El sistema de videovigilancia en carriles bus implantado en julio de 2025 en 11 puntos estratégicos de la capital hispalense ha generado en su primer balance trimestral una cifra que supera cualquier previsión: 63.805 sanciones en 90 días y una recaudación potencial de hasta 16 millones de euros.

11 cámaras, una inversión de poco más de 100.000 euros y una rentabilidad que ningún fondo de inversión podría igualar. El Ayuntamiento de Sevilla ha publicado el primer balance trimestral de su sistema automatizado de control del carril bus-taxi y las cifras hablan por sí solas: entre enero y marzo de 2026, el dispositivo impuso 63.805 sanciones, una media superior a 700 multas al día durante 90 jornadas consecutivas.

Y lo cierto es que los números, vistos desde la óptica recaudatoria, resultan difíciles de ignorar. Con una sanción de 260 euros por infracción —reducible a la mitad en caso de pronto pago, pero con un recargo adicional del 30 % si no se abona en plazo—, la suma de todos los expedientes abiertos en el primer trimestre elevaría la recaudación potencial a hasta 16 millones de euros para las arcas municipales.

Pero quizás lo más llamativo es el nivel de rentabilidad de una infraestructura que costó 105.279 euros y que se amortizó, en la práctica, en sus primeras horas de funcionamiento.

El punto negro: la calle Arjona acapara una de cada cinco multas

De los 11 puntos de control activos en la ciudad, ninguno acumula tanta reincidencia como el situado en la calle Arjona, frente a la estación de autobuses de Plaza de Armas y junto a la Plaza de la Legión.

Más del 20 % de todas las sanciones registradas en el trimestre proceden de ese único lugar, junto al Casco Antiguo, por donde a diario circula un volumen elevado de vehículos privados. En enero sumó 5780 expedientes; en febrero, 4654; en marzo, 5082. La cifra baja, pero el liderazgo no lo cede.

En lo que respecta al comportamiento mensual, este ofrece una lectura con matices. Enero arrancó con 19.912 sanciones, un dato que la Delegación de Movilidad interpretó como señal positiva: la cifra bajaba respecto a diciembre y sugería que las campañas informativas habían comenzado a calar. La única excepción fue el punto del Puente del Cristo de la Expiración, con 3217 infracciones que el Ayuntamiento atribuye al patrón de carga y descarga asociado a los usuarios de la estación de Plaza de Armas.

Febrero consolidó esa tendencia a la baja con 19.364 sanciones en 28 días. Por primera vez, la disminución fue generalizada en los 11 puntos de control sin excepción alguna; desde Movilidad lo vinculan al cambio de comportamiento de los conductores que ya habían recibido su primera sanción.

Marzo, sin embargo, rompió la secuencia. El tercer mes del año registró un repunte significativo —hasta las 24.529 sanciones, el máximo trimestral—, impulsado especialmente por dos focos: la calle Enramadilla frente a Avión Cuatro Vientos, donde las infracciones saltaron de 2413 en febrero a 4590 en marzo, y el Paseo Colón frente a la calle Antonia Díaz, que pasó de 2880 a 3669 en el mismo periodo.

La medida que nadie llama recaudatoria, pero que recauda

Más allá de los datos, el argumento municipal tiene una lógica legítima que conviene no desestimar. El sistema se activó el 4 de julio de 2025 con un objetivo declarado: liberar los carriles reservados para mejorar el tránsito de autobuses y taxis, haciendo así que el transporte público sea más competitivo en una ciudad con una presión de tráfico privado notable.

TUSSAM, la operadora municipal, registró en 2024 más de 86 millones de viajeros sobre una red de 680 kilómetros; el propio Ayuntamiento apunta a un crecimiento importante de la demanda de usuarios desde la implantación del sistema como aval de su eficacia.

A este respecto, los precedentes de medidas anteriores —las ‘aletas de tiburón’, las líneas rojas pintadas en el asfalto— habían demostrado que, sin automatización y sanción efectiva, la norma no se cumple. 10 meses después, las cámaras han logrado lo que la señalización nunca consiguió.

Por otro lado, la red seguirá evolucionando. La Delegación de Movilidad tiene previsto ampliar el número de puntos de control a corto plazo. A partir del 18 de mayo, las obras de la línea 3 del Metro en La Macarena obligarán a abrir temporalmente al tráfico general el carril bus de las calles Parlamento de Andalucía y Resolana, retirando la cámara de ese punto. Pero, en compensación, se activará un nuevo dispositivo en el Paseo de las Delicias, en el tramo entre la Glorieta de los Marineros y la Avenida de Moliní, frente a la Plaza de América.

De momento, el balance es incontestable: 11 cámaras, 63.805 multas y hasta 16 millones de euros en tres meses. Si la intención no era recaudatoria, el resultado lo es de manera espectacular. Y si el objetivo era disuadir, 700 sanciones diarias durante 90 días seguidos indican que Sevilla tiene un problema de cultura vial que las cámaras detectan con precisión quirúrgica, pero que ningún objetivo recaudatorio —por abultado que sea— va a resolver por sí solo.

Tantos años hablando de las baterías de estado sólido como el futuro que revolucionará los coches eléctricos, y llega CATL para lanzar un nuevo aviso: su nuevo desarrollo para el largo plazo serán las todavía más prometedoras baterías de litio-aire.

La tecnología de las baterías en los coches eléctricos no deja de evolucionar y, aunque las actuales propuestas basadas en litio y electrolito líquido siguen mejorando año a año, hay varias propuestas encima de la mesa de los investigadores que elevarán sus cualidades mucho más.

El fabricante número uno mundial en baterías, CALT, se permite incluso buscar una alternativa más asequible a las actuales de litio, con las nuevas basadas en sodio. Sin dejar a un lado el desarrollo de baterías de estado sólido, el futuro a medio plazo en los coches eléctricos, CATL va mucho más allá y promete traer unas todavía mejores.

Qué son las baterías de litio-aire

Para entender mejor cómo son en realidad este tipo de baterías, tenemos que comprender primero la composición de una tradicional. Las de litio actuales cuentan con todos los elementos químicos necesarios para almacenar la electricidad en su interior: ánodo, cátodo y electrolito se encargan de las reacciones químicas con compuestos basados en metales pesados como el litio, el níquel, el cobalto o el manganeso.

En cambio, las baterías de litio-aire transforman radicalmente este concepto, de ahí las grandes ventajas que ofrecen. El electrodo negativo, el ánodo, sí que está compuesto por litio metálico; sin embargo, el electrodo positivo, el cátodo, utiliza el aire del exterior. De ahí el apodo de “baterías transpirables”.

Esto aligera el conjunto, reduciendo su complejidad y ofreciendo una mayor densidad energética, lo que se convierte también en una mayor autonomía eléctrica. Esta tecnología está en realidad todavía en fase experimental y sigue presentando obstáculos importantes que deben superarse.

La más clara tiene que ver con su arquitectura de celda abierta: estas baterías son sensibles a la humedad y al CO2 del aire, por lo que su vida útil es inferior al degradarse más rápido. Su capacidad de recarga es también más complicada y presentan problemas con la estabilidad del catalizador, perdiendo eficacia con el tiempo debido a que las reacciones del oxígeno son más lentas.

El doble de mejores que las de estado sólido

Wu Kai, científico jefe de CATL, reveló públicamente por primera vez para la firma china que tiene en las baterías de litio-aire su futura línea de desarrollo. Esta tecnología de “baterías transpirables” van mucho más allá de lo que podamos imaginar.

Si las ya de por sí prometedoras baterías de estado sólido anuncian densidades energéticas superiores a los 500 Wh/kg (frente a las actuales de litio en el entorno de los 250) y anuncian autonomías de más de 1.000 kilómetros con una carga completa, las de litio-aire llegan a otro nivel.

El concepto en realidad con estas baterías se remonta a los años 70, cuando obviamente la tecnología no estaba tan desarrollada. Sin embargo, recientes avances llevados a cabo en Estados Unidos pudieron demostrar cómo esta tecnología podía soportar más de 700 ciclos en un entorno similar al aire, mientras que otro prototipo alcanzó los 1.200 Wh/kg con una vida útil de 1.000 ciclos a temperatura ambiente.

Esto último, en la práctica, podría significar que los coches eléctricos pudiesen alcanzar e incluso superar los 1.600 kilómetros de autonomía eléctrica con una sola carga. Una auténtica barbaridad y que deja incluso a las de estado sólido uno o dos escalones por debajo.

Equiparable a la gasolina

Las expectativas son incluso más brutales, con cifras que hablan de que las baterías de litio-aire pueden alcanzar una densidad energética teórica de hasta ¡12.000 Wh/kg! Una cifra que se puede comparar incluso con la de la gasolina, que alcanza los 13.000 Wh/kg.

Recordemos que la densidad energética indica la cantidad de energía que se puede almacenar en un espacio determinado en proporción a su masa o volumen: cuanta más densidad, más energía se puede acumular sin aumentar su tamaño o su peso.

Es cierto que los combustibles fósiles tienen una densidad energética mucho mayor que las baterías actuales, pero la cifra comparativa vista antes se aleja mucho de la realidad práctica. Esos 12.000 Wh/kg de las baterías de litio-aire es un límite teórico idealizado, excluyendo el oxígeno atmosférico. Considerando todos los elementos de la propia batería, entonces las estimaciones bajan mucho, hasta los rangos vistos previamente.

¿Para cuando pueden estar listas estas baterías? Difícil estimarlo, ya que los retos son importantes. No obstante, los expertos consideran que podría estar lista para su implementación para después del 2030.

La nueva estrategia FaSTLAne 2030 de Stellantis planea fabricar 2 millones de coches al año sobre la nueva plataforma STLA One, con una reorientación total del modelo de negocio para sus 14 marcas. El gigante automovilístico apostará más que nunca por la diversificación.

Stellantis ha dado un vuelco a su estrategia de la mano de su CEO Antonio Filosa: adiós a la filosofía seguida por su predecesor, el ya olvidado Carlos Tavares, y una nueva apuesta por traer más modelos al mercado, por una nueva plataforma común STLA One y por establecer alianzas clave con otros fabricantes.

No será una tarea fácil, porque Stellantis cuenta con una cartera de 14 marcas, y algunas de ellas se pueden solapar. Para evitar que sus modelos parezcan el mismo pero disfrazados con diferentes logotipos, el grupo distinguirá entre tres “categorías” con sus marcas. Su responsable europeo, Emanuelle Cappellano, explica cómo será esta diferenciación.

Marcas globales, regionales y especializadas

El nuevo plan FaSTLAne 2030 de Stellantis, mostrado al mundo la semana pasada, dará prioridad a cuatro marcas en concreto, las cuales recibirán las primeras inversiones al considerar que son las que tienen potencial para venderse más y crecer en muchas regiones del planeta. Estas marcas, a las que se les asigna el 70 por ciento de la inversión, son Peugeot, FIAT, Jeep y RAM.

El objetivo de Antonio Filosa es, como explicamos aquí, acercar más el ADN de FCA a la compañía, en detrimento de la otra parte, la de PSA, dejar atrás la obsesión de Tavares por la reducción de costes y poner un mayor foco en el producto, en el volumen y el crecimiento comercial.

Las consideradas marcas regionales son las que están más ligadas a determinados mercados: Open y Citroën son los claros ejemplos, cuya fortaleza principal está en Europa, mientras que Vauxhall lo está en el Reino Unido.

Por último, tenemos un gran catálogo de marcas especializadas en Stellantis: estas tienen una identidad muy concreta cada una de ellas y, aunque dan un volumen menor de negocio, sí que aportan valor al grupo. Estas marcas son Alfa Romeo, DS, Lancia, Maserati o Abarth.

La distinción la marca el diseño

Emanuelle Cappellano, en declaraciones para el medio británico Autocar, no quiere que se malinterprete esta distinción entre marcas, asegurando que no habrá marcas de primera o de segunda categoría: «No estamos clasificando las marcas según su relevancia. El objetivo es optimizar la asignación de capital. La principal diferencia radica simplemente en el momento de la primera inversión

Los responsables de Stellantis aseguran que su nuevo plan conducirá a una mayor diferenciación entre las marcas, a pesar de que estas compartirán mucha más tecnología: «Con la plataforma STLA One para los segmentos B y C, Peugeot es la marca global. Eso significa que vamos a invertir primero en el lanzamiento de un modelo Peugeot sobre esa nueva plataforma, la nueva arquitectura eléctrica, el STLA Brain (software) y nuevas tecnologías como la dirección electrónica».

¿Cómo diferenciarlas, entonces? Cappellano insiste en la clave de la diversificación, y aquí el diseño de cada marca y su identidad entran en juego: «Necesitamos cambiar el diseño, el tipo y la forma de la carrocería y los atributos de la marca, junto con todas las características que son propias de cada marca. Necesitamos mejorar esos atributos de producto en el futuro mediante la inversión en esa marca».

Las bases del nuevo plan de Stellantis

Lo que viene a explicar Emanuele Capellano es que las marcas de Stellantis compartirán mucho más elementos en el futuro, pero que se pondrá un mayor esfuerzo en diferenciarlas, y que no sea un simple cambio de logotipo. Crear productos diferenciados para sus diferentes marcas, en base al ADN de cada una, en vez de limitarse a fabricar el mismo coche.

También quedó claro por las declaraciones de los responsables de Stellantis es que, aunque la nueva plataforma STLA One sea nativa dedicada a los coches eléctricos, se adoptará una visión más pragmática: no solo eléctricos, también híbridos y vehículos térmicos, que compartirán protagonismo según la demanda real de cada mercado.

Stellantis quiere incrementar también su presencia en Estados Unidos y potenciar sus alianzas estratégicas, como ha demostrado en los últimos meses con Leapmotor, ya integrada en el grupo, y con Dongfeng, con quien retoma su colaboración en China… y en Europa.

Pero además, se centrará en traer a nuestras carreteras una oferta más amplia de vehículos asequibles. El anuncio del regreso del Citroën 2CV es la mejor noticia en este sentido, pero habrá muchos más.

Aston Martin utilizará una decoración especial en el Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1. El equipo británico renunciará a parte de su icónica esencia en los monoplazas de Fernando Alonso y Lance Stroll para otorgar mayor protagonismo a uno de sus patrocinadores.

El equipo Aston Martin y uno de sus socios y patrocinadores principales, Maaden, han presentado una decoración personalizada para el Gran Premio de Mónaco de 2026 que se disputa este fin de semana.

La librea hace referencia a la transformación de metales y minerales extraídos de la tierra en productos de ingeniería de alto rendimiento, la actividad principal de la empresa. La campaña, titulada «De la roca al circuito», tiene como objetivo dar vida a este concepto, mostrando cómo los materiales hallados por Maaden se transforman en los componentes básicos que ayudan a impulsar nuestra sociedad moderna.

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Menos verde en el Aston Martin AMR26

La decoración personalizada del Mónaco presenta un acabado iridiscente que cambia de color, creado a partir de un material especializado que se utilizará por primera vez en la historia de Aston Martin. El efecto es una decoración que cambiará visiblemente de color a medida que el automóvil recorra el icónico circuito urbano de Mónaco, simbolizando la transformación de materias primas en tecnología avanzada.

La decoración ha sido revelada en los canales sociales de Maaden y Aston Martin a través de un vídeo que tiene a Fernando Alonso como protagonista a bordo de su AMR26 emergiendo de las formaciones rocosas y transformándose antes de rodar a toda velocidad por las montañas de Arabia Saudí.

El exclusivo diseño iridiscente también se trasladará a los trajes de los pilotos, así como a los cascos y monos de los mecánicos número uno del equipo. El Gran Premio de Mónaco es, además, una buena oportunidad para que el equipo británico aspire a un mejor resultado tras un comienzo de temporada sumamente decepcionante.

El piloto japonés de Trackhouse, Ai Ogura, considera que Marc Márquez no fue limpio en su defensa de posición en la curva 10 del circuito de Mugello en la carrera del domingo pasado. En su opinión, el español lo forzó a pasarse de frenada en un punto crítico del circuito.

Este año, la batalla en MotoGP está siendo muy entretenida y, aunque Aprilia está demostrando tener un poco más de rendimiento en la mayoría de los circuitos, esto no nos impide disfrutar de bonitas peleas por posición con pilotos de casi todos los fabricantes involucrados en ellas.

El Gran Premio de Italia fue un ejemplo más, con la pelea final por el último escalón del podio entre Pecco Bagnaia y Ai Ogura como guinda de un pastel principalmente formado por el duelo a varias bandas por la cuarta plaza.

El propio japonés tuvo que salir vencedor del mismo antes de lanzarse a por Bagnaia, superando a pilotos como Fermín Aldeguer, Fabio Di Giannantonio, Pedro Acosta o Marc Márquez. Pero fue con este último con quien más sufrió a tenor de su análisis del mismo a posteriori.

Marc Márquez no jugó limpio con Ogura

El piloto japonés llegó a adelantar a Pecco Bagnaia en la última curva, pero el italiano de Ducati le devolvió la jugada en la recta para amarrar el tercer lugar. Finalmente, Ai Ogura se conformó con la cuarta posición que tan ferozmente defendió Marc Márquez anteriormente. Incluso, de un modo que al compañero de Raúl Fernández no gustó demasiado.

«Marc no fue del todo limpio», afirma Ai Ogura en referencia a su adelantamiento sobre el eneacampeón del mundo. «Cuando me vio, soltó el freno. Creo que la curva 10 es uno de los puntos más críticos para el neumático delantero aquí. Entonces ya era demasiado tarde, ya no podía cambiar de opinión».

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Ai Ogura, en su segunda temporada en MotoGP tras proclamarse campeón de Moto2 en 2024, añade que en ese momento ya «no podía frenar más fuerte, porque si no me habría caído. Cuando solté el freno, los dos nos salimos un poco».

Un podio difícil de conseguir

Más allá de la maniobra sobre Marc Márquez, Ogura completó una carrera excepcional tras partir desde una discreta 13.ª posición. El japonés supo aprovechar la superioridad de la Aprilia en Mugello para remontar e incluso llegar a tener opciones de podio.

«Esta vez estoy sobre todo muy contento con mi salida», destaca un Ogura que consiguió su primer podio en Le Mans. «También me ha salido bien cómo he tomado las primeras curvas. Mi ritmo era mejor que el de los chicos que me rodeaban, especialmente en la parte final».

Sin embargo, Ogura cree que llegó a la altura de Pecco Bagnaia demasiado tarde y, si bien lo intentó en la última curva, lo hizo siendo consciente de que lo más probable era que no funcionara. «Merecía la pena intentar la maniobra con Pecco Bagnaia en la última vuelta, pero en realidad sabía que no acabaría en el podio», concluye.

Hacía más de un año que la mula del nuevo deportivo que Audi situará entre los extintos TT y R8 no hacía acto de presencia. La firma alemana ha sido sorprendida realizando unas pruebas usando uno de los primeros prototipos del Porsche 718 Boxster eléctrico.

Un año después, las pruebas continúan y prácticamente en el mismo lugar en el que que fue cazada por primera vez esta mula, aunque la nueva contiene una importante diferencia comparada con la anterior. El nuevo deportivo eléctrico que Audi presentará en el verano de 2027 ha reaparecido en unas nuevas fotos espía, pero ahora con un carácter más definitivo dentro de la provisionalidad.

Y es que cuando en primavera del año pasado apareció la primera mula del sucesor eléctrico del Audi TT, ésta solamente contaba con la matrícula de Audi. Entonces, sabíamos que el desarrollo del nuevo modelo había comenzado, y que la marca de los cuatro aros estaba realizando las primeras comprobaciones de una plataforma PPE específica para coches deportivos a la que nunca antes había tenido acceso. Ahora, esa misma mula ya se ha modificado y adaptado a las geometrías y proporciones del deportivo eléctrico de Audi.

Fotos espía mula del nuevo Audi TT 2028 en Nürburgring

Los añadidos en los pasos de rueda indican que el ancho de las vías, de los ejes, es mayor que en el roadster eléctrico de Porsche. La distancia entre ambos también variará unos milímetros, por lo que la longitud total también aumentará. Audi ya ha realizado los primeros reglajes en el chasis con la dosis justa de confort y deportividad, y los que está probando en los alrededores del trazado de Nürburgring, donde también está obligada a hacer una incursión para validar estos ajustes.

El fabricante de Ingolstadt ha confirmado que habrá un nuevo deportivo en la gama, pero lo que es completamente desconocido es si se ofrecerá una sola carrocería, como la que se presentó en el concept C, que era más un Targa con una sección desmontable del techo, o si este futuro modelo contará con dos variantes, el típico coupé y el roadster.

La elección de uno de los primeros prototipos del 718 Boxster hacen declinar la balanza del lado de una carrocería única, lo que ahorraría un enorme pico de inversión al fabricante, además de distinguirse también ante Porsche y los clientes. Estos pagarán más por un modelo deportivo que tiene la gran virtud de contar con un techo retráctil. Además, los descapotables eléctricos no son devoción de los clientes.

El concept C de producción ya se está probando en carretera

El futuro deportivo eléctrico de Audi será presentado en el verano de 2027, por lo que la marca debe contar ya con prototipos de producción camuflados que no quieren que se vean tan fácilmente. Unas fotos espía que serían muy codiciadas, razón por la que estos ejemplares permanecerán a buen recaudo llevando a cabo los ensayos en instalaciones casi inaccesibles para los fotógrafos, en otra región del mundo o de noche.

Los plazos de desarrollo que se toma el fabricante, especialmente desde que termina el desarrollo hasta la presentación, es muy amplio y ya lo hemos visto con el nuevo Audi Q7 que ya se ha filtrado, por lo que los plazos están demasiado ajustados para realizar las pruebas y asegurarse de que todos los sistemas funcionan y el rendimiento de los dos motores eléctricos es el conforme a los estándares de la marca.

Un deportivo eléctrico con un elevado rendimiento, gracias a su tecnología de 800 Voltios y una autonomía máxima que no debe decaer de los 500 kilómetros, caro en precio y que esperamos ver en los concesionarios antes de 2028.

Las nuevas plantas chinas que aterrizan en España no parecen fábricas integrales al estilo europeo tradicional, sino centros de ensamblaje y producción ligera pensados para reducir exposición arancelaria con poco capital comprometido. Lo cuentan las propias cifras de cada proyecto. Y conviene llamarlas por su nombre antes de aplaudir.

El anuncio de MG en Galicia es la última pieza de un mapa que se ha ido dibujando en menos de dos años. La marca china levantará su primera planta en la Europa continental con una inversión de 200 millones de euros, una previsión de 2.300 empleos entre directos, indirectos y actividad asociada y capacidad para 120.000 vehículos al año. La cifra suena bien y el titular se ha vendido como un gran golpe industrial para España. Pero las matemáticas, cuando se ponen al lado de cualquier referencia internacional, cuentan otra historia.

El patrón se repite en todos los anuncios chinos en suelo español: inversiones modestas, plazos cortísimos, plantas reutilizadas o de huella pequeña y una palabra que no aparece en los comunicados oficiales pero que es la única que describe lo que realmente está pasando. Ensamblaje.

El patrón en cifras

En lo que va de 2026 hay tres proyectos chinos confirmados sobre suelo español que comparten el mismo modelo industrial. Conviene tenerlos juntos para ver de qué hablamos.

El primero, MG en Galicia. Filial de SAIC, anuncia 200 millones de euros para una planta en el entorno de Ferrol y As Pontes que debe arrancar en 2028 con 120.000 unidades anuales. Las propias notas locales del proyecto, antes de la versión oficial corporativa, hablaban directamente de "planta de ensamblado".

El segundo, Chery-Ebro en la Zona Franca de Barcelona. La antigua planta de Nissan, reutilizada vía alianza Ebro Motors-Chery, ya ensambla los SUV Ebro S400 y S700 sobre plataformas y arquitectura del fabricante chino. La hoja de ruta prevé sumar a finales de 2026 los OMODA y JAECOO y elevar la producción a decenas de miles de unidades al año.

El tercero, Santana en Linares (Jaén). La histórica Santana Factory ha revivido bajo un acuerdo de licencia con la joint venture china ZZ Nissan, participada mayoritariamente por Dongfeng. La planta ensambla el Santana 400, un pick-up, con la meta declarada de nacionalizar hasta el 60% de los componentes a futuro.

Los tres comparten el mismo ADN industrial: inversiones bajas, plazos de implantación cortos, plantas existentes o de huella reducida y un grado de localización de la cadena de proveedores que se anuncia como objetivo, nunca como punto de partida.

Por qué 200 millones no alcanzan

Para entender qué significa de verdad una inversión de 200 millones en una planta de coches conviene mirar las cifras de la fabricación integral real. Toyota anunció en 2015 una planta nueva en Guanajuato, México, para el Corolla con un coste cercano a los 1.000 millones de dólares. Hyundai abrió en 2009 su planta de Chequia para 200.000 vehículos anuales con varios cientos de millones de euros solo en la fase inicial, y la inversión acumulada hasta hoy se cuenta en miles. Las plantas históricas de Volkswagen en Wolfsburg, BMW en Múnich o Stellantis en sus principales centros llevan acumuladas inversiones de decenas de miles de millones a lo largo de décadas.

El terreno de comparación, en suelo español, es igual de elocuente. La Factoría de Valladolid de Renault, que produce SUV y compactos con capacidad para más de 200.000 unidades anuales, ha recibido en los últimos años inversiones de varios centenares de millones solo para preparar la transición eléctrica. Stellantis anunció en Vigo más de 800 millones para la próxima generación de modelos.

Resumiendo: una fábrica de coches completos en Europa cuesta entre 1.000 y 3.000 millones de euros para una capacidad similar a la que MG promete en Galicia. Los 200 millones de la planta gallega son entre 5 y 15 veces menos.

El plazo es otra pista igual de clara. Una fábrica de fabricación integral en Europa lleva entre tres y cuatro años desde la decisión hasta la primera unidad. La planta de MG debe estar operativa en algo menos de dieciocho meses desde el anuncio. Ese plazo apunta más a un modelo de ensamblaje SKD o CKD (Semi/Completely Knocked-Down) que a una fábrica integral desde cero: kits que llegan desde China en gran medida montados y se finalizan en destino. Es el modelo que Nissan usó en Sunderland en los años ochenta, con la diferencia de que los japoneses sí evolucionaron a producción integral con el tiempo. Está por ver si los chinos seguirán ese camino o se quedarán en el ensamblaje como modelo de equilibrio.

La lógica detrás: aranceles y capital mínimo expuesto

El detonante de toda esta ola industrial china está en Bruselas. Desde octubre de 2024, la Unión Europea aplica a los vehículos eléctricos importados de China derechos compensatorios de hasta el 35,3%, que se suman al arancel base del 10%. Para una marca como MG, BYD o Chery, fabricar dentro de la Unión es la única vía limpia de eludir esa barrera y mantener competitividad en precio. BYD ya lo está haciendo desde su nueva planta en Hungría, donde produce el Dolphin Surf esquivando el arancel adicional.

Para una marca como MG, integrada en SAIC, el incentivo arancelario es enorme. Sus eléctricos importados desde China están sujetos al tramo máximo de derechos compensatorios de la UE, un 35,3% adicional al arancel base del 10%. En modelos de precio medio-alto, ese recargo puede suponer varios miles de euros por unidad y, en escenarios determinados, acercarse a los 13.000 euros. Con una capacidad anunciada de 120.000 vehículos al año, el ahorro potencial frente a importar coches terminados ayuda a entender por qué una inversión de 200 millones en ensamblaje europeo resulta tan atractiva.

Pero la respuesta industrial china no ha sido replicar el modelo de las marcas europeas con plantas integrales y proveedores locales. Ha sido construir el modelo más eficiente para esquivar el problema concreto, no para asentarse a largo plazo. Eso explica los tres rasgos comunes de las plantas anunciadas.

Primero, capital expuesto mínimo. Entre 100 y 250 millones por proyecto, frente a los 1.000-3.000 millones de una planta integral. Si los aranceles desaparecen, si Bruselas cambia las reglas y opta por precios mínimos en lugar de aranceles o si el mercado europeo se cierra a los productos chinos por motivos geopolíticos, una planta SKD se desmonta o se reconvierte sin un drama financiero. Una fábrica integral de varios miles de millones no.

Segundo, cadena de proveedores externalizada. Los componentes principales (baterías, plataformas, electrónica) siguen viniendo de China. La nacionalización es siempre un objetivo a futuro, raramente un compromiso anclado en cifras y plazos. Si el contexto cambia, el flujo de kits puede pararse en semanas, no en años.

Tercero, plazos cortos y reversibilidad. Las plantas se montan en 12-24 meses, se reutilizan instalaciones existentes (Nissan en Barcelona, Santana en Linares) y la huella industrial es ligera. La consigna industrial implícita es entrar rápido, esquivar el arancel y salir sin coste si las condiciones cambian.

No es ilegítimo ni es una trampa. Es estrategia industrial racional para el contexto. Pero conviene llamarla por su nombre antes de aplaudir.

El caso aparte: Leapmotor con Stellantis

Dentro de la oleada china hay un caso que no encaja en el patrón anterior y que conviene tratar por separado: Leapmotor. Stellantis posee el 51% de Leapmotor International, la sociedad que comercializa la marca china fuera de China, y ha anunciado en su plan estratégico FaSTLAne 2030 que ambas compañías compartirán capacidad en las plantas españolas de Madrid (Villaverde) y Zaragoza.

La diferencia industrial es sustancial. Leapmotor no monta una planta SKD propia: se incorpora a fábricas Stellantis ya operativas, con sus líneas, sus trabajadores, su cadena de proveedores europea y su tejido logístico. La inversión y el riesgo industrial son del grupo europeo. La marca china aporta plataformas y modelos, pero la producción se ancla en una red industrial consolidada del continente. Es un modelo mucho más parecido a una alianza industrial seria, tipo Renault-Nissan, que a una planta ligera de paso.

Esa diferencia importa por dos motivos. El primero, que sirve para señalar qué tipo de presencia industrial china en Europa es realmente profunda y cuál es de superficie. El segundo, que dibuja una posible vía de futuro para las marcas chinas que vienen detrás: integrarse con socios europeos en plantas existentes, en lugar de levantar SKD ligeros que pueden desaparecer si el contexto regulatorio cambia.

Lo que no es esto, y lo que falta exigir

Llamar ensamblaje a lo que es ensamblaje no quita valor a los anuncios. Los 2.300 empleos directos de MG en Galicia son reales y harán mucho bien a una zona como Ferrol o As Pontes. La reactivación de Santana en Linares es una noticia industrial importante para Jaén. La planta de Chery-Ebro en la Zona Franca aprovecha unas instalaciones que llevaban años buscando segunda vida. Nadie razonable diría que España estaría mejor sin esos proyectos.

Lo que sí permite la precisión terminológica es exigir el siguiente paso. La diferencia entre ensamblar y fabricar no es solo semántica: es lo que separa un empleo temporal de uno estructural, un proveedor local atado al ciclo de un kit chino de una cadena de valor industrial europea, una planta reversible de una apuesta a treinta años. Pedir a las administraciones que vinculen los apoyos públicos a la nacionalización real de componentes, a la profundidad de la I+D anunciada y a la transferencia de tecnología efectiva es una conversación legítima que la nota de prensa, por sí sola, no abre.

La industria china está aquí y va a quedarse, al menos mientras los aranceles mantengan la ecuación a su favor. Las ventas chinas, lejos de frenarse, han seguido creciendo. La pregunta interesante para España no es si darle la bienvenida, que ya se la está dando. Es si esta vez vamos a quedarnos con los empleos del ensamblaje o vamos a conseguir construir, encima, algo más permanente.

A pesar de que su contrato contaba aún con varias temporadas de duración, Charles Leclerc ha decidido ampliarlo aún más. De este modo, Ferrari blinda al monegasco de cara a un mercado que promete activarse muy pronto, ya que 14 pilotos de la actual parrilla terminan contrato.

Ha sido una sorpresa, aunque más que por el hecho de vincular a Charles Leclerc a Ferrari con un nuevo contrato, por haberlo hecho en un momento en el que el monegasco contaba aún con al menos dos temporadas más ya firmadas con el equipo de Maranello.

En cualquier caso, el acuerdo entre el piloto monegasco y la Scuderia Ferrari certifica una vez más que, por mucho que Charles Leclerc muestre su frustración de forma habitual por los resultados del equipo, sigue firmemente decidido a pasar toda su trayectoria deportiva vestido de rojo.

Charles Leclerc ingresó en la Ferrari Driver Academy en 2014 y, desde entonces, su carrera se ha guiado desde Maranello. Fue Ferrari quien lo hizo debutar en la Fórmula 1 en 2018 con el equipo Sauber, entonces liderado por el ahora director de la Scuderia, Frédéric Vasseur. Y, dos años más tarde, lo ascendió a Ferrari junto con Sebastian Vettel. Desde entonces, Charles se ha convertido en el referente del equipo y así seguirá siendo más allá de esta década (Ferrari no ha aclarado la duración del nuevo contrato, pero será como mínimo hasta 2030).

Charles Leclerc, decidido a ganar un Mundial con Ferrari

De este modo, Charles Leclerc renuncia a intentar ser campeón del mundo con otro equipo y mantiene su firme decisión de devolver a Ferrari a lo más alto tras casi 20 años de sequía en la Fórmula 1. No en vano, el último piloto campeón con la Scuderia fue Kimi Räikkönen en 2008 y el último campeonato de constructores llegó al año siguiente.

«No podría estar más feliz de continuar este camino con la Scuderia Ferrari», ha declarado Charles Leclerc al respecto de este anuncio. «Siempre ha sido mucho más que un equipo para mí. Es el equipo que he amado y del que soñé formar parte desde niño, y después de todos estos años se ha convertido en una segunda familia».

«Juntos hemos compartido momentos increíbles y otros más difíciles, pero creo en este equipo más que nunca, y estoy profundamente agradecido de que seguiremos trabajando codo con codo para alcanzar nuestro objetivo común de traer el Campeonato del Mundo de vuelta a Maranello», ha añadido el monegasco de 28 años.

«Ser piloto de Ferrari es un sueño, pero también es una responsabilidad que nunca doy por sentada. Seguiré dando absolutamente todo de mí para llevar a este equipo de vuelta al lugar que le corresponde, a lo más alto, por todos en Maranello, y sobre todo por los tifosi, cuya pasión es el alma de esta Scuderia», ha concluido.

Cuando apenas han pasado unas horas después de que Audi mostrase el primer adelanto oficial del nuevo Q7, la gran novedad de la marca de los cuatro aros ha acabado filtrándose. Un par de vistas que revelan un diseño que eran un secreto a voces.

Es una de las filtraciones más rápidas que se recuerdan. Ayer mismo, Audi anunciaba muy orgullosa la inminente presentación de la tercera generación del Q7, apuntando a una fecha desconocida en la segunda mitad del año. Un momento que no debe estar muy lejos, pero que reafirma que está todo más que preparado para la ocasión al filtrarse a la red las primeras imágenes oficiales de este SUV familiar.

El nuevo Audi Q7 2027 ya se ha dejado ver en casi todo su esplendor. Un par de vistas, tanto de la parte delantera como de la trasera, que, en verdad, eran un auténtico secreto a voces desde el primer momento que los prototipos de producción empezaron a salir a las carreteras. La fuente de inspiración está clara que es la de los nuevos Q3, que ya hemos probado, aunque lógicamente con una parrilla Singleframe más grande y con una decoración interna a base de gotas. Los faros cuentan con tecnología Full LED y están situados a ambos lados.

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El nuevo Audi Q7 2027 ya no tiene más misterio

En el borde del capó, las luces de día y los intermitentes, que disponen de tecnología OLED y pueden personalizar su firma luminosa con hasta ocho patrones diferentes. El nuevo Audi Q7 también repite el mismo esquema de los grupos ópticos del SUV más pequeño de la gama en la parte trasera, donde la insignia de los cuatro aros también forma parte de la iluminación. El faldón también es nuevo, y con un estilo más deportivo gracias al paquete «S line».

Audi no debería de tardar mucho tiempo en desvelar los detalles técnicos de este nuevo Q7, especialmente porque también se sabe que el interior cuenta con una gran pantalla curvada, táctil en la parte central y con una tercera pantalla para el pasajero delantero, aunque no de serie, sino en opción.

Sobra decir que el nuevo modelo estará equipado con los más modernos sistemas de confort, conectividad y asistencia a la conducción, todos los que no ha podido tener la segunda entrega, todavía a la venta, que data desde el año 2005, aunque en 2015 sufriese una importante puesta al día.

El nuevo Audi Q7 contará con potentes motores, pero también eficientes

La marca alemana acabará con una tremenda sequía entre los SUV de lujo, con un modelo que ha permanecido diez años a la venta, frente a sus rivales que se han renovado mucho más habitualmente. Lo que no cambiará mucho es su gama de motores, de seis cilindros en V y 3.0 litros tanto en gasolina como en diésel, equipados con tecnología MHEV de 48 Voltios.

Por supuesto, también con el bloque V8 de 4.0 litros biturbo y los eficientes híbridos enchufables que deben superar los 100 kilómetros de autonomía, a la vez que ofrecer carga rápida.

Todas contarán con tracción quattro y cambio automático de ocho velocidades. El lanzamiento del nuevo Audi Q7 está programado para antes de finales de año, en un principio con una corta gama de versiones, por lo que la entrega de unidades se producirá en el transcurso de 2027, aprovechando también para amplia la oferta con nuevas versiones, incluido el potente SQ7.

En agosto de 2026 llegará la nueva versión del M2 con tracción a las cuatro ruedas, manteniendo las sensaciones propias de la división M de la marca bávara así como su 6 cilindros en línea biturbo de 480 CV de potencia

Después de haberlo visto meses atrás en fotos espía, llega oficialmente el BMW M2 xDrive, la variante del deportivo compacto de la marca con tracción a las cuatro ruedas. Una receta que, aunque pueda no convencer a los más puristas de la marca de entrada, es mucho más efectiva de la que parece a simple vista. Y eficiente, tanto que permite la supervivencia de todos los motores de 6 cilindros de BMW a la normativa de emisiones Euro 7.

No solo es la primera vez que el sistema xDrive está disponible para el M2, un coche querido para quienes buscan un BMW de track days como para uso deportivo a nivel general. También cuenta con un diferencial activo que distribuye el par de manera variable entre las ruedas traseras y las delanteras, pero sin filtrar demasiado la experiencia de conducción con respecto al M2 de tracción trasera, según afirma la marca.

Nuevo BMW M2 xDrive

Debajo del capó, a priori, no hay sorpresas, con el 3.0 6 cilindros biturbo entregando 480 CV de potencia y 600 Nm de par motor (declarando un consumo en ciclo mixto WLTP de 10,3-10,4 l/100 km). Acelera de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos, tres décimas más rápido que el M2 de tracción trasera, así como 3,4 segundos con ‘one-foot rollout’. Desde parado, es capaz de alcanzar los 200 km/h en 12,8 segundos (12,5 con one-foot rollout), además de un 80-120 km/h en 3,7 segundos, llegando hasta los 250 km/h de velocidad máxima (285 km/h con el paquete M Driver’s Package opcional).

Pero las prestaciones no es lo más importante del motor - sino la tecnología BMW M Ignite, un truco procedente de sus coches de competición. Se ha añadido al S58 una nueva precámara de combustión con la que se consigue reducir el consumo de combustible cuando el motor está realizando grandes esfuerzos (a altas velocidades o en circuito), sin comprometer ni la respuesta de motor, ni la entrega de par, ni el sonido de S58 biturbo.

El motor S58 y el resto de 6 cilindros de BMW pasarán Euro 7

Gracias a esta precámara de combustión, el S58 podrá perdurar en el tiempo ya que pasa la normativa de emisiones Euro 7 sin problema - esta idea se trasladará a todos los motores de seis cilindros de la marca de ahora en adelante, logrando reducir de manera notable las cifras de consumo. La idea es un concepto similar a una que conocemos de hace tiempo - la del nuevo motor Hurricane de 4 cilindros de Stellantis que lleva el nuevo Jeep Grand Cherokee en Estados Unidos.

Toda la potencia del motor se baja a las cuatro ruedas, con una caja de transferencias específica para el M2 xDrive que compensa la diferencia de rotación entre ambos ejes sin que entre en acción el control dinámico de estabilidad. Este, junto con el control de tracción M, se ha configurado para mejorar tanto la estabilidad como la tracción, pero dejando suficiente libertad para divertirse al volante como uno suele hacer con los tracción trasera.

Reparto de par con un embrague multidisco de accionado electrónico

El Active M Differential se activa a través de un embrague multidisco controlado de manera electrónica, enviando normalmente la potencia a las ruedas traseras - es cuando estas llegan al límite de su agarre que se reparte la potencia con el eje delantero. De hecho, si uno quiere llevarlo en modo 100% trasera como un BMW clásico, se elige el modo ZWD desactivando el control de estabilidad y funciona igual que el M2 convencional.

En el BMW M2 xDrive encontramos llantas de 19 pulgadas en el eje delantero y de 20 en el tren trasero, con frenos M Compound de seis pistones delante y pinzas de un solo pistón en el trasero. El color mostrado en las imágenes es el BMW Individual Borusan Turkish Blue que se estrena para el M2 de un total de cinco tonos metalizados y tres sólidos, además de seis opciones de la gama BMW Individual.

En agosto de 2026 comenzará la producción

La producción del BMW M2 xDrive comenzará en agosto de 2026 en la planta de San Luis Potosí (México) junto al resto de modelos M2 dado que, además de Alemania, Estados Unidos es un mercado muy destacado para las ventas de los M2 (así como China). A finales de verano se espera que lleguen las primeras unidades a los clientes.

McLaren celebra sus 1.000 grandes premios en Fórmula 1 a lo grande en el GP de Mónaco con decoración especial y una edición limitada de su McLaren Artura… incluso si esa cifra no se ajusta a lo que dice la historia, técnicamente hablando.

McLaren ha anunciado a bombo y platillo su llegada a los 1.000 grandes premios de Fórmula 1, algo que sólo Ferrari ha logrado en los más de 75 años de historia de la categoría reina. Un logro asombroso en sí, perdurando McLaren en la parrilla más de medio siglo - el siguiente equipo en alcanzarlo será Williams.

Para ello, ya hemos visto tanto la decoración especial - una que anunciaba un homenaje a la decoración ‘Vodafone’ que llevó con aquel 2007 con Fernando Alonso en el equipo junto a Lewis Hamilton pero que finalmente no fue así - como un homenaje para la calle. Es decir, esas 10 unidades del McLaren Artura que celebran tal gesta.

McLaren cumple 1.000 carreras (¿o no?)

Nada nuevo bajo el sol, en este caso, ya que ya hemos visto varios Artura especiales con temática Fórmula 1 en años recientes: uno a finales de 2024 por su título de constructores y otro en 2025 en honor a su 10º título, además del de pilotos que logró Lando Norris, firmado tanto por él como por Oscar Piastri. Además, McLaren ha mostrado decoraciones especiales a menudo en las calles del Principado.

El único problema en toda esta historia es que McLaren, técnicamente hablando, no cumple 1.000 GP aquí en Mónaco. Cada uno cuenta como quiere, pero oficialmente hablando no han tomado la salida en un millar de carreras. Van por 998, Mónaco será la 999 y cuando deberían mostrar esta decoración sería en la siguiente carrera, el GP de Cataluña en el Circuit de Catalunya una semana más tarde.

Su peor clasificación en la historia descuadra la narrativa

En este cálculo, parece haberse omitido el GP de China de hace unos meses dado que ninguno de sus monoplazas salieron a pista para la carrera, aparte de las carreras no celebradas en Oriente Medio, evidentemente. También han tenido otras situaciones similares en otras ocasiones y, si se cuentan, hace ya algunas carreras que llegaron a la marca de las 1.000 carreras en la categoría reina.

Entonces, ¿Qué carrera es la que descuadra el cálculo de McLaren? La respuesta está precisamente en Mónaco, pero hace 43 años. En el GP de Mónaco de 1983, el retornante Niki Lauda y John Watson tuvieron una sesión de clasificación desastrosa: tanto que no llegaron a clasificarse, pese a que Watson había ganado semanas antes en Long Beach (habiendo salido 22º en parrilla) seguido de Lauda. El austríaco, además, había sido tercero en el inicio de temporada en Jacarepagua.

El desastre de Indianápolis justifica el cálculo, pero no del todo

Hay otra carrera, eso sí, que están contando pese a que técnicamente no participaron: Estados Unidos 2005. En aquel escándalo de Indianápolis, los McLaren sí salieron a pista…pero se metieron a boxes tras la vuelta de formación junto al resto de equipos Michelin, de modo que sólo los Ferrari, Jordan y Minardi participaron en la carrera.

¿Puede decirse que es su participación número 1.000 en un GP? No en 1.000 carreras, desde luego, además del hecho de que están omitiendo una carrera en la que no salieron a pista, pero cuentan una en la que no tomaron la salida y oficialmente figuran de la misma manera. Dicho de otro modo, una celebración algo forzada si uno comienza a hacer algo de matemáticas, pues al contar EEUU 2005 lo lógico sería contar otros casos similares y hubieran pasado de 1.000 hace meses. De un modo u otro, será un GP que Norris y Piastri querrán celebrar en lo más alto del podio.

El buque insignia eléctrico de BMW se actualiza. Llega el nuevo BMW i7. La renovación del Serie 7 eléctrico es una realidad. Con más de 700 kilómetros de autonomía, mucho lujo y una tecnología abrumadora, está listo para liderar su elitista segmento. El nuevo i7 ya tiene precios en España.

Todo está listo para que el nuevo BMW i7 lleve a cabo su asalto a los concesionarios. Hace menos de dos meses que la renovación del BMW Serie 7 debutó en sociedad. Una puesta a punto que afectó a todas las motorizaciones del buque insignia de BMW. La variante eléctrica no fue ajena a este lavado de cara que trae novedades en materia de diseño, de tecnología y de mecánica.

El nuevo BMW i7 2026 ya tiene precios en España. BMW ha optado por priorizar el modelo eléctrico en el arranque de la comercialización que tendrá lugar de manera inminente. El configurador ha sido abierto, por lo que los detalles de la oferta propuesta para el mercado español han quedado al descubierto. Entremos en detalles.

La gama y equipamiento del nuevo BMW i7 2026

BMW ha estructurado la gama del nuevo i7 en los niveles de acabado Base, M Sport, M Sport Pro, Design Pure Excellence Individual Premiere Collection, M Sport Individual Premiere Collection, M Sport Pro Individual Premiere Collection, BMW M y M Automobile Individual Premiere Collction. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

• Llantas aerodinámicas de 20 pulgadas
• Parrilla BMW Iconic Glow
• Cristales posteriores tintados
• Acabados de cristal "CraftedClarity" en elementos interiores
• BMW 3D Head-Up Display
• BMW Panoramic Vision
• BMW Passenger Screen
• BMW IconicSounds Electric
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Persianas luneta trasera y ventanillas traseras
• Tapicería Veganza Schwarz
• Asientos multifuncionales para conductor y acompañante
• Asientos delanteros y traseros con calefacción
• Volante multifunción calefactable ajustable en altura y en profundidad
• Paquete de confort de temperatura
• Driving Assistang Plus
• Parking Assistang Plus
• Travel & Comfort System

Precios del BMW i7 2026 en España

Precios vigentes desde Junio / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones.

VER MÁS PRECIOS DEL BMW I7

La autonomía del nuevo BMW i7 supera los 700 kilómetros

Si bien los cambios de diseño o mejoras tecnológicas son importantes, lo cierto es que todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión. Y es algo lógico al tratarse de un vehículo eléctrico. El nuevo i7 asaltará los concesionarios españoles junto a una pequeña pero interesante selección de motorizaciones. Se trata de las variantes i7 50 xDrive, i7 60 xDrive e i7 M70 xDrive.

Todas presentan una configuración de tracción total eléctrica. El «corazón» del nuevo i7 eléctrico es una batería NMC de 112,5 kWh. El rango de potencias abarca desde los 335 kW (455 CV) hasta los 500 kW (680 CV). La autonomía del i7 alcanza los 727 kilómetros según el ciclo WLTP. También cabe recordar que luce el distintivo ambiental 0 misiones de la DGT con todas las ventajas de movilidad que ello supone.

En cuanto a los tiempos de carga, varían en función de la toma eléctrica empleada. Admite hasta 250 kW en corriente continua (CC), lo que hace posible pasar del 10 al 80% de carga en solo 28 minutos. Para los modelos i7 50 xDrive e i7 60 xDrive la marca anuncia que se puede recuperar hasta 235 km de autonomía tras solo diez minutos de carga rápida.

Uno de los veteranos del paddock del Mundial de Motociclismo, Carlo Pernat, considera a Aprilia superior al resto de fabricantes de la parrilla y analiza la situación actual del gran referente: Marc Márquez, a quien considera en proceso de recuperación de cara a 2027.

Carlo Pernat es uno de esos personajes del paddock que generan opinión solo con aparecer. Nacido en Génova en 1948, hay quienes lo detestan y quienes lo consideran una de las voces más autorizadas del motociclismo mundial.

Su carrera arrancó vinculada a AGIP antes de dar el salto al mundo de las carreras, y en 1990 se incorporó a Aprilia como director del equipo de velocidad, donde nació su auténtica vocación: el management de pilotos. Por sus manos han pasado campeones del calibre de Loris Capirossi, Max Biaggi, Valentino Rossi, Marco Simoncelli y Andrea Iannone.

Más allá de los títulos, Pernat ha construido una segunda carrera como opinador sin red. Hoy ejerce como consultor deportivo de Gresini Racing, colabora en GPOne y opina en Sky Sports Italia y MotoSprint. Una voz que el paddock escucha, o con la que discute. Que para él viene a ser lo mismo.

Pernat analiza lo ocurrido en Mugello

El italiano ha comenzado su resumen de lo ocurrido en el Gran Premio de Italia alabando lo conseguido por Aprilia, que ha dominado el fin de semana en un circuito tradicionalmente ducatista.

«Creo que hoy Aprilia es un referente. Y eso, con lo que ha hecho Ducati en el pasado, es algo absolutamente muy difícil. Lo ha conseguido», apunta, antes de señalar que el campeonato es ya cosa de dos. «Hoy, el Mundial solo lo puede perder Aprilia. Sin duda estamos a un tercio del campeonato, pero dos pilotos como Bezzecchi y Martín, en este momento, son superiores a todos los demás».

«Un Bezzecchi increíble. Me alegro por él», añade Carlo Pernat, personalizando en el líder del Mundial de MotoGP. «No formaba parte de la categoría de los fenómenos, porque los fenómenos, ya lo sabéis, son los Márquez, Acosta y Quartararo».

Ducati sufre sin Marc Márquez

Carlo Pernat también ha hecho referencia a las dificultades por las que está pasando Ducati, que sin el mejor Marc Márquez se está apoyando en Fabio Di Giannantonio y los destellos de calidad de Pecco Bagnaia.

«Ducati ha recibido un buen golpe. El golpe más duro es el de Márquez, pero no por culpa de Márquez: por culpa de lo que está pasando, de lo que ha pasado», expone Pernat. «Con el hombro no consigue ser el Márquez de antes y él mismo lo ha dicho. Y eso es lo más preocupante. Ha dicho: “No sé si volveré a ser el Márquez de antes”. Palabras suyas. Palabras duras, palabras difíciles, pero palabras sinceras, como él es».

Pero Carlo Pernat cree que Marc Márquez tiene claro que en 2027 volverá a ir a por todas y no descarta ver un nuevo dominio del español una vez que su forma física vuelva a ser la adecuada.

«Está claro que el Mundial ya está casi perdido. En mi opinión, se está preparando para la próxima temporada, está intentando ponerse en forma físicamente para poder volver a dar una paliza a todos», afirma el italiano.

Por último, Pernat recuerda que las dificultades de Ducati también vienen dadas por el reglamento y el sistema de concesiones a las marcas rezagadas, algo que ha permitido a Aprilia mejorar en mayor medida.

«Hay que reconocer el mérito de Ducati. No hay que olvidar las concesiones que tienen los demás, a quienes se les han facilitado las cosas», destaca Carlo Pernat. «Solo se habla de Aprilia y casi parece que ha sido Ducati quien se ha metido en esta situación, pero no es así, porque en esto también tiene que ver Dorna. Ha tenido méritos y culpas, por haber reequilibrado un campeonato con estas concesiones».

La Dirección General de Tráfico ha tramitado millones de multas por tener estacionado un vehículo que no ha pasado la ITV en la vía pública. Y sigue haciéndolo a pesar de que en 2021 se estableció el primer precedente judicial que confirmaba que dichas sanciones no tenían base legal.

El Juzgado de lo Contencioso-Administrativo n.º 3 de Oviedo ha invalidado una multa de 200 euros impuesta por la DGT al propietario de un vehículo estacionado en la vía pública sin la ITV en vigor.

El problema es que no es la primera vez que los tribunales ponen en jaque a la DGT en esta materia. En octubre de 2021, el Juzgado de lo Contencioso-Administrativo número 33 de Madrid ya estableció un precedente al anular una multa de 200 euros impuesta por tener un vehículo estacionado con la ITV caducada.

En aquel momento, el juez asignado al caso recordó que el ilícito que recoge la Ley de Seguridad Vial es circular sin inspección en vigor, no el mero hecho de tenerla vencida mientras el coche permanece aparcado. Ahora, un tribunal de Oviedo refuerza esa doctrina.

Millones de multas ilegales

Como ya te hemos avanzado, un juzgado de Oviedo ha declarado ilegal una multa de 200 euros que la DGT impuso al propietario de un vehículo que no tenía la ITV en vigor, a pesar de que el mismo estaba aparcado y no en circulación.

La denuncia, emitida por la Policía Local en primera instancia, no cuenta con base legal, ya que la Ley de Seguridad Vial determina de forma explícita que el vehículo debe estar en circulación para que la vigencia de la Inspección Técnica de Vehículos sea un requisito obligatorio.

El fallo emitido por el tribunal ovetense ha dado por válido el recurso presentado por Fran Suárez, miembro del colectivo 1M, y pone de manifiesto que este tipo de sanción vulnera el principio de tipicidad recogido en el artículo 25.1 de la Constitución Española. Este determina que una conducta que no esté expresamente recogida como infracción no puede sancionarse.

«Este fallo desautoriza un criterio municipal que derivaba en sanciones sin base legal a coches que no estaban en movimiento. Es ilegal multar por algo que no es sancionable y no tiene más sentido que la mera recaudación», ha declarado el propietario del vehículo sancionado.

Asimismo, Fran Suárez solicitó al Ayuntamiento de Oviedo y a la Policía Local que cesen «el uso indiscriminado y arbitrario de las sanciones de tráfico como método de recaudación», argumentando que «una recaudación municipal efectiva debe basarse en impuestos progresivos, equitativos y justos. Las sanciones deben reservarse para situaciones excepcionales, cuando se hayan agotado otras vías menos punitivas».

La ciudad de Oviedo no es la única que sigue multando por esta circunstancia, aunque gracias a la acción de los tribunales esta práctica se ha ido reduciendo notablemente en el territorio español. Lamentablemente, cinco años después del primer precedente judicial, se siguen produciendo casos con la connivencia de la DGT, los ayuntamientos y los cuerpos de seguridad.

El coche eléctrico gana popularidad entre los españoles. La llegada de una nueva generación de vehículos eléctricos está siendo clave para acelerar el proceso de cambio a la movilidad sostenible. En este ranking descubrirás cuáles son los coches eléctricos más vendidos en España a lo largo del año 2026.

La movilidad eléctrica gana adeptos entre los conductores españoles. El coche eléctrico de batería aumenta su peso en el mercado automovilístico español. En cuestión de unos pocos años su cuota se ha incrementado considerablemente fruto del esfuerzo que los fabricantes y las marcas están haciendo por acelerar el proceso de cambio a la movilidad eléctrica en el que nos han embarcado las autoridades europeas. La llegada a los concesionarios de una nueva generación de coches eléctricos está siendo determinante para que el público español decida apostar por la electrificación en su más alto nivel.

¿Cuáles son los coches eléctricos más vendidos en España en 2026?

En este ranking descubrirás cuáles son los automóviles completamente eléctricos más demandados y populares entre los conductores españoles. Un completo listado en el que se muestran todos y cada uno de los turismos eléctricos matriculados en nuestro mercado. Además, este ranking también es una «radiografía» que muestra la realidad de la movilidad eléctrica en España.

El coche eléctrico más vendido en España es el Tesla Model 3. Un superventas bajo el sello de Tesla que, a pesar de la dura competencia china, sigue siendo la primera opción para una gran parte del público que quiere apostar por la electrificación en su más alto nivel. A lo largo y ancho del territorio europeo también obtiene unos resultados extraordinarios.

En segunda posición está el Tesla Model Y. Es el SUV eléctrico preferido por los españoles. Este eléctrico también es un superventas. Especialmente desde que fuera objeto de una gran renovación que ha impulsado sus matriculaciones. Cerrando el podio, en tercer lugar, está el BYD Dolphin Surf. Este «recién llegado» ya es uno de los coches eléctricos más populares.

El Mercedes EQA lidera entre las marcas alemanas premium con un destacado decimoprimer puesto. También hay que tener en cuenta la popularidad creciente que está consiguiendo el Mercedes CLA, que se acerca rápidamente a las puertas del Top 10. El Audi eléctrico preferido por los españoles es el Audi Q4 e-tron, que ocupa el decimoséptimo puesto. Para encontrar al BMW más vendido debemos irnos hasta la vigesimoctava posición en donde hace acto de presencia el BMW iX2.

Prueba en vídeo del Tesla Model Y, el SUV eléctrico más vendido en España.

Ranking de ventas de coches eléctricos 2026

Los coches eléctricos más vendidos en 2026 son estos:

Los coches eléctricos de Stellantis también tienen un gran predicamento en el mercado español. Además, algunos de estos vehículos son fabricados en nuestro territorio. El Peugeot E-2008 es el coche eléctrico más vendido en España con sello «Made in Spain». Es fabricado en la planta de Stellantis localizada en Vigo, Galicia.

En su objetivo de posicionarse como un acto irrenunciable en el creciente mercado español de vehículos eléctricos, Stellantis acelera el despliegue de la marca Leapmotor. Una firma de origen chino que destaca por sus vehículos de precio competitivo. El Leapmotor B10 es su modelo más popular. Está en el Top 20.

BYD es la marca china más destacada. Sus modelos más populares son, además del mencionado Dolphin Surf, el Atto 2, el Atto 3, el Sealion 7 y el Seal. De igual manera debemos seguir muy de cerca a MG. Esta firma china también es muy popular siendo el MG4 su eléctrico más destacado. Otras firmas chinas que llevan poco tiempo en España pero que ya están obteniendo unas cifras de ventas interesantes son: Dongfeng, Xpeng, Changan, Geely y Voyah.

Un estudio del ICCT con datos reales de ocho millones de coches confirma lo que se llevaba meses sospechando: los híbridos enchufables emiten cinco veces más CO2 que sus valores oficiales y la brecha no para de crecer. El propietario carga con el sobrecoste de combustible cada vez que reposta.

El Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT), el mismo organismo que destapó el escándalo del Dieselgate en 2015, ha publicado este martes la décima edición de su serie "From Laboratory to Road". La conclusión es contundente: los híbridos enchufables (PHEV) emiten en la práctica cinco veces más CO2 del que figura en su ficha técnica, y la diferencia entre el valor oficial y el real ha aumentado año tras año entre 2021 y 2023.

El estudio no se basa en estimaciones ni en muestras pequeñas. Evalúa cerca de ocho millones de vehículos matriculados en Europa entre 2021 y 2023, incluyendo gasolina, diésel, híbridos convencionales e híbridos enchufables, a partir de los medidores embarcados de consumo real (los famosos OBFCM que llevan obligatoriamente todos los coches nuevos desde 2021). Los datos se completan con consumos autodeclarados por más de 300.000 conductores en Alemania.

De 265% a 400% en solo tres años

El dato titular es la magnitud de la brecha. Los PHEV matriculados en 2021 emitían en condiciones reales un 265% más de lo que decía su homologación. Los matriculados en 2023 ya emiten un 400% más. Es decir, lejos de mejorar con el paso del tiempo, el problema empeora con cada nueva generación de modelos.

En cifras absolutas, un PHEV homologado en 28 gramos de CO2 por kilómetro emite en la práctica 139 gramos, según los datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente. Está más cerca de un gasolina convencional moderno que del coche "casi cero emisiones" que se vende al cliente.

El ICCT atribuye este desfase a tres factores combinados. El primero, que los conductores enchufan y usan el modo eléctrico mucho menos de lo que el test WLTP da por supuesto. El segundo, que en muchas situaciones el motor de combustión y el eléctrico funcionan a la vez en lugar de circular en eléctrico puro. Y el tercero, que cargar con los dos sistemas a la vez aumenta el peso del coche y, con él, el consumo total.

Mercedes, el peor de la clase

El estudio del ICCT desglosa los datos por fabricante y aquí aparece el dato más incómodo. El caso más llamativo es Mercedes, el mayor vendedor de híbridos enchufables en Europa entre 2021 y 2023: según el ICCT, su brecha media fue del 452%, y llegó al 614% en los modelos matriculados en 2023. Para hacerse una idea, la marca alemana pasó de un 329% de brecha en 2021 a casi el doble en solo dos años.

El dato significa que un Mercedes PHEV homologado en un valor oficial determinado emite en condiciones reales, de media, más de seis veces esa cifra. Y la tendencia va a peor con cada nueva generación, no a mejor, lo contrario de lo que sugieren los argumentarios comerciales de la marca.

Lo que te cuesta de verdad al final del año

Lo importante para quien tiene o se plantea un híbrido enchufable es lo que esa diferencia significa en euros. Si la ficha técnica promete un consumo combinado de dos litros a los cien y la realidad son seis o siete litros, el dueño paga combustible por tres veces más kilómetros de los que esperaba. En el cómputo agregado, el ICCT estima que esa brecha equivale a unos 100 megatones de CO2 no contabilizados entre 2021 y 2025, una desviación comparable a unos 42.000 millones de litros de combustible adicional consumido en Europa.

Traducido a la economía doméstica: un conductor que recorre 15.000 kilómetros anuales con un PHEV pensando que gastará dos litros a los cien acaba pagando combustible para un consumo real cercano a los siete litros. La diferencia, al precio actual de la gasolina, supera con holgura los 800 euros al año.

La explicación es directa: los PHEV están diseñados para circular en modo eléctrico el grueso del tiempo, pero solo lo hacen si el conductor los enchufa de forma sistemática, idealmente a diario. Quien no lo hace, y los datos europeos dicen que son muchos, pasa a depender del motor de combustión cargando además con el peso muerto de una batería que casi nunca usa. Es el peor de los dos mundos.

La etiqueta CERO sigue intacta (de momento)

A pesar de estas cifras, los PHEV mantienen en España la etiqueta ambiental CERO de la DGT, la misma que llevan los eléctricos puros. Eso les permite circular sin restricciones por las Zonas de Bajas Emisiones de las grandes ciudades, no pagar zona azul en muchas de ellas y disfrutar de bonificaciones fiscales. Una ventaja que, a la luz de los datos del ICCT, resulta difícil de justificar técnicamente, y que Europa quiere endurecer pasando el umbral de autonomía eléctrica de 40 a 90 kilómetros.

La Comisión Europea sí reaccionó en 2025 modificando el llamado "factor de utilidad", la fórmula que asume cuántos kilómetros recorre un PHEV en modo eléctrico, para acercarlo a la realidad. Una nueva corrección está prevista para 2027. Pero ahora el Parlamento Europeo revisa los objetivos de CO2 y un primer borrador apunta a congelar esas correcciones futuras. Los fabricantes presionan para que los PHEV sigan computando como vehículos "limpios" más allá de 2035. En España, mientras tanto, la DGT ha confirmado que el sistema actual de etiquetas se mantiene al menos hasta 2027.

El otro dato incómodo: los gasolina y diésel tampoco mejoran

El estudio del ICCT ofrece un dato secundario que conviene no pasar por alto. Los coches de combustión convencionales también tienen brecha entre el valor oficial y el real, aunque más pequeña: en torno al 20%. Sin embargo, entre 2018 y 2023 las emisiones oficiales medias de coches nuevos cayeron un 28%, mientras que las emisiones reales solo bajaron un 15%. ¿Y los motores de combustión? Apenas un 1%.

Significa que toda la mejora real de emisiones en la flota europea de los últimos años ha venido casi en exclusiva del avance del coche eléctrico, no de la mejora de los motores. La narrativa de que los gasolina y diésel son cada vez más eficientes choca con los datos cuando se miden en la carretera, no en el laboratorio.

Para el comprador de hoy, la lectura es práctica. Si compras un PHEV y vas a enchufarlo religiosamente, sigue siendo una buena opción y ahorrarás. Si vas a enchufarlo solo cuando te acuerdes, prepárate para pagar combustible como si fuera un gasolina con la añadidura del coste extra que costó la versión PHEV. Y si la propuesta es la etiqueta CERO sin más, el coche eléctrico hace ese trabajo de verdad. Los datos europeos lo dejan cada vez más claro, y la pregunta de si hoy merece la pena un híbrido enchufable tiene una respuesta cada vez más matizada.

En Francia, el motorsport y los streamers están a un nivel completamente aparte, tanto por sus creaciones o el hecho de organizar carreras en Le Mans como por esta locura, pero una locura que tuvo un impacto brutal en Twitch.

¡Están locos estos galos! Podría decirse al estilo de Astérix y Obélix. De cuando en cuando, de nuestro vecino y no siempre amado país aparecen ideas verdaderamente demenciales, al menos para lo que estamos acostumbrados a ver en España. Pero esta ha tenido un éxito innegable, una carrera con el… Citroën AMI como protagonista.

El hecho de juntar a un cuadriciclo eléctrico de 8 CV de potencia máxima, con una batería de dimensiones y capacidad reducida, con la idea de carrera en la misma frase suena ya a locura de por sí. Pero, ¿y si juntamos 10 y les hacemos dar 100 vueltas? Pues eso es exactamente lo que se les ocurrió, una idea tan simple como tonta… pero efectiva y fácil de entender para el público.

El Citroën AMI también puede dar espectáculo

El escenario fue el velódromo Stade Isidore Thivrier en Commentry, una pista de apenas 445 metros de longitud. Un óvalo mucho más pequeño que un circuito convencional, más incluso que muchos circuitos de karting. Pequeño, pero lo suficientemente ancho para que dos Citroën AMI puedan pelear rueda con rueda a velocidades vertiginosas… o al menos vertiginosas para los estándares de un cuadriciclo eléctrico.

Los coches estaban estrictamente de serie, pero eliminando la limitación de velocidad a 45 km/h que tienen estos vehículos. De modo que podían rodar a una velocidad de 65-70 km/h. Ahora bien, aquí es donde viene el problema: la batería se mantiene de serie y declara unos 75 km de autonomía WLTP. En condiciones normales, pero aquí iban a rodar al doble de la velocidad habitual, recorriendo 44,5 km (100 vueltas a la pista de 445 metros).

No tiene ningún sentido, pero funciona

¿Conocéis el dicho clásico de la informática de ‘si parece estúpido, pero funciona, entonces no es estúpido’? Pues aquí se aplica a la perfección. La emoción no está en la velocidad o el riesgo, sino en una gestión continua e inteligente de la batería, así como ir aprovechando los rebufos - porque sí, llegan a tener cierto efecto, aunque no tanto como en una carrera de NASCAR o en las 500 Millas de Indianápolis, lógicamente.

La carrera en cuestión se llama L.A.C.O.U.R.S.E. Que es como ‘la carrera’ en francés, pero en realidad es el acrónimo de ‘L’Ami Challenge Original Ultra Racing Sport Event’. El mismo poco sentido que las siglas de la TIA de Mortadelo y Filemón, pero un evento divertido, sencillo de entender y sin grandes pretensiones, sin querer ser serio ni dramático, que enganchó a mucha gente.

L.A.C.O.U.R.S.E, una carrera con mucho éxito

De hecho, llegó a tener nada menos que un millón de espectadores en Twitch - y eso, conociendo los números que incluso los nombres grandes en España mueven en cada uno de sus directos, es una auténtica salvajada. Muchísimo más que algunos directos de pruebas de rally a nivel nacional (los cuales son notablemente más populares que los circuitos en estos momentos, salvando F1/MotoGP), supuestamente con un corte y montaje más profesional.

Se puede considerar como el ‘anti-evento’. En vez de ir a lo grande, al espectáculo, al drama, a buscar cifras y prestaciones, el tiempo que haga en Nürburgring y demás, se ha ido a lo sencillo, anunciándolo apenas unos días antes. Lo que podría ser equivalente, digamos… a una carrera de Citroën C15 en Le Mans, aunque sea en simulador de andar por casa. Quien salga ganador es prácticamente lo de menos.

En Francia, van a lo grande con lo pequeño

Todo esto, en realidad, le viene de perlas a Citroën y a todo Stellantis. El AMI rara vez destaca dentro de la mente de la gente excepto para quien vive en la ciudad y necesita algo muy concreto, pero con eventos de este tipo, para la marca de los dos chevrones supone un reclamo publicitario increíble. También nos devuelve, hasta cierto sentido, a aquellas carreras de Pop Cross que se hacían con los Citroën 2CV en los años 70 y 80.

También nos abre los ojos de la diferencia entre eventos de este tipo en Francia y España. Y es que en Francia ya han realizado varios eventos en Le Mans con streamers y monoplazas de Fórmula 4, con el FIAT Multipla más atómico de todos los tiempos… o literalmente el extremo más opuesto de las 24 Horas de Le Mans: las 24 Horas de Lemons, una carrera de broma con coches que no cuesten más de 500 dólares, estén en el estado que estén.

El BYD Dolphin Surf podría convertirse en uno de los eléctricos más importantes en Europa en los próximos años. En España, por ejemplo, ya es el tercero más vendido. Atentos a lo que planea la marca china con su urbano eléctrico para el próximo año.

Lleva apenas un año en el mercado europeo y BYD ya puede presumir de estar triunfando con su coche eléctrico más pequeño, el Dolphin Surf. En nuestro país, solo Tesla vende más unidades de sus coches que el urbano chino, mientras que en Europa está todavía a las puertas del Top 20.

Sin embargo, el futuro que le espera por delante a este vehículo es todavía más prometedor, y por varias razones. La última, que adelanta nuestro compañero Carlos González de TestCoches.es, es que el Dolphin Surf pasará de homologar cuatro a cinco plazas. Pero hay más.

Los cambios que le esperan al BYD Dolphin Surf

El urbano eléctrico chino llegó a Europa homologando cuatro plazas en su interior, lo que en realidad lo dejaba en desventaja frente a algunos de sus rivales directos como Renault 5 E-Tech, Hyundai Inster, Citroën ë-C3 o FIAT Grande Panda.

Según esta última información, el Dolphin Surf adaptará la fila de asientos traseros para acoplar un cinturón de seguridad extra en el centro, un reposacabezas central, y realizará las homologaciones pertinentes para su venta en el mercado europeo.

Aunque el espacio en las plazas traseras será algo justo para tres adultos, dará una mayor versatilidad para las familias que necesiten llevar de forma recurrente o puntual a tres pasajeros, especialmente para las familias numerosas. El Dolphin Surf pasará a ser un coche mucho más utilizable.

Y lo será todavía más cuando lleguen a Europa las novedades vistas en la última actualización de su homólogo chino, el Seagull. Más allá de ciertos retoques estéticos y de mejorar su equipamiento tecnológico, este afrontará una crecida de la autonomía eléctrica.

Con la batería de 30 kWh, el alcance CLTC será de hasta 305 kilómetros; con la de 38,8 kWh, hasta 405 kilómetros. Traducido al ciclo europeo WLTP, esta última podría quedarse en los 344 kilómetros, más que los 310 km que ofrece en la actualidad.

No obstante, BYD ha confirmado que lanzará en China una versión con todavía más autonomía: más de 500 kilómetros, lo que en Europa se debería traducir en un alcance en el entorno de los 425 kilómetros.

Stella Li contesta a las preguntas de Carlos González, compañero de TestCoches.

“Made in Europe”, pero ¿más barato?

Tal es la confianza de BYD en su urbano eléctrico que este será el primero que se fabrique de forma local en Europa. La nueva planta de la marca en Hungría debería iniciar la producción en masa del Dolphin Surf este mismo año.

Se estima que la producción inicial en esta planta se acerque a las 50.000 unidades al año, aunque a medio plazo esta podría alcanzar los 300.000 coches anuales cuando la planta alcance su máximo potencial. Esto permitirá a BYD poder evitar los aranceles europeos, reducir costes logísticos y tiempos de entrega y, a un mismo tiempo, mejorar su imagen a ojos del público continental.

¿Significará esto que coches como el Dolphin Surf pasarán a ser más baratos cuando se fabriquen en suelo europeo? No necesariamente: primero BYD debería afrontar los altos costes de abrir una nueva fábrica, pero en el futuro sería más que factible.

Respecto a esto, la vicepresidenta de BYD, Stella Li, respondió en el vídeo que puedes ver más arriba. «Es un plan más sostenible a largo plazo. Una vez que empecemos a fabricar aquí, también empezaremos a recurrir más a fabricantes y proveedores de componentes locales. Así que, una vez que nuestro volumen alcance cierto nivel, también podremos ser competitivos, porque ahora tenemos que pagar aranceles, aranceles adicionales, y la logística en los últimos dos meses casi se ha duplicado».

Y recordemos que España figura como favorita para una tercera fábrica europea de la marca china: «Especialmente en España el coste de la electricidad es competitivo: esto ayudará a mantener un coste de fabricación más bajo y competitivo». Sin decirlo de forma concisa, podemos esperar que BYD pueda ajustar los precios en Europa en un futuro no muy lejano solo por el hecho de fabricar de forma local.

El proyecto de James Vowles con Williams debía convertir al equipo británico en aspirante al título en 2028. Sin embargo, tras un comienzo de periodo reglamentario decepcionante, las cuentas no salen y ya empieza a hablarse de 2030, momento en el que Carlos Sainz tendría ya 36 años.

James Vowles tomó el mando del proyecto de Williams en enero de 2023 y, desde entonces, ha alternado luces y sombras que, por otro lado, son perfectamente lógicas dado el punto de partida en el que se encontraba el equipo.

Sin embargo, un 2025 mucho mejor de lo esperado, con incluso dos podios, ha trastocado la percepción sobre el Williams (como lo hizo 2023 con Aston Martin), tanto al exterior como incluso en lo que respecta al propio James Vowles.

Y es que, a pesar de que el británico negó en todo momento que 2026 fuera a ser el año en el que Williams pasaría a ser un equipo puntero aprovechando el nuevo reglamento, sí se vio tentado a señalar 2028 como el momento de la verdad.

Una fecha que, dadas las circunstancias del año pasado, podría parecer excesiva, pero que, tras lo visto esta temporada, empieza a antojarse demasiado optimista.

Williams ha cambiado por completo, pero sigue necesitando más

Una de las razones por las que Carlos Sainz fichó por Williams fue la sensación que el piloto español tuvo de estar ante un proyecto más sólido que el de Alpine o Audi.

En 2025, todo indicaba que la apuesta había sido acertada, pero el cambio de reglamento ha sacado a la luz todas las carencias de Williams, poniendo en duda que el equipo vaya a situarse donde Sainz espera antes de que este pierda la paciencia.

El propio James Vowles reitera una vez más que, desde que se unió al equipo, se ha «revisado Williams de arriba abajo, cambiándolo todo. Prácticamente no hemos dejado nada sin tocar, pero necesitamos crear bases sólidas, métodos de trabajo sólidos en muchas áreas».

Y es que, tras tantos años de abandono y penurias financieras, Williams sigue careciendo de «sistemas, estructuras ni procesos que permitan repetir exactamente el mismo trabajo una y otra vez. Y pueden imaginarse las consecuencias. Significa que estamos constantemente dando vueltas en círculo para mejorar», argumenta James Vowles.

Consolidar la base estructural para adquirir fiabilidad y eficiencia

Antes de enfrentarse al nuevo reglamento, tanto James Vowles como Carlos Sainz pensaban que Williams ya tenía esa base sólida sobre la que cimentar un equipo ganador. Sin embargo, el gran reto del mayor cambio normativo en décadas ha evidenciado lo contrario.

Vowles admite que, a consecuencia de esa realidad escondida, los esfuerzos se están dirigiendo al establecimiento de «procesos y métodos de trabajo, ya sea en ingeniería, simulación, aerodinámica, túnel de viento, fabricación, operaciones, I+D o pista, manteniendo la coherencia».

«Y una vez que sea coherente, podremos empezar a ver dónde claramente no estamos a la altura, dónde quizás la calidad no es la adecuada, dónde seguimos cometiendo errores, errores que se repiten. Pero sin esa consistencia, no se puede empezar a desarrollar ese potencial», agrega a continuación.

Otro aspecto en el que Williams está trabajando es en dotar al equipo humano de las herramientas adecuadas para desarrollar todo su potencial.

«Contamos con personas increíblemente inteligentes que sabían que así se podían diseñar buenos coches de carreras», afirma Vowles. «Ahora, lo que estamos haciendo es complementarnos con herramientas y sistemas que nos permiten hacer mucho más que antes y explorar un área completamente diferente».

2030 como fecha razonable para ganar

La conclusión que James Vowles ha extraído de las dificultades de esta temporada es que Williams necesita construir en todas las áreas: desde una estructura lógica y sólida hasta hábitos de trabajo eficientes, pasando por la adquisición de herramientas y tecnología puntera.

«En realidad, no es el mismo método ni el mismo equipo con el que trabajábamos antes», asegura James Vowles, pero eso no significa que «el camino haya terminado. Para nada. Tenemos muchísimo trabajo por delante. Todavía no estamos a la altura de [pelear] un campeonato. Y tenemos un camino por delante que se extiende hasta aproximadamente 2030 para lograrlo».

En lo que James Vowles sí es optimista es en la idoneidad de los pasos dados hasta ahora. Especialmente tras ver cómo ha reaccionado Williams tras el fiasco del pasado invierno.

«Me alegra ver que es un poco como un motor», señala el ingeniero británico. «Una vez que arranca, empieza a ir cada vez más rápido. Y eso es lo que está sucediendo ahora. Estoy viendo diseños, sistemas, modificaciones, formas de pensar que aparecen semana tras semana. Y, como resultado, podemos aprovechar lo que ya tenemos».

«En resumen, ¿cómo ha evolucionado? Estamos utilizando nuestros recursos mucho mejor para obtener un mayor rendimiento por minuto que antes. ¿Cómo está cambiando? Espero que todos lo noten este año. No lo hicimos del todo bien en invierno. Pero lo que estamos haciendo es recuperarnos muy rápidamente para volver a luchar por los puntos en poco tiempo», agrega, orgulloso.

«En tres o cuatro carreras, ya estamos de vuelta. Y lo que me alegra es que, con la evolución continua, esto debería significar que estaremos en una posición mucho más sólida al final de la temporada», concluye James Vowles.

¿Tendrá Sainz paciencia?

Carlos Sainz ha reiterado en varias ocasiones que su propósito es contribuir a que Williams vuelva a lo más alto en la Fórmula 1. Sin embargo, el piloto español también es consciente de que ya tiene 31 años y se encuentra en el mejor momento de su carrera deportiva.

Esperar a que Williams cumpla los plazos marcados para llegar a su objetivo, si es que alguna vez lo llega a alcanzar, implicaría pasar tres temporadas más en un equipo sin opciones de ganar carreras, superando los 35 años en dichas circunstancias.

Carlos Sainz debe tomar una decisión: ¿aprovechar las oportunidades que se presenten este verano de cara a 2027, cuando 15 de los 22 pilotos quedarán libres, o seguir confiando en Williams y esperar acontecimientos?

En silencio, Bentley ha renovado su buque insignia. El lujoso Flying Spur 2027 estrena imagen e importantes novedades que ponen una nota más deportiva a este sedán sumamente exclusivo, al mismo tiempo que también vuelve una de sus versiones mecánicas más rápidas.

Es que ni se ha dejado ver en pruebas, como suele ser lo habitual. Bentley ha estado cocinando en secreto la actualización de uno de sus modelos más prácticos, pero también lujosos. Un Bentley Flying Spur 2027 que ahora es más exclusivo y, sobre todo, mucho más deportivo desde el punto de vista de la imagen y desde el dinámico y de las prestaciones.

Por fuera, la marca británica ha trasladado el sugerente frontal del Continental GT a este Flying Spur, perdiendo una de las señas de identidad desde que la exclusiva berlina se estrenó en el mercado de la mano de Volkswagen. Entonces, el dúo de faros redondos en cada extremo del frente eran un rasgo característico, pero el más pequeño ha acabado por desaparecer quedando sólo uno, como en 1962, con una forma más elíptica y con un apéndice que integra la luz diurna.

Los retoques estéticos en el Bentley Flying Spur 2027

La parrilla del radiador ahora está integrada en el paragolpes delantero, contando con un fino spoiler en el labio inferior y completamente liso. El emblema de la versión ahora se encuentra en la parte inferior de las aletas delanteras, y las llantas de aleación presentan nuevos diseños, con diámetros de hasta 22 pulgadas, siendo una opción en los acabados Azure y S.

Bentley también ha retocado la parte trasera, sustituyendo la tapa del maletero por una nueva con líneas más limpias. Los pilotos se han revisado y ahora brillan más, al mismo tiempo que la matrícula ahora se encuentra en una caja con el marco del color de la carrocería.

En lo que respecta al chasis, el nuevo Flying Spur 2027 es ahora mucho más dinámico, a pesar de los 2.500 kilos que pesa este modelo. Los británicos han conseguido transmitir esa sensación gracias al «sistema «Performance Active»», disponible en todas las versiones, y en el que se ha integrado también la función de estabilización activa del balanceo de la carrocería gracias a motores eléctricos de 48 Voltios, a la tracción 4x4, a la dirección del eje trasero y a un diferencial trasero electrónico «eLSD» con vectorización de par.

El Bentley Flying Spur S vuelve con cifras que asustan

El sistema también suma un control de tracción ESC con un ajuste deportivo que permite un deslizamiento controlado del eje trasero, funcionando junto a la suspensión neumática con amortiguadores de dos válvulas heredada del Panamera.

El último Flying Spur también marca el regreso de la versión deportiva S, que hereda el mismo sistema de propulsión que el brutal Continental GT S, y que cuenta con un sistema de propulsión híbrido de alto rendimiento (PHEV) que hace a esta berlina de tres volúmenes una de las más potentes en su categoría, gracias a una potencia máxima de 680 CV y ​​930 Nm, casi un 20 % más que el anterior S.

Bajo su largo capó, el motor V8 sigue latiendo, y basta echar un vistazo a la parte trasera para darse cuenta de ello. Las salidas de escape ovaladas son prueba de ello, un sistema que puede rugir a lo bestia gracias al desarrollado por los especialistas de Akrapovič y que es más ligero debido a que está fabricado en titanio.

Con una batería de iones de litio y una capacidad bruta de 25,9 kWh, el Flying Spur S también puede ser muy silencioso, rodando en modo eléctrico durante 80 kilómetros.

	Speed / Mulliner	Azure / S
Motor	PHEV V8 4.0 l biturbo + EV	PHEV V8 4.0 l biturbo + EV
Potencia / Par motor	782 CV / 1.000 Nm	680 CV / 930 Nm
Caja de cambios	Aut. 8v	Aut. 8v
0-100 Km/h	3,5 s	3,6 / 3,9 s
V. Máxima	308 km/h	270 / 308 km/h
Consumo	ND	ND
Tracción	Total	Total
Acabado	ND	ND

Prestaciones homologadas según el ciclo WLTP. / ND: Dato no disponible

El nuevo sistema de propulsión híbrido de alto rendimiento del S es 130 CV más potente que el de la generación anterior, acelerando de cero a 100 km/h en sólo 3,6 segundos o alcanzando una velocidad punta de 308 km/h. La versión Se se distingue por los detalles decorativos pintados en negro brillante y por los faros Matrix LED tintados.

Por dentro, el nuevo Flying Spur se mantiene intacto, destacando solamente por contar con el sofisticado sistema de sonido que el especialista Naim desarrolló para el Batur. Un equipo que cuenta con 21 altavoces y que, por supuesto, se trata de un opcional: cuesta 28.919,63 euros. El nuevo Flying Spur ya está disponible para su configuración y las primeras unidades llegarán a la mayoría de los mercados en el cuarto trimestre de 2026.

La comercialización del actualizado KIA Niro 2027 ya ha dado comienzo en Europa, y como nos esperábamos, el crossover coreano se ha despedido de las dos versiones más eficientes de la gama. Ahora, solamente se encuentra a la venta como híbrido auto-recargable, y algo más caro.

KIA está preparada para lanzar al mercado europeo el nuevo Niro. Un auténtico superventas que se ha sometido a una importate actualización, sin aviso previo, y que trae importantes novedades. La principal es que su eficiente gama de versiones mecánica ha sido optimizada, quedándose en el camino dos de bajas emisiones. El híbrido enchufable (PHEV) y el e-Niro han desaparecido de la oferta y ya sabemos por qué.

El fabricante coreano ha tomado esta importante decisión por el importante éxito que acumula el EV3, que ha ampliado la oferta recientemente con una versión de tracción a las cuatro ruedas. El elevado número de pedidos de este crossover, con el que bajan notablemente las emisiones de toda la gama, ya no obligan a ofrecer estas opciones. Pero no es la única razón, por que también ha jugado un importante peso el saber que un gran porcentaje de las ventas corresponden a la opción híbrida.

El KIA Niro se suma a la nueva estrategia de diseño de la marca

El Niro, con más de 620.000 unidades vendidas desde el lanzamiento de la primera generación, es un líder de ventas nato, y en la marca esperan que lo sea más gracias a las importantes novedades recibidas. Por ejemplo, a sus nuevos faros delanteros verticales, heredados de los modelos eléctricos, y un estilo que se está extendiendo por la gama de combustión o por el estilo más sofisticado de la parte trasera, completamente rediseñada.

Su popularidad se debe a un conjunto de características muy completo, que incluye sistemas de propulsión electrificados eficientes, sistemas de seguridad inteligentes, una posición de conducción elevada y un interior lujoso y espacioso que ofrece gran comodidad y facilidad de uso.

Pero el Niro también es ahora un crossover compacto más tecnológico, contando con un interior más refinado y moderno, y siempre a la última con las actualizaciones inalámbricas que mantienen el sistema de navegación y el software del vehículo.

Los equipamientos del nuevo KIA Niro 2027

En los Países Bajos, donde ha anunciado sus precios y lanzamiento casi inminente, el Niro 2027 se ofrece en combinación con cuatro acabados y con un completo equipamiento de serie, como puedes ver en el extracto con los más destacados a continuación, y en el que no faltan características como la conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto o el sistema de detección de manos activas para el volante

ComfortLine

• Frenado de emergencia autónomo
• Control de crucero adaptativo
• Asistente de mantenimiento de carril
• Faros Full LED
• Sensores de aparcamiento delanteros y traseros
• Climatizador automático de doble zona
• Asientos delanteros calefactables
• Volante multifunción calefactables

DynamicLine

• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Pantalla táctil de infoentretenimiento de 12,3 pulgadas
• Sistema de navegación completo «Kia Connect»
• Control de crucero adaptativo con asistencia a la navegación
• Asistente de autopista
• Iluminación ambiental
• Cargador inalámbrico para smartphones
• Tecnología de carga V2L
• Sensor de lluvia
• Espejo retrovisor interior con atenuación automática
• Respaldos de los asientos traseros ajustables en inclinación
• Cristales tintados
• Barras de techo
• Tapicería de tela y cuero

DynamicPlusLine

• Techo solar corredizo y abatible
• Sistema de sonido premium Harman Kardon
• Portón trasero automático inteligente
• Asiento del conductor con ajuste eléctrico y regulación del soporte lumbar
• Asistente de salida
• Asistente de ángulo muerto
• Asistente de tráfico cruzado trasero

ExecutiveLine

• Head-up Display
• Asientos delanteros y traseros calefactables
• Asientos delanteros ventilados
• Tapicería de cuero sintético
• Asiento del pasajero con ajuste eléctrico y regulación del soporte lumbar
• Cámara 360º
• Llave digital 2.0
• Faros Full LED
• Llantas de aleación de 18 pulgadas.
• Asistente de aparcamiento trasero inteligente
• Frenado de emergencia autónomo (incluido tráfico cruzado)
• Función de aparcamiento paralelo inteligente con control remoto
• Asistente de autopista con cambio de carril automático

Precios KIA Niro 2027 en Países Bajos

Precios vigentes desde Junio / 2026, sin descuentos u otras promociones

Las novedades expuestas en el revisado KIA Niro 2027 también se han dejado notar en los precios anunciados en el país de los tulipanes, con aumentos de entre 800 euros y 2.400 euros dependiendo del nivel de equipamiento elegido.

Lo que no ha cambiado en el KIA Niro es su configuración mecánica híbrida, que combina un motor de gasolina 1.6 GDI de 102 CV junto con un motor eléctrico de 44 CV. En conjunto, el sistema proporciona una una potencia máxima total de 138 CV, que se trasladan directamente al eje delantero a través de un cambio automático, de doble embrague y de 6 velocidades.

La división de KIA en Países Bajos ha confirmado que tiene previsto comenzar con la entrega de unidades a partir de finales de junio. Un lanzamiento que tiene lugar en este país al ser uno de los que más apuesta por los modelos de bajas emisiones, y que también llegará a España en los próximos meses.

El actual Sumo Pontífice se suma a la lista de los que han visitado nuestro país cuando haga su viaje apostólico los próximos días 6 y 9 de junio, pero aquí en España se hizo un Papamóvil en unas condiciones y necesidades muy especiales.

Durante los próximos días 6-9 de junio el Papa León XIV visitará España con motivo de su viaje apostólico, marcando la primera vez que el Sumo Pontífice de origen norteamericano (y, aunque no sea de origen hispanohablante, sí que habla español gracias a sus décadas de servicio en Perú) está en nuestro país. Y, aunque no lo creas, el Vaticano y el mundo del motor en España escribieron una página curiosa tiempo atrás.

Para ello nos remontamos al año 1982, un año recordado entre otras cosas por el mundial de fútbol… y de estadios de fútbol va precisamente la historia. Entre el 31 de octubre y el 9 de noviembre de 1982 venía nada menos que Juan Pablo II, uno de los más longevos y que sigue siendo muy recordado en la mente y la fe de muchos católicos en España.

SEAT recuerda el Panda más santificado de todos

Sin embargo, a dos semanas de comenzar el viaje se encontraron con un ‘problemilla’ logístico. La idea era entrar tanto en el Santiago Bernabéu y el Camp Nou para que Juan Pablo II saludase a sus fieles. El problema es que el Papamóvil habitual, basado en un Range Rover, no entraba por las puertas y pasillos de los estadios y tenían 15 días para encontrar una alternativa, o de otro modo habría que cambiar un momento clave del itinerario de la visita del Papa donde se congregaban más de 120.000 personas.

La solución llegaría de la mano de SEAT. En estos momentos SEAT está preparándose para la batalla legal con FIAT (tras la acusación de los italianos de que el Ronda era un plagio del Ritmo), un momento trascendental que marcó la historia de los de Martorell. En su centro técnico precisamente se estaba gestando el primer Ibiza, de modo que quien se encargó de esta urgencia fue la planta de Zona Franca, donde fabricaban el Panda desde unos años antes.

Un coche artesanal hecho a contrarreloj

El Panda encajaba a la perfección en lo que necesitaban, transformando una unidad de manera artesanal: se convirtió en un pick-up, se eliminaron las ventanillas laterales, el parabrisas pasó a ser abatible (al estilo de los Jeep 4x4) y se dotó de una plataforma trasera para que Juan Pablo II pudiera saludar de pie a sus fieles - además de unas barras acolchadas para que se sujetase durante la marcha. El Papa se montaba desde atrás, subiéndose a una plataforma como las que vemos en algunos autobuses.

Había varios aspectos curiosos ya que los pasos de ruedaensanchados, la calandra, el volante, la consola central y los asideros provenían del Panda Marbella, la edición lanzada ese año y que ya adelantaba el futuro SEAT Marbella como se conoció de 1986 en adelante. Los asientos delanteros iban sin reposacabezas y los tapacubos de las ruedas procedían de un SEAT Ronda Crono 1600, muestra de cómo a base de ingenio SEAT fue capaz de improvisar un Papamóvil compacto, cómodo y funcional para las congregaciones en los dos estadios de fútbol principales de España.

Un Panda para una ocasión histórica

Ni el motor, ni la caja de cambios ni el resto de la mecánica fueron modificados y no había ninguna diferencia prestacional con respecto al SEAT Panda convencional que uno podía comprarse por ‘cuatro duros’ a mediados de 1982. De hecho, tampoco llevaba blindaje, un aspecto importante ya que Juan Pablo II había sufrido un atentado en mayo del año anterior por parte de Mehmet Ali Ağca que, por suerte, falló en su intención.

Gracias a lo que se hizo en apenas dos semanas en Zona Franca, el 3 de noviembre Juan Pablo II pudo acercarse a sus fieles en el Santiago Bernabéu y cuatro días después, el 7 de noviembre, en el Camp Nou, una misa multitudinaria. Por una ocasión u otra, desde entonces todos los Papas excepto Francisco han visitado España al menos en una ocasión, siendo la de León XIV la primera desde que Benedicto XVI reuniera a una infinidad de jóvenes en la Jornada Mundial de la Juventud en Madrid en el verano de 2011 - pero sólo uno lo hizo con un Papamóvil ‘Made in Spain’.

El SEAT Panda Papamóvil se mantiene como el primer día

El Panda Papamóvil continúa vivo y en perfecto estado de revista. Se encuentra en la colección de SEAT Históricos, ubicada precisamente en Zona Franca, donde se conservan 375 coches de los cuales 240 se guardan en la nave A-122. La pintura blanca original se mantiene como en aquel entonces, siendo los neumáticos lo único que se le ha cambiado después de casi 43 años.

Audi ha tardado pero ya esta lista para presentar la tercera generación del que es uno de sus SUV más grandes. El nuevo Q7 está preparado para debutar y mostrar la importante transformación que ha experimentado en estos 21 años de vida, tanto por fuera como por dentro.

Se ha tomado su tiempo para completar el desarrollo, pero más para limar los últimos detalles técnicos antes de entrar en producción, pues la última vez que un prototipo de pre-producción del nuevo Audi Q7 se dejó ver fue a finales del pasado verano. Entonces, el modelo ya venía vistiendo el típico camuflaje de color negro que significa el inminente paso a producción y pertinente presentación, demorándose nada menos que ocho meses.

Incluso, la marca alemana ya empezó la retirada del Q7 a principios de año. Audi no ha indicado la fecha en la que el esperado Q7 2027 será presentado, apuntando a principios del segundo semestre del año. Un plazo en el que casi nos encontramos, aunque tampoco sería extraño pensar en julio. El fabricante de los cuatro aros no ha podido ser más «espléndido» a la hora de mostrar el correspondiente adelanto oficial de un modelo con una personalidad completamente renovada.

La tercera generación del Audi Q7 que rompe la era del continuismo

Cuando lo habitual es mostrar un rasgo característico del nuevo diseño, sus faros delanteros divididos o las luces traseras, la firma luminosa, Audi ha pensado en un detalle clave como la puerta delantera derecha, y parte de la aleta con el indicativo deportivo del acabado S-Line. Brillante estrategia de marketing para este Q7 completamente nuevo, que llega después de dos décadas de continuismo técnico y estético.

Sin embargo, si tenemos que romper una lanza a favor del fabricante, entonces este adelanto también deja claro que las diminutas manijas que se encuentran en el borde de las ventanillas, iguales a las del sofisticado Volvo EX60, no serán la única opción para acceder al interior. Las manijas más convencionales parecía que no iban a estar disponibles en este SUV con más de cinco metros, pero sí que lo estarán aunque sea un opcional con un precio extra.

La opción de unas puertas con apertura eléctrica, como las que también se ofrecerán en el lujoso Audi Q9 que también ha sido anunciado hace unas semanas. Un modelo inédito que supone retirar el título del SUV más grande de Audi atribuido desde que en 2005 llegó al mercado.

El Audi Q7 ya no será el más grande de la gama, pero sí uno de ellos

El nuevo Audi Q7 hereda la personalidad de la nueva generación de los Audi Q3, tanto por fuera como por dentro, contando con los faros delanteros divididos, los mismos grupos ópticos traseros, y hasta la gran pantalla digital panorámica instalada en el salpicadero. Una decisión extraña la de no aportar una mayor distinción a este modelo, con una personalidad propia como sí tiene el Q5.

El Q7 seguirá siendo un gran SUV con cinco y siete plazas, un enorme volumen de carga en el maletero y, por supuesto, se pondrá a la venta con motores de gasolina, diésel, híbrido enchufable hasta con el tradicional deportivo SQ7, adornado con tecnologías avanzadas de conectividad, confort y de seguridad, y una dinámica de conducción tan cómoda como ágil.

Una característica que no suele ser la más normal en un modelo de dos toneladas y media de peso. Eso sí, seguirá costando por encima de los 90.000 euros y tendrás que esperar, como poco hasta finales de año para que comience la entrega de unidades, aunque no descartes también que ésta comience en 2027.

Las furgonetas eléctricas son protagonistas en el proceso de cambio a la movilidad sostenible. La electrificación gana peso en el mercado de los vehículos comerciales ligeros. La oferta sigue creciendo. En este ranking podrás descubrir cuáles son las furgonetas eléctricas más vendidas en España en el año 2026.

El vehículo comercial se ha convertido en una pieza clave del ambicioso proceso de cambio a la movilidad sostenible, y más concretamente 100% eléctrica, que se está llevando a cabo en las grandes ciudades. Las furgonetas tienen mucho que ver. Hace años que se dice que el cambio a la movilidad exclusivamente comienza en las urbes y con los vehículos comerciales ligeros. El tiempo ha dado la razón a aquellos que señalaban el papel determinante de las furgonetas en el ámbito de la electrificación en su más alto nivel.

Los vehículos comerciales no son ajenos a todos los cambios que se están produciendo en la industria automotriz europea. La popularidad de las furgonetas eléctricas en España ha crecido de manera exponencial en los últimos años. Un crecimiento en paralelo al aumento de la oferta de vehículos disponibles. La llegada a los concesionarios de una nueva generación está siendo crucial.

Cada vez más profesionales deciden dejar a un lado sus furgonetas diésel o gasolina para apostar por la movilidad eléctrica. ¿Cuáles son las furgonetas eléctricas más vendidas en España en 2026? El ranking de ventas que acompaña este artículo te descubrirá cuáles son las furgonetas eléctricas más populares entre los conductores españoles. Un completo listado en el que poder consultar todas y cada una de las furgonetas eléctricas matriculadas en el territorio español. Un ranking que también incluye transformaciones, carrozados y furgones.

La furgoneta eléctrica más vendida es el Toyota Proace City Electric. Esta furgoneta eléctrica es fruto de la colaboración de Toyota con Stellantis en el ámbito de los vehículos comerciales ligeros. En segunda posición está el Volkswagen ID. Buzz. Esta furgoneta eléctrica ya está más que consolidada en la parte alta del ranking. Cerrando el podio, en tercer lugar, está el Toyota Proace Electric.

A las puertas del podio se encuentra el KIA PV5. Si bien se trata de un recién llegado, ha irrumpido con fuerza en la parte alta del ranking imponiéndose a rivales como el Renault Kangoo E-Tech Eléctrico, una de las más furgonetas eléctricas más vendidas históricamente a nivel europeo. Tampoco podemos obviar al resto de furgonetas de Stellantis, puesto que son rivales a batir en la lucha por los primeros puestos. Y no son otras furgonetas que, el Citroën ë-Berlingo (7º), el Peugeot E-Rifter (8º) y el Opel Combo Electric (17º).

Prueba en vídeo del Citroën ë-Berlingo (modelo «pre-facelift»)

Ranking de ventas de furgonetas eléctricas 2026

Las furgonetas eléctricas más vendidas en 2026 son estas:

La furgoneta eléctrica china más vendida es el Farizon SV con un destacable decimonoveno puesto. Otras marcas como DFSK y Maxus también están siendo clave en la electrificación del parque de vehículos comerciales ligeros.

El circuito de Montecarlo es lento y sinuoso, por lo que la potencia de los propulsores no es determinante. Sin embargo, si Fernando Alonso y Aston Martin quieren sacar algo positivo en Mónaco, Honda deberá mejorar la manejabilidad del motor en aceleración y frenada.

Si Aston Martin y Fernando Alonso tienen alguna opción de puntuar en esta primera mitad de temporada, parece bastante claro que debe ser en Mónaco.

El circuito de Montecarlo es lento y carece de curvas de alta velocidad, así como de rectas largas en las que dar rienda suelta a la potencia de los motores. No cabe duda de que esa es una gran ventaja para Aston Martin y Honda, puesto que cuentan con el peor motor de la parrilla de largo. Concretamente, unos 100 CV: los que pierden con Mercedes.

Es obvio que el AMR26 no es un coche al que solamente le falte potencia, pero en Mónaco el piloto puede compensar muchas carencias si se encuentra cómodo entre las barreras. Y Fernando Alonso es un especialista en el circuito urbano, por lo que no es descartable que pueda luchar incluso por los puntos, si se dan las circunstancias adecuadas.

Pero, para que eso suceda, Honda tiene que cumplir. Y no en lo relativo a la potencia que tanto le falta, sino en lo que a la entrega de la misma respecta.

Gestión energética y refrigeración

Shintaro Orihara, ingeniero jefe de Honda Racing para el proyecto de Fórmula 1, ha hablado de lo que la marca japonesa espera encontrar en un circuito tan peculiar como el de Mónaco.

«El Circuito de Mónaco es único, y nuestras unidades de potencia requieren una preparación específica para adaptarse a las condiciones», comienza señalando Orihara. «Hemos realizado sesiones específicas de simulación con el piloto en el AMR Technology Campus para optimizar la gestión energética».

El ingeniero japonés también hace hincapié en la refrigeración, ya que se trata de un circuito muy lento en el que este aspecto se complica, especialmente si el fin de semana es caluroso.

«En cuanto a la refrigeración, las secciones de baja velocidad de Mónaco suponen un reto», expone Orihara. «Necesitamos encontrar una buena configuración de refrigeración, trabajando en estrecha colaboración con Aston Martin para lograrlo en condiciones de aire limpio y tráfico intenso, habituales en este circuito».

La manejabilidad permite ganar tiempo por vuelta en Mónaco

Pero lo que verdaderamente va a marcar la diferencia en Mónaco es la manejabilidad que Honda sea capaz de ofrecer. Es decir, lo eficaz que sea la aceleración y la frenada, elementos especialmente delicados en una unidad de potencia híbrida con tanta potencia eléctrica (475 CV).

«Este fin de semana tenemos tres horas de entrenamientos, por lo que es fundamental optimizar la gestión energética y el uso de la pista durante este tiempo», añade Shintaro Orihara. «Recabar la opinión de los pilotos también será primordial, ya que la gestión energética influye significativamente en la manejabilidad».

«Mónaco tiene muchas curvas de baja velocidad, por lo que es fundamental maximizar la manejabilidad para que tengan la máxima confianza. Podemos mejorar los tiempos por vuelta gracias a la manejabilidad», concluye el ingeniero nipón, consciente de que los pilotos necesitarán una entrega de potencia y recuperación de energía suaves para poder dominar las calles del Principado.