Cuatro de sus fábricas en Francia se detendrán durante unos días por distintos motivos, pues no contaban con el aumento de la demanda de coches eléctricos a raíz del aumento del precio del petróleo debido a la guerra en Oriente Medio.

El conflicto en Oriente Medio que ha cambiado el mundo a peor no deja de tener consecuencias inesperadas. Para este mes de octubre, Stellantis se verá obligada a parar su producción en varias de sus plantas en Francia, así como una en Italia, para ajustarse a la realidad del mercado, una que a muchos les ha pillado por sorpresa a raíz de todo lo que está sucediendo en Irán.

Stellantis ya llevaba tiempo con escasez de baterías de gran autonomía en su stock, en parte debido a los siete meses que llevamos de conflicto en Oriente Medio. Pocos se esperaban que la gasolina y el gasoil se disparasen hasta los precios que estamos viendo a día de hoy, en España roza ya los 2 €/l de combustible, mientras que en Francia se ven ya precios de 2,3 €/l de gasolina y 2,5 €/l de gasóleo.

Stellantis frena parte de su producción por escasez de baterías

Stellantis prevé parar la producción de su planta de Sochaux, al este de Francia, entre los días 23 al 30 de octubre, siendo aquí donde se fabrica el Peugeot 3008 SUV y su variante eléctrica, el e-3008. De manera similar, la producción en Rennes se parará entre los días 22 a 30, según comunicó el gigante italo-francés. Este segundo caso es importante dado que en Rennes es donde se fabrica el nuevo Citroën C5 Aircross.

En particular afecta para la variante tope de gama, la que empareja un sistema eléctrico de 230 CV con una batería de 97 kWh que, en el caso del SUV de la marca del doble chevrón, homologa hasta 677 km de autonomía WLTP. Esta escasez de baterías pilla a Stellantis justo en el momento en el que están introduciendo esta variante en algunos países europeos.

Contratar un equipo de China no ha evitado esta situación

Las baterías de Stellantis proceden de Automotive Cells Co (ACC), una empresa conjunta entre Stellantis, su socio en la calle y en competición TotalEnergies y Mercedes-Benz. Meses atrás, ACC contrató un equipo de expertos procedente de China con el fin de aumentar el ritmo de producción y reducir la tasa de elementos descartados para así aumentar el stock.

Las baterías no es lo único que ha estado algo escaso en algunas plantas de Stellantis en tiempos recientes y ha llevado a frenar o suspender la producción. Ya pasó hace poco en la planta de Melfi por escasez de otros componentes, siendo aquí donde se produce el Jeep Compass, acaba de empezar la producción del DS Nº7 y también le acompañará el Lancia Gamma, estos dos hermanados a nivel mecánico.

Otras plantas pararán, pero por falta de demanda de sus modelos

Mulhouse, la planta donde hacen las versiones de combustión y eléctricas de los Peugeot 308 y 408, también estará parada en la segunda quincena de octubre - en este caso por falta de demanda, pese a que se suman las diferentes variantes de cada modelo, incluyendo el caso del 308 SW, uno de los pocos familiares tradicionales que persisten en el mercado. En el caso de Poissy, donde fabrican los DS3 y los Opel Mokka, su producción parará entre los días 19 y 23.

No es solo Francia donde Stellantis va a parar su producción en este mes que está a punto de comenzar. También parará la mítica planta de Mirafiori en Italia entre los días 19 y 30, según Stellantis por el alto coste energético que supone y la baja demanda que está teniendo la variante híbrida del FIAT 500.

Junto con Max Verstappen, Fernando Alonso ha sido el piloto más crítico con la Fórmula 1 y su nueva reglamentación. A pesar de ello, ambos han renovado sus respectivos contratos y continuarán en la categoría. El asturiano ha explicado por qué siente que es su responsabilidad mejorar las cosas.

En la mañana del 29 de septiembre, Aston Martin y Fernando Alonso anunciaron que el español seguiría siendo piloto oficial al menos durante una temporada más. Sin embargo, eso no quiere decir que la Fórmula 1 actual le apasione, ya que en los últimos meses ha criticado enérgicamente el nuevo reglamento.

Esto no ha cambiado, a pesar de su renovación. Fernando Alonso sigue pensando que los coches actuales van en contra del espectáculo y la satisfacción del piloto, por lo que siente que tiene que contribuir a mejorar eso. Y, en su opinión, la mejor forma de hacerlo es continuando como piloto en activo.

Una F1 que va contra el instinto natural del piloto

La conclusión que Fernando Alonso saca después de más de media temporada compitiendo con los coches del nuevo reglamento no es muy diferente a la del resto de pilotos de la parrilla: la gestión de la energía eléctrica va contra el instinto natural del piloto.

El asturiano se explica con claridad comenzando por admitir que «este año ha habido carreras buenas y carreras malas» y matizando que «quizás algunos de los circuitos más cortos donde tenías batería hasta el punto de frenada cambian la forma en que percibes la conducción».

«Y algunos circuitos como Silverstone, Spa o Suzuka eran muy malos porque sufres derating [caída en la entrega de potencia eléctrica] y cosas así», agrega, antes de apuntar directamente a la consecuencia de todo ello.

«Alcanzar la velocidad máxima en mitad de la recta va en contra del instinto del piloto de frenar tarde y dar gas antes. Parece que si quieres conducir estos coches rápido acabas yendo más lento, y no es así como debería ser», lamenta Alonso.

El bicampeón del mundo de Fórmula 1 ha pilotado en IndyCar, en Resistencia e incluso en Raids. Y tiene muy claro que la llamada categoría reina sufre en este momento una crisis de identidad.

«No hay ninguna otra categoría del automovilismo en la que tengas que ir despacio para ir rápido», afirma. «Y creo que tenemos que aprender de ellas. En todos los coches que conduzco, para ir rápido, frenas más tarde, aceleras antes, tomas más riesgos y vas aprendiendo durante el proceso. En cada vuelta vas cada vez más rápido porque conoces mejor el coche y sus límites. Es puro instinto de pilotaje».

«Con el reglamento actual no sucede así», insiste Fernando Alonso. «Tienes que pensar mucho antes de conducir porque todo está programado por el reglamento, la ingeniería, las simulaciones... Hay mucha menos diversión pilotando estos coches».

La esperanza del reglamento de 2027

Tanto la FIA (Federación Internacional de Automovilismo) como la Fórmula 1 son conscientes de que el reglamento de 2026 ha ido demasiado lejos, por lo que ya han aprobado una reducción de la dependencia del motor eléctrico para 2027.

Fernando Alonso se agarra a ello para vislumbrar una Fórmula 1 más atractiva, pero no pierde de vista que no será suficiente para recuperar por completo el instinto natural del piloto.

«El año que viene ya habrá un cambio con el reparto 60-40 y eso mejorará las cosas. Pero quizá haya más cosas que tengamos que plantearnos para seguir mejorando», considera. Y, debido a su veteranía y peso en el automovilismo mundial, se siente parcialmente responsable de continuar por ese camino.

«Eso también forma parte de mi responsabilidad. Llevo aquí el tiempo suficiente y creo que todos venimos de las categorías inferiores, del karting, la Fórmula 3, la Fórmula 2, donde pilotamos siguiendo nuestro instinto para ir rápido: atacando las curvas y asumiendo ciertos riesgos», argumenta.

«Y luego llegas a la Fórmula 1 y tienes que deshacer un poco lo que has aprendido durante los últimos 20 años de tu carrera. Tienes que pilotar de una manera diferente. Eso solo ocurre en la Fórmula 1», lamenta nuevamente Alonso.

Propuestas técnicas para la batería y la entrega de potencia

El piloto de Aston Martin ha descrito con bastante precisión el problema de la Fórmula 1. Pero, ¿cuál es la solución? En su opinión, la clave está en la batería y en la entrega de potencia.

«Quizás reduciría la potencia máxima de la batería para utilizarla durante períodos más largos. Ahora tenemos una aceleración muy rápida y después va cayendo. Entonces, atacas la curva de una forma extraña, porque levantas y haces lift and coast durante los últimos 200 metros», explica.

Fernando Alonso amplía su argumento, señalando que «si tienes menos potencia durante más tiempo, los datos de velocidad parecerán los de un coche de carreras. Llegarás a la curva a tu velocidad máxima, y no alcanzarás la velocidad máxima en mitad de la recta».

«Quizás incluso para el año que viene puedan retocar un poco la potencia de la batería para tener tal vez un poco menos de batería durante más tiempo o algo así, porque la F1 en este momento no es una conducción natural», concluye el asturiano, que seguirá una temporada más siendo piloto y también defensor de la esencia de las carreras.

El proyecto que busca cerrar definitivamente el mercado estadounidense a los coches chinos fija un límite del 15 % de propiedad procedente de China. El problema es que ese umbral también alcanza a grandes fabricantes europeos, poniéndolos en una situación grave.

Estados Unidos lleva tiempo endureciendo las barreras contra el automóvil chino, pero el último proyecto que avanza en Washington ha abierto un problema inesperado. Su redacción no solo puede afectar a fabricantes de China, sino también a algunas marcas europeas con importantes accionistas procedentes del gigante asiático.

La situación resulta todavía más llamativa después de que Donald Trump haya abierto la puerta a que las marcas chinas fabriquen y vendan coches en Estados Unidos si cumplen determinadas condiciones. Mientras la Casa Blanca deja esa posibilidad sobre la mesa, el Congreso trabaja en una legislación que podría complicar las cosas incluso a Mercedes-Benz, Volvo, Aston Martin y Lotus.

El límite del 15 % pone a Mercedes en el foco

El Connected Vehicle Security Act of 2026, identificado como S.4429, superó en julio el Comité de Comercio del Senado estadounidense. Su objetivo es endurecer las restricciones sobre vehículos conectados y tecnologías vinculadas a China y otros países considerados adversarios por Estados Unidos.

La clave está en cómo define a las empresas que pueden quedar afectadas. El proyecto contempla un límite superior al 15 % de propiedad o control procedente de entidades chinas en determinadas compañías relacionadas con la fabricación de vehículos.

Aquí aparece Mercedes-Benz. La marca alemana no está controlada por una empresa china, pero dos de sus mayores accionistas sí proceden del país asiático. BAIC Group posee el 9,98 % de Mercedes-Benz Group, mientras que Li Shufu, fundador de Geely, controla otro 9,69 % mediante Tenaciou3 Prospect Investment Limited.

Sumadas, ambas participaciones rondan el 20 %, claramente por encima de ese umbral del 15 %. Es precisamente uno de los efectos no deseados que ha provocado dudas alrededor del proyecto.

Bernie Moreno, senador republicano y uno de sus impulsores junto a la demócrata Elissa Slotkin, ha reconocido que la intención no es impedir que Mercedes venda vehículos en Estados Unidos. También ha confirmado que se están negociando cambios o soluciones que eviten semejante resultado.

Volvo, Aston Martin y Lotus tienen todavía más vínculos con China

Mercedes no es el único fabricante europeo que aparece en esta complicada situación. El peso de China es mucho mayor en Volvo Cars, controlada mayoritariamente por Geely.

No es precisamente una relación nueva. Geely compró Volvo a Ford en 2010 y desde entonces el grupo chino ha construido alrededor de ella una importante estructura automovilística internacional. De hecho, Geely quiere aprovechar las fábricas europeas de Volvo y otros fabricantes para seguir creciendo en Europa.

Bernie Moreno ha confirmado que también existen conversaciones para resolver el caso de Volvo. La redacción actual podría alcanzar igualmente a Aston Martin, donde Geely posee aproximadamente un 17 %, y a Lotus, controlada mayoritariamente por el grupo chino. Reuters identifica expresamente a las cuatro compañías entre las potencialmente afectadas por el proyecto.

La presencia de Geely en Aston Martin es especialmente curiosa. El gigante asiático es uno de sus accionistas importantes, aunque eso no ha impedido que ambas compañías hayan terminado enfrentadas en los tribunales. Recientemente, Aston Martin perdió el primer asalto de su disputa contra Geely por el logotipo de LEVC.

Todavía no es una prohibición aprobada

Todo esto tiene un matiz fundamental: Mercedes-Benz, Volvo, Aston Martin y Lotus no están actualmente prohibidas en Estados Unidos por esta legislación.

El proyecto tiene un respaldo político considerable, pero todavía debe completar su recorrido legislativo. A finales de septiembre contaba con el apoyo de 51 senadores y la versión equivalente de la Cámara de Representantes superaba los cien copatrocinadores. El intento de acelerar su tramitación encontró además la oposición del senador republicano Rand Paul, precisamente por el posible efecto sobre Mercedes.

Estados Unidos ya mantiene fuertes restricciones contra el automóvil chino, incluidos aranceles superiores al 100 % para determinados vehículos eléctricos y limitaciones relacionadas con el software y los sistemas conectados. El nuevo proyecto busca convertir parte de esas barreras en una protección legislativa más permanente.

La cuestión ahora es cómo quedará redactado definitivamente. Los propios impulsores están negociando cambios para impedir que una normativa dirigida principalmente contra los fabricantes chinos termine bloqueando también a marcas europeas.

El caso demuestra hasta qué punto la industria mundial del automóvil está interconectada. Basta con fijar un determinado porcentaje de capital chino para que una barrera pensada para detener a BYD, Geely o cualquier otro fabricante del país termine alcanzando también a nombres tan europeos como Mercedes-Benz, Volvo, Aston Martin o Lotus.

Alberto de Aza, director general de BYD para España y Portugal, nos explica en Zaragoza cómo piensa la marca cubrir el 97% del mercado, mantener su compromiso de recambios en 24 horas y desplegar al menos 300 cargadores de 1.500 kW.

El crecimiento de los fabricantes asiáticos en el mercado europeo suele medirse en cifras frías de matriculaciones y porcentajes de penetración. Sin embargo, cuando una familia decide dar el paso al coche eléctrico, las preguntas que importan de verdad no van sobre balances financieros mundiales, sino sobre la cercanía del taller más próximo, el tiempo de espera si se rompe una pieza o la certeza de no quedarse tirado cuando surgen problemas.

Con motivo de la inauguración de las nuevas instalaciones del concesionario BYD de Automóviles Sánchez en Zaragoza, nos sentamos a charlar con Alberto de Aza, director general de BYD en España y Portugal. Lejos del tono corporativo habitual, abordamos las dudas que cualquier conductor de eléctricos se plantea a la hora de apostar por una marca recién llegada a nuestras carreteras.

Zaragoza y Aragón: por qué son estratégicos para BYD

¿Por qué Zaragoza es una ciudad estratégica dentro del plan de crecimiento de BYD en España y qué respuesta estáis teniendo ya entre los clientes aragoneses?

Aragón es uno de los mercados más importantes de España, aparte de ser un clúster industrial muy importante, centro de inversiones de muchos fabricantes y, sobre todo, de fabricantes de componentes, ahora también de baterías. Es un ecosistema, un epicentro del desarrollo tecnológico de la automoción. En ese sentido, para nosotros es una región muy importante y por tanto, estratégica.

Como no puede ser de otra manera, elegimos un socio de garantía como Automóviles Sánchez, con más de 60 años de experiencia y un muy buen saber hacer, no solamente en el ámbito comercial, sino también en el asistencial. Es una garantía para nosotros, porque más allá de poner coches en circulación, lo más importante, y esto es crítico para BYD, es tener un buen servicio posventa. Tenemos todos los ingredientes para tener un gran resultado en la región.

De hecho, hoy inauguramos, pero hace un año empezamos la andadura comercial en unas instalaciones provisionales con Automóviles Sánchez y tengo que decir que ya somos líderes en la región en vehículos enchufables. Por lo tanto, ya está siendo una historia de éxito.

Red comercial y cobertura: el objetivo de 130 puntos de venta

Cerrasteis 2023 con, si no estoy mal informado, 100 concesionarios, y el objetivo para este año era llegar a 130 con un 97% de cobertura del mercado. ¿Dónde estáis exactamente hoy y qué queda por cumplir?

Hoy tenemos 108 puntos de venta. Yo diferenciaría lo que es un concesionario de un punto de venta. Efectivamente, cerramos con 100 puntos de venta el año pasado y el plan es cerrar con 130. Estamos planificando las próximas aperturas en el último trimestre del año para llegar a esa cifra, así que las obras están en marcha y el plan sigue su curso.

Cubriremos ese plan de capilaridad nacional. Un 97% de cobertura del mercado es una cifra muy razonable, y con tiempos de conducción de 20 minutos de media nos aseguramos de estar cerca de los clientes, que es lo que queremos como marca generalista y como aspirante a ser una de las marcas referentes de este país.

Posventa y recambios en 24 horas: ¿sigue cumpliéndose la promesa?

La posventa es un punto que interesa muchísimo a los futuros compradores. La promesa oficial de BYD es entregar recambios en 24 horas en la península desde el centro de Guadalajara, pero ese compromiso se hizo cuando teníais 27 concesionarios. Con más de 100 y con más de 100.000 clientes, la cosa se complica. ¿Se sigue cumpliendo ese estándar?

Sí. Tenemos niveles de servicio en 24 horas cercanos al 90%, que son los niveles de cualquier marca europea con años y años de trayectoria. BYD, desde el arranque de sus operaciones en España, tuvo muy claro que el crecimiento de la marca tenía que venir acompañado de un servicio posventa. Para eso era imprescindible tener un almacén central de recambios en el centro de la Península Ibérica y no depender de almacenes satélite fuera de Europa.

Existen almacenes centrales en Europa y BYD trabaja con un sistema de almacenes conectados: la pieza que no esté disponible en el almacén de Madrid puede estar en el de París, en el de Holanda o en el de cualquier país que esté más cerca. Hay una interconexión en el sistema y las piezas se mueven entre países para asegurar que no se inmovilicen los vehículos por un tiempo que no sea razonable.

Y el servicio posventa no es solamente entregar recambios. Es tener asesores de servicio formados y certificados y un conocimiento de nuestro producto a nivel electrónico a la altura de lo que son nuestros vehículos, que son ordenadores con ruedas. No solamente hay que tener la pieza, sino también el conocimiento y las herramientas de diagnóstico necesarias para dar servicio. Para eso tenemos nuestro plan de formación y certificación de asesores de servicio, que nos garantiza esa formación y la adecuada atención.

Recarga ultrarrápida a 1.500 kW: 400 km de autonomía en 5 minutos

Habéis anunciado una red propia de puntos de recarga superrápidos y, por otro lado, 300 cargadores de 1.500 kW a través de Denza. ¿En qué punto está el despliegue de esta red y cuándo veremos las estaciones en España?

El primer cargador ya lo presentamos e hicimos pruebas de carga en Madrid hace cuestión de un mes, cuando presentamos la marca Denza. La tecnología ya existe: Flash Charging es la denominación de estos cargadores, y en China hay miles ya operativos. Hay un plan de 3.000 para el año que viene en Europa y, en España, 300. Tenemos los 8 primeros pilotos listos. Estamos en el proceso administrativo de instalación y para antes de que finalice el 2026, por lo menos los vamos a tener instalados. No sé si todos operativos, porque el proceso administrativo es bastante complejo, pero los vamos a tener instalados.

Hablamos de potencias de carga de 1.500 kW, que equivalen a cargar 400 km de autonomía en 5 minutos. Esto es «un cambio absoluto, revolucionario», que equivale a llenar un tanque de combustible prácticamente. Se acabaron las esperas y, con esos 300 puntos de recarga ubicados estratégicamente en todo el territorio nacional, garantizamos unos tiempos de recarga que no tiene nadie.

Y no solamente para Denza, sino también para BYD. En nuestros futuros desarrollos de producto, y cuando digo futuros, es el primer trimestre del año que viene, los vehículos de BYD ya van a venir con carga ultrarrápida. Por lo tanto, no será solo para Denza, nuestra marca premium: los BYD también van a poder cargar en estas estaciones. Se trata de la Batería Blade 2, con un sistema de refrigeración tan sofisticado que permite cargar a estas velocidades.

Además, hay una tecnología de carga muy especial porque no precisamos altísimas potencias de la red. Nuestras propias baterías son las que dan la mayoría de la potencia de carga: de la red solo hacen falta 100 kW, el resto lo aporta la batería.

Una fábrica de BYD en España: los argumentos de la candidatura

Se rumorea que España lleva tiempo sonando como candidata para vuestra tercera planta europea. ¿En qué situación está esta decisión?

Los únicos detalles que te puedo dar son que yo soy el primer embajador y que tenemos todos los argumentos para albergar un centro industrial de BYD. ¿Por qué? Porque España es un adalid en este campo. Tenemos 16 plantas ya en este país, somos el segundo fabricante de Europa de vehículos y el octavo del mundo. El año pasado se fabricaron 2,5 millones de vehículos aquí, de los cuales más del 85% se exportaron.

Y eso ocurre porque tenemos un coste de la energía muy competitivo, porque generamos mucha energía verde, que es muy importante para los fabricantes, porque tenemos un ecosistema alrededor de la industria de la automoción tremendamente competitivo y porque tenemos una tradición histórica que nos ha convertido en un clúster a nivel tecnológico, de eficiencia de producción, de coste energético y logístico. Entonces, tenemos todos los argumentos para acoger esa fábrica. Pero por el momento no puedo adelantar nada, yo voy a seguir insistiendo en la compañía.

Conclusión

Debo agradecer a Alberto de Aza el haberme permitido realizar esta entrevista y, sobre todo, su tono tan cercano y directo. Pensaba que a cada pregunta me respondería con su guión preestablecido, pero todo lo contrario, respondió exactamente a lo que le preguntaba.

De la conversación me quedo con tres compromisos que se podrán medir en el tiempo:

• Cerrar el año con 130 puntos de venta.
• Mantener los recambios en 24 horas con un nivel de servicio cercano al 90% a menos de 20 minutos de nuestros clientes.
• Tener instalados antes de que acabe 2026 los 8 primeros cargadores de 1.500 kW.

Lo más interesante para quien viene de un motor de combustión es que las tres respuestas atacan a los mismos miedos: dónde lo reparo, cuánto tarda una pieza y dónde cargo en un viaje largo. Que un directivo los afronte con fechas y números, y no solo con promesas, es un buen punto de partida. Lo de los 1.500 kW lo daremos por bueno cuando podamos enchufar un coche, y el propio de Aza reconoció que la tramitación administrativa puede retrasar que estén todos funcionando.

Una vez más, quiero, dar las gracias a todo el equipo de Automóviles Sánchez por haberme invitado al acto y darme la oportunidad derealizar esta entrevista.

Con más de 9.000 € de descuento y un maletero enorme de 839 litros, el KGM Torres es un chollo que ni la marca china Omoda puede igualar. Es igual de barato que el Dacia Bigster, pero más grande. Está bien equipado y su motor de gasolina es indestructible.

Es igual de barato que el Dacia Bigster pero mucho más grande. Y no es chino, sino coreano. El KGM Torres ha puesto patas arriba el mercado SUV. Este interesantísimo todocamino ofrece practicidad, fiabilidad y comodidad a precio accesible. Tiene un maletero gigante de 839 litros y está muy bien equipado. Ahora, con la rebaja que te presentamos en este artículo, se convierte en un chollo que ni Omoda puede igualar.

El KGM Torres está en oferta con más de 9.000 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar si buscas un automóvil que lo tiene prácticamente todo. Además, la marca ofrece la posibilidad de adaptarlo a GLP lo que supone un gran ahorro en la factura de combustible y, sobre todo, el acceso a la etiqueta ECO. Entremos en detalles.

KGM deja a precio de Dacia el SUV Torres, que ahora cuesta menos que un Omoda

Tras los últimos cambios que ha llevado a cabo KGM, la gama Torres ha quedado estructurada en los niveles de acabado Trend, Life y Adventure. La versión en oferta está asociada al acabado Trend. A pesar de ocupar el escalón de acceso, presenta un buen equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KGM Torres Trend

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo portaequipajes
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción forrado en cuero ajustable en altura y en profundidad
• Asistente inteligente de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema avanzado de frenada de emergencia
• Advertencia de salida de carril
• Sistema de permanencia de carril
• Aviso de avance del vehículo delantero
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistencia de centrado de carril
• Sistema de advertencia de fatiga del conductor
• Alerta de distancia de seguridad
• Sistema de asistencia a la frenada
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del KGM Torres de gasolina

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Torres en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.5 litros turbo con cuatro cilindros. Arroja 163 CV y 280 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Declara un consumo medio de combustible de 8,1 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 184 g/km según el ciclo WLTP. Puede alcanzar una velocidad máxima de 194 km/h.

Más de 9.000 € de descuento para el KGM Torres

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del Torres analizada en este artículo? El SUV de KGM, con acabado Trend y motor de gasolina de 163 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 33.372 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 9.000 €.

VER OFERTA DEL KGM TORRES

El descuento disponible alcanza los 9.012 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 24.360 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KGM Torres con acabado Trend.

A partir del 1 de octubre de 2026, los combustibles recuperarán el descuento de 20 céntimos por litro. Una ayuda directa para combatir el incremento de precios de la gasolina y diésel. Además, el Gobierno abre la puerta a una futura prórroga en caso de no se reduzcan los costes.

Se acabó la espera y la incertidumbre. El Gobierno ha anunciado el regreso de las ayudas al combustible. La subida de la gasolina y diésel no parece tocar techo. El gasóleo ha roto la barrera psicológica de los dos euros el litro mientras la gasolina también se encuentra en niveles alarmantes. La situación es insostenible y se daba por hecho que se daría luz al regreso de las ayudas directas. Y así ha sido.

A través de la creación de un real decreto se materializará el regreso de los beneficios fiscales a través del impuesto de hidrocarburos que permitirán reducir el precio de la gasolina y diésel en 20 céntimos por litro. Una medida que se pondrá en marcha a partir del próximo día 1 de octubre de 2026.

Descuento de 20 céntimos en el litro de gasolina y diésel

Esta ayuda a los carburantes se mantendrá activa hasta finales de año. Aunque se irá reduciendo progresivamente. En noviembre la rebaja pasará de 20 a 13 céntimos y, finalmente, en diciembre será de tan solo 6 céntimos por litro. Ahora bien, el Gobierno ha dejada abierta la puerta a una futura prórroga en caso de que no se reduzcan los costes.

Si los precios de la gasolina y diésel suben por encima del 15% la ayuda regresará a la cantidad inicial de 20 céntimos por litro. También cabe señalar que esta medida solo afecta al señalado impuesto de hidrocarburos ya que no hay ninguna reducción del IVA que tiene la gasolina y diésel.

No hay indicios de que la crisis energética vaya a remitir a corto plazo. Las refinerías europeas alertan de un posible escenario de escasez de petróleo. Y aunque es demasiado pronto para hablar de un posible desabastecimiento en España, las energéticas han establecido planes en base a múltiples escenarios. Lógicamente la situación que se vive en Oriente Próximo es clave.

El GLP se refuerza ante una gasolina y diésel caros

Mientras los carburantes tradicionales siguen encareciéndose, el GLP resiste la subida de precios. Se están dando todos los condicionantes para que se viva una nueva «fiebre» por el coche de GLP. Y es que la posibilidad de repostar aproximadamente a un euro el litro, sumado a las ventajas de la etiqueta ECO, ya es visto por miles de conductores como una escapatoria al combustible caro.

El bicampeón del mundo de Fórmula 1, Fernando Alonso, desmonta la idea del glamour para un piloto; el auténtico lujo no es el dinero ni los viajes, sino el tiempo. El asturiano explica cómo organiza su vida para ganar segundos y cuál es su momento favorito del fin de semana.

La imagen pública de la Fórmula 1 se construye sobre el glamour: superdeportivos, jets privados, hoteles de lujo y contratos millonarios. Es lo que se ve desde fuera. Pero lo que decide carreras y campeonatos se mide en otra unidad, y Fernando Alonso la ha colocado por delante del dinero durante una charla con el embajador de Aston Martin F1, Pedro de la Rosa.

El asturiano, que acaba de renovar con Aston Martin, lo explica así: «Nuestro estilo de vida no es normal; todo lo que tenemos es lujo. Pero, para nosotros, el tiempo es en lo que podemos ganar. Por eso intentamos viajar de forma eficiente, dormir lo mejor posible, trabajar todo lo eficientes que podemos. Se trata de ganar tiempo: para estar más en forma para la siguiente carrera, ser más inteligente la próxima vez que te subes al coche o ganar tiempo para preparar la siguiente evolución».

Su conclusión deja claro que los desplazamientos, el descanso y el trabajo no se organizan por comodidad, sino por rendimiento: «Todo nuestro estilo de vida de lujo se cuenta en segundos o milisegundos». Cada decisión fuera del coche tiene un único objetivo: llegar mejor preparado que el rival a la siguiente cita del calendario.

Una mentalidad que viene del karting

Esa forma de entender el lujo no la ha adquirido Alonso con los años en la élite. Viene de sus inicios, cuando competir era cuestión de aprovechar lo poco que había. Él mismo lo recuerda: «En karting, mis antecedentes son con una familia humilde. Teníamos un coche, un motor y un juego de neumáticos, y teníamos que correr así en todas partes, en España o al mudarnos a Italia. No había mucho tiempo para pensar en lo que nos estábamos perdiendo; teníamos que lanzarnos y ya está».

Dentro del monoplaza, esa mentalidad se traduce en concentración y poco más. Alonso descarta que su estado de ánimo al volante sea el de una persona feliz o enfadada: «Yo no soy siempre una persona feliz en el coche. ¿Enfadarme? No, estoy ejecutando un trabajo. Solo estoy concentrado y desarrollando algo que el equipo espera de mí. Durante esa hora y media, las cosas de fuera no me importan nada».

Por eso su momento favorito del fin de semana no es el podio, sino el que llega justo antes de la salida: «Para mí, lo mejor del fin de semana es la salida. Hay un enorme contraste cuando te sientas y todo el mundo desaparece de la parrilla y estás solo, en silencio, solo con tu coche y tu motor. Es lo mejor. Haces la vuelta de formación, calientas neumáticos y frenos... todo está listo en el semáforo», concluye el piloto asturiano.

El exingeniero de Honda en MotoGP, Carlo Luzzi, ha trabajado con pilotos como Casey Stoner, Jorge Lorenzo y Marc Márquez. Al compararlos, tiene claro qué separa a un campeón de un buen piloto y explica por qué a Stoner se le perdonaba todo en cuanto salía a pista.

En MotoGP, la velocidad de un piloto se ve en los cronómetros. Lo que hay detrás, en cambio, solo lo ven quienes trabajan a diario con él en el box: cómo habla de la moto, cómo reacciona cuando el resultado no llega y cuánto le cuesta sacar lo que saca. Carlo Luzzi lo ha visto de cerca, primero como ingeniero de Yamaha y Honda en la categoría reina y ahora desde fuera.

Y lo cierto es que su reflexión empieza por una idea sencilla: haber coincidido con campeones le ha permitido distinguirlos de los pilotos muy buenos. Lo resume así: «Fuí muy afortunado en mi carrera, porque cuando trabajas con estos pilotos, puedes percibir la diferencia entre un campeón y un piloto muy bueno».

Esa diferencia no tiene una sola causa. Según Luzzi, se reparte entre el talento puro, la determinación y la capacidad de resolver en el momento justo. Cada uno de los pilotos que cita encarna una parte, pero solo uno las reúne todas.

Stoner, el talento que se medía en resultado frente a esfuerzo

Casey Stoner fue campeón del mundo con Ducati en 2007 y con Honda en 2011. Para Luzzi, su caso es el del talento en estado puro, y lo explica con una medida concreta: «Stoner es un talento increíble, un talento puro. El talento, lo que podemos medir aquí, lo ves en la relación entre el resultado y el esfuerzo».

Ese esfuerzo, en el caso del australiano, no pasaba por el trabajo con los técnicos. Luzzi cuenta que a Stoner «no le interesaba hablar con los técnicos, tratar de entender cómo mejorar la moto». Su valoración de la máquina era siempre la misma: «Todas las motos eran “un pedazo de mierda” o “una pila de mierda”». Para un ingeniero, un piloto que no aporta información es un problema. Aun así, la queja no cambiaba lo que ocurría después: «Pero luego le daba gas a dos manos; cuando entraba en la pista, le perdonabas todo».

El contraste con Jorge Lorenzo es notable. Donde Stoner no ponía esfuerzo en el desarrollo, Lorenzo lo ponía en cumplir lo que se le pedía. Luzzi lo conoció en sus inicios, llegando a la Yamaha del campeón Rossi en 2008, y recuerda «una convicción infinita» y «una determinación increíble».

Y añade un ejemplo concreto: «A veces nos encontrábamos viendo diferencias entre él y Valentino [Rossi], y hacía todo lo posible para cumplirlas. Incluso cuando las ruedas eran diferentes y no se podía hacer lo mismo que el otro. Nunca perdió la voluntad y la determinación de llegar al objetivo».

Márquez, la suma de los dos y el paralelismo con Acosta

Ahí entra Marc Márquez. Luzzi lo describe como la combinación de lo mejor de los otros dos campeones: «Marc es una suma del talento de Casey y la determinación de Lorenzo. Unido a un poco de improvisación de quien logra sacar el resultado en el momento correcto. El piloto perfecto. De los que conozco, yo diría que el piloto más perfecto».

Su conclusión sobre los títulos del piloto de Cervera es igual de clara: «No es casual que haya ganado tanto, porque es un piloto que pone en marcha todas las cosas que uno necesitaría para hacerlo bien». Márquez suma nueve títulos mundiales entre todas las categorías, siete de ellos en MotoGP.

La valoración de Luzzi acaba en el presente: el duelo entre Pedro Acosta y Márquez que llegará en el seno de Ducati en 2027, y que se ha comparado con el de Lorenzo y Rossi.

Luzzi comparte la idea, aunque con un matiz: «Lo comparto, solo que Acosta llega un poco más tarde en la cronología de la carrera del piloto. Mientras que Lorenzo llegó en un momento en el que Valentino estaba totalmente en contra, ahora Acosta llega con Márquez en un momento en el que es todavía dominante, pero no tiene un dominio tan indiscutible como el de Valentino en aquella época».

Dos pilotos campeones con cualidades antagónicas. Y un tercero que las aglutina todas.

Ante la imparable subida de los precios de los carburantes en España, una opción se impone como la más económica sin recurrir a la electricidad. Hablamos de los coches de GLP, que mantienen un precio muchísimo más bajo que diésel, gasolina y GNC.

Es echar un vistazo a los precios medios en las gasolineras españolas y tener ganas de echarse a llorar. Los carburantes siguen a precios altísimos, con la gasolina y el diésel en cifras altísimas desde hace más de una semana, e incluso con el GNC también asfixiando a los pocos conductores de modelos con esta tecnología.

En este contexto, otro carburante mira desde la distancia con unos precios medios que todavía rozan el euro… cuando los otros antes expuestos están rozando los 2 euros. Hablamos del Gas Licuado de Petróleo, GLP o Autogás, que en muchas gasolineras (más de 200) está incluso por debajo del euro.

Los carburantes sigue rondando los 2 euros

A martes 29 de septiembre de 2026, la gasolina 95 tiene un precio medio en España de 1,935 euros el litro, mientras que el diésel se le acerca con 1,930 euros el litro. Y estos son valores medios, porque en muchísimas gasolineras es fácil encontrarse ambos combustibles por encima de los 2 euros.

Y todo esto, cuando el precio del gasóleo, por ejemplo, estaba a 1,77 euros el 2 de septiembre, a 1,57 euros en junio y a 1,39 euros el litro en enero de este mismo año. Porque repostar hoy día un depósito medio de 50 litros le va a costar al conductor español unos dolorosos 96,50 euros. Y las previsiones para el 2027 no son nada halagüeñas.

El GNC tampoco se libra de la subida de precios

Si dejamos a un lado las ventajas que puedan tener los conductores de coches eléctricos y, en última instancia, los de vehículos híbridos enchufables cuando circulan en modo eléctrico, podríamos plantearnos una opción intermedia como es el gas.

Sin embargo, una de las dos opciones conocidas por todos, la del Gas Natural Comprimido (GNC), está pagando también las consecuencias de la escalada de precios, los problemas de suministro y el conflicto geopolítico en Oriente Medio. Igual que ya sucedió con la guerra de Ucrania hace unos años, aunque de momento de forma no tan exagerada.

El precio del GNC en España es de 1,892 euros el kilo, cuando el 1 de enero de 2026 arrancamos los conductores de coches de GNC repostando a “solo” 1,171 euros el kilo. Por cierto, con el conflicto ruso antes comentado, el precio medio llegó a dispararse a 3,169 euros el kilo en septiembre de 2022, por ponerlo en contexto.

Como vamos a ver a continuación con el otro gas popular, el GLP, el GNC está mucho más expuesto. Europa depende en buena medida del gas natural importado, por lo que los problemas que se prolongan en el estrecho de Ormuz están afectando también a su suministro global y a la subida de su precio.

El GLP juega en otra liga

Y aquí llega nuestro protagonista: a 29 de septiembre de 2026, el precio medio del GLP en España es de 1,096 euros el litro. ¡Casi la mitad que diésel y gasolina! Esta es, sin duda, la gran ventaja a día de hoy de este carburante, que se ubica como el más interesante como alternativa a gasolina y diésel.

Pero sus ventajas van mucho más allá: aunque el consumo del GLP es superior al de la gasolina, debido a su menor densidad energética, lo interesante es su coste por uso. Y además, combinando tanto el depósito de gas como el de gasolina, la autonomía combinada es muy superior al resto.

Tomemos por ejemplo todo un superventas como el Dacia Sandero ECO-G, consume 6,8 l/100 kilómetros cuando se mueve con GLP y 5,7 l/100 km en gasolina, según las cifras WLTP homologadas. Eso quiere decir que, moviéndose en GLP, recorrerá 100 km a un coste de 7,45 euros, mientras que en gasolina el coste es de 11,03 euros.

Tras un viaje de 500 kilómetros, con el GLP habrás gastado 37,25 euros y con la gasolina 55,15 euros. Pero además, hay que sumarle la cantidad de kilómetros que puedes hacer: con el Sandero ECO-G, puedes recorrer en total 1.590 kilómetros, según Dacia.

Más ventajas (y algunas desventajas) de la tecnología GLP

La otra gran ventaja está, como en los híbridos, que dispone de la etiqueta ECO, lo que trae ventajas respecto al acceso a Zonas de Bajas Emisiones y en los aparcamientos regulados de las ciudades.

Frente a otras opciones electrificadas, el GLP es mucho más rápido que repostar que recargar un eléctrico (prácticamente igual que un coche de gasolina) y mecánicamente es más sencillo que un híbrido enchufable.

¿Las desventajas? El GLP no es un combustible “perfecto”. Aparte del mayor consumo, hay dos grandes contras: no está disponible en todas las gasolineras, aunque su expansión está ya consolidada (casi 1.000 puntos de repostaje) y es mucho mayor que la de GNC, por ejemplo; y la oferta de modelos es muy limitada.

En España, el Grupo Renault es el que tiene el monopolio de esta tecnología: Dacia Sandero y Sandero Stepway, Duster, Jogger y Bigster; o Renault Clio y Captur. Pero además, el Mitsubishi Colt, el KGM Torres, el DR 5 o los EVO 3, 4, 5 y 7.

Ya son ocho los países donde el sistema de conducción autónoma ha recibido la aprobación provisional y otros tres lo están considerando desde hace tiempo, a la espera de que se realice una votación formal en el seno de la Unión Europea.

Tesla está luchando a brazo partido para conseguir que la Unión Europea acepte el Full Self-Driving (FSD), su sistema de nivel 2++ de asistencia a la conducción. Con capacidades autónomas vistas de sobras en Estados Unidos, China, Australia, Nueva Zelanda y otros países, en España ya han acumulado cerca de medio millón de kilómetros de pruebas.

En esta segunda quincena de septiembre ha recibido la aprobación para poder comercializarse en tres países más. El primero fue Eslovenia, seguido por la República Checa desde el 21 de septiembre, mientras que ocho días más tarde ha ocurrido lo mismo en Croacia - con esto, ya son ocho los países que han dado luz verde, al menos de manera provisional, al sistema FSD de Tesla, abriendo puertas en general para la conducción autónoma en el Viejo Continente.

El FSD lleva cerca de medio millón de km en España

Tesla ha acumulado más de 460.000 km después de dos años de pruebas en toda clase de caminos con el FSD en España. En todo este tiempo, se ha encontrado con toda clase de situaciones inusuales: seguir las indicaciones de trabajadores que estaban haciendo obras en la carretera, aminorar si se encontraba animales caminando en el camino, navegar por calles estrechas como las de un casco urbano o dejar hueco para que un camión maniobre en una intersección.

También han revelado imágenes en las que se ve al FSD reaccionar ante el tráfico, obstáculos como furgonetas dando marcha atrás o desviaciones por obras y, en general, siendo capaz de ceder el paso de manera autónoma. Por el momento, el gobierno de España no ha revelado ninguna intención de aprobar el FSD de manera pública, no de la manera en la que sí se ha visto en otros países de la Unión Europea.

Ya son ocho países los que han dado el paso

A través de RDW, la autoridad competente en seguridad vial en Países Bajos, el FSD logró debutar en Europa el pasado mes de abril. Casi medio año después se ha extendido por Bélgica, Dinamarca (dos países clave donde gran parte de la cuota de matriculaciones son coches eléctricos), Lituania y Estonia. Otros países, como Suecia, se han mostrado más reticentes al respecto, viendo los pros y contras de introducir un sistema como tal pese a que ya llevan prácticamente un año acumulando kilómetros en el país escandinavo.

A estos hay que sumarle otros países que lo están considerando, como es el caso de Grecia, Finlandia o Francia. Eslovenia, República Checa y Croacia se han unido durante este mes de septiembre. «Es seguro, eficiente y, sobre todo, un vistazo emocionante al futuro de la movilidad. No se cansa, no se duerme y puede contribuir a carreteras más seguras», aseguró semanas atrás el ministro de infraestructura y energía de Eslovenia.

Grok también avanza, desde hace meses está en español

No es solo el FSD lo que está avanzando en el interior de los Tesla. Ya hace meses que Grok, la IA de Elon Musk que, además de Twitter, también se ha incorporado a los Model 3 y Model Y, está disponible en español, además de alemán, italiano, francés, portugués y, por supuesto, inglés. Desde hace unas semanas también está presente tanto en Marruecos como en mercados de Oriente Medio después de la actualización OTA más reciente.

Tesla considera que el avance del FSD puede resultar clave para hacer frente a la cada vez más fuerte presencia de modelos chinos, los cuales ya lideran entre los híbridos enchufables. Para eso necesitaría una votación a favor de los 27 estados miembros de la UE, lo que implica al menos 15 países a favor que representen al 65% de la población total - es por ello que el apoyo de Francia resulta fundamental, como también lo sería en esta votación Alemania, Italia y España.

El nuevo Mazda MX-5 2027 ya tiene precios en España y está listo para asaltar los concesionarios. Llega la renovada gama del roadster más vendido del mundo. El motor más potente desaparece y se incorpora la edición especial Yakudo. Está disponible en versiones Soft Top y Retractable Fastback.

Han pasado varios meses desde que Mazda anunció la renovada gama de su popular roadster. El nuevo Mazda MX-5 irrumpía en escena con cambios importantes que van más allá de la estructura de la oferta. Mientras el futuro Mazda MX-5 NE se retrasa y se sigue especulando con la posibilidad de que este mítico descapotable se convierta en un vehículo eléctrico, el fabricante japonés debe mantener activas las ventas del modelo actual. Y precisamente eso intenta con esta actualización de la gama.

El nuevo Mazda MX-5 2027 ya tiene precios en España. Disponible en carrocerías Soft Top y Retractable Fastback, el veterano descapotable se refuerza con una nueva edición especial, un acabado Homura con mayor carácter deportivo y más opciones de personalización.

La gama y equipamiento del nuevo Mazda MX-5 2027

Mazda ha estructurado la gama 2027 del MX-5 en los niveles de acabado Prime-Line, Exclusive-Line, Kazari, Homura y, coronando la oferta, la nueva edición especial Yakudo. La versión Yakudo no solo ofrece un amplio equipamiento, también cuenta con numerosos elementos de diseño distintivos. Recuerda que puedes consultar todas las versiones y precios del Mazda MX-5 en su ficha. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Mazda MX-5 Prime-Line

• Múltiples airbags (frontales y laterales)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 8,8 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Volante multifunción forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Asistente de velocidad inteligente
• Sensores traseros de aparcamiento
• Detector de fatiga
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia a la frenada en ciudad delantero con reconocimiento de peatones
• Prevención de cambio de carril involuntario
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento Mazda MX-5 Exclusive-Line (añade)

• Faros Smart Full LED
• Faros con función Coming & Leaving Home
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Climatizador automático
• Acceso inteligente sin llave
• Tapicería de cuero perforado
• Asientos delanteros con calefacción
• Control de ángulo muerto avanzado y detector de tráfico trasero

Equipamiento Mazda MX-5 Kazari (añade)

• Techo duro retráctil en color Piano Black (Retractable Fastback)
• Tapicería de cuero beige tostado

Equipamiento Mazda MX-5 Homura (añade)

• Asientos deportivos Recaro con calefacción
• Suspensión deportiva Bilstein
• Barra antitorsión

Equipamiento Mazda MX-5 Yakudo (añade)

• Capota de lona gris
• Consola central con acabado en ante con costuras grises
• Alfombrillas iluminadas
• Cubierta de llave plateada
• Pinzas de freno Brembo en color plata
• Tapicería en Alcántara
• Paneles interiores de las puertas en color de la carrocería y ante con costuras grises

Precios del Mazda MX-5 2027 en España

Precios vigentes desde Septiembre / 2026, sin descuentos u otras promociones.

Los motores del nuevo Mazda MX-5 2027

En lo que respecta al apartado mecánico, hay una importante pérdida. El motor más potente desaparece. El bloque 2.0 Skyactiv-G de 184 CV que venía estando disponible ese retirado de la oferta. Por lo tanto, ahora solo hay una opción mecánica. Si echamos un vistazo bajo el capó del MX-5 2027 nos encontraremos con un motor atmosférico 1.5 Skyactiv-G que ahora ofrece 136 CV y 155 Nm de par máximo.

Si bien gana potencia y par máximo, esto no supone una merma en la eficiencia. Homologa un consumo medio de combustible de 6,1 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 139 g/km según el ciclo WLTP. Y por cierto, el motor de 136 CV solo está disponible con cambio manual de seis velocidades y, como cabría esperar, tracción trasera.

MG refuerza la gama MG3 para plantar cara al Dacia Sandero. Llega el nuevo MG3 2027 con una versión híbrida mejorada, novedades para el interior y mucho equipamiento de serie. El coche barato de MG arranca desde 13.990 € con una propuesta difícil de superar.

La entrada en escena del nuevo Dacia Sandero Hybrid ha puesto patas arriba el creciente mercado de coches híbridos asequibles. El primer Sandero electrificado de la historia llega con un objetivo claro, convertirse en el líder de la categoría. Ahora bien, no lo tendrá fácil. Rivales de origen chino como el MG3 están dispuestos a aguarle la fiesta al modelo de Dacia. Y la prueba de ello es que Morris Garage ha decidido redoblar la apuesta con su híbrido más económico. Llega el nuevo MG3 2027.

MG refuerza la gama MG3 con una mejorada versión híbrida Hybrid+ y novedades para el interior que también estrena el modelo puramente térmico. El nuevo MG3 2027 ya tiene precios en España. Disponible con promociones y descuentos desde 13.990 € en versión de gasolina, y 17.840 € en el Hybrid+, lo tiene todo para seguir siendo uno de los superventas del segmento B.

La gama y equipamiento del nuevo MG3 2027

No hay variación en la estructura de la gama. El MG3 sigue estando disponible en los niveles de acabado Standard, Comfort y Luxury. De igual manera se mantiene el acabado Business destinado especialmente a flotas de empresas. Puedes consultar todos los acabados y precios del MG3 en su ficha.

MG ha aprovechado el momento para sumar nuevas tapicerías en todas las versiones que, según la marca, refuerzan la sensación de calidad en el habitáculo. Para los acabados Standard, Comfort y Business hay un nuevo tapizado en tela negra, mientras que el acabado Luxury presenta una nueva tapicería negra de estilo cuero y ante.

El equipamiento de serie es otra de las claves del MG3. El modelo de MG juega la baza de una excelente relación precio-equipamiento. Desde su versión de acceso dispone de cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas, de sistema multimedia con pantalla táctil de 10,25 pulgadas, cámara de visión posterior y los sistemas de asistencia a la conducción MG Pilot.

Precios del MG3 2027 en España

Precios vigentes desde Septiembre / 2026, sin descuentos u otras promociones.

El mejorado motor híbrido del nuevo MG3 Hybrid+ 2027

En lo que respecta al apartado mecánico, todas las miradas están puestas en la versión híbrida. MG ha llevado a cabo toda una serie de actuaciones para mejorar los puntos débiles del MG3 Hybrid+. La variante híbrida autorrecargable (HEV) del MG3 ha recibido mejoras en el motor de tracción eléctrico y el generador que reducen el ruido y las vibraciones, lo que se traduce en una conducción más silenciosa y agradable.

También se ha mejorado el rendimiento sostenido para aumentar la eficiencia y, por si no fuera suficiente, ahora el sistema híbrido ofrece una respuesta más inmediata. Esto supone una aceleración más enérgica para realizar maniobras de adelantamiento con confianza. Mantiene los 194 CV y la batería de 1,83 kWh. Homologa un consumo medio de combustible de 4,4 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 100 g/km según el ciclo WLTP. Al tratarse de un coche híbrido, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

En cuanto al MG3 de gasolina, no hay cambios a nivel mecánico. Bajo su capó sigue habiendo un motor atmosférico de 1.5 litros con cuatro cilindros de 116 CV. Es manejado a través de una caja de cambios manual de cinco velocidades y un sistema de tracción delantera. Declara un consumo medio de 6,1 L/100 km y unas emisiones de CO2 de 137 g/km respectivamente.

Ya es oficial: Fernando Alonso seguirá en Aston Martin más allá de 2026. El equipo de Silverstone ha confirmado la ampliación de su contrato, igual que el de Lance Stroll, y mantendrá por quinta temporada consecutiva la misma pareja de pilotos.

Durante toda la temporada, la pregunta sobre el futuro de Fernando Alonso ha acompañado a cada gran premio. A los 45 años, con un coche que no ha estado a la altura de lo esperado en 2026, la continuidad del piloto asturiano era una incógnita que el propio equipo evitaba responder. Este martes, Aston Martin la ha resuelto.

El equipo ha confirmado en un comunicado que Alonso y Lance Stroll han extendido sus contratos «a largo plazo». Aston Martin mantendrá así a la misma pareja de pilotos por quinta temporada consecutiva, ya que ambos seguirán más allá de la campaña actual. Aston Martin la define como la alineación más experimentada de la Fórmula 1.

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La renovación llega sin que el equipo haya alcanzado todavía el nivel que prometió cuando fichó a Alonso en 2023. Por eso el mensaje del comunicado gira en torno a la estabilidad y al proyecto, más que a los resultados inmediatos.

Lawrence Stroll, presidente ejecutivo del equipo, lo dice sin rodeos: «Estamos aquí para ganar, y aunque nuestro enfoque a corto plazo sigue siendo mejorar el rendimiento, creo que tenemos el talento de talla mundial que necesitamos para alcanzar nuestros objetivos a largo plazo».

Alonso: «Me tomé mi tiempo»

El comunicado no esconde que la decisión no fue inmediata. Alonso lo reconoce en sus propias palabras: «Estoy muy contento de firmar un nuevo contrato con el equipo Aston Martin de Fórmula 1. Me tomé mi tiempo para tomar esta decisión, pero correr es mi vida, mi pasión, y sé que todavía tengo la velocidad y la determinación para competir al más alto nivel».

Su argumento para quedarse se apoya en la estructura del equipo, no en la clasificación: «Estoy comprometido a largo plazo con este equipo y con ayudar a que tenga éxito. Creo de verdad en lo que estamos construyendo: tenemos un liderazgo sólido, gente increíble, socios e instalaciones».

Fernando Alonso añade que quiere «crear más recuerdos en la pista frente a unos aficionados apasionados», cuya energía, dice, crea una atmósfera que le inspira y «es lo que hace especial a nuestro deporte».

Los números que aporta el equipo sobre su etapa en Silverstone son claros. Desde que firmó en 2023, Alonso ha disputado 85 grandes premios con Aston Martin, con ocho podios y dos segundos puestos. Es un balance que explica por qué el equipo quiere retenerle, aunque la victoria, el objetivo que Stroll repite, sigue sin llegar.

Stroll también seguirá

Lance Stroll también amplía su vínculo. El canadiense afrontará en 2027 su undécima temporada en la F1 y lleva en Silverstone desde 2019. Suma más de 200 salidas y tres podios. Sus palabras van en la misma línea que las de su compañero: «He estado en este viaje desde el principio y creo que tenemos los recursos y las personas para convertirnos en un equipo ganador».

Stroll destaca además que ve «mucho trabajo duro» en Silverstone y «progresos reales», y asegura que su compromiso es «más fuerte que nunca». El equipo añade que la continuidad de la pareja le permite centrarse en su desarrollo, aprovechando el conocimiento y la relación que ambos pilotos tienen con el resto de la organización.

La etiqueta ECO está cambiando la forma en la que compramos un coche de segunda mano. Cada vez más comprobadores buscan este distintivo ambiental de la DGT al comprar un automóvil de ocasión. El mercado de VO permite acceder a coches ECO más económicos.

El mercado de coches de segunda mano no es ajeno a los cambios que se están produciendo en las preferencias de los conductores. El vehículo de ocasión es la primera opción de compra para la mayor parte de los ciudadanos españoles. En la actualidad, por cada coche nuevo se venden aproximadamente dos automóviles usados. La solidez del mercado de VO es patente y ratifica a la segunda mano como vital para la movilidad personal.

Si bien existen grandes diferencias entre el mercado de coches de ocasión y el de coches nuevos, hay un criterio de compra que cada vez comparten más conductores independientemente de si buscan un automóvil nuevo a estrenar o de segunda mano. Y es la etiqueta ECO. Este distintivo ambiental de la DGT está escalando posiciones rápidamente en la lista de factores que determinan la compra de un automóvil. Independientemente de su condición.

Por qué la etiqueta ECO de la DGT ya es clave al comprar un coche de segunda mano

El precio sigue decantando la balanza. Y es lógico, puesto que se trata del gran atractivo que ofrece el vehículo de ocasión frente al nuevo. Pero a otros factores como la marca, el modelo, el kilometraje o la antigüedad, ahora debemos sumar el distintivo ambiental ECO por todas las ventajas que trae asociadas.

Los conductores que residen en grandes entornos urbanos o a diario deben desplazarse a ciudades con restricciones de circulación, disponer de un automóvil con la etiqueta ECO de la DGT es una condición indispensable. Y aquí el mercado de VO ofrece una gran ventaja. La posibilidad de comprar un automóvil ECO a un precio mucho más económico. Basta con echar un rápido vistazo a nuestra sección de coches de segunda mano para descubrir miles de automóviles económicos con dicha etiqueta.

Expertos de OcasionPlus señalan que la etiqueta ECO ya no es «un extra», ahora es un factor que determina la compra: «La etiqueta ECO ha dejado de ser un extra deseable para convertirse en un factor determinante de compra y en el mejor seguro para proteger el valor residual del coche. Sin embargo, en el mercado de ocasión no existe una solución única: auditar la rutina real del conductor es clave antes de decidir. No tiene sentido pagar el sobrecoste de un híbrido enchufable si todos tus trayectos son por carretera abierta. La compra inteligente en 2026 consiste en equilibrar las restricciones urbanas con el tipo de propulsión que realmente amortice cada kilómetro».

No es sinónimo de electrificación, estos coches de segunda mano tienen la etiqueta ECO

¿Cuáles son los automóviles de ocasión que tienen la etiqueta ECO? Cuando se habla de la etiqueta ECO normalmente se asocia rápidamente a vehículos electrificados, pero lo cierto es que no tiene que ser así. La etiqueta ECO corresponde a coches híbridos autorrecargables (MHEV y HEV), coches híbridos enchufables (PHEV) con menos de 40 kilómetros de autonomía eléctrica y, aquí está la clave, coches bifuel adaptados al GLP o GNC.

Existe una gran variedad de automóviles ECO en el mercado de VO. Y con unos precios más económicos, lo que impulsa la demanda y, de manera paralela, acelera la descarbonización del parque español. Todo ello en un contexto en el que, cabe recordar, el diésel sigue siendo el líder indiscutible.

Compactos, SUV, sedanes, familiares o utilitarios. No importa el tipo de carrocería. La clave está en el motor y en el año de matriculación. Aunque el coche de ocasión más buscado en España siga siendo un automóvil puramente térmico, y diésel, el auge de los automóviles ECO de segunda mano pone de manifiesto cómo el mercado de ocasión también se adapta a los nuevos tiempos que corren. Para muchos conductores ya no basta con la relación precio-producto, ahora el distintivo ambiental de la DGT también tiene peso a la hora de elegir.

Casi 35 años después, aparece una pieza de coleccionista del Caballero Oscuro, con una enorme carrocería de fibra de vidrio hecha casi completamente a mano y aún conservando la pintura original con la que apareció en la película dirigida por Tim Burton.

Uno de los coches más icónicos del séptimo arte ha aparecido en una subasta: se trata del legendario Batmóvil que se utilizó en las películas del Caballero Oscuro, concretamente ‘Batman Returns’ dirigida por Tim Burton en 1992. Esto ya de por sí es una ocasión extraña e inusual por ser un coche de una película, pero más aún por las pocas veces en la historia en la que han aparecido los diferentes vehículos que Batman ha pilotado tanto en sus apariciones en televisión como en cine.

La primera vez que esto ocurrió fue allá por 2013, cuando se vendió por unos 3,7 millones de euros el Batmóvil utilizado en la serie de televisión de los años sesenta (la de Adam West) que precisamente cumple ahora 60 años. Hace cuatro años, también salió a subasta un Batmóvil de la legendaria película de 1989, pero en este caso se trataba de una maqueta estática. En este caso, en cambio, sí que tiene motor y propulsión propia.

Sale a subasta el Batmóvil de Batman Returns

Antes de que te lo preguntes, no, no funciona a reacción y los jets están ahí de adorno. Lo que en realidad impulsa a este Batmóvil es un V8 Small Block de origen General Motors (aunque no se especifica si lleva el 4.4, el 5.0 o el 5.7).Esto es así porque el coche entero se fabricó utilizando como base un Chevrolet Impala de la época. De hecho, se utilizaron dos, ya que para fabricar el vehículo de más de 6 metros de longitud lo que se hizo fue emparejar dos chasis juntos, una obra del especialista Carl Casper.

De hecho, mantiene tanto el mismo motor como la misma caja de cambios automática de tres velocidades del Impala de serie - por lo que, sin contar con cifras oficiales, no esperes perseguir a muchos Jokers en la carretera (y mira que es fácil encontrarse con guasones mientras conducimos). La carrocería está esculpida de manera de manera artesanal casi al 100%, y por una buena razón.

Este lleva motor V8 y cambio automático

Para el rodaje de Batman Returns, se hicieron hasta tres Batmóvil diferentes - este es el primero de ellos. Se diferencia de los otros dos porque es el que se utilizaba para escenas en estático, donde se veía el Batmóvil con un gran detalle en los planos donde compartía, o casi le robaba, protagonismo a Michael Keaton. Así que si alguna vez te quedaste prendado de las curvas del Batmóvil original, este mismo coche es muy seguramente el culpable de ello.

Las enormes alas traseras, las formas esculpidas, la ‘stance’ amenazante con la que muchos crecimos… es el Batmóvil más reconocible, con permiso de los que se utilizaron en la trilogía de Christopher Nolan. Tanto es así que precisamente por este coche se apodó Batmóvil también a un icono de las carreras en Estados Unidos: el Panoz Esperante GTR-1 que dominó las American Le Mans Series a finales de los noventa, también con una silueta parecida de morro largo (en su caso, para albergar un motor Ford V8 preparado por Roush) y que llegó a competir en Le Mans.

Se espera que pueda llegar a los 6 millones de euros

Esta subasta tendrá lugar el próximo 23 de noviembre en Los Ángeles, además de poderse seguir online. Estará organizada por Julien’s Auctions, no tan centrada en subastas de coches como otras casas de subastas (aunque en las futuras subastas también encontramos un casco original del piloto de Ferrari Charles Leclerc, firmado por el propio monegasco).

Se espera que este Batmóvil de Batman Returns supere los 3,7 millones de euros por los que se vendió su antecesor de 1966. En concreto, la estimación es de entre 5 a 7 millones de dólares (es decir, entre 4,41 a 6,17 millones de euros. Julien’s Auctions también ha subastado en el pasado el traje de Batman que Keaton llevó en la misma película, así como la máscara de Catwoman que llevó Michelle Pfeiffer.

El Gran Premio de Azerbaiyán permitió a Williams volver a puntuar después de ocho ceros consecutivos. A ello contribuyeron la actualización aerodinámica del FW48 y el nuevo chasis, que servirán de base para el monoplaza de 2027. James Vowles ha hecho balance de todo ello.

Williams ha vivido un 2026 que empezó mal y se fue complicando. Ocho grandes premios seguidos sin sumar un solo punto son una racha que pesa en la clasificación, en el ánimo del equipo y en la credibilidad de un proyecto que había prometido mucho más.

Bakú la ha cortado gracias al punto de Carlos Sainz en una carrera en la que, ciertamente, las circunstancias ayudaron bastante. Aun así, el resultado llegó con dos novedades en el coche: la actualización aerodinámica del FW48 y un chasis nuevo, desarrollado a mitad de temporada y pensado también como base del monoplaza de 2027.

James Vowles ha valorado el fin de semana, evitando presentarlo como un punto de inflexión. Su balance tiene una tesis clara: el equipo ha dado un paso en la dirección correcta, pero ese paso no basta, y lo que importa es lo que se construya a partir de aquí.

Un chasis nuevo a mitad de año y el peso como frontera

El jefe de Williams reconoce que el trabajo en el chasis ha sido exigente ante la necesidad de reducir muchos kilogramos de peso sin por ello comprometer la rigidez del mismo.

«Es mucho peso el que hay que quitar y con el chasis pasas por test de la FIA muy difíciles. Hicieron un gran trabajo con eso. Se exigieron al máximo», explica Vowles, que ve en ese proceso una lección que hay que extender a todo el coche: «Ahora tenemos que aplicar eso no solo a un elemento, sino a todo el concepto del coche de principio a fin».

El peso ya era uno de los problemas del FW48 desde el arranque del curso. Por eso el chasis es la pieza que más importa a Vowles, más que el resultado de Bakú. Pero Vowles no oculta que el objetivo final está lejos del deseado.

«Se trata más de construir del próximo año en adelante. No está donde a mí me gustaría que estuviera, ni donde los pilotos querrían que estuviera, pero aun así es un trabajo fantástico por parte del equipo volver a desarrollar un chasis completamente nuevo a mitad de temporada. Así que es un paso en la dirección correcta, pero no lo suficiente».

Con ello, Vowles deja claro que reconoce el mérito del equipo de fábrica, al que elogia sin reservas, pero también que sigue descontento con el rendimiento del coche, que aún rinde muy por debajo de lo que él y los pilotos esperan.

Pilotos ambiciosos y un paquete aerodinámico por pulir

En su balance del Gran Premio de Azerbaiyán, Vowles distingue entre el orgullo interno y la ambición. «Hay orgullo, porque ha sido un comienzo de año muy, muy difícil y estamos empezando a sacar la cabeza del agua. Pero tenemos dos pilotos ambiciosos y un equipo hambriento que quiere mucho más. Para ellos, en este momento, ha sido: "Sí, un poco mejor. Sigamos avanzando"».

La actualización aerodinámica sigue el mismo patrón. Vowles asegura que los ingenieros están ahora mismo revisando hasta el más mínimo detalle de un paquete que todavía no ha mostrado todo su potencial.

«Cada vez que ruedas con un paquete aerodinámico nuevo como este, te aseguro que ahora mismo los ingenieros estarán metidos en el más mínimo detalle. Pero no lo bordas a la primera. Aunque ajustes la altura del coche o el balance, habrá algo más por extraer en comparación con otros equipos», argumenta.

Ese margen de mejora le lleva a un límite concreto. «Veremos, pero no es suficiente como para estar lo bastante adelante para garantizar puntos», admite el jefe de Williams. Es decir, el FW48 ha vuelto a puntuar, pero no es probable que esto se convierta en algo habitual. Williams saca la cabeza del agua, sí. Pero Vowles sabe que aún no puede soltarse del borde.

De manera completamente inesperada, Tesla ha comunicado que no realizará la presentación de su esperado Roadster en la fecha que tenía prevista en el evento en Texas , si bien en este caso el motivo tiene todo el sentido en Estados Unidos.

Este jueves 1 de octubre debía ser el día en el que Tesla, después de una década tras la presentación original y seis años después de la fecha en la que debía llegar al mercado, mostrase la versión final del Tesla Roadster. No obstante, una vez más ha sido pospuesto, en este caso con la justificación de las condiciones climáticas esperadas para la jornada en la que tenga lugar el evento, con posibilidad de lluvias torrenciales.

Según Tesla, el evento previsto, la manera en la que Elon Musk quiere mostrar el Roadster en todo su esplendor, debe ser en un evento en exterior al 100%. Estados Unidos es bastante estricta en este sentido, no celebrándose actividades si hay riesgo meteorológico - cosa que hemos visto muchísimo los que seguimos tanto carreras de NASCAR como de IndyCar.

Habrá que esperar dos semanas más para ver al Tesla Roadster

«Hemos estado vigilando el clima muy de cerca con meteorólogos locales, pero dadas las severas condiciones de la predicción y que este evento sólo se puede llevar a cabo en exteriores, hemos tomado la complicada decisión de reorganizarla. La nueva fecha es el 15 de octubre», ha asegurado Tesla a través de su espacio en la red social X, también gobernada por Elon Musk.

Continúa de esta manera, aunque por motivos ajenos (aparentemente), la retahíla de veces que se ha pospuesto el Tesla Roadster, cuya segunda generación se ha hecho esperar prácticamente una década. Casi diez años en los que el mundo ha cambiado por completo, a nivel geopolítico no tiene nada que ver y en el tecnológico los coches eléctricos están mucho más avanzados, tanto en lo que vemos en Europa como en la competición salvaje en China.

Un coche destinado a volar alto (o al menos planear)

Uno de los aspectos más interesantes de esta noticia es el hecho de que sólo pueda ser un evento en exteriores. Esto concuerda con la idea de que el Roadster que se verá en el lanzamiento llevará propulsores fabricados por SpaceX, reforzando así la idea de unión entre ambas compañías de Musk (las cuales ya se solapan en algunos proyectos). Se espera que la idea no es que tenga un cohete a reacción, sino que durante el evento sea capaz de planear en el aire.

Una idea extravagante de un Musk que quiere darle un sabor diferente para el coche más esperado de su repertorio. Comercialmente suena a misión imposible, tanto por cuestiones de seguridad (básicamente, te quedarías sordo en cuestión de segundos y dejarías sordo a media ciudad) como por cuestiones de precio a la hora de fabricarlo.

Nadie va a hacer algo parecido al Tesla Roadster, según Musk

«No quiero dar demasiados detalles aparte de lo dicho en público, excepto que el Roadster será una colaboración entre SpaceX y Tesla. Así que puedes esperar cosas de cohetes. Tengo que reservarme lo que de verdad mola para el evento, pero va a molar mucho, va a tener tecnología aeroespacial», explicó Musk en televisión allá por el mes de mayo.

«La única manera de superar el Cybertruck era combinar tecnología de SpaceX y Tesla para crear algo que no es ni siquiera realmente un coche. Tendrá volante ‘yoke’ con dirección por cable, no creo que nadie vaya a hacer jamás algo parecido al Tesla Roadster», dejó caer Musk en la misma entrevista con Don Lemon, donde promete una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de un segundo.

El eléctrico más vendido de BYD y, a su vez, el más barato de su gama, se renueva en este 2026 con interesantes novedades. El Dolphin Surf corrige con ello algunos de sus puntos flacos, y lo hace con un ligero incremento de precio.

Lleva poco más de un año en el mercado español y el BYD Dolphin Surf ya ha conseguido auparse a la tercera posición del ranking de coches eléctricos más vendidos en España en este 2026, solo superado por los superventas de Tesla. Ahora, su gama recibe cambios que incrementan su atractivo.

Aunque se ha hablado mucho de la versión china y su reciente renovación, el BYD Great Seagull, que podría sentar las bases de un futuro Dolphin Surf en Europa, el que se vende en la actualidad presenta novedades importantes centrados sobre todo en su interior.

BYD Dolphin Surf 2026: por fin cinco plazas

La marca china ha escuchado a sus clientes y ha reaccionado, retocando la gama del BYD Dolphin Surf. La segunda fila de asientos incorporaba únicamente espacio para dos ocupantes, pero eso cambia desde ya: los acabados Boost y Comfort, el intermedio y el tope de gama, añaden la opción de contar con una quinta plaza por apenas 350 euros más.

El acabado Active, el de acceso a la gama del utilitario eléctrico chino, seguirá únicamente con cuatro plazas, aunque eso podría cambiar en un futuro: «Las versiones de cuatro y cinco plazas convivirán en la gama durante los próximos meses», asegura BYD. Además, todas las plazas incorporan un reposacabezas ajustable independiente.

BYD Dolphin Surf 2026: muchos cambios en el habitáculo

El otro gran cambio que recibe la gama del BYD Dolphin Surf en España está restringido, eso sí, al acabado más alto, el Comfort: la pantalla táctil del centro del salpicadero es ahora más grande, 12,8 pulgadas, de la misma forma que la instrumentación crece hasta las 8,8 pulgadas. El sistema multimedia sigue con Google integrado, el Asistente de Google, Google Maps y el Google Play Store.

El resto de novedades están un poco más repartidas entre los tres acabados. Por ejemplo, los asientos delanteros calefactables pasan a estar también incluidos de serie en el acabado intermedio Boost; en el Active y Boost se estrena nueva tapicería de tela, mientras que el Comfort apuesta por un tapizado de piel vegana; en el Boost y Comfort, el volante es calefactable; y el básico Active equipa ya las mismas llantas de aleación de 16 pulgadas que los otros dos acabados.

Lo que sí llega de serie a toda la gama es lo siguiente: el climatizador automático; el nuevo diseño para el volante; el nuevo selector de marchas integrado en la columna de dirección, dejando liberado el salpicadero; el cubre-equipaje para el maletero, que sigue siendo de 308 litros; los dos puertos USB delanteros de tipo C (antes uno era de tipo A); un nuevo tono azul para el interior y un nuevo color blanco “Skiing” para la carrocería.

BYD Dolphin Surf 2026: precios y mecánica

La gama en España del BYD Dolphin Surf 2026 parte ahora, contando las ayudas del Plan Auto+, los descuentos de la marca, los CAE y la oferta de financiación, desde los 12.605 euros para el acabado Active de cuatro plazas. Los Boost y Comfort, manteniendo las cuatro plazas, arrancan en los 16.105 y los 18.605 euros, mientras que con las cinco plazas hay que sumar 350 euros extra: 16.455 y 18.955 euros, respectivamente.

Precios BYD Dolphin Surf 2026 en España

Precios PVP vigentes desde Septiembre / 2026, sin descuentos u otras promociones.

BYD ha confirmado que la parte mecánica no se ha tocado en esta renovación del Dolphin Surf en 2026. El acabado Active sigue con su batería Blade pequeña LFP de 30 kWh y una potencia de 65 kW (88 CV), que le permiten ofrecer una autonomía combinada de 220 kilómetros y una carga rápida de hasta 65 kW.

El acabado Boost mantiene esa potencia, pero con la batería grande de 43,2 kWh, y con 322 kilómetros anunciados, la cifra más alta de la gama. El BYD Dolphin Surf Comfort escala a los 115 kW (156 CV) con la batería grande, lo que se traduce en 310 kilómetros de alcance eléctrico WLTP y la posibilidad de cargar en corriente continua hasta los 85 kW.

El embajador del equipo Aston Martin, Pedro de la Rosa, admite que la tardía incorporación de Adrian Newey lastró al equipo en el desarrollo del AMR26, pero su presencia ha sido clave a la hora de mantener al equipo unido durante la grave crisis de esta temporada.

Aston Martin está viviendo una pesadilla en 2026. Y es que, a pesar del gran esfuerzo realizado para revertir la situación con la versión B del AMR26, el déficit que arrastra Honda está anulando cualquier efecto positivo en los circuitos.

El equipo tendrá alguna opción más de brillar en circuitos menos dependientes de la potencia del motor, como Singapur, pero en cualquier caso el objetivo es ya 2027. Una temporada en la que Aston Martin dejará atrás el lastre del pasado, principalmente generado por una serie de circunstancias que ralentizaron el desarrollo del coche actual.

Newey, el túnel de viento y Honda

Pedro de la Rosa ha reflexionado sobre el origen del desastre en Aston Martin, que se basa en tres pilares principales. El primero, el retraso acumulado por Honda a raíz de su decisión tardía de volver a la Fórmula 1 de forma oficial. El segundo, la llegada de Adrian Newey en marzo de 2025, cuando el resto de equipos llevaban ya tres meses de desarrollo. Y el tercero, los problemas de puesta en funcionamiento del túnel de viento, que no estuvo operativo hasta mediados de abril.

«Nuestras expectativas eran muy altas para 2026. Pero si lo miras de forma muy racional, te das cuenta de que Adrian llegó el 2 de marzo de 2025, creo que fue, cuando toda la campaña de 2026 ya había comenzado», comienza explicando el expiloto español.

«Y luego teníamos este fantástico túnel de viento nuevo que se encargó, pero que no estuvo completamente operativo hasta un mes después de que llegara Adrian, por lo que todo empezó con tres o cuatro meses de retraso», agrega De la Rosa, antes de señalar a Honda.

«Luego miras a Honda, también empezó todo el programa habiendo decidido antes retirarse de la Fórmula 1 y decidiendo después volver. Así que, en conjunto, si lo miras desde un punto de vista completamente racional, empezamos tarde en muchos aspectos clave», lamenta.

«Y por lo tanto, creo que simplemente nos estamos poniendo al día. Pero lo estamos haciendo a buen ritmo, porque ahora realmente sabemos lo que hay que hacer con todos estos nuevos elementos, nuevo talento y nuevas herramientas a nuestra disposición», apunta con más optimismo.

El liderazgo de Adrian Newey y el talento técnico

La temporada 2026 ha demostrado que no basta con tener recursos, sino que estos deben poder aprovecharse para dar el resultado esperado. En ese sentido, el talento de las personas asignadas para operar con ellos es crucial y Pedro de la Rosa no duda de que Aston Martin lo tenga.

«Creo que no es solo cuestión de infraestructura o de tener un campus, un simulador y un túnel de viento; creo que el talento es lo más importante de todo. Y tenemos el talento, eso está claro», afirma el embajador de Aston Martin.

Pero De la Rosa no se queda ahí y señala a Adrian Newey como la clave para mantener al equipo unido en los malos momentos y para liderarlo en el futuro.

«El hecho de que Adrian sea un líder tan fantástico también nos ha ayudado enormemente a mantener la calma y seguir unidos. Porque sabíamos que contábamos con su liderazgo. Y, siendo justos, si Adrian y Enrico [Cardile, director técnico] no hubieran estado aquí, habría sido más difícil, un reto mayor. Pero tenerlos a bordo ha sido crítico, diría yo, y muy, muy positivo», afirma el expiloto de Jaguar y McLaren, entre otros equipos.

El aprendizaje del reglamento de 2026 y la proyección hacia 2027

Aunque los resultados en pista no han cambiado lo suficiente como para considerar superada la crisis, es un hecho que el AMR26B presentado en Hungría ha supuesto un punto de inflexión para Aston Martin.

Pedro de la Rosa lo explica del siguiente modo: «Hemos aprendido mucho este año con esta nueva reglamentación. Y creo que el hecho de que lleváramos esa actualización significativa a Hungría y funcionara fue algo positivo».

«Pero más positivo aún fue el hecho de que funcionó tal y como esperábamos», agrega. «Esto nos ha dado una comprensión muy sólida del nuevo reglamento y una firme confianza en que cualquier cosa que hagamos ahora para 2027 se traducirá en tiempo por vuelta. Así que diría que estamos bien posicionados para 2027».

Los indicios son positivos en lo que respecta al chasis y la aerodinámica. ¿Podrá Honda protagonizar una recuperación similar a tiempo para colocar a Aston Martin en una posición mucho más competitiva en 2027?

Este Jetta M6 nace de la alianza entre FAW y el gigante Volkswagen y se fabrica tanto para China como para otros países asiáticos, siendo el primer modelo que se comercializa como marca Jetta en lugar de Volkswagen como toda la vida.

Hace tiempo que en Europa se han perdido muchos modelos sedán, tanto generalistas o ya acercándose al espectro de marcas premium, y uno de ellos es el Volkswagen Jetta. Una denominación que la marca germana no ha olvidado y de hecho utiliza no como modelo, sino como marca propia en China desde hace unos años, fruto de una alianza con FAW.

El modelo del que hablamos es el Jetta M6. Es un sedán eléctrico de proporciones similares a las de otros coches chinos que hemos visto recientemente, con 4.806 mm de longitud, 1.868 mm de altura y 1.895 mm de ancho, con una silueta que fácilmente podría confundirse con la del Xiaomi SU7 o la de algunos modelos de Lynk & Co o BYD comercializados allí. Este M6 es largo, en concreto 68 mm más largo que el Jetta que recordamos.

El Jetta M6 llega al mercado chino con una sorpresa

Hace tiempo que ya hablamos de él, un sedán equipado con dos opciones: la primera es de un motor eléctrico de 152 CV (con un 0-100 km/h en 8,3 segundos) mientras que la segunda eleva la potencia hasta los 194 CV. El peso del conjunto en un caso u otro es de 1.557 y 1.628 kg de manera respectiva. De serie viene con elementos como asistente de aparcamiento automático, control de crucero inteligente y cámara 360º con chasis transparente en su pantalla.

La diferencia del peso se explica por el tamaño de las baterías: en la variante de acceso es una batería de 42,9 kWh que homologa unos 465 km de autonomía en ciclo CLTC (equivalente a unos 380 km en ciclo mixto WLTP). Por el contrario, la otra variante utiliza una batería de 51,9 kWh, que homologa unos 555 km de autonomía en ciclo CLTC (unos 450-455 km en ciclo WLTP), baterías relativamente pequeñas que permiten un peso contenido. Pero lo mejor viene aquí.

10,5 kWh/100 km, unas cifras envidiables

La variante de acceso, que viene con llantas de 17 pulgadas, homologa unos sorprendentes 10,5 kWh/100 km, una eficiencia que supera incluso las de los Tesla Model 3 y Model Y, así como las de modelos compactos que estamos acostumbrados a ver en el mercado europeo. La variante superior 555 Max, con llantas de 18 pulgadas, homologa unos 10,7 kWh/100 km, además de incorporar techo solar panorámico, carga inalámbrica para teléfonos móviles así como asientos delanteros ventilados y calefactados.

En el interior, ahora desvelado, cuenta con una pantalla multimedia central de 15,6 pulgadas junto a un cuadro de mandos digital de 8,88 pulgadas, con pocos controles físicos y mucho control táctil o comandos por voz. En este sentido, a nivel tecnológico se diferencia poco o nada de otros sedán chinos, así como un interior de alta calidad percibida como el que también incorporan muchos competidores, directos o indirectos.

El primer eléctrico de Jetta, que nació como marca asequible en China

La versión tope de gama, Jetta M6 555 Ultra, añade asistente de conducción autónoma (nivel 2 SAE) con Autopilot en autovías y zonas urbanas. También añade ajuste lumbar y luz ambiental con tiras LED tanto en los paneles de las puertas como en el salpicadero. Se trata de un coche económico, vendiéndose en el mercado por el equivalente de unos 13.000 € en su variante tope de gama - más barato que el Mona M03 de Xpeng, con quien Volkswagen también está asociada.

Con esto, Volkswagen trata de reforzar su presencia entre los coches eléctricos vendidos en China ante el surgimiento de rivales que le han pasado por la derecha, caso de BYD y Geely. Este es el primer modelo 100% eléctrico de la marca Jetta que se estrenó allá por 2019 - hasta ahora, Jetta había ofrecido modelos asequibles de gasolina, algo más similar al Jetta que recordamos de la saga Fast & Furious.

El Grupo Volkswagen ha acordado la venta del 49% de la gigafactoría de Sagunt a la compañía china Gotion High-Tech por 1.100 millones de euros. PowerCo conservará el 51% y Gotion asumirá la dirección operativa de la planta. La operación busca aliviar los costes de la filial de baterías y aplaza el inicio de la producción a 2027.

Construir fábricas de baterías desde cero en suelo europeo está resultando una tarea bastante más compleja y costosa de lo que muchos fabricantes planearon sobre el papel. La industria del coche eléctrico avanza a un ritmo que exige músculo financiero constante, y los grandes consorcios tradicionales están teniendo que buscar socios estratégicos para no cargar solos con inversiones multimillonarias.

En ese escenario se encuadra el movimiento de Volkswagen con su división de baterías, PowerCo, que ha decidido compartir el peso de su proyecto estrella en España. La entrada de Gotion High-Tech no solo supone una inyección directa de capital, sino también un cambio relevante en quién llevará el día a día industrial de las instalaciones valencianas.

Un reparto de papeles y 1.100 millones sobre la mesa

El acuerdo fija que PowerCo mantendrá el 51% de la propiedad de la gigafactoría ubicada en Parc Sagunt y seguirá al frente de la dirección estratégica. Sin embargo, Gotion asumirá el 49% restante y tomará el control operativo de la fábrica. En la práctica, el gigante chino aportará su experiencia directa en procesos de fabricación a gran escala, además de los 1.100 millones de euros acordados.

Esta operación forma parte de una alianza industrial más amplia entre ambas compañías que abarca tres países:

• Sagunt (España): PowerCo conserva el 51% y Gotion el 49% con la dirección operativa.
• Šurany (Eslovaquia): Gotion mantiene el 51% y PowerCo aporta fondos para hacerse con el 49%, en una planta centrada en celdas de litio-ferrofosfato.
• Kenitra (Marruecos): desarrollo conjunto de una fábrica de materiales catódicos, también con mayoría del socio chino.

Para equilibrar estas participaciones en Eslovaquia y Marruecos, PowerCo realizará una aportación complementaria de unos 470 millones de euros hasta 2030. Paralelamente, Volkswagen reorganiza su posición financiera vendiendo un 5,3% de su participación directa en Gotion.

Ajuste de plazos: el arranque se retrasa a 2027

La llegada del socio asiático viene acompañada de una revisión en el calendario que conviene mirar de cerca. El inicio de la producción en Sagunt, proyectado en un principio para septiembre de 2026 y movido después a finales de ese mismo año, se traslada ahora a 2027, sin una fecha concreta fijada en el calendario.

Desde la filial alemana justifican este aplazamiento por la necesidad de asegurar una escala productiva sólida y una configuración tecnológica adecuada desde el primer día. Las cifras del proyecto también muestran matices respecto a los anuncios preliminares:

• Inversión prevista: se sitúa en más de 2.300 millones de euros, frente a los 3.000 millones de euros que se llegaron a barajar en las primeras presentaciones.
• Empleo directo inicial: se prevén más de 1.500 puestos de trabajo en la fase de arranque, por debajo de los 3.000 empleos prometidos inicialmente.
• Capacidad de producción: se mantiene en hasta 30 GWh anuales mediante dos bloques de fabricación.

La apuesta definitiva por la química LFP

El núcleo del desarrollo técnico en Parc Sagunt seguirá siendo la fabricación de la celda unificada del consorcio alemán bajo la tecnología de litio-ferrofosfato (LFP). Quien siga de cerca la evolución del coche eléctrico sabe que esta química prescinde del cobalto y el níquel, logrando costes de producción notablemente más bajos y una durabilidad sobresaliente frente a ciclos de carga intensos, a cambio de una densidad energética algo más contenida.

Según las estimaciones que maneja el propio grupo, las baterías LFP pasarán de representar alrededor del 10% del mercado europeo actual a situarse en una horquilla de entre el 40% y el 60% hacia 2030. Para fabricar coches eléctricos pequeños y medianos a precios que el gran público pueda asumir, dominar esta tecnología dentro de Europa resulta imprescindible.

Toyota y Lexus vendieron 790.743 coches en todo el mundo durante agosto, un 6,4 % menos que un año antes. El dato más preocupante vuelve a llegar desde China, donde la compañía cae un 22,8 % y encadena ya siete meses consecutivos de retrocesos.

Toyota sigue siendo el gigante que todos quieren alcanzar, pero agosto vuelve a dejar señales de que ni siquiera el mayor fabricante mundial escapa al complicado momento que atraviesan algunos de sus principales mercados. Las ventas globales de Toyota y Lexus descendieron un 6,4 % interanual hasta 790.743 coches, mientras la producción cayó un 5,9 %, hasta 700.860 unidades.

Es el segundo mes consecutivo en el que retroceden ambos indicadores. El dato adquiere más perspectiva si tenemos en cuenta que Toyota conservó durante el primer semestre su liderazgo mundial con más de cinco millones de coches vendidos, aunque ya entonces sus matriculaciones habían bajado respecto al año anterior.

El problema más serio está mucho más localizado. China se ha convertido en el gran punto débil de Toyota en 2026.

China cae un 22,8 % y ya suma siete meses consecutivos en negativo

Las ventas de Toyota en China retrocedieron un 22,8 % en agosto respecto al mismo mes de 2025. Con este resultado, la compañía acumula siete meses consecutivos de caídas en el mayor mercado automovilístico del mundo.

El contexto tampoco ayuda. El aumento del precio de la gasolina está perjudicando allí a los vehículos híbridos y de combustión frente a los eléctricos de fabricantes locales, precisamente en un momento en el que el mercado chino está desplazándose rápidamente hacia los enchufables.

La fotografía de agosto resulta bastante ilustrativa: nueve de los diez coches más vendidos en China fueron eléctricos puros, mientras el décimo ofrecía versiones eléctricas e híbridas enchufables.

Para Toyota es una transformación especialmente complicada. Su fortaleza tecnológica y comercial continúa estando muy vinculada al híbrido autorrecargable, una tecnología que ha funcionado extraordinariamente bien en Europa, Japón y Estados Unidos, pero que encuentra una competencia distinta en China.

La compañía no está abandonando esa fórmula. Al contrario, Toyota ha decidido aumentar su inversión en una nueva generación de híbridos, convencida de que seguirá siendo una pieza fundamental de su negocio global.

Estados Unidos también cae, mientras Japón resiste

China no fue el único mercado negativo durante agosto.

Estados Unidos, actualmente el principal mercado individual de Toyota, registró un descenso del 4,4 %. Oriente Medio sufrió una caída mucho más pronunciada, del 37,5 %.

Japón fue la gran excepción. Las ventas domésticas aumentaron un 9,1 %, amortiguando parcialmente los retrocesos de otras regiones.

La situación resulta además peculiar cuando se compara con los resultados financieros recientes. Toyota disparó un 75,6 % su beneficio neto durante su último trimestre publicado, ayudada por factores como la debilidad del yen y la mejora del negocio en Norteamérica, aunque China ya aparecía entonces como uno de sus principales puntos débiles.

La producción también retrocede en China y Estados Unidos

Las fábricas reflejan una tendencia parecida a la de las ventas. La producción mundial descendió un 5,9 % en agosto hasta 700.860 vehículos.

En China, el volumen fabricado cayó un 11,3 %, mientras que en Estados Unidos lo hizo un 6,6 %.

Japón también redujo su producción, aunque de forma más moderada, un 1,7 %. En este caso hubo además un factor puntual: las suspensiones de actividad provocadas por un terremoto en Kyushu afectaron temporalmente a las fábricas.

La combinación deja a Toyota con dos meses seguidos de descensos globales tanto en ventas como en producción.

China es la cifra que cambia la lectura

Un mes negativo puede responder a múltiples factores, pero siete consecutivos empiezan a dibujar una tendencia mucho más difícil de ignorar.

Toyota continúa vendiendo cientos de miles de coches cada mes, mantiene una posición global extraordinariamente fuerte y sigue obteniendo grandes beneficios. El problema es que China ya no es simplemente un mes malo dentro de unas cuentas mundiales gigantescas.

Allí acumula siete meses de retrocesos y agosto ha terminado con una caída del 22,8 %, justo cuando los fabricantes locales eléctricos continúan ganando peso.

Toyota sigue siendo el mayor fabricante mundial. Pero en el mercado más grande del planeta, la distancia entre lo que mejor sabe vender y lo que están comprando los clientes chinos parece estar aumentando.

Con el anuncio de un coche que ya conocíamos que vendría con esta nomenclatura, comienzan a encajar las piezas de la reestructuración del grupo al mismo tiempo que trata de mantenerse por delante de Tesla, Stellantis, Renault y el resto del mercado también en coches eléctricos.

Volkswagen ha confirmado oficialmente la llegada del ID. Tiguan para principios de 2027, con una presentación internacional programada para este próximo mes de octubre. La decisión de recuperar una de sus denominaciones más exitosas para sustituir de un plumazo a los ID.4 e ID.5, lo que refuerza la idea de que se equivocaron inicialmente con su estrategia de coches eléctricos: la nomenclatura alfanumérica inicial no ha logrado construir el calado emocional de los nombres de toda la vida.

Ya lo habíamos visto tanto con los modelos fabricados en España desde este año, caso de los ID. Polo e ID. Cross (hermanados respectivamente con el CUPRA Raval y el Skoda Epiq), el giro estratégico impulsado por Thomas Schäfer rectifica el rumbo iniciado con la saga MEB (salvo el ID.3). Lo de los ID numerados no ha terminado de funcionar y ahora el ID.4 pasa a tomar el nombre del SUV de tamaño medio, siendo en esencia su contraparte eléctrica por tamaño y estilo de carrocería.

Primeras imágenes oficiales del Volkswagen ID. Tiguan

Con más de 8,3 millones de unidades fabricadas desde el lanzamiento de la generación original en 2007, el Tiguan es actualmente el modelo más vendido del grupo Volkswagen a escala global. Solo en el último ejercicio, las entregas conjuntas del SUV medio y su versión gemela Tayron superaron el millón de unidades sumando mecánicas de gasolina, diésel e híbridas enchufables (PHEV). Gran parte del dominio de Volkswagen en Europa se debe precisamente al éxito del Tiguan, así como de los T-Cross y T-Roc ubicados por debajo de la gama.

En el apartado técnico, el nuevo ID. Tiguan se cimentará sobre la evolución de la arquitectura dedicada del grupo (MEB+), introduciendo mejoras significativas en la densidad energética de las baterías, velocidades de carga en corriente continua superiores a las actuales y un sistema operativo optimizado. El objetivo es ofrecer un vehículo con mayor habitabilidad y una eficiencia superior sin disparar los costes de producción, en un segmento C-SUV donde la irrupción de los fabricantes chinos amenaza con devorar la cuota de mercado europea.

Se espera una autonomía en torno a 700 km WLTP

Con este Volkswagen ID. Tiguan seguiremos teniendo variantes de un motor en el eje trasero o de dos motores, uno en cada eje, con una autonomía máxima cercana a los 700 km WLTP. La fabricación de este modelo se trasladará de la planta de Zwickau (donde se fabrican los Audi Q4 e-tron, CUPRA Born y parte de la producción del Volkswagen ID.3) a la de Emden (precisamente dos de las plantas cuyo futuro a largo plazo está en duda).

Por tanto, el ID.4 cambia no solo de cara con este facelift sino que se actualiza por dentro y cambia hasta su nombre de cara al público. Una apuesta con la que continuar avanzando en la electrificación, donde el grupo Volkswagen, con todo su repertorio de modelos, consiguió superar a Tesla como el fabricante de coches eléctricos líder en Europa en 2025.

El exitoso Tiguan de combustión continúa sin cambios

Este ID. Tiguan 100% eléctrico convivirá de forma paralela con la gama Tiguan de combustión e híbrida enchufable. La coexistencia de ambos tiene todo el sentido del mundo: el Tiguan sigue funcionando a las mil maravillas en Europa con mecánicas híbridas y de combustión convencional, tanto gasolina como diésel. Por otro lado, el balance del ID.4 y su variante fastback ID.5 arroja más de 950.000 unidades entregadas desde 2021.

Los ID de Volkswagen han estado mejorando notablemente desde hace tiempo, con una actualización notable sobre todo en la calidad percibida en el interior, cambiando los paneles capacitivos que tantos quebraderos de cabeza habían dado a muchos usuarios por botones físicos - algo que también se trasladó al CUPRA Born actual.

El ID.5 desaparece definitivamente

Para el grupo Volkswagen, que atraviesa un estricto plan de reestructuración para restaurar sus golpeados márgenes operativos, el ID. Tiguan es una apuesta clave. El ID.5 es el primero de los modelos que finalizan su vida comercial y se espera que muchos más, especialmente variantes (caso del T-Cross Cabrio sin ir más lejos) vayan finalizando su producción en los próximos años.

El pequeño SUV del Biscione ha logrado lo que parecía imposible: volver a hacer relevante a Alfa Romeo en el segmento de volumen sin sacrificar ni una sola gota del ADN deportivo que define a la marca. Las cifras ya no dejan lugar a la duda con el Junior.

En 2025, Alfa Romeo cerró el año con un crecimiento global superior al 20 %, superando las 73.000 unidades vendidas en todo el mundo. Europa lideró ese empuje con un +31,1% interanual, con mercados como Reino Unido creciendo un 80,1 % y Francia un 41,9 %. Detrás de ese resurgir hay un protagonista claro y casi exclusivo: el Junior.

El compacto italiano se ha consolidado con más de 60.000 pedidos en más de 40 mercados desde su lanzamiento, liderando el segmento premium de B-SUV en varios países. Pero, ¿qué hay detrás de ese éxito? Estas son las claves.

Un precio de entrada que abre la puerta a una nueva generación de «alfistas»

Históricamente, Alfa Romeo ha sido una marca aspiracional pero inaccesible para muchos bolsillos. El Junior rompe esa barrera. Con versiones híbridas desde menos de 30.000 euros, por primera vez la marca italiana compite de tú a tú con los Audi Q2, DS 3 o MINI Countryman en precio, pero con un diseño y una propuesta técnica que los supera. Esa ecuación -Premium accesible- es exactamente lo que el mercado europeo estaba esperando.

Una gama de motorizaciones sin huecos

El Junior no obliga a elegir entre electricidad y placer de conducción. La gama cubre prácticamente todos los perfiles: el comprador urbano que quiere etiqueta cero con la Elettrica de 156 CV y 410 kilómetros de autonomía, el que busca seguridad en cualquier superficie con la Ibrida Q4 de tracción total inteligente, y el entusiasta puro que no renuncia a nada con el Veloce de 280 CV y diferencial Torsen.

En los primeros meses de comercialización, el 17 % de las unidades vendidas correspondieron al Junior eléctrico, una cifra que confirma que la electrificación ya no es un argumento de nicho.

El chasis y el diseño como argumentos de venta

En el segmento B, casi nadie habla de dinámica de conducción. Alfa Romeo ha convertido precisamente eso en su mayor baza. El chasis del Junior ha sido desarrollado por el mismo equipo responsable del Giulia GTA, con una dirección recalibrada como la más directa de su categoría, suspensión rebajada 25 milímetros en el Veloce y, como novedad mundial, un diferencial Torsen de cuarta generación aplicado por primera vez a un eléctrico de tracción delantera.

La parrilla con forma de cruz de Milán, los pasos de rueda pronunciados, las llantas aerodinámicas exclusivas del Veloce… El Junior es inconfundiblemente un Alfa Romeo, y eso en un mercado saturado de SUV's genéricos vale mucho más de lo que cualquier cifra puede reflejar.

En un segmento donde muchos coches son prácticamente intercambiables, el Junior tiene cara propia. Y eso convierte cada unidad vendida en un prescriptor espontáneo de la marca.

La tecnología de los acabados superiores también en el equipamiento de acceso

Asistente de voz «Hey Alfa» con ChatGPT, planificador de ruta con paradas de recarga, dos pantallas de 10,25 pulgadas, faros LED Matrix y asistentes de conducción semiautónoma de nivel 2. Todo ello disponible en una gama que, en su versión de acceso, no alcanza los 30.000 euros. En mercados como España, el Junior casi lidera su segmento con un 64 % de las matriculaciones de Alfa Romeo en el país.

Esos datos no son casualidad, son el reflejo de un producto que ha acertado en prácticamente todos los frentes. El Junior no es el coche que Alfa Romeo necesitaba para sobrevivir. Es el coche que necesitaba para volver a ser la marca deportiva que siempre ha sido.

El nuevo Leapmotor B05 eléctrico llega con más de 6.700 € de descuento. El primer compacto de Leapmotor ya es más barato que algunos automóviles de gasolina como, por ejemplo, el Citroën C4. Además, cuenta con más de 400 kilómetros de autonomía WLTP y tiene un buen equipamiento.

Ya existen coches eléctricos que son más económicos que sus homólogos de gasolina. La marca Leapmotor, gracias a una agresiva estrategia de precios, ha conseguido la ansiada equiparación entre los automóviles eléctricos y térmicos. El nuevo Leapmotor B05 es un claro ejemplo de la forma en la que esta marca respaldada por Stellantis está revolucionando la movilidad sostenible.

El primer compacto eléctrico de Leapmotor llega con un precio que ni el Citroën C4 de gasolina puede igualar. Más aún si tenemos en cuenta esta rebaja. El Leapmotor B05 eléctrico está en oferta con más de 6.700 € de descuento. Entremos en detalles.

Por solo 19.500 € tienes un Leapmotor B05 nuevo a estrenar y bien equipado

Leapmotor ha estructurado la gama B05 en los niveles de acabado Life y Design. La versión en oferta está asociada al acabado Life. Aunque ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento realmente completo. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Leapmotor B05 Life

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 14,6 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado automático
• Elevalunas eléctricos
• Tapicería de tela
• Volante multifunción forrado en cuero ecológico y ajustable en altura y en profundidad
• Bomba de calor
• Carga bidireccional V2L
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Asistencia de velocidad inteligente
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de control de centrado de carril
• Asistente de mantenimiento de carril
• Advertencia de colisión frontal y trasera
• Frenado de emergencia avanzado
• Detección de puntos ciegos
• Alerta de tráfico cruzado trasero con frenado
• Sistema de advertencia de somnolencia y atención del conductor
• Advertencia avanzada de distracción del conductor
• Cambio automático de carril
• Freno de tráfico cruzado delantero
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del Leapmotor B05

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el B05 en oferta está equipado con una batería LFP de 56,2 kWh que se encarga de alimentar un motor de 160 kW (218 CV) y 240 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje trasero.

Prueba en vídeo del Leapmotor B05

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h. Homologa una autonomía de 401 kilómetros según el ciclo WLTP y luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 6.700 € de descuento para el Leapmotor B05

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del B05 analizada en este artículo? El compacto eléctrico de Leapmotor, con acabado Life y batería de 56,2 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 26.264 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 6.700 €.

VER OFERTA DEL LEAPMOTOR B05

El descuento disponible alcanza los 6.764 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 19.500 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Leapmotor B05 con acabado Pro Life.