El último estudio del ADAC revela una tendencia que venimos advirtiendo desde hace años: cada vez hay menos coches pequeños en el mercado europeo, y estos son cada vez más caros. Solo hay una clara excepción, y son los coches eléctricos.

El mercado automovilístico europeo está en un punto de inflexión, justo cuando los datos de venta hablan por sí solos. El Dacia Sandero, un coche de dimensiones y precio contenidos, está siendo el coche más vendido en España y en Europa desde el 2024, seguido de otros como Renault Clio (en Europa) o SEAT Ibiza (en nuestro país).

Sí, Europa necesita coches pequeños ante la escalada de precios que está viviendo el sector en los últimos años, especialmente desde la pandemia, pero la situación no es la idónea. Este estudio del ADAC en Alemania viene a destapar el problema de por qué, aunque hay brotes verdes.

Dos grandes problemas para los coches pequeños en Europa

Están muy bien identificadas las dos barreras principales que sufren los vehículos pequeños en nuestra región: hay pocos modelos ofertados y, sobre todo, son infinitamente más caros que hace apenas una década. Y para muestra, un botón de cómo está el mercado de coches nuevos en la actualidad; o varios.

El Opel Corsa tenía un precio de partida de 11.980 euros en el año 2013. En 2020, ya subió a 14.052 euros. ¿Y en 2026? El utilitario alemán tiene ahora un coste de 22.890 euros. Es decir, que en 13 años su precio de adquisición ha subido 11.000 euros, o un 94,8 por ciento.

Más ejemplos: el Peugeot 208, de 15.099 a 24.480 euros entre 2020 y 2026; el VW Polo, de 15.139 a 20.380 euros; o el MINI de tres puertas, de 17.254 a 25.500 euros en apenas seis años.

Sí, es cierto: estos modelos han ido creciendo poco a poco en longitud, y tienen más tecnología a bordo, más prestaciones y son mucho más seguros. Y he aquí el problema: las marcas han tenido que realizar una gran inversión para cumplir con las normativas de emisiones en Europa y se han visto obligadas a instalar asistentes de seguridad que, lo quieran o no, incrementan el precio.

Y luego está el efecto de la pandemia por coronavirus en 2020: los confinamientos paralizaron las fábricas, después hubo una escasez de semiconductores que limitó la producción cuando la demanda estaba recuperándose; hubo problemas logísticos, se encareció la energía por la guerra en Ucrania… La tormenta perfecta que hizo que los precios apuntasen hacia arriba de forma desmesurada.

El Banco Central Europeo lo focaliza a mediados del 2021, cuando se produjeron los grandes incrementos de precios a causa de las restricciones de la oferta y al repunte de la demanda. Tanto en el mercado de nuevos como de coches de segunda mano. Y así hasta hoy, con una inflación que no deja de asfixiar.

Los coches eléctricos salen al rescate

El ADAC ha diferenciado los vehículos de combustión con los eléctricos para que quede constancia de cómo se está transformando el mercado, sobre todo con los coches pequeños como protagonistas.

Si miramos solo a los vehículos con motor térmico (gasolina, en realidad, porque diésel ya no quedan), los precios se han encarecido casi un 80 por ciento en comparación con hace una década: casi 24.000 euros de media, con apenas 46 modelos disponibles este año, como puedes ver en el gráfico anterior.

En cambio, con los eléctricos la tendencia es bien distinta. A día de hoy, un coche eléctrico pequeño cuesta de media menos de 30.000 euros. Ojo, sigue siendo mucho dinero, pero es un 9 por ciento menos que en 2024, aunque 5.000 euros más que hace una década. Eso sí, por entonces apenas había 10 coches ofertados; ahora ya se cuentan casi 40 modelos, y subiendo.

Europa necesita urgentemente los M1E

Las fuertes cargas financieras a las que los europeos nos hemos visto sometidos en los últimos años ha provocado que muchos conductores necesiten un vehículo accesible para moverse en su día a día, y no necesariamente con tanta tecnología o tantas funciones modernas. Y las ayudas, como el Plan Auto+ en España, son más que necesarias.

Para las marcas, los factores antes comentados han provocado que se centrasen en el desarrollo de coches de mayor tamaño, ya que los márgenes de beneficio eran y son mayores, y que muchos coches pequeños desapareciesen: Ford Ka+, Ford Fiesta, Opel Karl, Opel Adam, Skoda Citigo, SEAT Mii, Hyundai i10, Peugeot 108, Citroën C1, Mitsubishi Space Star… se despidieron por la puerta de atrás.

Ahora son los coches eléctricos los que aparecen como salvación, pero la Unión Europea tiene una tarea pendiente: aprobar definitivamente y definir la esperada normativa de los M1E, con la que los fabricantes puedan desarrollar y vender coches eléctricos asequibles y de producción local.

FIAT Grande Panda, Hyundai Inster, Leapmotor T03, BYD Dolphin Surf, Skoda Epiq, VW ID. Polo, CUPRA Raval, Dacia Spring… son la nueva hornada de modelos eléctricos pequeños que vienen a salvar el segmento. Pero aún es necesario un último empujón de la UE para que los conductores podamos volver a comprar coches por menos de 20.000 e incluso menos de 15.000 euros en los próximos años. Lo necesitamos.

El Tribunal Internacional de Apelación de la FIA ha fallado a favor de McLaren y Red Bull: las dos sanciones que los comisarios habían anulado a Pierre Gasly en Mónaco vuelven a aplicarse, lo que devuelve el tercer puesto a Isack Hadjar.

Pocas veces un resultado de Fórmula 1 tarda tres meses en quedar cerrado. El Gran Premio de Mónaco de 2026 sí lo ha conseguido: lo que empezó como una sanción rutinaria por exceso de velocidad en el pit lane se convirtió en un litigio que ha pasado por los comisarios de carrera, un derecho de revisión y, finalmente, el tribunal con sede en París.

El órgano ha resuelto este 4 de septiembre el recurso presentado por McLaren Racing y Red Bull Racing contra la decisión que devolvió el podio a Gasly el pasado mes de junio. El fallo da la razón a ambos equipos: anula la resolución de los comisarios del 12 de junio y restituye las dos sanciones de cinco segundos al piloto de Alpine, lo que saca de nuevo a Gasly del podio y coloca de vuelta en el tercer puesto a Hadjar.

Hadjar recupera el tercer puesto y los 15 puntos correspondientes; Piastri regresa a la cuarta plaza con 12; Liam Lawson y Arvid Lindblad suben respectivamente a quinto y sexto

El vaivén de sanciones que arrancó el 7 de junio

Gasly cruzó la línea de meta en tercera posición en la carrera del 7 de junio, pero los comisarios le impusieron dos penalizaciones de cinco segundos por superar el límite de velocidad en el pit lane, lo que le hizo caer hasta la séptima plaza. Hadjar heredó entonces el podio, su primer resultado de este tipo en Red Bull.

Alpine reaccionó de inmediato con una petición de derecho de revisión, alegando un error de cronometraje: la distancia entre los dos primeros bucles de medición en la entrada de boxes se había calculado mal, lo que había sobreestimado la velocidad real de varios pilotos en esa zona.

El 12 de junio, los comisarios aceptaron ese argumento como un elemento nuevo y significativo, retiraron las sanciones a Gasly y modificaron tanto la clasificación de la carrera como el reparto de puntos. El francés recuperó el tercer puesto; Hadjar bajó al cuarto. Pero McLaren y Red Bull no se conformaron y presentaron sendas apelaciones el 16 de junio.

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El argumento de McLaren: la sanción de Piastri no se podía deshacer

El interés de Red Bull en el recurso era evidente: defender el podio arrebatado a Hadjar. El de McLaren tenía un matiz distinto. Oscar Piastri había recibido la misma sanción que Gasly por el mismo presunto exceso de velocidad, pero, a diferencia del francés, la cumplió dentro de carrera, parando en boxes.

Cuando los comisarios anularon las sanciones de Gasly el 12 de junio, Piastri cayó de la cuarta a la quinta plaza sin ninguna vía para recuperar el tiempo ya perdido en pista. Esa asimetría —una sanción que se podía borrar sobre el papel y otra que ya había condicionado la carrera del piloto que la sufrió— fue la base de la apelación de McLaren, que además señaló el impacto directo en su casillero de puntos del Mundial de constructores.

Así queda la clasificación de Mónaco tras el fallo

El tribunal, presidido por Michael Grech (Malta) y compuesto además por Tomas Borec (Eslovaquia), Luigi Fumagalli (Italia) y Filippo Marchino (Estados Unidos/Italia), declaró las apelaciones admisibles y ordenó a la autoridad deportiva competente actualizar tanto la clasificación final como los puntos del campeonato.

El efecto en cadena devuelve la carrera al reparto original del 7 de junio: Hadjar recupera el tercer puesto y los 15 puntos correspondientes; Piastri regresa a la cuarta plaza con 12; Liam Lawson y Arvid Lindblad, de Racing Bulls, suben respectivamente a quinto y sexto. Gasly cae de nuevo hasta la séptima posición, con los seis puntos que había sumado allí en junio en lugar de los 15 que le había dado el podio.

La resolución llega casi tres meses después de la carrera y coincidiendo con el inicio de los entrenamientos libres del Gran Premio de Italia, con Alpine viendo cómo se esfuma de golpe el impulso que aquella reinstatación de junio le había dado en el Mundial de constructores frente al equipo filial de Red Bull: Racing Bulls.

Álex Palou termina la temporada de su pentacampeonato con un homenaje al mítico Alex Zanardi, en busca de su cuarta victoria en Laguna Seca. Cuatro pilotos se disputan el subcampeonato, en la que será la última carrera de Scott Dixon con Ganassi.

Por tercera vez en los últimos cuatro años, Álex Palou se ha encargado de que no se cumpla la honrosa tradición de la IndyCar Series de decidir el título en la última carrera. La consecución del quinto entorchado en el óvalo de Milwaukee por parte del piloto español ha consolidado aún más la que ya es, sin lugar a dudas, una de las trayectorias más condecoradas y brillantes de la historia del automovilismo americano, pero la temporada aún tiene una última tarde de competición que ofrecer antes de entrar en su largo letargo otoñal/invernal. Qué mejor lugar para hacerlo que Laguna Seca, y qué mejor contexto para ello como el homenaje generalizado a otra gran leyenda como Alex Zanardi.

La muerte del ex-piloto italiano el pasado mes de mayo, a consecuencia de las lesiones sufridas en su accidente de paraciclismo en 2020, ha deparado una oportunidad inmejorable para rendir tributo a su brillante trayectoria en uno de los circuitos donde su huella aún perdura. En 1996, en la última vuelta de su primera temporada en IndyCar, Zanardi ejecutó un adelantamiento sensacional al borde de la legalidad en el temible 'sacacorchos' sobre Bryan Herta, cortando la segunda parte de la curva, para lograr la victoria. Aquel movimiento sigue siendo recordado, simplemente, como 'The Pass'. 30 años después, el 'sacacorchos' lleva ahora su nombre: Zanardi Corkscrew.

Chip Ganassi Racing, equipo con el que Zanardi ganó dos títulos y obtuvo quince victorias en un periodo de tres años, se ha sumado a la celebración de la vida del inspirador piloto italiano, que perdió las piernas en el año de su retorno a la categoría en un violento accidente en el Lausitzring en 2001, para después prolongar su actividad competitiva en turismos y en paraciclismo. En esta carrera, Palou lucirá una decoración que combina el amarillo de su habitual patrocinador con el rojo intenso que adornó los coches de Ganassi entre 1990 y 2016, por entonces con la cadena de grandes almacenes Target, adornada con el mítico rayo amarillo que lucieron entre 1995 y 2001.

Laguna Seca cuenta, por supuesto, con muchos más desafíos técnicos además del Sacacorchos. En apenas 3.602 metros de circuito, sus múltiples cambios de elevación, su desafiante horquilla Andretti de doble vértice en bajada y sus rápidas curvas ofrecen muy poco margen para el error. Este circuito, que acogió su primera carrera de IndyCar en 1983, retorna a su tradicional posición como clausura del campeonato, que ya ocupó inicialmente entre 1989 y 1996, en su retorno en 2019 tras 15 años de ausencia, y posteriormente en 2022 y 2023 tras los cambios de calendario pandémicos.

CLASIFICACIÓN GENERAL DE INDYCAR 2026 (17 CARRERAS DE 18)

Dadas las dinámicas de la IndyCar actual, es muy difícil, por no decir osado o irrealista, no postular a Palou como el único gran candidato a la victoria. Los números no mienten: victoria en 2025 desde la pole, victoria en 2024 desde la pole, tercero en 2023 liderando el mayor número de vueltas, victoria en 2022 y segundo en 2021 tras el que era el gran dominador de la pista hasta ese momento, un Colton Herta enfrascado actualmente en sus aventuras europeas. Con un cuarto triunfo, Palou igualaría a Bobby Rahal, que se impuso de forma consecutiva entre 1984 y 1987 en la rapidísima versión inicial de Laguna Seca, previa a la remodelación efecutada para el Mundial de Motociclismo en 1988, y se convertiría en el octavo piloto de la historia de IndyCar en ganar cuatro veces en un trazado no oval.

Los únicos pilotos que se han mezclado con Palou y Herta en los podios de Laguna Seca los dos últimos años fueron Alexander Rossi, siendo aquel de 2024 su último cajón hasta la fecha, y un Christian Lundgaard que llega lanzadísmo a la pelea por un subcampeonato cuya posición ostenta por primera vez este año, tras romper la barrera de su primer podio oval en Milwaukee. En su última carrera con McLaren antes de su más que probable desembarco en Ganassi, el danés cuenta con un escaso margen de dos puntos sobre Kyle Kirkwood y de cuatro sobre su compañero Pato O'Ward, doble ganador la semana pasada a costa de un David Malukas que aún ostenta opciones a 23 puntos.

Las decoraciones para esta ultima cita de la temporada, con los colores modificados de Palou.

Esta carrera supone también un punto y seguido totalmente inesperado hace escasos meses para Scott Dixon, ganador hace tres años en Laguna Seca, que disputará su última carrera como piloto de Ganassi para hacer el trayecto opuesto a Lundgaard y recalar en McLaren. Después de un cuarto de siglo, el piloto neozelandés pondrá fin a la asociación piloto-equipo más longeva de la historia del automovilismo moderno, y una de las más exitosas de siempre, en busca de un nuevo desafío. Con esta, Dixon habrá disputado 414 carreras con Ganassi, con unos números asombrosos: 58 victorias (14%), 144 podios (34%), 28 poles, seis títulos de IndyCar, once temporadas liderando al menos una vez la general y su victoria en las 500 millas de Indianápolis de 2008.

HORARIOS DEL 38º GRAN PREMIO DE MONTEREY DE INDYCAR 2026

Dónde ver el Gran Premio de Monterey en España

La temporada 2026 de IndyCar se emite en España a través de Movistar+, siendo todas las carreras accesibles a través de la suscripción básica de 10 euros, sin necesidad de contratar fibra ni línea telefónica. La carrera se emitirá en esta ocasión en Vamos 2 por M+ (dial 51), con Raúl Benito y Cristóbal Rosaleny al frente de la retransmisión. La clasificación, en versión original, se emitirá en Deportes 4 por M+ (dial 191) y en el servicio IndyCar Live, donde también se pueden ver los entrenamientos libres mediante una suscripción de 5€ mensuales o 28€ anuales.

El Range Rover Electric es el buque insignia de la marca de lujo. El fabricante ha dejado pasar unas horas para anunciar la gama, que llegará con dos versiones y hasta seis acabados y precios que superan los 300.000 euros. La sorpresa llega al compararlo con sus hermanos PHEV.

Debía de ser demasiado el transmitir toda la información de golpe y porrazo del que ya es el primer Range Rover eléctrico en la historia de la marca y del modelo. el fabricante decidía anunciar primero todas sus novedades, especialmente las de un tren de propulsión completamente nuevo para este SUV de lujo, y que lógicamente sorprende por un rendimiento equiparable al de los mejores deportivos.

Las brutales cifras de prestaciones que ofrece este Range Rover eléctrico demuestran que los más de 2.500 kilos de peso de este mastodonte no son nada. Pero, en esa primera información que te contamos hace sólo unas horas, había algo que no terminaba de encajar. Y es que Land Rover anunciaba que su primer eléctrico partía de 163.250 euros, un precio que se convirtió casi en un titular en todo el mundo, pero que se refería lógicamente a la combinación más modesta posible.

El «desde 163.250 euros» solo es la puerta de entrada

Se trata del precio del acabado SE, con batalla corta y la motorización menos potente. A partir de ahí, la gama se ramifica en una cantidad de combinaciones que conviene desenredar antes de sacar conclusiones sobre si el Range Rover Electric es caro, barato, o simplemente coherente con lo que siempre ha sido esta marca.

La gama eléctrica del Range Rover se divide en dos versiones que, en la práctica, son dos coches con personalidad distinta aunque las dos cuenten con dos motores eléctricos y compartan la misma batería de iones de litio con una capacidad energética de 118,5 kWh.

Mientras el EV450, que entrega una potencia máxima de 450 CV, homologa hasta 601 kilómetros de autonomía y acelera de cero a 100 km/h en 5,6 segundos, el EV550, con sus 550 CV, baja ese tiempo a 4,5 segundos en la variante de batalla corta -4,7 segundos en la larga- y presume de ser, según la propia marca, más rápido que la variante más deportiva de la gama de combustión.

Ambas motorizaciones se pueden recargar con una potencia máxima de 325 kW, por lo que la diferencia de autonomía entre una y otra es mínima; de hecho, el consumo extra de la versión más potente se compensa con una gestión térmica prácticamente idéntica.

Acabados, carrocerías y una horquilla de precios que se dispara

Sobre esas dos mecánicas se monta una oferta de acabados clásica en Range Rover, con los SE, HSE y Autobiography para el EV450, y los lujosos HSE, Autobiography, First Edition, SV, SV Black y SV Ultra para el EV550. A esto se suma la posibilidad de elegir carrocería de batalla corta o larga -esta última reservada a las versiones más altas de gama- lo que multiplica aún más las combinaciones posibles.

El resultado es una horquilla de precios que arranca en 163.250 euros y, como puedes ver a continuación, prácticamente se duplica en el escalón superior de la gama SV Ultra. Estamos hablando de un salto de más de 150.000 euros entre el Range Rover Electric más barato y el más caro.

Precios oficiales vigentes desde Septiembre / 2026, sin descuentos u otras promociones.

Una distancia que solo tiene sentido dentro de la lógica de que todo Range Rover es «un ejercicio de personalización sin techo de precio», sin contar con el programa «Bespoke», que permite ir todavía más allá.

El dato que de verdad importa, cuánto cuesta ser eléctrico

Aquí está la parte más interesante para cualquiera que se plantee este coche en serio: comparado con sus equivalentes de gasolina e híbridos enchufables (PHEV), el sobrecoste de la variante eléctrica es mucho más discreto de lo que cabría esperar en un segmento donde, hasta ahora, electrificar el 100 % solía disparar el precio.

El SE EV450 cuesta 11.000 euros más que el P460e, el PHEV de 460 CV que hace de referencia dentro de la gama, un salto razonable si se tiene en cuenta que ambos parten de motorizaciones de potencia similar. Pero el dato que de verdad desmonta el prejuicio llega al comparar potencias equivalentes: el HSE EV550 de 550 CV cuesta 179.750 euros, solo 7.050 euros más que el HSE P550e, su equivalente híbrido enchufable con idéntica cifra de potencia.

En el «Autobiography», esa diferencia se reduce todavía más, hasta los 6.650 euros.

Dicho de otra forma: Range Rover no está cobrando una «prima eléctrica» agresiva. Está fijando el precio del EV550 casi al mismo nivel que el del PHEV más potente, lo que convierte la elección entre uno y otro en una cuestión de autonomía, sonido y filosofía de uso, no de presupuesto.

Por qué esto importa más que las prestaciones o la autonomía

El verdadero mensaje del Range Rover Electric no está en sus 550 CV ni en sus 600 kilómetros de autonomía homologada, eso ya lo contamos con detalle hace un par de días. Está en que Range Rover ha decidido que la transición a la electrificación total de su buque insignia no debía notarse en el bolsillo del cliente que ya paga más de 150.000 euros por un todoterreno de lujo.

Es una apuesta calculada: si el comprador de un Range Rover no percibe diferencia de precio entre motorizaciones, la decisión de compra deja de ser económica y pasa a ser, simplemente, de gusto personal. Y ese es, probablemente, el objetivo real detrás de esta estrategia de precios.

La llegada al mercado de coches en Europa por parte del gigante de las telecomunicaciones llegará el próximo año, escogiendo el mercado más grande del Viejo Continente como inicio y esperándose que aterrice tanto con el SU7 como con el YU7.

Si había alguna duda todavía sobre su llegada, esa duda se acaba de disipar. Durante el IFA 2026 en Berlín, Xiaomi Auto ha dejado claro que su aterrizaje oficial en el mercado europeo tendrá lugar en 2027. De hecho, en el mismo evento ha cerrado acuerdos hasta con ocho grupos de concesionarios en Alemania para asentar las bases, siendo una de las llegadas de China más esperadas entre las decenas y decenas de marcas y fabricantes que han aparecido en estos últimos cinco años.

Ernst Dello GmbH & Co. KG, Autohaus Dinnebier GmbH, Emil Frey Alemania, Fett & Wirtz Automobile GmbH & Co. KG, Hahn Automobile GmbH + Co. KG, LUEG Mobility GmbH, Penske-Jacobs Innovation GmbH y SPT Avior SE & Co. KG son los grupos de concesionarios con los que Xiaomi Auto ha confirmado su llegada mediante memorandos de entendimiento. LUEG fue el primer concesionario oficial en la historia de Mercedes-Benz.

Xiaomi llega a Europa en 2027 y firma con concesionarios en Alemania

En el caso de Emil Frey - cuya presencia hemos visto incluso en carreras de GT a nivel internacional - es un grupo enorme de concesionarios, el mayor en materia de distribución y ventas en toda Europa con más de 100 años a sus espaldas. No opera sólo en Alemania, sino que está presente en Suiza, Francia, Bélgica, Países Bajos, Luxemburgo, Austria, República Checa, Polonia, Hungría, Croacia, Serbia y Eslovenia, así como otros países donde ofrece servicios de recambios y logística.

Varios de estos países son también importantes dado que son muchos de los mercados donde más penetración tiene el coche eléctrico en el total de cuotas de matriculaciones. Muchos de estos lugares, además, cuentan con políticas y acciones de sus respectivos gobiernos para impulsar el salto a la electrificación - irónicamente, Alemania no es uno de estos países, aunque su electrificación ha sido notable en los últimos 12 meses.

Xiaomi expresa su compromiso con el mercado europeo

«Xiaomi Auto está comprometida con la inversión a largo plazo en Europa. Con nuestro centro de I+D europeo en Múnich y una red creciente de socios de ventas y servicio, nos dedicamos a ofrecer a los clientes europeos productos innovadores y experiencias de servicio de primer nivel. Las alianzas locales son el núcleo de este compromiso», declaró Yu Liguo, vicepresidente de Xiaomi Auto y director a nivel internacional.

Según Yu, Xiaomi Auto realizará más asociaciones en otras partes de Europa antes de que llegue el lanzamiento oficial en 2027. Algunos Xiaomi ya se han visto por Europa, ya fuera de algunos que no han podido esperar y han importado unidades sueltas o alguna unidad camuflada que hemos visto, como la que apareció en pleno corazón de Sevilla meses atrás.

Expansión internacional, también a través de Gran Turismo 7

Xiaomi Auto cuenta desde hace unos días con su propia web internacional, mostrando tanto su SU7 como el YU7, disponible desde hace tiempo en China tanto en versión estándar como versión GT. En el IFA Berlin 2026 también mostraron el Xiaomi Vision GT, cuya inclusión en Gran Turismo 7 tendrá lugar en el mes de octubre, coincidiendo con la primera mitad de su gran actualización ‘Spec IV’ con nuevos circuitos y nuevas funciones que revolucionan la experiencia de juego.

La cuestión reside también en si Xiaomi Auto traerá a Europa todo su repertorio. Y es que, recientemente, al SU7 y al YU7 se ha añadido la gama SkyNomad, conformado por dos modelos SUV, el N70 y el N90. El primero es un SUV de 5 plazas y 4,96 metros de longitud mientras que el N90 cuenta con 7 plazas, unos imponentes 5.285 mm de longitud y un sistema de dos motores que entrega 310 kW (421 CV) de potencia.

El director del equipo Williams admite que se equivocó gestionando las expectativas para 2026: reconoce que comunicó mal el proyecto y que la temporada, con el equipo noveno en el Mundial, nunca fue una lucha por el campeonato. Así lo demuestran sus declaraciones de 2025.

Williams lleva la mayor parte de la temporada 2026 hundido en la novena posición del campeonato de constructores, con once puntos repartidos entre Carlos Sainz y Alexander Albon. Apenas por delante de Aston Martin y Cadillac. Un resultado que contrasta radicalmente con el quinto puesto y los tres podios (uno en carrera Sprint) logrados en 2025, la mejor temporada del equipo en una década.

James Vowles, director del equipo desde 2023, ha reconocido que el problema no ha sido solo técnico. Preguntado si se arrepiente de cómo planteó la temporada, lo cierto es que la respuesta ha sido contundente: «Me preguntaron esto en otro foro: "¿Te arrepientes?" Sí, porque me comuniqué mal».

2026, sostiene ahora, nunca fue una lucha por el campeonato para un equipo que arrastra veinte años de infrainversión. El problema es que esa no era la impresión que Vowles transmitía mientras se construía la temporada. Basta repasar sus propias declaraciones a lo largo de 2025 para entender de dónde salieron esas expectativas que ahora admite haber gestionado mal.

«El coche del 26 va muy bien»

En mayo de 2025, con Williams firmando un primer tercio de temporada sobresaliente —capaz incluso de superar a Ferrari en algunas carreras—, Vowles ya avisaba de que el verdadero proyecto estaba en otra parte. Preguntado por si merecía la pena invertir más en el FW47 para pelear con Ferrari, la respuesta fue tajante: no. Todos los recursos estaban puestos en 2026, y «el proyecto del 26 va muy bien», dijo entonces.

La frase alimentaba la ilusión en un momento dulce para Williams. Meses más tarde, en diciembre y ya con el quinto puesto del campeonato asegurado, Vowles insistió en la misma idea al valorar la temporada: el FW47 «apenas nos ocupó una semana en invierno» porque todo el foco estaba puesto en el coche nuevo.

Es decir, Williams había firmado su mejor año en una década casi sin dedicarle atención al coche que lo consiguió, mientras el verdadero proyecto se cocinaba en paralelo. Unas declaraciones incomprensibles con el paso del tiempo y la demostración de que, ya en aquel momento, el equipo era consciente de que había serios problemas con el coche que, se suponía, «iba muy bien».

A eso se sumó una preparación de invierno que Vowles presentó como ejemplar: Williams sería el primer equipo en tener el monoplaza completo listo para el banco de pruebas VTT a principios de enero, con un día de rodaje incluso antes de pisar los test de Barcelona.

«No queremos que nos pille desprevenidos otra vez, como en 2023», explicó, priorizando la fiabilidad sobre el rendimiento puro para evitar los inicios de temporada traumáticos de años anteriores. No pudo estar más equivocado, ya que Williams se perdió la primera semana de test y no presentó el coche que debía debutar en Australia hasta la cuarta carrera en Miami.

El quinto puesto que se convirtió en mínimo

El punto de inflexión llegó el 2 de enero de 2026, cuando Vowles fijó públicamente el objetivo del equipo para la temporada que estaba a punto de arrancar. Y no habló en términos vagos: «El quinto puesto es el mínimo que me fijaría de ahora en adelante. Creo que es realista, creo que es alcanzable», afirmó, apoyándose en el trabajo interno de la fábrica y en los ciclos de retroalimentación que, según él, ya estaban dando sus frutos.

Ese mismo día, Vowles ya hablaba de 2028 como el horizonte real para pelear el Mundial, consciente de que tenía 20 temporadas de «infrainversión» por delante. Pero el mensaje que caló fue el otro: un quinto puesto presentado como suelo, no como techo, después de un 2025 en el que Williams ya lo había alcanzado.

Ocho meses después, esa cifra se ha revelado completamente fuera de alcance. Williams no solo no ha mantenido el quinto puesto: ha caído hasta la novena plaza, superado por equipos como Racing Bulls, Alpine, Haas o Audi. El propio Vowles lo resume ahora sin rodeos: «Sigue siendo un fracaso».

«Comuniqué mal»

La autocrítica de Vowles no se limita a los resultados deportivos. Reconoce que su forma de plantear públicamente el proyecto alimentó una expectativa que él mismo sabía que no se iba a cumplir. «Creo que las palabras que usé fueron: "El año pasado es un punto de referencia". Así que, sigue siendo un fracaso», recuerda, en referencia al quinto puesto de 2025 que meses después convirtió en el mínimo exigible para 2026.

El director de Williams admite además que su papel en la comunicación del proyecto no estuvo a la altura: «Quizás mi papel en todo esto no fue el adecuado para explicarlo».

Una reflexión que encaja con el patrón de sus propias declaraciones durante los últimos doce meses: de «el coche del 26 va muy bien» en mayo de 2025 a «sigue siendo un fracaso» ahora, pasando por un quinto puesto que pasó de ser un logro a convertirse en la vara de medir con la que hoy se juzga el peor arranque de la era Vowles en Williams.

El nuevo BYD Dolphin Surf con 5 plazas ya tiene precios en España. BYD pone solución a uno de los puntos débiles de su coche eléctrico más barato. El mejorado Dolphin Surf llega con hasta 322 km de autonomía WLTP, un interior más práctico y mucho equipamiento.

BYD ha solucionado uno de los puntos débiles que venía arrastrando su coche eléctrico más vendido. El BYD Dolphin Surf, a pesar de ser uno de los coches eléctricos más vendidos, peca de ser un automóvil menos práctico y utilizable que la mayor parte de sus adversarios. Tener un interior de cuatro plazas mientras que sus principales adversarios ofrecen un habitáculo para cinco pasajeros es una cuestión muy importante. Y finalmente la marca lo ha solucionado.

Hace apenas unos meses nos hacíamos eco de los planes de BYD para su utilitario eléctrico. Unos planes que pasaban, entre otras cosas, por mejorar la practicidad interior del Dolphin Surf sumando una plaza central. La espera ha terminado. El nuevo Dolphin Surf de cinco plazas ya tiene precios en España. La gama incorpora las esperadas versiones con espacio para un pasajero adicional.

La gama y equipamiento del nuevo BYD Dolphin Surf de 5 plazas

BYD permite configurar el Dolphin Surf en los niveles de acabado Active, Boost y Comfort. Las versiones de cinco plazas están disponibles para los acabados Boost y Comfort. Por lo tanto, la terminación de acceso que parte desde unos 20.000 € seguirá estando disponible exclusivamente con cuatro plazas. Puedes consultar todos los precios y versiones del BYD Dolphin Surf en su ficha. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento BYD Dolphin Surf Boost

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros halógenos
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros con función Follow me home
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Control inteligente de luces de carretera
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,1 pulgadas y rotación eléctrica
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Radio digital
• Bluetooth
• Elevalunas eléctricos
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Freno de estacionamiento eléctrico con función Auto-Hold
• Reposabrazos central delantero
• Tapicería de cuero vegano
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos
• Parasoles para conductor y acompañante con espejo de cortesía iluminado
• Volante multifunción forrado en cuero vegano
• Tecnología V2L
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de monitorización del conductor
• Asistente de cambio de carril
• Control inteligente del límite de velocidad
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistente de mantenimiento de carril
• Frenado automático de emergencia
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento BYD Dolphin Surf Comfort (añade)

• Faros LED con encendido y apagado automático
• Luz de ambiente bajo los retrovisores exteriores
• Cristales posteriores con tratamiento de privacidad
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos y calefacción
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Sistema de visión 360º

Precios del BYD Dolphin Surf de 5 Plazas en España

Precios vigentes desde Septiembre / 2026, sin descuentos u otras promociones.

La autonomía del nuevo BYD Dolphin Surf de 5 plazas

Si bien el equipamiento es un factor determinante a la hora de comprar un coche, en este caso todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión. Y es lógico, puesto que se trata de un vehículo eléctrico. Las versiones de cinco plazas del Dolphin Surf están disponibles junto a dos motorizaciones. El «corazón» es una batería LFP de 43,2 kWh. Se puede elegir entre un motor de 65 kW (88 CV) y 175 Nm de par máximo y un motor de 115 kW (156 CV) y 220 Nm.

Con el motor de 88 CV el Dolphin Surf de cinco plazas declara una autonomía de 322 kilómetros según el ciclo WLTP. Puede completar la aceleración de 0 a 100 km/h en 9,1 segundos. La velocidad máxima es de 150 km/h. Y por cierto, al tratarse de un vehículo eléctrico luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Los primeros compradores suecos del Volvo EX60 ya se están topando con un obstáculo inesperado: el flamante SUV eléctrico con 810 km de autonomía no está llegando en los tiempos estimados, sufriendo retrasos de hasta diez semanas y mientras la marca insiste en que todo son «simples ajustes menores».

Miles de suecos llevan meses esperando su Volvo EX60, el SUV eléctrico con el que la marca quiere reinventarse y con el que presume de que ha superado, por la mínima, el listón que había puesto el poderoso BMW iX3. La marca de Gotemburgo no puede estar más satisfecha, al menos en su país de origen, donde en sólo un mes ha logrado convencer a 3.000 clientes, obligando a ampliar la producción.

Sin embargo, muchos de los primeros clientes que reservaron unidad en el estreno, y que confiaban en recibir su coche este verano, han recibido un correo electrónico con una noticia mucho menos ilusionante: la entrega se pospone hasta diez semanas, en algunos casos hasta bien entrado el otoño, casi rozando la Navidad. Peor lo tienen los que se decantaron por la versión P6 de tracción trasera, que han visto sus entregas retrasadas hasta primavera de 2027.

«Ajustes menores» que no cuadran con diez semanas de espera

La reacción de Volvo ante las quejas ha sido, cuando menos, tibia. Magnus Holst, responsable de relaciones públicas de la marca, se limita a agradecer la paciencia de los clientes, apuntando que «Comprendemos perfectamente la decepción que supone tener que esperar más tiempo por un coche nuevo y queremos agradecer sinceramente a nuestros clientes su paciencia y comprensión».

Cortesía corporativa pura y dura, pero que no ha convencido. Porque la primera versión oficial que dio Volvo apuntaba a un problema de éxito, señalando que «La demanda mundial del Volvo EX60 ha superado nuestras expectativas. Los primeros clientes ya han recibido sus coches y, a medida que aumentamos la producción para satisfacer la fuerte demanda, hemos tenido que realizar algunos ajustes menores en nuestra planificación de producción», explicó Holst al medio sueco que ha destapado el caso.

El problema es que la las cuentas no salen. Diez semanas de retraso -de la semana 11 a la 42 del año- es un salto difícil de despachar como «ajustes menores». Por donde el relato oficial empieza a resquebrajarse, a la vez que los clientes se ponen en modo negativo y a pensar en que el coche tiene problemas que se están ocultando.

La producción de baterías, en el ojo del huracán

La fuente apunta que el verdadero cuello de botella está en la nueva planta de ensamblaje de baterías de Torslanda. Una instalación construida específicamente para el EX60 dentro del complejo de Gotemburgo, y que ha requerido de una inversión de más de 900 millones de euros, por lo que «Volvo no puede fabricar los coches con la rapidez que desean sin comprometer la calidad».

Es decir: no es que sobren pedidos, es que la fábrica no da abasto. El matiz técnico no es menor. El EX60 estrena la plataforma SPA3 y una batería integrada directamente en el suelo del coche en lugar de montarlas como un módulo independiente.

Volvo presume de que esta técnica mejora la densidad energética y reduce el peso, pero también complica -y mucho- el proceso de ensamblaje: cualquier ajuste en la fábrica exige más precisión y más tiempo que en una batería convencional atornillada al chasis.

El silencio, una malísima estrategia de comunicación

Volvo ha sido preguntada acerca de esta situación, especialmente si la información sobre los problemas en la planta de baterías era correcta, pero el fabricante ha decidido guardar silencio, optando por la típica respuesta institucional: «Estamos trabajando intensamente para que cada Volvo EX60 llegue a nuestros clientes lo antes posible; seguimos convencidos de que nuestros clientes apreciarán su EX60».

El problema que Volvo no quiere aceptar, y ninguna marca, es que este tipo de respuestas no convencen a los clientes, que ven que, cuanto más tiempo pasa sin una explicación técnica creíble, más terreno ganan otras versiones.

España, a la cola (y con margen para observar)

El caso sueco interesa especialmente al cliente español porque aquí la historia todavía no ha empezado. Las primeras unidades del EX60, a la venta desde casi 63.000 euros, en España no llegarán hasta después del verano, coincidiendo justamente con el aumento de producción en el que Torslanda está teniendo estos problemas.

Si los cuellos de botella en la planta de baterías no se resuelven antes de que arranquen los envíos a España, los plazos prometidos por los concesionarios de nuestro país corren el riesgo de sufrir el mismo desfase que ya están viviendo los suecos. Porque no, Volvo no tiene cadenas de montaje separadas por países, como a veces tratan de convencer las marcas al señalar que «este tipo de retrasos no afecta a nuestro país».

Mal momento para tropezar. Volvo encadena trimestres de ventas a la baja en 2026, presionada por los aranceles estadounidenses y la debilidad del mercado chino, y el EX60 es la remontada. Un problema de fábrica que deben evitar que se prolongue más de lo admitido públicamente.

El director técnico de Aston Martin, Enrico Cardile, ha defendido la decisión de congelar el desarrollo del monoplaza de este año para trabajar en una versión B en su lugar. Tras cuatro meses de un periodo «emocionalmente muy duro», los resultados han terminado dándole la razón a Newey.

Diez grandes premios. Un periodo de cuatro meses y medio en el que Aston Martin se sumió en la más absoluta de las crisis a consecuencia de un monoplaza fallido y que, para colmo, fue abandonado a su suerte por Adrian Newey.

Al menos en apariencia, puesto que el gerente técnico y director del equipo británico, junto con el director técnico Enrico Cardile, decidió hacer una apuesta muy arriesgada, ambiciosa y, como el tiempo ha demostrado, también necesaria.

Y es que, empezando la temporada con un déficit de cuatro segundos por vuelta, la única opción de superar una situación tan dramática era con un enfoque alejado de lo convencional. Así, Aston Martin decidió cancelar su programa de desarrollo del coche para centrarse por completo en una versión B del mismo que, finalmente, ha consistido en renovarlo al 80 %, con cambios incluidos en el chasis.

Cardile explica las razones de una decisión tan «valiente»

Aunque Adrian Newey es el máximo responsable del equipo, Enrico Cardile es la mano derecha del británico en el área técnica. Y, como era de esperar, ha apoyado totalmente la decisión que derivó en el desarrollo del AMR26B que ahora ha devuelto al equipo a la pelea en mitad de parrilla.

A este respecto, el italiano afirma que «fue una decisión valiente. Una decisión muy valiente. Pero fue la decisión correcta. Adoptar ese enfoque cambia por completo la forma en que opera un equipo de F1».

«Cuando constantemente se preparan pequeñas actualizaciones, siempre se está bajo presión de tiempo. Cada pocas semanas hay que congelar algo, lanzarlo, fabricarlo y enviarlo. Es un trabajo frenético y constante», agrega, argumentando a continuación la idoneidad de la decisión en un caso tan extremo como el que Aston Martin tenía entre manos.

«Lo que hicimos fue darles tiempo a las personas. Tiempo para los aerodinamistas, los diseñadores, los ingenieros. Tiempo para replantear conceptos, para explorar ideas que necesitan más de unas pocas semanas para madurar. Algunos conceptos tienen un gran potencial, pero requieren paciencia», expone Cardile.

«Al eliminar la presión de tener que presentar algo en cuatro o cinco semanas, creamos el espacio para hacer algo con mayor impacto. Para mí, era la única manera de lograr el avance que hemos conseguido. No creo que hubiéramos podido hacerlo con un enfoque tradicional e incremental», defiende el exdirector técnico de Ferrari.

Cuatro meses muy duros a nivel emocional

La apuesta ganadora tenía un inconveniente: cuatro meses de sufrimiento en los que el equipo no podría competir por nada y acudiría a los circuitos sabiendo que su única función sería participar y prepararse para el futuro.

«Emocionalmente, fue muy duro», reconoce Enrico Cardile. «Tuvimos que afrontar varias carreras con un rendimiento muy pobre, lo cual fue frustrante desde fuera y doloroso desde dentro. Pero ahora, en retrospectiva, podemos decir que asumir ese riesgo fue la decisión correcta».

La peor parte se le llevaron Fernando Alonso y Lance Stroll, que además de compartir la frustración del resto del equipo, debían salir a pista con un coche que no permitía luchar por nada y dar la cara en público. Ahora, en cambio, la situación ha cambiado radicalmente.

«Sinceramente, me alegro mucho por ellos. Era importante para nosotros acercarnos a darles un coche que puedan conducir como ellos quieren», celebra el ingeniero italiano. «Todos coincidimos en que ha habido un avance significativo».

«El coche es más predecible, responde correctamente a los cambios de configuración y pueden usar esos cambios para ajustarlo a sus preferencias. Antes, en cierto modo, el coche estaba "roto" desde su punto de vista. No reaccionaba de forma consistente. Ahora es mucho mejor», afirma.

Cardile no olvida los primeros meses de la temporada, y por eso ve un cambio radical en los resultados, pero también en el ánimo y las perspectivas de futuro al hablar con los pilotos.

«Vi —y sentí— su frustración al principio de la temporada. Eso no es fácil a este nivel. Ahora, sin embargo, gran parte de la conversación con ellos gira en torno al futuro. Nos preguntamos: ¿cuáles son las limitaciones del coche de 2026 y cómo nos aseguramos de dar otro gran paso adelante para 2027?», concluye Enrico Cardile.

El siguiente paso es consolidar el rendimiento del nuevo coche, llevarlo hasta el límite de peso y pensar en 2027, cuyo monoplaza lleva ya unos meses siendo desarrollado. Mientras, Honda tendrá que hacer honor a su prestigio con un motor realmente competitivo.

Tesla comienza los servicios del Cybercab en un lugar muy concreto de Estados Unidos mientras aparecen los primeros robotaxis en Londres y Rivian prepara una variante robotaxi partiendo del mismo modelo con el que tiene previsto debutar en suelo europeo.

No estamos muy lejos - por no decir que está a la vuelta de la esquina - del aterrizaje de verdad de los robotaxis en todas partes del mundo. Ya llevan un tiempo funcionando en Estados Unidos, con Waymo más extendida que Tesla especialmente en la Costa Oeste (mientras que ambos operan en Dallas, Houston, Austin y toda Florida), también en China, y cada vez más lugares en Europa están iniciando ensayos reales.

A los desarrolladores de estas tecnologías ya no les da nada de miedo las grandes ciudades europeas. No en vano, en Londres llevan desde 2018 entrenando su IA para ser capaz de ‘entender’ el tráfico y navegar o fluir dentro del mismo mientras que hace apenas unos días el ministro de transportes francés Philippe Tabarot anunciaba que Tesla cedería dos unidades con su FSD para que lo enfrentasen a la famosa rotonda del Arco del Triunfo en París, posiblemente una de las intersecciones más complejas en todo el mundo.

El Tesla Cybercab ya es una realidad en Austin

Este pasado jueves, Tesla lanzó su servicio del Cybercab en Austin, Texas, con un evento multitudinario más de un año después de iniciar las pruebas piloto con su robotaxi dorado de dos puertas. Un coche autónomo que, según las palabras de su CEO Elon Musk, es clave para convertir a Tesla en la referencia mundial en vehículos sin conductor - hasta ahora, sus servicios se basaban en variantes autónomas del Model Y, muchos de ellos con personas humanas monitorizando el sistema por cuestiones de seguridad (para solventar problemas como aquel apagón de San Francisco).

En comparación, la más extendida Waymo trabaja con controles humanos, pero no hay personas humanas dentro de los coches que llevan y traen a sus pasajeros. Al ser el Cybercab un vehículo sin volante ni pedales, NHTSA (la autoridad máxima de seguridad vial en Estados Unidos) tiene un ojo puesto sobre Tesla después de este despliegue en ciertas partes de Austin.

Un servicio aún por pulirse y con precio dinámico

Esta prueba pública tiene también una característica a tener en cuenta: no funciona como un taxi habitual en términos de precio, sino que es precio dinámico, como las entradas a algunos grandes eventos (caso de tickets para la Fórmula 1 en Silverstone). El Cybercab comenzó a fabricarse el pasado mes de abril, con una producción limitada si lo comparamos con los dos modelos estrella de Tesla, el Model 3 y el Model Y.

En las pruebas que Reuters hizo del servicio de robotaxi en Dallas y Houston este año, se encontraron con unos enormes tiempos de espera, llegando a veces incluso a no dar el servicio ofrecido. Hasta en tres ocasiones distintas, el robotaxi, en lugar de dejar al cliente (en este caso un reportero de la agencia) en el lugar indicado dentro del área de servicio mostrado por Tesla, le dejaba a más de un kilómetros de distancia (es decir, a unos 15 minutos a pie). Por ahora, Tesla ha registrado 45 Cybercab en Texas, entre su total de 420 (frente a los 988 de Waymo en el mismo estado).

En Londres también están ya activos y Rivian se sumará al carro

Al mismo tiempo, en Rivian también están trabajando en tener su propio robotaxi. En su caso, estaría basado en el Rivian R2, el mismo modelo con el que tienen previsto desembarcar en Europa. Este Rivian robotaxi utilizaría la misma plataforma, teniendo ya un acuerdo con Uber que debería ver la luz en 2028.

Y precisamente desde la App de Uber, desde el pasado jueves 3 de septiembre, se puede pedir un robotaxi con tecnología de Wayve. La probabilidad es escasa, ya que de momento su flota es de 15 Ford Mustang Mach-E automatizados. El precio es el mismo que el de un Uber normal y se asigna de manera automática, te puede tocar si se opta por UberX, Uber Electric o Uber Comfort (y, si no te fías, puedes rechazarlo para que venga a por ti un conductor humano). Después de la experiencia piloto con Verne en Zagreb, es de esperar que veamos cada vez más robotaxis en Europa dentro de no mucho.

Los equipos de Fórmula 1 han acordado recortar la distancia de las carreras en 2027, de los 305 a los 290 kilómetros, por el aumento del caudal de combustible que exige el mismo reglamento que la FIA defiende como la solución para mejorar el espectáculo.

Durante 2026, uno de los reproches más repetidos a los nuevos monoplazas de Fórmula 1 ha sido el mismo: coches que se quedan sin energía eléctrica en plena recta y que obligan a los pilotos a levantar el pie en las curvas para no vaciar la batería antes de tiempo.

El reglamento de motores de 2027 nace, entre otras cosas, para reducir ese problema: un aumento del caudal de combustible permitirá a las unidades de potencia trabajar con más margen y dejar de depender tanto del motor eléctrico.

Pero la solución tiene un coste que la FIA no había puesto sobre la mesa hasta ahora. Los equipos han acordado recortar la distancia de las carreras el año que viene, de los 305 a los 290 kilómetros en todos los circuitos salvo Mónaco, según ha adelantado el medio italiano Autoracer.it y confirma The Race.

La razón es que, cuanto más combustible quema un motor por vuelta, más gasolina hace falta para completar la misma distancia: y ahí es donde el reglamento que desde la FIA y la Fórmula 1 se ha defendido como la solución para mejorar el espectáculo empieza a chocar con la realidad de los depósitos.

La FIA lo plantea como una solución de compromiso ante un cambio de reglamento de motores que ha llegado tarde y con poco margen de maniobra para rediseñar los coches

Más caudal, menos autonomía por depósito

El problema no es solo el reglamento de motores en sí, sino cómo encaja con los chasis. Varios equipos habían diseñado sus depósitos de combustible para las necesidades de 2026 con la intención de mantener el mismo chasis en 2027. Una práctica habitual que permite un importante ahorro de costes.

Pero, tras aprobarse el aumento del caudal para el año que viene, los depósitos de combustible quedan muy justos: no hay espacio físico para almacenar el combustible extra que necesita un motor más exigente sin rediseñar el coche desde cero.

La FIA ha dado a los equipos que opten por mantener el chasis un margen extra de gasto dentro del límite de costes para hacer modificaciones. Pero ese margen no resuelve el problema, y ahí es donde entra la reducción de distancia: si el motor no puede quemar menos combustible por vuelta, la única solución que queda es reducir el número de vueltas.

De ajustes puntuales a un recorte generalizado

La idea inicial, una vez acordado el nuevo caudal, no era tocar todas las carreras por igual. La FIA y los equipos discutieron primero recortar un par de vueltas solo en los circuitos donde el problema del depósito era más grave, además de limitar a los pilotos a una única vuelta de formación antes de la salida para ahorrar combustible.

Sin embargo, ese planteamiento por circuitos abrió una grieta: si cada gran premio tenía una distancia distinta, algunas carreras corrían el riesgo de convertirse en un ejercicio de gestión de combustible más que en una competición real, con pilotos levantando el pie para llegar a meta con el depósito justo. Para evitarlo, la FIA y los equipos han optado por una distancia única para todo el calendario, como ocurre ahora.

El cambio, según los cálculos de The Race, se traduce en unas tres vueltas menos por carrera de media. Desde hace años, la distancia de un gran premio de F1 es el número de vueltas necesario para superar los 305 kilómetros, con la excepción de Mónaco, que se queda en 260. A partir de 2027, esa referencia bajará hasta los 290 kilómetros en todos los circuitos salvo el urbano monegasco, que mantendrá su condición especial.

La propuesta ya cuenta con el respaldo unánime de los equipos, pero todavía no es oficial: debe pasar primero por la Comisión de F1, formada por los propios equipos, la FIA y la FOM (Formula One Management), y recibir después la ratificación del Consejo Mundial del Motor de la FIA.

Un parche pensado para un solo año

Un aspecto importante a tener en cuenta es que este recorte de distancia se ha acordado, por ahora, solo para 2027. La FIA lo plantea como una solución de compromiso ante un cambio de reglamento de motores que ha llegado tarde y con poco margen de maniobra para rediseñar los coches. Y, peor aún, que no deja de ser un parche para el original de este año, que está demostrando ser un rotundo error.

Si el nuevo aumento de caudal previsto para 2028 genera los mismos problemas, los equipos podrían decidir mantener las carreras más cortas de forma permanente. Pero no solo eso: puede llegar a convertirse en el primer paso para una progresiva reducción de la duración de los grandes premios, algo que la F1 lleva años valorando, argumentando que las nuevas generaciones no quieren pasar tanto tiempo frente al televisor.

La FIA ha presentado el aumento de caudal de combustible como la solución al problema de coches sin energía que ha marcado 2026. Su primer efecto medible, antes incluso de que un solo coche dé una vuelta con el nuevo reglamento, es que los aficionados verán menos kilómetros de carrera de los que ven ahora. ¿Camina el campeonato hacia un calendario Sprint como fórmula permanente y no como excepción?

Genesis está acelerando su apuesta por los híbridos y el próximo gran paso ya no es ningún secreto. El nuevo Genesis GV70 Hybrid ha vuelto a ser sorprendido en estas fotos espía, permitiendo descubrir mucho más de lo que la marca de lujo de Hyundai pretendía mostrar.

El SUV premium coreano afronta una nueva etapa con una versión híbrida que se situará entre las mecánicas de combustión y el GV70 completamente eléctrico. Y lo más interesante es que, además de la tecnología que esconde bajo la carrocería, su diseño también empieza a revelar importantes diferencias.

Estas últimas fotos espía muestran un prototipo mucho más revelador que las últimas unidades cazadas cerca de Nürburgring. Aunque todavía conserva algunos elementos destinados a ocultar determinados detalles, buena parte de la carrocería queda completamente expuesta, y especialmente lo que más importa a los interesados: la vista delantera y trasera del nuevo Genesis GV70 híbrido.

Fotos espía Genesis GV70 Hybrid 2027

El frontal es especialmente importante. Genesis mantiene la característica firma luminosa de dos finas líneas que identifica a sus modelos y que cuenta con la sofisticada tecnología de iluminación LED Matrix. Pero, el protagonista incorpora una parrilla de nuevo diseño, con un entramado de rombos mucho más marcado y voluminoso.

Es una solución que recuerda a la aplicada en modelos superiores de la firma y que aporta al GV70 una imagen más contundente. También se aprecian cambios en el paragolpes delantero. Las tomas de aire inferiores presentan un tratamiento más deportivo, mientras que también se pueden ver las molduras cromadas típicas que permiten distinguir a este prototipo de otras variantes del modelo.

Genesis ha optado por conservar la elegante silueta del SUV, repitiéndose detalles como los bordes cromados de las ventanillas, que se han intentado disimular con trazos negros, unas llantas de aleación de hasta 21 pulgadas y unas pinzas de freno pintadas en rojo. Sin embargo, el detalle que contrasta con estos caracteres más deportivos se halla en la trasera, con unos escapes propios de los diésel. El sistema se esconde tras el paragolpes, con un terminal en cada extremo que «mira» al suelo.

El primer gran híbrido de Genesis llega en el momento perfecto

El nuevo Genesis GV70 híbrido seguirá siendo uno de los SUV del segmento D más elegantes, a pesar de esta dosis extra de deportividad, aunque la verdadera revolución se encuentra bajo el capó. Los coreanos guardan silencio sobre las especificaciones de este modelo de lujo, pero las quinielas apuntan a un motor de cuatro cilindros y 2.5 litros combinado con un motor electrico con un elevado rendimiento.

La llegada de este híbrido no es casual. Genesis necesita una alternativa que permita reducir consumos y emisiones sin obligar al cliente a dar el salto al eléctrico, por lo que esta versión es esencial para que la marca coreana se abra un hueco entre las Premium alemanas y japonesas, como el revisado Lexus NX.

La marca coreana ha comprobado que los SUV eléctricos de lujo no están alcanzando en todos los mercados la respuesta esperada y ha decidido ampliar sus alternativas con sistemas híbridos convencionales. El GV70 será uno de los primeros grandes beneficiados de este cambio, el primer gran escaparate del cambio de rumbo de Genesis y cuya presentación debería producirse antes de que termine 2026.

El consejo de supervisión de Volkswagen ha aprobado la mayor reestructuración de sus 89 años. El nuevo plan contempla reducir otros 50.000 puestos en todo el mundo, además de los 50.000 ya en marcha, y deja bajo revisión cuatro grandes fábricas alemanas.

Volkswagen acaba de elevar considerablemente el tamaño de la operación con la que pretende transformar el grupo. Su consejo de supervisión ha aprobado un nuevo plan que contempla reducir alrededor de otros 50.000 puestos de trabajo en todo el mundo, que se sumarán a los aproximadamente 50.000 que ya estaban en proceso de desaparición. En términos de plantilla, el ajuste alcanza así una magnitud próxima a los 100.000 puestos.

El cambio resulta especialmente significativo porque en julio el consejo de supervisión había tumbado el plan de Oliver Blume para cerrar cuatro fábricas y acometer un recorte de hasta 100.000 empleos. Dos meses después, la compañía ha conseguido aprobar una transformación de dimensiones similares, aunque mediante una fórmula negociada que evita por ahora anunciar directamente el cierre de esas plantas.

El denominado Future Plan 2030 se convierte oficialmente en la reestructuración más profunda de los 89 años de historia de Volkswagen. La compañía quiere afrontar al mismo tiempo el exceso de capacidad de sus fábricas europeas, la pérdida de rentabilidad, los aranceles internacionales y una competencia china que ha cambiado por completo las reglas del mercado.

Cuatro fábricas alemanas siguen con su futuro en el aire

El acuerdo no establece el cierre inmediato de fábricas, pero tampoco garantiza su continuidad en las condiciones actuales.

Volkswagen reconoce que no puede asegurar nuevas asignaciones de modelos a las plantas de Emden, Zwickau, Hannover y Neckarsulm entre 2031 y 2034. La compañía estudiará durante los próximos meses alternativas para estas instalaciones a medida que terminen los ciclos de producción de los vehículos que actualmente tienen adjudicados.

El problema de fondo es la capacidad sobrante. Volkswagen calcula que sus instalaciones europeas pueden producir más de 500.000 coches anuales por encima de las necesidades actuales del grupo.

La dimensión de su estructura industrial ya había quedado expuesta al comparar la productividad de Volkswagen con Toyota: el grupo alemán empleó un 60 % más de trabajadores para fabricar menos vehículos durante el primer semestre de 2026. La comparación no es perfecta porque ambos fabricantes integran actividades diferentes dentro de sus plantillas, pero ayuda a entender por qué Wolfsburgo ha colocado la eficiencia en el centro de su estrategia.

Volkswagen también va a reducir drásticamente su gama

Los puestos de trabajo son solo una parte del ajuste. Volkswagen pretende reducir aproximadamente un 50 % el número de modelos y rebajar alrededor de un 75 % la complejidad de su oferta hasta 2035.

Eso significa menos variantes, configuraciones, motorizaciones y productos de bajo volumen. La intención es concentrar inversiones y producción en vehículos capaces de generar mayores economías de escala.

No es un escenario completamente nuevo. Volkswagen ya había empezado a estudiar un tijeretazo que afecta a modelos de VW, Audi, Skoda, CUPRA y otras marcas del grupo, pero el nuevo plan convierte aquella idea en una pieza formal de la reorganización.

La simplificación alcanzará también la propia estructura corporativa. Volkswagen quiere reducir aproximadamente en un tercio el número de empresas y participaciones que controla, crear niveles directivos más planos y acelerar la toma de decisiones.

El objetivo es volver al 9 % de margen operativo

Volkswagen ha puesto cifras muy concretas al resultado que espera conseguir. El grupo aspira a alcanzar unas ventas mundiales de 9 millones de vehículos al año y un margen operativo del 9 % en 2030.

La distancia respecto a la situación actual es considerable. Durante el primer semestre de 2026, el margen operativo del grupo se quedó en el 3,8 %.

Eso no significa que Volkswagen vaya a limitarse a recortar. Entre 2027 y 2031 prevé invertir 135.000 millones de euros en inversiones de capital e investigación y desarrollo, con el objetivo de reforzar sus marcas y acelerar su transformación tecnológica.

China también ocupa un lugar central en la nueva estrategia. Volkswagen está adaptando sus expectativas de crecimiento en el país, donde durante décadas obtuvo buena parte de sus beneficios, mientras intenta mejorar su posición en Norteamérica y aumentar sus exportaciones hacia otros mercados.

De un choque abierto a un acuerdo incómodo

El nuevo plan también cambia el equilibrio interno de Volkswagen. Las últimas semanas habían estado marcadas por el enfrentamiento entre la dirección, los sindicatos y el estado de Baja Sajonia, segundo mayor accionista del fabricante.

El acuerdo evita por ahora una junta extraordinaria de accionistas con la que la dirección había valorado sortear el bloqueo del consejo de supervisión. Los representantes de los trabajadores respaldan la transformación, aunque insisten en que el peso del ajuste no puede recaer únicamente sobre la plantilla.

Volkswagen tampoco ha explicado todavía cómo se repartirán los nuevos 50.000 puestos a reducir entre países, marcas y divisiones ni cuál será el calendario exacto. Por eso, hablar ya de 50.000 despidos directos sería impreciso: el objetivo comunicado es reducir puestos de trabajo y esa disminución puede producirse mediante diferentes fórmulas.

Lo que sí ha cambiado es la dimensión oficial del problema. Volkswagen ya tenía en marcha una reducción próxima a 50.000 puestos. Ahora acaba de añadir otros 50.000 y ha convertido aquella crisis industrial en la mayor transformación de toda su historia.

El SUV barato que planta cara al nuevo Dacia Sandero Stepway Hybrid está en oferta con más de 4.700 € de descuento, también tiene etiqueta ECO y presume de un completo equipamiento de serie, un buen maletero que supera los 350 litros y una excelente fiabilidad.

El Dacia Sandero Stepway se ha convertido en uno de los rivales a batir en la lucha por el liderato del mercado de coches híbridos de precio asequible. El crossover de Dacia presume de precio económico. Ahora bien, Dacia no contaba con la competencia de uno de los mejores SUV baratos que, sin ser chino, ofrece un precio igual de accesible y también es ECO. Además, su diseño ha sido recientemente actualizado. No es otro que el KIA Stonic.

Tras su reciente actualización el Stonic dispone de argumentos de sobra para frenar al Dacia Sandero Stepway híbrido. Especialmente ahora que está disponible con una notable rebaja. El Stonic está en oferta con más de 4.700 € de descuento. Entremos en detalles y repasemos las claves principales de esta promoción que no puedes dejar escapar.

KIA baja de precio el nuevo Stonic y desafía al Dacia Sandero Stepway Hybrid

La gama del nuevo Stonic está estructurada en los niveles de acabado Concept, Drive y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Drive. Es la terminación intermedia y, por lo tanto, con una excelente relación precio-equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Stonic Drive

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos con pantalla multi-información de 4,2 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de ángulo muerto
• Detección de fatiga del conductor
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia con reconocimiento de peatones
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido MHEV del KIA Stonic en oferta con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Stonic en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.0 litros T-GDi electrificado con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Desarrolla 115 CV y 172 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 182 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 123 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV es catalogado como vehículo híbrido y, por lo tanto, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

¡No dejes escapar los más de 4.700 € de descuento para el KIA Stonic!

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Stonic analizada en este artículo? El SUV de KIA, con acabado Drive y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 26.269 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 4.700 €.

VER OFERTA DEL KIA STONIC

El descuento disponible alcanza los 4.734 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 21.535 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Stonic con acabado Drive.

El gobierno del gigante asiático acaba de establecer unas nuevas reglas base para evitar que sus fabricantes y marcas realicen prácticas engañosas con el fin de proteger la reputación de la nación y su cadena de suministro, lo que implica también a los precios de sus coches.

Hace ya años que los fabricantes chinos - por necesidad ante una tremenda sobrecapacidad en sus fábricas y un mercado local sobresaturado y salvaje - decidieron exportar en masa a Europa y al resto del mundo para colmar esa necesidad de fabricar, dar empleo a su gente y, de paso, ganar más margen de beneficio. Ya sabemos cómo está afectando esto a la industria europea, llevándose un pedazo del pastel que, grande o pequeño, no se comen los fabricantes ‘tradicionales’.

Las medidas impuestas por la Unión Europea, hasta ahora al menos (a falta de ver si finalmente deciden imponer aranceles a la llegada de coches PHEV como se hizo en 2024 con los BEV fabricados allí), no les han frenado. Pero sí que ya no deberán realizar ciertas prácticas no del todo honestas… pues de hecho se lo ordena su propio gobierno, y esto se hace sin rechistar en su caso.

Nuevas pautas para los fabricantes chinos

Los reguladores chinos, este martes 1 de septiembre, establecieron unas nuevas pautas para aquellos fabricantes que cuentan con operaciones fuera de su país (es decir, los que exportan vehículos). Europa es el mayor mercado, pero también es importante para ellos mercados como el de Sudamérica, Centroamérica (donde tienen en varios países la hegemonía en ventas de coches eléctricos) o Asia-Pacífico, donde está aumentando su presencia.

Las empresas chinas deberán cumplir estas leyes, reforzando medidas anti-monopolios, anticorrupción y reglas de responsabilidad social. También tiene mucho que ver con los costes de los productos, de manera que no utilicen precios de derribo para ganar una ventaja ilícita - ni tampoco usen descuentos o cambios de precio de manera constante que pueda afectar a la imagen de sus marcas.

China ya no mirará igual los precios de derribo de sus marcas

De ahora en adelante, todos los fabricantes de origen chino deberán ser más transparentes en todas sus comunicaciones de marketing (también de cara a los clientes), sin llevar a confusiones, con el fin de proteger la reputación del conjunto de fabricantes chinos. También deberán asegurarse de que cumplan con todas las leyes laborales de los mercados en los que estén, que sus productos estén de acuerdo a las necesidades locales y mejorar la gestión de riesgos en condiciones de seguridad, así como económicas y políticas.

Uno de los ejemplos más claros que viene a la mente son los incidentes que se produjeron en la planta de producción de BYD en Bahía, Brasil. Los trabajadores llegaron a vivir hacinados en condiciones infrahumanas (incluso durmiendo sin colchones) tal como destapó una inspección de trabajo. BYD contrató a 163 trabajadores a través de la empresa Jinjiang Group, siendo esta la contratista y BYD la supuesta encargada de la supervisión del proyecto.

Pensamiento más a largo plazo para su industria

También viene a la mente el reciente ejemplo del auge y caída vertiginosa de Dreame, dedicándose a captar información antes de tener un I+D propio (y haber presentado coches que en realidad eran maquetas movidas por control remoto). En 2025, China exportó unos 8,32 millones de coches a más de 200 lugares del mundo, además de tener actividades de producción en unos 80 países, entre ellos España (y cada vez con mayor peso).

Según voces del ministerio de comercio de China, la intención es promover un despliegue de cadenas de suministro de manera ‘racional y ordenada’, además de pensar en el desarrollo internacional de su industria a largo plazo, en lugar de actuar más con la cabeza en el presente como hemos visto en muchos casos. No olvidemos que, aunque han venido muchos fabricantes y marcas chinas, algunos ya se han tenido que ir después de ‘ser comidas’ por sus propios compatriotas.

Un informe publicado por la prensa alemana pone en entredicho el futuro de SEAT. La marca española sale al paso de los crecientes rumores para negarlos de manera tajante. SEAT deja claro que el Grupo Volkswagen no ha tomado ninguna decisión al respecto del futuro de la marca.

Hace años que se viene especulando sobre el futuro de SEAT. Es un debate que, recurrentemente, sale a la palestra y vuelve a estar de actualidad. En las últimas horas se ha producido una verdadera «tormenta» en el sector automovilístico español a causa de un informe publicado en la vecina Alemania. Una información que rápidamente ha sido replicada por medios especializados y generalistas. Algo lógico puesto que se trata de una «bomba informativa». La marca SEAT está sentencia.

La publicación alemana Wirtschafts Woche ha tenido acceso en exclusiva a un informe que deja al descubierto el agresivo plan de recorte y restructuración que el Grupo Volkswagen pondrá en marcha con el objetivo de, básica y principalmente, garantizar su supervivencia. Entre otras medidas, el conglomerado automovilístico alemán ha decidido sentenciar a la marca SEAT para reducir gastos y peso en la compañía.

SEAT niega que el Grupo Volkswagen vaya a cerrar la marca

Esta información, que por el momento no es oficial, ha puesto patas arriba el mercado automovilístico español. Y no es para menos. Una vez más, se habla del fin de la Sociedad Española de Automóviles Turismo, o más popularmente SEAT. Según publica el mencionado medio alemán, la reunión que celebrará el Consejo de Supervisión del Grupo Volkswagen antes de que acabe la semana dará como resultado el anuncio de la sentencia definitiva de la marca española.

El Grupo Volkswagen dejará de invertir en SEAT que dejará de fabricar y vender automóviles en 2029. Todo ello con un objetivo claro, centrarse en CUPRA. La joven e independiente marca CUPRA ha resultado ser una «gallina de los huevos de oro» para el Grupo Volkswagen. Una marca en constante crecimiento y que, frente a SEAT, deja un mayor margen de beneficio por automóvil vendido. Desde el punto de vista económico está claro. Dejar caer SEAT para centrarse en CUPRA. Una cuestión que, en términos de apuesta por el coche eléctrico, ya es una realidad.

Como cabría esperar, la respuesta de SEAT no se ha hecho esperar. Según fuentes internas consultadas por Europa Press, la marca española niega tajantemente que ya se haya tomado una decisión en firme al respecto. Y aunque sí aseguran que el Grupo Volkswagen aborda una profunda transformación, el futuro de SEAT no está decidido ni mucho menos: «No se ha tomado ninguna decisión al respecto».

Si SEAT dejase de vender coches, ¿desaparecerá la marca?

Hace casi media década que el propio Thomas Schäfer dejó claro que Volkswagen no dejaría morir a SEAT, asegurando por aquel entonces que «había un plan» para la marca. Uno de los principales problemas era de posicionamiento. Aproximadamente medio año más tarde saltó la noticia. Por aquel entonces se supo a través de altos cargos de la compañía que SEAT dejará de vender coches para centrarse en patinetes y soluciones de movilidad urbana. Es decir, se estaba estudiando seriamente transformar SEAT en un proveedor de soluciones de movilidad.

Si momentáneamente regresamos a la actualidad, dicho informe que ha revolucionado el panorama automovilístico español, refuerza esa idea. SEAT puede abandonar el mercado del automóvil en 2029, pero esto no quiere decir que la marca como tal vaya a desaparecer. La marca SEAT puede sobrevivir dedicándose a otros menesteres mientras que la propia SEAT S.A. se centra en la fabricación y desarrollo de los automóviles de CUPRA.

Por otra parte, y no menos importante, hasta que se decida realmente el plan de futuro para SEAT (sea de continuidad o de cierre) debemos poner en duda la hoja de ruta confirmada hasta la fecha. Recordemos que, tras la renovación de los SEAT Ibiza y SEAT Arona, las próximas novedades que están en agenda para la gama SEAT son, precisamente, la electrificación de los Ibiza y Arona con tecnología híbrida ligera 48V así como la renovación del SEAT León junto a una variante híbrida autorrecargable. Esperemos, por el bien de SEAT y de la industria automotriz española, que dicho informe quede en agua de borrajas y que todos estos proyectos vean la luz y, sobre todo, que el futuro de la marca SEAT esté garantizado.

Un estudio de la Universidad Técnica de Múnich confirma que el eléctrico contamina un 41 % menos que el motor de combustión en todo su ciclo de vida. La prensa alemana lo ha vendido como el argumento para tumbar la prohibición de 2035, pero el propio estudio dice lo contrario.

Hay estudios que se publican para zanjar un debate y otros que, mal leídos -o con la conclusión ya decidida de antemano- terminan alimentando exactamente la desinformación que decían combatir. Es lo que le acaba de pasar a un informe de la Universidad Técnica de Múnich, convertido en las últimas semanas en munición política en Alemania para pedir el fin de la prohibición europea de matricular coches de combustión desde 2035.

El problema, y no es un matiz menor, es que el estudio no dice eso, sino lo contrario. El trabajo, según apuntan fuentes alemanas, mide el impacto del CO2 de un coche durante todo su ciclo de vida -incluyendo desde la fabricación, uso y fin de vida- en lugar de fijarse solo en el tubo de escape, que es el criterio que usa hoy la normativa europea.

La cifra que nadie discute: el eléctrico gana, y gana claro

Con esa fotografía completa sobre la mesa, el coche eléctrico de batería sigue ganando por goleada: un 41 % menos de dióxido de carbono que un motor de combustión comparable. Los propios autores lo presentan como una ventaja climática consolidada, no como una duda razonable. Pero eso no ha impedido que alguien decidiera leer el informe al revés.

Lo que el estudio sí cuestiona es la contabilidad regulatoria: en 2030, según sus propios cálculos, cerca del 78 % del parque móvil europeo seguirá teniendo motor de combustión, porque el recambio de vehículos es lento por naturaleza. Una normativa que solo mira los coches matriculados hoy, sostienen, deja fuera la inmensa mayoría de las emisiones reales del parque.

Su propuesta es sumar herramientas como una producción más limpia o la introducción de combustibles sintéticos neutros, y no derogar el calendario de 2035.

De la ciencia al titular, el salto que no se sostiene

Presentar el estudio como la prueba científica para acabar con la prohibición del motor de combustión ha sido un gran error, porque el estudio no dice eso. Ni un solo dato del trabajo original respalda esa lectura y, además, el presidente de esta universidad tampoco se ha leído el trabajo. Este pidió que los resultados «entraran en el debate político», avisando que si no se hacía, habría «errores ecológicos y económicos de gran magnitud».

El estudio reconoce sin matices que el eléctrico gana en lo climático, pero ese 41 % de ahorro que menciona es una valoración baja, ya que los autores usaron datos de baterías antiguos.

El argumento de «se contamina mucho al fabricarlo» tiene fecha de caducidad: 17.000 km

Es el comodín de quien quiere desacreditar al eléctrico sin mirar los números: sí, fabricar una batería contamina más que un depósito de gasolina. Lo que casi nunca se dice es cuánto dura esa desventaja. Según el ICCT, el punto de equilibrio llega a los 17.000 kilómetros, es decir, entre uno y dos años de uso normal. A partir de ahí, cada kilómetro que recorre un eléctrico juega a su favor, y la diferencia solo se amplía con los años.

Lo interesante es saber con qué rapidez se podrían reducir as emisiones de la flota actual durante los próximos cuatro años, y así evitar que el 78 % del parque móvil europeo siga siendo de vehículos con motor de combustión. De hecho, deberíamos saber más el 23 de noviembre, cuando el Parlamento Europeo y el Consejo debatirán un paquete de medidas para el sector automovilístico de la UE.

Las perspectivas de Aston Martin para el Gran Premio de Italia son bastante pesimistas, ya que el de Monza es uno de los circuitos más dependientes de la potencia que el motor Honda no tiene. Enrico Cardile y Fernando Alonso, no obstante, miran más allá del resultado.

Ni Fernando Alonso ni Carlos Sainz afrontan el Gran Premio de Italia con demasiada ilusión, pues ven imposible sacar un buen resultado en el circuito de Monza.

En el caso de Williams, el propio piloto madrileño afirma que el coche no es fuerte en ningún aspecto, por lo que su situación no cambiará en exceso con respecto a carreras precedentes.

Y, en el caso de Aston Martin, la competitividad mostrada en las curvas durante los dos últimos grandes premios no servirá de demasiado en un trazado en el que la velocidad punta y la potencia a la salida de las chicanes lo es todo.

Uno de los circuitos negros de la temporada

De esto han hablado dos pesos pesados de Aston Martin en las horas previas al comienzo del Gran Premio de Italia en el circuito milanés.

Enrico Cardile, director técnico del equipo, admite que, en lo referente a las expectativas, lo cierto es que no pueden ser más bajas. «Si digo “complicado”, probablemente estoy siendo educado».

«Monza no tiene muchas curvas, lo que significa que hay menos puntos donde el piloto y el chasis puedan marcar la diferencia. Se trata principalmente de ser perfecto en unas pocas curvas y luego tener baja resistencia aerodinámica y alta potencia en las rectas», argumenta a continuación.

«Monza es un circuito que expondrá por completo las debilidades de nuestro coche. Desde un punto de vista puramente de rendimiento, tenemos que ser realistas con nuestras expectativas. Pero eso no debería restar mérito al progreso que ha logrado el equipo», agrega el italiano.

Por su parte, Fernando Alonso se expresa en términos incluso más contundentes. «Quizás soy demasiado pesimista y me llevo una sorpresa positiva. Pero será uno de los grandes premios más difíciles para nosotros, junto con Bakú o Las Vegas».

Monza, un escenario ideal para aprender

Teniendo en cuenta que Aston Martin llega a Monza sin esperanza alguna de puntuar, lo mejor que puede hacer es seguir progresando en el entendimiento de un monoplaza aún muy nuevo en todas las áreas.

En Budapest, dos citas atrás, Aston Martin estrenó un AMR26B nuevo en un 80 % con el que no tuvo la ocasión de experimentar demasiado. No solo eso, en Zandvoort el formato Sprint con una sola sesión de entrenamientos libres y el estreno del nuevo motor Honda lo complicaron todo aún más.

Así, el Gran Premio de Italia es perfecto para tratarlo como un test de tres días tanto para el chasis y la aerodinámica como para el motor. «Hay cosas que puedes controlar y cosas que no. Lo que puedes controlar es cómo aprovechas el fin de semana», argumenta Cardile.

«Monza no será un fin de semana perdido. Para todos en Silverstone, ha sido un gran esfuerzo tener de repente un coche completamente nuevo, con un ADN diferente, y aprender a sacarle el máximo rendimiento. Usaremos Monza para seguir entendiendo este coche, para ver cómo se comporta en ese entorno específico», agrega el italiano.

«Nos centraremos en aprovechar al máximo las características del circuito y en aprender. Desde un punto de vista técnico, será valioso. Desde el punto de vista de los resultados, sabemos que será difícil. Pero la perspectiva general es más importante», insiste Cardile.

Enfoque con el que Fernando Alonso está muy de acuerdo, aunque señalandp principalmente en dirección a una unidad de potencia que en Zandvoort dio muchos problemas: «El foco principal está en el proceso de aprendizaje que vivimos para encontrar más rendimiento del motor. Aquí hay más entrenamientos libres y debemos desarrollar lo mejor posible el fin de semana», zanja el asturiano.

El nuevo KIA PV7 ha sido cazado durante la fase de pruebas. La furgoneta eléctrica que genera alarma en Renault y Ford se muestra en sus primeras fotos espía a falta de pocos días para su presentación en sociedad. Habrá un «hermano mayor» del KIA PV5.

KIA aprieta el acelerador en su ofensiva de vehículos comerciales ligeros. El éxito comercial que está cosechando el KIA PV5 ha sido el acicate necesario para que el fabricante coreano se apresure a tener listo cuanto antes una alternativa superior a dicha furgoneta eléctrica. El KIA PV7 será una realidad más pronto que tarde. Una furgoneta 100% eléctrica que, como indica su propio nombre, desembarcará en la gama KIA para desempeñar el papel «hermano mayor» del PV5.

Hace apenas unos días que la propia marca publicó un adelanto oficial del nuevo PV7 en el que, además de mostrar unas imágenes que desvelaban una pequeña parte del diseño exterior, se confirmaba que su debut en sociedad está a la vuelta de la esquina. Una puesta de largo que se llevará a cabo en una importante cita en Hannover, Alemania. Y aunque en poco más de una semana lo conoceremos, hay malas noticias para KIA. El nuevo PV7 ha sido cazado por primera vez.

Fotos espía del nuevo KIA PV7

A plena luz del día y circulando por carreteras del sur de Europa abiertas del tráfico mientras realizaba unas importantes pruebas de arrastre. De esta manera ha sido fotografiado el nuevo KIA PV7 2027. Un primer avistamiento que descubre el nuevo integrante que se sumará a la creciente familia de vehículos comerciales eléctricos de KIA. Una furgoneta que pone en alerta a marcas tan destacadas en dicho campo como Renault y Ford.

La unidad avistada por nuestros fotógrafos espía presenta el característico vinilo de KIA pero, y esto es clave, carece del camuflaje pesado. Esto hace posible vislumbrar de manera más clara cómo será la línea que lucirá el diseño del PV7. En términos generales puede ser descrito como «un PV5 grande». Será el segundo integrante de la gama Platform Beyond Vehicle (PBV).

Desarrollado sobre la plataforma e-GMP.S de Hyundai Motor Group, el PV7 estará disponible junto a una variada de motorizaciones y, sobre todo, de configuraciones interiores destinadas tanto al transporte de pasajeros como de mercancías. Y es que el nuevo PV7 busca ser un vehículo versátil que sirva para la movilidad familiar y para el ámbito profesional.

Más de 350 km de autonomía para el nuevo KIA PV7

Si tuviéramos la oportunidad de echar un vistazo al interior de este prototipo nos veríamos rápidamente envueltos por un habitáculo digital y conectado. Un interior que presentará un puesto de conducción similar al del mencionado PV5 en el que habrá un cuadro de instrumentos digital y una pantalla táctil para el sistema multimedia de última generación.

Todas las miradas estarán puestas en el sistema de propulsión. Algo lógico al tratarse de un vehículo eléctrico. El «corazón» de la furgoneta PV7 será una batería NMC con más de 70 kWh que permitirá, en el mejor de los casos, superar la barrera de los 350 kilómetros de autonomía según el ciclo WLTP. Puedes echar un vistazo a las motorizaciones del KIA PV5 en su ficha, puesto que la propuesta para el PV7 será muy similar. Además, dispondrá de tecnología V2L para alimentar dispositivos eléctricos externos con la energía almacenada en la batería.

¿Cuándo llegará a los concesionarios? Como hemos señalado previamente, el debut en sociedad del nuevo PV7 está a la vuelta de la esquina. Será presentado en el Salón del Vehículo Comercial de Hannover que abrirá sus puertas el próximo día 14 de septiembre y, si todo va según lo previsto, el libro de pedidos se abrirá antes de que termine el año.

El piloto español de Williams llega a Monza con la convicción de que no podrá competir por nada a consecuencia de un monoplaza que solo tiene defectos. Carlos Sainz pone en pausa sus esperanzas hasta el Gran Premio de Azerbaiyán, donde llegará una importante actualización.

La temporada 2026 de Williams está prácticamente terminada, a pesar de que todavía quedan once grandes premios. La razón es que el FW48 es tan deficiente que incluso su propio equipo se ha dado por vencido con él.

Cierto es que en el Gran Premio de Azerbaiyán llegará un nuevo chasis y bastantes actualizaciones aerodinámicas, pero esto en ningún caso colocará a Carlos Sainz y Alexander Albon en la pelea por los puntos, por lo que su impacto de cara a este campeonato será anecdótico.

No es de extrañar, por tanto, que el piloto español sea tan pesimista a su llegada a Monza para el Gran Premio de Italia.

Sin puntos no hay felicidad

Carlos Sainz hace tiempo que dejó de soñar con un podio o un top 5, pero ahora tampoco es capaz de imaginarse en los puntos con un equipo Williams que comenzó en la cola de la parrilla, pero tampoco ha sabido progresar para cambiar esa situación.

Y, de cara a Monza, la previsión de que Aston Martin vuelva a ser un rival directo a consecuencia de la escasa potencia de su motor Honda no le consuela en absoluto.

«Eso no me da ninguna felicidad. No es donde queremos estar, no es donde deberíamos estar. Estar luchando por el 16º y 17º o por el 14º y 15º me da exactamente igual. Y este año no hemos visto que el coche tenga potencia o una velocidad punta particularmente fuerte, así que desafortunadamente no veo a Williams funcionando especialmente bien en Monza», lamenta Carlos Sainz.

El coche no tiene ninguna fortaleza

Aston Martin al menos cuenta con un chasis y una aerodinámica competitivos que les permiten pelear por puntos en los circuitos de media y alta carga aerodinámica. Sin embargo, en el caso de Williams no hay nada a lo que agarrarse, afirma Sainz.

«Por eso estamos tan decepcionados con el rendimiento del coche, porque no tiene ninguna fortaleza y tiene muchas debilidades. Eso significa que no llegas a ningún circuito esperando un milagro, porque sabes que no tienes ninguna fortaleza en particular. Esa es la realidad», argumenta el madrileño.

Así, lo único que ahora mismo tiene a Sainz centrado en este nefasto 2026 es la actualización de Bakú, en la que Williams estrenará el chasis del coche del año que viene y varias modificaciones aerodinámicas. Aunque, reitera, no servirán para cambiar la situación del equipo a corto plazo.

«Lo que me importa ahora es la mejora de Bakú, ver si funciona y nos da lo que esperamos. Sobre todo tenemos que ver que la correlación del túnel de viento sea correcta y que la mejora funcione como debería», apunta, pensando ya en el impacto que eso tendrá en el coche del año que viene.

En agosto de 2026 se han producido importantes estrenos en el mercado automovilístico español. Han llegado a los concesionarios nuevos vehículos que serán protagonistas en sus respectivos segmentos. Llega el nuevo BMW i3, un Geely eléctrico muy esperado, lo último de Dongfeng y un Hyundai familiar.

El mercado automovilístico español acelera su crecimiento. En agosto de 2026 las ventas de coches nuevos en España han contabilizado 68.544 unidades. Esta cantidad de matriculaciones, si se compara con la registrada durante el mismo periodo de tiempo del año anterior, se traduce en un crecimiento del 11,8%. A pesar del buen resultado, al tratarse de época estival, el mercado no ha sido capaz de superar la barrera de las 100.000 unidades.

En lo que respecta a las cifras de ventas acumuladas, también arrojan un resultado positivo. Entre enero y agosto las matriculaciones de coches nuevos acumularon 818.201 unidades, un 6,3% más que en los ocho primeros meses de 2025. Como viene siendo habitual, durante el pasado mes se han producido importantes estrenos en el mercado español. Han llegado a nuestros concesionarios nuevos automóviles que debemos seguir muy de cerca. Y es que algunos de estos modelos serán protagonistas en el ranking de coches nuevos más vendidos y, en especial, en sus respectivos segmentos.

Los nuevos coches que han llegado a España en agosto de 2026

Durante el octavo mes han tenido lugar estrenos importantes. El coche eléctrico es el gran protagonista. Irrumpen nuevos actores en el panorama español. Algunos de ellos vehículos muy esperados en sus categorías. Dicho esto, llevemos a cabo un repaso a los estrenos más destacados comenzando por aquellos vehículos que han obtenido un mayor número de matriculaciones.

El Geely eléctrico más esperado ya está aquí. Se acabó la espera. Las primeras unidades del nuevo Geely E2 han desembarcado en los concesionarios españoles. Se han contabilizado 37 matriculaciones para ser más concretos. Este nuevo utilitario irrumpe en nuestro territorio con el objetivo de poner en apuros a rivales tan destacados como el Renault 5, el BYD Dolphin Surf y el Volkswagen ID. Polo. Ya está a la venta desde unos 14.000 € con descuentos y ayudas. Puedes consultar todos los precios y versiones del Geely E2 en su ficha.

Pasamos a otra marca china. Y más concretamente a Dongfeng. Esta firma, uno de los principales fabricantes chinos de automóviles, lleva operando un tiempo en nuestro mercado junto a una escueta gama compuesta por un único modelo. El Dongfeng Box. Finalmente esto ha cambiado. Las esperadas novedades de Dongfeng han llegado. En agosto se ha estrenado el SUV híbrido enchufable Dongfeng Mage, con 17 matriculaciones y el SUV eléctrico Dongfeng Vigo con 9 unidades matriculadas. Ambos modelos ya se encuentran a la venta. En la ficha del Dongfeng Mage y en la ficha del Dongfeng Vigo puedes consultar todos sus detalles técnicos y precios.

El nuevo BMW i3 se estrena en España

Dejamos a un lado por un momento a las marcas chinas para poner el foco en una de las principales firmas alemanas. Hablamos de BMW. Y más concretamente del BMW eléctrico más esperado de los últimos tiempos. El nuevo BMW i3 ha debutado en España. La alternativa eléctrica al BMW Serie 3 ya está aquí y se estrena en nuestro mercado con un total de 11 unidades matriculadas. Los precios del nuevo BMW i3 parten desde unos 66.000 € como puedes consultar en su ficha.

Pasamos a otro eléctrico pero con un enfoque totalmente distinto. El Hyundai eléctrico más familiar ha llegado al mercado. En agosto se han contabilizado las primeras matriculaciones del nuevo Hyundai Staria Eléctrico. Se han matriculado dos unidades para ser más exactos. La variante eléctrica del Staria convivirá con el modelo híbrido autorrecargable. Tienes todas las versiones y precios del Hyundai Staria en su ficha.

En último lugar, y no por ello menos importante, debemos mencionar un estreno bajo el sello de la marca china BAIC. Un SUV térmico de nombre familiar. Es el nuevo BAIC X7. En agosto se matriculó una unidad de este todocamino de tamaño mediano que ya se encuentra a la venta en nuestro mercado. Por motivos obvios, en Europa su nombre se ha modificado para evitar problemas legales con BMW. El X7 se llama BAIC X75 en España. Está muy bien equipado de serie, tiene un potente motor turbo de gasolina con más de 170 CV y, por precio, compite con el Dacia Bigster.

El ministro de transportes del país vecino, Philippe Tabarot, ha compartido una imagen de una videoconferencia con el propio Musk y Tesla llega a ofrecer a las autoridades dos Tesla con el sistema para que ellos mismos lo prueben en carretera.

El FSD (Full Self-Driving) de Tesla sigue avanzando en Europa de cara a su aprobación formal en la Unión Europea, lo cual se espera que ocurra si sale a favor una votación prevista para dentro de unas semanas. Su gran paso viene de Francia, una de las naciones más importantes del bloque, la cual parece estar cambiando de parecer con respecto al sistema de ayuda a la conducción de nivel 2++ SAE.

En la tarde del pasado miércoles 2 de septiembre, el ministro de transportes francés Philippe Tabarot compartió una imagen de una videoconferencia que había tenido con Elon Musk, CEO de Tesla. Tabarot, vestido de traje y camisa, Musk con la camiseta ‘We, Robot’, relacionada directamente con su presentación sobre conducción automatizada allá por 2024.

Francia, más cerca de aprobar provisionalmente el FSD de Tesla

Esta reunión telemática ocurre casi al mismo tiempo que Tesla anuncia la aprobación provisional (con una validez de seis meses) en un quinto país, pues a Países Bajos (el primero que la aprobó en abril, pues su RDW lleva mucho tiempo trabajando junto con Tesla) se han sumado Lituania, Dinamarca, Bélgica y Estonia, además de otros países que lo han considerado y estudiado - caso de Grecia o de Suecia.

Tesla sigue asegurando que su sistema de asistencia a la conducción supervisado es mucho más seguro que la conducción manual - sin citar fuentes independientes o datos de terceros. Sus cálculos hablan de una reducción del 45% en autovías/autopistas, de 69% en radiales, de un 50% en entornos urbanos y de un 40% en carreteras de pueblos, las típicas rutas de casa al trabajo y viceversa. Tan seguros están de ello que han cedido a las autoridades francesas dos unidades con FSD para demostrar su seguridad, ideal para lidiar el tráfico de París.

La seguridad del FSD sigue preocupando a los países europeos

Sus datos hablan también de una reducción de la activación del freno automático de emergencia en un 84% y de frenadas fuertes en un 81%, así como evitar en un 99% los accidentes por cambio de carril inseguro en autovías (y un 93% en otras vías). Otras cifras que arrojan son las de una reducción del cansancio del conductor en un 67%, la habilidad del sistema FSD de transitar a velocidades legales un 98% del tiempo y el más de millón y medio de kilómetros que han recorrido sus ingenieros sin ningún incidente importante.

La implantación del FSD, hasta ahora, ha preocupado precisamente a Francia (quienes, evidentemente, llevan meses estudiando su implantación, no es cosa de una sola videollamada) por el equilibrio entre sus puntos a favor y en contra, sus diferentes argumentos. Es decir, esa supuesta cifra del 98% dentro de los límites de velocidad no es lo que preocupa, sino el supuesto 2% restante - que, de hecho, para Suecia es el principal argumento para votar en contra.

Los cálculos que necesita Musk para que se apruebe el FSD en la UE

Este cambio de tono del ministro Tabarot en comparación a hace unos meses es importante por la importancia de Francia. La votación de la UE, la cual parece apuntar a octubre como muy pronto, se hará por mayoría cualificada, necesitándose el aprobado del 55% de los estados miembros (es decir, 15 de 27) que representen al menos al 65% de la población total.

Países Bajos, Bélgica, Dinamarca, Lituania y Estonia sumarían cerca de 52 millones de habitantes de los 452 millones de habitantes de la UE según las cifras de censos más recientes. Francia, de por sí, es el segundo más habitado del bloque con más de 66,2 millones de habitantes, siendo un factor importante para la balanza de cara a esa votación que se espera antes de que acabe este año para un FSD ya presente en Estados Unidos, Canadá, China (con el nombre de ‘Tesla Assisted Driving’ para no dar lugar a confusiones engañosas), Nueva Zelanda, México, Puerto Rico, Corea del Sur y Australia.

El mito de que las baterías de los coches eléctricos se degradan mucho y que lo dejan prácticamente inutilizado al cabo de los años empieza poco a poco a difuminarse. Este estudio de Aviloo es de los más completos que vas a ver al respecto.

Aviloo es una empresa austríaca especializada en el diagnóstico de baterías. Para su último estudio, “Aviloo Certified EV Battery Report”, ha tomado más de 500.000 pruebas independientes de la salud de baterías en 20 modelos concretos de coches eléctricos.

Estas pruebas, individuales, independientes y realizadas entre 2022 y 2026 en Europa, Norteamérica, Sudamérica, Asia y Australia, permiten analizar cómo se comportan las baterías de los coches eléctricos en el tiempo y cómo se degradan con el paso de los kilómetros.

Estate tranquilo, esta es la autonomía media tras 160.000 km

La batería de un coche eléctrico (en realidad cualquier batería) se degrada con el paso del tiempo, eso es inevitable. De ahí que siempre haya existido el temor, sobre todo de cara al futuro, cuando tengamos que plantearnos la opción de comprar un vehículo eléctrico usado.

Sin embargo, los avances tecnológicos en el campo de las baterías están consiguiendo que esta preocupación se quede en el pasado. La conclusión a la que llega el informe de Aviloo es bastante tranquilizadora en este sentido: las baterías de los eléctricos envejecen mejor de lo que muchos compradores se temen.

La empresa austríaca analizó el estado de salud de las baterías: el SoH es, sin duda, el indicador más claro de cómo envejece una batería, y lo hicieron en tres intervalos de kilometraje. Se analizó el SoH de los 20 coches eléctricos implicados a los 50.000, a los 100.000 y a los 150.000 kilómetros.

Los resultados muestran que, tras unos 160.000 kilómetros, la mayoría de los coches eléctricos analizados han terminado conservando más del 90 por ciento de la capacidad original. La mayoría incluso mantiene más del 80 por ciento con 300.000 kilómetros.

Los coches eléctricos con mejores resultados

Hay dos coches claramente vencedores de este estudio, aunque sus datos varían en función del intervalo de kilómetros analizado. Uno es el Hyundai IONIQ 5, que obtuvo el mejor resultado tras 50.000 y 100.000 kilómetros: 97.13 y 95.27 por ciento de media, respectivamente, y el segundo mejor dato para los 150.000 kilómetros (93.79 por ciento).

El otro es el Mercedes EQA: 96.56, 95.01 y 93,97 por ciento de SoH. Modelos como el Hyundai Kona EV, el BMW i4 o el Audi Q8 e-tron obtuvieron también buenos resultados.

En el lado contrario tenemos a Nissan LEAF ZE1 y Renault Zoe, por una clara razón: sus baterías son considerablemente más pequeñas (además de estar refrigeradas por aire), por lo que necesitan ser cargadas con mayor frecuencia para recorrer la misma distancia, de ahí el mayor desgaste.

¿Y Tesla? Los resultados han sido buenos, pero se han ubicado en la parte media-baja de la clasificación. Por ejemplo, el Tesla Model Y, el coche eléctrico más vendido en los últimos años, obtuvo un SoH medio del 90.32 por ciento, mientras que el Tesla Model 3 se quedó por debajo de la barrera del 90 (88.04 por ciento de media).

Mismo modelo, variaciones de hasta un 10%. ¿Por qué?

Aunque el desgaste de una batería suele ser progresivo, el estudio de Aviloo revela que no solo el kilometraje explica su degradación. Hay otros factores igualmente importantes: el tamaño de la batería, el clima en el que se mueva el vehículo y los hábitos de uso y, sobre todo, de carga.

Otro ejemplo es el tiempo que se deja el coche aparcado durante mucho tiempo con un nivel de carga muy alto. En este sentido, Aviloo recomienda, siempre que sea posible, mantener aproximadamente la carga de la batería entre el 30 y el 70 por ciento en tiempos prolongados, aunque aquí también la química de la batería influye (por ejemplo, las baterías LFP presentan una mayor tolerancia que las NCM en este sentido)

Pero el estudio incluso nos llama la atención en algo: se detectaron variaciones importantes entre unidades del mismo modelo. Dos vehículos con el mismo número de kilómetros pueden tener estados de salud bien distintos, precisamente por los factores antes comentados. Fíjate en los gráficos y en la longitud de las barras y en cómo puede haber variaciones de hasta casi un 11 por ciento en el estado de salud de un mismo modelo y marca.

El estudio de Aviloo abarca varios continentes, cada uno con sus climas y con patrones de uso bien diferenciados, de ahí que se vean esas diferencias tan grandes (el 10 por ciento en bastantes casos).

«Lo que estos datos demuestran es que los promedios ocultan mucha información. Si bien es cierto que las baterías de los vehículos eléctricos envejecen mejor de lo que se cree, ese no es el hallazgo más relevante. Mucho más importante aún es que la salud de la batería varía significativamente entre modelos, e incluso más entre vehículos del mismo modelo. Estas cifras se traducen en una diferencia real en autonomía, valor y fiabilidad. Sin pruebas independientes, simplemente no se sabe en qué punto de este rango se encuentra el vehículo»

Land Rover prepara el Defender más pequeño de su historia. Un SUV, que llegará primero como eléctrico puro, y más tarde también con versiones híbridas. El futuro Defender Sport ha vuelto a posar en estas nuevas fotos espía, saliendo de sus instalaciones cercanas a Nürburgring.

Land Rover está más cerca de romper una barrera que llevaba años esquivando: la de un Defender compacto. Conocido internamente como «Baby Defender» y extraoficialmente como Defender Sport (también circula el nombre Defender 80, para colocarlo por debajo de los actuales 90, 110 y 130), el nuevo modelo ya ha sido cazado en multitud de pruebas de desarrollo.

Este nuevo modelo de la marca británica, que será el más pequeño de su catálogo de productos, se ha enfrentado a escenarios tan diferentes como ensayos bajo el duro calor del sur de Europa o al frío extremo del norte del continente. Pero, después de meses desparecido el nuevo Defender Sport, un nuevo prototipo ha vuelto a posar en estas fotos espía, justamente a la salida de las instalaciones de JLR cerca de Nürburgring.

Fotos espía Land Rover Defender Sport 2027

El tiempo parece haberse detenido por completo en este nuevo Land Rover, porque no sólo no ha perdido camuflaje desde la última vez que se vio el Defender Sport, sino que apenas ha perdido una lámina de vinilo. Un estado que indica que no se desvestirá hasta su debut mundial, aunque en la imagen sobre estas líneas puedes ver la importante inspiración en el Defender.

Lo cierto es que es un vivo retrato del hermano mayor, pero a una escala significativamente menor, incluidos los cortísimos voladizos delantero y trasero. Está claro que Land Rover no ha querido sacrificar capacidad todoterreno pese al enfoque más urbano. Sin embargo, sí hay una novedad interesante y que no se había visto antes: la caja colgada del portón trasero, no para la rueda de repuesto, sino para guardar los cables de carga.

El grueso de la estructura la delata, claramente, y es un guiño directo a la identidad visual de la familia Defender que la marca no está dispuesta a perder ni en el modelo más pequeño.

El Defender más pequeño, eléctrico en 2027 e híbrido en 2028

Con unos 4,6 metros de largo, el nuevo Defender Sport se moverá en un segmento similar al del Skoda Kodiaq o el Dacia Bigster, aunque posicionado varios escalones por encima en precio y con una clara vocación premium. Un SUV que ocupará un hueco que Land Rover llevaba once años sin cubrir, desde que el Freelander se descontinuara en 2014, y ofreciendo una alternativa más pequeña al Discovery Sport -que también se ha despedido- sin renunciar al carácter todoterreno de la marca.

El Defender Sport, que llegará al mercado a mediados de 2027, contará con una completa gama de versiones y configuraciones con dos motores eléctricos y tracción total, además de tecnología de 800 V para recargar potentes baterías de iones de litio (NMC) -con no menos de 500 kilómetros de autonomía- y recargables al 80 % en poco más de 18 minutos.

Land Rover ya ha confirmado que este nuevo modelo llegará con la misma estrategia de Mercedes, primero como eléctrico y después como híbrido. Estas versiones con motor de combustión de por medio no se han visto, pero están previstas para 2028. Esta decisión es consecuencia de que la marca haya reconocido una «creciente complejidad» en la adopción del coche eléctrico por unos clientes que evolucionan más despacio de lo que preveían.

Tras haber empleado cuatro meses en renovar el AMR26 al 80 %, Aston Martin empieza a pensar en el coche de 2027 y ya ha programado el final del desarrollo del actual. El objetivo prioritario para las próximas carreras será reducir peso.

Aston Martin ha hecho un esfuerzo sobrehumano en los últimos meses, revirtiendo en gran medida el camino andado durante el invierno y transformando el AMR26 en un monoplaza capaz de pelear por los puntos a pesar del lastre que supone el motor Honda.

Eso ha propiciado que haya sido el equipo que más dinero ha gastado en desarrollo hasta la fecha. Pero eso va a cambiar, porque el calendario de evolución del AMR26B es ya muy corto y, de hecho, finalizará a finales de este mes de septiembre. Así lo ha confirmado el director técnico de la formación británica, Enrico Cardile.

La evolución aerodinámica se detiene, salvo sorpresa

El ingeniero italiano ha recordado que, «después de Hungría, introdujimos algunos pequeños ajustes: retoques en el alerón delantero y el suelo en Zandvoort. Esos serán los últimos desarrollos aerodinámicos previstos para este coche».

Enrico Cardile añade que, de hecho, solo llegarán piezas actualizadas al coche si ello contribuye al desarrollo del monoplaza de 2027. «La única excepción sería si, durante el desarrollo del coche de 2027, descubrimos algo que valga la pena probar en pista este año para mejorar nuestra correlación. Pero por ahora, no hay nada más programado».

Persiguiendo el peso mínimo

Que no vayan a llegar novedades aerodinámicas no quiere decir que el Aston Martin AMR26B no vaya a ser más rápido en las próximas carreras. De hecho, Cardile confirma que existe un plan en marcha para reducir peso en las citas de Monza, Madrid y Bakú.

«Todavía tenemos que completar nuestro programa de reducción de peso. Debería realizarse en torno a Bakú. A partir de ahí, básicamente usaremos esa versión final del coche durante el resto de la temporada», desvela el italiano.

Asimismo, el exingeniero de Ferrari afirma que la reducción de peso total que se conseguirá desde Budapest y hasta Bakú supone «una cantidad significativa, suficiente para mejorar drásticamente el tiempo por vuelta. Es un gran logro».

«A veces se consigue cambiando piezas individuales. Otras veces, implica replantearse el diseño original, incluso el del chasis. Es una combinación de pequeños detalles y grandes ideas estructurales. En Bakú, deberíamos estar muy cerca del límite de peso, que es donde siempre se busca estar», concluye Enrico Cardile.