El sucesor espiritual del Audi R8 es una realidad. Llega el nuevo Audi Nuvolari. Un superdeportivo híbrido con motor V8 central e inspiración en la Fórmula 1. Una bestia limitada a 499 unidades y cuyo nombre hace referencia a una de las figuras más destacadas de la historia del automovilismo.

Audi ha puesto patas arriba el mercado de los superdeportivos con su nueva bestia sobre ruedas. La firma de los cuatro aros ha presentado oficialmente en sociedad su vehículo de serie más rápido y potente de la historia. El nuevo Audi Nuvolari. Un vehículo que nos hace recordar al desaparecido Audi R8 y cuyo nombre es una referencia a una de las figuras más destacadas de la historia del automovilismo. Tazio Nuvolari.

Este «sucesor espiritual» del R8 supera la barrera de los 1.000 CV gracias a la tecnología híbrida, se beneficia de toda una serie de innovaciones inspiradas en la Fórmula 1 y apuesta por un motor V8 central. Todo ello junto a un elevadísimo nivel de exclusividad, ya que serán fabricadas menos de medio millar de unidades.

El diseño del nuevo Audi Nuvolari con aerodinámica activa inspirada en la Fórmula 1

Basta con echar un vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los rasgos característicos del nuevo Nuvolari. Es el primer vehículo de producción en serie que sigue la nueva filosofía de diseño de Audi. Presenta una imagen distintiva que se caracteriza por superficies tensas y, como veremos, una aerodinámica activa junto a una tecnología perfectamente integrada.

El exterior está acabado en color Titanium, la tonalidad insignia de Audi que también se utilizó en el Audi Concept C. Cada elemento exterior cumple una función aerodinámica claramente definida. Desde el spliter delantero hasta el difusor rasero. Durante el proceso de diseño del sistema de aerodinámica activa pilotos de Fórmula 1 de Audi aportaron su experiencia.

Las tomas de aire delanteras son clave para refrigerar los frenos así como para la gestión térmica del motor de combustión. Pero el elemento central del sistema aerodinámico activo es el alerón trasero adaptativo desplegable. Controla la carga aerodinámica a través de tres configuraciones.

En las rectas el sistema cambia la posición del alerón trasero para disponer de lo que se conoce como sistema DRS (Drag Reduction System). Una solución aerodinámica muy popular gracias a la F1. En las frenadas y en las curvas, el alerón vuelve a una posición de alta carga aerodinámica para obtener el máximo rendimiento y control. El Nuvolari puede llegar a generar más de 400 kilogramos de carga aerodinámica.

La arquitectura ha sido diseñada en base a un principio de construcción ligera y alta rigidez torsional. El exterior de carbono combina un peso reducido con una alta resistencia estructural. Casi todos los componentes exteriores están fabricados en polímero reforzado con fibra de carbono (CFRP).

El interior nuevo Audi Nuvolari

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo Nuvolari nos veremos rápidamente envueltos por la atmósfera propia de un superdeportivo. El habitáculo está totalmente centrado en la conducción. La marca ha optado por una arquitectura muy minimalista que concentra todos los controles en las funciones esenciales. Los detalles de color en la HMI son, según Audi, una referencia al mítico Auto Union Tipo C.

La sección delantera del interior presenta un acabado en un tono oscuro a la par que intenso para favorecer la concentración. O por lo menos así lo menciona la marca. En cuanto a la sección trasera, presenta un tono claro.

En lo que respecta a los asientos, tienen una construcción ligera con una estructura de fibra de carbono en la base y el respaldo para reducir el peso. Con un diseño muy ergonómico, se favorece la posición de conducción natural. Los guarnecidos, tapizados e inserciones han sido cuidados hasta el más mínimo detalle. Como por ejemplo, el uso de aluminio anodizado.

El sistema híbrido con motor V8 del nuevo Audi Nuvolari

Audi ha apostado por la electrificación. El Nuvolari está equipado con un motor V8 central y tres motores eléctricos. La potencia máxima alcanza los 1.001 CV. Dos de los motores eléctricos actúan sobre el eje delantero mientras que, entre el V8 y la transmisión, se encuentra el tercer motor eléctrico. Esto le proporciona un sistema de tracción integral quattro.

Solo necesita 2,6 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h mientras que el 0 a 200 km/h lo hace en 6,8 segundos respectivamente. La velocidad máxima supera la barrera de los 350 km/h. Los motores eléctricos son alimentados por una batería de iones de litio con una capacidad bruta de 7,3 kWh que es recargada durante la fase de desaceleración.

Para controlar esta bestia se ha optado por un sistema de frenado «brake-by-wire» o «freno por cable» inspirado en la tecnología del automovilismo. Permite una distribución variable entre la recuperación y el frenado hidráulico. Ahora bien, el «núcleo» de este sistema son unos nuevos frenos Audi Ceramic Pro. En el eje delantero tenemos unas pinzas fijas de diez pistones con discos de 420x40 mm mientras que en el eje trasero hay unas pinzas de cuatro pistones y discos de 410x32 mm. Estos discos de freno están derivados directamente de los utilizados en la F1.

Fecha de lanzamiento y precio del nuevo Audi Nuvolari

¿Cuándo llegará al mercado? Si todo va según lo previsto, las entregas a clientes comenzarán en la primera mitad de 2027. Ahora bien, como hemos señalado previamente, la producción estará limitada. Solo serán fabricadas 499 unidades. El precio es, por el momento, una incógnita. A buen seguro podemos adelantar que la inmensa mayoría pasarán a engrosar las colecciones de acaudalados fanáticos del motor.

Con un descuento de 6.600 €, un motor turbo de fiabilidad intachable y un súper equipamiento, este SUV de gasolina de Hyundai se convierte en una compra muy racional en pleno 2026. Un superventas que deja realmente tocado a propuestas chinas de marcas como MG.

A pesar de todo el revuelo que se ha montado en el mercado español con los coches chinos y, en especial, con los SUV de precio ajustado que han llegado a nuestros concesionarios, el Hyundai KONA sigue siendo uno de los más vendidos. Y no es por casualidad. El «hermano pequeño» del Hyundai TUCSON ha demostrado que es posible hacer frente a esta dura competencia.

Con una fiabilidad intachable, un amplísimo equipamiento y un motor que gasta poco, el KONA de gasolina es una de las compras más racionales que puedes hacer a día de hoy. Especialmente si tenemos en cuenta que ahora está disponible a un precio inmejorable. El KONA está en oferta con 6.600 € de descuento. Una rebaja que deja tocado a los SUV chinos de marcas como MG y Omoda.

Un KONA súper equipado a precio de saldo, la propuesta de Hyundai para frenar a los SUV chinos

Tras los últimos cambios realizados por Hyundai, la gama KONA ha quedado estructurada en los niveles de acabado Maxx, XLS, N Line y N Line Style. La versión en oferta está asociada al acabado XLS. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai KONA XLS

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales ligeramente oscurecidos
• Raíles de techo integrados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Bolsillos en la parte posterior de los asientos delanteros
• Volante multifunción revestido de cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros
• Cámara de visión posterior
• Sistema de asistencia a la frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sistema activo de seguimiento de carril
• Detección de ángulos muertos con alerta de tráfico trasero
• Sistema activo de cambio involuntario de carril
• Monitorización del estado del conductor
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Fiable y gasta poco, así es el motor turbo del Hyundai KONA en oferta

En lo que respecta al aparado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del KONA en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.0 litros T-GDi con tres cilindros. Este bloque arroja 115 CV y 200 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 178 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 129 g/km según el ciclo WLTP.

6.600 € de descuento para el Hyundai KONA

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del KONA analizada en este artículo? El SUV compacto de Hyundai, con acabado XLS y motor turbo de 115 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 31.061 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja extraordinaria.

VER OFERTA DEL HYUNDAI KONA

El descuento disponible alcanza los 6.600 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 24.461 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai KONA con acabado XLS.

Tras su victoria en Detroit, Palou llega al único trazado donde nunca ha subido al podio en seis temporadas, ante rivales de enjundia como Newgarden, Malukas, McLaughlin, Dixon y O'Ward, desesoso de conseguir sus primeras victorias de 2026. ¡Ojo a los horarios nocturnos!

La primera temporada de 18 carreras de IndyCar en más de una década llegará oficialmente a su ecuador este domingo, a tres meses de la conclusión de su compacto calendario. Cinco semanas consecutivas de acción oficial en pista terminan, para respiro de pilotos y mecánicos, en el World Wide Technology Raceway, un óvalo conocido informalmente por el nombre de Gateway, y que acoge a la categoría por décimo año consecutivo desde el inicio de su segunda etapa en 2017. Lo hará, eso sí, con una prueba completamente nocturna, a horas intempestivas de la madrugada del domingo al lunes en España.

Gateway está categorizado como un 'óvalo corto', y se pilota como tal, aunque su configuración está al borde de los denominados "intermedios" que IndyCar no emplea desde hace algunos años. Su longitud de 2.043 metros (oficialmente, 1.25 millas) abarca una geometría asimétrica, con unas dos primeras curvas de 11 grados de peralte algo más cerradas y unas dos curvas finales más abiertas de 9 grados. Aunque el nombre de la prueba mantiene el '500' en referencia a la distancia en kilómetros, desde 2021 se completa una distancia de 520 kilómetros, equivalente a 325 millas, y la duración de las dos últimas ediciones ha superado las dos horas y 20 minutos.

Este óvalo está ubicado en Madison, ciudad del estado de Illinois, aunque es más vinculada con la cercana St. Louis, en el fronterizo estado de Missouri, y el famoso arco que dio nombre al por entonces Gateway Motorsports Park en 1997. Los 'indy car' empezaron a visitarlo ese mismo año, primero con CART y a partir del año 2001 en la Indy Racing League, ya nombrada como IndyCar Series cuando la prueba se eliminó tras la edición de 2003 por la baja asistencia. A su retorno, un excelente y continuado impulso de los promotores locales ha permitido que Gateway sea un evento sólido y estable, con una permanencia a largo plazo fuera de toda duda.

Habiendo tenido en el pasado reciente una reputación de ser un óvalo en el que no era fácil presenciar grandes carreras, la remodelación del paquete aerodinámico con la introducción del sistema híbrido facilitó que las dos últimas ediciones resultasen altamente entretenidas, promediando 20 cambios de líder (el récord previo era de 13). Hasta ocho pilotos se alternaron al frente en la pugna por la victoria el año pasado, propiciado en parte por el brutal accidente que sufrió Josef Newgarden, el dominador histórico de este evento Con cinco victorias en su haber, Newgarden ha liderado en cada una de las últimas seis ediciones, pero llega lastrado por su lesión en el pie izquierdo y su continuada crisis de resultados.

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El premio final fue para Kyle Kirkwood, en la que hasta la fecha es su única victoria oval en IndyCar, neutralizando una gran estrategia alternativa de un Scott Dixon que en 2023 hizo lo imposible, logrando su segundo triunfo en Gateway a base de hacer dos paradas menos. El otro ganador presente en parrilla es Will Power, cuya única victoria en 2018 no vino desde ninguna de sus cinco poles en esta pista, incluido el año pasado. A esa lista aspira a sumarse David Malukas, para el que sería más que apropiado que su primera victoria llegara en Gateway: aquí logró sus dos primeros podios en 2022 y 2023, y solo un accidente y una infracción en pits le impidieron pelear el triunfo los dos últimos años.

Por supuesto, otros sospechosos habituales como Pato O'Ward, cuatro veces segundo en los últimos seis años, y Scott McLaughlin deberían figurar en la pelea, así como la alternativa incógnita de Christian Rasmussen, renovado esta misma semana, cuyas explosivas últimas carreras en óvalo corto (victoria en Milwaukee 2025 y pelea por la victoria en Phoenix en marzo) le postulan para un gran resultado que necesita con urgencia tras un desastroso inicio de temporada que le ubica en el puesto 23 de la general, sólo por delante de Sting Ray Robb y el aún dubitativo Mick Schumacher. Mucho más arriba, en el primer puesto y con su mayor ventaja de la temporada hasta el momento sobre Kirkwood y Malukas, llega Álex Palou a la que, hasta este momento, ha sido su gran cuenta pendiente en el calendario de IndyCar.

CLASIFICACIÓN DE INDYCAR 2026 - TOP 10 (7 carreras de 18)

El tetracampeón español nunca ha liderado en Gateway ni subido al podio, solo ha clasificado entre los cinco primeros en 2022 y su cuarto puesto en 2024, esquivando accidentes ajenos tras una sanción en parrilla, ha sido su único resultado destacable. Fue en Gateway donde Palou tuvo su finde más 'terrenal' en su dominante 2025, clasificando noveno y terminando en una octava posición que no superó en toda la noche, si bien sus experiencias posteriores en óvalo corto han sido más provechosas en cuanto a sensaciones. Además, tendrá un aliciente adicional en la clasificación, ante la posibilidad de ser el primer piloto en encadenar cuatro poles consecutivas desde Sébastien Bourdais en 2006 (sin óvalos) y Hélio Castroneves en 2004 (sin circuitos). Mezclando ambos terrenos, nadie lo consigue desde Juan Pablo Montoya en el año 2000, casi nada.

Un aspecto notable de la edición de este año es que se disputará en condiciones completamente nocturnas, con un tardío inicio local (20:25, las 03:25 de la mañana en España) cuyo único precedente data del retorno en 2017. Desde entonces, la prueba terminó de noche en otras seis ocasiones, bien empezando una hora antes al atardecer (2018-19, 2021 y 2025) o unas pocas horas antes (2022, 2024). La tradición americana de las pruebas nocturnas es que se disputen en sábado, pero esta será por segundo año consecutivo en domingo. Sumado al inicio más tardío, se espera que la carrera termine cerca de las seis de la mañana del lunes en España... si el incierto panorama meteorológico no hace que la bandera a cuadros caiga aún más 'tarde', o lo pospone al lunes americano.

HORARIOS DEL GATEWAY 500 DE INDYCAR 2025

Donde ver el Gateway 500 en España

La temporada 2026 de IndyCar se emite en España a través de Movistar+, siendo todas las carreras accesibles a través de la suscripción básica de 10 euros, sin necesidad de contratar fibra ni línea telefónica. La carrera se emitirá en Vamos por M+ (dial 8), con Raúl Benito y Cristóbal Rosaleny al frente de la retransmisión. La clasificación, en versión original, se emitirá en Deportes 4 por M+ (dial 191) y en el servicio IndyCar Live, donde también se pueden ver los entrenamientos libres mediante una suscripción de 5€ mensuales o 28€ anuales.

Para comprobar la cobertura en otros territorios, consulten la lista completa de emisoras internacionales, así como la disponibilidad de los distintos contenidos en IndyCar Live.

Lance Stroll ha dado más datos sobre el funcionamiento de la caja de cambios de Aston Martin que tantos problemas está dando en los últimos grandes premios. El piloto canadiense admite que la desincronización de las marchas es el principal problema a resolver.

En las últimas semanas, varios miembros de Aston Martin han insistido en que, una vez resueltos los primeros problemas surgidos con el AMR26, han ido surgiendo otros a consecuencia del mayor kilometraje acumulado.

La caja de cambios es un buen ejemplo de ello. Y lo cierto es que, en los Fórmula 1 actuales, la sincronización de esta con la unidad de potencia es vital, pues la entrega de potencia en las aceleraciones, la retención del freno motor en las reducciones y la recuperación de la energía dependen de ello.

Lamentablemente, Aston Martin tiene un problema serio a resolver en este sentido, algo que empezó a quedar patente en cuanto el propulsor de Honda permitió completar distancias de carrera.

La primera caja de cambios de Aston Martin

La transmisión es un elemento que no gana carreras, pero sí puede hacer que las pierdas. Y más cuando te ves obligado a diseñarla y fabricarla por primera vez, como es el caso de Aston Martin.

Hasta el año pasado, el equipo británico recibía todo el tren de potencia —con caja de cambios incluida— de Mercedes, pero ese acuerdo ya es historia tras la llegada de Honda como suministrador de unidades de potencia en exclusiva.

Esta inexperiencia se está dejando notar, especialmente en un año en el que el nuevo reglamento hace aún más delicada la sincronización entre la caja de cambios y la unidad de potencia a consecuencia de una parte eléctrica de 475 CV que debe funcionar en perfecta sintonía con el motor de combustión y la transmisión.

Stroll desvela la magnitud del problema

De este asunto se lleva hablando un tiempo, pero Lance Stroll ha ofrecido más información y lo cierto es que la magnitud del problema al que se enfrenta Aston Martin no es nada desdeñable.

El piloto canadiense, al ser preguntado por las expectativas que tiene el equipo en un circuito lento y sinuoso como el de Mónaco, ha admitido que las dificultades que están teniendo con la manejabilidad del AMR26 no le permiten ser muy optimista.

«Al igual que otros problemas, tenemos la caja de cambios y la manejabilidad», ha respondido ante motor.es y otros medios desplazados a Montecarlo. «Creo que será bastante importante y será un desafío para nosotros».

A continuación, Stroll ha desvelado que, si bien la situación «fue un poco mejor en Canadá, cada vez que vamos por debajo de los 40 km/h, se pierde la sincronización de las marchas, por lo que hay que resincronizarlas».

«Aquí [en Mónaco], por ejemplo, cada vez que pasemos por la horquilla, perderemos la sincronización de las marchas. Es una gran cantidad de tiempo», ha añadido el compañero de Fernando Alonso.

Stroll también tiene problemas con el asiento

Lance Stroll también ha confirmado que el veterano piloto asturiano no es el único que tiene problemas con la posición del asiento, ya que se trata de un tema del coche que ha estado ahí desde el principio.

«Me he sentido incómodo durante mucho tiempo, así que simplemente lidias con ello», explica el canadiense, que, a diferencia de Alonso, fue capaz de terminar la carrera en Montreal. «Era el Gran Premio de casa, así que tenía que terminarlo. Sentí que no tenía otra opción. Sí, hemos estado sufriendo con la comodidad de los pilotos este año».

Ante la pregunta de si están tratando de solucionarlo, Stroll contesta que llevan tiempo probando pequeños ajustes que mejoren la situación, pero de momento el problema sigue presente.

«Sí, estoy tratando de cambiar las cosas, moverlas. Cambio la posición del asiento, de los pedales y cosas así para tratar de sentirme cómodo. Ha sido un desafío con el AMR26», ha concluido Lance Stroll.

Las ventas de coches de ocasión en España en mayo de 2026 han alcanzado las 177.606 unidades. Una cantidad que, comparada con la registrada en el mismo mes del año anterior, supone una caída del 0,8%. El mercado sigue dominado por los coches diésel usados con más de 15 años.

El mercado de automóviles de ocasión se estabiliza. En mayo de 2026 las ventas de coches de ocasión en España han contabilizado un total de 177.606 unidades. Esta cantidad de turismos y todoterrenos de segunda mano, si se compara con la obtenida en el mismo periodo de tiempo del ejercicio pasado, se traduce en una caída del 0,8%. Es prácticamente el mismo resultado. El cambio respecto a abril es notable.

A pesar de esta nueva caída, las cifras de ventas acumuladas siguen arrojando un resultado positivo. Entre enero y mayo de 2026 las ventas de coches de ocasión en España acumularon 898.993 unidades, un 0,4% más que en los cinco primeros meses de 2025. En lo que llevamos de año se han vendido 1,7 usados por cada coche nuevo. Un ratio de ventas VO/VN que, en el caso concreto de mayo, es del 1,6 respectivamente.

El coche eléctrico crece pero el diésel domina

Si bien el mercado de VO encadena varios meses de caída, los automóviles enchufables mantienen una tendencia alcista. Las ventas de coches electrificados de segunda mano acumulan una subida del 47% hasta mayo. A cierre del pasado mes, las ventas de coches eléctricos de ocasión crecieron un 37,5% con un total de 3.233 unidades. En lo que respecta a los híbridos enchufables usados, subieron un 50,3% en mayo hasta alcanzar las 4.951 unidades.

Los eléctricos e híbridos enchufables de ocasión siguen creciendo, pero aún representan una parte pequeña de las operaciones totales. El mercado de VO está dominado por los automóviles usados con motores térmicos. Y más concretamente por el diésel. El coche diésel de ocasión concentró el 47,8% de las operaciones, aunque cerró con una caída del 6,8%. Los de gasolina, por su parte, descendieron casi un 4%, situándose en el 35,6% del total.

En cuanto a las previsiones del sector, se prevé que los coches usados térmicos mantendrán una tendencia bajista durante los meses venideros, lo que permitirá a los turismos electrificados de segunda mano cerrar 2026 con un crecimiento del 30% y una cuota de mercado del 4,5%.

El coche seminuevo sostiene el mercado de VO

Por canales, los datos ponen de manifiesto que las operaciones con turismos de segunda mano procedentes de rent a car subieron un 17,6% durante los cinco primeros meses del año, convirtiéndose de esta manera en el «pilar central» que sustenta el mercado. Algo que explica el auge del coche seminuevo, que acumula un crecimiento del 18% en lo que llevamos de ejercicio.

Las ventas de coches de ocasión en España en mayo de 2026

Las ventas de coches de ocasión por comunidades autónomas muestran resultados muy dispares en función de la región en la que pongamos el punto de mira. La Comunidad de Madrid lideró el crecimiento en mayo con una subida del 32,2% y 31.993 unidades vendidas. En el otro extremo de la balanza, si no tenemos en cuenta las ciudades autónomas por su bajo volumen, está Baleares con un descenso del 17,6% y solo 4.536 unidades.

Después de una gran carrera donde logró escalar hasta los puntos en Canadá, el madrileño de Williams espera tener un rendimiento similar en las calles del Principado, pese a las dos deficiencias clave de su Williams FW48, además de poner las miras en lo que quiere al término de 2026.

Carlos Sainz no espera un cambio radical de cara al Gran Premio de Mónaco para Williams - ni para el resto de la parrilla de Fórmula 1 - en comparación con lo que se vio hace dos semanas en el circuito de Gilles Villeneuve. El piloto madrileño, además, tiene claro acerca de cómo ha de avanzar el equipo para cumplir sus objetivos.

Tras un inicio del año complicado con el FW48, del cual claramente admiten que no ha cumplido objetivos ni expectativas entre los de Grove, el camino está más claro. Están terminando de salir por un bache, con todo lo que conlleva: falta de resultados en las primeras carreras... pero también cosas positivas.

Sainz cree que el inicio de año complicado ha ayudado

Según ha declarado a los medios Sainz en los prolegómenos del Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1, entre los que ha estado presente Motor.es, sus impresiones sobre el equipo tras las primeras carreras del año. Aunque están combatiendo por Q3 y posiciones de puntos constantemente, Sainz admite que tanto Alpine como Racing Bulls están un paso por encima en estos momentos.

Sainz considera que este bajón ha ayudado a identificar puntos débiles dentro del equipo, cómo poner orden a 'saraos' dentro del equipo. Esto, según sus palabras, le ayuda a recuperar la fe dentro del equipo - el objetivo sigue siendo llegar a ser campeón del mundo con Williams, si bien parece más lejano de lo prometido inicialmente.

"Un objetivo difícil que debería haber sido fácil de cumplir"

«A mí me gustaría acabar el año teniendo el mejor coche de mitad de parrilla, es el mínimo objetivo que debemos tener. Si somos capaces de quitar peso del coche y ganar un poco de aerodinámica, por mucho que no me haya gustado mucho hasta ahora y que no ha cumplido objetivos... porque los de Williams eran más altos este año», declaró Sainz.

«Liderar la zona media sería una posición buena para lo mal que estábamos a principios de año. Un objetivo difícil de cumplir después de la primera carrera, un objetivo que debería haber sido fácil de cumplir con las expectativas del año pasado», añadió.

Mónaco es diferente, en casi todo

Un tema recurrente en Mónaco - y que literalmente se olvida de un año a otro - es la idea de separar los coches en Q1, más ahora que hay 22 coches tratando de pasar el corte en 18 minutos sin estorbarse en el trazado más estrecho del calendario. Se necesita consenso en la parrilla y, en estos momentos, sigue sin haberlo - dicho sea, siempre ha habido problemas en clasificación en el Principado, incluso con sistemas de clasificación anteriores.

Otro tema que ha comentado Sainz ante los micrófonos de la prensa ha sido el de la aerodinámica activa, ausente para esta carrera. Aunque tiene la ventaja de quitar un elemento más de la cabeza de los pilotos que gestionar en carrera, no se espera que sea algo relevante, ni en clasificación (momento más importante de todo el fin de semana) ni en carrera.

"El coche es el que es"

«La ausencia de aerodinámica activa no creo que haga mucha diferencia. El coche es el que es y tomas las curvas con las alas cerradas. Lo que se vio de rendimiento a una vuelta en Canadá es lo que vamos a ver en Mónaco y en un sitio sin rectas largas… sí, será más fácil a la hora de reglar el coche y menos carga de trabajo tanto para nosotros como para los ingenieros, pero por lo demás no habrá diferencia», explicó Sainz.

Comprar un vehículo de la marca Bugatti está al alcance de muy pocos seres humanos en este planeta. La televisión que acaba de lanzar la marca francesa junto a C SEED, inspirada en el Tourbillon, tampoco se la podrán permitir muchos.

Bugatti es una de las marcas más exclusivas del planeta. Llevarte a casa uno de sus superdeportivos puede costarte como mínimo 3,8 millones de euros, en el caso del último de la saga, el Tourbillon. Una auténtica barbaridad.

Sin embargo, y quizás no lo sepas, Bugatti también es una firma de lujo con productos de lo más variados. De los franceses se conocen altavoces y sistemas de audio premium, colecciones de ropa o accesorios, relojes (de más de un millón de euros, incluso), mesas de billar de lujo… y ahora, también, televisores premium.

C SEED Bugatti N1, más que un televisor

Bugatti se ha asociado con la empresa austríaca de tecnología de lujo C SEED, en cuyo catálogo figuran algunos de los televisores plegables más exclusivos del mercado. Son conocidos por dar vida a pantallas gigantes que se pueden desplegar de forma robótica y que se pueden ocultar cuando no se usan.

Su última colaboración tiene que ver, precisamente, con Bugatti, que ha aportado mayor exclusividad si cabe. El nuevo televisor inteligente C SEED Bugatti N1 no es solo un televisor: es una obra de arte, sobre todo cuando no se utiliza.

La carcasa gigante que ves en la imagen anterior bien puede pasar como un elemento de decoración de lujo. Al activarse, tan solo 45 segundos después y con gran suavidad y silencio, aparecen unos paneles plegables de MicroLED que, al unirse, conforman una pantalla enorme.

La exclusiva pantalla firmada por Bugatti, en vídeo.

Son 110 o 137 pulgadas, dependiendo del modelo, y puedes ver su hipnótico proceso de apertura y cierre en el vídeo: todo el conjunto se mueve y se eleva, en un movimiento perfecto para dejar a tus visitas con la boca abierta. La pantalla, además, se puede girar 90 grados en ambas direcciones o bien en 180 grados, manteniéndose su peso sin necesidad de ser anclada.

El armazón en el que vienen guardados los paneles, donde la fibra de carbono toma protagonismo, tiene un diseño que ha sido inspirado en el Bugatti Tourbillon, con el uso además de materiales y unos acabados de alto nivel.

Por su parte, el sistema de audio está firmado por Wisdom Audio, con unos altavoces que también aparecen escondidos y que solo se despliegan, por debajo de la pantalla, cuando se enciende el televisor. «Claridad excepcional, precisión y un rango dinámico sin esfuerzo», explica C SEED.

Un lujo que apunta a ser carísimo

«Arte, Forma, Técnica», presume Bugatti en todos sus productos, y este nuevo televisor no iba a ser una excepción. «Adopta el mismo lenguaje escultórico a través de sus superficies fluidas, su cuerpo metálico curvado y sus transiciones sin costuras. La innovación no solo es funcional, sino profundamente estética», resume la marca.

Viendo su ficha técnica, tampoco es que este C SEED Bugatti N1 destaque por unas características diferenciales, como la resolución 4K (UHD). La tecnología “Adaptative Gap Calibration” se encarga de disimular la unión entre los diferentes paneles que conforman la pantalla.

No conocemos los precios de este nuevo televisor con la firma de Bugatti. Pero tomando como referencia los precios de los televisores premium de C SEED, ya hay quien se atreve a estimar que podríamos estar ante una TV que cueste entre 200.000 y 400.000 euros.

C SEED te da la oportunidad de verla y probarla. Eso sí, debes reservar una demostración privada en uno de sus showrooms internacionales: para ello, ten en cuenta, deberás ir a California, Miami, Londres, Hong Kong o Dubái. Si lo prefieres, puedes programar una presentación virtual.

Cada día que pasa, la oferta de coches eléctricos es más completa, con nuevas opciones como la que los coreanos acaban de sumar con la variante más capaz del KIA PV5. El monovolumen estrena una versión de 7 plazas y casi 400 km de autonomía.

Mientras algunas marcas chinas están aprovechando el tirón de los coches eléctricos para tratar de devolver el estatus del que gozaron los monovolúmenes hace ya más de una década, las europeas también apuestan por esta línea, pero con una fórmula diferente. Las furgonetas se han convertido en los nuevos monovolúmenes, una carrocería más polivalente que, desmontando los asientos, permite transportar objetos largos o voluminosos.

KIA es uno delos fabricantes que ha recurrido a esta fórmula, ahorrando un importante pico de dinero al ofrecer unas PV5, aptas tanto para los profesionales como para el de pasajeros. Una PV5 Passenger que hemos probado, y que se puso a la venta con cinco asientos, y que ahora ha sumado dos más. La KIA PV5 más familiar acaba de ser presentada, y gracias a estos dos asientos adicionales, permite disponer de una gran flexibilidad para configurar el interior.

KIA amplía las posibilidades de la PV5 de pasajeros

La última versión del PV5 Passenger cuenta con una banqueta corrida con capacidad para tres plazas en la parte posterior de esa furgoneta con capacidad de monovolumen, por lo que los interesados pueden disponer de dos configuraciones de asientos en función de sus necesidades, eligiendo entre un esquema de tipo 2+2+3 o 1+2+3, ésta última con seis plazas.

En las dos, todos los ocupantes disponen de un amplio espacio para las piernas, accediendo fácilmente gracias a los 399 milímetros de altura de la carrocería al suelo, y a las puertas correderas automáticas. Además, este PV5 más familiar cuenta con un volumen de carga en el espacio del maletero -detrás de la tercera fila- con 318 litros, y que asciende a 785 litros cuando la tercera fila está abatida.

Este elevado nivel de comodidad es consecuencia de la avanzada plataforma «E-GMP.S» en la que está basado el PV5 de pasajeros, lo que ha permitido disponer de un suelo completamente plano, con hasta 1.041 milímetros para las piernas de los pasajeros, así como hasta 1.076 milímetros de espacio para las cabezas y también un récord de espacio para los hombros de hasta 1.732 milímetros.

La nueva KIA PV5 Passenger de 7 asientos sigue teniendo un importante punto débil

Pero lo que KIA no ha conseguido es que esta versión de siete plazas, que se lanzará al mercado a partir de octubre y cuando los precios se anunciarán, es que cuente con una autonomía máxima superior a los 400 kilómetros. Las primeras especificaciones técnicas comunicadas oficialmente apuntan a una cifra estimada de 392 kilómetros con la batería de iones de litio y con 71,2 kWh de capacidad, alimentando a un motor eléctrico de 163 CV.

KIA no lo ha confirmado, y tampoco lo ha insinuado, pero nos extrañaría enormemente que también se pusiera a la venta con la configuración motriz de la versión de cinco plazas. La que cuenta con el motor eléctrico de 121 CV y ​​una batería de 51,5 kWh, con la que la autonomía sería de, aproximadamente, 275 kilómetros.

Además, gracias a su potencia de carga de hasta 150 kW, la batería puede cargarse del 10 al 80 % en menos de 30 minutos, siendo compatible con la tecnología V2L, que permite alimentar dispositivos externos mediante una conexión interna o externa.

La marca de Hiroshima continúa presentando novedades. El último en sumarse ha sido el Mazda CX-30 2027. El SUV más pequeño de la gama del fabricante japonés concentra el paquete de mejoras en el equipamiento, apostando más fuerte por la tecnología y confort, frente al diseño o su eficiente motor.

Mazda sigue trabajando en mejorar cada vez más sus modelos. La marca japonesa sabe que el diseño sigue siendo uno de sus puntos más fuertes, por lo que el atractivo permanece intacto. Sus motores también están demostrando una alta eficiencia, por lo que mientras que otras marcas apuran los plazos para cumplir con los requisitos de la norma Euro 7, los de Hiroshima se concentran en otros planos.

Como en perfeccionar sus modelos. El seductor MX-5 es uno, y ahora se ha sumado el Mazda CX-30 2027. A la venta desde 2019, destaca por unas proporciones muy compactas y un interior espacioso, consolidándose como uno de los modelos de mayor volumen de ventas de Mazda en los últimos años. Un modelo que, ahora, es más seguro y más cómodo que nunca.

Las novedades en los equipamientos del Mazda CX-30 2027

La carrocería del Mazda CX-30 2027 estrena dos nuevos colores, por lo que con los «Gris Aero» y el «Verde Zinc» la paleta de pinturas cuenta con nueve opciones. Al mismo tiempo, en el interior se han renovado los materiales de revestimientos, ahora con superficies más agradables al tacto, la iluminación ambiental también se ha revisado y los asientos ventilados forman parte de ciertos niveles de equipamiento.

Todos los acabados han potenciado el equipamiento de seguridad, reforzando las tecnologías «i-Activsense». Entre las novedades, destaca la conexión entre el control de crucero adaptativo y el reconocimiento de señales de tráfico, que permite al conductor ajustar la velocidad detectada pulsando un botón en el volante.

También son nuevas la detección de giros en intersecciones y la detección de motocicletas en el asistente de frenada inteligente que, además, está integrado en el sistema de monitorización de ángulo muerto. Las novedades por acabados son las siguientes:

PRIME-LINE

• Sistema de prevención de colisiones secundarias
• Alerta de atención del conductor por cámara
• Consola central decorada en negro mate
• Molduras de las ventanillas laterales pintadas en negro
• Luces diurnas LED

HOMURA PLUS

• Faros Matrix LED con reducción del brillo en la detección de señales de tráfico
• Luces de señalización para peatones
• Cámara 360º
• Alerta de tráfico cruzado trasero con frenado automático
• Tapicería de cuero negro
  
• Asiento del conductor con ajuste eléctrico
• Asientos delanteros con calefacción
• Barras de techo pintadas en negro
• Consola central en negro brillante
• Detalles decorativos interiores en gris plomo
• Sistema de sonido envolvente BOSE de 12 altavoces
• Spoiler trasero pintado en negro
• Logotipo Mazda bañado en negro
• Emblemas y cubiertas de espejos retrovisores pintados en negros

También es novedad la edición especial MAKOTO, y esta se distingue por detalles de diseño único y un interior luminoso y moderno centrado en el estilo y la comodidad, contando con los siguientes elementos:

• Tapicería de polipiel blanca y gris claro
• Salpicadero revestido en ante gris claro
• Funda para la llave en plata cepillada
• Alfombrillas con el emblema MAKOTO y costuras de contraste.
• Cámara 360º
• Sistema de sonido envolvente BOSE de 12 altavoces
• Llantas de aleación de 18 pulgadas pintadas en negro
• Spoiler trasero y carcasas de los espejos retrovisores pintados en negro
• Emblemas e insignias puntadas en negro

CENTRE-LINE

• Consola central iluminada y pintada en negro brillante
• Molduras cromadas en las ventanillas laterales
• Detalles interiores en color gris plomo

EXCLUSIVE-LINE

• Barras de techo plateadas
• Cámara 360º con visión panorámica

El acabado «TAKUMI» del Mazda CX-30 2027 cuenta con nuevos elementos decorativos en color negro y ventilación en los asientos delanteros.

Dos motores e-Skyactiv a elegir en el Mazda CX-30 2027

El Mazda CX-30 2027 se ofrece únicamente con dos versiones mecánicas de gasolina, a elegir entre el potente y eficiente motor e-Skyactiv G 140 de cuatro cilindros y 2.5 litros o el revolucionario motor de gasolina e-Skyactiv X de 186 CV.

Mazda ya ha demostrado no ser partidaria del downsizing, de ahí que ofrezca el primero de los motores con una elevada cilindrada, con lo que consigue que los 238 Nm de par motor que desarrolla alcancen el máximo a 3.300 rpm. Este motor cuenta con un sistema de desactivación de cilindros, tecnología «Mazda M Hybrid», que recupera la energía de frenado, y se vende con cambio manual o automático de seis velocidades.

El segundo, el interesante motor de gasolina e-Skyactiv X 186 cuenta con el patentado sistema de combustión «SPCCI» de encendido por compresión controlado por chispa, combinando las ventajas de esta tecnología con la de los diésel, logrando precisamente la eficiencia de esta última. Este motor se vende sólo con cambio automático de seis velocidades, y la elección queda en la tracción, delantera o total «i-Activ AWD».

En Alemania, el nuevo Mazda CX-30 2027 ya se ha puesto a la venta con precios que parten desde 29.990 euros. Una gama que no tardará mucho tiempo en ponerse a la venta en España, con una garantía de seis años hasta un kilometraje máximo de 150.000 kilómetros.

El ovetense se muestra con ganas de correr con el Aston Martin AMR26 en Mónaco, más que en otros circuitos y más con los últimos ajustes que se han realizado con su posición de conducción, si bien también es realista con sus opciones de puntuar.

Es cierto que ver a Fernando Alonso puntuar en las calles de Mónaco se antoja diferente, viendo la tónica de esta temporada. Aunque no es del todo imposible ver a su Aston Martin AMR26 en el Top 10 al final de la carrera este domingo, el propio ovetense afirma que "no es algo realista" dado el orden existente en esta temporada de Fórmula 1.

Los cuatro equipos de delante (Mercedes, McLaren, Ferrari y Red Bull) están bastante lejos, mientras que en estos momentos parece claro que Alpine es el 5º equipo - y, si fallase algunos de ellos, como pasó en Canadá con McLaren, siempre están otros como Williams (especialmente con Carlos Sainz), Haas o Racing Bulls preparados para pescar en río revuelto.

Alonso se muestra realista de cara al GP de Mónaco

En declaraciones para medios en los prolegómenos al Gran Premio de Mónaco, entre los que Motor.es ha estado presente, Alonso ha afirmado que este es uno de los fines de semana que llega con más ganas de subirse al coche. Tener una buena carrera dependerá especialmente de que todo vaya sobre ruedas durante cada sesión de entrenamientos y no haya contratiempos.

Uno de esos contratiempos al que el equipo le tiene un ojo echado es el de la refrigeración, tal como comentaba Honda hace unos días. El otro es el problema en la caja de cambios (concretamente en las reducciones), un problema que ya hemos visto sufrir a los Aston Martin AMR26 desde la vuelta a la actividad en el Gran Premio de Miami.

La caja de cambios, un punto a tener en cuenta

«Aquí desde luego no queremos problemas con la caja de cambios. Los hemos tenido desde Miami y desde luego aquí no es el mejor sitio posible. Si falla al bajar de marchas, te vas contra el muro y el piloto queda como un idiota porque en ese momento el coche acelera a fondo. Tenemos que asegurar de que eso no pase y seguir en la misma dirección de Canadá», explicó Alonso.

«Prefiero correr aquí que en Monza. Necesitamos que todo encaje a la perfección, que no tengamos los problemas al bajar de marchas y que todo funcione. Canadá fue un fin de semana importante. Tengo ganas de subirme al coche, Mónaco es muy especial, pero al mismo tiempo he de ser realistas: estamos muy lejos del Top 10. No es como si estando P13 o P14 por arriesgar un poco más vayamos a meternos en los puntos, igual estamos P20 o P21. Es un gran salto», añadió.

Alonso no espera muchos adelantamientos en pista

La clave, como suele ser la tónica en Mónaco, será la clasificación. Con o sin aerodinámica activa, el ancho de los monoplazas hará que adelantar sea misión imposible salvo que exista un gran diferencial de velocidad. El propio Alonso cree que no habrá apenas adelantamientos, apenas uno o dos en toda la carrera.

«Llegando a Q3, se debería acabar en los puntos. Suena optimista, pero con unos buenos entrenamientos y ganando confianza, habrá que ver cómo evoluciona la pista, si es 2 segundos más rápida o más lenta. Cuando llegue el momento de la verdad en clasificación, tienes que ver cuál va a ser el nivel de agarre de la pista, temperatura de la pista de los neumáticos, si va a estar más rápida que antes, habrá 22 coches en pista… muchas cosas fuera de nuestro control, pero sí que tenemos muchas controladas», finalizó Alonso.

Jorge Martín afronta el Gran Premio de Hungría en la mejor forma física desde hace más de un año, cuando empezó a sufrir una serie de lesiones que comprometieron seriamente su salud. En Balaton Park, ve a Marc Márquez como claro candidato a la victoria.

Jorge Martín vuelve a sentir la presión y la emoción de disputar el título mundial de MotoGP. Tras tener éxito en 2024 frente a Pecco Bagnaia, el madrileño ha superado el calvario de 2025 para volver a lo más alto, esta vez con Aprilia y frente a otro italiano: Marco Bezzecchi.

Lo cierto es que la temporada 2026 de Jorge Martín tampoco está siendo fácil ni está exenta de caídas. De hecho, las seis que sufrió en Barcelona supusieron su punto más bajo del año tras dominar con maestría en la cita anterior de Le Mans.

En Mugello recuperó la confianza y ahora llega a Balaton Park con la ilusión de recortarle puntos a su compañero de equipo y también rival por el título, al que ve muy fuerte.

«En Mugello vi que hay áreas en las que aún tengo que trabajar, porque Marco [Bezzecchi] está subiendo el nivel cada vez más», ha admitido Jorge Martín. «Cuando el ritmo es máximo, cuesta pelear cara a cara entre ambos. Tengo que seguir mejorando en clasificación, en la gestión de los neumáticos, que fue un poco lo que me faltó en Mugello».

«Los cambios de dirección quizás no sean nuestro punto fuerte. Sufrimos en el sentido de que noto la moto un poco pesada», ha agregado el piloto español. «Así que ya veremos. Tendremos que trabajar. Mañana, cuando salgamos a pista, entenderemos nuestros problemas y nos centraremos en ellos para intentar mejorarlos».

La forma física ha dejado de ser un problema

Durante los primeros grandes premios, el estado físico de Jorge Martín ha sido objeto de análisis de un modo similar a como lo ha sido con Marc Márquez. Pero el madrileño ha trabajado muy duro en abril y mayo, llegando al mes de junio con una forma física fantástica.

El madrileño recuerda que 12 meses atrás las cosas eran muy diferentes, pues «en clasificación no era capaz de sacar una vuelta buena, y a mitad de vuelta ya no podía con la moto».

En cambio, Jorge Martín asegura que ahora llega «en una situación completamente diferente, llego muy bien físicamente, estoy en uno de mis mejores momentos. Ayer hice un récord de escalada en Andorra, así que eso siempre es bueno, y espero que eso se transforme en velocidad».

Mucho cuidado con Marc Márquez en Hungría

Ya estrictamente centrado en el fin de semana que nos espera en Hungría, Jorge Martín apunta que es vital encontrar la velocidad necesaria para poder gestionar los neumáticos, algo que Aprilia está disfrutando en mayor medida que el resto de fabricantes.

«Cuando tú tienes la velocidad, luego en carrera eres capaz de ir gestionando ruedas. Cuando no la tienes, en cualquier circuito tienes que tirar de la goma al principio para ir con el grupo, y gastas más», matiza el piloto español.

«Quizás Aprilia ha mejorado bastante en buscar el grip y la estabilidad, ahora somos capaces de mantener esa velocidad durante toda la carrera», añade.

Pero eso no quiere decir que otros pilotos no puedan optar a la victoria en Balaton Park. De hecho, Jorge Martín considera a Marc Márquez un maestro en este circuito y lo ve candidato a todo, a pesar de su reciente vuelta a la competición.

«Espero que aquí esté para ganar. Porque el año pasado estaba en otro nivel, y es una pista que creo que se adapta mucho a su estilo», argumenta Jorge Martín. «Así que, viendo un poco cómo fue el año pasado, creo que aquí será el hombre a batir. Más incluso que Marco. Aquí es una de las pistas donde puede marcar la diferencia».

El nuevo GAC AION UT ya tiene precios en España. Llega el esperado utilitario eléctrico de GAC con sello «Made in Europe» para rivalizar, entre otros muchos, con el Renault 5. Con batería LFP y más de 400 km de autonomía WLTP, presume de equipamiento y precio ajustado.

El coche eléctrico más esperado del coloso chino GAC está listo para asaltar los concesionarios españoles. La marca GAC ha iniciado sus operaciones en España. Para su estreno en nuestro mercado ha decidido apostarlo todo a la movilidad 100% eléctrica. El GAC AION UT es uno de los modelos elegidos por la marca china para comenzar su andadura comercial en nuestro territorio. Un utilitario de segmento B, con sello «Made in Europe» puesto que se fabrica en Austria, que llega decidido a superar al Renault 5.

Desarrollado especialmente para el mercado europeo, GAC hace especial hincapié en el espacio interior, en el equipamiento tecnológico y en, definitiva, su relación precio-producto. El nuevo AION UT ya tiene precios en España. El libro de pedidos ha sido abierto y las entregas comenzarán de manera inmediata. Entremos en detalles y repasemos las claves de la oferta propuesta para nuestro mercado de un modelo que llega acompañado del SUV AION V.

La gama y equipamiento del nuevo GAC AION UT

GAC ha estructurado la gama AION UT en los niveles de acabado Premium y Luxury. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento GAC AION UT Premium

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros Full LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento manual
• Cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 14,6 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de cuero ecológico
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos, calefacción y ventilación
• Volante multifunción forrado en cuero ecológico y ajustable en altura y en profundidad
• Bomba de calor
• Sistema de carga V2L
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Asistencia integral para cruceros
• Sistema de advertencia de colisión frontal
• Frenado automático de emergencia
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de advertencia de salida de carril
• Asistente de mantenimiento de carril
• Sistema de mantenimiento de carril de emergencia
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Detección de punto ciego
• Alerta de tráfico cruzado trasero con función de frenado
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Alerta de tráfico cruzado delantero con función de frenado
• Monitoreo del estado del conductor
• Asistente de frenado automático trasero a baja velocidad
• Sistema de frenado multicolisión
• Frenado automático al dar marcha atrás
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento GAC AION UT Luxury (añade)

• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Portón trasero eléctrico

Precios del GAC AION UT en España

Precios vigentes desde Junio / 2026 sin descuentos u otras promociones.

La autonomía del nuevo GAC AION UT

En lo que respecta al sistema de propulsión, no hay opciones. El nuevo AION UT llega al mercado español junto a una única motorización. El «corazón» de este eléctrico de GAC es una batería LFP de 60 kWh. Esta batería alimenta un motor de 150 kW (204 CV) y 210 Nm de par máximo. Presenta una configuración de tracción delantera.

Necesita 7,3 para acelerar de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h. Homologa una autonomía de 430 kilómetros según el ciclo WLTP. Una autonomía que se incrementa hasta los 620 km en el ciclo urbano WLTP respectivamente. Y por cierto, al tratarse de un vehículo eléctrico, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Los tiempos de carga, como es lógico, varían en función de la toma eléctrica empleada. Admite una potencia de carga máxima CC de 87 kW, pudiendo completar la recarga del 10% al 80% en solo 32 minutos. Usando un punto de recarga CA de 11 kW es necesario esperar casi 7 horas para hacer una carga del 0% al 100%.

Han tardado en aparecer, pero los prototipos finales de las dos versiones más deportivas en la gama del Mercedes CLE acaban de posar en estas nuevas fotos espía. El revisado AMG 53 y el esperado CLE 63 han sido cazados ya en su forma definitva con la que se estrenarán en el mercado en 2027.

El ritmo en los alrededores de la sede de la marca deportiva de Mercedes ya no es tan frenético como hace unos meses. Ahora, los que están más cerca de ser presentados están ultimando su puesta a punto en Nürburgring, por lo que por Affalterbach apenas se dejan ver prototipos camuflados. Sin embargo, ha sido allí donde nuestro fotógrafo ha logrado las primeras instantáneas de las dos versiones tope de gama de los CLE.

Los Mercedes-AMG CLE 53 y AMG 63 han sido cazados rodando ya con las carrocerías de producción con las que se presentarán en unos cuantos meses, especialmente el segundo que acumula más de un año en desarrollo. Desde que la marca de la estrella se vio obligada a volver al motor V8 y dejar a un lado el incomprendido sistema híbrido enchufable que no convenció a los clientes.

Fotos espía Mercedes-AMG CLE 53 & 63 2027

Unas interesantes fotos espía en las que se puede apreciar el importante paso al frente que ha experimentado este esperado AMG CLE 63. El paragolpes delantero ya ha aparecido completamente cubierto de vinilo, incluidas las tomas de aire de los extremos que respiran a través de unas perforaciones, lo que es un indicio de que esta defensa frontal es completamente nueva.

La parrilla Panamericana también será revisada y, por supuesto, los faros que ya cuentan con la estrella de tres puntas en el interior. Un detalle que solamente será visible instalando la opción de los faros más tecnológicos con los que cuenta Mercedes en su catálogo, equipados con luz digital y capaces de proyectar imágenes en el suelo. Las enormes llantas de aleación dejan entrever las pinzas de freno pintadas en rojo, mientras que por detrás una máscara cubre los pilotos.

Es interesante ver cómo se ha encajado la estrella luminosa en los pilotos, porque estos son los mismos que se encuentran en el Mercedes GLC Coupé, y con los que contará más pronto que tarde. Un sistema de iluminación que es común con el AMG CLE 53 que también ha sido cazado en estas fotos espía. La diferencia estética entre ambas versiones se encuentra en la terminación de los escapes, con embellecedores cuadrados en el caso del brutal 63 AMG y redondos en «descafeinado» 53.

Fotos espía Mercedes-AMG CLE 53 & 63 2027

El fino spoiler en el borde de la tapa del maletero también es un elemento compartido, y puede ser de fibra de carbono en opción.

Las novedades en el interior también serán las mismas en uno y otro, con nuevos materiales más resistentes y atractivos a la vista. Y es que las novedades de estos Mercedes CLA más potentes son de las que no se ven, afectando al equipamiento principalmente. Por ejemplo, el sistema de entretenimiento MBUX contará con un nuevo software con un funcionamiento más rápido.

Los dos Mercedes CLE más rápidos también presumirán de un chasis afinado, una dirección recalibrada y frenos más potentes, mientras que en la parte mecánica también llegan importantes novedades. El AMG CLE 53 trae bajo el capó un nuevo motor de gasolina MHEV, de seis cilindros en línea y 3.0 litros, con 449 CV de potencia máxima, cambio automático de 9 velocidades y tracción total 4MATIC+.

Esta configuración de tracción y transmisión es la misma para el CLE 63, aunque el propulsor cambia a un V8 de 4.0 litro biturbo con el mismo sistema de reducción de emisiones y casi 600 CV. Dos versiones que están programadas para presentarse y salir a la venta en 2027.

La marca china GAC ha desvelado su ambicioso plan de lanzamientos para España de cara al año 2028. De la mano del Grupo Invicta, este coloso de la industria automotriz china ampliará su gama española con hasta 13 nuevos modelos entre los que habrá vehículos térmicos, híbridos enchufables y eléctricos.

El coloso GAC ya está aquí. Esta marca llegada desde la lejana China ha iniciado oficialmente sus operaciones en España. Y lo hace de la mano del Grupo Invicta, que será el encargado de la importación y desarrollo comercial de esta importantísima firma de vehículos. Guangzhou Automobile Group es uno de los principales fabricantes chinos de automóviles. Para su desembarco en el territorio español ha decidido apostarlo todo a la movilidad exclusivamente eléctrica.

GAC inicia sus operaciones en el mercado español junto a una gama compuesta por los vehículos eléctricos AION UT y AION V. Una apuesta exclusiva por la electrificación en su más alto nivel que durará poco tiempo. Y es que la marca tiene previsto ampliar en tiempo récord su oferta de producto con alternativas realmente interesantes. El plan de lanzamientos de GAC para España de cara a 2028 incluye vehículos térmicos, híbridos enchufables y más eléctricos. Una estrategia multi-energía con la que aumentar el público potencial al que están dirigidos sus modelos.

Los nuevos modelos de GAC que llegan a España de cara a 2028

Como hemos señalado previamente, los AION UT y AION V son los modelos elegidos por GAC para su estreno en el mercado español. Un utilitario y un SUV que pronto tendrán compañía. GAC aumentará su gama en España hasta alcanzar los 13 modelos en 2028. En los próximos meses seremos testigo de un total de tres lanzamientos. Y ninguno de ellos será un vehículo 100% eléctrico.

Antes de que acabe el año la marca llevará a cabo el lanzamiento de tres modelos que se sumarán a los señalados anteriormente. Llegará el nuevo GAC GS4, un SUV de gasolina conocido según el mercado como GAC GS4 MAX y Trumpchi GS4 y que estará disponible desde 31.995 €. También se incorporará el nuevo GAC E9, un monovolumen híbrido enchufable que lejos de nuestras fronteras se llama Trumpchi E9 y cuyo precio partirá de 52.995 €.

Por si todo esto no fuera suficiente, GAC apostará por la tecnología híbrida enchufable. Y lo hará de la mano del nuevo GAC S7. Un vehículo de tipo SUV que en China es conocido como Trumpchi Xiangwang S7. En cuanto al precio de este híbrido PHEV, será de 49.995 € respectivamente.

GAC eleva la apuesta por la electrificación en 2028

De cara al próximo año GAC irá un paso más allá en esa estrategia multi-energía. Para 2027 la marca tiene previsto lanzar cinco nuevos modelos. Ninguno será puramente térmico. Aunque no se ha entrado especialmente en detalles, sí se ha confirmado el lanzamiento de tres vehículos eléctricos de batería. Dos competirán en el segmento B y el restante en el segmento D.

A estas novedades debemos sumar un híbrido autorrecargable (HEV) de segmento D y un nuevo híbrido enchufable que, en este caso, competirá en el segmento E.

La ofensiva de producto se completará en 2028 con tres lanzamientos. La mayor parte destinados a segmento de volumen y en donde los vehículos destacan, entre otras cosas, por su precio accesible. GAC lanzará un coche urbano eléctrico de segmento A. También tiene previsto dos nuevos modelos de segmento C. Un híbrido HEV y un híbrido PHEV respectivamente.

GAC ha iniciado sus operaciones en España. Uno de los modelos con los que este coloso se estrena en nuestro mercado es el nuevo GAC AION V. Un SUV eléctrico producido en Europa con más de 500 kilómetros de autonomía. Ya tiene precios y está listo para asaltar los concesionarios.

Fabricado en Europa y respaldado por uno de los colosos de la industria automotriz china. El nuevo GAC AION V irrumpe en el mercado español con el objetivo de animar el competido segmento de los SUV eléctricos de tamaño medio. La marca china GAC ha iniciado oficialmente sus operaciones en España y lo hace con una gama compuesta exclusivamente (por ahora) de vehículos eléctricos.

El AION V es uno de los modelos con los que GAC se estrena en el territorio español y al que, en un futuro próximo, le seguirán otros. Este SUV eléctrico es producido por Magna Steyr en Austria. Y más concretamente en una planta localizada en Graz. Todo está listo para su desembarco en nuestros concesionarios. El nuevo AION V ya tiene precios en España. Llega presumiendo de relación precio-producto frente a la competencia. GAC asegura que despunta en precio, calidad y equipamiento. El libro de pedidos está abierto y las entregas comenzarán inmediatamente.

La gama y equipamiento del nuevo GAC AION V

GAC ha estructurado la gama AION V en los niveles de acabado Premium y Luxury. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento GAC AION V Premium

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros Full LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Techo solar panorámico con cortina eléctrica
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento manual
• Cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 14,6 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de cuero ecológico
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos, calefacción y ventilación
• Volante multifunción calefactado, forrado en cuero ecológico y ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico
• Sistema de carga V2L
• Bomba de calor
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Asistencia integral para cruceros
• Sistema de advertencia de colisión frontal
• Frenado automático de emergencia
• Alerta de salida de carril
• Sistema de mantenimiento de carril de emergencia
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Detección de punto ciego
• Alerta de tráfico cruzado trasero
• Frenado de tráfico cruzado trasero
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Sistema de monitoreo del conductor
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento GAC AION V Luxury (añade)

• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Reposabrazos central con calentador, refrigerador y congelador

Precios del GAC AION V en España

Precios vigentes desde Junio / 2026 sin descuentos u otras promociones.

La autonomía del nuevo GAC AION V

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico. No hay opciones. El AION V está disponible junto a una única motorización. El «corazón» de este SUV de GAC es una batería LFP de 75,26 kWh que alimenta un motor de 150 kW (204 CV) y 240 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h. Homologa una autonomía de 510 kilómetros según el ciclo WLTP. Una cifra que se incrementa hasta los 702 km según el ciclo urbano WLTP. Y por cierto, al tratarse de un vehículo eléctrico de batería luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Los tiempos de carga varían en función de la toma eléctrica pero, en un punto de carga CC de 180 kW solo necesitaremos de 24 minutos para completar la recarga del 10% al 80%. Con un punto de carga CA de 11 kW hará falta 8,5 horas para hacer una carga completa.

El coloso chino Guangzhou Automobile Group, más conocido como GAC, inicia oficialmente sus operaciones en el mercado español. La marca GAC llega a España junto a una gama inicial compuesta exclusivamente por vehículos eléctricos de batería. El AION V y el AION UT. Ambos son fabricados en Europa.

La ofensiva china no se detiene. Otro coloso de la industria automotriz china ha anunciado oficialmente su entrada en nuestro mercado. GAC llega a España. Esta marca de origen chino ha iniciado sus operaciones en el territorio español. Guangzhou Automobile Group, más conocido popularmente como GAC, sigue adelante con su particular proceso de expansión por la vieja Europa. Ahora es el turno de España.

Para su entrada en el mercado español, GAC ha confiado el Grupo Invicta, quién será importador oficial en nuestro país. El Grupo Invicta ya se encarga de la importación y comercialización de otras marcas chinas tan destacadas como DFSK, BAIC y Livan. El fabricante chino GAC lo ha apostado todo a la movilidad 100% eléctrica para el inicio de sus operaciones. Ahora bien, la compañía adelanta una rápida e importante expansión por nuestro territorio y la ampliación de su gama a corto plazo.

GAC se estrena en España con 29 puntos de venta y una gama eléctrica

En su arranque en el mercado español GAC cuenta con 29 puntos de venta, todos en territorio peninsular. Próximamente contará con presencia en los dos archipiélagos. El objetivo marcado por el Grupo Invicta es cerrar el año alcanzando los 45 puntos comerciales y, en 2027, alcanzar los 58.

GAC también ha establecido una estrategia clara en cuanto al suministro de piezas y recambios para evitar cometer los mismos errores que otras marcas chinas que han llegado a nuestro mercado en los últimos años. En Róterdam (Países Bajos), GAC dispone de un centro de distribución en el que se mantienen stocks regionales para reducir los plazos de entrega en cada mercado.

A estas instalaciones debemos sumar los almacenes propios del Grupo Invicta en los que se encontrarán las referencias de mayor demanda para asegurar que el cliente obtenga una rápida respuesta. La compañía quiere ofrecer una solución a sus clientes en un plazo de entre 24 y 72 horas.

En lo que respecta al soporte técnico, se ha estructurado en torno a tres niveles. La primera evaluación se realiza en el distribuidor autorizado. Si el problema así lo requiere, se eleva al equipo técnico del importador nacional y, en última instancia, si fuera necesario, se acude al equipo central europeo de ingeniería de GAC Motor.

GAC es uno de los principales conglomerados automovilísticos de China. Su «cuartel general» se encuentra en la ciudad de Guangzhou. Fundado en el año 1997, el Grupo GAC tiene presencia en 102 países de todo el mundo en cinco grandes regiones. La expansión internacional de GAC se inició en 2013 en los mercados de Asia, Oriente Medio, Europa, África y América Latina.

En el ranking de fabricantes chinos ocupa la quinta posición con más de 28 millones de vehículos producidos a lo largo de su historia. El proceso de expansión global será clave para que el Grupo GAC alcance su objetivo de vender unos 5 millones de vehículos anuales para el año 2030. Y a diferencia de otros grandes fabricantes, GAC no lo apostará todo a los vehículos enchufables.

Los coches eléctricos de GAC con sello «Hecho en Europa»

GAC lo ha apostado todo, de momento, a la movilidad exclusivamente eléctrica. La marca inicia sus operaciones en España junto a una gama compuesta por dos modelos. El GAC AION UT y el GAC AION V. Una oferta de producto que sigue la filosofía «En Europa, para Europa». Y es que ambos modelos, que son 100% eléctricos, se fabrican en territorio europeo. En concreto, el proceso de producción de estos modelos de GAC se lleva a cabo en la planta de Magna Steyr en Graz (Austria).

El AION UT es un utilitario de segmento B concebido especialmente para el mercado europeo. Mide 4,2 metros de largo. Está equipado con una batería LFP de 60 kWh con la que homologa una autonomía de 430 kilómetros según el ciclo WLTP. Presenta una configuración de tracción delantera y su motor de 150 kW (204 CV) le permite hacer el 0 a 100 km/h en 7,3 segundos.

En lo que respecta al AION V, cuyos precios ya se han anunciado, se trata de un SUV de 4,61 metros de largo. Compite en la parte alta del segmento C-SUV. También tiene tracción delantera y, en este caso, cuenta con una batería LFP de 75,26 kWh. De igual manera es propulsado por un motor de 150 kW (204 CV) pero, debido a su mayor tamaño, necesita 7,9 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h. Declara una autonomía WLTP de 510 km.

Muy pronto la gama GAC será ampliada con nuevos modelos. La marca se ha propuesto de cara a 2028 lanzar en nuestro mercado una larga lista de novedades. Vehículos térmicos, híbridos enchufables y eléctricos.

Shintaro Orihara, ingeniero jefe de Honda Racing, afirma que la FIA todavía no ha emitido el informe sobre el sistema ADUO que permite determinar qué fabricantes de unidades de potencia tienen un déficit de rendimiento y en qué medida pueden aplicar mejoras.

La primera ventana del sistema ADUO se cerró en el Gran Premio de Canadá y, técnicamente, los fabricantes de motores que cuentan con al menos un 2 % de déficit de rendimiento frente a la mejor unidad de potencia pueden ya implementar mejoras en sus respectivas unidades.

Sin embargo, en la práctica esto sigue siendo imposible, ya que la FIA continúa analizando los datos y no ha emitido el informe oficial. Esto quiere decir que, si bien Honda sabe perfectamente que entrará dentro del supuesto que regula los cambios permitidos a quienes superan el 10 % dew déficit, debe seguir esperando para actuar.

«La situación actual es que estamos esperando la decisión de la FIA», ha confirmado Shintaro Orihara. «Una vez que la recibamos, tendremos una idea clara de qué necesitamos mejorar y contaremos con una lista de las acciones que debemos llevar a cabo. Pero, por ahora, estamos esperando la decisión de la FIA».

Honda no tiene prisa porque necesita más tiempo

En cualquier caso, no parece que la tardanza de la FIA vaya a ser un problema para Honda, puesto que Shintaro Orihara ha afirmado que necesitarán varias semanas más para poder poner en pista un propulsor actualizado.

«El proceso para introducir un nuevo motor requiere un desarrollo a largo plazo. Primero necesitamos trabajo de CFD y también pruebas en monocilíndrico», detalla el japonés. «Ya hemos estado realizando el desarrollo inicial».

«El siguiente paso es probar el rendimiento del V6 y también realizar pruebas de fiabilidad. Pero eso puede llevar varias semanas. No es un trabajo de desarrollo a corto plazo», ha añadido, antes de vaticinar que el nuevo motor tardará en estar listo. «Quizá diría que en verano. Pero no puedo decir qué verano: si el verano inglés o el verano japonés».

El motor de combustión es el principal objetivo

Aunque Shintaro Orihara ha afirmado que Honda no sabrá qué debe mejorar hasta que la FIA no publique su informe, lo cierto es que la marca japonesa tiene muy claras las áreas en las que su unidad de potencia es inferior al resto.

No es algo nuevo, pero en esta misma comparecencia, a la que asistió motor.es, el ingeniero japonés reconoce que «habrá áreas en las que simplemente mejoraremos la tecnología actual. Pero, principalmente, necesitamos mejorar la combustión».

«No existe una solución mágica. Seguimos mejorando el rendimiento de la combustión. No hay milagros. Seguimos trabajando duro. El desarrollo de prestaciones consiste en encontrar muchas pequeñas mejoras paso a paso», concluye Shintaro Orihara.

Queda claro una vez más que no tiene sentido esperar gran cosa de Aston Martin ni de Honda hasta finales del mes de julio o agosto…

El CTO del equipo Aston Martin ha explicado ante los medios acreditados en el Gran Premio de Mónaco, entre ellos Motor.es, cuáles son los cambios que le ha pedido Alonso al equipo después de un fin de semana en Canadá donde dieron pasos al frente.

Puede no parecerlo a simple vista, pero Aston Martin está dando pasos al frente - y entendiendo cada vez mejor los puntos fuertes y débiles de su Aston Martin AMR26. Las últimas novedades las ha explicado Mike Krack, CTO del equipo, junto con Shintaro Orihara, Ingeniero Jefe de Honda/HRC.

El equipo liderado por Adrian Newey llega a las calles del Principado, un circuito que, al igual que el Gilles Villeneuve, requiere de una especial importancia a la hora de traccionar - con el añadido de ser un circuito urbano, mucho más bacheado de lo normal y con un asfalto con menos agarre que los circuitos permanentes que solemos ver en el calendario.

Krack explica el avance de Aston Martin para Mónaco

Orihara ha recordado cómo en Canadá lograron, por primera vez este año, pasar a Q2 con tan solo un intento de vuelta - por parte de Alonso, si bien su Q1 no acabó de la manera esperada. Desde entonces, el equipo ha estado trabajando en áreas concretas del AMR26 con el fin de darle más confianza al volante tanto a Fernando Alonso como a Lance Stroll, algo clave para poder dar el 100% absoluto y atacar cada milímetro en las calles del Principado.

No es tan solo aceleración (importante, evidentemente, por las cortas rectas del ratonero circuito de Mónaco), sino también la maniobrabilidad y la entrega de potencia por parte del motor Honda. Recordemos la manera en la que la parte eléctrica da la 'patada' de potencia, lo cual será interesante de ver cómo la gestionan los pilotos tanto en clasificación como en carrera.

Puntos fuertes y débiles en el Aston Martin AMR26

«La verdad, llevamos aquí desde el martes por la mañana. Hemos trabajado muchísimo en todas las pequeñas cosas que Fernando nos ha comentado. No hay una sola, son varias cosas y estamos yendo en la dirección correcta. Esperamos aún así que tengamos que seguir haciendo pequeños ajustes entre sesión y sesión. No puedes cambiar una sola cosa porque entonces tienes que estar cambiando otras tantas, como la altura del volante, además de que esté todo acorde a lo que dice el reglamento», declaró Krack.

«Tienes que mirarlo holísticamente, cada coche tiene puntos fuertes y débiles. Tenemos circuitos como Montreal donde necesitas más tracción, aquí igual, más aerodinámicos como Suzuka… tuvimos un inicio difícil, así que seguimos aprendiendo nuestros puntos fuertes y débiles. Aquí además de tracción necesitas un setup inicial que cubra estas áreas. Antes de hacer un coche que tenga un gran paso por curva necesitas un coche que sea estable en frenada. Necesitas que los pilotos se sientan cómodos y puedan predecir cómo se va a comportar el coche», añadió el ingeniero luxemburgués.

El ADUO vuelve a estar sobre la mesa

Otro tema tratado fue acerca del ADUO, los cuales se esperan para antes de, o en torno a, el fin de semana de Zandvoort (en la última visita de la Fórmula 1 al GP de casa de Max Verstappen por el momento). Muchos ojos puestos en la decisión final de la FIA al respecto, algo habitual en todas las categorías (como fue en 2025 en el WRC, por ejemplo, con el reglamento técnico de 2027).

Para este fin de semana, no obstante, hay otra cuestión: la clasificación. Los 18 minutos de Q1 serán vitales y muy intensos, con todos tratando de hacer sus mejores intentos de vuelta sin entorpecerse por el camino. 22 coches en una especie de danza con una pista de baile muy, muy apretada.

Salvo sorpresa, los checos sólo tienen una novedad más en el tintero y no va a tardar en llegar. El nuevo Skoda Peaq es otro SUV que se sumará a la gama de coches eléctricos, con siete plazas y un diseño que se acaba de desvelar en estos bocetos.

Skoda decidió concentrar todas las novedades previstas para 2026 en esta primera mitad del año, por lo que la última de las que tiene programadas el fabricante checo está prácticamente a punto de ser presentada. La marca de Mladá Boleslav ya ha confirmado el día grande en el que el nuevo Skoda Peaq será desvelado, aunque por primera vez ya puedes ver su diseño definitivo.

Este par de bocetos con las típicas vistas 3/4 delantera y trasera muestran el sofisticado diseño del que será el SUV más grande de la marca, posicionándose al nivel del Kodiaq, que ya está siendo revitalizado, y compartiendo con este modelo de combustión una importante característica: también estará disponible con siete plazas. Pero, por ahora, lo interesante es admirar un diseño más elaborado para esta nueva propuesta que culmina la gama de coches eléctricos del fabricante checo

Más grande y espacioso que el Skoda Kodiaq, así es el nuevo Peaq

El diseño exterior es una fiel reproducción del adelantado en el concept Vision 7S, y no se ha desviado mucho de este anticipo que viste hace cuatro años. Un estilo de vanguardia que se ha estrenado en el atractivo Epiq, destacando por los faros delanteros y los pilotos traseros en forma de «T», unidos por un listón luminoso sobre un panel que tapa la tradicional parrilla en la parte delantera, mientras que en la trasera no tienen continuidad.

Los grupos ópticos traseros están separados por el nombre de la marca, encontrándose también en la base de los pilares traseros. Un detalle que llama poderosamente la atención es el predominio de líneas rectas, especialmente en la ventanilla trasera fija. Como también las grandes llantas de aleación o el spoiler sobre el portón trasero.

Skoda ha marcado el próximo 23 de junio en el calendario para presentar el nuevo Peaq, convocándonos a las 18.25 horas para conocer a este SUV eléctrico de casi 4,9 metros de largo, superando ampliamente al Enyaq, que mide 4,65 metros, por lo que el espacio para cinco o siete pasajeros está asegurado.

El nuevo Skoda Peaq supera los 600 km de autonomía

Incluso, para un volumen de carga en el maletero que se mueve entre los 935 y los 1.010 litros en la variante de cinco asientos. En la de siete, el volumen de maletero disponible es de 299 litros creciendo hasta los 890 litros si se abate la tercera fila, y el salpicadero cuenta con una pantalla táctil de 14 pulgadas, orientada verticalmente y equipada con un nuevo sistema operativo basado en Android.

El Skoda Peaq estará disponible con dos versiones de un motor eléctrico instalado en el eje trasero y regulado en potencias máximas de 204 CV y 299 CV, que se alimentarán de una batería con hasta 91 kWh y con los que puede recorrer 620 kilómetros, y recargable en menos de 30 minutos para cargarse al 80 %.

El resto de detalles los conoceremos en unos días, y te los contaremos, así como la horquilla de precios en la que se moverá y la fecha de lanzamiento, programada para antes de 2027.

Durante muchos años, Tesla ha estado construyendo la mayor red de carga rápida del mundo. Pero ahora quiere algo más ambicioso: que otros la construyan por ella. Pronto sus puntos de recarga podrán ser de marca blanca e instalados por terceros, los Supercargadores para Empresas.

Tesla ha encontrado una nueva fuente de ingresos, tras años estableciendo una potente y numerosa red de Supercargadores en las carreteras de todo el planeta: vender su tecnología y cobrar por gestionarla. Es lo que va a hacer con sus famosos puntos de recarga, que pasarán a formar parte de una nueva “marca blanca”.

Para que lo entiendas: cualquier empresa podría comprar los Supercargadores de Tesla, ponerle su propio logotipo y fijar el precio del kWh que desee. Un nuevo modelo de negocio que abre enormes posibilidades para seguir inundando las carreteras de nuevos puntos de recarga rápida… y para que Elon Musk siga ganando dinero.

Supercargadores para todos

«Los Supercargadores como inversión», así vende Tesla su nueva idea de negocio que ya está disponible en Europa. En la página web de la compañía, se llama «Supercargador para empresas» e incluye también una calculadora para conocer los costes de instalación y para saber cuánto tardarás en amortizarla.

Es un nuevo paso en el negocio de Supercargadores que Tesla lleva años popularizando en todo el mundo y abriendo a todo el público. Si lo recuerdas, estos cargadores estaban limitados únicamente a coches Tesla en un principio. El siguiente paso fue el de abrirlos para que los usasen los eléctricos de otras marcas. Ahora, el negocio de la marca abre un nuevo capítulo.

La idea es interesante y una jugada maestra. Tesla permite que cualquier empresa inicie su propio negocio de recarga: supermercados, gasolineras, hoteles… o cualquier empresa energética, puede adquirir Supercargadores idénticos a los que vemos en las carreteras y los puede explotar comercialmente. Y además, pudiendo poner su propio logotipo.

Además de su reputación y experiencia, Tesla aporta el hardware (el cargador físico), el software, el sistema de monitorización (operativa, alertas de interrupciones, disponibilidad en tiempo real…), el mantenimiento (preventivo y correctivo) y su equipo de atención al cliente.

Por otro lado, la empresa propietaria debe aportar obviamente el terreno para su instalación, la inversión inicial y la toma eléctrica, pudiendo posteriormente poder fijar sus propios precios de venta.

Los protagonistas son los gabinetes eléctricos de los Supercargadores V4, que admiten cargas de hasta 500 kW a vehículos con arquitecturas de entre 400 y 1.000 voltios. Hasta 1.200 kW compartida por 8 puestos, cuyo sistema de gabinetes requiere menos de 1.000 MW para cargar los vehículos a máxima potencia el 99 por ciento del tiempo.

Calcula cómo de rentable sería tu Supercargador

La página web de Tesla incluye una interesante herramienta de cálculo que proporciona una mayor transparencia para tomar la decisión de si quieres llevarte tu propio Supercargador a tu empresa. En esta puedes calcular los costes y los plazos de recuperación de la inversión.

¿Cuánto cuestan estos Supercargadores para Empresas? Basta con introducir la localización donde poner los cargadores y empiezan los cálculos. Partiendo de la base de que el precio final lo proporcionará el instalador, Tesla te ofrece un coste estimado.

Por ejemplo, optando por la versión estándar de 8 postes de Supercargador en Madrid, introduciendo un coste de instalación media por poste (establecida en unos 44.750 euros), comprobamos que nos iríamos a un precio estimado de 300.000 euros, sin incluir la instalación propiamente dicha. Ya un armario V4 con ocho postes tiene un coste de 264.000 euros, el grueso de nuestro presupuesto.

Pero además, estableciendo los costes de la electricidad de las compañías de la nuestra zona, el precio de venta que queremos implantar en la venta de la electricidad y haciendo una estimación de la utilización prevista (kWh al día), podemos calcular también los plazos de recuperación de la inversión.

Un primer gráfico nos dice a partir de qué año alcanzamos la amortización de nuestra instalación, mientras que un segundo gráfico nos calcula los ingresos anuales promedios en 15 años. Por ejemplo, para una inversión inicial total estimada de 658.000 euros, nos calcula que en 15 años podríamos alcanzar unos ingresos anuales promedio de 414.000 euros, alcanzando los 6,2 millones de euros tras 15 años.

El Consejo de Ministros del Gobierno de España ha aprobado un real decreto sobre sistemas inteligentes de transporte que, en la práctica, blinda la baliza V16 que llegó a ser cuestionada por la Unión Europea y, también, por millones de usuarios y estamentos de seguridad vial.

La baliza V16 promete seguir generando polémica y mucho debate en el futuro, pero en lo referente a su validez legal ya no queda margen alguno.

Todo comenzó el pasado mes de febrero, cuando la Unión Europea hizo saber que España no había notificado correctamente la normativa relativa a la baliza V16. Un asunto que el PP europeo llevó a la Comisión de Peticiones del Parlamento Europeo y que, a su vez, originó que la UE estudiara la posibilidad de abrir un expediente.

Lo cierto es que la polémica, en lo relativo a Europa, quedó zanjada en marzo, cuando dicho organismo determinó que no se había producido vulneración del derecho comunitario al no existir una normativa europea específica en relación con este tipo de dispositivos.

Pero, con la aprobación del Real Decreto que transpone la Directiva (UE) 2023/2661, el Gobierno de España va un paso más allá y blinda legalmente la baliza V16 como reemplazo de los tradicionales triángulos de emergencia.

Qué cambia con el real decreto aprobado por el Gobierno

El mencionado movimiento del Ejecutivo de Pedro Sánchez va mucho más allá de la baliza V16, ya que consolida los tres Puntos de Acceso Nacional: tráfico, transporte multimodal y zonas de estacionamiento para vehículos pesados.

De hecho, establece la obligatoriedad de comunicar telemáticamente cualquier incidencia, como pueden ser obras, averías o restricciones de tráfico. Lógicamente, la baliza V16 forma parte de dicho ecosistema, lo mismo que la plataforma DGT 3.0 con la que se comunica, los conos o las grúas conectadas.

Independientemente de si la baliza V16 o el resto de elementos implementados en España son el camino correcto a seguir o no, es un hecho que España ha tomado la delantera en cuanto a tecnología aplicada a la seguridad vial en Europa.

Países como Alemania o Francia continúan apostando por los triángulos de emergencia, dejando a España como único país con un sistema activo de geolocalización en tiempo real. Y, a pesar de la polémica, las múltiples quejas de la oposición, las agrupaciones de la Guardia Civil de Tráfico o los propios usuarios, la UE no solo no ha frenado a la baliza V16, sino que parece dispuesta a señalarla como referencia para una futura normativa comunitaria.

Sí, habrá baliza V16 para rato.

Hyundai intenta elevar la pasión por los coches eléctricos con una versión radical de su berlina más agresiva. El IONIQ 6 N ya está disponible en España y he tenido la suerte de ser uno de los primeros en ponerlo a prueba.

Los coches eléctricos tendrán muchas cualidades que son fáciles de enumerar, pero la pasión no es una de ellas. Históricamente, las marcas han asociado su división de competición a su oferta pública de coches. El lema: "gana el domingo y vende el lunes" ha sido y sigue siendo valido. Ganar en el mundo de las carreras te da una excelente base para conquistar el mercado de turismos general. Hyundai tiene su propia división de Motorsport y hace tiempo que también dispone de una gama exclusivamente deportiva: la familia N.

Fruto de ella hemos sido testigos y probadores de coches tan sensacionales como el i30 N o el i20 N. Dos de los mejores 'hothatch' a los que les puedes echar el guante. Hyundai hizo un excelente trabajo con ellos, pero ahora, como cualquier otra marca de la industria, se ve obligada a vender coches eléctricos. Sea como sea. La pasión es una vía de difícil exploración en materia de electrificación, pero no se puede negar que Hyundai, una vez más, se lo ha currado.

Primero con el IONIQ 5 N y ahora con el reluciente Hyundai IONIQ 6 N. Al igual que el crossover, la berlina eléctrica recibe el 'tratamiento N' para llevar al límite su estilizada figura y su chasis. Los coreanos han aprovechado el relanzamiento del Hyundai IONIQ 6, el cual ha recibido un importante lavado de cara, para elevar el tono. El 6 siempre ha mostrado una línea de lo más estilizada. Un sedán coupé de formas ovaladas y mínima resistencia aerodinámica. Esas formas limitan el espacio de las plazas traseras y la capacidad de carga, pero es el peaje a pagar por disfrutar de uno de esos coches que con solo verlos notas que son diferentes.

El 6 N es grande. Coquetea con el margen de los cinco metros gracias a una longitud total de 4,935 metros, a una anchura de 1,94 metros (sin retrovisores) y a una limitada altura de 1,495 metros. No hay paño exterior que no haya sido modificado para la ocasión. Del frontal a la trasera el IONIQ 6 recibe el agresivo paquete N, acompañado de la habitual "pintura de guerra" de la división deportiva. El azul celeste y el negro con tintes rojos son la configuración estándar. Bonito y elegante aunque no del todo discreto.

Es imposible que el Hyundai IONIQ 6 N pase desapercibido entre el tráfico y los coreanos lo saben tanto como lo disfrutan. El interior también recibe este toque 'racing'. Al abrir las puertas nos recibe una cabina bien presentada tanto en materiales como en acabados. Está presente la habitual disposición de elementos de la casa coreana, incluyendo el módulo de climatización separado, el sistema de doble panel y el túnel central cargado de botones. Una rareza teniendo en cuenta la tendencia -poco acertada- de eliminar mandos físicos.

A diferencia de los modelos normales, el IONIQ 6 N suma elementos particulares como el uso generalizado del paño, las molduras decorativas en rojo, los asientos de corte deportivo -sorprendentemente cómodos- y un volante que parece sacado de cualquier coche de carreras. La integración de botones satélite y auxiliares permiten cambiar la configuración del coche sin tener que separar las manos del sistema de guiado. Algo tan conveniente como seguro. El problema del interior sigue siendo el mismo al de cualquier IONIQ 6, aunque las plazas traseras ofrecen mucho espacio para las piernas, la altura es extremadamente limitada.

Si a simple vista es evidente de que este Hyundai esconde algo gordo es porque realmente lo esconde, aunque tampoco disimula muy bien. Bajo la estilizada carrocería se esconde un sistema 100% eléctrico de alto rendimiento compuesto por una batería de litio de gran capacidad y un esquema de motor dual. Los dos motores son capaces de generar un rendimiento máximo de 650 caballos de potencia y un par de 770 Nm. La fuerza se reparte entre los dos ejes, lo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos mientras que su velocidad punta está fijada en los 257 km/h.

Son cifras equiparables a las de cualquier superdeportivo firmado por Porsche o Aston Martin. Los IONIQ 6 N e IONIQ 5 N son los Hyundai de fábrica más potentes jamás fabricados. La parte ciclo se completa con una batería de litio de 84 kWh de capacidad con la que, según datos oficiales, es capaz de completar viajes de hasta 487 kilómetros sin tener que parar a cargar. Eso siempre y cuando vayamos tranquilos y la ruta nos ayude. Algo difícil de garantizar teniendo en cuenta la respuesta.

Antes de saltar a las impresiones de conducción tomadas durante la presentación nacional, déjame darte otro dato que seguramente llame tu atención; el precio. Las excesivas prestaciones del IONIQ 6 N son tan atractivas como caras. Hyundai España ha fijado un precio base de 79.550 euros, sin aplicar descuentos o promociones. Es un precio cerrado pues de serie incluye todo el equipamiento posible. Más allá de los colores de la carrocería las opciones de personalización son muy ajustadas, por no decir que inexistentes.

Al volante del Hyundai IONIQ 6 N

A diferencia de otros fabricantes que se limitan a liberar potencia y poco más, Hyundai ha trabajado en todo el vehículo para que este sea capaz de aceptar el tan alto rendimiento que se le presupone. La plataforma de 800 voltios ha sufrido intensas modificaciones, incluyendo la geometría de las suspensiones, ha instalado amortiguadores controlados electrónicamente (con diversos programas de ajuste) y ha garantizado la seguridad con un conjunto de frenos sobredimensionado con discos de 400 milímetros en el eje delantero y 360 milímetros en el trasero. Siempre con pinzas de cuatro pistones. Además, Pirelli se ha encargado de diseñar neumáticos PZero 5 exclusivos para este coche.

Cuando Hyundai creó su división deportiva lo hizo con la ayuda del antiguo responsable de la división M de BMW, Albert Biermann. La experiencia adquirida en la casa alemana se dejó ver desde el primer día en la coreana. Al igual que los BMW deportivos, los Hyundai de alto rendimiento, como este IONIQ 6 N, permiten ajustar al extremo la configuración de cada componente dinámico del coche. Desde la dirección al frenado, pasando por la respuesta del acelerador y el rendimiento del sistema eléctrico.

Los ingenieros de Hyundai han prestado atención hasta el más mínimo detalle y por eso han incluido el toque de la combustión en este eléctrico. Es posible activar el sistema N e-Shift con el que el coche simula el funcionamiento de una caja de cambios automática de ocho velocidades. Es el conductor el que ha de hacer los 'cambios' -que en verdad no existen- mediante las levas que hay tras el volante. De lo contrario, el coche simula un corte de inyección habitual de un motor de combustión. Simula hasta el petardeo del escape.

El sonido es parte de la experiencia de conducir un deportivo y en Hyundai han resuelto la papeleta con un sistema de altavoces que simula, con más acierto que fracaso, el rugido de diferentes motores, desde bloques de combustión a turbinas de avión. Ese sonido falso se sincroniza con el cambio falso para así disparar las emociones. El conjunto está realmente bien afinado y en parte te hace olvidar que estás conduciendo un coche eléctrico, pero esa cortina de humo se desvanece más pronto que tarde. Lo mejor, sin duda, el cambio simulado. Es de lo más logrado.

Los ingenieros de Hyundai se han vuelto locos metiendo funciones y programas deportivos para un amplio abanico de situaciones o requerimientos. Algunos ejemplos son el Launch Control, el N Grin Boost (el coche ofrece el máximo rendimiento durante 10 segundos), el programa N Battery (que acondiciona la batería para que esta sea capaz de ofrecer la entrega más radical), el N Drift Optimizer, (que permite realizar derrapajes controlados con varios niveles de actuación del control de estabilidad y del de tracción) o el N Torque Distribution (permite al conductor modificar el reparto de potencia entre los dos ejes en base a 11 niveles predefinidos).

La personalización dinámica es extraordinariamente amplia. Nunca antes había visto algo así, ni siquiera en BMW. El resultado de todo ello es que Hyundai presenta un coche capaz de adaptarse a cada cliente y necesidad. El IONIQ 6 N puede ser una bestia, pero solo cuando tú se lo exijas. En condiciones normales es un coche cómodo, algo tenso en su respuesta de suspensiones, pero funcional en el día a día. Te olvidas fácilmente de su potencial mientras que disfrutas de la experiencia de conducir un coche eléctrico más. También tiene funciones específicas para rendir mejor en este aspecto como los varios niveles disponibles para la frenada regenerativa o el modo de pedal único.

Sin embargo, el IONIQ 6 N siempre te hace saber que está listo para salir disparado. Como cualquier coche a pilas con 650 caballos alojados es fácil pasar de una velocidad legal a una que no lo es. Basta con pisar el acelerador para ganar velocidad. Con el programa más deportivo seleccionado el pedal se comporta como un interruptor. Cada mínima presión llega acompañada de una respuesta contundente en la espalda. Te quedas pegado al respaldo mientras el velocímetro suma unidades rápidamente, incluso da saltos de 5 en 5.

El problema del IONIQ 6 N, que también padece el IONIQ 5 N, es el peso. Aunque la respuesta de la dirección sea rápida, pesada y precisa, aunque el chasis responda sorprendentemente bien a cualquier cambio de dirección y aunque el cambio falso simule sorprendentemente bien los saltos de marcha, el peso supone un problema a la hora de intentar exprimir al máximo este coche. Si lo subimos a una báscula veremos una cifra superior a los 2.120 kilogramos. Esta, combinada con la extrema velocidad que es capaz de alcanzar, nos enfrentamos ante una receta de lo más peligrosa.

Lo bueno del 6 N, a diferencia del 5 N, es que la carrocería va más pegada al suelo. El centro de gravedad es mucho menor y, por lo tanto, la dinámica es bastante mejor. El 5 N me resulto demasiado 'barco'. Este, por el contrario, va mucho más fino. Hay menos balanceo de la carrocería a la hora de tomar las curvas, pero el peso sigue un factor limitante. Cuesta encontrarle el punto para hacerlo 'bailar', aunque basta con desconectar parcialmente los asistentes para hacerte ver que la trasera se puede insinuar fácilmente, algo que es conveniente hacerlo bajo la seguridad de un circuito y no con la imprevisibilidad del mundo real.

Nota: 8.3

No se puede negar que el IONIQ 6 N tiene un puntito deportivo, gamberro y juguetón. Me gusta mucho más que el IONIQ 5 N por lo que ya he comentado. Va mejor asentado sobre el asfalto y es bastante más preciso en el paso por curva. Sin embargo, sigue siendo una compra un tanto extravagante. Desde el punto de vista eléctrico, como coche impulsado a baterías, el 6 N no ofrece datos que conjuguen como el típico coche familiar. El consumo real es alto y la autonomía limitada. Viajar se antoja complicado, aunque su sistema de carga en continua de 240 kW puede hacer más funcional su uso como rodador.

A fin de cuentas, como ejercicio creativo el Hyundai IONIQ 6 N me parece un coche maravilloso. Visualmente es atractivo, también mecánicamente hablando. Si no fuese por el peso se conduciría realmente bien y sus 'trucos' eléctricas como la simulación de cambios y el sonido del escape están muy logrados. En términos de mecánica es un poderoso elemento de atracción para la marca, pero en el plano práctico tiene poco sentido. Eso sí, pocos te dan tanta potencia por tan poco precio. Cada euro invertido en potencia sale a cuenta.

El duelo entre Pedro Acosta y Marc Márquez en el circuito de Mugello fue algo más que una lucha por posición: también supuso un aperitivo de lo que podemos esperar en 2027, cuando ambos sean compañeros en Ducati. Y el murciano, todavía en KTM, lo sabe muy bien.

Pedro Acosta está haciendo una temporada espectacular, manteniéndose siempre en la lucha por los puestos de honor a pesar de contar con una KTM inferior a las Aprilia y Ducati. En Mugello volvió a ocurrir y, aunque finalmente se vio superado por Ai Ogura y Fabio Di Giannantonio en la disputa por la cuarta posición, demostró una vez más su talento.

Lo mismo puede decirse de un Marc Márquez que volvía tras ser operado del pie y el hombro derechos. El catalán también formó parte de esa lucha, aguantando hasta que el físico no le permitió continuar al mismo ritmo. Pero eso no le impidió demostrarle al resto lo cara que vende su piel a la hora de ser adelantado.

Pedro Acosta toma apuntes

Después de la carrera, Pedro Acosta fue preguntado por su duelo con Marc Márquez, que, a falta de confirmación oficial, será su compañero en Ducati en 2027. Y el murciano no dudó en admitir que había utilizado la carrera para aprender varias cosas del eneacampeón del mundo.

«Me quedé detrás de él durante unas cuantas vueltas para ver si podía descubrir cómo manejaba sus neumáticos o cuál era su estrategia de carrera, porque el año pasado tuvimos muchos problemas con los neumáticos» explicó el piloto de KTM.

«Ir detrás de él me ayudó a calmarme un poco. Batallas como esta son lo que necesitamos para que la gente vuelva a engancharse. Quería entender las líneas que estaba tomando», añadió en referencia a las trazadas que Marc Márquez elegía en cada tramo del circuito italiano de Mugello.

Pedro Acosta también notó que Márquez es un piloto más fluido y calmado en Ducati, al tiempo que celebró que el duelo entre ambos durara gran parte de la carrera.

«Soy un frenador fuerte; Marc parece estar pilotando con más fluidez y calma ahora que está en la Ducati. Creo que esta es una de las pocas veces que hemos llegado a las últimas tres vueltas y él todavía estaba en la lucha», expuso.

Marc Márquez sabía que era una batalla perdida

La otra mitad del duelo, Marc Márquez, también se refirió al mismo tras el séptimo puesto cosechado en su retorno a la competición. El ilerdense reconoció que tenía mejor moto que el murciano, pero no una condición física que le permitiera ganar la batalla.

«Es cierto que estuve peleando contra Acosta. Pero estaba peleando contra él con una mejor moto. Lo intenté, pero sabía que perdería esa pelea. Me dije: “Está bien, si necesito vender mi piel, la venderé a un precio caro”», resumió.

«He visto que yo tenía una moto superior a la suya, por eso estaba luchando con él», reiteró antes de alabar a Pedro Acosta. «Yo soy siempre muy honesto. Hoy he sacado la experiencia. Sabía que si me pasaba, yo podría repasarle en el rebufo en la recta».

«¿Qué puedo decir de Acosta? Es un pilotazo. Cuando tenga una moto a la altura de las de delante, luchará por el Mundial, seguro», concluyó Marc Márquez.

No suele ser tenido en cuenta y, sin embargo, este SUV coreano con 8.300 € de descuento, una buena autonomía y un completo equipamiento de serie, es una gran alternativa a las propuestas eléctricas bajo el sello de las marcas chinas MG y BYD.

La competencia en el mercado de SUV eléctricos no para de aumentar. Con la llegada de nuevas marcas desde la lejana China se ha incrementado notablemente la rivalidad. Firmas como MG, BYD o Leapmotor centran buena parte de la atención. Sin embargo, sigue habiendo alternativas muy válidas a estas nuevas propuestas bajo el sello de marcas que podemos definir de tradicionales. Un claro ejemplo es el KIA EV6.

En los últimos tiempos el EV6 ha perdido bastante protagonismo en su categoría. Y no es debido a que se trata de un mal producto. Todo lo contrario. Tras su última puesta a punto el primer eléctrico de KIA sobre la plataforma e-GMP de Hyundai Motor Group ofrece argumentos renovados para captar la atención del público español. Tiene una buena relación precio-producto, una buena autonomía, un diseño que derrocha personalidad y, por si no fuera suficiente, ahora es más barato. El EV6 está en oferta con 8.300 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar. Entremos en detalles.

El KIA EV6 entra en la batalla con MG y BYD con un precio rebajado y mucho equipamiento

Tras los últimos cambios realizados por KIA, la gama EV6 ha quedado estructurada en los niveles de acabado Air, GT-line y GT. La versión en oferta está asociada al acabado Air. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA EV6 Air

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia y llave inteligente
• Tapicería de cuero vegano
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros y traseros calefactables
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos y ventilación
• Asiento del conductor con función de memoria
• Volante multifunción calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Sistema de carga V2L
• Bomba de calor
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Asistente de colisión frontal, en intersecciones y de maniobra evasiva
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de ángulo muerto
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de cambio de carril con aviso por salida involuntaria
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El KIA EV6 en oferta hace más de 400 kilómetros con una sola carga

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el EV6 en oferta está equipado con una batería NMC de 62,9 kWh que alimenta un motor de 125 kW (170 CV) y 350 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje posterior.

Solo necesita 8,7 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 186 km/h. Homologa una autonomía de 428 kilómetros según el ciclo WLTP y, al tratarse de un vehículo eléctrico de batería, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

8.300 € de descuento para el KIA EV6

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del EV6 analizada en este artículo? El SUV eléctrico de KIA, con acabado Air y batería de 62,9 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 48.233 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento muy importante.

VER OFERTA DEL KIA EV6

El descuento disponible alcanza los 8.279 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 39.954 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA EV6 con acabado Air.

Con un descuento que supera los 6.500 €, este renovado SUV con tamaño de Ford Kuga entra directo en territorio del Dacia Bigster con etiqueta ECO y mejor maletero. Es un coche amplio, bien equipado, con cambio automático y un diseño muy moderno.

El Dacia Bigster tiene motivos de sobra para estar preocupado. La llegada a los concesionarios del nuevo Citroën C5 Aircross ha animado, y de manera importante, el competido segmento C-SUV. El renovado todocamino francés entra directamente en terreno Dacia presumiendo de tamaño de Ford Kuga, con un diseño que derrocha personalidad propia, mucho equipamiento y una gran practicidad.

La nueva generación del C5 Aircross tiene un maletero enorme que cubica un volumen de carga de 651 litros. Una cifra ampliable hasta los 1.600 litros abatiendo los respaldos de los asientos traseros. Y ahora lo puedes estrenar con un precio tan barato como el del Bigster, y con etiqueta ECO. El Citroën C5 Aircross Hybrid está en oferta con más de 6.500 € de descuento. Entremos en detalles y repasemos las claves principales de esta rebaja.

Citroën deja el nuevo C5 Aircross híbrido a precio de Dacia Bigster

Si te adentras en la gama C5 Aircross descubrirás que está estructurada en los niveles de acabado You, Plus y Max. La versión en oferta está asociada al acabado You y, aunque ocupa el escalón de acceso, presenta un buen equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C5 Aircross You

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED Citroën Light Wings
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 13 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Suspensión Citroën Advanced Comfort
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Freno de seguridad activo con advertencia de colisión frontal
• Advertencia de salida de carril activo
• Frenado automático postcolisión
• Alerta de atención del conductor
• Información de límite de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de advertencia de somnolencia
• Reconocimiento extendido de señales de tráfico y recomendación de velocidad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido del Citroën C5 Aircross Hybrid con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del C5 Aircross en oferta hay un motor de gasolina de 1.2 litros turbo electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Un bloque, con tres cilindros, que alcanza los 145 CV y 230 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 201 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 6,2 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 120 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con todas las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 6.500 € de descuento para el Citroën C5 Aircross

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del C5 Aircross analizada en este artículo? El renovado SUV de Citroën, con acabado You y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 33.106 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 6.500 €.

VER OFERTA DEL CITROËN C5 AIRCROSS

El descuento disponible alcanza los 6.516 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 26.590 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën C5 Aircross con acabado You.