El Lexus LBX Morizo RR más radical ha vuelto a verse en Nürburgring. Esta vez, junto a un ejemplar del actual, permitiendo distinguir más claramente las novedades de este SUV japonés de 304 CV con alma de GR Yaris, que en Europa, de momento, sigue sin venderse.

Esta no es la primera vez que el Lexus LBX Morizo RR posa ante la cámara de nuestros fotógrafos. El LBX más deportivo fue visto corriendo sobre Nürburgring, y con algunas piezas envueltas en vinilo, abriéndose un sinfín de suposiciones sobre lo que podrían estar probando los japoneses en la versión tope de la gama del LBX.

Ahora, unas semanas después, se ha vuelto a ver en unas nuevas fotos espía estáticas, y junto a un ejemplar de la misma variante de altas prestaciones del modelo actualmente a la venta. Unas instantáneas muy interesantes porque permiten comparar detalles y detectar diferencias entre este par de LBX, que las hay y algunas más claras que otras. Por ahora, el foco está puesto en el vinilo, pero hay mucho más.

Fotos espía Lexus LBX Morizo RR

Un primer vistazo al frontal muestra que todo se encuentra en su sitio y, aparentemente, nada ha cambiado. Sin embargo, el hecho de que todo el frente haya sido vinilado invita a pensar que el paragolpes es de fibra de carbono, pero nada más lejos de la realidad. El Lexus LBX Morizo RR no es un modelo tan exclusivo para que semejante pieza, más expuesta a los golpes y los roces, esté hecha del material ligero.

Pero en esta defensa sí hay una gran diferencia comparado con el ejemplar destapado, y a la vista de todos: el spoiler en el labio delantero es un elemento nuevo, lo que significa que los nipones buscan una mayor carga aerodinámica del eje delantero sobre el asfalto. Pero la defensa delantera también arroja otra novedad más, y es que las tomas de aire de los extremos no son tan voluminosas. La entrada del caudal de aire de refrigeración se ha reducido.

Pero, sin duda alguna, el detalle que más ha llamado la atención, y que ha puesto el foco también en los paragolpes, es el techo. El panel está camuflado por completo, y el vistazo al interior que se incluye en estas fotos espía confirman que no se trata de un techo panorámico, sino de carbono. Unos kilos menos en esta pieza no sólo permite reducir el peso del conjunto, sino también bajar el centro de gravedad, haciéndolo más manejable en curvas.

El Lexus LBX Morizo RR más radical apunta maneras por fuera y por dentro

Más diferencias. Los faldones laterales del prototipo camuflado son más afilados, las pestañas en los arcos de las ruedas -que alojan unas llantas de aleación de 19 pulgadas envolviendo unos neumáticos de medida 235/45 R 19- se han extendido unos milímetros más por estos, y la defensa trasera también muestra una abertura horizontal entre los dos escapes.

El spoiler que se encuentra al final del techo también es completamente nuevo, y ya no sólo parece una extensión de la quinta puerta. El alerón cuenta con el borde hacia arriba, presentando dos aberturas con las que aumenta la presión sobre el eje trasero.

Está claro que Lexus se ha tomado demasiadas molestias para un simple facelift, apuntando directamente a una versión más radical. Prueba de ello es que en el habitáculo también hay una importante novedad: los asientos. Unos nuevos baquets con laterales más pronunciados, respaldos más finos que los del Morizo RR actual y aberturas que servirían para pasar los cinturones de un arnés.

Menos peso y los mismos 304 CV, la receta del Lexus LBX Morizo RR

Las costuras son rojas, el revestimiento de asientos, paneles de las puertas y salpicadero es de Alcantara gris y sí, lo que hay alrededor del hueco portaobjetos por delante del cambio automático, es carbono.

Los ingredientes perfectos para un LBX Morizo RR más radical que se hará con importantes mejoras a nivel de chasis, pero no experimentará un aumento de potencia. La receta de los japoneses es conservar intacto el motor de tres cilindros y 1.6 litros turbo del GR Yaris y el GR Corolla, con 304 CV y 400 Nm, tracción total «GR-Four» y cambio automático de ocho velocidades, y apostar por la reducción de peso.

La clave definitiva podría estar tras los cristales traseros tintados

Un vistazo habría decantado la balanza de un lado u otro si hubiésemos tenido oportunidad de comprobar si este prototipo cuenta con asientos traseros o no. Y es que, en el GR Corolla, Toyota recortó unos 45 kilogramos, en parte quitando los asientos traseros y los altavoces de las puertas traseras, por lo que si Lexus aplica la misma lógica al LBX está por ver.

Lexus ni confirma ni desmiente la llegada de esta versión deportiva, incluso en los mercados donde se vende, que son Japón, Australia y Nueva Zelanda. En el país del sol naciente, se puso a la venta en en 2024, con un precio de unos 38.000 euros, aproximadamente. Pero, está claro, que esta versión más extrema tampoco debería llegar a Europa. Aquí el LBX es un B-SUV híbrido de perfil bastante más tranquilo.

La marca del rombo firma el acuerdo que ya se adelantó el pasado mes de mayo, con una cuantía que dota de seguridad para el futuro a los dos plantas de producción para alegría de sus más de 6.000 empleos directos además de los indirectos.

Lo que ya se adelantó el pasado mes de mayo ya ha sido confirmado por el grupo Renault. En lo que queda de década, de 2026 a 2030, la marca del rombo reforzará su confianza en sus dos fábricas españolas, tanto la de Valladolid como la de Palencia, confiándole hasta cinco modelos para su producción para todo el mercado europeo. Entre ellos, se encuentran dos modelos eléctricos que utilizarán la plataforma RGEV Medium 2.0.

Hasta ahora, Renault había centrado la producción de coches en España en modelos de combustión: en Valladolid, los Captur y Symbioz, dos modelos SUV sobre la misma base del Clio, que con esta generación se ha trasladado de Novo Mesto, Eslovenia, a la planta turca de Bursa para hacer sitio a los Renault Twingo, Dacia Spring y el recién anunciado Nissan PIXO. En la planta de Palencia se producen en la actualidad los Renault Austral, Renault Espace y Renault Rafale, además de sus motorizaciones híbridas en la planta de HORSE y las cajas de cambios procedentes de su planta en Sevilla.

600 millones de euros para Palencia y Valladolid

La actividad de Renault con los coches de combustión en España ha sido tan buena que incluso no hace mucho tiempo, los sindicatos franceses reclamaban a la compañía (recordemos, con una parte de su accionariado en manos del gobierno francés) tener más modelos de combustión. Todo ello pese a tener normas de emisiones brutalmente estrictas y tener entre los coches que ellos hacen al Renault 5 E-Tech que está siendo todo un éxito especialmente allí.

Ahora esa confianza se ve reforzada con una inversión de unos 600 millones de euros para las plantas de Valladolid y Palencia, dos lugares históricos que siguen teniendo futuro. Un futuro que se adapta al paso de la electrificación, ya que mientras que Valladolid recibirá tres modelos, Palencia recibirá dos modelos eléctricos basados sobre la plataforma RGEV Medium 2.0.

Confianza de Renault en España para su estrategia futuREady

Más de 6.000 empleos directos, además de todos los indirectos, se beneficiarán de esta apuesta. Además de ser la primera vez que Renault fabrique vehículos eléctricos en España - clave para la consecución de objetivos de emisiones de cara a 2030 y más allá - el hecho de que se hagan en nuestras plantas es un gran gesto por lo que implica para su actual estrategia futuREady, de la que también son parte los eléctricos compactos como el Twingo o el 5.

Veremos modelos eléctricos del segmento C salir de Palencia

Sobre la plataforma RGEV Medium 2.0 se alzarán dos vehículos eléctricos del segmento C que contarán con una autonomía de hasta 750 km WLTP - y hasta 1.400 km en sus versiones E-REV (eléctrico de rango extendido) - así como arquitectura eléctrica de 800 voltios y tiempos de carga rápida de hasta 10 minutos. Un aspecto cada vez más importante teniendo en cuenta cómo está evolucionando la competencia en esta materia, especialmente la procedente de China.

Pese a ser un coche del segmento C y su relación histórica con Palencia (fabricado entre 1995 y 2024 a través de cuatro generaciones), el Mégane no parece ser uno de esos modelos. Sí parece que el reemplazo generacional del Scénic E-Tech y la variante 100% eléctrica del Rafale serán los que saldrán de sus líneas de producción.

Fernando Alonso aprendió en el kárting una lección que marcaría toda su carrera: la de un padre que le enseñó a competir sin miedo al resultado. Esa filosofía, forjada entre la escasez de recursos y los circuitos de Italia, explica buena parte de su longevidad en la Fórmula 1.

Fernando Alonso lleva más de dos décadas compitiendo en la Fórmula 1, la última etapa de ellas en Aston Martin, sin que el paso del tiempo haya alterado el rasgo que más repiten quienes lo conocen: una calma casi impenetrable dentro del coche. Pero esa frialdad no llegó con los títulos de 2005 y 2006; se construyó antes, en el karting, con muy pocos medios y una figura decisiva detrás.

El propio piloto asturiano ha explicado de dónde viene esa manera de afrontar una carrera sin que el resultado le pese antes de tiempo. La clave está en cómo empezó todo y en la actitud que su padre le inculcó desde el primer día.

Del asiento trasero al karting en Italia, con lo justo para competir

Durante una charla con Pedro de la Rosa, amigo personal y embajador de Aston Martin F1, el propio Alonso sitúa el origen de esa sensación en un instante muy concreto: «Cuando iba en el asiento de atrás del coche y mi padre aceleraba, sentía la velocidad, pero supongo que para pensar en eso por mí mismo debo ir a los karts. Los karts me dieron por primera vez la sensación de libertad y fue mágico».

No hubo margen para el lujo en esos años. El propio piloto lo describe sin rodeos: «Mis antecedentes son con una familia humilde y teníamos un coche, con un motor y un juego de neumáticos y teníamos que correr así en todas partes; en España o al mudarnos a Italia para las carreras europeas y cosas así. No había mucho tiempo para pensar en lo que nos estábamos perdiendo, teníamos que lanzarnos y ya está».

El padre que quitó presión: enseñar a ejecutar, no a ganar

El propio piloto ha explicado cómo funcionaba ese equilibrio en el día a día del karting: «Mi padre siempre me apoyaba mucho e intentaba ayudarme, de una manera buena, porque nunca me presionó; siempre intentaba liberarme de presión, diciéndome que disfrutara pasara lo que pasara, diciéndome que ya estar ahí era increíble, que no había que demostrar nada».

Pero la exigencia interna del propio Alonso chocaba con ese mensaje, como recuerda él mismo: «Yo le decía: "Sí, pero salimos cuartos y es el Mundial, hay que adelantar a tres"». La respuesta de su padre resolvía la tensión del momento, pero sin restarle ambición al joven Fernando.

«Él me decía: "Si no los adelantas, es que son más rápidos que tú. Serás cuarto o séptimo o lo que sea, ya lo intentarás a la próxima"». Alonso resume el efecto de esa educación en una sola frase: «Esa manera de afrontar las cosas hizo que cuando me ponga el casco, pueda hacer lo posible sin muchas preocupaciones por el resultado».

Esa misma filosofía es la que aplica hoy, ya en la Fórmula 1, a la gestión de sus propias emociones dentro del coche: «Yo no soy siempre una persona feliz en el coche. ¿Enfadarme? No, estoy ejecutando un trabajo. Sólo estoy concentrado y desarrollando algo que el equipo espera de mí. No es momento para mí mismo, para pensar en otra cosa. Durante esa hora y media, o esa hora de entrenamientos, hago lo que tengo que hacer; las cosas de fuera no me importan nada».

De la Rosa también le pregunta si el título mundial se gana más con la cabeza o con aspectos como la preparación física o el talento, y Fernando Alonso no duda: «Por lo mental, al 95 %». El talento y la habilidad, añade, son lo que en su momento llevó a los equipos a confiar en él como piloto de Fórmula 1; la diferencia final, insiste, está en la mentalidad.

El ritual de la salida: el silencio antes de que se apague el semáforo

Ese aprendizaje forjado en sus comienzos se aprecia mejor en el momento que el propio Alonso señala como su favorito de todo el fin de semana.

«Para mí, lo mejor del fin de semana de carreras es la salida de la carrera», afirma el asturiano. «Hay un enorme contraste cuando te sientas y todo el mundo desaparece de la parrilla y estás solo, en silencio, sólo con tu coche y tu motor. Es lo mejor. Haces la vuelta de formación, calientas neumáticos, los frenos, todo está listo y está el semáforo. El estrés está ahí».

Ahí es donde se ve con más claridad la lección de su padre convertida en método. Alonso no elimina el estrés de esos segundos, lo administra, como él mismo explica: «También me estreso con muchas cosas, pero intento convertir eso en la solución».

«Hay muchas decisiones durante el fin de semana, como con qué neumático empezarás. Tienes que entender que si empiezas con el blando, tendrás una ventaja en las primeras dos-tres curvas, pero tendrás una desventaja cuando el neumático se degrade más que a otros. Este tipo de cosas. Me concentro en las dos primeras curvas. Igual llega luego la degradación, pero es algo que no puedo evitar», argumenta Fernando Alonso.

Dos décadas después, esa misma frialdad sigue siendo, quizá, su ventaja más difícil de replicar.

La marca china BYD continúa su rápida implantación física en España con la apertura de su nuevo concesionario oficial en Zaragoza, propiedad de Automóviles Sánchez. Con esta sede, el fabricante alcanza ya los 108 puntos de venta en todo el país.

El despliegue de los fabricantes de coches eléctricos suele medirse en cifras de matriculaciones mensuales o en anuncios de inversión industrial. Sin embargo, hay un termómetro mucho más cercano a la realidad del comprador: la apertura de establecimientos a pie de calle.

Ayer asistimos a la inauguración oficial del nuevo espacio de BYD en la capital aragonesa, ubicado en el número 32 de la Carretera de Logroño, una de las principales arterias del motor de la ciudad donde puedes encontrar un buen puñado de las principales marcas de coches.

Alianza con Automóviles Sánchez en un enclave estratégico

Para esta implantación, la firma asiática se ha asociado con Automóviles Sánchez, un referente local que acumula sesenta años de experiencia en la distribución de automóviles en Aragón. La instalación cuenta con dos plantas muy luminosas y una amplia superficie de exposición que permite ver de cerca prácticamente toda la gama actual de la marca.

El evento contó con la presencia de Alberto Sánchez Cajo, director general del grupo distribuidor, y de Alberto de Aza, responsable de BYD en España. Además, acudieron directivos de la marca como Rodrigo Ferreira, National Sales Manager, y Sandra Novoa, Dealer Marketing Manager.

Durante su intervención, De Aza destacó la relevancia de Zaragoza y Aragón como polo industrial, logístico y nudo de comunicaciones en el cuadrante noroeste de la península ibérica. Aunque las instalaciones llevaban ya un tiempo funcionando antes del corte de cinta formal, la marca subraya que este centro se ha situado con rapidez entre sus referencias de mayor volumen en la región. Llegando a dar el dato de que BYD es la marca que más vehículos electrificados vende en Aragón.

Uno de cada dos visitantes formaliza la compra

Uno de los datos más llamativos compartidos por la dirección durante la inauguración fue el ratio de conversión en tienda: según la compañía, una de cada dos personas que entran al concesionario termina adquiriendo un BYD. La marca atribuye este dato al impacto del contacto directo, donde el cliente puede tocar materiales, probar el equipamiento tecnológico y realizar recorridos de prueba antes de tomar una decisión.

El acto institucional contó también con la asistencia del presidente del Gobierno de Aragón, Jorge Azcón, quien participó junto a Alberto de Aza en el tradicional corte de cinta antes del cóctel conmemorativo. Como detalle anecdótico durante su discurso, Azcón desveló que su esposa acaba de comprarse un modelo de la marca china, aunque nos dejó con la incógnita de cuál de ellos descansa en su garaje.

Por qué los puntos de venta físicos cambian la percepción del coche eléctrico

El salto de BYD hasta los 108 concesionarios en España ilustra una transformación necesaria para el mercado de vehículos electrificados. Durante años, la escasa variedad de marcas y modelos hacía que fuera difícil encontrar concesionarios donde poder verlos e incluso probarlos. A veces teniendo que conformarse con encargar el coche online sin haberlo visto físicamente. Lo cual sin duda suponía un freno para la expansión del vehículo eléctrico.

Disponer de exposiciones amplias y accesibles permite normalizar la tecnología frente al usuario tradicional. Cuando un comprador indeciso puede comparar diferentes carrocerías en una misma sala, consultar plazos de entrega reales y resolver dudas sobre recarga cara a cara con un asesor, saber que dispone allí mismo de un servicio técnico que le resolverá cualquier problema que se le pueda presentar, la barrera psicológica hacia el vehículo eléctrico e híbrido enchufable se reduce de forma notable. Desde aquí solo podemos dar la bienvenida a iniciativas como esta y esperar que cada vez sean muchas más.

También quiero, por último, dar las gracias a Irene Ucelay, Responsable del Departamento de Marketing y Comunicación de Automóviles Sánchez, por haberme invitado al acto y darme la oportunidad de entrevistar a Alberto de Aza, Director General de BYD España, cuya entrevista podréis disponer en los próximos días y que contiene cositas jugosas. Permaneced atentos.

Los coches conectados superarán los 1.050 millones en 2035, pero su vida digital puede ser bastante más corta que la mecánica. Omdia alerta de que el futuro apagado de las redes LTE plantea un problema mucho mayor que la desaparición de 2G y 3G.

Comprar un coche conectado implica asumir que una parte cada vez mayor de sus funciones depende de algo que el propietario no controla: la red móvil. Omdia acaba de poner el foco en ese riesgo al advertir de que el futuro apagado de LTE, la tecnología sobre la que funciona buena parte del 4G, puede dejar sin conectividad a vehículos que todavía tengan muchos años de vida útil.

No sería la primera vez que ocurre. El sector ya está lidiando con las consecuencias de retirar tecnologías anteriores y Motor.es ha explicado cómo el apagado de las redes 2G y 3G puede hacer desaparecer servicios como la localización, la apertura remota o la preclimatización. La diferencia es que LTE está mucho más profundamente integrada en los coches actuales.

Más de 1.000 millones de coches conectados en 2035

Según las previsiones de Omdia, la base mundial de vehículos conectados superará los 1.050 millones en 2035. En 2025 había 473,7 millones, por lo que el parque se habrá más que duplicado en una década, con un crecimiento anual compuesto del 8,3 %.

El problema aparece al comparar dos relojes que avanzan a velocidades muy diferentes. Un automóvil puede permanecer en circulación durante 15 o 20 años, mientras los operadores retiran periódicamente redes antiguas para liberar espectro y recursos para nuevas tecnologías.

Omdia advierte de que algunos operadores empezarán a desmantelar LTE a partir de 2030. No existe una fecha mundial única y cada país tendrá su propio calendario, pero el riesgo está en aquellos vehículos cuyo módem dependa de esta tecnología y no disponga de una actualización de hardware viable.

Ya ha ocurrido con coches que siguen funcionando perfectamente

El precedente es bastante concreto. Nissan tuvo que cerrar servicios de NissanConnect EV para determinados Leaf y e-NV200 antiguos porque sus unidades de comunicación utilizaban 2G, aunque los coches podían seguir circulando con normalidad.

Con LTE, el alcance del problema puede ser mucho mayor. Omdia menciona funciones como las rutas dinámicas para vehículos eléctricos, actualizaciones OTA, servicios de seguridad en tiempo real y determinadas prestaciones relacionadas con los sistemas avanzados de asistencia.

Eso no significa que el coche vaya a dejar de arrancar cuando desaparezca el 4G. Dependerá de cómo esté diseñado cada modelo, qué funciones necesiten conexión permanente y si el fabricante ha previsto una migración hacia tecnologías posteriores.

El software puede actualizarse; un módem antiguo, no siempre

Los fabricantes han convertido las actualizaciones remotas en una herramienta para mantener sus coches al día, pero hay límites físicos. Las actualizaciones OTA pueden prolongar durante años la vigencia digital de un automóvil, aunque instalar una nueva versión de software no convierte automáticamente un módem LTE en uno compatible con 5G.

Ese es uno de los grandes desafíos de los coches definidos por software: el programa puede evolucionar mucho más rápido que determinados componentes electrónicos instalados durante la fabricación.

Europa ya ha afrontado una situación similar con la llamada automática de emergencia. El nuevo NG eCall está sustituyendo progresivamente a sistemas dependientes de redes móviles antiguas para evitar que una función de seguridad termine atrapada por la desaparición de la infraestructura que necesita.

El 5G está llegando demasiado despacio

Omdia señala otro elemento que complica el escenario: la adopción de 5G dentro del automóvil está siendo lenta. Millones de vehículos continúan incorporando LTE mientras la industria de telecomunicaciones empieza a pensar ya en su retirada futura.

La solución pasa por diseñar coches con una vida digital comparable a su vida física: módems compatibles con varias generaciones, eSIM, arquitecturas que permitan sustituir componentes y combinaciones de redes terrestres y por satélite.

Para el comprador aparece así una pregunta que hace pocos años prácticamente nadie se planteaba. Ya no basta con saber cuántos años de actualizaciones ofrecerá el fabricante. También conviene preguntarse durante cuánto tiempo podrá seguir conectándose el coche a una red que todavía exista.

Porque el automóvil puede durar dos décadas. La red móvil que utiliza, no necesariamente.

Pruebo el nuevo FIAT Grande Panda Turbo 100 de gasolina. El italiano es un coche práctico, espacioso y verdaderamente accesible que quiere destronar al Dacia Sandero. Sencillez mecánica sin electrificación, cambio manual y etiqueta C ¿Es un acierto o un paso atrás?

Cuando la firma turinesa presentó la última generación de su mítico utilitario, lo hizo apostando fuerte por la electrificación. Las versiones 100% eléctrica e híbrida del FIAT Grande Panda abrieron el camino, alineándose con las tendencias actuales del mercado europeo. Sin embargo, en el segmento B aún queda una grandísima cantidad de conductores que busca algo más simple, tradicional y, sobre todo, ajustado de precio.

Aquí es donde entra en juego la variante que acaba de iniciar su comercialización en España. Es el FIAT Grande Panda Turbo 100 CV de gasolina. Equipa un bloque de tres cilindros y 1.2 litros sobrealimentado asociado en exclusiva a un cambio manual de seis velocidades. Sin hibridación, sin baterías y sin complicaciones. Es la opción pura de combustión que completa la oferta por abajo.

A primera vista, apostar por un motor térmico puro tras haber lanzado versiones electrificadas puede sonar como un paso atrás. A mí no me lo parece, creo que recuperar la receta del modelo simple, barato y funcional es probablemente lo que necesita el mercado. Puede convertirse en la versión que más se venda porque hay un público enorme esperando un utilitario amplio y vistoso sin romper el presupuesto familiar.

Diseño exterior y dimensiones del FIAT Grande Panda: formas cuadradas con un toque retro-futurista

Para la marca italiana este coche representa volver a la esencia del Panda original de los años 80: movilidad popular, soluciones prácticas y un coste de adquisición realmente ajustado. La nueva variante de gasolina mantiene el diseño del resto de mecánicas, algo que debe ser celebrado.

Estéticamente, el FIAT Grande Panda entra por los ojos desde el primer segundo. Mide 3,99 metros de longitud, situándose justo en el límite inferior del segmento B. Su silueta de trazos rectos y formas marcadamente cuadradas rinde un homenaje directísimo a la primera generación diseñada por Giugiaro, pero adaptada a los cánones visuales actuales.

El frontal roba todas las miradas gracias a sus ópticas con tecnología LED PXL. Este patrón luminoso recrea los píxeles de los videojuegos tipo arcade de los ochenta. En la vista lateral, las estampaciones en relieve con la palabra «PANDA» en la parte baja de las puertas y los marcados pasos de rueda le otorgan un aspecto campero y desenfadado.

La trasera mantiene esa estética retro con sus pilotos verticales en forma de cubo y el logotipo de la marca grabado en el portón. Es un coche que se percibe simpático, robusto y con muchísima personalidad. Todo un acierto estético que no pasa desapercibido en el tráfico con ese toque de desparpajo tan italiano.

Diseño interior y acabados del Grande Panda Turbo 100: mucho color con algunas ausencias en el equipamiento

Al abrir la puerta, el habitáculo nos recibe con una atmósfera muy fresca y desenfadada. Frente al conductor, el puesto de conducción adopta una forma ovalada que evoca el famoso circuito de pruebas del techo de Lingotto. Los contrastes de color y los detalles de diseño están muy bien trabajados, logrando que la primera impresión visual sea verdaderamente agradable y llena de carácter.

Obviamente, tratándose de un utilitario económico, los plásticos duros son los reyes absolutos del interior. Sin embargo, están razonablemente bien ensamblados y no presentan crujidos molestos al presionar con los dedos. Como curiosidad, conserva un freno de mano de palanca tradicional en lugar del cada vez más habitual botón eléctrico.

En cuanto a ergonomía y confort cotidiano, hay aciertos y algunas cosas a tener en cuenta. Me ha gustado el detalle de la doble guantera en el salpicadero aunque solo viene en el tope de gama. He echado de menos la presencia de un apoyabrazos central delantero y tampoco incorpora asideros en el techo para los pasajeros.

La instrumentación digital consta de una pantalla de 10 pulgadas. Tiene algunas opciones de personalización pero peca de ser demasiado simple. Por ejemplo, no tiene un cuentarrevoluciones, algo que chirría en un coche con cambio manual. Salvo en el acabado básico, en el centro de salpicadero se encuentra una pantalla táctil de 10,25 pulgadas con conectividad inalámbrica para Apple CarPlay y Android Auto.

La gama se estructura en tres acabados: Pop, Icon y La Prima. Sinceramente, la versión de acceso Pop resulta excesivamente espartana. Viene con faros halógenos, llantas de chapa, tiradores de las puertas en plástico negro sin pintar y carece de pantalla multimedia (se apoya en un soporte para el teléfono inteligente). Se siente demasiado básica para los estándares actuales. Por eso, lo recomendable es dar el salto al menos a la versión Icon, más equilibrada.

Como imaginarás, el acabado tope de gama La Prima es el más vistoso. Viste el salpicadero con el tejido ecológico Bambox a base de fibras de bambú que incluye una guantera superior, añade volante forrado en material suave, climatizador automático, cámara trasera, navegador, llantas de 17 pulgadas y tomas USB traseras.

Espacio en las plazas traseras y maletero: una habitabilidad magnífica para su tamaño

Pese a situarse por debajo de la barrera de los cuatro metros de largo, el aprovechamiento del espacio interior es sensacional. Las formas cúbicas de la carrocería del Grande Panda permiten aprovechar hasta el último milímetro. En la segunda fila de asientos, el espacio para las piernas es francamente bueno para dos adultos y la altura libre al techo resulta sobresaliente, permitiendo que personas de estatura elevada viajen sin rozar la cabeza.

El maletero brinda 412 litros de capacidad, una cifra muy buena que supera con claridad a la mayoría de sus rivales directos del segmento B. Las formas de la boca de carga son muy aprovechables y, si necesitamos transportar objetos voluminosos, podemos abatir los respaldos traseros para alcanzar hasta 1.366 litros de volumen total.

¿Cómo responde el 1.2 Turbo de 100 CV con cambio manual?

Bajo el capó encontramos el propulsor 1.2 Turbo de tres cilindros que entrega 100 CV a 5.500 rpm y un par motor de 205 Nm disponible desde las 1.750 rpm. Un detalle fundamental a tener en cuenta es que esta mecánica cuenta con distribución por cadena. Este cambio técnico soluciona los conocidos problemas de fiabilidad de las antiguas variantes PureTech de Stellantis, los cuales veían degradación de la correa en baño de aceite.

A la hora de conducir, el motor de 100 CV mueve con soltura el contenido peso del Grande Panda. Ayudado por el turbo de geometría variable, tiene una respuesta alegre a bajo y medio régimen. Completa el 0 a 100 km/h en 10,6 segundos y es posible incorporarse a vías rápidas y realizar adelantamientos con suficiente garantías. La transmisión manual de seis velocidades presenta un tacto preciso, con guiados bien definidos y escalonamientos cortos.

La suspensión está claramente enfocada al confort de marcha. Es muy blanda, lo que se traduce en una capacidad fantástica para filtrar baches y badenes. La contrapartida aparece cuando decidimos incrementar el ritmo en carreteras viradas porque la carrocería balancea de forma evidente, dejando claro que no busca ningún tipo de pretensión deportiva, sino la máxima comodidad urbana.

A esa sensación se suma una dirección con una asistencia muy elevada. Es extremadamente ligera, lo que convierte cualquier maniobra de aparcamiento o giro cerrado en ciudad en una tarea que se realiza casi sin esfuerzo. Sin embargo, transmite muy poco de lo que sucede bajo las ruedas delanteras.

En el apartado acústico, el aislamiento está bien resuelto para el tipo de vehículo del que se trata. Rodando con tranquilidad en ciudad y alrededores el motor apenas se oye. Si estiramos las marchas hasta la zona alta del cuentavueltas, aflora el sonido rasgado y las típicas vibraciones de su arquitectura tricilíndrica. En autopista aparecen ruidos aerodinámicos perceptibles.

En un coche económico resulta clave la eficiencia. El consumo medio homologado se sitúa entre 5,6 y 5,7 l/100 km. Durante mi breve toma de contacto en la presentación nacional me pareció que con una conducción tranquila es fácil estabilizar el gasto de combustible en torno a las cifras oficiales, demostrando que sus formas cuadradas no disparan en exceso el consumo en autopista.

Precios en España y rivales del FIAT Grande Panda de gasolina: ¿es mejor compra que el Dacia Sandero?

El FIAT Grande Panda Turbo 100 CV llega a nuestro país con una tarifa de partida de 18.150 euros. Si el cliente se acoge a las campañas promocionales y a la financiación de la marca, el precio de acceso arranca en solo 14.950 euros en el acabado Pop. Como dije antes, merece la pena saltar al acabado Icon porque ofrece un equilibrio precio-producto mucho más interesante. La versión tope de gama La Prima eleva la factura final a 19.450 € con promociones, perdiendo parte de ese atractivo económico que abandera el modelo.

En el mercado español, la competencia en el nicho de los utilitarios accesibles es feroz. Los principales rivales del Grande Panda de gasolina son principalmente dos. Por un lado su «hermano» de Stellantis, el Citroën C3, con el que comparte base técnica y motor. El francés apuesta por ofrecer aún más confort aunque no tiene tanto carisma y estilo como el italiano.

Por otro, el oponente más duro: el Dacia Sandero. Es el coche más vendido en España y no tiene pinta de que eso vaya a cambiar pero el FIAT Grande Panda Turbo 100 de gasolina se posiciona por primera vez como una alternativa real con un plus emocional del que carece el Sandero.

Además de estos, el MG 3, el SEAT Ibiza, el Skoda Fabia y el Hyundai i20 son alternativas a tener en cuenta dentro del segmento B, aunque la mayoría arrancan en tarifas ligeramente superiores o buscan un planteamiento más dinámico en carretera.

Mi opinión sobre el FIAT Grande Panda de gasolina: ¿vale la pena la versión más barata?

Me llama mucho la atención como esta versión es una compra eminentemente racional que se viste con un envoltorio pasional y divertido. La llegada de esta variante térmica con cambio manual a la gama del FIAT Grande Panda es de agradecer. Frente a las opciones electrificadas, esta versión de 100 CV recupera la sencillez, la practicidad y el precio razonable que convirtieron al Panda en una leyenda.

No es un coche perfecto, ni pretende serlo. Es un utilitario cómodo, con un diseño cargado de carisma, un espacio interior asombroso para sus 3,99 metros y un maletero grande en su categoría. El motor 1.2 Turbo rinde de forma solvente y sus consumos son realmente moderados en uso real.

Como puntos a vigilar, conviene evitar el acabado básico Pop por venir excesivamente pelado de equipamiento y asumir que la suspensión blanda prima el confort sobre la agilidad. No vas a encontrarte lujos pero sí la filosofía de un coche práctico sin complejos que hizo grande al Panda original en los ochenta.

Si buscas un coche para el día a día con una personalidad arrebatadora, espacio de sobra y sin complicaciones mecánicas, el FIAT Grande Panda de gasolina es una de las opciones más accesibles y simpáticas de su categoría.

Nota: 7.7

Suzuki acaba de poner cifras a la transformación de su forma de crear coches. Para 2030 quiere reducir a la mitad el tiempo de desarrollo, mejorar un 30 % la eficiencia de ingeniería y fabricar con un 50 % más de eficiencia.

Suzuki quiere que entre la primera idea de un coche y su llegada a producción transcurra mucho menos tiempo. La compañía japonesa acaba de presentar su Technology Strategy 2026 y uno de sus objetivos más ambiciosos consiste en reducir a la mitad el plazo necesario para desarrollar un vehículo nuevo de aquí a 2030.

El cambio llega precisamente cuando la marca está ampliando las tecnologías disponibles en su catálogo. Suzuki ya ha dado el salto al coche eléctrico con el e Vitara, su primer eléctrico de producción y un modelo desarrollado junto a Toyota, pero su estrategia para la próxima década no pasa por apostar únicamente por las baterías.

Suzuki ha establecido tres objetivos industriales concretos para 2030. Además de reducir un 50 % el tiempo de desarrollo de los nuevos vehículos respecto a su referencia anterior, pretende aumentar un 30 % la eficiencia del propio proceso de desarrollo y mejorar un 50 % la fabricación.

No se trata simplemente de pedir a sus ingenieros que trabajen más rápido.

Desarrollo y fábrica empezarán a trabajar mucho más juntos

Una de las claves será abandonar parte del funcionamiento secuencial tradicional, donde diferentes fases del proyecto van sucediéndose unas a otras. Suzuki quiere potenciar el desarrollo simultáneo entre los departamentos de ingeniería y producción para que las decisiones tomadas al diseñar un coche tengan en cuenta desde el principio cómo se fabricará.

La ingeniería digital tendrá también mucho más peso. Simulaciones, herramientas de desarrollo virtual y una mayor utilización de datos permitirán probar soluciones sin depender siempre de prototipos físicos y reducir el tiempo necesario para introducir modificaciones.

El tercer elemento será la modularización. Compartir más componentes y soluciones entre diferentes coches permite reducir la cantidad de trabajo específico que necesita cada modelo y facilita adaptar un mismo desarrollo a distintos mercados.

Es especialmente relevante para una marca que quiere ofrecer productos muy diferentes según la región. Un buen ejemplo es el pequeño Suzuki Vision e-Sky que la compañía prepara para llevar a Europa prácticamente como un auténtico kei car japonés.

India será todavía más importante para Suzuki

La transformación no termina en Japón. India seguirá ganando peso hasta convertirse en un centro todavía mayor de producción y exportación mundial.

Suzuki quiere alcanzar allí una capacidad de aproximadamente 4 millones de vehículos anuales a partir del ejercicio fiscal 2030. Actualmente, el país ya es esencial para el grupo y Maruti Suzuki continúa siendo el fabricante dominante en uno de los mayores mercados automovilísticos del mundo.

El papel indio tampoco se limita al mercado doméstico. Suzuki está utilizando sus plantas para abastecer a otros países, incluida Europa. El e Vitara, por ejemplo, se fabrica en Gujarat y desde allí se exporta a distintos mercados internacionales.

La compañía quiere reforzar ese modelo: tecnología desarrollada principalmente en Japón, producción adaptada a las necesidades locales y una India cada vez más importante como plataforma mundial de fabricación.

Híbridos en serie, nuevos motores y coches definidos por software

La Technology Strategy 2026 también deja pistas bastante claras sobre qué tipo de coches saldrán de este sistema de desarrollo más rápido.

Suzuki menciona expresamente nuevos híbridos en serie y un sistema híbrido todavía en desarrollo denominado Super Ene Charge. La marca no ha detallado todavía qué modelos utilizarán estas soluciones ni sus características definitivas.

La hibridación tampoco es territorio nuevo para Suzuki. Hace años que la compañía desarrolla sistemas híbridos propios con los que puede circular durante determinados momentos utilizando únicamente el motor eléctrico, aunque las tecnologías anunciadas ahora forman parte de una nueva etapa.

También aparecen motores turbo de inyección directa de nueva generación, la plataforma ligera y segura denominada S Light y el concepto SDV Lite para vehículos definidos por software.

Este último resulta especialmente significativo. Suzuki no parece buscar coches digitales extremadamente complejos, sino aplicar la misma filosofía que utiliza en sus modelos pequeños: incorporar únicamente la tecnología que considera necesaria y mantener bajo control peso, consumo y costes.

La compañía resume esta estrategia bajo el concepto Right × Light Mobile Tech. Traducido al producto, significa intentar desarrollar coches más rápidamente, fabricarlos con menos recursos y adaptar su tecnología al mercado donde realmente se venderán.

Suzuki no quiere simplemente lanzar más coches antes de 2030. Quiere cambiar la forma en la que los diseña y fabrica para conseguir que desde la primera línea del proyecto hasta la cadena de montaje transcurra la mitad de tiempo.

Boya, el F2 más lento de la Q2 en Bakú, superó en la línea de meta a siete F1 en la FP2, incluidos los Aston Martin. El dato alimentó memes y burlas sobre Honda en redes sociales, pero los documentos de la FIA demuestran que la comparación es engañosa.

El Gran Premio de Azerbaiyán de 2026 volvió a dejar una de esas imágenes estadísticas que inflaman las redes sociales en cuestión de minutos.

Tras la disputa de la segunda sesión de entrenamientos libres (FP2) de Fórmula 1 y la sesión de clasificación (Q2) de la Fórmula 2, una tabla comparativa de velocidades máximas comenzó a hacerse viral: Mari Boya, el piloto de F2 con el registro más bajo en la línea de meta (316,4 km/h), superaba la velocidad registrada en ese mismo punto por los dos Aston Martin de la categoría reina.

Fernando Alonso cruzó la meta a 311,3 km/h y Lance Stroll lo hizo a 304,1 km/h. En redes sociales circularon de inmediato memes y comparaciones virales que presentaban esas cifras en meta como la prueba definitiva del déficit de potencia del motor Honda.

Sin embargo, un análisis riguroso de la telemetría y de los documentos de cronometraje de la FIA demuestra que la conclusión es técnicamente falsa y responde a una lectura descontextualizada de los datos.

Para comprender por qué esta comparación carece de validez técnica, basta con examinar la propia configuración del trazado urbano de Bakú y la ubicación exacta de los sensores de medición oficial.

La trampa de la recta: 'Speed Trap' vs. Línea de Meta

El circuito urbano de Bakú cuenta con la aceleración ininterrumpida más larga del calendario: un tramo de 2,2 kilómetros a fondo que arranca a la salida de la curva 16 y culmina en la frenada de la curva 1.

En este segmento, los pliegues formados por los virajes 17, 18, 19 y 20 se negocian con el pedal a fondo, por lo que a efectos cinemáticos la recta actúa como un trazado continuo sin pérdidas de tracción ni interferencias de pianos en la curva 20.

De acuerdo con la cartografía oficial de la FIA, los puntos de medición no miden lo mismo:

• Speed Trap: Se ubica a solo 210 metros de la salida de la curva 20 (aproximadamente a 1,2 km del inicio del tramo a fondo).
• Línea de Meta: Se sitúa casi al final del tramo a fondo de 2,2 km, muy cerca de la zona de frenada de la curva 1.

Cuando se analizan los datos del Speed Trap, la realidad se restablece de inmediato. En este punto, los F1 imponen una abrumadora superioridad gracias al despliegue masivo de sus unidades de potencia.

Isack Hadjar registró la velocidad máxima de la FP2 con 339,6 km/h, mientras que Oscar Piastri alcanzó los 322,5 km/h. En el caso de Aston Martin, Stroll marcó 309,3 km/h y Alonso llegó a 307,6 km/h. Por el contrario, en la F2, Colton Herta apenas registró 293,6 km/h y Kush Maini 305,3 km/h. En la medición de velocidad real, el Aston Martin más lento superó por 14 km/h al F2 más rápido.

También es necesario señalar que, en los FP1, ambos Aston Martin fueron sensiblemente más rápidos, marcando Alonso y Stroll 320,3 y 320 km/h respectivamente. En la segunda sesión, el español sufrió una fuga de aceite en su motor, por lo que seguramente los datos de la misma estén mediatizados por esta circunstancia.

El factor 'clipping' en los motores 2026 vs. el motor térmico de F2

Sin embargo, la imagen se invierte por completo al analizar los registros en la línea de meta, situada al final del tramo de 2,2 kilómetros y a las puertas de la frenada de la curva 1. Allí, los 316,4 km/h marcados por Mari Boya —el registro más modesto de toda la Q2 de Fórmula 2— bastaron para rebasar a siete Fórmula 1 durante la FP2.

Mientras Boya continuaba ganando velocidad progresivamente por inercia hasta el final de la recta, monoplazas como los Aston Martin de Fernando Alonso (311,3 km/h) y Lance Stroll (304,1 km/h), el Haas de Oliver Bearman (307,3 km/h) o el Ferrari de Lewis Hamilton (314,1 km/h) cruzaban el control de meta perdiendo entre 10 y 18 km/h respecto a la cifra que habían firmado solo un kilómetro antes en el Speed Trap.

La línea de meta, por tanto, no retrata la potencia máxima del monoplaza, sino la desaceleración acusada con la que los F1 llegan al final de la recta tras agotar su aporte eléctrico.

¿Por qué los F1 pierden velocidad en la línea de meta mientras los F2 la ganan? La respuesta reside en el funcionamiento de las unidades de potencia bajo el reglamento 2026 y su reparto energético aproximado de 50 % térmico y 50 % eléctrico (~350 kW de MGU-K).

Sostener un aporte eléctrico de casi 475 CV durante 2,2 kilómetros continuos a fondo es técnicamente imposible sin agotar la batería. Al llegar al último tercio de la recta (donde se ubica la línea de meta), los F1 sufren el fenómeno denominado clipping: la entrega del motor eléctrico se interrumpe de forma automática para gestionar el SOC (State of Charge) o entran en fase de recarga (harvesting). Al perder repentinamente la aportación híbrida, el F1 desacelera en los metros finales de esa larga recta.

Por el contrario, los monoplazas de Fórmula 2 equipan motores de combustión 100 % térmicos sin asistencia híbrida ni baterías que gestionar. Al no sufrir clipping, el F2 no deja de acelerar a lo largo de los 2,2 km: pasa por el Speed Trap a solo 298 km/h y continúa ganando velocidad progresivamente por inercia hasta alcanzar su tope de 316,4 km/h justo en la línea de meta.

Así pues, afirmar que un Fórmula 2 es más rápido que el Aston Martin en la recta de Bakú obedece a una simplificación excesiva que no se corresponde con la realidad. No solo eso, además los F2 fueron más rápidos que varios monoplazas de la categoría superior, no solo los motorizados por Honda.

No cabe duda de que el fabricante japonés está rozando el ridículo esta temporada. Pero una de las razones no es la comparativa de velocidades punta con los Fórmula 2.

Con 4.600 € de descuento, el nuevo KIA Stonic no solo es más barato que el SEAT Arona, también es más potente. El renovado SUV de KIA no tiene nada de «low-cost». Está bien equipado, tiene un diseño moderno, un motor turbo fiable y consume muy poco.

No es tan popular como el SEAT Arona pero lo tiene todo para superarle en ventas. Es más barato, es más potente y tiene un motor muy fiable. Por si no fuera suficiente, ahora cuenta con un diseño exterior actualizado y un equipamiento tecnológico ampliado. Hablamos del nuevo KIA Stonic. El SUV más barato de KIA llega con argumentos renovados para poner patas arriba el mercado de todocaminos pequeños. Especialmente ahora que está disponible con una gran rebaja.

El nuevo Stonic está en oferta con más de 4.600 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar ya que hace posible estrenar el renovado SUV de KIA por menos de 19.000 €. Entremos en detalles.

Por menos de 19.000 € tienes un KIA Stonic nuevo a estrenar y bien equipado

KIA permite configurar el Stonic en los niveles de acabado Concept, Drive y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Concept. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Stonic Concept

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Luces LED para la conducción diurna
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Barras de techo
• Cuadro de instrumentos con pantalla multi-información de 4,2 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Detección de fatiga del conductor
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia con reconocimiento de peatones
• Asistencia para seguimiento de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor de gasolina del KIA Stonic en oferta

Bajo el capó del Stonic en oferta hay un motor de gasolina 1.0 litros T-GDi con tres cilindros. Es un motor de contrastada fiabilidad. Este bloque arroja 100 CV y 172 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y presenta una configuración de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 179 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 128 g/km según el ciclo WLTP.

Más de 4.600 € de descuento para el KIA Stonic

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Stonic analizada en este artículo? El SUV de KIA, con acabado Concept y motor de 100 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 23.569 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento muy importante.

VER OFERTA DEL KIA STONIC

El descuento disponible alcanza los 4.605 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 18.964 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Stonic con acabado Concept.

Con un descuento que supera los 3.900 €, el Mazda3 Sedán deja fuera de juego al Toyota Corolla. No solo es más barato, también tiene etiqueta ECO, está bien equipado de serie, su motor de cuatro cilindros destaca en fiabilidad y, para muchos, luce un diseño más bonito.

El mercado de los sedanes compactos está patas arriba. Mazda ha dado un golpe sobre la mesa en una categoría que se resiste a desaparecer. El Mazda3 Sedán deja atrás a sus principales adversarios con una promoción que le convierte en uno de los chollos del segmento. Es mucho más barato que modelos como el Toyota Corolla Sedán. Y también es ECO.

Para no pocas personas el Mazda3 Sedán es el coche más bonito de su categoría. Y ahora lo puedes estrenar por mucho menos. El Mazda3 Sedán está en oferta con más de 3.900 € de descuento. Una rebaja que no puedes dejar escapar si apuestas por este tipo de carrocería que ofrece eficiencia y mucho confort de marcha. Entremos en detalles y repasemos las claves principales de esta oferta.

Más barato, bien equipado y ECO, el Mazda3 pone patas arriba el segmento de los sedanes compactos

Si te adentras en el configurador de Mazda descubrirás que la gama del Mazda3 Sedán está estructurada en los niveles de acabado Prime-Line, Centre-Line, Exclusive-Line y Takumi. La versión en oferta está asociada al acabado Prime-Line. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Mazda3 Sedán Prime-Line

• Múltiples airbags (frontales, de rodilla, laterales y de cortina)
• Faros LED
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros con función Coming & Leaving Home
• Control automático de luces de carretera
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Head-Up Display
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla de 10,25 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado
• Freno de estacionamiento eléctrico con función Auto Hold
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Volante multifunción revestido de cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sistema de asistencia inteligente de velocidad
• Alerta de distancia y velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Detector de fatiga del conductor
• Sistema de prevención de salida de la vía y de cambio de carril involuntario
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido del Mazda3 Sedán en oferta con etiqueta ECO

Bajo el capó del Mazda3 Sedán en oferta hay un motor de gasolina de 2.5 litros e-Skyactiv G con cuatro cilindros. Este bloque está electrificado con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 22 voltios. Arroja 140 CV y 238 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Solo necesita 9,5 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 206 km/h. Declara un consumo medio de combustible de 5,7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 130 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV es catalogado como vehículo híbrido y, por lo tanto, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas que ello supone.

Más de 3.900 € de descuento para el Mazda3 Sedán

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del Mazda3 Sedán analizada en este artículo? El sedán compacto de Mazda, con acabado Prime-Line y motor de 140 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 28.387 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 3.900 €.

VER OFERTA DEL MAZDA3 SEDÁN

El descuento disponible alcanza los 3.906 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 24.481 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Mazda3 Sedán con acabado Prime-Line.

Con un descuento de 8.000 € que lo deja a precio de Dacia, el KGM Korando se convierte en la verdadera alternativa a los SUV chinos. Disponible por solo 18.650 €, con un buen equipamiento de serie y un motor turbo irrompible, el Korando es una compra acertada en 2026.

El veterano KGM Korando emerge como la verdadera alternativa a los SUV chinos con los que todo el mundo parece estar obsesionado. Cuando se habla de coches chinos baratos prácticamente se sitúa a Dacia como una alternativa directa, pero lo cierto es que el todocamino de KGM ofrece en estos momentos una propuesta prácticamente imbatible. Ni el Dacia Duster la puede mejorar.

No solo es más barato que el Duster, también es más grande y, por lo tanto, cuenta con mejor maletero. Además, bajo su capó hay un motor turbo irrompible. Si a todo ello sumamos la rebaja que hay disponible en estos momentos, nos encontramos con un verdadero chollo. El Korando está en oferta con 8.000 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar si buscas un SUV versátil, práctico y fiable. Entremos en detalles.

KGM deja el Korando a precio de Dacia y con un buen equipamiento

La gama Korando está estructurada en los niveles de acabado Line, Urban Plus y Limited. La versión en oferta está asociada al acabado Line. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KGM Korando Line

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 10,24 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Radio digital
• Bluetooth
• Climatizador manual
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Asistente inteligente de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de advertencia de salida de carril
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sistema de permanencia en carril
• Aviso de avance del vehículo delantero
• Sistema de advertencia de fatiga
• Alerta de distancia de seguridad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo de gasolina del KGM Korando

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Korando en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.5 litros turbo con cuatro cilindros. Este bloque arroja 149 CV y 280 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede alcanzar una velocidad máxima de 188 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 7,6 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 172 g/km según el ciclo WLTP.

8.000 € de descuento para el KGM Korando

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Korando analizada en este artículo? El SUV de KGM, con acabado Line y motor turbo de 149 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 26.572 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que roza los 8.000 €.

VER OFERTA DEL KGM KORANDO

El descuento disponible alcanza los 7.922 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 18.650 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KGM Korando con acabado Line.

Ver la aguja del combustible hasta arriba o el indicador de batería al 100% produce una paz mental difícil de igualar. La psicología explica por qué marcar la máxima autonomía en el salpicadero nos reconforta tanto al volante y frena de golpe el estrés cotidiano.

Desde que me saqué el carnet de conducir, y mira que ya ha llovido, siempre me ha pasado lo mismo. Ese instante exacto en el que termino de repostar, pongo el contacto y veo cómo la instrumentación marca más de 1.000 kilómetros de autonomía me produce una satisfacción enorme. Es un placer difícil de explicar. Ver la aguja hasta arriba —o desenchufar un eléctrico con la batería al máximo— genera una paz mental inmediata.

¿Por qué resulta gratificante ver más de 1.000 km de autonomía restante si nunca voy a hacer 1.000 km del tirón? ¿Por qué algo tan trivial como llenar un tanque de carburante o cargar una batería me reconforta tanto? Durante años he disfrutado de esa sensación sin saber muy bien a qué se debía. Como no creo que sea un bicho raro y seguro que a ti también te pasa, me dio por investigar qué hay detrás de esta reacción y las conclusiones de la psicología son tan curiosas como reveladoras.

Hay placeres sencillos que todos reconocemos fácilmente: el olor a tierra mojada tras la primera lluvia de otoño, el crujido de la corteza del pan recién hecho o la sensación de meterse en la cama con sábanas recién lavadas. Sin embargo, para quienes pasamos buena parte de nuestra vida al volante, existe un estado de calma superior. La pura tranquilidad de saber que no te vas a quedar tirado.

Por qué el depósito lleno genera sensación de control al conducir

La clave de este fenómeno reside en cómo procesa nuestro cerebro la noción de seguridad. Vivimos inmersos en una rutina dominada por la incertidumbre: horarios que cambian a última hora, imprevistos laborales, tráfico denso o cambios de planes de los que no tenemos el control. Gestionamos el día a día como podemos, encajando piezas en un puzle que se mueve constantemente.

Ahí es donde entra en juego la psicología del automóvil. Un depósito lleno o una batería cargada a tope representan un símbolo tangible de autosuficiencia y control. Los psicólogos explican que el ser humano experimenta una drástica reducción del estrés cuando percibe que tiene los recursos necesarios para responder ante una emergencia o un imprevisto.

Ver una autonomía de cuatro dígitos en la pantalla apela a un instinto de preparación muy básico. Es la certeza de saber que, pase lo que pase en las próximas horas, tu movilidad está garantizada. Tienes la capacidad de rodar durante cientos de kilómetros sin tener que dar explicaciones a nadie ni depender de factores externos. Esa sensación de disponibilidad inmediata es lo que convierte al repostaje completo en un pequeño bálsamo para los nervios.

La ansiedad por la autonomía y el microestrés de la reserva

En el polo opuesto se encuentra el efecto que produce circular con el margen justo. Ver la luz de la reserva encendida o comprobar que la batería cae a porcentajes mínimos introduce un molesto ruido de fondo en la conducción. Es un diminuta fuente de estrés cotidiano.

Igual eres de los que le gusta apurar pero, aunque estés acostumbrado a ver el testigo de la reserva, tu atención se divide. Empiezas a mirar el cuadro de instrumentos más de la cuenta, bajas un poquito la velocidad para gastar menos y, si la cosa se pone sería, calculas mentalmente a qué distancia está la siguiente estación de servicio o punto de carga. Es una pequeña incomodidad que resta fluidez al viaje.

Por eso, cuando llenas el tanque hasta que salta el gatillo de la manguera o completas la carga, lo que estás haciendo en realidad es eliminar de un plumazo esa pequeña molestia mental. Compras tranquilidad por adelantado y devuelves la conducción a su estado más relajado.

En psicología ambiental este fenómeno se conoce como la Teoría del Control Percibido: el nivel de estrés de una persona disminuye drásticamente cuando siente que dispone de las herramientas para prever y gestionar cualquier imprevisto. Al volante, este principio cobra una fuerza enorme.

En los vehículos eléctricos la falta de previsión dio origen al conocido concepto de la ansiedad de rango («range anxiety»). Es decir, ese temor persistente a quedarse sin energía antes de alcanzar un enchufe. Ver la batería llena satisface porque no se trata solo de la distancia real que vayamos a recorrer hoy, sino de la tranquilidad mental de saber que la reserva de energía está completamente bajo nuestro dominio.

La paradoja de la autonomía en la era del coche eléctrico

El equilibrio entre la tranquilidad y la planificación cobra una dimensión muy interesante en plena transición hacia la movilidad eléctrica. En un vehículo térmico o híbrido, la reposición de esa paz mental es cuestión de pocos minutos. Te detienes en la estación de servicio, llenas el depósito y vuelves a la ruta un millar de kilómetros de margen sin mayor complicación.

En el coche eléctrico, esa misma sensación de plenitud se gestiona de otra manera. Si recargas en casa sales con la batería llena así que la tranquilidad es idéntica. El matiz aparece en los desplazamientos largos, donde la necesidad de planificar las paradas y comprobar la disponibilidad de los puntos de carga requiere cierta logística previa.

Evitar el «range anxiety» supone tiempo y planificación. Además, hay un margen mayor de que surjan incidencias como encontrarse un cargador ocupado o que no funciona. Afortunadamente la proliferación de cargadores ultrarrápidos en autovías ha transformado por completo los hábitos de viaje, reduciendo los tiempos de espera a lo que dura un café.

Sin embargo, el componente psicológico permanece inalterado: al margen de lo rápido que cargue la batería o de lo accesible que sea un surtidor, la mente del conductor sigue respondiendo al mismo indicador visual. Saber que disponemos de un margen holgado en la pantalla nos libera del hábito inconsciente de calcular distancias y nos permite centrarnos únicamente en disfrutar del trayecto.

Resulta curioso comprobar cómo los propios departamentos de marketing de los fabricantes han detectado este resorte psicológico y lo usan incluso más allá de los eléctricos puros. En un momento en el que la electrificación avanzaba centrada en los kilómetros en modo 100% eléctrico, asistimos a un fenómeno comercial llamativo. Ahora muchos coches híbridos enchufables (PHEV) se anuncian a bombo y platillo destacando como argumento estrella su autonomía total combinada.

Las marcas ya no solo presumen del centenar de kilómetros eléctricos para el día a día sino que venden con orgullo cifras que superan los 1.200 km sumando la batería y el tanque de gasolina. Saben perfectamente que muchos compradores siguen necesitando ese colchón psicológico de distancia máxima para sentir que puede cruzar el país de una tirada sin ataduras. Aunque nunca vayan a hacerlo.

El habitáculo del coche como espacio de desconexión personal

A todo esto se suma el papel que desempeña el propio habitáculo del automóvil en nuestra rutina cotidiana. Para muchas personas, el coche es uno de los pocos espacios privados donde se puede disfrutar de un rato de aislamiento. Es ese lugar cerrado donde poner tu música favorita, escuchar un podcast sin interrupciones o simplemente conducir en silencio para desconectar del mundo al terminar la jornada laboral.

Tener el depósito o la batería al máximo asegura que ese espacio personal funcione sin interrupciones. Saber que no vas a tener que desviarte de tu ruta para buscar un surtidor a deshoras protege esa pequeña burbuja de desconexión y permite que el trayecto fluya de principio a fin.

Supongo que la tranquilidad al volante no se mide solo en sistemas de asistencia o estrellas de seguridad. Tener la certeza de que el coche está listo para rodar sin pausas es un pequeño placer. A veces, el mayor confort consiste sencillamente en no tener que pensar en la siguiente parada.

Comprobar cómo la aguja toca el extremo superior o ver cómo el indicador digital marca la autonomía máxima sigue siendo uno de los gestos más reconfortantes de la conducción diaria. Un pequeño alivio cotidiano que nos recuerda que, al menos durante los próximos cientos de kilómetros, tenemos algo bajo control.

Carlos Sainz cerró la jornada inaugural del Gran Premio de Azerbaiyán tras superar un incendio en los frenos traseros de su Williams durante los primeros entrenamientos libres. Pese al tiempo perdido en boxes, el madrileño confirmó que las nuevas mejoras aerodinámicas funcionan según lo previsto.

Williams desembarcó en el circuito urbano de Bakú con un paquete de evoluciones orientado a corregir el exceso de peso y mejorar la eficiencia aerodinámica del monoplaza, dos de los principales hándicaps que han condicionado su rendimiento en los circuitos previos.

Por tanto, la jornada del jueves representaba una prueba de fuego para verificar sobre el asfalto si las simulaciones de fábrica se traducían en una ganancia real por vuelta. Pero los planes de trabajo iniciales se vieron alterados prematuramente cuando el fuego hizo acto de presencia en el coche de Carlos Sainz a mitad de la primera sesión de entrenamientos.

Un sobrecalentamiento acusado en el eje posterior derivó en un conato de incendio en los conductos de freno en el preciso instante en que el piloto español se detenía junto al garaje de Williams.

Los mecánicos y el personal de pista, que no se habían preparado para la llegada del madrileño, tuvieron que intervenir de urgencia con los extintores para sofocar las llamas antes de que dañasen la estructura del tren trasero. El incidente limitó el rodaje de Sainz en esa primera sesión, obligando a los técnicos de Grove a trabajar a contrarreloj.

Un sobrecalentamiento repentino en la calle de boxes

El propio Sainz explicó el origen de la avería al término de la jornada, restando dramatismo a un contratiempo que se desencadenó por la falta de ventilación al detener el monoplaza.

«En realidad, el problema vino de un fallo con la radio. Perdimos la comunicación y, cuando entré en boxes, los mecánicos no estaban preparados para que entrase porque no teníamos radio. Por eso los frenos se incendiaron», aclaraba el madrileño.

A pesar de los minutos perdidos en el garaje comprobando el alcance de los daños, tanto Sainz como Williams sacaron adelante el programa de trabajo del día, con el compañero de Alexander Albon completando 21 y 20 vueltas respectivamente en cada una de las sesiones.

Gracias a eso, la recopilación de datos resultó suficiente para que Sainz pudiera emitir un primer diagnóstico claro sobre el impacto del paquete de actualizaciones introducido por la Williams.

El veredicto sobre las evoluciones: «Es más rápido, seguro»

Cuestionado sobre el comportamiento de las piezas recién instaladas, el español ratificó la ganancia de prestaciones respecto a la versión anterior del coche.

Sainz subrayó la efectividad del trabajo realizado en la fábrica al asegurar que el monoplaza «es más rápido, seguro», confirmando que los números teóricos coinciden con las sensaciones al volante en un trazado tan exigente como el urbano de Bakú.

«Cuando estuve en pista, tanto en la FP1 como en la FP2, sentí que era un paso adelante y conseguimos ser más competitivos que en los últimos fines de semana. Pero estábamos tan lejos que, aunque hayamos traído una actualización tan grande, todavía parece que tenemos que recuperar mucho terreno», valoró.

«No hay grandes sorpresas en términos de ritmo, como ya prometí. Es un paso adelante. Pero si queremos pasos más grandes, tendremos que esperar al año que viene», agregó a continuación Sainz.

Esta confirmación llega tras unas jornadas previas en las que el piloto había preferido rebajar las expectativas públicas para evitar triunfalismos prematuros. Sainz ya había advertido de que la evolución no iba a transformar radicalmente el comportamiento del monoplaza de la noche a la mañana ni a catapultar al equipo hacia la zona de puntos de forma automática.

Qué esperar de Williams en Bakú

El objetivo inmediato para la jornada del viernes pasa por afinar la puesta a punto en los Libres 3 antes de afrontar una clasificación crucial.

Sainz confía en que, una vez resueltos los problemas de temperatura en los frenos traseros y ajustado el balance aerodinámico, el potencial demostrado por las nuevas evoluciones permita a Williams pelear por rebasar el corte de la Q1 y, quizás, meterse en la pelea directa por las posiciones de puntos.

«Quizás podamos intentar entrar en Q2 con un poco más de facilidad y ver si podemos luchar con algunos coches allí. Pero va a ser difícil», explicó el español. «Venimos de algunas carreras en las que caíamos con un coche en Q1 e incluso estábamos por detrás de Aston Martin algunas veces. Así que un gran paso ya sería estar peleando alrededor de la Q2».

La marca japonesa está abierta a responder las peticiones de su público si considera que la demanda es lo suficientemente buena como para fabricar un coche especial basado en el Z que Europa aún espera, inspirado en los años 90 y la cultura del tuning.

El pasado miércoles 23 de septiembre Nissan presentó el concept Z Kage en el ZCON 2026, una convención anual que se celebra en Estados Unidos entre fans de la saga Nissan Z, con más de medio siglo de historia. Se trata de un coche bastante especial, que representa una visión moderna de la cultura del tuning que conocimos en la década de los 90.

Algunos modelos concretos, en especial coupés generalistas derivados de modelos de cuatro puertas - deportivos asequibles con una relación peso/potencia interesante, incluso superior a muchos modelos del mercado actual - fueron carne del tuning en aquellos años. Los Z, en particular la generación Z32 (como también ocurriría con los Z33, los que aquí conocimos como 350Z) también fueron parte de ese movimiento del que ya poco queda.

Nissan sorprende con el Z Kaze inspirado en el tuning

En Nissan se han puesto nostálgicos y han construido un concept de este estilo, tomando como base el Z que se vende tanto en el mercado norteamericano como el nipón - un deportivo que no se ofrece en Europa, más por falta de interés potencial/caso de mercado que por cuestiones de emisiones con su motor V6 VR30DDTT 3.0 biturbo.

En lugar de la carrocería coupé habitual del Z, han optado por una carrocería targa con una sección fija en forma de T y las cabezas de los dos ocupantes al aire libre, al igual que se comercializó en su momento las variantes T-Top del Z32 (es decir, el 300ZX). Un coche que montaba también un V6, en dos versiones: el VG30DE atmosférico que heredó del Z31 anterior y el VG30DETT, la variante biturbo que llegaba a dar hasta 300 CV.

Las llantas llevan un toque especial

El Z Kaze está acabado en un color de carrocería Pacific Teal que, sin ser un color de fábrica de Nissan para el 300ZX, sí que refleja aquella cultura, con ensanches y modificaciones en la carrocería, salidas de aire en el capó hechas en fibra de carbono. De hecho, el kit aerodinámico también está fabricado en fibra de carbono.

Un detalle curioso está en las llantas, llevando las NISMO LMGT2 que asociamos a uno de los unicornios más valiosos de la historia del fabricante japonés: el NISMO 400R, una variante muy especial derivada del Skyline GT-R R33. También lleva la firma de GReddy, con varios componentes del motor modificados y un sonido procedente de la salida de escape de SUPREME SP, algo que en sí es también un homenaje a lo que se solía ver en aquella época del tuning.

Su llegada al mercado no es misión imposible

Por ahora esto es sólo un concept y, quitando el Z, Nissan tiene en su gama coches eléctricos para el día a día y modelos SUV, híbridos o eléctricos, caso del Kicks que tras varios años produciéndose en Estados Unidos llegará a Europa, fabricándose en la planta de Sunderland (Reino Unido). El CEO global, Iván Espinosa, ya ha comentado el hecho de que están trabajando en el sucesor del GT-R. Pero no es imposible que este Z Kaze acabe siendo un modelo de producción.

«Es un concept, estamos jugando con esta idea. Pero si la gente lo recibe con los brazos abiertos, lo haremos realidad», afirmó Ponz Pandikuthira, vicepresidente senior y CPO de Nissan Norteamérica. Tampoco han olvidado otro coche deportivo que sigue teniendo bastante apreciación entre los fans de la gasolina y los circuitos: sí, quieren volver a hacer un Nissan Silvia, y creen que hay espacio en el mercado para ello. Con casos como el Honda Prelude, el Mazda MX-5 o similares, no le falta razón.

George Russell ha vuelto a ser el piloto más rápido en la segunda sesión de entrenamientos en Bakú, seguido de su compañero Antonelli y Max Verstappen. Por otro lado, Fernando Alonso ha tenido un nuevo problema con la unidad de potencia Honda que estaba estrenando.

La segunda sesión de libres implicaba que los pilotos se iban a acercar más al muro, pero no un cambio en el panorama visto en los entrenamientos matinales. George Russell volvió a estar al frente, con Antonelli a medio segundo en su primera toma de contacto tras no poder rodar esta mañana.

Tampoco cambió el panorama para los españoles. Alonso estrenaba una unidad de potencia que no aguantó lo suficiente como para terminar el viernes, mientras que Sainz sigue en la parte trasera de la parrilla a pesar de las mejoras de Williams

Primeros minutos con mucha mejoría de pista

La segunda sesión de entrenamientos libres dio su pistoletazo de salida con una temprana salida de pista. Franco Colapinto visitó las escapatorias de Bakú, sin mayores consecuencias. Fue su compañero de equipo, Pierre Gasly, el que estrenó la tabla de tiempos, con un 1.48.353 lejano a los tiempos de la primera sesión.

George Russell tomó la delantera poco más tarde, hasta que Max Verstappen subió la apuesta al 1.45.933. Todos ellos marcaron sus cronos con el neumático medio, a diferencia de los McLaren, quienes equiparon los duros, y Fernando Alonso, sancionado para la carrera, que montó los blandos.

La pista evolucionó rápidamente en los primeros diez minutos de sesión. Verstappen mejoró sus registros prácticamente un segundo para marcar un 1.44.492 que solamente pudo igualar Russell. Eso sí, tomar la delantera no evitó que Max se quejase del comportamiento de su Red Bull.

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Una bandera roja interrumpe las tandas de los equipos

Mientras que nadie podía acercarse a la referencia marcada por Verstappen y Russell, llegaron los primeros errores propios de asumir riesgos en Bakú. Isack Hadjar visitó la escapatoria de la curva 1, mientras que Gabriel Bortoleto hizo lo propio en la curva 3.

Al mismo tiempo llegó el error de Arvid Lindblad. El piloto británico golpeó el muro de la curva 8 - la segolpcción del castillo - dañando su monoplaza y provocando una bandera roja que interrumpió la actividad en pista e impidió que Kimi Antonelli diese sus primeras vueltas tras el problema mecánico de los primeros entrenamientos.

Pistoletazo de salida para los neumáticos blandos

El semáforo verde significaba una cosa: llegó el momento de arriesgar más. Los equipos se pusieron de acuerdo para sacar a los pilotos con neumáticos blandos. Antes de que se diese una vuelta, Oliver Bearman se quedó parado por un fallo de motor, pero sin que hubiese bandera roja, ya que aparcó el coche en una zona fuera de peligro.

Russell fue el primero en mejorar significativamente el tiempo de Max, que hizo varias vueltas lentas seguidas. El británico marcó un tiempo que Verstappen no pudo superar esta vez. El que no pudo mejorar fue Fernando, que se tuvo que bajar del coche tras problemas del motor que estaba estrenando. El asturiano sufrió una fuga de aceite en su motor Honda.

George siguió mejorando sus tiempos para marcar un 1.43.347 que nadie pudo mejorar. El más cercano fue su compañero Antonelli, a medio segundo de distancia, mientras que Verstappen cerró los libres en tercera posición, a 8 décimas. Los Ferrari fueron los siguientes perseguidores, con Charles Leclerc al frente.

Sigue la pesadilla para los españoles

Aston Martin vuelve a sufrir los mismos problemas que se han visto durante toda la temporada. Ambos pilotos finalizaron en las dos últimas posiciones, a más de 4 segundos de distancia de la cabeza de la tabla. Queda pendiente ver si Honda puede solucionar los problemas que han dejado fuera de combate a Fernando, a pesar de tener una unidad de potencia nueva.

Por otra parte, Williams se mantiene en las mismas posiciones que en las pasadas rondas, incluso con las mejoras. Alex Albon y Carlos Sainz han ocupado la 16ª y 17ª posición, respectivamente, solamente por delante de los Aston Martin, Bearman, quien tuvo problemas de motor, y Valtteri Bottas.

El Volkswagen Passat está decidido a seguir siendo el coche familiar definitivo. Volkswagen amplía la gama de su popular berlina con una nueva versión que ya tiene precios en España. Está disponible con motor diésel y motor híbrido PHEV. Cuenta con un buen equipamiento y un precio más ajustado.

En un mercado dominado claramente por los vehículos de tipo SUV es de agradecer que los grandes fabricantes de automóviles sigan apostando por fórmulas más tradicionales. El Volkswagen Passat es el vivo ejemplo de que todavía quedan coches familiares que realmente merecen la pena. El Passat con carrocería Variant ofrece un plus de practicidad, eficiencia y confort respecto a los SUV. Y ahora, está decidido a ratificarse como el familiar definitivo dentro de su competido segmento.

Volkswagen ha sumado a la gama Passat una nueva e interesantísima versión. Llega el Volkswagen Passat Family. Un acabado que, como indica su propio nombre, está destinado a captar la atención de las familias que buscan un coche práctico. Hace aproximadamente medio año que este acaba se sumó a la oferta del Volkswagen Tayron. Ofrece un buen equipamiento de serie junto a un precio más ajustado. El nuevo Passat Family ya tiene precios en España y está listo para asaltar los concesionarios.

Llega el nuevo Volkswagen Passat Family con precio ajustado y un buen equipamiento

Hasta la fecha, la gama Passat ha estado estructurada en los acabados Business y R-Line. Ahora, el nuevo acabado Family pasa a ocupar el escalón de acceso. Puedes consultar todos los precios y versiones del Volkswagen Passat Variant en su ficha. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Volkswagen Passat Family

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, de rodilla para el conductor, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de alerta de cambio involuntario de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Información sobre señales de tráfico
• Sistema de alerta de tráfico cruzado delantero y trasero
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Volkswagen Passat Family en España

Precios vigentes desde Septiembre / 2026, sin descuentos u otras promociones.

Los motores del nuevo Volkswagen Passat Family

En lo que respecta al apartado mecánico, esta nueva versión del Passat está disponible junto a una pequeña pero interesante selección de motorizaciones. Para las familias que hagan muchísimos kilómetros por carretera a lo largo del año y, de momento, descarten la electrificación, Volkswagen propone un motor diésel de 2.0 litros TDI con cuatro cilindros. Este bloque arroja 122 CV y 250 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios automática DSG de doble embrague con siete velocidades.

Si gran parte de los desplazamientos diarios son por entornos urbanos y tienes la posibilidad de cargar en casa, puedes optar por una mecánica híbrida enchufable (PHEV). Denominada eHybrid, esta motorización combina un motor de gasolina 1.5 TSI con un motor eléctrico para alcanzar los 204 CV. Se maneja mediante un cambio automático DSG de seis velocidades y, gracias a una batería NMC de 25,7 kWh, puede circular en modo eléctrico hasta 133 kilómetros según el ciclo WLTP. Por lo tanto, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Cuatro años acumula la sexta generación del Honda CR-V, y la marca japonesa ya está trabajando en una nueva entrega para 2027. El fabricante no tiene problemas de ventas con este SUV, pero necesita acelerar su llegada para tapar el desastre de sus eléctricos.

Cuatro años tiene el Honda CR-V que hoy se encuentra a la venta, pero no en Europa, sino en Estados Unidos, donde se estrenó en pleno verano de 2022. En el mercado europeo, y en España más concretamente este modelo se estrenó en octubre 2023, por lo que apenas cuenta con tres años a la venta.

Y es que Honda ya está preparando la renovación total de este importante modelo de su oferta de productos. El CR-V es una apuesta segura en todo el mundo, uno de los más vendidos de todo el catálogo, y del que sabemos que ya existen prototipos de la séptima generación rodando por carreteras al otro lado del Atlántico. Así, el Honda CR-V estrenará una nueva generación en 2027.

La prisa por renovar el Honda CR-V tiene explicación

Este movimiento no es consecuencia de unas ventas decepcionantes, sino de la estrategia de Honda para acelerar el desarrollo de su nueva tecnología híbrida y aprovechar parte de los recursos que anteriormente estaban destinados a los coches eléctricos.

La pasada primavera, Honda canceló su programa de coches eléctricos, los Serie 0, un recorte que alcanzó a tres proyectos para Norteamérica, dos de ellos modelos estrella previstos para 2026. Eso dejó un agujero en el calendario de lanzamientos, que no es tan importante como la inversión realizada, y que ya estaba siendo considerada como un desperdicio.

Sin embargo, la marca tomó la importante decisión de redirigir parte de sus inversiones hacia los sistemas híbridos. Una mecánica que sí está demostrando venderse, y con creces, en Estados Unidos. allí, las ventas de Honda subieron un 4 % hasta agosto, empujadas por un 9 % más en híbridos, con la gasolina más cara por la inestabilidad en Oriente Medio.

Un sistema híbrido completamente nuevo

Según una información procedente de Asia, el nuevo Honda CR-V será el primer modelo en utilizar la quinta generación del sistema híbrido ë-HEV de Honda, que llegará con importantes novedades. El protagonista será un nuevo motor de gasolina de cuatro cilindros y 2.0 litros con inyección directa, asociado a dos motores eléctricos también de nueva generación, que ha sido probado a bordo del Civic en Japón.

El sistema mejorará el consumo en más de un 10 % respecto al actual y costará un 30 % menos de producir, lo que no significa que el nuevo Honda CR-V vaya a costar un 30 % menos.

Además, el nuevo CR-V -y todos los modelos que incorporen esta tecnología- también contarán con el sistema «S+ Shift», estrenado en el Honda Prelude. Su objetivo es reproducir la sensación de los cambios de marcha de una transmisión convencional mediante una gestión específica del sistema de propulsión.

Nueva plataforma, hasta 90 kg menos y más dinámico y cómodo

La renovación del CR-V no se limitará al sistema híbrido. El SUV japonés estrenará también una nueva plataforma, que servirá como base para otros futuros modelos medianos de Honda, y que permitirá reducir el peso del conjunto en aproximadamente 90 kilogramos respecto a la generación actual, según las primeras informaciones.

Honda también introducirá en toda la gama su nuevo sistema de gestión del movimiento, diseñado para mejorar el comportamiento dinámico y la estabilidad del vehículo. Este sistema utiliza una unidad de medición inercial de seis ejes (IMU) para detectar posibles pérdidas de adherencia y realizar micro-correcciones en tiempo real, actuando& tanto sobre los frenos como sobre el par motor de los motores eléctricos.

Honda no ha confirmado ningún extremo, a pesar de que las fuentes apuntan a que la producción está programada para febrero de 2027. Pero esta información se refiere al modelo americano, no al europeo, donde el CR-V actual se vende con mecánicas e:HEV y e:PHEV, por lo que es seguro que, a este lado del mundo, llegará un año más tarde, en 2028.

Tony Dodgins, autor de Leyendas, sitúa a Fernando Alonso entre los grandes sin dudarlo y sostiene que debería tener «cuatro o cinco títulos, como mínimo». Además, recoge la respuesta de Nico Rosberg a si un piloto puede analizar reglas y telemetría en plena batalla.

Fernando Alonso sigue en la parrilla a los 45 años con dos títulos mundiales y 32 victorias, la última de ellas en el GP de España de 2013. Datos más que meritorios, pero, en los debates sobre los mejores pilotos de la historia, los campeonatos son la medida habitual, y ahí Alonso queda lejos de Michael Schumacher y Lewis Hamilton, con siete cada uno.

En el marco de la promoción de su nuevo libro, Leyendas, el periodista y escritor Tony Dodgins ha atendido a motor.es. Y, al preguntarle cómo cree que juzgará la historia la carrera y el legado de Fernando Alonso cuando decida retirarse y si ya ocupa un lugar entre las grandes leyendas del deporte, contestó sin rodeos: «Sin duda».

Su respuesta se apoya en dos ideas. La primera es que el palmarés de Alonso se queda corto porque casi nunca tuvo el mejor coche. La segunda es que lo que le sitúa entre los grandes es cómo entiende una carrera mientras la disputa, algo que Dodgins respalda con el testimonio de un rival, Nico Rosberg.

Dos temporadas con el mejor coche

Dodgins parte de los dos nombres que dominan la discusión: «Se habla de Michael Schumacher y Lewis Hamilton, ambos con siete campeonatos del mundo, y sus nombres aparecen siempre en los debates sobre quién es el mejor piloto de todos los tiempos. Sin embargo, los siete años que Schumacher estuvo en el mejor coche de la parrilla solo han sido superados por los nueve de Hamilton».

Ahí sitúa el problema de Alonso. «Un piloto no puede ganar sin un buen coche, y el problema de Alonso es que solo disfrutó de dos temporadas con el que era, de forma demostrable, el mejor coche o, al menos, uno de los mejores: Renault en 2005 y 2006», explica. Esas dos temporadas son, precisamente, las de sus dos títulos.

El periodista añade un tercer año a la cuenta: «Podría decirse que también fue así en 2007, cuando terminó empatado a puntos con un Hamilton que era novato y a solo un punto de Kimi Räikkönen, pero la polémica del Spygate acabó con sus opciones de lograr un tercer título consecutivo».

Alonso y Hamilton acabaron aquella turbulenta temporada con 109 puntos y Räikkönen con 110. McLaren fue excluida del Mundial de constructores por el Spygate y Alonso dejó el equipo al terminar la temporada.

Desde ahí, Dodgins extiende el argumento a los años siguientes: «En las casi dos décadas posteriores, nunca ha estado en el lugar adecuado en el momento adecuado, algo que ha supuesto una pérdida tanto para la Fórmula 1 como para él. Debería tener cuatro o cinco títulos, como mínimo».

Los resultados con Ferrari dan margen a esa lectura: Alonso perdió el campeonato de 2010 por cuatro puntos y el de 2012 por tres, ambos ante Sebastian Vettel, a pesar de contar con un monoplaza inferior al del alemán de Red Bull.

Dodgins no descarta que parte de la responsabilidad sea del propio piloto, aunque lo considera discutible: «Que esto pueda considerarse un fallo por su parte es discutible, pero ha dado siempre todo lo que tenía y es uno de los pilotos más puros, competitivos, combativos y astutos de la historia».

«Alonso podía hacerlo»

La segunda parte del argumento se apoya en un testimonio ajeno. Dodgins recuerda la respuesta de Rosberg, campeón del mundo en 2016 y rival de Alonso en la parrilla durante una década.

«Me pareció muy interesante la postura de Nico Rosberg en Monza cuando le preguntaron si los pilotos realmente pueden analizar de forma consciente reglas complejas de carrera y la telemetría en medio de una batalla a alta velocidad. “Alonso podía hacerlo”, respondió inmediatamente», rememora el también autor de Rivales.

El periodista lo conecta con lo que ve tras las carreras: «En muchísimas ocasiones, sus respuestas en las entrevistas poscarrera han demostrado un conocimiento extraordinario de prácticamente todos los aspectos de la carrera que acababa de disputar».

«Incluso ha llegado a comunicarse por radio con el muro para felicitar a un compañero por un buen adelantamiento que acababa de ver en las pantallas del circuito mientras él seguía compitiendo». Una anécdota ocurrida en el Gran Premio de Miami de 202, cuando una maniobra de Lance Stroll fue mostrada a los espectadores.

No son pocos los ejemplos de la cualidad que Alonso tiene para leer las situaciones de carrera y aprovechar al máximo las circunstancias. Tras el GP de São Paulo de 2023, en el que acabó tercero después de un duelo con Checo Pérez, Alonso explicó que usaba la energía eléctrica también en las rectas «para asegurarme de que Checo no tuviera ninguna oportunidad» y que cambiaba de trazada para enviarle aire sucio al Red Bull.

En Austria 2025, Alonso utilizó a Liam Lawson para usar el DRS y defenderse de Gabriel Bortoleto: «No puedes cometer un error, y él sabe exactamente lo que está haciendo», apuntaba el neozelandés tras la carrera.

Motivación y retirada

Dodgins valora también a Alonso como interlocutor: «Para un periodista, Fernando siempre sabe hacia dónde va una pregunta, por lo general se muestra cercano y da respuestas relevantes y acertadas. Salvo cuando no quiere o no puede hacerlo por razones políticas, ¡como en Hungría 2007 o Singapur 2008!».

Los dos fines de semana que cita tuvieron polémica. En Hungría 2007, Alonso fue sancionado con cinco puestos en la parrilla por retener a Hamilton en boxes durante la clasificación para que este no tuviera tiempo de hacer una última vuelta rápida. Una maniobra como represalia por haber incumplido el orden de salida a pista previamente fijado.

En Singapur 2008 obtuvo la victoria con Renault, pero un año después se supo que el accidente de Nelson Piquet Jr. había sido provocado para que el español se beneficiara del coche de seguridad, aunque la FIA nunca implicó al piloto asturiano.

Dodgins cierra con el rasgo que, a su juicio, explica que Alonso siga compitiendo: «Tiene una motivación y una resistencia mental impresionantes, y la F1 saldrá perdiendo el día que ya no forme parte de ella». Esperemos que ese momento tarde aún un poco más en llegar.

Bentley estrena su primer eléctrico. El nuevo Torcal es el esperado sustituto del Mulsanne, un sedán transformado ahora en un SUV de cinco metros con 888 CV, 600 kilómetros de autonomía, un diseño rompedor por fuera y por dentro, y una avanzada suspensión que promete tanta comodidad como en un Rolls-Royce. 

Bentley ha estrenado su primer eléctrico. La marca británica se ha tomado su tiempo para desarrollar un modelo a la altura de su nombre, y así dar respuesta a unos clientes tan exigentes que sintieron envidia cuando Rolls-Royce estrenó su Spectre. El mismo que, después de meses en lo más alto, cayó a los infiernos.

El nuevo Bentley Torcal que, para algunos debe su nombre a un paraje andaluz pero que, en verdad, está más relacionado con una sus cualidades técnicas. El par motor, denominado «torque» en mercados como el americano es el concepto al que se refiere el nombre comercial del modelo que ocupará el hueco dejado por el Mulsanne hace algo más de seis años.

El nuevo Torcal es el modelo más pequeño de Bentley

Con más de cinco metros de largo y un diseño que rompe por completo con el lenguaje de los Continental GT, el Flying Spur y el Bentayga, este nuevo Torcal es, sorprendentemente, el Bentley de cuatro puertas más corto de la gama, como puedes ver en las medidas detalladas a continuación.

Medidas y volúmenes oficialmente homologados por el fabricante

Comparado con el Bentayga, el Torcal es unos 130 milímetros más corto y 65 milímetros más bajo, pero con 31 milímetros más de batalla. Los estilistas del fabricante han apostado por una fórmula infalible, la de crear una silueta con una amplia distancia entre ejes y unos voladizos cortos con los que maximiza el espacio interior.

El Torcal destaca por una parrilla con forma de rectángulo, en lugar de la ovalada que se veía en los prototipos de pruebas que, en realidad, es un panel cerrado con unos diamantes reproducidos en su interior e iluminada, inspirada en el Continental T, además de estrenar el nuevo emblema de la marca. La iluminación es completamente nueva, con unas finas «cejas» de LED coronan a unos faros trapezoidales.

El primer eléctrico de la marca no es sólo uno, sino dos porque cuenta con una versión S que se distingue por los detalles en negro, los pilotos oscuros, el difusor trasero, las pinzas rojas y las llantas de 22 pulgadas de serie (frente a las 21 pulgadas del Torcal «básico». La zaga también es completamente nueva, estrenando unos finísimos pilotos de LED.

El lujoso interior y equipamiento del nuevo Bentley Torcal

Por dentro, el nuevo Bentley Torcal pone el foco en una alto grado de comodidad de los pasajeros, cuya gran novedad es el sistema «Curation Engine», que ajusta el ambiente al carácter de conducción elegido, combinando los ajustes de los asientos, el sonido, el techo solar, la iluminación ambiental y la climatización. Desde un mando de cristal iluminado se selecciona uno de los cuatro modos disponibles -Comfort, Sport, Bentley y Refresh- basados en la neurociencia sensorial.

El conductor tiene ante sí sendas pantallas OLED de alta definición, tanto para el panel de instrumentos digital como para el sistema multimedia, contando también con un equipamiento realmente abrumador, destacando los siguientes:

• Asientos con función de masaje en cojines y respaldos, y ajuste postural
• Sistema «Smart Seat Climate» de confort térmico
• Techo panorámico de cristal con transparencia variable
• Sistema de sonido Naim de 1780 W y 28 altavoces
• Sistema automático de apertura y cierre de puertas
• Aparcamiento remoto

Pero el nuevo Bentley Torcal también es el primer modelo de la marca equipado con una suspensión totalmente activa, de forma que cada amortiguador adaptativo de doble válvula puede subir o bajar de forma independiente, lo que permite controlar los movimientos de la carrocería y eliminar las barras estabilizadoras. La dirección a las cuatro ruedas es de serie.

Hasta 888 CV en el nuevo Bentley Torcal 2027 y 600 km de autonomía

El Torcal está basado en la misma plataforma PPE del Porsche Cayenne eléctrico, heredando también del SUV ¡alemán sus dos motores eléctricos, uno por eje, con diferencial trasero autoblocante, y desarrollando un rendimiento verdaderamente apabullante incluso desde la versión «básica».

Bentley explica que ha limitado deliberadamente la aceleración porque la mayoría de sus clientes encuentra incómodo algo más extremo, pero que está ahí para el que quiera experimentar. La marca también ha creado un sonido específico, que simula el del motor V8 de 6.75 litros, que varía con la demanda de par y la velocidad, y que también se puede desactivar.

	Torcal	Torcal S
Potencia máxima	821 CV	653 kW / 888 CV
PAR máximo	1.194 Nm	1.350 Nm
0-100 Km/h	3,4 s	2,9 s *
V. Máxima	250 km/h	260 km/h
Consumo	ND	ND
Autonomía	600 km	ND
Transmisión	Aut. 2v	Aut. 2v
Tracción	Total	Total

Prestaciones homologadas según el ciclo WLTP / ND: No disponible / * Con Launch Control activo

La batería reúne 192 celdas de iones de litio, logrando una capacidad neta usable de 113 kWh que la marca garantiza plenamente durante 10 años, y que dispone de una autonomía máxima de hasta 600 kilómetros, según el ciclo WLTP.

Con una red eléctrica de 800 V, el sistema está preparado para recargar con una potencia pico de 400 kW necesitando de 16 minutos para recuperar del 10 al 80 % de la capacidad. O 160 kilómetros en siete minutos.

Bentley, que ya ha abierto los libros de pedidos del nuevo Torcal que fabricará en sus instalaciones de Crewe a principios de 2027, no ha anunciado precio ni fecha de entrega, pero se habla de 230.000 euros y llegada a los clientes cerca de 2028.

Fernando Alonso comenzará el Gran Premio de Azerbaiyán desde el fondo de la parrilla tras ser sancionado por cambios de componentes de motor. Al piloto de Aston Martin se le complica un fin de semana que ya apuntaba a ser difícil. 

A Fernando Alonso se le complica el Gran Premio de Azerbaiyán antes de comenzarlo. El piloto asturiano comenzará la carrera en Bakú desde el fondo de la parrilla tras ser sancionado por exceder el límite de componentes en su unidad de potencia.

Aston Martin ya apuntaba a un fin de semana complicado en Bakú, y esta sanción amplifica los problemas del equipo para esta prueba, ya que Lance Stroll también ha sido penalizado por sobrepasar el límite de componentes.

¿Qué componentes ha cambiado Aston Martin en la unidad de potencia?

Alonso ha cambiado cuatro componentes, aunque uno de ellos no ha provocado ninguna penalización. Aun así, la sanción acumulada supera el límite establecido por la FIA, lo que obliga automáticamente al piloto asturiano a salir desde el fondo de la parrilla.

El monoplaza número 14 ha sustituido el motor de combustión interna (ICE), el turbo (TC) y el componente auxiliar de la unidad de potencia (PU-ANC). También se ha cambiado el escape, pero esta variación no ha supuesto ninguna sanción.

En el caso de Lance, los componentes cambiados han sido, al igual que en el caso de Fernando, el turbo y el componente auxiliar de la unidad de potencia, además de la unidad de almacenamiento de energía (ES) y la electrónica de control (PU-CE). Todos ellos han conllevado penalización.

Bakú ya estaba marcado en rojo en el calendario

La penalización que han recibido Alonso y Stroll podría no ser determinante en el fin de semana de los pilotos de Aston Martin. Bakú es un circuito de alta dependencia de la potencia del motor, algo en lo que el equipo británico sigue teniendo cuentas pendientes.

Los primeros entrenamientos libres en Azerbaiyán ya han mostrado las dificultades de Aston Martin en este trazado. Alonso ha finalizado la sesión en la 19ª posición, con Stroll en la 21ª, ambos a 2'4 y 3 segundos del tiempo más rápido, respectivamente.

Aun así, el equipo británico deposita sus esperanzas en dos frentes. Por un lado, la reducción del peso del monoplaza supondrá una mejoría en las secciones de curvas de Bakú. Por otro lado, esperan seguir mejorando la manejabilidad delAMR26 a través de pequeños ajustes del motor, algo que, según comentaron al inicio del fin de semana, ya ha ido dando sus resultados en el transcurso de las últimas rondas. Aston Martin no espera más cambios por el momento, con una hoja de ruta marcada ya para las próximas temporadas.

Dar con un equilibrio perfecto entre carácter deportivo y practicidad cotidiana no es sencillo. Pero en CUPRA están decididos a hacerlo posible con el nuevo Raval Endurance, la versión, para muchos, más lógica del catálogo. Y aquí lo probamos para desvelar sus secretos.

El CUPRA Raval es uno de los lanzamientos más importantes para la marca española en los últimos años. No solo porque se sitúa como su eléctrico más pequeño y accesible, sino porque también es el primer modelo 100% eléctrico de CUPRA que cumple con un diseño, desarrollo y fabricación en España. Su producción tiene lugar en Martorell y comparte la arquitectura MEB+ con otros pequeños eléctricos del Grupo Volkswagen.

Precisamente uno de ellos es el Volkswagen ID. Polo, al cual le echamos el guante hace apenas unos días. Ambos parten de una base común, utilizan motores eléctricos delanteros y comparten buena parte de sus dimensiones y posibilidades mecánicas, pero CUPRA ha querido establecer diferencias tanto en diseño como en la puesta a punto del chasis. Pero, ¿qué tal se siente esta nueva versión? Hora de conocerla.

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Un CUPRA con un enfoque deportivo para el día a día

Volviendo a sacar al ID. Polo, aunque ambos tengan mucho en común bajo la carrocería, resulta difícil (por no decir imposible) confundir al Raval con su equivalente de Volkswagen. CUPRA ha llevado aquí su lenguaje de diseño hacia un coche de dimensiones bastante reducidas, manteniendo algunos elementos que ya hemos visto en sus últimos modelos. Los grupos ópticos delanteros conservan la firma luminosa triangular y la parte inferior del parachoques concentra buena parte de la carga visual.

También llaman la atención las proporciones. Son 4.046 mm de longitud, 1.784 mm de anchura y 1.514 mm de altura, con una distancia entre ejes de 2.599 mm. Las ruedas quedan bastante desplazadas hacia los extremos de la carrocería, con unos voladizos de 753 mm delante y 693 mm detrás.

La trasera tiene posiblemente todavía más personalidad. Los pilotos recorren prácticamente toda la anchura del coche y utilizan diferentes efectos tridimensionales, incorporando además el logotipo iluminado en la zona central. El volumen de los pasos de rueda y una cadera bastante marcada hacen que el Raval parezca más ancho y asentado de lo que podrían sugerir sus dimensiones.

El Endurance monta de serie las llantas «Defier» de 18 pulgadas, aunque se pueden elegir diseños de 19 pulgadas como las «Maverick» o «Vandal». La oferta de colores también es amplia y encontramos desde el «Azul Fiord» sin coste adicional hasta opciones bastante más particulares como el «Plasma iridiscente» o los siempre llamativos acabados mate «Century Bronze» y «Verde Manganese». Algunas pinturas pueden combinarse además con techo en contraste.

Un interior tecnológico pero especialmente práctico

Dentro encontramos un planteamiento bastante orientado hacia el conductor. La instrumentación corre a cargo de una pantalla Digital Cockpit de 10,25 pulgadas, mientras que en el centro del salpicadero aparece otra de 12,9 pulgadas para el sistema multimedia. CUPRA también ha mantenido botones físicos en el volante, así como en el propio salpicadero, algo que facilita manejar determinadas funciones sin tener que recurrir constantemente a la pantalla.

En el Endurance ese volante es además específico y cuenta con botones satélite y levas para modificar la regeneración. De serie también encontramos los asientos Sport Pulse, cuya sección central utiliza material 100% reciclado. Opcionalmente se pueden sustituir por unos baquet tapizados en Dinamica o incluso por otros revestidos en cuero vegano y con regulación eléctrica.

El equipamiento tecnológico puede crecer considerablemente recurriendo a los diferentes paquetes. El «Edge», por ejemplo, añade climatizador de dos zonas, cargador inalámbrico, cámara trasera, sensores delanteros, llave digital y las funciones de carga bidireccional Vehicle-to-Load y Vehicle-to-Home. El «Drive» incorpora Travel Assist 3.0, cámara de 360 grados y diferentes asistentes de aparcamiento, mientras que el «Light & Sound» combina una iluminación ambiental más elaborada con un equipo Sennheiser de 12 altavoces y 475 W.

Pero posiblemente una de las cifras que más sorprende vuelva a encontrarse lejos de las pantallas. El maletero tiene nada menos que 441 litros de capacidad, una cantidad especialmente elevada para un coche que apenas supera los cuatro metros. La batalla de 2.599 mm también debería favorecer el aprovechamiento de las plazas traseras, aunque será durante nuestro contacto con el coche cuando podamos valorar realmente hasta dónde llega esa habitabilidad.

Tres versiones y hasta 448 km de autonomía

CUPRA ha estructurado inicialmente la gama Raval alrededor de tres niveles de potencia y dos baterías. El Raval Plus, el más accesible, abre la oferta con 135 CV, 264 Nm y una batería LFP de 37 kWh. Homologa entre 305 y 328 km y puede cargar a un máximo de 88 kW en corriente continua. En el otro extremo encontramos el VZ, que eleva la potencia hasta 226 CV y utiliza la batería NMC grande, aunque su orientación más deportiva puede penalizar la autonomía dependiendo de los neumáticos escogidos.

Y precisamente entre ambos aparece nuestro protagonista. El CUPRA Raval Endurance emplea un motor síncrono de imanes permanentes situado en el eje delantero que desarrolla 211 CV y 290 Nm de par máximo. La transmisión es automática de una sola relación y toda la potencia llega exclusivamente a las ruedas delanteras. Con 1.610 kg en orden de marcha, acelera de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos y alcanza 160 km/h. Sí, se podría decir que tiene capacidades de deportivo. De hecho, es algo que confirmaremos en el apartado de la prueba dinámica.

La batería utiliza química NMC y dispone de 51,5 kWh netos (CUPRA la identifica comercialmente como batería de 52 kWh) y 55 kWh brutos según la ficha técnica. El consumo homologado se mueve entre 13,6 y 14,8 kWh/100 km y la autonomía, dependiendo de la configuración, entre 413 y 448 kilómetros. De hecho, es precisamente la versión del Raval con mayor capacidad de recorrido entre cargas.

A la hora de la recarga, nuestro protagonista, en corriente continua, admite un máximo de 105 kW, suficiente para realizar una recarga rápida aproximadamente en 24 minutos. En corriente alterna alcanza 11 kW y CUPRA establece en 5 horas y 30 minutos el tiempo necesario para completar una carga del 0 al 100%.

También existen diferencias de chasis respecto a otros eléctricos desarrollados sobre esta arquitectura. CUPRA ha rebajado la altura en 15 mm y ensanchado las vías en 10 mm, además de utilizar una calibración específica de la suspensión y una dirección progresiva. El Endurance incluye suspensión deportiva, CUPRA Drive Profile, ESC Sport y cuatro frenos de disco, dejando elementos como los amortiguadores adaptativos DCC de 15 posiciones o el diferencial electrónico autoblocante para el Raval VZ.

El precio recomendado del CUPRA Raval Endurance en España es de 35.010 euros antes de descuentos, financiación o ayudas. El Raval Plus parte de 29.530 euros, mientras que el VZ eleva la factura hasta los 39.070 euros. No obstante, CUPRA tiene múltiples descuentos y ofertas de las que beneficiarse, por lo que los precios finales pueden ser significativamente más bajos.

Sobre el papel, el Endurance parece precisamente la versión destinada a buscar el punto medio de la gama. Tiene solamente 15 CV menos que el VZ, pero puede rozar los 450 km homologados y mantiene buena parte del equipamiento y de las modificaciones de chasis que diferencian al Raval de sus hermanos de plataforma. Falta precisamente comprobar la parte más importante: el cómo se percibe todo esto tras el volante. Así que, hora de comprobarlo.

Prueba de conducción con el CUPRA Raval Endurance

Nada más sentarnos al volante encontramos una de las principales diferencias del CUPRA Raval frente a otras alternativas del segmento. La posición de conducción es eminentemente deportiva, con un asiento que permite viajar bastante cerca del suelo y un volante que queda en una posición muy horizontal. Puede parecer un detalle menor, pero contribuye a que desde el primer momento tengamos la sensación de ir sentados en un coche con ciertas aspiraciones deportivas.

Ya en marcha, los 211 CV del Endurance son más que suficientes para mover con soltura sus 1.610 kg. Sin embargo, no encontramos esa aceleración especialmente brusca que caracteriza a algunos eléctricos. La entrega de potencia es bastante progresiva y lineal y permite ganar velocidad con mucha facilidad, pero sin esa «patada» inicial que puede llegar a incomodar a los pasajeros. Sus 7,1 segundos en el 0 a 100 km/h confirman que estamos ante un coche rápido, aunque las sensaciones resultan menos explosivas de lo que esa cifra podría sugerir.

Donde CUPRA ha buscado marcar más diferencias es en el chasis. El Raval parte de la misma arquitectura MEB+ que otros eléctricos pequeños del Grupo Volkswagen, pero utiliza una puesta a punto específica, con la carrocería más cerca del suelo y unas vías ensanchadas. El Endurance cuenta además con suspensión deportiva y dirección progresiva.

Durante nuestra toma de contacto se percibe precisamente esa intención. La dirección tiene generalmente un tacto bastante rígido y transmite una sensación más deportiva de lo habitual en un eléctrico de estas dimensiones. Es algo que se agradece especialmente cuando abandonamos las vías rápidas y entramos en una carretera de curvas, donde ese mayor peso del volante acompaña mejor a la forma de afrontar los cambios de dirección.

La suspensión también permite modificar su respuesta dependiendo del modo de conducción seleccionado. De esta manera podemos buscar un ajuste más cómodo cuando circulamos tranquilamente por vías rápidas y endurecer su funcionamiento cuando queremos aprovechar mejor el coche en una carretera revirada. Esa capacidad para modificar el carácter del Raval encaja bastante bien con el planteamiento del Endurance, que intenta mantener cierto equilibrio entre utilización cotidiana y deportividad.

En conjunto, no es tanto la aceleración la que termina dando personalidad al Raval Endurance como la forma en la que CUPRA ha configurado todo lo que rodea al conductor. La postura al volante, una dirección eminentemente firme y la posibilidad de modificar la respuesta de las suspensiones hacen que la experiencia resulte bastante diferente a la de un eléctrico urbano convencional.

En nuestra toma de contacto hicimos aproximadamente 200 kilómetros a bordo del CUPRA Raval, donde cruzamos casi todo tipo de vías. Sin embargo, en estas presentaciones es difícil dar con unas cifras de consumos concretas, ya que hay muchas otras cosas que probar antes. El recorrido y el propio planteamiento de un evento de este tipo invitan a aprovechar más las prestaciones y el chasis de lo que probablemente haríamos durante un día normal.

Pese a ello, terminó con un consumo medio de 16,6 kWh/100 km. El recorrido y el propio planteamiento de una presentación de este tipo invitan a aprovechar más las prestaciones y el chasis de lo que probablemente haríamos durante un día normal. Es una cifra superior a los 13,6-14,8 kWh/100 km homologados para esta versión, aunque en esta ocasión tampoco creo que resulte especialmente representativa. La cifra real puede estar notablemente por debajo de eso y no será difícil rondar dichos 14 kWh/100 km.

El británico se valió de un provechoso rebufo para liderar la primera acción competitiva en Bakú por delante de Max Verstappen. El líder Antonelli sufrió un problema hidráulico, y los McLaren tuvieron varios percances mecánicos. Carlos Sainz, al borde del top 10 en su "nuevo" Williams.

Las particularidades del circuito urbano de Bakú, que es en la práctica una mezcla casi perfecta entre sus larguísimas rectas y sus recovecos de ciudad, ofrece toda clase de incertidumbres sobre qué vehículo será el más óptimo en el actual reglamento, en especial por los requerimientos de ahorro de batería. Por ahora, el peor escenario en ese aspecto parece haberse evitado, y los coches no se ahogan en los puntos más rápidos. Buenas noticias para Mercedes, que necesitará quizá un poco más para que la primera plaza de George Russell se mantenga durante el resto del fin de semana.

La sesión comenzó con el habitual rodaje moderado en una pista urbana sucia, siendo el temprano 1:46.635 de Max Verstappen la primera gran vuelta en condiciones. Tras una ligera mejora posterior, Andrea Kimi Antonelli atrapó la primera plaza con un 1:46.265 que hacía que se las pudiera prometer felices. Sin embargo, la jornada del italiano no duró mucho más, ya que su Mercedes se quedó tirado tras apenas 24 minutos de sesión en la curva 7 por un problema hidráulico.

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Poco después, fue Russell quien tuvo que impedir un doble KO de Mercedes al rondar los muros en una pasada de frenada. De hecho, los problemas de frenos empezaron a ser una constante en varios vehículos, incluyendo un breve incendio en los frenos de Carlos Sainz en su pit y una gran bloqueada de Verstappen al final de la larga recta principal. Comenzadas las probaturas de los blandos en la segunda mitad de la sesión, fue el neerlandés el que asumió la primera plaza con un 1:45.787. Gracias a un gran rebufo, ese tiempo fue mejorado en exactamente cuatro décimas por Russell,

Esta terminaría siendo la referencia final, debido al inicio de varias pruebas de tandas cortas y largas por parte de los grandes favoritos. Tras los dos primeros, terminaron los coches de Ferrari, con Charles Leclerc a tan solo cuatro milésimas de Verstappen y por delante de Lewis Hamilton. El mejor tiempo de Antonelli fue suficiente para la quinta posición, sobre un sólido Liam Lawson que regresaba al volante de su Racing Bulls tras cubrir las ausencias de Isack Hadjar durante el último mes. Destacó la ausencia de los McLaren entre los diez primeros, con Lando Norris sufriendo de aparentes daños en el fondo plano y Oscar Piastri presentando un excesivo sobrecalentamiento en los frenos.

A apenas cinco minutos del final, tres pilotos en la parte baja del top 10 sufrieron toda clase de problemas. Primero, un doble incidente simultáneo con una salida de pista de Arvid Lindblad, que necesitó un minuto para salir de la escapatoria en reversa, y un problema mecánico de Nico Hülkenberg, que pudo aparcar su Audi junto a una vía de servicio. Poco después, fue Esteban Ocon el que se quedó parado durante un buen rato en la salida del pit lane antes de conseguir arrancar de nuevo su Haas, con el que marcó el séptimo mejor tiempo.

Bakú era el centro de las esperanzas para Carlos Sainz y su Williams, siendo quizá demasiado pronto para valorar las mejoras introducidas en su coche. Por ahora, tendrá que valer la undécima posición, con un 1:46.893 marcado a unos 10 minutos del final, y que le tenía entre los 10 primeros hasta una tardía mejora de Gabriel Bortoleto. Por su parte, Fernando Alonso pasó previsiblemente desapercibido con su Aston Martin, ocupando la decimovena posición sobre el retornado Hadjar, su compañero Lance Stroll y el Cadillac de Valtteri Bottas.

Pedro de la Rosa ha abordado en el podcast Beyond the Grid la llegada de Adrian Newey a Aston Martin. El embajador del equipo británico resta importancia al mito del diseño a lápiz y destaca la disciplina de trabajo e interacción del ingeniero con los pilotos.

El fichaje de Adrian Newey por Aston Martin ha transformado la dimensión del proyecto con base en Silverstone. La incorporación del diseñador más laureado de la historia de la Fórmula 1 responde a la inversión impulsada por Lawrence Stroll para luchar por los títulos mundiales. Pero, más allá de eso, la figura del ingeniero británico sigue rodeada de cierta mística que no siempre se ajusta al trabajo real dentro de la fábrica.

Pedro de la Rosa, embajador del equipo y expiloto de Fórmula 1, ha querido matizar esa imagen pública durante su participación en el podcast oficial del campeonato, Beyond the Grid. El catalán considera que el debate sobre las herramientas tradicionales de diseño resta importancia a las virtudes de Newey que marcan la diferencia sobre el terreno.

El mito del tablero de dibujo y la verdadera virtud de Newey

En la cultura popular de la Fórmula 1 es habitual retratar a Newey como un diseñador analógico pegado a la mesa de dibujo en una era dominada por la simulación por ordenador. De la Rosa rechaza de plano esa visión simplificada de su labor.

«Todo eso de que sigue dibujando los coches con un lápiz y cosas así... toda esa discusión es una pérdida de tiempo. Su mayor cualidad es que escucha a la gente y, especialmente, a los pilotos», argumenta el español.

Para De la Rosa, la capacidad del ingeniero británico para filtrar las sensaciones del piloto resulta más determinante que su método de trazado gráfico. En un deporte donde la telemetría proporciona millones de datos por segundo, el valor añadido reside en interpretar las demandas de quienes se sientan en el cockpit.

Esta filosofía redefine los hábitos de trabajo durante los fines de semana de carrera. El ahora embajador de Aston Martin señala que las reuniones técnicas suelen estar saturadas de métricas que los ingenieros ya conocen a través de los sensores.

«Creo que ahí se pierde el sentido de hacer un informe con un piloto. Si hay subviraje o sobreviraje, no necesitas que el piloto te lo repita. Los datos ya se encargan de todo eso. Necesitas que el piloto te diga qué demonios requiere para ir más rápido en cada curva», explica De la Rosa.

La precisión en la comunicación entre el piloto y el técnico se convierte así en la prioridad estratégica de Newey.

Ética de trabajo a los 67 años: la escena en Silverstone

Más allá de la metodología en las reuniones de ingeniería, De la Rosa subraya el compromiso personal del diseñador en su nueva etapa profesional. La dedicación del técnico británico no ha disminuido a pesar de su dilatada trayectoria y sus 12 títulos de constructores y 13 de pilotos.

El embajador de Aston Martin ilustra esa implicación con un episodio vivido en las instalaciones de la escudería fuera del horario habitual, durante una visita organizada para la prensa.

«”¿Ese es Adrian?". Era él. Estaba todavía trabajando solo en su oficina un sábado por la noche. ¿Crees que una persona de 67 años que ha llegado a un nuevo desafío estaría trabajando a esa hora? Adrian sí», revela Pedro de la Rosa.

Esa cultura del esfuerzo encaja con la necesidad de acelerar el desarrollo del monoplaza. El propio De la Rosa reconoce que Aston Martin atraviesa una fase crucial donde no hay margen para la pausa frente a competidores que han mostrado un rendimiento superior.

«No introdujimos mejoras hasta el verano, pero hemos dado un gran paso adelante. Ahora estamos en una situación en la que no podemos detenernos. Es una carrera contrarreloj», señala sobre el ritmo de evolución exigido en la parrilla.

De la mano de Adrian Newey, apoyado en los circuitos por Mike Krack y en la fábrica por Enrico Cardile, Aston Martin ha encontrado el camino adecuado. Ahora solo falta que Honda haga lo mismo y proporcione una unidad de potencia competitiva en 2027.

Volkswagen convierte el ID. Polo en furgoneta de reparto con la versión «toCargo»: piso plano, mampara y hasta 1.200 litros de carga para el mensajero que tiene problemas para entrar con su diésel al centro de la ciudad, disponiendo de carga rápida y más de 420 km de autonomía.

Los eléctricos con formato furgoneta ganan terreno en el continente europeo. Quién le iba a decir a los suecos de Volvo que nunca han contado con una rama de vehículos comerciales que un modelo como el Volvo EX30 estaría disponible con una variante para profesionales, sin asientos traseros. Este es sólo un ejemplo, pero hay muchos más como el del Renault 4, que también se vende como furgoneta.

Un nicho en el mercado de los coches eléctricos más pequeños que Volkswagen también quiere estar presente con el nuevo ID. Polo que acaba de poner a la venta. La marca alemana no se ha andado por las ramas para hacer de este utilitario un coche eléctrico con estilo para profesionales, por lo que ha seguido la misma receta de la competencia, naciendo así el nuevo Volkswagen ID. Polo Cargo.

El Volkswagen ID. Polo toCargo, un comercial eléctrico de lunes a viernes

Una interesante opción para los que cada vez tienen más dificultades para acceder a los centros urbanos pero que quieren dejar de lado la típica furgoneta diésel. Una variante que no es enteramente de la marca de Wolfsburgo pero que se puede extender rápidamente por todos los mercados europeos, ya que ha sido creada por el importador holandés, por lo que en un principio su comercialización estará más limitada.

El Volkswagen ID. Polo Cargo cuenta con una mampara de separación entre los asiento delanteros y el maletero. Sin embargo, a diferencia de gran parte de la competencia más directa, que no dispone de asientos traseros, este ID. Polo los mantiene aunque abatidos debajo de un piso de carga plano, quedando una superficie de 1,33 metros de largo de profundidad y un metro de ancho.

El volumen de carga asciende a 1.200 litros y, como en la gran mayoría de coches del mercado también dispone de un compartimento de almacenamiento bajo el piso.

Hasta 420 km de autonomía en el Polo eléctrico más comercial

El importador neerlandés ha confirmado que esta transformación es válida para todas las versiones del Polo eléctrico, disponible en combinación con dos baterías, de 37 y 52 kWh de capacidad neta usable y que proporcionan una autonomía máxima con una carga de hasta 329 y 454 kilómetros, respectivamente, y tres niveles de potencia.

Además, dispone de carga rápida hasta 105 kW en corriente continua, necesitando de 24 minutos para recargar del 10 al 80 % en todas las versiones, excepto en la más básica que limita la potencia de carga por debajo de esta cifra, extendiendo el tiempo hasta casi 30 minutos.

La moda de los utilitarios eléctricos con variante comercial no se detendrá en este modelo, sino que también dará el salto al esperado SUV eléctrico equivalente. El nuevo Volkswagen ID. Cross también tendrá su variante «toCargo», aunque por ahora no hay fecha ni especificaciones de esa variante.

Renault lo ha vuelto a hacer. La marca francesa ha recuperado de nuevo uno de sus modelos más emblemáticos de su pasado automovilístico y le ha dado una nueva vida. El nuevo R8 Gordini es ahora, eso sí, cien por cien eléctrico.

Renault lleva un lustro trabajando, y de qué manera, sobre su exitosa herencia de coches del pasado. La llegada de los coches eléctricos está sirviendo de excusa para que la marca del rombo reinterprete algunos de sus modelos más legendarios.

Lo hizo con los Renault 5 E-Tech y Renault 4 E-Tech, convertidos en vehículos eléctricos de producción y que están logrando una gran aceptación en el mercado europeo. Pero también hay tiempo para los prototipos y los ejercicios de ensueño, como lo que representa este nuevo Renault 8 Gordini Concept… sí, eléctrico.

Renault hace una nueva mirada al pasado

El Renault 8 Gordini es, por derecho propio, uno de los deportivos más míticos de la historia de Renault. No solo eso, sino que también se forjó su leyenda en los rallyes y en los circuitos. Nacido en 1964 fruto de la colaboración entre la marca francesa y el preparador Amédeé Gordini, se convirtió al pequeño Renault 8 en un pequeño deportivo de altas prestaciones.

El modelo original tenía un motor trasero de gasolina que apenas llegaba al litro de cilindrada y a los 48 CV, pero Gordini lo llevó (originalmente) hasta los 1,1 litros y 77 CV. Puede no parecer mucho, pero para la época y su peso, dio mucho que hablar, sobre todo por la exigente conducción que requería.

Ahora, Renault lo trae del pasado y lo reinterpreta. Eso sí, no esperes que los franceses vayan a crear una versión de calle, aunque puestos a soñar… No obstante, la marca lo llama «proyecto exploratorio» y nació como fruto de un concurso interno en el departamento de diseño de la marca.

Renault 8 Gordini Concept: un "lavado de cara" a un mito

Renault ha hecho recientemente ejercicios similares con los concept car R17 electric resmotod x Ora Ït o el Renault 5 Diamant. Ahora, el elegido es el Renault 8 Gordini, que de nuevo recurre a la tecnología eléctrica.

La nueva "Gorda" creada por Renault es ahora un coupé eléctrico biplaza concebido íntegramente por Renault. Mide 4,12 metros de largo, 1,88 metros de ancho y apenas 1,27 metros de alto, frente a los 4x1,49x1,41 metros del modelo original.

No es traerlo del pasado y ponerle un motor eléctrico, no: Renault lo ha interpretado manteniéndose fiel a su ADN original, pero haciéndolo mucho más moderno y dinámico. Se ha ganado en anchura y en presencia, conservando algunos de sus sellos de identidad.

Pero, como decíamos antes, aquí ya manda la tecnología eléctrica: un motor eléctrico apunta al eje trasero, como en el original (la propulsión trasera, nos referimos), alcanzando una potencia de 270 CV.

Renault 8 Gordini Concept: por fuera y por dentro

Monta llantas de 19 pulgadas delante y 20 pulgadas detrás, con pasos de rueda cuadrados, zaga musculosa, seis faros en el frontal en 3D y eliminando algunos elementos superficiales, como las puertas traseras, numerosas líneas de unión o alguna moldura.

Hay un nuevo emblema "8", tipografía inspirada en el Renault 8 Gordini original, escudos especiales, rejilla en la base del parabrisas, retrovisores tipo concha, cómo no la mítica doble franja blanca y un elegante color azul "Bleu de France" que mira al pasado, solo que con tres capas que combinan nácar y un ligante teñido de azul.

Mirando al habitáculo, aquí Renault también ha preferido reinterpretar el original con un mayor atrevimiento. Se ha conseguido mantener que el cuadro de instrumentos recorra el ancho del interior, con un salpicadero horizontal de aluminio cepillado y relojes circulares, y diciendo adiós a los plásticos: en su lugar, aluminio cepillado y superficies tapizadas en Alcantara.

Pero además, hay asientos baquet deportivos que «reinterpretan gráficamente los del modelo original», revestimientos de pana azul y pespuntes de los paneles de las puertas que evocan los bordillos de un circuito de carreras.