La irrupción de los chinos en la producción de motores ha obligado a las marcas europeas a tomar cartas en el asunto. Los de gasolina son ahora los preferidos, y Volkswagen ha conseguido que un bloque como el 1.5 TSI sea el sucesor del mítico 1.9 TDI.

Quién se lo iba a decir a Volkswagen, que uno de los mejores motores diésel de la historia más reciente tendría un sucesor con un combustible completamente opuesto. La firma alemana nunca se imaginó que el motor 1.9 TDI acabaría convirtiéndose en un mito, un objetivo que no ha conseguido el sucesor de 2.0 litros, sino un bloque de gasolina: el 1.5 TSI Evo es ya la insignia de Volkswagen

Este motor de cuatro cilindros empezó a destacar cuando entonces no tenía esta cilindrada, sino un poco menos. Volkswagen había vivido momentos muy dulces con el 1.4 TSI que estrenó en 2005 con 170 CV de potencia. Un bloque del que no se sabía exactamente en qué consistía su sistema «twincharger», pero que se trataba de un supercargador Roots que proporcionaba el par motor desde apenas 1.750 rpm, mientras que un turbo sostenía la potencia a alta carga. El resultado, unas recuperaciones que dejaban en evidencia al Golf GTI de la época.

La historia del actual mejor motor de gasolina de Volkswagen

Pero, en en 2017, los ingenieros de la marca alemana optaron por presentar el 1.5 TSI. Un motor que no era enteramente nuevo, pero que gracias a un aumento en la carrera del pistón lograron incrementar la cilindrada de 1.395 centímetros cúbicos a 1.498 centímetros cúbicos.

Este no fue el cambio más notable, sino el de sustituir la cadena de distribución del 1.4 por correas dentadas, supuestamente sin mantenimiento y con un aguante de hasta un máximo de diez años o 200.000 kilómetros. Pero, consultado el fabricante, este dice que el material es más duradero pero eso no impide que se resquebraje, especialmente con tan elevado kilometraje, aconsejando vigilar su estado a partir de los 150.000 kilómetros.

Algunos recomiendan hacer el cambio a partir de esta cifra, o incluso después de los 120.000 kilómetros, pero es algo que no es necesario si no se aprecian grietas. Una sustitución que tiene un precio de entre 600 y 700 euros, si se sustituye también la bomba de agua, que es lo más aconsejable, aunque para saber el coste debes preguntar a tu mecánico de confianza.

¿En qué modelos se monta el motor 1.5 TSI?

La popularidad de este motor es total. Se monta en todos los modelos del fabricante alemán, de Skoda, SEAT, CUPRA, también en los más pequeños de Audi, y es parte clave en los híbridos enchufables del fabricante, ofreciéndose en versiones de 130 y 150 CV.

• Volkswagen T-Cross, Taigo, Polo, Golf, Passat, Tiguan, T-Roc, Arteon, Touran, Multivan, Caddy y Tayron.
• Skoda Scala, Kamiq, Octavia, Karoq, Superb y Kodiaq.
• SEAT Ibiza, Arona, León, Ateca y Tarraco.
• CUPRA León, Formentor y Terramar
• Audi A3, Q2 y Q3.

En unos meses, el 1.5 TSI volverá a ser protagonista al convertirse en el primer híbrido de Volkswagen, y que estrenará el T-Roc ocupando el hueco dejado por las ausentes versiones diésel.

El motor 1.5 TSI de Volkswagen es uno de los más elogiados

Sin el peso de la cadena de distribución del 1.4 TSI y con una mayor cilindrada, el gigante alemán consiguió un propulsor que destaca por ofrecer un generoso rendimiento en carretera, en parte gracias a un elevado par motor que se encuentra disponible desde un bajo régimen, por lo que los modelos equipados con este 1.5 TSI son más dinámicos.

Además, su funcionamiento es silencioso y suave, incluso también en ciudad, junto con la transmisión automática DSG de siete velocidades. Los clientes también podían optar por un cambio manual de seis velocidades, aunque esta opción ya ha sido suprimida en la nueva hornada de modelos, lo cual no impide que el motor 1.5 TSI arroje cifras de consumo de combustible más que contenidas, por supuesto dependiendo del modelo.

En turismos como el Ibiza o Golf no es extraño conseguir cifras de consumos entre los 5,5 y 7 l/100 km, incluso bajar de los cinco litros en autopista, elevándose hasta los 8 l/100 km en modelos más pesados de la talla de un Tayron. Esta eficiencia es consecuencia del sistema ACT, que desconecta dos cilindros cuando el motor funciona a baja carga.

Su conexión y desconexión es imperceptible para el conductor, y solamente se sabe porque aparece (y desaparece) el testigo «eco» en la instrumentación. La desconexión de los cilindros se activa cuando se rueda a velocidad constante, entre 80 y 120 km/h, y en ese modo pocos saben que se «pierden» 20 CV.

Los problemas más conocidos del motor 1.5 TSI de Volkswagen

Pero, como en casi todos los motores, la perfección no existe desde el principio. El motor 1.5 TSI también tuvo un estreno no exento de problemas, con unos tirones al arrancar en frío, afectando a una serie de unidades equipadas con cambio manual y a bajas revoluciones. Volkswagen lo solucionó con una actualización de software, solventando el problema en miles de casos, aunque algunos usuarios siguieron informando que los síntomas nunca desaparecieron por completo.

Los fabricantes cuentan con un archivo que contempla los fallos más comune que se pueden dar, y el 1.5 TSI no es una excepción, pero tampoco una fuente de problemas. Algunos son consecuencia de no realizar los mantenimientos programados o es algo común a la tecnología, afectando de la misma forma en otros fabricantes.

• Fugas de aceite y refrigerante: alrededor de los variadores del árbol de levas. El intercooler y la bomba eléctrica auxiliar de refrigerante también han causado problemas.
• Acumulación de carbonilla en las válvulas: es habitual en los motores de inyección directa de gasolina, cuando se usan más en ciudad que en carretera, y sale a la luz cuando cuentan con entre 80.000 y 120.000 kilómetros, al detectarse pérdidas de potencia, un funcionamiento irregular y mayor consumo de combustible.
• Consumo de aceite y problemas en los cilindros: se ha detectado en los modelos más antiguos de 150 CV y con revestimientos pulverizados en las paredes de los cilindros.

Desde 2022, Volkswagen monta el motor 1.5 TSI «Evo2». Este apellido indica que el propulsor fue adaptado para cumplir con las exigencias de la nueva norma de emisiones Euro 7, instalando un nuevo convertidor catalítico integrado con un filtro de partículas, aumentando la presión de inyección de gasolina y haciéndose con un nuevo turbocompresor de geometría variable. Medidas con las que logró reducir el consumo de combustible y las emisiones.

¿Merece la pena comprar un coche con motor 1.5 TSI?

Sea nuevo o usado, Volkswagen sabe que algunos de sus modelos que hoy todavía acuden a revisión, acumulan entre 300.000 y 400.000 kilómetros, por lo que se le considera el heredero del 1.9 TDI. Aparte de los problemas conocidos, que no significa que un motor los haya sufrido o los vaya a sufrir, las correspondientes revisiones, especialmente de la refrigeración, el uso de aceites y gasolina de calidad contribuirán a la durabilidad de este motor.

El italiano lideraba por medio minuto antes de una tardía bandera roja por un problema en el asfalto, y no dio alternativa a Lewis Hamilton. Un problema de motor dejó fuera a Verstappen al inicio. Alonso acaba undécimo entre sanciones y accidentes varios, entre ellos el de Sainz.

Se decía que Mónaco podía ser la criptonita de Mercedes. Rectas cortas, mucha dependencia aerodinámica, incidencia casi nula del 'superclipping', la menor experiencia del enrachado Andrea Kimi Antonelli... Nada de eso ha importado a la hora de la verdad, donde el italiano ha dejado de forma inequívoca su impronta como el gran candidato a ser campeón del mundo en 2026, respaldando su gran sábado con una avasalladora actuación en las calles de Monte Carlo para la que sólo Ferrari tuvo una lejana respuesta. Todo ello, en una carrera llena de incidentes y sucesos que no le afectaron en absoluto.

La práctica totalidad de la parrilla había elegido empezar con neumático medio, por lo que la salida tenía un interés aún más absoluto en el trazado con menos opciones de cambios de posición de todo el año. Consciente de ello, Max Verstappen puso su coche en posición de ataque contra Antonelli... pero su motor no quiso. Casi de inmediato, el Red Bull se quedó semi-calado, y toda la parrilla tuvo que esquivar al tetracampeón neerlandés, que necesitó un rato para ponerse en marcha. El problema de motor no tenía remedio, y Verstappen aparcó su coche en el garaje al término de la primera vuelta.

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Entre medias, los Ferrari habían conseguido conservar su ventajosa posición sobre Isack Hadjar y George Russell, mientras que una fallida maniobra de Lando Norris sobre su compañero Oscar Piastri le costó la séptima plaza con Pierre Gasly. Poco antes, había observado por la radio que Russell quizá se encontraba fuera de posición, pero no fue el caso. Sí que sucedió con Sergio Pérez, cuyo buen inicio avanzando lugares quedó cercenado al empezar la carrera de forma equívoca en la posición de Gabriel Bortoleto, que tuvo que empezar la prueba desde el pit lane tras sufrir algún percance mecánico tras su vuelta de pre-parrilla.

Al final de la parrilla, hubo un contacto entre Valtteri Bottas y Oliver Bearman que les obligó a reparar daños. Otros pilotos pararon en vueltas posteriores para desprenderse de los medios, entre ellos los dos Aston Martin. En cabeza, Antonelli no tardó en abrir un margen notable de cuatro segundos sobre Hamilton, que gestionó durante el resto del primer stint, mientras que Russell empezó paulatinamente a atosigar a un Hadjar que reportaba de forma insistente problemas con su caja de cambios y su freno motor. A la par que esto sucedía, Bottas tuvo que abandonar por una avería en los frenos.

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Habiendo perdido ya unos 12 segundos con Antonelli, Hamilton fue el primero de los líderes en hacer su parada en la vuelta 29. Sin embargo, el británico excedió el límite de velocidad en el pit lane y recibió una sanción de cinco segundos. Instantes antes, Hadjar procedió a saltarse la chicane de la piscina en una de las múltiples aproximaciones de Russell, que veía como Piastri se acercaba poco a poco en una carrera muy fracturada en cuanto a márgenes entre pilotos. Tres vueltas después, Russell hizo su detención, de la que Hadjar no se pudo defender parando un giro más tarde... pero el de Mercedes también recibió la misma sanción que su compatriota.

Hamilton pasó a tener doce segundos de ventaja sobre Leclerc cuando este paró en la vuelta 36, y Russell había abierto un gran margen sobre Hadjar. A su vez, no tardó en alcanzar a un Norris que no podía seguir a Gasly al padecer problemas de motor, según reconoció Zak Brown durante la carrera en Sky F1, pero este tapón permitió a su vez que Hadjar redujera su desventaja de once segundos a apenas dos. Antonelli hizo su parada sin gran inconveniente en la vuelta 38 y prosiguió su dominio absoluto, superando en más de 15 segundos a Hamilton.

En la vuelta 46, el coche de Norris dijo basta, perdiendo posición con Russell en el túnel y dejando pasar a Hadjar antes de aparcar definitivamente en su garaje. En este momento de la prueba, Russell también estaba siendo investigado por haber cruzado la línea separatoria en la salida del pit lane (terminó por no ser sancionado), mientras que Williams jugaba una maniobra estratégica haciendo ir largo a Carlos Sainz e instruyendo a Alexander Albon que le dejara pasar para obstaculizar a sus rivales por detrás. Esto hizo que fuera superado en la salida de la última curva por Arvid Lindblad, en la misma estrategia que Sainz.

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El ritmo imperial de Antonelli, que sacaba ya 22 segundos a Hamilton en la vuelta 52, hizo que doblara paulatinamente a todos los pilotos hasta el cuarto puesto, incluyendo a su compañero Russell poco después. A su vez, Pierre Gasly se convertía en el cuarto piloto sancionado por exceder límites de velocidad en el pit lane, sumándose a su compañero Franco Colapinto, y poco después se les añadieron Oscar Piastri y Lance Stroll. La estrategia de Williams funcionó a la perfección, y Sainz salió de pits en la vuelta 55 delante del tren de Albon, cambiando posiciones poco después.

La carrera, con márgenes enormes a excepción de los cinco segundos que separaban a los Ferrari y el duelo por la décima plaza, se juntó de nuevo con un accidente de Lance Stroll en la última curva durante la vuelta 60 que causó un periodo de Safety Car. Los Ferrari aprovecharon para entrar en boxes y cambiar neumáticos, pese a la oposición de Leclerc, en una maniobra que imitaron otros muchos y siguieron la gran mayoría después, incluyendo los Mercedes una vuelta después. Russell, por ello, perdió la cuarta plaza con Hadjar, que no entró en pits, y el de Mercedes además no cumplió su sanción en su detención en medio de un 'doble stack' con su compañero. Lindblad, por su parte, aguantaba en noveno lugar sin haber parado, por delante de los Williams.

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En la vuelta 66, al producirse la resalida, hubo un nuevo giro de guión al accidentarse Leclerc, también en la última curva, promocionando a Hadjar al podio y a Ocon a la zona de puntos. En ese momento, quedó evidente que el problema del monegasco era el mismo que había afectado al canadiense: una porción importante de asfalto se había levantado en la aproximación a ese último viraje, haciendo que ambos coches se fueran rectos. Por este motivo, se mostró la bandera roja en la vuelta 68 para efectuar las pertinentes reparaciones. Durante la misma, se determinó que Russell tendría que cumplir un Drive Through por no haber cumplido su sanción en su parada, y tanto Hamilton como Hadjar estaban siendo investigados por haber dejado demasiado espacio con el coche de delante antes de la resalida.

Tras más de 35 minutos de bandera roja, y obtener previamente la aprobación de los pilotos al pasar por la zona afectada, la prueba se reanudó con 8 vueltas por completar. Hamilton se quedó sin sanción durante las vueltas previas a la segunda salida en parado, donde los problemas de potencia de Hadjar le costaron posición con los sancionados Russell y Gasly. En la salida de Loews, Nico Hülkenberg se tocó con Sainz y le hizo chocar contra los guardarrailes, rompiendo el piloto de Williams una suspensión trasera y abandonando su opción de puntuar en una escapatoria.

Russell cumplió su Drive Through dos vueltas después de la resalida, cayendo al penúltimo puesto de una carrera en la que ya solo quedaban quince coches, con Fernando Alonso duodécimo detrás de Pérez. La muy ocupada Dirección de Carrera confirmó que Hadjar no tendría sanción tampoco por el espacio con Safety Car, y que se investigaría otra infracción con bandera roja. Su ritmo era la gran esperanza de Gasly para que su sanción de cinco segundos no le costase la posición de podio, pero no le fue posible.

Con un margen de casi siete segundos sobre Hamilton y veinte sobre Gasly en un espacio de tiempo muy corto, Antonelli consolidó su exhibición con su quinta victoria consecutiva, otro gran golpe de efecto para un campeonato en el que su ventaja crece de forma inexorable hasta los 66 puntos. De hecho, el desvencijado Russell ya no es su principal perseguidor, sino Hamilton, cuyo segundo lugar le eleva a la misma posición en la general, dos puntos por delante del piloto de Mercedes. Estando pendiente su posible sanción, Hadjar se hacía con su segundo podio en Fórmula 1 y el primero como piloto de Red Bull.

Tabla de tiempos Carrera Gran Premio de Mónaco

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Laps
1	A. Antonelli	12	Mercedes		78
2	L. Hamilton	44	Ferrari	+6.271	78
3	I. Hadjar	6	Red Bull	+23.394	78
4	O.Piastri	81	McLaren	+24.261	78
5	L. Lawson	30	Racing Bulls	+26.553	78
6	A. Lindblad	41	Racing Bulls	+29.01	78
7	P. Gasly	10	Alpine	+30.369	78
8	A. Albon	23	Williams	+33.413	78
9	E. Ocon	31	Haas	+37.14	78
10	S. Pérez	11	Cadillac F1 Team	+39.153	78
11	F. Alonso	14	Aston Martin	+41.899	78
12	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	+42.748	78
13	G. Russell	63	Mercedes	+43.353	78
14	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	+44.102	78
15	F. Colapinto	43	Alpine	+48.964	78
NC	C. Sainz	55	Williams	DNF	70
NC	C. Leclerc	16	Ferrari	DNF	64
NC	L. Stroll	18	Aston Martin	DNF	56
NC	L. Norris	1	McLaren	DNF	43
NC	O. Bearman	87	Haas	DNF	27
NC	V. Bottas	77	Cadillac F1 Team	DNF	15
NC	M. Verstappen	3	Red Bull	DNF	1

Tras la cuarta posición de Piastri, terminaron los dos Racing Bulls, con Liam Lawson quinto y Arvid Lindblad sexto, este último beneficiado por la bandera roja al poder hacer ahí su cambio de gomas. Con los Alpine en séptimo y octavo lugar, los dos últimos puestos de puntos iban inicialmente para Hülkenberg y Ocon, pero el alemán recibió una sanción de 10 segundos por su colisión con Sainz que otorga a Cadillac su primer punto en Fórmula 1 de la mano de Pérez... si el mexicano no es sancionado por estar de nuevo en posición incorrecta en la segunda salida. Si ese fuera el caso, la undécima posición de Alonso quizá tenga una sorpresa final...

Tiene un maletero enorme que supera los 560 litros, cuenta con la misma autonomía que un Tesla y ahora, con un descuento de 6.900 €, entra directo en territorio del MGS6 EV. El nuevo SUV eléctrico de KIA se convierte en una de las opciones más interesantes de su categoría.

El KIA Sportage eléctrico que muchos anhelan es una realidad. Aunque tiene otro nombre. Hace apenas unos meses que el nuevo KIA EV5 ha llegado a los concesionarios para, precisamente, desempeñar dicho papel. KIA eleva su apuesta por la movilidad exclusivamente eléctrica con una interesante propuesta para el segmento C-SUV. Un todocamino que quiere poner las cosas muy difíciles a coches chinos como el MGS6 EV.

Es cierto que son vehículos de categoría diferente, pero el EV5 lo tiene todo para poner contra las cuerdas al SUV eléctrico de MG. Si bien es un poco más pequeño, el modelo de KIA tiene mejor maletero. Un enorme espacio de carga que cubica 566 litros (ampliables hasta los 1.650 litros). Tiene la misma autonomía y, con la rebaja que te presentamos en este artículo, es mucho más barato. El EV5 eléctrico está en oferta con 6.900 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar. Entremos en detalles.

KIA deja a precio de MG el nuevo EV5 con un buen equipamiento

La gama EV5 está estructurada en los niveles de acabado Air, Earth y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Air. Si bien ocupa el escalón de acceso, presenta un buen equipamiento en cuestiones como la conectividad, la seguridad y el confort. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA EV5 Air

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores oscurecidos
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de ángulo muerto
• Detección de fatiga del conductor
• Asistente de colisión frontal, en intersecciones y maniobra evasiva con reconocimiento de peatones y ciclistas
• Sistema de mantenimiento de carril con tráfico intenso
• Asistente de cambio de carril y aviso por salida involuntaria
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del KIA EV5 en oferta supera los 500 kilómetros

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el EV5 en oferta está equipado con una batería NMC de 81,4 kWh que alimenta un motor de 160 kW (218 CV) y 295 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 165 km/h. Homologa una autonomía de 530 kilómetros según el ciclo WLTP y, al tratarse de un vehículo eléctrico, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

6.900 € de descuento para el nuevo KIA EV5

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del EV5 analizada en este artículo? El SUV eléctrico de KIA, con acabado Air y batería de 81,4 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 45.308 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que se acerca a los 7.000 €.

VER OFERTA DEL KIA EV5

El descuento disponible alcanza los 6.898 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 38.411 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA EV5 con acabado Air.

El Gran Premio de Hungría de MotoGP ha comenzado de forma complicada tras un accidente múltiple que ha dejado fuera de juego a cuatro pilotos. Jorge Martín ha sido hallado culpable del mismo y ha recibido una dura penalización para la siguiente carrera.

Mal comienzo de carrera en Balaton Park, con la temida curva 1 generando un accidente múltiple que ha enviado a cuatro pilotos al suelo y, también, al centro médico a consecuencia del impacto.

Jorge Martín, Marco Bezzecchi, Fermín Aldeguer y Raúl Fernández han sido quienes han sufrido el abandono a las primeras de cambio, aunque no estaba claro si alguno de ellos había tenido responsabilidad en el accidente.

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¿Luca Marini toca la rueda trasera de Martín?

En un primer momento pareció que Jorge Martín había originado el accidente al pasarse de frenada en la curva 1 y llevarse por delante a Fermín Aldeguer, circunstancia que a su vez afectó a Marco Bezzecchi y Raúl Fernández.

Sin embargo, en la repetición de la salida, surgieron las dudas sobre si Luca Marini había tocado la rueda trasera del piloto de Aprilia, haciendo que esta se descontrolara e impidiera a Jorge Martín frenar y evitar el accidente. En cualquier caso, el piloto italiano de la marca japonesa seguía en carrera y, de hecho, se situaba en una muy favorable cuarta posición, terminando finalmente quinto.

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Ante la potencial gravedad del accidente, la dirección de carrera abrió una investigación sobre lo sucedido, valorando así si procedía algún tipo de penalización. ¿Sería Jorge Martín quien la recibiría o sería Luca Marini el responsable?

Finalmente, los comisarios deportivos han considerado que Jorge Martín es el responsable del accidente y lo han penalizado con una doble Long Lap para la siguiente carrera en la que participe.

Tras la carrera, Aprilia ha informado de que Jorge Martín no ha sufrido fracturas, aunque sí tiene fuertes contusiones en la espalda y el pie derecho. Por su parte, Marco Bezzecchi sufre solamente contusiones en la pierna y mano derechas. Sobre el estado del resto de pilotos no existe aún información oficial.

Hyundai está anunciando ya uno de sus más importantes estrenos mundiales. La nueva generación del i20 se acerca, un utilitario que ha sufrido una brutal transformación, y del que no queda más que el nombre. Una interesante apuesta para el segmento B que estará a la venta antes de 2027.

Hyundai vuelve a estar inmersa en una de las mayores revoluciones de su historia. La firma coreana tiene a casi todos los departamentos encargados de sus productos trabajando en actualizaciones más o menos profundas, con generaciones completamente nuevas. Mientras tanto, prepara el lanzamiento de uno de sus eléctricos más interesantes.

Al nuevo IONIQ 3, que se le espera para septiembre, casi al mismo tiempo en que entrará en producción el nuevo Hyundai i20 2027. Y es que, aunque se desconoce la fecha concreta en que será presentado la nueva entrega de este utilitario que ya va por la cuarta de su historia, no tardará mucho tiempo en hacerlo. La división brasileira de Hyundai ya lo ha anunciado, un modelo de producción global del que ha enseñado parte de su nueva cara, y que encaja a la perfección con este adelanto del nuevo i20 que viste hace unos meses.

El nuevo Hyundai i20 destacará por un diseño de vanguardia

El nuevo Hyundai i20, que ha sido visto en pruebas recientemente, está agotando los plazos de su desarrollo, pero ya se vislumbra otro diseño verdaderamente revolucionado por los cuatro costados. La parte delantera muestra unos nuevos faros más afilados, horizontales y no en tan forma de cuña, uniéndose al del otro extremo a través de un fino listón luminoso, por lo que la parrilla ahora se deriva al paragolpes.

En el extremo opuesto, el más protegido por el fabricante desde que los primeros prototipos salieron a las calles, esperamos una iluminación en forma de arco, destacando tanto por las distintivas luces de día como por la gráfica luminosa por la noche.

Un diseño más de vanguardia por fuera para evitar que los interesados en los utilitarios se vayan a la competencia, o acaben en las manos de nuevos eléctricos como el ID. Polo, y con un interior a la altura de las circunstancias. El nuevo Hyundai i20 2027 contará con una gran pantalla digital detrás del volante, a la que estará unida la táctil del sistema de infoentretenimiento.

Un gran carga tecnológica y motores eficientes en el nuevo Hyundai i20

Una plataforma multimedia que no contará con el avanzado software «PLEOS». Sin embargo, eso no significa que Hyundai no haya echado el resto, que lo hará ofreciendo una calidad de rodadura más refinada y silenciosa, además de los más avanzados asistentes de conducción.

Los motores también están siendo objeto de una profunda revisión, manteniéndose la gama de bloques de tres y cuatro cilindros en línea. El 1.0 T-GDI será el bloque estrella, con turbo y tecnología híbrida MHEV de 48 V para reducir las emisiones y, al mismo tiempo, mantener precios equilibrados, mientras que el característico 1.2 MPI, atmosférico, podría seguir estando disponible. Detalles que esperamos conocer pronto, ya que Hyundai espera que las primeras unidades lleguen antes de 2027.

Mientras hay coches que nacen para mejorar una fórmula, otros nacen para perfeccionarla. El nuevo Aston Martin Vantage S pertenece claramente al segundo grupo y yo he sido un afortunado por poder ponerme tras sus mandos en una magnífica prueba dinámica que aquí os cuento al detalle.

La generación actual del Aston Martin Vantage ya supuso una revolución para la marca británica. Más potencia, más tecnología, un interior completamente renovado y un comportamiento dinámico que lo situó entre los mejores deportivos de motor delantero del mercado. Pero los ingenieros de Gaydon pensaron que todavía había margen para ir más lejos… y mejor. Bajo esta decisión nace el nuevo Aston Martin Vantage S.

Especificaciones estratosféricas, una puesta a punto aún más radical, mejoras aerodinámicas y un carácter todavía más enfocado al conductor. Sobre el papel, las diferencias parecen pequeñas. En la práctica, son suficientes para transformar la personalidad del coche. Desde la marca lo definen como el Vantage más prestacional jamás fabricado. Toda una declaración de intenciones. Pero como ya os he adelantado, personalmente he podido ponerme a sus mandos para descubrir si realmente merece portar una de las letras más legendarias de la historia de la marca.

Diseño exterior de pura musculatura británica

Sí, el Aston Martin Vantage ya era, en términos de diseño, uno de los mayores aciertos de la marca. Ahora, tras convertirse en un «S», la compañía británica ha llevado varios pasos más allá todos y cada uno de sus puntos clave. No obstante, a priori puede parecer que Aston Martin ha optado por una evolución sutil. A simple vista sigue siendo reconocible como un Vantage, pero basta acercarse para descubrir multitud de detalles específicos.

El frontal incorpora nuevos elementos aerodinámicos, mientras que el capó añade unas características salidas de aire que ayudan a mejorar la refrigeración del motor V8 biturbo. Esto puede estar aderezado con un acabado negro brillante o fibra de carbono. En términos generales seguimos estando ante un coche de 4.495 mm de longitud, 1.980 mm de anchura y 1.275 mm de altura. Es decir, unas cotas idóneas para cualquier deportivo que se precie.

De hecho, podemos decir que tiene los atributos de diseño perfectos: morro alargado, motor central delantero, cabina retrasada y, por adelantar términos mecánicos, tracción trasera «pura y dura». Como digo, es la combinación perfecta y esto no sólo se demuestra en su fisionomía, sino también en su conducción, de la cual hablaremos más adelante.

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Pero continuando con el repaso estético, esta versión «S» cuenta las insignias de dicha letra en las aletas delanteras. Sus llantas se pueden encargar de 21 pulgadas con acabado personalizado y unas pinzas de freno pintada en color bronce, creando así un contraste muy llamativo. Las taloneras también han sido perfeccionadas en color negro.

Finalmente, mirando su zaga, aquí cobra todo el protagonismo un pequeño alerón que recorre todo el ancho del conjunto. Pero su finalidad no es sólo decorativa, sino que añade hasta 44 kg de carga aerodinámica cuando circula a velocidad máxima (325 km/h). En el resto del conjunto, siguen destacando sus cuatro colas de escape en color negro y un difusor con el que será imposible pasar desapercibido.

Un interior cómodo para viajar y muy deportivo a la hora de jugar

Echando un vistazo al habitáculo, hay que reconocer que su aspecto sigue siendo bastante continuista a lo ya conocido en la versión «estándar» (por llamarla de alguna manera). En general, el interior mantiene la enorme mejora introducida por el Vantage de nueva generación. Esto supone adoptar una gran consola central que incluye botones físicos (aunque también acabado en negro piano y eso me ha parecido un «pero»).

La pantalla central puede llegar incluso a pasar desapercibido. Su ubicación no es la mejor para cobrar protagonismo, sino que se presenta como un mero compañero de viaje. Es decir, cómo deberían de ser en este tipo de coches. Pero, en fin, cuestión de gustos. El panel que sí tiene mayor interés es el de su instrumentación. Este coche cuenta con el sistema operativo de Apple CarPlay Ultra, lo que hace que se controlen todos los parámetros a través del mismo. A mi, personalmente, me ha parecido algo lento de fluidez incluso en momentos donde no debería serlo.

En términos generales, los acabados son realmente buenos, con excelentes ajustes, tapizados en cuero y Alcantara y un tacto sobresaliente de todos los elementos (salvo el ya mencionado negro piano). Recordemos que este es un coche biplaza, por lo que la zona trasera está totalmente ausente de asientos para pasajeros. En Aston Martin ubican aquí un pequeño hueco donde dejar objetos personales.

Al igual que su exterior, el habitáculo se puede personalizar hasta el más mínimo detalle; tapicería, molduras, acabados, etc. Sus asientos también están disponibles en versión «extra deportivos», acabados en fibra de carbono pero más incómodos en largos viajes. Alternativamente, Aston Martin ofrece unos de diseño, quizás, más convencionales pero mucho mejores si se quiere devorar kilómetros a bordo.

Mecánica del Aston Martin Vantage S

Bajo el larguísimo capó encontramos uno de los motores más carismáticos del mercado actual. Este no es otro que el conocido bloque 4.0 V8 Twin-Turbo, desarrollado originalmente por AMG, pero profundamente revisado por Aston Martin. En esta evolución alcanza los 680 CV y 800 Nm de par, convirtiéndose en el Vantage más potente de la historia. Toda la potencia llega exclusivamente al eje trasero mediante una transmisión automática ZF de ocho velocidades. Sí, toda una declaración de intenciones.

Pero más allá de los números, lo realmente especial es cómo entrega esa potencia, y de esto hablaremos más adelante. Hay deportivos más rápidos. Incluso algunos eléctricos aceleran mucho más fuerte. Sin embargo, pocos consiguen transmitir tantas sensaciones como este coche. Es capaz de ejecutar el 0 a 100 km/h en 3,4 segundos, el 0 a 200 km/h en 10,1 segundos y cumplir con una velocidad máxima a 325 km/h. Hora de ponernos tras el volante y hacer frente a su tremendo potencial.

Así es conducir un Aston Martin Vantage S

Probar un Aston Martin. Una frase que hasta hace sólo unos pocos años, para mí, podría haberse considerado un sueño posiblemente inalcanzable. Sin embargo, aquí estoy, dispuesto a contaros mi experiencia tras el volante del Vantage S. Dicha esta confesión personal, vamos a lo que hoy nos trae a esta experiencia.

Pese a su potencia, aspecto o características, hay que hacer inciso en que este Aston Martin es un coche más pensado como «GT». Esto quiere decir que, a pesar de que es capaz de correr como una bestia, también puede ser especialmente cómodo en largos viajes. Por esto, precisamente, sus suspensiones no son tan duras como podría esperar o sus mandos son algo más blandos que otras marcas más enfocadas en la deportividad, como McLaren, la cual ya hemos podido catar aquí en alguna ocasión.

Tras este apunte, nada más arrancar el coche, el sonido se deja oír desde varias decenas de metros de distancia. No es especialmente discreto y esto es algo que mola. Me pongo cómodo, ajusto mi asiento y volante y listo. Todo correcto. La sensación es que la posición de conducción es bastante baja; sus retrovisores quedan casi a la misma altura de los ojos, lo que genera una sensación deportiva como pocos coches lo han hecho antes.

Los primeros metros son bastante calmados a bordo. No deja de ser, como ya hemos mencionado, un coche realmente cómodo. A bajo ritmo no hace movimientos raros, ni tirones por precisar más velocidad. La dirección aunque es muy directa, también tiene un tarado suavizado, al igual que sus mandos principales, como los pedales. Por dejarlo claro, es un coche que se podría usar cotidianamente y no tendrías ningún impedimento.

Salimos a carretera abierta y seguimos con el modo más calmado y normal posible. El Aston Martin ofrece cuatro modos de conducción: Sport, Sport+, Track y Wet (para climas húmedos). Como se puede ver, aquí no hay nada de «ECO» o «Confort». Sin embargo, ya en el opción más tranquila (Sport) el coche no es nada loco. Al contrario, es bastante sosegado en todo, por lo que llamarlo modo «Normal» o «Confort» no habría sido nada loco, pero este título llama menos la atención, las cosas como son.

Su ganancia de velocidad es más o menos sosegada. Su cambio de marchas lo hace a bajas vueltas. El sonido, al hacer el cambio a pocas reloviciones, no es nada disparatado. En general, como ya hemos dicho, se podría tildar de un coche generalmente tranquilo y muy cómodo. Pero ya es hora de empezar a estirar un poco el juego.

Vamos un poco más allá. Hora de poner el Sport+. Ciertamente sí se nota mucho el cambio hacia esta variante. Sus suspensiones se vuelven algo más rígidas, la dirección aún más directa (también más dura) y sus pedales, aunque mantienen su dureza, sí se tornan más sensibles. Las marchas tardan mucho más en cambiar, con lo que las revoluciones suben con más ligereza.

No obstante, quizás para pasarlo bien en una carretera de curvas (como la que nosotros pudimos disfrutar) es insertar el modo Sport+ y usar las levas tras el volante para los cambios de marchas. Hay que decir que estas son palas bastante generosas de tamaño, pero no son nada duras, como sí sucede en marcas como McLaren o Lamborghini. Aquí tienen un recorrido más largo y algo más blando. Curioso.

Una vez que haces esta combinación perfecta para mí, se nota que el Vantage S saca las garras y se vuelve una auténtica bestia. Gana velocidad con una solvencia pasmosa, al igual que lo hacen también sus revoluciones. El sonido del motor está más presente que en ningún momento y, en caso de superar las 6.000 revoluciones y soltar el acelerador, el «Aston» te lo compensará con unos petardeos audibles con bastante claridad.

El coche traza las curvas como el conductor quiera. Pese a ser tracción trasera, el coche se siente bastante estable, por lo general. Su zaga sí se vuelve algo más «juguetona» cuando se exprimen las revoluciones del motor o cuando se sale de una curva y se le buscan un poco las cosquillas. Esto es un claro aviso de «puedo volverme loco, no hagas eso».

Esta sensación de radicalidad se vuelve un continuo en el momento en el que seleccionamos el modo Track. Un par de latigazos hacen que vuelva al modo Sport+ sin dudarlo. No hay que arriesgar. De igual forma, en la forma más extrema, lo realmente diferenciador es su desconexión de controles electrónicos.

Seguimos jugando con él. El sonido se vuelve una pura melodía a partir de las 4.000 revoluciones. Como ya he mencionado, en este modo te permite correr cuando se debe, ser ágil en curva e incluso un poco travieso con la trasera en ciertos momentos, pero nada peligroso. Por carreteras bastante estrechas, el Vantage S se siente ancho. Se come casi todo el asfalto. Sin embargo, igualmente inspira confianza y rápido te haces a sus generosas medidas.

Pero ya es hora de volver al puesto inicial y, por desgracia para mi, devolver las llaves de este coche. Meditando un poco sobre la conducción y la situación que estoy viviendo, miro el consumo medio que ha hecho durante esta prueba. El ordenador de a bordo marca 23,7 litros a los 100 km durante un recorrido de 124 kilómetros. Nada mal, ciertamente. He casi igualado la media homologada, pero sin tener ni un ápice de miramiento al respecto. Aparco el Aston Martin Vantage S tras unas horas que se quedarán grabadas en mi memoria para siempre. Un recuerdo más.

El español firma la mejor racha de poles de cualquier piloto desde 2011, al aventajar en más de una milla por hora a David Malukas con dos vueltas siderales. Kyle Kirkwood casi se cuela por sorpresa en la primera línea, con otros favoritos mucho más atrás.

Pocos son ya los terrenos que se le resisten a Álex Palou en su camino imparable hacia los libros de historia de IndyCar. Tras haber vencido exclusivamente en circuitos permanentes durante sus primeros años, en 2023 logró su primer triunfo en trazado urbano en Detroit, y en 2025 logró sus primeros triunfos en óvalo, tanto en las magnas 500 millas de Indianápolis como en el óvalo corto de Iowa. También mejoró su producción clasificatoria, en la que 'solo' contaba con seis poles al acabar el 2024 de su tricampeonato. Ahora ya son diecisiete poles, habiendo añadido una mas, la cuarta consecutiva, en el óvalo de Gateway, el único escenario presente desde sus dos primeras temporadas en el que aún no ha dejado su impronta.

La historia del piloto español en este peculiar óvalo asimétrico empezó en 2020 con un incidente que él mismo causó al saltarse la salida. En sus siete carreras previas en Gateway, Palou nunca ha liderado una sola vuelta ni subido al podio, con tan solo dos apariciones totales en un top 5 contando la clasificación (quinto en 2022) y la carrera (cuarto en 2023). Los entrenamientos libres de este sábado ya prometían una película totalmente distinta, al acabar segundo tras Pato O'Ward y haberlos liderado en dos ocasiones distintas, pero nadie podía imaginar hasta qué punto.

Saliendo el último a clasificar en pos de su privilegiada posición en lo más alto de la tabla, Palou no dejó títere con cabeza. Su referencia era el tiempo de David Malukas, un piloto que, al contrario que Palou, ha destacado notablemente en Gateway a lo largo de los años, y que marcó un promedio de tras 173.244 mph tras una primera vuelta de 173.729 mph. La respuesta del tetracampeón, que luce de nuevo los colores corporativos de Honda, fue una primera vuelta imperial de 174.965 mph y un segundo giro que, por sí solo, era media milla por hora más rápido que el promedio de Malukas. El registro final de 174.353 mph daba a Palou su quinta pole oval con una ventaja de más de una milla por hora, algo que solo Will Power había conseguido en Gateway en 2017.

Esta pole, la quinta del año para Palou, no sólo tiene un gran simbolismo por el lugar en el que se ha registrado, si no también en términos numéricos absolutos. Nadie enlazaba cuatro poles consecutivas en IndyCar desde 2011, año que Will Power empezó con una racha idéntica, aunque todas las suyas llegaron en circuito. Palou tiene el mérito añadido de haberlas conseguido tanto en circuitos como en óvalos, lo cual no sucedía desde la temporada 2000 de Juan Pablo Montoya, y su imparable racha comprende además todos los tipos de trazado del calendario: óvalos rápidos y cortos, circuitos permanentes y urbanos. Un dominio absoluto que muestra la perfección a la que ha llegado el binomio Palou-Ganassi. Lo único que está en contra de él para este domingo es la historia: desde que Gateway retornó al calendario en 2017, nadie ha ganado desde la pole.

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Su más 'inmediato' perseguidor en la tabla, Kyle Kirkwood, situado a 62 puntos, dio una notable sorpresa con una excelente clasificación. En un trazado poco propicio a priori para Andretti Global, con sus dos compañeros fuera del top 10, el vigente ganador de la prueba demostró que ese triunfo no fue sólo una combinación de eficiencia y supervivencia, y se quedó muy cerca de mejorar la marca de Malukas, situándose tercero en parrilla. Batió para ello a Felix Rosenqvist, que continúa su buen desempeño oval este año, y a Scott McLaughlin, que luce este fin de semana una decoración 'retro' que evoca el patrocinio de la tabacalera Marlboro, cuyos colores lució el Team Penske entre 1989 y 2009.

En sexto y séptimo lugar, Marcus Armstrong y Scott Dixon respaldaron la gran mejora en ritmo que han experimentado Ganassi y su equipo asociado Meyer Shank Racing en Gateway, habiendo realizado ambos un test privado recientemente para paliar los problemas de otros años. El gran dominador histórico del óvalo, Josef Newgarden, uno de los varios competidores que arrastran problemas físicos de accidentes anteriores, solo pudo ser octavo, delante de un decepcionado Pato O'Ward y de un Alexander Rossi que, aún con muletas, no parece haber perdido su buena inercia de velocidad de este año.

RESULTADOS DE LA CLASIFICACIÓN DEL GATEWAY 500

Algo más atrás, Christian Lundgaard parecía de nuevo incapaz de localizar el camino para ser rápido en óvalos, situándose en la 16ª posición de salida con un subviraje muy prominente, un problema que afectó a otros tantos competidores. Aún así, el danés fue el más veloz en la sesión de libres nocturna posterior, por lo que quizá las condiciones de la intempestiva carrera quizá le beneficien más. Pocos sufrieron tanto como Will Power, que ya partía con el hándicap de salir pronto por su mala posición en la general, pero cuyo 21º lugar parece casi un insulto para alguien que ha encontrado el camino de la pole en Gateway en otras cinco ocasiones.

Aston Martin está sumido en una profunda crisis que ha mostrado su peor cara en Mónaco, donde Fernando Alonso y Lance Stroll han sido los pilotos más lentos de la parrilla. El equipo de Silverstone lo fía todo al AMR26B, que pretende estrenar en el mes de julio.

Una vez que el dichoso problema de vibraciones que tenía la unidad de potencia de Honda quedó solucionado, el Aston Martin AMR26 comenzó a mostrar su verdadero potencial. Y lo cierto es que este es sumamente decepcionante.

El monoplaza diseñado por Adrian Newey, que tanta admiración levantó el día de su estreno en Barcelona, se ha convertido en el patito feo de la parrilla de la Fórmula 1, siendo incluso más lento que el Cadillac en varios circuitos.

Uno de ellos está siendo Mónaco: un trazado lento y sinuoso en el que la escasa potencia del propulsor Honda no supone un gran problema y en el que han salido a relucir el resto de limitaciones. Los problemas de la caja de cambios se están llevando gran parte de los titulares, pero la realidad es que el AMR26 no cumple los estándares requeridos en ningún aspecto, incluido el aerodinámico.

Newey busca redimirse con el AMR26B

Muy pronto, Aston Martin se dio cuenta de que el monoplaza actual es demasiado lento como para perder tiempo y recursos en ir añadiendo mejoras de forma progresiva. En lugar de eso, Adrian Newey decidió abandonarlo y trabajar en una segunda versión que permita al equipo progresar de forma súbita.

Hablamos del Aston Martin AMR26B, un coche prácticamente nuevo sobre la base del actual que no solo será más ligero y presentará una filosofía aerodinámica nueva, sino que probablemente utilice nuevas suspensiones y, por supuesto, contará con una nueva unidad de potencia de Honda.

Esto último será posible gracias al sistema ADUO, que permitirá a los japoneses introducir mejoras de rendimiento durante la temporada.

¿Cuándo llegará el AMR26B y cuánto mejorará al actual?

Que el Aston Martin AMR26B es una realidad ya es algo que ha quedado confirmado, pero la cuestión es: ¿cuándo llegará? Diversos miembros del equipo se han limitado a señalar que esta gran evolución llegará durante el verano, pero en Canadá Lance Stroll precisó un poco más, desvelando las verdaderas intenciones de Adrian Newey.

«Para Spa o para la siguiente carrera. No sé cuál… Zandvoort, sí», apuntó el compañero de Fernando Alonso. Esto quiere decir que Aston Martin pretende estrenar el AMR26B en el mes de julio, aunque no es descartable que se retrase hasta la primera carrera posterior al parón veraniego: la de Zandvoort a finales de agosto.

De ello depende en gran medida lo que Honda sea capaz de hacer en las próximas semanas, ya que la evolución de la unidad de potencia se ha convertido en el principal factor limitante. Aston Martin quiere poner el AMR26B en pista ya con el nuevo propulsor, por lo que de ello dependerá que lo veamos en Bélgica y/o Hungría, o haya que esperar a Zandvoort.

Dos segundos por vuelta para meterse en la lucha por los puntos

Una vez que el Aston Martin AMR26B debute en manos de Fernando Alonso y Lance Stroll, queda ver cuál será el progreso real del monoplaza y en qué posición dejará eso a la formación británica.

En cuanto al progreso teórico, Aston Martin espera ganar alrededor de dos segundos por vuelta para pasar a formar parte del grupo de mitad de parrilla. «¿Será suficiente para luchar por el liderato? No». afirmaba Lance Stroll de forma categórica en Canadá. «Pero bueno, estas cosas no se consiguen de la noche a la mañana, así que todos estamos esforzándonos al máximo y haciendo todo lo posible para mejorar el tiempo por vuelta del coche cuanto antes».

Ya en Mónaco, Lance Stroll ha vuelto a tratar este asunto, señalando que, «siendo realistas, este año creo que podemos traer nuestro paquete a mitad de temporada para acercarnos a mitad de parrilla o estar en ese grupo. Creo que eso sería un gran objetivo. Y luego, el año que viene, ver si realmente podemos estar arriba», añadía el pasado jueves.

En cuanto a Honda, el canadiense expuso que necesitan al menos «20 o 30 kilovatios [entre 30 y 40 CV] con respecto a los equipos punteros. Pero mejoramos un poco la vibración y la manejabilidad. No por completo, pero no creo que sea solo responsabilidad de Honda; también nos corresponde en parte a nosotros».

Las estimaciones realizadas por diversas fuentes del paddock señalan que la desventaja de Honda se acerca más a los 70 kW de potencia, unos 100 CV. Una cifra que, según el ADUO, se encuentra en la franja del 10 % de déficit con respecto a Mercedes y, por tanto, permite a Honda introducir el máximo de mejoras de rendimiento permitidas por reglamento.

Tras ganar en la carrera Sprint del Gran Premio de Hungría, Marc Márquez ha vuelto a fascinar a sus rivales. El piloto de Ducati ha recibido las alabanzas de su compañero de equipo, Pecco Bagnaia, que lo considera un maestro en circuitos como el de Balaton Park.

Marc Márquez lleva insistiendo toda la semana en que debe tomarse el Gran Premio de Hungría con mucha calma para poder progresar a nivel físico tras su reciente operación en el hombro derecho. Sin embargo, el piloto ilerdense ha conseguido la pole y la victoria en la carrera Sprint, por lo que seguirá siendo uno de los favoritos para la carrera principal de este domingo en Balaton Park.

Lo cierto es que ese discurso no ha calado demasiado en sus rivales, que le han considerado favorito desde el principio en un circuito que se adapta muy bien a sus cualidades y que penaliza menos sus limitaciones con el brazo derecho.

Y, se lo haya tomado con calma o no, los resultados dan la razón a quienes ven en Marc Márquez la referencia este fin de semana. Por ejemplo, Pecco Bagnaia, su compañero en el Ducati Lenovo que, a diferencia del español, está sufriendo para ser competitivo en el trazado húngaro.

Márquez y Acosta tienen algo más

Pecco Bagnaia se conformó con la quinta posición de parrilla y la octava plaza en la carrera Sprint. Mientras, Marc Márquez dominó la carrera con dos segundos de margen sobre un Pedro Acosta que, a su vez, superó con facilidad a Marco Bezzecchi.

Según Bagnaia, «en este momento Márquez y Acosta tienen más, pero en carrera di otro pequeño paso adelante en términos de sensaciones, aunque no en resultados. Estoy sufriendo para encontrar agarre, me falta la primera fase de aceleración y en una pista como esta hace mucha diferencia».

«Marc ayer estaba en una situación similar a la mía; hoy [sábado] dio un gran paso adelante en ese sentido. Tal vez tengamos la solución a nuestros problemas en el box», añadía en referencia al propio Márquez.

«Creo que Marc no necesitaba presionar más y esperaba a Pedro más incisivo, pero había condiciones particulares. Aquí es realmente difícil adelantar; consigo frenar fuerte, pero luego pierdo mucho en la salida de la curva y la moto me desliza», agregaba el italiano.

Ducati vs. Aprilia

En Balaton Park, las Aprilia están sufriendo algo más, mientras que Marc Márquez está llevando a Ducati a dominar el fin de semana. Pero Bagnaia cree que el mérito no es de la moto, sino del piloto.

«Creo que es más Marc quien marca la diferencia. Aunque es difícil decirlo hoy porque generalmente ellos [Aprilia] el domingo dan un gran paso adelante», argumenta el campeón del mundo de MotoGP de 2022 y 2023.

Entre otras razones, Bagnaia considera que Balaton Park «es una pista que se adapta muy bien a su estilo de conducción y Marc siempre ha marcado la diferencia en circuitos donde hay que girar cerrado; es un maestro».

«Además, hay muchas curvas a la izquierda y le cuesta menos con el brazo derecho», añade, antes de sentenciar con una frase contundente: «Luego es Marc Márquez, va rápido».

Veremos si en la carrera de este domingo el estado físico de Marc Márquez le permite aguantar hasta el final y optar a la victoria en lo que sería un fin de semana redondo para el eneacampeón del mundo.

Los cursos de conducción organizados por Alfa Romeo son una excelente vía para conocer los productos, fidelizar al cliente y, lo más valioso de todo, aprender a controlar un coche en caso de emergencia. Una jornada cargada de actividades para todos los públicos.

Italia no es otro país del mundo, Italia es pasión, Italia es pasta, Italia es velocidad. Los italianos, en su mayoría, tienen una forma muy especial de ver el mundo. Como país es un absoluto caos, solo hay que visitarlo para darse cuenta, pero si por algo hay que envidiar a los transalpinos es por el inmenso amor que destilan por su país y por sus marcas de coches. La zona de la Emilia-Romagna debería estar considerada como Tierra Santa para todos aquellos que amamos el mundo de las cuatro ruedas.

En unos pocos kilómetros a la redonda podemos encontrar las casas de Ferrari, Lamborghini, Ducati, Maserati, Dallara…así como de algunos templos de asfalto más famosos del mundo como Imola y el circuito de Varano de’Melegari. Trazado histórico al que he puesto rumbo para conocer de primera mano lo que todo cliente de alfista puede experimentar en la recomendada y divertida Alfa Romeo Driving Academy.

Alfa Romeo dice que solo hay una forma de conocer realmente la marca, y esa no es otra que ponerse tras el volante de cualquiera de sus coches. Con esta enorme convicción ha nacido su exclusiva Driving Academy. Además de ser una excelente forma de cautivar al cliente, la academia de conducción de Alfa Romeo se vuelve esencial para aprender, no solo a conducir, a controlar cualquier coche en un entorno seguro y absolutamente controlado rodeado de grandes profesionales.

Los vehículos a los que hoy nos enfrentamos los conductores son los más potentes y pesados de la historia, también los más seguros, pero no debemos caer nunca en la autocomplacencia de la tecnología pues al fin y al cabo, hasta que los coches autónomos lleguen, somos los conductores los que tenemos la absoluta responsabilidad. Por muchos asistentes que tengan nuestros coches, de nada sirven si no somos capaces de controlar la respuesta en caso de emergencia.

Por ese motivo, los cursos de conducción deberían ser obligatorios para todos los conductores que pasen por la autoescuela y para aquellos que años después tienen que renovar su licencia. Seamos sinceros y reconozcamos que todos, en algún momento, hemos circulado más deprisa de la cuenta o nos hemos confiado en exceso. Sistemas como el ABS o el ESP han salvado incontables vidas, pero nada mejor que la prudencia y el control para prevenir accidentes.

Alfa Romeo pretende que sus clientes, además de recibir lecciones de manejo y seguridad, aprendan cómo de buenos son sus coches. Los milaneses, que el 24 de junio cumplen 116 años de vida, son especiales. Alfa fue la primera marca en ganar un campeonato de Fórmula 1. Lo hizo en 1950 con Giuseppe Farina. La categoría reina del mundo del motor ha servido para encumbrar la figura alfista en todo el mundo. A lo largo de su historia la casa nos ha regalado grandísimas joyas ya convertidas en leyenda. Coches desarrollados en circuito para la calle.

Hoy mantienen esa filosofía de vida. La siguen aplicando a cada producto que ponen sobre el asfalto. Gracias a la Academia de Conducción Varano, los clientes pueden sentirlo en primera persona. Desde el pequeño Junior a las joyas de la corona, los Quadrifoglio, pasando por el polivalente Tonale. Alfa Romeo pone a servicio de sus clientes dos propuestas de alto valor, una para clientes primerizos y otra para quienes se compran los Giulia y Stelvio adornados con el trébol de tres hojas.

Todo aquél que se compre un coche de la casa milanesa tiene derecho preferente para disfrutar de la experiencia de conducción avanzada en la escuela de Varano. Todo curso comienza con una breve, pero didáctica charla de seguridad. Lo primero, aprender a sentarse tras el volante. Parece un acto rutinario y común, pero mucha gente no va correctamente instalada en el asiento. Brazos, piernas, espalda… También toca repasar conceptos básicos de frenada, trazada y aceleración, sin dejar de prestar atención a la vista.

Se trata de un curso de conducción segura con el extra adicional de la ‘emoción Alfa’. Ejercicios de diferente calado como el descontrol provocado del eje trasero en el ‘miniskid’ o el GT Track una pista de handling en la que cada participante será cronometrado para, al final del día, repartir premios entre todos. A diferencia de otros cursos, los maestros de Alfa Romeo registran la telemetría de cada vuelta para analizar con el conductor dónde falla y en qué partes puede mejorar. Frenada, aceleración, dirección…todo queda guardado y estudiado.

La segunda experiencia de la Academia de Conducción de Alfa Romeo es, con toda la seguridad, esa que todo el mundo quiere hacer, aunque lamentablemente los italianos la reservan para aquellos clientes que han tenido la suerte de comprarse un Giulia o un Stelvio Quadrifoglio. Al igual que en el caso anterior, los asistentes recibirán un primer briefing de seguridad para posteriormente dirigirse al GT Track con el Tonale a modo de calentamiento. Los tiempos también quedan registrados.

El plato gordo llega al saltar a la pista de Varano con los Stelvio y Giulia. Eso si, siempre acompañados por un experimentado instructor que sirve de guía de infinito valor para aprender a dominar realmente a estas bestias V6 de 520 caballos. Primeras tandas de instalación y reconocimiento seguidas de vueltas rápidas donde, a través de los modos de conducción de conducción de los coches, se irá liberando el 100% de las capacidades dinámicas. Todo ello coronado con la excelente banda sonora proporcionada por el sistema de escape.

Los maestros de Alfa no dejan escapar la ocasión para, junto con el conductor, analizar la telemetría una vez más. Lecciones fundamentales que se intentan aplicar en tandas posteriores. Como ‘regalo’ Alfa completa su experiencia más rápida con vueltas a Varano con el más joven y pequeño integrante de la familia, el Junior Elettrica Veloce de 280 caballos. Mucho ojo con menospreciar a este pequeño SUV eléctrico porque es capaz de dejar a más de uno impresionado con su excelente manejo y con su diferencial delantero Torsen.

Todos aquellos clientes de Alfa Romeo interesados pueden apuntarse. Para reservar, tan solo hay que seguir las instrucciones del vale recibido en el concesionario. Basta un email indicando la matrícula del coche para que el equipo de la Academia de Conducción ofrezca el apoyo necesario para seleccionar las fechas más adecuadas. Los nuevos clientes tendrán un ventajoso descuento. En cambio, los compradores de un Quadrifoglio tienen la experiencia incluida en el precio de compra. Un regalo muy especial que, tras haberlo sentido en primera persona, recomiendo.

No solo recomiendo la Academia de Conducción de Alfa Romeo, recomiendo toda aquella que permita a los conductores disponer de las mejores armas para incrementar la seguridad tras el volante. Por desgracia, este tipo de cursos debería estar subvencionado por el Estado, pero como se antoja imposible son los conductores los que tienen que, con su propio dinero, preocuparse por ganar un incalculable extra den seguridad. Ojalá no llegue el día en el que tengas que sacar a relucir lo aprendido, pero si ese día llega estarás muy contento de haberte gastado el dinero. Te lo garantizo.

El Citroën C4 X lanza un desafío directo al FIAT Tipo en la lucha por el liderato del mercado de sedanes baratos. Si estás pensando en comprar uno de estos vehículos, la etiqueta ECO y un descuento de 9.300 € decantarán te ayudarán a decantar la balanza.

El mercado de sedanes baratos se resiste a desaparecer. Son tiempos convulsos, y aunque es cierto que en los últimos años la cantidad de modelos disponibles en los concesionarios se ha reducido considerablemente, todavía quedan opciones muy interesantes. Vehículos prácticos, eficientes y, sobre todo, de precio económico. El Citroën C4 X y el FIAT Tipo se disputan el liderato de la categoría. Si estás buscando un sedán barato y barajas ambas opciones, la promoción que te presentamos en este artículo te ayudará a tomar una decisión.

Mientras que el modelo de FIAT es la opción más barata del segmento de sedanes compactos, la propuesta de Citroën no se aleja mucho en precio y presume, por su parte, de tener la importantísima etiqueta ECO. Además, el factor precio ya no es tan importante con esta rebaja. El Citroën C4 X Hybrid está en oferta con 9.300 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar y que vamos a detallar.

Práctico, asequible, cómodo y bien equipado, así es el Citroën C4 X en oferta

Citroën ha estructurado la gama C4 X en los niveles de acabado You, Plus y Max. La versión en oferta está asociada al acabado You. Si bien ocupa el escalón de acceso, trae consigo un equipamiento suficiente para la vida diaria. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C4 X You

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 18 pulgadas con embellecedores
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Freno de seguridad activo con aviso de colisión frontal
• Alerta de atención al conductor
• Información sobre límites de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido del Citroën C4 X con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del C4 X en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.2 litros turbo. Un bloque de tres cilindros electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios que arroja 145 CV y 230 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 210 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 4,7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 106 g/km según el ciclo WLTP. Y al disponer de tecnología MHEV luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con todas las ventajas de movilidad que ello supone.

9.300 € de descuento para el Citroën C4 X

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del C4 X analizada en este artículo? El sedán de Citroën, con acabado You y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 28.515 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 9.000 €.

VER OFERTA DEL CITROËN C4 X

El descuento disponible alcanza los 9.266 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 19.249 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën C4 X Hybrid con acabado You.

Las pocas esperanzas que pudiéramos tener de ver a Fernando Alonso pelear por algo en Mónaco se han desvanecido por completo en la clasificación, donde los Aston Martin han sido los coches más lentos con diferencia. El asturiano culpa al motor Honda... y al resto de elementos del AMR26.

No es algo que deba cogernos por sorpresa, pero si existe un circuito en el que se puede corroborar de forma fehaciente, ese es Mónaco. El Aston Martin AMR26 es un coche terriblemente malo de principio a fin. Y, por mucho que Adrian Newey intentara culpar a Honda de ello en Australia, la realidad es que el ingeniero británico ha hecho un trabajo igualmente malo.

A estas alturas, nadie en Aston Martin lo oculta ya y las palabras que Adrian Newey pronunció al comienzo de la temporada, cuando afirmó que el AMR26 tenía el cuarto mejor chasis de la parrilla, parecen una broma de mal gusto. Si no, que se lo digan a Fernando Alonso y Lance Stroll.

La peor de las pesadillas, en Mónaco

El Aston Martin AMR26 es precioso y muy creativo, pero es uno de los peores coches de Fórmula 1 de los últimos años. Y como tal, así lo ha demostrado en Mónaco, donde Fernando Alonso ha acabado desquiciado con él para terminar la clasificación solo por delante de su compañero Lance Stroll (siete décimas más lento).

«Hemos cambiado el set-up, pero no es un problema de set-up. Hay más problemas fundamentales en el coche que cambiar unas alturas», ha declarado tras quedar eliminado en Q1. «Esperábamos ir más rápido o teníamos algo de esperanza porque Mónaco es un circuito diferente, pero desde los entrenamientos libres vimos que somos lentos también aquí».

«Es repetitivo, molesto, cada fin de semana decimos que hasta después del verano no tendremos evoluciones y estaremos atrás en la parrilla», ha agregado. «Intentaremos ir lo más rápido posible; creo que di una buena vuelta, intentamos empujarnos entre los dos Aston Martin, pero no hay más rivales aparte de eso».

Aston Martin pierde tiempo en todas partes

Fernando Alonso también ha vuelto a reiterar que hasta el verano no cambiará nada, pero confía en que el nuevo coche, el AMR26B, les permita al menos pelear con el resto de equipos.

«No hay mejoras; los cambios de marcha hacia arriba o hacia abajo son difíciles. El tren delantero no muerde y en Mónaco necesitas eso para pilotar con precisión y acercarte a los muros, así que nos ha faltado confianza en el coche», ha enumerado, antes de 'atizar' a todas y cada una de las partes del monoplaza.

«Tenemos que encontrar dos o tres segundos que son una mezcla de motor, caja de cambios, interacción de la recuperación en las curvas y uso de la energía en las rectas, paquetes aerodinámicos, filosofía del coche… Hay décimas por todas partes y tratamos de reagruparlas todas para un paquete después del verano», ha concluido.

La siempre complicada clasificación del Gran Premio de Mónaco ha dejado a Carlos Sainz con un sabor agridulce tras pasar a la Q1 de forma heroica, pero luego fallar a la hora de conseguir un lugar en el top 10.

En la clasificación más importante de la temporada por la influencia que tiene en el resultado final de la carrera, Carlos Sainz ha alternado luces y sombras en una siempre complicada sesión en las calles del Principado de Mónaco.

Lo cierto es que el piloto de Williams no lo ha tenido fácil desde el primer momento. El tráfico siempre es un problema en Mónaco y también lo son las banderas amarillas y rojas. Una de estas es la que ha colocado al español en una situación límite: Gabriel Bortoleto ha tenido un accidente en la chicane del puerto a menos de tres minutos del final, justo cuando Sainz estaba en su vuelta rápida final con neumático nuevo.

Así, tras reanudarse la sesión, ha tenido que jugársela a una carta con neumático usado y frío (en Mónaco los pilotos están necesitando este fin de semana dos vueltas de calentamiento que no daba tiempo a completar en este caso). Y le ha salido bien. Lamentablemente, la sombra de la sesión ha aparecido en la Q2 y Carlos Sainz se ha tenido que conformar con la 12.ª posición de parrilla.

La mejor vuelta de su vida, en la Q1

Tras bajarse del coche, Carlos Sainz ha hecho balance de una clasificación que no hace que sea imposible puntuar, pero obliga a que se produzcan imprevistos por delante.

«Por un lado, contento con la Q2, porque con la bandera roja de Bortoleto lo normal hubiese sido no pasar», ha señalado Sainz en primer lugar. «Me ha pillado en la vuelta con neumático nuevo y he tenido que jugármela con el neumático usado, frío, una vuelta un poco a lo loco para ver si pasaba a Q2. La verdad es que ha sido una de las mejores vueltas de mi vida para ser con neumático frío, tirándome un poco a saco».

«Sabía que en el primer sector iba a perder tiempo, y luego, en el segundo y tercero, tenía que jugármela a todo lo que daba para pasar a Q2», ha añadido el piloto de Williams. «Me ha salido bien tomar riesgos que solo [he tomado] cuando me jugaba la pole con Ferrari, pero pocas Q1 he hecho así».

Errores evitables en la Q2

Tras el subidón de la Q1, Carlos Sainz quizás se ha excedido en su ímpetu por pasar a la Q3, forzando el coche de más y cometiendo un par de errores que le han impedido pasar a la ronda final.

«Desgraciadamente, en la Q2 no he hecho un buen trabajo», reconocía el español. «Iba muy rápido y he bloqueado en un par de sitios, me he ido un poco largo y he perdido un par de décimas que me han dejado fuera de la Q3. Así que, disgustado».

«Hay veces este año que en la Q2, en la Q3, me cuesta sacar un extra de rendimiento al coche», agregaba a modo de explicación, «porque a la que voy a empujar, siempre bloqueo un poco de delante y se me va la vuelta».

«No puedo empujar en las frenadas, que es algo que a mí siempre me ha gustado hacer», lamentaba Carlos Sainz. «Culpa mía, porque he hecho un error en dos o tres frenadas que tendría que haber tenido más disciplina y no empujar sabiendo que el coche tiende a bloquear».

En Mónaco, los adelantamientos son prácticamente imposibles, por lo que solo errores ajenos o imprevistos permitirán a Carlos Sainz entrar en el top 10. De no conseguirlo, sería la primera vez que el madrileño no puntúa en este circuito.

«Hemos perdido un poco esas posibilidades de puntos, porque saliendo el 12 aquí, normalmente acabaríamos el 12 o el 11 como mucho, así que dudo que puntuemos mañana. Pero bueno, si hay un año en que pueden pasar cosas, es este», ha cerrado Carlos Sainz.

Un estudio del profesor Ferdinand Dudenhöffer, uno de los mayores expertos europeos en el mundo de la automoción, lanza una advertencia incómoda: las ayudas públicas a la compra de coches eléctricos pueden estar haciendo exactamente lo contrario de lo que prometen. Y el Plan Auto+ es un ejemplo.

El argumento es tan sencillo como perturbador. Desde que en Alemania se anunció una subvención de hasta 6.000 euros para la compra de eléctricos nuevos por parte de hogares de bajos ingresos, el Centro de Investigación Automotriz (CAR) que dirige Dudenhöffer detectó algo inesperado: los fabricantes empezaron a retirar sus propios descuentos.

En mayo, la diferencia de precio entre un eléctrico y un coche de combustión equivalente había vuelto a crecer hasta los 1.971 euros de media, casi 650 euros más que en diciembre. La subvención, en definitiva, no llegó al bolsillo del comprador. Se quedó en el margen del fabricante. «La subvención encarece los coches eléctricos en lugar de abaratarlos», sentencia Dudenhöffer. «Quienes la reciben se benefician, pero esta incrementa el precio final para todos los demás».

El mercado español: números récord que ocultan una pregunta incómoda

Antes de entrar en el debate sobre si las ayudas funcionan, conviene mirar los datos. En mayo de 2026, las matriculaciones de vehículos electrificados en España crecieron un 20,3 %, alcanzando las 29.326 unidades, según los datos de AEDIVE y GANVAM. El acumulado entre enero y mayo suma ya 125.259 vehículos electrificados, un 43 % más que en el mismo periodo del año anterior.

Solo en el segmento de turismos eléctricos puros, mayo cerró con 12.820 matriculaciones, lo que representa una cuota del 9,6 % del mercado de turismos. Son cifras que hace apenas tres años habrían parecido optimistas para 2030.

Pero los datos de composición del mercado revelan algo más interesante -y más incómodo para la política industrial europea-. En el primer trimestre de 2026, las marcas chinas ya alcanzaban el 23,7 % del mercado eléctrico español. BYD multiplicó por siete su presencia y creció un 56,4 %, mientras Tesla, pese a liderar con 3.938 unidades, perdía cuota. El coche eléctrico crece en España. Pero no necesariamente el coche eléctrico europeo.

España y el Plan Auto+: ¿el mismo riesgo con distinto nombre?

En ese contexto llega el Plan Auto+. Ha tomado el relevo del MOVES desde el 1 de enero de 2026 como principal instrumento de apoyo a la compra de vehículos eléctricos, con el objetivo declarado de simplificar el acceso a las ayudas y reducir los tiempos de espera. Cuenta con una dotación de 400 millones de euros y está coordinado con las comunidades autónomas.

La principal novedad es que el comprador no tendrá que esperar a recibir una transferencia meses después de la compra, sino que la ayuda aparecerá descontada desde el primer momento en la factura del concesionario. Sobre el papel, es el cambio que el sector llevaba años reclamando.

Las cuantías máximas llegan hasta los 4.500 euros para turismos eléctricos puros, con un sistema de criterios acumulables: el 50 % de la ayuda si el vehículo es 100 % eléctrico, un 25 % adicional si cuesta menos de 35.000 euros sin impuestos, y otro 25 % si está fabricado en Europa, tanto el vehículo como la batería. Sumado al descuento obligatorio del concesionario, el ahorro total puede alcanzar los 5.500 euros.

Suena bien. Pero la pregunta que lanza Dudenhöffer desde Alemania es la misma que deberíamos hacernos aquí: ¿Cuánto de ese dinero público llegará realmente al precio que paga el comprador?

El mecanismo silencioso que nadie quiere señalar

Lo que el profesor alemán ha documentado no es una conspiración, sino una reacción de mercado perfectamente racional. Cuando el Estado anuncia que va a pagar parte del precio de un producto, el vendedor tiene menos presión para competir vía descuentos. El resultado es que los precios de transacción reales -lo que se paga de verdad, después de regateos y promociones- tienden a subir para absorber parte de la subvención.

En Alemania, el ejemplo más gráfico lo puso Tesla: tras el anuncio de las ayudas gubernamentales, eliminó su descuento propio de 3.000 euros para el Model Y, un descuento que, a diferencia de la subvención pública, beneficiaba a cualquier comprador sin importar su nivel de ingresos. El resultado neto para muchos compradores fue un coche más caro.

En España, el Plan Auto+ introduce criterios que intentan evitar parte de este problema -especialmente el sesgo hacia vehículos de alta gama-, pero la dinámica de fondo sigue siendo la misma. La medida tiene una lectura bastante clara: impulsar la electrificación y, al mismo tiempo, intentar proteger a la industria europea frente al avance de fabricantes chinos que entran en Europa con precios cada vez más agresivos. Esos son objetivos legítimos. La cuestión es si el instrumento elegido es el más eficaz para el comprador final.

El sesgo hacia los coches europeos: ¿proteccionismo o política industrial?

El Plan Auto+ premia explícitamente a los vehículos fabricados en Europa. Un Renault 5, fabricado en Europa con batería europea, puede acceder al 100 % de la ayuda estatal -4.500 euros-, mientras que un BYD Dolphin Surf, fabricado en China, solo accede al 75 % -3.375 euros-, por no cumplir los requisitos de origen.

El mensaje es político tanto como económico. Pero para el comprador que evalúa precio final, el coche chino puede seguir siendo más barato incluso con menos ayuda. Y los datos de matriculaciones lo confirman: las marcas asiáticas no solo resisten el diferencial de subvención, sino que ganan cuota de mercado trimestre a trimestre. BYD, XPeng, Leapmotor o Deepal ya ocupan posiciones muy visibles en el ranking de eléctricos más vendidos en España, donde China ya no aparece como una amenaza futura, sino como una realidad asentada.

Es exactamente el escenario que Dudenhöffer describe en Alemania: el mercado se adapta, y no siempre en el sentido que el legislador pretendía.

La conclusión que nadie quiere asumir

Dudenhöffer no es un enemigo del coche eléctrico. Es alguien que lleva décadas estudiando cómo funciona realmente el mercado del automóvil, más allá de los titulares y las ruedas de prensa. Y su conclusión sobre las subvenciones directas a la compra es clara: «Un éxito efímero con consecuencias nefastas». Los precios de los segmentos más accesibles -utilitarios y compactos- vuelven a subir, y cuando el dinero público se agote, el mercado se encontrará en peor posición que antes.

España destina 400 millones de euros al Plan Auto+. El PERTE VEC recibirá 580 millones de euros adicionales en 2026, sumándose a los más de 3.000 millones invertidos en los últimos años. Son cifras que merecen una pregunta seria: ¿estamos comprando movilidad eléctrica real, o estamos financiando márgenes de fabricantes que habrían bajado precios de todos modos?

Los números de matriculaciones son buenos. Pero los números de quién gana cuota -y quién se lleva el margen- cuentan una historia diferente. La advertencia de Dudenhöffer no pide que se abandone la electrificación. Pide que se piense mejor cómo se financia. Y esa conversación, en España, todavía está por tener.

El italiano de Mercedes es el más rápido en la clasificación seguido de Verstappen, Hamilton y Leclerc, mientras que Alonso tuvo otra sesión para olvidar con el Aston Martin y saldrá al final de la parrilla junto a Lance Stroll.

Andrea Kimi Antonelli ha logrado la pole position más importante de todo el año, saliendo primero para el GP de Mónaco por delante de Max Verstappen, Lewis Hamilton y Charles Leclerc. Para los españoles fue una clasificación complicada, con Carlos Sainz siendo 12º con su Williams y Fernando Alonso cayendo en Q1 tras una bandera roja.

Con una temperatura de pista de unos 46,3º (elevada tras la Feature Race de Fórmula 2, que ganó el mexicano Noel León) y una temperatura ambiental de unos 24º, comenzaba la sesión de clasificación. La 'carrera' en realidad, teniendo en cuenta las pocas opciones de adelantamiento que suceden el domingo, también con esta generación de monoplazas.

Pole para Antonelli en el GP de Mónaco

El tráfico en estos momentos tan intensos se convirtió en un problema nada más comenzar esta Q1, donde los 22 pilotos luchaban a la par. Isack Hadjar pronto se quejaba por radio acerca de la preparación realizada por parte de Red Bull. Varios pilotos, como Pérez, Albon, Sainz o, en varias ocasiones, Russell, veían como se eliminaban sus vueltas por saltarse límites de pista.

Los minutos iban cayendo para el final de la Q1 y el momento de la verdad se acercaba, con temor para los que estaban en peligro tras no haber clavado. El problema es que ese momento se adelantó cuando Gabriel Bortoleto cometió un error con su Audi y se fue recto contra el muro en la Nouvelle Chicane, provocando la bandera roja.

Sainz consiguió salir de Q1 en el último momento

Williams tuvo que actuar a contrarreloj (más todavía) para sacar a Sainz de la zona de peligro ya que era 19º. En el poco tiempo que tenían para cuando se reinició la Q1, el madrileño salió a por todas y logró pasar el corte marcando el décimo mejor tiempo - dejando fuera a Esteban Ocon, Sergio Pérez, Oliver Bearman, Valtteri Bottas, Alonso y Lance Stroll.

Tabla de tiempos Q1 Gran Premio de Mónaco

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 13''293	0
2	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 13''490	+0.197
3	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 13''599	+0.306
4	L. Norris	1	McLaren	01' 13''630	+0.337
5	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 13''777	+0.484
6	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 13''923	+0.630
7	O.Piastri	81	McLaren	01' 14''159	+0.866
8	G. Russell	63	Mercedes	01' 14''214	+0.921
9	A. Albon	23	Williams	01' 14''321	+1.028
10	C. Sainz	55	Williams	01' 14''348	+1.055
11	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 14''408	+1.115
12	P. Gasly	10	Alpine	01' 14''469	+1.176
13	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 14''498	+1.205
14	F. Colapinto	43	Alpine	01' 14''573	+1.280
15	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 14''683	+1.390
16	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 14''685	+1.392
17	E. Ocon	31	Haas	01' 14''722	+1.429
18	S. Pérez	11	Cadillac F1 Team	01' 14''747	+1.454
19	O. Bearman	87	Haas	01' 14''814	+1.521
20	V. Bottas	77	Cadillac F1 Team	01' 15''283	+1.990
21	F. Alonso	14	Aston Martin	01' 15''349	+2.056
22	L. Stroll	18	Aston Martin	01' 16''061	+2.768

Q2 comenzaba con una tremenda incógnita, pues tras los cuatro grandes equipos Audi, Alpine, Williams y Racing Bulls iban a batirse el cobre por meterse en Q3 - o eliminar a alguno de los grandes. De entrada Carlos Sainz fue sacado al carril de boxes justo cuando pasaba Max Verstappen, pero se quedó en un susto para ambos.

No hubo fortuna para Williams en Q2

A quien sí investigarían después de clasificación es a Hülkenberg tras ignorar instrucciones del director de carrera. Por desgracia, ni Sainz ni Albon clavaron su vuelta, quedándose fuera en Q2. Sainz finalizaba 12º por delante de Hülkenberg, Colapinto, Lindblad y Bortoleto, quien no salió a Q2 tras su accidente en Q1. Además de los Mercedes, Ferrari, Mercedes y Red Bull, Pierre Gasly y Liam Lawson pasaban a Q3.

Tabla de tiempos Q2 Gran Premio de Mónaco

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 12''499	0
2	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 12''704	+0.205
3	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 12''722	+0.223
4	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 12''774	+0.275
5	L. Norris	1	McLaren	01' 12''919	+0.420
6	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 12''934	+0.435
7	O.Piastri	81	McLaren	01' 12''983	+0.484
8	G. Russell	63	Mercedes	01' 13''238	+0.739
9	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 13''471	+0.972
10	P. Gasly	10	Alpine	01' 13''762	+1.263
11	A. Albon	23	Williams	01' 13''787	+1.288
12	C. Sainz	55	Williams	01' 13''815	+1.316
13	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 13''902	+1.403
14	F. Colapinto	43	Alpine	01' 13''995	+1.496
15	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 14''248	+1.749
16	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	No time	--

Y por fin llegaba el momento culmen: Q3, la que definiría el 95% del resultado de la carrera. El héroe local Leclerc, Piastri y Norris marcarían los primeros registros seguidos de Lawson y Hamilton. El momento esperado era cuando llegó Antonelli y marcó un tremendo 1:12.375, superando a Verstappen... ¡por una milésima! Y aún quedaba, por supuesto, el intento final, condicionado por el hecho de que la pista se había enfriado en unos 10 grados desde el inicio de la sesión.

Leclerc tuvo un error en su intento definitivo

Charles Leclerc se sacó una de sus vueltas mágicas, casi por encima de las posibilidades de su Ferrari, con las que superaba el tiempo de Antonelli en 24 milésimas. No obstante, Verstappen contraatacó con un 1:12.094, 257 milésimas mejor que el monegasco. Pero ni eso fue suficiente, pues Antonelli se llevaba la pole por 43 milésimas. Leclerc realizó otro intento, pero perdió su Ferrari en Tabac y golpeó el muro con la rueda trasera derecha.

Tabla de tiempos Q3 Gran Premio de Mónaco

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 12''051	0
2	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 12''094	+0.043
3	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 12''279	+0.228
4	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 12''351	+0.300
5	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 12''434	+0.383
6	G. Russell	63	Mercedes	01' 12''445	+0.394
7	O.Piastri	81	McLaren	01' 12''624	+0.573
8	L. Norris	1	McLaren	01' 12''765	+0.714
9	P. Gasly	10	Alpine	01' 13''226	+1.175
10	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 13''412	+1.361

El joven italiano celebraba sabiendo que tenía una baza ganadora para llevarse su 5º victoria consecutiva por delante de Verstappen y Hamilton, quien apareció de la nada para superar a su compañero, con quien compartirá la 2º fila de la parrilla. Hadjar, Russell, Piastri, Norris, Gasly y Lawson completaron las posiciones de la Q3 más importante del año.

Hace casi una década de esa foto, en la que un exultante Carlos Tavares posa con los responsables de Nidec tras firmar un acuerdo para asegurarse la producción de sus motores eléctricos. Un acuerdo que Stellantis ha saltado por los aires por corrupción en las filas de esta empresa.

Era una de esas alianzas de cooperación que estaba llamada a durar en el tiempo casi tanto como de por vida. La fotografía sobre estas líneas fue revelada un 4 de diciembre de 2017, cuando se daba a conocer la firma de un acuerdo de cooperación entre Stellantis y la división de motores eléctricos de la firma Nidec. Dos gigantes se unían garantizando el suministro de estas unidades de propulsión esenciales para una gama de coches eléctricos en claro aumento.

Un acuerdo valorado en 45.000 millones de euros en 2030, y que pasaba por una alianza tan firme que la empresa nipona no podía suministrar sus motores eléctricos a otros fabricantes. Ni falta que le hacía, ya que el volumen de negocio estaba asegurado por mucho tiempo, y la salida de Carlos Tavares no ha sido un problema.

Stellantis prescinde de Nidec al haber inflado sus beneficios

Su sucesor en el cargo está realizando importantes modificaciones en una empresa que había puesto todo en el máximo ahorro de costes, una filosofía con la que también aumentaba enormemente sus ingresos pero haciendo saltar por los aires la imagen y la reputación. Todo está siendo revisado por Antonio Filosa, pero no los proveedores.

Sin embargo, Stellantis ha decidido romper el acuerdo cercano a una década al descubrirse una manipulación en las cuentas internas de Nidec, especialmente en los balances contables. Las investigaciones internas en la empresa japonesa vienen desde abril de 2020, pero fue hace apenas dos semanas cuando se dio a conocer un informe en el que apunta a más de 1.000 casos de mala conducta en la fabricación de una serie de productos, variando los materiales o los procesos de producción para inflar los beneficios y reducir los costes.

Las investigaciones revelaron que estas irregularidades en la producción de motores no sólo afecta a los usados en electrodomésticos, sino también a los destinados a coches eléctricos. Porque, durante estos nueve años, Nidec ha estado suministrando los motores eléctricos «M3», basados en la tecnología de 400 Voltios y 156 CV, desarrollados para modelos como el Peugeot e-308 y otros compactos del grupo.

El motor eléctrico de los compactos eléctricos de Stellantis, en el punto de mira

Un presunto fraude que también ha afectado que a las pruebas e inspecciones de calidad, al igual que a un etiquetado falsificado de los lugares de producción, y que sin duda alguna, acabará afectando a Stellantis. El caso fue destapado por empresas de electrodomésticos al recibir motores eléctricos que no encajaban correctamente en sus productos, debido a los cambios en los moldes para componentes de resina, sin aprobación de los clientes.

Las primeras indagaciones de expertos para determinar las causas apuntan que el falseamiento de las cifras contables se ha debido a una «presión excesiva» para cumplir con los objetivos establecidos por el fundador de la empresa, Shigenobu Nagamori.

Por ahora, se sabe que los beneficios netos se vieron inflados en un total acumulado de 1.000 millones de dólares entre abril y junio de 2025. La punta del iceberg de un escándalo que ya ha provocado la dimisión del fundador de la empresa y de otros altos ejecutivos.

Mejor equipado y hasta 116 kilómetros en modo eléctrico. El Skoda Kodiaq más versátil estrena la versión Exclusive. Skoda mejora la gama de su popular SUV con un acabado que presume de equipamiento de serie y de las ventajas de la etiqueta CERO.

El Skoda Kodiaq más versátil está de estreno. Skoda ha decidido ampliar la oferta de su popular SUV con un nuevo e interesantísimo acabado destinado exclusivamente a la variante enchufable. El Kodiaq con tecnología híbrida enchufable (PHEV) da la bienvenida a la versión Exclusive. Una terminación que, como indica su propio nombre, ofrece un plus de exclusividad y, sobre todo, una amplia dotación.

Desde su lanzamiento comercial hace varios años, el Skoda Kodiaq PHEV ha estado disponible en los acabados Selection, Design, Plus y Sportline. La terminación Exclusive se sitúa por encima de todos ellos. El nuevo Skoda Kodiaq Exclusive ya tiene precios en España. Todo está listo para su desembarco en los concesionarios. Skoda ya permite configurarlo. Entremos en detalles.

Llega la versión más equipada del Skoda Kodiaq PHEV

Con la incorporación de esta nueva versión, la gama Kodiaq PHEV queda estructurada en los niveles de acabado Selection, Plus, Sportline y Exclusive. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado que ofrece este acabado que ya está disponible:

Equipamiento Skoda Kodiaq Exclusive

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 20 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros con función Cornering, Coming y Leaving Home
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores tintados
• Barras longitudinales de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente, calefactables y con función antideslumbramiento
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 13 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático con ajuste de temperatura en tres zonas
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico con función Autohold
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de cuero
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos, ventilación, función mejora y masaje
• Volante multifunción calefactable, forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico con función manos libres
• Selector de modos de conducción
• Asistente de mantenimiento de carril con Emergency Assist
• Identificación de señales de tráfico
• Asistente en atasco
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Función de aviso y frenado con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Asistente de salida de aparcamiento y cambio de carril
• Detección del cansancio y distracción del conductor
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Skoda Kodiaq Exclusive en España

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El motor híbrido enchufable del nuevo Skoda Kodiaq Exclusive

En lo que respecta al apartado mecánico, no hay opciones. La nueva versión Exclusive se ofrece exclusivamente con la motorización híbrida enchufable que, meses atrás, tuvimos la oportunidad de probar exhaustivamente. Una mecánica que combina un motor de gasolina de 1.5 litros TSI y cuatro cilindros con un motor eléctrico para alcanzar los 204 CV. Presenta una configuración de tracción delantera y se maneja a través de una caja de cambios automática DSG de doble embrague con seis velocidades.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 210 km/h. Gracias a una batería NMC de 19,7 kWh, el Kodiaq puede circular en modo 100% eléctrico. En concreto, declara una autonomía eléctrica de 116 kilómetros según el ciclo WLTP. Por lo tanto, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Andrea Kimi Antonelli sólo ha necesitado una vuelta para dejar claro que Mercedes sigue por delante de Ferrari incluso en un circuito tan inusual como es Mónaco, mientras que Sainz acaba 12º con el Williams y Alonso 21º con su Aston Martin AMR26.

Andrea Kimi Antonelli ha sido el más rápido en los Libres 3 para el Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1, un aviso de parte del líder del Mundial para Ferrari. Charles Leclerc ha sido segundo por delante de Lewis Hamilton, mientras que Carlos Sainz ha finalizado 12º y Fernando Alonso 21º.

Al comienzo de la sesión, muchos ojos estaban puestos tanto en los Ferrari, quienes marcaron el ritmo tanto en Libres 1 como en Libres 2, como en los Mercedes, dominantes en todas las carreras este año. Los Red Bull y los McLaren, así como unos Audi notablemente fuertes, también estaban en el radar de muchos.

Antonelli lidera los Libres 3 frente a Leclerc y Hamilton

Tras la carrera de la Fórmula 3, en la que Bruno del Pino logró asegurar el tercer puesto para alegría de Pedro de la Rosa, dio inicio una sesión clave. Para los pilotos, significaba tanto afinar sus máquinas al máximo como ganar la confianza necesaria. La confianza como para saber clavar la vuelta ideal en clasificación, especialmente para los 10 que pasarían a Q3 jugándose la pole position.

De nuevo, Ferrari y Mercedes eran los que estaban al frente, esta vez con las flechas plateadas siendo más veloces que ambos Red Bull. Audi, en efecto, estaba mostrándose como los mejores de zona media, por delante de Alpine, Williams y Racing Bulls, quienes parecían no tener un buen fin de semana en general.

Un tiempo demoledor por parte del líder del campeonato

Al fondo de la parrilla, los Cadillac parecían ir mejor que los Aston Martin - en parte espoleados por el buen fin de semana que estaba teniendo Checo Pérez, este más cerca de los Racing Bulls y Alpine que nunca en un gesto de mejoría de los americanos. Los tiempos, mientras tanto, iban bajando y ya estaban en torno al 1:13.

En la segunda mitad de la sesión, Andrea Kimi Antonelli sacó el martillo con un 1:12.720. Vuelta a la realidad, los de Toto Wolff siguen siendo imponentes en el vuelta a vuelta, ya que eran más de tres décimas de diferencia con respecto a los mejores registros tanto de Charles Leclerc como de Lewis Hamilton.

El accidente de Bearman marcó la sesión

A falta de 15 minutos para el final de la sesión, varios pilotos afrontaban la subida hacia Massenet y la curva del Casino, entre ellos Russell y Oliver Bearman en su Haas. El británico de Mercedes se echó a la izquierda y el Haas le pasó por la derecha, pero entrando en la larga curva de derechas perdió la parte trasera y chocó contra el muro, provocando una bandera roja en una sesión crítica como preparación para la clasificación.

La sesión se reanudó con apenas cuatro minutos en el contador, lo justo para dar apenas un par de vueltas más. Nada cambió en la parte delantera y Antonelli se quedó con el mejor tiempo, por delante de Leclerc, Hamilton, Russell, Verstappen y Oscar Piastri. Sainz finalizaría la sesión 12º por delante de su compañero Alex Albon tras una buena vuelta final mientras que Fernando Alonso fue penúltimo en esta sesión.

Tabla de tiempos de los Libres 3 del Gran Premio de Mónaco

#	Piloto	Equipo	Tiempo	Dif.	Vueltas
1	A. Antonelli (12)	Mercedes	1:12.720	-	9
2	C. Leclerc (16)	Ferrari	1:13.047	+0.327	10
3	L. Hamilton (44)	Ferrari	1:13.051	+0.331	8
4	G. Russell (63)	Mercedes	1:13.483	+0.763	9
5	M. Verstappen (1)	Red Bull	1:13.662	+0.942	8
6	O. Piastri (81)	McLaren	1:13.698	+0.978	4
7	G. Bortoleto (5)	Sauber	1:13.820	+1.100	9
8	I. Hadjar (6)	Racing Bulls	1:13.877	+1.157	9
9	L. Norris (4)	McLaren	1:14.006	+1.286	7
10	N. Hulkenberg (27)	Sauber	1:14.050	+1.330	10
11	E. Ocon (31)	Haas	1:14.278	+1.558	10
12	P. Gasly (10)	Alpine	1:14.480	+1.760	6
13	O. Bearman (87)	Haas	1:14.487	+1.767	5
14	L. Lawson (30)	Red Bull	1:14.587	+1.867	4
15	C. Sainz (55)	Williams	1:14.798	+2.078	8
16	A. Albon (23)	Williams	1:14.801	+2.081	7
17	A. Lindblad (43)	Racing Bulls	1:14.918	+2.198	5
18	S. Perez (11)	Alpine	1:14.945	+2.225	4
19	F. Colapinto (43)	Alpine	1:15.179	+2.459	4
20	V. Bottas (77)	Sauber	1:15.451	+2.731	4
21	F. Alonso (14)	Aston Martin	1:15.567	+2.847	6
22	L. Stroll (18)	Aston Martin	1:15.921	+3.201	8

Clasificación, el momento culmen del fin de semana

En un fin de semana como Mónaco, implica que están casi todas las cartas echadas. Todas las controlables, pero ahora llegan las variables que no controlan los equipos en clasificación al 100%, tales como el tráfico o incidentes ajenos.

Es uno de los coches eléctricos más lujosos, rápidos y con más autonomía. Pero con lo que cuesta, qué mínimo que el Lucid Air pueda aguantar aparcado a la intemperie en invierno. Esto y más es lo que un propietario averiguó de su coche tras denunciar a la marca.

Para cualquiera, en su sano juicio, es difícil, si no imposible, comprender que un coche eléctrico no ha sido diseñado ni para dormir a la intemperie, incluso las noches más frías del año, como tampoco circular por ciudad. Puestos a pensar que eso fuese verdad, un coche eléctrico que cuesta más de 100.000 euros debería de poder cumplir con este par de requisitos, frente a uno mucho más barato.

Pero, al parecer, un Lucid Air Pure no está preparado para aguantar temperaturas bajo cero. Es una de las cosas que el dueño de este modelo descubrió cuando demandó a un concesionario de Quebec, Canadá, por el incompresible número de fallos que presentaba este ejemplar adquirido bajo un contrato de arrendamiento de cuatro años y que está muy próximo a su finalización.

El Lucid Air cuesta 100.000 euros pero no se puede quedar en la calle en invierno...

El cliente se decidió por este lujoso Lucid Air Pure que presume de unas cualidades de auténtico vértigo, y que van mucho más allá de un diseño muy seductor. Por ejemplo, sus dos motores eléctricos rinden una potencia máxima de 469 CV y su batería de iones de litio asegura una autonomía máxima de 580 kilómetros con una sola carga. Un sistema que, por cierto, puede recargar energía para 320 kilómetros en sólo 15 minutos.

Un sueño cumplido para el cliente canadiense, pero al que se le torcieron todos los planes en poco tiempo, encontrándose con nada menos que 18 meses de frustración continua y de una visita tras otra al servicio técnico oficial. Tantas que acabó demandando al concesionario, y ganando un pleito con el que pone fin a su historia con este coche eléctrico de lujo.

Lo cierto es que el veredicto no ha sido lo mejor de la contienda, sino la forma con la que el equipo jurídico del fabricante ha tratado el caso, seguramente convencidos de que lo tenían ganado. Los argumentos de los representantes legales de Lucid Motors no hablan muy bien de su experiencia y línea de defensa, responsabilizando siempre al propietario.

Lucid ha justificado que las manijas escamoteables de las puertas del Air Pure se congelan porque el coche no fue diseñado para esas temperaturas. Quizá se deba a que el coche sólo fue diseñado para el sol de California, sólo aguanta temperaturas medianamente cálidas, pero no las tórridas de los países mediterráneos en Europa.

Lucid acumula un importante tasa de fallos, ahora en plena expansión

El maletero delantero no se puede abrir en invierno porque el fabricante lo impide, no es que se haya congelado. Tan ridículo como que el sistema de conducción autónoma falla al realizar un giro y el mismo trata de hacerlo al lado contrario, las molduras decorativas del exterior y del interior son de «mírame y no me toques que me caigo» y las ruedas hay que alinearlas tres veces al año porque pesa 2.700 kilos.

Una defensa vaga que deja en muy mal lugar a una marca de coches eléctricos que quiere competir en todo el mundo, y que según fuentes americanas, este no es un tropiezo más. Esta apunta que en los últimos meses, entre 2025 y 2026, Lucid ha tenido que afrontar varias retiradas masivas, con más de 3.500 Air Pure avisados para inspeccionar un posible aflojamiento del eje trasero, causado, entre otras cosas, por la aplicación incorrecta del pegamento y de tornillos que ya habían sido usados antes.

Incluso, se habla también de 2.000 coches con fallos en unos inversores que perdían potencia de forma repentina, llegando también al lujoso Gravity que se pondrá a la venta en España, y en el que esta pasada primavera se detectaron problemas de soldadura en los anclajes de los cinturones de seguridad.

Demasiados fallos como ha apuntado el ex-dueño de este Lucid Air, al que ha calificado como un «coche hermoso, increíblemente cómodo y tecnológicamente avanzado», pero con un servicio al cliente y el comportamiento general de una marca que ha, hecho la peor experiencia de su vida. Una carga demasiado pesada para una marca en expansión.

El piloto de Williams Racing, Carlos Sainz, otorga mérito a su equipo por haber sabido reaccionar tras un mal comienzo de temporada, pero no esconde que el FW48 es un coche decepcionante desde varios puntos de vista, no únicamente por el sobrepeso.

Williams ha decepcionado a mucha gente este año. Y eso incluye a un Carlos Sainz que esperaba mucho más de un equipo que en 2025 fue capaz de progresar de forma espectacular e, incluso, conseguir dos podios.

No en vano, Williams empleó todos sus recursos en el desarrollo del FW48, el coche con el que han comenzado un nuevo periodo reglamentario que, finalmente, ha evidenciado todas las carencias de la organización británica.

Esto ha tenido un impacto directo en los planes de futuro a corto, medio y largo plazo de Williams. Y también en los de Carlos Sainz, que ahora debe decidir si tiene más paciencia de la inicialmente prevista o busca otro equipo.

El coche debería ser mucho mejor de lo que es

James Vowles ha sido muy transparente en relación con los problemas que han originado que Williams haya comenzado la temporada sufriendo para no ocupar las últimas posiciones de la parrilla.

Las carencias del equipo derivaron en un coche con un importante sobrepeso, pero también un desarrollo aerodinámico deficiente. Y Carlos Sainz incide en esta circunstancia: el exceso de kilos no es lo único que ha propiciado que el FW48 sea un coche poco competitivo.

«Creo que reconoceremos que, incluso sin el tema del peso, este coche no es lo suficientemente bueno para lo que podría haber sido o debería haber sido», ha afirmado el piloto español. «Hablando muy claramente, este año hemos fallado en muchas, muchas áreas. No solo en el peso, sino también en el rendimiento del coche».

También es cierto que Williams ha sabido reaccionar y, tras la actualización de Miami, el coche se ha metido de lleno en la disputa por los puntos y aspira a llegar al top 5 que actualmente cierra Alpine.

Sin embargo, Carlos Sainz señala que solucionar el problema del peso «va a tomar demasiado tiempo» para su gusto. La razón es que el equipo necesita tener «el orden correcto de prioridades, para saber qué agrega también otras prestaciones al coche» en un contexto en el que el límite presupuestario marca el ritmo.

«Necesito tener paciencia», añade el compañero de Alex Albon. «Sé que hemos pasado por un bache bastante grande a principios de este año y estamos tratando de salir de él. Así que paciencia, dar los pasos correctos en el momento correcto. Mientras tanto, me concentro en mi desempeño, que ha sido bastante bueno este año».

El FW48 puso a prueba la fe de Sainz en Williams

Aunque ahora llueve menos en Williams, la tormenta del comienzo del campeonato fue muy fuerte y puso a prueba la confianza de Carlos Sainz en el equipo.

«¿Puso a prueba mi fe? Seguro», reconoce el piloto de 31 años. «Cuando pasas de conseguir podios a finales del año pasado a estar de repente donde estábamos, a dos segundos y medio del ritmo a principios de año, es una gran prueba de fe o un gran shock. Y fui el primero en decirle a James [Vowles] y a la gerencia que no me lo esperaba».

Afortunadamente, ha escampado un poco en Williams y las cosas empiezan a marchar un poco mejor. Algo que permite a Carlos Sainz recuperar su fe en el proyecto.

«Una vez que todos entendimos dónde había empezado a ir mal y cómo, rápidamente me di cuenta de que este bache podría haber hecho cosas buenas para el equipo», argumenta. «Si no hubiésemos pasado por este bache, creo que podría haber habido cosas que nunca habríamos cambiado».

«Gracias al impacto de ese bache, definitivamente nosotros, James y su equipo, tomamos medidas muy fuertes para corregirlas, para borrarlas del sistema, para intentar con seguridad que no vuelvan a suceder. Eso me hizo recuperar mucho esa fe y la creencia en el proyecto», concluye Carlos Sainz.

El embajador de Aston Martin F1, Pedro de la Rosa, ha sido preguntado por Adrian Newey, que en las últimas semanas se ha visto envuelto en rumores de problemas de salud que le han impedido trabajar a pleno rendimiento. Estas han sido sus palabras.

La ausencia de Adrian Newey en los circuitos desde que comenzara el campeonato en Australia ha dado lugar a variados rumores. Según algunos medios, el gerente técnico y director del equipo Aston Martin arrastra problemas de salud que le han impedido trabajar en Silverstone.

Aston Martin ha negado dichas informaciones y el propio Adrian Newey ha viajado a Mónaco para acompañar al equipo en un rol de director que en las carreras precedentes ha adoptado Mike Krack. Y Pedro de la Rosa, embajador de Aston Martin F1, ha sido preguntado por el ingeniero británico durante su participación en la conferencia de prensa oficial de la FIA de este viernes.

Newey no ha cambiado

Lo primero que Pedro de la Rosa ha querido dejar claro es que Adrian Newey sigue siendo el mismo que él conoció en McLaren a principios de siglo. El expiloto español asegura no ver «ninguna diferencia en Adrian» y recalca que «está trabajando sin descanso» y que «su ética de trabajo es excepcional».

A partir de ahí, De la Rosa se desvía del tema para destacar que una de las principales cualidades de Adrian Newey es su atención a lo que el piloto es capaz de aportar. Una cualidad rara de ver en los ingenieros.

«Es uno de esos ingenieros que siempre escucha al piloto más que nadie con quien haya trabajado, lo cual es realmente admirable como expiloto», expone Pedro de la Rosa. «Porque hoy en día, en este mundo moderno donde los datos lo son todo, a veces hablas con un ingeniero y está mirando la pantalla, te mira a la cara y no sabe si los datos son correctos o si tú tienes razón».

La anécdota de Australia 2005

Para ilustrar su argumento, Pedro de la Rosa ha recordado una anécdota de su época de tercer piloto en McLaren, en la que Newey solventó un problema del coche gracias a la información aportada por el piloto catalán.

«Recuerdo en Australia 2005, por ejemplo, cuando conducía el tercer coche. Di unas cuantas vueltas y solo me hizo una pregunta. Me dijo: "¿Por qué no puedes ir más rápido en la curva 1?"», explica De la Rosa.

«Y dije: “Bueno, entro en la curva 1, giro el volante y el coche subvira, así que no puedo ir más rápido”. Y él dijo: “Muéstrame cuánto giras en esa curva, en el vértice”. Y lo hice así con las manos, más o menos. Y él dijo: “Vale, son seis grados”», continúa el español.

«Y dijo: “En el túnel de viento, no podemos superar los seis grados, porque si superamos los seis grados, no podemos girar el coche y generar esa guiñada y dirección”. Entonces, dijo: “Pero tengo algunas ideas”. Así que, en fin, lo anotó y luego volvió para la siguiente carrera; había hecho algunos cambios en el alerón delantero y el coche era mucho menos sensible a la dirección», completa Pedro de la Rosa.

«Y ese es Adrian, escuchando al piloto», insiste. «Y lo que lo hace especial es que realmente cumple. En fin, es genial verlo en el equipo, de verdad. Es un gran líder y una verdadera inspiración para todos nosotros y para tantos jóvenes ingenieros que se han unido a Aston Martin».

Lo cierto es que Adrian Newey ha tenido sonados fracasos a lo largo de su trayectoria en la Fórmula 1, y es evidente que el AMR26 es uno de ellos. Sin embargo, es igualmente cierto que si alguien puede revertir la situación, ese es el ingeniero británico. Eso sí, llevará tiempo…

Por ahora, no se han subastado tantos Mercedes-AMG ONE como otros hiperdeportivos con los que compite de tú a tú. Los propietarios parece que tienden a mantenerlos aunque con lo que cuesta la primera revisión te puedas comprar un CUPRA Formentor o un Volvo EX30.

El que tiene para cualquiera de los hiperdeportivos que se encuentran a la venta en el mercado de lujo, está claro que también tienen para mantenerlos. Pero hay clientes que prefieren recuperar lo invertido, porque el hecho de tener uno de los pocos ejemplares que existen en el mundo ya ha cubierto sus necesidades, y otros simplemente tratan de sacar una tajada extra que difícilmente consiguen.

Las subastas también revelan detalles curiosos como cuáles son las marcas de los coches más exclusivos que buscan el mejor postor, y entre los hypercar de última hornada no suele estar la marca de la estrella. Los clientes buscan joyas históricas de este fabricante, por lo que los que quieren deshacerse de otras exclusividades como el Mercedes-AMG ONE recurren a concesionarios de lujo. Como el de Dubai, que vendía un ejemplar con pocos kilómetros.

La garantía extendida del Mercedes-AMG ONE, un extra obligatorio

Los que no se deshacen de ellos, saben que están obligados por contrato a realizar escrupulosos mantenimientos en servicios oficiales, que no se pueden saltar así como así. Y, aunque ya hemos descubierto interesantes detalles de lo que esconde el AMG ONE, ahora sabemos también cuánto cuesta la primera revisión de la garantía extendida con sólo 185 kilómetros, lo que comprende y lo que cuesta.

El ONE sigue un programa de mantenimiento específico, distinto al de otros modelos de Mercedes, y cambiando lógicamente los procedimientos y los tiempos necesarios. La marca de la estrella vendió los 275 ejemplares con una garantía total de tres años, pero ofreciendo a los clientes una extensión, como la del «Servicio A», vigente hasta febrero de 2028, dada la complejidad del vehículo, y a sabiendas de que la iban a pagar.

Y esta operación que, en la gran mayoría de los Mercedes de volumen necesita de una mañana, en este hiperdeportivo se extiende por espacio de 80 horas, solamente para sustituir los filtros de aire, el aceite de la transmisión y el del propio motor híbrido, un seis cilindros en V de 1.6 litros turbo como el usado para monoplaza W07 de Fórmula 1.

Dos aceites y los filtros en un AMG ONE con menos de 200 km, supera los 30.000 €

La información de la factura no indica si el aceite de los cuatro motores eléctricos se sustituye también o no, aunque sí apunta que se cambian todos los tapones de drenaje. La realidad es que el grueso de la mano de obra se debe a la tremenda dificultad para acceder a, por ejemplo, los filtros, lo que requiere desmontar parcialmente el vehículo.

Un poco de tiempo más se dedica a la inspección de los distintos sistemas hidráulicos, por ejemplo, el del spoiler trasero activo, que funcionan a alta presión y deben revisarse periódicamente para prevenir fallos o fugas. De hecho, el sistema hidráulico ya ha sido protagonista en ocasiones anteriores, y no precisamente para bien. Un fallo en este sistema acabó con el incendio de dos ejemplares, y la retirada de los 273 restantes para ser inspeccionados.

Así, la factura de esta revisión cuesta 37.000 euros, lo mismo que un CUPRA Formentor. Una minuta que no es nada barata comparada con la competencia, porque cambiar el aceite al Bugatti Chiron cuesta unos 25.000 euros, mientras que para los Koenigsegg, que suelen requerir el desplazamiento de técnicos, sus facturas son también de cinco cifras. Lo que cuesta un modelo con 1.063 CV en las ruedas traseras.

Williams podría llegar a pelear por los puntos en Mónaco, pero para lograrlo deberá mejorar lo visto en este primer día de entrenamientos. Carlos Sainz es consciente de ello y ya tiene varias ideas para dotar al FW48 de mayor rendimiento.

No es que sea inesperado, teniendo en cuenta que este año cuatro equipos son prácticamente fijos en la Q3 y que Alpine suele ser el quinto aspirante. Pero Williams, tras lo visto este viernes en Mónaco, debe mejorar si quiere meter al menos a uno de sus monoplazas en la ronda final de clasificación.

Esto, además, es crucial como nunca, ya que en las calles del Principado los adelantamientos son casi un milagro y la estrategia tampoco ofrece muchas opciones, puesto que todos los pilotos van siempre a una parada.

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El primer gran problema será el tráfico en la Q1

En todos los circuitos, el peligro de verse obstaculizado en una vuelta rápida y acabar eliminado en Q1 está siempre presente. Pero en Mónaco se convierte casi en una lotería.

Más aún este año, con dos monoplazas más que en 2025 y 22 pilotos en total buscando pista libre en un trazado tan estrecho, lento y corto. Alex Albon ya lo ha experimentado este viernes y así lo ha destacado.

«En general, no ha sido un mal viernes. Obviamente, hay mucho tráfico en este circuito, sobre todo con 22 coches, lo que dificulta dar una vuelta sin obstáculos», ha apuntado el tailandés.

Creo que la Q1 será complicada por el tráfico, pero espero que podamos sacarle el máximo partido [al coche] y colocarnos en una buena posición de salida para la carrera», ha añadido Albon.

Lo mismo que Carlos Sainz, que en su análisis de la jornada ha apuntado que ha sido «un viernes bastante intenso, con muchas interrupciones durante las sesiones debido a las banderas amarillas y rojas, y con 22 coches en pista, el tráfico fue complicado».

«Dicho esto, logramos dar algunas vueltas sólidas y cumplir más o menos con nuestro plan de rodaje», celebraba a continuación.

Williams está cerca del top 10

En cuanto al rendimiento del coche en sí, Alex Albon ha destacado que «la pista está un poco más irregular que el año pasado y también noté que deslizaba bastante, así que mañana nos centraremos en encontrar el mejor tiempo posible para el coche».

«En las dos sesiones de entrenamientos libres, estuvimos rondando la 11.ª posición, así que soy más optimista de cara a mañana. Mónaco trata, obviamente, de la clasificación y del ritmo a una vuelta», añadió.

Carlos Sainz agregaba que, «ahora mismo, parece que estamos justo fuera del top 10, así que si queremos luchar por la Q3 mañana, todo tiene que ser perfecto y debemos mejorar notablemente la preparación del coche y los neumáticos durante la noche».

Veremos si este trabajo da sus frutos y Williams se asegura su presencia en la Q3 de Mónaco.

El Hyundai TUCSON pone patas arriba el mercado de SUV híbridos con una rebaja de 8.000 €. El superventas de Hyundai, uno de los coches más vendidos en España, se queda a nivel de precio de MG pero ofreciendo una fiabilidad similar a la de Toyota.

Es realmente difícil salir a la calle y no encontrarse con un Hyundai TUCSON. Este SUV arrasa en España. Y no es un éxito de ventas por casualidad. La popularidad de este modelo se ha «cocido a fuego lento» desde que llegara al mercado hace más de dos décadas. Una de las claves que explican este éxito es su relación precio-producto. La competencia lo tiene muy difícil para superarla. Especialmente si tenemos en cuenta promociones como la que aquí te presentamos.

Decidido a poner patas arriba el mercado de SUV híbridos, Hyundai desploma el precio del TUCSON Hybrid. Un modelo que ahora cuesta prácticamente lo mismo que coches chinos como el MG HS pero, y esto es clave, ofreciendo una fiabilidad y eficiencia equiparable a la de Toyota. El TUCSON híbrido está en oferta con 8.000 € de descuento. Entremos en detalles.

El Hyundai TUCSON híbrido entra en terreno MG ofreciendo fiabilidad Toyota y un buen equipamiento

Tras los últimos cambios realizados por Hyundai, la gama del TUCSON híbrido ha quedado estructurada en los niveles de acabado Klass, Maxx, N Line Sky, Black Line Tecno Sky y N Line Style. La versión en oferta está asociada al acabado Klass. Aunque ocupa el escalón de acceso, cuenta con una amplia dotación. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai TUCSON Klass

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales ligeramente oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Elevalunas eléctricos
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Bolsillos en la parte posterior de los asientos delanteros
• Volante multifunción revestido de cuero ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Asistente de límite de velocidad inteligente
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de monitorización del estado del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema activo de seguimiento de carril

El motor híbrido autorrecargable del Hyundai TUCSON con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del TUCSON en oferta nos encontraremos con un sistema de propulsión híbrido autorrecargable (HEV). Un tren motriz compuesto por un motor de gasolina de 1.6 litros turbo y un motor eléctrico. Alcanza los 239 CV y 379 Nm de par máximo. Se maneja mediante una caja de cambios automática de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Prueba en vídeo del Hyundai TUCSON

Solo necesita 7,8 para hacer el 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 196 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,6 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 126 g/km según el ciclo WLTP. Gracias a una batería NMC de 1,49 kWh tiene la capacidad de circular una pequeña cantidad de kilómetros en modo exclusivamente eléctrico. Y por cierto, al tratarse de un coche híbrido luce la etiqueta ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

¡No te pierdas los 8.000 € de descuento para el Hyundai TUCSON híbrido!

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del TUCSON analizada en este artículo? El SUV compacto de Hyundai, con acabado Klass y motor híbrido HEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 40.296 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja extraordinaria.

VER OFERTA DEL HYUNDAI TUCSON

El descuento disponible alcanza los 7.950 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 32.346 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai TUCSON Hybrid con acabado Klass.

Fernando Alonso avisaba de que, mientras no se resolvieran los problemas con la caja de cambios del AMR26, Aston Martin no podría aspirar a nada en el Gran Premio de Mónaco. Y así ha sido, ya que tanto el español como Lance Stroll han tenido un día francamente complicado.

Cuando analizábamos las opciones de Fernando Alonso de soñar con los puntos en Mónaco a principios de esta semana, el primer requisito a cumplimentar era que la jornada del viernes tenía que ir rodada y que el piloto asturiano tenía que ser capaz de sentirse cómodo para atacar en un trazado tan complicado.

Nada de eso se ha cumplido y Aston Martin ha tenido un día protagonizado por un rodaje menor de lo normal para el resto de equipos e, incluso, un pequeño accidente de Fernando Alonso en el punto más crítico del trazado: la bajada hacia la chicane del Puerto.

Como era de esperar, las dificultades han venido dadas por una caja de cambios y una unidad de potencia que no consiguen sincronizarse como es debido, complicando sobremanera la reducción de marchas en combinación con la recarga de energía del sistema eléctrico. Y Alonso ha pagado las consecuencias yéndose contra la barrera.

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Los tiempos no salen

Tras conseguir colarse en la Q2 de Canadá, existía cierta esperanza de que Fernando Alonso pudiera acercarse un poco más al top 10 en un circuito lento y que no penaliza a los coches con menor potencia.

Sin embargo, es vital que estos sean manejables y predecibles para dotar al piloto de confianza para pegarse a las barreras sin riesgo de accidente. Y el Aston Martin AMR26 ofrece una experiencia radicalmente distinta.

En la primera sesión, el accidente de los últimos minutos ha dejado a Fernando Alonso en la 20ª posición con apenas 21 vueltas. Mientras que en la segunda, el Aston Martin #14 ha repetido posición, pero ha completado 29 vueltas para terminar a 2,2 segundos del mejor tiempo. El top 10 quedaba a ocho décimas que, en un circuito tan corto, son demasiadas.

Un coche muy difícil de conducir

Tras bajarse del coche y comparecer ante los periodistas desplazados a Mónaco, Fernando Alonso ha evidenciado su malestar, afirmando incluso que la combinación de este circuito y esta generación de monoplazas es la peor que ha conocido.

«No creo que esta sea la mejor pista para estos coches. Pero es probablemente la peor generación de coches que he pilotado en Mónaco», ha asegurado. «La manera de recargar la batería con la frenada, y al levantar, genera inconsistencia en el freno motor del coche».

«A veces tienes mucho, otras veces menos o nada. Si tienes la batería llena, no tienes freno motor. Los coches híbridos no deberían competir», ha agregado, visiblemente molesto.

Pero no todo es culpa del reglamento, ya que ni Aston Martin ni Honda están haciendo su parte del trabajo: «Hay que mejorar la respuesta del motor y su comportamiento en los cambios de marcha, y la recarga de energía», admite Alonso.

«Tenemos un sistema complejo de recarga cuando frenamos y eso interactúa con el cambio y con la manera de aproximarse a las curvas. Y por parte del chasis, tenemos que mejorar el agarre en el tren delantero. Mucho trabajo», reitera el asturiano.

Las frenadas, el punto crítico

En líneas generales, el Aston Martin es un coche deficiente en todas las áreas. Pero en Mónaco, la frenada se lleva la palma con una inconsistencia en su comportamiento que está sacando de quicio a Fernando Alonso.

«Ahora recargamos mucho en la frenada; el tren trasero está recargando las baterías en las frenadas y en esos cambios de marcha tienes que interactuar con el motor. Están pasando muchas cosas este año y no estamos al nivel todavía», lamenta nuevamente.

Pero el problema no viene solo por parte de la caja de cambios y la unidad de potencia; Alonso asegura que «es un poco de todo. No estamos contentos con el agarre en el tren delantero, perdemos mucho en mitad de la curva y tenemos un subviraje crónico que no podemos resolver».

«Hemos hecho cambios de ‘set-up’ y haremos más, pero es un tema complicado», insiste el piloto de Aston Martin. «Además, los cambios de marcha y el nivel de recarga en las curvas son cruciales para ser preciso, tener confianza en las curvas, y por ahora es demasiado inconsistente cómo el coche baja de marcha y la velocidad a la que nos aproximamos a las curvas».

Visto el panorama, no parece que haya esperanza alguna de que Fernando Alonso y Aston Martin consigan algo positivo en las calles de Mónaco.