Toyota ganó 1,47 billones de yenes (8.100 millones de euros) entre abril y junio de 2026, un 75,6 % más que un año antes, gracias a la debilidad del yen y a la mejora en Norteamérica. La marca japonesa eleva su previsión anual y anuncia recompra de acciones.

Toyota ha presentado los resultados del primer trimestre de su ejercicio fiscal 2027 (abril a junio de 2026) con una cifra que a primera vista sorprende: el beneficio neto se disparó un 75,6 % interanual, hasta 1,47 billones de yenes (8.100 millones de euros).

Como ya contamos, cuando la guerra de Oriente Medio le costó a Toyota 4.344 millones de euros en su ejercicio anterior, la compañía viene arrastrando desde hace meses una combinación de vientos en contra que ahora, al menos en el resultado final, se han visto compensados.

El dato, sin embargo, esconde matices que conviene separar bien. El beneficio operativo (la medida que refleja mejor el negocio puramente industrial) cayó un 8,8 % interanual, hasta 1,06 billones de yenes (5.844 millones de euros), encadenando así su quinto trimestre consecutivo de descensos. La diferencia entre ambas cifras la explica sobre todo el tipo de cambio.

El yen, la gran palanca del resultado

Toyota revisó su previsión de tipo de cambio de 150 a 160 yenes por dólar, un ajuste que por sí solo aporta cientos de miles de millones de yenes adicionales al resultado operativo previsto para todo el ejercicio.

A ello se suma la mejora de rentabilidad en Norteamérica, donde, pese a que las ventas apenas crecieron un 1 %, la combinación de revisiones de precio, el yen débil y una menor presión arancelaria (mérito de Trump) permitió a la región volver a aumentar sus beneficios operativos.

China sigue siendo la principal herida abierta

No todo compensa. Durante el trimestre, las ventas de Toyota y Lexus en China se desplomaron un 28 %, hasta 324.000 unidades, frente al empuje de los fabricantes locales de eléctricos (la misma amenaza que llevó a un ex CEO de Toyota a advertir a 484 proveedores de que la industria occidental lucha por su supervivencia).

A esto se suma el sobrecoste derivado de la guerra entre Estados Unidos, Israel e Irán, que ha encarecido materias primas como el aluminio y los costes logísticos, un problema que ya está pasando factura a otros fabricantes como Aston Martin.

Más previsión y recompra de acciones

Con estos mimbres, Toyota elevó su previsión anual de beneficio operativo un 13 %, hasta 3,4 billones de yenes, y aumentó en 100.000 unidades su objetivo de ventas mundiales, hasta los 9,7 millones de vehículos.

La compañía también anunció un programa de recompra de acciones de hasta un billón de yenes (unos 6.300 millones de dólares), junto con la amortización de 200 millones de títulos, una decisión orientada a mejorar la rentabilidad para el accionista.

Toyota aprovechó además el informe para subrayar el peso creciente de sus híbridos: los vehículos electrificados ya representan el 55,3 % de las ventas mundiales del grupo, frente al 47,4 % de hace un año, una ventaja que las marcas chinas ya intentan recortar con híbridos propios de menos de 3 litros a los 100 km. Para sostenerla, Toyota fabricará entre 2027 y 2028 una nueva generación de baterías para híbridos con mejores prestaciones y menor coste.

James Vowles y Alexander Albon han hablado de la situación actual de Williams y de la necesidad de empezar a trabajar con la mente puesta en 2027, ya que esta temporada está ya perdida. El primero afronta esta situación con optimismo, mientras el segundo destaca los problemas «genéticos» del coche.

Williams ha sido incapaz de empezar la temporada al nivel del resto y, lo que es peor, conseguir un ritmo de evolución que le permitiera remontar. Con esta premisa, el objetivo pasa a ser 2027, momento en el que James Vowles deberá demostrar que su gestión realmente tiene sentido y llevará al equipo a algún sitio.

Mientras, James Vowles varía poco su discurso, insistiendo en las carencias históricas que heredó cuando llegó al cargo y en que los malos momentos están sirviendo de aprendizaje para evitar errores en el futuro.

Pero lo cierto es que Williams ya da por perdida una temporada 2026 en la que esperaba acercarse al cuarteto de cabeza y en la que, tras el mal comienzo, aspiraba a pelear por el top 5 en la fase final del campeonato. En realidad, no ocurrirá ni una cosa ni la otra.

Williams ya mira a 2027

Suena repetitivo y lo cierto es que es una constante en todos los equipos que aspiran a ascender posiciones en la parrilla y fracasan: llegada la mitad del campeonato, empiezan a pensar en el siguiente campeonato.

No es diferente en el caso de Williams, tal y como admite el propio James Vowles, que anticipa «muchos cambios para el próximo año. Ya estamos trabajando en ello, porque es lo correcto en este momento».

«Hay algunos aspectos del coche de este año que no podremos perfeccionar al nivel que me gustaría», añade, justificando así que no merezca la pena continuar insistiendo en el coche de 2026, más allá de lo que resultará útil para el futuro.

«Este año nos centraremos en un par de características de manejo realmente problemáticas, en identificarlas y corregirlas para crear la plataforma adecuada para el futuro. Con ello llegará rendimiento, pero en realidad se trata de perfeccionar algunos aspectos básicos para asegurar un futuro sólido», argumenta James Vowles.

Asimismo, el ingeniero británico vuelve a repetir el discurso ya clásico con respecto al arduo trabajo de mejora de procesos y, en general, la estructura de la organización:

«Mucho de lo que estamos haciendo ahora va por el buen camino. Aunque no todo se refleje inmediatamente en el rendimiento del coche, con lo que estamos haciendo para reconstruir sistemas y estructuras, y centrándonos en nuevas formas de trabajar que serán muy emocionantes, todo saldrá bien», promete James Vowles.

«Nuestro camino es de vuelta a la cima. No será un trabajo de seis meses ni de un año, pero estoy aquí para ello. Se avecinan grandes cosas», reitera, con un tono que, por repetitivo, ya empieza a sonar vacío.

Todos los Williams conservan las mismas limitaciones

Alex Albon también ha hecho balance de la situación y ha reconocido que el trabajo del equipo empieza a ser utilizar el coche de este año como laboratorio para el próximo. ¿La razón? Que, sean más o menos competitivos, todos los Williams conservan las mismas limitaciones año tras año.

«Conocemos las debilidades del coche, sabemos la dirección [que debemos tomar] y el trabajo que se ha realizado en la fábrica es el mayor esfuerzo que he visto del equipo para luchar contra estos problemas genéticos que tiene», argumenta el piloto tailandés.

«Creo que estamos haciendo exactamente lo correcto para volver a la normalidad, y es una pena que estemos en esta situación, pero creo que estamos haciendo lo correcto», añade, antes de reiterar que el FW48B que debutará en Bakú no resolverá gran cosa.

«¿Bakú lo curará?, lo dudo. Gran parte de la actualización se planeó hace bastante tiempo, y mucho de lo que realmente estamos considerando es para el coche del próximo año. Se trata de asegurarse de que el coche del próximo año no tenga estas características», reconoce Albon.

El viento, la kriptonita de Williams

Williams sufre especialmente en curvas de media y alta velocidad y de radio constante, pero eso no es lo único que lastra a Carlos Sainz y Alexander Albon.

El tailandés admite que el coche se ve «muy afectado por el viento y, honestamente, probablemente en cuanto a la conducción, es frustrante porque ni siquiera puedo hacerlo. Realmente, el equipo no está sacando lo mejor de mí porque conduzco muy poco».

«Las ráfagas, el viento… Intentas empujar», prosigue, antes de rememorar sus dificultades en la última carrera disputada en Hungría. «Creo que hubo seis vueltas en la carrera donde el viento se estabilizó, y finalmente pude calmarme y entrar en ritmo. Luego el viento se levantó de nuevo y vuelves a ese ciclo de sentir que estás cometiendo errores, pero no es así. Simplemente estás haciendo lo mismo, pero te falta consistencia».

El compromiso de Sainz y Albon con Williams

James Vowles peleó mucho para conseguir una pareja de pilotos que cumpliera todos los requisitos que él necesitaba para Williams. Finalmente, lo consiguió y, a pesar de que no está logrando cumplir sus promesas de rendimiento, tanto Carlos Sainz como Alexander Albon siguen plenamente comprometidos.

«La mejor manera de explicarlo es que, después de Silverstone, estuvieron con nosotros [en la fábrica] casi una semana entera», ejemplifica James Vowles. «Parte de ello fue conducir en el simulador, parte de sentarse con el equipo y decirles: “Aquí estoy, díganme qué puedo hacer”, y parte de impulsarlos hacia adelante».

«Su trabajo, conducir el coche, diría que es lo más fácil para ellos. El reto es lo que les pido: que lideren a mi lado al mismo tiempo», agrega el ingeniero británico. «Ambos han comentado que es el trabajo más duro que han hecho en su vida, pero les encanta, porque ven el impacto de sus palabras».

«Así que es difícil, no es donde quieren estar en la parrilla, sin duda, pero también quieren invertir para mejorar el equipo y hacerlo más rápido», concluye James Vowles.

Queda ver durante cuánto tiempo a Albon y Sainz les bastará con ser importantes en el equipo y empezarán a valorar más los resultados y la posibilidad real de pelear por podios y victorias.

Volkswagen empleó a 629.000 personas para fabricar 4,13 millones de coches en el primer semestre de 2026, un 60 % más de plantilla que Toyota. La marca japonesa logró superar esa producción con solo 391.000 trabajadores y 5,39 millones de unidades

El Grupo Volkswagen atraviesa la reestructuración más profunda de sus 89 años de historia, y un nuevo dato ayuda a entender por qué. Según un informe elaborado por la cadena pública alemana DW, el fabricante necesitó 629.000 empleados en todo el mundo para fabricar 4,13 millones de vehículos durante el primer semestre de 2026. Toyota, con 391.000 trabajadores (un 60 % menos), logró ensamblar 5,39 millones de unidades en el mismo periodo.

La comparación llega en pleno pulso interno sobre el futuro de la plantilla alemana. Como ya contamos cuando el consejo de supervisión tumbó por 12 votos contra 7 el plan de cerrar cuatro plantas y recortar 100.000 empleos, Volkswagen solo logró sacar adelante medidas menores: reducir la gama de modelos a la mitad y bajar la capacidad de producción a 9 millones de coches al año, frente a los 12 millones previos a la pandemia.

Una plantilla más grande, pero con más trabajo interno

El propio informe matiza la lectura simplista de la cifra. Volkswagen sigue integrando internamente buena parte de su cadena de valor, desde la fabricación de componentes hasta la ingeniería y el desarrollo de producto, tareas que otros fabricantes subcontratan en mayor medida.

Ese modelo, que durante décadas fue sinónimo de solidez industrial, se ha convertido ahora en un lastre de costes difícil de sostener frente a rivales más ágiles como el fabricante japonés.

De los 100.000 despidos rechazados a los 140.000 que teme el comité de empresa

El plan que el consejero delegado Oliver Blume llevó al consejo el pasado 9 de julio contemplaba el cierre de las plantas de Hannover, Zwickau y Emden, además de la fábrica de Audi en Neckarsulm.

El bloque de los trabajadores y del land de Baja Sajonia, con diez de los diecinueve asientos, lo bloqueó. Desde entonces, el comité de empresa y el sindicato IG Metall advierten de un escenario todavía peor: hasta 140.000 empleos en riesgo en la próxima década si se suman los recortes ya acordados y el eventual cierre de esas cuatro plantas.

Volkswagen no ha confirmado esa cifra, y las asambleas convocadas para el 25 y 26 de agosto en Wolfsburgo, Emden y Zwickau deberán aclarar el alcance real del ajuste.

Toda la industria alemana aprieta el cinturón

Volkswagen no es un caso aislado. BMW ha pactado con su comité de empresa la salida voluntaria de 8.000 empleados después de que su beneficio neto cayera un 28,5 % en el primer semestre, y Mercedes-Benz ha optado por trasladar parte de su producción a Hungría para abaratar costes.

Ni siquiera Toyota es inmune a las turbulencias del sector: la marca japonesa calcula que la guerra en Oriente Medio le costará 4.344 millones de euros este ejercicio, aunque su ejemplo de eficiencia es ahora la referencia que maneja el consejo de Volkswagen.

El resultado de las asambleas de finales de agosto marcará si la comparación con Toyota se queda en un dato incómodo o se traduce en un plan de ajuste con fecha y cifra definitivas.

De ser unas pocas a tener decenas, las marcas chinas han llegado para quedarse como ya hicieron las japonesas y las coreanas en su momento, si bien la cuestión es cuántas de ellas lograrán realmente hacerlo a medio y largo plazo.

Es más fácil enumerar los estados en Estados Unidos, cosa que ni en ‘Friends’ fueron capaces de hacer, que las marcas chinas que operan en toda Europa. En España conocemos muchas de ellas, pero hay algunas que no han llegado a nuestro mercado, o no han llegado aún, al igual que algunas de las que conocemos allí no se han presentado en otros lugares.

Llegaron de manera tímida hace unos años, con una cuota de mercado en Europa casi inexistente. Ahora bien, hoy día suman una cuota que se sitúa aproximadamente en los números de todo el grupo Renault, el tercer fabricante más grande por detrás del grupo Stellantis y el grupo Volkswagen, al que algunas de hecho quieren emular. Pero, como muchas cosas en la vida, una cosa es llegar y otra cosa es mantenerse.

Marcas chinas, ¿hay sitio para todas a largo plazo?

Durante estos años hemos ido documentando cómo han ido llegando, asentándose y trayendo sus productos de sus fábricas chinas, además de hacerse hueco en diversos concesionarios. De una cuota insignificante en 2021 a quedarse con casi una décima parte del mercado, más que Mercedes-Benz, Toyota, Hyundai o BMW, por citar algunas. Ahora bien, hay un límite para todo.

Está claro cuáles se han asentado mejor. La que más cuota tiene es SAIC con un 2,5% del total según Dataforce, con MG como gran baluarte con sus coches diseñados en Londres y una puesta a punto claramente orientada hacia el gusto europeo, además de un posicionamiento similar al de Dacia. No es sólo MG, pues por ejemplo también tienen cuota entre vehículos comerciales a través de Maxus.

MG, BYD, Chery, Leapmotor, Xpeng y Geely se asientan

Detrás vienen BYD (a la que se suma ahora Denza) y Chery, esta con su armada de marcas (OMODA, JAECOO, EBRO en España, Lepas, Jetour en otros mercados… sin contar con DR y otras que utilizan tecnología Chery), cada una con un 2,4% del total - esto es más que la cuota actual de Volvo o Nissan, para que nos hagamos a la idea. Detrás, y acercándose al 1%, están Leapmotor, la asociada a Stellantis (0,8%), Geely como marca (0,7%, sin contar su parte en Volvo, Polestar o Lotus) o Xpeng (0,3%).

Estos fabricantes son los más fuertes, siendo o no de los primeros en llegar (Xpeng ha tardado algo más en tener presencia en España, caso similar al de Zeekr dentro de Geely) y los que más rápido se han hecho con cuota de mercado. Podría pensarse que han allanado el camino a otras marcas… o más bien todo lo contrario, tomar su parte del pastel para saciar su sed de exportar ese exceso de producción que tienen en China para mantener su actividad incesante en las fábricas.

Ni siquiera algunos de los gigantes chinos funcionan en cada país

En este top no aparece Dongfeng (esta a su vez con Voyah y M-Hero) o BAIC, dos de los gigantes controlados por el estado chino que no terminan de cuajar en Europa hasta el momento, así como otras muchas marcas que apenas han logrado matricular (que no implica vender, pudiendo ser automatriculaciones de concesionarios) unas decenas de unidades en estos 7 meses completos que llevamos de año en el caso de España.

Aún así, hay marcas que están llegando, caso de Exlantix con sus ES y ET, GWM con su ORA 5 o la propia Geely como marca, después de estar una década presente como grupo a través de Volvo, Polestar o la icónica pero en tiempos recientes irreconocible Lotus. Otras que nos suenan y retornan, como Galloper de la mano de Dongfeng y Nissan - en una España que todavía tiene muchos Exceed y Super Exceed dando guerra junto a sus hermanos Montero (otro que vuelve pronto).

Marcas que vienen, otras que ya se van

Ya ha habido marcas que se han ido tal como han venido, al menos en España. Es el caso de Skywell, quienes llegaron allá por 2024 con ganas de irrumpir el mercado con los BE11, un SUV 100% eléctrico (el ET5 no llegó a venderse oficialmente aquí) tan similar a otros que ha pasado completamente desapercibido. La marca ya se ha retirado tanto de España como en Reino Unido, si bien siguen aguantando en Turquía, Alemania y otros mercados.

En julio de 2026 se han registrado importantes estrenos en el mercado automovilístico español. Han llegado a los concesionarios nuevos vehículos y marcas que serán protagonistas en sus respectivos segmentos. Llega la marca Lepas, resurge Galloper, debuta un nuevo Mazda y la gran apuesta de Chery.

El mercado automovilístico español sigue creciendo. En julio de 2026 las ventas de coches nuevos en España han contabilizado 101.949 unidades. Una cantidad de automóviles matriculados que, si se compara con la registrada durante el mismo periodo de tiempo del ejercicio anterior, supone una subida del 3,7%. Al igual que en junio, el mercado español superó la barrera de las 100.000 matriculaciones.

Las cifras de ventas acumuladas también arrojan un resultado positivo. Entre enero y julio las matriculaciones de coches nuevos acumularon 749.656 unidades, un 5,8% más que en los siete primeros meses de 2025. Como ya es habitual, se han producido importantes estrenos en el mercado español. Han llegado a nuestros concesionarios tanto nuevos automóviles como nuevas marcas que debemos seguir muy de cerca. Y es que algunos de estos modelos están llamados a ser protagonistas en el ranking de coches nuevos más vendidos.

Los nuevos coches que han llegado a España en julio de 2026

En el séptimo mes hay estrenos importantes. En su gran mayoría son de origen chino y el coche eléctrico es protagonista. Irrumpen nuevos actores en el panorama español. Y es que no solo se trata de nuevos automóviles, también se estrenan nuevas marcas que debemos seguir muy de cerca. Aclarado esto, llevemos a cabo un repaso a los estrenos más destacados comenzando por aquellos vehículos que han obtenido un mayor número de matriculaciones.

El nuevo SUV de Mazda ha llegado a España. Se acabó la espera. Las primeras unidades del nuevo Mazda CX-6e ya están disponibles en nuestros concesionarios. Se han contabilizado 40 matriculaciones para ser más exactos. Este nuevo vehículo eléctrico de Mazda desembarca en el territorio español con el objetivo de poner en apuros a rivales tan destacados como el Tesla Model Y, el BYD Sealion 7 y el Xpeng G6. Ya se encuentra a la venta. Puedes consultar todos los precios del Mazda CX-6e en su ficha.

Lepas, la marca hermana de Omoda y Jaecoo, debuta en nuestro mercado junto a un SUV híbrido enchufable. En julio se han contabilizado 21 unidades matriculadas del nuevo Lepas L8. Es el primer modelo que comercializa la joven marca de Chery en España. Solo está disponible con tecnología PHEV. En la ficha del Lepas L8 tienes todos los detalles técnicos.

Exlantix y Galloper, se estrenan en España nuevas marcas

Dejamos a un lado los coches chinos para poner el punto de mira en un SUV francés. Y más concretamente en el nuevo DS Nº7. El sucesor del DS 7 finalmente irrumpe en el territorio español. Y lo hace con siete unidades matriculadas. Ha pasado casi medio año desde que fuera presentado y está a la venta desde hace unos meses. En su ficha puedes consultar los precios y versiones del DS Nº7.

Julio también ha sido el mes en el que otra marca del coloso chino Chery se ha estrenado en España. Hablamos de Exlantix, la alternativa premium y tecnológica a firmas como Omoda, Jaecoo y la mencionada Lepas. Oficialmente Exlantix no ha iniciado las operaciones en el mercado español pero estas matriculaciones son el paso previo a su lanzamiento oficial. Se han contabilizado dos matriculaciones del sedán Exlantix ES y otras dos del SUV Exlantix ET.

En último lugar, y no por ello menos importante, debemos hablar de Galloper. Esta mítica marca de vehículos 4x4 vuelve al mercado en un ambicioso proyecto respaldado por capital 100% español. Y aunque no será hasta el último trimestre de 2026 cuando estará operativa, en julio se han registrado las dos primeras matriculaciones de la renacida Galloper.

El coche eléctrico gana popularidad entre los españoles. La llegada de una nueva generación de vehículos eléctricos está siendo clave para acelerar el proceso de cambio a la movilidad sostenible. En este ranking descubrirás cuáles son los coches eléctricos más vendidos en España a lo largo del año 2026.

La movilidad eléctrica gana adeptos entre los conductores españoles. El coche eléctrico de batería aumenta su peso en el mercado automovilístico español. En cuestión de unos pocos años su cuota se ha incrementado considerablemente fruto del esfuerzo que los fabricantes y las marcas están haciendo por acelerar el proceso de cambio a la movilidad eléctrica en el que nos han embarcado las autoridades europeas. La llegada a los concesionarios de una nueva generación de coches eléctricos está siendo determinante para que el público español decida apostar por la electrificación en su más alto nivel.

¿Cuáles son los coches eléctricos más vendidos en España en 2026?

En este ranking descubrirás cuáles son los automóviles completamente eléctricos más demandados y populares entre los conductores españoles. Un completo listado en el que se muestran todos y cada uno de los turismos eléctricos matriculados en nuestro mercado. Además, este ranking también es una «radiografía» que muestra la realidad de la movilidad eléctrica en España.

El coche eléctrico más vendido en España es el Tesla Model 3. Un superventas bajo el sello de Tesla que, a pesar de la dura competencia china, sigue siendo la primera opción para una gran parte del público que quiere apostar por la electrificación en su más alto nivel. A lo largo y ancho del territorio europeo también obtiene unos resultados extraordinarios. Incluso en el ranking general de turismos más vendidos se sitúa en la parte alta superando a coches térmicos muy populares.

En segunda posición está el Tesla Model Y. Es el SUV eléctrico preferido por los españoles. Este eléctrico también es un superventas. Especialmente desde que fuera objeto de una gran renovación que ha impulsado sus matriculaciones. Cerrando el podio, en tercer lugar, está el BYD Dolphin Surf. Este «recién llegado» ya es uno de los coches eléctricos más populares y, gracias a las diferentes ofertas que hay disponibles, presume de ser una de las opciones más económicas de su categoría.

El Mercedes CLA lidera entre las marcas alemanas premium con un destacado decimotercer puesto. A pesar de llevar poco tiempo en los concesionarios está consiguiendo una popularidad creciente. El Audi eléctrico preferido por los españoles es el Audi Q4 e-tron, que ocupa el vigesimoprimer puesto. Para encontrar al BMW más vendido debemos irnos hasta la vigesimosegunda posición en donde hace acto de presencia el BMW iX1.

Prueba en vídeo del Tesla Model Y, el SUV eléctrico más vendido en España.

Ranking de ventas de coches eléctricos 2026

Los coches eléctricos más vendidos en 2026 son estos:

Algunos de estos vehículos son fabricados en nuestro territorio. El CUPRA Raval es el coche eléctrico más vendido en España con sello «Made in Spain». Es fabricado en la planta de SEAT localizada en Martorell, Barcelona.

Stellantis, en su objetivo de posicionarse como una pieza clave en el creciente mercado español de vehículos eléctricos, acelera el despliegue de la marca Leapmotor. Una firma de origen chino que destaca por sus vehículos de precio competitivo. El Leapmotor B10 es su modelo más popular. Está a las puertas del Top 10.

BYD es la marca china más destacada. Sus modelos más populares son, además del mencionado Dolphin Surf, el Atto 2, el Atto 3, el Sealion 7 y el Seal. De igual manera debemos seguir muy de cerca a MG. Esta firma china también es muy popular siendo el MG4 su eléctrico más destacado. Otras firmas chinas que llevan poco tiempo en España pero que ya están obteniendo unas cifras de ventas interesantes son: Dongfeng, Xpeng, Changan, Geely y Voyah.

El rey de MotoGP considera que una persona en concreto hace especial a Ducati y permite alcanzar un nivel de excelencia que el resto no puede igualar. Según Marc Márquez, esta persona «organiza todas las piezas de la forma adecuada para conseguir el máximo rendimiento».

Recientemente, Davide Tardozzi señalaba la especial relación que se ha creado entre Marc Márquez y Gigi Dall’Igna desde que el piloto ilerdense se uniera al equipo oficial de Ducati en 2025.

El ingeniero italiano no es solo un técnico al cargo del desarrollo de la Desmosedici, sino que también se encarga de dar forma, organizar y gestionar todo lo relacionado con dicha parcela.

Márquez considera crucial a Gigi Dall’Igna

Ingeniero mecánico, Gigi Dall’Igna llegó a Ducati en 2013 tras dos décadas en Aprilia y, en los últimos años, ha sumado seis títulos de constructores consecutivos y cuatro de pilotos, siendo Marc Márquez el protagonista del último de ellos.

No es de extrañar, por tanto, que el eneacampeón del mundo considere al italiano crucial en el éxito de Ducati y, por extensión, en su renacimiento tras el calvario de los últimos años con Honda.

Al ser preguntado por el factor diferencial que convierte a Ducati en la referencia de MotoGP de los últimos años, Marc Márquez no duda: «Para mí, la mayor diferencia tiene un nombre: Gigi Dall’Igna. Por supuesto, es solo una persona, pero cuenta con un equipo muy bueno, formado por ingenieros muy profesionales».

«Sin embargo», puntualiza, «al final, lo que veo es que la organización interna es muy inteligente, y el responsable de ello es Gigi. Él organiza todas las piezas de la forma adecuada para conseguir el máximo rendimiento en todo momento».

Mick Doohan y Casey Stoner, referentes para Marc Márquez

En esa misma entrevista, Marc Márquez también fue preguntado por el piloto al que le habría gustado enfrentarse en la categoría reina del motociclismo. El ilerdense señala a dos leyendas, de cuales con una de ellas no llegó a coincidir por meses, ya que, de hecho, la reemplazó en el equipo Repsol Honda.

«Mick Doohan. Bueno, quizá Stoner, pero tuve la oportunidad de comparar los datos porque, cuando me incorporé a MotoGP en 2013, él compitió en 2012, y pude comparar un poco los datos y entenderlo. Pero si hablamos de otra época, elegiría a Mick Doohan», expone Marc Márquez.

En cuanto a pilotaje, el ahora piloto de Ducati explica que prefiere «imitar a Stoner, por cómo funciona ahora la parte trasera con la electrónica. Con las 500 cc no te fiabas del neumático trasero, así que apretabas más con el delantero».

«Ahora, en MotoGP, tienes que confiar en la parte trasera y apretar menos con el delantero, porque tienes la seguridad adicional de que, si derrapas demasiado, está el control de tracción», concluye Marc Márquez.

El proceso de desarrollo del nuevo Mercedes-AMG S 63 2027 está en marcha. La variante deportiva del Mercedes Clase S descarta usar la tecnología híbrida enchufable. Sin embargo, como demuestran estas fotos espía, renunciar a un sistema PHEV supone un gran desafío. Mercedes-AMG se topa con Europa.

Solo ha pasado medio año desde que el nuevo Mercedes Clase S irrumpió en escena. El lujoso sedán de Mercedes fue objeto de una puesta a punto que, si bien a priori puede parecer menor, es muy importante. La Clase S se puso al día en cuestiones como el diseño exterior, el equipamiento tecnológico y, por si no fuera suficiente, también a nivel mecánico. Todo ello para seguir compitiendo en un segmento elitista en el que se encuentran adversarios como el BMW Serie 7.

Poco después, y como es habitual en Mercedes, se abrió el libro de pedidos del nuevo Clase S y, apenas unos meses más tarde. Irrumpió en escena el nuevo Mercedes-Maybach Clase S. Ahora bien, la gama sigue estando incompleta. ¿El motivo? La variante deportiva firmada por Mercedes-AMG sigue en desarrollo. Una variante de la que, recientemente, saltó la noticia. El nuevo Mercedes-AMG S 63 no será híbrido enchufable.

Fotos espía del nuevo Mercedes-AMG S 63 2027

El fabricante alemán ha decidido dejar a un lado la tecnología PHEV para apostar un sistema de propulsión más tradicional en el que el motor V8 seguirá siendo el protagonista. Ahora bien, Mercedes-AMG se ha topado con Europa. Y más concretamente con las normativas europeas de emisiones. La prueba son estas nuevas fotos espía del Mercedes-AMG S 63 2027.

Nuestros fotógrafos espía han cazado a plena luz del día un prototipo del nuevo Mercedes-AMG S 63 circulando por carreteras del sur de Europa abiertas al tráfico. Si solo nos fijamos en el camuflaje podría pasar por uno de los muchos avistamientos de prototipos que se suceden durante la fase de desarrollo. Sin embargo, y como se puede apreciar claramente, la marca estaba realizando pruebas de emisiones.

Teniendo en cuenta que el debut está programado para dentro de solo unos meses, este avistamiento viene a confirmar que se les está resistiendo homologar las emisiones de partículas del nuevo Mercedes-AMG S 63. Un problema que no existiría de haber conservado una motorización híbrida enchufable. Ahora bien, queda patente que al público potencial de este vehículo un sistema PHEV no le termina de encajar. Y curiosamente, si echas un vistazo a los motores del Mercedes Clase S en su ficha, podrás comprobar que la tecnología PHEV tiene un gran protagonismo.

El nuevo Mercedes-AMG S 63 2027 apostará por un motor V8 biturbo

Si tuviéramos la oportunidad de echar un vistazo bajo el capó de este prototipo nos encontraríamos con un motor de gasolina V8 de 4.0 litros biturbo que deja a un lado la tecnología híbrida enchufable. Pero esto no quiere decir que renuncie por completo a la electrificación, ya que estará acompañado de un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios.

La potencia máxima del nuevo Mercedes-AMG S 63 superará la barrera de los 600 CV y estará acompañado tanto de una caja de cambios automática 9G-TRONIC de nueve velocidades como de un sistema de tracción integral 4MATIC+.

¿Cuándo llegará al mercado? Si todo va según lo previsto el nuevo Mercedes-AMG S 63 se presentará antes de que acabe el año. Pero no será hasta la primera mitad de 2027 cuando llegará a los concesionarios.

La Dirección General de Tráfico ha puesto en marcha una nueva campaña de vigilancia de la velocidad coincidiendo con la semana de mayor tráfico del verano. La novedad: son cinco los puntos de control que se estrenan, aunque solo se han instalado tres aparatos.

Cada verano, cuando las carreteras españolas concentran el mayor volumen de desplazamientos del año, la DGT responde con el mismo gesto: más agentes, más controles y, cada vez con más frecuencia, más radares. Esta semana no ha sido distinta.

Coincidiendo con uno de los periodos de mayor intensidad circulatoria del verano, la DGT ha puesto en marcha una campaña especial de vigilancia de la velocidad que se prolongará hasta el domingo 9 de agosto. La iniciativa se enmarca en un operativo europeo coordinado por RoadPol y se desarrolla de forma simultánea en todos los países adheridos a la asociación.

Pero el dato de la semana no es tanto la campaña en sí como su acompañamiento: la DGT ha anunciado la entrada en funcionamiento de cinco nuevos puntos de control de velocidad. La cifra esconde un matiz que merece la pena no pasar por alto: esos cinco puntos corresponden, en realidad, a solo tres aparatos físicos.

Cinco puntos de control, pero solo tres radares

Los nuevos dispositivos se reparten entre Soria, Segovia y Albacete. En Soria se ha instalado un radar fijo, en el punto kilométrico 7,020 de la carretera CL-101, en sentido decreciente. En Segovia y Albacete, en cambio, la DGT ha optado por radares de tramo bidireccionales, situados en la N-110 y en la CM-412 respectivamente.

La clave está en esa palabra, bidireccionales: al vigilar la velocidad en ambos sentidos de circulación, cada uno de estos radares se contabiliza como dos puntos de control distintos. De ahí que tres aparatos den como resultado cinco puntos oficiales, un detalle contable que la propia DGT recoge en su comunicado, pero que rara vez se destaca.

Los nuevos radares no son un hecho aislado: forman parte de un plan más amplio del organismo para instalar 122 nuevos puntos de control de velocidad en las carreteras españolas, cuya ejecución arrancó en 2025 y continuará durante todo 2026.

Un mes de margen antes de la primera multa

Quien circule por encima del límite en alguno de estos tres nuevos radares no recibirá, de momento, una sanción económica. La DGT aplica un periodo de un mes desde la puesta en marcha de cada dispositivo, durante el cual solo se envían avisos informativos. Transcurrido ese plazo, los excesos de velocidad detectados sí se traducirán en multa.

Es la misma fórmula que dicho organismo ha aplicado en anteriores despliegues de radares y que busca dar a conocer la ubicación del control antes de empezar a sancionar.

Pero conviene no confundir ese margen con impunidad: los radares ya están midiendo desde el mismo momento de su entrada en funcionamiento, y el aviso llegará igualmente al conductor, aunque sin coste.

Por qué la velocidad sigue siendo la prioridad de la DGT

La campaña especial que acompaña a estos nuevos radares se prolongará hasta el 9 de agosto y contará con la participación de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, además de las policías autonómicas y locales que se sumen al operativo.

La vigilancia se reforzará en carreteras convencionales, autopistas, autovías y vías urbanas, con especial atención a los tramos de mayor siniestralidad.

La DGT justifica que la velocidad concentre buena parte de sus recursos con estadísticas: según sus últimos datos, la velocidad inadecuada o excesiva estuvo presente en 307 siniestros mortales registrados en 2024, más del 22 % del total de accidentes con víctimas mortales de ese año.

Dicho de otro modo: algo más de uno de cada cinco fallecidos en las carreteras españolas perdió la vida en un siniestro en el que la velocidad fue un factor determinante.

En julio de 2026 las matriculaciones de vehículos nuevos en España registradas por las compañías de renting contabilizaron 30.968 unidades, un 6,40% más que en el mismo mes del año anterior. El Nissan Qashqai aprovecha el impulso del mercado para acercarse al Peugeot 208 en la lucha por el liderato.

El mercado español de vehículos de renting acelera su crecimiento. Durante el pasado mes de julio de 2026 las matriculaciones de vehículos nuevos en España realizadas por las empresas de renting han contabilizado un total de 30.968 unidades. Esta cantidad de vehículos matriculados, si se compara con la obtenida durante el mismo periodo de tiempo del año anterior, supone una subida del 6,40%. Respecto a los datos de junio la mejora es destacable.

Las cifras de ventas acumuladas arrojan un resultado igualmente positivo. Entre enero y julio las matriculaciones de vehículos registradas por las compañías de renting acumularon 235.388 unidades, un 10,16% más que en los siete primeros meses de 2025. El peso del renting en el total de las matriculaciones de vehículos nuevos en el mercado español en lo que va de año es del 26,48%.

En lo relativo al segmento de vehículos donde más representación tiene el renting, no hay novedad. Es el de vehículos derivados, furgonetas y pick-ups. El sector del renting copa el 42,10% del mercado. En el séptimo mes del año el renting ha supuesto el 50,38% del conjunto del canal de empresa. Este porcentaje que, en el acumulado, es del 48,51%.

La inversión total realizada en la compra de vehículos nuevos por parte de las empresas de renting en julio fue de 775 millones de euros, un 14,56% más que en el mismo periodo de tiempo del ejercicio anterior. En lo que va de año la inversión se sitúa en los 5.857 millones de euros, un 19,73% más que en los siete primeros meses de 2025.

Matriculaciones para renting hasta julio de 2026 – Marcas

En lo que respecta a las diez marcas de coches y furgonetas más matriculadas en renting en el canal de empresa, representaron el 66,79% de las operaciones. Estas firmas han visto aumentar sus matriculaciones un 5,13% mientras el canal de empresa en renting creció un 6,13%. No hay novedad en el podio de marcas más matriculadas. Volkswagen lidera el mercado mientras que en segunda posición está Peugeot y, cerrando el podio, en tercer lugar, se encuentra Renault

Matriculaciones para renting hasta julio de 2026 – Modelos

Los diez modelos más demandados en renting entre los meses de enero y julio de 2026 han concentrado el 22,48% del total de vehículos matriculados en renting en el canal de empresas. Estos modelos han incrementado sus matriculaciones un 13,71% mientras este canal creció un 6,13%. El Ford Transit es el vehículo más vendido. En segunda posición se mantiene el Peugeot 208 gracias, en buena medida, a las ofertas de renting disponibles. Cerrando el podio, en tercer lugar, irrumpe el Nissan Qashqai como el SUV más popular. Una popularidad que, por cierto, también se traslada al ranking de coches nuevos más vendidos.

Comparativa en vídeo del SEAT Ibiza con el SEAT Arona

Matriculaciones para renting hasta julio de 2026 – Propulsión

Hasta julio de 2026 se han matriculado en renting un total de 35.125 de las distintas modalidades de vehículos electrificados, lo que supone el 14,92% del total de las matriculaciones en renting y un incremento del 28,08%. En esta categoría se incluyen vehículos eléctricos de batería, eléctricos de autonomía extendida e híbridos enchufables. El peso que aporta el renting a las matriculaciones totales de electrificados se sitúa en el 19,48%.

En cuanto a los vehículos propulsados por energías alternativas, suponen entre enero y julio, el 58% del total de las matriculaciones de renting. Además de los electrificados, en esta categoría también se incluyen vehículos híbridos (MHEV) y HEV), bifuel (GNL y GLP) y de pila de combustible de hidrógeno. El renting tiene un peso en el total de matriculaciones de vehículos de energías alternativas del 24,27% respectivamente.

Las furgonetas eléctricas son protagonistas en el proceso de cambio a la movilidad sostenible. La electrificación gana peso en el mercado de los vehículos comerciales ligeros. La oferta sigue creciendo. En este ranking podrás descubrir cuáles son las furgonetas eléctricas más vendidas en España en el año 2026.

El vehículo comercial se ha convertido en una pieza clave del ambicioso proceso de cambio a la movilidad sostenible, y más concretamente 100% eléctrica, que se está llevando a cabo en las grandes ciudades. Las furgonetas tienen mucho que ver. Hace años que se dice que el cambio a la movilidad exclusivamente comienza en las urbes y con los vehículos comerciales ligeros. El tiempo ha dado la razón a aquellos que señalaban el papel determinante de las furgonetas en el ámbito de la electrificación en su más alto nivel.

Los vehículos comerciales no son ajenos a todos los cambios que se están produciendo en la industria automotriz europea. La popularidad de las furgonetas eléctricas en España ha crecido de manera exponencial en los últimos años. Un crecimiento en paralelo al aumento de la oferta de vehículos disponibles. La llegada a los concesionarios de una nueva generación está siendo crucial.

Cada vez más profesionales deciden dejar a un lado sus furgonetas diésel o gasolina para apostar por la movilidad eléctrica. ¿Cuáles son las furgonetas eléctricas más vendidas en España en 2026? El ranking de ventas que acompaña este artículo te descubrirá cuáles son las furgonetas eléctricas más populares entre los conductores españoles. Un completo listado en el que poder consultar todas y cada una de las furgonetas eléctricas matriculadas en el territorio español. Un ranking que también incluye transformaciones, carrozados y furgones.

La furgoneta eléctrica más vendida es el Toyota Proace City Electric. Esta furgoneta eléctrica es fruto de la colaboración de Toyota con Stellantis en el ámbito de los vehículos comerciales ligeros. En segunda posición está el Volkswagen ID. Buzz. Esta furgoneta eléctrica ya está más que consolidada en la parte alta del ranking. Cerrando el podio, en tercer lugar, está el KIA PV5. Si bien es un recién llegado, ha irrumpido con fuerza en la parte alta del ranking.

A las puertas del podio se encuentra el Toyota Proace Electric. Se ha impuesto a rivales como el Renault Kangoo E-Tech Eléctrico, una de las más furgonetas eléctricas más vendidas históricamente a nivel europeo. Tampoco podemos obviar al resto de furgonetas de Stellantis, puesto que son rivales a batir en la lucha por los primeros puestos. Y no son otras furgonetas que, el Citroën ë-Berlingo (7º), el Peugeot E-Rifter (8º) y el Opel Combo Electric (17º). En el mercado de turismos estas furgonetas también gozan de una gran popularidad situándose en la parte alta del ranking de matriculaciones en sus respectivos segmentos.

Prueba en vídeo del Citroën ë-Berlingo (modelo «pre-facelift»)

Ranking de ventas de furgonetas eléctricas 2026

Las furgonetas eléctricas más vendidas en 2026 son estas:

La furgoneta eléctrica china más vendida es el Farizon SV con un destacable vigésimo puesto. Otras marcas como DFSK y Maxus también están siendo clave en la electrificación del parque de vehículos comerciales ligeros.

Aston Martin y Honda han puesto a prueba la confianza de Fernando Alonso en un proyecto por el que apostó muy fuerte. El bicampeón del mundo de Fórmula 1 ha hablado de ello, dejando muy clara cuál es su postura al respecto.

Aston Martin y Honda han puesto a prueba la fe de Fernando Alonso en el proyecto por el que tan fuerte apostó en 2023. El comienzo fue casi idílico y solo faltó la ansiada victoria número 33, pero pronto la euforia se desvaneció y el equipo volvió a la dura realidad.

Este año, un proyecto que ha cambiado demasiadas veces en muy poco tiempo ha demostrado su inmadurez y la necesidad de asentarse antes de aspirar a algo más que los puntos. Todo ello en un contexto en el que para Fernando Alonso prima la urgencia a consecuencia de sus recién cumplidos 45 años.

No sería de extrañar, por tanto, que el piloto español perdiera la paciencia y volviera a viejos hábitos en los que exponía públicamente a su equipo de forma incluso cruel en ocasiones. Sin embargo, el Fernando Alonso actual dista mucho de aquel que tanta mala fama se ganó en el pasado.

Confianza total en Aston Martin y Honda

Una vez pasado el Gran Premio de Hungría, en el que Aston Martin experimentó un notable progreso con su nuevo monoplaza, sería sencillo proyectar un discurso optimista. Sin embargo, Fernando Alonso lo hizo el día antes de subirse al AMR26B por primera vez. Y no solo con Aston Martin, sino también con Honda.

Al ser preguntado por las respuestas que esperaba recibir en Hungaroring, el asturiano respondió de forma clara y concisa: «No creo que necesite respuestas. Tengo una idea bastante clara del equipo y [el convencimiento] de que solucionaremos todos los problemas».

«Llevan tiempo, pero no tengo ninguna duda, ninguna duda, de que Adrián [Newey] nos dará el mejor coche de la parrilla tarde o temprano», agregó. «Me gustaría ver el primer paso con este coche, con la comprensión que se obtenga tras las primeras carreras, y creo que habrá más por venir el año que viene, eso seguro, y en los años venideros».

Honda ofrece plenas garantías a Alonso

Fernando Alonso no se limitó a ofrecer una respuesta positiva sobre Aston Martin, sino que también lo hizo con Honda en un momento en el que la relación entre ambas partes atraviesa, seguramente, el mejor momento de su historia juntos.

«En cuanto a la unidad de potencia, tampoco tengo ninguna duda», afirmó Fernando Alonso al ser preguntado por el inminente estreno del motor evolucionado de Honda en Zandvoort a finales de agosto.

«Creo que es cuestión de tiempo que Honda solucione los problemas, porque es lo que han estado haciendo durante los últimos 40 años de carreras», recordó el asturiano.

«Empezamos con desventaja, sí», concedió a continuación. «Estamos lidiando con ese proceso ahora y con ese dolor los fines de semana, pero todos estamos trabajando juntos para solucionar los problemas. La cuestión es cuándo el coche será competitivo. Esa es la incógnita. Quizás las próximas dos carreras nos den una idea», zanjó.

La primera de ellas ya emitió su veredicto: el chasis y la aerodinámica han dado el paso necesario. Ahora le toca el turno a la unidad de potencia en el próximo Gran Premio de Países Bajos.

Las olas de calor en el centro de Europa han tenido un efecto directo en dos de las fábricas más importantes de la región. Ford y Dacia tendrán que parar la producción hasta el 19 de agosto y sienta un precedente importante.

Hasta el momento, habíamos visto cierres temporales de fábricas o paradas de producción por diversos motivos: por el coronavirus, por huelgas de trabajadores, por motivos económicos, por escasez de componentes (semiconductores, por ejemplo), problemas logísticos… pero no recordamos un caso así en el que el cambio climático pueda haber tenido un efecto tan directo.

En este caso, nos referimos a unas olas de calor prolongadas en Centroeuropa que están afectando directamente a dos países: Hungría y Rumanía. El caso en este último país ha llegado hasta tal punto que el gobierno ha pedido a sus grandes empresas industriales que reduzcan drásticamente su consumo de electricidad, afectando así a Ford y Dacia.

Más de dos semanas de parón en las fábricas

La industria del automóvil es uno de los mayores consumidores de electricidad: sus robots de soldadura, las prensas de estampación, los sistemas de transporte interno automatizado, sus sistemas de climatización, las cabinas de pintura… todo ello consume mucha luz.

Las fábricas de Ford Otosan y de Dacia Mioveni, de donde salen modelos tan importantes para la industria europea como Puma, Transit Courier, Transit Tourneo Courier, Duster o Bigster, han sido dos de las grandes afectadas.

El gobierno de Rumanía ha pedido a los grandes consumidores industriales que redujeran drásticamente su consumo de electricidad de forma temporal. De esta forma, y hasta el 19 de agosto, Ford y Dacia detienen operaciones allí.

En el caso de la marca del óvalo, esto ha coincidido con las vacaciones programadas para el verano, por lo que su afectación no es tan grande. No así en Dacia, que tienen en este complejo industrial el más grande de todo el país, y uno de los más importantes del Grupo Renault en Europa.

Por el momento ambas compañías no han anunciado problemas de suministro, pero está claro que la situación es delicada en esa región. Ya solo la aceptación de detener temporalmente su producción tendrá un efecto directo sobre la demanda del país: liberará unos 200 MW, una cifra que equivale al consumo de una ciudad de tamaño medio.

Problemas del sistema eléctrico como origen del problema

Rumanía se enfrenta a una situación crítica de suministro eléctrico y a las puertas de una crisis energética histórica. Se está produciendo una combinación de olas de calor extremas con una sequía que están afectando directamente a dos de los principales ríos del continente, el Danubio y el Rin.

Hasta el punto de que la generación hidroeléctrica y la capacidad de refrigeración de la central nuclear de Cernavodă se están viendo muy afectadas. Menos generación supone también menos capacidad de producción eléctrica, lo que ha llevado al gobierno rumano a pedir reducir el consumo industrial.

El país ha tenido incluso que ordenar la voladura controlada de un afloramiento rocoso en el Danubio que ayude a redirigir el agua hacia su central nuclear y mantener operativo el único reactor que, hasta el momento, seguía funcionando.

El verano europeo está siendo inusualmente caluroso y seco en el centro del Viejo Continente, lo que hace saltar las alarmas de cara al futuro en el que cada vez se demuestra la mayor importancia de tener un sistema eléctrico robusto que pueda soportar fenómenos climáticos extremos.

Unos fenómenos que podrían ir a más en el futuro por los condicionantes del cambio climático y de los que la industria del automóvil, en un proceso de electrificación no solo de sus vehículos, sino también de sus procesos de producción, debe tomar buena nota.

El gerente técnico y director de Aston Martin F1 afirma que el equipo ya ha alcanzado un punto casi óptimo en lo que a la estructura de gestión respecta. Sin embargo, Adrian Newey no esconde que seguirán produciéndose algunos ajustes en los próximos meses.

Quienes llevan muchos años en la Fórmula 1 siempre valoran la estabilidad por encima de todo.

Eso es algo muy evidente en el caso de los pilotos y la parrilla actual así lo refleja, ya que prácticamente no se produjeron cambios de cara al comienzo del nuevo reglamento. ¿La causa? Que los equipos y pilotos afronten un cambio tan importante en un entorno controlado y conocido.

Lo mismo puede decirse del resto de áreas de un equipo, ya que crear un proyecto ganador lleva varios años y cambiar la estructura directiva implica cierto reseteo que retrasa el proyecto.

Aston Martin ha cometido este error durante años, modificando tanto su estructura como las personas que la conforman. El resultado ha sido que, cinco años después de comenzar su andadura en la Fórmula 1, el equipo afronta un nuevo comienzo con Adrian Newey como arquitecto.

Llegarán nuevos líderes a Aston Martin

De este asunto ha hablado recientemente el propio Newey, gerente técnico y director del equipo afincado en Silverstone. En la práctica, el prestigioso diseñador es la mano derecha del propietario, Lawrence Stroll, y quien tiene capacidad para tomar cualquier decisión.

Recientemente, antes de confirmarse el renacimiento del equipo a través del AMR26B que debutó en Hungría, Newey confirmó que se producirán más cambios en la cúpula de gestión del equipo, aunque estos serán leves.

«En cuanto a la organización de los miembros sénior del equipo, probablemente haremos algunos ajustes más, pero estamos muy contentos con el personal», aseguraba el ingeniero británico.

«En cuanto a la cultura del equipo, creo que estamos dando grandes pasos. Tras la decisión de Melbourne de posponer el desarrollo del coche hasta ahora», prosigue Adrian Newey, «y centrarnos en la integración, la colaboración, el desarrollo de la cultura y las herramientas, quitándonos un poco de presión, respirando hondo y analizando cómo debíamos avanzar, creo que el progreso es muy bueno».

Adrian Newey habla de «algunos cambios» en plural, pero uno destacará por encima de todos. Será la incorporación de Jonathan Wheatley como director del equipo, reemplazando al propio ingeniero británico, que pasará a centrarse por completo en su labor técnica y en la gestión global de la organización.

Una vez que Jonathan Wheatley se incorpore a finales de este año o comienzos del siguiente, el plan es mantener una estabilidad duradera y que permita a Aston Martin sentar, por fin, las bases de un equipo eficiente y competitivo. Algo que, en los últimos cinco años, ha brillado por su ausencia.

Cinco años de reajustes en la cúpula de Aston Martin

El organigrama directivo de Aston Martin, desde que Lawrence Stroll empezó a construir el proyecto, ha sufrido numerosos cambios tanto en la parcela técnica como en la de gestión pura. Estos son los principales movimientos por orden cronológico:

• Junio de 2021: Luca Furbatto es anunciado como futuro director de ingeniería del equipo, incorporándose a primeros de 2022.
• Enero de 2022: Otmar Szafnauer deja la dirección del equipo tras la llegada de Martin Whitmarsh como CEO; le sustituye Mike Krack, procedente de BMW.
• Abril de 2022: Dan Fallows llega desde Red Bull como director técnico en sustitución de Andrew Green, histórico director técnico de la organización desde los tiempos de Jordan; Eric Blandin se incorpora desde Mercedes como subdirector técnico.
• Marzo de 2024: Bob Bell, procedente de Alpine, se une como director técnico ejecutivo.
• Julio de 2024: Enrico Cardile, procedente de Ferrari, es anunciado como nuevo director técnico. Sin embargo, no se incorpora hasta el verano de 2025.
• Octubre de 2024: Andy Cowell releva a Whitmarsh como CEO del grupo.
• Noviembre de 2024: Dan Fallows deja la dirección técnica —meses después, la organización por completo—; Tom McCullough es apartado de la dirección de rendimiento.
• Enero de 2025: Andy Cowell asume también el cargo de director de equipo, desplazando a Mike Krack a director de operaciones en pista.
• Marzo de 2025: Adrian Newey se incorpora como gerente técnico y accionista tras dejar Red Bull.
• Noviembre de 2025: Newey releva a Cowell como director de equipo; hasta siete despidos en el área de diseño, entre ellos el propio Blandin.
• Marzo de 2026: se filtra —y el equipo desmiente— la posible llegada de Jonathan Wheatley, procedente de Audi, para relevar a Newey al frente del equipo.
• Agosto de 2026: se confirma la salida de Tom McCullough al término de la temporada, tras 13 años en la escudería.

Si alguien conoce bien el poder de la estabilidad, es Adrian Newey, ya que durante su etapa en Red Bull Racing esta se convirtió en una de las claves de su éxito. ¿Tendrán él y Lawrence Stroll la paciencia para aplicarla en Aston Martin, aunque los resultados tarden en llegar?

Mercedes-Benz, Volkswagen, Hyundai, KIA y Volvo son otros cuya cuota de mercado se ha visto afectada en mayor o menor medida por la irrupción de los fabricantes procedentes del gigante asiático, cuya suma se sitúa a la par que lo que matricula el grupo Renault.

Europa - ya sea la Unión Europea o Europa en su conjunto incluyendo a Noruega, Reino Unido y Suiza - es el tercer mayor mercado del mundo, pero sigue sin alcanzar los niveles de matriculaciones previos a la pandemia del covid-19. Está recuperándose, habiendo crecido un 11% en estos años, pero en ese pastel ahora hay muchos comensales nuevos procedentes de China.

Todos estos fabricantes chinos (SAIC, Chery, BYD, Geely o Xpeng) vienen por expansión, pero ahora también por necesidad: su mercado lleva resintiéndose unos años, cada mes se vende en torno a un millón menos que el máximo histórico (este año están un 20% por debajo, por ejemplo) y tienen una tremenda sobrecapacidad. Es decir, están fabricando, de media, poco más de la mitad de la capacidad conjunta de sus fábricas, de manera que para mantener la actividad y su economía, necesitan producir para fuera de su mercado local, lo que les lleva a exportar como locos.

Los 'efectos secundarios' de la expansión de China en Europa

Exportar como locos, y en China ‘low-cost’. Allí han tenido desde hace años una guerra salvaje de precios, convirtiendo su mercado en una jungla de cristal donde es casi imposible tener beneficios reales ya que a base de subsidios de su gobierno y con ir empatando ganancias y pérdidas, se sale adelante. Para obtener márgenes, han de salir, y es lo que están haciendo en Europa, en Centroamérica y Sudamérica, en Asia-Pacífico… allí donde les dejen, siendo Estados Unidos la gran barrera.

Esto les ha llevado a que, en Europa, de una cuota casi inexistente en 2021, hayan ido creciendo paulatinamente hasta superar el 5% y, en la actualidad, colocarse entre el 9% y el 10%, según los países que se cuenten (si es Europa entera o UE). La mezcla de relación entre precio y equipamiento (siendo MG la única gran low-cost, pues el resto son más bien generalistas), así como ofertar coches espaciosos (todas optando por el formato SUV en su gama, algunas de ellas sólo con SUV compactos o medianos) ha estado calando en Europa.

Stellantis es quien más cuota ha perdido desde 2021

Dado que han crecido en Europa y el mercado crece, pero no a la misma velocidad por el hecho de que haya más marcas - dado que crecerá la oferta, pero no el público que lo demanda - alguien tiene que perder cuota. Varios fabricantes de toda la vida han perdido parte de su cuota con respecto a 2021, si bien hay un grupo especialmente afectado: el grupo Stellantis, el segundo más grande del Viejo Continente por detrás de Volkswagen.

Según Dataforce, de 2021 hasta aquí Stellantis ha cedido un 6,4% de su cuota de mercado - lo que supondría en torno a unas 310.000 ventas cada año. Evidentemente, el caso de Stellantis no se debe sólo a la entrada de fabricantes chinos, pues también se ha quedado un paso atrás en materia de electrificación, con varios coches cancelados, además de todo lo resultante de su crisis de imagen y otros problemas que le han llevado a no actualizar su enorme portfolio de productos con respecto a la competencia.

Otros fabricantes también han notado el efecto

Stellantis, para compensar, es quien ha traído a Leapmotor a Europa a través de una empresa conjunta. Un acuerdo que parece estar dando muy buenos resultados, pues la presencia de Leapmotor en concesionarios Stellantis ha sido clave para que, en lo que llevamos de año, hayan crecido un 568% - si bien es una cifra representativa dado que vienen de ser muy poco conocidos. Poco a poco, Leapmotor se está convirtiendo en otra de las chinas con más cuota de mercado en Europa, así como Xpeng.

Hay otros fabricantes con menos cuota: es el caso de Mercedes-Benz, con un 0,7% menos en comparación con 2021, e incluso la líder Volkswagen, con un 0,6% menos. También le ha pasado a Hyundai y KIA, aunque en su caso es un 0,4% (igual que Volvo y similar a BMW, en este caso un 0,2%) y, aunque pierden cuota, sí que han aumentado sus volúmenes de ventas en un mercado que es algo más grande que hace un lustro. Por el contrario, desde entonces Renault ha crecido de un 8,5% a un 9,5% y Toyota ha pasado del 6,3% al 6,6%.

El tercer coche de Geely para España está a punto de llegar y ya tiene un primer precio de referencia. Pero antes, se ha abierto el período de reserva con el que todos los interesados en el utilitario eléctrico E2 contarán con una oferta adicional.

El Geely E2 va camino de ser una de las grandes novedades del año en el mercado automovilístico español. Su llegada oficial se producirá tras el verano, concretamente el 9 de septiembre, pero la marca china ya ha abierto el período de reservas.

Eso nos ha dado un primer precio de referencia para el utilitario eléctrico de Geely, que en 2025 se convirtió en el modelo más vendido en el gigante asiático y el más vendido en su segmento en todo el mundo. Y visto dicho precio, ya se pueden ir preocupando Renault, VW, BYD y compañía.

El Geely E2 llega arrasando de primeras

El E2, conocido en otros mercados como EX2 o Xingyuan, se comercializará aquí en España junto a los dos primeros modelos que Geely ya vende aquí en clave eléctrica e híbrida enchufable. En un futuro incluso se fabricará aquí en España, en la fábrica de Ford en Almussafes, pero hasta entonces llegará de fuera de nuestras fronteras.

A día de hoy, ya es posible encargar el Geely E2 en España, un utilitario cien por cien eléctrico que llega con una longitud de 4,14 metros, una anchura de 1,81 metros y una altura de 1,57 metros, con una destacada batalla de 2,65 metros que le debería dar una importante holgura en el interior de cinco plazas.

Tendrá además dos espacios de carga: 375 litros en el maletero trasero y otros 70 litros adicionales en la parte delantera. Con los asientos traseros abatidos, la capacidad total alcanza los 1.320 litros.

La gama del Geely E2 se articulará en España en tres niveles de acabado (Pro, Pro+ y Max+), pero mientras se dan a conocer los detalles más concretos de cada uno de ellos, ya sabemos que de serie se ofrecerán los siete airbags, la pantalla multimedia de 14,6 pulgadas en el interior con hasta 36 ADAS, los asientos calefactados, la cámara de visión 540 grados y la suspensión trasera independiente multibrazo, fruto de una puesta a punto específica para los conductores europeos.

Precio Geely E2 Pro en España

Precio vigentes desde Agosto / 2026, con descuentos y Plan Auto+ incluido.

El precio de referencia del Geely E2 es rompedor en el segmento, inigualable para prácticamente ningún rival en el mercado, a excepción de alguna campaña agresiva que hemos visto recientemente en modelos como el Citroën ë-C3.

En el caso del utilitario chino, ese precio para su versión de acceso incluye las campañas promocionales de lanzamiento ylas ayudas del Plan Auto+, a las cuales no podrá acceder a su totalidad al fabricarse fuera de Europa.

Para todos aquellos que se apunten al período de reserva hasta el 9 de septiembre y realicen un depósito de 500 euros y financien su compra, contarán con un descuento adicional de 500 euros, por lo que a partir de esa fecha el precio de partida será de 14.490 euros, o unos 17.900 euros sin las ayudas públicas.

La gama mecánica del Geely E2

Este precio de lanzamiento se corresponde, como decíamos, con la versión de acceso Geely E2 Pro, la única que contará con la batería más pequeña de la gama: una batería LFP de 35 kWh, que homologa 252 kilómetros de autonomía WLTP en ciclo combinado y hasta 368 kilómetros en el ciclo urbano.

Los acabados Pro+ y Max+ ya contarán con la batería más grande de 47 kWh, que llega hasta los 345 kilómetros de autonomía WLTP y hasta los 497 kilómetros en ciudad. En ambos casos, la potencia del motor eléctrico, que apunta al eje trasero, es de 85 kW, unos 115 CV.

Tanto Wolfgang Porsche como Hans Michel Piech, sucesores de la familia, llegan al final de su mandato al frente de la junta de supervisores y se espera que no renueven debido a su edad, lo que abre un debate sobre quienes podrían reemplazarles.

El grupo Volkswagen ha de tomar otra decisión clave para su futuro, además de todas las que está obligado a hacer para su futuro ante la situación en la que se encuentra para seguir manteniéndose como la gran fuerza dominante en Europa. Esta vez la decisión es parte de lo que solemos denominar como ley de vida, pues se trata del reemplazo de sus grandes patriarcas.

Al frente de la junta de supervisores del grupo se encuentra Wolfgang Porsche, presidente de la junta, quien el pasado mes de mayo cumplió los 83 años de edad. Junto a él, con 84 años, como ‘Abogado en práctica privada’, Hans Michel Piëch, hermano de Ferdinand Piëch, hijo de Louise y nieto de Ferdinand ‘Ferry’ Porsche, el padre del Porsche 911 - y se espera que ninguno de los dos renueve mandato.

Los patriarcas Porsche y Piëch superan los 83 años

La historia de las dos ramas de la familia es bien conocida, empezando por el legado que Ferdinand deja a sus descendientes incluyendo ese 10% del accionariado en su patrimonio que crea la ruptura entre la ‘militarizada’ rama Piëch y la más creativa Porsche. En esencia, es tener el control del grupo Volkswagen, dado que Porsche SE cuenta con el 31,9% del accionariado del grupo y el 53,3% del derecho de votos (además del 12,5% de la propia marca Porsche.

Por un lado tenemos a Ferdinand Oliver Porsche, sobrino de Wolfgang, con 65 años. Ya es miembro de la junta, un sucesor potencial que, al contrario que muchos en su familia, ha mantenido un perfil bajo - comparable, por ejemplo, al tipo de CEO que suele gustar en BMW. Si la junta decide que quiere una continuidad, sería el candidato más probable.

Alternativas jóvenes

Por detrás vienen los propios hijos de Wolfgang y nietos de Ferdinand Porsche, Ferdinand Rudolf Wolfgang Porsche y Felix Alexander Porsche. Ambos son notablemente jóvenes (33 y 30 años respectivamente) lo que implicaría un tremendo cambio generacional dentro de la compañía. Felix Alexander os puede sonar de una de las versiones especiales más recientes del 911, una que se inspiraba en sus propios recuerdos de su abuelo, su 911 verde e incluso la ropa que solía llevar.

Del lado Piëch, como tal, no emerge ningún claro candidato, pero sí que hay otra posibilidad: que el presidente de la junta sea un ejecutivo independiente. Ya lo hicieron con Klaus Liesen entre 1987 y 2002, quien trabajó mano a mano con Ferdinand Piëch en los años de bonanza de la marca, estableciendo el grupo tal como lo conocemos hoy, con el 100% del control de SEAT y las adquisiciones de Skoda, Lamborghini y Bugatti (aunque ya no tienen accionariado en esta última).

Un momento clave en la historia del grupo

¿Continuidad o momento de cambio? Es un momento clave dado que vivimos en Europa en un momento de reestructuración ante tantísimos retos, tanto geopolíticos como industriales aparte del propio mercado, con el aterrizaje de marcas chinas que toman parte de pastel. Quien sea, deberá trabajar mano a mano con el actual CEO del grupo, Oliver Blume.

El momento es clave teniendo en cuenta la negociación continua sobre los miles de trabajadores que podrían quedarse en la calle en años venideros, lo que ha tensado la situación en fábricas que podrían cerrarse y ha provocado protestas de sus trabajadores. Se espera, eso sí, que esta cuestión de sucesión no alcance los niveles de drama en el pasado entre los Porsche y los Piëch.

Carlos Sainz esperaba volver a ganar carreras y pelear por el título hacia 2028, pero el nuevo reglamento de 2026 ha expuesto problemas estructurales en Williams. El madrileño asume ahora que ese horizonte se retrasa uno o dos años y replantea su futuro en el equipo.

Cuando Carlos Sainz firmó por Williams, lo hizo asumiendo una apuesta a latgo plazo: la reconstrucción que James Vowles llevaba años pergeñando debía coincidir con la llegada del nuevo reglamento técnico de 2026, el momento en el que toda la parrilla parte de cero y en el que los equipos con estructuras sólidas suelen dar el salto.

La realidad de este primer tramo de la temporada ha sido la contraria. Lejos de acortar distancias con los cuatro grandes, Williams se ha alejado de ellos, y el propio piloto, su director de equipo y su compañero Alex Albon coinciden en algo que hace apenas un año habría sido impensable de admitir en público: el proyecto ha retrocedido, no avanzado.

Sainz reconoce el revés: «Mi plazo se ha retrasado uno o dos años»

Sainz no oculta que el resultado se aleja del guion que manejaba. «No estaba en mis planes ni en mis expectativas. Obviamente, esperaba que, con más tiempo para desarrollar el coche de 2026 y un nuevo reglamento, pudiéramos mantenernos donde estábamos o dar un pequeño paso adelante», señalaba el piloto madrileño hace pocos días.

La comparación con el curso anterior es la que más pesa en su valoración. «El tiempo me ha demostrado que ha sido todo lo contrario, y que como equipo estamos más lejos de la cima de lo que pensábamos a finales de 2025», reconocía.

Esa distancia respecto al objetivo original es la que obliga a Sainz a mover en el calendario la fecha que se había marcado para volver a lo más alto del podio. «No es ningún secreto que mis expectativas, o mejor dicho, mi plazo para volver a ganar una carrera y que Williams fuera el lugar para lograrlo, se han retrasado uno o dos años. Depende de la rapidez con la que logremos recuperarnos de esta situación», exponía.

Vowles: «No estamos a nivel de campeonato»

El director de equipo apela a un discurso que lleva repitiendo desde que llegó a Williams, y que en 2026 se ha sometido a su prueba más exigente. «Necesitábamos pasar por esto. No estamos a nivel de [pelear por el] campeonato. Llevo tres años comentando esto, y lo repito hoy».

«No lo estamos. Ojalá lo estuviéramos. Estos grandes cambios en la normativa nos dejan expuestos. Necesitamos un equipo y una estructura de apoyo, procesos, hardware, que nos acompañen para que, cuando el juego cambie, como con un nuevo reglamento, no retrocedamos», admite James Vowles.

El propio Vowles reconoce que el golpe ha sido mayor de lo que él mismo preveía. «Me sorprende lo mucho que retrocedimos, y de lo contrario lo habría comunicado claramente, pero la realidad es que sucedió. Nuestro papel en esto es asegurarnos de hacer balance, corregirlo y seguir adelante. Es tan simple como eso. Tengo confianza, como el año pasado, en que nos verán avanzar. No tengo ninguna duda al respecto», insiste.

Su autocrítica va más allá del resultado deportivo y apunta a la raíz del problema: los procesos internos del equipo. «Mi aprendizaje, y es mi responsabilidad, es que algunas de estas cosas llevan un poco más de tiempo del que me gustaría. Ya no nos guiamos por hojas de cálculo de Excel, lo cual es estupendo, pero seguimos anticuados en cuanto a sistemas, procesos y métodos de trabajo. A veces necesitas estos toques de atención para asegurarte de que estás implementando los cambios necesarios con la suficiente rapidez», explica.

Una parrilla de dos velocidades que el límite de costes no puede evitar

Vowles sitúa además a Williams en una parrilla dividida en dos velocidades. «No somos el único equipo en la parrilla [en esta situación]. Si observan, verán que hay un grupo de cuatro equipos que cuentan con estos sistemas y estructuras, y luego están los demás».

«El límite de costes es lo mejor que se ha implementado, lo sigo sosteniendo, pero también generó algunas ineficiencias, y estamos teniendo que esforzarnos mucho para eliminarlas, sin dejar de producir y actualizar un coche que pueda competir», sostiene.

Para el director de equipo, la crisis de 2026 tenía incluso un componente necesario. «La razón por la que dije que creía que necesitábamos pasar por esto es que hemos hecho tantos cambios que no estoy seguro de que hubiéramos logrado el mismo nivel si el coche solo hubiera sido un poco pesado y hubiera llegado un poco tarde», añade.

Esos cambios incluyen decisiones que, según él, ningún rival ha replicado. «Tomamos algunas decisiones audaces sobre qué hacer con algunos de nuestros sistemas que simplemente no funcionaban. Deshacernos de algunos sistemas clave a mitad de año… Les aseguro que no hay otro equipo en la parrilla intentando hacer eso. También estamos intentando crear un chasis completamente nuevo a mitad de año. Antes era algo común, pero ya no. Es un desafío enorme», detalla.

Pese al golpe, Vowles no varía el mensaje sobre su continuidad ni sobre el rumbo del proyecto. «Estoy aquí a largo plazo, no para seis meses o un año. Siempre supe que íbamos a tener altibajos, y eso no cambia nuestro objetivo final. Estoy orgulloso de cómo ha respondido el equipo. Hay dos maneras de reaccionar: puedes agachar la cabeza o puedes levantarla bien alto y decir: "Vamos a afrontar esto y vamos a recuperarnos". Y es la segunda opción», zanja.

Albon: «Parece que hemos retrocedido dos o tres años»

Alex Albon corrobora el diagnóstico de su director de equipo y pone fecha a la ilusión que se ha quedado por el camino. «Parece como si hubiéramos retrocedido dos o tres años. Cuando miras el año pasado y piensas: "¿Cuánto tiempo nos llevará convertirnos en un equipo puntero?"... tal vez era optimista».

«Realmente pensé que en 2027 podríamos comenzar a luchar por podios consistentes y tal vez aspirar a alguna que otra victoria, dejar la mitad de la parrilla y luchar con esos cuatro equipos. Sufres un revés cuando miras dónde estamos este año», admite.

Pese a la decepción, el piloto defiende que las decisiones tomadas apuntan en la dirección correcta. «Nos hemos dado cuenta de que hay cosas más importantes que debemos cambiar y que estamos corrigiendo. Pero es frustrante para todos nosotros. Es como una frustración compartida de que vamos a tener que continuar este viaje [hacia el éxito] por un poco más de tiempo», concluye.

El dilema de Sainz: ¿seguir en Williams y esperar más de la cuenta?

Las palabras de Sainz, Vowles y Albon dibujan el mismo mapa desde tres ángulos distintos: Williams no está donde prometía estar en el año en el que más debía notarse el trabajo de reconstrucción, y ese desfase afecta directamente al plan particular del piloto español.

Carlos Sainz -nadie en Williams lo hace- ya no habla de 2028 como el año de su hipotético regreso a la victoria y a la pelea por el título, sino de una horquilla que se estira hasta 2030 si el equipo no acelera la recuperación que promete Vowles.

Eso deja a Sainz ante una decisión que incluso él mismo ya ha verbalizado: aceptar que su momento, si llega, lo hará más tarde de lo que él mismo había calculado al fichar por el equipo de Grove o buscar una salida y un proyecto con un paso más acelerado.

En este momento, Carlos Sainz tiene dos opciones: ejecutar su cláusula de renovación con Williams (dos temporadas más en principio) o buscar una salida. El problema es que las posibles opciones (Audi y Alpine principalmente, con Aston Martin en la recámara en función de lo que decida Fernando Alonso) no son, en este momento, una alternativa realista al estar estos predispuestos a mantener la estabilidad.

Cada vez que el precio de la gasolina sube, el mercado del vehículo eléctrico de ocasión experimenta un vuelco inmediato. La presión económica en el bolsillo familiar está cambiando las prioridades de muchos conductores, que buscan alternativas reales para reducir sus gastos diarios sin renunciar a la movilidad.

Cada visita a una gasolinera se ha convertido en un recordatorio de lo que supone mantener un coche de combustión. Para muchos hogares, el incremento del gasto mensual ha pasado de ser una molestia puntual a un factor que condiciona la elección del próximo vehículo.

Los datos del mercado de ocasión muestran que esa reacción ya está teniendo consecuencias. El interés por los vehículos eléctricos usados ha crecido con fuerza, impulsado por un perfil de comprador que prioriza el ahorro económico por encima de cualquier otra consideración.

El bolsillo como detonante del cambio de tendencia

Quien conduzca un vehículo eléctrico desde hace años sabrá perfectamente que la economía de uso es uno de sus argumentos más sólidos. Sin embargo, en el mercado generalista, la adopción no siempre responde a una concienciación ambiental previa, sino a un cálculo contundente al llegar al surtidor. Cuando la gasolina 95 alcanzó los 1,629 €/l tras las tensiones geopolíticas en Oriente Medio, la respuesta de los compradores no se hizo esperar.

Durante el mes siguiente a ese pico de precios, el interés por los vehículos eléctricos de ocasión en España se disparó un 106,7%, según reflejan los datos del informe ElectricarVO elaborado por coches.net y GANVAM. No se trata de un fenómeno aislado: a lo largo del primer semestre del año se matricularon 18.677 unidades usadas de cero emisiones, lo que representa un crecimiento del 45% en comparación con el mismo periodo del ejercicio anterior.

Subida de precios sostenida por unidades seminuevas

Este repunte masivo de la demanda ha coincidido con una circunstancia peculiar en la oferta. Tras 15 meses consecutivos de bajadas continuadas en las tarifas medias, el precio de oferta del eléctrico de segunda mano ha vuelto a encarecerse un 6%, situándose en una media de 31.661€ al cierre del primer semestre.

La explicación a este incremento no reside en una especulación del mercado, sino en la tipología del producto disponible. Casi la mitad del stock ofertado, un 47,2%, corresponde a modelos seminuevos con una antigüedad de entre 1 y 3 años, mientras que los coches de entre 4 y 5 años representan un 27,8%. Al tratarse de coches muy recientes, con pocos kilómetros y baterías en pleno rendimiento, el valor medio de los anuncios sube de manera natural.

Por zonas geográficas, las metodologías y disponibilidades muestran variaciones notables: Extremadura encabeza los precios de oferta más altos con 37.890€, seguida por Murcia con 35.807€. En el lado opuesto, La Rioja se posiciona como la comunidad con las cifras más accesibles, registrando una media de 26.460€ por vehículo.

Tesla y Renault dominan las preferencias del usuario

En el desglose por modelos, las preferencias del comprador español en el mercado de segunda mano están muy definidas. El Tesla Model 3 lidera holgadamente el volumen de operaciones, seguido muy de cerca por el Tesla Model Y. El podio lo completa el Renault Zoe, un utilitario veterano que sigue funcionando como la puerta de entrada lógica para trayectos urbanos y periurbanos.

Un dato muy relevante que aporta el análisis del sector es la fidelidad de quienes ya han dado el paso: el 98% de los usuarios de un eléctrico afirma que volvería a comprar otro. Asimismo, un 42% de los potenciales compradores contempla ya el mercado de ocasión como su primera opción para realizar la transición, abandonando la idea de que la única vía de acceso es el vehículo nuevo a estrenar.

La brecha entre el presupuesto real y las barreras de entrada

Existe, no obstante, una distancia notable entre las expectativas económicas del comprador y la realidad del catálogo de ocasión. El presupuesto medio declarado por los usuarios que buscan un eléctrico usado se sitúa en los 20.415€, una cifra alejada de los 31.661€ que marca el precio medio de oferta en los portales especializados. En el mercado del coche nuevo la brecha es aún mayor: los compradores aspiran a gastar 27.565€ frente a un coste medio real que escala a los 41.983€.

A diferencia de lo que ocurre en el mercado de vehículos nuevos, donde el precio representa el obstáculo principal para el 71% de los encuestados, en el vehículo de ocasión la tarifa inicial pasa a un segundo plano y solo condiciona al 13%. En la segunda mano, las dudas se desplazan hacia la infraestructura pública de carga, que un 70% considera insuficiente, el estado de salud de la batería a medio plazo y la autonomía real en viajes largos.

Por otro lado, la entrada en vigor y el endurecimiento de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) influye directamente en la decisión del 58% de los compradores, mientras que el 51% reconoce que la existencia de ayudas públicas resulta determinante. En este contexto, el mercado de ocasión empieza a consolidarse no como un capricho, sino como la vía más directa para estabilizar el gasto mensual de transporte en muchos hogares.

En un momento en el que el precio de la energía, las restricciones al tráfico y el coste de mantener un vehículo pesan cada vez más en la economía familiar, el mercado de ocasión se está convirtiendo en un actor clave para acelerar la transición hacia la movilidad eléctrica. La gran pregunta es si esta tendencia seguirá creciendo a medida que aumente la oferta y bajen los precios, o si todavía existen barreras difíciles de superar. ¿Y tú qué opinas? ¿Crees que el coche eléctrico de ocasión representará un punto de inflexión para su adopción masiva o todavía esperas mejores precios?

El XM no gustará a todo el mundo, pero nadie puede discutir que es uno de los SUV más impresionantes del mundo. Es tan excesivo como rápido, tan extremo como caro. O lo odias o te enamora. No tiene término medio.

Hay coches que tienen sentido y otros que no. En un mundo tan globalizado y politizado, todo parece llevarse a los extremos. O blanco o negro, sin olvidar de que existe una infinita gama de tonos grises. Los fabricantes de coches, en cambio, ofrecen posturas intermedias con las que intentar conquistar a los cada vez más dubitativos clientes. El BMW XM no es uno de esos casos. No busca ser el más neutral de la clase, no quiera el más educado o respetable. Al contrario, el XM busca llevar al extremo un concepto que fue creado para ser el perfecto punto intermedio.

Hoy el mundo parece decantarse entre los coches electrificados o los 100% términos. En medio, en su particular oasis de eficiencia, los híbridos enchufables representan una alternativa lógica y razonable. Sí, llevan enchufe, pero no dependen exclusivamente de él para moverse. Los PHEV pretenden ser eficientes en los terrenos donde los coches de combustión no lo son, mientras que pretende ser más polivalente en los escenarios donde un coche eléctrico sufre.

Con una gran parte eléctrica, el XM asegura ofrecer hasta 85 kilómetros en modo 100% eléctrico, 82 kilómetros si nos centramos en la versión más extrema de todas. En condiciones reales, te lo digo porque he podido comprobarlo, apenas se supera la frontera de los 70 o 75 kilómetros -yendo con calma-, pero aún así es un dato excelente teniendo en cuenta que el común de los mortales no supera una media de 50 kilómetros diarios. Es decir, el XM tiene la autonomía real eléctrica suficiente para llevarte y traerte cada día sin encender su motor de gasolina.

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Cada día, el XM puede estar listo para ofrecerte su parte más eficiente siempre y cuando tengas un enchufe en el que poder conectarlo. Ese es el peaje que exigen los híbridos enchufables. ¿Se puede usar sin recargar la batería? Por supuesto que sí, pero pierde el poco sentido que tiene, por no hablar de que si no pasamos por un enchufe de forma habitual podemos destruir la batería, lo que supondría una reparación de varios miles de euros. Obviamente, si tienes el dinero suficiente para comprarte un XM tienes el dinero suficiente para arreglarlo, pero a nadie, por mucho dinero que tenga, le gusta rascarse el bolsillo de forma innecesaria.

El BMW XM exige recargarse, no solo para ser más "eficiente" sino para así poder ofrecerte el máximo de su extremo rendimiento. Ten en cuenta que te estoy hablando del XM Label -antes conocido como Label Red- y eso quiere decir que te estoy hablando del BMW más potente jamás fabricado en serie. Sí, tal y como lo estás leyendo. El XM es más potente que cualquier BMW M5, M3 o M4 que los de Múnich hayan fabricado a lo largo de su extensa y exitosa carrera.

El XM es la respuesta de BMW a una triple conjunción. Por un lado es un SUV como respuesta a la incesante e infinita demanda de SUV. Da igual el tamaño, el formato o la marca, los SUV han sido y siguen siendo los coches más vendidos del planeta. La segunda cuestión que resuelve el XM es el aniversario de la división BMW M. La rama más loca de la marca cumplió en 2022 40 años de vida desde el lanzamiento del primer BMW M1. Fabricado entre 1978 y 1981 tenía 277 caballos de potencia instalados bajo el capó. Una locura para la época, pero una cifra ridícula para la actualidad.

Así que los ingenieros de BMW se han regalado un enorme SUV por su 40 cumpleaños, pero ¿cuál es la última necesitad a la que responde el XM? La eficiencia. Durante más de un siglo hemos vivido en un mundo donde la escalada de potencia ha ido siempre estrechamente asociada al aumento de la contaminación. Hoy, esa parte de la historia del automovilismo forma parte del pasado. Las marcas deben demostrar que pueden incrementar el rendimiento de los coches a la vez que se comportan de forma ecológicamente respetable. Es decir, que gastan menos. Los híbridos enchufables como el XM son la demostración de que los ingenieros pueden hacerlo.

BMW XM

A ver, tampoco te voy a engañar, bajo el capó, el XM lleva instalado un descomunal bloque biturbo V8 de 4,4 litros que se convierte en el corazón y los pulmones de esta bestia. Por sí solo entrega 585 caballos de potencia a 5.600 revoluciones y 750 Nm de par motor entre las 1.800 y las 5.400 vueltas. Estas cifras se quedaban cortas. Recuerda que los ingenieros de BMW tenían que demostrar que podían ser poderosos y respetuosos. La solución fue ponerle un sistema híbrido enchufable. Problema resuelto, o al menos la mayoría.

La parte eléctrica del XM está compuesta por un motor de 197 caballos y una batería de iones de litio de 25,7 kWh de capacidad. Si lo sumamos todo el resultado son 748 caballos de potencia y 1.000 Nm de par motor encapsulados en un SUV de 5,11 metros de largo capaz de catapultarte de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos mientras te vas dando, tranquilamente, un masaje y tus hijos o acompañantes disfrutan de uno de los interiores más espacioso y mejor acabado de BMW. A priori, pocos coches en el mundo son capaces de igualar las condiciones que nos proponen los alemanes con el más extremo de sus coches.

Realmente, el BMW XM Label es una bestia difícil de describir. Cualquier cosa que te pueda contar con palabras se va a quedar corta ante la inmensidad de un coche que apenas presenta rivales dignos. Su patada es tan fuerte como constante. El bloque V8 representa el empuje principal. Un motor, que como ya hemos dicho en otras ocasiones en Motor.es es difícil, por no decir que imposible, de acabar. Estira tantísimo que no parece tener fin. Es capaz de dejarte, literalmente, pegado al asiento. Pisar el acelerador a fondo supone dejar atrás a todo objeto fijo o móvil que esté a tu lado. De hecho, impresiona más como acelera de 100 a 140 km/h que de 20 a 100 km/h.

Para llegar a ese extremo rendimiento, BMW M ha tenido que instalar un gran y pesado sistema híbrido enchufable que eleva el peso del conjunto hasta los 2.795 kilogramos. Una absoluta barbaridad en términos de eficiencia. Es 1.500 kilogramos más pesado que el M1 original. Es más del doble de peso. El problema es que habitualmente el peso destroza por completo cualquier enfoque deportivo/dinámico. Digo habitualmente porque los ingenieros de BMW ni son habituales ni entienden de limitaciones.

Para "contener" tanta masa han tirado de un sinfín de recursos técnicos. Desde el eje trasero direccional a soportes, barras estabilizadoras y programas electrónicos que ajustan los reglajes del XM al más mínimo gusto particular de cada cliente. Se puede regular la respuesta del acelerador, el freno (brake-by-wire), suspensión, dirección, control de tracción...todo, hasta el escape. Es lo más parecido a un coche de carreras que puedes encontrar. El conductor tiene el control de todo, aunque el carácter habitual del XM siempre es el mismo; ser duro.

Cuando te hablo de duro, es muy duro. Extremadamente duro. Ridículamente duro. Al fin y al cabo no queda otra. Siendo capaz de alcanzar semejante velocidad es necesario y obligatorio controlar la masa en todo momento y por muchos trucos que hayan usado en BMW M, la mejor solución es tensar la suspensión y el chasis. Eso quiere decir que el XM es extremadamente rígido siempre. Condición que favorece el paso por curva y la agilidad, pero que destruye por completo el confort de marcha. Tampoco ayudan los neolíticos compuestos Pirelli P Zero de 23 pulgadas que se montan.

A los pocos segundos de estar rodando con el XM te das cuenta de esa dureza. La más mínima irregularidad de la carretera llega al interior. No es el mejor coche para viajar, ya te lo puedo garantizar, pero pardiez, cuando empiezas a jugar con él es sorprendentemente bueno. El principal obstáculo para llevarlo al límite de forma segura es, una vez más, el peso. Aunque los frenos y los discos muerden rápidamente y con contundencia, el conjunto de frenada se queda algo corto ante semejante combinación de caballos y kilos. Las pastillas dicen basta más pronto que tarde.

Dejando a un lado ese factor condicionante, que no es baladí, el XM es una verdadera bestia en curva. Ni el más mínimo balanceo de la carrocería. La dirección responde inmediatamente y el eje trasero direccional eleva la capacidad de giro. Potencia no le falta en ningún momento, aunque la respuesta queda condicionada al estado de la batería. Con la pila agotada el XM reduce su entrega, pero sigue siendo mucho más que suficiente para batallar. Un tramo de curvas con el XM en modo Sport debería convalidar como 3 horas de gimnasio.

Nota: 8.3

La pelea es incesante. Es una lucha entre la física y el hombre. Una batalla que cuenta con la electrónica como principal aliado. Nunca te recomendaré quitarle las ayudas a un coche así circulando por carreteras abiertas. El peligro de perder el control es enorme y el problema no solo es lo que te puedas hacer a ti mismo sino al resto. El modo MDM es perfecto para hacerte creer que eres mejor conductor de lo que realmente eres. Te deja algo más de libertad, pero siempre se mantiene vigilante para que no te animes demasiado. La seguridad prima. Manteniendo pulsada la leva de la izquierda se activa la función Boost en la que el XM te ofrece durante unos segundos la mayor respuesta que es capaz de entregar.

Los turismos eléctricos e híbridos enchufables alcanzaron el 24,8 % de las matriculaciones en julio, según los últimos datos de ANFAC. La patronal atribuye la aceleración a la entrada en vigor del Plan Auto+, cuyas ayudas de hasta 4.500 euros ya han empezado a tramitarse.

Julio confirma que el mercado español de coches enchufables ha roto la meseta en la que llevaba instalado desde marzo. Según los datos publicados por ANFAC, los turismos eléctricos e híbridos enchufables (BEV+PHEV) matricularon 25.229 unidades el mes pasado, un 20,1 % más que en julio de 2025, hasta representar el 24,8 % de las ventas del mes.

El dato llega apenas unos días después de que Plan Auto+ arrancara oficialmente con sus primeras ayudas tramitadas, y coincide con el mes en el que el Dacia Sanderorepitió como coche más vendido en España, según el último ranking de matriculaciones que ya te hemos contado en Motor.es.

De la meseta del 20 % al 24,8 % en cuatro meses

En marzo, la cuota de los enchufables en España se había estancado en torno al 20 %, muy lejos del 28,5 % que registraba entonces la media europea. Julio marca un salto claro: la cuota mensual sube casi cinco puntos en ese periodo y encadena su mejor registro del año, con el acumulado de enero a julio ya en 166.371 unidades, un 34,9 % más que en el mismo periodo de 2025 y el 22,2 % del total de matriculaciones.

Los eléctricos puros crecen más rápido que los híbridos enchufables

Dentro del bloque enchufable, el reparto sigue siendo desigual. Los BEV matricularon 10.722 unidades en julio, un 23 % más que un año antes, mientras que los PHEV sumaron 14.507 unidades, con un crecimiento más moderado del 14,2 %.

El eléctrico puro crece, por tanto, casi diez puntos porcentuales más rápido que el híbrido enchufable, aunque todavía vende menos unidades en términos absolutos. Si se amplía el foco a todos los vehículos matriculados en julio (no solo turismos, sino también comerciales, industriales y autobuses), los enchufables suman 27.550 unidades y una cuota del 22,3 %, un punto y medio por debajo del dato exclusivo de turismos.

El híbrido convencional sigue siendo el rey de julio

El avance de los enchufables no ha desbancado al híbrido no recargable como motorización preferida por los compradores españoles.

Sumando toda la gama de vehículos con alguna forma de electrificación o combustible alternativo (enchufables, híbridos convencionales y gas), la cuota de turismos alcanza el 75 % del mercado en julio, con los híbridos no enchufables copando el 46,7 % de las ventas por sí solos.

ANFAC apunta directamente al Plan Auto+

José López-Tafall, director general de ANFAC, ha vinculado la mejora del mes con el nuevo incentivo estatal: «La aprobación de las bases reguladoras y la próxima puesta en marcha del Plan Auto+ supondrán un impulso decisivo para mantener esta tendencia», ha señalado, y ha recordado que los vehículos electrificados representan ya más del 22 % del mercado de turismos.

Las ayudas, de hasta 4.500 euros para particulares y compatibles con la deducción del 15 % en el IRPF, pueden calcularse con la herramienta que te ofrecemos en Motor.es para saber cuánto corresponde a cada comprador.

Con más de la mitad del presupuesto del plan ya comprometido por compras retroactivas desde enero, ANFAC confía en que julio no sea un pico aislado, sino el arranque de una segunda mitad de año en la que los enchufables sigan ganando terreno mes a mes.

Un motor que levantó pasiones allá cuando apareció en 2010 para hacer frente a Ferrari, Porsche, Audi o Lamborghini, un coche más que deseado hoy día y que ahora puedes tener en tu casa, aunque más bien para adornar una estantería.

Aquel Lexus LFA de 2010 era toda una declaración de intenciones. Era la forma de Toyota - y en parte, un mensaje de Akio Toyoda, en ese momento vicepresidente pero ya con Morizo en sus venas - de decirle a todas las grandes marcas que iban a por ellos. Una marca que en ese momento era reconocida por su fiabilidad y sus taxis híbridos con interiores de plástico acabó haciendo uno de los motores más pasionales de la historia.

Y es que el LFA es recordado sobre todo por la brutal sinfonía de su motor V10 atmosférico, uno que sigue haciendo maravillas incluso a día de hoy. De una manera u otra, sigue siendo recordado, quizás ahora aún más que sí, llega un nuevo Lexus LFA en el futuro con la misma base que el Toyota GR GT (y el GT3 de carreras), pero de sinfónico tendrá poco al cambiar el motor de combustión por un sistema de propulsión eléctrico.

El motor del Lexus LFA es y será siempre especial

El motor es de sobras conocido: un 4.8 atmosférico llamado 1LR-GUE, que producía 560 CV de potencia y 480 Nm de par motor, pudiendo subir hasta unas increíbles 9.000 rpm. Subía de vueltas de tal manera que, desde el ralentí, tardaba nada menos que 6 décimas, por lo que Toyota tuvo que desarrollar un velocímetro digital ya que no había tacómetro analógico que aguantase esa barbaridad durante un tiempo prolongado.

El sonido era celestial - hablamos de algo capaz de rivalizar o superar al del Aston Martin Valkyrie (de calle o de carreras), al de otros V10/V12 de la época o incluso al del mítico Ferrari 412 T2, el último Fórmula 1 con motor V12 de la historia. Yamaha colaboró en el diseño como en otros históricos motores de altas prestaciones de Toyota, trabajando su división de sonido (sí el de los teclados y otros instrumentos musicales) para darle al 1LR-GUE ese timbre perfecto.

Uno de los coches más codiciados de los últimos 20 años

Un sonido que ha llevado a que el Lexus LFA sea el coche que el mismísimo Jeremy Clarkson quisiera tener en su posesión, un hombre que ha probado miles de coches en su dilatada carrera como periodista del motor y presentador de televisión. En la actualidad, entre capítulo y capítulo de su ‘La granja de Clarkson’, suele verse conduciendo un Range Rover.

Ahora bien, el factor deseo, unido a que sólo se hicieron 500 unidades para todo el mundo (incluyendo las 50 ediciones Nürburgring Edition con 571 CV) lleva a que su valor pueda acercarse al millón y medio de euros. Entonces, ¿es que Toyota ha vuelto a producir este motor como ocurre con piezas antes descatalogadas de modelos históricos, como el Supra JZA80 o el Corolla AE86?

El motor lo puedes tener en tu casa, pero de miniatura

No exactamente. El motor que ahora está en catálogo es el V10 1LR-GUE, sí… pero de Mould King. Es decir, un motor en miniatura, de 41,6 cm de largo (incluyendo una caja de cambios secuencial automatizada de 6 velocidades funcional), 21 cm de ancho y 18,5 cm de alto. Una fiel reproducción para montarte tu propio motor con mucha paciencia, ya que hablamos de un puzzle de gran precisión y 1.834 piezas en total.

Arrancando el cigüeñal, ya sea manualmente o con un accionador eléctrico, los pistones comienzan a funcionar respetando la secuencia del V10 real, reproduciendo en miniatura el encendido de uno de los mejores motores de la historia. Se vende por un precio de 85,95 €, de modo que si te falta espacio (por supuesto que el espacio es el mayor inconveniente) para un Lexus LFA al completo, es una alternativa curiosa cuanto menos.

El pasado 31 de julio la empresa Sono Motors GmbH se declaró definitivamente en bancarrota tras varios años de lucha en búsqueda de nuevos inversores, siguiendo el mismo camino por el que ya se fueron los holandeses de Lightyear años atrás.

Durante los últimos 20-30 años, tener el poder del sol en la palma de la mano ha sido más que un sueño: un objetivo con el que propulsar la industria de la automoción hacia un nuevo camino en búsqueda de fuentes de energía renovables. Por desgracia, el camino de los coches solares parece destinado, por el momento y con el estado de la tecnología actual, al fracaso. O al ocaso, más bien.

El pasado 31 de julio la empresa Sono Motors GmbH finalmente ha tirado la toalla tras meses (y años) de lucha por su supervivencia. Al contrario que otros casos de empresas del automóvil en apuros (casos de suministradores en tiempos recientes), lo de Sono Motors es ya definitivo, pues ya han dejado de operar después de que su principal apoyo, el grupo Sono, retirase precisamente su apoyo el pasado mes de marzo.

Adiós, esta vez definitivo, a Sono Motors

A principios de 2022 apareció el Sono Sion, un coche solar (es decir, eléctrico alimentado por placas solares) que llegó a comercializarse en Alemania, registrando unos 20.000 pedidos con la idea de comenzar a producirse en la segunda mitad de 2023 en la planta de Valmet (ubicada en Uusikaupunki, Finlandia). De esta planta han salido coches como el Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé, el Saab 900 o los Porsche Boxster y Cayman de primera y segunda generación - es decir, los 986 y 987.

No obstante, hacer un coche desde 0 nunca es fácil, necesitando apalancar miles de millones de euros en casos habituales (sobre todo si hablamos de coches de gran volumen). Durante mucho tiempo Sono Motors ha estado en problemas y ha tratado de salvar los muebles con campañas de crowdfunding para poder seguir adelante con su proyecto.

Trataron de sobrevivir contra viento y marea tras la decepción del Sion

El Sion quería ser un coche solar, familiar y barato, pero al final desapareció en febrero de 2023. Eso sí, llegaron a fabricarse algunos prototipos muy cercanos a cómo debería haber sido el modelo de producción en serie. De hecho, ya entonces Sono Motors dejó de operar como tal, centrándose el negocio en Sono Solar, empresa de tecnología solar.

Una reconversión tecnológica e industrial que trataba de aprovechar todo lo aprendido durante el desarrollo de un Sono Sion que estuvo muy cerca de llegar al público, rozando el sueño de poder matricular unidades para conducirlo de manera legal. En tiempos más recientes trataron de desarrollar kits solares para camiones frigorífico, de manera que pudieran ser una alternativa viable a motores de combustión tradicionales.

Lightyear ya cayó años antes

Se termina de esta manera la aventura de manera definitiva diez años después de su fundación. Su adiós se produce tiempo después de que desapareciera la que podría haber sido su rival, Lightyear. La empresa neerlandesa también intentó un proyecto similar, primero con el Lightyear 2 de gran tamaño y después buscando un producto más asequible y atractivo para el público, pero entró en bancarrota antes de poder hacer realidad todo eso.

“El hecho de que al final no pudimos asegurar la financiación necesaria es una amarga decepción, especialmente después de todas las negociaciones intensas que tuvimos con inversores hasta el último momento”, declaró el director Denis Azhar. Como resultado de todo esto, ahora es Sono Solar la que está en venta, con la división de automóviles definitivamente enterrada. Salvo que alguien se atreva a que vea la luz del sol cuando la tecnología lo permita…

Con una rebaja de 7.000 €, la etiqueta ECO y un maletero enorme de 651 litros, este SUV europea deja al Omoda 5 y MG HS fuera de juego. Está bien equipado de serie, es cómodo de conducir y su motor turbo de gasolina rinde 145 CV y consume poco.

Mientras todo el mundo parece obsesionado con los SUV chinos llega Citroën para recordarnos que todavía es posible encontrar auténticos chollos de marcas europeas centenarias. El Citroën C5 Aircross pide paso en un segmento donde la competencia es voraz. Es un coche práctico, cómodo, bien equipado y ahora mucho más barato.

Estrena una rebaja con la que deja fuera de juego a modelos como el Omoda 5 y el MG HS. El Citroën C5 Aircross Hybrid está en oferta con 7.000 € de descuento. Una oferta que no puedes dejar escapar si buscas un SUV europeo que realmente sirva para toda la familia gracias a un maletero enorme de 651 litros. Entremos en detalles.

Citroën planta cara a Omoda y MG con un C5 Aircross más barato y bien equipado

La gama del C5 Aircross con motor híbrido está estructurada en los niveles de acabado You, Plus, Business y Max. La versión en oferta está asociada al acabado You. Si bien ocupa el escalón de acceso, presenta una dotación realmente completa. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C5 Aircross You

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED Citroën Light Wings
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 13 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bionza
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Suspensión Citroën Advanced Comfort
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Freno de seguridad activo con advertencia de colisión frontal
• Sistema de frenado automático de emergencia postcolisión
• Advertencia de salida de carril activo
• Sistema de alerta de atención y somnolencia del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Información de límite de velocidad
• Reconocimiento extendido de señales de tráfico y recomendación de velocidad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido MHEV del Citroën C5 Aircross Hybrid

Bajo el capó del C5 Aircross en oferta hay un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con tres cilindros y sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Desarrolla 145 CV y 230 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 201 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 6,2 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 120 g/km según el ciclo WLTP. Además, al disponer de tecnología MHEV, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

7.000 € de descuento para el Citroën C5 Aircross

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del C5 Aircross analizada en este artículo? El SUV compacto de Citroën, con acabado You y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 33.306 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento muy importante.

VER OFERTA DEL CITROËN C5 AIRCROSS

El descuento disponible alcanza los 6.994 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 26.312 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën C5 Aircross Hybrid con acabado You.

El sucesor de los Venom GT y Venom F6 se inspira en el Lockheed SR-71 Blackbird, siendo un coche casi anacrónico capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos del cual se harán 71 unidades para todo el mundo por valor de 2,17 millones de euros.

La nueva bestia de Hennessey es tan rápida que ha viajado al pasado. El sucesor del Venom GT y Venom F6 se llama Blackbird, un nuevo hypercar que parece el hijo que podrían haber tenido uno de los susodichos Venom y un caza de combate. Y precisamente esa es la idea que han tenido los de Sealy, Texas, a la hora de diseñar este monstruo.

Según la marca, han partido de una hoja en blanco, igual que hicieron años atrás con el Venom F5, cuya producción se espera que termine para alrededor de 2028. Hennessey se prepara así con el siguiente paso, un coche tan analógico que parece que hubiera venido de hace dos o tres décadas, cuando era aún época de bonanzas para el sector del automóvil.

Hennessey Blackbird, un caza para la carretera

Esta bestia tiene detrás del cockpit un motor V8 6.2 atmosférico, desarrollado en conjunto con Ilmor Engineering - los encargados de hacer el motor Chevrolet de media parrilla de IndyCar, incluyendo Penske o McLaren, así como la empresa que colaboró con Mercedes-Benz en su retorno a la Fórmula 1 allá por 1993. El objetivo es que entregue entre 800 y 850 CV, acelere de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y logre alcanzar los 354 km/h (220 mph) de velocidad máxima, todo ello sin que el conjunto en vacío pase de 1.360 kg.

El objetivo es que sea el V8 de admisión natural, sin turbos y sin hibridar, sin nada de artificios, más potente del mundo. Directamente conectado a las ruedas traseras como única opción, acoplado a una caja de cambios manual de seis velocidades con engranajes expuestos. Una conexión igual en un coche que… te lo creas o no, no buscar ser extremo.

Un V8 para un hypercar que busca ser apto para largas distancias

Este Blackbird va a tener lo justo y necesario de ayudas: ABS, control de tracción y gracias. Eso sí, contará de fábrica con Michelin Pilot Sport Cup 2 y una suspensión adaptativa para pegarlo al suelo en todo momento, de manera que la aerodinámica se mantenga estable. Es un hypercar de Hennessey, sí, pero quiere ser más un coche emocional con carácter analógico con una conexión especial más que ser un coche de récords mundiales de aceleración o velocidad punta.

Su nombre viene del Lockheed SR-71 Blackbird y, como tal, hace muchas referencias a él. Por dentro es como subirse a un caza, con toques de lujo aquí y allá como una representación del caza en cuero con raíles imitando los afterburners cuando se acelera a fondo con el coche. Destaca el enorme cuadro de mandos y, en general, todo el habitáculo pensado para centrarse solamente en la conducción, en volar a ras de suelo.

Múltiples referencias en un diseño espectacular

Sorprende, con todo esto, que tenga comodidades como cuatro posavasos, espacio para meter varias maletas y un habitáculo de mayor tamaño que el Venom F5 al que reemplazará en unos años. De hecho, tiene conectividad con dispositivos, pero discreta - aquí te olvidas de la pantalla y vas a lo que vas.

En su diseño, no sólo es un homenaje al Lockheed SR-71 Blackbird, sino que hay un poco de todo. Los pontones se basan en los monoplazas de Fórmula 1 y los aletines en los antiguos LMP1 del Campeonato Mundial de Resistencia. La cuádruple salida de escape se inspira en el Bell X-1 de 1947, el primer avión que superó la velocidad del sonido al volar a Mach 1,06 (1.127 km/h) a una altura de 13.000 metros.

71 unidades y 2,17 millones de euros cada una, la mayoría con dueño

Este Hennessey Blackbird se mostrará por primera vez al público en apenas unos días: aparecerá el 14 de agosto en The Quail, en California, siendo un aperitivo - y es que, dado que se fabricará una vez acabe la producción del Venom F5, se calcula que su producción tendrá lugar durante 2029 y 2030. Un coche simplemente increíble, para quien quiera sentirse con un caza por la carretera - eso sí, un caza cómodo, pensado para hacerse 800 millas (1.287 km) por cualquier tipo de vías con una conexión como ninguna otra.

Un coche del que se fabricarán un total de 71 unidades para todo el mundo (fabricándose como un modelo global en términos de homologación) por un valor de 2,17 millones de euros (2,5 millones de dólares) cada unidad. Según la marca, más de dos tercios de las unidades ya tienen dueño, quedando aún en torno a unas 20 unidades aún disponibles. Y ya pasó con el F5, en el mismo evento pueden volar esas unidades.