Los de Shenzhen han encontrado una vuelta de hoja a la manera en la que se suelen utilizar los líquidos de refrigeración, dando con una solución muy diferente a la que hemos visto de su principal rival, el otro gigante chino CATL.

BYD registró en marzo de 2025 una patente muy interesante en el terreno de las baterías en China, una patente que se acaba de publicar hace apenas unos días por parte de la administración de propiedad intelectual de China (CNIPA). Una que cambia por completo la lógica en una de las partes más importantes a la hora de fabricar baterías - la manera en la que se refrigera de manera líquida, sin que se toquen componentes que en todo momento han de estar secos.

Lo habitual es que se enfríe de manera indirecta a día de hoy. Es decir, usando refrigeración líquida que pasa por placas de aluminio colocadas cara a cara con módulos de batería, de manera que el calor pasa a través del recubrimiento de la celda. BYD, en cambio, ha dado con una solución distinta, que mata dos pájaros de un tiro. Por un lado, logra acortar la distancia entre la batería y el elemento refrigerante.

Se publica una patente de batería de BYD

Lo que ha hecho BYD es, en esencia, dividir la batería en dos. Una mitad superior es la que aloja toda la parte eléctrica, la que no debe mojarse bajo ningún concepto, mientras que toda la parte inferior se llena del líquido refrigerante, de manera que los módulos donde se alojan las celdas están rodeados de este líquido.

Los conductores se extienden desde la parte superior de la segunda cavidad hacia la primera cavidad, quedando el segundo extremo de estos conectado eléctricamente a una sección del conjunto de dispositivos ubicado en la primera cavidad. Al canalizar el cableado desde la parte superior de la cavidad superior hacia la inferior, se reduce de manera notable la probabilidad de contacto directo entre el punto de salida de los conductores y el fluido refrigerante.

Ventajas de este diseño

El calor se transfiere desde las superficies humedecidas de los módulos directamente al líquido que rodea a las celdas. La señal eléctrica se redirige hacia la parte superior, en lugar de llevar la señal a través de los laterales o el suelo de la cámara humedecida, aprovechando también la presión hidrostática (es decir, la que ejerce el propio líquido sobre el módulo).

Este diseño presenta varias ventajas. De entrada se reduce el riesgo de fugas, se mejora el sellado y la hermeticidad del paso de los cables desde la segunda cavidad hasta la salida de la primera. También se previene la pérdida de fluido refrigerante y se incrementa la seguridad operacional del conjunto. Como resultado, también se logra optimizar el rendimiento global del dispositivo de almacenamiento de energía.

No pienses que llegará mañana a tu próximo BYD

De momento, esta idea es 'solo' una patente registrada y publicada, no algo que BYD vaya a utilizar para planes comerciales en un futuro. No es tampoco un tipo de arquitectura del que haya indicios de que vaya a entrar en producción pronto - además del hecho de que especifica que se trata de líquido dieléctrico, en lugar de refrigerante habitual como solemos ver en baterías convencionales de vehículos.

Y esa es la otra parte: en ningún lugar de la patente se indica que sea una estructura o arquitectura pensada para baterías de turismos eléctricos o electrificados. Más bien parece ser un diseño para almacenar energía en armarios, ya sea para estaciones de carga u otros servicios donde se requiera una gran cantidad de energía eléctrica y no el futuro más allá de las conocidas baterías Blade de segunda generación.

El equipo se encuentra en estos momentos tratando de recuperar un coche que debió regresar a su colección hace ya tiempo, o bien una compensación por valor de más de un millón de euros, llevando el caso a los tribunales en Londres.

El equipo Williams se enfrenta a un caso de lo más inusual: llevan a juicio al anterior dueño de una empresa después de que haya desaparecido uno de sus monoplazas. El acusado es Peter Thorpe, quien asegura que no recuerda nada de lo que ha pasado con el coche ya que tiempo atrás sufrió un ictus que ha afectado a su memoria.

El caso concierne a uno de los 9 chasis fabricados del Williams FW23, utilizado por Ralf Schumacher y Juan Pablo Montoya durante la temporada 2001. Ralf logró vencer con este coche en Imola (primer doblete de los hermanos Schumacher ya que Michael fue segundo), Canadá y Alemania (la última carrera de F1 celebrada en el antiguo Hockenheim) mientras que Montoya logró su única victoria del año en Monza. Aún así, Williams fue derrotada por Schumacher y Ferrari, ese año logrando su cuarto título de pilotos, así como el tercero consecutivo para la Scuderia.

Sigue sin aparecer uno de los Williams FW23

En 2015, uno de estos chasis se prestó a Autotech Performance, con su sede ubicada en Telford, bajo las condiciones del acuerdo de préstamo de vehículos históricos del equipo. En 2021 tenían que devolverlo al equipo con sede en Grove… pero, para entonces, el FW23 había desaparecido. Y lo que es peor, Autotech Performance había desaparecido como empresa durante ese mismo año.

Williams reclamó el coche perdido a Thorpe, quien el 7 de octubre de 2018 sufrió un ictus que le había dejado con secuelas de deterioro cognitivo - en concreto, no recordaba donde podía estar el coche. Thorpe sí ha declarado que echó el cierre de su empresa a finales de junio de ese año, cuando el FW23 aún estaba en sus instalaciones.

El monoplaza desapareció entre agosto y diciembre de 2021

Thorpe volvió a pasarse por el garaje de Telford 8 de agosto de 2021, donde estuvo con la empresa C & K Recoveries Ltd encargada de valorar los activos de la empresa cerrada. El coche estaba allí en ese momento… pero Thorpe no recuerda haber hablado del valor del Williams. Según su abogado, él «cree que no le dijo a nadie que era el propietario del coche, dado que sabía que esto no era cierto».

Cuando Williams reclamó que devolvieran el chasis en octubre de 2021, no obtuvieron respuesta y, dos meses más tarde, este ya no estaba. Se cree que se movió desde aquel día de agosto y la liquidación de los bienes, pero lo cierto es que está en paradero desconocido y por ello Williams ha tomado acción legal. El abogado de Williams sostiene que fue el acusado el que movió el coche (lo cual ya infringe el acuerdo del préstamo) y continúa teniéndolo, oculto en algún lado.

Williams exige más de un millón si no se lo devuelven

El abogado que representa al equipo también afirma que Thorpe sí alegó ser el dueño del coche ante los tasadores que fueron a valorar los activos de Autotech, que lo había adquirido tiempo atrás. Por todo esto, Williams solicita que se le devuelva el chasis más una compensación, o una cantidad de más de un millón de libras si no es devuelto.

Algo que Thorpe ha puesto en duda, ya que Williams estima el valor del coche en unas 750.000 libras (más de 880.000 euros) pero afirma que se trataba de un coche de exposición, que ni siquiera tenía motor debajo del capó. Por el momento, el procedimiento está activo en estos momentos en el Tribunal Superior de Justicia de Inglaterra y Gales, con sede en Londres. Un coche que, además, data del mismo año en el que Fernando Alonso debutó en Fórmula 1.

BMW ha presentado el nuevo iX4, su SUV coupé eléctrico desarrollado sobre la arquitectura Neue Klasse. La versión 50 xDrive anuncia hasta 828 kilómetros de autonomía y puede recuperar energía para recorrer 387 kilómetros en diez minutos, aunque ambas cifras están pendientes de homologación definitiva.

BMW ya ha desvelado una de sus novedades eléctricas más esperadas. El nuevo iX4 toma como punto de partida la tecnología del iX3, pero apuesta por una carrocería SUV coupé más deportiva y una autonomía que supera incluso la de su hermano de gama.

El modelo, que llevaba meses completando exigentes pruebas de desarrollo en Nürburgring, llegará al mercado en marzo de 2027. Su principal argumento será una combinación de prestaciones, autonomía y velocidad de carga difícil de ignorar: hasta 828 kilómetros con una batería y la posibilidad de recuperar energía para recorrer otros 387 kilómetros en apenas diez minutos.

El BMW iX4 50 xDrive promete 828 kilómetros de autonomía

La versión más interesante por su equilibrio entre potencia y autonomía es el BMW iX4 50 xDrive. Utiliza dos motores eléctricos, uno en cada eje, que desarrollan conjuntamente 469 CV y 645 Nm de par máximo.

Gracias a esta configuración de tracción total, acelera de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 210 km/h.

Sin embargo, su principal argumento está en la batería. BMW ha instalado un acumulador de 108,7 kWh de capacidad útil que permite anunciar hasta828 kilómetros de autonomía WLTP.

Es una cifra especialmente llamativa si tenemos en cuenta que el BMW iX3 estrenó la Neue Klasse anunciando hasta 805 kilómetros de autonomía. El nuevo iX4 consigue superar ese registro gracias, entre otros factores, a una carrocería con una silueta más aerodinámica.

Pero hay que tener presente un detalle importante: BMW señala que las cifras de autonomía son provisionales y todavía están pendientes de homologación definitiva. Además, como ocurre con cualquier eléctrico, los kilómetros reales dependerán de la temperatura, la velocidad, la climatización y las condiciones de conducción.

Hasta 387 kilómetros de autonomía en diez minutos de carga

La otra gran novedad está en su capacidad para recuperar energía.

El nuevo iX4 utiliza la sexta generación de la tecnología eléctrica de BMW, denominada Gen6. Su arquitectura de 800 voltios permite alcanzar una potencia máxima de carga de 400 kW en corriente continua.

En condiciones favorables y utilizando un cargador suficientemente potente, el iX4 50 xDrive puede recuperar en diez minutos energía equivalente a 387 kilómetros de autonomía.

Esto no significa que siempre consiga esa cifra. La potencia de recarga varía durante el proceso y depende de factores como la temperatura de la batería, su nivel de carga y las características del punto utilizado.

BMW ha desarrollado esta tecnología para toda su nueva familia eléctrica. De hecho, ya pudimos conocer en profundidad las principales innovaciones técnicas de la Neue Klasse, incluida su arquitectura eléctrica, las nuevas baterías cilíndricas y la gestión electrónica de los motores.

Para quienes no necesiten tanta autonomía, la gama contará también con el iX4 40 xDrive. Esta versión mantiene dos motores eléctricos y tracción total, pero reduce la potencia hasta los 374 CV y 520 Nm.

Acelera de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos y anuncia una autonomía máxima de 638 kilómetros.

El BMW iX4 M60 llegará con 612 CV y 777 kilómetros

BMW tampoco se ha olvidado de quienes buscan las máximas prestaciones.

El futuro iX4 M60 xDrive será el modelo más potente de la familia. Sus dos motores eléctricos desarrollarán conjuntamente 612 CV y 875 Nm, suficientes para acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 3,9 segundos.

Su velocidad máxima estará limitada electrónicamente a 240 km/h, mientras que la autonomía anunciada alcanzará los 777 kilómetros.

Esta variante incorporará una configuración específica de tracción total BMW M, suspensión adaptativa M de serie y un diferencial autoblocante controlado electrónicamente en el eje trasero.

También contará con los modos de conducción M Sport y M Sport Plus, destinados a ofrecer una respuesta más deportiva.

A diferencia de los iX4 40 xDrive y 50 xDrive, que estarán disponibles durante el lanzamiento comercial de marzo de 2027, el M60 se incorporará posteriormente.

Un SUV coupé con toda la tecnología Neue Klasse

Estéticamente, el nuevo iX4 mantiene el lenguaje de diseño estrenado por el iX3, aunque introduce importantes diferencias en su silueta.

La línea del techo desciende progresivamente hacia una trasera más deportiva, con un pronunciado alerón y unos pilotos horizontales que enfatizan la anchura de la carrocería.

BMW incluye el paquete M Sport de serie, con llantas de 20 pulgadas y frenos deportivos. También se podrán elegir llantas de hasta 22 pulgadas.

En el habitáculo destaca el sistema BMW Panoramic iDrive, que combina una pantalla central de 17,9 pulgadas con el BMW Panoramic Vision, capaz de proyectar información a lo largo de la parte inferior del parabrisas.

La plataforma también incorpora el ordenador de alto rendimiento Heart of Joy, encargado de gestionar diferentes funciones relacionadas con la propulsión y la dinámica del vehículo. Según BMW, su capacidad de procesamiento permite reaccionar hasta diez veces más rápido que los sistemas anteriores.

Otra característica importante es la compatibilidad con carga bidireccional, que permitirá aprovechar la batería del automóvil para suministrar electricidad a dispositivos externos o incluso a una vivienda mediante instalaciones compatibles.

Lanzamiento en marzo de 2027

BMW ha confirmado que el nuevo iX4 llegará al mercado en marzo de 2027, inicialmente con las versiones 40 xDrive y 50 xDrive.

La variante M60 ampliará posteriormente una gama que, desde el principio, estará formada exclusivamente por configuraciones de dos motores eléctricos y tracción total.

Por ahora, la marca no ha detallado en su comunicado español los precios definitivos para nuestro mercado.

El iX4 supone un nuevo paso en la ofensiva eléctrica de BMW. Tras el lanzamiento del iX3, la firma alemana amplía su familia Neue Klasse con un SUV coupé que busca combinar una imagen más deportiva con una autonomía excepcional.

Y, aunque todavía falta conocer las cifras definitivas de homologación, sus 828 kilómetros anunciados y la posibilidad de recuperar energía para casi 400 kilómetros en diez minutos lo sitúan entre las propuestas eléctricas más interesantes que llegarán en 2027.

El gigante nipón desvela la segunda generación de su autobús Sora, que utiliza el mismo principio que conocemos del Toyota Mirai pero elevado a un nivel superior en materia de eficiencia, gracias a la plataforma eléctrica de suelo plano desarrollada por Isuzu.

Toyota ha mostrado un nuevo vehículo que es incluso más potente que un GR86 o un GR Yaris, aunque su carácter no tiene nada que ver. Se trata de la segunda generación de su autobús Sora, un autobús eléctrico con una pila de combustible de hidrógeno que supone una gran evolución con respecto al modelo original lanzado en 2018. Este autobús ha sido desarrollado en conjunto con Isuzu Motors, aprovechando la plataforma plana 100% eléctrica de esta última.

La tecnología de hidrógeno de Toyota es más que conocida: la hemos visto en las diferentes generaciones del Mirai, por supuesto. También ha evolucionado tanto en modelos para labores de trabajo, como el Hilux, como en variantes deportivas, tanto un prototipo del GR Yaris de calle como del GR Yaris Rally2, su coche de carreras cliente para rally tanto a nivel nacional como internacional. Incluso ha llegado a utilizar hidrógeno para darle energía a una sauna, como mostraron el pasado 2025.

Toyota muestra el nuevo autobús Sora de pila de hidrógeno

Los dos motores eléctricos de inducción entregan 110 kW cada uno, sumando en total 220 kW - es decir, 299 CV de potencia. En efecto, supera incluso al 1.6 turbo tricilíndrico del GR Yaris, teniendo una potencia similar a la de muchos coches de competición pasados, como los Toyota Celica GT-Four ST205 o Corolla WRC que utilizó la marca en los años noventa. El par máximo es de 970 Nm según cifras oficiales.

Este autobús Sora cuenta con un volumen de 471 litros, con tres tanques de hidrógeno de alta presión a 70 MPa (es decir, 700 bares). El paquete de pila de hidrógeno es de membrana electrolítica polimérica, situándose en el techo, prácticamente encima del conductor, justo por delante de los tanques de hidrógeno presurizado. Una tecnología que tienen muy evolucionada, incluso en circuitos.

Más de 300 km de autonomía

Lo curioso es que la capacidad total de los tanques se ha aumentado en un 20% con respecto al autobús Sora de 1º generación para ahorrar una cantidad de peso considerable. Aún así, la autonomía del conjunto ha aumentado, de manera que de unos 100 km que ofrecía antes ahora declara más de 300 km, una cantidad mucho más viable - de hecho, es más de lo que suele hacer un autobús urbano de media cada día.

Las dimensiones de este autobús, en su variante para ciudades, son de 10.545 mm de largo, 2.485 mm de ancho y 3.440 mm de alto, con una capacidad para un total de 70 personas (conductor incluido y otros 19 asientos para los pasajeros, así como espacio para 50 de pie). También incorpora un sistema de fijación para las sillas de ruedas, pudiendo asegurarlas en el sitio con un solo gesto.

Se recargará en 10 minutos... o menos

Al colocar la pila de combustible y los tanques en el techo, es posible hacer el suelo del autobús completamente plano, sin escalones en la parte trasera como vemos en muchos autobuses que llevan motor de combustión (y con propulsión alternativa) en la parte trasera. Se han desarrollado tanto dos variantes para usar en entornos urbanos como dos distintas para conectar pueblos y ciudades. Además, en Europa este tipo de tecnologías serán muy relevantes de 2030 en adelante.

Su mayor ventaja es poder repostar al completo en unos 10 minutos (cifra que puede variar según la capacidad de la propia estación de hidrógeno y la temperatura ambiente). De hecho, Toyota afirma que si las estaciones de hidrógeno mejoran su tecnología, el tiempo de recarga puede ser incluso de unos 5 minutos. Además, este autobús Sora podría utilizar su energía como una fuente de emergencia en caso de apagones. También cuenta con ayudas a la conducción habituales en turismos, caso de un monitor de punto ciego para detectar peatones y ciclistas en zonas difíciles de ver desde la cabina.

Con más de 450 kilómetros de autonomía según el ciclo WLTP, un motor eléctrico que rinde 204 CV y un descuento de 7.900 €, el nuevo KIA EV4 Fastback ahora sí cuadra por precio y pone en apuros a modelos como el Peugeot E-408. Y con un buen equipamiento.

El Peugeot E-408 se las prometía muy felices en una categoría donde la oferta es escasa. Apenas tiene rivales directos y es que, a día de hoy, no hay muchos Fastback eléctricos de marca generalista. Sin embargo, Peugeot no contaba con el golpe que tenía preparado el fabricante coreano KIA. El nuevo KIA EV4 Fastback irrumpe en una competida categoría en busca del liderato. Y lo hace con una propuesta difícilmente superable.

No solo es mucho más barato que el Peugeot E-408, también tiene mejor maletero y un equipamiento de serie abrumador. Por no hablar de su autonomía WLTP que supera los 450 kilómetros. Y lo que es igualmente importante, ahora sí cuadra por precio. El nuevo EV4 Fastback está en oferta con 7.900 € de descuento. Una rebaja que no puedes dejar escapar si buscas un eléctrico «diferente» que derrocha personalidad propia. Entremos en detalles.

KIA deja fuera de juego al Peugeot E-408 con este EV4 Fastback más barato y bien equipado

La gama EV4 Fastback está estructurada en los niveles de acabado Earth Launch Edition y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Earth Launch Edition. Es una edición especial que estará disponible por tiempo limitado y que ofrece una mejor relación precio-equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA EV4 Fastback Earth Launch Edition

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Llave inteligente
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela y cuero vegano
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros calefactables y ajustables en altura
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de ángulo muerto
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia en intersecciones con reconocimiento de peatones
• Detección de fatiga del conductor
• Asistente de mantenimiento de carril con alerta por salida involuntaria
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El KIA EV4 Fastback hace más de 450 kilómetros por carga

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el EV4 Fastback en oferta está equipado con una batería NMC de 58,3 kWh que alimenta un motor de 150 kW (204 CV) y 283 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Gracias a esta motorización puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h. Homologa una autonomía de 456 kilómetros según el ciclo WLTP. Al tratarse de un vehículo eléctrico luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

¡No dejes escapar los 7.900 € de descuento para el KIA EV4 Fastback!

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del EV4 Fastback analizada en este artículo? El eléctrico de KIA, con acabado Earth Launch Edition y batería de 58,3 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 42.003 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que se acerca a los 8.000 €.

VER OFERTA DEL KIA EV4 FASTBACK

El descuento disponible alcanza los 7.896 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 34.107 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA EV4 Fastback con acabado Earth Launch Edition.

Hyundai lanza un nuevo coche eléctrico. Uno llamado a democratizar la electromovilidad. El Hyundai IONIQ 3 ya está disponible en España y yo he sido uno de los primeros en ponerlo a prueba. Te cuento mi experiencia tras recorrer los primeros kilómetros.

Me atrevería a decir que hoy el 80% de los coches que probamos en Motor.es son eléctricos. Y aunque muchos de ellos aportan poco o nada, de vez en cuando tenemos la ocasión de subirnos a uno de esos coches a pilas que tienen potencial para cambiarlo todo. Hyundai acaba de presentar el segundo de ellos, el Hyundai IONIQ 3. Y te estarás preguntando, ¿cuál era el primero? El Hyundai Inster, un gran coche eléctrico, aunque sus ventas no lo reflejen.

Tras el Inster, el IONIQ 3 es el segundo coche eléctrico más pequeño de Hyundai. Están separados por 33 centímetros y por una brecha estética radical. El IONIQ 3 se integra cómodamente en el segmento de los utilitarios. Una categoría que empieza a despuntar con la presencia de modelos tan importantes como el BYD Dolphin Surf, el Renault 5 o toda la nueva familia del Grupo VAG, incluyendo el CUPRA Raval, el Skoda Epiq y el Volkswagen ID. Polo.

El segmento A ha demostrado ser el verdadero impulsor del cambio a lo eléctrico, por precio y rendimiento. La constante evolución de la tecnología les ha permitido ganar cualidades que hoy son bien vistas por una cada vez mayor masa de clientes. Coches como el IONIQ 3 son una excelente alternativa urbana y diaria. Un segundo coche en casa ideal para moverse en el día a día, aunque también muestra aptitudes para dejar atrás la ciudad. Su planteamiento es bastante polivalente.

Hyundai IONIQ 3

Con una regla en la mano nos encontramos ante 4,15 metros de largo, 1,8 metros de ancho y 1,50 metros de lato. El IONIQ 3 presenta un aspecto muy llamativo y totalmente diferente al de sus rivales. Visto de lado parece un coupé. En cierto modo me recuerda al ya desaparecido Hyundai Veloster. La línea es muy similar y la trasera elevada es casi idéntica. Te podrá gustar más o menos, pero no hay ninguna duda de que Hyundai apuesta fuerte por el diseño, como ya ha hecho otras veces en el pasado.

Los coreanos presentan una gama de acabados muy variada que incluye los modelos Select, Trend, Prime, N Line y N Line Evo. Las principales diferencias entre ellos las encontramos en materia de equipamiento base, aunque también se aprecian diferencias desde el punto de vista estético. Los acabados N Line elevan la sensación de deportividad visual con elementos propios como las llantas o el pequeño alerón instalado en el borde trasero. No se puede negar que con él, el IONIQ 3 gana bastante presencia.

Lo mismo pasa en el interior. Hyundai presenta para su nuevo coche eléctrico un habitáculo completamente rediseñado. Existen las ya habituales pantallas, pero estas quedan repartidas de diferente forma. Tras el volante no encontramos el habitual cuadro de instrumentos. Ahora, un display de 10 pulgadas instalado sobre el salpicadero ofrece toda la información necesaria sobre los aspectos más importantes de la conducción, incluyendo velocidad, carga de la batería, señales de tráfico y mucho más. No llega de serie.

En la sección central se instala la segunda y más grande de las pantallas del IONIQ 3. El panel puede ser de 12,9 o de 14,6 pulgadas en función del acabado. Incorpora el último sistema operativo de Hyundai, bautizado como Pleos Connect. En la parte inferior se ubica una barra de mandos físicos que da acceso a las principales funciones del sistema de climatización. Hay que reconocer que los coreanos han hecho un gran trabajo al simplificar el manejo del sistema multimedia. Ahora es más limpio y manejable. Eso también incluye la desconexión de los siempre intrusivos asistentes a la conducción.

En cuanto al resto del equipamiento, el IONIQ 3 es capaz de ofrecer la misma colección de sistemas que sus hermanos mayores. Destacan elementos como: conectividad inalámbrica para dispositivos móviles, climatizador de 2 zonas por bomba de calor, faros de LED, acceso y arranque sin llave, asientos delanteros eléctricos y calefactados, cargador inalámbrico, cámara de 360 grados y un largo equipo de asistentes a la conducción y elementos de seguridad activa y pasiva.

Lleva de todo, aunque la calidad es la correspondiente a un coche de esta categoría y de este rango de precios. Mucho plástico duro y secciones acabadas en materiales textiles que arrojan un buen equilibrio. El interior del IONIQ 3 es un sitio agradable en el que estar. También es cómodo. Con 2,68 metros de distancia entre ejes, el espacio disponible en las plazas traseras es muy generoso, aunque la altura hasta el techo es algo limitada. Pasajeros por encima del 1,85 metros de estatura pueden tocar en el techo. El maletero también es grande; 441 litros de capacidad mínima. No hay otro baúl en la parte delantera.

En materia de rendimiento, Hyundai nos ofrece una gama corta, pero correcta. Existen dos versiones, una de autonomía estándar y otra de gran autonomía. El modelo base cuenta con 147 caballos de potencia y una autonomía homologada de 344 kilómetros (WLTP). Cuenta con una batería LFP de 42,2 kWh de capacidad bruta con la que es posible recuperar del 10% al 80% de la autonomía en 29 minutos. Instala cargadores de alto rendimiento de hasta 119 kW en corriente continua y de hasta 11 kW en corriente alterna. Esta es la versión más barata.

Por encima se sitúa el Hyundai IONIQ 3 Long Range. Su único motor delantero desarrolla 135 caballos de potencia y 250 Nm de par motor. Se alimenta de una batería de iones de litio con 61 kWh de capacidad bruta con la que homologa un alcance de 496 kilómetros (WLTP). Aunque podamos llegar más lejos con esta unidad, la carga es algo más lenta; hasta 100 kW en corriente continua, aunque la potencia en corriente alterna crece hasta los 22 kW. En teoría es capaz de recuperar del 10% al 80% de la carga en 30 minutos siempre y cuando todo vaya como la seda.

Cargando contenidos desde Instagram...

Antes de hablar del comportamiento del IONIQ 3, déjame hablarte de precios. La categoría en la que milita el nuevo Hyundai es extremadamente sensible al precio. Cada euro puede decantar la balanza a favor de un lado u otro. Dicho esto, los coreanos lanzan el IONIQ 3 con un precio mínimo de 29.995 euros, sin ofertas o ayudas. El más caro dispara la factura final hasta los 42.000 euros antes de cualquier tipo de rebaja. Si lo comparamos con un Dolphin Surf de BYD, el Hyundai es 7.000 euros más caro en su acabado base.

Al volante del nuevo Hyundai IONIQ 3

Como todo buen coche eléctrico, el IONIQ 3 destaca por una gran calidad de rodadura a baja y media velocidad. Dado que su enfoque es más urbano, permite completar los desplazamientos diarios de una forma mucho más cómoda. Sin cambios de marcha, sin vibraciones del motor y con el mínimo rumor de los neumáticos. Ese confort se mantiene al incrementar el ritmo, gracias a la correcta elección de llantas. Entre 16 y 19 pulgadas según el acabado.

El IONIQ 3 ha sido configurado para moverse alegremente tanto dentro como fuera de los espacios urbanos. Dentro es fácil encontrar aparcamiento y culebrear entre el denso tráfico. Fuera de la ciudad, gracias a una batalla contenida, es muy ágil, aunque no es particularmente dinámico. Su enfoque apuesta claramente por el confort y la eficiencia. Permite tomarse alguna licencia al dar gas, pero tampoco permite ir tan al extremo como sí hace el Renault 5. Una vez más Hyundai nos presenta un coche de lo más equilibrado.

Apto para el 99% de los conductores que reclaman un coche eléctrico de bajo consumo y grandes aptitudes. El IONIQ 3 no destaca en nada en particular, pero tampoco penaliza en nada concreto. Es bastante neutro. También es eficiente. Hyundai ha aprovechado su basta experiencia eléctrica para instalar múltiples recursos de ahorro durante la marcha, como los grados de retención gestionados mediante las levas instaladas en la parte trasera del volante. Jugando con ellas apenas es necesario tocar el pedal del freno.

Lamentablemente, durante esta primera toma de contacto no he tenido ocasión de poner a prueba los datos de consumo y autonomía brindados por Hyundai. Sin embargo, sí he podido notar que el consumo se mantiene muy ajustado siempre y cuando hagamos una conducción tranquila y eficiente a medio y bajo ritmo. Durante nuestro recorrido de pruebas el gasto medio ha sido de 15,2 kWh por cada 100 kilómetros. Y eso que no he realizado una conducción particularmente enfocada al ahorro. El consumo obtenido me lleva a pensar que siendo delicados el IONIQ 3 es capaz de ofrecer unos 400 kilómetros de alcance a media y alta velocidad.

Tampoco he tenido ocasión de poner a prueba la carga. Ambos factores serán medidos y analizados en una prueba más a fondo que haremos dentro de unas semanas. Sin embargo, aquí sí que tengo que reconocer cierto defecto por parte de Hyundai. Vale que un coche del tamaño del IONIQ 3 no necesita una carga extremadamente rápida, pero quedarse en los 100 kW en su versión de mayor alcance me parece ser algo rácano. Los 30 minutos de espera que asegura Hyundai posiblemente se conviertan en más. Esta creo que es el mayor problema del IONIQ 3 a la hora de afrontar un viaje largo. Puede hacerlo, pero requiere de mucha paciencia.

Más barato que un SEAT León o un Hyundai i30, con etiqueta ECO, cambio automático y un motor híbrido que consume solo 5,5 litros. El Citroën C4 Hybrid es el chollo del segmento C. El compacto de Citroën está en oferta con más de 7.500 € de descuento.

Citroën ha puesto patas arriba el mercado de automóviles compactos de precio asequible. Una de las referencias del segmento C tiene sello «Made in Spain» puesto que se fabrica en España. No es otro que el Citroën C4. Este modelo ya es más barato que el SEAT León y el Hyundai i30. Pero ojo, hablamos de un modelo con cambio automático, un motor híbrido de 145 CV que consume solo 5,5 litros y luce la etiqueta ECO.

Es un chollo que ahora puedes estrenar por menos de 22.000 € gracias a la promoción que te presentamos en este artículo. El Citroën C4 Hybrid está en oferta con más de 7.500 € de descuento. Una rebaja que no puedes dejar escapar.

Por menos de 22.000 € tienes un Citroën C4 con etiqueta ECO, 145 CV y mucho equipamiento

Tras los últimos cambios realizados por Citroën, la gama C4 ha quedado estructurada en los niveles de acabado You, Plus, Business, Collection y Max. La versión en oferta está asociada al acabado Plus. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C4 Plus

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 18 pulgadas con embellecedores
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado automático bizona
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de aviso de cambio involuntario de carril
• Alerta de atención al conductor
• Freno de seguridad activo
• Asistente de arranque en pendiente
• Información sobre límites de velocidad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido con 145 CV del Citroën C4 en oferta

Bajo el capó del C4 en oferta hay un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con tres cilindros. Este bloque está electrificado con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios arroja 145 CV y 230 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 210 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 106 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 7.500 € de descuento para el Citroën C4

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del C4 analizada en este artículo? El compacto de Citroën, con acabado Plus y motor híbrido de 145 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 29.474 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 7.500 €.

VER OFERTA DEL CITROËN C4

El descuento disponible alcanza los 7.525 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 21.949 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën C4 Hybrid con acabado Plus.

Ferrari también se ha sumado a la defensa de la combustión, al asegurar que sus motores térmicos funcionan igual con biocombustibles. Los italianos recortan a la mitad el peso de los eléctricos en 2030 justo cuando la Europa aplaza la votación que podría suavizar el veto de 2035.

Primero fue Porsche; ahora, Ferrari. Dos marcas de lujo que venden deportivos, no volumen, coinciden en una conclusión incómoda para Bruselas: la combustión todavía sostiene el negocio. Y la regulación que les empujó a apostar por el enchufe sigue sin cerrarse.

Pasearse por los alrededores de la fábrica de Maranello es un espectáculo para los ejes, con prototipos más o menos camuflados entrando y saliendo. Algunos son modelos claramente nuevos, pero otros no se sabe lo que la firma italiana prueba. Ahora sí sabemos lo que han estado haciendo: ensayos con biocombustibles neutros en carbono y comprobando que sus motores funcionan igual de bien bajo cualquier circunstancia de conducción.

Ferrari se mete con los biocombustibles al comprobar que el rendimiento no falla

No lo decimos nosotros, sino que lo ha confirmado el propio CEO de Ferrari. Benedetto Vigna, explicó el 30 de julio, en la presentación de resultados trimestrales, que la marca clasifica los biocombustibles dentro de los combustibles neutros en carbono, admitiendo que ya ha probado varios tipos en sus motores, añadiendo que estos rinden igual de bien y que «no cambia nada».

Eso sí, Vigna no precisó qué biocombustibles, en qué motores ni cuándo llegarán a un Ferrari de producción. Y que un combustible sea «neutro en carbono» depende de una certificación y de cómo se produzca, no de la etiqueta. El sintético, además, sigue siendo carísimo y escaso.

El primer Ferrari 100 % eléctrico, el Luce, ha recibido críticas durísimas por su diseño, y el propio Vigna ha dicho estar satisfecho con la acogida de clientes tradicionales y nuevos. Una situación complicada para el fabricante que, a pesar de tener toda la producción de 2027 vendida, ha decidido restar peso a este tipo de propulsión. No estarán muy contentos en el fondo.

Ferrari pone al eléctrico en su sitio

La marca italiana ha recortado a la mitad el peso de los eléctricos en su plan para 2030: del 40 % al 20 % de la gama, con un 40 % de híbridos y otro 40 % de combustión. Estrategia que Vigna ha resumido como «una adición, no una transición».

Está claro que Ferrari ha llegado más tarde que su rival de Porsche, que retiró el Macan de gasolina de Europa a mediados de 2024 (los requisitos de ciberseguridad de la normativa GSR2 lo dejaron fuera) y confió en que el eléctrico ocuparía su sitio. Oliver Blume, entonces CEO, reconoció después que se equivocaron al suprimirlo. Con Michael Leiters al frente desde enero de 2026, la marca ha confirmado que el Macan de gasolina vuelve en 2028 y que el 911 no será nunca 100 % eléctrico.

Los números explican el giro. En el primer semestre de 2026, el Macan de combustión vendió 19.695 unidades en el mundo, frente a 15.620 del eléctrico, pese a no comercializarse en Europa. Porsche entregó un 16 % menos en total (112.306 coches). Leiters rechaza que Porsche sea «anti-eléctrica» y habla de evitar la «doble inversión» en un mismo segmento, pero el mensaje es claro: la marca ha recalibrado, y quien corrió demasiado ha pagado por deshacer el camino.

El veto de 2035, todavía en el aire

Hoy sigue vigente la norma que exige una reducción del 100 % de las emisiones de CO2 de los coches nuevos en 2035, lo que en la práctica deja fuera a los motores de combustión. Pero la Comisión Europea propuso en diciembre rebajarla al 90 %, con cierto margen para los motores térmicos. Esa propuesta aún debe pasar por el Parlamento Europeo y el Consejo.

Y no avanza al ritmo previsto. El 5 de octubre, la Comisión de Transportes de la Eurocámara aplazó el voto sobre la revisión por las diferencias entre los grupos políticos. Después deben pronunciarse otras dos comisiones, y el pleno está previsto, a priori, para noviembre de 2026. En España, el retraso aumenta la incertidumbre sobre las plantas de fabricación.

Un error de partida: elegir ganador para una flota de 1.500 millones de coches

Fijar por ley una única tecnología ganadora quince años antes es una apuesta arriesgada, y la industria acaba pagando la factura de acertar o fallar. Porsche es el ejemplo: se adelantó, enterró un modelo que vendía, y ahora lo recupera. Mientras tanto, el eléctrico depende de baterías que Europa no fabrica a la escala necesaria y de una recarga que aún no llega a todas partes.

Para muchos usos (los de un compacto diésel que hace de todo, en cualquier carretera) todavía no existe un equivalente eléctrico sin renuncias.

El argumento a favor de los biocombustibles y los combustibles sintéticos es que se pueden usar en la flota que ya circula, cifrada en torno a 1.500 millones de vehículos en todo el mundo. En teoría, eso reduciría el CO2 mucho más rápido que esperar a renovarla. En la práctica, depende de cuánto cueste producirlos y de cuánto volumen haya.

Eso sí, nadie dice que los coches eléctricos sean malos ni que el combustible sintético (gasolina) sea la salvación de la humanidad. La lección es más simple: una solución diversa funcionará mejor que una sola. Porsche la aprendió a golpe de entregas, y en Maranello la tienen presente. En Bruselas y Estrasburgo, a juzgar por el voto aplazado, aún la están digiriendo.

El nuevo BMW i3 estrena una versión más asequible. Llega la variante 40 xDrive con 374 CV y más de 700 kilómetros de autonomía para rebajar el precio de salida del nuevo eléctrico de BMW. El nuevo BMW i3 40 xDrive ya se encuentra a la venta en España.

Ha pasado más de medio año desde que el nuevo BMW i3 vivió su debut en sociedad. Tras una larga espera el i3 regresaba al mercado. Pero ya no es un monovolumen urbano, ahora es un sedán. La alternativa eléctrica al BMW Serie 3 térmico es una realidad. El nuevo i3 comenzó su andadura comercial junto a una escueta oferta compuesta por una única motorización en una edición especial de lanzamiento denominada First Edition.

El tiempo ha pasado y, finalmente, BMW amplía la gama del nuevo i3 con una variante más asequible que permite reducir el precio de salida. Pero ojo, este rival de modelos como el Mercedes Clase C, el BYD Seal y el Tesla Model 3, no renuncia a unas prestaciones extraordinarias. Llega el nuevo BMW i3 40 xDrive. Esta nueva variante del nuevo eléctrico de BMW ya tiene precio en España y puede ser configurada. Entremos en detalles.

La gama y equipamiento del nuevo BMW i3 40 xDrive

BMW ha estructurado la gama i3 en los niveles de acabado Base, M Sport, M Sport Pro y BMW M. Recuerda que puedes consultar todas las versiones y precios del BMW i3 en su ficha. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado que trae consigo el nuevo i3 40 xDrive en su configuración básica de acceso:

Equipamiento BMW i3 40 xDrive

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• BMW Panoramic Vision
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 14,9 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático con ajuste de temperatura en tres zonas
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería TEP Econeer Vivid Grey
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura y calefactables
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de mantenimiento de carril y alerta por salida involuntaria
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del BMW i3 2027 en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

La autonomía del nuevo BMW i3 40 xDrive

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico del nuevo i3 40 xDrive, está equipado con una batería NMC de 82,8 kWh. Es el «corazón» del vehículo y se encarga de alimentar dos motores, uno por eje, por lo que dispone de una configuración de tracción integral xDrive. Arroja 275 kW (374 CV) y 520 Nm de par máximo.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 200 km/h. Homologa una autonomía de 701 kilómetros según el ciclo WLTP y admite una potencia de carga máxima en CC de 300 kW. También cabe recordar que, al tratarse de un vehículo eléctrico de batería, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Tras varios meses de incertidumbre, Fernando Alonso ha decidido cómo será su temporada 2027. Además, de continuar como piloto oficial de Aston Martin en la Fórmula 1, el español volverá al Rally Dakar. Y es que la pasión por las carreras es más fuerte que nunca en el piloto de 45 años.

En los días previos a la disputa del Gran Premio de Baréin -que este año se ha celebrado en Malasia-, Fernando Alonso confirmó oficialmente que continuaría como piloto oficial de Aston Martin en la Fórmula 1, dando así fin a meses de dudas y especulaciones sobre su futuro.

Pero el asturiano hizo algo más: avanzar alguna sorpresa de cara al año que viene. Un programa adicional que, si bien no se ha confirmado oficialmente, consiste en volver al Rally Dakar con un programa de la mano de Aston Martin.

Una decisión reciente, pero firme

De esto último, Fernando Alonso no ha hablado todavía, pero en Sepang dio todo tipo de explicaciones con respecto a su decisión de continuar en la Fórmula 1 y, en general, seguir compitiendo al máximo nivel, independientemente de la categoría.

El asturiano admitió haber tomado la decisión «hace muy poco», afirmando también que el acuerdo con Aston Martin fue rápido y sencillo: «La reunión con Lawrence [Stroll, presidente ejecutivo] fue muy sencilla. No hubo mucho que discutir. Ambos queríamos continuar. Fue una charla de cinco minutos y luego lo anunciamos».

Asimismo, Fernando Alonso apuntaba que su ambición sigue intacta y que, aunque sabe que es complicado, mantiene la esperanza de conseguir un tercer campeonato.

«Si no creyera que aún puedo ganar un Mundial, no renovaría. No necesito seguir un año más por amor al arte, ni por viajar por el mundo por temporada número 25», expresó. «He conseguido mucho más de lo que soñaba cuando salí de Oviedo; nunca pensaba que me iban a pasar todas estas cosas».

«Pero sigo corriendo porque siento que, si tengo un coche rápido y competitivo, va a ser muy difícil batirme. O esa es la confianza y la estima que tengo en la gente con la que trabajo, en Adrian Newey... Hemos empezado esta reglamentación con el pie izquierdo, pero no nos vamos a rendir. Hemos venido a luchar por ser competitivos y no nos vamos a bajar del barco a la primera», añadió.

El programa de carreras de 2027

Fernando Alonso ya aclaró meses atrás que tenía claro que competiría a alto nivel en 2027, pero que tendría que valorar si lo haría en la Fórmula 1 o en otras disciplinas. A este respecto, el bicampeón mundial de la categoría reina admite que no han faltado las dudas al respecto.

«Al final me ha llevado unas semanas, o meses, pensar qué era lo mejor para el año que viene», desveló . «Estaba claro que iba a seguir conduciendo; solo tenía que decidir en qué categoría. Pero la Fórmula 1 me sigue llamando, me sigue dando ese cosquilleo y aún tengo la competición en las venas. No siento que haya llegado el momento aún».

«Si el año que viene llego a ver los grandes premios desde casa, habría sentido que tenía que estar aquí, que habría hecho las cosas diferentes a ese piloto. Siempre que tengas esa sensación, la opción natural es seguir compitiendo, porque no vería una carrera tranquilo, sino como piloto, muy piloto aún», argumentó Fernando Alonso.

Más rápido que los chavales de 20 años

Varias son las claves que explican que el también bicampeón de las 24 Horas de Le Mans siga rindiendo al máximo nivel a los 45 años. Está claro que la motivación es crucial, pero también lo es el hecho de que Alonso se sienta tan competitivo como en temporadas precedentes.

«Me siento rápido y me siento bien. Estoy con ganas de seguir, de competir. Cuando me pongo el casco, sé que hay gente con 20 años en la parrilla, pero esto no es atletismo. Aquí tu resistencia no es determinante. E incluso, con las ganas que tengo y la adrenalina que siento...», justificó el piloto de Aston Martin.

«El año pasado, en los tiempos de reacción de las salidas, fui el más rápido. Quiero decir que tengo ese fuego por dentro y, cuando veo el semáforo verde, sé que soy más rápido que algunos chavales. Es algo que sientes; cuando llega el momento de parar, te llega de forma natural. Y a mí no me ha llegado ese momento», sentenció Fernando Alonso.

«Esto es mi vida», prosiguió, insistiendo en lo mucho que necesita la competición. «Lo llevo en la sangre, sigo compitiendo, sigo disfrutando y, en cierto modo, esta es mi forma de vida. Probablemente, la razón más importante o más clara para seguir corriendo es que mantengo la confianza en mí mismo de que tengo algo extra».

«Y cuando pienso en dar un paso al lado, asumir un rol diferente en el equipo, no conducir el coche o lo que sea, siento que no debería ser así porque sigo sintiéndome tan rápido como cualquiera. Así que vamos a intentarlo otra vez», concluyó.

En 2027, Fernando Alonso podrá compaginar su pasión por la Fórmula 1 con el comienzo de un nuevo reto: ganar el Rally Dakar. Una empresa que sabe que, muy probablemente, le llevará varios años conseguir, por lo que ha decidido no seguir esperando para ello.

MotoGP estrenará en 2027 una clasificación específica para el Sprint, que se disputará el viernes, y mantendrá la tradicional del sábado. De este modo, se confirma un formato que los pilotos recibieron con reservas a finales de septiembre y que incluye más cambios con respecto al actual.

Desde 2023, los pilotos de MotoGP han dispuesto cada viernes de una sola sesión de entrenamientos libres el viernes por la mañana, previa a la sesión Práctica que decide quién pasa directamente a la Q2 y quién debe tomar parte en la Q1. Además, ambas sesiones —que se disputan el sábado— definen las parrillas de las dos carreras del fin de semana.

En septiembre, el promotor del campeonato, los fabricantes y los equipos empezaron a debatir una propuesta inspirada en la Fórmula 1: dar a cada carrera su propia sesión cronometrada, de modo que un error en una clasificación no condicione necesariamente la parrilla de la otra. Quedaba por resolver cómo encajar una sesión más en un programa ya cargado.

Este miércoles, la Comisión de Grandes Premios ha confirmado que la idea sigue adelante para 2027, con cambios en el resto del programa. Los pilotos habían pedido, en esencia, menos Sprint o un fin de semana más descargado. Pero lo cierto es que el formato aprobado mantiene el Sprint en todas las rondas y añade una clasificación.

Cómo queda el fin de semana de MotoGP en 2027

El viernes arrancará, como hasta ahora, con una FP1 de 45 minutos, a la que seguirá una FP2 de 30 minutos que sustituye a la práctica y no servirá para acceder a ninguna otra sesión. La jornada cerrará con la nueva Clasificación Sprint, que tendrá una duración de 15 minutos y contará con todos los pilotos en pista. Esta servirá para fijar la parrilla del sprint del sábado por la tarde.

Ya el sábado, la actividad en pista comenzará con una FP3 de 20 minutos, seguida de la clasificación del Gran Premio: una Q1 de 15 minutos con todos los pilotos y una Q2, de la misma duración, a la que pasarán los 12 primeros. Por la tarde se disputará la carrera Sprint con la parrilla de la víspera.

El domingo, tras las carreras de Moto3 y Moto2, el tiempo que antes ocupaba el warm-up de MotoGP se traslada a los 10 minutos en los que se abrirá el pit lane justo antes del Gran Premio. Estos servirán para dar vueltas de formación y hacer un último ajuste, a modo de mini warm-up. A continuación, se formará la parrilla definida el día anterior en las sesiones de Q1 y Q2.

MotoGP sostiene que el programa ofrece más espectáculo y un reparto equilibrado del tiempo en pista entre pilotos, equipos y fábricas. Un formato que llega junto a las nuevas motos y el reglamento técnico de 2027.

Lo que pedían los pilotos y lo que han recibido

Fabio Quartararo fue el más directo a la hora de analizar un cambio que ahora se ha confirmado. El que en 2027 será piloto de Honda planteó que, si la organización quiere imitar a la F1, «que nos quiten varias Sprint». No en vano, la categoría reina tendrá 10 fines de semana con sprint en 2027, mientras que MotoGP los celebra en todos.

Francesco Bagnaia fue más específico sobre dónde no quería cambios. El italiano rechazó llevar la sesión cronometrada del sprint al viernes y tampoco veía adecuado añadir otra sesión de entrenamientos el sábado. Coincidió con Quartararo en una posible solución: reducir el número de Sprints y reservar la segunda clasificación para los grandes premios que los tuvieran.

Pero, ¿cuál es la razón que dan los pilotos para rechazar esta medida? Fabio Di Giannantonio puso el foco en la carga física y mental. Respetó el empeño de MotoGP por dar espectáculo, pero advirtió de que ese tipo de cambios pueden ir «en detrimento de la salud de los pilotos» en un calendario que ya iguala el récord de carreras y en una competición en la que las caídas son ya muy habituales. Por todo ello, dijo preferir sesiones de entrenamientos más relajadas.

Lo más próximo a esa petición en el programa de 2027 es la nueva FP2: 30 minutos y sin efecto sobre el acceso a otras sesiones. A cambio, el viernes suma una clasificación de 15 minutos que hasta ahora no existía.

El Jeep Wrangler se despide de Europa tras casi cuarenta años sin que sus clientes tengan la culpa: sus casi 300 g/km de CO2 le costaban a Stellantis unos 16.700 euros y además, desde julio, ya no cumple las normas europeas de seguridad para coches nuevos.

Lo adelantamos en motor.es y ya es una realidad. Jeep ha dejado de aceptar pedidos del Wrangler en Europa y el modelo del año 2027 no llegará. El todoterreno que se importó oficialmente en 1987 no celebrará aquí su 40.º aniversario. La marca americana había tomado una decisión y no ha habido despedida ni edición final, cuando para otras marcas habría sido lago casi obligatorio.

El Wrangler ha desaparecido de la oferta de todos los países europeos, sin ruido alguno, y en España el configurador de Jeep ya no lo muestra: en su sitio web quedan solo el Compass y el Avenger. A quien lo quiera nuevo le quedan las unidades que los concesionarios tengan en stock o los importadores independientes con homologación europea.

16.700 euros por Wrangler, de lo que se han librado Jeep y Stellantis

La explicación de la desaparición definitiva del Jeep Wranger empieza por las emisiones. La única versión que quedaba en la gama europea del Wrangler era el 2.0 turbo de gasolina y con una potencia máxima de 272 CV, porque el híbrido enchufable 4xe ya se había retirado anteriormente. Ese motor (de gasolina) homologa unas emisiones de CO de nada menos que 269 g/km, casi el triple del objetivo de flota de la UE para el período entre 2025 y 2029, que es de 93,6 g/km.

Por tanto, las cuentas son más que sencillas: la multa es de 95 euros por cada gramo que se supere, por cada coche matriculado. Con 269 g/km, cada Wrangler suponía un riesgo de sanción de unos 16.700 euros para Stellantis. Cada unidad vendida en Europa disparaba ese coste. Con 2.500 coches al año, la factura potencial rondaría los 42 millones de euros.

Ningún modelo de nicho aguanta eso y ningún fabricante puede aguantar semejante coste, teniendo en cuenta que el precio del Wrangler en España era de unos 81.000 euros cuando volvió el gasolina. Lo pagabas tú, claro, pero el Wrangler costaba mucho más a quien lo vendía.

La trampa de la seguridad también ha echado al Wrangler

Aunque Stellantis hubiera querido resolver lo anterior, tenía otro problema. Desde el pasado 7 de julio de 2026, la normativa europea de seguridad (GSR2) se aplica a todos los coches nuevos que se matriculen, no solo a los recién lanzados. Eso implica, entre otras cosas, un sistema de aviso de distracción del conductor, que nadie quiere, y una frenada de emergencia que detecte peatones y ciclistas.

El Wrangler JL salió en 2018 y se fabrica en Toledo (Ohio), pensado sobre todo para el mercado estadounidense. Adaptarlo para un mercado que en Alemania, el principal de Europa, ronda los 1.000 coches al año no salía a cuenta. Y aunque lo hubieran hecho, el problema de las emisiones seguía ahí: si el Wrangler hubiera vendido más, Stellantis habría tenido que limitar sus ventas para no agravar la factura.

La demanda no ha sido el problema

Aquí está la parte incómoda. En Alemania se matricularon 752 Wrangler entre enero y agosto de 2026, frente a 727 un año antes, según los datos que obran en la autoridad alemana (KBA). En 2024 fueron 1.137 y en 2025, 1.014. Es una cifra pequeña pero estable, y representa casi el 10 % de todo lo que Jeep matricula allí.

Datos que ponen de manifiesto que nadie se ha ido del Wrangler, sino que han sido las regulaciones las que han impedido que este todoterreno insignia continúe a la venta en el mercado europeo. Un problema que no tendrán en Estados Unidos, donde permanecerá a la venta durante un largo tiempo, y con tres motores de gasolina.

El sustituto del Wranger en Europa es el Recon (con matices)

Jeep ya ha presentado al heredero del Wranger. Se llama Recon pero ya sabemos que no va a gustar a muchos, que tendrán que buscarse otra alternativa de las pocas que hay o pasar por el aro. Porque el Recon es un todoterreno desarrollado sobre la plataforma «STLA Large» y equipado con dos motores eléctricos capaces de desarrollar unos impresionantes 650 CV.

Una potencia realmente brutal, que necesita de una batería de iones de litio (NMC) con 100 kWh de capacidad, pero con una autonomía máxima de sólo 400 kilómetros. Esta es la cifra que se maneja a día de hoy, lastrada por las más de 2,7 toneladas que pesa en báscula el Recon, y que debería obligar al fabricante americano a hacer un esfuerzo para llegar hasta los 500 kilómetros.

De ninguna manera alcanzará la misma popularidad que el todoterreno. Eso sí, en Bruselas estarán satisfechos.

Opel amplía la gama Frontera con la esperada versión barata. El nuevo Opel Frontera con motor de gasolina puramente térmico ya tiene precios en España. Llega la variante con motor turbo de 100 CV y cambio manual con un precio de salida inferior a los 22.500 €.

El SUV más vendido de Opel está de estreno. Hace aproximadamente un mes y medio nos hacíamos eco de una importantísima novedad que se sumaba a la gama del Opel Frontera. Este todocamino estrenaba una esperadísima variante puramente térmica. El Frontera con motor de gasolina sin electrificación es una realidad. Y ahora está listo para asaltar nuestros concesionarios.

Opel ha dado luz verde a la comercialización del Frontera más barato. El nuevo Frontera con motor turbo de 100 CV ya tiene precios en España. Tiene un precio de salida inferior a los 22.500 €. Está listo para poner patas arriba el mercado de todocaminos económicos y, sobre todo, complicar las cosas a Dacia y las marcas chinas. Entremos en detalles.

La gama y equipamiento del nuevo Opel Frontera de gasolina

Esta mecánica no llega sola. Lo hace junto a un nuevo nivel de acabado. La versión Start. Una terminación que, según Opel, ofrece el confort esencial. Ocupa el escalón de acceso en la gama Frontera que ahora queda estructurada en los acabados Start, Edition, GS y Ultimate. Recuerda que puedes consultar todos los precios y versiones del Opel Frontera de gasolina en su ficha. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Opel Frontera Start

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 16 pulgadas con embellecedores parciales
• Faros EcoLED
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente
• Cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas
• Smartphone Station
• Conexión USB
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela Riaz Blue y Anthracite Mélange
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Asistencia a la frenada de emergencia
• Información de límites de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Frenado automático de emergencia
• Sistema de alerta de riesgo de colisión
• Asistente de mantenimiento de carril
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Alerta de atención del conductor
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento Opel Frontera Edition (añade)

• Llantas de acero de 16 pulgadas con embellecedores integrales
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Reposabrazos central delantero
• Volante multifunción revestido en cuero sintético ajustable en altura y en profundidad
• Cámara de visión posterior

Equipamiento Opel Frontera GS (añade)

• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Grupos ópticos traseros LED
• Cristales posteriores sobretintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Sistema de iluminación interior LED
• Tapicería sostenible Gap Black y Marl Grey
• Asientos delanteros con diseño ergonómico
• Alerta de riesgo de colisión
• Vigilancia de ángulo muerto
• Sensores delanteros de aparcamiento

Equipamiento Opel Frontera Ultimate (añade)

• Faros antiniebla LED
• Barras de techo negras funcionales con capacidad de carga de 80 kg
• Navegador
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles

Precios del Opel Frontera de gasolina en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

El motor turbo del nuevo Opel Frontera de gasolina

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó de esta nueva variante del Frontera nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con tres cilindros. Este bloque, que hemos probado recientemente en un FIAT Grande Panda, tiene distribución por cadena, arroja 100 CV y 205 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 12,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 179 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,9 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 135 g/km según el ciclo WLTP.

Los famosos kei cars japoneses podrían estar a dos telediarios de llegar aquí al mercado europeo. Los esfuerzos de varias marcas por desarrollar sus propias propuestas eléctricas urbanas pueden facilitar las cosas. BYD, Suzuki, Honda y Chery pueden ser los primeros.

Los fabricantes llevan años pidiendo a la Unión Europea una regulación que favorezca la fabricación y venta de coches eléctricos pequeños. Y aunque hay una normativa propuesta, la de los M1E, todavía no se ha aprobado, por lo que algunas marcas han decidido buscar un camino intermedio.

Si los fabricantes piden una regulación similar a la de los “kei cars” en Japón para Europa, ¿por qué no desarrollar un modelo de estas características allí y luego traerlo a nuestro continente? Ese puede ser el primer paso, el cual ya están dando marcas como Suzuki o BYD.

Los kei cars pueden encajar en Europa

Esta tipología de vehículos pequeños es muy popular en Japón desde hace décadas. Su longitud está limitada a 3,40 metros, así como su anchura, altura y potencia. Además, cuentan con una fiscalidad especial, mientras que la llegada de los coches eléctricos está dando un nuevo impulso a este segmento tan particular.

En Europa, tenemos los cuadriciclos, los cuales también cuentan con limitaciones importantes. Sin embargo, apenas representan una parte pequeña del mercado, aunque haya marcas tan importantes como Citroën, FIAT o Renault que han aportado su granito de arena con sus propuestas eléctricas.

De llegar a Europa los kei cars, deberán hacerlo adaptándose a la normativa de los turismos aquí, lo que abre las puertas a una nueva generación de vehículos más pequeños que los habituales del segmento A. El desarrollo específico para otros mercados internacionales puede servir de base para traer dentro de unos años coches eléctricos más pequeños para el mercado europeo.

Renault Twingo E-Tech, Dacia Spring, Leapmotor T03 o FIAT 500e rondan los 3,60-3,80 metros de largo. Sin embargo, las adaptaciones de los kei cars al mercado europeo podrían traer coches todavía más pequeños, como son los ejemplos de Suzuki, BYD u Honda que vamos a ver a continuación.

El Suzuki eSky ya ha debutado en Japón

El último en entrar en escena entre los kei cars japoneses con tecnología eléctrica es este Suzuki eSky, el primero de la marca con este tipo de propulsión. En 2027 debería llegar a Europa, tal y como se ha dejado ver camuflado en fotos espía con el volante a la izquierda.

¿Y qué podemos esperar de un modelo como este en Europa? El eSky mide 3,39 metros de largo, 1,47 metros de ancho y 1,62 metros de alto. Tiene cinco puertas y capacidad para cuatro ocupantes y monta un nuevo eje eléctrico que incorpora motor, inversor y unidad reductora.

Este puede desarrollar 70 kW (95 CV) de potencia, aunque para Japón se ha limitado a 64 CV para ajustarse a la normativa local. Su batería LFP de 26 kWh anuncia una autonomía WLTC de 310 kilómetros, una cifra destacada para ese tamaño, y una capacidad de carga rápida de hasta 50 kW.

Por dentro, ofrece un generoso equipamiento que incluye diferentes espacios de almacenamiento, instrumentación digital, pantalla de 10,1 pulgadas y climatizador, así como una amplia gama de accesorios opcionales. Y todo ello a un precio base por poco menos de 12.000 euros, que se queda incluso por debajo de los 9.000 euros contando las ayudas públicas del país nipón.

En Reino Unido, donde tendrá una integración mucho más rápida y asegura al contar con el volante en la derecha, ya se habla de que podría tener un precio inferior a las 20.000 libras, que vienen a ser unos 23.400 euros al cambio. Un precio que para nada es barato: un Renault Twingo E-Tech actual es más grande, tiene cinco plazas y está por debajo de los 20.000 euros, aunque con menos autonomía.

BYD ya arrasa con el Racco

Llevamos tiempo hablando de la incursión de BYD en el segmento de los kei cars japoneses con su cuadriculado Racco. Y no le está yendo nada mal por allí, ya que apenas dos meses después de su lanzamiento, acumula más de 2.000 pedidos.

BYD sigue insistiendo que hay una seria posibilidad de que acabe llegando a mercados internacionales como el europeo. Y por lo menos, va cumpliendo con las expectativas al llevar el Racco por primera vez lejos de las fronteras japonesas: Sri Lanka y Macao ya cuentan con este kei car eléctrico, aunque al tener el volante en el lado derecho la transición ha sido más sencilla.

El BYD Racco cuenta con unas dimensiones muy similares el Suzuki antes visto: 3,39 metros de largo, 1,47 metros de ancho y 1,80 metros de alto, con 280 litros de maletero, motor eléctrico de 64 CV y dos opciones de batería. Con 22,4 y 35,8 kWh de capacidad, el Racco puede alcanzar los 210 y 320 km de alcance eléctrico WLTC, respectivamente, a un precio de 12.144 euros al cambio.

Honda y Chery anuncian sus intenciones

Por un lado, Honda ha confirmado la llegada de su Super-N eléctrico a Europa. Aunque de nuevo, tenemos que hablar del Reino Unido, donde la marca japonesa se ha valido de su actual desarrollo con el volante a la derecha. No hay confirmación de que cruce al otro lado del Canal de la Mancha.

El Super-N mide unos 3,4 metros de largo y también tiene cuatro plazas, con 63 CV de potencia que pueden llegar a los 94 CV con la función “Boost”. Su batería de 29,6 kWh promete una autonomía de unos 200 km WLTP combinados, o más de 300 km en ciudad, y se puede cargar en corriente continua hasta los 50 kW. ¿Su precio? Desde 18.995 libras en Reino Unido, unos 22.460 euros al cambio.

Por otro lado, ya os hemos hablado en el pasado de Chery y de su nueva submarca Emta, levantada junto a socios japoneses y chinos para lanzar nuevos coches pequeños y eléctricos. Empezarán por Japón y con un kei car para el año 2027.

El gigante chino ha dicho en más de una ocasión que le faltan coches pequeños para poder competir en Europa, por lo que los nuevos vehículos de Emta, que además del kei car incluirá un compacto, un SUV y un monovolumen pequeño, podrían ser un anticipo de lo que veremos muy pronto en nuestra región.

La marca confirma que llegará un SUV del segmento B con motor de gasolina para 2028 junto al Macan eléctrico, un superdeportivo de motor central, más derivados del 911 y un nuevo producto importante cada año para 2030, así como recortes de personal directo e indirecto a medio plazo.

Porsche ya ha desvelado la revisión de su hoja de ruta que ya conocíamos tiempo atrás, conocida como Sportwagenschmiede '35. Una revisión estratégica que, en esencia, implica ajustarse a la realidad: sí al impulso a coches eléctricos, pero ha de ser equitativo al de coches de combustión convencional, como una de las grandes marcas de deportivos a nivel mundial que son, e igualmente sí a coches hibridados, siempre buscando ser lo más deportivo del segmento que sea.

Así lo ha querido explicar el actual CEO Michael Leiters, quien busca un margen operativo de entre el 10% al 15% y un margen de flujo de caja de entre el 9% al 12%. Y, para ello, van a tomar, medidas, algunas positivas y, por desgracia, otras nada populares como una reducción de 9.000 puestos de empleo, además de todo el lastre que han soltado durante los últimos meses.

Porsche desvela su estrategia a medio plazo

Muchos recordaréis que tiempo atrás vendieron su parte del accionariado de Rimac y Bugatti Rimac, de manera que el grupo Volkswagen deja de tener parte de Bugatti (pero sigue sin ser enteramente de Rimac al haber otras partes en el consorcio, Hyundai entre ellas). También echan el cierre a las actividades de Cetitec, Cellforce Group y la división Porsche eBike Performance, las bicicletas eléctricas de alto rendimiento.

También han dejado de contar con la subsidiaria MHP, que recae en manos de Tata - o mejor dicho, de TCS, una operación muy relacionada con la Fórmula E ya que Porsche y Tata/Jaguar son los equipos a batir en el momento. Un aspecto llamativo es que Porsche ha avisado de que el precio promedio de sus modelos tope de gama aumentará un 20% a medio plazo, además de aumentar su oferta de individualización (como Porsche Sonderwunsch y Exclusive Manufaktur) para aumentar la rentabilidad por cada coche que sale de sus líneas de producción.

Llegarán lanzamientos importantes año tras año

«Nuestra estrategia se centra en gran medida en nuestra ambición a medio plazo, de modo que las medidas y los resultados asociados surtan efecto lo antes posible. El término 'Sportwagenschmiede' (traducido como forja de deportivos) fue elegido porque resume todo lo que Porsche pretende representar en el futuro: nuestra aspiración de ofrecer los vehículos más deportivos en cada segmento, pero también artesanía, pragmatismo y una gestión emprendedora orientada al negocio. Nuestro objetivo es resultar atractivos para todos los interesados: nuestros clientes, nuestra plantilla, nuestros socios y nuestros inversores», declaró Leiters.

En lo que a modelos se refiere, Porsche confirma la futura llegada de los 718 y Cayman eléctricos para mediados de 2027. En 2028 llegará un nuevo SUV de segmento B con mecánica de combustión y una variante híbrida enchufable, será el reemplazo del Macan de gasolina y se ofrecerá en conjunto con el actual Macan 100% eléctrico. Este SUV llevaría plataforma Audi, como ya hemos podido vislumbrar en fotos espía tiempo atrás así como el SUV que se posicionaría por encima del Cayenne.

Enfoque en segmentos D, E y el superdeportivo Mission S

Con este goteo de modelos importantes que llegarán de cara a 2030, Porsche se centrará tanto en el segmento D como en el E, donde están ahora mismo los Taycan y Panamera, donde podrá encontrar más margen de beneficio por unidad producida. Aquí veremos mucha presencia del incombustible Porsche 911 - además de más derivados del 911, el cual ya lleva unos meses lanzando ediciones especiales de forma consecutiva.

Por otro lado, muchos ojos están puestos en ese Mission S que la marca ha confirmado: el superdeportivo de motor central que servirá como sucesor del Carrera GT o del 918 Spyder. El próximo 15 de octubre Porsche desvelará más información acerca de este coche, cuyo motor de 8 cilindros será una pieza fundamental.

Cambios estructurales para optimizarse a nivel interno

Entre otras medidas, Porsche Engineering y Porsche Digital se unificarán en Porsche Technologies con la intención de unificar desarrollos y reducir costes. El objetivo es reducir los costes de los diferentes modelos hasta en un 20%, reduciendo tiempos de desarrollo y aplicando procesos de desarrollo modulares - una idea similar a la que les salvó en los 90 utilizando elementos comunes para los 911 996 y los Boxster 986, pero en tiempos modernos.

A medio plazo, Porsche planea reducir sus costes de personal en producción en un 30%, además de reducir su número de variantes en la gama en un 20%. También recortarán en puestos de oficina hasta en un 40% a medio plazo, llegando a una reducción de ese 30% tanto en funciones directas como indirectas. Es de esperar, además, que de los 5 grandes mercados donde están ahora se vayan de uno de ellos.

El Audi RS 5 ha agotado toda la producción prevista para 2026, con el doble de pedidos europeos de los esperados. Audi Sport va camino de revertir el mal año 2025 con un modelo que cuesta más de 125.000 euros en España, pesa más de 2,4 toneladas y es PHEV.

Los coches eléctricos están muy bien, pero a los fabricantes los números les siguen saliendo con las mecánicas que pagan las facturas. El nuevo Audi RS 5 es la prueba más reciente. Esta vez ha sido el propio fabricante alemán el que ha confirmado, comunicado oficial mediante, que toda la producción planificada para 2026 está vendida.

La marca también ha destacado que los pedidos en Europa casi duplican las previsiones iniciales. Con ese viento a favor, la marca da ahora el paso de abrir la venta fuera del Viejo Continente de unos Audi RS 5 a la venta desde febrero y que están disponibles en dos carrocerías, sedán y familiar. Las primeras unidades empezaron a llegar a los clientes el pasado junio, y en breve también estarán en manos de propietarios de ;Australia y Nueva Zelanda.

Un Audi RS 5 especial para Singapur que no saldrá a la venta

Previsiblemente, antes de finales de año, los RS 5 también se pondrán a la venta en otros países donde los modelos del catálogo de Audi Sport son más que apreciados, como Japón, Corea del Sur o Taiwán. Este dúo de deportivos también llegará a Singapur, donde se estrena con una edición especial que, aunque no estará a la venta, es el pistoletazo de salida para seguir alimentando su éxito comercial en todo el mundo.

Audi aprovechará la celebración del Gran Premio de Singapur 2026 para presentar al RS 5 Avant vestido con una pintura de color gris plata titanio -no es un color de catálogo y Audi no tiene intención de ofrecerlo en la versión de producción- que, en función de la luz cambiante de Singapur, transmite reflejos azulados. Los mismos que los dos Audi R26 pilotados con los que Nico Hulkenberg y Gabriel Bortoleto saldrán a la pista de Marina Bay.

Un cupo agotado no siempre es un éxito de ventas pero sí en el RS 5

A pesar de que este titular es completamente cierto, y que un cupo agotado no siempre es un éxito de ventas, en el caso que nos ocupa es todo lo contrario. Y es que, aunque Audi habla de «producción planificada», no de una cifra concreta de unidades, y no ha publicado cuántas son, dado que los RS 5 se fabrican en la planta de Neckarsulm desde abril de 2026, en verdad el cupo cubre unos meses, no un año completo.

Esta es una realidad que no admite discusión alguna, y lo que indica que el cupo no se puede tratar como un éxito. Sin embargo, que la marca haya recibido el doble de pedidos de lo previsto, eso no se improvisa, aunque hay razones que lo explican. De hecho, el fenómeno no es nuevo, el RS 6 se vendió como rosquillas en 2025 y cuesta más de 170.000 euros en España.

Por qué se vende un coche así

Podría decirse que uno de los factores clave es que está prácticamente solo, pero sería mentir porque ahí está el M3 con su carrocería sedán y familiar. Este no tiene tanto peso como el del motor que, con la excepción de que se trata de un PHEV, sí mantiene bajo el capó el bloque de gasolina V6 de 2.9 litros biturbo. Para el comprador de este tipo de coche, esta configuración importa y mucho.

Pero el perfil del cliente también es clave. A quien se gasta más de 125.000 euros en un familiar de 639 CV no le frena el precio. Y el sistema híbrido le ofrece, por si fuera poco, una ventaja práctica: más de 80 km de autonomía eléctrica, que en España bastan para contar con la etiqueta CERO de la DGT.

Estos nuevos RS 5 no son deportivos de combustión pura, ya que combina el V6 2.9 TFSI, que elevó su potencia máxima de 450 CV a 510 CV, con un motor eléctrico de 177 CV integrado en la caja de cambios automática de 8 velocidades. En total, 639 CV, 825 Nm de par motor, acelera de cero a 100 km/h en 3,6 segundos y alcanza una velocidad punta de 285 km/h con el paquete Audi Sport, que en España es de serie, junto con las llantas forjadas de 21 pulgadas.

El peso es uno de los peajes obligatorios de pagar. El sedán marca 2.430 kilos y el Avant 2.445 kilos, unos 600 más que los RS 4 y RS 5 anteriores. Para compensarlo, Audi estrena un diferencial trasero con reparto electromecánico de par, el primero en un modelo de serie, según la marca.

El otro peaje, el precio. Pero, por lo menos, este éxito vendrá a compensar el flojo año 2025 que tuvo Audi Sport, con sólo 36.000 entregas, un 13 % menos que el año anterior, mientras Mercedes-AMG y BMW M crecían.

Volvo pone precio a su renovado SUV eléctrico compacto. El nuevo Volvo EX40 2027 está listo para asaltar los concesionarios españoles. Llega con un diseño exterior actualizado y un equipamiento tecnológico ampliado. Cuenta con hasta 574 kilómetros de autonomía y una potencia máxima de 408 CV.

Solo ha pasado un mes desde que Volvo presentó oficialmente la renovación de la serie 40. El fabricante sueco ha puesto al día sus todocaminos compactos en cuestiones como el diseño exterior o el equipamiento tecnológico. El primer eléctrico de producción en serie de Volvo no ha sido ajeno a esta actualización. El nuevo Volvo EX40 2027 llega dispuesto a defender su posición frente a la creciente competencia.

Todo está listo para que el nuevo EX40 lleve a cabo su desembarco en nuestros concesionarios. El nuevo Volvo EX40 ya tiene precios en España. El configurador está abierto y los detalles de la oferta propuesta para el mercado español han quedado al descubierto.

La gama y equipamiento del nuevo Volvo EX40 2027

Volvo ha estructurado la gama del nuevo EX40 en los niveles de acabado Essential, Core, Plus y Ultra. Además, se mantiene el modelo Black Edition para los acabados Plus y Ultra. Esta versión se caracteriza por detalles de diseño oscuros para las llantas, el interior y el exterior. Recuerda que puedes consultar todos los precios y versiones del Volvo EX40 en su ficha. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Volvo EX40 Essential

• Múltiples airbags (frontales, de rodilla para el conductor, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 11,2 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Asistente inteligente de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Alerta de distracción del conductor
• Sistema de alerta de tráfico cruzado con frenado automático a baja velocidad
• Alerta en carreteras resbaladizas
• Sistema de aviso de colisión por alcance
• Información de ángulo muerto
• Asistente de arranque en pendiente
• Frenado automático en intersecciones
• Información de señales de tráfico
• Asistente de mantenimiento de carril y alerta por salida

Equipamiento Volvo EX40 Core (añade)

• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Portón trasero eléctrico con apertura manos libres
• Tapicería de tela premium
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos

Equipamiento Volvo EX40 Plus (añade)

• Barras de techo en color negro brillante
• Equipo de sonido premium Harman Kardon
• Purificador de aire y filtrado remoto del aire del habitáculo
• Reposabrazos central trasero
• Asiento del conductor con función de memoria
• Bomba de calor

Equipamiento Volvo EX40 Ultra (añade)

• Techo solar panorámico eléctrico
• Lavafaros
• Tapicería de tela y microfibra
• Asientos delanteros con calefacción y ajustes eléctricos
• Volante deportivo multifunción calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Sensores laterales de aparcamiento
• Cámara de visión 360º

Precios del Volvo EX40 2027 en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

La autonomía del nuevo Volvo EX40 2027

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el nuevo EX40 está disponible junto a tres motorizaciones que nos serán familiares. Son las variantes P5, P5 Long Range y P8 AWD. Todas ya estaban disponibles para el modelo saliente. El nuevo EX40 P5 está equipado con una batería NMC de 70 kWh y es propulsado por un motor de 175 kW (238 CV). Presenta una configuración de tracción trasera y declara una autonomía de 477 kilómetros según el ciclo WLTP.

Para los conductores que busquen hacer la máxima cantidad de kilómetros por carga, la marca propone el nuevo EX40 P5 Long Range con batería NMC de 82 kWh. Arroja 185 kW (252 CV) y declara una autonomía WLTP de 574 km de autonomía. También tiene tracción trasera.

Coronando la oferta está el nuevo EX40 P8 AWD con batería NMC de 82 kWh y dos motores eléctricos, uno por eje, para conseguir una configuración de tracción total. Los motores eléctricos desarrollan una potencia combinada conjunta de 300 kW (408 CV). Declara una autonomía WLTP de 537 km respectivamente. Todas las versiones lucen el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Además de su diseño llamado ‘Modernismo Exuberante’, el GT eléctrico de lujo tiene varios avances que nos muestran cómo podrían ser los futuros modelos de JLR, además de ser el más optimizado a nivel de aerodinámica en su historia y mostrar avances de gestión de batería y software.

Han pasado varias horas desde que hemos podido observar con detalle cómo será finalmente el Jaguar Type 01, el esperado ‘reseteo’ de la marca británica. Un GT eléctrico de lujo que encierra hasta 360 solicitudes de patentes para hacer que este coche de cuatro puertas sea único en todos los aspectos, además de significar el estreno de la nueva plataforma JEA de Jaguar Land Rover (JLR).

En un coche tan único es complicado resaltar puntos concretos, más allá de las características más esenciales que ya tratamos. Un coche en el que se ha trabajado durante más de 7.000 horas en el túnel de viento para lograr un cx de 0,23, el mejor coeficiente aerodinámico en un Jaguar de serie. Para que nos hagamos una idea, tanto el XE como el XF de la pasada década declaraban 0,26 mientras que el F-Type estándar tenía un cx de 0,35.

Miles de horas de tecnología y patentes del Jaguar Type 01

Esta aerodinámica se beneficia de los Active Vanes, unas rendijas que se cierran de manera habitual y se abren cuando haya que refrigerar los frenos o el sistema de propulsión. Este está compuesto de un motor de 260 kW (353 CV) en el eje delantero y dos en el trasero de 310 kW cada uno (421 CV), sumando en conjunto unos 1.030 CV y 1.365 Nm de par motor - los motores son de imanes permanentes, con una densidad de par de unos 51 Nm/kg.

Este Jaguar Type 01 cuenta con tiradores enrasados en las puertas, pudiendo desplegarse incluso con una capa de hielo de hasta 4 mm de grosor. Detrás cuenta con un spoiler desplegable a partir de 80 km/h y que cambia hasta un ángulo de 21º a más de 155 km/h, generando 75 kg de carga aerodinámica. Y es que este coche tiene mucha atención al detalle a la hora de conducirlo, con más de 200.000 horas de pruebas y validación tanto de software como de hardware.

Lee la carretera 500 veces por segundo

Su suspensión neumática dinámica, según cuenta la marca, es capaz de supervisar el estado de la carretera 500 veces por segundo y ajusta la dureza y altura de los amortiguadores unas 100 veces por segundo. Está calibrada para ofrecer el máximo confort, con una posición de los asientos extremadamente baja y un centro de guiñada ubicado entre los asientos delanteros, desplazándose hacia atrás cuanto más rápido va este Jaguar eléctrico.

Con su distribución de peso 50:50 entre ambos ejes y dirección a las cuatro ruedas - las ruedas traseras moviéndose en fase con las delanteras a altas velocidades y desfasada a bajas hasta 6 grados para mejorar la maniobrabilidad - va a ser sin duda un coche que engaña a la percepción. Es decir, conducirse como un coche más corto y ágil de lo que realmente es.

Tecnología procedente de la Fórmula E

La potencia se baja a las ruedas especialmente a través de su EDU, con inversores de carburo de silicio de conmutación rápida. Se encargan de convertir la CC de la batería en CA, variando la frecuencia de conmutación entre 2 kHz y 20 kHz para garantizar la tracción en todo momento. Es tecnología que procede directamente de la Fórmula E, donde Jaguar TCS Racing es el actual equipo campeón después de un duro final contra Porsche en Londres meses atrás. Con el Integrated Traction Management, el tiempo de reacción del par en cada rueda es de apenas un milisegundo.

Cuando se circula por autopista y no necesitas tanta potencia, el coche es capaz de desconectar el eje trasero para ganar hasta 29 km de autonomía - según Jaguar, a velocidad de crucero de 100 km/h el coche sólo utiliza un 2% de sus 1.030 CV. Cuenta además con tres modos de frenada regenerativa y cuatro modos de conducción: Jaguar (estándar), Efficient (Modo Eco), Ice & Snow y Dynamic, en el que el 87% de la potencia va hacia el eje trasero, endurece los muelles y hace que la dirección sea más instantánea.

Avances en la gestión de la batería

Además de contar con el preacondicionamiento de la batería que esperamos de todos los BEV en la actualidad, Jaguar ha desarrollado un supervisor térmico de manera que la batería funcione de manera óptima tanto a 40ºC como a -40ºC, con un software de gestión capaz de aislar una celda concreta si detecta que pueda existir algún problema de seguridad. Por otro lado, el coche convierte el exceso de calor de los motores eléctricos en calor tanto para la batería como para el habitáculo a través de los asientos o el climatizador.

Las baterías no sólo se extienden por delante del eje delantero para que el coche pueda ser bajo como se espera de un GT. También absorben el 70% del impacto en un choque lateral, mientras que la caja de conexiones sirve también de refuerzo del puntal para la suspensión delantera (de doble brazo, mientras que la trasera es la multibrazo Integral Link).

Alfa Romeo ha anunciado interesantes novedades en todos los modelos de su gama. Tanto Junior como Tonale, Giulia y Stelvio sacan su lado más especial ofreciendo a los clientes de la marca italiana más tecnología y mayores posibilidades de personalización.

La gama Alfa Romeo en España se actualiza. La marca italiana ha anunciado cambios que implican a sus cuatro modelos: los SUV Junior, Tonale y Stelvio, y la incombustible berlina Giulia reciben una renovación para todas sus terminaciones.

En esencia, los cuatro coches del Biscione incorporan más opciones de personalización y más tecnologías, en la búsqueda de ofrecer vehículos que, en palabras de la propia Alfa, «se acerquen cada vez más a su forma de ser, conducir y experimentar movilidad» de cada conductor.

Alfa Romeo Junior, uno de los B-SUV más completos

El SUV más pequeño de la gama Alfa es, junto al Tonale, el que recibe más cambios en esta actualización que ha llevado a cabo la marca italiana. Un modelo que se ofrece con dos tecnologías propulsoras diferentes: eléctrica pura e híbrida.

Comenzando por el interior, donde hay importantes novedades en la gama Alfa Junior: nuevos asientos con materiales más refinados, nuevos acabados para el salpicadero y el túnel central, nuevos paneles de puertas más sofisticados que afectan a toda la gama y una nueva gama de opciones y llantas (de 17 a 20 pulgadas)

De forma más individual, cada uno de los acabados de la gama Alfa Romeo Junior recibe un estilo diferente para el habitáculo y nuevos detalles de equipamiento. Por ejemplo, los acabados base Junior y Sprint recibe el nuevo interior “Icona” con el color negro como protagonista. El segundo de ellos, además, añade el navegador, el control de crucero adaptativo, sensores de aparcamiento, cámara trasera y base de carga inalámbrica como elementos más destacados.

Para las terminaciones Ti y Veloce se ha destinado el nuevo interior “Carbon”, con detalles en color rojo junto a un nuevo material llamado “Microcloud” para el salpicadero. El primero de ellos incorpora también un kit de carrocería negro brillante, luz ambiental multicolor, asientos delanteros calefactados...

Por su parte, el Veloce, la opción más deportiva y potente (280 CV en Elettrica), trae llantas de 20 pulgadas, pintura bicolor con techo en negro, kit de carrocería específico, pinzas de freno rojas, suspensión rebajada, frenos deportivos Alcon, diferencial autoblocante Torsen y barras estabilizadoras con calibración específica.

Y por último, la opción más premium, la Edizione Luna Rossa, con asientos exclusivos y tela gris premium, gráficos y detalles exclusivos, junto a las decoraciones del exterior, las llantas “Gloss Black Diamond Cut”....

Alfa Romeo Tonale, cargado de personalización

El Alfa Romeo Tonale también incorpora a su actualizada gama muchas más opciones de personalización y más equipamiento de serie. El cliente tiene a su disposición hasta 10 colores diferentes, siete diseños diferentes de llantas (de 17 a 20 pulgadas), cinco estilos para el interior y, como hasta ahora, cinco terminaciones distintas. Todo ello con opciones híbridas de gasolina, diésel y PHEV de 270 CV.

La versión más básica incorpora la instrumentación digital y la pantalla central de 10,25 pulgadas; la versión Sprint cuenta con un kit de carrocería “Gloss Black”, llantas de 18 pulgadas o la iluminación ambiental multicolor en el interior; la llamada terminación Ti ya cuenta con asientos delanteros eléctricos y ventilados, así como volante calefactado.

De nuevo el lado más deportivo está con el Alfa Tonale Veloce, con llantas de 19 pulgadas, pinzas Brembo en color rojo, faros Full LED Matrix, suspensión electrónica y asientos Alcantara en negro con detalles en rojo. Y por último, la Edizione Luna Rossa sube hasta las 20 pulgadas en las llantas, con un kit de carrocería específico, librea también dedicada en los laterales, logotipos rojos, asientos 3D Knit…

Alfa Romeo Giulia y Stelvio, siguen incombustibles

Los dos modelos más longevos de la gama actual Alfa Romeo siguen mejorando con el paso del tiempo y un claro enfoque: el piloto y la dinámica de conducción, con opciones turbodiésel y gasolina, de 520 CV en el caso de las versiones Quadrifoglio, intactas.

Ambos coches italianos incorporan de serie en toda la gama la instrumentación digital de 12,3 pulgadas, la pantalla central de 8,8 pulgadas con conectividad Android Auto y Apple CarPlay, la cámara de visión trasera, el control de crucero adaptativo, el cargador inalámbrico y un nuevo software con nueva cámara para la monitorización del conductor en el pilar A.

El acabado Veloce suma ya pinzas Brembo rojas, asientos deportivos de cuero, levas de aluminio y llantas de 19 pulgadas para Giulia y de 20 pulgadas para Stelvio. Aquí sigue habiendo el acabado especial Edizione Luna Rossa, con múltiples detalles en fibra de carbono y logotipos especiales, así como con un sistema de audio Harman Kardon Hi-Fi y suspensión controlada electrónicamente.

Todos ellos, así como los clientes de Quadrifoglio, recibirán un kit de bienvenida que incluye un vale para un curso de conducción deportiva en la Academia de Conducción Alfa Romeo. Los clientes del acabado deportivo se llevan además a casa detalles exclusivos como la suspensión activa, el diferencial mecánico autoblocante, llantas de 21 pulgadas, nuevos emblemas en blanco y negro en el capó y portón trasero.

El director general de Tráfico admite que la implantación de la baliza V-16 conectada está resultando más complicada de lo esperado. Pere Navarro desmiente cualquier prórroga, defiende las ventajas del dispositivo y asegura que la DGT no sabe de quién es el vehículo ni por dónde circula.

La baliza V-16 conectada lleva meses en el centro de la conversación entre conductores, y no siempre por motivos técnicos. La DGT la ha situado como sustituto de los triángulos de emergencia y ha tenido que explicar el dispositivo, defenderlo y, ahora, desmentir rumores sobre su futuro.

Pere Navarro, director general de Tráfico, reconoce que la adopción no avanza al ritmo esperado: «La verdad es que nos está costando. Hicimos un análisis en la DGT y tengo la impresión de que España es un país chungo», expresó durante una entrevista concedida a la Cadena COPE.

Y el motivo que da no tiene que ver con el funcionamiento del aparato en cuestión, sino con la proveniencia de la iniciativa: «¿Cómo puede haber gente que dice que no se gastan 40 euros por ser una iniciativa del Gobierno de Pedro Sánchez?», se pregunta el máximo dirigente de Tráfico en España.

Según Navarro, el rechazo nace en la política y no en el dispositivo, y de ahí parte un discurso con tres mensajes muy claros para la ciudadanía que se resumen en que la baliza V-16 ha llegado para quedarse.

La DGT desmiente los rumores sobre la baliza V-16

Los rumores sobre un posible aplazamiento de la obligación o, incluso, la desaparición de la baliza, han circulado entre los conductores, pero Navarro los zanja sin matices: «Es una rotunda fake news. No hay ningún cambio, no hay ningún aplazamiento, no hay ninguna prórroga».

Pere Navarro argumenta que los conductores españoles han tenido «tiempo más que suficiente para la adaptación» y añade que «lo que no podemos hacer es lanzar el mensaje de que la seguridad vial se resuelve a base de prórrogas». Para la DGT, un nuevo plazo iría contra el objetivo de la norma, que es reducir el riesgo del conductor que se queda parado en la carretera.

El director general de la DGT contrasta esa resistencia con la imagen que, según él, tiene el dispositivo fuera del país: «Fuera de España hablan con admiración de 'la baliza española' y destacan nuestro ingenio e innovación tecnológica en conectividad vial, mientras que aquí solo le ponemos pegas», defiende.

A esa valoración, Navarro le suma que, «con la baliza V-16 conectada, todo son ventajas: avisa en tiempo real al resto de conductores, geolocaliza la avería y evita que el conductor tenga que bajar del vehículo al arcén».

Privacidad y controles: qué sabe la DGT y cuándo se multa

La privacidad es uno de los frentes de la polémica en torno a la baliza, y Navarro responde sobre ese punto con una explicación del funcionamiento: «La plataforma DGT 3.0 no sabe de quién es el vehículo ni por dónde circula. La ubicación se transmite de forma anónima exclusivamente cuando la luz se activa por una avería o emergencia». Con ello, la DGT asegura que el dato solo existe cuando hay un problema y, además, llega sin identificar al conductor.

Navarro también ha abordado el asunto de las sanciones, creando dos escenarios. Por un lado, descarta una vigilancia generalizada: «No vamos a mandar a la Guardia Civil a hacer controles masivos abriendo guanteras para ver si la llevan», asegura.

Pero el segundo escenario sí tiene consecuencias: «Si te quedas averiado en la carretera y no señalizas la parada conforme a la ley, los agentes te van a sancionar», reitera una vez más, negando cualquier tipo de relajación a la hora de aplicar la normativa.

La multa llegará, por tanto, en el momento de la avería y no en un control rutinario. El mensaje de la DGT queda así, bien definido: no hay más plazo de adaptación, aunque no habrá registros de guantera y sí sanción para quien se quede parado sin señalizar.

MINI lanza el nuevo Countryman Untamed Edition, una variante más aventurera con tracción total ALL4 y detalles exclusivos que sacan el verdadero potencial de este SUV compacto, pero con un importante detalle que, de momento, no llegará a este lado del mundo.

Se sabía que MINI quería imprimir una mayor exclusividad, aunque esta nueva propuesta nada tiene que ver con lo que conocimos a principios de año. Entonces, el fabricante reveló sus intenciones de crear un modelo con una aptitud más todoterreno que la que ofrece el Countryman que, aunque el nombre invite a pensar otra cosa, es un SUV que pasa la mayor parte de su vida sobre asfalto.

La pasada primavera, MINI develó una variante con unas especificaciones que, sin duda alguna, reforzaban su lado más aventurero. Un concept mucho más cercano a la producción en serie y que ha acabado transformándose en el MINI Countryman Untamed Edition, una versión más robusta, al menos en apariencia.

Una edición especial con tracción total y mucho maquillaje off-road

Esta variante de la gama del Countryman es reconocible por una película protectora texturizada en los pasos de rueda, los umbrales y el abombamiento del capó, el llamado «power dome». El paragolpes delantero luce elementos en color acero oscuro, y en el trasero se ha modificado el panel protector inferior de plástico. En los pilares C aparecen los logotipos Untamed.

Pero, la parrilla es el detalle más destacado, al incorporar doce elementos decorativos verticales que recuerdan a las ranuras de los modelos de Jeep. Dos son falsas, así que la inspiración es estética y no funcional.

La paleta de colores incluye tres tonos exclusivos de esta edición: «Gris Hideaway», «Azul Nomad» y, a partir de marzo de 2027, este mismo con el acabado satinado propio de los BMW. También están disponibles los ya conocidos «Blanco Nanuq» y «Negro Medianoche», al mismo tiempo que el techo puede pedirse en blanco o en negro.

Las llantas de aleación son de 19 pulgadas y están pintadas en negro, exclusivas de esta edición y calzadas con neumáticos Pirelli Scorpion All Terrain Plus que, en Europa, estarán disponibles como opción. Con ellos, el Countryman gana algo de credibilidad fuera del asfalto.

Un interior más resistente para el MINI Countryman Untamed Edition

Dentro, el Countryman Untamed Edition estrena unos asientos deportivos tapizados en un tejido perforado de color azul noche y con un dibujo que se inspira en formaciones rocosas. Parte del salpicadero y de los paneles de las puertas también están revestidos de este material, a la vez que los logotipos «Untamed» se repiten en el habitáculo.

El paquete incluye alfombrillas de goma y una específica para el maletero, fácil de limpiar, mientras que en la lista de accesorios figura una tienda de techo, desarrollada con el especialista italiano AutoHome, además de un kit de camping con sillas plegables y mesas.

El gran atractivo del MINI Countryman Untamed Edition que no cruza el charco o se limita al eléctrico

El Untamed Edition incorpora de serie la tracción integral ALL4 y una serie de detalles pensados para reforzar su imagen campera. La altura libre al suelo es una de ellas, y tiene letra pequeña. El atractivo de la distancia de la carrocería al suelo, gracias a una suspensión modificada que eleva la carrocería en 15 milímetros, solamente está prescrita para el mercado norteamericano si es con motor de gasolina.

En Europa, esta novedad no se aplicará a la edición especial asociada a motores de combustión, pero sí a las variantes eléctricas. Esta configuración, junto con unos ángulos de aproximación y salida optimizados, facilita la circulación por caminos sin asfaltar, tramos de grava y vías de acceso más empinadas.

Los motores del MINI Countryman Untamed Edition

Y eso es algo que no arreglará ni la completa gama de versiones con las que el Untamed estará disponible. MINI ha confirmado que esta edición especial se podrá asociar a las variantes C, S ALL4, E y SE ALL4, y las siguientes versiones:

• Countryman C: gasolina mild hybrid de 170 CV.
• Countryman S ALL4: gasolina mild hybrid de 218 CV.
• Countryman E: eléctrico, 204 CV.
• Countryman SE ALL4: eléctrico, 313 CV.

Estas dos últimas están equipadas con una batería de iones de litio (NMC) que provee de energía para cubrir unas autonomías máximas de entre 545 y 500 kilómetros con una carga en el Countryman E, y de entre 391 y 467 kilómetros en el Countryman SE ALL4. El valor menor corresponde al de los neumáticos especiales para campo, así que es uno de los detalles a tener en cuenta.

MINI, que ha confirmado que la producción arrancará en noviembre de 2026 y las primeras entregas llegarán a principios de 2027, no ha comunicado todavía las tarifas de precios del Untamed Edition para España, ni tampoco qué versiones llegarán, que pueden sufrir variación con las mencionadas más arriba. Sin embargo, sí debes tener en cuenta un sobreprecio que rondará los 4.000 euros comparado con la versión convencional.

El ahora piloto de Fórmula 1 tuvo que cargar con el peso de ser hijo de la leyenda de los rallies, algo que le hizo pasar algunos malos momentos durante sus inicios en el mundo de las carreras. Carlos Sainz recuerda eso con amargura, aunque asegura que nunca se planteó dejarlo.

Hace años que Carlos Sainz Jr. dejó de necesitar esa distinción con respecto al nombre de su padre. Y es que, tras 12 temporadas, 245 grandes premios, cuatro victorias y 29 podios, el madrileño se ha ganado el derecho de dejar atrás el recordatorio de su legado familiar en las carreras.

Pero no fue así durante toda su etapa en las categorías inferiores, e incluso en sus comienzos en la Fórmula 1. No cabe duda de que a Carlos Sainz su apellido le permitió ganar mucha exposición mediática, lo cual siempre tiene sus ventajas. Pero, también inconvenientes, especialmente para un niño que comienza.

Sainz sufrió la crueldad de muchos en el karting

Carlos Sainz es hoy un piloto de prestigio en la Fórmula 1 y, de hecho, es uno de los apenas cuatro pilotos que han logrado conducir para McLaren, Ferrari y Williams en la categoría reina. Pero, durante sus comienzos en el karting, tuvo que aprender a vivir con el hecho de ser hijo del bicampeón del mundo de rallies.

«Sin duda, en mis primeros años en el karting sentía que el peso de mi apellido era mayor que las ventajas que podía darme. Cuando era pequeño, sentía mucho esa presión», reconoce Carlos Sainz al recordar aquellos primeros años en la competición.

«Veía y percibía que no me trataban igual precisamente por ser hijo de quien era. Hubo algunas situaciones muy complicadas que no quiero contar ahora, pero entre los 11 y los 14 años, en el karting, pasé por momentos muy duros», reconoce el ahora piloto de Williams.

«Quizá algún día los cuente en una biografía. Sin duda sentía la presión y vi a algunas personas comportarse mal con un chico de 12 o 13 años. Es algo que no me gustó», reitera, admitiendo implícitamente que tanto rivales como adultos le hicieron pagar su linaje.

Sainz lo tiene claro: mereció la pena el esfuerzo

A pesar de esos momentos de amargura, Carlos Sainz tiene claro que el viaje ha merecido la pena. Y no solo por la recompensa de la Fórmula 1, sino sobre todo por el hecho de haber podido hacer lo que más le gustaba desde pequeño.

«Sin duda, ha merecido la pena. Nunca ha habido un momento en el que me haya preguntado de verdad si todo lo que estaba haciendo merecía el sacrificio, porque siempre me lo he pasado bien. Conducir, ir a las carreras, correr: siempre ha sido mi sueño», argumenta el ahora piloto de 32 años.

«Incluso cuando me perdía algunas experiencias normales para un chico de 16 años, nunca pensé que fuera un sacrificio. Simplemente pensaba que estaba haciendo lo que quería hacer», reitera, antes de recordar también la presión vivida durante el camino a la F1.

«Por supuesto que ha habido momentos de tensión y presión, momentos en los que no sabía si lograría llegar a la F1 o convertirme realmente en piloto. A ese chico que tenía dudas sobre si algún día llegaría, o incluso si ganaría carreras, le diría que no se preocupe. Lo conseguirá. Y probablemente tendrá una carrera mejor de lo imaginado», concluye Carlos Sainz, piloto de Fórmula 1.

Michael Leiters revisa la hoja de ruta de la marca germana para hacerla más lógica con la realidad de los tiempos que corren, así como a la necesidad de hacerla más sana en un contexto económico especialmente delicado para toda Europa.

Porsche ha tenido que rendirse a la evidencia del mercado. Frente a los pronósticos iniciales que preveían un reemplazo acelerado y casi dogmático de sus mecánicas térmicas por coches eléctricos, la firma de Zuffenhausen ha recalibrado su plan estratégico para prolongar la vida comercial de sus propulsores de combustión (ya sea motores puros de gasolina o híbridos) y volver a fiar la solvencia del balance a la incombustible demanda del 911.

Este reajuste del CEO Michael Leiters no es una retirada ideológica, sino un ajuste pragmático: siguen adelante con la electrificación, pero está claro que en Porsche han de convivir con híbridos y gasolina de toda la vida. Sports Car Company 35 (traducción de Sportwagenschmiede 35) es como llama Leiters a este reajuste, un enfoque más parecido a la realidad que lo se vendió allá por 2022 con la salida a bolsa. Todos los sistemas de propulsión han de avanzar a la misma velocidad, empezando con un Macan que volverá a ser de gasolina para adecuarse a lo que de verdad demandan sus clientes, sin abandonar al actual modelo eléctrico.

Porsche recula con Sportwagenschmiede 35

Ya lo comentamos tiempo atrás: pese a ser retirado del mercado, el Macan de gasolina en el primer trimestre de 2026 superó al eléctrico en ventas: 19.695 unidades para el primero y 15.620 unidades para el segundo. Este Macan de gasolina recibe el código interno M1, aunque también se conoce como proyecto Octan según recogen varios medios.

La decisión de extender la presencia de la combustión en la gama del Macan responde a una estricta lógica de supervivencia financiera. Desconectar prematuramente las versiones térmicas para jugárselo todo a la variante 100 % eléctrica era un riesgo inaceptable en el flujo de caja. Por otro lado, el 911 reafirma su estatus como la póliza de seguro de la compañía: un icono con un poder de fijación de precios inmune a las turbulencias macroeconómicas, capaz de generar gran parte del flujo operativo necesario para digerir las elevadas inversiones dedicadas a la electrificación. De hecho, supera incluso a muchos modelos SUV más asequibles en ventas mes a mes.

Varios proyectos se han visto alterados en tiempos recientes

También hemos hablado de ese proyecto S1 (ahora conocido como Mission S), el nuevo coche halo que sería el sucesor del 918 Spyder y costaría más de medio millón de euros. Se entendía que llevaría un motor de 8 cilindros bóxer, algo que nunca jamás se ha visto en producción, salvo en coches de carreras como los 904 y 909 Bergspyder de subida de montaña que utilizaban un motor 2.0 (Type 771, derivado del que se utilizó en Fórmula 1 durante los años sesenta). Existieron dos Porsche 914 S con 8 cilindros bóxer (procedente del 908), uno que se obsequió a Ferdinand Piech (dando unos 300 CV) y otro para Ferry Porsche, matriculado para calle y con unos 260 CV.

Ahora bien, las últimas informaciones favorecen más al uso de un V8, existiendo por supuesto el V8 de cigüeñal plano visto tanto en el Lamborghini Temerario o el Audi Nuvolari. No obstante, no es seguro si esto implicaría ayuda de algunas de las marcas del grupo Volkswagen para ayudar en los costes de desarrollo de este coche halo, situado claramente por encima de la gama 911.

Por encima del Cayenne habrá un hermano del Audi Q9

Porsche tenía en su hoja de ruta fabricar un buque insignia eléctrico, un rival BEV del Mercedes-Benz GLS o del Rolls-Royce Cullinan. Esta idea, de código K1, sigue existiendo, pero se habría convertido en un SUV de tres filas de asientos sobre la plataforma PPC (Premium Platform Combustion). Es decir, emparentado con el Audi Q9, como ya comentamos.

Todo lo que haga falta para volver a los márgenes de beneficio de años atrás. El objetivo de Leiters, comunicado a nivel interno dentro de Porsche, es el de situarse entre el 10 y el 15% eventualmente, mientras que las expectativas para este 2026 son de entre el 5,5% y el 7,5%. En comparación, Ferrari no ha parado de crecer en márgenes y ya está cerca del 30%.

El Volkswagen Tiguan R continúa con su exigente programa de pruebas. Un tope de gama para un SUV del que se han vendido más de 8 millones de unidades en todo el mundo, y que ahora ha dejado al descubierto su interior en estas nuevas fotos espía.

Volkswagen está dispuesta a llevar el nombre Tiguan mucho más allá de lo que ya lo ha hecho. La marca alemana ya ha confirmado que este nombre se trasladará al sustituto eléctrico del ID.4, al mismo tiempo que seguirá luciendo en la zaga de la versión más prestacional de la gama del modelo de combustión.

El nuevo Volkswagen Tiguan R 2027 ya se ha visto en pruebas, casi sin secretos, aunque hoy puedes ver uno que no has visto antes. Y es que estas fotos espía arrojan detalles tan interesantes como curiosos. Los de Wolfsburgo se están esmerando en el programa de desarrollo del que será el Tiguan menos cómodo y más dinámico, pero que seguirá presumiendo de una imagen más agresiva, distinguiéndose por la mínima del acabado más alto de la gama, el «R-Line».

Fotos espía Volkswagen Tiguan R 2027

Sobre estas líneas, dos ejemplares que dan la impresión de estar ante un par de Tiguan R-Line, pero los detalles que los diferencian son pocos pero claros. El radiador del intercooler se ve bien en el paragolpes delantero, y la traviesa sobre la parrilla inferior va pintada en negro brillante en lugar del cromo satinado habitual. Igual que las carcasas de los espejos retrovisores son unos, pero también podemos ver otros que pasan más desapercibidos durante la fase de pruebas.

Es el caso de las grandes llantas de aleación de 20 pulgadas, y montadas en unos enormes neumáticos de 255 milímetros en la banda de rodadura. Por cierto que, como puedes ver, estas llantas de aleación han sido tomadas prestadas del catálogo de Audi Sport.

Por supuesto, faltan otros detalles específicos de esta versión como las pinzas de freno pintadas en su característico color azul o los discos delanteros perforados. Serian demasiadas pistas que Volkswagen dejaría al descubierto, a pesar de que hay otras que no se pueden esconder de ninguna de las maneras como las cuatro salidas de escape.

El regreso del Tiguan más deportivo, lo que se sabe de él

Pero estas nuevas fotos espía van mucho más allá del exterior, porque esta es la primera vez que puedes ver el cuadro de instrumentos digital del nuevo Volkswagen Tiguan R. Aparentemente, la misma pantalla de alta resolución y de 10,25 pulgadas con las que cuenta el modelo base, pero con un detalle que confirma su mecánica electrificada: la estela azul que se extiende hasta las 1.000 revoluciones por minuto.

El resto del salpicadero es idéntico al de cualquier otro Tiguan de última generación, aunque la pantalla táctil del sistema multimedia, que se encuentra en la consola central, cuenta con 15 pulgadas, en lugar de la de 12,9 pulgadas. Los asientos delanteros están tapizados en una combinación de cuero y Alcantara, con el logotipo R grabado en los reposacabezas y con costuras decorativas de color azul.

Volkswagen guarda silencio sobre su presentación, pero todo apunta a un debut en la primera mitad de 2027 y a su llegada a los concesionarios en la segunda, equipado con un nuevo motor de gasolina.

El 2.0 TSI ahora cuenta con tecnología MHEV de 48 Voltios, más de 300 CV de potencia, tracción total 4MOTION, un cambio automático DSG de siete velocidades y la suspensión adaptativa «DCC Pro» con vectorización del par.

Más de 70.000 euros el Tiguan más potente y sin enchufe...

Volkswagen descartó el sistema híbrido enchufable porque lo consideró excesivamente pesado para un modelo de este carácter. De hecho, el Tiguan eHybrid actual rinde 272 CV y arrastra ese sobrepeso en lo dinámico, haciendo del R-Line Performance 2.0 TSI 265 4Motion justo lo que se espera del R. Eso sí, no será barato, ya puedes ir ahorrando, como poco, los 74.000 euros del anterior Tiguan R....

El Tesla Model 3 ha marcado un hito en España al convertirse en el modelo más vendido en septiembre, superando a opciones tradicionales como el Ibiza o el Sandero. Un resultado histórico que responde más a una agresiva ecuación de precio y ayudas que a una simple casualidad.

Ver a una berlina eléctrica de cuatro puertas en lo más alto de una tabla mensual de ventas en España parecía un escenario de ciencia ficción hace solo cinco años. El mercado nacional, caracterizado históricamente por presupuestos ajustados y una clara preferencia por utilitarios económicos, ha coronado al modelo estadounidense por delante de superventas consolidados.

La sorpresa inicial de la estadística invita a una lectura sosegada. Quien lleve años siguiendo el mercado del automóvil sabe que las cifras brutas esconden dinámicas comerciales muy concretas, pero también reflejan cambios de fondo en el comportamiento de los compradores que conviene desgranar con datos en la mano.

Las cifras de septiembre frente a la realidad del año

Los datos de matriculaciones de septiembre sitúan al Tesla Model 3 en primera posición con 2.528 unidades, registrando un crecimiento superior al 28% respecto al mismo mes del ejercicio anterior. Justo detrás quedaron el SEAT Ibiza, con 2.183 unidades, y el Dacia Sandero, con 2.157 registros, seguidos por el Toyota Corolla con 2.138 matriculaciones.

Sin embargo, conviene poner este logro en su contexto estacional. Tesla concentra tradicionalmente un gran volumen de entregas al cierre de cada trimestre, un factor logístico que suele alterar las clasificaciones mensuales de marzo, junio, septiembre y diciembre. Si miramos la fotografía completa de enero a septiembre, el líder absoluto del mercado español sigue siendo el Dacia Sandero con 25.926 unidades, seguido del SEAT Ibiza con 22.020 y el Corolla con 19.257.

En ese mismo acumulado de los nueve primeros meses, el Model 3 suma 8.468 matriculaciones, encabezando con holgura el ranking de turismos 100% eléctricos frente a los 4.964 registros del Model Y y los 4.323 del BYD Dolphin Surf. El logro mensual es real y tiene un enorme valor simbólico, pero todavía describe un hito puntual y no un cambio definitivo de tendencia anual.

La verdadera palanca: el precio final y las ayudas

El factor clave tras este volumen de ventas no es un repentino fervor tecnológico, sino una razón puramente económica. En España, el Tesla Model 3 parte de un precio de tarifa de 36.990 € antes de ayudas. A este importe se le descuenta el Tesla Bonus de 3.395 € y la aportación adicional de 1.210 € asumida por el propio fabricante dentro del Plan Auto+, independientemente de su concesión final. Con estas rebajas, el precio al contado baja a 33.365 €. Si además se aprueba la ayuda estatal (3.375 € para vehículos no ensamblados en la UE), la cifra se sitúa en 29.990 €, y todo ello sin contar la posible deducción en el IRPF de hasta 3.000 €.

Con un 89% de las unidades matriculadas en manos de particulares, el comprador español ha hecho cuentas. Cuando una berlina eléctrica con más de 500 kilómetros de autonomía homologada se coloca en una franja de coste similar a la de un utilitario o compacto tradicional bien equipado, la barrera psicológica de entrada se reduce notablemente. Lo relevante de septiembre no es solo que haya ganado Tesla, sino que la propuesta comercial ha sido lo bastante competitiva como para desplazar a opciones de bajo coste.

El contraste con otros mercados europeos refuerza esta explicación. En Francia, por ejemplo, el Model Y mantiene el liderazgo de la marca, mientras que el Model 3 queda fuera del podio comercial, dominado por modelos locales como el Renault 5 y el Scénic. La sensibilidad al precio y al segmento determina el comportamiento en cada país, demostrando que el éxito del Model 3 en España es una victoria de producto y posicionamiento financiero, no un fenómeno global idéntico.

Qué nos dice este resultado sobre la evolución del mercado

Durante años se ha debatido sobre el momento en el que el vehículo eléctrico dejaría de ser una alternativa de nicho para competir directamente con las tecnologías convencionales. Septiembre ha dejado una muestra clara de que esa paridad comercial ya puede materializarse en momentos puntuales de demanda acumulada.

El mercado español totalizó en septiembre 93.858 turismos matriculados, con una subida interanual del 71,7% en eléctricos puros, frente a un retroceso del 24,4% en gasolina y del 47,3% en diésel. La electrificación avanza a un ritmo constante impulsada por tarifas que empiezan a competir de tú a tú, aunque para que un mes histórico se transforme en norma anual aún queda camino por recorrer en infraestructura, estabilidad de ayudas y oferta de segmentos accesibles.

Fuente: https://www.motor.es/coches-nuevos/coches-mas-vendidos-espana