El LADA Niva cumplirá 50 años en 2027, por lo que la marca ha implementado la actualización más profunda que ha recibido en décadas. El todoterreno ruso, que seguirá lejos de la frontera europea, se estrena en la era de la seguridad con su primer airbag, y un nuevo motor de gasolina.

Por increíble que parezca, el LADA Niva sigue cumpliendo años y no apunta a dejar de hacerlo en los próximos. Un año después de su última actualización, el todoterreno rusa ha vuelto a recibir novedades, modernizándose por dentro que le ponen más en línea con los tiempos actuales, pero no tanto como te puedas imaginar. Las mejoras son importantes, pero muy limitadas.

Y eso a pesar de que AvtoVAZ ha presentado las mejoras como la actualización más profunda que ha recibido el Niva Legend en su historia, un dato que por sí solo ya dice mucho: tras casi 50 años en producción, el todoterreno soviético estrena su primer airbag. No es la única novedad, pero sí la que mejor resume de dónde parte este coche.

Más de 350 piezas nuevas, un airbag y acero galvanizado

AvtoVAZ asegura haber incorporado más de 350 componentes nuevos o rediseñados, incluyendo frenos delanteros ahora ventilados, muelles y amortiguadores renovados, un volante más pequeño con mejor ergonomía, y paneles de carrocería fabricados en acero galvanizado de doble cara -capó, techo, puertas traseras y paragolpes- para frenar la corrosión que ha sido tradicionalmente el punto débil del modelo.

El airbag del conductor, el primero en casi cinco décadas de historia, ha obligado a reforzar la estructura de la carrocería. Es un gesto simbólico tanto como funcional: el Niva llega a 2026 sin ni rastro de frenada autónoma de emergencia, aviso de cambio involuntario de carril, control de crucero adaptativo ni ningún otro asistente de conducción (ADAS) que la normativa europea exige desde 2024.

Un motor nuevo en el LADA Niva 2027, y una filosofía intacta

Otro de los cambios más relevantes en este LADA Niva 2027 es la sustitución del veterano motor de gasolina de 1.7 litros por un bloque de 1.8 litros y 8 válvulas, procedente del Niva Travel, con una potencia máxima de 90 CV y 153 Nm de par motor.

El dato que de verdad importa a quien vaya a llevarse este coche por un camino de cabras, ese por el que no metería una berlina pero tampoco tu flamante SUV: el 80 % de ese par motor está disponible desde 1.000 rpm, justo lo que se necesita para tirar de un vehículo cargado en una rampa sin tener que subir de vueltas.

AvtoVAZ habla de una reducción de consumo de entre el 3 % y el 30 % según el perfil de uso, con una media que pasaría de los 9,9 a los 9,0 l/100 km en ciclo mixto. El resto de la mecánica también se ha revisado o, al menos, eso dicen con un nuevo sistemas de admisión, escape, refrigeración y alimentación de combustible, reubicando los ventiladores detrás del radiador para mejorar la fiabilidad, y dotándolo de una transmisión con reductora que por fin pasa de dos palancas a una sola, simplificando el manejo en tramos técnicos.

El aniversario que explica las novedades del LADA Niva 2027

Todo este esfuerzo coincide con el 50º aniversario del modelo, que se cumple en 2027, y con el propósito declarado de AvtoVAZ de mantenerlo en producción. Es la tercera renovación de motor en la historia del Niva desde 1993, y la señal más clara de que el fabricante ruso no tiene intención de jubilar un diseño que, pese a su antigüedad, sigue siendo su producto más reconocible fuera de fronteras rusas.

Para el mercado español, la noticia se queda en simple curiosidad: un vistazo a cómo sobrevive un icono todoterreno cuando queda al margen de la normativa que rige el resto de Europa. Porque el Niva Legend actualizado seguirá sin poder comprarse en toda la Unión Europea. Las normas de emisiones y de seguridad activa europeas le cerraron esa puerta en 2019, y ni el nuevo motor ni el airbag la reabren.

En Rusia, el Niva se encuentra a la venta con precios que se mueven entre los 11.935 euros del acabado Classic a los 13.590 euros del especial Selva Negra. Quien quiera uno en Europa dependerá, como hasta ahora, de importadores independientes.

Un supercoche 'a escala' de tracción trasera que puede llevar hasta suspensión activa, se llama VHPK y utiliza tecnología derivada de la Fórmula 1, con mucha fibra de carbono para hacerlo lo más fiel posible a la filosofía de Colin Chapman.

Este coche es la clara antítesis de todo lo que vemos hoy día en la industria del motor. Es pequeño, ridículamente ligero y no busca espacio o confort como en el salón de casa, sino ser tan ágil que pueda rodar en circuito en tiempos de superdeportivos. Su nombre es VHPK y viene de los británicos Analogue Automotive, cuyo nombre ya nos indica una idea del tipo de experiencias que ofrecen a sus exclusivos usuarios.

Tomando como base la plataforma del Elise S1 (es decir, la primera generación presentada en la década de los noventa, utilizando motores Rover en lugar de los posteriores Elise con motor Toyota), el VHPK es lo que podría considerarse el hijo perdido entre el McLaren F1 y el Elise S1 en una noche de pasión y travesuras. De entrada, por el hecho de llevar el volante en el centro en lugar de a la izquierda o a la derecha, pero hay más.

Analogue Automotive y su VHPK, el Elise llevado al extremo

El hecho de que sea motor central tiene su motivo histórico: se inspira en el Autobytel Lotus Championship que servía como telonera del Campeonato Británico de Turismos con la entrada del nuevo milenio. Eran Lotus Elise convertidos a monoplazas con una agilidad increíble, una forma de animar las carreras de un campeonato que estaba en declive después de abandonar la espectacular, pero a largo plazo económicamente inasumible era de los Superturismos como los que también vimos en España en los años 90 de bonanzas en el automovilismo.

El nombre de VHPK viene del VHPD (Very High Performance Derivative) del motor Rover K-Series 1.8 original, el motor que se utilizó en el Lotus Elise Sport 190, los primeros Lotus Exige y el Exige 340R, así como los Caterham 7 y 21 o el Ariel Atom. Estos daban hasta 190 CV, una evolución directa del motor que llevaban los MG ZR y ZS original, así como el MG TF. No confundir con los motores K de Honda, pese a que los Rover de aquellos años tenían relación mecánica con Honda (caso del Rover 45 y del Honda Civic sin ir más lejos).

250 CV para menos de 600 kg, unos 2,36 kg por CV

En este caso el motor se ha reconstruido y mejorado con técnicas modernas, de manera que logra pasar de 190 a 250 CV de potencia, aumentándose la cilindrada de 1.8 a 1.9 litros (y aligerándose, por supuesto). Parece la potencia de un coche pequeño a día de hoy… si no fuera porque el uso extensivo de fibra de carbono tanto en la carrocería como en los asientos como en todo el conjunto hace que el coche pese menos de 600 kg en vacío. Esto es lo que pesaba el Mini Cooper original de 1959, para que nos hagamos a la idea.

También se reduce el peso con respecto al Elise S1 (unos 725 kg) usando llantas ultraligeras forjadas, frenos carbocerámicos ideales para circuitos y tuercas más ligeras para mejorar el rendimiento en aceleraciones, frenadas y dinámica de suspensión, al tener mucho menos peso que mover y con el que lidiar en las inercias. ¿Que lo quieres más ligero? Pues a mandar: Analogue Automotive ofrece un paquete de llantas de carbono que ahorran 12 kg extra.

Disponible hasta con suspensión activa, más Chapman si cabe

Este motor 1.9 atmosférico está acoplado a una caja de cambios Quaife PG1 de cinco velocidades de relación cerrada, incorporando un diferencial autoblocante. Es una mejora con respecto a la transmisión original que busca recrear el feeling de aquellos Elise de circuito, además de mejorar el que fue el talón de Aquiles de muchos Lotus de aquellos años (el principal del Esprit S4 sin ir más lejos, hasta el punto de tener que limitar la potencia de su V8). Como elemento opcional, también se puede pedir con suspensión activa, concepto que el propio Chapman introdujo en Fórmula 1 con el Lotus 92 de 1982 y perfeccionó con el 99T de 1987 con el que Ayrton Senna ganó en Mónaco y Detroit.

Cuenta con un sistema de escape de acero inoxidable, así como un depósito de combustible que también busca ser lo más ligero posible. Hasta es posible pedirlo con la carrocería expuesta en fibra de carbono - el aire acondicionado eléctrico, así como un techo duro de carbono, son extras opcionales. Sólo se fabricarán 35 unidades para todo el mundo y tendrán un precio que parte de las 350.000 libras (407.000 €) más impuestos, además de tener que entregar un Elise S1 como donante como ocurre con muchos restomods, no siendo el único reciente basado en el Elise original.

El utilitario eléctrico chino Geely E2 está llamado a ser uno de los coches protagonistas de este 2026 en Europa. Para aderezar su llegada a nuestro mercado, además de tener un precio realmente atractivo, le suma ahora las cinco estrellas Euro NCAP.

Ya no podemos decir aquello de que los coches chinos que llegan a Europa son poco seguros. El organismo encargado de realizar las pruebas de choque en nuestra región, Euro NCAP, ha multiplicado casi por diez los vehículos chinos evaluados desde el 2021, y los resultados no dejan de mejorar con el paso del tiempo.

En la última tirada de sus pruebas, tres coches procedentes del gigante asiático han sido los protagonistas y los tres han obtenido la máxima puntuación. Uno de ellos es el Geely E2, el nuevo utilitario eléctrico que está llamado a ser todo un superventas entre los conductores europeos, con unos resultados muy sorprendentes.

Geely iguala a BMW

Lo primero que hay que recordar es que Euro NCAP ha estrenado en este 2026 un nuevo protocolo de pruebas, más exhaustivo que antes, por lo que los resultados que salgan ahora no deberían compararse de la misma forma con los vehículos analizados bajo el protocolo antiguo.

Sin embargo, de los pocos modelos que ya han pasado las pruebas de choque con los nuevos baremos, podemos comparar al Geely E2 frente a todo un hueso duro de roer como es el BMW iX3, el SUV eléctrico de nueva generación de la marca bávara.

El Geely E2, un pequeño eléctrico de apenas 4,14 metros de longitud que ha llamado la atención por su contenido precio para España, se ha ganado las cinco estrellas Euro NCAP con las siguientes puntuaciones: Conducción segura, 79 por ciento; Prevención de accidentes, 72 por ciento; Protección contra accidentes, 86 por ciento; Seguridad posterior al accidente, 95 por ciento.

Son cifras reseñables: en el apartado de Conducción segura, la que evalúa cómo el vehículo vigila al conductor y le ayuda a conducir correctamente, ha mejorado de forma considerable al BMW iX3 (73 por ciento). Todo lo contrario, eso sí, que en la nota de Prevención de accidentes (básicamente, los ADAS): Euro NCAP destaca la inconsistencia de los asistentes en el Geely E2, como el sistema de frenado de emergencia.

En el apartado de Protección contra accidentes, con las habituales pruebas de choque y protección de los ocupantes, empató con el SUV alemán, igual que en el último apartado, el de la Seguridad tras el accidente (acceso de los servicios de emergencia, riesgos de batería de alta tensión, posibilidad de abrir puertas…).

Leapmotor B05 y Aion UT, también con buena nota

El organismo europeo ha destacado además el uso de controles físicos en el habitáculo del Geely E2, algo que ya sabíamos que se iba a empezar a valorar de forma positiva en las nuevas pruebas. Y algo que, precisamente, ha sido lo que les ha bajado la nota a los otros dos coches chinos que han pasado recientemente los test.

El Leapmotor B05, el nuevo compacto eléctrico (4,43 metros) de la marca china perteneciente a Stellantis, sacó una nota bastante peor en Conducción Segura, con apenas un 66 por ciento, por la ausencia de botones físicos en el interior, lo que no le impidió llevarse las 5 estrellas. En Prevención de accidentes subió a un 77 por ciento (mejor que Geely) y en Protección contra accidentes con un destacadísimo 92 por ciento. En Seguridad posterior al accidente sacó un positivo 89 por ciento.

Por su parte, el Aion UT, un utilitario eléctrico del gigante chino GAC (4,27 metros) y que ya tiene precios en España, también penalizó en el apartado de Conducción segura por la ausencia de controles físicos (solo un 66 por ciento), pero mejoró en Prevención de accidentes al Geely (74 por ciento) y de forma destacada en Protección contra accidentes (91 por ciento), completando la Seguridad posterior al accidente con un 88 por ciento.

El CUPRA Raval, con cuatro estrellas (de base)

El cuarto vehículo que ha pasado por las últimas pruebas Euro NCAP tenía sello español: el CUPRA Raval, que obtuvo unas decepcionantes 4 estrellas… pero solo en su versión básica. Con el paquete de seguridad opcional que ofrece la marca en su nuevo utilitario eléctrico, entonces sí que obtiene las 5 estrellas.

«El paquete incrementa significativamente las tecnologías activas del vehículo y mejora su capacidad de respuesta ante posibles peligros, especialmente a baja velocidad y en intersecciones, lo que le otorga la calificación de cinco estrellas», explican desde Euro NCAP, que destaca su impresionante nota en la Protección contra colisiones (91 por ciento) y en la Seguridad posterior a la colisión (95 por ciento).

En Conducción segura, el CUPRA Raval se queda en el 58 por ciento en el acabado base y sube al 72 por ciento con el paquete de seguridad. Mismo ejemplo para el apartado Prevención de accidentes, donde pasa del 66 al 77 por ciento con el paquete de seguridad incluido.

Esta variante del 911 GT3 992.2 evoca el encanto de los Alpes, con una paleta de colores específico de Paint to Sample Plus y el cambio manual de seis velocidades, un coche icónico mostrado en una carretera icónica de Suiza.

Imagina que te despiertas una mañana en las montañas de los Alpes (Suizos, Franceses, Italianos, los que te dé la gana). Montañas nevadas, primeras horas del sol con el rocío sobre los campos, edificios de madera y alguna oveja madrugadora. Para estas situaciones, como para cualquier otra en la vida, existe un Porsche 911 específico.

Los de Stuttgart siguen haciendo del Porsche 911 el coche más versátil y con más versiones especiales que te puedas imaginar y ahora han mostrado el 911 GT3 Bergsport. El escenario escogido ha sido la Arosa ClassicCar, un evento de coches históricos ubicado en las montañas de Suiza, donde se recorre un trazado de 7,3 km de longitud, 76 curvas y un desnivel de hasta 422 metros.

Porsche 911 GT3 Bergsport

Este Porsche 911 GT3 Bergsport es una variante que procede del 911 GT3 Touring, como ya de por sí delata su diseño y silueta - al contrario del 911 GT3 más circuitero. Inspirado en los Alpes, esta variante de edición limitada ha sido creada por Porsche Exclusive Manufaktur con muchos detalles interesantes. De entrada, viene con el paquete Lightweight con llantas de aluminio forjado, en lugar de las llantas de magnesio habituales, pintadas en colores White Gold y Ceramica con acabado satinado.

Las pinzas de freno son de color naranja en este 911 GT3 Bergsport mientras que en el capó aparece una bandera a cuadros - una referencia al Porsche 908 Bergspyder. Durante los años sesenta, con los 910, 907 y este modelo, Porsche conquistó el campeonato de Europa de subida de montaña en 9 años de 11 participaciones. Después le seguiría el 909 Bergspyder antes de que Porsche se centrase en Le Mans con el 917, el cual iniciaría la leyenda de Stuttgart en la madre de todas las carreras.

Sólo 100 unidades para países selectos

El color de la carrocería es el Valleygreen metalizado, el cual también podemos encontrar en el interior de este 911 - un verde montañoso con partículas metalizadas doradas, un proceso que hemos visto también en otras marcas premium. También tenemos detalles como asientos baquet abatibles de fibra de carbono, el mismo color naranja de las piensas en el pedal del acelerador, mando de arranque, la marca del volante en la parte superior, el patrón de marchas en el pomo de la palanca de cambios y, por supuesto, el reloj GT disponible en el paquete Sport Chrono.

Esta variante cuenta con la misma motorización y mecánica del 911 GT3 Touring convencional, manteniendo tanto el motor como la electrónica de uno de los coches más puros que puedes encontrar en el mercado - y, pese a su precio, de los más exitosos, incluso más que muchos SUV con mecánicas híbridas/eléctricas. Entre sus elementos opcionales, encontramos el paquete Light Design. Se fabricarán 100 unidades, sólo para Austria, Francia, Italia y Suiza.

El Porsche 911 GT3 como pez en el agua, pero en montaña

Junto al lanzamiento del 911 GT3 Bergsport - que este mismo jueves 3 estrena el piloto de la marca Jörg Bergmeister - se lanzarán gorras, tazas térmicas, llaveros, prendas de vestir y los esquís GT3 Bergsport, fabricados por la marca austríaca HEAD para la temporada de invierno 2027/2028. Unos esquís que, de seguro, aparecerán en el FAT Ice Race en años venideros.

Una edición especial para un Porsche 911 GT3 que, lo creas o no, tiene más protagonismo en montañas de lo que parece. No en vano, es un coche ganador de su categoría en campeonatos de subida de montaña (caso del hispanobelga Humberto Janssens, habitual del campeonato de España de la especialidad), por no hablar de los años en los que se ha visto corriendo en el WRC dentro del apartado RGT en manos de pilotos como François Delecour (incluso Dani Sordo ha corrido con la versión más reciente de la generación 992, aunque de momento sólo homologado para correr en algunos campeonatos nacionales).

Dos ingenieros de Skoda han llevado un Peaq de serie a recorrer 936 kilómetros sin recargar. El argumento de venta que le faltaba a este enorme SUV eléctrico de los checos, que ya acumula más de 10.000 unidades reservadas. Un récord que ningún cliente va a replicar jamás.

Antes eran otros números los que importaban en los coches, aunque a decir verdad los eléctricos no existían. Ahora, prestaciones como la aceleración de cero a 100 km/h o la velocidad máxima han pasado a un segundo o tercer plano, siendo la autonomía con una carga y el tiempo de recarga los datos más buscados por los interesados en los coches eléctricos.

El de la autonomía es el más importante de los dos, poniéndose de moda ahora la consecución de récords imposibles para una gran mayoría de clientes. Un logro inviable pero un argumento de venta más que poderoso para seguir alimentando el éxito de un Skoda Peaq que ya acumula más de 10.000 pedidos, una cifra nada desdeñable para un modelo que se posiciona como el buque insignia eléctrico de la marca checa.

El Skoda Peaq sobrepasa los 900 km de autonomía sin recargar

Y es que dos ingenieros de Skoda han dado respuesta a una pregunta que más de un interesado en el Peaq se habrá hecho: cuánto puede aguantar con su batería de 91 kWh sin pasar por un cargador. Ante la duda, lo más sensato es comprobarlo realmente y eso es lo que ha hecho este dúo, recorriendo los 936 kilómetros que separan a la sede central de la marca en Mladá Boleslav y la localidad holandesa de Zandvoort.

Con un consumo medio de 9,2 kWh/100 km, los dos representantes de Skoda usaron la versión de mayor autonomía homologada según el ciclo WLTP, un Peaq 90 que asegura una autonomía máxima de 647 kilómetros, y que han superado en casi un 45 % más sumando un extra de 289 kilómetros. Suena espectacular. Y lo es, técnicamente.

Pero conviene leer la letra pequeña antes de sacar conclusiones sobre lo que este coche puede hacer por ti.

Cómo se hace un récord, ir despacio y rezar por el viento

El propio Jakub Krs, responsable de estrategia de baterías de alto voltaje en Skoda, lo admite sin rodeos, apuntando que «en el uso diario, es poco probable que los clientes conduzcan el coche de esta manera». Traducido: velocidades contenidas, ruta optimizada al milímetro, clima favorable y un estilo de conducción que cualquier cliente real abandonaría a los cinco minutos por aburrimiento.

Es el mismo patrón que hemos visto en decenas de récords de autonomía: útil para demostrar el techo teórico de una tecnología, inútil como referencia de lo que te vas a encontrar en la carretera.

El Peaq de la prueba, además, era la configuración más favorable posible para maximizar kilómetros. La equipada con un motor eléctrico trasero de 210 kW (no la variante 90x de tracción total), llantas de 19 pulgadas con neumáticos de baja resistencia a la rodadura, y un coeficiente aerodinámico de 0,249 que ya es de por sí uno de los mejores del segmento SUV.

La comparativa que Skoda no hace, precio contra precio

Aquí es donde el marketing se queda corto. El Skoda Peaq 90 arranca en España desde 54.550 euros para la versión de acceso, y ronda los 62.000 euros en la variante 90x Sportline con tracción total, que homologa hasta 553 kilómetros, según el ciclo WLTP en ciclo combinado, y hasta 646 kilómetros en ciudad.

El BMW iX3, el rival que se suele poner sobre la mesa cuando se habla de autonomía en SUV eléctricos premium, arranca desde 63.650 euros para el iX3 40 de tracción trasera -con 637 kilómetros-, y sube hasta 69.900 euros en el iX3 50 xDrive, la versión que homologa los 805 kilómetros con los que de verdad puede presumir de liderar la categoría en autonomía. La que protagonizó el récord de los 1.000 kilómetros con una carga.

Para acercarse a la autonomía real que hace única al iX3, hay que pagar entre 9.000 y 15.000 euros más que por un Peaq

Un récord de autonomía es, sobre todo, una demostración de ingeniería con las condiciones puestas a favor: ruta elegida, clima favorable y un piloto dispuesto a conducir «a paso de tortuga» durante más de 24 horas. Lo relevante para quien se plantea comprar un eléctrico no es hasta dónde puede llegar en el mejor de los escenarios, como ocurría con los de combustión, que se apuraba la reserva al máximo. En los eléctricos, corres el riesgo de no llegar al cargador.

Hasta ahora, ni un sólo indicio del sucesor del Aventador Roadster, pero estas son las primeras fotos espía del esperado, para unos pocos, Lamborghini Revuelto Spyder. El superdeportivo de la marca italiana contará con un techo de lona tipo Targa, uno de los PHEV descapotables más rápidos del mundo.

Algún que otro concesionario de coches de lujo ya ha dejado entrever que el sucesor del Aventador Roadster estaba en camino, pero sin confirmación absoluta por medio. Lo han contado clientes interesados en este modelo, apuntando a un distribuidor de Zúrich que permitía apuntarse a listas de espera -con señal incluida- para la versión descapotable del Revuelto.

Mientras tanto, el fabricante italiano guarda absoluto silencio sobre esta variante de carrocería que pondrá los pelos de punta, no por sus prestaciones en sí, sino por vivirlas sin un techo de chapa sobre las cabezas de los dos ocupantes. La marca de los toros ha estado entretenida con la presentación del Revuelto SV, una versión con un elevadísimo rendimiento, pero también está trabajando en el nuevo Lamborghini Revuelto Spyder, y estas son sus primeras fotos espía.

Fotos espía Lamborghini Revuelto Spyder 2028

Un superdeportivo de ensueño que ya está siendo probado en carreteras públicas, tan camuflado como el Temerario Spyder que también se halla en preparación. La variante Spyder del Revuelto «normal», heredera directa del Aventador Roadster, no ha conseguido su objetivo de pasar desapercibida, a pesar de que los expertos en camuflar prototipos de Lamborghini se han volcado de verdad.

Echando un vistazo más cercano apreciamos un par de detalles que confirman a esta variante sin techo duro. El primero, el borde del techo sobre el parabrisas presenta una fina franja de adhesivo de color negro que llega hasta el montante del parabrisas. No es lo único, porque si seguimos observando la parte superior de la puerta, volvemos a ver dos piezas más de esa cinta adhesiva separadas por unos milímetros.

Pero, además, es que justamente encima de la puerta se puede ver una línea de corte que se adentra en el panel del techo, confirmando que la sección que se encuentra sobre conductor y pasajero es desmontable. Esta técnica no es nueva en Lamborghini, ya la usaron con el Aventador Roadster hace algo más de una década.

1.015 CV en el nuevo super-roadster de Lamborghini

El Revuelto Spyder no sufrirá cambios en la la mecánica conservando el motor V12 atmosférico de 6.5 litros combinado con tres motores eléctricos hasta sumar 1.015 CV de potencia máxima. También, el cambio de doble embrague Graziano de 8 velocidades, pero el monocasco de fibra de carbono se reforzará para compensar la pérdida de rigidez torsional que implica quitar el techo.

¿Cuándo llegará el nuevo Lamborghini Revuelto Spyder? Las pruebas ya ha comenzado, pero la marca no ha señalado una fecha. De hecho, debería haber llegado en 2025, como es tradición en la marca de esperar dos años entre la carrocería cerrada y la abierta. Pero en el caso del Revuelto, esta tradición se ha roto.

La informaciones vertidas por los interesados reflejan la confusión que rodea al proyecto: primero se habló de un lanzamiento a dos años, después de que técnicamente era inviable una capota tipo Spyder por la disposición del motor central, y más recientemente de que «podría funcionar, pero Lamborghini no lo necesita» porque la producción del Revuelto está agotada. Pero, está claro que acabará llegando porque todo buque insignia de Lamborghini ha tenido un roadster, y porque estas son las evidencias gráficas que más de uno estaba esperando.

Ningún equipo ha gastado más que cualquier otro rival en actualizaciones durante la primera mitad de la F1 2026 que Aston Martin. Williams cierra la clasificación, aunque solo porque ha guardado su gran actualización, con nuevo chasis incluido, para el Gran Premio de Azerbaiyán.

La pelea por el título de la Fórmula 1 de 2026 se está decidiendo tanto en el circuito como en la fábrica. Y, dentro de ella, el departamento financiero tiene especial importancia, pues el límite presupuestario impuesto por la FIA obliga a cada equipo a elegir cuándo y en qué invertir sus recursos de desarrollo.

Un análisis de The Race, elaborado con fuentes del paddock, ha puesto cifras a esa batalla silenciosa. Y el resultado sitúa a dos equipos en los extremos opuestos: Aston Martin, que ha desembolsado más que cualquier rival en la primera mitad de temporada, y Williams, que aparece último en la tabla de gasto con una posición discreta en el número total de actualizaciones.

Ahora bien, esa última plaza de Williams puede resultar engañosa: el equipo de Carlos Sainz ha decidido guardar su golpe más fuerte para más adelante.

Aston Martin, la apuesta que ya ha hecho

Los números lo confirman en dos frentes. Aston Martin ha introducido 34 piezas nuevas desde el Gran Premio de Australia hasta el de Países Bajos, la cuarta cifra más alta de la parrilla, junto a Cadillac. Y si se cuentan solo las actualizaciones de rendimiento —las que de verdad buscan segundos, no fiabilidad ni ajustes puntuales de circuito—, Aston Martin escala hasta la segunda posición, con 33, solo por detrás de las 36 de Ferrari.

Pero el dato que lo sitúa en solitario en la cabeza del gasto no es tanto la cantidad como la relevancia de cada pieza. El paquete que Aston Martin llevó al Gran Premio de Hungría, con un chasis más ligero incluido, no es barato: ese tipo de componente concentra buena parte del presupuesto de desarrollo de un equipo en una sola actualización.

Fuentes del propio equipo en el que milita Fernando Alonso afirmaron en su momento que dicha versión del AMR26 era nueva en un 80 %. Un dato que explica por qué Aston Martin encabeza en solitario el primer nivel de gasto de la estimación de The Race, por delante de Ferrari y Red Bull (nivel 2, al 90%) y de McLaren (nivel 3, al 85%).

Williams, colista con un as en la manga

Williams presenta el cuadro opuesto. Sus 24 actualizaciones totales igualan a las de Mercedes en la última posición de la tabla, y en el apartado que más importa —las mejoras de rendimiento— es directamente el equipo menos activo de la parrilla, con solo 16. En gasto estimado, comparte el último nivel con Haas y Cadillac, en torno al 50 % del máximo establecido por Aston Martin.

Sin embargo, esa foto no cuenta toda la historia. The Race explica que la posición de Williams está distorsionada porque el equipo ha retenido una actualización mayor hasta el Gran Premio de Azerbaiyán. Esta incluirá, de hecho, un chasis nuevo que se mantendrá en el monoplaza de 2027.

Es la respuesta que James Vowles ha ido anunciando tras un arranque de temporada marcado por el sobrepeso y el fallido concepto de rake alto del monoplaza. Cuando ese paquete llegue a Bakú, Williams debería escalar con fuerza en la tabla de gasto.

El resto de la parrilla, marcado por el límite de gasto

El contraste entre Aston Martin y Williams no es el único síntoma de que el límite presupuestario está condicionando el desarrollo en 2026. Mercedes, con solo 24 actualizaciones totales y 19 de rendimiento, ocupa el nivel 6 de la estimación, muy por debajo de lo esperable en un equipo que pelea el título.

Su director de equipo, Toto Wolff, lo resumió sin rodeos tras el Gran Premio de Países Bajos: «No tenemos el dinero para poner desarrollos en el coche». Una afirmación que sus rivales no se creen, previendo la llegada de un importante paquete aerodinámico para Antonelli y Russell en las próximas carreras.

Red Bull, en cambio, ha optado por concentrar su inversión en la primera mitad de la temporada. Su director de equipo, Laurent Mekies, ha adelantado que el ritmo de actualizaciones bajará en la segunda parte del año para la mayoría de los grandes equipos, aunque avisó de que «puede haber sorpresas».

Sea como fuere, una cosa queda clara: es tan importante la estrategia de gasto como la eficiencia a la hora de emplear el dinero disponible. Porque no siempre más es mejor, aunque sin duda ayuda.

El agresivo plan de recortes de su CEO Oliver Blume, que implicaría descartar hasta cuatro de sus fábricas en Alemania, necesita el visto bueno de varias partes en el Consejo de Supervisión que no ven con buenos ojos la pérdida de miles de puestos de empleo.

Los problemas financieros de Volkswagen a largo plazo continúan sin ver una solución clara, necesitando un ahorro de costes masivo para ganar margen operativo y margen de beneficio tras haberse desplomado a niveles que complican su hegemonía en Europa. De haber superado el 22% en 2022 y 2023, este margen operativo - vital para el desarrollo tecnológico - ha caído hasta el 8,9%, mientras que el margen ha caído del 7,9% de 2022 al 2,8%, la peor de los últimos diez años (incluso desde el escándalo del Dieselgate).

Los problemas son ya conocidos: uno es la presencia de marcas chinas que le han quitado la hegemonia en China (primero BYD y desde 2025 también Geely) y están comiendo tanto al grupo Volkswagen como al resto de marcas parte del pastel en Europa. A esto se suman los altos costes industriales de Alemania, siendo mucho más caro de fabricar allí que en España o en China - por otro lado están los aranceles de Estados Unidos a coches procedentes de Europa, aunque eso es más bien un problema para Porsche.

Volkswagen tiene la opción de ampliar sus jornadas laborales

En estos momentos, los trabajadores de las fábricas alemanas trabajan 35 horas semanales - esto es así desde que el sindicato IG Metall (donde se agrupa la gran mayoría de los trabajadores de Volkswagen) tuviera varias protestas multitudinarias en los años 80 y 90. Una de ellas, en la Alemania Occidental de 1984, bajo el lema ‘Más tiempo para vivir, amar y reír’.

También en el pasado se ha dado lugar a jornadas de trabajo más cortas: en concreto, en 1994 la cúpula de Volkswagen y los sindicatos acordaron un recorte de salario por una jornada de 28,8 horas y 4 días semanales para que el grupo, en mitad de una crisis de ventas, pudiera reestructurarse mejorar sus métodos de producción. Pero ahora su problema es otro: sobrecoste y sobrecapacidad de producción en varias de sus plantas, ya que hay más rivales en el mercado y sigue sin comprarse coches en Europa al mismo volumen que antes de la pandemia del covid-19.

Objetivo: reducir costes laborales

En Sajonia, su líder Michael Kretschmer ha abogado por la idea de cambiar la jornada de 35 a 40 horas semanales, al igual que ocurre en España - de hecho, en Mercedes-Benz se está tratando de presionar a los sindicatos para que se acuerde ampliar la jornada laboral por el mismo salario. En esta región es donde está la planta de Zwickau, una de las cuatro plantas que podrían dejar de funcionar al comienzo de la próxima década - y precisamente en la que se fabrica el CUPRA Born, así como el Audi Q4 e-tron y el Volkswagen ID.5.

Incluso si para Volkswagen ampliar las horas de trabajo podría reducir los costes laborales en un 13%, no parece ser suficiente para aliviar la presión procedente de China. Según el informe Harbour Report de Oliver Wyman, en Alemania cuesta 2.849 € por coche sólo en materia de empleados, mientras que ese mismo trabajo en España cuesta de media unos 822,78 € y en China apenas 514,35 € - aparte de que muchas fábricas chinas cuentan con un altísimo grado de automatización y robótica, un carro al que se están subiendo todos los fabricantes dado que hay muchos componentes comunes con los propios coches.

Costes mucho mayores que en China

Si la media en Europa por cada coche fabricado está en un coste de 2.832 €, las plantas amenazadas del grupo Volkswagen (Emden, Zwickau, Hannover y Neckarsulm) se sitúan en unos 6.490 € de costo por coche fabricado - aunque los datos internos del grupo lo sitúan más bien en unos 4.850 €. En China, este coste es de unos 1.078 € por vehículo, mientras que la media de salario por hora de los trabajadores es de 74 euros en los alemanes y apenas 12 en el caso de China. Además, cada trabajador opera de media en unos 29 coches según Volkswagen, mientras que en China podemos estar hablando de más de 51 coches por operario, según BILD.

Es posible que se llegue a un acuerdo en la próxima reunión del Consejo de Supervisión del grupo Volkswagen, prevista para este viernes 4 de septiembre. Una vez más, el CEO del grupo Oliver Blume tendrá que convencer tanto a accionistas como a representantes de los trabajadores para llevar adelante sus planes para salvaguardar el futuro del grupo a largo plazo.

Convencer a accionistas y representantes ante problemas de demanda

Y he aquí el motivo por el que Blume, en parte, tiene las manos atadas. De entrada, el estado de Baja Sajonia mantiene el 20% del accionariado del grupo (desde que se privatizó el grupo allá por 1960) y tiene potestad para vetar decisiones. También ha de convencer a los representantes de los trabajadores… y a las propias familias Porsche y Piëch, quienes cuentan con el liderazgo principal y quieren que el proceso de reestructuración sea lo más rápido posible, acorde con las ‘nuevas velocidades’ de la industria (además del 17% de Catar, quien adquirió una participación importante en 2009).

El problema sigue siendo, en esencia, de demanda: les sobra poder hacer un millón de coches más que antes y mantener eso cuesta un dinero que no reciben de vuelta. Una situación caótica cuando los trabajadores exigen mantener su trabajo en el lugar más caro de Europa con diferencia.

El Nissan Leaf estrena tercera generación con plataforma nueva, batería de hasta 75 kWh y 593 km WLTP. He conducido por Aragón una de las primeras unidades llegadas a España: consumos reales, autonomía estimada y qué versión compensa. Se fabrica en Sunderland y parte de 31.275 €.

He tenido la oportunidad de conducir durante unos días una de las primeras unidades del nuevo Nissan Leaf que han llegado a los concesionarios españoles, cedida por Nissan Grupo Leomotor, en Zaragoza. Se trataba del acabado ADVANCE con la batería grande de 75 kWh, en un bitono Turquoise / Black con llantas diamantadas de 18 pulgadas y Pack techo panorámico.

Lo primero que quiero dejar claro es que este Leaf no hereda casi nada del anterior. Cambian el tamaño, la plataforma, la química y la refrigeración de la batería, las prestaciones y toda la electrónica de asistencia. Comparte el nombre y poco más. Después de estos días con él, mi balance es positivo, con un par de reservas que luego os cuento.

Diseño exterior e interior: qué cambia frente al Leaf anterior

El Leaf abandona la silueta de hatchback compacto y adopta una carrocería de crossover / SUV compacto, más baja y ancha, con un Cx de 0,25. Mide 4.350 mm, así que sigue siendo un coche fácil de mover por ciudad. El frontal va completamente cerrado, con el logo de Nissan iluminado, y detrás monta unos pilotos con efecto holográfico 3D que, para mí, son de lo más llamativo del conjunto. Es un coche que entra por los ojos y llama la atención por la calle bastante más de lo que solía hacer un Leaf.

Merece la pena fijarse en un guiño que Nissan ha repartido por el coche: el número 23 aparece disimulado en varios detalles, entre ellos el dibujo de los pilotos traseros. En japonés ni es dos y san es tres, de modo que Ni-san suena a 2-3, y de ahí que los coches de competición de la marca hayan llevado siempre el 23.

Al abrir la puerta, el salto también se nota. Dos pantallas, materiales correctos, un techo panorámico con oscurecimiento eléctrico regulable y luz ambiental con 64 colores. La sensación de calidad está a la altura del precio. Donde me chirría es en la interfaz del sistema: funciona bien, pero arrastra un aire de la generación anterior que desentona con el resto del coche.

El nuevo Leaf se fabrica en la planta de Nissan en Sunderland (Reino Unido), en una línea dedicada a eléctricos dentro del plan EV36Zero. Comparte la plataforma CMF-EV con el Nissan Ariya y con los Renault Mégane y Scénic E-Tech. La batería la fabrica AESC en una gigafábrica levantada justo enfrente de la propia planta.

Espacio, medidas y maletero

Con 2.690 mm de distancia entre ejes, el habitáculo va sobrado en las plazas delanteras y cumple bien atrás para dos adultos, aunque la caída del techo deja la altura algo justa para los más altos. El maletero declara 437 litros, ampliables a 1.052 abatiendo los respaldos. Sin llegar a las cifras de carga de un SUV compacto convencional, estos días me ha servido de sobra para el uso familiar de fin de semana,

Pantallas, conectividad y equipamiento de serie

El acabado ADVANCE monta head-up display, asientos eléctricos, el techo panorámico ya citado y la luz ambiental multicolor, además del Winter Pack y del Pack de Carga Bidireccional, que habilita el V2L a 3,6 kW para enchufar aparatos externos directamente al coche. La conectividad incluye Apple CarPlay y Android Auto, y la navegación se apoya en Google integrado.

Ese navegador es, para mí, lo mejor del apartado tecnológico. Calcula con qué porcentaje de batería vas a llegar a destino y acierta de lleno, y cuando no llegas te planifica dónde parar a cargar y cuánto rato. Me ha quitado buena parte de la carga mental que supone encarar un viaje largo con un coche que no conozco.

Cómo se conduce el nuevo Leaf

Con 160 kW (218 CV) y 355 Nm, el Leaf de 75 kWh firma el 0 a 100 km/h en 7,6 a 7,8 segundos y va sobrado en cualquier situación de tráfico. La puesta a punto está claramente volcada al confort: dirección suave, tacto de pedales blando y algo escaso de consistencia, y una insonorización bastante buena. Los asientos me han parecido muy cómodos, sobre todo los delanteros.

En carreteras de curvas no lo he encontrado tan aplomado como un eléctrico más ligero. El Micra que pude probar hace poco era mucho más divertido en ese terreno; el Leaf prefiere que lo lleves con calma, y ahí va a gusto. Es un coche para hacer muchos kilómetros cómodamente.

El capítulo de asistencias tiene el problema habitual de los modelos actuales: demasiadas alertas y difícil dejarlas todas en silencio. El aviso por exceso de velocidad se puede desactivar, pero solo para esa sesión; al arrancar de nuevo vuelve a estar activo. Es el comportamiento que impone la normativa europea de ADAS, así que lo veremos en casi todos los coches nuevos. Lo que sí le he notado, es que de cuando en cuando, da falsos positivos y de repente se inventa una señal de 70 donde no la hay.

Autonomía real y carga: consumos medidos frente a WLTP

Nissan homologa un consumo combinado de 13,8 a 14,7 kWh/100 km y 593 km WLTP para esta versión. En mis días de prueba, con una conducción sin demasiados miramientos, el consumo al final de cada trayecto se movió entre 16,1 y 17,1 kWh/100 km. En un recorrido más tranquilo, por secundarias y un tramo de autovía a 110 km/h, bajó hasta cerca de 14 kWh/100 km.

Con esos números, la autonomía real que le calculo va de unos 350 km en el peor de los casos a 450 km en circunstancias favorables. Me parece una cifra de viaje muy solvente para un coche de este tamaño, teniendo en cuenta además que carga con una batería pesada.

La carga rápida llega a 150 kW en corriente continua, con un 10 al 80% en unos 35 minutos. El coche gestiona la temperatura de la batería, enfriándola o calentándola según haga falta, y la preacondiciona antes de llegar al cargador cuando llevas la ruta puesta en el navegador. En la práctica, es una carga suficientemente rápida para viajar sin esperas largas, pero algo escasa en nuestros días. En corriente alterna admite 11 kW.

Versiones, baterías y precios: de ENGAGE a EVOLVE

La gama del Leaf se reparte en cuatro acabados (ENGAGE, ENGAGE+, ADVANCE y EVOLVE), cada uno con batería de 52 o 75 kWh, y parte de los 31.275 € al contado. Esta es la tabla completa:

*Precios al contado. No incluyen ayudas como el CAE ni el Plan Auto+.

El Leaf tiene una elegibilidad del 75% para el Plan Auto+, así que la ayuda aplicable es de 3.375 € para quien cumpla los requisitos, a descontar de esos precios. Con la gama tan escalonada, la compra que veo más razonable para la mayoría es una ENGAGE+ o una ADVANCE de 75 kWh: dan la autonomía buena para viajar y, en el caso de la ADVANCE, un equipamiento muy completo sin entrar en el tramo más caro.

Lo mejor y lo peor del nuevo Nissan Leaf

Ahora que Aston Martin empieza a demostrar que es capaz de crear un coche competitivo, Honda tiene que acompañar con una unidad de potencia que esté a la altura. Mientras eso sucede, Fernando Alonso le pide al fabricante japonés algo que considera el primer paso hacia el éxito.

Fernando Alonso fue muy claro con respecto al Aston Martin AMR26B en las semanas previas a su debut en el Gran Premio de Hungría: no estaba tan interesado en la ganancia de tiempo por vuelta que el coche iba a proporcionar como en el hecho de que el equipo demostrara haber encontrado el camino adecuado para desarrollar el monoplaza.

Dicho de otro modo, al piloto asturiano le daba un poco igual si el nuevo coche aportaba uno, dos o tres segundos por vuelta con respecto a la primera versión, claramente fallida. Lo que quería saber es si se convertía en una base sobre la que poder crecer.

Finalmente, el AMR26B fue un éxito y, además de demostrar lo que Alonso solicitaba, mejoró en varios segundos por vuelta a su predecesor, colocando al equipo en la pelea por los puntos. Lamentablemente, esta última circunstancia dependerá mucho del tipo de circuito. Cuanto más rápido sea, más complicado será, pues el motor Honda no ofrece, de momento, la competitividad necesaria.

Un ejemplo muy claro de esto lo veremos este fin de semana en Monza, donde es de esperar que Aston Martin sufra lo indecible a pesar de haber mejorado ostensiblemente su monoplaza. Las numerosas y largas rectas del circuito italiano, apodado El templo de la velocidad, no perdonarán las limitaciones del propulsor japonés.

Alonso quiere potencia y manejabilidad, pero antes quiere ver otra cosa

Las limitaciones del propulsor de Honda son muy evidentes: falta potencia y falta la tan famosa manejabilidad de la que tanto hemos hablado este año con la introducción del nuevo reglamento.

Es obvio que Fernando Alonso quiere recibir todo ello cuanto antes, pero el asturiano, como ocurriera con el chasis y la aerodinámica, quiere otra cosa en primer lugar y por encima de todo: que Honda demuestre que es capaz de arreglar la situación.

«Espero que veamos alguna mejora en términos de potencia, manejabilidad y las cosas que nos faltaban. Pero para mí es más importante, como en Budapest con el chasis, ver que existe una filosofía de comprensión sobre cuáles son las necesidades y un paso adelante», declara el piloto asturiano al respecto de este asunto.

«En Budapest, sabíamos que no competiríamos por los primeros puestos, pero queríamos comprobar que la dirección en cuanto al chasis fuera la correcta, y creo que lo conseguimos. Así que es alentador para el futuro que la correlación sea buena y que se haya cumplido con nuestras expectativas», apunta, antes de referirse a Honda.

«Ahora con el motor es lo mismo. Le hicieron algunos cambios, así que sería bueno confirmar que todo funciona como se espera, y si es una décima o un segundo, realmente no importa la cifra. Estamos demasiado retrasados ​​como para preocuparnos por un número. Solo queremos ver que se cumpla con nuestras expectativas», concluye Fernando Alonso.

En Zandvoort, los problemas de manejabilidad impidieron realizar una evaluación precisa del rendimiento de la nueva versión de la unidad de potencia de Honda, pero en Monza y Madrid es de esperar que los japoneses realicen los ajustes necesarios para comprobar hasta qué punto se ha producido una mejoría. Será entonces cuando Fernando Alonso y el resto del equipo sepan si la marca japonesa también ha encontrado el camino o sigue perdida.

La llegada de una nueva generación de coches electrificados está obligando a Skoda a cambiar gran parte de su gama. El Karoq ha sido durante mucho tiempo uno de sus coches estrella, pero hoy vive una etapa incierta que puede provocar su desaparición.

El mercado siempre ha impuesto sus preferencias, pero hoy también hay que tener en cuenta otras consideraciones importantes, como las normativas medioambientales. Los fabricantes no solo están obligados a cumplir para con sus clientes, también con los criterios fijados por las políticas comerciales en las que habitan. La electrificación manda y cualquier coche que no responda a esta demanda está, me temo, condenado a la desaparición. Ese es el caso del Skoda Karoq.

Aunque muchos dicen que el Karoq fue el primer SUV de la historia de Skoda, la verdad es que esa consideración siempre ha sido para el Skoda Yeti. Un polifacético todocamino que corrió la misma suerte que hoy el Karoq parece predestinado a cumplir. Era bueno, muy bueno, pero la tendencia del mercado incentivó las carrocerías SUV como la del Karoq, que acabó devorando las ventas del Yeti. El Yeti desapareció en 2017, el mismo año en el que el Karoq hizo acto de presencia. ¿Casualidad? Ninguna.

Años más tarde, en 2021, Skoda actualizó al por entonces su modelo más popular. Una renovación de mitad de ciclo de vida que debería haber incluido una completa revisión mecánica, pero que los checos decidieron no tener en consideración. Por entonces, la cuestión eléctrica no parecía tan determinante como ahora. Una vez más el mercado manda, y el mercado exige coches híbridos y etiquetas medioambientales favorables para así escapar de las cada vez más numerosas restricciones de movilidad. Al menos en España.

Skoda Karoq

Echando un rápido vistazo a la gama del Karoq uno se da cuenta que el todocamino checo sigue firmemente asociado a mecánicas de combustión sin ningún tipo de apoyo eléctrico. Motores diésel y gasolina que si bien siguen teniendo imponderables puntos positivos, también tienen cada vez más argumentos en contra. En esta ocasión he tenido la oportunidad de probar la versión más potente y completa de todas las ofertadas por Skoda, el Karoq 2.0 TSI DSG con tracción total.

Echando un vistazo bajo el capó se descubre un motor de gasolina turboalimentado de cuatro cilindros y dos litros que ofrece 190 caballos de potencia y 320 Nm de par motor. La gestión se deriva a un cambio de doble embrague (DSG) de 7 velocidades que reparte la fuerza del conjunto a las cuatro ruedas mediante un esquema de tracción a los dos ejes. Es el Karoq más potente y el más caro de los que existen.

Uno de los argumentos que hicieron al Karoq tan popular a finales de la década pasada fue, además de su excelente rendimiento, un equilibrado precio de venta. Fiel a su filosofía, Skoda ofrecía mucho coche por un precio muy competitivo. Era posible comprarse uno, el más básico de todos, por apenas 22.300 euros sin ofertas. Una ganga. Hoy, en cambio, las tarifas son algo más elevadas. El más barato de los Karoq cuesta hoy 34.970 euros, sin descuentos. En el caso del Karoq Sportline 2.0 TSI de 190 caballos con cambio DSG y tracción 4x4, como el de la unidad de pruebas, el PVP sin ofertas, se dispara a los 50.000 euros.

Si bien es una barbaridad de euros, es un precio -lamentablemente- estándar si echamos un vistazo a rivales similares como el Tiguan de Volkswagen o el Kuga de Ford. No voy a descubrir a nadie que hoy los coches son más caros que nunca con precios que en muchos casos rozan lo absurdo. El problema particular del Karoq es que, a diferencia de sus contrincantes, no ofrece las condiciones electrificadas que los compradores exigen. Es decir, cuesta más o menos lo mismo que un rival similar con sistemas híbridos o híbridos enchufables.

Es una verdadera pena porque me sigue pareciendo un coche excelente. Es justo lo que los conductores europeos siguen exigiendo: SUV, atractivo diseño, tamaño medio, mucho espacio, generoso equipamiento y buen comportamiento. Todas y cada una de esas cualidades siguen hasta la fecha asociadas al Skoda Karoq. Con sus 4,389 metros de largo y 500 litros de maletero ofrece el tamaño perfecto para una familiar con cuatro o cinco miembros. Funcional en el día a día y totalmente apto para viajes más largos.

Por dentro es como estar en casa. Es un espacio conocido, funcional y muy bien acabado. Nada de esos nuevos materiales sostenibles -plásticos al fin y al cabo- que las marcas quieren vendernos hoy en día. Es un coche bien hecho. Es un Skoda. Está fabricado para durar. Superficies blandas y una impecable ejecución a la que no se le puede poner la más mínima pega. Al menos yo no se la puedo encontrar. El tamaño de las pantallas es el correcto y la ayuda de los botones y mandos físicos es inestimable. Lo nuevo no siempre significa mejor.

En materia de equipamiento y tecnología, Skoda sí ha conseguido mantener actualizado al Karoq. Integra todas esas funciones que hoy consideramos esenciales como las ya mencionadas pantallas. También podemos sumar detalles como acceso y arranque sin llave, faros full LED, portón trasero eléctrico, cámaras de aparcamiento, conectividad para dispositivos móviles, climatizador de tres zonas, etcétera. Eso incluye una completa dotación de seguridad activa con una larga lista de asistentes a la conducción que, por suerte, se desconectan rápidamente.

Como siempre han sabido hacer los checos, el Karoq aprovecha al máximo cada uno de los milímetros de sus 2,64 metros de distancia entre ejes. Las plazas traseras son totalmente funcionales para pasajeros adultos, aunque el asiento central está parcialmente condicionado por la presencia de un abultado túnel de transmisión. El maletero también es grande. Con 520 litros de capacidad mínima (500 litros para las versiones 4x4), caben muchas maletas, bolsas y trastos. La capacidad máxima asciende hasta los 1.630 litros.

Como ya he dicho, el 2.0 TSI de 190 caballos, tracción total y cambio DSG es el Karoq más completo de todos los que han habido, pero, tristemente, no tiene mucho sentido. Es una buena combinación de atributos, pero a día de hoy no encajan en las demandas del mercado por una simple cuestión de precios. Es caro, demasiado caro como para justificar cualquier otro argumento positivo, que los tiene.

Es un motor muy solvente y de sobra probado. Poco más se puede decir de él que no se haya dicho en ocasiones anteriores. Es uno de los motores más vendidos del Grupo Volkswagen. Ofrece buenas prestaciones (aceleración de 0 a 100 km/h en 7 segundos y velocidad punta de 221 km/h), un tacto bastante agradable (sobre todo a velocidades medias y bajas) y un consumo mucho más contenido del que me imaginaba. Teniendo en cuenta el precio de los carburantes me temía que la semana de pruebas me iba a salir bastante cara.

Sin embargo, debo reconocer que me he llevado una grata sorpresa. En su ficha técnica, Skoda homologa un consumo medio de 7,5 litros por cada 100 kilómetros recorridos y debo decir que esa cifra no solo es posible obtenerla, es incluso posible rebajarla. Tras haber recorrido más de 1.200 kilómetros con el Karoq 2.0 TSI de 190 caballos, tracción total y cambio DSG, el gasto medio fijado por el ordenador de a bordo ha sido de 7,3 litros/100 km. Gran parte de esa distancia se ha hecho en autopistas, circulando a velocidades altas. En esas condiciones el consumo ha variado entre los 6,5 y los 7 litros según el terreno, la carga y la velocidad.

Me parece un dato bastante bueno teniendo en cuenta las poco favorables condiciones del Karoq más potente y prestacional que existe. Sin embargo, me sigue pareciendo un consumo alto teniendo en cuenta que hoy los conductores exigen, porque pueden, coches capaces de gastar mucho menos y rodar mucho más. En el mejor de los casos el Karoq no superará la barrera de los 750 kilómetros de autonomía, y eso siendo delicados con el acelerador. Pasar por una gasolinera a día de hoy da miedo y llenar los 55 litros del depósito del Karoq puede costar más de 100 euros. Cuanto menos pases por una estación de servicio, mejor.

La condición de 4x4 exige en esta ocasión hablar de su comportamiento fuera del asfalto. El Karoq ofrece cotas discretas: 18,8 grados de ángulo de entrada y 19,8 grados de ángulo de salida con una altura libre con respecto al suelo de 17,3 centímetros. Nada del otro mundo. Skoda ha preparado modos de conducción específicos para fuera del asfalto, pero en cualquier caso el Karoq está condicionado por la respuesta de su neumático de serie (de verano). Puede llegar más lejos que otros SUV de tracción delantera, pero en ningún caso se convierte en un auténtico todoterreno.

Lo que más me duele es que salvo por la falta de versiones híbridas y unos consumos -aunque buenos- más ajustados el Karoq me sigue pareciendo un producto excelente. Tan equilibrado como el primer día. El precio de sus versiones intermedias sigue siendo razonable y Skoda no abusa de nuestra cartera a la hora de sumar extras u opcionales. Es un muy buen coche al que han dejado sin argumentos para seguir con vida. Skoda no ha comunicado nada sobre su continuidad, tampoco ha confirmado su desaparición. El Karoq está ahora mismo en un limbo comercial y mecánico en el que duele verlo. Esperemos que pronto se despeje su futuro, si es positivo mejor que mejor.

Nota: 8.0

La relación de los más jóvenes con el automóvil empieza a cambiar en el Reino Unido. Un estudio entre conductores de 17 a 20 años revela que el 55 % quiere estrenarse con un eléctrico y que el 23 % ya compara el gasolina con un teléfono fijo.

El primer coche ha estado tradicionalmente asociado a un utilitario usado, barato y con motor de gasolina. Para una parte de la generación que ahora está aprendiendo a conducir en Reino Unido, esa imagen empieza a quedarse vieja. Un nuevo estudio revela que el 55 % quiere que su primer automóvil sea completamente eléctrico y que casi uno de cada cuatro considera que tener un gasolina está tan anticuado como utilizar un teléfono fijo.

El resultado encaja con un cambio de hábitos que va más allá de la mecánica. Empezar directamente con batería significa no tener que desaprender muchas de las costumbres asociadas al coche térmico, aunque también obliga a familiarizarse desde el primer día con la recarga y la autonomía. Son precisamente algunas de las dudas que aparecen cuando un conductor se estrena por primera vez con un coche eléctrico y tiene que cambiar la gasolinera por el enchufe.

La investigación ha sido encargada por E.ON Next y realizada por Observant entre 1.500 jóvenes o potenciales nuevos conductores de entre 17 y 20 años. Se llevó a cabo los días 11 y 12 de agosto en el Reino Unido.

Más de la mitad quiere empezar directamente con un eléctrico

El 55 % que prefiere un eléctrico como primer coche es el dato principal, pero las respuestas dibujan una ruptura generacional más amplia.

Un 21 % asegura que directamente no se imagina conduciendo nunca un automóvil de gasolina. El 24 % afirma que no compraría un gasolina o diésel nuevo y un 36 % considera que los coches de gasolina ya son anticuados.

La comparación más gráfica aparece en ese 23 % que equipara tener uno con utilizar hoy un teléfono fijo. No significa que tres de cada cuatro jóvenes rechacen los motores de combustión, pero sí demuestra que para una parte significativa del grupo ya no representan automáticamente la opción normal con la que empezar a conducir.

También hay una percepción clara sobre hacia dónde se dirige el mercado: el 63 % cree que los coches de gasolina y diésel desaparecerán durante su vida y el 53 % piensa que será la última generación que los conduzca de manera habitual.

El precio del coche sigue siendo la gran pregunta

Preferir un eléctrico y poder comprarlo son cuestiones diferentes. El primer automóvil suele estar condicionado por presupuestos reducidos y por un mercado de segunda mano donde todavía existe mucha más oferta de coches de combustión.

Ahí es donde el panorama empieza a cambiar. En España ya existe una nueva generación de eléctricos que intenta bajar de la barrera de los 25.000 euros, mientras utilitarios como el Renault Twingo E-Tech, el Citroën ë-C3 o el BYD Dolphin Surf están reduciendo progresivamente el coste de entrada.

El mercado de segunda mano también empieza a ofrecer otra vía. Aunque todavía representa una pequeña parte del total, las ventas de coches eléctricos de ocasión continúan creciendo con fuerza y ya ganan peso dentro del mercado de segunda mano.

Para un conductor joven, esa evolución puede resultar incluso más determinante que la llegada de eléctricos nuevos de 40.000 o 50.000 euros.

Los jóvenes también intentan electrificar el coche de sus padres

La influencia no se mueve únicamente de padres a hijos. El estudio señala que el 36 % de los jóvenes está intentando convencer a sus padres para que cambien a un coche eléctrico y que el 29 % considera que ya ha influido en ellos para dar ese paso.

Al mismo tiempo, el 41 % asegura haber recibido ayuda de sus padres o tutores para poder acceder a un eléctrico.

Entre los motivos mencionados aparecen los menores costes cotidianos, poder cargar en casa y evitar visitas frecuentes a la gasolinera. El 56 % considera que utilizar un eléctrico permite ahorrar dinero.

Aquí conviene introducir otro matiz. E.ON Next es una compañía energética que comercializa precisamente tarifas para cargar vehículos eléctricos en casa, por lo que el estudio forma parte de una comunicación comercial de la empresa. Los porcentajes proceden de una encuesta real de 1.500 participantes, pero las conclusiones económicas que acompaña la compañía deben interpretarse dentro de ese contexto.

El primer coche empieza a significar otra cosa

La parte más interesante del estudio quizá no sea determinar si dentro de unos años el 55 % de estos jóvenes terminará comprando realmente un eléctrico. Entre la intención de compra y la matriculación hay factores como el precio, el seguro, disponer de un lugar donde cargar o simplemente encontrar un coche usado adecuado.

Lo revelador está en el punto de partida. Una parte de quienes ahora tienen entre 17 y 20 años ya no entiende el coche eléctrico como una tecnología a la que tendrá que adaptarse en el futuro. Para ellos puede ser directamente el primer automóvil que conduzcan.

Y si el 23 % ya compara hoy un gasolina con un teléfono fijo, la distancia cultural entre una generación de conductores y la siguiente puede estar creciendo bastante más rápido que la propia renovación del parque móvil.

El coche eléctrico gana popularidad entre los españoles. La llegada de una nueva generación de vehículos eléctricos está siendo clave para acelerar el proceso de cambio a la movilidad sostenible. En este ranking descubrirás cuáles son los coches eléctricos más vendidos en España a lo largo del año 2026.

La movilidad eléctrica gana adeptos entre los conductores españoles. El coche eléctrico de batería aumenta su peso en el mercado automovilístico español. En cuestión de unos pocos años su cuota se ha incrementado considerablemente fruto del esfuerzo que los fabricantes y las marcas están haciendo por acelerar el proceso de cambio a la movilidad eléctrica en el que nos han embarcado las autoridades europeas. La llegada a los concesionarios de una nueva generación de coches eléctricos está siendo determinante para que el público español decida apostar por la electrificación en su más alto nivel.

¿Cuáles son los coches eléctricos más vendidos en España en 2026?

En este ranking descubrirás cuáles son los automóviles completamente eléctricos más demandados y populares entre los conductores españoles. Un completo listado en el que se muestran todos y cada uno de los turismos eléctricos matriculados en nuestro mercado. Además, este ranking también es una «radiografía» que muestra la realidad de la movilidad eléctrica en España.

El coche eléctrico más vendido en España es el Tesla Model 3. Un superventas bajo el sello de Tesla que, a pesar de la dura competencia china, sigue siendo la primera opción para una gran parte del público que quiere apostar por la electrificación en su más alto nivel. A lo largo y ancho del territorio europeo también obtiene unos resultados extraordinarios. Incluso en el ranking general de turismos más vendidos se sitúa en la parte alta superando a coches térmicos muy populares.

En segunda posición está el Tesla Model Y. Es el SUV eléctrico preferido por los españoles. Este eléctrico también es un superventas. Especialmente desde que fuera objeto de una gran renovación que ha impulsado sus matriculaciones. Cerrando el podio, en tercer lugar, está el BYD Dolphin Surf. Este «recién llegado» ya es uno de los coches eléctricos más populares y, gracias a las diferentes ofertas que hay disponibles, presume de ser una de las opciones más económicas de su categoría.

El Mercedes CLA lidera entre las marcas alemanas premium con un destacado decimocuarto puesto. A pesar de llevar poco tiempo en los concesionarios está consiguiendo una popularidad creciente. El Audi eléctrico preferido por los españoles es el Audi Q4 e-tron, que ocupa el vigésimo puesto. Para encontrar al BMW más vendido debemos irnos hasta la vigesimoprimera posición en donde hace acto de presencia el BMW iX1.

Prueba en vídeo del Tesla Model Y, el SUV eléctrico más vendido en España.

Ranking de ventas de coches eléctricos 2026

Los coches eléctricos más vendidos en 2026 son estos:

Algunos de estos vehículos son fabricados en nuestro territorio. El CUPRA Raval es el coche eléctrico más vendido en España con sello «Made in Spain». Es fabricado en la planta de SEAT localizada en Martorell, Barcelona.

Stellantis, en su objetivo de posicionarse como una pieza clave en el creciente mercado español de vehículos eléctricos, acelera el despliegue de la marca Leapmotor. Una firma de origen chino que destaca por sus vehículos de precio competitivo. El Leapmotor B10 es su modelo más popular. Está a las puertas del Top 10.

BYD es la marca china más destacada. Sus modelos más populares son, además del mencionado Dolphin Surf, el Atto 2, el Atto 3, el Sealion 7 y el Seal. De igual manera debemos seguir muy de cerca a MG. Esta firma china también es muy popular siendo el MG4 su eléctrico más destacado. Otras firmas chinas que llevan poco tiempo en España pero que ya están obteniendo unas cifras de ventas interesantes son: Dongfeng, Xpeng, Changan, Geely y Voyah.

Llega la cultura del drift a Madrid en la semana previa a la llegada de la Fórmula 1, con Luke Woodham y Alexandre Claudin como protagonistas. El evento MADRIFT, el 9 de septiembre en Kinépolis Ciudad de la Imagen, será gratuito desde las 18:00.

Madrid empieza a notar el peso de convertirse en una de las nuevas citas del calendario de la Fórmula 1. Mientras la cuenta atrás para el Gran Premio de España sigue su curso, empiezan a proliferar diversos eventos que anticipan su llegada, promovidos por marcas que se suman al ambiente.

Monster Energy es una de las firmas que se ha subido a ese momento. La marca ha organizado MADRIFT, una cita centrada en el drift que reunirá en la capital a Luke Woodham y Alexandre Claudin, dos de los nombres más reconocidos de esta disciplina en el panorama europeo. La cita será el próximo 9 de septiembre en Kinépolis Ciudad de la Imagen, con acceso gratuito desde las 18:00 horas.

MADRIFT: exhibiciones y acceso gratuito en Kinépolis Ciudad de la Imagen

El plan combina varios elementos pensados para un público amplio, no solo para el aficionado que ya sigue el drift de cerca. Habrá exhibiciones en vivo con los coches de ambos pilotos, una exposición de vehículos vinculados a esta disciplina e invitados especiales cuya identidad no se ha desvelado todavía. La marca organizadora también anuncia «otras sorpresas» sin dar más detalle por ahora.

El acceso es libre desde las 18:00 horas, un horario pensado para captar tanto al público que sale de trabajar como a las familias que se acerquen a Kinépolis Ciudad de la Imagen esa tarde. No es una exhibición aislada, sino parte de una semana en la que Madrid empieza a comportarse como una ciudad de motor, con la Fórmula 1 como telón de fondo.

Uno de los protagonistas, Luke Woodham, representa una vía de entrada al automovilismo bastante distinta a la del piloto formado en categorías de promoción. Empezó trabajando como mecánico y, desde ahí, desarrolló los mismos coches con los que más tarde competiría, hasta lograr resultados internacionales que lo consolidaron como uno de los nombres de referencia del drift y la gymkhana en Europa.

Por su parte, Alexandre Claudin aporta el contraste. Su trayectoria se ha construido desafiando las convenciones del propio drift, y una parte de esa identidad pasa por los coches con los que compite: un DeLorean y un Dodge Charger de 1968 figuran entre los vehículos que ha convertido en su seña particular dentro de la disciplina.

El drift, de la cultura de la calle a las grandes citas de motor

El drift nació lejos de los circuitos, ligado a la cultura de la calle, y con el tiempo se ha ganado un espacio propio dentro del automovilismo por su componente visual: derrapes controlados que exigen una precisión extrema y que convierten cada exhibición en un espectáculo tan técnico como vistoso.

MADRIFT llega en un momento en el que Madrid empieza a acumular ese tipo de citas, con la Fórmula 1 como principal impulso, y confirma que la cultura del motor en la ciudad no se limita a la llegada del gran premio.

El nuevo Hyundai KONA 2027 ha sido cazado durante la fase de pruebas luciendo un menor camuflaje. La nueva generación del SUV de Hyundai se destapa dejando entrever de manera más clara cómo será su renovado diseño. El nuevo KONA, que llega en 2027, también estrenará motores híbridos.

El Hyundai KONA es uno de los «pilares centrales» sobre los que la marca Hyundai sustenta su modelo de negocio a lo largo y ancho del territorio europeo. Es uno de los SUV más populares del fabricante coreano. Un superventas que, a pesar del auge de la competencia china, se mantiene en la parte alta del ranking de coches más vendidos. Ahora bien, esto no quiere decir que Hyundai pueda relajarse ante peligro que representan marcas chinas como MG, Omoda y Jaecoo.

Siendo plenamente consciente de la necesidad de dar un golpe sobre la mesa, Hyundai ha decidido saltarse el lavado de cara del KONA de segunda generación y, directamente, ponerse manos a la obra para desarrollar un modelo nuevo. La tercera generación del KONA está a la vuelta de la esquina. Así lo demuestran los avistamientos de prototipos que se han producido. Unos avistamientos de los que nos hemos hecho eco.

Fotos espía del nuevo Hyundai KONA 2027

A plena luz del día y luciendo menos camuflaje. Así ha sido cazado el nuevo Hyundai KONA 2027. Nuestros fotógrafos espía han sorprendido a un prototipo del modelo Hyundai mientras llevaba a cabo las importantes pruebas de arrastre. Unas pruebas con las que llevar al límite la mecánica que se esconde bajo el capó. Y todo ello en un contexto que se engloba en la fase de pruebas de verano que, en este caso, tiene lugar en el sur de Europa.

Como se puede apreciar en las imágenes que ilustran este artículo, Hyundai ha retirado el camuflaje pesado que venían luciendo los distintos prototipos que se han dejado ver. Esto es clave, ya que hace posible intuir de manera más clara cómo será el diseño del KONA de tercera generación. Un diseño que, cabe recordar, fue anticipado a través del Hyundai Crater Concept. También cabe señalar la filtración que tuvo lugar hace poco más de un mes.

En esta ocasión no tenemos la oportunidad de echar un vistazo al interior, pero si nos adentráramos en el habitáculo del nuevo KONA descubriríamos el gran salto tecnológico que dará este SUV. El KONA estrenará la tecnología Pleos de Hyundai. Una tecnología que el fabricante está extiendo por su gama y que también encontraremos en los futuros lanzamientos que están en agenda.

Los motores híbridos del nuevo Hyundai KONA 2027

Bajo el capó también habrá novedades. Y esto es clave para que el renovado KONA disponga de las «armas necesarias» para asestar un golpe directo a sus rivales chinos. Estará disponible con motor de gasolina. Una opción mecánica acompañada de un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios.

La variante híbrida autorrecargable (HEV) se mantendrá en cartera y puesta al día. La tercera generación del KONA hará uso de la nueva motorización híbrida que estrenará el KIA Seltos. Ofrecerá hasta 180 CV y, previsiblemente, estará disponible en configuración de tracción delantera y de tracción total. Y para los conductores más comprometidos con la movilidad sostenible, cabe señalar que también seguirá habiendo una variante 100% eléctrica. Algo lógico ya que el KONA es uno de los eléctricos de Hyundai más vendidos.

¿Cuándo lo veremos en el mercado? Conocido a nivel interno con el código SX3, el nuevo KONA estará en disposición de irrumpir en escena antes de que acabe este año. Ahora bien, para verlos en los concesionarios europeos habrá que esperar al primer semestre de 2027.

Uno de los coches más especiales que tuvo el mejor jugador de baloncesto de la historia vuelve a ser noticia. El Ferrari 550 Maranello personalizado de Michael Jordan aspira a superar el millón de dólares en una subasta donde duplicará, como mínimo, su valor habitual.

El Ferrari 550 Maranello, presentado allá por 1996, es uno de los coches de la marca italiana más valorados y mejor cotizados entre los coleccionistas. Sin embargo, hay una unidad, de las 3.083 fabricadas, que destaca por encima de todo, y que lo demostrará en una próxima subasta.

Se trata de una unidad que se compró totalmente nueva en 1997 nada más y nada menos que Michael Jordan, justo en la época en la que era una auténtica estrella con los Chicago Bulls en la NBA norteamericana. Ese vehículo, que llevaba casi un cuarto de siglo desaparecido, vuelve a salir a escena.

La historia del Ferrari de Jordan que inspiró unas zapatillas

Michael Jordan recibió su Ferrari 550 Maranello en mayo de 1997, con número de chasis 108712, de manos de Foreign Cars Italia en Greensboro, Carolina del Norte. Justo un mes después salió del United Center de Chicago con su deportivo y su quinto anillo de la NBA en la mano.

El vehículo tenía una elegante combinación y una de las más exclusivas para este gran turismo: pintura “Rosso Barchetta” para la carrocería, llantas Speedline cromadas e interior de cuero color canela. Y para más aderezo, una matrícula personalizada del estado de Illinois con la inscripción “MJ 5”.

También fueron personalizados algunos detalles del interior, como el asiento del conductor. Hablamos de alguien que mide 1,98 metros (tampoco exagerado para ser alguien de la NBA), por lo que Ferrari tuvo que extender los raíles del asiento e instaló un acolchado más fino de lo habitual.

La historia de este coche fue incluso más allá, ya que en base a este se diseñaron las Air Jordan XIV. El deportivo de Jordan inspiró esta saga de zapatillas (el uso del cuero, los dibujos, los detalles y emblemas…) que incluso el mismo jugador calzaba cuando metió la mítica canasta contra Utah en 1998 para ganar su sexto anillo. “The last shot”, como es popularmente conocido ese momento.

Luego, Michael lo vendió en diciembre de 2002, tras rodar con él 6.400 millas (unos 10.300 kilómetros). Todo esto lo sabemos gracias a Joopiter, que se encargará de subastar un vehículo que estuvo desaparecido 24 años, pero que “reapareció” en este 2026.

El Ferrari 550 Maranello duplicará su valor, como poco

Ferrari hizo del 550 Maranello un coche muy especial: supuso el regreso al concepto de gran turismo con motor delantero. Bajo el capó, un V12 atmosférico Tipo F133A de 5,5 litros, que desarrolla 485 CV que eran manejados a través de un cambio manual de seis marchas. Su velocidad máxima era de 320 km/h.

Pero esta unidad es muy especial, obviamente gracias a su primer dueño. Los informes sobre la venta apuntan a que la valoración de Hagerty, empresa especializada en vehículos clásicos, para este vehículo es de unos 300.000 dólares si está bien conservado.

Sin embargo, para esta unidad propiedad en su día de Michael Jordan (hasta la tarjeta de garantía de fábrica lleva su firma), se espera alcanzar un precio estimado de preventa de entre 700.000 y 1,3 millones de dólares. Es decir: mínimo el doble, incluso cuadriplicar su valor habitual en subastas.

Si te encuentras por Nueva York, podrás visitarlo y verlo en persona del 15 al 20 de septiembre en The Cart Department, ubicado en el 16 de Morton Street. Allí se exhibirá junto a la camiseta que el jugador utilizó en el tercer partido de las Finales de la NBA en 1998. Una gran combinación para atraer todavía más a potenciales clientes y coleccionistas de objetos de gran valor.

Un análisis del observatorio de Arval revela las costumbres de los usuarios de los coches eléctricos a la hora de cargar sus coches, así como el tiempo que estamos dispuestos a pasar en las estaciones de carga a la hora de viajar con un BEV.

Como todos los países europeos, España se está pasando cada vez más al coche eléctrico o electrificado, con prácticamente la mitad de las matriculaciones siendo de coches híbridos sencillos y, en agosto, una cuarta parte del total siendo la suma de híbridos enchufables y coches 100% eléctricos. Un aspecto clave en esta adopción es la evolución de las infraestructuras de recarga, además de agilizarse los tiempos de recarga.

Cada vez vemos más común como los coches eléctricos son capaces de cargarse del 10% al 80% en menos de 20 minutos en CC, utilizando cargadores rápidos o ultrarrápidos. Ahora bien, una cosa es de lo que sea capaz el coche concreto, con su arquitectura de batería (especialmente los más modernos de 800 V) y otra lo que puedan llegar a ofrecer los propios cargadores en sí.

Esto es lo que nos gastamos cada vez que cargamos un BEV

Según los datos de Arval en su último informe (Arval Mobility Observatory 2026), casi la mitad de los conductores de vehículos corporativos - es decir, matriculados a través del canal de empresas - desconoce si es más caro o más barato cargar un coche eléctrico frente a repostar uno de gasolina o gasoil convencional. Evidentemente, esto cambia mucho según la modalidad.

Si se carga en casa durante las horas valle, podemos ver cargas completas de entre 1,44 € a 2,15 € para recorrer unos 100 km, lo cual asciende a 3,59/5,83 € en horas punta, 4,31/6,46 € si se carga en un punto público semirrápido y entre 6,46 a 11,34 € en el caso de puntos públicos de carga ultrarrápida. A modo de referencia, para recorrer 100 km se suelen repostar unos 8,69 € en el caso de vehículos diésel y 9,93 € en el caso de repostar con gasolina, además de ser repostajes de entre 3 a 5 minutos según los datos de Arval.

El tiempo máximo que en España cargamos un coche eléctrico

Teniendo en cuenta esto, no sorprende tanto que el 49% opte por cargar su coche durante la noche. Un 28% afirma que prefiere cargar en puntos de carga rápida, otro 10% mientras está haciendo las compras en supermercados o centros comerciales y un 13% mientras están en su jornada laboral (evidentemente, se aplica sobre todo a casos de quienes trabajan en oficinas). Aún así, hasta un 42% de los encuestados afirman que necesitan más garantías antes de pasarse al coche eléctrico, afirmando sólo el 6% que están listos para dar el salto (y un 27% ni lo considera).

Para cuando no es posible cargarlo por la noche, ¿Cuánto tiempo estamos dispuestos a esperar? La media afirma que, como máximo, unos 38 minutos. Un porcentaje de conductores esperaría más - incluso un 20%, sumando los que conducen coche eléctrico y los que no, esperaría más de una hora. Un 38% está dispuesto de esperar menos de 24 minutos, mientras que un 26% de los conductores esperaría entre 25 a 34 minutos, lo que suma prácticamente dos tercios de los conductores en el muestreo de Arval.

Retos pendientes para la renovación de un parque envejecido

Por tanto, uno de los grandes retos - en España y en toda Europa realmente - es superar esa barrera de los 24 minutos. Recordemos que en buena parte de nuestro país estamos limitados a cargadores de entre 150 a 350 kW en el caso de los ultrarrápidos que podemos ver en autovías, notablemente por debajo de los 400 kW o más que pueden cargar algunos modelos ya presentes en el mercado - de hecho, esperamos la llegada de los cargadores de Xpeng de hasta 1.000 kW.

En España existen en torno a 6.000 conectores públicos capaces de entregar unos 150 kW o más - AEDIVE apunta a unos 4.950 y ANFAC unos 6.252. La diferencia de cifras, según el vicepresidente de AUVE Álvaro Sauras se debe al número de conectores operativos en estos momentos frente al de puntos de carga existentes. Todo ello para un 2,4% (los que tienen Etiqueta CERO de la DGT) del total del parque automovilístico en España, con una media de edad de 14,6 años y una gran mayoría con Etiqueta B (35,6%), C (32%) o sin etiqueta (22,3%), siendo los de la Etiqueta ECO el 7,7% restante. Otro gran reto aún por superar.

Pol Espargaró, piloto probador de KTM que sustituyó a Maverick Viñales en Silverstone y MotorLand, conoce a la perfección las cualidades de Pedro Acosta. Su conclusión: la forma de rotar la moto del murciano es prácticamente irrepetible por cualquier otro piloto de la parrilla.

Pol Espargaró volvió a subirse a una MotoGP este fin de semana en Motorland Aragón. El piloto de Granollers ocupó de nuevo el lugar de Maverick Viñales con el objetivo de seguir ganando competitividad tras un periodo de inactividad por una lesión.

Pero no fue lo único que el probador de KTM sacó en claro tras ver a Pedro Acosta subir al podio el domingo: Espargaró tuvo acceso a su telemetría una vez más y volvió a quedar sorprendido por la explicación que permite al de Mazarrón rendir por encima del nivel de la moto.

No se trata de una cuestión de ajustes ni de electrónica. Según explicó Espargaró en declaraciones recogidas por Motosan, lo que separa a Acosta del resto tiene que ver con su anatomía y con un gesto físico que no puede copiar cualquiera.

Un «efecto vela» que solo él ejecuta

La clave, según Espargaró, está en los brazos largos de Acosta y en su tendencia a sacar el cuerpo de la moto de forma exagerada. Ese gesto se traduce en dos momentos concretos de la vuelta.

Al frenar, Acosta levanta mucho el cuerpo y genera un efecto vela: una resistencia aerodinámica que le permite parar la moto antes que sus rivales. En mitad de la curva repite el mismo recurso, sacando el cuerpo hacia fuera para lograr que la moto rote con más ángulo que la de cualquier otro piloto de la parrilla.

Espargaró fue tajante al valorar la dificultad de repetir ese movimiento: «Es prácticamente imposible hacerlo si no es él». La razón, apuntó, es que ambos gestos dependen del cuerpo del piloto y no de la ciclística de la moto, así que exigen una condición física que no todos entrenan ni tienen de la misma manera.

Un recurso natural, no calculado

Un aspecto llamativo del análisis de Espargaró es que atribuye ese comportamiento a algo instintivo antes que a un trabajo deliberado. El probador de KTM cree que Acosta ejecuta ese efecto vela de forma física y natural, sin ser plenamente consciente de lo que está haciendo, lo que explicaría por qué ningún otro piloto de la parrilla lo ha replicado pese a compartir el mismo material.

«Es algo que él hace de una manera física, natural, que probablemente no se dará ni cuenta, pero es imposible de hacer para los demás. Y luego, que frena muy tarde. Es un frenador increíble, para la moto de una manera espectacular, posiciona el cuerpo muy atrás. Nada, es que son todo halagos. Es un piloto que es extraordinario fuera de lo normal y así lo disfrutaremos los próximos años», añade Espargaró.

Sobre el resultado en sí, Espargaró no quiso rebajar expectativas. Cree que la primera victoria de Acosta en MotoGP está cerca, con Misano y Austria como circuitos donde el murciano puede dar el golpe, y no tiene dudas de que acabará ganando carreras y campeonatos en los próximos años.

Un pronóstico que encaja con lo que ha descrito sobre su forma de pilotar: si nadie más puede rotar la moto como él, tampoco debería sorprender que nadie más pueda pararla como él en la lucha por la victoria. Eso sí, con una Ducati y Marc Márquez como compañero a partir de 2027.

Isack Hadjar continúa recuperándose de la lesión de muñeca que sufrió durante el parón de verano y el neozelandés también estará en su lugar para la siguiente ronda del campeonato en Monza, después de haber conseguido puntuar en Países Bajos.

Casi era un secreto a voces que ahora ha confirmado Red Bull: Liam Lawson volverá a reemplazar a Isack Hadjar para el Gran Premio de Italia en Monza estos días 4-6 de septiembre. El piloto francés continúa recuperándose de la lesión de muñeca que sufrió mientras practicaba boxeo durante el parón de verano.

Lawson ya tuvo que cambiar de asiento de la noche a la mañana en el Gran Premio de Países Bajos, cuando emergió la lesión de Hadjar. Durante el fin de semana el neozelandés logró estar a la altura y llevó el segundo Red Bull RB22 hasta la 7º posición, el resultado ‘lógico’ teniendo en cuenta que el coche es el cuarto de la parrilla tras los dos Mercedes, los dos McLaren y los dos Ferrari.

Lawson vuelve a reemplazar a Hadjar en Monza

La posibilidad de una segunda carrera con Lawson en el equipo oficial sonaba desde hace varios días. De entrada, por cómo había rendido sin apenas tiempo de margen, comparablemente mejor a cómo solventó el fin de semana Yuki Tsunoda en su asiento en Racing Bulls - lo cual es comprensible ya que el nipón llegó a última hora sin ese medio año con los monoplazas de este año que el resto de la parrilla sí ha tenido.

Irónicamente, sin la preparación previa, Lawson fue capaz de puntuar para Red Bull por primera vez, cosa que ni por asomo consiguió en las dos primeras carreras de 2025, siendo reemplazado de manera fulminante por… Tsunoda, precisamente. Mientras Lawson acababa 7º, Hadjar observaba desde el paddock de Red Bull, estando presente pese a que no se subió al coche en todo el fin de semana.

Lawson ya rodó estos días en Mugello

Tal como cuentan medios británicos, Lawson también ha reemplazado a Hadjar en otras labores, pues se subió al coche en Mugello para un test de Pirelli de cara al desarrollo de sus neumáticos de cara a 2027. Recordemos que Mugello es una de las opciones que tiene ahora mismo la Fórmula 1 para reemplazar los grandes premios de Catar y Abu Dabi en caso de que fuese inviable hacerlos en terreno de Oriente Medio dada la situación actual (siendo Paul Ricard y varios circuitos de la Península Ibérica otras posibilidades, además de Imola).

Mientras tanto, en los días entre el GP de Países Bajos y el de Italia, a Hadjar se le ha visto en la ronda final del campeonato francés de karting junior en Anneville, organizado por la FFSA (Federación Francesa de Automovilismo) que le ayudó y catapultó hacia las competiciones internacionales. En Anneville llevaba puesta una muñequera ortopédica, muestra de que aún no está la herida sanada del todo.

Tsunoda hará una carrera más en VCARB junto a Lindblad

Tsunoda retomará su asiento junto a Arvid Lindblad como ya hizo en Zandvoort - todo mientras sigue en el aire su futuro y todas las opciones que tiene en su mano, pudiendo competir en otras categorías para el año próximo. Esta situación afecta de manera diferente a ambos equipos a estas alturas de la temporada.

A Racing Bulls le pilla en una peor situación que a Red Bull - ya que Red Bull tiene a Max Verstappen, pero por el rendimiento en pista del equipo no están en condiciones de luchar por el título de constructores, estando a 77 puntos de McLaren, a 152 de Ferrari y a 239 puntos de Mercedes. En cambio, Racing Bulls es 5º con 66 puntos, pero con Alpine a tres puntos en una lucha donde se juegan muchos millones - los siguientes son Haas con 21 puntos, Audi con 16, Williams con 11 y Aston Martin con los 3 puntos sumados por Fernando Alonso en Mónaco y Países Bajos.

Red Bull también tiene reemplazo para Lambiase

Este es el segundo gran anuncio que ha realizado Red Bull estos días. El pasado martes anunciaba la llegada de Tom McCullough, quien deja Aston Martin a finales de este año para incorporarse al equipo como jefe del departamento de competición - es decir, tomará el rol que deja vacante Gianpiero Lambiase, a quien veremos de naranja McLaren de cara a 2028.

Si llevas años atrapado en el mismo atasco matutino, esta verdad te interesa: la forma más rápida de limpiar el aire urbano y devolverte dos horas de vida diaria no tiene cuatro ruedas. Se llama teletrabajo y desatasca más carreteras que cualquier ley de bajas emisiones.

Estamos en plena transición ecológica del automóvil. Todos los días surgen noticias sobre coches electrificados, etiquetas medioambientales, eficiencia de consumo y restricciones de tráficos en grandes urbes. Sin embargo, veo que casi nadie menciona que el potencial medioambiental de implantar el teletrabajo en los puestos donde es factible aplasta los registros de cualquier otro plan de reducción de la contaminación.

La forma más eficaz de reducir emisiones, y de paso descongestionar los accesos a las metrópolis y aliviar la crisis de la vivienda, no pasa por obligar a todo el mundo a comprarse un coche de 40.000 euros sino por algo tan sencillo como permitir trabajar desde casa a quien pueda hacerlo.

Quizá hayas pensado alguna vez que parece que te obligan a gastarte un dineral en cambiar de coche o te fríen a restricciones mientras la solución más obvia y barata, que es no obligarte a ir a la oficina a calentar la silla, no la apoya ni el Gobierno ni las marcas porque no les conviene económicamente. Y mucha razón tienes.

Porque, sí, podemos diseñar una berlina ultraeficiente con un coeficiente aerodinámico de récord y una batería de última generación. Pero sencillamente la energía más limpia es la que jamás llega a consumirse. Desde una perspectiva de eficiencia energética pura, el desplazamiento diario del clásico trayecto casa-trabajo-casa es un sinsentido.

Mover un turismo de 1.500 kilos para transportar a una única persona hasta un escritorio donde pasará ocho horas con un ordenador como el que tiene en casa, un teléfono como el que tiene en casa y una conexión a Internet como la que tiene en casa es un despropósito térmico y ambiental, independientemente de que bajo el capó haya gasolina, gasóleo o electrones.

Si el objetivo prioritario es recortar de forma drástica los gases de efecto invernadero, limpiar los pulmones de las grandes ciudades y desatascar de una vez por todas los accesos metropolitanos, la tecnología más revolucionaria no lleva cuatro ruedas ni depende de un punto de carga ultrarrápido. Se llama teletrabajo.

Soy consciente de que no todo sería perfecto. Fomentar el trabajo a distancia masivo tendría un fuerte impacto socioeconómico. Veríamos una reducción de las emisiones locales, un alivio del transporte público, se desatascarían los accesos y podría facilitar encontrar viviendas asequibles. Pero también habría un impacto negativo en la venta de coches nuevos y en los servicios relacionados con las oficinas. Por no hablar de las barreras culturales, fiscales e industriales que frenan su adopción.

Adiós atascos o cómo reducir un 10% el tráfico limpia el aire más que cualquier etiqueta

¿Por qué centramos el debate sobre el aire de nuestras metrópolis en la etiqueta pegada en el parabrisas y no en cuántos de esos coches podrían quedarse directamente aparcados? Trabajar desde casa tendría numerosas ventajas.

Los picos más graves de dióxido de nitrógeno (NOx) y partículas en suspensión (PM 2.5 y PM 10) se generan en las retenciones. Cuando el tráfico se frena y arranca de manera intermitente, el consumo de energía y las emisiones de frenos y neumáticos se disparan.

Eliminar un porcentaje significativo de desplazamientos en hora punta consigue la descongestión directa de las principales arterias de las grandes ciudades. Al disolver el atasco, el tráfico restante fluye a velocidad constante y reduce drásticamente la contaminación local.

Evitar una parte de los desplazamientos no solo limpia las carreteras, sino que también aplana la curva de utilización del transporte público. Los autobuses interurbanos y trenes de cercanías sufren colapsos en hora punta que con la implantación del teletrabajo se verían más desahogados, garantizando un servicio digno y eficiente para quienes no tienen opción de trabajar a distancia.

Permitir el trabajo remoto también ampliaría el radio de residencia practicable. Si la obligación de fichar presencialmente en un polígono o distrito financiero desaparece, la presión demográfica sobre el centro de las metrópolis se desinfla. Se propicia una redistribución demográfica oxigenando los precios de compra y alquiler, disminuyendo las concentraciones críticas de contaminantes en centros urbanos y revitalizando zonas rurales y periurbanas que hoy sufren la sangría de la despoblación.

¿Cuánta gente teletrabaja en España? Los datos del INE y la brecha con la media europea

A pesar de esos resultados que sería positivos, el teletrabajo no avanza en España. Sí, durante lo peor de la pandemia parecía que la digitalización había venido para quedarse y que el trabajo en remoto refundaría el modelo laboral. Pero años después, los datos oficiales nos devuelven a la realidad.

Según la Encuesta sobre Equipamiento y Uso de Tecnologías de la Información y Comunicación (TIC) en los Hogares publicada por el Instituto Nacional de Estadística (INE), en 2021 el 17,6% de los ocupados en España afirmó haber teletrabajado de forma regular o esporádica. A partir de 2022 bajó y se estancó: 14,0% en 2022, 13,8% en 2023, 15,1% en 2024 y 14,8% el año pasado.

Si nos comparamos con la órbita comunitaria a partir de los registros de Eurostat, la media de la Unión Europea en fórmulas de trabajo a distancia habitual u ocasional se sitúa sensiblemente por encima, alrededor del 22%. En lugares como Suecia, Finlandia o Países Bajos, el trabajo en remoto alcanza a más de un tercio de la población activa.

En España, el teletrabajo ha quedado relegado en gran medida a un formato híbrido en grandes multinacionales, concentrándose de manera abrumadora en las áreas metropolitanas de la Comunidad de Madrid y Cataluña. En el resto, el trabajo presencial es la tónica imperante.

Los potentes intereses que frenan el trabajo en remoto

Tampoco voy a pecar de ingenuo. El modelo de teletrabajo no es una solución mágica sin contrapartidas y además hay muchos intereses no confesados para no incentivar el teletrabajo. Sin ir más lejos, para la industria del automóvil el teletrabajo supondría un mal negocio.

Millones de hogares españoles mantienen un segundo coche con el único propósito de que uno de los miembros de la casa acuda diariamente a su puesto de trabajo. Teletrabajando en remoto las familias prescindirán del segundo coche y pasarían a organizarse con uno solo.

Los fabricantes y concesionarios también lo notarían en las ventas porque si un conductor pasa de recorrer 20.000 km al año a hacer apenas 8.000 km al combinar días en casa, la vida útil de su coche se duplica. Tarda el doble de años en acudir al concesionario a comprar un modelo nuevo. El efecto secundario es que, además, habría un mayor envejecimiento del parque.

Más importante es el motivo económico por el cual las administraciones públicas hacen discursos encendidos sobre la sostenibilidad urbana pero no mueven un dedo para incentivar fiscalmente el trabajo en remoto: la recaudación tributaria ligada al combustible.

Como bien sabes, el combustible es una de las cajas registradoras más voraces del Estado. Entre el Impuesto Especial sobre Hidrocarburos y el IVA, prácticamente el 50% de lo que pagas en la gasolinera son impuestos directos a las arcas públicas. Un país de teletrabajadores es un país que consume millones de litros menos de diésel y gasolina cada mes, lo que se traduce en un agujero fiscal multimillonario de difícil compensación.

A esto hay que sumar la reducción en la recaudación del Impuesto de Matriculación, las tasas de circulación municipales (IVTM) y la menor actividad en los peajes y aparcamientos públicos. Para ti como teletrabajador está muy bien, te vas a gastar mucho menos dinero en impuestos, pero para las administraciones es un buen palo.

Nos venden discursos institucionales impecables sobre la descarbonización y nos imponen las problemáticas Zonas de Bajas Emisiones, pero la realidad de las arcas públicas es que les viene de lujo que sigas quemando litros de combustible o pagando peajes. Paradójicamente, la movilidad ineficiente es un enorme motor de ingresos para las administraciones públicas.

También hay que mencionar la repercusión inmobiliaria en alquileres de oficinas, los restaurantes y cafeterías en entornos empresariales o los servicios de limpieza y mantenimiento en las zonas de oficinas. Todas ellas podrían hundir su volumen de negocio.

Incluso en el día a día de la empresa española existen barreras brutales. Sin ir más lejos, en el ADN de una parte sustancial del empresariado en España el presentismo se confunde con productividad. Si no te veo en la mesa, no estás trabajando.

Tras el auge obligado del trabajo remoto en el confinamiento, llegó la regulación del teletrabajo en España buscando dotar de derechos al empleado, pero generó un efecto secundario desincentivador.

Con la Ley 10/2021 de trabajo a distancia salió el tiro por la culata. Fijaba que superar el 30% de la jornada en remoto exige formalizar un acuerdo por escrito, asumir la compensación de gastos de suministros (luz, internet) y someter la vivienda a evaluaciones de riesgos laborales. Para evitarse el papeleo y los quebraderos de cabeza muchas empresas cortaron por lo sano, es más fácil devolver al empleado al atasco. En lugar de incentivar, la norma actuó como freno de mano.

El beneficio indirecto del teletrabajo para los trabajadores presenciales

Evidentemente no todo el mundo puede teletrabajar. La estructura económica española tiene un peso gigantesco del sector servicios presenciales (hostelería, turismo, comercio), la construcción, la sanidad, el transporte de mercancías y la agricultura.

Precisamente por eso, desatascar la red viaria permitiendo teletrabajar a ese 30% de la fuerza laboral cuyos puestos son digitalizables supone un beneficio directo e inmediato para aquellos que imprescindiblemente deben ponerse al volante cada mañana. Menos tráfico para la furgoneta de reparto, menos retenciones para la ambulancia y menos horas perdidas para el autónomo que acude a reparar una avería urgente.

Nos gastamos miles de millones de euros públicos y privados en transformar la flota de vehículos, desplegar infraestructura de carga y levantar restricciones en forma de Zonas de Bajas Emisiones (ZBE). Pero el recurso más rápido contra la contaminación no necesita sofisticadas baterías, subvenciones con dinero público ni cambiar de coche. Requiere voluntad política y empresarial.

Sin embargo, mover datos desde casa no paga impuestos de gasolina ni llena los concesionarios. Al no incentivar el teletrabajo en España dejamos de lado la herramienta de descarbonización y descongestión más rápida, económica y eficaz que existe.

Hyundai da un paso que sienta un precedente incómodo. Los coreanos saben que el precio de los coches nuevos se están elevando, y propone una forma de ahorro: en las versiones de acceso del IONIQ 3, ver la velocidad tras el volante deja de ser gratis y pasa a ser de pago.

Las marcas saben que los precios de los coches nuevos están en un aumento continuo. Los costes de transporte, materias primas o laborales se han disparado, por lo que son pocas las que buscan la forma de ahorrarle unos euros a los clientes. El resto prefieren compensar esos aumentos con un plus de equipamiento, pero esto es justo lo que los coreanos han renunciado a hacer.

Si baja el precio, el equipamiento también. El problema es que lo hagan elementos o componentes que se consideran imprescindibles, una estrategia muy extraña por la que han optado los de Hyundai. La firma ha estrenado una nueva arquitectura interior en el IONIQ 3, que ya se encuentra a la venta en España, centrada en el sistema «Pleos Connect».

La pantalla de instrumentos no viene incluida en el IONIQ 3 más básico

Un avanzado sistema multimedia y de infoentretenimiento que concentra todas las configuraciones del vehículo, sean eléctricos o no. Pero el cambio real está en lo que desaparece: el cuadro de instrumentos frente al conductor deja de ser de serie en las versiones más económicas de este nuevo coche eléctrico, además de en el Elantra que no se vende en Europa.

En ambos coches, cuando está presente, el cuadro consiste en una pantalla estrecha de 9,9 pulgadas situada justo frente al conductor. El problema es justamente ese «cuando está presente»: porque en las versiones básicas, no lo está. En el mercado coreano, el Elantra (conocido allí como Avante) cobra esa pantalla como opción a un precio equivalente a unos 220 euros, o bien obliga a subir a un acabado superior que ya la incluya de serie.

En el Reino Unido, el IONIQ 3 reserva el cuadro de instrumentos al segundo nivel de equipamiento en adelante; la versión de entrada se queda sin él, como puedes ver en la imagen sobre estas líneas. Basta echar un vistazo al configurador online para comprobar que las versiones básicas no la llevan, aunque sí aparece en las fotos oficiales. No es ilegal ni es la primera vez que un fabricante hace algo así, pero no es ejemplo de transparencia.

Sin el cuadro, el conductor no se queda completamente a ciegas: la velocidad y los datos esenciales se trasladan a la esquina de la pantalla central multimedia, en un planteamiento similar al que ya usa Tesla desde hace años. Pero trasladar esa información fuera del campo de visión natural del conductor -y hacia una pantalla que también gestiona navegación, clima y multimedia- no es un cambio neutro en términos de seguridad y comodidad, por mucho que Hyundai lo presente como una gran novedad

Pleos Connect, la otra cara de la moneda, y esta sí convence

El motivo de fondo es la llegada de «Pleos Connect», el nuevo sistema multimedia de Hyundai basado en «Android Automotive OS», que la marca prevé llevar a unos 20 millones de vehículos de todas sus marcas antes de que termine la década. En el IONIQ 3, la pantalla central es de 12,9 o 14,6 pulgadas, según configuración, mientras que el buque insignia Grandeur monta una de 17,9 pulgadas.

A diferencia de otros sistemas de duplicación de móvil como CarPlay o Android Auto, «Pleos» permite descargar aplicaciones de navegación o música directamente en la pantalla, sin depender del teléfono. Es un salto tecnológico real, pero el problema no es «Pleos Connect», sino lo que Hyundai ha decidido quitar de serie para financiarlo.

Hyundai no ha eliminado del todo los botones físicos -los nuevos modelos conservan mandos para las funciones más usadas- aunque son visiblemente menos que en generaciones anteriores. Habrá que esperar a las primeras pruebas para valorar si ese equilibrio funciona en el día a día.

La cuenta no sale, el ahorro no justifica la jugada

El cuadro de instrumentos es uno de los elementos más elementales de un coche, como el volante o los pedales. El ahorro de producción que supone quitarlo de serie difícilmente supera unas pocas decenas de euros por unidad, una cifra irrelevante frente al precio final del vehículo.

Lo que sí tiene sentido, aunque no sea precisamente elegante, es la lógica comercial: la versión de acceso permite a Hyundai publicar un precio de salida más bajo en la ficha comercial, y el comprador descubre después -a veces solo en el configurador- que para tener algo tan básico como ver la velocidad frente a él tiene que pagar más o subir de acabado.

El nuevo IONIQ 3 llegará a los concesionarios de España en el último trimestre de 2026, con dos versiones -batería de 42,2 kWh y 147 CV con 344 kilómetros de autonomía, o 61 kWh y 135 CV con hasta 496 kilómetros-, por lo que estaremos atentos a cuando se publique la gama para España, en qué acabado empieza a estar disponible el cuadro de instrumentos. Es exactamente el tipo de letra pequeña que puede decidir si «el precio de entrada» que se publicita es el que de verdad se paga.

Los modelos de este año del compacto eléctrico premium en el Viejo Continente reciben dos funciones que son más que bienvenidas, facilitando la vida a los clientes de la marca sueca en uno de sus coches clave en estos momentos.

Volvo ha anunciado una actualización para su EX30, el compacto eléctrico de su gama actual, que marca un antes y un después en cuanto se despliegue gradualmente durante este mes de septiembre. Una actualización que en Europa se va a disfrutar mucho y supone un nuevo argumento de peso para un coche que ya de por sí se ha vendido notablemente bien en varios países europeos.

Por un lado, los Volvo EX30 que se venden en España y el resto del Viejo Continente reciben función V2L, aplicando el estándar de carga CCS2. Esto implica que, como ya ocurría en el EX60, también será posible aprovechar la batería para alimentar otros dispositivos electrónicos, como un televisor, una nevera portátil, una cafetera o cualquier utensilio útil para una semana de acampada.

Actualización OTA que añade función V2L al Volvo EX30

Se sobreentiende que esta función V2L estará disponible con las dos baterías con las que se ofrece el Volvo EX30. Es decir, tanto la de LFP de 51 kWh (49 kWh útiles) de los modelos de autonomía estándar, como la batería de química NMC de 69 kWh (64 kWh útiles) de los modelos de gran autonomía. Eso sí, la compatibilidad variará en función de la configuración del vehículo, según afirma la marca sueca - también se necesita el adaptador V2L, el cual se ofrece a los clientes por separado.

Es curioso que sea Europa la que reciba esta función, dado que por el momento no estará en los Volvo EX30 que se vendan en Estados Unidos, Canadá o México. Tampoco la tendrán por ahora aquellos modelos vendidos en mercados como Corea, Taiwán o Japón, aunque sí reciben otra parte de la misma actualización de software, con una barra contextual personalizable y un rediseño del menú de ajustes para hacer más rápido el acceso a funciones importantes.

Plug & Charge se añade al repertorio del EX30

Tanto o más importante que la inclusión de V2L en el Volvo EX30 - que se extenderá a más modelos en el futuro - es la llegada de Plug & Charge. Como su nombre indica, sólo tienes que llegar al punto en la estación de carga, sacar el cable y al enchufarlo, comenzará a cargar, exactamente igual que los dispositivos Plug & Play que tenemos por casa.

Es decir, funciona sin necesidad de aplicaciones, ya sean del proveedor o de terceros, de tarjetas u otros pasos adicionales. En estos momentos, los conductores españoles de vehículos eléctricos prefieren en primer lugar el pago por tarjeta, seguido de la opción de pagar a través del teléfono móvil y la de toda la vida, pagar en efectivo, según los datos del informe más reciente del observatorio de Arval.

Europa se lleva todas las mejoras para el compacto eléctrico premium

Esta función Plug & Charge, eso sí, estará disponible para la versión más reciente del EX30. Conforme se vaya optimizando y entendiendo el feedback de los clientes cuando lo prueben de primera mano, es de esperar que se refine el sistema antes de desplegarlo de manera similar en otros modelos de la gama.

Esto es un ejemplo de cómo los desarrolladores de Volvo trabajan en tándem con el equipo de software de Geely, una mezcla de ingeniería china y sueca que ha tardado muchos años en afinarse hasta donde están hoy día. Esto les permite lanzar actualizaciones de software, mejoras y correcciones en un tiempo muy reducido, tanto para Volvo como para otras marcas del grupo chino - que esperamos que acaben fabricándose eventualmente en la planta de Gante (Bélgica) de Volvo.

Las furgonetas eléctricas son protagonistas en el proceso de cambio a la movilidad sostenible. La electrificación gana peso en el mercado de los vehículos comerciales ligeros. La oferta sigue creciendo. En este ranking podrás descubrir cuáles son las furgonetas eléctricas más vendidas en España en el año 2026.

El vehículo comercial se ha convertido en una pieza clave del ambicioso proceso de cambio a la movilidad sostenible, y más concretamente 100% eléctrica, que se está llevando a cabo en las grandes ciudades. Las furgonetas tienen mucho que ver. Hace años que se dice que el cambio a la movilidad exclusivamente comienza en las urbes y con los vehículos comerciales ligeros. El tiempo ha dado la razón a aquellos que señalaban el papel determinante de las furgonetas en el ámbito de la electrificación en su más alto nivel.

Los vehículos comerciales no son ajenos a todos los cambios que se están produciendo en la industria automotriz europea. La popularidad de las furgonetas eléctricas en España ha crecido de manera exponencial en los últimos años. Un crecimiento en paralelo al aumento de la oferta de vehículos disponibles. La llegada a los concesionarios de una nueva generación está siendo crucial.

Cada vez más profesionales deciden dejar a un lado sus furgonetas diésel o gasolina para apostar por la movilidad eléctrica. ¿Cuáles son las furgonetas eléctricas más vendidas en España en 2026? El ranking de ventas que acompaña este artículo te descubrirá cuáles son las furgonetas eléctricas más populares entre los conductores españoles. Un completo listado en el que poder consultar todas y cada una de las furgonetas eléctricas matriculadas en el territorio español. Un ranking que también incluye transformaciones, carrozados y furgones.

La furgoneta eléctrica más vendida es el Toyota Proace City Electric. Esta furgoneta eléctrica es fruto de la colaboración de Toyota con Stellantis en el ámbito de los vehículos comerciales ligeros. En segunda posición está el Volkswagen ID. Buzz. Esta furgoneta eléctrica ya está más que consolidada en la parte alta del ranking. Cerrando el podio, en tercer lugar, está el KIA PV5. Si bien es un recién llegado, ha irrumpido con fuerza en la parte alta del ranking.

A las puertas del podio se encuentra el Toyota Proace Electric. Se ha impuesto a rivales como el Renault Kangoo E-Tech Eléctrico, una de las más furgonetas eléctricas más vendidas históricamente a nivel europeo. Tampoco podemos obviar al resto de furgonetas de Stellantis, puesto que son rivales a batir en la lucha por los primeros puestos. Y no son otras furgonetas que, el Citroën ë-Berlingo (7º), el Peugeot E-Rifter (8º) y el Opel Combo Electric (17º). En el mercado de turismos estas furgonetas también gozan de una gran popularidad situándose en la parte alta del ranking de matriculaciones en sus respectivos segmentos.

Prueba en vídeo del Citroën ë-Berlingo (modelo «pre-facelift»)

Ranking de ventas de furgonetas eléctricas 2026

Las furgonetas eléctricas más vendidas en 2026 son estas:

La furgoneta eléctrica china más vendida es el Farizon SV con un destacable vigésimo puesto. Otras marcas como DFSK y Maxus también están siendo clave en la electrificación del parque de vehículos comerciales ligeros.

Varios propietarios suecos de modelos de Volkswagen con motor híbrido enchufable «eHybrid» denuncian que sus coches dejan de circular en modo eléctrico -e incluso de cargar- con heladas intensas. La marca alemana ya ha tenido que indemnizar a un cliente con 54.000 euros por no advertirlo.

El frío es uno de los grandes enemigos de los coches eléctricos. Las temperaturas extremadamente bajas pueden reducir la autonomía disponible, debido al mayor esfuerzo que la batería ha de realizar para climatizar la electrónica de potencia y así cargar más rápido, además de para mantener el confort térmico en el interior. Estas son parte de las pruebas que los fabricantes llevan a cabo en el norte de Europa todos los inviernos.

Pero el invierno sueco se ha convertido también en el peor enemigo de los híbridos enchufables; al menos, de los de Volkswagen. Varios propietarios de modelos con el distintivo «eHybrid», incluido al menos un Passat, que hemos probado, han asegurado a un importante medio sueco que sus coches dejan de poder circular en modo 100 % eléctrico en cuanto el termómetro baja de los -10° C, y que en ocasiones tampoco es posible cargarlos hasta que sube la temperatura.

El caso que lo destapó, una Caddy que «no aguanta el invierno»

No es un caso aislado: la organización de consumidores sueca ARN ya obligó a un concesionario a devolver unos 54.000 euros a un comprador de una Caddy eHybrid por no haberle informado de esta limitación antes de la venta.

El precedente documentado es el de un cliente de Sundsvall que compró una Volkswagen Caddy híbrida enchufable y descubrió que, por debajo de los -10° C, el coche se negaba a moverse en modo eléctrico. Denunció al concesionario ante la ARN (el equivalente sueco a una junta arbitral de consumo), y el organismo le dio la razón: el comprador no había sido informado con claridad de ese comportamiento en frío extremo, así que tiene derecho a devolver el vehículo y recuperar su dinero.

Ese fallo ha animado a más propietarios a hablar. Uno de ellos, dueño de un Passat híbrido enchufable (PHEV) desde hace varios años, cuenta que el problema no es nuevo y que confiaba en que Volkswagen ya lo hubiera solucionado.

Según su experiencia, no solo pierde la conducción eléctrica por debajo de esa temperatura, sino que si además tiene activada la función de carga inteligente, el coche directamente rechaza cargar, y el testigo del conector se pone en rojo hasta que sube la temperatura exterior.

La respuesta de Volkswagen, «no podemos dar una cifra exacta»

Marcus Thomasfolk, portavoz de Volkswagen en Suecia, reconoce que «la marca no puede garantizar una conducción 100 % eléctrica con frío extremo», y atribuye el problema al comportamiento habitual de las baterías a bajas temperaturas, que pierden capacidad y rendimiento. Según explica, en determinadas circunstancias el motor de gasolina puede activarse para apoyar a la batería de alto voltaje.

Aquí es donde conviene ir más allá de lo que recoge la información del medio sueco, porque Volkswagen sí ha dado, en declaraciones posteriores al mismo medio, una explicación bastante más técnica y concreta de la que se suele ver en este tipo de casos.

El fabricante dice que para que un híbrido enchufable del grupo circule al 100 % en modo eléctrico deben cumplirse varias condiciones a la vez: la carga de la batería de alto voltaje debe ser suficiente, la potencia disponible también, la velocidad debe mantenerse por debajo de 130 km/h, y tanto el líquido refrigerante como el aceite de la caja de cambios deben estar por encima de los -10° C. Si no se cumplen todas, el motor de combustión puede entrar en apoyo del eléctrico.

Volkswagen insiste en que esto está descrito en el manual de instrucciones y en que sus híbridos siempre arrancan en modo eléctrico, sin necesitar el térmico para generar calefacción en el habitáculo. Un matiz relevante porque cambia el marco del problema: no es que el coche «se apague en frío», sino que exige un conjunto de condiciones bastante más estricto de lo que un comprador medio esperaría de un coche pensado, en teoría, para el invierno escandinavo.

Volkswagen prueba sus modelos en el Ártico, el problema no debería existir

Lo más llamativo del caso, según el experto técnico Carl Erik Stjernvall, es que los fabricantes alemanes prueban sistemáticamente sus coches en el norte de Suecia durante el invierno, híbridos enchufables incluidos. Así, que un modelo probado en esas condiciones acabe teniendo este comportamiento con heladas moderadas -no extremas- resulta, cuando menos, difícil de justificar.

Stjernvall recuerda además que hace años Volkswagen ya vendía híbridos que no podían aparcarse en frío con poca batería sin agotarla del todo, un problema que su organización llegó a calificar de «coches de verano».

El rendimiento reducido de las baterías con frío intenso es un fenómeno conocido y común a toda la industria, no exclusivo de Volkswagen. El problema de fondo no es tanto la limitación técnica en sí, sino la falta de transparencia sobre ella antes de la compra.

Volkswagen no ha respondido públicamente al caso del propietario del Passat, pese a que ya hay más de un cliente con la misma queja. La compañía sí ha cuestionado la resolución sobre el caso del Caddy, alegando que el concesionario era la parte demandada y no la propia marca, y defendiendo que la información sobre estas limitaciones figura en el manual del vehículo.

El nuevo KIA Sportage 2028 ha sido cazado durante la fase de pruebas de arrastre. La sexta generación del SUV de KIA, que será una realidad en 2027, empieza a quedarse sin secretos. Se confirma el gran cambio de diseño que sufrirá el Sportage que prepara la despedida del diésel.

KIA sigue trabajando en la renovación de su automóvil estrella. El proceso de desarrollo de la nueva generación del KIA Sportage no se detiene. En los últimos meses se han producido numerosos avistamientos de prototipos durante la fase de pruebas. Unos avistamientos que vienen a confirmar que el desarrollo sigue completando con éxito las diferentes fases. Todo ello con el objetivo de tener listo el nuevo Sportage cuanto antes.

El desarrollo de la sexta generación del Sportage se ha trasladado al sur de Europa. KIA aprovechará hasta el último momento para completar las importantísimas pruebas de verano. Y esto ha hecho posible que nuestros fotógrafos cacen a plena luz del día prototipos circulando por carreteras abiertas al tráfico. Un ejemplo perfecto son estas recientes espías del Sportage luciendo menos camuflaje. Nuevamente ha sido cazado. Y ahora la pérdida de camuflaje es más evidente.

Fotos espía del nuevo KIA Sportage 2028

Ha saltado la sorpresa. No se esperaba que un prototipo del nuevo Sportage se dejara ver de esta guisa, pero gracias a nuestros fotógrafos espía ahora podemos echar un vistazo a la sexta generación con más lujo de detalle. Las imágenes que ilustran este artículo nos muestran al nuevo Sportage 2028 tapado solo con vinilo. Las características lonas que utiliza KIA, así como Hyundai y Genesis, han desaparecido.

Al desprenderse del «camuflaje pesado» ahora se puede intuir de manera más clara cómo será la línea que presentará el diseño exterior de la nueva generación del Sportage. El cambio respecto al modelo que podemos encontrar actualmente en el mercado será notable. El frontal se ha rediseñado por completo e integra nueva parrilla, nuevos grupos ópticos y un nuevo paragolpes. Como es lógico, se basa en la nueva filosofía de diseño de KIA.

La zaga tendrá una caída similar a la del modelo actual, pero igualmente con novedades destacadas como unos nuevos pilotos traseros. Además, la matrícula se desplaza hacia abajo para dejar libre el enorme portón trasero. La vista lateral se caracterizará por un pilar A más marcado y una elevada línea de cintura. Si tuviéramos la oportunidad de echar un vistazo al interior, nos encontraríamos con un habitáculo más digital y conectado en el que la tecnología Pleos de Hyundai Motor Group toma el control.

El nuevo KIA Sportage 2028 renuncia a los motores diésel

En cuanto al apartado mecánico, no será ajeno a este cambio generacional. KIA aprovechará el momento para retirar de la gama el último motor diésel que queda. El bloque 1.6 CRDi desaparecerá y, de esta manera, el Sportage renunciará al diésel. Puedes consultar todos los motores y precios del KIA Sportage en su ficha.

La sexta generación del Sportage será comercializada con una interesante selección de motorizaciones electrificadas a un mayor o menor nivel. Además, al igual que ocurre con el modelo actual, habrá versiones con tracción delantera y con tracción total. Estará disponible en versión de gasolina con hibridación ligera (MHEV) de 48 voltios, en versión híbrida autorrecargable (HEV) y en versión híbrida enchufable (PHEV). Esta oferta mecánica variará según la región.

¿Cuándo llegará a los concesionarios? Si todo va según lo previsto, el renovado SUV de KIA que acumula más de siete millones de unidades vendidas desde su nacimiento, vivirá su lanzamiento en la vieja Europa en el segundo semestre de 2027. Por lo tanto, desembarcará en los concesionarios como modelo 2028.