Tras muchos meses de incógnitas desde su presentación oficial, el robotaxi de Tesla ha sido revelado casi por completo. Al menos en lo que a sus especificaciones se refiere, porque faltan flecos importantes por resolverse, como su peso. Así son las entrañas del Cybercab.

Técnicamente, Tesla ya está en disposición de poner a la venta su última gran "novedad automovilística". No habrás notado ningún revuelo en particular como ha sucedido en el pasado con otros modelos porque hay un problema importante todavía: su software de conducción autónoma no está todavía preparado.

Los documentos presentados ante la Agencia de Protección Ambientación (EPA) han dejado al descubierto las especificaciones completas del llamado a ser el primer robotaxi que Tesla comercialice, el Cybercab. Y la información llega con interesantes datos que analizar.

Así son las entrañas del Tesla Cybercab

Para empezar, hay que comentar un detalle importante: el nuevo Cybercab es el primer Tesla de tracción delantera. Los coches eléctricos vendidos por la marca norteamericana en todos estos años tenían una configuración de propulsión trasera o tracción 4x4, pero en este caso han optado por una que apunta al eje delantero.

Y tiene todo el sentido del mundo: si está llamado a ser un coche autónomo, no importa la dinámica de conducción, y además esta configuración permite ahorrar peso, complejidad y costes. Porque solo hay un motor eléctrico y este entrega 163 kW (221 CV). El Tesla Model 3 más básico alcanza los 279 CV, para que te hagas una idea.

Respecto a este último modelo, en su versión de acceso, hay diferencias importantes en cuanto al peso: el Cybercab se anuncia con 1.410 kg, 317 menos que aquel. Es el Tesla más ligero en la actualidad, obviamente, y destaca respecto a los vehículos eléctricos del mercado, siendo el más liviano de los comercializados actualmente en Estados Unidos.

No lo hace quizás tanto si lo comparamos con otros vehículos biplaza del mercado, aunque está claro que todo el entramado para la conducción autónoma, aparte de la propia batería, repercute de forma directa. No olvidemos que sigue siendo un coche eléctrico, en este caso con solo dos puertas, dos plazas y, si atendemos a las promesas iniciales de Tesla, sin volante ni pedales.

El Cybercab monta una batería de 48 kWh, bastante más pequeña que la de un Tesla Model 3 Standard (60 kWh), que se debería cargar mediante inducción. Los datos de autonomía publicados en el informe de la EPA deben ser cogidos con pinzas todavía: el alcance combinado es de 674 kilómetros y en carretera de 604 kilómetros, claro que son datos tomados según parámetros de laboratorio.

Según el factor aplicado a los ciclos de pruebas oficiales EPA del 0,7 por ciento, podríamos estimar que la autonomía media del Tesla Cybercab rondará los 471 kilómetros reales, algo que se acerca mucho a la promesa reciente de un directivo de la marca de que alcanzaría las 300 millas, unos 482 km.

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La pregunta del millón, ¿cuándo llega?

Como decíamos antes, la publicación de la documentación oficial por el EPA es necesaria para su producción en serie, lo cual ya ha comenzado en Giga Texas. Técnicamente, podría lanzarse ya al mercado, al tener la autorización oficial para circular en lo que respecta a emisiones y eficiencia.

Sin embargo, dado que hablamos de un robotaxi sin volante ni pedales, que sepamos, falta por cubrir esa parte importante. Tesla sigue realizando pruebas de conducción autónoma sin conductor en Austin con unos Model Y adaptados para funcionar como robotaxi, por lo que la tecnología que debe mover el Cybercab todavía no está lista… ni se sabe cuándo lo estará.

Por el momento, todavía no cuentan con la aprobación regulatoria para la conducción autónoma sin supervisión; tampoco se sabe su precio. En sus innumerables promesas, Tesla llegó a decir que el Cybecab llegaría antes del 2027 a un precio inferior a los 30.000 dólares (menos de 26.000 euros). Llegar ha llegado, sí, pero no se ha puesto a la venta todavía y ese precio parece una quimera.

Tras su pole y doble victoria en Balaton Park, Marc Márquez afronta la cita del Gran Premio de la República Checa con prudencia y sabiendo que todavía tiene un proceso de recuperación por delante. Ahora bien, ya tiene una idea clara de cuándo podrá llegar a su 100 %.

Cuando Marc Márquez salió de Mugello con más de 100 puntos de desventaja sobre el líder del Mundial de MotoGP, Marco Bezzecchi, resultaba muy complicado imaginar que pudiera darle la vuelta a la situación.

No en vano, el piloto de Ducati no ha alcanzado todavía su punto álgido, por lo que era de esperar que la desventaja aumentara o, al menos, se mantuviera estable. Pero llegó Balaton Park y, tras una pole, dos victorias y el cero de los pilotos de Aprilia en la carrera del domingo, Marc Márquez llega a Brno con 72 puntos que remontar. Muchos, sin duda. Pero factibles.

Balaton Park ha sido una sorpresa para Márquez, pero...

Tras el dominio mostrado en el Gran Premio de Hungría, Marc Márquez estaba exultante. Sin embargo, el eneacampeón del mundo no ha cambiado su enfoque prudente, consciente de que el circuito de Balaton Park no refleja la realidad de su estado de forma tras la operación del pasado mes de mayo.

«Cuando estás en la cresta, es difícil volver al top, tanto desde el punto de vista físico como, sobre todo, mental», argumenta Marc Márquez. «Estoy trabajando para intentar salir de este túnel y aquí [en Balaton Park] hemos dado un paso, pero es también un paso un poco en falso, porque es un circuito que gira todo a la izquierda; no es exigente para el brazo derecho».

«Debo estar contento, obviamente, pero Brno y Assen serán importantes», agrega el piloto español. «Se lo agradezco a todo Ducati; nadie me ha presionado nunca, tienen confianza en mí y eso me da la tranquilidad para trabajar bien. Sé que aún estoy lejos de cómo podría pilotar de verdad, pero aun así consigo ser rápido. Yo creo en ello».

Minimizar daños en Brno y Assen

Marc Márquez afronta ahora dos circuitos que pondrán a prueba su estado físico: Brno y Assen. En ellos, el piloto de Ducati espera sufrir más que en Hungría, por lo que, si bien no se rendirá en ningún momento, espera resultados más discretos.

«El campeonato es larguísimo. Pero, sinceramente, no me siento preparado para luchar de verdad», reconoce el piloto ilerdense. «Aquí las cosas han ido bien, pero en Mugello estaba 10 segundos por detrás de Bezzecchi».

«Veremos, depende mucho de Brno y Assen. Tengo que reencontrar mi 100 %. Sé que no es el verdadero 100 %, pero es mi nuevo 100 %. A partir de ese momento lo entenderé», agrega, mientras busca encontrar su nuevo límite.

«Pero me conocéis; si estoy aquí es para luchar siempre. Espero divertirme; siempre me he puesto presión en mi carrera, pero con todo lo que me ha pasado he entendido que lo que necesito es divertirme y tomármelo con calma. Quiero estar más relajado, pero con la misma intensidad de siempre», matiza Marc Márquez.

El momento de la verdad llegará en Silverstone y Aragón

La conclusión que saca Márquez es que, en las tres carreras que restan antes del parón veraniego, el objetivo debe ser mantenerse en la lucha y no penalizar más sus opciones de título.

«Brno y Assen son similares a Mugello, son estresantes para el brazo derecho, muchos cambios de dirección rápidos. Ahora trabajo muchísimo para intentar llegar allí bien. Tendré la misma mentalidad que en Mugello. Luego llegará Sachsenring», explica un Márquez que, de cara a Silverstone y Aragón, quiere convertirse definitivamente en el coco de la parrilla de MotoGP.

«Y después habrá una pausa estival que quizás me permita dar un gran paso», concluye, sabedor de que entre Alemania y Gran Bretaña tendrá casi un mes para ponerse a tono y, a continuación, otras tres semanas hasta el Gran Premio de Aragón.

De cara a 2027 veremos unos neumáticos de los cuales dos tercios de su composición vienen de materiales reciclados y esto, aunque no lo parezca, tiene mucho que ver con la tecnología que acaba en los neumáticos de tu coche del día a día.

Desde hace varios años, el Campeonato Mundial de Resistencia ha tenido una estructura que le ha dado una era dorada, comparable al punto álgido de décadas pasadas como los Grupo C en los ochenta/principios de los noventa y los GT1 que vinieron a continuación. También ha tenido una clara diferenciación en tema de neumáticos.

Para la clase principal, los Hypercar (tanto LMH como LMDh) utilizan neumáticos Michelin, con varios grados de dureza. En cambio, para LMGT3, herederos de los anteriores LMGTE, utilizan neumáticos Goodyear Eagle, simplificados en un neumático slick único para condiciones de seco y otro para lluvia. En el caso de las 24 Horas de Le Mans se unen (o más bien regresan) los LMP2, habitualmente protagonistas en la European Le Mans Series y otras categorías regionales similares.

Nuevos neumáticos Goodyear para resistencia

De cara a 2027, Goodyear presentará una nueva generación/especificación de neumático de competición tanto para LMP2 como para LMGT3. A priori no parece haber cambios, pues consiste igualmente en un neumático de seco y otro de mojado, además de ofrecer niveles de agarre similares, una resistencia prácticamente idéntica y mantener el mismo rango óptimo de temperatura, lo que le permite ser versátil y ser efectivo tanto para pilotos experimentados (Platino u Oro) como los que tienen menos recorrido (Plata o Bronce, habituales en las alineaciones de GT). He aquí la lista de pilotos oficial de la FIA con sus respectivas categorías.

Un cambio que podemos ver, de entrada, está en la pared del neumático, ya que la banda permanece aparentemente similar. Y es que Goodyear realizó hace poco un rebranding sutil, cambiando el diseño de su mítico ‘Wingfoot’ con el que ha ganado decenas de títulos, campeonatos y carreras (llevándolo hasta el mítico puente del circuito de La Sarthe por primera vez en estas 24 Horas de Le Mans). A modo de referencia, los neumáticos de NASCAR expuestos en Le Mans aún mantienen el logo anterior.

Un 66% de materiales sostenibles

El gran cambio está en su interior: no en su composición, sino en su origen. Y es que si el neumático utilizado desde 2024 hasta ahora por los LMGT3 y LMP2 utilizaba un 33% de materiales sostenibles, ahora esta cifra se eleva hasta el 66% en los neumáticos que utilizarán hasta 2029, lo que supone un gran cambio en materia de sostenibilidad.

Seguimos hablando de acero, silicio de cáscara de arroz, óxido de zinc, polímeros y goma natural como en otros neumáticos, siendo el cambio el origen de los materiales utilizados, siendo materiales reciclados según norma ISO 14021. Estos neumáticos entrarán en acción a partir de la próxima temporada 2027, teniendo un reto por delante ya que el calendario del próximo año pasa de 8 a 9 carreras con la inclusión de una ronda en Silverstone en el mes de mayo, entre Spa-Francorchamps y la joya de la corona, las 24 Horas de Le Mans.

Lo que importa es lo que va por dentro

Aparentemente, un neumático de carreras tiene poca, por no decir nula aplicación, en las calles. Están hechos para funcionar a altas velocidades (unos 310 km/h o más en el caso de Le Mans para LMGT3 y 330 km/h para LMP2) y los slicks no agarran prácticamente nada en caso de lluvia. Además, su vida útil es de unos 620-680 km, que es bastante para un neumático de competición, pero un suspiro para el día a día.

Ahora bien, lo que verdaderamente se aplica en la transición de tecnología de las carreras a la calle en este caso sí es lo que va dentro. Por supuesto, no se puede revelar, como la fórmula de la Coca Cola. Pero, al contrario que la banda de rodadura que vemos, la estructura y procesos sí que acaban trasladándose eventualmente hacia lo que conducimos en nuestro día a día - en principio, a menos velocidad que los pilotos que afrontan Le Mans y el resto del campeonato.

Una segunda vida: de las carreras a tu salón

En la misma clave de sostenibilidad, los neumáticos siempre han tenido el mismo problema: qué hacer con ellos tras su uso. Una vez han hecho su distancia útil, el estrés al que se ha sometido hace que no puedan volver a utilizarse competitivamente y, para deshacerse de ellos, tienen el mismo problema que los neumáticos de calle, pudiendo contaminar mucho su eliminación.

Lo que ha hecho Goodyear es darles una segunda vida: como mesas para tomar café o pequeños bidones. Se venden a partir de 200 € (con extras si uno lo quiere con una tapa a modo de mesa, un bol, unas patas para darle más altura, llegando hasta unos 300 €) y, aunque no lo creas, tienen tal demanda que se les acaban bastante rápido, incluso después de Le Mans cuando han utilizado entre 7.000 y 8.000 neumáticos (en función de si ha llovido o no) gracias a la suma de LMGT3 y LMP2, unos 44 coches consumiendo juegos de ruedas continuamente.

Siete grandes premios y la fotografía de la temporada ya revela algo más que resultados: Alpine suma 57 puntos, Williams apenas 11 y Aston Martin un solo punto en el fondo de la tabla. No es un accidente, responde a factores estructurales que tienen mucho que decir sobre lo que viene.

La Fórmula 1 tiene una lógica particular cuando cambia su reglamento técnico. El primer año no es solo el año de los resultados: es el de posicionarse. Quien acierta con el concepto no solo cosecha puntos inmediatos, sino que construye una base técnica sobre la que seguir creciendo.

Quien falla, en cambio, se enfrenta a la doble tarea de corregir el rumbo y, al mismo tiempo, desarrollar el coche para no perder aún más terreno. Es el equivalente aerodinámico de remar a favor o remar a contracorriente.

Y lo cierto es que, tras el Gran Premio de Barcelona-Catalunya, los números sitúan a Alpine en el primer grupo y a Williams y Aston Martin en el segundo. Un dato que, de por sí, ya desnivela la balanza en la parrilla de 2027.

La distancia entre la narrativa y la realidad nunca ha sido tan visible como en Aston Martin

Las dos claves del renacimiento de Alpine

El paralelismo entre el camino recorrido por Alpine y Williams en las dos últimas temporadas es sorprendente. En el fondo de la parrilla en la temporada anterior, Williams saltó de golpe a la quinta posición que este año ocupa Alpine. Pero, en el caso de estos últimos, el resurgir tiene dos claves diferenciadas.

La primera es el cambio de propulsor: su primer año con Mercedes siempre iba a tener fricciones propias de cualquier nueva relación técnica: ajuste entre chasis y unidad de potencia, optimización del diseño en base a eso o construcción de una cultura de trabajo compartida, entre otros aspectos.

Por tanto, el año dos de esa asociación debería ser sensiblemente mejor. Algo que Flavio Briatore ya subrayó en Mónaco, reconociendo que el acuerdo con la marca germana «marca una gran diferencia», aunque Alpine siga sin alcanzar el nivel que él mismo exige.

La segunda pata es más difícil de cuantificar, pero igualmente relevante: el A526 ha demostrado ser un coche que puntúa en todas las condiciones. Hace poco más de una semana, Pierre Gasly alcanzó el podio en diferido en las calles de Mónaco. Este pasado fin de semana, el francés terminó séptimo en un escenario completamente distinto y Colapinto décimo tras una penalización que le hizo retroceder dos posiciones.

No fueron los mejores de la jornada, pero ambos cruzaron la meta dentro de los puntos en un circuito donde Williams no sumó nada —Sainz fue 12.º a casi un minuto de Gasly, Albon 18.º— y donde Aston Martin volvió a casa con dos abandonos, acabando prematuramente con su lenta, lentísima agonía.

Williams, sumido en una montaña rusa; Aston Martin, en el pozo más profundo

La situación de Carlos Sainz en Williams merece reflexión aparte. El piloto español fue rotundo después de la carrera en el Circuit de Barcelona-Catalunya: «El coche ha sido demasiado malo».

Una frase que llega tras las prometedoras sensaciones de Miami, Montreal y Mónaco y que evidencia la inconsistencia del FW47 a consecuencia de la excesiva dependencia del tipo de circuito. Algo que no dibuja un proyecto con inercia positiva tras un invierno nefasto en el que la exigencia del nuevo reglamento hizo fracasar estrepitosamente al equipo liderado por James Vowles.

Por otro lado, el caso de Aston Martin es directamente el más desconcertante de la parrilla. Fernando Alonso lleva toda la temporada luchando con un coche que le tiene al límite de la paciencia. Un punto (milagroso) en siete citas, unas instalaciones en Silverstone que representan uno de los proyectos de infraestructura más ambiciosos de la historia reciente del campeonato, y la presencia de Adrian Newey en un rol técnico a largo plazo cuya influencia positiva en el AMR26 es, de momento, nula.

La distancia entre la narrativa y la realidad nunca ha sido tan visible y no cabe duda de que Honda también atraviesa sus propias dificultades con el nuevo propulsor. El motor japonés aún no ha encontrado el rumbo en el nuevo reglamento técnico, y eso añade una incertidumbre adicional al proyecto de Silverstone.

Alpine y Briatore, ¿son de fiar?

Más allá de todo ello, Alpine no está exento de interrogantes. Briatore genera desconfianza legítima: lleva demasiados años fuera del paddock y resulta prematuro asumir que su regreso ha sido exitoso.

Está por ver que su estilo de gestión autoritario y arcaico encaje en la Fórmula 1 actual y el equipo de Enstone lleva una década prometiendo más de lo que entrega. Esa es la objeción razonable a este análisis.

¿Es esta vez diferente? Una cosa es cierta: el Grupo Renault ha apostado definitivamente por el éxito de este equipo y ha dado vía libre a un hombre que sabe perfectamente cómo funciona la Fórmula 1, cuáles son los pasos que hay que dar para alcanzar el éxito y qué plazos son necesarios para completarlos.

En lo comercial, Briatore ya ha desplegado su magia a través del acuerdo con Gucci. En lo deportivo, de momento, lo que tenemos son 57, 11 y 1 punto. Y respecto a lo técnico, en la Fórmula 1, cuando cambia el reglamento, acertar en el año uno no es una ventaja efímera: es el pasivo más duradero que puede construir un equipo de cara al siguiente ejercicio.

El tiempo dirá si todo ello resiste el empuje del proyecto de Williams, calificado hasta la extenuación como sensato y sólido por James Vowles. O si el incuestionable potencial de Aston Martin sale a relucir antes de que las guerras internas lo destruyan todo. De momento, en la preparrilla de 2027, Alpine se sitúa por delante.

El renovado KIA XCeed está listo para llegar al mercado. El crossover compacto de la marca coreana se ha sometido a una importante actualización que ha cambiado su fisonomía exterior e interior, y que ya tiene precios en un país europeo.

KIA ya está preparada para dar un nuevo golpe en la mesa con el lanzamiento de una de sus novedades más esperadas. La firma surcoreana ha visto cómo el sucesor del Ceed ha madurado y es uno de los compactos más grandes de su categoría, por lo que también decidió conservar uno de los más aclamados, sometiéndolo a una profunda revisión.

Una estrategia más o menos discutible la del nuevo XCeed 2027, que ahora está listo para plantar a la nueva generación del Volkswagen T-Roc. Los coreanos han decidido no gastarse un gran dinero, por lo que han conservado intacta la silueta en el nuevo XCeed pero han encajado el moderno estilo con los faros verticales en un frente ahora más redondeado que no tiene la típica parrilla. La trasera también tiene su propia personalidad, con un aire que recuerda más al del actualizado Stonic, que ya hemos probado.

El KIA XCeed se distingue por equipamientos más completos

Es inapreciable pero el nuevo XCeed cuenta con un voladizo que ha perdido 15 milímetros y ahora es más aerodinámico, al mismo tiempo que también se encuentra disponible para configurar con nueve colores de carrocería, y diferentes diseños de llantas de aleación con diámetros de 16 a 18 pulgadas.

Lo interesante, además, es que el equipamiento de serie del nuevo XCeed es significativamente más completo que el de su predecesor, como puedes ver en los acabados con los que se ha puesto a la venta en Polonia.

Equipamiento M

• Seis airbags
• Faros Full LED, incluidas luces diurnas y antiniebla delanteras
• Pilotos traseros LED
• Espejos exteriores eléctricos y calefactables del color de la carrocería
• Barras de techo
• Llantas de aluminio de 16 pulgadas
• Elevalunas delanteros y traseros eléctricos
• Volante de cuero sintético
• Palanca de cambios forrada en cuero sintético
• Aire acondicionado
• Limitador de velocidad inteligente
• Asistente de mantenimiento de carril
• Asistente de centrado de carril
• Sensor de luces
• Sistema de frenado autónomo con detección de vehículos, peatones y ciclistas
• Control de crucero con limitador de velocidad
• Cámara de visión trasera con líneas de aparcamiento dinámicas
• Sensores de aparcamiento delanteros y traseros
• Puerto de carga USB-C para dispositivos móviles delante y detrás
• Cuadro de instrumentos digital
• Pantalla central táctil de 12,3 pulgadas
• Sistema de navegación, radio DAB, Apple CarPlay CarPlay y Android Auto
• Alerta de revisión de los asientos traseros antes de salir del vehículo
• Monitorización del estado de alerta del conductor mediante cámara
• Apoyabrazos delantero con compartimento de almacenamiento (deslizante en DCT)
• Freno de estacionamiento eléctrico con función Auto-Hold (DCT)

Equipamiento L (añade al anterior)

• Asientos delanteros calefactables
• Volante calefactable
• Climatizador automático bizona
• Parabrisas calefactable
• Cristales traseros tintados
• Espejos exteriores plegables eléctricamente con intermitentes LED
• Tapicería de tela negra y cuero sintético
• Espejo interior foto-cromático con marco fino
• Sensor de lluvia
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Acceso y arranque sin llave «Smart Key»
• Detección de ángulo muerto
• Frenado automático al salir de un aparcamiento en paralelo
• Asistente de tráfico marcha atrás con función de freno automático
• Alerta audiovisual de tráfico cruzado trasero
• Freno autónomo con detección de vehículos, peatones y ciclistas en intersecciones
• Cargador inalámbrico para teléfono
• Control de crucero adaptativo con función «Stop & Go»
• Asistente de conducción en autopista

Business Line (añade al anterior)

• Asientos traseros exteriores calefactables
• Asientos delanteros ventilados
• Tapicería de cuero negro sintético
• Asiento del conductor con ajuste eléctrico y memoria
• Asientos delanteros con regulación eléctrica del soporte lumbar
• Sistema de sonido JBL con 8 altavoces, subwoofer y altavoz central
• Reloj digital
• Pantalla de instrumentos de 12,3 pulgadas
• Portón trasero inteligente con apertura y cierre automático
• Ajuste manual de la altura del asiento del pasajero
• Llave digital para abrir y arrancar el vehículo

Precios KIA XCeed 2027 en Polonia

Precios vigentes desde Junio / 2026, sin descuentos u otras promociones

Tres versiones de gasolina en la gama del KIA XCeed 2027

El nuevo XCeed, que se pondrá a la venta en España en unas semanas y con unos acabados diferentes a los anteriores, pero igual de completo, lo hará con una gama que cuenta con dos avanzados motores de gasolina. El motor de tres cilindros turbo 1.0 T-GDI con 115 CV de potencia y acoplado a una caja de cambios manual de 6 velocidades, y el 1.6 T-GDI que, con 150 CV o 180 CV, está acoplado exclusivamente a un cambio automático de doble embrague y 7 velocidades.

KIA también ha perfeccionado los modos de conducción, especialmente el «Normal» y «Sport», diferenciándose con mayor claridad sus características de conducción.

El DS Nº8 está a la venta en España desde hace algo más de un año. Un crossover eléctrico que ya está preparando la introducción de una nueva batería de iones de litio, con más de 600 km de autonomía, y que llegará a mediados de 2027.

Stellantis ya ha confirmado que seguirá apostando por los coches eléctricos, y para estos está preparando una nueva generación de baterías, que no sólo prometen una mayor eficiencia, un menor consumo de energía, sino también una autonomía propia de un líder. Baterías que están siendo probadas en una serie de modelos actualmente a la venta, como este lujoso DS Número 8 que nuestros fotógrafos han descubierto.

Este crossover que solamente se encuentra a la venta como coche eléctrico, ha sufrido una importante mejora en los últimos meses, al incluir en el equipamiento de serie el cargador de a bordo de 22 kWh. Normalmente opcional, DS Automobiles ha preferido seducir a los clientes con esta interesante mejora que reduce los tiempos cuando se carga con corriente alterna.

Fotos espía DS Nº8 2027

Pero la marca francesa más lujosa de la empresa también trabaja en una nueva versión de este DS Número 8, como demuestran estas fotos espía. Un ejemplar del exquisito modelo ha sido cazado con una pegatina que avisa del peligro de manipular una batería de iones de litio que cuenta con una capacidad de 86 kWh. Sí, es la misma que hace unas semanas aparecía a bordo de una Peugeot Partner eléctrica.

El DS 8 que puedes comprar solamente está disponible con dos baterías, ambas NMC, pero con una capacidad energética bruta de 101 kWh en la versión de Larga autonomía, y de 79,9 kwh en la versión más básica. Las capacidades netas y utilizables son de 97,2 kWh y 73,7 kWh, respectivamente, por lo que la que se encuentra a bordo de este modelo es completamente nueva.

Situada entre las dos anteriores, responde a la típica versión «Medium Range», una interesante opción para los que no buscan un gran rendimiento en potencia, conformándose, por ejemplo, con un motor eléctrico de 245 CV y una autonomía máxima estimada de entre 600 y 650 kilómetros.

El DS Nº8 sumará una nueva versión con más autonomía que potencia

Una opción perfectamente posible si tenemos en cuenta que la autonomía del DS Nº8 se mueve entre los 527 y los 750 kilómetros.

Nuestras fuentes internas han confirmado las pruebas con esta batería, pero desgraciadamente no pueden confirmar cuándo llegará al mercado, señalando a mediados de 2027. DS, como otras marcas que ofrecen coches eléctricos, están obligadas a responder ya no a las demandas de los clientes, sino al mercado. Los chinos no van a perdonar una oportunidad de robar clientes, y las marcas europeas están obligadas a moverse.

Basta ver el último movimiento de Mercedes con el CLA. El sedán eléctrico está cerca de estrenar una versión en la que su mejor cualidad será una batería NMC con 85 kwh de capacidad, un sólo kWh menos que la de este DS Nº8, y una elevada autonomía con una carga, frente a un gran rendimiento de su motor eléctrico.

Solo gasta 4,8 litros, tiene 4.600 € de descuento y no hay rival que le gane en comportamiento dinámico. Este SUV en oferta con etiqueta ECO y un buen equipamiento de serie deja a Lexus sin respuesta. Es la referencia dinámica en su categoría y tiene cambio automático.

Es la referencia de su categoría a nivel dinámico y, por precio, pocos adversarios le pueden hacer frente. El Alfa Romeo Junior irrumpió por la puerta grande en el incipiente segmento B-SUV premium. Este todocamino con ADN Deportivo no tiene rival en lo que a comportamiento dinámico se refiere y, con la rebaja que te presentamos en este artículo, no le deja ninguna opción al Lexus LBX.

El Alfa Romeo Junior Ibrida está en oferta con 4.600 € de descuento. Una promoción con la que estrenar, por menos de lo que cuesta el SUV de Lexus, este modelo de Alfa Romeo con etiqueta ECO y hasta arriba de equipamiento. Entremos en detalles.

Alfa Romeo pone a tiro el SUV Junior con un equipamiento sorprendente

Tras los últimos cambios realizados por Alfa Romeo la gama del Junior con motor híbrido ha quedado estructurado en los niveles de acabado Base, Sprint, Ti y Sport Speciale. La versión en oferta está asociada al acabado Sport Speciale. Es una edición especial que ofrece más equipamiento por menos precio. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Alfa Romeo Junior Sport Speciale

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función día/noche manual
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de Alcantara
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con calefacción y ajustables en altura
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos y función de masaje
• Bolsillo en la parte posterior de los asientos delanteros
• Volante multifunción deportivo forrado en piel con inserciones de Alcantara y ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros, laterales y traseros de aparcamiento
• Asistente de arranque en pendiente
• Frenado de emergencia autónomo con reconocimiento de peatones
• Información sobre señales de tráfico
• Monitor de punto de ciego
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido MHEV del Alfa Romeo Junior Ibrida

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del Junior en oferta hay un motor de gasolina de 1.2 litros turbo electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Este bloque, que tiene tres cilindros, alcanza los 145 CV y 230 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Prueba en vídeo del Alfa Romeo Junior Ibrida

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 206 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 4,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 109 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología es catalogado como vehículo híbrido y, por lo tanto, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

4.600 € de descuento para el Alfa Romeo Junior con etiqueta ECO

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Junior analizada en este artículo? El SUV de Alfa Romeo, con acabado Sport Speciale y motor híbrido de 145 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 34.519 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera con creces los 4.500 €.

VER OFERTA DEL ALFA ROMEO JUNIOR

El descuento disponible alcanza los 4.598 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 29.921 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Alfa Romeo Junior Ibrida con acabado Sport Speciale.

Seguir un fin de semana grande del motor en 2026 ya no consiste en encender el televisor y esperar. Entre Fórmula 1, MotoGP y los entrenos libres repartidos en husos horarios distintos, el aficionado necesita una estrategia para no perderse nada.

El calendario internacional vive su momento más exigente. La Fórmula 1 ha superado las 24 carreras anuales, MotoGP encadena fines de semana con sprints incluidos y, entre medias, aparecen sesiones clasificatorias que se solapan unas con otras. Cuadrar todo eso desde el sofá se ha vuelto un ejercicio de planificación digno de un ingeniero de pista.

El aficionado medio ya no sigue una sola competición. Sigue las dos, a veces tres, y quiere hacerlo sin saltar entre aplicaciones, navegadores y dispositivos. Quien tenga claro dónde y cómo va a verlo todo, juega con ventaja antes de que se apague el semáforo.

El reto de la fragmentación: cómo tener acceso a todo el calendario del motor en un solo lugar

La situación de los últimos años se ha complicado por una razón sencilla: los derechos audiovisuales del motor están repartidos entre múltiples plataformas. Una pelea por la audiencia que ha dejado al aficionado en mitad del paddock, intentando averiguar dónde se emite cada Gran Premio.

Ventajas de las plataformas que agrupan los derechos de las principales competiciones

Concentrar Fórmula 1 y MotoGP bajo un mismo techo digital ahorra tiempo, suscripciones duplicadas y disgustos a última hora. Operadores como Orange permiten ver competiciones de motor integrando los derechos de DAZN dentro de su oferta de televisión, lo que evita saltar entre apps cuando empieza una clasificación. Para quien sigue varias categorías, esa unificación es la diferencia entre llegar a tiempo a la salida o enterarse del resultado por una notificación.

Criterios de conexión para disfrutar de las retransmisiones en directo con la máxima fluidez

Una buena suscripción no sirve de nada si la conexión a internet falla en el momento clave. La emisión en directo en alta definición exige un ancho de banda estable, y la fibra simétrica se ha convertido en el estándar mínimo para quien no quiere ver la bandera a cuadros pixelada.

Cómo evitar las caídas de calidad de imagen cuando la carrera sube de revoluciones

El problema no suele estar en la velocidad contratada, sino en el reparto de la señal dentro de casa. Conectar el televisor por cable Ethernet cuando sea posible, usar wifi 6 si el router lo permite y cerrar aplicaciones en segundo plano son tres gestos básicos que estabilizan la imagen en los adelantamientos.

Pasos sencillos para configurar tu televisión y disfrutar de las carreras sin complicaciones

Configurar una smart TV moderna lleva apenas unos minutos. Basta con descargar la aplicación correspondiente, iniciar sesión con las credenciales de la suscripción y comprobar que el equipo está actualizado al último firmware disponible.

La importancia de un centro de entretenimiento unificado para agilizar las búsquedas

Tener todas las competiciones accesibles desde una sola interfaz reduce la fricción. No hay que recordar contraseñas distintas, ni perder cinco minutos navegando por menús cuando empieza la vuelta de formación.

Disfruta de la trazada perfecta para llevar tu pasión por el motor allá donde vayas

La movilidad también cuenta. Las aplicaciones móviles permiten seguir la sesión desde cualquier punto con cobertura, y la sincronización entre dispositivos hace posible empezar una carrera en el salón y terminarla en el coche aparcado. Cuestión de elegir bien el ecosistema y dejarse llevar por el ruido de los motores.

Porsche sigue trabajando en la actualización del Cayenne, cada vez más destapado como puedes ver en estas nuevas fotos espía. La marca alemana ha sido sorprendida cerca de Nürburgring con un ejemplar de una de las versiones más radicales de la gama, la del Cayenne Turbo E-Hybrid.

Porsche no tardará mucho en presentar la revisión a la que se ha sometido el modelo más vendido de la marca, aunque en esta ocasión no se trata de una generación completamente nueva, como habría sido lo deseable. La firma de Weissach está afrontando unas pruebas claves con prototipos del Cayenne Facelift, ya en un estado de de pre-producción. El destape de las principales novedades estéticas es prácticamente total.

Si hace unos meses apareció un ejemplar del nuevo Cayenne GTS con muy poco camuflaje, ahora es el turno de la versión tope de gama de este SUV de lujo. Un Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid 2027 ha estado rondando los alrededores de Nürburgring, y ha acabado siendo víctima de nuestro fotógrafo en la zona, que lo ha cazado y sí, el camuflaje que presenta es mínimo. Los faros siguen contando con una fina película que impide ver su interior, pero es suficiente para apreciar los cuatro puntos cardinales de la luz diurna de LED.

Fotos espía Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid Facelift 2027

Pero, el paragolpes delantero también brilla demasiado, especialmente alrededor de la matrícula, y eso se debe a la película de vinilo negro que viste esta parte. Como también en las finas lamas horizontales, tanto las laterales como la central, pero que no impide ver el nuevo diseño de la defensa. Porsche ya no esconde cómo son los nuevos espejos retrovisores, aunque sí la versión de la unidad cazada, que no es otra que una de las PHEV más potentes.

Ls frenos tienen un diámetro más que generoso y están perforados, pero no son los excepcionales carbocerámicos que son más que resistentes a la fatiga. Por detrás, el nuevo Cayenne deja al descubierto el spoiler trasero activo y los pilotos, a excepción de la parte central donde se halla el nombre del fabricante. El difusor aerodinámico también se ve claramente entre las dos parejas de escape, y los embellecedores cuadrados, típicos del Turbo.

Porsche mantiene tapadas las esquinas inferiores izquierda y derecha del paragolpes trasero, lo que significa que podría estar ocultando unas pequeñas rendijas. Un detalle muy típico de la marca alemana en el 911 equipado con el paquete opcional SportDesign, y que sería novedad en el Cayenne, donde no se ha visto nunca antes.

El Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid seguirá siendo el tope de gama

La marca de lujo ha revisado levemente el exterior, y lo mismo hará con el interior, mejorando puntos débiles como los materiales, que serán de mayor calidad, además de contar con una electrónica revisada. La plataforma MLB del Cayenne no es tan vieja, por lo que todavía puede disponer de avanzados sistemas de infoentretenimiento, equipamientos de confort, conectividad y asistentes de conducción.

El plantel mecánico también será optimizado, como el chasis, y también el híbrido enchufable del Cayenne Turbo E-hybrid. El buque insignia de la gama que combina el motor V8 de 4.0 litros biturbo con un motor eléctrico para rendir una potencia máxima total de nada menos que 739 CV. Quizás esa optimización le haga ganar un extra, aunque el rendimiento es más que suficiente. El punto clave en la mejora estará en la autonomía eléctrica que puede proporcionar la batería de iones de litio, y que no le vendría mal acercarse más, o superar, los 100 kilómetros de autonomía.

Porsche no ha anunciado la fecha de presentación de este nuevo Cayenne de combustión, pero no debería de retrasarse más allá de 2027. El fabricante ha demostrado en sucesivas ocasiones que no le hace falta un salón del automóvil para presentar sus novedades, pero una gran parte de sus rivales ya han salido o están a punto de hacerlo como el esperado BMW X5 que sí estrena entrega.

El grupo Renault, en conjunto con Thales, presenta este prototipo híbrido de VCMR con tracción total pensado para fuerzas terrestres, con herramientas que ayudan a una mejor eficacia operativa y capacidad de reacción durante las operaciones que necesiten realizar en su servicio.

Durante el salón Eurosatory 2026, el grupo Renault junto con Thales han mostrado un prototipo algo diferente de los coches que estamos acostumbrados a ver en los concesionarios de la marca del rombo. A primera vista parece un SUV y tiene algo que ver a nivel tecnológico, si no fuera por un pequeño detalle: es un prototipo pensado para ejércitos de tierra.

Se llama Renault 4 Troop y, como su nombre indica, es un concept de vehículo táctico, en concreto VCMR (Vehículo Civil Multirrol). Al contrario de lo que se pueda pensar por su nombre, no tiene nada que ver con el Renault 4, teniendo más que ver con el Rafale en varios sentidos, compartiendo la misma firma lumínica (la misma de los actuales Captur, Symbioz, Austral y Espace).

Renault 4 Troop, concept de vehículo de defensa

Al igual que el Rafale, aquí hablamos de un vehículo de propulsión híbrida con tracción a las cuatro ruedas. Cuenta además con tecnología V2L (Vehicle-To-Load) para alimentar equipos eléctricos que se necesiten para operaciones sobre un terreno determinado. Lo que lo hace diferente de otros vehículos destinados para uso civil son las herramientas de comunicaciones seguras, conectividad táctica y coordinación que incluye, desarrolladas por parte de Thales.

Desde el coche es posible coordinar tanto drones como robots, además de poder convertirse en un centro de mando móvil sin perder la capacidad de maniobrabilidad de un vehículo compacto, al contrario que otros centros de gran tamaño. Como si de un coche normal se tratara, también podría beneficiarse del servicio posventa de la marca del rombo.

Toda una serie de capacidades para facilitar misiones

«Con el VCMR, que se apoya en la amplia gama de plataformas de Renault Group, exploramos un enfoque pragmático y soberano de la movilidad operacional, con el fin de responder rápidamente a las nuevas necesidades de las fuerzas para mejorar los medios de anticipación y acción sobre el terreno. Apoyándonos en plataformas civiles probadas y en nuestra capacidad industrial, proponemos una solución ágil, resiliente e inmediatamente movilizable», declaró Franck Naro, Vicepresidente de Ingeniería, Desarrollo de Proyectos de Vehículo y Vida en Serie dentro del grupo Renault.

Además de poder desplegar drones y robots, también cuenta con capacidades para utilizarse en toda clase de misiones variadas, como escolta, apoyo logístico y vigilar zonas de alta sensibilidad. Se ha presentado especialmente con Francia en mente, desarrollado dentro del marco SCORPION (Synergie du COntact Renforcé par la Polyvalence et l'InfovalorisatiON), pero también puede interactuar con sistemas de mando existentes de manera que se puede utilizar en otros países.

Renault y su experiencia con vehículos militares

La historia de Renault y los vehículos militares viene de bastante lejos. Hace poco comentamos algunos de los tanques/tanquetas hechos por fabricantes de coches, entre ellos Renault con su FT-17, un tanque ligero que marcaría la silueta de los tanques hasta la actualidad. En concreto, este modelo se utilizó tanto en la Primera Guerra Mundial (siendo de los vehículos militares más populares del momento) como en la Segunda Guerra Mundial.

También cuentan con experiencia en camiones para uso militar, como la familia Renault Sherpa. Precisamente la originalmente conocida como generación 2/3 se presentó en Eurosatory justo hace 20 años, pasando a llamarse Renault Light en 2010 y contando con una decena de variedades desde entonces, incluyendo ambulancias blindadas y vehículos de seguridad interna.

Es más barato que un SEAT Arona o KIA Stonic, tiene mejor maletero, un equipamiento de serie que no está nada mal y un motor turbo muy fiable. Este SUV de Hyundai en oferta por solo 18.000 € es una compra acertada en pleno 2026. No lo dejes escapar.

Existe una rivalidad voraz en el mercado de todocaminos pequeños. El segmento B-SUV es una categoría de volumen en la que numerosos contendientes aspiran al liderato. Lidiar con adversarios tan destacados como el SEAT Arona o el KIA Stonic no es nada sencillo. Sin embargo, Hyundai ha encontrado la fórmula para marcar distancia con sus principales rivales. Practicidad, comodidad y asequibilidad. El Hyundai BAYON es la compra racional y acertada que estabas esperando en pleno 2026.

No solo es mucho más barato que las alternativas propuestas por SEAT y KIA, el modelo de Hyundai también tiene mejor maletero. Un maletero que cubica un volumen de carga de 411 litros. Y ahora lo puedes estrenar a un precio inmejorable. El BAYON está en oferta con 6.300 €. Una rebaja que permite hacerse con este SUV por unos 18.000 €. Entremos en detalles.

Hyundai planta cara al SEAT Arona y KIA Stonic con un BAYON bien equipado por 18.000 €

La gama BAYON está estructurada en los niveles de acabado Essence, Black Line, Tecno y Style. La versión en oferta está asociada al acabado Essence. Aunque ocupa el escalón de acceso, y por lo tanto es la terminación más básica, presenta un equipamiento muy interesante. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai BAYON Essence

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 15 pulgadas con embellecedores
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces
• Raíles de techo integrados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos con pantalla multi-información
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Asistente de límite de velocidad inteligente
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema activo de seguimiento de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia a la frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Hyundai BAYON

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del BAYON en oferta hay un motor de gasolina de 1.0 litros T-GDi. Este bloque de contrastada fiabilidad, que tiene tres cilindros, arroja 90 CV y 172 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y presenta una configuración de tracción delantera.

Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 11,9 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 174 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 132 g/km según el ciclo WLTP.

6.300 € de descuento para el Hyundai BAYON en oferta

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del BAYON analizada en este artículo? El SUV de Hyundai, con acabado Essence y motor turbo de 90 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 24.557 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera con creces los 6.000 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI BAYON

El descuento disponible alcanza los 6.300 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 18.257 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai BAYON con acabado Essence.

Hasta cuatro modelos recibirán este nuevo nivel de acabado de edición limitada, celebrando los éxitos de la marca del león en la madre de todas las carreras con toques más deportivos tanto en el exterior como interior así como un mayor rendimiento, según su jefa de producto.

Peugeot es una marca con un pasado ilustre en las 24 Horas de Le Mans. Primero logró la victoria con aquellos 905B en 1992 y 1993 - que dieron lugar a una edición especial del Peugeot 306 de calle, limitada a 400 unidades con la base del S16 de 155 CV. Después vendría la victoria de 2009, con el 908 HDi diésel pilotado, entre otros, por Marc Gené. Y, de nuevo, ese legado vendrá a las calles.

Durante el fin de semana de estas 24 Horas de Le Mans 2026 Peugeot anunció la llegada de una edición especial Le Mans para varios de sus modelos actuales. Este anuncio llegó junto con la presentación del Peugeot e-208 GTI, con dos unidades expuestas en el Village donde miles de personas pudieron conocerlo de primera mano (además del Peugeot Polygon Concept, el anticipo de la futura tercera generación del 208).

Nivel de acabado Le Mans para varios modelos Peugeot

Este nivel de acabado Le Mans contará con detalles relacionados con la mítica carrera tanto en el exterior como en el interior. Esto implica que en el exterior y/o interior veríamos detalles o bien relacionados con la actual estética del equipo Peugeot TotalEnergies del Mundial de Resistencia (blanco, negro y rojo al estilo de un tigre blanco) o bien con los 905 y 908 que lograron la victoria en los anteriores programas de la marca.

Ahora bien, no solamente será estética, como ocurre en el caso de muchas marcas rivales. También quieren que sean algo más potentes que lo que tienen actualmente en la gama, esperándose más potencia tanto de coches con motor de combustión como de coches 100% eléctricos.

No serán sólo detalles estéticos

«No haremos que sea solamente algo de diseño, tiene que ser el conjunto completo. ¡Queremos tecnología! Le Mans y Peugeot comparten los mismos valores: innovación tecnológica, resistencia y prestigio francés», aseguró la jefa de producto de la marca, Agnes Tesson Faget según recoge el medio Auto Express.

Entre los modelos que recibirán este acabado especial Le Mans, Faget mencionó al 308, sucesor de aquel 306 que recibió el acabado Le Mans en honor a las dos victorias de la marca en el ocaso del Grupo C (en esencia, un S16 con el motor 2.0 de 16 válvulas con mejor acabado de interior y color de carrocería exclusivo). El 408, el 3008 y el 5008 también recibirán este acabado especial.

El 9X8 sigue sin replicar los éxitos de los 905 y 908

La idea de una edición especial inspirada en las carreras es una noticia bonita para apasionados de las carreras, especialmente de una que recibe tanto amor al ser tan única, con un legado muy especial. Eso, pese a que esta era de Peugeot con el 9X8 de resistencia no está siendo tan halagüeña como las del pasado, debido en parte al concepto radical que tenía originalmente su Hypercar LMH. En esta edición acabaron 11º y 12º, con menos ritmo que el resto de su categoría de principio a fin.

Un concepto que, según parece, no durará mucho: pese a que los Hypercars están asegurados hasta 2032, la FIA y el ACO anunciaron el pasado viernes un reglamento para 2030 que, en esencia, unificará los chasis en un reglamento que es en esencia una evolución de los actuales LMDh. Esto implica que Peugeot, así como Toyota y Ferrari, deberán hacer coches nuevos, mientras que el resto (BMW, Cadillac, Genesis y las futuras incorporaciones como McLaren y Ford) podrán evolucionar sus modelos actuales.

Los ex dueños de ALPINA han vuelto a la carga, presentando su segundo nuevo modelo en apenas un año. Esta vez, el Bovensiepen 5 GT no es un deportivo en el sentido de la carrocería, pero sí en alma, un BMW M5 Touring que supera los 800 CV.

Parece que los ex de ALPINA se han pensado mejor su estrategia de nuevos lanzamientos de cara al futuro. La firma acaba de presentar un modelo con un estatus más que exclusivo pero no tanto como el primero que presentaron hace un año, dando a conocer también su nuevo nombre, después de haberle vendido a la marca de Múnich el que ha sido su negocio durante décadas.

Los de Bovensiepen, que desde hace un par de meses ya venden el M4 Cabrio más exquisito de la historia, ahora han preferido dejar de lado a los modelos de nicho y aportar sus cartas a una opción más práctica, como este Bovensiepen 5 GT. El nombre puede llevar a engaño y más de uno pensar en aquel crossover que BMW tuvo en catálogo durante un breve espacio de tiempo, y que usó la plataforma del Serie 7 para ofrecer un lujoso modelo que presumía del confort de una berlina con la practicidad de un cinco puertas, pero que no lo era.

Bovensiepen deja a un lado los biplazas exclusivos

El Bovensiepen 5 GT es un Serie 5 Touring llevado a un nuevo nivel de prestaciones por este preparador alemán, aunque no tanto como el potentísimo y radical M5 Touring que se está sometiendo a una importante transformación física para adoptar el futurista estilo Neue Klasse.

Este Serie 5 más familiar ahora presenta un diseño más agresivo atacando solamente a importantes detalles como el paragolpes delantero. La defensa amplía la superficie de refrigeración, decorada con una malla de panal de abeja, y con nuevos conductos de ventilación de los frenos en los extremos, adornada con un fino spoiler pintado en negro brillante en el labio inferior. El nombre del preparador también luce pintado en blanco a todo lo ancho de esta toma de aire central.

Pro medio, unas grandes llantas de aleación forjadas y de 21 pulgadas sostienen la carrocería del Bovensiepen 05 GT, presentadas en un diseño de diez radios dobles alargados que casan a la perfección con el brillante color de carrocería que imita el aluminio satinado. Las pinzas de los frenos no destacan tanto como en los M, aunque cuentan con el logotipo de Bovensiepen y se acaban en el color que el cliente desee.

El Bovensiepen 5 GT es un M5 Touring con más de 800 CV, aunque no lo parezca

Los neumáticos Pirelli han sido especialmente desarrollados para el nuevo 5 GT, la suspensión cuenta con muelles Eibach y una barra estabilizadora que ofrece tanta comodidad como deportividad, mientras que en la trasera llaman la atención los cuatro embellecedores de escape redondos de un sistema de titanio, con el sello de Akrapovič en la parte superior.

El interior también es un espectáculo, revestido totalmente del cuero Lavalina que los de Bovensiepen suelen usar, una vez más, con los colores y especificaciones que el cliente solicite. No hay límites, como tampoco parece que las tiene su potente motor híbrido enchufable, que ofrece un rendimiento mayor que el del M5, con nada menos que 801 CV frente a los 727 CV del modelo de serie.

Los técnicos de Bovensiepen han debido tocar el motor V8 biturbo de 4.4 litros, peor no el eléctrico, así como la unidad de control para conseguir elevar la potencia máxima total de tal forma, y el par motor hasta los 1.100 Nm, y con las que el 5 GT acelera de cero a 100 km/h en menos de 3,6 segundos, además de llegar a una velocidad máxima de 305 km/h. Unas prestaciones de vértigo, teniendo en cuenta que su peso en vacío de 2.555 kilos (sólo 5 kilos más pesado que un M5 Touring) y por las que este preparador alemán tampoco pide tanto.

El Bovensiepen 5 GT se ha puesto a la venta con un precio de partida en Europa de 198.000 euros, impuestos incluidos en Alemania. Las entregas están previstas para el último trimestre del año, una serie competencia para el nuevo M5 Touring cuando llegue a mediaos del año que viene, y que obligará a los interesados a poner en la balanza potencia y diseño...

El piloto de KTM, Pedro Acosta, considera que Jorge Martín es el favorito para el título mundial de este año. Si bien es cierto que en dos de los tres últimos grandes premios no ha logrado buenos resultados, la exhibición de Le Mans impresionó al murciano. 

Cuando un campeonato está muy reñido, cada carrera puede llegar a contar una historia distinta en la que pilotos y motos pasan por diferentes altibajos. Pero, al final, lo que cuenta es la consistencia, la cualidad que te da el título a final de año.

En ese contexto, Pedro Acosta tiene a su favorito para este Mundial 2026 de MotoGP: Jorge Martín. Un piloto que en Le Mans alcanzó una nueva dimensión tras un año de calvario, algo que impresionó al piloto de KTM.

Jorge Martín iene la moto, es cuestión de tiempo...

Durante una extensa entrevista para el podcast Gipsy Tales, Pedro Acosta fue preguntado por su favorito para el Mundial de MotoGP de esta temporada. Y lo cierto es que no dudó en absoluto al señalar a Jorge Martín como principal candidato.

«Por el momento, diría que Jorge Martín», aseguraba Acosta, que en 2027 será piloto oficial de Ducati junto a Marc Márquez. «Se lo ha tomado con calma; no estuvo ahí en la primera parte del año. Ganó dos veces en Le Mans. Parecía que estaba sufriendo mucho y de repente estaba preparado para ganar».

Pedro Acosta destaca también que el Jorge Martín que estamos viendo en este comienzo de temporada no está aún a su máximo nivel, lo cual le hace todavía más temible. «No está rindiendo a su máximo nivel por las lesiones, porque no está preparado al 100 %. Tiene la moto; es cuestión de tiempo que sea un martillo».

Y, como ejemplo, pone la victoria del domingo en Le Mans, en la que recuperó varios segundos a su compañero y líder del campeonato: Marco Bezzecchi.

«Incluso, el domingo recuperó como seis segundos. Con una moto corriente no ganas, menos saliendo séptimo. Además, él lo hizo más difícil porque recuperó unos cuantos segundos a la misma moto con la que corría», argumenta.

Finalmente, Pedro Acosta apunta que Jorge Martín «ha pegado un subidón en su rendimiento personal. Parece ir en la misma dirección que cuando fue campeón con Ducati» en 2024 y en lucha directa con Pecco Bagnaia.

Pequeña crisis para Jorge Martín

A pesar de que Pedro Acosta señala a Jorge Martín como el piloto destinado a ganar el campeonato, lo cierto es que las últimas semanas no han sido muy positivas para el madrileño. Después de la exhibición en Le Mans, se mostró muy rápido en Barcelona, pero también se fue de vacío tras cinco caídas durante el fin de semana.

Enderezó las cosas en Mugello para terminar segundo tras Marco Bezzecchi, pero en Hungría las cosas volvieron a torcerse tras el aparatoso accidente de la primera curva en la carrera del domingo.

Habrá que ver cómo supera Jorge Martín esta pequeña crisis en Brno, donde además será importante analizar si la relación entre el piloto y Aprilia se ha deteriorado a raíz de las críticas de Massimo Rivola, que lo señaló como claro responsable de lo ocurrido en Balaton Park. Algo que, sin embargo, compañeros de parrilla negaron.

De momento, Marco Bezzecchi lidera el campeonato con 20 puntos de ventaja sobre Jorge Martín y 42 sobre Fabio Di Giannantonio. Y, claro está, también está el efecto Marc Márquez, a 72 puntos tras su doble victoria en Hungría.

Con más de 3.000 € de descuento, etiqueta ECO, maletero de sobra y un amplio interior con hasta 7 plazas, este SUV familiar de precio anti-chino es un chollo difícil de igualar. Además de estar bien equipado, tiene un motor que consumo poco y es automático.

Son tiempos convulsos en el mercado español de automóviles de precio asequible. Cuesta creer que siga habiendo coches baratos e interesantes, pero lo cierto es que todavía hay opciones en los concesionarios que ofrece mucho por muy poco. El Citroën C3 Aircross es el ejemplo perfecto. Un SUV familiar de los que ya casi no quedan.

Práctico, cómodo y asequible. Estos términos definen a la perfección el SUV de Citroën. Un todocamino en cuyo interior se pueden configurar hasta siete plazas. Es espacioso y tiene maletero de sobra. Cubica 460 litros. Este todocamino, que está obteniendo un desempeño muy destacado, ahora presume de precio anti-chino. Y es que, como veremos en este artículo, el Citroën C3 Aircross Hybrid está en oferta con más de 3.000 € de descuento. Entremos en detalles.

Citroën entra en la pelea con los chinos rebajando un C3 Aircross bien equipado

Tras las últimas novedades y cambios realizados por Citroën, la gama del C3 Aircross ha quedado estructurada en los niveles de acabado You, Plus, Collection y Max. La versión en oferta está asociada al acabado Collection. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C3 Aircross Collection

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Barras de techo en color negro
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Información sobre señales de tráfico
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor del Citroën C3 Aircross Hybrid en oferta

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del C3 Aircross en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.2 litros turbo. Este bloque, que tiene tres cilindros, está electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Alcanza los 145 CV y 230 Nm de par máximo. Se maneja mediante un cambio automático de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Prueba en vídeo del Citroën C3 Aircross

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 192 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,3 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 120 g/km según el ciclo WLTP. Y por cierto, cabe señalar que, al disponer de tecnología MHEV, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 3.000 € de descuento para el Citroën C3 Aircross Hybrid

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del C3 Aircross analizada en este artículo? El SUV compacto de Citroën, con acabado Collection y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 25.644 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 3.000 €.

VER OFERTA DEL CITROËN C3 AIRCROSS

El descuento disponible alcanza los 3.090 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 22.554 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën C3 Aircross Hybrid con acabado Collection.

El que fuera CEO y director del equipo Aston Martin, Andy Cowell, continúa trabajando como enlace entre la formación británica y Honda, aportando sus conocimientos en materia de motores. Así lo reconoce el director del proyecto de la marca nipona en la Fórmula 1.

Hace meses que Andy Cowell ha dejado de formar parte del escenario público de Aston Martin. Tras ser reemplazado por Adrian Newey como director de los de Silverstone, el ingeniero británico pasó a servir de enlace entre el equipo y Honda para la integración de la unidad de potencia nipona en el AMR26.

Según muchos, Andy Cowell ha sido señalado como el responsable de la falta de comunicación entre ambas corporaciones a la hora de desarrollar el monoplaza, lo que provocó que Aston Martin entendiera demasiado tarde las dificultades que Honda estaba teniendo con el desarrollo de su unidad de potencia.

Sea como fuere, Cowell ha pasado a un segundo plano y, de hecho, es probable que abandone Aston Martin una vez que Jonathan Wheatley llegue para liberar a Adrian Newey del cargo de director del equipo.

Cowell es un activo valioso para Honda

Mientras tanto, Andy Cowell seguirá supervisando el trabajo de Honda, aportando además sus inestimables conocimientos en este campo. No en vano, fue el líder de la división de motores de Mercedes-AMG durante el periodo más exitoso de su historia.

Tetsushi Kakuda, director del proyecto de Honda en la Fórmula 1, ha destacado la contribución de Andy Cowell en un momento en el que la marca japonesa está plenamente centrada en desarrollar el nuevo motor que espera presentar en verano.

«Andy Cowell es uno de los mejores ingenieros de la F1 y comprende perfectamente la complejidad y la dificultad de esta unidad de potencia», expone el ingeniero japonés. «Además de trabajar desde el AMR Technology Campus en Silverstone, también visita con frecuencia las instalaciones de HRC Sakura».

«Su función ayuda a reducir la distancia geográfica entre ambos centros, permitiendo que el desarrollo del chasis y de la unidad de potencia avance como si fueran un solo equipo», agrega Kakuda con respecto a Andy Cowell.

¿Cuándo llegará el nuevo motor?

La unidad de potencia actualizada que Honda prepara ya en el banco de pruebas será vital para la marca japonesa y, también, para Aston Martin. Conjuntamente con el AMR26B, debe permitir al equipo ascender posiciones en la parrilla y, al menos, unirse al grupo de mitad de parrilla que acostumbra a pelear por los puntos que dejan los cuatro equipos punteros.

Pero, para que eso ocurra, es vital que Honda presente un propulsor mucho más fiable y potente, algo que todavía no está claro cuándo ocurrirá.

«El momento exacto de la actualización todavía está siendo evaluado», admite Kakuda. «Seguimos trabajando intensamente en el desarrollo con el objetivo de acercarnos a los objetivos de rendimiento que nos hemos marcado».

«Aunque no podemos comentar plazos concretos, seguimos trabajando de forma exhaustiva en el desarrollo para acercarnos cada vez más a los objetivos que nos hemos fijado», insiste, antes de defender una vez más el honor de la empresa nipona, tan criticada en los últimos meses.

«El desarrollo en la Fórmula 1 siempre exige superar grandes desafíos, y los éxitos del pasado también fueron el resultado de la acumulación de numerosas etapas de desarrollo», argumenta Kakuda.

««En el mundo tan dinámico de la F1, es muy difícil comparar directamente distintas épocas. Lo que sí puedo decir es que, tanto entonces como ahora, siempre hemos dado lo máximo en el desarrollo, incluso durante los periodos más difíciles», concluye.

El embajador de Aston Martin F1, Pedro de la Rosa, sorprende con una frase que parece muy alejada de la realidad. Especialmente porque el propio expiloto también admite que, más allá de la unidad de potencia de Honda, el AMR26 tiene muchas limitaciones.

Si algo ha quedado claro después de siete grandes premios en todo tipo de circuitos y condiciones, es que el Aston Martin AMR26 es uno de los peores monoplazas de Fórmula 1 de este siglo.

Y también queda claro que no es responsabilidad exclusiva de Honda, que, si bien ha desarrollado una unidad de potencia paupérrima, ha tenido que instalarla en un coche igualmente deficiente.

¿El quinto mejor chasis de la parrilla?

En la primera carrera de la temporada, celebrada en Australia, Adrian Newey afirmó que el AMR26 era probablemente el cuarto mejor coche de la parrilla, propulsor aparte. Pero, sea por la caja de cambios, por la aerodinámica o por todo, lo cierto es que el coche con el que cada fin de semana tienen que pelearse Fernando Alonso y Lance Stroll rivaliza con el Cadillac por ser el peor de todos.

Sin embargo, Pedro de la Rosa no parece pensar lo mismo, ya que tras el décimo puesto de Fernando Alonso en el Gran Premio de Mónaco realizó una declaración sorprendente: «Creo que en algunos circuitos podríamos ser los quintos más rápidos; en otros podríamos estar mucho más atrás».

Eso sí, a continuación, el expiloto catalán agregó que, «sea cual sea la posición en la que nos encontremos, es una posición con la que no estamos contentos. Solo tenemos que ser pacientes, porque sabemos que se avecinan cosas interesantes».

«Solo tenemos que entender el reglamento lo mejor que podamos, con las limitaciones actuales, para que, cuando llegue el nuevo paquete, tengamos más herramientas para sacarle todo el partido», agregó, anticipando un paso adelante con el futuro AMR26B.

Mónaco reveló un gran problema

Resulta sorprendente que Pedro de la Rosa le dé tanto valor al AMR26 cuando tanto Alonso como Stroll llevan meses repitiendo que el coche en su conjunto es bastante poco competitivo. De hecho, el propio embajador de Aston Martin admite que durante el Gran Premio de Mónaco el monoplaza reveló una nueva deficiencia en absoluto relacionada con Honda.

«Esperábamos estar un poco mejor, pero nos encontramos con un subviraje muy severo a mitad de curva en baja velocidad, algo que el equipo intentó solucionar realizando todos los cambios posibles en la configuración. Pero es algo más fundamental que el cambio de set-up. No habíamos experimentado un subviraje tan grave en ninguna otra carrera», admitió.

«Así que eso nos pilló desprevenidos», reiteraba. «El equipo hizo un gran trabajo probando diferentes configuraciones, todo lo que se te pueda ocurrir a nivel mecánico y aerodinámico, pero no fue suficiente. Seguía siendo muy difícil cambiar de dirección y hacer que el coche apuntara en la dirección correcta en las curvas de baja velocidad. Ahí es donde perdimos la mayor parte del tiempo en Mónaco».

Y llegó Barcelona…

Hay varios circuitos en el calendario de la Fórmula 1 que permiten a los equipos evaluar sus monoplazas desde el punto de vista del chasis y la aerodinámica. El Circuit de Barcelona-Catalunya es uno de ellos y, por tanto, este pasado fin de semana Pedro de la Rosa tenía una buena oportunidad de comprobar su teoría.

«¿Qué nos deparará la próxima carrera? No lo sabemos, porque no es algo que hayamos notado tan mal en las carreras anteriores. Pero me sorprendería que encontráramos este nivel de subviraje, crónico a mitad de curva, en cualquier otro circuito, porque no hay ninguna otra pista como Mónaco», señalaba De la Rosa antes de disputarse el gran premio en suelo catalán.

«Además, este año, los neumáticos blandos han resultado incluso bastante duros para este circuito, y muchos equipos —incluido el nuestro— debieron trabajar muy intensamente para que los neumáticos blandos delanteros alcanzaran la temperatura adecuada. Por lo tanto, me sorprendería que encontráramos estos problemas de equilibrio en las próximas carreras», concluía.

Lamentablemente, lo que el resto del equipo Aston Martin veía de antemano se confirmó y en Barcelona el AMR26 demostró nuevamente su terrible comportamiento, repitiendo nuevamente ese terrible subviraje que ya apareció en Mónaco.

De hecho, Fernando Alonso y Lance Stroll se clasificaron en las últimas posiciones a más de tres segundos del tiempo de referencia en la Q1 y por detrás de los Cadillac para, el domingo, abandonar con problemas mecánicos.

¿El quinto mejor chasis? Veremos si al menos el AMR26B logra llegar a ese punto.

KIA deja a precio de Dacia Bigster su Toyota C-HR. Con una rebaja de 7.000 €, un motor híbrido que solo gasta 4,5 litros y un buen equipamiento, este SUV se convierte en un chollo difícil de obviar. Y por si no fuera suficiente tiene 7 años de garantía.

Es un chollo difícil de ignorar. El KIA Niro entra directamente en territorio del Dacia Bigster. Y lo hace con una propuesta híbrida que deja muy tocado al Toyota C-HR. Es un SUV muy fiable, tiene un motor que consume poquísimo, está muy bien equipado y presume de la conocida garantía de 7 años que la marca ofrece en sus modelos. Un superventas que ahora puedes estrenar por menos.

El Niro híbrido está en oferta con más de 7.000 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar si buscas un SUV versátil, con tecnología HEV y que, en definitiva, sirva realmente para todo. Entremos en detalles y repasemos las claves principales del rebajado todocamino de KIA.

Se desploma el precio del KIA Niro que, con un buen equipamiento, entra en territorio Dacia

KIA ha estructurado la gama del Niro híbrido en los niveles de acabado Concept, Drive y Emotion. La versión en oferta está asociada al acabado Drive. Es la terminación intermedia y, por lo tanto, dispone de una buena relación precio-equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Niro Drive

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, de rodilla para el conductor, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Cristales oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela y piel sintética
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Asistente para seguimiento de carril con tráfico intenso
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Detección de ángulo muerto
• Alerta de tráfico trasero
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de salida segura del vehículo
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia en intersecciones con reconocimiento de peatones
• Detección de fatiga del conductor
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido HEV del KIA Niro con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del Niro en oferta hay un sistema de propulsión híbrido autorrecargable (HEV). Un tren motriz compuesto por un motor de gasolina de 1.6 litros GDi con cuatro cilindros y un motor eléctrico. La potencia total combinada alcanza los 138 CV y 265 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios automática de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Comparativa en vídeo del KIA Niro con el Toyota C-HR de primera generación

Solo necesita 11,1 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 4,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 102 g/km según el ciclo WLTP. Gracias a una batería NMC de 1,3 kWh puede circular en modo eléctrico en determinadas situaciones. Al tratarse de un coche híbrido luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 7.000 € de descuento para el KIA Niro híbrido

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Niro analizada en este artículo? El SUV compacto de KIA, con acabado Drive y motor híbrido HEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 36.308 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 7.000 €.

VER OFERTA DEL KIA NIRO

El descuento disponible alcanza los 7.088 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 29.220 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Niro HEV con acabado Drive.

El Circuit de la Comunitat Valenciana Ricardo Tormo de Cheste vivió un fin de semana lleno de acción en pista gracias a la segunda cita del FIA TCR World Tour, campeonato mundial de turismos al que se unieron la Porsche Sprint Challenge Ibérica, la Copa Clio Spain y el Drift Spain.

La temporada pasada ya se produjo la visita -y el retorno- del certamen mundialista de turismos, con dos victorias de Yann Erlacher y una de Néstor Girolami. A Valencia llegaban para celebrar su segunda prueba, tras comenzar el campeonato en el circuito de Misano.

De allí salió líder nada menos que el español Mikel Azcona a los mandos de su Hyundai Elantra, al lograr la pole y dos segundos puestos en el fin de semana de Italia, sumando 65 puntos. Tras él llegaban Yann Erlacher con 48 puntos y Thed Björk con 44, ambos a los mandos de los Geely Preface. Las victorias en Misano habían sido para Norbert Michelisz y Ma Qing Hua.

A los habituales del TCR World Tour se sumaba en la parrilla la participación del TCR Spain, que en su caso celebraba la tercera prueba de la temporada en Cheste, con el liderato de Viktor Andersson con 116 puntos seguido por Erik Zabala con 110.

Serían tres carreras en el fin de semana, una el sábado y dos el domingo, todas ellas de treinta minutos más una vuelta, para las que habría dos clasificaciones a celebrar el sábado.

En cuanto a la Porsche Sprint Challenge Ibérica, se reunían para la tercera etapa del año, que suponía la mitad del certamen monomarca. A Cheste llegaba como líder el valenciano Borja García, que ya el año pasado compitió en la especialidad. Habría también tres carreras de 20 minutos más 1 vuelta cada día, dos el sábado y una el domingo.

La Copa Clío llegaba a Valencia para su tercera cita del año, con David Pouget como líder destacado tras lograr las cuatro victorias posibles. También el Drift Spain celebraría actividad en pista, en la zona interior del circuito valenciano, con la actividad principal en el domingo.

Y es que para esta carrera, Cheste haría uso de su circuito exterior, de 3.136 metros, que es el que se usaba en los test de la Fórmula E, y que prácticamente no ha tenido actividad competitiva jamás, con lo que era una gran novedad. Sin embargo, se perdía el espectacular paso por las curvas 12 y 13, el cambio de dirección en subida en el que los turismos y los Porsche solían dar mucho espectáculo.

Sábado

Siendo junio, el calor iba a ser la tónica del fin de semana en Valencia. El sábado se abrió con las clasificaciones de las categorías en pista, comenzando por la Porsche Sprint Challenge Ibérica, con dos sesiones. En la primera Borja García logró la pole position con un tiempo de 1’13’’989, superando en casi un segundo a Patrick Cunha. En la segunda, la pole sería para Gildardo Herrera con un tiempo de 1’15’021, superando a Alejandro Barambio por apenas 52 milésimas.

En la Copa la pole en la primera clasificación era para David Pouget, con un tiempo de 1’27’’843, por delante de Nicolás Milán por 52 milésimas. En la segunda, la pole sería para Nikola Tosic con un tiempo de 1’27’’714, superando a Pouget por 55 milésimas.

Llegó el momento de la clasificación del TCR. Los Geely dominaron sin piedad en Valencia, con la pole para Yann Erlacher con un tiempo de 1’17’’717, superando a sus compañeros Thed Björk por una décima y a Santiago Urrutia por casi dos. Mikel Azcona fue cuarto, a poco más de dos décimas, cerca de romper la hegemonía azul. En el TCR Spain, la pole la marcaba Sten Piirimägi con 1’18’’375, por delante de Viktor Andersson por menos de una décima.

La primera carrera del día fue la de la Porsche, a las 12:55, con un calor ya muy intenso. Borja García arrancó a la perfección desde la pole position, y demostró que el circuito de Cheste es su feudo de caza. Nadie le vio más que en la salida, y ganó con rotundidad por delante de Patrick Cunha, a 4’4 segundos, y de Francisca Queiroz, que llegó a 24’8 segundos, tras haber estado batallando con Pablo Hernández.

En la Clio, a las 14:20 horas, el que no dio opción a nadie fue David Pouget, que ganaba la quinta carrera de cinco de la temporada, por delante de Daniel Losada a 5’3 segundos y de Loic Labeda a 6’3, en una carrera sin incidentes.

Llegaba entonces la segunda carrera de la Porsche. En la salida, Alejandro Barambio intentó atacar a Álvaro Bajo en la curva 2, pero éste resistió en primera posición. Barambio recibiría una sanción por anticipar la salida, lo que le hizo caer varias posiciones. Eso lo aprovechó Chloe Grant para ser segunda, a 15’8 segundos de Álvaro Bajo, y con Barambio remontando hasta el podio.

Y a las 17:10, la primera carrera del fin de semana del TCR World Tour, con unas condiciones climáticas de calor agobiante. En la salida, los Geely se enzarzaron en una pelea interna de la que se aprovechó un inteligentísimo Mikel Azcona para ponerse líder en la curva 2.

El navarro se mostraba sólido en el liderato, con Yann Erlacher y Santiago Urrutia, que aunque no se despegaban del español, no lograban inquietarle en el liderato. Sin embargo, iban a comenzar los golpes de efecto.

El primero, un problema en el Geely de Yann Erlacher que le hacía retirarse. Y poco después, Azcona tenía un pinchazo que le obligaba a pasar por boxes, perdiendo la carrera. Santiago Urrutia se colocaba líder con su compañero Thed Björk presionándole.

Pero el uruguayo no se desmoronaba, y ganaba la carrera con sólo 3 décimas de ventaja, en un bonito doblete para Geely, con Aurelien Comte en tercera posición. En el TCR Spain, la victoria fue para Viktor Andersson.

Domingo

El calor seguía siendo la tónica, como decíamos. La jornada comenzó con la segunda y última carrera de la Clio. En la salida, Pouget tomaba el liderato sobre Nikola Tosic, en lo que empezaba a ser una repetición del día anterior.

Sin embargo, dos coches de seguridad, uno al inicio, y otro mediada la carrera, hacía no sólo que Pouget no se escapase, sino que tenía que luchar con un brillante Daniel Losada, que se había puesto segundo. Sin embargo, y pese a que presionó hasta el final, no pudo con Pouget, que ganaba de nuevo por 9 décimas sobre Losada, y 6 segundos sobre Tosic.

A las 12:55 iba a dar inicio la segunda carrera del fin de semana del TCR, con Julien Briché en pole, Sten Piirimägi a su lado, en segunda fila Jenson Brickley y Ma Qing Hua, con Norbert Mischelisz sexto, Mikel Azcona en séptima posición y octavo Santiago Urrutia.

La salida fue una sorpresa cuando Piirimagi tomó el liderato, pero en la frenada, Briché se pasaba y chocaba en la parte trasera al líder, saliéndose ambos de pista y abandonando Briché, tomando Brickley el liderato, seguido de Comte, Urrutia y Qing Hua.

Al poco, Urrutia subía al segundo puesto y empezaba a presionar a Brickley, pero hacía acto de presencia el coche de seguridad por una salida de pista en la curva 2 de Manuel Fernandes. Cuando relanzó, todo seguía en las mismas posiciones, con el cuarteto de cabeza escapándose.

Conforme avanzaba la carrera, Brickley y Urrutia se escapaban, mientras Comte retenía a Ma Quing Hua. Ambas parejas eran las que luchaban entre sí, pero al final Comte iba dejando atrás a Qing Hua, que se veía presionado por Michelisz.

Pero hacia el final de la carrera, Jenson Brickley reventaba el motor de su Honda y se retiraba, dejando el liderato a un Urrutia que conseguía su segunda victoria consecutiva en Cheste, superando a Comte por 1’3 segundos, y finalmente con Michelisz tercero por la sanción de cinco segundos a Qing Hua por límites de pista.

Turno entonces para las dos siguientes carreras de la Porsche. A las 14:10, Borja García salía desde la pole de nuevo y, como en la jornada del sábado, no daba ninguna opción a sus rivales. El valenciano se escapaba y lograba el doblete en Valencia, superando a Patrick Cunha por 4’6 segundos y a Miguel Lobo por 5’9. Con ello, García era todavía más líder.

Sin solución de continuidad, la segunda carrera daba inicio con Alejandro Barambio en la pole, y manteniendo la posición sobre Álvaro Bajo. Así se mantuvieron durante toda la carrera hasta que, de nuevo, Barambio fue sancionado por límites de pista, con lo que Bajo también repetía victoria, superando a Jorge Rodriguez y a Francisca Queiroz.

A las 16:40, se cerraba el fin de semana a lo grande con la tercera y última carrera del TCR World Tour. La parrilla, en base a los resultados del fin de semana, daba la pole a Santiago Urrutia, con Thed Björk segundo, Aurelien Comte cuarto y Mikel Azcona en quinto lugar.

Al apagarse los semáforos, Urrutia salía a la perfección y Björk le seguía la estela, mientras por detrás, Mikel Azcona atacaba a Comte y se colocaba en cuarto lugar, justo tras su compañero Michelisz.

Al principio se formó un grupo de tres en cabeza, pero conforme avanzaba la carrera, el duo de cabeza iba abriendo un ligero hueco que les hacía rodar confortablemente respecto al Hyundai de Micheliz. Azcona, sin embargo, se veía algo presionado por Comte, pero también se desembarazaría de esa presión.

Con las posiciones estables, fue en la penúltima vuelta cuando Michelisz dejó pasar a Azcona, que de este modo se hacía con el podio en la carrera de casa. Delante, un espectacular Urrutia lograba el triplete en la cita española, delante de Björk, y potencia sus opciones al título. Viktor Andersson también logró su tercera victoria en el certamen español.

Con una presencia de algo más de 5000 personas en las gradas, el TCR World Tour dejó a Geely como el equipo de referencia en el campeonato, con presencia de su CEO en el trazado. La próxima cita será el 4 y 5 de junio en Paul Ricard.

Fotos: José Miguel Vinuesa / Motor.es

Barcelona acogió su último Gran Premio antes de entrar en la alternancia con Spa-Francorchamps, y lo hacía nada menos que siendo el primero en España que tenía la denominación de una de sus regiones. No podía ser sino en una tierra de longeva tradición por el motor.

Y fue, además, una de las mejores carreras vividas en el Circuit de Barcelona-Catalunya, porque vio reescribir su propia historia y la de uno de los grandes protagonistas de todos los tiempos. Porque hace 30 años, Michael Schumacher lograba su primera victoria con Ferrari en Montmeló. Y en 2026, Lewis Hamilton logró la primera con el Cavallino, pero además, convirtiéndose en el más exitoso en las curvas catalanas: siete triunfos.

Uno de los grandes

Porque, ¿en qué momento se duda de un heptcampeón del mundo? Uno que, en realidad, no se dio por rendido, ni mostraba conformismo. Uno que, al contrario, mostraba dolor con su situación en la temporada 2025. Uno que dejó un equipo que era un hogar para lanzarse pura y simplemente a un sueño.

Aquí reflexionamos entonces si Hamilton iba a Ferrari a tener una jubilación dorada o a hacer más grande su leyenda. Hoy ya sabemos que la respuesta es la segunda. Porque aunque no gane nunca más, ya es y será para siempre un piloto ganador con Ferrari. Y con Mercedes. Y con McLaren. Pero, especialmente, con Ferrari, una apuesta absolutamente innecesaria.

Quizás hay mundial. De los de la estrella depende

Lewis es sin temor a equivocarnos el mayor talento de su generación. No se trata de catalogar a los mejores de la historia, entre los que obviamente se encuentra Hamilton. Se trata de constatar una realidad deportiva. Donde otros sueñan con volver a ganar, Lewis y Ferrari han trabajado y lo han logrado. Nadie les quita jamás Barcelona 2026.

El ritmo estaba ahí

Por supuesto que se vio parcialmente favorecido por el coche de seguridad virtual provocado, ironías de esta vida en 2026, un Fernando Alonso con las que tuvo un 2007 duro, y un Alonso cuya última victoria es en Barcelona y con Ferrari. Sí, eso movió una estrategia brillante e impecable de Ferrari. Pero el ritmo, y eso es de lo que hay que percatarse, estaba ahí.

Han sido muchos años en los que, al llegar al circuito de Montmeló, los Ferrari sufrían. Y sufriendo en esta pista, se sufre en muchos sitios del campeonato. Pero no esta vez. En las manos de Lewis no sólo casi logra la pole -64 milésimas con Russell- sino que nunca acabó de estar descolgado del líder.

Y con eso, la Scuderia Ferrari se permitió atacar, mover la estrategia, obligar al resto. Una Ferrari que hacía tiempo que no se veía, y que funcionó a la perfección porque coche y piloto estaban en perfecta sintonía. Algo que se veía cociendo desde Canadá, pero que al fin se concreta. Al menos, y esto no es un detalle menor, en las manos de Hamilton, porque Leclerc sufrió.

Mercedes se pelea

Antonelli se llevó un cero. Uno sangrante, como los que se llevó Russell. Pero las sensaciones son las que son, y no las cambia un abandono técnico. Kimi se comió a un George que, al inicio de carrera, parecía sólido y firme. Pero a mitad de la misma, el italiano empezó a comerle la moral al británico.

Y el golpe se asestó a pocas vueltas del final, con un adelantamiento espectacular que se desmoronó dos vueltas después con un terrible abandono. Suspiro para un Russell que se queda a 50 puntos de su compañero, todavía. Que ve cómo le pasa Hamilton en la clasificación. Que se lleva un buen resultado, pero con muchas dudas.

El mundial todavía es muy largo, pero el equilibrio de rendimiento en Mercedes está definido una vez entrados en la temporada europea. Y con la duda de si Ferrari realmente está creciendo, porque no está descartado. Y con una McLaren que en manos de Norris estaba allí, luchando por el podio y lográndolo finalmente. Así que, quizás hay mundial. De los de la estrella depende.

Volvió el ahorro de energía

Eso sí, Barcelona nos devolvió tanto en clasificación como en carrera, el ahorro energético que se había perdido en Mónaco. Por si alguien lo había olvidado. Sí, para 2027 se ha aprobado un nuevo reparto de 58-42. Pero veremos si eso es realmente una solución, pero de momento parece insuficiente con los datos disponibles en este momento.

Mientras tanto, Aston Martin fue el peor equipo en el circuito más revelador del año. Ni velocidad, ni chasis. Ni fiabilidad, ni ritmo. Sólo se puede mejorar, pero en realidad, el proceso de mejora va a ser largo, porque en F1 no hay milagros. Ni siquiera con ADUOS. A este 2026 hay que decirle adiós, que se parece pero no lo es mismo.

Mirando al otro lado, incluso en un proyecto siempre desordenado como el de Ferrari, hay destellos de grandeza. Días en que todo se conjuga con el verbo victoria, repetida o aislada, pero que siempre acaba por volver al hogar. Y esa fue la sensación final viendo a Lewis en el primer lugar del podio. La victoria había vuelto a su hogar. Veremos si para quedarse.

Durante las 24 Horas de Le Mans la marca premium de Hyundai desveló, aún como concept, lo que será su coche halo que combina deportividad, comodidad y elegancia, así como el GT3 derivado con el que se enfrentará a Porsche, McLaren, Ferrari y Lamborghini.

Aprovechando las 24 Horas de Le Mans, Genesis - en su debut como fabricante en la madre de todas las carreras - mostró al mundo dos concept esperados desde hace tiempo: por un lado, el Magma GT Concept, un adelanto del que será su futuro gran turismo deportivo, prácticamente muy cerca de lo que se espera que sea la versión final. No muy lejos, podíamos ver en persona la versión GT3 Concept, su derivado de competición.

Genesis está presente en varios países europeos como Alemania, Suiza, Reino Unido, Francia, Países Bajos e Italia, estos tres últimos habiendo llegado hace unos meses. A finales de este 2026 hará su entrada oficial en España, con la idea de expandirse por el norte y oeste de Europa en 2027 con coches ya conocidos como sus GV60, GV70 y GV80, estos dos últimos electrificados. Austria, Portugal, Dinamarca y Polonia también están entre sus futuros destinos, tal como confirmaron.

Genesis Magma GT Concept

Vamos primero con el GT Concept, un coche del que ya pudimos hablar cuando mostraron un primer concept meses atrás. Es un GT biplaza agazapado, de motor central al estilo de los Ferrari 296 GTB, Lamborghini Temerario, McLaren 720S o Chevrolet Corvette Z06 C8, coches con los que se medirá su versión GT3 en circuitos de todo el mundo. Unos faros afilados destacan por delante mientras que por detrás su firma lumínica consiste en dos pilotos traseros horizontales, ya adelantados por el LMDh con el que compiten desde esta temporada, con pilotos de primer nivel como André Lotterer o Dani Juncadella entre ellos.

La marca habla de una cabina ‘gemela’, centrada en torno al conductor con un cuadro de instrumentos analógico, controles táctiles y una experiencia inmersiva. Por la definición del modelo y de la propia marca, es de esperar que ofrezca una máxima comodidad, con funciones como la de masaje lumbar que pudimos probar de primera mano en el GV70 exhibido también en Le Mans (así como el GV70 Magma y el GV80). un GV70 del que hace poco vimos en fotos espía su versión híbrida.

Lujo y deportividad a partes iguales en su interior

En el centro, además de unos materiales acolchados que se extienden por toda la cabina, vemos una gran palanca de cambios en H, además de levas detrás del volante. Una pequeña pantalla (para lo que estamos acostumbrados a día de hoy) protagoniza la consola central, por debajo de tres relojes con información para el conductor.

La marca no ha especificado nada nuevo acerca del motor salvo su disposición de motor central. A modo de referencia, su GMR 001 con el que compiten en el Mundial de Resistencia lleva un V8 biturbo - con un origen muy curioso, en esencia dos motores 1.6 cuatro en línea turbo tomados del Hyundai i20 N Rally1 con el que la casa matriz compite en el Mundial de Rallies, basado en el concepto GRE (Global Race Engine) utilizado tanto en rallies como en turismos desde hace más de una década.

Un coche necesario para correr en cualquier carrera de resistencia

Este coche no solo nace como un coche halo por encima de los modelos mencionados. También nace como necesidad para homologar el propio GT3 para que pueda correr en toda clase de competiciones, tanto las propias 24 Horas de Le Mans como el resto del Mundial de Resistencia, DTM, 24 Horas de Nürburgring y Spa-Francorchamps, GT World Challenge, IMSA… es decir, igual que ocurre con Ferrari, Porsche, McLaren, Ford, Mercedes-Benz, Lamborghini, BMW o Lexus, las otras marcas presentes en LMGT3. Hoy día, un programa de carreras cliente de este tipo deja mucho, mucho dinero a las marcas, en esencia funcionando como quien compra un coche bajo demanda con sus extras incluidos.

Tampoco se han dado detalles técnicos acerca del GT3 Concept, si bien su conjunto aerodinámico se muestra conforme a lo que dictamina el reglamento actual. Es de esperar que en la segunda mitad de este 2026 veamos tanto al GT de calle hacer pruebas camuflado como al GT3 de carreras realizar sus pruebas en circuito, compartiendo el mismo motor como ocurre con los otros GT3.

Una leyenda de Le Mans a los mandos del concept descapotable

Durante su estancia en Le Mans, y concretamente durante el Drivers’ Parade (cuando los pilotos viajan hasta el corazón de Le Mans acercándose hasta la gente antes de la carrera), también mostraron dos X Gran Convertible Concept. Basados en el G90, estos descapotables están en un estado más cercano a cómo serían como vehículos de producción en serie.

Uno de ellos estuvo conducido por el embajador de la marca y leyenda de Le Mans, Jacky Ickx (4 veces ganador de la prueba, además de haber sido piloto de F1 en los años 70). El otro estuvo conducido por la reserva de la marca Jamie Chadwick, quien llegó a pilotar el GMR 001 durante la jornada de test previa a la carrera, completando cinco vueltas.

Tres de los principales fabricantes de coches en Europa, Volkswagen, Stellantis y Renault, han enviado un escrito conjunto dirigido hacia los dirigentes de la UE con un propósito claro: solicitar medidas para salvar la industria del continente y favorecer la producción local.

El "Big Three" de la industria europea se ha unido para enviar una petición conjunta a los dirigentes de la Unión Europea en busca de soluciones urgentes. Volkswagen, Stellantis y Renault, que acaparan el 60 por ciento de la producción de coches en nuestro continente, lanzan un mensaje de ayuda.

La carta conjunta, cuyo contenido ha sido revelado por la agencia Reuters, llega en un momento que no es casual. La UE se reunirá pronto para ver qué hace con los diferentes objetivos anunciados a finales del año pasado: ¿qué pasará con la prohibición de los coches térmicos en 2035?, ¿habrá una categoría para los E-Cars?

VW, Stellantis y Renault apuntan en una dirección concreta

Europa está dividida entre lo que piden imponer objetivos más flexibles en el camino hacia la electrificación y los que quieren que Europa respete los planes originales anunciados. Pero es la Comisión Europea la que tiene que decidir.

Hay división principalmente entre los países miembros, con Alemania e Italia en un bando, Francia y España en otro… y luego están los fabricantes de coches. Ah, y las marcas chinas también de por medio, que en el fondo son causantes de que muchos de los actores pidan medidas para proteger la industria europea.

Eso es precisamente lo que están pidiendo Volkswagen, Stellantis y Renault. En su carta conjunta enviada a los miembros del Parlamento Europeo, solicitan que el 70 por ciento de los coches vendidos en la UE estén fabricados en un 70 por ciento de su valor dentro de los países del bloque comunitario.

Esto implicaría toda la cadena de valor: desde su ingeniería, pasando por las baterías, hasta su fabricación. Los tres grandes fabricantes, con mayores y menores problemas productivos reconocidos en Europa, afirman mantenerse comprometidos con la industria en nuestra región, pero siempre que dependan de un marco regulatorio que consideran más realista.

«Los fabricantes de automóviles europeos se enfrentan a un desafío sin precedentes para su competitividad debido a importantes brechas tecnológicas en áreas estratégicas, una intensa presión competitiva global y unos costes persistentemente altos de energía, fabricación y regulación»

La susodicha carta menciona la caída que ha sufrido el mercado europeo en la última década, con un total de 3 millones de coches menos vendidos al año en comparación con el 2019. La pandemia por el coronavirus y los problemas posteriores, con los recordados problemas de suministro de semiconductores, las diferentes crisis energéticas, logísticas, la llegada de los coches eléctricos baratos desde China…

Demasiadas trabas que ya se están dejando ver en los resultados financieros de estos grupos, con varias fábricas amenazadas y miles de empleos pendiendo de un hilo.

Medidas concretas para salvar la industria europea

El "trío calavera" menciona algunas medidas urgentes y más concretas, más allá del 70 por ciento de producción local, en un momento en el que Europa está sopesando ideas para una política industrial más amplia que acelere la transición hacia el vehículo eléctrico.

«Queremos ofrecer coches limpios, asequibles y tecnológicamente avanzados a la clase media europea», y eso tiene nombres y apellidos: los E-Cars, o M1E. Como ya hemos explicado aquí varias veces, se trata de una nueva categoría que impulse la fabricación y venta de coches pequeños, eléctricos y asequibles, fabricados además en Europa.

Su reglamento está todavía por definirse, pero estos fabricantes, que en su momento inundaron el mercado de coches pequeños y baratos (VW Up!, SEAT Mii, Skoda Citigo, Peugeot 108, Citroën C1, Renault Twingo…), piden su regreso urgente y una reglamentación más laxa que permita que su fabricación vuelva a ser rentable para ellos.

También piden un mayor apoyo estatal e incentivos vinculados a la producción local, de forma que se puedan fortalecer las cadenas de suministro, salvar empleos y reducir la dependencia de las importaciones. Es decir, reducir la dependencia de China, con especial atención y mimo a la producción local de baterías, uno de los talones de Aquiles de la UE en la actualidad.

Xiaomi va a hacer realidad lo que Tesla no se atrevió a hacer, cuando hace una década prometió que desarrollaría un brazo robótico autónomo para facilitar los procesos de carga de los coches eléctricos. Su tecnología está muy cerca de llegar al mercado.

En China, Xiaomi está haciéndose hueco a pasos agigantados en el mercado automovilístico. Además de todos los productos tecnológicos que le conocemos al gigante asiático, hace apenas un par de años se lanzó a vender también coches eléctricos, los cuales deberían dejarse ver por Europa a partir del 2027.

Quizás con estos vehículos, como la berlina SU7 o el SUV YU7, vengan con esta nueva tecnología bajo el brazo que se acaba de anunciar en China: se trata de un brazo robótico que puedes instalar en tu garaje y que facilita los procesos de carga de la batería del coche en casa.

Así funciona el cargador con brazo robótico en el que trabaja Xiaomi.

Xiaomi cumple con lo que prometió Tesla

En diciembre de 2014, el CEO de Tesla, Elon Musk, reconoció que su marca estaba trabajando en una especie de brazo robótico que permitiría que el conductor no tuviese que hacer nada cuando llegase a casa y necesitase recargar su coche eléctrico al cargador.

De hecho, en verano de 2015 mostró un prototipo funcional. Sin embargo, la marca norteamericana fue abandonando esta idea y se pasó a la otra acera: de los brazos robóticos pasaría a trabajar en una solución alternativa, la de la carga inalámbrica.

Xiaomi, que en China ya vende sus propios cargadores domésticos de 7 y 11 kW, está a punto de tener listo otro accesorio más. Como puedes ver en el vídeo, la marca china tiene muy desarrollado ya un dispositivo compacto que cuenta con su propio brazo robótico, que se enchufa y desenchufa del vehículo por su cuenta, sin que el conductor tenga que hacer nada.

El prototipo de brazo robótico que ideó Tesla y que no llegó al mercado.

El brazo en cuestión forma parte de un dispositivo que apenas mide 15,2 centímetros de ancho y que cabe sobradamente en espacios reducidos en cualquier garaje. Este se conecta con el propio vehículo, con tu smartphone y con el ecosistema del hogar inteligente que se puede instalar a día de hoy.

Cuando el conductor llega a casa con su coche, el sistema entra en funcionamiento: se comunica con el vehículo, abriendo y cerrando automáticamente su tapa; un sistema de reconocimiento de visión por Inteligencia Artificial y de gran precisión apunta e inserta el enchufe.

Todavía no hay objetivos de comercialización reconocidos ni precios, ya que Xiaomi lo tiene todavía en fase de demostración. Sin embargo, ha reconocido que su plan es el de comercializarlo para poder instalarlo en los hogares.

Brazo robótico vs carga inalámbrica

Ya hay varias marcas trabajando en ambas alternativas tecnológicas: Xiaomi, Hyundai y otras marcas chinas ya están haciendo de las suyas con los brazos robóticos, algunas de ellas pensando más bien para su uso en cargadores públicos. Xiaomi, en este caso, apuesta directamente para su uso doméstico.

Tesla, Genesis, BMW y otras firmas apuestan en cambio por la carga inalámbrica, por inducción. El objetivo final es el mismo: que el conductor no tenga que hacer nada más que aparcar el coche para que la batería de su coche eléctrico se cargue.

En el caso de la carga por inducción, hay una desventaja muy clara: su eficiencia, que en la actualidad puede llegar a alcanzar en el 93 por ciento en el mejor de los casos. Esto significa que se desperdicia energía en cada proceso de carga, lo que al a larga significa también un gasto innecesario.

Los brazos robóticos no tienen este problema y tienen la misma eficiencia que un cargador tradicional de conexión directa. Además, a diferencia de la solución anterior, no necesita que el vehículo se adapte para que funcione. Ocupa espacio, sí, y todavía no se conocen los precios que pueden alcanzar. Pero todo apunta a que será la opción definitiva si consigue precios competitivos.

Ahora que el nuevo Mercedes Clase C eléctrico ya se encuentra a la venta, es tiempo de continuar con la puesta a punto del modelo de combustión que fue paralizado. El sedán ha vuelto a ser cazado en fotos espía, esta vez mostrando sus novedades en imagen más claramente.

Deberían haber sido presentados hace unos meses, y estar próximos a ponerse a la venta, pero Mercedes prefirió dar prioridad al inédito Clase C eléctrico, y aprovechar el fuerte tirón que estaba teniendo el novedoso GLC eléctrico. Un movimiento que no le ha podido salir mejor a la marca alemana, poniendo a la venta a esta lujosa berlina de cero emisiones antes que su eterno rival de Múnich, del que ni se han anunciado los precios.

Estas nuevas fotos espía muestran un prototipo del actualizado Mercedes Clase C de combustión, aunque con unas especificaciones para Estados Unidos. Se ve en el extremo naranja de los faros delanteros, aunque las mejoras con las que se presentará antes de finales de año serán comunes para ambos mercados. El aspecto de este ejemplar transmite más deportividad, a pesar de que el frente se halla completamente tapado y solamente se aprecia la estrella en cada faro.

Fotos espía Mercedes Clase C Berlina Facelift 2027

La parrilla del radiador, camuflada a conciencia, presentará un diseño similar al estrenado en la renovada Clase S que ya se ha puesto a la venta, con unos bordes más marcados y con una nueva decoración interior en la que las diminutas estrellas cromadas seguirán siendo el centro de atracción. El paragolpes también se ha retocado, con unas tomas de aire rediseñadas, incluso también con el paquete deportivo AMG.

Un equipamiento opcional que se encuentra a bordo de este prototipo de pruebas, como se puede ver en la defensa trasera,con las aberturas verticales en los extremos. Por cierto, una pieza que se mantiene intacta desde que los primeros prototipos de este Clase C térmico salieron a las calles, y que no tiene pinta de que vaya a ser renovada a última hora.

De hecho, la tapa del maletero tampoco sufrirá modificación, más allá de la de los pilotos que, como puedes ver, incluyen la correspondiente estrella y unos nuevos LED. Por cierto, que si te centras en los pilotos y los comparas con los del Clase C familiar en pruebas, te darás cuenta de una importante diferencia: el sedán es el único que cuenta con la estrella en las luces traseras.

Fotos espía Mercedes Clase C Berlina Facelift 2027

Por dentro, Mercedes tampoco se estirará mucho, conservando todo el salpicadero y la pantalla táctil que se encuentra apoyada en la consola central y túnel de transmisión, aunque sí mejorará la interfaz «MBUX» con una versión del nuevo sistema operativo «MB.OS» que se está instalando en los eléctricos, y que ofrecerá una mayor fluidez y estabilidad del sistema de infoentretenimiento. Los asistentes de conducción también serán más precisos y ofrecerán nuevas funcionalidades más avanzadas.

Respecto a los motores, Mercedes seguirá ofreciendo todo el plantel de mecánicas de gasolina y diésel, ya equipadas con tecnología MHEV, así como los híbridos enchufables PHEV con un plus de autonomía. La única gran novedad será la introducción del nuevo C 53 AMG con motor de seis cilindros y 449 CV que se ha estrenado en el GLC 53 AMG antes de su actualización, y que supondrá la despedida definitiva del C 43 AMG y del C 63, con tracción total 4MATIC.

El revisado Mercedes Clase C de combustión será presentado en unos meses, ya que era, y sigue siéndolo, uno de los modelos con el lanzamiento programado para este año 2026. Sin embargo, el retraso que acumula podría obligar al fabricante a entregar las primeras unidades a principios de 2027, lo cual tampoco sería un problema, ya que coincidiría con el lanzamiento de la nueva generación del Serie 3.

El piloto de Williams recuperó cuatro posiciones respecto a su lugar de partida, entre una gran salida y los abandonos ajenos. Lamentó el madrileño que la falta de velocidad de su coche le impida pelear con Alpine y compañía por los puntos.

Como anticipaba Carlos Sainz durante el sábado, el transcurso del Gran Premio de Barcelona-Catalunya no ha sido especialmente provechoso para sus intereses. El piloto de Williams, que partía desde la 16ª posición de salida, ganó tres plazas en una portentosa arrancada para colocarse en el 13º lugar, y tres pilotos que se encontraban delante suya en aquel momento tendrían problemas más adelante. Sin embargo, eso no desembocó en una posición de puntos, sino en un duodécimo puesto que sirve de media aritmética de su temporada.

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La carrera en sí no tuvo mucha historia para Sainz. El piloto español perdió posición muy pronto con Isack Hadjar, lastrado por su mala salida, pero consiguió consolidar su ganancia de posición con respecto a Oliver Bearman, quien abandonó más tarde. Para su desgracia, no tuvo esa suerte con Gabriel Bortoleto, el tercero de los adelantados al inicio, y que aprovechó una detención algo lenta del piloto español para lanzarle un 'undercut' exitoso.

En adelante, Sainz trató de recuperar la posición, atacando a Bortoleto a un segundo de distancia sin éxito alguno. Williams se fue de vacío tras los problemas sufridos por Alexander Albon que le hicieron acabar la prueba con once vueltas perdidas, nueve más que un Sainz que se mostró pragmático: «Hemos batido a los coches que queríamos batir hoy, que eran los Haas, y nos hemos metido en la pelea con los Audi, que van mucho más rápido. Hemos hecho una salida muy buena, pero los Alpine estaban en otra liga, como hemos visto toda la temporada, y parece que los Audi y los Racing Bulls también».

«Por mi parte, buena salida, buena gestión de neumáticos, buena carrera, pero este año no hay coche para luchar por más», admitía Sainz con una evidente frustración. Aun habiendo sido una carrera con diferentes variables estratégicas, el piloto español considera que variar ligeramente el plan del día sólo les habría servido para contener a Bortoleto, lo que le habría dejado igualmente sin un premio que sólo una falta de fiabilidad ajena aún mayor le habría proporcionado.

«Esperemos mejorar, porque lo de este fin de semana ha sido demasiado malo», sentenciaba Sainz de cara a una serie de próximas citas que tampoco anticipan grandes réditos, con Austria en el horizonte dentro de dos semanas. «Aunque hayamos hecho una carrera muy sólida y con buen ritmo para lo que hay, al final no hemos acabado más adelante que lo que es nuestra posición, gracias a los problemas de los demás más que a nuestro ritmo. La sensación es que estoy maximizando todo lo que hay este año, pero el coche no da para más».