Si estás valorando comprar un vehículo eléctrico o lo acabas de comprar, pero todavía no tienes un cargador en casa, te interesa saber cuáles son los errores más comunes que suelen cometer los novatos en estas lides. Toma buena nota.

No es una decisión baladí: comprar por primera vez un coche eléctrico es un salto importante, tanto a nivel de inversión como a la forma de afrontar los viajes en el día a día. Sin embargo, si te organizas bien, supondrá para ti un ahorro enorme en tus desplazamientos diarios, siempre y cuando tengas un cargador doméstico.

No hay un coste de uso más reducido que tener un coche eléctrico y poder cargar su batería por las noches en tu garaje particular o en tu garaje comunitario. Si estás en el punto de organizar la instalación de este cargador, echa un vistazo antes a estas cosas que pocas veces te cuentan y que necesitas saber.

Errores comunes al instalar un cargador en casa

La mejor estación de carga que puedes instalar en tu garaje no es necesariamente la más potente ni la más cara, eso para empezar. Será la que mejor se adapte al vehículo eléctrico que tienes (o vas a tener), al sistema eléctrico de tu casa y, ojo, también a tus hábitos de conducción.

Antes de nada, ¿necesitas realmente un Wallbox? Porque si vas a cubrir muy pocos kilómetros diarios, quizás con poner una toma reforzada que cargue hasta 3 kW sea suficiente y te evitarías los costes y los procesos de un técnico especializado.

Si quieres saber cómo se realiza la instalación de un cargador en casa, echa un vistazo a estos consejos, te serán muy útiles. Una vez con el conocimiento de cómo es el proceso, estos son otros detalles que deberías conocer antes de gastarte un euro de tu bolsillo.

La estación más potente no tiene por qué ser la adecuada

La velocidad de carga no solo depende del componente físico que vas a poner en tu garaje, sino también del cargador integrado del coche. Si quieres una estación de carga que alcance los 22 kW en corriente alterna, pero tu vehículo se queda en los 11 kW, no te va a servir de nada.

Piensa que, si no vas a recorrer tantos kilómetros (sin llegar al punto de la toma reforzada de la que hablábamos antes), quizás una estación básica de 7,4 kW pueda ser suficiente. Haz los cálculos con la batería de tu coche y los kilómetros que realizas cada día.

Revisa la instalación eléctrica de tu casa

Si tu casa es antigua, quizás necesites hacer cambios en tu cuadro eléctrico o en la instalación del domicilio, o quizás tu casa no tenga capacidad para la estación de carga escogida.

Ten en cuenta que, para este tipo de procesos, necesitarás un técnico certificado que te pondrá al día en estos asuntos. Revísalo antes de realizar cualquier compra y estudia cuántas cargas y qué otros aparatos funcionan a la vez para contratar la potencia eléctrica justa y necesaria.

Y no hagas chapuzas por ahorrarte unos euros: la normativa exige un instalador cualificado. Una instalación mala, aunque te ahorre dinero al principio, te puede generar daños en el futuro y problemas con la aseguradora.

No recargues siempre al 100%

Muchos novatos creen que, como con el móvil, hay que cargar la batería al completo cada noche. Lo mejor es que te muevas siempre en un rango entre el 20 y el 80 por ciento, de forma que la batería siempre funcione en su rango más óptimo y no acelere su desgaste de forma innecesaria.

Obviamente, si vas a realizar un viaje largo, te interesa tener la batería al completo, pero que no se convierta en una costumbre. Si tienes una batería LFP moderna, en este caso no deberías tener problema en alcanzar la totalidad de la carga, ya que esta química está mejor preparada en este sentido.

Y piénsalo, ¿necesitas cargar todas las noches? El vehículo puede pasar varios días sin enchufarse dependiendo del kilometraje, por lo que deberías tenerlo en cuenta a la hora de pensar en cómo dimensionar la instalación de tu casa.

Los cargadores inteligentes y conectados

Si quieres lo último de lo último, puedes acceder a estaciones de carga que vengan con multitud de opciones, así que analízalo bien y lee bien el presupuesto y las especificaciones del producto. La mayoría de cargadores vienen con conectividad para controlar las cargas de forma remota desde el móvil, pero no todas.

Además, las estaciones inteligentes son capaces de monitorizar también el consumo eléctrico de casa, ajustar automáticamente la potencia de carga y programarse cuando la electricidad sea más barata. Si crees que estas funciones te serán útiles, esa inversión extra seguro que te da un extra de tranquilidad.

Precio y ayudas

Obviamente, tienes que analizar el precio del Wallbox, pero no solo eso. Debes tener en cuenta los metros de cable necesario (no te quedes corto), las protecciones, el precio de la mano de obra, de las canalizaciones, la distancia hasta el contador…

Busca si hay ayudas en tu región para su instalación, o si te las ofrece la propia marca. Recuerda que, a diferencia del anterior Plan MOVES III, el actual Plan Auto+ no incluye ayudas directas a la instalación de cargadores en casa.

Piensa en el futuro

¿Vas a seguir viviendo en el mismo domicilio en el corto plazo?, ¿vas a incorporar un segundo coche eléctrico a tu garaje? Estas son preguntas más que necesarias para que no desperdicies el dinero en el cargador o para que no te quedes corto en el futuro.

Te interesa pensar si en el futuro vas a explorar las opciones del V2H o V2G de carga bidireccional (vía una estación inteligente, claro) para intercambiar electricidad con el hogar o con la red, pero para esto todavía tienen que pasar unos años en España.

Amortización y paneles solares

Muchas veces conviene pensar si te interesa (y puedes) poner paneles solares para complementar a la estación de carga, de forma que las cargas del coche eléctrico te puedan salir gratis. Pero no siempre es necesario, y vas a necesitar pensar en el tiempo de amortización.

Un punto de carga, además de los sistemas fotovoltaicos, no siempre son iguales de rentables para todos: no es lo mismo recorrer 5.000 km al año que, por ejemplo, 30.000 km. Son cifras que vas a tener que hacer sí o sí para tomar tu decisión final.

La temporada de Carlos Sainz en Williams no está siendo sencilla, pero David Coulthard ve motivos para mantener el optimismo. El expiloto de Fórmula 1 confía en que el equipo británico dará un paso al frente para solventar la situación actual.

No todos dan por perdidos a Williams. David Coulthard, expiloto de Fórmula 1 que militó en el pasado el equipo británico, cree que los de Grove encontraran la forma para darle la vuelta a la situación actual y volver a pelear por posiciones más acordes a sus objetivos.

Mientras que Carlos Sainz medita sus opciones, tanto a corto plazo en la Fórmula 1 como a largo plazo fuera de ella, Coulthard insiste en que hay motivos para ser optimistas. El expiloto está convencido de que el madrileño acertó al apostar por Williams.

Coulthard justifica a Williams y prevé una remontada

Mientras que Williams ya ve la temporada 2026 como un aprendizaje de cara al coche de 2027, el tiempo sigue pasando. La situación en Grove ha decepcionado al madrileño, obligándole a replantearse su futuro. Sin embargo, Coulthard ha roto la lanza en favor de los británicos.

El escocés ha destacado que parte de la situación del equipo se debe a los retrasos de algunos de sus proveedores. «Las circunstancias atenuantes son que recibieron mucha información sobre el problema de sus proveedores externos con retraso», explicó Coulthard. Algo que a su juicio, provocó que «el coche saliera tarde y pesado».

Este factor, sumado a las mejoras que no han dado el resultado esperado en el FW48, ha llevado a la situación en la que muchos se cuestionan la decisión de Sainz al rechazar a Audi por unirse a Williams. A pesar de ello, Coulthard está convencido de que el madrileño acertó.

«Para Sainz, en particular, debe ser frustrante porque estuvo debatiendo entre ir a Audi o a Williams, pero creo que, sobre el papel, tomó la decisión correcta», argumentó Coulthard.

Los pilotos y las mejoras: la clave para la remontada de Willliams

David está convencido de que «la remontada será dulce». Aun así, pese al optimismo mostrado, sabe que no será fácil y reconoce, al igual que Williams, que lo que resta de campeonato será duro para el equipo.

Pese a ello, la clave estará, por un lado, en los «fantásticos pilotos» de Williams, como los ha definido el propio escocés. Por otro, en la fábrica, que deberá empezar a introducir mejoras capaces de traducirse en ritmo real sobre la pista.

«No van a lograr el quinto puesto a menos que implementen una mejora asombrosa», afirmó Coulthard, consciente de la dificultad del reto, pero sin perder la esperanza: «Quizá lo consigan este año, y de lo contrario, toda la atención se centrará en el año que viene».

La marca del óvalo ha mostrado a nivel interno a varios concesionarios un plan de un sedán con la apariencia del mítico Pony Car, pero añadiendo puertas traseras, un modelo que llegaría a los concesionarios antes de que termine esta década.

Desde que salió por primera vez al mercado en 1964, el Ford Mustang ha tenido siempre una imagen muy clara: el arquetipo del ‘Pony Car’, no tan grande y ‘bruto’ como un Muscle Car aunque también llevase (preferentemente) un motor V8 bajo el capó. Exceptuando el actual y alocado Mustang Mach-E SUV eléctrico y… lo que precisamente Ford tiene entre manos en estos momentos.

Según varias fuentes han informado a medios como el Wall Street Journal, varias fuentes de concesionarios de Ford han confirmado que entre los planes de Ford está el de fabricar un sedán de cuatro puertas. Y no uno cualquiera, sino lo que sería en efecto un Mustang de cuatro puertas, manteniendo la estética del Mustang que conocemos en la actualidad.

Ford está trabajando en un Mustang de 4 puertas

El pasado mes de junio, según varias fuentes, ya se mostró a nivel interno un anticipo de este Mustang de cuatro puertas. Esta primera semana de agosto se ha vuelto a mostrar en un evento de concesionarios de la marca, confirmando más detalles sobre este modelo que buscaría recuperar esa falta de modelos sedán, ese hueco en el mercado que Ford ha perdido ante fabricantes como Toyota, quienes venden el asequible Corolla con este formato.

El CEO de Ford, Jim Farley, ha dicho alguna vez en público su deseo de recuperar coches sedán de precio asequible en un mercado tan dominado por los modelos SUV - de hecho, no hace ni un año que dejó de fabricar el Ford Escape en la planta de Louisville. Coches que encajarían como el clásico Mondeo que teníamos en Europa, uno de los muchos modelos tradicionales que se han perdido en años recientes junto al Fiesta y el Focus.

Motor V8 híbrido

Este Ford Mustang de 4 puertas sería un competidor directo del Dodge Charger, otro icono americano que cuenta en la actualidad tanto con variante de dos y de cuatro puertas. De hecho, esta novedad viene justo con el anuncio por parte de Stellantis del Dodge Charger Super Bee - aunque este, en lugar del V8 6.2 HEMI con supercharger de 777 CV del RAM 1500 Bumble Bee SRT/TRX SRT, lleva el seis cilindros 3.0 Hurricane turbo con 600 CV.

En lo que a mecánica se refiere, en lo que se ha hablado en estas reuniones es que tendría un V8 híbrido (el candidato más obvio es el 5.0 Coyote o uno derivado/evolución del mismo). También se ha hablado de un precio orientativo de unos 40.000 dólares, sin especificarse tampoco si este Mustang de 4 puertas está pensado sólo para Estados Unidos o, como las últimas generaciones del Mustang, también llegaría oficialmente a Europa.

Vendrá otro crossover sobre la plataforma UEV

Por un lado, hay que recordar que es lo que la marca tiene planeado en estos momentos - es decir, su llegada al mercado no está del todo garantizada hasta que… bueno, esté en el mercado, teniendo en cuenta la gran incertidumbre que tiene el sector en estos momentos. En Ford está el caso de aquel Explorer eléctrico de 7 plazas que nunca llegó pese a tener todo preparado, así como el caso reciente de los Honda 0 eléctricos.

Este Mustang de 4 puertas no es lo único que está en los planes de Ford. Hace poco dieron a conocer que su futuro pick-up eléctrico se llamará Ford Fathom y se venderá en Estados Unidos por unos 28.350 dólares. Aprovechando su misma plataforma UEV (Universal Electric Vehicle), también prevén fabricar un modelo con carrocería crossover.

Marc Márquez vuelve a reencontrarse con los problemas físicos. El de Ducati ha reconocido que no puede exprimir su cuerpo como antes y que las secuelas de su lesión en el hombro están condicionando sus fortalezas sobre la moto. Silverstone ha sido la prueba de ello. 

La lesión de hombro de Márquez sigue impactando en su rendimiento. Aunque el parón de verano le ha servido para recuperar fuerzas, el piloto de Ducati reconoce que todavía hay situaciones sobre la moto en las que su cuerpo no responde como debería Esto le impide marcar la diferencia en zonas del circuito donde históricamente era superior.

Esta limitación aparece especialmente en las zonas rápidas y cambios de dirección, donde Marc necesita apoyarse en su físico para mover la moto con rapidez. El propio piloto reconoce que no ha conseguido ser tan efectivo como lo era antes en esas zonas, debido a las limitaciones físicas que todavía arrastra.

Los fantasmas del pasado vuelven a aparecer

Esta situación se ha vuelto a poner de manifiesto durante el Gran Premio de Gran Bretaña en Silverstone, donde Marc ha vuelto a sufrir durante los primeros compases del fin de semana. En circuitos como este, Marc ya había sufrido con anterioridad, pero entonces conseguía compensar esas carencias en otras partes del trazado. Esta vez, sin embargo, también está encontrando dificultades en esos puntos.

«El año pasado, tuve problemas en los mismos puntos que este año, pero pude recuperarme en el cambio de dirección o algo así. Este año, no», explicó Marc, que señaló su físico como principal motivo de esas dificultades.

Márquez se encuentra en plena lucha por el campeonato del mundo, pero a pesar de ello es consciente de que necesitará un extra para culminar la remontada protagonizada que está protagonizandoue está protagonizando. Márquez incluso intento apoyarse en su hermano Álex, aunque pronto comprobó que no era viable.

Al intentar seguir al piloto de Gresini, se dio cuenta que esa estrategia no estaba siendo efectiva. Tanto su físico como su propio estilo le impedían intentar imitar a Álex. El propio Marc reconoció que el intento tuvo el efecto contrario. «Fue aún peor porque me excedí y perdí aún más terreno», añadiendo que «a los 33 años, puedo adaptarme un poco, pero mi estilo de pilotaje es mi estilo de pilotaje».

¿Qué estrategia implementa Marc para luchar por el mundial?

Con la mayor parte del fin de semana por delante, Marc necesitará encontrar un extra para minimizar daños. Aunque él mismo lo ha reconocido: «La posición no importa».

Esa es la táctica que ha seguido Márquez desde que se puso de manifiesto que su físico sería un factor limitante. El de Ducati intentará minimizar daños, aprovechar los errores de la competencia y maximizar resultados donde su físico y su moto lo permitan.

Ese es otro factor a tener en cuenta: la mecánica. Mientras que Aprilia ve a Marc como la principal amenaza a sus aspiraciones, los de Noale han vuelto a poner de manifiesto su superioridad técnica sobre el trazado. Con media temporada por delante, todo puede ocurrir. ¿Podrá Marc imponerse a su propio físico y a las Aprilia para coronarse por décima vez?

La normativa de esta temporada ha generado polémicas y discrepancias desde el momento de su concepción. Ahora, la FIA ha confesado haber sido conocedores de estos problemas, pero que los equipos impidieron los cambios necesarios para que la situación fuese diferente. 

La FIA se defiende atacando. El organismo responsable de la normativa 2026 ha reconocido ser conscientes de los problemas que las nuevas regulaciones ocasionarían, pero no haber contado con el apoyo necesario para evitarlos.

Tras las críticas de espectadores, pilotos y, sobre todo, de los equipos, la FIA ha querido dejar claro que parte de la responsabilidad de la situación recae directamente sobre estos últimos, quienes habrían bloqueado los cambios necesarios.

Los equipos tenían la llave del cambio... y la tiraron

Las declaraciones de algunos pilotos evidencian que estos problemas ya se podían prever. Lewis Hamilton fue especialmente crítico: «No sé quién tomó la decisión, pero conserva su puesto de trabajo». Carlos Sainz, aún sin decidir su futuro, también fue contundente: «Quien haya visto estas simulaciones en 2022 o 2023 necesita revisar lo sucedido, porque nunca debería haber pasado», declaró tras Spa.

Muchos de estos problemas ya habían sido previstos, según ha confesado Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la FIA. «Anticipamos muchas de las cosas de las que se quejaron en los dos años previos al inicio de la temporada, e intentamos hacer algunos ajustes», declaró el dirigente griego.

Pero, si la FIA conocía estos problemas, ¿por qué no se realizaron cambios? Tombazis alega que la responsabilidad de ello está en los equipos.

Parte de las soluciones ya confirmadas fueron propuestas anteriormente y rechazadas por los fabricantes de motores. El punto de mira recae en el sistema de gobernanza de la FIA, según el propio Tombazis: «Fallamos con el sistema de gobernanza que teníamos. Así que creo que, siendo realistas, era de esperar»

¿Qué falló en el sistema de gobernanza de la FIA?

La clave de esta problemática está en los despachos. El sistema del propio Comité Asesor de Unidades de Potencia, creado para estos menesteres, fue el responsable de que los cambios no se produjesen.

La normativa de gobernanza de este comité dictaba que, para aprobar cualquier cambio, era necesario el voto favorable de la FIA, FOM y cuatro de los cinco fabricantes. Un requisito que estuvo lejos de cumplirse: solamente un fabricante estuvo a favor, aunque revelado cuál es.

Este sistema se planteó como una medida para favorecer la igualdad entre fabricantes, especialmente respecto a las nuevas incorporaciones. «Un fabricante de unidades de potencia que no participaba en la F1, Audi, por ejemplo, igualmente tenía que estar sujeto a las regulaciones», explicó Tombazis.

Este bloqueo ha contribuido a la situación actual, que Tombazis ha reconocido ser evitable. «Lo ideal habría sido hacerlo un par de años antes, y así no habríamos tenido que hablar de todo esto».

A pesar de todo, Tombazis defiende la normativa

Todo lo expuesto no ha impedido que Tombazis haya hablado a favor de la normativa. El griego ha destacado que los espectadores quieren ver carreras emocionantes y que esta normativa se las ha dado.

«La mayoría de las carreras han sido bastante emocionantes, ha habido mucha lucha», afirmó un Tombazis que, a pesar los errores, habla a favor de los ajustes en las regulaciones.

La próxima temporada traerá nuevos cambios en la normativa. Unos ajustes que, si bien desde la FIA han dejado claro que podrían haber llegado antes, no se verán hasta 2027. La clave de esto ha podido ser la presión de los pilotos a través de las declaraciones de algunos como Hamilton y Sainz, entre otros.

Tombazis defiende que la FIA ha acertado al tener en cuenta su opinión. «Los pilotos son partes interesadas importantes en este deporte. Por lo tanto, hemos hecho lo correcto al escucharlos y tomar medidas», finalizó el miembro de una FIA que, si bien acepta los errores, no acepta la responsabilidad completa sobre estos.

Me he puesto a los mandos del Mercedes Clase E 220 d para comprobar si la fórmula de la vieja escuela, una gran berlina diésel, sigue teniendo sentido hoy en día a la hora de viajar. Es comodísimo y ultraeficiente aunque con algún «pero» a tener en cuenta.

En los tiempos que corren, donde los SUV parecen haber devorado prácticamente todo el mercado y donde el diésel recibe palos por todos lados, seguir ofreciendo una berlina tradicional de tres volúmenes es casi un acto de valentía. Pero Mercedes sabe perfectamente lo que hace con un coche como el Mercedes E 220 d. Hay un perfil de conductor muy fiel que sigue buscando viajar con la máxima elegancia, pagando lo justo por el combustible y con un centro de gravedad bajo que garantice un aplomo impecable en carretera.

Hablar del Mercedes Clase E no es hablar de un coche cualquiera dentro de la gama de la firma de la estrella. Estamos ante la columna vertebral de la marca, una saga con décadas de historia a sus espaldas que ha servido históricamente como la referencia absoluta de lo que debe ser una berlina ejecutiva. Es el modelo sobre el que Mercedes ha construido gran parte de su reputación mundial como fabricante de coches cómodos, duraderos y pensados para tragar miles de kilómetros sin inmutarse.

Tras pasar varios días conviviendo con el Mercedes E 220 d Berlina, recorriendo todo tipo de vías y probando todos sus gadgets tecnológicos, quería comprobar si esta berlina de representación sigue manteniendo intacta su corona o si tanta pantalla ha terminado por eclipsar lo que históricamente mejor sabía hacer, que no es otra cosa que devorar kilómetros con un nivel de confort estratosférico.

Al fin y al cabo, el modelo actual, conocido internamente como generación W214, nació con la difícil tarea de tender un puente entre la tradición analógica de las berlinas de toda la vida y la era digital hiperconectada y electrificada en la que estamos inmersos.

Si echamos un vistazo al exterior del nuevo Clase E nos encontramos con las proporciones clásicas que todos esperamos en una berlina de la marca alemana: un capó alargado, un habitáculo echado hacia atrás y un voladizo trasero suavemente redondeado. Para algunos, el diseño exterior resulta quizás un poco conservador y poco atrevido. Es indudablemente elegante y destila clase por los cuatro costados, pero no arriesga en exceso.

La mayor novedad en el frontal la encontramos en la calandra tridimensional, que ahora va unida a los faros LED mediante una superficie en negro brillante a modo de panel que recuerda inequívocamente a la familia de modelos eléctricos de Mercedes. Además, la parrilla puede estar iluminada. ¿Tiene alguna utilidad práctica real? Francamente, ninguna. Pero hay que reconocer que por la noche le otorga una firma lumínica inconfundible y muy llamativa. Al fin y al cabo, cuando te compras un Mercedes también buscas ese toque de distinción y reconocimiento, ¿no?

En el perfil lateral llaman la atención las manillas de las puertas enrasadas en la carrocería, que emergen automáticamente cuando te acercas con la llave y que ayudan a afinar la aerodinámica. En la parte posterior, la trasera queda rematada con unos pilotos LED divididos en dos secciones cuyo diseño interior dibuja el motivo de la estrella de tres puntas. Es un detalle estético curioso.

El Clase E no escapa a la tendencia automovilística de que cada generación sea mucho más grande que la anterior y en este caso ha crecido hasta los 4,95 metros de longitud, 1,88 metros de anchura y 1,47 metros de altura. Se mete en el terreno que pertenecía al Clase S de hace unos años y así el coche impone por presencia en la carretera, manteniendo esa silueta señorial.

Equipamiento y sistema multimedia: una nave espacial fácil de entender

Si por fuera el coche peca de prudente, al abrir la puerta de la berlina alemana la sensación es la de dar un salto hacia el futuro. El salpicadero es un auténtico espectáculo tecnológico presidido por una gran superficie acristalada. Tienes la instrumentación digital de 12,3 pulgadas y una impresionante pantalla central de 14,4 pulgadas que ofrece una resolución gráfica sencillamente soberbia y una fluidez de respuesta impecable.

Lo mejor de todo es que, a pesar de concentrar una cantidad ingente de funciones y tecnología, el sistema operativo MBUX está tan bien estructurado que resulta muy intuitivo de manejar. No te abruma ni te exige hacer un máster para cambiar la emisora o poner el navegador.

Como extra por 528 € la navegación puede tener realidad aumentada proyectando en la pantalla la imagen de una cámara frontal añadiendo flechas flotantes, nombres de calles y números de portal. Además, si estás detenido en primera posición en un semáforo, enfoca la luz del mismo para que puedas esperar a que se ponga en verde sin tener que forzar la postura del cuello para mirar hacia arriba.

Si la enorme pantalla central te sabe a poco, de manera opcional por unos 1.874 € se puede optar por el MBUX Superscreen que añade una tercera pantalla de 12,3 pulgadas situada justo delante del acompañante. Esta pantalla permite al copiloto gestionar el equipo de sonido o ver películas en streaming durante la marcha. Tranquilo, cuenta con un filtro inteligente para que el conductor no se distraiga.

Está de moda entre las marcas premium, suena híper tecnológico y muy chic, pero te digo lo mismo que he contado otras veces que he probado coches con esta solución. Es un extra del que se puede prescindir. Al final del día, la realidad es que el acompañante acaba tirando del teléfono móvil por pura costumbre y la pantalla secundaria se queda de adorno.

Entre el catálogo de opcionales que sí recomiendo tener en cuenta está el paquete de confort acústico, que por un precio contenido de 333 € añade cristales laminados con aislamiento específico contra el calor y el ruido del viento y del motor. Además, para los sibaritas del sonido, el sistema de audio surround Burmester 4D de 1.452 € con 17 altavoces y 730 vatios es una auténtica delicia. No obstante, conviene aclarar que el equipo de sonido de serie ya hace un trabajo francamente bueno.

Si hay algo que no me ha gustado nada son los mandos táctiles del volante. Tienen una superficie muy pequeña, la respuesta al deslizar el pulgar es imprecisa y a veces cuesta horrores atinar con el volumen o con el control de crucero. Te ves obligado a pelearte constantemente con ellos.

Respecto a los acabados, en la unidad de pruebas la consola central lucía un remate en madera natural de fresno negro de poros abiertos que me ha parecido un acierto total porque le da un toque de calidez sensacional frente al frío cristal de las pantallas.

También es un buen detalle la iluminación de ambiente personalizable con 64 colores que por la noche transforma por completo la atmósfera del interior. Para bañar de luz el interior, el techo solar practicable panorámico acentúa la sensación de espacio, aunque supone una suma considerable en la factura final por su elevado coste de 2.446 €.

En la segunda fila de asientos, dos adultos viajarán con un nivel de confort supremo, disfrutando de unas banquetas amplias, un mullido excelente y un ángulo de inclinación del respaldo ideal para echar una cabezada en trayectos largos. Hay mucho sitio para las piernas y es razonable para la cabeza llevando pasajeros de estatura media. La plaza central es casi testimonial, pensada para un uso muy ocasional.

La unidad probada montaba el sistema de climatización automática Thermatic de dos zonas que viene de serie pero si vas a llevar pasajeros atrás con frecuencia quizás te interese pagar los 1.176 € que cuesta la climatización Thermotronic de cuatro zonas, que permite a los ocupantes traseros regular su propia temperatura y flujo de aire de forma independiente.

En lo que respecta al maletero, la carrocería Berlina del E 220 d homologa unos muy generosos 540 litros de capacidad de carga con formas regulares y aprovechables además de proponer un espacio muy bien rematado. Caben de sobra varias maletas de gran tamaño y el equipaje de toda la familia para unas vacaciones.

Diseñado para devorar kilómetros sin esfuerzo

Bajo el largo capó del E 220 d se esconde un motor diésel de cuatro cilindros y 2,0 litros que entrega 197 CV de potencia y un par motor de 440 Nm. Este bloque térmico está asistido por un sistema de hibridación ligera (MHEV) de 48 voltios, cuyo motor eléctrico aporta un apoyo puntual de 23 CV en fases de aceleración y arranque.

Gracias a la electrificación no solo permite lucir la codiciada etiqueta Eco de la DGT en el parabrisas, con todas las ventajas de movilidad urbana que ello conlleva en España, sino que además logra que el sistema de parada y arranque Start/Stop funcione de forma suave y que el funcionamiento en marcha sea muy fluido.

El motor está asociado a la transmisión automática 9G-Tronic de nueve velocidades. El funcionamiento de esta caja de cambios de convertidor de par es un prodigio de finura la mayor parte del tiempo. Las levas tras el volante permiten un manejo secuencial si queremos.

En el apartado de chasis y amortiguación, de serie viene con el tren de rodaje Agility Control. El confort de marcha que ofrece este esquema pasivo es fantástico, filtrando las irregularidades del asfalto de manera intachable y proporcionando una pisada en autopista aplomada y segura.

Tras probar otros modelos de la marca, considero que la suspensión neumática opcional Airmatic aporta muchísimo al conjunto y merece enormemente la pena pagarla. Mientras que la suspensión de serie cumple con nota, la suspensión Airmatic eleva la comodidad a una categoría superior, aislando por completo la cabina y añadiendo una versatilidad de uso fantástica gracias a la posibilidad de variar la firmeza del amortiguador según el modo de conducción elegido.

De todos modos no esperes encontrarte con un coche de reacciones agiles o carácter deportivo para hacer tramos de montaña a ritmo endiablado. El Clase E es un coche que prioriza en todo momento el aislamiento, la compostura y el bienestar a bordo. La dirección es muy precisa pero bastante filtrada, la carrocería balancea lo justo si incrementas el ritmo en curva cerrada y los frenos responden con contundencia y un tacto de pedal progresivo. Su terreno natural son las grandes vías, donde ofrece un rodar tan majestuoso y descansado que hace que los viajes de cientos de kilómetros parezcan un simple paseo.

Hablemos de cifras reales de consumo, porque es aquí donde el Clase E 220 d saca a relucir la verdadera genialidad de su mecánica diésel. Si realizas una conducción despreocupada, mezclando ciudad, vías rápidas y algún que otro pisotón al acelerador sin mirar el marcador, la media real se queda en torno a los 6 l/100 km. Ya está muy bien pero es que si te lo tomas con calma, activas el modo Eco y ruedas por carretera con tranquilidad respetando los límites, es facilísimo ver medias de consumo rondando los 5 l/100 km.

Estamos hablando de datos sencillamente sobresalientes para una berlina de casi cinco metros y cerca de dos toneladas de peso. Con un depósito de combustible de 66 litros de capacidad, superar los 1.000 kilómetros de autonomía sin parar a repostar es un objetivo que se logra con un margen desahogado. Puedes repostar en A Coruña y viajar a Murcia sin preocuparte de buscar una gasolinera por el camino.

Precio, pros y contras del Mercedes E 220 d Berlina

El Mercedes Clase E está a la venta en el mercado español con una tarifa de partida que arranca en los 65.400 € aproximadamente para sus versiones de acceso. Es una cifra que, teniendo en cuenta la carga tecnológica, la calidad interior y su capacidad de representación, me parece razonable y competitiva frente a sus rivales.

Como pasa habitualmente en las marcas premium alemanas, el problema llega cuando echas un vistazo a la jugosa lista de equipamiento opcional. Nuestra unidad de pruebas, tal y como estaba configurada en el catálogo oficial superaba los 90.000 €. Y lo peor es que aún quedaba margen en el configurador para seguir sumando miles de euros más sin despeinarse. El precio base seduce pero el coste de las opciones encarece la factura final de una forma desorbitada si te dejas llevar por los caprichos.

¿Merece la pena el nuevo Mercedes Clase E 220 d? La respuesta corta es un sí rotundo. Mercedes ha conseguido renovar su gran berlina de representación manteniendo intactos los pilares históricos que hicieron grande a esta saga, al tiempo que integra una carga digital de primer nivel que no desentona en absoluto.

El diseño exterior podría haber arriesgado un poco más, los mandos táctiles del volante son exasperantes en el día a día y la lista de extras exige echar números con calculadora en mano para no llevarse un susto en el concesionario. Pero cuando te pones al volante y enfilas la autopista todos esos inconvenientes pasan a un segundo plano.

El motor 220 d con hibridación ligera es un compendio de virtudes. Empuja con solvencia, ofrece la ventaja de la etiqueta Eco y registra unos consumos absurdamente bajos. El confort de marcha, la calidad de insonorización del habitáculo y la fluidez del sistema MBUX hacen que cada trayecto se convierta en una experiencia placentera y relajante.

Si eres de los que recorre decenas de miles de kilómetros al año por trabajo o placer y buscas una berlina cómoda, tecnológica y eficiente, con el Mercedes Clase E 220 d te sentirás es el rey de la carretera. Una compra redonda para devorar rutas sin fin.

Nota: 8.4

Tiene hasta 7 plazas, un buen maletero de 460 litros y la etiqueta ECO por solo 23.000 €. Así es el SUV familiar definitivo que sorprende por precio, por comodidad y por equipamiento. Un coche europeo con cambio automático que ahora puedes estrenar por mucho menos con este descuento.

El SUV familiar del momento es europeo y, más concretamente, francés. El Citroën C3 Aircross es el vivo ejemplo de que todavía quedan coches económicos e interesantes. Con un espacioso interior que puede albergar hasta siete plazas, un buen maletero que cubica un volumen de carga de 460 litros y las ventajas de la etiqueta ECO, es una compra acertada en pleno 2026. Especialmente si se busca un coche familiar que sirva para todo.

Sorprende por precio, por comodidad y por eficiencia. Además, ahora está disponible por mucho menos. El Citroën C3 Aircross Hybrid está en oferta con 2.700 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar si estás pensando en hacerte con este SUV de Citroën. Entremos en detalles.

Bien equipado, etiqueta ECO y hasta 7 plazas, Citroën rebaja el C3 Aircross más interesante

Tras los últimos cambios realizados por Citroën, la gama del C3 Aircross ha quedado estructurada en los niveles de acabado You, Plus, Collection y Max. La versión en oferta está asociada al acabado Collection. Es una edición especial que ofrece una mejor relación precio-equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C3 Aircross Collection

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Barras de techo en color negro
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Información sobre señales de tráfico
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Citroën C3 Aircross Hybrid

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del C3 Aircross en oferta hay un motor de gasolina de 1.2 litros turbo. Este bloque, que tiene tres cilindros, está electrificado con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Alcanza los 145 CV y 230 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 192 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,3 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 120 g/km según el ciclo WLTP. Gracias a la tecnología MHEV luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

2.700 € de descuento para el Citroën C3 Aircross

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del C3 Aircross analizada en este artículo? El SUV de Citroën, con acabado Collection y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 25.844 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento importante.

VER OFERTA DEL CITROËN C3 AIRCROSS

El descuento disponible alcanza los 2.679 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 23.165 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën C3 Aircross con acabado Collection.

El nuevo anti-SUV de KIA llega con una propuesta difícil de igualar. Cuesta como un Skoda Scala pero tiene la etiqueta ECO, su motor turbo destaca en fiabilidad y bajo consumo, está muy bien equipado y, ahora, lo puedes estrenar por mucho menos con esta rebaja de 5.200 €.

La entrada en escena del sucesor del KIA Ceed ha animado el competido segmento C. Todavía hay marcas que apuestan por los compactos térmicos. Y la renovada propuesta de KIA es una de las opciones a tener muy en cuenta. El nuevo KIA K4 llega con una promoción difícil de obviar. Es tan barato como un Skoda Scala pero, como veremos en este artículo, tiene la etiqueta ECO.

El K4 está en oferta con más de 5.200 € de descuento. Una rebaja extraordinaria si tenemos en cuenta que el nuevo modelo de KIA también cuenta con un motor turbo de reputada fiabilidad y un buen equipamiento de serie. Entremos en detalles.

KIA deja al Skoda Scala fuera de juego con el nuevo K4: bien equipado, precio barato y un motor fiable

Si te adentras en el configurador de KIA descubrirás que la gama K4 está estructurada en los niveles de acabado Drive, Tech y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Drive. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA K4 Drive

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia en intersecciones con reconocimiento de peatones
• Detección de fatiga del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistencia para seguimiento de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del KIA K4 con etiqueta ECO

Bajo el capó del K4 en oferta hay un motor de gasolina de 1.0 litros T-GDi. Un bloque de tres cilindros electrificado con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios que arroja 115 CV y 200 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 12,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 186 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 129 g/km según el ciclo WLTP. Es catalogado como vehículo híbrido y, por lo tanto, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 5.200 € de descuento para el nuevo KIA K4

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del K4 analizada en este artículo? El compacto de KIA, con acabado Drive y motor turbo de 115 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 30.378 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 5.200 €.

VER OFERTA DEL KIA K4

El descuento disponible alcanza los 5.203 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 25.175 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA K4 con acabado Drive.

La firma de los tres diamantes construirá un nuevo proyecto junto con la empresa Highlanders en su planta de motores de combustión en Kioto, con el fin de unirse a una batalla en la que cada vez hay más fabricantes de automóviles involucrados.

Muchos en la industria echamos de menos los tiempos de Mitsubishi en los que gozaba del potencial de plantar cara contra todos sus rivales y compatriotas, incluyendo a Toyota. Un tiempo en el que fue capaz de derrotar incluso al gigante nipón en los rallies, cuando la marca de los tres diamantes logró cuatro títulos mundiales consecutivos y 26 victorias con sus diferentes versiones del Lancer Evolution.

Los tiempos han cambiado, hace mucho que no fabrican deportivos como los Lancer Evolution, 3000 GT o el Eclipse de antaño y Mitsubishi hace mucho que depende, en buena medida, de su relación tecnológica con Renault y Nissan - hasta su estrella de entonces, Tommi Mäkinen, trabaja para Toyota desde hace más de una década. Pero ahora va a hacer algo que podemos considerar verdaderamente propio de Mitsubishi.

Mitsubishi también hará robots humanoides

La firma de los tres diamantes se ha unido a la carrera de desarrollo de robots humanoides y, para ello, se ha aliado con la empresa nipona Highlanders, quienes también fabrican tanto robots cuadrúpedos como semi-humanoides. Esta empresa es una startup que nace de la Universidad de Tokio, con el objetivo de desarrollar estos robots en primer lugar para su uso en las propias plantas de Mitsubishi.

Según el memorando de entendimiento que publicaron ambas partes el pasado mes de julio, estos robots serán capaces de construir incluso unidades de ellos mismos, además de apoyar a la fabricación de productos de la startup Highlanders. Ambos cuentan con una plataforma llamada HL Human con actuadores eléctricos de alta capacidad capaces, según ellos, de recrear el movimiento humano de manera muy fiel.

Saldrán de la planta de Kioto hasta ahora dedicada a ICE

Estos robots se fabricarán - y se fabricarán entre ellos - en la planta de motores de combustión de la marca en Kioto. El objetivo es fabricar hasta 1.000 unidades cada día, empezando por ese uso propio. Ahora bien, el siguiente paso sería pasar a una fabricación en serie para otras fábricas y usos, siendo capaz de interactuar con trabajadores humanos (dado que necesita ser entrenado para aplicaciones reales, ya sea en construcción, fabricación o logística) o desarrollar tareas para las que no haya suficientes humanos dentro de una empresa.

«Nuestra colaboración con Highlanders representa un reto orientado a construir una nueva base industrial en la que humanos y robots trabajen juntos. Al mismo tiempo, brinda a Mitsubishi Motors una valiosa oportunidad para profundizar en nuestra experiencia tecnológica y empresarial en el ámbito de la robótica humanoide, comentó Takao Kato, presidente del consejo de administración y CEO de Mitsubishi Motors.

Cada vez más fabricantes de coches haciendo robots humanoides

Cada vez más vemos cómo los fabricantes de automóviles se ven involucrados en el campo de la robótica. Uno de los motivos es para mejorar su capacidad industrial y mejorar su competitividad, sobre todo ahora que se enfrentan a un nuevo escenario donde vienen rivales procedentes de China que a nivel de costes son muy difíciles, o casi imposibles, de batir.

La segunda es el sencillo hecho de que mucha parte de la tecnología del sector del automóvil se puede aplicar aquí, ya sea la relacionada con las baterías, evolución de la IA, motores eléctricos… hace poco veíamos como Toyota desarrollaba un jugador de NBA robótico llamado CUE7 además de otros trabajos para aplicaciones industriales por parte de empresas como Hyundai, Tesla, Xpeng, BMW, Renault u otros fabricantes. Nuevo frente, mismos rivales.

La policía de Colorado compartió un vídeo en el que vemos cómo un conductor, que excedía el límite de velocidad, les puso la excusa a los agentes que en realidad él no estaba conduciendo, que era la tecnología FSD de Tesla la “culpable”.

La tecnología FSD de Tesla es un foco constante de noticias, para bien y para mal. En Estados Unidos, donde lleva instaurada desde hace mucho tiempo, es “trending topic” día sí y día también. Lo último tiene que ver con la multa que recibió el conductor de un coche Tesla y la excusa que le puso a los agentes de tráfico.

Desde que la marca norteamericana puso el nombre de “Full Self Driving” (Conducción Autónoma Total), siendo en realidad un sistema de asistencia a la conducción de nivel 2 (lejos de los niveles 4 y 5 que supondrían el verdadero salto), la polémica siempre ha estado a su servicio.

El conductor se excusó en la tecnología FSD

El caso es el siguiente: un conductor fue parado en la carretera por las fuerzas de la policía de Parker, en Colorado. Su coche Tesla fue cazado a 103 km/h en una zona limitada a 72 km/h, por lo que los agentes se disponían a ponerle la correspondiente multa.

Lo curioso del asunto está en la excusa que puso el conductor: «Yo no estaba conduciendo, tenía la asistencia automática activada», dijo a los agentes, pensando que así se podría burlar de la multa. Nada más lejos de la realidad. El asunto acabó a gritos, por cierto, pidiendo el conductor la presencia de un agente de rango superior.

Comenzando porque, como siempre se ha criticado, el sistema FSD nunca ha sido un sistema de conducción autónoma total, como se ha encargado el CEO de Tesla Elon Musk en presumir en innumerables ocasiones. Eso sí, siempre que ha habido problemas, se han excusado diciendo que es un sistema «Supervisado».

Si hubiese sido un asistente total, es cierto que la responsabilidad recae en el propio coche, en su tecnología, en el software. Pero al tratarse de un sistema de Nivel 2 SAE, la responsabilidad es directamente, y sin discusión, del conductor.

«La tecnología de asistencia al conductor no sustituye al conductor. Tanto si su vehículo cuenta con control de crucero adaptativo, asistente de mantenimiento de carril o conducción totalmente autónoma, usted sigue siendo legalmente responsable de conducir su vehículo de forma segura», han aclarado desde un primer momento desde el departamento de Policía implicado.

La diferencia en términos legales es abismal, pero la realidad es que los asistentes de apoyo a la conducción como este están hechos en realidad para ayudar al conductor, no para sustituirlo ni para conducir por este. Tesla, en este sentido, siempre se intenta cubrir las espaldas para no tomar ninguna responsabilidad, que en realidad no la tiene más allá de la publicidad engañosa que siguen haciendo del sistema FSD.

Los perfiles de conducción del FSD lo permiten

Aunque el conductor debería saber del asunto y no mostrar esa forma de excusarse ante los guardias, cabe preguntarse: ¿está en realidad mintiendo?, ¿puede el coche exceder los límites de velocidad aún con la tecnología FSD activada?

Los que han conducido un coche Tesla con esta tecnología saben que SÍ que puede suceder. Todo viene a razón de los perfiles de conducción que la marca estableció en una de sus actualizaciones del software. Hay cinco, llamados “Sloth” (Perezoso), “Chill” (Tranquilo), “Standard”, “Hurry” (Rápido) y “Mad Max”.

Las versiones anteriores del FSD permitían establecer un ajuste de la velocidad a los conductores, pero esta función la eliminó Tesla al considerar que no iba con la filosofía de su tecnología inteligente. De hecho, en países europeos como Suecia han pedido a la UE que rechace el sistema FSD a menos que corrija el problema del exceso de velocidad.

Son los modos más altos, el de “Rápido” y “Mad Max”, aunque pueda parecer que vaya contra la lógica y genere confusión (con el beneplácito de la marca), los que permiten al conductor que el vehículo pueda circular por encima del límite de velocidad. Es de esperar que, si el conductor decía la verdad, fuese con uno de estos modos activados. En cualquier de los casos, como decíamos, era su responsabilidad mantener la velocidad legal.

Dentro de la ya de por sí limitada producción del mítico superdeportivo japonés de 500 unidades, 64 de estas unidades especiales Nürburgring se fabricaron a mano, pudiendo ser esta unidad una de las que menos km tienen en todo el mundo.

Hay coches que, por su historia, son la representación sobre ruedas del alma o la filosofía de personas especiales, un coche que su aura no hace sino aumentar con el paso de los años. Es el caso del coche que nos ocupa, un Lexus LFA que ya de por sí es especial - pero en esta ocasión se trata de un Nürburgring Package que saldrá a subasta en apenas unos días durante la edición 2026 de The Quail los próximos 13-14 de agosto.

En concreto, se trata de una de las últimas unidades jamás fabricadas del LFA en total, además de ser una de las 64 unidades Nürburgring Edition que se fabricaron a mano. Esta edición conmemoraba las tres victorias de categoría que el LFA consiguió en las 24 Horas de Nürburgring entre 2008 y 2010, con mejoras sobre el LFA de base.

Sale a subasta un Lexus LFA Nürbugring Edition

En concreto, su motor V10 (1LR-GUE) 4.8 atmosférico entregaba unos 570 CV de potencia en lugar de los 560 CV del modelo normal y 480 Nm de par motor. Lo especial no era la potencia bruta, sino el hecho de que del ralentí a las 9.000 vueltas tardaba apenas 6 décimas, subiendo de vueltas de una manera tan radical que necesitaba un cuadro de mandos digital ya que las agujas analógicas no resistían esa revolución del propulsor.

Por supuesto, no podemos hablar jamás del LFA sin mencionar el sonido, de los más angelicales que se hayan escuchado jamás. Para optimizar el sonido, se contó con la ayuda de Yamaha, quienes han colaborado con Toyota en la fabricación de motores de alto rendimiento desde hace más de medio siglo - pero es que además Yamaha aportó su división de instrumentos musicales para el diseño acústico, de manera que el motor sonase de manera tan afinada a través de su escape de titanio como el mejor de sus clarinetes, trombones y cualquier instrumento de una banda sinfónica. Un motor único, tanto que se ha reproducido para montarlo uno en su casa.

La versión más sublime del legendario superdeportivo V10

Además de las mejoras en el motor, los LFA Nürburgring Edition incorporan un conjunto aerodinámico más avanzado, además de ajustes en la suspensión más deportivos inspirados en todo lo aprendido en el ‘Infierno Verde’, además de reducirse la altura en 10 mm. El peso también se reduce, en parte gracias al uso de llantas de magnesio obra de BBS, en este caso de color grafito que contrasta con la carrocería de color Whitest White.

Según su informe CARFAX, esta unidad ha pasado por manos de tres coleccionistas, manteniendo objetos originales como el manual del usuario en su bolsa de cuero correspondiente. certificado de entrega, kit de primeros auxilios, su bolsa original con el logo del LFA y el historial detallado del vehículo. Pequeños detalles que se complementan con la rareza del coche en sí.

Apenas ha recorrido 116 km en toda su vida

Pero es que además está el kilometraje: apenas ha recorrido 72 millas (116 km) en toda su vida. Más especial aún si cabe, sumado al hecho que de esos 64 Lexus LFA Nürburgring Edition solo 25 unidades como esta fueron a parar a Estados Unidos. Sin duda, es candidato a lograr un récord de precio, pudiendo superar fácilmente el millón y medio de euros - para un coche que estaba en torno a los 400.000 € de media cuando salió al mercado.

El Lexus LFA Nürburgring Edition no será el único coche raro que saldrá a subasta. Broad Arrow también ha confirmado que uno de los lotes será uno de los 40 Gemballa Marsien, el homenaje de Marc Philipp Gemballa a su padre Uwe, el fundador del excéntrico preparador que tuvo especial fama en los años 80. Un Porsche 911 Turbo S con su motor 3.7 bóxer de seis cilindros que, con ayuda de RUF, está potenciado hasta los 830 CV con una carrocería inspirada en el legendario 959 con suspensiones KW. Sólo tiene 7.562 km, algo más que los 112 km del LFA.

Otras rarezas que se subastarán en The Quail

En The Quail se verán muchísimos coches de ensueño a subasta. Entre ellos, un Ferrari Enzo de color negro, de los que salieron muy pocos de Maranello, un Bugatti Mistral, uno de los 63 Lamborghini Sián FKP 37 jamás producidos, un Dodge Viper GTC, varios coches de Le Mans e incluso uno de los 44 NISMO 400R, el Skyline R33 con motor RBX-GT2 de 400 CV creado para homologar el Skyline de cara a Le Mans en la era GT1.

El Volkswagen Golf entra en terreno del Toyota Corolla con su nueva versión híbrida HEV. El compacto de Volkswagen estrena la esperada motorización Hybrid. El nuevo Volkswagen Golf Hybrid ya tiene precios en España y está listo para saltar los concesionarios. El configurador y libro de pedidos están abiertos.

Se acabó la espera. Llega el nuevo Volkswagen Golf Hybrid. El histórico e incombustible compacto de Volkswagen suma a su oferta mecánica una interesantísima motorización con la que rivalizar directamente con el Toyota Corolla. El Golf con motor híbrido autorrecargable (HEV) está listo para asaltar los concesionarios españoles. Volkswagen ya admite pedidos del Golf híbrido más interesante y el configurador ha sido abierto.

El nuevo Golf Hybrid ya tiene precios en España. Esta variante amplía la ya polifacética gama del compacto alemán. En nuestra ficha puedes consultar todos los motores y precios del Volkswagen Golf. Con esta opción mecánica Volkswagen ofrece una alternativa a los compradores que descartan la compra de un Golf con tecnología híbrida enchufable (PHEV). Entremos en detalles y repasemos las claves de la oferta propuesta para nuestro mercado.

La gama y equipamiento del nuevo Volkswagen Golf Hybrid

Volkswagen ha estructurado la gama Golf Hybrid en los niveles de acabado Style y R-Line. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Volkswagen Golf Hybrid Style

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED Plus
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros con función Coming y Leaving Home
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente, calefactables y función de memoria
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital Volkswagen Digital Cockpit Pro
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros deportivos ergoActive ajustables en altura
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos, función de masaje y memoria
• Volante multifunción forrado en cuero ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sistema de aparcamiento asistido Park Assist Plus con ayuda de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de cambio de carril y alerta por salida involuntaria
• Sistema de asistencia de arranque en pendiente
• Advertencia de cansancio y falta de atención del conductor
• Asistente de salida del aparcamiento y advertencia de apertura de puerta
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia con detección de peatones
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento Volkswagen Golf Hybrid R-Line (añade)

• Paquete exterior R-Line
• Asientos delanteros deportivos con reposacabezas integrados y ajustes en altura
• Pedales y reposapiés en acero inoxidable cepillado
• Volante deportivo multifunción forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad

Precios del Volkswagen Golf Hybrid en España

Precios vigentes desde Agosto / 2026, sin descuentos u otras promociones.

El motor híbrido HEV del nuevo Volkswagen Golf Hybrid

En lo que respecta al apartado mecánico, por el momento no hay opciones. El nuevo Golf Hybrid llega al mercado español junto a una única motorización. Bajo su capó hay un motor de gasolina 1.5 litros TSI evo2 acompañado de dos motores eléctricos. Alcanza los 170 CV y 309 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios automática y presenta una configuración de tracción delantera.

Solo necesita 7,5 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h. Gracias a una batería NMC de 1,6 kWh puede circular en modo eléctrico en determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. Homologa un consumo medio de combustible de 4,6 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 104 g/km según el ciclo WLTP.

Al tratarse de un coche híbrido luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva. Más adelante se ampliará la gama Golf Hybrid con una motorización de acceso más descafeinada con 136 CV que, en este caso, permitirá reducir el precio de salida.

El eneacampeón del mundo, Marc Márquez, considera que sus rivales no han hecho un buen trabajo al permitirle recuperar casi 100 puntos en la clasificación general. Además, afirma que el campeonato prácticamente comienza de cero y que no le afecta ser el favorito.

El campeonato ha llegado a su ecuador con cinco pilotos en apenas 24 puntos: Jorge Martín, Ai Ogura, Marc Márquez, Marco Bezzecchi y Fabio Di Giannantonio. Dos españoles, dos italianos y un japonés que se jugarán el título en los 11 grandes premios restantes.

Pero es el eneacampeón del mundo el que todo el mundo señala como principal candidato, especialmente tras recuperarse de su lesión de hombro y encontrar Ducati la forma de reducir la desventaja con Aprilia. Esto es lo que piensa Marc Márquez de la situación actual del campeonato en pleno fin de semana de retorno a la competición en Silverstone.

El Mundial comienza de cero

«Cinco pilotos a menos de 24 puntos. Partimos de cero. 24 puntos no es casi nada», señala Marc Márquez en primer lugar al ser preguntado por cómo ve el Mundial una vez cumplido el ecuador.

«Es mejor tener esa ventaja que no tenerla, pero es cierto que somos cinco pilotos luchando por el campeonato. Y sí, intentaremos dar lo mejor de nosotros mismos, intentaremos encontrar la mejor manera de estar en buena forma hasta el final», añade, antes de matizar que no todos lo afrontan en la misma situación.

«Es cierto que, de ese grupo de pilotos, hay tres que luchan por su primer campeonato mundial en MotoGP. Así que, si eres campeón del mundo, te cambiará la vida en el futuro», expone el piloto de Ducati. «Mi vida no cambiará por un campeonato más o no. Pero para ellos, sí. Eso significa que le pondrán mucha intensidad. Lo digo así porque tenemos que estar muy atentos porque van a presionar mucho».

Marc Márquez no debía ser candidato al título

Por increíble que parezca, Marc Márquez es ahora el favorito para muchos a pesar de haber estado a 102 puntos del liderato en el mes de mayo. El ilerdense lleva esa etiqueta con naturalidad, reafirmando su experiencia y confianza en sí mismo.

«Si les preguntas, te dirán que el favorito es el que tiene más campeonatos porque es más fácil no tener la presión que tenerla. Pero, sinceramente, no siento la presión porque mi ambición es la misma», argumenta.

«Lo intentaré, pero un campeonato más o no no cambiará mi futuro. Y para ellos, eso sí puede cambiar. Dicho esto, presionarán. Son muy buenos pilotos e intentaremos luchar con ellos», reitera.

Eso sí, Márquez envía un claro mensaje a sus rivales: la única razón por la que sigue siendo candidato es por los errores cometidos por ellos y, llegados a este punto, intentará aprovechar la oportunidad con todas sus fuerzas.

«Me han dado una segunda oportunidad. Estaba completamente fuera. Con una ventaja de 100 puntos, si el líder hubiera hecho un trabajo medianamente decente, no habría podido alcanzarlo. Intentaremos sacar provecho de ello. Intentaremos luchar hasta el final», zanja Marc Márquez.

Nissan ya tiene casi listo su nuevo SUV con tecnología PHEV. El NX7 forma parte de la nueva familia de la marca japonesa desarrollada junto al gigante chino Dongfeng. Si el N7 puede llegar a Europa como Primera, ¿por qué no este nuevo SUV?

La marca Nissan está en plena fase de reestructuración y su renovada apuesta por el mercado chino está, de momento, surtiendo efecto. Su empresa conjunta con Dongfeng, uno de los gigantes del mercado automovilístico del país, está consiguiendo lo que querían: acelerar los tiempos de desarrollo de sus coches nuevos.

En los últimos meses hemos asistido a la presentación y lanzamiento de la serie N, de la que ya forman parte los sedanes N6 y N7, este último sentando las bases para el retorno del mítico Primera, y el SUV NX8. El cuarto en la lista es otro SUV, el nuevo NX7, con la tecnología híbrida enchufable como protagonista.

Nissan NX7, un SUV que promete

Estos Nissan no se parecen en nada a los que tenemos aquí en España, pero al menos a nivel estético parecen un acierto total. El N7 y el NX8 destacan por una franja lumínica horizontal que recorría todo el frontal; en el caso del NX7, los faros están divididos, con un prominente capó y líneas fluidas hasta la zaga.

Ahora, además, se han conocido las especificaciones principales de este SUV pensado para el mercado chino y que, de llegar a la gama de Nissan en España, se coronaría como el más grande, por encima incluso del X-Trail (4,68 metros).

El NX7 mide 4,78 metros de largo, 1,93 metros de ancho y 1,66 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,81 metros. Como te puedes imaginar, está un escalón por debajo del ya conocido Nissan NX8 de la misma saga, que ya alcanza los 4,87 metros de largo.

Por el momento no hemos podido echar un vistazo a su interior, pero si nos atenemos a lo visto en su hermano mayor, apostaría por la doble pantalla de grandes dimensiones para el salpicadero, una de ellas para el acompañante, así como una instrumentación de tamaño más contenido.

Lo que sí sabemos es que contará con un sistema de navegación automática (NOA) para entornos urbanos, con el sensor LiDAR como opcional. En su equipamiento también entra el techo panorámico y el sistema de cámara de visión periférica.

La mecánica PHEV del Nissan NX7

Si bien el Nissan NX8 apuesta por una tecnología eléctrica de rango extendido y el antes mencionado N7 es exclusivamente eléctrico, el NX7 apuesta por una configuración híbrida enchufable, igual que el otro sedán de la gama, el N6.

En el caso del SUV grande japonés de origen chino, cuenta con un motor atmosférico de 1,5 litros y 98 CV, acompañado de un motor eléctrico que alcanza los 228 CV de potencia máxima. La batería es una LFP de 40,9 kWh de origen CATL-FAW, que le permiten alcanzar los 225 kilómetros de autonomía eléctrica según el ciclo chino CLTC.

Esto vendrían a ser unos 170 kilómetros según el ciclo estándar europeo WLTP, por lo que de llegar a Europa se situaría entre los mejores en este sentido. ¿Su precio? El NX8 se vende en China desde los 159.900 yuanes, unos 20.500 euros al cambio, y fue todo un éxito de ventas en su lanzamiento. Se espera que este nuevo NX7 rompa de forma clara la barrera de los 20.000 euros.

El nuevo Volkswagen T-Roc Hybrid ya tiene precio en España. Llega la versión más esperada del renovado SUV de Volkswagen. Una motorización híbrida autorrecargable (HEV) con la que el T-Roc planta cara al Toyota C-HR. El configurador y el libro de pedidos están abiertos.

Volkswagen entra en el competido mercado de coches híbridos autorrecargables (HEV) y lo hace apostando, entre otros, por su modelo superventas. La espera ha terminado. Llega el nuevo Volkswagen T-Roc Hybrid. La versión híbrida HEV del nuevo Volkswagen T-Roc está lista para iniciar su desembarco en los concesionarios y plantar cara, entre otros, al Toyota C-HR.

El nuevo T-Roc Hybrid ya tiene precio en España. Con esta esperada variante se amplía la escueta oferta mecánica con la que el renovado modelo inició su andadura comercial. Puedes consultar todos los precios y motores del Volkswagen T-Roc en su ficha. El libro de pedidos y el configurador están abiertos. Entremos en detalles.

La gama y equipamiento del nuevo Volkswagen T-Roc Hybrid

Volkswagen ha estructurado la gama del nuevo T-Roc Hybrid en un único nivel de acabado. La versión Style. Es la terminación intermedia y, por lo tanto, con mejor relación precio-equipamiento. Ahora bien, la oferta está incompleta. Más adelante se sumarán nuevos acabados y motorizaciones para el T-Roc híbrido autorrecargable. A continuación hacemos un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Volkswagen T-Roc Hybrid Style

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED Plus
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros con función Coming y Leaving Home
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital Volkswagen Digital Cockpit Pro
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático con ajuste de temperatura en tres zonas
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de cierre y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Asientos delanteros con calefacción y ajustables en altura
• Volante multifunción forrado en cuero, térmico y ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero con apertura y cierre a distancia y función Easy Open & Close
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Asistente de aparcamiento inteligente Park Assist Plus con ayuda de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de frenada de emergencia con detección de peatones y ciclistas
• Sistema de advertencia de cansancio y falta de atención del conductor
• Asistente de cambio de carril con advertencia de salida involuntaria
• Sistema de asistencia de salida del aparcamiento y advertencia de apertura de puerta
• Asistente de arranque en pendientes
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Volkswagen T-Roc Hybrid en España

Precios vigentes desde Agosto / 2026, sin descuentos u otras promociones.

El motor híbrido HEV del nuevo Volkswagen T-Roc Hybrid

En lo que respecta al apartado mecánico, no hay opciones. De momento. El nuevo T-Roc híbrido autrrecargable llega acompañado de una sola motorización. Un sistema de propulsión compuesto por un motor de gasolina 1.5 TSI evo2 y dos motores eléctricos. Arroja una potencia de 170 CV y 309 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios automática y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,1 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 116 g/km según el ciclo WLTP.

Gracias a una batería NMC de 1,6 kWh puede circular en modo eléctrico en determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. Al tratarse de un coche híbrido luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva. Más adelante se ampliará la gama con una motorización híbrida de acceso con 136 CV que reducirá considerablemente el precio de salida.

El gran acelerón final de seis carreras a lo largo del próximo mes arranca en Portland, un clásico desde los años 80, dominado en la actualidad por un Will Power muy necesitado y por un Álex Palou muy holgado. Los demás buscarán sorprender.

Después de dos semanas de relativo asueto centradas a nivel informativo en la presentación y primeros tests del nuevo Dallara IR-28 que debutará en la temporada 2028, la IndyCar Series se dispone a iniciar un tramo final de calendario sin precedentes, más propio de una categoría de stock cars que de monoplazas. A lo largo de las próximas cinco semanas, ésta inclusive, la categoría estadounidense albergará sus últimas seis carreras del año, un tercio del total. La primera de ellas tendrá lugar en la costa del Pacífico Noroeste con un clásico moderno, el circuito de Portland.

Empleado por primera vez en 1984, y con la única excepción del periodo 2008-2017 y el pandémico 2020, el Portland International Raceway ha sido una presencia perenne en el calendario. A su vez, es uno de los trazados permanentes más cortos del automovilismo profesional, con apenas 3.161 metros de longitud y doce curvas, y un tiempo por vuelta de escasos 58 segundos en clasificación. Su célebre Chicane del Festival, similar en concepto a la de Monza, es un "punto negro" constante en cuanto a accidentes iniciales, mientras que el resto de sus fluidas curvas, en especial las enlazadas del sector final, abren la puerta a diferentes trazadas y opciones de adelantamiento.

En la actual parrilla, dos pilotos pueden presumir de ser los grandes dominadores en Portland, habiendo ganado cinco de las seis últimas carreras que se han disputado. Las dos últimas ediciones han caído del lado de Will Power, siendo estas a su vez sus dos últimas victorias, y las últimas de su longeva trayectoria en el Team Penske. Ahora en Andretti Global, su temporada ha estado muy por debajo de las expectativas, ocupando la 14ª posición en la tabla con sólo dos momentos culminante en forma de tercer puesto en Arlington y Road America. Un nuevo triunfo le situaría como el piloto con más victorias en Portland en solitario con cuatro, desempatando con Al Unser Jr. y Michael Andretti.

El otro nombre propio, qué duda cabe, es el de Álex Palou, en una situación diametralmente opuesta por el margen de 83 puntos que le pone en la rampa del pentacampeonato. Portland fue escenario de dos importantísimos triunfos en 2021 y 2023, otorgándole este último su segundo título, pero en los dos últimos años se ha quedado corto, siendo segundo y tercero respectivamente. Su reciente victoria en el óvalo de Nashville ha cortado una racha de resultados no tan brillante, justo a tiempo para permitirse uno o dos tropezones sin comprometer un liderato que podría ser incluso mayor después de este domingo.

CLASIFICACIÓN GENERAL DE INDYCAR 2026 (12 CARRERAS DE 18)

David Malukas y Kyle Kirkwood son sus principales seguidores, siendo los únicos pilotos situados a menos de 100 puntos de Palou, pero ninguno de ellos cuenta con una gran actuación previa en Portland, siendo su mejor resultado combinado la octava plaza de Malukas en 2023. Algo más de garantías presenta Christian Lundgaard, más rezagado de nuevo tras otra pésima actuación oval, pero que batió a Palou el año pasado pese a que su pole quedó desaprovechada por una sanción por motores. Le vendría bien al danés de McLaren otro buen desempeño en circuito, de cara a su posible fichaje por Ganassi para el asiento que Scott Dixon dejará vacante al término de la temporada.

Malukas, y sus compañeros, tienen al menos la experiencia reciente de que Portland es uno de los pocos circuitos permanentes donde Penske no ha sufrido estos últimos años, con tres victorias en los últimos cuatro años al añadir la de Scott McLaughlin en 2022. Otro gran favorito como Pato O'Ward ha estado habitualmente en la pomada en Portland, pero nunca ha acabado en el podio, perdiendo el año pasado toda opción de victoria y de campeonato por un inoportuno problema mecánico. Con todo, las clasificaciones pueden dar nuevos e inesperados contendientes, como demuestran las poles de Graham Rahal (2023) y Santino Ferrucci (2024) en una pista que no consiente el más mínimo error.

Las decoraciones de los 25 competidores para este fin de semana.

Más allá de la posible unión Ganassi-Lundgaard, el mercado de fichajes está abierto de par en par, incluyendo el jugoso segundo asiento en Meyer Shank Racing y buena parte de la mitad inferior de la parrilla. Pilotos con un futuro incierto como el mencionado Ferrucci, Dennis Hauger o Mick Schumacher, entre otros, necesitarán mostrar actuaciones que no les obliguen a romper demasiado la hucha del cerdito al acabar septiembre. En el caso del alemán, el octavo puesto que supuso su primer top 10 en el óvalo de Nashville se vio "recompensado" con la desaparición futura de su asiento, vendido a Dreyer & Reinbold con Conor Daly como más que probable ocupante.

HORARIOS DE LA 32ª EDICIÓN DEL GRAN PREMIO DE PORTLAND 2026

Dónde ver el Gran Premio de Portland en España

La temporada 2026 de IndyCar se emite en España a través de Movistar+, siendo todas las carreras accesibles a través de la suscripción básica de 10 euros, sin necesidad de contratar fibra ni línea telefónica. La carrera se emitirá en Vamos por M+ (dial 8), con Raúl Benito y Cristóbal Rosaleny al frente de la retransmisión. La clasificación, en versión original, se emitirá en Deportes 3 por M+ (dial 65) y en el servicio IndyCar Live, donde también se pueden ver los entrenamientos libres mediante una suscripción de 5€ mensuales o 28€ anuales.

Para comprobar la cobertura en otros territorios, consulten la lista completa de emisoras internacionales, así como la disponibilidad de los distintos contenidos en IndyCar Live.

SRT muestra las primeras imágenes de un sistema que mezcla lo mejor de los turbocompresores con la inmediatez de un sistema eléctrico o un supercharger como los que usan en sus V8, logrando grandes cantidades de potencia nada más pisar el pedal del acelerador.

Con los coches eléctricos nos hemos acostumbrado a tener muchísimo par de manera instantánea, sin importar si el coche va bajo o alto de vueltas. Esto no siempre ha sido así (técnicamente nunca ha sido así en un coche de combustión), pero los tiempos cambian. Y Stellantis, con su última novedad, tiene algo que decir al respecto a través del departamento SRT en Estados Unidos.

Especialmente en los años 80, muchos coches tenían el fenómeno del ‘turbo lag’, cuando el coche iba bajo de vueltas y no entraba el turbo inmediatamente al no haber suficientes gases de escape que movieran la turbina. Esto resultaba en un retraso de décimas e incluso segundos según el tamaño del turbo - ocurría en deportivos grandes, pero también en pequeños - a muchos os sonará aquello de alguien que se chocó con su Renault 5 Turbo porque ‘le saltó el turbo al bajar de marcha’, cosa físicamente imposible.

Stellantis dice adiós al turbo lag con eBoost Air

SRT ha desvelado eBoost Air, una tecnología que trata de hacer del turbo lag (aún más) cosa del pasado. Está destinado a turbocompresores de gran tamaño, como los que se utilizan de aftermarket en Estados Unidos para generar gran potencia. Un turbo grande permite comprimir más aire hacia la cámara de combustión, elevando la potencia mucho más que en un motor atmosférico o en un turbo convencional, normalmente soplando a menos de 1,2-1,5 bares de presión.

La idea es muy sencilla: desde el ralentí, las aspas del turbocompresor son espoleadas mediante un compresor de accionado eléctrico - por ello Stellantis habla de turbina eléctrica. Al accionarse sin depender de los gases de escape, la entrega de potencia llega al momento.

Una turbina eléctrica se activa a bajas vueltas

Una vez el motor ya ha subido de vueltas lo suficiente, el compresor eléctrico se apaga y los gases de escape recirculados hacen el resto del trabajo como en un turbo tradicional. Una idea sencilla, que recuerda a la de Porsche y el motor eléctrico instalado en el turbo (T-Hybrid) de su 911 Carrera GTS, pero con un funcionamiento algo más a lo bruto para fines distintos.

Tom Sacoman, responsable de operaciones de SRT, comentó lo siguiente: «Al hacer girar previamente los turbocompresores mediante un sistema electromecánico antes de que la energía de los gases de escape esté disponible, podemos mejorar de forma significativa la respuesta del turbo y la facilidad de conducción.»

Más parecido al comportamiento de un supercharger

El resultado es bastante sencillo de explicar: la potencia y prestaciones de un turbo de gran tamaño con el manejo y la entrega más suave que podríamos esperar de un V8 con supercharger. Y Stellantis tiene aquí un buen punto de partida, con la reactivación de su 6.2 V8 HEMI tanto para el RAM 1500 Bumble Bee SRT como para su familiar off-road 1500 TRX SRT.

Stellantis ha estado realizando test en un prototipo seis en línea 3.0 Hurricane como el que usa el RAM 1500 en el mercado norteamericano. Lo cual es bastante interesante teniendo en cuenta que la tendencia del mercado estaba dejando de lado los seis en línea, turboalimentados o no, cuando fueron habituales en sedanes deportivos décadas atrás.

El Kia EV3 presume de tecnología pensada para el día a día, pero es en vacaciones cuando algunas de sus funciones se vuelven realmente útiles. Repasamos seis de ellas con su lado práctico y también con sus condiciones, porque no todas están disponibles de la misma forma ni en todos los acabados.

Durante años, la conversación sobre un coche eléctrico empezaba y terminaba en la autonomía. Cuántos kilómetros aguanta, cuánto tarda en cargar. Pero modelos como el Kia EV3 han cambiado el foco: además de sus cifras de autonomía, que llegan hasta los 605 kilómetros en la versión de batería grande, el SUV compacto de Kia apila una serie de funciones tecnológicas que buscan resolver situaciones concretas del uso real.

Y hay un momento del año en el que esas situaciones se multiplican: las vacaciones. El viaje largo, el destino desconocido, el camping, la playa. Hemos repasado seis funciones del EV3 que cobran especial sentido en verano, contando tanto para qué sirven de verdad como la letra pequeña que la publicidad no siempre detalla.

1. V2L: convertir el coche en un enchufe gigante

Si hay una función veraniega por excelencia en el EV3, es la carga bidireccional V2L (Vehicle-to-Load). Permite usar la batería del coche como una toma de corriente para alimentar dispositivos externos: una nevera portátil en el camping, una freidora de aire en una escapada, la bomba de un colchón hinchable, cargar bicicletas eléctricas o simplemente tener enchufes donde no los hay.

Es, probablemente, la función que mejor encaja con el uso vacacional, porque convierte al coche en una fuente de energía allí donde vayas. La batería de gran capacidad del EV3 da margen de sobra para tirar de ella sin comprometer seriamente la autonomía en un uso puntual. Para quien disfruta de actividades al aire libre, es un argumento de peso.

2. Asistente de IA: hablar con el coche sin soltar el volante

El EV3 estrena un asistente de inteligencia artificial de conversación natural. A diferencia de los sistemas de voz clásicos, que solo entienden comandos concretos, este permite mantener una conversación más fluida: preguntar por la autonomía disponible, pedir que planifique una parada de carga, resolver dudas sobre funciones del coche o localizar un punto de recarga en ruta, sin apartar la vista de la carretera. En un viaje largo de verano con la familia a bordo, esa comodidad se agradece.

Aquí llega la letra pequeña, y es importante: este asistente llega a través de una actualización remota (OTA), se ofrece como prueba gratuita durante un mes y, de momento, solo está disponible en el EV3 dentro de la gama Kia. Conviene saberlo para no dar por hecho que es una función permanente y gratuita de serie para siempre. Kia informa antes de que termine el periodo de prueba de cómo seguir usándolo.

3. Head-up Display: la información en el parabrisas

El Head-up Display proyecta la información esencial (velocidad, indicaciones del navegador, avisos de los asistentes) directamente sobre el parabrisas, en la línea de visión del conductor. En los grandes desplazamientos de agosto, muchos de ellos por autovía y a velocidad constante, esto se traduce en no tener que desviar la mirada al cuadro de instrumentos, lo que aporta seguridad y reduce la fatiga en trayectos de varias horas.

Como suele ocurrir con este tipo de equipamiento, conviene verificar en qué acabados viene de serie y en cuáles es opcional o forma parte de un pack, porque rara vez está disponible en toda la gama por igual. Es el tipo de dato que marca la diferencia de precio entre versiones.

4. Cámara de visión 360º: aparcar en territorio desconocido

La cámara de visión 360º ofrece una imagen cenital del entorno del coche, como si se viera desde arriba. Su utilidad se dispara precisamente en vacaciones, cuando toca aparcar en sitios que no conoces: el casco antiguo de un pueblo con calles estrechas, un párking de playa abarrotado, un camino de tierra hacia una cala. Reduce el estrés de maniobrar donde cada centímetro cuenta y donde un bordillo o un muro mal calculado pueden arruinarte el día.

Es una de esas funciones que se usan poco en el trayecto conocido del día a día, pero que en un destino nuevo pasan de accesorio a imprescindible. Igual que con el Head-up Display, merece la pena comprobar en qué versiones se incluye.

5. Llave digital: el móvil como llave del coche

La llave digital permite usar el teléfono móvil (o un dispositivo compatible) para abrir y arrancar el coche, prescindiendo de la llave física. En un contexto vacacional tiene dos ventajas claras: poder compartir el acceso al coche con quien viaja contigo sin necesidad de duplicar llaves, y no depender de una llave que se puede perder en la arena de la playa o en el fondo de una mochila.

Para viajes en grupo o en familia, donde más de una persona conduce, la comodidad de gestionar el acceso desde el móvil es real. Como toda función conectada, su disponibilidad y funcionamiento dependen del dispositivo, del software y de las actualizaciones, algo a tener en cuenta antes de darlo por sentado.

6. Iluminación ambiental: el ambiente a bordo en los trayectos nocturnos

La iluminación ambiental personalizable es la función más de confort de esta lista y, admitámoslo, la menos imprescindible. Pero tiene su momento en verano: en los trayectos nocturnos, esos que muchos eligen para viajar y esquivar el calor y el tráfico del día, un ambiente interior cuidado hace el viaje más agradable y menos monótono para todos los ocupantes.

No cambia la experiencia de conducción ni la seguridad, pero contribuye a esa sensación de habitáculo bien resuelto que, en un coche donde se pasan muchas horas durante las vacaciones, tiene su valor. Es la guinda, no el plato principal.

La conclusión: útil de verdad, pero mira el acabado

El mérito del EV3 no es acumular funciones por acumular, sino que la mayoría se traducen en ventajas fáciles de entender y que resuelven situaciones reconocibles, muy especialmente en vacaciones. El V2L y la cámara 360º son, probablemente, las que más se agradecen en un uso veraniego real.

Ahora bien, el consejo honesto es el de siempre con este tipo de equipamiento: antes de enamorarte de una función concreta, comprueba en qué acabado viene y a qué precio, porque no todas están disponibles de serie en toda la gama, y algunas, como el asistente de IA, funcionan por suscripción tras un periodo de prueba. La tecnología del EV3 es de las que de verdad se usan; solo asegúrate de que la versión que eliges trae la que a ti te va a hacer el verano.

El nuevo Smart #2 ha quedado al descubierto. Filtrado el sucesor del icónico ForTwo antes de su presentación oficial en el Salón del Automóvil de París 2026. El Smart más popular vuelve con una nueva generación que ofrecerá cerca de 300 kilómetros de autonomía WLTP.

Solo faltan unos meses para que se materialice el regreso del icónico Smart ForTwo. El popular coche urbano eléctrico está de vuelta con una nueva generación. Un cambio generacional que supondrá, entre otras cosas, la despedida definitiva del nombre ForTwo. El sucesor del Smart más conocido adopta una denominación comercial en consonancia con el resto de modelos que conforman la gama actual. El ForTwo es ahora Smart #2.

Hace apenas unos meses, en el Salón del Automóvil de Pekín 2026, se presentó el Smart Concept #2. Un modelo conceptual que adelanta en gran medida la versión de producción que conoceremos próximamente. Sin embargo, ya no es necesario esperar. El nuevo Smart #2 se ha filtrado. El diseño exterior del nuevo eléctrico de Smart ha quedado totalmente al descubierto.

Se filtra el sucesor del ForTwo, el nuevo Smart #2 queda al descubierto

Esta filtración nos llega desde la lejana China. Y no debe sorprendernos ya que la Smart actual está muy ligada a la industria automotriz china. Y más concretamente al coloso Geely. Las imágenes filtradas proceden del Ministerio de Industria y Tecnología de la Información de China. Desvelan al completo el diseño exterior que adoptará el Smart #2 que en no mucho tiempo podremos encontrar en los concesionarios.

En las últimas semanas la propia marca ha ido publicando distintos adelantos a través de prototipos camuflados. Ahora ya sabemos qué se esconde bajo el camuflaje. Si bien está basado en el nuevo lenguaje de diseño de Smart, el #2 será rápidamente reconocible como un Smart ForTwo. Mantiene la esencia del modelo original. Y como es lógico, se trata de un vehículo biplaza.

Sustentado por la plataforma ECA (Arquitectura Eléctrica Compacta), mide 2,76 metros de largo. Una longitud ideal para moverse con agilidad por la ciudad. Además, gracias a una distancia entre ejes de 1,88 metros, presenta un habitáculo espacioso. En la ficha del Smart #2 puedes consultar toda la información técnica conocida hasta ahora.

Las medidas del nuevo Smart #2

Batería LFP de CATL y casi 300 kilómetros de autonomía para el nuevo Smart #2

Como es lógico, todas las miradas estarán puestas en el sistema de propulsión eléctrico. El «corazón» del sucesor del ForTwo es una batería LFP firmada por el especialista CATL y con una capacidad aproximada de 35 kWh. Según adelanto la propia marca, tendrá una autonomía de casi 300 kilómetros según el ciclo WLTP. La velocidad máxima es de 140 km/h y la batería se podrá cargar del 10% al 80% en unos 20 minutos.

¿Cuándo será desvelado? La presentación oficial del nuevo Smart #2 está fijada para el Salón del Automóvil de París 2026. Este importantísimo evento abrirá sus puertas en octubre.

El director de Williams considera que su equipo ha trabajado muy duro a pesar de que los resultados no han acompañado. James Vowles admite que el parón veraniego es muy necesario y espera que el descanso sirva para completar una mejor segunda mitad de campeonato.

La temporada 2026 de Williams no está transcurriendo según lo esperado. De hecho, está siendo un absoluto desastre del que solo se salva un Carlos Sainz que este año está exhibiendo todo su potencial, aunque de forma estéril.

Y lo cierto es que puede ir a peor, puesto que las perspectivas de Williams para la segunda mitad del campeonato no son mucho mejores. Llegará una actualización del monoplaza en el Gran Premio de Azerbaiyán, pero el equipo ya ha avanzado que no servirá para progresar en la parrilla.

Mientras, Aston Martin 'amenaza' con ganar mucho rendimiento. Algo que, en caso de confirmarse, podría incluso abocar a Williams a la penúltima posición del campeonato de constructores de este año, solo por delante de Cadillac.

Vowles defiende el trabajo duro de Williams

Nada de esto significa, sin embargo, que Williams se haya confiado y haya caído en la autocomplacencia tras un 2025 que superó sus propias expectativas. James Vowles ha defendido eso, afirmando que el esfuerzo no ha decaído y, además, que se han hecho avances que aún no se han traducido en resultados.

«Hoy comenzó nuestro parón veraniego. Un bienvenido parón obligatorio de la F1, que permite a los equipos recargar energías», apuntaba el director de Williams en su cuenta personal de Instragram.

«Si bien los resultados en pista no reflejan el trabajo entre bastidores, este descanso llega en el momento justo y es muy necesario. Hemos trabajado incansablemente durante todo el año para asegurarnos de hacer todo lo posible por volver a sumar puntos», ha defendido.

Cargando contenidos desde Instagram...

«Aprovecharemos este tiempo para descansar y reflexionar sobre las áreas de mejora», agrega James Vowles, antes de señalar que «nuestro compromiso con ustedes es que haremos todo lo posible por aprovechar cada milisegundo disponible».

«Muchos de los cambios positivos están ocultos, pero hay importantes avances que nos ayudarán año tras año. Volveremos con energías renovadas y listos para terminar el año con fuerza», concluyó James Vowles.

El futuro del SUV continuará a través de la plataforma STLA One que estrenará la nueva generación del 208 prevista para el próximo año, aprovechando las ventajas de ser una de las cuatro marcas prioritarias dentro del grupo Stellantis junto a FIAT, RAM y Jeep.

Después de haber visto en persona el Peugeot Polygon Concept, su volante Hypersquare, su estética ‘neo-retro’ y todo lo que anticipa, ya sabemos que la marca del león mostrará al público por primera vez la tercera generación del 208 en el Salón de París el próximo mes de octubre. Un anticipo antes de que llegue al mercado como tal, lo cual ocurrirá en 2027.

La llegada de STLA One, la nueva plataforma modular multienergía que aunará varios segmentos, vendrá con el 208. Ahora bien, la casa del león ya ha dado pinceladas de por donde irán los tiros en los años siguientes, lo que implica también para el resto de Stellantis al ser Peugeot una de sus cuatro marcas prioritarias junto con Jeep, FIAT y RAM.

El CEO de Peugeot desvela cuándo llegará el próximo Peugeot 2008

El Peugeot 208 no sólo vendrá como coche eléctrico en esta tercera generación, reemplazando a efectos prácticos al e-208 actual, sino que tendrá variante con motor de gasolina e híbrido. Aún no queda del todo claro si estas variantes serían como las ya existentes pero actualizadas, si bien está claro que compartirán estética con el nuevo 208 que ya adelantó el mencionado Polygon con rasgos claramente reminiscentes del 205 de los años ochenta y noventa.

En conversaciones con Auto Express, el CEO de Peugeot Alain Favey ya adelantó que la nueva generación del 2008 también llegará sobre la misma base del nuevo 208, como era de esperar, utilizando también la plataforma STLA One. Eso sí, su lanzamiento al mercado está previsto ya para el año 2028, dándole algo más de vida comercial al modelo existente.

Veremos el 208 y 2008 también con motor de combustión

Al igual que el 208, el 2008 contará también con modelos tanto de gasolina como híbridos, esperándose que se utilice la mecánica existente con el nuevo motor 1.2 turbo de tres cilindros con cadena de distribución, el que presentaron a finales del pasado mes de mayo. Con unos 100 CV de potencia y 205 Nm de par motor, es de esperar que sea el motor escogido para las versiones más asequibles.

Es de esperar que, del desarrollo de estos 208 y 2008, se deriven otros modelos futuros del grupo Stellantis (caso del Citroën C3 Aircross o el Opel Frontera, ambos compartiendo la misma base del 2008). Estos modelos STLA One contarán con la arquitectura electrónica STLA Brain, siendo la apuesta del conglomerado italo-francés por el concepto de SDV (vehículo definido por software).

Hasta siete nuevos modelos de aquí a 2030

Peugeot lanzará hasta siete nuevos modelos siguiendo la actual estrategia del grupo, FaSTLAne. Si contamos que los primeros cuatro son las respectivas versiones eléctrica y de combustión de los 208 y 2008, nos quedan tres. Estos serán los 308 hatchback, 308 familiar (manteniendo, por tanto, un formato que resiste a morir ante el dominio de los SUV) y el 408.

En base a toda la tecnología desarrollada con estos coches, el resto del elenco de marcas del grupo desarrollarán sus futuros modelos, esperándose decenas de lanzamientos en los próximos años. FIAT también ha movido ficha, pero enfocándose más en soluciones de coches compactos, como el futuro Multiplina como solución de movilidad urbana para cuatro personas.

El piloto de Aston Martin, Lance Stroll, se ha sincerado sobre sus comienzos en el karting europeo y los muchos momentos difíciles que tuvo que pasar en él. El canadiense también apunta que nunca pensó en llegar a la Fórmula 1 hasta su paso a los monoplazas.

Lance Stroll tiene un palmarés notable en el automovilismo, ya que fue campeón de la Formula Winter Series, la Formula 4 italiana y las Formula 3 Euroseries antes de dar el salto a la Fórmula 1. Pero antes de todo ello, tuvo que pasar por un periodo muy complicado en el karting europeo.

De todo ello ha hablado Lance Stroll en una entrevista concedida a Pedro de la Rosa para el canal oficial de Aston Martin en YouTube. En ella, el canadiense admite que el automovilismo no siempre le proporcionó la satisfacción que esperaba.

El duro paso de América a Europa

En sus comienzos, Lance Stroll fue un piloto exitoso en el continente americano, ganando carreras en Estados Unidos y Canadá y haciéndose con un nombre en el mundillo. Por eso, el siguiente paso era obligado: viajar a Europa para medirse a nivel internacional con los mejores pilotos del mundo.

Ahí es donde las cosas comenzaron a complicarse, no solo por la diferente cultura y el hecho de mudarse lejos de casa para un joven chico de 12 años, sino por la extrema competitividad que encontró.

«Cuando me mudé a Europa, recuerdo lo competitivo que era. Todas esas familias estaban arriesgando su vida para llegar a la Fórmula 1, era extremadamente competitivo», rememora Lance Stroll.

«Hubo días en los que no me gustaba tanto correr, esa es la verdad», admite a continuación. «Cuando competía en Canadá o Estados Unidos, ganábamos mucho; hubo años en los que me encantaba competir. Cuando llegué a Europa, empecé a vivir más adversidad, muchos más desafíos; no ganaba de inmediato y me llevó tiempo ganar mi primera carrera».

«Llevó un tiempo acostumbrarse. Al principio terminaba 10.º, 15.º... era muy difícil. Con trabajo y progresión empezamos a acabar entre los cinco primeros y a ganar algunas carreras, perseverando para mejorar y trabajar más duro», explica.

Una guerra sobre ruedas

Más allá de los resultados, Lance Stroll recuerda que en aquella época maduró rápidamente y adquirió la obsesión que todo piloto de élite necesita para superarse a sí mismo y a los demás.

«Recuerdo noches en las que estaba destrozado. Luchas, empujas al máximo y, sencillamente, te aplastan porque todos esos chicos son rapidísimos», apunta el ahora piloto de Aston Martin en la Fórmula 1.

«Me enseñó a madurar rápido. Pasas mucho tiempo solo, no vas al colegio, viajas, pasas mucho tiempo con tu entrenador y concentrado en ir más rápido cada fin de semana. Cuando te ponías el casco era una guerra: no importa quién eres, de dónde vienes o cómo te criaste, cierras la visera y cada uno lucha por sí mismo», reflexiona.

«Te ibas a dormir pensando en la curva en la que necesitas mejorar. Vives obsesionado con eso. Desde los 12 o 13 vives constantemente pensando en cómo ser más rápido y mejor cada fin de semana», reitera.

Sin embargo, Lance Stroll afirma que su entorno nunca le presionó para llegar a la Fórmula 1 y que dicha meta se convirtió en real solo cuando dio el salto a los monoplazas.

«Mi familia y mi equipo siempre me animaron a disfrutar y divertirme en mis primeros años, porque todo puede volverse muy serio y abrumador a una edad temprana. Así que, en cierto modo, me animaron a no pensar demasiado en el futuro, sino en vivir el presente. Cuando llegamos a la Fórmula 4 y la Fórmula 3 fue cuando la Fórmula 1 empezó a volverse más realista», concluye Lance Stroll.

En la Fórmula 1, el canadiense suma ya 200 grandes premios, una pole y tres podios, pero sigue teniendo que hacer frente a la creencia de que no merece su sitio y solamente lo mantiene por ser el hijo de Lawrence Stroll, propietario del equipo Aston Martin.

Es más barato que un FIAT 600, tiene un motor turbo de reputada fiabilidad que solo gasta 5,7 litros y, ahora, ha sido renovado tanto por fuera como por dentro. El SUV de KIA más económico está en oferta con 3.900 € de descuento. Un chollo al nivel de Dacia.

El renovado KIA Stonic ha llegado a los concesionarios españoles dispuesto a poner patas arriba el competido mercado de SUV baratos. El superventas de KIA ha sido renovado por fuera y por dentro. Estrena una actualización con la que seguir compitiendo en una categoría donde la rivalidad es voraz. Y todo ello manteniendo intacta una de sus señas de identidad. Un precio económico.

Es más barato que un FIAT 600, bajo su capó cuenta con un motor turbo de reputada fiabilidad y, ahora, lo puedes estrenar a precio de Dacia. El nuevo Stonic está en oferta con 3.900 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar si buscas un SUV práctico, que gaste poco y sea fiable. Entremos en detalles.

Diseño renovado, bien equipado y ahora más barato, el nuevo KIA Stonic entra en modo chollo

KIA ha estructurado la gama del nuevo Stonic en los niveles de acabado Concept, Drive y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Drive. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Stonic Drive

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos con pantalla multi-información de 4,2 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de prevención de colisión con tráfico trasero cruzado
• Asistente de ángulo muerto
• Detección de fatiga del conductor
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente para seguimiento de carril
• Sistema de asistencia de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del nuevo KIA Stonic

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del Stonic en oferta hay un motor de gasolina de 1.0 litros T-GDi con tres cilindros. Este bloque desarrolla 100 CV y 172 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 11 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 179 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 128 g/km según el ciclo WLTP.

3.900 € de descuento para el KIA Stonic

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del Stonic analizada en este artículo? El SUV de KIA, con acabado Drive y motor turbo de 100 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 24.969 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que roza los 4.000 €.

VER OFERTA DEL KIA STONIC

El descuento disponible alcanza los 3.899 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 21.070 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Stonic con acabado Drive.

El líder del Campeonato del Mundo de MotoGP no se siente lo suficientemente fuerte como para mantener esa posición de privilegio durante mucho tiempo más. Jorge Martín explica la raíz de sus problemas y lo que tiene pensado hacer para resolverlo antes de que sea tarde.

Hay quien ha llegado a insinuar que nadie quiere ganar este Mundial 2026 de MotoGP. Lo cierto es que son varios pilotos quienes pueden hacerlo y unos cuantos más los que han demostrado ser capaces de ganar carreras. Por eso, la igualdad existente está provocando tantos vaivenes en los resultados.

Pero, en esa pelea, Jorge Martín es quien mejor ha sobrevivido, a pesar de que ha tenido una primera mitad de temporada repleta de obstáculos. Primero tuvo que ponerse a tono físicamente y luego entender una Aprilia con la que prácticamente no compitió en 2025. En Le Mans llegó a su pico máximo con la pole y la doble victoria, pero después las cosas empezaron a torcerse. Aunque no solo para él.

Barcelona marcó un punto de inflexión

Jorge Martín llegó a Barcelona pletórico tras un fin de semana modélico en Le Mans. Sin embargo, aunque fue uno de los pilotos más rápidos del fin de semana, una cantidad ridícula de caídas le robó muchos puntos y, sobre todo, la confianza en la dirección técnica que estaba tomando y en sí mismo.

«En la primera parte de la temporada conseguimos muy buena información. Creo que después de Barcelona perdimos un poco la dirección, porque me caí siete veces, con lo que, seguro, pierdes algo de confianza», explica Jorge Martín.

«Empezamos a cambiar mucho la moto y eso no me ayudó. Entendimos cómo era rápido y cuál era la combinación con la que lo era y ahora todo está más claro para la segunda parte de la temporada», agrega, esperanzado.

Jorge Martín ha sufrido bastante en las últimas carreras para mantenerse en los puestos de honor, accediendo al liderato más por regularidad y errores de los demás que por méritos propios. Algo que el propio piloto madrileño no oculta.

«Siento que mis rivales, ahora mismo, son más fuertes que yo. Necesito seguir mejorando; ese es mi objetivo. Si soy capaz de encontrar mi velocidad, podré estar en la lucha, pero, por el momento, estoy muy lejos», lamenta.

«Cuando entreno, me siento rápido siempre. Creo que no es algo relativo a mi cuerpo; es más algo técnico con la moto. Las otras Aprilia son superfuertes, me falta algo. Tengo mucha confianza en mí mismo, solo necesito tiempo para ver cuál es el mejor conjunto e ir a por ello», añade un Jorge Martín que se ha visto superado por Ai Ogura y Raúl Fernández en las últimas carreras.

Regresar a lo conocido

Después de tantos cambios improductivos, Jorge Martín siente que en Silverstone debe regresar a lo ya conocido para recuperar las buenas sensaciones perdidas.

«Barcelona nos confundió mucho, pero, luego, en Mugello, fui segundo y segundo. Sin embargo, en vez de ser rápidos, luego fuimos lentos. Regresaremos a lo estándar y creo que funcionará», expresa el madrileño.

«Con Daniele [Romagnoli, su jefe de mecánicos], estuvimos cuatro años en Pramac y allí sabíamos que cuando la moto hacía tal cosa, había que hacer tal cosa. Ahora, cuando la moto hace algo, probamos cosas que unas veces funcionan y otras, no», agrega el líder del Mundial.

«Por eso necesitamos más días, más información. Me habría encantado tener un test, pero no tenemos tiempo, con lo que el viernes tenemos mucho material que probar; usamos los viernes como un test para intentar mejorar nuestro conjunto», reconoce.

Un liderato inexplicable

Entre caídas, errores y malos fines de semana, pilotos como Marco Bezzecchi, Marc y Álex Márquez, Pecco Bagnaia, Ai Ogura, Raúl Fernández o Fabio Di Giannantonio han perdido muchos puntos por el camino, dejando a Jorge Martín en el liderato.

«Es una locura. No entiendo cómo estoy liderando el Mundial», responde el campeón de 2024. «Sí que hice cinco podios y muchos podios en el Sprint, pero hubo muchas otras carreras donde estuve atrás, con alguna ‘Long Lap’, malos resultados, pero logré acabar las carreras, sumar puntos y por eso voy liderando».

«Mi rendimiento me llevó al primer lugar, así que son los demás los que tienen que comprobar qué hicieron mal», insiste. «Yo siento que la moto es muy nueva para mí; el equipo casi es muy nuevo para mí. La pasada temporada no corrí. Estoy haciendo mucho más de lo que esperaba, pero puedo ser más rápido. No tengo que explicar a nadie cuál es mi potencial, pero siento que necesito más confianza».

Tras las vacaciones, Jorge Martín se siente preparado para pelear por el Mundial nuevamente. Y una de las claves es haberse olvidado por completo del campeonato.

«Para ser totalmente sincero, no sé ni los puntos que tengo; ni pensé en eso en el parón, desconecté completamente. No sé quién es segundo, no me importa. Sólo pienso en pilotar y si al final de temporada hay una opción de estar en la lucha, iré a por ella», concluye Jorge Martín.

La marca del óvalo ya ha confirmado oficialmente cómo se llamará su coche eléctrico en el que ha dedicado buena parte de sus recursos, aplicando una fórmula destinada a sus clientes en Estados Unidos pero que también tiene su público en Europa.

Ford ha desvelado oficialmente el nombre de su futuro pick-up compacto eléctrico que lanzará de cara a 2027, después de muchos meses de trabajo y pequeños anticipos por el camino. Se llamará Ford Fathom y tiene una misión fundamental: ser un coche eléctrico asequible para el bolsillo de muchos clientes, empezando por el cliente norteamericano.

Por ahora no han desvelado demasiados detalles técnicos, tales como la potencia, el tamaño de la batería, la velocidad de carga u otros detalles. Sí han anticipado algunos aspectos, como que contará con capacidad V2L para cargar otros dispositivos con la batería del vehículo, una llave digital para abrirlo con el teléfono móvil y espacio para cinco ocupantes en su interior.

Ford Fathom, llegará en 2027

De entrada, El Ford Fathom incorporará la versión más reciente del sistema BlueCruise de Ford, el sistema de asistencia a la conducción ‘sin manos’ - si bien sigue siendo un sistema de nivel 2 SAE ya que requiere en todo momento la atención del conductor a la carretera. Contará con la habitual conectividad Apple CarPlay y Android Auto a través de una pantalla táctil multimedia de alta resolución.

El Fathom es el resultado de muchos meses de trabajo del proyecto ‘Skunkworks’, un grupo de trabajadores reunidos de manera fuera de lo común. Ford reunió tanto gente especialista en coches eléctricos como ingenieros procedentes de la competición, particularmente de la Fórmula 1, para crear un pick-up eléctrico con el que quieren derribar el mercado.

Su precio de entrada será de 28.350 dólares en Estados Unidos

El precio es una de sus principales armas - para separarlo del sinsabor que resultó ser la respuesta al mercado del Ford F-150 Lightning eléctrico cancelado a finales del pasado 2025. La marca del óvalo ha prometido que se ofrecerá desde 28.350 dólares (unos 24.600 € según cambio de divisas de agosto de 2026) con la batería estándar, anticipando que contará con una batería de mayor tamaño como es habitual en muchos modelos BEV.

El enfoque de Ford es un tanto curioso, dado que por un lado afirma que tiene más espacio para los pasajeros en su habitáculo que el Toyota RAV4, uno de los coches más vendidos del mundo. Por otro lado, está su precio, comparable al de un Toyota Corolla en su variante híbrida - una relación que se añade al hecho de que el CEO de Ford, Jim Farley, empezó trabajando en Toyota, y este es uno de esos proyectos especialmente importantes para Farley.

La elección del nombre Fathom

En una industria tan complicada, incluso el mero hecho de escoger un nombre de un modelo es un proceso que lleva su tiempo. Aquí han optado por un nombre propiamente dicho, a lo Fiesta, Focus, Falcon, Escort, Mondeo, Ranger, Kuga y otros muchos casos - y no como su modelo más vendido allí, el Ford F-150. El nombre Fathom destacó desde el principio entre más de un centenar de candidatos, según cuenta Kay Hart, manager general del departamento Ford Model e especializado en coches eléctricos.

Con esto, también se desmarcan de una tendencia reciente: la de reutilizar nombres icónicos para modelos actuales, como hemos visto tanto con el Explorer o el Capri que se fabrican en su planta de Colonia, Alemania. También ocurrirá con el futuro modelo que se fabrique en Almussafes, ese Ford Bronco que reemplazará dentro del segmento C al Focus cuya producción terminó en Saarlouis en noviembre de 2025.