El nuevo BMW iX5 es el segundo SUV eléctrico de la marca alemana. 27 años después de la llegada de la primera entrega, estrena su primera versión completamente eléctrica con más de 840 km de autonomía, y con una versión de hidrógeno que llegará en 2027 al mercado de volumen.

El recién estrenado BMW X5 no es una generación más que se suma a las cuatro anteriores, desde que se estrenara ante todo el mundo hace 27 años. La firma alemana ha tirado la casa por la ventana en todos los aspectos, siendo el único modelo del fabricante bávaro que se pondrá a la venta con cinco tipos de propulsión diferentes.

Porque, además de venderse con versiones de gasolina, diésel e híbrida enchufable, también llega con propulsión eléctrica. El nuevo BMW iX5 se ha presentado junto a las versiones térmicas, copiando el moderno diseño «Neue Klasse» y distinguiéndose por detalles. Por ejemplo, el acabado de la icónica parrilla del radiador, dos secciones ovoide más estrechas y muy verticales caracterizan a los SUV, como ya adelantó el cada vez más exitoso BMW iX3.

BMW iX5, la revolución de los SUV eléctricos

Y, por supuesto, la ausencia de tubos de escape. El resto es compartido con el último X5 de combustión, como sus modernos faros delanteros con tecnología Full LED, las luces diurnas en forma de «X», los musculosos pasos de ruedas que alojan conjuntos con llantas de aleación de hasta 23 pulgadas o las modernas manijas de las puertas en forma de aletas, integradas en el borde inferior de las ventanillas.

Las proporciones del nuevo BMW iX5 2027 son exactamente iguales a las del modelo de combustión, incluidas todas las medidas, a excepción de la cota de la altura, que es dos milímetros más bajo. Lo justo para ofrecer una menor resistencia aerodinámica, además de una conducción más propia de una berlina de lujo.

Medidas y volúmenes oficialmente homologados en las versiones eléctricas

Nada nuevo, y diferente, por fuera en este BMW iX5, y tampoco por dentro, donde el salpicadero llama rápidamente la atención con su pantalla panorámica en el borde inferior del parabrisas. El segundo SUV eléctrico de BMW que adquiere este sistema de visualización más moderno, con 43 pulgadas personalizables a través de la gran pantalla táctil de la consola central y sus 17,9 pulgadas, desde la que se «lanzan» hasta seis widgets que se instalan en el parabrisas.

El volante multifunción es nuevo, con botones que se iluminan solo cuando se desea y que ofrecen una respuesta háptica al usar el sistema de infoentretenimiento. La nueva pantalla táctil de 14,6 pulgadas para el pasajero es una opción y ofrece un funcionamiento rápido gracias al sistema operativo «BMW X». El avanzado asistente personal con aprendizaje basado en la inteligencia artificial es otra de sus novedades.

El nuevo BMW iX5 2027 es un SUV eléctrico con casi 850 km de autonomía

Pero lo verdaderamente interesante de este nuevo BWM iX5 es su tecnología embarcada. El fabricante ha concebido una plataforma para coches eléctricos en los que la deportividad y la máxima comodidad van juntas de la mano, logrando la misma distribución de pesos casi perfecta, a pesar de ser eléctrico.

Para ello, BMW ha instalado un sistema de control activo del balanceo de la carrocería, teniendo en cuenta que los más de tres metros de la distancia entre ejes están ocupados por una batería de iones de litio (NMC) con una elevada capacidad energética: El iX5 cuenta con una de las más grandes de su categoría, con celdas cilíndricas «Gen6» con 120 milímetros de alto.

Esto es lo que explica que disponga de una capacidad bruta de 144 kWh y neta usable de 141 kWh, frente a las antiguas «pilas» de 95 milímetros, lo que supone homologar una autonomía máxima con una carga de hasta 845 kilómetros. Esta cifra solamente se logra con las llantas de aleación de 21 pulgadas, reduciéndose 200 kilómetros si el diámetro aumenta hasta las 23 pulgadas, amén de otros equipamientos que aumentan el peso.

Prestaciones del BMW iX5 60 xDrive
Potencia máxima	425 kW / 578 CV
Par máximo	805 Nm
0-100 Km/h	4,6 s
V. Máxima	210 km/h
Consumo	23,9 - 20,1 kWh
Autonomía	645 - 845 km
Transmisión	Aut. 2v
Tracción	Total

Prestaciones oficialmente homologadas según el ciclo WLTP

Una barbaridad para la única versión disponible, por ahora, de un iX5 que cuenta con dos motores eléctricos, tracción total xDrive y una potencia máxima de nada menos que 578 CV. Por cierto, que esta no es la más deportiva, sino que habrá otra más potente aún. Un iX5 M70 xDrive que hemos visto en pruebas y que hará que te olvides de un futuro X5 M, que ya no existirá.

El nuevo BMW iX5 de hidrógeno, a la venta en 2027

El nuevo iX5 ha adelgazado en lo que respecta al número de unidades de control, equipando ahora lo que se conoce como «Corazón de la Alegría». Un chip capaz de gestionar al mismo tiempo todas las funciones de conducción que mejoran la agilidad, incluida la tracción integral, la transmisión de la potencia y la dosificación de la energía en la batería.

BMW no sólo ofrecerá este iX5 de batería, sino también una variante con una pila de combustible de hidrógeno. Un sistema desarrollado junto a Toyota, con unas bombonas de almacenamiento a alta presión del hidrógeno colocadas en el espacio de la batería que ofrecerá hasta 750 kilómetros de autonomía. Llegará en 2027.

La esperada quinta generación de un SUV insigne en la marca de Múnich se ha presentado. El nuevo BMW X5 estrena un revolucionario diseño exterior e interior, profundiza en la tecnología de digitalización y llega antes de 2027 con motores de gasolina, diésel y PHEV.

Ha sido larga la espera y cientos las fotos espía que hemos visto de todo el desarrollo de esta quinta generación desde que BMW estrenó su primer SUV. Un X5 que se estrenó en el mercado de lujo en 1999 y que se ha ido perfeccionando con el tiempo hasta llegar la entrega más revolucionaria en estos 27 años.

BMW es de esas marcas que cambian completamente de diseño entre generaciones, y la de este nuevo X5 sobresale gracias al avanzado estilo «Neue Klasse», y a una serie de rasgos que le confieren una personalidad más distintiva. De ello se encargan las luces de conducción diurna en forma de «X» haciendo honor a la inicial de la gama de SUV.

El nuevo BMW X5 2027, un SUV familiar que roza los 5 metros

Estas cuentan con la típica luz blanca de los LED, pero también puede ser amarillacomo vimos en una filtración. Una opción solamente disponible en el deportivo X5 M60 xDrive, como la iluminación de la icónica doble parrilla ovoide entre los faros delanteros, integrados en sendas piezas de plástico negro brillante, mientras que de la ventilación se encarga la gran abertura en el centro de la defensa delantera.

El nuevo X5 calza unas grandes llantas de aleación de 21 pulgadas, y pueden llegar hasta las 23 pulgadas en opción. El «calzado» necesario para lograr unas proporciones perfectas en una silueta que roza los 5 metros de largo, como puedes ver con más detalle a continuación.

Medidas y volúmenes oficialmente homologados en versiones ICE y eléctricas. Entre paréntesis, PHEV.

Por detrás, el portón sigue contando con un sistema de apertura de la luneta, y también estrena unos pilotos más finos que se acercan más al centro, aunque no llegan a unirse gracias al sello de los bávaros. La gráfica luminosa es única, más sinuosa y con animaciones de bienvenida y despedida.

El tecnológico interior del nuevo BMW X5 2027

Por dentro, el nuevo BMW X5 2027 sigue la misma dinámica de diseño que la estrenada con el exitoso iX3. El lenguaje «Neue Klasse» continúa en un puesto de mandos que cuenta con la instrumentación panorámica de 43 pulgadas, una pantalla táctil en la consola central con 17,9 pulgadas y, por primera vez en un X, el pasajero delantero también tiene su propia pantalla, de 14,6 pulgadas.

El sistema operativo «BMW X» es el software que sustenta la nueva instrumentación panorámica, y también el sistema de infoentretenimiento, aunque estas no son novedades propias del nuevo BMW X5. Sí las puertas delanteras automáticas, tanto para abrir como para cerrar, esta última función de serie. Pero también puedes encontrar otros como el amplio techo panorámico con función de apertura o la decoración con pizarra y cristal.

El nuevo BMW X5 sigue profundizando en las tecnologías más avanzadas, contando con un largo listado de equipamientos entre los que se encuentran los siguientes sistemas para complacer a los siete pasajeros que pueden viajar en este modelo:

• Asientos deportivos
• Asientos multifunción con ventilación y función de masaje
• Luz ambiental tridimensional
• Head-Up Display 3D
• Volante multifunción inteligente
• Control por voz con tecnología de IA «Amazon Alexa+6»
• Asistencia de conducción en autopista con función manos libres (hasta 130 km/h)
• Sistema BMW Symbiotic Drive
• Asistente de cambio de carril automático mediante señal ocular
• Asistente de entrada y salida guiada por navegación con «BMW Maps»
• Asistencia en desvíos, situaciones de prioridad de paso y en semáforos
• Asistente de conducción en ciudad
• Control de crucero adaptativo con regulación de la distancia de seguridad
• Control de carril
• Asistente de frenado de emergencia
• Asistente de evasión
• Aviso de cambio de carril
• Aviso de colisión lateral con intervención en la dirección
• Alerta de apertura de puertas en situaciones peligrosas
• Aviso de intersecciones con frenado automático de emergencia
• Asistente de aparcamiento con detección de plazas
• Planificación de maniobras mediante inteligencia artificial
• Asistente de aparcamiento Professional (opcional)

El chasis del nuevo BMW X5 2027 apunta a la excelencia

El nuevo BMW X5 2027 cuenta con suspensión adaptativa de serie, y la distribución de peso casi perfecta de 50:50. La marca alemana ha echado toda su experiencia y más en hacer de este SUV uno de los más cómodos del mercado, por ejemplo, con un control adaptativo del chasis.

Este es un opcional, que combina la suspensión neumática adaptativa -permite ajustar la altura de forma automática o manual- y la dirección activa de las ruedas traseras, que pueden girar hasta 3,2º en el mismo sentido o no de las delanteras.

Otra opción es el sistema de control del chasis «Professional» con estabilización antivuelco o el deportivo que viene incluido en el paquete «M Sport».

Los cuatro motores del nuevo BMW X5 2027 en el lanzamiento

BMW ha confirmado que el nuevo X5 se pondrá a la venta con cuatro versiones mecánicas, comprendiendo un gasolina y un diésel equipados con un motor TwinPower Turbo de seis cilindros, 3.0 litros y tecnología MHEV de 48 V.

Pero también dos PHEV, que cuentan con un motor de gasolina, con la misma arquitectura de los anteriores, y un motor eléctrico de 197 CV integrado en el cambio automático de 8 velocidades, ofreciendo unas generosas prestaciones detalladas a continuación.

	40 xDrive	40d xDrive	50e xDrive	M60e xDrive
Motor	Gasolina	Diésel	PHEV	PHEV
Potencia / Par motor	400 CV / 580 Nm	313 CV / 670 Nm	489 CV / 700 Nm	612 CV / 800 Nm
Caja de cambios	Aut. 8v	Aut. 8v	Aut. 8v	Aut. 8v
0-100 Km/h	5,3 s	6,1 s	5,0 s	4,5 s
V. Máxima	250 km/h	230 km/h	242 (140) km/h	250 (140) km/h
Consumo	9,3 - 8,6 l/100 km	7,7 - 7,0 l/100 km	6,0 - 5,2 l/100 km	6,2 - 5,7 l/100 km
Tracción	Total	Total	Total	Total
Precio	ND	ND	ND	ND

Prestaciones oficialmente homologadas según el ciclo WLTP

Estas versiones híbridas enchufables pueden rodar en modo eléctrico hasta una velocidad máxima de 140 km/h y, gracias a su batería de iones de litio con una capacidad bruta de 29,48 kWh, y neta utilizable de 26,5 kWh, la autonomía máxima con una carga asciende a 102 kilómetros en el X5 50e xDrive, y hasta 98 kilómetros en el deportivo X5 M60e xDrive.

Esta quinta generación del BMW X5 entrará en producción, en la fábrica americana de Spartanburg, en agosto, por lo que las primeras unidades se espera que lleguen a concesionarios antes de finales de año.

El KIA EV3 más deportivo está más cerca de llegar a los concesionarios. La firma coreana ha puesto precio a este SUV eléctrico deportivo de 4.3 metros, con caso 300 CV, tracción total y una personalidad llamativa. Una versión que tampoco pierde demasiada autonomía comparado con su rendimiento.

Es uno de los coches eléctricos más esperados tanto para el mercado como para el fabricante coreano, porque este es uno sus modelos de cero emisiones más deportivos, y que puede aumentar considerablemente las ventas del exitoso KIA EV3. En determinados países, la marca coreana vende una versión más prestacional, un EV3 con un interesante equilibrio entre rendimiento y autonomía.

Pero, ahora, el fabricante ha anunciado el lanzamiento de la versión tope de gama que se presentó ante el gran público a principios de año. El EV3 GT debutaba en el Salón del Automóvil de Bruselas, revelando una identidad más deportiva, pero no agresiva. Y es que las versiones de altas prestaciones en los eléctricos de KIA suelen apostar más por la discreción, lo que no impide ser reconocibles por una serie de detalles específicos.

KIA EV3 GT, deportividad eléctrica sin concesiones

Por ejemplo, las llantas de aleación de 20 pulgadas y las pinzas de freno de color verde fluorescente con la inscripción «GT» que se encuentran por detrás. El interior también dispone de una serie de detalles con el mismo color, y un equipamiento de serie que incluye los siguientes elementos:

• Asientos delanteros deportivos tipo «semi-bucket» con ventilación y ajuste eléctrico
• Head-up Display
• Sistema de sonido Harman/Kardon
• Pantalla panorámica
• Plataforma multimedia «Kia Connect»
• Actualizaciones inalámbricas
• Iluminación ambiental dependiente del modo de conducción

Lo bueno de este nuevo KIA EV3 GT se encuentra en el chasis y en el control electrónico de amortiguación. Este ajusta continuamente la amortiguación y, gracias al sistema de previsualización de la carretera, está diseñado para detectar irregularidades en la superficie con antelación.

Además, dispone de distribución variable del par entre los ejes delantero y trasero, en función del modo de conducción seleccionado, con un modo GT en el que se modifican la respuesta del acelerador, la dirección, la suspensión y cómo se muestra la información del cuadro de instrumentos.

No es lo único en lo que KIA se ha fijado para ofrecer una experiencia de conducción más dinámica, contando con un simulador virtual de marchas, incluyendo variaciones de carga e interrupciones de par, a pesar de que no dispone de una caja de cambios convencional, pero sí una automática de una velocidad. El «Active Sound Design» potencia esta cualidad con un sonido artificial que acompaña la velocidad y la entrega de potencia.

Casi 300 CV y más de 500 km de autonomía en el nuevo KIA EV3 GT

El nuevo KIA EV3 GT ya se encuentra a la venta en Alemania, donde tiene un precio de 53.990 euros. En este país, supone un extra de 2.800 euros comparado con el EV3 GT-Line con tracción a las cuatro ruedas, y con una potencia máxima de 292 CV frente a los 265 CV de la que hasta ahora era la versión más potente de la gama.

El EV3 más deportivo cuenta con dos motores eléctricos que generan un par motor máximo de 468 Nm, lo que permite que acelere de cero a 100 km/h en 5,7 segundos. La marca no ha priorizado la velocidad máxima, pero sí las sensaciones de conducción, de ahí la puesta a punto del chasis.

Pero también su idoneidad para el uso diario en términos de autonomía con hasta 501 kilómetros. De ello se encarga la batería de NMC con una capacidad energética de 81,4 kWh, y que se recarga del 10 al 80 % en aproximadamente 31 minutos.

Las entregas del nuevo KIA EV3 GT en Alemania están previstas para principios de agosto, y para antes de finales de año en nuestro país, aunque todavía no se ha anunciado el lanzamiento ni los precios. Tampoco tardará mucho en hacerlo.

Las marcas japonesas están empezando a tener serios problemas en Estados Unidos. Los excesivos aranceles a los componentes importados desde mercados asiáticos, incluido el nipón, ha obligado a Toyota a avisar a sus clientes sobre el nivel de calidad de sus modelos fabricados en el Nuevo Continente.

El momento que vive la industria del automóvil en todo el mundo es inédito. Los fabricantes se las están viendo demasiado negras para satisfacer las nuevas normas impuestas por las administraciones europea y norteamericana. Esta última se ha convertido en una de las más problemáticas, obligando a algunas marcas a salir precipitadamente de este importante mercado, como ya le ha ocurrido a Polestar.

A la administración Trump no le gusta que los coches eléctricos de la marca sueca sean fabricados en suelo chino o que dispongan de componentes de este país asiático, por lo que este fabricante se ha visto obligado a retirarse de este importante mercado. No ha sido el único que ha sufrido esa odisea, pero sí el que ha llegado hasta el final. Antes, Volkswagen y Porsche se vieron obligadas a detener las ventas de algunos eléctricos por contar con componentes chinos.

Pero, ahora ha sido Toyota la que ha avisado a sus clientes en Estados Unidos del nivel de calidad que pueden esperar de sus modelos. Al parecer, Trump está molesto porque los japoneses no compran coches americanos, lo que le llevó a amenazar a los nipones con unos aranceles de importación más altos si no alcanzaban un acuerdo comercial más satisfactorio.

El pasado mes de abril, Toyota decidió fabricar sus modelos en suelo americano, como el Toyota Tundra o el Highlander. El segundo es un viejo conocido en el mercado europeo, pero no el primero. Este es un pick-up de gran tamaño, pero ambos vienen con un importante aviso a los interesados: una advertencia sobre el nivel de calidad de producción, que no será el mismo que un coche fabricado en Japón.

Toyota, al igual que Nissan, incluso detalla posibles problemas de acabado que podrían encontrarse en estos vehículos. Incluso, muestran con fotografías esos posibles fallos a los que los clientes se tendrían que enfrentar. Llámese problemas de pintura -capas demasiado finas, acabados granulados o variaciones de color- mientras Nissan va más allá sugiriendo paneles de la carrocería no alineados correctamente.

Lo que no sabías de las pruebas de calidad de producción y que ocurre en todas las las marcas

Con esta maniobra, las dos marcas japonesas tratan de eludir su responsabilidad, calificándolos como fallos por producir en Estados Unidos, en lugar de en Japón. Nissan lo explica más claramente en las unidades del Murano, apuntando que «En lo que respecta a la calidad de este vehículo, está diseñado para mercados extranjeros y difiere de los estándares de calidad del mercado japonés».

Las pruebas de calidad son obligatorias a la salida de las líneas de montaje, donde se comprueba el acabado de la pintura y se realizan pruebas de estanqueidad, así como del rendimiento del motor en un banco de potencia, o en un circuito en las cercanías de la fábrica. Pero, incluso si se realizan estos controles, nada obliga a bloquear las entregas, porque sí, en ocasiones se confía en que los clientes no aprecien los defectos.

Y si algunos los notan, abordar el problema caso por caso siempre será menos costoso que retirar todos los automóviles que salen de la línea de montaje con problemas estéticos. Para este par de marcas japonesas, son los clientes americanos los que deben decidir qué mano de obra quieren que fabriquen sus coches, si la japonesa «más cualificada» o la americana, en cuyo caso se tendrán que conformar con el nivel de calidad actual.

El nuevo GWM ORA 5 ya tiene precios en España. Este SUV compacto llega al mercado español con motores «para todos» y una garantía de siete años. Diseñado especialmente para el público europeo, el nuevo ORA 5 está decidido a poner las cosas difíciles a MG y Omoda.

Hace apenas unos meses que Great Wall Motors, o simplemente GWM, inició de manera oficial sus operaciones en España. Este coloso de la industria automotriz china irrumpió en nuestro mercado con un ambicioso plan de expansión. Con presencia en más de 60 mercados y haber cerrado el pasado año superando los 1,32 millones de vehículos vendidos a nivel global, GWM está lista para ir un paso más allá en su ambición por hacerse un hueco en la vieja Europa tras el sonado fracaso de hace unos años.

España es uno de los primeros mercados en los que GWM ha decidido probar suerte. Y tras la creación de su filial propia, ahora inicia la comercialización de su primer modelo. Llega el nuevo GWM ORA 5. Un interesantísimo SUV de tamaño compacto que está decidido a poner las cosas difíciles a MG y Omoda con una relación precio-producto muy competitiva y, sobre todo, una variada oferta mecánica. Debería rivalizar, entre otros, con el MG ZS y el Omoda 5.

La gama y equipamiento del nuevo GWM Ora 5

Ora es una de las marcas que componen el grupo automovilístico GWM. Sin embargo, la compañía ha decidido integrar sus productos bajo la marca GWM como parte de su estrategia de expansión por nuestro territorio. El nuevo ORA 5 ya tiene precios en España. La apertura del libro de pedidos es inminente y las entregas comenzarán antes de que acabe este verano.

GWM ha estructurado la gama ORA 5 en los niveles de acabado Explore y Advance. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos, ventilación y calefacción
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico
• Control de crucero inteligente y limitador de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Cámara de visión posterior
• Frenado de tráfico cruzado delantero y trasero
• Sistema de frenado de emergencia autónomo
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del GWM ORA 5 en España

Precios vigentes desde Junio / 2026, con descuentos u otras promociones

Gasolina, híbrido o eléctrico, los motores del nuevo GWM ORA 5

En lo que respecta al apartado mecánico, como hemos señalado previamente, el nuevo ORA 5 llega a España junto a una variada selección de motorizaciones. Está disponible en versión puramente térmica de gasolina, en versión híbrida autorrecargable y en versión 100% eléctrica. Todas con una configuración de tracción delantera.

Los conductores que sigan apostando por las mecánicas de siempre tienen a su disposición un motor de gasolina de 1.5 litros turbo con cuatro cilindros de 160 CV. Un bloque asociado a una caja de cambios automática de doble embrague con siete velocidades. Puede alcanzar una velocidad máxima.

Si necesitas la etiqueta ECO puedes optar por la motorización más versátil. La variante híbrida autorrecargable (HEV). Combina un motor de gasolina 1.5 turbo con un motor eléctrico para alcanzar los 223 CV y 476 Nm de par máximo. Se maneja mediante una transmisión automática DHT de dos relaciones y hace el 0 a 100 km/h en solo 7,7 segundos. Declara un consumo medio de combustible de 5,1 litros a los 100 kilómetros según el ciclo WLTP.

En cuanto a la variante 100% eléctrica, está equipada con una batería de 58,3 kWh que alimenta un motor de 150 kW (204 CV). El ORA 5 eléctrico homologa una autonomía WLTP de 435 kilómetros. Admite una potencia máxima de carga en corriente continua de 120 kW, pudiendo completar el proceso de recarga del 10 al 80% en unos 30 minutos.

Para ofrecer la máxima tranquilidad, GWM ha anunciado que el ORA 5 cuenta con una garantía de hasta 7 años o 150.000 km. La batería del sistema electrificado está garantiza con 8 años o 160.000 km respectivamente.

Tanto en modelos del mercado americano como los que se venden en suelo europeo, incluyendo algunos de los modelos más populares del repertorio de la marca del óvalo, se han identificado defectos importantes que pueden generar pérdida de potencia y problemas más graves.

Las llamadas a revisión son algo habitual en este sector - no implica que un coche sea malo o esté mal hecho, pero con diferentes partidas de tantísimos materiales y piezas que componen un vehículo, alguna puede tener la más mínima diferencia y puede existir un problema potencial, aunque no haya un gran riesgo de seguridad. De hecho, ocurre tan a menudo que a Ford se le han acumulado varios a la par.

A la marca del óvalo, en Estados Unidos, le ha surgido un problema notable según NHTSA (la entidad del gobierno encargada de la seguridad vial allí) que afecta a más de 741.000 vehículos. En días recientes, también ha habido llamadas a revisión que se venden en terreno europeo, incluyendo al Ford Kuga que se fabrica en la planta de la marca en Almussafes, Valencia.

Más de 741.000 Ford en EE.UU. por un problema de transmisión

El problema más voluminoso es el de Estados Unidos, un problema relacionado con el sistema de aparcamiento. Más bien es un problema de transmisión, un defecto que cuando surge hace que el freno de mano falle y el coche pueda moverse incluso estando en modo estacionamiento (P). Los coches llamados a revisión, en total 741.195 unidades, corresponden a modelos americanos como el Ford Navigator de 2018 a 2021, el Expedition, el Explorer de generación anterior (hasta 2021), el Lincoln Aviator de su marca de lujo y los Ford F-150 pick-up fabricados en 2021.

La revisión consiste en una actualización del software que controla el sistema de aparcamiento, además de una inspección para comprobar, y reemplazar si fuera necesario, cualquier componente de la transmisión. Según la normativa americana, todo esto estaría libre de coste para el consumidor.

Revisión para los Ranger y Kuga en Europa

El otro caso concierne a 36.046 unidades del Bronco norteamericano, con pasos de rueda mal fijados que podrían descolgarse y convertirse en un peligro que ocasionara un accidente en carretera. De igual manera, la reparación en estos casos sería gratuita para los clientes de Ford, recolocando o reparando los pasos de rueda según el caso.

Volviendo a Europa, una de las llamadas a revisión afecta a los Ford Ranger y Kuga fabricados entre el 14 de febrero y el 18 de noviembre de 2025. Según KBA, la agencia alemana de transporte, unas 2.829 unidades de estos modelos podrían tener válvulas de recirculación de gases (EGR) defectuosas que llevasen a pérdidas de potencia, vibraciones y más problemas. La solución del fabricante sería, evidentemente, reparar las válvulas. Una situación que nos es familiar en tiempos recientes.

El Ranger, llamado a revisión por un segundo motivo

También con el Ranger, en este caso las unidades fabricadas entre el 4 de marzo de 2025 y el 12 de febrero de 2026, existe otro problema con las válvulas puede dar lugar a problemas de potencia, sonidos extraños e incluso fugas de aceite a medida que el daño se hace mayor. En este caso, lo que la marca considera es reemplazar el bloque incluyendo cigüeñal, culata, árbol de levas y distribución. Según KBA, este caso afecta a 1.800 unidades.

En días recientes, un tercer caso ha afectado al Ranger, pero en este caso al modelo anterior - junto al Everest - fabricados entre el 11 de julio de 2018 y el 28 de febrero de 2020. En este caso es un problema de software, con el peligro de que pueda fallar la bomba de aceite y todo lo que conlleva - actualizando el software se elimina el problema en este caso, donde hay 1.216 unidades que podrían contar con este potencial problema. En muchos casos es la propia marca, mediante inspecciones internas la que detecta el problema, como ocurrió precisamente con el Puma.

Zak Brown, CEO de McLaren Racing, afirma que su equipo no tiene intención alguna de fichar a Max Verstappen, a pesar de lo que dicen los rumores. El estadounidense asegura que Lando Norris y Oscar Piastri serán sus pilotos durante varios años más.

Las especulaciones alrededor de Max Verstappen han sido continuas desde hace un par de años, los que Red Bull lleva sin poder ofrecerle al tetracampeón del mundo un monoplaza para pelear por un nuevo título mundial.

Mercedes ha sido una constante —de ello se ha encargado Toto Wolff—, mientras que otros equipos han aparecido y desaparecido en función de las circunstancias. Por ejemplo, Aston Martin, que después de fichar a Adrian Newey fue señalado como el principal candidato de cara a un hipotético ascenso en la parrilla este mismo año.

La realidad ha destrozado las opciones de Aston Martin también en lo que a Max Verstappen respecta y el relevo ha venido en forma de un equipo McLaren que también pasa por algunas dificultades.

Zak Brown ataja los rumores

El vigente campeón se esforzó al máximo en 2025 y lo ha pagado este año, acumulando un retraso de varios meses en el desarrollo del coche actual. Pero McLaren sigue siendo un destino soñado por muchos pilotos que, sin embargo, tienen la puerta cerrada a cal y canto, según Zak Brown.

El CEO de McLaren Racing concede que, «si, por alguna extraña razón, alguien resbalara con una cáscara de plátano al salir de la bañera, entonces sí, por supuesto, Max es tetracampeón del mundo», en referencia a una posible lesión de Lando Norris u Oscar Piastri.

Sin embargo, el estadounidense afirma que el plan de McLaren es mantener a ambos durante varias temporadas más.

«Tenemos dos pilotos increíbles, Lando y Oscar, y los verán en nuestros coches de carreras durante mucho, mucho tiempo. Somos un equipo de primera, y es un lugar fantástico para estar. Tenemos dos pilotos increíbles, Lando y Oscar, así que no tenemos intención de cambiar la alineación», expone.

McLaren presta atención al mercado

A pesar de su convicción, Zak Brown hace honor a su olfato para los negocios y asegura que McLaren siempre va a prestar mucha atención a todas las oportunidades que ofrezca el mercado de pilotos. Sin embargo, eso no implica que vaya a tomar parte activa del mismo.

«Es halagador, el teléfono suena a menudo y [Verstappen] tiene un talento enorme, así que veremos qué le depara el futuro, qué termina haciendo. Pero sé cuál es nuestro plan: seguir adelante con lo que tenemos», reitera Zak Brown.

«Creo que en cualquier deporte hay que estar al tanto de lo que hace el mercado, pero nosotros no estamos buscando ficharlo. Tenemos que estar atentos, porque nunca se sabe, pero Lando y Oscar ganaron 14 carreras para nosotros el año pasado, y estoy deseando que lleguen las próximas 14», concluye.

El KIA EV3 deja claro por qué arrasa en España. Con más de 600 kilómetros de autonomía según el ciclo WLTP y un descuento de 6.400 €, el SUV eléctrico de KIA se convierte en la compra acertada para quienes han decidido apostar por la movilidad sostenible.

Es uno de los coches eléctricos más vendidos en España. El KIA EV3 aventaja a sus rivales más directos gracias, principalmente, a una relación precio-producto muy competitiva. Supera en ventas a adversarios tan destacados como el BYD Atto 2, el Peugeot E-2008 y el Volvo EX30. Una de las claves del éxito comercial de este SUV de KIA tiene que ver, precisamente, con el extraordinario equilibrio entre prestaciones, equipamiento y precio de venta.

Con una autonomía que supera la barrera de los 600 kilómetros y un precio realmente competitivo, el EV3 es una compra acertada para los conductores que han decidido apostar por la movilidad sostenible. Especialmente ahora que, como veremos en este artículo, está disponible por mucho menos. El EV3 eléctrico está en oferta con 6.400 € de descuento. Entremos en detalles.

El KIA EV3 más barato con mejor autonomía presume de equipamiento y descuento

La estructura de la gama EV3 se compone de los niveles de acabado Air, Earth, Earth Pack Comfort y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Air. Y aunque es la terminación de acceso, presenta un equipamiento realmente amplio. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA EV3 Air

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia con reconocimiento de peatones y ciclistas
• Asistente de ángulo muerto, prevención de colisión con tráfico trasero cruzado y salida segura de vehículo
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de colisión frontal, en intersecciones y de maniobra evasiva con reconocimiento de peatones y ciclistas
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del KIA EV3 supera los 600 kilómetros

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el «corazón» del EV3 en oferta es una batería NMC de 81,4 kWh. Una batería que se encarga de alimentar un motor de 150 kW (204 CV) y 283 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Prueba en vídeo del KIA EV3

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h. Homologa una autonomía de 605 kilómetros según el ciclo WLTP y, al tratarse de un vehículo eléctrico, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

6.400 € de descuento para el KIA EV3 con mejor autonomía

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del EV3 analizada en este artículo? El SUV eléctrico de KIA, con acabado Air y batería de 81,4 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 41.053 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que roza los 6.400 €.

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El descuento disponible alcanza los 6.387 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 34.666 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA EV3 con acabado Air.

La marca americana más popular de Stellantis ampliará su abanico de modelos en los próximos años después de mantenerse en esencia con dos modelos, pero la cuestión está en el origen y el tipo de propulsión que utilizarán los modelos que están por llegar.

Durante estos últimos años, Jeep ha logrado funcionar - y, dentro de Stellantis, han funcionado de manera satisfactoria como marca - con dos modelos en el mercado: el Avenger y el Compass. La idea de la marca es expandir su repertorio de modelos de aquí a 2030 para el mercado europeo, además de ampliar la oferta de tecnologías de motores con respecto a lo que ofrece en la actualidad.

Ya en 2024, la marca norteamericana dejó de traer tanto el Grand Cherokee, antaño de los todoterrenos más queridos convertido a SUV de gran tamaño, así como el Gladiator de carrocería pick-up. También dejó de importar hasta Europa su icónico Wrangler, si bien este coche es uno de esos que, por su propia imagen, nunca va a dejar de tener demanda. Y todo ello tiene un motivo bastante claro.

Jeep planea más modelos de cara a 2030

Como el resto de Stellantis, Jeep necesita reducir su media de emisiones de CO2 en el cómputo de 2025-2027 (CAFE), una media cuyo listón se colocará en 50 g/km de CO2 para 2030. Y, con vistas precisamente a esto, Jeep ha tomado una decisión de cara a los modelos que están por llegar, siendo dos de ellos compactos (segmento B) y uno de ellos de mayor tamaño (segmento D).

De entrada, el Recon que se estrena este año en Estados Unidos llegará en 2027, un SUV de tamaño medio con propulsión 100% eléctrica. Pero la gran novedad viene a partir de 2028, tomando un camino similar al que ya se anunció por parte de la gran marca de Stellantis, Peugeot - recordemos, además, que tanto una como otra serán dos de las cuatro prioritarias del grupo, las que lleven la delantera en materia de desarrollo tecnológico, junto a FIAT y RAM.

Jeep y Dongfeng desarrollarán un modelo PHEV

Según apunta Automotive News, en 2028 llegará a Europa un SUV de tamaño medio desarrollado de la mano de Jeep y Dongfeng, fabricado en su planta de Wuhan, en China. Un modelo que funcionaría en principio como híbrido enchufable, pero también sería capaz de funcionar como eléctrico de autonomía extendida - es decir, híbrido en serie (E-REV) y en paralelo (PHEV) al mismo tiempo.

Peugeot contará también con un modelo de tamaño medio con tecnología Dongfeng dentro de unos años. Recordemos que, por un lado, ambas partes llevan trabajando juntas desde 1992 (cuando comenzaron a fabricar los Dongfeng Citroën/Peugeot para su mercado), además de que los coches de la marca de lujo Voyah se fabricarán en el futuro en la planta de Stellantis en Rennes, donde fabrican en la actualidad el Peugeot 5008 y el Citroën C5 Aircross.

También habrá dos Jeep compactos sobre STLA One

Este modelo de Dongfeng será un SUV del tamaño de un segmento D, de modo que se situaría en tamaño entre el Compass y el Recon. Por debajo habrá otros dos modelos más pequeños, desarrollados sobre la plataforma STLA One que dieron a conocer el pasado mes de mayo con la que quieren recortar los costes de producción en una quinta parte.

«Los SUV pequeños han sido una fortaleza de Jeep en Europa desde que lanzamos el Renegade en 2014 y expandiremos nuestra gama con dos modelos adicionales que serán más grandes que el Avenger», afirmó el jefe de Jeep en toda Europa, Fabio Catone, en una mesa redonda digital con medios de comunicación días atrás. Dado que el Avenger mide unos 4.084 mm de largo, es de esperar que estos modelos ronden los 4,2 o 4,3 metros de longitud, tamaño similar al de modelos de la plataforma STLA Medium,

Jeep no puede, por normativa, traer otros modelos a Europa

«Hay 470 mm de diferencia entre el nuevo Compass y el Avenger, y había 420 mm de diferencia entre el anterior Compass y el Renegade», comentó Fabio Carlo, jefe de marketing de producto para Jeep en toda la región europea. Estos modelos sobre plataforma STLA One contarán tanto con variantes híbridas (HEV) como tracción a las cuatro ruedas, esperándose también versiones de tracción simple (es decir, como el Avenger 4xe o las versiones más convencionales.

Para Europa, no habrá un Jeep pick-up por el momento, ni reemplazo del Gladiator ni el recientemente anunciado Scrambler - debido, de nuevo, a la media de emisiones que necesita Jeep y toda Stellantis. También se ha descartado la llegada del Wagoneer S 100% eléctrico, dado que el hueco que iba a ocupar se lo quedarán el Recon y el modelo PHEV que provenga de la asociación con Dongfeng.

El director general de la DGT celebra las dos décadas del carnet de conducir por puntos. Pere Navarro, 'padre' de la reforma, repasa los que considera los secretos de su éxito y el factor clave que igualó a todos los conductores ante la ley.

Hace exactamente 20 años, las carreteras españolas vivían una auténtica sangría. En el año 2005, más de 3.300 personas perdieron la vida en vías interurbanas. Hoy, esa cifra se ha reducido drásticamente a un tercio.

¿El principal responsable? Según el director general de la Dirección General de Tráfico (DGT), la implantación del permiso de conducir por puntos. Una medida que el propio Pere Navarro califica como la «revolución silenciosa de la seguridad vial».

En una reciente entrevista concedida a la Agencia EFE, Navarro, considerado el auténtico artífice y 'padre' de esta reforma legal, echa la vista atrás para rememorar cómo se gestó una de las normativas más duras, pero a la vez más eficaces, de la historia de la movilidad en España. Una medida que, por encima de todo, introdujo un concepto hasta entonces inédito: la autorresponsabilidad del conductor.

El factor democratizador: «Afecta por igual a todos»

Una de las reflexiones más potentes que deja Pere Navarro sobre el éxito del carnet por puntos reside en su carácter democrático e igualitario. Antes de julio de 2006, las infracciones se saldaban exclusivamente con sanciones económicas, un sistema que, en opinión de muchos, discriminaba por nivel de renta.

«Las multas económicas a unos les hacen mucho daño y a otros les importa un pepino, pero la retirada del permiso de conducir afecta por igual a todos», sentencia con rotundidad el director de la DGT a este respecto.

Para Navarro, el verdadero reflejo de esta justicia social se vive en las aulas donde se imparte la sensibilización vial: «En los cursos de recuperación de puntos, el rico se sienta al lado del pobre y el famoso al lado del pringado. Tiene un cierto aire igualitario».

La conclusión tras dos décadas de experiencia es cristalina para Tráfico: los conductores españoles prefieren perder dinero antes que perder puntos, ya que el coche sigue siendo una herramienta fundamental para el día a día, especialmente fuera de las grandes urbes.

El encargo de los 'tres mosqueteros' y la autoestima nacional

Navarro recuerda con especial cariño el encargo directo que recibió del entonces ministro del Interior, José Antonio Alonso. En su primer despacho, el ministro le puso sobre la mesa tres prioridades absolutas: acabar con las eternas colas de la Jefatura de Madrid en la calle Arturo Soria, sacar adelante el carnet por puntos y reducir los accidentes de tráfico.

La idea era inspirarse en modelos europeos ya consolidados como el de Francia (1992) o el Reino Unido. Sin embargo, el camino político y social no fue sencillo. España arrastraba un serio problema de mentalidad y de «autoestima», según detalla el propio director. «El discurso era: "Somos un país latino al que le gusta la fiesta, que bebe vino y cerveza, que está todo el día cogiendo el coche para ir al mar o a la montaña y esto no tiene solución"».

La realidad demostró todo lo contrario gracias a un consenso político que hoy en día parece utópico. El proyecto salió adelante gracias al impulso en los congresos de tres diputados del PSOE, PP y Convergència i Unió, a los que en la DGT apodaban cariñosamente 'Los tres mosqueteros' por defender juntos las bondades de la ley.

Al ser preguntado sobre si una unión política así sería posible en el clima de polarización actual, Navarro prefiere dejar la respuesta en el aire: «La pregunta tiene su miga (...) que la responda cada ciudadano».

De la cola de Europa a referentes en seguridad vial

Las cifras respaldan el éxito incontestable del carnet por puntos, si nos atenemos a la tasa de siniestralidad, España registraba 128 fallecidos por millón de habitantes al inicio del proceso; actualmente, esa cifra se sitúa en 37 fallecidos por millón. Este desplome estadístico ha catapultado a España de los vagones de cola a convertirse en un auténtico referente de seguridad vial en toda Europa.

No obstante, Navarro es justo y reconoce que el carnet por puntos no lo hizo todo solo, sino que actuó como el catalizador ideal para transformar la legislación.

A raíz de su implantación, llegaron cambios estructurales históricos como la creación de la figura del Fiscal de Seguridad Vial, la reforma del Código Penal para tipificar como delito la conducción sin puntos y la agilización del procedimiento administrativo sancionador.

¿Está el carnet por puntos obsoleto?

Tras 20 años de vigencia y con modificaciones recientes para adaptarse a los nuevos tiempos (como el endurecimiento de la pérdida de puntos por el uso del teléfono móvil al volante), Pere Navarro descarta de forma categórica que el sistema necesite una renovación profunda. «Si lo viéramos obsoleto, no haríamos una fiesta de celebración, habríamos hecho una reforma», apunta de forma lógica.

Donde sí pone el foco el director de la DGT de cara al futuro es en el Reglamento General de Circulación. Navarro considera que, de cara a los próximos años, sería necesaria una relectura integral del texto para comprobar si alguna de las obligaciones tradicionales que se exigen a los conductores ha quedado desfasada ante la nueva realidad de la movilidad conectada y sostenible.

El Gobierno no prorrogará el paquete de ayudas a los carburantes que aprobó en marzo. A partir del 1 de julio, repostar será más caro en las gasolineras españolas, aunque sí que se mantiene un descuento que irá desapareciendo según avance el verano.

El Consejo de Ministros renovó el paquete de medidas que se lanzó allá por marzo para combatir la crisis energética surgida a raíz del conflicto en Oriente Medio. Si bien regresa el IVA a los combustibles al 21 por ciento, el Gobierno vuelve a aplicar un descuento sobre los precios.

Una ayuda que, como vas a ver a continuación, va a ir reduciéndose de aquí al otoño. Los precios van a ir variando durante este verano, lo que empujará a muchos conductores a buscar las gasolineras más baratas. Se espera así pues una gran afluencia en este último día de junio.

Cambios en los precios a partir del 1 de julio

Este martes 30 de junio finaliza el paquete de medidas que entró en vigor el pasado 21 de marzo, por el cual se rebajó de forma temporal el IVA de los carburantes del 21 al 10 por ciento, así como el impuesto a los hidrocarburos hasta el mínimo permitido por Bruselas.

Gracias a estas medidas de urgencia, tomadas por la escalada brutal de los precios de la energía a raíz de la guerra en Irán, pudimos disfrutar de una rebaja en el precio de la gasolina de unos 30 céntimos por litro, aproximadamente, y de más de 20 céntimos por litro en el caso del diésel.

Vuelta a la realidad: a partir del miércoles 1 de julio de 2026, los combustibles recuperarán la totalidad del IVA. Sin embargo, la sacudida en los precios no va a ser completa, ya que el Gobierno mantiene una bonificación en el precio por litro para los meses de verano. Este, además, se canalizará a través del Impuesto Especial de Hidrocarburos, en consonancia con las recomendaciones de la Comisión Europea.

¿De cuánto serán estas nuevas ayudas? Durante el mes de julio, la reducción será de 15 céntimos por litro; en agosto, de 10 céntimos por litro; y por último, en septiembre, de 5 céntimos por litro. En octubre de 2026 ya no habrá ayudas, aunque el Gobierno se guarda un “comodín”.

Se ha decidido mantener la cláusula automática de reactivación que dice que, si la inflación de los carburantes vuelve a superar el 15 por ciento, se volverá a una reducción de 20 céntimos por litro.

«Conforme se vayan reduciendo los precios de los mercados internacionales retiraremos de forma progresiva el apoyo a la reducción de impuestos a los carburantes para los hogares», afirma el vicepresidente primero, Carlos Cuerpo, quien también avisa que «los precios de la energía seguirán por encima de los niveles pre-guerra durante un tiempo»

Lo que sí se ha decidido también es que, para los profesionales del sector agrícola y del pesquero, se mantendrá la subvención de 20 céntimos por litro en los carburantes. Además, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia pondrá el foco en las gasolineras que no apliquen correctamente los descuentos en los surtidores, publicando una lista de las estaciones de servicio que presenten «comportamientos anómalos».

Cuánto te costará repostar el coche este verano

Vamos ahora con la parte práctica, que es comprobar cuánto de más vamos a pagar de gasolina y diésel durante este verano, sobre todo teniendo en cuenta que, tirando de estadísticas, se observa que en julio y agosto se suelen registrar una subida de los precios coincidiendo con las vacaciones.

La demanda aumenta y los precios presentan una mayor presión alcista, justo en este momento del año, en el cambio de junio a julio. Los precios máximos del verano se suelen encontrar en las segundas quincenas de julio y agosto, así que estate atento a los precios en los surtidores.

Tomando como referencia los precios medios de la gasolina a 30 de junio (1,442 euros por litro) y del diésel (1,505 euros por litro) en España, vamos a estimar los costes de llenar un depósito de 40, de 50 y de 60 litros.

Dejando a un lado los movimientos de mercado de los carburantes, se espera que los precios en julio ronden los 1,552 para la gasolina y 1,555 para el diésel; en agosto, subirían a 1,602 y 1,605 respectivamente; en septiembre, escalarían a 1,652 y 1,655 para gasolina y diésel. Ya sin ningún tipo de ayudas, la gasolina alcanzaría los 1,702 euros el litro y el diésel los 1,705 euros el litro.

Estas son cifras fijas en base a los cambios que irá introduciendo el Gobierno con las bonificaciones, pero variarán con total seguridad con el paso de las semanas. Son precios medios, no te lo tomes al pie de la letra: lo importante es ver las diferencias al llenar los depósitos.

Por ejemplo, un coche pequeño con un depósito de 40 litros de gasolina va a pagar en el entorno de los 4,40 euros más por depósito entre el 30 de junio y el 1 de julio. En agosto, pagaría 6,40 euros de más, en septiembre 8,40 euros de más y, una vez que desaparezcan las ayudas, hasta 10,40 euros de más por cada depósito.

Verás que las diferencias en el diésel son diferentes y menores respecto a la gasolina, y eso se debe a que la rebaja del Impuesto Especial sobre Hidrocarburos no suponía el mismo ahorro por litro. Al reducir en marzo los tipos impositivos hasta los mínimos permitidos por la normativa europea, la rebaja efectiva era mayor en la gasolina porque partía de un tipo impositivo más elevado.

BYD ha conseguido ser una marca consolidada en el mercado europeo en poquísimos años. El fabricante chino aspira a escalar a las posiciones más altas gracias a una estrategia centrada en la innovación. Así resume su éxito su jefe en España.

A pesar de que era la marca más popular en China y la que más vehículos enchufables vendía a nivel global, BYD era prácticamente una desconocida en España hace un par de años, cuando apenas había llegado a nuestro mercado. Su ritmo de crecimiento es imparable y es ya la decimoquinta marca más vendida en España, escalando nueve posiciones en solo un año.

El Country Manager de la marca china en España, Alberto de Aza, explica las claves de por qué BYD ha logrado un éxito sin precedentes en muy pocos años. Todo se resume en «tecnología, velocidad industrial y una nueva forma de entender el automóvil», algo que están trayendo las marcas chinas en su desembarco europeo.

«Nuestro ADN es la velocidad»

BYD vendió apenas 600 coches en España en 2023, mientras que en 2025 logró matricular más de 25.000. Un registro que va a "reventar" este año, ya que solo entre enero y mayo de 2026 acumulan 17.986 vehículos vendidos.

Pero es que viendo sus cifras globales, la tendencia ha sido verdaderamente brutal: en 2021, BYD registró 749.999 unidades vendidas en todo el mundo; en 2024, registraron 4,27 millones. Es decir, en apenas tres años multiplicaron casi por seis su ritmo de ventas, con un poderío imparable en China.

A su llegada a Europa han tenido que lidiar con la fuerza y reputación de las marcas occidentales, así como con el desdén de una Unión Europea que les impuso unos aranceles adicionales a la entrada de sus coches eléctricos en la región. Aún así, BYD y otras marcas como MG, Omoda, Xpeng… están cambiando la forma de percibir el vehículo en Europa.

La principal clave está en el ritmo de actualización de sus coches. Siempre decimos que las marcas chinas renuevan sus modelos casi de un año para otro, frente a unas marcas tradicionales que tardan años, hasta ocho incluso, en estrenar un nuevo vehículo.

«Hoy eso no es factible. No es aceptable. Es demasiado lento. El automóvil ya no puede evolucionar al ritmo de los ciclos tradicionales. En la automoción tradicional, la innovación se mueve muchas veces muy despacio. En BYD, nuestro ADN es la velocidad».

Marcas como BYD responden así mucho más rápido a las necesidades de los clientes, pero para ello necesitan una dedicación poderosa por la innovación: Build Your Dreams presume de tener más de 120.000 ingenieros dedicados a este apartado y destinar alrededor del 8 por ciento de sus ingresos operativos al I+D.

«La conectividad no es opcional»

Otra cosa que decimos también de las marcas chinas es que han conseguido traer a Europa vehículos con una alta carga tecnológica a bordo a precios ajustados. BYD es el perfecto ejemplo gracias a lo que ha conseguido en China.

Y no es otra cosa que la integración vertical de prácticamente todos los procesos en la fabricación de sus coches. Frente al uso de componentes y proveedores diversos para un mismo vehículo, BYD lo hace «al revés, diseñamos el software y alrededor de él construimos el hardware».

De ahí que todos sus coches cuenten con funciones avanzadas de conectividad, como las actualizaciones de software, dentro del equipamiento de serie: «La conectividad no es opcional. Es el centro de la experiencia que el cliente va a sentir en un BYD».

Batería, software, electrónica, motores, conectividad… todo está integrado en un «único lenguaje» que permite a BYD considerarse no solo un fabricante de coches, sino también como una «empresa tecnológica», como Tesla. «Conectamos generación de energía, almacenamiento y movilidad», remata De Aza.

Hubo muchos rumores durante meses, pero ninguna información que los confirmara o negara. Ahora, Adrian Newey ha desvelado la verdad, reconociendo que tuvo problemas de salud que afectaron a su capacidad de trabajo durante el desarrollo del Aston Martin AMR26.

Se ha hablado mucho de las razones que han llevado a Aston Martin a la situación actual en el fondo de la parrilla. La unidad de potencia de Honda, desorganización interna, retrasos en el desarrollo del AMR26… y una enfermedad que condicionó a Adrian Newey.

Sobre esto último se ha hablado mucho, pero lo único oficial que Aston Martin aseguró al poco de comenzar la temporada fue que Adrian Newey estaba trabajando con normalidad en el Campus Tecnológico de Silverstone.

Ahora, el propio Adrian Newey ha reconocido que, efectivamente, ha tenido problemas de salud que le han impedido trabajar con normalidad en Silverstone durante el proceso de desarrollo del Aston Martin AMR26.

Newey lo pasó mal, pero Aston Martin respondió

A sus 67 años, Adrian Newey es el actual gerente técnico y director del equipo Aston Martin de Fórmula 1. No cabe duda de que ambos cargos requieren un gran esfuerzo a todos los niveles, pero el británico no ha podido rendir al 100 % a consecuencia de una enfermedad no especificada.

El propio protagonista ha afirmado estar recuperado, pero también haber pasado por momentos complicados. «Estoy bien ahora, pero ha sido un periodo difícil. Nunca llueve a gusto de todos. La verdad es que el año pasado no estaba al 100 %».

«Tuve que equilibrar mi salud y mi trabajo con mucho más cuidado. El equipo lo gestionó de maravilla. Mantuve una excelente relación con los ingenieros y no creo que haya supuesto un gran problema. Eso demuestra lo adaptables y solidarios que son todos aquí», añade Newey.

Así trabaja la dupla Newey-Krack

La presencia de Newey en los grandes premios desde que forma parte de Aston Martin ha sido testimonial y este año apenas ha viajado a Australia y Mónaco. Pero esto no se debe a su estado de salud, sino a una organización peculiar de Aston Martin.

El propio Newey explica que «'director de equipo' es, en parte, un requisito formal: según el reglamento de la FIA, hay que nombrar a alguien para ese puesto. Es un título, no una descripción del trabajo».

«La forma en que lo interpretamos es que, en lo que respecta a las decisiones estratégicas clave, la responsabilidad recae en mí. Esa es la esencia del trabajo. Por supuesto, [el presidente ejecutivo] Lawrence [Stroll] también participa activamente en esas decisiones importantes», profundiza.

En cambio, todo lo relacionado con la competición en los circuitos, recae en el director de operaciones en pista: Mike Krack. «En cuanto a representar al equipo públicamente y tratar con los medios en el circuito, ese es el rol principal de Mike. Es extremadamente bueno en ello», apunta Newey.

«Esa estructura me permite concentrar mi tiempo donde puedo aportar más valor: trabajar con el equipo en Silverstone en la ingeniería, la estrategia a largo plazo y la dirección general, mientras que Mike se encarga de las responsabilidades en pista de fin de semana a fin de semana», concluye.

El cobre está en estos momentos a un precio descomunal, cerca de duplicar lo que se pagaba por cada kilogramo de este material hace apenas tres años, lo que empuja a los fabricantes a buscar alternativas para el cableado de sus sistemas.

Durante mucho tiempo se ha utilizado cobre en el cableado de sistemas eléctricos - no ya de coches, sino a nivel general en los dos siglos que llevamos utilizando baterías para alimentar a todo tipo de aparatos, ya sean electrodomésticos, aparatos tecnológicos, cualquier cosa. Ahora bien, en la industria del motor esto lleva ya unos años cambiando.

El cobre ha sido un material muy utilizado gracias a su gran conductividad, además de no ser tan costoso como otros materiales utilizados para fines similares tanto en la aviación como incluso en coches de competición. Ahora bien, la industria en su conjunto está cambiando, y no solo la del motor: también hay más demanda de otros sectores, como el de las energías renovables y centros de datos, aquellos que alimentan el procesamiento de las IA.

El cobre se convierte en un problema para sistemas eléctricos

El cobre ha escaseado hasta el punto de haber pasado de costar unos 7.313 euros por tonelada, a casi duplicar su precio, llegando a 13.160 euros según la Bolsa de Metales de Londres. En estos momentos se sitúa en unos 11.663 euros por tonelada tras haber crecido de manera paulatina durante todo el año pasado - y se espera que vaya a más según la relación entre oferta y demanda de cara a años venideros.

En comparación, el aluminio (el cual suele llevar cobre en su composición, junto a otros elementos como el magnesio o el zinc) se encuentra en unos 2.719 euros por tonelada. Además, utilizar cableado de aluminio es especialmente interesante ya que resulta un 20% más barato, lo cual tiene una vital importancia en todo tipo de coches - en deportivos para ahorrar peso y que sea más ágil y dinámico y en coches eléctricos o híbridos para tener menos masa que mover y, por tanto, tener un efecto positivo sobre la autonomía de las baterías.

BMW y Ferrari utilizan aluminio desde hace varios años

BMW, en sus Serie 1 de 2011, ya comenzó a utilizar aluminio en su cableado, que después se fue extendiendo a través de su gama de vehículos híbridos y eléctricos hasta llegar hasta nuestros días con los actuales Neue Klasse - y su tecnología eDrive. Ferrari también lo comenzó a hacer años atrás cuando nació el 296 con su sistema híbrido y también lo ha hecho con su nuevo Luce, el primer eléctrico y el primer Ferrari de 5 puertas de toda la historia.

«No estamos eligiendo el aluminio porque sea más barato, escogemos el material que tenga mejor rendimiento», afirma el mánager de comunicación corporativa de Ferrari Dario Esposito. Aún con las ventajas del cobre, el hecho de que Ferrari, ya no solo por el valor de sus coches, sino por ser el fabricante que más porcentaje de PIB dedica a investigación y desarrollo para mejorar su tecnología, opte por el aluminio, es muy significante.

Las marcas chinas también han optado por este camino

Otro que también ha comenzado a hacer este cambio para ahorrar costes de producción es Stellantis. Según los expertos de Nexans, el segundo fabricante de cableado más grande del mundo, el cobre se sigue utilizando al ser mejor que el aluminio para ciertas aplicaciones, pero si la diferencia de precio sigue subiendo todos se acabarán pasando al aluminio. De hecho, ya se ha visto el incremento en ventas de cableado de aluminio en este tiempo que se ha elevado el precio de la tonelada de cobre.

En el caso de las marcas chinas, su propio gobierno les sugirió sutilmente cambiar de cobre a aluminio en marzo de 2025. AVATR, Xpeng y Xiaomi están entre los fabricantes que siguieron la consigna de su gobierno. Tesla es otro que ha seguido esta dirección - se espera que el aluminio tome un 2% de la demanda del cobre este año y, para 2030, esta cifra se triplique hasta el 6% según JPMorgan.

El cuadro típico del verano: coche cargado, niños detrás, el perro y el cigarrillo. Sin embargo, cometer estos errores y otros bastante cotidianos en tu viaje de vacaciones puede costarte una factura de más de 2.500 euros y la pérdida total del carnet si la Guardia Civil te para.

No se trata de mala suerte. Se trata de infracciones reales y tipificadas en el Reglamento General de Circulación y en la Ley de Seguridad Vial, que millones de conductores cometen cada verano sin ser plenamente conscientes de ello.

La DGT intensifica los controles en las grandes operaciones salida —la primera arranca el 1 de julio— y los agentes saben exactamente dónde mirar. En este artículo recogemos varias infracciones nada rebuscadas que pueden salirte caras antes de llegar a tu destino.

Arrojar una colilla por la ventanilla: infracción muy grave, 500 euros y 6 puntos, además del riesgo de incendio forestal que conlleva en verano

El primer error ocurre antes de arrancar

La salida vacacional empieza, para muchos conductores, con el descuido más barato de todos: no llevar la baliza V16 homologada. Desde el 1 de enero de 2026 es obligatoria en sustitución de los triángulos de emergencia, y el dispositivo debe estar conectado a la plataforma DGT 3.0. Sin ella, la multa puede llegar a los 200 euros, sin pérdida de puntos.

Más grave es salir con la ITV caducada. La sanción base es de 200 euros —sin retirada de puntos—, pero puede ascender hasta los 500 euros si el vehículo presentó un resultado negativo en la inspección y los fallos no fueron subsanados. No existe margen de gracia: desde el primer día de vencimiento, la infracción es aplicable. Y las cámaras de lectura de matrícula lo detectan sin necesidad de control presencial.

El escenario más grave antes de salir de casa es circular sin seguro obligatorio, ya sea intencionado o por descuido. La multa oscila entre 601 y 3.005 euros según el tiempo que lleve el vehículo sin cobertura y el uso que se haga de él; en turismos, la cifra habitual ronda los 1.500 euros. El vehículo puede ser inmovilizado de inmediato. El sistema FIVA cruza datos de matrícula con los radares en tiempo real: tampoco aquí hace falta que te paren.

El Tetris del maletero tiene sus reglas

Cada verano, el maletero familiar se convierte en un ejercicio de ingeniería improvisada. Maletas en vertical, mochilas sobre los respaldos, la caja de herramientas del fondo que nadie saca nunca, las bolsas del supermercado encima de todo. El artículo 14 del Reglamento General de Circulación es rotundo al respecto: la carga debe estar sujeta de forma que no pueda desplazarse, caer o comprometer la estabilidad del vehículo ni reducir la visibilidad.

Hay dos conductas concretas que se sancionan con 200 euros cada una. La primera: llevar equipaje que sobresale por encima del respaldo de los asientos traseros, de modo que elimina la visibilidad por el espejo retrovisor central. La segunda: transportar objetos sueltos en el habitáculo —sobre la bandeja del maletero, en el salpicadero o en los asientos—.

En ambos casos, la infracción es grave y la multa no lleva aparejada pérdida de puntos, pero si el agente aprecia que la carga pone en peligro a otros usuarios de la vía, la cuantía puede elevarse hasta los 500 euros.

Cinturones, sillas y el perro: lo que viaja contigo

El conductor que sale sin cinturón se enfrenta a 200 euros y 4 puntos. Si el que no lo lleva es un pasajero adulto, la responsabilidad y la multa recaen sobre él. Pero si el ocupante es un menor, la sanción —200 euros y 4 puntos— la asume el conductor, independientemente de quién olvidó abrocharlo. Lo mismo aplica a los Sistemas de Retención Infantil (SRI): viajar sin silla homologada o con una inadecuada para la talla del niño tiene idéntica consecuencia económica y de puntos.

Más afinada es la vigilancia sobre las mascotas. Un perro o un gato sueltos por el habitáculo, o sobre el regazo del conductor, pueden suponer 500 euros y hasta 6 puntos del carnet. La multa base —200 euros, sin puntos— se aplica cuando el animal va en los asientos con una sujeción ineficaz o mal colocada. Lo mínimo exigible es un arnés homologado de doble anclaje, un transportín rígido en el suelo o una rejilla divisoria para el maletero en el caso de razas grandes.

Y lo cierto es que existe una infracción relacionada con las mascotas que la mayoría de conductores ignora por completo: dejar al animal encerrado en el coche al sol. La Ley 7/2023 de Protección Animal —no la normativa de tráfico— prohíbe expresamente dejar a un animal en un vehículo cerrado expuesto a condiciones térmicas que pongan su vida en peligro, sin umbral de tiempo mínimo.

Con 22 grados en el exterior, el interior de un coche puede alcanzar los 47 grados en una hora. Las sanciones van desde 500 euros si no hay daño físico hasta 10.000 euros si el animal sufre estrés agudo, y pueden llegar a los 200.000 euros en los casos más graves. Agentes de la Guardia Civil de Tráfico y policías locales están facultados para intervenir y forzar la entrada al vehículo si observan a un animal en situación de peligro. Basta con que un viandante llame al 112.

Al volante: donde más puntos se pierden

El móvil en la mano es la infracción que más puntos destroza: 200 euros y 6 puntos. En 2026, las cámaras con inteligencia artificial detectan el teléfono aunque el vehículo esté parado en un semáforo o en retención, y aunque el conductor no esté escribiendo, sino simplemente sosteniéndolo. Seis puntos es la mitad del carnet de un conductor con el saldo máximo. Para un novel, directamente, puede ser el carnet entero.

El exceso de velocidad en autopista o autovía tiene una tabla de sanciones que arranca en los 100 euros (sin puntos) para excesos de hasta 30 km/h y llega a los 600 euros con 6 puntos en los casos más graves. Un exceso medio de 31 km/h —superar los 150 donde el límite es 120— supone 300 euros y 2 puntos. Lo cierto es que, con los coches modernos, basta con despistarse más de la cuenta para caer en esa franja.

Más allá de la velocidad y el móvil, la DGT recuerda cada verano una serie de hábitos estivales que pueden derivar en multa si un agente considera que comprometen el control del vehículo. Conducir en chanclas o descalzo, sin camiseta, bebiendo agua o con el brazo fuera de la ventanilla no está expresamente prohibido en el Reglamento, pero el artículo 18.1 del RGC obliga al conductor a mantener en todo momento la libertad de movimientos, el campo de visión y el control permanente del vehículo. Si el agente aprecia que alguna de estas conductas lo compromete, la sanción puede ir de los 80 a los 200 euros, sin pérdida de puntos.

Menos ambigua es la prohibición de arrojar una colilla por la ventanilla: infracción muy grave, 500 euros y 6 puntos, además del riesgo de incendio forestal que conlleva en verano.

Tampoco es inofensivo llevar las gafas de sol equivocadas. Los modelos con filtro de categoría 4 —los de cristal muy oscuro diseñados para la alta montaña o la nieve— reducen el paso de luz hasta un 97% y están prohibidos para la conducción. Si un agente aprecia que reducen la visibilidad, la sanción puede llegar a los 200 euros. Lo mismo se aplica si quien conduce necesita gafas o lentes de contacto y no las lleva puestas.

La suma que nadie quiere ver

Más allá de los casos extremos, la factura de un viaje vacacional mal preparado tiene un escenario perfectamente verosímil: conductor sin baliza V16, con la ITV recién caducada, equipaje que sobrepasa la línea superior de los asientos traseros y con objetos sueltos, perro suelto en el asiento trasero, un rato con el móvil en la mano, un exceso de velocidad en un tramo de autopista y tirar una colilla por la ventanilla. Eso, sin sumar la posibilidad de circular sin el cinturón de seguridad o con gafas de sol no homologadas, entre otras posibilidades.

La suma asciende a 2.700 euros y 20 puntos. 12 puntos es el saldo completo de un permiso ordinario. Lo que empezó como un viaje de vacaciones puede terminar, literalmente, sin carnet de conducir.

El consejo más barato de todos: revisar el vehículo, la documentación y el equipaje antes de salir. El segundo más barato: llevar al perro contigo cuando pares a comer.

Alexander Albon tuvo un fin de semana de pesadilla en el Red Bull Ring, siendo el último del grupo de mitad de parrilla durante todo el fin de semana. Según el tailandés, el origen estuvo en un cambio de configuración en el coche del que no se le informó.

Williams mostró mucho potencial en 2025, pero también que la capacidad del equipo no estaba a la altura de dicho potencial. Los errores fueron frecuentes y muchos puntos se fueron por el camino a consecuencia de ello.

Este año, el coche está siendo bastante decepcionante y el equipo sigue sin mostrar signos evidentes de mejora, pues se siguen produciendo errores evitables que complican la vida a sus pilotos.

El último de ellos se produjo en el Gran Premio de Austria, donde al monoplaza de Alexander Albon se le aplicaron cambios durante la clasificación sin informar al piloto. Por tanto, este salió a pista sin ser consciente de que el coche se comportaría de forma distinta.

El propio Alexander Albon lo ha desvelado, explicando lo sucedido durante la sesión de clasificación en la que solo pudo superar a los Cadillac y los Aston Martin.

«Sí, hicimos algunos ajustes al coche entre la segunda y la tercera vuelta de la Q1 de los que no estaba al tanto. Creo que sí, podríamos haberlo hecho mejor, quizás simplemente comunicando los cambios realizados en el coche. Cavamos nuestra propia tumba», lamentaba el tailandés.

El Williams FW48 es «muy, muy, muy lento»

Sin embargo, lo verdaderamente grave para Williams es el rendimiento puro del monoplaza de este año, que, tras las buenas perspectivas de Miami, Canadá y Mónaco, ha vuelto a hundirse en la clasificación.

«Somos lentos. Muy, muy, muy lentos. El desgaste de los neumáticos es enorme. Simplemente no somos lo suficientemente rápidos. La verdad es que esto duele», reconocía Alexander Albon tras terminar 17.º, solo por delante de Fernando Alonso en la carrera del domingo.

Tanto fue así, que el compañero de Carlos Sainz incluso descargó su frustración con un ácido comentario al ser preguntado por las dificultades para adelantar en el Red Bull Ring. «¿En serio? A mí me han adelantado con bastante facilidad», exclamaba.

Mejoras en Silverstone, pero...

James Vowles ya anticipó que Williams introducirá mejoras en el FW48 en Silverstone, donde este próximo fin de semana se disputa el Gran Premio de Gran Bretaña.

Sin embargo, Alexander Albon les resta importancia, calificando el paquete aerodinámico de Silverstone de «pequeña actualización» y afirmando que «no nos llevará de repente a la zona media de la clasificación».

«Quizá nos acerque un poco más a Haas. Hoy [domingo en Austria] incluso nos han doblado los Racing Bulls [Lawson noveno y Lindblad décimo en Austria]. Así que todavía estamos bastante lejos», concluyó un Alexander Albon bastante pesimista.

Land Rover ya ha enviado los prototipos del Defender facelift a las pruebas de calor. El SUV más todoterreno de la marca británica se ha dejado ver en unas interesantes fotos espía, parcialmente camuflado. El verdadero grueso de las novedades se encuentran bajo la carrocería.

Las marcas chinas han puesto patas arriba todo el mercado, desde los más pequeños y baratos hasta los más lujosos. Los fabricantes asiáticos no se amedrentan lo más mínimo, y ya no se conforman sólo con seguir lanzando SUV a diestro y siniestro, sino que también quieren todoterrenos e imitar a uno en concreto: el Land Rover Defender.

El británico se ha convertido en un blanco, y el que se está sometiendo a un lavado de cara para seguir siendo el líder de su categoría. De hecho, esta no es la primera vez que se ve un prototipo en pruebas del Land Rover Defender Facelift 2028. Otro ejemplar fue avistado hace poco tiempo en Nürburgring llevando a cabo unos ensayos relacionados con la puesta a punto de chasis, una de las áreas donde se concentrarán parte de sus novedades.

Fotos espía Land Rover Defender Facelift 2028

Otras también llegarán al plano de la imagen, especialmente de la parte delantera, que sigue manteniendo ocultas. Los faros mantendrán su característico estilo redondo, pero las parrillas sí se han sometido a un proceso de renovación. Tanto la fina y más alta que se encuentra entre los faros como las inferiores que, a juzgar por las fotos espía, aumentan considerablemente su tamaño.

El paragolpes delantero será actualizado con nuevas líneas, ahora con nuevas luces antiniebla de LED y con una nueva toma de aire por encima. Pero, también el trasero aunque este se ha recortado, lo que ha obligado a reubicar las luces de marcha atrás a una posición más elevada. La rueda de repuesto colgada del portón trasero se mantiene que, por cierto, es de 22 pulgadas, volviéndose a ver el spoiler sobre este.

Un lavado de cara muy simple y típico de la marca británica que prefiere apostar por mejorar los puntos más débiles de sus modelos. Lo que los clientes han ido transmitiendo a los servicios oficiales en las operaciones de mantenimiento, afectando al chasis, funcionamiento de la dirección, frenos y el tarado de las suspensiones, más cómodas o deportivas.

El Land Rover Defender Facelift será más lujoso y eficiente

El interior del Defender cuenta con una pantalla curva de 13,1 pulgadas, ua mejora que se introdujo a finales del año pasado, sustituyendo a la anterior combinación de pantallas de 10,1 pulgadas para la instrumentación y de 11,4 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento. El salpicadero no cambiará, pero sí se mejorará la gama de materiales textiles, madera o metal para la personalización, al igual que estrenará unos asientos delanteros más lujosos.

Incluso, los de la tercera fila del Defender 130 al que también afectarán estas novedades, podrán ser individuales en lugar de una banqueta corrida.

Land Rover también está trabajando en la necesaria optimización de la gama de motores, a cinco meses de la entrada en vigor de la Euro 7. Los motores de cuatro y seis cilindros, tanto de gasolina como los diésel, tienen que ser adaptados a la nueva norma de emisiones.

Como del V8 se ha encargado BMW y que ofrece hasta 635 CV en el deportivo Defender OCTA, como también los híbridos enchufables (PHEV) a los nuevos límites, por lo que también deberían ofrecer un extra de autonomía eléctrica. Lo veremos a mediados de 2027, incluso podría debutar antes antes de finales de año, aunque el lanzamiento se demorará al próximo año.

Un repaso a las mejores revisiones, actualizaciones y mejoras que han tenido los monoplazas de la categoría reina, algunos han llegado a ser verdaderos dominadores y ganar carreras y campeonatos a lo largo de estos más de 75 años de historia.

Muchos ojos en España están puestos en lo que sea capaz de hacer Aston Martin en su sede junto al circuito de Silverstone, capitaneados por un Adrian Newey que sigue contando con el apoyo, al menos a nivel público, de todo su equipo. Fernando Alonso muestra plena confianza en el legendario diseñador para ese AMR26B que muchos ansían.

De hecho, no sería el primer coche ‘versión B’ competitivo que se saca Newey de la chistera, aunque la F1 nunca antes había tenido un reglamento tan complejo como el de este año. Ya sabemos que el gran paquete de mejoras - dado que eso de sacar un ‘coche B’ se ha vuelto rarísimo, pasando muy pocas veces en las tres últimas décadas - y las mejoras del propulsor Honda gracias al ADUO no llegarán, o no necesariamente, al mismo tiempo, pero sí que será dentro de apenas unas semanas.

Lotus 49B (1968-1969)

Utilizaba muchos componentes del 49 de 1967, incluso el mismo Ford Cosworth DFV V8 - la versión original del propulsor más exitoso de la F1 con 155 victorias. Ahora bien, innovó trayendo dos cosas que hoy consideramos sinónimas de la F1: la aerodinámica, con un enorme alerón trasero anclado a la suspensión trasera, y decoración con patrocinadores, con los colores de la tabacalera Gold Leaf reemplazando al British Racing Green con franja amarilla.

Después de la muerte de Jim Clark en Hockenheim, Graham Hill tomó las riendas del equipo y logró dos victorias y un segundo puesto, suficientes para ser campeón por segunda vez. Tanto Hill como su compañero de equipo, la estrella emergente Jochen Rindt, también consiguieron ganar carreras en 1969, llegando a evolucionar en el Lotus 49C con el que Rindt empezó ganando su triunfador a la par que trágico 1970.

Ferrari 312T2 (1976-1977)

Tras comenzar la temporada 1976 con el 312T del año anterior, Ferrari probó el 312T2 en una carrera no puntuable en Brands Hatch (Carrera de Campeones) antes de estrenarlo en el Gran Premio de España, en el Jarama. Este es el coche con el que Niki Lauda tuvo su accidente en Nürburgring, sin el cual se habría hecho cómodamente con el título - en su lugar, tuvo lugar uno de los duelos más recordados entre él y James Hunt, inmortalizado en la película ‘Rush’ de 2013.

Para 1977 Ferrari mantuvo el 312T2 y su motor 035 de 12 cilindros a 180º, con el cual Lauda logró tres victorias y seis segundos puestos, suficientes para darle su segundo título mundial. Además de Carlos Reutemann, quien ganó en Brasil aquel año, fue el primer Ferrari que pilotó Gilles Villeneuve como piloto de la Scuderia, forjándose la leyenda de aquel pequeño canadiense con un estilo de pilotaje inconfundible.

McLaren MP4/17D (2003)

Durante la temporada 2002 Ferrari aplastó de manera dominante con el F2002, especialmente con un Michael Schumacher que ni siquiera se bajó del podio en todo el año. McLaren compitió con su MP4/17 mientras que Newey, en las sombras, comenzó a trabajar en un concepto radical, el MP4/18 con una afiladísimo morro y una mecánica que… jamás funcionó. Su genio fue más allá de los límites físicos, con muchos problemas de vibraciones, y pese a los esfuerzos de Pedro de la Rosa y Alex Wurz, jamás estuvo listo.

En su lugar, McLaren actualizó el MP4/17 al 17D, que comenzó con David Coulthard ganando en Australia y Kimi Räikkönen logrando su primera victoria en F1 en Malasia. ‘Iceman’ lograría hasta 7 segundos puestos y un tercero, llegando a Japón con una ligera esperanza de arrebatarle el título a Schumacher gracias a la regularidad de este monoplaza, la que le faltó para poder plantar cara a Renault y a Fernando Alonso años más tarde.

Williams FW14B (1992)

Esta lista sólo podía coronarla el Williams-Renault de 1992, el primer coche de Newey que logró un título mundial. Gracias a su avanzada suspensión activa, logró 10 victorias y 15 pole positions en 16 carreras, pasando de casi quitarle el título a Ayrton Senna y McLaren la temporada anterior con el FW14 de suspensión pasiva a arrasar, dándole a Nigel Mansell su ansiado título después de haberse quedado agonizantemente cerca en temporadas anteriores.

Cierto es que no entró a mitad de temporada, sino que fue el coche que afrontó todo 1992 - eso sí, evolucionando continuamente, hasta el punto en el que el motor Renault que se dedicaba a clasificación a principios de temporada ya se usaba para toda la carrera en su ecuador. Quizás su momento más icónico fue en la clasificación del Gran Premio de Gran Bretaña, cuando Mansell le sacó casi dos segundos a Patrese, 2,7 segundos a Senna y 3,1 segundos al tercero, un jovencísimo Michael Schumacher.

Menciones notables

Muchos equipos, tanto punteros como de media tabla para abajo, han tenido versiones B notables. Caso del Ferrari F310B de 1997 o el Benetton B193B, ambos conducidos por Schumacher y en el segundo caso el único F1 con dirección a las cuatro ruedas (la llevó Schumacher en Japón y Australia, derivado de una versión C que nunca llegó a competir). Estos 'B' añadían parte de ese encanto técnico de la Fórmula 1, uno que se ha perdido con el paso de los años y la tendencia a nombrar un solo coche por año natural.

El nuevo DS Nº7 está equipado con la más avanzada tecnología de DS Automobiles. El renovado SUV francés presenta una larga lista de equipamientos tecnológicos que le permiten situarse a la vanguardia de su competida categoría en materia de conectividad, de automatización, de confort y de seguridad.

El modelo más vendido de DS Automobiles ha sido renovado de arriba abajo. El DS 7, tal y como lo hemos conocido estos años, es historia. Llega el nuevo DS Nº7. Un SUV de última generación que la propia marca francesa define de «primera clase» y que se posiciona en el corazón del mercado premium. Los todocaminos compactos. Ofrece un estilo distintivo, un interior refinado, muchísimo espacio, un gran confort y, sobre todo, una dotación tecnológica abrumadora.

La renovada propuesta de DS Automobiles para el segmento C-SUV premium cuenta con una larga lista de equipamientos tecnológicos. Es un vehículo preparado para afrontar los tiempos que corren. Unos tiempos en los que la conectividad y la digitalización son clave. El nuevo DS Nº7, que ya tiene precios en España, reúne la tecnología más avanzada de DS Automobiles para garantizar una experiencia de conducción cómoda, intuitiva y relajante.

El nuevo DS Nº7 está preparado para afrontar la era digital

Basta con acomodarse en el puesto de conducción para descubrir el gran salto tecnológico que ha dado este SUV anteriormente llamado DS 7. El puesto de conducción del nuevo Nº7 es digital y conectado. El cuadro de instrumentos digital es de 10 pulgadas y se combina con una gran pantalla táctil central de 16 pulgadas. Esta pantalla táctil se convierte en el «centro neurálgico» del habitáculo. Un componente clave para manejar el nuevo sistema de info-entretenimiento.

El corazón tecnológico de la cabina es el DS IRIS SYSTEM 2.0. Incluye ChatGPT, lo que hace posible mantener una conversación natural con el Nº7. El sistema multimedia también es compatible con Android Auto y Apple CarPlay. Además, y para los conductores melómanos, está acompañado de un equipo de sonido ELECTRA 3D by FOCAL Hi-Fi.

Por si no fuera suficiente, a la instrumentación digital y a la enorme pantalla táctil debemos sumar el DS Extended Head-Up Display. Un HUD que proyecta información clave, pero no intrusiva, a través del parabrisas. El conductor puede consultar datos como la velocidad, la navegación y señales de tráfico sin retirar la atención de la carretera.

Tranquilidad al volante con los asistentes del nuevo DS Nº7

Más allá de las numerosas opciones multimedia y servicios digitales en línea a los que se puede acceder a través del sistema DS IRIS SYSTEM 2.0, lo cierto es que la dotación tecnológico del nuevo Nº7 también es sobresaliente en cuestiones tan relevantes como la seguridad. Y hablamos tanto de seguridad activa como de seguridad activa.

Todo comienza con el sistema de iluminación DS PIXELVISION con faros adaptativos, luces principales pivotantes, iluminación en curvas y luces principales sin reflejos con un alcance de hasta 520 metros. Este sistema detecta a otros usuarios de la vía, analiza su trayectoria y adapta el haz de luz para evitar el deslumbramiento. A ello debemos sumar el sistema DS NIGHT VISION que mejora la visión nocturna detectando peatones y animales hasta 300 metros delante del vehículo. En caso de detectar un objeto el conductor será debidamente notificado o alertado para disponer del tiempo necesario para maniobrar con seguridad.

La lista de sistemas de asistencia a la conducción es, como cabría esperar, amplia y variada. El nuevo Nº7 está equipado con el paquete DS DRIVE ASSIST 2.0 que ofrece un sistema semiautónomo de nivel 2. Dispone, entre otros asistentes, de control de crucero adaptativo con función Stop&Go y de asistente de cambio de carril semiautomático.

Planificador de rutas y facilidad de carga en el nuevo DS Nº7 E-TENSE

En cuanto a la variante 100% eléctrica, el DS Nº7 E-TENSE, cuenta con tecnologías específicas que harán la vida más sencilla y cómoda al volante de este vehículo eléctrico. Y un ejemplo perfecto es el planificador de ruta de vehículos eléctricos. Integrado en el sistema DS IRIS SYSTEM 2.0, facilita la planificación de los viajes y eliminar cualquier fuente de estrés relacionada con la carga de la batería.

Con datos estáticos y dinámicos obtenidos en tiempo real del vehículo, proporciona información precisa y actualizada de forma continua. Esta función permite seleccionar el nivel de carga deseado al parar para cargar o al llegar a destino. Además, y directamente relacionado con este aspecto, gracias al ecosistema Free2Move Charge y la tecnología Plug & Charge, el Nº7 eléctrico ofrece una experiencia de carga sencilla a la par que intuitiva.

Free2Move Charge da acceso a más de 800.000 puntos de carga repartidos por Europa. Permite localizar estaciones, conocer su potencia y gestionar sus sesiones directamente desde la aplicación. Con la tecnología Plug & Charge solo hay que conectar el vehículo al punto de carga rápido CC compatible desde la red Free2Move Charge y la carga se iniciará automática sin necesidad de hacer nada.

Es igual de barato que un FIAT Grande Panda, ofrece la autonomía de un BYD Dolphin Surf pero con 5 plazas y ahora presume de una garantía sin límite de kilómetros para la batería y motor. Así es el chollo que no puedes dejar escapar si buscas un coche eléctrico.

Dar confianza al cliente. Este es el objetivo que se ha marcado Dongfeng en España. Y para ello, este coloso de la industria automotriz china que sigue expandiéndose por nuestro territorio, juega la baza de una garantía difícilmente igualable. La nueva propuesta de la marca deja fuera de lugar a buena parte de la competencia. 7 años o 300.000 kilómetros para todo el vehículo mientras que la parte del sistema de propulsión eléctrico (batería y motor) la mejora en hasta 10 años y sin límite de kilometraje.

Con esta garantía mejorada y un precio muy asequible, el Dongfeng Box se marca un tanto frente a sus adversarios. Ahora no solo es tan barato como un FIAT Grande Panda y ofrece la misma autonomía que un BYD Dolphin Surf pero con cinco plazas, también ofrece la tranquilidad a los compradores de que, durante una década, el componente más caro de un coche eléctrico (la batería) estará cubierto independientemente de los kilómetros que hagamos. Además, y por si no fuera suficiente, a todo ello debemos sumar un precio rebajado. Y es que, como veremos en este artículo, el Dongfeng Box está en oferta con 4.700 € de descuento. Entremos en detalles.

Garantía ilimitada, bien equipado y barato como un FIAT, así es el Dongfeng Box

La gama de este eléctrico de Dongfeng es prácticamente cerrada. Está compuesta por un único acabado ya que la marca sigue la estrategia del «todo de serie». Cuenta con un amplísimo equipamiento. Algunos de los equipamientos sorprenden teniendo en cuenta la categoría en la que compite. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Dongfeng Box

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 5 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,5 pulgadas
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de piel sintética
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros calefactados, ventilados y con regulaciones eléctricas
• Volante multifunción forrado en cuero y ajustable en altura
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Alerta de tráfico cruzado trasero
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El Dongfeng Box hace más de 300 km por carga

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el «corazón» del vehículo es una batería LFP de 42,3 kWh. Se encarga de alimentar un motor de 70 kW (95 CV) y 160 Nm de par máximo. Presenta una configuración de tracción delantera. Acelera de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos.

Comparativa en vídeo del Dongfeng Box con el Citroën C3 eléctrico

Puede alcanzar una velocidad máxima de 140 km/h. Homologa una autonomía de 310 kilómetros según el ciclo WLTP. Una cifra que se incrementa hasta los 340 km si atendemos al ciclo urbano WLTP. Y por cierto, cabe recordar que, al tratarse de un vehículo eléctrico, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con todas las ventajas de movilidad que ello supone.

¡Hay 4.700 € de descuento para el Dongfeng Box!

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del Dongfeng Box analizada en este artículo? El utilitario eléctrico de Dongfeng se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 27.265 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que se acerca a los 5.000 €.

VER OFERTA DEL DONGFENG BOX

El descuento disponible alcanza los 4.680 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 22.585 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual.

Este SUV italiano con ADN de coche deportivo no tiene rival en comportamiento dinámico. Es más barato que sus principales rivales, tiene etiqueta ECO y, con 7.000 € de descuento, es un chollo difícil de obviar. Es la mejor alternativa a los premium alemanes.

Si bien no es tan vendido como sus rivales de origen alemán, el Alfa Romeo Tonale sí puede presumir de ser la referencia de su competida categoría en cuestiones como la dinámica y el precio. El SUV compacto de Alfa Romeo derrocha ADN de coche deportivo. Y tras su puesta a punto, dispone de argumentos renovados para superar a rivales como el Audi Q3, el BMW X1 y el Mercedes GLA.

Ofrece mucho más por menos. Y es que, respecto a sus adversarios alemanes, el SUV de Alfa Romeo es mucho más barato. Especialmente ahora que, como veremos en este artículo, está disponible con una rebaja extraordinaria. El Alfa Romeo Tonale Ibrida está en oferta con 7.000 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar si buscas un C-SUV premium con etiqueta ECO.

Alfa Romeo rebaja el Tonale con etiqueta ECO y buen equipamiento

La gama Tonale está estructurada en los niveles de acabado Base (también llamado Tonale), Sprint, Ti, Sport Speciale y Veloce. La versión en oferta está asociada al acabado Base. Aunque ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento solvente en cuestiones como la seguridad, el confort y la conectividad. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Alfa Romeo Tonale Base

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico con sujeción del vehículo
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante deportivo multifunción forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Asistente de velocidad inteligente
• Información de señales de tráfico por navegación
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Frenado de emergencia autónomo interurbano
• Detección de conductor somnoliento
• Sistema de mantenimiento de carril
• Frenada de emergencia por presencia de peatones
• Advertencia de colisión frontal
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido MHEV del Alfa Romeo Tonale Ibrida

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Tonale en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.5 litros turbo con cuatro cilindros. Este bloque está electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Alcanza los 175 CV y 240 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios automática de doble embrague con siete velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 212 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,9 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 128 g/km según el ciclo WLTP. Es catalogado como vehículo híbrido ya que dispone de tecnología MHEV. Por lo tanto, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

7.000 € de descuento para el Alfa Romeo Tonale

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Tonale analizada en este artículo? El SUV compacto de Alfa Romeo, con acabado Base y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 42.196 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que roza los 7.000 €.

VER OFERTA DEL ALFA ROMEO TONALE

El descuento disponible alcanza los 6.991 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 35.205 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Alfa Romeo Tonale Ibrida con acabado Base.

El nuevo Opel Astra acaba de aterrizar en España renovado de arriba abajo, con dos carrocerías y cuatro motorizaciones muy distintas. Noventa años haciendo coches compactos y la marca de Rüsselheim todavía es capaz de sorprender, sabiendo lo que un conductor necesita de verdad.

El renovado Opel Astra, a examen

El mercado compacto está más competido que nunca y los compradores lo miran todo con lupa, por ello Opel acaba de lanzar el nuevo Astra y se ha renovado de arriba a abajo. Luce un nuevo aspecto, viene con más tecnología y propone una amplia gama de motores para todos los gustos. ¿Es uno de los compactos más interesantes del mercado?

Antes de responder a esa pregunta déjame decirte que la trayectoria de Opel en el segmento de los compactos es una de las más longevas y exitosas de la industria automotriz. Esta historia comenzó a forjarse en 1936 con el lanzamiento del Opel Kadett. Durante décadas, las sucesivas evoluciones del Kadett se ganaron la confianza de millones de conductores gracias a su robustez y practicidad.

En 1991, la marca alemana renovó su identidad y el Kadett dio paso al primer Opel Astra. Supuso un salto en seguridad, eficiencia y confort que ha ido evolucionando en esta saga a través de seis generaciones. Como la última de ellas se acaba de actualizar quiero enseñarte cómo es el Astra que recoge un legado de 90 años en este segmento.

Un Astra que ahora también se distingue en la oscuridad

Visualmente, el nuevo Opel Astra entra por los ojos. Siempre ha sido un coche discretamente bonito, de esos que no llaman la atención a gritos pero con una elegancia funcional que gusta sin molestar. Este restyling va en esa misma dirección, pero con algo más de carácter.

El frontal es la parte que más me cautiva, se siente estilizado y aquí hay muchos elementos de diseño interesantes. La calandra en negro llamada Opel Vizor ahora es más estrecha y en el centro está el logotipo iluminado. El Opel Compass, nombre que define a su firma lumínica, aparece ahora con tiras de luz tanto en horizontal como en vertical.

El sistema de iluminación es especialmente relevante en el Astra y ha evolucionado respecto a su predecesor. El compacto de la marca del rayo propone unos sofisticados faros LED matriciales adaptativos Intelli-Lux HD con 51.200 diodos lumínicos en total (25.600 en cada faro) iluminan la carretera con una magnífica precisión.

Así, pueden atenuar o apagar selectivamente los ledes para no deslumbrar a otros usuarios de la vía. Además, también detecta las señales de tráfico y atenúa los ledes que apuntan a ellas para que el propio reflejo del cartel no te deslumbre a ti. La diferencia respecto a unos faros LED convencionales es muy notable, es de lo mejorcito que hay en este segmento.

En este compacto diseñado y fabricado en Alemania, los paragolpes han sido rediseñados y los pilotos posteriores ahora son más finos y con su disposición horizontal subrayan la anchura de la carrocería. Hay nuevos diseños para las llantas de aleación que pueden llegar a las 18 pulgadas. También hay nuevos colores para la carrocería y se mantiene la posibilidad de elegir combinaciones bicolor con techo y retrovisores en negro.

La gama del Astra se desdobla en dos tipos de carrocería: la clásica de cinco puertas que te enseño aquí y la variante familiar denominada Sports Tourer pensada para los que necesitan más flexibilidad y un maletero enorme. El compacto mide 4,37 m de largo y la ranchera alcanza los 4,64 m.

Cómo hacer que tres horas al volante no se noten en la espalda

Por dentro, lo primero que destaca es el puesto de conducción configurado con una doble pantalla de 10 pulgadas para la instrumentación y el sistema multimedia. Este último cuenta con gráficos actualizados, integración nativa de ChatGPT y conectividad con Android Auto y Apple Carplay.

Opel ha apostado por materiales veganos y que reducen la huella de carbono, hay nuevas tapicerías y se introducen decoraciones en color gris mate Anchor Grey que, especialmente en la consola central, evita reflejos molestos.

Se ve muy alemán: todo es bastante cuadriculado y sobrio pero también muy lógico y práctico. Buen ejemplo de esa practicidad es que hay muchos huecos y compartimentos para guardar objetos o que se han mantenido botones físicos para las funciones habituales, algo que siempre viene muy bien.

Quiero hacer una mención a algo que a Opel se le da especialmente bien que son los asientos. Es un apartado que el fabricante alemán siempre cuida mucho, se esmera en que sean cómodos en todos sus modelos y en el Astra también brillan con nota. Los nuevos asientos Intelli-Seats, incluidos de serie desde la versión más básica, tiene una ergonomía fantástica y cuentan con una hendidura ergonómica en el centro de la banqueta que alivia la presión sobre el coxis. Son muy confortables.

La gama del Astra se divide en tres acabados llamados Edition, GS y Ultimate y dependiendo del que escojas estará dotado de mucha tecnología y equipamiento. Por ejemplo, puede equipar cargador inalámbrico para el teléfono móvil, head-up display, asientos calefactables, volante calefactado, techo solar panorámico y una larga lista de sistemas de seguridad y asistentes de conducción.

Las plazas traseras son suficientemente espaciosas para pasajeros de hasta 1,85 m de estatura. Los ocupantes disfrutan de salidas de aire específicas para esta zona, una toma USB bolsillos tras los respaldos de los asientos delanteros y un reposabrazos abatible. Sin ser excepcional, es un buen espacio para viajar.

Como he dicho antes, del Astra hay dos opciones de carrocería que nos van a dar dos posibilidades de carga. La variante hatchback ofrece un volumen de maletero hasta 422 litros que están muy bien mientras que el familiar Sports Tourer alcanza hasta unos imponentes 597 litros de capacidad. Con asientos traseros abatidos, el espacio llega a los 1.339 y 1.634 litros respectivamente. Si escoges la versión de cero emisiones, ten en cuenta que para el Astra Electric las cifras bajan un poco por culpa de la batería.

El familiar no sólo es más capaz sino que también tiene un punto más versátil porque viene con portón de apertura eléctrica y además puede abatir los respaldos traseros en una proporción 40:20:40 mientras que el compacto lo hace en la clásico proporción 60:40. Si eres de los que necesita llevar la casa a cuestas en vacaciones, el Astra Sports Tourer es tu coche.

Cuatro motores para cuatro tipos de conductor muy distintos

Llega el momento de ponerse al volante del nuevo Opel Astra y aquí hay algo que me encanta y es que este compacto nos da opciones mecánicas para todos los gustos y necesidades. Hay un gasolina con hibridación ligera, un diésel, un híbrido enchufable y un eléctrico puro. No es habitual encontrar esta variedad en un solo modelo.

Empiezo hablando del Astra Hybrid, un gasolina con etiqueta Eco que probablemente sea la versión que concentrará más ventas en España. Asocia de un motor de gasolina con turbo, un pequeño motor eléctrico y una transmisión de doble embrague de seis marchas. En total desarrolla 145 CV y puede circular en modo eléctrico en algunas ocasiones lo que ayuda a mantener un consumo de combustible comedido.

Quizá te llame la atención que el alemán es de los pocos compactos que sigue apostando por el diésel pero, al fin y al cabo, todavía sigue teniendo su público. El Astra 1.6 Diésel será interesante para los devoradores de kilómetros, tiene 130 CV, está vinculado a una transmisión automática de ocho marchas y gasta muy poco.

Hablemos ahora de las propuestas con enchufe y empiezo por la versión que estoy conduciendo, el Astra Plug-In Hybrid. Es el híbrido enchufable y es la opción más prestacional de la gama, tiene 196 CV. Se mueve muy bien y combina un bloque 1.6 turbo con un motor eléctrico y una caja de doble embrague de siete velocidades.

Con respecto al modelo anterior, la batería es más grande llegando a los 17,2 kWh de capacidad y es significa que su autonomía eléctrica también aumenta notablemente. Ahora homologa hasta 84 km con una sola carga, de sobra para los trayectos cotidianos de la mayoría de la gente.

Para los que renuncian al motor de combustión está el Astra Electric, es decir, la versión 100% eléctrica. Equipa el motor de 115 kW, es decir, 156 CV y recibe una batería más grande con 58 kWh de capacidad. Gracias a esto, la autonomía asciende hasta los 454 kilómetros. La carga rápida en CC se mantiene en 100 kW.

Por cierto, esta renovación de la variante eléctrica ha traído algunas novedades como unas levas para ajustar la recuperación de energía, un sistema de preacondicionamiento de la batería y también incorpora la tecnología V2L para poder alimentar dispositivos externos como un patinete eléctrico desde la propia toma de carga del coche.

Aunque comparte plataforma y tecnologías con otros modelos de Stellantis, la puesta a punto del chasis del Astra es obra de los ingenieros de Opel. El comportamiento general me ha parecido muy acertado. La suspensión contiene los balanceos de la carrocería en las curvas sin llegar a resultar seco o incómodo al pasar por los resaltos de la ciudad y la dirección tiene un buen tacto transmitiendo bastante bien lo que ocurre bajo las ruedas delanteras. Es muy equilibrado y agradable de conducir, como esperas en un coche alemán.

¿Cuánto cuesta el nuevo Opel Astra?

El Opel Astra sigue siendo una de las compras más sensatas y flexibles del mercado actual y está a la venta desde 24.650 €. Si te interesa la carrocería Sports Tourer deberás pagar 1.200 € más por tener ese espacio adicional. Si tienes familia o necesitas cargar cosas con frecuencia, añade una practicidad enorme sin sacrificar el carácter del coche.

Las marca alemana lleva 90 años en el segmento y demuestra que todavía tiene muchas ganas de dar pelea. El nuevo Astra ha actualizado su propuesta en los puntos que importan: la tecnología de iluminación es líder en el segmento, los asientos son más cómodos que los de muchos rivales más caros, la gama de motorizaciones es la más completa de su clase y el precio de entrada es competitivo.

El Comité Técnico de Vehículos de Motor (TCMV) de la UE tendrá este martes 30 un debate clave, previo a la votación al sistema supervisado más conocido de todos: el FSD, acerca de su futura implantación (o no) en toda la Unión Europea.

Este martes 30 de junio la Unión Europea tendrá una reunión con un debate fundamental de cara al futuro de la seguridad en carretera. Y es que será aquí donde se evalúe todo lo visto con el FSD (Full Self-Driving) de Tesla desde su aprobación (provisional) en Países Bajos, algo que también se ha extendido a Lituania, Bélgica, Dinamarca y Estonia, con otros países considerándolo en estos momentos (Grecia, sin ir más lejos).

Desde luego, hay debate de por medio. Y no sólo por ese ‘Speed Offset’ por el que se ha quejado Suecia y podría resultar en un importante voto en contra. No se va a votar este 30 de junio, pero sí que será una futura reunión y, si sale a favor, será legal en los 27 países de la UE - pero si la votación resulta en contra, no solo se frena el proceso sino que esas aprobaciones provisionales país por país quedarán ‘revocadas’, volviendo a un estado similar al que estaban hasta el pasado mes de marzo.

El gran debate está por llegar

Es un debate que viene con polémica, pues aparte del ‘Speed Offset’ hemos experimentado casos donde los sistemas ADAS fallan o dan falsos positivos - no reconocen siempre de manera correcta las marcas de la carretera o señales de la carretera, teniendo en cuenta que en cada país europeo es diferente, o cambian según las condiciones de la vía. Pueden no acertar según esté la señal de límite de velocidad al lado izquierdo o al derecho, o no leer bien el límite en caso de que sea dinámico como ocurre en Países Bajos, República Checa, Alemania u otros lugares.

Además, es un sistema que en Estados Unidos está siendo investigado por decenas de situaciones en las que directamente se saltaba las leyes de tráfico. La autoridad allí, la NHTSA, lleva desde marzo investigando hasta 3,2 millones de coches de Tesla con FSD - aparte de incidentes relacionados con Autopilot donde se han producido víctimas mortales, el último de ellos ocurrido en Texas el pasado 19 de junio.

Nivel 2++ SAE, aunque lo parezca, no es lo que muchos creen

Hay que recordar que, en estos momentos, el FSD es un sistema Nivel 2++ de conducción autónoma. Es decir… no es una conducción autónoma en sí. Es una conjunción de sistemas ADAS que te ayudan en la conducción, pero en ningún momento los sistemas ADAS deben llegar a reemplazar al conductor en su papel.

Para indagar más acerca de este asunto, Motor.es ha podido consultar este tema con Euro NCAP como autoridad de relevancia en seguridad vial para Europa. Para ellos, una clave es que la tecnología, aparte de para ayudar a la conducción y a la seguridad, se equipare con la atención del propio conductor, que esté implicado en la conducción y no se distraiga porque ‘el coche conduce por él’.

La responsabilidad no se ha movido, aunque la tecnología avance

Se busca que el conductor siga siendo un conductor responsable… porque lo es. En el sentido legal, especialmente, sigue siendo el responsable de la marcha. Y un sistema como el FSD puede implicar que se vea tentado a dejar el coche entre en una rotonda o un cruce y ni se moleste en mirar hacia los lados. O a hacerlo sin estar preparado para poner las manos en el volante, yendo en contra de lo que dice la propia marca liderada por Elon Musk.

Todo esto, y mucho más, debatirá el Comité Técnico de Vehículos de Motor (TCMV) de la UE para ayudar a legislar sobre este asunto a la Comisión Europea. No es, aunque se haya dicho miles de veces, estrictamente conducción autónoma (eso sería en caso de robotaxis, como el caso de Verne con su experiencia piloto en Zagreb o lo que ya existe en Estados Unidos o China), sino Nivel 2++ SAE. Un campo con ciertas incertidumbre, tras la debacle de las primeras ofertas de Nivel 3 en Europa por parte de BMW y Mercedes-Benz en sus respectivos tope de gama.

Cuesta 4.000 € menos que el nuevo Audi Q5, tiene la fiabilidad de Toyota y consume un litro menos. Su motor híbrido es indestructible y presume de etiqueta ECO. Este SUV de Lexus en oferta a precio inmejorable va muy en serio. Quiere poner en jaque a los SUV alemanes.

Se recrudece la batalla por el liderato del competido segmento D-SUV premium. La renovación de modelos tan destacados como el Audi Q5 ha animado la categoría. Sin embargo, el fabricante japonés Lexus tiene la fórmula perfecta para detener a sus adversarios alemanes. Precio más barato, menos consumo y mayor fiabilidad. Esto es lo que ofrece el Lexus NX híbrido.

No solo presume de ser 4.000 € más barato que el renovado SUV de Audi, su motor híbrido prácticamente indestructible gasta un litro menos, luce la etiqueta ECO y ahora lo puedes estrenar a un precio más interesante. El Lexus NX 350h está en oferta con un buen descuento. Entremos en detalles.

Bien equipado, gasta poco y su motor es indestructible, el Lexus NX híbrido baja de precio

Lexus ha estructurado la gama NX 350h en los niveles de acabado Premium+, Executive+, F Sport y Luxury. La versión en oferta está asociada al acabado Premium+. Y aunque ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento muy alto. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Lexus NX 350h Premium+

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, de rodilla, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 14 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de cuero Tahara color avellana
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros calefactables y ajustables en altura
• Volante multifunción forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico con función memoria de altura
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Detección de ángulo muerto
• Sistema de precolisión con detección de peatones
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Alerta y freno de tráfico trasero cruzado
• Sistema de precolisión con detección de peatones, ciclistas y motos
• Asistente de salida segura y de dirección de emergencia
• Sistema de asistencia de trayectoria en el carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido HEV del Lexus NX

Bajo el capó del NX en oferta hay un sistema de propulsión híbrido autorrecargable (HEV). Y más concretamente la motorización 350h. Este tren motriz combina un motor de gasolina de 2.5 litros y cuatro cilindros con un motor eléctrico. Se maneja a través de una caja de cambios automática tipo e-CVT y presenta una configuración de tracción delantera.

Prueba en vídeo del Lexus NX 350h

Solo necesita 8,8 para acelerar de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 190 km/h. Declara un consumo medio de combustible de 5,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 132 g/km según el ciclo WLTP. Gracias a una batería NMC tiene la capacidad de circular en modo eléctrico determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. Al tratarse de un coche híbrido luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

¡No dejes escapar este descuento para el Lexus NX híbrido!

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del NX analizada en este artículo? El SUV de Lexus, con acabado Premium+ y motorización 350h, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 57.922 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento importante.

VER OFERTA DEL LEXUS NX

El descuento disponible alcanza los 2.672 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 55.250 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Lexus NX 350h con acabado Premium+.

Malos tiempos corren en el seno de Volkswagen. Los controvertidos planes que tiene la alta dirección es sólo la punta de un iceberg, que iremos viendo salir cada vez más en los próximos meses. El siguiente capítulo de rebelión llega desde Porsche, que considera trasladar la producción del Cayenne a Leipzig.

Volkswagen tiene serios problemas internos, y estos van mucho más allá de lo que se van conociendo prácticamente cada semana. Lo que se ha sabido este pasado fin de semana de la intención de despedir a 100.000 trabajadores y de cerrar cuatro fábricas de Volkswagen, es sólo una mínima parte de lo que falta por salir. La situación actual se agravará mucho más con el paso de los meses, y lo peor es que nadie sabe, ni en el propio fabricante, la dimensión que puede alcanzar esta nueva crisis.

Porque uno de los planes que Oliver Blume tiene entre manos es la de independizar a la marca de Wolfsburgo del resto de marcas del grupo, llevándose consigo también a la división de componentes. Esta es la de recambios para todas las marcas de volumen del grupo. Nadie sabe por qué se ha sacado esta idea de la manga, pero lo que sí se sabe es que los responsables de Audi y Porsche están cada vez más distanciados de Blume y que éstas sí quieren ser más independientes.

Porsche planea concentrar la producción de sus modelos en Alemania

Tanto es así, que Porsche ha sido una de las primeras marcas en rebelarse, dejando caer su intención de hacer regresar la producción del Cayenne de nuevo a Leipzig, según apunta un importante noticiario alemán. Este sorprendente cambio en la postura de Porsche supondría abandonar la sede de Bratislava donde el modelo se ha estado produciendo en los últimos años, y a la que se ha sumado el Cayenne eléctrico que ya hemos probado.

Esta decisión tiene que ver también con la situación económica de la compañía de Stuttgart y la gran presión que existe para aprovechar al máximo sus instalaciones de producción en Alemania, asegurando carga de trabajo a sus empleados de la fábrica de Leipzig. Porsche ya produce el Panamera y el Macan eléctrico en estas instalaciones, por lo que la marca explora opciones para los próximos años, y el Cayenne se considera un modelo clave.

Si esta decisión se hace realidad, sería un durísimo golpe para Volkswagen, pues esta fábrica de Eslovaquia sufrió una auténtica revolución tecnológica el año pasado para albergar la producción del nuevo Cayenne, y que comenzó a principios de año. La planta multimarca de Volkswagen se amplió y es una de las fábricas más modernas y automatizadas de todo el grupo.

Bajada de sueldos y despidos, las condiciones para que el Cayenne vuelva a Alemania

La llegada del Cayenne a esta factoría fue todo un revulsivo porque, en el pasado, solo se fabricaban las carrocerías en Bratislava y el ensamblaje final se realizaba en Leipzig, llevándose a cabo ahora la producción integral del Cayenne en una sola planta.

Sin embargo, estas intenciones no son definitivas. Hay una serie de condiciones que se tienen que dar. Por ejemplo, que la plantilla de trabajadores de Leipzig se baje el sueldo, pues hay que tener en cuenta que los salarios en Eslovaquia son considerablemente inferiores a los de las plantas alemanas de Porsche, y lo que los sindicatos tendrán que negociar. Encima de la mesa también estarán los despidos que la marca planea, según ellos, para ser más competitiva.

Michael Leiters, el CEO de Porsche, se ha propuesto olvidar la desastrosa era Blume por completo, con medidas reorientadas hacia el crecimiento y una mayor rentabilidad, también presentará una nueva estrategia de reestructuración ante los inversores en octubre. Entonces, veremos si Leipzig vuelve a ser el epicentro de Porsche o no.