La Dirección General de Tráfico pone en marcha este viernes a las 15:00 horas su operación especial por el puente del 15 de agosto, que se prolongará hasta las 24:00 horas del próximo domingo. El dispositivo llega tras un fin de semana con 19 fallecidos en las carreteras españolas.

Agosto es, por definición, el mes de las carreteras llenas. El cambio de quincena mueve a miles de familias entre la salida y el regreso de vacaciones, mientras las fiestas patronales de buena parte del país multiplican los desplazamientos cortos entre pueblos. Esta semana, además, todo eso coincide con el puente de la Virgen de Agosto.

Por estos motivos, la DGT ha activado su operación especial de tráfico: entre las 15:00 horas de este viernes y las 24:00 horas del próximo domingo, se prevén 5,6 millones de desplazamientos por toda la red de carreteras españolas, combinando los viajes de largo recorrido hacia el litoral y las segundas residencias con los trayectos cortos y nocturnos propios de las fiestas locales. Y no hay que olvidar tampoco a quienes ya finalizan sus vacaciones y vuelven a sus respectivas residencias.

Cabe destacar también que el dispositivo arranca después de un fin de semana en el que 19 personas han muerto en siniestros, una cifra que ha llevado a Tráfico a insistir en la prudencia, sobre todo en las carreteras convencionales y en esos trayectos cortos y conocidos en los que muchos conductores bajan la guardia.

Viernes, sábado y domingo: así se moverá el tráfico

Las previsiones de circulación marcan tres jornadas con perfiles distintos. El viernes 14, entre las 16:00 y las 23:00 horas, se concentrarán las salidas de las grandes ciudades y las retenciones en los accesos al litoral, las zonas de segunda residencia y las poblaciones en fiestas.

El sábado 15, el tráfico intenso arrancará ya desde primera hora de la mañana, con salidas hacia la costa que se solaparán con los desplazamientos cortos hacia las playas y las celebraciones de la Virgen de Agosto.

El domingo 16 cierra el fin de semana con dos momentos críticos: por la mañana, los trayectos cortos entre poblaciones del litoral y los accesos a las playas; por la tarde, entre las 18:00 y las 23:00 horas, el retorno masivo hacia las grandes ciudades tras el fin del descanso.

Radares, drones y controles: el despliegue de la DGT

Para gestionar ese volumen de desplazamientos, la DGT ha puesto en marcha el máximo despliegue posible de medios humanos y técnicos. Sobre el terreno, agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, personal de los ocho Centros de Gestión de Tráfico y equipos de emergencias y mantenimiento cubrirán los tramos de mayor afluencia.

A ello se suman radares fijos y móviles, cámaras y furgonetas camufladas para vigilar el uso del móvil y del cinturón, además de helicópteros, drones y vehículos sin distintivos que patrullarán todo tipo de vías.

En los puntos más conflictivos se habilitarán carriles reversibles y adicionales con conos, se activarán itinerarios alternativos, se paralizarán las obras y se restringirá la circulación de camiones, transportes especiales y mercancías peligrosas en determinados tramos y horarios.

La recomendación de la DGT antes de salir a la carretera

El mensaje de Tráfico es claro: planifica tu viaje con antelación, elige la mejor ruta posible y evita, siempre que se pueda, las franjas horarias más conflictivas de cada jornada. A eso se suma la petición habitual de no conducir bajo los efectos del alcohol o las drogas y de respetar el cinturón de seguridad y los límites de velocidad, tanto en los trayectos largos como en los cortos.

Para consultar el estado del tráfico en tiempo real durante estos tres días, la DGT recuerda que están disponibles, además de la web oficial dgt.es, su cuenta de X (@DGTes), los boletines de radio y televisión, y el teléfono de información de carreteras, el 011.

Mercedes sigue lanzando adelantos de su nuevo SUV eléctrico deportivo. Una historia que va para largo, y en la que la marca de la estrella ha decidido ir mostrando más de un prototipo camuflado con el habitual vinilo de pruebas. Un sabor agridulce para esta bestia de 1.200 CV.

Extraña táctica han tomado los de Mercedes-AMG para desvelar una de sus novedades más radicales, pero no tan esperadas como la marca deportiva cree. Los de Affalterbach siguen lanzando adelantos de su nuevo SUV eléctrico, pero no como nos gustaría. Hace pocos días que Mercedes confirmó el debut mundial del primer SUV de la gama AMG GT con una serie de anticipos, pero lo que se veía debajo de la lona era un prototipo camuflado.

Lo que más de uno esperaba era el modelo de producción y, por supuesto, sin una lámina de vinilo cubriendo su carrocería. Los nuevos adelantos que Mercedes y AMG han presentado siguen la misma línea, destapando progresivamente el frontal, y en el que se pueden ver detalles más definidos. Es el caso de los faros delanteros, que no son tan afilados, sino que presentan una extensión hacia las aletas, imprimiendo un estilo diferente en la insignia de la estrella.

El nuevo Mercedes-AMG GT SUV es mucho más que un GLE o GLS

De hecho, este nuevo Mercedes-AMG GT SUV es el único modelo que se ha atrevido a cambiar por completo la forma de esta insignia de la marca de lujo, y casi que no se puede afirmar que se trate de una estrella. El capó también queda a la vista, más horizontal y también puedes ver con claridad el contorno de la parrilla de lo que debería ser el radiador.

Esta calandra ocupa una gran superficie y es muy diferente de la de otros SUV deportivos de la marca alemana. Mercedes ha evitado que se vea toda la forma, disimulando la sección inferior con unos añadidos bajo el vinilo que deforman el formato real, pero se espera que la decoración sea un panel cerrado en el que se han impreso el tradicional estilo Panamericana simulando las barras cromadas.

Por detrás, se insiste en mostrar la estrella en uno de los pilotos redondos que se han situado en los hombros, estos sí plenamente reconocibles con ese estilo más lujoso del que hace gala el nuevo AMG GT berlina que acaba de estrenar una versión más barata.

El nuevo Mercedes-AMG GT SUV no es un GLE

El lateral debería ser el siguiente paso, y así mostrar que este nuevo AMG GT SUV eléctrico será más aerodinámico de lo que hemos visto en las fotos espía durante su desarrollo. Las proporciones apuntan a poco más de cinco metros y a una silueta con un estilo más familiar, aunque eso no evitará que los estilistas de Mercedes logren encajar una trasera con un aire más deportivo, que no coupé.

Lo que los de la estrella pueden evitar enseñar es el interior, porque sí sabemos que será el mismo que el de la berlina eléctrica. El salpicadero con las tres grandes pantallas digitales, especialmente la de instrumentos y la de la consola central que se puede enfocar más hacia el conductor, son una característica de este SUV deportivo firmado por AMG. Un sistema de visualización que no comparte con otros modelos de la gama del fabricante de lujo.

El AMG GT SUV sólo se venderá con versiones eléctricas con dos o tres motores. Mercedes lanzará, primero, las opciones de tres motores y con potencias máximas de 816 CV y 1.169 CV. Una opción más asequible, como la estrenada por la berlina, puede estar en los planes, como también la de 1.360 CV que se está gestando en la berlina.

800 km de autonomía en el primer SUV eléctrico de AMG GT

La plataforma «AMG.EA» está preparada para ello, así que no sería raro ver una variante aún más bestia más adelante, aunque este AMG GT SUV se distinguirá de la berlina por un detalle no menor en importancia: la batería de iones de litio ofrecerá una mayor capacidad que la del sedán eléctrico, gracias a la mayor altura de la carrocería al suelo.

Suponiendo una capacidad energética bruta de unos 130 kWh -una cifra no descabellada teniendo en cuenta que el nuevo BMW iX5 cuenta con más de 140 kWh- hablamos de varias decenas de kilómetros extra en la autonomía; se habla de unos 800 kilómetros, cuidando el pie derecho... Una batería que se podrá cargar del 10 al 80 % en apenas 11 minutos.

Detalles muy interesantes en este SUV eléctrico que se puede convertir no sólo en uno de los más rápidos en el cero a 100 km/h, sino también de carga en el mundo, muy por encima de la media actual llegando a una potencia de carga de 600 kW. Pero, como mínimo, nos vemos obligados a esperar hasta otoño, cuando se desvelen todos los datos.

Basado en el SF90 Stradale, se trata de un ejemplar único en el mundo, hecho a medida para un cliente norteamericano por parte del Ferrari Design Studio para recuperar el concepto del berlinetta supersport característico de los años 60 y 70.

En las puertas del Monterey Car Week en Estados Unidos, Ferrari ha presentado una creación única - literalmente, ya que se trata de un solo ejemplar para todo el mundo. Se trata del Ferrari CZ26, un coche que el Ferrari Design Studio ha desarrollado según los deseos de un cliente norteamericano, recuperado el concepto de las berlinettas del pasado.

Este CZ26 cuenta con un diseño muy horizontal con dos volúmenes bien marcados por parte del Ferrari Design Studio que lidera Flavio Manzoni. Los pasos de rueda aportan musculatura al conjunto mientras que el frontal inicia una escultura de geometrías perfectas hasta llegar a la cola cortada en la parte trasera.

Ferrari CZ26, sólo una unidad para Estados Unidos

Mecánicamente, no hay secreto: por dentro está basado en el SF90 Stradale. Esto implica que un V8 4.0 biturbo a 90º se esconde en posición central, detrás del habitáculo, emparejado con tres motores eléctricos. El conjunto híbrido enchufable rinde unos 1.000 CV de potencia siendo el mismo sistema que encontramos en el SF90 Spider, el 849 Testarossa y el 849 Testarossa Spider, así como la base de los coches especiales SF90 XX Stradale y SF90 XX Spider (que, pese a ser desarrollado por el departamento de pista, son coches matriculables).

El motor va acoplado a la ya conocida caja de cambios de doble embrague y 8 velocidades estilo F1 como otros superdeportivos de Ferrari. El CZ26 mide unos 4.762 mm de longitud, 2.005 mm de ancho, 1.189 mm de altura y una distancia entre ejes de 2.650 mm, dándole una postura agazapada en todo momento. Destaca también la rejilla clásica en el capó, justo por delante del enorme parabrisas.

Una berlinetta con mucho en común con el SF90 Stradale

Dado que el SF90 Stradale pesa unos 1.570 kg en vacío, este CZ26 debería moverse también por esas cifras - de hecho, su reparto de pesos es idéntico, con un 45% en el eje delantero y un 55% en el trasero. Los paragolpes delanteros incorporan un sistema de cortina de aire para reorientar el flujo aerodinámico, así como un rediseño tanto de todo el sistema de refrigeración como del flujo del aire para adaptarse a las formas de este CZ26 con respecto al SF90 Stradale del que parte.

El diseño en sí es una reinterpretación del diseño industrial italiano de la década de los 70, una fusión de función y forma con la visión y la tecnología contemporáneas. El acabado en negro en el techo y los pilares unifica la cabina con el resto del diseño, con el color plateado Argento Veloce como tono principal con tonos en color Rosso Lampante para lograr contrastes que transmitan dinamismo.

Una pieza única para el espectáculo de Monterey

Las llantas son también un diseño específico para este CZ26, con acabado en negro piano y un efecto pulido con partículas microscópicas que le dan un aspecto especial. Las llantas son de 20 pulgadas en ambos ejes, montando 255/35 ZRF20 delante y 315/30 ZRF20 detrás mientras que los frenos son de 398 x 223 x 38 mm en el eje delantero y de 360 x 233 x 32 mm en el trasero.

Se trata de un coche 100% personal con el que Ferrari no se ha querido quedar atrás. Y es que en Monterey se van a presentar muchos modelos exclusivos y/o ediciones especiales de superdeportivos e hiperdeportivos, un entorno de élite y de ensueño a partes iguales. Ferrari, este año, ha querido apostar por un retorno a las berlinettas del pasado con un diseño apasionante, continuando con su ya tradición de coches únicos en el mundo (one-offs).

Genesis acaba de presentar su primer híbrido a bordo de un gran SUV. El nuevo GV80 Hybrid estrena una mecánica con 352 CV de potencia que pone a la marca surcoreana en un pimer plano frente a las Premium alemanas, prometiendo tanta eficiencia como la de un eléctrico.

Esta vez, Genesis ha cumplido una de las promesas que ha realizado. La marca coreana se ha pasado años vendiéndose como la marca que solo miraría hacia el eléctrico puro, pero la realidad del mercado tenía otros planes que acabaron obligando al fabricante a apostar por los híbridos; tecnología que descubrimos en exclusiva cuando cazamos un prototipo del GV70 en pruebas.

Era el primer indicio real de que Genesis había decidido embarcarse en una tecnología obligatoriamente necesaria para triunfar en Europa, y que acaba de anunciar que lanzará en septiembre a bordo del GV80 Hybrid. Este es el primer modelo híbrido de la marca de lujo de Hyundai, y su gran baza es que no se note que hay un motor de combustión debajo.

El híbrido de Genesis, turbo y con dos motores eléctricos

El nuevo sistema híbrido de Genesis cuenta con un motor de gasolina, de 2.5 litros turbo montado en una configuración paralela junto a dos motores eléctricos: uno que actúa como arranque-generador (P1), que enciende el motor y genera electricidad, y otro de tracción (P2), encargado de la propulsión y el frenado regenerativo.

El rendimiento es apabullante, con una potencia máxima combinada de 352 CV y un par motor máximo total de 530 Nm, lo que supone un 16 % y un 26 % más, respectivamente, que el GV80 de gasolina. Genesis no ha confirmado los datos de prestaciones, pero habla de necesitar sólo 7,1 segundos para alcanzar los 100 km/h, desde parado, según sus propias pruebas internas, y con una configuración muy específica: cinco plazas, llantas de 19 pulgadas y tracción trasera.

Pero, lo más interesante de este nuevo híbrido es toda la tecnología que lleva aparejada, porque los coreanos no se conforman con seguir la misma receta que los fabricantes europeos o japoneses con los híbridos. La prueba está en que el nuevo sistema híbrido de Genesis cuenta con una batería refrigerada por líquido, dejando atrás la refrigeración por aire.

Modo EV hasta los 30 km/h, incluso arrancando en frío

La ventaja no es solo térmica: permite más descarga máxima para aprovechar mejor la energía disponible, algo que en un híbrido paralelo se nota especialmente en las aceleraciones fuertes repetidas.

Genesis ha diseñado el sistema para salir siempre en modo eléctrico, incluso con el motor frío tras estar parado, hasta alcanzar unos 30 km/h. La idea es que el coche pueda moverse en silencio sin que el térmico se ponga a vibrar nada más arrancar. También han optimizado el uso del modo eléctrico para ciudad, con semáforos y tráfico de parar y arrancar.

Para rematar el silencio, Genesis ha metido una nueva polea amortiguadora de cigüeñal para reducir vibraciones torsionales, y un amortiguador de péndulo centrífugo (CPA) en la nueva caja automática de siete velocidades con tracción trasera.

Respuesta «eléctrica» al pisar el acelerador

Cuando se pisa a fondo circulando en modo eléctrico, el sistema reduce marcha y acopla el embrague del motor térmico simultáneamente para dar un empujón inmediato. Genesis asegura que a 100 km/h el sistema recupera aceleración un 18 % más rápido que el 2.5 Turbo de gasolina -de nuevo, uno de los datos preliminares.

Pero, como acostumbran los coreanos, su nuevo sistema híbrido también tiene la correspondiente curiosidad técnica: la marcha atrás ya no depende de la transmisión. El propio motor P2 gira en sentido contrario para mover el coche hacia atrás, lo que permite aligerar peso en la caja. La primera marcha, además, se ha alargado para aprovechar mejor la potencia del P2 en los arranques desde parado.

Modo Stay, HPC y frenado regenerativo con datos de navegación

El equipamiento híbrido incluye tres añadidos ya habituales en el segmento:

• Modo Stay: climatizador y sistema multimedia funcionando con la batería, sin encender el motor, para esperar cómodo antes o después de un trayecto.
• Control predictivo jerárquico (HPC): usa la ruta prevista para decidir cuándo tirar de eléctrico, híbrido o regenerativo.
• Frenado regenerativo inteligente: cruza datos de navegación -incluidos radares de velocidad- y distancia con el vehículo de delante para ajustar automáticamente el nivel de regeneración.

La imagen del Genesis GV80 Hybrid cambia

El GV80 Hybrid estrena parrilla y llantas de diseño renovado. Por dentro llegan cuatro combinaciones bitono nuevas, entre ellas la del «Negro Obsidiana» con «Verde Taiga» y «Azul Ultramar» con «Beige Travertino», además de dos acabados de madera auténtica y nuevos patrones de acolchado para los asientos.

Genesis ha confirmado que el nuevo GV80 Hybrid se lanzará en el mercado doméstico de Corea del Sur en septiembre de 2026. De momento no hay precio ni confirmación de mercados, por lo que para Europa y España habrá que esperar a que la marca lo confirme, pero es prácticamente segura su llegada a lo largo de 2027.

La firma surcoreana ha dejado entrever detalles clave de lo que denominan por el momento como proyecto SE10, contando tanto con una variante de gasolina como con una híbrida enchufable que llegará muy pronto al mercado para complementar la gama actual.

KGM ha dejado entrever cuál será el siguiente modelo que llegará a sus concesionarios, y no habrá que esperar demasiado para ver lo que nos trae la marca que hace no mucho conocíamos como SsangYong. De momento la marca lo denomina a nivel interno proyecto SE10, a falta de conocer cuál será el nombre final del nuevo coche que veremos en 2027.

Este coche será el reemplazo del Rexton, el buque insignia de la marca con 7 plazas y hasta 4,85 metros de longitud. El Rexton es uno de los pocos todoterrenos clásicos que quedaban en el mercado, con un chasis de largueros y travesaños y motor diésel 2.2 con 202 CV de potencia y 440 Nm de par motor - uno de los modelos que han hecho la reciente transición de Ssangyong a KGM.

KGM lanzará el sucesor del Rexton para principios de 2027

Sin embargo, su sucesor no será nada de eso, al menos no a nivel interno. Y es que la noticia del proyecto SE10 llega de la mano de un acuerdo que han establecido KGM y Chery. Ya en 2024 habían firmado un acuerdo de licencia de plataforma, así como un acuerdo de desarrollo en conjunto para un SUV de tamaño mediano o gran tamaño para el pasado 2025. Este nuevo acuerdo es de una inversión estratégica por valor de 75 millones de dólares (casi 65 millones de euros).

Este proyecto SE10 será un SUV del segmento D+, de modo que podemos esperar un tamaño comparable al del Rexton que hemos conocido hasta ahora. No habrá mecánicas diésel esta vez, sino que se ofrecerá o bien con un motor gasolina turbo 2.0 o bien con una variante híbrida enchufable, un planteamiento novedoso para KGM mirando los diferentes modelos de su gama actual.

Contará con mecánica 2.0 gasolina y una variante PHEV

En estos momentos KGM no cuenta con ningún PHEV, de modo que el proyecto SE10 sería el primero con esta mecánica. Muchos de sus modelos cuentan con motores de combustión convencionales, así como con mecánicas híbridas en el caso del Tivoli, el Korando o el Torres o 100% eléctricas, caso del Torres EVX y el Musso EVX.

Pero, en realidad, el SE10 no será nada de eso. En realidad, es de esperar que sea una versión rebautizada de un SUV de la familia Chery Tiggo. Es decir, sería primo hermano de los EBRO, ya que su s800 es el Chery Tiggo 8 también con motor PHEV y variante de gasolina (con motor 1.6 turbo en este caso), un modelo que también se vende con motor 2.0 de gasolina en otros mercados del mundo.

También podrían acabar juntos en materia de robótica

Este mismo motor se utiliza también en el Chery Tiggo 9, que aquí conocemos también como EBRO s900 (en este caso sólo se ensambla en Zona Franca la variante PHEV con el motor 1.5 turbo). Ambas marcas han acordado ya un segundo modelo para el futuro, cuya llegada a Europa está confirmada además de Corea y China.

Además de coches, KGM y Chery también están también evaluando la posibilidad de cooperar en otros sectores tales como los semiconductores o la robótica, dado que a nivel industrial están muy parejos e incluso solapados con la automoción. Recordemos que Chery está entre los fabricantes que prevé desarrollar robots humanoides por su cuenta (es decir, sin depender de terceros) para utilizarlos de cara al público, en lugar de solo aplicarlos en centros de producción o fábricas.

Maverick Viñales no pudo viajar a Silverstone por un desgarro en el hombro sin diagnóstico claro. Marc Márquez reconoció tras la carrera que no controlaba su brazo derecho. Dos pilotos españoles, dos lesiones distintas y un mismo problema: el cuerpo impone su límite antes que la moto.

En MotoGP se habla de décimas, de estrategias de neumáticos, de motores y de aerodinámica. Son variables que se miden, se comparan y se optimizan con precisión científica. Pero hay un factor que no aparece en ninguna pantalla de telemetría y que condiciona los resultados tanto como cualquier mejora técnica: el estado físico real del piloto. Y más aún: el impacto que este puede llegar a tener en su mente.

El Gran Premio de Gran Bretaña ha puesto ese factor en primer plano. Maverick Viñales ni siquiera pudo viajar a Silverstone: durante el parón veraniego, los médicos descubrieron un desgarro en su hombro que llevaba meses pasando inadvertido y que, a día de hoy, no tiene tratamiento definido.

Marc Márquez sí compitió, pero sus palabras tras la carrera revelaron hasta qué punto su brazo derecho —mediatizado por su hombro— sigue dictando lo que puede y lo que no puede hacer sobre la moto.

Dos pilotos españoles con múltiples victorias cada uno en la categoría reina. Dos lesiones en la parte superior del cuerpo; la zona donde, como dijo Pecco Bagnaia, «una pequeña cosa te limita siempre». Y una misma pregunta sin respuesta cómoda: ¿qué ocurre cuando el talento sigue intacto pero el cuerpo ya no acompaña?

El hombro que nadie sabe arreglar

La lesión de Viñales llevaba meses condicionando su pilotaje, pero nadie en el paddock esperaba lo que ha salido a la luz durante el verano. Las pruebas médicas realizadas en el Red Bull Athlete Performance Center revelaron un desgarro en el hombro que había pasado desapercibido mientras el piloto de Roses competía con dolor. El propio Viñales publicó en Instagram que empezaban «a entender por qué no soy capaz de recuperarme».

Günther Steiner, propietario de Tech3 desde esta temporada, reconoció en Silverstone algo poco habitual en un jefe de equipo: que no tiene respuestas. «Normalmente sabes qué tiene la persona y qué hay que hacer. Pero en este momento realmente no lo sabemos, ni siquiera los médicos pueden decidir qué debe hacerse», explicó ante los medios.

Steiner acumula más de una década de experiencia en la gestión de equipos de competición —incluida la dirección de Haas en Fórmula 1— y admitió que nunca había vivido un caso parecido.

Un piloto que no se calla, un equipo que mira hacia otro lado

La dimensión deportiva lo complica todo en el caso de Viñales, que sabe que no seguirá con KTM al final de temporada y no se ha guardado su frustración ante lo que considera un trato injusto por parte de quienes debían arroparle: «Todo lo que recibo son críticas», dijo antes del parón, dejando claro que la relación con la marca austriaca está rota.

Antes de conocerse el alcance real del desgarro, ya circulaban informaciones sobre un posible despido inmediato del piloto, algo que el propio Viñales desmintió en sus redes con contundencia: «Dejen de escribir artículos estúpidos sobre mí», espetó.

Pol Espargaró ocupó su puesto en la pista y ofreció a KTM una alternativa competitiva sin ruido mediático. Steiner, por su parte, optó por no entrar en un conflicto que le precede: «Para bailar un tango siempre hacen falta dos. Todo esto ocurrió antes de que yo llegara y quién soy yo para juzgarlo».

La posibilidad de que Viñales haya disputado ya su última carrera con KTM no es descabellada. Su última victoria en MotoGP se remonta al Gran Premio de Estados Unidos de 2024 con Aprilia y el escenario más probable apunta a que Luca Marini ocupe su plaza en 2027. Es decir: todo va en dirección a un triste y amargo final para el piloto español en la categoría reina tras haber llegado a ser una de las grandes promesas del Mundial.

«Físicamente, no estaba»

El caso de Márquez es diferente en origen, pero con similares consecuencias. Todo arranca de la fractura de húmero sufrida en Jerez en julio de 2020, una lesión que desencadenó múltiples operaciones y le mantuvo alejado de la competición durante la mayor parte de 2020 y 2021.

Por si esto fuera poco, el año pasado, siendo ya campeón matemático, su caída con Marco Bezzecchi en Indonesia le provocó una fractura de clavícula cuyas secuelas siguen dándole guerra.

En Silverstone, tras terminar séptimo en la carrera del domingo, Márquez fue rotundo ante sus ingenieros en el box de Ducati: «Físicamente, no estaba. Había riesgo de caerme. No tenía control sobre el brazo derecho». La consecuencia deportiva es rotunda: con esos resultados —noveno en la Sprint y séptimo el domingo—, el piloto de Cervera se fue de Gran Bretaña a 40 puntos de Jorge Martín en la general, tras haber llegado a solo 18.

Lo llamativo es el contraste con las carreras anteriores y deja clara la dependencia total de Márquez del tipo de circuito y su exigencia física en el lado derecho de su cuerpo. En Sachsenring, Márquez había dominado por completo y sus rivales ya prácticamente anticipan el décimo título mundial del ilerdense. Pero la diferencia entre esos dos fines de semana no fue la moto, ni la estrategia, ni los neumáticos. Fue el brazo y lo que cada circuito demandaba de él al veterano piloto de 33 años.

«Cuando estás mal arriba, te limita siempre»

El vídeo Inside Ducati de Silverstone capturó un intercambio entre Márquez y Bagnaia que condensa todo el problema. El turinés, operado semanas antes de fasciotomía endoscópica por síndrome compartimental en su propio antebrazo derecho, fue directo: «Cuando estás mal de la parte de abajo es más fácil. Cuando estás mal arriba, una pequeña cosa te limita siempre». Márquez asintió: «Te limita porque ya no vas con la posición del cuerpo adecuada».

La frase suena técnica, pero describe un aspecto meramente físico: en una MotoGP moderna, el piloto utiliza el tren superior para cargar peso sobre el tren delantero en frenadas y para controlar la moto en las transiciones entre curvas. Si el brazo no responde, la posición del cuerpo cambia, los movimientos se ralentizan y la máquina se desequilibra y se hace más torpe.

La diferencia entre Márquez y Viñales está en el horizonte. Márquez, a sus 33 años, sigue peleando por un Mundial; su limitación aparece y desaparece, condicionando carreras concretas sin destruir la temporada. Viñales afronta algo más definitivo: a sus 31 años, sin contrato, sin diagnóstico claro y sin un equipo que le quiera retener, la ventana se cierra.

La historia es rica en ejemplos: hay lesiones que no siguen el guion habitual del deporte. El patrón estandarizado es bien conocido: se opera, se rehabilita, se vuelve. Una secuencia que suele funcionar, pero que no es matemática. En una disciplina donde la diferencia entre el podio y la zona media se mide en décimas, cualquier pérdida de control —por intermitente que sea— se amplifica y puede llegar a hacerse insostenible.

La producción de vehículos en España ha caído un 1,7 % en el primer semestre de 2026, hasta 1,2 millones de unidades. ANFAC atribuye el frenazo al ajuste de las fábricas para incorporar los nuevos modelos electrificados y a la debilidad de la demanda europea.

El semestre confirma la tendencia que empezó a dibujarse en primavera: las fábricas españolas han ensamblado 1.199.542 vehículos entre enero y junio, un 1,7 % menos que en el mismo periodo de 2025. La cifra llega en un momento en el que España defiende su posición como segundo mayor productor europeo, muy por detrás de Alemania, pero también lejos de sus propios máximos históricos.

Junio profundiza la caída

El mes de junio agrava el retroceso. Las plantas montaron 205.142 unidades, un 4,9 % menos que en junio de 2025, lo que confirma el cambio de rumbo iniciado en mayo tras dos meses de repunte: marzo cerró con un +1,1 % y abril con un +8,3 %, la recuperación tras el desplome del 11,3 % de febrero.

Por tipología, los turismos cayeron un 4,3 % en junio, hasta 163.308 unidades, y los comerciales e industriales retrocedieron un 7,2 %, con 41.834 unidades. En el acumulado del semestre, los turismos suman 952.056 unidades (-2,4 %), mientras los comerciales e industriales se mantienen en positivo, con 247.486 unidades (+0,8 %).

El eléctrico crece mientras el conjunto retrocede

El dato que rompe con la tendencia negativa está en los vehículos alternativos. En junio se fabricaron 97.628 unidades de este tipo, un 24,9 % más que un año antes, con una cuota del 47,6 % sobre el total mensual.

En el acumulado del semestre, la producción alternativa suma 523.863 unidades, un 12,7 % más, y ya representa el 43,7 % de todo lo fabricado en España. Los eléctricos puros se disparan un 104,9 % en junio, hasta 14.835 unidades, gracias a la entrada en producción de nuevos modelos, mientras los híbridos enchufables retroceden un 25,6 %, con 9.570 unidades.

En el acumulado anual, los eléctricos avanzan un 1,1 % (56.767 unidades) y los enchufables caen un 8,6 % (56.377 unidades). El impulso conecta con la apuesta de fabricantes como Volkswagen, que ya prepara varios modelos eléctricos hechos en España, aunque conviven todavía con líneas dedicadas a combustión e híbridos convencionales.

Las exportaciones también retroceden, con Turquía como excepción negativa

El frenazo se traslada al exterior. En junio se exportaron 165.755 vehículos fabricados en España, un 9,6 % menos que un año antes, y el acumulado semestral llega a 1,01 millones, un 3,3 % menos que en 2025.

Europa sigue absorbiendo la práctica totalidad de los envíos, con el 91,9 % del total, aunque 0,7 puntos menos que hace un año. Francia se mantiene como primer destino, con 30.044 unidades (-10,9 %), seguida de Alemania, con 29.728 (-0,1 %), y Reino Unido, con 20.206 (-20,8 %). Entre los mercados que compran más coches españoles destacan Polonia (+39,5 %), Bélgica (+5,3 %) y Austria (+2,3 %), mientras Turquía protagoniza el mayor desplome, con una caída del 34,8 %.

ANFAC pide certidumbre regulatoria mientras arranca el Plan Auto+

El director general de ANFAC, José López-Tafall, atribuye los ajustes a la reconversión de las líneas de producción: «la transformación de las fábricas explica los ajustes puntuales como los de este mes», ha señalado, y ha recordado que España «compite con otros países por atraer esta nueva generación de vehículos».

Según López-Tafall, mantener costes energéticos competitivos y dar certidumbre regulatoria es clave para que la producción siga anclada en el país. La patronal vincula la evolución del mercado con la reciente puesta en marcha del Plan Auto+, las nuevas ayudas a la compra de vehículos electrificados que sustituyen al MOVES III, como palanca para que la demanda acompañe la transformación de las fábricas.

Con el fondo del Plan Auto+ ya comprometido en más de la mitad y previsión de agotarse entre finales de septiembre y principios de octubre, la evolución de la demanda en los próximos meses será determinante para saber si la producción española recupera el terreno perdido antes de que acabe el año.

Han pasado más de 7 meses desde que se convirtieran en obligatorias para todos los españoles, reemplazando a los clásicos triángulos que siguen siendo la norma en el resto de Europa, pero ya nada tiene que ver con lo que se pagó en su momento.

Las navidades de 2025 se recordarán como el momento en que buena parte de España se volcó para comprar las balizas V16 ante su inminente entrada en vigor como elemento obligatorio. Se convirtió en uno de los productos más vendidos en plataformas de comercio online, un regalo estrella para los Reyes Magos y Papá Noel… no por gusto, evidentemente.

El reemplazo obligatorio de los triángulos y sólo válido para España tuvo que ser amortizado por cada uno de los individuos que la compraron, adquiriendo en su inmensa mayoría productos fabricados y/o diseñados en China. Ahora bien, habiendo pasado ya la ‘novedad’, ¿siguen valiendo lo que valían entonces?

El precio de las balizas V-16 meses después de su 'boom'

Lo primero es preguntarse por qué un español iba a comprarse una V16 más de medio año después de haberse implantado por norma. Hay quien desafió a la DGT y decidió no comprarla aún, exponiéndose a multas por parte de las autoridades competentes. Hay quien, simplemente, se le pasó y no la compró, o puede haber casos en los que la haya perdido o haya adquirido un segundo coche para la familia que venga de ocasión y, por tanto, necesite otra baliza para el nuevo vehículo.

Precisamente en los coches procedentes del mercado de ocasión, o en general para coches que tengan 15 años (que son la media en el parque móvil español en estos momentos) o más, es una cuestión importante. En caso de tener un problema y quedarse parado en ciudad o en carretera, si parase un agente de las autoridades va a exigir que tengas la baliza V16 conectada o, de lo contrario, será motivo de multa.

Siguen siendo igual de necesarias, pero ya no valen lo mismo

Allá por noviembre/diciembre de 2025, lo habitual era encontrar balizas con homologación de la DGT por el entorno de los 40-55 euros. La gran mayoría de los fabricantes se encontraban en esa horquilla de precio. Existen varios modelos como Help Flash IoT, FlashLED SOS, PF LED ONE V16, DP-EL2022-C1, iWottoLight IoT, MOD100, Faselight IoT o HV16.1, en ocasiones bajo distintos nombres y varios ‘envoltorios’ vendiendo el mismo producto.

Un pequeño vistazo por diferentes plataformas ya adelanta que, en efecto, el precio ya no es el que era. Vemos balizas por menos de 20 €, menos de 15 € e incluso packs de dos balizas por menos de 38 €. Definitivamente, un precio notablemente menor que el que pagaron muchos españoles movidos por el temor de recibir una multa en carretera - especialmente si recordamos el hecho que aquel ‘periodo de gracia’ prometido por el Ministro de Interior Fernando Grande-Marlaska resultó no ser cierto.

¿La prioridad era la demanda o nuestra seguridad?

Hoy día, es posible encontrar más de 50 balizas V16 con homologación DGT 3.0 por menos de 20 €, incluyendo algunas afiliadas a marcas del sector y equipos de fútbol. De hecho, las que se mantienen por un precio similar al habitual durante estas navidades son más bien minoría, incluyendo casos de balizas ‘re-empaquetadas’ en España, bandera incluida.

La diferencia principal entre ellas sigue siendo la candela, la intensidad luminosa con la que se ve la baliza. Un aspecto bastante criticado sobre todo por su visibilidad de día, así como por su colocación. De todas maneras, lo que las autoridades a nivel europeo aconsejan es, una vez puesta, apartarse del vehículo detenido y de la vía para reducir todo lo posible el riesgo de atropello en estas situaciones.

Aston Martin empieza a ver la luz con la versión actualizada del AMR26 que debutó en Hungría, pero los seis meses anteriores han sido realmente traumáticos para el equipo británico. Adrian Newey señala con precisión las causas que supusieron el origen del caos en Silverstone.

A la hora de hacer un análisis de la situación de Aston Martin, son múltiples los aspectos a considerar. Expectativas irreales, cambios numerosos y recientes, herramientas nuevas sin rodaje, ausencia de cultura ganadora... y, obviamente, los problemas asociados a Honda.

Pero no han sido los únicos y Adrian Newey ya lo avisó al comienzo del pasado verano, repitiéndolo de nuevo este: Aston Martin no hizo los deberes al comenzar el periodo de desarrollo del coche de 2026, lo que derivó en plazos demasiado ajustados y un trabajo apresurado que este año ha dado como resultado un desastre mayúsculo.

Newey llegó tarde, pero Aston Martin tampoco hizo su parte

Ya fuera por el hecho de querer dejar a Adrian Newey total libertad de diseño o por estar demasiado centrados en otras cuestiones, lo cierto es que, cuando el ingeniero británico se incorporó a su puesto de gerente técnico el 1 de marzo de 2025, lo que se encontró no le gustó nada.

La temporada 2025 estaba a punto de comenzar, pero el resto de equipos llevaban ya dos meses completos trabajando en el nuevo reglamento técnico de este año. Concretamente, desde el 1 de enero, cuando la FIA autorizó el uso del túnel de viento y la simulación computacional para este fin.

Aston Martin, en cambio, había trabajado poco en ello, acumulando un retraso que, además, creció incluso más a consecuencia del retraso en la puesta en marcha del nuevo túnel de viento.

«Se había hecho poco trabajo sobre el coche de 2026», desveló Adrian Newey en junio de 2025. «Era útil, pero desde entonces hemos hecho un progreso mucho mayor. Afrontar un cambio reglamentario tan extenso y radical es un gran desafío; las fechas límite se acercan muy rápido».

Obviamente, en aquel momento Newey trasladaba un mensaje de optimismo, pero sin renunciar a su ya tradicional transparencia: «Las reglas salieron en su forma final el 1 de enero. Estoy seguro de que se sabía lo suficiente sobre ellas como para que se pudiera haber hecho un buen trabajo, y sin duda lo hicieron muchos equipos antes de eso. Por tanto, al menos cuatro meses después de eso, siempre estás tratando de ponerte al día, pero es lo que hay».

La decisión del túnel de viento

Ya ha pasado más de un año desde aquellas declaraciones de Adrian Newey y la realidad ha dejado muy claro que Aston Martin no fue capaz de recuperar el tiempo perdido ni acertó con la dirección tomada en lo relativo al diseño del AMR26.

Tras presentar su primera evolución en Hungaroring, la versión B, Adrian Newey volvió a ser preguntado por el origen de los problemas, recordando que «la realidad es que no había ningún modelo realmente preparado para empezar a trabajar» cuando él llegó año y medio antes.

Además, apunta que tomaron la decisión de retrasar aún más el inicio del trabajo en el túnel de viento, ya que comenzar en el que durante años habían estado alquilando a Mercedes para luego tener que trasladarse al nuevo de Silverstone sería un engorro. No solo por la mudanza en sí, sino también por los potenciales problemas de correlación de datos que podrían generarse.

«Tomamos la decisión, acertada o equivocada, de retrasarlo unas dos semanas hasta que nuestro propio túnel estuviera listo, en lugar de empezar en Brackley durante un periodo muy corto para después tener que trasladarnos otra vez», desvelaba Newey.

«Fue un proceso de puesta en marcha bastante importante, así que en ese sentido todo empezó a contrapié. Haces lo que puedes y simplemente sigues adelante», concluyó el ingeniero británico, que ahora ya cuenta con todo en su sitio y ha empezado a obtener los resultados deseados. En 2027, es de esperar que estos sean incluso mejores.

Seikel prepara un kit todoterreno para el Volkswagen ID.BUZZ. La estética cambia por sí sola con la nueva suspensión o los neumáticos todoterreno de 20 pulgadas y menos con las placas de aluminio que protegen los ejes. El monovolumen eléctrico gana un atractivo importante, aunque con un detalle no menor.

El Volkswagen ID.BUZZ sigue siendo noticia, aunque esta vez nada tiene que ver la marca de Wolfsburgo, pero sí un compatriota suyo que ha decidido concebir el paquete que muchos estaban esperando para este monovolumen eléctrico de estética retro y su aire de furgoneta hippie. Una personalidad especial adaptada a los tiempos modernos pero que se quedaba en el asfalto.

El especialista alemán en todoterreno Seikel ha decidido que eso no tiene por qué ser así, y ha desarrollado un paquete de mejoras que lleva al ID. BUZZ más allá de la carretera. Lo necesario para conquistar a sus seguidores que, junto a las soluciones que ofrece Volkswagen para los amantes de las Camper, convierten a este monovolumen eléctrico en un todoterreno auténtico.

Más altura, más protección en el ID. BUZZ más todoterreno

La base del kit es un nuevo ajuste de amortiguadores KW combinado con muelles Eibach en el eje trasero. La fórmula es la misma que llevan usando los preparadores off-road, como Seikel, desde hace décadas, pero que funciona: al colocar el soporte del muelle más arriba en el amortiguador, se consigue una elevación de 30 milímetros. Ese margen extra se traduce en más distancia al suelo, más hueco para neumáticos todoterreno y una altura libre notablemente mejor que la del BUZZ de serie.

Y hablando de neumáticos: se montan unos BF Goodrich Trail Terrain T/A de 245/60, calzados en llantas de aleación de 20 pulgadas reforzadas para el uso todoterreno. Una combinación pensada para pistas de tierra y caminos forestales, no para rocas ni barro extremo, pero suficiente para que el Buzz deje de sentir vértigo cada vez que el asfalto se acaba.

La protección bajo el chasis es el otro pilar del paquete. Seikel sustituye las cubiertas de plástico de serie por placas de aluminio de cinco milímetros de espesor en las zonas de los ejes delantero y trasero, los puntos más expuestos a golpes con piedras o irregularidades del terreno. Es una solución sencilla, pero es precisamente la que marca la diferencia entre volver de una ruta con el monovolumen intacto o con los bajos rotos; porque eso es lo que tienen las protecciones de plástico.

Casi 1.700 euros sólo para proteger los bajos del ID. BUZZ

El kit completo de suspensión y elevación no llegará hasta otoño, así que de momento hay que tener paciencia para lo más vistoso. Lo que sí está disponible ya son las placas protectoras: la delantera cuesta alrededor de 797 euros y la trasera, 857 euros. Ninguna es precisamente barata, pero tampoco lo es reparar un eje motriz con un m motor eléctrico que se ha dañado.

Volkswagen ya ofrece el ID. BUZZ con tracción total 4MOTION, un sistema que ayuda y mucho fuera del asfalto, pero carece de un modo de conducción todoterreno específico, cosa que Seikel no ha tocado. El foco del preparador está puesto exclusivamente en la suspensión, neumáticos y protecciones, no en la electrónica de gestión de tracción. Así que quien busque un ID. BUZZ capaz de lidiar con terrenos realmente exigentes tendrá que conformarse con lo que ofrece la mecánica de serie, ahora eso sí, mejor protegida y con más recorrido.

La octava generación del Hyundai Elantra prepara en Europa su asalto a los mercados globales. El nuevo Hyundai Elantra 2027 ha sido cazado durante la fase de pruebas cuando la versión coreana, conocida como Avante, ha batido un récord histórico de ventas.

No corren buenos tiempos para los sedanes generalistas en la vieja Europa. La denominada «fiebre SUV» ha arrinconado un tipo de vehículo que hasta hace no mucho tiempo concentraba una gran parte de las matriculaciones. Y aunque parece que en la incipiente era del vehículo eléctrico esta carrocería recupera parte del protagonismo perdido, todavía están muy lejos del peso que ostentaron en el pasado reciente. Todo lo contrario a lo que ocurre más allá de las fronteras europeas.

El Hyundai Elantra es el ejemplo perfecto de lo que nos estamos perdiendo. Este sedán coreano, con una gran trayectoria a sus espaldas, estrenó recientemente su octava generación. Hace aproximadamente un mes y medio que, en la lejana Corea del Sur, se presentó oficialmente el nuevo Hyundai Avante. El Elantra es conocido en el mercado surcoreano con el nombre Avante. Un renovado modelo que ha superado las mejores expectativas en el inicio de su comercialización.

Fotos espía del nuevo Hyundai Elantra 2027

La nueva generación del Avante ha batido un récord histórico para Hyundai en su primer día a la venta superando la barrera de los 11.000 pedidos en firme. Los automóviles con carrocería tipo sedán siguen siendo muy populares. Ahora, tras batir su mejor marca, el Avante prepara su asalto al mercado global tal y como demuestra el avistamiento que acaba de producirse. El nuevo Hyundai Elantra 2027 ha sido cazado en Europa.

Hyundai prepara el asalto global del Elantra en suelo europeo. Algo bastante curioso si tenemos en cuenta que hace muchos años que este modelo desapareció de nuestro mercado. Nuestros fotógrafos espía han avistado un prototipo de la octava generación del Elantra realizando las importantísimas pruebas de verano. Es el pasado previo a su asalto a los Estados Unidos.

Bajo el camuflaje no habrá sorpresas ya que el nuevo Elantra compartirá diseño con el Avante. Además, se intuye perfectamente los grupos ópticos, los paragolpes e incluso la forma que adoptará la parrilla.

Los motores del nuevo Hyundai Elantra 2027

En lo que respecta al apartado mecánico, el nuevo Elantra estará disponible tanto en versión de gasolina como en versión híbrida autorrecargable (HEV). La opción puramente térmica pasa por un motor 2.0 turbo de 149 CV. En cuanto a la mecánica híbrida, presenta un tren motriz compuesto por un motor de gasolina 1.6 y un motor eléctrico para alcanzar los 157 CV. Ambas motorizaciones presentan una caja de cambios automática.

Esta nueva generación del Elantra volverá a contar con una variante deportiva firmada por Hyundai N. Recientemente se han avistado las primeras mulas de pruebas del nuevo Hyundai Elantra N. Según las informaciones actuales el nuevo Elantra N apostará por un motor de gasolina 2.5 turbo con unos 300 CV.

¿Cuándo llegará a los concesionarios? Mientras que el nuevo Avante ya ha iniciado su andadura comercial en Corea del Sur, para ver el nuevo Elantra en los concesionarios de aquellos mercados en los que estará disponible será necesario esperar hasta la primera mitad de 2027.

El SUV italiano que desafía la lógica rinde 145 CV pero tiene consumo de utilitario y, con una dinámica que nadie puede igualar en su segmento y 3.700 € de descuento, es el chollo premium que no puedes dejar escapar. Y con la etiqueta ECO.

En el incipiente segmento B-SUV premium hay un modelo que desafía toda lógica. El Alfa Romeo Junior destaca frente a la competencia en una creciente categoría gracias a una propuesta difícilmente mejorable. Es la referencia en el apartado dinámico, también tiene uno de los precios más ajustados y, por si no fuera suficiente, ofrece un consumo propio de utilitario.

Sobran los motivos para llevarse a casa el modelo de Alfa Romeo. Especialmente ahora que está disponible con una notable rebaja. El Alfa Romeo Junior Ibrida está en oferta con 3.700 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar. Y como veremos en este artículo, tiene la etiqueta ECO.

Alfa Romeo desafía la lógica con el Junior Ibrida en oferta: más barato, bien equipado y potencia de sobra

Tras los últimos cambios realizados por Alfa Romeo, la gama del Junior Ibrida ha quedado estructurada en los niveles de acabado Base, Sprint, Ti y Sport Speciale. La versión en oferta está asociada al acabado Sprint. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Alfa Romeo Junior Sprint

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función manual día/noche
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Bolsillos en la parte posterior de los asientos delanteros
• Volante multifunción forrado en ecopiel ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros, laterales y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Freno de emergencia autónomo con reconocimiento de peatones
• Monitoreo de punto ciego
• Información sobre señales de tráfico
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Alfa Romeo Junior Ibrida con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Junior en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.2 litros turbo electrificado con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Este bloque, que tiene tres cilindros, alcanza los 145 CV y 230 Nm de par máximo. Se maneja mediante un cambio automático de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Prueba en vídeo del Alfa Romeo Junior Ibrida

Solo necesita 8,9 segundos para hacer el 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 206 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 4,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 109 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

¡No dejes escapar los 3.700 € de descuento para el Alfa Romeo Junior híbrido!

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Junior analizada en este artículo? El SUV de Alfa Romeo, con acabado Sprint y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 31.519 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un buen descuento.

VER OFERTA DEL ALFA ROMEO JUNIOR

El descuento disponible alcanza los 3.674 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 27.845 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Alfa Romeo Junior Ibrida con acabado Sprint.

El SUV más acertado de KIA que ha triunfado en medio mundo llega finalmente a España con un precio rebajado, un motor turbo de 180 CV muy fiable y un buen equipamiento de serie. Tiene un maletero de 536 litros y se sitúa como el perfecto «hermano pequeño» del Sportage.

Se ha hecho de rogar, pero finalmente ha llegado a España. El segundo coche la marca KIA más vendido a nivel mundial irrumpe en nuestro mercado con una receta más que probada. Es el nuevo KIA Seltos. Un SUV que lejos de nuestras fronteras ya ha triunfado y ahora quiere replicar dicho éxito en el mercado español. Si dejamos a un lado el Niro, este modelo arrebata al Stonic el papel de «hermano pequeño» del Sportage.

Motor turbo de contrastada fiabilidad, mucho equipamiento de serie y una buena practicidad. A todo ello ahora debemos sumar un precio rebajado. El nuevo Seltos está en oferta con 2.000 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar si estás pensando en hacerte con este nuevo SUV de KIA. Entremos en detalles.

El KIA Seltos llega con precio rebajado y mucho equipamiento

KIA ha estructurado la gama Seltos en los niveles de acabado Concept, Drive, GT-line y X-line. La versión en oferta está asociada al acabado Drive. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Seltos Drive

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores oscurecidos
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Llave inteligente
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería mixta de tela y piel sintética
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Asistente de ángulo muerto
• Detección de fatiga del conductor
• Asistente de colisión frontal, en intersecciones y de maniobra evasiva con reconocimiento de peatones y ciclistas
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del KIA Seltos

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Seltos en oferta nos encontraremos con un fiable motor de gasolina 1.6 litros T-GDi con cuatro cilindros. Un bloque que alcanza los 180 CV y 265 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Prueba en vídeo del KIA Seltos

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 200 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 6,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 154 g/km según el ciclo WLTP.

2.000 € de descuento para el nuevo KIA Seltos

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Seltos analizada en este artículo? El SUV de KIA, con acabado Drive y motor turbo de 180 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 34.388 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un buen descuento.

VER OFERTA DEL KIA SELTOS

El descuento disponible alcanza los 1.912 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 32.476 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Seltos con acabado Drive.

Una de las grandes novedades de la norma de emisiones Euro 7 tiene que ver con el polvo que generan los frenos. Una medida que no es exclusiva de los coches eléctricos, también de los de combustión y un problema para las marcas. Schaeffler tiene la solución, unos frenos húmedos.

La norma Euro 7 lleva meses siendo el quebradero de cabeza favorito de los fabricantes europeos y de sus equipos de ingenieros. Por primera vez, una regulación anticontaminación de Bruselas no se conforma con vigilar lo que sale por el escape -de hecho, en los eléctricos ni siquiera hay escape-, sino que pone el foco en algo que nadie se había planteado en serio: las partículas que desprenden los frenos cada vez que pisamos el pedal.

Ese polvo negro que se acumula en las llantas de aleación y que es tan antiestético, es contaminación, y a partir de ahora tiene límites legales. Los fabricantes lo saben, y por eso trabajan a destajo porque el tiempo corre en contra.Porsche anunció unos frenos para sus eléctricos, pero también hay importantes proveedores como Brembo y sus discos especiales o los de Schaeffler, que llevan tiempo buscando una solución que no consista simplemente en «frenar menos».

De la teoría al asfalto de Nürburgring

La respuesta del proveedor alemán se llama freno multidisco húmedo, y esta semana sale del laboratorio para enfrentarse a algo mucho más exigente: la pista. Del 14 al 16 de agosto, Schaeffler montará este sistema en un Audi R8 LMS GT2 que hará las veces de taxi de competición durante el DTM. Un coche que de taxi tiene poco en esta carrera de Superturismos que servirá para recopilar datos reales antes de plantearse la producción en serie.

El concepto, instalado en el eje trasero, es tan simple como efectivo sobre el papel: al funcionar en un baño de aceite, el sistema queda aislado de la humedad y la suciedad exterior, eliminando la corrosión y garantizando un coeficiente de fricción estable con el paso del tiempo. Y, sobre todo, no genera polvo de frenada, porque el desgaste queda contenido dentro del propio sistema. Según el fabricante, tampoco requiere mantenimiento ni genera ruido.

El problema, como suele pasar cuando se encierra un freno dentro de una carcasa, es el calor. Un freno trasero encapsulado y sometido a las exigencias de un taxi de competición necesita evacuar temperaturas muy elevadas, así que Schaeffler ha tenido que desarrollar una gestión térmica específica, con bombas hidráulicas de presión y succión y varios intercambiadores de calor trabajando en conjunto.

La mirada puesta en el eje eléctrico del futuro, ¿adiós a los discos de freno?

Lo que se está probando en Nürburgring no es, en realidad, un freno para coches de calle. Es munición para un proyecto más ambicioso: un eje eléctrico que integre freno, actuador y circuito de aceite y refrigeración en un único conjunto, capaz de sustituir a los discos y tambores convencionales en las aplicaciones adecuadas. Porque los frenos de tambor es la apuesta de Stellantis.

Schaeffler ya mostró un primer prototipo de este freno multidisco integrado hace un año, y ahora el público podrá verlo y probarlo de nuevo durante el Campeonato de Turismos.

Si la Euro 7 ha conseguido algo, es acelerar este tipo de desarrollos. Y si Schaeffler logra domar el calor tan bien como ha domado el polvo, puede que dentro de unos años frenar la suciedad en las llantas de aleación sea cosa del pasado.

La subida imparable de los precios del diésel, publicados por el INE, ha obligado al Gobierno a recuperar el descuento de los 20 céntimos en plena regresión de las ayudas. Se hará efectivo a partir del próximo mes de septiembre. ¿Qué sucede con la gasolina?

Apenas mes y medio después de que regresase el IVA a los carburantes en España, fruto del paquete de ayudas a los carburantes que el Gobierno aprobó en marzo, volvemos a tener que hablar del descuento en el precio del diésel. Sí, solo del diésel.

Los datos del IPC publicados por el Instituto Nacional de Estadística reflejan una subida del 15,7 por ciento en el precio del gasóleo en el mes de julio respecto al año anterior. Una cifra que activa el escudo fiscal existente para contener el impacto de una crisis energética que no va a menos.

Diésel sí, gasolina no

Los datos de Motor.es son claros: a jueves 13 de agosto, el precio medio del diésel es de 1,82 euros el litro, cuando a 15 de julio estaba incluso por debajo de los 1,60 euros. La gasolina, en cambio, está a 1,70 euros el litro en España, cuando a mediados del pasado mes era de 1,57 euros.

Sin embargo, la cláusula de salvaguarda del Plan de Respuesta lanzado por el Ejecutivo no se activa en función de los precios del carburante, sino de la subida de los precios cuando superan el 15 por ciento. Como hemos visto antes, el diésel lo ha superado ligeramente, mientras que la gasolina “solo” aumentó un 7,3 por ciento interanual en julio.

«El mecanismo actúa de forma proporcionada, reforzando la protección solo allí donde la presión de los precios lo justifica», comentan desde el Ministerio de Economía, Comercio y Empresa, que tiene que volver a recurrir al precio directo sobre el precio del diésel para el próximo mes de septiembre.

De esta forma, el precio del gasóleo pasará a contar con un descuento de 20 céntimos por litro que afecta directamente al Impuesto sobre Hidrocarburos, cuando en este mes de septiembre le correspondía bajar del actual descuento de 10 céntimos/litro de agosto a 5 céntimos/litro, que será precisamente lo que haga la gasolina.

Es decir: en el mes de septiembre, el diésel tendrá un descuento de 20 céntimos por litro, mientras que la gasolina se encarecerá al bajar de 10 a 5 céntimos por litro su descuento. De esta forma, el Gobierno tendrá que afrontar un descuento cuatro veces superior al inicialmente previsto para este carburante para el próximo mes.

El IPC se dispara en España

Todo esto se produce ante una cifra preocupante de nuevo con los precios en España. La inflación en julio se disparó un 3,6 por ciento, su nivel más alto en dos años, y la culpa principal la ha tenido el encarecimiento de la energía.

El transporte empujó los precios hacia arriba, con una subida interanual media del 6,2 por ciento. La electricidad también se ha encarecido: un 8,4 por ciento respecto al año anterior, por lo que los usuarios de coches eléctricos lo notarán también en sus casas.

Mientras que el barril de Brent está de nuevo en el entorno de los 90 dólares por barril, la escalada de los precios de los carburantes sigue respondiendo a la tensión continua en los mercados energéticos.

El conflicto entre Irán y Estados Unidos, las interrupciones en el suministro, los ataques contra infraestructuras energéticas clave y la incertidumbre general en las principales rutas de transporte de gas y petróleo siguen afectando de nuevo a nuestros bolsillos

El lavado de cara al que se está sometiendo la gama del Mercedes Clase C va de retraso en retraso. Los de la estrella han tomado este camino por un importante motivo que requiere mayor tiempo de prueba. Un nuevo vistazo al Clase C Estate permite descubrir un interesante detalle.

Mercedes ya debería haber presentado el lavado de cara al que se está sometiendo la gama de los Clase C. Tanto la berlina como el familiar acumulan más de un largo año en pruebas, con una primera presentación programada para la pasada primavera pero que no se llevó a cabo para dar prioridad al primer Clase C eléctrico de la historia. Un movimiento táctico con resultados positivos, por lo que el de combustión se postergó hasta este verano.

Pero la marca de la estrella ha decidido que no es el momento más indicado, a pesar de ser una novedad para este año. La razón, los exigentes límites de emisiones de la Euro 7 han obligado a tomarse unos meses más para probar un nuevo componente de las versiones de gasolina y diésel que concentran las mayores ventas, y que disponen de una asistencia eléctrica mínima. Los MHEV ya no tienen tan fácil superar la Euro 7, por lo que se hace necesario encontrar la forma de hacerlo.

Mercedes promueve más eficiencia en sus motores MHEV de 4 cilindros

Lo contrario sería un despropósito, desprenderse de ellas y poner el foco en las híbridas enchufables que, de esta al eléctrico, sólo hay un paso y que es también lo que le encantaría a Mercedes que ocurriera. Pero este es uno de esos imposibles que Mercedes sabe que no sucederán, por lo que sus expertos en combustión y electrificación han encontrado la solución de aumentar la eficiencia de sus motores de gasolina y diésel.

Fuentes alemanas bien informadas apuntan que la firma está desarrollando una nueva generación de su generador y arrancador integrado. El «ISG 2.1», como lo han bautizado, en un principio, está diseñado sólo para los motores de gasolina y diésel de cuatro cilindros y 2.0 litros, beneficiándose de ello también el actualizado GLC o el CLE que también está siendo sometido a su correspondiente lifting.

Este dispositivo con tecnología de 48 Voltios es un motor eléctrico que proporciona una potencia variable en función del modelo, unos 23 CV en el caso de los Clase C, que se encuentra instalado en la transmisión automática de 9 velocidades. Pero, esta nueva generación del «ISG» se caracteriza por su nueva función de recuperación de energía, de una forma más eficiente y potente.

La estética del Mercedes Clase C Estate 2027, ligeramente diferente de la berlina

Así, ya no es sólo brindar mayor asistencia durante la aceleración y los cambios en la carga del motor de combustión, lo que está obligando a revisar la gestión térmica y el control por software. Imprescindibles para diseñar una estrategia operativa más precisa en el funcionamiento de los motores que ya no sólo deben reducir el consumo de combustible y las emisiones de CO2.

De ahí, que Mercedes necesite más tiempo para realizar los ajustes necesarios en la unidad de control del motor, y así cumplir con los límites más estrictos de emisiones reales en las pruebas reales de conducción, como exige el sistema RDE.

Pero, estas nuevas fotos espía de un ejemplar del Mercedes Clase C Estate no sólo muestran la nueva imagen que presentará este familiar por delante, con la estrella en primer plano dentro de los faros LED MultiBeam, sino también un interesante detalle que lo distingue claramente de la berlina. Y es que esta carrocería más práctica no contará con la estrella en los pilotos traseros, sino que su lugar está ocupado por una barra transversal discontinua de LED.

Una extraña decisión la que ha tomado Mercedes, porque estamos seguros que espacio en el piloto para integrar esta insignia había. Quizá expliquen el por qué durante la presentación de estos Clase C, que no debería demorarse por mucho tiempo más, teniendo en cuenta que la nueva generación del BMW Serie 3 llegará a finales de verano y con grandes argumentos...

La filial de Stellantis en Francia ha presentado una patente de lo más curiosa. Se trata de un sistema que reinventa el portón trasero de los coches, de forma que un compacto o una berlina tradicional puedan convertirse, de alguna forma, en una pick-up.

La innovación no cesa en los grandes grupos automovilísticos, y Stellantis es uno de los más activos buscando nuevas soluciones que pretendan dar un paso o dos adelante para mejorar sus vehículos. Si bien las patentes presentan ideas que, en muchos casos, son más ejercicios de imaginación, algunos pueden llegar potencialmente a la producción.

Esta última patente de la que os vamos a hablar posiblemente entre en el primer grupo, pero puestos a imaginarlo, hemos pedido a la Inteligencia Artificial cómo podría lucir este curioso sistema de portón trasero dividido que ha ideado la filial francesa de Stellantis.

Una solución más segura para transportar cargas grandes

Hay veces que los conductores hacen todo tipo de artimañas para poder llevar en el coche cargas demasiado grandes o voluminosas, de forma muy poca segura. En Stellantis han pensado que, puestos a buscar una forma que no implique cambiar de coche, podían idear una solución para que un vehículo de carrocería convencional pueda ser, por un rato, lo más parecido a una pick-up.

Antes de dejarnos un comentario diciendo que esta patente no convierte en realidad un coche en una pick-up, en realidad lo que intentamos transmitir es que Stellantis ha buscado la forma de hacer que sea lo más parecido sin tener que renunciar a una carrocería hatchback compacta o sedán.

Ya sea para un portón trasero o para una tapa de maletero, respectivamente, la filial gala de Stellantis ha presentado una patente que convierte la parte trasera del vehículo en un curioso sistema de portón trasero dividido. La parte de abajo se abatiría como en una pick-up, mientras que la parte de arriba se abre mucho más de lo habitual.

Pero además de esto, además de abrirse completamente, se pliega sobre el resto del techo y queda pegada a este, dejando libre una gran superficie de carga. Está por ver qué tipo de bisagras o amortiguadores usaría el sistema, pero Stellantis asegura que un motor eléctrico podría encargarse de las tareas de abrir y cerrar esta escotilla tan rara.

Aparte, el sistema contempla una barra y un gancho o argolla en el techo que permita asegurar la parte abierta del portón de forma segura. Es una solución muy práctica y aumenta la versatilidad de un vehículo tradicional, sí, sin tener que recurrir a una carrocería pick-up. Sin embargo, no se nos antoja demasiado aerodinámico y, en coches eléctricos, estaría fuertemente penalizada en este sentido.

En Stellantis les gusta este tipo de patentes

Como decíamos, el gigante automovilístico es muy propenso a darle una vuelta de tuerca a los coches convencionales y buscar soluciones extrañas en forma de patentes, como esta última de la que os hemos hablado.

Pero en el pasado, antes incluso de conformarse Stellantis, hubo más: sus marcas llegaron a presentar un sistema de suelo de maletero móvil, para crear un segundo espacio de almacenamiento; un toldo integrado en el maletero; una cubierta de pick-up que cambiaba de forma gracias a diferentes paneles móviles; o una caja manual vigilada por la electrónica del coche.

También hemos conocido un sistema de propulsión EREV con tres motores eléctricos en un esquema más complejo que los convencionales; un sistema que permita pasar el cable de carga por una de las puertas sin dejarla abierta; o incluso una tecnología que aprovecha la energía eléctrica del puerto de carga de la batería como no se había pensado antes.

En la carrera de la robótica de los fabricantes de coches, aprovechando todo el conocimiento y desarrollo común entre ambos campos, incluyendo el de la IA, los fabricantes chinos parecen ir a otro nivel que los europeos, llegando incluso a los concesionarios.

No es ningún secreto, y de hecho ya lo hemos comentado en alguna ocasión, que el mundo del automóvil y el de la robótica se solapan en gran medida. Tanto es así, que muchos fabricantes de coches están involucrados, abriendo así un nuevo camino de desarrollo tecnológico ante una situación en la industria complicado en lo que se refiere a Europa.

Renault, BMW, Mercedes, Tesla o Hyundai (a través de Boston Dynamics) son sólo algunas de las marcas que también tienen su lugar en la robótica. Hace poco comentábamos también la demostración que hizo Toyota tiempo atrás con su CUE7: un robot humanoide capaz no solo de encestar tiros de baloncesto, sino de hacer botar el balón, controlarlo y moverse sobre la cancha con movimientos cada vez más naturales, unido a una apariencia moldeada como un jugador de la NBA a nivel de musculatura.

BYD muestra Xiao Di, su robot humanoide asistente

Ahora bien, los chinos están a otro nivel y quieren enfocar sus avances en robótica - y por ende en inteligencia artificial - a otro nivel. Ya hemos hablado en el pasado del robot IRON de Xpeng en comparación con el Optimus de Tesla, este último caso una apuesta tan grande por parte de la firma de Elon Musk que reemplazaron en la cadena de producción a los Tesla Model S y Model X desde finales de marzo de este 2026.

BYD se ha unido a la fiesta con su robot humanoide Xiao Di, un robot de unos 1,61 metros de altura y 58,5 kg de peso que comparte su nombre con el asistente de voz inteligente de sus coches. El nombre no es coincidencia: en chino, Xiao Di se puede traducir tanto como ‘hermano pequeño’ o como ‘tu humilde servidor’, una declaración de intenciones acerca del uso que el gigante chino le quiere dar a este robot creado por ellos.

Hecho por BYD desde dentro, caso similar al de Xiaomi

En este sentido BYD ha tomado el mismo camino que Chery, Xiaomi o Tesla, fabricarlos sin contar con tecnología de terceros - que sería el caso de BMW, Mercedes-Benz o Renault, además del caso de Hyundai adquiriendo Boston Dynamics tiempo atrás. Xiao Di será un asistente, pero al contrario que otros fabricantes, BYD no solo lo quiere en sus fábricas, sino también ayudando a sus comerciales en su red de concesionarios.

Según la idea que tiene la marca en estos momentos, la intención es que Xiao Di sea quien reciba a los clientes potenciales y les presente los diferentes modelos que estén disponibles en el centro. Una ventaja clara que tienen es que pueden aprender sin problemas cada detalle del coche, cada aspecto de los diferentes niveles de equipamiento o de los elementos opcionales disponibles en cada modelo, que precisamente allí en China no son pocos.

Podrá atender al público en 12 idiomas distintos y leer sus labios

Otro punto clave que tiene especial importancia en China es el idioma. Xiao Di puede hablar hasta 12 idiomas distintos, de los cuales la mitad son diferentes dialectos chinos. Los otros seis son lenguas extranjeras, de modo que es prácticamente cuestión de tiempo que este robot humanoide de BYD aparezca en España y te de los buenos días si buscas un Seal U, un Dolphin G o un Dolphin Surf.

Xiao Di cuenta también con visión de 360 grados, reconocimiento facial y de gestos, e incluso puede leer los labios. Según la vicepresidenta ejecutiva de BYD Stella Li, su objetivo es que en el futuro todos sus concesionarios de China cuenten con dos o tres de estos robots humanoides para ayudar a sus comerciales y otros departamentos que trabajan en sus centros.

Xpeng y Chery también vienen fuerte en robótica

Quizás esta idea de robots saludando y recibiendo a los clientes guste más en China que en otras partes del mundo. Lo cierto es que BYD no es la única, dado que Chery también va a utilizar robots con una aplicación similar. En el caso de Xpeng, su Iron será capaz tanto de ayudar a las ventas como de trabajar en la producción dentro de sus fábricas. Servirá para un robot y un descosido, podría decirse.

Pasan los meses, pero las secuelas de la lesión de hombro siguen limitando la competitividad de Marc Márquez. El parón veraniego no sirvió para que el piloto de Ducati pudiera recuperar fuerza y control sobre su brazo derecho, sufriendo lo indecible en Silverstone.

Después de su dominio en Sachsenring y con el parón veraniego por delante, todo indicaba que el campeonato viraba en dirección a Marc Márquez de forma preocupante para sus rivales. Sin embargo, Silverstone ha evidenciado que el eneacampeón del mundo sigue lejos de su mejor estado de forma. O, al menos, del que hace falta para ganar el título frente a los pilotos de Aprilia.

Está claro que, a pesar de que ya han pasado más de dos meses desde su vuelta a la competición en Mugello, el hombro y el brazo derecho del piloto de Ducati siguen sin estar al nivel requerido en los circuitos en los que esta parte del cuerpo demanda mucho esfuerzo físico.

Silverstone fue un claro ejemplo: un circuito con muchos cambios de dirección a alta velocidad que relegó a Marc Márquez a un papel secundario, no solo detrás de las cuatro Aprilia, sino también de algunas Ducati y la KTM de Pedro Acosta.

Márquez aguanta a una vuelta, pero no en carrera

El pasado fin de semana en Silverstone, Marc Márquez era optimista tras la clasificación. No pudo pelear por la pole tras confundir una bandera amarilla y roja con una amarilla, abortando la vuelta, pero la velocidad estaba ahí.

Algo que le hizo ser optimista no solo con su competitividad, sino también con su físico: «Puedo ser un poco más agresivo y eso me ayuda. He visto que tengo el mismo punto débil que tenía antes, pero al menos parece que en ciertos puntos del circuito puedo ir un poco más agresivo y con más control que antes, en el que estaba un poco más vencido encima de la moto. Es la primera vez que en un circuito desfavorable me siento rápido a una vuelta».

Sin embargo, tras la carrera del domingo, las buenas sensaciones se desvanecieron y la causa no tenía que ver con la moto ni con los neumáticos. «No hemos podido sacar lo mejor de lo que tenía, ni terminar en la mejor posición posible en la carrera, que era esa quinta posición. Pero la moto funcionaba bien, el neumático funcionaba bien», explicaba Márquez.

«Físicamente, no estaba. Había riesgo de caerme. No tenía control sobre el brazo derecho. Estaba ahí, intentando controlar, pero, respecto a los entrenamientos, se me iba de delante en las curvas 1 y 9, no me gustaba», desvelaba posteriormente en el vídeo que Ducati realiza en cada fin de semana de competición.

Ahora, MotoGP se toma un descanso de tres semanas antes de volver en MotorLand Aragón el 28 de agosto. A buen seguro, Marc Márquez trabajará intensamente en intentar mejorar su estado físico para reengancharse a la disputa por el campeonato.

Sin diésel y más electrificado que nunca. El nuevo KIA Sportage 2028 ha sido cazado durante la fase de pruebas. La sexta generación del SUV compacto de KIA llegará cargada de importantísimas novedades en diseño, en tecnología y en mecánica, despidiéndose de los motores puramente térmicos.

El proceso de desarrollo de la nueva generación del KIA Sportage no se detiene. Todo lo contrario. KIA aprieta el acelerador. Y no es para menos. Con más de 7 millones de unidades vendidas a nivel mundial desde su nacimiento, el Sportage es un «pilar central» que sustenta gran parte del modelo de negocio de KIA. Un superventas que ahora debe lidiar con la creciente competencia china.

La sexta generación del Sportage será una realidad de cara al próximo año. En los últimos meses se han producido numerosos avistamientos de prototipos. Unos avistamientos que vienen a confirmar que toda la maquinaria de KIA trabaja en la renovación de este SUV. Si hace apenas unas semanas nos hacíamos eco de las primeras fotos espía del nuevo Sportage en suelo europeo, nuevamente debemos señalar el avistamiento de otro prototipo. Y hay novedades importantes.

Fotos espía del nuevo KIA Sportage 2028

El nuevo KIA Sportage 2028 ha sido cazado en plena sesión de pruebas de verano. KIA ha trasladado su «cuartel general» al sur de Europa para iniciar una nueva fase en el desarrollo de la sexta generación del Sportage. Nuestros fotógrafos espía han aprovechado el momento y, a plena luz del día circulando por carreteras abiertas al tráfico, han dado con un prototipo del nuevo Sportage luciendo una menor cantidad de camuflaje.

KIA ha retirado parte del denso camuflaje que cubre la mayor parte del exterior del vehículo, dejando a la vista nuevos elementos, lo que permite hacerse una idea más clara del aspecto que lucirá el renovado Sportage. Un modelo que, recordemos, a finales de 2024 estrenó un lavado de cara con el que ponerse al día, especialmente, en materia de diseño exterior.

Basado en el nuevo lenguaje de diseño de KIA, la sexta generación del Sportage presentará un frontal renovado por completo junto a unos llamativos grupos ópticos que ahora se intuyen mejor gracias a la mencionada pérdida de camuflaje. La nueva firma luminosa que dibujarán las luces LED para la conducción diurna presentará, en gran medida, una disposición vertical.

Más digital y sin motores diésel, así será el nuevo KIA Sportage 2028

Por el momento no tenemos la oportunidad de echar un vistazo al interior del nuevo Sportage. Pero si nos adentráramos en el habitáculo de este prototipo nos encontraríamos con un interior más digital y conectado. Se beneficiará de la tecnología Pleos de Hyundai Motor Group. El «centro neurálgico» del habitáculo será una gran pantalla táctil. Una pantalla multimedia que se combinará con un cuadro de instrumentos digital.

Bajo el capó también habrá sorpresas. Una de las más importantes es la desaparición de los motores diésel. La nueva generación del Sportage renunciará al diésel. Recordemos que el modelo actual está disponible con un motor diésel 1.6 CRDi de 136 CV con sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Puedes consultar todos los motores del KIA Sportage en su ficha.

En cuanto a la nueva generación, lo apostará todo a las motorizaciones de gasolina. Todas electrificadas a un mayor o menor nivel. Las versiones híbrida autorrecargable (HEV) e híbrida enchufable (PHEV) recibirán mejoras en la parte eléctrica para aumentar la eficiencia. Especialmente el modelo PHEV. Y aunque la tracción delantera será protagonista, al igual que ocurre con el modelo actual, seguirá habiendo versiones 4x4.

Fecha de lanzamiento del nuevo KIA Sportage 2028

¿Cuándo llegará a los concesionarios? El lanzamiento de la nueva generación del Sportage está fijado para el segundo semestre de 2027. Por lo tanto, llegará a nuestros concesionarios como modelo 2028.

Volvo ha desarrollado una aplicación, que será opcional para sus conductores, que servirá como “profesor” para realizar una conducción más segura y eficiente. Para los mejores conductores, además, se les ofrecerán precios más económicos a la hora de contratar su seguro obligatorio.

Volvo ha sido históricamente una de las marcas de coches que más se ha preocupado por la seguridad de sus conductores. Ha sido pionera en muchas tecnologías, y ahora está aprovechando la llegada de los vehículos conectados para lanzar nuevas funciones que sus conductores pueden adquirir con sus coches de última generación.

Lo último se llama “Safety Coach” y, aunque no es la primera marca en lanzar algo similar al mercado, sí que es la primera vez que lo veremos aquí en Europa. Se trata de un “entrenador” virtual que te ayuda a conducir de forma más segura y que, además, te puede ayudar a ahorrar dinero.

Conduces más seguro, pagas menos

Esta tecnología Safety Coach, desarrollada junto a Cambridge Mobile Telematics (empresa mundial de telemática e IA), no deja de ser una aplicación que los conductores de la gran mayoría de coches Volvo del año 2020 en adelante, aquellos con sistema multimedia basado en Android de Google, pueden usar de forma opcional.

Conectándolo al vehículo, esta función analizará cómo conduce el conductor y les ayuda a desarrollar hábitos más seguros al volante. La app facilitará información y consejos de conducción en tiempo real a través de la pantalla del coche y del móvil.

Para hacerlo, se basará en el comportamiento del conductor mientras esté al volante: las frenadas, las aceleraciones, cómo toma las curvas, el respeto de los límites de velocidad… «Estos consejos se basan en los hallazgos de la incomparable experiencia y los datos de seguridad reales que Volvo Cars ha acumulado durante décadas», dicen desde la marca sueca.

A partir del comportamiento registrado durante las dos semanas anteriores, Safety Coach asignará al conductor una puntuación de seguridad, que será dinámica y personalizada, animándole a un mismo tiempo a ser un conductor todavía más seguro.

Esta es la primera mitad del asunto; la segunda tiene que ver que, si el conductor decide compartir esos datos con las aseguradoras y tiene una de las mejores puntuaciones, podría optar a tarifas potencialmente mejores a la hora de contratar el seguro del coche junto a Volvia.

Esto se realizará de forma inicial próximamente en Suecia y Noruega, pero Volvo ya ha prometido que más adelante estará disponible en otros mercados europeos, y también en Estados Unidos. Si el conductor no quiere, no tiene por qué compartir sus datos, y se puede dar de baja cuando quiera.

Tesla ya cuenta con un sistema "a su manera"

Como decíamos, Volvo no es completamente nueva en este asunto, ya que Tesla cuenta en varios estados de Norteamérica con lo que ellos llaman “Safety Score”. En el caso de la marca de Elon Musk, se lanzó en 2019 como una estrategia para competir directamente contra las aseguradoras tradicionales.

En base a cómo conduce el conductor, las desconexiones del Autopilot por falta de atención, las alertas de colisión frontal, las frenadas bruscas y giros agresivos, la distancia de seguridad… Tesla ajusta mes a mes la prima mensual de su propio seguro para sus conductores.

Estos, a cambio, pueden ahorrarse entre un 20 y un 60 por ciento en sus primas. Una forma ingeniosa y que choca con el método tradicional de calcular el precio del seguro principalmente a partir de estadísticas generales (edad, historial,...), partiendo del comportamiento real del conductor al volante.

El esperado eléctrico de Hyundai está listo para asaltar los concesionarios. El nuevo Hyundai IONIQ 3 ya tiene precios en España. Con más de 450 kilómetros de autonomía y diseño deportivo N Line, el nuevo IONIQ 3 llega dispuesto a poner patas arriba el mercado de coches eléctricos.

Se acabó la espera. Todo está listo para que el nuevo coche eléctrico de Hyundai lleve a cabo su desembarco en nuestros concesionarios. Hace unos meses que el nuevo Hyundai IONIQ 3 fue presentado en sociedad. Una puesta de largo que generó muchísimo interés puesto que se trata de uno de los eléctricos más esperados del fabricante coreano. Un crossover con diseño inspirado en el desaparecido Hyundai Veloster que se ha propuesto revolucionar el mercado de la movilidad sostenible.

El nuevo IONIQ 3 ya tiene precios en España. El configurador y el libro de pedidos serán abiertos de manera inminente y, si todo va según lo previsto, las primeras unidades llegarán antes de que acabe el año. Un modelo que, por cierto, se fabrica en Turquía. Y más concretamente en una planta de Hyundai localizada en Izmit. Entremos en detalles y repasemos las claves de la oferta propuesta por la marca para nuestro mercado.

La gama y equipamiento del nuevo Hyundai IONIQ 3

Hyundai ha estructurado la gama IONIQ 3 en un único nivel de acabado. La versión N Line. Como cabría esperar, la oferta no está completa y más adelante se ampliará el número de terminaciones y motorizaciones disponibles. Puedes consultar todos los precios y versiones del IONIQ 3 en su ficha. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai IONIQ 3 N Line

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Paquete exterior N Line
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 12,9 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento Pleos Connect con pantalla táctil de 14,6 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Asistente inteligente de aparcamiento
• Sistema de aviso de tráfico cruzado trasero
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sistema activo de mantenimiento de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Hyundai IONIQ 3 en España

Precios vigentes desde Agosto / 2026, sin descuentos u otras promociones.

La autonomía del nuevo Hyundai IONIQ 3

Más allá del equipamiento, que es un factor determinante para la compra, todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión. Algo lógico al tratarse de un vehículo eléctrico. El nuevo IONIQ 3 se estrena en el mercado español junto a una sola motorización, la que mayor autonomía ofrece.

El «corazón» del IONIQ 3 es una batería NMC de 61 kWh que alimenta un motor de 99,5 kW (135 CV) y 250 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 167 km/h. Homologa una autonomía de 456 kilómetros según el ciclo WLTP y luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

El expiloto de Fórmula 1 considera que el Aston Martin AMR26B es el primer coche real de Adrian Newey para el equipo de Silverstone. Además, Juan Pablo Montoya afirma que Honda progresará este mismo año para reducir la desventaja con los equipos punteros a solo un segundo.

Aston Martin no ha parado de generar reacciones desde que comenzara la temporada 2026 y, con ella, el nuevo periodo reglamentario. Primero, por el monumental fiasco que supuso el AMR26 diseñado por Adrian Newey y motorizado por Honda. Más recientemente, por el punto de inflexión que ha sido su versión B estrenada en Hungría.

Todo ello crea una combinación de opiniones de todo tipo: desde las que predicen el comienzo del dominio de Aston Martin a partir de 2027 hasta los que consideran que al equipo creado por Lawrence Stroll le quedan todavía muchos años por delante antes de aspirar siquiera a ganar alguna carrera.

Montoya confía ciegamente en Newey

El expiloto colombiano Juan Pablo Montoya es más partidario de ver a Aston Martin triunfar más bien pronto. Y la razón principal de su fe en el equipo de Silverstone es Adrian Newey, con quien ya trabajó durante el último año del diseñador en McLaren.

Así, quien también fue piloto de Williams considera que Newey es «muy crucial» para el futuro de Aston Martin, destacando que «Aston Martin pasó de ser último a ser competitivo» y afirmando que «eso demuestra que la influencia de Newey empieza a dar sus frutos».

Eso sí, en sus declaraciones a BetPack, Juan Pablo Montoya basa su argumento en hechos incorrectos, ya que afirma que «este es el primer coche Newey de verdad. Cuando Adrian llegó, muchas cosas ya estaban decididas. No eran lo que él quería. Así que trabajó con lo que ya estaba establecido».

Como el propio Adrian Newey ha reconocido ya en varias ocasiones, cuando se incorporó al equipo el 1 de marzo de 2025, Aston Martin ni siquiera tenía un modelo con el que trabajar y, de hecho, esperó a mediados de abril para empezar a trabajar en el nuevo túnel de viento del equipo, en lugar de empezar con el alquilado a Mercedes (utilizado desde los tiempos de Force India).

Asimismo, Honda ha señalado en alguna ocasión que, cuando Adrian Newey llegó, rehízo una gran cantidad de trabajo e incluso obligó a la marca nipona a modificar la unidad de potencia. El problema, en realidad, fue otro: el retraso de cuatro meses y la necesidad de tomar decisiones sin haber trabajado adecuadamente en el túnel de viento.

Honda dará otro impulso a Aston Martin

En lo que Juan Pablo Montoya sí acierta es en considerar el Aston Martin AMR26B el primer coche verde de Newey desarrollado con calma y un equipo de trabajo realmente asentado. Esto hace que el colombiano vea al equipo de Fernando Alonso progresar tras el parón veraniego, con Honda aportando aún más rendimiento al conjunto.

«Ahora hay más novedades en camino. El nuevo motor llegará para la próxima carrera en Zandvoort. Eso supondrá otro paso adelante. No me sorprendería que para cuando llegue Madrid o Malasia los veamos sumando puntos», vaticina el colombiano.

«Creo que el motor seguirá teniendo problemas, pero calculo que reducirán la diferencia a la mitad en términos de potencia. Seguirán estando a un segundo de distancia, pero antes estaban a cuatro segundos», añade, convencido de la recuperación de Aston Martin y de la influencia de Newey en todo ello.

«Esto pone en perspectiva lo que está haciendo Newey, al ver las dificultades de Williams, de Alpine, de Hass. Este tipo llega y su primer coche ya es mejor que la mayoría», reitera, antes de predecir que en 2027 Aston Martin pasará a ser un equipo muy competitivo.

«Mis expectativas tras el parón veraniego son que Aston Martin dé un paso adelante, pero creo que su gran salto llegará el año que viene. Creo que Honda ahora tiene tiempo para dar otro gran paso de cara a 2027. Honda y Aston Martin protagonizarán una gran historia», concluye Juan Pablo Montoya.

Aston Martin ya trabaja en una nueva versión más radical del buque insignia de su gama de superdeportivos. El nuevo Vanquish S 2027 ha sido cazado en unas pruebas en carretera, sugiriendo que también contará con hasta 8 tubos de escape para extraer los gases del motor V12 y 835 CV.

Aston Martin no puede permanecer quieta, a pesar de la importante y delicada situación financiera en la que se encuentra y teniendo en cuenta que el desarrollo de ciertas versiones son un enorme dispendio de recursos, especialmente de dinero, para el rendimiento que pueden obtener. Pero, de eso trata ser una de las marcas más prestigiosas del mercado de lujo.

Razón más que suficiente para que los de Gaydon se hayan puesto manos a la obra y desarrollar el nuevo Aston Martin Vanquish S 2027, que ha sido cazado como prototipo de producción en estas interesantísimas fotos espía. Un modelo que ha salido por primera vez a carretera, tratando de pasar desapercibido, pero que no ha conseguido semejante objetivo. Aparentemente, es un Vanquish normal, si es que se le puede calificar así, pero presenta detalles claros que apuntan en una dirección más brutal.

Fotos espía Aston Martin Vanquish S 2027

Aston Martin podría haber ocultado el nuevo spoiler en el labio delantero, pero habría confirmado directamente este elemento en el que hay que fijarse más de la cuenta. Los enormes neumáticos y llantas de aleación de 21 pulgadas tratan de esconder lo imposible, un sistema de frenos con discos carbocerámicos y perforados delante y detrás, mordidos por unas enormes pinzas pintadas en rojo.

El fabricante, que advierte a través de unos adhesivos que se trata de un prototipo, sorprende con una trasera más que radical. El Vanquish ha sido modificado para parecer la mula de una bestia como el Valour, pero nada más lejos de la realidad. Como ejemplo, seis de los ocho tubos de escape que quiere hacer creer que tiene este nuevo Vanquish S son falsos. Los que se insinúan en una malla de nido de abeja son puro atrezo, porque para ello Aston Martin tendría que eliminar el maletero.

Y los cuatro que se encuentran en el faldón, agrupados en dos parejas y que son característicos del Vanquish, han sido sustituidos por dos redondos centrales obligando a prescindir, por ahora, del difusor aerodinámico. De hecho, estos dos escapes se nos antojan demasiado poco para un superdeportivo que con motor V12, por lo que creemos que son provisionales, y que tendrá dos más pero en el centro.

Aston Martin advierte también de que se trata de una prueba de emisiones pero, como ves, no cuenta con ningún dispositivo, por lo que se trata más de una prueba de rendimiento. Porque lo interesante de este nuevo Vanquish S no es precisamente un aumento de potencia, sino cómo consigue el correspondiente incremento de prestaciones.

Aston Martin suele optar por reducir el peso atacando a elementos en los que puede hacerlo, como los frenos carbocerámicos, más ligeros que los discos de hierro, las llantas de magnesio o el techo de carbono, en lugar de un panorámico de cristal. Bajar los pesos no suspendidos en unos 50 kilos será más que suficiente para que este superdeportivo británico.

El nuevo Aston Martin Vanquish S se presentará a mediados de 2027, conservando prácticamente intacto el motor V12 de 5.2 litros biturbo que, sin ayuda eléctrica, seguirá ofreciendo unos increíbles 835 CV de potencia máxima y un par motor máximo de 1000 Nm con los que alcanzará los 100 km/h, desde cero, en menos de los 3,3 segundos que hoy necesita.

En 2028 comenzará la producción de modelos de MG a muy pocos kilómetros de donde se revisan y reparan los navíos de la OTAN, pese a la advertencia que los servicios de inteligencia realizaron al gobierno hace apenas unos días.

El proyecto de SAIC para instalarse en Galicia sigue adelante, esperándose de manera inminente el visto bueno del Ministerio de Defensa del Gobierno de España. Un plan muy importante, teniendo en cuenta que su marca MG es, dentro de todas las marcas chinas, la que mayor cuota de mercado tiene en estos momentos en toda Europa gracias a la relación calidad/precio de buena parte de su completa gama.

Ahora bien, uno de los problemas que habían surgido en días recientes venía por su ubicación: a apenas 5 kilómetros de la base naval de Ferrol, un enclave importante no solo para la seguridad a nivel nacional sino a nivel mundial. En esa base es donde se mantienen las fragatas F-100 que se utilizan para las misiones de la OTAN, visibles desde varios puntos de la ría cuando parten en ruta a sus misiones.

El proyecto de SAIC continúa pese a las advertencias de Inteligencia

Días atrás los servicios de inteligencia habían advertido al gobierno del riesgo de espionaje existente al instalarse SAIC en este lugar. El lugar escogido, en teoría, se debe a cuestiones logísticas (de cara a todo el suministro necesario para el funcionamiento de la fábrica), si bien existe un temor evidente, teniendo en cuenta además que SAIC es una de las grandes compañías de motor controladas por el gobierno chino a través del estado de Shanghái - caso similar al de BAIC o GAC y diferente al de FAW, Changan o Dongfeng, que sí están controladas directamente por el gobierno chino.

Este temor en España no es único. Ya ocurrió meses atrás en Polonia, cuando no querían que ningún coche de origen chino se acercase a las zonas militares para no comprometer la seguridad del país. De hecho, desde varios países, como Noruega o Reino Unido, se ha investigado la posibilidad de espionaje por parte del estado chino utilizando los elementos que se encuentran en sus coches conectados, además del caso de la prohibición, no 100% expresa pero sí a efectos prácticos, de sus coches en el mercado norteamericano a través de su software.

Una fábrica de un gigante chino a 5 km de la base naval

Un día después de que medios como El Mundo o El País informaran sobre el aviso de los servicios de inteligencia, la ministra de Defensa Margarita Robles informó por vía telefónica al presidente de la Xunta de Galicia, Alfonso Rueda. Robles transmitió a Rueda que apoyará la aprobación del proyecto, tal como cuenta Reuters.

Su ministerio ha estado hablando con SAIC acerca de este aspecto durante meses, afirmando que no hay preocupaciones a nivel de seguridad según afirmó el portavoz de la Xunta. Por su parte, un portavoz del Ministerio de Defensa ya adelantó la aprobación por parte del Comité de Inversiones Estratégicas, adscrito directamente al Gobierno. Ahora bien, dependería de ciertas condiciones dentro de diversos aspectos, siendo precisamente la seguridad uno de ellos.

Producción de 120.000 vehículos anuales

En cuanto este proyecto salga adelante y eche a rodar, se espera una producción anual de unos 120.000 coches. Coches que serían en esencia fabricados en China y ensamblados en Galicia, con el fin figurar como modelos de origen europeo y no estar sujeto a aranceles - algo que afecta en estos momentos a todo coche eléctrico que se fabrique en China y se importe a la Unión Europea y podría ocurrir también con vehículos híbridos en el futuro.

De todos los modelos de SAIC/MG, el ZS es de lejos el más popular, con 13.990 unidades matriculadas en España en lo que va de año (desde enero a julio). Le sigue el utilitario MG3 con 9.757 unidades, seguido del MG EHS y del HS, (1.849 y 1.782 unidades respectivamente) las versiones PHEV y HEV del SUV del segmento C de la marca. Estamos, por supuesto, a la espera de ver como traccionan en el mercado los MG S6 y S9 recién llegados.