Con un descuento que supera los 12.000 €, el Hyundai KONA eléctrico se queda a precio de KIA EV2 pero con un interior mucho más espacioso, mejor autonomía y un completo equipamiento de serie que causa sorpresa. Es un chollo muy difícil de obviar si quieres pasarte a lo eléctrico.

Es un chollo muy difícil de obviar si has decidido apostar por la movilidad sostenible y, más concretamente, 100% eléctrica. El precio del Hyundai KONA eléctrico se ha desplomado hasta un nivel que nadie podría imaginar. Ahora tienes este SUV enchufable de Hyundai a precio de KIA EV2. Cuesta lo mismo que vehículos de segmento inferior pero ofrece un interior más espacioso, mejor autonomía y un equipamiento más completo.

El KONA eléctrico está en oferta con más de 12.000 € de descuento. Una rebaja que no puedes dejar escapar y cuyas claves principales vamos a analizar a lo largo de este artículo. Entremos en detalles.

Por lo que vale un KIA EV2 tienes un Hyundai KONA bien equipado

Hyundai permite configurar el KONA eléctrico en los niveles de acabado Black Line, N Line, Black Line Tecno y N Line Style. La versión en oferta está asociada al acabado Black Line. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai KONA Black Line

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Paquete exterior Black Line
• Raíles de techo integrados
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros calefactables y ajustables en altura
• Volante multifunción forrado en cuero, calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Monitorización del estado del conductor
• Sistema activo de conducción en carretera
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema activo de seguimiento de carril
• Asistencia a la frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sistema activo de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del Hyundai KONA eléctrico en oferta

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el KONA en oferta está equipado con una batería NMC de 48,6 kWh. Una batería que alimenta un motor de 99 kW (135 CV) y 255 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 162 km/h. Homologa una autonomía de 380 kilómetros según el ciclo WLTP. Y por cierto, es importante recordar que, al tratarse de un vehículo eléctrico, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 12.000 € de descuento para el Hyundai KONA

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del KONA analizada en este artículo? El SUV eléctrico de Hyundai, con acabado Black Line y batería de 48,6 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 37.445 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 12.000 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI KONA

El descuento disponible alcanza los 12.260 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 25.185 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai KONA Eléctrico con acabado Black Line.

El coste que les supone por cada kWh, en especial las baterías de LFP comunes en la mayoría de los coches eléctricos, supone un gasto monumental que no va a parar de crecer de manera exponencial a medida que la cuota de BEV crezca, multiplicándose de aquí a 2035.

Hoy día tenemos métodos cada vez más eficaces de reciclar y minimizar el impacto de aquello que consumimos, de manera que el impacto en la naturaleza se reduzca dentro de lo posible. Ahora bien, el impacto en las arcas de los fabricantes de baterías y de automóviles ya es otra cosa, un factor a tener en cuenta en estos tiempos que corren en la industria europea.

Al final de su vida útil, el reciclaje de una batería supone un coste para un fabricante - y, a fin de cuentas, hay que recordar que sigue siendo una tecnología ‘joven’ pese a que técnicamente existe desde finales del siglo XIX junto a los albores del propio automóvil. Pero hay un aspecto del mercado que preocupa especialmente en Europa.

El coste de las baterías una vez termina su vida útil

En el Viejo Continente, los fabricante tiene que hacer provisiones para gestionar el final de la vida útil de las baterías por su propia cuenta y riesgo - por supuesto que existen formas de volver a darles propósito, como la iniciativa conjunta de Nissan y Little Electric Energy de utilizar baterías viejas del LEAF de 30 kWh (que llevaban unidades de la 1º generación entre 2016 y 2017) para formar un puerto de carga portátil en el Puerto de Vigo. Otra forma de encargarse, en cada estado europeo, es unir fuerzas con una organización para esa gestión.

Pero en estos momentos cuando una batería llega al final de su vida útil, se convierte con diferencia en el momento más costoso, tanto por cuestiones de volumen (sólo ahora es cuando comienza a haber stock de vehículos eléctricos de segunda mano) y los costes fijos por cada kWh de energía son bastante caros. Es decir, esos costes disminuirán con el tiempo, pero en estos momentos están por las nubes.

Esto es lo que puede costar, según sea química LFP o NMC

En estos momentos hablamos de hasta 29 dólares (24,76 €) por cada kWh en casos de baterías de LFP, lo que en una batería de 50 kWh (que podemos encontrar incluso en coches pensados para uso mayoritariamente urbano) supondría cerca de 2.500 € de coste por cada batería. En el caso de las baterías de NMC, el coste es mucho menor, de unos 3 dólares (2,56 €) por kWh.

Si eso no parece un problema, tengamos en cuenta que en estos momentos el volumen de baterías al final de su vida útil es de unos 5,8 GWh según cifras de 2025 que aporta la firma de investigación londinense Circular Energy Storage (CES). Se estima que para 2030 esta cifra evolucionará exponencialmente hasta los 28 KWh mientras que en el señalado 2035, cuando se supone que Europa ya habrá adoptado la electrificación en su mayor parte, se estima que el volumen sea de unos 106 GWh. Es decir, más de 18 veces el volumen actual.

Pagar por estos procesos mucho más caro que en unos años

Estas cifras se relacionan de manera directa con historias que hemos contado en ocasiones anteriores acerca de lo que cuesta reemplazar las baterías en algunos modelos, incluso en algunos con baterías pequeñas o bien modelos que ya no se comercializan. Conforme aumente el volumen, disminuirá el precio del pre-procesamiento - si ahora se paga a unos 5.038 € por tonelada (5.900 dólares), se espera que para 2030 se reduzca a unos 1.622 € (1.900 dólares).

Por tanto, existe un peligro importante a la hora de apalabrar en la actualidad precios que, a corto o medio plazo, resulten excesivamente altos. «El mercado está cambiando, sea cual sea el precio. El riesgo está en estar en el lado equivocado de ese cambio - pagar demasiado en el presente y perderse las oportunidades que ese volumen crearía en el mañana», asegura Hans Eric Melin, fundador de CES.

Otros tipos de químicas de baterías

Es de esperar que, por el presente y futuro más cercano, estas dos químicas sigan siendo las más populares en el mercado. Cierto es que ahora llegan otras alternativas, sea de sodio o de estado semisólido, además de las de estado sólido cuyo desembarco en China se espera para 2027, pero aún así tardarán más años en tener más presencia - años en los que precisamente estos procesos de reciclaje se irán abaratando.

La marca española EBRO no detiene su expansión internacional. Tras su reciente asalto a Portugal, la histórica firma de vehículos anuncia ahora su entrada oficial en otro país europeo con toda su gama SUV. Desde el híbrido S400 hasta el buque insignia S900.

EBRO ya es una marca internacional. Hace apenas unos meses que la renacida marca española materializó su entrada en la vecina Portugal. Un desembarcó muy simbólico a la par que importante. La histórica firma de vehículos aprieta el acelerador en su ambicioso plan de expansión por Europa. Los extraordinarios resultados que EBRO está obteniendo en España son el acicate necesario para elevar la apuesta en el ruedo internacional. Y así lo está haciendo.

Ha pasado más de medio año desde que EBRO desveló su plan de convertirse en una marca internacional. Si bien por aquel entonces no se dieron muchos detalles, sí se confirmó qué mercado estaba en el punto de mira de la renacida EBRO. Y contra todo pronóstico no era Francia, Italia, Alemania o Reino Unido. La compañía estaba decidida a hacerse un hueco en un pequeño mercado del Sudeste de Europa. Un mercado al que finalmente ha llegado.

EBRO entra en Bulgaria con toda su gama SUV

Es oficial. EBRO entra en Bulgaria. Aunque fue el primer país europeo elegido por EBRO para iniciar su fase de expansión internacional, Bulgaria es el segundo mercado en el que aterriza la marca española. La denominada EBRO Factory, la planta de producción de vehículos de EBRO localizada en la Zona Franca de Barcelona, ha sido el escenario elegido para formalizar la entrada de EBRO en el mercado búlgaro.

EBRO y el Grupo Cario han formalizado el acuerdo de distribución de vehículos de la marca española en Bulgaria. El Grupo Cario será el representante oficial de EBRO para la importación, venta, posventa y servicios integrales de la marca.

Con más de tres décadas de trayectoria, el Grupo Cairo es uno de los líderes del sector en Bulgaria. Dispone de una de las más amplias ofertas de marcas y servicios automovilísticos, que incluye concesionarios, talleres, logística y prestación de servicios. En una primera fase EBRO contará con seis puntos de venta oficiales repartidos por todo el país, donde comercializará su gama al completo. Desde el EBRO S400 híbrido hasta el buque insignia EBRO S900 híbrido enchufable.

Bulgaria, el segundo mercado europeo en el que entra la renacida EBRO

EBRO replica en Bulgaria la estrategia comercial que ha puesto en marcha recientemente en Portugal. Ofrece todos sus modelos en todas las motorizaciones disponibles que podemos encontrar actualmente en España. Y aunque trabajará conjunta y estrechamente con el Grupo Cario, EBRO ha confirmado que creará un equipo propio de trabajo.

Bulgaria es un mercado pequeño. En 2025 se contabilizaron un total de 48.163 matriculaciones de coches nuevos. Sin embargo, al igual que está ocurriendo en el resto de Europa, nuevas marcas han decidido adentrarse en Bulgaria. De cumplirse con las previsiones del sector, de cara a 2028 superará la barrera de las 60.000 unidades vendidas. Un crecimiento del que EBRO quiere formar parte.

BMW es una de las marcas que más coches eléctricos vende, y aunque ofrece híbridos enchufables, estaría encantada de deshacerse de ellos para que sus clientes prefieran los cero emisiones. Las últimas declaraciones de uno de sus jefes pidiendo a Europa medidas contra los PHEV no tienen desperdicio.

Europa no es la única que tiene a los coches híbridos enchufables en el radar. Algunas marcas parece que también se desprenderían de ellos de inmediato, como los alemanes de BMW. La casa de Múnich es una de las que más coches eléctricos vende, cada año supera sus cifras y establece nuevos récords, en ocasiones desbancando a importantes modelos en la historia del fabricante.

Que el i4 sea uno de los modelos más deseados por delante que el M3 dice mucho ya del cambio de mentalidad que desean muchos fabricantes, y que BMW encontró hace un tiempo. La firma ha confirmado que seguirá vendiendo coches de combustión el tiempo que Bruselas le permita, pero nunca se ha referido de la misma forma a los PHEV. De hecho, a la vista de las últimas declaraciones de uno de sus altos cargos, está claro que no los quieren en su oferta y que se los cargarían.

Las ayudas a la compra de PHEV, un gasto inútil para BMW

Quizás podrían hacerlo, pero no les interese por eso de que no todos los clientes están dispuestos a dar el salto al abismo eléctrico, sino que prefieren quedarse en el escalón inmediatamente anterior. Justamente el de estos PHEV. Y es que Nicolas Peter -máximo responsable del Consejo de Supervisión de BMW- ha puesto el dedo en la llaga apuntando a un problema mucho más mundano que los altos precios de la energía o la geopolítica: la gente no carga sus PHEV.

Peter sabe que una gran mayoría de países europeos ha estado fomentando la compra de PHEV a través de un sistema de ayudas fiscales o subvenciones directas gracias a sus bajas emisiones homologadas, como también que sus propietarios no los enchufan nunca, por lo que el sistema entero pierde sentido. Que un estado subvencione un vehículo «limpio» que, en la práctica, no está siéndolo en absoluto es estúpido.

Esto es algo más que sabido en la industria, y que Europa quiere erradicar pero no sabe cómo. Durante años, los fabricantes se han estado aprovechando de un sistema de medición de emisiones de los PHEV, según el ciclo WLTP, mal diseñado. La norma era hacerlo siempre con la batería cargada, por lo que gran parte del recorrido de prueba se hacía en modo eléctrico, sin emisiones, y así las cifras oficiales no han reflejado el uso real. Ahora, Europa ha cambiado el sistema de medición.

Peter ha puesto el foco en esta práctica de no recargar. Los propietarios no son los únicos responsables, Europa también tiene gran parte de culpa, prácticamente toda, ya que los compradores se han beneficiado previamente de la bonificación fiscal, y nadie comprueba si realmente enchufa el coche o si, en realidad, rueda todo el día con el motor de gasolina.

Esta tónica se puede considerar como que se niegan a cargar la batería, lo que es peor aún, contaminando más por el elevado peso de una batería que está de adorno.

La propuesta que levanta ampollas: limitar la potencia

Peter le ha pedido a Europa que «se moje» en el asunto, proponiendo soluciones. Y una de ellas es bastante radical. El miembro del consejo de Supervisión de BMW explica que las marcas tienen acceso a datos muy detallados sobre cómo se usa cada PHEV: cuántos kilómetros se hacen en modo eléctrico, con qué frecuencia se carga la batería, etc.

Con esa información en la mano, plantea dos opciones: incentivar conductas más eléctricas mediante ese seguimiento de datos o, directamente, penalizar a quienes apenas usan el motor eléctrico. Peter menciona explícitamente la posibilidad de limitar la potencia del vehículo si el propietario nunca carga la batería. Sí, has leído bien. Tu coche podría funcionar más lento porque llevas meses sin enchufarlo. ¿Te imaginas la conversación en el taller? Sería surrealista.

Esto no va a pasar pero…

Por ahora, son las palabras de una sola persona, así que no hay que dramatizar. Pero que el presidente del Consejo de Supervisión de BMW lo diga públicamente ya dice mucho sobre cómo se está pensando el problema desde dentro de la industria. Lo razonable sería que los conductores, especialmente con los precios de la gasolina donde están, se dieran cuenta por sí solos de que ese motor eléctrico y esa batería están en su coche por algo.

Pero tampoco descuidarse mucho. Las actualizaciones inalámbricas pueden ser un arma de doble filo, y lo mismo que hacen honor a su nombre, también pueden capar potencia. Lo que está claro es que, si desde dentro de la industria se piensa así, qué pensarán en Bruselas, porque BMW ya le ha abierto una puerta de par en par...

El Toyota corolla prepara el mayor cambio de su historia. En 2027 llega la decimotercera generación del coche más vendido de la historia. Toyota prepara una renovación total para su compacto mundialmente famoso. El nuevo Corolla estrenará diseño tipo Prius, más tecnología y una inédita versión eléctrica.

Ha llegado el momento de que el Toyota Corolla sea objeto de un cambio generacional. El modelo que podemos encontrar actualmente en los concesionarios irrumpió en escena hace más de media década. Con el código interno E210 fue presentada oficialmente en el Salón del Automóvil de Ginebra 2018. Años más tarde, en 2022, el modelo destinado al mercado europeo fue objeto de un lavado de cara. Un «facelift» con el que ponerse al día y mantenerse en la parte alta del segmento C.

El tiempo ha pasado, y aunque sigue siendo un superventas a nivel mundial, es necesario que el Corolla vuelva a estar una generación. La decimotercera generación para ser más exactos. Toyota ha puesto en marcha toda su maquinaria con el objetivo de completar con éxito el proceso de desarrollo de la decimotercera generación del Corolla. Un proyecto que determinará el futuro más inmediato de este automóvil compacto.

Revolución total para el Toyota Corolla en 2027 con su nueva generación

A finales del pasado año, en el Japan Mobility Show 2025, se presentó un importantísimo modelo conceptual. El Toyota Corolla Concept. Un concept car que sienta las bases de la próxima generación del compacto japonés. La propia Toyota apuntó en su momento que se trataba de una vista previa del futuro Corolla. Y había varias cuestiones muy caras.

No será «otro cambio generacional». El coche más vendido de la historia vivirá un punto de inflexión con el lanzamiento de la decimotercera generación. Será un vehículo completamente nuevo desde el punto de vista estético y tecnológico. Estrenará un diseño tipo Toyota Prius y dará un gran salto en cuestiones como la conectividad y la automatización.

Desde el lejano Japón han visto la luz nuevas informaciones, así como recreaciones, sobre el nuevo Corolla. Un modelo que romperá moldes en el competido segmento C. Aunque la gama variará en función del mercado en el que nos encontremos, seguirá estando disponible en tres variantes de carrocería: Hatchback (5 Puertas), Touring Sports (Familiar) y Sedán.

El nuevo Toyota Corolla será híbrido, híbrido enchufable y eléctrico

Según publica el digital BestCarWeb, Toyota está realizando diferentes pruebas de conducción con prototipos del nuevo Corolla en el trazado Fuji Speedway. No podemos descartar que próximamente aparezcan las primeras fotos espía ya que la marca cuenta con una flota de ejemplares de pruebas.

Mientras que Toyota ha dado luz verde a que todas las carrocerías del Corolla tengan continuidad en la próxima generación, a nivel mecánico la oferta será ampliada con opciones inéditas. Estará disponible en configuración híbrida autorrecargable (HEV) e híbrida enchufable (PHEV). Ambas con un motor de gasolina de 1.5 litros de nuevo desarrollo. Y por primera vez, habrá una variante 100% eléctrica.

Toyota seguirá una estrategia multi-energía con el Corolla ofreciendo distintas tecnologías de propulsión para que ningún cliente se quede atrás.

El 60º aniversario del Toyota Corolla se celebra por todo lo alto

¿Cuándo será presentado? El debut del nuevo Corolla tendrá lugar este mismo año. Y es lógico que así sea puesto que en 2026 el compacto de Toyota celebra su 60º aniversario. Ahora bien, para verlo en los concesionarios europeos habrá que esperar hasta la primera mitad de 2027.

Pasa en las mejores familias, ninguna marca está exenta, pero Euro NCAP ha tomado una decisión inédita: lanzar un aviso directo llegando a los dueños del exitoso MG3 por un importante problema que puede causar graves consecuencias por un fallo en el asiento del conductor.

No es algo que suelan hacer los de Euro NCAP. Esta organización es un referente en la seguridad de los coches nuevos en Europa y, aunque nada tiene que ver con los responsables de Bruselas, sí que influye notablemente tanto en las instituciones gubernamentales como en los fabricantes. Las cinco estrellas son un importante argumento de venta para las marcas y de compra para los clientes.

Lo que hace Euro NCAP es someter a los modelos que van a salir a la venta a una serie de pruebas de choque evalúa y aconseja a las marcas sobre algunas cuestiones, pero nunca lanza advertencias por su cuenta, como la que se ha visto obligada a realizar con el MG3. El exitoso utilitario de la marca china fue objeto de examen el año pasado, descubriéndose que el asiento del conductor podía desprenderse de sus anclajes en caso de colisión.

Aquí puedes ver las exigentes pruebas a las que se sometió el MG3 en 2025

El fallo en el asiento del MG3 traspasa las fronteras de Europa

Un importante hallazgo que comunicó al fabricante, y que afectaba a una partida muy concreta de unidades: las fabricadas antes de agosto de 2025. Aunque el organismo que vela por la seguridad «aplaude la respuesta del fabricante para subsanar el defecto y eliminar el riesgo» en las unidades fabricadas a partir de septiembre del año pasado, la realidad es que se ha detectado que un gran número de propietarios aún no han acudido a reparar la incidencia.

Cabe recordar que el problema detectado no es menor. Los técnicos de Euro NCAP pudieron comprobar cómo la estructura del raíl derecho donde se ancla el asiento del conductor era defectuosa, por lo que a consecuencia de un fuerte impacto frontal, se produjo el desprendimiento del raíl. El asiento, al estar solamente anclado en el raíl izquierdo, puede producir movimientos tan excesivos que aumentando el riesgo de lesiones o muerte.

Euro NCAP, quien ha confirmado que las unidades fabricadas a partir de septiembre pasado, ya no presentan ese fallo, ha transmitido a las organizaciones de protección al consumidor que solicite urgentemente a los propietarios que contacten con el concesionario correspondiente para realizar una reparación que no tiene coste alguno para el propietario.

Desatender las llamadas a revisión no están sancionadas

Las llamadas a revisión están a la orden del día en todas las marcas, incluso en «las mejores familias», como se suele decir para referirse a los fabricantes de lujo. Ningún modelo del mercado está exento de un fallo, de una pieza que puede pasar cualquier estándar de calidad, pero que sometida a un gran esfuerzo puede acusar fatiga, y ser protagonista en un accidente de tráfico.

De hecho, este problema del MG3 no es exclusivo de Europa. El mismo se ha detectado en otros mercados sudamericanos y también en Australia o Nueva Zelanda, donde poco más de 10.000 unidades del MG3 estaban afectadas.

Las «recall» que afectan a los vehículos de motor se gestionan a través del Ministerio de Industria y la DGT, por lo que ésta tiene constancia de ellas. En España, no atender una llamada a revisión no acarrea multa, pero no hacerlo sí figura en el informe sobre el estado de tu coche, y puede ser un problema a la hora de venderlo. Incluso, también la aseguradora puede negarse a cubrir daños si te ves involucrado en un accidente por culpa de ese fallo no reparado, o ser condenado por un juez por negligencia, ya que el fallo era conocido.

Aunque militan en segmentos muy diferentes, la irrupción del nuevo Renault 4 descapotable, ha obligado a otros fabricantes a mover ficha. El nuevo FIAT 500 Hybrid Dolcevita es un claro ejemplo. El urbanita italiano estrena edición especial, aunque solamente se venderá como descapotable.

Dice FIAT que el año 2026 ha arrancado con buen pie para la marca italiana en el mercado español, acumulando casi 1.200 unidades de su modelo más pequeño en el primer cuatrimestre del año. La marca turinesa se encuentra en un importante proceso de transformación, con dos importantes modelos que se sumarán al catálogo en cuestión de unos meses, entre ellos el sugerente e inédito FIAT Fastback que ya se ha visto sin camuflaje.

Un modelo que aspira a convertirse en una estrella, como ya es el 500 que es uno de los modelos más vendidos en España, en lo que llevamos de año. El urbano, que se renovó por completo y adoptó la imagen más moderna y sofisticada del 500 eléctrico, se vende con una interesante motorización híbrida y un rendimiento más que suficiente para el que es su hábitat más natural de la ciudad.

El FIAT 500 Cabrio estrena edición especial

FIAT necesita potenciar las ventas de un 500 Hybrid que cuando más necesitaba venderse, Stellantis decidió todo lo contrario. Esta es una de las razones por las que la marca italiana ha anunciado el lanzamiento de una edición especial de este descapotable de pequeñas, un FIAT 500 Hybrid Dolcevita con el que pretende seducir a los interesados en este icónico coche urbano repleto de detalles especiales.

El nuevo FIAT 500 Hybrid Dolcevita está disponible únicamente en un brillante color blanco que viste la carrocería, y adornado con la terminación cromada propia del modelos de los años 60. Es el caso de las carcasas de los espejos retrovisores y de la insignia con el nombre de la edición especial en el borde inferior de las ventanillas traseras. Las llantas de aleación de 16 pulgadas son de serie, al igual que la capota retráctil en tela de color azul o los faros equipados con tecnología Full LED.

Por dentro, los asientos del nuevo FIAT 500 Hybrid Dolcevita llaman la atención por el estampado de la tapicería de tela en la parte central del respaldo y la banqueta, mientras que los laterales son de vinilo blanco y la parte superior está forrada en negro. Sobre este, se ha bordado el nombre numérico modelo.

Un equipamiento más tecnológico en el FIAT 500 Hybrid Dolcevita

FIAT también ha apostado por un equipamiento de serie más completo, destacando la radio digital DAB, la pantalla táctil del sistema multimedia con 10,2 pulgadas, el climatizador automático, sensor de lluvia y sensores de aparcamiento traseros.

El FIAT 500 Híbrido Dolcevita solamente se vende con una configuración mecánica, equipada con el motor de tres cilindros y 1.0 litro y tecnología MHEV de 12 Voltios. Un sistema que reduce el consumo de combustible, pero que no inyecta más potencia en los 65 CV que ofrece el urbano, que sólo se encuentra disponible con una transmisión manual de seis velocidades. Una versión que tampoco dispone de autonomía eléctrica.

El nuevo FIAT 500 Hybrid Dolcevita ya está disponible para pedidos, aunque por lo pronto no en España. La marca ha anunciado el lanzamiento en Italia, adonde se espera que las primeras unidades lleguen a los concesionarios a finales de junio, por lo que estamos obligados a esperar movimientos por parte de la firma en nuestro país. Eso sí, el precio de venta asciende a 25.200 euros, impuestos incluidos.

Es más grande que un KIA Sorento y cuesta 8.000 € menos. Llega el nuevo SUV de MG con 7 plazas de serie, 299 CV, etiqueta CERO y un precio difícil de creer. Morris Garage pone patas arriba el mercado de coches híbridos enchufables.

Nadie contaba con esta novedad de MG, pero finalmente la histórica firma de orígenes británicos suma a su creciente gama un modelo con tres filas de asientos. El nuevo MGS9 irrumpe en escena con el objetivo de poner patas arriba el competido mercado de coches híbridos enchufables. Y lo cierto es que le sobran argumentos para lograrlo.

Este nuevo SUV es más grande que un KIA Sorento y cuesta 8.000 € menos. También es unos 10.500 € más barato que un EBRO S900. No tiene rival en lo que a precios se refiere. Pero todavía hay más. Ofrece un equipamiento de serie abrumador con siete plazas y su motor híbrido enchufable roza los 300 CV. Un modelo que ahora puedes estrenar por mucho menos. El nuevo MGS9 PHEV está en oferta con más de 5.300 € de descuento. Entremos en detalles.

7 plazas de serie y sin rival en precio, el MGS9 rompe el mercado de híbridos PHEV

Morris Garage ha estructurado la gama MGS9 en los niveles de acabado Comfort y Luxury. La versión en oferta está asociada al acabado Comfort. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento MGS9 PHEV Comfort

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 20 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Rieles de techo plateados
• Cristales posteriores tintados
• Techo solar panorámico con cortinilla eléctrica
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático con ajuste de temperatura de tres zonas
• Elevalunas eléctricos
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con calefacción, ajustes eléctricos, ventilación y función de masaje
• Asiento del conductor con función de fácil acceso
• Tercera fila de asientos
• Volante multifunción forrado en símil cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico con función manos libres
• Carga bidireccional V2L
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Frenado de emergencia activo con detección de peatones
• Asistente de mantenimiento en carril
• Sistema de aviso de salida de carril y mantenimiento de carril de emergencia
• Asistencia en atascos
• Sistema de monitorización del estado del conductor
• Aviso de colisión frontal y trasera
• Sistema de alerta de tráfico cruzado trasero
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido enchufable del nuevo MGS9

En lo que respecta al apartado mecánico, el nuevo MGS9 lo apuesta todo a la electrificación. Está disponible junto a una sola motorización. Un sistema de propulsión híbrido enchufable (PHEV) compuesto por un motor de gasolina de 1.5 litros turbo con cuatro cilindros y un motor eléctrico. La potencia total combinada es de 299 CV y 390 Nm de par máximo. Se maneja mediante un cambio automático y un sistema de tracción delantera.

Hace el 0 a 100 km/h en 9,6 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 200 km/h. Gracias a una batería LFP de 24,7 kWh tiene la capacidad de circular en modo 100% eléctrico. La autonomía eléctrica es de 100 kilómetros según el ciclo WLTP. Por lo tanto, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 5.300 € de descuento para el nuevo MGS9 PHEV

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del MGS9 analizada en este artículo? El nuevo SUV híbrido enchufable de MG, con acabado Comfort, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 41.698 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, en la sección de coches nuevos de Motor.es hay disponible un descuento que supera los 5.300 €.

VER OFERTA DEL MGS9 PHEV

El descuento disponible alcanza los 5.334 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 36.364 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el MGS9 PHEV con acabado Comfort.

Antonio Filosa desgrana en una conferencia en Londres algunas de decisiones que marcan los cambios internos que se están realizando para sacar adelante el conglomerado, además de la fabricación de coches eléctricos de Leapmotor tanto en Figueruelas como en Villaverde.

Tras el batacazo financiero del primer trimestre de 2025, además de aquellos 22.200 millones de pérdidas y uno de los peores balances financieros del sector - tras un 2025 en el que la mayoría perdieron márgenes de beneficios o directamente perdieron dinero, Stellantis continúa rearmándose. Y, para ello, su CEO Antonio Filosa admite abiertamente que será necesario realizar asociaciones.

Parte de la reestructuración del gigante de 14 marcas, el segundo grupo fabricante más grande de Europa por detrás del grupo Volkswagen, es la llegada de los coches eléctricos de Leapmotor tanto a la planta de Figueruelas, en Zaragoza, como a la de Villaverde en Madrid. Pero hay más a tener en cuenta, a la espera de todo lo que trascienda en su Investor Day el próximo 21 de mayo.

El CEO de Stellantis habla de asociaciones para su estrategia futura

Días atrás ya se dio a conocer que Stellantis, en esencia, va a centrar su desarrollo en 4 marcas: Peugeot, Jeep, FIAT y RAM. FIAT es potente tanto en Italia como Brasil y otros mercados en América además de ser la cabeza visible de la rama FCA, Jeep funciona a nivel global, Peugeot una líder de ventas en Europa y cabeza visible de la familia PSA y RAM la marca con más tirada en Estados Unidos. Todo esto tiene un sentido: plataformas.

Son las que más resultados han dado en tiempos recientes y las que más porcentaje del presupuesto total del grupo recibirán en sus desarrollos y tecnología. Una se centrará en plataformas para coches pequeños, otra en coches medianos, además de plataformas mixtas o para vehículos eléctricos, mientras que en el caso de RAM (popular tanto entre entusiastas de pickups con motor V8 como herramientas de trabajo con motores diésel) tiene la oportunidad de desarrollar plataformas de largueros y travesaños que se puedan rentabilizar con comodidad.

Relaciones entre marcas del grupo

De esos desarrollos (y de lo que puedan transferir de Leapmotor, cuando así se firme por escrito ya que de momento no es el caso) beberán Citroën, Opel, Vauxhall, Alfa Romeo, DS, Lancia, Abarth y Maserati, así como Dodge y Chrysler en Estados Unidos. Cada una adoptando su propia personalidad y carácter… aunque el resultado es que puedan ser tan parecidos como el Citroën C3 Aircross y el Opel Frontera.

Esto sería la relación o asociación de marcas a nivel interno. Pero de hecho Stellantis no sólo negocia con su socia Leapmotor (de la cual tiene una quinta parte del accionariado y sus ventas han subido como la espuma en China), pues también habla con BYD para compartir fábricas. De esta manera, no solo podrían tener cerca aprendizaje de más tecnología puntera de coches eléctricos e híbridos, sino que también calmarían el problema de la falta de producción con respecto a la capacidad de las mismas.

Asociación con una dominante China para reactivar fábricas

Esto supondría una manera de mantener a las plantas con más actividad (algo especialmente importante en Italia, dadas las protecciones a los trabajadores allí) mientras llegan nuevos modelos. Es decir, a sus fábricas en Turín, Módena, Melfi, Atessa, Pomigliano d’Arco y Cassino. A modo de referencia, cuando una fábrica opera por debajo del 80% de su capacidad su rentabilidad comienza a comprometerse - y algunas fábricas en Europa, incluso del grupo Volkswagen, se encuentran lejos de esas cifras en estos primeros meses de 2026.

«Las asociaciones estarán implementadas en nuestra estrategia hacia adelante. Las asociaciones no necesitan ir en una sola dirección. Puedo ver que los Estados Unidos, al ser uno de los mercados más grandes del mundo, puede proveer la oportunidad para asociaciones», declaró Antonio Filosa, CEO de Stellantis, el pasado martes 12 en la conferencia ‘Future of the Car’ de Financial Times celebrada en Londres.

Acaban de lanzar al mercado los nuevos ID. Polo e ID.3 Neo, y muchos podrían estar pensando ya en el futuro Golf eléctrico. Sin embargo, desde Volkswagen han descartado su llegada para el 2028, como muchas informaciones apuntaban hasta ahora.

Todavía queda mucho tiempo para que el Volkswagen Golf, el modelo más popular e importante en la historia de la compañía alemana, se convierta en un coche cien por cien eléctrico. Pero aún así, podemos decir sin lugar a dudas que este será, cuando llegue, una de las grandes novedades, una de las más esperadas.

Entonces, ¿para cuándo? Se apuntaba a que el posible VW ID. Golf se hiciese realidad para el 2028, pero el CEO de la marca, Thomas Schäfer, lo acaba de descartar. Este es el cronograma de Volkswagen para sus futuros coches eléctricos de aquí a finales de la década.

¿Para cuándo el Golf eléctrico?

Schäfer, durante un evento celebrado en Londres en el que se habló del futuro del automóvil, fue muy claro al respecto: «Tenemos una gama fantástica ahora, no necesitamos un Golf eléctrico en 2028. Estamos bien posicionados con lo que tenemos en nuestro catálogo de vehículos».

Este catálogo está conformado, a día de hoy, por varios modelos en diferentes segmentos, pero sin duda lo más acuciante es hablar de tres modelos: el ID.3 Neo, la renovación de su compacto eléctrico; el ID. Polo, el nuevo urbano eléctrico que se fabricará en Martorell; y el inminente ID. Cross, un SUV urbano eléctrico que saldrá de la fábrica de Pamplona.

Hay un cuarto e inédito eléctrico en liza para los próximos años: un urbano más pequeño, cuyo nombre definitivo todavía no se ha decidido y que se fabricará también en la Península Ibérica... pero en Portugal.

Aunque Volkswagen haya descartado su plan de convertirse en una marca puramente eléctrica para el 2030, el Golf está “condenado” a convertirse tarde o temprano en un modelo eléctrico. No obstante, como ya hemos visto recientemente, la novena generación del compacto alemán está en desarrollo con mecánicas de combustión y electrificadas.

El ID. Golf en cuestión beberá aparte: será uno de los primeros del Grupo VW en asentarse sobre la nueva plataforma SSP, que debía estar lista originariamente para este año pero que acumula mucho retraso, hasta el punto que no se espera hasta el 2028.

«La implementaremos en todas las marcas del Grupo VW. Empezaremos con las marcas premium: Audi primero, luego Porsche, luego Volkswagen y así sucesivamente. Parece que tardamos mucho, pero buscamos la escalabilidad y en este juego es fundamental tenerla o nunca se logrará la paridad de márgenes», remató el jefazo de la marca.

El ID. Golf, al mismo precio que el Golf térmico

Precisamente es lo que quiere el Grupo VW con esta nueva arquitectura: eliminar la brecha de precios con sus equivalentes de combustión. Con el Golf e ID. Golf no debería suceder hasta finales de esta década, y la plataforma SSP es clave.

Esta llegará con una arquitectura de 800 voltios, así como con unas tecnologías de baterías y software, esta última de la mano de Rivian, más avanzadas. El nuevo Golf de combustión también debería llegar en una nueva plataforma, pero distinta, con la inédita tecnología híbrida recién que estrenarán la actual entrega y el T-Roc.

Si bien el futuro ID.Golf está destinado a fabricarse no en España, sino en Wolfsburgo, en Alemania, al Golf Mk9, del que ya hay mulas de desarrollo rodando y del que se publicó una primera imagen oficial, le espera otro destino: fabricarse en México, llegando casi a la par que el eléctrico.

Es una alternativa excelente al desaparecido Dacia Logan, tiene etiqueta ECO, es muy cómodo de conducir y, con un descuento que supera los 8.500 €, no hay nada mejor tan barato en su categoría. Y lo que es igualmente importante, se fabrica en España.

La desaparición del Dacia Logan fue un duro golpe para el mercado español de coches de precio económico. Y aunque a día de hoy sigue siendo considerado como el sedán barato definitivo, lo cierto determinadas marcas no perdieron ni un solo minuto para ocupar el espacio que dejó el modelo de Dacia. Una particular lucha de sedanes compactos que acabó con un claro vencedor. El Citroën C4 X.

Es cierto que no se trata de un sucesor directo, pero sí es un digno sustituto. Es un coche cómodo, espacioso, bien equipado, con etiqueta ECO y, sobre todo, asequible. Además, y por si esto no fuera suficiente, se fabrica en España. No hay nada mejor tan barato en su categoría. Y ahora lo puedes estrenar por menos. El Citroën C4 X Hybrid está en oferta con más de 8.500 € de descuento. Entremos en detalles.

Cómodo, asequible y bien equipado, este Citroën C4 X en oferta recuerda al mítico Dacia Logan

Si te adentras en el configurador de Citroën descubrirás que la gama C4 X está estructurada en los niveles de acabado You, Plus y Max. La versión en oferta está asociada al acabado You. A pesar de ocupar el escalón de acceso, presenta un equipamiento más que aceptable. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C4 X You

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 18 pulgadas con embellecedores
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Freno de seguridad activo con advertencia de colisión frontal
• Asistente de arranque en pendiente
• Sensores traseros de aparcamiento
• Sistema activo de alerta de salida de carril
• Información de límite de velocidad
• Alerta de atención del conductor y advertencia contra la somnolencia
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Citroën C4 X en oferta con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del C4 X en oferta hay un motor de gasolina de 1.2 litros turbo. Un bloque de tres cilindros electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Arroja 145 CV y 230 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 210 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 4,7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 106 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV luce la etiqueta ECO de la DGT con todas las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 8.500 € de descuento para el Citroën C4 X

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del C4 X analizada en este artículo? El sedán compacto de Citroën, con acabado You y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 28.515 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 8.500 €.

VER OFERTA DEL CITROËN C4 X

El descuento disponible alcanza los 8.518 €. Por lo tanto, en caso optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 19.997 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën C4 X Hybrid con acabado You.

Tras lidiar durante casi dos horas con un esquivo problema que le tenía penúltimo, Palou firmó el mejor tiempo a un cuarto de hora del final. Andretti dominó la tabla sin rebufos, con Kyle Kirkwood al frente, en un día soleado sin incidentes.

El mes de mayo en Indianápolis comenzó de la mejor forma posible: cielos despejados, condiciones perfectas para rodar y ni un sólo accidente del que informar. Los entrenamientos oficiales de las 500 millas de Indianápolis comenzaron este martes con los 33 coches volviendo a sus garajes en el mismo estado en el que salieron, habiendo completado entre todos unas 2.000 vueltas. Ninguna de ellas fue más rápida que la de Álex Palou, el vigente ganador de la prueba, aunque la realidad fue bien distinta durante buena parte del día.

Tras tomárselo con calma durante la tarde, Palou probó suerte a falta de dos horas, cuando los grupos de tráfico empezaron a formarse con algo más de prontitud que en otros años por el buen clima. Su bólido no era el mismo que en el test oficial de abril, donde Ganassi se limitó a reconvertir el coche de circuito, por lo que era su primera vez al volante de la máquina con la que buscará revalidar la victoria el 24 de mayo. Sin embargo, sus primeras 22 vueltas no resultaron una experiencia demasiado placentera.

Al término de las mismas, situado en 29ª posición, Palou se dirigió a los pits en la salida de la curva 4, como si de la carrera se tratara, en lugar de por el sitio designado para los entrenamientos en la calle de entrada a pits de la curva 3. El motivo: un 'clunk' en la parte trasera del coche y un aparente problema en la rueda trasera derecha. Ganassi analizó el vehículo durante una hora, procedió a desmontar toda la caja de cambios y consiguió sacar a pista a Palou a falta de 13 minutos para el final, sin llegar a identificar en ningún momento cual era el motivo del problema.

Ni corto ni perezoso, metiéndosey demostrando una confianza absoluta en las capacidades de su equipo, Palou saltó en su primera vuelta lanzada del 32º y penúltimo lugar a la primera posición con una vuelta de 225.937 millas por hora (39.834 segundos), aprovechando al máximo los rebufos. Con ello, superó por poco la marca que Marcus Armstrong marcó cuando aún quedaban cuatro horas y media de sesión. En total, las 28 vueltas de Palou supusieron un rodaje muy limitado con respecto a sus competidores, dejando la materia de encontrar ritmo de carrera para los próximos dos días, y su mejor vuelta sin rebufo fue tan solo la 16ª mejor del día.

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Al término de la primera hora, Conor Daly había sido el primer piloto en adentrarse en las 225 mph, un número que, además de Armstrong, alcanzaron también a posteriori Josef Newgarden y Scott Dixon con guarismos inferiores, y del que Graham Rahal se quedó cerca. Sin embargo, la representatividad de todo esto queda evidenciada en el hecho de que ninguno de estos seis coches terminó entre los 15 más rápidos sin rebufo. Esa tabla estuvo liderada, de forma intrigante, por Andretti Global, un equipo que el año pasado pareció volver por sus fueros en Indianápolis con una segunda y una sexta plaza que fueron extirpadas por una infracción técnica.

De este modo, Kyle Kirkwood, séptimo en la tabla del día, marcó la mejor vuelta sin rebufo en 222.062 mph, con su compañero Will Power en un 221.455. Esta fue, de hecho, la mejor vuelta del día para el australiano, que no rodó en tráfico a gran velocidad ni lo buscó. Marcus Ericsson completó esta estadística para Andretti en cuarto lugar, colándosele solo por delante un Jack Harvey que ratificó, junto a Daly, las buenas sensaciones que Dreyer & Reinbold exhibió en el test de abril. A su vez, David Malukas entró en el top 10 de ambas clasificaciones, y tanto Pato O'Ward como Alexander Rossi, que se hinchó a rodar con 116 vueltas completadas, mostraron buena velocidad en todo contexto.

- MEJORES TIEMPOS DEL PRIMER DÍA
- MEJORES TIEMPOS SIN REBUFO

Aunque el día estuvo exento de accidentes, no lo estuvo de problemas, más allá del sufrido por Palou. Una rotura mecánica antes siquiera de salir a pista obligó a ECR a cambiar el motor de su propietario Ed Carpenter, que fue el penúltimo en aparecer. El último acabaría siendo el novato Dennis Hauger, al que un bloqueo en el sistema hidráulico del coche le dejó completamente aparcado durante casi cinco horas, completando solo una docena de vueltas en todo el día. Al fondo de la tabla, día sorprendentemente lento para dos de los coches de McLaren, un Christian Lundgaard reciente ganador del Indy GP y su piloto extra Ryan Hunter-Reay.

No dejó grandes números tampoco la primera jornada de Mick Schumacher, antepenúltimo sin rebufo y penúltimo en la tabla total, solo por delante de una Katherine Legge que buscó confianza con su nueva máquina. La piloto británica, además, confirmó que será la séptima persona de la historia, y la primera mujer, en enfrentarse al reto del 'Double Duty', disputando en el mismo día la Indy 500 y la Coca Cola 600 que la NASCAR disputa en el óvalo de Charlotte. Un reto notable por el fiasco de Kyle Larson los dos últimos años, y en el que sólo Tony Stewart logró en 2001 completar las 1.100 millas de ambas pruebas, quedándose Robby Gordon a una sola vuelta un año después. Los cinco intentos posteriores fracasaron.

Mazda ha sido de las marcas más precavidas en su transición hacia el coche eléctrico y seguirá demostrando esa cautela unos cuantos años más. Los japoneses, además, van a realizar una nueva apuesta por la tecnología híbrida en los próximos años.

China lleva la delantera en la carrera por el coche eléctrico y, ahora ya sí, Europa “rueda” en segunda posición. ¿Y Japón? Lo cierto es que las marcas niponas han demostrado ser muy cautelosas en los últimos años con el eléctrico puro. Ha habido muestras, sí, pero de forma muy concreta y a pequeña escala.

Mazda ha sido una de las marcas menos decididas en este sentido, aunque ha aprendido a dónde focalizar el esfuerzo real por la tecnología eléctrica pura: China. Para el resto de mercados, como el europeo, los mayores esfuerzos se centrarán ahora en una tecnología híbrida propia, retrasando aún más su primer eléctrico exclusivo de nueva generación.

El nuevo Mazda eléctrico, para el 2029

Esto último es importante recalcarlo, ya que Mazda vendió hasta hace bien poco, sin mucho éxito, el MX-30: fue su primer vehículo eléctrico puro de producción masiva, aunque se retiró del mercado con más pena que gloria.

Con sus últimos eléctricos, los EZ-6 y EZ-60 (6e y CX-6e en Europa), la cosa fue bien diferente: fueron desarrollados por la empresa conjunta de Mazda con Changan, uno de los principales fabricantes chinos. El éxito y los comentarios positivos de estos modelos han empujado a la marca nipona a dejar China como su centro neurálgico y de referencia para sus eléctricos en la actualidad.

Pero como decíamos, Mazda quiere su eléctrico de desarrollo propio. Uno nuevo, de última generación, y lo quería para el 2027; sin embargo, este ha vuelto a ser retrasado, al menos hasta el 2029. Un movimiento que nos recuerda al que hemos visto en otras compañías, que han dado pasos atrás en su estrategia de electrificación.

A diferencia de Honda, Stellantis, Porsche o Ford, en Mazda este retroceso en sus planes no tendrá repercusión financiera, como ha reconocido el CEO de la compañía, Masahiro Moro.

«¿Tuvimos que realizar deterioros o amortizaciones? No. Tomamos la decisión antes de empezar. Siempre fuimos muy cautelosos con los eléctricos, hemos seguido de cerca las tendencias del mercado y determinamos el momento oportuno para tomar decisiones antes de actuar».

Mazda no se lanzó a la piscina en el pasado, en parte debido a su reducida capacidad de I+D en comparación con otras grandes compañías, así como saber detectar las señales de la demanda irregular de los coches eléctricos. Esa prudencia ha jugado a favor de Mazda.

Sus planes de cara al 2030 se han visto reducidos considerablemente: para esa fecha, Mazda pretendía que sus eléctricos representasen el 40 por ciento de sus ventas globales. Ahora, se espera que apenas sean un 15 por ciento, con una capacidad productiva para entonces de entre 200.000 y 250.000 vehículos.

La nueva prioridad de Mazda: los coches híbridos

Mazda ya tiene coches híbridos en el mercado, como el recientemente actualizado Mazda2, si bien la tecnología es de origen Toyota. Eso va a cambiar en los próximos años y se va a sacar adelante una nueva tecnología híbrida autorrecargable de desarrollo propio.

«Estamos reasignando recursos del trabajo relacionado con vehículos eléctricos a los motores de combustión interna y los vehículos híbridos. Al combinarse con el Skyactiv-Z, nuestro sistema híbrido propio crea una excelente combinación con un motor que ofrece un rendimiento y una eficiencia excepcionales», reconoce Moro.

Con Europa y Estados Unidos titubeantes en su paso al eléctrico, y con aranceles y la bajada de los incentivos de por medio, Mazda priorizará los híbridos de aquí a finales de década: la nueva generación de CX-5 será el primero el año que viene, y luego llegarán otros tres modelos más.

Todavía son una parte minoritaria en el mercado de ocasión y, sin embargo, los coches híbridos enchufables serán decisivos para electrificar España. Este tipo de vehículo representa menos del 3% de las ventas de coches usados. Pero son una magnífica puerta de entrada a la movilidad eléctrica.

El mercado de VO se ha convertido en la única puerta de entrada a la movilidad sostenible, y más concretamente 100% eléctrica, para no pocos conductores españoles. La imparable escalada de precios de los coches nuevos obliga a la mayor parte de compradores a optar por alternativas como, por ejemplo, los automóviles de segunda mano. Sin embargo, «el nivel de electrificación» que podemos encontrar en el mercado del vehículo de ocasión difiere, y mucho, respecto al de los vehículos nuevos.

Lejos de desaparecer, el diésel y la gasolina dominan las ventas de coches de segunda mano en España. Y es algo que no debería sorprendernos si tenemos en cuenta cuál es el tipo de coche de ocasión más buscado. Un coche puramente térmico, con carrocería tipo Hatchback de cinco puertas y más de diez años de antigüedad. Aunque es cierto que los coches enchufables ganan peso en las matriculaciones de turismos nuevos, esto no quiere decir que el mercado de VO sea ajeno al proceso de transición a la movilidad electrificada en la que nos hemos embarcado. Todo lo contrario.

Son minoría, el papel testimonial de los coches híbridos enchufables en el VO

El coche híbrido, ya sea híbrido ligero (MHEV) o híbrido autorrecargable (HEV), representa más del 15% de las operaciones que se registran en el mercado de ocasión. El vehículo usado también ha iniciado su particular proceso de electrificación. Pero la clave principal de este cambio hacia el automóvil enchufable la encontramos, precisamente, en un tipo de automóvil que, a día de hoy, sigue siendo testimonial en el mercado de VO. El coche híbrido enchufable.

En la actualidad el coche híbrido enchufable representa menos del 3% de las operaciones en el mercado de ocasión. El 2,78% para ser más concretos. Si bien cabe pensar en que el híbrido enchufable aún se resiste en el vehículo de ocasión, son varios los motivos que explican este papel testimonial. Aunque debemos destacar que, aunque lentamente, las ventas de híbridos enchufables de ocasión presentan un crecimiento sostenido en el tiempo.

Debemos partir de la base de que la tecnología híbrida enchufable (PHEV) está presente en la gama de marcas generalistas desde hace relativamente poco años. Inicialmente era una tecnología muy cara y, por lo tanto, asociada mayoritariamente a firmas de vehículos de lujo. Es cierto que en la última media década su popularización se ha acelerado, pero todavía tiene un coste de adquisición elevado. Esto se traduce en «una máquina lenta» de generación de stock de híbridos enchufables de ocasión.

Los coches híbridos enchufables de ocasión acelerarán la electrificación de España

A pesar de que la oferta de híbridos enchufables de ocasión es notablemente inferior a la de, por ejemplo, automóviles de segunda mano con motor diésel o gasolina, a largo plazo serán determinantes para completar con éxito la electrificación del parque español. Fernando Rodríguez Santos, Founder-CEO de OcasionPlus, explica por qué el híbrido enchufable aún se resiste en el VO: «El híbrido enchufable se resiste en el mercado de ocasión por la incertidumbre sobre las nuevas tecnologías, no por falta de interés. Además, el gran desafío es la dificultad para certificar el estado y la salud de la batería frente a la simplicidad del kilometraje tradicional. Además, la rápida evolución de esta tecnología provoca una depreciación técnica más veloz que la de los motores térmicos».

Más allá de esta baja cuota de mercado que ostenta el híbrido enchufable de segunda mano, estos vehículos serán, como hemos señalado previamente, cruciales para acelerar la transición a la movilidad exclusivamente eléctrica. Y es que permiten a los ciudadanos acceder a vehículos enchufables a precios mucho más razonables que si optaran por un automóvil nuevo a estrenar.

Todo ello en un contexto en el que precio y calidad definen el mercado de coches de segunda mano. Algo que viene a explicar que el coche seminuevo gane peso a un ritmo acelerado.

Fue toda una revolución cuando llegó al mercado hace poco más de tres años. El Jeep Avenger 2027 se ha sometido a un importante facelift para seguir siendo uno de los SUV más vendidos en Europa, estrenando diseño y equipamientos, porque la gama de motores permanece intacta.

Pocos podían pensar que el ya desaparecido Jeep Renegade iba a tener un modelo posicionado por debajo cuando este fue presentado. La marca americana había decidido dar un importante paso al frente al meterse de lleno en el terreno de los compactos, y convirtiéndose en un verdadero éxito. Tanto, que el siguiente paso lógico era el de entrar en el competido segmento B, triunfando una vez más con un Jeep Avenger que es uno de los más vendidos.

La fórmula está más que inventada, y Jeep la ha aplicado a la perfección, incluso más allá, al ofrecer mecánicas híbridas, eléctricas y hasta con tracción total. Un sistema que no es todo lo popular que podría ser, y que solamente tiene un rival en el Dacia Duster. Ahora, tres años después del lanzamiento del modelo más pequeño de la marca americana, se ha presentado oficialmente el nuevo Jeep Avenger 2027.

Ligeros retoques por fuera en el Jeep Avenger 2027

El actualizado Avenger se dejó ver en Brasil, pero ha sido ahora cuando ya lo podemos observar desde todos los ángulos, incluido también el interior, al mismo tiempo que conocer con más detalle todas las novedades que trae. Aparentemente, da la sensación de que la imagen se mantiene intacta, pero los faros son completamente nuevos. Estos cuentan con la luz diurna de LED en el borde superior y se trasladan al faro opuesto a través de las siete ranuras que conforman la parrilla típica de Jeep.

Un estilo más moderno que ha heredado del Compass, y que se complementa con un paragolpes revisado, ahora con unas protecciones de plástico que se extienden por todo el perímetro de la carrocería, además de en los bajos. Por cierto, que la versión 4xe cuenta con detalles en rojo en el frente. Las llantas de aleación son de 17 y 18 pulgadas, según el acabado, y también se ha actualizado la gama de pinturas para la carrocería, incluyendo dos nuevos colores: «Bosque» y «Bambú», ambos disponibles con el techo pintado en negro.

Por detrás, las novedades son prácticamente imperceptibles, pues Jeep ha conservado los mismo pilotos y tan sólo ha oscurecido la insignia del fabricante.

Más equipamiento a bordo del Jeep Avenger 2027

Por dentro, el Jeep Avenger 2027 estrena materiales en el salpicadero y paneles de las puertas, más agradables al tacto en general, además de nuevas tapicerías de tela para los asientos. Específicamente, la versión 4xe estrena un ambiente interior en verde y el selector del mando del sistema «Selec-Terrain» llama más la atención al estar bañado en rojo.

Jeep también ha mejorado otros componentes del interior, como la pantalla táctil del sistema multimedia, ahora con 10,25 pulgadas, desde la que se pueden manejar los sistemas de conectividad inalámbricos de Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos. Una interesante novedad de este Jeep Avenger 2027 es que ahora puede contar con la opción de una cámara de 360º.

Con una altura de la carrocería al suelo de 210 milímetros, el modelo más pequeño de Jeep mantiene intacta su gama de mecánicas. La oferta comienza con el nuevo motor de gasolina de tres cilindros y 1.2 litros turbo con 101 CV y asociado a un cambio manual de seis velocidades.

El motor más básico del Jeep Avenger 2027 es completamente nuevo

El fabricante ha revisado profundamente este bloque que, ahora, cuenta con un nuevo turbo de geometría variable, funciona en ciclo Miller, dispone de una avanzada inyección directa de alta presión y una distribución variable de válvulas optimizada para reducir el consumo de combustible y las emisiones.

La siguiente opción es la del e-Hybrid de 110 CV, con tecnología MHEV de 48 voltios y una batería de iones de litio con una capacidad de 0,9 kWh. Gracias a ella, el Avenger se puede desplazar en modo eléctrico por un kilometro, y hasta una velocidad máxima de 30 km/h. Esta opción se ofrece solamente con un cambio automático de doble embrague y seis velocidades.

El tope de gama sigue siendo el 4xe. Esta desarrolla una potencia máxima de 145 CV, gracias a un segundo motor eléctrico instalado en el eje trasero, que proporciona hasta 1.900 Nm de par motor a las ruedas traseras. Esto significa que el nuevo Jeep Avenger 4xe puede superar pendientes del 40 % en grava y del 20 % cuando el eje delantero no tiene agarre.

La gama se completa con el Avenger eléctrico, que sigue contando con el motor de 156 CV y una batería de iones de litio y 54 kWh de capacidad con la que la autonomía crece hasta los 400 kilómetros. Quizás demasiado justa, pero Jeep ha mejorado la carga con corriente continua, y ahora soporta una potencia de hasta 100 kW.

Jeep ha confirmado el lanzamiento del nuevo Avenger 2027 en septiembre, aunque ya se admiten pedidos con precios que parten desde los 26.000 euros. La firma ofrece una edición especial que celebra el 85º aniversario de la marca, repleta de detalles especiales, como las llantas de aleación de 18 pulgadas con un acabado dorado, faros Matrix LED matriciales y cámara frontal con visión de 360º de serie, además de un logotipo específico.

El gigante chino está orbitando en estos momentos en torno a varias de las fábricas europeas que se encuentran con una producción lejos de su capacidad máxima para así poder continuar con su expansión a nivel mundial, y en particular por el Viejo Continente.

Si no puedes vencer al enemigo, únete a él… aunque en estos momentos en la industria, no se sabe si es más aliarse o aprovecharse mutuamente. El avance de China es imparable, su respaldo económico casi imposible de contestar y ahora apunta a que uno de sus gigantes más conocidos, BYD, podrá llegar a fábricas actualmente propiedad de Stellantis para fabricar sus propios modelos en Europa.

Las negociaciones ya están en marcha entre el conglomerado italo-francés que preside Antonio Filosa desde hace casi un año y el gigante chino, con Stella Li como máxima responsable en Europa y vicepresidenta a nivel global. No sólo eso, sino que BYD ha mantenido reuniones con diferentes fabricantes que estén en situaciones similares.

BYD negocia con Stellantis en relación a sus fábricas en Europa

Estas noticias llegan apenas unos días después de que se confirme el aterrizaje de Leapmotor a Villaverde así como a la planta de Stellantis en Figueruelas, Zaragoza. Un movimiento interesante ya que en estos momentos los Leapmotor y todos los coches de las 14 marcas de Stellantis no comparten nada a nivel mecánico, pero al conglomerado la abriría las puertas a entender mejor el ‘know-how’ de una de las marcas que más ha funcionado en China recientemente (y de la cual tiene un 20% del accionariado), subiendo su presencia como la espuma dentro del salvaje mercado chino.

Ahora es Stella Li quien ha afirmado en la conferencia ‘Financial Times Future of the Car’ celebrada en Londres que están buscando hueco en aquellas plantas donde falte producción. Una producción que falta no solo por esa cuota de mercado que el conjunto de marcas chinas han absorbido en su llegada a Europa (MG y BYD especialmente, por ese orden), sino por todas las complicaciones actuales del sector, como la electrificación, la propia normativa y la desconexión entre precios de coches nuevos y salarios.

Ambas partes se verían beneficiadas, incluyendo las propias fábricas

Italia es uno de sus países candidatos y a Stellantis le convendría para impulsar varias de sus marcas del lado FCA, como Alfa Romeo, Lancia o Maserati, además de DS pues el DS Nº 8 se fabrica en la planta de Melfi como el Lancia Gamma que se desvelará este año. Stellantis no se va a deshacer de ninguna de ellas (ni de sus trabajadores, pues allí en Italia están poco menos que blindados), pero ese aumento de capacidad le vendría como agua de mayo.

China se adapta cada vez mejor al mundo

Todo esto requiere una serie de matices: si fuera por ellos, seguirían produciendo desde China para todo el mundo, teniendo en cuenta el coste de fabricación que tienen allí y el poco presupuesto que les supondría con una cadena de suministro más que establecida. No obstante, tienen un mercado saturado, que ha pasado de matricular entre dos millones o dos millones y medio de coches al mes hace algo más de un año (es decir, el doble que España en un año entero) a caer por debajo del millón y medio de coches.

También se han dado cuenta de que aquello que les funciona en China no tiene, en absoluto, que funcionar en otros mercados. Ni en repertorio de modelos, ni a nivel tecnológico, ni en detalles como el color de la carrocería, los interiores o su equipamiento. Poco a poco están entendiendo los diferentes mercados y cómo de diferente es el cliente español, italiano, británico, checo, mexicano, alemán o guatemalteco de un cliente chino, tanto en gustos como a nivel sociodemográfico.

Necesidad de crear coches adaptados a mercados y a públicos

«Estamos hablando no solamente con Stellantis, sino también con otras compañías. Estamos buscando cualquier planta disponible en Europa porque queremos utilizar este tipo de capacidad disponible», comentó Li. También ha admitido que preferirían tener el control de estas plantas en lugar de operarlas como empresas conjuntas, pero así tienen la facilidad de ahorrar tanto dinero como tiempo en levantarlas, hacerlas funcionar y reunir una red de suministros que, a fin de cuentas, ya está presente.

En el caso específico de Europa, también necesitan hacer un coche que no tienen en China: el hatchback de segmento B. Estos coches no existen como tal allí, pero en Europa son los superventas (Dacia Sandero, Renault Clio, SEAT Ibiza, etc) y tienen que hacer modelos específicos, como hizo en su día Toyota con el Yaris original. La respuesta de la propia BYD será el BYD Dolphin G que presentarán el propio mes de junio - en un caso similar, MG también prepara un coche más europeo que los otros, el MG2 que se situará por debajo de los modelos existentes de su gama.

Las dudas en torno al circuito de Madrid para albergar el Gran Premio de España de Fórmula 1, el MADRING, continúan. El trazado debe estar terminado a tiempo para albergar el evento en septiembre, pero aún queda mucho trabajo por hacer. Su máximo responsable ha hablado de ello.

Luis García Abad, quien fuera representante y hombre de confianza de Fernando Alonso, es ahora el director general del circuito urbano de Madrid para la Fórmula 1, el MADRING. Un trazado que en estos momentos está en construcción y cuya pista no ha sido asfaltada aún al 100 %.

En cualquier caso, García Abad afirma que todo marcha según lo previsto y que ningún otro circuito reemplazará al madrileño en el calendario de la Fórmula 1 de este año 2026.

«No es posible [otra carrera] en términos del contrato», indica en primer lugar. «Los rumores son rumores; todos los días, en todas partes en el paddock de la F1. Pero no es el caso. Hemos oído rumores sobre Imola, Turquía, pero son el tipo de rumores que, cuando visitas el lugar, no son un gran problema en términos de tiempo».

Además, García Abad asegura no tener dudas de ningún tipo con respecto a la celebración del evento: «No tengo dudas al respecto. La FIA, la FOM y nosotros no tenemos ningún problema en cuanto a llevar a cabo el evento correctamente».

Los planes van según lo previsto, sin grandes inconvenientes

Desde el comienzo del proyecto, las dudas con respecto al cumplimiento de los plazos han sido constantes, pero todos los organismos involucrados en el mismo han negado que eso esté sucediendo.

Luis García Abad argumenta que «con este tipo de cosas, hay que seguir a los expertos, la construcción, los planes, y todo está llegando en el momento que planeamos. Así que el circuito va muy bien en cuanto a la entrega del proyecto, en términos de construcción».

«Todavía tenemos muchas cosas por hacer, pero una de las importantes es que estamos utilizando las instalaciones preexistentes de IFEMA, que llevan ahí 35 años», añade, destacando las ventajas de dicha circunstancia.

«Tenemos energía, aparcamiento y una estación de metro en la entrada principal. Tenemos wifi y aseos, cosas que para un circuito normal son un sueño. Pero aquí las tenemos cubiertas antes del inicio», señala.

Eso sí, el hecho de compartir determinadas instalaciones con el recinto ferial también plantea algunos retos. «El principal problema en el último mes es que hemos tenido que sincronizar las actividades de construcción con la actividad del centro de exposiciones. Así que tenemos que respetar el trabajo que hemos estado haciendo porque es algo importante y algo que tenemos que cubrir día a día», concluye García Abad.

Los pilotos de Aprilia, Marco Bezzecchi y Jorge Martín, empiezan a colocarse como los claros favoritos al título mundial de MotoGP. Solo un punto los separa después de cinco grandes premios y su jefe, Massimo Rivola, admite que ambos tienen ya instrucciones para evitar incidentes.

A pesar del poco rodaje y de un estado físico mejorable, Jorge Martín había sabido mantenerse a pocos puntos del liderato en las primeras cuatro citas del Mundial de MotoGP de este año. Pero en Le Mans elevó el nivel y dominó con dos victorias muy trabajadas, pero también brillantes.

Esto deja a Marco Bezzecchi líder del campeonato con un único punto de ventaja sobre el piloto español, mientras que Marco Di Giannantonio y Pedro Acosta ya pierden la estela de ambos a 44 y 45 puntos respectivamente.

Parece, por tanto, que el piloto español de Aprilia está ya muy cerca de su mejor nivel, lo que sin duda le convierte en un peligroso rival para un Bezzecchi que en Austin batió el récord de vueltas consecutivas en la primera posición tras cinco victorias seguidas en las carreras de los domingos.

Aprilia celebra la recuperación de Jorge Martín

Doce meses atrás, Jorge Martín le comunicó a Aprilia que tenía la intención de dejar el equipo al término de la temporada 2025, a pesar de que apenas había podido competir con la marca italiana por culpa de las caídas y las lesiones.

Todo ha cambiado radicalmente, con el español plenamente integrado en un equipo que ahora domina el Mundial sobre Ducati, KTM, Honda y Yamaha. «Es un fin de semana increíble, es un trozo de historia para marcar en el calendario», afirma Massimo Rivola tras el podio de Le Mans con tres pilotos de la marca en él.

«Por dos razones: Primero, porque nunca habíamos hecho un podio completo de Aprilia. Segundo, porque exactamente hace un año, aquí en Le Mans, Jorge Martín nos dijo que se iría», recuerda el italiano. «Un año después, estamos celebrando un fin de semana espectacular».

«Es una satisfacción enorme. Jorge, aquí va particularmente fuerte, pero es una señal clara. Diré más: esta victoria le hará bien también en las próximas carreras en vuelta rápida, porque, conociendo su explosividad, aún le falta un poquito», reitera Rivola, que ya dijo hace poco que Martín tenía todavía margen de mejora en condiciones de clasificación.

Dos pilotos de gran nivel

Si las cosas continúan de la misma manera, más pronto que tarde el campeonato será cosa de dos: Marco Bezzecchi y Jorge Martín. Eso obligará a Aprilia a decidir si les permite competir libremente o, por el contrario, aplica órdenes de equipo y, en ese caso, de qué manera.

En primer lugar, Massimo Rivola destaca la recuperación de Jorge Martín, considerando que lo han «hecho bien. Un poco de palo y un poco de zanahoria, sinceramente. Al principio, fui bastante directo porque no podía aceptar que él pensara que no éramos lo suficientemente fuertes. Pero, también, ha habido una parte humana, porque Jorge ha pasado por momentos muy difíciles».

«La emoción que tuvo después de la meta [en Le Mans] es absolutamente comprensible y lo fue también para nosotros. Ahora, tenemos que seguir así, porque tenemos dos pilotos muy fuertes y una moto claramente muy competitiva. Nos espera un gran campeonato», añade.

¿Órdenes de equipo en Aprilia

Pero, ¿cómo afrontará Aprilia el duelo entre sus dos pilotos? Rivola admite que «Jorge tiene una ventaja importante: ya ha ganado y ha perdido un Mundial luchando hasta el final. En la gestión del campeonato, esto cuenta».

Pero, por otro lado, también destaca que, en Le Mans, Bezzecchi ha sabido gestionar sus emociones y no traspasar los límites. «El segundo puesto de Marco vale muchísimo. Quizá, en el pasado, habría arriesgado demasiado para ganar y tal vez habría cometido un error. Verlos a los dos ahí delante ha sido una satisfacción enorme, por velocidad, madurez y crecimiento».

«Tengo dos pilotos que, además de ser rápidos, son dos grandes profesionales», añade Massimo Rivola, que en su etapa en la Fórmula 1 vivió situaciones similares en Ferrari. «Creo que se respetarán. Conocen perfectamente las reglas, las que llamamos las ‘reglas negras’. La gestión a día de hoy es muy simple: la única regla que tenemos es el respeto. Cuando falta el respeto entre dos pilotos, se nota de inmediato».

Finalmente, en relación con el adelantamiento al límite de Martín a Bezzecchi en Le Mans, Rivola saca una conclusión muy positiva.

«¿El adelantamiento? Marco soltó un poco los frenos para intentarlo, pero fue un adelantamiento correcto. Mientras se adelanten así entre compañeros de equipo, está perfecto. Si empiezan los contactos, entonces llegará el momento de hablar. Se conocen bien y saben también en qué circuitos uno puede ser más fuerte que el otro. Pero también saben que no deben dejar puntos en el camino», concluye el italiano.

Tesla va a reforzar su inversión en su gigafábrica de Berlín, que muy pronto permitirá la producción al completo de sus vehículos eléctricos, incluidas las baterías. Un movimiento que debería tener un efecto directo en los precios de, al menos, el Model Y fabricado aquí.

Aunque esta primera mitad de año está siendo titubeante en cuanto a ventas en casa Tesla (no tanto como el 2025, eso sí), y había muchas informaciones que apuntaban a la incertidumbre en su gigafábrica europea, en Berlín, parece que la marca norteamericana va a redoblar sus esfuerzos en el Viejo Continente.

Todo tiene que ver con sus baterías. Aunque en Giga Berlín solo se fabrique el Model Y, la marca de Elon Musk también realiza algunas tareas relacionadas con el componente más importante de sus coches: fabrica ciertos componentes y subcomponentes, así como el ensamblaje de los paquetes. Pero Tesla irá a más.

Tesla prevé sumar 1.500 nuevos empleos

El corazón de las baterías está en las celdas, un elemento cuya producción y control reside principalmente en China. Tesla pretende invertir 213 millones de euros precisamente en dotar a su fábrica de Grünheide, en el estado de Brandeburgo, de la capacidad para fabricar celdas de batería.

Se trata de una inversión mucho mayor a la esperada inicialmente, que se espera que permita aumentar la producción anual de baterías de los 8 GWh previstos en la actualidad a los 18 muy pronto, lo que también permitirá pasar de los 450 empleados a día de hoy a los 2.000, aproximadamente.

Recordemos también que Tesla ha confirmado el aumento de la producción de coches eléctricos en su planta europea a 6.000 vehículos por semana. Esto, no obstante, sigue lejos de las previsiones iniciales de la planta: alcanzar los 500.000 coches al año, pero con este último incremento, la cifra se debería quedar en los 300.000.

«Queremos asegurarnos tener suficientes celdas y baterías en el futuro para expandir nuestra producción de vehículos», aseguró André Thierig, director de la planta, a un medio alemán. Con el aumento de su capacidad productiva, se espera la incorporación de otros 1.000 empleados más.

Los primeros Tesla 100% europeos

Gracias a estos últimos movimientos que planea hacer Tesla en Giga Berlín a partir del año que viene, la marca podrá presumir de producir todo el vehículo en una única planta. Una noticia importante para la industria europea que se enfrenta en los últimos tiempos a la expansión de las marcas chinas.

En la actualidad, Tesla fabrica las celdas de las baterías de sus coches eléctricos en Estados Unidos y luego se envían de nuevo a Alemania. A partir del 2027, todo este proceso debería producirse en Europa, lo que debería repercutir en un ahorro de costes para la compañía y, quizás, una mejora de los precios de su Model Y europeo.

Waymo, la empresa de coches autónomos de Google, se ha visto obligada a llamar a revisión a miles de sus vehículos después de que un incidente con una de ellas despertara un problema de seguridad, aunque afortunadamente no tuvo consecuencias importantes.

Cierto es que aún hay miedos y reticencias con respecto al coche autónomo, sobre todo en una Europa que mayormente aún no los ha conocido como sí lo ha conocido ya Estados Unidos o China, entre otros lugares. Esos miedos se confirman con casos como el apagón masivo de San Francisco de tiempo atrás o un nuevo caso reciente, uno de los que se pueden dar perfectamente en España.

El pasado 20 de abril, en la ciudad de San Antonio (Texas, EEUU), uno de los coches autónomos de Waymo estaba circulando sin pasajeros cuando localizó un camino sin tráfico en el que podía desplazarse más rápido hacia su siguiente destino. El problema fue que estaba sin tráfico… porque estaba inundado por el temporal que estaba haciendo en ese momento. El coche autónomo se dio un piscinazo y un buen baño.

Un coche autónomo de Waymo se tira de cabeza a una inundación

A raíz de ello, Waymo ha llamado a revisión a 3.800 robotaxis en todo Estados Unidos después de haber identificado el problema que conlleva la posibilidad de que sus coches se metan de lleno en una zona intransitable por las inundaciones. Es decir, que no sean capaces de identificar el riesgo de unas condiciones climatológicas extremas (recordemos que implica una serie de variables muy amplia) que escape a sus cálculos.

«Estamos trabajando para implementar medidas de seguridad de software adicionales e instalar mitigaciones, lo que incluye refinar nuestras operaciones durante condiciones climatológicas adversas en momentos de lluvia intensa limitando el acceso donde puedan producirse inundaciones rápidas e intensas», afirmó Waymo en un comunicado oficial, según recoge Reuters.

También ha tenido problemas en zonas escolares

Este no es el único problema que Waymo tiene entre manos ahora mismo. La NHTSA (Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras, autoridad encargada de la seguridad vial en Estados Unidos) está investigando un caso en el cual uno de sus coches autónomos atropelló a un niño cerca de un colegio de primaria en Santa Mónica (California), el pasado mes de enero, causándole heridas leves.

Otro incidente de Waymo también tiene que ver con niños y el pasado mes de enero tuvo lugar en Texas. Y es que uno de sus coches autónomos adelantó a un autobús escolar cuando este tenía encendidas sus luces rojas - algo que en Texas está prohibido según su ley estatal, siendo sus luces rojas el equivalente a una señal de stop que el coche autónomo se saltó.

Coches autónomos y temporal extremo, un reto tecnológico

NHTSA ha afirmado que Waymo está trabajando en soluciones permanentes, además de actualizar sus mapas y mejorar sus restricciones en casos de catástrofes naturales. Es el equivalente a poner medidas ante situaciones de riesgo como la DANA de Valencia de octubre de 2024 o la que se ha vivido en Andalucía a principios de este año, en provincias como Cádiz o Málaga - zonas en las que periódicamente se producen inundaciones y afectó notablemente a las carreteras.

Mientras Verne ya tiene coches autónomos funcionando en Croacia y Tesla sigue hablando con la Unión Europea para que su FSD ya esté activo en todo el Viejo Continente - recordemos que de momento sólo se puede utilizar por parte de sus clientes de Países Bajos - la tecnología de nivel 4 SAE sigue dando pasos al frente. Ahora bien, es la manera de actuar ante imprevistos de esta magnitud lo que sigue siendo una cuestión de seguridad importante.

Entre los días 21 y 30 de mayo estarán subastados los coches que aún quedaban en la planta de Trollhättan, incluyendo prototipos y unidades que nunca han llegado a ser utilizados con una matrícula, así como varias unidades electrificadas de la breve era NEVS.

La caída de Saab fue una noticia triste hace ya más de década y media, una de esas marcas ‘diferentes’ que a menudo desafiaban la lógica en pos de coches sensatos para quien quería una alternativa a BMW, Audi o su compatriota Volvo. Algunos de sus coches son recordados con nostalgia, como el célebre 900 Turbo, los 9-3 y 9-5 así como el 9-3 Viggen, la versión de alto rendimiento que tomaba su nombre de los aviones de la firma sueca.

Ya en el mercado no queda nada de eso - pero sí que quedaban hasta ahora algunas unidades en su fábrica original, ubicada en la localidad sueca de Trollhättan. Las unidades - y sí, funcionan, muestra de la fiabilidad que siempre tuvieron - que todavía se encontraban allí, tanto de la era final de Saab (cuando General Motors se la vendió a Spyker, la cual está en vías de renacer) como de la posterior era NEVS, serán subastadas entre los días 21 y 30 de mayo, la última oportunidad para tener, en efecto, un Saab recién salido de fábrica.

Salen a subasta los últimos Saab que quedaban en su fábrica

Hay que tener en cuenta que no son coches de kilómetro cero a estrenar, sino que son coches que tuvieron su uso en su momento para moverse dentro de la fábrica o por sus alrededores. Es por ello que no sorprende ver que una de estas unidades que serán subastadas es un Saab 9-3 de pre-producción que data de 2014, con motor de gasolina y 58.640 km a sus espaldas. Los otros dos coches de la era más conocida de la marca son dos 9-3 Aero de pre-producción, uno con 18.430 km y otro con 38.780 km.

Recordemos que años después NEVS (National Electric Vehicle Sweden), con el respaldo del gigante chino Evergrande, trató de resucitar la marca y estuvo desarrollando diferentes tecnologías que hoy día son comunes para nosotros, tanto de coches eléctricos como eléctricos de autonomía extendida (BEV y E-REV, respectivamente). Los cinco coches restantes pertenecen a esta era NEVS, la cual acabó con el colapso de la propia Evergrande en 2023.

Varios Saab 9-3, así como algunos eléctricos de la era NEVS

El primero de ellos es también de 2014: un Saab 9-3 reconvertido a mula de pruebas, un prototipo que en lugar del motor de combustión (como curiosidad, existen dueños en España que llegaron a reconvertirlos con un kit a coches con depósito de GLP), lleva un sistema E-REV. Es de esperar que el concepto sea similar al E-REV que conocemos hoy día, pero con un sistema menos evolucionado al ser un prototipo de hace más de una década.

Otros tres son NEVS 9-3 de propulsión eléctrica que datan de 2018. Al igual que los Saab, uno de ellos se utilizó para moverse de manera interna, acumulando 38.000 km. Otro de ellos era un prototipo en estado de pre-producción con tracción a las cuatro ruedas procedente de cuatro pequeños motores, uno en cada rueda. En este caso también lleva modificaciones en el chasis y en el sistema de frenado, posiblemente para regenerar energía.

Uno de ellos sólo tiene 46 km

El tercer NEVS 9-3 es también un prototipo eléctrico, pero es más interesante a nivel tecnológico: es un prototipo de coche autónomo, equipando tanto GPS como cámaras y sistema LiDAR para el desarrollo de un software de conducción autónoma que nunca llegó a ver la luz. Los sistemas montados sobre el techo lo diferencian del resto de los NEVS 9-3 que antes de que termine este mes se despiden por fin de las paredes de la planta de Trollhättan.

El último de ellos… no es un Saab. Es un Hengchi 5 eléctrico en estado de prototipo, el único que ha pisado Suecia y uno de los pocos coches que Evergrande logró producir en serie. A diferencia de los otros, este tiene la suerte de estar prácticamente a estrenar dado que sólo ha rodado 46 km en toda su vida.

Un último adiós a Saab y a Trollhättan

Además de la subasta, la propia fábrica de Trollhättan se abrirá el 30 de mayo de modo que los fans de la marca podrán despedirse de los restos de Saab en persona. Una marca con un gran legado, que precisamente el próximo 10 de junio hubiera alcanzado los 79 años de existencia.

Para aquellos que estén interesados en la subasta de una de estas 8 unidades, se realizará de manera online a través de esta página. El 30 de mayo, además de abrirse las puertas a la fábrica de Trollhättan, se expondrán estos 8 coches, los últimos en la historia de Saab que nunca han tenido un dueño particular.

El exdirector técnico de Ferrari y Mercedes, Aldo Costa, ha admitido que no es un gran admirador de Fernando Alonso por su tendencia a extralimitarse en sus funciones. El italiano también desvela que fue valorado para reemplazar a Nico Rosberg, pero hubo un rechazo generalizado.

Aldo Costa es uno de los ingenieros más reconocidos de las últimas décadas en la Fórmula 1. Graduado en Ingeniería Mecánica por la Universidad de Bolonia, inició su carrera en Minardi en 1988 antes de incorporarse a Ferrari en 1995, donde contribuyó a la dinastía más exitosa de la categoría entre 1999 y 2008.

En 2011, fue despedido de Ferrari con la temporada ya comenzada. Los rumores apuntaban a que el propio Fernando Alonso había pedido la salida de Aldo Costa, que, si bien lo negó, tampoco escondió su falta de entendimiento con el piloto español: «Fernando es un gran piloto. Fuera del coche, nunca he podido entenderlo. Para mí, sigue siendo un personaje enigmático e indescifrable», dijo en aquel momento.

Ese mismo año, Costa fichó por Mercedes, equipo con el que protagonizó otro ciclo dominador entre 2014 y 2018. En total, acumula 28 títulos mundiales trabajando para ambas escuderías —14 de constructores y 12 de pilotos— y sus monoplazas han logrado 192 victorias a lo largo de tres décadas en la élite del automovilismo. Desde 2020 ejerce como director técnico en Dallara.

Aldo Costa define a Fernando Alonso

Ahora, 15 años más tarde, Aldo Costa ha vuelto a hablar de Fernando Alonso y la relación que tuvo con el asturiano durante su etapa en Ferrari. El veterano ingeniero italiano participó en el podcast Terruzzi Raconta, donde ha admitido que nunca congeniaron.

«Sinceramente, no me llevaba bien con él. Nada que decir como piloto, como compañero de equipo que presiona para obtener los mejores resultados. Es fortísimo en ambas cosas, pero si se hubiera centrado en pilotar y en el desarrollo, sería perfecto. Probablemente habría ganado siete u ocho campeonatos», argumenta Aldo Costa.

«En realidad, va más allá», prosigue el italiano. «Trata de elegir a ciertas personas del equipo, de manipular al equipo desde el punto de vista de la organización y ahí es donde surgen algunos desacuerdos».

Ante la pregunta de si considera que el comportamiento de Fernando Alonso se debió a la frustración de no conseguir el tercer campeonato, Aldo Costa lo niega: «Me temo que es un rasgo de su carácter, hasta el punto de que, a pesar de tener un talento increíble, nadie disfrutaba trabajando con él».

Alonso, vetado en Mercedes

Aldo Costa formó parte del superequipo que le dio a Ferrari el periodo más exitoso de su historia. Y, años después, hizo lo mismo en Mercedes. El comienzo de aquel dominio se dio con Nico Rosberg y Lewis Hamilton como pilotos, pero cuando el alemán ganó el título y decidió retirarse, Toto Wolff comenzó la búsqueda de un nuevo compañero para el británico.

Fernando Alonso fue una de las opciones, pero Aldo Costa afirma que pronto fue descartado por su fama de piloto conflictivo. Algo que no gustaba al entonces CEO de Daimler Mercedes y tampoco a Lewis Hamilton ni Aldo Costa.

«Cuando en Mercedes se habló entre Rosberg y Bottas de fichar a Alonso, hubo una cadena de oposición que comenzó con Dieter Zetsche, Hamilton y todos los demás, quienes se opusieron», asegura el ingeniero italiano.

El equipo, una vez descartado un Alonso que en aquella época militaba en McLaren-Honda, decidió fichar a Valtteri Bottas, que permaneció en Mercedes cinco temporadas.

Después de meses viéndolo camuflado, el monolítico GT británico de cuatro puertas ya tiene un nombre con el que nos podemos ir acostumbrando a la nomenclatura de la marca - y finalmente no se olvida de la importancia del pasado de la marca.

Jaguar ha desvelado el nombre del primer coche de su nueva era, ese GT eléctrico de cuatro puertas con el que pretende reinventarse - más allá de toda la parafernalia que tanta confusión creó hace ya dos años. El nombre de esta creación es Type 01 y lo veremos en acción, ya sin camuflaje, muy pronto. Esta misma semana, de hecho.

Este nombre de Type 01 aparece en el exterior del propio coche, en esa monolítica carrocería de un GT que está destinado a posicionarse por encima tanto de BMW como de Mercedes-Benz - al nivel de Maybach o la nueva BMW ALPINA, así como por debajo de otras marcas como Bentley o Rolls-Royce. Un nicho de mercado para gente muy pudiente, pero un escalón por debajo de los muy, muy, muy pudientes.

Jaguar Type 01, el reinicio de la marca británica

El GT ya lo conocemos: un enorme coche eléctrico con un sistema propulsor de tres motores (dos en la parte trasera y uno en la delantera) con la cual este Jaguar Type 01 declara más de 1.000 CV de potencia y 1.300 Nm de par motor máximos, desplegando la potencia al suelo con tracción a las cuatro ruedas. Marca el paso de Jaguar a una nueva era de mayor exclusividad tras décadas buscando hacer volumen, rivalizando en el mercado como ‘la BMW inglesa’ - excepto que ahora, en vez de luchar contra BMW, lo hará contra BMW ALPINA.

Esta insignia de Type 01 la podremos encontrar en las rejillas del canal de agua, entre la parte inferior del parabrisas y el capó. Y, aunque a Jaguar se le llenase la boca en su momento con el ‘Copy Nothing’, lo cierto es que sí que tiene inspiración en el pasado de la marca - algo que ellos mismos han admitido que nunca supieron explicar correctamente.

La explicación del nombre del nuevo Jaguar

Ese Type nos suena de mucho, evidentemente, como los Jaguar clásicos - iniciándose esta tradición en el Jaguar C-Type, también conocido como XK-120C, que ganó las 24 Horas de Le Mans de 1951 en manos de Peter Walker y Peter Whitehead por delante de los Ferrari, Lancia, Talbot-Lago y Aston Martin rivales. Esta tradición continuó con los D-Type, el absolutamente esbelto y atemporal icono E-Type y el F-Type, el que sigue siendo hasta ahora su modelo deportivo más reciente.

El 0, por otro lado, hace referencia a que es un coche eléctrico y, como tal, emite 0 emisiones de CO2. Esto, a su vez, abre hueco a especular si entre los siguientes modelos habrá alguno que sí que recupere el motor de combustión (ya sea hibridado en cualquier variante o E-REV) de modo que el 0 sirva para diferenciar los 100% eléctricos de los que no lo sean.

Aparecerá en el ePrix de Mónaco de Fórmula E

Por último, ese 1 es por ser el primero de esta nueva era - uno que, por otro lado, ya lo hemos podido ver por dentro. Lo que implica que los siguientes modelos eléctricos serían los Type 02, 03 y así sucesivamente. El primer coche de un nuevo capítulo, tal como señala Rawdon Glover, director gerente de la marca, destacando además que se conducirá de manera diferente al resto de coches eléctricos, lo cual es, siendo realistas, bastante difícil de conseguir.

¿Cuándo lo podremos ver? En cuestión de días. Y es que Jaguar ha hecho coincidir la revelación del nombre con la semana del ePrix de Mónaco de Fórmula E, donde la marca compite con sus monoplazas eléctricos desde hace ya varios años. Seguirá como coche camuflado, eso sí, y en estado de prototipo, más próximo al modelo final que lo que se ha visto hasta ahora. El Jaguar Type 01 se desvelará al completo más adelante, pues estaba previsto que llegase al mercado este año pero todo apunta que será más bien para 2027.

Las marcas diseñan sus motores para ofrecer una elevadísima potencia que, en una gran mayoría de ocasiones, no llega a ser explorado. Un ejemplo es el alcanzado por el CUPRA Formentor VZ5 que, tras pasar por las manos expertas de ABT, supera ampliamente los 600 CV.

Es toda una bestia, sin mucho sentido para una gran mayoría de conductores, pero para los que se lo pueden permitir es un alarde de poder y potencia. El CUPRA Formentor VZ5 es un mucho más que un tope de gama, es uno de los modelos más rápidos y potentes de sui categoría, gracias a la inestimable ayuda de Audi, que prestó a la española su motor estrella: el cinco cilindros de 2.5 litros.

Audi siempre se ha mantenido fiel a una cifra de potencia. La marca alemana no ha pasado de la barrera de los 400 CV en sus compactos deportivos, y no precisamente por comprometer la fiabilidad del bloque, sino porque siempre ha entendido que esta cifra era más que suficiente para un gran número de clientes que, salvo unos osados, nunca darían rienda suelta a este motor turbo en un circuito. De hecho, los neerlandeses de Donkervoort mostraron a Audi la potencia que semejante motor alcanzó en el F22.

La imagen no preocupa tanto a ABT en este Formentor VZ5

Un centenar más de lo habitual es ya un verdadero récord, como los del Audi RS 3 Competition Limited que ha puesto el broche final a este motor de cinco cilindros, pero que no podía despedirse sin decir su última palabra. Y es que ABT es una empresa tuning se ha tomado la licencia de convertir al Formentor más rápido en una creación única en el mundo.

El crossover de la marca española no es mucho más agresivo que el VZ5 de serie, a pesar de haber recibido un paquete con una serie de detalles pintados en negro brillante, como los embellecedores de las entradas de aire en la parte delantera, las extensiones del faldón trasero o el spoiler sobre el portón.

El preparador ha modificado la suspensión, incorporando nuevos muelles y amortiguadores cuyo rebote y compresión se pueden ajustar individualmente, y contando también con nuevas barras estabilizadoras que, según dicen, son suficientes para que este Formentor VZ5 se «pegue» al asfalto de un circuito o de una carretera repleta de curvas, moviéndose con una agilidad soberbia.

250 CV más en el Formentor VZ5 obliga a usar etanol para enfriar el motor

Y no es para menos, porque el motor de cinco cilindros y 2.5 litros TFSI de este CUPRA Formentor VZ5 ofrece una potencia máxima muy superior a los 385 CV de serie. Una serie de modificaciones técnicas lo han llevado hasta una potencia máxima de 635 CV y un par motor máximo de 700 Nm. Cifras que no son las propias de una nueva unidad de control del motor, sino también de un turbocompresor y un intercooler específicos, además de un sistema de inyección de agua y etanol con el que se refrigera el motor internamente.

La asombrosa potencia ayuda al Formentor más radical de la gama a alcanzar una velocidad máxima de 300 km/h. Una característica más como la insignia del preparador en el botón de arranque y parada del motor, las alfombrillas con el logotipo «VZ5 635» bordado y el número de la unidad fabricada en la rejilla de ventilación. ABT no ha revelado el precio, sí que sólo se producirán 30 ejemplares y mucho tendrás que esforzarte para verlo en tu garaje.

Si deseas desmarcarte más aún de los dueños del Formentor VZ5, lo primero es contactar con el preparador, mostrar tu interés, tener lo que pidan por un ejemplar, y rezar porque no se haya vendido la producción, porque este Formentor se comercializará exclusivamente en Alemania, Suiza y Austria.

Las filtraciones de patentes de Audi no son nada habituales, pero esta vez se le ha escapado una más que interesante a la firma alemana. Se trata de una nueva estrategia de cambio de marchas en su transmisión de doble embrague que recorta los últimos milisegundos antes de insertar una velocidad.

El futuro es eléctrico, pero mientras la combustión se mantenga a flote, los fabricantes seguirán ofreciendo cajas de cambio automáticas. La cuestión es si serán mayoría las de convertidor de par o las de doble embrague. Las primeras ofrecen un mayor confort de funcionamiento, mientras que las segundas tienen una concepción más deportiva, aunque en el caso de algunos superdeportivos muy exclusivos, las manuales seguirán teniendo un hueco.

BMW así lo quiere. Los bávaros han mostrado accidentalmente un sistema de protección para las transmisiones manuales que impide cometer un error más que habitual. Porsche también ha dejado escapar una forma muy interesante para salvar el cambio manual, unas filtraciones que han terminado llegando a la marca de los cuatro aros. Audi quiere seguir profundizando en el campo de las automáticas de doble embrague, como así lo demuestra la filtración de esta patente.

Audi desafía las transmisiones de doble embrague

Desde que la transmisión automática de doble embrague se instauró en Audi, la marca alemana no ha dejado de utilizar este sistema al que bautizó como «S tronic» para distinguirla de la «DSG» de Volkswagen. En esencia era la misma, pero la S- tronic se usa en modelos con motores colocados en longitudinal. Una tecnología de doble embrague que realiza los cambios más rápidos que guiñar un ojo.

En verdad, mejorar la transmisión DCT es complicado, pero la patente de Audi que se ha filtrado, y han descubierto colegas australianos, deja claro dónde se encuentra el potencial de mejora: en el propio proceso de cambio. Audi ha tratado de reducir el tiempo que la transmisión necesita para realizar el cambio de marcha en segundo plano. El truco de la marca de Ingolstadt es empezar engranar la marcha actual antes.

Y es que, cuando una transmisión de doble embrague cambia de marcha, el sistema desacopla el embrague y desconecta la marcha seleccionada del flujo de potencia. Lo que Audi ha inventado es un sistema que comienza a seleccionar la marcha actual antes de finalizar por completo el desembrague.

Esto permite que ambos procesos se ejecuten en paralelo, no en modo secuencia, reduciendo el tiempo de preparación hasta que se engrana la marcha deseada. La patente apunta a un «punto de contacto», en el que el embrague deja de ofrecer fricción y se produce una separación sin par motor.

Audi busca cambios limpios y sin holguras en las DCT

El sistema de control detecta ese momento mediante mediciones como la presión de contacto, lo que permite determinar con gran precisión cuándo iniciar cada acción de conmutación. Esto ha obligado no sólo a pensar en el embrague, sino también en un nuevo proceso de selección de marchas. Porque antes de que un elemento del cambio se desacople por completo, existe una pequeña holgura mecánica que debe eliminarse.

¿Cómo? No se indica pero una posibilidad es colocando la nueva marcha antes del cambio. La documentación de la patente explica que la unidad de control tiene que superponer el acoplamiento y desacoplamiento de ambos embragues justo al acoplar la nueva marcha sin aplicar par motor. Eso supondría que ambos embragues patinaran durante la superposición, pero no causaría daños en ellos.

Audi no sólo quiere cambios de marchas más suaves, sino realizarlos sin interrupción en la transmisión de potencia, aunque una gran mayoría de conductores apenas lo notará. Por ahora, es pronto para saber si esta patente llegará a la producción en serie, pero no parece que suponga un importante desembolso. La DCT de siete velocidades del futuro Audi RS Q5 es toda una candidata, no los nuevos SQ7 o RS 6. Estos están equipados con una caja con convertidor de par.