El plan de Nissan para el Qashqai ha quedado al descubierto. Estas primeras fotos espía del nuevo Nissan Qashqai 2028 confirman el futuro al que se dirige el SUV japonés, que dará un gran salto tecnológico y reforzará su apuesta por los motores híbridos. El Qashqai eléctrico tendrá que esperar.

Son tiempos convulsos en Nissan. La histórica marca japonesa de automóviles debe lidiar con una situación económica realmente complicada. Con el objetivo de garantizar su supervivencia, la compañía ha puesto en marcha un agresivo plan de reestructuración. Una hoja de ruta que afecta, lógicamente, a la agenda de lanzamientos que estaba establecida años atrás. El Nissan Qashqai, uno de los modelos estrella de la firma nipona, no es ajeno a la nueva realidad que vive la marca.

Hace apenas unos años se vislumbraba un futuro eléctrico para el Qashqai. Algo que finalmente no ocurrirá. La situación económica de Nissan, sumado a la ralentización que vive el coche eléctrico en determinados mercados, ha obligado a dar marcha atrás. El Qashqai eléctrico tendrá que esperar. Y esto tiene efectos directos sobre el modelo que podemos encontrar actualmente en el mercado. El futuro más inmediato del Qashqai ha quedado al descubierto.

Fotos espía del nuevo Nissan Qashqai 2028

El Qashqai que hay disponible en los concesionarios será actualizado. Y la prueba no es otra que estas fotos espía. El nuevo Nissan Qashqai 2028 ha sido cazado. A plena luz del día y circulando por las carreteras del sur de Europa. Así han avistado nuestros fotógrafos espía a una unidad de pruebas del exitoso SUV japonés. Un modelo que, recordemos, fue actualizado por última vez en 2024.

La tercera generación del Qashqai fue sometida a un «facelift», un lavado de cara, con el que ponerse al día en cuestiones de diseño, de tecnología y de mecánica. Teniendo en cuenta que la idea de convertir el Qashqai en un vehículo eléctrico ha sido aparcada, era de vital importancia centrarse en el modelo térmico. Especialmente cuando han pasado más de dos años desde que se presentó esa última actualización.

Estas primeras fotos espía del nuevo Qashqai vienen a confirmar un movimiento lógico por parte de Nissan. Es crucial poner al día una vez más su modelo superventas si no se quiere ceder terreno ante los SUV chinos que están irrumpiendo en el segmento C-SUV. Como se puede apreciar en las imágenes que ilustran este artículo, la unidad de pruebas presenta un llamativo camuflaje que cubre la práctica totalidad de la parrilla. Una parrilla que será revisada. Ahora bien, como señala el dicho popular, lo más importante está en el interior.

El nuevo Nissan Qashqai 2028 tendrá un interior más digital

Nissan renovará el interior del Qashqai. El SUV japonés estrenará un puesto de conducción más digital y conectado para situarse en consonancia con los últimos lanzamientos de la compañía. En este aspecto podemos tomar como referencia al nuevo Nissan LEAF que recientemente ha llegado a nuestros concesionarios.

Bajo el capó también se esperan cambios. La tecnología e-Power de Nissan aumentará su protagonismo en la oferta mecánica. Y no podemos descartar que alguna de las motorizaciones sea retirada con el objetivo de ajustar las emisiones medias de la gama. Puedes consultar todos los motores del Nissan Qashqai en su ficha. En el punto de mira está el motor de gasolina 1.3 DIG-T de cuatro cilindros que, recordemos, está electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 12 voltios.

¿Cuándo llegará al mercado? Debemos tener en cuenta que se trata del primer avistamiento, lo cual es importante ya que confirma que el desarrollo está en marcha. Si todo va según lo previsto, el nuevo Qashqai será presentado en algún momento del próximo año, llegando a los concesionarios como modelo 2028.

El nuevo KIA PV5 WAV es la versión de su minibús eléctrico adaptada para sillas de ruedas. Una interesante variante equipad con una rampa lateral, que se vende con dos versiones y hasta 391 kilómetros de autonomía, y con entregas previstas para antes de finales de año.

Encontrar un monovolumen o minibús realmente pensado para el transporte de personas con movilidad reducida sigue siendo, hoy en día, más complicado de lo que debería. La mayoría de fabricantes generalistas no ofrece una versión adaptada de fábrica, así que los compradores acaban dependiendo de talleres especializados que transforman el vehículo a posteriori, con plazos de espera largos, sobrecostes considerables y homologaciones que varían de un país a otro.

A eso se suma un catálogo reducido de modelos base con el espacio interior y la altura necesarios para instalar una rampa o un sistema de anclaje sin comprometer la habitabilidad del resto de plazas. El resultado es un mercado de nicho donde la oferta apenas roza lo que la demanda real necesitaría, y donde el KIA PV5 WAV supone una noticia relevante precisamente por lo poco habitual que resulta.

Acceso lateral, sin necesidad de maniobrar en batería

Los coreanos siguen ampliando la familia del PV5, esta vez con una variante que responde a una necesidad muy concreta: el PV5 WAV, la versión adaptada para el transporte de personas en silla de ruedas. El fabricante ha optado por una clara diferencia respecto a un vehículo adaptado convencional está en el lateral de la carrocería: una rampa telescópica de dos tramos permite el acceso directo desde la acera, sin que el conductor tenga que dar marcha atrás para colocar el coche en una zona específica.

La zona destinada a la silla de ruedas ocupa el espacio de la segunda fila de asientos del PV5 Passenger, cuya configuración se traslada a la tercera fila. El lado derecho del asiento trasero puede plegarse parcialmente para dejar hueco en la parte delantera para la silla, mientras que el asiento izquierdo se mantiene disponible para un acompañante.

Un sistema de anclaje integrado sujeta la silla de ruedas durante la marcha, y el compartimento trasero -reforzado con una estructura de suelo específica para este uso- ofrece una altura máxima de 1.398 milímetros. Detrás del asiento trasero queda un maletero de 350 litros. Cuando no se necesita la configuración adaptada, el PV5 WAV puede usarse como un vehículo de cinco plazas.

Dos longitudes de rampa según el desnivel

La rampa se oculta en un falso suelo cuando no está en uso y puede extenderse, según la situación, hasta 1.250 milímetros o 1.750 milímetros. Completamente desplegada, la inclinación es de 13 º desde el nivel de la calle; si se apoya sobre un bordillo elevado -KIA pone como ejemplo uno de 150 milímetros-, la pendiente se reduce hasta los 11 º.

El accionamiento es manual, lo que mantiene el sistema relativamente sencillo pero exige cierto esfuerzo físico en el uso diario.

Dos versiones disponibles en el KIA PV5 WAV

El PV5 WAV mantiene las dos opciones de batería del PV5 Passenger convencional, con una versión que combina el motor eléctrico de 122 CV con la batería de 51,5 kWh y con la que dispone de hasta 282 kilómetros de autonomía, mientras que la opción más potente eleva la potencia del motor eléctrico hasta los 163 CV y la batería se incrementa hasta los 71,2 kWh, con lo que la autonomía llega hasta los 391 kilómetros.

En un cargador rápido adecuado, ambas versiones recuperan del 10 al 80 % de la capacidad en 30 minutos, beneficiándose también de un completo equipamiento de serie en Alemania, con los siguientes componentes:

• Función V2L
• Puerta corredera eléctrica en el lado derecho
• Climatizador automático
• Sistema de navegación
• Cámara trasera
• Faros LED
• Bomba de calor
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Asientos delanteros y traseros exteriores calefactables
• Volante calefactable
• Carga inductiva para dispositivos móviles
• Sensores de aparcamiento delanteros y traseros.
• Siete airbags

El nuevo KIA PV5 WAV ha sido homologado como turismo M1, lo que significa que se comercializará a través de la red habitual de concesionarios de la marca. En Alemania, los precios se mueven entre los 44.940 euros de la versión de menor autonomía, mientras que la versión con la batería de mayor capacidad parte de 48.940 euros.

Las entregas están previstas para noviembre. Una interesante opción que también podrás pedir en España, ya que la adaptación se realiza en las instalaciones del fabricante.

Mientras todo el mundo está hablando de SUV chinos llega KIA y te planta su Volkswagen Golf a precio de Opel Astra con más de 4.700 € de descuento, etiqueta ECO, cambio automático y un buen equipamiento de serie. Es uno de los chollos del momento en el segmento C.

Cuando todo el mundo presta atención a los nuevos SUV chinos que han irrumpido en el mercado automovilístico español, llega KIA y te planta su nuevo compacto a precio de derribo. El nuevo KIA K4, sucesor del Ceed, está disponible a precio de Opel Astra y con una propuesta difícil de obviar. El Volkswagen Golf de KIA presume de etiqueta ECO, de equipamiento, de cambio automático y de precio rebajado.

El nuevo K4 está en oferta con más de 4.700 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar si buscas un buen anti-SUV. Es uno de los chollos del momento del segmento C que no estarán disponibles por mucho tiempo. Así que debes darte prisa. Entremos en detalles y repasemos las claves principales de esta oferta.

KIA deja el compacto K4 a precio de Opel Astra con un buen equipamiento

La gama K4 está estructurada en los niveles de acabado Drive, Tech y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Drive. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA K4 Drive

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Llave inteligente
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Detección de fatiga del conductor
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia en intersecciones con reconocimiento de peatones
• Asistencia para seguimiento de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido del KIA K4 con cambio automático

Bajo el capó del K4 en oferta hay un motor de gasolina de 1.0 litros T-GDi con sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Este bloque tiene tres cilindros. Arroja 115 CV y 200 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios automática DCT de doble embrague con siete velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 12,3 segundos. La velocidad máxima es de 186 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 129 g/km según el ciclo WLTP. Cabe recordar que este compacto trae consigo el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 4.700 € de descuento para el KIA K4

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del K4 analizada en este artículo? El compacto de KIA, con acabado Drive y la motorización descrita previamente, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 31.378 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 4.700 €.

VER OFERTA DEL KIA K4

El descuento disponible alcanza los 4.723 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 26.655 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA K4 con acabado Drive.

Tras la desaparición del 2.0 litros de 184 CV del catálogo del Mazda MX-5, ¿es suficiente el bloque de 132 CV para seguir disfrutando con él? Quizás esta es la pregunta que muchos se hacen y que nosotros vamos a responder con esta prueba.

Vivimos en una época en la que prácticamente todos los fabricantes parecen competir por ofrecer cada vez más potencia, pantallas más grandes y tecnologías más complejas. En medio de esa carrera, Mazda continúa defendiendo una filosofía completamente distinta con un coche que apenas necesita presentación. El MX-5 sigue apostando por la receta de siempre: peso contenido, sencillez mecánica y un concepto que lleva más de tres décadas demostrando que la diversión al volante no depende únicamente del número de caballos.

Precisamente esa es la principal novedad de la versión que hoy pasa por nuestras manos. Lejos de incorporar una mecánica más potente o algún tipo de electrificación, Mazda ha revisado profundamente el pequeño bloque atmosférico de 1.5 litros para adaptarlo a las nuevas normativas y, al mismo tiempo, conseguir que mantenga intacta la personalidad que siempre ha caracterizado al Roadster japonés. Ahora este es la única alternativa del catálogo. Pero, ¿es suficiente? Hora de ponerlo a prueba.

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Un diseño exterior e interior que, por suerte, nada cambia

Hablar del diseño del Mazda MX-5 siempre resulta complicado. No porque haya demasiadas novedades que contar (que no las hay), sino porque prácticamente cualquiera es capaz de reconocerlo con sólo verlo aparecer a lo lejos. Mazda apenas ha tocado una silueta que lleva años funcionando y, sinceramente, cuesta encontrar motivos para hacerlo. Sigue siendo uno de esos coches que despiertan simpatía allí por donde pasan. No necesita retoque alguno.

Las proporciones continúan siendo una de sus grandes virtudes. El largo capó, el habitáculo retrasado y la zaga extremadamente compacta mantienen intacta esa clásica configuración de deportivo de motor delantero y propulsión trasera que cada vez resulta más difícil encontrar en el mercado. Además, sus reducidas dimensiones hacen que parezca todavía más pequeño cuando se encuentra rodeado de los cada vez más grandes SUV que dominan actualmente nuestras carreteras.

Como ya hemos mencionado, exteriormente no cambia nada relevante con respecto a otros Mazda MX-5 que ya hemos podido probar aquí. Y esto no es más que una buena noticia. Tampoco varían sus ya clásicas cotas (3.915 mm de longitud, 1.236 mm de altura y 1.735 mm de anchura), con las que se aleja significativamente de todo lo que tenga que ver con la tendencia actual. Por supuesto, sigue contando con dos alternativas de carrocería: ST (capota de lona) y RF (techo rígido). Aquí la preferencia es cuestión de gusto, ya que ambos son y serán siempre una buena elección.

Entrando en el interior tampoco existen novedades reseñables sobre otros MX-5 anteriores. el habitáculo sigue exactamente la misma filosofía. Mazda ha preferido conservar un diseño claramente orientado al conductor antes que sumarse a la moda de llenar el salpicadero de pantallas o superficies táctiles. Puede parecer una solución menos espectacular a simple vista, pero basta recorrer unos cuantos kilómetros para comprender que todo tiene una explicación.

La postura de conducción continúa siendo uno de los grandes puntos del MX-5. Uno se sienta prácticamente sobre el eje trasero, con las piernas muy estiradas y el volante cayendo de forma natural entre las manos. Es una posición muy baja, como corresponde a un auténtico Roadster, pero nunca llega a resultar incómoda. Desde el primer momento transmite esa agradable sensación de formar parte del coche en lugar de simplemente conducirlo.

La calidad percibida mantiene un nivel elevado para un deportivo de este precio. Mazda combina materiales acolchados en las zonas más visibles con otros plásticos más sencillos en áreas menos expuestas, aunque el buen ajuste del conjunto hace que el habitáculo transmita una sensación de solidez muy superior a la que cabría esperar en un coche de apenas una tonelada de peso. Durante toda la prueba tampoco aparecieron vibraciones ni pequeños grillos, incluso circulando por carreteras secundarias bastante deterioradas.

En el apartado tecnológico tampoco pretende competir con las grandes berlinas de la marca. El sistema multimedia incorpora las funciones habituales, entre las que se encuentra la conectividad con Apple CarPlay y Android Auto, aunque lo realmente positivo sigue siendo su manejo mediante el mando giratorio situado entre los asientos. Después de convivir con tantos sistemas completamente táctiles, volver a una solución como ésta termina resultando mucho más cómoda durante la conducción.

Por otro lado, hablar de habitabilidad en un Mazda MX-5 tampoco tiene demasiado sentido. Quien se interesa por un coche así sabe perfectamente que no está comprando un vehículo familiar. El espacio disponible es justo para dos ocupantes y el maletero ofrece la capacidad suficiente para una escapada de fin de semana, pero poco más. Lo verdaderamente importante es que Mazda no ha sacrificado ni un milímetro de esa filosofía para intentar hacerlo más práctico. Y eso, aunque no lo parezca, es de agradecer.

Sólo un motor con menos potencia pero, ¿mismas sensaciones?

Si el Mazda MX-5 sigue despertando tantas simpatías después de todos estos años no es únicamente por su diseño o por su configuración de propulsión trasera. Gran parte de su personalidad reside bajo el capó y tras la carrocería. Como sucede con su diseño exterior, esta parte nada ha cambiado. Sigue ofreciendo un concepto «a la antigua»: propulsión trasera, caja manual y habitáculo retrasado. Sin embargo, el paso del tiempo (y las normativas) han hecho que sí cambie uno de sus puntos.

En sus diferentes generaciones, el MX-5 siempre (o casi siempre) ha ofrecido dos alternativas mecánicas, con más o menos potencia. Esto ha ocurrido también en la actual, pero sólo durante sus primeros años de vida. El modelo ahora «se queda cojo» y ya sólo se ofrece con una alternativa mecánica, dejando de lado la más potente con 2.0 litros y 184 CV.

Ahora ofrece únicamente un 1.5 litros de 132 CV. Ha perdido 52 CV por el camino. No obstante, sigue conservando el resto de elementos que lo han distinguido siempre, como su bajo peso y el hecho de ser «un juguete». Pero lo que muchos se preguntan después de esta desaparición es: ¿sigue mereciendo la pena comprar un MX-5 pese a tener ahora un motor más pequeño?

¿Sigue siendo tan bueno el MX-5 con 132 CV? Lo probamos

Y para responder a esa pregunta, precisamente, nos hemos puesto tras el volante del Mazda MX-5 de 132 CV. La teoría está muy bien, pero este coche siempre ha sido uno de esos modelos que sólo terminan de entenderse cuando uno gira la llave (o pulsa el botón en este caso), engrana la primera marcha y comienza a recorrer los primeros kilómetros. Da igual cuántas veces hayas leído su ficha técnica. Los 132 CV, la tracción trasera o los poco más de 1.000 kg de peso únicamente cobran sentido cuando todo empieza a trabajar al unísono.

Los primeros metros sirven para recordar algo que, desgraciadamente, cada vez resulta más difícil encontrar. Todo transmite una sensación completamente mecánica. No hay filtros innecesarios entre el conductor y el coche. El embrague ofrece el punto justo de rigidez, la dirección es muy directa (valga la redundancia), responde inmediatamente a cualquier movimiento del volante y el cambio vuelve a confirmar por qué sigue siendo una referencia absoluta dentro de la industria. Es imposible no terminar cambiando de marcha simplemente por el placer de hacerlo.

Esa conexión también aparece desde el mismo instante en que comienza a enlazar curvas. La dirección no sólo destaca por su precisión, sino por la enorme cantidad de información que llega constantemente a las manos del conductor. Es muy fácil saber qué ocurre bajo las ruedas delanteras y eso genera una confianza enorme incluso antes de empezar a aumentar el ritmo.

El reducido peso vuelve a convertirse en el gran protagonista. En un momento en el que muchos deportivos superan ampliamente la tonelada y media con suma facilidad, el MX-5 parece desafiar las leyes de la física. Cambia de apoyo con una rapidez sorprendente y lo hace con una naturalidad que invita a seguir buscando la siguiente curva. No hace falta conducir especialmente deprisa para empezar a disfrutar.

Es uno de esos pocos coches con los que resulta posible divertirse respetando prácticamente cualquier límite de velocidad e incluso por debajo de estos. Mientras otros deportivos obligan a alcanzar ritmos muy elevados para empezar a sacarles partido, el pequeño Mazda consigue arrancarte una sonrisa circulando bastante por debajo de esas cifras. Esa es precisamente una de las claves de su éxito durante todos estos años.

Pero si la pregunta es qué tal se mueve con el 1.5 litros, vamos a ello. Este bloque, precisamente, encaja perfectamente dentro de esa filosofía. Evidentemente no ofrece el empuje del conocido bloque atmosférico de 2.0 litros, especialmente cuando llega el momento de acelerar con decisión en largas rectas. Al fin y al cabo, son 52 CV los que se han quedado por el camino y 0,5 litros de cubicaje para mayor desahogo.

Aquí no basta con hundir el acelerador para salir rápidamente de un sitio. Hay que trabajar con el cambio, mantener el motor alegre de vueltas y aprovechar toda la zona alta del tacómetro. Puede parecer menos efectivo sobre el papel, pero termina siendo muchísimo más satisfactorio para quien disfruta realmente conduciendo. Cada reducción forma parte de la experiencia y cada aceleración hasta el corte de inyección termina teniendo sentido. Y lo mejor, como ya hemos dicho, difícilmente te pasarás por demasiado de los límites de velocidad.

Mazda ha conseguido que el propulsor conserve un funcionamiento especialmente refinado. Sube de vueltas con gran facilidad, transmite muy pocas vibraciones al habitáculo y ofrece un sonido agradable y muy sincero sin necesidad de recurrir a amplificadores artificiales a través de los altavoces. Todo lo que llega al conductor resulta completamente natural. Siempre he dicho lo mismo, pero es que el MX-5 suena a motor. Sin más.

De hecho, tras varios días conviviendo con él terminé llegando siempre a la misma conclusión de siempre. El MX-5 no intenta ser el deportivo más rápido, el más potente ni el más tecnológico. Tampoco necesita demostrar nada recurriendo a cifras espectaculares. Su objetivo consiste simplemente en conseguir que cada trayecto resulte especial y, sinceramente, pocos coches actuales lo logran con tanta facilidad. Todo se siente simple y muy fácil, y esto es algo que ya ha desaparecido del resto de coches del mercado.

El eje trasero no da ni un sólo susto, incluso buscándole las cosquillas. Incluso acelerando pronto a la salida de las curvas transmite confianza y deja claro que el coche ha sido desarrollado para comunicar constantemente con el conductor, no para ponerlo en apuros. Sólo cuando uno decide desconectar las ayudas electrónicas y aumentar considerablemente el ritmo aparece ese carácter juguetón que tantos aficionados buscan en un propulsión trasera. Pero en ningún momento se presenta peligroso y «matón». Eso jamás.

Para terminar, hay que incidir en el hecho de que el MX-5 sigue siendo un coche barato de mantener, en todos los aspectos. Bien es cierto que su precio de partida ha crecido notablemente desde la llegada de esta generación, allá por el 2017. Sin embargo, su mantenimiento es el de un «coche normal», y sus consumos son más bajos de lo que cabría esperar. De hecho, durante mis días con él, la media se mantuvo en sólo 5,5 litros a los 100 km haciendo todo tipo de uso con él e incluso dándome alguna que otra alegría por las carreteras de la sierra.

Si compraste tu vehículo en 2022, este 2026 cumple cuatro años y está obligado a superar su primera Inspección Técnica de Vehículos (ITV). Revisa el rango de matrículas afectadas, las novedades en el control de baterías o emisiones y evita sanciones de hasta 500 euros.

Los vehículos matriculados a lo largo de 2022 afrontan este año su primer examen oficial de la ITV. Tras cuatro años exentos de revisión obligatoria, la Dirección General de Tráfico (DGT) exige que turismos particulares y motocicletas verifiquen su estado de seguridad y su cumplimiento medioambiental antes de seguir circulando con normalidad.

Para saber cuándo te toca acudir a la estación, el indicador que importa no es el mes en el que te entregaron las llaves, sino la fecha de primera matriculación que figura en el permiso de circulación.

Las matrículas que pasan la primera ITV este 2026

El rango general de letras para los turismos matriculados en España durante 2022 va de la combinación LVV a MDF. Dentro de ese rango, cada mes tiene asignado un tramo concreto:

Si tu matrícula cae dentro de uno de estos tramos, conviene reservar cita con margen: las estaciones ITV acumulan más demanda de la habitual en los meses en los que coinciden varias generaciones de coches con su primera o su segunda revisión.

Las novedades técnicas que estrenas en tu primera revisión

Los turismos matriculados en 2022 llegan a su primera ITV con mucha más electrónica a bordo que las generaciones anteriores: asistentes a la conducción, mayor electrificación y conectividad permanente con el puerto OBD, entre muchas otras innovaciones.

Por esa razón, el Manual de Procedimiento de Inspección de las Estaciones ITV, actualizado a la versión 7.9 y en vigor desde el 1 de enero de 2026, incorpora varios protocolos que hasta ahora no existían o no se aplicaban con el mismo criterio en toda España.

• Diagnóstico de estado de salud (SOH) en baterías: En los eléctricos y en los híbridos enchufables (PHEV), la estación consulta a través de la centralita el estado de salud de la batería de tracción para detectar degradaciones anómalas o fallos en el sistema de refrigeración. El manual 7.9 introduce este control con carácter preliminar: todavía no existe un porcentaje mínimo de SOH que suspenda la inspección por sí solo, algo que se espera para 2027 o 2028.
• Lectura del puerto OBD mediante el sistema OBFCM: En los híbridos con homologación Euro 6 AP+ matriculados desde 2021, el inspector conecta el equipo de diagnosis y recoge los datos reales de consumo de combustible y electricidad que almacena el sistema OBFCM (On-Board Fuel Consumption Monitoring), para contrastarlos con las cifras de homologación. Negarse a facilitarlos no genera por sí mismo un defecto de inspección.
• Control de luces LED no homologadas: Sustituir la bombilla halógena original por una LED certificada bajo el Reglamento n.º 37 de Naciones Unidas no exige ningún trámite adicional, pero cambiar el bloque óptico completo por una óptica LED sí se considera una reforma y necesita su correspondiente informe de conformidad. Es uno de los motivos de suspenso más habituales de los últimos años.
• Ficha Técnica Electrónica (eITV): Los vehículos matriculados a partir de mayo de 2016, el caso de todo el rango de 2022, ya disponen de ficha electrónica, así que el inspector accede directamente al expediente del coche sin que tengas que presentar la cartulina en papel.

Documentación necesaria y sanciones por despiste

Para pasar la inspección en la estación que elijas, con independencia de dónde esté matriculado el coche, deberás llevar esta documentación:

• Permiso de Circulación.
• Tarjeta de Inspección Técnica (Ficha Técnica), en papel o en su versión eITV.
• Acreditación del seguro obligatorio en vigor. La estación puede comprobarlo de forma telemática, pero conviene llevar el recibo.
• DNI o documento de identidad de la persona que presenta el vehículo.

Circular sin la inspección al día ya no requiere que un agente te pare en carretera: las cámaras con lector óptico de matrículas que la DGT y varios ayuntamientos tienen desplegadas cruzan cada matrícula, en tiempo real, con el Registro de Vehículos, así que la sanción puede llegarte por correo semanas después.

• 200 euros: Por circular con la ITV caducada o con un resultado desfavorable fuera de los trayectos autorizados al taller. Se reduce a 100 euros si pagas dentro de los 20 días naturales siguientes a la notificación.
• 500 euros: Si el resultado de la inspección es negativo, sin reducción por pronto pago. El coche queda inmovilizado por fallos graves de seguridad y solo puede trasladarse en grúa hasta un taller; una vez reparado, tienes un plazo máximo de dos meses para superar la nueva inspección.

Ninguna de estas tres situaciones resta puntos del carné, pese a los mensajes que circulan de vez en cuando en redes sociales asegurando lo contrario. Puedes consultar la fecha exacta de tu próxima ITV desde la app miDGT o desde el propio permiso de circulación, y conviene hacerlo con varias semanas de antelación: cuanto más lejos de la fecha límite pidas cita, más fácil será encontrar hueco en la estación que prefieras.

En una escena tan surrealista que hasta sorprendería en una película, dos agentes de la policía tomaron un Uber para perseguir a un sospechoso que había amenazado con disparar a una madre y a sus dos hijos tras un altercado.

¿Alguna vez te has imaginado realizar una persecución como las que salen en las películas? Si eres el que va delante, suele ser mala señal (salvo que la escena sea como las del T-1000 de Terminator 2), pero un conductor de Uber en Houston, Estados Unidos, se ha visto en una de esas de un minuto a otro en días recientes.

En la noche del pasado 8 de agosto, un conductor de Uber no sólo se vio involucrado en una persecución policial, sino que se convirtió en cuestión de segundos en el conductor perseguidor. Unos hechos que quedaron grabados en la cámara habitual ubicada por cuestiones de seguridad en el interior de estos casos, grabando tanto al conductor como a las agentes de policía que se subieron al Uber en esta situación particular.

Un conductor de Uber se ve involucrado en una persecución policial

Este conductor, identificado como Anthony Baines, estaba haciendo su servicio habitual, habiendo recibido una llamada para recoger a un pasajero que estaba a la vuelta de la esquina. De repente, en su campo de visión aparece un hombre sin camiseta siendo perseguido por dos agentes de la policía. Una de ellas se giró, linterna en mano, acercándose al Uber de Baines, pidiéndole que les llevara a ambas.

Una vez las dos agentes se montaron en el vehículo, lo único que le indicaron es que fuera en la misma dirección que la del sospechoso. Estas intentaron detenerle, pero no cooperó y salió corriendo. Según informaron las autoridades más tarde, se trataba de un sospechoso que creía que alguien le había robado y el altercado se había agravado hasta amenazar con disparar a una madre y a sus dos hijos.

Trataron de perseguir un sospechoso de amenazar a una familia

Dado que el sospechoso rápidamente se alejó de las dos agentes y seguía huyendo a pie a gran velocidad, estos acudieron al Uber como la solución más inmediata ya que estaba más cerca que su vehículo de patrulla. Baines, evidentemente, se quedó en shock, limitándose a obedecer lo que decían las autoridades pese a lo peligroso que era la situación.

Su esposa, en cambio, no piensa exactamente lo mismo: «Dos personas habían firmado contratos para estar en ese tipo de situaciones. Dos personas a las que les pagan para estar en ese tipo de situaciones. A la otra persona no le pagan para eso. Ese es el tipo de riesgo que le preocupaba a mi mujer», comentó Baines después de este incidente.

Un caso que, técnicamente, podría darse en España

Pese a la ayuda que ofreció este conductor de Uber con la mejor intención del mundo, la policía de Houston fue incapaz de alcanzar a este sospechoso. Una vez perdieron al sospechoso de vista, las dos agentes de policía pidieron a este conductor de Uber que les dejase de nuevo en el apartamento donde se había iniciado la persecución.

¿Puede ocurrir algo así en España? Técnicamente sí, ya sea en situaciones en las que trabajen de paisano como policía secreta, estén investigando algún caso o si se trata de una situación de emergencia. Como tal, no lo tienen prohibido, aunque sí que se ha llegado a prohibir en algunas partes de España que fuera de sus horarios de servicio desempeñen labores de chófer, como en Córdoba años atrás.

Si quieres llevar a tu bebé con estilo en un Lamborghini y sin dejarte cientos de miles de euros por el camino, tienes una opción más "económica" que te ofrece la marca italiana junto a Silver Cross. Eso sí, no te esperes nada barato.

Tener un Lamborghini en tu garaje es un sueño que pocos humanos en este planeta se pueden permitir. Un Lamborghini Urus lo puedes comprar por unos "módicos" 276.000 euros, por ejemplo.

Sin embargo, puedes tener un cochecito mucho más pequeño y mucho más barato. Se llama Reef AL Giallo y permite llevar a tu bebé en una auténtica joya. Como buen Lamborghini, es de edición limitada y tiene precio que, según la web oficial de Silver Cross, asciende a 2.995 dólares, que vendrían a ser unos 2.600 euros al cambio.

El superdeportivo de los cochecitos

Si eres padre o madre, sabrás que comprarte un buen carro para tu bebé no te va a salir nada barato. Eso sí, si tienes dinero suficiente bajo el colchón, o simplemente quieres darte un capricho, puedes tener un Lamborghini guardado en tu casa, y sin que tu cuenta bancaria acabe tiritando.

La marca italiana se ha vuelto a asociar con el especialista Silver Cross para crear un cochecito para bebés de lo más espectacular. Tanto, que solo se venderán 500 unidades en todo el mundo, por lo que si estás interesado en tener uno y fardar en el parque, no esperes mucho tiempo.

Lamborghini usa los mismos adjetivos que para sus superdeportivos a la hora de dar los detalles de este Reel AL Giallo (o Arancio, dependiendo del color amarillo o naranja que escojas): «ingeniería de precisión, geometría audaz, atención al detalle sin concesiones, maniobrabilidad fluida, manejo intuitivo, confianza en los desplazamientos diarios, equilibrio, precisión y confianza».

Si lo lees, bien parece una nota de prensa del último Lamborghini, pero en realidad habla de este cochecito que tiene incluso un diseño con formas angulares típicas de los coches de Sant'Agata Bolognese.

Detalles de un "cochecito" Lambo único

Lo mires por donde lo mires, el cochecito firmado por Lamborghini se coloca entre las opciones premium del mercado. Por ejemplo, cuenta con los mismos tipos de cuero y gamuza que los vehículos de la marca.

El capazo, por ejemplo, está hecho en policarbonato y tiene ventilación integrada, para mayor seguridad y ligereza. En el "interior", en el asiento, se ha usado ante de alta calidad y fibras de bambú natural.

Incluso hay un perfil esculpido con un estampado en forma de Y en relieve, típico de los habitáculos de Lamborghini. Con ese precio, Silver Arrow añade dos fundas para la lluvia, una mosquitera y una placa numerada, reconociendo cuál de las 500 unidades usa tu bebé.

Un carrito para cualquier terreno

No podían faltar los emblemas de Lamborghini, las costuras en color amarillo brillante o los ribetes de cuero, así como la barra protectora también en cuero, el manillar fundido a mano y, ojo, incluso con pedal de freno inspirado en los "toros" de Lamborghini.

Aunque el traqueteo puede llegar a hacer que tu bebé se duerma estando en el carro, Lamborghini ha querido proporcionarle el mayor confort posible al instalar unas ruedas todoterreno y un sistema de suspensión completo con resortes a la vista.

El compacto francés más lujoso lanza un desafío directo al BMW Serie 1. No solo es más barato, también tiene mejor maletero, presume de motor turbo que consume 5,3 litros y, por si no fuera suficiente, luce la etiqueta ECO de la DGT con las ventajas que conlleva.

No es el más vendido de su categoría pero le sobran los argumentos para superar a sus adversarios. El DS Nº4 tiene todo lo necesario para convertirse en la peor pesadilla de rivales como el BMW Serie 1. El renovado compacto de DS Automobiles, en su versión híbrida MHEV, no solo es más barato que el modelo de BMW, también le gana en maletero con unos excelentes 430 litros de volumen de carga. Y ahora lo puedes estrenar por menos.

El DS Nº4 Hybrid está en oferta con un buen descuento, mucho equipamiento de serie y un motor turbo que, además de rendir 145 CV, consume menos de seis litros. Entremos en detalles y repasemos las claves principales de la alternativa francesa a modelos como el BMW Serie 1 y el Audi A3.

Más barato, bien equipado y ECO, así es el DS Nº4 híbrido en oferta

DS Automobiles permite configurar el «Número 4» en los niveles de acabado Pallas, DS Performance Line y Étoile. La versión en oferta está asociada al acabado Pallas. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento DS Nº4 Pallas

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros EcoLED
• Luces EcoLED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros Full LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de vinilo efecto cuero y tela
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Aviso activo de salida de carril
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sistema de frenada de emergencia automática controlada por cámara y radar
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de atención monitorizada del conductor
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido MHEV del DS Nº4 Hybrid en oferta con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Nº4 en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Este motor, que tiene tres cilindros, arroja 145 CV y 230 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Solo necesita 9,5 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 202 km/h. Declara un consumo medio de combustible de 5,3 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 116 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV luce la etiqueta ECO de la DGT con las ventajas que conlleva.

¡No te pierdas este descuento para el DS Nº4 híbrido!

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Nº4 analizada en este artículo? El compacto de DS Automobiles, con acabado Pallas y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 38.641 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, en la sección de coches nuevos de Motor.es hay disponible un buen descuento.

VER OFERTA DEL DS Nº4

El descuento disponible alcanza los 2.669 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 35.972 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el DS Nº4 Hybrid con acabado Pallas.

Si ya los precios del gasoil y de la gasolina ya están por las nubes, imaginaos que siguiera subiendo incluso después de haber dejado de llenar el depósito del coche, algo que le ha pasado a un cliente de una gasolinera al noroeste de Los Ángeles.

Normalmente, solemos tener unos problemas determinados a la hora de repostar combustible. Desde marzo de este año, el principal es el precio, algo que hemos notado todos en nuestros bolsillos y, por lo que parece, seguirá pasando en el futuro. Eso es algo que duele, en principio, hasta que dejamos la manguera colgada en su surtidor correspondiente (se supone).

El otro es que tengamos el problema de que no sale combustible de dicha manguera. Muchas veces se debe a haber colocado la manguera en una posición demasiado profunda, aunque en otros casos se debe a que sale a tanta presión que es demasiado para lo que admite el coche, de manera que no le da tiempo a los vapores a salir, de manera que se forma un vacío dentro del tubo y, al detectar esto, el sistema de repostaje detiene el flujo del combustible que viaja hacia el depósito.

Una gasolina en Estados Unidos decide no parar de contar la gasolina

En ocasiones, sucede exactamente lo contrario. En una de las múltiples estaciones de ARCO (una cadena de gasolineras estadounidense) en Northridge, este pasado fin de semana, a un conductor le pasó algo de lo más extraño. Pudo repostar con total calma con su vehículo, rellenar el depósito y colgar la manguera, como es habitual.

Frente a otras alternativas como Costco o Mobil, ARCO es de media la opción más low cost en esa parte de Estados Unidos. Mientras que en otras gasolineras la media es de 5,29 dólares el galón para gasolina convencional (el equivalente a 1,2 €/l de combustible), en ARCO la media se sitúa en estos momentos en unos 4,89 dólares el galón - es decir, unos 1,11 €/l aproximadamente.

El surtidor no paró, ni tampoco el contador del importe

Ahora bien, en esta gasolinera ubicada al noroeste de Los Ángeles pasó algo de lo más extraño: el contador del importe continuó subiendo sin parar al mismo ritmo, incluso después de que hubiera dejado de apretar el gatillo de la manguera e incluso con la manguera ya colgada y apagada. Este cliente no dudó en sacar el móvil y grabar lo que estaba ocurriendo con ese surtidor.

Al ver desde el interior del recinto la situación, un empleado intervino para ver lo que estaba sucediendo y comprobar que, en efecto, ya no estaba repostando pero el contador seguía subiendo poco a poco. Seguía mostrando como si estuviera echando galones de combustible, así como su precio correspondiente - en este caso, este tipo de gasolineras sólo funciona con prepago, de modo que este cliente ya había abonado la cantidad que iba a repostar (y de hecho ya había repostado).

Todo quedó en un susto (para la cartera)

La reacción del empleado de ARCO fue la de ofrecer una devolución por las molestias, si bien se elevó una queja y toda la gasolinera al completo fue investigada inmediatamente después de lo sucedido, según el condado de Los Ángeles. Pocos días después de este susto, las autoridades confirman que el surtidor ya está funcionando como es debido.

Una situación también poco habitual, pero no por ello imposible, es que la manguera siga echando combustible incluso después de parar, con el peligro de llenar más de lo deseado el depósito. En esos casos, las mangueras cuentan con un mecanismo interno, o bien se paran al volver a colocarlas en su lugar en el surtidor. En caso de emergencia, también suele haber un botón de Stop situado cerca de los pilares de soporte.

El nuevo KIA EV2 entra de lleno en territorio del Renault 4. El SUV eléctrico de KIA llega con más de 5.300 € de descuento y una autonomía WLTP que supera los 300 kilómetros. Además de estar bien equipado tiene un interior muy espacioso con hasta cinco plazas.

KIA tiene la «fórmula ganadora» para dejar muy tocado al Renault 4. El nuevo KIA EV2 llega con una propuesta muy tentadora. Mucho equipamiento de serie, autonomía WLTP de sobra para los desplazamientos habituales y un precio más barato. Especialmente ahora que, como veremos en este artículo, está disponible con una rebaja que le complica la vida, y mucho, al modelo de Renault.

El EV2 está en oferta con más de 5.300 € de descuento. Entremos en detalles y repasemos las claves principales de esta oferta que convierte al SUV de KIA en una excelente «puerta de entrada» a la movilidad eléctrica.

Bien equipado, autonomía de sobra y más barato, así es el KIA EV2 en oferta que desafía al Renault 4

Tras los últimos cambios realizados por KIA, la gama EV2 ha quedado estructurada en los niveles de acabado Air, Earth, GT-line y Black Line. La versión en oferta está asociada al acabado Earth. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA EV2 Earth

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Equipo de sonido Harman / Kardon
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Llave inteligente
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con calefacción y ajustables en altura
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos
• Volante multifunción calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de ángulo muerto
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril con alerta por salida involuntaria
• Detección de fatiga del conductor
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia de colisión frontal, en intersecciones y de maniobra evasiva con reconocimiento de peatones y ciclistas
• Asistente de cambio de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del KIA EV2 en oferta supera los 300 kilómetros

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el EV2 en oferta está equipado con una batería LFP de 42,2 kWh. Es el «corazón» del vehículo y se encarga de alimentar un motor de 108 kW (147 CV) y 250 Nm de par máximo. La potencia del motor eléctrico se envía al eje delantero.

Prueba en vídeo del KIA EV2

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 161 km/h. Homologa una autonomía de 314 kilómetros según el ciclo WLTP. Al tratarse de un coche eléctrico luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 5.300 € de descuento para el KIA EV2

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del EV2 analizada en este artículo? El SUV de KIA, con acabado Earth y batería LFP de 42,2 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 32.813 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 5.300 €.

VER OFERTA DEL KIA EV2

El descuento disponible alcanza los 5.347 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 27.466 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA EV2 con acabado Earth.

Volkswagen ha confirmado que su próximo eléctrico de acceso se llamará ID. Up, y no ID.1. La marca alemana ha optado por un nombre histórico Up!, avisando también de cuándo llegará y de un precio objetivo de 20.000 euros para competir con el Renault Twingo, el Leapmotor T03 y el Citroën ë-C3.

El coche eléctrico pequeño ha sido, durante años, la casilla que ningún fabricante generalista quería ocupar: mucho volumen potencial, muy poco margen. Ahora, con el segmento cogiendo ritmo en Europa, en parte gracias a los chinos que han obligado a europeas y coreanas a moverse, Volkswagen lo hará con un nombre que suena familiar: ID.Up.

Sí, la firma alemana ha decidido cambiar el nombre del que será el más pequeño de sus coches eléctricos y seguir recuperando el del pasado más reciente, por lo que dice adiós al de ID.1, como conocíamos hasta ahora al que iba a ser el heredero del mítico Up!. Es lo lógico si tenemos en cuenta que los de Wolfsburgo emprendieron esa línea con el ID. Polo y que continuará con el nuevo ID. Tiguan que llegará después del verano.

De ID.1 a ID.Up, el eléctrico barato de Volkswagen con un nombre de toda la vida

El único que se ha quedado fuera de esta estrategia ha sido el ID.3 Neo, que Volkswagen ha hecho bien en dejar al margen del Golf. No habría sido honesto, ni correcto, que este nombre se le atribuyera al lavado de cara de un modelo que, además, está muy lejos de la categoría de uno de los compactos más vendidos en el mundo.

El concepto ID.Every1 llevaba tiempo sobre la mesa como anticipo de este modelo, y durante meses se especuló con que la versión de producción recuperaría el nombre Lupo o adoptaría la nomenclatura ID.1. Volkswagen se ha decantado por el de ID.Up, un guiño directo al Up! original, que estuvo doce años en el mercado con una sola generación y que ya tuvo su propia versión eléctrica -el e-Up! entre 2014 y la retirada del modelo en 2023.

El planteamiento de diseño sigue la misma línea marcada por el concepto: formas limpias y un enfoque compacto que recuerda al espíritu del Up! original, aunque con 3.880 milímetros de largo -unos 280 mm más largo que aquel- en buena parte por exigencias de una arquitectura pensada desde cero para la propulsión eléctrica.

El nuevo Volkswagen ID. Up, con tecnología de Rivian

Por tamaño, el ID. Up se convertirá en la puerta de entrada al universo eléctrico de Volkswagen, y del que también se sabe ya a ciencia cierta cuándo llegará. El fabricante ha programado la presentación mundial para el Salón del Automóvil de Múnich, que se celebrará en septiembre de 2027.

Una cita que también debería servir para conocer más detalles de la joint venture de hasta 5.800 millones de dólares entre Volkswagen y Rivian, orientada a desarrollar software para coches eléctricos de nueva generación con menos unidades de control y menos cableado, en una filosofía no muy distinta al «supercerebro» que BMW ha llevado a sus modelos «Neue Klasse».

Aunque el ID. Up se beneficiará de la tecnología y el software más recientes surgidos de la alianza con Rivian, el verdadero reto de Volkswagen será mantener los costes de producción bajo control para que el modelo quede claramente por debajo del ID. Polo en la tabla de precios.

Mantener el precio bajo, la obsesión nº 1 de Volkswagen

Martin Sander, miembro del consejo de administración de Volkswagen, ya lo resumió así en su momento, apuntando que «el ID.Every1 utiliza todos los componentes de otros productos de la plataforma. Nunca podríamos haber fabricado un vehículo como el ID.Every1 por nuestra cuenta si no nos hubiésemos aprovechado de nuestra plataforma [en clara referencia a la MEB+ de tracción delantera]. No funcionaría, pero necesitamos todos los componentes, todo lo que tenemos disponible».

Gracias a esas economías de escala, Volkswagen aspira a vender el ID. Up en torno a los 20.000 euros. Kai Grunitz, jefe de desarrollo técnico de la marca, situó el origen del proyecto en un encargo directo, señalando que «Martin Sander vino a mí y me dijo que necesitaba un vehículo de entrada, que quería vender por 20.000 euros y obtener beneficios con ello».

Según Grunitz, «nos llevó un año y medio desarrollar el concepto de ese vehículo. Porque partimos del concepto ID.2, y el ID.Every1 es prácticamente igual desde el frente hasta el pilar A, pero con un motor diferente». La batería tendrá una química específica -de LFP y con menos de 40 kWh de capacidad-, mientras que Volkswagen reutilizará el eje trasero del ID. Polo para seguir apretando costes.

Pese a todo ese ejercicio de contención, Grunitz insiste en que el pequeño eléctrico «seguirá sintiéndose como un Volkswagen». Eso sí, cuando el ID.Up llegue al mercado, no encontrará el terreno despejado. El Renault Twingo eléctrico ya se coloca por debajo de los 21.000 euros, y a esa ecuación hay que sumar al Leapmotor T03 y al Citroën ë-C3, dos habituales entre los compradores de eléctricos con presupuesto ajustado.

Alpine ha confirmado la continuidad de Franco Colapinto para el campeonato de 2027, donde formará pareja con Pierre Gasly por tercera temporada consecutiva. El anuncio llega justo antes del Gran Premio de Italia, con el equipo instalado en la sexta plaza del Mundial de constructores.

Alpine ha necesitado años para encontrar una fórmula de pilotos que no se rompiera al primer tropiezo. El equipo de Enstone ha pasado por rotaciones constantes en su alineación desde su regreso a la parrilla como marca independiente, y esa inestabilidad ha sido, durante buena parte de ese tiempo, tan protagonista como sus resultados en pista.

Ese ciclo se corta ahora de raíz. Alpine ha confirmado que Franco Colapinto continuará como piloto titular en 2027, formando pareja con Pierre Gasly por tercera temporada consecutiva. El anuncio llega apenas una semana antes del Gran Premio de Italia, en Monza, y consolida a un argentino que hace doce meses todavía peleaba por hacerse un hueco fijo en la parrilla.

Una progresión que respalda la decisión

Colapinto suma 19 puntos en el Mundial de 2026, con anotaciones en seis de los doce grandes premios disputados hasta ahora: una progresión que le ha valido para conservar el puesto una temporada más.

Tras un décimo puesto en China, el argentino firmó en Miami lo que entonces era su mejor resultado en Fórmula 1 —séptimo—, solo para superarlo dos semanas después con un sexto puesto en Montreal que exigió, según reconoce el propio equipo, madurez y templanza al volante, además de talento puro.

Con 23 años y 38 grandes premios disputados, Colapinto llega a la renovación no como una apuesta de futuro, sino como un piloto que ya ha demostrado rendimiento presente, pero que, eso sí, debe elevar el nivel aún más para ganar en consistencia.

Briatore prioriza la estabilidad, pero traslada la presión al coche

Flavio Briatore, asesor ejecutivo del equipo, enmarcó la renovación en un objetivo más amplio que el propio piloto: «Para mí, tener consistencia es muy importante. Ahora estamos asentados desde el punto de vista de los pilotos y he dicho muchas veces que, aunque esta es una pieza importante del rompecabezas, la más significativa que tenemos que resolver es diseñar y construir un coche rápido, que sigue siendo nuestra prioridad número uno».

El italiano no se limitó a elogiar la progresión de Colapinto, subrayando explícitamente sus resultados en Miami y Montreal como confirmación de lo que ya sospechaba, pero el mensaje de fondo es claro: la alineación de pilotos deja de ser un problema para Alpine, y toda la presión se traslada ahora al departamento técnico.

Gasly y Colapinto, una sociedad que ya suma tres temporadas

La pareja se formó en el Gran Premio de Emilia-Romaña de 2025, cuando Colapinto debutó junto a Gasly como reemplazo de Jack Doohan, y se ha ido consolidando desde entonces. Este curso, con un conjunto chasis-motor mejorado, ambos han llevado al equipo hasta la sexta plaza del Mundial de constructores, con ambos pilotos sumando al mismo tiempo en cuatro ocasiones: China, Canadá, Barcelona y Gran Bretaña.

Gasly, uno de los pilotos con más experiencia de la parrilla, es descrito internamente como el compañero ideal para acelerar el desarrollo de Colapinto. La continuidad de ambos, sumada a la del propio proyecto técnico, es la apuesta de Alpine para dejar atrás los años de reconstrucción constante.

El propio Colapinto quiso remarcar que su continuidad no es un punto de llegada: «Tenemos muchos más hitos que alcanzar y sé que el equipo está trabajando muy duro para encontrar rendimiento y mejorar el coche cada vez más. Nuestros objetivos a largo plazo son obvios: competir y ganar». El argentino agradeció además la confianza depositada por Briatore y el director general, Steve Nielsen.

La confirmación llega en un momento simbólico: hace casi exactamente un año fue Gasly quien anunció su propia renovación en la previa de Monza. Ahora le toca a Colapinto, que además afrontará el Gran Premio de Italia con el paquete actualizado del A526 ya disponible para competir, un desarrollo que Gasly ya exprimió en Zandvoort y con el que Alpine espera seguir recortando distancia con la zona alta de la parrilla.

KIA sigue estrenando novedades. El Seltos Hybrid es la última del fabricante surcoreano, un SUV que estrena el primer sistema de tracción total e-AWD de la marca, y que llega con dos niveles de potencia con hasta casi 180 CV. A España llegará en pocas semanas.

KIA sigue dando que hablar. La marca coreana está en el ojo de los fabricantes chinos, ya que son perfectos conocedores de que sus modelos triunfan entre el público europeo, sean de combustión o eléctricos puros. Pero los surcoreanos no se desvían de su estrategia, estrenando ahora una de las novedades más esperadas: su primer sistema de tracción eléctrico, con una clara inspiración en el de Dacia.

Y el primer modelo que se encargará de poner este sistema en las carreteras europeas es también un recién llegado. El nuevo KIA Seltos, que ya se encuentra a la venta, acaba de ampliar su gama de versiones con la más eficiente. El nuevo Seltos Hybrid va bastante más allá del ahorro de combustible habitual en un híbrido convencional, con más vocación de electrificado a tiempo parcial, y trae bajo el capó -y también en el maletero- soluciones que hasta ahora solo veíamos en coches 100% eléctricos.

e-AWD: la primera tracción integral electrificada de KIA...

Estéticamente, el Seltos Hybrid no se distingue del resto de versiones de la gama, presentando los caracteres asociados a cada acabado y nivel de equipamiento, por lo que lo verdaderamente importante, e interesante, es su sistema e-AWD, el primero de este tipo que monta un KIA de producción.

Un sistema que, en lugar de recurrir a un reparto de par mecánico tradicional, un motor eléctrico independiente se encarga en exclusiva de mover el eje trasero, lo que permite ofrecer tracción total sin añadir el peso ni la complejidad de una transmisión mecánica convencional. KIA ofrece esta tracción total electrificada asociada a dos versiones mecánicas, la de 154 CV y la de 178 CV.

… con un maletero de referencia en el segmento

Uno de los interesantes beneficios de esta tracción total eléctrica es que el Seltos híbrido no renuncia a su vocación familiar, manteniendo un volumen de carga en el maletero de 536 litros, una cifra que lo sitúa entre lo mejor de su categoría.

Esta nueva versión ya se ha puesto a la venta en Alemania, y tampoco se queda corta en lo que al equipamiento de serie respecta, ni en el acabado de acceso «Vision», como se denomina en el mercado germano, y en el que incluye las llantas de aleación de 18 pulgadas, el asiento del conductor con ajuste eléctrico o la pantalla de instrumento panorámica, Por encima quedan los acabados «Spirit», «GT-Line» y «X-Line», para quien busque más equipamiento o un carácter más deportivo.

V2L y Modo Stay, cuando el Seltos Hybrid se convierte en generador

La parte más llamativa del Seltos Hybrid no está bajo el capó, sino en la zaga. Esta versión cuenta con la función V2L y una toma de 230 Voltios en el maletero capaz de alimentar dispositivos externos, incluso con el motor completamente apagado. Es una prestación que hasta ahora quedaba reservada casi en exclusiva a los eléctricos puros, y que aquí llega de la mano de un híbrido convencional, sin necesidad de enchufe externo.

A esa función se suma el «Modo Stay», para quien quiere quedarse en el coche con el climatizador automático o el sistema de infoentretenimiento en marcha mientras está aparcado. La clave está en que este modo «tira» de la batería de tracción y no de la batería de arranque, evitando así el clásico susto de encontrarse el coche sin batería para arrancar después de una tarde parado con el clima puesto.

El Seltos Hybrid ya puede reservarse, con un precio de partida de 37.490 euros para la versión de tracción delantera y 40.190 euros para la variante e-AWD, según la información publicada hasta ahora para el mercado alemán. Por ahora, los precios para España no se conocen, pero no tardarán en llegar.

Adrián Castilla, ingeniero de datos de KTM, ha comparado el estilo de pilotaje de Pedro Acosta con el de Marc Márquez, sus futuros compañeros en Ducati. Según sus declaraciones, ambos comparten una manera similar de encarar las curvas, algo que podría facilitar su compenetración técnica en 2027.

En MotoGP, comparar la telemetría entre compañeros de box se ha convertido en una de las herramientas más determinantes para mejorar el rendimiento de un piloto, incluso por encima del propio desarrollo físico de la moto. Ese intercambio, impensable hace apenas una década, es hoy la norma en las fábricas top.

Ese es precisamente el terreno en el que Adrián Castilla, ingeniero de datos de KTM, ha construido su relación con Pedro Acosta. Y lo que Castilla ha detectado en el estilo del murciano no solo explica su progresión en la fábrica austriaca: apunta a algo que va a pesar mucho más allá de esta temporada.

Pedro Acosta y Marc Márquez serán compañeros de garaje en Ducati a partir de 2027 y lo que Castilla describe sobre los datos de Acosta durante su etapa en KTM anticipa cómo puede funcionar ese tándem sobre la moto italiana.

El piloto que hace lo que hace Márquez

Durante una entrevista concedida a Nico Abad, el ingeniero español lo explica con un ejemplo muy concreto de cómo trabaja con Acosta sobre la telemetría: «¿Ves, Pedro? Esta curva te vas para adentro, te vas para afuera», le dice, «y luego ves lo que hace Marc y hace un poco lo que hace Pedro. O Pedro hace un poco lo que hace Marc». Para el ingeniero, ambos comparten un talento que va más allá de la coincidencia: «Yo creo que, a nivel de este estilo, los dos tienen este talento que se parece un poco».

Adrián Castilla refrenda sus propias palabras afirmando que Acosta «tiene un estilo diferente a todos los demás y es curioso porque la otra persona que se parece un poco a lo que hace Pedro, o viceversa, es Marc Márquez».

El fin del muro de datos entre compañeros de fábrica

Castilla también ha hablado de la importancia de compartir datos de telemetría entre los pilotos de un mismo fabricante, algo que hace unos años podía llegar a ser inconcebible, ya que muchos compañeros de marca o de equipo se consideraban, ante todo, rivales.

«Antes, con la época de Rossi y toda esta gente, como que había el famoso muro, que no se pasaban datos ni de un lado a otro». Pero ese muro ha quedado desterrado, asegura el ingeniero español: «Las fábricas han entendido que para mejorar todos tenemos que compartir datos».

En ese contexto, Adrián Castilla defiende que la lectura de datos no sustituye la relación personal entre ingeniero y piloto, sino que se apoya en ella. «Hemos llegado a este punto de amistad con él que le veo entrar y, por cómo me mira, ya sé que hay algo que no va bien. Yo también soy el que le digo, esta curva no la está haciendo bien. Y si él tiene que tragar y realmente cambiar el estilo de pilotaje, pues tiene que hacerlo».

Esa disposición a corregirse es, según Castilla, una de las claves de la evolución de Acosta: «Yo creo que Pedro intenta adaptarse, intenta sacar provecho de nuestras herramientas para intentar estar con ellos».

La KTM va mejor de lo que parece

Adrián Castilla cierra con una idea que contradice buena parte del relato sobre la temporada de Acosta: que el piloto murciano está muy por encima del nivel de la moto austriaca.

«Sí que Pedro siempre está un poco ahí, pero yo creo que la moto va mejor de lo que parece, de lo que se dice». Y lo enmarca en algo más amplio que la pura física de la moto: «No es sólo que la moto vaya bien a nivel matemático o físico; si un piloto va más cómodo por lo que sea, va a ir más rápido».

Sea como fuere, Pedro Acosta decidió meses atrás que con KTM no podría optar a ganar carreras y títulos, razón por la cual dirigirá sus pasos hacia el equipo oficial de Ducati. Una estructura en la que, ya sea coincidencia o premeditación, coincidirá con un piloto que entiende la moto de forma similar a la suya.

Geely confirma la llegada a Europa de un nuevo modelo. La marca china ha anunciado el tercer modelo de su gama, el Monjaro EM-i, un SUV híbrido enchufable de 4,7 metros y tracción total, desconocido para muchos, pero no tanto. Una apuesta segura para medirse con el exitoso Kodiaq.

Geely se ha propuesto conquistar el continente europeo, como lo han hecho otros compatriotas asiáticos, y ya está preparando su próximo asalto. La marca china, que ya no depende solo de Volvo para estar aquí, ha desembarcado con modelos de marca propia. El catálogo va cobrando forma, contando con el eléctrico EX5 y el híbrido enchufable Starray, y al que se le sumará en poco tiempo el el pequeño y asequible E2.

Ahora, es el turno del modelo insignia de la gama europea de Geely. La marca ha anunciado el lanzamiento europeo del Geely Monjaro EM-i, un modelo que puede ser un gran desconocido para una gran mayoría pero al que has visto ya en Motor.es. Lo cierto es que no se trata de un modelo completamente nuevo, desarrollado específicamente para nuestro mercado occidental, sino que este SUV ya se vende en China.

Geely Monjaro EM-i

En el gigante asiático, el Monjaro, que toma su nombre del Kilimanjaro, el pico más alto de África, se conoce como Xingyue L y es uno de los grandes éxitos del fabricante desde su lanzamiento en 2021, acumulando nada menos que un 1.000.000 de unidades en su mercado doméstico.

Este es un dato más que importante, si tenemos en cuenta que se inmiscuirá en el segmento D midiendo sus fuerzas directamente con el Skoda Kodiaq, el Peugeot 5008, y frente a rivales chinos como el JAECOO 8, el MG HS o el Leapmotor C10.

El Geely Monjaro se presenta con un diseño conservador, destacando por su gran parrilla del radiador entre unos faros más finos y con una firma luminosa a base de guiones en el borde superior e inferior. Un estilo deliberadamente poco disruptivo para lo que suele ser normal entre los nuevos modelos de las marcas chinas que llegan a Europa.

Todo lo contrario que en el interior, donde repite la fórmula ya habitual de tres pantallas integradas en el salpicadero, con más de 14 pulgadas en la del acompañante y jugando también la baza de un equipamiento de alta gama.

Geely ofrecerá sistemas que no se encuentran en marcas generalistas como la suspensión adaptativa con amortiguación de ajuste continuo, llantas de 20 pulgadas y asientos eléctricos avanzados con función de masaje, ventilación y calefacción, además de un Head-up display, cámara de 540 º y un sistema de sonido Harman Infinity Couture con 12 altavoces, entre otros.

Tecnología EM-i y tracción total en el nuevo Geely Monjaro

Geely ha confirmado la mecánica de este nuevo Monjaro EM-i que, de entrada, aterrizará como híbrido enchufable con tracción a las cuatro ruedas, un añadido nada trivial si se compara con el Starray, que se queda en tracción delantera. El grupo motopropulsor recurrirá a un motor de gasolina, con 1.5 litros y turbo asistido por electrificación, la misma familia de motores que ya emplea el Starray EM-i.

Sin embargo, la potencia es un misterio. Si tomamos como referencia el Starray EM-i, el conjunto híbrido de este modelo arroja una potencia total combinada de 262 CV y con una autonomía eléctrica de hasta 130 kilómetros. Es una posibilidad real para una versión de acceso, pero insuficiente para este SUV de 4,77 metros. Lo cierto es que es un dato desconocido porque Geely no ha confirmado ningún dato oficial todavía ya que el modelo se encuentra en pleno proceso de homologación europea.

Pero hay una posibilidad más que no podemos pasar por alto: el nuevo sistema híbrido enchufable «i-HEV» que el Monjaro ha adoptado recientemente en China. Este PHEV, que huele a este conjunto de HORSE, combina un motor de gasolina, con cuatro cilindros y 1.5 litros turbo con dos motores eléctricos, logrando así la tracción total y ofreciendo una potencia máxima de 313 CV.

Sin fecha para España, pero con intención clara

Reino Unido suena como uno de los primeros mercados, posiblemente en 2027, donde se lance el nuevo Monjaro EM-i, como también otros países europeos y una España que todavía no tiene fecha de comercialización cerrada. El precio, si Geely mantiene su política agresiva habitual, podría rondar los 40.000 euros, unos 10.000 euros por encima del Starray y por debajo de rivales chinos como el OMODA 9.

Lo que sí parece evidente es hacia dónde apunta la estrategia: los SUV grandes híbridos enchufables se han convertido en una de las vías de entrada más rentables para los fabricantes chinos en Europa, y Geely no quiere quedarse solo con el Starray en ese terreno. Habrá que esperar a que la marca cierre cifras oficiales antes de dar nada por definitivo, pero el Monjaro EM-i ya deja claro contra quién quiere jugar.

Comprar un coche eléctrico puede ser, para muchos, lanzarse a la aventura, aunque cada vez menos. Imagínate ahora hacerlo con un vehículo de una marca que está declarada en quiebra. Eso es lo que ha hecho un francés con un Fisker Ocean.

Dar el salto a comprar un primer coche eléctrico requiere tener las cosas claras: que vas a tener que cambiar tus hábitos diarios para cargar su batería, intentar instalar un cargador en tu casa, aprender a realizar una conducción eficiente… En definitiva, olvidarte de muchas de las cosas que hacías con tu vehículo térmico.

Los eléctricos de última generación, además, tienen una carga electrónica y de software muy alta. Ahora ponte en la situación de adquirir un coche que no tiene respaldo de ninguna marca, de ningún taller o concesionario oficial, porque esa marca ha quebrado: Fisker. Conoce la historia de Hicham y su Fisker Ocean eléctrico.

«No he comprado un coche muerto»

Puede parecer una auténtica locura, pero este conductor francés se lanzó a la aventura: compró una unidad usada, con apenas 30.000 kilómetros, del apenado Fisker Ocean One. Un SUV eléctrico que en su día costaba en Francia unos 70.000 euros, pero que Hicham pudo comprar por tan solo 16.000 euros.

A priori, por su precio, su estado y todo lo que ofrece, parece una ganga. El problema viene cuando conoces la historia de Fisker y toda la problemática que han atravesado sus coches hasta llegar a la quiebra declarada en 2024.

«El precio se ajustaba al estado del vehículo y a las reparaciones necesarias. Sabía en lo que me metía», reconoce nuestro protagonista, que explica los motivos que empujaron a esta compra, cuanto menos, arriesgada: su precio, obviamente, pero también por todo lo que ofrece el coche.

«Por 16.000 €, hablamos de un SUV eléctrico muy bien equipado con 571 CV, una batería de gran capacidad y una autonomía declarada de unos 700 km». Visto así, puede parecer una gran compra: un diseño atractivo, un rendimiento más que aceptable y, claro, una gran exclusividad.

«Es un coche muy cómodo, muy bien equipado, extremadamente potente, original y tecnológicamente ambicioso. Compré un coche cuyo fabricante ha desaparecido, pero no compré un coche muerto» remata para "autoconvencerse" de que ha hecho una buena compra, aunque se saliese de lo común.

Cómo se convive con un coche sin respaldo oficial

Hicham también reconoce que su compra estuvo impulsada por su curiosidad y por el reto que implicaba. Se considera un amante de las nuevas tecnologías y de los coches eléctricos, pero reconoce no comprar el vehículo "a lo loco", sino que realizó un trabajo de investigación previo para ver en dónde se estaba metiendo.

Porque recordemos: su vehículo no cuenta con una marca detrás que le ofrezca un servicio de postventa, ni garantía, ni repuestos y que, en caso de cualquier problema, no va a responderle. No es como comprar un vehículo clásico y hacerle tú el mantenimiento, lo cual con ciertos conocimientos puedes llegar a hacerlo.

En realidad nuestro protagonista francés lo intenta, pero no es lo mismo que con un vehículo con un software y servicios conectados. «Algunas funciones que normalmente estaban integradas en el funcionamiento del vehículo ahora dependen de soluciones alternativas que deben financiarse de forma independiente».

Y aquí es donde entra la parte comunitaria para sacar adelante estos coches. Existe una Asociación de Propietarios de Fisker, con una filial en Francia, que ha creado un "ecosistema" que pueda dar apoyo a los propietarios: documentación técnica, tutoriales para realizar reparaciones, directorio de técnicos independientes capacitados para dadr servicio…

Hicham no ha escapado de los problemas y apenas acaba de comprar el coche: su pantalla multimedia no funciona, algunos asistentes también han fallado y algunos de los modos del vehículo también. Pero también se ha podido beneficiar, por ejemplo, del trabajo de la Asociación y de empresas independientes como OV Loop.

Esta última facilita buena parte de los servicios conectados y permite a los propietarios tener una conexión 4G en sus Fisker, así como realizar diagnósticos remotos, recibir actualizaciones de software… Eso sí, pagando unos 430 euros al año.

Hicham aspira a seguir con su Fisker Ocean varios años más, sabiendo que su valor de reventa puede ser ínfimo cuando decida deshacerse de él, o quizás se pueda convertir en un objeto de colección.

Lexus ha sido sorprendida en las instalaciones de Toyota en Nürburgring con una mula de un SUV muy deportivo, de esos que militan en los 600 CV. El esperado RX Morizo RR, que está previsto para 2028, ya deja ver sus frenos Brembo, grandes neumáticos y una carrocería más ancha .

Si alguien tenía dudas de la capacidad de Lexus para ofrecer SUV deportivos de verdad, con un rendimiento y una configuración del chasis más poderosa que el acabado F Sport, estas primeras fotos espía del futuro Lexus RX Morizo RR son la mejor prueba. La marca japonesa ha sido sorprendida con una mula que llama la atención como pocos modelos de su talla.

Lexus, que acaba de renovar el RX, se ha puesto manos a la obra para darle a los clientes lo que no encuentran en su catálogo y que le está haciendo perder clientes desde hace largo tiempo. Porque, mientras la marca de lujo de Toyota tienen un elenco de clientes fieles, también tienen otros que no les importa lo más mínimo irse a al competencia alemana si no encuentran lo que están buscando: un SUV deportivo de verdad.

Fotos espía Lexus RX Morizo ​​RR 2028

Nuestro fotógrafo en la zona se ha topado de lleno con esta mula del futuro Lexus RX Morizo ​​RR 2028 completamente solo, sin caravana de coches de apoyo ni ingenieros alrededor, lo cual no es lo habitual. Pero cuando ocurre, la sorpresa suele compensar la espera. El primer vistazo podría confundirse con una variante F Sport más, pero basta una segunda mirada para darse cuenta de que no lo es.

Lo primero que delata a esta mula son los frenos, equipados con pinzas Brembo pintadas en rojo mordiendo unos discos perforados de gran diámetro, y sin haber tocado el asfalto en serio unas llantas multi-radio de 21 pulgadas que apenas disimulan su tamaño. Las medidas de neumático tampoco son las de un RX convencional, unos Michelin Pilot Sport 4 SUV en configuración escalonada, de 265/40 ZR21 en el eje delantero y 295/35 ZR21 en el trasero.

Una combinación que apunta directamente a un reparto de potencia orientado al eje trasero y a un chasis reforzado. Esto es lo único definitivo de todo el conjunto, pues los arcos de las ruedas, que se han ensanchado considerablemente, son provisionales, al mimo tiempo que las tomas de aire en la parte baja de la parrilla delantera han sido tomadas prestadas del RX 500h F Sport Performance.

Un SUV de altas prestaciones con 600 CV y el sello Morizo RR

La trasera, con las salidas de escape a ambos lados, dibujan un perfil mucho más agresivo que el del RX que se vende hoy en los concesionarios. Pero, igual que se puede ver lo que este SUV japonés ha crecido a lo ancho, también se aprecia claramente que la altura de conducción se ha rebajado considerablemente respecto a un RX de serie.

Está claro que el buque insignia de Lexus también está siendo puesto a punto por los técnicos de Toyota GAZOO Racing para contrarrestar la presión del Audi RS Q8 o Mercedes-AMG GLE 63, dos referencias del segmento SUV de altas prestaciones con grandes motores V8 y más de 600 CV. Y precisamente en la cifra de potencia está la gran incógnita de este japonés, del que se habla de un conjunto motriz muy diferente del de los alemanes.

La marca deportiva de los japoneses podría aprovecharse del nuevo motor de cuatro cilindros y 2.0 litros turbo de 400 CV que montará el Celica de nueva generación, asociado a dos motores eléctricos, uno en cada eje, con tracción total. Sería, de confirmarse, la mecánica híbrida más potente jamás montada en un Lexus de producción.

Por supuesto, Lexus no ha confirmado oficialmente la existencia del RX Morizo RR, ni tampoco su llegada al continente europeo, aunque la presentación mundial esté prevista para 2028. Sin embargo, de confirmarse su llegada, podría abrir la puerta a que también lo hiciera el LBX Morizo RR, con el que GAZOO Racing ha demostrado preferir un hibrido de altas revoluciones antes que renunciar al sonido y la respuesta de un motor de combustión.

El piloto español del equipo Williams ha renovado su confianza en el equipo, y no solo por una temporada como su compañero Alexander Albon. Pero eso no implica que Carlos Sainz esté dispuesto a malgastar los mejores años de su trayectoria profesional y lanza un aviso.

Empleó el parón veraniego para reflexionar y llegó a la conclusión de que lo mejor que podía hacer era renovar por dos temporadas con Williams. Carlos Sainz ha hecho una gran apuesta por el equipo británico que, tras un 2025 muy prometedor e ilusionante, está fracasando estrepitosamente esta temporada.

El cambio reglamentario le ha sentado fatal a un equipo inmaduro y que todavía no cuenta con la estructura necesaria para hacer frente a este tipo de retos. Pero eso no le ha impedido a Carlos Sainz seguir apostando por una formación que tiene como objetivo final volver a lo más alto tras muchos años alejada de donde la historia dice que debe estar.

Por qué confiar en Williams

Tras renovar su contrato por dos temporadas más con un equipo que su propio director reconoce que aún necesitará tres o cuatro años para ser aspirante al título, Carlos Sainz ha sido muy claro a la hora de argumentar su decisión.

«Sí, está claro que Williams y yo nos queremos. Después del año tan difícil que estamos teniendo, yo también deseaba demostrarle al equipo mi compromiso», argumenta el madrileño. «Demuestra que confío en el proyecto, que confiamos el uno en el otro y que le vamos a dar a esto otra oportunidad, sabiendo que estamos pasando por un momento duro que nadie esperaba y no estaba dentro de nuestros planes».

El propio Sainz admite que, si bien «esperaba baches de todo tipo» cuando fichó por Williams, en ningún momento pensó que pasaría por un bache «tan grande como el que nos hemos encontrado».

«Ahora es momento de calmar las aguas, de enseñarle a toda la fábrica que si yo confío, también ellos deberían confiar en que se puede salir de este momento y todos juntos empujar para que esto nunca vuelva a pasar. Obviamente, en la fábrica están cambiando cosas importantes que son fundamentales para que yo haya decidido quedarme», agrega Sainz.

Confianza sí, pero no a cualquier coste

El hecho de que Carlos Sainz haya decidido renovar por dos temporadas y no solo por una, como su compañero de equipo, Alexander Albon, indica la fe que el español tiene en Williams. Sin embargo, el español también advierte que dicha confianza no seguirá vigente a cualquier precio.

«Eso no quiere decir que, obviamente, si esto sigue siendo un desastre, haya que volver a pensarlo. Pero no forma parte de mi carácter», expone Sainz, que también traza un plan de acción para sacar a Williams de la crisis en la que se encuentra.

«Primero de todo, diseccionar lo que ha pasado, entender todas las partes en las que hemos fallado y ser superautocríticos con cómo hemos hecho las cosas. Son principios básicos del coche, de no llegar tarde, hacerlo en peso y tener una base aerodinámica decente, que no lo tenemos este año. Y asegurarnos de que no vuelve a pasar», expone el expiloto de McLaren y Ferrari, entre otros equipos.

«Y, sobre todo, proyectos a medio y largo plazo que creo que son los que pueden ayudarnos a ser un equipo puntero en los años que vienen», prosigue, antes de recordar el resurgimiento de uno de sus antiguos equipos.

«Todos los equipos han pasado por momentos malos. Os acordaréis de McLaren en el 2022, cuando se presentaron en Bahréin sin frenos delanteros. Eran últimos y un año más tarde estaban de vuelta por arriba», rememora.

«Así que quiero pensar que somos capaces, igual no tan rápido como McLaren, porque estamos más atrás todavía, pero que somos capaces de darle la vuelta», concluye Carlos Sainz.

Las dos mitades se reintegran mientras que Geely sigue tratando de recuperar el encanto de la que antaño fue una de las marcas de deportivos más exitosas del mundo, haciéndose con el control de la histórica planta que hizo algunos de los mejores Fórmula 1 de todos los tiempos.

Ya hace casi una década desde que Geely se quedó con el control de Lotus… pero no exactamente del todo. La historia de Lotus es bastante convulsa desde hace tres décadas, pasando por sus diferentes dueños (General Motors, el holding de Romano Artioli que también adquirió Bugatti, su paso por Proton y su actual etapa bajo el paraguas de Geely y Etika Automotive), pero ahora se quiere reunir todo bajo un mismo paraguas.

Ahora, Lotus Technology (la parte china, la que hemos visto desarrollando y lanzando al mercado modelos 100% eléctricos) toma el 100% del control de Lotus Advance Technologies Sdn Bhd - la Lotus Cars de toda la vida, con sede en Hethel. La ‘auténtica’ que estableciera décadas atrás el legendario Colin Chapman y dio vida tanto a grandes deportivos como a monoplazas de Fórmula 1 con la agilidad y ligereza como forma de vida (aunque precisamente le costase la vida a algunos, caso de Jochen Rindt en 1970).

Lotus compra Lotus, unificación de Wuhan con Hethel

En efecto, Lotus adquiere Lotus para que toda Lotus sea Lotus. Es decir, que toda Lotus reme en una sola dirección en materia de ingeniería, fabricación, desarrollo de producto y operaciones comerciales, además de integrar toda clase de capacidades en su negocio en conjunto. Una estructura unificada para ser más eficiente y crear nuevas oportunidades.

A nivel oficial, no se ha dicho nada sobre la integración con otras marcas o plataformas integradas dentro del Grupo Geely. Es decir, sobre si se contempla la posibilidad de que Lotus beba del desarrollo de otras marcas del grupo de manera similar a la relación existente entre Audi, Porsche y Lamborghini dentro del grupo Volkswagen.

Referencia a la estrategia que devolverá a la vida al Esprit

Pero a lo que sí que hacen mención es a la estrategia Focus 2030 - aquella en la que dejan ese objetivo de electrificación total para añadir motores de combustión hibridados a su futura gama. Las primeras muestras de ello son la extensión de la vida comercial del Emira como deportivo ligero con motor de combustión, lo más parecido a los Elise y Exige del pasado (a su vez, reinterpretaciones del concepto del Elan) así como el Eletre X, la variante híbrida enchufable del SUV que, hasta no hace mucho, sólo se ofrecía en Europa como coche 100% eléctrico.

La joya de la corona de esta estrategia Focus 2030 sigue siendo, por el momento, ese Lotus Type 135 con motor híbrido V8 que está previsto para 2028. Un vehículo que llevará un motor de origen HORSE (en esencia, el V6 híbrido ya conocido, pero añadiendo dos cilindros más gracias a su estructura modular) y que está destinado a llamarse Lotus Esprit, más de 22 años después del final de la producción del Esprit S4 que también montaba motor V8.

El CEO de Lotus Tech explica la maniobra

«Lotus es una sola marca y una sola estrategia, y a partir de hoy es un solo negocio. Todo lo que hace que Lotus sea Lotus —la ingeniería, la obsesión, la disciplina— reside ahora en una única organización. Esto unifica la marca, incrementando nuestra competitividad global y acelerando el desarrollo de productos y la velocidad de llegada al mercado, explicó Qingfeng Feng, director ejecutivo de Lotus Tech, la parte compradora con sede en Wuhan.

El veterano piloto de Aston Martin considera que Max Verstappen es el rival más duro al que se ha enfrentado en las 23 temporadas que lleva en la Fórmula 1, incluso por encima de Michael Schumacher o Lewis Hamilton. Este es su argumento.

No cabe duda de que Fernando Alonso se ha enfrentado a todo tipo de pilotos desde que debutó en la Fórmula 1 en 2001. 23 temporadas en las que ha vivido duelos contra leyendas como Michael Schumacher o Lewis Hamilton, así como a multicampeones como Sebastian Vettel o grandes talentos como Kimi Räikkönen.

Pero el piloto que más carreras ha disputado en la historia de la Fórmula 1 considera que ninguno de estos ha sido su rival más duro, el mejor en definitiva. Fernando Alonso considera que ese honor recae en Max Verstappen, que a sus 28 años suma ya cuatro títulos mundiales y se ha convertido en un piloto prácticamente perfecto.

Fernando Alonso define a Max Verstappen

En el recientemente disputado Gran Premio de Países Bajos, Fernando Alonso fue preguntado por el ídolo local, Max Verstappen, durante una entrevista con Viaplay. Y lo cierto es que, una vez más, no escatimó en halagos ante el que considera el mejor piloto que él ha conocido.

«Es el mejor rival al que me he enfrentado en pista, principalmente porque no tiene puntos débiles. Es un 9,9. Solo tenemos que encontrar esa última décima. Estoy seguro de que tiene alguna debilidad», respondía Fernando Alonso.

El ahora piloto de Aston Martin recordaba que, «en sus primeros años», Max Verstappen no era el piloto tan implacable que es en la actualidad. «Todavía tenía demasiada energía. Cometía algunos pequeños errores, como entrar demasiado rápido al pitlane».

«Son cosas que pasan cuando tienes 17, 18 o 19 años. Pero después de su segundo o tercer año: no más errores, no más fallos. «Simplemente rendir, rendir y rendir», agregaba, en referencia a una temporada 2018 en la que Max Verstappen completó su evolución para convertirse en la auténtica pesadilla que hoy es para sus rivales.

Verstappen hace mejores a los demás

El piloto de Red Bull es el líder de una generación repleta de talentos como Charles Leclerc, Lando Norris, Oscar Piastri o George Russell. Pilotos a los que obliga a ser mejores con su casi perfección sobre el asfalto.

«Es excepcional y creo que ha elevado el listón para todos nosotros. Si quieres ganar a Max en pista, simplemente tienes que convertirte en un piloto mejor», apunta Fernando Alonso, que también celebra que el neerlandés haya decidido continuar en la F1 y hacerlo con Red Bull.

«Es difícil de comentar. Es su decisión, pero no estoy decepcionado. ¿Por qué tendría que estarlo? Estoy contento por él, contento por Red Bull y contento por el deporte. Probablemente es el mejor del paddock, así que es bueno tenerle en la Fórmula 1», argumenta el piloto asturiano.

Eso sí, que Max Verstappen sea prácticamente perfecto no quiere decir que sea el mejor de la parrilla. Fernando Alonso le da un 9,9 y no una nota perfecta. ¿Por qué? le preguntan en la entrevista. «Porque el 10 solo me lo pongo yo», responde, sonriente.

El Li Mega ya era uno de los monovolúmenes eléctricos más extravagantes de China, pero su próxima actualización irá todavía más lejos. Li Auto quiere convertir sus 5,35 metros en un «salón móvil», con asientos reposicionables, mesa central y una enorme lámpara instalada en el techo.

Hay coches que intentan que sus ocupantes se sientan como en casa y luego está el Li Mega. La marca china actualizará el próximo 2 de septiembre su gigantesco monovolumen eléctrico con una idea muy concreta: que su interior deje de parecerse tanto al habitáculo de un automóvil y se acerque más a una habitación donde viajar, descansar e incluso dejar espacio para que jueguen los niños.

No deja de resultar curioso en un coche que ya había llamado la atención por motivos completamente diferentes. Cuando apareció por primera vez, el Li Auto Mega sorprendió por una recarga capaz de superar los 500 kW y recuperar 500 kilómetros en apenas unos minutos. Ahora Li Auto quiere que las miradas se dirijan hacia dentro.

Li Xiang, fundador y CEO de la compañía, describe la idea como una especie de «salón móvil». Para conseguirlo, la actualización combina algunos elementos que el Mega ya ofrecía con nuevos componentes destinados a aumentar la flexibilidad del habitáculo.

Una lámpara enorme para que el techo parezca el de una habitación

El elemento más peculiar probablemente sea una gran lámpara longitudinal instalada entre la segunda y la tercera fila de asientos. No hablamos de pequeños puntos LED ambientales repartidos por el techo, sino de una superficie de iluminación mucho más grande pensada para proporcionar luz a prácticamente toda la zona posterior.

Li Auto considera que esta iluminación ayudará a reforzar esa sensación de estar en una habitación y no en un vehículo. La compañía habla incluso de un espacio en el que los adultos puedan descansar mientras los niños juegan cuando las circunstancias lo permitan.

El planteamiento encaja bastante bien con la forma en que China entiende los grandes monovolúmenes. Allí se han convertido en vehículos de representación y lujo, algo que también hemos visto en propuestas como el Volvo EM90, otro enorme monovolumen eléctrico concebido como un espacio de máximo confort para sus pasajeros.

El Mega lleva ese concepto todavía más lejos con un interior diseñado para cambiar de configuración según el uso.

Los asientos pueden enfrentarse alrededor de una mesa

Los asientos de la segunda fila mantienen la posibilidad de girar y deslizarse, una característica que ya estaba presente en el modelo actual. La actualización introduce, según la información adelantada en China, unos carriles de mayor longitud que permitirán desplazarlos todavía más y crear diferentes distribuciones.

A ello se suma una mesa central plegable. La combinación permite girar las plazas centrales hacia atrás y crear una disposición en la que los ocupantes pueden quedar enfrentados, más parecida a una pequeña sala de estar que a las tradicionales filas de un automóvil.

También se han detectado otros cambios menores, como un nuevo espejo instalado en el techo y una pantalla táctil en la parte posterior de la consola central para gestionar la climatización.

El objetivo es aprovechar al máximo unas dimensiones que ya son considerables. El Mega actualizado mide 5.355 mm de largo, 1.965 mm de ancho y 1.850 mm de alto, con una batalla de 3.300 mm.

China está llevando los monovolúmenes eléctricos a otro nivel

Li Auto no está sola en esta carrera. El mercado chino se ha llenado en los últimos años de enormes monovolúmenes eléctricos destinados a familias con alto poder adquisitivo y servicios de transporte premium.

Uno de sus rivales más claros es el XPeng X9, otro monovolumen eléctrico de más de cinco metros que supera los 700 kilómetros de autonomía. Zeekr, Volvo y Denza también compiten en un segmento que en Europa prácticamente ha desaparecido de los catálogos tradicionales.

El Mega, sin embargo, intenta distinguirse haciendo de la modularidad interior uno de sus principales argumentos.

La actualización también trae cambios técnicos

Aunque el habitáculo acapara buena parte de las novedades, la actualización no se limita al mobiliario. La potencia conjunta de los dos motores aumenta ligeramente hasta los 413 kW, equivalentes a unos 553 CV.

La batería pasa a tener 108 kWh de capacidad y mantiene la química NMC de la familia Qilin de CATL. La autonomía máxima anunciada permanece en 710 kilómetros bajo la homologación utilizada en China.

También conserva una de sus características técnicas más llamativas: la arquitectura eléctrica de 800 voltios y la carga 5C. Li Auto asegura para el modelo actual que diez minutos conectado a un cargador suficientemente potente pueden añadir hasta 500 kilómetros de autonomía.

El precio del actualizado Mega todavía no se ha anunciado. La nueva versión será presentada oficialmente el 2 de septiembre. Para entonces sabremos también hasta qué punto Li Auto consigue convertir un monovolumen eléctrico de casi tres toneladas en lo que su propio CEO quiere que sea: un salón capaz de desplazarse por carretera.

Una alianza entre Occidente y el gigante asiático, tanto por las diferencias en mentalidades y cultura como por la velocidad de desarrollo de cada lado, no es imposible pero sí que lleva muchísimo tiempo para adaptarse y que comience a dar resultados.

El caso más paradigmático de la presencia de China en Europa es, curiosamente, uno de los primeros: cuando Geely se hizo con el control de Volvo allá por 2010, adquiriendo la firma sueca de manos de Ford. Desde entonces, los Volvo… siguen siendo Volvo, pues aunque el capital provenga de China y algunos de sus modelos se fabriquen en las plantas de Geely, tanto el desarrollo como el diseño y otras fases siguen haciéndose en Suecia.

Justo este mes de agosto han pasado 16 años desde esa operación por valor de 1.800 millones de dólares, en el cual unos han tenido que aprender a convivir con los otros. Unas diferencias muy notables a la hora de trabajar por la mentalidad entre suecos y chinos, diferencias culturales, así como la manera en la que se trabaja y la velocidad de desarrollo de un lado y de otro. Una relación a veces complicada y que, como todas, tiene sus roces (que se lo digan a McLaren y a Honda), pero bien llevada puede llevar a buen puerto.

Diferencias y roces entre culturas industriales de China y Europa

Este mismo mes de agosto Chery Auto, además de cambiar de CEO y de presidente, anunció el establecimiento de un centro de I+D en Gran Bretaña. Su objetivo es abrir para finales de este otoño, ubicándose en el centro de pruebas y desarrollo de vehículos en UTAC Millbrook en Bedfordshire. En Gran Bretaña es donde las marcas chinas, tanto por llevar más tiempo como por cuestiones relacionadas con aranceles, es donde más cuota de mercado tienen las marcas chinas en toda Europa, empatando con Noruega y por encima de España, Italia, Polonia o Islandia.

Este movimiento no tiene relación directa con las negociaciones de Chery con Nissan para la posible utilización (que aún no está confirmado) de una de sus líneas de producción en su planta de Sunderland. Aunque pueda tener sentido, son dos situaciones diferentes y, además, de Sunderland a Millbrook hay más de dos horas y media por carretera, una distancia importante si hablamos de trayectos en Reino Unido.

No se puede controlar el mundo desde China

Pero no basta con tener un centro en Europa y punto, sino que hace falta aprender a coordinar ambas culturas de trabajo. China tiene la ventaja de la velocidad y la inmediatez, mientras que Europa, más acostumbrada a planificar a medio y largo plazo, tiene un enorme desarrollo y costumbre en áreas como dinámica vehicular (una correcta puesta a punto de chasis y suspensiones según la orientación/posicionamiento del vehículo), normativas, seguridad y planificación de ingeniería a largo plazo.

Una velocidad de vértigo desde hace una década

Otro ejemplo viene de la experiencia del ingeniero Kennet Pettersson. Pasó por Saab y Volvo, trabajando hasta en tres plataformas diferentes durante 15 años. Desde que comenzaron a trabajar junto a Geely (cuando Volvo comenzó a usar la plataforma CMA, Compacto Modular Architecture), ya ha llegado a tocar más del doble.

El primer coche con plataforma CMA fue el Volvo XC40 que comenzó a fabricarse en la planta de Gante (Bélgica) en 2017, la misma que se espera que en el futuro fabrique modelos de más marcas del grupo Geely. Otros coches con plataforma CMA son el eléctrico EX40, el Lynk & Co 01 y el Geely Starray que este año ha aterrizado en nuestro mercado.

Mejoras de software cada semana

En la actualidad ambas ‘corrientes’ se han aunado de manera que, a la hora de diseñar un coche, no se diseñan dos a la vez, sino que se diseña sobre una base común, como un hardware común con un software que se pueda cambiar según el mercado. Para Europa, se cambian los controles de privacidad conforme a la Ley de Protección de Datos, además de cambiar los menús, ajustes o preferencias ADAS dado que para el cliente europeo puede ser molesto algo que para el cliente chino no suponga un problema.

«Lo bonito es que tenemos una forma de trabajar en la que tenemos novedades de software cada semana. Llega un miércoles, la probamos dentro de un coche, comprobamos los errores, comprobamos nuevas funciones y enviamos un feedback para una resolución común la semana siguiente. Estamos contentos con ello», explica Andersson. En el proceso, además, aúnan el feedback que reciban de los clientes particulares.

Volvo amplía su sistema Connected Safety con cuatro avisos que permiten compartir peligros entre vehículos prácticamente en tiempo real. Los EX60, EX90 y ES90 podrán advertir de animales, peatones, obras y accidentes antes incluso de que el siguiente conductor pueda verlos.

Un coche toma una curva y detecta un animal grande cerca de la calzada. El conductor que circula varios cientos de metros por detrás todavía no puede verlo, pero su Volvo ya puede saber que está ahí. Esa es la idea que la marca sueca quiere llevar un paso más allá con la última evolución de Connected Safety.

No es una tecnología que nazca ahora. Volvo lleva una década desarrollando sistemas de seguridad conectada y ya había conseguido que sus coches compartieran información en la nube para avisar de accidentes y otros peligros. La diferencia es que la nueva actualización amplía notablemente la cantidad de situaciones que un vehículo puede detectar y comunicar al resto.

Los primeros modelos en recibir estas nuevas funciones serán los Volvo EX60, EX90 y ES90. La actualización estará disponible en Europa, Estados Unidos y Canadá, aunque Volvo advierte de que el momento exacto de llegada puede variar dependiendo del modelo.

Cuatro nuevos avisos para saber qué ocurre más adelante

Connected Safety utiliza los sensores y cámaras del propio vehículo para detectar determinados riesgos. Cuando identifica una situación compatible, puede enviar la información a la nube junto con su posición para que otros coches conectados que se aproximen reciban una advertencia anticipada.

La actualización incorpora cuatro tipos de aviso:

• Large Animal Alert: advierte cuando se detecta un animal grande en la carretera o cerca de ella.
• Vulnerable Road User Alert: alerta sobre peatones o ciclistas detectados en autovías y carreteras o en sus inmediaciones.
• Roadwork Alert: informa de la presencia de obras más adelante.
• Accident Ahead Alert: avisa de accidentes situados en la ruta utilizando información de otros Volvo conectados o de los centros de gestión del tráfico.

El objetivo es especialmente útil cuando el peligro queda oculto. Una curva, el mal tiempo o unas condiciones de visibilidad deficientes pueden impedir que el conductor vea a tiempo lo que está ocurriendo, mientras que un coche que ya ha pasado por esa zona puede haberlo detectado previamente.

Más de un millón de Volvo ya forman parte de la red

La efectividad de una tecnología de este tipo depende en buena medida de cuántos vehículos participen. Volvo asegura que actualmente hay más de un millón de sus coches con las funciones de seguridad conectada activadas.

Cuantos más vehículos aportan información, mayor es la posibilidad de que un peligro sea detectado antes de que llegue el siguiente coche. El planteamiento convierte de alguna manera cada vehículo en un sensor móvil para los demás.

Y no todo queda encerrado dentro del ecosistema de la propia marca. Volvo participa en la plataforma europea Data for Road Safety, que permite compartir determinados datos con centros nacionales de gestión del tráfico y también con vehículos compatibles de otros fabricantes.

Esto resulta importante porque evita que la seguridad conectada dependa exclusivamente de cruzarse con otro Volvo. La ambición es que este tipo de información pueda terminar circulando entre diferentes marcas y organismos públicos.

Las cámaras dejan de mirar únicamente para el propio coche

El cambio también refleja cómo está evolucionando la función de los sensores instalados en los coches modernos. Hasta ahora, una cámara frontal servía principalmente para alimentar asistentes como el mantenimiento de carril, el reconocimiento de señales o la frenada automática de emergencia.

Ahora esa misma información puede resultar útil para vehículos que todavía ni siquiera han llegado al lugar donde se ha detectado el peligro.

Volvo ya está explorando usos todavía más amplios. El EX60 incluso permitirá que Gemini acceda temporalmente a la cámara frontal para interpretar lo que ocurre alrededor del vehículo, otro ejemplo de cómo los sensores empiezan a asumir funciones que van mucho más allá de un asistente de conducción convencional.

El EX90 es una buena muestra del volumen de información que puede recoger un automóvil actual. En nuestra toma de contacto con el Volvo EX90 comprobamos cómo cámaras, radares y sensores trabajan conjuntamente para alimentar sus sistemas de seguridad.

Un coche puede ayudar a otro que todavía no ha llegado

La idea de fondo de Connected Safety es bastante sencilla: que cada coche deje de trabajar únicamente con aquello que puede detectar en ese preciso instante.

Si un Volvo descubre un animal, un ciclista, unas obras o un accidente, esa información puede viajar antes que el siguiente vehículo. El conductor recibe así una advertencia cuando todavía tiene margen para reducir la velocidad, aumentar la distancia de seguridad o prepararse para lo que encontrará más adelante.

Volvo estrenó su primera tecnología de seguridad conectada en 2016 con alertas como Slippery Road Alert y Hazard Light Alert. Diez años después, más de un millón de coches participan ya en esa red y la cantidad de situaciones que pueden compartir sigue creciendo.

El salto no consiste, por tanto, en que los Volvo empiecen ahora a comunicarse. Lo realmente nuevo es que cada vez tienen más cosas que contarse.

Porsche desarrolla el sucesor del Macan de combustión camuflado bajo la carrocería de un Audi Q5. Estas nuevas fotos espía revelan un paso clave: la marca ya ha modificado el frontal de la mula, una señal de que el SUV que llegará en 2028 empieza a tener personalidad propia.

Porsche lleva más de un año probando en carretera una serie de mulas que, a simple vista, son las versiones más deportivas y prestacionales del Audi Q5 que se encuentra a la venta, circulando con total normalidad. No lo es. Bajo esa carrocería prestada se esconde el desarrollo del sucesor del Macan de combustión, que ya no se fabrica para ningún mercado del mundo y que la marca echa tanto de menos que se ha visto obligada a anunciar un nuevo modelo..

Entre esas mulas, hay una excepción: la del brutal RS Q5 que se está gestando actualmente. Pero estas nuevas fotos espía muestran una de esas mulas con una importante diferencia: el frontal ya no es el del modelo de los cuatro aros como hasta ahora. Los técnicos encargados del desarrollo de este nuevo SUV han modificado el frontal encajando una pieza de plástico que no sólo deforma el frente, sino que tiene un cometido clave.

Fotos espía mula Porsche D-SUV 2028

La geometría del frontal ya no es la del modelo de Audi. Igual que aumentaron la cota del ancho con unos milímetros extras en las vías delantera y trasera, y sumando unos añadidos en los arcos de los pasos de rueda para disimular ese extra, que desplazó el eje delantero hacia adelante respecto al Audi de serie, ahora lo han hecho también con la sección delantera, en la que los puntos de anclaje ya no son los mismos que los del Q5.

Es otro paso adelante más antes de que el prototipo camuflado del nuevo SUV de Porsche sea cazado. Los cambios típicos en un chasis que no solo será notablemente más grande que el del Q5. La marca, que está siguiendo al pie de la letra la misma receta que ya hizo con el primer Macan, intervendrá a fondo sobre la dirección, suspensiones y la puesta a punto dinámica orientándose más a la deportividad.

Porsche sabe que este sucesor del Macan térmico es más que esperado, por lo que ha decidido guardar silencio y no avanzar ningún documento gráfico sobre su diseño. Ni líneas maestras en un boceto ni se ha anunciado concept alguno, por lo que en este aspecto sólo podemos guiarnos por el actual estilo de diseño.

El nuevo SUV de Porsche, más grande y con una conducción muy diferente del Q5

Se ha avistado una mula con la carrocería coupé del Q5 Sportback, lo que sugiere que Porsche podría seguir la línea del Cayenne y ofrecer dos siluetas, a diferencia del antiguo Macan. El interior, de momento y según las últimas fotos espía, sigue siendo idéntico al del Audi Q5, por lo que las novedades son, por ahora, invisibles, concentradas en las mecánicas y los trenes rodantes.

Este nuevo nuevo SUV se apoyará en la plataforma PPC, por lo que contará con una gama de motores de gasolina electrificados, tanto de cuatro como de seis cilindros en V, todos con tracción a las cuatro ruedas, y también con variantes híbridas enchufables (PHEV) que deberían superar los 100 kilómetros de autonomía eléctrica.

Porsche no tiene prisa para este nuevo modelo que no resucitará el Macan de gasolina, sino que ocupará su hueco. La marca alemana acumula más de un año con unas mulas con una carrocería prestada, y todo hace indicar que el fabricante se tomará sus habituales dos años para concebir sus modelos antes de presentarlos.

Esto no es mala señal, teniendo en cuenta que las últimas informaciones sitúan la presentación oficial a finales de 2027, y la llegada a concesionarios en 2028, pero sí que se lo están tomando con más calma antes de dar la cara con el producto definitivo.

Los seguidores de Alfa Romeo ya no tienen excusa. El primer SUV de la marca italiana se desploma más de 18.000 € y, sumado a una dinámica de referencia en su categoría y un diseño que no envejece, se convierte en el chollo premium que muchos estaban esperando.

Es uno de los más veteranos de su categoría y, sin embargo, sigue siendo la referencia en cuanto a comportamiento dinámico se refiere. El Alfa Romeo Stelvio debe lidiar con importantes rivales como el BMW X3, el Audi Q5 y el Mercedes GLC. No suele estar en las quinielas. Pero esto está a punto de cambiar. Especialmente entre los «alfistas». Los seguidores de Alfa Romeo ya no tienen excusas.

El Stelvio está en oferta con más de 18.000 € de descuento. Una rebaja que deja este SUV italiano a precio de saldo pero, como veremos en este artículo, está muy bien equipado y su motor consume menos de seis litros. Entremos en detalles.

Alfa Romeo deja a precio de saldo el Stelvio Veloce: bien equipado y con tracción trasera

Tras los últimos ajustes que Alfa Romeo ha llevado a cabo, la gama Stelvio ha quedado estructurada en los niveles de acabado Sprint, Veloce y Quadrifoglio. La versión en oferta está asociada al acabado Veloce. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Alfa Romeo Stelvio Veloce

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Faros Matrix LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente, calefactables y con función antideslumbramiento
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 8,8 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de piel sintética
• Pedales en aluminio
• Asientos delanteros deportivos calefactados y con ajustes eléctricos
• Volante multifunción deportivo calefactable, forrado en cuero sintético y ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero activo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Detector de conductor somnoliento
• Asistente activo de seguimiento de carril
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Frenado autónomo de emergencia
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Alfa Romeo Stelvio en oferta

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Stelvio en oferta nos encontraremos con un motor 2.2 turbodiésel de cuatro cilindros. Un bloque que arroja 160 CV y 450 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios automática de ocho velocidades y un sistema de tracción trasera.

Solo necesita 8,8 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 198 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 152 g/km según el ciclo WLTP.

Más de 18.000 € de descuento para el Alfa Romeo Stelvio

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Stelvio analizada en este artículo? El SUV de Alfa Romeo, con acabado Veloce y motor turbodiésel de 160 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 61.646 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, en la sección de coches nuevos de Motor.es hay disponible un descuento que supera los 18.000 €.

VER OFERTA DEL ALFA ROMEO STELVIO

El descuento disponible alcanza los 18.143 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 43.503 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual.