El antiguo miembro del equipo satélite de Honda sostiene que el contrato de Marc Márquez con Ducati es una temporada con opción a otra más y que el piloto decidirá a finales de 2027 si continúa. A su juicio, la letra pequeña le permitiría dejarlo si no disfruta con las MotoGP de 850 cc.

MotoGP afronta en 2027 su mayor cambio de reglamento en años: llegan las motos de 850 cc, con menos aerodinámica y nuevos neumáticos Pirelli. Es un reinicio técnico que obliga a todos los pilotos a medir de nuevo su posición en la parrilla, incluso a los que vienen de ganarlo todo.

Marc Márquez es el caso más claro. Campeón en 2025 con Ducati, tras su regreso a la victoria después de los años difíciles con Honda, llegará a esa nueva era con 34 años. Y la pregunta sobre cuánto tiempo más querrá competir se ha convertido en un clásico, especialmente teniendo en cuenta sus limitaciones físicas.

Óscar Haro, que dirigió LCR Honda y conoce el paddock desde dentro, ha puesto cifras a esa incógnita. Según él, el contrato de Márquez con Ducati es un 1+1 y el piloto decidirá al final de 2027 si sigue.

La letra pequeña que imagina Haro

Haro no conoce el contenido exacto del acuerdo, y lo deja claro al formular su tesis como una deducción: «El contrato de Marc Márquez es un 1+1 y, al final de 2027, decidirá si sigue o no», apunta en primer lugar, antes de profundizar en su punto de vista.

«Yo creo que hay letra pequeña, seguro, porque en casi todos los contratos la hay». De ahí concluye que Márquez dispone de una cláusula que le permitiría retirarse si deja de divertirse: «Entonces yo creo que Marc tendrá una letra pequeña que diga, básicamente, que si no se divierte, se baja de la moto».

Lo cierto es que esa cláusula no ha sido confirmada ni por el piloto ni por Ducati, que se limitaron a señalar que el nuevo acuerdo sería de dos temporadas de duración, de modo que conviene leerla como la opinión de alguien con conocimiento del sector, no como un dato del contrato.

Pero, independientemente de eso, Haro explica que Márquez tiene un comodín para esperar a ver cómo se comporta la nueva moto antes de decidir: «Vamos a ver qué pasa con las 850 cc, vamos a ver si puedo estar delante y voy a ver si no entro en una guerra con Pedro Acosta que me haga jugarme la salud», expone, poniéndose en la piel del piloto ilerdense.

Por tanto, Haro no solo introduce el factor del nuevo reglamento, sino también el encaje que tendrá Pedro Acosta en Ducati y hasta qué punto obligará a Marc Márquez a arriesgar su físico para imponerse al joven talento murciano.

Un primer año casi seguro

La mención a Acosta es la parte más llamativa de la tesis, no cabe duda. Márquez ya ha señalado a su futuro compañero como el referente futuro en MotoGP y, además, sabe de sobra lo que es competir con las lesiones como sombra durante años.

Que el eneacampeón del mundo mida el riesgo de un enfrentamiento con un rival más joven encaja con ese historial y, de hecho, es en cierto modo lo que ya está ocurriendo este año en su duelo con Jorge Martín y Marco Bezzecchi.

Haro, sin embargo, no cree que eso vaya a romper el plan inmediato y así lo explica: «Marc es un tío muy respetuoso y creo que, sin ningún problema, el primer año lo hará». Para Haro, 2027 está prácticamente garantizado. La incertidumbre se concentra en la segunda temporada, la de la opción: «El segundo, al ser un 1+1, decidirá al final de la temporada cómo se ve».

El calendario, según Óscar Haro, queda así: 2027 como año de prueba con el reglamento de 850 cc, y una decisión final sobre la continuidad que dependerá de tres factores, la diversión, la salud del piloto y el reto de Acosta. Según Haro, todo ello pesará más que cualquier cifra del contrato.

La segunda generación del Polestar 2, el modelo eléctrico que más éxito y visibilidad le ha dado a la marca descendiente de Volvo dentro del grupo Geely, llegará en 2027 y tiene la misión de derrotar al nuevo integrante de la Neue Klasse, lo que da pistas de cómo será.

Polestar va en serio con el desarrollo de sus modelos futuros, después de habernos dado los Polestar 2, 3, 4 y 5 con una denominación cronológica en lugar de ordenarlos por precio y por segmento como suelen hacer el resto de marcas. En el próximo 2027 se prevé la segunda generación del Polestar 2, un coche que se ha ido renovando con el paso de los años, pero que ya le va tocando un reemplazo ante el avance de la tecnología de rivales BEV.

La marca, que ahora se centrará más que nunca en Europa después de que Estados Unidos le cerrase sus puertas (es decir, pueden seguir construyendo coches allí, pero no pueden venderlos por su relación con China, pese a que a Volvo sí le han concedido un permiso especial. Tiempo atrás ya dieron un adelanto del 2, tanto con la firma lumínica de sus pilotos delanteros como por la silueta que cambiará notablemente con respecto al 2 que hemos visto hasta ahora.

El nuevo Polestar 2 llega en 2027

Este nuevo Polestar 2, de entrada, ya entra en la nueva era con el CEO actual, Michael Lohscheller, así como el nuevo jefe de diseño Phillip Römers - a quien Polestar fichó procedente del grupo Volkswagen. Este fue el encargado del diseño de dos modelos tan dispares como el Volkswagen Golf de 7º generación o el Audi e-tron GT, uno de los eléctricos de más alta gama de la firma de los cuatro aros.

Una cosa que llama la atención de la imagen que compartieron es que muestra, aunque borrosa, una silueta notablemente más baja que la del 2 actual. Es de esperar que sea algo más bajo y algo más largo, cercano a los 4,6 metros de longitud del BMW i3. Además, Geely y Volvo ya anticiparon diseños más bajos para sus coches eléctricos tiempo atrás, lo que abre la puerta a volver a ver más coches con formato de carrocería familiar o shooting brake (si se atreven a hacerlo realmente de dos puertas, lo cual parece improbable).

Objetivo: ir a por el BMW i3 y superar los Neue Klasse

El CV de Rydholm, de 54 años de edad, es bastante curioso… ya que también es piloto de rallyes. Con 15 años, empezó a prepararse su propio coche de rallycross y en los años noventa participó en varias pruebas de su Suecia natal con modelos de Volvo. Más tarde corrió con modelos compactos de Peugeot y Volkswagen y, desde 2010, el único coche con el que se ha puesto el mono y el casco en rallyes es el Mitsubishi Lancer Evolution X con especificación Grupo N (derivado de serie). De hecho, en las pruebas que ha participado desde 2024 siempre ha acabado en el podio, con tres victorias incluidas.

Se enfrentan a uno de los BEV más avanzados del mercado

Si quieren batir al BMW i3, parten de una referencia difícil de batir: el Neue Klasse cuenta con una versión de dos motores eléctricos que desarrollan 469 CV de potencia, alimentados por una batería de iones de litio de 108,7 kWh que homologa una autonomía de unos espectaculares 912 km. Ahora mismo, la versión de gran autonomía del Polestar 2, con un solo motor, declara algo más de 650 km WLTP, ya habiéndose de reconvertido de motor delantero a motor trasero años atrás cuando llegó el restyling.

La velocidad de carga también será clave, pues el i3 cuenta con arquitectura de 800 V y carga rápida de hasta 400 kW, además de carga bidireccional V2L. Es de esperar que Polestar cuente con una arquitectura similar en el futuro Polestar 2 y el resto de modelos, ya que utilizarán una sola plataforma modular escalable a varios tamaños para la gama que está por venir - compartida por otras marcas del grupo Geely, incluyendo Volvo, Zeekr o Lynk & Co.

Las furgonetas eléctricas son protagonistas en el proceso de cambio a la movilidad sostenible. La electrificación gana peso en el mercado de los vehículos comerciales ligeros. La oferta sigue creciendo. En este ranking podrás descubrir cuáles son las furgonetas eléctricas más vendidas en España en el año 2026.

El vehículo comercial se ha convertido en una pieza clave del ambicioso proceso de cambio a la movilidad sostenible, y más concretamente 100% eléctrica, que se está llevando a cabo en las grandes ciudades. Las furgonetas tienen mucho que ver. Hace años que se dice que el cambio a la movilidad exclusivamente comienza en las urbes y con los vehículos comerciales ligeros. El tiempo ha dado la razón a aquellos que señalaban el papel determinante de las furgonetas en el ámbito de la electrificación en su más alto nivel.

Los vehículos comerciales no son ajenos a todos los cambios que se están produciendo en la industria automotriz europea. La popularidad de las furgonetas eléctricas en España ha crecido de manera exponencial en los últimos años. Un crecimiento en paralelo al aumento de la oferta de vehículos disponibles. La llegada a los concesionarios de una nueva generación está siendo crucial.

Cada vez más profesionales deciden dejar a un lado sus furgonetas diésel o gasolina para apostar por la movilidad eléctrica. ¿Cuáles son las furgonetas eléctricas más vendidas en España en 2026? El ranking de ventas que acompaña este artículo te descubrirá cuáles son las furgonetas eléctricas más populares entre los conductores españoles. Un completo listado en el que poder consultar todas y cada una de las furgonetas eléctricas matriculadas en el territorio español. Un ranking que también incluye transformaciones, carrozados y furgones.

La furgoneta eléctrica más vendida es el Toyota Proace City Electric. Esta furgoneta eléctrica es fruto de la colaboración de Toyota con Stellantis en el ámbito de los vehículos comerciales ligeros. En segunda posición está el Volkswagen ID. Buzz. Esta furgoneta eléctrica ya está más que consolidada en la parte alta del ranking. Cerrando el podio, en tercer lugar, está el KIA PV5. Si bien es un recién llegado, ha irrumpido con fuerza en la parte alta del ranking.

A las puertas del podio se encuentra el Ford E-Transit. Se ha impuesto a rivales como el Renault Kangoo E-Tech Eléctrico, una de las más furgonetas eléctricas más vendidas históricamente a nivel europeo. Tampoco podemos obviar al resto de furgonetas de Stellantis, puesto que son rivales a batir en la lucha por los primeros puestos. Y no son otras furgonetas que, el Citroën ë-Berlingo (7º), el Peugeot E-Rifter (8º) y el Opel Combo Electric (17º). En el mercado de turismos estas furgonetas también gozan de una gran popularidad situándose en la parte alta del ranking de matriculaciones en sus respectivos segmentos.

Prueba en vídeo del Citroën ë-Berlingo (modelo «pre-facelift»)

Ranking de ventas de furgonetas eléctricas 2026

Las furgonetas eléctricas más vendidas en 2026 son estas:

La furgoneta eléctrica china más vendida es el Farizon SV con un destacable vigésimo puesto. Otras marcas como DFSK y Maxus también están siendo clave en la electrificación del parque de vehículos comerciales ligeros.

Lewis Hamilton ha valorado la renovación de Fernando Alonso con Aston Martin, reconociendo la persistencia del piloto español y asegurando que su talento es superior al de varios pilotos punteros de la parrilla actual en la Fórmula 1. Ambos protagonizaron un duelo histórico siendo compañeros en McLaren en 2007.

Aunque podría decirse que la mayor rivalidad de este siglo, o al menos la más intensa y encarnizada, fue la que protagonizaron Fernando Alonso y Lewis Hamilton en 2007, el paso del tiempo ha permitido a ambos madurar y entender la magnitud del talento de ambos como pilotos.

Así, con el paso de los años la rivalidad ha dado paso a un respeto mutuo e incluso cierta admiración, especialmente ahora que ambos afrontan la fase final de su trayectoria en la Fórmula 1, pasados los 40 años.

De hecho, Lewis Hamilton cumplirá 42 años el próximo mes de enero, por lo que entiende mejor que nadie el mérito que tiene Fernando Alonso al continuar en la parrilla de la categoría reina cumplidos ya los 45. Y, con su renovación por una temporada más con Aston Martin, el español ha arrancado un par de elogios de su viejo rival.

Resiliencia y talento puro

En la víspera del Gran Premio de Baréin, que este año se disputa en Malasia a consecuencia del conflicto bélico presente en Oriente Medio, Fernando Alonso y Aston Martin anunciaron que el asturiano continuaría como piloto oficial al menos un año más.

Lewis Hamilton fue preguntado por ello, específicamente si tenía algún tipo de impacto en su carrera y si servía de inspiración para él. A lo que el heptacampeón respondió que, si bien no es algo que le afecta a él personalmente, es digno de admiración.

«No pienso realmente en esto… es genial, pero no tiene ningún impacto en mi carrera. Pero es genial verlo continuar y que esté ahí», dijo Lewis Hamilton en primer lugar. «Creo que ha sido un desafío realmente muy duro para él durante los últimos años, particularmente por la situación del equipo [Aston Martin] esta temporada».

«Pero seguir ahí, cada fin de semana, muestra una gran resiliencia. Y sigue siendo uno de los mejores pilotos aquí [en la Fórmula 1]. Dale un [buen] coche y estará delante», afirmó a continuación, seguro de que Fernando Alonso sigue siendo un piloto extremadamente competitivo.

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De hecho, Hamilton afirmó a continuación que algunos de los pilotos que actualmente conducen para los equipos punteros no pueden compararse con el asturiano en lo que a calidad respecta.

«Sinceramente, hay muchos pilotos punteros que no pueden competir con Fernando, en cuanto a talento puro. Simplemente no puede demostrarlo en este momento», concluía, lamentando la escasa competitividad de Aston Martin.

Probablemente, 2027 será la última oportunidad de Fernando Alonso para volver a los puestos de cabeza, con un monoplaza diseñado por Adrian Newey en un equipo más asentado y preparado para el desafío. Aunque lo cierto es que llevamos muchos años diciendo lo mismo. Tanto en lo que respecta a la retirada de Alonso, como en lo relativo a la competitividad de los equipos en los que milita.

En septiembre de 2026 las matriculaciones de vehículos nuevos en España registradas por las compañías de renting contabilizaron 27.475 unidades, un 0,06% más que en el mismo mes del año anterior. SEAT acelera su crecimiento gracias al buen desempeño de los nuevos Ibiza y Arona.

El mercado español de vehículos de renting se frena. Durante el pasado mes de septiembre de 2026 las matriculaciones de vehículos nuevos en España realizadas por las empresas de renting han contabilizado un total de 27.475 unidades. Esta cantidad de matriculaciones, si se compara con la obtenida durante el mismo periodo de tiempo del año anterior, se traduce en una mínima subida del 0,06%. Si echamos un vistazo a los datos de agosto, veremos que el mercado se ha frenado en seco.

Las cifras de ventas acumuladas sí arrojan un resultado positivo destacado. Entre enero y septiembre las matriculaciones de vehículos registradas por las compañías de renting acumularon 282.438 unidades, un 9,69% más que en los nueve primeros meses de 2025. El peso del renting en el total de las matriculaciones de vehículos nuevos en el mercado español en lo que va de año es del 26,09%.

No hay novedad en el segmento de vehículos donde más representación tiene el renting, ya que sigue siendo el de vehículos derivados, furgonetas y pick-ups. El sector del renting copa el 42,80% del mercado. En el noveno mes del año el renting ha supuesto el 48,57% del conjunto del canal de empresa. Dicho porcentaje, en el acumulado del año, es del 48,59%.

La inversión total realizada en la compra de vehículos nuevos por parte de las empresas de renting en septiembre fue de 688 millones de euros, un 5,99% más que en el mismo mes del ejercicio anterior. En lo que llevamos de año la inversión se sitúa en los 7.035 millones de euros, un 18,77% más que en los nueve primeros meses de 2025.

Matriculaciones para renting hasta septiembre de 2026 – Marcas

En lo que respecta a las diez marcas de coches y furgonetas más matriculadas en renting en el canal de empresa, representaron el 67,02% de las operaciones totales. Estas firmas han visto aumentar sus matriculaciones un 5,05% mientras el canal de empresa en renting creció un 6,31%. No hay cambios en la marca que lidera el mercado del renting. Volkswagen sigue al frente mientras Renault y Peugeot quedan en segunda y tercera posición respectivamente.

Matriculaciones para renting hasta septiembre de 2026 – Modelos

Los diez modelos más demandados en renting entre los meses de enero y septiembre de 2026 han concentrado el 22,55% del total de vehículos matriculados en renting en el canal de empresas. Estos modelos han visto crecer sus matriculaciones un 9,40% cuando este canal, como hemos señalado, creció un 6,31%. El Ford Transit es el vehículo más matriculado. En segunda posición está el SEAT Ibiza, el turismo más vendido gracias, en buena medida, a las ofertas de renting que hay disponibles. Y cerrando el podio, en tercer lugar, está el Peugeot 208. Estos utilitarios también están en la parte alta del ranking acumulado de coches nuevos más vendidos.

Comparativa en vídeo del SEAT Ibiza con el SEAT Arona

Matriculaciones para renting hasta septiembre de 2026 – Propulsión

Hasta septiembre de 2026 se han matriculado en renting un total de 42.198 unidades de las distintas modalidades de vehículos eléctricos, lo que supone el 14,94% del total de las matriculaciones en renting y una subida del 23,81%. En esta categoría se incluyen vehículos eléctricos de batería, eléctricos de autonomía extendida e híbridos enchufables. El peso que aporta el renting a las matriculaciones totales de electrificados es del 18%.

En cuanto a los vehículos propulsados por energías alternativas, supone entre enero y septiembre, el 57,93% del total de las matriculaciones en renting. Además de los electrificados, en esta categoría también se tienen en cuenta vehículos híbridos (MHEV) y HEV), bifuel (GNL y GLP) y de pila de combustible de hidrógeno. El renting tiene un peso en el total de matriculaciones de vehículos de energías alternativas del 23,50%.

Williams lleva tres temporadas intentando ascender en la parrilla, pero se ve lastrado por la necesidad de renovar todas y cada una de las áreas del equipo mientras intenta competir con un monoplaza lo más avanzado posible. Así explica James Vowles la paradoja del límite presupuestario.

Cuando un equipo de Fórmula 1 que lleva años en la segunda mitad de la parrilla habla de convertirse en uno de los punteros, a menudo menosprecia la complejidad de semejante objetivo. Y es que la distancia que separa a los dos, tres o cuatro equipos que dominan la competición —dependiendo de la época— es mucho mayor que la que divide al resto de aspirantes.

En este siglo hemos tenido numerosos casos. Desde grandes corporaciones como BMW, Toyota o Renault hasta equipos independientes pero poderosos como Aston Martin o el último baluarte de la F1 de antaño dominada por equipos privados: Williams.

Este último caso es el que ha llevado a su director, James Vowles, a lanzar un alegato a favor de la reforma del límite presupuestario instaurado en 2020. Un mensaje que, en cierto modo, también supone una petición de auxilio.

La trampa del límite presupuestario y la brecha en la F1

El punto de vista de James Vowles, aunque interesado por estar directamente involucrado, es siempre interesante por el hecho de que el ingeniero británico haya vivido las dos caras de la moneda: la del éxito y los recursos prácticamente ilimitados con Mercedes y la de las penurias de todo tipo con Williams.

Y, al ser preguntado por las dificultades que el equipo que ahora dirige está teniendo para consolidarse en la zona media como paso previo a su aspiración de volver a la cabeza, Vowles ha realizado una radiografía completa del actual sistema de control de gasto en la Fórmula 1.

El británico comienza recordando que, «cuando creamos el límite presupuestario —esto fue durante el COVID—, había tres objetivos clave que queríamos lograr». El primero, señala Vowles, era lograr «sostenibilidad financiera a largo plazo, y creo que ese objetivo no solo lo hemos alcanzado, sino que lo hemos superado. Este negocio ahora cuenta con una buena inversión que nos permite continuar, y son verdaderas empresas. Antes de 2021 no eran empresas en absoluto».

Lamentablemente, Vowles no emite un veredicto tan positivo en lo relativo a los objetivos deportivos que perseguía el límite presupuestario. «Eran la equidad deportiva y la compresión de la parrilla, es decir, menor diferencia de rendimiento entre los equipos. Esos eran los tres objetivos del límite presupuestario, y los otros dos han fallado», afirma.

Menos equipos en el podio y menos puntos para los pequeños

Para apoyar su tesis, James Vowles recurre a las estadísticas. Y es que, aunque en la actualidad hasta cuatro equipos pueden ganar carreras por méritos propios, el resto de la parrilla tiene muchas menos oportunidades que antaño.

«Si tomo los últimos 15 años del deporte, los cinco que llevamos ahora bajo el límite presupuestario muestran que los cuatro primeros equipos suman el 83 % de los puntos. Antes de eso era en torno al 70 %, para ser claros», comienza diciendo. «En otras palabras, hemos empeorado la situación: los cuatro primeros son los cuatro primeros y todos los demás estamos luchando por, aproximadamente, el 17 % de los puntos».

«La cantidad de podios solía ser del 10 % del tiempo para el resto, y ahora es del 5 %. Podría darte un montón de estadísticas, pero el límite presupuestario lo ha empeorado, no mejorado», agrega James Vowles.

Mejorar la empresa o desarrollar el coche; no se puede todo

La explicación de James Vowles daba comienzo con la consecuencia del sistema actual de control de gasto. Pero, ¿qué propicia esa situación? Es en este momento en el que el británico profundiza, poniendo a su propio equipo como ejemplo claro y directo.

«Probablemente mi caso sea único porque —y no es un cumplido— pasé del mejor equipo al peor equipo. Creo que eso está bastante claro. Lo que no había apreciado ni comprendido al dar ese salto es lo poco que existe abajo», admite, revelando lo sorprendido que quedó por el estado real de un equipo de cola como Williams.

«Bajo el límite presupuestario, no estoy gastando dinero en el coche. Estoy gastando millones, decenas de millones en realidad, solo en sistemas básicos para saber dónde está una pieza dentro de la fábrica», continúa.

El planteamiento de Vowles es claro: Williams no puede mejorar el equipo y desarrollar el coche al máximo, ya que el límite financiero no se lo permite. Por tanto, debe renunciar a varias de esas cosas para poder cumplir con la normativa. El resultado es que los equipos con menos recursos se ven atrapados por la normativa inicialmente pensada para permitirles crecer.

«Ese dinero [el destinado a mejorar los sistemas básicos] no va al coche, no va a un alerón delantero, no va a una actualización. Va a sistemas que necesito simplemente para hacer lo más básico», reitera James Vowles.

«Por lo tanto, estamos atrapados en la trampa del límite de gasto, porque si hago algo a corto plazo, me frenaré a mí mismo en el futuro, y no puedo hacer eso. Tenemos un campeonato de dos velocidades. No lo digo yo; es lo que hay sobre la mesa ahora mismo en términos de puntuación», sentencia.

La Fórmula 1 debe cambiar el sistema

Una vez planteado el problema, James Vowles tiene claro que es necesario que la Fórmula 1 y la FIA aborden la situación para buscar un modo de mejorar el sistema actual.

James Vowles considera que todas las partes involucradas deben unirse «como negocio: esto no es lo correcto en términos de lo que queremos para el futuro. Queremos que, si hacemos un buen trabajo, tengamos la capacidad de pelear por ello».

«Incluso el año pasado, que fue un gran año, la diferencia de puntos entre nosotros y el cuarto puesto [Ferrari] fue de 238 puntos. No es una cifra pequeña. Es un abismo absoluto, y estuvimos en el podio tres veces», ejemplifica, recordando la mejor temporada de Williams en muchos años.

«El límite de gasto, y no lo aprecié hasta que llegué a Williams, realmente te penaliza en lo que estás haciendo», insiste Vowles a continuación. Pero reitera que «la solución no es eliminar el límite presupuestario; como dije antes, ahora tenemos un deporte financieramente muy estable gracias a él. Pero sí debemos pensar en qué mecanismos tenemos para asegurarnos de que todos jugamos con las mismas herramientas y los mismos mecanismos, porque hoy no es así».

Qué soluciones pueden aplicarse al límite de gasto

Flavio Briatore también estaba presente en la conferencia de prensa de la FIA, donde se trató este asunto. El italiano, que ahora dirige al equipo Alpine, considera que una de las cosas que deben hacerse es incluir todos los gastos dentro del límite presupuestario, pues actualmente partidas como el salario de los pilotos o de los cargos más altos del equipo, los costes de hospitalidad en los circuitos, la factura de los motores o el marketing, entre muchas otras, quedan fuera del mismo.

Esto, en la práctica, hace que el gasto real sea muy superior al estimado en el límite presupuestario. La normativa fija dicho gasto máximo en 215 millones de dólares para los equipos (y en 130 millones de dólares para los fabricantes de motores). Una cifra que acaba superando los 300 millones en muchos casos.

Al respecto del punto de vista de Briatore, Vowles dice que «es un buen punto. Definitivamente, es una dirección en la que ir. El otro punto que olvidé mencionar, y que es relevante para esto, es que antes del límite presupuestario, Williams realmente no gastaba casi dinero. Así que, grosso modo, he triplicado el gasto».

«No conozco las cifras de Flavio, pero sé que es aproximadamente lo mismo. Force India no tenía dinero; Aston Martin estaba invirtiendo cada centavo que podía. Así que es un entorno diferente, pero sigue siendo peor», insiste el británico.

«La solución que creo que necesitamos es algo que cualquiera en esta sala pueda entender: vincular el margen de gasto a los puntos del campeonato (porque te da la escala) o a la posición en el campeonato, con un mecanismo simple que nos permita, con el tiempo —no el año que viene—, ir comprimiéndonos», propone James Vowles.

«Hay una forma de hacerlo, pero se vuelve muy complicada», prosigue. «Si pongo algunas cifras sobre la mesa, simplemente construir un coche que tenga cuatro ruedas apuntando en la dirección correcta y una carrocería que se parezca a un Fórmula 1 es aproximadamente un 30 % más caro en mi equipo actual en comparación con lo que recuerdo de mi equipo anterior [en Mercedes]».

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Los equipos ineficientes, atrapados en el sistema

James Vowles acaba volviendo atrás al incidir aún más en las complicaciones con las que se encuentran los equipos ineficientes que intentan mejorar su operatividad y competitividad.

«La ineficiencia de las herramientas, lo que tienes en la cadena de suministro externa... hay unas 100 cosas que se van sumando. Así que podrías hacerlo de esa manera y decir: «Vale, todo ese dinero, de acuerdo, devuélvelo; obtienes un extra en el límite presupuestario por ello». No es transparente, no es visible para el mundo exterior, y ese tipo de cosas me preocupan», reconoce Vowles.

«Lo que se busca más bien es una cantidad para intentar corregir estos problemas que no sea tan grande como para que de repente saltes a la cabeza. Como decías, podrías tener un mal año. Por lo tanto, alguien como Mercedes, si hace un mejor trabajo, aún debería ganar el campeonato», argumenta.

«Eso no es lo que estás alterando. Lo que intentas es desenterrar, francamente, 20 años de falta de inversión en mi caso, algo que realmente no puedo hacer bajo el límite de gasto actual. Pongamos eso de nuevo sobre la mesa», concluye James Vowles.

De momento, ni la FIA ni la Fórmula 1 tienen previsto abordar este asunto, por lo que no parece que la petición de Williams y otros equipos de mitad de parrilla vaya a ser escuchada. Así pues, el ascenso del equipo británico a la cima tendrá que esperar un poco más de lo que quizás tenían previsto.

Aston Martin es de las pocas marcas que todavía no ha cedido a la electrificación total en sus coches. La marca británica seguirá así durante muchos años más, apostando por los bloques de gasolina V8 y V12. Incluso los PHEV no encajan en su estrategia.

Aston Martin podría estar fácilmente en el grupo de marcas que han renegado, hasta el momento, de los coches eléctricos. Si bien prácticamente todos los fabricantes han rebajado sus pretensiones con esta tecnología en los últimos años de cara al futuro (con el 2035 en el horizonte), los británicos todavía no han lanzado un vehículo eléctrico puro a las carreteras.

La anterior ejecutiva lo preveía para el año 2027, pero los planes se retrasaron hasta el 2030. Ahora, en plena situación financiera más que delicada, el nuevo CEO Adrian Hallmark ya no se pone una fecha fija e incluso parece descartarlo hasta el año 2033, como mínimo.

Aston Martin sigue pensando en los motores de combustión

Las cosas no van bien en Aston Martin, y no nos referimos en este caso a su situación en el Mundial de Fórmula 1. A nivel operativo y económico, la firma británica vive un momento financiero complicado, aunque parece haber brotes verdes.

Esa es una de las razones por las que Aston no ha querido inmiscuirse en el desarrollo de una tecnología que implica grandes inversiones. Pero hay más: la incertidumbre que todavía existe en el mercado del coche eléctrico (cada vez menor), pero especialmente en lo que respecta a los superdeportivos eléctricos; o los cambios en la legislación, sobre todo en Europa.

«Están cambiando mucho más rápido de lo que cualquier empresa automovilística puede adaptarse», comenta Adrian Hallmark a medios británicos acerca de los cambios en el mercado. Frente a esto, su marca ya tiene marcada una hoja de ruta para los motores de combustión, concretamente para sus mecánicas V8 y V12, que van a sobrevivir prácticamente una década más.

«Solo necesitamos que los vehículos eléctricos de batería cumplan con la normativa en ciertos mercados justo antes de 2035. No voy a dar una fecha exacta, porque es imprecisa. Podría ser 2035, podría ser 2033, pero está dentro de ese plazo de tres años». El caso es no lanzarse a realizar una inversión precipitada y luego echarse atrás, como ha sucedido, por ejemplo, en Porsche.

«Incluso si lanzamos el primero en 2033, tenemos tres años para seguir investigando, reflexionando y evaluando las diferentes tecnologías, su evolución, los mercados y la legislación. Solo entonces necesitaríamos iniciar la inversión. Actualmente, contamos con una inversión muy limitada, destinada a investigación y estudio, ni siquiera a decenas de millones de dólares».

En Aston Martin aseguran no ser “negacionistas” del eléctrico

Puede parecer que no, pero Aston Martin reconoce la importancia del eléctrico, solo que de momento no entra en sus planes y quieren evitar realizar inversiones innecesarias. «No renegamos de los coches eléctricos, solo los estamos retrasando», asegura Hallmark.

Las últimas acciones de Aston Martin muestran que, aunque no sea su plan prioritario, se están asegurando el acceso a esta tecnología. Hablamos de su reciente acuerdo con Lucid, una de las marcas norteamericanas más desarrolladas en este sentido.

En el momento que Aston quiera, podrá acceder a dicha tecnología, aunque se puede dar una situación cuando menos curiosa: «Tenemos el acuerdo con Lucid, y lo interesante es que, debido a la demora, para cuando lo activemos, la tecnología que obtendremos será totalmente diferente a la que se incluyó en el contrato original».

También tienen su propia alianza con Mercedes, que es quien les suministra los motores en la actualidad. «También estamos trabajando con Mercedes-Benz en sistemas de propulsión y sistemas electrónicos, y esa colaboración se profundizará», comenta Hallmark en declaraciones que recogen en Autocar.

Pero mientras tanto, motores V8 y V12 (electrificados)

Esa es la realidad a la que se seguirá agarrando Aston Martin hasta el año 2035, cuando tanto en Europa como en Reino Unido las legislaciones exijan vehículos cero emisiones: «Nos basaremos predominantemente en motores de combustión interna».

Eso involucra a sus motores de gasolina de gran cilindrada, como los V8 y V12, aunque la electrificación no puede escapar del todo a la gama Aston Martin. Todo ello, con el objetivo de lanzar una nueva generación de modelos que, también, ayude a la compañía a dejar atrás los números rojos en su hoja financiera.

«Tenemos una hoja de ruta para mantener los motores más grandes y más pequeños en funcionamiento y cumpliendo la normativa hasta el final de ese periodo. Habrá hibridación, probablemente no enchufables (a pesar del espectacular Valhalla), porque no necesitamos las penalizaciones de 200 kg. Entre 2030 y 2035 la gama se renovará por completo: los atributos, el rendimiento y la calidad de los vehículos subirán de nivel”, remata el CEO de Aston Martin.

España es el cuarto país de la UE que más coches eléctricos fabrica en este momento, a la par con Italia, pero aún así el gigante asiático exporta más modelos que Alemania, Francia y nuestro país juntos en la actualidad.

Si te pones a contar los diferentes coches eléctricos que están a la venta en la Unión Europea, la cifra te puede sorprender - no sólo los que podemos ver en España, ya que hay marcas que aún no han llegado o que no han lanzado su repertorio de coches al mismo tiempo en todos los países. La respuesta es 292, según los datos de septiembre de 2026, con un reparto bastante interesante.

Según los datos recopilados por el analista Felipe Muñoz, de esos 292 modelos 100% eléctricos disponibles en los concesionarios de toda Europa, unos 134 provienen de dentro de la UE, ya sean coches eléctricos asequibles, generalistas o más enfocados a un cliente de lujo. Esa cifra continuará aumentando, evidentemente, con más modelos previstos para las fábricas europeas de cara a los próximos años.

Casi 300 modelos eléctricos se venden ya en Europa

No es sorpresa que Alemania sea el país europeo que más BEV fabrica: en torno a 43 en sus diferentes plantas, tanto de BMW como de Mercedes-Benz o de las diferentes plantas englobadas dentro del Grupo Volkswagen. Francia, con sus fuertes políticas de descontaminación y la presencia tanto de Stellantis como de Renault, le sigue con 27 coches eléctricos fabricados en su geografía.

Detrás vienen Italia, con 16 modelos (principalmente también relacionados con Stellantis) y España, con 15. Aquí se suman tanto los del grupo Volkswagen repartidos entre Martorell y Landaben como los que se fabrican en Zaragoza y los vehículos comerciales que vienen tanto de la planta de Vigo (Stellantis) como de Vitoria (Mercedes-Benz).

Prácticamente la tercera parte viene de China

El resto de países de la UE cuentan con menos de 10 BEV en producción: Eslovaquia y Polonia suman 7 cada uno, República Checa unos 5, Eslovenia y Bélgica 3 cada uno, Portugal y Rumanía 2 cada uno y el resto de países productores (Croacia, Suecia, Hungría y Austria) tienen un modelo eléctrico en producción. Los otros 158 BEV que se comercializan en la UE proceden de otras partes del mundo - los más cercanos, 9 coches procedentes de Reino Unido, 2 en Marruecos, 6 en Turquía y otros 2 en Serbia, país candidato a entrar en la Unión Europea desde 2012.

No hace falta ser adivino para saber cuál es el mayor fabricante de BEV en la actualidad. China exporta al mercado europeo hasta 92 modelos diferentes, muchos de los cuales son conocidos al venir desde allí por vía marítima hasta nuestros puertos. Esto implica que de esos cerca de 300 coches eléctricos que podemos ver en un concesionario, una tercera parte viene de China. Y este número seguirá aumentando, dado que van a llegar más marcas y las que ya están seguirán ampliando su repertorio.

También vienen varios de Corea, EEUU y Japón

Detrás viene Corea del Sur con 20 modelos de marcas como Hyundai, KIA o KGM, mientras que Estados Unidos exporta a Europa hasta 11 modelos eléctricos, superando a Japón con 10 modelos diferentes - dos mercados donde el BEV no tiene demasiada tracción en sus respectivas cuotas de mercado. Los otros países son México, Vietnam e India, los tres países exportando dos modelos 100% eléctricos a territorio de la UE.

Está por ver si las medidas en las que está trabajando la UE (caso de la Ley de Aceleración Industrial propuesta en marzo de 2026) tendrán impacto en la balanza de aquí a los próximos años. Lo cierto es que, aún con los aranceles dirigidos a China - no sólo de marcas chinas, sino todo BEV fabricado allí - siguen siendo mayoría tan aplastante que traen más modelos de los que fabrican tres de los cuatro principales países fabricantes del bloque.

Hadjar, Colapinto y Lindblad comienzan el Gran Premio de Baréin en Sepang con penalizaciones por cambios de componentes en su unidad de potencia. Las sanciones llegan en un momento clave del campeonato y condicionarán su posición en parrilla del domingo.

La FIA confirma las primeras penalizaciones del fin de semana. En este caso los afectados son Isack Hadjar, Franco Colapinto y Arvid Lindblad, que ya ven condicionado su Gran Premio de Baréin en Sepang con posiciones de sanción.

Los cambios de componentes en las unidades de potencia de estos pilotos no se deberían a averías localizadas o confirmadas en estas, sino a cambios programados por el desgaste de componentes. Red Bull, Alpine y Racing Bulls han decidido asumir estas sanciones en un trazado en el que muchos apuntan a diversos factores que pueden dar una carrera impredecible.

¿Qué componentes han cambiado en las unidades de potencia?

Tanto Hadjar como Colapinto han realizado cambios en el motor de combustión interna (ICE). En el caso del piloto de Red Bull, se trata del 7º utilizado en todo el año, mientras que el del piloto de Alpine es el 5º de esta temporada. Mientras que Hadjar ha recibido 5 puestos de penalización, Colapinto suma 10 posiciones.

Cabe recordar que Colapinto acumula con esta sanción un total de 15 posiciones de penalización para este Gran Premio. A los 10 puestos por el cambio del motor de combustión interna se le suman las 5 posiciones que recibió por su accidente en el Gran Premio de Azerbaiyán. Tras colisionar con Pierre Gasly y Lando Norris, Franco no pudo terminar la carrera y los 10 segundos se convirtieron en puestos de sanción para esta ronda.

De esta forma, los dos pilotos se enfrentarán a la carrera con una unidad de potencia que está por encima del límite permitido por el reglamento. Este cambio les da un nuevo motor de combustión, que en principio aportará más rendimiento que el más utilizado, pero como consecuencia, perderán posiciones en la parrilla de salida.

Lindblad se va directo al fondo de la parrilla

En el caso de Lindblad, la sanción es superior: el piloto de Racing Bulls se verá obligado a partir desde el fondo de la parrilla. Arvid ha cambiado varios componentes de su unidad de potencia, acumulando diferentes penalizaciones que terminan por mandarle a la última posición de la parrilla.

Racing Bulls han sustituido el motor de combustión interna, el turbo compresor (TC) y el conjunto de escapes (EX) del monoplaza de Lindblad, siendo la 5ª unidad de cada uno de estos componentes.

La sanción conjunta recibida por todos estos cambios supera el límite que establece la FIA antes de enviar a un piloto directamente al fondo de la parrilla, algo que Lindblad tendrá que sufrir este fin de semana.

La quinta generación del Hyundai TUCSON se presenta en Europa. El SUV de Hyundai que acumula más de 2 millones de unidades vendidas en el mercado europeo llega con un diseño radical, hasta 292 CV, sin motores diésel y un equipamiento tecnológico ampliado en conectividad, seguridad y confort.

Se acabó la espera. Ha pasado poco más de un mes desde que, en la lejana Corea del Sur, se presentó el nuevo Hyundai TUCSON. La quinta generación del modelo superventas de Hyundai ya es una realidad. Y finalmente se ha desvelado su versión europea. El nuevo Hyundai TUCSON 2027 irrumpe en Europa con argumentos de peso para seguir siendo la referencia y rival a batir en el competido segmento C-SUV.

Con más de 2 millones de unidades vendidas en el mercado europeo desde el lanzamiento de la primera generación en 2004, el TUCSON está listo para afrontar una nueva etapa. Y es que este cambio generacional trae consigo numerosas novedades. Desde un diseño exterior radical hasta un equipamiento tecnológico muy avanzado y una oferta mecánica en la que destaca, sin lugar a dudas, la desaparición de los motores diésel.

El diseño del nuevo Hyundai TUCSON 2027

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir en qué ha cambiado el TUCSON. La nueva generación rompe con el modelo que todavía podemos encontrar en los concesionarios. Está basado en el nuevo lenguaje de diseño «Art of Steel» de Hyundai. Luce un aspecto musculoso y rudo que se combina con determinados elementos más sofisticados.

Es más largo, ancho y alto que su predecesor, lo que se traduce en un interior más espacioso del que hablaremos más adelante. El frontal derrocha personalidad propia con unos nuevos grupos ópticos LED «H-Edge» que combina una franja de luz indirecta que conecta con las luces verticales laterales. La vista lateral deja al descubierto la esencia SUV del TUCSON. Tiene unos pasos de rueda marcados y una línea de cintura elevada.

Terminando nuestro tour por el exterior en la zaga, debemos hacer mención a los nuevos pilotos traseros que presentan una configuración similar a las luces delanteras. Una franja de luz LED horizontal recorre de extremo a extremo la zaga para casi conectar físicamente con los pilotos posteriores verticales.

El nivel de personalización del nuevo TUCSON sigue la línea de generaciones anteriores. Está disponible junto a una variada selección de llantas de aleación con tamaños que arrancan desde las 17 pulgadas y alcanzan las 20 pulgadas. La paleta de colores para la carrocería se ha actualizado y para el mercado europeo se suman los colores Moonlake Blue, Rich Walnut e Ignite Red.

Las medidas del nuevo Hyundai TUCSON 2027

El interior y la tecnología del nuevo Hyundai TUCSON 2027

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo TUCSON nos veremos rápidamente envueltos por un ambiente más digital y conectado. El cambio respecto al modelo anterior es muy evidente. El habitáculo se ha rediseñado de arriba abajo. Como adelantamos en publicaciones anteriores, la nueva generación del TUCSON estrenaría la tecnología Pleos Connect de Hyundai Motor Group.

Un cuadro de instrumentos digital de 9,9 pulgadas se combina con una pantalla táctil de 12,9 o 17 pulgadas según la versión. También se puede equipar un Head-Up Display. La pantalla táctil es clave para manejar el nuevo sistema multimedia basado en Android Automotive OS. Integra numerosos servicios digitales en línea y un asistente de voz mejorado con inteligencia artificial. Es compatible con actualizaciones tipo OTA, por lo que se abre la puerta a futuras mejoras y nuevas funciones.

No podemos obviar el nuevo volante en cuya columna de dirección se integra el selector de marchas, lo que libera espacio en el rediseñado túnel central. El reposabrazos central delantero también es nuevo. Por cierto, el nuevo TUCSON dispone de un sistema de cambio por cable o «Shift-by-Wire». En función del nivel de acabado nos encontraremos con unos asientos con ajustes eléctricos, calefacción y función de masaje.

El apartado de seguridad también ha sido objeto de una profunda revisión. El nuevo TUCSON combina una estructura de carrocería mejorada con una amplia lista de sistemas de asistencia a la conducción que la marca denomina SmartSense. Está equipado entre otras tecnologías con el control de crucero inteligente basado en la navegación, el sistema de asistencia para evitar colisiones, el sistema asistencia inteligente al aparcamiento remoto, el sistema de asistencia de marcha atrás con memoria, el sistema Ground View Monitor para las versiones de tracción total y el asistente de conducción en autopista.

Los motores del nuevo Hyundai TUCSON 2027

En lo que respecta al apartado mecánico, hay cambios. Y muy importantes. El TUCSON deja a un lado el diésel. La nueva generación desembarcará en los concesionarios junto a una interesante selección de motorizaciones. Todas de gasolina y con electrificación a un mayor o menor nivel. Al igual que en el modelo saliente, la gama dispone de versiones de tracción delantera y de tracción total. Puedes consultar todos los motores y versiones del Hyundai TUCSON en su ficha.

El TUCSON de quinta generación se presenta en Europa junto a un motor de gasolina de 1.6 litros T-GDI con cuatro cilindros de 150 CV. Este bloque está disponible con y sin sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Siempre con tracción delantera.

En un nivel superior se encuentra el TUCSON híbrido autorrecargable. Una motorización híbrida HEV que combina un motor de gasolina 1.6 T-GDI con un motor eléctrico para alcanzar los 245 CV. Cuenta con una batería de 1,49 kWh y se ofrece tanto en tracción delantera como en tracción total.

Coronando la oferta en términos de prestaciones está el nuevo TUCSON híbrido enchufable. La variante PHEV también combina un motor 1.6 T-GDI con un motor eléctrico para, en este caso, arrojar 292 CV. Y gracias a una batería NMC de 17,1 kWh puede circular en modo 100% eléctrico hasta 81 kilómetros.

Las versiones híbridas MHEV y HEV traen consigo el distintivo ambiental ECO de la DGT mientras que las versiones híbridas PHEV lucen la etiqueta 0 Emisiones con todas las ventajas de movilidad que ello supone.

La ficha técnica del nuevo Hyundai TUCSON 2027

Fecha de lanzamiento y precios del nuevo Hyundai TUCSON 2027

¿Cuándo llegará a los concesionarios? Llegados a este punto cabe preguntarse cuándo llegará a los concesionarios el nuevo TUCSON. No será hasta la primera mitad de 2027 cuando se inicien las entregas a clientes. Antes de que se abra el libro de pedidos, que previsiblemente se abrirá antes de que acabe el año, el renovado SUV de Hyundai debe hacer acto de presencia en el Salón del Automóvil de París 2026. Además, en este evento se presentará una versión de diseño más dinámico.

Los precios del nuevo TUCSON para España son, en estos momentos, una incógnita. Podemos tomar como referencia los 34.400 € desde los que parte el modelo actual con motor de gasolina. El nuevo será, como cabría esperar, más caro. La versión europea del TUCSON se fabricará localmente. En concreto, el TUCSON europeo será fabricado en una planta de Hyundai Motor Group localizada en la República Checa.

La primera jornada de entrenamientos libres del Gran Premio de Baréin ha confirmado lo que Carlos Sainz y Williams esperaban: el FW48 actualizado sufrirá bastante más en Sepang que en Bakú y no podrá pelear por los puntos en condiciones normales.

Carlos Sainz llevó el Williams FW48 actualizado hasta los puntos en el circuito de Bakú, pero para que ocurra lo mismo en Sepang tendrá que aparecer la lluvia o darse una serie de condicionantes que lleven la carrera a su favor.

Y es que, tras un fin de semana más positivo en Bakú, el Gran Premio de Baréin que se disputa en Sepang no pinta nada bien para la formación británica. ¿La razón? Que el trazado malasio reúne todas las características que comprometen la competitividad del FW48.

Curvas largas y rápidas, degradación muy elevada

Las malas perspectivas de Williams se han confirmado en esta primera jornada, donde Carlos Sainz y Alexander Albon no han podido pasar de la 17.ª posición como mejor resultado. Y según el propio piloto español ha señalado, las razones principales son dos.

«Ha sido un viernes muy difícil para nosotros; lamentablemente, vemos que en este circuito volvemos a rendir a un nivel que no deseamos, situándonos básicamente en la parte baja de la Q1, a menos que logremos una mejora enorme en el coche de cara al resto del fin de semana», valoraba de inicio Sainz, antes de entrar en detalles.

«Realizamos algunos cambios en la configuración que ayudaron a mejorar un poco la situación en los Libres 2, pero en cuanto afrontamos esas curvas largas de alta velocidad, vemos que sufrimos mucho», reconoce, para, a continuación, apuntar en dirección a los neumáticos.

«Sin duda, el asfalto tan abrasivo y la elevada degradación no benefician a nuestro coche, pero seguiremos trabajando esta noche con el simulador para intentar encontrar una mejor puesta a punto para mañana. Aun así, nos preparamos para un fin de semana que por ahora se presenta complicado», cerraba el madrileño.

La lluvia puede ayudar a Williams

Por su parte, Alexander Albon destacaba que el de Sepang «es un circuito muy singular y pilotar en él exige un gran esfuerzo físico», antes de llegar a conclusiones similares a las de su compañero de equipo. «El coche aún no va del todo bien, así que tenemos mucho trabajo por delante esta noche».

«Hicimos algunos cambios antes de los Libres 2 para mejorar el rendimiento a baja velocidad, pero perdimos algo de eficacia en curvas de media y alta velocidad, donde las sensaciones habían sido mejores de lo esperado. Ojalá tengamos lluvia o alguna situación impredecible este fin de semana que podamos aprovechar», concluía.

A esto se suma la mayor competitividad de Aston Martin en Sepang, ya que las debilidades del FW48 son precisamente las virtudes del AMR26. Así, el objetivo de Sainz y Albon será librarse de la eliminación en Q1 y esperar acontecimientos en la carrera del domingo.

La primera jornada de entrenamientos en el circuito de Sepang ha mostrado a un equipo Aston Martin más competitivo que en las últimas carreras. Fernando Alonso destaca la extrema degradación de los neumáticos, algo que le podría beneficiar considerablemente el domingo.

Desde que Aston Martin estrenó el AMR26B en el circuito de Budapest, un aspecto ha destacado especialmente en el monoplaza diseñado por Adrian Newey: la degradación mínima de los neumáticos.

Fernando Alonso ha podido alargar los relevos más que sus competidores en varias carreras, incluso rodando con compuestos más blandos. Y eso es precisamente lo que podría colocarle en una posición ventajosa este próximo domingo, cuando se dispute la carrera en el circuito de Sepang.

Así lo indica al menos la primera jornada, en la que los pilotos han sufrido para domar un asfalto bastante sucio fuera de la trazada y que ha exigido mucho a los neumáticos, tanto por su rugosidad como por las características del trazado y las altas temperaturas.

Calor y degradación en Sepang

El circuito de Sepang ha vuelto a la Fórmula 1 de forma puntual para acoger el Gran Premio de Baréin, que no puede disputarse en Sakhir a consecuencia del conflicto presente en la zona. A consecuencia de ello, muchos pilotos se estrenan en un trazado que siempre ha sido exigente por su desafío técnico, la meteorología cambiante y el extremo calor y humedad.

Fernando Alonso, no obstante, lo conoce a la perfección, ya que ha competido en este trazado durante muchos años e incluso logró su primera pole y podio, así como también la victoria en tres ocasiones.

En su valoración de la primera jornada en el regreso a Sepang después de ocho años, el asturiano se ha encontrado con lo ya conocido: «Hay mucha degradación, temperaturas extremas y marcas bastante feas en los neumáticos. Así que pensamos en la estrategia y en una configuración que ayude a cuidar más el neumático».

Fernando Alonso ha terminado ambas sesiones en la 14.ª y 15.ª posición, respectivamente, pero prefiere no hacer pronóstico alguno sobre las opciones de Aston Martin, esperando al domingo para ver qué es realista esperar. «Solo me subí al coche y no tengo ni idea de nada más. No sé la posición, tampoco las tandas», señalaba al ser preguntado por ello.

Todo va según lo previsto

Pedro de la Rosa, embajador de Aston Martin, también valoró la primera jornada, destacando que el equipo británico completó «el programa; había cosas desconocidas y fue bien. Va como esperábamos en una pista algo más deslizante y rota».

Asimismo, el expiloto catalán respondió a las especulaciones sobre los gestos de Fernando Alonso con sus manos, negando que las vibraciones del motor Honda hubieran vuelto. «Pueden ser muchas cosas. Puede ser por el calor para encontrar algo de aire fresco. También al hablar por la radio, por si mueve las manos. No lo sabemos».

«Aunque lo que hicimos fue probar el traje de refrigeración para ver si funcionaba y ayudaba a los pilotos. Lo importante es dejarlo todo preparado en viernes; no hay nada diferente», añadía De la Rosa.

Fernando Alonso también respondió a esta cuestión, aunque en su caso de un modo más cortante y conciso: «Yo no hago nada, le prestáis demasiada atención a tonterías». Veremos si los neumáticos, el calor o la lluvia permiten al asturiano soñar con los puntos el próximo domingo.

El renovado SUV de Renault está listo para asaltar los concesionarios. El nuevo Renault Scenic E-Tech Eléctrico 2027 ya tiene precios en España. Llega con hasta 642 kilómetros de autonomía, carga más rápida, diseño exterior mejorado, mucha tecnología y un amplio equipamiento de serie.

Hace apenas un mes que el nuevo Renault Scenic E-Tech Eléctrico 2027 se presentó oficialmente en sociedad. El SUV eléctrico de Renault ha sido objeto de una importante puesta a punto. Un lavado de cara, un «facelift», que le permitirá afrontar el resto de vida comercial que le queda por delante. Estrena diseño exterior, equipamiento tecnológico y, lo que es que más importante, un sistema de propulsión mejorado.

El nuevo Renault Scenic E-Tech Eléctrico ya tiene precios en España. Todo está listo para su desembarco en los concesionarios. Tras abrir el libro de pedidos del nuevo Megane eléctrico, ahora Renault hace lo propio con su renovado SUV compacto. Con hasta 642 kilómetros de autonomía y carga más rápida, el nuevo Scenic quiere plantar cara a sus rivales chinos.

La gama y equipamiento del nuevo Renault Scenic E-Tech Eléctrico 2027

Renault ha estructurado la gama del nuevo Scenic en los niveles de acabado Techno y Esprit Alpine. Se ha simplificado la oferta respecto al modelo actual que todavía sigue a la venta. Puedes consultar todos los precios y versiones del Renault Scenic en su ficha. Dicho esto, hagamos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Renault Scenic E-Tech Eléctrico Techno

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros LED Adaptive Vision
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento openR link con pantalla táctil de 12 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Equipo de sonido Arkamys
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de TEP y tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción forrado en símil cuero ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero con apertura eléctrica
• Bomba de calor
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de frenada de emergencia con detección de peatones
• Sistema de alerta de salida de carril y asistente de mantenimiento de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento Renault Scenic E-Tech Eléctrico Esprit Alpine (añade)

• Llantas de aleación de 20 pulgadas
• Paquete exterior e interior Esprit Alpine
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Tarjeta manos libres
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos y calefacción
• Asiento del conductor con función de masaje
• Sistema de reconocimiento facial del conductor
• Alerta de exceso de velocidad con reconocimiento de señales de tráfico

Precios del Renault Scenic E-Tech Eléctrico 2027 en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones.

La autonomía del nuevo Renault Scenic E-Tech Eléctrico 2027

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el nuevo Scenic llega junto a dos motorizaciones. Por una parte tenemos el modelo «Autonomía Confort» y, por otra parte, está el modelo «Gran Autonomía». Ambos son propulsados por un motor de 160 kW (218 CV) cuya potencia se envía al eje delantero y lucen el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

El Scenic E-Tech Eléctrico Autonomía Confort está equipado con una batería LFP de 67 kWh. Declara una autonomía de 467 kilómetros según el ciclo WLTP. Esta batería se puede cargar del 15% al 80% en 24 minutos.

En cuanto al Scenic E-Tech Eléctrico Gran Autonomía, cuenta con una batería NMC de 89 kWh que proporciona una autonomía WLTP de hasta 642 km. Con una potencia de carga de 150 kW, permite pasar del 15% al 80% en 28 minutos respectivamente.

Los equipos punteros se guardan las cartas al final de la primera jornada tras casi una década sin pisar Sepang mientras que Alonso logra colocar el Aston Martin AMR26 por delante de los dos Williams FW48 de Sainz y Albon.

Charles Leclerc ha marcado el mejor tiempo en los Libres 2 del Gran Premio de Baréin, logrando el monegasco situarse por delante de Isack Hadjar y Lando Norris. Los equipos punteros aún guardan sus cartas (especialmente Mercedes) mientras que Fernando Alonso muestra potencial en su Aston Martin, finalizando la sesión 15º.

Durante los 20 primeros minutos, los pilotos estuvieron probando la evolución tanto del neumático medio como la del neumático blando. Todos los pilotos marcaron tiempos excepto Franco Colapinto (circuito nuevo para el argentino) y Lance Stroll. Al frente, Max Verstappen se situaba al frente con su Red Bull por delante de Russell, Leclerc y Antonelli.

Sainz y Alonso, mientras tanto, estaban en sus lugares habituales, con Williams de nuevo por detrás del resto de la zona media (Alpine, Racing Bulls, Audi y Haas, por ese orden). Para todos, Sepang es un circuito que redescubrir después de casi una década sin formar parte del calendario de la categoría reina, aunque tenga puntos en común con otros circuitos diseñados por Hermann Tilke.

Los McLaren despertaban pronto, con Norris mejorando el tiempo de Verstappen (aunque no el de Leclerc, quien se situó al frente con su Ferrari) y Piastri por delante de ambos Mercedes. Un coche en el que estaban puestos muchos ojos ya que en este Gran Premio decidieron introducir varias mejoras en el conjunto del que se considera el mejor coche de la parrilla.

Alonso, con ritmo para pasar de Q1 con el Aston Martin

Los típicos encontronazos entre pilotos tratando de marcas tiempos y otros levantando se fueron dando durante la sesión - caso de Bortoleto y Hamilton, algo bastante habitual en el caso del británico los viernes. Alonso lograba encontrar algo de ritmo, el suficiente como para poder aspirar al menos a pasar a Q2 en el mismo circuito donde, hace 23 temporadas, logró su primera pole position con Renault.

Bortoleto tendría otro susto al tratar de pasar a Arvid Lindblad, golpeando el piano exterior de la 3º curva con el fondo plano - los dos tuvieron una pequeña exhibición para el público presente. Al igual que vimos en Azerbaiyán, Hadjar también mostró un gran ritmo, superando incluso el registro de Verstappen quien fue el más rápido en los Libres 1.

Fue una sesión mayormente tranquila, sin ninguna bandera roja y casi ninguna bandera amarilla. Casi ninguna, pues con menos de tres minutos restantes en el reloj apareció una pues Bortoleto paró su Audi tras la curva 9 tras experimentar un problema en la caja de cambios - el brasileño no quiso agravarlo y paró su monoplaza en cuanto pudo.

Con un VSC finalizaba la sesión, manteniéndose Leclerc al frente por delante de Hadjar, Norris, Verstappen, Hamilton, Piastri, Russell y Antonelli. Alonso acabaría esta sesión 15º en el Aston Martin, dos puestos por delante de Sainz en su Williams pese a lo que comentó su compañero Lance Stroll acerca del motor Honda en los prolegómenos de esta carrera. Una sesión sobre seco... pero la cuestión es cómo se comportará la meteorología el resto del fin de semana.

¿Y si tu coche eléctrico pudiera deshacerse de su batería si esta entra en llamas? ¿Y si, además, el vehículo pudiese alejarse? Stellantis ha patentado una ingeniosa tecnología que lo permite, empleando la batería de 12 voltios para evitar males mayores.

Los incendios en los coches eléctricos son muy poco frecuentes, pero lo cierto es, como hemos dicho muchas veces, que en el caso de que se produzca estos son mucho más peligrosos en comparación con un vehículo de combustión.

Stellantis ha pensado una genial idea para evitar que un potencial riesgo de incendio o evento térmico en la batería de un vehículo eléctrico pueda afectar al habitáculo y, en consecuencia, a sus ocupantes. Basta con darle a un botón y el coche se desprenderá de la batería y se alejará de ella.

La tecnología “anti incendios” que propone Stellantis

Hace unos días, FCA US, la división de Stellantis en Estados Unidos, presentó ante la USPTO una solicitud de patente con una tecnología llamada “Sistema de liberación rápida de baterías de alto voltaje para vehículos”.

En realidad, la idea propuesta por el gigante automovilístico debería ser posible para cualquier vehículo electrificado, incluidos los híbridos. La patente nos muestra un sistema que permite desconectar eléctrica y físicamente la batería de alto voltaje durante una emergencia.

«En casos poco frecuentes, el sistema de batería de alta tensión puede sobrecalentarse, lo que podría provocar un evento térmico. En estas situaciones, los ocupantes del vehículo pueden salir de él de forma segura. Sin embargo, dado que el sistema de batería permanece acoplado al vehículo, algunos eventos térmicos pueden provocar potencialmente que el vehículo sea considerado una pérdida total. Por consiguiente, existe una oportunidad de mejora en este ámbito».

Es lo que dice la patente presentada por Stellantis, que propone precisamente lo que hablábamos antes: hacer que la batería se caiga durante un incendio, un sobrecalentamiento u otra emergencia relacionada con un evento térmico.

¿Y cómo se desharía el coche de su batería? El desacoplador que propone Stellantis podría adoptar diferentes “métodos”. Por ejemplo, con secciones del chasis que se puedan deslizar, o incluso usando lo que la patente describe como «elementos pirotécnicos». Es decir, con pequeños explosivos.

El coche huye tras expulsar la batería

El objetivo de desconectar la batería es evitar que un potencial fuego afecte al vehículo. Sin embargo, la patente de Stellantis tiene una segunda parte igualmente ingeniosa: el controlador en cuestión, una vez que se expulsa la batería de alto voltaje, envía una señal al motor eléctrico para alimentarse de la batería de 12 voltios.

De esta forma, el coche se moverá durante unos pocos metros por sí solo para alejarse de la batería, que podría acabar en llamas. Esta batería proporcionará la energía suficiente para recorrer los metros necesarios, aunque Stellantis no resuelve todas las dudas de cómo reaccionaría en caso de encontrar algún obstáculo por el camino.

Todo esto sucede después de que el conductor active un interruptor de liberación rápida. La patente habla de diferentes tipos de “desacoples”: uno estaría en el habitáculo, el otro podría estar en el maletero, y valdrían palancas, botones físicos, interruptores o controles táctiles; es decir, desde la pantalla del salpicadero.

La solución de Tesla que ya es real

Esta patente de Stellantis utiliza una estrategia similar a otra que se vio hace unos meses por parte de un centro de investigación en China. Sin embargo, Tesla acaba de anunciar una nueva tecnología que ya es real y que llegará a gran parte de sus coches eléctricos en Estados Unidos a través de una actualización OTA.

No es exactamente lo mismo, pero sí que es una tecnología que permite, de nuevo, huir al vehículo eléctrico ante una emergencia. En este caso, cuando está conectado a un cable de carga: el “Emergency Drive Away” pone el vehículo en marcha aunque el cable siga conectado.

Tesla, eso sí, advierte que al activarlo se producirán daños tanto en el vehículo como en el Supercargador, por lo que su uso indebido acarrearía penalizaciones. Esta tecnología podría funcionar en caso de que hubiera algún problema durante la carga, también por un posible evento térmico, o si por motivos de seguridad el conductor debe huir del lugar.

Ralf Schumacher recuerda la llamada en la que su hermano le anunció que lo dejaba a finales de 2006. Según él, Michael se quedó sin calendario ni rutina, no estaba contento con la decisión y eso propició que volviera a la F1 en 2010 con Mercedes.

Michael Schumacher debutó en la Fórmula 1 dando apenas media vuelta en Spa antes de que su embrague se rompiera, en 1991 con Jordan, y se despidió con Mercedes en 2012. Atrás quedaban una primera retirada con Ferrari en 2006, siete títulos mundiales y 91 victorias. En ese tiempo, la F1 pasó de ser algo lejano para Alemania a reunir hasta 15 millones de espectadores en televisión los fines de semana de carrera.

10 de aquellas temporadas fueron en Ferrari, donde llegó en 1996 y ganó cinco títulos consecutivos entre 2000 y 2004. Ralf Schumacher, que lo vio de cerca como hermano y como rival en pista, ha contado en declaraciones recientes la parte menos conocida de esa historia: lo que pasó cuando todo aquello terminó.

Quien fuera piloto oficial de Williams, Jordan y Toyota, apunta y reconoce que la retirada de 2006 fue una decisión meditada y pactada con la familia, pero no un cierre feliz. Tres años sin competir y un regreso con Mercedes lo respaldan.

Una decisión pensada, pero no una despedida feliz

Ralf admite que la decisión no fue sencilla para su hermano Michael. «Por un lado, quería seguir corriendo en la F1 y, por otro, era muy exigente para él», explica. En ese lado de la balanza pesaba también la familia: «Tenía a su familia y quería pasar más tiempo con los niños».

Según Ralf, Michael tardó en decidirse y lo hizo junto a su mujer, Corinna. Él mismo recibió la noticia por teléfono. «Me llamó y me dijo: “Lo dejaré a finales de año”», recuerda.

Lo cierto es que el motivo familiar no bastó para que la salida fuera tranquila. Ralf sitúa el cambio en las últimas semanas de la temporada, mientras peleaba por el título mundial con un joven Fernando Alonso y su Renault: «Cuando se acercaba el final del año, creo que se dio cuenta de lo que significaba su decisión». Y añade: «Lo dejó, pero no estaba realmente contento con dejarlo, por eso regresó en 2010».

Michael pasó 2007, 2008 y 2009 sin competir en la F1, aunque siguió cerca de los circuitos, especialmente sobre una moto. Volvió en 2010 con Mercedes, corrió tres temporadas más y se retiró de nuevo a finales de 2012. La categoría y él habían cambiado y su excelencia de antaño ya no aparecía de forma habitual.

Un calendario que desaparece de un día para otro

Ralf Schumacher ha dado la primera clave para el regreso de su hermano Michael a la Fórmula 1: sentir que aún podía dar más de sí. Pero hay otra y tiene que ver con el vacío que un deportista de élite siente cuando pone fin a la rutina que lo ha dominado durante décadas.

El ahora comentarista de Sky Alemania describe la sensación de quien ha vivido con la agenda cerrada durante años, con absolutamente todo, desde la alimentación hasta el tiempo libre, programado y perfectamente estructurado.

«Por un lado, Michael estaba feliz de irse, pero por otro… No te puedes imaginar cuando tu vida está más o menos programada; sabes que hay una temporada de febrero a la fecha que sea y tu calendario de viajes y todo está fijado», cuenta quien también lo ha vivido en primera persona.

Después llega el día siguiente: «De repente, te levantas por la mañana y te preguntas: “¿Qué voy a hacer ahora? Tengo todo este tiempo libre”», agrega Ralf, desvelando el vacío que tanto su hermano como él vivieron al dar por cerrado el capítulo en la Fórmula 1.

Un año más tarde, en 2013, Michael Schumacher sufría un grave accidente de esquí durante las vacaciones de Navidad con su familia en los Alpes franceses. Desde entonces, sufre secuelas físicas y neurológicas que le han apartado por completo de la vida pública.

El Vicepresidente Ejecutivo de Prosperidad y Estrategia Industrial en la Comisión Europea defiende la política Made in Europe y las medidas incluidas en la propuesta de Ley de Aceleración Industrial del pasado mes de marzo para reactivar la industria en el Viejo Continente.

El Vicepresidente Ejecutivo de la Comisión Europea en materia de Prosperidad y Estrategia Industrial, Stéphane Sejournée, realizó una visita especial a Eslovenia hace escasas horas. Allí pudo ver de cerca la fábrica de Renault en Novo Mesto (Revoz), que ya está en marcha para una política que ha impulsado durante años: la fabricación de coches eléctricos asequibles para toda Europa, empezando por el Renault Twingo E-Tech.

Novo Mesto era donde se hacía, hasta la generación anterior, el Renault Clio, además de los clásicos Renault 5. Pero siempre ha sido el lugar de origen del Twingo, tanto de las generaciones anteriores como del Twingo eléctrico de la 3º generación - emparentado con el Smart EQ Forfour que también salía de esta línea de producción.

Sejournée celebra que el Spring pase de China a Europa

Desde hace unos meses Novo Mesto se ha centrado en la fabricación del Twingo E-Tech, un coche que se produce para Europa - con un desarrollo acelerado gracias al I+D procedente de Renault en China. En el futuro también se unirán sus ‘hermanos’, tanto el Dacia Spring de segunda generación como el nuevo Nissan PIXO, ambos partiendo de la base del Twingo, pero cada uno con sus toques personales que le den un sabor diferente.

Sejournée ha celebrado que el Spring deje de ser un coche fabricado en China y ahora se construya en Eslovenia para toda Europa. La generación actual, revisada y actualizada desde principios de este año, se solapará con el modelo que pudimos ver hace poco en persona, manteniendo la idea de coche eléctrico cerca del precio del Dacia Sandero, que va camino de ser un año más el coche más vendido en España.

La UE sigue combatiendo la competencia desleal

«Podemos fabricar coches eléctricos accesibles en Europa. Detrás de esta reubicación, hay empleos, pedidos para nuestros proveedores y un futuro para nuestras fábricas. Este es un primer paso coherente con lo que representamos en el Made in Europe. Frente a la competencia desleal, debemos defender nuestros intereses y los de toda la cadena de valor, con la misma determinación que las demás grandes potencias». asegura Sejournée.

Sejournée es una de las grandes fuerzas políticas detrás del Made in Europe para fomentar la fabricación de coches eléctricos con ingredientes sacados de Europa para reducir la dependencia de China. Asimismo, también está entre los principales impulsores de la Ley de Aceleración Industrial propuesta en marzo de este año, cuyo fin es el de defender y aumentar la competitividad de la industria europea, especialmente una industria del automóvil que desde la pandemia del covid no lo ha tenido nada fácil.

Cada vez más BEV baratos hechos en Europa

«El dinero de los contribuyentes europeos debe apoyar la producción y el empleo europeos. Con la Ley de Aceleración Industrial, propuse condicionar la ayuda y la contratación pública a la fabricación en Europa, con requisitos en cuanto a equipos o baterías. Nuestra ambición es poner en marcha toda la cadena industrial: fabricantes, proveedores de equipos, fabricantes de baterías y sus proveedores», añadió el comisario de la UE.

Cada vez vemos más coches eléctricos asequibles salir de distintas plantas europeas, ya sean de Eslovenia, Eslovaquia, Serbia, Francia o España, en nuestro caso con los CUPRA Raval y Volkswagen ID. Polo de Martorell y los Volkswagen ID. Cross y Skoda Epiq procedente de la planta de Landaben. Otra cuestión está en la llegada de eléctricos chinos a fábricas europeas (caso de BYD en Hungría o Chery en España), ya fabricados a falta de ser ensamblados, algo criticado por el propio Sejournée tiempo atrás.

De China podría venir algo aún más barato

El Spring que hemos visto en las calles hasta ahora, fabricado en conjunto con Dongfeng en su planta de Wuhan - también conocido como Renault Kwid en otros mercados donde sí lleva motor a combustión - desaparecerá eventualmente. Ahora bien, existe la posibilidad de que un coche que ya hemos conocido como concept tome su lugar en esa cadena de producción, según medios británicos.

Hablamos del Hipster, esa especie de kei car que Dacia mostró el año pasado. Un coche que técnicamente no es coche, sino un cuadriciclo eléctrico que se encuadraría como L7e. Esta distinción es importante, puesto que al no considerarse un turismo como tal, no está sujeto a los aranceles extra a los coches eléctricos procedentes de China (además del 10% de importación de vehículos al territorio de la UE).

Tesla ha añadido una función pensada para situaciones extremas: permite abandonar un Supercargador sin retirar antes el cable. Emergency Drive Away elimina temporalmente el bloqueo habitual, pero la propia compañía advierte de que hacerlo causará daños tanto al coche como al punto de carga.

Tesla ha convertido las actualizaciones remotas en una herramienta capaz de cambiar profundamente sus coches mucho después de haber salido de fábrica. Ahora vuelve a demostrarlo con una función bastante peculiar que elimina una de las protecciones más básicas durante la recarga: impedir que el vehículo se mueva mientras permanece enchufado.

La novedad afecta directamente a la extensa red de Supercargadores que Tesla sigue desarrollando y ofreciendo incluso a empresas externas. Con Emergency Drive Away, el conductor puede poner el coche en marcha y abandonar inmediatamente el punto de carga aunque el cable continúe físicamente conectado.

El coche normalmente no permite seleccionar una marcha

Hasta ahora, un Tesla conectado a un Supercargador permanecía bloqueado en posición de estacionamiento. Antes de poder marcharse, era necesario detener la carga, desbloquear el conector y esperar a que el mecanismo liberase el cable.

Es un comportamiento lógico para evitar que alguien arranque accidentalmente con el coche todavía enchufado. Sin embargo, esos segundos pueden convertirse en un problema si el conductor necesita abandonar inmediatamente el lugar por una situación de peligro.

Emergency Drive Away cambia precisamente ese comportamiento. La función llega mediante la actualización de software 2026.38.3 y permite seleccionar una marcha aunque el conector siga colocado en el puerto de carga.

Al hacerlo, aparece un mensaje específico en la pantalla central. El conductor debe confirmar expresamente que quiere activar la salida de emergencia, tras lo cual el coche elimina el bloqueo que normalmente le impediría desplazarse.

Tesla vuelve así a utilizar el software para modificar funciones importantes de sus vehículos, algo que la marca practica continuamente. No siempre sin polémica, como ocurrió con otra actualización reciente del FSD que cambió el comportamiento del sistema y la forma de recopilar información del conductor.

Tesla avisa: el coche y el Supercargador sufrirán daños

No se trata de un sistema de desconexión automática ni de un mecanismo diseñado para separar limpiamente el cable cuando el coche comienza a moverse.

Tesla lo deja muy claro en el aviso mostrado al conductor: utilizar Emergency Drive Away causará daños tanto al vehículo como al Supercargador.

Es decir, ante una emergencia real, la prioridad pasa a ser abandonar el lugar inmediatamente, aunque el movimiento termine arrancando o dañando el conector, el puerto de carga o algún elemento del propio cargador.

La compañía también advierte de que el uso deliberadamente indebido de la función podrá implicar penalizaciones adicionales, aunque no ha especificado por ahora en qué consistirán.

Además, el sistema puede enviar a Tesla pequeñas grabaciones de las cámaras asociadas a su utilización, proporcionando a la compañía información sobre las circunstancias en las que se produjo la salida de emergencia.

La función, por tanto, no está diseñada para solucionar un cable que no se desbloquea correctamente ni para ahorrarse unos segundos al terminar una recarga. Su planteamiento es mucho más extremo.

Solo funciona por ahora en Estados Unidos

Emergency Drive Away se está desplegando en Estados Unidos con la versión 2026.38.3 del software. Tesla asegura que no requiere ninguna modificación en los puestos de carga existentes y que puede utilizarse en todos sus Supercargadores estadounidenses compatibles.

No todos los coches de la marca pueden usarla. Los Tesla Model S y Model X fabricados antes de 2021 quedan fuera, mientras que los vehículos más modernos pueden recibirla mediante la actualización correspondiente.

Tesla no ha anunciado de momento su llegada a Europa. La compañía mantiene aquí una importante infraestructura de recarga y hace tiempo que abrió parte de sus Supercargadores españoles a coches eléctricos de otras marcas, pero esta nueva función está restringida inicialmente al mercado estadounidense.

Llega después de un tiroteo junto a un Supercargador

La activación de Emergency Drive Away se produce dos meses después de un grave tiroteo ocurrido el pasado agosto en Twin Falls, Idaho. Varias personas que se encontraban en vehículos Tesla estacionados junto a los Supercargadores quedaron expuestas durante el ataque.

Tesla no ha presentado oficialmente la nueva función como una respuesta directa a aquel suceso, pero posteriormente numerosos propietarios reclamaron un sistema que permitiera abandonar una estación de carga inmediatamente sin tener que esperar a desconectar físicamente el vehículo.

La marca llevaba tiempo estudiando una solución de este tipo. Su responsable de carga en Norteamérica, Max de Zegher, ha definido Emergency Drive Away como una función que espera que ningún propietario tenga que utilizar nunca.

La propia red de Tesla está diseñada para reducir también otros inconvenientes asociados a la recarga. La compañía ha llegado incluso a desplegar Supercargadores móviles para reforzar estaciones durante períodos de máxima demanda, pero en este caso el problema no es la velocidad ni la disponibilidad de un cargador, sino poder escapar de una situación excepcional.

Emergency Drive Away sacrifica deliberadamente parte del hardware si eso permite al conductor ganar unos segundos decisivos. Es una solución radical para un escenario igualmente extremo: si permanecer conectado representa un peligro mayor que destrozar el puerto de carga y el Supercargador, Tesla ahora permite simplemente poner la marcha y salir de allí.

El piloto neerlandés dominó casi de principio a fin la primera sesión de entrenamientos libres de la prueba "malaya", con George Russell a casi cuatro décimas. Muy discretos Antonelli y los McLaren. Fernando Alonso se gustó con una 14ª plaza pese a usar medios.

Con una sensación más propia de aquellos Grandes Premios sustutivos durante la época de la pandemia que de un retorno en condiciones, Sepang volvió a vibrar nueve años después con el rugido de los Fórmula 1, albergando la primera sesión de libres del Gran Premio de Baréin más extraño de la historia. Había mucho que aprender en una pista sin referencias modernas aplicables, por lo que los tiempos son casi más una anécdota que otra cosa, aunque Max Verstappen quiso dejar patente que no piensa regalar una décima a nadie en un año sin victorias en su casillero.

El habitual calor opresivo malayo, con 32 grados de temperatura ambiente y hasta 50 grados de pista, recibieron a los pilotos en Sepang, donde media parrilla nunca había rodado al volante de un Fórmula 1. Uno de los que estuvo en las últimas ediciones, un por entonces jovencísimo Verstappen que logró en esta pista la segunda de las muchísimas victorias que hoy día atesora en Fórmula 1, marcó muy temprano este viernes la referencia de tiempos con neumáticos blandos. Tras su 1:39.400 inicial, lo rebajó tras apenas doce minutos a un 1:38.883.

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Este registro no cayó hasta que su compañero Isack Hadjar lo logró a mediados de sesión, con un 1:38.303 que no lograron emular los Ferrari, pero sí el Mercedes de George Russell por cuatro décimas exactas. Verstappen respondió de inmediato con un sólido 1:37.520, a la par que el líder Andrea Kimi Antonelli se quedaba muy lejos en su primera tentativa con blandos. Sería la única, ya que la práctica totalidad de competidores eligió utilizar el resto de la tanda para probar tandas de carrera.

Charles Leclerc, que participó en esta sesión de libres del último Gran Premio de Malasia en 2017 cuando aún pilotaba en Fórmula 2, obtuvo la cuarta posición como mejor Ferrari, no muy por encima del gran tiempo registrado por el Alpine de Pierre Gasly en séptima posición. Los dos Racing Bulls y el Audi de Nico Hülkenberg se colaron entre los 10 primeros, aprovechando el perfil bajo exhibido de nuevo en estos FP1 de una McLaren cuyos tiempos a casi dos segundos de Verstappen no resultan creíbles.

Fernando Alonso y Carlos Sainz tuvieron una sesión bastante diferente, aunque el orden fue el contrario al que ha acostumbrado este 2026. El veterano piloto asturiano celebró su reciente renovación con Aston Martin con una notable decimocuarta posición pese a emplear el neumático medio, habiendo figurado entre los 10 primeros durante buena parte del inicio de la tanda. Sainz, por su parte, terminó en antepenúltima posición, superando sólo a los Cadillac, y tendrá mucho trabajo por delante en un Williams bastante menos proclive a esta pista que a Bakú.

China amplía su dominio sobre una industria clave para el coche electrificado. Siete fabricantes del país concentran ya el 73,3% del mercado mundial de baterías, mientras CATL roza el 40% por sí sola y las tres grandes compañías surcoreanas caen hasta apenas el 12,7%.

El dominio chino sobre uno de los componentes más importantes del coche electrificado continúa aumentando. Entre enero y agosto de 2026 se instalaron en todo el mundo baterías con una capacidad conjunta de 844,2 GWh en eléctricos, híbridos enchufables e híbridos, un crecimiento del 19,7 % respecto al mismo periodo del año pasado.

Pero el dato verdaderamente llamativo está en quién fabrica esas baterías. China ya mostraba una enorme ventaja frente a Europa en la industria de las baterías para coches eléctricos, pero las nuevas cifras muestran que esa distancia continúa ampliándose.

China alcanza ya el 73,3 % del mercado

Los siete fabricantes chinos incluidos entre los diez mayores proveedores mundiales concentran conjuntamente el 73,3 % del mercado. Hace un año controlaban el 69,7 %, por lo que han ganado 3,6 puntos porcentuales en apenas doce meses.

La evolución de sus competidores asiáticos va justo en dirección contraria. Las tres principales compañías surcoreanas han pasado de sumar un 16,6 % a quedarse en apenas un 12,7 %, una caída de 3,9 puntos.

La diferencia resulta todavía más evidente al observar las primeras posiciones. CATL continúa siendo, con mucha diferencia, el mayor fabricante de baterías para automóviles del planeta.

La compañía china instaló 333 GWh entre enero y agosto, un 25,2 % más que durante el mismo periodo de 2025. Su cuota mundial ha pasado del 37,7 al 39,4 %.

Es decir, prácticamente cuatro de cada diez kWh de batería utilizados en los coches electrificados vendidos en el mundo proceden ya de CATL.

Su crecimiento no depende únicamente del mercado chino. La compañía continúa extendiendo sus acuerdos con fabricantes internacionales y desarrollando tecnologías con las que pretende mantener esta posición. Una muestra es la última generación de las baterías Shenxing de CATL, capaces de prometer una carga completa en apenas seis minutos.

CATL y BYD ya tienen más de la mitad del mercado

BYD se mantiene en segunda posición mundial con 127,9 GWh, un 6,2 % más que hace un año. Sin embargo, su crecimiento ha sido sensiblemente inferior al del conjunto del mercado y su cuota ha retrocedido desde el 17,1 hasta el 15,1 %.

La situación resulta especialmente curiosa porque BYD vende sus propias baterías, pero también las utiliza masivamente en sus coches. Su menor crecimiento durante estos meses está relacionado en parte con la caída de sus entregas de vehículos eléctricos en China.

Fuera de su mercado doméstico ocurre justo lo contrario. El uso de baterías de BYD en mercados internacionales creció un 66,5 %, pasando de 23,8 a 39,7 GWh.

CATL y BYD suman juntas una cuota del 54,6 %. Dicho de otra forma: más de la mitad de todas las baterías montadas en coches electrificados a escala mundial durante los ocho primeros meses del año procede únicamente de estas dos empresas chinas.

Ambas compañías compiten directamente, aunque sus soluciones pueden ser bastante diferentes. Una comparación especialmente interesante apareció al desmontar y analizar las baterías CATL y BYD utilizadas por diferentes versiones del Xiaomi SU7, donde quedaron al descubierto importantes diferencias de diseño, tamaño y densidad energética.

Los fabricantes chinos crecen mucho más rápido

El dominio no termina en CATL y BYD. CALB ocupa la cuarta posición mundial con 44,4 GWh y crece un 32,6 %, mientras Gotion alcanza 41,5 GWh tras dispararse un 47,1 %.

EVE aumenta un 53,9 %, SVOLT un 39,3 % y REPT protagoniza uno de los mayores saltos, con un incremento del 126,3 % que le permite conservar la décima posición.

Este crecimiento ayuda a explicar por qué la cuota conjunta china continúa aumentando incluso cuando BYD pierde terreno porcentual.

Las compañías del país cuentan además con una ventaja importante en las baterías LFP, una química más económica que se está extendiendo rápidamente. Su cuota dentro del mercado mundial ha aumentado del 52,2 al 57,3 % en un solo año.

China ha construido buena parte de su ventaja alrededor precisamente de esta tecnología, aunque fabricantes como BYD ya están explorando alternativas como las baterías de sodio para complementar sus populares baterías LFP.

Corea del Sur pierde terreno

LG Energy Solution conserva la tercera posición mundial con 68,3 GWh, pero apenas crece un 0,9 %. Como consecuencia, su cuota cae del 9,6 al 8,1 %.

SK On atraviesa una situación todavía más complicada. Su volumen se reduce un 14,5 %, hasta 24,9 GWh, y su participación baja del 4,1 al 2,9 %.

El mercado mundial, mientras tanto, sigue creciendo con fuerza, aunque con diferencias enormes según la región. Europa aumenta un 29,2 % y China un 16,9 %, mientras Norteamérica registra una caída del 23,7 %.

El resultado refuerza una tendencia que lleva años preocupando a Europa, Estados Unidos, Japón y Corea del Sur. El coche eléctrico puede ensamblarse fuera de China y llevar el logotipo de una marca europea, estadounidense o japonesa, pero existe una probabilidad cada vez mayor de que uno de sus componentes más caros y estratégicos siga procediendo de un fabricante chino.

Además de la variante híbrida enchufable del SUV que hasta ahora conocíamos como eléctrico, Changan también mostrará dos modelos de su otra marca, Nevo, así como el diseño de AVTR, su marca premium que apunta a alinearse con Deepal en el futuro.

Este año hemos visto el crecimiento de una marca y un modelo que prácticamente nadie veía venir. De todos los fabricantes chinos que han llegado al mercado español en los últimos cinco años, que no son pocos, Changan ha sorprendido con un Deepal S05 que rápidamente se ha situado entre los 10 coches eléctricos más vendidos en nuestro país.

El SUV más pequeño de los dos que venden (el otro es el S07) ha logrado en los primeros nueve meses del año unas 3.293 unidades matriculadas (contando, eso sí, tanto con opción BEV como opción PHEV). Para que nos hagamos una idea, son cifras comparables a las del OMODA 7 (3.573 unidades en el mismo periodo), superando a otros modelos 100% eléctricos tanto de OMODA y JAECOO como de MG y BYD. Pero Changan no se conforma con eso, sino que viene con más artillería al Salón de París.

Novedades de Changan en el Salón de París

Ya sabíamos de antemano que iba a llegar el Changan Nevo Q05, parte de una gama aparte de los Deepal y que se posiciona como un SUV eléctrico asequible, enfrentándose directamente a rivales como el Skoda Elroq - aunque también contará con variante PHEV como el S05, siendo en esencia un coche muy similar, especialmente en su interior, pero a escala. El Q05 llegará al mercado en 2027 y se podrá ver en el Salón de París este mes de octubre.

Además del Nevo Q05, Changan también mostrará el Nevo Q06, otro SUV eléctrico - en este caso de 4,84 metros de longitud que el pasado mes de septiembre comenzó a fabricarse en China. Un coche que allí se vende tanto como eléctrico puro como eléctrico de autonomía extendida, con arquitectura de 800 V con la ventaja que ello representa en términos de velocidad de carga - de hecho, las cifras oficiales apuntan a una carga del 30% al 80% en apenas nueve minutos.

Nevo Q06 y Deepal S07 PHEV

El Nevo Q06 llegará eventualmente al mercado europeo, si bien la presencia de esta unidad que se verá en el Salón de París parece más una demostración tecnológica de Changan con respecto a la competencia, tanto frente a los rivales chinos que estarán presentes como frente a todos los rivales europeos que sacarán músculo en la capital francesa. Y es que Changan ha confirmado que mostrarán el sistema de conducción autónoma SDA en esta unidad del Q06.

Hasta ahora, al Changan Deepal S07 le faltaba una opción híbrida enchufable que sí tiene el S05, pero también en París hará su debut la variante PHEV. Aún queda por ver las cifras de autonomía y prestaciones, si bien no se espera otra cosa que no sea un 1.5 turbo de gasolina junto a un motor eléctrico - a modo de referencia, el S05 PHEV entrega 234 CV y equipa una batería de 18,4 kWh de LFP ubicado en el centro, por debajo del habitáculo.

Avatr, la marca premium del grupo, también se dejará ver

Changan también tiene preparado un adelanto de su marca premium Avatr, una que cuenta con la tecnología del gigante Huawei. Esto es interesante porque, además de estar lo que en China se conoce como las tres marcas del grupo (Nevo, Deepal y Avatr), hace poco lanzaban el departamento AD de desarrollo colaborativo, lo cual apunta a una unión de desarrollo entre Avatr y Deepal según medios chinos.

En esencia, se trata de un desarrollo para compartir recursos, logrando sinergias que logren reducir los costes entre un 20% y un 30%. Avatr (donde confluyen Changan, Huawei y el gigante de baterías CATL) se centraría en los centros compartidos de diseño, desarrollo de producto y tecnología de plataformas mientras que Deepal simplificaría sus unidades de negocio.

La nueva generación del Peugeot 208 eléctrico ya rueda como prototipo. Una unidad de pruebas del nuevo Peugeot E-208 que llega en 2027 ha sido cazada durante la fase de desarrollo. Estas fotos espía confirman una gran novedad que podremos encontrar en el interior del utilitario francés.

Ha llegado el momento de que el Peugeot 208 sea objeto de un cambio generacional. La tercera generación del coche más vendido de Peugeot en Europa está en desarrollo. Y será 100% eléctrica. Hace apenas unos meses saltó la noticia. Nuestros fotógrafos espía avistaron a plena luz del día una mula de pruebas del nuevo Peugeot E-208. Un avistamiento que venía a confirmar, entre otras cosas, que el proceso de desarrollo estaba en marcha.

Durante el verano que recientemente hemos dejado atrás se han sucedido los avistamientos de la mula de pruebas del nuevo 208 eléctrico. Lo cual es muy curioso. Y es que, si tenemos en cuenta los plazos de tiempo fijados internamente por la marca, hace tiempo que los prototipos del nuevo 208 deberían estar circulando por las carreteras de Europa. Pues bien, la espera ha terminado.

Fotos espía del nuevo Peugeot 208 2027

El nuevo Peugeot 208 2027 ya rueda como prototipo. Estas son las primeras fotos espía de un prototipo de la nueva generación del 208. Una generación que, como hemos señalado previamente, será exclusivamente eléctrica. Ahora bien, esto no quiere decir que Peugeot vaya a dejar a un lado el 208 de gasolina. Todo lo contrario. El Peugeot 208 térmico que podemos encontrar actualmente en los concesionarios sufrirá en un futuro próximo un pequeño lavado de cara para alargar su vida comercial y, de esta manera, convivir con el nuevo 208 eléctrico.

Pero volviendo a la unidad de pruebas del nuevo 208 que llegará al mercado el próximo año, nos encontramos ante un prototipo densamente camuflado. La mayor parte del exterior está cubierto del característico camuflaje de Stellantis. Y a pesar de estar mayormente tapado, la silueta sigue siendo reconocible como la de un 208. Esto confirma que, a pesar de los cambios que pueda haber en el diseño exterior, el utilitario de Peugeot conservará su personalidad.

Estará basado en el nuevo lenguaje de diseño de Peugeot. Una filosofía que ya se aplica a su «hermano mayor», el Peugeot 308. Lucirá un aspecto más moderno y estilizado. Las características luces LED para la conducción diurna que incorpora el modelo actual desaparecerán. También habrá cambios en la parrilla, en los paragolpes y en ambos grupos ópticos.

El polémico volante del nuevo Peugeot 208 2027

Si tuviéramos la oportunidad de echar un vistazo al interior del nuevo 208 sin camuflaje, nos encontraríamos con un habitáculo más digital y conectado. En este punto cabe recordar que el interior del nuevo 208 fue anticipado a través del Peugeot Polygon. Un modelo conceptual que sentaba algunas de las bases de la nueva generación del utilitario francés. Y aquí estará una de las polémicas que marcarán este cambio generacional. El volante.

Durante la fase de pruebas algunas mulas fueron fotografiadas equipadas con un volante de diseño poco habitual. Un volante muy pequeño, de forma más bien rectangular y que recordaba al del señalado concept car. Este prototipo también está equipado con dicho volante, lo que viene a confirmar que se trasladará al modelo de producción.

Es demasiado pronto para aventurar si será la única opción disponible en la gama o si Peugeot ofrecerá la posibilidad de equipar un volante de diseño tradicional. Teniendo en cuenta que se trata de un utilitario generalista de segmento B, a priori se antoja complicado que la marca ponga dos opciones sobre la mesa.

Las baterías LFP y NMC del nuevo Peugeot 208 2027

Al igual que ocurre con el modelo actual, la nueva generación estará disponible con diferentes motorizaciones. Puedes consultar todas las versiones del Peugeot E-208 en su ficha. Ahora bien, el 208 sucumbirá finalmente a las baterías LFP. Los planes de Peugeot pasan por ofrecer en la gama del nuevo E-208 baterías con química LFP y NMC. Las informaciones actuales señalan que habrá baterías que irán desde los 37 kWh hasta los 82 kWh. La batería de mayor capacidad permitirá al nuevo E-208 superar con creces la barrera de los 500 kilómetros de autonomía según el ciclo WLTP.

Fecha de lanzamiento del nuevo Peugeot 208 2027

¿Cuándo llegará a los concesionarios? No será hasta el verano de 2027 cuando se materializará la llegada del nuevo 208 eléctrico a los concesionarios europeos. Si todo va según lo previsto será presentado antes de que acabe este año. Y aunque se ha especulado con la posibilidad de que debute en el inminente Salón del Automóvil de París 2026, de momento la marca no ha comentado nada al respecto.

Al igual que ocurre con el modelo que podemos encontrar actualmente en el mercado, la nueva generación del E-208 será fabricada en España. Y más concretamente en el centro de producción de vehículos de Stellantis localizado en Figueruelas, Zaragoza. Compartirá instalaciones con el Opel Corsa y el Lancia Ypsilon.

Carlos Sainz propone a Pirelli compuestos más blandos que se desgasten antes para recuperar la duda entre una y dos paradas, y avisa de que, si llueve en Sepang, el nuevo reglamento afrontará una prueba exigente en gestión de potencia, energía y neumáticos.

Pirelli es el suministrador único de neumáticos de la Fórmula 1, de modo que cualquier cambio en la durabilidad de sus compuestos afecta por igual a toda la parrilla. Y Carlos Sainz cree que la de este año es, precisamente, demasiado alta: aunque aprueba la calidad del neumático, considera que dura más de lo que le conviene a la competición.

Su razonamiento parte de una idea que, según dice, defiende desde siempre: las mejores carreras son las que obligan a elegir entre una y dos paradas. Sin esa duda, sostiene, el espectáculo se resiente, porque solo queda adelantar en pista, algo que a su juicio lleva tres décadas siendo complicado. De ahí su propuesta: compuestos más blandos, más rápidos y capaces de mantener el ritmo las vueltas suficientes para que haya desgaste.

El piloto de Williams lanza el mensaje en la antesala de Sepang, donde ha planteado además una segunda cuestión: qué pasaría si llueve. Un escenario que, bajo este nuevo reglamento, aún no se ha dado. Y, en su opinión, pondría a prueba una normativa que ya da problemas en reducciones de marcha, recuperación de energía y variabilidad de potencia entre curvas.

Neumáticos que aguantan demasiado

A la hora de plantear el asunto de los neumáticos, Carlos Sainz arranca con un diagnóstico general: «Siempre he dicho que las mejores carreras de Fórmula 1 son aquellas en las que hay algo de degradación y la duda está entre una estrategia de una o dos paradas».

A continuación, explica qué ocurre en el momento en que esa duda desaparece: «Cuando no hay flexibilidad estratégica, el espectáculo siempre se resiente, porque entonces no queda más remedio que adelantar en pista, y todos sabemos que eso es difícil; lo ha sido durante los últimos 30 años».

Lo llamativo es que, a diferencia de muchos de sus compañeros de parrilla, el madrileño no cuestiona el trabajo del suministrador. Al contrario, afirma que le «gustan los neumáticos de este año. Creo que Pirelli ha avanzado en la gestión del sobrecalentamiento; apenas hay graining. Puedes atacar».

El problema, matiza, es otro: «El único factor es la vida útil del neumático. Es un neumático mucho más robusto, pero su vida útil es, en mi opinión, un poco excesiva». Ahí está el núcleo de su tesis. Pirelli ha resuelto lo que limitaba el ataque del piloto, y ese mismo avance hace que la goma ya no condicione la estrategia.

Por eso pide «compuestos más blandos que sean realmente más rápidos» y que mantengan esa velocidad «durante el número de vueltas suficiente como para incrementar el desgaste de los neumáticos».

Si llueve en Sepang, examen para el reglamento

En lo que no hay veredicto es en lo referente a los nuevos neumáticos de lluvia, pues bajo este reglamento todavía no han sido probados en condiciones de carrera.

A este respecto, Sainz considera que la de Sepang «sería una buena prueba si llueve». No en vano, el circuito malasio es célebre por sus fuertes y frecuentes tormentas. Y añade que lo sería también para la normativa técnica, porque, con los problemas que ya hay «relacionados con las reducciones de marcha, la recuperación de energía, la potencia y la variabilidad entre curvas», las condiciones de mojado «supondrán un desafío».

«He oído que los neumáticos de lluvia e intermedios de este año son bastante complicados para los pilotos», reconoce, expresando las dudas planteadas por los pilotos que han realizado test con ellos.

Sepang ofrece, en todo caso, dos pruebas posibles: una en seco, para ver si la vida útil de los neumáticos vuelve a anular la estrategia, y otra en mojado, para comprobar cómo responde el reglamento cuando no hay agarre.

Este nuevo coche será un coche 100% eléctrico Neue Klasse que se colocará por debajo del iX3 y servirá de reemplazo del Serie 2 Active Tourer, que dejará de fabricarse sin sucesor directo así como otros modelos de la gama actual.

BMW ha fijado una hoja de ruta estratégica orientada a incrementar su rentabilidad operativa y reforzar su fuerza industrial mediante el despliegue masivo de inteligencia artificial, la optimización de procesos y una estricta disciplina de costes. Tras las nada optimistas previsiones financieras con las que sorprendió su actual CEO, Milan Nedeljkovic, ahora llega la noticia de dos nuevos modelos, uno de ellos un Neue Klasse asequible.

Este Neue Klasse se situará por debajo del iX3 así como por debajo del i3, la variante eléctrica del Serie 3 que se acaba de revelar y que precisamente este 1 de octubre ha empezado a funcionar la fábrica de Irlbach-Straßkirchen donde se fabricarán sus baterías. Por otro lado, BMW persigue reducir los tiempos de desarrollo de nuevos modelos, minimizar cuellos de botella en la cadena de suministro y recortar de forma sustancial los costes fijos operativos.

BMW promete un Neue Klasse asequible

Este nuevo modelo que se centrará en el mercado europeo será 100% eléctrico, descartándose en teoría incluso variantes E-REV. Cabe pensar en una especie de Serie 1 o en un iX1 que comparta las bases de diseño que ya hemos visto en los modelos de la marca de Baviera en tiempos recientes, pero en pequeño (y en asequible, dado que el iX3 parte desde los 65.141,90 € al contado en su variante de un solo motor).

Este Neue Klasse asequible llegará más de dos años después que el iX3 - es decir, cuando ya se haya conseguido abaratar toda la tecnología introducida de manera que se pueda escalar. Esto es algo habitual en automoción: incorporar una tecnología en un modelo halo, de alta gama o uno de relativamente gran tamaño y luego escalarlo a modelos más asequibles en la gama, siendo la excepción lo que está planeando Stellantis con el steer-by-wire que introducirá en la próxima generación del 208.

También llegará un SAV más grande que el X7

Este modelo eléctrico (distinto del X1 futuro que ya hemos visto en fotos espía) ocupará un hueco no muy distinto al del BMW Serie 2 Active Tourer, el cual desaparecerá del mercado y no contará con un sucesor directo. Hay un segundo modelo previsto por parte de BMW que se enfocará en todo lo contrario: será un SAV, o así lo llamarán ellos, que se posicionará por encima del BMW X7 en la gama. Ya sea un X8, un X9 o un reemplazo indirecto del XM, se verá más adelante.

Este buque insignia, según la marca, estará «hecho a medida a las necesidades del mercado norteamericano», sin dejar del todo claro si será exclusivo para Estados Unidos o si también lo veremos eventualmente en Europa. Recordemos que BMW ya tiene fábrica en Estados Unidos, concretamente en Spartanburg (Carolina del Sur), donde fabrica los X3, X5, X6, X7, XM y las variantes M de los tres primeros - de hecho, BMW afirma que esta planta ya está a tope de capacidad.

En 2027 llegará el primer BMW ALPINA y el BMW Symbiotic Drive

Para BMW China sigue siendo importante - de hecho, ellos ya fabrican los MINI eléctricos allí en conjunto con GWM. La idea es aumentar la producción local en China, con el fin de que fabriquen allí para el mercado chino (el objetivo es el 95% de cara a 2030) y exportar esos coches a otros mercados, empezando por mercados del sudeste asiático. A China importarán modelos, pero sólo aquellos de más alta gama que ofrezca a BMW el mayor margen de beneficio posible.

Antes de todo esto, veremos el primer BMW ALPINA, el i7 ALPINA 70 xDrive basado en el Serie 7. También en 2027 desplegará asistente de conducción autónoma en el iX3 del mercado chino, así como asistente de nivel 2++ SAE para Alemania según la normativa europea DCAS (Driver Control Assistance Systems). Antes de que acabe el año veremos el BMW Symbiotic Drive, un sistema que permitirá al conductor acelerar, frenar o girar sin que se desactiven las asistencias para que la experiencia no sean tan intrusiva para los usuarios.

El mercado español registra un crecimiento del 10,2% en septiembre. El Tesla Model 3 vence a todos, incluido el Dacia Sandero, para ponerse líder del mercado. Toyota sigue manteniendo su dominio entre los fabricantes y BYD se queda a un paso de un histórico Top 5.

Las matriculaciones de coches nuevos en España han registrado 68.544 unidades en septiembre. Supone un magnífico aumento del 10,2% respecto al mismo mes de 2025 e implica en noveno mes consecutivo de crecimiento. Hasta el momento, en lo que va de 2026 se han acumulado 912.059 ventas, un 6,7% más que en el mismo periodo del año anterior.

El ranking de modelos salta la sorpresa porque el Dacia Sandero, claro dominador mes tras más, ha caído hasta la tercera posición. El que se ha impuesto a todos ha sido el Tesla Model 3, debido en parte a la política de entregas de la marca americana en la cual concentra la mayoría de las entregas en un mismo mes dentro de cada trimestre.

La segunda posición en la tabla se la ha quedado el Seat Ibiza, revitalizado tras su último facelift. Una vez más, Toyota consigue colocar varios de sus modelos en lo más alto, con el Toyota Corolla cuarto, el Toyota C-HR quinto y el Toyota Yaris Cross sexto. Una demostración del impresionante momento de forma que vive la marca japonesa.

Toyota sigue siendo la marca más buscada en España con modelos tan populares como el C-HR

En septiembre no ha llegado ninguna marca nueva, lo cual ya es raro ya que desde hace unos meses siempre hay alguna marca de China que aterriza. Lo que sí ha habido es estrenos de modelos. Ha sido el caso esperado Hyundai Ioniq 3 con sus primeras 21 unidades matriculadas el Polestar 4 que ha registrado cuatro unidades.

Siguiendo con la clasificación de fabricantes, el de siempre siguen en cabeza. Toyota sigue absolutamente imparable, crece Renault para alcanzar el segundo puesto y Volkswagen se queda con una la tercera posición. BYD firma un mes extraordinario y sube un puesto más respecto a agosto, consiguiendo el sexto puesto. ¿Conseguirá meterse en el Top 5 en los próximos meses?

Ventas por modelos

El ranking de coches más vendidos en España en septiembre de 2026 es:

Ventas por marcas

Las matriculaciones logradas por los fabricantes son: