El Audi más grande de todos los tiempos ya se encuentra a la venta. El Audi Q9 es el nuevo buque insignia de la marca de los cuatro aros. Disponible sólo como diésel, estas fotos espía exclusivas de Motor.es destapan la versión PHEV sin camuflaje que llega en 2027.

El nuevo Audi Q9 ya se ha puesto a la venta en todo el mundo. La marca de los cuatro aros ha cumplido un sueño que, hasta hace nada, parecía un imposible: tener en la gama un SUV más grande que el Q7 con el que poder competir de tú a tú con el majestuoso Mercedes GLS y, de paso, dar un relevo al desaparecido Audi A8.

Este modelo, a pesar de tratarse de una berlina de prestigio, ha sido el verdadero estandarte del fabricante durante años, más que nada por su peculiar construcción con un marco de aluminio que no tiene ningún otro modelo del fabricante. Los tiempos han cambiado y, aunque los clientes de prestigio siguen prefiriendo los grandes sedanes, SUV como el Audi Q9 tienen también su público.

Fotos espía Audi Q9 PHEV 2027

El Q9 se presentó el pasado mes de julio. En el mercado europeo, se encuentra a la venta con una mecánica diésel TDI equipada con un bloque V6 de 3.0 litros que desarrolla una potencia máxima de 299 CV. Por supuesto, la tracción quattro es de serie, al igual que el cambio automático Tiptronic.

La versión híbrida enchufable, la que de verdad interesa al mercado europeo, fue descubierta por motor.es hace apenas dos meses, confirmando su existencia. Sin embargo, nuestros fotógrafos han conseguido estas fotos espía de un ejemplar del Q9 PHEV completamente destapado, sin ningún camuflaje en la carrocería.

Aunque el diseño exterior ya no oculta nada, existen dos elementos que confirman sin ambigüedad que se trata de esta mecánica PHEV: el aviso de peligro eléctrico en el parabrisas y en la luneta trasera, obligatorio en todo prototipo equipado con una batería de alta tensión en fase de desarrollo; el otro, la tapa del puerto de carga de la batería en la aleta trasera izquierda.

Los detalles que delatan al nuevo Audi Q9 PHEV

La de la derecha es la ubicación habitual en todo modelo del grupo Volkswagen para el repostaje de combustible. Una nueva versión que también está asociada al acabado deportivo S line, como se puede ver en los detalles acabados en aluminio satinado en la parte baja de las tomas de aire del paragolpes delantero -esta terminación falta en las grandes gotas de la parrilla Singleframe- y en el inserto del paragolpes trasero.

Además, los embellecedores planos de los escapes también son una seña de identidad de este acabado más sugerente, al igual que la pieza entre los acabados y que trata de simular un difusor, aunque no lo consigue del todo.

Esta versión más eficiente del nuevo Audi Q9 es una de las híbridas enchufables más básicas de las que se ofrecerán. El fabricante tiene previstas al menos dos configuraciones híbridas enchufables para el Q9, y que ya comparten el A5, Q5 y A6. Esta variante de acceso contará con una potencia máxima combinada de 367 CV, mientras que la segunda opción se apoyará en el motor V8 de 4.0 litros biturbo.

El PHEV, la pieza que le falta al Audi Q9 en Europa

El Q9 nació pensando, sobre todo, en China, Estados Unidos y Oriente Medio: los mercados donde Audi quiere plantar cara al Range Rover, al BMW X7 y al Mercedes GLS con un SUV de más de 5,2 metros de largo y precios que arrancan en 126.090 euros para la versión Advanced de acceso.

En esos mercados, un diésel V6 de 299 CV o incluso el V8 biturbo tienen sentido comercial. En Europa, donde los impuestos al peso y las restricciones a los motores de combustión aprietan cada vez más, el PHEV es la baza que permite a Audi vender este SUV de lujo sin quedar completamente fuera de juego frente a la competencia alemana, que ya ofrece sus propios SUV de gran tamaño en versión enchufable.

Audi no ha confirmado fecha para el lanzamiento del Q9 PHEV. Pero con las entregas del Q9 diésel arrancando en noviembre desde la planta de Bratislava (Eslovaquia), y estas fotos espía de una unidad ya circulando sin camuflaje, es razonable esperar que la variante PHEV llegue a lo largo de 2027, quizá más cerca de 2028.

Fernando Alonso ha reconocido que no siente prisa por decidir su futuro en Aston Martin para 2027, pese a que el equipo necesita una respuesta para planificar la temporada. El asturiano relativiza la presión con una referencia directa a los movimientos de otros pilotos alrededor de Lawrence Stroll.

El mercado de fichajes de cara a 2027 avanza a un ritmo que no marca Fernando Alonso. Mientras otros pilotos de la parrilla han ido cerrando su futuro en las últimas semanas, el asturiano sigue sin pronunciarse sobre su continuidad en Aston Martin, el único asiento de la parrilla que valora ocupar el año que viene.

Preguntado por si el equipo necesitará pronto una respuesta para organizar su planificación de la próxima temporada, Alonso quitó hierro al asunto: «Esos pilotos ya visitaron a Lawrence [Stroll, presidente ejecutivo del equipo] en verano. No hay urgencia», respondió, en referencia a los movimientos de otros compañeros de parrilla que están interesados en ocupar su lugar.

Fernando Alonso no da puntada sin hilo, por lo que la frase no es una evasiva hacia el periodista: es una forma de trasladar la presión al resto del paddock, sugiriendo que cualquier intento de ocupar su lugar antes de que él se decida será en vano, pues Aston Martin esperará lo que haga falta.

Lo cierto es que, en este momento, todavía hay varios pilotos sin contrato asegurado para 2027. Entre ellos, destacan Esteban Ocon, Liam Lawson, Yuki Tsunoda, Sergio Pérez, Valtteri Bottas y Oliver Bearman.

La decisión de Alonso depende del reglamento de 2027

El bicampeón español ha explicado que su decisión pasa por entender si el reglamento técnico modificado para 2027 tendrá impacto real en la manera de competir y de conducir. Según ha reiterado en varias ocasiones, los monoplazas actuales dependen en exceso de la gestión energética, lo que a su vez impacta muy negativamente en el disfrute del piloto al volante.

Un diagnóstico que no es nuevo en sus declaraciones a lo largo de la temporada, aunque confía en que 2027 suponga un avance en ese sentido. «Se trata de entender si el reglamento del año que viene tendrá o no impacto en las carreras y en el aspecto del pilotaje. Los coches actuales, como he dicho muchas veces, no son los mejores para pilotar y disfrutar. Pero el año que viene, esperemos, se dará un paso en la dirección correcta».

Al condicionante reglamentario, es inevitable sumarle la situación deportiva de Aston Martin: el AMR26 ha sido un coche poco competitivo durante casi todo 2026, con apenas tres puntos anotados en el campeonato, todos ellos gracias al propio Alonso. Un balance que explica por qué el asturiano no separa su continuidad de la evolución del proyecto.

Alonso fue más allá y planteó abiertamente la posibilidad de no continuar como piloto: «Tengo que pensar cuál es el mejor programa para el año que viene y sentarme a hablar con el equipo. Ya sea al volante o en otro papel, lo importante es cómo pueda ayudar más. Eso será lo más importante que decidiremos juntos», señaló.

Aston Martin, con la paciencia a prueba

La calma de Alonso contrasta con la relativa urgencia del propio Aston Martin. El equipo de Silverstone ha trasladado en varias ocasiones su deseo de continuar con el asturiano, consciente de que necesita cerrar su alineación de pilotos para planificar la temporada 2027 con cierto margen para ejecutar un hipotético plan B.

El propio Mike Krack, jefe de operaciones en pista del equipo, ya había reconocido semanas atrás que una posible retirada de Alonso sería un escenario tan drástico que prefería no entrar a valorarlo.

Mientras el equipo busca certezas, Alonso condiciona su respuesta a variables que aún no puede evaluar, desde el comportamiento de los coches de 2027 hasta el papel que quiere desempeñar dentro del proyecto. Otros pilotos de la parrilla ya han resuelto su futuro; Stroll, de momento, sigue esperando la llamada que confirme si Alonso continuará al volante.

Volkswagen y ABT Sportsline amplían su colaboración con una edición especial para el Multivan recién renovado, destacando por su agresivo kit aerodinámico y otra serie de detalles. Por ahora, no hay confirmación sobre motorizaciones ni sobre su llegada a otros mercados como España.

Volkswagen Vehículos Comerciales y ABT Sportsline dan un paso más en una colaboración que ya lleva años funcionando, esta vez sobre la familia «Bulli» recién renovada. La firma alemana, que ya está haciendo llegar las primeras unidades de este revisado monovolumen, muy pronto pondrá a la venta la nueva ABT Multivan.

Una edición especial que viste de deportivo al monovolumen más familiar de la marca alemana sin dejar de ser, en el fondo, exactamente lo que es. El cambio más visible se encuentra en la parte delantera, equipada con un kit aerodinámico desarrollado específicamente para esta nueva Multivan que ya está a la venta en países europeos, que cuenta con un paragolpes de líneas más marcadas, tomas de aire adicionales y un spoiler integrado en el labio inferior.

ABT pone el diseño que ni el R-Line ofrece

No es un detalle menor si se tiene en cuenta que, a diferencia del Golf o el Tiguan, el Multivan no cuenta hoy con un acabado R-Line propio -la Transporter sí tiene su Sportline- pero la variante de pasajeros se queda sin nada parecido de fábrica. Así que ABT llega a cubrir un hueco que Volkswagen no había resuelto internamente. En la zaga, un difusor más agresivo y pintado en negro brillante remata el conjunto y marca la diferencia frente a la versión de serie.

La deportividad no sólo se encuentra delante o detrás, sino también en los lados. ABT monta unas llantas de aleación de 20 pulgadas en un diseño de aros, pintados en negro brillante y con el emblema propio del preparador alemán en el centro, en lugar del de la firma de Wolfsburgo. Una pulgada más que el máximo disponible en la gama estándar.

Los faldones laterales también están pintados en negro brillante y estos no sólo ayudan a rellenar visualmente los pasos de rueda, sino que también disimulan el recorte de 30 milímetros en la altura de la carrocería al suelo de un kit de descenso que ABT ofrece de forma opcional para los que quieren ir un paso más allá. Un complemento que no sólo mejora la estética, sino también la conducción al bajar el centro de gravedad.

ABT se convierte en una línea de diseño de la Multivan

ABT no ha confirmado ningún dato sobre la disponibilidad de este paquete asociado a una mecánica en particular, pero lo lógico es pensar que al tratarse de un paquete estético y de llantas, no una puesta a punto mecánico, el preparador alemán lo ofrecerá para todas las versiones disponibles, sean de gasolina, diésel o la eficiente híbrida enchufable «e-Hybrid».

Por supuesto, quien busque más potencia real tendrá que esperar a que ABT (o Volkswagen) diga algo al respecto, si es que lo dice. Por ahora, esta posibilidad no está contemplada.

El ABT Multivan se podrán pedir en Alemania a partir de octubre, a través de la red oficial de concesionarios Volkswagen. Sobre su llegada a otros mercados, como España, el fabricante no ha confirmado nada por el momento, pero estamos seguros que acabará haciéndolo. Y no sólo porque haya unos miles de euros de por medio.

Sino porque esto ya no es tuning. Se trata de un acuerdo directo entre la casa de Kempten y la división de comerciales de Volkswagen, como el de ABT y CUPRA para convertirse en una línea de diseño respaldada por la propia marca, vendida en sus concesionarios oficiales.

Fabio Di Giannantonio ha rechazado la teoría que divide el calendario de MotoGP entre circuitos favorables a Aprilia o a Ducati. El piloto italiano sostiene que el rendimiento depende del trabajo en el garaje y destaca el impacto de Marc Márquez, capaz de acallar cualquier debate en pista.

El debate técnico en la categoría reina del motociclismo ha alcanzado una dimensión fascinante en las últimas temporadas. La evolución aerodinámica y el refinamiento de los chasis, junto con una creciente igualdad, han llevado a analistas y aficionados a catalogar los circuitos del mundial en función de las virtudes teóricas de cada fábrica.

Trazados de curvas fluidas y alto paso por curva suelen etiquetarse como territorio propicio para el concepto de Aprilia, mientras que los trazados de fuertes frenadas y aceleración pura se adjudican históricamente a la hegemonía de Ducati.

Sin embargo, este intento de encasillar el rendimiento de las motos tropieza con frecuencia con la realidad. Atribuir el éxito o el fracaso de un fin de semana a las características del trazado ignora la compleja ecuación en la que tanto importan incógnitas como la puesta a punto, la gestión de los neumáticos y, sobre todo, el impacto diferencial que ejerce el piloto en los momentos decisivos de la carrera.

Desde el seno del propio garaje de Ducati, Fabio Di Giannantonio, integrante del VR46 Racing Team, ha sido uno de los más contundentes al valorar la supuesta división de trazados, señalando de forma directa la figura de Marc Márquez como la prueba irrefutable de que el talento rompe cualquier esquema.

El factor humano por encima de las etiquetas mecánicas

La teoría de los circuitos favorables a una u otra marca pierde fuelle cuando se analiza el comportamiento de los grandes espadas de la parrilla. Di Giannantonio rechaza de pleno la idea de que Aprilia o Ducati gocen de privilegios automáticos según el tipo de circuito. Para el piloto romano, el equilibrio entre las dos estructuras italianas es máximo, pero existe un elemento diferencial que altera cualquier predicción en los fines de semana de carreras.

El italiano contextualiza la competitividad de la parrilla argumentando que las diferencias teóricas se diluyen ante el desempeño en pista: «Hay pilotos increíbles en ambas marcas, y gana quien hace el mejor trabajo. Esa es la verdad. Aprilia está haciendo un gran trabajo y ha logrado grandes resultados en algunos circuitos, pero la verdad es que Márquez está callando a todos».

Estas declaraciones ponen de relieve cómo el piloto de Cervera ha neutralizado los supuestos feudos de la competencia a base de velocidad pura y lectura estratégica.

La capacidad de Márquez para imponerse incluso en escenarios que sobre el papel beneficiaban a la agilidad del chasis de Noale ha trastocado los análisis previos. Mientras parte del paddock buscaba explicaciones técnicas a los giros de guion del campeonato, el eneacampeón del mundo ha demostrado que, cuando existe cierta igualdad mecánica, la diferencia sustancial la marca el deportista.

El trabajo en el garaje como clave del éxito

Más allá del talento innato, Di Giannantonio insiste en que la clave reside en la metodología empleada en el box. Según el italiano, las prestaciones de una moto no están esculpidas en piedra al desembarcar en un circuito, sino que se moldean sesión a sesión a través del trabajo conjunto entre los ingenieros y el piloto: «Todo depende de cómo trabajes en la moto», defiende.

Cuando una configuración no responde de entrada, la diferencia radica en la capacidad de adaptación de la escuadra para corregir los puntos débiles. En ese terreno, la experiencia de Márquez para guiarse a través de los contratiempos y transformar una moto difícil en una máquina ganadora ha servido de lección colectiva para el resto de la parrilla de Ducati.

Los coches eléctricos destacan por muchas cosas, pero sobre todo por su silencio mecánico. En Alemania, no obstante, un grupo de partidos rojiverdes le han declarado la guerra a una tecnología implementada por algunas marcas que simula los ruidos de los motores de combustión.

En los coches eléctricos predomina el silencio mecánico por encima de todo. Algo que es muy apreciado desde el interior del vehículo, como desde fuera. Sin embargo, los que todavía buscan el sonido de un buen motor de gasolina, detestan esta característica. Por ello hay marcas que generan ruido artificial, para que la transición sea más llevadera.

Ahora bien, no todo el mundo está a favor de estos sonidos, y ya hay movimientos políticos para eliminarlos. En este sentido, tenemos que irnos hasta Alemania para conocer la iniciativa de una coalición formada por socialdemócratas y verdes: en el Senado de Hamburgo quieren prohibir esta tecnología.

No al ruido del coche eléctrico, pero no a todos

Esta coalición verde en la ciudad germana quiere llevar esta iniciativa a nivel nacional. Su portavoz de transporte, Ole Thorben Buschhüter, lo explica así de claro: «El progreso tecnológico debería reducir el ruido del tráfico, no recrearlo artificialmente».

No obstante, esta tecnología tiene un uso fundamental, y un tanto diferente, que esta coalición no puede eliminar. Y tampoco quiere hacerlo: hablamos de la tecnología AVAS (Acoustic Vehicle Alerting System), el cual es obligatorio en Europa para los coches eléctricos y PHEV homologados desde el 2019, y matriculados desde el 2021.

Este sistema emite un sonido que se pueda escuchar por peatones y ciclistas cuando estos vehículos circulan a baja velocidad, concretamente a 20 km/h o menos. «Los avisos sonoros necesarios a bajas velocidades son esenciales para la seguridad y no están sujetos a debate».

Hyundai, BMW, Mercedes… en el punto de mira

Lo que en realidad quiere atajar esta coalición de socialdemócratas y verdes es la tecnología adicional que muchas marcas han incorporado a sus coches eléctricos, especialmente a aquellos de corte más deportivo.

Modelos como los Hyundai IONIQ 5 N o 6 N, Mercedes-AMG GT eléctrico, BMW iX, Mercedes EQS, Abarth 500e o 600e… recurren a una tecnología, cada uno a su manera, para que el conductor pueda escuchar cómo se revoluciona un motor de gasolina (o algo similar) cuando este acelera.

En realidad, es una tecnología que funciona más bien de puertas para adentro: es decir, que se proyecta por los altavoces del habitáculo, y no hacia afuera. Pero en Hamburgo quieren ponerle remedio a los ruidos artificiales adicionales que se proyectan, de alguna forma, hacia afuera.

«Queremos prohibir este ruido innecesario en todo el país», así de claros se han declarado. Y ya han conseguido, hasta ahora, aprobar una moción en la reunión del consejo municipal. Ahora el objetivo es llevarla como iniciativa política al gobierno federal.

En contra de la «ostentación automovilística»

En Alemania existe un término, el "Auto-Posing", que describe un fenómeno muy habitual y que se podría traducir como «ostentación automovilística». Algo que, de forma adicional, los partidos de izquierda de Hamburgo quieren también erradicar.

Se trata de aquellos conductores que quieren llamar la atención con coches potentes, modificados técnicamente o especialmente ruidosos, y la conducción agresiva. La portavoz de movilidad de los Verdes, Rosa Domm, les pone la cruz en Hamburgo. Una ciudad que, por cierto, ya tiene una unidad policial especializada en la "caza" de este fenómeno.

«Queremos adoptar medidas aún más estrictas contra la llamada ostentación automovilística: los vehículos modificados técnicamente, la conducción agresiva y la generación deliberada de ruido del motor no tienen cabida en las calles de Hamburgo», recalca.

Nuestros datos señalan cuáles son los coches 100% eléctricos que más se están vendiendo en el mes en el que se recupera la actividad tras el parón veraniego, con un claro protagonista a la cabeza y muchas marcas fuertes ausentes de los puestos de honor.

La realidad del mercado está empezando a aflorar en lo que respecta a los coches eléctricos más vendidos en España. Algunos son ya conocidos, esperables, pero sobre todo dibuja una realidad que muchos no quieren ver o no están dispuestos a reconocer. En lo que llevamos de este mes de septiembre, se está creando una clara tendencia entre los 10 más vendidos en España.

No es ninguna sorpresa que Tesla lleve la delantera, un mes más. En cuanto llega un barco, rápidamente los Tesla Model 3 y Model Y toman el frente en términos de matriculaciones. De hecho, en estos momentos el Model 3 por este motivo es el coche con más matriculaciones a nivel absoluto con 1.723 unidades, superando a todos los coches de combustión (por encima de las 1.082 unidades del Toyota Corolla y las 1.029 unidades del Toyota C-HR, las variantes híbrida e híbrida enchufable).

Estos son por ahora los 10 BEV más vendidos en España

Por detrás, están el Dacia Sandero (784 unidades hasta el momento, según datos de la DGT), el SEAT Ibiza (727 unidades) y el Toyota Yaris (717 unidades). En el 7º puesto absoluto se cuela el Model Y precisamente, con dos menos que el Yaris. Pero lo sorprendente entre los coches eléctricos viene después, pues coches que vengan de fabricantes europeos… no hay ni uno solo en el Top 10. Todos los demás vienen de tierras orientales, según nuestros datos.

El primero de ellos es el Leapmotor B10, con 209 unidades - el éxito de la marca china que se trajo Stellantis tiempo atrás es innegable, aquí, en Europa y en todo el mundo, sonando la marca cada vez más fuerte. El B10 supera, de hecho, al Toyota C-HR+, la variante 100% eléctrica del popular SUV compacto de la marca nipona, con 209 unidades del B10 frente a las 193 del Toyota que continúa en esta segunda generación el furor que causó la primera.

Seis de los diez de la lista vienen de China

A rebufo del C-HR+ marcha el BYD Dolphin Surf, con 190 unidades y que ahora cuenta con opción de 5 plazas. Un coche cuyo éxito se esperaba teniendo en cuenta el tirón que ha tenido tanto en China como en países de Centroamérica y Sudamérica, allí conocido como Dolphin Mini. Detrás se sitúan el KIA EV3 y el Leapmotor B05, con 132 y 128 unidades matriculadas hasta el momento este mes.

El ranking lo completan el BYD Atto 2 (125 unidades), el BYD Atto 3 Evo (123 unidades) y el Changan Deepal S05 (102 unidades). En efecto, no hay ningún coche europeo entre los 10 eléctricos más vendidos, ni ningún coche eléctrico europeo que haya registrado más de un centenar de unidades en este mes de septiembre en concreto (hasta la fecha, claro).

El Mercedes-Benz CLA es el europeo más vendido este mes

Hay algunos que se acercan: el Mercedes-Benz CLA eléctrico lleva 97 unidades, una más que el Citroën ë-C3 y seis más que el Volvo EX30 con tecnología de Geely. El recién llegado Renault Twingo E-Tech ha registrado 89 unidades en lo que va de mes, una más que el Mercedes-Benz GLC. El siguiente europeo es el Renault 5 E-Tech con 75 unidades en lo que va de mes, un coche que en otros países de Europa sí está funcionando hasta tal punto que en Douai han tenido que ampliar la producción con un tercer turno.

Cierto es que pueden cambiar las cosas - y que estamos hablando de un mes concreto, que puede variar mucho respecto a un año completo - pero sorprende, por ejemplo, que no haya ni un solo coche del grupo Volkswagen (el primero es el ID.4, el 23º con 58 unidades en el mismo periodo). Sorprende dado que el conglomerado alemán, a lo largo de 2025, consiguió superar a Tesla como el primer fabricante de VE en Europa gracias a su amplia gama de modelos, tanto de Volkswagen como Skoda, Audi y CUPRA.

Dos que podrían dar la campanada pronto

En lo que va de mes ya se han registrado 60 unidades del Mazda CX-6e, traído de la fábrica de Changan Mazda en Nanjing. Esto es llamativo porque la marca previó 600 unidades para su primer año más 900 del Mazda 6e, pero ahora está traccionando el SUV que, en unos meses, ha hecho que Mazda España ya haya pedido 300 unidades según nos contó la propia marca días atrás. En el caso del 6e que probamos días atrás, se espera que el número aumente ahora que ya se puede pedir la versión actualizada con varias mejoras.

Otro a tener en cuenta va a ser el Geely E2, el recién llegado del gigante chino. Un coche del que se espera un éxito similar o al menos comparable al Dolphin Surf, después de que en 2025 y en la primera mitad de 2026 fuera el coche más matriculado en China. Además, ya hemos podido tener una primera impresión tras probarlo días atrás.

El Alpine A390 sigue sin encontrar su público. La firma francesa estaba convencida de que podía plantar cara al Macan eléctrico, que se lanzó a la piscina con su primer SUV eléctrico. Ahora, la marca premium de Renault reconoce la grave situación obligando a tomar medidas.

Nuestros temores se han cumplido. Las cosas no van bien para el Alpine A390, el primer SUV eléctrico de la marca premium del Grupo Renault. La firma francesa ya ha reconocido que el rendimiento comercial de este modelo, considerado pieza clave en la estrategia de transformación de la firma deportiva, es prácticamente un desastre.

El Alpine A390 se presentó como modelo de producción el 27 de mayo de 2025, los pedidos se abrieron el 21 de noviembre de 2025 y las primeras entregas estaban previstas para el primer trimestre de 2026. Pero el batacazo del Alpine A390 -aquí puedes consultar precios y prestaciones- está siendo más que considerable, porque los números del primer semestre de 2026 son un jarro de agua fría para los responsables del fabricantes.

Desde su lanzamiento, apenas se han vendido 1.041 unidades en todo el continente europeo, de las que 610 han sido en Francia. Pero eso no es todo, porque el desastre es aún mayor si tenemos en cuenta que en esa cifra se incluyen matriculaciones de unidades de demostración realizadas por los propios concesionarios, entre otros, y no solo entregas reales a clientes finales.

En agosto, el desplome se hizo aún más evidente: solo 60 pedidos en todo el mes. Y todo eso frente a las más de 8.000 unidades que ha colocado un Tesla Model Y en el mismo mercado galo en el mismo periodo.

El reto de superar al Porsche Macan que se ha transformado en eléctrico era demasiado. A pesar de que la marca alemana está atravesando una situación complicada, en parte por asociar el nombre de este SUV con eléctrico, el fabricante cuenta fieles que pueden dar su brazo a torcer con esta decisión. Y aunque las cifras de ventas del Macan eléctrico están muy lejos de las del modelo de combustión, sigue siendo un éxito

Renault reacciona ante el fracaso del Alpine A390

Así, la reacción de Renault no ha tardado. El pasado 5 de septiembre se celebró una reunión extraordinaria del comité de empresa en Dieppe, en la que Christophe Réal, delegado del sindicato CGT, fue informado del recorte de producción que se avecinaba. La fábrica se preparó inicialmente para fabricar 30 unidades diarias del A390, con margen para escalar hasta 50 si la demanda acompañaba.

La realidad ha ido en la dirección contraria: la producción bajará a 15 unidades al día a partir del 28 de septiembre, o como muy tarde el 5 de octubre. Tres cuartos de año después del lanzamiento, cuando la fábrica debería estar funcionando a pleno rendimiento, el recorte deja claro que la demanda estimada por la empresa no existe.

Ni el precio ni la ficha técnica ayudan a vender el Alpine A390

Según recoge Actu.fr en su cobertura sobre la fábrica de Dieppe, la propia dirección de Alpine ha admitido que «el A390 todavía no ha encontrado a su público», cita que también reproducen otros medios franceses como L'Automobiliste y Économie Matin,

Las razones que se repiten en la prensa francesa apuntan a un problema de propuesta de valor: los precios de la gama del A390 son considerados como injustificados frente a la competencia por una mayoría de analistas, un peso de 2,1 toneladas nada propio de un SUV que se vende como deportivo, y una arquitectura eléctrica de 400 Voltios que ya queda anticuada frente a los 800 Voltios que montan buena parte de sus rivales alemanes y chinos, con la consiguiente penalización en velocidad de carga.

En redes sociales, ese último punto es, con diferencia, la queja más repetida.

El reto para la red comercial de Alpine es convencer al cliente de que esa desventaja de carga importa menos que el placer de conducción del A390 frente a sus rivales, un argumento que exige pruebas largas y explicaciones técnicas poco digeribles para un comprador medio que, en este segmento, no suele ser un entusiasta del motor.

Lo francés y lo premium, una combinación que históricamente cuesta

Tras la descontinuación del A110, un coche que sí generaba entusiasmo real, con una dinámica de conducción elogiada sin reservas, el A390 se convirtió en el modelo más importante y emblemático de Alpine, y Renault confiaba en un público amplio y en márgenes de beneficio altos.

Nada de eso se está cumpliendo y no es la primera vez que la industria francesa tropieza al intentar jugar en la liga premium. El precedente más reciente es el de Stellantis con DS, que llevaba años intentando, sin fortuna clara, convertirse en marca premium independiente. Incluso los grandes fabricantes premium establecidos tienen hoy que esforzarse al máximo para sobrevivir en un panorama internacional cada vez más duro; en Dieppe tendrán que asumir esa misma realidad.

El contraste que más duele en Alpine, el A290 sí funciona

El batacazo del A390 resulta aún más llamativo si se compara con su hermano pequeño. El A290, la versión eléctrica del Renault 5 con sello Alpine, ha tenido un arranque bastante prometedor, con más de 2.300 unidades vendidas en el primer semestre de 2026.

Pero, como demuestra el propio A390, los resultados pasados no garantizan nada: el sector esperaba con expectación la reacción del mercado ante este SUV, y la respuesta, de momento, ha sido fría. Los planes de Alpine para un SUV eléctrico todavía más grande quedan en suspenso mientras la marca resuelve este primer tropiezo.

Aston Martin llegó a Hungría con un solo punto en todo 2026 y un coche que sus propios pilotos consideraban ‘roto’. El AMR26B no solo ha incrementado la carga aerodinámica: ha transformado el comportamiento del monoplaza de una forma que casi nadie esperaba.

Para Aston Martin, el AMR26B no era una actualización más, sino la primera prueba real de que el equipo podía convertir meses de frustración en una dirección técnica utilizable. El contexto explicaba la urgencia: el equipo había cerrado 2025 en séptima posición del Mundial de constructores, un retroceso respecto a la quinta plaza de 2024, y arrancó la nueva era de la Fórmula 1 en una situación aún más delicada.

El AMR26, diseñado bajo la filosofía de Adrian Newey y supervisado por el director técnico Enrico Cardile, llegó con sobrepeso, unos niveles muy bajos de carga aerodinámica y una unidad de potencia Honda escasa de potencia y sobrada de vibraciones. Antes del Hungaroring, el equipo sumaba un único punto, logrado por Alonso con un décimo puesto en Mónaco.

En lugar de introducir actualizaciones de bajo o medio calado en sucesivas carreras, Aston Martin optó por concentrar todos sus recursos en un único paquete sustancial. La decisión, calificada por el propio Cardile como «valiente», exigía rehomologar el chasis y someterlo a nuevas pruebas de choque, además de revisar el morro, las superficies aerodinámicas y la suspensión trasera. El resultado fue el AMR26B, y según las declaraciones de Cardile, la diferencia respecto a su predecesor no es solo de magnitud, sino de naturaleza.

Un coche que dejó de estar ‘roto’

Cardile no oculta la magnitud del problema inicial. «Antes, en cierto modo, el coche estaba "roto" desde su punto de vista. No reaccionaba de forma consistente», reconoce el director técnico, en referencia a la percepción de Alonso y Stroll durante los primeros meses de la temporada.

Una palabra que describe un monoplaza cuyas respuestas a los cambios de configuración eran impredecibles, lo que imposibilitaba a los pilotos ajustar el coche a sus preferencias.

El salto del AMR26B se produce, precisamente, en ese terreno. «El coche es más predecible, responde correctamente a los cambios de configuración y pueden usar esos cambios para ajustarlo a sus preferencias», explica Cardile. Una mejora que ataca de raíz un mal que suele pasarse por alto: la frustración del piloto.

«Sinceramente, me alegro mucho por ellos. Era importante para nosotros acercarnos a darles un coche que puedan conducir como ellos quieren», añade. Que los pilotos puedan ahora utilizar los cambios de configuración para adaptar el monoplaza a su estilo es, en sí mismo, un avance que el AMR26 base no permitía.

Cardile admite que vivió de cerca esa frustración. «Vi —y sentí— su frustración al principio de la temporada. Eso no es fácil a este nivel», señala. En una categoría donde la confianza en el coche condiciona el rendimiento, disponer de un monoplaza impredecible compromete también el proceso de desarrollo, porque los pilotos no pueden aportar retroalimentación fiable sobre un coche que no se comporta de manera repetible.

«Ahora, sin embargo, gran parte de la conversación con ellos gira en torno al futuro. Nos preguntamos: ¿cuáles son las limitaciones del coche de 2026 y cómo nos aseguramos de dar otro gran paso adelante para 2027?», revela Cardile.

Más allá de la carga: por qué este paquete es distinto

La comparación con 2025 es inevitable, y Cardile la aborda de forma directa. «El año pasado, cuando presentamos nuestro gran paquete de mejoras, conocíamos sus limitaciones. En términos de magnitud, no supuso un cambio radical», rememora.

«Nos permitió empezar a competir un poco más, pero no modificó fundamentalmente el carácter del coche. Los pilotos seguían teniendo, esencialmente, la misma máquina, solo que con un poco más de carga. El placer de conducirlo no cambió realmente», explica. Es decir, el paquete de 2025 sumó carga sin alterar la naturaleza del coche.

«Esta vez es diferente. En términos de carga aerodinámica general, este paquete supone un salto enorme en comparación con el coche base», afirma Cardile. Pero no solo eso. «También cambia el comportamiento del coche: la forma en que transmite información, cómo responde a mitad de curva, cómo gestiona los cambios de carga».

Cardile lo resume de una forma clara: «Hemos dado un doble paso, por así decirlo: un gran aumento en el rendimiento puro y una gran mejora en la manejabilidad. Por eso la sensación es tan diferente para los pilotos y por eso sus comentarios han sido tan positivos».

El techo que el chasis no puede romper

El progreso del AMR26B se hace evidente en circuitos donde la aerodinámica y el equilibrio mecánico mandan, pero desaparece allí donde la potencia del motor determina el ritmo. Zandvoort, trazado técnico y de pocas rectas, permitió a Alonso sumar los primeros puntos reales del año con un noveno puesto; pero Monza y Madrid, dos circuitos de alta dependencia de la unidad de potencia, expusieron una limitación que el chasis no puede compensar.

En el Gran Premio de Italia, ambos AMR26B se clasificaron en la última fila, a casi cuatro segundos de la pole, perdiendo más de un segundo en las rectas frente a coches que no son de referencia, como los Cadillac. En el estreno del Madring, Alonso acabó 17.º a dos vueltas del líder y Stroll se retiró por un problema de frenos.

La causa es conocida. La unidad de potencia Honda RA626H arrastra un déficit estimado en torno a 70 caballos respecto a Red Bull, el motor de referencia de la parrilla según la FIA, y la situación empeora en carrera: como explicó Alonso en Shanghái, en tanda larga el motor solo puede rendir al 100 % durante la mitad de cada vuelta, frente al 75 % en clasificación, lo que agranda el déficit.

Honda introdujo una segunda especificación en Zandvoort, pero su ingeniero jefe de pista, Shintaro Orihara, reconoció que seguían «por detrás de nuestros competidores en términos de potencia global».

El resultado es que el salto del AMR26B —más carga, mejor manejabilidad, un coche predecible donde antes había uno «roto»— queda parcialmente oculto en los circuitos donde el motor manda. El chasis ha mejorado, pero no puede correr más que su motor. El presidente de HRC, Koji Watanabe, ha admitido que el problema no se resolverá esta temporada.

La pregunta que Cardile plantea sobre 2027 adquiere, así, un doble sentido: no basta con dar otro paso en el chasis; hace falta que Honda haga lo propio en la unidad de potencia.

Del presente al futuro: la mirada en 2027

El director técnico de Aston Martin revela que los pilotos ya plantean preguntas sobre el coche de 2027, y que el equipo ha centrado su atención en el proyecto del próximo año.

Cardile ha confirmado que el paquete de Hungría y los pequeños ajustes introducidos en Zandvoort son las últimas actualizaciones aerodinámicas previstas para el AMR26, y que el coche de 2027 será conceptualmente una evolución de la dirección tomada con el AMR26B, aunque con cada componente renovado.

El AMR26B cumple, en este sentido, una doble función. Es la solución a corto plazo —un coche predecible que los pilotos pueden finalmente ajustar a su gusto— y, al mismo tiempo, la plataforma de validación sobre la que se construye el monoplaza del año que viene.

«Significa mucho. Esto demuestra no solo que las cifras cambiaron, sino también la sensación», concluye Cardile. Que los pilotos hablen de 2027 y no de lo que falla en 2026 es, en último término, la prueba más contundente de que el AMR26B ha cumplido su objetivo. Un coche ‘roto’ no genera conversaciones sobre el futuro. Un coche predecible, sí.

Opel presentará en el Salón de París el Astra GSE Line, un acabado deportivo que sustituirá al «GS», y que no obliga a elegir motor, por lo que estará disponible en versiones eléctrica, híbrida enchufable, híbrida y de combustión. Llegará en primavera de 2027 y, más adelante, una variante de 280 CV.

Han tardado, y cuando parecía que el Opel Astra se libraría de la deportividad, la marca del rayo ha sorprendido anunciando la llegada de un nuevo acabado, el «GSE Line», que quiere ser deportivo sin que tengas que renunciar a tu motor favorito.

La firma alemana de Stellantis aprovechará su regreso al Salón del Automóvil de París, tras diez años de ausencia, para presentar una novedad que rompe con la fórmula que había seguido hasta ahora con la etiqueta GSE. Porque, después del Mokka GSE -a cuyos mandos nos pusimos- y el Corsa GSE, ambos eléctricos y centrados en el rendimiento puro, el nuevo Astra GSE Line adopta un planteamiento distinto: es un acabado estético que sustituye al actual acabado «GS», y no una variante de altas prestaciones.

El nuevo Astra GSE Line presume de agresividad auténtica

Opel ha evitado tocar el diseño de fondo del Astra y se ha limitado a maquillarlo con acentos específicos. El compacto, que ya luce la nueva imagen del fabricante con el emblema del «Blitz» integrado e iluminado, así como los puntos cardinales, las inserciones bajo la parrilla Vizor reciben un tratamiento propio, además de estar acompañadas del rótulo «GSE LINE» en el paragolpes.

De lado, este nuevo Astra GSE Line destaca por unas llantas de aleación de 17 pulgadas con acabado diamantado, que son de serie, pero con la opción de subir a 18 pulgadas pagando un extra. No se puede decir lo mismo de la parte trasera, que no presenta ningún elemento destacable, ya que los escapes se encuentran escondidos en las versiones de combustión e híbridas por detrás del paragolpes.

Sólo el spoiler trasero brilla con el típico negro metalizado que lo baña, junto con el panel del techo, los montantes del parabrisas y las carcasas de los espejos retrovisores. Opel no ha hecho más que seguir la misma filosofía de otros fabricantes, la de vestir el coche de deportivo sin que el motor tenga por qué acompañar esa promesa.

El interior del Astra GSE Line aviva la deportividad

En el interior, las novedades de este nuevo acabado se traducen en las costuras amarillas de los asientos delanteros, volante, paneles de puerta y reposabrazos central, además de contar con un extra como los pedales deportivos de aluminio. Como siempre, según la motorización elegida, el equipamiento de este acabado será más o menos completo, por ejemplo, disponiendo de serie de asientos deportivos con reposacabezas integrados.

Lo cierto es que este «GSE Line» no es algo realmente nuevo, ya que antes del lavado de cara recibido existió un Astra GSE, que probamos, aunque ligada exclusivamente al sistema de propulsión híbrido enchufable de 225 CV. La marca alemana intentó llamar la atención de los clientes con un Astra más deportivo, pero ligado a la eficiencia máxima fruto de la combinación de motor de gasolina y motor eléctrico.

Variedad de motores con el GSE Line, y un GSE auténtico en 2027

El fabricante se convenció de la dificultad para conseguir este reto, por lo que on los motores lo que de verdad diferencia al «GSE Line» de sus hermanos Mokka y Corsa: se puede combinar con toda la gama de motorizaciones del Astra, ya sea de combustión interna pura, eléctrica, híbrida convencional e híbrida enchufable.

Hoy, la versión más potente de la gama. Los precios tampoco se han dado a conocer, ya que el lanzamiento tendrá lugar en 2027, como también el del esperado Astra GSE. Esta es otra de las consecuencias de esa fallida primera estrategia, por lo que el compacto volverá a tener una versión de alto nivel, pero con el motor eléctrico de 280 CV, sin más detalles por ahora.

El auge de los coches procedentes de China se nota en muchos países europeos pese a los aranceles impuestos en 2024 a los 100% eléctricos de allí, más aún en Reino Unido donde no se aplican las medidas de la Unión Europea.

La expansión china (o necesidad de exportación masiva) continúa y, para alimentar su monstruosa maquinaria de producción, siguen mirando nuevos lugares. Europa es el mercado más atractivo para ellos y los fabricantes presentes aquí están advirtiendo de que es un ejemplo de lo que podría pasar si llegasen a entrar, de una forma u otra, en el segundo mercado más grande del mundo: Estados Unidos.

El CEO de Hyundai, el español José Muñoz, ha advertido sobre el problema que esto conllevaría. En Europa, el cómputo total de marcas chinas supone en torno al 9-10% de la cuota total de mercado, haciéndose especialmente fuertes entre los coches híbridos enchufables, más que entre los coches eléctricos. Eso supone estar cerca de las cifras de todo el grupo Renault y por delante de Mercedes-Benz, Toyota o la propia Hyundai, junto con KIA.

El CEO de Hyundai alerta sobre el impacto de China

En el caso de Europa, dejó la puerta abierta para que entrasen los fabricantes chinos - al contrario que hace 40 años, cuando el gobierno chino forzó a los fabricantes occidentales a colaborar con empresas locales, lo cual sigue ocurriendo a día de hoy. Los aranceles extra a coches eléctricos traídos de China no ha supuesto un gran cambio, mientras que la condición ‘Made in Europe’ en la que trabaja la Comisión Europea ha llevado a que fabricantes chinos como Chery o SAIC encuentren lugares (las dos en España) donde ensamblar sus coches que, igualmente, se originan en China.

En cambio, hasta ahora Estados Unidos se ha librado de ellos imponiendo aranceles del 100% en sus coches eléctricos.. Más aún, a partir de 2027 se prohibirá todo coche con software que pueda tener alguna relación con el gobierno chino. Volvo, quienes fabrican en Carolina del Sur, han recibido una exención y podrán quedarse allí, pero ni siquiera su propia marca Polestar podrá hacerlo a partir de dentro de unos meses.

También el CEO de Ford cree que llegarán a Estados Unidos

Días atrás, el presidente de los Estados Unidos Donald Trump afirmaba a Fox News que ve con buenos ojos la llegada de fabricantes chinos siempre y cuando fabriquen dentro de Estados Unidos y creen puestos de empleo para gente norteamericana. El pasado mes de julio, el CEO de Ford Jim Farley advertía a sus empleados que esperan que en unos 5-10 años lleguen los fabricantes chinos a la tierra de las oportunidades.

Un 30 o 40% más baratos que sus rivales occidentales

Muñoz sabe bien de lo que habla dado que conoce China de primera mano. Antes de militar en Hyundai fue el máximo responsable de las operaciones de Nissan en China, trabajando mano a mano con Dongfeng. De esta alianza han salido los modelos que en España conocemos como Santana 400, que ahora se verá acompañado por el nuevo Santana Cajal (en este caso, un modelo procedente de BAIC).

En varios mercados, como el nuestro en España, Francia o Italia, los coches chinos llegan a ser hasta un 30-40% más baratos que sus rivales directos en el mercado. En España, su cuota está en torno al 14%, siendo el país de la Unión Europea donde más penetración han conseguido. En Reino Unido esa cuota está en torno al 15-16%, habiendo llevado allí más modelos sin preocuparse de los aranceles que impuso la UE.

Los Hyundai llevarán también nivel 2++ SAE como el FSD de Tesla

Por otro lado, Muñoz también ha hablado de sus sistemas SAE nivel 2+ y nivel 2++, una tecnología comparable al FSD de Tesla. Gracias a su asociación con Nvidia, se espera que la tecnología comience a equiparse en coches de producción a partir de 2028 en aquellos mercados donde la legislación lo permita. Sus coches con software de asistencia propio debían llegar a finales de 2027, pero de momento han sido pospuestos para finales de 2029.

«No me gusta retrasar nada. Si eres humilde, te das cuenta de que tu tecnología no es buena, quizás lo que necesitas es probar con una asociación. Queremos hacerlo de forma interna. Podremos adquirir cosas aquí o allá, o tener asociaciones temporales, pero para tecnologías importantes como las baterías, queremos que sea nuestra tecnología», explicó Muñoz.

General Motors ha elegido un camino distinto para sus nuevas Chevrolet Silverado y GMC Sierra. Mientras Ford y RAM recurren a la electrificación para reducir consumos, GM mantiene el Duramax diésel de 3,0 litros y promete más de 900 millas de autonomía en autopista.

En la batalla de las grandes pick-up estadounidenses, General Motors ha decidido no seguir exactamente el camino de sus principales rivales. Las nuevas Chevrolet Silverado 1500 y GMC Sierra 1500 mantendrán un motor diésel de seis cilindros y 3,0 litros como una de sus grandes apuestas de eficiencia, justo cuando Ford y RAM buscan reducir consumos recurriendo a diferentes grados de electrificación.

Ford tomó esa dirección hace tiempo, cuando eliminó el diésel del F-150 y lo sustituyó por el PowerBoost híbrido. General Motors, en cambio, considera que todavía puede extraer mucho más partido al gasóleo en un vehículo pensado para recorrer largas distancias, remolcar cargas elevadas y pasar muchas horas en autopista.

El resultado más llamativo es una autonomía anunciada de más de 900 millas con una sola carga de combustible. Al cambio, hablamos de más de 1.448 kilómetros sin pasar por una gasolinera.

Más de 1.440 kilómetros gracias a un depósito de 129 litros

La cifra no corresponde a cualquier Silverado o Sierra equipada con el Duramax. GM la obtiene combinando el motor turbodiésel de 3,0 litros con un nuevo depósito opcional de aproximadamente 34 galones estadounidenses, unos 129 litros.

El Duramax mantiene sus 305 CV y 495 lb-ft de par, unos 671 Nm, pero recibe diferentes mejoras destinadas a eficiencia, fiabilidad y capacidad de remolque. GM ha revisado elementos como los inyectores, el turbo, los pistones y determinados componentes del sistema de emisiones.

Mark Reuss, presidente de General Motors, defiende que este enfoque es diferente a añadir un sistema híbrido sobre una mecánica existente para buscar eficiencia. La compañía considera que el diésel sigue teniendo ventajas estructurales para este tipo de uso, especialmente en autopista y cuando toca remolcar.

Ford y RAM han elegido otro camino

El contraste con sus competidores resulta bastante claro. El Ford F-150 PowerBoost utiliza un V6 EcoBoost de 3,5 litros acompañado de un motor eléctrico, y la versión híbrida con tracción total homologa 23 mpg de media según las cifras federales estadounidenses.

RAM también ha ido introduciendo electrificación en su pick-up estrella. El RAM 1500 llegó a estrenar una mecánica MHEV de 48 voltios y la compañía prepara una estrategia todavía más ambiciosa con el Ramcharger.

Ese modelo utiliza motores eléctricos para mover las ruedas y un motor de combustión que funciona como generador. De hecho, RAM cambió parte de su estrategia eléctrica para apostar por el 1500 Ramcharger, que en su especificación estadounidense anuncia unas 690 millas de alcance total.

GM ha preferido evitar por ahora esa complejidad en sus pick-up ligeras.

El diésel consume menos, aunque el combustible cuesta más

La decisión tampoco está exenta de inconvenientes. Los precios del diésel en Estados Unidos son actualmente superiores a los de la gasolina, por lo que conseguir un consumo inferior no significa automáticamente gastar menos dinero.

GM reconoce esa diferencia de precio del combustible, pero distingue entre episodios puntuales provocados por factores geopolíticos y la eficiencia estructural del motor a largo plazo.

La compañía apuesta, en definitiva, por que quienes compran una pick-up para recorrer muchos kilómetros o remolcar sigan valorando la elevada autonomía y el par del diésel.

Dos nuevos V8 acompañarán al Duramax

El gasóleo tampoco será la única demostración de que General Motors sigue confiando en los motores de combustión.

Las nuevas Silverado y Sierra incorporarán dos V8 completamente renovados, de 5,7 y 6,6 litros. El primero desarrolla 402 CV, mientras que el segundo alcanza 481 CV y 679 Nm.

General Motors ya había dejado claro hacia dónde iba cuando confirmó una nueva generación de sus históricos motores Small Block V8 para las pick-up de 2027. La compañía asegura que estas mecánicas mejoran potencia y eficiencia al tiempo que reducen emisiones frente a sus predecesoras.

La nueva generación de Chevrolet Silverado y GMC Sierra llegará a los concesionarios estadounidenses durante el cuarto trimestre de 2026. Será su primera gran renovación desde 2019 y afecta a dos modelos especialmente importantes para GM: juntos son sus vehículos más vendidos a escala mundial y una de sus principales fuentes de beneficios.

Ford cree que el híbrido ofrece una combinación mejor entre potencia y consumo. RAM está combinando electrificación y extensores de autonomía. General Motors responde de otra manera: un depósito enorme y un Duramax de 3,0 litros capaz, al menos en autopista y en la configuración adecuada, de recorrer más de 1.440 kilómetros antes de repostar.

El director de Williams ha reconocido que está «cuestionando el equipo entero» en una transformación que afecta a cada departamento de la organización, no solo al monoplaza. James Vowles asume que algunas iniciativas pueden fracasar, pero rechaza repetir los métodos de los últimos 15 años.

Williams afrontaba 2026 con la intención de dar un salto definitivo hacia los equipos punteros. La temporada anterior había devuelto al equipo de Grove a la quinta posición del campeonato de constructores, su mejor resultado en años, con dos podios que parecían confirmar que la dirección tomada por James Vowles desde su llegada en 2023 empezaba a dar fruto. Y la incorporación de Carlos Sainz, renovado ya hasta 2027, reforzaba la sensación de un proyecto en ascenso.

El nuevo reglamento, sin embargo, ha expuesto más dificultades de las previstas. El monoplaza de 2026 llegó con sobrepeso, el equipo se perdió las pruebas privadas de Barcelona y, a estas alturas del curso, Williams marcha por la zona baja de la clasificación con apenas 11 puntos. Por tanto, el salto esperado exige mucho más trabajo de base del que Williams calculó.

No en vano, Vowles no interpreta el bache como un accidente aislado, sino como el síntoma de un problema más profundo. Su diagnóstico, expuesto con una franqueza ya clásica en él, no se limita al coche: apunta a la forma en que todo el equipo trabaja.

Williams ya no quiere repetir lo que hizo durante 15 años

«Cambia todo. Sí, todo», afirma Vowles sin titubeos. «Estamos cuestionando al equipo entero. No quiero hacer lo mismo que se ha hecho durante 15 años».

El británico, que llegó a Williams desde Mercedes en enero de 2023 con el mandato de reconstruir una escudería que había terminado última en tres de las cuatro temporadas anteriores, no deja margen para la interpretación: «Si veo un plan para invertir un millón en hacer un chasis exactamente de la misma manera, lo rechazaré. Solo aceptaré métodos y sistemas que sean realmente lo que yo llamaría innovación de verdad».

La magnitud del cambio la subraya con una enumeración que descarta cualquier lectura parcial. «No se trata de una única cosa. No es solo la simulación, ni cómo utilizamos el simulador, ni cómo construimos un chasis, ni cómo diseñamos un chasis, ni cómo diseñamos las piezas, ni cómo hacemos la aerodinámica. Ha cambiado cada parte de la organización». Williams no está introduciendo una mejora concreta en un departamento concreto; está redefiniendo el conjunto.

Ahora bien, la transformación no es un proceso con resultados garantizados. Vowles lo admite sin rodeos y hace referencia a Sainz: «Lo que Carlos ha podido ver es que le hemos enseñado cuatro partes diferentes, tres o cuatro partes. No todas van a funcionar. Esto tiene mucho riesgo. Algunas partes pueden acabar siendo un fracaso y otras pueden terminar cambiando la forma en la que trabajamos como empresa y como equipo de Fórmula 1 en el futuro».

Es una declaración que pocos jefes de equipo se permiten en público, porque equivale a reconocer que parte de la apuesta puede no salir bien.

El error del invierno y el 30 % de eficiencia

Vowles también repasa el error de planteamiento del invierno. «El error que cometimos este invierno fue ponernos el reto de construir el coche más complejo que habíamos hecho nunca. Y sigue siendo el mayor cambio de reglamento al que todos nosotros nos hemos enfrentado como deporte». La combinación de máxima complejidad técnica y máxima incertidumbre normativa fue, a posteriori, una combinación nefasta.

El británico asume su responsabilidad en el resultado: «El error que cometí fue pensar que habíamos hecho suficiente trabajo de base como para poder superarlo. La realidad es que estábamos muchísimo más lejos. Ni siquiera cerca».

La consecuencia es que los procesos y las herramientas internas todavía no están a la altura. Vowles lo explica con una cifra que no admite medias tintas: «Da igual cuántas personas tenga trabajando duro. Si están trabajando con un 30 % de eficiencia —que probablemente sea una cifra bastante aproximada—, nunca vamos a llegar a donde queremos».

Es un dato que explica por qué la transformación organizativa pesa más que cualquier decisión técnica puntual: Williams no necesita solo más personas o más presupuesto; necesita que las que ya tiene trabajen de otra manera.

En este escenario, la conclusión de Vowles es bastante lógica: «Williams está por detrás. Es un hecho. No necesito decíroslo. Podéis verlo en los datos. Pero para empezar a acercarnos a los equipos punteros, vamos a tener que hacer las cosas de una manera muy diferente a como las hacemos hoy».

Ahora la pregunta no es si Williams puede cambiar. Es si ese cambio, asumido con todos sus riesgos, llegará y, en ese caso, cuándo lo hará.

Volkswagen ha decidido poner fin al punto débil de su pequeño SUV Coupé. La versión híbrida del Volkswagen Taigo que llega en 2027 se descubre en sus primeras fotos espía. El Taigo, uno de los SUV más vendidos de Volkswagen, sucumbe a la electrificación para acceder a la etiqueta ECO.

Es uno de los SUV más vendidos de Volkswagen y tiene sello «Made in Spain». El Volkswagen Taigo es, en términos de ventas, uno de los modelos más importantes de la marca alemana en mercados del sur de Europa. Y es lógico. Se trata de un SUV Coupé de precio razonable y diseño atractivo. Sin embargo, desde hace años, arrastra un grave problema. La ausencia de versiones ECO en su gama.

El Taigo irrumpió en escena en la vieja Europa en el verano de 2021 como parte de la ofensiva de producto de Volkswagen sobre la base de la plataforma MQB A0. Un modelo que estaba hermanado con el Volkswagen Nivus. El «primo brasileño» del Taigo. Desde un primer momento el Taigo lo apostó todo a los motores de gasolina puramente térmicos descartando cualquier apuesta por la electrificación. Puedes consultar todos los motores del Volkswagen Taigo en su ficha. Una posición que no se puede mantener por mucho más tiempo. Finalmente Volkswagen solucionará el punto débil del Taigo.

Fotos espía del nuevo Volkswagen Taigo híbrido

Habrá un Taigo con etiqueta ECO. Y está a la vuelta de la esquina. El pequeño SUV Coupé de Volkswagen sucumbirá a la electrificación apostando por la tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. La versión híbrida del Taigo será una realidad, y ya tenemos sus primeras fotos espía. El nuevo Taigo con motor eTSI híbrido ligero ha sido cazado durante la fase de pruebas a plena luz del día y sin camuflaje.

Este avistamiento está relacionado con el del SEAT Ibiza híbrido. En estos momentos el Grupo Volkswagen trabaja a pleno rendimiento para electrificar su oferta de producto basada en la mencionada arquitectura MQB A0. Un movimiento estratégico en diferentes aspectos. Por una parte permitirá a modelos como el Taigo tener las «armas necesarias» para defenderse de los coches chinos que están llegando a nuestros concesionarios y, por otro lado, reducirá sus emisiones para estar listo ante la llegada de nuevas normativas europeas.

Por si ambas cuestiones no fueran lo suficientemente importantes como para que el Taigo sea electrificado, también está el factor de la etiqueta ECO. Al estar electrificado con tecnología microhíbrida, el SUV Coupé más pequeño de Volkswagen podrá lucir el distintivo ambiental ECO de la DGT con todas las ventajas de movilidad que ello supone.

El motor híbrido MHEV del Volkswagen Taigo

Si pudiéramos echar un vistazo bajo el capó del prototipo del nuevo Taigo híbrido fotografiado, nos encontraríamos con un motor de gasolina de 1.5 litros eTSI con cuatro cilindros. Un bloque acompañado de un sistema híbrido ligero de 48 voltios. Esta motorización ya es usada por numerosos modelos del Grupo Volkswagen, como el Volkswagen Golf o el SEAT León.

Una de las cuestiones que está sobre la mesa es el nivel de potencia que arrojará ya que el motor 1.5 eTSI está disponible en diferentes niveles de potencia que parten desde los 116 CV y alcanzan los 150 CV.

¿Cuándo llegará al mercado? Esta nueva motorización será clave para impulsar las cifras de ventas de un modelo que, a pesar de pedir a gritos una renovación, sigue obteniendo unos resultados notables. Especialmente cuando el mencionado Nivus estrenará pronto una nueva generación. Si todo va según lo previsto, el Taigo híbrido estará listo para asaltar los concesionarios europeos en 2027.

Se desploma el precio del BYD eléctrico más vendido en España. El BYD Dolphin Surf está en oferta con 7.300 € de descuento. Ahora es más barato que un Dacia Sandero. Está bien equipado y cuenta con una autonomía suficiente para los desplazamientos diarios.

No es de extrañar que uno de los coches eléctricos más vendidos en España también sea uno de los eléctricos más baratos que puedes comprar. El BYD Dolphin Surf se ha convertido en tiempo récord en uno de los eléctricos preferidos por los conductores españoles gracias, en gran medida, a su precio de venta asequible. Es uno de los coches eléctricos más vendidos en España y ahora, puede presumir de ser más barato que un Dacia Sandero.

El Dolphin Surf está en oferta con 7.300 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar ya que hace posible estrenar el BYD eléctrico más popular por menos de 13.000 €. Entremos en detalles y repasemos las claves principales de esta oferta.

Estrena un BYD Dolphin Surf bien equipado por menos de 13.000 €

BYD ha estructurado la gama Dolphin Surf en los niveles de acabado Active, Boost y Comfort. La versión en oferta está asociada al acabado Active. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento BYD Dolphin Surf Active

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 15 pulgadas
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros con función Follow Me Home
• Control inteligente de luces de carretera
• Encendido automático de luces
• Cristales posteriores con tratamiento de privacidad
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,1 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico con función Auto-Hold
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de cuero vegano
• Reposabrazos central delantero
• Volante multifunción forrado en cuero sintético y ajustable en altura y en profundidad
• Sistema de carga bidireccional V2L
• Selector de modos conducción
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sistema de control inteligente de límite de velocidad
• Asistente de cambio de carril
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de mantenimiento de carril de emergencia
• Monitorización del estado del conductor
• Sistema de frenado inteligente
• Asistente de arranque en pendiente
• Frenado automático de emergencia

La autonomía del BYD Dolphin Surf más barato

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el «corazón» del Dolphin Surf en oferta se una batería LFP de 30 kWh que se encarga de alimentar un motor de 65 kW (88 CV) y 175 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,1 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 150 km/h. Homologa una autonomía de 220 kilómetros según el ciclo WLTP y luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

7.300 € de descuento para el BYD Dolphin Surf

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Dolphin Surf analizada en este artículo? El eléctrico de BYD, con acabado Active y batería de 30 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 20.140 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 7.000 €.

VER OFERTA DEL BYD DOLPHIN SURF

El descuento disponible alcanza los 7.236 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 12.904 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el BYD Dolphin Surf con acabado Active.

La marca ofrece un recambio de los amortiguadores por una nueva especificación sin coste para los clientes, pero estos están experimentando los mismos problemas que afectan, entre otros aspectos, al desgaste de los neumáticos traseros así como el de la carrocería.

Los problemas de Tesla con su Model Y L en China, un año después de lanzarlo al mercado y a la espera de que se comercialice en otras partes del mundo, no cesan. Días atrás comentamos un problema relacionado con la suspensión trasera de la versión extendida del popular Model Y, sobre todo cuando los clientes realizaban viajes de largas distancias.

El pasado mes de junio, en las especificaciones del Model Y L se detallaba una altura libre con respecto al suelo de 169 mm, una altura de 1.668 mm y una altura de 122 mm con la máxima carga permitida. Ahora bien, mientras que en la web china de Tesla se mantienen estas cifras, estas se han alterado para la versión internacional sin haber ningún anuncio previo.

Persisten los problemas del Tesla Model Y L

En concreto, ahora en la web oficial de Tesla ahora refleja una altura de 1.664 mm (4 mm menos), una altura libre con respecto al suelo de 166 mm (3 mm menos) y una altura de 118 mm con máxima carga permitida. Tesla China no ha dado una respuesta a nivel técnico acerca de estos cambios en las especificaciones del modelo de seis plazas.

La respuesta que se ha dado por parte del fabricante norteamericano es que la altura de los pasos de rueda (los que han visto sus clientes cómo se iban hundiendo de manera fuera de lo normal) puede deberse a factores externos, como la presión de los neumáticos, la condición del chasis, la distribución de la carga del vehículo o la propia superficie del firme. Pero, como tal, no se ha dado ninguna explicación a los clientes afectados.

Incluso con una nueva especificación de muelles, sigue el problema

Las guías internas de Tesla definen que la altura de los pasos de rueda traseros es de unos 784 mm con una tolerancia de 20 mm, de manera que sólo se autoriza el cambio de los muelles si se sitúa por debajo de los 764 mm. Es por ello que este sutil cambio en las especificaciones en el manual de usuario tienen importancia para los usuarios.

Estos coches, naturalmente, están en garantía y Tesla ha reemplazado los muelles de los amortiguadores traseros sin coste para los usuarios afectados. Ahora bien, según han informado varios de esos usuarios, los problemas siguen manifestándose incluso con estos muelles, pese a utilizarse ahora una especificación distinta (2188477-00-B, en lugar de la especificación A con la que salió el modelo en verano de 2025).

Tesla trabaja con el mismo suministrador que SAIC, Seres o Xiaomi

Normalmente Tesla trabaja junto a Shanghai Spring Manufacturing Company (a su vez dentro la empresa Huayu Automotive), quienes se encargan de los muelles de los Model 3 y Model Y fabricados en la gigafactoría de Shanghái. También se encargan de los elementos del interior, de los asientos, paragolpes, las carcasas de las baterías, ensamblajes de la carrocería, barras estabilizadoras y otros elementos.

Ni el suministrador ni Tesla han dado todavía una respuesta a sus clientes acerca de este problema. Además de Tesla, Shanghai Spring Manufacturing Company trabaja con otros grupos, como SAIC Motor (quien de hecho es su cliente principal, con un 67,2% de sus beneficios), Seres Automotive o Xiaomi, pero estos problemas sólo se han observado hasta ahora en el Model Y L.

Stellantis solucionará el punto débil de sus coches híbridos MHEV. Los mejorados Peugeot con etiqueta ECO han quedado al descubierto en estas fotos espía. Stellantis impulsará su tecnología híbrida ligera con una batería de mayor capacidad para mejorar el consumo de combustible y las emisiones.

El coloso Stellantis, uno de los mayores fabricantes de vehículos a nivel mundial, ha puesto en marcha toda su maquinaria con el objetivo de materializar una ambiciosa ofensiva de producto. Solo han pasado unos meses desde que este conglomerado automovilístico presentó en sociedad el plan estratégico FaSTLAne 2030. Una hoja de ruta que no solo está compuesta el lanzamiento de vehículos completamente nuevos o actualizaciones de modelos actuales, también incluye nuevas tecnologías. Especialmente las relacionadas con la movilidad electrificada.

La compañía apostará por una estrategia multi-energía en la que podremos encontrar coches híbridos, híbridos enchufables y 100% eléctricos. Una estrategia que será impulsada con una nueva familia de baterías. En los últimos meses, gracias a nuestros fotógrafos espía, hemos dejado al descubierto las próximas novedades de Stellantis en materia de electrificación. Se avecinan unas mejoradas furgonetas eléctricas e incluso una nueva gama de híbridos enchufables más económicos. Pero la cosa no termina aquí. La familia de turismos ECO de Stellantis también está en el punto de mira.

Fotos espía de los nuevos Peugeot con etiqueta ECO

Peugeot es la marca elegida por Stellantis para llevar a cabo el grueso de las pruebas de desarrollo de estas novedades que próximamente llegarán a nuestros concesionarios. Y la prueba es que en todos estos avistamientos los vehículos fotografiados lucen el sello de Peugeot. Ahora, precisamente, debemos hablar de dos modelos de la marca francesa con tecnología híbrida sin enchufe. Los nuevos Peugeot con etiqueta ECO han quedado al descubierto.

A plena luz del día, sin camuflaje y circulando por carreteras del sur de Europa. Así han sido fotografiados unos prototipos del nuevo Peugeot 208 Hybrid y del Peugeot 308 Hybrid. Stellantis mejorará su tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios para adaptarse al cambio de paradigma que se avecina en la vieja Europa. Normativas más restrictivas y, por si no fuera suficiente, una creciente presión por parte de la competencia china.

La microhibridación es ya una parte crucial en la oferta mecánica de los turismos de Stellantis. Está presente en marcas como Citroën, Opel, DS Automobiles, Alfa Romeo, FIAT y, por supuesto, la propia Peugeot. Aunque las unidades de pruebas cazadas son de la marca Peugeot, esta novedad se desplegará por el resto de marcas.

Batería más grande para mejorar la eficiencia, el plan de Stellantis para sus híbridos MHEV

El sistema híbrido ligero de 48 voltios usado por los mencionados modelos de Peugeot se compone de un pequeño motor eléctrico de 21 kW (29 CV) y 51 Nm de par máximo integrado en la caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades. El motor eléctrico es alimentado por la energía almacenada en una batería NMC de 0,43 kWh de capacidad útil (0,89 kWh de capacidad bruta). Puedes consultar todos los detalles técnicos y precios del Peugeot 208 Hybrid en su ficha. Y en esta otra ficha tienes los precios del Peugeot 308 Hybrid.

La decisión de Stellantis es bastante clara, aumentar la capacidad útil de la batería del sistema microhíbrido para que la electrificación tenga un peso mayor durante la circulación del vehículo, lo que se traducirá en una mayor eficiencia. Las unidades fotografiadas hacen uso de una batería de iones de litio que alcanza los 0,9 kWh. Al incrementar la capacidad útil se reducirá tanto el consumo de combustible como las emisiones.

¿Cuándo llegarán al mercado? El lanzamiento de los mejorados Peugeot con etiqueta ECO está previsto para 2027. De cara al próximo año no solo llegará esta tecnología híbrida MHEV con batería de mayor capacidad, también se prevé el desembarco de las nuevas furgonetas eléctricas y coches híbridos enchufables de Stellantis. Será un año repleto de novedades.

Jaguar Land Rover desvela tres variantes basándose en la misma plataforma del D7x con monocasco de carbono en lugar de largueros y travesaños, ofreciendo versatilidad para toda clase de terrenos aprovechando la base de los modelos de producción en serie.

Jaguar Land Rover ha mostrado por primera vez el Defender Wolf Series II, la continuación de su célebre variante militar que apareciera por primera vez durante la década de los noventa. Land Rover, de este modo, continúa su tradición de fabricar vehículos militares (que han servido mayormente en las fuerzas británicas) desde hace más de 70 años.

En concreto, JLR ha mostrado en el evento British Army DVD 2026, celebrado en los terrenos de prueba de Millbrook, en Bedfordshire, tres variantes distintas de sus Wolf Series II. Uno de ellos se clasifica como TMV (Tactical Mobility Vehicle), otro como M-TMV (Mono-Tactical Mobility Vehicle) basado en el Defender 110 y el tercero se identifica como UV (Utility Vehicle), basado a su vez en el Defender 130 con mayor batalla.

Land Rover Defender Wolf Series II, destinado a ejércitos

En esencia, es aplicar la filosofía de los Defender Wolf y de su conocimiento en vehículos militares a su actual plataforma D7x. De modo que no estamos hablando de coches militares 100% todoterreno con chasis de largueros y travesaños como era el caso del modelo anterior, sino que utiliza un chasis monocasco de fibra de carbono que ya han adaptado para diferentes usos, aplicaciones y modelos que ofrecen en estos momentos.

En el caso de las dos variantes TMV, tenemos una variante con puertas aligeradas, cuatro asientos, la rueda de repuesto colgando de la parte trasera y un soporte para montar un arma en el techo, siendo el TMV de carrocería más cerrada. El UV tiene la silueta de un pickup, con una cabina simple y un espacio de carga en la parte trasera, llevando la rueda de repuesto justo por detrás de la cabina.

Motor diésel de 6 cilindros y 254 CV

El motor es el seis cilindros diésel de 254 CV de potencia y 576 Nm de par motor, con una autonomía de unos 938 km - un motor fabricado en Reino Unido. Similar al Defender actual, cuenta con una altura libre con respecto al suelo de 293 mm y una capacidad de vadeo de unos 900 mm.

Según JLR, han realizado más de 62.000 pruebas para asegurarse de que estos Wolf Series II cumplen con todas las exigencias que debe superar un vehículo militar para funcionar en las misiones para las que se destine. JLR cuenta con un procedimiento extremo pensado precisamente para estos casos y han desarrollado un chasis y una arquitectura que sea capaz de superar este test, simulando condiciones como las que los militares se pueden encontrar en un terreno real.

Pensado para Reino Unido y las milicias de la OTAN

Los test han tenido lugar en toda clase de terrenos inhóspitos: desde desiertos a más de 50º C al frío polar por debajo de los -40º C. También se realizaron test en las montañas de Colorado, a más de 3.000 metros de altura, donde las condiciones de oxígeno suelen ser un problema para el rendimiento de los motores de combustión al faltarle oxígeno para la mezcla que se detona en la cámara de combustión.

Se trata de vehículos militares que se han desarrollado eliminando toda clase de complejidades innecesarias para evitar problemas que puedan afectar al desarrollo de una misión. Eso sí, lleva elementos como control de crucero off-road, programa de vadeo y configuración de la respuesta al terreno para facilitar la vida y la conducción en terrenos lejos del asfalto. JLR afirma que la intención es competir por la licitación del Ministerio de Defensa de Reino Unido en materia de vehículos militares ligeros, además de ofrecerse a la venta para todos aquellos países incluidos en la OTAN.

Es el modelo más rápido de Ford en Nürburgring, pero esa agilidad sobre uno de los mejores asfaltos del mundo no se traduce de la misma forma en las ventas. La marca del óvalo azul ha reabierto los pedidos del Mustang GTD en Europa, y evidenciando un gran problema.

Europa tiene una segunda oportunidad para pedir el exclusivo Mustang GTD, y esta vez sin garantía de que vaya a servir de mucho. El pasado 14 de septiembre, para sorpresa de todos, Ford reabrió el portal de solicitudes para este superdeportivo en el mercado europeo.

Quien quiera intentarlo tiene hasta el 16 de octubre de 2026 para registrar su interés, con un matiz importante que Ford deja claro desde el principio: rellenar el formulario no da derecho a nada. Es una solicitud, no una reserva, y mucho menos una compra garantizada, especialmente porque en esta segunda tanda, la producción destinada a Europa se limita a 500 unidades.

500 coches para todo el continente, sin reparto por país

Ford no ha publicado ningún desglose por mercados, así que no se sabe cuántas unidades corresponderán a Alemania, a Francia o a España, ni bajo qué criterio se van a repartir las solicitudes cuando se cierre el plazo. La marca sí ha confirmado que espera una demanda muy superior a la oferta, lo cual, tratándose de un Mustang de más de 800 CV con vocación de superdeportivo de pista, no es precisamente un pronóstico atrevido.

Sin embargo, nos cuesta mucho creer este importante interés en el Mustang de calle más rápido de la historia. El precio de este Mustang GTD es ridículo: Desde 359.900 euros en Alemania y Rumanía, con IVA y transporte ya incluidos. En Bélgica sube a 366.000 euros, en Francia a 364.900 y en Italia a 370.000. Austria es el caso extremo, con 525.500 euros, disparado por la fiscalidad de matriculación local.

Para España, 398.500 euros, lo que sitúa al GTD más de 100.000 euros por encima de un Porsche 911 GT3 RS, que parte de 286.470 euros.

Ford perderá dinero con el Mustang GTD

Ford no ha publicado en ningún momento el coste de desarrollo del GTD, y no hay ninguna cifra oficial que citar aquí. Pero te puedes hacer una idea de por dónde puede ir el problema: cada unidad nace como una carrocería en blanco salida de la planta de Flat Rock (Michigan) que viaja hasta la de Multimatic en Ontario -el mismo socio que ensambla el Ford GT- para que le instalen el cambio trasero, el eje de transmisión de carbono y monten la carrocería de fibra de carbono.

Es ingeniería derivada directamente del programa de competición GT3 con el que Ford quiere pelear en Le Mans, no un capó y unas pegatinas sobre un Mustang de serie. Repartir ese desarrollo entre una tirada mundial que se mide en unos pocos cientos de unidades al año -500 para todo el continente, en este caso, en el mejor de los escenarios- hace muy difícil que el precio de venta cubra lo que ha costado diseñarlo y construirlo, por muy inflado que parezca ese precio al comprador europeo.

Es la misma lógica que ya se aplicó, según se ha comentado extraoficialmente en el sector, al propio Ford GT, por lo que es muy probable que Ford pierda dinero con cada GTD que sale de fábrica, y que lo dé por bueno a cambio del prestigio de plantarle cara al 911 GT3 RS, también en la calle.

Por qué se reabren los pedidos, la lectura entre líneas

Ford no ha explicado públicamente el motivo de esta segunda ronda, pero hay dos lecturas razonables y no excluyentes entre sí para este GTD que monta un motor V8 sobrealimentado de 5.2 litros con 815 CV de potencia máxima y 900 Nm de par, acoplado a un cambio de doble embrague de 8 velocidades en el eje trasero. Todo eso le permite alcanzar 325 km/h y firmar un tiempo de 6:52,072 en Nürburgring.

La primera es que la asignación inicial, cerrada en 2025, no se cubrió del todo. La segunda es que Ford quiere ampliar el número de candidatos antes de cerrar la planificación definitiva de producción, algo que ya ha hecho en Estados Unidos. Pero hay un tercer factor que tampoco conviene perder de vista: la homologación europea.

Ford ha reconocido que el GTD todavía está pasando el proceso de aprobación en el continente y que, si no lo consigue, el coche podría acabar vendiéndose únicamente como vehículo de circuito en algunos mercados. Un proceso más largo de lo previsto, porque las entregas en Europa estaban previstas inicialmente para la primavera de 2025, y siguen sin materializarse en septiembre de 2026. Está claro que le sale más caro a Ford construirlo que venderlo.

Stellantis va a mantener la marca del tridente dentro de su arsenal de marcas, lanzando en conjunto con Huawei y JAC Motors un GT 100% eléctrico seguido de un SUV que se fabricarán en Hefei y tendrán un gemelo distante en China.

Varios medios chinos, como Future Car Daily o 36Kr, están apuntando a los que serán los próximos dos modelos de Maserati - y cómo Stellantis, bajo el mando de Antonio Filosa, piensa revivir la centenaria marca del tridente. La clave no está en vender la marca, pero por otro lado ha buscado y encontrado socios procedentes de China con la que desarrollará, al menos a medio plazo, dos nuevos coches 100% eléctricos.

La situación de la marca es ya conocida: sus ventas son escasas incluso en comparación con otras marcas de lujo y a nivel tecnológico no están al mismo nivel. Una situación que no se iba a revertir por sí sola con la nueva estructuración dentro de Stellantis, con cuatro marcas (Peugeot, Jeep, RAM y FIAT) siendo las que lleven el liderazgo en desarrollo e investigación, del cual beban el resto de las 14 marcas de su portfolio (además de Leapmotor, de quien tomarán tecnología para los futuros Opel que veamos salir de Zaragoza y Villaverde).

Los próximos Maserati vendrán junto a Huawei y JAC

Según varias fuentes afirman a FCD, el primer coche que llegaría de esta maniobra es un GT eléctrico, un reemplazo del GranTurismo Folgore, emparejado por supuesto con el GranCabrio Folgore en la actualidad. Las negociaciones entre Stellantis y Huawei a nivel tecnológico son prácticamente un secreto a voces, uniéndose a esta asociación JAC Motors, quienes se encargarán de la producción de este modelo en su planta ubicada en Hefei, al este del gigante asiático.

JAC Motors pone la fábrica de donde salen modelos como sus Maextro, coches de ultra lujo que se posicionan de manera similar a Maserati, pero en China y otros países. Huawei, por otro lado, contribuye a nivel tecnológico, como su plataforma de conducción inteligente HarmonyOS y su sistema de conducción autónoma Qiankun ADS, la cual se podría utilizar en China dado que la legislación lo permite, al contrario que en Europa (por el momento).

Maextro en China, Maserati en el resto del mundo

Esto implica, en efecto, que JAC Motors fabricaría el GT eléctrico y lo vendería como Maextro para el mercado chino. En el resto del mundo, en cambio, se vendería como Maserati, teniendo como mercados más importantes Oriente Medio (cuando la situación geopolítica mejore), Francia, Alemania y, por supuesto, Italia.

¿Y cómo beneficia eso a Italia, teniendo en cuenta la protección que tiene el país con el empleo de sus trabajadores? Muy sencillo: los modelos llegan ya fabricados desde Hefei y mediante un proceso de SKD, se ensamblan en las plantas de Módena y de Cassino (creando actividad en estas dos plantas). Aquí se cambian por completo para darles el toque que distingue a los Maserati en el interior y a nivel estético - es de esperar que también cambien ajustes en el acelerador, el freno, la dirección y en la puesta a punto de la suspensión y el chasis para adaptarse a los gustos de los conductores europeos y las carreteras del Viejo Continente.

Después llegará un SUV para complementar al Grecale Folgore

De la misma manera que este GT, cuyo año de lanzamiento aún está por ver (se espera que se conozcan más detalles durante el Salón de París el próximo mes de octubre), después vendrá un SUV 100% eléctrico. Este complementaría al Maserati Grecale Folgore, situándose por encima (es decir, una especie Levante Folgore). Los coches salen sin pintar desde China y en Italia se convierten en coches de lujo como nos lleva acostumbrando la marca desde siempre.

Y es que la marca del tridente viene de un balance nefasto, con una pérdida de 198 millones de euros (pérdida operativa ajustada). Esto limita mucho la posibilidad de desarrollar nuevos modelos, mucho más en el caso de tener que desarrollar una nueva plataforma de coches eléctricos que implica muchos millones que en estos momentos Stellantis está volcando en sus cuatro marcas, así como en volver a revivir dentro del mercado norteamericano.

El que fuera uno de los coches más populares del siglo XX en el sur de Europa se ha convertido en objeto de restomod, y aunque se convierte en el coche urbano definitivo, desde luego no es el más barato de todos.

El FIAT 500, junto con el 600 original y por supuesto el SEAT 600 fue sin duda uno de los coches más importantes del siglo XX - no porque fuese revolucionario, ni por su tecnología, sino por conseguir movilizar a millones de personas, especialmente después de la Segunda Guerra Mundial (aunque los FIAT llegaron una década más tarde, dándole mucha vida a las fábricas una vez Italia se reconstruyó). Es, por tanto, uno de los coches urbanos más icónicos.

Es por ello que quedan aún muchas unidades. Una de ellas la tenía el fotógrafo de moda británico Max Kindersley, una unidad que llevaba un cuarto de siglo abandonada. Al principio, la idea era simplemente que volviera a funcionar, pero una cosa llevó a la otra… y, al final, lo que ha acabado saliendo es un restomod del sencillo y práctico coche italiano.

FIAT 500 Scattante, el restomod definitivo del 500 de toda la vida

El resultado es este FIAT 500 Scattante firmado por La Cinquecento, que se traduce como ‘rápido’ o ‘ágil’, lo que esperas de un coche ligero y compacto. De entrada, lo que hizo Kimberley es quitarle el motor original para colocarle el de un FIAT 126, aumentado hasta los 800 cc. Lleva un carburador de estrangulador doble, ignición doble y un cableado eléctrico completamente rehecho. Sigue siendo un motor refrigerado por aire colocado por detrás del eje trasero.

Si el motor original del FIAT 126 daba unos 24 CV, con estas mejoras… no se sabe con certeza dado que no hay cifras oficiales. Aún así, teniendo en cuenta que es un coche que pesa 650 kg, cualquier caballo extra se va a hacer notar, como ya hicieron en su día los de Abarth con sus extremos 1000 TC y 1000 TCR basados en el FIAT 600.

Motor, carrocería, asientos, chasis y mucho más

La carrocería también se ha rediseñado, en un trabajo en conjunto con el estudio de diseño Borromeo Silva, con sede en Milán. Este 500 Scattante lleva ensanches en los pasos de ruedas para poder aumentar el ancho de vías y faldones rediseñados, lo cual proporciona un aumento notable del agarre mecánico del coche. Y, de paso, le han colocado faros auxiliares que recuerdan a muchos coches de rally de la época, integrados en la carrocería.

Posiblemente la caja de cambios (mantiene la de cuatro velocidades) y el interior sean de las pocas cosas que se quedan tal cual del 500 original - aunque también se cambian algunas superficies con inserciones de cuero, además de cambiar los asientos originales por baquets y los pedales por unos modernos fresados como podemos encontrar en deportivos mucho más grandes y potentes.

Tendrás que elegir entre este y un 911 Cabrio

El chasis también se ha modernizado, además de mejorarse el sistema de frenos y utilizar un nuevo sistema de dirección. En definitiva, lo que queda del 500 original es, aparte de la caja de cambios y parte del interior, es la silueta de la carrocería. Todo lo demás se moderniza para darle un toque fresco al hermano del clásico de las carreteras españolas.

Siendo parecido a un 600, será barato, ¿no? Pues vale prácticamente lo mismo que un Porsche 911 Carrera Cabriolet en España, unos 175.000 €. Se espera que se hagan muy pocas unidades para aquellos interesados que prefieran este FIAT 500 Scattante en lugar de un 911 o coche de alta gama similar recién sacado del concesionario.

La versión mejor equipada del nuevo KIA Niro híbrido se desploma. El renovado SUV de KIA está en oferta con 10.300 € de descuento, un equipamiento de serie en el que no echarás nada en falta y un motor muy fiable que consume solo 5 litros.

Es el crossover híbrido más práctico que puedes comprar y recientemente se ha actualizado. El nuevo KIA Niro pide paso en una categoría donde la competencia es voraz. Gracias a una extraordinaria relación precio-producto, se ha convertido en uno de los SUV de KIA más vendidos en España, y en el resto de Europa. Ahora, con su nuevo diseño y tecnología mejorada, ofrece argumentos de sobra para superar a sus adversarios. Más aún si tenemos en cuenta esta rebaja.

El Niro híbrido está en oferta con 10.300 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar ya que, además de un motor que consume poco, cuenta con un amplísimo equipamiento. Entremos en detalles.

KIA desploma el precio del Niro híbrido mejor equipado

Tras su reciente actualización, KIA ha estructurado la gama del Niro híbrido en los niveles de acabado Concept, Drive y Emotion. La versión en oferta está asociada al acabado Emotion. Es la terminación tope de gama y, por lo tanto, mejor equipada. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Niro Emotion

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, de rodilla, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador bizona automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental configurable
• Tapicería mixta de tela y piel sintética
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos y calefacción
• Volante multifunción calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico con función de apertura manos libres
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Asistente de prevención de colisión en aparcamiento
• Sistema de estacionamiento remoto
• Asistente de cambio de carril
• Monitor de ángulo muerto
• Asistente de colisión frontal, en intersecciones y de maniobra evasiva con reconocimiento de peatones y ciclistas
• Detección de fatiga del conductor
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Consumo de solo 5 L/100 km y etiqueta ECO, el motor híbrido del nuevo KIA Niro

Bajo el capó del Niro en oferta hay un tren motriz electrificado. Un sistema híbrido autorrecargable (HEV) compuesto por un motor de gasolina de 1.6 litros GDi y un motor eléctrico. Desarrolla 138 CV y presenta una configuración de tracción delantera. Se maneja a través de una caja de cambios automática DCT de doble embrague con seis velocidades.

Solo necesita 11,4 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h. Declara un consumo medio de combustible de 5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 114 g/km según el ciclo WLTP. Una batería de 1,3 kWh permite al Niro circular en modo eléctrico en determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. Y al tratarse de un automóvil híbrido, luce la etiqueta ECO de la DGT con todas las ventajas de movilidad que ello supone.

10.300 € de descuento para el nuevo KIA Niro

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Niro analizada en este artículo? El SUV híbrido de KIA, con acabado Emotion, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 41.188 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera con creces los 10.000 €.

VER OFERTA DEL KIA NIRO

El descuento disponible alcanza los 10.271 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 30.917 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Niro con acabado Emotion.

Dacia confirma que su nuevo Spring, fabricado en Europa sobre la plataforma del Twingo eléctrico, mantendrá un precio de entrada por debajo de los 18.000 euros en todo el continente. Es un objetivo declarado, no una cifra definitiva, con el que busca seguir siendo el eléctrico más barato de Europa.

Dacia ha presentado la segunda generación de uno de sus coches más vendidos. El Spring se ha renovado por completo, ahora es un modelo más atractivo, con un diseño que llama la atención al primer vistazo, y no es tan espartano y simple como lo es el Spring que se encuentra a la venta, y que convivirá con el nuevo durante unos meses.

El rumano eléctrico llega con importantes retos por delante, y no sólo pasa por ser el modelo más vendido de su categoría, ni tampoco adelantar al elenco de rivales chinos que ya se encuentran a la venta. El primero de los objetivos es superar la marca de las 210.000 unidades vendidas que acumula el Spring desde su lanzamiento en Europa en 2021, lo que le ha convertido en el coche eléctrico más vendido de su segmento.

El «viejo» Dacia Spring es el eléctrico más vendido de su segmento

Ese éxito se ha construido del primer Dacia Spring sobre tres pilares muy concretos: coste de uso bajo, precio agresivo y mecánica simple y fiable, sin pretender competir en tecnología con nada ni nadie. El segundo reto del nuevo Dacia Spring es el de mantenerse fiel a una promesa, la de que costará menos de 18.000 euros, incluso fabricándolo en Europa, donde los costes laborales y logísticos son más altos que en China.

Por cierto, que el precio de entrada «por debajo de los 18.000 euros» serán unos 17.900 euros, impuestos incluidos, en la práctica totalidad de los países europeos. Una cifra que se ha conseguido compartiendo la plataforma «AmpR Small» que utiliza el Twingo E-Tech eléctrico, y que también usará el nuevo Nissan PIXO.

El trío también compartirá las mismas cadenas de montaje en la fábrica eslovena de Novo Mesto, consiguiendo una importante reducción en los costes, tanto de desarrollo como de producción, y así lograr que el precio de partida ronde los 18.000 euros.

1.500 euros entre el nuevo y viejo Dacia Spring

Este precio, aproximado, no definitivo, es el de la versión anunciada, equipada con un motor eléctrico de 80 CV y una batería de LFP con 27,5 kWh de capacidad neta usable -bruta de 29 kWh- que le permite disponer de 250 kilómetros de autonomía con una carga.

Apenas 1.575 euros de diferencia comparado con el Spring actual con 70 CV y batería LFP de 24,3 kWh.

Una versión, la del «viejo» Spring, que puede rebajarse hasta los 11.815 euros gracias a la ayuda del Plan Auto+ 2026 -no puede acceder al importe máximo por fabricarse en China, así que Dacia complementa lo que falta- y que en el nuevo sigue muy por encima. El nuevo Dacia Spring es un coche eléctrico muy barato, pero tiene que serlo más. El Geely E2 se producirá en España y, entre ayudas oficiales, descuentos de marca y campañas, puede bajar hasta los 15.000 euros.

Arabia Saudí ha dejado de enviar petróleo a varias refinerías europeas tras un ataque con drones que inutilizó su oleoducto East-West, su única vía de exportación al margen de Ormuz. El Brent ronda los 108 dólares y Estados Unidos intenta rebajar la alarma pese al temor a semanas de interrupción.

Nadie que llena el depósito en una gasolinera española piensa en un tubo de acero que atraviesa el desierto saudí. Pero ese tubo —el oleoducto East-West, la arteria que permite a Arabia Saudí exportar crudo sin pasar por el estrecho de Ormuz— lleva desde el 11 de septiembre fuera de servicio, y su parálisis ya se nota en los contratos de las refinerías europeas antes de llegar, semanas después, al precio del litro.

El origen está en un ataque con drones sufrido el 10 de septiembre, que Riad atribuyó a milicias respaldadas por Irán. El fuego dañó las estaciones de bombeo lo suficiente como para obligar a un cierre que, una semana después, sigue sin fecha de reapertura confirmada. Desde entonces, ningún barril ha salido del puerto de Yanbú, en el mar Rojo, según los datos de seguimiento de buques de Vortexa recogidos por la agencia Argus.

Si el crudo se mantiene instalado por encima de los 105 dólares durante varias semanas, ese encarecimiento acabará repercutiendo en el surtidor

Yanbú, la válvula que se ha cerrado

El East-West no es un oleoducto cualquiera: con capacidad para bombear hasta siete millones de barriles diarios, es la única ruta que permite a Arabia Saudí sacar crudo de sus yacimientos orientales sin cruzar el punto más vigilado del planeta para el transporte marítimo de hidrocarburos, el estrecho de Ormuz, por el que circula en torno a una quinta parte del petróleo mundial.

Cerrarlo no reduce necesariamente la producción saudí, pero sí estrangula su capacidad de sacarla al mercado justo cuando la vía marítima del sur del mar Rojo se complica por la presión de los ataques hutíes sobre el tráfico comercial.

El resultado es que Riad se ha quedado, de golpe, con menos opciones logísticas justo cuando más las necesita. Aramco no ha confirmado públicamente ni la causa exacta del daño ni el plazo de reparación de las estaciones de bombeo.

Refinerías europeas a la espera, sin confirmación oficial

Al menos tres refinerías europeas han recibido ya el aviso: sus cargamentos previstos para finales de septiembre quedan cancelados o pasan a noviembre. Otras dos aguardan una notificación similar, según fuentes de mercado citadas por Argus. Orlen, la petrolera polaca que depende de Arabia Saudí para una parte relevante de su suministro, ha empezado a buscar alternativas en el mar del Norte —los crudos Grane, Johan Sverdrup y Johan Castberg— para cubrir el hueco.

Los mensajes que circulan en redes sociales, atribuidos a la firma de trading Onyx, van más allá y hablan de la cancelación total de las asignaciones europeas de septiembre y de un apagón que se prolongaría hasta noviembre. Aramco no ha hecho ningún comentario público al respecto, así que esa versión más extrema debe tratarse, por ahora, como una estimación de mercado y no como un hecho confirmado por la propia compañía.

Washington calma, los analistas dudan

La reacción en los mercados ha sido inmediata: el Brent llegó a tocar los 108 dólares por barril y el West Texas Intermediate se acercó a los 104, su nivel más alto desde mayo, en una semana marcada además por nuevos ataques hutíes contra infraestructura saudí y el aplazamiento de las conversaciones entre los países del Golfo e Irán.

El secretario de Energía de Estados Unidos, Chris Wright, ha intentado enfriar la situación asegurando que se trata de «una interrupción breve y temporal» que se resolverá en cuestión de días. Pero analistas independientes que han revisado las imágenes por satélite de las estaciones de bombeo dañadas hablan, sin embargo, de semanas —no de días— para la reparación completa.

La distancia entre ambos diagnósticos, el optimismo oficial del gobierno estadounidense frente a la cautela de quienes han visto los daños de primera mano, es en sí misma una medida de cuánta incertidumbre queda todavía por despejar.

Qué significa esto para el surtidor en España

La buena noticia, si puede llamarse así, es que la exposición directa de España al crudo saudí es hoy mucho menor de lo que era antes de que estallara la guerra en Irán a finales de febrero. Según los datos de Cores, Oriente Medio ha representado en los últimos meses apenas entre un 4 % y un 5,5 % de las importaciones españolas de crudo, muy lejos del peso de proveedores como Estados Unidos, México, Libia o Nigeria. Un eventual desabastecimiento físico desde Yanbú, por tanto, no debería traducirse en una escasez de petróleo en España.

El problema es otro y se ha convertido ya en un clásico: el precio. La gasolina y el diésel que se venden en cualquier estación de servicio española se fijan sobre la cotización internacional del Brent, no sobre el origen físico de cada barril.

Si el crudo se mantiene instalado por encima de los 105 dólares durante varias semanas, ese encarecimiento acabará repercutiendo en el surtidor con el retraso habitual con el que las refinerías trasladan el coste del crudo al precio final, con independencia de que ese barril concreto proceda o no de Arabia Saudí.

Un documento de la Comisión Europea de marzo de 2025 sobre descarbonización de flotas corporativas ha disparado la alarma: se habla de eliminar la deducción del IVA en coches de combustión. La realidad es diferente, Bruselas solo apunta una dirección, sin calendario, porcentajes ni normativa aprobada todavía en firme.

Circula por foros y webs del sector un mensaje alarmista: la Unión Europea estaría a punto de cargarse la deducción del IVA para coches de combustión en las empresas. El origen es un documento real de Bruselas, pero la lectura que se está haciendo de él es, cuando menos, precipitada.

El texto en cuestión es la Comunicación COM(2025) 96, que trata de «Descarbonizar las flotas empresariales», publicada por la Comisión Europea el 5 de marzo de 2025. No es una directiva, ni un reglamento, ni una ley aprobada. Es una comunicación, un documento que marca una dirección política y recopila medidas que los Estados miembros ya pueden aplicar por su cuenta, mientras la Comisión prepara una propuesta legislativa mayor.

Por qué las flotas de empresa están en el punto de mira

Pero, que alguien lo haya «descubierto» ahora, más de un año después de su publicación, y lo haya convertido en un titular de urgencia dice más del ciclo de noticias que del propio documento.

La lógica de Bruselas no es nueva. Cerca del 60 % de los turismos nuevos matriculados en la UE lo son a nombre de empresas, y en furgonetas, autobuses y camiones el peso corporativo es prácticamente total. Las flotas de empresa además ruedan más kilómetros y rotan antes hacia el mercado de segunda mano, así que electrificarlas hoy significa más coches eléctricos de ocasión disponibles dentro de unos años.

La misma razón por la que España ya aplica la amortización acelerada a los eléctricos en el impuesto de sociedades, de forma que a la empresa le compensa fiscalmente antes comprar el eléctrico. Apretar por el lado de las flotas es más eficiente que esperar a que decida el particular.

La lógica es la misma que ya explicaba el artículo del IVA: un coche de empresa se compra nuevo, rueda mucho (normalmente varios años y muchos kilómetros como coche de renting o flota), y después se revende en el mercado de segunda mano. Si Hacienda hace fiscalmente más atractivo comprar el eléctrico «para la empresa», se acelera la entrada de nuevos en el parque automovilístico ahora.

Esos coches, unos años después, alimentan el mercado de eléctricos de ocasión, ya amortizados y más baratos, que es como acaba comprando eléctrico el particular medio en España.

Incentivar al comprador particular a diario (con las ayudas del Plan Auto+, por ejemplo) es lento porque hay millones de decisiones individuales que convencer una a una. Incentivar a las flotas es más eficiente porque son menos decisores (empresas de renting, grandes cuentas), compran en volumen, y su parque rota rápido hacia el mercado de segunda mano. Es la misma razón por la que la Comisión Europea apunta directamente a las flotas en vez de a las ayudas al particular.

El IVA, sobre la mesa pero sin letra pequeña

Aquí está el núcleo del revuelo. La Comisión sí contempla modificar la directiva del IVA para poder restringir la deducción del IVA soportado en vehículos convencionales, y menciona directamente una «eliminación progresiva» de esa deducción como parte de la futura iniciativa de «IVA verde» prevista para este año.

La expresión importa: habla de un proceso gradual, no de un cambio de un día para otro, y desde luego no fija ni fecha de entrada en vigor ni el listado de vehículos afectados.

El bulo que hay que descartar: no hay un 0 % y un 100 %

Lo que no dice el documento, en ningún punto, es que la deducción vaya a pasar de golpe al 0 % para combustión y al 100 % para eléctricos.

Tampoco hay calendario de reducción ni criterio claro sobre híbridos: la Comisión distingue, de momento, entre cero emisiones y «convencionales», sin detallar dónde quedan los híbridos enchufables, que siguen siendo el puente natural de la transición y que están mejorando sus cifras de venta trimestre tras trimestre. Cualquier cifra concreta que circule sobre porcentajes de deducción es, directamente, invención.

Qué significa esto para España

Más allá del ruido sobre el IVA, Bruselas ya ha fijado objetivos vinculantes de electrificación de flota por Estado miembro a partir de 2030, y España parte con una posición floja: la cuota de matriculaciones corporativas eléctricas apenas llega al 7,1 %, muy por debajo del 24,7 % de Portugal, que sí ha reformado su fiscalidad de coche de empresa.

Bélgica, que actuó en 2021, pasó del 8,8 % al 54,2 % en el mismo periodo. El mensaje de fondo para las flotas españolas no es «el IVA sube ya», sino «el margen para seguir comprando combustión sin coste fiscal se va a estrechar, y España todavía no ha movido ficha».Para las flotas de empresa en España, el aviso a navegantes es real; el titular sobre el fin inmediato de la deducción del IVA, no.

El equipo Alpine ha anunciado el fichaje de Mike Elliott como nuevo Chief Technical Officer del equipo, un puesto de máxima responsabilidad técnica en Enstone. El ingeniero británico regresa a la fábrica, donde ya trabajó entre 2008 y 2012, tras dejar Mercedes en 2024.

Alpine lleva dos años reconstruyendo su estructura técnica pieza a pieza: primero fue el fichaje de David Sanchez desde McLaren, después la decisión de cerrar Viry-Châtillon y convertirse en cliente de motores Mercedes, y ahora, con el equipo firmando su mejor arranque de temporada en años, llega un nuevo movimiento en el organigrama de Enstone.

BWT Alpine ha confirmado este 17 de septiembre el fichaje de Mike Elliott como nuevo Chief Technical Officer (director de tecnología), un puesto de máxima responsabilidad dentro de la estructura técnica del equipo. El británico se pondrá al frente de las funciones técnicas y de ingeniería de la fábrica de Enstone, según el comunicado oficial publicado por la escudería.

Un ingeniero forjado en la era dorada de Mercedes

Mike Elliott acumula 23 años en la Fórmula 1, repartidos entre McLaren, Renault y Mercedes, la escudería en la que construyó la parte más relevante de su carrera. Empezó como aerodinamista en McLaren en 2000 y en 2008 recaló en Enstone —entonces bajo bandera Renault— como aerodinamista principal, el mismo puesto que ahora le sirve de precedente para su regreso.

Aquella primera etapa en la fábrica inglesa duró hasta 2012, año en el que Elliott dio el salto a Mercedes como jefe de aerodinámica. Allí escaló posiciones durante una década: director de tecnología en 2017, director técnico en 2021 y, finalmente, Chief Technical Officer en un intercambio de roles con James Allison a comienzos de 2023.

Fue precisamente bajo su dirección técnica cuando Mercedes atravesó sus dos peores temporadas de la era híbrida, con el W13 y el W14 lejos del nivel exhibido en los años de dominio absoluto del equipo. Elliott dejó el equipo alemán a primeros de 2024, tras casi 11 años en Brackley.

Lo que el comunicado de Alpine no aclara es cómo encajará Elliott dentro de la estructura técnica actual del equipo. Desde mayo de 2024, David Sanchez ocupa el cargo de director técnico ejecutivo, con Ciaron Pilbeam, Joe Burnell y el resto del departamento de ingeniería reportando directamente a él.

Si Elliott se sitúa por encima de Sanchez, a su mismo nivel o al frente de un área delimitada es, de momento, una incógnita que el equipo tendrá que resolver en las próximas semanas.

Un fichaje que llega en el mejor momento de Alpine en años

El anuncio se produce en un contexto especialmente favorable para el equipo francés. Con el cambio de reglamento técnico y la llegada de los motores Mercedes esta temporada, Alpine firma su mejor arranque desde su regeneración como marca en 2021: ocupa la sexta posición del Mundial de constructores con 68 puntos, a solo nueve de Racing Bulls, y por delante de Haas, Audi, Williams y Aston Martin.

Franco Colapinto y Pierre Gasly han sumado puntos con una regularidad que contrasta con el farolillo rojo que cerró la clasificación en 2025.