El esperado Mercedes Clase C eléctrico se ha presentado. Una verdadera estrella que presume de diseño, equipamiento, tecnología y casi 800 km de autonomía, pero que puede superar los 1.000 km.

Desde el momento en el que los prototipos del nuevo Clase C eléctrico empezaron a pisar las carreteras, ya se sabía que Mercedes había depositado una enorme esperanza para transformar por completo a un modelo referencia entre los Premium. La confianza en cambiar la mentalidad de los clientes es total y huele a éxito este serio rival para el también nuevo BMW i3.

El diseño del nuevo Mercedes Clase C eléctrico es una revolución en toda regla y, por supuesto nada tiene que ver con el revisado Clase C de combustión, aunque sí comparten algo más que el nombre: el eléctrico también es un sedán muy bien disimulados, que destaca por un diseño que «bebe» directamente del moderno estilo estrenado por el GLC eléctrico.

El diseño revolucionario del nuevo Mercedes Clase C eléctrico

Los faros son más afilados, cuentan con una estrella en su interior para la luz diurna, que también se mueve por el borde superior, y acompañan a una parrilla con un panel que reproduce las clásicas lamas pero que dispone de píxeles LED para proyectar animaciones. La iluminación de serie cuenta con tecnología Full LED y, en opción, se pueden montar la potente Luz Digital.

El nuevo Mercedes Clase C eléctrico es una señora berlina, notablemente más grande que el de combustión, como ves en sus medidas, y con una distancia entre ejes que es 97 milímetros mayor que la del equivalente con motor de combustión.

Medidas y volúmenes oficialmente homologados.

De lado, se reafirma que este Clase C eléctrico nada tiene que ver con el térmico, con una silueta más arqueada y detalles especiales como las manijas integradas en las puertas o el tecno panorámico, ambos de serie, y con una línea del techo que cae con más ahínco a partir de las puertas traseras, creando el perfil típico de una berlina por con portón trasero.

Los pilotos presentan cuatro esferas, con sus correspondientes estrellas, e integrados en una franja ahumada, que integra la estrella, y se extiende de un extremo al otro.

El interior del nuevo Mercedes Clase C eléctrico se sale de lo normal

Si por fuera sorprende, por dentro no es menos este nuevo Mercedes Clase C eléctrico. El salpicadero de serie ya es completamente digital, con tres pantallas fusionadas en una sola, el principal argumento de una «MBUX Superscreen» con poco más de 33 pulgadas. Pero, para los más exigentes, se ofrece la opción del sistema de visualización «MBUX Hyperscreen» con 39,1 pulgadas.

Como otros nuevos Mercedes, el volante multifunción cuenta con botones clásicos y dos diales basculantes para el control del volumen y para el limitador de velocidad. Pero la comodidad es el punto fuerte de este Clase C que, de serie, dispone de unos asientos confort con certificación AGR, con ajuste eléctrico en el desplazamiento longitudinal y calefacción.

Nada comparado con la opción de otros asientos eléctricos, cuyo respaldo se adapta a la curvatura natural de la columna vertebral, a través de un ajuste lumbar electroneumático de cuatro posiciones. Por suerte, el climatizador automático es de serie, y calienta el interior el doble de rápido que en otros modelos convencionales. Como es habitual, Mercedes ofrece un largo listado de equipamientos opcionales, con los siguientes elementos como los más destacados:

• Control de crucero adaptativo DISTRONIC
• Faros delanteros con tecnología de luz digital
• Asistente de luces altas «ULTRA RANGE»
• Asistente de función inversa (retrocede automáticamente los últimos 150 m recorridos)
• Airbag central delantero (de serie)
• Airbag para las rodillas del acompañante
• Función de curva «PRE-SAFE» (tensa el cinturón de seguridad si la velocidad es excesiva para la próxima curva)
• Asistente de cambio de carril «MB. DRIVE ASSIST»
• Asistente de conducción «MB. DRIVE»
• Head-up Display con 18 pulgadas de proyección y realidad aumentada
• Sistema de navegación con inteligencia eléctrica y con tecnología de Google Maps
• Cámara interior multifuncional
• Sistema de pagos online «Mercedes Pay+»
• Sistema de protección GUARD 360º
• Bomba de calor multi-fuente
• Funciones de masaje «ENERGIZING CONFORT»
• Asientos delanteros Premium con altavoces integrados
• Sistema de sonido envolvente Burmester 4D
• Techo panorámico «SKY CONTROL» con 162 estrellas e iluminación ambiental.

El nuevo Mercedes Clase C eléctrico es tan cómodo como un Clase S

Técnicamente, el nuevo Mercedes Clase C eléctrico está basado en la misma plataforma «MB-EA» para coches eléctricos que el GLC y, por tanto, cuenta con el potente sistema operativo «MB.OS» que se encarga de controlar todo el vehículo. La marca de la estrella asegura que la dinámica de conducción y el confort están al nivel de un Clase S, lo que dice mucho.

En gran medida, ese nivel tan elevado es consecuencia de la suspensión neumática AIRMATIC opcional -con diferentes modos de ajuste, desde un «Confort» hasta un «Sport»- y que usa la tecnología de Google Maps. Gracias a esta, el nuevo Clase C eléctrico se mantiene en la altura más baja en autopista y se eleva en las zonas donde la velocidad se reduce.

La amortiguación predictiva inteligente complementa al anterior, al ajustar electrónicamente el tarado de los amortiguadores gracias a la información transmitida -comunicación Car-to-X- por otros modelos de Mercedes que circulen por la misma ruta. A estos se suma la dirección activa que gira las ruedas traseras hasta 4,5º al superar los 70 km/h o 2,5º por debajo de esta velocidad, y en sentido opuesto a las delanteras, en las maniobras de aparcamiento.

El nuevo Clase C eléctrico puede rebasar los 1.000 km de autonomía

El nuevo Mercedes Clase C eléctrico se ha estrenado con una de las versiones más altas de la gama, un C 400 4MATIC que cuenta con dos motores eléctricos y una potencia máxima de 360 kW, el trasero con una transmisión automática de dos velocidades, el principal, y que desconecta el delantero para maximizar la energía contenida en la batería. El motor eléctrico delantero sólo se acciona cuando se demanda potencia o por pérdidas de agarre.

Prestaciones del Mercedes Clase C400 4MATIC EQ
Potencia máxima	360 kW / 489 CV
PAR máximo	800 Nm
0-100 Km/h	4,1 s
V. Máxima	210 km/h
Consumo	18,6 - 14,2 kWh
Autonomía	760 km
Transmisión	Aut. 2v
Tracción	Total

Prestaciones homologadas según el ciclo WLTP.

La potente batería de iones de litio, con una capacidad energética neta y utilizable de 94,5 kWh, ofrece una autonomía máxima con una carga de 760 kilómetros. Mercedes asegura que, con una pequeña parada para recargar, el nuevo Clase C eléctrico puede alcanzar los 1.054 kilómetros de autonomía, la distancia entre Madrid y Frankfurt.

Carga ultra-rápida de serie, rápida en opción en el Clase C& eléctrico

El Clase C eléctrico está equipado con un sistema de carga rápida con 800 Voltios, que permite recargar energía para 320 kilómetros en solo 10 minutos, soportando una potencia máxima de carga, con corriente continua, de 330 kW. Este sistema de carga más potente es, curiosamente, de serie, pero por poco más de 600 euros, puedes pedir un cargador opcional para 400 Voltios.

El Clase C eléctrico se puede arrancar directamente desde la palanca del cambio instalada en el lado derecho de la columna de la dirección, y también dispone de un nuevo sistema de frenado llamado «One Box». Este integra el frenado regenerativo, que puede recuperar hasta 300 kW, nada menos que, al mismo tiempo que detenerse por completo, recuperando más o menos energía cinética gracias a las levas en el volante.

¿Cuándo llega el nuevo Clase C eléctrico? Mercedes ha confirmado que, en 2027, lanzará nuevas versiones, con uno y dos motores eléctricos, y también con otras baterías. La firma ha puesto el foco en una versión de un sólo motor eléctrico y una autonomía estimada, de alrededor, de 800 kilómetros, como la que aspira a ser la más vendida.

El acuerdo se firmó en Seúl, estando presentes tanto el CEO y presidente de Samsung SDI Joo Sun Choi como el CEO de Mercedes Ola Källenius, entre otros pesos pesados de ambas compañías.

Este lunes 20 de abril Mercedes y Samsung SDI han firmado un acuerdo mediante el cual el gigante coreano suministrará baterías a la marca premium alemana. Un acuerdo multianual en el que ya se dan pistas con respecto a los próximos modelos eléctricos que nos va a traer la marca de las flechas de plata.

En el acuerdo han estado tanto el presidente y CEO de Samsung SDI Joo Sun Choi como el máximo representante del grupo Mercedes-Benz, Ola Källenius. El CTO de Mercedes Jörg Burzer, el CEO de la marca en Corea Mathias Vaitl y el jefe de ventas a nivel global Han Jae Cho también han estado presentes en una firma interesante para el mercado de los coches eléctricos de corte premium.

Samsung y Mercedes unen fuerzas

En el acuerdo, Samsung SDI se compromete a suministrar a Mercedes con baterías de alto rendimiento. Serán baterías de NMC, con mejores prestaciones a nivel general que las de LFP aunque su coste de desarrollo es mayor a igualdad de capacidad de energía. Sobre todo, se destaca tanto la búsqueda de contar con coches con una gran autonomía, en el momento en el que ya empiezan a verse berlinas eléctricas que se sitúan entre los 600 y los 900 km de autonomía, así como una vida útil longeva.

Uno de esos casos es precisamente el del actual Mercedes-Benz EQS, su buque insignia eléctrico. También mencionan, además del suministro, que ambas empresas colaborarán en el futuro, desarrollando en conjunto una futura generación de tecnología de baterías. Algo que puede sonar a baterías hechas en suelo europeo, con las ventajas que supondría conforme a la normativa europea.

Baterías que parecen destinadas al futuro Clase A

Mercedes-Benz utilizará estas baterías de NMC para 'modelos futuros compactos, SUV de tamaño medio y vehículos coupé' de cara a la próxima generación de coches eléctricos que llegue al mercado. Esto encaja con algunos de los futuros lanzamientos que ya hemos comentado en ocasiones anteriores.

Uno de ellos es el del Mercedes-Benz Clase A, cuya próxima generación tardará más de lo previsto dadas las circunstancias del mercado. Ahora se prevé su llegada para 2028, compartiendo muchos elementos con el CLA que tan buenos resultados, sobre todo en su variante eléctrica, está dando a los Affalterbach.

Objetivo, retar a China en suministro de baterías

Hace poco, además, veíamos rodar en el Nürburgring Nordschleife, camuflado de arriba abajo, el futuro AMG CLA 45 Shooting Brake. Un coche eléctrico de casi 550 CV de potencia que encaja con esas necesidades de batería de alto rendimiento, así como con otros modelos AMG eléctricos que está preparando Mercedes.

Samsung, en el pasado, ha dicho claramente que quiere alejar su cadena de producción de China y convertirse en rival que rompa la hegemonía de firmas chinas como CATL o BYD. Con este acuerdo reafirma esa posición entre los principales suministradores a nivel mundial.

Samsung también mantiene lazos con Stellantis

El caso de Samsung es interesante puesto que todavía mantiene una colaboración con Stellantis, una empresa conjunta creada hace ya cinco años con sede en Indiana, Estados Unidos. Ahora bien, Stellantis decidió alterar sus planes de electrificación, lo que implicaba necesitar menos baterías de las que se estimaban cuando se firmó el acuerdo en 2021, todavía con Carlos Tavares al frente.

Esta empresa conjunta parece continuar pese a todo, pero diversificando su negocio. El pasado mes de marzo Samsung SDI confirmaba que aseguraba un acuerdo con la también surcoreana L&F para contar con materiales cátodos valorados en 1,36 billones de euros. Este acuerdo entrará en vigor el año que viene, un acuerdo de tres años con opción a otros tres más.

Hyundai ha desvelado oficialmente su nuevo y esperado vehículo eléctrico. Llega el Hyundai IONIQ 3. Un crossover de tamaño compacto cuyo diseño evoca al desaparecido Hyundai Veloster. Con hasta 500 kilómetros de autonomía WLTP, el nuevo IONIQ 3 también cuenta con tecnología Pleos.

Se acabó la espera. Tras una gran cantidad de avistamientos de prototipos, de adelantos oficiales por parte de la marca e incluso de una filtración de última hora. Hyundai ha desvelado oficialmente su nuevo coche eléctrico. Llega el Hyundai IONIQ 3. Un modelo que, como indica su propio nombre, pasa a ocupar el escalón de acceso en la creciente familia de vehículos eléctricos IONIQ.

Con una autonomía máxima que roza los 500 kilómetros, tecnología Pleos y un diseño que no dejará a nadie indiferente, el nuevo IONIQ 3 está listo para poner patas arriba la competida categoría en la que estará disponible. Y todo ello haciendo un guiño al icónico Hyundai Veloster.

El diseño del nuevo Hyundai IONIQ 3

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los rasgos característicos del nuevo IONIQ 3. El diseño no dejará a nadie indiferente. Y esta es una de las claves del nuevo modelo de Hyundai que conocimos en formato conceptual hace aproximadamente medio año. La compañía ha optado por algo que rompe moldes respecto a la competencia. Basado en el lenguaje de diseño «Art of Steel» que Hyundai está aplicando a sus nuevos modelos, es innegable que el IONIQ 3 evoca al Hyundai Veloster.

Si el Veloster regresara al mercado, y luciera rasgos propios de un crossover, el resultado sería un vehículo muy cercano a este nuevo eléctrico cuyo diseño adelantamos recientemente a través de esta recreación. En el frontal destacan unos grupos ópticos LED. Los faros flanquean una parrilla en la que se integran cuatro puntos de luz que son un guiño a la letra H en código morse. El paragolpes presenta unas formas muy marcadas.

La vista lateral deja al descubierto una línea deportiva y, determinados elementos propios de un crossover. Las manijas de las puertas están enrasadas en la carrocería, lo que mejora la eficiencia. El coeficiente aerodinámico es de unos 0,26 puntos. Y terminando nuestro tour por el exterior en la zaga, debemos hacer mención a los pilotos traseros. Las luces posteriores son muy delgadas y presentan una disposición horizontal. Además, con el acabado N Line, el IONIQ 3 refuerza esa imagen deportiva gracias a un spoiler y difusor traseros.

En cuanto a las opciones de personalización, son más que aceptables. Se puede calzar llantas de aleación de 16 a 19 pulgadas y la carrocería está disponible en una amplia selección de colores: Atlas White Solid, Phantom Black Pearl, Lumen Gray Pearl, Aurora Gray Pearl, Vibrant Blue Pearl, Ice Blue Pearl, Fierce Red Solid y Fierce Red Matte.

Las medidas del nuevo Hyundai IONIQ 3

El interior y la tecnología del nuevo Hyundai IONIQ 3

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo IONIQ 3 nos veremos rápidamente envueltos por un ambiente cálido y confortable. La primera sensación que nos deja el habitáculo es de conectividad y de digitalización. Es una de las claves de este nuevo modelo. Su amplia dotación tecnológica. Y basta con acomodarse en el puesto de conducción.

Un cuadro de instrumentos digital se combina con una pantalla táctil de 12,9 o 14,6 pulgadas. Esta pantalla táctil es el «centro neurálgico» del habitáculo. Un componente clave para manejar el sistema de info-entretenimiento. El IONIQ 3 es el primer modelo europeo de Hyundai con tecnología Pleos. Un sistema multimedia de última generación que se irá expandiendo al resto de modelos de la gama.

A pesar de sus dimensiones compactas, el interior del IONIQ 3 es espacioso. Esto es posible gracias a la larga distancia entre ejes y el suelo completamente plano. Entre el equipamiento más destacado hay componentes tan interesantes como un equipo de sonido premium BOSE, el sistema de iluminación ambiental LED, los asientos calefactables y ventilados, el climatizador automático bizona o la llave digital que permite acceder al vehículo mediante un Smartphone o dispositivo móvil.

Como cabría esperar, la lista de sistemas de asistencia a la conducción es amplia y variada. El IONIQ 3 dispone, entre otros asistentes, de monitor de visión periférica, de asistente de estacionamiento inteligente remoto, de asistente de estacionamiento trasero con función de memoria, de control de crucero adaptativo con función Stop&Go, de monitor de ángulo muerto y sistema activo de mantenimiento de carril.

La autonomía del nuevo Hyundai IONIQ 3

Más allá del diseño o del equipamiento tecnológico, todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión eléctrico. Hyundai propone dos motorizaciones. El escalón de acceso está ocupado por el modelo Standard Range con batería NMC de 42,2 kWh y una autonomía WLTP de 335 kilómetros. En un nivel superior se encuentra el modelo Long Range con batería NMC de 61 kWh que incrementa la autonomía WLTP hasta los 490 km.

La marca hace especial hincapié en que estas cifras de autonomía no son definitivas y se prevé que las homologadas serán superiores. Sustentado por la plataforma e-GMP de Hyundai Motor Group, el nuevo IONIQ 3 es un vehículo de tracción delantera. Una hipotética variante de tracción total tendrá que esperar.

Hay dos niveles de potencia, 108 kW (147 CV) y 100 kW (136 CV). Ambos motores eléctricos desarrollan 250 Nm de par máximo. La opción más prestacional permite acelerar de 0 a 100 km/h en 9 segundos. La velocidad máxima es de 165 km/h.

Los tiempos de carga variarán en función de la toma eléctrica empleada. Cabe señalar que el IONIQ 3 dispone de una arquitectura de 400 voltios, lo que hace posible completar la carga de la batería del 10% al 80% en menos de 30 minutos. La potencia de carga máxima en corriente alterna es de 22 kW. Además, cuenta con tecnología V2L (Vehicle-to-Load) para la carga bidireccional.

Fecha de lanzamiento y precios del nuevo Hyundai IONIQ 3

¿Cuándo llegará al mercado? No será hasta los últimos meses de este año cuando se materialice la llegada del IONIQ 3 a nuestros concesionarios. El libro de pedidos se abrirá oficialmente en el segundo semestre de 2026. En cuanto a los precios, son por el momento una incógnita. La marca no ha confirmado este dato. Ahora bien, como adelantamos en su momento, se prevé que parta desde unos 30.000 €. Será fabricado en Turquía. Y más concretamente en unas instalaciones de Hyundai localizadas en Izmit.

Los dos partidos políticos han presentado sus propias enmiendas para modificar algunas de las leyes de movilidad y seguridad vial que consideran injustas. De nuevo, la baliza V16 vuelve a estar en el disparadero.

A vueltas con la baliza V16 y, de nuevo, con el partido político VOX como protagonista. El partido liderado por Santiago Abascal ha registrado una enmienda a la ley lanzada por el Gobierno para hacer obligatoria la baliza V16 en los coches desde el pasado 1 de enero de 2026.

Por su parte, en el otro extremo del ámbito político español, Sumar ha presentado su propia enmienda para otros asuntos relacionados con la seguridad vial y, en especial, con las multas de tráfico. En este caso, el partido liderado por Yolanda Díaz vuelve a reclamar una modificación de los importes de las sanciones en España.

La V16, que sea opcional

Es lo que va a intentar VOX en el Congreso. Su enmienda, aparte de pedir endurecer las sanciones por aparcar en plazas de aparcamiento reservadas para personas con movilidad reducida, quiere convertir la baliza V16 en algo opcional y recuperar los triángulos.

Ya sabemos que este dispositivo luminoso es obligatorio en los coches que circulen por España desde el pasado 1 de enero, dejando en la estacada a los triángulos de emergencia. En caso de accidente o de tener un problema en la carretera, el conductor no deberá bajar a colocar los triángulos para señalizar su posición, sino que deberá sacar su brazo por la ventanilla para colocar la baliza en el techo.

Esto, claro, es la teoría, ya que en la práctica muchas veces la baliza o no se ve o debe ser colocada en la parte trasera del techo, la más alta del vehículo, lo que obliga a salir del vehículo al conductor (precisamente lo que se quería evitar con este dispositivo).

El texto presentado por VOX no pide eliminar las balizas como tal, sino de que sean una alternativa, que sean opcionales, y que vuelvan a ser legales los clásicos triángulos de emergencia: «podrán seguir usándose sin limitación temporal». Pero además, piden que las balizas que se queden no tienen porqué tener conectividad con la DGT, otro asunto polémico que ha rodeado siempre a la V16.

Lo que busca VOX, según su enmienda, «mejorar la seguridad vial de los españoles con medidas contrastadas y de eficacia debidamente probada, tanto en España como en el extranjero, mediante estudios técnicos y forenses independientes y concluyentes que acrediten su eficacia en condiciones reales de compleja visibilidad y climatología adversa».

El texto de VOX hace referencia a las dudas que ha generado el uso de esta baliza durante los primeros meses de obligación, especialmente desde algunos colectivos oficiales.

«La propia Asociación Unificada de Guardias Civiles (AUGC) ha manifestado críticas a la imposición de esta nueva normativa, inclinándose por la complementariedad en vez la obligatoriedad. No se entiende por qué el Gobierno descarta la opción de que sea el conductor el que decida incorporar la baliza de forma voluntaria o bien continuar utilizando los clásicos triángulos reflectantes».

Multas de tráfico según tu sueldo

Otra enmienda fue registrada en el Congreso, esta vez para modificar la actual Ley de Tráfico, y en esta ocasión por el partido político Sumar, presente en el gobierno de coalición. Este texto propone modificar el modelo actual de multas de tráfico, ajustando el importe de las multas en función de la renta del infractor.

Las multas actuales son iguales para todos y varían en función de la gravedad de la infracción: 100 euros para multas leves, 200 para las graves, 500 o más para las muy graves, incluso con condenas de prisión en algunos casos. Pero nunca van en contra de los ingresos del que comete la infracción.

Sumar pide que se lleve a cabo un sistema similar al de otros países, como Reino Unido, Suecia, Dinamarca… Un sistema de multas progresivas que se ponderaría de esta forma: los que tengan unos ingresos brutos anuales de entre 70.000-85.000 euros, pagarían un 150 por ciento más; un 300 por ciento más para los que ingresen 85.000-100.000 euros; y un 500 por ciento más para los que ingresen más.

Por ejemplo, un conductor de este último grupo, en caso de cometer una infracción muy grave, en vez de pagar 500 euros, pagaría 3.000 euros. Para el primer grupo, una infracción leve de 100 euros pasaría a costar 250 euros.

El equipo Aston Martin no piensa ahora mismo en el futuro de Fernando Alonso, un tema que en otras circunstancias sería prioritario. El estado del equipo y la indecisión del piloto español invitan a esperar un poco más.

Aston Martin tiene muchos asuntos que solventar sobre la mesa. Muchos, la mayoría, tienen que ver con el rendimiento del AMR26 motorizado por Honda, que está decepcionando de forma inimaginable apenas dos meses atrás. Por otro lado, también está la cuestión de Fernando Alonso, que no tiene contrato en vigor para 2027.

El piloto asturiano ha dicho en varias ocasiones que la decisión sobre su continuidad en la Fórmula 1 tendrá que esperar unos meses más y que tanto su motivación como el rendimiento de Aston Martin influirán en la decisión.

Los tres aspectos clave para la continuidad de Alonso

Lo cierto es que, si nos limitamos a evaluar el rendimiento de Fernando Alonso, su continuidad debería ser un mero trámite, pero entran en juego más elementos a considerar. Por un lado, el piloto español ha dejado muy claro que el nuevo reglamento le ha decepcionado mucho, así que lo que la FIA sea capaz de hacer de aquí en adelante para mejorarlo tendrá su influencia.

Por otro lado, está el rendimiento del equipo, que ha comenzado la temporada siendo el peor de toda la parrilla. Fernando Alonso ya avanzó meses atrás que, si el coche no era competitivo, habría más opciones de continuar, pero no cabe duda de que esto afectará también a su motivación.

Finalmente, queda el asunto de las necesidades de Aston Martin, que debe asegurarse una pareja de pilotos a la altura de sus ambiciones. En teoría, este iba a ser el año en el que el equipo buscara un relevo de garantías para Alonso, ayudado por un 2026 prometedor y competitivo.

Esto atraería a pilotos como Max Verstappen a Silverstone, lo que supondría el adiós definitivo de Fernando Alonso. Sin embargo, las cosas han cambiado, ya que ahora mismo es poco probable que ningún piloto quiera apostar por Aston Martin, lo que abre la puerta al bicampeón de 44 años a continuar al menos un año más.

De la Rosa aparca el asunto de la renovación de Alonso

De este asunto ha hablado Pedro de la Rosa, embajador del equipo Aston Martin y amigo personal de Fernando Alonso. El expiloto catalán afirma que el equipo estará encantado de que el asturiano continúe una temporada más, pero también reconoce que no es un asunto que ahora mismo esté en la lista de prioridades del equipo.

«Por nosotros, ojalá siga», asegura Pedro de la Rosa. «Como equipo, tenemos que darle un coche mejor. Ojalá Fernando esté mucho tiempo. Es un lujo tenerlo carrera a carrera, hay que disfrutarlo mientras podamos».

Pedro de la Rosa afirma también que la renovación de Fernando Alonso es «un tema que no hemos hablado, sinceramente. Ni dentro del equipo, ni con Fernando, ni como amigo, ni como profesional». Y la razón es obvia: el coche es tan deficiente que ahora mismo todos los esfuerzos se centran en mejorar el presente y el futuro a corto plazo.

«Estamos focalizados en el coche, en el motor y en mejorar...», agrega Pedro de la Rosa. «Lo que quiera hacer él, sea lo que sea, porque a un piloto como Fernando hay que esperarlo y hay que darle tiempo suficiente para que tome una decisión. Ahora quizás es un mal momento para sentarse a pensar sobre una situación futura».

La gran ofensiva eléctrica del gigante alemán en 2026 pasa por los ya conocidos cuatro coches eléctricos asequibles, con variante deportiva de por medio, un movimiento que cambia el mercado.

Entre CUPRA, Volkswagen y Skoda, el conglomerado alemán lanza cuatro nuevos modelos al mercado en este 2026. Los cuatro eléctricos, asequibles y hechos en España, unas cualidades clave en el marco de la industria europea, para la que nuestro país sigue siendo clave incluso con lo que implica las nuevas necesidades de la electrificación.

El primero ya se ha lanzado como tal, con el CUPRA Raval teniendo un lanzamiento espectacular con eventos al unísono en Madrid, Barcelona y otras 10 ciudades más, llevando el Raval a las calles de las dos grandes ciudades españolas. Tras el Born y el Tavascan, el Raval es el tercer modelo eléctrico y uno muy esperado, derivado de aquel UrbanRebel que se presentó por primera vez hace ya cinco años.

Así se configuran los 4 modelos eléctricos hechos en España de VW

En un movimiento bastante interesante por parte del grupo Volkswagen, los coches de la casa matriz no serán los que abrirán fuego, sino que serán los de las otras marcas. Es decir, en el caso del CUPRA Raval, del cual también conocemos los precios de venta para España, se adelanta al coche con el que comparte plataforma, el nuevo Volkswagen ID. Polo.

El Raval abrirá fuego con la versión Dynamic, un Dynamic Plus mejor equipado y el VZ Extreme tope de gama, con una potencia de 166 kW (226 CV). Para el mes de septiembre comenzará a estar disponible una versión más asequible que parta de 26.000 €, lo que supone unos 6.000 € por debajo de la versión Dynamic.

El ID. Polo estará pronto en el configurador de la marca

El ID. Polo será el que le siga, tanto en el mercado como en la producción en Martorell, y su plazo de apertura de pedidos no tardará en abrirse. Es decir, serán primero los dos de Martorell los que podamos ver en nuestras carreteras, seguido de los dos de Landaben en un año la mar de ocupado en lo que a lanzamientos se refiere dentro del grupo.

En el caso del Skoda Epiq, se trata de un coche interesante al cubrir el espacio de mercado justo por debajo del Elroq, que en 2025 demostró ser una fórmula acertada con un gran número de matriculaciones en su primer año completo. Siendo más asequible y con un espacio que resuelve necesidades de movilidad para un gran número de familias, el Skoda hecho en Landaben tiene un futuro interesante por delante.

El Skoda Epiq ya calienta motores antes de su lanzamiento mundial

Según ha podido saber Motor.es en exclusiva, la World Premiere del Skoda Epiq tendrá lugar el próximo mes de mayo, presentándose ante el mundo. Será en septiembre cuando se lance definitivamente uniéndose al repertorio de la marca - en una época del año similar a cuando se lanzó el Elroq.

El cuarto cartucho del grupo, y también fabricado en la planta de Navarra, será el Volkswagen ID. Cross, siguiendo una estrategia similar a la de los Raval e ID. Polo. Cuatro coches que, en definitiva, buscan aumentar el volumen de ventas de coches eléctricos del grupo, lo cual debería tener un impacto directo en su media de emisiones de CO2 de cara a 2027, el último año de la media actual según la normativa CAFE (Clean Air For Europe).

Objetivo, mantener el reinado en Europa

Volkswagen quiere seguir manteniendo su hegemonía en Europa, contando con un 27% de la cuota total según cifras de 2025. Aún así, la entrada de nuevas opciones procedentes de China, subida de costes de producción y otros problemas, como que se siguen vendiendo coches después de la pandemia, hace que incluso ellos tengan problemas, sobre todo por el alto coste de producir en Alemania.

En el caso concreto de los coches eléctricos, recordemos que Volkswagen consiguió comerle la tostada a Tesla y ser el fabricante de BEV número 1. Muchos de esos modelos, además, se están renovando para volverse más competitivos, además de la ofensiva cuádruple que viene tanto de Martorell como de Landaben.

El Gran Premio de Miami servirá para que todos los equipos de la parrilla presenten mejoras en sus respectivos monoplazas. Carlos Sainz le pide a Williams que haga un sobreesfuerzo para unirse al grupo que pelea por los puntos.

Williams está decepcionando mucho en este primer tercio de campeonato, pues su objetivo de consolidarse en el top 5 y acercarse a los equipos punteros no solo no se está cumpliendo, sino que además ha perdido el tren de los equipos que pelean por los puntos.

Esto, en un equipo que decidió sacrificar su rendimiento en 2025 para centrar sus esfuerzos en el monoplaza de esta temporada, resulta aún más sangrante. Y es que el Williams FW48, además de pesado, es deficiente en todas las áreas.

Miami debe suponer un punto de inflexión para Williams

En este contexto, Williams ha afrontado el mes de abril como su pretemporada particular en lo que respecta al desarrollo de un coche que no llegó a tiempo a los test y que, por tanto, ha competido en las primeras carreras con un punto menos de madurez que el resto de competidores.

El objetivo, por tanto, es recuperar ese déficit y colocarse entre los equipos de mitad de parrilla en el próximo Gran Premio de Miami, que se disputará el primer fin de semana de mayo. Carlos Sainz avanza que la cifra a recuperar es de tres décimas por vuelta. Pero claro, eso suponiendo que los demás equipos no progresen, cosa que no sucederá.

«Espero que el equipo haga un gran esfuerzo durante este mes para que en Miami podamos dar un buen paso adelante. Al mismo tiempo, en el deporte todo es relativo. Así que puedes dar un gran paso adelante, pero si los demás también lo hacen, entonces no has avanzado», reflexiona el piloto español.

«Todavía estamos tres décimas por detrás del grupo de mitad de parrilla», añade Carlos Sainz, antes de reiterar que «se trata más bien de cuánto progresas en relación con los demás equipos».

La primera fase debe ser contundente

Williams tiene muy claro cómo lograr progresar en la parrilla: reduciendo el sobrepeso de más de 20 kilogramos del coche y añadiendo más carga aerodinámica. Sin embargo, Miami supondrá solamente un primer paso en dicha dirección: «Sabemos que tenemos mucho peso que sacar del coche. Tenemos mucha carga aerodinámica que agregar. La cuestión es cuánto podremos hacer para Miami».

El primer gran premio de la temporada en suelo estadounidense marcará el fin de la primera etapa del plan de recuperación de Williams. Y, aunque el gran cambio debería llegar durante el parón veraniego, lo cierto es que la estructura liderada por James Vowles no se puede permitir seguir en la cola de la parrilla hasta entonces.

Por tanto, el progreso en Miami debe ser contundente para, al menos, colocar a Carlos Sainz y Alexander Albon en la pelea por los puntos. ¿Serán capaces de hacerlo o volverán a decepcionar?

El pasado fin de semana, el Circuit de la Comunitat Valenciana Ricardo Tormo de Cheste acogía el estreno de la temporada 2026 de la Nascar Euro Series, así como del Campeonato de España de Carreras de Camiones, todo ello en el marco del Valencia Nascar Fest.

Ya es una tradición, como ocurre con el cierre de MotoGP, que Valencia de el banderazo de salida a la temporada de la franquicia oficial de la Nascar en Europa. Y como es habitual, la competición cuenta con dos categorías, que este año cambian de nombre.

Así, si la categoría principal se denominaba EuroNascar Pro, esta temporada pasa a recibir el nombre de V8GP, tomando el nombre de los motores que la impulsan y del concepto Grand Prix que acompaña a cada carrera, en nuestro caso, el Nascar Grand Prix of Spain.

A su vez, como segunda categoría, la que desde el año pasado se llama EuroNascar Open. Pero se mantiene el que los pilotos de ambas categorías compartan el coche, un silueta con apariencia de Chevrolet Camaro, Ford Mustang o Toyota Camry con sus 400 caballos del motor V8 de 5.7 litros.

Uno de los atractivos de esta temporada era el debut del expiloto de Fórmula 1, el brasileño Nelsinho Piquet, que fuera compañero de Fernando Alonso en el equipo Renault en 2008 y parte de 2009. A sus 40 años, el brasileño competiría con el equipo Alumitec Racing.

Valencia también viviría un retorno a la competición de un expiloto de F1. En este caso, el del italiano Alessandro ‘Alex’ Caffi, que venía siendo propietario del equipo con su nombre en la categoría, pero que vuelve al volante después de haber competido en 56 Grandes Premios entre los años 1986 a 1992.

Otro piloto a seguir sería la holandesa Beitske Visser, que compitió en categorías inferiores de monoplazas con una proyección prometedora, siendo subcampeona de las W Series en el año 2019 y 2022, compaginándolo con GT y prototipos.

A ellos se tendría que enfrentar el actual campeón, el italiano Vittorio Ghirelli. Los 10.400 caballos de los 26 coches en la pista siempre dan un gran espectáculo con sus dos carreras el sábado y el domingo, una por categoría cada día, de 45 minutos o 18 vueltas más 1 vuelta la de V8GP y de 40 minutos o 15 vueltas más 1 vuelta la Open.

Para completar la actividad en pista, el Campeonato de España de Carreras de Camiones, que arrancaba un campeonato de tres citas, la de Valencia, Navarra en mayo y en octubre en el Jarama, con el espectáculo de ver a once camiones en pista en las cuatro carreras de diez vueltas del fin de semana, dos en cada uno de los días.

Sábado

El calor levantino llegó al trazado desde el primer día de actividad competitiva, que se abrió a las 10 de la mañana con la sesión de clasificación de la categoría V8GP. Dividida en tres rondas eliminatorias, el italiano Gianmarco Ercoli marcaba el mejor tiempo en las tres rondas, aunque el que le dio la pole en la sesión de Superpole fue de 1’41’’586, una décima peor que su tiempo en la segunda clasificación.

A su lado en primera fila se colocó el actual campeón, a poco más de dos décimas, mientras que el francés afincado en Valencia, Paul Jouffreau saldría tercero. Por su parte, Nelson Piquet Jr. se clasificó octavo, a siete décimas exactas de la pole de su compañero de equipo. En el caso de Alex Caffi, fue vigésimoprimero, cayendo en la primera ronda de clasificación.

A renglón seguido se disputó la clasificación de la categoría Open, en este caso en dos rondas. En la Superpole final, la pole fue para el canadiense Raphael Lessard, con un tiempo de 1’41’222, con el mismo coche que Gianmarco Ercoli, lo que supuso doble pole para el equipo. Segundo, a más de siete décimas, el checo Thomas Toffel.

A las 14:30 horas, tras el protocolo de himnos, parrilla abierta al público y autógrafos, se dio la salida a la primera carrera de la V8GP. Ercoli salía fantástico desde la pole, mientras por detrás, Ghirelli y Jouffreau luchaban, con el italiano manteniendo la segunda posición.

Justo al llegar a la segunda curva, se desataba el caos. Fabrizio Armetta tocaba a Vladimiros Tziortzis, haciendo la tijera. Ambos se iban a la hierba, y desde ahí, impactaban en mitad de la curva con otros pilotos: Thomas Krasonis, Nelson Piquet Jr. y Vinnie Meskelis, con éste último abandonando en el acto, el resto retomando la carrera con daños.

Eso provocaba un régimen inicial de “full course yellow”, que pasaba poco después a “coche de seguridad virtual”, mientras los comisarios retiraban coches y, sobre todo, piezas. Al reanudarse la carrera, Ercoli comenzó a abrir espacio.

Por detrás, Ghirelli, Jouffreau y Jordan O’Brien rodaban juntos, pero los dos primeros fueron abriendo hueco poco a poco, inmiscuyéndose en una tensa y divertida lucha por la segunda posición. El francés Jouffreau, a falta de 4 vueltas para meta, lanzaba su coche en la sexta curva y tocaba ligeramente a Ghirelli, tomando la segunda posición.

En cabeza, Ercoli ganaba con más de tres segundos de ventaja tras levantar en la última vuelta. Jouffreau llegaba segundo para alegría de la numerosa afición francesa y valenciana congregada en el circuito, con Ghirelli tercero con un enfado bastante visible por la maniobra.

Por su parte, Nelson Piquet Jr., que retomaba la carrera tras pasar por boxes, acababa decimoctavo a siete vueltas. En el caso de Alex Caffi, vestido con su mono rojo de cuando corría en F1 para Dallara en 1989, acabó en decimocuarta posición, pero tercero en la clase Challenger, celebrando un bonito podio en su vuelta a la competición.

A las 17:15 era el turno de la primera carrera de la categoría Open. El poleman, Raphael Lessard, mantenía el liderato sobre Thomas Toffel, pero esta vez el desastre se ocasionaba en la primera curva.

En la frenada, Sandro Tavartkiladze impactaba con Martin Doubek, mientras que Kenko Miura también chocaba por evitarlos. Los tres se quedaban en la puzolana. Un poco después, en la segunda curva, otro incidente hacía que Richard Floran también abandonase, así como Ossi Pohjanharju.

Esta vez el “full course yellow” pasó a coche de seguridad al poco tiempo, mientras había mucho trabajo en limpiar la pista. Eso hizo que se tardase bastante en relanzar la carrera. Cuando lo hizo, Lessard mantuvo el liderato sobre Toffel, abriendo algo de hueco.

Por detrás, el espectáculo lo estaba dando el italiano Claudio Cappelli, que veía remontando desde la decimoséptima posición, colocándose en cuarta posición. El golpe de efecto se produjo en la duodécima vuelta, cuando un problema eléctrico retrasaba a Lessard y dejaba el liderato a Toffel.

En esa situación, el checo no dejó pasar la oportunidad y logró su primera victoria en el campeonato. Tras él, Gol Linster era segundo, y en lucha cerrada, finalmente era Cappelli el que lograba un espectacular tercer puesto tras superar a dos vueltas del final a Melvin de Groot.

Los camiones también celebraron sus dos primeras carreras, ambas con victoria clara del portugués Jose Rodrigues Eduardo a los mandos de su Man TGX, con José Alberto Vila en ambos casos en segunda posición, pero sin una opción real de luchar por la victoria.

Domingo

Más calor en la jornada dominical es lo que esperaba a los numerosos aficionados que acudieron al trazado de Cheste para las cuatro carreras del día, que comenzó con el ‘warm-up’ de la Nascar.

A las 11:00, la segunda carrera de la categoría Open daba inicio, de nuevo con Raphael Lessard en la pole y Thomas Toffel a su lado. De nuevo el canadiense conservó su posición en el inicio, que esta vez no tuvo ningún incidente en la primera vuelta.

Al paso por meta, lideraba Lessard, seguido de Toffel, con Thomas Dombrowsi que se había aupado al tercer lugar en detrimento de Gil Linster, y Claudio Remigio Cappelli en quinto lugar. Poco a poco, Lessard se escapaba de Toffel, que podía mantener relativamente el ritmo, separándose ambos de sus perseguidores.

A falta de siete vueltas para el final, Valentino Gambarotto tenía una salida de pista que provocaba el régimen de ‘full course yellow’. Y este sería el momento decisivo de la carrera, porque Lessard no cumplió con la obligación de ralentizar, mientras que sí lo hicieron sus perseguidores. Se quedó líder a una gran distancia.

Al relanzarse la carrera, sin embargo, Lessard cayó al cuarto lugar, tratando de evitar la sanción. Desde ahí, de forma espectacular, progresó de nuevo al liderato, demostrando su gran ritmo. Y por meta pasó primero, con Toffel tras él y Dombrowski completando el hipotético podio.

Pero Lessard tenía una sanción de 10 segundos y caía al quinto lugar, de modo que Thomas Toffel conseguía el pleno en Valencia con su segunda victoria, con Gil Linster completando el podio en tercer lugar.

A continuación, las dos carreras de camiones tomaron el relevo. Y como ocurrió el sábado, el dominio del portugués José Rodrigues Eduardo fue apabullante, logrando las dos victorias y por ende, el póker en Cheste. Tras él llegó José Alberto Vila en las dos carreras.

Finalmente, a las 14:30 horas, con un calor verdaderamente fuerte, se daba la salida a la segunda y definitiva carrera de la V8GP. Gianmarco Ercoli en la pole, Paul Jouffreau a su lado, los estadounidenses Garret Lowe y Jordan O’Brien en segunda línea, Vittorio Ghirelli y Nelson Piquet Jr. tercera línea y Alex Caffi decimosexto.

Ercoli mantenía la primera posición al paso por la primera curva, seguido de Jouffreau y de O’Brien, que pasaba a Lowe. Al inicio, Ercoli mantenía su liderato frente a los ataques, pero al llegar la tercera vuelta, perdía su posición con Jouffreau. Sin embargo, la salida de pista en la tercera vuelta del georgiano Davit Kaiala provocaba el régimen de ‘full course yellow’.

Al relanzarse la carrera, Jouffreau pasaba al liderato, con Ercoli perdiendo paulatinamente posiciones con O’Brien. Pero la carrera iba a ser de todo menos estable. Porque cuando parecía que Jouffreau abría un ligero hueco, pinchaba y tenía que retirarse.

O’Brien se ponía líder, con un Vittorio Ghirelli que remontaba y estaba incisivo, y Lowe tercero, con Piquet cuarto. Pero sólo duraba una vuelta, porque O’Brien se salía de pista y dejaba a Ghirelli líder. Y eso a falta de seis vueltas para el final.

Sin embargo, el actual campeón no iba a cometer errores, y se afianzaba en un sólido liderato hasta la bandera a cuadros, aunque aguantando la presión de O’Brien, que entró a sólo seis décimas. En tercer lugar, con podio en su fin de semana de debut, llegaba Nelson Piquet Jr.

Por su parte, Alex Caffi, esta vez con el mono usado en 1991 con el equipo de F1 Footwork-Porsche –de infausto recuerdo-, acababa la carrera decimoquinto y segundo de su clase, no ganando por una sanción, pero logrando otro podio para cerrar su fin de semana de retorno a la competición como regalo por su reciente 62 cumpleaños.

Más de 22.000 personas acudieron durante el fin de semana a Cheste para el espectáculo de la Nascar Euro Series, que deja a Ghirelli como primer líder del campeonato, que se vislumbra bastante abierto. La próxima etapa será en el circuito francés de Paul Ricard para el próximo 23 y 24 de mayo.

Fotos: José Miguel Vinuesa Navarro/Motor.es

Volkswagen no gana para disgustos. Los directivos del gigante, con un Oliver Blume a la cabeza, tiene un nuevo problema con una Audi y una Porsche cada vez más unidas y declaradas en rebeldía.

Esto no es nuevo, sino que viene de muy atrás y es uno de los males más endémicos que Volkswagen nunca ha sabido atajar. Un asunto sobre el que ha dejado pasar el tiempo, pero que se ha ido agravando, ya que la parte más afectada, o la que se ha creído siempre más perjudicado ha ido aguantando todo lo que está pudiendo. que algún día estallará está claro, y con eso juegan los directivos de Wolfsburgo.

La realidad es que Volkswagen es propietaria de una serie de marcas, pero eso no impide que estas tengan autonomía propia. Todas tienen personalidad jurídica propia, y hasta pueden comprar a otras marcas y ser propietarias, si pueden sufragarlo. Por ejemplo, la de los cuatro anillos es dueña de Lamborghini, aunque la italiana también tenga su propia autonomía, y de una Ducati que es invendible. Pero estas italianas también son de la matriz de Wolfsburgo.

Audi y Porsche no quieren dar dinero a otras marcas del grupo

El problema que esta viene arrastrando de antaño tiene que ver con lo que aporta cada marca al grupo y lo que recibe después. Porque sí, después de los resultados comerciales, cada marca contribuye con una cantidad al gigante, desde el que después se atribuye otra cifra para sus presupuestos. Es decir, que cada marca se nutre tanto de sus ingresos como de inyecciones que le llegan de otras.

Esto es algo que Porsche ya ha querido cambiar alguna vez, pero no lo ha conseguido, una de las marcas más rebeldes a la que se ha sumado Audi, ahora que se rumorea que podría cerrar la fábrica de Neckarsulm. Desde el desarrollo del Taycan, ambos fabricantes se han hermanado más que nunca. Antes se prestaban las plataformas, ahora las desarrollan en conjunto, como también los motores, baterías y demás. Que están más unidas es un peligro para un Oliver Blume que no tiene la bendición de los accionistas de Porsche, y está muy falto de apoyos.

Los ingredientes perfectos para hacerlo caer en cualquier momento. Y es que Gernot Döllner, director de Audi, no tiene ni la más mínima intención de que se reduzca la partida de dinero para las nuevas inversiones que necesita para cumplir con la misión que se le ha encargado: devolver el prestigio a la marca de los cuatro aros. Pero, para conseguir este objetivo, necesita dinero y Volkswagen, que atraviesa una complicada crisis, y de la que no está saliendo ni con las jubilaciones anticipadas, podría rebajar las partidas asignadas a las marcas.

Oliver Blume resistirá pero acabará cayendo con una rebelión interna

Sabiendo que este es un acontecimiento posible, y después de haberse cargado varios modelos de la gama, además de cerrar la fábrica de Bruselas, los rebeldes Döllner y Michael Leiters, el nuevo director ejecutivo de Porsche, se están asegurando de que sus decisiones dentro del imperio Volkswagen se tomen de la forma más descentralizada posible, es decir, a su nivel.

El apoyo de Döllner a la causa que el jefe de Porsche impulsa es clave para que las dos marcas vuelen completamente solas y no tengan que vérselas con Volkswagen cada vez que esta decide recortar gastos. Si esto se produce, todas las marcas del grupo se ven afectadas. Audi y Porsche no quieren los dividendos que Volkswagen reparte, y que provienen principalmente de Skoda, ya que la parte que les toca es insignificante. De hecho, si Volkswagen atendiese la petición de estas dos marcas de lujo y dejaran de contribuir al grupo, te puedes imaginar el importante perjuicio que sería para Skoda...

Hoy, Blume está más en el aire que nunca. Los jefes de Audi y Porsche no lo quieren, y su gestión al frente de la marca deportiva durante su mandato ha resultado ser un verdadero desastre y no sólo al hablar de los coches eléctricos como el Macan, sino porque este fue el responsable de que el beneficio operativo cayera del 20 % al 0,3 %. Por si fuera, poco, ahora también siente la presión de las familias Porsche y Piëch, que presionan para que recorte gastos, encontrándose entre la espada y la pared.

Skoda ha desvelado uno de los secretos de los coches nuevos. El papeleo de la homologación afecta a todos los fabricantes, un requisito indispensable para comercializar un vehículo, que no es fácil de conseguir.

Cada coche nuevo que sale al mercado no sólo pasa por un duro período de pruebas que garantice su perfecto funcionamiento en diferentes regiones del mundo, y prácticamente bajo casi cualquier situación. Los fabricantes tienen que saber en cuántos países se venderá cada coche, porque de ello depende también el número de homologaciones que tienen que realizar, cumpliendo con las normativas de cada mercado.

Skoda ha desclasificado cómo se realiza el proceso de homologación al que se enfrentan en Europa, donde sus modelos están obligados a cumplir con normas de seguridad, emisiones y de otras especificaciones del sistema del vehículo, además de verificar que se cumplen con creces unas sesenta normativas internacionales y de la UE. El número concreto depende de si el motor es de gasolina, diésel, híbrido enchufable o eléctrico- o del número de asistentes de seguridad.

El proceso regulatorio para vender cada coche nuevo

Además, el fabricante tiene que buscarse un laboratorio de homologación independiente, pero autorizado por Europa, como DEKRA. Un proceso largo y exigente, paralelo al de los prototipos camuflados, en el que hasta los proveedores están involucrados. Estos son los encargados de crear un prototipo de un componente en concreto, por ejemplo, los faros del Chiron, en base a los requerimientos y necesidades de la marca, y una vez aprobado por ésta, entonces, se solicita su homologación particular.

Cuando disponga del documento, entonces se puede montar en el vehículo y volver a someterse a otro procedimiento de homologación demostrando su correcta instalación y funcionamiento. Estas son las denominadas homologaciones de sistema. En el caso de los faros, que estén a la altura correcta, pero también siguen el mismo método otros cincuenta componentes entre los que se encuentran los cristales, cinturones de seguridad o neumáticos.

El proceso de homologación también incluye pruebas de choque y de emisiones contaminantes, las últimas antes de solicitar la Homologación de Tipo de Vehículo Completo de la UE. El certificado que permite la producción, pero que es el resumen de una documentación con más de 200 páginas, y en el que las de las emisiones, pueden comprender varios cientos de páginas adicionales.

Un facelift no necesita homologación, sólo en un caso especial

Además, según la homologación europea, a cada vehículo fabricado se le expide un Certificado de Conformidad, que funciona como una especie de acta de nacimiento y es esencial para la matriculación. Un trabajo que no ha acabado aunque parezca todo lo contrario pues, dependiendo del fabricante, el ciclo comercial varía entre cinco y siete años, por lo que las evoluciones de los facelift y restyling también han de pasar un proceso de homologación.

Skoda, como otras marcas, realizan dos rondas de cambios técnicos al año como parte de las actualizaciones continuas del modelo. Si un cambio de este tipo es relevante para la homologación, que no siempre es el caso, todas las aprobaciones deben actualizarse en consecuencia. De hecho, cuando se añade un acabado a la gama, no se vuelve a homologar desde cero, sino que se solicita una extensión de la existente, aunque con una condición: si los motores son los mismos que en otros acabados.

Si son motores nuevos, han de pasar otra vez el procedimiento de medición de emisiones y ruidos, y si el motor es la variante más pesada ofrecida en la gama del modelo, también se requieren pruebas de choque y del sistema de frenado adicionales. Un trajín continuo para las marcas que se lleva a cabo al mismo tiempo que vemos los prototipos camuflados, y que explica por qué no todos los componentes definitivos están montados desde el principio en algunas ocasiones.

El piloto de Ganassi cazó a Pato O'Ward al principio y rebasó a Felix Rosenqvist en la última parada para conseguir su tercera victoria del año, primera en las calles californianas. Completó el podio Scott Dixon en una carrera muy anodina.

No hace falta ser un lince para detectar que las consecuencias de la introducción del sistema híbrido (semi-híbrido, realmente) en los coches de IndyCar ha desembocado en un notable retroceso en la calidad de las carreras en circuito, en especial en los trazados urbanos. No es como si Long Beach hubiese sido precisamente la cumbre del espectáculo en el pasado, pero la cita en sí ha acusado de forma notoria la falta de alternativas. Las pocas que hubo beneficiaron al mismo de siempre, al inevitable, a un Álex Palou que ha saldado su cuenta pendiente con el prestigioso evento logrando un triunfo que le llevará al Month of May como líder de la general.

La prueba no comenzó de forma muy propicia, dándose la bandera verde pese a que los seis primeros estaban muy separados del resto. Es una costumbre que las salidas lanzadas en Long Beach sean muy poco ortodoxas y con muchos coches en fila india más allá de los primeros puestos, pero una salida abortada no habría estado de más. Para el futuro, tampoco estaría de más una salida en parado en este lugar en concreto. Volviendo al tema, Palou no perdió la ocasión de maximizar sus opciones desde su tercer lugar de salida, y al inicio de la segunda vuelta pilló desprevenido a Pato O'Ward para arrebatarle el segundo lugar. Evitaba así a su vez una posible maniobra de Kyle Kirkwood, doble ganador del evento y su principal rival este año.

Los cuatro primeros habían elegido neumáticos blandos para empezar, apuesta descartada por casi todos los demás pilotos esperando una degradación mucho mayor que obligase a los líderes a ir a tres paradas. No sucedió, y todos ellos llegaron sin problemas a la primera ventana de la estrategia a dos detenciones, con Felix Rosenqvist al frente conservando una ventaja cercana a los dos segundos. David Malukas lideraba a los pilotos de la goma dura ante Scott Dixon y Will Power, en un primer stint donde el único hecho destacable, más allá de lo ya contado, fue la apuesta de Josef Newgarden.

Saliendo en 14º lugar, el bicampeón de Penske optó por cambiar sus neumáticos duros tras solo 10 vueltas, fiando sus opciones a la ejecución de stints muy agresivos sin tráfico con neumático blando, a la espera de que el desarrollo de la carrera se pusiera a su favor. Solo Santino Ferrucci se subió a ese barco poco después, sin mucho éxito. Casi todos los líderes pararon en la vuelta 32, a excepción de un O'Ward que tuvo que adelantar su detención una vuelta por la 'glotonería' de combustible de su motor Chevrolet, perdiendo posiciones por ello con Kirkwood y Malukas.

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Pese a que su ventaja con Palou se redujo a unas pocas décimas, Rosenqvist consiguió alargar hasta entrar en la misma vuelta que el español, y mantenerse por delante. Con la práctica totalidad de la parrilla montando blandos en este segundo stint, brilló el sueco, que llegó a tener casi tres segundos de ventaja con Palou y parecía muy cerca de un triunfo que se le resiste desde que lo cató por primera vez en Road America, hace ya seis años, al volante del #10 que pilotaba hoy su exitoso perseguidor. Jugaba a su favor que los sucesos, este domingo, brillaban por su ausencia más allá de alguna pugna muy esporádica y breve.

Por detrás, la estrategia de Newgarden naufragaba: salió de pits justo detrás de Marcus Armstrong, 'aplanó' un neumático al superarle y las vibraciones le hicieron perder mucho ritmo y posiciones al final de su tanda. En esa misma situación ecuatorial de carrera, un pinchazo obligó a Christian Lundgaard a parar pronto desde el décimo lugar, costando mucho terreno al que era tercero en la general. Con la carrera encaminada a confirmar puestos en las paradas finales, una pieza desprendida de un vehículo, en medio de la trazada tras la sección de la fuente, obligó a decretar un crucial periodo de 'caution' en la vuelta 57.

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Paradas masivas para todos los contendientes, y Chip Ganassi Racing demostró por qué son los mejores en estas situaciones. Mientras los mecánicos de Penske le costaban múltiples posiciones a Malukas y a Newgarden, la perfecta coreografía del #10 situó a Palou ligeramente por delante de Rosenqvist, y a Dixon en una estupenda tercera posición sobre Kirkwood y O'Ward. Con el tetracampeón en cabeza montando su neumático favorito, el duro, nadie se sorprenderá al leer que el resumen de las últimas 30 vueltas fue su distanciamiento sobre el resto de la parrilla, llegando a tener más de seis segundos de margen.

Sin más inquietudes, Palou plasmó su tercer triunfo del año, el 22º de su carrera y el primero en Long Beach, reconocida generalmente como la prueba más prestigiosa del calendario fuera de las 500 millas de Indianápolis. Por ponerlo en perspectiva, el único ganador vigente de la Indy 500 que había triunfado en Long Beach fue el mismísimo 'King of the Beach', el popular Al Unser Jr., quien lo hizo en la última de sus seis victorias en esta pista en 1995. En el año anterior, también había ganado en Long Beach, siendo el primero de los dos pilotos que aunó ambas victorias en la misma temporada junto a Hélio Castroneves (2001).

Palou recupera el liderato de la general tras la quinta carrera de la temporada.

Es la quinta vez que Rosenqvist acaba segundo una carrera de IndyCar, tres de ellas detrás de Palou, pero ninguna quizá ha sido tan dolorosa como esta, pese a enmendar parcialmente un duro inicio de año sin un solo top 10. En Portland 2023 tuvo lugar este mismo podio en el mismo orden, finiquitando Scott Dixon su mayor sequía sin top 5 (siete carreras) desde el desastroso 2005, con un motor Toyota sin empuje alguno. A su vez, faltando tres meses para su 46 cumpleaños, ha conseguido el podio más veterano en circuito desde los récords de Mario Andretti (54 años) y Emerson Fittipaldi (47) en 1994. Los hermanos Bobby y Al Unser también lograron podios circuiteros con 46 años en la década de los 80.

Dixon tuvo que resistir para ello en las últimas vueltas, habiendo elegido acabar con el blando, a un Kirkwood que no encontró la forma de superarle. La perfección de top 5 del piloto de Andretti, equipo al que nadie anticipaba sin un podio en este urbano, no le ha servido para resistir el liderato, pero sí para ser el único piloto en la misma constelación de Palou, ahora a 17 puntos. En esa misma filosofía anda O'Ward, quinto hoy, aunque su falta de podios y el mal resultado de Barber le tienen situado bastante más lejos en la cuarta posición de la tabla.

RESULTADOS DEL GRAN PREMIO DE LONG BEACH 2026

En línea con lo que ha sido un inicio de temporada muy duro en su nueva aventura con Andretti Global fuera de su podio en Arlington, la carrera de Power y su sexto lugar se fueron al traste por un 'pass-through' después del periodo de bandera amarilla. La sanción fue impuesta por un incidente en el pit lane, en el que su neumático trasero derecho pasó por encima de los pies del mecánico de la rueda trasera izquierda de Caio Collet, que tuvo que ser atendido posteriormente. Scott McLaughlin heredó con ello la sexta posición en un día en el que ejerció de tapón más que de competidor, por delante de Malukas, nuevo tercer clasificado a 62 puntos de Palou, y un Graham Rahal que obtuvo otro sólido resultado.

La sanción de Power abría a Louis Foster las puertas del que podría haber sido su primer top 10 en IndyCar. No sucedió tal cosa, ya que al piloto de segundo año de Rahal se le murieron los neumáticos antes de tiempo y terminó claudicando ante varios oponentes, ocupando Kyffin Simpson esa décima plaza por detrás de Alexander Rossi. El americano se beneficia en la tabla de los problemas de Marcus Ericsson, el único abandono del día tras fallarle el híbrido, y de Marcus Armstrong. El neozelandés estará que llegue el 9 de mayo como agua del ídem, para la disputa del Gran Premio de Indianápolis. Prueba ganada los tres últimos años por, quién si no, Álex Palou. Buena suerte al resto, la necesitarán.

La aprobación del Full Self-Driving de Tesla en Europa ha destapado un problema que la marca lleva siete años aplazando. Cuatro millones de coches en todo el mundo, miles de ellos en España, pagaron por una promesa que su hardware no puede cumplir. Y la primera demanda colectiva europea ya suma 3.000 afectados en solo una semana.

Mischa Sigtermans compró uno de los primeros Tesla Model 3 que llegaron a Países Bajos en 2019. Pagó 6.400 euros extra por el paquete "Full Self-Driving", la conducción autónoma que Elon Musk prometía desbloquear mediante actualizaciones de software. Siete años después, cansado de esperar, llamó al servicio de atención al cliente de Tesla y grabó la conversación. La respuesta final, tras varios pases a superiores, fue tres palabras: "ten paciencia". Minutos después de colgar, Tesla cerró automáticamente su caso y le envió un correo con un enlace para probar otro modelo. Siete años después de pagar por el FSD.

Ese episodio, ocurrido hace solo dos días, ha detonado lo que ya apunta a ser el mayor problema legal al que se enfrenta Tesla en Europa. La aprobación del FSD Supervised en Países Bajos el pasado 10 de abril fue celebrada como un hito histórico, pero traía una letra pequeña demoledora: el sistema solo funciona en coches con el nuevo hardware HW4. Los cerca de 4 millones de Tesla equipados con el hardware anterior, el HW3, se quedan fuera. Y entre ellos hay miles de unidades circulando por carreteras españolas.

Qué es el HW3 y por qué Tesla admite que no puede cumplir lo prometido

El HW3, comercialmente llamado "FSD Computer 3.0", es el ordenador de a bordo que Tesla instaló en todos sus coches fabricados entre 2019 y finales de 2023. En su momento lo presentaron como un chip "diez veces más potente que el anterior" y, sobre todo, como la pieza definitiva para alcanzar la conducción autónoma total mediante simples actualizaciones de software. El HW4 (también conocido como AI4) llegó discretamente a finales de 2023, sin anuncio público, y es el único que el regulador neerlandés ha homologado ahora para ejecutar el FSD aprobado.

La diferencia entre uno y otro ya no es una interpretación de los críticos, sino una admisión escrita de la propia Tesla. En agosto de 2024, el vicepresidente de Inteligencia Artificial de la compañía, Ashok Elluswamy, reconoció públicamente que el HW3 ejecuta "un modelo más pequeño" que el AI4, con atajos matemáticos para emular operaciones que el hardware nuevo procesa de forma nativa. En enero de 2025, el propio Elon Musk fue más lejos durante la presentación de resultados del cuarto trimestre: "la verdad es que tendremos que reemplazar todos los ordenadores HW3 en los vehículos donde se haya comprado FSD". Añadió que sería "doloroso y difícil", y remató con una frase que hoy aparece en todas las demandas: "menos mal que no fue demasiada gente la que compró el paquete FSD".

Quince meses después de esa admisión, Tesla no ha presentado ningún plan de sustitución de hardware, ninguna política de reembolso ni ningún calendario. Lo que sí ha puesto sobre la mesa, en el tercer trimestre de 2025, es una solución alternativa: una versión recortada del software, bautizada como “v14 Lite”, que en teoría podría funcionar en los HW3 con capacidades limitadas.

El problema es que la propia Tesla reconoce que ese parche puede no ser suficiente. Incluso una patente reciente de la compañía admite que el sistema puede volverse “inoperativo” en determinadas condiciones al ejecutarse sobre el hardware antiguo. Es decir: no lo dicen sus críticos, lo dice la propia Tesla.

La cronología de una promesa que la propia Tesla ha ido borrando

Lo que hace especialmente incómoda la situación para Tesla es que la promesa original está perfectamente documentada, y la compañía ha intentado hacerla desaparecer en los últimos meses. En octubre de 2016, la marca publicó una entrada en su blog titulada "Todos los Tesla en producción ya cuentan con hardware completo para la conducción autónoma". Esa entrada fue el fundamento de toda la comercialización del FSD durante años. En agosto de 2024, mientras se acumulaban las primeras demandas en Estados Unidos, Tesla borró silenciosamente el artículo. En el tercer trimestre de 2025 cambió también el texto comercial, sustituyendo "hardware completo para la conducción autónoma" por un ambiguo "diseñado para la autonomía". El post original sigue archivado en Wayback Machine.

Octubre de 2026

Tesla publica que todos sus coches tienen "hardware completo para conducción autónoma". El post será la base legal de miles de ventas del paquete FSD durante los siguientes ocho años.

2019

Musk confirma que el nuevo HW3 es suficiente. Miles de europeos pagan entre 5.300 y 7.500 euros por el FSD con la promesa de actualizaciones futuras.

Agosto 2024

El VP de IA de Tesla reconoce que el HW3 corre "un modelo más pequeño" con atajos. Tesla borra el post de 2016 sin explicación.

Enero 2025

Musk admite que habrá que reemplazar todos los HW3. No hay plan concreto.

Q3 2025

Tesla anuncia "v14 Lite" para los HW3. Su propia patente reconoce que el workaround puede dejar el sistema inoperativo.

10 abril 2026

El regulador neerlandés RDW aprueba el FSD Supervised bajo la normativa UN R-171, pero únicamente para coches con hardware HW4.

14 abril 2026

Sigtermans lanza hw3claim.nl. En 24 horas se suman más de 500 propietarios. En una semana, 3.000 de 29 países.

17 abril 2026

Tesla le responde "ten paciencia" y cierra automáticamente su caso.

Por qué en Europa Tesla tiene mucho más que perder que en Estados Unidos

La estrategia legal con la que Tesla se ha defendido de demandas similares en Estados Unidos se llama corporate puffery: argumentar que las promesas sobre conducción autónoma son "afirmaciones genéricas de optimismo corporativo" que no deben tomarse de forma literal ni vinculante. Durante años ha funcionado. Pero en agosto de 2025, un jurado estadounidense rechazó esa defensa en el caso Benavides contra Tesla y condenó a la compañía a pagar 243 millones de dólares. La jueza Beth Bloom desestimó todos los recursos en febrero de este año. Es el primer gran precedente que ata a Tesla a sus propias palabras publicitarias, y abre la puerta a que los tribunales europeos tengan en cuenta ese precedente.

En Europa, además, el marco legal es intrínsecamente más desfavorable para Tesla. La normativa europea de protección al consumidor exige conformidad estricta con lo publicitado en el momento de la venta, algo que choca frontalmente con el "ten paciencia" de hace dos días. Países como Países Bajos, Alemania y Francia cuentan con mecanismos de collective redress bien rodados, y en octubre de 2025, miles de propietarios australianos ya iniciaron una acción colectiva similar, liderada por el despacho Echo Law, que abarca a todos los Model 3 y Model Y vendidos entre mayo de 2021 y febrero de 2025.

El impacto en España: qué puede hacer un propietario afectado

Aunque el FSD todavía no está oficialmente aprobado en España, el sistema de reconocimiento mutuo de homologaciones europeas hará que la decisión neerlandesa se extienda a todo el continente previsiblemente este verano, una vez la Comisión Europea dé el visto bueno definitivo. Es decir: cuando los Tesla con HW4 empiecen a activar el FSD en España, los propietarios con HW3 se quedarán igualmente fuera. Tesla España no ha ofrecido, por el momento, ninguna información sobre planes específicos para ellos.

Los afectados españoles con HW3 que pagaron el paquete tienen varias vías. La más inmediata es sumarse a la plataforma europea hw3claim.nl, que ya admite inscripciones de cualquier país de la UE. La segunda es presentar reclamación individual ante Tesla solicitando el reembolso del importe o la sustitución gratuita del ordenador, un paso previo necesario antes de cualquier acción judicial. La tercera es acudir a organizaciones como la OCU o FACUA, que pueden estudiar una acción colectiva a nivel estatal si el volumen de afectados lo justifica. El precedente holandés pasa de 500 a 3.000 inscripciones en una semana; el número en España es probablemente suficiente para sostener una acción paralela.

El riesgo de fondo para Tesla no es solo financiero, aunque las estimaciones hablan de entre 2.700 y 14.500 millones de dólares de exposición total por todas sus demandas activas. Es reputacional. Los afectados del HW3 no son clientes ocasionales: son los primeros creyentes, los que apostaron por la marca cuando todavía era un riesgo, los que pagaron por adelantado por una visión de futuro. La respuesta "ten paciencia", seguida del correo automático con enlace a un test drive, resume con incomodidad ese desencuentro. Durante años, Tesla convirtió a sus clientes en evangelistas. La pregunta ahora es cuántos de esos evangelistas seguirán predicando… y cuántos empezarán a pedir explicaciones.

El que lo ha probado, lo sabe. La combustión interna ha sido superada en términos objetivos por los motores eléctricos. Ya sea por cooperación (híbridos) o por sustitución (eléctricos), la experiencia de conducción mejora en casi cualquier aspecto.

En cuestión de pocos años, los coches con algún tipo de electrificación, desde los microhíbridos a los eléctricos, han pasado de ser anécdotas comerciales a mainstream, si se me permite el «palabro». Es más, pocos modelos salen a la venta nuevos como 100% térmicos, lo que conocemos como ICE o MCI.

Al igual que las carrocerías de cinco puertas o los cambios automáticos, los motores eléctricos han venido para quedarse en automoción, y ahora lo excepcional es un modelo con un motor térmico sin asistencia, pedal de embrague y cambio de marchas manual. Se dio la vuelta a la tortilla, y no solamente en Europa.

Lo cierto es que este cambio en cuando a motorizaciones ha conllevado algunos cambios a la hora de conducir, aunque, en el caso de los híbridos, se mantenga el hábito de repostar combustible convencional. Y a base de conducir híbridos desde 2005 -el primero en mi caso fue un Toyota Prius- y eléctricos desde 2010 -un Th!nk City- hay cosas que echo de menos en un coche normal y corriente, sobre todo si es muy actual.

Los discos de freno convierten la energía cinética (movimiento) en calor, y lo hacen muy bien. Esa energía no se puede recuperar.

Una cuestión de eficiencia

Una de las gracias de tener baterías adicionales es que, a la hora de frenar o decelerar, se recupera parte de la energía empleada previamente en mover el vehículo. Sin ellas, ni un sistema equivalente, salvo que usemos la retención de motor y cambio, tendremos que usar forzosamente los frenos, «destructores» genuinos de energía.

Al tener que utilizarlos más, inevitablemente van a durar mucho menos que en un híbridos, y no hablemos ya de los eléctricos. En mi coche particular, un Toyota Prius de tercera generación con 16 añitos a sus espaldas, las pastillas de freno delanteras duran más de 150.000 km, voy por 304.000 km y aún no he gastado el segundo juego. En cuanto a las traseras, pues aún tienen mucha vida útil.

También se percibe la diferencia en el tacto. Los híbridos y los eléctricos tienen un tacto más suave en el freno en los primeros milímetros de recorrido, ya que no accionan los frenos convencionales. En algunos modelos no está conseguido ese tacto, es cierto, pero en la mayoría está perfectamente resuelto. Y si tienen que frenar, sí, frenan como cualquier otro coche, aunque lleven frenos más pequeños.

El Honda CR-Z es el colmo de la excepcionalidad, era híbrido, era divertido y conservaba el cambio manual

Hablando de suavidad, a partir de las arquitecturas semihíbridas o MHEV, en las que el motor eléctrico tiene fuerza suficiente para arrancar desde parado, esta maniobra es particularmente dulce y más agradable. Y lo es aunque los tacos del motor estén ya machacados, el motor bobinado es siempre más suave, incluso en los escasos híbridos de cambio manual como Fiat Panda/Pandina o el Honda CR-Z.

Durante mucho tiempo pocos arranques eran más sedosos que los de un V12, motor que, por su arquitectura, siempre tiene tres cilindros empujando a la vez en perfecta armonía mecánica. Esa suavidad estaba vedada a los bolsillos más profundos, no hubo ningún V12 popular. Ahora, un coche híbrido muy humilde tiene esa sensación dulce de arranque cuando se acelera con gentileza.

La sensación de suavidad es máxima en los eléctricos, así como en los híbridos enchufables cuando tienen carga suficiente. Es un aumento considerable en la calidad de rodadura, por no hablar de todas aquellas situaciones en las que el motor de combustión no participa en la impulsión: ni ruido, ni vibraciones. Y no, no son precisamente la mayoría aquellos cuyo escape es agradable de oír, más bien son la excepción.

La sinfonía que emite un Ferrari dista mucho del sonido del típico coche que solemos conducir

Al llegar a un semáforo, una retención prolongada o una parada, suele ser una bendición no tener que escuchar un motor en marcha. Insisto, es más fácil estar escuchando el ralentí de un TDI que un V8 de Ferrari. Hay un dicho árabe al respecto: «no abras la boca si no vas a decir nada más bello que el silencio». O algo así.

En los coches modernos, entiendo que muchos vilipendien el Stop&Start porque no les guste, pero afortunadamente la ingeniería nos ha permitido romper la esclavitud de tener un motor encendido para que el resto del coche funcione. Poco se habla de la cantidad de ruido que se ahorran las ciudades por la popularización de ese ingenio.

Sí, es cierto que en los híbridos puede ser necesario tener el motor de combustión encendido aunque no haya movimiento, circunstancialmente las baterías están bajas de carga y el sistema necesita sacar la energía de algún sitio. No siempre el conductor ha conseguido alinear los planetas para llegar con carga suficiente a todos los semáforos, pero la mayor parte de las paradas se producen en silencio.

Arquitectura de coche híbrido, con parte térmica y eléctrica

Ya que no son todo ventajas, ¿en qué es preferible un motor térmico?

Pero hablemos de prestaciones. En un térmico convencional, salvo que sea muy potente, la potencia tarda en llegar. Hay que sacarla a base de revoluciones o cuando la sobrealimentación ha superado el retardo inicial. Los motores eléctricos dan potencia en el acto, y eso se nota en la respuesta, más directa, aunque la potencia combinada del coche no sea ninguna maravilla.

En los híbridos enchufables, si queremos la máxima potencia, a veces nos toca esperar, sobre todo si el motor térmicos estaba dormido -con el refrigerante y el aceite fríos- y pretendemos que lo dé todo en un acelerón. En el resto de casos, empezando por los semihíbridos, la aceleración es más intensa respecto a la que daría un motor térmico con potencia similar. ¿Es o no es así?

Por otra parte, los térmicos suelen tener una velocidad punta más elevada. En los eléctricos, suele imperar una limitación electrónica que no tiene relación con la potencia máxima. En los híbridos, a veces tenemos una limitación impuesta por la transmisión. Por ejemplo, muchos modelos están topados a 180 km/h aunque puedan ir a mucho más. En el caso de mi Prius, he calculado una punta teórica de más de 400 km/h, si no hubiese aire ni estallasen las ruedas de codigo V (240 km/h) antes.

Dado que es posible circular a 180 km/h a 2.000 RPM y el motor puede girar a un máximo de 5.300 RPM, haced vuestras cuentas. El dato sirve para poco más que una anécdota.

En todos los eléctricos pasa lo mismo, la mecánica no molesta porque ni vibra ni suena

Otra ventaja que podemos encontrar en los híbridos es que incluso las mecánicas menos balanceadas, los motores en línea de tres y cuatro cilindros (y alguno suelto de dos) la entrega de potencia es más lineal y suave. Todos estos atributos son menos relevantes en conducción deportiva, es cierto, y por eso a muchos conductores les produce rechazo.

De hecho, los híbridos y la conducción deportiva no se llevan demasiado bien. La conexión motor-conductor no está tan conseguida, y muchas veces se tiene una sensación de ir «suelto» que no es agradable. Algunos fabricantes lo han maquillado simulando saltos de marcha en la transmisión, pero creo que se lo deberían haber ahorrado.

Y aún diría más. Los motores de combustión dan el máximo posible de satisfacción cuando se conducen «a fuego», es decir, como en competición. Es cuando mejor suenan, cuando más erizan el vello, y cuando más levantan a los aficionados a su paso. Los motores eléctricos jamás conseguirán eso sin artificios, ¡no se puede tener todo!

Los motores de Fórmula 1 de antaño eran tan bellos y prestacionales como complejos y delicados, y su vida útil no era muy larga porque iban siempre dándolo todo

Comprendo la frustración del aficionado a la Fórmula 1 en la era de los híbridos, y difícilmente les va a gustar la Fórmula e. Soy el primero en admitir que no hay nada como escuchar a un V8, V10 o V12 chillar a un número loco de revoluciones, encadenar reducciones y petardear. La conducción del día a día es un asunto completamente distinto.

Seamos sinceros, en nuestros coches particulares, ¿cuántos kilómetros
hacemos como la gente normal, y cuántos hacemos de forma mínimamente
similar a como se conduce en competición?

La mayoría de los argumentos en pro de la combustión interna «pura» son fundamentalmente emocionales y relacionados con el sonido, el tacto, el romanticismo… Hablando de eficacia pura, se han quedado atrás. Más de uno me dirá que no hay nada como un diésel en cuanto a autonomía, a lo que le responderé que sí lo hay: un diésel híbrido, hará más kilómetros a la fuerza.

En parte, los híbridos de gasolina han tomado el testigo de lo que antes era un diésel. Suelen tener un extra de par máximo, su autonomía es un poco más alta, y hay que pagar un sobreprecio tecnológico. Sólo hay que ver ahora mismo cuál es el mix de ventas de los diésel normales respecto a los híbridos de gasolina -son el segmento por motorización más vendido en nuestro país.

Las mecánicas de combustión requieren un mantenimiento rutinario para maximizar su eficacia y longevidad, a diferencia de las eléctricas, que suele bastar con un chequeo electrónico

Racionalidad vs subjetividad

Hablando de eléctricos puros, hay algo que no vamos a echar de menos: las revisiones e intervenciones mecánicas necesarias de cierto importe. Vale, todo coche que se precie tiene que ser revisado de vez en cuando, pero lo que no se tiene ni se revisa, ni se sustituye. Cuando no hay motor de combustión, el ahorro en mantenimiento correctivo y preventivo es bestial. Y hablando de híbridos, el motor de combustión puede durar mucho más.

En casos extremos, un coche eléctrico puede superar más de medio millón de kilómetros sin pisar un taller salvo para lo imprescindible. Un térmico -lo que incluye a todos los híbridos- morirá a buen seguro si hacemos semejante animalada. Por lo general, a los eléctricos no hay que hacerles nada en su cadena cinemática, y no, cambiar las baterías no forma parte de la rutina de mantenimiento, sino de un desgaste elevado o fallos de diseño.

Hay motores eléctricos que tienen que ser reemplazados, pero con kilometrajes mucho más elevados que un motor térmico que debe ser reemplazado. También hay algunos casos de reductoras que cascan antes de tiempo porque se han usado metales inadecuados o hubo fallos de diseño. Nuevamente, hablamos de excepciones.

En los coches clásicos no se echa tanto de menos la alta tecnología porque no estaba disponible cuando se fabricaron, y ahí radica parte de su encanto

En definitiva, dejando al margen las cuestiones ya mencionadas de subjetividad y emociones, la automoción ha evolucionado al introducir motores eléctricos para producir movimiento o asistirlo. En su día también fue un salto cualitativo decir adiós a la maldita manivela o a los problemas que daban los carburadores. Se llama progreso.

Dentro de unas décadas, conducir un coche con motor de combustión sin ayuda eléctrica será algo muy excepcional, normalmente en el contexto de la conducción recreativa, como ocurre hoy día con montar a caballo o en navegar en velero: difícilmente son la primera opción en eficiencia, rapidez o conveniencia, pero tienen su aquel.

Querido lector, no me malinterpretes, me gustan muchos motores de combustión, incluso más de un diésel sedoso como el i-DTEC de Honda o un buen seis cilindros en línea de BMW. Los he conducido por centenares. Pero sería un auténtico carcamal si negase sistemáticamente todas las ventajas de la evolución técnica. ¿Qué me dices?

Por solo 180 € más de lo que vale un IONIQ 5, y sin salir de la gama Hyundai, tienes una de las mejores alternativas al Tesla Model 3. Un sedán eléctrico con tamaño de Mazda6e y una autonomía WLTP que supera la barrera de los 500 kilómetros. Y está muy bien equipado.

Es uno de los coches eléctricos más interesantes que podemos encontrar en la gama Hyundai y ha sido objeto de una profunda revisión. El lanzamiento comercial del nuevo Hyundai IONIQ 6 no ha pasado desapercibido. Este rival del Tesla Model 3, pero con el tamaño de un Mazda6e, llega a los concesionarios con argumentos renovados. Y lo hace sin renunciar a un precio realmente competitivo.

Solo cuesta 180 € más que un IONIQ 5 y no hay color. El nuevo IONIQ 6 le supera en una cuestión muy importante. La autonomía. Todo ello, como hemos señalado, con un precio ajustado. Y es que, como veremos en este artículo, el IONIQ 6 está en oferta con 9.700 € de descuento. Una rebaja que lo deja por debajo de modelos como el mencionado Model 3 o el BYD Seal.

Precio imbatible, bien equipado y autonomía de sobra, así es el IONIQ 6 en oferta

Hyundai ha estructurado la gama del nuevo IONIQ 6 en los niveles de acabado Light, Star, N Line, Energy, N Line X y N. La versión en oferta está asociada al acabado Light. Es cierto que se trata del acabado de acceso pero, como veremos a continuación, ofrece un amplísimo equipamiento de serie:

Equipamiento Hyundai IONIQ 6 Light

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros calefactables y ajustables en altura
• Bolsillos en la parte posterior de los asientos delanteros
• Volante multifunción revestido de cuero, calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Apertura automática de maletero con función manos libres
• Bomba de calor
• Selector de modos de conducción
• Sistema de asistencia a la frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Alerta por cambio involuntario de carril
• Sistema activo de conducción en carretera
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del Hyundai IONIQ 6 en oferta

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el IONIQ 6 en oferta está equipado con una batería NMC de 63 kWh. La energía almacenada en la batería alimenta un motor de 125 kW (170 CV) y 350 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje trasero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 185 km/h. Homologa una autonomía de 521 kilómetros según el ciclo WLTP. Y por cierto, al tratarse de un vehículo eléctrico de batería, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

9.700 € de descuento para el Hyundai IONIQ 6

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del IONIQ 6 analizada en este artículo? El renovado sedán eléctrico de Hyundai, con acabado Light y batería de 63 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 44.045 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que se acerca a los 10.000 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI IONIQ 6

El descuento disponible alcanza los 9.705 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 34.340 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai IONIQ 6 con acabado Light.

El Leaf de nueva generación incorpora un motor que necesita un 90% menos de disprosio y terbio que el modelo que inauguró la era del eléctrico de masas en 2010. No es solo un avance técnico: es una respuesta directa a uno de los problemas estructurales más serios que arrastra la industria.

Hay cifras que resumen una década de ingeniería mejor que cualquier presentación. El nuevo Nissan Leaf, el eléctrico de producción más longevo del mercado, utiliza un 90% menos de tierras raras en su motor que el modelo original lanzado en 2010. El dato procede de un informe de Nikkei Asia y lo ha confirmado el propio fabricante japonés. Quince años de desarrollo condensados en una reducción que va mucho más allá de la eficiencia: apunta directamente al mapa geopolítico de quién controla los materiales que hacen posible el coche eléctrico.

Los minerales en cuestión son el disprosio y el terbio, dos tierras raras presentes en los imanes permanentes de los motores eléctricos de alto rendimiento. El disprosio permite que esos imanes mantengan sus propiedades a altas temperaturas, algo crítico en automoción. El terbio refuerza esa estabilidad térmica. Sin ellos, el motor pierde eficiencia o directamente deja de funcionar como se espera. Y China produce más del 90% de ambos elementos, no porque tenga los únicos yacimientos del planeta, sino porque durante décadas construyó una capacidad de procesamiento que nadie más se molestó en desarrollar.

Por qué reducir las tierras raras es también una decisión geopolítica

Como ya analizamos en Motor.es, cambiar el petróleo por el neodimio no resuelve el problema de la dependencia energética, solo lo traslada. El control chino sobre las tierras raras no está en la extracción, sino en el refinado. Incluso los minerales extraídos en otros países pasan frecuentemente por instalaciones chinas antes de convertirse en material listo para la industria. Eso hace que la dependencia sea estructural, no circunstancial, y que ningún acuerdo de compra con un tercer país la resuelva por sí solo.

Nissan es consciente de ello y la reducción del 90% en el nuevo Leaf no es casualidad: es el resultado de años de trabajo en el diseño del motor para necesitar menos de estos materiales sin sacrificar prestaciones. El nuevo modelo llega como un SUV Coupé de tercera generación construido sobre la plataforma CMF-EV, con 4,35 metros de largo y dos opciones de batería: 52 kWh con 177 CV y hasta 445 km de autonomía WLTP, y 75 kWh con 217 CV y hasta 622 km. Los precios en España arrancan desde 32.331 euros con la oferta de Motor.es, frente a los 36.695 euros de precio de lista.

General Motors también actúa, y el sector empieza a moverse

Nissan no es el único fabricante que ha puesto este problema en el centro de su estrategia. General Motors, que agrupa marcas como Chevrolet, Buick, Cadillac y GMC, se ha comprometido con una inversión de 12.000 millones de dólares para almacenar tierras raras y otros minerales críticos en el marco del plan del gobierno estadounidense para reducir la vulnerabilidad de la cadena de suministro. No es una medida técnica sino de seguridad industrial: acumular materiales ante la posibilidad de que China restrinja sus exportaciones, algo que ya hizo con el grafito en 2023 como demostración de capacidad.

La dirección que marca el nuevo Leaf es diferente y más sostenible a largo plazo: no acumular más de lo mismo, sino diseñar motores que necesiten menos. Nissan ha confirmado que su objetivo es seguir reduciendo el uso de tierras raras a medida que avance el desarrollo tecnológico. Si esa tendencia se extiende al resto de la industria, el mapa de dependencias del coche eléctrico puede cambiar de forma significativa en la próxima década, aunque el camino hasta ahí está lleno de incertidumbres que ningún dato de ingeniería puede resolver por sí solo.

El Leaf, que se fabrica en Sunderland, Inglaterra, lleva más de 700.000 unidades vendidas en todo el mundo desde su debut en 2010 y más de 200.000 solo en Europa. Un superviviente que, quince años después de revolucionar el mercado, sigue siendo el mejor termómetro de hasta dónde ha llegado la tecnología del vehículo eléctrico, y de cuánto queda todavía por recorrer.

El nuevo Volkswagen ID.3 Neo ya tiene precios en España. El renovado compacto eléctrico de Volkswagen está listo para asaltar los concesionarios. Con un nuevo diseño, más tecnología, una autonomía que supera los 600 kilómetros y hasta 231 CV, llega para poner contra las cuerdas al BYD Dolphin.

Todo está listo para que el mejorado compacto eléctrico de Volkswagen lleve a cabo su asalto a los concesionarios españoles. El debut en sociedad del nuevo Volkswagen ID.3 Neo no ha pasado desapercibido. Más de media década después de su lanzamiento, el Volkswagen ID.3 es objeto de una profunda revisión con la que solucionar sus puntos débiles y reforzar sus virtudes. Una completa actualización en materia de diseño, de tecnología y de propulsión eléctrica.

Con una autonomía que supera los 600 kilómetros y hasta 231 CV, el nuevo ID.3 pondrá las cosas difíciles a rivales como el MG4 y el BYD Dolphin. Si bien las primeras unidades no llegarán a nuestros concesionarios hasta la segunda mitad del año, el proceso de comercialización está en marcha. El nuevo ID.3 Neo ya tiene precios en España. Entremos en detalles y repasemos las claves de la oferta propuesta por la marca para nuestro mercado.

La gama y equipamiento del nuevo Volkswagen ID.3 Neo

Volkswagen ha estructurado la gama ID.3 Neo en los niveles de acabado Urban y Style. Más adelante se sumarán nuevas terminaciones que permitirán ampliar la oferta. Por cierto, cabe señalar que, en otros mercados de nuestro entorno, el acabado Urban es conocido como Life. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Volkswagen ID.3 Neo Urban

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,9 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sistema de asistencia de arranque en pendiente

Equipamiento Volkswagen ID.3 Neo Style (añade)

• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros Matriciales LED IQ.Light
• Iluminación ambiental con 30 colores
• Asientos deportivos «ID. Light» con reposacabezas integrados, calefacción y ajustes eléctricos

Precios del Volkswagen ID.3 Neo en España

Precios vigentes desde Abril / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones

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La autonomía del nuevo Volkswagen ID.3 Neo

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el nuevo ID.3 Neo se estrena en el mercado español junto a tres motorizaciones. Todas con una configuración de tracción trasera. En el escalón de acceso se encuentra el modelo con batería NMC de 52 kWh y motor de 125 kW (170 CV). Homologa una autonomía de 415 kilómetros según el ciclo WLTP.

La opción intermedia pasa por una batería NMC de 58 kWh y un motor de 140 kW (190 CV). En este caso la autonomía WLTP se incrementa hasta los 492 km respectivamente. Y coronando la oferta, está el modelo con batería NMC de 79 kWh y motor de 170 kW (231 CV). Solo necesita 7,6 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y arroja una autonomía WLTP de 628 km.

El secretario general de la entidad para el consumidor considera que los esfuerzos a favor de los coches eléctricos podría haberse aplicado también a incentivar coches que protejan mejor a los ciudadanos.

Varios son los gobiernos europeos que han aplicado medidas para incentivar la adquisición de coches eléctricos en años recientes, con el fin de ayudar a renovar el parque móvil y reducir emisiones de CO2. Uno de los puntos a favor que han impulsado las matriculaciones de coches eléctricos, que siguen creciendo mes a mes y ya se sitúan por encima del 28% de media en Europa.

Ahora bien, hay una medida que nunca se ha tomado por parte de ningún gobierno europeo y tendría un efecto muy beneficioso. Uno que podría potencialmente salvar vidas o evitar lesiones que afecten a la calidad de vida de muchas personas involucradas en accidentes de tráfico - y de eso se lamentan en Euro NCAP.

Uso de incentivos y subsidios para comprar coches nuevos

Viniendo de ellos, ese efecto no es otro que salvar vidas. Es decir, incentivar a que los consumidores se orientan más hacia los coches que logren mejores puntuaciones de seguridad dentro de sus respectivas clases, tipos de carrocería o rangos de precio.

No en vano, son muchas las voces que han criticado la mentalidad de la Comisión Europea de hacer los coches eléctricos la única tecnología viable en el futuro, en lugar de ser tecnológicamente neutros y abrir el abanico a otras tecnologías, como cualquier modalidad híbrida, el eléctrico de rango extendido o soluciones de combustibles sostenibles como muchas voces del sector del motor han asegurado durante varios años.

Al habla un gran experto en seguridad del motor

“Lo que me decepciona personalmente es que en el área del medio ambiente ha habido muchos incentivos en muchos países para motivar a la gente a dejar atrás los coches de combustión tradicionales para pasarse al eléctrico, pero no hay gobierno que entienda que esos mismos incentivos también se pueden usar para mejorar la seguridad y facilitar que la gente se compre coches seguros, coches 5 estrellas por ejemplo”, explicó en exclusiva para Motor.es el secretario general de Euro NCAP Dr. Michiel van Ratingen.

Lo que parecía imposible se consiguió en dos años

Van Ratingen también recordó cómo los fabricantes, al comienzo, estaban en contra de Euro NCAP e incluso llegaban a montar eventos por su cuenta, asegurando que era inviable en la práctica que fabricasen vehículos que lograsen cumplir los requisitos necesarios para obtener las 5 estrellas Euro NCAP. Esta echó a andar en 1997… y ya en 1999 un coche sencillo como era el Renault Laguna lo había conseguido, seguido por modelos de Mercedes-Benz y otras marcas.

«Tenemos que hacer los coches más asequibles para los ciudadanos. Este es el motivo principal por el cual la gente conduzca coches anticuados. El problema es que los nuevos son muy caros. Hay muchas razones y la propia seguridad es una de ellas. Lo que queremos en Euro NCAP es que el equipamiento de seguridad se democratice para todos los coches y esto acabe bajando los precios en general», añadió van Ratingen.

Lo que está por venir de cara a 2027

De cara a 2027 entrarán en vigor más medidas de seguridad obligatorias según el marco GSRII que todos los coches nuevos que se vendan en Europa deberán cumplir. Por un lado, más seguridad, por otro, más trabajo extra para departamentos de I+D en coches ya terminados, lo que implica recursos e inversiones extra por parte de los fabricantes. La seguridad, se democratice o no, se paga de una forma u otra.

El expiloto de Fórmula 1 y actual comentarista de Sky Sports, Karun Chandhok, considera que Aston Martin tiene problemas más grandes que el director del equipo y señala el verdadero punto débil.

Aston Martin vive una crisis realmente profunda, mucho más de lo que cualquiera podría haber imaginado de cara al comienzo del proyecto conjunto con Honda como socio en exclusiva para el suministro de unidades de potencia.

Pero la realidad es la que es: el Aston Martin AMR26 solamente ha terminado una carrera de seis intentos y pierde una media de cuatro segundos por vuelta con respecto a la cabeza de la parrilla. Esto se traduce en que es el peor equipo, incluso por detrás de Cadillac, que acaba de debutar en la Fórmula 1.

¿Significa esto que todos los problemas de Aston Martin provienen de la decisión de colocar a Adrian Newey al frente del equipo afincado en Silverstone? Es obvio que no, pero es un hecho que el diseñador británico tiene los días contados en el puesto de director, ya que en los próximos meses será reemplazado por Jonathan Wheatley, hasta hace poco su homólogo en Audi.

¿Será Wheatley la solución a los problemas de Aston Martin?

Karun Chandhok, expiloto de Fórmula 1 y ahora comentarista y analista de Sky Sports, considera que la solución a los problemas de Aston Martin no pasa por revertir la situación de Adrian Newey, haciendo que vuelva a centrarse exclusivamente en el diseño y la ingeniería.

Días antes del Gran Premio de Japón, Audi hizo oficial la marcha de Jonathan Wheatley por motivos personales, pero es un casi seguro que su próximo destino será Aston Martin.

A este respecto, el expiloto indio reconoce que la decisión con respecto a Newey «parecía algo obvio, porque Adrian estaba desempeñando ese papel de forma algo interina». Sin embargo, Chandhok no da por hecho el fichaje de Wheatley como su sustituto.

Charla entre David Croft y Karun Chandhok

«Está claro que no es un hecho consumado. Si así fuera, se habría anunciado», argumenta. «Creo que todavía hay mucho movimiento en relación con dónde aterrizará Jonathan. De lo que estoy bastante seguro es de que no hemos visto lo último de Jonathan Wheatley en el paddock».

Chandhok también especula con el futuro de Wheatley, al que no ve en otro puesto que no sea el de director de un equipo en la Fórmula 1. «No pasará mucho tiempo antes de que resurja, pero creo que el desafío es si ahora encontrará una posición acorde con su pasado reciente porque ahora ha sido director del equipo. Es bastante difícil dar un paso atrás en eso, ¿no? Has estado en el puesto más alto y solo hay once de ellos en la parrilla».

La debilidad de Aston Martin no es el director del equipo

A continuación, Karun Chandok aborda la situación concreta de Aston Martin, que ha pasado de querer aspirar al podio a cerrar la parrilla.

«Sinceramente, Aston tiene problemas más grandes que el director del equipo», comienza afirmando Chandhok. «Decepcionante no es la palabra, ¿verdad? Ha sido simplemente vergonzoso lo lejos que ha estado el coche del ritmo debido a los problemas de Honda, por supuesto».

«Creo que el director del equipo es el menor de los problemas. Necesitan a alguien que resuelva el problema técnico y no creo que Jonathan sea necesariamente la persona indicada para eso. Necesitan gente del motor en Sakura para intentar sacarlos de este agujero», concluye el expiloto indio.

De momento, Aston Martin ha enviado a Andy Cowell a Sakura para que asista a Honda en el proceso de mejora de su unidad de potencia.

El ingeniero británico, que ocupó el cargo de CEO y director de Aston Martin hasta que fue reemplazado por Newey, fue el líder del proyecto de motores Mercedes que dominó la era híbrida desde sus inicios en 2014. ¿Será Cowell la persona que logre encauzar la situación o necesita Honda algo más?

Lo que parece claro, en cualquier caso, es que Honda no es tampoco el único problema que tiene Aston Martin.

Posiblemente uno de los ingenieros y líderes de compañías más dotados de todos los tiempos, el cerebro de Colin Chapman tenía ideas verdaderamente asombrosas y esta es una de ellas.

Hoy día, Gran Bretaña a nivel de motor sigue gozando de una gran tradición, si bien no es ni de lejos lo que una vez fue. Todas sus marcas importantes siguen vivas hoy día gracias a capital extranjero, incluyendo la que más moldes rompió en su día, tanto en las carreteras como en las carreras desde turismos hasta la mismísima Fórmula 1.

Nos referimos, por supuesto, a Lotus - la Lotus original de Colin Chapman, que poco tenía que ver con sus etapas posteriores bajo el mando de General Motors, Proton o nada que ver con lo que vemos ahora bajo el mando de Geely. Un Colin Chapman que siempre se recordará como uno de los genios más grandes que se hayan visto en Fórmula 1… si bien su cerebro también tuvo genialidades para los coches de calle.

El genio de Chapman, creador de Lotus, no conocía límites

Fue él quien entendió, mejor que nadie, que la importancia para los coches de competición y los deportivos de calle no era duplicar la potencia, sino dividir el peso para mejorar la agilidad, la aceleración y la respuesta en curva. Sus diseños a veces condujeron a la polémica (y a alguno le costó la vida, caso del campeón de F1 póstumo en 1970 Jochen Rindt), pero fue vital en la formación de la Fórmula 1 hasta llegar hasta la conocemos hoy día.

En el caso de los deportivos, uno de los coches más icónicos de Lotus no es otro que el Lotus Seven. Un concepto de coche ultraligero que fabricaron durante décadas y hoy día perdura gracias a marcas como Caterham o Donkervoort, entre otros (como el Hispano Alemán Mallorca que fabricaba la empresa de Ben Heiderich, el importador original de Porsche en España, en Alcobendas).

El día en el que burló al propio gobierno británico

Además de su peso pluma y su ligereza, una de las características más curiosas del Lotus 7 es que uno se lo podía montar en su garaje, con las herramientas necesarias (lo que se conoce como Kit Car, no confundir con los coches de rally de Grupo A de hasta 2.0 de mediados-finales de los 90). Lotus los vendía así a menor precio… y, por tanto, se pagaban menos impuestos, lo que al gobierno británico de la época no le hacía demasiada gracia.

¿Se lo prohibieron? No, pero buscaron convencerle de que dejase de hacerlo. Podía seguir vendiendo coches en kits, pero lo que ya no podía hacer era vender un manual de ensamblaje. Lo cual, en teoría, hace la tarea de montarse su propio deportivo (aunque hay quien se atreve con ello incluso a día de hoy) bastante complicado y llevaría a la gente a comprar el coche ya montado… ¿verdad?

¿Sin manual de montaje? Sin problema, dijo Chapman

Evidentemente, Chapman buscó la manera de solucionar el problema. Y el truco que encontró es increíblemente sencillo: no dar un manual de ensamblaje… sino uno para desmontarlos. Por tanto, si uno empezaba por el final y seguía leyendo el manual pieza a pieza al revés… ¡tachán! Problema resuelto con todas las de la ley.

Este, junto a ejemplos más conocidos (como usar el motor como parte estructural, o la adopción de los conceptos de aerodinámica y efecto suelo en F1 que ya había utilizado Jim Hall en los Chaparral de Can-Am), son muestras del brutal genio de Chapman. Un genio que se marchó demasiado pronto, en 1982, un infarto a los 54 años que se relaciona a menudo con el calamitoso desastre comercial que fue el proyecto del DeLorean en el que estuvo involucrado.

Marc Márquez se ha sincerado sobre su debut con Ducati y los nervios que pasó aquel día. También ha hablado de sus logros y lo que hace falta para ganar en el deporte profesional.

Marc Márquez no ha empezado la temporada de la mejor manera, pues, tras dominar durante dos tercios de campeonato en 2025 —suficiente para sumar su noveno título—, una nueva lesión debilitó aún más su ya de por sí delicado estado físico.

Obviamente, también influye el hecho de que Aprilia y KTM hayan progresado más que Ducati en este inicio de campeonato, pero nadie en su sano juicio descartaría a estas alturas al piloto catalán de la pelea por el Campeonato del Mundo de MotoGP.

Márquez sigue motivado para ganar

A Márquez hay dos cosas que le pueden frenar: su cuerpo y su moto. Porque en lo que respecta a la motivación, asegura que esta sigue intacta. Así lo ha dejado claro en un repaso a su trayectoria en el podcast conjuntamente realizado por Imagin y Tengo un Plan, el piloto de Ducati

«Son buenos números, no están mal. Cuando los escuchas, dices: “Ya está, ya vale”», dice en relación con sus logros en el motociclismo. «Pero cuando tienes pasión por algo, es como adicción a la adrenalina, adicción a la competición. Yo no tengo adicción a ir en moto, sino a la competición, a ganar».

«Cuando ganas, es cuando te sientes recompensado porque hay todo un esfuerzo detrás», añade el piloto de 33 años. «No es solo llegar e ir en moto, sino que hay una preparación detrás».

«Pero sí que es cierto que cuando tú estás en la competición, es diferente. Yo, por ejemplo, en los test me aburría, incluso tenía caídas por falta de concentración. Un fin de semana de competición es más intenso», apunta un Márquez al que la competición aún motiva.

Marc Márquez habla de su trayectoria, su presente y su futuro

El día de más nervios en MotoGP

Si bien Márquez admite que los test no entran entre sus pasatiempos preferidos, lo cierto es que el día que más nervios pasó a bordo de una MotoGP fue precisamente el primer ensayo con Ducati, tras muchos años en Honda.

Y es que la expectativa de subirse a la moto ganadora tras muchos años sufriendo alejado del triunfo le generó una presión máxima.

«El día que pasé más nervios fue cuando probé la Ducati en Valencia: era más por presión, la gente ya sabe quién es Marc Márquez», apunta el piloto de Cervera. «Más que nervios era esa presión por saber si iba a ir rápido con esa moto o no. Me preguntaba si iba a saber pilotar una Ducati y los ingenieros me decían que si era tonto».

Márquez profundiza en la presión de la competición y en cómo la gestionan las grandes estrellas. «Quieras o no, por mucho que hayas ganado, por muchos números que tengas, el atleta tiene la presión, exponiéndose mediáticamente».

«No lo pruebas en tu casa: “Voy a probar esto a ver qué sale, a ver cómo sale la tortilla de patatas”. Te expones y mediáticamente también yo estaba dando un mensaje muy claro: “Dadme la moto que gana, que quiero ver de lo que soy capaz”», agrega, rememorando nuevamente su debut con la Ducati.

Gestionar la locura encima de la moto

En una extensa entrevista, en la que también habló del momento en el que llegará su retirada, Marc Márquez reflexionó acerca de la importancia del talento y de cómo este debe ir acompañado de otros atributos.

«Solo con talento no se llega a ningún sitio, es todo un conjunto, pero sí que es cierto que tienes que tener esa valentía», afirma el piloto de Ducati. «Yo a veces escucho muchas veces: "Están locos estos de las motos”. No gana el que está más loco, sino el que emplea mejor la locura».

«Tú tienes que tener un punto de locura; si no, no te pones con una moto a 350, 360 y no adelantas, y no te tocas con otro a 200 ahí codo con codo, o sea, tienes que tener ese punto de locura», concluye Márquez, que defiende la gestión del talento y el trabajo duro como fórmula perfecta para ganar.

¿Buscas un SUV pintón, cargado de ADAS y por menos de 20.000 €? Me pongo al volante del Jaecoo 5 de gasolina para contarte si es la compra inteligente del año o si hay truco.

El Jaecoo 5 ha llegado a España con una misión clara: convencerte de que no hace falta gastarse un pastizal para tener un coche que sea práctico y seguro y aparente. Es un coche de una gran importancia estratégica para la marca, el que está destinado a engrosar el volumen de ventas. Tiene que enfrentarse a modelos tan populares como el SEAT Ateca.

Este SUV compacto tiene una propuesta multienergía (gasolina, híbrido y eléctrico), pero en esta ocasión me centraré en el que deja la electrificación a un lado: el 1.6 TGDI de gasolina. Lo he probado durante unos días, en los que me ha llamado la atención algunas características.

Con 4,38 metros de largo es muy compacto, pero su anchura de 1,86 metros y su altura de 1,65 metros le dan una planta imponente. El Jaecoo 5 entra por los ojos, eso es innegable. Tiene ese diseño cúbico, de líneas limpias y musculosas, claramente inspirado en el de su hermano mayor el Jaecoo 7, que le dan un aire de todoterreno clásico.

Una gran parrilla con listones verticales le da el aire de familia inconfundible de la marca china. Los pilares en negro crean ese efecto de techo flotante que tanto gusta y el enorme techo solar panorámico (que no es practicable, aviso) baña de luz todo el interior. Y detrás, este Jaecoo 5 sigue la tendencia de unir los pilotos con una franja que recorre todo el portón.

Las llantas de 18 pulgadas vienen de serie en los dos acabados que componen la gama, Pure y Exclusive. Un detalle importante: el tope de gama monta unos faros Full LED que iluminan francamente bien. Ojo aquí, porque si te vas al acabado básico te encontrarás con faros halógenos, algo que a estas alturas me parece un poco anacrónico para un coche de este estilo.

Una cabina para humanos… y perros

Es un diseño moderno y transmite la imagen de robustez que suele buscar el cliente de un SUV hoy en día. ¿Y de puertas para adentro? Al entrar en el Jaecoo 5 lo primero que destaca es la pantalla multimedia central. Son 13,2 pulgadas colocadas en vertical con una resolución y una fluidez sensacionales. Todo se concentra aquí y eso significa que frecuentemente tendrás que meterte por menús y submenús.

Afortunadamente la interfaz es bastante clara y no te vas a perder buscando el climatizador, aunque como siempre digo, preferiría botones físicos para la temperatura. Pero apenas hay botones en el habitáculo. Jaecoo apuesta por el minimalismo en su máxima expresión, con todo lo bueno y lo malo que eso conlleva.

Goza de conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto aunque una de las grandes curiosidades del sistema de infoentretenimiento es el modo karaoke, una propuesta muy original. Puedes suprimir la voz de las canciones para cantar tú mismo. Reconozco que no lo he probado por falta de micrófono pero ahí está para las familias más marchosas.

Otra singularidad: Jaecoo señala que el interior es pet-friendly, si me permites el anglicismo, exponiendo materiales resistentes que se limpian fácilmente si viajas con perro. Los tapizados destacan por sus propiedades antibacterianas, el control de los olores y la alta resistencia a manchas. Mola que haya fabricantes que se preocupen de la movilidad con mascotas.

En cuanto a calidades, el Pure es más que correcto y el acabado Exclusive añade mejores materiales, especialmente en los paneles de puertas y los tapizados de cuero. Ambos recurren a plásticos más sencillos en las zonas bajas, pero nada dramático, y siguen insistiendo en el habitual pero poco deseable plástico negro brillante en la consola central.

Tras el volante emerge el cuadro de instrumentos digital de 8,9 pulgadas. Es funcional y resulta bastante informativo pero sabe a poco comparado con el pantallón central. El equipamiento es abundante y si eliges el Exclusive tendrás asientos delanteros calefactados y ventilados, volante calefactable, un equipo de sonido firmado por Sony y un sistema de iluminación ambiental personalizable. No se echa en falta absolutamente nada.

Pasemos atrás. En las plazas traseras, el espacio para las piernas y la cabeza es bueno. Dos adultos de 1,85 metros viajan sin problemas. Hay salidas de aire centrales, lo cual se agradece, aunque no puedes regular la temperatura de forma independiente (la climatización es monozona o bizona delante, según el acabado). Solo hay una toma USB para los pasajeros traseros, algunos de sus rivales ofrecen dos. No es importante pero en un coche tan tecnológico poner solo un puerto me parece un ahorro un poco tacaño, la verdad.

El maletero, con sus 480 litros, es muy grande mostrándose como uno de los puntos fuertes del Jaecoo 5. Si abates los asientos, llegas a los 1.284 litros. Las formas son muy cuadradas y aprovechables y, además, el suelo se puede poner a dos alturas. Un aspecto mejorable es que los laterales del maletero están acabados en un plástico muy sencillo y me crea dudas de cuánto aguantará sin rayarse.

Lo que más me ha gustado son los detalles prácticos: perchas plegables en los laterales para que las bolsas de la compra no bailen, una toma de 12V e incluso una linterna extraíble que se agradece en una acampada nocturna.

Un gasolina a la vieja usanza para el que no quiere complicaciones

Bajo el capó del Jaecoo 5 late un motor 1.6 turbo de cuatro cilindros con 147 CV y 275 Nm de par. Se asocia a una caja automática de doble embrague y siete velocidades que, en general, es bastante agradable y suave en transiciones. No busques levas en el volante porque no las hay y a veces se echan de menos para tener algo más de control en bajadas o adelantamientos.

Se mueve con solvencia pero las prestaciones son moderadas, el 0 a 100 km/h en 10,2 segundos nos dice que es un coche para una conducción normal y tranquila. En viajes, es un SUV cómodo y se siente aplomado. Sin embargo, se nota que le falta ese último punto de refinamiento en la suspensión que tienen los rivales europeos más asentados. La insonorización es normalita, escuchas el viento y el motor cuando le pisas, pero nada molesto.

Tienes tres modos de conducción (Eco, Normal y Sport) que afectan al motor y al cambio. Además, la dirección se puede ajustar independientemente en dos niveles (Confort y Sport). En Confort es una delicia para aparcar pero demasiado blanda para carretera, yo he preferido dejarlo siempre en Sport porque gana ese peso necesario para sentir qué pasa bajo las ruedas.

El modelo chino te deja con la boca abierta con su arsenal de seguridad. El coche viene cargado de ADAS como el control de crucero adaptativo, la frenada de emergencia, el aviso de tráfico trasero cruzado, el asistente de atascos o el detector de punto ciego. Lo mejor es que todo lo tienes ahí de serie.

En los días que me ha acompañado el consumo se estabilizó en 7,4 l/100 km, una cifra razonable si no te pesa mucho el pie derecho. En general el Jaecoo 5 1.6 TGDI no trata de impresionar, dinámicamente es poco sofisticado mostrándose como un coche que cumple sin alardes en todos los apartados para el precio que tiene.

Precio, pros y contra del Jaecoo 5 de gasolina

Vamos con el precio, que ahí es donde el Jaecoo 5 saca músculo. El acabado Pure cuesta 26.871 € pero con la oferta de lanzamiento y financiando se queda en 19.990 €. Es, sencillamente, una relación precio/producto imbatible ahora mismo en España. El acabado Exclusive, el que yo he probado y que va con todo, sube a los 29.871 € que sigue siendo una opción muy competitiva frente a sus rivales.

Si miramos a la competencia, un SEAT Ateca TSI de 150 CV con cambio DSG parte de los 31.400 €. El comportamiento dinámico del SUV español es más satisfactorio pero el modelo chino va más equipado y encima viene con una amplia garantía de 7 años o 150.000 km para terminar de convencerte.

A nivel dinámico no es especialmente refinado y simplemente desempeña su trabajo sin grandes pretensiones, pero el Jaecoo 5 TGDI es un SUV con un diseño atractivo, espacioso, práctico y con una carga tecnológica y de seguridad que ya quisieran para sí coches mucho más caros. Tiene personalidad propia, un enfoque para familias (con o sin perro) y argumentos de sobra para triunfar en España.

Nota: 7.2

El piloto de Shank logra su séptima pole en IndyCar tras doblegar por 44 milésimas a Pato O'Ward en la clasificación a una vuelta. Un pequeño error priva a Álex Palou, aunque el tetracampeón español saldrá justo delante del líder Kyle Kirkwood.

Después de un desarrollo algo anodino en Arlington, la segunda tentativa de la pelea por la pole a una única vuelta resultó bastante más interesante en Long Beach, esta vez con el añadido estratégico de poder elegir el orden de salida y de designar el neumático con anterioridad. Todo ello desembocó en una pole relativamente inesperada, aunque no excesivamente sorprendente, de un Felix Rosenqvist que tiene un particular fetiche con esta pista de un tiempo a esta parte, y que tuvo un día... de lo más verde (fíjense detenidamente en su decoración).

La última pole del piloto sueco de Meyer Shank Racing había sido en las mismas calles californianas en la edición de 2024, si bien en carrera se despeñó paulatinamente hasta el noveno lugar, y el año pasado terminó en una notable cuarta plaza que solo igualó o mejoró en otras dos ocasiones. Tras firmar su quinto Fast 6 en Long Beach de siete posibles, a su vez el segundo del año, Rosenqvist ratificó las buenas sensaciones que le habían visto marcar el mejor tiempo de la primera ronda y ser tercero en el Fast 12, siendo el que mejor combinó la agresividad con la velocidad. Su crono de 1:07.463 le deparó la séptima pole de una trayectoria en IndyCar que cuenta solo con un triunfo, hace seis años en Road America.

Casi todos los participantes del Fast 6 optaron por salir en el mismo orden en el que se habían clasificado, anticipando una posible repetición de lo sucedido hace un mes con la pole de Marcus Ericsson. En esta ocasión, no obstante, la diatriba fue bastante menos homogénea en una pista mucho más corta y más dura con los errores, como demuestra la segunda posición de Pato O'Ward pese a salir último, el único que eligió salir más tarde de lo que podía. 44 milésimas separaron al mexicano de McLaren de la pole, aunque le ponen en una situación muy óptima para una carrera en la que el quinto puesto de 2022 ha sido su único top 10 previo.

Durante buena parte de su vuelta, parecía que Álex Palou se encontraba en uno de esos giros mágicos donde todo encaja a la perfección. Tras pasar las dos rondas previas en segunda posición, el piloto de Ganassi solo tenía de referencia a David Malukas, cuyo lugar de privilegio por liderar el Fast 12 se deshizo en varias correcciones con unos neumáticos que no habían entrado en la ventana óptima. Camino de cerrar la vuelta, un halo de humo salió del neumático delantero izquierdo de Palou en forma de bloqueo. Dificil cuantificar la pérdida, pero quedarse a 63 milésimas de la pole hace pensar que quizá se escapó ahí, ya que la referencia posterior de Rosenqvist iba detrás de la suya toda la vuelta hasta ese punto.

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Kyle Kirkwood, que encabezó los libres de la mañana, no pudo reeditar la pole del año pasado, pero el líder de la general y doble ganador del Gran Premio de Long Beach consiguió alcanzar la cuarta posición a costa de Malukas. Sorprendentemente, fue el único Andretti en el Fast 6, habiendo mostrado el equipo en los libres su habitual fortaleza en urbanos. Quizá más sorprendentes todavía fueron los destellos de un Scott Dixon que no había pasado del puesto 13 en parrilla este año, y cuyo último Fast 6 en circuito tuvo lugar en la primera carrera de 2025 en St. Petersburg.

Cuando parecía camino a otra qualy olvidable en un puesto retrasado, Dixon sacó un vueltón de la nada para liderar su grupo de la primera ronda. En el Fast 12, cuando parecía que se conformaría con un nada extraño puesto de salida en la parte baja del top 10, un último sector demencial permitió al hexacampeón dejar fuera a Will Power, quien había sido el piloto más rápido del viernes. El ex-compañero de Power, Scott McLaughlin, saldrá a su 'lado' (si es que consigue ponerse ahí antes de la salida, que en Long Beach es difícil), redimiéndose de un accidente el viernes, mientras que Kyffin Simpson y un notable Graham Rahal completaban el top 10.

RESULTADOS DE LA CLASIFICACIÓN DEL GP DE LONG BEACH 2026

Continúan los problemas clasificatorios este año para Christian Lundgaard, que no ha pasado del décimo puesto pese a estar tercero en la general, y que saldrá undécimo tras superar solamente a un Rinus VeeKay que dio la talla de forma sobrada con el Juncos al dejar sin Fast 12 a Marcus Armstrong, compañero del poleman Rosenqvist, por tres milésimas. A diecisiete se quedó Josef Newgarden, otro que también lleva un tiempo con el rumbo perdido en este departamento. Muy lejos de lo visto en Arlington el mes pasado, Marcus Ericsson clasificó en un 15º puesto que no parecía hacerle justicia al rendimiento de su coche.

Los libres del sábado tuvieron tres accidentes distintos, cortesía de Mick Schumacher, Nolan Siegel y un Romain Grosjean que llegó por los pelos a la clasificación. Ninguno de ellos logró entrar entre los 20 primeros, mezclados con Santino Ferrucci y Sting Ray Robb, dentro de un finde aciago para un Schumacher que empezó el viernes con una rotura de motor, y que se enfrenta a la posibilidad de continuar como último de la general durante otras tres semanas más si no mejora mucho su 21ª posición de salida. Nadie dijo que el bulevar de los sueños rotos fuera sencillo de transitar...

La histórica marca Lancia regresa al mundo de la competencia tras 30 años de ausencia. Nace Lancia Corse España, el equipo con el que la marca vuelve a posicionarse a la vanguardia del automovilismo español. Lancia pone en marcha un programa en el Subcampeonato de España de Rallies 2026.

Tras 30 años de ausencia, Lancia vuelve al mundo de la competición. La histórica marca italiana ha presentado oficialmente su ambicioso proyecto deportivo con el que se materializa su regreso al mundo de los rallies. Nace Lancia Corse España, la formación deportiva con la que Lancia se posiciona, tres décadas después, a la vanguardia del automovilismo español. Y lo hace poniendo en marcha un programa en el S-CER 2026, el Supercampeonato de España de Rallies.

La puesta de largo de Lancia Corse España se ha llevado a cabo en la Lancia Store localizada en la ciudad de Madrid. El regreso de la marca italiana al WRC (World Rally Championshiop) ha impulsado, de manera paralela, su vuelta al nacional de rallies. Un regreso de la mano del Lancia Ypsilon Rally2 HF Integrale. Es el automóvil de última generación fabricado por la división deportiva de Stellantis. Hace aproximadamente dos años tuvimos la oportunidad de conocer el Ypsilon Rally4 HF.

Más de una docena de títulos conforman el palmarés de Lancia España

El equipo oficial de Lancia España será gestionado por Sports&You, con el que Diego Ruiloba y Ángel Vela parten como firmes candidatos a ganar el S-CER 2026. Un título que pasará a engrosar el amplio palmarés con el que cuenta la marca en nuestro territorio. Subcampeones en 2024 y pupilos de Stellantis Motorsport en el WRC2 2025, ambos pilotos asturianos muestran una gran ambición.

La escuadra oficial con la que Lancia España pretende volver a hacer historia en el nacional de rallies ha obtenido un resultado destacado en el Rally La Nucía (Alicante), donde el Ypsilon Rally2 HF Integrale ha logrado la victoria del TCC (Tramo Cronometrado de Calificación) y la tercera posición final del podio.

A pesar de una ausencia tan destacada, lo cierto es que Lancia dispone de una importante historia y éxitos en el mundo de los rallies. Así lo ha recalcado Rosa Caniego, directora de comunicación de Stellantis España, en el marco de la presentación del equipo.

En cuanto a los pilotos, Ruiloba ha agradecido la confianza de Lancia para ser parte de este proyecto mientras que Vela asegura que «es un orgullo» entrar a formar parte de un equipo tan especial, sobre todo cuando la marca vuelve a los rallies después de tantos años.

Durante años, los coches diésel fueron objeto de descaradas manipulaciones en los kilometrajes. Ahora, la tendencia ha cambiado y son los híbridos los protagonistas, según un estudio, causando grandes pérdidas en el mercado de segunda mano.

Durante años, el diésel fue sinónimo de sospecha en el mercado de segunda mano. Si el coche tenía un motor de gasóleo y muchos kilómetros, la primera pregunta era inevitable: ¿serán reales? El mercado cambia, y con él, también cambian las prácticas de los estafadores. Los datos más recientes apuntan a una tendencia preocupante: los híbridos se están convirtiendo en el nuevo objetivo preferido para la manipulación del cuentakilómetros en Europa.

La lógica es retorcida pero tiene una explicación sencilla. El Toyota Prius, por ejemplo, registra casi una de cada siete unidades verificadas con el cuentakilómetros trucado, una cifra llamativa para un vehículo asociado a la eficiencia y la responsabilidad. El híbrido transmite una imagen de coche cuidado, de propietario concienzudo, de bajo consumo. Esa percepción de fiabilidad lo convierte en un anzuelo perfecto: el comprador baja la guardia cuando más debería tenerla.

Un fraude que cuesta caro a los españoles

Los compradores españoles pagan de media un 20,5% más cuando adquieren un coche con el cuentakilómetros manipulado, y la economía española pierde más de 167 millones de euros anuales por esta práctica. Una cifra que, puesta en contexto europeo, forma parte de un problema aún mayor: el continente pierde aproximadamente 5.300 millones de euros al año debido al fraude en el cuentakilómetros.

Según datos de Carly, uno de cada doce coches usados en España circula con el cuentakilómetros trucado No es una rareza estadística: es una posibilidad real cada vez que alguien firma un contrato de compraventa sin haber verificado el historial del vehículo.

Los modelos más afectados, y más rentables para engañar

En 2025, el Ford Mustang encabeza el ranking nacional de manipulaciones, con un 8,4 % de unidades analizadas con el kilometraje alterado, seguido de la Mercedes Vito con un 7,9 % y el BMW Serie 3 con un 7,6 %. Pero donde los datos resultan más inquietantes es en la magnitud de la manipulación: en modelos como la Mercedes Clase V se ocultaron de media 186.676 kilómetros, y el Audi A6 registró reducciones medias de 140.901 kilómetros. Es decir, un coche que figura con 100.000 kilómetros podría haber recorrido el doble.

Los vehículos de entre 40.000 y 45.000 euros presentan la mayor tasa de manipulación, con un 5,8 % de casos detectados. La razón es simple: cuanto más vale el coche, más rentable resulta el engaño. En España, la manipulación del cuentakilómetros se vuelve significativamente más común una vez que un vehículo supera los 200.000 kilómetros. Los coches con entre 400.000 y 450.000 kilómetros presentan el mayor riesgo, con una tasa de manipulación del 24,4 % y uno de cada cuatro.

La posición de España en Europa

España ocupa el duodécimo lugar en el índice de transparencia del mercado de coches usados en Europa, subiendo una posición respecto a 2024. No es el peor escenario posible, pero tampoco es tranquilizador, ya que el 62,2 % de los coches verificados en España proceden del extranjero, y los importados tienen más probabilidades de presentar kilometraje manipulado o daños ocultos.

Además, la legislación española actual solo penaliza la obtención de beneficios derivada de la manipulación, no el acto en sí. Las asociaciones de talleres y otras organizaciones llevan años pidiendo tipificar como delito la sola manipulación del cuentakilómetros, como ya ocurre en Alemania.

Cómo protegerse

La combinación más eficaz sigue siendo la misma: solicitar un informe de historial del vehículo antes de cualquier compra, pedir el libro de revisiones, verificar la coherencia entre el desgaste interior y el kilometraje declarado, y acudir a un taller de confianza para una inspección previa. Un volante pelado, pedales muy gastados o una tapicería deteriorada en un coche con supuestamente pocos kilómetros son señales de alarma de un cuentakilómetros trucado que no deben ignorarse.

El coche de ocasión sigue siendo una opción inteligente para muchos compradores. Pero en un mercado donde los híbridos crecen a ritmo acelerado y se convierten en objetivo prioritario del fraude, conviene recordar que la etiqueta ECO no garantiza que el cuentakilómetros sea honesto.

Los sistemas de aviso de las ayudas a la conducción (ADAS) no son los mejores. Las investigaciones de un estudio chino han determinado cómo el olfato, y dos hierbas, pueden salvarte la vida al volante.

Las marcas saben que es imposible que los conductores sepan a qué corresponde un pitido cuando se encuentran al volante. La importante carga de tecnologías de ayudas a la conducción han alcanzado tal nivel que es imposible saber a qué obedece un sonido. La solución que una gran mayoría de fabricantes ha normalizado, porque saben que los conductores tampoco pueden aprender el significado de cada testigo luminoso que se activa en los cuadros de instrumentos.

El nivel es tal que ya sólo queda pensar en avisar con un letrero. Por eso, en algunos coches que están equipados con el asistente de cambio involuntario de carril, seguramente habrás notado una pequeña vibración en el asiento. Este es el aviso que indica que tu coche ha pisado las marcas viales, la forma de impedir que invadas el carril contrario. En otros coches, los fabricantes han optado por llevar esa vibración al volante.

China descubre el poder de los aromáticos para la seguridad al volante

Las dos son soluciones válidas, pero no bien aceptadas por los conductores, ya que algunos pueden asustarse más y entonces cometer algún otro error que puede tener consecuencias fatales. La investigación de la Universidad de Chengdu ha revelado cómo es posible mejorar la seguridad activa al volante, encontrando en el olfato a un inesperado aliado.

Las conclusiones de este estudio apuntan que la estimulación aromática puede aumentar el estado de alerta del conductor de forma significativa, convirtiendo algo tan como un ambientador en una potencial herramienta de seguridad vial.

Por ejemplo, mientras que a velocidades de autopista, la menta resulta especialmente eficaz para evitar que el cerebro caiga en ese estado de somnolencia que tan bien conocemos en los tramos monótonos, en situaciones de tráfico denso y estrés elevado, la bergamota ayuda a reducir la presión arterial y a mantener la calma. Dos situaciones, dos fragancias, un mismo objetivo: que llegues a tu destino.

Lo que ya hacen los coches hoy

Los sistemas modernos de asistencia a la conducción llevan años intentando resolver el mismo problema por otras vías. La detección de fatiga del conductor -presente ya en la mayoría de vehículos nuevos comercializados en Europa, donde son obligatorios desde 2022 bajo la normativa GSR2- analizan el comportamiento del volante, los patrones de frenada y la trayectoria del vehículo para detectar señales tempranas de fatiga.

Cuando el sistema considera que el conductor está perdiendo concentración, emite una alerta sonora y visual, y en muchos casos sugiere hacer una parada.

Un paso más allá están las cámaras de monitorización del conductor, popularizadas por marcas como Volvo, Mercedes-Benz o Subaru. Estos sistemas analizan en tiempo real la posición de los párpados, la dirección de la mirada y la frecuencia de parpadeo. Si detectan que los ojos se cierran o que la mirada se desvía de la calzada durante demasiado tiempo, intervienen de forma más contundente tensando los cinturones, frenando suavemente o incluso con una detención controlada, como hace el asistente de parada de emergencia.

El frenado autónomo de emergencia, el mantenimiento de carril y el control de crucero adaptativo completan un ecosistema de seguridad activa que, en sus versiones más desarrolladas, permite una conducción casi supervisada en autopista. Sin embargo, todos estos sistemas comparten una limitación común: actúan sobre las consecuencias de la fatiga, no sobre la fatiga en sí misma.

El olfato como nueva capa de seguridad

Aquí es donde el estudio chino resulta especialmente interesante. Las marcas Premium llevan años usando la aromaterapia como argumento de venta -Bentley y Genesis entre ellas-, pero siempre orientada al confort y al lujo. Este estudio le da una vuelta al enfoque: ¿y si el sistema del vehículo detectara tu nivel de fatiga a través de sus sensores actuales y, en lugar de limitarse a emitir un pitido, activara automáticamente una fragancia específica antes de que la situación se vuelva crítica?

La integración no sería técnicamente compleja. Los datos ya están disponibles -la cámara detecta el cansancio, el sensor del volante confirma la pérdida de atención- y activar un difusor en respuesta a esa información es un paso lógico. Una capa adicional, no invasiva, que actuaría antes de que fuera necesario frenar el coche o tensar los cinturones.

La muestra del experimento es modesta -34 participantes en un simulador- y aún queda mucho camino hasta ver algo así en producción. Pero la idea encaja de forma natural con la dirección que está tomando la industria: sistemas que no solo reaccionan, sino que anticipan. En ese contexto, un ADAS olfativo no suena tan descabellado. Hace no tanto, el frenado automático de emergencia también lo parecía...