Lewis Hamilton ha finalizado los terceros entrenamientos libres en cabeza, seguido de Max Verstappen y Charles Leclerc. Alonso podría pelear por la Q2, mientras que Sainz sigue sin opciones y los límites de pista apuntan a ser un factor clave en la clasificación. 

Ferrari va en serio en Austin. La Scuderia ha liderado las tres sesiones de entrenamientos en el Circuito de las Américas. En esta última ocasión, el agraciado ha sido Hamilton, seguido de Verstappen y Leclerc.

La tercera sesión de entrenamientos tuvo un inicio calmado, con pocos pilotos en pista. De echo, algunos no habían ni llegado a su garaje para cuando los primeros monoplazas empezaron a rodar. Entre los que inauguraron el sábado, se encontraban los Cadillac y otros pilotos como los sancionadosColapinto y Bortoleto.

Hamilton lidera los últimos entrenamientos, pero con Verstappen de invitado

Tuvieron que pasar 15 minutos para ver al primero de los protagonistas en acción. Fue un Ferrari, pero no el que lideró las dos sesiones anteriores, sino el de Lewis Hamilton. No obstante, el que tomó la delantera en esta fase inicial fue Verstappen, con el neumático medio, mientras que Ferrari seguía aprendiendo con las piezas nuevas y rodaban con parafina en los pontones.

Quienes no se hicieron esperar fueron los límites de pista. Lando Norris y Charles Leclerc cometieron el mismo error en la curva 12 que les borró el tiempo marcado. Poco después, el monegasco seguía sufriendo y se iba largo en la curva 1.

Los límites de pista jugarán en Austin

Con media sesión completada, el protagonismo lo acaparaba el neumático medio, compuesto que había montado más de la mitad de la parrilla, incluido Leclerc, que volvía a la cabeza. Por otro lado, el protagonismo de la cámara se lo llevó Russell, Hulkenberg y Ocon, que tuvieron un encontronazo en la curva 15.

La mayoría de equipos optaron por hacer tandas largas durante la gran parte de la sesión, sin asumir riesgos teniendo en cuenta la próxima sesión de clasificación.

A falta de un cuarto de hora para el final, llegó el momento de fuego real. Antonelli se colocó momentáneamente en cabeza, pero los límites de pista en la curva 9 le relegaron de nuevo. Lo mismo le pasó poco después a Norris y Leclerc. Piastri hizo lo propio en la 19.

Alonso luchará por la Q2, Sainz sigue sin encontrar el ritmo

Ambos pilotos españoles se han encontrado con las dificultades esperadas en Austin. Alonso, como ya pronosticó ayer, tiene marcado por objetivo un posible pase a la Q2. El asturiano finaliza los libres en la 16ª posición.

El caso de Sainz es más complejo. Williams sigue sufriendo y mirando con más esperanza a 2027 pero, por el momento, la expectativa de este fin de semana es ser de los candidatos más firmes a caer en la Q1.

Finalmente Hamilton se quedó con el mejor tiempo, dándole a Ferrari un pleno de primeras posiciones en los entrenamientos libres. En la Scuderia apuntan a un fin de semana positivo, mientras que Austin apunta a ser un gran reto para los pilotos en la clasificación.

La versión más versátil del KIA Sportage está en oferta con 8.300 € de descuento y, con un motor híbrido autorrecargable que rinde 239 CV y consume menos de 6 litros, te hará olvidarte de los SUV chinos de los que tanto se habla. Y está muy bien equipado.

Con un total de 11.752 unidades matriculadas durante los nueve primeros meses de 2026, el KIA Sportage está dentro del Top 20 de coches nuevos más vendidos en España. No es uno de los SUV preferidos por casualidad. Una de las claves que explican el enorme éxito comercial del superventas de KIA es, sin lugar a dudas, su extraordinaria relación precio-producto. Es un coche práctico, fiable y ahora, más asequible.

En la polifacética gama del Sportage encontramos todo tipo de motorizaciones. La versión más versátil es, sin lugar a dudas, la híbrida no enchufable. Tiene un precio razonable, en la conducción urbana nos beneficiaremos la movilidad 100% eléctrica y, en caso de hacer viajes largos, seguiremos disponiendo de un consumo contenido. Todo ello acompañado del distintivo ambiental ECO y, como veremos en este artículo, de una gran rebaja. El KIA Sportage híbrido está en oferta con más de 8.300 € de descuento. Una oferta que no puedes dejar escapar. Entremos en detalles.

KIA responde a los SUV híbridos chinos con un Sportage más barato y bien equipado

Tras los últimos cambios realizados por KIA, la gama Sportage ha quedado estructurada en los niveles de acabado Concept, Drive, Tech y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Drive. Es un acabado intermedio y, por lo tanto, con una buena relación precio-equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Sportage Drive

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Climatizador automático trizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave y llave inteligente
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Asistente de ángulo muerto
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-call

El motor del KIA Sportage híbrido en oferta

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Sportage en oferta nos encontraremos con un sistema de propulsión híbrido autorrecargable (HEV) que combina un motor de gasolina 1.6 T-GDi de cuatro cilindros con un motor eléctrico. La potencia total combinada es de 239 CV y se maneja a través de una caja de cambios automática de seis velocidades. Presenta una configuración de tracción delantera.

Solo necesita 7,9 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 196 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 125 g/km según el ciclo WLTP. Gracias a una batería NMC de 1,49 kWh puede circular en modo eléctrico en determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. Al tratarse de un coche híbrido luce la etiqueta ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 8.300 € de descuento para el KIA Sportage híbrido autorrecargable

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del Sportage analizada en este artículo? El SUV compacto de KIA, con acabado Drive y motor híbrido HEV de 239 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 41.998 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 8.300 €.

VER OFERTA DEL KIA SPORTAGE

El descuento disponible alcanza los 8.329 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 33.669 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Sportage con acabado Drive.

Sí, con el coche eléctrico todo parece ahorro, especialmente en lo que se refiere al consumo de energía, pero hay otros apartados que nadie mira. Un estudio ha desvelado que pintar un eléctrico sale más caro que uno de combustión, y la pintura es lo de menos.

Un roce al aparcar sigue siendo un roce en un coche de combustión como en un eléctrico. La gran mayoría de piezas de estampación, aletas o paragolpes se dañan y se reparan casi igual que en un coche de combustión, a pesar de que exista una percepción de que cualquier golpe acaba en pérdida total en el caso del coche de cero emisiones.

La realidad es otra muy diferente. Un estudio ha desvelado un detalle que pasa completamente desapercibido, porque a las marcas no les interesa que salga a la luz. Que pintar un coche eléctrico sí puede salir más caro, aunque la pintura es lo de menos. Lo interesante, y lo importante, es lo que hay detrás, que no es poco.

Lo que encarece de verdad el pintado

Todo parte de la comparación de dos coches del mismo segmento y antigüedad que sufren el mismo daño en el paragolpes. Mientras en el de combustión, el presupuesto es de unos 400 euros euros con una pieza nueva compatible o de 2.000 euros con la original, en el eléctrico, no hay otra alternativa que el repuesto de fábrica.

Las causas, dicen, está en el diseño, los procedimientos de seguridad y los materiales. Argumentan que las piezas de aluminio o de materiales compuestos son más caras de reparar, pero eso es algo cada vez más normal también en los coches de combustión. Sin embargo, una diferencia importante es la necesidad de desconectar el sistema de alto voltaje y revisión de la batería antes de proceder al pintado.

Los Tesla son un ejemplo perfecto, porque algunos de sus paneles integrados que impiden sustituir secciones pequeñas, lo que encarece la reparación.

Pero lo que algunas marcas no quieren que se sepa, y que sube la factura como la espuma, es que en sus procedimientos se especifica desmontar la batería antes de pintar un coche eléctrico.

Ni «prohibido» ni «sin riesgo» pintar con la batería en el coche

Un estudio de CESVIMAP ha comprobado si hace falta desmontar la batería para secar la pintura o es un mito. Pero sí, hay fabricantes que lo exigen y no sólo de coches eléctricos. El manual de trabajo del Nissan LEAF, como también el del Mitsubishi Outlander PHEV, piden retirar la batería de alta tensión y piezas como el inversor antes de pintar.

Desmontar y montar la batería suma entre una y seis horas de trabajo, según el modelo, por lo que el precio sube en proporción.

La paradoja es que, en los ensayos de CESVIMAP con un Nissan LEAF, un e-NV200 y un Renault ZOE, con secados de hasta una hora a 60 º, la batería se calentó entre 1 y 5 grados y llegó como máximo a 26 º. Es menos de lo que alcanza en una carga rápida, circulando por carretera o aparcada al sol.

Puede que el calor no sea el problema y que lo caro sea el protocolo. Los fabricantes no son uniformes en este sentido: algunos solo advierten de que el rendimiento de la batería podría reducirse, otros fijan un máximo de 60 º para la batería y otros piden retirar todos los componentes de alto voltaje antes de pintar.

Correr el riesgo de asumir un cambio de batería no está entre sus planes. En un coche de combustión, pueden retirar el contenido del tanque de combustible y reponerlo. En una batería, un calor excesivo puede causar daño a una de las celdas, llegando a a ser un juez quien designe al culpable de asumir los gastos derivados.

Cuándo la factura se dispara de verdad

El problema serio en los coches eléctricos es el golpe en los bajos. Según el centro técnico de Allianz, esos daños van de menos de 1.000 a 29.000 euros, porque no hay un componente equivalente en un coche convencional. Aunque casi nunca se llega a eso, ya que en la mayoría de los accidentes la batería queda intacta, protegida en el suelo.

Pero si el fabricante no ofrece reparación por módulos o una batería de recambio acorde con el valor del coche, un fallo reparable puede acabar en pérdida total. Otro sobrecoste evitable es el exceso de cuarentena. Volkswagen y BMW han reducido su periodo inicial de vigilancia a 24 horas, pero muchos coches eléctricos siguen aparcados en una zona segura más tiempo del necesario.

Pintar un eléctrico es más caro por lo que conlleva: horas extra por protocolos que el fabricante exige, calibraciones, diagnosis y talleres más caros. La pintura en sí cuesta lo mismo. Y parte de ese sobrecoste es un nivel excesivo de precaución en exceso.

Genesis ya ha anunciado los precios para España del GV70 eléctrico. Un SUV de lujo que presume de diseño, equipamiento, la potencia de sus 490 CV y de una batería con una autonomía que roza los 480 kilómetros con una carga. Estará disponible en breve con tres acabados.

Todavía no se ha anunciado oficialmente el lanzamiento de Genesis en España, pero la marca coreana más lujosa de Hyundai ya ha perfilado la gama de modelos que se venderán en nuestro país, y para sorpresa de muchos, por ahora, son todos eléctricos. El lujoso Genesis GV70 Electrified es uno de los primeros a los que se les ha puesto precios.

La marca coreana, que está preparando importantes novedades para la gama del GV70, uno de los modelos que aspira a contrarrestar las ventas de los premium alemanes, se estrena con una versión completamente eléctrica que presume de un moderno diseño. Sus característicos faros LED en dos finas franjas se unen a una parrilla con forma de diamante que presenta un panel completamente cerrado

El Genesis GV70 Electrified llega cargado de equipamiento

El mismo diseño de los faros delanteros se reproduce en los pilotos traseros, dejando por medio unas grandes llantas de aleación de 19 pulgadas, de serie en todos los acabados disponibles.

Por dentro, el Genesis GV70 eléctrico presume de un alto nivel de elegancia y también de tecnologia, con una gran pantalla de 27 pulgadas, que fusiona la de instrumentos detrás del volante con la sección táctil de la consola central. El climatizador automático también cuenta con un panel táctil, un interior en el que los botones y teclas clásicas no destacan especialmente.

En materia de equipamiento, el Genesis GV70 se ofrecerá con tres acabados, siendo el «Pure» la puerta de entrada a la gama, con una dotación orientada al confort. Por encima se sitúa el «Premium», que amplía las posibilidades de equipamiento, y en lo más alto se encuentra el «Luxury», que refuerza el carácter exclusivo del modelo, con los siguientes elementos como los más destacados:

Pure

• Faros delanteros y luces diurnas Full LED
• Pilotos traseros y luz antiniebla trasera LED
• Pantalla OLED de 27 pulgadas
• Bomba de calor
• Climatizador automático con filtro de aire premium
• Llave inteligente y botón de arranque / parada
• Sensor de lluvia
• Asistente de autopista
• Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
• Asistente de mantenimiento de carril
• Asistente activo de puntos ciegos
• Levas para la recuperación de energía
• Sistema de calefacción de la batería
• Airbags frontales, laterales, traseros, central delantero y de rodilla del conductor

Premium (suma al anterior)

• Tapicería de cuero
• Volante calefactable
• Espejos exteriores plegables eléctricamente, calefactables y con atenuación automática
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Climatizador automático delantero y trasero
• Asientos delanteros calefactables

Luxury (suma al Premium)

• Asistente de conducción en autopista
• Cámara de visión panorámica
• Asistente de mantenimiento de carril
• Head-up Display
• Tapicería de cuero Nappa
• Sistema de sonido Bang & Olufsen

Precios Genesis GV70 2027 en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

El Genesis Electrified GV70 solamente estará disponible con una opción mecánica. Un sistema de propulsión compuesto por dos motores eléctricos, uno en cada eje, con una potencia de 180 kW (245 CV) cada uno. La combinación de ambos alcanza los 360 kW (490 CV), por lo que dispone de tracción total.

Además, dispone de un modo «Boost» que incrementa temporalmente las prestaciones y permite acelerar de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos.

Casi 500 CV y 480 km de autonomía en el GV70 eléctrico

La energía procede de una batería de iones de litio con 84 kWh de capacidad bruta y neta usable de 80 kWh, con la que el Genesis Electrified GV70 homologa una autonomía de hasta 479 kilómetros en ciclo combinado WLTP. Su arquitectura eléctrica admite carga rápida de 400 y 800 Voltios, por lo que puede recuperar del 10 al 80 % de la batería en aproximadamente 19 minutos.

También incorpora tecnología V2L, que permite alimentar dispositivos eléctricos externos utilizando la energía almacenada en la batería.

Genesis prometió el lanzamiento en España para antes de finales de año, por lo que el anuncio de estos precios oficiales de venta son un indicio de que estará disponible muy pronto.

Me pongo al volante de la tercera generación del Audi Q7. El coloso de más de 5 metros con hasta 7 plazas estrena plataforma y propone un motor diésel V6 con etiqueta Eco, pero tiene algunos matices que debes conocer.

El Audi Q7 es, sin duda, uno de los modelos ilustres del segmento de los SUV de lujo. Este gigante se ha convertido en el pilar fundamental para las familias que buscan viajar con el máximo espacio, estatus y un nivel de confort propio de una berlina superlativa como el A8. Ahora aterriza en los concesionarios españoles su tercera generación que ya he podido probar durante su presentación.

En esta nueva entrega, el Q7 estrena la arquitectura PPC (Premium Platform Combustion) y asume la responsabilidad de mantener el listón en lo más alto en un mercado cada vez más competitivo. No basta con ofrecer una estampa imponente o poner pantallas gigantes por todas partes, hay que convencer al cliente de que cada euro invertido (que no son pocos) está justificado.

Desde el primer instante en que te acercas a él con la llave en el bolsillo, te das cuenta de que estamos ante un auténtico devorador de autopistas. Es ese tipo de coche pensado para cubrir tiradas de cientos de kilómetros en un solo día sin que la espalda dé el más mínimo síntoma de fatiga.

Así cambia la imagen del nuevo Audi Q7: dimensiones imponentes y más músculo

Al observar el nuevo Q7 al natural, lo primero que salta a la vista es su presencia abrumadora. Con sus 5,06 metros mantiene una longitud prácticamente calcada a la generación saliente, pero el coche se percibe sensiblemente más ancho y más alto, lo que le otorga una planta mucho más rotunda sobre el asfalto.

El frontal ha ganado bastante altura y verticalidad, estando presidido por una parrilla Singleframe tridimensional iluminada de proporciones titánicas que se lleva todas las miradas nada más verlo por el retrovisor. Las entradas de aire laterales y los nuevos grupos ópticos divididos, con unas luces diurnas LED superiores verdaderamente finas, le aportan una mirada muy moderna.

El perfil lateral abandona de forma clara las formas más fluidas y suaves del modelo anterior para apostar por un trazo mucho más esculpido y cuadrado. La línea de hombros asciende de manera progresiva hacia la zaga y el pilar D se levanta en una posición sensiblemente más vertical, buscando maximizar el espacio útil en la tercera fila de asientos.

En la parte trasera nos encontramos tubos de escape reales. Tampoco falta la ya clásica banda luminosa continua de lado a lado que une los pilotos OLED digitales, un recurso estético que unifica su imagen con las últimas creaciones de la casa como el A6, el Q3 o el inminente Q9.

Tengo que reconocer que al natural gana, y mucho. Lo único que me deja una sensación agridulce del resultado estético global el hecho de compartir tantos rasgos de identidad con el resto de la familia Audi. Es entendible pero resta algo de personalidad propia a un modelo que debería marcar estilo por sí mismo.

Donde la marca de los cuatro aros ha echado el resto ha sido la tecnología de iluminación, uno de sus principales escaparates tecnológicos. Los faros Matrix LED digitales opcionales con módulos micro-LED pueden hacer proyecciones dinámicas de luz sobre el asfalto por delante del vehículo. Esto permite proyectar símbolos, alertas y patrones luminosos como dibujar guías luminosas sobre el carril para indicar el ancho exacto del coche en tramos estrechos o lanzar señales de advertencia si detecta peligros en la vía.

Además, Audi permite alternar entre ocho firmas lumínicas digitales personalizables tanto para las luces de conducción diurna superiores como para los pilotos traseros OLED, seleccionables al gusto del usuario. Contar con esta capacidad de personalización resulta un detalle curioso pero me parece el típico ajuste que configuras con entusiasmo el primer día pero, una vez elegido tu diseño favorito, no vuelves a cambiarlo jamás. Su utilidad práctica en el uso cotidiano es escasa.

Interior del Audi Q7: mucha tecnología y el debate del negro brillante

Abrir la puerta para subirse al nuevo Q7 es un espectáculo en sí mismo. Si se equipan las puertas automáticas, cada puerta cuenta con un accionamiento eléctrico que permite que se abra y cierre de forma motorizada. Es el primer modelo de Audi que utiliza este sistema. Funcionan de manera muy de manera suave y llevan sensores perimetrales que detienen o limitan la apertura si hay riesgo de colisión.

Instalarse en el puesto de conducción del nuevo Q7 supone adentrarse en una atmósfera de alto vuelo tecnológico y refinamiento. La calidad percibida general es excelente, con ajustes milimétricos entre piezas, plásticos agradables al tacto y unas molduras decorativas bien rematadas. Audi sigue pecando de poner demasiado plástico negro brillante en el salpicadero aunque afortunadamente es mucho menos abundante que en el modelo anterior.

La postura al volante se encuentra en un santiamén gracias a las amplias regulaciones eléctricas de la columna de dirección y del propio asiento, permitiendo divisar el tráfico desde una posición elevada con total dominio del entorno. Hay una gama de tres tipos de asientos disponibles y pueden llevar calefacción, ventilación y masaje.

El salpicadero está presidido por la arquitectura digital Digital Stage, compuesta por una gran pantalla panorámica curva OLED que integra el cuadro de instrumentos digital Audi virtual cockpit de 11,9 pulgadas y la pantalla central del sistema multimedia MMI de 14,5 pulgadas. El acompañante dispone de su propia pantalla de 10,9 pulgadas equipada con un modo de privacidad para ver contenidos multimedia durante la marcha sin distraer al conductor.

El sistema de infoentretenimiento emplea Android Automotive e incluye integración de inteligencia artificial mediante ChatGPT para el asistente de voz. Funciona con fluidez, los menús son intuitivos y cuenta con conectividad con Android Auto y Apple CarPlay.

Un detalle interior que a mí no me terminan de convencer es la dependencia absoluta de la pantalla para manejar el sistema de climatización. Aunque es verdad que los mandos táctiles fijados en la parte inferior de la pantalla MMI son grandes y están siempre visibles, sigo defendiendo la presencia de un módulo independiente con ruletas o botones físicos de toda la vida. Ajustar la temperatura mientras se circula por un tramo bacheado siempre requerirá apartar más la vista de la carretera de lo que requeriría un botón real que puedes localizar al tacto.

Habitabilidad y maletero del Audi Q7: espacio a prueba de familias y la gran novedad de las 6 plazas

Si hay un motivo fundamental por el que una familia decide apostar por un coche de las dimensiones del Audi Q7 es, sin duda, por su habitabilidad interior. Aquí el SUV alemán presume de una segunda fila de asientos con una distancia para las piernas enorme, espacio de sobra para la cabeza y una anchura entre puertas que permite acomodar a tres adultos con un buen nivel de confort, si bien la plaza central es menos cómoda que las de los extremos.

Además, la banqueta se puede desplazar longitudinalmente y los respaldos admiten regulación en inclinación, lo que permite jugar con el volumen del equipaje según las necesidades puntualísimas de cada momento. Todo ello se puede ajustar eléctricamente.

Como gran novedad en esta tercera generación, Audi ofrece la posibilidad de configurar el habitáculo no solo en las tradicionales alternativas de 5 o 7 plazas, sino también en una inédita distribución de 6 plazas con dos lujosas butacas individuales en la segunda fila. Son asientos de tipo capitán que tratan con mimo a los ocupantes.

En las versiones equipadas con 7 plazas, la tercera fila guardada bajo el piso del maletero se despliega mediante mandos eléctricos de manera rápida y cómoda. Estos dos asientos extra están pensados principalmente para niños o para adultos de estatura media tanto por espacio para la cabeza como por la posición de las rodillas, que quedan algo elevadas respecto al piso.

Por su parte, el maletero es un pozo sin fondo. Oscila entre los 670 litros (versiones de 5 plazas) y los 581 litros (versiones de 7 plazas) de volumen útil hasta la bandeja, ofreciendo un plano de carga totalmente enrasado, formas muy regulares y utilizables y un portón de accionamiento eléctrico con función manos libres. Además, la suspensión neumática adaptativa de serie permite rebajar la altura del eje trasero mediante unos botones situados en el propio lateral del maletero para facilitar enormemente la carga de maletas pesadas.

Al volante del Audi Q7 V6 TDI: empuje diésel y agilidad con la magia del eje trasero direccional

Bajo el capó de las primeras unidades del Q7 late el bloque 3.0 V6 TDI equipado con tecnología diésel MHEV+. Es decir, lleva un sistema microhíbrido de 48 voltios con un motor eléctrico integrado que aporta un apoyo puntual de potencia y en ocasiones permite circular con el motor térmico apagado en fases de inercia. En el parabrisas luce la etiqueta Eco.

En el momento del lanzamiento al mercado español, la gama mecánica se articula únicamente sobre este motor diésel con dos niveles de potencia: 245 CV o 299 CV, ambos asociados al impecable cambio automático tiptronic de 8 relaciones por convertidor de par y al sistema de tracción total permanente quattro.

El motor de seis cilindros empuja con un agrado insuperable. No es impetuoso sino progresivo. Acelerar para incorporarse a una autovía o realizar un adelantamiento en carretera secundaria son maniobras que se ejecutan con absoluta solvencia y sin esfuerzo.

Los consumos reales durante las jornadas de pruebas, con algo de tramos urbanos, un buen puñado de kilómetros y mucha autopista a ritmo legal se asentaron en el entorno de los 8,0 - 8,5 litros cada 100 kilómetros. Una buena cifra para un coloso de este tamaño y peso, que sumada al enorme depósito de combustible de 80 litros opcional, garantiza autonomías reales muy holgadas.

El aislamiento acústico es sobresaliente ante los ruidos aerodinámicos o de rodadura. Los cristales dobles laminados y el sellado de las puertas aíslan perfectamente el habitáculo. La insonorización del vano motor está un pelín menos conseguida y la rumorosidad del motor diésel sí es algo más patente, sin resultar molesta.

Donde verdaderamente te deja con la boca abierta el nuevo Audi Q7 es en su apartado dinámico. A priori, ponerse al volante de un SUV que ronda las 2,5 toneladas de peso en orden de marcha puede generar ciertas dudas sobre su comportamiento al enlazar curvas. Pues bien, los ingenieros de Ingolstadt han hecho magia con el chasis.

Equipado con la suspensión neumática adaptativa y, de manera muy especial, con el eje trasero direccional opcional que es capaz de girar las ruedas traseras hasta 5 grados, el coche se mueve con una agilidad y una ligereza de respuesta soberbias. Además, la dirección progresiva electromecánica tiene un guiado impecable.

Maniobrar con el SUV alemán en aparcamientos estrechos o en el tráfico urbano resulta increíblemente sencillo porque el radio de giro se reduce drásticamente, haciendo que el coche parezca medir mucho menos de lo que marca la ficha técnica. Y cuando afrontas un tramo revirado a buen ritmo, el tren delantero entra en la curva con una gran precisión, la carrocería apenas balancea gracias al excelente control de los amortiguadores adaptativos y la tracción quattro digiere todo el par disponible para salir catapultado hacia la siguiente recta con una neutralidad intachable.

Eso sí, no conviene engañarse ni perder la perspectiva física de las cosas. Las inercias y la masa están ahí y si te pasas de optimista a la entrada de un giro cerrado se dejan notar. El peso acaba saliendo a relucir en forma de un ligero subviraje que la electrónica frena de inmediato. Por cierto, hay un arsenal de asistentes a la conducción que funcionan de manera impecable y sin ser excesivamente intrusivos con avisos sonoros desquiciantes.

En cualquier caso, su terreno natural predilecto sigue siendo la larga distancia. La calidad de rodadura que ofrece sobre el firme de una autopista es sencillamente magnífica. La suspensión trabaja bien sobre las imperfecciones del asfalto, si bien las llantas de 23 pulgadas con neumáticos de perfil bajo que llevaban las unidades que probé limitan un poco la capacidad de absorción.

¿Vale la pena pagar lo que cuesta el SUV alemán?: precio, rivales y opinión de compra del Audi Q7

El nuevo Audi Q7 se ve las caras con modelos de la talla del BMW X5, el Mercedes GLE, el Volvo XC90, el Lexus RX y el Range Rover Sport. Frente a ellos, el modelo de los cuatro aros aporta como principales valores diferenciales su desbordante tecnología, la fantástica modularidad interior con la novedosa opción de 6 plazas y una puesta a punto de chasis que se sitúa entre las más ágiles de la categoría.

La gama mecánica inicial se percibe un pelín corta frente a BMW o Mercedes, ya que habrá que esperar hasta el año 2027 para ver llegar a los concesionarios una mecánica de gasolina TFSI y dos versiones híbridas enchufables (PHEV) con amplia autonomía eléctrica y etiqueta Cero.

¿Merece la pena esperar por las mecánicas enchufables en vez de elegir el diésel? A la mayoría no le compensará esperar por ellas. El motivo es muy sencillo: los Q7 enchufables solo se venderán con 5 plazas porque la batería quita el sitio de la tercera fila. Teniendo en cuenta que casi todo el mundo en este segmento elige configuraciones de 7 asientos, esperar al PHEV no tiene mucho sentido para el comprador típico de un Q7.

En lo que respecta a los precios, el Audi Q7 parte en el mercado español desde los 95.630 euros para la variante de acceso. Si optamos por la variante más potente con los acabados superiores y equipamiento opcional, la factura puede superar con holgura los 120.000 euros. Es una tarifa elevada pero alineada con el mercado premium actual, aunque la lista de extras sigue siendo extensa y elementos de gran atractivo tecnológico exigen pasar por caja y desembolsar sumas considerables que encarecen el precio final.

La firma alemana ha vuelto a demostrar que domina como pocos la receta del gran vehículo rutero familiar. Ha cogido los ingredientes que ya funcionaban de maravilla en la generación anterior y los ha refinado hasta conseguir un producto mucho más tecnológico y sorprendentemente ágil al volante.

Su motor V6 TDI MHEV+ demuestra que para viajar muchos kilómetros al año con un coche de esta envergadura, el diésel sigue siendo la opción mecánica coherente y suma soluciones de modularidad como la nueva variante de 6 plazas. En el interior, la supresión de mandos físicos para el clima y el abuso del plástico negro brillante son decisiones de diseño que restan puntos.

Es una evolución sólida y lógica que sigue situando al modelo alemán como una opción de compra prioritaria para familias que busquen representación sin renunciar al espacio. El nuevo Audi Q7 es una apuesta segura que no te va a defraudar en absoluto.

Nota: 8.4

Michelin es absoluta referencia a la hora de hablar de neumáticos. La marca francesa está trabajando en un nuevo neumático que pronto podrá a la venta. Un compuesto que tiene su origen en la más alta competición. El WEC ha sido su laboratorio particular.

El automovilísmo es una de las industrias más vivas que existen. Desde que surgieron los primeros coches la movilidad no ha dejado de evolucionar. El progreso es constante en todas y cada una de las áreas que abarcan a la industria, desde los motores a las baterías de los coches eléctricos, pasando por la tecnología y los tan a menudo olvidados neumáticos. Cabe recordar y destacar que estos últimos son el único elemento que nos mantienen pegados al terreno. Su importancia es vital.

Al igual que el resto de componentes de un coche, los neumáticos han vivido una impresionante mejoría de sus cualidades. Cada nueva generación de neumáticos es mejor que la anterior. Más agarre, más duración, menor rumorosidad, mayor eficiencia y mejor rendimiento. Aunque parezca una tarea sencilla no lo es. Los coches de hoy son los más modernos y exigentes de la historia. Sus zapatos deben ir a juego y nada mejor que el mundo de la competición para desarrollar los compuestos del futuro. La carreras siempre han sido el mejor laboratorio de Michelin.

El mundo de las carreras y de los coches de calle están interconectados. Muchas de las tecnologías de los coches de hoy se han extraído de los circuitos. En 1997, Michelin presentó al mundo la primera generación de sus neumáticos deportivos para coches de calle; la famosa saga Pilot Sport. Con la actual, ya son cinco las generaciones de compuestos que los conductores hemos disfrutado. Neumáticos puestos a punto en competición y listos para montarse en los coches de calle. Ahora, 30 años después de esa fecha, Michelin prepara una nueva gama de neumáticos para deportivos y superdeportivos.

El Circuit de Barcelona-Catalunya, escenario de la séptima prueba del Campeonato Mundial de Resistencia FIA WEC 2026, ha servido de escaparate para uno de los proyectos más importantes de Michelin en el segmento de altas prestaciones. La marca ha mostrado en primicia una nueva familia de neumáticos para coches deportivos y superdeportivos. Está en la fase final de desarrollo y, según la propia compañía, abre una nueva generación de neumáticos de altas prestaciones que irá creciendo durante los próximos años.

Coches más pesados, más potentes y electrificados

El motivo de este cambio está en cómo han evolucionado los coches. En tres décadas, los deportivos han ganado potencia, par y peso. La hibridación y la electrificación se han extendido, los chasis son mucho más sofisticados y la aerodinámica genera hoy cargas que hace años eran impensables en un coche de calle. Todo eso recae, al final, en cuatro pequeñas huellas de contacto con el asfalto.

Según Michelin, el neumático de serie ha tenido que evolucionar al mismo ritmo e incluso anticiparse a esos cambios. La competición ha recorrido un camino muy parecido: en el mundo de las carreras de resistencia se han sucedido varias generaciones de prototipos, y la llegada de los sistemas híbridos y de la gestión de la energía ha hecho cada vez más complejo controlar las solicitaciones a las que se somete la goma. Muchos paralelismos con los coches de calle.

El WEC como laboratorio

La categoría Hypercar del WEC reúne hoy tres familias de vehículos muy diferentes: los LMH, los LMDh híbridos y los LMDh con motor de combustión. Para Michelin, tener que dar un neumático competitivo a coches con arquitecturas y mecánicas tan distintas convierte la resistencia en un banco de pruebas ideal.

La marca insiste, eso sí, en que la relación entre pista y carretera no se limita a "trasladar" una tecnología concreta de un neumático de carreras a uno de calle. Los equipos humanos, las herramientas de simulación, la investigación de materiales, la relación con los fabricantes y los procesos industriales forman parte de un mismo ecosistema.

Más de diez años desde la idea hasta la carretera

Uno de los datos más interesantes que ha compartido Michelin es el calendario de desarrollo de sus productos. Esto es lo que tarda, de media, Michelin en desarrollar y poner a la venta un neumático de calle.

• Investigación avanzada: diez años o más antes de la comercialización.
• Predesarrollo: unos cinco años antes del lanzamiento.
• Desarrollo del neumático: entre dos y tres años antes de llegar al mercado, en paralelo al trabajo con los fabricantes y a la industrialización.

En ese proceso, la competición hace de acelerador. Una solución puede nacer para resolver un problema concreto en carreras, validarse en condiciones extremas y, después, adaptarse a las exigencias de un neumático de calle. La evolución de la tecnología, de la química y de la industrialización permiten fabricar en masa compuestos que hace una década se producían de forma residual. Gracias a esos compuestos hoy disfrutamos de mejores neumáticos.

Simulación, materiales e impresión 3D

La transferencia más directa está en la simulación. Michelin utiliza las mismas plataformas de simulación en competición y en el desarrollo de la nueva gama de compuestos deportivos. Con ellas analiza la severidad de cada circuito y trabaja en aspectos clave para un neumático deportivo: la constancia del rendimiento, la resistencia y la puesta en temperatura. Las metodologías de ensayo también se comparten.

La experiencia en carreras se extiende además a los compuestos, a la arquitectura del neumático y a su fabricación. Aquí destaca C3M, la tecnología industrial de impresión 3D de Michelin, que ya se emplea en algunos de sus neumáticos de competición más extremos y en neumáticos de calle de muy altas prestaciones.

Philippe Tramond, director técnico de Michelin Motorsport, resume así la filosofía del proyecto: "El papel del motorsport es llevar nuestro saber hacer al límite. Nuestras innovaciones deben responder a lo que espera el conductor de un coche deportivo: agarre, precisión, capacidad de respuesta y, en definitiva, emoción". Tramond añade que entre la pista y la carretera hay "una circulación permanente de conocimientos" y que, más allá de las herramientas y los procesos, lo que se comparte sobre todo es la experiencia de los equipos.

Más allá del cronómetro

La última clave de esta nueva gama tiene menos que ver con las cifras. Michelin reconoce que las prestaciones puras ya no bastan para definir un neumático superdeportivo, por lo que ha trabajado también en la relación entre neumático, coche y conductor: las sensaciones al volante.

Por ahora la marca no ha dado más detalles sobre medidas, nombre comercial o fecha de llegada al mercado -aunque sabemos que será muy pronto-. Solo ha confirmado que la gama se está desarrollando junto a los fabricantes de deportivos más exigentes del mundo, lo que hace pensar que veremos estos neumáticos primero como equipamiento de origen en los superdeportivos que están por llegar.

La gama de neumáticos más extensa del mercado

Michelin es sinónimo de la más alta calidad. La marca francesa ofrece la gama comercial más completa del mercado; compuestos para bicicletas, vehículos pesados, vehículos agrícolas, aviación, motorsport, motos y coches, por supuesto. Michelin ha sido pionera en el desarrollo de compuestos únicos como los neumáticos de 4 estaciones (Cross Climate) o sus duraderos y fiables neumáticos de verano (e Primacy). España cuenta con varias e importantísimas fábricas de Michelin. Valladolid destaca por encima de todas ellas como la más grande del territorio. La producción se extiende de forma igual en todo el mundo, abarcando todos los mercados del planeta.

El campeonato abre la puerta a la posibilidad de hacer una excepción en sus normas para que un equipo pueda alinear un coche extra en la cita inaugural de Montmeló. El propio Álex Palou apuntó a un Alonso que ha alabado el histórico acuerdo.

Al igual que la atención de la temporada 2026 recayó de forma poderosa en el evento especial disputado en las calles de Washington D.C, la IndyCar Series pondrá buena parte de sus esfuerzos promocionales para 2027 en su primera aventura auténticamente foránea en más de una década. Sin prueba coincidente de Fórmula 1, el Circuit de Barcelona-Catalunya atraerá gran parte de la atención del mundo de las carreras el próximo 19 de julio con la celebración del primer Gran Premio de Barcelona... y la categoría quiere aprovechar esta oportunidad para dotarle de un gran aliciente mediático.

Doug Boles, presidente de IndyCar, no estuvo presente ayer en el anuncio de Barcelona, habiendo ejercido esa función ceremonial Mark Miles, CEO de Penske Entertainment. Gozando hoy en día de un peso mayor en el día a día competitivo de IndyCar, así como de una reputación mucho más consolidada entre competidores y aficionados en sus afirmaciones, el también presidente del Indianapolis Motor Speedway abrió la puerta a la posibilidad de que la cita de Barcelona cuente con un piloto 'invitado' para aumentar la expectación.

Históricamente, la inscripción para las carreras de IndyCar era completamente abierta en todos los eventos, pudiendo los equipos a tiempo completo alinear coches adicionales, o incluso equipos que no disputan toda la temporada. Este aspecto cambió en 2026 a consecuencia del sistema 'charter' de franquicias instaurado hace pocos años, limitando la participación en los eventos a los 25 coches inscritos para toda la temporada. La única excepción se da en las 500 millas de Indianápolis, con su tradicional parrilla de 33 y la intención anual de contar con más de 33 competidores para continuar la tradición del Bump Day, que no tuvo lugar este año.

Pese a esto, Boles se ha mostrado dispuesto a hacer una excepción en este caso: «Por ahora, el plan es tener 25 coches en cada carrera el año que viene, con la excepción de las 500 millas, pero es algo que se ha planteado en nuestro entorno. Esto supondría una serie de desafíos, pero es algo sobre lo que pensaremos a medida que avancemos hacia julio de 2027». Evidentemente, la atención ante una posibilidad así se centra en la opción de un segundo piloto español. Concretamente, el único que ha pilotado la actual versión de un Dallara con el aeroscreen introducido en 2020, y alguien que ejerce de embajador oficial del circuito de Montmeló.

«Nominaría al 100% a Fernando (Alonso)», dijo sin dudar Álex Palou durante la presentación del evento. «Ha hecho la Indy 500, encajaría genial, y está disponible ese fin de semana. Así que esta es mi invitación para que venga». Con el prospecto de intentar reunir al mayor número de asistentes durante el evento inaugural, la presencia del bicampeón mundial con un equipo competitivo supondría un importante espaldarazo de publicidad y mediatismo que no se le escapa al propio Palou, aún a riesgo de perder el foco como la principal atracción del evento.

Cargando tweet... 2113646647947280836

Por supuesto, existen varios aspectos realistas que complicarían la viabilidad de esta propuesta. El piloto de Aston Martin no acabó particularmente satisfecho con el manejo del Dallara IR-18 en su configuración con Aeroscreen durante su segunda y última Indy 500, allá por 2020 con McLaren, y sus sensaciones no fueron mucho mejores al probar el coche de circuito, cuando aún no tenía Aeroscreen y era más ligero, en un test con Andretti Autosport en 2019 disputado en el Barber Motorsport Park. A su vez, Alonso tendría muy pocas oportunidades de probar el coche antes del evento, lo que le pondría en una gran desventaja pese a su amplio conocimiento de la pista.

"No podemos sobrevivir sin Barcelona"

Por el momento, con nueve meses por delante, y a falta de poder evaluar hasta qué punto la participación de Alonso sería una posibilidad realista, el piloto asturiano ha dado su bendición a la celebración de la prueba, tanto en sus redes sociales como en declaraciones efectuadas durante la previa del Gran Premio de los Estados Unidos: «Creo que va a ser bueno. Obviamente, es un evento histórico para nuestro país y para Barcelona». Sin embargo, también tuvo unas palabras de advertencia hacia IndyCar.

«Es un campeonato muy específico para el mercado estadounidense. Una de las cosas que penalizan más en Fórmula 1 a los pilotos y a los equipos son los viajes alrededor del mundo, y los costes suben mucho. Así que tiene algunos beneficios y algunos aspectos negativos. Creo que necesitan mantener casi todo en los Estados Unidos, y tener quizá una o dos carreras (fuera), pero no creo que se planteen ir a más sitios», apostilló Alonso.

Siguiendo la tónica del último año desde su vinculación oficial con el Circuit, Alonso no dudó en reivindicar la labor de Montmeló dentro del panorama nacional, algo que algunos observadores han interpretado como una crítica velada al Madring. «Ese es el beneficio de tener un circuito permanente, que tienes la oportunidad de probar en cualquier día del año, pero también de acoger carreras constantemente. Han tenido al WEC la semana pasada, allí va MotoGP, y ahora también la Indy. Esa es la mayor ventaja cuando comparamos los circuitos urbanos con los trazados más convencionales».

«Es por eso que Barcelona es crucial para el automovilismo en España. No podemos sobrevivir sin Barcelona. Para las categorías formativas, para la gente que prueba sus coches allí por primera vez, para la Fórmula 3, Moto 3, FREC... Debes tener un circuito al que puedas ir. Con esto, IndyCar es otro ejemplo de lo afortunados que somos», concluyó Alonso, cuya última victoria en Fórmula 1 ocurrió en esta pista hace más de 13 años. Sin tener opción de reeditar aquello por ahora, quién sabe si le apetecerá un último baile con el coche que, diez años antes, hizo soñar a muchos con la Triple Corona y permitió a otros muchos descubrir la IndyCar.

Europa está debatiendo los detalles de la nueva Ley de Aceleración Industrial que, entre otras cosas, busca favorecer las normas "Made in Europe" para los componentes de los coches, incluida la batería. Sin embargo, hay voces que alertan de los potenciales riesgos.

La Unión Europea se encuentra actualmente en una situación crítica. La prohibición de los coches de combustión a partir del 2035, fruto de las estrictas normativas de CO2 aprobadas para esa fecha, se tambalea, en un momento en el que los legisladores, fabricantes y países presionan para aliviar la normativa.

En este contexto, surge la Ley de Aceleración Industrial, cuyos detalles se siguen discutiendo. Y no es una ley baladí, ya que las normas que se aprueben bajo su paraguas pueden tener una repercusión directa en la fabricación de los coches y, sí, también en los precios que paguemos los ciudadanos. Algunas de estas repercusiones, ojo, pueden ser negativas.

El CEO de Mercedes lanza una advertencia

Ola Källenius es una de las voces más autorizadas de la industria automovilística europea. No solo es el CEO de Mercedes-Benz, también es el presidente de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA).

El directivo sueco se ha referido a esta ley, cuyo conjunto de normativas se sigue debatiendo, y lanza una advertencia clara sobre la obligación por parte de la UE para que la gran mayoría de los componentes de los coches fabricados en nuestra región cuenten con componentes sí o sí europeos, el llamado "Made in Europe".

Para el jefazo de Mercedes y de ACEA, Europa no puede aislarse del resto. Aunque el objetivo principal sea reducir la dependencia de China y potenciar a los proveedores europeos, no hay que olvidar que la UE tiene otros socios muy importantes que no puede evitar, como Estados Unidos, Japón o Corea del Sur.

Es más, Ola Källenius insta a los legisladores europeos a buscar todavía más acuerdos comerciales, poniendo el foco en Sudamérica e India.

Los riesgos de la ley "Made in Europe"

Las palabras de Källenius son compartidos por varios actores de la industria automovilística europea. Estas normas intentan proteger a los fabricantes de coches europeos, pero pueden tener un efecto negativo: pueden complicar su producción, elevar los costes y reducir su competitividad frente a China.

El caso es que desarrollar una industria potente y con cadenas de suministro lo suficientemente capaces lleva tiempo, por lo que establecer normas de contenido local demasiado rígidas puede tener unos efectos negativos que incluso son reconocidos por la propia Comisión Europea.

Todo dependerá de cómo se redacte la ley, pero grosso modo el riesgo principal puede ser el que se encarezcan los coches que se fabriquen aquí: si las marcas se ven obligadas a comprar componentes, baterías, aceros… más caros que las alternativas procedentes de Asia, por ejemplo, deberán o bien asumir el sobrecoste o bien trasladarlo al precio final que pague el cliente.

A día de hoy, China tiene una posición muy potente en toda la cadena de suministro de las baterías, núcleo central de los coches eléctricos que Europa intenta potenciar: desde la extracción de las materias primas, su refinamiento y la elaboración de las celdas. Y Europa todavía está lejos de contar con un suministro fuerte a gran escala.

Ese es otro de los problemas: exigir componentes que Europa no produce, todavía, en una cantidad suficiente. Si además se les exige a los fabricantes a cambiar de proveedores mirando solo el origen geográfico, esto podría repercutir también en la forma de adaptar los procesos en las fábricas, exigir la homologación de nuevas piezas, renegociar contratos…

Europa tiene ya integrados en su industria a otros socios como Reino Unido, Corea del Sur o Japón, los cuales también se verían perjudicados por estas leyes. De hecho, Toyota ha movido ficha para convencer a la UE a apostar por una ley "Hecho con Europa" en lugar del "Hecho en Europa".

Salvaguardar la actividad industrian en la región no es solo garantizar que las piezas se fabriquen aquí, en Europa. También se debe buscar que las empresas puedan seguir compitiendo, puedan garantizar los trabajos y no se vean truncadas sus capacidades para seguir innovando.

El debate ahora, nada fácil, está en cómo proteger la industria europea sin hacerla menos competitiva. Los próximos meses serán clave.

Polestar ha presentado las primeras conclusiones de uno de los estudios más atrevidos. La marca sueca quería saber lo qué pasa en tu cerebro cuando conduces, y ya tiene los primeros resultados encima de la mesa. Más modestos de lo que se pensó en un principio.

La pasada primavera, Polestar sorprendía al mundo al anunciar un proyecto de investigación que ningún fabricante de coches se ha atrevido a realizar jamás, pero muy interesante. Los suecos recurrían a la experiencia de científicos de la Universidad de Oxford para conocer lo que pasa en la cabeza cuando conducimos.

El objetivo de medir el placer de conducir a través de una electroencefalografía y el análisis de los datos biométricos ha arrojado, cuatro meses después, los primeros resultados. Y son bastante más modestos de lo que se anunciaba. Está claro que las cifras de prestaciones ya no distinguen a los coches eléctricos, porque casi todos aceleran como un deportivo.

Lo que le pasa al cuerpo y a la cabeza del conductor cuando conduces

El estudio ha abarcado a una docena de experimentados conductores en los modelos de la marca de Gotemburgo, aunque para la ocasión se han utilizado un par de versiones de la gama del Polestar 4. Tanto la de un motor eléctrico trasero, de 272 CV, como la de dos motores eléctricos, que está equipada con el paquete Performance y sus 544 CV.

Los investigadores conectaron la telemetría del coche con una red de sensores adheridos al cuerpo de cada conductor, midiendo el pulso, el sudor de la piel, la actividad eléctrica de esta, y el movimiento de los ojos, completando el análisis con el electroencefalograma, cuestionarios y entrevistas.

Las conclusiones demuestran que, durante la conducción, los participantes parpadeaban menos, tenían las pupilas más dilatadas y mantenían la mirada fija durante más tiempo, patrones compatibles con una mayor atención.

Lo que sale del estudio: más potencia y menos esfuerzo

En vueltas rápidas comparables, la versión más potente del Polestar 4 logró una aceleración máxima un 32 % superior y necesitó un 15 % menos de esfuerzo al volante. También generó más fuerza lateral y episodios de aceleración intensa mucho más frecuentes.

Los conductores puntuaron esta versión con 89,2 sobre 100 en la escala de prestaciones y dinamismo, frente a 67,7 de la opción de motor trasero, y con 93,0 frente a 77,9 en calidad global de la experiencia. En las entrevistas hablaron de una «montaña rusa controlada», y uno dijo que el coche «te hace sentir mejor conductor de lo que eres».

Un trabajo que también tiene letra pequeña

Pero también hay detalles que Polestar no cuenta. El 32 % y el 15 % salen de los seis conductores de los que había telemetría completa, no de los doce. Además, en las vueltas comparadas ambos coches iban prácticamente al mismo ritmo, unos 79 km/h frente a 78 km/h, porque el propio circuito limitaba la velocidad. La diferencia estaba en cómo se conseguía ese ritmo.

Tampoco está claro qué mide el pulso. La frecuencia cardíaca y la conductancia de la piel subieron más en conducción dinámica que en la tranquila, pero sin diferencias fiables entre los dos coches.

El propio estudio admite que aún no puede distinguir un pulso alto por emoción de uno alto por esfuerzo físico. Y el índice de confianza y sensación corporal salió casi plano entre ambas versiones (47,5 frente a 46,6), un resultado que los investigadores atribuyen a un problema de redacción de las preguntas y no a que los conductores sintieran la misma confianza.

Hay más, aparte de una escala de valoración diseñada para este estudio, las dos versiones no solo difieren en potencia: el Performance pack añade llantas forjadas de 22 pulgadas, frenos Brembo y un ajuste específico del chasis. Así, que un coche con el doble de potencia y ese equipamiento se perciba como más prestacional no sorprende demasiado.

Qué nos llevamos de este primer estudio

Los propios autores hablan de estudio de viabilidad y piden una segunda fase más grande, sin analizar la actividad eléctrica de la piel ni el electroencefalograma, pero con GPS en todos los coches y con una forma de separar la emoción del esfuerzo.

La idea de que las prestaciones no son solo ir más rápido, sino respuestas predecibles que den confianza, es razonable, y viene bien que alguien intente ponerle números. Pero con doce conductores, solo seis con telemetría completa, un solo circuito y financiado la marca, lo que tenemos hoy es una hipótesis con buen marketing. La segunda fase dirá si los datos aguantan.

Jorge Martín ha sufrido una lesión durante la sprint del Gran Premio de Australia que le aleja de sus aspiraciones al título. El piloto de Aprilia no podrá disputar la carrera en Phillip Island, tras fracturarse el radio, y queda pendiente de evolución. 

Jorge Martín podría estar viendo como se le escapa el campeonato de MotoGP. El piloto de Aprilia no podrá disputar el Gran Premio de Australia tras una caída en la sprint que le ha dejado fuera de combate.

Con el radio fracturado, los médicos han declarado al madrileño no apto, lo que repercutirá en una pérdida de puntos mayor. Queda pendiente de ver si Martín podrá volver a tiempo para el Gran Premio de Malasia, que se disputará en tan solo una semana.

Martín fuera de combate: así ha sido la caída que le aleja del campeonato

Solamente quedaban 5 vueltas de sprint cuando Martín se fue al suelo. El piloto de Aprilia se encontraba en persecución de Marc Márquez, ahora líder del mundial, cuando se fue al suelo en la curva 8. La caída en si no fue violenta, pero los repetidos impactos con la grava, en un brazo que ya se lesionó en 2021, han dejado fuera de combate al madrileño.

Cargando tweet... 2113847761065906280

«Las radiografías revelaron una fractura del radio y una posible fractura del cúbito en su extremo distal. Martín se someterá a pruebas adicionales para determinar su estado final. Martín ha sido declarado "no apto" para la carrera de la mañana», ha informado Aprilia Racing en un comunicado.

Martín queda pendiente de evolución, pero sus opciones para el campeonato se ven drásticamente reducidas. Cabe recordar que la semana que viene se disputará el Gran Premio de Malasia, por lo que los plazos de recuperación son reducidos.

Doble KO para Aprilia: Raúl Fernández también se queda fuera de combate

Las malas noticias no acaban para Aprilia. Raúl Fernández no podrá correr en Phillip Island debido a la lesión que arrastra desde Indonesia tras la caída en la sprint con Marco Bezzecchi.

El piloto del Trackhouse no ha podido finalizar la carrera de sábado en Australia debido a los dolores que sufría en el dedo índice, fracturado en la anterior ronda. Los reportes informan que la fractura es estable, pero apuntan a un problema con los tejidos de alrededor.

Con todo esto, el campeonato del mundo de MotoGP cambia radicalmente en la recta final del calendario. Márquez ha recuperado la cabeza de la tabla debido a la caída de Martín, que se perderá, al menos una carrera. Aprilia ha perdido a su principal candidato y, para esta ronda, tampoco podrá contar con Raúl, que venía en un buen estado de forma.

El mercado chino acaba de recibir al Volkswagen ID. Aura T6, un SUV eléctrico de 4,8 metros desarrollado junto a Xpeng que arranca en unos sorprendentes 17.500 euros al cambio. Promete hasta 660 km de autonomía en ciclo CLTC y mucha tecnología a bordo.

Ver las cifras de los lanzamientos eléctricos de marcas europeas en el mercado asiático produce una sensación extraña. Mientras en Europa peleamos por encontrar opciones familiares que no se disparen por encima de los 40.000 euros, los fabricantes tradicionales juegan con reglas completamente distintas en el mayor mercado del mundo.

La última novedad relevante la firma la empresa conjunta FAW-Volkswagen, que ha iniciado las entregas del Volkswagen ID. Aura T6. Se trata de un todocamino mediano concebido expresamente para frenar el avance implacable de rivales locales como el BYD Sealion 06 o el Geely EX5, recurriendo a una receta que combina tecnología local y costes ajustadísimos.

Arquitectura compartida con Xpeng y baterías LFP

Uno de los aspectos más interesantes de este modelo no se ve a simple vista, sino en sus entrañas. El ID. Aura T6 es uno de los primeros vehículos del grupo alemán en adoptar la arquitectura CEA, desarrollada de forma conjunta entre Volkswagen y el fabricante chino Xpeng. Esta base técnica busca reducir la complejidad electrónica y abaratar costes de producción frente a la plataforma MEB tradicional.

En cuanto a dimensiones, hablamos de un coche de 4.811 mm de largo, 1.879 mm de ancho y 1.648 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.836 mm. Pese a rozar los 4,8 metros, la marca ha optado por una configuración estricta de cinco plazas, lo que deja un maletero generoso de 576 litros de capacidad. Su coeficiente aerodinámico se queda en un contenido 0,245 Cd.

En el apartado mecánico, el planteamiento es sencillo y eficiente. Monta un único motor eléctrico situado en el eje trasero que rinde 170 kW, equivalentes a 228 CV, permitiéndole hacer el 0 a 100 km/h en 7,2 segundos. Para alimentar el conjunto, Volkswagen recurre a la química de moda por durabilidad y coste: baterías LFP (litio-ferrofosfato).

El comprador puede elegir entre dos capacidades de batería:

• 59,9 kWh (540 km CLTC): unos 400 a 430 km WLTP
• 77,5 kWh (660 km CLTC): unos 490 a 525 km WLTP

Según los datos oficiales facilitados por el fabricante, la recarga rápida permite recuperar energía en unos 22 minutos. Hay que ser claros con respecto a las cifras de alcance: el ciclo chino CLTC es bastante optimista en comparación con la realidad de las autovías europeas. Si trasladamos estas capacidades al estándar WLTP más habitual aquí, estaríamos hablando de unos consumos y eficiencias que se traducirían en una horquilla real aproximada de entre 400 y 525 km homologados.

Un despliegue de pantallas y potencia de cálculo

En el habitáculo, el ID. Aura T6 se distancia notablemente de los ID europeos. La consola central está presidida por una pantalla flotante de 15,6 pulgadas, acompañada por un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas y un sistema Head-Up Display de realidad aumentada con una proyección equivalente a 25,8 pulgadas.

El sistema multimedia está gestionado por un procesador de 4 nanómetros capaz de desarrollar 20 TOPS, compatible de serie con Apple CarPlay, CarLink y Huawei HiCar. La apuesta por la tecnología no acaba en el infoentretenimiento: en materia de asistentes a la conducción, equipa un sensor LiDAR apoyado por el chip Journey 6H de Horizon Robotics, que alcanza una potencia de cálculo de 420 TOPS para ofrecer funciones avanzadas de navegación asistida en autopista y entornos urbanos.

Cuatro versiones desde 129.900 yuanes (17.500 euros)

La gama comercial que se ha puesto a la venta contempla cuatro niveles de equipamiento con tarifas sumamente agresivas en moneda local:

• ID. Aura T6 540 Pro: 129.900 yuanes (unos 17.500 euros al cambio directo, equivalente a $19.375).
• ID. Aura T6 660 Pro: 139.900 yuanes (unos 18.800 euros al cambio, equivalente a $20.865).
• ID. Aura T6 660 Max: 149.900 yuanes (unos 20.100 euros al cambio, equivalente a $22.260).
• ID. Aura T6 660 Ultra: 166.900 yuanes (unos 22.500 euros al cambio, equivalente a $24.895).

Las posibilidades reales de ver este ID. Aura T6 en Europa

Ante estos datos, la pregunta que surge de inmediato es evidente: ¿podemos esperar un todocamino eléctrico de este tamaño y precio en nuestros concesionarios? Prefiero decirlo sin rodeos: las probabilidades son prácticamente nulas.

Este coche ha sido diseñado por y para el mercado chino a través de una filial local. Si un vehículo de estas características cruzase la frontera comunitaria, la conversión de divisas dejaría de tener cualquier sentido. Habría que sumar el transporte marítimo, las modificaciones para superar la homologación europea, los márgenes comerciales de distribución y, de manera muy determinante en la actualidad, los aranceles especiales que la Unión Europea aplica a los eléctricos importados desde China.

Un automóvil que allí arranca en 17.500 euros difícilmente se vendería aquí por debajo de la barrera de los 35.000 o 40.000 euros. Sin embargo, el proyecto deja una lectura muy valiosa: demuestra que la alianza técnica de Volkswagen con Xpeng ya da frutos tangibles y que el consorcio alemán es capaz de fabricar vehículos eléctricos espaciosos, competitivos y bien dotados tecnológicamente cuando cuenta con la cadena de suministro adecuada.

Imágenes retocadas por IA

Carlos Sainz y Williams afrontan un nuevo fin de semana en el que ya saben que sufrirán. El piloto madrileño ha declarado que han utilizado el viernes como recopilatorio de información para el próximo año, mientras que reconoce que este trazado tampoco es favorable para el FW48.

Williams vuelve a utilizar el viernes como pretemporada para 2027. El equipo británico ha sufrido en el primer día de entrenamientos del Gran Premio de los Estados Unidos, lo que han aprovechado para recopilar información de cara a la próxima temporada.

Carlos Sainz ha admitido las anticipadas dificultades a las que se enfrenta el FW48 en el Circuito de las Américas, pero recalca la importancia de aprovechar estos problemas para aprender lo máximo posible para el siguiente curso.

Las dificultades obligan a Williams a cambiar de programa

Williams ha afrontado el viernes con un programa distinto al que utilizarían habitualmente si la perspectiva del fin de semana fuese una más positiva. El equipo británico no ha buscado los límites de su monoplaza, sino que han centrado el trabajo en entenderlo mejor para el diseño de la temporada 2027.

«Decidimos dedicar los Libres 1, en un circuito donde sabíamos que íbamos a ser débiles, para entender mejor el comportamiento del coche. El objetivo era recopilar toda la información posible sobre el actual monoplaza para aplicarla al coche del año que viene», afirmó Sainz.

El madrileño reconoce las debilidades de Williams, pero insiste en la importancia de este programa de entrenamientos. «Somos conscientes de que nuestro coche tiene muchos puntos débiles en un trazado como este; queremos analizarlo a fondo y definir bien los parámetros para acertar con el diseño de la próxima temporada».

La carga aerodinámica, en el punto de mira

Los resultados del viernes, como se esperaba con este enfoque de entrenamientos, no han sido brillantes. El piloto madrileño ha finalizado ambas sesiones de entrenamientos en la 19ª y 20ª posición, respectivamente. El resultado positivo del día no ha sido el de la tabla de tiempos, sino entender que falla y buscar soluciones a futuro.

«Cuando te falta carga aerodinámica se sufre tanto en las frenadas como en las curvas rápidas... Sabemos que este año al coche le falta mucha carga aerodinámica. En situaciones como las de aquí, con baches, mucha velocidad, con altas temperaturas o viento, lo único que te salva es la carga aerodinámica, y eso es precisamente lo que no tenemos este año».

Lo que resta del fin de semana no apunta a ser esperanzador, y Sainz avisa de ello: «No hay que esperar milagros». Sin embargo, el madrileño insiste en la importancia de lo que se está haciendo en Williams. «Al menos estamos aprovechando para aprender todo lo posible de cara al año que viene».

Fernando Alonso cierra el primer día de competición en Austin con sensaciones positivas. El piloto asturiano se ve en la pelea por pasar a la Q2, algo que no esperaban de inicio, aunque la falta de potencia sigue estando presente. 

Alonso encuentra algo de optimismo en el primer día en Austin. El piloto asturiano se ve en la pelea por pasar a la Q2 tras el primer día de entrenamientos, un escenario que no se encontraba entre sus previsiones.

Tras los libres, las sensaciones son positivas, aunque no les aleja de la zona baja. Ambos pilotos han finalizado la segunda sesión en la 16ª y 17ª posición, respectivamente, mientras que la falta de potencia en rectas aparenta seguir siendo un lastre en el rendimiento del AMR26.

Los libres sorprenden a un Alonso sin objetivos concretos

Alonso y Stroll se han visto más competitivos que en Singapur. En ambas sesiones han estado en posiciones más relevantes, si bien de cara a los segundos entrenamientos han perdido algunas posiciones. Sin embargo, el balance general del piloto asturiano es positivo, teniendo en cuenta la perspectiva con la que se llegaba al Circuito de las Américas.

«Llegamos con una mentalidad muy abierta. Realmente no nos habíamos marcado ningún objetivo sobre dónde podíamos estar», afirmaba Alonso en cuanto a la perspectiva con la que se ha entrado a este fin de semana.

Tras la primera toma de contacto, el escenario podría ser uno mejor que el de la última semana. «Después de las dos sesiones, podemos decir que estamos más cerca de la Q2, o de luchar por entrar en ella, de lo que realmente habíamos previsto». Aun así, Fernando reconoce que no será sencillo. «Veremos mañana. Será complicado, como siempre. Veremos si podemos entrar en Q2».

Las rectas siguen desangrando al AMR26

Mientras que Singapur apuntaba a ser un circuito más favorable y, finalmente, se convirtió en un fin de semana duro para el equipo, Austin, que sobre el papel apuntaba a ser más complejo, podría ser ahora algo más positivo.

Independientemente de eso, el aspecto que sigue lastrando al equipo, o por lo menos uno de ellos según Stroll, sigue siendo la falta de potencia. El piloto canadiense se ha mostrado conforme con el comportamiento del coche, pero admite que la velocidad punta no es suficiente.

«Aquí hay muchas rectas y tenemos un déficit de potencia en la unidad de potencia, así que ya veremos», declaró Stroll tras los entrenamientos del viernes y la posibilidad de un posible paso a la Q2 mañana. Ese podría ser un objetivo, si bien lejano a lo deseado, podría suponer un pequeño motivo de celebración en el equipo.

En una sesión con varios sustos en pista, Antonelli y Verstappen fueron los más cercanos al monegasco mientras que Alonso finalizó 16º y Sainz 20º, ambos superando a sus respectivos compañeros de equipo, si bien son tiempos de los que no hay que fiarse demasiado.

Charles Leclerc cierra el viernes siendo el más rápido también en la segunda sesión de entrenamientos libres para el Gran Premio de Estados Unidos. El monegasco de Ferrari muestra la velocidad del SF-26 a una vuelta frente a Andrea Kimi Antonelli, Max Verstappen y George Russell, una sesión complicada para los Williams de Carlos Sainz y Alex Albon.

La segunda sesión de libres empezó de manera bastante similar a la primera, con los equipos comenzando por un tanteo de la pista llevando el neumático medio en su mayoría, algunos el duro y sólo uno con el blando - Franco Colapinto. Sergio Pérez tomaba su lugar habitual tras dejarle su monoplaza a Colton Herta durante los Libres 1.

Leclerc, el más rápido en las dos sesiones del viernes en Austin

Si Leclerc era quien se llevó los Libres 1, de entrada fueron George Russell y Lando Norris los que se colocaban en cabeza en los primeros minutos, con Verstappen y Leclerc detrás. También estaba entre ellos Isack Hadjar en el segundo Red Bull, mientras que detrás de los cuatro grandes los Racing Bulls y los Haas parecían estar algo mejor que sus rivales más cercanos, Audi y Alpine.

No obstante, Aston Martin había dado buenas sensaciones durante los Libres 1. Hasta el momento, el AMR26 parecía estar mejor que en otros fines de semana - al menos mejor que el Williams FW48, notablemente inestable en las manos de Carlos Sainz y Alex Albon - si bien los de Grove ya estaban en realidad probando de cara a la aerodinámica del modelo de 2027, el FW50.

Pequeños sobresaltos con Leclerc y Norris

También apuntaba a ser desde el principio una sesión sin demasiados sobresaltos, salvo por el encontronazo que casi acaba en toque entre Leclerc y Russell cuando el monegasco trataba de adelantar al británico. Tras más de un cuarto de hora de sesión salía a pista Antonelli, líder del mundial que puede sentenciar el título de pilotos en este fin de semana.

Leclerc se situaría al frente antes de llegar a mitad de la sesión, con una estampa muy similar a la de Libres 1 pero ya con tiempos más competitivos, bajando del 1:35.3. En el otro extremo de la tabla, parecía confirmarse que Williams estaría más cerca de los Cadillac que del resto del pelotón.

Williams tendrá que trabajar en el FW48 para el sábado

El sobresalto llegaría cuando de repente Norris casi trompeaba, sufriendo problemas en su McLaren si bien pudo llegar a boxes. Poco después era Alonso el que tenía un susto con Russell en pista mientras que Sainz y Albon confirmaban que el FW48 era especialmente inestable en Austin - citando Sainz problemas para poder confiar en la parte trasera.

Ocon también se llevó un susto con Leclerc en una de sus vueltas - el francés, sin asiento para la próxima temporada, trataba de mejorar ya que estaba medio segundo por detrás de su compañero de equipo Oliver Bearman. Parecía que nadie iba a superar a Leclerc de nuevo, con Antonelli quedándose a 42 milésimas y Verstappen a 189 milésimas.

Y, en efecto, el monegasco se quedó con el mejor tiempo con su 1:35.291, si bien no es la primera vez que vemos a Ferrari brillar en los libres y apagarse el sábado y el domingo. Las cartas se van destapando de cara a la clasificación, la cual será clave dado que se prevé una carrera en seco. Por todo ello, será mañana cuando se vea una realidad más clara.

Franco Colapinto, Gabriel Bortoleto y Arvid Lindblad comienzan el Gran Premio de Estados Unidos con el lastre de una sanción. Dichos pilotos han sido penalizados por cambios de componentes en unas unidades de potencia que llegan mermadas a lla recta final de temporada. 

Colapinto, Bortoleto y Lindblad comienzan el Gran Premio de los Estados Unidos a contrapié. La FIA ha penalizado a dichos pilotos tras cambios de componentes en sus unidades de potencia. La electrónica de control ha sido la protagonista de estas sanciones, aunque también se ha sustituido otros componentes.

Las sanciones entre los tres pilotos han sido diferentes. Bortoleto deberá salir directamente desde el fondo de la parrilla, acumulando 20 posiciones, mientras que Colapinto se verá retrasado en 10 posiciones. Por otro lado, Lindblad solamente perderá 5 posiciones en la parrilla del domingo.

¿Qué componentes han sido sustituidos?

Audi es quien ha engrosado más su lista de cambios de componentes, pero no todos han conllevado sanción. En el equipo alemán han reemplazado, con sanción la unidad de almacenamiento de energía (ES) y la electrónica de control (PU-CE), mientras que las sustituciones en el motor de combustión interna (ICE), sistema de escapes (EX) y componentes auxiliares de la unidad de potencia (PU-ANC) han salido gratis.

Dichos reemplazos mandarán a Bortoleto al fondo de la parrilla del domingo. Por otro lado, en el caso de Colapinto, perderá 10 posiciones por cambios realizados en la electrónica de control.

El caso más leve es el de Lindblad, que solo se verá perjudicado con 5 posiciones. El piloto de Racing Bulls tendrá un nuevo motor de combustión interna a cambio del castigo impuesto por la FIA.

Austin: escenario para sancionar

Si bien el Circuito de las Américas no es uno tan favorable para adelantar como sí lo es Monza o Spa Francorchamps, Austin es un escenario donde penalizar podría ser más barato que en otros trazados.

Este año de disputará la 14ª edición del Gran Premio de los Estados Unidos en COTA, y lo aprendido en esta más de una década deja previsiones donde los pilotos que han penalizado podrían remontar posiciones.

La oportunidad más clara de todas la tendrán en la frenada de la curva 12, punto histórico de adelantamiento en este circuito que llega justo tras la recta donde se ha posicionado el modo recta. Además, la curva 1 juega un doble papel. Por un lado, en la salida puede ser el punto en el que algunos acaben fuera de combate, como ya pudimos ver la temporada pasada. Por otro lado, la primera frenada llega tras la zona donde se ha ubicado el modo adelantamiento, lo que podría facilitar los adelantamientos que estos pilotos necesitan.

El piloto español, piedra angular del histórico evento que debutará en 2027, se ha mostrado entusiasmado por la oportunidad de correr ante su afición y su familia, y desgranó algunos detalles del proceso que ha llevado a la IndyCar hacia Montmeló.

Pocos días más felices habrá tenido Álex Palou en su trayectoria deportiva que este viernes. Desde luego, no muchos fuera de la pista, más allá del nacimiento de su primera hija. No estaba muy lejos en esta ocasión, a apenas unos pocos metros, aunque con la diferencia de altura que suponía estar en el interior de las instalaciones del Circuit de Barcelona-Catalunya, donde, por fin, el piloto español recibió en casa el reconocimiento y el trato de superestrella que su nivel deportivo amerita.

La culminación de todo este loco proceso, que empezó en 2019 con una pregunta a su manager Roger Yasukawa, se ha materalizado de forma tangible con el histórico acuerdo que permitirá a Montmeló acoger, a partir de 2027, el Gran Premio de Barcelona de IndyCar. Todo ello, mediante un contrato de diez años sin casi precedentes en el campeonato que garantiza la estabilidad del evento, aunque múltiples fuentes con conocimiento directo del acuerdo apuntan a la existencia de cláusulas que permitirían ponerle fin tras cinco ediciones.

Cargando tweet... 2113653231905886361

De hecho, Palou, que estuvo implicado de primera mano en las negociaciones, pensaba hasta hoy mismo que el acuerdo solo implicaba aquellos cinco años, como mencionó tras el acto a los medios presentes, entre ellos Motor.es. «La verdad es que no sabía que era tanto, pensaba que eran cuatro o cinco, que ya eran muchos. Si es más de uno, yo ya estoy contento. Es increíble que sean parte del calendario de aquí a tantos años vista, y creo que, tanto por IndyCar como por el Circuit, puede ser muy bueno».

El pentacampeón de la categoría, ganador de las 500 millas de Indianápolis, se mostró orgulloso de haber contribuido a facilitar este acuerdo... aunque, al principio, y como es comprensible, no parecía creérselo. «Pensaba que era un poco una broma. Fue un poco por parte del Circuit, para que hiciera un poco de enlace entre ellos e IndyCar. Yo pensaba que iba para largo, 2030 o algo así, como para preparar un poco el asunto. Cuando me enteré que era que era de verdad y que era para este año, pues obviamente flipé un poco, igual que todos vosotros».

«Realmente, de trabajo, habrán sido los últimos cinco meses, de que pasara de ser una simple idea a intentar ver cómo se podía hacer. Se ha cerrado muy rápido. Creo que por las dos partes había mucho interés, y creo que haber empujado a las dos partes para que sucediera habrá ayudado un poco», explicó el piloto nacido en Sant Antoni de Vilamajor. «Obviamente, yo solo no habría podido hacer nada. Sí que he empujado al máximo; a la que escuché que había la mínima posibilidad de una idea, estuve vendiéndolo muy bien a los americanos y diciéndoles: 'Chicos, esto es de verdad. Barcelona, a nivel de instalaciones y a nivel de historia, es increíble'. Creo firmemente que puede ser el gran evento de la IndyCar después de las 500 millas».

"Ésto va a ser el inicio de algo muy grande"

Cargando tweet... 2113663931306713140

«Te diría que es incluso más difícil que ganar una carrera», contestó al ser preguntado al respecto, «porque no depende solo de mí. No depende solo de una idea o de intentar trabajar un poco. Al final, se tienen que alinear muchas cosas para que esto suceda, y no nos damos realmente cuenta de lo que supone esto. Hemos visto como hace más de 20 años que la IndyCar no ha salido de Canadá o Estados Unidos, que no va a Europa. Creo que esto va a ser el inicio de algo muy grande. Espero que toda la gente vaya y que esté aquí a tope. Yo voy a hacer todo lo que pueda para que la gente tenga un buen show y estén a gusto, pero creo que puede ser espectacular».

Palou también se refirió al factor de casa, aunque no perdió la oportunidad de mencionar que «12 pilotos más» también tendrán esa sensación al haberse criado o formado en Europa. «Tengo muchas ganas, es algo que he querido toda mi vida y no sabía que podía ser posible, sinceramente. Va a haber más presión, pero va a ser buena presión, de saber que está tu familia aquí mirando: los abuelos, que normalmente no pueden estar; amigos, gente que no puede viajar a Estados Unidos y los fans, los fans de casa, que siempre están hasta las tres de la mañana viendo una carrera de IndyCar y que se lo podemos traer aquí en casa».

Ni siquiera el propio Salvador Illa, presidente de la Generalitat de Catalunya, rehuyó del hecho de que perder la cita anual de Fórmula 1 por un evento bianual ha tenido algo que ver en todo esto, en base a su mención de "cuando se cierra una puerta, se abren otras". Palou considera que IndyCar no debe ser considerado un "reemplazo" del Mundial, si no un complemento. «No creo que la IndyCar venga aquí para quedarse con el mercado que hay de la Fórmula 1. Nosotros nos vamos a beneficiar mucho de la Fórmula 1, de lo que ha creado aquí, y de que el año que viene no haya, quieras o no. Espero que mucha gente venga y que puedan saciar esa hambre de carreras, pero creo que las dos pueden estar, son diferentes y son dos mercados que se pueden compartir».

Charles Leclerc marca el mejor tiempo en estos primeros entrenamientos en el Circuito de las Américas seguido de Max Verstappen, Lando Norris y George Russell, con muchos ojos puestos en Antonelli y en el héroe local, Colton Herta, rodando con su Cadillac.

Charles Leclerc logró el mejor tiempo en los Libres 1 del Gran Premio de Estados Unidos en el Circuito de las Américas. El monegasco de Ferrari fue 84 milésimas más rápido que Max Verstappen, si bien el foco estuvo en lo que hicieron los Williams: no los tiempos, sino el hecho de que estuvieron haciendo test aerodinámicos ya pensando en el coche del año que viene.

Mucha atención estaba puesta en Andrea Kimi Antonelli, quien podía ser matemáticamente campeón del mundo - aunque esto requería básicamente un abandono de su compañero George Russell. No obstante, Libres 1 es solo un test, con muchos equipos saliendo con los aparatos de medición instalados en los monoplazas para esta primera toma de contacto real de esta generación de coches en el Circuito de las Américas.

Leclerc, el más rápido en los Libres 1 seguido de Verstappen

Norris, Leclerc y Russell lideraban los primeros compases mientras que Verstappen se quejaba de un feeling raro en el volante de su Red Bull, un coche que claramente ha mejorado mucho con respecto a la primera parte de la temporada. Aún así el neerlandés rodaba cuarto, por delante de Lawson y un Fernando Alonso que llegó a estar en el Top 10 así como su compañero Lance Stroll, ambos con el neumático medio. Durante unos minutos, al menos.

Los Williams fueron los últimos en marcar un tiempo, así como Gabriel Bortoleto, Franco Colapinto y Colton Herta. El norteamericano, ante su afición, rodaba con el monoplaza de Sergio Pérez, pudiendo rodar con un F1 en Austin después de una temporada absolutamente desastrosa en Fórmula 2 junto a Hitech, en un momento donde se duda sobre su progreso tras haber dejado atrás una buena carrera en IndyCar.

Williams centró su sesión en un test aerodinámico de cara a 2027

Ferrari, McLaren, Red Bull y Mercedes. Los cuatro habituales marcaban su ley ya desde esta sesión, con Leclerc y Hamilton comandando buena parte de la sesión. La zona media era aún la incógnita, que no se iba a despejar realmente hasta los Libres 3 por no decir la clasificación. Esto incluía el ritmo de los Aston Martin, el cual parecía estar en un nivel similar al de Singapur.

Con media hora ya pasada, los fans de Williams seguían sin ver una sola vuelta completa de Sainz o Albon, centrados en pruebas aerodinámicas - por ello, su Williams FW48 se comportaba de manera poco habitual, con el equipo ya con la mente puesta en el FW50. Colapinto y Herta marcarían tiempo, este logrando posicionarse a apenas dos décimas de Valtteri Bottas - eso sí, Herta con el blando y Bottas con el medio.

Aston Martin tuvo una sesión positiva para empezar el fin de semana

Por delante, Leclerc seguía siendo el más rápido, ya todos probando el blando una vez la pista había elevado su temperatura del asfalto. Verstappen era segundo a 84 milésimas, con Norris, Hamilton, Russell, Piastri y Antonelli por detrás. Cuando por fin salió Albon a pista, lo hizo con una enorme bloqueada en la primera curva, pero tampoco completó una vuelta completa, al igual que Sainz.

Así se acercaban a los minutos finales de la sesión. A falta de 10 minutos, al fin Sainz marcó tiempo, con Albon completando su primera vuelta a falta de 7 minutos y medio para el final (vuelta que después fue anulada por sobrepasar límites de pista. Era su primer contacto, y tampoco sin ser un ritmo significativo por lo diferente que fue su sesión para ellos, pensando ya en el FW50.

En cambio, los Aston Martin estaban bastante cerca del Top 10, con Alonso situado a apenas tres décimas de los Racing Bulls y Stroll a una décima del ovetense. No cambiaba demasiado la sesión, con Leclerc quedándose finalmente con el mejor tiempo por delante de Verstappen y Norris.

Nadie en la industria tiene más experiencia en coches eléctricos que Nissan. Los japoneses siguen demostrando a día de hoy que saben hacer buenos coches libres de emisiones y darles este toque tan especial que se disfruta dentro y fuera de Japón.

Japón es más que una isla en el pacífico. Japón es el hogar de las tradiciones milenarias y de la tecnología más moderna. Sin embargo, no hay que irse tan lejos para conocer la esencia de la cultura japonesa. Estamos rodeados de lugares donde podemos conocer, al menos una parte, la herencia y la tradición del país. Así que me he propuesto recorrer esos espacios a bordo de uno de los coches más modernos que hayan salido de Japón: el Nissan Ariya.

El Ariya es el coche eléctrico más grande, elegante y cómodo que haya fabricado Nissan, hasta la fecha. Recientemente ha recibido una importante actualización centrada en mejorar el aspecto, que ya de por sí era bueno, y los detalles, como las nuevas llantas de 20 pulgadas. Hay muchos más cambios que vamos a ir descubriendo durante nuestro viaje.

Aunque no mucha gente parece recordarlo, Nissan fue el primer fabricante del mundo que apostó por los coches 100% eléctricos. En 2010 el Nissan LEAF supuso toda una revolución para el mundo al demostrar que era posible conducir con cero emisiones. Ahora, el Ariya recoge toda esa experiencia y la lleva a un nuevo nivel y por eso este coche tiene una esencia completamente diferente a la de cualquier otro coche eléctrico.

Nissan Ariya

España está llena de lugares que nos acercan esa pequeña porción de Japón, desde su artesanía hasta sus tiendas de ropa. La primera parada de esta ruta hispano-japonesa la encontramos a apenas una hora y media de Madrid, en una pequeña localidad con apenas 93 habitantes, conocida como el “Osaka Español”.

Como todo buen coche eléctrico el Ariya destaca por su suavidad de marcha. Tras su última actualización, Nissan ha introducido importantes mejoras en el rendimiento. Existen varias opciones mecánicas con baterías de 63 y 87 kWh de capacidad que ofrecen hasta 536 kilómetros de autonomía. Eso es más que suficiente para viajar a cualquier punto de la península sin sufrir lo que los expertos reconocen como “ansiedad por el rango”.

El Ariya es el buque insignia de la familia eléctrica de Nissan, y eso quiere decir que ofrece una experiencia muy agradable y la mejor conducción posible en todo momento. Nissan cuenta con su propio sistema de tracción total, bautizado como e-4ORCE. Esto quiere decir que en vez de un solo motor eléctrico tiene dos, uno sobre cada eje. De esta forma, las cuatro ruedas pueden recibir la energía de los motores eléctricos. Además de incrementar el rendimiento por encima de los 300 caballos de potencia, la tracción e-4ORCE incrementa la seguridad ya que maximiza el agarre en cualquier circunstancia.

Como ya he dicho antes, el primero de los múltiples espacios japoneses que hay en España nos acerca la cultura japonesa en forma de arte pictórico y escultórico. Se encuentra en la localidad de Puebla de la Sierra, donde no solo es posible disfrutar de las obras expuestas sino también de un entorno natural idílico, la valiosa Reserva de la Biosfera Sierra del Rincón, en cuyas enrevesadas carreteras el Ariya saca su lado más divertido. Una de las mejores carreteras de la Comunidad de Madrid.

Descubrimos los rincones más japoneses a bordo del nuevo Nissan Ariya.

El vínculo cultural entre Puebla de la Sierra y Japón nació gracias al esfuerzo del pintor y escultor local Federico Eguía. En 2005, Eguía impulsó la creación de “El Valle de los Sueños”, un parque escultórico al aire libre compuesto por 138 obras que comenzó a atraer a creadores internacionales. A través de estos encuentros, se forjó una sólida alianza con la prestigiosa entidad artística japonesa Reijinsha, con sede en Osaka.

Esta colaboración culminó en la firma de un acuerdo oficial que dio vida al Museo de Dibujo, Obra Gráfica y Obra Contemporánea Japonesa, convirtiendo a esta pequeña localidad en el primer municipio de España en albergar un espacio dedicado exclusivamente a la pintura nipona contemporánea. El museo de Puebla de la Sierra alberga cientos de obras de cientos de creadores internacionales y nacionales. Los mejores artistas gráficos del país como Eduardo Chillida, Broto, Antonio López, Juán Genovés. Destacan las obras de Picasso los bocetos de Alejo Vera que sirvieron de guía para pintar la cúpula de la Basílica de San Francisco el Grande de Madrid.

Al igual que el arte japonés, el Ariya ha evolucionado no solo por fuera, también lo ha hecho por dentro. El salpicadero presenta un aspecto limpio y ordenado donde dos grandes pantallas de 12,3 pulgadas llaman la atención, que ahora, por cierto, como novedad integran el sistema operativo y de conectividad de Google. El mejor del mercado.

Nissan no cae en el error de eliminar todo rastro de botones físicos, pero los oculta. De una forma muy sutíl y bastante elegante, los japoneses han integrado botones que habitualmente se esconden a nuestra vista. Una muestra de la sutileza japonesa combinada con la más avanzada tecnología. Otras novedades en el equipamiento son el soporte de carga inalámbrica para el teléfono móvil, o el paquete más actualizado de sistemas de ayuda a la conducción y funciones de carga V2L. Dicho esto es hora de encontrar otro rincón típico japonés, y te aseguro que te va a encantar.

Una de las cosas que más me gustan de los coches eléctricos de Nissan es la función e-Pedal. Al activarla el acelerador se convierte en el único pedal del Ariya. Al pisarlo el coche acelera, pero cuando levantamos el pie del pedal el sistema aplica tal retención que es capaz de llegar a detener el coche sin pisar el freno. Esta función es ideal para la ciudad, donde podremos aprovechar al máximo la eficiencia del sistema de Nissan.

Dado que el Ariya disfruta de la ventajosa etiqueta CERO de la DGT, la segunda y última parada de esta experiencia japonesa en España no supone ningún problema. De hecho, moverse con un Ariya es bastante más barato que con cualquier otro coche y te olvidas de las cada vez más habituales Zonas de Bajas Emisiones.

Además del arte y ocio, Madrid esconde muchos lugares donde podemos saborear parte de la cultura japonesa. Una de esas joyas ocultas es el restaurante Sen Omakase ubicado en madrileño barrio de Chamartin, cerca de las nuevas 4 torres que han elevado el perfíl de la ciudad. Un sitio al que te recomiendo venir, porque te permite disfrutar de dos experiencias japonesas tan únicas como diferentes.

Siguiendo la filosofía culinaria Kaiseki, Sen Omakase propone una experiencia inmersiva a través de la gastronomía japonesa con 3 espacios muy bien marcados y más de 2 horas y media de duración. Su menú omakase, compuesto por 35 bocados, nos guía a través de la filosofía culinaria del país. El chef de estrella Michelin, Steven Wu, combina productos locales con otros de origen japonés en un concepto que él mismo diseña, cocina y presenta a los comensales. Toda la propuesta bebe del respeto por la tradición, la estacionalidad y el concepto omotenashi japonés, donde la hospitalidad recíproca alcanza su máximo esplendor.

Como colofón, la experiencia culinaria termina termina con la más tradicional ceremonia del té japonés. Más que servir una bebida, representa una filosofía de vida, una práctica espiritual y una forma de arte que busca la purificación del alma y la conexión con la naturaleza. Un momento de paz, relajación y desconexión de los problemas diarios. Toda la ceremonia se rige por cuatro conceptos esenciales definidos por el maestro que transmiten la conexión con el anfitrión, los utensilios y el espacio que nos rodea. Un increíble punto y final a esta ruta tan especial.

El aceite no solo envejece por kilómetros: Toyota y Honda ligan el cambio también al tiempo y al tipo de uso, y consideran condiciones severas los trayectos cortos, los atascos y los arranques en frío, justo lo que sufre a diario buena parte de los coches urbanos en toda España.

Los fabricantes se han puesto optimistas con el aceite. Los intervalos de cambio han subido a 25.000, 30.000 y hasta 35.000 kilómetros, y el cliente lo celebra porque pisa menos el taller y ahorra en el mantenimiento. Pero un estudio reciente de la Universidad de Sofía ha puesto cifras a lo que pasa dentro del motor, y la pregunta de fondo no es solo cuántos kilómetros aguanta el aceite, sino qué kilómetros son.

Los investigadores analizaron un aceite 0W-20 tras 13.000 kilómetros en condiciones normales, demostrando que los aditivos anti-desgaste -ZDDP, dialquilditiofosfato de zinc- estaban prácticamente intactos y los detergentes (como calcio y magnesio) solo habían bajado un 9 % .Es decir, cambiar el aceite cada 5.000 u 8.000 kilómetros es tirar el dinero.

El punto de partida, un estudio y una sola muestra

Lo preocupante estaba en otras dos cifras, las que corresponden a la viscosidad a 100 º C y a la reserva alcalina. La primera, lo espeso que es el aceite, bajó casi una quinta parte (17,5 %) a 100 º C. Es como si se hubiera vuelto más aguado. La causa no fue la gasolina, sino que el roce de las piezas va cortando unas moléculas largas que el aceite lleva para no aguarse con el calor.

La reserva alcalina es la capacidad del aceite para neutralizar los ácidos que deja la combustión, algo así como un antiácido para el motor. Un aceite nuevo de este tipo suele partir de entre 7 y 9, y este había bajado a 3,7. Si siguiera gastándose al mismo ritmo, hacia los 30.000 kilómetros podría quedarse sin ella y dejar el motor expuesto a la corrosión.

Este estudio no demuestra que todo aceite esté agotado a los 15.000 km ni que llegar a los 30.000 provoque siempre daños.

El fósforo envenena poco a poco los catalizadores, así que las normas de los aceites modernos limitan cuánto puede llevar. Menos ZDDP que los de hace décadas. Es también la razón por la que algunos coches clásicos, con árboles de levas de taqués planos, piden aceites específicos con más aditivo.

Lo que dicen Toyota y Honda, lo que ocurra primero

Aquí entra el segundo punto. Lo que se suele ignorar es que los manuales casi nunca hablan solo de kilómetros. En su mercado japonés, Toyota fija para un gasolina atmosférico 15.000 kilómetros o un año, lo que llegue antes. En uso severo, ese plazo baja a 7.500 kilómetros o seis meses.

Para los turbo, el intervalo normal es de 5.000 a 10.000 kilómetros o de seis meses a un año, y en uso severo puede bajar a 2.500 kilómetros o tres meses.

Honda sigue una lógica parecida, aunque los valores varían según modelo, motor y mercado. Los intervalos estándar oscilan entre 10.000 y 15.000 kilómetros, y un turbo puede necesitar servicio hacia los 5.000 kilómetros en ciertas condiciones. Si esas condiciones representan en torno al 30 % del recorrido, el calendario corto deja de ser una precaución y pasa a ser el plan de mantenimiento normal.

El tiempo cuenta aunque el coche esté parado

El aceite trabaja sobre todo con el motor en marcha, pero no se detiene cuando se apaga. Se oxida, acumula humedad y los sobrecalentamientos frecuentes favorecen la formación de contaminantes. Por eso los manuales dicen «lo que ocurra primero»: un coche que recorre pocos miles de kilómetros al año puede necesitar el cambio igual.

Los kilómetros tampoco valen lo mismo. Recorrer 5.000 kilómetros en viajes largos no tiene nada que ver con hacerlos en cientos de trayectos cortos. En el segundo caso el motor funciona frío, el aceite no llega a la temperatura necesaria para evaporar la humedad y los restos de combustible, y un kilometraje anual bajo deja de ser una ventaja.

Condiciones severas: la ciudad, no el todoterreno

Cuando el manual habla de «uso severo», mucha gente piensa en pistas de tierra o en tirar de remolque. Pero lo que más castiga al aceite es la ciudad. El conductor urbano típico arranca por la mañana, hace unos pocos kilómetros y apaga antes de que el motor se caliente del todo, y por la tarde repite. El cuentakilómetros apenas avanza, pero los arranques y el tiempo con el aceite sin calentar se acumulan.

Esto pesa más en los motores de inyección directa. En los arranques en frío puede colarse combustible por las paredes de los cilindros hasta el cárter y mezclarse con el aceite. Si el motor no llega a temperatura, no se evapora. El resultado es un aceite menos viscoso, peor lubricación y, a veces, un nivel que sube en lugar de bajar en la varilla.

Los fabricantes consideran condiciones adversas los trayectos habituales de unos 8 kilómetros, atascos, viajes largos a menos de 30 km/h, arranques en frío frecuentes, un ralentí prolongado y las temperaturas bajo cero. Si varias de esas condiciones forman parte de tu semana, el calendario de uso severo es el que te corresponde, sobre todo en otoño e invierno

Los híbridos, enchufables incluidos, no se libran

Que el motor térmico trabaje menos no significa que el aceite lo tenga más fácil. En un híbrido el motor arranca y para según la temperatura, la carga y la batería, y en ciudad no siempre llega a una temperatura estable. Un kilometraje algo mayor entre cambios no implica un entorno más favorable.

Lo prudente es seguir el intervalo exacto del fabricante para ese modelo y ese uso, vigilar el nivel y el olor del aceite y revisarlo en taller si el nivel sube de forma notable, porque puede ser señal de mezcla con combustible.

El estudio de la Universidad de Sofía y los manuales de Toyota y Honda llegan a la misma conclusión por caminos distintos: el aceite no se gasta solo con los kilómetros. Si lo que haces es ciudad, trayectos cortos y arranques en frío, ese es tu calendario, y alargar a 30.000 kilómetros queda descartado. Para un uso más tranquilo, el límite de 15.000 kilómetros o un año.

El nuevo GWM Haval H7 está listo para asaltar los concesionarios. GWM pone precio a su nuevo SUV familiar con vocación todoterreno que llega para desafiar, entre otros, al KGM Torres. El Haval H7 se pone a la venta en España en versiones de gasolina, híbrida autorrecargable e híbrida enchufable.

Han pasado muy pocos meses desde que el coloso chino GWM inició oficialmente sus operaciones en el mercado automovilístico español. Great Wall Motor, o simplemente GWM, irrumpía en España con una carta de presentación que no ha dejado a nadie indiferente. Tras materializar el lanzamiento comercial el GWM ORA 5 con una interesante propuesta multi-energía y que hemos tenido la oportunidad de probar al detalle, ahora la compañía ultima los detalles del próximo turismo que suma a su oferta. El nuevo GWM Haval H7.

GWM amplía su escueta oferta de modelos con un SUV familiar con vocación todoterreno. Este todocamino es comercializado fuera del territorio europeo como Haval H7 ya que Haval es una de las marcas de GWM. Sin embargo, en la Unión Europea se integra directamente bajo las siglas GWM. Concebido para combinar el confort y la versatilidad de un SUV familiar con unas capacidades superiores lejos del asfalto de la gran ciudad.

El diseño del nuevo GWM Haval H7

Luce un aspecto rudo caracterizado por formas cuadradas y una imagen aventurera propia de un todoterreno clásico. Mide 4,80 metros de largo. Por lo tanto, compite en la parte alta del segmento D-SUV. Entre sus principales adversarios se encuentran modelos como el KGM Torres y el Nissan X-Trail. Ahora bien, a diferencia de buena parte de sus competidores, el modelo de GWM solo tiene cinco plazas. Pero del interior hablaremos más adelante.

El frontal derrocha personalidad propia. El capó tiene una posición elevada, la parrilla luce formas verticales y los grupos ópticos integran una firma luminosa estilizada. Las protecciones inferiores refuerzan visualmente la orientación aventurera del vehículo. Por cierto, el diseño de la parrilla varía en función de la mecánica.

La vista lateral deja al descubierto la esencia de este modelo y su línea de cintura elevada así como los grandes pasos de rueda. La distancia entre ejes es de 2,74 metros, lo que contribuye a generar un habitáculo amplio. Terminando nuestro tour por el exterior en la zaga, debemos señalar los pilotos traseros de diseño vertical y las superficies limpias.

El interior y la tecnología del nuevo GWM Haval H7

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo Haval H7 nos veremos rápidamente envueltos por una atmósfera cálida y confortable. Como hemos señalado previamente, el habitáculo es muy espacioso. Además, al disponer de solo cinco plazas, el maletero del Haval H7 es enorme.

El puesto de conducción es digital y conectado. Combina un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas con una gran pantalla táctil de 15,6 pulgadas. La pantalla táctil es el «pilar central» del habitáculo. Un componente clave para manejar el sistema de info-entretenimiento compatible con Android Auto y Apple CarPlay. También dispone un Head-Up Display.

En función del nivel de acabado los asientos delanteros disponen de ajustes eléctricos, calefacción y ventilación, además de un volante multifunción calefactado. GWM ha estructurado la gama Haval H7 en los niveles de acabado Explore y Advance. Recuerda que puedes consultar todas las versiones y precios del GWM Haval H7 en su ficha.

Precios del GWM Haval H7 en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, con descuentos y promociones

Los motores del nuevo GWM Haval H7

Al igual que con el ORA 5, GWM también sigue una estrategia multi-energía con el nuevo Haval H7. Este nuevo SUV está disponible en versión de gasolina puramente térmica, en versión híbrida autorrecargable (HEV) y en versión híbrida enchufable (PHEV).

La versión de gasolina presenta un motor de 2.0 litros turbo con cuatro cilindros de 215 CV. Un bloque asociado a una caja de cambios automática y un sistema de tracción a las cuatro ruedas.

El Haval H7 híbrido autorrecargable está disponible con dos motorizaciones. Por una parte está el modelo HEV Hi2 con 247 CV fruto de combinar un motor de gasolina 1.5 con un motor eléctrico. Se maneja a través de una caja de cambios automática DHT y un sistema de tracción delantera. Para los conductores más aventureros está disponible el modelo HEV Hi2 con tracción integral inteligente gracias a que se añade un segundo motor eléctrico al eje trasero.

Para los conductores más comprometidos con la movilidad sostenible GWM propone el Haval H7 híbrido enchufable. Esta variante combina un motor de gasolina con un sistema eléctrico alimentado por una batería de alta capacidad. La versión PHEV Hi2 de tracción delantera arroja 326 CV y permite circular hasta 150 kilómetros en modo eléctrico según el ciclo WLTP.

Coronando la oferta está la versión híbrida enchufable PHEV Hi4 con tracción total al combinar el motor térmico con dos propulsores eléctricos, uno en cada eje. En este caso la potencia se incrementa hasta los 435 CV y declara hasta 129 km de autonomía eléctrica WLTP. En sus versiones con mayores capacidades todoterreno el Haval H7 alcanza hasta 210 mm de altura libre respecto al suelo y dispone de una capacidad de vadeo de hasta 380 mm.

La competición americana tendrá 17 carreras, sin el evento excepcional de Washington D.C y la salida de Nashville. La temporada comenzará en marzo en St. Petersburg y terminará en septiembre en Laguna Seca. El óvalo de Texas no figura por ahora.

El histórico anuncio del Gran Premio de Barcelona, la primera prueba de la IndyCar Series fuera del continente norteamericano desde 2013 y la primera en territorio europeo desde 2007, abandera la confirmación del calendario definitivo para la temporada 2027. Un calendario cuyas primeras fechas ya habían sido anunciadas el pasado mes de agosto, habiendo dedicado los dos últimos meses a resolver las incógnitas que rodeaban a eventos existentes o potenciales como el de Barcelona.

Este calendario contempla un total de 17 pruebas, una menos que el año pasado, principalmente debido al hecho de que el Gran Premio de Washington D.C., añadido varios meses después de confirmarse las fechas de 2026, no tendrá una segunda edición. Cumpliendo la intención inicial de la categoría de que se tratara de un evento excepcional con motivo del 250 aniversario del país, el costosísimo despliegue económico de hasta 35 millones de dólares que afrontó IndyCar no será asumido por la ciudad, condición que hace imposible un retorno a las calles de la capital estadounidense.

A su vez, Nashville, que ocupó este año las fechas en las que se disputará la carrera de Montmeló, queda fuera del calendario después de seis temporadas. Después de disputar sus tres primeras ediciones en un trazado urbano, diferentes complicaciones logísticas obligaron al Music City Grand Prix a desplazar la prueba al Nashville Superspeedway como solución de contingencia durante los tres últimos años. La lejanía del recinto respecto a la ciudad y la falta de asistencia en la última edición, tras el fiasco de la lluvia que impidió una gran audiencia después de la final del Mundial de Fútbol, han llevado a los promotores a poner por delante su intención de devolver la prueba a la urbe de Nashville, algo que sólo sería posible a partir de 2028.

CALENDARIO COMPLETO DE LA INDYCAR SERIES 2027

* Carreras en sábado / En cursiva, eventos ovales

En las últimas semanas, incluidos los últimos días, se había rumoreado la posibilidad de que IndyCar retornara, después de cuatro años, al Texas Motor Speedway, el óvalo de gran velocidad que acogió 36 carreras de IndyCar entre 1997 y 2023, y que goza de una gran popularidad entre los aficionados pese a las dificultades que enfrentó en los últimos años para atraer público, pero esta posibilidad no se ha materializado por el momento.

La intención, según las informaciones previas, era replicar el modelo utilizado desde el año pasado en el óvalo de Phoenix, formando parte del evento que alberga la NASCAR Cup Series en Texas a principios de mayo, debido en gran medida a la co-propiedad de la cadena FOX y sus derechos televisivos en ambas competiciones. Esto habría permitido, además, 'tapar' el hueco de cuatro semanas entre Long Beach y el Gran Premio de Indianápolis. Por ahora, no será el caso.

Como se confirmó en la primera fase del calendario, la temporada comenzará en las calles de St. Petersburg el próximo 7 de marzo, de nuevo con Phoenix y Arlington en semanas consecutivas. La edición 111 de las 500 millas de Indianápolis se celebrará el 30 de mayo, y la actividad llegará a su fin el 5 de septiembre en el trazado de Laguna Seca. Al caer el fin de semana del Día de los Caídos, la ubicación tradicional de la Indy 500, una semana más tarde que el año pasado, el timing de varios eventos se ha ajustado, aunque no ha cambiado el orden general.

Las carreras de Road America y Mid-Ohio pasarán a disputarse en semanas consecutivas, mientras que la salida de Washington D.C. y el haber adelantado una semana la carrera de Portland separa por completo el tramo de cinco semanas consecutivas de competición con el que terminó 2026. El penúltimo evento, en el óvalo de Milwaukee, continuará siendo una prueba doble, como ya fue en 2024 y 2026 por diferentes imperativos de fechas ajenas, albergando dos de las tan sólo cinco carreras ovales presentes en el calendario por el momento.

La marca celebra las seis décadas de su gran superventas mundial y hemos tenido la ocasión de realizar una prueba de su versión de 5 puertas con carrocería hatchback en las carreteras y autopistas situadas entre Ámsterdam y La Haya.

Que una invitación de cumpleaños te lleve desde el sur de España hasta La Haya no es lo más habitual. Tampoco lo es que acabes probando una edición especial que conmemora seis décadas de éxitos y un coche que acumula casi 57 millones de ventas en todo el mundo. Pero eso fue lo que pasó y cómo acabamos, en una lluviosa mañana de octubre, probando el nuevo Toyota Corolla 60º Aniversario.

Ya hemos hablado anteriormente de este coche, uno que está disponible en nuestro mercado tanto en la variante hatchback de cinco puertas como en el familiar, conocido como Touring Sports. También existe en Europa la versión sedán, esta fabricada en Turquía y equipando el más pequeño 1.8 de gasolina en lugar de la conocida mecánica 2.0 de las otras dos versiones, en ambos casos híbrido autorrecargable (HEV).

Prueba: Toyota Corolla 60º Aniversario

Lo que distingue a este 60º Aniversario del Corolla que podemos encontrar en muchos garajes y aparcamientos de España es el acabado especial, con esa carrocería bitono azul con techo (panorámico además) y pilares de color negro (aunque existen otras opciones alternativas de carrocería en color blanco y gris). En el interior también hay algunos cambios sutiles como pespuntes en el salpicadero y alfombrillas especiales, mejorando la presentación con respecto a los Corolla convencionales.

De entrada, el propio color azul llama la atención. Y es que Toyota ha querido hacer un homenaje, pero sin copiar su pasado y pintar al Corolla de un tono utilizado en otros tiempos. Es decir, el blanco característico del Corolla de 1º generación, los tonos amarillos y verdes usados en los 70 o ni siquiera el rojo o el blanco de su variante más deseada por los fans de los JDM, el Corolla AE86. En su lugar, han estudiado un color que represente su visión del Corolla para el futuro.

Se prescinde del cromado y del negro piano

Un detalle que ha pasado bastante desapercibido es que rompe con algunos esquemas. Motor.es pudo hablar en exclusiva con Felipe Palermo, diseñador exterior senior de Toyota Motor Europe y encargado principal de que este Corolla 60º Aniversario sea como lo vamos a tener en nuestros concesionarios. Palermo destaca el uso de acabados mate en las superficies de tono plateado del exterior.

Es decir, han quitado todos los detalles cromados que vemos en los Corolla habituales. Fuera cromo - al contrario de lo que hubiera sido ‘retro’ ya que precisamente el Corolla E10, al estilo de los sedán ingleses de los 60, tenía paragolpes cromados. También se dice adiós al negro piano en el exterior de la carrocería, lo que acentúa más su acabado distintivo con respecto a los Corolla y Corolla Touring Sports habituales.

Sin sorpresas al volante

Estos cambios, a nivel estético, son más que bienvenidos, refrescando la imagen del coche. A la hora de conducirlo, es… un Corolla. Es exactamente igual a nivel mecánico, a nivel de software, a nivel de todo. Funciona exactamente igual que el Corolla que tengas en casa, el de tu vecino, tu amigo o enemigo, tu compañero de trabajo… Aquí no hay sorpresas. No han querido arriesgar… ni falta que les hacía.

Ya habiendo probado hace no mucho el Touring Sports actual, el cambio es mínimo: es fácil gestionar el acelerador y mantenerlo en la parte ‘Eco’ incluso a velocidades de autopista, la frenada es suave y predecible… es una oda sobre ruedas a la practicidad. Tampoco presenta ninguna novedad el cambio CVT. Es espacioso, aunque menos que el Touring Sports, pero a cambio se nota ligeramente más ágil.

Cuenta con el repertorio habitual pero en un envoltorio más atractivo

Aunque declare 196 CV, esa potencia a duras penas va a aflorar al 100%. Sigue siendo un Corolla que hace su trabajo, sin complicarse la vida, práctico y eficiente como ha sido a lo largo de su longeva historia. Con este 60º Aniversario, además, lo hace con un sabor diferente - apenas hay ruidos en la marcha, a lo que contribuyen esas llantas de aluminio de 17 pulgadas exclusivas que, además, son bastante agraciadas.

Sigue siendo, en esencia, un coche que si no te vas a meter en caminos ‘raros’ (carreteras comarcales, asfalto roto, con muchos desniveles o tramos de montaña) sobre el papel siempre va a ser una buena opción de compra. La puesta a punto de chasis y suspensiones es positiva y el resultado es agradable… siempre que no te metas en terrenos donde sea un pez fuera del agua.

Ya disponible en España

Si ya de entrada mirabas un Toyota, este Corolla puede ser interesante, contando además con toda clase de sistemas ADAS (con un avisador de velocidad que se deja notar, además de los sistemas habituales/obligatorios en la UE) y la versión más reciente de la interfaz de la marca (incorporando GPS en su pantalla central). Sencillo, cómodo, y ahora aún más pintón puede ser un buen resumen de esta edición especial.

Alberto Puig afronta sus últimos meses como jefe del equipo oficial de Honda en MotoGP antes de asumir un nuevo papel de asesor en 2027. Tras trabajar con pilotos como Dani Pedrosa, Casey Stoner y Marc Márquez, defiende una forma de dirigir basada en el trato directo.

Alberto Puig dejará de dirigir el equipo oficial de Honda en MotoGP al término de la temporada 2026, después de ocho años en el cargo. Honda ha decidido darle una nueva función dentro de su estructura deportiva a partir de 2027, aprovechando la experiencia que ha acumulado durante décadas en el Mundial de motociclismo.

El español pasará a ser asesor de Honda Racing Corporation (HRC), mientras Mikihiko Kawase asumirá la responsabilidad de director del equipo. Puig seguirá vinculado a los pilotos y al personal de la marca, además de colaborar en los programas de formación de jóvenes talentos y en las actividades deportivas de Honda en MotoGP y WorldSBK.

En una entrevista con Sport, el todavía responsable del equipo repasa su trayectoria en Honda y explica cómo entiende su relación con los pilotos. Su método se ha construido trabajando con algunos de los nombres más destacados de la categoría y, según él mismo reconoce, no responde al modelo convencional de un jefe de equipo.

De Dani Pedrosa a Marc Márquez: años de éxitos y aprendizaje

La trayectoria de Puig junto a Honda en MotoGP comenzó en 2006, cuando acompañó a Dani Pedrosa en su llegada al equipo oficial. El piloto español desembarcó en la categoría reina después de conquistar tres títulos mundiales con Honda, uno en 125 cc y dos en 250 cc. Puig se incorporó entonces como asesor de HRC y posteriormente asumió la dirección del equipo.

Desde aquella etapa ha trabajado con Pedrosa, Casey Stoner, Marc Márquez, Jorge Lorenzo y Joan Mir, entre otros pilotos. Su recorrido incluye años de numerosas victorias y campeonatos, especialmente durante la etapa de dominio de Márquez, aunque también periodos en los que Honda ha tenido dificultades para competir por los primeros puestos.

Puig recuerda que los resultados han sido diferentes según la época, pero sostiene que el trabajo del equipo no cambia sustancialmente cuando las victorias dejan de llegar. «Evidentemente, se ganó mucho con Marc, se ganó mucho también con Casey, se ganaron carreras con Dani, muchas. Fueron unas épocas en las que se ganó muchísimo, y sí, cuando ganas, pues todo es increíble», explica.

Pero, a continuación, Puig matiza que la satisfacción con los resultados no debe confundirse con el esfuerzo realizado. «Porque también hemos perdido mucho. Al final es lo mismo, te esfuerzas lo mismo, solamente que no estás contento, pero no cambia», señala.

«A un piloto le puedes dar consejos, pero al mismo tiempo aprendes mucho de ellos»

La relación con los corredores ha sido otro de los rasgos que han definido la etapa de Alberto Puig como responsable de Honda. El catalán ha trabajado con campeones de diferentes generaciones y considera que esa experiencia también le ha permitido aprender de quienes estaban bajo su responsabilidad.

«He tenido la suerte, empezando por Dani Pedrosa desde muy pequeñito, a Casey Stoner, Márquez, Joan [Mir], Lorenzo; no me quiero olvidar de nadie, pero es que ha habido cantidad de pilotos de primerísimo nivel... todos superbuenos, y he tenido la suerte de poder trabajar con ellos», recuerda.

Según explica el propio Puig, su manera de relacionarse con ellos parte de una premisa: el responsable del equipo puede orientar al piloto, pero no puede limitarse a darle instrucciones. ¿La razón? La experiencia de quienes se suben a la moto también aporta conocimientos que Puig considera valiosos para gestionar el trabajo y entender las distintas situaciones que afronta una estructura de competición.

«A un piloto le puedes dar consejos, pero al mismo tiempo aprendes mucho de ellos, porque son tíos muy especiales», afirma quien también fuera piloto de máximo nivel en la categoría de 500 cc. «Siempre he tenido una relación con los pilotos muy directa, y yo creo que eso es lo que siempre he procurado, no he procurado ser un team manager al uso, de cumplir con la formalidad. No, yo he creado mi propio sistema», concluye.

A partir de 2027, Puig dejará de ocupar el puesto que ha desempeñado desde 2018, pero continuará ligado a Honda. Su nueva función le permitirá aportar esa experiencia desde una perspectiva más amplia, con responsabilidades que abarcarán distintas áreas de la actividad deportiva de HRC.

Se veía venir y ha acabado siendo realidad. Subaru dejará de vender coches de combustión en Europa a más tardar a finales de 2027, según su filial alemana, y se quedará solo con tres eléctricos. La Euro 7 y las ayudas a la conducción no le salen a cuenta.

Justa ahora cuando los países europeos están tratando de romper el acuerdo alcanzado para extender la combustión más allá de 2035, una tecnología a la que están regresando un importante número de fabricantes, aunque seguirán ofreciendo coches eléctricos, va una como Subaru y anuncia que dejará de vender modelos térmicos e híbridos.

La marca japonesa no ha emitido un comunicado oficial para anunciar que el motor bóxer, la seña de identidad de Subaru desde hace sesenta años, tiene fecha de caducidad en Europa. Sí lo ha hecho la división del fabricante en Alemania, que se lo ha transmitido formalmente a un medio compatriota, confirmando a este que dejará de vender coches nuevos con motor de combustión en el continente a más tardar a finales de 2027.

Las cuentas, lo que pesa y no le cuadran a Subaru

De la filial española no ha trascendido detalle al respecto, pero la decisión afecta a todo el continente europeo. En verdad, la decisión no sorprende demasiado. La marca nipona viene aguantando su mítico motor boxer desde hace tiempo, al que dotó de tecnología microhíbrida para conseguir un nivel de eficiencia que no ha sido suficiente para cumplir con las exigencias de la norma de emisiones Euro 7.

Este es uno de los argumentos que ha usado el fabricante para justificar la decisión acordada, junto a una aritmética que no se puede pasar por alto.

Subaru ha citado los límites de emisiones de CO2 de flota que marcó la UE, así como la adopción de sistemas obligatorios de asistencia a la conducción, que complican la homologación y la venta, sobre todo a los fabricantes pequeños. Y aquí es donde entran los números y esa aritmética que lo explica todo. Subaru vendió 23.000 vehículos en Europa en 2025, muy lejos de los 644.000 coches vendidos en Estados Unidos en el mismo período.

Desarrollar, probar y homologar un motor cuesta casi lo mismo se vendan mil unidades o cien mil, y aquí se reparte entre muy pocas. En 2024, se matricularon 4.510 coches en Alemania, el mejor mercado de los europeos para la marca. En España, el Solterra, el único eléctrico a la venta, se quedó en 47 matriculaciones en todo 2025, según datos de la DGT

Primero el Outback, después el resto

Subaru tiene un motor híbrido que ofrece en el Crosstrek y el Forester americanos con un motor de 2.5 litros, pero no hay planes concretos para traerlo aquí. Por ahora, lo que se sabe es que el primer modelo en salir del catálogo europeo será el Outback y no tardará mucho en hacerlo: está previsto que desaparezca de la gama antes de que acabe este año.

En 2027 le seguirán el Impreza, el Crosstrek y el Forester, los tres con el 2.0 e-Boxer microhíbrido de 136 CV. Por ahora, no se ha dado una fecha límite concreta de pedidos para cada modelo, por lo que cabe pensar que vayan desapareciendo conforme se termina con el stock de cada modelo.

Por ahora, La web de Subaru España todavía ofrece el Outback de gasolina y GLP, además del Forester y el Crosstrek. Pero, quien quiera un Subaru nuevo con bóxer tendrá que ir a lo que quede.

Los que se quedarán, tres eléctricos con base Toyota

Subaru ha asegurado que nada cambiará aunque se relajen los límites de cara a 2035, por lo que desde 2028 solo habrá tres modelos en los concesionarios europeos, el Uncharted, el Solterra y el E-Outback. Tres eléctricos de Toyota con un diseño propio que pone Subaru, al igual que la puesta a punto de chasis y la altura libre al suelo de unos 210 milímetros.

En España, la gama del Uncharted ya tiene precios y se encuentra a la venta, aunque por ahora solo se puede reservar. La primeras unidades llegarán a finales de 2026 y la comercialización arrancará a principios de 2027. El más deportivo y en el que la firma ha depositado grandes esperanzas.

Subaru también se está independizando de Toyota. La marca ha empezado a desarrollar su propia plataforma para coches eléctricos, apuntando a una potencia máxima de 380 kW. Una tecnología que empezará a llegar a los coches de serie hacia 2029, así que el primer eléctrico auténticamente Subaru no aparecerá antes de que el bóxer lleve un par de años fuera de Europa.

Qué significa para quien tiene un Subaru

Para quien ya tenga un Subaru de gasolina, el fin de las ventas no cambia nada a corto plazo, porque la marca no ha anunciado cambios en posventa. Quien esté pensando en comprar uno de los últimos Forester o Crosstrek con etiqueta ECO debe saber que serán unidades de stock de un modelo que no se renovará en Europa. El que quiera un motor bóxer sólo le quedará Porsche.

El Circuit de Barcelona-Catalunya ha anunciado un acuerdo histórico para acoger durante una década el Gran Premio de IndyCar de Barcelona, la primera prueba europea del campeonato en dos décadas. Álex Palou, pentacampeón de la categoría, será la gran atracción del evento.

Ya no es una broma de internet, un deseo en voz alta, un rumor sin fundamento, una opción lejana, una negociación en curso o un secreto a voces. Ya es una realidad: del 16 al 18 de julio de 2027, el Circuit de Barcelona-Catalunya acogerá por primera vez un evento de la IndyCar Series, como parte de un acuerdo multianual sin precedentes en España que permitirá a Álex Palou competir ante su público tras hacer historia en los Estados Unidos con cinco títulos en los últimos seis años. Ha nacido el IndyCar Grand Prix of Barcelona.

Este histórico acuerdo, adelantado por numerosos medios de comunicación a lo largo de la semana tras una primicia de El Periódico y por la propia Generalitat de Catalunya, ha sido ratificado este viernes con un acto oficial en las instalaciones de Montmeló, que ha contado con la presencia de Palou, del CEO de la categoría Mark Miles y de Salvador Illa, presidente de la Generalitat, entre otras instituciones. La confirmación de esta cita ha llegado pocas horas antes de que se publique el calendario completo para la temporada 2027 de IndyCar, y lo ha hecho con un dato arrollador: el contrato que une a ambas partes tendrá una duración de diez años, siendo la carrera con la vinculación contractual más duradera dentro del campeonato.

Cargando tweet... 2113623984596201511

La prueba de Barcelona será la primera aventura de la IndyCar Series fuera de territorio norteamericano desde la última edición del Sao Paulo Indy 300 en 2013, disputado en un trazado urbano. A su vez, será el séptimo recinto europeo de la historia en acoger a los monoplazas estadounidenses bajo sus distintas denominaciones y organismos, algo que sucedió por última vez en la temporada final de Champ Car en 2007, en los trazados de Assen y Zolder. Esta categoría llegó a agendar una visita al Circuito de Jerez para 2008, pero la reunificación que tuvo lugar con IndyCar en febrero de ese año tras 12 años de competición paralela anuló aquellos planes. Con anterioridad, Silverstone (1978), Brands Hatch (1978 y 2003) y los óvalos de Lausitz (2001 y 2003) y Rockingham (2001 y 2002) también acogieron carreras de los 'indy cars'.

La incorporación de Barcelona supone un hito para la administración Penske, que había llevado a cabo varias negociaciones al respecto sin ningún éxito. El fiasco del evento cancelado en Brasilia en 2015, así como otros anteriores, todavía pesa, y la categoría no tiene intención de competir allí donde las condiciones económicas para sus equipos no sean ventajosas, algo que ha dado al traste con la posibilidad de correr en Argentina, Brasil o México en los últimos años. Rara vez se había explorado la via europea en este periodo, más allá de algunos rumores recurrentes desde Italia que nunca habían pasado de esa fase.

Una información de Racer asegura que los equipos recibirán un pago de entre 150.000 y 200.000 dólares por vehículo para sufragar los gastos del desplazamiento, lo que situaría ese particular desembolso en más de cuatro millones de dólares. A falta de conocer más pormenores del acuerdo, la existencia o no de un patrocinador y la implicación económica de la Generalitat, el Circuit de Barcelona-Catalunya vuelve a dar otro paso en su diversificación competitiva tras entrar en el régimen de alternancia bianual de la Fórmula 1, habiendo acogido recientemente dos exitosas pruebas del Mundial de Resistencia y del GT World Challenge Europe, y con la Fórmula E en el horizonte potencial.