Tras los últimos resultados financieros se esperan unos 7.700 despidos antes de que acabe el año, un 5% de su fuerza laboral en estos momentos, si bien fuentes de parte de la propia marca afirman que no se trata de un ERE como tal.

En los tres últimos años, BMW lleva varios avisos en sus finanzas pese a haber tomado medidas durante el pasado año. En una situación tan complicada como la del resto de fabricantes europeos, varios analistas creen que acabarán el año reduciendo parte de su plantilla en un esfuerzo de reducción de costes, de manera no muy diferente a lo que ya han anunciado sus rivales y compatriotas Volkswagen y Mercedes-Benz.

La principal causa de esta situación, en el caso de BMW, es un descenso de beneficios en el mercado chino, el mercado más grande de todo el mundo, no tanto los aranceles impuestos por Estados Unidos a los coches importados de Europa y otros países - esto sí le afecta más a los fabricantes japoneses, sin ir más lejos. Todo lo que está ocurriendo en Oriente Medio también afecta de lleno a BMW, como a todas las empresas que operan a nivel global y exportan productos a este mercado.

BMW afronta decisiones difíciles en el futuro

Todo ello, pese a que BMW está ‘al alza’ en lo que a productos se refiere. Ya hemos podido probar el excelente iX3 y todo lo que trae consigo a nivel de tecnología y avances la Neue Klasse, lo que nos sirve también para anticipar cómo será el salto de sus sedanes actuales al nuevo i3 que comenzará a fabricarse en serie dentro de nada en su planta de Múnich - será sobre todo interesante ver el salto entre el i4 y el nuevo i3.

En competición tampoco están en un mal momento, tras haber ganado las 6 Horas de Spa-Francorchamps y haber estado a punto de ganar las 24 Horas de Le Mans, siendo batidos por Toyota en un duelo espectacular - un resultado inverso al de 1999. Su programa de carreras cliente, con el BMW M4 GT3 como principal caballo de batalla, goza también de buena salud.

Caída de las acciones de la marca

Ahora bien, lo importante es en todo momento salvaguardar el negocio principal y las acciones de BMW han caído a niveles que no se veían desde hace más de un lustro. Su recién instaurado CEO Milan Nedeljkovic, que reemplaza a Oliver Zipse con un perfil muy similar - trasfondo ingenieril, perfil bajo sin ser alguien que acapare titulares - ha prometido medidas estructurales de recortes de costes.

Tiempo atrás, y relacionado con la centralización de la Neue Klasse en Europa, BMW dio a conocer cómo quieren localizar la producción y la cadena de suministro para ahorrar costes de producción. Esta localización también se quiere llevar a China y a Norteamérica (con su planta de San Luis Potosí, en México, siendo el lugar de producción de varios de sus modelos clave, incluyendo el nuevo BMW M2 xDrive que se unirá en breve a la gama).

Se espera que reduzcan su plantilla a nivel global

De momento, se espera que de aquí a que acabe este 2026 se reduzca su plantilla en un 5%. Esto implica unos 7.700 puestos de empleo, ya que a nivel global cuenta con unos 155.000 empleados - la cuestión es si será necesario para ellos tomar medidas similares de aquí a 2030, como ocurrirá con el grupo Volkswagen. En el caso concreto de Porsche, en este próximo mes de julio termine de negociar un segundo conjunto de medidas de ahorro de costes que le permita remontar el vuelo tras un 2025 atroz a nivel financiero.

Como ya explicamos con el caso de Volkswagen, el caso de BMW ejemplifica la realidad de Europa: se matriculan en torno a dos millones de coches menos que durante la pandemia, menos coches que implica menos producción - unido al incremento de coste de producción, un precio de venta en el mercado que echa para atrás a muchos clientes (recordemos, además, que el problema del precio de la vivienda no ocurre solo en España) y la llegada de marcas chinas. Aunque la suma de la cuota de mercado de todas sus marcas siga siendo de un 10%, ese poco es parte de un pastel que ahora tienen que compartir todas las demás.

Marc Márquez ha recuperado más de 60 puntos en tres grandes premios, volviendo a meterse en la disputa por el título mundial de MotoGP. El español ha explicado las claves de su resurgimiento y ha establecido objetivos para las siguientes carreras.

No eran pocos quienes lo decían cuando Marc Márquez volvió en Mugello después de haber estado ausente en la carrera del domingo de Le Mans y en el Gran Premio de Cataluña: «Si alguien puede remontar 100 puntos, es él».

Y ha quedado demostrado, por mucho que todavía le resten 40 puntos al piloto ilerdense. Porque, en apenas tres grandes premios: Italia, Hungría y República Checa, Marc Márquez ha recortado más de 60 puntos al actual líder del Mundial: Marco Bezzecchi.

Es innegable que, para que algo como esto suceda, los rivales tienen que poner de su parte. Y no cabe duda de que lo han hecho, con los pilotos de Aprilia a la cabeza. Pero, sea como fuere, el enecampeón del mundo está, de nuevo, en la pelea por llevarse el título mundial.

Así gestionó Marc Márquez la carrera en Brno

Tras ganar con escaso margen sobre Ai Ogura, Marc Márquez se mostró exultante, pero también muy cansado tras un esfuerzo supremo en un circuito que expone sus limitaciones con el brazo derecho, cuyo hombro fue recientemente operado.

Por esa razón, la victoria ha sido «toda una sorpresa» para Márquez, «sobre todo porque estaba seguro de que el objetivo real y realista era el podio. La victoria era algo que no me esperaba».

«Pero ya desde las primeras vueltas vi que estaba pilotando bien y, mientras iba detrás de Pecco [Bagnaia], me di cuenta de que tenía un buen ritmo», agregaba el compañero del italiano en el equipo oficial de Ducati.

«Me mantuve detrás de él durante unas vueltas al principio, casi bloqueado. Sabía que, si me quedaba ahí, tendría algunos problemas al final con el agarre de la trasera, porque no conseguía frenar como quería», añadía, justificando la necesidad de adelantar a Bagnaia.

«Hice tres intentos de adelantamiento a Pecco. Uno al principio, otro a mitad de carrera y otro hacia el final. También tenía que preocuparme por Ogura, así que estaba en una situación difícil», expresaba el ilerdense.

«Cuando, a cinco vueltas del final, hice mi ataque a Pecco, fue suficiente para ponerme en cabeza de la carrera. Sin embargo, Ogura estaba cerca y me preocupaba un poco su ritmo al final de la carrera, porque suele ser muy rápido en esa fase», reconocía con respecto al japonés.

«Cuando apreté al final, empecé a marcar buenos tiempos, pero Ogura seguía ahí, cerca. En la última vuelta, en la curva 10, cometí un pequeño error y no me sentía nada tranquilo sabiendo que tenía a Ai a mi espalda. Después me defendí bien en la 13, pero abrí el gas demasiado pronto», expresaba en relación con el último giro.

Ahora sí, Marc Márquez se siente aspirante al Mundial de MotoGP

Hasta ahora, Marc Márquez ha sido muy tajante al afirmar que no pensaba en el campeonato, sino en progresar para alcanzar su máximo rendimiento. Pero, tras ganar en Brno, el español admite que ha cambiado de mentalidad.

«Hace un mes estaba completamente fuera de la lucha, estaba en el hospital. Tenía 100 puntos de desventaja. No sé cómo, pero ahora estoy a 40 puntos del líder y vuelvo a estar en la lucha. Soy realista», expone sin dejar de ser prudente.

«Pero tengo que mantener los pies en el suelo, porque en Assen tendré que pensar solo en sobrevivir», añade. «Es un circuito en el que me cuesta incluso cuando estoy en forma; este año tendré esa tensión extra allí. Luego viene Sachsenring y, tras el parón, espero haber vuelto de verdad al modo de ataque».

Un nuevo enfoque para los fines de semana

Una de las claves del resurgir de Marc Márquez está en su manera de afrontar los fines de semana de MotoGP, sabedor de que no puede abordar cada sesión al 100 % de su capacidad. Por esa razón, los entrenamientos del viernes son cruciales para él.

«En este momento todo es mucho más exigente para mí, tanto desde el punto de vista mental como físico. Sobre todo los viernes son muy difíciles, porque tengo que reducir el ritmo durante tres vueltas y luego darlo todo en una sola vuelta», explica Márquez.

«Esto resulta muy exigente mentalmente a la hora de establecer mis referencias, pero es la mejor forma de llegar bien al sábado. No sé cuál será mi 100 % en el futuro, pero mi objetivo es intentar alcanzar mi nuevo 100 % el sábado, mientras que el viernes el único objetivo es estar entre los 10 primeros, poner a punto la moto y luego dar un paso adelante el sábado», agrega.

Una estrategia que le ha funcionado a la perfección, siendo capaz de clasificarse bien y de darlo todo tanto en las carreras Sprint como en las de los domingos. Pero, ¿seguirá actuando del mismo modo en las siguientes citas?

«Espero [estar al 100 %] después de las vacaciones de verano. Ya sabéis que me gusta atacar en Sachsenring, es un circuito que me gusta mucho. Pero espero poder atacar de verdad después de las vacaciones de verano», matiza el vigente campeón.

«No digo que lo crea, pero lo espero, porque si esperas algo, puedes intentar conseguirlo. Hoy, en la última parte de la carrera, la moto podría haber sido más rápida, pero yo no era capaz de ir al límite», añade.

Al menos, Marc Márquez ya no siente dolor y lo único que debe hacer es recuperar la forma física para hacer frente a las exigencias de pilotar la MotoGP con plenas garantías.

El propio Márquez aclara que su limitación actual es el «cansancio general. Por suerte, ahora no siento ningún dolor en concreto, solo me falta fuerza y musculatura. Por eso compenso con otras partes de mi cuerpo, y de ahí viene el cansancio».

«Siempre tenemos el pulso muy alto durante la carrera, eso no es ninguna novedad. Pero en mi caso, desde que volví a las carreras, mi pulso es más alto que nunca. Mientras que en casa es más bajo que nunca. Así que, cuando estoy en la moto, compenso y me canso», concluye.

Que se prepare el resto tras el parón veraniego: Marc Márquez ha vuelto y no piensa hacer concesiones.

Zeekr es la última de las marcas del Grupo Geely en llegar a España. Su interesante propuesta está encabezada por el Zeekr 7GT. He tenido la suerte de ser uno de los primeros españoles en ponerme tras el volante. Te cuento cómo es.

China nos inunda con sus marcas, algunas más interesantes, otras completamente innecesarias. Los grandes grupos automovilísticos están decididos a hacerse un hueco en el, considerado por todos, como el mercado más exigente del mundo. Las marcas saben que no vale cualquier producto si triunfar es lo que se quiere. Geely tiene mucho que decir en esta nueva normalidad. El conglomerado cuenta en su haber con muchas y reconocidas marcas como Volvo, Polestar, Lotus o Lynk & Co. Además de ofrecer sus propios modelos, la nueva apuesta de Geely tiene nombre propio: Zeekr.

Hace ya unos cuantos días que mi compañero Óscar Magro tuvo el privilegio de asistir a la presentación nacional de la marca Zeekr. Durante aquella primera toma de contacto, el bueno de Óscar tuvo ocasión de probar gran parte de la flota con la que Zeekr amenaza a marcas como Mazda y Volkswagen. Tuvo contacto directo con el pequeño Zeekr X, con el buque insignia Zeekr 001 y con el impresionante Zeekr 7X. Sin embargo, para su propio lamento, la marca no le dejó probar el Zeekr 7GT, el coche que está llamado a plantar cara al mismísimo Tesla Model 3. Yo sí he tenido la ocasión de probarlo.

Lo he hecho durante su presentación a medios europeos llevada a cabo en Málaga. La Costa del Sol ha sido escenario del lanzamiento de un producto que, como ahora te contaré, tiene aspectos muy positivos que lo convierten inmediatamente en uno de los coches eléctricos más poderosos que puedes comprar ahora mismo en el Viejo Continente, incluyendo a España. El Zeekr 7GT ya está disponible en nuestro mercado con un precio que parte de los 45.675 euros y llega a un máximo de 59.325 euros, sin ofertas o ayudas.

Sobre el papel, Zeekr nos presenta una berlina cómodamente ubicada en el segmento D. Con sus 4,817 metros de largo, 1,91 metros de ancho y 1,456 metros de alto, ofrece el tamaño perfecto para convertirse en el coche único de una familia con cuatro miembros. A esas correctas medidas externas hay que sumar una distancia entre ejes de 2,9 metros. Una cota que toma especial relevancia en el apartado de habitabilidad. Por acabar con el apartado de mediciones, decir que el 7GT anuncia un peso en la báscula de entre 2.265 y 2.405 kilogramos en función de la variante seleccionada.

Geely define a su marca Zeekr como una marca generalista premium. Es decir, que pretende ubicarse en la misma categoría que marcas como Peugeot, Volkswagen, CUPRA o Mazda. Marcas que tienen esa percepción superior en cuanto a acabados, comportamiento y red comercial. De puertas para dentro, el 7GT se presenta como muchos otros coches diseñados en China. Con un minimalismo brutal, el habitáculo del 7GT centra toda su atención en dos aspectos: digitalización y calidad.

Hay que reconocer que estamos ante un coche con una calidad de acabados percibida muy alta. Allá donde poses la mano te recibe un material de agradable tacto. Todo parece estar sólidamente unido y con la calidad de fabricación de la que hacen honor otras marcas del conglomerado como las ya mencionadas. Debo reconocer que en materia de calidad de acabados, el Zeekr 7GT está por encima de sus más directos rivales como son el Mazda6e, el Volkswagen ID.7 y el Tesla Model 3. Bastante por encima diría yo.

Aunque Zeekr estructura la gama del 7GT en tres modelos diferentes, las principales diferencias entre ellos radican en el rendimiento y en la autonomía, pero no en el equipamiento o en los acabados. En la cabina se agolpan una gran cantidad de tecnologías de última generación, como la pantalla central OLED de 15 pulgadas, el cuadro de instrumentos digital de 13 pulgadas, el Head-Up Display con realidad aumentada, equipo de sonido con 23 altavoces, climatizador automático, acceso y arranque sin llave, iluminación ambiental y un completo despliegue de ayudas y asistentes a la conducción.

Como buena berlina media, el Zeekr 7GT ofrece un generoso espacio interior en el que incluso los pasajeros traseros pueden viajar cómodamente. El suelo completamente plano favorece el aprovechamiento de cada una de las tres plazas disponibles, aunque, como suele pasar, la central es la que resulta más incómoda de todas. Es más estrecha y en el respaldo se esconde el reposabrazos central. En cuanto a espacio de caga, la extensión posterior de la carrocería favorece una capacidad disponible de 456 litros. En la parte delantera se esconde otro baúl (frunk) con 65 litros adicionales. 32 litros para la variante de tracción total.

La oferta comercial del 7GT gira en torno a tres variantes mecánicas. Cada una de ellas se adapta a un tipo de cliente diferente. Las principales diferencias radican en la potencia y en la autonomía homologada dado que hay dos opciones de baterías. El modelo de acceso disfruta de una pila LFP (litio-ferrofosfato), mientras que las versiones superiores equipan una batería de litio.

Además de por unas excelentes cifras de rendimiento homologado, el Zeekr 7GT destaca por su capacidad de carga. Indistintamente de la versión seleccionada, los chinos nos ofrecen hasta 480 kW de potencia de recuperación en corriente continua. Ninguna otra marca del mercado ofrece semejante rendimiento en la actualidad. Eso quiere decir que el 7GT es capaz de recuperar del 10% al 80% de la capacidad de la batería en apenas 13 minutos. Eso significa que podemos sumar más de 300 kilómetros de autonomía en menos de lo que el camarero tarda en traernos el café.

Al volante del Zeekr 7GT

Siempre resulta emocionante ponerse tras el volante de un coche completamente nuevo y más de una marca tan joven. Oficialmente, Zeekr fue fundada en abril de 2021. Algunos de nosotros tenemos teléfonos móviles más antiguos. Aunque sea una marca nueva, podría decirse que Zeekr es un alumno aventajado gracias a que tiene a su alcance los apuntes y el largo historial aportado por muchas otras marcas del grupo Geely. De hecho, bajo la carrocería del 7GT podemos encontrar la plataforma SEA, la misma que usan una amplia variedad de modelos como el Smart #5 o el Volvo EX60.

La polivalente estructura es capaz de adaptarse a una amplia variedad de carrocerías y tamaños. En cualquier caso, el reparto de pesos es perfecto, el 50% de la masa descansa sobre cada eje. Todo el coche descansa sobre una suspensión neumática que aporta un excelente tacto al volante. De hecho, el Zeekr 7GT me ha sorprendido mucho por su calidad de rodadura -lógica teniendo en cuenta de que hablamos de un eléctrico- y por su buen rendimiento dinámico. En ningún momento se notan las 2,4 toneladas de peso que anuncia la versión de alto rendimiento que he probado por la sierra de Málaga.

Su tamaño y su peso quedan completamente camuflados por una puesta a punto perfecta. Cuesta encontrarle pegas. Dirección, frenada, chasis, acelerador...todo responde con total normalidad. Lo digo como un verdadero halago. El 7GT es uno de los pocos coches eléctricos que te hacen sentir que realmente estás conduciendo un coche normal. Me ha pasado muy pocas veces en el pasado. La primera vez fue con el BMW i4 y más recientemente con los BMW iX3 y XPeng G6. Además de los Tesla, a los que ya casi todos estamos acostumbrados.

A pesar de las exigencias de la ruta, con mucho tramo de carreteras revirada y complicada, el Zeekr 7GT se ha comportado perfectamente. Mención especial a unos frenos que actúan desde el primer momento. Nada del habitual recorrido regenerativo que perjudica la conducción de muchos eléctricos. Sí echo en falta unas levas tras el volante que permitan regular de forma más personal y puntual la deceleración. En el menú principal podemos configurar un modo normal, otro fuerte y una función de pedal único. Con unas levas sería más rápido y sencillo, además de que permitiría al usuario tener una mayor compenetración con el coche.

El 7GT no las tiene, pero no las necesita para ser eficiente. Bien es cierto que durante la presentación no ha habido lugar a analizar los consumos o la autonomía real. Durante una primera parte de la ruta, en subida constante por la sierra de Ronda, el gasto ha sido de 25 kWh/100 km. De bajada, sin hacer una conducción especialmente eficiente, el gasto medio se ha quedado en 12,5 kWh/100 km. Haciendo una media rápida nos sale una cifra equilibrada que ronda los 18-19 kWh/100 km. Lo que quiere decir que en condiciones normales se podrá hacer más de 500 kilómetros sin parar. Más adelante realizaremos una prueba de larga duración en la que sí podremos dar cifras más certeras.

Otra cosa que me ha sorprendido es la inmensa pegada de la variante de motor dual. La unidad de mayor rendimiento es capaz de dejarte, literalmente, pegado al asiento. En modo Sport la descarga de la batería es impresionante. Adelantar se convierte en un juego de niños, pero hay que tener cuidado porque rápidamente podemos circular a velocidades incompatibles con el mantenimiento de puntos. En cualquier programa: Comfort, Sport, ECO y Snow estamos hablando de un coche extremadamente cómodo y agradable de conducir.

Toda una generación de apasionados del motor soñó con poder conducir este coche,, o tan siquiera verlo, pero ahora en un garaje de Estados Unidos este sueño se ha hecho realidad con su motor de 4 cilindros y 480 CV de potencia.

Los que tenéis (tenemos) entre 30-40 años os pilló la era PlayStation 2 y quizás alguna vez tuvisteis la suerte de encenderla con el disco de Gran Turismo 3 dentro por primera vez, después de las dos primeras entregas en PlayStation 1. Una intro espectacular, en la que arrancan un JDM legendario de competición, se veía el motor por dentro y de repente se mostraba el salto evolutivo, tanto a nivel gráfico como de físicas y todo lo demás. Pues alguien lo ha hecho realidad.

El taller JDM Shops, ubicado en Bridgeport, en el estado norteamericano de Connecticut, no sólo se especializa en diferentes modelos de origen japonés, como los Subaru WRX STi, Toyota GR Supra y GR86, Subaru BRZ o Nissan 350Z e Infiniti G35 (que se vendió en Japón como Skyline GT350, misma base del 350Z pero con carrocería coupé 2+2). Además, tienen una misión muy clara: rescatar JDM legendarios.

El Toyota Supra de TOM'S, un icono de la era JGTC en Japón

Lo que han hecho es rescatar precisamente el primer coche que veías en la entrada a Gran Turismo a su era PS2: el Toyota Supra JGTC del equipo TOM’S, con su icónica decoración de Castrol y su dorsal 36. como ha desvelado el influencer Larry Chen. Durante los años noventa y principios del nuevo siglo fue uno de los más icónicos de un campeonato que se labró fama a nivel mundial junto a los Honda NSX de Mugen, Team Kunimitsu (Raybrig NSX), Nakajima Racing, Dome o los Nissan Skyline de NISMO o el Team Impul (el mítico Calsonic Skyline), entre muchos otros.

Sus apariciones en Gran Turismo y otras sagas de videojuegos en los años noventa tuvo mucho que ver con la popularización del campeonato, uno que incluso a día de hoy (Super GT) sigue manteniendo gran parte de su esencia. Sobre todo por haber mantenido los Class One y resistirse al molde GT3, como le ha pasado al DTM, o como ha ocurrido con campeonatos de turismos con los TCR, siendo el BTCC la gran excepción.

El modelo que abrió las puertas de la F1 a Pedro de la Rosa

Por supuesto, nos acordamos de aquella temporada en la que Pedro de la Rosa, con este Castrol TOM’s Supra, logró el título de GT500 en 1997 (así como la Fórmula Nippon en el mismo año), que le abrió puertas para ser probador de Jordan en 1998 y debutar en Fórmula 1 con Arrows en 1999. Hablamos de un coche de apenas 1.180 kg de peso con el motor 3S-G 2.0 4 cilindros turbo, con 480 CV y caja de cambios de 6 velocidades. La unidad de 1997, en cuestión, sigue en manos de Toyota.

Este motor venía tanto de los Celica GT-Four ST185 (parte de la inspiración original del GR Yaris que tenemos hoy día) y Caldina GT-Four, así como del MR2 de segunda generación (SW20), base también para el motor que llevaría en esos años el Toyota Corolla WRC. Más tarde Toyota utilizó en el Supra el V8 3UZ-FE de los Lexus LS/GS/SC 430 al contar con un mayor par motor al mismo tiempo que mantenía un tamaño compacto por encima del eje delantero.

Es la unidad de 1998 según su ficha

En concreto, esta unidad corresponde a 1998, cuando después de de la Rosa y Michael Krumm lo pilotaron Masanori Sekiya (ganador de las 24 Horas de Le Mans en 1995 con McLaren) y Norberto Fontana, quien venía de correr con Sauber en Fórmula 1. Lograron dos terceros puestos, uno en Motegi y otro en el desaparecido Sendai Hi-Lands, pero ninguna victoria pese a las evoluciones incorporadas, en materia de aerodinámica sin ir más lejos. Aquella temporada la dominaron Masami Kageyama y otro ex F1, Erik Comas, con Nissan.

Según cuenta la leyenda, la mismísima Yakuza no quería que saliera de tierras japonesas. Ahora bien, esta unidad, como otros Toyota Supra de la era JGTC, habían sido abandonados y se estaban echando a perder con el paso del tiempo. JDM Shop consiguió hacerse con esta unidad y tras una restauración exhaustiva, se encuentra como si estuviera en el garaje del Team TOM’s a punto de enfrentarse a la siguiente carrera en Suzuka, Fuji, Sugo, Okayama (en aquella época TI Aida) o Central Park Mine.

También restauraron el Amuse Carbon R, basado en el Skyline R34

El Supra JGTC no es el único JDM relacionado con la saga Gran Turismo que han tenido en este taller de Connecticut. Tiempo atrás entró por sus puertas un coche único: el Amuse Carbon R. Se trata de un Nissan Skyline GT-R R34 que empezó su vida como un chasis de competición, de tracción trasera, que pasó por manos de Amuse, resultando en una preparación ultraligera con fibra de carbono y su motor de 6 cilindros en línea potenciado hasta los 600 CV.

En parte, todo esto ha sido posible desde el momento en que estos coches han cumplido los 25 años de edad y, por tanto, se han podido importar legalmente desde Japón a Estados Unidos. Es por ello que hace poco se abrió la veda de los Skyline GT-R R34, un modelo muy codiciado tanto a raíz de la saga Fast & Furious como por su influencia a nivel general, además de ser considerado uno de los coches más ‘perfectos’ e icónicos que jamás haya hecho Nissan.

El nuevo Renault Megane E-Tech Eléctrico 2027 se presenta en sociedad con un diseño renovado, más tecnología y una batería LFP de nueva generación. Renault simplifica la gama de su compacto eléctrico con hasta 500 kilómetros de autonomía WLTP y una potencia de carga máxima de 165 kW.

Ha pasado casi media década desde que el Renault Megane E-Tech Eléctrico se presentó en sociedad. En septiembre de 2021 se materializó la entrada en escena de la quinta generación del Renault Megane. Una generación 100% eléctrica. El «hermano mayor» del desaparecido Renault ZOE es un vehículo completamente nuevo que no guarda ninguna relación con el Megane de toda la vida.

En estos años el Megane eléctrico ha tenido que lidiar con una dura competencia. La oferta de compactos eléctricos está aumentando rápidamente, y tras un periodo de tiempo en el que ha pasado muy desapercibido, Renault no podía demorar más tiempo la puesta a punto de este modelo. Finalmente, y después de una notable espera, llega el nuevo Renault Megane E-Tech Eléctrico 2027. El eléctrico de Renault se pone al día con importantes novedades en diseño, tecnología y propulsión.

El diseño del nuevo Renault Megane E-Tech Eléctrico 2027

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir en qué ha cambiado el Megane eléctrico. Al tratarse de un lavado de cara, un «facelift», los cambios en materia de diseño exterior se concentran en la parte delantera y trasera del vehículo. Es una actualización de mitad de ciclo que permitirá a esta generación poder afrontar el resto de vida comercial que le queda por delante.

El frontal ha sido completamente rediseñado para adaptarse al nuevo lenguaje de diseño de Renault. Estrena paragolpes y parrilla cerrada. Las tomas de aire laterales desaparecen y su lugar es ocupado por las nuevas luces LED para la conducción diurna. Presentan una característica firma luminosa con patrón de cuadros. Los faros LED mantienen la forma y conectan a la perfección con la parrilla.

La vista lateral deja al descubierto la esencia de este modelo. Un vehículo con tintes de crossover pero cuyas características y dimensiones lo posicionan más como un turismo convencional. Respecto al modelo saliente se ha aumentado la altura libre al suelo en 20 milímetros, lo que le hacer un poco más a los estándares de un crossover. Se puede calzar llantas de 19 y 20 pulgadas.

Terminando nuestro tour por el exterior en la zaga, debemos hacer mención a los pilotos traseros que, si bien conservan su diseño curvo, ahora son presentados como elementos 3D y sin lentes para proyectar la nueva firma luminosa.

En lo que respecta a las opciones de personalización, el nuevo Megane eléctrico está disponible junto a diferentes diseños de llantas de 19 y 20 pulgadas así como en siete colores de carrocería entre los que se incluye el nuevo azul satino, con configuraciones bicolor opcionales con techo negro o gris pizarra.

Las medidas del nuevo Renault Megane E-Tech Eléctrico 2027

El interior y la tecnología del nuevo Renault Megane E-Tech Eléctrico 2027

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo Megane eléctrico nos veremos rápidamente envueltos por un ambiente cálido y confortable. El puesto de conducción, al igual que ocurre con el modelo saliente, digital y conectado. Combina un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas con una pantalla táctil de 12 pulgadas.

El sistema multimedia openR es el «centro neurálgico» del habitáculo. Y la mencionada pantalla táctil un componente clave. El sistema de info-entretenimiento tiene Google integrado, lo que permite acceder a numerosos servicios digitales en línea pudiendo incluso hacer uso de Google Play para descargar más de cien aplicaciones. También cuenta con un cargador inalámbrico Qi2. Una novedosa tecnología que ofrece una mayor potencia de carga.

La lista de sistemas de asistencia a la conducción es amplia y variada. El renovado eléctrico de Renault está equipado, entre otras tecnologías, con control de crucero adaptativo, asistente de frenada de emergencia y asistente predictivo de conducción ecológica.

Renault ha aprovechado el momento para simplificar la oferta. El nuevo Megane eléctrico solo estará disponible con los niveles de acabado Techno y Esprit Alpine. Una simplificación de la oferta que, como veremos, también afecta al sistema de propulsión. Cuando este eléctrico se puso a la venta años atrás lo hizo junto a una gama excesivamente amplia. Esto ha cambiado.

La autonomía del nuevo Renault Megane E-Tech Eéctrico 2027

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico. También hay cambios. Y muy importantes. Las baterías NMC que venían estando disponibles desaparecen. Renault ofrecerá el nuevo Megane junto a una única motorización. El «corazón» del renovado compacto francés es una batería LFP de última generación. La batería tiene 67 kWh útiles y se encarga de alimentar un motor de 160 kW (218 CV) y 300 Nm de par máximo.

La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h. Homologa una autonomía de hasta 500 kilómetros según el ciclo WLTP. Al tratarse de un vehículo eléctrico luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

A través de un selector de modos de conducción se puede adaptar el funcionamiento del sistema de propulsión eléctrico. Un sistema que estrena el modo Smart que sustituye al modo Perso. También cuenta con la función One Pedal para, en determinadas situaciones, poder conducir usando solo el pedal del acelerador.

Los tiempos de carga varían en función de la toma eléctrica empleada. Está equipado de serie con un cargador de a bordo de corriente alterna de 11 kW (opcionalmente se puede equipar un cargador de 22 kW). Admite una potencia máxima de carga en corriente continua de 165 kW. Usando un punto de carga rápido se puede completar la recarga del 15% al 80% en unos 24 minutos.

El nuevo Megane también dispone de tecnología V2L (Vehicle-to-Load). Un cargador bidireccional que permite utilizar la energía almacenada en la batería para alimentar dispositivos externos. Además, dispone de tecnología V2G (Vehicle-to-Grid).

Fecha de lanzamiento y precios del nuevo Renault Megane E-Tech Eléctrico 2027

¿Cuándo llegará al mercado? El renovado Megane se pondrá a la venta antes de que acabe el año. Ahora bien, llegará a los concesionarios como modelo 2027. Los precios son, por el momento, una incógnita. Podemos tomar como referencia los 39.200 € desde los que parte el modelo actual. Es un coche «Made in France». El vehículo y la batería se fabrican en una planta del Grupo Renault localizada en Francia. Y más concretamente en Douai. En cuanto al motor eléctrico, también se fabrica en territorio francés, pero en Cléon, Normandía.

Es una de las berlinas de lujo más vendidas en el mundo, y también una de las más deportivas. El Mercedes-AMG S 63 Facelift 2027 ha vuelto a ser cazado en estas nuevas fotos espía, terminando de poner a punto un motor nuevo, muy lejos de los 800 CV..

Mercedes sigue teniendo un importante número de modelos actualizados que presentar, y también de la marca deportiva AMG. Los de Affalterbach no sólo están renovando su gama de productos, sino que están volviendo a sus raíces al mismo tiempo que también están profundizando en los eléctricos más deportivos.

El nuevo AMG GT es un claro ejemplo de esta última estrategia, desechando por completo una tecnología híbrida enchufable que es ha traído importantes disgusto. Si los clientes no entendieron los brutales PHEV de cuatro cilindros, el propio fabricante ha decidido cargarse los V8 con este sistema más eficiente. El nuevo Mercedes-AMG S 63 2027 que ha sido cazado en estas fotos espía, es otro claro ejemplo.

Fotos espía Mercedes-AMG S 63 Facelift 2027

La variante más deportiva del nuevo Clase S, que ya se encuentra a la venta, continúa su curso de pruebas, apurando ya los tiempos antes de su presentación. El frente deja ver las dos estrellas de tres puntas en cada faro, el único detalle más claro comparado con la parrilla Panamericana o las tomas de aire del paragolpes delantero, que permanecen muy tapadas.

Las llantas de aleación son típicas de AMG y sí, este ejemplar cuenta con los poderosos frenos carbocerámicos de la firma deportiva. Pero es la trasera la que es una demostración de fuerza pura en esta superberlina, con los cuatro embellecedores de escape cuadrados y el difusor entre medias de las dos parejas. Las tres aletas marcan el paso del aire por el centro de la trasera.

Mercedes seguirá ofreciendo el distintivo interior, aunque con detalles especiales en lo que se refiere a ornamentación. Los asientos deportivos llevarán el sello de AMG en los reposacabezas, las costuras decorativas son de color rojo, como el color de la iluminación ambiental, y un largo listado de equipamientos incluidos paquetes de AMG estarán disponibles como opción.

El Mercedes-AMG S 63 2027 vuelve al V8 puro

Los técnicos de AMG están «puliendo» los ajustes de un chasis más dinámico. Un desafío el mantener el elevado confort característico de un Clase S con el sello de un AMG de esta categoría, y en el que la ayuda de la electrónica es clave. Los interesados contarán con dirección activa en las ruedas traseras, suspensión neumática adaptativa, amortiguadores electrónicos y control activo del balanceo de la carrocería.

Lo esencial en un S 63 AMG que recupera el motor más preciado. Un V8 de 4.0 litros biturbo, que se aparta de la tecnología PHEV pero no de a electrificación, porque sigue contando con un motor eléctrico pero de 48V, en lugar de 400V.

El nuevo Mercedes-AMG S 63 Facelift 2027, que será presentado en unos meses, volverá a ofrecer una potencia máxima de 612 CV y que llevará al suelo a través del cambio automático de 9 velocidades y la tracción total 4MATIC+ con diferentes modos de selección para demostrar que no es una berlina cualquiera.

Tras un incidente en la primera vuelta, el danés recuperó posiciones entre incidentes ajenos hasta la rotura del desafortunado Marcus Armstrong a cuatro vueltas del final. Álex Palou salvó una quinta plaza pese a una sanción por exceso de velocidad en el pit lane.

Las carreras, como la vida, dan muchas vueltas. No solo al circuito en el que se disputan, si no también en el desarrollo de las mismas. Es una apreciación simplista, pero también, quizá, la forma más apropiada de justificar en pocas líneas cómo Christian Lundgaard, quien entró a pits en la primera vuelta con el coche dañado, cruzara la meta del Gran Premio de Road America antes que nadie 54 giros después hacerse con su tercera victoria en IndyCar. La quinta pole consecutiva de Álex Palou se quedó en una quinta posición que, pese a todo, sabe a gloria por las circunstancias.

Nada de esto parecía un escenario probable en la salida, donde Lundgaard, que salía en duodécimo lugar, se tocó con la parte trasera del coche de Scott Dixon y dañó ostensiblemente su alerón delantero, el cual pinchó también su neumático delantero izquierdo. Mientras languidecía al fondo del pelotón, Palou no tuvo ningún problema en imponer su posición preferencial y en abrir hueco sobre Marcus Armstrong, quien aprovechó el rebufo del español en la salida para superar a un David Malukas que tuvo que fajarse para que Felix Rosenqvist no hiciera lo propio.

El primer stint transcurrió sin más incidencias, ya que todos buscaban ahorrar suficiente gasolina para cuadrar las estrategias a tres paradas. Palou descolgó progresivamente a más de cuatro segundos a Armstrong, y Rosenqvist le quitó la tercera plaza a Malukas justo antes de las paradas aprovechando su elección inicial de neumático duro. Poco antes, Marcus Ericsson subió al top 5 a costa de Scott McLaughlin, quien se empleó a fondo para defenderse de un Caio Collet que desapareció de la pelea por una mala primera parada, con Pato O'Ward cerca.

Los tres primeros estuvieron entre la decena de pilotos que pararon en la vuelta 13. Uno de ellos era Romain Grosjean, que quedó con una rueda mal ajustada y salió muy lento de pits. Eventualmente, el francés perdió la rueda, justo a la par que Rosenqvist, Ericsson, O'Ward y Nolan Siegel se hallaban en la calle de pits o pasada la línea de entrada. Esto, sumada a la lentitud bajo caution de un Josef Newgarden que aún no había parado, hizo que Palou perdiera posición con Rosenqvist, conservándola por muy poco sobre Ericsson. No tuvieron tanta suerte Scott Dixon y otros tres pilotos, obligados a parar de nuevo durante el caution.

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Siendo el único competidor con neumáticos blandos entre los 15 primeros, Rosenqvist mantuvo la calma y el liderato a posteriori, nunca sin un margen superior al segundo sobre Palou. Se fue quedando atrás Ericsson, iniciando una pugna a tres con Armstrong y O'Ward que no deparó cambios de posición. Palou volvió a jugar la carta de parar antes que sus rivales entrando en la vuelta 28, pero el español se pasó de frenada en la entrada a pits y excedió el límite de velocidad, lo que le acarreó una Drive Through y, sobre el papel, un enorme perjuicio a su día.

Entre los líderes, sólo Armstrong y Malukas reaccionaron a la parada de Palou una vuelta después, esperando los demás al giro 30 en una decisión que, esta vez, salió rana. Cuando se hallaban ya en el sector final, Christian Rasmussen se quedó tirado en la recta de meta con una avería híbrida que dio al traste con su novena posición. El 'caution' se decretó pocos segundos antes de que Rosenqvist, Ericsson y O'Ward, entre otros, llegaran a la entrada de pits, teniendo que parar con el pelotón ya reagrupado y perdiendo por ello una decena de posiciones.

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Con ello, Armstrong y Malukas saltaban al liderato de la prueba ante un Alexander Rossi que, desde el último puesto de parrilla, ya había alcanzado la undécima posición por mérito, antes de ganar la misma lotería de la amarilla para la que Power (delante de Rossi antes de la parada), Graham Rahal, Kyffin Simpson y Louis Foster también tenían 'décimos'. Tras ellos, un Álex Palou cuya octava posición parecía prácticamente una bendición del cielo. La mala suerte sueca se vio agravada por diferentes excursiones y toques de Rosenqvist y Ericsson en la resalida de la vuelta 32, que derivaron en un nuevo y breve 'caution' por restos en la pista.

Esto situó dentro del top 10 al renacido Lundgaard. Una buena primera parada le había situado en 18º lugar, ganó seis posiciones en pista en el siguiente stint y, pese a hacer la segunda bajo caution, aprovechó los incidentes para superar a McLaughlin y a Siegel. Tras la siguiente resalida, Lundgaard ganó otras dos plazas a costa de Grosjean y de Foster, al que también pasó Palou para ponerse sexto, rebasando por el camino a Power. Situado ante la gran oportunidad de su vida, Armstrong hizo valer su gran ritmo de todo el fin de semana para abrir hueco con Malukas, y conservó esa situación sin problemas cuando ambos pararon en la vuelta 43.

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Una vuelta antes, Rossi tuvo una mala detención que le costó posición con Simpson y con Palou, incapaz de superar a su compañero tras un par de tentativas fallidas. Sin embargo, Power salió por delante de todos ellos al parar a la vez que los líderes. Dentro de los primeros puestos, y contando con una ligera ventaja de gasolina, sólo Lundgaard apostó por postergar más su detención, entrando en la vuelta 46. Su estrategia de 'overcut' resultó brillantemente efectiva, saliendo de pits por delante de Malukas en segundo lugar.

El piloto de Penske, aprovechando las gomas frías de su rival, sólo tardó media vuelta en recuperar la posición, pero no tenía el ritmo para perseguir a Armstrong y, de forma crucial, Lundgaard tenía neumáticos blandos. Con ello, el danés se la devolvió a Malukas en la vuelta 50, completando una remontada meritoria con lo que parecía una segunda posición segura. Sin embargo, sólo dos vueltas después, todo se desmoronó para un Armstrong al que su primera victoria se le escabulló en una aparente rotura de motor, con tan sólo cuatro vueltas por delante.

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El consiguiente caution deparó una resalida de sólo una vuelta, en la que Lundgaard no dio opción alguna a Malukas. De forma casi inverosímil, el danés se llevó su segunda victoria de la temporada, la cual le consolida como el mejor piloto de McLaren este año y le acerca al top 3 de la general. Acabando segundo por tercera vez este año, Malukas recupera la segunda posición de la general por un punto sobre Kirkwood, que nunca dio con la tecla para arreglar su mala clasificación y sólo pudo ser décimo.

La última vuelta también deparó un intenso duelo por el podio entre Rahal y Power, quienes rodaron en paralelo en dos ocasiones. Con más 'push-to-pass', el australiano trató de superarle en la Canada Corner, pero Rahal se le puso delante en el último instante y Power no pudo evitar llevárselo puesto, mandándole a la escapatoria y forzando que las últimas curvas de la carrera fueran bajo caution. Inicialmente, Power perdió posición en pista con Simpson y con Palou, pero Dirección de Carrera decretó que la amarilla ya había salido antes de perder esas plazas, y le devolvió al tercer puesto, su segundo podio como piloto de Andretti.

RESULTADOS DEL GRAN PREMIO DE ROAD AMERICA 2026

Aún atascado detrás de un Simpson que no concedió un sólo fallo rodeado de pilotos que sí los tuvieron, Palou se llevó una quinta plaza que le permite ampliar su ventaja en la general a 60 puntos. Un premio nada desdeñable para una carrera que podría haber salido muchísimo peor. Rossi igualó su mejor resultado del año en sexto lugar sobre McLaughlin y el desafortunado Rosenqvist. Contra todo pronóstico, Newgarden había salvado un top 10 con un sólo pie útil, pero trompeó en la vuelta final a Siegel y fue sancionado por ello. O'Ward fue uno de los beneficiados, pero su 12º lugar no le sirve de mucho, viendo a su compañero celebrando en lo más alto. Quizá su 'pinche suerte' cambie dentro de dos semanas en Mid-Ohio.

Los SUV chinos han llegado para quedarse. El MG ZS y el Omoda 5 han demostrado que un coche chino puede situarse en la parte alta del ranking de más vendidos. Son asequibles, están bien equipados y opción ECO. Pero, ¿cuál es mejor? Los comparamos para decirte cuál debes comprar.

El MG ZS y el Omoda 5 han demostrado que un coche chino no solo puede abrirse camino en el competido mercado español de turismos, sino que también pueden aspirar a lo más alto. Estos SUV chinos de precio ajustado son un éxito sin precedentes. Unos auténticos superventas en su competida categoría que han puesto contra las cuerdas a las propuestas de las marcas tradicionales.

Con la llegada de la nueva generación del MG ZS, así como la ampliación de la gama Omoda 5 con nuevas motorizaciones, ambos SUV refuerzan su posicionamiento en un segmento donde la oferta sigue aumentado. Si buscas un SUV económico, muy bien equipado y disponible con etiqueta ECO, tanto el modelo de MG como el de Omoda son opciones que debes barajar. Pero, ¿cuál es mejor? Te cuento cuál debes comprar y por qué.

Omoda 5 o MG ZS, los SUV chinos más vendidos cara a cara

En el mes de agosto de 2023 la marca MG hizo historia en España. Por primera vez un coche chino se convertía en el automóvil nuevo más vendido. El SUV ZS sorprendía liderando el mercado español. Desde entonces, el modelo de Morris Garage se ha consolidado en la parte alta del ranking de coches más vendidos obteniendo resultados extraordinarios.

Si echamos un vistazo a los datos del pasado año descubriremos el importante papel que ya desempeña el SUV de MG. El ZS fue el tercer coche nuevo más vendido en España en 2025. Alcanzó las 23.731 unidades. Un volumen de matriculaciones que le convirtió no solo en el coche chino más vendido, también fue el SUV más vendido.

En cuanto al Omoda 5, si bien no está tan arriba en la tabla de más vendidos, también obtiene unos resultados muy destacados. En 2025 se matricularon un total de 9.960 unidades del Omoda 5. Una cifra a la que, si sumamos las 826 matriculaciones del Omoda 5 EV, hacen un total de 10.786 unidades, lo que le convierte en el 33º coche nuevo más vendido.

Están encuadrados en el segmento C-SUV. Una categoría de volumen en la que una larga lista de todocaminos aspira al liderato. El ZS es algo más grande con 4,43 metros de longitud. El Omoda 5, por su parte, mide 4,37 metros de largo. Sin embargo, el modelo de Omoda es unos centímetros más ancho y ambos tienen la misma distancia entre ejes. 2,61 metros para ser más exactos.

Como cabría esperar, al ser más grande, el MG ofrece un maletero superior con un volumen de carga de 443 litros (ampliables hasta los 1.457 litros), mientras que el maletero del Omoda es de 370 litros (ampliables a 1.149 litros).

Las medidas del Omoda 5 y del MG ZS

Más equipamiento por menos, ¿Omoda 5 o MG ZS?

Son varias las claves que explican el éxito comercial de ambos modelos, pero si tuviéramos que señalar las que tienen en común son, sin lugar a dudas, el diseño tipo SUV, el precio ajustado y el buen equipamiento. Y precisamente debemos hablar de equipamiento de serie si queremos llegar a una clara conclusión de cuál modelo es mejor. A continuación haremos un repaso al equipamiento de serie más destacado que trae la versión más barata del MG ZS y del Omoda 5:

Equipamiento Omoda 5 Comfort

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros con función Coming & Leaving Home
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Raíles de techo
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento manual
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico con función Auto Hold
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de cuero sintético
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros deportivos con calefacción, ajustes eléctricos y ventilación
• Volante multifunción forrado en cuero ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Asistente de crucero integrado
• Asistente para atascos de tráfico
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Detector de punto ciego
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Frenada de emergencia autónoma
• Asistente de mantenimiento de carril
• Sistema de monitorización del estado del conductor
• Alerta de colisión frontal y de tráfico cruzado trasero
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de frenada de emergencia e-Call

Equipamiento MG ZS Standard

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 16 pulgadas con embellecedores
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros con función Follow me home
• Encendido automático luces
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sistema de asistencia de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema automático de frenado de emergencia
• Advertencia de colisión frontal
• Alerta de salida de carril
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Mantenimiento en el carril por emergencia
• Alerta por somnolencia del conductor
• Aviso de ángulo muerto
• Sistema de asistencia de cambio de carril
• Alerta de tráfico trasero
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

En términos generales el Omoda 5 más barato que puedes comprar está mejor equipado que el ZS básico. Dispone de un cuadro de instrumentos y pantalla táctil más grande, también cuenta con un cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles, asientos delanteros con ajustes eléctricos, calefacción y ventilación, control de crucero adaptativo y llantas de aleación.

El factor de la etiqueta ECO y CERO, los motores del Omoda 5 y del MG ZS

Por practicidad gana el ZS pero, ¿qué hay del apartado mecánico? Bajo el capó surgen las primeras grandes diferencias entre ambos modelos. Comenzando por el SUV de MG, tenemos una escueta selección de motorizaciones. Todas de tracción delantera. Está disponible en versión puramente térmica con un motor de gasolina atmosférico de 1.5 litros con cuatro cilindros de 116 CV. Este motor está asociado a una caja de cambios manual.

MG ofrece una versión híbrida autorrecargable (HEV) del ZS de 197 CV que, además de un bajo consumo, permite lucir la etiqueta ECO de la DGT. De las dos mecánicas del ZS es la más interesante, pero también la que más eleva el precio de salida. Por cierto, en el pasado reciente este SUV tuvo una versión eléctrica. El MG ZS EV. No tuvo mucho éxito en España. Ahora en la gama MG la alternativa al desaparecido ZS EV es el MGS5.

El Omoda 5 también se ofrece en versión puramente térmica de gasolina. Pero hay una gran diferencia respecto al ZS. El SUV de Omoda no tiene motor atmosférico. Bajo su capó hay un bloque 1.6 TGDI de cuatro cilindros con 145 CV. Este motor turboalimentado, el cuál tuvimos la oportunidad de probar, está asociado a una caja de cambios automática de doble embrague.

También hay una versión híbrida HEV del Omoda 5 que, en este caso, arroja 224 CV y luce la etiqueta ECO. Es la elección más interesante. En esta prueba te contamos todos los detalles. Y para los conductores más comprometidos con la movilidad sostenible, Omoda propone una variante 100% eléctrica. El Omoda 5 EV. Combina un motor de 155 kW (211 CV) con una batería LFP de 61 kWh. Homologa una autonomía de 430 kilómetros según el ciclo WLTP.

Omoda 5 o MG ZS, ¿cuál me compro?

Es el momento de las conclusiones. Pero antes, hablemos de precios sin descuentos ni promociones. El ZS está a la venta desde 20.173 € para la versión térmica de gasolina y 22.698 € en versión híbrida HEV. El Omoda 5, por su parte, arranca desde 27.271 € para la variante puramente térmica de gasolina y 28.795 € para el modelo híbrido HEV. En cuanto al Omoda 5 eléctrico, tiene un precio de salida de 34.295 €.

Si solo te interesa el precio y buscas un SUV de gasolina lo más económico posible, pero bien equipado, con el que ir del punto A al punto B, el ZS es la compra acertada. Pero si el presupuesto te permite pagar un extra, el Omoda 5 de gasolina es opción superior. Mejor equipado, automático y con motor turbo.

Desde el punto de vista de las versiones ECO, el SUV de MG gana por su relación precio-producto imbatible. Es la opción más económica de su categoría, ofrece bajos consumos, buenas prestaciones y el equipamiento de serie es mejor que en la versión puramente térmica. No solo es más barato que el Omoda, hay que recordar que tiene mejor maletero. En cuanto a las opciones CERO, no hay debate. El ZS carece de versión eléctrica mientras que el Omoda 5 sí tiene esta opción.

Mucho antes de que las cajas de cambio automáticas fueran algo común, Porsche ya inventó un ingenioso sistema que permitía conducir con dos pedales - e incluso ganar algunas de las carreras de resistencia más duras de todo el mundo.

Si uno piensa en el Porsche 911, piensa en placer de conducir, en una forma más pura sobre todo si hablamos de modelos con motor atmosférico y cambio manual, más cercano a los 911 del pasado, más viscerales, más conectados con el conductor. Pero, en realidad, Porsche ya se acercó al cambio automático en los orígenes del icono.

Ya en 1967, la primera generación del 911 incluyó como opcional su primera gran innovación en materia de caja de cambios, mucho antes de que llegase Tiptronic o la PDK que conocemos en la actualidad. Ya en aquel entonces, se hacían una pregunta: el cómo hacer el 911 más accesible al público sin perder la esencia? (Una pregunta de por sí divertida, dado que el 911 original era algo ‘complicado’ de conducir por decirlo suavemente con aquel efecto martillo).

Los primeros Porsche 911 semiautomáticos ya existían en 1967

Lo que se les ocurrió fue combinar lo que ya tenían, el cambio manual de cuatro marchas (901) con la noción del cambio automático que ya existía al otro lado del atlántico, en coches americanos que dinámicamente no tenían nada que ver y circulaban en carreteras que no tenían nada que ver. Y por eso, la solución no podía ser como la de los coches americanos - eso sí, la idea iba de tener un pedal de acelerador y otro de freno, prescindiendo de pedal de embrague que debía accionar el conductor.

La idea era acoplar la mencionada caja de cuatro velocidades, que heredaba de los 356, con un convertidor de par que funcionaba como un embrague, mientras que un embrague convencional que desacoplaba el motor de la caja durante los cambios de marcha. Pero este embrague, en vez de estar accionado por un pedal, estaba en otro lado. Esta idea recibiría el nombre de Sportomatic, suma de Sport y Automatic.

Caja de cambios Sportomatic (905)

En concreto, la Sportomatic equipaba el embrague dentro de la propia palanca. Cuando se aplicaba fuerza al cambiar, un pequeño interruptor creaba un vacío que desacoplaba el embrague. Cuando se engranaba la siguiente marcha y dejaba de sentir la presión en la palanca, el embrague volvía a acoplarse, completando el cambio de marcha sin pedal de embrague. Esta caja recibió la denominación 905 y se vendía por unos 2.380 dólares - el equivalente a unos actuales 25.367 dólares, unos 22.000 euros, corrigiendo la inflación a día de hoy..

Como todo lo que sacan este tipo de marcas, en su momento también levantó algo de polémica, pues no todos estaban del todo convencidos de la utilidad de este sistema. Así que Porsche hizo lo que mejor se le da hacer: demostrar su arsenal tecnológico en pista. Equiparon esta caja de cambios Sportomatic tanto en un 911 R como un 911 S y participaron en la Marathon de la Route: una de carrera de 84 horas en el Nürburgring, que en aquel entonces combinaba el Nordschleife con el Sudschleife, la parte ‘olvidada’ que fue destruida para dejar sitio al actual circuito GP y que solo quedan algunos fragmentos de carretera.

Victoria en resistencia y evolución junto al propio 911

En aquella carrera, Hans Herrmann, Vic Elford (ambos con experiencia en F1, Hermann habiendo pasado por las filas del todopoderoso equipo Mercedes de los años 50) y Jochen Neerpasch lograron la victoria con el 911 R con el cambio Sportomatic. Además, el 911 S que llevaba la caja 905 demostró tener mejores cifras de consumo que el 911 S con cambio manual convencional, un aspecto importantísimo en una carrera de resistencia.

El cambio Sportomatic continuó evolucionando junto al propio 911, con un convertidor de par más grande y un embrague reforzado para aguantar el mayor par (de 191 a 230 Nm) del motor 2.4 con respecto al 2 litros del 911 original. Incluso llegó a montarse en los 911 de los años setenta y hasta llegaron a exportarla a Estados Unidos, en este caso en una versión de tres marchas. Los 911, 911 S y 911 Carrera 3.0 llegaron a ofrecerlo como catálogo hasta 1980.

Acabó desapareciendo, pero dejó lugar para Tiptronic y PDK

Porsche hizo un gran esfuerzo para hacer entender a la gente las ventajas del cambio Sportomatic al público, que pese a las ventajas demostradas seguía sin estar del todo convencido de su uso para conducción deportiva. Incluso incluía su propio manual… ¡de 40 páginas! Lo gracioso es que el manual de instrucciones del Porsche 963, su coche de IMSA y que usaron hasta 2025 para las 24 Horas de Le Mans y el resto del Mundial de Resistencia… tiene 30 páginas, y el 919 Hybrid con el que ganaron Le Mans entre 2015 y 2017 tenía aún menos, unas 26 páginas.

El público de Porsche acabaría olvidando la Sportomatic, salvo coleccionistas y especialistas de los 911 clásicos. Su espíritu regresó con las primeras Tiptronic, ya presentes en la generación 964, basándose en el mismo concepto de transmisión automática con convertidor de par. Más adelante Porsche lanzó al mercado la primera PDK… y así hasta nuestros días.

El fabricante coreano ha recortado su diferencia de precio frente a los eléctricos chinos en Europa, pero el movimiento llega en plena ofensiva asiática. Con el mercado mundial enchufable casi estancado y las marcas chinas ganando peso, la duda es si ajustar tarifas basta para defender cuota.

Kia ya ha movido ficha contra los coches eléctricos chinos. No lo ha hecho con una declaración de guerra comercial ni con una campaña especialmente ruidosa, sino de la forma más directa posible: acercando sus precios a los de sus rivales asiáticos en Europa.

La marca coreana reconoció en su último Día del Inversor que ha estrechado la diferencia de precio frente a los fabricantes chinos. Según explicó su consejero delegado, Song Ho-sung, esa distancia ha pasado de moverse en el entorno del 20-25% a situarse más cerca del 15-20%, dependiendo del mercado.

La noticia, en sí misma, no es nueva. Kia ya admitió entonces que la presión china le obligaba a ajustar su posición en Europa. Lo interesante ahora es leer esa decisión con la fotografía actual del mercado: el coche enchufable apenas crece en el mundo, Europa se ha convertido en la gran excepción y los fabricantes chinos están aprovechando precisamente ese espacio para ganar presencia.

Dicho de otra forma: Kia no baja precios por capricho. Lo hace porque la batalla eléctrica europea se está jugando cada vez más cerca del bolsillo del comprador.

El problema ya no es solo vender eléctricos

El contexto ha cambiado rápido. En los cinco primeros meses de 2026, las ventas mundiales de coches eléctricos puros e híbridos enchufables apenas crecen un 0,9% interanual, según los datos de Benchmark Mineral Intelligence. Para un mercado acostumbrado a avanzar a doble dígito, el dato equivale prácticamente a un frenazo.

Pero la cifra global esconde tres realidades muy distintas. Norteamérica cae con fuerza, China pierde ritmo respecto a ejercicios anteriores y Europa crece un 26% en el acumulado del año. Ese contraste convierte al mercado europeo en el gran campo de batalla del coche enchufable.

Para Kia, la lectura es evidente. Si el crecimiento ya no está repartido por todo el mundo y Europa concentra buena parte del dinamismo, defender posición en Europa se vuelve mucho más importante. Y ahí es donde aparecen los fabricantes chinos.

BYD, MG, Chery, Geely, Leapmotor o Xpeng no están llegando solo con precios bajos. Llegan con gamas cada vez más amplias, mucho equipamiento, baterías competitivas, plazos de desarrollo muy rápidos y una agresividad comercial que obliga a reaccionar a marcas que hasta hace poco competían con una prima de precio mucho más cómoda.

Kia intenta reducir la barrera psicológica del precio

La estrategia de Kia no consiste necesariamente en entrar en una guerra de precios sin control. Eso sería peligroso para márgenes, rentabilidad y posicionamiento de marca. El objetivo parece más preciso: reducir la diferencia lo suficiente para que el comprador europeo no descarte un Kia eléctrico en cuanto lo compara con una alternativa china.

Una brecha del 20-25% puede ser difícil de justificar, incluso para una marca con buena imagen, garantía conocida y una red comercial asentada. Una diferencia del 15-20% sigue siendo importante, pero cambia la conversación. Permite a Kia defender que no vende solo precio, sino producto, confianza, posventa, valor residual y una marca ya consolidada en Europa.

Ese matiz es clave. Frente a los chinos, Kia no puede limitarse a ser «un poco más barata que antes». Necesita convencer al comprador de que la diferencia que todavía existe tiene sentido.

Ahí entran modelos como el Kia EV3, el futuro EV4 o la ampliación de una gama eléctrica que la marca quiere convertir en uno de los pilares de su crecimiento. Kia no está improvisando una respuesta de emergencia; está intentando reposicionarse antes de que la presión china haga todavía más difícil defender precios europeos.

Los chinos también están cambiando la batalla

El problema para Kia es que los fabricantes chinos ya no compiten solo como la opción barata. Algunos mantienen un enfoque claramente agresivo en precio, pero otros empiezan a trabajar una imagen de tecnología, diseño, software y calidad percibida. Ese movimiento complica la defensa de las marcas tradicionales.

Si el comprador europeo asocia coche chino con precio bajo, la respuesta es bajar la diferencia. Pero si empieza a asociarlo también con buen producto, mucho equipamiento y una experiencia tecnológica convincente, la batalla se vuelve más compleja.

Kia lo sabe. Por eso su respuesta no puede ser solo tarifaria. Necesita producto competitivo, disponibilidad, financiación atractiva, red comercial preparada y una propuesta clara para quien compara un eléctrico coreano con uno chino. El precio abre la puerta, pero no cierra la venta por sí solo.

Además, la llegada de más eléctricos chinos a Europa tiene otro efecto: obliga a todos a moverse. Las marcas generalistas europeas, coreanas y japonesas han tenido que acelerar lanzamientos, revisar versiones, ajustar campañas y buscar coches más asequibles. Para el comprador, esa presión puede ser positiva a corto plazo. Para los fabricantes, reduce margen de error.

¿Le está funcionando a Kia?

La respuesta prudente es que la estrategia parece necesaria, pero todavía no suficiente para cantar victoria. Kia ha hecho lo que debía hacer: reducir una diferencia de precio que podía convertirse en una barrera demasiado visible. Pero el mercado europeo se está llenando de alternativas y la competencia china no ha dejado de ganar presencia pese a los aranceles comunitarios.

La ventaja de Kia es que no parte de cero. Tiene imagen de marca, una garantía muy reconocible, una red comercial extensa y una gama eléctrica que empieza a cubrir segmentos importantes. También juega con una posición intermedia interesante: no es una marca premium, pero tampoco necesita defenderse únicamente con precio.

Su riesgo es quedar atrapada entre dos mundos. Por arriba, los fabricantes europeos y premium siguen apoyándose en marca, tecnología y valor residual. Por abajo, los chinos presionan con precio, equipamiento y velocidad de lanzamiento. Kia necesita moverse justo en el centro: suficientemente competitiva para no parecer cara, pero suficientemente sólida para no diluir su valor de marca.

Por eso la rebaja de precios no debe leerse como una señal de debilidad, sino como una corrección defensiva. Kia está intentando impedir que el diferencial frente a los chinos sea tan grande que el comprador deje de comparar.

Qué significa para el comprador en España

Para quien está pensando en comprar un coche eléctrico en España, este movimiento tiene una lectura bastante clara: la competencia está trabajando a su favor. La presión china obliga a marcas como Kia a ajustar precios, mejorar equipamientos y afinar su oferta. Y eso llega en un momento en el que las ayudas públicas, como el Plan Auto+, pueden influir mucho en la decisión final.

El comprador, eso sí, no debería mirar solo el descuento. En un eléctrico pesan también la autonomía real, la velocidad de carga, la garantía de la batería, la red de talleres (para mi una de las más importantes), el valor de reventa, el software y la facilidad para acceder a ayudas. Ahí Kia todavía conserva argumentos fuertes frente a muchos rivales nuevos.

La rebaja de Kia, por tanto, no resuelve por sí sola la presión china, pero sí cambia la comparación. Reduce la barrera de entrada, acerca sus eléctricos al terreno donde se decide buena parte de la compra y obliga a sus rivales a responder. Para el comprador español, la consecuencia inmediata es positiva: más competencia, más ofertas y más motivos para comparar antes de decidir.

El piloto de motociclismo más exitoso de la historia, Giacomo Agostini, ve en Pedro Acosta al próximo Marc Márquez de MotoGP. El italiano considera al joven piloto murciano de 22 años el próximo Marc Márquez por su agresividad e implacabilidad en carrera.

Giacomo Agostini, la leyenda viva más grande del motociclismo y el piloto más laureado de todos los tiempos con un palmarés histórico de 15 títulos mundiales y 122 victorias en grandes premios, es una voz más que autorizada a la hora de analizar el talento en el Campeonato del Mundo de motociclismo.

El icónico campeón italiano, que marcó una época dorada en las categorías de 350 cc y 500 cc a los mandos de motos míticas como la MV Agusta y la Yamaha, sabe perfectamente lo que se necesita para alcanzar la gloria y dominar la parrilla con puño de hierro.

Por ello, cuando una figura de su calibre —que también demostró su ojo clínico para el éxito en su etapa posterior como jefe de equipo, sumando nuevos títulos mundiales— se pronuncia sobre la parrilla actual, sus palabras no pueden juzgarse a la ligera.

En esta ocasión, el 15 veces campeón no ha dudado en poner el foco sobre la nueva sensación de MotoGP, Pedro Acosta, dejando una contundente sentencia que ya da la vuelta al mundo: «Será otro Márquez, es implacable». Una bendición absoluta del mito de las dos ruedas hacia el que considera el indiscutible campeón del futuro.

La gente necesita héroes en los circuitos

Haber competido en los años 60 y 70 te da autoridad para saber qué es un héroe en la pista. Y Giacomo Agostini considera que hoy en día es mucho más complicado serlo, pero no por la seguridad de los circuitos, sino por la electrónica y otros aspectos técnicos que restan en este sentido.

Agostini considera que el nuevo reglamento que entrará en vigor será un buen paso en esa dirección, lo que podría devolver a los aficionados algo de lo que consideran haber perdido en los últimos años. «La gente quiere ver campeones capaces de hacer cosas que otros no pueden. Como yo, Hailwood, Valentino o Maradona, o como Sinner», apunta el italiano.

«Así que necesitamos eliminar la electrónica y reducir la potencia. No se necesitan tantos caballos; 150 son suficientes para dar un buen espectáculo. La potencia solo añade peligro: destroza los neumáticos, destroza a los pilotos», argumenta.

Giacomo Agostini también considera que la parrilla actual de MotoGP no está falta de héroes con capacidad para marcar una época en la historia del motociclismo. «Está Márquez, está Bezzecchi, está Martín».

«Y luego está Acosta: para mí, Acosta se convertirá en otro Márquez. Ya se le parece un poco por su agresividad, su forma de pilotar, su comportamiento. En carrera, es implacable», concluye, convencido de que será la nueva referencia en pocos años.

Las ventas mundiales de coches eléctricos puros e híbridos enchufables apenas avanzan en 2026. Norteamérica cae con fuerza, China pierde ritmo y Europa se convierte en la gran excepción, impulsada por las ayudas, la regulación y una oferta cada vez más marcada por los fabricantes chinos.

El crecimiento imparable del coche enchufable empieza a mostrar grietas. Según los datos de Benchmark Mineral Intelligence correspondientes a los cinco primeros meses de 2026, las ventas globales de eléctricos puros e híbridos enchufables apenas crecen un 0,9% interanual. Para una tecnología acostumbrada a crecer a doble dígito, el dato equivale a un práctico punto muerto.

El estancamiento no es uniforme, y ahí está lo interesante. El mercado mundial se sostiene por regiones que tiran en direcciones opuestas: Norteamérica se hunde, China se desinfla y Europa, contra pronóstico, acelera. Quien mire solo la cifra global se pierde la lectura importante: los tres grandes mercados avanzan a velocidades muy distintas.

Norteamérica se desploma: el efecto de quitar el crédito fiscal

La caída más brusca está al otro lado del Atlántico. Las ventas de electrificados en Norteamérica se redujeron a unas 120.000 unidades en mayo, un 26% menos que doce meses atrás, y en el acumulado de enero a mayo el retroceso es del 25%, con apenas 580.000 coches entregados.

El cambio de ciclo tiene un factor evidente: la pérdida del crédito fiscal federal en Estados Unidos, que había actuado como uno de los grandes soportes de la demanda. Sin ese colchón, el mercado norteamericano muestra hasta qué punto una parte de la compra eléctrica seguía dependiendo del incentivo.

Es la demostración más cruda de algo que el sector lleva tiempo discutiendo: cuando la compra de un eléctrico depende en exceso de la ayuda pública, retirar el apoyo no enfría el mercado, lo congela. Una lección que conviene tener presente en Europa.

China pierde fuelle y exporta su excedente

El gigante asiático, motor histórico del coche eléctrico, también ha perdido tracción. Aunque mayo apuntó cierta mejoría con unos 990.000 coches electrificados vendidos, un 11% más que en abril, la tendencia de fondo sigue siendo de enfriamiento respecto al ritmo de años anteriores.

Lo relevante es cómo reacciona la industria china a su propio frenazo doméstico: exportando. En mayo se registraron casi 450.000 vehículos de nueva energía vendidos fuera de China, una cifra récord liderada por BYD, Chery y Geely. Esas exportaciones son, en buena medida, la válvula de escape de un mercado interior menos dinámico que en ejercicios anteriores.

Europa se ha convertido en uno de los destinos prioritarios de ese excedente. Una parte de la capacidad que el mercado chino absorbe con más dificultad busca salida fuera, y el mercado europeo resulta especialmente atractivo por precio, volumen y margen.

Europa, la excepción que mantiene el crecimiento

Frente a ese panorama, Europa es quien sigue impulsando el coche eléctrico. En lo que va de 2026 las ventas de electrificados en nuestro continente alcanzan los 2 millones de unidades, un 26% más que en el mismo periodo del año anterior. Mayo cerró con cerca de 420.000 matriculaciones y un alza interanual del 23%.

El crecimiento europeo se apoya en varios factores. Por un lado, los incentivos públicos siguen siendo uno de los grandes motores de la demanda, con programas de ayuda activos en los grandes mercados. Por otro, unos precios de los combustibles que castigan al cliente de combustión y empujan hacia el enchufe. A las ayudas se suma otro factor menos visible para el comprador: la presión regulatoria sobre los fabricantes, que obliga a empujar más producto enchufable para cumplir los objetivos de emisiones.

Es un crecimiento sólido, pero conviene no perder de vista sobre qué se apoya. Si la lección norteamericana sirve de algo, la salud del mercado europeo está más ligada a la política de ayudas de lo que el dato del 26% deja entrever a primera vista.

La paradoja: el crecimiento europeo se nutre de coches chinos

Aquí aparece el dato más incómodo. Una parte relevante de ese empuje europeo lo firman coches fabricados en China. En 2025, el 19% de los eléctricos vendidos en Europa procedían de fábricas chinas. En 2026, esa cuota ya habría escalado hasta el 22%, pese a los aranceles comunitarios sobre los eléctricos puros.

El reparto por países es revelador. En el Reino Unido los modelos de nueva energía chinos ya representan el 32% del mercado; en Alemania alcanzan el 14%, una cifra notable en un país donde las marcas locales dominan el imaginario del comprador; y Francia, con un 10%, se queda algo rezagada.

La paradoja es evidente: el crecimiento europeo se financia, en parte, con importaciones del mismo país al que la Unión Europea quiere poner barreras. Los aranceles sobre los eléctricos puros no han frenado el avance, y por eso Bruselas estudia ahora ampliarlos a los híbridos enchufables, la vía por la que las marcas chinas han seguido ganando terreno.

Qué significa para el comprador en España

Para quien se plantea comprar en España, el mensaje de fondo es tranquilizador y a la vez exigente. Tranquilizador porque la oferta de eléctricos asequibles no deja de crecer, empujada precisamente por esa competencia. Exigente porque el momento de comprar importa: las ayudas que sostienen el mercado europeo son las mismas que pueden agotarse, como ilustra el caso del Plan Auto+ nacional.

La otra consecuencia es de precio. Mientras Bruselas decide si grava más a los enchufables chinos, las marcas arraigadas están reaccionando con rebajas y modelos más baratos para no perder cuota. El comprador europeo está aprovechando, al menos por ahora, una competencia cada vez más agresiva entre marcas europeas, coreanas, estadounidenses y chinas.

El coche eléctrico no se está parando en todas partes, ni mucho menos. Pero la foto de 2026 desmonta la idea de una transición lineal e imparable. Lo que hay es un tablero de tres mercados a distinta velocidad, y Europa juega, de momento, la partida más interesante.

Los coches modernos son el término medio entre la electrónica básica y la inteligencia artificial, cuentan con sistemas informáticos que tienen riesgos de ciberseguridad y abren un melón acerca de los límites de la propiedad privada, la intelectual y la industrial.

Desde el amanecer del automóvil a finales del Siglo XIX, surgió la profesión del mecánico, aquel que entendía de engranajes, tuercas, tornillos... y lograba mantener los elementos del automóvil funcionando, o repararlos, como medio de vida. Según creció la complejidad de motores, transmisiones, suspensiones... los mecánicos tuvieron que ampliar a la fuerza sus conocimientos.

Superada la Segunda Guerra Mundial, la electrónica empezó su relación con el automóvil, incluyéndose elementos más complejos que las luces, bocina o la radio AM, sobre todo en modelos de lujo (y no tan de lujo, como en EEUU), como por ejemplo relojes, espejos retrovisores, asientos de ajuste eléctrico... dejó de haber una conexión mecánica entre elementos, en su lugar circulaban señales eléctricas por finos cables. A la piel de toro -España- esa revolución tardó lo suyo, pero llegó.

La electrónica de automoción dio lugar a nuevos perfiles profesionales
más allá de la mecánica, que debían dominar voltajes, masas, circuitos, fusibles...

Sin embargo, aún faltaba otra integración más amplia, la de la informática, que podemos definir de forma coloquial como electrónica con un nivel de sofisticación muchísimo más elevado. Sistemas cada vez más complejos se integraron en la seguridad, el infoentretenimiento, gestión de la climatización... tramas de datos codificadas digitalmente tomaron el testigo de simples señales eléctricas analógicas.

El cableado de un automóvil moderno -como el Bentley Bentayga- es lo más parecido al sistema nervioso de un ser vivo

Un «sistema nervioso» a bordo

En la actualidad, un coche moderno acarrea cables no por metros, sino por kilómetros, con ejemplares en el entorno de los 4 km. Sí, son muchos cables. Cada componente que funcione con electricidad, cada bombilla, cada sensor, cada mando... necesita cableado. La tendencia minimalista de interiores con cada vez menos botones es una forma de simplificar eso un poco, pero sigue haciendo falta mucho cable.

Salvo que nos vayamos a mercados emergentes con mucho desarrollo por delante, incluyendo Rusia, cualquier modelo moderno tiene varios ordenadores a bordo, sistemas informáticos que cuentan con un hardware (lo físico) y rutinas programadas para que eso funcione, el software. Este último cuenta con la ventaja de que es actualizable y se puede mejorar o poner al día sin necesidad de tocar ni una sola tuerca, dentro unos límites.

Y como hablamos de sistemas informáticos, cada vez hay más cabida para profesionales del ramo. Los fabricantes tienen cada vez más ingenieros en nómina para el desarrollo y mantenimiento del software de sus modelos, con mayor o menor acierto. Pero claro, también se abre otra puerta que no gustará a todas las multinacionales, la del hacking y el cracking, que puede modificar y alterar los sistemas originales.

En un automóvil moderno hay distintas formas de entrar: conectividad a Internet, Bluetooth, NFC o radiofrecuencia básica

De la misma forma que en su día hubo mecánicos que empezaron a trucar los coches para sacarles más potencia, no tardaremos en ver a expertos en informática realizando «trucajes» en el software de los vehículos, ya sea de forma legal o pasándose por el forro la normativa al respecto. De hecho es algo que lleva mucho tiempo entre bastidores y mucha gente no es consciente de ello.

Cito un ejemplo reproducido en este sitio, cuando un grupo de hackers consiguió acceder y alterar los sistemas informáticos de Fiat Chrysler Automobiles y hacer pasar a un reportero de Wired un mal rato al volante. Desde otro vehículo, los hackers pudieron intervenir a placer en su coche -ocurrió de forma controlada- tras haber encontrado vulnerabilidades en el software. El fabricante se vio obligado a hacer una llamada a revisión para cerrar semejante agujero de seguridad. Eso fue hace más de 10 años. La ciberseguridad es un aspecto más del diseño de un vehículo moderno.

Un hacker suele estereotiparse como un tipo que va con la capucha puesta por casa, que está a oscuras como los murciélagos, y que teclea a toda velocidad un mejunje indescifrable de cifras y letras. En el mundo real, es gente que lleva más gafas que capucha, y que se dedica a encontrar vulnerabilidades o fallos en el software, no necesariamente con un propósito malvado, sino por diversión, reto personal o incluso por encargo -de cara a mejorar un producto existente. Es el cracker el que revienta protecciones con fines menos «limpios», incluso totalmente delictivos.

Hoy día usamos ordenadores de pulsera, de bolsillo, de sobremesa, en electrodomésticos... y como es obvio, también sobre ruedas

Las dos caras de la moneda

Estos expertos, pues saltarse protecciones requiere unos conocimientos de aúpa en distintas disciplinas informáticas, serán capaces tanto de cosas buenas como malas. Por ejemplo, podrán saltarse una inhabilitación de fábrica de un elemento cuya suscripción mensual/anual el cliente no haya pagado nunca o pase de pagar más, véase asientos calefactados, potencia adicional o sistemas de conducción semiautónoma. Esto, evidentemente, raspa la legalidad o directamente saltan chispas.

No hay que descartar que algún fabricante inhabilite sistemas remotamente ante situaciones de abuso, como usarlos sin pagar (y legalmente podrían hacerlo)

Podemos hacer un símil rápido con las consolas, desde hace mucho tiempo hay formas de saltarse las protecciones anticopia, comprobaciones contra servidor o evitar actualizaciones que empeoran la experiencia de uso o bloquean aplicaciones o juegos. Hay mucha gente que se resiste a que una empresa disponga libremente de algo que es suyo, diga lo que diga un acuerdo de uso o licencia que no comprende o no acepta en su totalidad como un pack indivisible.

Con el automóvil pasará exactamente lo mismo. ¿Determinado sistema deja de funcionar al salir o entrar en un área geográfica definida por geomallado? Hay formas de saltárselo. ¿Algo ha dejado de funcionar por causas externas, incluyendo que un fabricante quiebra o apaga unos servidores que mantenían cosas viejas? Un hacker podrá apañarlo. Y sí, gente malintencionada también se apuntará a esto porque la ciberseguridad nunca es perfecta, y menos aún en coches con acceso a Internet las 24 horas.

El automóvil moderno ya no puede entenderse sin una combinación de hardware y software

En un futuro muy cercano, los ladrones de coches no necesitarán saber qué es una ganzúa, ni hará falta que el dueño esté cerca con la llave de radiofrecuencia. Una conexión a Internet, un software especializado que haga las veces de llave maestra y un portátil o smartphoneson suficientes para abrir un coche sin forzar nada, hacerlo arrancar sin necesidad de un «puente», y acto seguido desvanecerse como lágrima en la lluvia.

Evidentemente, a los fabricantes nada de esto les hace gracia, y deben dedicar recursos para que los sistemas informáticos a bordo no sean fáciles de manipular por terceros. Por mucho empeño que le pongan, insisto, no hay certezas absolutas en seguridad informática. Y debería ponernos los pelos de punta imaginar un escenario en el que haya muchos coches autónomos circulando, es decir, supervisados por sistemas informáticos que de alguna forma, por difícil que esta sea, pueden ser manipulados con mala intención.

Pero prefiero ver esto de forma más «buenista», y que habrá más aplicaciones benignas que malignas en este sentido. ¿Qué pasa si un fabricante deja de dar soporte a un software porque han pasado 10-15 años? Habrá quien piense que el cliente tiene derecho a recuperar funcionalidad si no le dejan otro remedio. Esto en informática ya ocurre, ¿le suena a alguien el término abandonware? Tarde o temprano, se acaba el soporte, no tiene sentido mantener funcionado cualquier versión que haya existido en algún momento, es un derroche de recursos.

Han pasado más de 10 años desde que se lanzase el primer tuit en España con un coche

Seguro que la situación os suena: un día llega una actualización y un aparato deja de funcionar, o ya no llegan más actualizaciones, o el funcionamiento empeora. ¿Debe tragar el consumidor sin más? ¿Hasta qué punto nos hemos vuelto dependientes de lo que terceros decidan sobre aquello que es nuestro? ¿Es ético que el consumidor se busque la vida si no le dan otra opción? ¿Las autoridades mirarán por esos intereses o los de empresas multinacionales?

Puede que ahora mismo esto no suene como un problema, pero echemos la vista hacia delante y pensemos en qué pasará con aquellos coches que tengan una carga importante de software y empiecen a acumular años. Que el GPS deje de funcionar o las aplicaciones nativas se vuelvan totalmente inútiles puede no ser un enorme problema, pero sí lo será que acumulen vulnerabilidades contra ciberdelincuentes o haya funciones más críticas que dejen simplemente de funcionar.

«Si las apps dejan de tener vida digital, dejarán de estar en el coche» - Tomás Villén, CEO de Porsche Ibérica (2016)

Más de uno me dirá que con los coches más antiguos esto no es un problema, y en cierto modo, tendrá razón. Pero también es cierto que esa antigüedad acarrea problemas como obsolescencia en términos de ecología, de legalidad o de seguridad. Por esa misma razón, el que conduce un coche a carburación lo hace por romanticismo o afición, no por rebelarse contra la dictadura de las centralitas electrónicas que evitan tirar del starter y aprovechan mucho mejor la gasolina.

Los coches antiguos, sin electrónica compleja, no disfrutan de los problemas de los más modernos, sino los propios de su época y amplificados por el paso del tiempo

Una bomba de relojería digital

Tarde o temprano, el parque actual envejecerá, es ley de vida. Según eso vaya sucediendo, se irán amplificando las consecuencias de tener un software que no puede funcionar toda la vida igual, a diferencia de las generaciones previas. En un coche anterior a 2010, tenemos la certeza de que el climatizador automático, el control de velocidad o la regulación eléctrica del asiento van a funcionar aunque el fabricante haya quebrado. Con uno más moderno, tal certeza no es absoluta.

Cito un ejemplo. Hace unos años, hubo problemas con algunos Tesla que, pasado cierto tiempo, se quedaban «helados» y el software dejaba de funcionar. El problema era tan simple como la solución, se habían estado acumulando datos inútiles para el usuario -información para desarrolladores o debug- hasta saturar el almacenamiento disponible, y cuando el espacio llega a cero, un sistema informático simplemente colapsa, es como cuando perdemos una partida al Tetris.

Pero, ¿y si ya no existe Tesla para solucionarlo, o no destina recursos para hacerlo? ¿Mandamos el coche al desguace por una chorrada que un informático puede solucionar en cuestión de minutos? ¿Hacen falta horas de mano de obra para reemplazar unas placas base por otras con mejor almacenamiento? No hablo de un escenario apocalíptico, solo hay que mencionar qué pasa con los Tesla con un hardware que ha quedado obsoleto para ejecutar la conducción autónoma total (FSD). En algunos casos, la solución elemental es comprar uno más moderno.

En China, esto ya ha empezado a pasar. Por ejemplo, la marca Neta ha desaparecido y con ella parte de la funcionalidad de coches que no tienen ni siquiera 10 años

Querido lector, puede que te preguntes cómo protegerte de este nuevo panorama, y no sabría qué decirte. Puede ser tan fiable un fabricante chino que no existía hace tres años, como una multinacional europea que un día tira por la ventana una división de software entera, crea otra, y los clientes que usaban versiones anteriores quedan abandonados a su suerte. En ambos casos, nos pueden dejar en la cuneta.

¿La solución consiste en no tener conectividad a Internet? Bueno, parte del riesgo se reduce, aunque renunciamos a poder consultar datos a distancia -como la autonomía disponible o un proceso de carga-, a información de tráfico en tiempo real para el GPS, actualizaciones sin ir al taller, o a aplicaciones que nos informan alimentándose de datos de la red. Y un coche moderno no se lleva demasiado bien con un cortacorrientes de batería, está diseñado para que eso funcione constantemente.

Cada escalón tecnológico tiene sus pegas. En la época de los romanos, una cuádriga se podía inutilizar echando carne envenenada a los caballos, y sin irnos tan lejos en el tiempo, un drogodependiente podía hacer desaparecer un coche con un destornillador y un par de hierrecitos (o solamente la radio). No hay nada perfecto en esta vida, pero como especie que se adapta a cualquier escenario, pasaremos por el aro y viviremos con ello.

Koji Watanabe, presidente de Honda Racing (HRC), ha visitado las sedes del programa de Fórmula 1 para evaluar la situación actual en el marco de su asociación con Aston Martin. El japonés plantea posibles cambios en la estructura de la organización.

Honda ya conoce la magnitud de los cambios que el sistema ADUO le permitirá realizar en su unidad de potencia, por lo que trabaja a destajo para intentar tener lista la nueva versión lo antes posible. No en vano, el objetivo de Aston Martin es elevar el nivel durante la segunda mitad de la temporada para revertir la grave situación en la que se encuentra actualmente.

En ese sentido, el AMR26B que Adrian Newey prepara para el verano es clave, pero Honda ha admitido que el nuevo monoplaza podría debutar sin contar todavía con el nuevo propulsor de la marca nipona.

Koji Watanabe evalúa el estado de Honda Racing F1

El plan de Aston Martin pasa por estrenar el AMR26B en el Gran Premio de Bélgica de mediados de julio, si todo va de forma óptima. La alternativa es esperar al de Hungría o, en el peor de los casos, al de Países Bajos, ya tras el parón veraniego.

En cambio, Honda va por libre, tal y como Koji Watanabe ha confirmado públicamente. Si el nuevo motor está listo a tiempo para coincidir con el estreno del AMR26 actualizado, perfecto. En caso contrario, la marca nipona no precipitará las cosas ni le pedirá a Aston Martin que altere sus planes.

«Podríamos actualizar el chasis y el motor al mismo tiempo, o podríamos actualizarlos por separado. En cualquier caso, queremos tomar una decisión tras considerar cuándo es el mejor momento para introducir nuestra unidad de potencia», explica el presidente de HRC.

Watanabe también admite que está valorando cambios en la estructura organizativa y técnica de Honda, dado el mal rendimiento del programa de Fórmula 1. Eso sí, no tomará ninguna decisión hasta que el nuevo motor esté listo y demuestre de qué es capaz. «Vamos a esperar a los resultados del desarrollo del motor. Ahí tomaré una decisión sobre posibles cambios en la estructura de HRC», argumenta.

«Tras abandonar la F1 en 2022 y volver en 2023, perdimos mucho personal, así que necesitamos un poco más de tiempo para volver a poner en orden nuestra estructura», agrega Watanabe.

Honda envía un mensaje de unidad con Aston Martin

Paralelamente a las declaraciones de Koji Watanabe, Honda Racing ha lanzado un comunicado de prensa en el que reitera la fortaleza de la asociación con Aston Martin.

En él, Honda admite que «los resultados en pista junto a Aston Martin no han igualado nuestras expectativas», pero afirma que «la atención sigue siendo total» y desvela que «Koji Watanabe visitó la oficina de Gran Bretaña para observar el trabajo y hablar en persona con los miembros».

«En la Fórmula 1 no solo hay progreso con descubrimiento, también en las miles de horas dedicadas por los ingenieros y técnicos», prosigue. «Somos una única unidad global, desde Japón (Sakura) hasta Reino Unido (Milton Keynes). Permanecemos unidos, centrados y continuamos empujando».

De momento, Aston Martin y Honda son décimos en la clasificación general del campeonato de constructores con un único punto, el logrado por Fernando Alonso en el Gran Premio de Mónaco.

Con un margen de tres décimas, y una segunda vuelta que también habría valido, Palou ratifica su superioridad con una gran pole ante David Malukas y los coches de Shank. Batacazo de su otro perseguidor, Kyle Kirkwood, en 18º lugar.

En uno de sus circuitos más propicios, Álex Palou ha añadido una nueva página de su espectacular racha clasificatoria, quizá el aspecto más destacado de un 2026 en el que sigue siendo el hombre a batir. El piloto de Chip Ganassi Racing ha completado un dificilísimo hito este sábado en Road America al hacerse con su quinta 'pole position' consecutiva, un dato que le sitúa solamente a la altura de unas pocas leyendas de la categoría, y que no se daba desde hace casi tres décadas.

No fue cosa, por supuesto, de un golpe de fortuna o de la desgracia ajena. El español marcó en la primera ronda la mejor vuelta del día (1:43.498), un segundo más rápida que su propia marca del año pasado pese a la reducción de potencia del híbrido. Aunque no estuvo tan destacado en el Fast 12, su tiempo le bastó para el cuarto lugar de cara a un Fast 6 en el que no dejó lugar a dudas. Su primera vuelta fue la buena, con un 1:43.661 que le otorgó un margen final de casi tres décimas, la mayor ventaja de pole en Road America desde 2007.

No contento con ello, su segunda vuelta cronometrada también le habría valido para lograr la pole con cierta solvencia, con un 1:43.740. Mediante esta exhibición, Palou se convierte en el quinto piloto de la historia de IndyCar en encadenar cinco o más poles consecutivas, una hazaña que no se producía desde que Alex Zanardi logró seis seguidas entre las cuatro últimas carreras de 1996 y las dos primeras de 1997. En una misma temporada, no tenía lugar desde 1988, con el imperial final de Danny Sullivan en el año de su único título.

Además de Zanardi, Palou tiene también por delante a Mario Andretti, cuya pole en la última carrera de 1965 precedió a las seis primeras de 1966, y que también logró otra racha de cinco poles en 1984. El récord absoluto de ocho poles consecutivas le pertenece desde 1972 a Bobby Unser, que había acabado el año anterior con dos poles, empezó el siguiente con otras seis, y que podría haber alargado aún más su racha de no ser por un aparente error de cronometraje en Milwaukee que la organización no reconoció. Dado que la próxima carrera será en Mid-Ohio, no parece descabellado pensar que la racha de Palou pueda alcanzar al menos las seis de Zanardi.

Malukas no ceja en su empeño de intentar dar caza a Palou. Por ahora, lo hará por detrás.

Más allá de Palou, el único piloto que logró bajar de 1:44 en la sesión final fue David Malukas, que había liderado su grupo de la primera ronda y el Fast 12, pero que terminó segundo detrás del español por tercera vez, en un 2026 en el que sigue golpeando a las puertas de su primera victoria. Respaldando el gran estado de forma reciente del equipo, Meyer Shank Racing copó la segunda línea con Marcus Armstrong, que igualó su mejor puesto clasificatorio en tercer lugar, y un Felix Rosenqvist objeto de numerosos rumores estos días por el aparente interés de Andretti y McLaren en hacerse con sus servicios mediante lucrativas ofertas.

Muy cómodo en esta pista hasta ahora, Marcus Ericsson fue el único representante de Andretti en quinto lugar, superando a un Scott McLaughlin que accedió a la ronda final gracias a una inoportuna corrección de Santino Ferrucci en la curva previa a la línea de medición, y que le costó la clasificación por 24 milésimas. Ferrucci, eso sí, deberá empezar en 13º lugar, siendo uno de los dos pilotos penalizados por montar su quinto motor Chevrolet del año, en otra tanda de cambios inesperados de propulsores por un problema recurrente en el revestimiento de las válvulas, causado por un suministrador de la marca. Pese a ello, Foyt gozó de una gran jornada, completada con la novena posición de un Caio Collet que, por momentos, amagó con mucho más tras haber sido segundo en su grupo de primera ronda.

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Sorprendió bastante que la mejor actuación de McLaren corriera a cargo de un Nolan Siegel cuyo asiento codician numerosos pilotos para el año próximo. Al menos hoy, el estadounidense cumplió al quedarse cerca de su tercer Fast 6 en IndyCar, superando en dos posiciones a un Pato O'Ward muy decepcionado tras haber rendido a un gran nivel en los libres, y habiendo dejado fuera en su mismo grupo de la primera ronda a Christian Lundgaard, quien tendrá que remar para repetir sus podios recientes en circuitos permanentes.

Will Power y Scott Dixon, poco precisos hoy a la hora de la verdad, completaron un Fast 12 al que tampoco accedió Josef Newgarden, quien será finalmente de la partida en 15º lugar pese a haberse sometido la semana pasada a una operación para paliar su lesión en el pie izquierdo. Podría haber sido peor, como bien atestigua la 18ª posición de un Kyle Kirkwood perplejo con la falta de velocidad de su coche durante todo el fin de semana.

RESULTADOS DE LA CLASIFICACIÓN DEL GP DE ROAD AMERICA

Del mismo modo, no fue un día muy productivo para el equipo Rahal: habiendo logrado la pole el año pasado con un Louis Foster que hoy fue penúltimo, ninguno de sus coches pasó del puesto 20, siendo especialmente doloroso en el caso de un Mick Schumacher que se había codeado en los libres con la zona medio-alta, y que en circuito todavía no ha logrado pasar de la 17ª posición en carrera o clasificación. Eso sí, recupera un puesto más para salir 22º gracias a la sanción de Alexander Rossi, el segundo lastrado por Chevrolet, y que mañana cerrará la parrilla en el circuito que le vio arrasar en 2019 por medio minuto.

Volkswagen reconoce en una encuesta interna que su existencia está en riesgo y alega causas como China o costes. Pero mientras busca recortar plantillas, propone repartir 2.600 millones en dividendos pese a que el beneficio cayó un 44 %. Una contradicción más de una controvertida gestión.

Cuando seis de cada nueve miembros del consejo de administración de una empresa admiten, en una encuesta interna y anónima, que su compañía corre riesgo de desaparecer, lo lógico sería pensar que esa empresa está apretándose el cinturón hasta el último agujero. Volkswagen lo está haciendo, en parte.

Pero también acaba de proponer repartir 2.600 millones de euros entre sus accionistas. Las dos cosas son ciertas a la vez, y ahí está el problema. Una revista alemana ha tenido acceso a los resultados de esa encuesta interna, realizada entre los consejos de administración y supervisión del mayor fabricante de coches de Europa.

Las causas que Volkswagen sí reconoce...

El objetivo era medir la cohesión del grupo ante la crisis. El resultado ha sido, más bien, un diagnóstico colectivo de gravedad: ningún encuestado calificó la situación como aceptable. Tres la describieron como «tensa». Los seis restantes fueron más allá: consideran que la propia existencia de Volkswagen está en peligro. Los nueve, sin excepción, coinciden en que hace falta un cambio radical de estrategia. Ninguno ha concretado todavía en qué consiste ese cambio.

El grupo no esconde sus frentes abiertos, y son varios. En China, su mercado más importante hasta hace poco, las marcas del grupo están perdiendo cuota frente a una competencia local que ha tomado la delantera en vehículos eléctricos conectados y software embarcado, justo el terreno en el que Volkswagen prometía liderar y donde más tropieza.

A eso se suman unos costes fijos que la dirección reconoce como insostenibles, una estructura corporativa que arrastra capas de complejidad de décadas, los gastos de reestructuración derivados de cerrar esa brecha, las inversiones todavía pendientes en software, baterías y conducción autónoma, y unos márgenes que no dejan de estrecharse.

Los aranceles estadounidenses y la inestabilidad geopolítica completan un cuadro que la propia compañía resume así: reducir costes de forma drástica, reestructurar plantas y plantilla «de forma socialmente responsable», reforzar la marca Volkswagen y acelerar en eléctricos, software y modelos asequibles. Sobre el papel, un plan completo. En la práctica, los recortes de plantilla ya están en marcha mientras el resto de promesas sigue en fase de diapositiva de PowerPoint.

… y las que prefiere no mencionar

Pero hay una variable que no aparece en ese diagnóstico oficial, y que asociaciones de accionistas y organizaciones ecologistas llevan semanas señalando con el dedo: el dividendo. Antes de la junta general del 18 de junio, BUND (la principal organización ecologista alemana) y la agrupación de accionistas críticos han cargado contra la propuesta de reparto, y los números les dan la razón.

Volkswagen propone pagar 5,20 € por acción ordinaria y 5,26 € por preferente, 1,10 € menos que el año pasado. A primera vista, un recorte. El problema es la proporción: el beneficio neto del grupo se hundió un 44 % en 2025, de 12.400 a 6.900 millones de euros, mientras que el dividendo apenas baja un 17 %. Es decir, mientras el beneficio se desploma a plomo, el reparto a accionistas desciende en rampa suave.

Comunicado de resultados grupo VW 2025); payout ratio real, cálculo propio. / * pp = puntos porcentuales.

Del total, unos 2.600 millones -más de un tercio de lo que queda de beneficio- irán directamente a los bolsillos de quienes poseen acciones, no a reforzar las cuentas de una empresa que sus propios directivos consideran en riesgo de colapso.

Y aquí el dato que más debería incomodar a la dirección: la propia política de dividendos de Volkswagen fija un payout ratio mínimo del 30 % del beneficio neto. En 2025, el reparto efectivo se sitúa en torno al 38 %, ocho puntos por encima de ese suelo. Es decir, en el año en que la compañía admite estar al borde del colapso, no solo no ha contenido el dividendo: lo ha mantenido por encima de su propio umbral de referencia.

«Volkswagen debe invertir más en la producción de vehículos eléctricos pequeños y de bajo consumo fabricados en Europa», ha declarado Jens Hilgenberg, director de Política de Transporte de BUND y miembro del consejo de la agrupación de accionistas mayoritarios. Su argumento es tan simple como incómodo para la dirección: «los fondos deben retenerse dentro de la empresa en lugar de desviarse mediante dividendos relativamente altos».

Recortar plantilla y mantener el dividendo no es una contradicción técnica. Es una elección

Aquí está el verdadero núcleo del problema: Volkswagen no se ha visto obligada a elegir entre cuidar a sus trabajadores y cuidar a sus accionistas. Ha elegido. Mientras la compañía negocia reducciones de plantilla «socialmente responsables» -un eufemismo que en la práctica significa miles de empleos menos en plantas alemanas-, el consejo de administración ha decidido mantener un nivel de retribución al capital que, según sus propios críticos, es incompatible con el discurso de emergencia que la propia dirección sostiene puertas adentro.

No es que Volkswagen no pudiera reducir más el dividendo. Es que no quiso. Y la diferencia entre esas dos frases es exactamente la que separa una crisis estructural genuina de una crisis de prioridades.

La propuesta de dividendo todavía debe pasar por la votación de los accionistas en la junta general, que este año se celebrará en formato virtual. Veremos si quienes van a cobrar ese 1,10 € de menos por acción encuentran motivos para votar en contra de sí mismos.

Explicamos desde dentro la tarea que hace el fabricante norteamericano para suministrar a más de 40 coches en la mítica carrera de 24 horas, un reto logístico como pocos en todo el mundo con mucha acción de principio a fin.

No todos los pilotos del mundo sueñan con pilotar en Fórmula 1 - hay quien prefiere tomar el camino de la resistencia e, independientemente de ello, la gran mayoría sueña con ganar las 24 Horas de Le Mans. Y, para ello, necesitas neumáticos. Muchos neumáticos, desde los test hasta cada juego necesario para afrontar la carrera.

En la actualidad, hay dos suministradores oficiales, cada uno diferenciándose claramente. Michelin equipa a los Hypercar (LMH y LMDh) y Goodyear a los LMGT3. De manera adicional, Goodyear también equipa a los LMP2 que habitualmente corren en European Le Mans Series (ELMS) y en Le Mans vuelven a hacer acto de aparición, pues cuando había menos marcas en Hypercar también tenían presencia habitual en el Mundial de Resistencia del cual Le Mans es la joya de la corona (como las 24 Horas de Daytona lo son de la IMSA o las 24 Horas de Spa-Francorchamps lo son de GT World Challenge).

Los neumáticos, una de las claves para tener éxito en Le Mans

Para simplificar las cosas y reducir costes para los equipos, en la actualidad Goodyear limita la gama a un neumático slick medio y uno de lluvia, ambos de la gama Goodyear Eagle. El slick funciona a un rango muy amplio de temperatura, pudiendo operar desde 10º hasta más de 30º, además de adaptarse a diferentes estilos y niveles de conducción, pues con ellos corren desde pilotos profesionales (incluso algunos ex F1) hasta amateurs, la clásica figura del ‘gentleman driver’.

Le Mans es especial en todos los sentidos, pero también por la cantidad de clientes: mientras que el número de Hypercars se eleva sólo ligeramente (este año con un tercer Cadillac V-Series.R Hybrid de Wayne Taylor Racing junto a los de JOTA), entre los LMGT3 se unen de ELMS, ALMS y GT World Challenge, de modo que se elevan hasta los 25 participantes. Algo similar ocurre en LMP2, alinéandose 19 prototipos chasis Oreca con motor Gibson V8 atmosférico (de origen Nissan, que pasarán a ser turbo a partir de 2028).

Suministrando a 44 coches de carreras a la vez

En definitiva, Goodyear pasa de tener 18 a 44 coches para suplir - en esencia, clientes y socios para ellos al trabajar mano a mano. Esto, sumado a la longitud de Le Mans, con entrenamientos la semana previa, más entrenos el miércoles y clasificación el jueves, hace que necesiten una cantidad de neumáticos mucho mayor ya que normalmente las carreras son de 6 u 8 horas, asignándose 24 o 32 neumáticos por coche.

Esto implica que para Le Mans, Goodyear necesita llevar decenas de camiones hasta cerca 8.000 neumáticos, que se guardan tanto en los camiones como en una carpa gigantesca. En esta carpa no sólo se almacenan, sino que se montan en las llantas cuando se vayan a usar (siempre con una presión inicial de 2 bares) para que los equipos las recojan cuando las vayan a necesitar y, una vez utilizadas, las depositan de nuevo para quitarlas de la llanta, siendo el proceso similar al de unas ruedas de calle. Un ir y venir continuo de carritos portarruedas durante semana y media.

En Le Mans, el clima es (casi) impredecible

Llevar cerca de 8.000 neumáticos no implica que se necesiten todos - simplemente es una medida de suministro dado que en Le Mans puede llover en cualquier momento, incluso estar soleado en parte del circuito y lloviendo en la otra. La edición 2023, la del centenario de la prueba, fue un ejemplo perfecto de locura climatológica en las primeras horas. En esta edición 2026, en cambio, no hizo falta montar los neumáticos de lluvia, solo los Goodyear Eagle medios.

Cada uno de estos puede recorrer entre 35-40 vueltas al circuito de La Sarthe, de 13,6 km de longitud, en función de su uso y de la categoría, ya que los LMP2 los utilizan de manera diferente a LMGT3 al tener más agarre aerodinámico. Hubo quien le sacó 45 y hasta 51 vueltas a un mismo juego (durando entre 3 y 4 stints ya que paran cada 9-11 vueltas), lo que implica que estos neumáticos hacen entre 620 y 680 km de vida útil (algo más en el caso del neumático de lluvia ya que, si llueve, las velocidades son menores en curva), que para un neumático de competición es una distancia considerable.

Más de 5 millones de euros redondos y negros

Cerca de 8.000 neumáticos y un valor estimado de entre 600 a 700 € cada uno. Es decir, hablamos de más de 5 millones de euros en neumáticos, uno de los muchos consumibles para un equipo de competición, sólo para estos 44 de 62 coches que corrieron estas 24 Horas de Le Mans. Por otro lado está la gasolina, los frenos, los repuestos… ejemplo de por qué las carreras cliente son una fuente de dinero interesante para los fabricantes.

Desde 2024 y hasta este año, Goodyear utiliza neumáticos con un 33% de materiales sostenibles/reciclados en su composición (frente a Michelin, cuyos neumáticos para Hypercar cuentan con un 50% de materiales sostenibles, como negro de carbón de neumáticos viejos, aceites y resinas). Para los tres próximos años, ya han presentado un neumático de similares características pero que aumenta su composición a un 66% de materiales sostenibles como acero, silicio de cáscara de arroz, óxido de zinc, polímeros o goma natural.

De las carreras a tu salón

Y, ¿Qué se hace con los neumáticos viejos, dado que son complicados de reciclar? Lo que hace Goodyear es darles una segunda vida: como mesas para tomar café o pequeños bidones. Se venden a partir de 200 € (con extras si uno lo quiere con una tapa a modo de mesa, un bol, unas patas para darle más altura, llegando hasta unos 300 €). Si quieres una de estas, date prisa tras cada carrera porque suelen quedarse rápidamente sin existencias.

Las ayudas a la compra de coches eléctricos e híbridos enchufables con etiqueta CERO echarán a andar a comienzos de julio, según fuentes del sector. La ventaja de la retroactividad tiene un reverso claro: antes incluso de abrir la ventanilla, una parte muy elevada de los 400 millones disponibles ya estaría comprometida por compras realizadas desde enero.

La cuenta atrás del Plan Auto+ ya ha empezado, aunque la ventanilla siga cerrada. Las bases y la convocatoria se publicarán en el BOE «a inicios de julio», según ha adelantado La Tribuna de Automoción a partir de fuentes del sector. A partir de esa fecha, quien haya comprado un coche electrificado desde el 1 de enero de 2026 podrá reclamar su ayuda gracias al carácter retroactivo del programa.

A mediados de junio, y siempre según estimaciones del sector, las operaciones retroactivas ya habrían comprometido algo más de la mitad del presupuesto. No significa que el dinero esté pagado, sino que podría consumirse con rapidez en cuanto se abra el portal de solicitudes. Con ese ritmo, la previsión que manejan las patronales es que el fondo aguante hasta finales de septiembre o, como mucho, principios de octubre. Esperar a otoño puede ser demasiado tarde.

Cuándo abre la ventanilla del Plan Auto+

La apertura se sitúa a comienzos de julio, una vez se publiquen las bases y la convocatoria en el Boletín Oficial del Estado. Las fuentes consultadas descartan que el programa pueda lanzarse el 30 de junio, dentro del real decreto ley de medidas frente al conflicto en Oriente Medio, porque a esa altura todavía no estará listo el informe del Consejo de Estado pendiente para cerrar la tramitación.

El plazo lo apuntaló el propio secretario de Estado de Industria, Jordi García Brustenga, durante el Global Mobility Call celebrado en Ifema el 10 de junio. Quedaban, dijo, «las últimas semanas», y dejó un mensaje claro para los compradores: quien haya adquirido su coche desde enero recibirá la ayuda «antes de las vacaciones».

Conviene leer estas fechas con cautela. Son previsiones de fuentes del sector, no una convocatoria publicada, y la apertura llega cerca de un mes más tarde de la planificación inicial. Cuando el proceso arrancó en febrero se calcularon unos cuatro meses por la vía de urgencia, pero la tramitación se ha alargado por un motivo concreto: definir cuándo una batería es europea.

Por qué se ha retrasado: el criterio de las baterías «made in Europe»

El cuello de botella ha sido el criterio para considerar que las baterías de un coche se fabrican en Europa, un factor nada menor porque pone en juego un 10% de la cuantía máxima que puede recibir cada comprador. Industria ha tenido que cerrarlo en reuniones técnicas con la Comisión Europea, apoyándose en el reglamento comunitario de Industria de Cero Emisiones Netas, vigente desde el 1 de enero.

Que el listón quede en el ensamblaje del pack y no en la fabricación de las celdas es una buena noticia para el comprador, porque amplía el número de modelos que pueden optar al incentivo completo. Es, además, la aproximación que pedía Anfac: cuanto más simple sea la regla, más fácil resulta aplicar el programa sin frenarlo.

Cuánto dinero queda y hasta cuándo durará

Los 400 millones del Plan Auto+ se reparten en tres bolsas: 350 millones para particulares, 42 millones para empresas de hasta diez trabajadores y 8 millones para autónomos. El grueso del dinero, por tanto, está reservado al comprador privado. Y todo apunta a que es ese mismo comprador, acogido a la retroactividad, quien más rápido está consumiendo el fondo antes incluso de que abra la ventanilla.

Esa estimación no sale de la nada. Faconauto traslada a Industria cuadros periódicos con los recursos comprometidos, y en uno fechado el 9 de mayo, partiendo de una ayuda media de 3.100 euros por turismo y 4.200 euros por comercial ligero, ya se calculaban 178,9 millones gastados en turismos y otros 14 millones en furgonetas. Desde entonces el contador no ha dejado de correr.

Cuánto puedes recibir y qué coches entran

En turismos M1, el precio máximo subvencionable es de 45.000 euros antes de impuestos, aunque los modelos de hasta 35.000 euros reciben una mayor parte de la ayuda por el criterio económico. La ayuda máxima para particulares llega a 4.500 euros en turismos, sube a 6.000 euros para autónomos y pequeñas empresas, y alcanza los 5.000 euros en vehículos comerciales ligeros N1.

A diferencia del antiguo MOVES III, el Plan Auto+ no exige achatarrar ningún coche viejo para cobrar, y es retroactivo desde el 1 de enero. Los híbridos enchufables con etiqueta CERO también entran, aunque reciben una cuantía menor que los eléctricos puros. Si dudas entre modelos que cumplen el límite de precio, te ayuda comparar los eléctricos disponibles en el mercado español antes de cerrar la compra.

La guinda es que la ayuda se acumula con otros incentivos. Se puede combinar con la deducción del 15% en el IRPF (hasta 3.000 euros) por la compra de un electrificado y con la bonificación de los Certificados de Ahorro Energético (CAE). Sumando todas las patas, el ahorro real sobre el precio de tarifa puede acercarse o superar los 8.000 euros en muchos casos.

Qué hacer si ya has comprado el coche o estás a punto

Si compraste tu eléctrico en lo que va de año, no has perdido la ayuda: tendrás que solicitarla en cuanto el portal abra. Lo importante ahora es tener el expediente preparado. Guarda el contrato de compraventa, la factura con el precio desglosado y el justificante de pago, y pide al concesionario que deje constancia por escrito de que la compra se acoge a la futura solicitud.

Si todavía no has dado el paso, la retroactividad juega a tu favor: puedes comprar hoy y reclamar después, sin esperar a que se publique la convocatoria. El riesgo no está en quedarte sin papeles, sino en que el dinero se agote antes de que tramites. Con la mitad del fondo ya comprometido, cada semana cuenta. Para acotar opciones según tu uso y presupuesto, el recomendador de coche eléctrico de Motor.es te orienta en un par de minutos.

La paradoja del Plan Auto+ es que su mejor virtud, la retroactividad, es también lo que lo está vaciando antes de tiempo. Quien llegue a la ventanilla en julio con los deberes hechos cobrará. Quien espere a ver «cómo va la cosa» corre el riesgo de encontrarse la caja vacía.

Preguntas frecuentes sobre el Plan Auto+

¿Cuándo abre el Plan Auto+?

La previsión del sector es que la ventanilla abra a comienzos de julio de 2026, tras publicarse las bases y la convocatoria en el BOE. No hay fecha oficial cerrada.

¿Cuánto dinero queda en el Plan Auto+?

A mediados de junio se estima comprometido más del 50% de los 400 millones. La previsión es que el fondo dure hasta finales de septiembre o principios de octubre.

¿Cuánto dan por comprar un coche eléctrico?

Hasta 4.500 euros para particulares (6.000 para autónomos y pymes) en turismos de hasta 45.000 euros antes de impuestos, con mejor trato para los de menos de 35.000 euros. Es acumulable con la deducción del 15% en el IRPF y los CAE.

¿El Plan Auto+ es retroactivo?

Sí. Cubre las compras realizadas desde el 1 de enero de 2026, que podrán solicitarse cuando abra el portal.

¿Hay que achatarrar el coche viejo?

No. A diferencia del MOVES III, el Plan Auto+ no exige dar de baja ningún vehículo para acceder a la ayuda.

¿Qué es el criterio del «battery pack»?

Es la regla que define una batería como europea: basta con que el ensamblaje del pack se haga en la UE y que cumpla el requisito de sostenibilidad (menor proporción de mercurio). De ello depende un 10% extra de la ayuda.

La autonomía se ha convertido en una obsesión para la industria del coche eléctrico. Detrás de las grandes cifras de kilómetros hay enormes baterías, un fardo de mineral, electrolito y aluminio que rueda silenciosamente bajo el suelo del habitáculo mientras el conductor circula con la conciencia tranquila.

El nuevo BMW i3 se ha puesto a la venta, y con un titular más que tentador: hasta 912 kilómetros de autonomía. Una cifra récord en su categoría, que explicaría por qué el fabricante podría no querer volver a ofrecer versiones diésel en la gama del esperado nuevo Serie 3, empujando a los clientes hacia el eléctrico. Pero, los comunicados oficiales que nos envían las marcas no destacan con tanto entusiasmo otro importante detalle.

Y es que para lograr esa cifra hay que instalar una batería de 108,7 kWh netos que pesa entre 550 y 650 kilogramos, lo cual representa más del 25 % del peso total del vehículo, que ronda los 2.205 en vacío. Por supuesto, esto del nuevo BMW i3 no es una rareza, sino el ejemplo más reciente de una paradoja estructural que la industria lleva años gestionando con discreción: la electrificación ha resuelto el problema de las emisiones en el tubo de escape trasladándolo, en parte, al problema de la masa en movimiento.

Por qué las baterías pesan lo que pesan

La industria trabaja actualmente con una relación media de entre 6 y 8 kilos por kWh de capacidad, aunque el número varía según la química elegida. Las baterías NMC (níquel-manganeso-cobalto), más caras y habituales en gama alta, logran comprimir ese ratio hasta los 5,5 y 7 kg/kWh. Las de LFP (litio-ferrofosfato), más baratas y populares en gama media y en buena parte de la oferta china, pagan la factura en densidad: entre 7,5 y 10 kg/kWh.

A eso hay que añadir el sistema de refrigeración, la electrónica de gestión y la estructura de protección, que convierten el conjunto en el componente más pesado de cualquier eléctrico moderno. La situación no cambiará sustancialmente hasta que las baterías de estado sólido lleguen a escala industrial. Mientras tanto, más autonomía equivale, matemáticamente, a más kilos.

Cuánto pesa cada segmento

La tabla siguiente resume la realidad actual por categorías de vehículo:

Pesos aproximados de baterías por segmentos.

Para poner en perspectiva el extremo superior: la batería del BYD Sealion 08 pesa más que un Volkswagen Polo completo (que ronda los 1.100 kilogramos en vacío con motor de combustión). Y no es el único caso: varias pickups eléctricas norteamericanas superan los 900 kilos solo en el paquete de celdas, empujando el peso total del vehículo por encima de las tres toneladas.

Cuánto pesará el nuevo BMW iX5 con su batería de iones de litio y 144 kWh de capacidad bruta es un misterio, pero será raro que baje de las tres toneladas.

El contrapunto de combustión

Un motor de gasolina de cuatro cilindros pesa entre 120 y 160 kilogramos. El depósito lleno, el escape, el radiador y la transmisión añaden entre 80 y 120 kilogramos. El conjunto completo del tren motriz térmico de un compacto convencional rara vez supera los 320 kilos. Es decir, lo que en un coche de combustión pesa el sistema propulsor al completo, en un eléctrico equivale apenas al segmento urbano, el más ligero de la tabla.

Esto tiene consecuencias reales y poco discutidas. Mayor masa implica mayor desgaste de neumáticos, con la consiguiente emisión de microplásticos. Implica mayor impacto sobre el firme de las carreteras. Implica estructuras de chasis más rígidas, frenos más potentes, neumáticos con índices de carga especiales.

Y, en el plano global, implica una demanda creciente de litio, manganeso, cobalto y níquel que tiene su propio coste ambiental en origen, muy lejos de las ciudades donde el eléctrico luce su etiqueta cero.

La pregunta incómoda

Nadie en la industria tiene interés en abrir este debate con demasiada franqueza. Los fabricantes venden autonomía como sinónimo de libertad, y los gobiernos subvencionan la transición como si fuera neutra en todo lo que no sea el tubo de escape.

Pero arrastrar 800 kilos de mineral a 120 km/h por la autopista para llegar a casa sin emisiones locales es una solución de ingeniería brillante con un coste físico que alguien, en algún punto de la cadena, está pagando. ¿Cuánto pesa exactamente la movilidad limpia?

Fernando Alonso analiza con crudeza la dependencia del coche en la Fórmula 1 moderna, desmonta falsos mitos sobre su rol de equipo y recurre a una demoledora e inédita anécdota de Lance Stroll para explicar las dinámicas políticas y técnicas del paddock.

La actualidad de la Fórmula 1 no da tregua y las dinámicas del paddock a menudo simplifican las situaciones, creando falsas narrativas alrededor de los pilotos. Harto de este sesgo mediático, Fernando Alonso ha decidido romper el silencio para destapar la que considera la mayor mentira que se ha vertido sobre su carrera: el mito de que es un piloto conflictivo que no trabaja en equipo y que solo ahora ha empezado a arrimar el hombro en su actual proyecto.

Pero antes de detenerse en ello, el asturiano tampoco se ha cortado un pelo al poner nombres y apellidos sobre la mesa para ilustrar cómo el monoplaza dicta la sentencia de cualquier campeón del mundo. Más aún con el reglamento actual ya firmemente establecido, que ha provocado que las diferencias en la parrilla se hayan vuelto implacables.

«La gente siempre mira quién ganó más títulos o lo que sea, y automáticamente los pone en lo más alto de la lista... Pero no se trata solo de los títulos y es lo mismo en todos los deportes. ¿El que ganó seis Champions League o uno o dos Mundiales es el mejor jugador? No necesariamente. Es un esfuerzo de equipo», argumenta.

Pero la realidad es bien distinta a lo que muchos quieren ver, y Alonso ha sido de lo más contundente al respecto, utilizando la situación del actual dominador de la parrilla para justificar su argumento.

«No sé si la F1 es un poco injusta en ese sentido, pero tampoco hay que perder el tiempo explicando a la gente que no quiere entender», expresa con cierta amargura. «La F1 es así. Max Verstappen es el mejor piloto que hay en la parrilla y este año va a quedar quinto o sexto en el Mundial. Entonces, dependes un poco del coche».

Los tres segundos de Lance Stroll

Para fundamentar su tesis, el piloto de Aston Martin ha rescatado una reveladora anécdota compartida por su propio compañero de equipo, Lance Stroll. Una vivencia que expone a la perfección la hipocresía que a veces impera en el gran circo.

«Mi compañero Lance tiene siempre una anécdota muy interesante acerca de esto. Él lleva 10 años en la Fórmula 1 y en los primeros cuatro o cinco estuvo en Williams y en Force India y estaba más o menos rondando la Q1, en las últimas posiciones», introduce Fernando Alonso.

«Y de repente, tuvieron el ‘Mercedes Rosa’ que le llamaban en aquella época. Entonces, fue a Hungría y mejoró tres segundos y medio y, en vez de salir en el 19.º del año anterior, salía tercero», agrega el piloto asturiano.

Y es que, según relata el propio Alonso, la situación dejó una frase que define a la perfección la absurda desconexión entre las preguntas del entorno y la realidad de los ingenieros dentro del box: «Entonces fue a la rueda de prensa de la FIA y le preguntaron: “Lance, mejoraste tres segundos y medio. ¿Qué cambiaste este invierno?”».

«Y él dijo: “No cambió nada, mejoré tres segundos y medio porque tengo el coche de estos dos que tengo al lado”, que estaban allí los dos pilotos de Mercedes, Bottas y Hamilton. Eso te explica un poco. Si los pilotos que estaban fuera de la Q1 hubiesen tenido ese Mercedes de Hamilton y Bottas en ese momento, estarían siempre en los podios», afirma.

La inmadurez del proyecto actual y el estigma de las radios

Lejos de quedarse ahí, Fernando Alonso reconoce abiertamente que el equipo ha empezado la normativa con el pie izquierdo. El bicampeón del mundo confirma que los problemas estructurales y, sobre todo, la falta de competitividad de la unidad de potencia se detectaron a las primeras de cambio, obligando al grupo a plantear una campaña de reconstrucción y de contención de daños.

No es ningún secreto que empezar un nuevo reglamento técnico con mal pie cuesta caro porque lleva tiempo recuperarse mientras el resto sigue progresando, y el asturiano admite que el proyecto en sí nació un poco inmaduro.

Pese a que el inicio de la temporada está siendo complicado por la obligación de rendir al máximo cada dos semanas, en el box ya miran al futuro con el objetivo claro de dar un salto competitivo en la segunda mitad del año para meterse de lleno en la batalla de la zona media.

Eso hace que la motivación del asturiano siga intacta, ya que tiene plena confianza en lo que es capaz de hacer cuando cuenta con las herramientas adecuadas: «Vemos muchos ejemplos de pilotos que están fuera del top 10 que al año siguiente ganan carreras y viceversa. Así que la motivación sigue ahí porque creo en mí mismo y tengo plena confianza en lo que soy capaz de hacer. En mi caso, siento que cuando he tenido la misma maquinaria que cualquier otro piloto en el mundo, nunca me he sentido poco competitivo en la Fórmula 1 o fuera de este paddock».

¿Piloto conflictivo? Tonterías

Finalmente, Alonso ha querido zanjar el debate y limpiar la etiqueta de piloto conflictivo que ciertos sectores le han adjudicado a lo largo de los años. Recordando su polémica etapa en McLaren-Honda, el asturiano desvela la manipulación que existe en la selección de las radios que se emiten en televisión.

«Si pienso en el pasado y en los tres o cuatro años que estuvimos con McLaren-Honda, estando últimos y con un problema real de unidad de potencia en aquella época, parece que era solo Alonso el que se quejaba del motor, ¿no? O la radio famosa de Suzuka. Las radios de Jenson Button eran así en todos los fines de semana, pero no se publicaban porque quedaban dentro del equipo, como en teoría tenían que quedar las mías», denuncia Alonso.

Sea como fuere, el piloto asturiano concluye poniendo las cartas sobre la mesa y recordando que incluso en las derrotas más dolorosas con Ferrari se mantuvo el bloque unido: «Estuve dos años en Alpine... y no siempre durante mi carrera he ganado; estuve cinco años en Ferrari, perdiendo dos mundiales en la última carrera. No creo que nunca dijese nada, ¿no?».

«Y siempre estuve apoyando a Ferrari y éramos un equipo, éramos una fuerza unida y gracias a esa fuerza creo que luchamos con el Red Bull de aquella época. Entonces, me sorprende un poco que la gente vea que ahora estoy apoyando al equipo, porque creo que he intentado apoyar a los equipos todos los años», sentencia Fernando Alonso.

Sobrevivir a las rotondas se ha convertido en todo un logro a consecuencia de lo rematadamente mal que circulamos por ellas. La normativa no se cumple prácticamente nunca y eso genera una incertidumbre que, cada vez más frecuentemente, acaba en accidente.

Nos pasa a todos, casi todas las semanas. Llegas a esa rotonda que te conoces de memoria camino al trabajo. Una de esas rotondas que no son perfectamente circulares, sino ligeramente elípticas o abombadas, diseñadas para encajar a la fuerza en un cruce complicado. Ves venir un coche, calculas su trayectoria basándote en la lógica y en lo que ves... y, de repente, te toca clavar los frenos. Pitido, susto y puede que incluso parte al seguro.

¿El motivo? Un malentendido de tres segundos provocado por una palanca que parece haberse convertido en el enemigo público número uno del conductor español: el intermitente.

Llevo muchos años analizando el comportamiento del tráfico y, sobre todo, sufriéndolo como conductor. Y he llegado a la conclusión de que en las rotondas nos enfrentamos a dos tipos de conductores igualmente peligrosos: el que sufre del «síndrome del silencio» y el que peca de un exceso de buena fe que acaba siendo contraproducente. Ambos se juntan a diario en una coreografía caótica que roza el desastre.

«Si sigues la norma te golpean, y si no la sigues es la ley de la selva», el drama de las rotondas en España

El peligro de la buena fe: el intermitente izquierdo perpetuo

Empecemos por el que, teóricamente, quiere hacerlo bien. Seguro que lo has visto: un coche entra en la rotonda y mantiene el intermitente izquierdo encendido permanentemente mientras gira y gira. Su intención es buena: quiere avisar a los que están esperando para entrar de que él sigue dentro, de que «no se va a salir todavía». También es una medida de protección contra aquellos conductores de los que hablaremos más adelante. Los ‘cruzarotondas’, podríamos llamarles.

Sin embargo, el código de circulación y la física vial nos dicen todo lo contrario. El intermitente no sirve para indicar que sigues haciendo lo mismo que hace cinco segundos; sirve para advertir de una maniobra, de un cambio. Y, en una rotonda en la que la circulación por defecto es circular, el intermitente solo debe utilizarse para cambiar de carril (si esta tiene varios) o para tomar una salida.

Si circulas por el carril exterior con el intermitente izquierdo puesto, estás mandando una señal contradictoria al coche que va por el carril interior o al que intenta incorporarse. Aunque quieras indicar que seguirás circulando por la rotonda, según la normativa, lo que en realidad estás señalando es: «Me voy a mover hacia el carril izquierdo».

Ese exceso de información genera dudas; las dudas provocan parones innecesarios y los parones, alcances por detrás. La DGT es tajante en esto: dentro de la glorieta, el intermitente izquierdo solo se activa para cambiar de un carril exterior a uno interior, nada más.

Ahora bien, tampoco voy a negar la realidad: la amenaza del conductor que toma las rotondas como si fuera solo por el camino de su pueblo, cruzando carriles y tomando salidas sin señalizar ni mirar… y claro, la única medida de protección es dejar claro que seguirás girando para que el ‘listo’ no te empotre y encima te eche la culpa.

El ‘silencio’ en las rotondas abombadas: una trampa mortal

Es precisamente ese conductor ‘invisible’, aquel que ha decidido que los intermitentes son un extra opcional en su coche, el que genera un escenario que es especialmente peligroso en determinadas rotondas, las que no cumplen los estándares habituales.

En una rotonda perfectamente circular, su falta de civismo es molesta, pero predecible para el conductor que aguarda para incorporarse a la misma: si no señaliza, asumes que sigue girando y, si no lo hace, solo te queda taladrarlo con tu mirada o maldecirlo en la intimidad de tu vehículo.

El verdadero drama llega cuando nos encontramos con las rotondas elípticas o deformadas. En estas glorietas ‘con forma de huevo’, la propia geometría de la calle juega en nuestra contra y el hecho de que el conductor ‘invisible’ se haya convertido en la norma le juega una mala pasada a nuestro cerebro, especialmente si anda algo distraído:

1. El engaño visual: Debido a la forma alargada de la rotonda, cuando un coche se aproxima a una salida, su carrocería se encara de forma natural hacia el exterior.
2. La falsa alarma: Tú estás en el ‘ceda el paso’, ves que el coche apunta directamente hacia la salida y, como no lleva el intermitente izquierdo puesto, tu cerebro asume que va a ‘seguir recto’, va a abandonar la rotonda.
3. El susto: Inicias la marcha para entrar... pero resulta que el conductor no iba a salir; simplemente estaba siguiendo el contorno irregular de la glorieta. Incluso, ¡podría ser uno de esos pocos conductores que utiliza bien el intermitente! Encima, si hay golpe, la culpa es tuya…

La cuestión es que las rotondas se han convertido en un problema para la circulación en España y es principalmente por una razón: seguir la normativa de la DGT a rajatabla (circular siempre por el carril exterior, no indicar que se sigue girando en la rotonda) garantiza que, tarde o temprano, alguien te golpeará.

En cambio, no seguir la normativa convierte la circulación en un compendio de criterios unipersonales que convierten el comportamiento de cada conductor al volante en un acto de aleatoriedad peligroso,. Es decir, en una selva, especialmente en esas rotondas repletas de carriles que, paradójicamente, nacen y mueren en vías de un solo carril por sentido.

«¿Pensará salir desde el carril interior? ¿No pone el intermitente porque no sale o porque nunca lo utiliza?». Buena suerte en las rotondas, todos la necesitamos a diario en cada una de ellas.

El Hyundai KONA se desploma 6.600 € y entra en territorio Dacia con un precio difícil de igualar, un motor turbo de reputada fiabilidad y un buen equipamiento de serie para poner patas arriba el mercado SUV con un descuentazo que no puedes dejar escapar.

El éxito de Hyundai en el mercado español se debe, en gran parte, al Hyundai TUCSON. Sin embargo, y desde hace unos años, el «hermano pequeño» de este SUV pide paso con una propuesta difícilmente igualable. El Hyundai KONA es otro superventas bajo el sello de la marca coreana. Una verdadera «navaja suiza» que ofrece una versatilidad, y sobre todo una relación precio-producto, extraordinaria.

Tiene un diseño futurista y arriesgado que, o lo amas, o lo odias. Pero no solo se trata de apariencia. Es un coche práctico, cómodo, fiable y ahora mucho más barato. El KONA de gasolina está en oferta con 6.600 € de descuento. Una rebaja con la que entra por la puerta grande en territorio Dacia. Repasemos las claves de una promoción que no puedes dejar escapar.

Hyundai deja el KONA a precio de Dacia con un buen equipamiento

La gama del KONA de gasolina está estructurada en los niveles de acabado Maxx, XLS, N Line y N Line Style. La versión en oferta está asociada al acabado Maxx. Si bien ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento realmente completo. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai KONA Maxx

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales ligeramente oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción revestido de cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sistema activo de seguimiento de carril
• Asistencia a la frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Hyundai KONA en oferta

Bajo el capó del KONA en oferta hay un bloque de reputada fiabilidad. Un motor de gasolina de 1.0 litros T-GDi con tres cilindros que arroja 115 CV y 200 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 178 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 129 g/km según el ciclo WLTP.

6.600 € de descuento para el Hyundai KONA

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del KONA analizada en este artículo? El SUV de Hyundai, con acabado Maxx y motor turbo de 115 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 29.561 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera con creces los 6.000 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI KONA

El descuento disponible alcanza los 6.600 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 22.961 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai KONA con acabado Maxx.

El circuito más largo y querido del calendario da el pistoletazo a la segunda mitad de temporada en IndyCar, con el triple ganador Álex Palou como principal favorito. Josef Newgarden, en algodones por su lesión, con Felipe Nasr a la espera.

Termina la primavera que ha acogido la primera mitad de competición en IndyCar este año, y arranca este domingo el verano que albergará la segunda porción del calendario. No hay mejor destino para ello que Elkhart Lake, un bucólico pueblo del estado de Wisconsin en el área metropolitana de Sheboygan con menos de 1.000 habitantes, y el majestuoso Road America, considerado como el mejor circuito de carreras de los Estados Unidos para la amplia mayoría de competidores y aficionados.

Este trazado existe porque la disposición de las calles de Elkhart Lake, en los años 40, fue escogida como las más idónea por los miembros de la división local del Sports Car Club of America (SCCA) para acoger carreras. Esto sucedió entre 1950 y 1952, tras lo cual este tipo de competiciones en carreteras públicas fue prohibido. La solución alternativa fue construir un gran circuito permanente de 6.515 metros, cuyo trazado permanece prácticamente inalterado desde su inauguración en 1955.

De la mano de SCCA, los monoplazas descubrieron Road America con la Formula 5000 entre 1968 y 1976. Después llegarían los 'Indy car', iniciando a partir de 1982 una tradición que ha convertido este circuito en un clásico del calendario, y que sólo estuvo ausente entre 2008 y 2015 como víctima colateral de la reunificación entre IndyCar y Champ Car. En sus largas rectas se realizan adelantamientos y se obtienen velocidades punta de hasta 315 kilómetros por hora, espaciadas con curvas de gran dificultad técnica y un desnivel total cercano a los 50 metros que garantiza diversión en cada una de las 55 vueltas a completar.

Mario Andretti, que había ganado en dos ocasiones en la era F5000, añadió otros tres triunfos en Road America a su palmarés de IndyCar, una cifra que sólo su hijo Michael Andretti y Emerson Fittipaldi habían sido capaz de igualar... hasta el año pasado. A ellos se les sumó Álex Palou, ganador en 2021, 2023 y 2025, y que logró en esta misma pista su primer podio, en tan sólo su tercera carrera en la categoría en 2020. Los precedentes, sumado al habitual buen rendimiento de Palou en cualquier circuito permanente, sitúan al líder de la general como la principal y más clara amenaza de victoria.

TOP 10 GENERAL DE INDYCAR 2026 (9 CARRERAS DE 18)

La temporada, sin embargo, no está siendo en absoluto el paseo militar de 2025, y los malos resultados en los óvalos de Phoenix y Gateway hacen que tanto Kyle Kirkwood como David Malukas se mantengan a una distancia asumible. Ninguno de ellos sabe lo que es pisar un podio en el que, además de Palou, se han subido al escalón más alto otros cinco pilotos de la actual parrilla, con doblete de triunfos para Scott Dixon, Josef Newgarden y Will Power, ganadores entre ellos de las últimas cinco carreras disputadas en año par en Road America. Completan la lista los otros dos ganadores 'modernos' de esta prueba desde su retorno en 2016, Alexander Rossi y Felix Rosenqvist, quien fue segundo el año pasado.

Pato O'Ward nunca ha estado tan cerca de ese triunfo como en 2020, la que fue la única victoria de Rosenqvist en IndyCar hasta su conquista de la Indy 500 el año pasado. No le vendría mal al mexicano acercarse de nuevo, ya que, pese a ocupar la quinta posición en la general, todavía no ha conseguido un sólo podio en esta temporada, en contraste con los tres de su compañero Christian Lundgaard, quizá el piloto que más se ha acercado este año al rendimiento de Palou en trazados permanentes. Todo ello, con la incógnita de la participación de Newgarden, ganador hace dos semanas en Gateway, pero aún renqueante de la lesión en el pie izquierdo sufrida en Indianápolis. Por si acaso, Felipe Nasr volverá a estar a la espera.

Las decoraciones de este fin de semana, con algunos cambios notables.

La carrera contará con un pequeño cambio técnico en lo relativo al supercondensador, el sistema de propulsión híbrido que emplea IndyCar desde 2024, y que otorga 50 CV extra. La mayor frecuencia de averías que ha sufrido esta temporada ha generado una situación de escasez en cuanto a reemplazos y componentes, hasta el punto de que, en dos ocasiones distintas, un equipo ha tenido que ceder una unidad de reserva a otro. Por todo esto, y hasta final de temporada, la potencia del dispositivo se verá reducida entre un 10% y un 25% en todas las pruebas, en función del trazado, lo que supondrá una reducción de entre 5 y 12 CV. Un cambio que podría tener un efecto notable en Road America, donde la estrategia de gasolina siempre es un aspecto fundamental.

SESIONES Y HORARIOS DEL 37º GRAN PREMIO DE ROAD AMERICA 2026

Dónde ver el Gran Premio de Road America en España y Latinoamérica

La temporada 2026 de IndyCar se emite en España a través de Movistar+, siendo todas las carreras accesibles a través de la suscripción básica de 10 euros, sin necesidad de contratar fibra ni línea telefónica. La carrera se emitirá en Vamos por M+ (dial 8), con Raúl Benito y Cristóbal Rosaleny al frente de la retransmisión. La clasificación, en versión original, se emitirá en Deportes 4 por M+ (dial 191) y en el servicio IndyCar Live, donde también se pueden ver los entrenamientos libres mediante una suscripción de 5€ mensuales o 28€ anuales.

Para comprobar la cobertura en otros territorios, consulten la lista completa de emisoras internacionales, así como la disponibilidad de los distintos contenidos en IndyCar Live.

Volkswagen no quiere que decaiga el interés por la ID. BUZZ. La firma alemana no lo ha pasado bien con este modelo, inmerso en una montaña rusa hasta que se ha recuperado, y que ahora estrena una novedad de interés para los amantes de las Camper.

Volkswagen sabe que los clientes que sienten predilección por los nuevos monovolúmenes tienen en el actualizado Multivan una importante alternativa a un ID. Buzz que despegó casi cuando fue lanzado al mercado, pero que se evaporó pasado un tiempo. Una situación complicada la que ha pasado este monovolumen eléctrico, hasta que ha logrado recuperarse y volver a ser una estrella.

Razón de más para que la marca de Wolfsburgo siga invirtiendo en el ID. Buzz, anunciando la llegada de una novedad especial para los que combinan la versatilidad que ofrece en el uso diario como también en vacaciones. El modelo más grande de los eléctricos de la firma alemana es una interesante opción para los que sienten la vida Camper, estrenando el paquete especial «Buenas noches».

El completo paquete «Buenas Noches» del Volkswagen ID. BUZZ

Este paquete transforma al ID. BUZZ en una pequeña autocaravana, gracias a una estructura que hace las veces de una cama, con un colchón plegable de dos metros de largo por un 1,2 metros de ancho, con espacio suficiente para dos personas. El paquete también incluye una mesa y dos sillas plegables, unas rejillas de ventilación para las la parte superior de las ventanillas delanteras, y unas persianas opacas para los cristales traseros.

Esta es la parte física del paquete, pero también tiene otra más tecnológica que se encuentra instalada en el software del ID. BUZZ. Este es un modo especial «Noche», que se activa desde el sistema de infoentretenimiento, y que controla continuamente el climatizador automático para ofrecer la temperatura perfecta durante un máximo de 48 horas.

Además, reduce la iluminación y las funciones de confort para crear un ambiente tranquilo para dormir y ahorrar energía. Incluso, durante ese tiempo, la función «V2L» también se encuentra disponible, por lo que el propio ID. BUZZ se convierte en fuente de alimentación móvil para dispositivos eléctricos de 230 Voltios.

Menos de 3.000 euros para convertir al ID. BUZZ en una Camper

Un adaptador específico se encarga de ello y de transmitir una potencia continua de hasta 2000 Watios, manteniendo en funcionamiento desde una nevera portátil hasta una cafetera o un cargador para bicicletas eléctricas.

El paquete «Good Night» no tiene limitaciones técnicas, por lo que está disponible para todas las versiones mecánicas, sea cual sea el tamaño de la batería o la potencia del motor eléctrico, independientemente de la distancia entre ejes o la configuración de asientos. Sólo importa tus deseos, y si estás dispuesto a gastarte los 2.600 euros que cuesta, por ahora, en Alemania.

En una Fórmula 1 dominada por los fabricantes de automóviles y las grandes corporaciones, Williams resiste como único equipo plenamente independiente de la parrilla. James Vowles lo considera un privilegio, ya que su motor es la pasión por las carreras y su cliente es el aficionado.

En la parrilla actual de la Fórmula 1, de los 11 equipos que la conforman, siete pertenecen o representan a un fabricante de automóviles: Mercedes, Ferrari, McLaren, Alpine, Audi, Cadillac y Aston Martin.

Además, Red Bull y Racing Bulls forman parte de una multinacional y disfrutan de una asociación en exclusiva con Ford. Finalmente, Haas lleva un par de años asociado con Toyota, con quien comparte recursos técnicos y humanos, así como con Ferrari (incluso tiene una oficina técnica en Maranello).

Solo queda Williams, que, más allá de su contrato de equipo cliente con Mercedes para la unidad de potencia, no cuenta con vínculo alguno con un gran fabricante o multinacional que refuerce y/o financie el proyecto. Algo que lo convierte, de facto, en el último equipo realmente independiente de la parrilla de la Fórmula 1.

James Vowles, orgulloso de Williams

El hecho de ser el único equipo enteramente privado e independiente conlleva muchos inconvenientes. Obviamente, los recursos y el músculo financiero no son los mismos, ni tampoco la influencia política que puede llegar a ejercerse en los despachos de la Fórmula 1.

Pero, por otro lado, permite trazar un camino único y personal marcado por las carreras y los aficionados. Algo de lo que James Vowles afirma sentirse orgulloso. «Nosotros no vendemos coches, no vendemos bebidas gaseosas. Estamos aquí porque somos un equipo de carreras. Estamos aquí porque amamos la F1, amamos las carreras y amamos formar parte de esto».

«Y lo que eso significa es que, en realidad, el cliente real, el único cliente, sois vosotros», añade el director de Williams, dirigiéndose a los aficionados. «Todo gira en torno a los aficionados, es así de simple. Y esto es un agradecimiento. Sé que hemos tenido momentos difíciles, buenos y difíciles, pero gracias a todos por su apoyo y sigan apoyando. Gracias».

Sainz y Albon, los mejores pilotos para Williams

Al mismo tiempo, James Vowles ha querido agradecer el esfuerzo realizado por su pareja de pilotos: Carlos Sainz y Alexander Albon. Que, tanto en las buenas como en las malas, ofrecen lo mejor de sí mismos por el bien del equipo.

«Bien hecho a Alex y Carlos, realmente hicieron un trabajo fantástico todo el fin de semana para extraer todo lo que pudieron del coche», apuntaba el ingeniero británico tras un complicado Gran Premio de Barcelona-Catalunya.

Asimismo, en una entrevista concedida a Mundo Deportivo, James Vowles calificó a sus actuales pilotos como la pareja perfecta para un equipo con los valores de Williams. «Lo mejor de ambos es que comparten mis mismos valores: la honestidad y la transparencia», destaca.

Gracias a eso, Vowles se siente capaz de compartir con ambos la realidad de Williams sin temor a que pierdan la fe en el proyecto. «Hemos mantenido conversaciones sinceras desde octubre del año pasado, cuando empecé a detectar problemas, hasta enero y marzo. Y esto es lo que estamos haciendo para solucionarlo este año. Y lo que esto significa para Carlos y Alex es que pueden ver que lo que ven en mí es lo que hay».

«No, no estoy preocupado, y eso se debe a dos razones», prosigue, al ser preguntado por la posible marcha de alguno de sus pilotos al término de la temporada. «Creo que los equipos ganadores —ahora mismo no hay muchos, solo uno o dos— cuentan con una plantilla consolidada y no tienen intención de cambiarla a corto plazo».

«Pero además, Alex y Carlos ya han invertido mucho de su tiempo en convertir esto en el equipo que quieren que sea. Es su equipo, y eso no es algo que se pueda encontrar en ningún otro sitio de la parrilla. Y yo seguiré haciendo que sea su equipo, para que ellos sean los líderes dentro de él, concluye James Vowles.