Hyundai fue demasiado audaz con el diseño del Santa Fe, y ahora se está viendo obligado a revisarlo. Mientras llega, la marca coreana está reorganizando la gama de este gran SUV de cara a 2027, prestando especial atención al apartado del& equipamiento y simplificando las configuraciones.

En los últimos años, la audacia ha sido una de las cualidades en el diseño de los modelos de Hyundai. Sin embargo, mientras en unos se aplicó en su justa medida, en otro se le fue de las manos: hablamos del Hyundai Santa Fe. De nada sirvió la renovación tecnológica a la que se vio sometido el año pasado, y en la que también se aumentó el rendimiento de las versiones híbridas enchufables.

Por ello, desde principios de año, el fabricante trabaja en esta importante actualización que llegará en 2028, lo que significa que, en 2027, el Hyundai Santa Fe también estrenará novedades. Uno de los SUV familiares que hemos probado, y que no cambia nada por fuera, ni tampoco por dentro, en lo que a la esencia del diseño se refiere, por lo que el foco se ha puesto en un apartado tan importante como el del equipamiento.

Más equipamiento y menos opciones en el Hyundai Santa Fe 2027

Las novedades que, por ahora, se han anunciado en Alemania, acabarán afectando a todos los países europeos, incluido el mercado español, donde se anunciarán en unos meses. El Santa Fe 2027 es ahora más sencillo de configurar, pues la marca ha optado por seguir la misma táctica que otras marcas, que no es más que la de agrupar en paquetes las opciones más demandadas, lo que reduce el precio que pagan los clientes.

Un ejemplo de esta simplificación es que en el nivel de equipamiento «Signature», la variante de 7 plazas ahora solo estará disponible con tracción total, mientras que en el nivel «Blackline», se puede asociar a este sistema de tracción a las cuatro ruedas la variante de siete plazas y también la de seis con asientos independientes desde la segunda fila.

Otro ejemplo es la disponibilidad del techo panorámico, solamente en la versión «Hybrid», mientras que en otros acabados -como el lujoso «Signature»- se encuentra integrado en el nuevo paquete «Technology Plus». Este, es de hecho, una de las más importantes novedades en el Santa Fe 2027, pues combina las dotaciones de los paquetes «Technology» y «Comfort», que se vendían por separado.

Sin cambios en los motores del Hyundai Santa Fe 2027

Un paquete de equipamiento con una amplísima dotación que incluye los siguientes elementos:

• Head-up Display
• Espejo retrovisor digital con tecnología «Smart View»
• Bandeja de carga inductiva para para dos smartphones
• Asiento del conductor con memoria y ajuste lumbar eléctrico en cuatro posiciones
• Volante eléctrico

Lo que no cambian son los motores, que se mantienen intactos tanto el híbrido (HEV) con una potencia máxima de 239 CV y cambio automático de seis velocidades, a elegir entre tracción delantera o integral, ni tampoco la versión híbrida enchufable (PHEV). Un auténtico tope de gama con nada menos que 288 CV solamente disponible con tracción a las cuatro ruedas.

Los precios del Hyundai Santa Fe 2027 suben de verdad

Ahora, lo que sí ha cambiado, y era inevitable que lo hiciera, son los precios. Aquí puedes consultar los precios y acabados del Hyundai Santa Fe 2026 en España, pero ya sabemos que los coreanos han realizado un aumento más que significativo en el mercado alemán, de entre 300 euros y 2.800 euros.

Las mejoras del Hyundai Santa Fe 2027 para España se anunciarán en cuestión de semanas, previsiblemente, para después del verano, pues debe estar disponible para la venta antes del próximo año.

El Aston Martin AMR26B firma en Hungaroring un dato que cambia el curso de la temporada: el ritmo medio de carrera saca al equipo de Silverstone del vagón de cola y lo coloca, por primera vez en 2026, en plena zona media de la parrilla.

Hace apenas una semana, calculábamos cuántos segundos por vuelta necesitaba ganar Aston Martin con el AMR26B para dejar de ser un mero participante en la Fórmula 1. La respuesta que arrojaban los datos era muy concreta: alrededor de dos segundos por vuelta en condiciones de carrera.

El Gran Premio de Hungría era la primera ocasión real de comprobarlo, y el ritmo medio de carrera registrado en Hungaroring da una respuesta más esperanzadora de lo esperado. Por primera vez en 2026, Aston Martin ha dejado de rodar en solitario al fondo de la parrilla para superar a Haas, Williams y Cadillac e instalarse en la zona media de la parrilla, justo por detrás de Racing Bulls, Audi y Alpine.

En Hungaroring: tres grupos bien diferenciados

Antes de profundizar en los datos, es necesario precisar que estos tienen en cuenta el ritmo puro de carrera, no las circunstancias que propician el resultado final. Esto quiere decir que el ranking de ritmos no tiene por qué coincidir necesariamente con el de la carrera. De hecho, el equipo líder no logró obtener la victoria.

El gráfico de ritmo medio de carrera deja una parrilla dividida en cuatro bloques muy definidos. Arriba, el grupo de cabeza formado por Ferrari, McLaren, Red Bull y Mercedes se mueve en menos de medio segundo: apenas 53 milésimas separan al líder, Ferrari (1:24.711), de McLaren (1:24.764), mientras que Red Bull (+0,405s) y Mercedes (+0,436s) completan un cuarteto ya clásico en la Fórmula 1.

Por debajo, la zona media con un primer grupo —en el que ya se instala Aston Martin junto a Racing Bulls, Audi y Alpine— se comprime en apenas tres décimas por vuelta: desde los 1,874 segundos de Racing Bulls hasta los 2,172 de Aston Martin con respecto al equipo de referencia en este circuito: Ferrari.

Y, finalmente, la zona baja, formada por Haas, Williams y Cadillac, queda claramente descolgada del ritmo de ese grupo intermedio, con diferencias que ya superan el segundo y medio respecto al propio Aston Martin.

Los datos del grupo de cabeza lo dejan claro: en una temporada en la que Mercedes había ganado todas las carreras hasta ahora, en esta ocasión ha sido el cuarto equipo en ritmo. Por tanto, la lectura obligada es que cualquier detalle puede desnivelar la balanza en favor de unos u otros: tipo de circuito, asfalto, temperatura, compuestos de neumáticos…

El salto que veníamos esperando: de la cola a la zona media

Esto es también aplicable a la zona media, a la que ahora ya pertenece Aston Martin. Hasta ahora, la formación británica rodaba instalada en ese vagón de cola, adueñándose carrera tras carrera de la última plaza de la parrilla con Haas, Williams y Cadillac demasiado lejos. En Hungría, sin embargo, el AMR26B marca un ritmo medio de 1:26.883, es decir, 2,172 segundos por vuelta respecto a Ferrari, y se cuela justo detrás de Alpine (+2,063s), a solo 109 milésimas de distancia.

No es la zona de puntos —esa sigue perteneciendo al grupo de cabeza y a Racing Bulls o Audi—, pero sí es la primera vez en el año que el coche de Silverstone compite por posiciones reales en lugar de limitarse a gestionar la distancia con sus rivales de cola. El cambio de escenario se aprecia con solo mirar el gráfico: Aston Martin ha dejado de compararse con Haas, Williams y Cadillac para hacerlo con Racing Bulls, Audi y Alpine.

Y lo mejor de todo es que la diferencia no es lo suficientemente elevada (0,298 segundos con respecto al líder de este grupo, Racing Bulls) como para no pensar en empezar a luchar por los puntos una vez que llegue el nuevo motor Honda y las próximas actualizaciones aerodinámicas en septiembre.

La otra cara del progreso realizado por Aston Martin se mide en la distancia que le saca ahora a quienes hasta hace poco eran inalcanzables. Sobre Haas (1:27.595), la ventaja es de 0,712 segundos por vuelta; sobre Williams (1:27.762), de 0,879 segundos; y sobre Cadillac (1:28.946), nada menos que 2,063 segundos.

Son márgenes que, sostenidos a lo largo de una carrera completa, convierten a Aston Martin en un rival con el que ya no se puede contar en la pelea por la última plaza, algo que hasta Hungría era su escenario habitual fin de semana tras fin de semana.

La carrera lo confirma: Stroll, 13.º a solo 14,924 segundos de los puntos

El ritmo medio de carrera mostrado en el gráfico se tradujo en un resultado tangible. El primer Aston Martin en cruzar la meta fue el de Lance Stroll tras un error estratégico de Aston Martin con Fernando Alonso, que intentó aprovechar el Virtual Safety Car provocado por Oscar Piastri demasiado tarde, propiciando una parada extra sin beneficio para el asturiano.

El canadiense terminó 13.º, a 14,924 segundos del 10.º clasificado, Arvid Lindblad. Fernando Alonso, que además de lo anterior extendió el neumático blando hasta la vuelta 37 —el relevo más largo de toda la parrilla con ese compuesto—, fue 14.º a poco más de dos segundos de su compañero, por delante de los dos Haas, los dos Williams, los dos Cadillac y el Alpine de Franco Colapinto.

La diferencia con lo visto durante los 10 primeros grandes premios del año es abismal. Hasta ahora, la mejor referencia de Aston Martin frente a los puntos había sido Japón, donde Alonso cruzó la meta a 70 segundos de Esteban Ocon; en carreras como Canadá o Bélgica, esa distancia había llegado a superar los 180 segundos.

Que la brecha se reduzca ahora a apenas 15 segundos, con Stroll y Alonso peleando rueda a rueda con rivales reales, es la prueba de carrera que faltaba para confirmar lo que ya apuntaba la clasificación. El propio Alonso resumió la sensación nada más bajarse del coche: el nuevo monoplaza supone, en sus palabras, «un buen paso adelante».

Queda por ver si esta mejora se sostiene en circuitos con características distintas a las de Hungaroring, y el propio equipo mira ya hacia Zandvoort, donde Honda estrenará una nueva unidad de potencia tras el parón de verano.

Pero el mensaje de Hungría es claro: la brecha de dos segundos que solicitábamos hace una semana ya no es una aspiración, es prácticamente un hecho consumado sobre el asfalto, y la zona media compacta de la Fórmula 1 2026 tiene, a partir de ahora, un rival más con el que contar.

Ahora queda ver hasta qué punto, con la llegada de circuitos más convencionales y dependientes de la potencia del motor, este progreso se desvanece. Pero una cosa es cierta: Aston Martin ha hecho su parte y ahora la pelota está en el tejado de Honda.

Hasta ahora no había discusión. Si un coche para viajar querías un diésel debías comprar. Sin embargo, BMW ha conseguido ponernos las cosas mucho más difíciles. Tras probar el 520d Touring he descubierto que ha llegado la hora de cambiar de opinión.

¿Diésel o híbrido? Durante muchos años esta pregunta ni siquiera entraba en la cabeza de muchos conductores en Europa o en España. Yo, personalmente, siempre he tenido muy claro que los diésel nunca serían superados por autonomía o rendimiento, sin embargo, no me cuesta reconocerlo, me equivocaba. Los ingenieros de BMW se han encargado de darme un baño de realidad con una generación de coches electrificados ante la que debemos quitarnos el sombrero. Lo más curioso es que esta reflexión ha llegado tras probar uno de sus mejores coches diésel.

En los últimos meses he tenido ocasión de probar el BMW Serie 5 de última generación en diferentes configuraciones. En marzo fue el híbrido enchufable, el 530e, el que pasó por mis manos, ahora, en julio, lo hace el diésel, el 520d Touring. Pueden parecer coches muy diferentes si tenemos en cuenta sus carrocerías y sus motores, pero en realidad son competidores directos. Así que, ante semejante planteamiento solo cabe hacerse una pregunta: ¿ha llegado el momento de despedirnos de los diésel?

Antes de contarte mi experiencia particular, déjame hacer un pequeño flashback para resumir las conclusiones de la prueba del BMW 530e: “Los híbridos enchufables tienen muchas ventajas, entre ellas la ventajosa etiqueta CERO de la DGT, pero hasta ahora no había probado uno que realmente me hiciese dudar con un diésel a la hora de viajar. Tras haber probado el 530e reconozco que BMW fabrica los mejores híbridos enchufables del momento. Siguen dependiendo de un enchufe para sacar lo mejor de su sistema, pero a diferencia del resto de rivales no queda anulado sin la batería. No es un producto barato, pero sí es bueno. El mejor PHEV que he probado hasta la fecha”.

Ese fue el resultado a una prueba de más de casi 2.000 kilómetros en la que el ordenador de a bordo marcó un consumo medio final de 6,4 litros por cada 100 kilómetros. Un dato que, teniendo en cuenta que nunca recargué la batería y que circulé siempre a ritmo normal, me pareció absolutamente rompedor. Eficiente, con buena pegada y, sobre todo, ahorrador.

Ahora, con las bases sentadas, llega la hora de contarte mi experiencia con el 520d. La primera diferencia salta a la vista. El 520d ha sido el Touring, es decir, el familiar, pero no por eso te vayas a creer que es más grande. Sus 5,06 metros es la misma cifra que veremos si medimos la carrocería sedán. Exactamente la misma. Cuestión aparte es el peso, donde en ese caso sí, el híbrido enchufable gana con un extra de 110 kilogramos por culpa de su pesada batería de 19,4 kWh de capacidad que le permite ofrecer unos 90 kilómetros de autonomía 100% eléctrica.

BMW Serie 5 Berlina

Si echamos un vistazo bajo el capó del 520d vamos a encontrarnos con un bloque de cuatro cilindros en línea turboalimentado con 2 litros de cilindrada que entrega 197 caballos de potencia y 400 Nm de par motor entre las 1.500 y las 2.750 revoluciones. BMW ha integrado un sistema microhíbrido/híbrido con el que consigue disfrutar de la etiqueta ECO y con el que el Serie 5 es capaz de moverse sin encender el motor de combustión durante brevísimos y puntuales momentos. De hecho monta una batería muy pequeña, con apenas 0,96 kWh de capacidad.

El 530e, en cambio, presenta un motor turbo de gasolina de igual configuración (4 cilindros y 2 litros) que presenta 190 CV y 310 Nm por sí solo. La ventaja de este es que se acompaña de un motor eléctrico con 184 caballos adicionales que dispara el rendimiento máximo hasta los 299 caballos y los 450 Nm de par motor. Si hablamos de prestaciones, el diésel tarda 1,2 segundos más en acelerar de 0 a 100 km/h y “se consuela” con una velocidad punta de 218 km/h, mientras que el híbrido enchufable llega a los 230 km/h.

¡No es justo comparar ambos motores!, te estarás diciendo. Llevas toda la razón, pero haciendo esta minicomparativa quiero que veas que en lo que a rendimiento se refiere ambas unidades son muy parejas. Cualquier comprador normal apenas vería las diferencias en cifras absolutas, pero claro, hay que tener en cuenta que el híbrido enchufable necesita de eso, de un enchufe, para sacar lo mejor de sí. Ya he dejado claro que aún no cargándolo es sorprendentemente bueno, pero seamos claros; los híbridos enchufables están diseñados para cargarse, de lo contrario tendremos un coche al que no le estaremos sacando todo su jugo.

Centŕandome un poco más en el coche que te ha llevado a clicar en esta prueba, debo reconocer que me ha parecido excelente. Es todo lo que uno espera de una berlina familiar diésel hecha en Alemania. Lo primero que me ha llamado la atención es el refinamiento de su motor que bien podría parecer uno de los seis cilindros en línea que fabrican en Múnich. El 4L de 2 litros está súperequilibrado y apenas genera vibraciones o ruidos, ni al ralentí ni en marcha. Es tan suave que en algún momento he creído estar ante un seis en línea.

Además del tacto agradable del bloque, he quedado enamorado de su confort de marcha. Lo reconozco, soy un tío de berlinas y si bien puedo ver algunas de las supuestas ventajas de los SUV, a mí dame una buena berlina familiar para viajar. El confort del 520d Touring bien puede se merece ser comparado con el de un Serie 7. Nunca la gama media había estado tan cerca del buque insignia. Transmite un confort extraordinario a cualquier velocidad, incluso en autopista a altas velocidades.

Es tan suave que no te das cuenta de la velocidad a la que viajas. Está tan bien asentado en la carretera que los kilómetros caen sin que uno se dé cuenta. Y vaya si le han caído kilómetros a esta unidad. Más de 1.000 kilómetros para ser exactos, tras los cuales he llegado tan descansado como cuando he salido. En ciertos momentos transmite tanta paz que no parece un BMW.

Su configuración dinámica no es en realidad la de un coche corriente de la Bayarische Motoren Werke. La suspensión es mucho más blanda de lo normal. Se notan las inercias, no mucho, pero se notan, y eso no es normal en BMW. La causa del confort se ve reforzada por la instalación de una llanta de 19 que, a mi parecer, resulta perfecta en tamaño y perfil. Una pulgada más y seguramente no estaríamos hablando en los mismos términos. Nada de ridículas llantas de 22 pulgadas como las que monta el BMW iX3 que probé hace unos meses.

En este caso, el BMW 520d Touring estaba asociado a un sistema de tracción total que, lejos de convertir a esta berlina en una poderosa arma para el 4x4, ha sido diseñado para ofrecer la mayor de las garantías ante cualquier incidencia climatológica o asfáltica. Es decir, la tracción xDrive del 520d Touring se preocupa de que el coche siempre vaya por su sitio sin importar de si llueve, nieva o hace calor. Como es habitual en un BMW tiene predilección por eje trasero, pero no tarda en mandar tracción a las ruedas delanteras cuando la ocasión lo requiere.

Por último, toda la gestión del sistema se deriva a una transmisión automática de tipo convertidor de par con 8 velocidades. Un cambio perfecto. Suave cuando debe serlo y algo más agresivo cuando se le exige un mayor rendimiento. Sin perder consciencia la eficiencia en cualquier momento. Los de Múnich llevan muchos años apostando por este tipo de transmisiones y se nota. Han perfeccionado su rendimiento hasta el punto de poder decir que es uno de los mejores del mundo.

Creeme cuando te digo que en términos de confort y suavidad de marcha no hay grandes diferencias entre el Serie 5 diésel y el híbrido enchufable. La balanza se nivela, mínimamente hacia el lado del más electrificado en circuitos más urbanos donde abusamos al límite de la gran batería que monta. A pesar de ello, no diría que el 520d sale muy noqueado en ese terreno. En autopista o a altas velocidades no hay diferencia. Los dos son extremadamente refinados y cualquiera que te diga lo contrario te mentirá.

La gran razón que hasta ahora ha habido para escoger un diésel por encima de un híbrido enchufable ha sido la autonomía. BMW se ha encargado de derribar esa última barrera. Durante mi semana de pruebas, el 520d Touring xDrive ha sido capaz de hacer 1.000 kilómetros sin tener que parar a repostar a razón de un consumo medio de 6 litros por cada 100 kilómetros recorridos. Tan solo 0,4 litros/100 km menos que su hermano con enchufe. De hecho, la autonomía de ambos es casi idéntica. En ambos casos, siendo cuidadosos con el acelerador, se pueden alcanzar rangos de unos 1.000 kilómetros.

Eso sí, ten en cuenta lo que te he dicho un poco más arriba, el 530e pesa más y tiene más rendimiento. Así que, a efectos prácticos, su autonomía es mejor. Esa es, sin duda, la gran conclusión de esta prueba. En todo lo demás queda claro que estamos ante el mismo coche. Mismos excelentes acabados, misma avanzada tecnología y misma habitabilidad con la ventaja que supone una carrocería familiar. 50 litros más de maletero la versión Touring diésel que la berlina híbrida enchufables. Incluso ahí el resultado es muy ajustado.

Nota: 8.5

¿Pero qué pasa con el precio? Pues puede que por ahí sea la única forma en la que el diésel puede atacar a su hermano híbrido enchufable. BMW nos pide un mínimo de 68.750 euros por el 520d Touring, mientras que no nos podremos llevar un 530e a casa si no pagamos como mínimo los 73.350 euros que exigen por él. Son 4.600 euros de diferencia a lo que deberemos sumar algunos euros más por culpa del punto de carga que el enchufables exige, aunque el Gobierno y las autoridades nos permite algunos beneficios como el libre aparcamiento en zonas SER (Servicio de Estacionamiento Regulado) en ciudades como Madrid.

El nuevo modelo SUV seguirá la tendencia de modelos recientes de la casa de las flechas de plata, continuando con el diseño de boca ancha dibujado por Gorden Wagener tiempo atrás para renovar, llegando como GLA 100% eléctrico como en su variante híbrida.

Este miércoles 29 de julio Mercedes-Benz revelará al mundo oficialmente el aspecto del renovado Mercedes-Benz GLA. Ahora bien, ya hemos podido conocer el aspecto definitivo - al menos el de la parte frontal - de esta revisión del modelo, que llegará al mercado tanto como coche 100% eléctrico como híbrido, de manera similar al Mercedes-Benz CLA de segunda generación que ya lleva un tiempo con nosotros.

Ya conocíamos algunos detalles del frontal, en particular unos pilotos delanteros más visibles y afilados que en el modelo comercializado hasta ahora como vimos en las pruebas de invierno que Mercedes estuvo haciendo con el prototipo camuflado entre los meses de enero a marzo. Se destaca, por supuesto, la gran boca en el frontal que comparte con otros modelos de la alineación actual de las flechas de plata.

Primera imagen del renovado Mercedes-Benz GLA

Lo primero que destaca es esto, una firma clara de que este coche fue diseñado por Gorden Wagener - un diseño realizado y finalizado hace mucho tiempo, ya que hace meses que Wagener ya no es el diseñador de la marca. También cambia el diseño del paragolpes delantero para encajar con el revisado frontal, con formas similares a las del CLA pero con las proporciones de un SUV con una altura mayor.

En el lateral es donde cambia menos el GLA, manteniendo proporciones similares, una línea de tensión que aporta musculatura por encima del eje trasero en lo que es por lo general un diseño limpio. Se mantiene la caída del techo por detrás de la segunda fila de asientos para garantizar la habitabilidad incluso para personas altas en la fila trasera, si bien es de esperar que el espacio del maletero aumente con respecto al modelo anterior como es habitual en estos casos.

Se mantiene buena parte del interior

A falta de imágenes del diseño definitivo de la parte trasera, sí que llevará el propio logo de las flechas de plata como en el CLA y otros modelos de la gama actual. Eso sí, el diseño de la parrilla frontal variará en función de si se trata de la versión híbrida con un motor de combustión sobre el eje delantero o la variante eléctrica GLA EQ, donde llevará un frunk en lugar de motor dado que los motores eléctricos se situarán en uno o ambos ejes, según la versión.

Según pudimos ver de cerca, el interior del GLA se mantiene mayormente como hasta ahora, con la pantalla multimedia de 10,25 pulgadas como cuadro de mandos digital junto a la pantalla central. Es de esperar que venga con el mismo sistema operativo MB.OS y otras bondades a nivel tecnológico que otros lanzamientos recientes de la gama de Mercedes.

El GLA eléctrico llegará al mercado antes que el híbrido

Lo que se espera es que la versión eléctrica sea la primera que llegue al mercado en sus diferentes acabados y niveles de potencia - se espera que su capacidad de recarga sea similar al CLA y su autonomía algo menor en comparación dadas las diferencias en aerodinámica/superficie frontal y peso con respecto al modelo con carrocería sedán. Más adelante llegará la versión híbrida, utilizando un motor 1.5 turbo acoplado a una caja de cambios automática, además de versiones con tracción a las cuatro ruedas.

Será interesante todo lo que ponga el nuevo Mercedes-Benz GLA sobre la mesa en materia de conectividad. Un coche que, tanto para el cliente premium como para el que busca un SUV híbrido eléctrico, se convierte de inmediato en una compra interesante, teniendo en cuenta las cifras de ventas que han tenido hasta ahora tanto el GLA como el GLC en España.

En el Hungaroring, Aston Martin se convirtió en el octavo mejor equipo en ritmo de carrera, muy cerca de Alpine. Tras haber sido el peor durante las 10 carreras anteriores, esto supone un gran avance, pero Pedro de la Rosa señala un aspecto que considera mucho más importante.

En un fin de semana en el que McLaren se ha sumado a Mercedes y Ferrari como ganadores esta temporada, Aston Martin se ha llevado una buena parte de la atención a consecuencia de su excepcional avance.

El nuevo AMR26B ha cumplido las expectativas y ha permitido a Fernando Alonso y Lance Stroll volver a competir, superando incluso a los Cadillac, los Williams y los Haas, rivalizando también con los Alpine.

De momento, Racing Bulls y Audi quedan fuera de su alcance, pero se trata de un primer paso muy esperanzador de cara a un futuro en el que, por fin, las expectativas del ambicioso proyecto de Lawrence Stroll empiecen a cumplirse.

Buena velocidad en clasificación, mejor ritmo de carrera

Pedro de la Rosa, en calidad de embajador de Aston Martin F1 y comentarista de DAZN España, fue analizando la actuación del equipo a lo largo de todo el fin de semana en Hungría.

El expiloto catalán señalaba tras la clasificación que la velocidad mostrada por el nuevo coche era «buena noticia», teniendo en cuenta que seguía siendo muy inferior a lo que el equipo deseaba. «Dado el inicio de temporada, llegar aquí con estas mejoras es muy positivo de cara a ahora y lo que está por venir».

«Fernando [Alonso] está mucho más contento con el balance del coche», añadía. «Es un primer paso muy sólido, aunque todavía no hemos sacado todo el rendimiento de estas mejoras. En el box me decían que Q2 seguro, porque me decían que Fernando Alonso iba a sacar la vuelta».

Pedro de la Rosa destacaba la cantidad de tiempo recortada con respecto a la cabeza, y no solo en relación con los equipos de mitad de tabla. «Lo que hay que medir es la distancia con el mejor tiempo, y esos dos segundos que hay con el tiempo rápido son positivos. No hay que olvidar de dónde venimos; el recorte ha sido muy importante».

La carrera aporta aún más satisfacción a Aston Martin

Pero si el sábado fue un buen día para Aston Martin, el domingo lo fue aún más, ya que el coche demostró ser incluso más competitivo en condiciones de carrera.

«Dimos un gran salto en clasificación. Tengo que decir que la carrera me ha gustado todavía más; había mejor ritmo en carrera que en clasificación», resumía Pedro de la Rosa.

«Al final hemos quedado 13.º y 14.º y por mérito, porque realmente el único coche más rápido que no ha terminado ha sido Oscar Piastri. El resto se han adelantado en pista por degradación y estrategia. Esto es prometedor», agregaba.

Pedro de la Rosa admitía que Aston Martin llegaba al domingo con muchas incógnitas al no haber podido probar el AMR26B en condiciones de carrera, pero el coche superó la prueba con nota.

«No habíamos hecho tandas largas con este paquete aerodinámico, por lo que había muchos interrogantes, pero ha habido buena fiabilidad y buena degradación», dijo el catalán. «Ahora parece que hemos mejorado también en este aspecto».

La verdadera razón que permite a Aston Martin soñar con mucho más

No cabe duda de que todo lo comentado por Pedro de la Rosa hasta este momento es importante de cara a una progresión futura de Aston Martin, especialmente en lo que respecta a la segunda mitad de la temporada.

Pero lo que verdaderamente llena de optimismo a todo el equipo es otro aspecto que el embajador de Aston Martin y amigo personal de Fernando Alonso también quiso destacar en su análisis del fin de semana.

«Estamos luchando, estamos compitiendo, volvemos a ser un equipo de carreras», reiteraba, antes de destacar la verdadera clave. «Y luego, también, una cosa muy importante: las mejoras nos están dando lo que pensábamos que nos iban a dar».

«Es decir, la correlación [entre simulación y realidad] es buena y eso no es solo una buena sensación, sino que sobre todo te da mucho optimismo de cara al futuro, a las cosas que vayas a probar en el túnel de viento, en el simulador, en CFD. Eso tiene mucho valor, porque en el pasado no siempre ha sido así», concluye Pedro de la Rosa.

Ahora, Aston Martin sabe que puede confiar en sus herramientas para seguir evolucionando el monoplaza de este año y el de la temporada que viene. Con un túnel de viento, simulador computacional y simulador de piloto trabajando adecuadamente, ya es cuestión de tiempo que el potencial de Adrian Newey y su equipo de técnicos e ingenieros salga a relucir.

Mercedes ha renovado la Marco Polo. La camper más famosa de la marca de la estrella estrena importantes novedades, que nada tienen que ver con el plano estético de esta autocaravana que ha visto mejorado su equipamiento para una vida a bordo más que excepcional.

Mercedes ha puesto al día a uno de esos modelos calificados como especiales, porque no pertenecen a la gama de turismos de pasajeros, pero que milita en una categoría que lo hace ser uno de los más importantes para la marca en todo el mundo. Hablamos del Mercedes Marco Polo, que se acaba de poner al día y que viene con importantísimas novedades.

La más destacada es que, desgraciadamente, esta brillante camper ya no se produce en las instalaciones de Vitoria, donde se produce la nueva Mercedes VLE. La marca de la estrella ha decidido mover su producción y montaje a la planta alemana de Ludwigsfelde, por lo que no sólo pierden los españoles, también los trabajadores de Westfalia, responsable de la conversión de furgoneta a autocaravana.

Un techo elevable que por fin da la talla

Y, ahora que todo queda en casa, la actualización que ha sufrido esta camper de referencia de Mercedes ha sido importante, pues necesitaba de un repaso serio, y no ha afectado solamente a la fachada exterior. El nuevo Mercedes Marco estrena una actualización que toca casi todo lo que importa en el día a día de vivir sobre ruedas.

Por ejemplo, el nuevo techo elevable, con una estructura de doble pared fabricada en aluminio que gana en rigidez y aislamiento. Para los menos familiarizados con el modelo, no suena tanto, pero para los que conocen este modelo, sí. Y es que el fuelle trasero ahora se eleva 100 milímetros más, lo que permite sentarse sin encoger el cuello o dormir sin sentirse en una «lata de sardinas» Premium.

La nueva carpa plegable instalada sobre el techo es ahora un dormitorio, no solo en un hueco donde caber.

La iluminación ambiental de Mercedes, que se adapta a todos los estados de ánimo, o eso es lo que dicen, en la gama de turismos de la marca, ahora también ha llegado a esta Marco Polo. La firma ha integrado una tira LED alrededor del techo elevable capaz de pasar de una luz fría y funcional a una cálida y de sobremesa.

Además, a partir de la segunda mitad de 2026 llegará un techo corredizo y, por primera vez, una apertura panorámica en el propio fuelle, pensada para quienes disfrutan mirando las estrellas sin salir del saco de dormir.

Practicidad sin épica, pero con sentido

Mercedes quiere que esta Marco Polo sea un vehículo de diario, y no uno absolutamente recreativo, por lo que el toldo ha sido rediseñado para montarse y desmontarse sin drama, algo que se agradece especialmente en el túnel de lavado, donde antes había que hacer malabares. La manivela ahora tiene su soporte donde alojarse.

A eso se suman unos «oscurecedores» magnéticos para una mayor privacidad y noches sin el sol de las seis de la mañana colándose por cada rendija, además de retoques en mesas plegables, cajones, panel de mandos y nevera portátil. Nada revolucionario, pero sí todo lo necesario.

MBAC se pone al mando, literalmente

El sistema «Mercedes-Benz Advanced Control», que desde 2019 convierte al Marco Polo en una casa inteligente con ruedas, gana funciones y centraliza el control del techo corredizo, la iluminación ambiental y el nuevo equipo de sonido, con ocho altavoces y subwoofer, desde la pantalla principal o desde el móvil. Encender la calefacción, abrir el techo o revisar la nevera sin levantarse del asiento del conductor ya no es ciencia ficción, es simplemente pereza bien resuelta.

Junto al Marco Polo clásico se mantiene el Horizon, una versión sin armarios ni cocina integrada pensada para escapadas cortas, que hereda casi todas las novedades técnicas -incluido el toldo nuevo y los oscurecedores magnéticos- y suma de serie ventanas abatibles del pilar A al D.

Mercedes ha decidido que esta nueva Marco Polo se produzca en Alemania, donde se abrirán los libros de pedidos a partir del 5 de agosto, para tener un control de calidad más directo, al mismo tiempo que procesos de producción más cortos y con menos intermediarios explicando por qué el pedido se retrasa. Para el cliente, en teoría, una Marco Polo mejor rematada desde el primer día. Los precios y la gama de motores se darán a conocer próximamente

Si Dacia tuviera su propio SEAT León sería como este compacto fabricado en España con diseño tipo Stepway y etiqueta ECO. El mejor anti-SUV barato en oferta que ahora puedes estrenar por menos gracias a este descuento de 8.200 €. Además de estar bien equipado es automático.

Muchos esperan como agua de mayo que Dacia anuncie oficialmente un «hermano mayor» para el Dacia Sandero. Sin embargo, y en lo que Dacia suma a su gama un compacto tipo SEAT León, si es que alguna vez lo hace, en el mercado es posible encontrar alternativas que cumplen a la perfección con esa idea que muchos tienen de un Dacia compacto. Y el ejemplo perfecto es el Citroën C4.

Este compacto de precio económico se fabrica en España, tiene un diseño «a lo Stepway» que le permite mimetizarse entre tantos SUV que circulan por nuestras carreteras pero, y esto es clave, sin perder todas las ventajas de un turismo convencional. Y ahora lo puedes estrenar por mucho menos y con un buen equipamiento. El Citroën C4 Hybrid está en oferta con 8.200 € de descuento. Entremos en detalles.

Diseño tipo SUV, bien equipado y automático, el Citroën C4 Hybrid baja de precio

Citroën permite configurar el C4 en los niveles de acabado You, Plus, Collection y Max. La versión en oferta está asociada al acabado Collection. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C4 Collection

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Información sobre límites de velocidad
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido del Citroën C4 con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del C4 en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con tres cilindros. Este bloque dispone de un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Arroja 145 CV y 230 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades. Presenta una configuración de tracción delantera.

Solo necesita 8 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 210 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 106 g/km según el ciclo WTLP. Es catalogado como vehículo híbrido y, por lo tanto, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

8.200 € de descuento para el Citroën C4 Hybrid

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del C4 analizada en este artículo? El compacto de Citroën, con acabado Collection y motor híbrido MHEV de 145 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 30.474 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera con creces los 8.000 €.

VER OFERTA DEL CITROËN C4

El descuento disponible alcanza los 8.201 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 22.273 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën C4 con acabado Collection.

Volkswagen ha acelerado el paso para completar lo antes posible la gama de uno de sus modelos más importantes. El fabricante ya ha comenzado a ofrecer una de las versiones mecánicas más potentes de su oferta, la del 2.0 eTSI 4MOTION. Y ya sabemos cuánto cuesta.

Volkswagen ha estado alargando todo lo que ha podido y más el lanzamiento de nuevas versiones en esta segunda generación del T-Roc. La firma alemana se ha asegurado un volumen de pedidos más que importante de las opciones más básicas, para aprovechar ahora que llega el verano y anunciar el lanzamiento de una de las esperadas versiones híbridas en el mercado alemán.

La más potente de este nuevo T-Roc híbrido ya se puede pedir en Alemania. El fabricante está convencido de que estas serán las que causen un gran interés en los clientes, especialmente por su bajo consumo de combustible y bajas emisiones. Pero también hay quien tiene otras preferencias, como la llegada del esperado T-Roc de tracción total que cazamos hace unas semanas.

La tracción total 4MOTION llega por fin al Volkswagen T-Roc

Y esa nueva opción más tope de gama acaba de aparecer en el configurador del fabricante, una vez más, en el país teutón. Los de Wolfsburgo ya están en condiciones de ofrecer la que será una de las opciones mecánicas más potentes de la gama.

Esta nueva motorización del Volkswagen T-Roc estrena un motor inédito en la oferta pues, hasta ahora, no se había ofertado el cuatro cilindros de 2.0 litros con la tecnología eTSI de 48 Voltios, que ya ha llegado a este motor de gasolina turbo. Un generador de arranque accionado por correa permite un funcionamiento «a vela» con el motor de combustión apagado.

Con 204 CV de potencia máxima, este nuevo T-Roc más prestacional cuenta con una caja de cambios automática de doble embrague y 7 velocidades (DSG) que traslada estas cifras al sistema de tracción 4MOTION. Un sistema que es casi nuevo, ya que, en la generación anterior, solamente se ofrecía con motores de combustión puros, y ahora también híbridos.

Prestaciones del Volkswagen T-Roc 2.0 eTSI 4MOTION
Motor	2.0 eTSI
Potencia / Par motor	204 CV / 320 Nm
Caja de cambios	Aut. 7v
0-100 Km/h	6,9 s
V. Máxima	226 km/h
Consumo	7,2 - 7,5 l/100 km
Tracción	Total 4MOTION

Prestaciones oficialmente homologadas según el ciclo WLTP.

Este nuevo motor es el mismo que se utilizará en el deportivo T-Roc R 4MOTION, que llegará antes de finales de año.

Casi 50.000 euros y sólo con el acabado alto de gama

El nuevo Volkswagen T-Roc 2.0 eTSI 4Motion ya se encuentra a la venta en Alemania con un precio que parte desde los 49.515 euros -aquí puedes preciosa, acabados y ofertas del T-Roc en España- por un importante motivo: por ahora, solamente se encuentra disponible para configurar en asociación con el acabado R-Line, el más deportivo y también el más completo de la gama.

En España, por ahora, se desconoce la apertura de pedidos de esta versión, pero no tardarán. La marca debería anunciar, los de esta versión más prestacional y los del híbrido, antes de finales de verano, en torno a últimos de septiembre.

Diseño renovado, etiqueta ECO para evitar las restricciones y una rebaja de 3.900 €. El SUV definitivo para ciudad se actualiza y ahora tiene todo lo necesario para plantar cara a Dacia y los coches chinos. Con un motor turbo y buen equipamiento, es un chollo difícil de obviar.

El KIA más popular entre los conductores españoles se ha renovado. Llega el nuevo KIA Stonic. Este SUV de precio económico es el compañero ideal para la ciudad. Un vehículo práctico, cómodo y eficiente. Tras su reciente puesta a punto ofrece argumentos renovados para captar la atención del exigente público español. Como por ejemplo, un nuevo diseño exterior.

Decidido a plantar cara a Dacia, y a los coches chinos que están llegando a nuestros concesionarios, el nuevo Stonic baja de precio sin renunciar a un buen equipamiento y, como veremos en este artículo, a las ventajas de la etiqueta ECO. El Stonic está en oferta con 3.900 € de descuento. Entremos en detalles.

KIA deja el nuevo Stonic a precio de Dacia, con etiqueta ECO y un buen equipamiento

La gama del nuevo Stonic está estructurada en los niveles de acabado Concept, Drive y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Concept. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Stonic Concept

• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos con pantalla multi-información de 4,2 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Asistente de velocidad inteligente
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de detección de fatiga del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Detección de fatiga del conductor
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia con reconocimiento de peatones
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido MHEV del KIA Stonic

Bajo el capó del Stonic en oferta hay un motor de gasolina turboalimentado de un litro con tres cilindros y un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Este bloque T-GDi arroja 115 CV y 172 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 182 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 123 g/km según el ciclo WLTP. Gracias a que está electrificado con tecnología MHEV luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

3.900 € de descuento para el KIA Stonic

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Stonic analizada en este artículo? El renovado SUV de KIA, con acabado Concept y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 24.869 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento de casi 4.000 €.

VER OFERTA DEL KIA STONIC

El descuento disponible alcanza los 3.887 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 20.982 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Stonic con acabado Concept.

Ha sido uno de los modelos más representativos de Land Rover pero, desde hace unos años, ha perdido prácticamente toda relevancia en el mercado. La marca británica ya ha sentenciado a muerte el Discovery Sport. Una decisión que siembra importantes dudas con otro SUV de la gama.

Los tiempos están cambiando en Land Rover. La firma británica está cada vez más cerca de adentrarse en el terreno de los coches eléctricos, contando con un elenco de cuatro modelos previstos para su submarca más lujosa y un quinto que, salvo sorpresa, se quedará en la matriz. Importantes novedades que están por llegar, como la del sugerente Range Rover GT, pero también con notables salidas que se producirán en los próximos meses.

Una de estas tiene nombre y apellidos desde hace mucho tiempo. Se trata del Land Rover Discovery Sport. El SUV más pequeño de la gama del fabricante está cada vez más cerca de decir adiós y de forma definitiva, pues el fabricante entiende que ya ha cumplido un ciclo y que es momento de despedirse. Su hueco lo ocupará un nuevo coche eléctrico que Land Rover está preparando, y que llegará a mediados de 2027.

29 años a la venta con el Freelander, la historia del Discovery Sport

Supuestamente, el último día de 2026 será el que salgan unidades de este Discovery Sport que, para algunos, se despide tras 11 años. Esto es válido si nos atenemos al lanzamiento de la gama Discovery Sport, que debutó en 2015, y cuyo mejor año fue el de 2016 cuando se entregaron poco más de 122.000 unidades. Pero, desde hace unos años, este modelo estrella empezó a apagarse hasta llegar a un 2025 en el que apenas alcanzó una décima parte del volumen de ventas de hace diez años.

Sin embargo, la historia del Discover Sport va más allá de estos últimos 11 años. Porque, cuando se lanzó no sólo se había integrado en la gama de su hermano mayor, sino que era la evolución lógica de su antecesor: los Freelander. Más todoterreno que SUV, nacieron a mediados de la década de los años 90 y se extendieron hasta 2015 cuando la segunda generación había madurado lo suficiente para cambiar de nombre

Así, que si tenemos en cuenta esta circunstancia, el Discovery Sport dice adiós después de nada menos que 29 años. El británico aún se puede configurar en el mercado italiano, pero ya ha salido del catálogo de otros otros países europeos, como Francia, Alemania y también España.

Los dos factores que confluyen en el adiós del Land Rover Discovery Sport

La historia se repite, y el Discovery Sport ha pasado por el mismo problema que, por ejemplo, el Macan, además de concurrir otro importante factor. Por un lado, el ciclo generacional se ha extendido más de lo deseable, nada menos que 11 años, pero también la entrada en vigor de unas nuevas normas de seguridad GSR2 este mismo mes de julio.

La marca no ha hecho nada por adaptar este modelo a las nuevas tecnologías exigidas por Europa, principalmente movidos por el escaso rendimiento comercial, por lo que la inversión iba a ser obligatoriamente más costosa que los beneficios obtenidos.

Pero, la salida del Discovery Sport obliga a realizarse una pregunta: qué ocurrirá con el Evoque. Los dos modelos son gemelos, técnicamente hablando, y lo que se sabe es que, por ahora, no hay planes de hacer desaparecer al SUV más pequeño de Range Rover. Este se seguirá produciendo en la planta de Halewood, pero tampoco puede ser eterno. La competencia se está renovando y Land Rover no puede obviarlo si quiere seguir en la pelea Premium.

Un nuevo real decreto crea un mercado de certificados, los llamados e-credits, que obligará a las petroleras a financiar la red de recarga eléctrica. No se toca dinero público, pero el mecanismo abre la puerta a que parte de ese coste termine repercutido en el precio de los combustibles fósiles.

Que las petroleras acaben pagando la expansión del coche eléctrico suena a ironía, pero es exactamente lo que ha aprobado el Gobierno. El Consejo de Ministros dio luz verde el pasado 21 de julio a un real decreto que crea un mecanismo llamado e-credits, un mercado de certificados que obligará a las compañías de combustibles fósiles a financiar, de forma indirecta pero muy real, la red de puntos de recarga que necesita el coche eléctrico en España.

El giro es tan llamativo como suena: las mismas empresas que venden gasolina y diésel tendrán que poner dinero para que crezca la infraestructura que, a la larga, hará que se venda menos combustible. Y lo harán sin que el Estado gaste un solo euro de los contribuyentes. Te explicamos cómo funciona este mecanismo y por qué puede cambiar el mapa de la recarga en España.

Qué son los e-credits y por qué obligan a pagar a las petroleras

El nuevo real decreto traspone la directiva europea RED III (o DER III), que exige reducir las emisiones asociadas a los combustibles del transporte. En concreto, marca una senda obligatoria: bajar un 17,6% las emisiones para 2030 y un 30% para 2040 en el combustible destinado a la carretera. El problema para las petroleras es que cumplir esos objetivos vendiendo solo carburante fósil es imposible.

Aquí entran los e-credits. La norma define tres tipos de agentes. Por un lado, los sujetos obligados: los operadores mayoristas de productos petrolíferos, es decir, las petroleras, que tienen que demostrar cada año que reducen las emisiones de lo que venden. Por otro, los sujetos habilitados: entre ellos, los operadores de puntos de recarga eléctrica, que generan energía limpia y pueden certificarla. El tercer grupo son agentes que solo reportan datos estadísticos.

El mecanismo es sencillo de entender. Cada punto de recarga que entrega electricidad renovable a un coche eléctrico genera un certificado por esa energía limpia. Las petroleras, obligadas a reducir emisiones, compran esos certificados para cumplir con la ley. El resultado es una transferencia directa de dinero: de las compañías de combustibles fósiles hacia los operadores de recarga eléctrica.

Un sistema que no gasta dinero público

La clave que hace este mecanismo tan distinto de las ayudas tradicionales es que no depende de los Presupuestos del Estado. No es una subvención como el MOVES o el Plan Auto+, que reparten fondos públicos hasta agotarse. Es un mercado privado entre empresas: las petroleras pagan directamente a los operadores de recarga por cada megavatio hora limpio que estos introducen.

Esa independencia del dinero público es lo que lo convierte en una herramienta potencialmente muy estable. Mientras las ayudas directas viven pendientes de convocatorias, cupos y fondos que se acaban, los e-credits funcionan como un flujo continuo mientras exista la obligación legal de reducir emisiones, que está fijada por ley hasta 2040.

Ahora bien, que no salga de los Presupuestos no significa que sea gratis. Cuando una normativa impone un coste nuevo a un sector, lo habitual es que ese sector acabe trasladándolo, al menos en parte, al precio final de su producto. En este caso, el coste de comprar los certificados recae sobre las petroleras, y la lógica del mercado apunta a que una porción termine reflejándose en lo que pagamos al repostar gasolina o diésel. No es una tasa directa al conductor de combustión ni figura así en el decreto, pero es el camino que suelen seguir este tipo de obligaciones. Cuánto se traslade dependerá de la competencia entre operadores y de la propia evolución del mercado de certificados.

Para los operadores de recarga, los ingresos por estos certificados suponen un balón de oxígeno. Permiten amortizar antes las estaciones ya existentes y abrir puntos en zonas geográficamente complejas, esos tramos poco rentables donde hoy nadie instala cargadores porque no salen las cuentas. Es precisamente donde más falta hace la infraestructura para que viajar en eléctrico deje de dar miedo.

Qué puede cambiar para el conductor de eléctrico

El beneficio para el usuario no es directo ni inmediato, pero es real. Si los operadores de recarga ingresan más dinero por vía de los certificados, tienen margen para dos cosas que hoy frenan al comprador de eléctrico: ampliar la red en las zonas con menos cobertura y, potencialmente, moderar los precios de la recarga pública, que en España siguen siendo uno de los grandes puntos débiles frente a cargar en casa.

Los mercados europeos que ya aplican modelos parecidos apuntan en esa dirección: una regulación clara de este tipo tiende a abaratar el precio final de la energía para el conductor. No es magia ni es inmediato, pero cambia los incentivos de todo el sector en favor de que haya más cargadores y mejor repartidos.

El sector, eso sí, todavía negocia los detalles. Los operadores de recarga ultrarrápida reclaman que las órdenes ministeriales que desarrollen el decreto reconozcan bien la electricidad renovable e incentiven de verdad la inversión privada. La letra pequeña, como siempre, decidirá cuánto de este potencial se traduce en cargadores reales sobre el asfalto.

Lo que ya no admite discusión es el cambio de fondo: por primera vez, el negocio del combustible fósil está legalmente obligado a financiar a su propio sustituto. Una paradoja que, si funciona como está diseñada, puede acelerar el despliegue de la recarga eléctrica en España más que cualquier subvención pública.

La DGT prepara el desembarco de una nueva generación de radares que no miden velocidad, sino los gases que salen del tubo de escape. Ya ha validado un respaldo legal, aunque todavía sin fecha de multas. Y llegan justo cuando las zonas de bajas emisiones atraviesan su momento más débil.

Durante años, un radar solo te hacía una pregunta: ¿a qué velocidad vas? Eso empezó a cambiar hace unos años. Primero llegaron las cámaras que detectan si te saltas un semáforo, si usas el móvil o si llevas el cinturón puesto.

Después, los radares que cuentan cuántas personas van en el coche en los carriles reservados a vehículos compartidos y los de línea continua. Ahora la DGT y otros organismos de tráfico quieren sumar un nuevo tipo, y esta vez no vigila cómo conduces, sino lo que tu coche echa por el tubo de escape.

Mientras el modelo de «prohibir la entrada según la pegatina de tu coche» se tambalea, gana terreno otra idea: vigilar lo que realmente contamina en cada momento, esté donde esté

Se llaman radares de emisiones, y funcionan sin que tengas que parar el coche: analizan en segundos el humo que sale del tubo de escape y calculan cuánto contamina cada vehículo que pasa. Una norma técnica publicada este año, la UNE 82509:2026, es la que por primera vez permite que esas mediciones tengan validez legal en España.

Llegan, además, en un momento muy concreto: el de unas zonas de bajas emisiones (las ZBE, los distritos de las ciudades donde no puede entrar cualquier coche) que están perdiendo fuerza, entre sentencias judiciales y una crisis de transporte que nadie esperaba.

Un radar que todavía no tiene fecha para multar

Antes de nada, una aclaración importante: pese a los titulares que hablan de «nuevo radar que va a multar», estos sistemas siguen en fase de pruebas. La Unión Europea todavía está negociando la ley que obligaría a todos los países a instalarlos.

En España, la nueva norma técnica permite usarlos, pero no ha empezado a haber sanciones. La empresa española que fabrica estos radares, Opus Remote Sensing, lleva meses probándolos sin que exista todavía una fecha oficial para que empiecen a multar.

¿Y por qué tanto interés en desarrollarlos? Porque, según datos de la Comisión Europea, solo el 2 % de los coches genera más del 40 % de la contaminación que produce el tráfico. La idea de estos radares es precisamente esa: perseguir a ese pequeño grupo de coches muy contaminantes, no multar a todo el mundo por igual.

¿Por qué las ZBE están en horas bajas?

Mientras tanto, el modelo que lleva años siendo la principal herramienta contra la contaminación en las ciudades españolas atraviesa un momento débil, y no solo por los tribunales.

El 20 de enero de 2026, un desprendimiento de tierra provocado por fuertes lluvias hizo caer un muro sobre las vías cerca de Gélida (Barcelona), lo que obligó a parar toda la red de Rodalies para revisar que todo estuviera seguro. El caos que generó esa interrupción llevó a varios municipios catalanes a suspender temporalmente las multas de sus zonas de bajas emisiones, para no castigar a quienes se vieron obligados a usar el coche mientras se restablecía el servicio de trenes.

Madrid, por su parte, tiene un problema distinto: los tribunales anularon su normativa original sobre la zona de bajas emisiones, así que el ayuntamiento tuvo que aprobar una nueva en marzo. Desde el 7 de abril, esa norma permite que los coches sin etiqueta ambiental empadronados en Madrid sigan circulando de forma temporal, al menos hasta finales de año.

Dos sucesos que demuestran que la población no está aún preparada para dejar atrás vehículos antiguos responsables de una mayor cantidad de emisiones contaminantes en uso. Dos sucesos que, también, evidencian que las administraciones son perfectamente conscientes de ello.

Dos formas distintas de perseguir la contaminación

Aquí está la clave de todo esto: mientras el modelo de «prohibir la entrada según la pegatina de tu coche» se tambalea —por sentencias como la de Madrid, por causas de fuerza mayor en Cataluña—, gana terreno otra idea: vigilar no el distintivo de tu coche, sino lo que realmente contamina en cada momento, esté donde esté.

No importa si entras o no en una zona de bajas emisiones: si tu coche contamina mucho, el radar de emisiones te detectaría igualmente en cualquier carretera.

Ese margen que se han dado los ayuntamientos —suspender la multa antes que dejar a miles de personas sin manera de moverse— retrata el límite real de las ZBE: exigen a todo el mundo el mismo sacrificio, cambiar de coche o quedarse fuera, y ese sacrificio deja de ser exigible en cuanto aprieta la necesidad.

Ahí es donde el radar de emisiones juega con otra baraja: no le pide a nadie que renueve su coche ni fija un año de fabricación como frontera. Solo señala al 2 % de vehículos que, según la Comisión Europea, genera más del 40 % de la contaminación real del tráfico.

En cualquier caso, la siguiente pregunta sigue estando presente: ¿es la respuesta adecuada a la realidad presente en las ciudades españolas?

Para el mercado más grande del mundo se ha presentado tanto como un SUV de lujo con motor de combustión como la versión iX5 100% eléctrica, una doble opción por un motivo muy claro, además de ser un coche distinto al europeo o al americano.

Hace tiempo que pudimos ver el aspecto de la nueva generación del BMW X5, ahora también integrado en esa Neue Klasse a la que ya nos vamos acostumbrando después de haber visto y conducido el iX3, además de esperar con ganas que lleguen los primeros i3 de la línea de producción en Múnich. En China se acaba de lanzar al mercado… pero no será el mismo coche, aunque se llame igual.

El X5 es, por supuesto, ya considerable como un clásico de la marca dado que lleva más de 25 años con nosotros desde que apareció el primer SUV de los de Baviera a principios del siglo XXI, seguido más tarde por el X3. Desde entonces esta clase de modelos han crecido hasta ocupar por sí solos (sumando tamaños compactos, normales y grandes, además de los pertenecientes al segmento premium) más de la mitad de nuevas matriculaciones en Europa. Para el mercado chino veremos un X5 ligeramente distinto al presente en Europa o en Estados Unidos.

Así es el BMW X5 (e iX5) para China

Una de las diferencias salta a la vista: está en el frontal. En lugar de utilizar una firma lumínica en forma de dos X en cada piloto delantero, en los BMW X5 e iX5 para China se ha adoptado unas luces diagonales - aunque pueden configurarlo con la doble X si lo quisieran. También tienen tiras de luces adicionales entre los logos y la gran parrilla frontal, donde se pueden ver mensajes de bienvenida y despedida cada vez que uno llega o se marcha del coche.

En el caso concreto del X5, el frontal entero se ha rediseñado para esta versión china - recordemos que a nivel de seguridad siguen unos criterios de homologación diferentes a los de Europa o Estados Unidos. También hay unos cambios notables en el interior, algo que choca en cierto sentido con una tónica habitual en el gigante asiático.

Por dentro, una pantalla de 8K

Para el interior se ha optado por un concepto monocromático, pese a que en China los gustos en el interior suelen ser, en comparación con lo que se ve en Europa, mucho más ‘resultón’ por decirlo de alguna manera. Se utilizan materiales como pizarra y cristales para dar una sensación lujosa, todo en la forma y el estilo Neue Klasse que también conocemos aquí.

Muchos de los sistemas que ya conocemos, como BMW Panoramic iDrive o el sistema operativo de la marca, en su versión más reciente, también aparecen en este X5/iX5. Sí que hay innovaciones digitales que se han diseñado exclusivamente para el mercado chino, con el BMW Theatre Screen ofreciendo una pantalla 8K con funciones para videollamadas de trabajo, poder hacer streaming o juegos - en esencia, un ordenador con pantalla 8K dentro del SUV.

Como es habitual, es algo más largo

Otra de las grandes diferencias se encuentra en el interior - aunque sigue utilizando el famoso ‘Heart of Joy’, el superordenador central que controla todas las funciones del vehículo. Para el modelo chino se ha optado por una IA entrenada localmente, desarrollada en conjunto con la firma y socia Momenta, gracias a la cual funcionan los sistemas de ayuda a la conducción inteligentes de manera que su comportamiento debería diferir en este aspecto de las unidades para nuestro mercado (para lo cual ya conocemos precios y equipamiento), así como para el de Estados Unidos.

La otra gran diferencia es literalmente la que te encuentras nada más acercarte al vehículo. Como es habitual encontrarse en China, aquí el X5 es algo más largo, creciendo unos 130 mm entre los dos ejes. Es decir, cuenta con una batalla de unos imponentes 3,165 metros, imponente incluso para los estándares de allí.

Comenzará a venderse allí de cara a 2027

Según BMW, el iX5 declara una autonomía de más de 1.000 km gracias a su batería (en ciclo CLTC, más optimista que el WLTP utilizado en Europa), comparable a los 845 km del que sí recibiremos. Por otro lado, el X5 marca la primera vez que el modelo estará disponible para China como coche de combustión en los concesionarios de la marca una vez llegue de cara al próximo año 2027.

El jefe financiero del grupo de los cuatro aros, donde también se engloban tanto Lamborghini como Bentley y Ducati, considera que el ecosistema actual lleva a una mayor cohesión sobre todo por el bien de una de sus plantas principales en Alemania.

Aunque el conjunto del grupo Volkswagen en Europa siga siendo una clarísima líder de ventas, con más de una cuarta parte del total de matriculaciones en estos momentos (prácticamente el equivalente a la suma de las dos siguientes, Stellantis y Renault), su situación no deja de ser delicada. Están en momentos de reestructuración, y esto implica que sus diferentes partes deben entenderse aún mejor que lo han hecho hasta ahora.

Este lunes 27 de julio, el jefe financiero del grupo Audi, Jürgen Rittersberger, ha comentado los resultados de la primera mitad de 2026. El CEO Gernot Döllner también ha realizado declaraciones sobre la hoja de ruta de la marca de los cuatro aros, que continúa con la presentación de su nuevo buque insignia, el Audi Q9.

Audi y Volkswagen, obligadas a reestructurarse en estos tiempos

En esta primera mitad de año, Audi ha entregado unos 727.000 vehículos - un 7% menos que en el mismo semestre de 2025. Sus dos grandes problemas son, al igual que para otras marcas (especialmente Porsche), los aranceles de Estados Unidos a los coches procedentes de Europa y la alta competitividad procedente de rivales chinos en el mercado chino. En otros mercados la demanda se mantiene como en otros años, destacándose un crecimiento del 21% en España, un 17% en Italia y un 10% en Gran Bretaña.

En lo que respecta a Alemania, en su mercado local han logrado entregar unos 25.000 coches 100% eléctricos (de un total de 108.000), un 23% más que en los seis primeros meses del año pasado, mientras que los híbridos enchufables han crecido un 147%. Aún así, esto no ha frenado el descenso en los beneficios.

Medidas que no son suficientes con el actual contexto geopolítico

Estos fueron de unos 29.177 millones de euros, frente a los 32.573 millones logrados en el primer semestre de 2025, por los mismos motivos descritos según alega Audi. Su beneficio operativo ha crecido de 1.087 a 1.122 millones, lo que implica un 3,8% - logrado gracias a una disciplina de reducción de costes y medidas de reestructuración que han ayudado a ello, pero según Rittersberger no son suficientes.

«Los resultados del primer semestre del año demuestran que las medidas que ya hemos adoptado, como la implantación de una estricta disciplina de costes, están dando resultados. Pero no son suficientes. El complejo contexto geopolítico y económico está sometiendo a toda la industria del automóvil, incluida Audi, a una presión cada vez mayor para actuar. Para seguir siendo competitivos a escala global, debemos trabajar junto con el Grupo Volkswagen para redefinir nuestro modelo de negocio e implementar mejoras estructurales de gran alcance», declaró Rittersberger.

El futuro de la planta de Neckarsulm sigue siendo preocupante

En el caso de Lamborghini, se han entregado 5.422 unidades (frente a 5.681 en 2025), con un beneficio de 1.741 millones de euros y un beneficio operativo que crece hasta los 1.741 millones. En estos momentos disfrutan de un margen operativo de 22,7%. En el caso de Bentley, en cambio, han vendido 4.211 unidades, con un beneficio de 1.038 millones de euros y un margen del 4,5%, (en 2025 fue del 6,9%) un resultado bastante discreto para la marca de lujo del grupo.

Pese a que el margen operativo de todo el grupo es de un 3,8% (vs 3,3% en el primer semestre de 2025), sigue habiendo preocupaciones en la planta de Neckarsulm. Si antes fabricaban 300.000 coches al año, ahora están en unos 225.000, además de haberse acordado que se suprimirá un turno de noche en el que se fabricaban coches de combustión - Neckarsulm es una de las plantas que están en peligro de poder cerrarse para 2030 ante la necesidad de recortes de coste del grupo al completo.

A unos días de conocer el aspecto final del nuevo Audi Q9

Estas declaraciones llegan apenas unos días antes de que la marca revele el nuevo Audi Q9, el SUV buque insignia de la marca, confirmándose oficialmente su lanzamiento tanto para Europa como para Estados Unidos (de hecho, la presentación del mismo tendrá lugar en Nueva York) en el último trimestre de 2026. Tiempo atrás ya confirmamos la llegada del Q9 a Europa a través de detalles clave en fotos espía.

Del A2 e-tron también hay algunas novedades, recuperando el icónico diseño del A2 - un mini-monovolumen incomprendido a principios del siglo XXI y que ahora se ha ganado un culto por parte de gente joven. El A2 e-tron 100% eléctrico se mostrará al público en otoño de este año, fabricándose en el corazón de Audi, la planta de Ingolstadt.

Con un descuento de 4.500 €, un buen maletero de 400 litros y un motor turbo fiable, el Skoda Kamiq está decidido a ponerle las cosas difíciles a Dacia y, sobre todo, a los nuevos SUV chinos baratos que han llegado recientemente a España. Y además, está muy bien equipado.

Es una de las compras más racionales que puedes hacer en pleno 2026. El Skoda más vendido en España emerge en un segmento donde la competencia es voraz. Una categoría que está en el punto de mira de las marcas chinas. El Skoda Kamiq no protagoniza tantos titulares, pero es uno de los modelos de referencia en el segmento B-SUV. Un coche práctico, fiable y ahora, muy asequible.

Decidido a poner difícil las cosas a Dacia, y sobre todo a los SUV chinos baratos, Skoda ha puesto en marcha la maquinaria de las promociones. ¿El resultado? El Kamiq está en oferta con más de 4.500 € de descuento. Una rebaja que no puedes dejar escapar. Entremos en detalles y repasemos todas las claves de esta oferta.

Precio de Dacia, fiable, práctico y muy bien equipado, así es el Skoda Kamiq en oferta

Tras los últimos cambios realizados por Skoda, la gama Kamiq ha quedado estructurada en los niveles de acabado GO, Selection, Plus y Monte Carlo. La versión en oferta está asociada al acabado GO. Si bien ocupa el escalón de acceso, ofrece una relación precio-equipamiento muy competitiva. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Skoda Kamiq GO

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros Full LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras longitudinales de techo en negro
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 8 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 8,25 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de alerta de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor de gasolina del Skoda Kamiq

Bajo el capó del Kamiq en oferta hay un motor de gasolina de 1.0 litros TSI con tres cilindros. Este bloque arroja 115 CV y 200 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 196 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,4 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 121 g/km según el ciclo WLTP.

Más de 4.500 € de descuento para el Skoda Kamiq

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Kamiq analizada en este artículo? El SUV de Skoda, con acabado GO y motor TSI de 115 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 27.530 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 4.500 €.

VER OFERTA DEL SKODA KAMIQ

El descuento disponible alcanza los 4.502 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 23.028 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Skoda Kamiq con acabado GO.

En el mercado de coches de segunda mano hay una gran variedad de automóviles que cumplen con dos de las condiciones más importantes. Fiabilidad y asequibilidad. Una combinación que da como resultado una compra acertada en 2026. En esta recopilación encontrarás coches de ocasión baratos y duros como una roca.

En el amplio y basto mercado de coches de ocasión que anualmente supera la barrera de los dos millones de turismos y todoterrenos de segunda mano la oferta disponible es abrumadora. Es posible encontrar automóviles usados de todo tipo. SUV, utilitarios, compactos, monovolúmenes, sedanes o pick-ups y 4x4. Existe un perfil bastante claro del tipo de coche de ocasión más buscado en España. Pero esta «fórmula» no siempre es la acertada.

Es innegable que elegir entre toda la oferta disponible en el mercado de ocasión puede resultar una tarea abrumadora. Y es lógico. Si estás buscando un coche de segunda mano que cumpla con dos de las condiciones más importantes, fiabilidad y asequibilidad, no puedes perderte la recopilación de este artículo. Coches de precio económico duros como una roca. Todos son una compra acertada en 2026.

Precio, calidad y fiabilidad, las claves que definen el auge del coche de segunda mano

La mayor parte de los conductores españoles acude en primer lugar al mercado de ocasión para encontrar el automóvil que están buscando. Y no solo es por un tema de precios. En lo que llevamos de año por cada coche nuevo se han vendido casi dos vehículos usados. El coche de segunda mano está más que consolidado como la primera opción de compra entre los españoles.

El coste de acceso en el mercado de VO es, lógicamente, inferior al de los coches nuevos. Pero como hemos señalado, no solo es cuestión de precios. Expertos de OcasionPlus recuerdan las claves que definen el auge del coche de segunda mano y, especialmente, de coches seminuevos. Calidad, fiabilidad y oferta. Miles de conductores encuentran en el VO la «puerta de entrada» a su propia solución de movilidad sin desembolsar cantidades económicas ingentes y, lo que se igualmente relevante, sin renunciar a un producto de calidad que ofrezca una gran fiabilidad.

Los compraventa profesionales, que son una pieza fundamental del mercado de ocasión, responden a esta demanda de automóviles poca antigüedad apostando, precisamente, por el precio, la calidad y la fiabilidad. Todas estas cuestiones se ven reflejadas en los coches de segunda mano económicos y fiables que hemos recopilado.

Suzuki Swift 1.2 Mild Hybrid

Iniciamos esta recopilación de coches de segunda mano de reputada fiabilidad poniendo el punto de mira en uno de los utilitarios japoneses más destacados. El Suzuki Swift. Lamentablemente en Europa no tiene la fama que merece. Y es una pena, puesto que se trata de una de las opciones más racionales e interesantes de su categoría, el segmento B.

De todas las generaciones que hay a la venta, nos centramos en la tercera por su relación precio-producto. Y más concretamente en las unidades con el motor de gasolina de 1.2 litros tricilíndrico con tecnología híbrida ligera (MHEV). Este bloque, con 90 CV, se ofrecía tanto con cambio manual como automático. Nuestra recomendación es optar por la versión manual. No solo es una mecánica fiable, también ofrece unos consumos contenidos.

Toyota Aygo 1.0 VVT-i

Seguimos hablando de coches japoneses. Aunque en este caso bajamos de categoría para entrar en el segmento A. El Toyota Aygo, no confundir con el Aygo X Cross comercializado actualmente, es un coche urbano duro como una roca. Un utilitario perfecto para hacer kilómetros por ciudad sin preocuparse por la fiabilidad.

Informes de fiabilidad ponen de manifiesto que el motor de gasolina 1.0 VVT-i que montó el Aygo a lo largo de su segunda generación es conocido por su gran resistencia y se ofreció con hasta 72 CV, versión que recomendamos junto al cambio manual. Es relativamente fácil encontrar unidades de segunda mano de este modelo a la venta.

SEAT Altea 1.6 TDI

Cambiamos radicalmente de segmento. Dejamos a un lado los utilitarios para poner el punto de mira en uno de los vehículos familiares más interesantes que podemos encontrar en el mercado de coches de ocasión. El SEAT Altea. Este monovolumen compacto es recordado como un automóvil práctico, cómodo, eficiente y, sobre todo, fiable. Especialmente si atendemos al motor diésel 1.6 TDI.

Este bloque de cuatro cilindros con tecnología common rail destaca por su bajo consumo y fiabilidad. Arroja 105 CV y 250 Nm de par máximo. Gracias a que el mercado de segunda mano se ha convertido en el último reducto del coche familiar asequible, todavía se pueden comprar. Y aunque no hay un gran stock de ocasión disponible, es recomendable estar atento ya que cada cierto tiempo aparecen ejemplares muy interesantes. En nuestra sección de coches de ocasión encontrarás algunos.

FIAT Panda 1.2 Fire

Volvemos al segmento A y, en este caso, a uno de los utilitarios más vendidos de la categoría. El FIAT Panda. Un icono de la industria automotriz italiana. Conocido actualmente como Pandina, si buscas fiabilidad en tamaño bolsillo el Panda es una compra acertada. Especialmente las unidades con el motor de gasolina 1.2 Fire. Es un bloque de prestaciones modestas pero duro como una roca.

Tiene algo menos de 70 CV pero, con el mantenimiento al día, es un motor predecible y muy recomendado por mecánicos. Además, debido al tamaño y peso del propio vehículo, es relativamente sencillo conseguir unos consumos contenidos.

Honda CR-V 2.2 i-DTEC

En último lugar, y no por ello menos importante, debemos hablar de uno de los SUV japoneses más vendidos a nivel mundial. El Honda CR-V. Con tres décadas de historia a sus espaldas y más de 15 millones de unidades vendidas, es uno de los modelos más exitosos de Honda. El CR-V que podemos encontrar actualmente en el mercado se ha adaptado a los tiempos que corren. Unos tiempos marcados por la electrificación. Ahora bien, en el mercado de ocasión sigue siendo uno de los SUV más buscados por las familias que siguen apostando por el diésel.

Es considerado como uno de los mejores diésel de los últimos tiempos. Y en concreto, hablamos del motor 2.2 i-DTEC que formó parte de la gama CR-V durante la tercera generación. Tiene cuatro cilindros y alcanza los 150 CV. Además, se puede encontrar en variantes de tracción delantera y de tracción total. También en versión manual o automática. Nosotros nos decantamos por la opción manual.

Llega el nuevo EVO6 HEV. El primer híbrido de la marca EVO se estrena en España con un precio muy competitivo que planta cara al MG HS y Toyota. El EVO6 amplía su gama con una esperada versión híbrida autorrecargable eficiente y, sobre todo, bien equipada de serie.

Solo han pasado unos meses desde que, en la vecina Italia, el nuevo EVO6 HEV vivió su puesta de largo. Una puesta de largo que suponía un antes y un después para EVO. La joven marca italiana que pertenece al Grupo DR Automobiles se adentraba, finalmente, en el competido mercado de coches híbridos. Y lo hacía apostando por uno de sus modelos más interesantes. El EVO6.

Con una relación precio-producto muy competitiva, un buen equipamiento de serie y las ventajas de la etiqueta ECO, el EVO6 híbrido lo tiene todo para plantar cara a rivales como el MG HS. Esta motorización electrificada amplia las opciones mecánicas del mencionado SUV de EVO que, hasta la fecha, solo se ofrecía en versión de gasolina y de GLP. Puedes consultar todos los precios y motores del EVO6 en su ficha. Ahora, tras una breve espera, el primer EVO híbrido llega a España. El nuevo EVO6 HEV ya está a la venta. Entremos en detalles.

EVO apuesta por el «todo de serie» con el SUV híbrido EV6 HEV

La gama del EVO6 HEV es prácticamente cerrada. Las opciones de configuración son mínimas. Y aunque a priori puede parecer un hándicap, la realidad es bien distinta. EVO apuesta por la estrategia del «todo de serie» con su primer híbrido autorrecargable. Presenta un amplio equipamiento en cuestiones como el confort, la conectividad y la seguridad. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento EVO6 HEV

• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros Full LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Cuadro de instrumentos digital de 10,5 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,5 pulgadas
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería ecopiel
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos y calefacción
• Portón trasero eléctrico
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Asistente en atascos
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Detector de ángulo muerto
• Asistente de cambio de carril
• Sistema de alerta de salida de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Frenado automático de emergencia
• Alerta de colisión frontal
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precio del EVO6 HEV en España

Precios vigentes desde Julio / 2026, sin descuentos u otras promociones.

EVO ha decidido celebrar por todo lo alto el lanzamiento comercial de su primer híbrido en el mercado español. Y para ello está ofreciendo una oferta especial de lanzamiento que permite hacerse con este modelo por 29.900 € financiando la compra.

El motor híbrido del nuevo EVO6 HEV

En lo que respecta al apartado mecánico, el primer híbrido de EVO presenta un tren motriz compuesto por un motor de gasolina de 1.5 litros turbo de cuatro cilindros con 170 CV y un motor eléctrico de 55 kW (75 CV). Es manejado a través de una caja de cambios automática DHT y presenta una configuración de tracción delantera.

Gracias a una batería de 2 kWh puede circular en modo eléctrico en determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. Homologa un consumo medio de combustible de 6,1 litros a los 100 kilómetros. Al tratarse de un coche híbrido luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

El presidente ejecutivo de Aston Martin Lagonda Holdings, además de propietario del equipo de Fórmula 1, ha alabado el esfuerzo de todos y cada uno de los miembros de la organización británica, que ha conseguido revertir la dramátiva situación en la que se encontraba.

El alma y el corazón de Aston Martin es Lawrence Stroll, que hace años decidió emplear una buena cantidad de esfuerzo y dinero en crear el mejor equipo de la Fórmula 1.

De momento no lo ha conseguido, pero lo que no se puede negar es que el empresario canadiense no se está esforzando, ya que ha renovado por completo la vieja factoría de Jordan Grand Prix para convertirla en la mejor de la Fórmula 1 y, además de casi triplicar la plantilla, ha fichado a grandes nombres para liderarla.

El nuevo reglamento estrenado este año debía ser la llave que permitiera a Aston Martin acceder al grupo de equipos punteros. Sin embargo, la inmadurez del proyecto —el del equipo y el de Honda— provocó una crisis sin precedentes. Afortunadamente para ambas partes, el primer indicio positivo ha llegado justo a mitad de temporada y las perspectivas empiezan a ser halagüeñas.

Lawrence Stroll agradece el esfuerzo realizado por sus empleados

Este primer paso dado en el Gran Premio de Hungría, donde el nuevo AMR26B ha colocado Aston Martin en disposición de pelear con rivales como Williams, Haas o Alpine, hasta ahora inalcanzables, ha llenado de orgullo y satisfacción a Lawrence Stroll.

El canadiense estuvo presente en el Hungaroring y, en declaraciones a Sky Sports F1 en la parrilla, celebró que el equipo hubiera «dado un gran paso adelante. Uno de los muchos que vendrán», añadió.

«Así que sí, estoy muy satisfecho. Gracias a todo el duro trabajo de todos los chicos y chicas de la fábrica para que esto fuera posible», dijo el padre de Lance Stroll, piloto del equipo.

No es suficiente, pero es un primer paso positivo

Objetivamente hablando, el hecho de que Aston Martin esté aún lejos de pelear siquiera por los puntos supone un fracaso importante. Sin embargo, dadas las circunstancias de esta temporada, el progreso mostrado en Budapest ha generado incluso algo de euforia alrededor del equipo.

Lawrence Stroll, sin embargo, no pierde de vista el objetivo final de Aston Martin y, aunque concede que «es buen comienzo» y «por primera vez este año, estuvimos compitiendo con los [equipos] de la zona media», insiste en que «tenemos que seguir esforzándonos».

«Es bueno. Este fin de semana dimos un gran paso, así que tenemos que seguir esforzándonos», reiteró el empresario canadiense minutos antes del comienzo de una carrera que no hizo sino confirmar el gran avance experimentado por Aston Martin con el nuevo AMR26B.

El país galo explica su motivo, siendo el primer país que se declara abiertamente en contra del sistema ADAS avanzado de la firma de Elon Musk después de que Suecia mostrase reticencias, un sistema que sólo han aprobado provisionalmente 4 de los 27 países de la UE.

El pasado 22 de julio Francia se convirtió en el primer país de la Unión Europea en declarar de manera manifiesta su rechazo al Full Self-Driving de Tesla de cara a su autorización en toda la UE. De momento son cuatro países los que lo han autorizado de manera provisional (con una vigencia de unos seis meses comenzando por Países Bajos a principios de abril) antes de que se produzca una votación formal.

Como tal, el FSD es un sistema ADAS avanzado que consideraríamos nivel 2++ SAE, capaz de acelerar, frenar, girar, detectar tráfico, señales de tráfico y actuar en consecuencia, habiendo demostrado la capacidad de circular el vehículo tanto en entornos urbanos como en carreteras o autovías. Sería técnicamente erróneo hablar de conducción autónoma dado que sigue necesitando la supervisión del conductor, además de que este es en todos los sentidos (incluyendo el legal) el responsable de la marcha.

Francia se opone al FSD de Tesla

Desde hace tiempo está autorizado y operativo en otras partes del mundo, tales como Estados Unidos, Canadá, Nueva Zelanda o China (en este caso conocido por otro nombre por cuestiones legales). En Europa cuenta con aprobación provisional de PaÍses Bajos (siendo su autoridad de transporte, RDW, el principal impulsor de su autorización en todo el continente), Dinamarca, Estonia y Lituania.

Ahora bien, después de meses aún quedan otros 23 países que no han tomado el mismo camino - entre ellos está Grecia, que aún no se ha decidido a darle luz verde previamente a la votación de la UE. Suecia, meses atrás, avisó que votaría en contra si no se eliminaba una función del FSD, el ‘Speed offset’ que permite que el coche circule por su cuenta por encima de los límites de velocidad mostrados en las señales de tráfico - como tal, en Europa no existe el modo ‘Mad Max’.

Según Francia, sus ventajas no justifican los puntos en contra

«En Francia creemos que, si bien este sistema logra un número de avances tecnológicos, los puntos en contra no son aún suficientes como para justificar su autorización en su estado actual», aseguró en un vídeo Philippe Tabarot, el ministro de Transportes galo. Algo que no sentó demasiado bien al CEO de Tesla, Elon Musk.

El también principal cara visible de SpaceX, entre otras empresas, fue bastante directo a la hora de responder a Tabarot. A través de su cuenta de su red social X, Musk aseguró que: «Retrasar la aprobación del FSD en Francia costará vidas humanas». Incluso si la frase de Tabarot implica que un FSD más avanzado podría recibir el visto bueno, siendo un sistema que no para de evolucionar y cada vez se acerca más a lo que sería un nivel 4 SAE.

El 'no' de Francia puede marcar la diferencia

La fecha clave, en principio, sigue siendo después del verano. Se espera que, después del debate que tuvo lugar el pasado 30 de junio por parte del Comité Técnico de Vehículos de Motor (TCMV) de la UE, se llegue a producir un debate. De salir adelante, el FSD estaría autorizado en los 27 países del bloque, siguiendo el principio de armonización entre los diferentes territorios. De lo contrario, un voto en contra (necesitándose mayoría cualificada, al menos 15 estados a favor que representen al 65% de los ciudadanos de la UE) tumbaría el avance de Tesla.

Teniendo en cuenta que Francia es de los países más grandes de la UE, esto significa bastante - como también están muchos ojos puestos en Alemania, Italia o España. Además, no sólo es Tesla, pues si se votase a favor otros fabricantes también tienen preparados sistemas ADAS avanzados con funciones similares que, de hecho, ya están activos en otras partes del mundo como Estados Unidos o China.

Alexander Albon y Carlos Sainz han hecho balance del Gran Premio de Hungría de Fórmula 1, en el que Williams apenas ha podido eludir las últimas posiciones de la parrilla. Ambos consideran, de hecho, que el FW48 va a peor a medida que la temporada avanza.

El Williams es ya, con permiso del Cadillac, el peor monoplaza de la parrilla. Carlos Sainz y Alexander Albon han vuelto a sufrir un calvario este fin de semana, en un circuito de Budapest en el que las carencias del FW48 han vuelto a destacar.

De hecho, a los ya consabidos problemas del Williams se les han unido algunos más, propiciando que sus pilotos saquen una dura y preocupante conclusión: el monoplaza no es que no evolucione, es que cada vez empeora más.

Un coche impredecible en cada curva

Alex Albon es quien peor lo está pasando este año, teniendo más dificultades que Carlos Sainz para domar un monoplaza al que le falta carga aerodinámica, pero que, sobre todo, adolece de una inconsistencia en su comportamiento que lo hace totalmente impredecible.

«Es difícil entender qué está haciendo el coche; cambia en cada vuelta, en cada curva», lamentaba el piloto tailandés el sábado tras la clasificación. «Creo que Carlos tuvo algunos problemas este fin de semana. Yo también he tenido los míos».

«Tenemos que investigar por qué los coches... simplemente cambian; la sensación al volante cambia constantemente», añadía, visiblemente frustrado. «No siento... siento que no estoy haciendo buenas vueltas porque entro en cada curva y no sé qué va a hacer el coche».

«Tengo que conducir el coche como si no fuera una vuelta de clasificación; tengo que conducir como en una vuelta de carrera, porque si te acercas demasiado a una vuelta de clasificación, te dará problemas, hará algo inesperado», añadía después de clasificarse 19.º a pocas milésimas de Carlos Sainz.

«Ha sido frustrante. Creo que no lo entendemos del todo, y creo que cada vez notamos más, a medida que avanza la temporada, que hay tendencias en el coche que no nos gustan, y estamos viendo diferencias. Es difícil», reiteraba Alexander Albon.

En carrera, las cosas no mejoran

Si el sábado fue extremadamente complicado en la clasificación, las cosas no mejoraron lo más mínimo el domingo. Carlos Sainz definía el fin de semana como «muy complicado», aunque reconocía que ya lo esperaba de antemano.

«Ya esperaba que, en términos de rendimiento puro y de las limitaciones de equilibrio para este circuito, fuera el peor de la temporada. No me sorprende, porque confirma los problemas que hemos tenido durante todo el año: la falta de carga aerodinámica y los problemas de equilibrio», resumía el piloto español.

El problema es que a las ya consabidas limitaciones se les sumaron otras inesperadas. «En mi coche hemos tenido un problema en la parte trasera del coche, relacionado con la caja de cambios, para el que no encontramos la solución. En cada sesión he tenido un equilibrio diferente por algo que ocurre detrás del coche. Es muy impredecible y muy difícil de poner a punto».

«No he conducido el mismo coche dos vueltas seguidas en todo el fin de semana», agregaba, en un discurso muy similar al de su compañero el día anterior. «Así es muy difícil optimizar. Y, aun optimizando, creo que hoy solo habría encontrado una o dos décimas, lo que igualmente nos habría dejado muy lejos. Sabemos que simplemente nos falta rendimiento».

¿Habrá solución en Bakú? No es probable

De momento, Williams no tiene otra opción que aguantar el chaparrón, ya que no introducirá soluciones hasta el Gran Premio de Azerbaiyán de finales de septiembre. Antes de esa cita, deberá afrontar la de Zandvoort, Monza y Madring con un coche muy similar al actual.

Algo que llena a Carlos Sainz de pesimismo ante lo que considera «problemas fundamentales del coche que nos obligan a tener cambios enormes de balance y de carga aerodinámica. Sabemos perfectamente cuáles son nuestras principales limitaciones y qué habría que hacer para solucionarlas».

«Tenemos que esperar a Bakú para encontrar algún tipo de solución, pero, más importante aún, al coche del año que viene. Sinceramente, no creo que las mejoras de Bakú vayan a solucionar muchos de estos problemas», concluye.

Tras el exitoso estreno del Aston Martin AMR26B en Hungría, llega el turno de Honda y su nueva unidad de potencia. Esta debutará en competición a finales de agosto, en Zandvoort, pero los japoneses no quieren esperar tanto para probarlo en condiciones reales.

Algo ha cambiado en Honda y Aston Martin. Con un proyecto inmaduro, ambas estructuras vivieron un invierno en el que no pudieron hacer otra cosa que trabajar contrarreloj y sin capacidad para planificar sus movimientos de la forma más eficiente posible. En cambio, durante los últimos cuatro meses, las cosas han mejorado.

Por un lado, Adrian Newey decidió cortar por lo sano y detener el desarrollo del AMR26 para centrarse por completo en un monoplaza rediseñado al 80 %. Por otro lado, Honda aprovechó la oportunidad que le brinda el ADUO para desarrollar una versión evolucionada de su propulsor, que debutará en competición en Zandvoort a finales del mes de agosto, tras el parón veraniego recientemente comenzado.

Pero ninguno de estos dos estrenos, el del monoplaza y el de la unidad de potencia, llega de forma precipitada, sino, esta vez sí, mediante un plan bien meditado y programado.

El AMR26B podría haber competido en Spa-Francorchamps, pero solo uno de los pilotos lo habría utilizado y las piezas de repuesto habrían sido demasiado escasas como para garantizar que pudiera completarse el fin de semana.

En cuanto al nuevo motor, este también podría haber debutado este pasado fin de semana en Budapest, pero Honda ha tomado una decisión muy sensata y que se antoja crucial para el resurgir de Aston Martin en la segunda mitad de la temporada.

El nuevo motor Honda debuta este miércoles en el Hungaroring

Honda ha confirmado que este miércoles, durante la celebración de un filming day en el circuito de Hungaroring, hará debutar la nueva unidad de potencia que posteriormente competirá en el Gran Premio de Países Bajos.

Al igual que Aston Martin tenía como prioridad absoluta completar al menos un gran premio con el AMR26B para poder afrontar el parón hasta Zandvoort con datos reales de su funcionamiento, Honda pretende lo mismo con este movimiento, pero en un entorno controlado y, también, privado. Así, en el caso de tener que realizar algunas modificaciones o mejoras, tendrá tiempo suficiente para ejecutarlas y aplicarlas de cara a la carrera en tierras neerlandesas.

Asimismo, Aston Martin completará un día de test correspondiente al calendario de pruebas de Pirelli para el desarrollo de sus neumáticos, lo que permitirá cubrir aún más kilómetros con el nuevo monoplaza. Movimientos estratégicos ambos que, sin duda, beneficiarán y mucho tanto al equipo británico como a Honda.

Ahora es el turno de mejorar el motor

Tras un fin de semana lleno de buenas noticias para Aston Martin, ahora le toca a Honda cumplir su parte y presentar una unidad de potencia más fiable y potente que acompañe al AMR26B.

Mike Krack, director de operaciones en pista del equipo de Silverstone, ha señalado que Aston Martin fue a Budapest «con el objetivo principal de volver a competir. Lo hemos conseguido, el paquete de mejoras funciona. Y ahora necesitamos dar los siguientes pasos».

Y esos siguientes pasos, más allá del programa de desarrollo ideado por Newey para el monoplaza, pasan por Honda. A este respecto, el ingeniero jefe de Honda Racing para el proyecto de Fórmula 1 apunta que, «ahora que hemos vuelto a competir, cualquier mejora es crucial para alcanzar a los demás».

«Presentar la nueva unidad de potencia en Zandvoort es muy importante ahora que el chasis funciona bien. Debería mejorar los tiempos por vuelta», ha añadido, antes de confirmar que esta cubrirá sus primeros kilómetros en condiciones reales este próximo miércoles. «Es una buena oportunidad para comprobar el funcionamiento de nuestro nuevo motor en el chasis», ha dicho.

Las vibraciones del viernes, una anécdota sin importancia

El pasado viernes, en la primera jornada de entrenamientos en Hungaroring, las famosas vibraciones volvieron a aparecer coincidiendo con el estreno del nuevo AMR26B. Sin embargo, Honda se ocupó de ellas y, tras un cambio de componentes, desaparecieron por completo.

Fernando Alonso habló de este asunto al término de la carrera de este domingo, confirmando que las vibraciones se habían desvanecido, y que probablemente «se trataba de la antigua unidad de potencia, que estaba llegando al final de su vida útil».

Independientemente de eso, Fernando Alonso trasladó la presión a Honda, una vez que Aston Martin ha cumplido su parte con el nuevo AMR26B, pero recordando que ambos son un único equipo que, como se suele decir, gana y pierde unido.

«Es una presión considerable, ¿verdad?», reconocía el piloto español, antes de enviar un mensaje de unidad. «Somos un solo equipo, trabajamos juntos. Conocemos nuestras debilidades e intentamos ayudarnos entre nosotros. Honda intentó solucionar algunas de las debilidades del coche al principio del año. Ahora, con el chasis, intentamos ayudar a Honda en todo lo posible».

«Aún queda mucho camino por recorrer. Lo entendemos, somos conscientes de ello», añadía. Pero esperamos que este sea el primer paso y que ambas fábricas estén ganando confianza en su trabajo. Así que, probablemente, eso será lo más importante durante los próximos meses».

El Gran Premio de Hungría cumplía 40 años en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 y, como viene siendo habitual en los últimos tiempos, ha supuesto la última parada antes del descanso estival, muy necesario pero también obligado por reglamento.

Como era de esperar, el llamado ‘Mónaco del Este’ nos devolvió una Fórmula 1 más tradicional, en el sentido de no tener que preocuparse por las cargas de batería, sino únicamente por extraer el máximo rendimiento del monoplaza. Los trazados cortos y lentos son los que convienen a esta normativa que nos había prometido velocidades de infarto.

Hamilton perdió dos veces la carrera

En esa situación, los Ferrari SF-26 se mostraron desde el viernes como el coche que podía dominar la carrera. Más todavía teniendo a Lewis Hamilton a bordo, en uno de sus circuitos talismán. Y así se mostró al acabar la Q3 el sábado, con casi una pole position del inglés, que se vio superado por 12 milésimas por Lando Norris, y un tercero para Charles Leclerc.

Pero este fin de semana, Lewis Hamilton se empeñó en perder una carrera que podía ganar de forma más que evidente. Porque estorbó al McLaren de Oscar Piastri cuando este iniciaba su vuelta rápida, y eso relegó el Ferrari número 44 al quinto lugar de salida, colocando a Leclerc segundo.

Tampoco Kimi Antonelli tuvo la mejor sesión, y saldría séptimo tras recibir tres posiciones por no levantar lo suficiente bajo bandera amarilla. Situación llamativa, visto lo ocurrido en Austria, donde Russell consiguió la pole bajo ese régimen. Antonelli, al parecer, sólo levantó 3 milésimas, y aunque se valoró el gesto, no fue considerado suficiente.

La carrera

Lando Norris salió bien, pero acabó sucumbiendo unas curvas después al ataque preciso y valiente de Oscar Piastri, que se puso líder. Por detrás, Lewis Hamilton hacía una salida espectacular, pero se encontraba detrás de Max Verstappen tras casi adelantarlo a la salida de la curva 2, ahora llamada curva Hamilton, pero cediendo, toque incluido, en la curva 3.

Cuando se realizaron las primeras paradas, Hamilton se vio detrás de Hadjar, pero realizó una magnífica maniobra por el exterior de la curva 5 para ir a por la posición. Con el ritmo demostrado por Hamilton en esa vuelta, lograron estar delante de Verstappen cuando este volvió tras su parada. La victoria aún era una opción más que posible, porque ninguno de los McLaren se había escapado.

Pero Hamilton no quería ganar esta carrera. Se durmió mientras pasaba a un Racing Bulls, y Max Verstappen, colmillo afilado, hueco vislumbrado, se lanzó desde Budapest al hueco de la curva 1. Fue un adelantamiento marca de la casa, gozosa visión casi olvidada en esta F1 del adelantamiento por batería en carriles de autopista. Lewis se quedó pensando qué había pasado. La respuesta: acababa de perder la carrera. No sólo eso, sino que, de forma sorprendente, no hubo ningún Ferrari en el podio. Nadie hubiera firmado eso a las 15 horas.

La lucha entre los McLaren la gana Norris

Piastri retenía con solidez a Norris, que se quejaba del ritmo lento. Y McLaren paró, cuando llegó el momento, a Piastri. Pero cuando el australiano volvió, se encontró detrás de la lucha de españoles, y Carlos Sainz lo estranguló, lo tocó y le hizo perder un tiempo precioso. Sainz fue sancionado, pero eso no cambiaba que Norris salió a pista primero. Su mala primera vuelta quedaba enmendada, camino de la victoria. Una balsámica para Lando en un año muy complicado para su equipo. Al menos ya puede decir que ganó con el número 1.

Mientras tanto, Kimi Antonelli era un hombre camuflado. Carrera gris como su Mercedes. Sin meterse en líos. Saliendo bien, no como su compañero Russell, que cayó a penúltimo en la primera curva desde el sexto lugar. El inglés puede quejarse de su coche, pero su rendimiento al volante tampoco está siendo la de un aspirante al título.

Así que, burla burlando, errores ajenos y aciertos propios, Kimi Antonelli se vio a final de carrera conteniendo a Lewis Hamilton, sancionado, y que tuvo incluso que darle la posición tras la última parada. Un fin de semana para pensar de Lewis.

Es decir, Antonelli estaba rodando con comodidad en posición de podio en un día en el que, quizás, un quinto puesto hubiera sido bueno. Así se forjan las temporadas mundialistas, con madurez y sacando grandes resultados donde no se espera.

Aston Martin se endereza

Muchos focos estaban en el box de Aston Martin. La revolución de mejoras era evidente y la versión B del AMR26 funcionó. Y eso es una noticia positiva. No fue la gran mejora que tantos gurús predecían, pero fue lo suficientemente buena como para meterse en la Q2 por primera vez, o para poder estar luchando con Haas o Alpine durante la carrera.

Que Stroll quedase delante de Alonso, 13º y 14º ambos, es lo de menos, pero paradójico. Es el mejor resultado conjunto del equipo del año y, a la espera de la tan necesaria mejora del motor Honda, da la respuesta esperada: Aston Martin ha enderezado el rumbo y mira en la buena dirección. Era difícil hacerlo peor siendo los peores, pero también es difícil acertar.

Vacaciones para todos

Llega el cierre de verano. Nadie va a trabajar, pero muchos van a pensar. Hamilton, sobre cómo estropeó una victoria que, además, hubiera recortado bastante la distancia con el líder. Russell, en todo lo que tiene que mejorar. Red Bull en cómo conseguir que una joya como Verstappen no se les escape de las manos, harto de problemas. Y mientras tanto, Kimi Antonelli se va de vacaciones como el mejor alumno, sin deberes de ningún tipo, con 50 puntos de ventaja sobre el resto. Solo tiene que seguir por este camino.

La nueva norma de emisiones Euro 7 está haciendo estragos en los fabricantes, que tienen hasta casi finales de año para domarla. Como BMW, que ha decidido que un PHEV no sea el modelo más potente en la gama del Serie 7. Estas fotos espía confirman el nuevo M760.

Se le ha echado de menos y lo seguiremos haciendo, porque los bávaros no están dispuestos a ceder en esto. Lo hicieron con los M Touring, pero lo del Serie 7 es innegociable, y no veremos a esta berlina de alto standing con una insignia como la del M7 en su parte trasera. Los alemanes entienden que no se puede radicalizar un sedán como este, en el que el lujo y la comodidad están por encima de todo.

El «virus» de Rolls-Royce les ha penetrado hasta lo más profundo, porque los británicos piensan lo mismo de sus modelos y, como máximo, ofrecen el acabado especial «Black Label». En la casa de Múnich, el sello M Performance es lo máximo a lo que se puede aspirar con el Serie 7, y así lo han hecho hasta ahora con el potente M760e. Pero estas fotos espía confirman que BMW tiene entre manos un nuevo BMW M760 de gasolina pura.

Fotos espía BMW Serie 7 M760 xDrive 2027

Esta versión será la más parecida a un auténtico M, pero una vez más no como debería. Porque, en la generación anterior de este buque insignia, el 760 -que probamos- se vendió sin la consonante que indica el grado de deportividad, y con el imponente motor V12 de 6.0 litros bajo el capó delantero. Pero eso era otra época en la que las emisiones no presionaban tanto.

Ahora, la solución es un PHEV o hacer toda clase de filigranas para ajustarse lo máximo posible a lo que mandan las normas. BMW las ha hecho con su V8 biturbo, que ya cumple con la Euro 7 y está preparado para montarse en este nuevo BMW M760. Los técnicos de la firma alemana están realizando las pruebas necesarias de un motor que ruge como pocos, a la más mínima insinuación del pedal del acelerador y, nos dicen, con una capacidad de aceleración realmente brutal.

Porque, no nos olvidemos, este Serie 7 arroja un peso en báscula de 2.525 kilos. Con unos reglajes específicos del chasis para lograr el equilibrio perfecto entre comodidad y deportividad, una imagen más agresiva es el ingrediente que falta. Y en este nuevo M760 no falla, gracias al paquete deportivo «M Sport Pro», repleto de detalles especiales pintados en negro brillante.

Casi 550 CV en el BMW Serie 7 más cercano a un auténtico M

Los bordes de los finos faros superiores, los marcos de la gran parrilla del radiador, la «boca» en el centro del faldón, los faldones laterales, las carcasas de los espejos retrovisores -estas adornadas con una bandera con los mismos colores de M-, las manijas de las puertas, las molduras de las ventanillas, el fino spoiler en el borde de la tapa del maletero, además del kit trasero.

Los pilotos oscurecidos contribuyen a reforzar esta agresividad más natural, aunque no tanto como los embellecedores de escape en forma de trapecio invertido. Cuatro pero que, en realidad, son dos los auténticos. Los que se encuentran más en los extremos, porque los otros dos están ciegos.

Una imagen a la altura del motor V8 de 4.4 litros biturbo que ha sido profundamente revisado y ahora cuenta con un funcionamiento bajo el ciclo Miller, con el que logran la ansiada eficiencia pero también a costa de reducir potencia. Y una cifra más que generosa son los 544 CV que ofrece este propulsor de base, igualando el rendimiento con el i7 60 xDrive y algo menos que el híbrido enchufable del M760e.

Con cambio automático de 8 velocidades y tracción total xDrive, llegará a mediados de 2027. BMW sabe que esta cifra de potencia es, quizá, incluso más baja que la de un M3, y que lo lógico sería una cifra en torno a los 700 CV. Esa versión existe, el que lo quiera, se llama 7 M70 y sí, es eléctrico.

El australiano y el madrileño compartieron un momento de alta tensión durante la carrera en el Hungaroring. Oscar y Carlos tuvieron un contacto cuando el de McLaren intentaba doblar al de Williams, que se encontraba en plena batalla con Fernando. 

Oscar Piastri no está nada contento con Carlos Sainz. Ambos pilotos tuvieron un encontronazo durante el Gran Premio de Hungría, cuando el de McLaren intentaba doblar al de Williams en la salida de la curva 2.

Sainz, que se encontraba en plena batalla con Fernando Alonso, no se percató de la presencia de Piastri, acción que acabó en contacto y, posteriormente, en sanción para el madrileño.

Piastri no tiene piedad con Sainz tras el toque

El australiano no pudo finalizar el Gran Premio en Budapest por un fallo en la caja de cambios de su McLaren. Eso no impidió que Oscar se mostrase furioso por lo sucedido anteriormente, durante la vuelta 39, con Sainz.

Piastri ha catalogado la acción como «inaceptable» repetidamente, sin aceptar excusa alguna. «Que te choque un coche doblado nunca es una de las cosas que esperas que puedan salir mal en una carrera. No me importa si no me vio.», declaró un más que frustrado Oscar.

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«Estaba luchando con Alonso por el último puesto como si fuera por el Mundial. Me costó el liderato de la carrera», afirmó contrariado el piloto de McLaren.

El australiano se ha reafirmado en no dar ninguna excusa por valida, apoyándose en los carteles luminosos y la comunicación por radio como herramientas que podría haber utilizado Sainz para evitar el toque.

Además, Piastri ha criticado duramente la actitud de Sainz. El australiano ha afirmado que Carlos «suele ser bastante crítico con los demás», añadiendo que «cuando haces algo así, creo que quizá deberías mirarte un poco al espejo».

Sainz se defiende: «Desde mi punto de vista era imposible evitarlo»

Por su parte, Carlos se ha apoyado en diferentes factores para excusar la acción que le ha costado una penalización. Primero, un problema de GPS ha provocado que los pilotos no dispusieran de las habituales banderas azules en sus volantes. «No teníamos las luces azules en el volante. Cuando estamos luchando nos ayudan a entender si nos están doblando o no», afirmó Sainz.

El madrileño ha afirmado que no esperaba a Piastri en la curva, pero que incluso si hubiese sido así, este se encontraba en su ángulo muerto, lo que hubiese dificultado la situación de todas formas. «Desde mi punto de vista era imposible evitarlo», dijo Carlos.

A pesar de ello, el de Williams, que ya se encuentra en un momento complicado, ha querido restarle importancia a la situación. Si bien ha confesado que una mejor comunicación con el equipo hubiese ayudado, ha finalizado destacando que «son cosas de las carreras que a veces pasan».

El decepcionante fin de semana en Budapest ha vuelto a poner en duda la renovación del madrileño con el equipo británico. Sainz, 18º clasificado en el Hungaroring, ha hecho balance de la primera mitad de temporada, calificándola de forma negativa. 

El parón llega como un alivio para un Carlos Sainz frustrado. Al madrileño le ha tocado volver a vivir un fin de semana en la zona baja de la parrilla a bordo de un Williams que no encuentra el camino a seguir.

Sainz ha finalizado en 18ª posición el Gran Premio de Hungría, solamente por delante de Bearman y los pilotos que no han podido finalizar la carrera. El rendimiento mostrado en Budapest ha representado una losa más en la primera mitad de temporada de Carlos, que ha hecho un balance acorde a la situación.

Carlos aplaude su rendimiento y señala el de Williams

La situación de Williams suma un nuevo golpe este fin de semana. Al no encontrar las soluciones necesarias se le suma que Aston Martin les ha superado en su primer fin de semana con mejoras.

La realidad para el equipo de Grove es una en la que no se esperaban encontrar a inicios de año. Sainz, decepcionado con lo visto hasta ahora, ha hecho balance de lo transcurrido hasta ahora. «La primera mitad de la temporada es mala, muy mala», ha afirmado Sainz, frustrado con el FW48.

A pesar de ello Carlos ha destacado no estar disgustado en todos los aspectos y ha señalado únicamente el rendimiento del monoplaza. El madrileño ha destacado que está más que conforme con su trabajo al mismo tiempo que ha concretado que «el ritmo del coche no acompaña».

Sainz, 15º clasificado en el campeonato del mundo, está convencido: «No estoy ni disgustado ni deprimido porque a nivel personal estoy conduciendo bien».

El parón llega con la renovación en el aire

En este contexto llegan las vacaciones de verano. Sainz es uno de los pilotos que aún deben asegurar su futuro, el cual podría estar alejándose de Williams. Carlos tiene deberes para verano, entre los que se encuentran decidir dónde correrá la temporada que viene.

La situación de esta temporada 2026 ha hecho cambiar el discurso de Sainz, quien una vez afirmó que estaba «enamorado del proyecto» y ahora podría estar buscando uno nuevo. Tras un 2025 en el que se llegó al podio en dos ocasiones, la realidad de esta temporada podría haber provocado un cambio de rumbo.

Budapest lo ha confirmado, en palabras del propio Carlos. «El plan es decidir este verano, lo miraré con calma», ha sentenciado un frustrado Sainz que podría estar viendo como su estancia en Williams estaría llegando a su fin.