En una Fórmula 1 dominada por los fabricantes de automóviles y las grandes corporaciones, Williams resiste como único equipo plenamente independiente de la parrilla. James Vowles lo considera un privilegio, ya que su motor es la pasión por las carreras y su cliente es el aficionado.

En la parrilla actual de la Fórmula 1, de los 11 equipos que la conforman, siete pertenecen o representan a un fabricante de automóviles: Mercedes, Ferrari, McLaren, Alpine, Audi, Cadillac y Aston Martin.

Además, Red Bull y Racing Bulls forman parte de una multinacional y disfrutan de una asociación en exclusiva con Ford. Finalmente, Haas lleva un par de años asociado con Toyota, con quien comparte recursos técnicos y humanos, así como con Ferrari (incluso tiene una oficina técnica en Maranello).

Solo queda Williams, que, más allá de su contrato de equipo cliente con Mercedes para la unidad de potencia, no cuenta con vínculo alguno con un gran fabricante o multinacional que refuerce y/o financie el proyecto. Algo que lo convierte, de facto, en el último equipo realmente independiente de la parrilla de la Fórmula 1.

James Vowles, orgulloso de Williams

El hecho de ser el único equipo enteramente privado e independiente conlleva muchos inconvenientes. Obviamente, los recursos y el músculo financiero no son los mismos, ni tampoco la influencia política que puede llegar a ejercerse en los despachos de la Fórmula 1.

Pero, por otro lado, permite trazar un camino único y personal marcado por las carreras y los aficionados. Algo de lo que James Vowles afirma sentirse orgulloso. «Nosotros no vendemos coches, no vendemos bebidas gaseosas. Estamos aquí porque somos un equipo de carreras. Estamos aquí porque amamos la F1, amamos las carreras y amamos formar parte de esto».

«Y lo que eso significa es que, en realidad, el cliente real, el único cliente, sois vosotros», añade el director de Williams, dirigiéndose a los aficionados. «Todo gira en torno a los aficionados, es así de simple. Y esto es un agradecimiento. Sé que hemos tenido momentos difíciles, buenos y difíciles, pero gracias a todos por su apoyo y sigan apoyando. Gracias».

Sainz y Albon, los mejores pilotos para Williams

Al mismo tiempo, James Vowles ha querido agradecer el esfuerzo realizado por su pareja de pilotos: Carlos Sainz y Alexander Albon. Que, tanto en las buenas como en las malas, ofrecen lo mejor de sí mismos por el bien del equipo.

«Bien hecho a Alex y Carlos, realmente hicieron un trabajo fantástico todo el fin de semana para extraer todo lo que pudieron del coche», apuntaba el ingeniero británico tras un complicado Gran Premio de Barcelona-Catalunya.

Asimismo, en una entrevista concedida a Mundo Deportivo, James Vowles calificó a sus actuales pilotos como la pareja perfecta para un equipo con los valores de Williams. «Lo mejor de ambos es que comparten mis mismos valores: la honestidad y la transparencia», destaca.

Gracias a eso, Vowles se siente capaz de compartir con ambos la realidad de Williams sin temor a que pierdan la fe en el proyecto. «Hemos mantenido conversaciones sinceras desde octubre del año pasado, cuando empecé a detectar problemas, hasta enero y marzo. Y esto es lo que estamos haciendo para solucionarlo este año. Y lo que esto significa para Carlos y Alex es que pueden ver que lo que ven en mí es lo que hay».

«No, no estoy preocupado, y eso se debe a dos razones», prosigue, al ser preguntado por la posible marcha de alguno de sus pilotos al término de la temporada. «Creo que los equipos ganadores —ahora mismo no hay muchos, solo uno o dos— cuentan con una plantilla consolidada y no tienen intención de cambiarla a corto plazo».

«Pero además, Alex y Carlos ya han invertido mucho de su tiempo en convertir esto en el equipo que quieren que sea. Es su equipo, y eso no es algo que se pueda encontrar en ningún otro sitio de la parrilla. Y yo seguiré haciendo que sea su equipo, para que ellos sean los líderes dentro de él, concluye James Vowles.

Markus Haupt, CEO de SEAT y CUPRA, ha asumido la presidencia de ANFAC con un mensaje claro de urgencia y ambición industrial. Haupt hace especial hincapié en el momento crítico que vive la automoción española asegurando que “se lo juega absolutamente todo”.

Una de las «voces autorizadas» de la automoción española es, sin lugar a dudas, la de Markus Haupt. Las declaraciones del CEO de SEAT y CUPRA no pasan desapercibidas. Y es lógico si tenemos en cuenta que Haupt marca el rumbo, y por lo tanto el destino, de estas importantísimas marcas españolas. Ahora, asume la presidencia de ANFAC. La Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones.

Haupt toma el testigo de Josep Maria Recasens, quien fue nombrado presidente de la asociación en verano de 2024 y ahora cierra su etapa al frente de ANFAC reivindicando el Plan Auto 2030 y el vehículo eléctrico como «único vector de crecimiento» para la industria automotriz española. Haupt asume la presidencia de la asociación en un momento clave para la automoción. Y así lo ha dejado claro durante el evento celebrado. El nuevo presidente de ANFAC ha defendido que España tiene una oportunidad única, pero también señala que la situación es crítica.

Markus Haupt asume la presidencia de ANFAC en un momento trascendental para la automoción

El CEO de SEAT y CUPRA advierte que la automoción española atraviesa un momento «determinante», en el que la industria «se lo juega absolutamente todo». En este contexto, Haupt ha puesto en valor posición de España como fabricante de vehículos tanto en Europa como a nivel global, asegurando que tenemos a nuestro alcance la oportunidad de consolidarnos como hub europeo de electromovilidad.

Según ha destacado Haupt, muchas fábricas españolas están preparadas o en proceso de adaptación a la electrificación, y asegura que proyectos como el CUPRA Raval y el Volkswagen ID. Polo reflejan el avance de España como polo industrial del coche eléctrico de batería. Durante su discurso también ha defendido la continuidad del Plan Auto 2030, desarrollado por ANFAC junto al Ministerio de Industria y Turismo, pero de igual manera insiste en la necesidad de implementar medidas concretas que lleguen al cliente final para ayudar a impulsar la demanda del vehículo eléctrico.

El nuevo presidente de ANFAC asegura que “el momento de actuar es ahora”, apelando a trabajar “como sector, como industria, como país”. Haupt tiene claro que España debe proteger su posición como potencia automovilística y aprovechar su base industrial para seguir crecimiento.

En el grupo líder en Europa ha establecido un objetivo claro de 2030, y esto implica tanto lo que quieren ahorrar anualmente, como el margen operativo con el que quieren trabajar y también la reducción de plantilla que afecta a Audi y a Porsche.

La cúpula del Grupo Volkswagen ha hablado - incluso los accionistas, aprobando la gestión de los miembros del Comité Ejecutivo y del Consejo de Administración por unanimidad. De cara a 2030 el gigante germano tiene los objetivos claros, persiguiendo un objetivo que les permita seguir liderando el mercado como hasta ahora o más allá.

En estos momentos, prácticamente uno de cada cuatro turismos que se matriculan en Europa pertenecen al grupo Volkswagen, mayormente de su marca matriz, Skoda, SEAT, Cupra o Audi (además del pequeño volumen que aportan Porsche, Lamborghini y Bentley en comparación por su posicionamiento). Es decir, su volumen es ahora mismo comparable a la suma de sus perseguidores más inmediatos, el grupo Stellantis (con Peugeot, Opel/Vauxhall y FIAT a la cabeza) y el grupo Renault, con la propia Renault y Dacia pegando fuerte en tiempos recientes.

Volkswagen detalla su futuro previsto para 2030

Según ha comunicado el grupo, se han marcado como objetivo una rentabilidad operativa sobre ventas en torno al 8%-10%. Esto es importante dado que es un porcentaje necesario para poder reinvertir lo que entra en las arcas para avanzar en tecnología que incorporar a futuros modelos, algo muy importante en una industria del motor, más ahora que pasamos por tiempos tan tempestuosos en la actualidad y la llegada de más competidores procedentes de China.

También mencionan un flujo de caja neto mucho más elevado en su división de coches, con la idea de que represente el 60% del resultado operativo para 2030. Aquí va a tener también mucho que ver la propia Unión Europea (y en el caso concreto de Volkswagen la burocracia alemana, al tener al estado de Baja Sajonia en su accionariado) y cómo sea capaz de simplificar la vida a los fabricantes, ya sea en términos de normativas como en la propia burocracia.

Expectativas de fortaleza ante un mundo muy cambiante

«Durante los tres últimos años hemos dotado a nuestro Grupo de una estructura completamente nueva y hemos garantizado su estabilidad. Por eso, en plena mayor transformación que ha vivido nuestra industria, estamos en disposición de actuar y estamos impulsando con determinación la transformación de nuestra compañía hacia la siguiente fase. Nuestro objetivo es claro: reforzar lo esencial, invertir con propósito y generar valor duradero para nuestros clientes, accionistas y empleados. Los próximos años son decisivos, y depende de nosotros», comentó el CEO del grupo Volkswagen Oliver Blume.

Sólo en 2025, entre todas sus marcaron, lanzaron más de 30 nuevos modelos, más otros 20 que se suman al mercado este año, muchos de ellos eléctricos como el CUPRA Raval, el Volkswagen ID. polo, el ID. Cross y el Skoda Epiq, todos ellos fabricándose en España. Volkswagen viene, además de ser líder en el mercado de coches eléctricos en 2025 sumando toda su gama, superando así a Tesla pese a la popularidad de sus Model 3 y Model Y entre los compradores de coches eléctricos.

50.000 empleos, la peor parte de esta reestructuración

Estos objetivos financieros vienen también relacionados con una reducción de costes - ya en 2025 ahorraron unos 1.000 millones de euros. El objetivo es que se consiga ahorrar anualmente más de 6.000 millones de euros para 2030. Esto, por supuesto, no solo pasa por reducir costes en sus fábricas, algunas de ellas funcionando muy por debajo de su capacidad, sino costando miles de empleos.

Lo que se ha acordado es recortar 50.000 puestos de trabajo entre Volkswagen, Audi, Porsche y CARIAD, la empresa de software cuyos resultados han provocado muchos dolores de cabeza en el desarrollo de su software (lo que otros fabricantes, como Renault y ahora Honda, se ahorraron aliándose con Google). De estos 50.000 puestos de trabajo, 35.000 serán de empleados de Volkswagen.

Una situación exigente, incluso para los líderes del mercado

Estas salidas corresponden a una dura realidad en la industria: el mercado europeo sigue sin estar a los niveles previos a la pandemia, cerca de 2 millones de coches menos, por lo que para Volkswagen implica en torno a medio millón de coches que no se fabrican cada año. A esto se le suma la llegada de decenas de marcas chinas, tomando poco a poco parte del pastel que ya estaba repartido entre todos los fabricantes presentes, pero sin que el volumen de matriculaciones crezca en consonancia.

«La situación sigue siendo exigente. No obstante, depende de nosotros: contamos con nuestras marcas y productos sólidos, nuestra estrategia clara y un equipo capaz de cumplir. Tenemos grandes oportunidades por delante», añadió Blume.

El nuevo Renault Scenic ha sido cazado durante la fase de pruebas. Renault no se rinde y prepara una actualización que será clave para el futuro más inmediato de un SUV eléctrico que no está consiguiendo las cifras de ventas esperadas. La competencia china aprieta.

Han pasado casi tres años desde que uno de los monovolúmenes más icónicos y populares del mercado europeo sufrió una transformación total. El Renault Scenic se convirtió en un SUV. Y más concretamente en un SUV 100% eléctrico. Con la entrada en escena del Renault Scenic E-Tech Eléctrico la marca francesa ponía punto final a su periplo en el mercado de los monovolúmenes a pesar de haber sido una de las grandes referencias.

El tiempo ha pasado y, lamentablemente, el Scenic eléctrico no ha obtenido el éxito esperado. El primer SUV compacto eléctrico de Renault se ha visto sobrepasado por la dura competencia. Y especialmente por la competencia china. Rivales como el BYD Atto 3 y el Omoda 5 EV han superado claramente al Scenic. Por no hablar de adversarios europeos como el Skoda Elroq y el Volkswagen ID.4 que también obtienen mejores resultados.

Fotos espía del nuevo Renault Scenic E-Tech Eléctrico 2027

Renault se ha propuesto darle la vuelta a esta difícil situación. La marca ya trabaja en la actualización que decidirá el futuro más inmediato del Scenic eléctrico. Una renovación que ha sido avistada. El nuevo Renault Scenic E-Tech Eléctrico 2027 ha sido cazado durante la fase de pruebas. A plena luz del día y circulando por carreteras del sur de Europa. Así ha sido fotografiado un prototipo del nuevo Scenic que más pronto que tarde llegará a nuestros concesionarios.

Las imágenes que ilustran este artículo nos muestran una unidad de pruebas notablemente camuflada. Pero aunque la mayor parte del exterior está cubierto por camuflaje, los cambios en materia de diseño exterior se concentrarán en la parte delantera y trasera. Especialmente en el frontal. Estrenará grupos ópticos en los que se integrará una nueva firma luminosa, los paragolpes serán revisados y la parrilla actualizada.

Si tuviéramos la oportunidad de adentrarnos en el interior del nuevo Scenic nos encontraríamos con un habitáculo muy tecnológico. Seguirá siendo un coche digital y conectado, pero como es habitual en estos casos, presentará una lista mejorada de sistemas de asistencia a la conducción así como un sistema multimedia con nuevos servicios digitales en línea. A todo ello habrá que sumar nuevas opciones de personalización tanto para el exterior como para el interior.

La autonomía del nuevo Renault Scenic E-Tech Eléctrico 2027

El sistema de propulsión eléctrico no será ajeno a esta actualización. Al igual que ocurre con el modelo actual, compartirá tren motriz con el nuevo Renault Megane E-Tech Eléctrico. Modelo que también será renovado. Una actualización que debutará en breve y, por lo tanto, llegará al mercado antes que el nuevo Scenic.

Renault simplificará la oferta reduciendo el número de motorizaciones disponibles. Las baterías NMC de 63 y 92 kWh darán paso a una nueva generación de baterías LFP que, además de ofrecer una buena autonomía, permitirán reducir el precio de venta. Algo clave para hacer más competitivo este modelo. Un modelo que seguirá luciendo el sello «Made in France» puesto que la producción del propio vehículo así como, por ejemplo, el motor eléctrico, será fabricado en Francia.

¿Cuándo llegará al mercado? La marca no quiere demorar en exceso el lanzamiento del nuevo Scenic. No hay tiempo que perder. Es por ello que, si todo va según lo previsto, debutará antes de que acabe este mismo año. Previsiblemente en el Salón del Automóvil de París 2026. Ahora bien, para verlo en los concesionarios habrá que esperar a 2027.

Se vende desde la pasada primavera, pero el fabricante ha anunciado dos importantes novedades que llegarán al nuevo KIA EV2 en los próximos meses. Por un lado, el lanzamiento de una edición especial Black-Line y, por otro, la llegada de la batería más potente con más de 450 km de autonomía.

KIA está a punto de dar la campanada del año. La marca surcoreana ya se está encargando de poner a los rivales del segmento B en una situación más que comprometida, que está más cerca de complicarles más la existencia. Porque el nuevo KIA EV2 se estrenó la pasada primavera con una sola combinación de motor eléctrico y batería, dejando para el verano la opción más potente.

Un momento que ha llegado, por suerte para el fabricante, y desgraciadamente para un gran número de rivales. Porque, hoy, la marca ha comenzado con la producción de la versión más potente, en términos de autonomía, de este pequeño SUV eléctrico, en la planta eslovaca de Žilina. La sede de producción de este coche eléctrico que llegará a los concesionarios europeos después del verano con una batería de NMC y con una capacidad energética bruta de 61 kWh y neta usable de 58 kWh.

El KIA EV2 más potente es ahora la opción más racional

Una batería que solamente estará disponible con el acabado más alto de gama, el deportivo «GT-Line», alimentando a un motor eléctrico colocado sobre el eje delantero, pero con una potencia máxima de 100 kW, equivalente a 136 CV; algo menos de las versiones actualmente a la venta, aunque gracias a ello, la autonomía máxima asciende a 453 kilómetros.

Equipamiento GT-Line

• Sensores de aparcamiento delanteros y traseros
• Volante calefactable
• Asientos delanteros eléctricos con calefacción y ventilación
• Asiento del conductor con memoria y con ajuste del soporte lumbar
• Asistencia inteligente al estacionamiento con control remoto
• Cristales tintados oscuros
• Faros Full LED con luces diurnas de LED
• Pilotos traseros LED con diseño de mapa estelar
• Cámara de 360º
• Techo panorámico eléctrico con función de deslizamiento e inclinación
• Monitorización de puntos ciegos
• Asistencia en carretera con cambio de carril y detección de conducción activa
• Frenado de emergencia autónomo con detección de peatones y ciclistas
• Panel de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Pantalla táctil de infoentretenimiento de 12,3 pulgadas
• Tapicería de cuero vegano
• Precalentamiento de la batería
• Iluminación dinámica de bienvenida
• Iluminación ambiental
• Espejos retrovisores exteriores eléctricos, calefactables y plegables
• Barras de techo
• Respaldos traseros plegables en secciones 60:40
• Manijas de puertas de accionamiento automático

Precios KIA EV2 61 kWh en Países Bajos

Precios vigentes desde Junio / 2026, sin descuentos u otras promociones.

Black-Line, la edición especial del nuevo KIA EV2

La otra novedad es el estreno de la primera edición especial, la del nuevo EV2 Black-Line, destacando por los detalles exteriores pintados en negro, al igual que las insignias de la marca y el modelo y hasta las llantas de aleación de 19 pulgadas que calza. Por dentro, esta edición especial ofrece una atmósfera más elegante, combinando gris oscuro y negro.

Por supuesto, el equipamiento es el propio de un alto de gama, con todo lo que lleva el acabado GT-Line en el que está basado más los siguientes componentes:

• Sistema de sonido Harman Kardon
• Asistente de aparcamiento inteligente con mando a distancia
• Llave digital 2.0

Esta edición especial también se ha puesto a la venta en los Países Bajos con la misma combinación mecánica tope de gama. Las primeras unidades llegarán a este país después del verano, en septiembre, y unos meses más tarde, hacia otoño, desembarcarán en el resto de mercados europeos, incluida España. Seguro, la versión de 61 kWh, y de la que podemos esperar un precio en la órbita de los 30.000 euros, sin ayudas.

MotoGP SEG y las marcas de la MSMA dejan atrás sus diferencias. Además, el nuevo acuerdo comercial desbloquea el mercado de fichajes de cara a la nueva era reglamentaria de 2027 tras meses de máxima tensión política en el paddock.

El Mundial de MotoGP ha asegurado su estabilidad a largo plazo en las horas previas al comienzo del Gran Premio de la República Checa. MotoGP SEG, empresa promotora del campeonato, y la MSMA (la asociación de fabricantes) han oficializado la firma del nuevo acuerdo comercial que vinculará a ambas partes durante las próximas cinco temporadas, concretamente desde 2027 hasta 2031.

Este pacto, el equivalente al famoso 'Pacto de la Concordia' de la Fórmula 1, pone fin a más de un año de durísimas negociaciones que llegaron a amenazar el futuro del campeonato. Con este movimiento, la categoría reina blinda la participación de sus marcas actuales (Ducati, Aprilia, KTM, Yamaha y Honda) de cara al drástico cambio reglamentario de 2027.

El plante de Jerez y el bloqueo del mercado de fichajes

Las negociaciones han estado lejos de ser idílicas. El punto de máxima tensión se vivió durante el pasado Gran Premio de España en Jerez, donde la mayoría de los constructores incrementaron la presión sobre el promotor del campeonato.

Para forzar un acuerdo, las marcas ejecutaron una estrategia muy sutil pero efectiva: congelar deliberadamente los anuncios de los fichajes y renovaciones para 2027. Con la firma ya estampada en el papel, se espera que el mercado de pilotos comience a caer en cascada en los próximos días.

El desbloqueo definitivo llegó en las últimas dos semanas, cuando MotoGP SEG cambió de estrategia y comenzó a negociar de forma individual con cada fábrica y equipo satélite, rompiendo el bloque conjunto de la MSMA.

El gran punto de fricción de este acuerdo ha sido el reparto económico. Los fabricantes aspiraban a implantar el modelo de la Fórmula 1, basado en un porcentaje variable de los ingresos totales generados por el campeonato.

Sin embargo, MotoGP SEG se ha mantenido firme en su postura inicial. El nuevo acuerdo establece una cifra fija anual por debajo de los ocho millones de euros por equipo. A cambio, el reglamento técnico de 2027 introducirá medidas drásticas de contención de costes, como la limitación del número de motos disponibles por piloto durante los entrenamientos privados.

Unanimidad histórica de cara a la era 2027

A pesar de las tensiones pasadas, los protagonistas han querido mandar un mensaje de unidad absoluta de cara al futuro. Carmelo Ezpeleta, CEO de MotoGP SEG, ha destacado que «el foco está firmemente en lo que viene: expandir nuestro alcance global, hacer funcionar el deporte y conectar con nuevas audiencias».

Por su parte, Massimo Rivola, CEO de Aprilia Racing, ha puesto en valor el esfuerzo colectivo: «Es la primera vez en la historia de esta disciplina que todos los fabricantes alcanzan una posición unánime». En la misma línea se ha mostrado Gigi Dall'Igna (Ducati), asegurando que, pese a la rivalidad en pista, todos los implicados están «totalmente alineados para asegurar un futuro próspero».

Este acuerdo otorga a Liberty Media, también poseedor de los derechos comerciales de la Fórmula 1, la estabilidad política y comercial que necesitaba para comenzar a desplegar todo su potencial de marketing a partir de 2027, garantizando que la paridad técnica y el espectáculo sigan siendo las señas de identidad de MotoGP.

El nuevo Changan Deepal S05 PHEV ya tiene precios en España. Llega el primer coche híbrido enchufable que Changan comercializará en el mercado español. Un versátil SUV con 258 CV y 100 kilómetros de autonomía puramente eléctrica. Destaca por su equipamiento y relación precio-producto.

Ha pasado menos de medio año desde que la marca Changan entró oficialmente en el mercado español. Este coloso de la industria automotriz china irrumpió en nuestro territorio junto a una escueta, pero interesante, gama de vehículos 100% eléctricos. Sin embargo, y por aquel entonces, Changan ya dejó claro que la oferta de producto sería rápidamente ampliada. Y así ha sido.

Tras superar la barrera de las 1.000 matriculaciones en unos pocos meses, y ahora revolucionar el panorama señalando la posibilidad de poner en marcha una fábrica de coches en Aragón, Changan está ultimando los detalles del lanzamiento comercial de su primer híbrido enchufable (PHEV). El nuevo Deepal S05 PHEV ya tiene precios en España. El SUV compacto de la marca amplía su oferta con una esperada variante PHEV. Entremos en detalles.

La gama y equipamiento del nuevo Changan Deepal S05 PHEV

Changan ha estructurado la gama Deepal S05 PHEV en los niveles de acabado Pro y Limited Edition. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Changan Deepal S05 PHEV Pro

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aluminio de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales con tratamiento de privacidad
• Raíles de techo integrados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 15,4 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de cuero vegano
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos
• Volante multifunción forrado en cuero vegano ajustable en altura y en profundidad
• Carga bidireccional V2L
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Límite de velocidad inteligente
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Alerta de colisión frontal
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Frenado de emergencia automático
• Alerta de tráfico cruzado trasero
• Detección de punto ciego
• Mantenimiento de carril de emergencia
• Aviso de salida de carril
• Sistema de asistencia de cambio de carril
• Monitorización de fatiga del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento Changan Deepal S05 PHEV Limited Edition (añade)

• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente, calefactables y con función de memoria
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Manillas de las puertas con accionamiento eléctrico
• Head-Up Display con navegación RA
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil orientable de 15,4 pulgadas
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Sistema de iluminación ambiental multicolor
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos, calefacción, ventilación y función de memoria
• Asiento del conductor con función de memoria
• Volante multifunción calefactable, forrado en cuero vegano y ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico

Precios del Changan Deepal S05 PHEV en España

Precios vigentes desde Junio / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones.

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El motor híbrido enchufable del nuevo Changan Deepal S05 PHEV

En lo que respecta al apartado mecánico, no hay opciones. El sistema de propulsión híbrido enchufable está compuesto por un motor de gasolina de 1.5 litros turbo con cuatro cilindros y un motor eléctrico. La potencia total alcanza los 258 CV y 300 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios automática y presenta una configuración de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h. Gracias a una batería LFP de 18,42 kWh tiene la capacidad de circular en modo eléctrico. Homologa una autonomía eléctrica de 100 kilómetros según el ciclo WLTP. Por lo tanto, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Otmar Szafnauer, antiguo director de Aston Martin y de Alpine, no tiene claro que el AMR26B que prepara Adrian Newey vaya a ser la respuesta a los problemas. El equipo de Silverstone decidió congelar el desarrollo del coche actual para presentar una versión totalmente renovada en Spa-Francorchamps.

La situación de Aston Martin se ha convertido en tema de conversación en todos los podcast y tertulias relacionadas con la Fórmula 1, tanto en España como fuera de ella. El último ejemplo de ello lo hemos tenido en el podcast High Performance, donde Otmar Szafnauer, Claire Williams y Rob Smedley han charlado sobre la actualidad de la categoría reina.

En el mismo, el moderador ha introducido un rumor que está dando que hablar en las últimas semanas: el hipotético interés de Alpine en fichar a Fernando Alonso y viceversa. Algo que, invariablemente, va ligado a la situación actual de Aston Martin y Honda.

Claire Williams, sorprendida con Alonso

La primera en analizar la situación ha sido la antigua directora del equipo fundado por su familia: Claire Williams. Y no se ha cortado al desvelar su sorpresa por ver a Fernando Alonso seguir comprometido con Aston Martin.

«Me sorprende que haya durado tanto. Quiero decir, es Fernando Alonso», comenzaba diciendo la hija del difunto Sir Frank Williams. «Lo lleva en la sangre, es un piloto de carreras. Y un piloto de su calibre, quiere competir y no dar vueltas en la retaguardia. Aguantó mucho tiempo y es bastante impresionante, así que probablemente no sea una sorpresa que esté pensando en irse».

A continuación, Rob Smedley señala que todavía es pronto para dar a Aston Martin por muerto, ya que cuentan con gente y recursos para darle la vuelta a la situación actual. «Hay que darles el beneficio de la duda».

«Tienen gente muy inteligente, y en alrededor de seis semanas veremos. Creo que podremos juzgarlos entonces», apunta en referencia al AMR26B que debutará durante la segunda mitad del mes de julio o tras el parón veraniego.

«Tienen que dar un gran paso adelante, empezaron la temporada con un coche muy lento y con un motor que no era el mejor. Tienen gente muy inteligente y lo único que tienen que hacer es trabajar juntos. No puedes tener a gente señalándose», agrega, consciente de las críticas vertidas desde Aston Martin hacia Honda.

El AMR26B amenaza con no cumplir las expectativas

Otmar Szafnauer, que conoce muy bien Aston Martin tras haber sido jefe del equipo durante sus comienzos, se centra en la llegada del monoplaza actualizado, que desde Silverstone consideran que puede llevarles a la pelea por los puntos.

«Dijeron desde el principio que no iban a implementar pequeñas mejoras, probablemente para ahorrar dinero del límite presupuestario para una gran versión B del coche», resume Szafnauer, antes de desvelar una confidencia: «Veremos qué ocurre en Spa, pero por lo que he oído internamente, va a ser complicado».

No cabe duda de que Aston Martin y Adrian Newey se juegan mucho con el AMR26B que llegará en pocas semanas. El primer monoplaza del diseñador británico es, con diferencia, el peor de la parrilla, por lo que no cabe otra opción que revertir la situación y dar un gran paso adelante en la segunda mitad de la temporada. ¿Lo conseguirá o se cumplirán los malos augurios de Otmar Szafnauer?

La Comisión Europea pretende asestar un nuevo golpe en la línea de flotación de los fabricantes chinos que traen sus coches electrificados a nuestra región. Tras los aranceles adicionales impuestos a los eléctricos a finales del 2024, los vehículos PHEV apuntan al mismo camino.

Se avecina un nuevo capítulo de tensión entre la Unión Europea y China, ya que los primeros quieren imponer aranceles adicionales a la entrada de los coches híbridos enchufables que lleguen desde el gigante asiático. Una medida idéntica a la que se lanzó y aprobó a finales del 2024, y que sigue vigente a día de hoy.

Los fabricantes chinos se han estado aprovechando desde entonces de esta laguna legal en la cual los vehículos PHEV no estaban sujetos a las mismas tarifas punitivas que los BEV, los eléctricos puros. El ejemplo más claro ha sido el de BYD, cuyos híbridos enchufables lideran ya los rankings de ventas.

Aranceles adicionales también para los PHEV

El medio alemán Handelsblatt ha dado a conocer lo que se está planeando en el seno de la Comisión Europea. Según fuentes directas de altos funcionarios de la UE y de la industria, los líderes de la región podrían aprobar en la próxima cumbre el plan que oficialice la instauración de aranceles adicionales a los híbridos enchufables.

Este tema no es nuevo: hace años, estuvimos hablando mucho de la investigación abierta por la Comisión para analizar si la entrada de eléctricos desde China, con mejores precios, suponía una situación de competencia desleal. El objetivo era el de proteger la industria local frente a los agresivos precios con los que las marcas chinas llegaban a Europa.

De esta forma, y tras un cruce de amenazas y negociaciones entre la UE y China, entraron en vigor unos aranceles adicionales al 10 por ciento de base, y que variaban en función del fabricante. Estas tarifas, que entraron en vigor el 31 de octubre de 2024, eran del 17 por ciento adicional para BYD, por ejemplo; del 18,8 por ciento para Geely, o del 35,3 por ciento para SAIC, matriz de MG.

Pero como decíamos, estos aranceles añadidos solo se aplicaban a la entrada de coches eléctricos en nuestro mercado. Ni los híbridos, ni los de combustión interna, ni los híbridos enchufables estaban y están sujetos a estas tarifas punitivas. Hasta ahora, porque estos últimos, los PHEV, son los siguientes en pasar por la lista.

Cómo afectará a las marcas chinas

Según Handelsblatt, la UE ya ha iniciado la investigación que estudia la posibilidad de imponer estos aranceles adicionales a los coches híbridos enchufables en el Viejo Continente. No obstante, de aprobarse, se espera que estos no sean tan elevados como los que sufren los eléctricos chinos. Un motivo más, igualmente, para que las marcas chinas aceleren también la producción local de sus coches en nuestro territorio.

Al fin y al cabo, una de las principales ventajas de los fabricantes chinos está en la batería y en cómo han conseguido asentar una cadena de valor líder en este campo, pudiendo reducir los precios de venta de forma considerable. Los coches PHEV, si bien cada vez cuentan con baterías más grandes, no son comparables en cuanto a tamaño de batería, por lo que los aranceles adicionales deberían ser más comedidos.

Todo ello llega en un contexto en el que algunos de los modelos chinos están alzándose a lo más alto de los rankings de ventas. Los híbridos enchufables siguen por detrás de los eléctricos puros en cuanto a nivel de ventas, pero a diferencia de los térmicos, no dejan de crecer de forma exponencial, más incluso que los híbridos autorrecargables.

Por ejemplo, el BYD Seal U DM-i con esta tecnología fue el híbrido enchufable más vendido en todo el continente en su primer año completo comercializado aquí, en 2025, por delante de algunos superventas como el VW Tiguan eHybrid, el Volvo XC60 Recharge, el Ford Kuga o el Toyota C-HR.

Sin ir más lejos, en España, el SUV de BYD también se alzó con la victoria en 2025. Y en lo que va de 2026, su hermano pequeño Atto 2 DM-i ha conseguido auparse en pocos meses al liderato también.

Incluso en Alemania se nota la fuerza de esta tecnología híbrida enchufable: el 70 por ciento de las ventas de una marca como BYD, que tan solo vende vehículos enchufables, son ya PHEV, con el 30 por ciento restante para sus eléctricos. Y ahora llega el Dolphin G DM-i, que aspira a convertirse también en otros superventas, al ser el único cinco puertas del segmento B con esta tecnología.

Casi destapado. Así se ha presentado un prototipo del nuevo Volkswagen T-Roc R a una nueva jornada de pruebas en Nürburgring y que, por supuesto, ha acabado siendo pasto de estas fotos espía. Uno de los SUV más deportivos que llegará en 2027, con motor MHEV y más de 300 CV.

Volkswagen sigue trabajando duramente para completar las gamas de sus modelos más importantes, y la nueva entrega del T-Roc es uno de ellos. La firma alemana se está tomando su tiempo ya no sólo para realizar los ajustes necesarios en el chasis, sino poner a punto un motor de gasolina que casi se considerará como completamente nuevo, debido a la tecnología equipada y evitada durante mucho tiempo.

A la venta desde hace poco más de nueve meses, la oferta de este interesante SUV compacto se halla limitada, por ahora, a las versiones mecánicas de mayor volumen. Un T-Roc al que ya hemos puesto a prueba, pero no con el motor de gasolina de 2.0 litros TSI que aún no ha llegado, y que es el único que se ofrecerá con tracción total. De hecho, Motor.es cazó al nuevo T-Roc 4MOTION hace tan sólo unas semanas, apareciendo ahora el brutal T-Roc R en plenos ensayos en el circuito de Nürburgring.

Fotos espía Volkswagen T-Roc R 2027

Uno de los sitios por donde esta versión tope de la gama de la segunda generación del T-Roc no había pasado todavía, y sí por las exigentes pruebas de invierno. Las del trazado alemán están sirviendo para validar los ajustes realizados en los lagos helados del norte de Suecia, y sólo basta echar un vistazo a estas fotos espía, mostrando el brutal paso por curva que tiene.

Estéticamente, el nuevo T-Roc R no tiene secretos. Volkswagen mantiene un pequeño camuflaje en la parte delantera, en la viga transversal y alrededor de unas tomas de aire que son más voluminosas, pero nada que no permita ver claramente el alto grado de agresividad de este SUV compacto.

En verdad, tanto el lateral como la trasera son las secciones más reveladoras, la primera por sus llantas de aleación de 20 pulgadas montadas en neumáticos de bajo perfil o por las pinzas de freno pintadas en azul, y la segunda por los cuatro escapes agrupados en dos parejas.

Mínimos pero certeros cambios por fuera, y prácticamente por dentro. Estas fotos espía muestran el mismo salpicadero, pero los interesados disfrutarán de unos asientos con una mayor sujeción lateral, reposacabezas integrados con el sello R grabado en el cuero, alfombrillas específicas, una iluminación ambiental con colores acordes a las prestaciones y los característicos detalles decorativos en azul.

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El nuevo Volkswagen T-Roc R contará con el chasis adaptativo que ofrece una mayor deportividad, al mismo tiempo que una recalibrada dirección y frenos, pero destacará por ser el primer modelo de la división de Volkswagen R que contará con el motor de cuatro cilindros y 2.0 litros TSI adaptado a la nueva norma de emisiones Euro 7.

Esto significa que este propulsor será equipado con tecnología MHEV de 48 Voltios, por lo que los 333 CV que ofrece en el actual Golf R dispondrán de una inyección puntual en determinados momentos. Una pequeña asistencia eléctrica para rebajar el consumo de combustible y emisiones, pero que no supondrá un problema para ofrecer una aceleración de cero a 100 km/h en menos de 5 segundos, gracias al cambio automático DSG de 7 velocidades.

El nuevo Volkswagen T-Roc R, que se pondrá a la venta en 2027 y no debería de tardar mucho tiempo en ser presentado, hará las delicias de los amantes de la deportividad, a pesar de tener un centro de gravedad más alto, al contar con el sistema de tracción integral 4MOTION con vectorización de par y modo drift.

Otro gigante automovilístico chino se apunta a ser protagonista en territorio español. Más allá de vender aquí sus coches, Changan acaba de estrenar nueva sede en España y valora con seriedad la opción de fabricar coches en nuestro país en el futuro próximo.

A nadie le resulta ya extraño que las marcas chinas estén poniendo el ojo en el continente europeo no solo para vender sus coches, también para fabricarlos aquí. Tras su vertiginoso aterrizaje en nuestro mercado, los fabricantes del gigante asiático han entendido que necesitan ganarse la confianza de los europeos.

Y para ello, necesitan asentarse aquí en Europa, como hicieron en su día las marcas japonesas y las surcoreanas, plenamente integradas ya en el ecosistema del automóvil en el continente. Changan ha sido una de las últimas en llegar y, viendo el ejemplo de alguno de sus rivales chinos, lo ha hecho con enormes pretensiones, con España como posible centro neurálgico de su estrategia.

Madrid, la primera piedra de Changan en España

El fabricante chino ya está establecido como tal en España. No llega de nuevas a Europa, donde ya cuenta con un centro de I+D en Reino Unido, un centro de diseño en Italia, sedes en Múnich, en Países Bajos (donde están sus “cuarteles generales europeos”)… y ahora en Madrid.

Changan cuenta, concretamente, con un nuevo espacio en Alcobendas, al norte de la capital. Un espacio de unos 1.000 metros cuadrados (la más grande en el sur de Europa) donde va a centralizar operaciones de marketing, finanzas, venta, posventa, comunicaciones…

Los objetivos de Changan, que debutó en Europa con sus coches Deepal, son ambiciosos. Como vimos hace unas semanas, habían conseguido alcanzar el millar de ventas en menos de cuatro meses, con la ambición de llegar a las 6.000 unidades en 2026. En Europa quieren alcanzar las 40.000 matriculaciones este año y las 300.000 en 2028.

Para ello necesitan también concesionarios, y su presencia no deja de crecer con el paso de los meses: en España ya tienen 65 y aspiran a llegar a los 100 este mismo año, y en Europa superan ya los 300.

Aragón, posible nueva fábrica de Changan

Fueron algunos de los responsables de Changan en Europa y en España, Ethan Yin y Manuel Pérez Casado, quienes reconocieron que el fabricante chino está estudiando seriamente fabricar coches en Europa y que España es una de las candidatas.

«Todos los fabricantes chinos estudian producir en Europa y Changan es uno de ellos». El director de Changan Automobile en Europa no quiso comprometerse con ningún proyecto, ya que la firma está analizando diferentes ubicaciones.

Tampoco descartan cualquier opción productiva: adquiriendo una fábrica ya existente, como hizo Chery con la planta de Nissan en Barcelona; uniéndose a una planta ya en marcha, como hará Leapmotor en Figueruelas con Stellantis; o levantando una fábrica desde cero, como está haciendo BYD en Hungría.

Las últimas informaciones que se mueven en el sector apuntan a que Aragón es una de las regiones favoritas para Changan, siguiendo la estela de Leapmotor o Hongqi (de FAW), cuyos lazos con Stellantis están convirtiendo a la región aragonesa en un atractivo para las marcas de coches.

El Deepal S05 es el gran protagonista de Changan

Changan debutó aquí con dos SUV eléctricos, con un claro enfoque en la tecnología y con un diseño adaptado directamente a los gustos del público europeo. Hablamos del Deepal S05 y el Deepal S07 (4,59 y 4,75 metros, respectivamente), que rondan los 480 kilómetros de autonomía WLTP.

Sin embargo, el primero de ellos es el gran protagonista, abarcando el 90 por ciento de las ventas en nuestro país… y eso que la nueva versión Ultra-Hybrid, con tecnología híbrida enchufable, acaba de debutar y promete elevar las ventas de la marca, como ya hizo en su día el Seal U DM-i en BYD.

Este modelo presumirá de una autonomía combinada superior a los 1.000 kilómetros, hasta 100 kilómetros en eléctrico, y contará con un precio que debería estar en el entorno de los 30.000 euros.

Para principios de julio, en una fecha muy señalada en varias partes del mundo, se espera el lanzamiento de un coche que mezcle tradición y tecnología, una combinación de legado del pasado con dirección futura de la marca e innovación.

Hace unas semanas, el mundo se estremeció con el lanzamiento del Ferrari Luce, creando conmoción, perplejidad, asombro e incomprensión a partes iguales. Especialmente en Italia, el sentimiento en muchos es similar a lo que llegó a decir el antiguo jefe de la marca Luca di Montezemolo sobre el Luce y el logo. Pero la cuestión es que hay vida más allá del Luce.

El actual CEO de Ferrari, Benedetto Vigna, participó en una conferencia sobre software, inteligencia artificial y negocios. Durante esta conferencia, dio a entender que para el próximo 4 de julio mostrarán algo al mundo y posiblemente sea un modelo nuevo, uno que sea una mezcla de la tradición de la marca e innovación y tecnología.

¿Se avecina un nuevo Ferrari? Así lo anticipa su CEO

Ninguna de las dos cosas es nueva, digamos. Muchos modelos de Ferrari tienen referencias al pasado, ya sea en su nombre o en sus exteriores e interiores en el caso de versiones especiales. Ferrari, por cómo funciona (y por el margen de beneficio que obtienen por cada unidad que venden, muy por encima incluso de Lamborghini y rivales similares), es la marca que proporcionalmente más parte de su PIB destina a investigación y desarrollo de todo el mundo, muchísimo más que marcas líderes de ventas.

El 4 de julio coincide con dos fechas señaladas para el mundo anglosajón. A este lado del charco tenemos el fin de semana del Gran Premio de Gran Bretaña de Fórmula 1 en Silverstone, siendo siempre la F1 un escaparate difícil de igualar (seguido además, una semana más tarde, por el Festival de Goodwood donde se estrenan ante el público novedades mundiales). Al otro lado del charco, por supuesto, es el Día de la Independencia en los Estados Unidos.

Podría ser uno relacionado con nombres patentados

«En unas semanas, si esperáis, veréis algo nuevo donde hemos puesto juntos algo del pasado con los ojos puestos en el futuro. Digamos que esperáis hasta el 4 de julio, no hay que esperar mucho», declaró Vigna. Esto da a pensar a algunos de los modelos relacionados con los nombres que patentaron hace ya algún tiempo, siendo un posible Ferrari 12Cilindri GTO uno de los posibles candidatos.

Otros candidatos son los Ferrari 12Cilindri MM Aperta, más que otros nombres patentados como el 296 CS o los F80XX y FXX80, que se relacionan a plausibles versiones extremas exclusivas para circuito del F80. Por esa relación entre pasado y futuro, el 12Cilindri GTO recuperando las míticas siglas que sólo se han utilizado con el valoradísimo 250 GTO, el 288 GTO y el 599 GTO.

Vigna sale al paso tras lo comentado sobre el Luce

«Tenemos y seguiremos teniendo motores de combustión, hemos hecho y seguiremos haciendo motores híbridos y también vamos a hacer coches eléctricos, después dejaremos libertad de elección al cliente. La tradición y la innovación es muy importante, porque si piensas en Ferrari, siempre estamos viendo nuevas tecnologías con los ojos de los clientes. Tenemos dos ojos. Con un ojo miramos al pasado, con otro al futuro - y un cerebro para unirlos», declaró Vigna.

Con estas palabras, Vigna hace referencia precisamente a todo lo que se ha dicho del Luce, el primer Ferrari de 5 plazas en su ilustre historia. Uno que ya tiene pedidos reservados para mucho tiempo, si bien esto se relaciona con la manera con la que Ferrari permite el acceso para poder optar a modelos más exclusivos.

4 de julio... ¿referencia a su pasado?

Siendo el 4 de julio, sería muy enrevesado, pero no del todo imposible, una versión especial de algún modelo relacionado con el equipo NART (North American Racing Team) que operó con Ferrari en los sesenta y setenta. No sólo corrieron en carreras de resistencia, sino que sus colores blanco y azul fueron con los que John Surtees finalizaría la temporada 1964 de Fórmula 1, llevándose el título de campeón - el único que fue campeón mundial en dos y en cuatro ruedas.

Max Verstappen quiere seguir en Red Bull, pero no a cualquier precio. El equipo angloaustriaco debe demostrarle que es capaz de volver a ganar, o de lo contrario se marchará. Y podría ser en 2027, una decisión que su mánager ha confirmado que quieren tomar el mes que viene.

Max Verstappen es leal a Red Bull, pero sobre todo es leal a la victoria. El piloto neerlandés tiene claro cuál es su escenario ideal en la Fórmula 1: ampliar su colección de títulos con el equipo angloaustriaco. Sin embargo, está por ver que eso vaya a ser posible a corto plazo.

Y es ahí donde reside la clave del futuro de Max Verstappen en la Fórmula 1: en que Red Bull lo convenza de que puede volver a lo más alto sin Christian Horner, Adrian Newey, Helmut Marko, Jonathan Wheatley y el resto de la vieja guardia que ya se ha marchado.

No es menor otro factor añadido: la urgencia de Max Verstappen. No por su edad (28), como ocurre en casos como el de Fernando Alonso, sino por el convencimiento que tiene de que no seguirá en la Fórmula 1 durante muchos años más.

Max Verstappen quiere decidir qué hará en 2027 en julio

Desde hace un par de años, la famosa cláusula del contrato de Max Verstappen ha servido como amenaza para Red Bull Racing. En un principio, el contrato firmado hasta 2028 debía aportar estabilidad, pero la ya bien conocida cláusula emergió a medida que el rendimiento del equipo fue decayendo.

En el pasado, hemos hablado mucho de las intenciones de Mercedes y Aston Martin en fichar al tetracampeón del mundo, pero hasta el momento Max Verstappen ha permanecido leal a Red Bull. Pero esto podría cambiar, ya que los resultados no terminan de encajar.

Raymond Vermeulen, mánager de Max Verstappen, ha hablado de este asunto, recordando que su representado tiene «contrato hasta 2028», pero, «por supuesto, hay cláusulas de salida; siempre las ha habido».

Asimismo, Vermeulen puntualiza que «nunca se ha hecho uso de ellas. Al contrario. Siempre hemos sido leales y seguiremos siéndolo». Y la razón es que el plan pasa por «seguir con Red Bull y que Max termine aquí su carrera». Ahora bien, con una premisa innegociable: «Por supuesto, con posibilidad de ganar».

La decisión se acerca

La famosa cláusula estipula que Max Verstappen podrá liberarse de su contrato con Red Bull Racing si, una vez llegado el parón veraniego, no ocupa un lugar entre los tres primeros clasificados del campeonato de pilotos.

Una premisa que parece ya imposible de conseguir, pues el piloto neerlandés es séptimo con 55 puntos, 51 menos que George Russell, el tercer clasificado en este momento. Una desventaja que, con cuatro grandes premios de aquí a finales de julio, resulta excesiva en cualquier escenario realista.

Raymond Vermeulen confirma, por tanto, la noticia más temida por Red Bull: que Max Verstappen valora marcharse del equipo. Además, también apunta que tanto Max Verstappen como su entorno quieren «que la decisión se tome pronto para que todos sepan cuál es su posición. Podría ser antes de las vacaciones de verano». Es decir, en algún momento del mes de julio.

¿Qué opciones tiene Max Verstappen para 2027?

Si Max Verstappen decide marcharse de Red Bull, la opción prioritaria es evidente: Mercedes. Ferrari y McLaren tienen atadas sus respectivas parejas de pilotos y el resto de equipos es inferior a Red Bull Racing, por lo que solo el equipo de la estrella se presenta como una alternativa lógica.

El tetracampeón del mundo es una vieja aspiración de Toto Wolff, que ya maniobró el año pasado para mantener una opción abierta de cara a 2027. Durante meses, Aston Martin también tuvo una posición fuerte con Adrian Newey y Honda como principales reclamos, pero el desastre de esta temporada ha anulado cualquier opción de fichar a Max Verstappen para 2027.

Así, el neerlandés tiene dos opciones: fichar por Mercedes o continuar en Red Bull Racing y esperar acontecimientos de cara a 2028. La decisión, según el propio Vermeulen, podría estar bastante cerca.

El VLE acaba con la historia del EQV. El monovolumen eléctrico de Mercedes llega cargado de novedades con el objetivo de seguir siendo referencia absoluta en su categoría. Más lujoso que nunca, soy uno de los primeros españoles en poder probar su rendimiento.

Mercedes tiene la difícil tarea de ser guía de inspiración a cada nuevo paso. La marca más antigua de la industria, la que dio inicio a todo debe responder con éxito a cada nuevo lanzamiento. Desde el principio, Mercedes dio el salto a la movilidad eléctrica. El Mercedes EQC fue el primer paso en esa andadura. Hace 7 de años ese momento. Te lo digo porque fui uno de los primeros en probar aquel coche que hoy podríamos considerar como normal. De aquél EQC hemos pasado al Mercedes VLE, el último, pero no por ello menos discreto, coche eléctrico presentado por la marca alemana.

El VLE supone un punto de inflexión. Supone el fin del Mercedes EQV, la versión 100% eléctrica del Clase V eléctrico. Al igual que el CLA y el GLC, el VLE se suma a la nueva nomenclatura de la gama eléctrica alemana. Mercedes quiere así normalizar el coche eléctrico. El VLE también supone un radical cambio de plataforma. El monovolumen 100% eléctrico se asienta sobre una plataforma propia y bien diferente a la del modelo de combustión; la arquitectura VAN.EA. Lo que no cambia es su lugar de origen: Vitoria. Mercedes sigue centralizando en la planta vasca la producción mundial de la Clase V, Vito y, ahora, VLE. Todo un orgullo para sus trabajadores.

Dejando a un lado el cambio de nombre y de plataforma, el VLE mantiene la misma filosofía de familiaridad del Clase V. Es un monovolumen de grandes dimensiones y como gran monovolumen se debe a una religión donde la función está al servicio de la forma. Para ser capaz de ofrecer una modularidad inigualables, el VLE presenta unas claras formas rectangulares. Aunque los diseñadores alemanes han intentado camuflar las líneas, como por ejemplo redondeando la forma de la ventanilla trasera, las líneas son como son. La aerodinámica, como buen coche eléctrico, tiene un papel fundamental.

A pesar del tamaño, el Mercedes VLE luce orgulloso un coeficiente aerodinámico de 0,25. Un dato excelente para la categoría en la que se ubica. Por el momento, los alemanes solo han presentado la versión de mayor tamaño, equiparable a un Mercedes Clase V con carrocería extralarga. Con la regla en la mano nos encontramos ante 5,309 metros de largo, 2 metros de ancho (sin retrovisores) y 1,943 metros de alto. A esas generosas proporciones hay que sumar una distancia entre ejes de 3,342 metros. Más adelante, ya entrados en 2027, los alemanes pondrán a la venta un VLE incluso más grande con 5,484 metros de largo y 3,517 metros de distancia entre ejes.

El Clase V nació para dar servicio a las familias más numerosas y premium, sin embargo, con el paso de los años el monovolumén alemán ha terminado siendo uno de los mejores vehículos de representación del mundo, compitiendo de directamente con la joya de la corona; el Mercedes Clase S. Su modularidad, espacio y versatilidad la han convertido en un vehículo de representación de primer nivel. Es un coche muy bien hecho. Hoy, incluso más de una década después de su alumbramiento, el Clase V sigue siendo el mejor de su categoría. Bueno, ahora lo es el VLE.

Con ese pensamiento, Mercedes ha concebido un habitáculo varios niveles superior al del Clase V. Tras sus puertas correderas se descubre un interior que podría ser la envidia de cualquier jet privado. Las opciones de configuración son casi infinitas. La capacidad máxima es de hasta 8 adultos repartidos en tres filas de asientos, aunque Mercedes permite adaptar el espacio al gusto/necesidad de cada cliente. Por suerte, los alemanes han corregido el que posiblemente es el mayor fallo del Clase V: el sistema de movilidad de los asientos.

Los asientos manuales integran un nuevo dispositivo de movilidad con cuatro ruedas integradas que se ajustan y desplazan por los raíles del suelo (Roll & Go). Se pueden voltear, bloquear en cualquier posición y extraer fácilmente, aunque siguen pesando sus buenos kilos. Las butacas de ajuste electrónico pueden hacer lo mismo, mediante botones o desde la aplicación móvil. El único inconveniente es que su extracción no es posible. En cuanto a capacidad de carga, el VLE ofrece un mínimo de casi 800 litros con sus tres filas desplegadas. Si se eliminan por completo las dos filas posteriores la capacidad de carga se dispara hasta los 4.078 litros.

La vieja Clase V seguirá con vida hasta el 2035 o más allá, pero su estructura limitará la cantidad de equipamiento y tecnologías que será posible integrar. Todas las novedades serán recibidas de ahora en adelante por el VLE. Mercedes ha desplegado todo su arsenal con el nuevo monovolumen eléctrico. La oferta de equipamiento es la más grande hasta ahora vista en la marca de la estrella. Es incluso superior a la del Clase S. Detallar cada mínimo apartado haría de esta primera toma de contacto un cuento más largo que el de cualquier novela de Tolkien.

Por ese motivo paso a detallarte los elementos que, a mí parecer, son los más llamativos: faros Digital Light Full LED, techo panorámico, climatizador de 3 zonas, portón trasero eléctrico, sistema de iluminación ambiental, eje trasero direccionable, llantas de 20 pulgadas, sistema MBUX frontal con tres pantallas de grandes dimensiones (instrumentación de 10,25 pulgadas, panel central de 14 pulgadas y panel del acompañante 14 pulgadas), asientos delanteros climatizados, eléctricos y con masaje, conectividad para dispositivos móviles y toda la colección de asistentes a la conducción que se te ocurran. Por último, Mercedes puede instalar una pantalla 8K de 31,3 pulgadas desplegable desde el techo.

En algunas versiones, el VLE es más un vehículo de movilidad de lujo más que un monovolumen al uso. La polivalencia es total, no solo en lo que a equipamiento y espacio se refiere, también a la hora de hablar de la mecánica. Mercedes ha presentado por el momento una única versión bautizada oficialmente como VLE 300. Esta se compone de un motor eléctrico delantero capaz de generar un rendimiento máximo de 276 caballos de potencia. Se alimenta de la batería NCM más grande instalada por Mercedes, con 115 kWh de capacidad neta con la que homologa hasta 713 kilómetros de autonomía con un consumo de 18,4 kWh/100 km (WLTP).

Más adelante, a finales de año, le seguirá el VLE 400 4MATIC de motor dual con 416 caballos de potencia. Será capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 6,5 segundos. Más adelante, ya en 2027, llegarán las unidades de acceso, ambas con baterías LFP con 80 kWh de capacidad. Por el momento, Mercedes no ha querido detallar sus autonomías. En cuestión de carga, la plataforma VAN.EA de 800 voltios permite tasas de recuperación de hasta 300 kW en corriente continua, lo que quiere decir que en condiciones óptimas es capaz de recuperar hasta 355 kilómetros de autonomía en 15 minutos de conexión. En corriente alterna es capaz de cargar a un máximo de 22 kW.

Al volante de Mercedes VLE

Puede que un cambio de plataforma no te diga nada, pero supone una renovación total para un coche. Es como si en tu casa cambias la cocina, el baño o el salón. La arquitectura VAN.EA cambia por completo el significado del monovolumen de Mercedes. Tanto que ahora los alemanes dicen haber inventado el concepto de Gran Limusina y te puedo decir una cosa, olvídate del Clase S, este es el mejor coche de representación que los de Stuttgart hayan fabricado nunca.

Nada más ponerte al volante del VLE percibes un coche totalmente diferente, más sólido y mejor asentado sobre la carretera. Mercedes ha trabajado en muchos aspectos, pero el más notable es el confort de marcha o la calidad de rodadura. Anclada a la estructura se integra una nueva suspensión neumática (Airmatic) totalmente personalizada para la ocasión. Cuatro valones de aire, de tamaño considerable, que soportan el no poco peso de todo el conjunto. Más de dos toneladas y media de vehículo sin carga ni pasajeros.

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Es un coche extremadamente cómodo y bien aislado. Los ocupantes apenas perciben molestias del exterior. La suspensión filtra perfectamente cualquier molestia de la carrocería, aunque, obviamente, el VLE está claramente condicionado por su peso. El tacto del freno sigue siendo algo impreciso. Mercedes sigue sin encontrarle el punto correcto a sus coches eléctricos. Regenera demasiado y las pastillas muerden poco teniendo en cuenta el conjunto. De hecho, es más fácil detener el VLE mediante las levas de regeneración del volante que con el pedal convencional. El sistema permite un planteamiento de pedal único realmente bien ajustado. Como ya he dicho, mejor que el pedal en sí.

Viajar a bordo del VLE es una experiencia de primera clase, pero la gran pregunta es: ¿se puede realmente viajar con él? Mercedes anuncia 713 kilómetros de autonomía homologada para un consumo oficial de 18,4 kWh por cada 100 kilómetros recorridos. Durante mi primera toma de contacto, que ha tenido lugar por las tierras del País Vasco, puedo decir que las primeras impresiones son bastante positivas. Como es habitual, conseguir los datos homologados será complicado, pero no imposible.

De hecho, en tramos favorables a ritmos legales se puede gastar menos de lo que Mercedes asegura que gasta el VLE. En autopista, a velocidades legales sostenibles el gasto medio será superior a los 20 kWh/100 km. Con el coche cargado y un poco por encima de lo que dicta la DGT como velocidad legal estimo un consumo medio en torno a los 22 o 24 kWh/100 km. Teniendo en cuenta el tamaño, el peso y la aerodinámica me parece un dato excelente. Si realmente se confirman mis sospechas, algo que pondremos a prueba en una cesión de larga duración en los próximos meses, la autonomía real en condiciones reales del VLE puede rondar, e incluso superar la barrera de los 500 kilómetros.

Nota: 8.8

Eso es bastante distancia en realidad. Una cifra que nos acerca cada vez más a la era en la que los monovolúmenes eléctricos se acercan a sus rivales de combustión. El VLE es en muchos aspectos mejor que el Clase V. De hecho, poniendo uno al lado del otro parecen coches de siglos diferentes. Lo mejor de todo, es que Mercedes ha recapacitado y se ha olvidado de no traer versiones de combustión. A finales del año que viene los alemanes presentarán versiones diésel del VLE. Motores de cuatro cilindros con normativa Euro7 que, con casi toda seguridad, podrán lucir la etiqueta ECO de la DGT. Hoy por hoy, el modelo eléctrico es el único que van a vender. Las primeras unidades llegarán a España a partir del mes de septiembre.

No puedo negar que el Mercedes VLE me parece el mejor coche eléctrico diseñado por los alemanes hasta la fecha. El problema es que esa condición no sale barata. A la hora de acudir a un concesionario con la intención de comprarse una de estas joyas, vamos a descubrir que difícilmente son aptas para todo el mundo. El precio base se sitúa en los 96.660 euros, sin descuentos y sin subvenciones. La factura más alta se dispara por encima de los 125.650 euros. Un precio que, por muy bueno que sea, resulta difícil de justificar. No me cabe duda que serán muchos los VLE que veamos por la calle, pero estarán en manos de empresas dedicadas al transporte de pasajeros VIP en lugar de las familias.

CUPRA ya ha encontrado la forma para potenciar las ventas de su primer y único SUV eléctrico. Una edición especial como la del nuevo Tavascan Black Edition que aporta más elegancia y deportividad con detalles exclusivos y un completo equipamiento de serie.

CUPRA no está dispuesta a bajar los brazos con uno de sus coches eléctricos más interesantes. Si la marca española ha conseguido hacer del Born una referencia, también tiene que conseguirlo con uno que sólo por su estilo de carrocería ya debería de ser un triunfador. Sin embargo, no todo el viento sopla a su favor porque, a pesar de que está fabricado en China, el Tavascan no es un coche barato, precisamente.

De ello se ha encargado el fabricante, que ha conseguido rebajar el precio pero sólo en algunos mercados, no en todos. En esos más especiales, necesita otro tipo de táctica y ofrecer una versión más básica con 190 CV y una autonomía de casi 450 kilómetros es una opción. El Tavascan más barato a la venta en España sale por 42.000 euros. Sin embargo, la firma española también ha anunciado la llegada de una edición especial elegante y deportiva, al mismo tiempo.

Deportividad a lo grande en el nuevo CUPRA Tavascan Black Edition

Se llama CUPRA Tavascan Black Edition, y está especialmente diseñada para los que aman este par de cualidades, además de tener preferencia por un equipamiento de serie ampliado. El nombre de lo dice, el exterior está vestido con una pintura metalizada, un brillante color «Negro Medianoche», y está adornado con detalles especiales pintados en negro, como las inserciones en la parrilla del paragolpes delantero, las carcasas de los espejos retrovisores o el revestimiento oscurecido en los bajos de la carrocería.

Las llantas de aleación, como no podían se de otra forma, también están pintadas en negro, pero con un acabado mate, y son de 21 pulgadas de diámetro.

Por dentro, el CUPRA Tavascan Black Edition también presume de una atmósfera más oscura. Los plásticos y revestimientos textiles son de color negro, al igual que la decoración en aluminio que se encuentra en el borde del tablero y los paneles de las puertas. Los asientos deportivos tienen los reposacabezas integrados y están tapizados en una elegante tela «Black Soul»

El nuevo CUPRA Tavascan Black Edition, con casi 535 km de autonomía

El fabricante no ofrecerá esta edición especial en combinación con todas las versiones, sino que solamente estará disponibles con el paquete «Adrenaline» que, entre otras cosas, asientos delanteros con ajuste eléctrico, memoria y calefacción, iluminación ambiental, un sistema de sonido premium, control de suspensión adaptativa y techo panorámico de cristal.

Este es un extra que, en Alemania, tiene un coste de 6.100 euros. El primero país europeo donde esta edición especial del Tavascan se ha puesto a la venta, y con la versión Endurance compuesta por un motor eléctrico de 210 kW de potencia máxima. Una cifra que equivale a 286 CV y que está asociada a una batería NMC con 77 kWh de capacidad neta y utilizable con la que dispone de 533 kilómetros con una sola carga.

Por ahora, no tenemos constancia de que esta versión llegue a España, pero estaremos atentos a los movimientos del fabricante.

BYD ha roto los esquemas del segmento B con su nuevo Dolphin G. No te confundas con el Dolphin que lleva años en el mercado, porque nada tiene que ver. Un utilitario único en su especie gracias a su tecnología PHEV. ¿Merece la pena comprarlo?

Si bien el segmento B no es tan popular como el de los compactos, el C, el mercado se ha enriquecido en los últimos años con nuevas incorporaciones y renovaciones de utilitarios importantes. VW Polo, Skoda Fabia, SEAT Ibiza, Toyota Yaris, Renault Clio, Opel Corsa, MG3, Hyundai i20… pero ninguno monta una tecnología como la de este novísimo BYD Dolphin G.

La marca china, que ya cuenta con el Dolphin cien por cien eléctrico en el mercado desde hace años, irrumpió hace escasos días con el Dolphin G, dotado de su última y reconocida tecnología híbrida enchufable. No es una versión sin más del primero, sino un vehículo con personalidad y gama propia.

BYD Dolphin G: Tecnologías de vanguardia

La gama BYD en España ya cuenta con modelos híbridos enchufables, como el popularísimo Seal U, el más vendido en Europa, el Seal 6 en carrocerías berlina y familiar, así como el más reciente Atto 2, también del segmento B pero con estilo SUV. Este último está siendo un absoluto acierto para la marca asiática, por lo que no hay motivos para pensar que no pueda ser así para el Dolphin G.

Sobre todo porque este último va más allá del resto, adoptando la que es la quinta generación del sistema DM-i que BYD vende a tiros en su mercado local. Sus avances han dado un salto importante respecto a las versiones anteriores.

La parte mecánica ha sido profundamente renovada: su motor de gasolina 1.5 es nuevo y ha sido desarrollado específicamente para funcionar con esta tecnología, ajustando su relación de compresión (más alta, 16:1), optimizando la combustión, refrigeración, lubricación y la inyección inteligente.

En general, todos los procesos de refrigeración, así como el sistema de gestión térmica integral, han sido repensados: BYD habla de una arquitectura activa «única en la industria» para todo el rango de temperaturas, lo que debería traducirse en un ahorro directo de combustible en climas fríos y cálidos.

La marca también habla de una pionera integración de tres controladores, ofreciendo una tecnología de control electrónico “7 en 1” para adaptar su arquitectura eléctrica y electrónica a diferentes condiciones en la carretera, formas de conducir, temperaturas…

Las cifras que definen al BYD Dolphin G

El BYD Dolphin G, como decíamos antes, se diferencia del Dolphin eléctrico no solo en su diseño exterior e interior. También en sus dimensiones: 4,16 metros de largo y 2,61 metros de batalla, con 425 litros de maletero en el nuevo Dolphin G híbrido enchufable (destacadísimo para su tamaño), frente a los 4,29 metros de largo, 2,70 metros de batalla y 345 litros de maletero del modelo eléctrico.

Esto lo ubican como el coche híbrido enchufable más pequeño del mercado. Ni siquiera el BYD Atto 2 DM-i se le acerca, ya que este declara 4,33 metros de largo.

El motor de combustión en el utilitario híbrido enchufable desarrolla apenas 95 CV, pero la cifra combinada sube a 212 CV (175 CV en la versión de acceso), lo que demuestra que el peso de la tecnología eléctrica es mucho mayor en este vehículo.

Con el depósito (42 litros) y la batería al completo, el Dolphin G puede superar los 1.000 kilómetros de autonomía (1.040), mientras que la autonomía eléctrica se queda en los 105 kilómetros en sus versiones “Boost”, “Comfort” y “Sport”.

No es una cifra destacada frente a otros PHEV superiores, pero ya es mayor a los 90 km de máxima que ofrece su hermano SUV, el Atto 2 DM-i. Suficientes, no obstante, para afrontar los desplazamientos del día a día sin gastar una sola gota de combustible.

De la misma forma, hay una versión de acceso, “Active”, con una batería más pequeña (7,42 frente a 18,3 kWh), que ofrece un alcance mucho más reducido, apenas 40 km en eléctrico, pero a cambio de un precio más accesible. Esta se carga solo en corriente alterna a 3,3 kW de potencia máxima, cargándose por completo desde el 15 por ciento en menos de 3 horas.

La batería grande añade varias cosas: la carga bidireccional V2L y que puede cargarse en alterna a 6,6 kW y en continua hasta los 39 kW, perfecto para poder cargar del 10 al 80 por ciento en unos 26 minutos. Mi compañero Alber Callejo pudo realizar un consumo de 4,1 litros a los 100 km durante una primera toma de contacto en modo híbrido: no te pierdas sus sensaciones de conducción en esta prueba.

BYD Dolphin G: equipamiento y precios

Como acabamos de ver, el BYD Dolphin G llega al mercado español con una propuesta de equipamiento completa y variada. Son cuatro las terminaciones que ya se comercializan en nuestro mercado: el llamado Active es el que cuenta con la batería pequeña, menos potencia y, además, una pantalla interior más pequeña, de 10,1 pulgadas frente a las 12,8 pulgadas de los otros acabados.

El resto (Boost, Comfort y Sport) ya cuenta con la batería grande y los 212 CV, aportando una mayor dotación tecnológica a bordo, de entre la que destaca el ecosistema Google integrado en el sistema multimedia (desde el acabado Comfort) los sensores de aparcamiento junto a la cámara de 360 grados, la función calefactable para volante y asientos delanteros, llantas de 18 pulgadas (desde el Comfort) o la tapicería exclusiva bitono/microfibra (solo en el tope de gama).

El BYD Dolphin G no se puede comparar con ningún otro modelo del mercado, ya que no existe una alternativa híbrida enchufable. Los precios base del utilitario chino PHEV parten de los 25.200 euros en su acabado Active, aunque con las promociones, ayudas del Plan Auto+ y descuentos por financiación te lo podrías llevar a casa por 18.700 euros.

El resto de versiones tienen estos precios: “Boost”, por 28.200 euros (21.376 euros con promociones y ayudas); “Comfort”, por 29.700 euros (22.846 euros); y “Sport” como tope de gama, por 30.700 euros (23.826 euros rebajado y con subvenciones).

Para que te hagas una idea, el rango de precios del BYD Atto 2 DM-i en España está entre los 28.200 y los 31.200 euros. El BYD Dolphin cien por cien eléctrico ya sube a los 36.310 euros como precio de partida.

Este compacto rebajado en más de 4.800 € es el chollazo que estabas buscando con etiqueta ECO, un motor fiable que consume poco y un buen equipamiento de serie. Perfecto para olvidarte de coches chinos y, sobre todo, evitar caer en la moda SUV.

En la era de los SUV, y en un momento en el que buena parte del protagonismo recae en los coches chinos, siempre es de agradecer que las marcas apuesten por formatos «tradicionales» para escapar de las modas y, sobre todo, poder apostar sobre seguro. El nuevo KIA K4 es un ejemplo perfecto. Este compacto, posicionado como sucesor del KIA Ceed, ha llegado a nuestros concesionarios presumiendo de confort, practicidad y fiabilidad.

Si buscas un coche para evitar caer en la tentación de los SUV y de los coches chinos baratos, la nueva propuesta de KIA para el segmento C es el chollazo que necesitas. Especialmente ahora que lo puedes estrenar por mucho menos. El nuevo compacto K4 está en oferta con más de 4.800 € de descuento. Entremos en detalles.

Bien equipado y precio rebajado, el KIA K4 es el anti-modas que estabas esperando

KIA ha estructurado la gama del nuevo K4 en los niveles de acabado Drive, Tech y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Drive. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA K4 Drive

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Detección de fatiga del conductor
• Asistencia de seguimiento de carril
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia en intersecciones con reconocimiento de peatones
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido MHEV del KIA K4 con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del compacto K4 en oferta hay un bloque de reputada fiabilidad. Un motor de gasolina de 1.0 litros T-GDi con tres cilindros. Está electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Arroja 115 CV y 200 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 12,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 186 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 129 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 4.800 € de descuento para el KIA K4 híbrido

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del K4 analizada en este artículo? El nuevo compacto de KIA, con acabado Drive y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 29.978 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, Si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento importante.

VER OFERTA DEL KIA K4

El descuento disponible alcanza los 4.803 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 25.175 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA K4 con acabado Drive.

¿El utilitario de siempre o el SUV urbano de moda? Enfrentamos al SEAT Ibiza y al SEAT Arona, dos superventas con mucho en común pero muy distintos sobre el asfalto. Te ayudo desvelándote cuál es la compra inteligente tras conducirlos.

Tras mi experiencia con los renovados SEAT Ibiza y Arona te cuento cuál es el mejor para ti

Te vas a comprar un coche para la ciudad y dudas si dar el salto al formato SUV. No te apures, es una duda muy común y te voy a ayudar a elegir tu coche ideal. En la lista de candidatos urbanitas hay dos que nunca pueden faltar: comparten genes y son el SEAT Ibiza y el SEAT Arona, ambos siempre en la parte alta de los rankings de ventas.

Los dos se han actualizado recientemente y aunque comparten muchísimas cosas me centraré en qué pequeñas diferencias, o no tan pequeñas, justifican que te decantes por uno o por otro. Ojo porque la decisión no es solo una cuestión de si te gustan los coches altos o bajos y además hay unos miles de euros de diferencia entre ambos. ¿Vale la pena pagar el extra por el SUV?

Hablemos primero del veterano de la familia. El SEAT Ibiza es una auténtica leyenda viviente en nuestras carreteras. Lanzado originalmente allá por 1984, este modelo acumula ya más de seis millones de unidades comercializadas a lo largo de cinco fructíferas generaciones. Sigue representando ese espíritu juvenil, accesible y dinámico de la marca de Martorell.

Pero claro, los tiempos cambian y la fiebre SUV subió como la espuma. La gente adora conducir un palmo más arriba. Ahí es donde entra nuestro segundo protagonista, el SEAT Arona, que apareció en 2017. Desde su desembarco en los concesionarios ha superado las 750.000 unidades vendidas convirtiéndose en uno de los SUV urbanos preferidos por los conductores españoles.

Al ponerlos frente a frente, salta a la vista que las diferencias estéticas marcan dos personalidades muy bien definidas. El Ibiza mantiene esa estampa clásica de utilitario tradicional, pegado al suelo, que visualmente transmite agilidad. Mientras, el Arona es más grande, en concreto 10 cm más largo y 9 más alto, y tiene un carácter más aventurero.

En su reciente renovación, ambos modelos refrescaron su imagen con nuevos paragolpes, parrilla, más colores para la carrocería y nuevos diseños para las llantas de aleación que pueden ser de hasta 18 pulgadas. También se extendió a toda la gama los faros Full LED, ahora con una nueva silueta, y los pilotos LED.

Ergonomía sobresaliente y botones de verdad para facilitar la vida a bordo

Sentarse en el habitáculo de cualquiera de los dos supone encontrarse en un entorno prácticamente calcado, pero con matices importantes en el confort diario. La gran diferencia es la postura al volante y eso no es poca cosa.

Para subir y bajar del Ibiza hay que agacharse bastante, flexionar las rodillas. En el puesto de conducción viajas más abajo, en una posición más óptima si te gusta hacer una conducción más dinámica y moverte con agilidad entre el tráfico.

En el Arona, la mayor altura del coche al suelo facilita enormemente entrar y salir del coche sin castigar las lumbares. El acceso es más cómodo y natural. Además, una vez sentado disfrutas de una posición dominante y elevada que facilita la visibilidad del entorno.

Por lo demás, ambos son casi iguales. Eso significa que en los dos veremos el mismo diseño interior y que SEAT ha mejorado los materiales interiores empleando plásticos blandos en las zonas superiores del salpicadero y nuevos tapizados que elevan la sensación de calidad percibida.

El cuanto al apartado multimedia, donde otras marcas se vuelven locas ofreciendo absurdas pantallas desproporcionadamente grandes, SEAT ha mantenido la cordura y en sus dos coches pequeños propone una pantalla central de 9,2 pulgadas. No hace falta más. El sistema MIB3 ofrece conectividad con Apple CarPlay y Android Auto, el manejo es fluido y se ve bien.

Estos coches quieren ser prácticos y lógicos. Tanto el Ibiza como el Arona conservan un módulo independiente para la climatización y hay muchos botones físicos para las funciones importantes. No han metido todo en la pantalla, y eso es un acierto desde el punto de vista de la ergonomía.

Un coche pequeño no tiene por qué ser espartano. Los urbanitas de SEAT pueden ir muy bien equipados presumiendo de llevar instrumentación digital, acceso y arranque sin llaves, cargador inalámbrico para el móvil, un sistema de iluminación ambiental con colores personalizables donde hasta los aireadores están iluminados o una cámara trasera. Tampoco falta una amplia lista de asistentes a la conducción como el control de crucero adaptativo, el detector de ángulo muerto o un asistente de aparcamiento automático.

Espacio en las plazas traseras y maletero, unos centímetros que pueden ser vitales para el día a día

Paso a hablarte de las plazas traseras de estos dos modelos. Teniendo en cuenta que la distancia entre ejes es casi idéntica, el espacio disponible para las piernas en la segunda fila de asientos apenas varía entre ellos. Aquí la clave no está en la distancia longitudinal.

En el Ibiza hay un espacio correcto para las rodillas y la plaza central queda relegada a un uso esporádico debido a la anchura general, como ocurre con todos los coches de este segmento. La diferencia está en la altura libre. Aquí, pasajeros de hasta 1,80 m de estatura irán bien y los que pasen de ahí irán rozando con el techo.

Sin embargo, a bordo del Arona enseguida se aprecia la diferencia: los pasajeros más altos tienen sitio suficiente sobre sus cabezas al tener una línea de techo que no cae de forma tan acusada. Se va más cómodo y hay una sensación superior de desahogo, algo que siempre se agradece sobre todo en viajes de larga distancia.

Otra cosa a tener en cuenta es que, como comentaba antes, la mayor altura al suelo permite entrar y salir con más comodidad y también, que igual no habías caído, colocar una sillita infantil resulta un ejercicio mucho menos exigente para la espalda. Puede que me fije en estas cosas porque ya tengo una edad, lo reconozco.

¿Y qué pasa a la hora de meter maletas o las bolsas de la compra? Cuando abrimos el portón trasero es cuando el Arona saca a relucir una de sus grandes cualidades. El maletero del Ibiza cubica 355 litros de volumen que están muy bien para un coche de este tamaño pero el Arona aumenta el espacio de carga a unos generosos 400 litros de capacidad.

Más allá de esos 45 litros de ventaja, las formas del espacio de carga del SUV son más aprovechables y la boca de carga es mayor. Si sueles viajar con muchas maletas o tienes que meter un carrito de bebé, el Arona destaca por polivalencia y te lo pondrá mucho más fácil. Abatiendo asientos, el Ibiza obtiene 1.165 litros y el Arona vuelve a sacar pecho con 1.280 litros de capacidad.

Pasemos a la parte dinámica. Bajo el capó de estos dos modelos vamos a encontrar prácticamente los mismos motores pero eso no significa que anden igual, la respuesta en carretera varía debido al peso y la aerodinámica de cada carrocería.

Los dos apuestan exclusivamente por motores de gasolina. El Ibiza arranca con un propulsor atmosférico 1.0 MPI de 80 CV que no tiene el Arona. El resto de propuestas, todas con turbo, es común. El grueso de las ventas de ambos coches se lo lleva el motor 1.0 TSI de tres cilindros, disponible con 95 o 115 CV.

Para mí, el equilibrio perfecto para cualquiera de los dos modelos se encuentra en el motor 1.0 TSI en su variante de 115 CV que mueve con soltura ambos coches. En este caso, en el Arona va vinculado a una transmisión automática de doble embrague DSG de siete velocidades que va muy fina y ayuda a que la conducción sea aún más confortable. Cuesta un poco más que la caja manual pero merece la pena por la comodidad.

En cuanto a consumos, a ritmos despreocupados y variados, con este motor el Arona ronda los 5,8 l/100 km reales mientras que el Ibiza gasta una o dos décimas menos así que la diferencia es muy pequeña pero existe. El Arona tiene una mayor superficie frontal y eso se nota a ritmos de autovía.

La verdad es que el Arona es uno de los coches que mejor se mueve de su segmento pero en curvas cerradas balancea un poco más que el Ibiza. Es normal por su mayor altura y configuración. Si te gusta disfrutar de la conducción, el SEAT Ibiza es un utilitario que te saca una sonrisa. Transmite ligereza y su menor centro de gravedad le permite hacer cambios de apoyo rapidísimos y demuestra una gran agilidad en tramos revirados.

Como decía antes, la versión de 115 CV es muy satisfactoria. Pero hay una opción por encima, el 1.5 TSI de 150 CV que pueden llevar ambos coches y siempre con caja automática. Es el motor con el que más se disfruta si las prestaciones son prioritarias para ti porque es mucho más brioso, tiene cuatro cilindros así que suena un poco mejor y encima lleva un sistema de desconexión activa de cilindros para que el consumo siga siendo contenido.

Con el 1.5 TSI, el Ibiza pasa de 0 a 100 km/h en 8 segundos y la velocidad máxima llega a los 220 km/h así que se mueve con mucha alegría, es un pequeño cohete. En el Arona la física no perdona y sus mayores dimensiones y peor coeficiente de resistencia al viento penalizan ligeramente las prestaciones puras.

Un consejo adicional. Independientemente del motor escogido, si buscas dinamismo merece la pena elegir el acabado FR. Tanto en Ibiza como en Arona, con ese nivel de equipamiento se equipa una suspensión de tarado algo más firme y un sistema de bloqueo electrónico del diferencial delantero XDS que hace que tenga un mejor agarre y comportamiento en curva. Insisto, los dos son de lo mejorcito en cuanto a diversión al volante en sus respectivos segmentos.

Ibiza o Arona ¿Cuál deberías comprarte?

El SEAT Ibiza está a la venta desde 15.390 € con el motor de acceso de 80 CV que no tiene el Arona. El SUV, por su parte, tiene un precio que se inicia desde 19.230 € con el motor de 95 CV. A igualdad de motor y equipamiento, el Arona siempre va a costar unos 3.000 € más aproximadamente que el Ibiza.

Después de haber pasado una semana alternando constantemente entre los volantes del Ibiza y del Arona mi conclusión es que no hay un coche mejor que el otro en términos absolutos, sino un coche adecuado para cada perfil de usuario. Para elegir, piensa bien el uso real que le vas a dar al coche.

Si tus trayectos habituales van a ser en solitario o con un único acompañante, valoras un comportamiento alegre en carretera y un precio de compra muy contenido, el SEAT Ibiza sigue siendo la opción indiscutible. Es un producto redondo desde hace más de 40 años.

En cambio, si en tu rutina diaria necesitas usar las plazas traseras de manera recurrente, agradeces un acceso cómodo gracias a su carrocería sobreelevada y te viene bien un maletero de tamaño generoso, el SEAT Arona justifica cada euro extra que cuesta.

El nuevo FIAT 500 Dolcevita ya tiene precio en España. Llega la versión más especial del descapotable híbrido de FIAT. Una serie de la que se producirá un número limitado de unidades y que destaca tanto por su diseño exterior diferenciado como por su buen equipamiento.

Hace aproximadamente un mes que debutó en sociedad la versión más especial del nuevo FIAT 500C Hybrid. El pequeño y emblemático descapotable de FIAT con motor térmico estrena generación. Y para celebrar por todo lo alto su asalto a los concesionarios, la marca italiana ha decidido sumar a la gama una edición especial inspirada en el encanto atemporal de la «Dolce Vita» italiana. Llega el nuevo FIAT 500 Hybrid Dolcevita.

Estamos ante una edición especial de la que habrá un número limitado de unidades. Todas ellas con carrocería Cabrio. Además de ofrecer una exclusividad mayor, esta serie especial destaca en el apartado estético, cuenta con un buen equipamiento y un motor híbrido que le permite lucir la etiqueta ECO. El nuevo FIAT 500 Dolcevita ya tiene precio en España. Tanto el libro de pedidos como el configurador están abiertos.

FIAT 500 Hybrid Dolcevita, una interpretación refinada del icono urbano

Con la incorporación de esta edición especial que estará disponible por un tiempo determinado, la gama del nuevo FIAT 500C Hybrid queda estructurada en los niveles de acabado Dolcevita, Icon y La Prima. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado esta nueva versión:

Equipamiento FIAT 500 Hybrid Dolcevita

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros Full LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente
• Cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela y vinilo
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Detector de fatiga del conductor
• Sistema de alerta por distracción del conductor
• Frenada de emergencia autónoma
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del FIAT 500 Hybrid Dolcevita en España

Precios vigentes desde Junio / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones.

VER MÁS PRECIOS DEL FIAT 500

El motor híbrido del nuevo FIAT 500 Dolcevita

En lo que respecta al apartado mecánico, no hay opciones. Bajo el capó de la versión Dolcevita del nuevo FIAT 500C Hybrid se encuentra un motor de gasolina de 1.0 litros Firefly. Un bloque de tres cilindros electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 12 voltios que alcanza los 65 CV y 92 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Gracias a esta motorización puede acelerar de 0 a 100 km/h en 17,3 segundos. La velocidad máxima es de 150 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,3 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 120 g/km según el ciclo WLTP. Y cabe recordar que, al disponer de tecnología MHEV, es catalogado como vehículo híbrido. Por lo tanto, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

El piloto de Williams Racing, Carlos Sainz, admite que el revés de esta temporada 2026 de Fórmula 1 ha alterado las previsiones del equipo británico. El madrileño decidirá su futuro en función de lo que el FW48 sea capaz de mejorar en los próximos meses.

Cuando Carlos Sainz supo que tendría que abandonar Ferrari para dejar sitio a Lewis Hamilton, se puso a trabajar inmediatamente en intentar encontrar acomodo en un equipo competitivo. Pero eso no fue posible y las únicas opciones acabaron siendo Alpine, Sauber (ahora Audi) y Williams.

Cualquiera de esas tres alternativas era arriesgada y Carlos Sainz decidió guiarse por la intuición, eligiendo Williams. No cabe duda de que en 2025 los resultados parecieron darle la razón, pero ahora, con el nuevo reglamento ya en vigor, la situación ha cambiado radicalmente.

¿Ganar en 2028? Sigue siendo posible

El plan inicial de James Vowles, director del equipo Williams, era convertirse en aspirante a las victorias en 2028, utilizando las dos primeras temporadas de este nuevo reglamento en recortar distancias con los equipos punteros y consolidar todas las áreas del equipo.

Sin embargo, el reglamento ha tenido un efecto contraproducente, haciendo retroceder a Williams y mostrándole que el camino hacia la cima es mucho más largo del inicialmente previsto.

A este respecto, Carlos Sainz sigue pensando que 2028 continúa siendo «un objetivo realista», aunque con matices. «Es verdad que el paso atrás que hemos dado en este 2026 igual ha podido retrasar ese objetivo unos meses o un año».

«No sé cuánto lo habrá retrasado exactamente sobre lo que creía que este proyecto iba a tardar en ser un equipo para ganar. Y es verdad que el año pasado estábamos más cerca de lo esperado de los líderes, y este año más lejos de lo que pensábamos; entonces igual una cosa equilibra a la otra», reflexiona Carlos Sainz.

¿Hasta cuándo está dispuesto a esperar Sainz?

En septiembre, Carlos Sainz cumplirá ya 32 años, por lo que sus próximos pasos deben ser acertados si quiere volver a pelear por las victorias antes de que los equipos punteros comiencen a considerarle demasiado mayor como para construir un proyecto en torno a él.

Así pues, el madrileño debe decidir si sigue apostando por Williams, lo hace por otro proyecto en construcción o aprovecha alguna oferta que pueda surgir de un equipo puntero. Y, para tomar una decisión así, primero debe aclarar sus ideas.

«Es algo en lo que estoy trabajando, también en mi cabeza, en cuánto tiempo estoy dispuesto a esperar para volver a ganar en Fórmula 1», admite Carlos Sainz. «Yo quiero que ese tiempo sea lo más corto posible y por eso, aunque James diga 2028, yo voy a apretar al equipo para que sea antes».

Lo cierto es que, en las últimas semanas, James Vowles ha empezado a señalar más a 2030 que a 2028, pues las dificultades de este año le han hecho ver que queda más trabajo por hacer del inicialmente pensado.

En 2026, a mitad de camino

La segunda mitad de la temporada le dará a Carlos Sainz muchas pistas sobre lo que puede esperarse de Williams a corto y medio plazo. El equipo reaccionó con una primera actualización en Miami y se coló en la disputa por los puntos, pero en Barcelona ha vuelto a retroceder y deberá progresar más si quiere acabar la temporada en el top 5 del campeonato de constructores.

A este respecto, Sainz considera que, «de donde queremos estar a donde estamos, estamos a mitad de camino en cuanto a recuperar todo el tema del peso. Hemos hecho un esfuerzo muy grande en las primeras seis carreras del año en quitar esa mitad de sobrepeso. Nos queda la otra mitad».

«Ahora también toca no solo centrarse en el peso, sino ir trayendo mejoras aerodinámicas, porque sabemos que el coche está al nivel al que está en cuanto a peso, pero sabemos que a nivel aerodinámico no está donde queremos estar. Ahora hay un esfuerzo muy grande en la fábrica para traer eso», concluye Carlos Sainz.

En su encuentro con los medios de comunicación en el circuito de Brno, el español Jorge Martín ha dado la cara tras el accidente protagonizado en Balaton Park. Asimismo, ha respondido a las críticas de Massimo Rivola, el CEO de Aprilia.

Se ha hablado mucho del accidente de Balaton Park, en el que Jorge Martín se llevó por delante a Marco Bezzecchi, Fermín Aldeguer, Raúl Fernández y Fabio Di Giannantonio tras perder el control de su Aprilia en la curva 1.

El español fue penalizado con dos long laps para el Gran Premio de la República Checa de este fin de semana en Brno, donde ha hablado por primera vez tras lo ocurrido 12 días antes. Esta es su visión de lo ocurrido.

Disculpas ante todo a sus colegas de parrilla

Antes de profundizar en las causas del accidente, Jorge Martín ha querido pedir disculpas públicas a todos los afectados, tanto pilotos como equipos.

«Lo primero que quiero decir es pedir disculpas a todos los pilotos y fabricantes implicados. Fue lo primero que pensé. Podéis ver mi foto así [con las manos en alto], ¡qué desastre protagonicé!», ha señalado en primera instancia.

«Como piloto, no quiero caerme nunca, ni chocar con otros pilotos, y menos aún después de lo que viví la temporada pasada. Sinceramente, no quiero lesionar a nadie», ha agregado a continuación.

Jorge Martín admite que lo ocurrido le afectó psicológicamente, aunque con el paso de los días ha podido relativizar lo ocurrido. «Sentí mucho dolor después de aquel domingo. Me costó mucho aceptar lo sucedido. Ahora, en frío, entiendo que así son las carreras, que estas cosas pasan, y lo importante para mí es aprender de mis errores e intentar ser mejor piloto y mejor persona. Eso es todo».

Una frenada normal en un asfalto desastroso

Pecco Bagnaia y Jack Miller dieron su versión del accidente, apuntando al holeshot como probable causa del mismo. Jorge Martín no ha sido tan preciso, pero afirma que no sintió haber hecho nada fuera de lo normal durante la frenada.

«Sinceramente, creo que no hice nada raro. En cuanto toqué el freno, perdí el control de la rueda delantera, así que solté un poco. Pero sin duda, en esa curva de primera marcha, en cuanto solté el freno, fui mucho más rápido que los demás», exponía.

«Intenté frenar de nuevo y entonces perdí un poco más el control de la rueda delantera y luego lo perdí por completo. En ese momento, realmente esperaba poder recuperarlo, pero fue imposible. Fue una caída muy aparatosa, pero por suerte nadie sufrió lesiones graves y todos podemos competir aquí», añadía.

El piloto de Aprilia también hizo referencia a otro de los aspectos clave que algunos de sus compañeros destacaron: el estado del nuevo asfalto del primer viraje del circuito. Aunque, del mismo modo, reveló que él mismo había pedido mano dura a quienes provocaran un accidente en ese lugar.

«Sin duda, el asfalto era un desastre total en la curva 1. Es curioso, pero en la comisión de seguridad yo decía: “Deberían imponer sanciones más severas a quien se estrelle en la curva 1”. Así que fui el primero en no querer que esto sucediera, pero así son las carreras y tenemos que aprender de los errores», exclamó.

Las críticas de Massimo Rivola

Finalmente, Jorge Martín abordó el espinoso asunto de las críticas del CEO de Aprilia Racing, Massimo Rivola, que aseguró ante la prensa que la actuación del madrileño no había sido propia de un campeón del mundo.

«Al fin y al cabo, es su opinión. No puedo compartir la misma opinión que todos», respondía el campeón de 2024. «Cada uno tiene la suya, pero, como dije antes, fui el primero en no querer chocar con nadie. Lo siento mucho por los equipos».

«Solo quiero aprender de ese error, pero así son las carreras. A veces me pasa a mí, a veces los pilotos chocan entre sí y lo importante para mí es aprender y que, por suerte, no haya pasado nada grave», reiteraba una vez más.

Asimismo, Martín señaló que era «momento de estar más unidos que nunca [en Aprilia] porque si nos enfrentamos unos contra otros, es como dispararnos a nosotros mismos. No tiene sentido. Tenemos que ser inteligentes. Yo seré inteligente».

Del mismo modo, Jorge Martín desveló que había hablado con su compañero de equipo, Marco Bezzecchi, uno de los principales damnificados del accidente. «Hablé con Marco dos veces después de la carrera. Sin duda, fue un momento difícil. Hoy hablé con Massimo y creo que estamos en la misma sintonía. Ahora es diferente a hace dos semanas y todo va en la misma dirección».

Es uno de los coches eléctricos más rápidos del mercado, y puede que nunca llegues a experimentar los 650 CV que arrojan sus dos motores eléctricos. Pero, el nuevo Hyundai IONIQ 6 N ha logrado un importante récord en Nürburgring, que humilla a importantes superdeportivos como el Porsche Carrera GT.

Es cierto que los coches eléctricos parten con una gran ventaja cuando se trata de hablar de récords de tiempos por vuelta en un trazado como el de Nürburgring. Los modelos de cero emisiones no cuentan con una caja de cambios convencional como la gran mayoría de modelos de combustión, una transmisión que no requiere intervención del conductor, por lo que la transferencia de la potencia a las ruedas es inmediata.

Quizás sabiendo esto no es correcto comparar tiempos en circuitos, pero los récords, vengan de donde provengan, siguen llamando considerablemente la atención, y mucho más si es el Infierno Verde y con un protagonista como el nuevo Hyundai IONIQ 6 N. Esta es una de las berlinas más rápidas del momento, y mucho se tiene que estar esmerando BMW para que su nuevo M3 eléctrico haga morder el polvo al coreano.

Hyundai hace del IONIQ 6 N un deportivo a la altura del 458 Italia

Un objetivo que no se lo va a poner nada fácil. Nuestro compañero Javier Gómara se ha puesto a los mandos del IONIQ 6 N, un modelo que le dejó un «buen sabor de boca», como se suele decir, a pesar de que nunca se puedan dar rienda suelta a los 650 CV que ofrece. Pero, las sensaciones que transmiten son más que difíciles de olvidar.

Las que ha vivido un experimentado piloto alemán que, en una prueba independiente, que nada tiene que ver con el fabricante, ha llevado al IONIQ 6 N al olimpo de los superdeportivos. Parar el cronómetro en un tiempo tan magnífico 7:35.42 minutos está causando un gran revuelo en Alemania para esta berlina familiar de cuatro plazas, capaz de sacar los colores a deportivos de renombre como el mismísimo Porsche Carrera GT u otro mito como el Ferrari 458 Italia.

El coreano no ha superado a ninguno de los dos, pues el alemán, con su V10 de 612 CV, paró el crono en unos impresionantes 7:12:69, manteniendo una diferencia de poco más de 0,22 segundos, aunque con el italiano sí que ha recortado distancias: apenas le separan 25 milisegundos.

La gasolina pura ya NO es sinónimo de récord en Nürburgring

Para poner el tiempo en perspectiva, ese tiempo de poco más de siete minutos y medio que se invirtieron en dar una vuelta a los 20,8 kilómetros de la sección norte de Nürburgring, supera a las primeras versiones del icónico Nissan R35 GT-R, que registró un tiempo de 7:36 en pruebas independientes en 2011.

Está claro que el tiempo ha pasado, más de una década, pero los coches eléctricos como el IONIQ 6 N, a pesar de contar con dos motores eléctricos y una silueta más estilizada y, por tanto, más aerodinámica, tiene una importante diferencia comparado con el alemán, italiano y japonés mencionados: su batería de iones de litio y 84 kWh de capacidad es enormemente pesada. De hecho, comparado con el IONIQ 5 N con el que comparte genética, el sedán es más de diez segundos más rápido.

Este es más cuadrado y el centro de gravedad no es tan bajo. Sin embargo, no deja de ser curioso que los nuevos eléctricos estén dejando por los suelos a reconocidos modelos de prestigio. Un argumento más que pueden esgrimir los coreanos,& como el título del Coche del Año. Está claro que los tiempos están cambiando y aunque los más ricos sigan prefiriendo la gasolina pura, ya no pueden presumir de que sus coches son los más rápidos del mundo...

BYD la ha vuelto a liar en Europa. El ímpetu de la marca asiática por ser el primer fabricante del mundo le está llevando a arriesgar demasiado en sus estrategias de venta, y la del nuevo Atto 3 Evo se ha estrellado de lleno con el regulador de la publicidad en Bélgica.

Se le ha vuelto a ir de las manos otra vez a BYD el tema de la publicidad de sus modelos. Una materia que está muy regulada en el continente europeo, y que las autoridades de algunos países se toman muy en serio. La marca china sabe perfectamente las reglas del juego limpio, y ya le salió cara su osadía de echar más leña al fuego con los motores PureTech de Stellantis para sacar tajada.

Sin embargo, una vez más se ha pasado de la raya y ha sido reprendida por las autoridades belgas que velan por una publicidad sana, y sin engaños. Este es el verdadero motivo que ha encendido al denunciante al considerar que BYD estaba engañando a los interesados en los coches eléctricos.

BYD es acusada de engañar a los clientes de sus eléctricos

El motivo de esta nueva reprimenda a BYD ha tenido consecuencias, que se han extendido rápidamente por todas sus divisiones del continente europeo, cambiando un aspecto clave en el material publicitario de un nuevo Atto 3 Evo, que ya hemos probado.

Y es que el Jurado de Prácticas Éticas en Publicidad de Bélgica le ha prohibido a BYD usar el término «carga ultrarrápida», al considerarse engañoso ya que no cumple con lo prometido. Recientemente, el BYD Atto 3 ha sido profundamente revisado, sustituyéndose su red eléctrica de 400 Voltios por una completamente nueva que dispone del doble y que, entre otras prestaciones, tiene la de reducir los tiempos de carga.

Con una potencia máxima de 220 kW, el fabricante hacía gala de una tecnología de carga «ultrarrápida», lo que se puede entender como que este coche eléctrico necesita menos tiempo que otros muchos conectado a un punto de carga.

La letra pequeña que pocos se leen saca los colores a BYD

Sin embargo, la letra pequeña no es tan favorable y está muy lejos de esta elevada velocidad de carga, pues el denunciante apuntaba en su queja que cargar del 10 % al 80 % en 25 minutos (como se indica en el sitio web) es el estándar para la mayoría de los coches eléctricos.

Por tanto, el gran argumento de venta de la marca china es completamente falso, ya que el Atto 3 Evo no se carga más rápido que los modelos eléctricos de la competencia, y el fabricante está engañando. La sentencia del tribunal belga es clara, señalando que «la capacidad máxima de carga solo se puede alcanzar en determinadas condiciones ideales y utilizando una infraestructura de carga rápida adecuada»

El mismo aclara que el consumidor medio aún no está suficientemente familiarizado con las condiciones para la carga rápida de vehículos eléctricos, por lo que cuando BYD utilice el término «carga ultrarrápida», deberá aclarar en su publicidad los requisitos técnicos para una carga realmente rápida, a fin de evitar confusiones o engaños entre los consumidores.

Tenían la intención de abrir los libros de pedidos a partir de otoño, pero la marca de Múnich sabe del interés que está suscitando el nuevo BMW i3, y los ha adelantado. Un Serie 3 eléctrico con 912 kilómetros de autonomía que ya tiene precio.

BMW se ha visto obligada a recapacitar en su estrategia de lanzamiento de su nuevo sedán eléctrico de volumen. La pasada primavera, la marca de Múnich presentaba en sociedad la segunda generación de un modelo que ha pasado de ser un innovador monovolumen de carbono a una berlina propia del segmento D. El sofisticado i3 debutaba con un diseño más futurista, tanto por fuera como por dentro.

El mismo estilo que caracterizará a la octava generación de un modelo tan importante para la firma alemana como es el nuevo BMW Serie 3, que está muy próximo a estrenarse. El fabricante, muy al contrario de lo habitual, había preferido concentrar todos los esfuerzos en el i3, confirmando su lanzamiento al mercado a finales del verano, pero lo que no esperaba es que su red de concesionarios transmitiesen tanto interés de los clientes a la marca, lo que ha obligado a mover ficha.

El nuevo BMW i3 2027 se estrena con una edición especial

Y esta ha sido algo completamente inusual: una puesta de largo con una edición especial de lanzamiento, un BMW i3 First Edition que está asociado a la única versión mecánica disponible, una de las más potentes, como es lo habitual, por lo que en 2027 llegarán otras como ha ocurrido en el exitoso iX3 que ya sabemos cómo va.

Y es que el moderno diseño del exterior de este novedoso BMW i3 Sedán no lo es todo, también lo es una instrumentación digital completamente nueva, ahora en la base del parabrisas y que, independientemente de la versión motriz o de la batería elegida, cuenta con nada menos que 43 pulgadas, además de una pantalla táctil en la consola central con 17,9 pulgadas más.

Esta edición especial de lanzamiento First Edition llegará cargada de equipamiento, profundizando más en la deportividad, y con una gran carga tecnológica como puedes ver en el siguiente extracto:

• Bandeja para carga inalámbrica
• Instrumentación digital panorámica «BMW Panoramic Vision»
• Control de crucero adaptativo «Driving Assistant Plus» con distancia de seguridad
• Asistente de mantenimiento en carril
• Advertencia de cambio de carril con retorno activo
  
• Sistema de previsión de colisiones frontales «Active Guard»
• Control de presión de neumáticos
• Triángulo de emergencia
• Botiquín de primeros auxilios
• Servicios telemáticos «ConnectedDrive»
• Llamada de emergencia
• Juego de reparación de neumáticos «Plus»
• Asientos delanteros con calefacción
• Radio digital DAB+
• Alarma con mando a distancia
• Cable de carga «Professional» para cargadores públicos de hasta 22kW
• Paquete aerodinámico M
  
• Paquete exterior «BMW Iconic Glow»
• Carcasas de espejos retrovisores pintadas en negro brillante
• Llantas de aleación M de 20 pulgadas en acabado bicolor
• Pinzas de frenos M Sport pintadas en azul
• Tapicería Veganza oscuro y «M PerformTex»
• Reposapiés específicos M
• Diseño interior «BMW M Schwarz»
• Volante deportivo M calefactable
• Luz ambiente
• Asientos delanteros deportivos «M Sport» con apoyo lateral adicional
• Acceso Confort
• Llave Ddigital «BMW Plus»
• Asientos delanteros multifunción, calefactables y eléctricos
• Head-up Display 3D
• Sistema de sonido Harman Kardon con soporte «Dolby Atmos»
• Climatizador automático de tres zonas
• Cristales con protección solar

Eso sí, esta edición especial también tiene fecha de caducidad, estando disponible por un tiempo limitado que la marca no ha especificado.

Precios BMW i3 Berlina 2027 en España

Precios vigentes desde Junio / 2026, sin descuentos u otras promociones / El Base, a partir de septiembre

El i3 es el segundo modelo la nueva familia «Neue Klasse» de BMW, esternando una plataforma más avanzada y equipado con la sexta generación de su tecnología eDrive, ya con una arquitectura eléctrica de 800 Voltios. Esto permite que el nuevo i3 cuente con dos motores eléctrico con 469 CV y una batería de iones de litio con tanta capacidad -108,7 kWh- como para disponer de una autonomía máxima con una carga de hasta hasta 912 kilómetros

Incluso, también un sistema de carga rápida que, con corriente continua, puede llegar a los 400 kW, por lo que esta berlina eléctrica puede recuperar energía para 423 kilómetros de autonomía en unos 10 minutos.

Este cambio no afecta al calendario de producción del i3, que sigue previsto que comience en agosto y que las primeras unidades lleguen a los concesionarios en pleno otoño, a mediados de noviembre, como suele ser habitual en los últimos años con los nuevos modelos de la marca presentados en la primera mitad del año.

Los nuevos Opel Frontera y Citroën C3 Aircross han animado el mercado de SUV baratos. Disponibles con hasta siete plazas y una polifacética gama de motores, ambos modelos guardan una estrecha relación pero, ¿cuál es mejor? Te cuanto cuál debes comprar y por qué.

Son tiempos convulsos en el mercado de coches asequibles, pero todavía hay marcas tradicionales que siguen apostando por esta fórmula. La gran transformación que ha sufrido el Citroën C3 Aircross con el lanzamiento de su segunda generación, sumado a la llegada del nuevo Opel Frontera, ha animado de manera importante el segmento de los SUV baratos con hasta siete plazas.

Basados en la plataforma Smart Car de Stellantis, ambos modelos guardan una estrecha relación a nivel técnico. Incluso comparten centro de producción. Tanto el C3 Aircross como el Frontera se fabrican en la planta de Stellantis en Trnava (Eslovaquia). Se posicionan como una solución de movilidad económica para toda la familia.

Opel Frontera o Citroën C3 Aircross, cara a cara de SUV baratos con hasta 7 plazas

No solo comparten plataforma y centro de producción, el C3 Aircross y el Frontera compiten en el mismo nicho siendo destinados prácticamente al mismo público. Si buscas un SUV práctico y económico con el que suplir las necesidades de movilidad de la familia, es lógico que barajes ambas opciones. Ahora bien, cabe hacerse una pregunta. ¿Cuál me compro? Es normal pensar en estos modelos de Opel y Citroën, pero antes hay varias cuestiones que deben ser respondidas.

En esta comparativa del Opel Frontera con el Citroën C3 Aircross te contaré cuál debes comprar y por qué. Lo primero que debemos tener en cuenta es el tamaño. Y más concretamente las medidas, así como el espacio de carga. Son cuestiones determinantes cuando se trata de un vehículo de enfoque familiar ya que se busca maximizar la practicidad y la versatilidad de uso.

Las medidas del Frontera y del C3 Aircross son muy similares. El modelo de Opel es ligeramente más pequeño con 4,38 metros de longitud. El SUV de Citroën alcanza los 4,39 m. La distancia entre ejes, en ambos casos, es de 2,67 m. También tenemos la misma anchura con 1,79 m. En cuanto a la capacidad de carga, no hay diferencias.

El maletero del Frontera y del C3 Aircross cubica un volumen de carga de 460 litros (con cinco plazas). Una cifra que se puede incrementar hasta los 1.600 litros abatiendo los respaldos de los asientos posteriores. La tercera fila de asientos es opcional en ambos modelos y tiene un coste de 700 € para el modelo de Citroën y de 850 € para el Opel.

Las medidas del Opel Frontera y del Citroën C3 Aircross

En este punto ya tenemos una primera conclusión. Y es que, desde el punto de vista de la practicidad, no hay diferencias. Ambos ofrecen el mismo espacio de carga y tienen unas dimensiones exteriores prácticamente idénticas.

Prueba en vídeo del Opel Frontera Hybrid

Polivalencia y practicidad para toda la familia, ¿Opel Frontera o Citroën C3 Aircross?

Bajo el capó aparecen las primeras diferencias importantes. Ahora bien, en términos generales Opel y Citroën proponen una oferta mecánica similar. Comencemos por el modelo alemán. El nuevo Frontera está disponible en versión híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios con motor de gasolina 1.2 turbo. Un bloque asociado exclusivamente a un cambio automático de doble embrague y en versión de 110 CV y de 145 CV. Al disponer de tecnología MHEV el Opel Frontera Hybrid, que hemos tenido la oportunidad de probar en detalle, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT.

Para los conductores más comprometidos con la movilidad sostenible, la marca propone una variante eléctrica. El Opel Frontera Electric, del que publicamos esta prueba en detalle, se ofrece en dos motorizaciones. Ambas con un motor de 83 kW (113 CV). Se puede elegir con batería de 44 kWh que ofrece una autonomía de 305 kilómetros según el ciclo WLTP, y con batería de 54 kWh para disfrutar de una autonomía WLTP de 409 km respectivamente. Al ser eléctrico, el Frontera Electric trae consigo la etiqueta 0 Emisiones de la DGT.

El C3 Aircross replica en gran medida esta oferta mecánica. También está disponible con el motor híbrido MHEV de 110 CV y de 145 CV pero, y esto clave, a estas motorizaciones señaladas previamente se añade un motor de gasolina 1.2 turbo sin electrificación. Un bloque puramente térmico de 100 CV asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades. Por lo tanto, al disponer de una motorización térmica sin electrificación, el modelo de Citroën es más económico de partida y es el único de los dos que se ofrece con cambio manual.

Prueba en vídeo del Citroën C3 Aircross eléctrico

En cuanto al Citroën ë-C3 Aircross eléctrico, del que publicamos esta prueba, actualmente solo se ofrece con la motorización de autonomía extendida con batería de 54 kWh. Por lo tanto, y comparando exclusivamente las variantes eléctricas, el modelo de Opel ofrece una mayor variedad en este aspecto.

Opel Frontera o Citroën C3 Aircross, ¿cuál me compro?

Es el momento de sacar conclusiones. ¿Frontera o C3 Aircross? Teniendo en cuenta que en términos de practicidad y tamaño las diferencias son prácticamente inexistentes, será el apartado mecánico y los precios lo que decantará la balanza de un lado u otro.

Precios del Opel Frontera y del Citroën C3 Aircross

Precios vigentes desde Junio / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones.

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Si no necesitas la etiqueta ECO y descartas la movilidad puramente eléctrica, el C3 Aircross es la compra acertada ya que hablamos de una diferencia de unos 5.000 € respecto al Frontera híbrido.

En el caso de que busques una opción puramente eléctrica el Frontera es, en estos momentos, la elección acertada. Y es que sí está disponible con la versión de batería pequeña que, para determinados usos y necesidades, cumplirá a la perfección. Pero si necesitas la versión eléctrica de 54 kWh la cosa cambia, ya que el ë-C3 Aircross dispone de acabados más económicos. Por lo tanto, aquí sale ganador el Citroën. Siempre y cuando su equipamiento se ajuste a tus necesidades.