La propietaria de las exitosas OMODA y JAECOO, entre otras, ha estrenado una nueva garantía para sus modelos electrificados. La batería, y otros componentes, están protegida de por vida, una medida que, por ahora, sólo se aplica en China, con condiciones y ventajas.

Ya sabemos que uno de los grandes problemas de los coches eléctricos es el elevado precio de las baterías. Los fabricantes llevan años prometiendo que los precios de estas van bajando progresivamente, pero esto solamente se aplica en los coches nuevos. Las de repuesto siguen siendo un quebradero de cabeza, a pesar de que cada vez son más las marcas que ofrecen grandes períodos de garantía.

KIA tiene mucho que decir del coche eléctrico perfecto, una carrera a la que se han sumado las chinas poniendo el foco en el componente más caro en los de cero emisiones, pero también de los híbridos enchufables, que viene a costar entre 6.000 y 20.000 euros, dependiendo del coche. Razón que ha movido a Chery a ofrecer una super-garantía para la batería, motores eléctricos y otros componentes de los modelos electrificados de cuatro marcas: los de la matriz asiática más los de Exeed, Jetour e iCar.

Chery convence a lo escépticos de la seguridad de sus baterías

Tiene una explicación que, por ahora, la garantía de por vida se limite a los modelos de este cuarteto y es que son los únicos que montan una batería muy específica, la denominada «Rhino», no sólo presente en eléctricos o híbridos enchufables, sino también en los eléctricos de autonomía extendida (EREV) que cuentan con un motor de combustión interna como generador.

China sabe que la imagen es clave para los clientes, por lo que quiere eliminar cualquier suspicacia sobre los incendios en las baterías, por lo que el pasado 1 de julio entró en vigor una nueva norma de seguridad de baterías, que obliga a sus fabricantes a reforzar la seguridad de las mismas, asegurándose que no se producirán incendios ni explosiones en las dos horas siguientes a un sobrecalentamiento, evitando también que se generen humos cinco minutos después del aviso.

Los requisitos de seguridad van más allá, sometiendo a la batería a intensas pruebas como la de comprobar que tres impactos de una bola de acero de 30 milímetros, y con una fuerza de 150 Julios, no son suficientes para causar un incendio. Incluso, las pruebas obligan a garantizar que tampoco se incendiará tras 300 ciclos de carga rápida.

Las condiciones y ventajas de la garantía de Chery

Chery está convencida de que su batería Rhino cumple con todas estas exigencias, por lo que, para demostrarlo, la compañía ofrece esta garantía de por vida. Eso sí, a diferencia de las garantías de los fabricantes europeos, tiene una serie de limitaciones. Por ejemplo, que esta batería es sólo para el primer propietario del coche, por lo que si lo vende, se esfuma por completo. También se anulará si se demuestra que un error humano es causa de un incendio.

Si no es así, y aquí hay otra gran diferencia a favor de Chery, es que si se produce un incendio, la marca sustituirá el vehículo entero sin objeciones. El coste que asume el fabricante chino es muy elevado, y muy convencido ha de estar de que no se producirá ningún daño en la batería.

Por ahora, esta garantía solamente se ha implementado en China, pero no se puede descartar que de el salto al mercado europeo. Chery está impulsando activamente sus ventas de vehículos eléctricos en China, pero también en este lado del mundo y una garantía así es un poderosísimo argumento de venta.

El ídolo local, Lewis Hamilton, ha sido el piloto más rápido en la única sesión de entrenamientos del Gran Premio de Gran Bretaña. Kimi Antonelli plantea batalla, pero Charles Leclerc y George Russell deben recuperar mucho terreno para optar a la pole de la carrera Sprint.

21 ºC en el ambiente y casi 40 ºC en el asfalto; una temperatura que, en el caso de Silverstone, siempre es bienvenida. Así comenzó la única sesión de entrenamientos libres del Gran Premio de Gran Bretaña, brindando a los pilotos un escenario ideal para poner a punto sus monoplazas antes de la clasificación Sprint.

Eso sí, las perspectivas para este fin de semana, en cuanto al espectáculo que los coches pueden ofrecer, no son muy halagüeñas. Como el propio Carlos Sainz explicó, la predominancia de curvas de media y alta velocidad, combinada con pocas frenadas fuertes, iba a impedir recargar las baterías, reduciendo mucho la velocidad de los monoplazas en las zonas más espectaculares del circuito.

Pero ese será un asunto para las dos sesiones de clasificación y carrera en este fin de semana con formato Sprint. En esta sesión de entrenamientos, el objetivo principal era preparar el resto del evento con las mayores garantías posibles.

Primera media hora con neumáticos duros en Silverstone

Tras la primera media hora de actividad en pista con predominancia de neumáticos duros, Kimi Antonelli se había colocado como el piloto más rápido, seguido de Isack Hadjar y su compañero George Russell a dos décimas. A continuación, los Ferrari, los McLaren y Max Verstappen tomaban posiciones de cara al final de la sesión.

En lo que respecta a la lucha por el liderazgo del grupo de mitad de parrilla, Audi y Racing Bulls comenzaban con ventaja, mientras los Williams y su nuevo alerón delantero permanecían en las posiciones cercanas a una Q1 a la que, una vez más, será firme candidato Fernando Alonso con su Aston Martin.

Pero faltaban por entrar en acción los neumáticos blandos, que sin duda contribuirían a reducir bastante los tiempos. Y fue Lewis Hamilton quien mejor los aprovechó, liderando la sesión con dos décimas de margen sobre Kimi Antonelli y nada menos que seis sobre Charles Leclerc. Cuarto fue George Russell a casi siete, mientras que los McLaren y Max Verstappen quedaban ya a unas lejanas ocho, nueve y diez décimas.

Los españoles tampoco nos proporcionaban muchas alegrías, con el Williams teóricamente mejorado dejando a Carlos Sainz 15.º a casi 2,5 segundos y con Fernando Alonso 20.º a casi 3,7 segundos.

Tabla de tiempos Libres 1 Gran Premio de Gran Bretaña

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap	Laps
1	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 29''260	0	31
2	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 29''473	+0.213	29
3	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 29''859	+0.599	31
4	G. Russell	63	Mercedes	01' 29''938	+0.678	31
5	O.Piastri	81	McLaren	01' 30''147	+0.887	25
6	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 30''240	+0.980	27
7	L. Norris	1	McLaren	01' 30''288	+1.028	27
8	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 30''338	+1.078	27
9	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 30''743	+1.483	28
10	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 30''850	+1.590	28
11	F. Colapinto	43	Alpine	01' 30''966	+1.706	28
12	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 31''035	+1.775	28
13	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 31''339	+2.079	31
14	O. Bearman	87	Haas	01' 31''373	+2.113	27
15	C. Sainz	55	Williams	01' 31''684	+2.424	33
16	E. Ocon	31	Haas	01' 31''684	+2.424	27
17	A. Albon	23	Williams	01' 31''697	+2.437	30
18	V. Bottas	77	Cadillac	01' 32''150	+2.890	22
19	S. Pérez	11	Cadillac	01' 32''241	+2.981	23
20	F. Alonso	14	Aston Martin	01' 32''957	+3.697	25
21	P. Gasly	10	Alpine	01' 33''019	+3.759	25
22	L. Stroll	18	Aston Martin	01' 33''130	+3.870	25

Con estos 60 minutos se terminan las probaturas y ya nos dirigimos a la clasificación Sprint, que comenzará esta tarde a las 17:30 horas en la España peninsular. ¿Mantendrá Lewis Hamilton su posición de privilegio frente a los Mercedes?

Cada año, frente al hogar de Duque de Richmond, se levanta desde 1993 el mayor espectáculo del motor al aire libre de todo el mundo, uno que se ha convertido en sinónimo de pasado, presente y futuro del motor reunido en cuatro días apasionantes.

33 años después de su nacimiento, el Festival de Goodwood ha evolucionado más allá de lo que se pensó originalmente. Ya no es simplemente ‘un lugar para ver coches de carreras del pasado’, sino el lugar donde pasado, presente y futuro del mundo del automóvil y motorsport en general se congregan para cuatro días increíbles - y una vez más volveremos a verlo en esta edición 2026 entre los días 9-12 de julio.

En Chichester, enfrente de la mansión del Duque de Richmond Charles Gordon-Lennox (fundador del evento), se congregan toda clase de leyendas, tanto personas como máquinas. Hoy día también se ha convertido en un escaparate a nivel mundial para presentar novedades del mundo del motor, al ser un evento que se sigue a través de redes sociales (con su propio directo ininterrumpido en Youtube) por miles y miles de personas. Es decir, un salón al aire libre donde puedes mostrar tu coche recién lanzado, o a punto de salir, o en estado de prototipo o concept, tanto en estático como en movimiento.

Festival de Goodwood 2026, con los equipos de F1 muy presentes

Dado que se celebra tradicionalmente justo después del Gran Premio de Gran Bretaña de Fórmula 1 en Silverstone y más de la mitad de los equipos de la categoría reina están basados en el centro o sur de Inglaterra, es habitual ver a muchos equipos de Fórmula 1, tanto con sus titulares como reservas o pilotos de desarrollo. Allí muestran tanto monoplazas actuales como históricos, además de los coches de sus marcas.

Como ejemplo, Alpine ha confirmado que mostrará el nuevo Alpine A110 eléctrico (su prototipo, al menos), la primera vez que se verá en público y en movimiento. También estarán los A290 y A390 conocidos, así como el Lotus-Renault E20 del Team Enstone, con el que Kimi Räikkönen logró vencer en 2012. En el evento están confirmados Pierre Gasly, Franco Colapinto, Nina Gademan, Paul Aron y Alex Dunne.

Legado de la carretera y de las carreras en un solo lugar

Ferrari también ha confirmado su presencia con coches de todo tipo: monoplazas de Fórmula 1 de los 60, 70, 90 y de este siglo hasta el SF21, así como coches de resistencia y versiones exclusivas, casi una treintena de modelos diferentes en total incluyendo los Amalfi, 296 Speciale A, 849 Testarossa y F80 - incluso estará el Ferrari Luce, aunque no abierto al público sino visible solo en una zona privada. Por otro lado, gracias a la presencia de Monster el vigente campeón Lando Norris también estará presente - junto con el legendario as de las dos ruedas Valentino Rossi.

Entre los ex pilotos de Fórmula 1 confirmados para esta edición, estarán el que fuera campeón mundial en 1996 Damon Hill, el bicampeón mundial de MotoGP Casey Stoner, el tetracampeón de Superbikes Carl Fogarty, los vencedores de las 24 Horas de Le Mans Tom Kristensen y Emanuele Pirro (también ex F1, como Gerhard Berger y Richard Atwood). También estarán James Vowles y Jamie Chadwick representando a Williams, así como Freddie Hunt y Tom Hunt, hijos del mítico James Hunt, o Freddie Sheene, hijo de Barry Sheene, todos ellos habiendo sido también pilotos de carreras.

Marcas pequeñas y grandes sacan pecho en Goodwood

Hace dos años la ex-británica MG fue la principal protagonista con motivo de su centenario. Para esta edición ya han anticipado dos concept cars - uno de ellos el MG2 que se convertirá en su futuro modelo de acceso a la gama, previsto para 2027. El otro es denominado una ‘visión de diseño eléctrico, un futuro modelo aspiracional’ - junto a ellos estarán otros modelos actuales, como el nuevo MGS9 o el MG IM5 de corte premium.

Quienes van con todo este año son los de GMA, mostrando por primera vez en Europa su S1 LM, el hipercoche inspirado en el McLaren F1 GTR que se vendió el año pasado por unos 18 millones de euros. También mostrarán sus Le Mans GTR XP1, T.33 Spider (en su versión de validación de pruebas que pilotó Dario Franchitti meses atrás) y el primer T50s Niki Lauda de su producción limitada. El Le Mans GTR XP1, siguiendo la misma denominación original del McLaren F1 que diseñó Gordon Murray, adelanta la producción limitada a 24 unidades de la variante de cola larga.

Novedades mundiales y estrenos en Europa

BYD - o más bien Denza - también va a acaparar muchas miradas este año. Se espera que tenga lugar la primera aparición pública en Europa de su Denza Z, siendo su primer superdeportivo por encima del Z9GT en la gama. También llevarán el D9 y el BAO5, así como otros modelos del grupo como el BYD SHARK 6 pick-up o el Yangwang U9 Xtreme. Toyota llevará todo su arsenal deportivo, tanto en carreras (WRC, Dakar y su futuro GR GT3) como en coches de calle (GR GT, GR Yaris Aero y, en estático, el Lexus LFA eléctrico).

Singer (protagonistas este año del Central Feature, la escultura gigante que cada año brilla a modo de celebración), McMurtry, Lepas, Renault, Bentley, Audi (con su ‘recuperado’ Auto Union Lucca) y otras marcas también han confirmado su presencia con sus últimas novedades. Una que no puede faltar es Rolls-Royce - con el recién presentado Phantom Regatta - dado que el evento se celebra prácticamente en su patio trasero.

Aunque la idea funciona para muchos fabricantes en todo el mundo, en particular Toyota, en la marca de los cuatro aros consideran que ahora el modelo local es el que mejor funciona, además de adaptarse a una necesidad en la industria para competir contra China.

Para gustos, colores…y también coches. Aunque en muchas partes del mundo tengamos necesidades de movilidad parecidas - para ir a comprar, para movernos por la ciudad, ir al campo, a la playa, a la montaña, de escapada, de vacaciones con la familia, etc. No obstante, no en todo el mundo gustan las mismas cosas, y esto incluye tanto a los coches en sí como lo que queremos en el interior de los mismos.

En Audi parecen estar seguros de que la idea del coche global, uno que satisfaga las necesidades en todo el mundo de una manera universal en un mundo globalizado, ya no funciona. Lo que gusta en Europa no tiene por qué encajar en Estados Unidos, que tiene otras tendencias, y lo que funciona en China puede encajar en otras partes o no gustar en ningún otro resquicio del mundo - sobre todo si hablamos de colores de interior.

Audi cree que se ha roto una tendencia

Esta es la visión de Rouven Mohr, quien desde febrero de este año es el director técnico de la marca a nivel global. Considera que no hay un solo coche que se gane el cariño de todo el mundo a partes iguales en Europa, en Estados Unidos o en China al mismo tiempo siendo un éxito comercial. En lugar de eso, creen en la idea de hacer coches específicos para mercados específicos, lo cual tiene una ventaja no tan aparente.

Este es el motivo por el cual la marca de los cuatro aros decidió, literalmente, quitarse los anillos para el mercado chino: creando una marca paralela llamada AUDI, con un gran nivel de tecnología pero apuntando a un público más joven, dado que la Audi normal se percibe como para gente de mediana edad y el comprador medio de coches allí es más joven que en Europa. Estos coches de AUDI se fabrican junto con SAIC, la empresa dueña de MG y una de las cuatro grandes marcas estatales.

Tendencias divergentes en los principales mercados del mundo

En Europa estamos en una clarísima tendencia a alejarnos de las pantallas y volver a botones físicos, táctiles, cosas de toda la vida, como precisamente apuntó el diseñador jefe de Audi Massimo Frascella meses atrás. Mientras tanto, en China quieren básicamente lo que podríamos denominar como smartphones con ruedas, con mucha tecnología táctil, control de voz y sobre todo que sea más un aparato tecnológico que lo que hemos conocido en la industria occidental durante tantas décadas.

«Creo que la idea del coche global - un coche que encaje en todo el mundo - ya se ha ido, la verdad, porque no puede encajar en Estados Unidos y en China. Ahora necesitas este pilar de lo local», afirma Mohr. Una idea aparentemente contraria, por ejemplo, a la que ha demostrado Toyota, vendiendo varios de sus coches a nivel global (caso del RAV4 o el Corolla) o a una gran cantidad de mercados (Hilux).

Coches desarrollados a mayor velocidad

Esto, a su vez, tiene una ventaja, como comentábamos: acelerar el desarrollo de coches. Los equipos de desarrollo tienen un acceso más directo, agilizando la aprobación de proyectos. Sin ir más lejos así fue con el Audi Nuvolari, el supercoche limitado a 499 unidades que pudimos ver en su estreno público el pasado mes de junio antes del Gran Premio de Monte-Carlo de Fórmula 1, con Gabriel Bortoleto al volante y Nico Hülkenberg como copiloto.

Este Nuvolari, con la mecánica V8 biturbo híbrida del Temerario debajo del capó, es el principio de una nueva filosofía de diseño que trascenderá al resto de modelos de la marca, según afirmó la propia Audi a Motor.es - una que viene también Concept C, del cual esperamos su versión de producción como reemplazo espiritual del Audi TT, venga como coche eléctrico o no.

Poco a poco, Ducati está recuperando la mejor versión de Marc Márquez. Aunque el eneacampeón del mundo todavía no ha alcanzado su plenitud física, ya no siente dolor como antaño y es cuestión de tiempo que logre llegar a su nivel máximo.

No está, ni mucho menos, a su 100 %, tal y como quedó demostrado en el recientemente disputado Gran Premio de Países Bajos en el circuito de Assen. Pero Marc Márquez sigue siendo candidato al título tras haber recuperado cerca de 60 puntos en tres fines de semana.

Una de las claves de este renacimiento, además de la mala racha de los pilotos oficiales de Aprilia, es la operación del mes de mayo que le ha permitido solventar definitivamente sus problemas con el hombro derecho.

Así lo reconoce el propio piloto, confirmando que por fin ha «llegado a un punto en el que no siento dolor. Y entonces puedo disfrutar. Siempre y cuando no me ponga metas demasiado altas».

«Me doy cuenta de que si siempre esperara ganar, me causaría otro tipo de sufrimiento que quiero evitar. Me alegra poder aprovechar al máximo todas las oportunidades que tengo, y aún más saber que podré hacerlo de nuevo en los próximos dos años», añade, haciendo referencia a su reciente renovación con Ducati.

Márquez recupera la felicidad encima de la moto

Durante todo el tiempo que Marc Márquez arrastró secuelas de sus lesiones, llegó a sufrir al entrar en el paddock de un circuito. El catalán no quería retirarse con esa sensación y eso ha sido lo que más le ha motivado para volver en buenas condiciones.

«En los últimos meses, me di cuenta de que aún podía ser feliz montando en moto», explica el piloto español. «Sin embargo, tuve que aceptar la posibilidad de sufrir dolor físico. Lo hice pensando en el futuro, pero ahora podemos decir que el futuro que tenía en mente no era tanto la segunda mitad de esta temporada, sino los próximos dos años».

Incluso, Marc Márquez se ve como un serio candidato al título mundial en 2026, aunque vaticina que todavía quedan muchas sorpresas por presenciar en un campeonato muy disputado como el de este año.

«Es casi increíble. En este campeonato, cosas increíbles ya han sucedido, están sucediendo y seguirán sucediendo, porque del primero al sexto puesto estamos todos muy cerca, señala.

Eso sí, la obsesión por los récords de Agostini y Rossi ya no anida en su interior, sino más bien una sana ambición y el deseo de disfrutar en sus últimos años en MotoGP. «Si me lo hubieras preguntado hace cinco años, sin duda habría dicho que estaba intentando alcanzarlos», reconoce.

«Después de todo lo que viví entre 2020 y 2023, estar aquí ya es un regalo para mí. Así que no tenía sentido pensar en algo así. Ahora considero un honor y un regalo cada vez que veo mi nombre en algún ranking histórico junto a los de Agostini y Valentino», agrega.

«Ganar un título más o uno menos ya no me cambia la vida. El año pasado, en Motegi, encontré la paz conmigo mismo cuando me demostré que aún era capaz de ganar. No quería terminar mi carrera con las consecuencias de mi error de 2020, cuando intenté volver demasiado pronto. Volví a ganar y ahora estoy bien», concluye Marc Márquez.

Skoda ha tomado una importante decisión. La marca checa se ha salido del proyecto para desarrollar un coche eléctrico más pequeño que el recién lanzado Epiq, confirmando que el sucesor del Citigo no llegará en este década, pero sí ocupar su hueco con un modelo de gasolina.

Los costes mandan y Skoda los observa con lupa. La marca checa no quiere volver a las complicadas situaciones del pasado en las que apostar por determinadas cartas le salieron más caro de lo que se pensó en un principio. El fabricante acumula unos años de éxito continuo, brillando también sus modelos eléctricos y con un Epiq que apunta a ello.

De hecho, este modelo es uno de los protagonistas en la última decisión de la marca de Mladá Boleslav, ya que ningún otro modelo le arrebatará el título del eléctrico más pequeño de la gama. Skoda había decidido dar un relevo al extinto Citigo, compartiendo con Volkswagen el desarrollo de dos coches urbanos basados en el atractivo concept del ID. EVERY1. Sin embargo, los checos han echado números y las cuentas no le salen.

Skoda explica por qué no quiere un coche eléctrico urbano

Skoda sabe que el segmento A vuelve a estar en auge, pero no quiere meterse con un coche eléctrico, ya que está convencida de que los costes serán demasiado altos. Su intención es hacerlo pero con un modelo de gasolina. Klaus Zellmer ha confirmado los dos extremos, lo cual deja en una posición muy comprometida a Volkswagen y su futuro ID.1 que, si nada cambia en los próximos meses, debería llegar en 2027.

Sin embargo, no cabe duda de que el hecho de que Skoda haya abandonado el proyecto es un duro palo para la marca alemana que, de seguir adelante, tiene que asumir todos los costes.

En unas declaraciones, Zellmer ha explicado que «Skoda se encuentra en una mejor posición al centrarse en modelos de gasolina como el Fabia, el Scala y el Kamiq en el segmento de los utilitarios, donde Tenemos márgenes saludables, suficiente capacidad de producción y nuestras tecnologías gozan de una excelente aceptación en el mercado».

La opción del Kylaq cobra fuerza con su precio de 15.000 euros

El más alto cargo de Skoda, que ha cerrado la puerta a un nuevo coche eléctrico de entrada y barato apuntando que «definitivamente, no llegará en esta década», no renuncia a ofrecer otro tipo de modelo pero de combustión. Esto no es nuevo, te lo contamos hace un par de meses, pero ha sido ahora cuando Zellmer ha admitido la opción del Kylaq.

El dirigente ha apuntado que «el Fabia es un buen coche, pero su precio base actual es de 24.990 euros. Por debajo de ese precio, existe un hueco importante que los compradores con presupuesto ajustado están buscando. Y ahí es donde entra en juego este crossover que se vende en India».

Con poco menos de 4 metros de largo, se adapta a las tendencias actuales, y no necesita grandes modificaciones técnicas, ya que está basado en la misma plataforma MQB A0 que usa el utilitario pero con unas especificaciones técnicas diferentes. Nada que no se pueda solventar a un coste muy bajo, porque hasta el motor es conocido: el tres cilindros 1.0 TSI de 115 CV, acoplado a una transmisión manual o automática DSG.

Zellmer está convencido de que «es un negocio más que interesante», a pesar de que están obligados a hacer un gasto para adaptarlo a los estándares europeos de seguridad y emisiones, viniendo a costar entre 15.000 y 16.000 euros; una enorme diferencia comparado con el Fabia. La última frase al respecto que ha dejado el mandatario de Skoda lo resume a la perfección: «Tiene todo el sentido del mundo intentar dar con la clave del éxito en ese mercado».

La segunda furgoneta eléctrica de Farizon llega por fin a España con una autonomía que llega hasta los 475 kilómetros en ciudad y con un precio que ningún otro rival puede alcanzar. Estas son las claves de la nueva V7E.

Farizon España, filial de la marca china y englobada en el gigante Geely, acaba de anunciar el lanzamiento al mercado español de su nueva furgoneta eléctrica, la segunda de su gama. Tras debutar aquí con la gama SV (SuperVan), llega ahora un vehículo comercial más accesible y, de paso, asequible, como ninguna otra furgoneta eléctrica del mercado.

La nueva Farizon V7E debuta en nuestro país con una gama simplificada, un único tamaño y una gran capacidad de carga a bordo. Un vehículo ideal para los profesionales y para las flotas, aprovechando el auge de las furgonetas eléctricas, que saca todo su partido en la ciudad, donde alcanza una autonomía de hasta 475 kilómetros.

Gama y precio de la Farizon V7E

La Farizon V7E es una furgoneta exclusivamente eléctrica de 4,99 metros de largo. Es el mismo tamaño base que su hermana mayor, la SV, que sí que cuenta con longitudes y alturas superiores en su gama. Y como esta, viene asentada sobre una plataforma desarrollada específicamente, la GXA-M, para funcionar con mecánicas eléctricas.

Esto ha permitido a la marca china, por ejemplo, optimizar de forma más inteligente el espacio en su interior: ofrece una capacidad de carga de 6,95 metros cúbicos y una carga útil de hasta 1.338 kg, suficiente para poder meter tres europalés.

Cuenta con puertas laterales correderas que se abren 1,10 metros y unas puertas traseras que se abren hasta 270 grados, permitiendo acceder a este área de carga con una altura de acceso de tan solo medio metro (500 mm).

También se ha conseguido obtener una furgoneta fiable, resistente y con una alta carga tecnológica a bordo, también en seguridad, donde ha conseguido las cinco estrellas Euro NCAP. Sus tecnologías inalámbricas van directas a su conducción: dispone de dirección y frenos “by wire”, sin conexión mecánica, lo que mejora la eficiencia global del vehículo.

Su habitáculo biplaza disfruta de hasta 15 espacios de almacenaje de lo más variado, incluyendo uno de 45 litros bajo el asiento del copiloto. A nivel tecnológico, aparte de los 17 asistentes a la conducción, se incluye la pantalla táctil de 12,3 pulgadas, con conectividad inalámbrica para Android Auto y Apple CarPlay, así como la instrumentación digital de 7 pulgadas y la cámara de visión 360 grados.

Precios vigentes desde Julio / 2026 sin incluir IVA, contando el descuento promocional y el CAE.

La Farizon V7E llega a España con un precio líder entre sus competidores más directos, incluso entre aquellos con unas dimensiones un poco más contenidas. Por ejemplo, la versión comercial KIA PV5 Cargo, cuya gama arranca en el entorno de los 38.000 euros.

Sí que es un rival más directo la Ford Transit City recién lanzada por la marca del óvalo, que es la que más se acerca en precio porque, como la Farizon, también se fabrica en China: rozando los 32.000 euros en España.

El precio anunciado por Farizon no incluye el IVA y sí la promoción de lanzamiento y el descuento de 900 euros de los CAE. Estas cifras, junto al precio definitivo, que se quedaría en los 30.673 euros, se corresponden únicamente, eso sí, a unidades en stock.

El motor y la batería de la Farizon V7E

Como decíamos, la nueva Farizon V7E cuenta con una gama simplificada en España: un único tamaño y una única propuesta mecánica. Cuenta con un motor eléctrico de 110 kW (150 CV) y 230 Nm de par.

Su batería LFP de origen CATL es de 67 kWh y permite recorrer a la V7E eléctrica hasta 328 kilómetros WLTP en el ciclo combinado, o hasta 475 kilómetros en el ciclo urbano. Tiene función V2L y se puede cargar en corriente continua hasta 100 kW, pasando del 20 al cien por cien en 33 minutos.

La furgoneta eléctrica tiene una garantía en España de 5 años o 200.000 kilómetros, mientras que para su batería es de 8 años y 200.000 kilómetros. Farizon, que cuenta actualmente con ocho puntos de venta y servicio en España, cuenta además con un almacén de recambios en Madrid, lo que le permite asegurar el suministro de componentes en 24-48 horas en nuestro país.

El nuevo Alpine A110 está casi listo para presentarse en el Festival de Velocidad de Goodwood y demostrar qué puede ofrecer a los amantes de los deportivos, después de haberse transformado en eléctrico. Este es el primer vistazo a una tercera generación que presumirá de agilidad y potencia.

Hace sólo unas semanas que supimos que Alpine había decidido acudir a la próxima edición del Festival de Velocidad de Goodwood para enseñar un primer prototipo de la tercera generación de su modelo más deportivo. La marca de Dieppe sabe que esta cita congrega a amantes de las más altas prestaciones y también auténticas joyas de colección, por lo que este nuevo A110 encaja a la perfección con el evento.

El fabricante avisó de que tendríamos la oportunidad de admirar uno de los primeros prototipos de producción una vez convertido en un coche eléctrico, pero no ha podido resistirse a la tentación y lo ha mostrado. Así se evita que, a pesar del enorme secreto que rodea el desarrollo del proyecto, acaba filtrándose alguna imagen antes de la celebración del evento, rompiendo toda la magia. Un acercamiento al nuevo Apine A110 FUTURE, como ha sido bautizado, pero que confundirá a más de uno.

El tercer Alpine A110 casi parece el mismo pero es completamente nuevo

Para muchos, este primer vistazo incluso podría ser decepcionante al tener delante la carrocería del A110 que acaba de terminar su producción, pero nada más lejos de la realidad. La firma francesa ha decidido respetar al máximo las proporciones y el diseño de la segunda generación de la Berlinetta, aunque hay un detalle clave que confirma que se trata de un modelo completamente nuevo.

La carrocería que estás viendo es definitiva, como el cristal fijo en forma de triángulo que se encuentra en el pilar trasero, lo que invita a olvidarnos, desde ya, de la típica luneta trasera más envolvente. Y, si echas un vistazo al frente, verás que el alojamiento de los faros es completamente nuevo, y que también cuenta con los adicionales con forma de «X» más ubicados al centro. En cambio, los pilotos traseros sí parecen ser los mismos, aunque esperamos que cambien.

La presentación dinámica en el la feria británica es un importante punto de inflexión en el desarrollo del nuevo Alpine A110 porque, según la marca, es ahora cuando el proceso de puesta a punto comienza de verdad. Por delante, un largo tiempo para realizar los ajustes necesarios en la nueva Plataforma de Alto Rendimiento Alpine (APP) que, si bien se estrena con un deportivo eléctrico, está preparada para volver a la combustión si en el futuro hiciese falta.

La ingeniería detrás del nuevo Alpine A110 eléctrico

La marca francesa ha sido responsable de diseñar esta nueva plataforma, de la que ha avisado que cumple con todos los requisitos necesarios para crear un auténtico deportivo eléctrico sin concesiones.

El suelo, como la estructura del chasis y las suspensiones, son de aluminio, lo que aportará rigidez, ligereza -pesará menos de 1.500 kilos- y agilidad a un modelo que contará con un nuevo eje trasero eléctrico de tipo «3 en 1» con dos motores eléctricos y el inversor de carburo de silicio, que transmite más rápido la corriente eléctrica, a la vez que reduce las pérdidas por calor.

El futuro Alpine A110 contará con una batería dividida en dos partes para mantener un equilibrio de pesos en proporción 40 % en el eje delantero y 60 % en el trasero, la ideal de un verdadero deportivo, según Alpine. La configuración motriz para un rendimiento superior y un control ultrarrápido, contando con nuevos sistemas integrados de frenado y dirección. Una bestia que estamos deseando ver en acción.

La serie especial «Tonic» vuelve a un modelo de la marca de los dos chevrones. El fabricante ha anunciado el lanzamiento del nuevo Citroën ë-C3 TONIC. Un eléctrico muy práctico para ciudad que destaca por sus acentos más coloridos en las dos versiones disponibles y con hasta 440 km de autonomía.

La edición especial «Tonic» es ya un clásico en la marca francesa, y ahora regresa con el modelo eléctrico más barato del plantel. El nuevo ë-C3 TONIC se ha presentado con detalles que potencian el atractivo de este modelo diseñado especialmente para la movilidad en ciudad, y que estará próximamente disponible en nuestro país con un completísimo equipamiento de serie.

Citroën se ha basado en uno de los acabados más básicos de la gama del accesible C3 eléctrico, un «You» al que ha sumado una serie de detalles especiales que aportan un extra de color al exterior. Las barras de techo y el spoiler trasero están pintados en negro y ejercen un contraste con el color de la carrocería y también con el del techo, que puede ser diferente del cuerpo, son parte de esos detalles propios de esta edición especial.

El Citroën ë-C3 TONIC es una nueva edición especial

Para el techo, Citroën ofrece dos colores, a elegir entre el brillante «Rojo Adén» o el elegante «Negro Perla Nera», mientras que para la carrocería se encuentran disponibles el blanco y el negro. Pero, también cuenta con unos insertos decorativos en el paragolpes delantero acabados en amarillo limón además de una insignia que identifica a esta edición especial debajo de los espejos retrovisores con un toque más gráfico.

Citroën quiere potenciar las ventas de este ë-C3, que ya es un éxito rotundo desde prácticamente su lanzamiento, por lo que la marca francesa ha decidido dar más protagonismo al equipamiento de serie con una serie de opciones que más se usan a diario como la pantalla táctil de la consola central que cuenta con hasta 10,25 pulgadas.

Una de las más grandes de su categoría, y desde la que se maneja un sistema multimedia que dispone de conectividad inalámbrica con Apple CarPlay o Android Auto. Pero, en el interior de este nuevo Citroën ë-C3 TONIC también hay una gran diferencia, porque este no es heredado del acabado «You», sino del más completo «Plus». Se aprecia en la tapicería de tela negra.

El Citroën ë-C3 TONIC, a la venta con hasta 440 km de autonomía

El nuevo ë-C3 TONIC ha anunciado su lanzamiento en Alemania, donde ya se pueden realizar pedidos aunque las entregas están programadas para octubre. En este país, los precios se mueven entre los 20.450 euros de la versión «Urban Range» con 206 kilómetros de autonomía máxima con una carga (293 kilómetros en ciudad) y de 23.760 euros del «Standard Range», que eleva estas cifras hasta los 309 kilómetros en el ciclo combinado y 440 kilómetros.

Es la diferencia entre disponer de una batería con 30 kWh de capacidad o 44 kWh, ambas de LFP,& lo que también afecta a la potencia de carga, pues la primera admite una potencia máxima de hasta 30 kW mientras que la segunda alcanza los 100 kW.

En España, todavía no se ha anunciado formalmente, pero lo hará y esperamos que con la misma diferencia de precio, de sólo 310 euros respecto al nivel de equipamiento «You».

En este país se está dando una situación de lo más extraña, con modelos de 2022 siendo matriculados en 2025 y 2026, con un software sin conexión oficial alguna con el sistema oficial de la marca bávara… y valen una fortuna.

Después de que comenzase la invasión de Rusia a Ucrania, todos los fabricantes extranjeros se marcharon del país, dejando atrás sus fábricas y alianzas con empresas locales. Una de estas fue BMW, quienes fabricaban varios de sus modelos SUV en la fábrica de Kaliningrado, asociado con la empresa Avtotor… pero sin embargo, esos coches siguen saliendo de la planta.

Según apunta el medio ruso Kommersant, en 2025 se registraron 145 unidades de estos BMW procedentes de la planta de Kaliningrado, habiendo empezado a aparecer en el mercado en marzo de 2025. Para la manera en la que funciona normalmente el mercado, es una serie de extrañas circunstancias, incluso más de lo habitual tratándose de Rusia.

Aparecen 'falsos' SUV de BMW en Rusia

En concreto, los modelos que están saliendo de esta fábrica son X5, X6 y X7 - y, aunque están registrados como modelos de 2025 y 2026, son realmente el modelo de 2022 previo al restyling - y por supuesto nada que ver estos X5 con el nuevo X5 del que ya hemos podido conocer los precios en España. Como os podréis imaginar, BMW no ha tenido nada que ver oficialmente con esto y ha marcado distancias.

En efecto, es Avtotor, su antiguo asociado, quienes está fabricando estos coches con todas las piezas de repuesto de las que disponían antes de que comenzara el conflicto y todas las marcas se fueran del país. Tanto arneses como cableado y paneles de carrocería que ya estaban listos, un enorme stock de piezas que ahora están armando y colocando en estos SUV que, como tal, ya están desfasados.

Hechos a retales con lo que sobró en la fábrica antes de la guerra

Según una portavoz del grupo BMW, Carolin Bachmann, «Para mitigar los riesgos asociados con la compra y uso de estos vehículos no autorizados, hemos informado a todas las partes involucradas, incluyendo concesionarios, potenciales clientes y autoridades públicas, y hemos clarificado las circunstancias». Recordemos que hablamos de repuestos de los que no ha trascendido si han pasado los controles de calidad o no pertinentes.

La cuestión es que esta situación, como tal, puede perdurar bastante en el tiempo. Incluso si cuando BMW dejó de llevar materiales y piezas tan pronto comenzó la guerra, lo habitual es tener stock para unos meses y siempre tener margen de maniobra para no dejar nunca de fabricar. Pero si ahora están fabricando pocas unidades cada mes, cuando antes salían cientos o miles cada mes, lo que antes les podría durar tres meses igual les dura unos cinco años, según el experto en logística Christopher Ludwig aseguró a RFE/RL.

¿No hay software oficial? Según ellos, no hay problema

«Al no haber supervisión del proceso y de la ingeniería por parte de BMW, implica que los coches se fabrican sin su dirección técnica, que como mínimo hace dudar de su calidad potencialmente. Una de las complejidades de los coches modernos es gestionar las centralistas y el software. Este software está desconectado de BMW directamente así que no se puede actualizar, o ha sido reprogramado o sustituido», comentó Ludwig.

Otro aspecto surrealista es que precisamente esto se está utilizando en Rusia como un argumento a favor de la compra. Ellos afirman que precisamente por esto, los programadores de BMW no pueden desactivar los coches (recordemos que hubo un caso parecido con algunos Porsche en Rusia tiempo atrás) vía remota si lo enlazan con software oficial.

Y encima, cuestan un dineral

Pensaréis que estos SUV de BMW son baratos, ¿no? Bueno, sí y no. Sí, porque efectivamente es más barato que obtener un BMW en Rusia ahora mismo, dado que la única manera ahora mismo es pedirlo a través de un ‘mercado gris’ donde se compra de otro país y se lleva hasta Rusia en un contenedor, vendiéndolo como coche nuevo. No porque eso no resulta nada, nada barato.

Estamos hablando de que los X5, X6 y X7 fabricados en Avtotor se venden por el equivalente a entre 133.500 a 145.000 €… para las versiones de acceso. Estamos hablando de lo que costaría aquí un Mercedes-Benz Clase S o un EQS SUV, lo que por otro lado nos da una muestra de la economía rusa…y de los que pueden permitirse, y se permiten, un BMW ‘de fabricación local’, aunque puedan llevar eventualmente elementos no originales una vez se acabe el stock que tenían hasta principios de 2022.

Lance Stroll ya ha probado el Aston Martin AMR26B en el simulador y no descarta luchar por algo más que los puntos si el coche confirma en la pista lo que ofrece en la simulación. Por su parte, Mike Krack advierte que, al ser un coche nuevo, su pleno potencial tardará en verse.

La pronta llegada del Aston Martin AMR26B ha disparado la ilusión en el equipo británico, que aspira a borrar de un plumazo la pesadilla que está viviendo en esta primera mitad de temporada.

El plan es estrenar el nuevo coche en el próximo Gran Premio de Hungría, mientras que Honda introducirá su nuevo propulsor en la siguiente cita del calendario, la de Zandvoort. Será a partir de entonces cuando quede claro hasta qué punto Aston Martin puede mejorar esta temporada.

Lance Stroll y Mike Krack hablan del AMR26B

Esta misma semana, Adrian Newey y Fernando Alonso han hablado de sus expectativas con el nuevo monoplaza, pero no han sido los únicos. Lance Stroll, con su habitual brevedad, ha confirmado que ya ha probado el nuevo coche en el simulador y admite que espera un considerable progreso con él.

«Se supone que va a ir mucho más rápido», respondió el piloto canadiense al ser preguntado por sus sensaciones en el simulador. «Siempre es difícil calcular cuánto más rápido antes de que salga a la pista. Solo espero que demos un buen paso adelante y que nos dé la oportunidad de luchar cada fin de semana y sumar algunos puntos, si es bueno, o mejor aún».

El AMR26B necesitará tiempo para rendir al 100 %

Por su parte, Mike Krack ha advertido de la necesidad de entender bien el AMR26B antes de poder exprimir todo su potencial. No en vano, es un coche prácticamente nuevo y, como tal, el equipo tendrá que aprender el modo de sacarle partido.

«Necesitará algo de tiempo; no creo que esté perfecto de inmediato, porque las nuevas piezas también generarán nuevas características», argumentó el director de operaciones en pista del equipo de Silverstone.

«Y si bien se puede hacer mucho en la simulación, los pequeños detalles que necesita el piloto se deben ajustar en la pista. Así que no espero que lo consigamos enseguida y puede que nos lleve incluso un par de grandes premios sacarle todo el rendimiento», añadía el ingeniero luxemburgués.

A Mike Krack también le preguntaron por los detalles técnicos del nuevo coche, pero este evitó hacerlo, sosteniendo que son demasiados como para recordarlos.

«No creo que debamos repasar todos los detalles de los cambios. Lo que sí va a suponer es una reducción significativa de errores y desperdicios. Obviamente, hay que modificar muchas piezas para lograrlo, pero si tuviera que enumerar todas las piezas, creo que ni siquiera sabría cuáles son todas las que se han modificado», concluyó.

En junio de 2026 se han producido importantes estrenos en el mercado automovilístico español. Han llegado a los concesionarios nuevos vehículos que están llamados a ser protagonistas en sus segmentos. El nuevo Nissan LEAF, un Skoda hecho en España, el primer Porsche Cayenne eléctrico y más coches chinos.

El mercado automovilístico español recupera la senda del crecimiento. En junio de 2026 las ventas de coches en España han contabilizado 128.426 unidades. Una cantidad de automóviles matriculados que, si se compara con la registrada durante el mismo periodo de tiempo del año anterior, se traduce en un crecimiento del 7,8%.

Las cifras de ventas acumuladas arrojan un resultado igualmente positivo. Entre enero y junio las matriculaciones de coches nuevos acumularon 647.711 unidades, un 6,2% más que en el primer semestre de 2025. Como es habitual, se han producido estrenos muy destacados en el mercado español. Han llegado a nuestros concesionarios tanto nuevos modelos como nuevas marcas que debemos seguir muy de cerca.

Los nuevos coches que han llegado a España en mayo de 2026

En el quinto mes del año hay estrenos importantes. Los más destacados son, en su mayoría, de origen chino y 100% eléctricos. Siguiendo la tendencia de los últimos años, siguen irrumpiendo nuevos actores en el panorama español. Dicho esto, realicemos un repaso a los estrenos más relevantes comenzando por aquellos vehículos que han obtenido un mayor número de matriculaciones y que no podemos descartar que, próximamente, los veamos en la parte alta del ranking de turismos más matriculados en España. O por lo menos siendo protagonistas en sus respectivos segmentos.

El primer Porsche Cayenne eléctrico de la historia ya está en los concesionarios españoles. Durante el pasado mes de junio se han contabilizado un total de 29 matriculaciones del nuevo Cayenne Electric. El «hermano mayor» del Porsche Macan sucumbe a la electrificación en su más alto nivel. Se ha hecho de rogar ya que se presentó hace más de medio año y, desde entonces está a la venta. Los precios del nuevo Porsche Cayenne eléctrico están disponibles en su ficha. Por cierto, la llegada del Cayenne eléctrico no supone la desaparición del modelo térmico. Ambos convivirán en los concesionarios.

Es el momento de hablar de nuevas marcas chinas. Y más concretamente de Great Wall Motors. También conocida simplemente como GWM, ha iniciado recientemente sus operaciones en España. Y lo hace de la mano del nuevo GWM ORA 5. Es el primero de una larga lista de modelos que comercializará en nuestro mercado. Este SUV compacto está disponible en versiones de gasolina, híbrida autorrecargable y eléctrica.

GAC, Denza y Haval, nuevas marcas chinas irrumpen en España

Seguimos hablando de nuevas marcas chinas. GAC ha llegado a España. Es uno de los colosos de la industria automotriz china. Hace aproximadamente un mes que GAC anunció oficialmente su entrada en nuestro mercado y ahora se contabilizan las primeras matriculaciones de los modelos con los que ha iniciado su andadura en nuestro mercado. El GAC AION V, del que se registraron 13 unidades, y el GAC AION UT, del que se contabilizaron 2 matriculaciones. Ambos vehículos eléctricos son fabricados en Europa.

La marca italiana Cirelli ha decidido probar suerte en el mercado español. Es una entrada totalmente inesperada, especialmente si tenemos en cuenta su oferta de producto. El modelo con el que esta firma irrumpe en nuestro territorio es el Cirelli 1, del que se han registrado 9 matriculaciones durante junio. Este vehículo, cuyo nombre probablemente no te suene nada, es en realidad un SWM G03F remarcado. Este SUV de SWM está a la venta en España desde hace tiempo. En la ficha del SUV G03F puede consultar todos los detalles.

Zeekr vuelve a ser tendencia. Esta marca del coloso Geely inició recientemente su periplo comercial en el mercado español. En meses anteriores ya se estrenaron algunos de sus modelos. Ahora es el turno del Zeekr 7X. En junio se han matriculado 8 unidades. Llega para rivalizar, entre otros, con el Audi Q6 e-tron y el BMW iX3. Ahora bien, como puedes comprobar en su ficha, los precios del Zeekr 7X son mucho más interesantes.

Llega el nuevo Nissan LEAF y el primer Skoda fabricado en España

La espera ha terminado. El nuevo Nissan LEAF ha llegado a los concesionarios españoles. En el sexto mes del año se han registrado 7 unidades. El desembarco del nuevo LEAF no ha estado exento de problemas, como te explicamos en este artículo, pero finalmente ya está aquí. Es un vehículo completamente nuevo. En la ficha del nuevo LEAF tienes todos los detalles de un eléctrico que ha sucumbido a la «fiebre SUV».

Hacemos un cambio radical de tipo de vehículo. Haval H6. Este SUV es otro de los coches chinos que han llegado a España durante el pasado mes de junio. En concreto, se han matriculado 5 unidades. Haval es una de las numerosas marcas del fabricante GWM. Por tamaño, precio y oferta mecánica, se posiciona como un rival directo para el MG HS.

El primer Skoda con sello «Made in Spain» también protagoniza los estrenos. Se han matriculado 2 unidades del nuevo Skoda Epiq. Fabricado en España, y más concretamente en la planta del Grupo Volkswagen en Pamplona, Navarra, este pequeño SUV ya está a la venta. Tienes todos los precios y versiones del nuevo Skoda Epiq en la ficha. Y por último, aunque no por ello menos importante, Denza se ha estrenado en el mercado español. Es la marca premium de BYD y en junio se han contabilizado 2 unidades del nuevo Denza D9, un monovolumen híbrido enchufable. Por tecnología y oferta de producto, es una marca a seguir muy de cerca.

En unas semanas, el inédito Audi Q9 será presentado como el SUV más lujoso de la marca de los cuatro aros, arrebatando estos títulos al recién estrenado Audi Q7. Unas nuevas fotos espía, posiblemente las últimas, muestran la variante más exclusiva Horch con la parrilla camuflada.

Estaba claro que esa parrilla repleta de barras verticales era uno de los elementos claves en el diseño del lujoso Audi Q9, y no parte del camuflaje como algunos pensaban. La firma alemana, que está llevando a cabo las últimas pruebas antes de la presentación de este inédito modelo en la firma de los cuatro aros, ha reaparecido después de meses alejados de los objetivos de nuestros fotógrafos.

Audi no es una marca que concrete fechas para presentar sus novedades, sino que muestra una serie de adelantos para «caldear» el ambiente y, cuando le parece, los desvela. Eso es lo que, salvo sorpresa, hará con este nuevo Audi Q9, cuyo debut mundial está previsto para este mes de julio. Mientras, sus prototipos se enfrentan a últimas comprobaciones del funcionamiento de todos los sistemas y se detectan posibles ruidos y vibraciones para corregirse antes de entrar en producción.

Fotos espía Audi Q9 Horch 2027

El de estas fotos espía también está validando que los sistemas de confort funcionan a la perfección, especialmente cuando se somete a las elevadas temperaturas del sur del continente europeo. Un Audi Q9 que estará al alcance de muy pocos clientes, al tratarse del acabado más lujoso y completo de la gama.

La parrilla del radiador es la típica del diseño Horch y, frente a otros avistamientos anteriores, ahora todas sus barras de plástico negro aparecen viniladas. Un trabajo muy laborioso para los expertos en camuflaje de Audi, pero que estamos seguros que tiene mucho que ver con un acabado específico.

Quizás un tratamiento final en cromo satinado u otra terminación para este alto de gama, que hereda la misma mirada delantera que la del nuevo Q7 que ya tiene precios en España. De hecho, es este mismo SUV pero más voluminoso, y con una enorme distancia entre ejes que supera muy generosamente los tres metros. Por detrás, tampoco hay grandes diferencias, más allá de que la matrícula en este Q9 se encuentra en el paragolpes.

Motores diésel y de gasolina en el exclusivo Audi Q9

Audi ya ha confirmado algunos detalles que previamente habíamos adelantado. Por ejemplo, el interior contará con la gran pantalla curvada en el salpicadero y sí, la del pasajero delantero será una opción, a pesar de la categoría del modelo. Entre otros detalles, contará con tres filas de asientos y un total de siete plazas, además de un enorme volumen de carga en el maletero satisfaciendo las necesidades de las familias numerosas.

Pero también se pueden especificar configuraciones de tres filas y seis asientos, con butacones independientes, cinco y también cuatro, con un enorme espacio para las piernas de los pasajeros delanteros, que viajarán más cómodo que en un A8. Estos se beneficiarán de asientos traseros independientes, con multitud de reglajes eléctricos, calefacción, ventilación y distintas funciones de masaje. El sistema de infoentretenimiento también estará a la altura.

Y, por supuesto, la gama de motores. El Audi Q9 estará disponible con una mecánica diésel de seis cilindros y 3.0 litros TDI, y también con el gasolina V8 de 4.0 litros biturbo. Todas las versiones contarán con tracción quattro y cambio automático de 8 velocidades. Lo curioso es que no hemos visto pruebas de versiones híbridas enchufables (PHEV), lo que no significa que no estén disponibles en algunos mercados como el europeo. Audi está a punto de tener un rival del Mercedes GLS y costará tanto como este, a partir de 120.000 euros, como poco.

El coche eléctrico gana popularidad entre los españoles. La llegada de una nueva generación de vehículos eléctricos está siendo clave para acelerar el proceso de cambio a la movilidad sostenible. En este ranking descubrirás cuáles son los coches eléctricos más vendidos en España a lo largo del año 2026.

La movilidad eléctrica gana adeptos entre los conductores españoles. El coche eléctrico de batería aumenta su peso en el mercado automovilístico español. En cuestión de unos pocos años su cuota se ha incrementado considerablemente fruto del esfuerzo que los fabricantes y las marcas están haciendo por acelerar el proceso de cambio a la movilidad eléctrica en el que nos han embarcado las autoridades europeas. La llegada a los concesionarios de una nueva generación de coches eléctricos está siendo determinante para que el público español decida apostar por la electrificación en su más alto nivel.

¿Cuáles son los coches eléctricos más vendidos en España en 2026?

En este ranking descubrirás cuáles son los automóviles completamente eléctricos más demandados y populares entre los conductores españoles. Un completo listado en el que se muestran todos y cada uno de los turismos eléctricos matriculados en nuestro mercado. Además, este ranking también es una «radiografía» que muestra la realidad de la movilidad eléctrica en España.

El coche eléctrico más vendido en España es el Tesla Model 3. Un superventas bajo el sello de Tesla que, a pesar de la dura competencia china, sigue siendo la primera opción para una gran parte del público que quiere apostar por la electrificación en su más alto nivel. A lo largo y ancho del territorio europeo también obtiene unos resultados extraordinarios. Incluso en el ranking general de turismos más vendidos se sitúa en la parte alta superando a coches térmicos muy populares.

En segunda posición está el Tesla Model Y. Es el SUV eléctrico preferido por los españoles. Este eléctrico también es un superventas. Especialmente desde que fuera objeto de una gran renovación que ha impulsado sus matriculaciones. Cerrando el podio, en tercer lugar, está el BYD Dolphin Surf. Este «recién llegado» ya es uno de los coches eléctricos más populares y, gracias a las diferentes ofertas que hay disponibles, presume de ser una de las opciones más económicas de su categoría.

El Mercedes EQA lidera entre las marcas alemanas premium con un destacado decimoprimer puesto. También hay que tener en cuenta la popularidad creciente que está consiguiendo el Mercedes CLA, que se acerca rápidamente a las puertas del Top 10. El Audi eléctrico preferido por los españoles es el Audi Q4 e-tron, que ocupa el decimoséptimo puesto. Para encontrar al BMW más vendido debemos irnos hasta la vigesimoctava posición en donde hace acto de presencia el BMW iX2.

Prueba en vídeo del Tesla Model Y, el SUV eléctrico más vendido en España.

Ranking de ventas de coches eléctricos 2026

Los coches eléctricos más vendidos en 2026 son estos:

Los coches eléctricos de Stellantis también tienen un gran predicamento en el mercado español. Además, algunos de estos vehículos son fabricados en nuestro territorio. El Peugeot E-2008 es el coche eléctrico más vendido en España con sello «Made in Spain». Es fabricado en la planta de Stellantis localizada en Vigo, Galicia.

En su objetivo de posicionarse como un acto irrenunciable en el creciente mercado español de vehículos eléctricos, Stellantis acelera el despliegue de la marca Leapmotor. Una firma de origen chino que destaca por sus vehículos de precio competitivo. El Leapmotor B10 es su modelo más popular. Está en el Top 20.

BYD es la marca china más destacada. Sus modelos más populares son, además del mencionado Dolphin Surf, el Atto 2, el Atto 3, el Sealion 7 y el Seal. De igual manera debemos seguir muy de cerca a MG. Esta firma china también es muy popular siendo el MG4 su eléctrico más destacado. Otras firmas chinas que llevan poco tiempo en España pero que ya están obteniendo unas cifras de ventas interesantes son: Dongfeng, Xpeng, Changan, Geely y Voyah.

Una gran oferta de McLaren, aún no oficializada, aleja al gran hexacampeón y compañero de Álex Palou de la que ha sido su casa durante un cuarto de siglo, con 58 victorias a sus espaldas. Christian Lundgaard, el gran damnificado de este cambio histórico.

Lo que hasta hace muy pocos días parecía una situación absolutamente inverosímil ha terminado por confirmarse. Scott Dixon, uno de los pilotos más exitosos de la historia de la IndyCar Series, y probablemente el competidor que más tiempo ha competido para una sola estructura en el automovilismo profesional, no terminará su carrera en Chip Ganassi Racing, y abandonará el equipo al término de esta temporada tras una increíble vinculación que ha abarcado 25 temporadas, la práctica totalidad de su trayectoria al más alto nivel.

La formación estadounidense ha hecho público el bombazo este jueves, después de que diferentes informaciones publicadas en los últimos días por los periodistas Bob Pockrass (FOX), Kevin Lee (Trackside), Jenna Fryer y, más recientemente, Marshall Pruett (RACER) y Will Buxton apuntaran en esta dirección. Tal y como anticiparon estas informaciones, la decisión de no continuar como piloto del coche #9 ha sido instigada por el propio piloto y no por Ganassi, quienes aseguran que ofrecieron a Dixon una oferta de renovación para concluir su carrera con ellos.

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«Scott Dixon informó recientemente al equipo que no volverá en 2027», reza el inicio del comunicado oficial, firmado por el propio Chip Ganassi. «Scott ha significado mucho para (Ganassi) durante los últimos 24 años. Juntos, hemos compartido campeonatos, muchas victorias e incontables momentos que han ayudado a definir a esta organización. Por todo lo que hemos conseguido juntos, y el legado que Scott ha construido aquí, creíamos que era importante darle la oportunidad de terminar su carrera en Chip Ganassi Racing, y le hicimos una oferta multianual con ese propósito».

«Respetamos que haya elegido un camino distinto, y solo podemos desear que siga obteniendo éxitos. Scott siempre será una parte especial de la historia del equipo, y le estamos muy agradecidos por todo lo que hemos conseguido juntos. Ahora, nuestro objetivo es terminar bien la temporada, y prepararnos a la par para el futuro», concluye la comunicación de Ganassi, cuyo coche #9 pasa a convertirse en la pieza más codiciada de una 'Silly Season' que sólo acaba de empezar, y en la que múltiples piezas empezarán a moverse a raíz de este inesperado seísmo.

La primera carrera de Dixon con Ganassi tuvo lugar a mediados de 2002 en el óvalo de Milwaukee.

Dixon y Ganassi, una constante absoluta

Para cualquier aficionado menor de 30 años a la IndyCar, y probablemente para algunos de más edad, Ganassi y Dixon son sinónimos, dos términos inseparables. El piloto neozelandés llegó a la exitosa formación con tan solo 21 años a finales de mayo de 2002, empezada ya la temporada de la entonces conocida como CART Championship Series. Su asiento en PacWest Racing, equipo con el que debutó en la categoría en 2001 con un octavo puesto y una victoria en su primera carrera oval en Nazareth, desapareció de la noche a la mañana, y Ganassi le encontró acomodo en un improvisado tercer coche, sin sospechar lo fructífera que resultaría esta decisión.

Tras un año de adaptación pilotando con el #44, el cambio de Ganassi a la rival Indy Racing League, ya renombrada como IndyCar, hizo que Dixon pasara a pilotar en 2003 el #9 que ha llevado hasta la actualidad. Allí eclosionó con tres victorias y el título de campeón ante rivales de postín como Hélio Castroneves, Gil de Ferran, Sam Hornish Jr. y Tony Kanaan. Aquel fue el primero de los seis títulos que obtendría como piloto de Ganassi, el último de ellos en 2020, a los que añadió la que ha sido, hasta ahora, su única victoria en las 500 millas de Indianápolis en 2008. Todo esto, por supuesto, como parte de una colección de logros masiva: 58 victorias, 145 podios y 28 poles.

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La llegada y éxito casi instantáneo de Álex Palou desde 2021 ha ido apagando progresivamente su protagonismo, pero, aún con todo ello, ha desempeñado un buen papel en este lustro, acumulando nueve victorias, 27 podios y el subcampeonato de 2023. Tras acabar tercero el año pasado, Dixon ha experimentado una difícil primera mitad de temporada, ocupando la décima posición en la tabla con tan sólo un podio, lo que había generado varios rumores sobre una posible retirada a medida que su 46 cumpleaños se aproxima. Lejos de ello, el neozelandés continuará pilotando, y todo apunta a que lo hará, para sorpresa de muchos, junto al gran antagonista personal de Chip Ganassi.

Sin que exista todavía una confirmación oficial al respecto, la decisión de Dixon ha venido motivada por una gran oferta para incorporarse a McLaren, equipo para el que Zak Brown ya intentó ficharle sin éxito hace algunos años. Aquella aproximación, sumada a otras desavenencias, cambios de personal y pugnas por pilotos, germinaron una gran enemistad entre Brown y Ganassi que alcanzó su punto álgido en el juicio por la marcha atrás contractual de Palou, resuelto con un acuerdo extrajudicial entre ambas partes tras una primera condena que obligaba al piloto español a indemnizar a McLaren por valor de 12 millones de dólares.

El comunicado de Ganassi podría indicar un fin de relación de buen grado entre equipo y piloto, aunque las mismas informaciones que filtraron esta noticia aseguran que Dixon lleva ya un tiempo recibiendo un flujo de datos muy limitado y estricto por parte de la estructura en cada evento, a imagen de lo que sucedió con Palou en la segunda mitad de 2022 antes de que ambas partes acordaran continuar. Dixon podría no ser la única novedad futura para McLaren, quienes se encuentran en la recta final de las negociaciones por los servicios de Felix Rosenqvist, vigente ganador de las 500 millas de Indianápolis y ex-piloto de la formación entre 2021 y 2023, cuya salida fue confirmada la semana pasada por Meyer Shank Racing.

Además de la anticipada salida de Nolan Siegel, que buscará acomodo en otro equipo, el gran y sorprendente damnificado de toda esta cadena de movimientos sería Christian Lundgaard. El danés se encuentra en la cuarta posición de la general como mejor piloto de McLaren en 2026, tras obtener su segunda victoria del año en Road America. Sin embargo, su deficiente rendimiento en óvalos, terreno en el que nunca ha pasado del séptimo puesto y en el que muestra un pilotaje visiblemente incómodo e inconsistente, parece haberle condenado tras sólo dos temporadas en el equipo. McLaren todavía no ha logrado el título o la Indy 500 tras siete temporadas en la categoría, y el mal desempeño oval de Lundgaard afecta a ambos objetivos.

La marcha de Dixon abre las puertas a un nuevo compañero de postin para Álex Palou, toda vez que la bien financiada continuidad de Kyffin Simpson no parece estar en peligro. Marcus Armstrong, quien tampoco parece estar en disposición de continuar con Shank, es la opción más probable por la asociación del equipo con Ganassi, pero la disponibilidad de Lundgaard le hace a su vez un objetivo muy apetecible para ambas partes. A su vez, Shank tendrá que tirar de una alineación completamente nueva con asientos muy solicitados, para los que podrían postularse Lundgaard, Rinus VeeKay, el rumoreado Caio Collet o un Dennis Hauger que no subirá finalmente a Andretti tras su 'cesión' en Dale Coyne Racing.

El optimismo de James Vowles no es equiparable al de Carlos Sainz, que ve un progreso mucho más modesto para Williams en las carreras europeas que restan. El piloto español, no obstante, no cesa en sus esfuerzos para sacar al equipo británico de la parte baja de la parrilla.

Williams afronta su carrera de casa este fin de semana en Silverstone, donde se disputa el Gran Premio de Gran Bretaña, la novena cita del calendario de la Fórmula 1. Pero no lo hará con demasiadas esperanzas de hacerlo bien, ya que en las últimas carreras ha descendido nuevamente a la Q1 y sin opción alguna de entrar en los puntos.

Cierto es que Williams estrena este fin de semana algunas novedades, especialmente un nuevo alerón delantero. Pero, en cualquier caso, no es probable que vayan a ser suficientes para llevar a Carlos Sainz y Alexander Albon al top 10 en un circuito que, además, no se adapta demasiado bien a un FW48 lento en curvas de media y alta velocidad.

Carlos Sainz ve progreso, pero discreto

La primera actualización de Williams en Miami supuso un progreso notable, llevando a Williams al top 10 de forma inmediata. Aguantó ahí dos carreras más: Canadá y Mónaco, pero en Barcelona dicho efecto se desvaneció.

El que hasta ahora está siendo el claro líder del equipo, Carlos Sainz, es optimista de cara a la actualización de Silverstone, pero de forma moderada.

«Sí, soy optimista. Todos en el equipo tenemos la esperanza de mejorar la situación. Obviamente, sabemos que no va a ser un cambio radical; no nos convertiremos de repente en líderes de la zona media con esta mejora, pero intentaremos volver a la lucha», explica el piloto español.

«En las dos últimas carreras hemos estado claramente novenos, un paso por detrás de Haas y dos o tres pasos por detrás de RB, que están luchando por los puntos. La parte alta de la zona media está muy lejos y este alerón delantero debería intentar acercarnos, pero tampoco espero nada en la gira europea», añade Carlos Sainz.

Recientemente, James Vowles anticipó que el plan de Williams es presentar un FW48B en el Gran Premio de Azerbaiyán de finales de septiembre. Será ese el momento, en opinión de Carlos Sainz, cuando Williams alzará realmente el vuelo. Es decir, que aún quedan seis grandes premios de resultados entre discretos y decepcionantes.

Sainz, muy por encima de Williams

Pero, si Carlos Sainz no pone buena nota a su equipo, no ocurre lo mismo cuando se trata de valorar su rendimiento personal. En este sentido, considera que se encuentra en el mejor momento de su trayectoria profesional.

«Ahora mismo, sí», afirma, argumentando que posee una «combinación de experiencia, pero también de juventud» y que también está «dispuesto a sacrificar mucho de mi tiempo privado para ayudar al equipo y pasar tiempo en la fábrica».

«Esta mañana estuve en el simulador a las 8 de la mañana y llegué al circuito a las 12; pasé dos o tres horas en el simulador tratando de ayudar al equipo a entender el alerón delantero, entender la energía. Para hacer eso necesitas energía personal, pero necesitas compromiso con lo que haces», agrega el expiloto de McLaren y Ferrari, entre otros.

El suplicio de Silverstone

Veremos qué le depara el futuro a corto, medio y largo plazo a Williams y Carlos Sainz, pero, en lo que a Silverstone respecta, todo indica que no será un fin de semana placentero. Y no por los resultados, sino por la incompatibilidad del nuevo reglamento con un circuito de las características de Silverstone.

«Probablemente será el más difícil hasta ahora para este concepto de motor. El simulador fue bastante impactante, lo cual fue una clara señal de que lo que se ha ideado para este año no es suficiente y por eso era necesario el cambio para el próximo año», exclama Carlos Sainz.

«Básicamente, te quedas sin energía y potencia muy rápido en las curvas de alta velocidad y, debido a la combinación de curvas de muy alta velocidad, no recuperas nada de batería. Así que solo tienes —no sé cuántos caballos tiene el coche sin la energía eléctrica [unos 580 CV]—, pero obviamente eres mucho más lento en las curvas de alta velocidad y no tienes tanta potencia ni tanto impulso, así que es bastante inferior al año pasado», concluye el madrileño.

Las furgonetas eléctricas son protagonistas en el proceso de cambio a la movilidad sostenible. La electrificación gana peso en el mercado de los vehículos comerciales ligeros. La oferta sigue creciendo. En este ranking podrás descubrir cuáles son las furgonetas eléctricas más vendidas en España en el año 2026.

El vehículo comercial se ha convertido en una pieza clave del ambicioso proceso de cambio a la movilidad sostenible, y más concretamente 100% eléctrica, que se está llevando a cabo en las grandes ciudades. Las furgonetas tienen mucho que ver. Hace años que se dice que el cambio a la movilidad exclusivamente comienza en las urbes y con los vehículos comerciales ligeros. El tiempo ha dado la razón a aquellos que señalaban el papel determinante de las furgonetas en el ámbito de la electrificación en su más alto nivel.

Los vehículos comerciales no son ajenos a todos los cambios que se están produciendo en la industria automotriz europea. La popularidad de las furgonetas eléctricas en España ha crecido de manera exponencial en los últimos años. Un crecimiento en paralelo al aumento de la oferta de vehículos disponibles. La llegada a los concesionarios de una nueva generación está siendo crucial.

Cada vez más profesionales deciden dejar a un lado sus furgonetas diésel o gasolina para apostar por la movilidad eléctrica. ¿Cuáles son las furgonetas eléctricas más vendidas en España en 2026? El ranking de ventas que acompaña este artículo te descubrirá cuáles son las furgonetas eléctricas más populares entre los conductores españoles. Un completo listado en el que poder consultar todas y cada una de las furgonetas eléctricas matriculadas en el territorio español. Un ranking que también incluye transformaciones, carrozados y furgones.

La furgoneta eléctrica más vendida es el Toyota Proace City Electric. Esta furgoneta eléctrica es fruto de la colaboración de Toyota con Stellantis en el ámbito de los vehículos comerciales ligeros. En segunda posición está el Volkswagen ID. Buzz. Esta furgoneta eléctrica ya está más que consolidada en la parte alta del ranking. Cerrando el podio, en tercer lugar, está el Toyota Proace Electric.

A las puertas del podio se encuentra el KIA PV5. Si bien se trata de un recién llegado, ha irrumpido con fuerza en la parte alta del ranking imponiéndose a rivales como el Renault Kangoo E-Tech Eléctrico, una de las más furgonetas eléctricas más vendidas históricamente a nivel europeo. Tampoco podemos obviar al resto de furgonetas de Stellantis, puesto que son rivales a batir en la lucha por los primeros puestos. Y no son otras furgonetas que, el Citroën ë-Berlingo (7º), el Peugeot E-Rifter (8º) y el Opel Combo Electric (17º). En el mercado de turismos estas furgonetas también gozan de una gran popularidad situándose en la parte alta del ranking de matriculaciones en sus respectivos segmentos.

Prueba en vídeo del Citroën ë-Berlingo (modelo «pre-facelift»)

Ranking de ventas de furgonetas eléctricas 2026

Las furgonetas eléctricas más vendidas en 2026 son estas:

La furgoneta eléctrica china más vendida es el Farizon SV con un destacable decimonoveno puesto. Otras marcas como DFSK y Maxus también están siendo clave en la electrificación del parque de vehículos comerciales ligeros.

Aston Martin acude a Silverstone con la mente en otra parte, pues sus esperanzas residen por completo en el nuevo AMR26B que estrenarán en Hungría a finales de mes. Pero Fernando Alonso considera que lo que está en juego es mucho más que la temporada 2026.

Aston Martin podría perfectamente saltarse las dos próximas carreras de la temporada, puesto que ni en Silverstone ni en Spa-Francorchamps conseguirá nada positivo.

Lo que de verdad espera el equipo británico es la llegada del AMR26B el monoplaza que reemplazará al actual y que aspira a colocar a Aston Martin en la pelea por los puntos.

Esa es la teoría, pero Adrian Newey y el equipo que él dirige deben demostrar que son capaces de ganar, al menos, un par de segundos por vuelta con la versión B del AMR26. Una vez comprobado, llegará el momento de recalibrar objetivos y luchar por cosas más importantes que, simplemente, terminar las carreras.

¿Influirá el Aston Martin AMR26B en el futuro de Fernando Alonso?

Fernando Alonso también espera con interés la llegada del AMR26B, un monoplaza que, en función de su rendimiento, podría impactar directamente en las decisiones que el asturiano tome de cara a 2027.

Sobre esto ha sido preguntado el asturiano a su llegada al circuito de Silverstone, recordando que su plan pasa por tomar una decisión durante las vacaciones de verano. Justo después de estrenar el nuevo coche en Hungaroring.

«Lo pensaré durante las vacaciones de verano, pero no puedo decir que esté realmente relacionado con si el coche es bueno o malo. Hay otros factores que tengo que tener en cuenta», comienza diciendo Fernando Alonso.

«Quizá el coche sea buenísimo y yo siga teniendo la sensación de que este deporte va por mal camino. Creo que las dos próximas carreras van a ser una experiencia diferente a lo que hemos vivido en Silverstone y Spa, circuitos preciosos, en el pasado, sobre todo con los coches de efecto suelo», apunta a continuación, consciente del impacto que el nuevo reglamento ha tenido en las carreras.

«Creo que Silverstone era probablemente el mejor de los circuitos, ya que se adaptaba perfectamente a ese coche. Creo que este año va a ser muy diferente y no será divertido de pilotar, porque, viendo la vuelta en el simulador, va a ser bastante triste tanto para los pilotos como para los espectadores», vaticina.

Qué esperar del AMR26B en Hungría

Fernando Alonso deja claro, por tanto, que el rendimiento del coche no será el único factor que influya en su decisión. Pero eso no significa que no vaya a influir en la misma.

«Quizás el coche no mejore mucho en Budapest, pero tengamos otra mejora o un concepto completamente nuevo para el año que viene. O una sensación diferente en el equipo que me haga pensar en continuar durante más años», argumenta el bicampeón del mundo de Fórmula 1.

«Estaría bien tener una buena carrera en Budapest justo antes de las vacaciones, pero no será lo único [que influya en la decisión]», reitera, si bien matiza que para él será «importante sentir en Hungría que estamos identificando cuáles son los puntos débiles del coche y que los estamos abordando, sobre todo en lo que respecta al paquete aerodinámico, que es el primero que va a llegar».

«Este año hemos sufrido en cosas muy específicas, y si estas mejoran en Hungría y podemos pilotar el máximo, tendremos un camino muy claro y un buen impulso que podremos aprovechar para el año que viene. Eso es, para mí, lo más importante», agrega Fernando Alonso.

El AMR26B debe mejorar en absolutamente todo

Con Aston Martin a entre tres y cuatro segundos por vuelta de la cabeza y en el fondo de la parrilla, cada cita del campeonato se ha convertido en un calvario para Fernando Alonso.

Al menos ese calvario ha sido conscientemente asumido por Aston Martin, que decidió abandonar el coche actual en beneficio de un progreso mayor a medio plazo.

«El equipo tomó la decisión de esperar a presentar un paquete adecuado, fuera cuando fuera; no sabíamos si sería en la séptima carrera, en la duodécima o al final del año, pero sabíamos que ese sería nuestro punto de partida», defiende Fernando Alonso.

«Nos falta carga aerodinámica, potencia, caja de cambios, experiencia; todo ese tipo de cosas. Así que teníamos que analizar la situación, reorganizarnos y trazar un plan», insiste.

Ahora bien, el AMR26B no va a ser la panacea ni va a colocar a Aston Martin en el grupo de cabeza. Al menos eso es lo que afirma Fernando Alonso, a modo de advertencia para los aficionados.

«Los fans quieren que ganemos carreras y que luchemos por el campeonato, así que no creo que este año, sea cual sea la actualización, sea lo que sea lo que podamos mejorar, vaya a ser nunca suficiente para los fans», apunta.

«Siempre nos faltará algo más; eso tiene que quedar claro para los aficionados: que estamos trabajando día y noche para mejorar el coche, y que mejoraremos. ¿Ganaremos carreras? No, este año no. Este es solo el primer paso del plan, no puede ser el último», concluye Fernando Alonso.

El lanzamiento del esperado Hyundai IONIQ 3 se acerca. La marca surcoreana ha mostrado el aspecto de este nuevo coche eléctrico en sus acabados más normales, sin la naturaleza más agresiva del acabado «N Line». Llegará a finales de verano con dos versiones y más de 490 kilómetros de autonomía.

El mercado de los coches eléctricos aguarda la llegada de un importante contrincante, que echará más leña al fuego en el segmento B. Hyundai está preparando el lanzamiento en todo el continente europeo de un IONIQ 3 que llega cargado de argumentos para hacerse con la categoría, y del que hasta ahora solamente hemos visto su apariencia más deportiva.

Los coreanos optaron por presentar a este nuevo modelo con el acabado más sugerente de la oferta, un IONIQ 3 N Line que no será el más vendido. Así, que cuando nos encontramos a poco más de dos meses para su estrellato, la marca ha decidido revelar el aspecto del nuevo IONIQ 3 que acumulará el grueso de las ventas.

El Hyundai IONIQ 3 tira de un diseño avanzado para conquistar Europa

El nuevo Hyundai IONIQ 3 presume de diseño. Los coreanos han concebido un crossover con unos inclinados montantes del parabrisas y un techo que cae con más fuerza hacia la parte trasera, tomando como fuente de inspiración al antiguo Veloster, y que le confieren un carácter más distintivo.

La paleta de colores de carrocería comprende diferentes opciones más elegantes o deportivas, al igual que también se ofrecen distintos diseños de llantas de aleación: de 16 a 18 pulgadas en los acabados convencionales, y de 19 pulgadas en el deportivo N-Line.

A diferencia de prácticamente todos los modelos eléctricos actuales de Hyundai, el interior ya no cuenta con dos pantallas del mismo tamaño. El IONIQ 3 estrena diseño, con un panel de instrumentos más fino ubicado en la parte superior, mientras que en el centro se ubica una pantalla realmente enorme, de 12,9 o 14,6 pulgadas, según la versión.

El nuevo Hyundai IONIQ 3 prioriza la comodidad y el equipamiento

Este es el epicentro del nuevo sistema de infoentretenimiento PLEOS, basado en la tecnología de Android Automotive, aunque no concentra todas las configuraciones como en otros modelos del mercado. Las del climatizador automático se mantienen en un módulo separado. Hyundai ha apostado seriamente por la seguridad durante la conducción, incluyendo una amplia dotación en el equipamiento de serie con los siguientes sistemas:

• Asistente de mantenimiento de carril
• Alerta de velocidad
• Control de crucero adaptativo
• Detector de ángulo muerto con visualización de la imagen de la cámara al activar el intermitente
• Cámara de visión periférica de 360º
• Asistente de aparcamiento remoto (opcional)
• Asistente de voz con IA

Hyundai no ha dotado de florituras especiales al nuevo IONIQ 3, como la de simular las marchas. La marca ha preferido apostar por otras prioridades como la comodidad de los pasajeros, y dotando al conductor de un mayor protagonismo al disponer de las levas del volante para ajustar el frenado regenerativo o conducir con un solo pedal. Incluso, el sistema de navegación también adapta el grado de deceleración antes de las curvas.

Dos versiones en la gama del nuevo IONIQ 3 y casi 500 km de autonomía

El nuevo IONIQ 3 se pondrá a la venta a finales del verano, anunciándose los precios en torno a últimos de septiembre, apuntándose a unos 28.000 euros en la versión más básica. La que cuenta con un motor eléctrico de 147 CV y que se alimenta de una batería de (LFP) con una capacidad bruta de 42,2 kWh y neta usable de 41 kWh.

Puedes seguir toda la información del Hyundai IONIQ 3, versiones, autonomías y precios, en su ficha, que actualizamos con cada novedad.

La versión más cara es, curiosamente, menos potente en términos de rendimiento, pues el motor eléctrico desarrolla una potencia máxima de 136 CV, con las siguientes prestaciones desglosadas a continuación

	IONIQ 3 108 kW	IONIQ 3 100 kW
Potencia máxima	108 kW / 147 CV	100 kW / 136 CV
PAR máximo	250 Nm	250 Nm
0-100 Km/h	9,6 s	9 s
V. Máxima	170 km/h	170 km/h
Consumo	14,2 kWh	13,8 kWh
Autonomía	344 km	496 km
Transmisión	Aut. 1v	Aut. 1v
Tracción	Delantera	Delantera

Cifras de prestaciones oficiales del fabricante, sujetas a cambios

En este caso, la batería es de NMC y dispone de una capacidad energética bruta de 61 kWh y neta de 58 kWh, con la que la autonomía asciende a casi 500 kilómetros en el ciclo medio combinado.

Las dos versiones del IONIQ 3 se recargan del 10 al 80 por ciento en 29 minutos con corriente continua, y contando con la opción de pedir a fábrica un cargador de corriente alterna de 22 kW,con el que se puede realizar una carga completa en un máximo de dos horas.

En junio de 2026 las matriculaciones de vehículos nuevos en España realizadas por las empresas de renting contabilizaron 41.506 unidades, un 4% más que en el mismo mes del año anterior. El SEAT Ibiza irrumpe con fuerza en la parte alta del ranking en su aspiración de liderar el mercado.

El mercado español de vehículos de renting recupera la senda del crecimiento tras el pequeño revés sufrido en mayo. Durante el pasado mes de junio de 2026 las matriculaciones de vehículos nuevos en España registradas por las compañías de renting han contabilizado un total de 41.506 unidades. Esta cantidad de vehículos matriculados, si se compara con la obtenida durante el mismo periodo de tiempo del año pasado, supone un crecimiento del 4%.

Las cifras de ventas acumuladas también arrojan un resultado positivo. Entre enero y junio las matriculaciones de vehículos realizadas por las empresas de renting acumularon 204.420 unidades, un 10,76% más que en el primer semestre de 2025. El peso del renting en el total de las matriculaciones de vehículos nuevos en el mercado español en lo que va de año es del 26,69%.

En lo que respecta al segmento de vehículos donde más representación tiene el renting, sigue sin haber cambios. Es el de vehículos derivados, furgonetas y pick-ups. El sector del renting copa el 42,18% del mercado. En el sexto mes del año el renting ha supuesto el 51,97% del conjunto del canal de empresa. Un porcentaje que, en el acumulado, se sitúa en el 48,16%.

La inversión total realizada en la compra de vehículos nuevos por parte de las empresas de renting en junio fue de 1.039 millones de euros, un 13,04% más que en el mismo periodo de tiempo del ejercicio anterior. En lo que va de año la inversión alcanza los 5.082 millones de euros, un 20,56% más que en el primer semestre de 2025.

Matriculaciones para renting hasta junio de 2026 – Marcas

En lo que respecta a las diez marcas de coches y furgonetas más matriculadas en renting en el canal de empresa, han representado el 67,13% de las operaciones. Estas firmas han visto crecer sus matriculaciones un 4,82% mientras el canal de empresa en renting creció un 6,86%. No hay cambios en el podio. Volkswagen mantiene el liderato del mercado mientras en segunda posición está Peugeot y, cerrando el podio en tercer lugar, se encuentra Renault.

Matriculaciones para renting hasta junio de 2026 – Modelos

Los diez modelos más demandados en renting entre los meses de enero y junio de 2026 han concentrado el 22,33% del total de vehículos matriculados en renting en el canal de empresas. Estos modelos han incrementado sus matriculaciones un 8,23% mientras que este canal creció un 6,86%. El Ford Transit se mantiene como el vehículo más vendido. En segunda posición irrumpe el Peugeot 208. Cerrando el podio, en tercer lugar, está el SEAT Ibiza. Ambos utilitarios acumulan un gran crecimiento gracias, en buena medida, a las ofertas de renting disponibles. Y son serios candidatos al «título» de turismo más matriculado en renting. Una popularidad que, por cierto, también se traslada al ranking general de coches nuevos más matriculados.

Comparativa en vídeo del SEAT Ibiza con el SEAT Arona

Matriculaciones para renting hasta junio de 2026 – Propulsión

Hasta junio de 2026 se han matriculado en renting un total de 31.283 unidades de las distintas modalidades de vehículos electrificados, lo que supone el 15,30% del total de las matriculaciones en renting y una subida del 28,08%. Cabe recordar que en este categoría se incluyen vehículos eléctricos de batería, eléctricos de autonomía extendida e híbridos enchufables. El peso que aporta el renting a las matriculaciones totales de electrificados se sitúa en el 20,45%.

En cuanto a los vehículos propulsados por energías alternativas, suponen entre enero y junio, el 58,14% del total de las matriculaciones de renting. Además de los electrificados, en esta categoría también se incluyen vehículos híbridos (MHEV y HEV), bifuel (GNL y GLP) y de pila de combustible de hidrógeno. El renting tiene un peso en el total de matriculaciones de vehículos de energías alternativas del 24,59% respectivamente.

McMurtry ha presentado la versión de producción del Spéirling PURE, su hiperbólico coche de pista eléctrico con una tecnología aerodinámica inédita capaz de generar hasta dos toneladas de peso desde el arranque. Tiene 1.000 CV, supera los 300 km/h y su precio roza el 1.200.000 euros.

McMurtry Automotive ha presentado la versión de producción definitiva del Spéirling PURE, el hiperbólico coche de pista eléctrico que lleva desde 2022 acumulando récords y titulares gracias a su sistema de aspiración por ventiladores. Durante estos cuatro años, se han sustituido el 95 %, lo que en la práctica significa que estamos ante un coche prácticamente rediseñado desde cero.

La firma ha desarrollado un hiperdeportivo de vanguardia, que no sólo destaca por su diseño de coche de carreras de los años 60 con una cúpula por techo para el habitáculo. Lo interesante no es el diseño, sino la interesante carga tecnológica y que, sin duda, es la mejor baza para que los clientes paguen el alto precio de este exclusivo modelo, y que más tarde te contaremos.

Dos toneladas de carga aerodinámica en el hypercar de McMurtry

Ahora, cabe destacar su sistema para generar carga aerodinámica a demanda. Lo que ningún fabricante se ha atrevido a hacer, lo han hecho los de McMurtry, desarrollando un sistema con dos potentes ventiladores capaces de girar hasta 23.000 rpm y generar una fuerza de succión bajo el chasis que produce hasta 2.000 kilos de carga aerodinámica disponible desde 0 km/h.

Además, los faldones ahora se retraen mediante un compresor de aire integrado, un importante avance frente a los prototipos, que necesitaban una botella externa. El fabricante también ha añadido unos paneles de acceso en el monocasco de la carrocería para facilitar algunos trabajos de mantenimiento como el de vaciar el cartucho de filtros de los ventiladores.

Una cifra tan bestial que no puede ofrecer ningún spoiler o difusor porque dependen de la velocidad del aire. El resultado son 3g en curva y 3g en frenada, cifras que hasta ahora eran terreno exclusivo de un piloto de F1 y que McMurtry vende como accesibles «para cualquier conductor», aunque esta es una afirmación que también hay que saber interpretar: una cosa es que el coche genere esas fuerzas y otra que un aficionado de fin de semana las gestione con soltura.

El Spéirling PURE es un eléctrico de 1.000 CV y autonomía desconocida pero no para bien

El Spéirling PURE está basado en una plataforma específica, creada especialmente para este modelo equipado con un tren motriz compuesto por dos motores eléctricos que desarrollan una potencia máxima de 1.000 CV y que se envía íntegramente al eje trasero.

Estos se alimentan de una batería con 100 kWh de capacidad -frente a los 60 kWh del prototipo- y con la que la autonomía en pista crece hasta los 40 o 50 kilómetros, al ritmo de un LMP2, según la marca.

Prestaciones del McMurtry Spéirling PURE
Potencia máxima	1.000 CV
Par máximo	ND
0-100 Km/h	1,6 s
V. Máxima	305 km/h
Consumo	ND
Autonomía	ND
Transmisión	Aut. 1v
Tracción	Trasera

Prestaciones oficiales del fabricante / ND: Dato no disponible

La parte delantera está ocupada por el sistema de refrigeración, lo que ha permitido reposicionar el conjunto de ventiladores para bajar el centro de gravedad, dejando a la vista los conductos de admisión traseros como sello visual del modelo de producción.

La recarga del 20 % al 95 % se resuelve en un tiempo de entre 20 y 60 minutos dependiendo de la potencia del cargador, y para quien no encuentre infraestructura adecuada en el circuito, McMurtry ofrece opcionalmente un «power bank» portátil de 100 kWh.

El McMurtry Spéirling PURE es para uso y disfrute del conductor

El hypercar de McMurtry es un monoplaza de 3.815 milímetros de largo y con un peso de sólo 1.350 kilogramos. La firma ha instalado un asiento moldeado a la medida de cada propietario, fabricado con un proceso similar al de los prototipos de Le Mans, y un volante de competición con unas levas específicas que sirven para ajustar el régimen de funcionamiento de los ventiladores. Una pantalla central muestra la información de potencia, carga y temperaturas.

McMurtry ofrecerá un amplio programa de personalización, asegurándose que no salga un sólo ejemplar igual a otro de los únicos 100 que se producirán. El precio de 1.160.000 euros lo merece.

Un Spéirling PURE al alcance solo de coleccionistas, que lo verán en el Festival de Velocidad de Goodwood, que se celebrará del 9 al 12 de julio. Los pedidos se abrirán el 14 de agosto, tras su paso por Monterey.

El conocido agente del servicio de emergencias e influencer Miguel Asssal ha compartido un vídeo en el que, rodeado de expertos y profesionales, incendia la batería de un coche eléctrico. Este ha sido el resultado que intenta desmontar el mito en torno a los eléctricos.

Los coches eléctricos siempre han estado rodeados del mito de que se queman mucho, de que sus baterías no son seguras y de que los incendios son muy peligrosos. Nada mejor que un vídeo en el que se demuestre, de la mano de profesionales, si esto es verdad o no.

Miguel Assal es agente del servicio de emergencias y protección civil del ayuntamiento de San Pedro del Pinatar, en Murcia, pero quizás sea más conocido por su labor de influencer y divulgador en redes sociales. En el último vídeo de su canal se pregunta: ¿Qué ocurre realmente cuando se incendia un coche eléctrico? ¿Son realmente peligrosos los coches eléctricos?

Lo difícil que es provocar un incendio en un eléctrico

El vídeo de Miguel Assal tiene un objetivo principal: provocar una fuga térmica en la batería de un coche eléctrico, concretamente en un Renault Zoe, de forma totalmente controlada, para posteriormente observar y analizar cómo evoluciona el incendio.

No lo ha hecho solo, sino que ha recurrido a «bomberos profesionales, ingenieros y mecánicos especializados» en este experimento en el que, además, se prueba una solución de extinción novedosa para prevenir los tan peligrosos incendios de este tipo.

Así provocan el incendio de la batería en un coche eléctrico, en vídeo.

«Este vídeo no pretende generar alarma, sino ofrecer información rigurosa, desmontar mitos y mostrar, de la mano de expertos, cómo se comporta realmente un incendio de batería y cuáles son las mejores estrategias de actuación», afirma la descripción del vídeo.

Las conclusiones que se sacan tras ver el vídeo y escuchar a los expertos no difieren mucho de lo que venimos diciendo nosotros desde hace tiempo: sí, los coches eléctricos son mucho menos propensos a que se incendien, incluso en comparación con los de combustión; pero sí, de producirse un incendio, estos son mucho más peligrosos y difíciles de apagar.

El vídeo nos deja claro lo difícil que es que se produzca un incendio en una batería en condiciones reales. Miguel Assal y los profesionales primero provocaron una fuga térmica en una batería al aire libre, donde sí que es fácil de producir el incendio. No así en el interior del coche eléctrico, en el «sarcófago», donde las condiciones de oxígeno y de réplica no son las mismas.

«Un incendio de batería es muy raro que ocurra», dice uno de los expertos. Y en el vídeo vemos cómo lo consiguen al tercer intento: lo intentan simulando un cortocircuito, activando un mecanismo de ignición, pero el fuego no se propagó por otras celdas; lo intentan provocando un fuego externo, pero tampoco; fue con un “pincho”, un elemento externo que perforó la batería, cuando se consiguió el objetivo.

No todos los modelos de coches eléctricos “arden” igual

«Con el fuego es una incógnita lo que va a suceder», es lo que reconocen los expertos: «La dificultad de extinción es máxima: tarda más en apagarse y vamos a tener que atacar el interior de la batería. Es como decirle a un bombero que apague un incendio dentro de una habitación con las puertas cerradas».

Uno de los datos más llamativos que dan en el vídeo tiene que ver con el mito alrededor de los coches eléctricos y la fama que se han ganado. «Se ha creado una fama en torno a esos coches que arden, pero ciertos modelos de vehículo son más susceptibles a arder porque sus propias baterías sí arden, y otros que directamente no lo consigues».

Para los bomberos, no hay dos incendios iguales, pero hay una máxima común: cuidado con el humo, muy tóxico y corrosivo, y no estar preparados con los equipos de contención necesarios: «Se conocen casos de gente que ha inhalado ese humo por no llevar mascarilla o equipos autónomos, irse a su casa y al día siguiente se han “quemado por dentro” y han fallecido».

Tampoco es lo mismo encontrarse un incendio en un ambiente abierto que en uno cerrado, en un parking particular o en uno comunitario, en una primera planta o en una segunda planta sótano. «Depende de lo que te encuentres, actúas, tienes que saber cómo jugar porque vas a tener que improvisar».

Soluciones para combatir los incendios en las baterías

Lo que proponen los fabricantes a los equipos de bomberos: apagarlos con agua en muchísima cantidad, o dejarlos arder. «Hay vehículos que se reinician una vez apagado el incendio. El bombero tiene que saber hacer muy bien su trabajo, saber delimitar bien el perímetro para que el fuego no se extienda a los aledaños, y luego apagar el foco del incendio. Sobre todo refrescar, refrescar mucho».

Y otro detalle que hay que tener en cuenta: «Si la batería ha sido afectada, que no siempre el foco viene de ahí, la batería no hay manera de apagarla. El incendio está en el interior de la batería, no fuera. Si consigues enfriar el paquete, evitas la propagación».

Para eso han surgido ciertos inventos que intentan evitar estos incendios. Por ejemplo, el conocido sistema “Fireman Access” de Renault, el cual ha sido analizado en el vídeo de Miguel Assal: «El sistema es bueno pero está mal desarrollado. La ejecución no es buena, porque tienes que entrar al interior del habitáculo para acceder a él». Aquí tienes más detalles de este sistema.

En este reportaje se aprovecha además para poner a prueba un novedoso sistema de control de incendios desarrollado por Fire Piping: se coloca debajo del vehículo y, gracias a un cable térmico, detecta automáticamente cuando la batería sube mucho de temperatura. En ese punto, es capaz de descargar agua para refrigerar la base de la temperatura.

Cuando se produce el incendio, intentan alcanzar una temperatura de unos 400 grados para simular unas condiciones reales. Con este sistema, se consigue que la batería se vaya quemando pero muy lentamente, durante horas, para evitar que el incendio se propague entre las celdas y dé tiempo a que los bomberos lleguen a hacer su trabajo.

Shintaro Orihara, ingeniero jefe de Honda Racing, ha confirmado que la marca japonesa espera introducir el nuevo motor en el Aston Martin AMR26B justo tras el parón veraniego. Aunque admite que este no rendirá a la altura de los mejores propulsores, afirma que supondrá un importante avance.

Aston Martin ya ha confirmado que pretende estrenar el AMR26B en el Gran Premio de Hungría, que se disputará entre el 24 y el 26 de julio.

Y ahora Honda ha revelado que su intención es hacer lo mismo con la nueva unidad de potencia un mes más tarde, en el Gran Premio de Países Bajos que se celebrará entre el 21 y el 23 de agosto. Casi cuatro semanas en las que, sin embargo, no habrá más carreras, ya que la Fórmula 1 entrará de lleno en el parón veraniego.

Honda acude al rescate de Aston Martin

En las horas previas al comienzo del Gran Premio de Gran Bretaña, en el que Aston Martin y Honda volverán a sufrir para salir de las últimas posiciones, Shintaro Orihara ha confirmado la fecha en la que llegará el nuevo motor.

«Nuestro objetivo es que llegue en el GP de los Países Bajos, en Zandvoort», ha confirmado el ingeniero japonés. «Estaba esperando esa pregunta. Sí, no paraba de decir "en verano", una respuesta que quizá resulte aburrida. Estamos trabajando duro para completar nuestra lista de tareas y conseguir llevar la nueva unidad de potencia a los Países Bajos».

«Tenemos una lista extensa. Así que llevaremos muchas mejoras a los Países Bajos. No puedo decir cuántas, pero modificaremos piezas bastante importantes», ha añadido.

Una actualización importante, aunque no mágica

Honda también ha dado pistas sobre la magnitud de la actualización que debutará en Zandvoort y que mejorará principalmente el motor de combustión.

«Nuestro objetivo principal es mejorar el rendimiento del motor. Así que estamos trabajando en la cámara de combustión. Hemos modificado la precámara y cambiaremos la forma de la cámara de combustión para mejorar el rendimiento de la combustión», ha apuntado Shintaro Orihara.

«También estamos trabajando para reducir la fricción modificando el sistema de lubricación. En eso es en lo que estamos trabajando. Y, por supuesto, también para mejorar la fiabilidad. Porque si aumentamos el rendimiento, tenemos que aumentar la fiabilidad. Así que todavía nos queda una lista bastante larga por completar. Pero estamos trabajando duro para conseguir traerlo a los Países Bajos», ha insistido.

Asimismo, Orihara apunta que, cuando se produzca el cambio de motor, habrá que volver a trabajar en la optimización y en la manejabilidad, que han supuesto un dolor de cabeza hasta ahora.

«Al haber modificado las características de combustión, tenemos que volver a optimizar los ajustes de nuestros datos para mejorar la manejabilidad. Así que ahora nos centramos en mejorar la manejabilidad de esta unidad de potencia [la actual] y esa metodología se trasladará a la nueva unidad de potencia para optimizar los ajustes», explica el máximo responsable técnico del proyecto.

Más potencia, pero no la suficiente para cazar a Mercedes y RBPT

Si de algo adolece la unidad de potencia actual es de falta de potencia. Algo que quedará compensado parcialmente con la actualización, aunque Orihara avanza que esta no colocará a Honda a la altura de los mejores propulsores.

«Conozco la cifra del banco de pruebas, pero no puedo revelarla. Sin embargo, nuestro objetivo es dar un salto adelante bastante grande, en lugar de dar pequeños pasos. Pero diría que en la Fórmula 1 no hay magia. Así que no creo que vayamos a alcanzar, digamos, a Mercedes o a RBPT [Red Bull Powertrains] de un solo golpe. Pero vamos a dar un salto razonablemente grande», anticipa Orihara.

«Insisto, el desarrollo del rendimiento se hace paso a paso. Así que los Países Bajos son el primer paso para dar un salto razonable. Pero necesitamos dar otro paso más en el futuro para alcanzar a los principales competidores», concluye el japonés, ya pensando en lo que deben conseguir en 2027.

El fabricante chino, desde que llegó a Europa hace ya varios años, no ha parado de crecer, contando cada vez con más presencia en el mercado que, junto al resto de marcas chinas, ya supone una décima parte del total de la cuota en todo el Viejo Continente.

Hace años que llevamos temiendo eso de ‘que nos comen los chinos’ en el sector del automóvil - y la industria en general, desde que despertó el gigante asiático como se solía decir tiempo atrás. Lo vemos en el crecimiento de diversos fabricantes como SAIC Motor (principalmente MG en Europa y gran parte del mundo), Geely, Chery y sus respectivos repertorios de marcas así como BYD.

El crecimiento que han tenido en volumen de ventas ha sido bastante notable y en estos momentos, la suma de todas sus marcas implica un 10,7% de la cuota total en Europa. Esto quiere decir que estarían ligeramente por delante del grupo Renault, sumando más volumen que otros fabricantes como Toyota, Hyundai y BMW, pese a llevar apenas unos años en el mercado.

El auge de las marcas chinas parece imparable

Por ponerlo en perspectiva, como ya comentamos anteriormente, en 2023 se vendieron tan solo unos 600 BYD en España - que ya de por sí es mayor que lo que lograron otros recién llegados en 2025. Precisamente el año pasado BYD cerraba el año superando las 25.000 matriculaciones, una cifra que van a superar este año. Entre enero y mayo registraron 17.986 unidades, de modo que es de esperar que a este ritmo, para finales de 2026, logren situarse entre las 40.000 y las 45.000 unidades.

A nivel mundial, BYD logró vender en 2024 unos 4,27 millones de coches, la gran mayoría en su China natal - si bien para ellos no solo Europa es un mercado importante, también están ganando mucho terreno en Centroamérica y Sudamérica. De hecho, hay varios mercados allí, como Argentina, Uruguay, Brasil o Ecuador, donde más del 80% de los coches eléctricos registrados en el primer trimestre de este 2026 proceden de fabricantes chinos.

BYD podría establecerse en España o en Francia pronto

En estos momentos BYD se encuentra sopesando una segunda planta en Europa, que podría estar bien en España, bien en Francia - además de la que ya tienen en Hungría que se pondrá en funcionamiento antes de que acabe este 2026. Su intención es la de adquirir una planta existente, ni levantar una desde cero (con el coste y tiempo que ello requiere) ni compartir líneas de producción.

Mientras tanto, los fabricantes europeos se están encontrando con complicaciones - incluso el grupo Volkswagen, pese a contar con una dominante cuota de mercado de más del 27% en estos momentos. Según han comunicado a Reuters, están planteando la posibilidad de cerrar cuatro fábricas (que podrían acabar en manos de fabricantes chinos eventualmente) y recortar hasta 100.000 puestos de empleo, si bien cabe la posibilidad de que sea una maniobra para negociar con el gobierno alemán, con Baja Sajonia y/o con los sindicatos.

Luchar es inútil, según un asesor español conocido en la industria

«Luchar contra esta invasión es completamente inútil. Esto no es coexistencia. Esto es violencia bruta», aseguró Alfredo Altavilla, asesor especial de BYD. Altavilla cuenta con una amplia experiencia en el sector, pues anteriormente ocupó el cargo de director de operaciones para Europa, África y Oriente Medio (EMEA) en Fiat Chrysler Automobiles (FCA), donde también fue miembro del Consejo Ejecutivo del Grupo (GEC), además de haber sido consejero delegado de Iveco y presidente ejecutivo de ITA Airways.

En Europa, las ventas de BYD escalaron un 270% en 2025, rozando las 188.000 unidades - y este año las superarán de seguro ya que en cinco meses superaron las 100.000, además de entrar ahora Denza a Europa. Aún así, ningún grupo chino supera por ahora el 3% por sí solo (Geely, con su repertorio de marcas, es la líder seguida de SAIC y MG) cuando algunas marcas tradicionales por sí solas superan esa cuota.

La estructura de Nadia Padovani mueve ficha de cara al cambio reglamentario de 2027. El equipo BK8 Gresini Racing ha desvelado sus planes de futuro en un anuncio que sacude el 'paddock': Joan Mir liderará el proyecto sobre una Ducati oficial, acompañado por el joven talento español Dani Holgado.

Mientras la parrilla de MotoGP se encuentra inmersa en la batalla de la temporada 2026, la Gresini Racing ha hecho oficial su hoja de ruta de cara a la campaña 2027, el año en el que el Mundial de Motociclismo cambiará por completo con la introducción de los motores de 850 cc.

Y el anuncio no ha dejado indiferente a nadie: Gresini renueva su alianza con Ducati, pero cambia por completo su alineación de pilotos, apostando por una dupla 100 % española formada por Joan Mir y Dani Holgado.

La noticia supone un auténtico terremoto en el mercado. El equipo italiano no solo asegura su estabilidad técnica de cara a la nueva era reglamentaria, sino que da un tremendo golpe sobre la mesa al rescatar a Joan Mir del pozo de Honda y otorgar la gran oportunidad de su vida a una de las promesas más firmes del motociclismo nacional.

Álex Márquez se convertirá en piloto oficial de KTM, mientras que Fermín Aldeguer pasará al otro equipo satélite de Ducati: el VR46

Joan Mir, ante la oportunidad de volver a la cima con una Ducati oficial

El movimiento más sonado es, sin duda, la incorporación de Joan Mir. El campeón del mundo de MotoGP en 2020 (con Suzuki) y de Moto3 en 2017 cerrará su etapa con HRC al término de la presente temporada. Aunque el piloto mallorquín no realizará declaraciones oficiales hasta que expire su actual contrato con la firma del ala dorada el 31 de diciembre de 2026, los planes para él son ambiciosos.

Gresini ha confirmado que Joan Mir contará con el estatus de piloto de fábrica, disponiendo de una Ducati oficial en su box. Tras años difíciles en el box de Repsol Honda intentando domar una moto sumamente crítica, Mir tendrá en sus manos la nueva Desmosedici de 850 cc con el objetivo inequívoco de recuperar sus mejores sensaciones y volver a pelear de forma constante por las victorias y los títulos.

El gran salto de Dani Holgado a la categoría reina

Al otro lado del box se situará Dani Holgado. El joven piloto alicantino (lucirá su ya habitual número 96) cumplirá el sueño de su vida al debutar en la categoría reina directamente con una estructura a priori competitiva, entrando además de lleno en el radar de Ducati.

Holgado, que ya se proclamó subcampeón del mundo de Moto3 en 2024 y que este año se encuentra metido de lleno en la pelea por el título mundial de Moto2, da el salto directo avalado por su agresividad en pista y su enorme proyección de futuro.

«Es literalmente el sueño de mi vida correr en la categoría reina, y hacerlo con un equipo como este lo hace aún mejor», ha reconocido un emocionado Holgado tras hacerse oficial la noticia. «Sé que será un desafío enorme, pero estoy listo para crecer tanto como piloto como persona. Sé que no será un camino fácil, pero estoy totalmente preparado para lo que venga».

Renovación multianual con Ducati Corse: un proyecto blindado

Más allá de los nombres propios en el plano de los pilotos, la viabilidad y la competitividad del proyecto a largo plazo quedaban supeditadas al apartado técnico. Gresini Racing ha disipado cualquier duda al confirmar una extensión multianual de su contrato de colaboración con Ducati Corse.

Esta alianza, que comenzó en 2022 y que ha relanzado por completo a la escudería italiana gracias a éxitos históricos (como los logrados por Enea Bastianini o los hermanos Álex y Marc Márquez), se mantendrá inalterada ante el cambio normativo de 2027.

Gigi Dall’Igna, director general de Ducati Corse, ha mostrado su satisfacción por dar continuidad a este acuerdo: «El Gresini Racing representa un socio clave dentro de nuestro proyecto y seguiremos trabajando codo con codo de forma continua, con el objetivo de profundizar en nuestro camino de crecimiento compartido».

Adiós anticipado a Álex Márquez y Fermín Aldeguer

Este anuncio de cara a 2027 también clarifica el panorama para el final de la actual temporada. Con la llegada de la nueva dupla española, Nadia Padovani ha confirmado que a finales de año se despedirán de Álex Márquez y de Fermín Aldeguer, los dos pilotos actuales de la escudería.

La jefa del equipo ha querido agradecerles de antemano su implicación y sus resultados, tanto en el plano deportivo como en el humano, deseándoles la mejor de las suertes en sus futuros proyectos de cara al próximo año.

Lo cierto es que ambos tienen ya un destino definido que, sin embargo, todavía no se ha hecho oficial. Álex Márquez se convertirá en piloto oficial de KTM, mientras que Fermín Aldeguer pasará al otro equipo satélite de Ducati: el VR46 de Valentino Rossi.