El Skoda Elroq es uno de los coches más populares. El checo se ha convertido en un superventas desde su lanzamiento, y pretende serlo mucho más entre los eléctricos de su categoría con la nueva versión de acceso, con poco más de 450 km de autonomía.

Skoda quiere llevarse el gato al agua aprovechando que el mercado de los coches eléctricos anda cada vez más revuelto. Los checos son conscientes de que la situación se está complicando, la llegada de nuevos modelos desde el gigante asiático ha avivado la oferta y no sólo no son ajenos, sino que se han marcado una auténtica jugada con su modelo más exitoso.

Desde su lanzamiento, el Elroq viene cosechando cifras que ya quisieran para sí otros fabricantes, con más de 150.000 unidades entregadas mucho antes de enfrentarse al correspondiente lavado de cara de medio ciclo de vida. Está claro que no le hace demasiada falta este movimiento táctico, pero sí que han apostado por otro que no es tan visible. Hace unas semanas que el fabricante anunció una serie de novedades para el Elroq y Enyaq, entre ellas una batería con una química completamente nueva, y que ya se encuentra disponible en el primero.

Adiós al Skoda Elroq 50, el Elroq 60 es ahora el «básico»

Skoda ha reestructurado la gama del Elroq eliminando de un plumazo la versión de acceso, la hasta ahora conocida como Elroq 50 que contaba con un motor eléctrico que arrojaba una potencia máxima de 170 CV. Una opción que estaba asociada a una batería de iones de litio con 55 kWh de capacidad bruta y 52 kWh netos y usables con la que la autonomía máxima con una carga ascendía a sólo 374 kilómetros.

Ahora, el Elroq 60 es la versión de entrada a la gama, incorporando un motor eléctrico con una potencia máxima de 140 kW o, lo que es lo mismo, 190 CV, en sustitución del anterior de 204 CV y alimentándose de una batería de ferrofosfato de litio (LFP). Esta nueva versión presume de una autonomía considerablemente más elevada que la anterior, llegando a los 451 kilómetros, frente a los 429 kilómetros del anterior Elroq 60.

Una versión que aspira a ser una de las más vendidas, y que por ello se puede asociar con los tres acabados disponibles, con un completo equipamiento de serie como puedes ver con más detalle a continuación.

Urban

• Receptor de radio digital DAB
• Tres reposacabezas traseros
• Sistema de navegación
• Regulación de alcance de las luces
• Cubierta del maletero abatible
• Asientos delanteros con ajuste manual del apoyo lumbar, altura y calefactados
• Sensores de aparcamiento delanteros y traseros
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Airbags delanteros, laterales, de cabeza y central delantero
• Asistente de salida
• Asistente de cambio de carril
• Espejo retrovisor interior con ajuste automático antideslumbrante
• Sensores de lluvia y luces
• Función «Coming Home» y «Leaving Home» automática
• Asistente de giro con esquiva
• Faros Full LED
• Enchufe de 12 Voltios en el maletero
• Cámara trasera
• Control por voz
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero con regulación automática de la distancia de seguridad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de detección del cansancio y distracción del conductor
• Climatizador automático «Climatronic»
• Parabrisas en luna antitérmica
• Sistema de sonido con 8 altavoces
• Barras longitudinales del techo pintadas en negro
• Lunas laterales y trasera antitérmicas
• Cierre centralizado «Keyless-Go»
• Asistente de mantenimiento de carril
• Reflectantes adicionales en las puertas
• Pilotos traseros LED
• Frenada autónoma «Front Assist» con detección de vehículos, peatones y bicicletas
• Llantas de aleación ligera de 19 pulgadas en diseño «Proteus»
• Carga bidireccional (CA+CC)
• Asistente para cruces
• Volante multifunción forrado en cuero y con calefacción
• Proyector de logo en el suelo

Selection (añade al anterior)

• Asientos delanteros Confort
• Insonorización de ruidos amplificada en el interior
• Sistema de cierre y arranque sin llave «Keyless Advanced» con cierre de seguridad
• Asistente de mantenimiento de carril con parada de emergencia
• Asistente en atascos
• Parabrisas calefactado
• Puertos de carga USB-C con potencia de carga incrementada
• Indicador de nivel del agua del limpiaparabrisas
• Alarma antirrobo y protección contra remolque
• Iluminación ambiental con luces en los pies
• Tapizado de asientos en tela «Loft»
• Paquete cromo

Sportline (añade al anterior)

• Tapizado de asientos en cuero sintético «Sportline»
• Luz interior en la zona de los pies delante y detrás
• Portaobjetos en el maletero
• Parasoles con espejos de cortesía iluminados para conductor y acompañante
• Llantas de aleación de 20 pulgadas «Sportline»
• Asientos delanteros deportivos confort
• Volante multifuncional deportivo de cuero, térmico con levas

Precios Skoda Elroq 60 2027 en España

Precios vigentes desde Abril / 2026, sin descuentos u otras promociones

Los concesionarios de Skoda ya recogen pedidos de esta nueva versión del Elroq, de la que se espera un éxito absoluto. Una actualización técnica que debe ser suficiente para impulsar las ventas, a la espera de la correspondiente actualización estética, pero que ya hará subir los precios de partida más notablemente.

Los de Stuttgart, contando con su piloto de confianza y actual campeón del DTM Ayhancan Güven, marcan un nuevo tiempo de referencia con el Porsche 911 GT3 992.2 equipado con el Manthey Kit, quedándose a 5 segundos del tiempo del GT3 RS con la misma preparación.

Viendo cómo marcas chinas como BYD o Xiaomi, así como marcas americanas como Ford o Chevrolet tomaban el protagonismo del Nürburgring Nordschleife en tiempos recientes no debe haber gustado demasiado en Porsche. En Stuttgart han estado cocinando y su receta - al menos la primera de ellas ya ha llegado, en forma de tiempo: la mejor vuelta que haya dado un Porsche 911 GT3 (sin contar los RS).

El autor de este tiempo ha sido nada menos que Ayhancan Güven, piloto de fábrica de Porsche y actual campeón del DTM, quien logró ser campeón el pasado año junto con Manthey Racing batiendo a los pilotos de Mercedes Lucas Auer y Maro Engel en el tradicional final de temporada en Hockenheim. En la actualidad es uno de los pilotos de la marca en el Mundial de Resistencia dentro de la categoría LMGT3.

Porsche y Manthey responden al Ford Mustang GTD

Por tanto, Güven era una de las opciones naturales si Porsche quería dar una lección tanto a sus rivales chinos como a los americanos. Para ello, ha utilizado el Porsche 911 GT3 de la actual generación 992.2, equipándolo con el Manthey Kit. Es decir, de manera similar a como hicieron el pasado mes de noviembre, cuando superaron en 2,8 segundos el tiempo que Jörg Bergmeister con el 911 GT3 sin este kit valorado en unos 41.911 € + IVA.

El ‘problema’ es que Güven marcó un crono de 6:52.981, que siendo de por sí un gran tiempo para un deportivo 100% de calle - no como algunos otros casos recientes, como el de Ford con el MK IV o el inicial de Xiaomi con el SU7 Ultra Prototype, ambos como Prototipo/pre-producción - no era tan rápido como el tiempo registrado por el Ford Mustang GTD. En abril de 2025, Dirk Müller marcó un tiempo de 6:52.072.

Un tiempo que hace que el GT3 esté rozando al GT3 RS

Así pues, un año más tarde Güven se puso una vez más manos a la obra exprimiendo el 911 GT3 992.2 con Manthey Kit al máximo. ¿El resultado? Un tiempo de 6:50.863, dos segundos de mejora como resultado de un esfuerzo masivo para encontrar esas décimas aquí y allá. Pero de este modo Porsche apea a Ford del Top 5 de los deportivos más rápidos en Nürburgring, siendo el 6:48.047 que marcó Engel en el Mercedes-AMG GT Black Series el único tiempo de esta categoría que no tienen los de Stuttgart entre los mejores.

Como ya hemos detallado en otras ocasiones, el conjunto aerodinámico de Manthey supone un gran cambio con respecto al 911 GT3 normal, generando 540 kilogramos de carga aerodinámica rodando en circuito a una velocidad de 285 km/h y 355 en su configuración de carretera. También incluye latiguillos de freno con trenzado de acero y suspensión «coilover» especial con cuatro posiciones ajustable en rebote y compresión.

El kit de Manthey sigue brillando frente a los chinos y americanos

En esta categoría, el récord sigue siendo el 6:43.300 que Lars Kern marcó con el Porsche 991 GT2 RS, también con el paquete Manthey, allá por junio de 2021 - Kern es también el autor del tiempo más rápido entre coches ejecutivos, en su caso con el Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid. Con el Porsche 911 GT2 RS MR, Kern fijó un 6:44.749 en octubre de 2018.

Estar casi en los tiempos de un 911 GT3 RS con un GT3 y, en comparativa directa con el conjunto de Manthey, sacarle casi 5 segundos a toda una leyenda como Kevin Estre, son datos que agrandan la gesta del piloto turco. Y, al mismo tiempo, un reto para Ford, Chevrolet y las marcas chinas: que se atrevan a retar a Porsche con coches de producción, ya que supone sacarle más de 8 segundos al Yangwang U9 Xtreme de 3.000 CV (que no iba al 100% de serie en la prueba, al menos no en lo referente a los neumáticos) y 14 segundos al tiempo del SU7 Ultra con Track Package.

Suzuki refuerza la gama de sus vehículos de tipo SUV más destacados. El Suzuki Vitara y el Suzuki S-Cross están de estreno en España. Llegan las nuevas versiones Edición Limitada. Unas versiones que destacan por su diseño diferenciado y por su amplio equipamiento. Ya están a la venta.

El Suzuki Vitara y el Suzuki S-Cross están de estreno. Ambos modelos, los SUV de Suzuki más populares a lo largo y ancho de Europa, amplían su oferta con una interesantísima versión. Suzuki presenta las nuevas Ediciones Limitadas de los Vitara y S-Cross. Unas versiones especiales que estarán disponibles en unidades limitadas y durante un periodo de tiempo determinado.

Los nuevos Suzuki Vitara Edición Limitada y Suzuki S-Cross Edición Limitada ya tienen precio en España. El libro de pedidos está abierto. Estas versiones no solo destacan por su completo equipamiento de serie, también presumen de diseño propio con toda una serie de elementos y/o acabados distintivos.

Nuevo Suzuki Vitara Edición Limitada, más exclusividad con opción 4x4

El Vitara Edición Limitada presenta una estética específica gracias a la incorporación de elementos exteriores en negro, incluyendo las llantas de aleación, los tiradores de las puertas o detalles en la parrilla. Está disponible en configuraciones bitono con techo en Negro Cósmico Perlado Metalizado. En el interior también hay novedades como las costuras en contraste en color naranja. Creada sobre la base del acabado S3, la terminación superior, cuenta con un amplio equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Suzuki Vitara Edición Limitada

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Rieles de techo en negro
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función automática día/noche
• Cuadro de instrumentos con pantalla multi-información de 4,2 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 9 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Tapicería de tela con inserciones de cuero
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros calefactables
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Bolsillo trasero en el asiento del pasajero
• Volante multifunción forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Asistente de cambio de carril
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Detección de ángulo muerto
• Alerta de tráfico posterior
• Detección de peatones, bicicletas y motocicletas
• Alerta de cambio de carril
• Monitorización del estado del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Alerta antifatiga
• Asistente de mantenimiento de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precio del Suzuki Vitara Edición Limitada en España

Precios vigentes desde Abril / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones

VER MÁS PRECIOS DEL SUZUKI VITARA

Los motores del nuevo Suzuki Vitara Edición Limitada

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Vitara Edición Limitada nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.4 litros Boosterjet con cuatro cilindros. Este bloque, que está electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios, arroja 110 CV y 235 Nm de par máximo.

Se puede asociar tanto a un cambio manual como a uno automático, ambos de seis velocidades. De igual manera es posible elegir entre un sistema de tracción delantera y de tracción total AllGrip.

Solo necesita 11,4 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,3 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 119 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV es catalogado como vehículo híbrido y, por lo tanto, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Nuevo Suzuki S-Cross Edición Limitada, versatilidad y diferenciación estética

La Edición Limitada del S-Cross presenta una configuración similar a la del Vitara. El color negro gana protagonismo en el interior al hacer acto de presencia en las llantas. La carrocería está disponible por primera vez en este modelo, y en exclusiva para esta edición, en color Marfil Sabana Metalizado. También se basa en el acabado S3 y, por lo tanto, está muy bien equipada. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Suzuki S-Cross Edición Limitada

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Rieles de techo en negro
• Techo solar panorámico practicable
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función día/noche automática
• Cuadro de instrumentos con pantalla multi-información de 4,2 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 9 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático dual
• Elevalunas eléctricos
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de cuero
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros calefactables
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Bolsillo trasero en el asiento del pasajero
• Volante multifunción forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Alerta de tráfico posterior
• Detección de peatones, bicicletas y motocicletas
• Alerta de cambio de carril
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistente de cambio de carril
• Detección de ángulo muerto
• Monitorización del estado del conductor y alerta antifatiga
• Asistente de mantenimiento de carril y arranque de pendiente

Precio del Suzuki S-Cross Edición Limitada en España

Precios vigentes desde Abril / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones

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Los motores del nuevo Suzuki S-Cross Edición limitada

En lo que respecta al apartado mecánico, esta edición limitada del S-Cross está disponible junto a una única motorización. Bajo el capó hay un motor de gasolina de 1.4 litros Boosterjet de cuatro cilindros. Un bloque electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios que arroja 110 CV y 235 Nm de par máximo. Se maneja a través de un cambio automático de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 185 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,4 litros a los 100 kilómetros según el ciclo WLTP. Al igual que ocurre con el Vitara, al disponer de tecnología MHEV, luce la etiqueta ECO de la DGT.

La DGT ha vuelto a utilizar sus redes sociales para alertar a los ciudadanos de las estafas más comunes que los delincuentes realizan en la actualidad en su nombre. Ahí van unos consejos para saber cómo detectar posibles fraudes y qué hacer en cada caso.

Todos hemos recibido, con toda seguridad, algún email sospechoso que nos reclama el pago de una cierta cantidad. Los intentos de estafa en nombre de los bancos son demasiado frecuentes, pero también lo empiezan a ser los que se hacen pasar por la DGT para reclamar el importe de una sanción de tráfico.

Para intentar concienciar a los conductores, la Dirección General de Tráfico ha alertado en sus redes sociales de estas prácticas delictivas conocidas como “Phishing”: «Cada vez que caemos en una de sus trampas, indirectamente estamos financiando a los cibercriminales».

Alerta de fraude

¿Cuántas veces has recibido un correo sospechoso? Lo mejor que puedes hacer siempre es desconfiar de este tipo de emails, pero hay muchos que siguen cayendo, sobre todo porque estos intentos de estafa están cada vez más desarrollados: «La creatividad de estos delincuentes no tiene límite», advierte el inspector Antonino Flores, de la Unidad de Ciberdelitos de la Policía Nacional.

La DGT deja claro algo que todos debemos tener en cuenta y que, ya de partida, debería evitar que caigamos en estos fraudes: «La DGT NO envía notificaciones de sanciones por email o SMS solicitando el pago de multas. Los únicos canales de comunicación son a través de correo postal o de la Dirección Electrónica Vial (DEV), previo registro».

La imagen que ves más arriba es un ejemplo de email fraudulento en el que miles de españoles siguen picando cada año. De los millones de mensajes maliciosos que nos intentan atacar a diario suplantando a organismos públicos, bancos, etc., demasiadas personas siguen siendo víctimas de fraude online.

«Cada vez que abonamos un 'phishing', financiamos a los cibercriminales. El objetivo es siempre lucrativo, es lo que mantiene vivos a los delincuentes, si no ganaran dinero no se dedicaría a ello. La dificultad para luchar contra todo esto es enorme, el cibercrimen evoluciona tres veces más rápido. Tampoco sabemos de dónde son estos criminales, su éxito se basa en el anonimato. Luchamos contra fantasmas», reconoce Nuria Manzanas, experta en ciberseguridad de la DGT.

Se estima que la cibercriminalidad mueve trillones de dólares a nivel mundial, siendo el 90 por ciento fraudes informáticos. «Tienen sus propias estructuras, personal especializado y presencia en todos los países del mundo. Hablamos de delincuencia organizada».

Cómo detectar los emails fraudulentos y cómo actuar

El modus operandi es siempre el mismo: envío masivo de comunicaciones falsas suplantando a empresas, organismos, bancos… solicitándoles datos personales y urgiendo al pago de, en este caso, una multa de tráfico pendiente.

Los expertos de la Policía y la DGT piden más concienciación para evitar caer en el engaño y prestar mucha atención a los emails. Estos conducen a webs que simulan ser como las de la DGT, en este caso, y ahí es donde se solicitan los datos personales y de las tarjetas de crédito.

Hay varias claves para detectar mejor estos intentos de estafa: suelen imponer unos plazos de pago cortos, suelen incluir amenazas del tipo “si no lo haces, te verás perjudicado”, ofrecen a sus víctimas recompensas (ficticias) como descuentos, abonos, compensaciones… y, por último, demuestran una facilidad inusitada.

Por ejemplo, moviendo precios demasiado bajos, facilidades en las condiciones, excesiva rapidez… razones que deberían ser signos de alerta para cualquiera. Lo mismo sucede con las multas falsas de la DGT en los parabrisas, que incluyen códigos QR, cuando la DGT no los utiliza en ninguna de sus comunicaciones.

Fíjate bien, en ambos casos, porque suelen incluir errores ortográficos («Jefajura, Derección…») y no suelen indicar otros datos vitales en una denuncia como los datos del vehículo, falta de pruebas fotográficas (en el caso de sanciones por exceso de velocidad) ni tampoco el número de identificación del agente.

¿Qué hacer en estos casos antes de caer en la trampa? Denunciar estos enlaces al buzón de incidentes del INCIBE (el Instituto Nacional de Ciberseguridad) y bloquear al remitente. Si ya has accedido al enlace y has proporcionado los datos clave, informa a tu banco para tomar las medidas oportunas, guarda las evidencias y denuncia la estafa a la Policía Nacional o a la Guardia Civil.

El motor V12 6.5 atmosférico de 725 CV se mantiene como lo conocíamos hasta ahora, pero la magia de Ferrari llega en una serie de ajustes que lo hacen aún más digno de su histórica estirpe de deportivos de motor delantero.

Más allá de la polémica que levantase en su momento por ser el primer SUV en la historia de Ferrari (primer Ferrari de cuatro puertas y cuatro plazas en la historia del Cavallino Rampante, según ellos), el Purosangue es una obra de arte por los cuatro costados. Y si piensas que no tiene verdadero ADN de Ferrari…el propio Cavallino va a cerrar muchas bocas.

Desde Maranello viene ahora la nueva configuración Handling Speciale para hacer de Purosangue un coche más intenso de conducir, un coche con una respuesta más inmediata, más acorde a lo que esperas cuando tienes la inmensa suerte de conducir un Ferrari y aprovechar todo el potencial de las maravillas que esconde su chasis y sus suspensiones.

Ferrari Purosangue Handling Speciale

Debajo del capó seguimos encontrando el mismo motor V12 6.5 atmosférico (motor de cárter seco a 65º) sobre el eje delantero con caja de cambios transaxle, situándose la caja de cambios F1 de doble embrague y 8 velocidades en la parte posterior del motor. Sigue entregando 725 CV de potencia y 716 Nm de par motor. Con el equipamiento opcional de aligeramiento, el peso se queda en 2.033 kg en vacío.

De entrada, la suspensión activa se ha recalibrado para que la respuesta sea más dinámica, reduciendo en un 10% los movimientos de carrocería (tales como el balanceo o cabeceo) de manera que se sienta más compacto, más deportivo, más dinámico. Sigue siendo el Purosangue de casi 5 metros de largo (4.973 mm), pero trata de dar más confianza al conductor con esta variante Handling Speciale.

Un Purosangue más directo, con el sonido del V12 haciéndose sentir

Aunque en el modo normal no se note la diferencia, si cambiamos la posición del Manettino a los modos Race o ESC-Off notaremos cómo la lógica del cambio de marchas también se ha revisado, acelerando de manera que la entrega de potencia es más directa, sin filtros. En modo manual, por encima de las 5.500 RPM el cambio se vuelve más al estilo de los Ferrari deportivos de toda la vida, todo acompañado de un sonido mucho más vivo dentro del habitáculo, haciéndose notar ese V12 6.5 a través de la piel de quienes se sientan dentro de él.

En resumidas cuentas, son los ajustes que Ferrari considera convenientes para hacer del Purosangue el deportivo que se espera de un Ferrari, sin dejar de ser el coche cómodo y habitable que siempre ha sido el Purosangue. Sin olvidarnos del tipo de Ferrari que es: no un superdeportivo de motor central, no un coche extremo, sino algo acorde a los deportivos clásicos de motor situado por encima del eje delantero, tratando de captar el sabor de leyendas como el 250 GT.

Detalles en el exterior e interior que lo diferencian

En el exterior, hay algunos detalles para diferenciar este Handling Speciale del Purosangue normal. Las llantas con acabado diamantado cuentan con un diseño especial, las salidas de escape están acabadas en negro mate y los escudos de la marca en los laterales están fabricados en fibra de carbono. Por su parte, el Cavallino Rampante de la parte trasera es de color negro y el logo de Ferrari pasa a ser satinado.

Además, en el interior encontramos una placa que lo identifica como un Handling Speciale. Se trata de una especificación especial disponible bajo pedido, de manera que existirán unidades conforme los compradores del Purosangue hagan los pedidos. Para que nos hagamos una idea, entre los meses de enero y marzo fue el segundo Ferrari más matriculado en España por detrás del Roma, antes de que el Amalfi (ambos, eso sí, sumando versiones coupé y spider) tome el relevo de este definitivamente.

BYD ha acaparado una gran atención en el Salón de Pekín, pero mucho más una de sus marcas, que se ha atrevido a hacer algo que sólo había hecho MG. El diseñador jefe ha arrojado más luz sobre uno de los estereotipos más extendidos de los chinos.

Este coche que ves es completamente nuevo, no se había visto nunca antes y sí, ha sido una de las grandes novedades del Salón del Automóvil de Pekín. Aunque este tipo de carrocerías esté en declive, es innegable su atractivo. Es elegante, deportivo y podría pasar perfectamente por británico o italiano, pero quizás te sorprenda saber que no es de ninguna de estas nacionalidades, aunque de germano tiene algo.

Se llama Denza Z y sí, es chino. Es el buque insignia de la gama de la marca más lujosa de BYD. La firma asiática se ha atrevido a crear un producto para un tipo de cliente que no abunda en China. Los chinos no sienten una predilección especial por los descapotables o los roadster, pero sí por los grandes deportivos de techo cerrado. La velocidad es una pasión extendida por todo el mundo, pero no de la misma forma.

A BYD no se le resiste nada, los descapotables aunque no se vendan

De hecho, si estás familiarizado con las marcas chinas, habrás comprobado que sólo una cuenta con un roadster en su catálogo: MG. La firma de SAIC creó el Cyberster para venderse en Europa y demostrar en este continente que ellos también podían hacer superdeportivos, si se lo proponían. Y esto es el nuevo Denza Z, otro alarde más del poder de BYD.

Un Cabrio para cuatro con más de 1.000 CV, dirección electrónica, tracción a las cuatro ruedas y capaz de alcanzar los 100 km/h en menos de dos segundos. Una bestialidad que, en China, no tendrá un gran volumen de ventas y tampoco en Europa, pero sí es una muestra de su capacidad. Quien lo ha diseñado no es un desconocido, sino Wolfgang Egger. Alemán y el que ha firmado obras de arte como el Alfa Romeo 147 o el exquisito 8C Competizione, entre otros.

Egger ha explicado los retos a los que se ha enfrentando con el Denza Z, pero también ha revelado algo my interesante: las diferencias entre los clientes chinos y europeos. Porque está claro que las hay. Una es el mayor espacio que necesitan los asiáticos en las plazas traseras, y que las marcas alemanas satisfacen vendiendo sus modelos europeos ligeramente alargados.

La preferencia de los chinos son los SUV y monovolúmenes

El estilista alemán, bue conocedor del mercado chino, ha confesado que, «en lo que a coches deportivos se refiere, los chinos no tienen exigencias muy diferentes, pero sí para los SUV o monovolúmenes. Estas carrocerías dominan el mercado chino y forman parte de la vida cotidiana, son más funcionales; abuelos, abuelas y niños viajan todos juntos en el mismo vehículo».

Egger explica que el cliente chino exige un interior flexible, porque entienden «el coche más que un medio de transporte, una especie de salón donde se puede jugar a juegos de mesa, por ejemplo». Un estereotipo que circula por el mundo sobre los chinos es lo ostentosos que pueden ser, a la vista de algunas personalizaciones que han pedido a las marcas de lujo, pero el diseñador lo niega.

De hecho, las críticas a BMW por la gran parrilla de algunos de sus modelos, supuestamente para contentar a los chinos, son totalmente infundadas. «Su tradición artística desde hace miles de años se basa en pinturas minimalistas; por eso, cada vez se ven menos decoraciones superfluas en los interiores de los coches chinos».

Sí apuestan por la tecnología más avanzada, como la inteligencia artificial. «En ese sentido, los chinos llevan la delantera. Internet es indispensable. El control por voz es mucho más común que en Europa. Aquí, piden comida a domicilio mientras conducen de regreso a casa».

Sentimos si ha sido una decepción que Toyota no tenga intención de vender el mini Land Cruiser en Europa, pero los chinos de Great Wall Motors tienen la alternativa perfecta. Se llama Haval H7 y promete ser un todoterreno auténtico con un precio «módico».

Ya sabemos que el mundo de los todoterrenos siempre ha sido un coto cerrado y propio de modelos altos de gama, no aptos para todos los bolsillos. Una situación que podría cambiar si la marca japonesa por excelencia sopesara de nuevo la decisión de no vender en este lado del mundo el Toyota Land Cruiser de tamaño mini. Quizás ahora no lo haga pero se verá obligada a hacerlo más pronto que tarde, porque acaba de salirle una alternativa más que interesante.

Los chinos de Great Wall Motors han resucitado y están dispuestos a ir a por todas. La firma asiática se adentrará en el segmento de los compactos este mismo verano, con un ORA 5 cargado de equipamiento y mecánicas para todos los gustos. Pero esta no será la única apuesta de su catálogo, porque una de las que no tardará tampoco mucho tiempo en sumarse es la del nuevo Haval H7. Sí, comparte nombre con el Jolion que vende en Alemania, pero este es un SUV y el protagonista de hoy un todoterreno chino y auténtico.

El nuevo GWM Haval H7 quiere popularizar los todoterrenos

El nuevo GWM H7 transmite robustez y estar listo para la aventura, con un diseño repleto de líneas rectas, y destacando por un un frontal muy elevado con un capó completamente horizontal, como los faros Full LED, grandes pasos de ruedas y un techo también muy plano. Son, prácticamente, los ingredientes de todoterrenos clásicos y con una clarísima fuente de inspiración en el todopoderoso Land Rover Defender

Por detrás, los pilotos son verticales y están instalados en los laterales de un portón de apertura vertical y del que cuelga la rueda de repuesto. Lo típico del británico pero con un tamaño menor, como puedes ver en sus medidas.

Medidas oficialmente homologadas por Great Wall Motors.

El nuevo GWM H7 se presenta con un diseño atractivo por fuera, que llama fácilmente la atención, y también por dentro. El habitáculo está diseñado para cinco pasajeros, y con un puesto de conducción con una gran pantalla digital en el centro del salpicadero, de 15,6 pulgadas, mientras que la instrumentación es de 12,3 pulgadas.

La marca china no ha escatimado, sabe lo que el cliente europeo quiere porque acumula una larga trayectoria de ventas en Alemania, por lo que ofrece unos asientos cómodos y envolventes, revestidos de materiales suaves al tacto, destacando también un aislamiento acústico superior para vencer los ruidos de rodadura.

Híbrido y con más 200 CV, los motores del nuevo GWM H7

Al menos, eso es lo que dicen, y sobre el papel, pero que tendremos que comprobar en la práctica; al igual que el funcionamiento de una plataforma, equipada con el potente sistema operativo «Coffee OS», desde la que se controlan tanto el sistema de infoentretenimiento como los ajustes en el chasis o los sistemas de asistencia al conductor de nivel 2 como el control de crucero adaptativo, el asistente de mantenimiento de carril, la advertencia de colisión o la visión periférica con cámara 360º.

Es de esperar que este nuevo modelo de GWM se ofrezca con diferentes propulsiones, con un motor de gasolina puro y otras híbridas. La firma ofrecerá un auto-recargable con un bloque de 1.5 litros turbo y dos motores eléctricos con los que ofrecerá una potencia máxima total de 223 CV. GWM también ha apuntado a un enchufable (PHEV) con 450 CV, aunque la presencia de esta opción no está confirmada.

El precio del nuevo todoterreno de GWM apunta al éxito

Sin embargo, sí lo están equipamientos especiales como un selector de modos de conducción con hasta siete ajustes, incluidos los típicos de barro, nieve, arena, un económico y un programa específico para tracción total. También estarán disponibles bloqueos de diferencial, al menos como opción.

La marca china tiene la intención de ofrecer este modelo a partir del cuarto trimestre de 2026, estrenándose en Alemania y continuando su expansión por el resto de mercados europeos, incluida España. Los precios no se conocen, pero se apunta a unos 35.000 euros de partida, lo que convertiría a este nuevo Haval H7 en uno de los todoterrenos más baratos de su categoría, muy por delante de Toyota y Land Rover.

Los faros de esta tecnología desarrollada por Huawei durante varios años permite reproducir imágenes a color en alta calidad, de manera que se podría usar el propio coche para montarnos nuestro propio autocine - y pronto habrá modelos en el mercado chino que lo lleven.

En Occidente estamos acostumbrados a los faros adaptativos que ajustan su iluminación para anticiparse e iluminar las curvas de noche o evitar que las largas cieguen a aquellos que van en dirección contraria en casos de vías de doble sentido. En China, sin embargo, han hecho que los faros tengan una función completamente aparte: proyectar imágenes a color, lo que permite que sirva de autocine.

En efecto, lo que tan popular se hizo en su momento en Estados Unidos y en ciertos puntos de Europa, lugares donde acudir con el coche, habitualmente para una cita romántica, se ha revolucionado en la otra parte del mundo. Y la responsable de esto no es otra que Huawei, uno de los fabricantes de teléfonos móviles más destacados a nivel mundial.

Faros que sirven para proyectar películas

Se trata de la tecnología xPixel de Huawei, la cual mostraron en su versión más reciente en su propia conferencia tecnológica que tuvo lugar durante la semana del Salón del Automóvil de Beijing (Auto China 2026, este año turnándose con Shanghái). Cuando el coche está aparcado, los faros delanteros son capaces de emitir imágenes en movimiento a color, en esencia pudiendo reproducir vídeos, películas o series al integrarse en el sistema del vehículo.

Lo que es la tecnología xPixel en sí no es ninguna novedad dado que Huawei lleva varios años mejorándola dentro del mercado chino. Su Stelato S9 ya la utiliza, aunque para aplicaciones como el asistente de carril: mostrando una línea de color como guía para realizar la maniobra, similar a como vemos el asistente de trazada en simuladores de conducción. También es capaz de proyectar juegos interactivos pensados para niños.

Huawei evoluciona su tecnología xPixel

Esta tecnología permite, por ejemplo, iluminar específicamente pasos de cebra para visualizar mejor en caso de que pueda haber algún peatón en una zona de sombra. También es capaz de iluminar las líneas discontinuas (útil especialmente en días de lluvia intensa donde la falta de visibilidad sea el mayor problema) o proyectar los límites de velocidad determinados de una vía, así como otros obstáculos y peligros en tiempo real.

El primer coche que lleve esta versión de xPixel capaz de emitir imágenes en movimiento será el Huawei AITO 9, un amplio SUV que se vende para el mercado más grande del mundo. Otros coches en los que se espera que esta tecnología también se aplique son en el shooting brake Qijing GT7 y el Luxeed V9, un monovolumen premium que han desarrollado en conjunto con Chery, un gigante de sobras conocido en España.

Conferencia y exhibición de tecnología

En la misma conferencia, Huawei también destacó los avances de sus ayudas a la conducción, siendo capaces de evitar coches y detectar obstáculos gracias a su LiDAR de nueva generación con 896 líneas. Es capaz de detectar obstáculos tan pequeños como unos 14 cm de altura (es decir, animales pequeños, pero también objetos con peligro potencial como restos punzantes de otros coches o piedras que estén en la vía, incluso agujeros o socavones) a una distancia de 120 metros.

Otro elemento destacado en la conferencia fue la dirección por cable combinada con los sistemas ADAS para hacer las correcciones justas para no perder adherencia al conducir sobre nieve. Todo esto es, evidentemente, la preparación que Huawei, como muchas otras marcas en China y en el resto del mundo, está llevando a cabo para cuando las legislaciones de distintos países permitan la posibilidad de tener coches 100% autónomos con sistemas SAE de nivel 4.

El nuevo Volkswagen ID. Polo ya tiene precios en España y está listo para asaltar los concesionarios. Llega el coche eléctrico más esperado de Volkswagen. Un utilitario de segmento B con sello «Made in Spain» y una autonomía WLTP que supera los 400 kilómetros.

El coche eléctrico más esperado de Volkswagen está listo para llevar a cabo su asalto a los concesionarios. El nuevo Volkswagen ID. Polo ya tiene precios en España. Coincidiendo con el debut en sociedad del primer Polo eléctrico de la historia, Volkswagen inicia la preventa. Las primeras unidades, si todo va según lo previsto, llegarán a los concesionarios a partir de septiembre. Al igual que ocurría con el Polo térmico, el nuevo ID. Polo será fabricado en España. Pero no en Navarra. La producción corre a cargo de SEAT en Martorell.

Desarrollado sobre la plataforma MEB+ y con una autonomía WLTP que supera holgadamente los 400 kilómetros, el nuevo ID. Polo refuerza la familia eléctrica de Volkswagen. Este utilitario está llamado a desempeñar un papel clave en el competido segmento B rivalizando, entre otros, con el Renault 5. Además, y durante un tiempo, el ID. Polo eléctrico convivirá en la gama Volkswagen con el Polo de gasolina.

La gama y equipamiento del nuevo Volkswagen ID. Polo

Volkswagen ha estructurado la gama ID. Polo en los niveles de acabado Match (que estará disponible más adelante), Life y Style. Con motivo del lanzamiento comercial, estará disponible Style 1st Edition. Una edición especial con una amplia dotación. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado de los distintos acabados:

Equipamiento Volkswagen ID. Polo Match

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 17 pulgadas con embellecedores
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 13 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos
• Volante multifunción forrado en cuero sintético y ajustable en altura y en profundidad
• Carga bidireccional V2L
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Asistente de frenada de emergencia con detección de peatones
• Sistema de asistencia de cambio de carril y asistente de salida del aparcamiento
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sistema de advertencia de cansancio y falta de atención del conductor
• Aviso de salida de carril y asistente para emergencias
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento Volkswagen ID. Polo Life (añade)

• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Sistema de iluminación ambiental
• Sensores delanteros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior

Equipamiento Volkswagen ID. Polo Style (añade)

• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros IQ.Light Matrix LED
• Grupos ópticos traseros Full LED con intermitentes dinámicos
• Cristales posteriores oscurecidos
• Climatizador automático bizona
• Asientos delanteros deportivos confort
• Pedales de acero inoxidable
• Asientos delanteros ajustables en altura y calefactables
• Volante multifunción, calefactable y ajustable en altura y en profundidad

Equipamiento Volkswagen ID. Polo Style 1st Edition (añade)

• Techo de cristal panorámico
• Sistema de navegación Innovision Pro
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos, función de masaje y calefacción
• Asiento del conductor con función de memoria
• Asistente de conducción con aviso de mantenimiento de carril y asistencia de emergencia
• Sistema de aparcamiento asistido Park Assist Pro con ayuda de aparcamiento
• Función de memoria para sistema de aparcamiento asistido
• Car2XX
• Sistema de visión periférica Area Vew
• Enganche de remolque desmontable y con cierre

Precios del Volkswagen ID. Polo en España

Precios vigentes desde Abril / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones

TODOS LOS DETALLES TÉCNICOS DEL VOLKSWAGEN ID. POLO

La autonomía del nuevo Volkswagen ID. Polo

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, de momento no hay muchas opciones. El ID. Polo está disponible junto a una única motorización. La más potente, con permiso de la futura variante GTI que llegará en 2027. Combina una batería NMC de 52 kWh con un motor de 155 kW (211 CV). La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Homologa una autonomía de 449 kilómetros según el ciclo WLTP. Y cabe recordar que, al tratarse de un vehículo eléctrico, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva. En los próximos meses la oferta será ampliada con nuevas motorizaciones que permitirán reducir el precio de venta.

Emiratos Árabes Unidos ha anunciado su salida de la OPEP con efectos desde el 1 de mayo de 2026, en plena guerra con Irán y con el estrecho de Ormuz bloqueado. El Brent ya supera los 109 dólares y los conductores españoles temen acusar el golpe.

La decisión llegó el martes sin previo aviso y de forma contundente: Emiratos Árabes Unidos ha tomado la decisión histórica de abandonar la OPEP y la OPEP+ a consecuencia de la guerra en curso entre Irán, Estados Unidos e Israel.

De hecho, el propio ministro de Energía de Emiratos Árabes Unidos, Suhail Mohamed al-Mazrouei, confirmó a Reuters que su gobierno no consultó a ningún socio antes de comunicar la salida de una organización a la que Abu Dabi pertenece desde 1967, primero como emirato y después como Estado. 59 años de militancia rota en un comunicado.

«Se trata de una decisión política, tomada tras un análisis exhaustivo de las políticas actuales y futuras relacionadas con el nivel de producción», declaró Al-Mazrouei, evitando margen alguno para la ambigüedad.

Por qué se va Emiratos, y por qué ahora

Más allá del comunicado oficial, la ruptura tiene un motivo de fondo que conviene entender. Los Emiratos Árabes Unidos llevan años enfrentados a las cuotas de producción que imponía la OPEP+, por considerar que les obligaban a producir por debajo de sus posibilidades reales.

Abu Dabi tiene capacidad e infraestructura para extraer hasta cinco millones de barriles diarios y las restricciones del bloque le impedían aprovecharla. La tensión ya era conocida dentro del grupo, pero la guerra con Irán la ha catalizado definitivamente.

Y lo cierto es que el conflicto bélico ha roto también la cohesión regional que era el nexo de unión invisible de la OPEP. A finales de diciembre de 2025, Arabia Saudí bombardeó lo que describió como un cargamento de armas destinado a separatistas yemeníes apoyados por los propios Emiratos.

Desde entonces, las televisiones saudíes han abandonado Dubái y la alianza entre los dos grandes del Golfo ha saltado por los aires. La salida de la OPEP es, en parte, el acto formal de una ruptura que ya era un hecho, según afirman los expertos en este campo.

A este respecto, no es menor el papel de Donald Trump en todo esto. El presidente estadounidense lleva años acusando a la OPEP de inflar artificialmente los precios del crudo, vinculando explícitamente el apoyo militar de Washington a los países del Golfo con el precio al que venden su petróleo.

La salida de los Emiratos —que han estrechado lazos con Estados Unidos e Israel desde los Acuerdos de Abraham de 2020— está siendo interpretada en Washington como una victoria diplomática y económica del presidente republicano.

Qué está pasando con el precio del crudo

El contexto energético previo al anuncio ya era explosivo, en el sentido más literal. El estrecho de Ormuz —la vía marítima por la que transita normalmente una quinta parte del petróleo y el gas natural licuado del mundo— lleva semanas bajo presión por amenazas y ataques iraníes a buques en tránsito.

Esto hizo que la producción de la OPEP se desplomase en marzo un 27,5 % respecto a febrero, el equivalente a casi ocho millones de barriles diarios menos en el mercado global. Por su parte, el Brent, que cerró 2025 con una caída anual de casi el 18 %, lleva 2026 en dirección completamente contraria: acumula una subida del 68 % en lo que va de año.

Esta semana, a raíz de la noticia de la salida de Emiratos Árabes Unidos de la OPEP, ha cruzado la barrera de los 109 dólares por barril.

Qué significa esto para el conductor en España

España importa prácticamente todo el petróleo que consume. No tiene producción propia relevante y su dependencia del crudo internacional la convierte en un afectado directo de cualquier movimiento en los mercados globales.

Cuando el Brent sube, la gasolina en los surtidores españoles tarda entre dos y cuatro semanas en reflejarlo, dependiendo de los inventarios de las refinadoras y del tipo de cambio euro/dólar. Al menos en teoría, pues en ocasiones los distribuidores anticipan el impacto para ampliar márgenes de beneficio.

De momento, los precios medios en España se sitúan en torno a 1,52 euros/litro para la gasolina 95 y 1,73 euros/litro para el diésel. Si el Brent se mantiene por encima de los 100 dólares durante las próximas semanas, escenario al que apuntan los analistas, sería razonable esperar un nuevo escalón al alza en mayo.

Más allá del combustible, el impacto puede extenderse a otros productos. El gas natural licuado que transita por Ormuz afecta directamente a las facturas de electricidad y calefacción. Los costes logísticos de distribución de cualquier mercancía se encarecen cuando el gasóleo sube. En ese contexto, el movimiento de los Emiratos no es únicamente una noticia de economía internacional: es también una noticia de economía doméstica.

Llega el sucesor del Mercedes Clase V Eléctrico. El nuevo Mercedes VLE ya tiene precios en España y está listo para llevar a cabo su asalto a los concesionarios. Con hasta siete plazas y más de 700 kilómetros de autonomía, el VLE quiere revolucionar el segmento de los monovolúmenes premium.

Mercedes se ha propuesto reinventar el segmento de los monovolúmenes premium. Un ambicioso objetivo al que apunta con una interesantísima propuesta «Made in Spain» de última generación. Llega el nuevo Mercedes VLE. El sucesor del Mercedes Clase V eléctrico es una realidad. Hace aproximadamente mes y medio que el nuevo VLE debutó en sociedad. Y finalmente irrumpe en nuestro mercado.

Todo está listo para su asalto a los concesionarios. El nuevo VLE ya tiene precios en España. Mercedes ya acepta pedidos de su nuevo monovolumen y las primeras unidades estarán disponibles, si todo va según lo previsto, en octubre. Un modelo que se estrena en los concesionarios con hasta siete plazas y más de 700 kilómetros de autonomía. Al igual que ocurría con el Clase V eléctrico (o EQV), el VLE es fabricado en España. Y más concretamente en las instalaciones del Grupo Mercedes-Benz localizadas en Vitoria.

La gama y equipamiento del nuevo Mercedes VLE

Para su estreno en el mercado español, Mercedes ha estructurado la gama VLE en dos variantes preconfiguradas. Tenemos por una parte el modelo Confort Edición Lanzamiento y, por otra parte, el modelo Exclusive Edición Lanzamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Mercedes VLE 300 Confort Edición Lanzamiento

• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros Digital Light LED
• Techo solar panorámico de cristal
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero EASY-Pack con luneta trasera de apertura separada
• Eje trasero direccionable

Equipamiento Mercedes VLE 300 Exclusive Edición Lanzamiento (añade)

• Paquete Premium
• Llantas de aleación de 20 pulgadas
• Faros Digital Light con función de proyección
• Superscreen MBUX
• Equipo de sonido 3D Burmester
• Sistema de iluminación ambiental Plus
• Tapicería Artico negro
• Asientos delanteros con función de masaje, ventilación y ajustes eléctricos
• Volante multifunción con ajustes eléctricos

Precios del Mercedes VLE en España

Precios vigentes desde Abril / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones

La autonomía del nuevo Mercedes VLE

Si bien el equipamiento, así como las opciones de configuración interior, son determinantes en un vehículo de este tipo, lo cierto es que todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión. Y es lógico, puesto que el nuevo VLE es un vehículo 100% eléctrico. En su lanzamiento comercial estará disponible junto a una sola motorización (VLE 300) que ofrece una autonomía propia de un Tesla.

El «corazón» del VLE es una batería NMC de 115 kWh. Esta batería se encarga de alimentar un motor de 203 kW (276 CV). La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero. La autonomía del VLE es de 707 kilómetros según el ciclo WLTP. Una cifra que se incrementa hasta los 892 km si atendemos al ciclo urbano WLTP. Gracias a una arquitectura de 800 voltios, admite una potencia de carga de hasta 300 kW, siendo posible recuperar el equivalente a 355 km de autonomía en solo 15 minutos.

Más adelante la gama VLE será ampliada con nuevos acabados, equipamientos y motorizaciones. A partir de septiembre está prevista la llegada del VLE 400 4MATIC con 305 kW (415 CV), batería de 115 kWh y, como indica su propio nombre, una configuración de tracción integral. Y para 2027 está prevista la incorporación de una variante larga así como nuevas motorizaciones con batería LFP que permitirán reducir el precio de venta.

El Gran Premio de España en Jerez no terminó de la manera deseada para un Marc Márquez que en las dos primeras jornadas había maximizado sus opciones. Marco Melandri, expiloto de MotoGP, valora su situación y lo que podemos esperar de él este año.

El subcampeón del mundo de MotoGP de 2005, Marco Melandri, ha analizado la situación actual de Marc Márquez, el siete veces campeón de la categoría reina del motociclismo.

A sus 33 años, el piloto español sigue siendo una de las referencias de la parrilla ya que, de hecho, defiende el título conseguido en 2025. Sin embargo, este año las cosas no han comenzado de la forma deseada para Ducati y para el propio Márquez, lo que ha acrecentado el debate sobre su estado físico.

Melandri valora el compromiso de Marc Márquez

Tras volver a lo más alto el año pasado, Marc Márquez asegura que ya se puede retirar tranquilo, pues se siente en paz consigo mismo y con sus logros en el motociclismo. Pero eso no significa que esté tirando la toalla, pues afirma que su ambición sigue intacta.

Marco Melandri ha hablado de este asunto durante su intervención en el podcast Chiacchiere da Box, en el que ha asegurado que el piloto catalán sigue plenamente motivado.

«Sobre la presión, dijo lo mismo a principios del año pasado», apunta el italiano. «Y luego siguió adelante y borró a la competencia. Veamos qué pasa este año. De todos modos, no me gusta hablar del Mundial de MotoGP nada más comenzar».

«Márquez lo ha hecho todo y ha consolidado su legado. Puede que no haya presión, pero el impulso para seguir ganando definitivamente sigue ahí. Ya ha escrito su nombre en la historia y ha demostrado lo que necesitaba demostrar», agrega el que fuera campeón del mundo de 250 cc en 2002.

El físico de Marc Márquez ha llegado a su límite

Pero si la motivación de Marc Márquez sigue intacta, no ocurre lo mismo con su condición física. El propio piloto ha reconocido sus limitaciones y Marco Melandri le aconseja que las asuma como definitivas y aprenda a convivir con ellas encima de la moto.

«Físicamente hablando, diría que Márquez está en este nivel», considera el italiano. «No mejorará más porque han estado fuera de acción durante tres semanas y no ha mejorado desde las otras carreras, así que creo que este es ahora su límite físico, y solo tendrá que vivir con él».

Melandri también señala que algunos de los circuitos que MotoGP tiene pendiente visitar serán complicados para Marc Márquez por sus dificultades físicas.

«Habrá algunos circuitos difíciles, porque en Le Mans permaneces frenando mucho bastante tiempo y te quedas en el lado derecho; Mugello tiene todos esos cambios de dirección y no es fácil; Assen es físicamente agotador», relata Melandri.

Finalmente, el expiloto de Yamaha y Honda, entre otras marcas, señala también en dirección a Ducati, a quien encomienda la responsabilidad de mejorar la moto para permitirle a Marc Márquez compensar sus debilidades.

«O encuentran ese pequeño plus que les permita dar un salto en calidad, presionando menos fuerte… De lo contrario, siempre tener que perseguir, siempre ir a la contra, comienza a convertirse en una lucha», concluye Marco Melandri.

El nuevo Volkswagen ID. Polo, el coche eléctrico de Volkswagen más esperado, irrumpe en escena. El primer Polo eléctrico de la historia se fabrica en España y llega con hasta 455 kilómetros de autonomía y un precio de salida de 24.330 € para rivalizar, entre otros, con el Renault 5.

La espera ha terminado. Tras una gran cantidad de avistamientos de prototipos durante la fase de pruebas, de modelos conceptuales a modo de vista previa y de anticipos oficiales, llega el nuevo Volkswagen ID. Polo. El coche eléctrico más esperado de Volkswagen irrumpe en escena para poner patas arriba el mercado de la movilidad sostenible. Este utilitario, el primer Volkswagen Polo eléctrico de la historia, presume de sello «Made in Spain», de tecnología y de un precio competitivo.

Debe enfrentarse a rivales tan importantes como el Renault 5, el Peugeot 208, el Opel Corsa y el Dongfeng Box. Tras más 20 millones de unidades vendidas, el Polo entra en la era eléctrica con su séptima generación. El nuevo ID. Polo no supone la despedida del Polo de gasolina. Ambos modelos convivirán durante un tiempo. Y como ocurría con el Polo térmico hasta hace muy poco tiempo, el ID. Polo será fabricado en España.

El diseño del nuevo Volkswagen ID. Polo

Los orígenes del ID. Polo se remontan a marzo de 2023 cuando la marca presentó el Volkswagen ID.2all. Un modelo conceptual que sentaba las bases de un futuro utilitario eléctrico de producción. Este concept car también rompía los planes originales de Volkswagen de hacer del ID.2 un SUV. Un todocamino anticipado mediante el Volkswagen ID.Life Concept presentado en 2021. Algo que finalmente fue descartado.

Pero no solo el ID.2 pasó de ser un SUV a un utilitario, Volkswagen también se decidió cambiar la estrategia de nombres para sus vehículos eléctricos. Este nuevo modelo debía ser bautizado con el nombre ID.2, algo que también se descartó optando finalmente por recurrir a denominaciones históricas rápidamente reconocibles. El ID.2 acabaría siendo ID. Polo.

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los rasgos característicos del nuevo ID. Polo. Nos encontramos ante el primer vehículo de Volkswagen basado en el lenguaje de diseño Pure Positive. El proceso de diseño ha estado liderado por Andreas Mindt, diseñador jefe de Volkswagen.

Si bien es rápidamente reconocible como un utilitario bajo el sello de Volkswagen, lo cierto es que el frontal derrocha personalidad propia. Los faros LED IQ.Light están unidos a través de una franja de luz que recorre de extremo a extremo todo el frontal. Incluso la insignia está iluminada. El diseño deja entrever una aerodinámica muy trabajada. Tiene un coeficiente de resistencia aerodinámica (Cd) de 0.264 puntos.

La vista lateral deja al descubierto la esencia de este vehículo. El ID. Polo presenta una carrocería tipo Hatchback (5 Puertas). Una clave en este aspecto es el diseño del pilar C, que amplía el hueco de la puerta y, por lo tanto, facilita el acceso a las plazas traseras. Se calza unas llantas de aleación de hasta 19 pulgadas y presenta unos pasos de rueda ensanchados.

Terminando nuestro tour por el exterior en la zaga, el elemento principal que centra todas las miradas es, sin lugar a dudas, los pilotos traseros. Son muy delgados y tienen una disposición horizontal. De igual manera están unidos mediante una franja de luz que realza la sensación de anchura y que conecta con una insignia iluminada.

Las medidas del nuevo Volkswagen ID. Polo

El interior y la tecnología del nuevo Volkswagen ID. Polo

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo ID. Polo nos veremos rápidamente envueltos por un ambiente cálido y confortable. El habitáculo presenta un diseño minimalista a la par que tecnológico. Gracias al uso de la plataforma MEB+ y la disposición de la batería, de la que hablaremos más adelante, el ID. Polo presenta un interior muy espacioso. Respecto al Polo térmico, es más espacioso y ofrece un maletero superior.

El puesto de conducción es digital y conectado. Un cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas se combina con una pantalla táctil de 13 pulgadas. La pantalla táctil es el «centro neurálgico» del habitáculo y un componente clave para manejar el sistema de info-entretenimiento compatible con Android Auto y Apple CarPlay. Otra novedad respecto al Polo térmico es el nuevo volante multifunción. Ha sido rediseñado por completo y cuenta con botones físicos.

Hace tiempo que Volkswagen dejó a un lado la estrategia del «todo digital» y ha decidido recuperar los controles físicos. Al mencionado volante multifunción debemos sumar el módulo de la climatización. Está situado justo debajo de la pantalla táctil. Los materiales sostenibles toman el protagonismo en diferentes zonas y elementos del interior como, por ejemplo, el tapizado de los asientos.

El equipamiento opcional del ID. Polo es muy interesante. Incluye algunos equipamientos que son propios de categorías superiores como el equipo de sonido Harman Kardon, el techo solar panorámico de cristal y los asientos delanteros con ajustes eléctricos y función de masaje. La gama estará estructurada en los niveles de acabado Trend, Life y Style.

En cuanto a la lista de sistemas de asistencia a la conducción es, como cabría esperar en un vehículo de última generación, amplia y variada. Dispone, entre otras tecnologías, del asistente de viaje conectado con reconocimiento de semáforos. En caso de detectar un semáforo en rojo, el sistema frenará automática el ID. Polo en caso de que el conductor no reaccione. Además, dispone de un sistema de conducción de un solo pedal, de control de crucero adaptativo, de cámara de visión posterior, de control de distancia de aparcamiento trasero y de asistente de tráfico cruzado trasero.

Para cumplir con una de las múltiples normativas europeas, el nuevo ID. Polo está equipado con un sistema que emite un sonido cuando se circula a bajas velocidades (hasta 20 km/h). Volkswagen ha diseñado un nuevo sonido que se estrena en este modelo. Está activo hasta los 25 km/h. Y en caso de activar el modo de conducción Sport, el sonido cambiará a un tono más deportivo hasta alcanzar los 50 km/h.

La autonomía del nuevo Volkswagen ID. Polo

Más allá del diseño exterior o del equipamiento tecnológico, todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión. Algo lógico al tratarse de un vehículo eléctrico. El nuevo ID. Polo estará disponible inicialmente en tres niveles de potencia y con dos baterías. Equipado con el nuevo motor eléctrico APP290, se ofrecerá en versiones de 85 kW (116 CV), 99 kW (135 CV) y 155 kW (211 CV). Siempre con tracción delantera.

En cuanto a la batería, está ubicada en el piso del vehículo, entre los ejes delantero y trasero. El sistema de batería que presenta el ID. Polo ha sido desarrollado por el Grupo Volkswagen y su filial PowerCo. En cuanto a las opciones disponibles, pasan por una batería LFP de 37 kWh y una batería NMC de 52 kWh. La autonomía del ID. Polo, en el mejor de los casos, alcanza los 455 kilómetros según el ciclo WLTP.

Los tiempos de carga varían en función de la toma eléctrica empleada. La potencia de carga en corriente alterna (CA) es de 11 kW, mientras que en una estación de carga en corriente continua (CC) es de hasta 90 kW (105 kW para la batería de 52 kWh). Usando un punto de carga CC de 90 kW se puede completar la recarga del 10% al 80% en unos 27 minutos. Una cifra que se reduce hasta los 24 minutos con 105 kW.

El ID. Polo es uno de los primeros modelos de Volkswagen en contar con tecnología V2L (Vehicle-to-Load) de serie. Una tecnología que hace posible usar la energía almacenada en la batería del vehículo para alimentar dispositivos eléctricos externos.

A lo largo de 2027 la gama ID. Polo se ampliará con una variante tope de gama de enfoque deportivo. Este modelo será el primer GTI eléctrico de la historia. El Volkswagen ID. Polo GTI, también adelantado a través de un modelo conceptual, llegará en 2027 con 166 kW (226 CV). Este pequeño deportivo marcará el inicio de una nueva era para la familia GTI de Volkswagen.

Fecha de lanzamiento y precios del nuevo Volkswagen ID. Polo

¿Cuándo llegará a los concesionarios? Volkswagen ha anunciado que la preventa del nuevo ID. Polo está en marcha, llegando las primeras unidades a los concesionarios antes de que acabe el año. El precio de salida es de 24.330 € (incluyendo campañas, Plan Auto+ y CAES).

Tiene sello «Made in Spain». El ID. Polo se fabrica en España. Y más concretamente en las instalaciones de SEAT localizadas en Martorell, cerca de Barcelona. El primer Polo eléctrico de la historia se produce en territorio español.

El director de Williams ha valorado la contribución de sus dos pilotos, los cuales considera únicos en la parrilla de la Fórmula 1. Incluso, pone el ejemplo de un Alex Albon enfermo que, a pesar de todo, no quiso perderse la celebración de uno de los podios de Carlos Sainz.

La Fórmula 1 ha cambiado mucho en los últimos años. Y eso incluye el comportamiento de los pilotos ante determinadas situaciones. El competidor feroz y egoísta que necesita pensar únicamente en sí mismo para triunfar ha ido dejando paso al jugador de equipo que antepone el bien común al propio. Al menos mientras no luche por el título mundial de pilotos.

El equipo Williams es un buen ejemplo de ello, con Carlos Sainz y Alexander Albon como máximos exponentes del tipo de piloto moderno. Algo que Williams agradece, ya que se encuentra en pleno proceso de regeneración y lo que menos necesita es una lucha interna entre sus dos estrellas.

James Vowles radiografía a Sainz y Alonso

El director de Williams, James Vowles, ha peleado mucho para tener una pareja de pilotos competitiva y de garantías. Cuando llegó al equipo en 2023, Alex Albon ya formaba parte del equipo, pero necesitaba un compañero que le desafiara para impulsar al equipo y al propio piloto tailandés.

Ese impulso llegó en 2025, un Carlos Sainz que varios equipos intentaron fichar tras cuatro años en Ferrari y que supuso toda una declaración de intenciones para Williams. Ahora que ambos ya llevan más de un año juntos, Vowles afirma sentirse muy afortunado de contar con ellos.

«Dos pilotos brillantes. Soy realmente afortunado desde esta perspectiva», afirma el ingeniero británico durante una entrevista con Frankie Langan. «Sin política, sin ego. Se merecen tener ego, pero no lo tienen. Lo dan todo y quieren que Williams tenga éxito, al igual que yo. Su compromiso va más allá de simplemente conducir el coche. Va mucho más allá».

Entrevista de James Vowles con Frankie Langan - Into Padel

«En cuanto a Carlos, su comunicación con los ingenieros es la mejor con la que he trabajado. Tiene la capacidad de plasmar lo que siente al volante y, al mismo tiempo, relacionarlo con los datos», destaca del piloto español.

«En cuanto a Alex, tiene una habilidad natural para, sobre todo en condiciones cambiantes, como se vio en Melbourne y en otras ocasiones, sacar el máximo partido de él y de los demás. Cada uno tiene sus propias habilidades», expone en referencia a Albon.

Sainz y Albon, siempre pensando en Williams

No cabe duda de que tanto Carlos Sainz como Alexander Albon son dos pilotos competitivos y muy valiosos para su equipo. Pero, en opinión de James Vowles, lo que les hace diferentes es la mentalidad con la que afrontan la competición.

«Lo que diría de Carlos y Alex es que, por encima de todo eso, no tienen ningún lastre», argumenta James Vowles. «Lo que quieren es que el equipo sea fuerte. Y como resultado, independientemente de si han tenido un mal día o no, el mejor ejemplo que puedo darles es que Alex estuvo a mi lado en el podio cuando Carlos estaba allí».

Una anécdota que podría pasar desapercibida si no fuera por el hecho de que aquel fin de semana en Bakú —en el primer podio de Sainz con Williams—, Alex Albon estuvo enfermo.

«No conozco a ningún otro piloto en la parrilla que haría eso, pero él está totalmente centrado en Williams y no arrastra la carga de un mal día. Y para que quede claro, estuvo enfermo ese fin de semana y aun así lo dio todo», concluye James Vowles.

De momento, tanto Alexander Albon como Carlos Sainz están mostrando un rendimiento superior al de su propio equipo, así que será Vowles quien de verdad tenga que ponerse las pilas a partir de ahora.

El Aero Pack añade actualizaciones procedentes de la experiencia de la marca en circuitos, un coche que sigue siendo sensacional en todos los sentidos y, entre esas mejoras, incluso hace una referencia a un antecesor de la propia Toyota olvidado en el tiempo.

Una vez más, Toyota ha actualizado su punta de lanza, su deportivo más carismático, el que está llamado a convertirse en coche de culto si no lo es ya. El Toyota GR Yaris estrena especificación 2026 y ya tenemos los precios en España, tanto en su versión RZ como con el Aero Pack - y con el cambio manual de seis velocidades como protagonista.

Desde que conocimos el GR Yaris originalmente, poco después de la pandemia del covid-19, la receta se ha mantenido: un sucesor digno del legado de los Celica GT-Four, destinado también a competir en rallies. De hecho, nació como coche especial de homologación (aunque para el WRC no ha hecho falta hacer ninguno desde la era Grupo A en los años 90), comparable a un Lancia Delta HF Integrale, Ford Escort RS Cosworth o un Mitsubishi Lancer Evolution GSR de tiempos modernos.

Renovado Toyota GR Yaris para este 2026

Sigue llevando el motor 1.6 turboalimentado de tres cilindros como hasta ahora, la base del que también utiliza su versión de rally GR Yaris Rally2 de carreras cliente. Se mantiene la potencia del motor y todas las mejoras recibidas hasta ahora, las cuales ya comentamos anteriormente - ahora bien, aunque sea un modelo inspirado sobre todo en los rallies (incluso tuvo su propia copa monomarca en España entre 2022 y 2025 gestionada por Teo Martín Motorsport, ahora MSi Racing Team), el Aero Pack se inspira también en los circuitos.

El Aero Pack trae un nuevo spoiler delantero que aumenta la carga aerodinámica, aperturas en las aletas delanteras y un alerón trasero ajustable de manera manual para adaptarlo tanto a conducción por carretera como en circuito. También cambia el carenado del depósito de combustible, que se inspira en el fondo plano que lleva el depósito en el GR Yaris con el que la marca compite en la Super Taikyu, un campeonato de resistencia en Japón que las marcas la utilizan como laboratorio rodante frente a su público.

Sólo con cambio manual de 6 marchas, ideal para puristas

Algo interesante es que, precisamente en la Super Taikyu, se desarrolló una caja de cambios automática de 8 velocidades que aseguraba mejores tiempos por vuelta en circuitos. Precisamente es la opción que se ha eliminado para esta ocasión, de manera que el GR Yaris se oferta única y exclusivamente con una caja de cambios manual de 6 velocidades para crear ese vínculo especial, esa conexión entre conductor y máquina.

Una mejora que es, a su vez, una referencia a otro Yaris deportivo

Junto a la palanca de cambios, para esta versión 2026 viene de serie el freno de mano vertical, inspirado en el dominante Toyota GR Yaris Rally1 y en el GR Yaris Rally2 de carreras cliente. Para cuando salgamos con el coche a divertirnos (¡responsablemente!) y queramos 'tirar de pincho' emulando a ídolos como Sébastien Ogier, Kalle Rovanperä, Oliver Solberg, Alejandro Cachón o, en el caso de ir con un acompañante/copiloto, Borja Rozada.

El otro elemento que añade el Aero Pack es el capó con toma de aire, pues hasta ahora por delante era similar al Yaris ‘mundano’, para optimizar la refrigeración disipando el aire caliente, ideal sobre todo para altas velocidades (es decir, evitar sobrecalentamiento en circuito). Un dato interesante es que la marca alega que es una referencia al Yaris GRMN, el ‘hot hatch’ de la marca del que llegaron contadísimas unidades a Europa y muchos casi han olvidado con la llegada de este sensacional GR Yaris.

Único en su especie

De serie, el GR Yaris RZ equipa llantas forjadas de 18 pulgadas con neumáticos Michelin Pilot Sport 4S, así como pinzas de freno de color rojo y spoiler trasero de color negro, acorde a la estética Gazoo Racing. En el interior encontramos un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, asientos tapizados en cuero sintético con cinturones y pespuntes de color rojo, sistema multimedia Toyota Smart Connect+ con pantalla de 8 pulgadas situada en el centro del habitáculo y climatizador bi-zona.

Todo en un conjunto único, pues tanto el salpicadero como esta pantalla central, se han hecho de manera exclusiva para este GR Yaris, un modelo verdaderamente único ya no en la gama de Toyota, sino en el mercado en sí. Un coche que nació para un propósito incumplido (la base del Toyota GR Yaris WRC que debía nacer en 2021 antes del reglamento actual Rally1, un proyecto cancelado por la pandemia) y que ha servido para uno mayor: hacernos disfrutar como pocos coches pueden llegar a conseguir en la historia.

La Unión Europea ha presentado un borrador de la llamada Ley de Aceleración Industrial con la que se quieren potenciar los requisitos del “Hecho en Europa” en varios sectores, incluido el del automóvil. China, cómo no, ha vuelto a sacar su discurso amenazante.

El conflicto comercial entre Europa y China se puede volver a recrudecer, de nuevo a cuenta de los coches eléctricos y de las baterías. Sin embargo, esta vez la cosa puede ir a más, ya que la UE está preparando una Ley de Aceleración Industrial que no gusta nada a sus contrincantes asiáticos.

En el Viejo Continente se quiere reforzar la idea del “Hecho en Europa”, lo que desde China se siente como un acto de discriminación hacia sus empresas. Repasamos cómo ha sido la reacción no solo del gobierno chino ante las últimas intenciones de la Unión Europea, también de los proveedores y los fabricantes europeos.

China vuelve a amenazar a Europa

Ya lo hizo hace unos años cuando la UE impuso los aranceles proteccionistas a la importación de coches eléctricos de China, e incluso tomó alguna represalia en forma de sus propios aranceles a la exportación de productos europeos, como la carne de cerdo o el brandy.

Aunque se acercaron posturas con la posibilidad de establecer acuerdos de precios mínimos, parece que Europa quiere seguir tomando más medidas, incluso más drásticas, con el objetivo de proteger a sus empresas locales ante lo que siguen considerando una situación de competencia desleal en China.

En esencia, la Ley de Aceleración Industrial que se quiere sacar adelante en la UE impondrá requisitos de “Hecho en Europa” para la contratación pública y los planes de subvenciones, además de normas más estrictas para determinadas inversiones extranjeras directas en sectores que se consideran de gran importancia estratégica… como los coches eléctricos y las baterías.

El gobierno chino, que lleva muchos años subvencionando de forma considerable a sus empresas para acelerar la transición hacia el vehículo eléctrico, se caracterizó también en su momento por exigir a las empresas extranjeras a invertir junto con socios locales a través de empresas conjuntas y a transferir su tecnología a los fabricantes locales.

De alguna forma, aunque diferente, Europa quiere hacer lo mismo, pero desde China no lo ven con buenos ojos: «Nuestras empresas sufrirán discriminación, lo cual contraviene principios básicos de la economía de mercado como la voluntariedad comercial y la competencia leal», aseguran desde el Ministerio de Comercio de China.

«(La ley) Contradice el importante consenso entre los líderes chinos y europeos sobre cómo gestionar adecuadamente las fricciones y las diferencias, lo que afecta gravemente a las expectativas de las empresas chinas en materia de inversión en Europa».

En este sentido, China ha vuelto a advertir a la UE de que tomará cartas en el asunto si sus empresas se ven perjudicadas por esta ley que quiere sacar adelante Europa. «Si la UE ignora las sugerencias de China, no tendremos más remedio que tomar contramedidas”.

Los actores europeos hablan sobre esta Ley

Si bien la UE persigue fortalecer la industrial del bloque y reforzarla frente a las importaciones más baratas desde China, con las condiciones y requisitos todavía por negociarse y definirse, algunos actores de la industria europea empiezan a mostrar sus posturas.

Una parte importante, y considerada como una de las grandes perjudicadas por la expansión de las marcas chinas por Europa en los últimos años, son los proveedores europeos. CLEPA, la asociación que los agrupa, reclama medidas todavía más estrictas y requisitos de contenido local más rigurosos.

De no hacerlo, consideran que la Ley se convertirá en algo «más simbólico que efectivo», argumentando que las normas propuestas son demasiado fáciles de eludir. Su propuesta es que un vehículo solo debería considerarse «europeo» si se genera al menos el 70 por ciento de su valor dentro de nuestra región.

Por su parte, desde ACEA, la asociación de fabricantes, vuelven a mostrar sus temores sobre las posibles represalias por parte de China, considerando el peso que tienen sus negocios en el gigante asiático. Pero además, enfatizan en que la Ley no aborda problemas que afectan a su sector.

Consideran que la falta de competitividad de la UE se debe más bien a la burocracia, a la excesiva regulación que hay en la región y a los altos costes energéticos. «Los requisitos de la Ley por sí solos no lograrán reducir la brecha competitiva de Europa», aseguran desde ACEA, que creen que incluso esta norma podría resultar contraproducente y debilitar el sector.

Desde China no lo ven de forma muy diferente a las marcas y advierten de que una Ley como esta «lastrará el proceso de transición ecológica de la UE, perjudicará la competencia leal en el mercado de la UE y provocará nuevas perturbaciones en las normas comerciales multilaterales», remata el comunicado del gobierno chino.

La Asociación de Examinadores de Tráfico (ASEXTRA) denuncia que Autoescuela Torcal, que opera en Málaga, instaló sistemas de grabación de audio y vídeo sin cumplir la normativa de protección de datos, lo que llevó a los funcionarios a suspender los exámenes de conducción.

El pasado 23 de abril, los examinadores de tráfico en Málaga pararon en seco. No era una huelga al uso, ni una protesta por condiciones laborales. La razón era otra: una autoescuela había instalado sistemas de captación de audio y vídeo durante los exámenes prácticos de conducción sin cumplir, según los funcionarios, con los requisitos que exige la ley. Y ante eso, han decidido no continuar examinando mientras no se restablezca la legalidad.

La autoescuela en cuestión es Torcal Formación, el grupo malagueño que se autoproclama el número uno de aprobados de España, con más de 70 oficinas repartidas por varias provincias y cerca de 14.000 alumnos al año. Motor.es se ha puesto en contacto tanto con ASEXTRA como con Autoescuela Torcal para recabar sus versiones, sin obtener respuesta por parte de ninguna de las dos organizaciones en el momento de publicación de este artículo.

La denuncia de ASEXTRA

En un comunicado público, la Asociación de Examinadores de Tráfico detalla que Torcal procedió a la instalación «unilateral» de los sistemas de grabación «sin observar los requisitos y garantías que exige la normativa vigente en materia de protección de datos personales», señalando expresamente la Ley Orgánica de Protección de Datos Personales y garantía de los derechos digitales (LOPDGDD) y el Reglamento (UE) 2016/679 (RGPD).

La asociación no se limita a describir una irregularidad puntual. Afirma que, pese a los requerimientos efectuados, Torcal «ha mantenido una actitud abiertamente contraria a Derecho, persistiendo en una conducta» que compromete los derechos fundamentales de los funcionarios actuantes.

ASEXTRA describe, por tanto, una negativa reiterada a rectificar. No obstante, la citada asociación no aclara cuántos requerimientos previos se realizaron antes de tomar esta decisión.

Esa conducta, según el comunicado, es susceptible de constituir «una intromisión ilegítima en el derecho fundamental a la intimidad», así como una infracción grave o muy grave del ordenamiento jurídico en materia de protección de datos, con posibles «responsabilidades administrativas, civiles o penales».

La suspensión de exámenes

ASEXTRA afirma que, «con el respaldo expreso de la Subdirección General de Formación y Educación Vial», los funcionarios examinadores acordaron la suspensión inmediata y cautelar de las pruebas de conducción hasta que se restablezca el respeto a la legalidad. Además, se reserva cuantas acciones legales, administrativas y jurisdiccionales considere pertinentes.

El impacto práctico de la paralización recae, como siempre en estos conflictos, sobre quienes menos responsabilidad tienen: los alumnos que esperan examinarse. Y en Málaga, ese colectivo es especialmente numeroso.

Los datos de mediados de 2024 ya daban una idea del problema estructural. Según la Dirección General de Tráfico, casi 13.400 personas aguardaban en esa fecha para hacer el examen práctico en Málaga. La propia jefa provincial de la DGT reconocía entonces que Málaga tenía «menor capacidad de examen que en Sevilla» pese a ser una de las provincias con más conductores de España.

Paradójicamente, el director general de Torcal Formación, Miguel Aldana, declaró a COPE Málaga en julio de 2024 que la plantilla de examinadores «casi nunca está completa, sino al 60 o 70 % en el mejor de los casos», y propuso como solución el desplazamiento de examinadores desde otras provincias con menos saturación. Ahora, esos mismos examinadores han paralizado las pruebas en una de sus sedes.

Los alumnos piden protección

El debate sobre la grabación de los exámenes prácticos de conducir lleva años sobrevolando el sector, pero con los papeles invertidos. Son habitualmente los aspirantes quienes reclaman la instalación de cámaras en los vehículos, precisamente para poder impugnar decisiones de los examinadores que consideran injustas o arbitrarias. La ausencia de registro ha sido uno de los argumentos más repetidos por quienes denuncian irregularidades en las pruebas.

Que ahora sean los examinadores quienes paralicen su actividad porque una autoescuela los graba genera una tensión que, más allá del debate jurídico sobre protección de datos, pone encima de la mesa una pregunta sin respuesta fácil: ¿quién tiene derecho a grabar qué, y con qué garantías, en el interior de un vehículo durante un examen oficial?

La respuesta a esa pregunta, de momento, la tiene pendiente de resolver tanto la Agencia Española de Protección de Datos (AEPD), si ASEXTRA presenta finalmente la denuncia anunciada, como la propia Autoescuela Torcal, que de momento guarda silencio.

La gran mayoría de coches eléctricos se vende con un cargador de a bordo de 11 kW, dejando en opción un dispositivo con el doble de potencia. El que ahora se ofrece para el nuevo DS Número 8 y que aumenta el atractivo sobre este eléctrico con 750 km de autonomía.

Es uno de los grandes retos de la mayoría de marcas de coches eléctricos, pero aún se resisten a instalar un cargador de a bordo con una potencia máxima de 22 kW. Un gran número de fabricantes ha optado por elevar la capacidad energética de las baterías, ya muy por encima de los 500 kilómetros de autonomía, por lo que consideran innecesario un cargador más potente que el típico de 11 kW.

En el pasado, cuando las baterías estaban más limitadas en capacidad y autonomía, sólo algunos modelos como el Renault ZOE se atrevieron a montar un cargador de 22 kW. Hoy, las versiones más prestacionales y completas de algunos modelos como el exitoso Volvo EX30 soporta carga trifásica de alta potencia, uno de los requisitos para disponer de este cargador. Otras, como las versiones altas de gama de los Smart #1 y #3 los incluyen en el equipamiento de serie, por eso de tratarse de Premium.

El DS Nº8 es el primer modelo de Stellantis con cargador de 22 kW

Este cargador es el que los franceses de DS Automobiles han decidido instalar en el lujoso buque insignia. El No. 8 es el primer modelo de Stellantis que puede contar con este sistema integrado, que reduce notablemente los tiempos de carga diarios cuando se conecta a un cargador de pared alimentado con trifásica, por lo que de nada sirve tener un enchufe doméstico normal..

El cargador de 22 kW puede recargar la batería por completo -dependiendo de la capacidad- en, aproximadamente, entre dos y tres horas conectado a un punto de carga alterna. La marca francesa ha apuntado que, con este cargador integrado trifásico de 22 kW, habitual en centros comerciales o aparcamientos públicos, se puede alcanzar el 80 % de carga de la batería sin necesidad de recurrir a supercargadores, menos comunes fuera de la red de autopistas y que suelen tener un precio por kWh más elevado.

Esta mejora, que ya se puede especificar en las configuraciones de fábrica del DS Nº8 que hemos probado, cuesta 700 euros en las versiones FWD, FWD Long Range y AWD Long Range, y 900 euros en los lujosos PALLAS y ETOILE.

Menos de 1.000 euros para cargar más rápido en el DS Nº8

Un sistema de carga de alto rendimiento para un modelo que goza de una autonomía máxima de hasta 750 kilómetros, según el ciclo WLTP, y de 500 kilómetros en autopista. DS ha apuntado que, con el cargador de 22 kW, la batería de iones de litio con 73,7 kWh de capacidad se puede recargar del 20 al 80 % en solo 2 horas y 35 minutos. Un importante recorte en el tiempo comparado con las 4 horas y 55 minutos con el cargador de 11 kW.

Una importante mejora como la de la versión delantera equipada con la batería Long Range de 97,2 kWh de capacidad. La misma operación requiere 3 horas y 20 minutos a 22 kW, en comparación con las 6 horas y 10 minutos a 11 kW.

Además, el sistema de de gestión de carga «Plug & Charge» simplifica significativamente la carga, ya que el proceso se inicia automáticamente sin necesidad de autenticación manual. Estas nuevas características están disponibles para las unidades fabricadas desde principios de abril de 2026.

Después de meses en pruebas, y de enfrentarse al frío extremo de las pruebas de invierno, el nuevo Mercedes GLA afronta una de sus fases más críticas dejándose ver en sus primeras pruebas en Nürburgring. Unas fotos espía de este SUV eléctrico que engañan.

Meses y no muchos. Eso es lo que falta para que la nueva generación del Mercedes GLA se estrene, aunque para llegar a los concesionarios falta un poco más de tiempo. Los técnicos de la marca de la estrella ya han pasado por una de las fases más críticas en el desarrollo de este nuevo Mercedes GLA eléctrico, enfrentándose a las pruebas de invierno, por lo que ahora los ajustes realizados en el chasis se ponen al límite en las curvas de Nürburgring.

Estas nuevas fotos espía del nuevo Mercedes GLA 2027 muestran al modelo sometiéndose a los intensos test en el trazado alemán, completamente cubierto de camuflaje, y apenas dejando detalles de su nueva imagen a la vista. Mercedes sigue manteniendo oculto el diseño de este importante SUV eléctrico, en el que solamente se distingue la estrella de tres puntas en uno de los faros y también se insinúa una mínima parte del listón luminoso que une ambos faros.

Fotos espía Mercedes GLA EQ Technology 2027

El resto permanece completamente oculto, a pesar de que estas instantáneas dan una impresión de lo que no es. El ejemplar cazado es el mismo que el visto en otoño, cerca de las instalaciones de AMG, con unas llantas de aleación muy deportivas y de diferente diseño las delanteras de las traseras. Una monta que dio lugar a pensar en la variante mecánica de altas prestaciones, y que ahora vuelve a engañar.

Y es que la indumentaria con la que cuenta está muy lejos de la agresiva típica de los de Affalterbach. Este prototipo no cuenta con detalles especiales que delaten a una versión de alto rendimiento, más allá de esas llantas de aleación. Los pasos de ruedas delanteros son más que normales, pero lo que es más llamativo es que medio año después de echarle el primer vistazo, siga contando con unos discos de freno absolutamente normales. Como mínimo, para tratarse de un deportivo con casi 550 CV podría contar con perforaciones en los delanteros, y ni eso.

Pero si nos vamos a la parte trasera, el spoiler sobre el maletero es muy normal. El nuevo CLA AMG o el tremendo GLC AMG comparten un alerón activo, que se abre por medio y puede actuar incluso como aerofreno. Y el de este nuevo Mercedes GLA no cuenta con ninguna de estas dos capacidades.

El nuevo Mercedes GLA eléctrico llegará antes de 2027

Un estilo muy deportivo por fuera y también por dentro, con los cinturones de seguridad de color rojo. Pero este equipamiento no es indicio tampoco de que se trate del nuevo Mercedes-AMG GLA 45 S 4MATIC+ EQ, sino de que cuenta con el paquete opcional «AMG Line Plus». El puesto de mandos no se ve, pero contará con la gran pantalla panorámica «MBUX Superscreen» con dos grandes pantallas, la del pasajero en opción y casi 39 pulgadas de tamaño.

El nuevo Mercedes GLA se pondrá a la venta, como ya es habitual, primero como eléctrico y unos meses más tarde como híbrido. La gama es la misma que la del nuevo GLB que ya tiene precios, con opciones de uno y dos motores eléctricos y más de 700 kilómetros de autonomía, mientras que en el caso del híbrido se trata de un motor de gasolina de 1.5 litros con hasta 190 CV y con tracción total.

El auténtico GLA AMG aún no se ha visto, pero no debería tardar en hacerlo, ya que Mercedes quiere que las versiones normales del GLA debuten en la segunda mitad del año, antes de 2027, por lo que la variante más deportiva no llegará hasta un año después; alrededor de 2028, con dos motores eléctricos, 544 CV, tracción total 4MATIC y, quizá, menos de 700 kilómetros de autonomía.

Si eres de los lleva su coche al taller oficial de la marca, quizás no seas consciente de las enormes diferencias entre los fabricantes. La OCU muestra las enormes diferencias que hay entre unas marcas y otras, así como el índice de satisfacción.

Comprar un coche de una marca premium como Mercedes, BMW o Audi sabemos que va a ser más caro que si nos vamos a un fabricante generalista. Y lo mismo deberíamos saber a la hora de realizar su mantenimiento. Ahora, la OCU pone cifras a lo que cuesta llevar los coches de estas marcas al taller.

En base a una encuesta realizada con más de 85.000 conductores de diez países europeos distintos, entre los que está España, vemos enormes diferencias entre unas marcas y otras. El informe también revela los índices de satisfacción de los conductores con sus talleres. ¿Cuáles son en los que más confían?

El “sablazo” del taller no es igual para todos

Según los datos de la Organización de Consumidores, llevar el coche al taller oficial cada año para la revisión rutinaria sale de media por 249 euros, algo que es más habitual de lo que te piensas: 7 de cada 10 conductores españoles recurren a los talleres de su propia marca.

Ahora bien, esos 249 euros están en el término medio, ahora toca ver quienes están por arriba y por abajo. La OCU advierte de disparidades muy llamativas: por ejemplo, Hyundai tiene unas tarifas medias de 160 euros para sus revisiones anuales, mientras que Volkswagen o Renault están cerca, con 180 euros al año aproximadamente.

En el otro extremo nos encontramos a Mercedes-Benz, que cobra unos 490 euros de media por revisión rutinaria al año. La diferencia es de 330 euros frente a Hyundai, casi tres veces más para los talleres alemanes. Por encima de la media nacional, aunque no tan caros como los de la estrella, están Audi o Lexus, por 377 y 338 euros, respectivamente, según la OCU.

Muchos conductores, aunque no la mayoría como hemos visto, recurren a talleres multimarca. Aquí, como te puedes imaginar, el precio medio es menor: unos 200 euros al año aquí en España. En este punto la OCU recuerda que el conductor no está obligado a realizar dichas revisiones en taller oficial, ya que desde el 2010 el Reglamento 461 permite elegir libremente el taller siempre que se sigan los mantenimientos recomendados por la marca y se usen piezas de la misma calidad.

¿Te has preguntado por qué hay estas diferencias entre dos marcas como Mercedes o Hyundai? Está claro que el posicionamiento de ambas es muy diferente, pero la diferencia tan grande se puede deber a una suma de factores: la mano de obra más cara, unas revisiones más completas, el propio efecto de la marca y, también importante, el uso de piezas y consumibles más caros.

La satisfacción de los conductores y los problemas de garantía

Ahora bien, la satisfacción de los usuarios tampoco es igual entre los fabricantes. Según la encuesta de la OCU, los conductores de la marca Lexus son los que están más satisfechos con sus talleres oficiales (88 puntos sobre 100), seguidos de los de Toyota, del mismo grupo (81 puntos), de Volvo (78) y de Honda (78).

Justo por detrás están los talleres independientes, los que la OCU llama «de barrio», con una puntuación de 77 puntos sobre 100, mejor que la de una de las cadenas de talleres multimarca más reconocidas como Norauto, que recibe una nota de 64 puntos.

La OCU ha revelado cuáles son algunos de los talleres con valoración más baja en España: en este punto apuntan directamente al servicio oficial de Peugeot, con 67 puntos, y a los de Opel, con 68 puntos.

Una última advertencia que hace la OCU: no siempre los talleres respetan las condiciones de la garantía original. Indican que el 24 por ciento de los vehículos sufrió alguna avería durante este período de garantía, lo que es un «dato preocupante tratándose de productos de alto coste».

De estos, además, un 15 por ciento no se repara satisfactoriamente. La organización recomienda a los conductores afectados que insistan directamente al servicio de atención al cliente de su marca o que hagan uso de plataformas que le permitan poner su reclamación en manos de expertos.

Se acabó el chollo en Volkswagen. La marca alemana ha detectado abusos en el uso de sus coches de empresa y ha decidido cortar por lo sano: adiós a privilegios, más control y un giro claro hacia el coche eléctrico que no gustará a todos.

En Volkswagen no hay dos sin tres. La marca alemana no sale de esa espiral en la que se halla envuelta desde hace tiempo, y de la que no logra salir a pesar de haber impuesto serias medidas de austeridad. Los altos mandos en Wolfsburgo no cesan en su empeño de sacar al gigante de la complicada situación en la que se encuentra y, está claro, ya no es suficiente con las jubilaciones anticipadas o con la reducción del personal de administración.

En apenas cinco meses, se han dado cuenta de que todas estas medidas no son suficientes, lo que les ha llevado a paralizar desarrollos de futuros modelos. Pero, también han averiguado un endémico mal y que supone una fuga de recursos. Es curioso cómo nadie había decidido tocar hasta ahora el tema de los coches de empresa. Total, todos los responsables de cualquier departamento o sección se estaba aprovechando de ella...

Volkswagen revisa los coches de empresa, una fuga de dinero sin límite

La política de coches de empresa es lo último que Volkswagen ha decidido tocar para limitar los costes operativos, después de realizar una auditoría interna y detectar una serie de patrones de uso ostentosos, según apuntan fuentes alemanas, suponiendo un importante aumento en los gastos. Por ejemplo, usar este tipo de vehículo para viajes privados, prestarlos a otras personas, permitir que estos hagan uso de las tarjetas de combustible para pagar los más caros u optar por los lavados más costosos.

Qué esperaban en Volkswagen... Por este motivo, la marca ha decidido cortar de raíz este dispendio continuo de gasto, elaborando un nuevo plan que dará comienzo en junio, con una medida estrella que no gustará a más de un responsable de área: fomentar mucho más el uso de coches eléctricos entre los responsables que tienen asignado un coche de empresa. Dicho de otra forma, que el que quiera seguir disfrutando de esta retribución en especie, tendrá que pasar por el aro del eléctrico.

Volkswagen seguirá permitiendo el uso de coches de combustión como de empresa, pero a estos también se les ha puesto coto. Los elevados precios de los combustibles afectan también a la marca alemana, por lo que ha decidido eliminar de un plumazo el beneficio de repostar en las estaciones de servicio propias, que «se cerrarán o se utilizarán exclusivamente para el tráfico interno de la empresa».

Cargar lavados caros a Volkswagen, fin a una práctica demasiado permisiva

El chollo de repostar más barato que en la calle se ha terminado, incluso el poder hacerlo en las externas a Volkswagen con la tarjeta de identificación de la empresa. Otra de las actuaciones típicas con las que cargar a la empresa cientos de miles de euros. No es lo único, porque el comunicado que la firma ha enviado a través de la correspondencia interna acaba también con otras actitudes que se llevan a cabo sólo porque el coche es de empresa. Por ejemplo, las siguientes:

• El uso de modelos de alto rendimiento está restringido. Los modelos GTI, GTX y R solo pueden ser utilizados por personas menores de 23 años acompañadas de una persona autorizada.
• El mantenimiento del vehículo es limitado: máximo cuatro lavados exteriores al mes, sin lavados premium que superen los 17 € y sin abonos para varias sesiones.
• El repostaje está estrictamente regulado. Solo se permiten combustibles estándar para el vehículo, como Super E10 o diésel.
• Las tarjetas de combustible y de recarga se emiten a nombre de una persona específica. No está permitido transferir la tarjeta de recarga y de combustible.
• El uso por terceros está restringido. El vehículo está disponible principalmente para la persona autorizada; se excluye su uso permanente por otras personas.

Eléctricos o nada, lo que busca Volkswagen con los coches de empresa

Sin duda, esta estricta política de Volkswagen sobre coches de empresa tendrá consecuencias: la más importante, y que la marca va buscando, es que un importante número de los que disfrutan de este vehículo, decidan utilizar el suyo personal o recurran al transporte público, recortando el parque móvil profesional.

Y es que la marca alemana ha concluido la misiva con unas líneas más duras, avisando de que «El comportamiento de los usuarios y las tarifas planas vigentes se revisan periódicamente. Si los precios del combustible siguen subiendo y la situación de costes de la empresa continúa empeorando, nos reservamos el derecho a realizar ajustes adicionales».

En Dreame se les ha ido la olla y, en pleno Silicon Valley, han desvelado su hipercoche Nebula Next 01 Jet Edition, que utiliza una tecnología que había sido olvidada pese a que precisamente en Estados Unidos logró ganar su carrera más importante.

Hace menos de diez años no existía - e incluso ahora mismo, si preguntas por su nombres, a quien le suene le sonará de aspiradoras y robots de limpieza que uno encuentra en grandes almacenes. Pues bien, a Dreame Technology no le gana nadie en locuras, viendo lo que acaban de presentar en Silicon Valley.

Esta cosa demencial se llama Nebula Next 01 Jet Edition y es un coche que nació, de entrada, para medirse cara a cara con las cifras de prestaciones del Bugatti Chiron, que sigue siendo el bólido más rápido de producción hasta que el Tourbillon, su sucesor, diga lo contrario. La cuestión es que este coche es un cohete. Sí, literalmente hablando.

Nebula Next 01 Jet Edition, un cohete literal

Por lo pronto estamos hablando de un concept en toda regla - y aunque se trate de un fabricante de origen chino, no todos los concepts acaban llegando a la producción en serie. De entrada, tenemos elementos que ya son conocidos e incluso que hemos podido probar de primera mano, caso de la tecnología de dirección por cable que ya probamos en Lexus. Peugeot también la implementará en la futura generación del 208, como ya ha dejado ver en su Polygon Concept.

Pero lo más llamativo es, sin duda, los dos cohetes que asoman de la parte trasera de este Nebula. En esencia, es una versión extrema del Nebula Next 01 que ya pudimos conocer el pasado año, la carta de presentación de Dreame como fabricante de coches, siendo un hypercar eléctrico. Sólo que en vez de aspirar, esta vez hace todo lo contrario: salir disparado.

Le basta un segundo para ir a velocidad propia de autopista

Dreame no ha hablado de cifras de potencia, de velocidad máxima, o de cómo planea batir los récords del Chiron Super Sport para lanzarle el guante a Mate Rimac. Lo único que sí han asegurado, aunque sin haber realizado la demostración pertinente, es que será capaz de pasar de 0 a 100 km/h en menos de un segundo. No hay cifras de par motor, aunque sí que detallan que los cohetes tienen un tiempo de respuesta de 150 milisegundos y su empuje máximo es de 100 kN (100.000 N).

Un aspecto curioso que Dreame Technology ha destacado es que estos cohetes vienen de una derivación para uso civil de tecnología aeroespacial (una idea que hemos visto desde hace décadas sobre todo en coches de competición, tanto Fórmula 1 como coches de rallies), gestionado electrónicamente a través de su cerebro. Su propia manera de entender el equilibrio entre rendimiento y seguridad.

Batería de estado sólido con una densidad de 450 Wh/Kg

Pero si Mate Rimac realmente le echa un ojo a este coche, quizás sea más por otro aspecto: y es que Dreame asegura que equipa una batería de estado sólido con una densidad energética de 450 Wh/Kg, potencialmente el doble que muchas baterías de LFP que vemos en el mercado - y otros fabricantes chinos auguran que serán capaces de producir baterías con una densidad de 600 Wh/Kg en el futuro. Su autonomía en ciclo CLTC es de unos 550 km, lo que en WLTP equivaldría a unos 451 km.

Entre sus otras bondades anunciadas, encontramos una suspensión electromagnética activa - la pregunta es si podrá actuar como el STLA Brain que veremos en modelos de Alfa Romeo para 2028. El coche podrá aprender gracias a su modelo de machine learning, además de contar tanto con aceleración por cable y frenado por cable, siendo capaz de ayudar al conductor tanto si conduce en un paso de montaña o tramo de carretera como si tiene que hacer un cambio de sentido en U o maniobras de estacionamiento.

Un coche capaz de comunicarse con los electrodomésticos de casa

Otro de sus aspectos tecnológicos más interesante es su LiDAR DHX1, con 4.320 líneas nada menos. Este sistema es el encargado de reconocer señales de tráfico, líneas continuas y discontinuas u otros elementos de la carretera con un rango de 600 metros. Puede identificar animales pequeños a 280 metros de distancia y objetos del tamaño de un cono a una distancia de 300 metros.

Sólo le faltaría poder hablarle a las aspiradoras de la marca, estaréis pensando. Pues evidentemente que puede: se pueden emparejar robots de limpieza y comunicarse con ellos para que vayan funcionando, pudiendo conectar viaje y vida en casa - o encontrarse la casa limpia cuando uno vuelva de lanzarse de 0 a 100 km/h en menos de un segundo.

Fermín Aldeguer terminó prematuramente el test de Jerez que MotoGP celebró en el trazado andaluz este pasado lunes. Su lesión de fémur sigue dándole guerra y la cojera fue a más durante el Gran Premio de España, por lo que se le realizarán más pruebas médicas.

Los problemas persisten para Fermín Aldeguer, que está teniendo dificultades para recuperar el buen estado de forma que exhibió durante su temporada de debut en MotoGP. En 2025, el piloto de 21 años logró una victoria y tres podios para terminar en la octava posición del campeonato de pilotos. Sin embargo, en este comienzo de 2026 las cosas no terminan de funcionar.

De momento, su mejor resultado es el octavo de su primera carrera de la temporada, la de Brasil, ya que estuvo ausente en Tailandia a consecuencia de la fractura de fémur que sufrió en enero.

En Jerez, Aldeguer no tuvo un fin de semana fácil y se cayó varias veces, aunque logró terminar en la novena posición en la carrera del domingo. Aún así, su cojera fue a más, generando preocupación sobre el estado real de su pierna.

El lunes las cosas no mejoraron, ya que Fermín Aldeguer dio por finalizado el test de forma prematura a consecuencia del dolor. Y, de hecho, el propio piloto ha confirmado que se someterá a nuevas pruebas para determinar si la recuperación va por buen camino o hay complicaciones.

Aldeguer, con ganas de volver a casa

Antes de viajar de vuelta a casa, Fermín Aldeguer atendió a los medios de comunicación en Jerez, compartiendo su preocupación con respecto a su estado físico.

«Espero que sea simplemente una cuestión del sobreesfuerzo del fin de semana, un exceso que se ha ido acumulando», declaró el murciano. «Mañana [martes] me harán otra revisión para asegurarme de que todo está bien y así descartar cualquier lesión [adicional]».

«Me harán pruebas y se las enviaré al cirujano. Solo quiero [llegar a casa] y descansar un par de días», añadió a continuación el piloto de Ducati Gresini.

La lesión no es un problema en la moto, la falta de kilómetros sí

A pesar de los dolores y el cansancio, Fermín Aldeguer niega que la lesión le esté lastrando a la hora de competir y apunta más a las consecuencias de la misma. Esto es, el haberse perdido la pretemporada y la primera carrera.

«Estoy lejos [de mi mejor nivel]», admite, antes de matizar. «La lesión me ha afectado más por la falta de vueltas y ritmo que por la lesión en sí misma. Sobre la moto no es un problema, aunque es cierto que en las últimas vueltas de una carrera siento más fatiga y dolor. Pero no es algo que me limite».

Por esa razón, el test de Jerez ha resultado útil para Fermín Aldeguer, aunque la fatiga y la condición de equipo satélite de Gresini le han restado relevancia. «No tenemos una moto de fábrica, ni muchas cosas que probar».

«Pero trabajé en algunas configuraciones para comprender mejor cómo funciona la moto, y también trabajamos en algo para Le Mans. Algunas cosas funcionaron bien, otras no tanto, pero para eso están las pruebas», añadió.

«Hemos probado diferentes ajustes; un poco de electrónica y freno motor para entender qué dirección podemos tomar. Este año estamos teniendo problemas con esta moto en la última parte de la frenada, es difícil girar. Tenemos que seguir trabajando», concluyó Aldeguer.

Toyota presenta su nueva PROACE MAX Tanuki. Una autocaravana diésel que se pondrá a la venta con dos potencias, y una equipada con todas las comodidades, amén de un largo listado de opciones, para los amantes de las Camper. Una interesante opción ahora que se aproximan las vacaciones.

Toyota es una de las marcas que también se embarcó en el terreno de las Camper, pero tanto como otros fabricantes. El catálogo de la marca japonesa es más bien simple; tanto que solamente cuentan con un modelo a la venta, una Tanuki de tamaño medio que está basada en la PROACE. Sin embargo, ha llegado el momento en el que la marca quiere más y no va a renunciar a su empeño de satisfacer a los clientes más exigentes con la nueva PROACE MAX Tanuki.

Concebida por los especialistas de la división de comerciales de Toyota Professional, la autocaravana de la marca nipona presume de capacidades y de espacio gracias a sus las dos longitudes que estarán disponibles. Las Tanuki 599 y Tanuki 636 miden casi seis metros de largo, la primera, y poco más de seis metros y medio la segunda, compartiendo las mismas cotas de ancho, alto y hasta el peso: 2.290 milímetros de ancho, 2.640 milímetros de alto y 3.050 kilogramos en la báscula.

La nueva Toyota PROACE MAX Tanuki es diésel y con dos largos

Las dos también se ofrecen con el enérgico motor diésel de 2.2 litros D4-D con 140 CV y 180 CV de potencia máxima. La primera versión mecánica solamente estará a la venta con un cambio manual de seis velocidades, mientras que la segunda está acoplada a una automática de ocho relaciones. Salvo por el extra en el largo, no hay más diferencias por fuera en estas Toyota PROACE MAX, pero todo lo contrario por dentro.

Al menos, en lo que se refiere al equipamiento, como puedes ver a continuación, porque las dos Tanuki presentan un aprovechamiento del espacio muy diferente.

• Asistentes de conducción «Toyota T-MATE»
• Climatizador automático
• Llave inteligente
• Cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas
• Sistema multimedia con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Sistema de navegación con actualizaciones online
• Conectividad inalámbrica con Android Auto y Apple CarPlay

Si Toyota apuesta por la eficiencia máxima en sus turismos híbridos, en estas autocaravanas ha puesto el foco en la máxima comodidad en la zona de estar. Las paredes del habitáculo, el suelo y el techo cuentan con un aislamiento de hasta 20 milímetros de espesor. La luz natural está garantizada por los amplios ventanales laterales y por las dos claraboyas del techo, contando con un área tan habitable que las dos longitudes cuentan con un baño con ducha e inodoro, y una cocina de gas con dos quemadores y un frigorífico de 90 litros.

El depósito de agua dulce cuenta con 100 litros capacidad, y aislamiento térmico, mientras que el de las aguas grises dispone de 75 litros. Sin embargo, lo que difiere entre ambos modelos es la cama. La versión de seis metros incluye una cama trasera de 1.900 milímetros de largo por 1.400 milímetros de ancho, y otra cama en la parte delantera, plegable, de 1.700 milímetros por 900 milímetros.

El descanso en la Tanuki 636 es mejor, porque en la parte trasera incluye dos camas, una de 1.810 milímetros de largo y 740 milímetros de ancho, y otra de 1.930 milímetros y 710 milímetros de ancho. Las dos variantes pueden contar con una cama extra en el techo elevable, pero ambos son una opción.

Interior espacioso y completo al máximo en mobiliario

La autocaravana Toyota cuenta con una puerta lateral corredera -con mosquitera incluida- en el lado derecho y un escalón eléctrico, de serie, y dos puertas traseras que abren en un ángulo máximo de 180º, además de un techo solar con un ventilador eléctrico. Los asientos delanteros son giratorios y la parte trasera cuenta con un banqueta para dos personas.

Los japoneses no han escatimado en comodidad, diseñando ambos modelos para pasar mucho tiempo fuera de casa. Por ello, ambas autocaravanas están equipada con un calefactor de gas y una batería auxiliar de ferrofosfato de litio (LFP) de 135 Ah. Esto es lo que incluye de serie, pero el fabricante pone a disposición de los clientes más exigentes una serie de opcionales en forma de paquetes para reducir los costes.

Por ejemplo, pedir a fábrica el techo elevable significa contar con una ventana con marco, iluminación LED y aire acondicionado y calefacción para mejorar la comodidad a bordo. La lista incluye un toldo de 3,5 metros, paneles solares, dos bombonas de gas de 11 kilos con toma de recarga externa, y sensor de gas, o el paquete Executive. Este suma llantas de aleación de 16 pulgadas, faros LED, espejos exteriores plegables eléctricamente, espejo retrovisor digital, monitorización de puntos ciegos y cargador inalámbrico.

Toyota no ha facilitado los precios de esta nueva PROACE Max Tanuki, pero sí ha confirmado que ya está disponible para pedidos en la red de comerciales, y con una garantía de tres años o hasta 1.000.000 de kilómetros, incluida la conversión de vehículo comercial a autocaravana que realizan los especialistas de Affinity RV.

El conflicto en Irán ha disparado el precio del betún entre un 30 % y un 40 %, el material imprescindible para repavimentar carreteras. España llega a esta tormenta en el peor estado viario de su historia reciente, con más de la mitad de su red en situación grave y años de déficit inversor a sus espaldas.

El conductor que circula hoy por una carretera española y esquiva un bache, percibe el volante vibrar sobre un firme cuarteado o frena de golpe ante un socavón no está ante un problema nuevo. Lleva años ahí. Lo que sí es nuevo es la amenaza de que esas grietas tarden aún más en cerrarse, esta vez por culpa de una guerra a miles de kilómetros.

La patronal de grandes constructoras Seopan lanzó esta semana la alarma. Su presidente, Julián Núñez, puso la pavimentación de carreteras como ejemplo representativo de las obras en riesgo, dudando seriamente que sea posible ejecutar trabajos de este tipo con los precios actuales del betún.

Unos precios a los que también hay que sumar subidas superiores al 10 % en el hormigón, el acero y el aluminio, que están generando mucha incertidumbre. El conflicto en Oriente Medio, con la tensión en el Estrecho de Ormuz, ha acelerado una espiral inflacionista que el sector ya venía arrastrando desde la pandemia y la guerra de Ucrania.

Seopan calcula que sería necesario incrementar la inversión en conservación de la red viaria en 15.670 millones de euros en la próxima década

El betún es la clave de todo

Para entender por qué un conflicto en el Golfo Pérsico afecta directamente al estado de las carreteras españolas hay que fijarse en un producto poco mediático pero absolutamente esencial: el betún. Es el aglutinante que une los áridos del asfalto, el material sobre el que literalmente circulamos. Y es un derivado del petróleo.

Desde el inicio de la crisis en Oriente Próximo, materiales como el hormigón, los áridos, el acero o los plásticos han subido entre un 10 % y un 25 %, mientras que el betún ha experimentado incrementos de entre el 30 % y el 40 %.

Esas cifras no son abstractas: se traducen directamente en contratos de obra pública que ya no cuadran, en licitaciones que quedan desiertas porque ninguna empresa puede asumir un presupuesto calculado con precios de hace seis meses, y en obras que, sencillamente, no arrancan.

Según Seopan, algunas empresas han experimentado subidas de precios de hasta el 50 % en el 90 % de sus presupuestos. Con esos números, apostar por un contrato de repavimentación equivale a firmar pérdidas.

Las carreteras españolas, en su peor momento histórico

El problema del asfalto llega en el peor momento posible para la red viaria española. El informe de la Asociación Española de la Carretera de 2025, que analiza datos recogidos en verano de 2024, concluye que más de la mitad de las carreteras del país —el 52 %— presentan firmes con deficiencias graves o muy graves, con un total de 34.000 kilómetros que necesitan intervención urgente en un plazo inferior a un año.

Es la peor cifra desde que comenzaron a realizarse estos estudios, en 1985. Y el salto respecto a años anteriores es alarmante. Esta cifra supone casi el triple de los 13.000 kilómetros que en 2022 se registraron como en situación de deterioro grave o muy grave.

¿Por qué se ha llegado hasta aquí? La respuesta tiene una clara causa: inversión escasa. Entre 2010 y 2024 se ha generado un déficit de conservación de 7.651 millones de euros, pese a que solo en 2024 las administraciones destinaron 2.807 millones a la reposición de carreteras. El dinero invertido no ha sido suficiente para frenar el deterioro, y la diferencia entre lo que se gasta y lo que se necesita se ha ido acumulando año tras año.

Seopan calcula que sería necesario incrementar la inversión en conservación de la red viaria en 15.670 millones de euros en la próxima década. Esto supone una media de 1.570 millones adicionales al año, a los que habría que sumar otros 14.679 millones para eliminar el déficit acumulado, hasta un total de 58.369 millones. Una cifra que da vértigo, pero que refleja décadas de aplazamientos.

La DANA y las borrascas, el golpe definitivo al firme

Si el deterioro estructural ya era preocupante antes del otoño de 2024, lo que vino después lo convirtió en dramático. La DANA del 29 de octubre de 2024 fue la peor en lo que va de siglo: en algunos puntos las lluvias superaron los 600 litros por metro cuadrado en pocas horas, provocando inundaciones en decenas de municipios, carreteras y vías cortadas, y puentes destruidos por la violencia de las aguas.

Más de 70 carreteras quedaron interrumpidas en la provincia de Valencia, y miles de personas quedaron atrapadas en las autovías, especialmente en la A-3 y la A-7. A esa catástrofe se sumaron las borrascas de ese invierno y las de finales de 2025 y comienzos de 2026, que siguieron castigando un firme ya debilitado por años de mantenimiento insuficiente. Las lluvias no crean los baches: los aceleran. Encuentran las grietas ya abiertas y las convierten en socavones.

El Gobierno aprobó un plan de reparación de daños en infraestructuras dotado de 1.621 millones de euros. El problema es lo que ha ocurrido desde entonces. Seopan alerta de la baja ejecución de ese plan, con apenas el 1,2 % licitado —19,1 millones de euros— de los 1.621 millones presupuestados.

Lo que pide el sector y la respuesta del Gobierno

Ante este escenario, las patronales del sector coinciden en respaldar la propuesta de la CEOE para introducir una reforma estructural que recupere la obligatoriedad de revisar los precios en todos los contratos públicos e incorporando variables como la energía y la mano de obra, y plantean reactivar de forma urgente el mecanismo excepcional aprobado en 2022, adaptándolo al nuevo contexto geopolítico.

También hay una demanda fiscal concreta. El sector reclama mecanismos de compensación sobre el gasóleo utilizado en maquinaria de obra, cuyo coste ha aumentado alrededor de un 50 % en los últimos años, y denuncia que muchas empresas ya asumieron sobrecostes durante la crisis de Ucrania sin recibir ayudas equivalentes a las de otros sectores intensivos en combustible.

La patronal ha trasladado sus propuestas al Gobierno y ha recibido una respuesta positiva del Ministerio, aunque desde el Ejecutivo han advertido de la compleja situación parlamentaria y de la dificultad para aprobar medidas sin consenso en el Congreso. Una respuesta que, en la práctica, significa que los baches seguirán ahí mientras los bloques políticos no se pongan de acuerdo.

Hay, eso sí, un anuncio reciente. El Gobierno ha anunciado un plan extraordinario para firmes de 1.629 millones de euros a repartir entre 2027, 2028 y 2029. Para quienes conducen hoy sobre una red en situación crítica, ese horizonte resulta lejano.

Resulta paradójico que España tenga dinero comprometido a través del plan DANA o de los fondos europeos, pero sea incapaz de ejecutarlo porque las constructoras no pueden asumir contratos con precios desfasados. Y ahora el conflicto en Irán amenaza con encarecer aún más los materiales que se necesitan para arreglar lo que las lluvias han roto.