Cuesta 5.200 € menos que el Toyota C-HR, consume menos y es igual de fiable. El nuevo KIA Niro llega con un precio imbatible que pone patas arriba el competido mercado de SUV híbridos. Estrena diseño, tecnología y mantiene una de las mejores relaciones precio-producto de su segmento.

El nuevo KIA Niro ha puesto patas arriba el competido mercado de SUV híbridos. El renovado superventas de KIA irrumpe en escena con nuevos argumentos para conquistar al público que está decidido a apostar por la movilidad electrificada. Estrena diseño y tecnología sin renunciar a una de las mejores relaciones precio-producto de su segmento. Especialmente ahora que cuesta 5.200 € menos que el Toyota C-HR, su rival más directo.

No solo es más barato, también consume menos y es igualmente fiable. Ahora, lo puedes estrenar a un precio extraordinario. El nuevo Niro híbrido está en oferta con 9.200 € de descuento. Entremos en detalles y no repasemos las claves principales de una promoción que no puedes dejar escapar.

Más barato que el Toyota C-HR, bien equipado y consume menos: así es el KIA Niro híbrido en oferta

Tras su reciente actualización, la gama Niro ha quedado estructurada en los niveles de acabado Concept, Drive y Emotion. La versión en oferta está asociada al acabado Concept. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Niro Concept

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, de rodilla para el conductor, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia en intersecciones con reconocimiento de peatones
• Asistente de cambio de carril
• Detección de fatiga del conductor
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido del nuevo KIA Niro

Bajo el capó del Niro en oferta hay un sistema de propulsión híbrido autorrecargable (HEV). El tren motriz se compone de un motor de gasolina de 1.6 litros GDi y un motor eléctrico. Desarrolla 138 CV y se maneja a través de una caja de cambios automática DCT de doble embrague con seis velocidades. Presenta una configuración de tracción delantera.

Solo necesita 11,1 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 4,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 103 g/km según el ciclo WLTP. Además, gracias a una batería NMC de 1,3 kWh puede circular en modo eléctrico en determinadas situaciones. Y cabe recordar que, al tratarse de un coche híbrido, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

9.200 € de descuento para el KIA Niro

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Niro analizada en este artículo? El renovado SUV híbrido de KIA, con acabado Concept, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 33.988 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera con creces los 9.000 €.

VER OFERTA DEL KIA NIRO

El descuento disponible alcanza los 9.174 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 24.814 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Niro con acabado Concept.

Después de un fin de semana nefasto en Monza, Honda afronta el Gran Premio de España con más ilusión y el convencimiento de que el nuevo circuito de Madrid le será mucho más favorable. El objetivo será seguir mejorando la manejabilidad y, quizás, optar a los puntos en la carrera.

Cuando se tiene un motor sensiblemente inferior al de los rivales, la única esperanza la constituyen los circuitos con menor dependencia de la potencia del mismo.

No se puede decir que el nuevo trazado de Madrid sea una ratonera como Mónaco o Singapur, pero sin duda es mucho más favorable que Monza, donde Aston Martin sufrió lo indecible en sus numerosas y largas rectas.

Madring será muy exigente con la manejabilidad del motor

Honda ha analizado el Gran Premio de España y las exigencias que demandará el nuevo circuito de Madrid, que este fin de semana debutará en la Fórmula 1. En palabras de Shintaro Orihara, el trazado situado en el recinto ferial IFEMA y junto al barrio de Valdebebas es «una pista con características mixtas, ya que combina un circuito urbano con una instalación permanente».

Asimismo, el ingeniero jefe de Honda Racing F1 apunta que, «la facilidad de conducción será un factor clave», por lo que el fabricante japonés deberá seguir mejorando el comportamiento del motor en aceleración y frenada.

«Hemos disputado dos carreras tras la introducción de la unidad de potencia ‘Spec 2’, cada una con sus propias particularidades; aprovecharemos esa experiencia en Madrid esta semana, especialmente en lo que respecta a la facilidad de conducción y la gestión de la energía», expone.

Mejores perspectivas que en Monza

Tanto en Hungaroring, como en Zandvoort y Monza, Honda ha trabajado intensamente en conseguir que la unidad de potencia se comporte adecuadamente a la hora de utilizar el freno motor y, también, las aceleraciones, algo crucial y especialmente delicado en los motores híbridos de la Fórmula 1 actual.

Si bien se han realizado progresos en ese sentido, en Madrid Honda deberá dar un paso más si quiere que Aston Martin tenga alguna opción de llegar a los puntos. En cualquier caso, las perspectivas son mucho mejores que en Monza.

«En líneas generales, creemos que Madrid se adaptará mejor a nuestro paquete técnico, por lo que nos esforzaremos al máximo durante todo el fin de semana para situarnos en la mejor posición posible con los recursos de los que disponemos», concluye Shintaro Orihara.

El Tesla Cybercab se presentó de forma oficial hace unos días, dejando al descubierto algunas de sus características técnicas que permanecían desconocidas hasta el momento. Una de ellas tiene que ver con el sistema de frenos, que para nada se parece a un sistema tradicional.

Parece mentira, pero la presentación de uno de los Tesla más importantes de toda su historia pasó bastante desapercibida, al menos en comparación con lo que Elon Musk nos ha tenido siempre acostumbrados. Hablamos del Cybercab, el primer coche eléctrico autónomo de producción de Tesla.

Mientras que las primeras unidades ya ruedan por las calles de Austin, en Texas, y que su producción fue lanzada hace ya unas semanas, tenemos que remontarnos unos días atrás, a su presentación oficial. Allí se revelaron algunos datos técnicos que permanecían en secreto, como el novedoso sistema de frenado del Cybercab.

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Tesla Cybercab: así frena

Del Tesla Cybercab ya sabíamos algunas de sus especificaciones más importantes y que tenían que ver con su mecánica eléctrica y sus capacidades autónomas. Sin embargo, durante su puesta de largo se descubrieron sus tecnologías “by wire”.

Sabíamos que el vehículo nació sin volante ni pedales (porque no necesita conductor) en su presentación como prototipo. Tesla lo ha cumplido a la hora de lanzarlo a las calles: la dirección estaba claro que iba a adoptar una tecnología sin conexión física entre el sistema de dirección y las ruedas, una tecnología electrónica.

Lo que desconocíamos era que también los frenos iban a prescindir de un sistema tradicional. De esta forma, el Cybercab, además de no tener pedal del freno, tampoco tiene circuito hidráulico convencional, ni utiliza líquido de frenos, ni cilindro maestro central.

Esta tecnología conocida como “brake by wire” usa, en su lugar, actuadores electromecánicos individuales directamente sobre las pinzas, reduciendo así la complejidad de un sistema hidráulico, ya que no necesita llevar tubos desde el pedal hasta cada pinza de freno. Siguen siendo necesarios los cables, claro, pero se ahorra en componentes y en el coste final de fabricación.

El sistema, además, permite aplicar la fuerza de frenado de forma independiente sobre cada rueda, lo que repercute en un mejor rendimiento al intentar detener el vehículo.

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Otros detalles clave del Tesla Cybercab

Se desconoce cuál es el proveedor de esta tecnología “brake by wire” que utiliza el Tesla Cybercab, pero hasta ahora se conoce que marcas como Brembo, Bosch y ZF cuentan con sus propios desarrollos. En el caso de Brembo ya se conocía su relación con Tesla para mostrar su sistema de frenado electrónico llamado Sensify, pero no está confirmada su vinculación con el Cybercab.

Tesla no es la primera marca en traer al mercado un sistema así, ya que en China el primero fue el Chery Exceed EX7, y hay otros. Aparte de esto, el Tesla Cybercab destaca por muchos otros elementos.

Su motor podría pasar desapercibido al ser uno solo, en posición delantera y de 163 kW (219 CV). Sin embargo, destaca porque es todo el conjunto mecánico es un 18 por ciento más pequeño y un 25 por ciento más ligero que otros motores equivalentes, además de no utilizar tierras raras.

La batería, por su parte, utiliza celdas 4680 de cátodo seco, con una capacidad de 47,6 kWh, suficientes para poder recorrer unos 673 kilómetros de alcance eléctrico, según los primeros datos del ciclo EPA.

Por lo demás, el Cybercab presume de ser el Tesla más pequeño de toda la gama, con un peso de apenas 1.412 kg. Claro que, como ya sabemos, tiene solo dos puertas, dos plazas y no necesita conductor.

Son ocho cámaras exteriores, los sensores (sin LiDAR) y la evolución del Hardware 4 de Tesla los encargados de poder mover el vehículo por su cuenta, aunque la compañía todavía tiene que revelar todas las especificaciones sobre su tecnología de conducción autónoma.

El nuevo Dacia Spring cambia mucho más de lo que su nombre sugiere. Tras conocerlo en persona, transmite una clara sensación de madurez aunque sin abandonar la sencillez, a un precio prometido en la línea de la marca ofrece 80 CV y 250 km de autonomía.

El Dacia Spring cambia de generación manteniendo intacta su filosofía, la de ser un coche eléctrico sencillo, ligero y relativamente asequible. Pero después de conocerlo en persona, la sensación es que ha madurado mucho más de lo que podría sugerir una simple evolución del modelo anterior, que llegó en 2021.

He podido verlo, toquetearlo un rato, sentarme tanto delante como detrás y comprobar su espacio y soluciones prácticas, aunque todavía no conducirlo. Y la primera conclusión de este encuentro es que este nuevo modelo ya no transmite tanto la sensación de ser un coche eléctrico barato, si no, un modelo más elaborado, más redondo. Aquí abajo te dejo un vídeo donde te cuento todo.

Los responsables de la marca aseguran que de la anterior generación prácticamente solo conserva el nombre y lo cierto es que no es una afirmación exagerada. El nuevo Spring estrena la plataforma RGEV small de Renault Group, cambia completamente sus proporciones y pasa a fabricarse en Europa, concretamente en Novo Mesto, Eslovenia. Exactamente en el mismo lugar que el Renault Twingo E-tech con quien comparte tal vez demasiado.

Más robusto que antes

Uno de los mayores cambios salta la vista. El nuevo Spring mide 3,85 metros de longitud, 1,52 de altura y 1,74 metros de anchura sin retrovisores. Es 15 centímetros más largo que su predecesor, pero sobre todo gana nada menos que 18 centímetros de anchura, el punto débil de su predecesor.

Es una diferencia enorme en un coche de estas dimensiones, que antes decirle coche era casi un piropo. El Spring anterior tenía unas proporciones estrechas y una presencia bastante modesta. Este nuevo modelo parece más asentado, más fuerte y visualmente bastante más robusto.

El frontal elevado, las formas geométricas, los pasos de rueda marcados y las amplias protecciones de plástico contribuyen a esa sensación. Sigue siendo claramente un Dacia, pero ahora encaja mucho mejor con el lenguaje que la marca está utilizando en sus últimos modelos.

También hay pequeños detalles que reflejan perfectamente su filosofía. En la firma luminosa, por ejemplo, solo se ilumina directamente una parte del conjunto, la superior, ya que otra zona utiliza superficies inclinadas para reflejar esa luz y conseguir un efecto visual más elaborado utilizando menos componentes.

Puede parecer anecdótico, pero resume bien la idea que hay detrás de la marca: obtener el máximo resultado utilizando únicamente aquello que Dacia considera necesario. El color azul se llama Agave, y también hay un tono negro, gris y blanco. Las llantas (tapacubos en realidad) son de 15" en el equipamiento de acceso y 16" en la que estas viendo, la "Expression", la más completa.

Interior que nos suena, pero con más espacio

Dentro no he encontrado una revolución tecnológica similar a la que transmite el exterior. El cuadro digital de 7 pulgadas y, especialmente, el sistema multimedia me han parecido bastante continuistas respecto al Spring anterior, de hecho es el mismo. En el acabado Journey se instala una pantalla central de 10,1 pulgadas con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, navegación y servicios conectados.

No es precisamente el apartado que más me haya sorprendido. En el equipamiento base, el modelo llega sin pantalla, en su lugar podemos usar nuestro smartphone con una app que controla a nivel multimedia nuestro coche. La mejora importante está en otra parte: el espacio. La nueva anchura se nota y la posición de conducción me ha parecido buena.

El asiento del conductor puede regularse en altura y el volante ahora dispone de regulación tanto vertical como en profundidad, algo mucho más importante en el día a día que determinadas florituras tecnológicas. Estamos de enhorabuena, ya que tiene controles físicos para el climatizador.

Detrás, sin embargo, hay que mantener las expectativas bajo control. Las plazas traseras son utilizables, pero continúan siendo ajustadas para adultos, no así para adolescentes y con espacio para usar los anclajes isofix que incorporan si tenemos peques en la casa. Tanto el espacio disponible como especialmente la anchura recuerdan que seguimos hablando de un coche urbano de menos de cuatro metros. Lo que más me llama la atención es que no tenga elevalunas y en que su lugar hayan puesto un sistema para abatir ligeramente los cristales traseros de tipo compás.

En resumen, para desplazamientos cotidianos o usos ocasionales cumplen, pero no es un coche que escogería pensando en transportar habitualmente a cuatro adultos durante largas distancias. Si miden hasta 1,80 metros, mucho mejor, que creo que es la medida máxima que te recomiendo para pasajeros traseros.

337 litros que dan mucho juego

Contando el doble fondo, Dacia anuncia 337 litros de capacidad para su maletero trasero, una cifra llamativa teniendo en cuenta que el Spring mide solamente 3,85 metros. Abatiendo la banqueta trasera, dividida en proporción 50/50, pueden alcanzarse hasta 1.283 litros.

*Datos homologados por la marca

Después de verlo físicamente, me parece un maletero perfectamente válido para el uso semanal de este coche. Para una pareja incluso puede ser suficiente para usos bastante más variados de lo que inicialmente esperaríamos de un urbano eléctrico. Fondo plano con pequeño doble fondo, luz de cortesía y un pequeño escalón de entrada recubierto de plástico protector.

Además, existe como opción un pequeño compartimento delantero o frunk de 18 litros. No es enorme, pero permite guardar el cable de recarga sin ocupar espacio en el maletero. Lo curioso es que el Twingo eléctrico no lo ofrece ni opcionalmente.

Una batería pequeña que, para mí, tiene sentido

Probablemente una de las cifras que más discusión va a generar sea la capacidad de su batería. El nuevo Spring utiliza una batería LFP de 27,5 kWh útiles y homologa hasta 250 kilómetros de autonomía WLTP.

Cierto es que puede parecer muy poca capacidad en un mercado donde cada vez encontramos baterías de 50, 60 o incluso el doble de kWh en algunos buques insignias Europeos.

A mí, sin embargo, no me parece necesariamente un problema. De hecho, creo que es una de las decisiones que mejor encajan con el planteamiento del coche y te lo explico. Los propios datos de Dacia indican que los propietarios del Spring anterior recorren una media de 34 kilómetros diarios y que el 75% carga habitualmente en casa. Además el 75% de los propietarios cargaban en casa.

Si utilizamos el coche para desplazarnos por ciudad, ir a trabajar, estudiar o realizar recorridos de 30, 40 o incluso alrededor de 50 kilómetros diarios, una autonomía oficial de 250 kilómetros puede ser, al menos sobre el papel, perfectamente suficiente. Pero si tienes que viajar sácatelo de la cabeza.

Instalar una batería mucho mayor también significaría añadir peso, coste y recursos para disponer de una autonomía que muchos compradores rara vez necesitarían. Hay que saber lo que es, ya que no va a solucionar todos los desplazamientos posibles. Pretende resolver bien los desplazamientos que vaya a realizar su propietario en una rutina diaria en un ecosistema urbano o extra urbano de corta distancia.

Datos oficiales	Nuevo Dacia Spring
Potencia / Par máximo	80 CV / 175 Nm
Batería LFP	27,5 kWh
0-100 Km/h	12,1 s
V. Máxima	130 km/h
Consumo WLTP	12,7 kWh / 100 KM
Autonomía	250 Kms
Carga CA /Opcional / CC	6,6 kW / 11 kW / 50 kW
Peso	1.212 Kg

80 CV: suficientes, aunque sin demasiado margen

Más dudas tengo respecto a la potencia, no por nada es que el único motor disponible desarrolla 80 CV, y 175 Nm de par máximo. El Spring acelera de 0 a 100 km/h en 12,1 segundos y alcanza 130 km/h de velocidad máxima.

No necesito que un coche de este tipo tenga 150 o 200 CV. Pero esos 80 CV sí me parecen estar bastante cerca del mínimo razonable para un coche actual que eventualmente también tendrá que circular por vías rápidas o incorporarse a una autopista de manera puntual.

Hasta conducirlo no podremos saber si la respuesta real resulta suficiente o si se echa de menos algo más de potencia o estabilidad, aunque sobre el papel, al menos, cumple sin que sobre demasiado.

Con hasta 50 kW de carga rápida

La versión básica incorpora un cargador de corriente alterna de 6,6 kW. Dacia ofrecerá además un Pack Charge que eleva la carga en alterna hasta 11 kW e incorpora carga rápida en corriente continua a 50 kW. Con ella, la marca anuncia un paso del 15 al 80% en aproximadamente 28 minutos.

Cincuenta kilovatios pueden parecer modestos en 2026, pero hay que volver a ponerlos en contexto: estamos cargando solamente 27,5 kWh. Y claro que hubiera preferido más batería, pero no sé si hubiera aceptado un incremento de precio.

Aprovecho para recordar la incorporación de tecnología V2L dentro de ese mismo paquete, que permite utilizar la batería del Spring para alimentar dispositivos eléctricos externos.

Datos de recarga	Nuevo Dacia Duster
Batería LFP	27,5 kWh
Carga enchufe convencional	15 - 80 % Carga en 9h aprox
Carga en Wallbox 7kW	15 - 80 % Carga en 2h 55min
Carga CC 50 kW	15 - 80% Carga en 28 minutos
Carga en Wallbox 11 kW	15 - 80 % Carga 1h 55min

* Equipamiento opcional / Datos del fabricante

Pensado para ciudad, ideal como segundo

Después de conocerlo cara a cara, creo que el perfil de cliente del nuevo Spring continúa estando bastante claro.

Puede funcionar muy bien como segundo coche de una familia, como vehículo principal para desplazamientos fundamentalmente urbanos, para estudiantes o para cualquier usuario que recorra alrededor de 50 kilómetros diarios y disponga de una forma razonablemente sencilla de cargarlo.

No es el eléctrico que escogería pensando en viajar constantemente aun cierto es que tampoco creo que quiera competir en ese terreno. Su bajo peso de 1.212 kg, una batería relativamente pequeña y un consumo homologado de 12,7 kWh/100 km muestran que Dacia ha buscado eficiencia antes que grandes cifras.

El Spring ha madurado...¿lo suficiente?

La gran transformación del nuevo Dacia Spring no está en tener mucha más potencia, una batería gigantesca o una pantalla espectacular. Ahora simplemente parece mucho más coche y transmitir eso en la conducción será clave.

Su aspecto ha madurado, sus proporciones son más convincentes, aprovecha mejor el espacio disponible para cuatro ocupantes y mantiene una mecánica eléctrica sencilla que encaja con el uso que probablemente hará de él buena parte de sus compradores.

Además, Dacia anuncia que toda la gama se situará por debajo de los 20.000 euros antes de posibles ayudas, un posicionamiento claro para entender el producto. De hecho el precio de partida nacerá en 18.000 euros para la versión de acceso. Si contar descuentos puntuales, promociones, ni el Programa Auto + si sigue vigente para el momento de la compra.

Ahora habrá que conducirlo y comprobar cómo se comportan realmente esos 80 CV, qué autonomía consigue fuera del ciclo de homologación y si este salto evidente que transmite en parado también se percibe en marcha.

Todavía es pronto para decir si Dacia ha dado de pleno o no, pero se mantiene fiel a sus principios. Sigue siendo sencillo, sigue teniendo limitaciones y sigue estando diseñado para mantener un coste ajustado. Tendremos que esperar hasta conducirlo para contarte si nos enamoramos del todo, o si no quedamos con una sensación agridulce.

El estreno del Madring en el calendario de la Fórmula 1 se produce esta misma semana y no faltan las críticas de diferentes estamentos políticos, sociales y vecinales. Algo que al presidente de la Fórmula 1 no preocupa en absoluto y que achaca a una guerra fundamentalmente ideológica.

45 años separan el último gran premio de Fórmula 1 disputado en el circuito del Jarama de este momento, cuando Madrid volverá a acoger un evento del Campeonato del Mundo de la categoría reina, esta vez en el circuito semiurbano de IFEMA.

El trazado ha sido construido en una zona repleta de accesos y que discurre entre el recinto ferial y el barrio de Valdebebas, lo que ha provocado quejas de muchos vecinos de la zona. Asimismo, la oposición política al gobierno de la Comunidad de Madrid y otros estamentos han criticado la inversión económica, la gestión y, en general, todo lo relacionado con el circuito y el evento.

Algo que al presidente de la Fórmula 1, Stefano Domenicali, no preocupa en absoluto, pues considera que no es nada nuevo y obedece, principalmente, a intereses políticos no demasiado legítimos. Esto es lo que tiene que decir el italiano al respecto.

Una inversión principalmente privada

Stefano Domenicali no ha ignorado las críticas al nuevo circuito de Madrid, pero tampoco les ha dado importancia. «Sabemos que, como siempre, vayamos donde vayamos, hay personas —pocas personas— que intentan quejarse o hacer política con esto», responde en primer lugar.

«No nos importa. Las respetamos, pero no nos importa, porque la mayoría de lo que hacemos es para la inmensa mayoría de los aficionados que aman nuestro deporte», añade, en su afán de mostrarse a sí mismo como alguien exclusivamente dedicado a los aficionados.

El dirigente italiano también señala que la financiación necesaria para celebrar el evento ha sido, en su mayor parte, privada. «Voy a deciros la verdad. En primer lugar, se trata de una inversión privada del grupo IFEMA y no se ha realizado ningún tipo de gran inversión pública por parte de la Comunidad de Madrid. Pero esto tiene que ver con la manera en que IFEMA quiere financiarlo».

Madrid no es Valencia

Asimismo, Stefano Domenicali ha negado que lo sucedido en su día con el circuito de Valencia vaya a repetirse con el nuevo Madring. Y su argumento es doble: por un lado, el promotor es mucho más competente y, por otro lado, la Fórmula 1 ha puesto mucho más cuidado a la hora de analizar el proyecto.

«Esperamos un impacto económico en la ciudad de alrededor de 400-450 millones de euros, con unos 6.000 empleos creados, quizá más, gracias a este proyecto. Así que creo que la situación ha evolucionado», expone en primer lugar.

«Recuerdo muy bien que la situación del antiguo promotor, el promotor de Valencia, era diferente, y creo que aquí tenemos las bases necesarias para evitar lo que has mencionado. Y, por supuesto, la prueba será cada año, para ver qué efecto tiene esto sobre la economía y sobre la sociedad», matiza a continuación.

Domenicali también apunta que garantizar la viabilidad del proyecto es «responsabilidad» de la organización que preside y que, «antes de tomar esta decisión, comprobamos cuáles serán las implicaciones para la comunidad y la sociedad de Madrid, en este caso, para que puedan mantener este proyecto durante tantos años».

«De hecho, este largo periodo de tiempo [10 años de contrato] fue un factor importante para que la comunidad pudiera amortizar la gran inversión que ha realizado y recuperar lo antes posible lo que tuvo que invertir», argumenta.

«Así que Madrid será diferente de Valencia, aunque me encanta Valencia, porque es una ciudad... el circuito estaba junto al puerto y era mágica, al menos desde mi punto de vista. Pero las bases son diferentes, y por eso no creo que sea positivo comparar la situación actual con la de entonces», concluye Domenicali.

Xpeng ha logrado un hito importante en el campo de la robótica. La marca china, conocida sobre todo por sus coches eléctricos avanzados, ya ha visto salir de la primera línea de producción específica para robots humanoides a la primera unidad IRON.

Es muy habitual que veas imágenes de coches saliendo justo por la línea de producción en las fábricas, una foto muy recurrente. Ya en su día nos sorprendió ver cómo el primer Tesla Cybercab era capaz de protagonizar este momento como lo que es, un coche autónomo, sin conductor.

Ahora, Xpeng ha ido un paso más allá, lo que la sitúa en la marca mejor colocada para traer al mercado los primeros robots humanoides avanzados. El IRON, su particular apuesta humanoide, acaba de salir de su línea de producción específica por primera vez, y sí, lo ha hecho por su propio pie de forma autónoma.

Xpeng IRON, casi listo para la producción en masa

El fabricante chino es conocido como uno de los más avanzados en el desarrollo de coches eléctricos de nueva generación. Es más, esa experiencia es la que le ha valido para crear la que es la primera línea de producción automatizada del mundo destinada a robots humanoides avanzados.

Una línea desarrollada desde cero, que funciona ya con más del 80 por ciento de sus procesos principales automatizados y que muy pronto fabricará robots en masa. Esta es la primera unidad del IRON, el robot humanoide presentado el pasado mes de noviembre y que, si recuerdas, se hizo viral porque parecía tan real que la marca tuvo que “rajarlo” para demostrar que no era una persona disfrazada.

Así salió caminando el primer Xpeng IRON de su línea de producción en China.

«Las líneas de producción robóticas se crearon desde cero, sin precedentes. El paso de hoy es pequeño, pero XPENG está construyendo las líneas de producción para una categoría de producto totalmente nueva», reconoce He Xiaopeng, presidente y CEO de Xpeng, que aspira a iniciar la producción en masa antes de que termine el 2026.

Ya para el 2027 se deberían producir las primeras entregas, tanto en China como en otros mercados, pero antes de nada Xpeng se dedicará a seguir probando estos robots en sus tiendas y en su campus tecnológico.

Un robot que lo cambia todo

El desarrollo tecnológico en este campo está siendo otra batalla entre fabricantes y, también, entre China y Estados Unidos. Tesla persigue el mismo objetivo con Optimus, pero Xpeng ha tomado claramente la delantera, pasando de los prototipos a una fabricación industrial que parece muy real, mientras que Elon Musk sigue con la promesa de fabricar 10.000 Optimus en 2026 en el aire.

El IRON es un robot que aspira a ser un producto de propósito general, capaz de realizar trabajos de forma autónoma y mejorar sus capacidades gracias a la experiencia que vaya obteniendo en el mundo real. Para ello, sus características son clave.

El Xpeng IRON cuenta con 76 grados de libertad, incluyendo 21 grados en cada mano, y con una estructura flexible de malla cerrada desarrollada por la propia marca para proporcionarle protección y seguridad a un mismo tiempo.

El corazón tecnológico parte de tres chips Turing (desarrollados también por Xpeng) que suman hasta 2.250 TOPS de potencia de cálculo. Esto es importante, sobre todo porque le permiten ejecutar el modelo de Inteligencia Artificial física de la marca, lo que según estos permitirá al IRON poder realizar tareas complejas sin que haya teleoperación; es decir, sin que haya un operador detrás manejándolo.

Ahora el reto continúa para Xpeng: ya no es solo fabricar su robot y seguir desarrollándolo, también lo es hacer que sea rentable y, sobre todo, que sea útil en aplicaciones reales, algo que tanto Xpeng como el resto de compañías tiene que demostrar.

Saludar encima de un escenario es una cosa, hacer que realicen tareas como un ser humano es otra bien distinta. Para ello, la recaudación de más de 900 millones de dólares el mes pasado por Xpeng, la mayor ronda de financiación privada en el sector de la IA integrada en China, resultará vital para sus aspiraciones.

El ingeniero y director del equipo Williams, James Vowles, explica por qué Carlos Sainz es el mejor piloto con el que ha trabajado desde el punto de vista de la ingeniería. Incluso mejor que el heptacampeón Lewis Hamilton, con quien coincidió en Mercedes de 2013 a 2022.

En la Fórmula 1, hace décadas que un piloto no es apreciado solamente por su habilidad para ser rápido en pista, sino también por otros atributos cruciales para el rendimiento de un monoplaza y el equipo.

Uno de los más importantes es el bagaje técnico o la capacidad que el piloto tiene para aportar información sobre el comportamiento del monoplaza en cada circunstancia. Pero, además de saber identificar eso, este debe ser capaz de comunicarlo de forma clara y precisa a los ingenieros, para que estos puedan utilizar dicha información para mejorar el coche.

Carlos Sainz, el mejor piloto-ingeniero con el que Vowles ha trabajado

Ya con once temporadas a sus espaldas, Carlos Sainz es de sobra conocido por su capacidad técnica y la contribución que hace al desarrollo de un monoplaza. Pero James Vowles va más allá y lo considera el mejor con el que ha trabajado desde que comenzara en la Fórmula 1 a principios de siglo.

«Carlos es el mejor piloto con el que he trabajado en la parrilla a la hora de interactuar con los ingenieros», asegura el ingeniero y también director del equipo Williams.

«Es capaz de entender cómo transformar lo que siente en el coche en información útil y, si ahora mismo tenemos los datos delante, puede localizar el milisegundo concreto de esos datos y después comunicarlo a los ingenieros en inglés», agrega, señalando así la cualidad que hace especial al madrileño.

«Y los ingenieros, todos nosotros somos un poco raros... Nuestra capacidad de comunicación no es precisamente la mejor del mundo», agrega, antes de compararlo con Lewis Hamilton, con quien trabajó durante diez años en Mercedes.

«Más que Lewis en ese aspecto, sí. Lewis puede describir muy, muy bien las sensaciones. Pero si le presentas los datos delante, no es capaz de relacionarlos con el punto concreto al que corresponden en esos datos. Carlos sí puede dar ese paso», compara Vowles.

Sainz no había tenido la oportunidad de liderar un equipo

Desde su debut con Toro Rosso en 2015, Carlos Sainz ha pasado también por Renault, McLaren y Ferrari, antes de recalar en Williams. Pero, en opinión de James Vowles, ninguno de ellos depositó en el español la suficiente confianza.

«Es algo realmente importante que hay que entender sobre él. Creo que lo que le ha ocurrido a Carlos en equipos anteriores es que no le dieron la plataforma ni la voz necesarias para poder ayudar a impulsar el equipo. Sabe cómo hacer funcionar un equipo, pero no siempre ha tenido esa plataforma desde la que pudiera hablar abiertamente sobre cómo hacerlo», argumenta el ingeniero británico.

«Algunos lugares han sido mejores que otros, por lo que me cuenta cuando hablamos de su trayectoria», prosigue Vowles, «pero yo reconocí esa fortaleza en él incluso antes de que entrara por nuestra puerta».

«Por eso creé una estructura en la que la idea era: “Vamos a darte poder como líder y vamos a darte voz”. Y, más importante aún: “Tú dime qué está mal y yo me aseguraré de que el equipo dedique tiempo a solucionarlo”. En otras palabras, es un líder con capacidad real de decisión dentro de la organización», agrega sobre Carlos Sainz.

Para casi toda la Fórmula 1, el valor de los pilotos tiende a medirse por su velocidad y lo que son capaces de conseguir en la pista. Sin embargo, James Vowles afirma que él quiso fichar a Sainz por esa otra razón más oculta.

«En cuanto a pilotaje, todos sabéis que es rápido en pista. Lo ha sido desde el primer día que se subió a un coche de Fórmula 1. Eso no fue por lo que lo contraté; eso se daba por hecho», asegura.

«Era simplemente una casilla que había que marcar. Lo contraté porque puede cambiar un equipo desde dentro y hacerlo suyo. Y creo que en otros equipos no tuvo la oportunidad de desarrollarse de esa manera. Y aquí sí la ha aprovechado», concluye Vowles.

Una fotografía aparentemente imposible ha obligado a Aito a reaccionar. Una placa VIN de su M6 mostraba octubre de 2026 como fecha de fabricación cuando todavía era septiembre; la marca asegura que el coche salió de fábrica en julio y que la imagen fue manipulada.

Un coche fabricado en octubre de 2026, cuando todavía estamos en septiembre. Eso es lo que aparentemente mostraban unas fotografías de un Aito M6 que comenzaron a circular por las redes sociales chinas y que acabaron generando una teoría bastante más seria que el simple chiste sobre un vehículo capaz de viajar en el tiempo.

Las imágenes mostraban la placa VIN del SUV con «2026-10» como fecha de fabricación. El caso afecta a Aito, integrada en el ecosistema automovilístico HIMA de Huawei y cuyo origen se remonta a la colaboración con Seres, una relación que ya conocimos cuando Huawei y Seres presentaron el Aito M5 como uno de sus primeros SUV electrificados.

A partir de aquella fotografía comenzaron a aparecer acusaciones de que Aito estaría fabricando coches con antelación y modificando después sus fechas. La historia creció lo suficiente como para que la compañía haya decidido responder públicamente y presentar una denuncia ante la Policía.

La explicación de Aito es bastante menos paranormal.

La placa original dice julio, no octubre

La marca ha publicado la que asegura que es la fotografía original de la placa VIN del coche. Según su versión, el Aito M6 fue fabricado realmente en julio de 2026 y no en octubre.

Aito sostiene que la imagen viral fue manipulada con Photoshop o mediante herramientas de inteligencia artificial. La compañía compara ambas fotografías y señala que mantienen los mismos códigos de modelo, número de bastidor, código de motor y especificaciones técnicas. El elemento que cambia es precisamente la fecha que desencadenó toda la polémica.

También existen diferencias de iluminación y ángulo entre las fotografías, aunque Aito insiste en que la placa auténtica corresponde a un coche producido en julio.

La empresa asegura haber recopilado pruebas, presentado una denuncia ante la Policía y se reserva la posibilidad de emprender más acciones legales contra quienes hayan difundido las imágenes que considera falsas.

Un Aito M6 en medio de una historia muy poco habitual

El protagonista involuntario de esta historia es el Aito M6, uno de los SUV que Huawei utiliza como escaparate de su tecnología aplicada al automóvil.

El modelo equipa el sistema de infoentretenimiento HarmonyOS y puede incorporar la tecnología de conducción asistida Qiankun con LiDAR. Se ofrece en China tanto con propulsión completamente eléctrica como con extensor de autonomía, con precios que parten de 229.800 yuanes (unos 29.400 euros) y alcanzan los 299.800 yuanes (aproximadamente 38.400 euros).

Huawei lleva tiempo convirtiendo sus coches asociados en demostradores tecnológicos. Hemos visto incluso cómo sus nuevos faros xPixel pueden convertir un Aito en una especie de autocine capaz de proyectar imágenes y vídeos, además de sistemas avanzados de asistencia y sensores LiDAR cada vez más sofisticados.

Esta vez, sin embargo, la inteligencia artificial aparece en el lado opuesto de la historia: no como tecnología instalada en el vehículo, sino como una de las posibles herramientas que, según Aito, habría servido para modificar la fotografía.

El ecosistema de Huawei sigue creciendo

Aito forma parte de una estrategia mucho más amplia de Huawei dentro del automóvil chino. El gigante tecnológico aporta software, sistemas de conducción asistida, electrónica y comercialización a diferentes proyectos integrados en HIMA.

Uno de los últimos ejemplos es el Luxeed RX desarrollado junto a Chery, un SUV de hasta 586 CV, 852 kilómetros CLTC y cuatro sensores LiDAR que compite directamente en China contra el Xiaomi YU7.

Ese peso creciente también explica por qué una fotografía aparentemente trivial de una placa VIN ha terminado convirtiéndose en un problema reputacional suficiente como para provocar una respuesta oficial.

Incluso hubo un juego de palabras en China

La polémica adquirió además un tono muy particular en las redes sociales chinas. Algunas publicaciones comenzaron a llamar al M6 «yu zhi che», una expresión que podría traducirse aproximadamente como «coche prefabricado».

El término juega con «yu zhi cai», utilizado para referirse a comidas preparadas industrialmente, un asunto que también ha generado debate recientemente en China. Lo que empezó prácticamente como una broma terminó mezclándose con acusaciones sobre coches supuestamente fabricados con meses de antelación.

Por ahora no existen pruebas públicas que demuestren que Aito esté comercializando vehículos con fechas de fabricación futuras. La posición oficial de la marca es que el coche mostrado fue producido en julio, que la imagen con octubre de 2026 fue manipulada y que el asunto ya ha sido denunciado ante la Policía.

La ironía final resulta difícil de mejorar: uno de los ecosistemas automovilísticos más tecnológicos de China ha terminado recurriendo a algo tan básico como comparar una placa VIN con su fotografía original para demostrar que, al menos de momento, sus coches todavía no saben viajar en el tiempo.

El nuevo Dacia Spring 2027 se presenta oficialmente en sociedad. El coche eléctrico asequible de Dacia se renueva de arriba abajo. Ya no es un SUV. Es un vehículo completamente nuevo. Estrena diseño, tecnología, plataforma y muchas otras novedades. Además, se fabrica en Europa.

Se acabó la espera. El primer coche eléctrico de la marca Dacia estrena generación. Llega el nuevo Dacia Spring 2027. El pequeño vehículo eléctrico de precio asequible sufre una transformación total con la entrada en escena de su segunda generación. Es un vehículo completamente nuevo. Estrena diseño exterior, diseño interior, tecnología, plataforma y mucho más. Además, deja de ser un SUV para convertirse en un utilitario.

Con más de 210.000 unidades vendidas desde su nacimiento en 2021, el Spring ha sido clave para que numerosos clientes puedan acceder a una movilidad eléctrica asequible. La segunda generación del Spring, a pesar de todas las mejoras que presenta, se mantiene fiel a sus orígenes y seguirá siendo un vehículo económico. La alternativa barata al Renault Twingo E-Tech Eléctrico ya es una realidad. Y no lo tiene nada fácil ya que en nuestra prueba del nuevo Twingo eléctrico quedamos gratamente sorprendidos. Dicho esto, entremos en detalles y repasemos todas las claves del nuevo Spring.

Toma de contacto en vídeo con el nuevo Dacia Spring 2027

El diseño del nuevo Dacia Spring 2027

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir el gran cambio que ha sufrido el Spring. Respecto al modelo saliente la transformación es evidente. El primer coche eléctrico de Dacia deja de ser un SUV para convertirse en un utilitario. Un coche urbano concebido para la movilidad urbana. Siguiendo la tradición de la marca, este modelo se centra en lo esencial sin renunciar a una personalidad marcada.

Está basado en el nuevo lenguaje de diseño de Dacia. Una filosofía que la marca está aplicando a sus últimos lanzamientos como el nuevo Dacia Striker. Luce un diseño exterior geométrico y estructurado con líneas sencillas, claras y funcionales. Unas franjas negras unen los faros delanteros con las luces traseras. Además, presenta la característica firma luminosa de la marca.

Si bien ha dejado de ser un SUV, el nuevo Spring incorpora amplias zonas de protección en los paragolpes. El plástico negro tintado en masa presenta un acabado granulado que, según la marca, lo hace menos sensible a los pequeños arañazos y al roce. El nivel de personalización no es muy destacado. Dacia ha optado por simplificar las opciones y simplemente ofrecer el Spring en cuatro colores.

Ha sido desarrollado sobre la plataforma RGEV Small del Grupo Renault y es 15 centímetros más largo y 18 cm más ancho que el modelo saliente. Ahora tiene una longitud de 3,85 metros, quedándose muy cerca de modelos del segmento B como pueda ser el Suzuki Swift. Esto se traduce en un habitáculo más espacioso. Un interior del que hablaremos más adelante. Cuenta con un capó corto que se combina realmente bien con los pasos de rueda pronunciados.

Las medidas del nuevo Dacia Spring 2027

El interior y la tecnología del nuevo Dacia Spring 2027

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo Spring nos encontraremos con un habitáculo totalmente rediseñado. Si lo comparamos con el modelo saliente, que todavía está a la venta, el cambio es evidente. Recuerda que puedes consultar todos los precios y versiones del Dacia Spring de primera generación en su ficha.

El puesto de conducción es digital y conectado. Combina un cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas con una pantalla táctil de 10,1 pulgadas. Esta pantalla es el «centro neurálgico» y un componente clave para manejar el sistema de info-entretenimiento Media Nav Live compatible con Android Auto y Apple CarPlay.

En el interior hay cuatro plazas, una configuración habitual en un automóvil de segmento A. Por cierto, Dacia asegura que el nuevo Spring es el único modelo de su categoría que dispone de «frunk». Es decir, de un maletero delantero. Bajo el capó hay un pequeño espacio de almacenamiento que cubica un volumen de carga de 18 litros. Es suficiente para almacenar, por ejemplo, el cable de carga. Y hablando de carga, mientras que en el Spring actual la toma para recargar la batería está en el frontal, el nuevo modelo se encuentra en la aleta delantera derecha. Puedes leer una completa prueba del Spring de primera generación que, recordemos, fue actualizado por última vez en 2025.

La autonomía del nuevo Dacia Spring 2027

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el nuevo Spring irrumpe en escena junto a una sola motorización. El «corazón» del renovado urbanita de Dacia es una batería LFP de 27,5 kWh (capacidad útil) que se encarga de alimentar un motor de 60 kW (80 CV) y 175 Nm de par máximo.

Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 12,1 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 130 km/h. Homologa una autonomía de hasta 250 kilómetros según el ciclo WLTP y luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Los tiempos de carga varían, como es lógico, en función de la toma eléctrica empleada. El nuevo Spring viene equipado de serie con un cargador integrado de CA de 6,6 kW que permite cargar la batería del 15% al 80% en 9 horas usando un enchufe doméstico convencional. Con un enchufe reforzado dicho tiempo se reduce a las 5 horas y 40 minutos. Y con un punto de carga de pared tipo Wallbox de 7 kW solo se necesitarán 2 horas y 55 minutos respectivamente.

Si necesitas de una carga más rápida, Dacia eleva la oferta con la potencia de carga CA de 11 kW y añade un cargador de CC de 50 kW, lo que permite reducir a 1 hora y 55 minutos la carga del 15% al 80% en un punto de carga de pared trifásico de 11 kW o en una estación de carga de 22 kW. Con el cargador de CC de 50 kW solo se necesitan 28 minutos para completar la recarga del 15% al 80%.

También dispone de tecnología V2L (Vehicle-to-Load). Forma parte del paquete opcional Charge y permite utilizar la energía almacenada en la batería del tren motriz para alimentar dispositivos eléctricos externos como una bicicleta o una cafetera.

La ficha técnica del nuevo Dacia Spring 2027

Fecha de lanzamiento y precios del nuevo Dacia Spring 2027

¿Cuándo llegará a los concesionarios? El próximo paso para el nuevo Spring es hacer acto de presencia en el Salón del Automóvil de París 2026 que abrirá sus puertas el próximo mes de octubre. Antes de que acabe este año se abrirá oficialmente el libro de pedidos y toda la gama se situará por debajo de los 20.000 € sin incluir las ayudas gubernamentales. Con descuentos y ayudas la versión de acceso del nuevo Spring estará por debajo de los 15.000 €.

Las entregas a clientes, si todo va según lo previsto, comenzarán en el primer trimestre de 2027. A diferencia del modelo saliente, que proviene de la lejana China, el nuevo Spring será un coche europeo. El proceso de producción en serie se llevará a cabo en Eslovenia. Y más concretamente en la planta del Grupo Renault localizada en Novo Mesto. En estas instalaciones ya se fabrica el Renault Twingo.

El nuevo Audi A2 e-tron ya tiene precios en España. El mítico monovolumen de Audi vuelve al mercado tras más de dos décadas de ausencia y lo hace convertido en un compacto 100% eléctrico con hasta 646 kilómetros de autonomía, mucha tecnología y la eficiencia por bandera.

Tras unas dos décadas de ausencia en los concesionarios, el Audi A2 está de vuelta. Y lo hace adaptado a los nuevos tiempos que corren en la vieja Europa y otros grandes mercados automovilísticos. El nuevo A2 es un vehículo 100% eléctrico y abandona el concepto de monovolumen para convertirse en un compacto. Así es el nuevo Audi A2 e-tron que ha sido presentado en sociedad.

El nuevo A2 e-tron es el coche eléctrico de producción en serie más eficiente jamás creado por Audi con un consumo de energía excepcionalmente bajo de solo 12,8 kWh/100 km y con una autonomía que supera la barrera de los 600 kilómetros. Todo ello acompañado de un equipamiento tecnológico extraordinario, una variada oferta de motorizaciones y un nivel de practicidad muy bueno para su categoría.

Fabricado en Alemania, y más concretamente en una planta de Audi localizada en Ingolstadt, la apertura de pedidos tendrá lugar en el otoño de este año y, si todo va según lo previsto, las entregas a clientes comenzarán el próximo mes de diciembre. Ahora bien, ya sabemos lo que cuesta el esperado eléctrico de Audi. El nuevo A2 e-tron ya tiene precios en España. Entremos en detalles y repasemos las claves de la oferta propuesta por Audi para nuestro mercado.

La gama y equipamiento del nuevo Audi A2 e-tron

Audi ha estructurado la gama en diferentes niveles de acabado. Coronando la gama se encuentra el acabado Black Line que, como veremos más adelante, está asociado exclusivamente a la motorización más potente. También hay disponibles otros acabados habituales en modelos Audi como es el caso del acabado S Line. En la ficha del Audi A2 e-tron puedes consultar toda la información técnica, acabados y precios cuando esté la comercialización esté en marcha. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 11,9 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,8 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de iluminación ambiental
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sistema de aparcamiento Parking Systen con indicador de distancia
• Cámara de visión posterior
• Aviso de salida de carril
• Información sobre señales de tráfico
• Sistema de asistencia de tráfico cruzado trasero
• Asistente de arranque en pendiente
• Frenado de emergencia y esquiva
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Audi A2 e-tron en España

Precios vigentes desde Septiembre / 2026, sin descuentos u otras promociones.

La autonomía del nuevo Audi A2 e-tron

Más allá del equipamiento, que es un factor determinante para la compra un coche nuevo, en este caso todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión. Y es lógico, puesto que estamos ante un vehículo eléctrico. El nuevo A2 e-tron está disponible en cuatro niveles de potencia y con tres tamaños de batería. Todas las motorizaciones presentan una configuración de tracción trasera.

El rango de potencias abarca desde los 125 kW (170 CV) hasta los 240 kW (326 CV). Hay dos baterías LFP de 52 kWh y de 61 kWh respectivamente. Para los conductores que busquen unas prestaciones y autonomía superior, la marca propone una batería NMC de 84 kWh. En el mejor de los casos, la autonomía del A2 e-tron alcanza los 646 kilómetros según el ciclo WLTP y puede acelerar de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos.

Desde este 7 de septiembre, RENFE recupera el acceso de los patinetes eléctricos a sus trenes de Cercanías, Media y Larga Distancia, casi tres años después de prohibirlos por riesgo de incendio. La nueva normativa de matriculación y seguro obligatorio para VMP hace posible el cambio.

Noviembre de 2022 dejó un vagón lleno de humo en Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. Tres meses después, otro incendio en la Línea 2 del Metro de Madrid.

En cuestión de meses, el patinete eléctrico pasó de ser un medio de transporte tolerado a una amenaza que operadores y ayuntamientos de toda España fueron expulsando, uno detrás de otro, de autobuses, metros y trenes.

En diciembre de 2023, RENFE se sumó a esa ola y prohibió la entrada de patinetes, monociclos y cualquier VMP con batería en todos sus trenes de Cercanías, Regionales, Media Distancia y Alta Velocidad, alegando el riesgo de incendio por manipulación, golpes, desgaste o cargadores inadecuados.

Casi tres años después, esa prohibición desaparece. La compañía ha esperado a que existiera una normativa capaz de identificar, matricular y asegurar estos vehículos antes de volver a abrirles la puerta.

En España circulan aproximadamente siete millones de patinetes eléctricos y otros vehículos de movilidad personal (VMP)

Qué patinetes pueden subir al tren

No todos. RENFE solo dejará pasar los patinetes que estén homologados y cumplan la Ley 5/2025, que incorpora los vehículos personales ligeros al sistema de seguro obligatorio de responsabilidad civil y adapta la normativa española a la directiva europea 2021/2118.

En la práctica, esto exige: estar inscrito en el Registro de vehículos de la DGT; llevar una placa o etiqueta identificativa visible, o en su caso matrícula; disponer de seguro de responsabilidad civil en vigor; y contar con certificado de circulación que acredite que el vehículo cumple las características técnicas exigidas. Sin los cuatro requisitos, el patinete se queda en el andén.

Cómo hay que llevarlo dentro del tren

Subir el patinete no da barra libre para usarlo como uno quiera. Durante el trayecto tendrá que ir plegado y apagado en todo momento; sin recargar la batería a bordo bajo ninguna circunstancia; y colocado en los espacios habilitados para equipaje o en zonas donde no moleste al resto de viajeros, sin bloquear pasillos, puertas ni salidas de emergencia.

RENFE ha anunciado además campañas informativas para viajeros y refuerzo de la comunicación con el personal de seguridad para vigilar que se cumplan estas condiciones.

La readmisión cubre los servicios de Cercanías, Media Distancia y Larga Distancia. Quedan fuera, de momento, Rodalies y Cercanías Euskadi, donde RENFE no va a aplicar el cambio por ahora.

Por qué RENFE cambia de postura ahora

La diferencia no está en que el riesgo de incendio haya desaparecido, sino en que ahora existe una manera de controlarlo: un patinete matriculado, asegurado y homologado ya no es el objeto anónimo que preocupaba a RENFE en 2023.

Según datos de la Federación Española de Vehículos de Movilidad Personal, en España circulan aproximadamente siete millones de patinetes eléctricos y otros VMP, una cifra que la propia RENFE cita como argumento a favor de recuperar esta combinación de tren y patinete para los trayectos de primera y última milla.

La compañía también apela al ejemplo de Alemania, Italia o Francia, donde el transporte de patinetes está permitido en largo recorrido y, con matices, en trenes regionales, siempre bajo las mismas condiciones de plegado, apagado y sin recarga que ahora adopta RENFE.

Lo que dejó la prohibición de 2023

La prohibición de RENFE nunca fue un caso aislado. Cataluña había vetado los VMP en su transporte público en febrero de 2023 tras el incendio de FGC; Madrid hizo lo propio en su Metro y autobuses tras el fuego en la Línea 2; y ciudades como Sevilla, Palma de Mallorca, Londres o Hamburgo ya limitaban su uso desde antes.

Aquella prohibición de RENFE incluía dos excepciones que se mantienen ahora: los vehículos para personas con movilidad reducida y las bicicletas eléctricas, que nunca llegaron a quedar fuera de los trenes.

El patinete vuelve al tren, pero ya no como el vehículo anónimo que preocupaba a RENFE en 2023: esta vez sube con matrícula, seguro y registro de por medio.

El «Sportage eléctrico» de KIA llega con más autonomía y maletero que el BYD Seal U por el mismo precio. El KIA EV5 está en oferta con 6.900 € de descuento. Una rebaja que no puedes dejar escapar si buscas un SUV eléctrico bien equipado, espacioso y con buena autonomía.

Es uno de los coches eléctricos más esperados de KIA. Y por distintos motivos. El nuevo KIA EV5 es considerado en la creciente gama del fabricante coreano como el «Sportage eléctrico» que muchos deseaban ver en los concesionarios. Perfectamente puede ser descrito de dicha manera ya que el EV5 desempeña el papel de alternativa eléctrica al Sportage en la gama KIA. Un eléctrico que ofrece una relación precio-producto tan competitiva que desafía a las marcas chinas.

Por el mismo precio de lo que cuesta un BYD Seal U el nuevo EV5 ofrece más autonomía y mejor maletero. Precisamente la practicidad es una de las claves de este modelo de KIA. El maletero del EV5 cubica un volumen de carga de 556 litros. Una cifra ampliable hasta los 1.650 litros abatiendo los respaldos de los asientos. Pero hablando de precios, el nuevo SUV de KIA está ahora más barato que nunca. El nuevo EV5 está en oferta con 6.900 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar. Entremos en detalles.

KIA desploma el precio del EV5 más barato y bien equipado que planta cara al BYD Seal U

La gama EV5 está estructurada en los niveles de acabado Air, Earth y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Air. Es cierto que se trata de la terminación de acceso, pero su equipamiento es sorprendente. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA EV5 Air

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Llave inteligente
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de ángulo muerto
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril con tráfico intenso
• Asistente de cambio de carril
• Detección de fatiga del conductor
• Asistente de colisión frontal, en intersecciones y de maniobra evasiva con reconocimiento de peatones y ciclistas
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de salida segura del vehículo
• Sistema de asistencia de prevención de colisión con tráfico trasero cruzado
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El KIA EV5 en oferta hace más de 500 kilómetros por carga

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el «corazón» del EV5 en oferta es una batería NMC de 81,4 kWh que alimenta un motor de 160 kW (218 CV) y 295 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Prueba en vídeo del KIA EV5 eléctrico

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 165 km/h. Homologa una autonomía de 530 kilómetros según el ciclo WLTP y luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

6.900 € de descuento para el KIA EV5

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del EV5 analizada en este artículo? El SUV de KIA, con acabado Air y batería de 81,4 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 45.308 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que se acerca, y mucho, a los 7.000 €.

VER OFERTA DEL KIA EV5

El descuento disponible alcanza los 6.898 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 38.411 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA EV5 con acabado Air.

La tercera entrega del Dacia Duster lleva ya el tiempo suficiente en el mercado como para empezar a aparecer en el segundo mano. Con motores de gasolina, GLP e híbrido, te contamos cuál es la versión a evitar del SUV, y los fallos detectados que conviene comprobar.

La tercera generación del Dacia Duster apenas lleva año y medio en el mercado y ya empiezan a aparecer los primeros anuncios de unidades de ocasión. Con tan poco recorrido es imposible hablar todavía de estadísticas de fiabilidad consolidadas -haría falta más tiempo y más kilómetros acumulados por el parque circulante-, pero ya hay experiencia suficiente entre los primeros propietarios europeos.

Y también varias campañas oficiales de revisión, como para saber qué comprobar antes de comprar un ejemplar de este SUV rumano de segunda mano. Porque todos los coches completamente nuevos, que suelen estrenar tecnologías, suelen dar también problemas en los dos primeros años de vida, y el nuevo Duster no está exentos de ellos. Pero, lo realmente importante para los interesados en un Dacia Duster de segunda mano es cuál es la versión mecánica a evitar.

Los tres motores del Dacia Duster más moderno

De eso se han encargado los colegas de un medio francés que, después de poner a prueba las tres motorizaciones disponibles en el SUV rumano, han determinado cuál es la versión menos aconsejable. La última generación del Dacia Duster cuenta con una completa oferta de motores, que incluye tres tecnologías de propulsión.

El acceso a la gama es el 1.0 ECO-G 100, equipado con un motor de tres cilindros turbo, con 999 centímetros cúbicos que funciona con gasolina o GLP (90 CV) o con GLP (100 CV), y un par de 160 a 170 Nm según el combustible elegido, siempre con caja manual de 6 velocidades. Según las pruebas de la revista francesa, los consumos medios son de 6,8 l/100 km y 9,6 l/100 km, respectivamente.

El coste por kilómetro con GLP es muy bajo gracias al precio del combustible, aunque el rendimiento se resiente en viajes largos, a velocidad sostenida o con el coche muy cargado.

En el centro de la gama está el 1.2 TCe 130, un tres cilindros turbo con microhibridación de 48V, sin relación mecánica con el antiguo 1.2 TCe de cuatro cilindros de generaciones anteriores del Duster, aquel sí con fama de poco fiable. Desarrolla una potencia máxima de 130 CV y también cuenta con cambio& manual de 6 velocidades, pudiendo elegir entre tracción delantera y total. Obviamente, el consumo medio es más alto en esta variante, con 6,4 l/100 km frente a 6,9 l/100 km.

Arriba de la gama se sitúa el 1.6 Hybrid 140, un híbrido completo que combina un cuatro cilindros atmosférico de 1.6 litros con un motor eléctrico de 49 CV y un generador de arranque, logrando una potencia combinada de 140 CV. Es la única motorización del Duster III capaz de circular en modo 100 % eléctrico durante unos kilómetros, con la potencia transmitida al eje delantero mediante una caja automática de 4 velocidades, sin embrague convencional.

El motor del Dacia Duster que conviene evitar

Sobre el papel, este híbrido parece la opción más completa, sobre todo para uso urbano. Pero ahí es donde las pruebas del medio galo introducen matices importantes: la transmisión automática gestiona el reparto de potencia entre motor térmico y eléctrico mediante unas quince combinaciones posibles, y en uso real se le critica falta de respuesta y cambios de marcha bruscos, especialmente con la batería en niveles bajos.

A eso se suma un problema de vigencia: Dacia sustituyó este 1.6 Hybrid 140 por un nuevo 1.8 Hybrid 155 casi inmediatamente después de su lanzamiento, lo que acorta su vida comercial y puede lastrar su valor de reventa. Este motor (el 1.6)es el menos recomendable, apuntando que su sobrecoste no encajaba bien con la filosofía de precio ajustado de la marca.

Entre las motorizaciones de gasolina y GLP, Auto Plus destaca el 1.2 TCe 130 como la opción más equilibrada, tanto en 4x2 como en 4x4. El 1.0 ECO-G 100 es recomendable para uso principalmente urbano o de carretera secundaria, aunque puede quedarse corto como único coche familiar si se hacen trayectos largos o carreteras de montaña con frecuencia.

Fallos detectados y campañas de revisión en el Duster III

Además de las diferencias entre motorizaciones, ya hay varios avisos oficiales de revisión sobre el Duster III que conviene tener en cuenta al comprar uno de segunda mano. Ninguno es, por sí solo, motivo para descartar el coche -las campañas de revisión son habituales en cualquier modelo moderno, y de hecho es peor comprar una unidad a la que el propietario anterior no le hizo la reparación correspondiente-, pero sí conviene verificarlos antes de firmar:

• Conector R107: en algunas unidades no habría quedado bien fijado de fábrica. Su desconexión puede interrumpir la conexión eléctrica entre el compartimento motor y el habitáculo, afectando a la dirección asistida, los airbags, los sensores de aparcamiento o los frenos.
• Depósito de GLP en las versiones Eco-G: posible falta de sellado entre el depósito y el bloque de la electroválvula, con riesgo de fuga de gas inflamable en el peor de los casos.
• Freno de estacionamiento eléctrico y posición P de la caja automática: el sensor de posición del actuador podría estar mal colocado, lo que puede generar un fallo en el bloqueo P al apagar el motor, abrir la puerta o desabrocharse el cinturón.

Antes de la inspección, se puede comprobar el número de bastidor (VIN) en la web de Dacia para verificar si el vehículo está afectado por alguna de estas campañas y si ya se ha realizado la reparación correspondiente.

Lo que es necesario comprobar antes de comprar

Durante la prueba de conducción conviene revisar también varios puntos que ya han generado quejas entre los primeros propietarios: el sistema de infoentretenimiento (bloqueos, reinicios, pérdida de imagen de cámara y sensores de aparcamiento), la batería auxiliar de 12V (cuyo bajo voltaje puede generar mensajes de error diversos, especialmente tras un estacionamiento prolongado o con bajas temperaturas), y en las versiones híbridas, el comportamiento de la transmisión tanto en frío como en caliente, arrancando, dando marcha atrás y acelerando con fuerza, y repitiendo la prueba tras un trayecto más largo con el motor caliente.

En las versiones Eco-G conviene además alternar varias veces entre gasolina y GLP durante la prueba, comprobando que el cambio no venga acompañado de tirones, pérdida de potencia o avisos de error.

En definitiva, el Duster III no es, con los datos disponibles hasta ahora, un coche que deba descartarse por sistema en el mercado de ocasión: los problemas detectados no apuntan a fallos graves, sino a puntos concretos y verificables.

No hace falta comprar un coche chino para gastar poco dinero. El Citroën C3 Hybrid demuestra que todavía quedan SUV europeos económicos por los que merece la pena apostar. Cuesta menos de 20.000 €, tiene la etiqueta ECO y su motor turbo consume solo 5 litros. Y con cambio automático.

Todavía quedan SUV europeos interesantes de precio económico que te permitirán esquivar a los coches chinos de los que tanto se habla. Y un ejemplo perfecto es este automóvil de marca francesa. Cuesta menos de 20.000 €, está bien equipado, es automático y, por si no fuera suficiente, luce la etiqueta ECO. Este chollo que lo tiene prácticamente todo no es otro modelo que el Citroën C3.

El SUV más barato de Citroën baja de precio sin renunciar a nada. El Citroën C3 Hybrid está en oferta con más de 2.200 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar si buscas un automóvil cómodo, que gaste poco combustible y que sea práctico para la vida diaria. Entremos en detalles.

Por menos de 20.000 € tienes un Citroën C3 automático, bien equipado y ECO

Citroën permite configurar el C3 híbrido en los niveles de acabado You, Plus, Collection y Max. La versión en oferta está asociada al acabado Collection. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C3 Collection

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo en negro brillante
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• C-Zen Lounge con Citroën Head-Up Display
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Suspensión Citroën Advanced Comfort
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Información sobre límites de velocidad
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido MHEV del Citroën C3 Hybrid

Bajo el capó del C3 en oferta hay un motor de gasolina de 1.2 litros turbo electrificado con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Este bloque con tres cilindros arroja 110 CV y 205 Nm de par máximo. Se maneja mediante una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Solo necesita 10,6 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 114 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 2.000 € de descuento para el Citroën C3 Hybrid

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del C3 analizada en este artículo? El pequeño SUV de Citroën, con acabado Collection y motor híbrido, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 21.866 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 2.000 €.

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El descuento disponible alcanza los 2.204 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 19.662 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën C3 Hybrid con acabado Collection.

La región gallega recibe a muchísimos turistas durante las vacaciones veraniegas, lo que sumado a las acciones de los conductores locales, nos deja una estadística realmente curiosa: se registró una multa por exceso de velocidad cada 103 segundos durante 75 días.

Los excesos de velocidad al volante siguen siendo la causa principal de multa de tráfico en las carreteras españolas. Durante la última campaña de control realizada por la DGT, entre el 3 y el 8 de agosto, se multó a 69.231 conductores precisamente por este motivo.

Galicia es, de forma más concreta, un foco importante de multas de este tipo, como vas a ver a continuación. Mucha carretera secundaria, muchos más vehículos durante la temporada estival y muchas ganas de pisar el acelerador dan como resultado una estadística curiosa.

Así fue el verano de excesos de velocidad en Galicia

Hemos conocido el dato de multas de tráfico impuestas en la comunidad autónoma gallega durante 75 días. Del 1 de junio al 14 de agosto, se registraron 80.066 denuncias, de las cuales el 78 por ciento, casi ocho de cada diez, tenían un denominador común: el exceso de velocidad.

En ese intervalo de tiempo tuvo lugar la antes mencionada campaña de Tráfico, pero no cabe duda de que los factores del turismo y del verano son un detonante destacado: hay más coches, hay más vigilancia, por lo tanto hay más multas, como explica el jefe provincial de Tráfico en Lugo, Alberto Rodríguez: «Cuando vigilas más, detectas más».

Estos 75 días de conteo (estaría bien saber en unas semanas cómo terminó allí el mes de agosto) nos dejan un par de estadísticas interesantes. Las denuncias por exceso de velocidad, un total de 63.010, también se explican así: 840 al día, o una cada 103 segundos. En lo que has tardado en leer este artículo, uno o dos conductores habrían sido multados por sobrepasar los límites de velocidad.

Del resto de multas en Galicia durante esas semanas destacan también, aunque con cifras muy alejadas, las 3.561 denuncias por conducir con la ITV caducada, 2.468 por conducir bajo los efectos del alcohol, 1.032 bajo los efectos de drogas, 1.134 multas por no usar el cinturón de seguridad, 862 por usar el móvil mientras conducía y 492 denuncias por no respetar los semáforos en rojo.

Pontevedra, la provincia “ganadora”

Si miramos cómo se distribuyeron estas multas por la región gallega, y sabiendo que las Rías Baixas son uno de los principales puntos turísticos en la época, vemos que en la provincia de Pontevedra fue donde se concentraron el mayor número de sanciones de este tipo: 30.971 denuncias por no respetar los límites de velocidad.

Le siguió A Coruña, con 26.107 multas, Lugo con 15.334 denuncias y, con bastante diferencia, cerró la tabla Ourense con 7.654 multas por exceso de velocidad. Tan solo sabemos una distribución más importante en la provincia lucense, y es el tipo de radar que captó la multa.

En la provincia de Lugo, seis de cada diez multas de este tipo fueron detectadas por radares fijos, aunque quizás sea más interesante decir que cuatro de cada diez tuvieron que ver con radares móviles: 7.546 frente a 5.229 denuncias, respectivamente. Por cierto, el 83 por ciento de todas las multas en esta provincia fueron, precisamente, por exceso de velocidad.

Volvemos a insistir en la enorme cantidad de carreteras secundarias que hay en Galicia, especialmente en Lugo, donde apenas conviven la A-6 que llega desde Madrid, la A-8 que sube hasta el Cantábrico, o de forma más reducida la A-54 que va hasta Santiago o la AG-64 que dirige a Ferrol como vías rápidas.

Los radares que más multan en Galicia

Con los datos del último año completo que tenemos, el del 2025, tenemos que viajar hasta el kilómetro 11 de la AG-55 (la Autovía de la Costa da Morte) en Arteixo, provincia de A Coruña, donde ese año puso 14.052 denuncias a conductores, incrementándose respecto al año anterior y entrando en el “Top 50” de radares españoles que más multaron.

Ese honor en el 2024 recayó en el radar del kilómetro 282 de la A-52 (la Autovía de las Rías Baixas) en Pontevedra, con 17.221 multas hace un par de años, aunque los de la A-55 no se le quedaron muy lejos.

Galloper ha anunciado oficialmente cómo se llamarán los todoterrenos con los que regresa al mercado. La renacida marca de vehículos 4x4 pone nombre y precio de salida a su primer pick-up y su primer todoterreno. Ambos con motor Mitsubishi y cambio automático ZF. Además, abre la puerta a su electrificación.

El misterio ha sido resuelto. La renacida Galloper ha anunciado oficialmente cómo se llamarán los todoterrenos con los que vuelve al ruedo. El panorama automovilístico español está cambiando a un ritmo acelerado, y el coche chino está siendo clave en este proceso de transformación. Primero fue EBRO, luego Santana, y ahora es el turno de Galloper. Otra histórica marca que los fanáticos del 4x4 recuerdan con nostalgia.

Tras desvelar recientemente las primeras imágenes y detalles de los modelos con los que Galloper regresa al mercado, la marca ha desvelado una de las incógnitas al respecto de estos 4x4. Y es básica y principalmente cómo se llamarán. Ayanet y Gredos, así se llaman los primeros 4x4 de la renacida Galloper. Unos todoterrenos que estarán en disposición de asaltar los concesionarios antes de que acabe este año.

Galloper pone nombre a sus nuevos todoterrenos: Ayanet y Gredos

La propia marca señaló previamente que sus vehículos 4x4 serían bautizados con el nombre de picos o sierras características e icónicas de la geografía española. Y así ha sido. Galloper Ayanet es el nombre con el que será comercializado un pick-up que guarda relación con el desaparecido Nissan Navara, también llamado Dongfeng Rich en mercados seleccionados. En cuanto al Galloper Gredos, es el nombre que recibe un todoterreno de cinco puertas emparentado con el Nissan Terra, también conocido como Dongfeng Paladin.

Bajo el capó de ambos vehículos hay un motor de gasolina de 220 CV y origen Mitsubishi. Está asociado a una caja de cambios automática ZF de ocho velocidades con reductora y un sistema de tracción integral firmado por BorgWarner. También disponen de diferencial trasero. Gracias a esta mecánica pueden alcanzar una velocidad máxima de 130 km/h y declaran un consumo medio de unos 9,5 litros a los 100 kilómetros según el ciclo WLTP.

Galloper no descarta en un futuro cercano ampliar la gama de motores de los Ayanet y Gredos con una versión de GLP que permita acceder al distintivo ambiental ECO de la DGT y, sobre todo, reducir la factura del combustible. Incluso se está barajando la posibilidad de electrificar ambos vehículos con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios que también reduciría el consumo medio y, de igual manera, permite acceder a la etiqueta ECO.

Fecha de lanzamiento y precio de los Galloper Gredos y Ayanet

Si bien las primeras unidades de los nuevos Galloper ya están en España, no será hasta el próximo mes de octubre cuando la renacida marca inicie oficialmente sus operaciones. El precio de salida para el modelo más asequible será de 39.000 € (financiando la compra). La marca también está valorando la opción de permitir la matriculación de sus 4x4 como vehículos N1 (Comercial) ofreciendo un precio de salida (sin IVA) de 26.000 € para el Ayanet.

Tendrán una garantía de 3 años, ampliable hasta los 6 años, o 150.000 kilómetros respectivamente. Por ahora se descarta la posibilidad de que sean ensamblados en territorio nacional pero Galloper trabaja con un objetivo muy claro. Y es que la mayor parte de los accesorios sean «Made in Spain». Por el momento la marca ya cuenta con 40 puntos de venta confirmados y espera cerrar 2026 con una red de 60 puntos de venta.

Volkswagen amplía la gama de la ID. BUZZ Cargo con una versión de batalla larga. Con suma discreción, la marca alemana ofrece una esta furgoneta eléctrica con un volumen de carga de 4,4 metros cúbicos, está disponible con hasta 340 CV, pero tiene un par de importantes puntos en contra.

Las furgonetas eléctricas empiezan a ganar terreno, una vez más gracias a las marcas chinas. Los fabricantes asiáticos están desplegando todos sus encantos y ya no lo sólo con los turismos dedicados al transporte de personas. Ahora, el turno son los comerciales, obligando a las marcas europeas a mover ficha.

Volkswagen es una de las que ha decidido responder a una demanda que llevaba tiempo sobre la mesa: una versión de batalla larga del ID. BUZZ Cargo. La furgoneta eléctrica de la marca alemana llegó al mercado con una carrocería que, pese a su planta de furgón comercial, se quedaba corta en lo práctico, con un espacio de carga de apenas 3,9 metros cúbicos y 2,23 metros de longitud de carga, para dos europalets y poco más.

Las limitaciones de la Volkswagen ID. BUZZ Cargo más grande

La nueva variante de distancia entre ejes alargada (LWB) busca corregir eso, aunque el resultado deja importantes claroscuros. Estéticamente, la principal novedad se encuentra en los laterales, donde la distancia entre ejes ha crecido considerablemente para ganar espacio de carga, creciendo la longitud máxima de carga hasta 2,45 metros y, por ende, el volumen disponible hasta los 4,4 metros cúbicos.

Un «claroscuro» depende de la configuración trasera elegida: con portón trasero convencional el espacio es algo menor, mientras que con puertas traseras batientes se obtiene directamente la longitud máxima. Lo bueno es que, de serie, incorpora una segunda puerta corredera lateral, útil para el acceso a la zona de carga desde ambos costados.

El equipamiento en la Volkswagen ID. BUZZ Larga

La nueva Volkswagen ID. BUZZ Larga también se ha beneficiado del mismo paquete de mejoras que recibió el monovolumen eléctrico hace unas semanas. Por ejemplo, el volante recupera botones físicos, el asistente de conducción «Travel Assist» ahora incorpora reconocimiento automático de semáforos y es capaz de frenar el vehículo hasta la detención completa si está en rojo.

También se mantiene la conducción a un pedal, con recuperación de energía hasta la parada total.

De cara al futuro, el vehículo está preparado para función de carga bidireccional a través de un adaptador específico que permitirá alimentar herramientas externas, como una mesa de sierra, con una potencia continua de hasta 2.000 W. Volkswagen la anuncia como disponible «más adelante». El equipamiento de serie sí dispone de llantas de aleación de 19 pulgadas.

La gama del Volkswagen ID. BUZZ Cargo Largo

La nueva versión de batalla larga de la Volkswagen ID. BUZZ Cargo se distingue de la variante corta no sólo por el lado estético, sino también por la mecánica. Esta opción estrena una batería de iones de litio con una capacidad de 86 kWh, frente a los 79 kWh de la versión de batalla normal, y se puede entre tracción trasera o tracción total 4MOTION, esta última con un motor eléctrico adicional en el eje delantero que eleva la potencia de 286 a 340 CV.

Aquí es donde se halla el segundo, y más importante, de los «claroscuros», antes de dejarse llevar por el argumento comercial de Volkswagen. Porque, pese a ganar volumen y longitud de carga, la carga útil de la ID. BUZZ larga empeora.

Frente a los 750 kilogramos de la versión estándar, esta nueva se queda en un máximo de 690 kilogramos, cifra que baja todavía más si se opta por la 4MOTION, más pesada por el motor delantero añadido. Es decir, más grande, pero no carga más peso.

La comparación con la competencia deja en evidencia esa limitación. Una Citroën ë-Jumpy, por ejemplo, ofrece hasta 1.275 kilogramos de capacidad de carga, con un volumen de entre 4,6 y 6,6 metros cúbicos, según configuración; eso sí, sin la personalidad ni el tirón de imagen del ID. BUZZ.

Volkswagen, de momento, no ha confirmado fecha de llegada a los concesionarios ni detalles de prestaciones, como autonomía, ni tampoco precios para el ID.BUZZ Cargo Largo, pero no deberían demorarse por mucho tiempo.

Después del estreno del Aston Martin AMR26B y las consiguientes pruebas de correlación de datos realizadas en pista, el equipo británico afirma tener plena confianza de cara al diseño del monoplaza de 2027. Enrico Cardile, su director técnico, ha sido el encargado de confirmarlo.

El Gran Premio de Italia le ha recordado a Aston Martin lo mucho que depende de Honda para llegar a los puestos de cabeza. Pero, en lo que respecta al chasis y la aerodinámica, las noticias son sumamente positivas desde que el AMR26 evolucionado fuera estrenado en Hungaroring.

En aquel fin de semana de finales de julio, el equipo recopiló unos primeros datos prometedores que se confirmaron en Zandvoort casi un mes más tarde, a la vuelta del parón veraniego. Y, aunque en Monza el déficit de potencia y los problemas de fiabilidad del propulsor han hecho imposible aspirar a nada, las buenas perspectivas se han confirmado.

Enrico Cardile confirma que todo va según lo previsto

El director técnico de Aston Martin y mano derecha de Adrian Newey en la parcela relacionada con la ingeniería y el diseño, Enrico Cardile, asegura que el AMR26B ha cumplido todas y cada una de las expectativas generadas durante su desarrollo.

«Desde la perspectiva del chasis, estoy muy contento. Confirmamos lo que vimos en Hungría. Eso es importante porque Hungría es un circuito muy peculiar: exigente en algunos aspectos, menos exigente en otros», comenzaba diciendo en una entrevista reciente concedida a la web oficial de Aston Martin.

«Necesitas validar tu coche en un tipo de circuito diferente. Después de dos fines de semana con el nuevo coche, estoy más tranquilo. Hemos hecho un buen trabajo. La correlación es buena y el coche se comporta como esperamos en la pista», agregaba.

Esto es especialmente importante en este caso, ya que Aston Martin apostó muy fuerte al emplear cuatro meses de trabajo en una profunda actualización del monoplaza de este año. En el caso de que no hubiera funcionado adecuadamente, no solo habría sumido al equipo en una crisis aún más profunda este año, sino que habría comprometido el proceso de desarrollo del AMR27 del año que viene.

«Ha habido un gran esfuerzo en todo el equipo para introducir un coche completamente rediseñado a mitad de temporada. En términos de magnitud, es la mayor mejora que este equipo ha traído a la pista. No partíamos de una base excelente, pero en pocos meses hemos dado un paso adelante muy significativo con el chasis», celebra el ingeniero italiano.

El CFD, la verdadera clave del proceso de diseño y desarrollo

Enrico Cardile ha querido incidir en la importancia de contar con un proceso de desarrollo fiable y eficaz. Y, para que eso suceda, tres elementos deben sincronizarse a la perfección. El primero de ellos es la simulación computacional o CFD (Dinámica Computacional de Fluidos por sus siglas en inglés), ya que sienta las bases de los posteriores ensayos en el túnel de viento. Finalmente, es la pista la que debe validar el trabajo realizado en condiciones reales.

«No se trata solo de la correlación con el túnel de viento», explica el director técnico de Aston Martin. «Eso es importante, pero aún más importante es la correlación con la dinámica de fluidos computacional (CFD), ya que es la herramienta principal que utilizamos para desarrollar el coche».

«En el túnel de viento evaluamos lo que hemos desarrollado en CFD y lo probamos en condiciones diferentes a las de las simulaciones», prosigue. «Cuando la CFD, el túnel de viento y la pista coinciden, se gana confianza en el proceso».

«Entonces, al diseñar el siguiente paso, se puede tener plena confianza en él. Cada nuevo paquete supera los límites, por lo que siempre hay incertidumbre hasta que se ve en pista. Pero si se ha construido un historial de buena correlación, se puede ir al circuito con más confianza y menos estrés», concluye Cardile.

Aston Martin ya ha dado por finalizado el desarrollo del AMR26B de esta temporada y, salvo un programa de reducción de peso ya programado para Madrid y Azerbaiyán, no habrá más novedades hasta la temporada 2027, en la que el equipo se centra casi por completo de ahora en adelante.

Mercedes prepara la actualización de uno de sus SUV más vendidos. El GLC estrenará importantes novedades en todos los planos para seguir siendo un verdadero líder, y al que puedes ver en este adelanto. Una revisada imagen por fuera, junto a un salto tecnológico y motores más eficientes llegarán en 2027.

Ya no se puede hablar del Mercedes GLC «a secas», sino que tenemos que especificar el tipo de mecánica que le acompaña, porque la marca de la estrella ya tiene en catálogo un GLC eléctrico que está siendo un éxito. Una apuesta muy interesante para los que se quieren desmarcarse de la combustión tradicional.

Así, el GLC de combustión -el modelo más vendido de la marca a nivel mundial- ya está rozando ese punto de la vida comercial en el que toca ponerse al día. La segunda generación se presentó hace casi tres años, y desde entonces han llegado rivales renovados como el Audi Q5 o el BMW X3, y a la espera de que también lo haga en los próximos meses el Volvo XC60. Se hace necesaria una revisión profunda de este SUV de Mercedes, al que puedes ver en estos adelantos.

Las estrellas llegan al rediseñado Mercedes GLC 2027

Motor.es cazó los primeros prototipos camuflados del Mercedes GLC Facelift 2027, concentrando el mayor camuflaje en la zona delantera, lo que ya apuntaba a un lavado de cara más profundo por delante que por detrás. Estas recreaciones desvisten al modelo del camuflaje, mostrando el aspecto del GLC actualizado con la firma lumínica de estrellas que Mercedes estrenó con el nuevo CLA, tanto en los faros delanteros como, ahora sí, también en los pilotos traseros.

Las novedades en el frente no terminan con el esos faros actualizados, sino que también adoptará la moderna parrilla del revitalizado Mercedes Clase C, destacando no sólo por su entramado decorativo de estrellas cromadas, sino también por unos bordes pintados en negro brillante del que también forman parte los faros. Mercedes aprovechará para revisar las tomas de aire del paragolpes, pero este pasará más desapercibido.

Las mejoras en el extremo trasero son de menor calado, integrando dos estrellas en los pilotos traseros, a pesar de que es una la que se ve en las instantáneas de los coches de pruebas.

Las novedades en el interior del GLC 2027, el salto a «MB.OS»

Nada verdaderamente revolucionario por fuera, porque el cambio más relevante no está en la chapa sino en el interior y bajo la carrocería. El GLC contará con el nuevo volante con botones físicos, conservando el mismo sistema de visualización de información con el que cuenta ahora, con un cuadro digital de 12,3 pulgadas y una pantalla táctil de 11,9 pulgadas.

Esta, la de la consola central, estrenará la cuarta generación de la interfaz «MBUX», basada en el sistema operativo «MB.OS» que Mercedes ha ido desplegando en sus últimos lanzamientos. Este software ofrecerá una mayor agilidad y rapidez en la transmisión de gráficos y operaciones, además de mejorar el funcionamiento de los distintos sistemas embarcados.

Como el novedoso asistente de conducción «MB.Drive Assist Plus», que incluye el reconocimiento de semáforos en rojo y señales de stop, el asistente de autopista y el de ciudad, que podrá llevarte hasta un destino de forma completamente autónoma.

La gama térmica del Mercedes GLC 2027 se electrifica más

Bajo el capó no habrá revolución para las versiones de acceso y gama media: Mercedes mantendrá la oferta del GLC de combustión, con todos los motores de gasolina y diésel electrificados con la última tecnología microhíbrida de 48V. Un motor eléctrico integrado en el cambio automático de 9 velocidades ofrecerá una descarga de hasta 30 CV de potencia, asumiendo la función de recuperación de energía y ofreciendo una conducción eléctrica por espacio máximo de 2 kilómetros.

La variante PHEV sólo será posible con gasolina, y recibirá una mejora de autonomía eléctrica, un punto en el que Mercedes quiere ganar peso de ventas frente a las mecánicas convencionales, debidamente ajustadas para cumplir la normativa Euro 7.. La gama seguirá siendo sólo de tracción integral 4MATIC.

Pero donde sí hay novedades, y ya las hemos visto, es en el escalón deportivo. Mercedes-AMG ya ha presentado el GLC 53, y la gran noticia es el regreso de un seis cilindros en línea de 3.0 litros en sustitución del cuatro cilindros de 2.0 litros que montaban el GLC 43 y el GLC 63 S E Performance, ambos descatalogados. El nuevo motor cuenta con un compresor eléctrico auxiliar, y rinde una potencia máxima de 449 CV, beneficiándose ahora de las novedades en el exterior, interior y apartado tecnológico.

¿Cuándo llegará el revisado Mercedes GLC?

El lavado de cara estético y tecnológico del GLC térmico será presentado ante el mundo en la primera mitad de 2027, desconociéndose por ahora una fecha concreta. La marca de la estrella está sometiendo los motores a intensas pruebas, al mismo tiempo que deja margen para que los clientes sientan más interés por el GLC eléctrico, cuyo diseño es completamente diferente -su gran atractivo- y a la espera de la llegada de la combinación más interesante en 2027.

El equipo de Carlos Sainz se encuentra en una profunda crisis de resultados, pero James Vowles afirma que el nuevo monoplaza que debutará en Azerbaiyán supondrá un punto de inflexión para Williams. Pero no por los resultados que obtendrá, sino por algo mucho más trascendental.

Williams ya ha dejado muy claro en varias ocasiones que no espera dar un salto tan grande como el que logró Aston Martin con la introducción de la versión B de su AMR26. En el caso del FW48, la mejora de rendimiento será más discreta y no es probable que permita a Sainz y Albon meterse en la pelea por los puntos.

Esto, a priori, resulta decepcionante para un equipo que aspiraba a consolidarse en el top 5 del campeonato de constructores. Pero James Vowles ha explicado con bastante transparencia y claridad la situación en la que se encuentra Williams y cuál es su hoja de ruta para cambiarla.

El nuevo chasis, mucho más que una evolución

Los problemas de Williams no se reducen a una mala decisión a la hora de elegir un concepto de diseño con el coche de este año, sino que impactan de lleno en la estructura de un equipo que lleva al menos década y media sumido en una crisis a todos los niveles.

James Vowles creyó haber solventado ese problema después de tres años de trabajo duro, pero el nuevo reglamento le ha mostrado la cruda realidad. Para cambiar eso, se han introducido más cambios en los cimientos del equipo y los primeros resultados deben empezar a verse en el Gran Premio de Azerbaiyán.

Preguntado por este asunto, el que fuera director de estrategia de Mercedes matiza que la actualización prevista para Bakú no solo debe servir para obtener rendimiento en pista, sino que marca el inicio de una nueva forma de diseñar y fabricar el monoplaza y, especialmente, el monocasco.

«Para mí, la verdadera innovación reside en que, cuando otro equipo la conozca, cambie su estrategia. Este aprendizaje nos impulsará durante los próximos cinco años. No hay otro chasis en la parrilla fabricado como el nuestro. Se lo puedo asegurar», afirma Vowles de forma contundente.

«Son esos proyectos los que nos permiten empezar a pensar de forma diferente, los que nos permiten empezar a escalar posiciones en la parrilla. Simplemente no hay suficientes, y no se están desarrollando con la suficiente rapidez. Es necesario que lo hagan», agrega Vowles.

Williams no podía seguir haciendo las cosas de la misma manera

Muchos equipos pasan años operando de la misma manera y esperando avanzar en la parrilla sin cambiar realmente su idiosincrasia. James Vowles tiene claro que eso no es una opción para Williams y ha decidido tomar riesgos para alcanzar su objetivo final: que el equipo vuelva a ser aspirante a todo.

«Cuando hicimos los test de invierno y vimos dónde estábamos, paramos todo y dijimos: “Se acabó”. Habíamos construido un coche con sobrepeso, que llegaba tarde y que estaba por encima del presupuesto. Y nuestros sistemas, herramientas y métodos iban a seguir repitiendo esto eternamente. No podemos seguir así», argumenta a este respecto.

«Lo que habéis visto con el coche de este año es que sí, hemos conseguido introducir algo de rendimiento, pero siempre vamos por detrás de donde habíamos previsto estar« continúa. «Lo que representa Bakú es que vamos a hacer algo diferente y voy a invertir en ello. Pero tiene que ser muy diferente a todo lo que hemos hecho antes en cuanto a métodos y sistemas».

«Por eso Bakú se está convirtiendo en algo más. No se trata de cuánta mejora de rendimiento encontremos en pista. Es una representación de una forma de trabajar completamente diferente. Esa probablemente sea una manera mejor de explicarlo», insiste James Vowles.

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Por todo ello, la evolución de Bakú no es realmente relevante para este año, sino que marca el comienzo de un camino cuya primera prueba de fuego será 2027.

«Los errores que cometimos este invierno fueron tan importantes, y los problemas que tenemos son tan grandes, que una sola carrera como Bakú no va a cambiar nuestra temporada, por desgracia», lamenta James Vowles.

«Lo que estoy haciendo ahora mismo es asegurarme de que aprendemos lo que tenemos que aprender para que esto no vuelva a suceder en el futuro, y para que el coche del año que viene termine dando el paso que debería haber dado este año como consecuencia de todo esto», zanja.

Qué podemos esperar del Williams FW48B en Bakú

Queda claro que la versión evolucionada del coche de este año que Williams quiere estrenar en Azerbaiyán no supondrá un cambio radical de rendimiento para este año. Pero, ¿qué es realista esperar?

«En cuanto a Bakú, nuestro objetivo es introducir una reducción de peso, mejoras aerodinámicas o quizá ambas cosas; ya veremos. Y todo dependerá de lo potente que sea ese paquete», responde James Vowles.

«No sé exactamente qué podremos conseguir en las próximas semanas; todavía faltan unas semanas para Bakú. Si no llegamos a tiempo para Bakú, nos aseguraremos de que llegue a la carrera siguiente, que es Malasia. Y a partir de ahí seguiremos avanzando», amplía con respecto a los planes del equipo.

Vowles añade que se trata de «un coche evolucionado. Hay algunas cosas interesantes. Hablaré más de ello en Bakú, siempre y cuando todo esté listo para Bakú. Lo primero para mí es asegurarme de que todo está ahí antes de hablar de ello».

«En cuanto a Aston Martin, ellos dieron un paso muy grande. Bien hecho por su parte. Pero esa no es la realidad de lo que vamos a hacer nosotros. Ojalá lo fuera, pero las diferencias que tenemos ahora mismo con la zona de puntos son tan grandes que no es realista», aclara, para no generar expectativas poco realistas.

«Lo que estamos buscando hacer es, sin duda, una reducción de peso. Una reducción importante, mayor de la que he sido capaz de conseguir este año. El coche estará en el peso que debería tener. Eso es lo primero y lo más importante. Pero también es una dirección hacia la que quería que fuéramos de cara al año que viene. Es una preparación para el próximo año», insiste.

«Lo que esto nos permite es llevar el coche en esa dirección. Pero hay una tercera cosa que es realmente importante: estamos desarrollando al mismo tiempo una forma completamente diferente de diseñar y producir el coche, para poder utilizarla en el futuro. Esa es la parte más importante para mí. Sé que no es algo especialmente emocionante de cara al campeonato, pero es vital que empecemos a aprender a hacer las cosas correctamente», concluye James Vowles.

Audi presenta el nuevo A2 e-tron. La marca de los cuatro aros ha recuperado el nombre del único monovolumen con el que ha contado para un compacto eléctrico. Un diseño moderno y una gama con hasta 649 kilómetros caracterizan a este modelo a la venta en otoño.

Audi ha rescatado el nombre de un modelo que, a pesar de contar con una sola generación, se convirtió en todo un mito. El espíritu del único monovolumen compacto en la historia de la marca de los cuatro aros ha regresado pero con un alma completamente diferente, porque el A2 ya no es un coche de combustión, ni tampoco un utilitario. Ahora, es un compacto y completamente eléctrico.

La marca alemana ha presumido de las elevadas cifras de ventas de unos Q4 e-tron que ha renovado recientemente, pero se le hacía más que necesario un turismo, y la respuesta se llama Audi A2 e-tron. Un eléctrico que convivirá en paralelo con el Audi A3. El compacto por excelencia de la firma se encuentra con un importante contrincante, al que supera por diseño o equipamiento, poniendo en una complicada posición a los que tratan de elegir un híbrido enchufable o un eléctrico.

El nuevo Audi A2 eléctrico estrena estilo de diseño

El nuevo Audi A2 e-tron se ha concebido como el coche eléctrico más eficiente del fabricante, por lo que todo gira en torno a un único objetivo: reducir el coeficiente aerodinámico. Audi lo cifra en 0,24, la mejor cifra lograda hasta ahora por un compacto de la marca.

Para llegar ahí recurre a un corto capó con forma de concha, integrando un sistema de iluminación dividido en dos secciones, con una fina franja equipada con tecnología OLED y ocho patrones que cambian la firma luminosa, mientras que las luces de cruce y carretera se encuentran a ambos lados de una ancha parrilla completamente nueva. La que se halla en la parte central del faldón cuenta con un sistema de refrigeración activa que solo se abre cuando hace falta.

De lado, puedes ver el perfil más deportivo que presenta, con llantas de aleación de 18 a 20 pulgadas, y con unas manijas de las puertas que son eléctricas, con sensores hápticos: basta un ligero tirón para abrir y una pulsación para bloquear. Además, cada puerta incorpora además una unidad de almacenamiento de energía propia, para que el acceso al coche siga funcionando aunque falle el sistema eléctrico general.

La trasera es la parte que honra al mítico Audi A2, con un spoiler dividiendo el inmenso techo -en opción, panorámico de 1,6 metros cuadrados- con el portón, creando una luneta posterior de un tamaño muy reducido. Además, los pilotos Matrix LED también suponen una ruptura con lo conocido en los actuales e-tron, separados por el emblema de la marca.

El amplio interior del nuevo Audi A2 e-tron y sus tecnologías

Audi no ha facilitado las medidas de este nuevo A2 e-tron, pero sí ha destacado una distancia entre ejes de 2,77 metros, una de las más generosas del segmento compacto, saltando a la vista los cortos voladizos. Una cota que ofrece un gran espacio interior para cinco pasajeros, además de permitir contar con un maletero con un volumen de carga de 396 litros, ampliables a 1.336 litros.

El salpicadero del nuevo Audi A2 e-tron hereda la pantalla panorámica de 11,9 pulgadas y la pantalla táctil curvada de 12,8 pulgadas, complementado con un arsenal de tecnologías de confort y de seguridad, destacando los siguientes elementos:

• Head-up display con realidad aumentada
• Cargador inalámbrico «Qi 2.2» para dos móviles a la vez (hasta 25 W por dispositivo)
• Frenada de emergencia
• Asistente de esquiva de obstáculos (30-150 km/h)
• Control de crucero adaptativo
• Cámara trasera
• Aparcamiento asistido con aviso de apertura de puertas
• Asistente adaptativo de conducción plus con mantenimiento activo en el carril
• Frenado autónomo (solo en Alemania)
• Dirección progresiva de desmultiplicación variable (opción)
• Suspensión adaptativa (de serie en el A2 e-tron de 326 CV)
• Sistema de sonido Sonos con 15 altavoces y 660 W
• Sistema de navegación con planificación de rutas basadas en IA

La gama de versiones del nuevo Audi A2 e-tron

El A2 e-tron es un eléctrico de propulsión trasera. La marca alemana ha optado por ir un paso más allá frente a los primos del CUPRA Born o el Volkswagen ID.3 Neo, optando por los motores eléctricos «APP350» o «APP550», según versión, además de contar con una electrónica de potencia basada en carburo de silicio, más eficiente.

La gama del nuevo compacto eléctrico de Audi consta de cuatro niveles de potencia, que se articulan junto a tres baterías disponibles, de 52 kWh para la opción de 125 kW y de 61 kWh en la de 140 kW, con química de ferrofosfato de litio (LFP) y con la batería instalada directamente en el suelo de la estructura del chasis, y con una de iones de litio (NMC) reservada a las versiones más potentes de 231 y 326 CV, como puedes ver a continuación:

	A2 e-tron 125 kW	A2 e-tron 140 kW	A2 e-tron 125 kW	A2 e-tron 125 kW
Potencia máxima	170 CV	190 CV	231 CV	326 CV
PAR máximo	350 Nm	350 Nm	350 Nm	545 Nm
0-100 km/h	8,8 s	7,9 s	7 s	5,7 s
V. Máxima	160 km/h	160 km/h	160 km/h	200 km/h
Consumo	13,7 kWh	12,8 kWh	15,7 - 13,9 kWh	15,1 - 14,2 kWh
Autonomía	423 km	501 km	649 km	630 km
Transmisión	Aut. 1v	Aut. 1v	Aut. 1v	Aut. 1v
Tracción	Trasera	Trasera	Trasera	Trasera

Prestaciones homologadas según el ciclo WLTP.

El A2 e-tron admite carga rápida con corriente continua, con 100 y 105 kW en las versiones de acceso y 183 kW en las más prestacionales, con tiempos de 24 minutos en la versión más básica, 26 en la de 190 CV, y 29 minutos en las dos más potentes, para pasar del 10 al 80 %.

También, disponen de recarga bidireccional con tecnologías V2L y V2H, que permiten tanto alimentar dispositivos eléctricos como servir de batería doméstica. Esta función sólo es posible cuando la capacidad de la batería se encuentra entre el 20 % y el 80 % de la carga.

El sistema de propulsión dispone de cuatro modos de conducción (Comfort, Balanced, Efficiency, Dynamic) y de tres niveles de recuperación de energía seleccionables con las levas que se encuentran tras el volante. Por supuesto, también dispone de la función de conducción con un solo pedal.

¿Cuándo llega el nuevo A2 e-tron? Audi ha confirmado que debutará ante el gran público en el Salón del Automóvil de París, que se celebrará a mediados de octubre, el pistoletazo de salida para su lanzamiento en todos los países europeos, incluida España.

Seguimos en el camino de despersonalización de los antiguos circuitos. Los de carácter propio, como Monza, que siempre fue el templo de la velocidad –junto con el viejo Hockenheim-. Ahora, por supuesto, ya no iba a serlo: la energía manda.

Aunque no fue tan grave como las peores predicciones, dolía ver algunas recargas y lentitudes. Pero se suplió con la tremenda alegría de ver a Pierre Gasly logrando una inesperada pole position. Justo al día siguiente de que le quitasen el podio de Mónaco y se le devolviese a Hadjar.

Eso provocó la ira del personaje más turbio y pendenciero que ronda por el paddock. Que Flavio Briatore tenga la falta de decoro de acusar de nada a McLaren o la FIA, tiene bemoles –y sostenidos y becuadros-. Él, el hombre que obligó a un piloto a chocar contra un muro para amañar un resultado de carrera. Él, que fue expulsado del deporte. Él, acusa a la FIA y a McLaren.

Y sí, nadie duda que, como intrigador, como conseguidor e incluso como director de equipo, hizo grandes cosas, viniendo de simple comercial de la marca Benetton. En su palmarés hay mundiales de Schumacher y Alonso, y muchos le deben su carrera a este señor. Pero, ¿saben?, sobra. Márchese, señor mafioso.

Ya se verá quién gana el mundial, pero hay un vencedor este año. Es Antonelli

El Gran Premio

Pero vayamos a la carrera. Gasly salió bien, pero era obvio que no iba a durar. Antes, Hamilton y Leclerc se tocaron, con el monegasco sacando fuera de pista a su compañero. El mismo que había pedido a Ferrari priorizar a un piloto –léase, él– para ir a por Antonelli.

Leclerc completó una vuelta aciaga en la segunda, cuando, tras adelantar a Gasly siguiendo a Russell, se quedó sin energía y cayó al cuarto lugar. En otros tiempos, salir con ímpetu de la ‘variante del rettifilo’ era sinónimo de abrir espacio hacia la ‘variante della Roggia’. Ahora, como se vio, te quedas vendido.

Pero lo peor fue a la salida de la Parabolica, cuando se fue un poco largo y tuvo un espeluznante accidente, que recordó al de Derek Warwick en ese mismo punto en 1990. Ambos provocaron la bandera roja, pero sobre todo, ambos salieron ilesos. Obviamente, eso abría la ventana de cambiar neumáticos y no parar más. Había muchos duros y medios. ¿Sería una mejor carrera así?

La pole ahora era de Russell con Gasly al lado. Interruptus. Tsunoda estaba mal colocado. Otra vuelta de formación. Drama a la italiana. Russell salió perfecto y Gasly estuvo tras él, mientras Colapinto acababa con el sueño saliéndose en la primera de Lesmo. Y bueno, Antonelli, que salía atrás al principio de la carrera, estaba ya sexto, enmendando un supuesto mal día.

Hubo una bonita remontada de Verstappen y de Antonelli, y una divertida batalla de yoyó con Russell, hasta que se estabilizó y Russell y Antonelli abrieron hueco en cabeza. Eso ocurrió cuando desde el muro de Mercedes les dijeron que se había acabado el recreo, que guardasen el yoyo y que corriesen para alejar a Verstappen. Pero el coche de seguridad virtual provocado por Stroll motivó que Antonelli parase –llevaba medios– y Russell siguiera con el duro. El italiano volvía a ser sexto, a 15 segundos.

Un final de película

Pero el Mercedes es un gran coche y Antonelli un gran piloto, y comenzó a remontar. Con un error de Hamilton, se colocaba en el podio. Y al poco, segundo. Pero iba a por más en casa. Y sin la ayuda de que Russell fuera sancionado por infringir las banderas amarillas. Poco a poco, décima a décima, se iba aproximando a su compañero. Como un líder de equipo y de mundial. Como un italiano de talento buscando vencer en casa, sesenta años después de Ludovico Scarfiotti.

Hace 60 años, en Monza, también acababa la película Grand Prix, de John Frankenheimer, maravilla sobre el automovilismo. Y como si fuera puro celuloide, el final apoteósico se iba gestando. A falta de cinco vueltas, ya estaba a menos de un segundo. Y hubo drama: cuando lo intentó, se salió a la grava en la ‘variante del rettifilo’. Podía haberse quedado fuera. Italia se quedó sin aire.

Pero Italia se hundió cuando en la vuelta 50, Antonelli era líder de la carrera al fin. Esa Italia tan roja y ferrarista, tan plateada como el brillo de su piloto. Un joven de veinte años que había salido el decimonoveno. Nada, ni nadie, pudo parar a la fuerza de la naturaleza que fue Antonelli este domingo.

Russell se doblegó, otra vez, ante el líder natural de su equipo. Ya se verá quién gana el mundial, pero hay un vencedor este año. Es Antonelli. Y en el podio, con él, estaba el otro gran piloto de esta parrilla, un Verstappen que nadie esperaba que estuviese allí. Pero siempre está.

Y así se escribe la historia, con los gritos y el llanto de un piloto cuyo horizonte se antoja lejano. Un día, recordaremos haber visto pilotar a Kimi Antonelli. Como se recuerda a los más grandes. Así que, si todavía no han sintonizado con el canal Antonelli, no se lo pierdan. Es un joven rey que aspira a ser el emperador del automovilismo. Grazie, Kimi, sei già un grande.

El Gran Premio de Italia ha dejado muy claro que los problemas de Aston Martin son básicamente de motor. En un circuito como Monza, en el que la potencia lo es todo, Fernando Alonso y Lance Stroll volvieron a recordar los malos momentos, pudiendo pelear solamente con los Cadillac.

En los diez primeros grandes premios de la temporada quedó claro que el pésimo rendimiento del Aston Martin AMR26 era responsabilidad compartida entre el equipo liderado por Adrian Newey y Honda.

El motor era poco potente, poco fiable y poco manejable, aunque el paso de las carreras minimizó estas dos últimas debilidades. Pero el chasis y la aerodinámica eran igualmente decepcionantes, dando como resultado el coche más lento de la parrilla con diferencia.

Sin embargo, eso cambió en Hungría, cuando Aston Martin introdujo la versión B del monoplaza. Y más aún en Zandvoort, donde Honda también presentó su nuevo motor. De hecho, Fernando Alonso supo remontar desde la 18.ª posición de partida hasta la novena gracias a una estrategia perfectamente ejecutada, pero, sobre todo, al mejor ritmo de carrera del grupo de mitad de parrilla.

Vuelta al fondo en Monza

Honda afirmó que el nuevo motor había cumplido sus objetivos de rendimiento y fiabilidad y que, una vez que la manejabilidad quedara afinada, esto se notaría en los tiempos por vuelta. Su ingeniero jefe, Shintaro Orihara, admitía que aún estaban lejos de los mejores motores de la parrilla, pero que esa diferencia se había reducido.

Lo cierto es que Monza ha dejado muy claro que, en este momento, los problemas de Aston Martin se reducen a uno principalmente: la unidad de potencia japonesa. Y es que, tras pelear por los puntos en Zandvoort a pesar de salir atrás en la parrilla, en la pista milanesa han vuelto a la cola con Cadillac como única referencia. Algo que no ocultan ni en Honda ni en Aston Martin.

«Tenemos un gran déficit en las rectas, perdemos todo», declaraba Fernando Alonso en Monza. «Los datos están ahí para todos, no estamos ciegos y son los mismos datos. Necesitamos la potencia, pero nos apoyamos y hay objetivos claros para el año que viene».

«Las Vegas será parecido… y quizá Bakú. Estas rectas exponen nuestras debilidades. Habrá fines de semana más divertidos, como Singapur, Austin… Y aprenderemos de los otros grandes premios y volveremos más fuertes el año que viene en las rectas», agregaba el asturiano, que tiene claras las limitaciones del coche para lo que resta de temporada.

Fernando Alonso también habló de la manejabilidad que tanta guerra dio en Hungría y Zandvoort, señalando que «mejoró, pero será más noticiable en Madrid o Singapur, lugares donde no vas a tope en muchas zonas. En Monza necesitas más potencia que otra cosa».

Honda lo deja pendiente para 2027

La marca japonesa es consciente de que sigue teniendo el peor motor de la parrilla con diferencia, pero eso no hará que intente reaccionar esta misma temporada, a pesar de que el reglamento se lo permite.

La razón es que el concepto de diseño elegido para esta unidad de potencia es erróneo y limita la capacidad de reacción de Honda, por lo que han decidido centrarse al completo en un nuevo motor para 2027.

Shintaro Orihara afirma que ya tienen «una hoja de ruta para desarrollar el motor. Basándonos en esa hoja de ruta, daremos otro gran paso de cara a la primera carrera [de 2027]. Es difícil decir si conseguiremos recuperar toda la diferencia para la primera carrera, pero seguimos trabajando para reducir esa brecha para entonces. Pero, como ya he mencionado, este año no tendremos ninguna actualización importante».

Alonso tiene claro dónde podrá brillar… y dónde no

Con este panorama, el objetivo de Aston Martin para lo que resta de campeonato está muy claro: intentar sumar más puntos en los circuitos poco dependientes de la potencia del motor y tratar de extraer aprendizajes útiles para el futuro en los que no.

Fernando Alonso también asume esta premisa, apuntando que «si surge una oportunidad de sumar un punto más, perfecto. Si no, también está bien. No cambiamos nuestra mentalidad ni nuestra determinación de tener un 2027 mejor».

El bicampeón del mundo de Fórmula 1 insiste en «que, como equipo, no estamos en la posición en la que pensamos que deberíamos estar. Todo es una montaña que escalar. Sabemos que hay muchas cosas que mejorar».

«Creo que, en el chasis, hemos encontrado la dirección en la que tenemos que trabajar para mejorar de cara al año que viene. Es muy bueno, lo vimos en Hungría y Zandvoort; ahora tenemos que hacer lo mismo con el motor», zanja Fernando Alonso. Más claro, agua.

El diseño definitivo del nuevo Audi A2 e-tron ya no es un secreto. El regreso de esta mítica denominación, ahora en forma de compacto eléctrico, ya una realidad, aunque su presentación oficial no se vaya a producir hasta el Salón de París en octubre.

Es una de las grandes novedades del año, y una de las más importantes, si me apuras, para la marca de los cuatro aros. El regreso del A2 a la gama Audi supone no solo recuperar una denominación histórica y que merece una segunda oportunidad, también supone reafirmar la estrategia eléctrica en la marca alemana.

El Audi A2 e-tron es ya una realidad después de que Internet hiciera su “magia” y lograse filtrar las imágenes de cómo luce este nuevo compacto eléctrico. Por fuera y por dentro, ya podemos deleitarnos del diseño por el que ha apostado la marca germana con su nuevo eléctrico. Y sin duda dará que hablar.

Un claro guiño al Audi A2 histórico

Con el Audi A2 e-tron, supone el regreso de un nuevo modelo de acceso a la gama de los cuatro aros. La desaparición tanto de A1 como Q2 había dejado un hueco que se veía necesario rellenar, aunque no deberían estar lejos del A3 en cuanto a tamaño.

Lo que está claro es que el A2 e-tron es el eléctrico más asequible de Audi, y también el más eficiente y, vistas las imágenes de su aspecto, el más particular. Con el A2 regresa la denominación mítica, pero también ese sello de eficiencia, originalidad y aerodinámica del modelo original, que estuvo a la venta entre 1999 y 2005.

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Este nuevo A2 e-tron, asentado sobre la misma plataforma MEB que el VW ID.3 Neo y CUPRA Born, vuelve a tener una aerodinámica muy cuidada y ese perfil alto tipo monovolumen: por delante, eso sí, aparece una parrilla prominente, que se extiende por el paragolpes, y unos faros muy finos, dejando su propia impronta respecto al modelo original.

Aquí destacará una solución de aerodinámica activa inspirada en la Fórmula 1, con una toma de aire que ayuda a mejorar la refrigeración o a reducir la resistencia del aire. Y seguro que se destapa alguna solución original más cuando se descubra de forma oficial.

Es en la vista de perfil donde más se parecen, lo que favorecerá tener un gran coeficiente aerodinámico (0,24 Cx, mejor que los 0,28 del modelo original) y un gran consumo energético (hasta 12,8 kWh/100 km). Y cómo no, también es reconocible la forma del spoiler trasero, aunque los grupos ópticos de la zaga siguen apostando por las líneas horizontales y delgadas, muy diferentes al del A2 original.

Un interior más minimalista

Echando un primer vistazo al interior, vemos cómo Audi aquí sí que ha recurrido a algunos elementos conocidos en otros modelos, como el reciente Q3, para la distribución del salpicadero. Sobre todo en lo que respecta a la doble pantalla en el panel curvado y el planteamiento horizontal.

Eso sí, el Audi A2 e-tron apuesta por una estética más minimalista y limpia, con unos materiales más cuidados y que parecen de mejor sensación al tacto, así como una consola central dividida donde predomina el espacio para dejar, y presumiblemente cargar, los smartphones del conductor y el ocupante.

Audi A2 e-tron, una gama que ya se dejaba conocer

El Audi A2 e-tron se destapa cuando algunas de sus características técnicas ya eran conocidas, como por ejemplo su gama mecánica, con cuatro niveles de potencia (170, 190, 231 y 326 CV) y tres tamaños de batería (50, 58 y 79 kWh).

Según los datos oficiales, el compacto eléctrico alemán, cuyo estreno está previsto para este otoño y su llegada a las carreteras para el 2027, superará los 600 km de autonomía oficial WLTP, aunque se habla de que podría llegar incluso hasta los 649 km.

¿El precio? Todavía es una incógnita, pero en Alemania podría arrancar en los 38.200 euros para los modelos de acceso, y en España sobre los 40.000 euros.

Stellantis amplía el catálogo de SUSTAINera con baterías de alta tensión reacondicionadas para la mayoría de sus eléctricos e híbridos enchufables. La compañía las devuelve al automóvil con especificaciones de fabricante y las mismas condiciones de garantía que sus recambios originales Mopar.

La batería es probablemente el componente que más preocupa cuando un coche eléctrico empieza a acumular años, especialmente una vez terminada la garantía. Sustituir un paquete completo puede implicar una factura de cinco cifras, aunque reparar una batería degradada en lugar de reemplazarla por completo ya está abriendo alternativas mucho más económicas. Stellantis quiere llevar ahora esa lógica directamente a su red de posventa.

La división SUSTAINera ha ampliado su catálogo de piezas remanufacturadas con baterías de alta tensión reacondicionadas para la mayoría de los coches eléctricos e híbridos enchufables de las marcas del grupo. No estamos hablando de aprovechar una batería vieja para almacenar electricidad en una casa o una fábrica: estas unidades se preparan para volver a instalarse en automóviles.

La diferencia es importante porque introduce una tercera vía entre reparar la batería original del coche y sustituirla por otra completamente nueva.

Misma garantía que una pieza Mopar original

Stellantis asegura que los componentes de SUSTAINera se restauran siguiendo las especificaciones OEM del fabricante y ofrecen las mismas prestaciones y condiciones de garantía que las piezas originales Mopar.

Eso no significa simplemente comprobar una batería usada y volver a venderla. La filosofía REMAN de SUSTAINera parte de componentes recuperados que pasan por un proceso de desmontaje, revisión, sustitución de los elementos necesarios, reconstrucción y validación antes de regresar al mercado de recambios.

La compañía no ha publicado una tarifa general para estas baterías ni ha detallado cuánto puede ahorrarse exactamente un propietario frente a instalar una completamente nueva. Por eso sería prematuro poner una cifra concreta al ahorro.

Lo relevante es que un fabricante del tamaño de Stellantis incorpore esta solución a su catálogo oficial de posventa. El precio de sustituir una batería completa sigue siendo uno de los grandes interrogantes económicos del coche eléctrico cuando termina la garantía, y disponer de un recambio reconstruido por el propio ecosistema del fabricante puede introducir una alternativa que hasta ahora tenía mucha menos presencia.

Para la mayoría de los eléctricos y PHEV de Stellantis

La nueva oferta cubre ya la mayoría de los vehículos eléctricos de batería y los híbridos enchufables de Stellantis.

Eso abre potencialmente la puerta a coches de Peugeot, Citroën, Opel, Fiat, Jeep, DS y el resto de marcas electrificadas del grupo, aunque la disponibilidad concreta dependerá de cada modelo y mercado.

SUSTAINera no se limita, además, a las baterías. La ampliación presentada para vehículos electrificados incluye transmisiones e-DCT reacondicionadas para híbridos y compresores eléctricos de aire acondicionado, componentes que también pueden tener un coste importante cuando llega el momento de sustituirlos.

El movimiento es especialmente interesante porque los eléctricos envejecen de una forma diferente a los coches de combustión. La batería acapara casi toda la atención, pero los datos de averías de eléctricos usados muestran que otros componentes de alta tensión y electrónica pueden terminar provocando facturas muy elevadas. Crear una cadena de suministro de piezas reacondicionadas puede resultar relevante a medida que aumente el número de eléctricos fuera de garantía.

Hasta un 80 % menos de materias primas

Stellantis también pone el foco en el impacto industrial de reconstruir una pieza en lugar de producirla desde cero.

Según la compañía, los componentes remanufacturados de SUSTAINera pueden ahorrar hasta un 80 % de las materias primas y evitar aproximadamente un 40 % de las emisiones de CO2 asociadas frente a fabricar una pieza nueva comparable.

Esas cifras corresponden al proceso de remanufacturación comunicado por Stellantis y no significan que todas las baterías vayan a conseguir exactamente ese porcentaje. El ahorro concreto depende del componente y del trabajo necesario para devolverlo a las especificaciones establecidas.

La estrategia forma parte de las llamadas 4R de SUSTAINera: Remanufacture, Repair, Reuse y Recycle. La diferencia entre ellas también importa. Una batería puede repararse para continuar en el mismo vehículo, reconstruirse para regresar al mercado como recambio, reutilizarse en una segunda vida (por ejemplo, como almacenamiento estacionario) o acabar reciclándose para recuperar sus materias primas.

Aquí Stellantis está apostando específicamente por mantener la batería dentro del automóvil durante más tiempo.

Una cuestión cada vez más importante para el eléctrico usado

El efecto real de esta iniciativa probablemente se notará más con el paso de los años. Una gran parte de los eléctricos que circulan actualmente por Europa todavía conserva la garantía de su batería, pero cada ejercicio entran más unidades en el mercado de ocasión y aumenta el número de coches que salen de esa cobertura.

Es entonces cuando el coste de una avería pasa directamente al propietario.

Una batería oficial reacondicionada no elimina ese riesgo, y hasta conocer precios concretos tampoco puede afirmarse cuánto abaratará una reparación. Pero introduce algo que el mercado del coche eléctrico necesitará cada vez más: alternativas a montar automáticamente un componente completamente nuevo cada vez que una pieza de alta tensión deja de ser aprovechable en su estado original.

Stellantis no está dando una segunda vida a estas baterías fuera de los coches. Está haciendo algo probablemente más interesante para sus propietarios: prepararlas para que puedan volver a uno.