La industria alemana vive momentos muy complicados. El azote de las marcas chinas está dejando en evidencia un modelo de negocio, y de producción de coches, que no es el mejor del mundo. Mercedes, como otras marcas se ha propuesto ahorrar, mostrando a los empleados cuánto cuesta producir en Rumanía.

La industria alemana estaba convencida de que su modelo de negocio estaba destinado a estudiarse en las mejores escuelas especializadas en economía de empresa, pero se equivocaron, porque el que se está estudiando es el cómo salir de las crisis en las que se sumergen. Unas crisis que cada vez suman más factores, como los coches eléctricos y el azote de las marcas chinas.

Todas las marcas alemanas se están viendo obligadas a instaurar planes de ahorro en casi todos los sectores de la empresa, incluso recortando modelos de las gamas de producto, número de versiones y equipamientos. Pero hay algo contra lo que les está costando mucho más luchar: los costes laborales. Los fabricantes están poniendo dos opciones sobre la mesa de los sindicatos. Bajar sueldos o eliminar plantilla; de ellos depende.

Mercedes convierte una asamblea en amenaza velada

Volkswagen es una de las que ha preferido reducir carga laboral, mientras que Mercedes ha preferido enseñar los dientes de otra forma. Los de la estrella buscan que sus empleados alemanes se bajen el sueldo para lo que ha utilizado un nuevo método de presión: mostrar diapositivas comparando el coste laboral de sus plantas con las de Rumanía, Hungría y Polonia.

Producir allí resulta hasta un 82 % más barato. La dirección negocia más horas sin subida salarial, con la deslocalización como amenaza sobre la mesa.

El pasado 8 de septiembre, Olaf Schick -consejero del grupo Mercedes y responsable de Integridad, Gobernanza y Sostenibilidad- compareció ante una asamblea de empleados en Alemania con un material que normalmente se queda en los despachos: diapositivas con los costes de personal desglosados planta por planta, comparando los centros alemanes con sus homólogos de Europa del Este y Estados Unidos.

El medio informante, que ha tenido acceso a una serie de fotografías de esas diapositivas tomadas durante la reunión, apunta que los números no dejan lugar a la ambigüedad: producir en Rumanía resulta un 81,7 % más barato que hacerlo en suelo alemán. En Polonia la diferencia es del 76,5 %, y en Hungría del 75 %.

Cada hora de trabajo en una planta alemana puede llegar a costar cuatro o cinco veces más que en estos países vecinos.

Que un miembro del consejo de administración exponga estas cifras directamente ante la plantilla, y no solo en informes internos o reuniones con inversores, es un movimiento inusual, pero bastante calculado: en plena negociación con el comité de empresa y el sindicato IG Metall, Mercedes está poniendo las cartas boca arriba para dejar claro qué hay sobre la mesa si no hay acuerdo.

Lo que Mercedes pide (y lo que amenaza con hacer si no lo consigue)

La propuesta de la dirección, según el mismo informe, no es sutil: recuperar la semana de 40 horas frente a las 35 actuales, sin compensación salarial por esas cinco horas adicionales. Y no queda ahí, porque también estarían sobre la mesa recortes en la paga de Navidad y en la paga vacacional.

Si los representantes de los trabajadores rechazan el paquete, Mercedes desliza una alternativa incómoda: construir una nueva planta en Europa del Este y cerrar alguna de sus fábricas alemanas. El director financiero del grupo, Harald Wilhelm, ha salido a matizar que no existen planes concretos de cierre, aunque sí reconoce que la capacidad productiva en Alemania caerá en unos 100.000 vehículos de aquí a 2028.

Los números que explican la presión

El contexto financiero no ayuda a la plantilla alemana a defender su posición. En el segundo trimestre de 2026, el margen del negocio de turismos de Mercedes cayó al 4 %, las ventas retrocedieron un 8 % globalmente y en China -su mercado más importante hasto hace poco- el desplome fue de en torno al 30 %. Los segmentos más rentables son los que más están sufriendo: la Clase S ha caído un 46 % en ventas en China, y AMG un 33 %.

Con ese fondo de crisis, la comparación de costes laborales deja de ser un simple argumento de negociación sindical y se convierte en el eje central de la estrategia industrial del grupo. Firmas de importantes consultorías como Roland Berger llevan meses advirtiendo de que la brecha salarial entre Alemania y algunos de sus competidores directos en el este de Europa se ha multiplicado por tres o cuatro en los últimos años.

Qué hay detrás de la fuga hacia el Este

Lo que hace especialmente delicado este movimiento es la forma: exhibir datos internos de coste de personal directamente ante los empleados, en lugar de dejarlos circular solo entre dirección y sindicatos, se interpreta como una presión explícita. IG Metall y el comité de empresa ya han calificado la maniobra de «amenaza», y consideran que Mercedes está usando la deslocalización como palanca de negociación más que como un plan real e inminente.

Pero la cuestión de fondo no desaparece por mucho que se discuta su formato: la industria automovilística alemana lleva años perdiendo la ventaja de productividad que durante décadas compensó sus salarios más altos, y plantas como la de Kecskemét (Hungría) ya operan con costes de fabricación hasta un 70 % inferiores a los de sus homólogas alemanas, según cifras del propio grupo.

Las negociaciones salariales del sector se retomarán en octubre, y lo mostrado en esta asamblea marca claramente el tono con el que Mercedes llega a esa mesa.

La sesión se paralizó durante 40 minutos por un accidente del británico de Ferrari, una sesión en la que Andrea Kimi Antonelli fue el más rápido con su Mercedes por delante del Ferrari Charles Leclerc, los dos McLaren y Max Verstappen en el Red Bull.

Andrea Kimi Antonelli ha sido el más rápido en esta sesión de Libres 3 para el Gran Premio de España en el nuevo Madring, cuya primera carrera ha tenido lugar este sábado 12 de septiembre. El líder del mundial ha superado al Ferrari de Charles Leclerc y los McLaren de Lando Norris y Oscar Piastri en una sesión interrumpida por un accidente de Lewis Hamilton.

Los pilotos ya habían tenido una primera toma de contacto con el nuevo Madring el día anterior, rodando tanto en Libres 1 como en Libres 2. Ahora bien, en Libres 3 las condiciones de temperatura y agarre comenzaban siendo diferentes - celebrándose justo después de la Sprint de F3, la primera carrera oficial en el circuito de Madring que acabó ganando Théophile Naël para Campos Racing.

Accidentados Libres 3 en Madring antes de la clasificación

Los dos Audi de Gabriel Bortoleto y Nico Hülkenberg fueron los primeros en salir a pista y los primeros en montar el medio, mientras que Liam Lawson (reemplazando por tercera carrera a Isack Hadjar) montó el duro y el resto salió con el blando. Charles Leclerc se colocaba en lo más alto de la tabla, pero Lewis Hamilton le superaba con un 1:34.284.

De hecho, los Ferrari daban buenas impresiones en este inicio de sesión, siendo más rápidos que el Mercedes de Andrea Kimi Antonelli. En cuanto a Sainz y Alonso, de inmediato sus cronos demostraban que no parecía ser un fin de semana donde iban a estar cerca siquiera de las posiciones de puntos, estando claramente detrás de los Alpine, Racing Bulls y Audi.

Hamilton, protagonista de la sesión

El que estuvo muy cerca y encontró el límite fue Hamilton, quien tras 25 minutos de sesión se pasó de frenada en la última curva y se fue contra el muro. Dirección de carrera optó por bandera roja inmediata, pese a que el Ferrari pudo seguirse moviendo pues Hamilton puso marcha atrás, con el alerón delantero atascado bajo la rueda delantera derecha, la cual parecía estar pinchada. Hamilton trató de dar la vuelta entera, pero acabaría parando el coche delante de una de las 'gradas' (más bien montículo de tierra por el que han cobrado cientos de euros) frente a cientos de espectadores.

La espera mientras reparaban la barrera se hacía eterna, con algunos pilotos (Albon, Lindblad y Verstappen) ni siquiera habiendo marcado un solo tiempo. Tras 20 minutos de bandera roja, dirección de carrera decidió parar el cronómetro, lo que ilustraba el peligro de cómo podía afectar esto si llegase a ocurrir en carrera - mientras tanto, los espectadores mantenían el ánimo pese a las tórridas temperaturas, en una semana donde se han superado los 37º.

Una relanzada eterna

Tras unos 40 minutos de espera, los monoplazas volvían a salir para esos 15:38 restantes. Alonso mejoraba su tiempo y se situaba 12º, a tres décimas del Top 10 - aunque después llegaron Lindblad y Verstappen, además de otros que mejoraban como Piastri, de modo que el ovetense caía a un lugar más habitual del Aston Martin AMR26. Estaban en pista casi todos los coches (menos Hamilton, Albon, Gasly y Hülkenberg.

Los tiempos fueron bajando en esos últimos diez minutos. El tiempo de 1:32.797 marcado por Antonelli se quedaría en lo más alto por delante del de Leclerc (a 166 milésimas) y ambos McLaren. La sesión acabaría con otro accidente, esta vez el de Oliver Bearman, quien acabó su sesión contra el muro. En apenas unas horas tendrá lugar la clasificación, con tres equipos con claras papeletas para llevarse la pole position por primera vez en la historia del Madring.

Ni es china, ni es americana ni europea, aunque sí estuvo durante un tiempo en nuestro mercado y ahora trata de continuar una profunda transformación después de un tiempo donde han sido uno de los fabricantes de coches más deficitarios en todo el mundo.

A primera hora de este sábado 12 de septiembre se ha producido un cambio de CEO en un fabricante que trata de no ahogarse después de años de déficit. Se trata del fabricante vietnamita de coches eléctricos VinFast y el nuevo CEO es… el hijo mayor del fundador. Pham Nhat Quan Anh, hijo mayor del multimillonario Pham Nhat Vuong, toma las riendas de la compañía.

Vuong fundó la marca de coches dentro del grupo Vingroup allá por 2017, pero desde entonces no ha sido capaz de lograr los resultados esperados. Ahora VinFast deposita sus esperanzas en el hijo del fundador, de apenas 33 años de edad, quien contará con total responsabilidad de todas las operaciones de la marca que entra ahora en una nueva fase de crecimiento buscando rentabilizar en otros mercados del mundo.

VinFast cambia de CEO, ahora será el hijo del fundador

Pham Nhat Quan Anh pasa a ser CEO en lugar de su padre Vuong, quien continuará dentro de la empresa, presidiendo la junta directiva. En este puesto también han estado otros como el ex General Motors James DeLuca, el ex jefe de Opel Michael Lohscheller o Le Thi Thu Thuy. Hasta ahora, se ha mantenido gracias al apoyo financiero de su fundador - así como de la propia Vingroup, que en estos momentos es el mayor conglomerado empresarial de toda Vietnam.

El nuevo CEO - el quinto en menos de una década de funcionamiento de VinFast, a un ritmo similar al de un entrenador de equipo de fútbol - se graduó en la Universidad de Singapur para después ocupar varios puestos de peso dentro del grupo, tanto en VinFast como en otras compañías del grupo matriz. De hecho, hasta ahora ha sido CEO de VinMetal, la rama dedicada a la producción de acero, equivalente a Hyundai Steel dentro del grupo Hyundai (de hecho, seguirá en el puesto por el momento).

Expansión en la India

La reestructuración de la firma vietnamita de coches eléctricos no le llevará de vuelta a Europa, al menos no por el momento. Sus siguientes grandes objetivos son el sudeste asiático y la India, un mercado que cada vez parece ser más interesante, tanto para las marcas europeas como las de origen oriental, siendo un mercado muy grande y creciente (donde predomina el coche pequeño y barato, sí, pero cada vez más orientado hacia los SUV que conocemos de sobras aquí).

VinFast ya está trabajando en el desarrollo de dos coches eléctricos exclusivos para la India desde hace algún tiempo, descartando la idea de adaptar modelos de otros mercados. Estos modelos se conocen a nivel interno como VF X y VF Y y se fabricarán en la planta de VinFast en la India, la única en todo el mundo fuera de su Vietnam natal.

El hijo menor también tendrá un cargo de peso

Mientras que el hijo mayor toma las riendas de una VinFast que ya vino al mercado europeo y, tal como vino, se fue con un sabor de boca amargo, su hermano pequeño también tendrá un cargo de peso. Pham Nhat Minh Hoang será el nuevo CEO de GSM, la firma del grupo dedicada al mundo del taxi que tiene previsto adquirir de aquí a 2030 en torno a un millón de coches eléctricos y 4 millones de scooters eléctricas.

Para continuar con esa reestructuración, su plan pasa por transferir activos por valor de unos 457 millones de euros (530 millones de dólares) a otra entidad que los adquiera. También asumirá una deuda de cerca de 6 millones de euros (6,9 millones de dólares), un plan que ha hecho arquear cejas a algunos analistas del sector, así como a algunos de los propios accionistas de VinFast.

Mohammed Ben Sulayem ha dejado claro que su nuevo objetivo es evitar la retirada de Fernando Alonso, y pondrá todo su empeño para cumplirlo. Las opciones del presidente de la FIA para ayudar a Aston Martin son varias, aunque requieren la aprobación del resto de equipos. 

La permanencia de Fernando Alonso se ha convertido en un objetivo prioritario para Mohammed Ben Sulayem. El presidente de la FIA dejó claro que, para él, sería inaceptable que el asturiano se retire en estas condiciones, y que está dispuesto a hacer un esfuerzo para evitarlo.

Ben Sulayem afirmó que hablaría personalmente con Fernando, algo que ya habría hecho con Lawrence Stroll. Más allá de las posibles conversaciones que puedan llevarse a cabo, el presidente de la FIA insinuó durante la presentación del Madring que podría buscar la forma de ayudar a Aston Martin y Honda a dar un paso adelnate para convencer al bicampeón del mundo.

Jon Noble, periodista de The Race, ha destacado algunas de las opciones que Ben Sulayem podría estar barajando para dar solución a los problemas del equipo británico. Todas ellas, eso sí, deberían estar aprobadas por el resto de fabricantes, que ya han mostrado anteriormente su disposición a colaborar.

Las opciones que baraja la FIA para ayudar a Honda

Por el momento no se ha confirmado que Ben Sulayem vaya a ayudar a Aston Martin y Honda, ni, en caso de darse estas ayudas, en que consistirían. Pero, las fuentes de The Race cercanas al presidente de la FIA, han destacado que el emiratí está dispuesto a hacer todo lo que esté en su mano para evitar la marcha de Alonso.

Todas estas opciones están centradas en Honda, y podrían ir desde una mayor libertad de homologación hasta cambios en algunas normas donde Sakura tenga problemas, pasando incluso por una mayor libertad de gasto.

Ben Sulayem afirmó también que Aston Martin ya recibió ayuda recientemente. «A principios de mayo hicimos algo, legalmente, por el bien del equipo, con respecto al motor, para que pudieran mejorarlo». El presidente de la FIA ha mostrado en todo momento su intención de ayudar al equipo.

Cabe destacar que la preocupación de la Federación podría ir más allá de Alonso. Honda ya abandonó la Fórmula 1 en el pasado reciente tras años de problemas, algo que la FIA podría estar trabajando para evitar.

¿Pueden haber más cambios en la normativa?

Más allá de la dura situación en la que tanto Aston Martin-Honda y Alonso se han visto esta temporada, el asturiano enfoca su decisión, que cada vez se está prolongando más, en su disfrute a bordo de estos coches.

Fernando se ha mostrado crítico con la normativa en varias ocasiones, afirmando que si no se ve divirtiéndose con la conducción, no contempla seguir en la Fórmula 1. La FIA ya ha confirmado algunos cambios en la normativa de motores de la próxima temporada. Pero, ¿pueden haber más cambios?

Recientemente Alonso ha declarado tener esperanzas en que «la regla del próximo año tenga que ser modificada nuevamente», un mensaje que ha vuelto a salir a la luz tras las declaraciones de Ben Sulayem.

Por el momento, no hay nada confirmado más allá de las intenciones del presidente de la FIA: «No podemos permitirnos que Alonso se retire».

Marc Márquez vuelve a ser señalado como el favorito, esta vez en el Gran Premio de San Marino. Sin embargo, el piloto de Ducati no quiere saber nada de etiquetas y ha desviado la atención hacia sus rivales en el campeonato.  

MotoGP afronta la recta final del campeonato, pero todos los candidatos al campeonato señalan a sus respectivos rivales como favoritos. La presión aumenta para todos, mientras que ninguno de ellos parece dispuesto a asumir ninguna etiqueta.

En pleno Gran Premio de San Marino, Marco Bezzecchi ha liderado el inicio del fin de semana, lo que no ha evitado que haya señalado a Marc Márquez como su «favorito» para esta carrera. Sin embargo, el piloto de Ducati ha devuelto la pelota al tejado de su rival de Aprilia.

El favoritismo pasa de mano en mano

Está claro que todos quieren ganar el Mundial de MotoGP, pero también que el juego mental ya ha comenzado. Los candidatos se señalan entre ellos y nadie quiere cargar con la etiqueta de favorito, un juego que este fin de semana se ha trasladado a Misano.

Marco Bezzecchi ha sido el más rápido en el primer día del Gran Premio de San Marino, pero cree que necesitará algo más para mantenerse en lo más alto. Mientras busca sensaciones, le ha pasado el testigo a Márquez, señalándolo como el favorito para el fin de semana.

"Venga ya, estamos en Italia", respondió Marc, sin querer saber nada de etiquetas y devolviéndole el recado a Bezzecchi. No es la primera vez que lo señalan como favorito este fin de semana, pero el piloto de Ducati destaca que, a pesar de ser segundo, tiene mucho trabajo por delante en Misano.

La mala noticia para Márquez viene de parte de los neumáticos. El de Cervera ha confirmado que la gestión tendrá un papel secundario en esta ocasión, lo que no le permitirá reservar su físico en carrera.

«Puedes hacer toda la carrera a tope. Hemos intentado buscar algo que me ayudara, pero con 33 años pocas cosas puedo cambiar en mi estilo. Tengo que intentar sacar el máximo con lo que tengo». Misano será una auténtica prueba para Marc.

Las Ducati podrían jugar un papel clave

Por otro lado, Márquez tiene una carta que podría servirle en la batalla del que podría ser su octavo título de MotoGP. Aprilia ha tenido un inicio de fin de semana complicado en el que solamente Bezzecchi ha podido ocupar los puestos de cabeza.

Mientras que Jorge Martín ha conseguido el pase directo a la Q2 in extremis y no se considera favorito a pesar de liderar el campeonato, Ducati ha colocado cuatro motos en la zona alta de la parrilla.

Meter pilotos de por medio podría ser clave para restar puntos a los rivales «en un campeonato en el que si te despistas en una carrera, acabas sexto o séptimo», en palabras de Marc, que no quiere ser favorito, pero juega sus cartas como todos.

A pesar de la fuerte oposición tanto de los fabricantes norteamericanos como de los propios legisladores del país, el presidente de los Estados Unidos de América muestra una opinión que marca un giro de 360º con respecto a todo lo visto hasta ahora.

Las piruetas de la Casa Blanca continúan sucediéndose en este segundo mandato con Donald Trump al frente de ella. La última de ellas tiene que ver con los coches fabricados en China, a efectos prácticos eliminados de su mercado. Ahora bien, Trump ha dejado entrever una ventana por la cual se podrían acabar viendo fabricantes como BYD, MG, Geely, Chery y compañía… y una que hasta los propios chinos estarían de acuerdo.

Durante una entrevista en el programa de Fox News ‘The Ingraham Angle’, Trump comentó el tema en una fecha muy señalada, el 25º aniversario del ataque a las Torres Gemelas - las cuales ‘revivieron’ mediante hologramas para la ocasión. Un tema bastante controvertido en Estados Unidos, dado el rechazo absoluto a la idea por parte de muchos de sus fabricantes.

Donald Trump no ve imposible la llegada de coches chinos a EEUU

Hasta ahora, la administración Trump ha impedido la entrada de los coches chinos prohibiendo coches cuyo software tenga origen o relación con el gobierno chino. La única excepción ha sido Volvo, gobernada por Geely y que lleva mucho tiempo fabricando coches en Carolina del Sur. De hecho, ni siquiera ha recibido esa excepción Polestar, la cual es en parte de la propia Volvo - seguirán fabricando en Estados Unidos, pero para vender en otros países como Canadá o México.

Sin embargo, lo que no quiere es que entren de cualquier manera, según comentó el presidente de EEUU en Fox News. Lo que no está dispuesto a aceptar es que estas marcas fabriquen en países como México para después exportarlos a Estados Unidos - y esto es clave porque BYD ya estudió hacer precisamente esto, descartando la idea el pasado mes de abril para no empeorar la tensión geopolítica, si bien ha estudiado la posibilidad de afincarse en Canadá.

La condición clave tiene que ver con sus trabajadores

Es decir, ya no solo es que aceptaría la entrada de fabricantes chinos en Estados Unidos si deciden fabricar aquí - atrayendo más tejido industrial, como cuando trató de convencer a Mercedes-Benz para trasladar su sede principal a Estados Unidos (pese a que la marca de las flechas de plata ya tiene una sede en Alabama). La clave estaría en que contratasen personal norteamericano, en lugar de ‘plantar’ una fábrica y que esté operada por ingenieros llevados de China a Estados Unidos o al país que sea, limitando la capacidad del país de generar empleo ya sea para fabricar o para ensamblar.

Voces en contra

Muchas voces en Estados Unidos están en contra de la idea de tener que competir contra los chinos. El grupo Alliance for Automotive Innovation, donde se engloban General Motors, Ford, Toyota, Volkswagen, Hyundai, Honda y Stellantis, quieren que la prohibición de los coches chinos sea un hecho para finales de este año, más que un tecnicismo por cuestiones de software como ocurre a día de hoy.

«Ahora mismo, los fabricantes chinos están haciendo dumping con vehículos financiados con subsidios con hardware y software conectado a lo largo y ancho del mundo», denunció el CEO del grupo, John Bozzella, en una carta enviada a los líderes del congreso. En esencia, Trump quiere que los chinos hagan lo mismo que hicieron los japoneses al llegar a Estados Unidos (el CEO de Ford, Jim Farley, empezó trabajando en Toyota) hace ya más de medio siglo.

Carlos Sainz ha cerrado el primer día de competición en Madring relativamente satisfecho, a pesar de la falta de ritmo que aleja a Williams de los líderes de la zona media. El piloto madrileño se ha deshecho en elogios con su trazado de casa.

No hay quien le quite la sonrisa a Carlos Sainz con el Madring. Ni siquiera la falta de ritmo de Williams en un circuito que, según el propio piloto, es uno de los peores para su monoplaza.

Sainz ha finalizado la segunda sesión de entrenamientos libres en 16ª posición, lejos de la zona de puntos pero relativamente satisfecho con Williams, dentro de la realidad a la que se enfrentan desde hace unos meses.

Más allá del resultado del viernes, el piloto madrileño ha destacado estar encantado con su trazado de casa, un circuito que ha definido como «uno en el que no quieres dejar de acelerar cuando te subes al coche».

Un inicio positivo, dentro de la realidad

Lo especial del fin de semana para Carlos será correr en casa, ya que el piloto ha asumido que los resultados no serán acordes a su satisfacción con el Madring. Sainz ya había destacado anteriormente el «carácter» que define su trazado de casa, pero ha quedado encantado con la primera toma de contacto con un Fórmula 1.

«La pista es increíble. Es frenética, por decirlo suave. Lo estoy disfrutando mucho», ha declarado el piloto de Williams tras bajarse del coche. Eso no quita que el Madring sea un trazado desfavorable para un FW48 ya de por sí en problemas.

Sainz ha destacado que el circuito de la capital «es de los peores» para su monoplaza, lo que pronostica un duro fin de semana. «Desafortunadamente no espero ser muy competitivo y nada especial de cara al fin de semana», asumió Carlos.

Williams sigue de pruebas antes de Bakú

A pesar del duro pronóstico, Sainz prometió un esfuerzo extra en casa, y está terminando las últimas pruebas del FW48 pre-Bakú. Madring es la última parada del calendario antes de las ansiadas mejoras de Williams, y el equipo sigue experimentando con lo que hay.

«Fue un día fluido, sin incidentes, con buenas sensaciones. Experimentamos con la configuración del coche y lo ajustamos», explicó el piloto de casa, que podría pelear por la Q2 mañana.

Por el momento la realidad de Williams es esa, y la realidad del Madring es que nadie se salva del riesgo que el trazado esconde en cada curva, algo que podría aprovechar para ganar posiciones. Carlos espera «conjugar todos los factores a nuestro favor» para maximizar el resultado del fin de semana, el último antes de unas mejoras que esperan para cambiar la perspectiva de la temporada.

El vehículo familiar definitivo se fabrica en España, tiene un maletero enorme de 1.050 litros, consume solo 5,4 litros y ahora, con un descuento que alcanza los 6.900 €, es igual de barato que un SUV de MG. Y está muy bien equipado de serie. Así es este increíble chollo.

En un contexto en el que todo el mundo habla de SUV, y en especial de automóviles chinos, llega Citroën y pone patas arriba el mercado de vehículos familiares con una propuesta extraordinaria. Y con sello español. El Citroën Berlingo se convierte en el vehículo familiar definitivo del momento gracias a la promoción que te presentamos en este artículo.

Tiene un maletero enorme de 1.050 litros (con todos los asientos en uso), su motor consume solo 5,4 litros y ahora, cuesta lo mismo que un SUV chino de MG. El Berlingo está en oferta con 6.900 € de descuento. Entremos en detalles y repasemos las claves de una promoción destinada a familias que priorizan la practicidad, la comodidad y el bajo consumo.

Citroën deja a precio de MG el Berlingo con buen equipamiento y maletero enorme

La gama Berlingo está estructurada en los niveles de acabado Plus, 30 Aniversario y Max. Además, es posible elegir entre el tamaño de carrocería Talla M con 4.40 metros de longitud y el tamaño Talla XL que alcanza los 4,75 metros de longitud. La versión en oferta está asociada al acabado Talla XL Plus. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën Berlingo Plus

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 16 pulgadas con embellecedores
• Faros EcoLED
• Luces EcoLED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros EcoLED
• Faros antiniebla
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente
• Cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador manual
• Elevalunas eléctricos delanteros
• Freno de mano eléctrico
• Tapicería de tela
• Asientos delanteros con reposabrazos integrados
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Asiento del pasajero abatible
• Bandejas tipo avión en la parte trasera de los asientos delanteros
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Asistente de cambio involuntario de carril activo
• Lectura inteligente de las señales de límites de velocidad
• Alerta de cansancio de conductor
• Frenado automático de emergencia
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor del Citroën Berlingo en oferta que solo gasta 5,4 litros

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del Berlingo en oferta hay un motor turbodiésel de 1.5 litros con cuatro cilindros. Un bloque que arroja 100 CV y 250 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Homologa un consumo medio de combustible de 5,4 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 142 g/km según el ciclo WLTP. Puede alcanzar una velocidad máxima de 172 km/h.

6.900 € de descuento para el Citroën Berlingo

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Berlingo analizada en este artículo? El monovolumen de Citroën, con acabado Talla XL Plus y motor diésel de 100 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 31.504 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento extraordinario.

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El descuento disponible alcanza los 6.888 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 24.616 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën Berlingo con acabado Plus.

Fernando Alonso no ha tenido un buen en Madring, con un primer día marcado por los problemas de fiabilidad y las carencias de la unidad de potencia. El piloto de Aston Martin espera sacar algo positivo del fin de semana. 

Correr en casa no libra a Fernando Alonso de los problemas, y es que el asturiano se ha tenido que enfrentar a muchas complicaciones. El piloto de Aston Martin ha tenido un inicio de fin de semana marcado por la misma tónica del resto de la temporada: la fiabilidad y el rendimiento de la unidad de potencia han vuelto a ser un lastre.

El viernes de Alonso ha estado comprometido por un problema mecánico que le ha dejado fuera de acción durante gran parte de los segundos entrenamientos libres. Una vez pudo rodar, el rendimiento no ha sido prometedor, y el asturiano espera que el caos del domingo le ayude a sacar algo positivo del Madring.

Un problema familiar amarga el estreno del Madring a Alonso

Fernando afrontaba el Gran Premio de España con la esperanza de que las características del Madring mitigasen las carencias de la unidad de potencia Honda. Sin embargo, al menos en el primer día, la realidad ha sido una ya conocida.

El piloto de Aston Martin tuvo un problema al final de los primeros entrenamientos que se alargó lo suficiente como para dejarle fuera de combate durante la primera parte de la segunda sesión. «Por desgracia, tuvimos algunos problemas en la FP2, así que nos quedamos un poco atrasados con respecto al programa del fin de semana».

Tras ello, el ritmo del AMR26 no fue especialmente destacado, pero no a causa del chasis, según apunta el propio Alonso. «Creo que no hay grandes problemas. Probablemente seguimos teniendo un gran déficit en las rectas con la unidad de potencia». Honda vuelve a estar en el punto de mira de los problemas.

La clasificación podría no definir la tónica del Gran Premio

Si bien el Madring apunta a ser un trazado difícil para adelantar, la clasificación podría no serlo todo. Alonso confía en una carrera caótica que pueda favorecer sus opciones para cerrar el fin de semana con alguna conclusión positiva.

El asturiano le ha dado su aprobado a un Madring «emocionante», pero eso no quita que el nuevo trazado de la capital pueda dar una carrera caótica el domingo. Algo que Alonso afrontará con mentalidad conservadora. «Evitar chocar contra los muros y llegar a la bandera a cuadros» será el objetivo del piloto de Aston Martin.

Mientras que «el orden de la clasificación vendrá determinado en parte por el rendimiento de los coches», Alonso espera poder cazar posiciones utilizando su experiencia para evitar ese posible caos. En cuanto a la falta de rendimiento, el mensaje es uno conocido: «Es algo que tenemos que aceptar por el momento».

Más barato que un SEAT León y con mejor maletero. El anti-SUV de Hyundai se desploma 5.900 € y pone patas arriba el segmento de los compactos con una propuesta difícil de igualar. Buen equipamiento de serie, motor turbo fiable y un confort de marcha extraordinario.

La denominada «fiebre SUV» no muestra síntomas de que pueda remitir a corto plazo. Parece que todo el mundo está obsesionado con los todocaminos. Sin embargo, hay marcas que siguen apostando por carrocerías tradicionales que, en no pocas ocasiones, son una compra más racional. Y un claro ejemplo lo tenemos en Hyundai. Este coloso de la industria automotriz coreana tiene uno de los mejores anti-SUV en su gama. El Hyundai i30.

El compacto de Hyundai es un automóvil muy práctico, cómodo, fiable y seguro. Un vehículo perfecto para la toda la familia y que ahora puedes estrenar por menos de lo que cuesta un SEAT León. El i30 está en oferta con 5.900 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar. Entremos en detalles.

Por menos de 23.000 € tienes un Hyundai i30 bien equipado y con motor turbo

Hyundai ha estructurado la gama i30 en los niveles de acabado Klass, Tecno y N Line. La versión en oferta está asociada al acabado Klass. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai i30 Klass

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla
• Encendido automático de luces
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos con pantalla multi-información
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción forrado en cuero ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema activo de seguimiento de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema activo de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Hyundai i30

Bajo el capó del i30 en oferta hay un motor de gasolina 1.0 T-GDi con tres cilindros. Este bloque desarrolla 115 CV y 172 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 11,7 segundos. Puede alcanzar una velocidad máxima de 185 km/h. Declara un consumo medio de combustible de 5,9 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 132 g/km según el ciclo WLTP.

5.900 € de descuento para el Hyundai i30

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del i30 analizada en este artículo? El compacto de Hyundai, con acabado Klass y motor turbo de 115 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 28.747 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que roza los 6.000 €.

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El descuento disponible alcanza los 5.900 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 22.847 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai i30 con acabado Klass.

El equipo Aston Martin de Fórmula 1 sigue esperando la decisión de Fernando Alonso: ¿continuar una temporada más como piloto o abandonar la categoría para emprender otros retos? Mike Krack no quiere ni plantearse que lo segundo pueda suceder en 2027.

Hace tiempo que ha quedado claro que Fernando Alonso se mantendría fiel a Aston Martin, rechazando cualquier posibilidad de fichar por Alpine u otro equipo de la parrilla. Pero eso no quiere decir necesariamente que el piloto español de 45 años vaya a continuar como piloto en activo, pues se plantea convertirse en embajador o asesor y competir en otras disciplinas.

No es un secreto que Fernando Alonso prevé volver al Rally Dakar para intentar ganarlo, así como repetir experiencia en el Mundial de Resistencia tras ganar dos veces las 24 Horas de Le Mans y una vez el campeonato. Pero se sigue sintiendo rápido y competitivo, por lo que no tiene prisa por afrontar esos retos y mantiene la esperanza de pelear por un tercer título mundial de Fórmula 1 con un monoplaza diseñado por Adrian Newey.

Lamentablemente, el reglamento técnico estrenado esta temporada ha decepcionado profundamente al asturiano, que duda de si quiere continuar compitiendo con unos monoplazas en los que prima la gestión energética por encima del desafío en las curvas.

Aston Martin esperará lo que haga falta

Lo que Fernando Alonso no va a tener es a Aston Martin presionándole para que tome una decisión. Al menos eso es lo que afirma Mike Krack, preguntado por este asunto en Madrid, donde este fin de semana se disputa el Gran Premio de España.

«Habría que preguntarle a él cuán en serio lo dice», comienza diciendo al recordarle que Alonso duda sobre su retirada. «Creo que siempre hemos dejado claro que el equipo quiere continuar con él. Creo que lo hemos manifestado en todo momento, pero debemos respetar lo que piensa Fernando».

«Debemos respetar el tiempo que quiera tomarse. Y, como dije antes, confiamos en que podemos llegar a una buena solución para todos. Ahora toca esperar. Él tiene que decidirse y luego seguiremos adelante», amplía el director de operaciones en pista de Aston Martin.

Mike Krack también ha comentado las declaraciones del presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, en las que afirma que hará todo lo posible por convencer a Fernando Alonso de que continúe.

«Sí. Creo que dejó claro que no es una sola cosa lo que quiere que cambie. Y sí, yo también leí sobre esas conversaciones», expone el ingeniero luxemburgués. «Creo que el deporte necesita a alguien así. Pienso que todos estamos deseando que Fernando continúe y que se hará lo necesario para facilitar eso. Espero que lleguemos a una buena solución».

No hay plan B si Alonso se retira de la Fórmula 1

En la situación actual, es razonable preguntarse cuál es el plan B de Aston Martin en el caso de que Fernando Alonso decida retirarse. Sin embargo, Mike Krack niega que hayan pensado en otro piloto para reemplazarle.

«Al venir aquí, sabía que sacarían este tema a relucir. Así que no voy a dar nombres ni a hablar de ningún Plan B. Por tanto, a todos los que pregunten a continuación, les daré la misma respuesta», zanja Krack.

«Esperamos sinceramente que Fernando continúe. Es muy importante para nuestro equipo. Es muy importante para la Fórmula 1. Es muy importante para todo el deporte y para el automovilismo en general. Así que sería una lástima no contar más con él. Y como eso sería algo tan drástico, ni siquiera quiero hablar ni pensar en ello», concluye el luxemburgués.

El embajador de Aston Martin confiesa los nervios de cada uno de los miembros del equipo durante el debut del AMR26B en Hungría. Pedro de la Rosa cuenta cómo reaccionó Fernando Alonso tras el primer contacto en pista y la importancia de aquel momento tras meses de sufrimiento.

El debut de una evolución importante en la Fórmula 1 siempre se vive con el pulso acelerado dentro del garaje. Sin embargo, la llegada del paquete AMR26B de Aston Martin al Gran Premio de Hungría elevó la tensión a un nivel superior. No en vano, el equipo británico había sufrido lo indecible durante los cuatro meses precedentes a causa de un coche fallido y no podía permitirse un nuevo fracaso.

Pedro de la Rosa, embajador de Aston Martin F1 y figura clave en el entorno de Fernando Alonso, ha desvelado la incertidumbre y el alivio que se vivieron en el garaje del equipo británico durante los primeros minutos en pista de esta especificación.

El riesgo de los pontones: rendimiento aerodinámico vs. refrigeración

Antes de que el coche saliera a pista, la primera impresión al ver el monoplaza montado despertó las alarmas de Pedro de la Rosa. «Mentiría si dijera que no estaba muy nervioso. Tienes expectativas, esperanzas, has estado esperando mucho tiempo y, de repente, el coche arranca. Miré el monoplaza y los pontones eran pequeñísimos; los radiadores parecían los más pequeños que he visto en mi vida», explica el expiloto español.

Para comprender el temor de De la Rosa, conviene analizar el concepto técnico. Los pontones son las estructuras laterales situadas a ambos lados del piloto. Una de sus funciones principales es canalizar el flujo de aire exterior hacia la parte trasera del coche para generar carga aerodinámica.

Pero, además, dentro de estos pontones se ubican los radiadores encargados de enfriar el motor térmico, el turbocompresor y los sistemas eléctricos e híbridos.

Cuanto más pequeños son los pontones y los radiadores, más limpio y rápido es el flujo de aire hacia la zaga del monoplaza, lo que se traduce en mayor velocidad en curva y recta. Sin embargo, el riesgo es enorme: si las entradas de aire son demasiado reducidas, los componentes internos se sobrecalientan y la unidad de potencia puede fallar en pocas vueltas.

«Pensé: "Vale, las cifras aerodinámicas son prometedoras, pero quizá la refrigeración no sea suficiente". Empiezas a pensar en situaciones indeseables por las que ya he pasado en la F1. Pero todo funcionó según lo previsto», detalla Pedro de la Rosa.

El lenguaje secreto entre Alonso y De la Rosa

Tras completar la vuelta de instalación —la primera vuelta lenta que realiza un monoplaza al salir del garaje para verificar presiones, sensores y sistemas básicos antes de rodar a ritmo de competición—, el equipo contuvo la respiración a la espera del dictamen del piloto.

Más allá de los datos de la telemetría, el primer diagnóstico real llegó a través de la comunicación no verbal entre De la Rosa y Fernando Alonso. Ambos se conocen desde hace décadas, una complicidad que permite al expiloto leer el estado del coche sin necesidad de escuchar la radio de a bordo.

«Conozco tan bien a Fernando que nos entendemos con la mirada. Siempre intento estar en la parte delantera del coche cuando él regresa tras una tanda. Él me mira, yo le miro, y sé exactamente lo que está pensando», relata De la Rosa.

Ese intercambio visual fue la prueba definitiva de que la arriesgada apuesta de Aston Martin había salido bien: «Ni siquiera necesito escuchar la radio. Y sus ojos transmiten un "sí, funciona". A veces, en el pasado, hemos tenido mejoras; le miro y él evita inmediatamente cruzar la mirada conmigo. Cuando intenta evitar el contacto visual, sé que tenemos problemas. Pero aquella vez me miró y su expresión decía: "Sí, ahí está, ahí está"».

Un punto de inflexión para la temporada

El visto bueno de Alonso desató el alivio inmediato entre los mecánicos e ingenieros. Un intenso trabajo de cuatro meses para revertir una situación crítica que dio sus frutos y permitió al equipo liderado por Adrian Newey encontrar el camino correcto.

Aunque en Aston Martin mantienen los pies en la tierra y reconocen que aún queda trabajo por hacer para alcanzar sus objetivos máximos, la introducción del AMR26B en Hungría supuso una inyección de moral clave para la estructura de Silverstone.

«Fue un momento muy emocionante. Siempre hay que centrarse en lo que se puede cambiar, hacer o mejorar. Aquello no era —repito— donde queríamos estar, pero fue uno de los mejores momentos que hemos vivido hasta ahora esta temporada», concluye Pedro de la Rosa.

En una primera jornada marcada por la superioridad de Mercedes y Ferrari, Kimi Antonelli se ha hecho con el mejor tiempo del día por poco más de una décima sobre Charles Leclerc y Lewis Hamilton. Problemas mecánicos para Fernando Alonso y primer accidente a cargo de Arvid Lindblad.

Tras una primera sesión carente de incidentes y con un asfalto más limpio de lo inicialmente esperado, los pilotos de la Fórmula 1 afrontaban los segundos entrenamientos libres con la firme intención de seguir trabajando en el conocimiento del nuevo circuito de Madrid, así como en la puesta a punto de los coches de cara a la clasificación del sábado y la carrera del domingo.

Lamentablemente para Fernando Alonso, su Aston Martin no estaba listo para saltar a la pista tras el semáforo verde, ya que después de una simulación de salida en la primera sesión había aparecido un problema en el embrague que sus mecánicos todavía no habían solucionado. Otro piloto que también tenía problemas mecánicos era Lando Norris, por lo que en los primeros minutos solo 20 coches saltaron al asfalto madrileño, ya con una temperatura superior a los 50 ºC.

Buscando los límites

Como es habitual en la segunda sesión de entrenamientos libres, los pilotos emplean la primera media hora en tandas cortas con neumáticos medios y blandos, antes de centrarse en las simulaciones de carrera con esos mismos juegos, ya gastados.

Pronto quedó muy claro que el estado del asfalto había mejorado bastante, pues los tiempos rápidamente se asemejaron a los de la primera sesión, con Kimi Antonelli liderando por muy escaso margen sobre Charles Leclerc, George Russell y un Lewis Hamilton que buscaba los límites entre muros y con algunas pasadas de frenada.

Pasados 25 minutos de actividad en pista, Fernando Alonso se unió al resto de pilotos en el asfalto madrileño, pero McLaren comunicaba que se veía obligado a reemplazar la caja de cambios del coche de Lando Norris, por lo que su participación era dudosa.

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Mercedes vs. Ferrari

Ya con el ecuador de la sesión a punto de cumplirse, comenzaron a aparecer los primeros pilotos con neumáticos blandos nuevos para perseguir el mejor tiempo de la sesión. El primero en golpear fue Charles Leclerc bajando a 1:33, seguido de Lindblad y de Antonelli, que volvió a recuperar el liderato con un tiempo de 1:33.662.

Mientras su compañero George Russell abortaba la vuelta, Lewis Hamilton se colocaba segundo a 149 milésimas del líder del campeonato. Se confirmaba, por tanto, que el fin de semana en Madrid comenzaba con un duelo Mercedes-Ferrari como protagonista.

No en vano, el McLaren de Oscar Piastri y el Red Bull de Max Verstappen quedaban en un discreto segundo plano, incluso superados por Arvid Lindblad y su Racing Bulls. El británico se situaba a dos décimas, mientras que el neerlandés cedía cuatro y el australiano más de medio segundo.

No le duró demasiado la alegría a Lindblad, sin embargo, ya que fue el encargado de provocar el primer accidente y bandera roja en el circuito de Madrid. Terminaba así una jornada que para él estaba siendo muy prometedora.

Una vez restituida la normalidad en la pista, el semáforo volvió a verde y los pilotos retornaron a pista, aunque ya con la firme convicción de completar tandas medias y largas con miras a la carrera del domingo. No se produjeron, por tanto, alteraciones en la tabla de tiempos, con la excepción de un Fernando Alonso que había tardado más en salir a consecuencia de sus problemas mecánicos.

El asturiano acababa 17.º a 3,1 segundos de Antonelli, mientras que Carlos Sainz finalizaba justo delante, a 2,6 segundos del italiano.

Así finalizaba la primera jornada en la historia del Madring en la Fórmula 1. Ahora, pilotos y equipos se disponen a analizar todos los datos para preparar la segunda, en la que se disputará una tercera sesión de entrenamientos previa a la clasificación. ¿Quién logrará la primera pole en este complicado circuito?

El nuevo KIA Stonic entra por la puerta grande en territorio de SUV chinos con un precio igual de barato, una contrastada fiabilidad, buen equipamiento de serie y, por si no fuera suficiente, trae consigo la etiqueta ECO. El renovado SUV de KIA ahora cuesta apenas 20.000 e.

Es igual de barato, ofrece una fiabilidad contrastada, tiene la etiqueta ECO y está bien equipado. Por si todo esto no fuera suficiente, además cuenta con un diseño exterior que ha sido recientemente actualizado. El nuevo KIA Stonic deja a los SUV chinos sin su principal argumento. KIA anima el competido mercado de automóviles asequibles con una propuesta difícil de superar.

El nuevo Stonic ahora cuesta apenas 20.000 € gracias a la promoción que te presentamos en este artículo. El nuevo Stonic está en oferta con más de 4.700 € de descuento. Entremos en detalles y repasemos las claves de una rebaja que no puedes dejar escapar.

KIA deja a precio de SUV chino el nuevo Stonic con buen equipamiento

Tras su reciente actualización, la gama del Stonic ha quedado estructurada en los niveles de acabado Concept, Drive y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Concept. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Stonic Concept

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos con pantalla multi-información de 4,2 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Asistente de velocidad inteligente
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de detección de fatiga del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Detección de fatiga del conductor
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia con reconocimiento de peatones
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor de gasolina del KIA Stonic en oferta con etiqueta ECO

Si echamos un vistazo bajo el capó del Stonic en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina 1.0 T-GDi con tres cilindros y un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Desarrolla 115 CV y 172 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y presenta una configuración de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 182 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 123 g/km según el ciclo WLTP. Al estar electrificado con un sistema MHEV luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 4.700 € de descuento para el KIA Stonic

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Stonic analizada en este artículo? El SUV de KIA, con acabado Concept y motor híbrido MHEV, está a la venta en los concesionarios españoles por 24.869 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 4.700 €.

VER OFERTA DEL KIA STONIC

El descuento disponible alcanza los 4.774 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 20.095 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Stonic con acabado Concept.

¿Has visto alguna vez un SUV camper? Xiaomi ha lanzado recientemente en China dos crossover con tecnología EREV que, en el caso del N90 Max, acaba de presentar una versión de lo más particular y que es perfecta para usarse para acampar.

Xiaomi se pasó al mundo de los coches con dos eléctricos que lo han "petado" en China: la berlina SU7 y el SUV YU7 han arrasado con su diseño y su comportamiento más pensados para los jóvenes y para sacar un buen rendimiento deportivo.

Sin embargo, en este 2026 los protagonistas de Xiaomi Auto son los nuevos SUV Skynomad, el nombre con el que se conoce a esta submarca del gigante tecnológico. Los N70 y N90 van destinados sobre todo a las familias, y este nuevo N90 Max Studio se convertirá en el coche deseado por muchas de estas.

Skynomad N90 Max Studio, así es el SUV camper de Xiaomi

El Skynomad N90 Max es un SUV de siete plazas (2+2+3) y 5,29 metros de largo lanzado recientemente en China. A diferencia de los primeros coches de Xiaomi, que eran puramente eléctricos, los de Skynomad tienen tecnología eléctrica de rango extendido.

Hasta aquí todo relativamente normal. El gran cambio o característica más llamativa de este gran SUV está en su nueva versión llamada Max Studio, un coche con el que se puede acampar, dormir, trabajar, disfrutar al aire libre… Fíjate en las fotos.

Lo más llamativo, sin duda, está en su techo, elevable eléctricamente a golpe de botón en apenas 30 segundos. Este tipo de soluciones son más habituales entre las furgonetas camperizadas, pero verlo en un SUV de estas características llama mucho la atención. Y más viendo su precio, que os diremos más adelante.

El techo se eleva lo suficiente y más: hasta 2,29 metros de altura se generan para que los ocupantes puedan ponerse de pie en el interior del N90, o bien para disfrutar dos personas de una pernocta separados del habitáculo, donde hay más sorpresas.

Skynomad N90 Max Studio, un habitáculo único

A diferencia de las versiones N90 Max "normales", esta variante Studio elimina la tercera fila de asientos para instalar una zona acolchada. La segunda fila se ha sustituido por una especie de "banqueta" con tres plazas y respaldos abatidos 60/40, que al abrirse genera una zona de colchón de unos 1,80 metros de largo por 1,20 metros de ancho, perfecto para que duerman otras dos personas más.

En este SUV de lujo chino pueden entonces llegar a dormir hasta cuatro personas, los cuales pueden disfrutar de muchas otras características llamativas, como la calefacción en el suelo. Una de las ventanas interiores tiene una zona de 20 litros a modo de compartimentos de almacenamiento.

Otra puerta tiene espejo de cortesía con luz anular y, a diferencia del N90 Max, la gran pantalla del techo para la segunda fila se puede extraer para usarse como control remoto, se puede acoplar una mesa a modo de escritorio en los posavasos centrales, tomas de corriente y una nevera pequeña.

Xiaomi apuesta por la tecnología EREV con Skynomad

Como decíamos, a diferencia de los primeros coches de Xiaomi, los Skynomad montan una mecánica eléctrica de rango extendido (EREV), con un motor turbo de gasolina de 1,5 litros y con una batería NCM de 76 kWh.

En el caso del N70 Max, monta dos motores eléctricos, uno por eje, y promete una autonomía eléctrica de 500 kilómetros y una autonomía combinada de hasta 1.700 kilómetros, siempre siguiendo el ciclo CLTC chino.

Y todo ello, a un precio para llevarse las manos a la cabeza: si bien la gama N90 arranca en los 33.500 euros al cambio, esta variante Max Studio ofrece todo lo que hemos comentado (y otras de conducción autónoma avanzada, como los radares LiDAR), por tan solo 38.500 euros.

¿Llegarán estos coches de Xiaomi a Europa? La marca ha confirmado su llegada aquí en 2027, pero de momento no hay confirmación para estos modelos Skynomad.

Bovensiepen, los herederos de Alpina, han rescatado el BMW Z4 descatalogado para convertirlo en un roadster muy exclusivo. Limitado a 99 unidades y con un precio que roza los 116.000 euros, esta es la última oportunidad de comprar este modelo basado con casi 450 CV.

Hubo unos años de auténtica pasión por los descapotables. A mediados de los años 90, las tres grandes marcas alemanas -BMW, Mercedes y Porsche- se metieron en una guerra con los roadster como protagonistas, que no son más que cabrios de dos plazas. Pero, el momento más álgido de estos modelos tan especiales fue cuando se estrenaron los descapotables con techo duro.

Hoy, los descapotables están desapareciendo hasta del mercado de segunda mano. De hecho, este año hemos asistido a la desaparición de un mito como el BMW Z4. Con él se apagó, de momento, el último roadster puro de dos plazas del catálogo bávaro, pero que Bovensiepen -la marca en la que se ha convertido Alpina tras la compra de su nombre por parte de BMW en 2022- ha decidido que ese final no tiene por qué ser definitivo.

Bovensiepen convierte al BMW Z4 en un deportivo más puro

Su tercer modelo, el Spider, sigue la misma trayectoria que esta exclusiva firma hacía con los anteriores ALPINA, que no es más que aumentar el pedigrí de determinados modelos de BMW. Lo hizo con el M4 Cabrio y, más recientemente, ha reinterpretado a su forma el M5 Touring. Ahora, han recuperado una idea de hace 20 años, la del Alpina Roadster S, basado en el primer Z4.

El Z4 de última generación se concibió respetando la fórmula clásica del deportivo de motor delantero, con un largo capó, un habitáculo retrasado y voladizos cortos. Sobre esa base, se ha añadido un spoiler en el labio delantero pintado en negro brillante, tomas de aire más grandes en los pasos de rueda, faldones laterales nuevos, un difusor trasero y un spoiler integrado que estira visualmente la zaga.

El conjunto se completa con llantas de aleación forjadas de 20 pulgadas en diseño de diez radios dobles, por supuesto más ligeras que las del Z4 de serie. El resultado es un Z4 más agresivo, casi como debería haber sido el Z4 M que la marca alemana no ha querido fabricar; supuestamente, para no quitarle clientes al M4 Cabrio.

La personalización, el terreno donde Bovensiepen sí se diferencia

El preparador ofrece una paleta de cinco colores metalizados, confirmando la producción de 40 ejemplares en «Negro Zafiro», 25 en «Verde Sanremo», 20 en «Gris Rascacielos», 9 en «Gris Trueno» y 5 en Gris Frozen. Si tienes alguna sugerencia de color, todo es cuestión de hablarlo con ellos.

El diseño del interior se mantiene intacto, aunque Bovensiepen ha revestido el habitáculo, asientos incluidos, con su característico cuero Lavalina y Alcantara. La misma combinación que también se encuentra en el maletero, un indicio de un modelo de lujo de verdad, y que adquiere más relevancia con la placa con la numeración correspondiente de las únicas 99 unidades disponibles.

Bajo el capó sigue el conocido motor de seis cilindros en línea «B58» y de 3.0 litros TwinPower Turbo que anima al Z4 M40i, que probamos, pero ya no con 340 CV, sino con casi un centenar más. El Bovensiepen Spider rinde una potencia máxima de 435 CV y un par motor máximo de 580 Nm, frente a los 500 Nm de la versión de serie. Un aumento que no se ha logrado incrementando la presión de sobrealimentación, sino que se ha optado por otras soluciones.

Un motor con más aire y menos «tapón»

Por ejemplo, se ha ampliado el conducto de admisión con un canal adicional de entrada dinámica, ha agrandado el silenciador de admisión y ha rediseñado el escape deportivo para mejorar el flujo y reducir la contrapresión. Pero donde sí hay novedades es en la transmisión, porque esta creación no usa el cambio manual del M40i, pero sí una automática ZF de 8 velocidades.

Tampoco le hace falta el manual, porque acelera de cero a 100 km/h en 4,2 segundos, y alcanza una velocidad máxima de 260 km/h, que se puede ampliar hasta los 295 km/h con el paquete «Performance». Un opcional que incorpora una tapa de diferencial trasero en aluminio con aletas de refrigeración más grandes, un refuerzo de bajos en «V» para mejorar la rigidez estructural y un ventilador eléctrico de 1.000 W que se encarga de que la refrigeración no se resienta cuando se exige un rendimiento alto durante horas.

Bovensiepen ha reajustado el tarado de los amortiguadores, con más compresión a bajas velocidades, y alargado los muelles auxiliares del eje trasero para una respuesta más directa entre carrocería y chasis. Los neumáticos Michelin Pilot Sport 4S, en medidas 255/35 ZR20 delante y 295/30 ZR20 detrás, se apoyan en unos frenos de alto rendimiento, con pinzas fijas de cuatro pistones y discos perforados de 395 milímetros delante y 345 milímetros detrás

¿Cuánto cuesta el BMW Z4 de Bovensiepen?

La respuesta a esta pregunta no te va a gustar, porque el precio de venta recomendado para el Bovensiepen Spider es de 115.500 euros, impuestos incluidos en Alemania. Los pedidos ya están abiertos y las primeras entregas llegarán a finales del primer trimestre de 2027..

Eso sí, debes tener en cuenta que un Z4 M40i nuevo en España se mueve entre los 80.000 y los 89.000 euros, según equipamiento. Es decir, Bovensiepen pide entre un 30 % y un 45 % más por un coche que, en esencia, sigue siendo un Z4 M40i, pero retocado. Para 99 compradores en todo el mundo eso puede tener sentido como pieza de coleccionista con placa numerada; para el resto, es el precio de la exclusividad y la nostalgia por un segmento que la propia industria ha decidido abandonar, más que el de una diferencia mecánica que lo justifique por sí sola.

Los primeros entrenamientos en Madring han finalizado con George Russell en cabeza. Kimi ha sido el 2º clasificado, mientras que Ferrari apunta a ser la oposición. Por otro lado, los españoles no han podido brillar, con Alonso 15º y Sainz 17º. 

El Gran Premio de España ya está en curso y el Madring ya es una realidad. La primera sesión de entrenamientos en el nuevo trazado madrileño ha finalizado con tan sólo unos sustos, algunos problemas para gestionar el tráfico pero, sobre todo, Mercedes sobresaliendo por delante de Ferrari.

George Russell ha marcado el mejor tiempo de los primeros entrenamientos libres por delante de su compañero y líder del Mundial, Kimi Antonelli. Ambos Ferrari han presentado la mejor alternativa a las flechas plateadas, eso sí, sin destacar con el blando tanto como con el medio.

Los españoles no han podido brillar en la primera toma de contacto con el Madring. Fernando Alonso ha finalizado en 15ª posición, mientras que Carlos Sainz ha cerrado el estreno del nuevo trazado en la

Todos quieren estrenar el Madring al inicio de la sesión

Los pilotos mostraron prisa por inaugurar el Madring y conseguir la máxima información posible de un trazado que pronosticaba ser un auténtico reto. Hamilton fue de los primeros en ponerse en cabeza, aprovechando la experiencia del filming day de hace unos meses y en un fin de semana donde Ferrari busca pasar la página de Monza.

El neumático medio fue el protagonista en los primeros minutos de los entrenamientos. Pirelli ha decidido traer para el Gran Premio de España la gama media de neumáticos (C2 siendo el duro, C3 el medio y C4 el blando).

El tráfico también juega en Madring

Las complejas curvas de Madring no van a ser el único factor a tener en cuenta durante el fin de semana. Los primeros minutos de entrenamientos libres demostraron que el tráfico podría ser crítico durante la clasificación.

Mientras que los pilotos seguían buscando sensaciones en el nuevo trazado, con Lewis todavía a la cabeza, Max Verstappen tuvo que sortear a pilotos fuera de vuelta en mitad de su programa de entrenamientos. Hamilton tuvo que hacer lo propio posteriormente, de la misma forma que Arvid Lindblad, que se mostró notablemente descontento por radio.

Ferrari marca el ritmo mientras que llegan los primeros sustos

Con el primer cuarto de hora completado, Ferrari seguía ocupando las dos primeras posiciones, mientras que llegaron los primeros sustos. Kimi Antonelli y Nico Hulkenberg probaron las escapatorias madrileñas. Por su parte, Hamilton rozó el muro, lo que no evitó que continuara cabalgando su Ferrari, mejorando su tiempo vuelta tras vuelta.

Charles Leclerc no se quiso quedar atrás y, siempre con el neumático medio, se colocó en cabeza con un 1.34.683. Al mismo tiempo, Antonelli marcó su mejor registro, eso sí, 465 milésimas más lento que el marcado por el monegasco.

A todo esto, tanto Fernando Alonso, esperando un mejor rendimiento que en Monza, como Carlos Sainz, dispuesto a hacer un esfuerzo extra en casa, mantenían un programa de rodaje con el neumático medio. Ninguno de los dos pilotos españoles se acercó al top-10.

Primeros intentos con el neumático blando

El líder del mundial fue de los primeros pilotos en marcar un tiempo con el neumático blando. Antonelli marcó un registro que inmediatamente después fue superado por el de George Russell. Eso sí, ninguno de los dos pilotos de Mercedes conseguía superar el mejor cronómetro de Hamilton, que había vuelto a mejorar con el compuesto medio.

Oscar Piastri y Liam Lawson, todavía en Red Bull, también buscaron cerrar sus primeros registros con el neumático blando, pero ninguno pudo plantar cara a Ferrari ni a Mercedes con sus tiempos. Tampoco pudo hacerlo Lando Norris, que se colocó inmediatamente delante de ambos pilotos.

Más adelante, Russell pudo posicionarse en la 1ª posición tras mejorar el tiempo de Hamilton. Leclerc intentó responder al cronómetro marcado por el británico de Mercedes, pero cometió un error que le impidió mejorar su vuelta. Lo mismo hizo Hamilton instantes después, justamente en la misma curva. Los Ferrari estaban sufriendo para mejorar sus registros del medio. Por otro lado, ambos Audi se posicionaron dentro del top-10, para la satisfacción de Binotto.

Finalmente, el 1.34.077 de Russell ha cerrado los primeros entrenamientos en cabeza, mientras que los Ferrari no consiguieron mejorar sus registros del inicio de la sesión.

Alonso y Sainz se diluyen en la primera toma de contacto en casa

Tanto Alonso como Sainz han tenido un estreno en casa limitado por las prestaciones de sus monoplazas. El piloto de Aston Martin ha finalizado los libres 1 en 15ª posición, dos puestos por delante del de Williams.

Fernando ha encontrado los primeros límites del Madring, rozando un muro, sin consecuencias. Por otro lado, Carlos se ha visto en unas dificultades ya pronosticadas. La buena noticia para ambos es que han sido de los pilotos que más vueltas han completado en los entrenamientos.

El nuevo Geely E2 ya tiene toda la gama lista para medirse a rivales como el Renault 5 y el Volkswagen ID. Polo. Geely completa la oferta de su nuevo coche eléctrico. Con hasta 345 kilómetros de autonomía y un precio muy competitivo, el nuevo E2 apunta a superventas.

Geely irrumpe con fuerza en el competido segmento B eléctrico con una propuesta difícil de obviar. El coche eléctrico más esperado de este coloso chino ya está aquí. El nuevo Geely E2 ha iniciado su periplo comercial en nuestro mercado. Solo ha pasado un mes desde que la marca abrió el libro de reservas de su utilitario 100% eléctrico. Ahora, la gama se completa con todas las versiones y motorizaciones.

Dispuesto a poner en apuros a rivales como el Renault 5, el BYD Dolphin Surf y el Volkswagen ID. Polo, el nuevo E2 destaca por su relación precio-producto. Es un vehículo muy económico. Puedes consultar todos los precios y acabados del Geely E2 en su ficha Está a la venta desde 14.490 € con promociones, ayudas y descuentos. Y como te hemos contado al detalle en nuestra prueba del E2 eléctrico, tiene argumentos de sobra para triunfar en el mercado español.

La gama y equipamiento del nuevo Geely E2

Geely ha estructurado la gama E2 en los niveles de acabado Pro, Pro+ y Max+. Cabe señalar que los acabados Pro y Pro+ disponen del mismo equipamiento y la única diferencia que presentan es la motorización asociada. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Geely E2 Pro y Pro+

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control inteligente de luces de carretera
• Encendido automático de luces
• Cristales posteriores con tratamiento de privacidad
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 14,6 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de cuero sintético
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción forrado en cuero ajustable en altura y en profundidad
• Sistema de carga bidireccional V2L
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Frenado automático de emergencia
• Aviso de colisión frontal y trasera
• Sistema de alerta de tráfico cruzado delantero y trasero
• Asistente de mantenimiento de carril y alerta de cambio involuntario
• Sistema de asistencia de emergencia de mantenimiento de carril
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistente de cambio automático de carril
• Sistema de detección de fatiga por cámara
• Detección de ángulo muerto
• Asistente de arranque en pendiente

Equipamiento Geely E2 Max+ (añade)

• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Sensor de lluvia
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Sistema de iluminación ambiental de 256 colores
• Asientos delanteros calefactables
• Asientos traseros abatibles 60:40
• Volante multifunción calefactable, forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero con apertura y cierre eléctrico
• Cámara de visión 540º
• Control de presión de los neumáticos con visualizador digital

Precios del Geely E2 en España

Precios vigentes desde Septiembre / 2026, sin descuentos u otras promociones.

La autonomía del nuevo Geely E2

Si bien el equipamiento es un factor determinante para la compra de cualquier automóvil, en este caso todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión. Y es lógico puesto que se trata de un vehículo eléctrico. Geely propone dos motorizaciones. Una de acceso asociada exclusivamente al acabado Pro y otra que acompaña los acabados Pro+ y Max+. Ambas con una configuración de tracción trasera.

El E2 más económico trae consigo una batería LFP de 35 kWh que alimenta un motor de 60 kW (82 CV) y 150 Nm de par máximo. Homologa una autonomía de 252 kilómetros según el ciclo WLTP. En un nivel superior se encuentra el modelo con batería LFP de 47 kWh y motor de 85 kW (116 CV) y 150 Nm de par máximo. Con esta motorización el E2 declara una autonomía WLTP de 345 km respectivamente.

La versión más potente puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,5 segundos. Ambas motorizaciones permiten alcanzar una velocidad máxima de 130 km/h. Y por cierto, cabe recordar que el E2 luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

La nueva alternativa a los SUV llega por menos de 20.000 €, ofreciendo un gran maletero para su tamaño, la etiqueta ECO y un diseño que combina lo mejor de los todocaminos con los compactos. Así es el renovado KIA que tiene mucho sentido para las familias con bajo presupuesto.

No es un SUV pero tampoco es un compacto. El KIA XCeed combina lo mejor de los dos mundos en una propuesta integral en el competido segmento C. Tras su reciente actualización, el crossover de KIA dispone de argumentos renovados para cautivar al exigente público europeo. Inspirado en la filosofía «Opposites United», aúna las más modernas aplicaciones de conectividad y funcionalidad, tecnologías de seguridad mejoradas y un elevado confort de marcha.

Diseñado especialmente para clientes con un estilo de vida activo, el nuevo XCeed cumple sobradamente como vehículo familiar cotidiano. Es práctico, es fiable, es cómodo y, lo que es igualmente importante en los tiempos que corren, es muy asequible. El renovado XCeed ya se encuentra a la venta en España y está decidido a poner patas arriba su categoría. Repasemos las claves principales que lo definen.

Práctico y para toda la familia, el nuevo KIA XCeed presume de maletero

Tamaño compacto, interior espacioso y un gran maletero. Así puede ser descrito perfectamente el renovado XCeed. Este crossover ofrece un nivel de practicidad excepcional si tenemos en cuenta que el vehículo mide solo 4,38 metros de largo. Sin embargo, gracias a su diseño interior y una distancia entre ejes que alcanza los 2,65 metros, el habitáculo ofrece espacio de sobra para toda la familia. En nuestra ficha, puedes consultar todas las medidas del KIA XCeed.

Pero no solo se trata de las dimensiones exteriores o del espacioso para los ocupantes de las plazas delanteras y traseras, la clave también está en el maletero. Y es que, si tenemos en cuenta el tamaño del vehículo, el nuevo XCeed puede presumir de maletero. Cubica un volumen de carga de 426 litros. Una cifra que se puede ampliar hasta los 1.378 litros abatiendo los respaldos de los asientos posteriores.

Motores fiables y opciones ECO, así es la gama del nuevo KIA XCeed

En lo que respecta al apartado mecánico, el nuevo XCeed cuenta con una interesantísima selección de sistemas de propulsión adaptados a las necesidades europeas. Está disponible junto a motorizaciones de contrastada fiabilidad. KIA permite elegir entre versiones de gasolina y versiones con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios que traen consigo la demandada etiqueta ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

La opción de acceso pasa por un motor T-GDi de 1.0 litros con tres cilindros que genera 115 CV. Está disponible con cambio manual de seis velocidades y cambio automático de doble embrague con siete relaciones. Además, dicho motor se ofrece también con el sistema de hibridación ligera de 48 voltios. Si buscas unas prestaciones superiores, hay disponible un motor T-GDi de 1.6 litros con cuatro cilindros en potencias de 150 CV y 180 CV. En ambos casos con cambio automático de doble embrague.

El nuevo KIA XCeed tiene sello «Hecho en Europa»

Son tiempos convulsos en el mercado automovilístico español. La invasión de marcas chinas está cambiando a un ritmo acelerada el panorama. Por ello, que un vehículo luzca el sello «Hecho en Europa» es sinónimo de tranquilidad. Y aunque KIA sea una marca coreana, han decidido apostar precisamente por la producción local, lo que supone numerosas ventajas para los conductores europeos que decidan apostar por este modelo.

El nuevo XCeed se fabrica en Europa. En concreto, el proceso de producción en serie se lleva a cabo en unas instalaciones de KIA localizadas en Žilina, Eslovaquia. La decisión de KIA de fabricar el XCeed en territorio europeo refuerza el compromiso de la marca con la producción regional.

Lo mejor de dos mundos por menos de 20.000 €, el KIA XCeed es ideal para familias con presupuesto ajustado

En último lugar, y no por ello menos importante, debemos hablar de precios. Y aquí el renovado XCeed saca a relucir otra de sus cualidades que difícilmente puede igualar la competencia. Su relación precio-producto. Es un vehículo muy asequible. Si accedemos al configurador de KIA descubriremos que está a la venta por menos de 20.000 € gracias a las promociones vigentes.

Dicho precio está asociado, como es lógico, a la versión de acceso. Ahora bien, por muy poco más se puede optar por configuraciones más equipadas e igualmente económicas. Puedes consultar todos los precios y ofertas del KIA XCeed en su ficha donde encontrarás descuentos que superan los 8.000 € respectivamente. En lo que a precios y posicionamiento se refiere, el renovado crossover de KIA no tiene rival. Esto le convierte en un vehículo ideal para aquellas familias que disponen de un precio ajustado y buscan fiabilidad y practicidad sin que ello suponga afrontar un gasto enorme.

El presidente de la FIA ha confirmado que hará un esfuerzo para conseguir que Fernando Alonso se quede en la Fórmula 1. Sulayem afirma que el asturiano tiene que volver a ganar antes de poner rumbo hacia su próximo objetivo. 

Mientras que Fernando Alonso se debate entre la retirada y su permanencia en la Fórmula 1, hay quien quiere que elija lo segundo. Mohammed Ben Sulayem, presidente de la FIA, ha afirmado que hará todo lo que esté en su mano para prolongar la estancia del asturiano en la categoría.

Sulayem afirma que ha visto a Alonso anímicamente tocado por la situación de Aston Martin y que no desea ver al bicampeón del mundo retirarse sin que antes haya vuelto a lo más alto.

Fernando no disfruta de la Fórmula 1, pero esta le necesita

El presidente de la FIA ha dejado bien claro que la Fórmula 1 quiere a Fernando Alonso en la parrilla de 2027, algo que el asturiano todavía no ha confirmado. Ben Sulayem quiere que el piloto de Aston Martin continúe a tiempo completo para poder despedirse de una forma más acorde.

Los dos posibles motivos que podrían provocar la retirada de Alonso son tanto el reglamento de motores de la Fórmula 1 como el rendimiento de Aston Martin, unos factores sobre los que se ha pronunciado Ben Sulayem. «No nos podemos permitir que se retire por las circunstancias. Tiene que quedarse a ganar, y luego ya podrá irse a donde quiera», afirmó el presidente de la FIA.

Sobre esta situación, mientras que Alonso sigue sin esclarecer su retirada o permanencia en la Fórmula 1, Ben Sulayem ya ha tomado cartas en el asunto. «Me reuní ayer con Lawrence y hablaré hoy con el para hacerle cambiar de opinión», confirmó el mandatario en la presentación del Madring.

La FIA le tiende una mano a Aston Martin y Honda

La realidad del equipo Aston Martin sigue siendo la propia de un equipo que se encuentra en dificultades. Una situación sobre la que Ben Sulayem se ha pronunciado, afirmando que «vi a Alonso muy triste».

El presidente de la FIA ha afirmado que le ha tendido una mano para ayudar al equipo a salir de esa situación. «Le dije: «Dime qué necesitas para mejorar el rendimiento»», ha destacado Ben Sulayem.

Además, el mandatario emiratí ha afirmado que ya se actuó en el pasado. «Hicimos cambios en mayo, dentro de la legalidad, para que el equipo y el motor mejorasen», confirma el presidente de la FIA, que espera que, finalmente, Alonso prolongue su carrera deportiva en la Fórmula 1.

Tras el revuelo del plan de recortes que afecta al futuro de cuatro de sus plantas en su país de origen, además de lo relacionado con el devenir de la marca SEAT, el gigante germano afronta otro problema algo diferente.

La reestructuración que necesita como agua de mayo el grupo Volkswagen para redirigir su futuro y volver a cifras de márgenes de beneficio y de carácter operativo va a ser difícil y va a costar. En concreto, va a costar unos 16.000 millones de euros, según una fuente familiar con el asunto ha afirmado en horas recientes a Reuters - además de asomar otro problema más, esta vez de carácter político.

Este plan de reestructuración implica cesar la actividad de producción en cuatro plantas de Alemania: las de Emden, Zwickau (donde se fabrica el CUPRA Born en estos momentos), Hanover y Neckarsulm, una de las principales fábricas para Audi ya que de aquí salen algunos de sus modelos de más alta gama. Además, se prevé una reducción de unos 50.000 puestos de trabajo a nivel global - cifras que, en mitad de procesos de negociaciones, siempre hay que coger con pinzas.

La reestructuración de Volkswagen costará 16.000 millones de euros

Estas cuatro fábricas no tienen modelos previstos más allá de 2031-2034, cuando finalice la vida comercial de todos los modelos que están saliendo de sus líneas de producción en estos momentos. Se espera que otras plantas del grupo, ya sean las de República Checa, Polonia, Eslovaquia o las de España, Martorell o Landaben, se vean beneficiadas o sean una parte importante de la reestructuración del grupo puesto que sus costes de producción son notablemente menores que en la industria alemana.

Una cuestión es ver lo que pasará con estas cuatro plantas más allá de esa fecha. Es de esperar que, sin modelos que fabricar, el grupo Volkswagen les de otro propósito, ya sea como producción de recambios u otra actividad - aunque sí que ha estado sobre la mesa la idea de traer modelos del mercado chino para fabricarlos en Alemania y crear actividad. Otras marcas se han ido yendo también al terreno de los robots humanoides, caso de Tesla que eliminó los Model S y Model X para fabricar los robots Optimus en esa misma línea de producción.

Gran parte serán costes relacionados con recorte de personal

Tanto en el caso de Emden como de Zwickau el fin de la producción le costaría al grupo unos 1.000 millones para cada una. En el caso de Hanover y el de Neckarsulm, estaría más cerca de unos 2.000 millones cada una, lo cual suman unos 6.000 millones de coste para el eventual fin de la actividad de estas plantas.

Los otros 10.000 millones estarían relacionados con los costes implicados de recortar hasta 60.000 puestos de empleo. Esto no sería sólo en Alemania, sino repartidos por sus diferentes fábricas y puestos a nivel mundial, en una necesidad de redimensionarse para una producción que ya no se ajusta a la realidad del mercado - especialmente en Europa dado que los números siguen sin alcanzar los que había antes del covid-19.

A esto se suma la política el año anterior a las elecciones en Alemania

El problema político afecta directamente a su accionariado, dado que desde 1960 una quinta parte está en manos del estado de Baja Sajonia - esto implica que el presidente de la región, Olaf Lies, es miembro del Consejo de Supervisión. Lies, del Partido Socialdemócrata (SPD), dejó de oponerse al plan de reestructuración, lo cual ha atraído los ataques de la extrema derecha en Alemania, el Alternativa para Alemania (AfD) que está ganando votos en todas partes del país y precisamente Baja Sajonia está entre los terrenos que aún no han conquistado.

Lo que ha afirmado en días recientes su máximo representante, Ansgar Schleddle, el plan de recorte de puestos empleo por parte del grupo Volkswagen al que Lies ahora no se opone (dado que un bloqueo podría dar a una situación de incertidumbre más peligrosa) es «una catástrofe para decenas de miles de familias. Él no ha sido capaz de arreglar el problema», ha afirmado.

De estas cuatro fábricas, se espera que dos cierren definitivamente

Según el analista del sector del motor Stefan Bratzel, la expectativa es que al menos dos de esas cuatro plantas acaben cerrando de manera definitiva - dos de ellas, Emden y Zwickau, sólo fabrican coches eléctricos y no tienen modelos previstos más allá de 2031. Este clima político no va a hacer más que intensificarse de cara a los próximos meses teniendo en cuenta que habrá elecciones generales en Alemania para el próximo año.

«Aquí hay muchos conflictos que chocan, esto está perfectamente claro. Los conflictos de verdad no han hecho más que comenzar», declaró Bratzel. Con respecto a AfD, también realizó un comentario: «Están algo atascados en el pasado y parecen creer que los puestos de empleo los podrían salvar los motores de combustión y la manera en la que funcionaba antiguamente el mundo de la industria automotriz».

Mercedes-AMG lo ha vuelto a hacer. El segundo modelo de la saga Mythos es este CLE de nombre casi impronunciable: Spezialanfertigung, que hace referencia a su carácter rigurosamente artesanal. El CLE más brutal hasta el momento y, sí, con motor V8.

Llevábamos ya un tiempo siguiendo el rastro a este coche: ya os hablamos de él cuando os trajimos las fotos espías bajo el nombre de Mercedes CLE Mythos, pero ahora se acaba de desvelar de forma oficial con su aspecto, detalles y nombre oficiales.

El nuevo Mercedes-AMG CLE 646 Spezialanfertigung se explica solo con su denominación: fabricado en Affalterbach, basado en la berlina coupé CLE, con 646 CV y "fabricado a medida" según su traducción al castellano.

El Mercedes-AMG CLE más bestia, con un V8

El segundo modelo de la saga Mythos Series tras el inconfundible PureSpeed, limitado a solo 250 unidades, eleva todavía más su exclusividad: tan solo 30 afortunados serán los que se puedan llevar a casa esta joya deportiva, que toma la base del actual Mercedes-AMG CLE Coupé.

Eso sí, los de la estrella confirman que se han realizado multitud de modificaciones en todos los apartados del vehículo. «Una reconstrucción integral», una forma de «reinterpretar el vehículo», aseguran desde la marca. Y aunque no lo parezca, el Mercedes-AMG CLE 646 Spezialanfertigung está homologado para carretera, aunque su puesta a punto está pensada para sacarle todo el partido en circuito.

Para llegar hasta este punto, Mercedes ha metido mano en los siguientes elementos: carrocería ensanchada, aerodinámica optimizada, aligeramiento de hasta 170 kg, eliminación de los asientos traseros y, a diferencia del actual AMG CLE 53 (y a la espera del AMG CLE 63), con un motor V8 bajo el capó.

Concretamente, se ha tomado el bloque AMG M177 EVO V8 biturbo de 4,0 litros, que ha sido «ampliamente evolucionado» hasta llevarlo a los 646 CV de potencia y los 850 Nm de par. Se ha instalado un cigüeñal plano, se han incorporado tres circuitos de refrigeración independientes, se ha instalado una gestión específica del motor y se ha desarrollado, junto a Akrapovič, un sistema de escape específico de altas prestaciones donde el titanio es el protagonista.

Y otro cambio importante: los chicos de Mercedes-AMG dejaron a un lado el sistema AMG Performance 4MATIC+ de tracción integral del modelo base para instalar una configuración específica de propulsión trasera, con un diferencial autoblocante controlado electrónicamente en la zaga.

Rendimiento más deportivo y, ya de paso, aligerando peso, para conseguir un 0 a 200 km/h en 11,4 segundos gracias al Launch Control y hasta los 310 km/h de velocidad punta. Súmale a todo lo anterior una suspensión coilover de acero exclusiva, amortiguadores ajustables en cuatro vías y un sistema de frenos cerámicos compuestos de 420 y 360 mm delante y detrás.

Una impronta salvaje

El Mercedes-AMG CLE 646 Spezialanfertigung no podía lucir igual que el CLE de base, y de eso se han encargado en la fábrica, como puedes ver en las imágenes. La carrocería se ha ensanchado, con unas vías 60 mm mayores, y muchos de los componentes de serie se han cambiado para darle mayor rigidez y aligerar el conjunto.

La fibra de carbono toma protagonismo en las aletas delanteras, el faldón delantero, los paneles laterales, el capó, el techo, el faldón trasero con el nuevo difusor, la tapa del maletero reforzada y, cómo no, el alerón trasero, que es ajustable manualmente.

La pintura es también especial, con un acabado exclusivo que va desde el plateado "Mojave Magno" de la parte delantera hasta el negro "Obsidian Magno". También contribuye a su imagen salvaje las exclusivas llantas forjadas AMG Performance de 20 pulgadas, así como su menor altura respecto al suelo: 22 mm delante y 16 mm detrás.

El apartado aerodinámico ha sido especialmente pensado, con un nuevo difusor delantero ajustable en dos posiciones, unas lamas de ventilación en las aletas delanteras, un mayor carenado en los bajos y el espectacular alerón trasero activo.

El aligeramiento llega también al interior

En el interior se trabajado en favorecer la rigidez torsional del coche, con una jaula antivuelco instalada, y en ahorrar unos kilos importantes a este Mercedes-AMG CLE 646 fabricado a medida.

Adiós a los asientos traseros, a los materiales de aislamiento acústico y a varias funciones de confort que lo único que hacían era elevar la "factura" ante la báscula. Aquí mandan los asientos bucket de competición de alta gama, ultraligeros, así como los paneles de las puertas ligeros en fibra de carbono.

Por el momento desconocemos cuánto costará esta brutalidad de Mercedes-AMG, pero no será especialmente bajo y ya se especula que podría alcanzar las siete cifras. Los casi 100.000 euros del actual AMG CLE 53 se van a quedar en nada.

Se trata de uno de los pocos grandes fabricantes del mercado chino que todavía no había confirmado planes de su expansión hacia el Viejo Continente, haciéndolo de maneras no muy convencionales antes incluso de que podamos ver sus coches en concesionarios.

Si ya habías visto decenas de marcas chinas llegar a España - de hecho, de las más de 70 presentes, de la mitad para arriba lo son - faltaba una de peso en el gigante asiático. Li Auto, quienes todavía no han llegado, se dejarán ver por el Salón de París este mes de octubre, confirmando además cuál será su primer coche en el Viejo Continente.

Detrás de otros gigantes como BYD o Geely, Li Auto es uno de los más notorios en un mercado donde la constante supervivencia de fabricantes y marcas es su pan de cada día. Li Auto llegará a Europa con su coche eléctrico que más alegrías y éxitos le ha dado en tiempos recientes, teniendo también en su repertorio vehículos eléctricos de autonomía extendida (E-REV).

Li Auto también llegará a Europa

En el próximo Salón de París, que comenzará en la capital francesa dentro de exactamente un mes, Li Auto anunciará su llegada a Europa. El primer modelo escogido será el Li Auto i6, renombrado para esta parte del mundo como Li 6, un SUV eléctrico que recupera las formas de los monovolúmenes que tan populares fueron por aquí a finales de los noventa y principios de este siglo.

Hablamos de un modelo de 4,95 metros de largo, disponible tanto con un solo motor eléctrico acoplado al eje trasero como con tracción a las cuatro ruedas mediante un motor eléctrico en cada eje. En el caso de la versión de motor atrás, cuenta con una batería de 87,3 kWh de capacidad - entre enero y agosto logró vender 152.842 unidades en China, siendo el 59% del total que ha logrado vender en su mercado de casa.

Ofrecerá su gama de coches eléctricos, no los E-REV

Su intención es vender sólo coches eléctricos en Europa. Es decir, que junto al Li 6, es de esperar que llegue eventualmente tanto el Li Auto i8 (Li 8) como el Li Mega, que sí es un monovolumen más que SUV. Para otros mercados, como Oriente Medio y otros países asiáticos, Li Auto ofrecerá su gama de modelos eléctricos de autonomía extendida, caso de los L6, L7, L8 y L9, este último ya presente en países como Dubai, Kazajistán o Uzbekistán.

Eso sí, todo parece indicar que el primer mercado para Li Auto, como ya ha ocurrido con otros fabricantes chinos, será Reino Unido, donde más cuota de mercado tienen entre todas - es decir, mayor penetración, mayor incluso que en España, Italia, Polonia u otros países europeos. Es una cuestión lógica dado que allí no se aplican los aranceles impuestos por la Unión Europea para la importación de coches 100% eléctricos fabricados en China.

Li Auto aterriza patrocinando golf femenino en Países Bajos

En estos momentos Li Auto está negociando la manera de llegar a más mercados, como el de Alemania o Países Bajos. Es de esperar que ocurra eventualmente como confirmó Xiaomi hace apenas unos días en el IFA Berlín 2026, llegando a acuerdos con hasta 8 grupos de concesionarios. De hecho, su manera de darse a conocer en Países Bajos va a ser cuanto menos curiosa.

Y es que Li Auto ha firmado como socio de la Copa Solheim, uno de los eventos de golf femenino más importantes de toda Europa. Como parte de este acuerdo, dispondrán de 20 unidades del Li 6 como lanzaderas para los VIP y las propias jugadoras, siendo el inicio de su expansión por Europa. También tendrán expuesto durante el evento celebrado en Países Bajos una unidad del Mega, su monovolumen eléctrico.

Antonio Filosa considera que el mercado mundial del automóvil se ha partido prácticamente en dos. Stellantis desarrollará sus coches estadounidenses con ingeniería local, mientras que en Europa y otras regiones del mundo seguirá recurriendo a socios chinos como Leapmotor y Dongfeng.

Para Antonio Filosa, hablar de una única industria mundial del automóvil empieza a tener cada vez menos sentido. El CEO de Stellantis cree que las diferencias regulatorias, comerciales y hasta de producto han creado prácticamente dos mercados independientes: Estados Unidos por un lado y todo lo demás por el otro.

«Vemos claramente el mundo dividido en dos: uno es Estados Unidos… y después tenemos el resto del mundo», explicó Filosa durante una conferencia con analistas. La declaración encaja con una estrategia que Stellantis ya lleva meses perfilando y en la que Estados Unidos se ha convertido en una de las grandes prioridades desde la llegada de Filosa.

La consecuencia es bastante concreta. Los coches que Stellantis desarrolle para el mercado estadounidense dependerán completamente de equipos de ingeniería y desarrollo domésticos. Para Europa y otras regiones, en cambio, el grupo está dispuesto a compartir tecnología, plataformas y proyectos con fabricantes chinos.

Estados Unidos obliga a Stellantis a trabajar de otra manera

Filosa reconoce que las necesidades estadounidenses son muy distintas de las europeas. Allí Stellantis obtiene una parte fundamental de sus beneficios gracias especialmente a Jeep y RAM, mientras las normativas, los gustos de los consumidores y la política comercial se han ido alejando del resto del mundo.

Eso obliga al grupo a diseñar productos específicos y, sobre todo, a mantener separada su estrategia estadounidense de las alianzas que desarrolla fuera del país.

El matiz resulta especialmente importante en el actual clima político. Washington está aumentando la presión sobre las compañías estadounidenses que trabajan con fabricantes chinos, y Ford acaba de convertirse en uno de los ejemplos más claros.

La compañía del óvalo ha recibido críticas políticas precisamente por su relación con CATL y por abrir sus fábricas europeas a una colaboración industrial con Geely. Stellantis quiere dejar claro que su propia estrategia tiene una frontera definida: sus socios chinos no se utilizarán para desarrollar los coches estadounidenses.

Leapmotor sí tiene vía libre en Europa

Fuera de Estados Unidos, el planteamiento es completamente diferente. Stellantis ha convertido su relación con Leapmotor en una de las piezas más importantes de su estrategia europea.

El grupo posee el 51 % de Leapmotor International y un 21 % del fabricante chino. La colaboración ya ha dejado de limitarse a importar vehículos: Stellantis prepara incluso la fabricación de modelos de Leapmotor en España y estudia darle un papel central en la planta de Villaverde.

La ventaja para Stellantis resulta evidente. China ofrece tiempos de desarrollo más cortos, electrónica competitiva y estructuras de costes que los fabricantes europeos llevan años intentando igualar.

Renunciar completamente a ese conocimiento tendría un coste difícil de asumir en Europa, donde BYD, Geely, Chery, SAIC y otros grupos chinos continúan creciendo.

Dongfeng también entra en la ecuación

Leapmotor no es el único socio. Stellantis mantiene además una larga relación con Dongfeng y pretende utilizarla para desarrollar determinados productos destinados a China y otros mercados.

La colaboración está adquiriendo un peso mayor dentro de la estrategia de Filosa. De hecho, los resultados recientes de Stellantis ya muestran el creciente protagonismo de Leapmotor mientras Peugeot y Jeep preparan nuevos proyectos junto a Dongfeng.

Lo llamativo es que las mismas alianzas que Stellantis considera una herramienta competitiva en Europa podrían convertirse en un problema político si se trasladaran a Estados Unidos.

Filosa parece haber decidido evitar directamente ese conflicto.

Ford demuestra lo delicado que se ha vuelto el equilibrio

La declaración llega en un momento especialmente oportuno. Ford sostiene que colaborar con fabricantes chinos le permite aprender más rápido, reducir costes y competir con ellos, pero esa estrategia ha provocado una reacción cada vez más dura en Washington.

Stellantis intenta quedarse con las ventajas de ambas fórmulas.

En Estados Unidos, desarrollo doméstico y separación de los fabricantes chinos. En Europa y otros mercados, alianzas con empresas como Leapmotor y Dongfeng cuando permitan reducir costes o acelerar proyectos.

No significa que Stellantis vaya a operar como dos compañías completamente independientes, pero sí que la época de desarrollar un mismo automóvil global y adaptarlo después ligeramente a cada región pierde fuerza.

Las palabras de Filosa resumen el nuevo mapa con bastante precisión. El automóvil sigue siendo una industria global, pero las reglas ya no lo son. Y para Stellantis, Estados Unidos empieza a parecerse cada vez más a un mercado propio separado del resto del planeta.

Un congresista estadounidense reclama explicaciones a la NHTSA después de que un reportaje identificara 43 vídeos de conductores de Tesla aparentemente dormidos o desentendidos de la conducción. Diecisiete casos corresponden a 2026 y vuelven a poner bajo la lupa la vigilancia del conductor.

Un Tesla avanza por la carretera mientras la persona sentada al volante parece estar completamente dormida. La escena no es precisamente nueva: Motor.es ya habló del caso de un conductor aparentemente dormido mientras su Tesla circulaba con Autopilot activado. Lo que cambia ahora es la dimensión del problema y la presión política que empieza a generar en Estados Unidos.

El congresista demócrata Raja Krishnamoorthi, de Illinois, ha pedido al secretario de Transporte, Sean Duffy, que la NHTSA analice posibles medidas después de que un reportaje de NBC News identificara 43 vídeos que aparentemente muestran a personas dormidas o completamente desconectadas de la conducción mientras sus Tesla continúan circulando con Autopilot o Full Self-Driving activado.

De esos 43 vídeos, 17 habrían sido publicados durante 2026. No significa que todos hayan sido comprobados individualmente por las autoridades ni que se haya demostrado en cada caso que el conductor estuviera realmente dormido. Pero la cantidad ha sido suficiente para que Krishnamoorthi pregunte directamente al regulador estadounidense qué está haciendo para evitar este tipo de utilización.

La cámara interior pasa al centro del debate

La parte más interesante de la petición del congresista no está únicamente en los vídeos. Krishnamoorthi quiere saber hasta dónde ha probado la NHTSA los mecanismos que Tesla utiliza para comprobar que quien conduce sigue prestando atención.

Su pregunta entra directamente en escenarios deliberados de engaño: ¿qué ocurre cuando la cámara del habitáculo queda tapada, pierde visibilidad o el conductor utiliza gafas de sol y sombreros para dificultar que el sistema determine hacia dónde está mirando?

Tesla incorporó precisamente la cámara interior como una herramienta destinada a vigilar la atención del conductor cuando se utiliza Autopilot, después de años en los que el control dependía principalmente de detectar la interacción con el volante.

El problema es que cualquier sistema de supervisión tiene que enfrentarse no solo a despistes involuntarios, sino también a usuarios que intentan encontrar la forma de burlarlo.

Y eso tampoco es una posibilidad puramente teórica. Consumer Reports ya consiguió hace años engañar al Autopilot de un Tesla para que continuara circulando sin nadie sentado al volante, aunque aquella prueba se realizó en un entorno cerrado y controlado precisamente para demostrar las limitaciones del sistema de vigilancia de la época.

El FSD sigue necesitando un conductor completamente atento

Una de las claves para entender la polémica está en el propio nombre del sistema. Full Self-Driving puede traducirse literalmente como conducción autónoma total, pero el producto que Tesla ofrece actualmente es FSD (Supervised).

La última palabra importa mucho.

En nuestra experiencia con FSD Supervised en España, comprobamos que el coche puede ocuparse de cambios de carril, cruces, rotondas, semáforos o peatones, pero el conductor sigue siendo responsable y debe estar preparado para intervenir.

Tesla también lo deja claro en sus condiciones de uso: tanto Autopilot como FSD requieren un conductor plenamente atento.

Dormirse, ponerse a realizar otra actividad o desconectarse completamente de la conducción no convierte al Tesla en un coche autónomo. Convierte al conductor en alguien que está utilizando el sistema fuera de las condiciones para las que ha sido concebido.

Casi dos millones de Tesla ya fueron llamados a revisión por este problema

La preocupación por la atención del conductor tampoco acaba de aparecer.

En 2023, Tesla tuvo que realizar una llamada a revisión sobre aproximadamente dos millones de vehículos en Estados Unidos, prácticamente todos los que circulaban allí entonces equipados con Autopilot, para introducir cambios destinados a garantizar mejor que los conductores continuaran prestando atención.

A pesar de aquellas modificaciones, los vídeos recopilados ahora plantean la pregunta de si las barreras son suficientes cuando el usuario intenta deliberadamente ignorarlas.

La NHTSA tiene además otras investigaciones abiertas relacionadas con los sistemas de asistencia de Tesla. En marzo amplió una investigación que afecta a unos 3,2 millones de vehículos equipados con FSD debido a dudas sobre su capacidad para detectar problemas o advertir adecuadamente al conductor en condiciones de mala visibilidad.

Otra investigación afecta a aproximadamente 2,9 millones de Tesla después de más de 50 informes relacionados con posibles infracciones de tráfico y varios accidentes mientras se utilizaba FSD.

El problema no es solo lo que hace el coche, sino lo que cree el conductor que puede hacer

El caso vuelve a colocar sobre la mesa una cuestión que acompaña a los sistemas de Tesla prácticamente desde sus primeras generaciones.

Cuanto más competente parece el coche conduciendo por sí mismo, mayor puede ser la tentación de confiar en él más de lo permitido.

Un sistema capaz de recorrer kilómetros sin intervención, cambiar de carril y resolver cruces complejos puede transmitir una sensación de autonomía muy superior a la que legal y técnicamente posee. Ahí es donde la supervisión del conductor se vuelve fundamental.

Krishnamoorthi no está pidiendo únicamente que la NHTSA estudie si Autopilot o FSD funcionan correctamente cuando el usuario cumple las reglas. Quiere saber qué ocurre cuando alguien intenta saltárselas: tapando la cámara, dificultando el seguimiento de los ojos o directamente quedándose dormido.

Esa diferencia puede resultar decisiva. Diseñar un sistema para un conductor responsable es una cosa. Diseñarlo para que siga siendo seguro cuando alguien intenta deliberadamente engañarlo es un problema bastante más complicado.