Un tribunal de instancia de Madrid ha anulado una multa de 200 euros impuesta por la DGT a un conductor que supuestamente cruzó la línea continua en la A-6. El juez considera que dos fotografías en carriles distintos no bastan para probar la infracción.

La DGT está ampliando su red de cámaras automatizadas para detectar y sancionar a conductores que cruzan la línea continua en accesos de alta demanda y, de hecho, solo en Madrid hay ya cuatro puntos de control activos. Pero una sentencia reciente plantea una pregunta incómoda para Tráfico: ¿están estas cámaras aportando pruebas suficientes para sostener las multas que generan?

Un Tribunal de Instancia de Madrid, Plaza nº 5, ha obligado a la DGT a devolver los 200 euros de una sanción impuesta el 28 de enero de 2025 a un conductor que circulaba por la A-6 en dirección Madrid.

Concretamente, en el kilómetro 20,2, un tramo donde las cámaras vigilan el acceso al carril BUS-VAO con la intención de evitar que los conductores se salten la cola. La sentencia, dada a conocer por Automovilistas Europeos Asociados, es firme. No en vano, contra ella no cabe recurso alguno, según precisa la magistrada.

Cómo funciona el sistema y dónde falla la prueba

El mecanismo de estas cámaras es sencillo. Primero captan a los vehículos circulando con la línea continua a su derecha para, unos metros más adelante, fotografiar de nuevo. Si uno de los vehículos que no aparecía en ese carril en la primera imagen aparece en la segunda, el sistema deduce que ha cruzado la línea y emite automáticamente la denuncia.

El problema, según la magistrada, está en ese salto lógico. La Administración «se limita a aportar dos fotografías en las que se aprecia un vehículo circulando por dos carriles distintos», señala, pero en ninguna de ellas «se ve el momento exacto en el que el vehículo habría pasado por encima de la marca longitudinal continua», añade.

Sin esa imagen, concluye la sentencia, «no existe suficiente prueba de cargo para desvirtuar la presunción de inocencia del conductor sancionado». Y lo cierto es que los argumentos de la Abogacía del Estado, en su defensa de la sanción, no han convencido a la magistrada: «Ha tenido que rebasar la línea, salvo que el coche tenga capacidad de volar», afirmaba.

Cuatro puntos de control solo en Madrid

La sentencia afecta a un caso concreto y no sienta jurisprudencia, por lo que otros jueces pueden y probablemente han resuelto de forma distinta casos similares. Desde la implantación de este tipo de cámaras, miles de conductores han sido denunciados en toda España.

Solo en la Comunidad de Madrid, además del control de la A-6 donde se produjo esta denuncia, hay otros tres puntos activos: en la A-1, kilómetro 15,95 en sentido entrada, a la altura de Alcobendas; en la A-2, kilómetro 11,8 en sentido entrada, cerca del aeropuerto de Barajas; y en la A-42, kilómetro 16,9 en sentido entrada, a la altura de Getafe.

Lo que pueden hacer los conductores multados

La resolución abre una vía argumental para quienes hayan recibido una sanción similar y no la hayan recurrido aún, siempre que cumplan los plazos legales. La clave, según se desprende de la sentencia, es exigir que la DGT aporte imágenes del momento exacto del cruce, no solo fotografías del vehículo antes y después en carriles distintos. Si esa prueba no existe, la presunción de inocencia debería prevalecer.

De momento, la DGT no se ha pronunciado sobre la sentencia ni sobre si modificará el sistema de captación de pruebas en estos controles. Pero una cosa es segura: cada vez son más las sentencias judiciales que prueban que algunos de los métodos de la Dirección General de Tráfico son irregulares y pueden ser revocados. Buena noticia para las empresas especializadas en reclamaciones.

BYD empieza a marcar plazos más concretos para el inicio de su producción de coches en Europa. La marca china avisa, eso sí, que sus planes en Turquía están paralizados, algo que podría ir en favor de España, como te explicamos a continuación.

BYD anunció en febrero el inicio de la producción piloto en su nueva planta de Szeged, en Hungría, convertida en su primera fábrica en suelo europeo. Ahora, la firma china acaba de confirmar cuándo iniciará la producción ya definitiva, y será a finales de este año 2026.

Sin embargo, los planes de BYD están yendo más lentos de lo que esperaban. La marca líder en fabricación de coches enchufables no se escapa tampoco a la incertidumbre del sector y a la excesiva competencia que vive en su mercado local, y está focalizando sus planes en lo realmente importante para ellos: reforzar su posición internacional, sobre todo en Europa.

La planta de BYD en Hungría, a punto

El inicio de la producción de BYD en Hungría se producirá un año más tarde de lo previsto inicialmente. Allí se empezará a dar vida muy pronto a los primeros Dolphin Surf europeos, los cuales serán los primeros en evitar los aranceles de la UE a su entrada en nuestro continente.

La vicepresidenta ejecutiva de la marca, Stella Li, reconoció para la agencia Reuters que todavía están en fase de instalar algunos equipos pendientes en la planta húngara, que debería estar preparada para convertirse en una planta de fabricación completa.

Porque recordemos, como ya dijimos por aquí hace unos días, que las estrategias de las marcas chinas en Europa estaban apostando más bien por el concepto de "ensamblaje" en vez del de "producción". En el caso de BYD, si bien su inversión superior a los 3.000 millones de euros apunta claramente a lo segundo, se espera que cuando inicie la producción lo haga con un fuerte peso de componentes traídos desde China.

BYD no replicará el modelo de ensamblaje ligero con el que se estrenó Chery en Barcelona o como hará MG con su futura planta en Galicia. La planta en Hungría ha sido levantada desde cero y desde el principio la marca ha realizado una fuerte apuesta por su producción local en el Viejo Continente.

«Hungría es la prioridad número uno en este momento. La segunda prioridad será centrarnos en encontrar una segunda planta de producción en Europa», reconoció Stella Li, en unas declaraciones que son más importantes de lo que parecen.

No a Turquía, ¿sí a España?

Sabíamos que BYD estaba en fase de levantar una segunda fábrica en el continente europeo, en Turquía. Sin embargo, según apunta Li, estas obras están paralizadas y sin un cronograma claro de cuándo iniciará operaciones.

BYD planificaba producir en Hungría los modelos más accesibles de su gama, como Dolphin Surf, Atto 2 o Dolphin; sin embargo, para Turquía estaban destinados modelos híbridos enchufables y más grandes, con el Seal U como gran protagonista. Las prioridades parecen haber cambiado, ya que recordemos que los PHEV de la marca no están sujetos a los aranceles adicionales de la UE.

El aviso de que la planta turca estaba paralizada, según las declaraciones recogidas en la agencia Reuters, así como de la prioridad de encontrar una segunda planta para la región europea (más centrada en la UE), abre de nuevo las puertas a pensar que BYD está más que interesada en buscar un nuevo emplazamiento.

Y como venimos anunciando desde hace tiempo, España figura entre las favoritas para esta nueva fábrica. Es algo que se sabe desde hace años: «España sería una ubicación ideal para ampliar la huella industrial de BYD en Europa debido a su infraestructura industrial y al coste relativamente bajo de la electricidad», apuntó el año pasado Alberto de Aza, country manager de la marca para España y Portugal.

Las informaciones siguen apuntando al favoritismo de nuestro país, junto a Alemania (llegaron a coquetear con la idea de adquirir la planta de VW en Dresde), para albergar una nueva planta productiva de BYD que refuerce su estrategia en Europa, donde vio aumentadas sus cifras de venta en un 270 por ciento en 2025 y que acumula una subida del 144 por ciento en lo que va de año.

Después de varios años esperando una nueva generación con este nombre, ell Mitsubishi Eclipse Sportback se basará sobre la plataforma CMF-EV que ya hemos visto en otros modelos de Nissan, continuando con la sinergia entre marcas de la alianza Renault-Nissan.

Si muchos leemos el nombre Mitsubishi Eclipse, inmediatamente se nos vienen a la mente tanto el modelo original como la segunda generación, deportivos de los años noventa asequibles de tracción delantera (comercializados en otras partes del mundo como Eagle Talon). Ahora bien, el nombre quedó eclipsado, valga la ironía, por su uso en modelos posteriores.

Del Eclipse Cross de años atrás llegamos ahora al Eclipse Sportback que llegará al mercado en 2027. Ya ha sido confirmado para el mercado norteamericano y se espera que también ocurra lo mismo en Europa para darle impulso a los concesionarios de la marca de los tres diamantes, que contarán con un nuevo modelo especialmente relevante.

Mitsubishi Eclipse Sportback

Es especialmente relevante en el sentido de que es un crossover 100% eléctrico, mucho más relevante para la marca y el grupo entero en Europa que en Estados Unidos por cuestiones regulatorias. El Eclipse Sportback marca el inicio de una renovación completa de la gama de Mitsubishi que veremos en los próximos cinco años, tanto renovando modelos como lanzando coches nuevos (estrategia Momentum 2030).

De inmediato destaca la gran parrilla frontal alargada, con el logo de la marca en el centro acabando en unos faros LED con firma lumínica en forma de flecha. En los laterales vemos musculatura a la altura del eje trasero (por donde cae el techo al estilo fastback justo por detrás de las cabezas de la fila trasera) mientras que, en la parte de atrás, un spoiler asciende y desciende de los pilotos traseros, por encima de las letras de Mitsubishi.

Basado en el nuevo Nissan Leaf, con plataforma de Ariya

Quizás esta descripción os suene: en efecto, el Mitsubishi Eclipse Sportback deja de ser un SUV compacto como lo era el anterior Eclipse Cross para ser un coche directamente basado en el nuevo Nissan Leaf. El Eclipse Sportback se posicionará en la gama por debajo del Outlander PHEV, buscando ser un coche eléctrico a precio interesante.

Se basa en la misma plataforma CMF-EV del Nissan Ariya y lo fabricará la propia Nissan en Japón, aunque tendrá una estética algo más agresiva del Leaf del que parte. Los paragolpes han sido rediseñados con respecto al Nissan de origen para diferenciarlo de manera similar a como Mitsubishi hizo con el Colt derivado del Clio de generación anterior o el ASX derivado del Captur.

Es de esperar datos técnicos similares cuando salga en 2027

En las imágenes vemos unas llantas aerodinámicas de 18 pulgadas - tampoco son originales de Mitsubishi sino que proceden del Leaf S+. La idea no es exactamente ‘quitarse’ ventas, sino contribuir cada uno por su lado para el grupo tanto en ventas como en el impacto positivo que tendrá en 2027 (último año del intervalo de la normativa Clean Air For Europe).

A modo de referencia, el Leaf se ofrece tanto con una variante de 177 CV como con una de 214 CV, en ambos casos con un solo motor y tracción simple. La versión de 177 CV equipa una batería de 52 kWh que homologa hasta 445 km de autonomía WLTP, mientras que la de 217 CV viene con la batería de 75 kWh que homologa hasta 622 km.

Volverá casi al mismo tiempo que el Montero

Si nos basamos en lo que conocemos del Leaf, es de esperar una pantalla de 12,3 pulgadas o 14,3 pulgadas, en función del nivel de acabado escogido. Otros elementos de equipamiento que están por ver son el techo solar electrocromático o el sistema de audio Bose ya presente en otros coches de la alianza (por ejemplo, el Nissan Juke en su acabado tope de gama).

Se espera que en algunos mercados del mundo este Eclipse Sportback salga al mercado en 2027 al mismo tiempo que un vehículo off-road basado en el Outlander PHEV. Recordemos que otro modelo que está por volver es el Montero, el cual se basará en el chasis de largueros y travesaños ya existente en el Triton.

Porsche ha querido sacar su lado más divertido y ha creado tres modelos únicos del 911 para la presentación mundial de Toy Story 5. Cada uno de ellos, personalizado como uno de sus personajes de la saga de Pixar, se subastará con fines benéficos.

Porsche, Disney y Pixar han vuelto a unir fuerzas para, por un lado, crear nuevas ediciones especiales y exclusivas de los coches de la marca alemana, y por el otro, recaudar fondos para una causa solidaria. Igual que hicieron con el "Sally Special" de la película Cars en 2022, ahora se vuelve a repetir la historia con Toy Story 5.

Y no solo eso, sino que Porsche ha triplicado la apuesta: ha cogido tres 911 diferentes y ha creado sendas ediciones one-off, es decir únicas e irrepetibles, y las ha personalizado con los colores y detalles de tres personajes míticos de Toy Story: Woody, Jessie y Buzz. No te pierdas la galería de fotos para ver todos los detalles.

Porsche logró recaudar 3,6 millones de euros al subastar el Porsche 911 Carrera GTS inspirado en Sally. Ahora, para estos tres vehículos, los fondos irán destinados a Big Brothers Big Sisters of America, la Cruz Roja Americana y la fundación Starlight Children.

Porsche 911 GT3 RS, ¡hasta el infinito y más allá!

Las mentes creativas de Disney y Pixar se juntaron con las expertas manos de Style Porsche y el departamento Sonderwunsch para dar vida, en primer término a este 911 GT3 RS 992.1 dotado de la vestimenta de Buzz Lightyear.

Los colores de la carrocería son perfectamente reconocibles, con el blanco, el verde y el morado característicos. La base de este one-off es el paquete opcional Weissach instalado, dotado de un gran alerón trasero que justamente coincide con el diseño de las alas de Buzz.

Hay detalles en color blanco con acentos en "Green Yellow" y verde "Lizard", llantas de magnesio, el logotipo de "Space Ranger", costuras especiales en el interior, tapizados también especiales de piel en asientos, paneles y tablero, sutiles "easter eggs" y, como guinda, unas molduras en los umbrales de las puertas en carbono mate con la inscripción iluminada "To Infinity and Beyond".

Porsche 911 Targa 4 GTS, de la vaquera Jessie

El exterior de este 911 con carrocería descapotable Targa cuenta con infinidad de detalles estéticos para darle ese toque que nos recuerde a la vaquera Jessie. Para ello, Porsche incluso ha desarrollado un nuevo color especial, el "Jessie White Metallic", con efecto perlado.

Hay muchos otros detalles en azul, en amarillo, en rojo GTS… como en las carcasas de los espejos retrovisores o en el techo Targa, que imita el sombrero de Jessie. También en el interior, donde hay tapizados con una tela de aspecto denim, patrón de vaca en blanco y negro en homenaje a los vaqueros y, en su caso, la inscripción iluminada "YEE HAW!".

Porsche 911 Carrera T, el coche deseado por Woody

Quizás pueda pasar más desapercibido, pero esta unidad inspirada en el mítico Woody está cargada de detalles que puedan escaparse a simple vista. La marca alemana ha querido emular el desgaste natural característico de los pantalones vaqueros azules, con el uso de diferentes tonalidades de azul y blanco, con otros detalles en negro, en rojo, con gráficos y serigrafías especiales.

En el habitáculo, Porsche ha usado por primera vez una piel vintage marrón, en una clara referencia a los juguetes desgastados. Hay costuras cruzadas de diferentes colores, patrón de vaca en blanco y negro, patrones en rojo a cuadros… y la inscripción iluminada especial "Ride Like the Wind!" (Cabalga como el viento, en español).

Cada uno de estos tres vehículos, por cierto, cuentan con detalles personalizados extra procedentes de las opciones que se ofrecen de fábrica, como el sistema de elevación del eje delantero o los frenos carbocerámicos para el 911 de Buzz, o un equipo de sonido especial Burmester en el caso del 911 de Woody.

La traumática etapa de Honda con McLaren entre 2015 y 2017 generó fricciones entre la marca japonesa y Fernando Alonso. Mucho se ha hablado de ello desde que se confirmó que volverían a trabajar juntos en Aston Martin, pero desde Japón despejan cualquier atisbo de rencor.

Fernando Alonso fue muy duro con Honda durante la etapa de McLaren. El piloto asturiano, que abandonó Ferrari para unirse al ambicioso proyecto creado por Ron Dennis, descargó su frustración sobre el fabricante japonés, afirmando cosas como que eran los únicos que no estaban preparados para ganar o comparando su motor con el de un GP2 en el Gran Premio de Japón, la carrera de casa para Honda.

Situaciones que abrieron una herida entre ambos y que generaron muchas dudas tras confirmarse que Honda sería suministrador en exclusiva de Aston Martin a partir de esta temporada. Más aún cuando hemos comprobado que la unidad de potencia japonesa no cumple los estándares requeridos en la Fórmula 1, rememorando así esos tres años en McLaren.

Como en aquella etapa, el tiempo demostró que el fracaso del proyecto no era responsabilidad única de Honda, pues ni McLaren ni Aston Martin han estado a la altura. Pero, en el caso de los de Silverstone, el proyecto apenas acaba de empezar y todavía puede llegar a buen puerto. Y desde Japón afirman que desean fervientemente que Fernando Alonso forme parte de ello.

Alonso, uno de los mejores de la historia para Honda

Es cierto que desde Aston Martin se han cargado las tintas contra Honda, especialmente durante el primer mes de competición. En cambio, Fernando Alonso ha sido más benévolo con la marca japonesa y ha insistido en que los problemas del AMR26 van mucho más allá de la unidad de potencia.

A buen seguro, este enfoque contribuye a que la relación con Honda sea mucho mejor que en la etapa de McLaren. Y Koji Watanabe no ha dudado en alabar a Fernando Alonso.

«Estoy muy contento de volver a trabajar con Fernando Alonso. No solo es bicampeón del mundo, sino también uno de los mejores pilotos de la historia de la Fórmula 1. Sus comentarios sobre el coche y la unidad de potencia son extremadamente precisos y muy valiosos para impulsar nuestro desarrollo», ha afirmado el presidente de Honda Racing (HRC).

«Es fantástico para nosotros trabajar en este proyecto junto a Fernando Alonso», ha agregado el japonés. «Está claro que aún no hemos alcanzado el nivel de rendimiento al que aspiramos, pero tanto Aston Martin como Honda seguirán desarrollando el proyecto y esforzándose por luchar en las posiciones de cabeza junto a Fernando Alonso».

Alonso es vital para mejorar el motor Honda

Tetsushi Kakuda, director del proyecto de F1, también ha hablado de Fernando Alonso, admitiendo que se toma esta nueva etapa como una especie de segunda oportunidad.

«Para mí, esta es una reunión después del proyecto de 2015-2017, y es un gran placer volver a trabajar con un piloto tan excepcional como Fernando Alonso. Su capacidad al volante, sus conocimientos y su pasión por las carreras están a un nivel muy especial», afirma el japonés.

Kakuda también sostiene que la presencia del piloto asturiano en Aston Martin permite a Honda acelerar el desarrollo de su unidad de potencia, ya que los comentarios e indicaciones de Alonso son extremadamente valiosos.

«En el desarrollo de la unidad de potencia, los comentarios de los pilotos son extremadamente importantes, especialmente en un área cada vez más compleja como la gestión energética», argumenta. «En ocasiones, sus observaciones son muy directas, pero eso es simplemente un reflejo de su profesionalidad. Queremos luchar junto a él para volver a estar en la parte delantera de la parrilla».

Esperemos que el proyecto de Honda con Aston Martin llegue a buen puerto y no acabe rompiéndose como sucedió con McLaren. Y, sobre todo, esperemos que Fernando Alonso se mantenga en activo para disfrutar de ello en la pista.

Con más de 10.800 € de descuento, la etiqueta ECO y un motor híbrido que solo gasta 5 litros, este SUV hecho en España pone al Dacia Duster en aprietos con su precio barato. Tiene cambio automático y un equipamiento de serie más que decente.

El Peugeot 2008 ha puesto patas arriba el competido mercado de SUV pequeños con una promoción difícil de obviar. Una agresiva rebaja con la que este todocamino entra con fuerza en «territorio Dacia» con un precio que pone en aprietos al Dacia Duster. El modelo de Peugeot, que recordemos se fabrica en España, ya supera en ventas al Duster. Pero no es suficiente, quiere ampliar su ventaja y aspirar al liderato del segmento B-SUV.

Ahora lo tiene todo de cara para imponerse a rivales como el SEAT Arona y el Toyota Yaris Cross. Como veremos en este artículo, puedes estrenar un Peugeot 2008 por menos de 19.000 € con cambio automático, etiqueta ECO y un buen equipamiento. El Peugeot 2008 Hybrid está en oferta con más de 10.800 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar. Entremos en detalles.

Por menos de 19.000 € tienes un Peugeot 2008 híbrido, automático y bien equipado

Tras los últimos cambios realizados por Peugeot la gama 2008 ha quedado estructurada en los niveles de acabado Style, Edition, Allure, GT y GT Exclusive. La versión en oferta está asociada al acabado Style. Aunque ocupa el escalón de acceso se trata de una edición especial, por lo que dispone de un buen equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Peugeot 2008 Style

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 16 pulgadas con embellecedores
• Faros EcoLED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función Día/Noche
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento extendido de señales de tráfico
• Sensores traseros de aparcamiento
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido MHEV del Peugeot 2008 Hybrid con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del 2008 en oferta hay un motor de gasolina de 1.2 litros turbo. Este bloque, que tiene tres cilindros, está electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Arroja 110 CV y 205 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Solo necesita 10,4 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 182 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 111 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV luce la etiqueta ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 10.800 € de descuento para el Peugeot 2008

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del 2008 analizada en este artículo? El SUV de Peugeot, con acabado Style y motor híbrido MHEV de 110 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 29.596 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento increíble que se acerca a los 11.000 €.

VER OFERTA DEL PEUGEOT 2008

El descuento disponible alcanza los 10.822 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 18.774 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Peugeot 2008 Hybrid con acabado Style.

En el Gran Premio de Barcelona-Catalunya que se disputa esta semana, Alexander Albon se convertirá en el piloto con más carreras disputadas con Williams y asegura que tiene la intención de seguir varios años más con la formación liderada por James Vowles.

Alexander Albon es uno de los pilotos que debe decidir qué hará en 2027. El piloto tailandés ha recibido algunas ofertas de otros equipos, pero su prioridad es continuar en Williams. Así lo ha afirmado en unas declaraciones en las que también ha valorado la previsión de James Vowles sobre el momento en el que la formación británica será candidata al Campeonato del Mundo de Fórmula 1.

Tanto Alexander Albon como su compañero Carlos Sainz forman parte de la lista de 14 pilotos que no tienen cerrado su futuro para 2027, pero el tailandés —que lleva ya cuatro años en Williams— asegura que su deseo es formar parte de todo el proceso de vuelta a la cabeza de la parrilla.

2030 es un objetivo realista para Williams

Los planes iniciales de Williams consistían en completar su proceso de regeneración en 2027 y, de ese modo, convertirse en un equipo aspirante al título al año siguiente. Pero esta temporada le ha demostrado al equipo que no está lo suficientemente preparado como para cumplir esos plazos, lo que ha animado a James Vowles a dar una nueva fecha: 2030.

Una afirmación que puede cambiar la situación de Carlos Sainz, que a sus 31 años es consciente de que se encuentra en el mejor momento de su trayectoria deportiva y debe aprovecharlo.

Pero no parece ser el caso de Alexander Albon, que se ve más que preparado para esperar hasta 2030 para ver ganar a Williams. «Creo que 2030, sí. Creo que James es una persona realista; no intenta exagerar nada».

«Obviamente, agradeceríamos que fuera un poco antes», añade Albon. «Este año nos hemos dado cuenta de que estamos algo más atrás de donde quisiéramos estar, y quizás eso nos haya retrasado un poco más, pero confío en él cuando dice eso».

Albon solo pide progreso

Alexander Albon deja claro cuál es su prioridad, lo que necesita para seguir formando parte de Williams: eludir el estancamiento y seguir avanzando año tras año. Con esa premisa cumplida, afirma que seguirá en el equipo durante muchos años más para consolidar aún más su estatus de piloto con más carreras disputadas en un Williams.

«Sí, lo estaría», asegura el tailandés. «Para mí, se trata de progreso; quiero ver progreso en el equipo. Siento que lo hemos demostrado en los últimos cuatro años que llevo con el equipo: cada año hemos mejorado. Este año quizás hemos dado un paso atrás en cuanto a rendimiento, pero veo cambios en el equipo y todo parece ir en la dirección correcta».

Albon, que este mismo año superará las 100 carreras con Williams, siente que ha «formado parte de este equipo desde sus inicios, incluso antes de que llegara James [N. del R.: Albon llegó un año antes, en 2022], y le he dedicado muchísimo esfuerzo y trabajo. Me encantaría verlo llegar hasta el final».

Por tanto, la continuidad de Alexander Albon en Williams puede darse por segura, aunque el anuncio oficial todavía no se ha emitido. Distinta es la situación de Carlos Sainz, que aún debe decidir si mantiene su confianza en el proyecto.

A menudo se suele decir que algunos SUV son como tanques, pero en efecto existen algunos modelos que han llegado a superar en dimensiones a carros de combate de hasta 4 tripulantes utilizados durante la Segunda Guerra Mundial e incluso de tiempos más recientes.

Los SUV son muy populares tanto en España como en Europa y el resto del mundo - no en vano, en el Viejo Continente seis de cada diez coches que se matriculan en la actualidad son SUV, sea compacto, mediano, grande, low-cost, generalista, aspiracional o premium. Los más grandes, ya sea en sentido cariñoso o despectivo, a menudo los llaman tanques.

Lo curioso es que, sacando la regla, descubrimos que efectivamente hay modelos de SUV (y no tan SUV evidentemente, si nos vamos a vehículos del segmento E) que superan en dimensiones a tanques, tanquetas u otros vehículos militares. Sobre todo los más antiguos que se utilizaron durante la Gran Guerra o la Segunda Guerra Mundial ya que desde entonces los tanques también han crecido en tamaño, no solo le ha pasado a los coches para civiles.

Coches del tamaño de tanques, literalmente

Si nos vamos a este tipo de modelos, como el Mercedes-Benz GLE de la generación actual o el BMW X7 actual, vemos SUV de 4,954 mm y 5,181 mm respectivamente. Ambos, y el BMW por una diferencia notable, superan en tamaño al Panzer II, el tanque ligero con el que el bando alemán inició la Segunda Guerra Mundial - según especificaciones, variaba entre los 4,64 y los 4,81 m de longitud, siendo utilizado para patrullas en cuanto llegaron sus reemplazos, los Panzer III y Panzer IV, en la segunda parte del conflicto. También lo deja bien lejos el Ford Ranger de 4 puertas, con sus 5,37 metros de longitud.

Precisamente el Panzer III de Daimler-Benz es otro que, aunque era notablemente más grande (5,56 m) también se ha visto superado por algún SUV. Eso sí, hay que irse a todo un mastodonte americano como es el Cadillac Escalade, cuya generación actual (del cual existen unidades circulando por Europa) llega hasta unos imponentes 5.766 mm (además de medir casi dos metros de alto y 2,06 metros de ancho). Esto le iguala en longitud (sin contar el cañón) a los tanques A-20 y A-32/T-32 de la Unión Soviética, precisamente los rivales directos del Panzer (y para los que se ideó, como respuesta, el Panzer IV fabricado por Krupp).

Algunos SUV superan a muchos tanques históricos del siglo XX

Todos los mencionados son tanques ligeros o medianos de la II Guerra Mundial. Otros ejemplos clásicos son las tanquetas británicas Carden-Loyd Mk.VI de menos de dos metros y medio de largo, base del Renault UE Chenillette o de la tanqueta italiana FIAT L3/35 (CV-35), midiendo unos 2,80 y 3,17 metros respectivamente - ambos modelos pensados para dos tripulantes.

Renault ya había hecho un modelo muy exitoso antes: el FT-17 utilizado desde la Gran Guerra hasta finales de la 2º Guerra Mundial, con una longitud de unos 5 metros. Otro ejemplo de la II Guerra Mundial es el M24 Chaffee, el tanque ligero del ejército norteamericano (fabricado por General Motors) con un chasis de 5,03 m de largo, efectivamente más corto que el BMW X7 o el Ford Ranger u otros modelos de la marca del óvalo (como el Expedition, de 5,6 metros).

Vehículos de casi 10 metros y tanques robots

Un caso más reciente, eso sí, es el del Uran-9, el vehículo terrestre no tripulado que Rusia desarrolló para continuar con su ofensiva contra Ucrania. En este caso hablamos de un vehículo de unos 5 metros de largo, efectivamente más corto que el de varios de los SUV ya mencionados, uno que está teniendo un desarrollo problemático, demasiado para una aplicación en situación de combate real.

Los carros de combate propiamente dichos, hechos para hasta cuatro ocupantes (comandante, conductor, artillero y cargador), superan con creces los 6 metros de longitud en muchos casos y, contando con el cañón hacia delante, superan los 9 metros de longitud. Es el caso del M1A2 Abrams (9,77 metros) que Estados Unidos envió años atrás para ayudar a Ucrania a defenderse de Rusia, evoluciones de los que se utilizaron tanto en la Tormenta del desierto en 1991 como en la Guerra de Irak de 2003. Lo mismo se puede decir del Leopard 2E, la versión española del 2A alemán.

Todo tipo de coches, todo tipo de tanques

Tanques hay de todos los tamaños: incluso el equivalente a un microcoche. El caso extremo es un Kugelpanzer, literalmente un ‘tanque bola’ para reconocer terrenos. Es, en efecto, una bola con orugas en sus extremos y una rendija para poder ver desde el interior, sin ningún tipo de armamento y sin demasiado acorazado, más allá de resistir munición de calibre pequeño. Algo así como la versión militar del Microlino, por establecer cierto paralelismo.

El Leapmotor B05 se anuncia desde 19.500 €, pero su tarifa publicada parte de 26.264 €. La diferencia se explica por ayudas públicas, cesión del CAE y financiación obligatoria con Stellantis Financial Services. Antes de firmar, conviene saber qué incluye realmente ese precio y qué ocurre si no cumples alguna condición.

El Leapmotor B05 ha llegado al mercado español con un mensaje publicitario rotundo: «desde 19.500 €». Es la cifra que aparece en su web, en los anuncios y en los titulares de la mayoría de medios. Pero cuando el comprador llega al concesionario se encuentra con un precio de tarifa publicado de 26.264 € para la versión más barata, y la diferencia entre uno y otro no es un descuento comercial puntual: es una cadena de ayudas, descuentos y condiciones comerciales que conviene entender antes de firmar.

Este artículo desmonta esa diferencia paso a paso. Qué incluye el precio anunciado, qué requisitos hay que cumplir, cuánto cuesta si pagas al contado, qué pasa si no encajas en alguno de los descuentos y por qué el Plan Auto+ funciona de forma distinta a como lo hacía el MOVES III. Las respuestas, ordenadas por las preguntas que más se repiten sobre este modelo.

¿Cuánto cuesta el Leapmotor B05 en España en 2026?

El Leapmotor B05 tiene dos precios oficiales en España. La tarifa publicada parte de 26.264 € para el B05 BEV 56,2 kWh Life Pro Auto (2026) con batería LFP, y sube hasta los 30.264 € para el B05 BEV 67,1 kWh Design ProMax Auto (2026). El precio anunciado en publicidad, 19.500 €, corresponde al mismo Life Pro pero después de aplicar tres condiciones: ayuda del Plan Auto+, cesión del derecho CAE y financiación a 36 meses con Stellantis Financial Services.

La distancia entre la tarifa publicada y el precio publicitado es de 6.764 €. Esa cantidad solo se descuenta si el comprador cumple los tres requisitos. Si falla alguno, el precio final sube proporcionalmente.

¿Por qué se anuncia desde 19.500 € si la tarifa es de 26.264 €?

Porque el precio publicitado ya descuenta tres conceptos que no todos los compradores tienen por qué poder aplicar: Plan Auto+, cesión del CAE y financiación con Stellantis Financial Services. Para acceder al precio mínimo anunciado, deben cumplirse los tres a la vez. Estos son los tres descuentos que componen la diferencia de 6.764 €:

• Plan Auto+ (3.375 €): ayuda estatal para vehículos eléctricos con etiqueta CERO. Leapmotor anticipa el importe en el precio publicitado, pero la ayuda queda sujeta a aprobación definitiva y al cumplimiento de los requisitos del programa por parte del cliente.
• Cesión del CAE (900 €): descuento por ceder al fabricante el Certificado de Ahorro Energético. El cliente renuncia a venderlo por su cuenta a cambio de un descuento equivalente en el precio.
• Financiación obligatoria con Stellantis (2.489 €): descuento adicional condicionado a financiar el coche a 36 meses con Stellantis Financial Services España, con cuotas mensuales de 149 € que incluyen un seguro de crédito de 17,75 €/mes.

¿Qué requisitos hay que cumplir para acceder al precio de 19.500 €?

El comprador debe cumplir tres condiciones simultáneas. Si alguna falla, el precio final sube. Estos son los requisitos exactos:

1. Cumplir los requisitos del Plan Auto+ como comprador particular o autónomo, según las condiciones vigentes del programa.
2. Ceder el derecho CAE a Leapmotor para que el fabricante lo tramite y se quede con los 900 € correspondientes.
3. Financiar con Stellantis Financial Services España un mínimo de 36 meses. Según el desglose de la oferta publicada por Leapmotor, la financiación contempla una entrada de 2.867,07 €, cuotas mensuales de 149 €, una cuota final de 15.133,94 € y un seguro de crédito de 17,75 €/mes.

El TAE total del préstamo no aparece destacado en la publicidad, pero el desglose oficial de Leapmotor indica una comisión de apertura del 3,95 % (747,76 €) y unos intereses totales de 3.293,11 €. Es decir, financiar el coche con Stellantis cuesta 4.040 € adicionales en intereses y comisiones a lo largo de los 36 meses.

¿Cuánto cuesta el Leapmotor B05 si pago al contado?

Al contado, el Leapmotor B05 cuesta 21.989 € en su versión Life Pro. Esa cifra resulta de aplicar el Plan Auto+ (3.375 €) y la cesión del CAE (900 €) al precio de tarifa, pero renunciando al descuento por financiación (2.489 €). La marca no ofrece el descuento de financiación si el comprador paga directamente.

Esto significa que pagar al contado encarece el coche en 2.489 € respecto al precio publicitado. Hace algunos años el contado solía recibir descuentos adicionales, pero la tendencia ha cambiado. Los fabricantes priorizan ahora vincular al cliente con financiación propia y compensan con descuentos exclusivos a quien financia, una práctica generalizada en todo el mercado del automóvil.

¿Qué pasa si no me concede la financiación Stellantis?

Si Stellantis Financial Services no aprueba la financiación, el comprador no puede acceder al descuento asociado a financiar. En ese caso, la operación debería recalcularse como pago al contado o renegociarse antes de formalizar la compra. El precio equivalente subiría hasta los 21.989 €, que coincide con el escenario de pago al contado.

Antes de firmar, conviene tener la pre-aprobación de financiación por escrito. Las ofertas comerciales que mezclan el precio publicitado con el descuento por financiación pueden generar confusión si finalmente no se concede el préstamo.

¿Cuánto cuesta el Leapmotor B05 sin el Plan Auto+?

Si el comprador mantiene la financiación y la cesión del CAE, pero no accede al Plan Auto+, el precio equivalente subiría hasta 22.875 € en la versión Life Pro. Esta situación afecta a quienes no cumplen los requisitos del programa, como las personas jurídicas sin alta de actividad económica, los compradores no residentes en España o quienes ya hayan agotado su derecho a la ayuda por compra previa de otro vehículo eléctrico.

El Plan Auto+ es la ayuda estatal española vigente en 2026 para la compra de vehículos electrificados y sustituye en la práctica al esquema de ayudas a la compra que antes cubría el MOVES III. Se aplica de forma directa al precio del coche en el momento de la compra. Leapmotor adelanta la cuantía al comprador, pero si en los seis meses siguientes la solicitud es rechazada por el Ministerio, el cliente debe devolver los 3.375 € al financiero.

¿Por qué la ayuda del Plan Auto+ para el B05 es de 3.375 € y no de 4.500 €?

Porque el Plan Auto+ calcula la cuantía mediante la fórmula EEE: eléctrico, económico y europeo. El B05 cumple los criterios de eléctrico (es 100 % BEV) y económico (precio de factura inferior a 35.000 €), pero al fabricarse inicialmente en China no cumple el criterio europeo completo. Por eso accede al 75% de la ayuda máxima, es decir, 3.375 € de los 4.500 € posibles.

Para alcanzar el 100% de la ayuda, el vehículo debe sumar el bonus europeo: un 15% adicional si el montaje final es en la Unión Europea y un 10% más si las baterías también se ensamblan en suelo europeo. El B05 perderá la penalización por origen cuando empiece a fabricarse en Zaragoza, previsiblemente en 2027.

¿Cuánto más cuesta el Leapmotor B05 si no puedo achatarrar mi coche antiguo?

Ninguno. A diferencia del MOVES III, el Plan Auto+ 2026 no añade una bonificación estatal extra por achatarrar un coche antiguo. La ayuda del B05 Life Pro se mantiene en 3.375 € tanto si el comprador entrega un vehículo para desguace como si no.

Esta es una diferencia respecto al programa anterior que conviene tener clara. Si en 2025 contabas con poder achatarrar un coche viejo para sumar varios miles de euros adicionales, en 2026 esa vía ya no existe a nivel estatal. La compensación está en una tramitación más simple, gestionada directamente en concesionario y sin necesidad de presentar documentación de baja del vehículo antiguo. Podrían existir ayudas autonómicas o locales compatibles en determinados casos, pero no forman parte del precio publicitado por Leapmotor y deben consultarse aparte.

¿Cuál es la diferencia de precio entre las versiones Life Pro y Design ProMax?

La diferencia entre el Life Pro y el Design ProMax es de 4.000 € en tarifa publicada. El Life Pro parte de 26.264 € y el Design ProMax de 30.264 €. La diferencia se mantiene proporcional cuando se aplican los descuentos: el Life Pro publicitado a 19.500 € y el Design ProMax a 23.500 €.

El sobrecoste de 4.000 € incluye, principalmente, la batería de mayor capacidad (67,1 kWh frente a 56,2 kWh), que aporta 81 km adicionales de autonomía WLTP (482 km frente a 401 km). El Design ProMax suma también techo panorámico con parasol eléctrico y sistema de audio mejorado. La mecánica es la misma: motor trasero de 218 CV, tracción trasera y carga rápida en DC al mismo pico.

¿Cuándo se fabricará el Leapmotor B05 en Zaragoza y cómo afecta al precio?

El Leapmotor B05 se fabricará en la planta de Stellantis en Figueruelas (Zaragoza) a partir de 2027. El SUV B10, también de Leapmotor, comenzará a producirse allí antes, a finales de 2026. La producción local responde a la estrategia del grupo para reducir la exposición a los aranceles europeos aplicados a los eléctricos importados desde China, que actualmente penalizan con un 21 % adicional las importaciones de Leapmotor.

El traslado de producción puede tener un efecto adicional en el precio final más allá del coste industrial. Cuando el B05 pase a fabricarse en Zaragoza, podría acceder a una ayuda superior por cumplir el criterio europeo de la fórmula EEE, siempre que el Plan Auto+ mantenga entonces la misma estructura y el modelo cumpla formalmente los requisitos exigidos. En ese escenario, la ayuda subiría desde los 3.375 € actuales hasta los 4.500 € máximos, lo que mejoraría su competitividad frente a BYD, MG y Chery.

Lo que necesitas recordar

• La tarifa publicada del B05 BEV 56.2kWh Life Pro Auto (2026) parte de 26.264 €, no de 19.500 €.
• El precio publicitado de 19.500 € exige cumplir tres condiciones simultáneas: Plan Auto+, cesión del CAE y financiación con Stellantis a 36 meses.
• Pagar al contado sube el precio a 21.989 € porque se pierde el descuento de financiación.
• La ayuda del Plan Auto+ para el B05 es de 3.375 €, el 75% del máximo posible. No llega a 4.500 € porque, al fabricarse en China, no cumple aún el criterio europeo de la fórmula EEE.
• El Plan Auto+ 2026 ha eliminado la bonificación estatal por achatarramiento que sí existía en el MOVES III. La ayuda no varía si se entrega o no un coche antiguo.
• La financiación obligatoria suma 4.040 € adicionales en intereses y comisiones a lo largo de 36 meses.
• La producción en Zaragoza llegará en 2027 y podría abrir el camino a una ayuda mayor por cumplir el criterio europeo de la fórmula EEE.

El Leapmotor B05 es uno de los compactos eléctricos más agresivos por precio del mercado español en 2026, pero los 19.500 € no son un precio universal. Es una cifra condicionada a ayudas, cesión del CAE y financiación. Antes de decidir, conviene comprobar qué descuentos se aplican realmente en tu caso y cuánto pagarás sumando entrada, cuotas, cuota final, intereses y comisiones.

Con un descuento de 4.200 €, la etiqueta ECO y un comportamiento dinámico superior, este SUV italiano te hará replantearte la compra de un Lexus LBX. Es elegante, está bien equipado y su motor híbrido no solo tiene buenas prestaciones, gasta muy poco.

Lexus es una de las marcas de referencia en el incipiente segmento B-SUV premium gracias al pequeño LBX. Sin embargo, nadie esperaba que un SUV italiano pusiera contra las cuerdas al todopoderoso modelo japonés. El Alfa Romeo Junior también es un éxito. Se ha consolidado en tiempo record en el vehículo de Alfa Romeo más vendido a lo largo y ancho de Europa. Destaca por su diseño, por su tecnología y, sobre todo, por su comportamiento dinámico.

Es una de las opciones a tener en cuenta si buscas un SUV premium de tamaño bolsillo. Especialmente ahora que, como veremos en este artículo, está disponible con una rebaja importante. El Alfa Romeo Junior Ibrida está en oferta con 4.200 € de descuento. Entremos en detalles y repasemos las claves principales de esta promoción.

El Alfa Romeo Junior de precio rebajado presume de equipamiento de serie

La gama Junior está estructurada en los niveles de acabado Base, Sprint, Ti, Sport Speciale y Veloce. La versión en oferta está asociada al acabado Sprint. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Alfa Romeo Junior Sprint

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función manual día/noche
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Bolsillos en la parte posterior de los asientos delanteros
• Volante multifunción forrado en ecopiel ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros, laterales y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Freno de emergencia autónomo con reconocimiento de peatones
• Monitoreo de punto ciego
• Información sobre señales de tráfico
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor del Alfa Romeo Junior Ibrida con etiqueta ECO

Bajo el capó del Junior en oferta hay un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con tres cilindros. Este bloque está electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Desarrolla 145 CV y 230 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Prueba en vídeo del Alfa Romeo Junior con motor híbrido MHEV

Solo necesita 8,9 segundos para hacer el 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 206 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 4,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 109 g/km según el ciclo WLTP. Al tratarse de un coche híbrido ligero luce la etiqueta ECO de la DGT con todas las ventajas de movilidad que ello supone.

4.200 € de descuento para el Alfa Romeo Junior híbrido

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del Junior analizada en este artículo? El SUV de Alfa Romeo, con acabado Sprint y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 31.519 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera con creces los 4.000 €.

VER OFERTA DEL ALFA ROMEO JUNIOR

El descuento disponible alcanza los 4.193 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 27.326 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Alfa Romeo Junior Ibrida con acabado Sprint.

México quiere demostrar que no es solo un país constructor, como aseguró en su lanzamiento su presidenta Claudia Sheinbaum, siendo un coche eléctrico para uso urbano y de zonas rurales, de aspecto sencillo por dentro y monovolumen por fuera, con capacidad para 6 plazas.

Hace poco, México desvelaba su primer coche eléctrico, desarrollado y fabricado en su tierra, un hito enorme para el país. Hasta la propia presidenta de su nación, Claudia Sheinbaum, estuvo presente en el acto y dijo algo muy, pero que muy importante - que no solo atañe a México, sino a otros países del mundo incluyendo a España.

La ocasión no era otra que el lanzamiento del Olinia, el primer coche eléctrico desarrollado en México. Es un coche urbano, pero increíblemente práctico a la par que asequible. En esencia, un coche urbano eléctrico, con unas prestaciones claramente modestas, pero donde pega muy fuerte es con su precio de apenas 8.600 dólares o 150.000 pesos, lo que equivale a unos 7.500 € aproximadamente.

México presenta su Olinia, su propio coche eléctrico asequible

Su objetivo es claro: competir contra otros rivales eléctricos que se están haciendo con el mercado al mismo tiempo que se proporciona una opción de movilidad económica, asequible en su mantenimiento y además fabricada de manera local. Allí, el BYD Dolphin Mini (nuestro Dolphin Surf, que llegó allí antes que a Europa) lleva años arrasando en el mercado.

No esperemos unas prestaciones de órdago: hablamos de un motor de 13,5 kW de potencia para un coche que apenas alcanza los 50 km/h. Lo alimenta una batería de 14,7 kWh de LFP que declara unos 100 km de autonomía. No es gran cosa, pero sí suficiente para moverse por ciudad y, según el trayecto diario de algunos, puede dar para varios días o una semana antes de volver a cargarlo.

Coche modesto, hecho para la ciudad y zonas rurales

Hablando de ello, se carga en unas cuatro horas a una velocidad de 220 V (8 horas a 110 V con un enchufe doméstico). Dentro no tiene apenas florituras, con un salpicadero simple y modesto de donde se levanta una pantalla central de infoentretenimiento de 7 pulgadas - aún así, cuenta con conectividad Bluetooth 5.0 y dos altavoces, lo justo y necesario.

Lo que llama la atención son sus dos banquetas de asientos, una colocada como una fila trasera de asientos convencional y otra colocada en el sentido inverso de la marcha, pegada a la fila delantera de asientos. Esto hace que las puertas traseras sean ‘tipo suicida’ además de ser algo más grandes que las delanteras, además de permitir espacio incluso para una silla de ruedas plegada.

Un coche hecho en un país constructor, no de ideas

«Nos dijeron que la innovación era para otros sitios, que México sólo sirve para plantas de ensamblaje, que nuestro rol era el de recibir tecnología, no desarrollarla, de recibir ideas, no de crearlas, pero todo eso es mentira», declaró Sheinbaum el pasado domingo en la presentación. El coche cuenta con la unión del TecNM (Tecnológico Nacional de México), el IPN (Instituto Politécnico Nacional) y el Secihti (Secretaría de Ciencia, Humanidades, Tecnología e Innovación) en su desarrollo, con soporte por parte de China.

Parte de esta historia nos suena: a España le ocurre algo similar. Somos el segundo país fabricante de vehículos en Europa, pero siempre con tecnología de grupos externos, caso de Volkswagen, Stellantis y Renault o de grupos chinos que han llegado o llegarán para ensamblar sus modelos en suelo europeo (Chery, Santana y MG dentro de unos años en Galicia). Y es que el precio del desarrollo e innovación propios son muy, muy elevados, entre lo que cuesta sacar adelante un modelo que sea comercialmente viable y levantar una fábrica para ello.

Quieren empezar a vender a partir de junio de 2027

El objetivo del Olinia es la de comenzar su periodo de ventas en junio de 2027 por esos 150.000 pesos (algo más de 7.500 €), empezando poco después las primeras entregas. Según Sheinbaum, el coste del Olinia será de unos 49 centavos por km, frente al peso por km de una moto o los 2,40 pesos por km si se trata de un coche de combustión tradicional..

Supera en ventas al BYD Atto 2, tiene mejor autonomía y un maletero más grande. Este SUV eléctrico demuestra que es posible hacer frente a los coches chinos de BYD con una relación precio-producto muy competitiva. Un chollo que ahora puedes estrenar por menos con este descuento de 6.000 €.

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Buena autonomía, equipamiento de sobra y ahora más barato, el KIA EV3 es el chollo eléctrico que estabas esperando

KIA ha estructurado la gama EV3 en los niveles de acabado Air, Earth y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Earth. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA EV3 Earth

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque por botón y llave inteligente
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistencia de conducción en carretera
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia con reconocimiento de peatones y ciclistas
• Detección de fatiga del conductor
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del KIA EV3 en oferta supera los 430 kilómetros

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el EV3 en oferta está equipado con una batería NMC de 58,3 kWh que alimenta un motor de 150 kW (204 CV) y 283 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Prueba en vídeo del KIA EV3

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h. Homologa una autonomía de 436 kilómetros según el ciclo WLTP. Al tratarse de un vehículo eléctrico luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

6.000 € de descuento para el KIA EV3

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del EV3 analizada en este artículo? El SUV eléctrico de KIA, con acabado Earth y batería de 58,3 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 37.778 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que roza los 6.000 €.

VER OFERTA DEL KIA EV3

El descuento disponible alcanza los 5.994 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 31.784 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA EV3 con acabado Earth.

Mazda sigue demostrando las posibilidades de su interesante motor que captura el CO2. Los japoneses siguen dando paso en firme con esta avanzada tecnología probada en competición, revelando ahora cómo el propulsor diésel alimentado con HVO puede capturar, almacenar y liberar el dióxido de carbono.

Mazda ya ha dejado claro que no está dispuesta a renunciar a la combustión, por lo que explora formas de extenderla por mucho tiempo, pero sin contaminar. Ese es el verdadero desafío de los fabricantes que están inmersos en el desarrollo de nuevas tecnologías y combustibles, como Toyota que ha encontrado en el hidrógeno caliente una solución que convence. Los compatriotas de la marca de Hiroshima también trabajan en la misma línea, aunque su desafío es mayor.

Y es que estos no están por la labor de apostar también por el hidrógeno caliente. Lo suyo es hacer que un motor diésel alimentado con HVO para reducir al mínimo las emisiones contaminantes, sea capaz de reabsorber su propio dióxido de carbono. Esta interesante novedad de Mazda, que fue desvelada poco antes de finales del año pasado, ha estado madurándose en los talleres de la marca japonesa antes de ponerse en práctica a lo grande, como lo hicieron también con los ensayos del bioetanol E20.

Mazda consigue que su motor de CO2 haga dos funciones claves a la vez que circula

Mazda ya ha puesto a prueba la nueva tecnología de absorción de CO2 en las 24 Horas de Fuji, y donde un ejemplar de competición estaba preparado con este imponente sistema colocado tras los asientos traseros. Y es que, salvo el motor que se encuentra en el vano delantero, toda la parafernalia añadida se encuentra alojada entre los asientos traseros y el maletero.

La prueba en la carrera nipona ha permitido a Mazda probar en condiciones reales, y más exigentes, dos funciones de este sistema al mismo tiempo: la captura de CO2 y el almacenamiento en un depósito específico. El sistema está equipado con un filtro que cuenta con zeolita, un material que da forma a una estructura porosa en la que las moléculas de dióxido de carbono se adhieren. Estas se liberan cuando el filtro está lleno, gracias al calor calor residual de los gases de escape, que luego es comprimido en el tanque mediante un pequeño compresor.

Este era uno de los grandes desafíos cuando se dio a conocer la nueva tecnología de Mazda, si podría realizar estas dos funciones durante la conducción, o la liberación debía realizarse en parado. Ahora, Mazda ha confirmado que el proceso no sólo funciona a la perfección a bordo de un prototipo del Mazda Spirit Racing 3, Mazda 3 de competición con el motor diésel Skyactiv-D de 2.2 litros, sino que lo hace como un conjunto integrado.

Hacer viable comercialmente el sistema de captura de CO2, el gran reto de Mazda

Mazda está convencida de que esta tecnología de captura de CO2 que quiere lanzar en 2035, funciona mejor con combustibles con emisiones potencialmente más bajas como el HVO. Pero sigue habiendo un problema del que Mazda no habla: si durante la carrera capturó 804 gramos de CO2, frente a los 84 gramos que consiguió el otoño pasado, y el depósito tuvo que ser sustituido en las paradas de carrera, cabe preguntarse cada cuánto tiempo se debería cambiar el filtro.

Un misterio que Mazda no ha revelado, aunque lo importante ahora es que los resultados positivos obligan al fabricante a seguir avanzando en el desarrollo, realizando pruebas para mejorar la eficiencia, la durabilidad y, lo que es más importante, su uso en otras condiciones casi igual de exigentes que la competición: el uso en el día a día marcará si es viable o no, aparte de los costes.

De salir adelante, no sólo sera una auténtica revolución, sino que también podría borrar a los coches eléctricos de un plumazo. Mazda tiene un largo trabajo por delante, porque todos los componentes que ahora se encuentran en la mitad trasera del habitáculo de un Mazda3 de competición tienen que escalarse para que puedan esconderse bajo el piso del habitáculo, lo que dificulta todavía más que sea realidad. El coste debe ser tan elevado como el de la pila de combustible.

China lleva una ventaja tecnológica en lo que respecta a baterías y vehículos eléctricos. Pero hay otro sector en el que pronto serán la referencia, si no lo son ya: los coches voladores. Allí ya incluso realizan pruebas reales con las baterías de estado sólido.

En China nos llevan muchos años de ventaja en muchos aspectos tecnológicos. Hasta el punto, que ya incluso están fusionando dos adelantos prometedores de los campos de los vehículos, voladores en este caso, y las baterías.

Por un lado, realizando pruebas ya reales con los conocidos como eVTOL o coches voladores. Por el otro, con las prometedoras baterías de estado sólido, las cuales aspiran a cambiar el paradigma que tenemos de los eléctricos. El gobierno chino va a incluir a este tipo de vehículos entre sus prioridades tecnológicas en los próximos años.

Los eVTOL empiezan a despegar en China

Coches eléctricos, baterías, energías renovables, robots humanoides, vehículos autónomos, coches voladores… son algunos de los sectores en los que la industria china está demostrando un poderío brutal. Pero lo que está por llegar, sobre todo en estos tres últimos campos, es realmente prometedor.

Los eVTOL son vehículos de despegue y aterrizaje vertical, dotados de tecnología eléctrica, que aspiran a cambiar la forma que tenemos las personas de desplazarnos en nuestro día a día. Se les conoce popularmente como coches voladores, y en China ya están pasando de los desarrollos en laboratorio y demostraciones de prototipos, a una fase casi final previa a la comercialización.

Algunos fabricantes ya se lanzan a producirlos a pequeña escala, como por ejemplo Govy AirCab, la división de coches voladores de GAC, uno de los principales fabricantes de automóviles en el gigante asiático. La estrecha relación tecnológica de estos dos sectores es clave para que estos eVTOL se hagan realidad en el corto plazo; de hecho, Xpeng planea vender los suyos en China y a finales de este mismo año.

En el caso de Govy AirCab cuenta ya con una planta de fabricación inteligente en Guangzhou, donde estima producir 100 coches voladores al año, a razón de 1,68 millones de yuanes cada uno, unos 214.000 euros al cambio. Serán eVTOL biplaza con un alcance máximo de 30 kilómetros. No es mucho, pero la compañía cuenta ya con unos 2.000 encargos.

Otros coches voladores, como los EHang EH216, es el primer eVTOL autónomo de pasajeros certificado en China, y está operando ya en servicios turísticos regulares en el país. Dos ejemplos de los enormes avances no solo a nivel tecnológico, también en lo que se refiere al desarrollo de infraestructuras, marcos regulatorios y escenarios operativos, que han llevado al mercado chino a entrar ya en una fase inicial de exploración comercial.

Los coches voladores, también con las baterías de estado sólido

Uno de los mayores retos de los eVTOL es la necesidad de contar con baterías de mayor densidad energética en comparación con los vehículos. Aunque hay en desarrollo varios coches voladores de mayor tamaño, que pueden incluso llegar a los 200 km de autonomía, ya hay pruebas realmente prometedoras y que no necesariamente han necesitado tantos kilómetros.

Hablamos aquí de EHang e Inx Energy, con sede en Shenzhen: estos han desarrollado conjuntamente una batería de estado sólido, con ánodo de litio-metal y electrolito cerámico de óxido. Con una densidad energética de 480 Wh/kg, su eVTOL EH216-S pudo completar un vuelo continuo de 48 minutos y cruzar el estrecho de Qiongzhou, de unos 22 kilómetros.

Pueden parecer cifras muy conservadoras, pero el caso es poder realizar una demostración real con una batería que pronto podría estar lista para su producción en serie. Y viendo las necesidades de estas aeronaves, las químicas de estado sólido pueden resultar vitales para el impulso definitivo de los coches voladores, no solo de los eléctricos de carretera.

Según sus estimaciones, esta batería, que proporciona una mejor densidad energética, una mayor seguridad y menores riesgos de incendios, ha permitido incrementar la autonomía entre un 60 y un 90 por ciento en comparación con baterías convencionales.

La tercera generación del Audi Q7 ya ha sido presentada. El que todavía es el SUV más grande de la marca de los cuatro aros ha experimentado la mayor transformación de su historia, estrenando diseño, tecnologías y poniéndose a la venta con un motor diésel y hasta 300 CV.

Audi no ha esperado mucho más tiempo para desvelar lo que ya era un secreto a voces. Tras la gran filtración en la que se vio al nuevo Audi Q7, la marca alemana ha revelado la tercera generación de uno de los SUV más esperados en el segmento de lujo. Un modelo que se estrenó en el mercado en 2005 y que, desde entonces se ha mantenido casi intacto, a pesar de estrenar una segunda entrega diez años después.

Sin embargo, eran los tiempos en los que Audi prefería ir a lo seguro con las evoluciones lógicas en el diseño, en lugar de insuflar un verdadero soplo de aire fresco. Como el de esta nueva entrega, que no tiene nada que ver con las anteriores, más que el nombre, y que se vino viendo desde el primer momento en que los prototipos irrumpían en las pruebas.

El revolucionario diseño del nuevo Audi Q7 2027

El fabricante ha tratado de respetar la característica forma lateral, aunque es evidente que es notablemente más grande, creciendo en todas sus cotas, y que se puede comprobar en el generoso tamaño de la ventanilla fija del pilar trasero.

Medidas oficialmente homologadas / Entre paréntesis, modelo de 7 plazas

El largo capó es ahora más horizontal y alberga un frontal con la misma personalidad del Audi Q3, y distinguiéndose claramente del Q5. Por cierto, las llantas de aleación de serie son de 20 pulgadas, y se pueden montar hasta de 23 pulgadas, al igual que montar e paquete deportivo «S line».

Los finos faros que se encuentran al borde del capó cuentan con la potente tecnología OLED, la que les permite variar entre ocho patrones gráficos de la luz diurna, asumiendo también la función de los intermitentes. La gran parrilla Singleframe está repleta de grandes gotas, abiertas en el centro para refrigerar la mecánica, y en ambos lados se sitúan los sofisticados faros Full LED, que pueden ser matriciales con tecnología HD en opción. Estos crean una «alfombra» luminosa justamente por delante del nuevo Audi Q7 evitando deslumbrar.

Los pilotos traseros también se han heredado directamente de los del SUV compacto, y de los nuevos Audi A6, divididos en dos secciones, la inferior con un fino listón luminoso y hasta la insignia de los cuatro aros participa de la iluminación. De serie, cuentan con tecnología LED, pero también pueden contar con OLED, incluyendo una función de proyección de avisos tanto en la franja superior como en el suelo.

La tercera generación del Audi Q7 estrena interior y tecnologías

El nuevo Audi Q3 presume de un interior con capacidad para cinco, seis y siete pasajeros, con una baqueta de tres plazas en la segunda fila de asientos y otra con dos asientos en la tercera. Un habitáculo completamente nuevo, con asientos más cómodos, los delanteros repletos de ajustes eléctricos en diferentes posiciones, además de disponer también de calefacción, ventilación y hasta función de masaje.

El puesto de mandos está presidido por la gran pantalla digital curvada, equipada con tecnología OLED con la que los gráficos son más brillantes y resaltan más, de 11,9 pulgadas para la instrumentación, de 14,5 pulgadas la sección táctil de la consola central y de 10,9 pulgadas la opcional del lado del pasajero. Estas dos pantallas permanecen apagadas si el conductor lo desea, el techo panorámico se puede aclarar y oscurecer a través de un sistema electro-crómico y la iluminación ambiental se extiende a los paneles de las puertas delanteras.

Por supuesto, el nuevo Q7 se puede especificar con un avanzado Head-up Display con realidad aumentada, y un largo equipamiento tanto de confort -las puertas delanteras eléctricas son una opción- como de conectividad y asistentes de conducción como los siguientes:

• Frenado de emergencia automático hacia adelante y hacia atrás
• Detección de peatones y ciclistas
• Sistema de control de ángulo muerto
• Alerta de tráfico cruzado trasero
• Sistema de cámaras de 360º
• Asistente de aparcamiento en paralelo y en perpendicular
• Asistente de maniobras con remolque
• Control de estabilidad del remolque
• Control integrado de los frenos del remolque

El nuevo Audi Q7 2027 se estrena con un motor diésel MHEV

Audi ha confirmado el lanzamiento al mercado con una versión diésel, un seis cilindros en V con 3.0 litros de cubicaje con potencias máximas de 245 CV y 299 CV, y que puede repostar HVO. Las únicas opciones posibles, por ahora, que están acoplada a un cambio automático de 8 velocidades, y que cuenta con un motor eléctrico de 48 Voltios que proporciona una potencia extra de 24 CV durante unos segundos, con los que reduce el consumo de combustible y las emisiones contaminantes.

Una versión mecánica reconocible por los embellecedores planos de los escapes, y que como MHEV que es también cuenta con una batería de ferrofosfato litio de baja capacidad. Por supuesto, todas las versiones mecánicas del nuevo Audi Q7 2027 se venden con tracción total quattro, insignia que sigue presente en el lado derecho del portón trasero y la del modelo en el izquierdo.

La gama de motores se irá ampliando a lo largo de 2027, incluyendo también potentes y eficientes opciones híbridas enchufables (PHEV). Alternativas más eficientes que están obligadas a superar los 100 kilómetros de autonomía con una carga, así como también llegará un brutal Audi SQ7 además de otras opciones con el salvaje V8.

El nuevo Audi Q7 entrará en producción próximamente en la fábrica eslovaca de Bratislava, estando previsto que las primeras unidades puedan empezar a llegar a los concesionarios antes de 2027.

Volkswagen ha desvelado más sobre la nueva Caddy 2027. El comercial más pequeño de la marca alemana ha venido descubriendo parte de sus detalles en los últimos meses, pero no ha sido hasta ahora cuando ha mostrado el interior, aparte de todas sus novedades.

Volkswagen tiene importantes modelos aún pendientes de desvelar por completo, y uno de ellos era el lavado de cara que ha sufrido una de sus furgonetas más ligeras. Si hace unos meses, la marca alemana enseñó el exterior de la Volkswagen Caddy 2027, ahora ha sido el turno de presentar el interior, y hay una importante sorpresa, porque el fabricante ha hecho todo lo contrario de lo que venía diciendo sobre los interiores.

Pero, antes de todo echemos un vistazo al frente de esta renovada Volkswagen Caddy, que presenta nuevos faros y un paragolpes con líneas más armoniosas, tanto en la variante de transporte de pasajeros como en la puramente comercial con los laterales panelados. La firma luminosa de los grupos ópticos equipados con LED es completamente nueva, aunque también apreciamos un detalle: una vez, más, el fabricante no ha mostrado la trasera del modelo.

La revolución de la Volkswagen Caddy 2027 se encuentra en el interior

Pero lo interesante de esta presentación se halla de puertas para adentro, porque el interior de este modelo es el que aglutina las mayores novedades de esta actualización de medio ciclo de vida. Por ejemplo, el gran panel de plástico que antes integraba tanto el cuadro de instrumentos digital como la pantalla táctil del sistema de infoentretenimiento ya no se encuentra a bordo de la nueva Volkswagen Caddy.

La pantalla de la consola central es notablemente más grande, independiente y cuenta con una diagonal de 12,9 pulgadas. Un sistema de visualización que es completamente nuevo, como también se ha confirmado que el la instrumentación digital «Cockpit Pro» ahora viene de serie, además de la base de carga inalámbrica para teléfonos móviles.

Además, la botonera táctil que antes se ubicaba a la izquierda del panel de instrumentos y que contenía las funciones del desempañado de la luneta trasera y las luces antiniebla, entre otras, se ha simplificado considerablemente. El botón de las luces de emergencia se ha movido y los otros botones táctiles alrededor del warning también han desaparecido, debido a la instalación de esta nueva pantalla de infoentretenimiento.

Más equipamiento en las nuevas Volkswagen Caddy 2027

Esta cuenta con botones de acceso directo en la parte inferior, donde se hallan los del climatizador automático, destacados por la retroiluminación. Volkswagen también ha instalado un puerto USB-C con hasta 45W que sustituye a la toma de 12 V que antes era opcional en el salpicadero

La gama de motores no experimentará modificaciones importantes, tan sólo una optimización que permitirá mantener las mismas cifras de potencia y de par motor, incluidas la híbrida enchufable PHEV que seguirá ofreciendo la misma autonomía eléctrica de 122 kilómetros, según el ciclo WLTP, en el ciclo combinado.

Las especificaciones detalladas y los precios para España se comunicarán más adelante pero, en Alemania, los libros de pedidos se abren mañana, partiendo desde los 34.201 euros la Caddy Turismo, y de 26.480 euros la Caddy Cargo.

Jorge Martín ha sido duramente criticado tras originar el fuerte accidente de la curva 1 en el Gran Premio de Hungría. El piloto español fue reprendido por su propio jefe en Aprilia, Massimo Rivola, y penalizado con una doble long lap para el Gran Premio de Chequia.

Es seguro que Jorge Martín no está viviendo una buena semana tras lo sucedido en Balaton Park, donde perdió el control de su Aprilia en la frenada de la curva 1 y se llevó por delante a cuatro pilotos: Marco Bezzecchi, Fermín Aldeguer, Adrián Fernández y Fabio Di Giannantonio.

Después de lo sucedido, Massimo Rivola afirmó que el comportamiento de su piloto «no había sido propio de un campeón del mundo», mientras que los comisarios deportivos le penalizaron con dos long laps en el siguiente Gran Premio de Chequia.

Fabio Di Giannantonio también fue especialmente duro, declarando que, cuando sale en la parte delantera de la parrilla, siempre tiene que «rezar para que no me ocurra nada en la curva 1. Es una locura, porque los superhéroes son los que ganan, no los que arriesgan matar a cinco. Seguro que hay algo que hacer».

Miller y Bagnaia defienden a Jorge Martín

Sin embargo, otros pilotos han salido en defensa de Jorge Martín, afirmando que en realidad el madrileño —que ha pedido disculpas a través de sus redes sociales— no fue el culpable de lo sucedido.

El piloto australiano de Pramac asegura que, en el momento de la frenada, «Jorge intentó quitar el holeshot; la moto dio un salto, y cuando empieza a saltar, es difícil hacer que pare».

«Lo he estado diciendo todo el tiempo durante las últimas carreras, desde Barcelona, desde que vimos dos caídas en la primera curva, el mismo tipo de cosa: quitadlos», añadía un Jack Miller que no ha sido el único que ha alertado del peligro del sistema que mantiene la suspensión comprimida para mejorar la aceleración en las rectas.

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«Todo el mundo está al mismo nivel. Al final, estamos haciendo una maniobra antinatural», agregaba Jack Miller. «Especialmente aquí en Balaton, donde la curva 1 estaba tan resbaladiza con el nuevo asfalto, que ni siquiera podías realmente, sin bloquear el tren delantero, conseguir suficiente transferencia para desbloquear los dispositivos».

Por esa razón, el piloto australiano reitera que la del domingo fue «otra caída relacionada con el dispositivo, creo. Así que quitamos el dispositivo delantero, le hace la vida más fácil a todo el mundo, y todos estamos en el mismo barco. Porque todos estamos en el mismo barco en este momento, solo que el barco va 30 kilómetros por hora más rápido».

El asfalto también tiene parte de culpa

Otro aspecto que varios pilotos han denunciado fue el mal estado del asfalto en la curva 1. Una porción recientemente asfaltada que conservaba mucho betún y aceites y carecía de agarre, especialmente fuera de la trazada. Una situación que, en la primera frenada tras la salida, es garantía de problemas.

Además, Jack Miller revela que el circuito informó del reasfaltado muy poco tiempo antes de la celebración del evento. «Nos explicaron que no tenían conocimiento de que la pista se estuviera reasfaltando ahí. Ocurrió poco antes del Gran Premio».

«Obviamente, la organización del circuito intenta hacer lo que puede para arreglarlo. Pero, desafortunadamente, el asfalto necesita tiempo para asentarse, y no tuvo el suficiente», agregó el piloto de Pramac.

Pecco Bagnaia también había sido muy crítico con el circuito desde el mismo viernes, afirmando incluso que Balaton Park no volverá al calendario de MotoGP en 2027. El italiano también exculpa a Martín, señalando directamente al asfalto.

«Pienso que Martín no ha hecho nada malo, porque he visto la frenada y no ha frenado demasiado tarde», aseguraba el piloto de Ducati. «El nuevo asfalto era bastante desastre y, con más calor, aún peor. Cuando ha frenado, ha bloqueado y el efecto dominó ha sido un desastre».

Llega el Gran Premio de España y Fernando Alonso tiene ya bastante asumido que sufrirá mucho en el Circuit de Barcelona-Catalunya. La causa es un Aston Martin AMR26 que no tiene ningún punto fuerte y sí muchas e importantes debilidades.

En la Fórmula 1 se dan pocos milagros, pero estos suceden de vez en cuando. Ahora bien, para que puedan darse, debe darse uno de estos factores: una suerte inmensa o un monoplaza mínimamente decente para que un piloto especial pueda desplegar su magia.

Quizás eso es lo que ocurrió en Mónaco, donde Fernando Alonso llegó a los puntos. Pero en el Gran Premio de España el milagro tendrá que ser infinitamente mayor para que eso pueda repetirse. Y el español, obviamente, da por hecho que no ocurrirá.

El Aston Martin AMR26 no es bueno en nada

Fernando Alonso lo ha dicho muchas veces y en Mónaco volvió a repetirlo varias más: el Aston Martin AMR26 no cuenta con ninguna fortaleza (aparte de las buenas arrancadas en parrilla) y, por tanto, esperar un resultado mínimamente decente en el próximo Gran Premio de España no entra dentro de lo razonable.

De hecho, ni siquiera en Mónaco, un circuito a priori favorable para el AMR26, el coche rindió adecuadamente y solo la suerte y el buen hacer de Alonso le permitieron acabar en los puntos.

«Hay que mejorar todo... y ya. Esperábamos ir bien, pero no lo fue», expresaba Fernando Alonso tras el Gran Premio de Mónaco. «Tenemos que mejorar todo. No solo motor, también curva rápida, lenta... no hay nada especial, es simplemente que hay que mejorar».

En las calles del Principado, el principal obstáculo fue el mal funcionamiento de la caja de cambios en combinación con la unidad de potencia. «Con un coche muy difícil, inconsistente en la deceleración... Se empujó al límite y lo mejor es que estuvimos muy finos en la estrategia», resumía Alonso.

Pero en el Circuit de Barcelona-Catalunya saldrán a relucir todos los defectos del AMR26 y el piloto asturiano ya lo advierte de antemano: «Vienen carreras muy duras. En Barcelona no te puedes esconder y el efecto chasis, aerodinámica, mecánica y motor es exigente».

Aston Martin está trabajando bien y se verá en unos meses

La ausencia total de mejoras durante varias carreras más hará que Aston Martin sufra mucho en Barcelona, pero también en el Red Bull Ring y en Silverstone, circuitos que tampoco le beneficiarán en absoluto.

Fernando Alonso lo sabe, pero se muestra tranquilo ante lo que vaticina será una enérgica reacción de Aston Martin con la llegada del AMR26B a finales de julio. «Tenemos la tranquilidad de un buen trabajo aunque no se vea. Pero hasta que no se vea, es mejor no hablar».

«El plan de desarrollo es claro. En verano o el parón, aunque no sabemos si antes o después. Son muchas [mejoras] y [son] significativas. Pero debemos maximizarlas y tener tranquilidad», concluye el piloto asturiano.

Comprar un coche nuevo y poder circular con él son cosas distintas. El trámite que los separa, la matriculación, suele resolverse en pocas horas, aunque el tiempo total hasta tener las llaves depende de factores que conviene conocer antes de firmar.

Cuando es el concesionario quien se encarga del trámite, matricular un coche nuevo suele llevar entre 24 y 72 horas. Tienen acceso directo al sistema telemático de la DGT, y eso agiliza mucho el proceso. En la práctica, la mayoría entrega el vehículo ya matriculado y listo para circular entre 48 y 120 horas después de firmar el contrato.

Conviene separar dos cosas que se confunden a menudo. La matriculación es un acto administrativo rápido. Lo que de verdad marca cuándo te llevas el coche es su disponibilidad. Si está en stock, hablamos de días. Si hay que pedirlo a fábrica, la espera se mide en semanas. Esa diferencia explica casi todas las dudas que genera esta pregunta.

¿Cuánto tarda exactamente la matriculación en la DGT?

El acto de matricular, por sí solo, podría completarse incluso en el mismo día. Los concesionarios y las gestorías lo tramitan de forma telemática contra los sistemas de la DGT, así que lo habitual es que esté resuelto en 24 a 72 horas desde que se presenta la solicitud con toda la documentación.

Ese plazo no es fijo. Depende de la carga de trabajo de cada Jefatura Provincial de Tráfico, y una oficina saturada como las de Madrid o Barcelona puede sumar algún día más. La época del año también influye. En meses de mucha demanda, como julio o diciembre, los retrasos son más frecuentes.

La ley da un margen amplio. Existe un plazo máximo legal de tres meses para completar la matriculación de un vehículo, transcurrido el cual opera el silencio administrativo negativo. Con un coche nuevo comprado en un concesionario oficial nunca se llega a ese extremo.

Stock o pedido a fábrica: lo que de verdad alarga la espera

Aquí está la clave que casi nadie te explica. Si el coche está físicamente en el concesionario, la matriculación es cuestión de horas y la entrega puede producirse en pocos días. El problema aparece cuando el modelo y la configuración que quieres no están disponibles y hay que fabricarlos.

Un coche de stock puede estar matriculado en menos de 48 horas. Un pedido a fábrica, en cambio, puede tardar entre 4 y 12 semanas según la marca, el modelo y la demanda del momento. Ese tiempo no es de matriculación, es de producción y transporte.

El caso más lento es el del coche importado. Un vehículo que llega del extranjero y nunca ha estado matriculado en España debe pasar trámites de homologación o conformidad y una ITV de importación, lo que puede estirar el proceso hasta tres meses.

Qué documentación necesitas y cuánto cuesta matricular un coche

Cuanto más completa esté la documentación desde el principio, más ágil será todo. Hacen falta la ficha técnica del vehículo, la factura de compra, el justificante del pago del impuesto de matriculación (modelo 576) y el de la tasa de la DGT, además del DNI del titular. El concesionario suele encargarse de todo a través de su gestoría.

En cuanto al coste, hay que sumar varios conceptos. La tasa 1.1 de la DGT para matricular un turismo es de 99,77 euros en 2026. A ello se añaden el impuesto de matriculación, que varía según las emisiones de CO2 del coche, y las placas físicas, que rondan los 30 a 50 euros.

Así que la próxima vez que el vendedor te diga que «el coche ya está listo», recuerda que matricularlo es la parte fácil y rápida. Lo que de verdad cuenta los días, o las semanas, es lo que viene de fábrica.

Preguntas frecuentes sobre matricular un coche

El Opel Astra estrenó en 2026 una restyling de su actual generación, pero las miras ya están puestas en la próxima. El compacto alemán está confirmado como uno de los futuros modelos de la compañía de aquí al 2030, pero habrá cambios importantes.

La llegada en 2026 de un renovado Opel Astra y la presentación de los planes de futuro de Stellantis, su empresa matriz, abre las puertas a que podamos ya empezar a vaticinar cómo será la futura generación del popular compacto alemán.

Tanto es así, que el CEO de la marca, Florian Huettl, ha confirmado que el Astra será una de las cuatro novedades que se anunciaron recientemente de aquí al 2030. Eso sí, el ahora modelo compacto podría sufrir una importante transformación para su próxima entrega, como reconoce el jefe de la marca.

El Opel Astra seguiría el camino SUV del Focus

Una de las principales rivales de Opel en Europa, Ford, confirmó que su por ahora desaparecido modelo compacto Focus se convertirá en SUV en el futuro. El motivo está claro: el giro brutal que ha ido sufriendo el mercado en los últimos años, abandonando cada vez más las típicas carrocerías de turismo en favor de las líneas SUV o crossover.

Tiene pinta de que Opel hará lo mismo con el Astra, si atendemos a lo que Florian Huettl dijo a los periodistas tras la presentación de su última actualización. Está confirmado el futuro del Astra, sí, pero el cambio de carrocería podría hacerse realidad en su próxima generación.

«Cuando analizamos cómo debería ser la próxima generación de un coche tan consolidado como el Astra, observar la evolución del segmento es una parte fundamental de nuestro trabajo. El segmento de los compactos sigue disminuyendo. Observamos una gran tendencia hacia otros segmentos, especialmente hacia los SUV», asegura Huettl en declaraciones recogidas por Autocar.

El jefazo de Opel ha lanzado la primera piedra de lo que puede ser una renovación radical para el compacto alemán, que podría reconvertirse para acceder a un segmento, el de los SUV compactos, para seguir manteniendo su nivel de ventas en Europa.

Eso sí, el propio Huettl tiene claro que Opel no renunciará a una de las líneas más populares del Astra, sobre todo en Alemania: su carrocería familiar “Sports Tourer”. «El nuevo Astra será un nuevo Astra. Ofrecerá los valores y las características que buscan nuestros clientes, lo que significa un alto nivel de practicidad, espacio de carga, comodidad para viajes largos y todo lo demás».

La plataforma STLA One entrará en escena

La próxima generación del Astra será fabricada en Rüsselsheim, sede de Opel en Alemania, sobre una plataforma completamente nueva. La arquitectura STLA One dará vida a un buen puñado de modelos de Stellantis, y el Astra, así como el futuro Corsa, será uno de ellos.

Supondrá un salto importante para el compacto alemán, asentado actualmente sobre la plataforma CMP evolucionada de la compañía. La tecnología eléctrica será prioritaria en el nuevo Astra, aunque la flexibilidad que ofrecerá esta nueva plataforma permitirá a los clientes escoger entre diferentes opciones de propulsión.

«Será sin duda un vehículo eléctrico de batería. El mercado eléctrico este año está experimentando un auge sin precedentes y prevemos una gran demanda que dependerá de ciertas medidas de estímulo. Pero también percibimos que, dada la situación global actual, la gente parece valorar un poco más la independencia que ofrecen las fuentes de energía fósiles».

Opel, no obstante, todavía no ha tomado una decisión sobre el tipo de mecánicas que montará el futuro Astra. La plataforma STLA One le permitirá acceder a variantes híbridas y eléctricas, con baterías LFP, arquitectura de 800 voltios, así como integrar STLA Brain, STLA SmartCockpit y la tecnología de dirección por cable.

Mucho se ha hablado del accidente que Charles Leclerc y cómo le jugaron una mala pasada en su carrera de casa, pero dentro del Cavallino Rampante ya saben cual es el problema en cuestión y hemos podido saberlo de primera mano.

A falta de 20 vueltas del final del Gran Premio de Mónaco, todo parecía indicar que Charles Leclerc subiría al podio de su carrera de casa, delante de su afición - con miles de espectadores con su gorra y/o camiseta con el dorsal 16. Sin embargo, en la resalida tras el accidente de Lance Stroll, el héroe local acabó en el muro de Anthony Nogues.

Inmediatamente, Leclerc echó la culpa a los frenos de su Ferrari, asegurando que “no iba a cargar con la culpa” tal como se escuchó por la retransmisión de la radio. Pero, ¿Qué fue exactamente lo que ocurrió? O más bien, lo que le lleva ocurriendo durante un tiempo al piloto que recientemente renovó por la Scuderia un contrato que ya tenía firmado hasta 2029, de modo que le veremos vestido de rojo en principio hasta dentro de más de un lustro.

La causa que provocó el accidente de Charles Leclerc en Mónaco

Las dudas vinieron ya desde la sesión de clasificación y el golpe que tuvo en Tabac cuando iba con la firme intención de robarle la pole position a Andrea Kimi Antonelli. De hecho, en los dos primeros sectores iba camino de hacerlo, pero al entrar a la sección final sobrepasó el límite y golpeó el guardarraíl derecho. Todo ello después de que Ferrari mostrase mucha fuerza en los libres.

Se han relacionado los problemas con el freno motor, o cómo este actuaría de manera diferente en función de la carga de la batería, si está llena o no. Esto tendría un impacto notable según el estilo de conducción, con Leclerc teniendo por ejemplo un estilo de conducción de dejar fluir el coche en la curva, más parecido por ejemplo al de Carlos Sainz que al de Lewis Hamilton u otros pilotos de la parrilla actual.

Frenos, ni freno motor ni otra parte del coche

Ahora bien, no parece que la cosa vaya por ahí - al menos según fuentes de la Scuderia Ferrari han asegurado a Motor.es. No hay nada de freno motor involucrado en este asunto, ni nada de la batería o de ningún componente del motor. Es un cuestión exclusivamente de los frenos… y del pie izquierdo del propio Leclerc. Ni siquiera es algo nuevo, de hecho.

Y es que Leclerc lleva teniendo problemas con los frenos desde el Gran Premio de Canadá, en el circuito de Gilles Villeneuve (uno precisamente muy crítico con los frenos). Mientras que Hamilton no ha tenido problema alguno, Leclerc se ha estado aquejando, lo que afecta directamente a la confianza del piloto. Ferrari, en este tiempo, no ha realizado ningún cambio en el sistema de frenado que haya ocasionado esta situación…

Una cuestión que esperan resolver lo antes posible

Lo que ocurre es… una falta de constancia a la hora de frenar. Es decir, por feeling, el piloto frena con una cantidad de presión al pedal, la justa y necesaria para mantener la velocidad en la entrada a curva. El problema es que no siempre esa cantidad de frenada es exactamente igual - tampoco tuvo nada que ver el estado del asfalto de esa parte del circuito. Es decir, justo en ese momento, aplicando la misma presión, sólo frenó en 1 de las 4 ruedas. Sin que se parezca la causa, no es tan diferente de cuando esto nos pasa en algunos coches eléctricos de calle, en ese caso concreto debido a la regeneración de energía.

En Ferrari tienen claramente ubicado el problema y esperan solucionarlo cuanto antes, teniendo en unos días el Gran Premio de Cataluña en el Circuit de Catalunya, utilizando Leclerc la misma configuración de Hamilton (quien lleva varias carreras utilizando Carbon Industries en lugar de Brembo). Y, teniendo en cuenta cómo afecta a la confianza del piloto, que Leclerc casi hiciera una vuelta capaz de quitarle la pole a Antonelli (lo que hubiera cambiado todo el fin de semana) dice mucho del talento de alguien que merece más que 8 victorias en su haber.

Considerado el ángel de la guarda de los pilotos de motociclismo durante más de tres décadas, Claudio Costa ha vivido en primera persona algunas de las adversidades de Marc Márquez. El doctor italiano ha analizado el retorno a lo más alto del eneacampeón del mundo.

El doctor Claudio Costa es una figura histórica de la medicina en el motociclismo mundial. Hijo de Checco Costa —precursor del circuito de Imola—, se licenció en Medicina en 1967 y acumuló especializaciones en traumatología, fisioterapia ortopédica y medicina deportiva.

Pero su vinculación con las carreras arranca incluso antes, en 1957, cuando salvó la vida de Geoff Duke tras una caída en Imola. A partir de 1972 comenzó a ofrecer asistencia médica de urgencia en pista, y en 1976 impulsó la creación de la célebre Clínica Móvil, el primer vehículo medicalizado del paddock. Durante más de treinta años fue el referente sanitario del Campeonato del Mundo de Motociclismo.

Ello le permitió ser testigo de primera mano de las hazañas del joven Marc Márquez en sus inicios, pero también de sus primeras lesiones de importancia. Y, como doctor especializado en todo tipo de traumatismos y lesiones relacionadas con el motociclismo, es perfectamente consciente de lo que el piloto español ha tenido que sufrir y superar para volver a lo más alto.

Marc Márquez posee una resiliencia a prueba de bombas

Como experto y amigo del piloto, Claudio Costa tiene muy claro que Márquez «ha vivido un periodo de sufrimiento, de tristeza y de adversidades» a consecuencia de sus múltiples lesiones y procesos de recuperación asociados a ellas.

«Un periodo en el que se sometió a cuatro intervenciones, a la retirada de los puntos de sutura, a tomografías, resonancias y a una agotadora fisioterapia diaria», recuerda el italiano en declaraciones a GP One. «Luego, logró encontrar una salida a estas adversidades y esa salida se convirtió en una oportunidad para el noveno título de campeón del mundo».

Un título que llegó en 2025, poco antes de sufrir la última lesión grave en el hombro derecho y que le ha seguido dando problemas hasta el pasado mes de mayo. «Lo mismo ocurrió con la intervención programada en el hombro. Tuvo un problema que afectaba al nervio radial. Le operaron, también por una fractura en el pie, volvió a Mugello, se defendió y ha ganado una carrera», resume Claudio Costa.

«Pero es una pequeña gota y, como diría mi gran amigo Alessandro Zanardi: no hay que ver solo el gris en las gotas de lluvia, sino también el azul», añade el célebre doctor. «Así que Márquez ha visto un poco de azul y esperamos que ese azul se haga cada vez más grande. Para que pueda transmitir al mundo, no solo a los motociclistas o a los deportistas, sino a todo el mundo, un mensaje maravilloso: que las adversidades se pueden superar».

Una anécdota que Claudio Costa no olvida

Claudio Costa ha tratado a miles de pilotos durante sus innumerables años de servicio en el motociclismo. Y en Marc Márquez ve «esa fuerza que encuentran todos los seres humanos, que en ciertos momentos de su vida, ya sea en la guerra, en el frío de las montañas o en escaladas extremas, cuando todo parece derrumbarse, logran levantarse de entre los escombros y volver a ver las estrellas».

Finalmente, Costa recuerda una anécdota con Marc Márquez durante el primer año de este en el Campeonato del Mundo de MotoGP. Aquel año, el entonces joven catalán sufrió una caída a muy alta velocidad en Mugello. Los ánimos y atenciones del doctor fueron algo que el piloto no olvidó tras proclamarse campeón a final de año.

«Yo hice de profeta con él en Mugello en 2013, cuando le dije, tras una caída a 340 km/h, que ganaría el Mundial a final de año», rememora. «Y cuando le pregunté: “Bueno, ¿qué tal te ha ido?”, me respondió: “Claudio, he ganado. Es más, hemos ganado"».

«Yo no hago profecías, porque la profecía más hermosa es el legado que él deja, la lección de su hazaña: el sufrimiento que se vuelve inocente y se convierte en la forja en la que se forja un caballero invencible, capaz de vencer cualquier adversidad», concluye un poético Claudio Costa.

El embajador de Aston Martin F1, Pedro de la Rosa, ha analizado una situación que empieza a resultarle repetitiva a consecuencia de la tardanza del coche en experimentar progresos. Además, el expiloto español analiza el AMR26, un monoplaza que es «muy difícil».

Desde que comenzó la temporada 2026 de Fórmula 1, una pregunta ha rondado de forma permanente por las cabezas de todos los miembros de Aston Martin, así como de sus aficionados y los medios de comunicación que cubrimos la actualidad: ¿Cuándo saldrá el equipo de la crisis en la que está?

Ya han pasado tres meses y la pregunta se repite una y otra vez. Lo malo es que la respuesta no llega porque la magnitud del desastre es tal que resulta imposible predecir nada. Lo único que Aston Martin puede confirmar es que trabaja muy duramente para introducir un AMR26 actualizado durante la segunda mitad del mes de julio.

Pedro de la Rosa no atisba la luz al final del túnel

El embajador de Aston Martin F1, Pedro de la Rosa, tomó parte en la conferencia de prensa oficial que la FIA organizó el pasado jueves en Mónaco. En ella, el español fue preguntado una vez más por las perspectivas del equipo, adoptando un discurso ya clásico antes de admitir que se ha convertido en algo muy repetitivo.

«Estamos donde estamos. Es un comienzo difícil, sobre todo porque nos encontramos en una situación que no esperábamos», comenzaba diciendo. «Sin embargo, están sucediendo muchas cosas entre bastidores en la fábrica que nos hacen creer que las mejoras, todos los cambios significativos que introduciremos durante el verano, darán sus frutos».

«Pero tenemos que hablar de lo que tenemos ahora mismo, y lo que tenemos ahora mismo es un coche muy difícil, pilotos que están dando lo mejor de sí y están haciendo un trabajo increíble para conducir el coche lo más rápido posible de forma fiable y segura. Pero es difícil», añadía.

«Prefiero posponer esto hasta que veamos la luz al final del túnel, cuando las mejoras estén en marcha y podamos basarnos en hechos. En fin, hemos hablado tanto de lo que puede ser y de la luz al final del túnel que a veces nos repetimos demasiado», reconocía Pedro de la Rosa.

Muy difícil para los pilotos

Pedro de la Rosa también señaló las dificultades a las que tienen que hacer frente los pilotos, que van mucho más allá de pilotar un monoplaza muy deficiente. «Es difícil para todos. Sobre todo para los pilotos, porque tienen que conducir el coche, enfrentarse a él, enfrentarse a los medios, explicar en cada carrera lo que ocurre, preguntas muy parecidas a las de problemas conocidos. Y sabemos que en las próximas carreras no tendremos mejoras».

«Sin embargo, vemos que se avecinan, pero aún falta mucho», lamentaba. «Así que la motivación está ahí, pero sin duda… Han sido un gran apoyo, han trabajado muchísimo en el simulador, han trabajado muchísimo en el circuito, en la fábrica, dedicando mucho tiempo. Pero es difícil, porque cuando no estás donde esperas, o no estás donde quieres estar, siempre es más complicado».

El AMR26, todo un reto para Alonso y Stroll

Este fin de semana en Mónaco, los pilotos de Aston Martin han sufrido dos accidentes, ninguno de ellos relacionado con un exceso de ambición de Alonso o Stroll, sino con el mal funcionamiento de la caja de cambios y su sincronización con la unidad de potencia.

«No es un coche fácil de conducir», reitera Pedro de la Rosa. «Cuando ves a Fernando bloqueando las ruedas traseras yendo a la chicane de esa manera, puedes imaginar lo difícil que debe ser, porque a la chicane llegas muy rápido, pero hay una gran área de escape».

«En Casino, por ejemplo, en la curva 3, al entrar y frenar en el vértice, no hay mucha escapatoria. Así que estamos trabajando en la manejabilidad y la previsibilidad», añade, haciendo referencia al incidente de Alonso en los Libres 1 del viernes.

Pero de la Rosa no considera que el problema sea exclusivo de Aston Martin, pues el nuevo reglamento de unidades de potencia complica mucho las reducciones al combinarse con el sistema de recuperación de energía eléctrica.

«Este año, sigue siendo más difícil para los equipos y las unidades de potencia ofrecer un par constante al reducir de marcha», asegura el español. «Los pilotos intentan usar una marcha muy corta en los vértices para recargar la batería, lo que empeora aún más la situación si el proceso de reducción no es lo suficientemente suave».

«Y ahí es donde estamos. Estamos trabajando muy duro. Pero, viendo lo que le pasó a Fernando, no sé si fue por frenar, bloquear las ruedas o reducir primero. Eso no importa. El coche sigue siendo muy difícil de conducir, así que todavía tenemos mucho trabajo por delante», concluye.

De hecho, en la carrera del domingo, Lance Stroll abandonó tras ser lanzado hacia las barreras por una aceleración súbita del coche mientras reducía marchas para girar en la última curva del circuito. Problemas recurrentes que, en Mónaco, se han hecho mucho más evidentes.

El Hyundai i20 deja fuera de juego al Dacia Sandero con un descuento de 5.700 €. El superventas de Hyundai pone patas arriba el mercado de coches económicos con un precio imbatible, un buen equipamiento de serie y un motor turbo que destaca en fiabilidad.

Nadie contaba con una rebaja tan importante. El Hyundai i20 ha puesto patas arriba el competido mercado de coches económicos. Este utilitario superventas de Hyundai se ha propuesto dejar fuera de juego al Dacia Sandero. Y si tenemos en cuenta la promoción que te presentamos en este artículo, es innegable que el i20 ha dado un gran paso en la lucha por el liderato de la categoría.

El i20 está en oferta con 5.700 € de descuento. Una promoción con la que ahora es posible estrenar el modelo de Hyundai por menos de 15.350 €. Un precio que cuesta creer si tenemos en cuenta los tiempos que corren en la vieja Europa. Entremos en detalles.

Por solo 15.300 € tienes un Hyundai i20 turbo y bien equipado

Hyundai ha estructurado la gama i20 en los niveles de acabado Essence, Black Line, Tecno y Style. La versión en oferta está asociada al acabado Essence. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai i20 Essence

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 15 pulgadas con embellecedores
• Cristales ligeramente oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y el profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Asistente de límite de velocidad inteligente
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema activo de cambio involuntario de carril
• Asistencia a la frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Hyundai i20

Bajo el capó del i20 en oferta hay un motor de gasolina de 1.0 litros T-GDi con tres cilindros. Este bloque turboalimentado arroja 90 CV y 172 Nm de par máximo. El motor está conectado a una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Solo necesita 11,5 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 181 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 129 g/km según el ciclo WLTP.

5.700 € de descuento para el Hyundai i20

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del i20 analizada en este artículo? El utilitario de Hyundai, con acabado Essence y motor turbo, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 21.017 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento extraordinario.

VER OFERTA DEL HYUNDAI I20

El descuento disponible alcanza los 5.700 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 15.317 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai i20 con acabado Essence.

Alexander Albon ha explicado el origen de sus quejas por radio durante el Gran Premio de Mónaco, en el que finalmente terminó en octava posición tras el abandono de Carlos Sainz, que fue doblemente golpeado en los últimos compases de carrera.

El Gran Premio de Mónaco iba muy bien para Williams hasta que llegó la bandera roja y, en la posterior resalida, Carlos Sainz quedó eliminado después de dos golpes propiciados por Nico Hülkenberg y Franco Colapinto.

Pero antes de eso, Alex Albon sufrió más de lo deseable e incluso llegó a mostrarse bastante molesto con su equipo, que le pidió que dejara pasar a Carlos Sainz para que este pudiera realizar su parada en boxes sin perder posición.

Una táctica que ya habían ejecutado en 2025, pero que en esta ocasión no le pareció tan acertada al piloto tailandés. Aún más cuando, poco después de ceder la posición a su compañero, Arvid Lindblad le adelantó por aceleración.

Un problema técnico hace dudar a Albon

Tras la salida, y después de varios incidentes, Alexander Albon se había colocado 10.º con Carlos Sainz a su estela. Este, sabedor de que en Mónaco el adelantamiento apenas es posible si se comete un error, ralentizó el ritmo para que Albon ganara los poco más de 20 segundos necesarios para realizar su parada en boxes sin perder posición.

Una vez hecha, Williams le pidió a Albon que hiciera lo mismo, dejando pasar a Sainz y ralentizando para que este se detuviera en boxes sin perder posición. Después de eso, el español volvería a dejarse adelantar por Albon.

Pero al tailandés no le pareció tan buena idea por un detalle importante: tenía problemas en su unidad de potencia que le restaba energía eléctrica y lo hacía más vulnerable ante el tren de pilotos que rodaba justo detrás. Si Sainz se marchaba por delante, no tendría ese escudo a su espalda.

Albon pensó que Williams se había pasado de listo

El piloto tailandés expresó su malestar por radio, pero obedeció al equipo. Luego, tras la carrera, ofreció explicaciones a los periodistas, afirmando que entiende «cómo funciona esto» de las órdenes de equipo y justificando su malestar por un problema técnico.

«Simplemente me sentí muy vulnerable en la pista. Tuve un problema de despliegue de energía durante toda la carrera, y perdíamos cuatro o cinco décimas en las rectas, y encima intentábamos hacer lo mismo que el año pasado», explicó.

«Pero, si acaso, me sentí más frustrado porque sentí que decepcioné al equipo; perdí posición frente a Arvid [Lindblad] en la curva 1, en parte debido a mi problema de despliegue, y pensé que, al intentar ser inteligentes, ahora ambos coches están fuera de los puntos», agregó a continuación.

Albon también se justifica afirmando que no tenía una idea precisa de lo que estaba ocurriendo en la carrera y pensó que el equipo se había pasado de listo. «En ese momento no sabía cuál era la situación de los abandonos, etc. Para mí, la pregunta era: ¿fuimos demasiado astutos en ese momento de la carrera? Al final, funcionó. Creo que si no hubiera salido la bandera roja, Arvid obviamente no habría terminado por delante de nosotros».

La bandera roja permitió a Lindblad librarse de hacer la parada en boxes, permaneciendo delante y finalizando en sexta posición.

«Así que, en muchos sentidos, sí, estábamos bien. Pero en ese momento pensé que no había manera de que pudiera mantener a todos esos coches detrás de mí. Todo iba según lo planeado. Y luego los abandonos nos abrieron más posibilidades, básicamente, más oportunidades para jugar en equipo y que ambos pilotos sumaran puntos, así que nos adaptamos muy bien. Simplemente nos vimos perjudicados por el problema en mi coche», resumía Alex Albon.

Un pequeño progreso para Albon

Con este octavo puesto, Alexander Albon toma algo de aire tras un comienzo de temporada bastante discreto en el que se ha visto superado por Carlos Sainz casi de forma permanente. El tailandés asegura que sus problemas vienen dados por dos cuestiones principales. Por un lado, los problemas técnicos que le están perjudicando. Por otro lado, sus dificultades para adaptarse al Williams FW48.

«Sí, definitivamente hay progreso», afirmaba tras puntuar en Mónaco. «Iba a decir que este fin de semana no tuvimos problemas de despliegue, pero no fue así, así que seguimos trabajando en solucionar algunos fallos. Pero debe haber sido el fin de semana más normal; sentí un buen ritmo durante todo el fin de semana. Sinceramente, todavía no me siento cómodo con el coche, pero me estoy adaptando».

Williams afrontará ahora varios grandes premios en los que sufrirá más para puntuar, ya que en Barcelona, Red Bull Ring y Silverstone predomina el tipo de curva que menos favorece al FW48.

«Este fin de semana también hemos visto que somos bastante lentos en las curvas de velocidad media», explicaba Albon. «En las curvas 1, 3, 4 y 12 hemos sido bastante más lentos que los equipos de la zona media».

«Eso se debe en parte al peso, pero también puede deberse al equilibrio y a la carga aerodinámica. Parece que nos va bastante bien a baja velocidad. Así que creo que nuestra racha se verá interrumpida un poco y tendremos que esperar», zanjaba el tailandés.