La marca del rombo también afronta una reestructuración para aumentar su competitividad ante los tiempos que corren en el sector, de una manera no muy diferente a la que se espera que lleve a cabo BMW a lo largo de la segunda mitad de 2026.

El grupo Renault también se va a reorganizar - es decir, reestructurar - para volverse más competitivo en términos de costes frente a la actual situación de la industria. Esto implica, según se ha presentado ante los sindicatos en días recientes, que hasta 800 puestos de trabajo se verán afectados dentro de la rama de ingeniería en Francia, lo que afecta prácticamente a una quinta parte de sus ingenieros empleados.

Según cuenta Expansión, Francia continuará siendo el principal centro de ingeniería para todo el grupo. Esto incluso teniendo en cuenta en papel que está tomando HORSE para modelos de combustión tanto de Dacia y Renault como otras marcas (Alpine, pero también algunas de Geely, como Lotus) sin olvidarnos del centro de investigación y desarrollo que Renault tiene en China, clave en el desarrollo del nuevo Twingo E-Tech.

Renault hará recortes de unos 800 puestos de trabajo

Estos 800 puestos de empleo no se recortarán en un ERE a golpe de tijera, como ha ocurrido en otros casos recientes. Más bien se parece a la estrategia de optimización que se espera que siga BMW, que durante esta segunda mitad de año (como ya hizo durante 2025) apunta a reducir su masa de empleados a nivel global, sin recurrir a despidos forzosos.

Cabe recordar que estos puestos de empleo son en Francia y ninguno afectaría a sus centros en España, en principio (ni Palencia, ni Valladolid, ni Sevilla). Hace unos días, Renault confirmaba la marcha de Josep María Recasens de la compañía, siendo a partir del 1 de julio Christian Stein el nuevo CEO del grupo Renault en España, reportando directamente al CEO a nivel global François Provost al mismo tiempo que continúa como jefe de comunicaciones del grupo.

Mayor eficiencia ante la necesidad de controlar costes

Hace ya bastante tiempo que Renault trata de adoptar una postura de mayor efectividad de coste, tratando de aprender todo lo posible sobre la manera en la que sus competidores procedentes de China pueden producir modelos a muy bajo coste. Recasens fue bastante crítico con algunas de las prácticas de marcas chinas, tanto en su posición dentro del grupo Renault como en su rol anterior de presidente de ANFAC (ahora relevado por Markus Haupt, CEO de SEAT y CUPRA).

Estos puestos de trabajo no serán despidos como tal, sino salidas voluntarias negociadas (caso similar a lo que harán Volkswagen, Audi y Porsche de aquí a 2030) o jubilaciones anticipadas. Así lo informó la dirección del grupo Renault a los sindicatos galos, además de otras medidas de reestructuración que tienen planeadas.

Reestructuración en el tercer grupo más grande en Europa

Otros 500 ingenieros de la marca serán reubicados en otros puestos dentro de la empresa, sin saberse con exactitud si serían destinados a trabajar en otros lugares. No solo está el mencionado centro en China, que de seguro cobrará importancia para acelerar el desarrollo de futuros coches eléctricos del grupo a un coste sostenible, sino también los esfuerzos que Renault, al igual que otros fabricantes en tiempos recientes, está dedicando al mercado indio.

Además, se espera que se contraten entre 150 y 200 nuevos empleados para reforzar áreas estratégicas. Todo esto, además de finalizar dos programas deportivos a finales de este año (Mundial de Resistencia y W2RC, lo que implica no volver ni a las 24 Horas de Le Mans ni al Dakar), además de la situación generada en la planta de Viry-Chatillon donde hasta el año pasado desarrollaban los motores de Fórmula 1.

Dongfeng deja de apostarlo todo al coche eléctrico de batería. La marca china amplía su gama española con una novedad muy interesante. Llega el nuevo Dongfeng MAGE PHEV. El primer híbrido enchufable que Dongfeng comercializará en España. Un SUV con más de 1.000 km de autonomía y precio de derribo.

Dongfeng es uno de los colosos de la industria automotriz china. Hace dos años que entró oficialmente en el mercado español de turismos. Y lo hizo apostándolo todo al coche eléctrico de batería. Si bien sigue siendo una firma desconocida por gran parte de la población española, es innegable que Dongfeng ha obtenido unos resultados más que decentes si tenemos en cuenta su escueta gama. Una gama compuesta por un solo modelo. El Dongfeng Box.

Este utilitario eléctrico de precio accesible, que recientemente comparamos con el Citroën ë-C3, ha superado a rivales de marcas históricas más que consolidadas en la vieja Europa dando la sorpresa en el ranking de coches eléctricos más vendidos en España. Sin embargo, Dongfeng no podía de morar más el tiempo en ampliar su oferta de producto. Y precisamente eso ha hecho. Coincidiendo con su segundo aniversario en nuestro país, Dongfeng ha anunciado el lanzamiento de importantes novedades. Y una de ellas es el nuevo Dongfeng MAGE PHEV. Una novedad con la que Dongfeng deja de apostarlo todo al coche eléctrico de batería en el territorio español.

Nuevo MAGE PHEV, el primer híbrido enchufable de Dongfeng en España

El primer coche híbrido enchufable (PHEV) que Dongfeng comercializará en nuestro mercado es, como cabría esperar, un vehículo de tipo SUV. Y más concretamente un SUV compacto. Se posiciona en la creciente gama Dongfeng como la opción más versátil y polivalente, permitiendo a la marca aumentar considerablemente el público potencial al que está dirigida.

Lejos de las fronteras europeas este SUV de Dongfeng es conocido con otro nombre. En China se llama Aeolus Haohan. Y es que se trata de uno de los modelos comercializados por Aeolus, una de las numerosas marcas de Dongfeng Motor Corporation. Se fabrica en territorio chino. Y más concretamente en Wuhu. En España, así como en el resto de Europa, será comercializado bajo el sello de Dongfeng.

Mide 4,6 metros de largo. Una longitud que le sitúa en la parte alta del segmento C-SUV. La distancia entre ejes es de 2,7 metros y en su interior hay cinco plazas. El maletero cubica un volumen de carga de 525 litros. Una cifra ampliable hasta los 1.872 litros abatiendo los respaldos de los asientos posteriores. Debe enfrentarse a rivales como el Ford Kuga, el Hyundai TUCSON, el MG HS, el EBRO S700 y el KIA Sportage.

El motor híbrido enchufable del nuevo Dongfeng MAGE PHEV

Al tratarse de un vehículo electrificado, y más concretamente enchufable, todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión. Bajo el capó hay un tren motriz híbrido PHEV compuesto por un motor de gasolina turbo de 150 CV y un motor eléctrico de 88 kW (120 CV). Arroja una potencia total combinada de 220 kW (299 CV).

Gracias a una batería de 17 kWh tiene la capacidad de circular en modo puramente eléctrico. Declara una autonomía eléctrica de 81 kilómetros según el ciclo WLTP. En cuanto a la autonomía total (gasolina y eléctrico) supera la barrera de los 1.000 km respectivamente.

Fecha de lanzamiento y precios del nuevo Dongfeng MAGE PHEV

¿Cuándo llegará al mercado? Dongfeng ha confirmado que el libro de reservas de su nuevo SUV híbrido enchufable, así como del nuevo Dongfeng VIGO, se abrirá el próximo mes de julio y las primeras unidades llegarán a los concesionarios a finales de agosto. Actualmente Dongfeng dispone de una red comercial formada por 23 puntos de venta y servicio distribuidos por todo el territorio español. En cuanto a los precios del MAGE PHEV, partirán desde 31.990 € sin ayudas, descuentos o campañas. Será una de las opciones más económicas de su categoría.

Dongfeng amplía su gama española con un nuevo vehículo eléctrico de batería. Llega el Dongfeng VIGO. Un SUV de dimensiones compactas que irrumpe en nuestros mercados para poner las cosas difíciles al KIA EV3 y BYD Atto 2 con su precio tentador y batería LFP.

Ha pasado más de medio año desde que el coloso chino Dongfeng presentó en sociedad un interesantísimo vehículo eléctrico. En octubre de 2025 se llevó a cabo la puesta de largo del Dongfeng VIGO. Un SUV de tamaño compacto que, tras una notable espera, finalmente está listo para asaltar nuestros concesionarios. Coincidiendo con su segundo aniversario en el mercado español, Dongfeng ha anunciado el lanzamiento comercial de numerosas novedades con las que ampliar su escueta gama. Y una de ellas es precisamente el SUV eléctrico VIGO.

Dongfeng no podía demorar más el tiempo en incrementar su oferta de producto. Una gama que, hasta la fecha, ha estado compuesta exclusivamente por el Dongfeng Box, del que puedes conocer todos sus detalles en esta comparativa con el Citroën ë-C3. Y aunque este pequeño pero asequible vehículo eléctrico ha superado a importantes adversarios en el ranking de coches eléctricos más vendidos en España, era de vital importancia sumar nuevos modelos a la gama.

Nuevo Dongfeng VIGO, el SUV eléctrico que quiere poner las cosas difíciles a KIA y BYD

Más allá de las fronteras europeas el SUV eléctrico VIGO es llamado de una manera diferente. En la lejana China este modelo es conocido como Nammi 06. Cabe recordar que Nammi es una de las numerosas marcas que pertenecen a Dongfeng Motor Corporation. El mencionado Dongfeng Box también emana directamente de un eléctrico de Nammi.

El VIGO se convierte en el primer SUV eléctrico que Dongfeng comercializará en suelo español. Es una incorporación muy importante ya que compite en una categoría de volumen. El segmento B-SUV. Mide 4,3 metros de largo. Entre sus adversarios más importantes se encuentran modelos como el KIA EV3 y el BYD Atto 2. Pero tampoco debemos perder de vista al Peugeot E-2008 y el Smart #1.

La marca también hace especial hincapié en el hecho de que, con esta incorporación, así como la del nuevo Dongfeng MAGE PHEV, amplía notablemente su público potencial. Una oferta de producto más amplia y variada será clave para acelerar su expansión nacional.

La autonomía del nuevo Dongfeng VIGO

Más allá del diseño o del equipamiento tecnológico, todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión. Y es algo lógico puesto que se trata de un vehículo eléctrico. El «corazón» del nuevo VIGO es una batería LFP de 51,87 kWh. Una batería suministrada por el especialista Sunwoda que se encarga de alimentar un motor de 120 kW (163 CV). La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Declara una autonomía de 340 kilómetros según el ciclo WLTP. Los tiempos de carga variarán en función de la toma eléctrica empleada. Pero la marca destaca que usando un punto de recarga rápida CC puede completar el proceso de recarga del 30% al 80% en apenas 18 minutos.

Fecha de lanzamiento y precios del nuevo Dongfeng VIGO

¿Cuándo estará a la venta? Dongfeng ha confirmado que el libro de pedidos del nuevo VIGO será abierto oficialmente el próximo mes de julio y, si todo va según lo previsto, las primeras unidades llegarán a los concesionarios españoles a finales de agosto. Dongfeng sigue trabajando en la expansión de su red de puntos de venta. En la actualidad, la marca dispone de una red comercial de 23 puntos de venta y servicio distribuidos por el territorio español.

El precio de salida del SUV eléctrico VIGO es de 29.990 €. Un precio que no incluye ningún tipo de descuento por financiación, campañas promocionales o ayudas del gobierno.

Tesla ha creado una competición para los propietarios de sus coches eléctricos en este 2026 que premiará a un total de nueve conductores de todo el mundo con recarga gratuita en Supercargadores de por vida. Así es cómo puedes participar.

Si eres propietario de un coche de la marca Tesla y vives en España, estás de enhorabuena: puedes participar en el “Concurso de Supercarga Gratuita 2026” que la marca norteamericana acaba de lanzar en prácticamente todo el mundo.

El premio es realmente jugoso: tener cargas gratis en los Supercargadores de Tesla para toda la vida, siempre que mantengas en propiedad el vehículo que tienes ahora. Te contamos cuáles son las condiciones para poder ganar, aunque ya te adelantamos que será difícil: solo nueve conductores en todo el mundo serán los ganadores.

Las bases del concurso lanzado por Tesla

Tesla lanza su nuevo concurso con el objetivo de incentivar el uso de sus Supercargadores entre los propietarios de sus coches durante este 2026. De hecho, las bases de esta competición tienen en cuenta la actividad ya realizada por los conductores desde el pasado 1 de enero y tendrá en cuenta también la actividad hasta el próximo 31 de diciembre de 2026.

Una forma de gamificar la carga con sus coches, creando tres categorías diferentes. Al final del año, el ganador de cada categoría en cada una de las tres regiones en las que Tesla ha dividido el concurso, se llevará recargas gratuitas con su vehículo para siempre. Estas son las categorías:

• “Longest Trip”, o racha más larga de ubicaciones únicas: premio para el que consiga la cadena más larga de Supercargadores diferentes visitados sin dejar pasar más de 24 horas entre una parada y la siguiente. Es decir, se premiará a aquellos que visiten un Supercargador distinto y único cada vez, al menos en un margen de 24 horas desde la última carga, pudiendo visitar las ubicaciones en ese intervalo (pero no resetearán la cuenta a cero).
• Visitar un mayor número de Supercargadores diferentes: a diferencia de la anterior categoría, no consiste en hacer una racha encadenada, sino en haber visitado la mayor cantidad de sitios durante el año natural.
• Mayor cantidad de energía recargada: aquí se cuenta la cantidad total de energía cargada, en kWh, en Supercargadores de la marca Tesla a lo largo del 2026.

Si vas a participar, deberás formalizar tu inscripción en diciembre de 2026, cuando se lance la función “Pasaporte 2026” en la app de Tesla, así que acuérdate de poner una alarma en tu agenda para acordarte. Deberás compartir los datos de carga con la aplicación, contando para el concurso los valores de la última vez que abriste este Pasaporte antes del 1 de enero de 2027.

Tres regiones cuentan para el concurso

Los ganadores serán aquel conductor con el trayecto más largo de cada región, el conductor con el mayor número de sitios con Supercargadores distintos visitados por cada región y el conductor con la mayor cantidad de energía de Supercargadores por cada región.

A ti se te asignará la región en la que hayas visitado más sitios con Supercargadores distintos durante el 2026, y en caso de empate entre regiones, donde más energía en kWh hayas cargado. Eso sí, todas las recargas realizadas, independientemente de la región, cuentan para el concurso.

Las regiones que cuentan son América, Asia-Pacífico (excepto China, que organiza su propio concurso independiente) y EMEA, que incluye Oriente Medio, África y Europa. Pero ojo, porque debido a leyes y normativas locales en nuestra región, los siguientes países y sus conductores Tesla no están incluidos en el concurso: Italia, Portugal, Grecia, Rumanía, Polonia, Islandia y Estonia, además de Emiratos Árabes Unidos, Arabia Saudí y Catar.

Y por último, NO podrán participar en el concurso los vehículos que ya cuentan con Supercarga gratuita, los residentes de países no incluidos que acabamos de ver, los vehículos usados con fines comerciales (taxi, vehículos compartidos o servicios de entrega), así como los empleados de Tesla y sus familiares directos.

Si tienes alguna duda más, siempre puedes consultar aquí las bases del concurso. Tesla busca premiar este año a sus conductores, pero no solo para el que más kilómetros haga, sino también para el más planificador, el más constante y el que realice un uso más estratégico de su red de Supercargadores. En España, ya se han superado los mil puntos Tesla en nuestras carreteras. ¿Te atreves a participar?

Los grandes estudios con datos reales de decenas de miles de coches ya permiten responder con cifras a una duda recurrente del comprador de eléctrico: por qué unas baterías envejecen mejor que otras. La respuesta no está solo en la marca, también depende de la química, la refrigeración y los hábitos de carga.

La batería es la pieza más cara de un coche eléctrico y la que más incertidumbre genera de cara al futuro. Cada punto de capacidad que pierde se traduce en menos autonomía y, sobre todo, en menos valor de reventa. Por eso la pregunta de qué baterías se degradan más se ha convertido en una de las más buscadas por quien se plantea dar el salto, muy especialmente en el mercado de segunda mano.

La buena noticia es que la respuesta ya no se basa en intuiciones ni en leyendas de foro. Hoy existen estudios con telemetría real de decenas de miles de vehículos que muestran cómo envejecen las baterías en la calle, no en un laboratorio. Y de ahí salen varios factores que conviene mirar antes que el logotipo: la refrigeración, la carga rápida, el clima de uso y la química de las celdas.

Cuánto se degrada de media la batería de un coche eléctrico

El estudio de referencia hoy es el de Geotab, que ha analizado datos reales de más de 22.700 coches eléctricos de 21 modelos distintos. Su conclusión media es tranquilizadora: la degradación ronda el 2,3% anual, lo que deja a una batería en torno al 81,6% de su capacidad después de ocho años. Dicho de otro modo, la mayoría de baterías modernas pierden alrededor de una quinta parte de su capacidad en casi una década de uso.

Esa cifra ha subido ligeramente respecto a análisis anteriores, que la situaban en el 1,8%. No es que las baterías hayan empeorado. El motivo, según el propio estudio, es el cambio en cómo se usan los coches, con un peso cada vez mayor de la carga rápida de alta potencia. Y es precisamente ahí donde empiezan las diferencias entre unos modelos y otros.

La refrigeración, lo que más separa a unas baterías de otras

El primer gran factor no aparece en la ficha técnica: es cómo gestiona el coche la temperatura de su batería. Las celdas sufren con el calor, y el sistema que las refrigera marca la diferencia. El ejemplo histórico es revelador. Los primeros Nissan Leaf, con refrigeración pasiva por aire, llegaron a degradarse a un ritmo del 4,2% anual en climas cálidos. Un Tesla Model S de la misma época, con refrigeración líquida, se quedaba en el 2,3%, prácticamente la mitad.

La lección es que dos coches con baterías parecidas pueden envejecer de forma muy distinta según tengan refrigeración líquida o solo por aire. Hoy casi todos los eléctricos serios montan gestión térmica activa, pero sigue siendo el primer punto que conviene mirar en un coche de segunda mano con varios años a sus espaldas.

La carga rápida, el nuevo gran enemigo de la batería

Si hay un hábito que acelera el desgaste, es abusar de la carga rápida en corriente continua. Los coches que tiran de forma habitual de cargadores de más de 100 kW se degradan de media un 3,0% anual, frente al 1,5% de los que cargan sobre todo en casa o en puntos de menor potencia. Es justo el doble.

La explicación es térmica. Cargar muy rápido genera calor en el interior de las celdas, y ese calor envejece la química antes de tiempo. No significa que no debas usar nunca un cargador rápido, sino reservarlo para los viajes largos y apoyarte en la carga lenta para el día a día. Quien hace lo contrario acaba pagando la diferencia en salud de batería.

¿Qué química de batería aguanta mejor? LFP frente a NMC

Llegamos al factor que más curiosidad despierta y el que más va a marcar el futuro: de qué está hecha la batería. Hoy conviven dos grandes químicas en el coche eléctrico. Las NMC (níquel, manganeso y cobalto) y sus primas NCA, por un lado, y las LFP (litio, hierro y fosfato), por otro. Y no envejecen igual ni de lejos.

En durabilidad, las LFP parten con ventaja clara. En rangos orientativos de la industria, una celda LFP puede moverse entre unos 2.000 y 5.000 ciclos antes de caer al entorno del 80% de capacidad, frente a los 800 a 3.000 ciclos habituales de muchas químicas NMC en condiciones comparables. La cifra exacta depende de la celda, la profundidad de descarga, la temperatura y el BMS, pero la tendencia es clara: las LFP soportan más ciclos y toleran mejor el calor, mientras que las NMC siguen destacando por su mayor densidad energética. De hecho, a temperaturas altas una NMC puede perder, de forma orientativa, en torno a un 40-50% de su vida útil, frente a un 20-30% en una LFP.

Tienen otra ventaja muy práctica para el usuario. Una batería LFP tolera mucho mejor la carga completa y muchos fabricantes permiten, e incluso recomiendan, cargarla al 100% con más frecuencia que una NMC, entre otras cosas para mantener calibrada la estimación de autonomía. En una NMC, en cambio, conviene evitar que el coche pase mucho tiempo al 100% si no se va a usar. El precio que pagan las LFP es una menor densidad energética, esto es, menos autonomía para el mismo peso. Por eso los modelos de mayor autonomía y los más premium siguen apostando por la NMC, mientras que las LFP dominan en los coches de acceso, los urbanos y buena parte de los fabricantes chinos.

LFP frente a NMC/NCA: las dos químicas dominantes en el coche eléctrico, comparadas de un vistazo

Esa balanza se está moviendo rápido. Según BloombergNEF, la cuota de las LFP en las baterías de coches eléctricos ha pasado de alrededor del 10% en 2020 a situarse ya cerca de la mitad del mercado en 2025. La irrupción de las marcas chinas, con la LFP como bandera, está empujando esa transición y, de paso, está llevando al gran público una química más barata, más estable y con mayor vida útil.

El calor de España, un factor que conviene tener en cuenta

Un detalle que rara vez se menciona y que en España pesa más de lo que parece: el clima. Los coches que viven en zonas cálidas se degradan de media un 0,4% más al año que los de climas templados. Suena a poco, pero acumulado a lo largo de la vida del coche se nota, y explica por qué un mismo modelo puede llegar al mercado de ocasión con peor salud de batería en el sur peninsular que en el norte.

Es también donde la química marca la diferencia. Una batería LFP soporta mejor ese castigo térmico, lo que la convierte en una opción especialmente sensata para quien vive en zonas como Murcia, Andalucía o el Levante y aparca al sol buena parte del año. Lo que en otro clima es un matiz, aquí se convierte en un criterio de compra.

Cargar al 80% o al 100%: lo que de verdad cambia

Durante años se ha repetido que cargar siempre al 100% destroza la batería. Los datos matizan bastante esa idea. En coches que se usan a diario, Geotab apenas encontró diferencia entre cargar al 100% y limitar al 80%. El problema real no es tanto el porcentaje en sí, sino dejar el coche parado durante semanas con la batería a tope de carga.

La recomendación práctica que se desprende de todo esto es sencilla. Usa el coche, cárgalo sin obsesionarte con el porcentaje si lo mueves con frecuencia, evita dejarlo aparcado mucho tiempo lleno o casi vacío, y guarda la carga rápida para cuando de verdad la necesitas. Con eso, la batería va a aguantar más de lo que la mayoría teme.

No es un asunto menor, porque la batería se ha convertido en mucho más que un depósito de autonomía. Hoy es capaz hasta de devolver energía a la red eléctrica cuando se va la luz, y es tan valiosa que algunos fabricantes ya estudian darle una segunda vida como gran batería de red cuando el coche se retira.

Así que la próxima vez que alguien pregunte qué baterías se degradan más, la respuesta honrada no es un nombre de marca. Es una mezcla de química, refrigeración y hábitos de carga. Y si el objetivo es comprar un eléctrico que llegue con buena salud dentro de unos años, hay una pista que vale más que cualquier folleto: mirar si monta una batería LFP y cómo gestiona el calor. La marca importa, pero no basta por sí sola: lo decisivo es cómo combina química, refrigeración, BMS y hábitos de carga.

El responsable ejecutivo de Alpine F1, Flavio Briatore, afirma que tiene intención de decidir quién acompañará a Pierre Gasly en 2027 antes del parón veraniego. Esto coloca a Fernando Alonso en una posición incómoda de cara a un hipotético regreso al equipo de Enstone.

De momento, el teórico interés de Alpine y Fernando Alonso en juntar sus caminos una vez más no pasa de rumor. Pero si existe algo de cierto en ello, el plazo que ha dado Flavio Briatore para resolver el enigma de su segundo piloto para 2027 no contribuirá a que el piloto español vuelva por tercera vez a Enstone.

El plan de Fernando Alonso pasa por tomar una decisión sobre su continuidad en la Fórmula 1 después del parón veraniego, cuando tenga claro si sigue motivado para afrontar un calendario tan extenso como el actual. Pero no solo eso, además, el asturiano debe analizar el estado real del proyecto de Aston Martin con Honda, así como las perspectivas de cara a 2027.

El AMR26B y el nuevo motor, las claves

En este sentido, el Aston Martin AMR26B y el nuevo motor de Honda serán cruciales. Tanto el equipo como el motorista trabajan para intentar estrenar sus respectivas versiones evolucionadas antes del parón veraniego; en Bélgica o en Hungría. Sin embargo, la posibilidad de que el coche, el motor o ambos no aparezcan hasta el Gran Premio de Países Bajos de finales de agosto, a la vuelta de las vacaciones.

Antes de tomar una decisión con respecto a su continuidad en Aston Martin, Fernando Alonso quiere evaluar la reacción del equipo y de Honda con miras a hacerse una idea lo más precisa posible de la capacidad de reacción de ambos tras un comienzo nefasto de temporada.

Sin embargo, los planes de Flavio Briatore son otros: decidir su pareja de pilotos tras las citas de Spa-Francorchamps y Hungaroring, nada más empezar el parón veraniego. En otras palabras: el italiano tiene prisa por cerrar este capítulo y el español todo lo contrario.

Gasly tiene el sitio asegurado

Lo cierto es que, en este momento, lo más probable es que Alpine continúe con la misma pareja de pilotos en 2027. Pierre Gasly tiene contrato y continuará en el equipo con total seguridad. No solo por ese vínculo legal, sino porque ha convencido por completo a Flavio Briatore.

«Creo que Pierre es uno de los seis mejores pilotos. Primero, necesitamos arreglar el coche, luego necesitamos rendimiento y, después de eso, el problema para mí es el piloto. El problema para mí es que tenga un rendimiento mucho mejor el coche. En el momento en el que tienes rendimiento en el coche, buscas a un piloto, pero estoy contento con Pierre», afirma el italiano.

«Pierre está muy subestimado como piloto. No me pidas los nombres de ese grupo de cabeza porque nunca te los voy a decir, pero Pierre está en el top 6», reitera Briatore.

Colapinto progresa adecuadamente

En cuanto a Franco Colapinto, el argentino recibió muchas críticas de su jefe en 2026 a consecuencia de un rendimiento bastante pobre. Sin embargo, este año ha comenzado a mostrar un rendimiento similar al que ya exhibió durante su corta etapa como piloto oficial de Williams.

«Franco se está integrando mucho mejor en el equipo. Está mejorando muchísimo: mentalmente, técnicamente y en su relación con el equipo. Estamos trabajando muy duro con él», expone Briatore sobre el joven piloto de 23 años.

«Se mudó a Mónaco. Lo veo mucho allí. Hablamos mucho con él. Este joven piloto llegó a la Fórmula 1 con mucha presión y adaptarse mentalmente no es fácil. Necesitamos ayudarlo», agrega. «Hemos trabajado mucho con Franco y ahora, poco a poco, está ganando confianza. No sé qué nivel de talento alcanzaremos con él. Pero sin duda, es un gran talento. Eso es 100 % seguro».

«Si Franco rinde como lo hace ahora y la relación entre Franco y Pierre es la misma que teníamos con [Fernando] Alonso en su momento, con [Giancarlo] Fisichella, con [Jarno] Trulli, una relación excelente. ¿Por qué no?», se pregunta Flavio Briatore en lo que a su continuidad respecta.

«Conozco muy bien a Franco ahora. Conocemos muy bien a Pierre. Estamos en el momento de consolidar técnicamente al equipo, de lograr consistencia. Quizás. Nos quedan muchas carreras hasta finales de agosto y antes del parón veraniego decidiremos», remata.

Los deseos de Gucci también entran en juego

No cabe duda de que, a la hora de tomar partido por un piloto u otro, los méritos deportivos y la posibilidad de armar un proyecto a largo plazo son aspectos determinantes. En este sentido, Franco Colapinto puede estar ganando la batalla a consecuencia de su buen rendimiento y, sobre todo, juventud.

Sin embargo, el aspecto comercial puede llegar a desnivelar la balanza por completo y, en este sentido, el acuerdo de récord alcanzado entre Alpine y Gucci podría cambiar las cosas. La casa italiana será patrocinador principal del equipo de 2027 en adelante y podría querer una estrella mundialmente reconocible como Fernando Alonso.

Además, al frente del grupo Kering, al que pertenece Gucci, está Luca de Meo. El también dirigente italiano fue CEO del Grupo Renault y, además de principal impulsor del equipo Alpine, fue pieza clave a la hora de fichar a Fernando Alonso en 2021.

Habrá que ver cómo evoluciona la situación, pero una cosa parece clara: los plazos de Briatore y los de Alonso no coinciden. Al menos de cara a la opinión pública…

Hace semanas que los fabricantes de motores conocen las conclusiones del informe ADUO emitido por la FIA y dos de ellos cuentan con unidades listas para competir. Mientras tanto, Honda sigue trabajando con vistas a hacerlo durante la segunda mitad del mes de julio o tras el parón veraniego.

Si bien Aston Martin está trabajando a destajo para terminar el AMR26B antes del parón veraniego, es consciente de que su impacto será limitado mientras no cuente con una unidad de potencia más competitiva.

Sí, es obvio que el monoplaza actual es deficiente en todas las áreas, pero Honda se lleva una buena parte de la culpa y, mientras Aston Martin no disponga de un propulsor potente, no podrá utilizar adecuadamente la aerodinámica, por brillante que esta sea.

Otros equipos lo saben bien y no han tardado en aprovecharse del sistema ADUO para introducir sus primeras evoluciones. Audi ya lo hizo en Barcelona y Ferrari le imitará en Austria, tal y como la propia Scuderia ha confirmado.

«Todo el equipo de la fábrica está trabajando sin descanso para aprovechar al máximo las oportunidades adicionales que ofrece el mecanismo ADUO», ha señalado Enrico Gualtieri, director técnico de la unidad de potencia de Ferrari. «La mejora que presentamos en Spielberg es relativamente menor y es el resultado del trabajo realizado en las últimas semanas para trasladar las mejoras de nuestro programa de desarrollo a la pista».

Las cosas, sin embargo, van mucho más despacio para quien más lo necesita. Honda no prevé introducir el nuevo propulsor hasta el Gran Premio de Bélgica como muy pronto, siendo más probable que esto suceda en Países Bajos, ya a finales de agosto y tras el parón veraniego.

El plan de emergencia de Honda en F1 ya es pasado: esto es lo que viene a partir de ahora

Podríamos pensar que Honda se está durmiendo a la hora de reaccionar, pero no hay que perder de vista que ha tenido que emplear muchos recursos en solventar sus graves problemas de fiabilidad, incluidas las famosas vibraciones.

Ahora, en cambio, Honda ya ha superado esa fase crítica y lleva algunas semanas centrada en el rendimiento puro y duro, tal y como confirmó recientemente Koji Watanabe.

«No es fácil, pero estamos mejorando la combustión para mejorar el rendimiento del motor de combustión interna. Esta temporada queremos estar en posición de competir por puntos, y la clave para el inicio de la próxima temporada es cómo podemos mejorar la situación».

«Por supuesto, también depende de los competidores, así que no es fácil, pero hacemos todo lo posible», señalaba el presidente de Honda Racing (HRC).

Entra dentro de lo normal, por tanto, que Honda esté tardando más en llevar a la pista su nueva unidad de potencia. Y es que, además de haber ‘perdido’ tiempo y recursos con la fiabilidad, su déficit de rendimiento es muy superior al del resto y ello implica un proceso de mejora más exhaustivo.

La clave estará en ver si, cuando llegue el nuevo motor, este supone una ganancia real y palpable o no es más que un parche de cara a la galería…

La marca Aixam ha presentado la nueva gama S10-2 de cuadriciclos ligeros. Una mejorada oferta que refuerza el carácter de cada coche sin carnet comercializados por el fabricante francés. Se mantienen las carrocerías City, Coupé y Crossover pero con nuevo diseño y más tecnología junto a motorizaciones diésel y eléctricas.

Crece la presión en el mercado europeo de cuadriciclos ligeros. La entrada de nuevos actores en el segmento de los microcoches no solo ha aumentado considerablemente la oferta disponible, también ha supuesto un crecimiento de los adversarios con los que deben lidiar las firmas históricas de coches sin carnet. Uno de los colosos de la categoría es Aixam. Esta marca francesa es una de las referencias y rival a batir en la lucha por el liderato del mercado cuadriciclos ligeros.

Hace años que Aixam viene trabajando sin descanso en la mejora de su oferta de producto con el objetivo de adaptarse a los cambios de tendencia que se han producido entre el público europeo y, sobre todo, para disponer de «nuevas armas» para enfrentarse a las nuevas marcas que han decidido probar suerte en la categoría. Si hace apenas unos meses nos hacíamos eco de la entrada en escena del nuevo Aixam Easy como reemplazo del Minauto que venía ocupando el escalón de acceso a la oferta Aixam, ahora la compañía presenta su renovada línea de coches sin carnet. Llega la nueva gama S10-2 de Aixam.

Nuevo diseño y más tecnología para los Aixam City, Coupé y Crossover

Aixam refuerza su propuesta dentro del segmento de los coches sin carnet con la nueva gama S10-2 que trae consigo un diseño renovado, más tecnología, un confort superior y, por si no fuera suficiente, nuevas posibilidades de personalización. Todo ello acompañado de una interesantísima propuesta mecánica en la que hay disponibles motorizaciones diésel y eléctricas.

La gama S10-2 de Aixam mantiene su oferta en tres carrocerías. Se trata de los modelos Aixam City, Aixam Coupé y Aixam Crossover. A estas opciones de carrocería debemos sumar dos longitudes de chasis, corto y largo.

El cambio en materia de diseño no solo afecta al exterior. Lo cierto es que Aixam ha puesto especial interés en la renovación del habitáculo. Una actualización interior que se acompaña de las nuevas opciones relacionadas con el equipamiento tecnológico así como de personalización.

Aixam actualiza el exterior e interior de sus coches sin carnet

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir en qué han cambiado los diferentes cuadriciclos Aixam. Los integrantes de la renovada gama presentan un frontal y zaga actualizados. Presentan una nueva firma luminosa Full LED. Todas las funciones de alumbrado y señalización integradas en los faros se benefician de la tecnología LED. Además, se suma el nuevo color de carrocería Azul Colvert.

Dejando a un lado el exterior, si echamos un vistazo al interior descubriremos que la gama S10-2 da un importante salto tecnológico. Uno de los principales componentes es la pantalla panorámica flotante de 58 centímetros. A ello se suma, según acabado, una pantalla táctil de hasta 10 pulgadas. Un componente clave para manejar el sistema multimedia compatible con Android Auto y Apple CarPlay.

La oferta de equipamiento está estructurada en los niveles de acabado Pack, Sport, Premium y GTI/GTO. Entre los diferentes equipamientos disponibles, Aixam permite instalar en la consola central un cargador inalámbrico de 15W para teléfonos móviles compatibles. Otra novedad relacionada con el equipamiento son los asientos calefactables. El conjunto se completa con un nuevo volante deportivo.

En lo que respecta a la personalización, es otro punto reforzado por Aixam. La gama cuenta con diversos acabados para el salpicadero, como cromo satinado y color carrocería zafiro. También se suman detalles específicos de diseño en las versiones GTI y GTO.

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Los motores diésel y eléctricos de los microcoches Aixam

Bajo el capó no hay sorpresas. La gama S10-2 de Aixam mantiene una doble oferta mecánica. Hay versiones con motor diésel y, para los conductores más comprometidos con la movilidad sostenible, la marca propone diferentes versiones eléctricas con hasta 113 kilómetros de autonomía según el ciclo WMTC.

En contra de toda lógica, Porsche ha decidido electrificar por completo a una de sus dos gallinas de los huevos de oro. El Macan ya no consume gasolina, pero sigue siendo el SUV que te tienes que comprar si buscas el mejor, eléctrico, eso sí.

Marcas hay muchas, cada vez más, pero pocas, por no decir ninguna, tienen el historial y el pedigrí de Porsche. Los alemanes han perfeccionado el arte de hacer coches. Da igual cual escojas de su pequeño, pero completo portfolio, será el mejor de su categoría. Sus productos son referencia de deportividad, buen hacer y exclusividad. Filosofía que aplican en todos sus modelos, incluyendo el más barato del catálogo, el Porsche Macan.

El Macan fue y sigue siendo el segundo SUV en incorporarse a las filas de Porsche. Se presentó en 2024 e inmediatamente se convirtió en uno de los modelos más populares de la marca. Un SUV de excelente rendimiento que redefinió la dinámica de los todocamino compactos. A pesar de haberse desarrollado en paralelo con el Q5 de Audi, el Macan es completamente diferente. Siempre se ha ganado el emblema de Stuttgart, uno de los logotipos con mayor peso de la industria.

Durante años ha recibido constantes mejoras y evoluciones. Actualizaciones más o menos profundas que le han permitido mantener un excelente rendimiento de ventas. Sin embargo, a finales de 2024, tras 10 años en el mercado, Porsche decidió romper con la tradición y enfocar el rumbo del Macan al futuro, a lo eléctrico. Lo hizo apoyándose en unos resultados previos prometedores, los de Taycan. El primer eléctrico de Porsche fue, contra todo pronóstico, un éxito. Acumuló más de 100.000 unidades vendidas en apenas 3 años, lo que es mucho para una marca como Porsche.

Las cifras hicieron pensar a Porsche que había llegado el momento de dar el salto a lo eléctrico y con esa base tomaron la decisión de hacer del Macan, el segundo coche más vendido de la casa, eléctrico. El problema para los alemanes es que las tendencias son eso, tendencias. Tan pronto soplan en una dirección como en otra. La renovación del Taycan debería haber sido otro éxito, pero lejos de lo vivido en sus primeros 3 años, el primer Porsche eléctrico cayó en el olvido. La ola parecía haber pasado en el peor momento. Aún así, ya era imposible dar un paso atrás. En 2024 nació el primer Macan eléctrico.

Y una vez más, Porsche presentó el mejor SUV eléctrico de su categoría. Fueron muchas las horas de desarrollo e ingeniería llevadas a cabo en los laboratorios de Alemania. Fue el primer modelo de la casa en disfrutar de la plataforma PPE (Premium Platform Electric), desarrollada junto a Audi, que también la aprovecha para el Audi Q6 e-tron. Durante una temporada, Porsche tomó la salomónica decisión de ofrecer el Macan viejo -y de gasolina- junto con el nuevo y eléctrico. La opción duró poco.

Hoy solo se venden Macan 100% eléctricos y los resultados, sin ser extraordinariamente buenos, son lo suficientemente buenos como para que Porsche respire tranquila -por eso ya trabaja en uno con motor de gasolina-. El Macan Electric ha demostrado que puede ser el reemplazo natural del Macan de gasolina. Por prestaciones, rendimiento, conducción, autonomía y precio. Sigue siendo el Porsche más barato que te puedes comprar, pero eso no significa que sea malo o peor. Por 82.300 euros puede ser tuyo, aunque la factura sube hasta un mínimo de 106.500 euros para la versión Macan GTS. La que centra toda nuestra atención.

El Macan Electric no es rabiosamente bonito, pero tampoco se puede decir que sea feo. Incorpora la nueva filosofía de diseño de todos los Porsche eléctricos, la misma que aplican el Taycan y el Cayenne. Su tamaño le permite seguir cómodamente instalado en el segmento D-SUV: 4,805 metros de largo, 1,952 metros de ancho (sin retrovisores) y 1,613 metros de alto. A esas cotas hay que sumar una distancia entre ejes de 2,893 metros y un peso en orden de marcha de 2.470 kilogramos. Si lo comparamos con el Macan GTS de gasolina es 435 kilos más pesado.

Por dentro ofrece la buena calidad a la que nos ha acostumbrado la marca. Muchos críticos dicen que desde la llegada del Taycan Porsche había reducido la calidad de sus interiores, pero no me da esa impresión. La construcción del Macan Electric es sólida. Los materiales empleados son de primer nivel, los ajustes son milimétricos y todo da la sensación de poder durar mucho tiempo. Como cualquier otro Porsche que haya existido en los últimos tiempos.

La presentación es la que se corresponde con los tiempos actuales. La digitalización es total. Hasta tres pantallas se agolpan en el frontal del salpicadero. Personalmente, me parecen excesivas. Considero que es la manera que Porsche ha encontrado para justificar el alto precio que exige por el coche. Sin embargo, las pantallas no deben ser sinónimo de exclusividad o calidad. Muchos coches chinos las llevan y no por eso decimos que sean premium. Personalmente, el panel del copiloto es totalmente innecesario. Te puedes ahorrar su pago porque no sirve para nada.

Sí me gusta que los alemanes hayan aprendido del grave error cometido con el Taycan. En el Macan Electric la climatización se regula de forma sencilla mediante un módulo propio instalado en el túnel central. Salvo por el acabado en negro brillante es sencillo, fácil de manejar, completamente legible y no requiere más de un par de segundos controlar sus funciones. Es lo que debería ser. Sin alardes y sin excéntricas funciones que el Taycan demostró que nadie necesitaba.

En términos de habitabilidad, el Macan a pilas disfruta de las bondades de una plataforma centrada en la electrificación. Eso quiere decir que a diferencia del modelo saliente, donde el túnel de transmisión restaba practicidad a las plazas traseras, en el eléctrico el suelo es completamente plano. Las tres plazas, que siguen sin ser las más espaciosas del mundo, son funcionales. Pasajeros adultos de hasta 1,90 metros pueden viajar con comodidad, aunque echo en falta algunos centímetros extra para las piernas. Concesión que hay que hacer para optimizar el reparto de pesos.

Se podría decir que el Macan es ahora más familiar que nunca. No solo por el espacio disponible en la segunda fila de asientos, también por la capacidad de carga disponible. Tras la segunda fila se acomoda un baúl principal con 476 litros de capacidad mínima. Sus formas rectangulares permiten aprovechar al máximo cada centímetro. Delante, donde antes se instalaban los motores de gasolina, se ofrece un segundo espacio de almacenamiento, en este caso con 84 litros. Lo suficientemente grande como para llevar los cables de carga y más.

Al volante del Porsche Macan GTS Electric

A titulo personal siempre he sido fiel defensor de que da igual qué Porsche quieras comprarte, el GTS siempre es la mejor opción. La más equilibrada, aunque no es la más barata. En cuanto a rendimiento se encuentra solo un escalón por debajo del Macan Turbo, aunque ya no es turbo. Ofrece muchas y muy buenas prestaciones con un consumo y una autonomía que todavía le mantienen en el estrecho margen entre lo deportivo y lo funcional. Si viajar es lo que acostumbras a hacer el mejor Macan que te puedo recomendar es el Macan 4S con 608 kilómetros de autonomía homologada.

Los datos del GTS no son tan buenos, pero sobre el papel son suficientes. Gracias a una batería de litio de 95 kWh de capacidad, Porsche asegura que es capaz de completar viajes de hasta 585 kilómetros sin parar a repostar con un consumo medio de 18,5 kWh/100 kilómetros. En caso de tener que parar, la estructura de 800 voltios y los sistemas de carga permiten recuperar del 10% al 80% en 21 minutos a una potencia máxima en corriente continua de 270 kW. En alterna alcanza picos de hasta 11 kW, pudiendo recuperar el 100% de la carga de la pila en 10 horas. Echo en falta un sistema de 22 kW como el que lucen otras unidades rivales y algo más económicas.

El problema de todo coche eléctrico es que una cosa es lo que dice la ficha técnica y otra bien diferente la que se vive cada día. Si bien el Macan puede circular en cifras homologadas, lo normal será hacerlo en frontera de los 20,5 kWh/100 km de consumo medio, y eso si somos algo cuidadosos. En viajes por autopista a velocidades legales el gasto crece rápidamente por encima de los 22 kWh por cada 100 kilómetros. Eso quiere decir que su autonomía real en el mundo real se sitúa en el entorno de los 400 kilómetros. No es un dato sensacional, pero Porsche lo compensa con una buena efectividad de carga como ya he mencionado.

Los alemanes deberían haber introducido algunos recursos habituales en todo buen coche eléctrico, como los niveles de regeneración. No existen. El Macan GTS no tiene levas o botones con los que poder regular la decelaración una vez levantas el pedal del acelerador. Tan solo es posible seleccionar un solo nivel de retención automático que, en realidad, tampoco trabaja demasiado. El peso de la deceleración se centra exclusivamente en la frenada que el conductor realice. Eso sí, el tacto del freno es sensacional, como la de cualquier coche de combustión.

Es raro porque muchos coches eléctricos y/o electrificados presentan un tacto diferente donde el primer tercio del recorrido las pastillas apenas muerden el disco. En este caso no. El pedal del freno tiene un tacto exquisito, como, no nos vamos a engañar, el resto de la dinámica. Porsche ha aplicado su vasto conocimiento dinámico y lo ha aplicado en un SUV que se mueve perfectamente y que además ofrece una alta calidad de rodadura. Una vez más, se confirma que la gama GTS es la mejor dentro del gran abanico de Porsche.

Nota: 8.4

El Macan Electric responde perfectamente a cualquier atisbo de cambio de dirección. El volante ofrece un gran tarado y una respuesta inmediata, disparando una agilidad impropia de un coche de 2,4 toneladas. El Macan GTS tiene potencia suficiente para salir airoso en cualquier tramo cerrado, aunque la suspensión es su punto más débil. La física tienes sus límites y es imposible no encontrarse con el subviraje a la hora de apretar más de la cuenta al más barato de los Porsche disponibles. Las oscilaciones de la carrocería son algo excesivas teniendo en cuenta el elevado e incansable ritmo al que este SUV a pilas puede ir.

Porsche ofrece elementos que mejoran la dinámica como la suspensión neumática o el eje trasero direccional. La primera sí la pagaría, lo segundo no lo veo necesario. En cuestión de aceleración, a pesar de los 571 caballos que anuncia el GTS, la respuesta no es tan sorprendente como la cifra deja prever. Obviamente gana velocidad con mucha soltura, pero no es nada exagerado. Es un efecto 'extraño' pues no parece que vayas a la velocidad a la que realmente vas. La cabina está tan bien aislada que si no prestas mucha atención descubrirás que has superado el limite de velocidad con mucha facilidad.

Dos marcas con mucha trayectoria e historia, con deportivos de ensueño con un concepto no tan diferente, unidas por un mismo nexo común en un enclave español con gran relevancia para dos de los grupos automovilísticos más importantes en el contexto actual.

Si uno piensa en Alpine, además del equipo de Fórmula 1, pensará en deportivos rápidos, no excesivamente potentes pero sí ligeros y ágiles, con un sabor inconfundible a coche francés en su puesta a punto. Y, si pensamos en Lotus, aparte de los equipos de Fórmula 1 (sus encarnaciones modernas y el ‘real’, el Team Lotus de Colin Chapman), se nos viene a la mente una idea no tan diferente, aunque sí llevada más al extremo en algunos modelos concretos.

Las dos marcas están en momentos particulares: Alpine ahora hace un cambio de posicionamiento después de reestablecerse hace ahora 10 años tras un tiempo de inactividad, de aquellos Alpine A310 y GTA al A110 moderno. Lotus también realiza un cambio de posicionamiento que se le parece hasta cierto punto, si bien en su caso puede verse más como una marca más a la deriva tras un continuo cambio de manos y propietarios hasta aterrizar en las manos del grupo Geely.

Alpine y Lotus, unidos por un nexo particular

Las dos vienen de caminos muy distintos, pero sí que se unificaron en una cosa: años atrás, las dos marcas claramente se postularon a tiempo futuro como marcas 100% eléctricas. Alpine, rehaciendo su gama como un garaje de ensueño con tres modelos eléctricos prestacionales, por encima de lo que ofrece su casa matriz, Renault. Es decir, reemplazando lo que fue Renault Sport hasta no hace mucho con sus Clio RS y Mégane RS (que, tal como eran con motor de combustión, serían a día de hoy inviables en su Francia natal por su política anti-emisiones de CO2).

Lotus, en cambio, lleva un tiempo sin aclararse. Con Chapman aún en vida quiso tomar rumbos distintos y, cuando el alma máter falleció en 1982 comenzó su periplo por diferentes grupos, al mismo tiempo que su legado se desvanecía de la Fórmula 1 después de haber sido el fabricante con más títulos en su momento, por encima de Ferrari o McLaren. Esta deriva siguió, si bien su continuidad se aseguró con la llegada de Geely tras las promesas incumplidas en la era Dany Bahar, procedente de Ferrari.

Cambio de planes para ambas marcas y sus modelos

Ahora, como otros fabricantes, las dos dejan entrever un futuro que no será 100% eléctrico. Por un lado, Lotus reculó hace meses, con el Lotus Emira extendiendo su vida útil dado que el Type 135 no será un Emira eléctrico. En su lugar, será lo que todo el mundo espera que sea el retorno del mítico Esprit, de nuevo con motor V8 (esta vez híbrido) como lo fue el Esprit S4, su iteración final ‘original’ por encima del Esprit Turbo.

El Emira, en cambio, descartará tanto el motor V6 3.5 de origen Toyota como el 2.0 turbo de origen AMG del Emira Turbo que ha utilizado hasta ahora. El futuro Emira llevará un nuevo motor V6 a partir del próximo 2027, un motor del que ya hemos escrito en ocasiones anteriores y nos queda bastante cerca de casa.

Un V6 en común para dos deportivos ligeros

De manera similar, el Alpine A110 de nueva generación (que se verá por primera vez en público entre los próximos días 9-12 de julio en el Festival de Goodwood) se concibió originalmente como eléctrico, basado en la plataforma APP al igual que el súper exclusivo Renault 5 Turbo 3E. Ahora bien, tiempo atrás se decidió hacer ingeniería para adaptar la plataforma de manera que pueda llevar también un motor de combustión, uno que sea lo suficientemente compacto a la vez que prestacional… como un V6.

En efecto, el A110 y el Emira estarán propulsados en el futuro por el mismo motor, que se fabricará… en Valladolid. Se trata del W30, el motor de HORSE (recordemos, empresa participada al 45% por el grupo Renault, 45% por Geely y 10% por Aramco) que aprovecha el diseño modular para ofrecer una alternativa de altas prestaciones, esperándose una potencia de unos 536 CV y 700 Nm de par, bastante más tanto que el 1.8 turbo del Alpine A110 anterior (300 CV en la versión GTS) como de los Emira (en torno a 400 CV, tanto el V6 como el 2.0 turbo de 4 cilindros).

El crecimiento de HORSE en apenas unos años

¿Quién iba a decir hace no demasiado tiempo que Valladolid iba a ser clave para Lotus y Alpine? No es solo este V6, que tendrá diferentes aplicaciones en el futuro (no muy diferente a lo que Aramco está desarrollando en su sede de Detroit junto a Pipo Moteurs). Sobre la base de este, añadiendo un cilindro en cada bancada, veremos el V8 que propulsará al futuro Esprit con más de 1.000 CV de potencia.

HORSE, a nivel global, se ha convertido en unos años en una empresa con una versatilidad sorprendente. Un día fabrica el motor de miles de Dacia Sandero que se venden en cada país de Europa, o un complejo híbrido para otros modelos de Dacia y Renault (caso del Rafale). Otro día desarrollan un concepto de V6 híbrido con posibilidades que nos recuerdan al motor VQ35 de origen Nissan (utilizado por distintos coches de la alianza Renault-Nissan) y otro anuncian acuerdos para fabricar motores para copas monomarca en Brasil o Reino Unido. Y eso tiene un mérito espectacular en una industria tan complicada.

Ducati Corse ha hecho oficial el fichaje del murciano Pedro Acosta, por lo que el equipo oficial de la marca italiana contará con dos pilotos españoles en 2027. El anuncio complementa la renovación por dos temporadas de Marc Márquez, que fue anunciada ayer.

La bomba del mercado de pilotos de MotoGP ya ha sido confirmada oficialmente: Pedro Acosta será piloto oficial de Ducati las dos próximas temporadas, formando así un superequipo con Marc Márquez.

Al término de la temporada actual, el piloto español se unirá al Ducati Lenovo, donde pilotará la Desmosedici GP oficial del equipo de Borgo Panigale, «consolidando aún más el proyecto deportivo de Ducati y confirmando el compromiso de la empresa en invertir en los mejores jóvenes talentos del panorama de MotoGP», señala el comunicado oficial.

Asimismo, Ducati afirma que esta decisión «recompensa las cualidades del español, considerado uno de los pilotos más fuertes de su generación, gracias a los títulos mundiales logrados en Moto3 y Moto2 en apenas tres años desde su debut en el Mundial».

«Pedro también ha impresionado en su estreno en la categoría reina con el título de Rookie del Año en 2024, el cuarto puesto en la clasificación general en 2025 y un total de 13 podios», recuerda la marca italiana.

Acosta, una inversión de futuro

Después de tres temporadas con KTM, Pedro Acosta da el salto definitivo en su aspiración de convertirse en campeón del mundo de motociclismo en las tres categorías. El joven murciano de 22 años ha demostrado sobradamente su valía, pero las limitaciones de su moto le han impedido obtener su primera victoria en MotoGP.

Este cambio de equipo coincidirá con la marcha ya confirmada de Pecco Bagnaia, que próximamente será anunciado como nuevo piloto de Aprilia, así como con la llegada del nuevo reglamento de 850cc.

Claudio Domenicali, CEO Ducati Motor Holding, ha afirmado que «Pedro es sin duda uno de los jóvenes más talentosos del paddock de MotoGP. Tiene solo 22 años y, por tanto, representa a un piloto sobre el que construir otra bonita historia».

«Siempre nos ha gustado y lo seguimos desde hace tiempo, tanto por lo que ha hecho en pista como por su personalidad directa y desenfadada, que estamos seguros hará que los ducatistas se enamoren de él cuando lo vistamos de rojo».

«Creemos que, formando pareja con Marc, representa el complemento ideal para un equipo que, apoyado en su historia y en los resultados logrados en los últimos años, quiere seguir desempeñando un papel absolutamente protagonista también en el futuro y ser fuente de admiración, respeto y apoyo para los aficionados de Ducati en todo el mundo», ha agregado.

Por su parte, Luigi Dall'Igna, director general de Ducati Corse, define a Pedro Acosta como «el perfil ideal para el futuro del Ducati Lenovo Team. Tras la confirmación de Marc, queríamos incorporar al proyecto de desarrollo de la Desmosedici GP a un piloto joven y rápido. Pedro, además de ser un talento indiscutible, ha demostrado una precocidad extraordinaria».

«En poco menos de seis años en el Campeonato ha ganado dos títulos en las categorías inferiores y ha logrado actuaciones realmente convincentes en MotoGP. Su llegada al equipo será un estímulo para todos, nos ayudará a crecer y le acompañaremos en su evolución hacia la plena madurez como piloto».

«Estoy seguro de que, con el apoyo de nuestro equipo y el tiempo adecuado, su contribución permitirá dar un paso más en términos de rendimiento y objetivos», ha concluido.

Con un descuento que supera los 5.800 €, sin rival en calidad-precio y un maletero enorme de 460 litros que sus rivales no pueden igualar, el KIA EV3 deja claro los motivos por los que gana en ventas al BYD Atto 2 y Peugeot E-2008 en España. Es un chollo.

Es el más vendido de su categoría. A pesar de la dura competencia que existe en el segmento B-SUV eléctrico, el KIA EV3 se mantiene en lo más alto de su ranking de coches eléctricos más vendidos en España. Un modelo superventas que ha superado con creces a sus principales adversarios gracias, entre otras cosas, a una relación calidad-precio difícilmente igualable, un maletero enorme de 460 litros que supera al de rivales como el BYD Atto 2 y Peugeot E-2008 y, por si no fuera suficiente, ahora entra en la batalla de precios.

El SUV eléctrico EV3 está en oferta con más de 5.800 € de descuento. Una rebaja que le convierte en uno de los chollos destacados del momento. Con esta promoción el EV3 se sitúa como una de las compras más lógicas de su categoría. Si piensas en dar el salto a la movilidad totalmente eléctrica ya no tienes excusas. Entremos en detalles.

KIA deja fuera de lugar a BYD y Peugeot con un EV3 rebajado, bien equipado y con autonomía de sobra

La gama EV3 está estructurada en los niveles de acabado Air, Earth, Earth Pack Comfort y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Air. Es cierto que ocupa el escalón de acceso pero, como veremos más adelante, trae consigo un amplio equipamiento en cuestiones como la seguridad, confort y conectividad. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA EV3 Air

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Asistente de conducción en carretera
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia con reconocimiento de peatones y ciclistas
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril con aviso por salida involuntaria
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del KIA EV3 más barato que puedes comprar

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el EV3 en oferta está equipado con una batería NMC de 58,3 kWh. Una batería que se encarga de alimentar un motor de 150 kW (204 CV) y 283 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Prueba en vídeo del KIA EV3

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h. Homologa una autonomía de 436 kilómetros según el ciclo WLTP. Al tratarse de un coche eléctrico luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 5.800 € de descuento para el KIA EV3

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del EV3 analizada en este artículo? El SUV de KIA, con acabado Air y batería de 58,3 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 36.278 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 5.800 €.

VER OFERTA DEL KIA EV3

El descuento disponible alcanza los 5.814 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 30.464 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA EV3 con acabado Air.

El compañero de Carlos Sainz en el equipo Williams, Alexander Albon, cree que la verdadera fortaleza del piloto español está en su capacidad técnica y no en su pilotaje dentro del monoplaza. A pesar de eso, el tailandés está siendo claramente superado esta temporada.

Alexander Albon comenzó la temporada 2025 de forma espectacular, superando a Carlos Sainz y convirtiéndose en uno de los pilotos más fiables de la Fórmula 1.

Sin embargo, a medida que el español fue dejando atrás el infortunio y algunos errores producto de su proceso de adaptación a un nuevo equipo y una nueva situación en la parrilla, el ex de Ferrari fue recortando la diferencia para acabar ejerciendo de líder del equipo.

Este año, la temporada ha comenzado de forma muy parecida a como terminó la anterior: con Carlos Sainz siendo superior a su compañero y liderando a Williams, eso sí, en una situación bastante más delicada que la de 2025.

De momento, el español supera al tailandés por cinco a uno en clasificación y por tres a uno en las carreras en las que ambos han visto la bandera a cuadros. Sin embargo, en opinión de Albon, la principal fortaleza no está a los mandos del monoplaza, sino cuando se baja de él.

Sainz, un ingeniero al volante de un monoplaza

Lo cierto es que no es algo que nos vaya a sorprender a estas alturas, ya que en todos los equipos en los que Carlos Sainz ha estado, se han destacado sus capacidades técnicas.

Pero, en el caso de Alexander Albon, el tailandés las considera casi comparables a las de un ingeniero, lo que resulta muy útil a la hora de determinar los puntos débiles del monoplaza y cómo afrontarlos.

«Diría que su mayor fortaleza es en realidad su feedback y su comunicación», explica Alexander Albon. «Es el trabajo fuera del coche lo que hace realmente bien».

Albon destaca las dotes de comunicación de Carlos Sainz, así como su comprensión de los aspectos técnicos: «Habla muy bien, tiene una gran visión de las cosas. Tiene un cerebro de ingeniero. Creo que eso es realmente importante».

Una asociación muy beneficiosa para Williams

Otro aspecto muy destacable de Carlos Sainz es su capacidad para relacionarse con sus compañeros de equipo, propiciando un entorno de trabajo colaborativo en beneficio del equipo.

Con Alexander Albon está ocurriendo lo mismo que ya experimentó Sainz con Nico Hülkenberg en Renault, con Lando Norris en McLaren y con Charles Leclerc en Ferrari, tal y como el propio piloto de Williams señala.

«Nos apoyamos mucho el uno en el otro. Intentamos entender cómo hacer que el coche vaya más rápido. Me gusta la asociación que tenemos», expone el expiloto de Red Bull Racing. «Es bueno tener dos pilotos con experiencia que entienden qué necesita el equipo para seguir avanzando».

Y buena falta le hará a Williams, ya que ha comenzado la temporada de forma irregular y bastante lejos de sus objetivos. De lo bueno que sea el desarrollo del FW48 dependerá el éxito final del equipo británico en un momento clave de su trayectoria.

Se trata del primer Morgan de techo rígido en más de una década, desde que se dejase de hacer el Morgan Aero, creando un coche verdaderamente escultural, aunque por desgracia será tan solo para unos afortunados que se cuentan con los dedos de las manos.

Morgan sigue haciendo gala de su forma atemporal de hacer las cosas. Mientras que la industria afronta tempestades y tiempos muy difíciles, ellos continúan como siempre: haciendo creaciones artesanales utilizando madera de fresno y de teca en la construcción. Ahora llega el Midsummer Coupé, en esencia la versión de techo rígido del Midsummer descapotable (speedster, técnicamente) que mostraron allá por 2024.

Al igual que el Midsummer descapotable, este Midsummer Coupé se basa sobre la plataforma CXV que ya utiliza Morgan para otros modelos, un 10% más rígida que la CX utilizada tanto en el Plus Four como en el Plus Six. Y, del mismo modo, hace que continúe la colaboración entre Morgan y Pininfarina, haciendo de este modelo uno de los coches británicos con más estilo de todos los tiempos. Y también de los más exclusivos, pues se harán en total 10 unidades - 9 para los clientes ya que una se queda de exhibición como coche 0.

A simple vista, podría parecer un simple Morgan clásico o un restomod que trata de mezclar lo mejor de Morgan y de otro icónico coche de lujo, el Bugatti Atlantique - sobre todo por su silueta, los pasos de rueda o sus faros redondos colocados por encima del carenado. El techo comienza a continuación de la parte trasera, creando una sola línea, sin tensiones, desde el parachoques trasero hasta alcanzar el pilar B, con una superficie acristalada sobre las cabezas de las dos filas de asientos.

Es un coupé 2+2 con llantas de 19 pulgadas que mantiene toda la esencia de la marca británica, una de las pocas que ha resistido el paso del tiempo y se ha mantenido con buena salud. El techo fijo no es la única novedad, pues también aumenta la altura de la puerta, con una cintura de aluminio donde encontramos la maneta de la puerta.

Apenas pesa 1.200 kg en vacío, ya que la marca afirma que es solo 2,5% más pesado que el Supersport, que declara unos 1.170 kg - unas cifras normales no hace mucho tiempo, pero que hoy día son de ultraligero prácticamente. Esto se consigue gracias al uso de aluminio en la estructura, mezclando técnicas tradicionales británicas con nuevas tecnologías, como escaneo digital y medidas láser, además de utilizar madera de fresno en su composición.

Es en el interior donde vemos madera de teja, tanto en el salpicadero como en las puertas en una presentación que se asemeja más a un yate de lujo que a un coche, combinándose con más aluminio y cuero, tanto en los asientos como en otras partes del habitáculo. Los interruptores para las ventanillas van montados en la propia estructura del techo mientras que el sabor a Morgan clásico permanece con una extensión de relojes analógicos inusuales a día de hoy.

Morgan, funcionando a su manera incluso hoy día

Es técnicamente imposible hablar de precio dado que cada uno de los 9 clientes personalizará su Morgan Midsummer Coupé completamente a su gusto - pero el precio de partida, en principio, será de unas 200.000 libras (232.000 €), el doble que un Supersport normal. Y no son 9 por capricho de Morgan, sino porque un cliente habló con la marca acerca de hacer un Midsummer de techo rígido allá por 2024 (cuando presentaron el Midsummer descapotable) y otros 8 tuvieron el mismo interés por tener algo así.

Esto último nos habla un poco más de la manera en la que opera Morgan aún a día de hoy. No es una empresa que aspire a crecer, a conseguir más volumen de ventas o a perseguir nuevos mercados como es habitual en el mundo moderno. Ellos, tan a lo suyo como hace décadas, siguen trabajando sus coches, trabajando la madera - es por eso que cuesta pensar en una marca más atemporal en todo el mundo.

Los coches eléctricos no van a servir únicamente como medio de movilidad en el futuro, también serán una pieza clave en los sistemas eléctricos. Volkswagen acelera esta idea al ofrecer por primera vez un pack integral para que sus clientes usen la tan necesaria tecnología V2G.

Con los coches eléctricos modernos, nos hemos encontrado con la primera de las funciones de carga bidireccional, la V2L, con la que podemos cargar dispositivos externos como ordenadores, neveras, móviles… Sin embargo, esta tecnología tiene unas aspiraciones mucho mayores: Volkswagen lo sabe y en este año 2026 empezará a aplicar con sus eléctricos la tecnología V2G.

Se trata de la carga bidireccional que devuelve la energía de la batería del coche a la red eléctrica. Según las estimaciones de Volkswagen para su nuevo plan junto a Elli, su filial energética, un conductor con un coche eléctrico podría ganarse una bonificación de hasta 720 euros durante el primer año de uso, lo que permitiría recorrer 15.500 km de conducción gratis.

Elli y su pack V2G

Los tiempos han cambiado en la industria del automóvil, pero también para las redes eléctricas. Las energías renovables están ganando protagonismo, pero no son tan estables, como pudimos vivir de primera mano en España con el famoso apagón de abril del 2025.

Para que te hagas una idea: solo en Alemania, en 2024, se desperdiciaron 9.374 GWh de energía renovable, la que podría haber alimentado a 3 millones de coches eléctricos durante un año, porque no había una capacidad de red y almacenamiento suficiente por entonces.

Aquí es donde entran en juego las baterías de los coches eléctricos: Volkswagen, a través de Elli, se imagina un futuro en el que pueda gestionar las baterías de sus coches eléctricos y crear una especie de central eléctrica virtual, comenzando por Alemania este mismo año.

Los vehículos eléctricos compatibles de Volkswagen, Volkswagen Vehículos comerciales y CUPRA serán los primeros protagonistas de este plan que incluye un paquete integral de productos:

• Un cargador doméstico Elli BiDi, compatible para trabajar con corriente continua.
• Una tarifa especial llamada Volkswagen Naturstrom V2G Flow.
• Y una aplicación para el smartphone, la Elli BiDi, donde poder controlar los procesos de carga.

Gana dinero dejando tu coche conectado a la red

El conductor tiene una tarea muy sencilla: dejar su coche eléctrico conectado y establecer en la app cuándo debe estar disponible el vehículo y con qué nivel mínimo de carga. Durante el resto del tiempo, será la tecnología V2G la que vaya utilizando la energía de la batería para entregarla a la red cuando sea necesaria y cuándo devolverla al vehículo cuando la tarifa sea más económica.

De esta forma, los conductores podrán usar la batería de sus coches y ganar dinero vendiendo dicha energía al sistema energético de la red. Para obtener los 720 euros de bonificación, o 60 euros máximos al mes durante el primer año, se deben cumplir eso sí algunos requisitos.

Por ejemplo, el vehículo debe tener la plataforma MEB del Grupo Volkswagen, con la versión de software 3.5 y batería de al menos 77 kWh, o bien ya todos los modelos con software ID con la versión 6. Volkswagen estima que ya hay un millón de vehículos compatibles que podrían participar en esta primera aproximación a la tecnología V2G en los domicilios, 360.000 de ellos en Alemania, donde se iniciarán las pruebas a finales de este año. Francia y Reino Unido podrían ser los próximos destinos.

Pero además, la bonificación mencionada se cumple con 250 horas de conexión al mes, requiriendo un tiempo mínimo de carga de tres horas por sesión de carga. Y al menos, esta estará limitada a un número determinado de clientes, pero se espera que las ventajas se puedan extrapolar en el futuro con iniciativas así.

Volkswagen lo pone fácil: lo incluye todo en un mismo pack, para que el conductor se despreocupe por buscar cada elemento por separado. Elli será el gestor energético, agrupando las capacidades de las baterías disponibles, las integrará en el mercado energético y comercializará la flexibilidad que resulte de toda esa energía.

«El coche eléctrico se integrará en un sistema digital de energía y movilidad: podrá almacenar electricidad, cargarse de forma controlada, devolver energía a la red y, por lo tanto, generar valor económico añadido incluso estando aparcado», asegura la marca.

El objetivo, entre otros, de una tecnología así es el de dar una mayor estabilidad a la red eléctrica, a la que vez que se accede a miles de millones de euros en potencial todavía sin explorar: según Fraunhofer ISI, la carga bidireccional podría reducir los costes del sistema eléctrico en Europa hasta en 22.000 millones de euros para 2040, lo que supone un ahorro acumulado de 175.000 millones de euros.

El Li Auto L8 Livis, justo en su lanzamiento, aparece con un vídeo donde aparece pasando la famosa prueba de esquiva 50 km/h más rápido que un Porsche 911 de tracción total o el récord que logró el Citroën Xantia Activa allá por 1997.

Para medir la agilidad - al mismo tiempo que la seguridad - de un vehículo, desde hace décadas se hizo popular un método: la prueba del alce. Una prueba de esquiva, con orígenes nórdicos, que consiste en simular la velocidad máxima a la que se puede esquivar un alce, pasando del carril de la marcha al contrario y de vuelta al inicial en el menor tiempo posible sin perder el control del vehículo por subviraje o sobreviraje.

Durante cerca de 30 años (desde 1997), el Citroën Xantia Activa, con su suspensión hidroneumática, ha mantenido el récord de 85 km/h de entrada superando incluso a modelos de Porsche, Ferrari o Lamborghini, siendo el Porsche Taycan Cross Turismo el que más se le acercó (82 km/h). Eso sí, en 2024 el IM Motors L6 chino, con su control dinámico de chasis, logró igualar la marca del Xantia Activa, que en su momento se hizo conocido por llegar a superar en este área específicamente incluso al legendario Ferrari F40.

Li Auto presenta su renovado L8, ¿con polémica?

Ahora Li Auto ha presentado el nuevo L8 Livis, renovando su modelo SUV con propulsión E-REV. Se trata de un SUV con dos motores eléctricos y motor de combustión 1.5 turbo. Mide 5.135 mm de longitud, 2 metros de ancho y 1.8 metros de altura, con una distancia entre ejes de 3.045 mm. El Livis es la versión tope de gama, situándose por encima incluso de la versión Ultra de este modelo renovado para el mercado chino.

No sólo es un coche grande, sino también espacioso - gracias a su gran voladizo trasero, declara 820 l de maletero, más otros compartimentos (tipo frunk) con 15 y 95 l extra. En el caso concreto del Livis, equipa dos chips Mach M100 (uno en el caso del Ultra) para tener una potencia de cálculo de 2.560 TOPS, además de 7 cámaras de 8 megapíxeles, un LiDAR ATL-P y tres LiDAR de estado sólido con foco variable.

Su suspensión activa se reserva para el tope de gama Livis

Mencionamos los chips y el cálculo porque son los que gestionan la suspensión activa de 800 V de la versión Livis, que resulta clave para el caso de la prueba del alce. En el caso del Ultra, utiliza el chasis ‘Magic Carpet’ con control por cable, en ese caso con amortiguadores adaptativos de doble cámara. Ambos cuentan tanto con dirección por cable como con eje trasero direccional, reduciendo el radio de giro a unos 5,1 metros. También lleva freno por cable (freno electromecánico) en esta versión tope de gama, además de una pantalla panorámica de 29 pulgadas protagonizando el interior.

Bajo el capó encontramos un motor 1.5 turbo, como es habitual en muchos coches chinos hibridados, así como un sistema eléctrico de dos motores (420 kW de potencia combinada) alimentado por una batería de 72,7 kWh 5C que le da al L8 Livis 430 km de autonomía (ciclo CLTC), con el motor de combustión alimentando al generador y el eléctrico moviendo las ruedas. Con el depósito lleno y un consumo declarado de 6,2 l/100 km, la autonomía total es de 1.670 km según cifras oficiales.

Una prueba del alce que deja por los suelos hasta a superdeportivos

La cuestión con la prueba del alce viene a raíz de la publicación de un vídeo donde se muestra al Li Auto L8 Livis hacer la prueba del alce… ¡a 135,5 km/h! En el vídeo, se ve cómo la suspensión controla el vehículo de tal manera que no hay movimientos parásitos de la carrocería, ni barquea ni hay pérdida de tracción en ninguno de los dos ejes. Incluso con esta suspensión activa, llama demasiado la atención dado que hablamos de un coche de casi 2.500 kg de peso en vacío, además de medir 1,8 m de alto.

Recordemos que esta prueba, para que realmente cuente como récord, debe seguir al milímetro el estándar ISO 3888-2, detallado aquí, incluyendo la distancia entre cada sección de conos. Dado que la marca no ha revelado más información aparte del vídeo (por ejemplo, más detalles del sistema de suspensión activa, de los neumáticos utilizados, etc.) y que se trata de un modelo que precisamente salió al mercado chino ayer, cuya versión anterior ha caído en ventas más de un 92% desde junio de 2025 (de 4.338 unidades a 421)... cuanto menos, cuesta creerlo.

Diferencia con respecto a la suspensión de doble cámara

Además, la diferencia con respecto a la versión con suspensión de doble cámara también hace arquear cejas. En este caso, registró una velocidad de 79,5 km/h - más de 55 km/h de diferencia. En comparación, el Porsche Macan la pasó a unos 78 km/h, el Volkswagen Tiguan a unos 77 km/h, el Mercedes-Benz Clase E familiar la pasó a 75 km/h y el ya desaparecido Tesla Model X logró registrar una velocidad de entrada de 83 km/h.

Leapmotor gana fuerza en España con el anuncio de un nuevo taller de ensamblaje de baterías para coches eléctricos que, ojo, entrará en funcionamiento en apenas un mes. Una nueva apuesta de la empresa conjunta con Stellantis que vuelve a mirar a Aragón.

Leapmotor es una de las marcas chinas de moda en el mercado europeo. Si bien todavía no ha alcanzado cotas como las de MG, BYD o Chery, su expansión está siendo vertiginosa, sobre todo en China. Pero además, está siendo una de las marcas que más está mirando de reojo a España.

Entre sus planes para establecer sus bases en Europa, Leapmotor International, la joint venture entre la firma china y Stellantis, está el de producir sus coches en Figueruelas, hacerse cargo de la planta madrileña de Villaverde y, como se acaba de anunciar, ensamblar sus propias baterías aquí también en nuestro país.

Mallén acogerá el taller de baterías de Stellantis

El emplazamiento escogido por Leapmotor vuelve a estar centralizado en la provincia de Zaragoza, concretamente en Mallén, un municipio de la comarca de Campo de Borja con poco menos de 3.000 habitantes. Allí se asentará el inminente taller de baterías, que según la consejera de Economía, Competitividad y Empleo, Eva Valle, iniciará operaciones el próximo 31 de julio.

Un proyecto que se ha levantado casi a toda velocidad, tras una inversión de 25 millones de euros, donde se realizará el ensamblaje de módulos de baterías y procesos clave para la producción de coches eléctricos. Recordemos que Leapmotor producirá su B10 eléctrico en la planta de Stellantis en Figueruelas, a 28 kilómetros de Mallén.

Con una superficie total de 34.000 metros cuadrados, con 19.000 m2 de área construida, se espera que en este taller se alcance una capacidad de producción de unas 60.000 baterías al año, aunque en momentos pico se pueda llegar a las 100.000 baterías.

En Mallén se dará empleo a 90 trabajadores, en una apuesta que, según todos los implicados, tendrá en consideración la economía local de la zona. Allí trabajarán equipos españoles de la mano de expertos chinos, lo que favorecerá el intercambio de conocimientos. La marca asegura que ya se han puesto en marcha contrataciones y formaciones.

Por último, el nuevo taller de baterías de Leapmotor en Zaragoza trabajará en un futuro con diferentes químicas de baterías, aunque se reconoce que inicialmente se centrarán en las baterías de litio-ferrofosfato (LFP) que alimentarán a las versiones Pro y ProMax en los modelos de la plataforma de Leapmotor que saldrán de Figueruelas.

Leapmotor y su apuesta por España

«Un hito importante en la estrategia de expansión de la compañía en Europa», asegura una Leapmotor que ha visto en España un emplazamiento ideal para expandirse por el continente. Para Stellantis es también una jugada maestra, asegurándose un componente clave como son las baterías: recordemos que CATL, fabricante número uno mundial, también producirá baterías en Figueruelas en un futuro muy cercano.

Entre los planes de Leapmotor en España están, como hemos dicho, la producción inicial del SUV eléctrico B10 en la planta zaragozana. Más adelante llegarán otros, mientras se colabora junto a Opel para el desarrollo de un nuevo SUV compacto.

«No se trata de traer piezas de China y montarlas aquí, sino de tirar del tejido industrial local, crear empleo y transferir conocimiento», asegura Eva Valle. «Vamos a ser el hub de movilidad del sur de Europa, donde apostamos mucho por la electromovilidad y aprenderemos mucho de todas las nuevas tecnologías», reconoce el presidente del Clúster de la Automoción en Aragón, Juan Carlos Dueñas.

Y no olvidemos que Stellantis abrió la posibilidad de que Leapmotor tomase las llaves de la planta que tiene en Villaverde a partir del 2028. Oportunidades de oro para que una marca china como Leapmotor acelere su incursión en Europa, evite los aranceles proteccionistas de la UE y consolide la llegada de vehículos eléctricos asequibles a nuestro mercado.

Durante la reunión de accionistas de la marca japonesa del pasado martes, hubo una persona que sugirió el retorno del libanés de 72 años, aún prófugo de la justicia japonesa, dirigiéndose directamente al actual CEO y presidente de la compañía Iván Espinosa.

La salida de Carlos Ghosn de Nissan - y de la alianza con Renault de la que él mismo fue artífice a finales del siglo XX - fue digna de película. Para evitar ser arrestado en Japón, salió del país (presuntamente) oculto en una caja negra para equipos de sonido tras tomar un tren de alta velocidad y evitar la detención por parte de la policía, huyendo hasta alcanzar el Líbano, donde continúa a día de hoy protegido por las leyes de su país.

Pese a que salió por la puerta de atrás, hay gente dentro de Nissan que lo quiere dentro de vuelta - y así se lo dijeron al actual CEO y presidente de la compañía, el mexicano Iván Espinosa. Una muestra del descontento existente entre los accionistas de la marca, y más después de un año fiscal de pérdidas como fue 2025 y la situación complicada por la que pasan ahora mismo, pese a tener varios modelos superventas.

En Nissan hay quien sueña con el retorno de Carlos Ghosn

Al contrario que la pacífica reunión de accionistas que tuvo Toyota semanas atrás, en el caso de Nissan Espinosa tuvo que lidiar con varios toros en la plaza. Según narra Automotive News, en una ocasión tuvo que mandar a callar a una mujer presente y en otra avisó a uno de los accionistas con expulsarlo del recinto, además de aguantar un voto de no-confianza por parte de otro - recordemos que, según la marca, había 660 accionistas presentes en la reunión, que duró unas dos horas y media.

Lo más surrealista vino con la sugerencia de traer de vuelta a Ghosn, quien sigue siendo considerado prófugo de la justicia japonesa - mientras él busca, según sus palabras, tener una justicia en otro país que le permita defenderse. En 2018 fue acusado de malversación de fondos junto con el americano Greg Kelly, iniciando una debacle para la firma que él mismo salvó con la formación de la alianza que conocemos a día de hoy.

El recuerdo de Ghosn y el valor de las acciones

“Necesitamos a una persona como Carlos Ghosn. Tenía aspectos negativos, pero también tenía algunos aspectos positivos. Quiero un líder así”, aseguró uno de los presentes en la reunión del pasado martes. Parece surrealista hasta que se recuerda que durante la era Ghosn el precio de las acciones de Nissan era notablemente más alto que en la actualidad.

En comparación con su valor de hace cinco años, el precio de las acciones de Nissan han descendido un 43%, mientras que con respecto al momento previo al arresto de Ghosn han descendido en torno a un 66%. De un año para otro su valor se ha resentido en un 9%, mientras la marca afronta un periodo de reestructuración que en España veremos en forma de ERE en sus tres centros situados en Cataluña.

Un plan de recuperación en tiempos complicados

Según Espinosa, la marca debe volver a recuperar la confianza de años atrás, utilizando para ello el plan de recuperación Re:Nissan que están llevando a cabo en estos momentos - especialmente importante para Europa es ver cómo, de acuerdo con este plan, podrán optimizar su planta de Sunderland, Reino Unido, donde fabrican modelos como el Qashqai (que aglutina en torno al 45% de sus ventas en Europa), el JUKE o el LEAF.

La guerra en Oriente Medio es también otro problema para Nissan (como para el resto de fabricantes, tanto de coches como de todas las grandes empresas que operan a nivel mundial). Los cargamentos de vehículos, materias primas, suministros y petróleo han sido un mazazo para la logística, una situación que ya comentó tiempo atrás el homólogo de Espinosa en Hyundai, José Muñoz.

Adrian Newey está siendo muy cuestionado tras haber fracasado estrepitosamente con el Aston Martin AMR26. Sin embargo, Fernando Alonso apoya por completo al director y gerente técnico del equipo británico, aunque este puede llegar demasiado lejos con el diseño del monoplaza.

Aston Martin se encuentra en una situación crítica a consecuencia de una apuesta excesivamente radical con el diseño del AMR26. Y es que no es solo la unidad de potencia de Honda lo que falla: todas y cada una de las áreas del monoplaza están ofreciendo un rendimiento pobre.

En el caso de la caja de cambios, es comprensible, pues Aston Martin no había diseñado y construido nunca este elemento al haber sido cliente de Mercedes desde la época de Force India. Honda, a diferencia de los alemanes, no suministra todo el tren de potencia, sino solamente el propulsor, dejando al equipo la tarea de encargarse de la transmisión.

Pero, en cuanto al resto del coche, lo cierto es que Adrian Newey y su equipo de ingenieros y diseñadores han querido ir demasiado lejos a pesar de haber tenido menos tiempo que sus competidores (el británico llegó al equipo en marzo de 2025 y tuvo que recuperar cuatro meses de retraso en el desarrollo del AMR26).

Así, en lugar de optar por un enfoque conservador que pulir en actualizaciones posteriores, Newey ha querido dar la campanada desde el primer momento y se ha excedido.

Alonso apoya la valentía de Newey

Lo cierto es que era de esperar que Adrian Newey rechazara la opción de ser conservador con el diseño del AMR26, pues nunca ha sido una característica suya. Y Fernando Alonso lo celebra, admitiendo que este año se han traspasado los límites en muchos aspectos, pero asegurando que dicho enfoque acabará dando sus frutos.

«Esa es siempre su filosofía, intentar encontrar el límite. Cuando encuentras el límite, retrocedes medio paso, y ahí es donde estamos en este momento», señala en relación con la forma de trabajar de Adrian Newey.

El piloto asturiano agrega que «hay muchas áreas diferentes» en las que Aston Martin está «superando los límites». Y también que en el equipo son conscientes de que tal vez podrían «encontrar un rendimiento inmediato si volvemos a un lugar más conocido».

Pero, a pesar de todo, Fernando Alonso defiende seguir apostando por un enfoque agresivo: «Preferimos mantener esta filosofía en ciertas áreas del coche porque creemos que desbloqueará más rendimiento en el futuro cercano», concluye.

El Aston Martin AMR26B

De momento, esta apuesta no ha dado sus frutos y ha condenado a Aston Martin al fondo de la parrilla. Pero Adrian Newey ha creado una nueva oportunidad en forma de AMR26B, la versión actualizada del coche actual que debutará durante la segunda mitad del mes de julio o tras el parón veraniego.

Será entonces cuando el equipo británico y Adrian Newey deberán demostrar que tienen la capacidad necesaria para reconducir la situación y hacer frente a un enfoque que podría calificarse como 'suicida'.

De los resultados que aporte el AMR26B dependerá no solo la credibilidad de Aston Martin, sino también el futuro de Fernando Alonso, que deberá decidir si se retira de la Fórmula 1, renueva con los de Silverstone o acepta la oferta de otro equipo de la parrilla.

Este modelo iba a fabricarse junto con el JUKE eléctrico y el nuevo LEAF en la planta de Sunderland, en Reino Unido, pero la reestructuración de la marca, unida a la situación de negociaciones con el gobierno británico de la propia planta, frena la llegada de este SUV eléctrico.

Tanto en España como en el resto de Europa, el Qashqai ha sido desde hace muchos años el modelo más vendido de Nissan - y lo sigue siendo con su actual modelo con el híbrido e-Power, toda una referencia entre los SUV de tamaño medio. Ahora bien, si estabas esperando a una versión eléctrica del Qashqai (en caso de que el Ariya no te encajase como opción de compra), la espera va a continuar mucho tiempo.

La firma japonesa ha paralizado, al menos por el momento, el desarrollo de una variante eléctrica del Qashqai, la cual se anunció originalmente a finales de 2023. Un Qashqai eléctrico que iba a venir junto al JUKE eléctrico, ampliando la gama de una marca que trata de renovar productos después de haber recuperado el LEAF con una nueva generación notablemente diferente a las anteriores, uno de los pioneros entre los BEV.

Nissan descarta. por el momento, el Qashqai eléctrico

Esta variante eléctrica del Qashqai iba a fabricarse, igual que el Qashqai con motor de combustión, el LEAF y el JUKE, en la planta de Sunderland en Reino Unido. No obstante, la situación por la que pasa Nissan, en medio de una reestructuración que implica medidas de recorte de gastos, complica el desarrollo de un nuevo modelo eléctrico, para el que se necesitan miles de millones de euros tanto en desarrollo como para su puesta en marcha en las líneas de producción.

Este mismo 23 de junio Nissan anunciaba cambios en su junta de directores, añadiendo tres directores independientes externos - manteniéndose Iván Espinosa como CEO y presidente de la compañía. En la reunión con sus accionistas se abordaron diferentes temas tales como el cambio climático, el rendimiento de las fábricas de Nissan, las asociaciones con otras empresas y el rendimiento de carga de sus coches eléctricos.

Incluso de seguir su desarrollo, tardaría varios años en lanzarse

En estos momentos Nissan se encuentra negociando con el gobierno británico para salvaguardar el futuro de la planta de Sunderland - la cual ya se ha relacionado con algún fabricante chino (concretamente Chery, con quien ya ha firmado un pacto), en un caso similar al de la planta de Ford en Almussafes que ya llegó a un acuerdo con Geely. Todo esto ha afectado de lleno al desarrollo de este Qashqai eléctrico, habiéndose detenido de hecho hace varios meses.

Según apuntan varias fuentes a Reuters, incluso en el caso de volverse a apostar por el Qashqai eléctrico tomando como base todo lo que ya se ha avanzado con el JUKE, tardaría años en estar disponible - es decir, no llegaría al mercado hasta finales de esta década o principios de la siguiente. Todo esto pese a tener el Renault Mégane E-Tech (también desarrollado sobre la plataforma CMF EV como el nuevo JUKE) recién renovado, habiendo existido desde hace mucho tiempo relación tecnológica entre el Mégane y el Qashqai.

Dos factores en contra

Aquí se suman dos factores: en la actualidad, el Qashqai - tanto con motor de combustión convencional como en sus variantes híbridas, funciona muy bien en el mercado. Nissan vendió unos 330.000 coches en Europa el pasado 2025, de los cuales casi el 45% fueron Qashqais por delante de JUKE, Ariya o el Micra, derivado del Renault 5 E-Tech. Se espera que Nissan, al igual que Honda, centre sus esfuerzos en su gama de vehículos híbridos - como ya confirmaron en mayo, después de cancelar dos modelos eléctricos previstos para fabricar en Estados Unidos.

El otro factor es precisamente la presencia de fabricantes chinos que ofrecen alternativas asequibles, tanto híbridos sencillos como híbridos enchufables, en el mismo segmento que el Qashqai. Nissan en estos momentos mantiene una cuota de mercado similar al que tiene el conjunto de marcas de Chery (OMODA, JAECOO, EBRO y otras, como Jetour), en torno a un 2,1% en toda Europa, incluyendo países que no figuran dentro de la Unión Europea.

Saber qué hace legal a una bicicleta eléctrica, cuándo necesitas casco o seguro y por dónde puedes circular evita sanciones que pueden alcanzar varios miles de euros en los casos más graves. Repasamos la normativa española vigente en 2026, los límites de potencia y velocidad y los errores que más multas provocan.

La bicicleta eléctrica se ha convertido en una de las formas más cómodas y baratas de moverse por ciudad, pero su éxito ha llegado más rápido que la claridad sobre sus normas. Mucha gente no sabe si necesita seguro, si está obligada a llevar casco o por dónde puede circular sin arriesgarse a una multa. Y la confusión con los patinetes no ayuda.

En esta guía te explico, paso a paso, qué dice la ley en España en 2026. Verás cuándo tu bici es legalmente una bicicleta y cuándo deja de serlo, qué equipamiento es obligatorio y qué normas de circulación concentran la mayoría de sanciones. La idea es que salgas a rodar con la cabeza tranquila y sin sorpresas.

Qué hace que una bicicleta eléctrica sea legal en España

Para que la ley considere tu vehículo una bicicleta, y no una moto, tiene que cumplir tres condiciones a la vez. El motor no puede superar los 250 vatios de potencia nominal continua, la asistencia debe cortarse al alcanzar los 25 km/h y el motor solo puede ayudar mientras pedaleas, sin acelerador que mueva la bici por sí solo.

Si tu bici cumple esos tres requisitos, la buena noticia es que no necesitas matrícula, ni seguro obligatorio, ni ITV, ni permiso de conducir. Circula con los mismos derechos y deberes que cualquier bicicleta. Conviene guardar la factura, el manual y la documentación técnica del fabricante que acrediten que cumple los límites de una EPAC, porque puede ser útil si te paran en un control.

Cómo comprobar si tu bicicleta eléctrica es legal

Si tienes dudas, hay una comprobación rápida que puedes hacer tú mismo antes de comprar una bici o de salir a rodar con la que ya tienes:

• Mira la placa o etiqueta del motor y comprueba que la potencia nominal continua no supere los 250 vatios.
• Verifica que la asistencia se corta al llegar a los 25 km/h.
• Comprueba si tiene acelerador que mueva la bici sin pedalear: una EPAC no debe llevarlo, más allá de una ayuda puntual hasta 6 km/h.
• Guarda la factura, el manual y la declaración de conformidad del fabricante.
• Desconfía de los anuncios que presumen de «500 W», «750 W», «1.000 W», «modo desbloqueado» o «hasta 45 km/h»: eso ya no es una EPAC.

Cuándo tu bici deja de ser bici y pasa a ser un vehículo de motor

Aquí está la frontera que más disgustos provoca. En el momento en que el vehículo supera los 250 vatios, asiste por encima de los 25 km/h o lleva un acelerador que lo mueve sin pedalear a más de 6 km/h, deja de encajar en la definición de bicicleta. Pasa a entrar en el terreno de los vehículos de categoría L, como ciclo de motor o ciclomotor según sus prestaciones.

Y eso lo cambia todo. En ese caso ya pueden entrar obligaciones como homologación, matrícula, seguro, ITV, casco y el permiso de conducir correspondiente. Circular con una bici modificada que ya no encaja como EPAC puede acabar en inmovilización y en sanciones importantes, especialmente si el vehículo carece de autorización, seguro o documentación. En determinados supuestos, el coste puede alcanzar varios miles de euros.

Por eso desbloquear o «trucar» una bici para que pase de los 25 km/h no es una pillería sin consecuencias: al hacerlo pierde su consideración legal de bicicleta y se convierte en un vehículo a motor sin matricular. Algunas policías locales ya utilizan dinamómetros portátiles para comprobar en la calle si un vehículo supera los límites legales de velocidad o potencia. Las bicicletas rápidas de fábrica que llegan a los 45 km/h (las llamadas speed pedelec) también entran en el terreno de los vehículos de categoría L desde el primer día.

Casco: cuándo es obligatorio y cuándo solo recomendable

El casco es obligatorio para los menores de 16 años que circulen en ciudad y para todos los ciclistas en vías interurbanas, es decir, en carretera. Para los adultos dentro de ciudad, hoy es recomendable pero no obligatorio.

Eso sí, conviene tenerlo presente: la reforma del Reglamento General de Circulación aprobada en junio de 2026, con entrada en vigor general el 1 de octubre de 2026, refuerza la protección de los usuarios vulnerables y suprime las excepciones que quedaban al uso del casco para los ciclistas en vías interurbanas. Conviene revisar la fecha de entrada en vigor de cada cambio. Al margen de la ley, en una caída a 25 km/h el casco marca la diferencia, así que mi recomendación es sencilla: póntelo siempre.

Seguro: qué ha cambiado en 2026

Si tu bicicleta es una EPAC legal, no estás obligado a tener seguro, aunque un seguro de responsabilidad civil es muy aconsejable por si causas daños a terceros. Hasta aquí, nada nuevo.

A partir de ahí conviene separar tres casos para no liarse. Las EPAC legales no tienen seguro obligatorio. Los patinetes y demás vehículos de movilidad personal sí lo tienen, desde la Ley 5/2025, que creó el seguro obligatorio de responsabilidad civil para los vehículos personales ligeros. Y las bicicletas que dejan de ser EPAC por potencia, acelerador o velocidad pueden entrar en categorías de vehículo a motor que también exigen seguro. Circular sin el seguro obligatorio cuando corresponde puede acarrear sanción e inmovilización del vehículo, otro motivo de peso para asegurarte de que tu bici está dentro de los límites legales.

Dónde puedes circular y dónde no

La norma estatal marca el marco general, pero en ciudad mandan mucho las ordenanzas municipales. Antes de circular por aceras-bici, parques, zonas peatonales o calles de plataforma única, conviene revisar la norma local, porque puede cambiar bastante de un municipio a otro.

Dicho esto, la regla general es clara: cuando hay carril bici, debes usarlo de forma preferente. Circular por la acera está prohibido, salvo en los espacios de coexistencia con peatones expresamente señalizados, y puede costarte una sanción que la DGT sitúa en hasta 100 euros, aunque las ordenanzas municipales pueden variar.

No puedes circular por autopistas. En autovías, los ciclistas mayores de 14 años pueden circular por el arcén salvo que una señal lo prohíba expresamente por razones de seguridad. Si vas por una carretera convencional sin carril bici, lo correcto es ir por el arcén de la derecha. En carril bici y sendas ciclables, algunas ordenanzas rebajan el límite a 20 km/h y exigen mantener al menos un metro de distancia con los peatones.

Hay una ventaja que conviene recordar: al no emitir, las bicicletas eléctricas tienen acceso libre a las Zonas de Bajas Emisiones que se están extendiendo por las grandes ciudades. Es uno de sus grandes argumentos frente al coche en el día a día urbano.

Las normas de circulación que más multas provocan

Como ciclista estás sujeto a las normas de tráfico igual que cualquier conductor, y hay cuatro que concentran la mayoría de sanciones. Usar el móvil o los auriculares mientras ruedas está prohibido y puede costarte hasta 200 euros. Cruzar un paso de peatones subido a la bici, en lugar de a pie, son otros 200 euros.

El alcohol es el más serio. Los ciclistas se someten a controles de alcoholemia con las mismas tasas que el resto de conductores, y de 0,0 para los menores. La sanción puede ir de 500 a 1.000 euros, con inmovilización de la bicicleta. Y de noche o con poca visibilidad son obligatorias las luces delantera y trasera y los elementos reflectantes, además del timbre.

No confundas tu bicicleta eléctrica con un patinete

Es la confusión más habitual, y la normativa de uno y otro no tiene nada que ver. Las bicicletas eléctricas de pedaleo asistido no son vehículos de movilidad personal (VMP). Los VMP son los patinetes eléctricos, que tienen sus propias obligaciones: seguro obligatorio de responsabilidad civil desde la Ley 5/2025 y registro en la DGT como paso previo al aseguramiento.

Además, el Consejo de Ministros aprobó el 23 de junio de 2026 una reforma del Reglamento General de Circulación que endurece las obligaciones de los patinetes, con entrada en vigor general el 1 de octubre: edad mínima de 15 años, casco obligatorio en todo el país y elementos reflectantes de noche, entre otras medidas. Esa reforma afecta a los VMP, no a las bicicletas EPAC legales.

Dicho de otro modo: lo que has leído sobre el seguro y las obligaciones de los patinetes no se aplica a tu bicicleta EPAC. Mézclalos y acabarás creyendo que necesitas trámites que en realidad no te corresponden. Si quieres ver un caso práctico de una bici con modo desbloqueado, puedes leer nuestro análisis de la PVY Z20 PLUS EVO.

Bici EPAC, bici modificada y patinete: diferencias de un vistazo

Esta guía es informativa y no constituye asesoramiento legal. Recoge la normativa estatal vigente a 23 de junio de 2026 e incorpora la reforma del Reglamento General de Circulación aprobada ese día, cuya entrada en vigor general es el 1 de octubre de 2026, con algunas medidas aplazadas a 2027. El marco aplicable incluye el Real Decreto 970/2020, el Reglamento General de Circulación, la norma UNE-EN 15194, el Reglamento UE 168/2013 y la Ley 5/2025. Las ordenanzas municipales pueden añadir requisitos propios, así que conviene consultar las de tu ciudad antes de circular.

Preguntas frecuentes sobre la normativa de las bicicletas eléctricas

¿Necesito seguro para mi bicicleta eléctrica?

No, si tu bici es una EPAC legal (250 vatios y corte a 25 km/h). En ese caso el seguro no es obligatorio, aunque sí muy recomendable. Sí lo es para los patinetes (VMP) desde la Ley 5/2025, y para las bicicletas que dejan de ser EPAC y pasan a categoría de vehículo a motor.

¿Es obligatorio llevar casco?

Sí para los menores de 16 años en ciudad y para todos los ciclistas en carretera. Para los adultos en ciudad es recomendable, pero no obligatorio a día de hoy, aunque la reforma aprobada en junio de 2026 elimina las excepciones que quedaban para los ciclistas en vías interurbanas.

¿Hay una edad mínima para circular?

La normativa estatal no fija una edad mínima específica para una bicicleta de pedaleo asistido, que se rige igual que una bicicleta convencional. Los servicios de alquiler y algunas ordenanzas municipales sí pueden establecer límites de edad.

¿Puedo circular por la acera?

No, salvo en zonas de coexistencia con peatones señalizadas expresamente. La DGT sitúa la sanción en hasta 100 euros, aunque las ordenanzas municipales pueden variar.

¿Qué pasa si desbloqueo la bici para que pase de 25 km/h?

Pierde su consideración legal de bicicleta y entra en el terreno de los vehículos de categoría L. Circular así sin matrícula, seguro ni documentación es una infracción grave, con inmovilización y sanciones que en determinados supuestos pueden alcanzar varios miles de euros. Algunas policías locales usan dinamómetros para detectarlo.

¿Mi bicicleta eléctrica puede entrar en una Zona de Bajas Emisiones?

Sí. Al no emitir, las bicicletas eléctricas tienen acceso libre a las ZBE, una de sus principales ventajas frente al coche en ciudad.

La clave está en no confundir una bicicleta eléctrica legal con un vehículo modificado. Si cumple los 250 vatios, corta la asistencia a 25 km/h y solo ayuda mientras pedaleas, se usa como una bicicleta convencional. El problema aparece cuando se desbloquea o se compra un modelo que promete prestaciones de ciclomotor sin asumir sus obligaciones.

El piloto español del equipo oficial de Aprilia, Jorge Martín, sigue convencido de que Ducati no tiene una moto inferior y que han sido las circunstancias las que han propiciado el dominio inicial de la firma de Noale. Incluso, considera que han perdido el rumbo con la RS-GP26.

La meteórica remontada de Marc Márquez no es solo la de un gran campeón que sabe sobreponerse a las dificultades; también es la de Ducati frente a un equipo Aprilia que pasa por su peor momento de la temporada.

Mientras Marco Bezzecchi y Jorge Martín han sumado apenas 7 y 16 puntos respectivamente en las últimas tres citas del campeonato, el eneacampeón del mundo ha conseguido 69, colocándose a 40 puntos del liderato del Mundial. Una desventaja considerable, pero muy inferior a los 102 puntos que llegó a perder tras la cita de Mugello.

Esto lleva a Jorge Martín a reivindicar una opinión que sostiene desde hace bastante tiempo: Ducati no es inferior a Aprilia. Algo que también ha afirmado Marc Márquez, responsabilizándose a sí mismo y a sus compañeros de no haber podido hacer frente a sus rivales italianos.

Las fuerzas están muy igualadas

Tras un Gran Premio de la República Checa en el que solo Ai Ogura fue capaz de presentar batalla a las Ducati, Jorge Martín ha reiterado que las fuerzas han estado muy parejas entre las dos marcas italianas en todo momento, incluso cuando al comienzo de la temporada Aprilia tomó la delantera.

«Creo que en aquel momento ni éramos los mejores ni somos los peores ahora. Simplemente sufrimos durante dos carreras. Ahora volvemos a circuitos más acordes al estilo de Aprilia, y espero recuperar el nivel que teníamos antes», ha valorado Jorge Martín.

«Ya dije al principio de la temporada que Ducati no estaba lejos. Pero no lo dieron todo y Marc Márquez no estaba al 100 %. Ahora creo que ambas motos son bastante parecidas y la lucha está servida. Tendremos un buen campeonato hasta el final. Creo que esto es bueno para todos», ha agregado el madrileño.

Aprilia debe reencontrar la dirección correcta con la moto

Pero Jorge Martín va más allá, pues considera que Aprilia está empezando a sufrir para seguir el paso de Ducati, ya que en las últimas carreras ha perdido prestaciones a través de la pérdida de confianza en el agarre de la parte delantera de la moto.

«Estoy contento con el fin de semana en general porque mejoré un poco en cada entrenamiento. Pero siento que estamos muy lejos de Ducati en este momento, o de la victoria», valoraba al recordar el fin de semana en Brno.

«Siento que no tengo confianza en la parte delantera. Siempre tengo la sensación de que me voy a caer y hay algo que... Hemos perdido el rumbo. No sé por qué. Tenemos que entenderlo bien», lamenta Jorge Martín.

Lo cierto es que no habrá mucho margen para pensar en ello, pues esta misma semana se disputa el Gran Premio de Países Bajos en el circuito de Assen, donde Jorge Martín espera reencontrar las buenas sensaciones. «Espero que Assen sea un buen lugar para nosotros. Mucho más fluido, y esto ayudará a la Aprilia y a mi estilo. Pero necesitamos mejorar», concluye el piloto madrileño.

El mercado de coches nuevos en Europa mantiene registros positivos tras los cinco primeros meses del año, y ha sido sin duda gracias al auge de los coches eléctricos y, de forma más concreta, de Tesla y de las marcas chinas.

Entre enero y mayo de 2026, en Europa se vendieron más coches nuevos que el año anterior: 5.824.814, apenas un 4,5 por ciento más que el año anterior. Y viendo que la venta de coches diésel y de gasolina han caído un 17 por ciento, queda muy claro que ahora mismo son los vehículos electrificados los que tiran del carro.

En este artículo tienes un resumen de las cifras más interesantes del mercado europeo en este casi primer semestre de año, pero no podíamos dejar pasar la ocasión de analizar un par de aspectos clave que muestran cómo respira Europa en la actualidad, en plena crisis energética por la guerra en Irán en los últimos meses. Tesla y las marcas chinas levantan la mano y piden protagonismo.

Tesla no estaba muerta, estaba “de parranda”

Llevamos meses, e incluso años, diciendo que Tesla estaba atravesando un momento delicado. Y era cierto, no eran inventos de la prensa: el auge de las marcas chinas, el estancamiento de la gama de la marca norteamericana y, sobre todo, todas las polémicas que rodearon a su CEO Elon Musk, causó una caída tremenda del negocio de Tesla.

Tras un año de récord en 2023, ahí comenzó la debacle. Analicemos los datos de venta acumulados entre enero y mayo, que es lo último que ACEA, la Asociación de Fabricantes Europeos, ha publicado.

En mayo de 2023, Tesla acumulaba 102.502 coches vendidos, consolidando un año que prometía espectacular, y que al final lo fue, cuando entre enero y mayo de 2022 apenas llegaban a las 38.668 unidades. Pero como decíamos antes, en 2024 todo cambió: 92.054 coches nuevos vendidos en Europa en los cinco primeros meses del año.

En 2025 la cosa fue a peor, acumulando “tan solo” 75.103 unidades matriculadas. La llegada paulatina de las nuevas versiones Standard a la gama Tesla, incluidos el Model 3 y el Model Y, ha supuesto un soplo de aire fresco para la compañía, que entre enero y mayo de 2026 ha acumulado 118.068 coches nuevos, récord a estas alturas de año, con un 57,7 por ciento de crecimiento.

Si vemos cifras del mes de mayo de 2026, Tesla ha conseguido duplicar sus ventas respecto al mismo mes del año anterior: 28.610 frente a 13.760 unidades. Además, según Dataforce, ha conseguido mantener al Model Y y al Model 3 como los eléctricos más vendidos: un 68 y un 198 por ciento de crecimiento para estos modelos, respectivamente. En el caso del SUV de Tesla, es incluso el tercer vehículo más vendido de todo el mercado, recordando a aquel 2023 y 2024 en los que logró el liderato global.

BYD, camino de ser la marca china de referencia

Las marcas chinas están que se salen en Europa, y la suma de sus ventas ya representa el 10,7 por ciento de la cuota de mercado en el continente. Es decir, uno de cada diez coches que se venden en nuestro continente ya procede del gigante asiático, obteniendo en mayo de 2026 su récord histórico con 121.030 coches matriculados. ¡Casi el doble que en mayo de 2025!

El caso de BYD es tremendo: vendiendo únicamente vehículos híbridos enchufables y eléctricos puros, es ya la 14ª marca europea, teniendo a tiro a uno de sus grandes rivales, MG, que ostenta el liderato de marca china de referencia en el mercado europeo desde hace, ojo, 15 años.

Realmente, en el mes de mayo BYD ya ha superado a SAIC-MG, con 32.380 unidades para Build Your Dreams y 30.527 unidades para Morris Garages, un 136,6 y 13,9 por ciento más respecto al año anterior, respectivamente. La ecuación el año pasado, para que te hagas una idea, era de 26.802-13.687 unidades en favor de MG.

El “sorpasso” global está al caer, con 141.490 unidades matriculadas por MG en Europa entre enero y mayo de 2025, frente a las 135.307 de BYD: solo un 11,6 por ciento de crecimiento para la primera, un 145,2 por ciento más para BYD, que el año pasado apenas había registrado 55.183 matriculaciones a estas alturas, por las 126.802 de MG.

Ojo, Chery se acerca también peligrosamente, aunque aquí ya hablamos de un conglomerado que abarca a Omoda, Jaecoo y la recién llegada Lepas: 122.843 unidades vendidas en lo que va de año, un 316 por ciento más. Pero la marca china que más crece es Leapmotor, respaldada por Stellantis, con 43.037 unidades vendidas entre enero y mayo, un 552,9 por ciento más respecto al 2025.

El Gobierno acaba de anunciar importantes modificaciones en el Reglamento General de Circulación. Hay nuevas normas, otras que se modifican para proteger a los usuarios vulnerables de la vía, y que afectan a todos los conductores, ciclistas, motoristas y usuarios de vehículos de movilidad personal.

La DGT ha anunciado importantes cambios normativos que todos debemos conocer porque, como vas a ver, nos van a afectar a prácticamente todos. Seas conductor de vehículos, de motocicletas, ciclista, usuario de patinete eléctrico, rider… hay alguna norma que se actualiza o que cambia, así que toma nota.

Hay nuevas multas, el reconocimiento oficial por primera vez del término de “usuario vulnerable” y nuevas obligaciones. Todo ello para adaptarse a la nueva movilidad que tenemos en la actualidad y que tanto ha cambiado en las últimas décadas, protagonizada no solo por los coches, también por las diferentes alternativas de movernos por la carretera y la ciudad.

Cambios profundos en el Reglamento de Circulación

Todo a razón de la aprobación por parte del Consejo de Ministros de una modificación del Reglamento General de Circulación. La DGT quiere adaptar el reglamento a los nuevos tiempos y alinearse, ya de paso, con algunos de los objetivos que marca la Agenda 2030 de la ONU, y que busca mejorar la salud y el bienestar de las personas.

Los cambios realizados en el Reglamento de Circulación se han agrupado en seis grandes bloques: vehículos de movilidad personal, ciclistas, motocicletas, nuevos equipamientos de protección obligatorios, así como nuevas nuevas en vías interurbanas y en las urbanas.

«La nueva norma se adapta al cambio de visión de la movilidad que ha tenido lugar en los últimos 20 años, en los que se ha pasado de un enfoque centrado en la carretera y en el vehículo a otro que lo hace en las personas y los entornos urbanos. Por ello, por primera vez la norma recoge una definición de “usuario vulnerable de la vía", aquel que tiene un mayor riesgo de sufrir lesiones en caso de accidente de tráfico o que éstas sean de mayor gravedad».

VMP, ciclistas y motocicletas: nuevas normas

En lo que respecta a los Vehículos de Movilidad Personal, con los patinetes eléctricos como principales protagonistas, la gran novedad es que se ha fijado una edad mínima para conducirlos: 15 años. Todos estos usuarios estarán obligados a llevar casco de protección, así como un chaleco reflectante de noche o cuando haya visibilidad escasa.

Su incumplimiento se castigará con una multa de 200 euros. Los VMP deberán además llevar siempre encendido su alumbrado y podrán circular por vías segregadas de los vehículos a motor fuera de la ciudad, como por ejemplo vías ciclistas o carriles bici.

Entre los ciclistas, se eliminan las exenciones en el uso del casco: todos los ciclistas, sin excepción, deberán llevarlo en vías interurbanas. Si no, también multa de 200 euros. En ciudad, estos circularán preferentemente por el centro del carril.

En cuanto a los conductores que se encuentren con un ciclista en la carretera, estarán obligados a reducir la velocidad en al menos 20 km/h respecto al límite de la vía y dejar una separación lateral de 1,5 metros en calzadas con más de un carril por sentido, cambiando completamente de carril. En ciudad, deberán dejar una separación mínima de 5 metros que vayan en su mismo carril.

Para los usuarios de motocicletas y ciclomotores también hay novedades: guantes de protección obligatorios para conductores y pasajeros, así como calzado cerrado en todo tipo de vías. La multa es de 200 euros también aquí por su incumplimiento.

Los motociclistas podrán circular por el arcén derecho cuando haya congestión, siempre que no excedan los 30 km/h y previa señalización del tramo. Y además, deberán llevar casco homologado, y no solamente certificado.

Otras normas de protección, vías interurbanas y en ciudad

Aquí nos encontramos con otra de las grandes novedades de esta actualización de la DGT: a partir de ahora, taxistas, conductores de vehículos de mercancías y de enseñanza de conducción estarán obligados a usar siempre el cinturón de seguridad. Solo se da una excepción para pasajeros de ambulancias asistenciales acondicionadas.

Para adelantar a vehículos inmovilizados en vías interurbanas, se debe actuar igual que con un ciclista: separación de 1,5 metros y reducir al menos 20 km/h respecto al límite de velocidad de la vía.

Se deberá generar además un carril de emergencia en situaciones de retención para dejar paso libre a policía, ambulancias, bomberos… En autopistas y autovías, además, cuando la nieve dificulte la circulación, estará prohibido adelantar y solo se podrá circular por la derecha.

Y por último, en ciudad, se ha regulado la maniobra de estacionamiento de las autocaravanas, se ha dotado de entidad jurídica a los «caminos escolares seguros» y se deberán ajustar los pasos para peatones con semáforo, para que, como norma general, no pueda coincidir la luz ámbar intermitente para vehículos con la luz verde para peatones.

Riders y fechas de aplicación

Los profesionales que se muevan por la ciudad tanto en VMP, motos como en bicis tienen nuevas normas específicas: los riders deberán usar de forma obligatoria y siempre que estén trabajando el chaleco reflectante, así como el casco.

La gran mayoría de novedades que acabamos de ver se aplicarán el próximo 1 de octubre de 2026, salvo estas: el tema del alumbrado obligatorio en los VMP y casco homologado para motos, para el 1 de octubre de 2027; lo relacionado con los guantes de protección homologados, para cuando entre en vigor la orden ministerial que regule sus especificaciones técnicas (por determinar).

El compacto de Audi da un salto tecnológico con un nuevo habitáculo más digital. La familia A3 se pone al día con importantes novedades. El Audi A3 estrena pantalla panorámica, más sistemas de asistencia al conductor y cambios de diseño para las variantes deportivas S3 y RS 3.

Audi refuerza la familia A3 con importantes novedades. El Audi A3, uno de los modelos de referencia en el segmento C premium, da un gran salto tecnológico. La marca de los cuatro aros ha rediseñado el interior de su exitoso compacto mientras que, de manera paralela, se ha incrementado la lista de sistemas de asistencia al conductor así como de servicios digitales en línea.

Las variantes S3 y RS 3 no son ajenas a esta puesta a punto que afecta a toda la gama A3 pero, a estos cambios, hay que sumar novedades en materia de diseño exterior con las que refuerzan su carácter deportivo. Todo ello acompañado de una polifacética oferta mecánica en la que hay disponibles motores de gasolina, diésel e híbridos enchufables.

El nuevo interior del Audi A3, ahora más digital y conectado

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir que la gran novedad que trae consigo esta actualización se encuentra en el interior. La disposición del habitáculo es completamente nueva ya que el salpicadero ha sido rediseñado. Ahora nos encontramos con un sistema de doble pantalla curva. Tenemos por una parte un cuadro de instrumentos digital de 11,9 pulgadas y, por otro lado, una pantalla táctil de 12,8 pulgadas.

La pantalla táctil se convierte en el «centro neurálgico» del habitáculo. Un componente clave para manejar el sistema de info-entretenimiento compatible con Android Auto y Apple CarPlay.

En el nuevo salpicadero destaca una moldura decorativa más ancha que la disponible anteriormente. Forma una línea horizontal continua desde el cuadro de instrumentos hasta la puerta del acompañante. Está disponible en cuatro materiales. La consola central también presenta un nuevo aspecto con una bandeja para el móvil orientada hacia el conductor y en la que se integra un cargador inalámbrico para teléfonos compatibles.

Otra novedad importante tiene que ver con el volante. Todos los volantes han sido actualizados y ahora disponen de una rueda de desplazamiento física integrada entre los botones multifunción. Hay tres diseños de volante disponibles, unos con doble radio y otros con tres radios.

Audi también ha aprovechado el momento para mejorar la lista de servicios digitales. Entre las nuevas funciones remotas se encuentra la posibilidad de localizar la ubicación del vehículo y comprobar el estado del freno de mano, las luces y cualquier puerta o ventana para verificar que todo está cerrado correctamente. Además, es posible añadir nuevas funciones con posterioridad a la compra del vehículo. Una novedad en la gama es un paquete que optimiza la reproducción de graves, equilibra los niveles de volumen entre las distintas fuentes y mejora la calidad de las señales de audio comprimidas. También está disponible el sonido envolvente virtual.

Más sistemas de asistencia al conductor para el Audi A3

La lista de sistemas de asistencia al conductor también ha sido ampliada. Y de manera significativa. Audi ahora agrupa los sistemas más destacados en una nueva estructura de paquetes en tres niveles: Confort Basic (de serie para los acabados Advanced, S line y Black line), Confort y Premium.

El sistema principal es el control de crucero adaptativo plus combinado con el asistente de mantenimiento de carril y la función de cambio de carril en autopistas. Como novedad, el control de crucero adaptativo plus permite el frenado automático ante semáforos en rojo y, cuando el semáforo se ponga en verde, el vehículo reanudará la marcha.

Por primera vez los sistemas de asistencia de guía longitudinal y de carril utilizan datos de tráfico basados en la nube, lo que ayuda a ajustar la velocidad del vehículo a la velocidad media de la carretera.

Gracias a cuatro cámaras de visión periférica el conductor dispone de una imagen 360 grados del entorno inmediato del vehículo para facilitar el aparcamiento y las maniobras. Además, los sistemas park assist plus y park assist pro, usan estas cámaras para que el vehículo pueda entrar y salir de las plazas de aparcamiento de forma autónoma. Con park assist pro se incluye una función remota que permite que el conductor pueda salir del vehículo antes de aparcar o esperar a que el vehículo haya salido de la plaza antes de subir. Otra novedad es el aparcamiento programado trained parking, que permite al vehículo memorizar maniobras de aparcamiento específicas. Una función especialmente útil para coche o garaje.

Cambios de diseño para las variantes deportivas de la familia A3

En lo que respecta al apartado estético, todas las miradas están puestas en las variantes deportivas de la familia A3. Tanto el Audi S3 como el extremo Audi RS 3 que recientemente fue noticia por una exclusiva edición limitada, se benefician de unos emblemas específicos en la parrilla y lo que es más interesante, nuevas firmas lumínicas digitales para realzar el carácter deportivo de ambos modelos.

Los motores del nuevo Audi A3 2027

Bajo el capó no hay sorpresas. El renovado A3 mantiene una variada oferta mecánica. Está disponible con motores de gasolina y diésel de 116 CV, que hemos analizado al detalle en esta prueba, y 150 CV. De igual manera se ofrecen versiones híbridas enchufables de 204 CV y 272 CV. En cuanto a los modelos S3, cuentan con un motor turbo de cuatro cilindros de 333 CV mientras que el exclusivo RS 3 es propulsado por un bloque 2.5 TFSI de cinco cilindros con 400 CV respectivamente. El S3 y el RS 3 disponen de tracción integral quattro.

Fecha de lanzamiento y precios del nuevo Audi A3 2027

¿Cuándo llegará al mercado? Audi ha confirmado que la renovada familia A3 llegará a los concesionarios a finales de septiembre de este mismo año. Seguirá estando disponible en carrocerías Sportback, Sedán y Allstreet. En lo relativo a precios, el actualizado A3 Sportback parte desde los 33.650 € mientras que el híbrido enchufable estará a la venta a partir de 48.300 €. El nuevo S3 tendrá un precio de salida de 69.250 € y el nuevo RS 3 hará lo propio desde 89.000 €.