Los vehículos híbridos enchufables son, a día de hoy, la tercera alternativa electrificada en el mercado automovilístico europeo tras los eléctricos y los híbridos convencionales. Sin embargo, es la segunda tecnología que más crece en toda Europa: estos son los motivos.

Aunque los coches eléctricos son, podríamos decir, la tecnología de moda en el mercado del automóvil aquí en Europa, hay una que está obteniendo en los últimos tiempos un ritmo de crecimiento superior: los híbridos enchufables.

Estos combinan las ventajas de la conducción eléctrica con la flexibilidad que da un vehículo con motor de combustión. Y aunque ha sido cuestionada muchas veces como tecnología de transición, la llegada de las marcas chinas y el aumento de la competencia con las occidentales está acelerando el ritmo de adopción de los PHEV.

Las cifras de los híbridos enchufables en Europa

Basta con observar las cifras de ventas en el Viejo Continente para darnos cuenta de esta tendencia al alza. Los híbridos autorrecargables, los de gasolina y los eléctricos puros acumulan más ventas, con un 37.8, 22.4 y 20 por ciento de cuota de mercado, respectivamente, frente al 9,7 por ciento de los PHEV entre enero y mayo de 2026.

Sin embargo, los híbridos enchufables son la segunda tecnología que más crece respecto al año anterior: un 25 por ciento más, frente al crecimiento del 31,2 por ciento de los eléctricos y el 11,1 por ciento de los HEV. Los de gasolina siguen en caída libre, con un 17 por ciento menos, igual que el diésel, que ya vende menos incluso que los PHEV.

En España incluso lideran el crecimiento, siendo uno de los principales países europeos que más aporta a este porcentaje positivo: un 46,5 por ciento más respecto al año pasado, frente al 40 por ciento de los eléctricos y el 19,5 por ciento de los híbridos autorrecargables. Y ojo, porque en España sí que se venden más PHEV que BEV, con una cuota de mercado del 10,7 y del 8,9 por ciento, respectivamente.

Coches PHEV: la solución para conductores y fabricantes

El auge de esta tecnología en los vehículos responde a las dudas que todavía existen entre muchos conductores para dar el salto definitivo a un eléctrico puro. Los vehículos PHEV responden como la solución intermedia perfecta, ya que eliminan la ansiedad por la autonomía al contar con un depósito de combustible que nunca les dejará tirados y que les permitirá hacer largos recorridos, por encima incluso de los 1.000 kilómetros.

Además, aunque pueda parecer escasa, las autonomías eléctricas medias de en el entorno de los 100 kilómetros se adaptan a la perfección en los hábitos de uso del conductor medio europeo, que suele recorrer unos 50 kilómetros al día. La mejora constante de la tecnología de baterías está incluso llevando los alcances eléctricos a nuevas cotas, cercanas e incluso superiores a los 200 kilómetros.

Para las marcas, la venta de coches híbridos enchufables son también un alivio, ya que les ayudan a reducir las emisiones medias de CO2 de sus gamas y afrontar con mayor suficiencia las cada vez más estrictas normativas contaminantes.

Coches PHEV: ayudas y beneficios

A nivel europeo, la aplicación de ayudas a la compra y de beneficios fiscales, tanto para particulares como para empresas, es vital para impulsar las ventas de esta tecnología PHEV. En España, por ejemplo, el Plan Auto+ contempla subvenciones directas de hasta 3.375 euros a su compra si el vehículo cumple con los requisitos.

Además, estos vehículos se benefician de una deducción del 15 por ciento en el IRPF, hasta 3.000 euros, así como de posibles exenciones del impuesto de matriculación y bonificaciones en el impuesto de circulación en muchos ayuntamientos.

Y no nos olvidamos de la etiqueta CERO de la DGT con la que vienen debajo del brazo si tienen la gran mayoría de coches PHEV (con 40 km de autonomía mínima en eléctrico), con los beneficios en el acceso a Zonas de Bajas Emisiones, beneficios en zonas de aparcamiento regulado, carriles BUS-VAO, etc.

El hecho de que Europa cuente todavía con una infraestructura de carga desigual hace que el eléctrico puro no sea una alternativa viable para muchos, por no hablar de que no todo el mundo tiene opción de instalar un cargador doméstico.

Un vehículo PHEV, al no depender exclusivamente de la batería para moverse, tiene mayor flexibilidad en este sentido. Esto también le confiere un atractivo mayor para su uso en zonas rurales o con infraestructura de recarga escasa.

Coches PHEV: las marcas chinas aprietan

Europa amenaza a las marcas chinas con nuevos aranceles adicionales a sus híbridos enchufables, igual que ya hizo hace dos años con los eléctricos, y eso quiere decir que algo destacable están haciendo estos fabricantes, si no este revuelo no se habría formado.

BYD, MG, Chery (Omoda, Jaecoo, Lepas), Geely y Leapmotor están demostrando que sí pueden hacerse hueco en el mercado europeo a pasos agigantados. Los primeros, BYD, son incluso ya líderes de venta en Europa con sus vehículos PHEV, con el Seal U y el Atto 2 DM-i como grandes protagonistas, y el esperadísimo Dolphin G a punto de llegar.

Las marcas del gigante asiático vieron una laguna legal en este sentido y han acelerado la llegada de sus coches PHEV al mercado europeo. Como ha sucedido con los eléctricos, han conseguido ampliar la oferta de modelos en todo tipo de segmentos, especialmente los de mayor popularidad (SUV), ejerciendo una presión extra sobre los fabricantes tradicionales.

Sus vehículos híbridos enchufables disfrutan también de precios ajustados, con un alto nivel de equipamiento y, gracias a su dominio completo sobre la cadena de producción de las baterías, con modelos que empiezan a marcar nuevos estándares de autonomía eléctrica, como el Lynk & Co 08, con más de 200 km.

Y por último, la presión de las marcas chinas está trayendo al mercado europeo una alternativa a estos PHEV: los eléctricos de rango extendido (EREV), en los que la parte eléctrica cobra una mayor importancia. En China son la moda absoluta, pero en Europa su entrada está, de momento, en una fase inicial. Y eso ya es un capítulo aparte.

La suma de las decenas de marcas chinas que ya operan oficialmente en Europa conforman una décima parte de todo el pastel, uno que sigue recuperándose poco a poco tratando de llegar a las cifras existentes hasta antes de la pandemia.

Este martes 23 de junio ACEA (Asociación de Constructores Europeos de Automóviles) ha publicado su informe con los datos de matriculaciones para toda Europa correspondiente al mes de mayo de 2026. En ella nos podemos hacer una idea clara de cómo están las cosas más allá de nuestras fronteras, y lo cierto es que hay algunos datos cuanto menos sorprendentes en lo que se refiere a las marcas.

El orden no sorprende demasiado: el grupo Volkswagen sigue a la cabeza, acaparando más de una cuarta parte del total de la cuota de mercado en todo el Viejo Continente gracias a la suma de todas sus marcas - de hecho, crece con relación a hace doce meses. Le siguen el grupo Stellantis, también con su enorme conglomerado de marcas, con el grupo Renault en tercera posición gracias al éxito de los diferentes modelos de Dacia y Renault.

Volkswagen, Stellantis y Renault siguen siendo los líderes en Europa

Si miramos exclusivamente a la Unión Europea, el grupo Volkswagen lidera con un 26,7% del total, una cuota ligeramente menor a la de mayo de 2025, seguido de Stellantis con un 16,7% y de Renault con un 10,2%. Si miramos a Europa al completo, sumando Reino Unido, Suiza, Noruega e Islandia, el orden es idéntico con un 25,8% para los alemanes, un 15,5% para el gigante italo-francés y un 9,2% para el grupo de la firma del rombo. Volkswagen y Renault, como la mayoría de los grupos, han descendido por un motivo en particular.

Este motivo no es que el mercado haya decrecido - de hecho, ha crecido. En la Unión Europea, en estos cinco meses se han registrado 4.748.801 unidades, un 4% más que en los cinco primeros meses de 2025. Sumando los otros cuatro países, la cifra es de 5.824.814 unidades, un 4,5% más que hace unos meses. El pastel es ligeramente más grande, pero tiene más comensales en la mesa.

Los chinos ya suman el 10,7% del total, más que el grupo Renault

Estos comensales son, en efecto, los fabricantes chinos. La suma total de todos ellos se sitúa en torno a un 10,7%, situándoles por encima incluso del grupo Renault. Esto implica (eso sí, sumando sus decenas de marcas) superar tanto a Toyota como a Hyundai, BMW, Mercedes, Ford, Nissan, Tesla y al resto de fabricantes tradicionales. El grupo Geely (que incluye a Volvo, Lotus, Polestar, Lynk & Co, Zeekr y ahora también Geely como marca) y SAIC (en esencia, MG) son los dos grupos líderes de origen chino.

La suma de marcas de Geely supone un 3% del total en toda Europa (2,9% en la UE) y SAIC (es decir, MG ya que es la marca china con mayor volumen de ventas) un 2,4%. Muy cerca, con un 2,3% en Europa y un 2,1% en la UE (al igual que SAIC) está BYD, que este año añade su marca premium Denza. Justo por detrás, con un 2,1% en Europa, se encuentra Chery, sumando Chery, JAECOO, OMODA, EBRO y, en otros mercados, Jetour. Leapmotor, por su parte, aparece separada de Stellantis con un 0,7% de la cuota total, por encima de Honda y Mitsubishi.

Geely, SAIC, BYD y Chery, por encima de muchas de las tradicionales

Todo esto implica que, en efecto, el conjunto de Geely (liderado en buena parte por Volvo, la cual sigue funcionando en esencia como lo ha hecho siempre antes de la llegada del gigante chino a su accionariado) está por encima de Ford, que cuenta con un 2,7% de la cuota total. Detrás está Nissan, con una cuota de mercado similar a la suma de todas las marcas de Chery.

Más atrás vemos a Tesla, Suzuki, Mazda o Jaguar Land Rover. Si miramos a las marcas a nivel individual en lugar de grupos, Volkswagen tiene la batuta con un 10,1% en toda Europa (10,5% en UE). Le siguen Skoda, Toyota, Renault y BMW, la cual se mantiene por delante tanto sus rivales directas Audi y Mercedes como de Peugeot, la marca líder dentro de Stellantis. Más atrás están Dacia, KIA y, con una cuota similar del 3,3%, Citroën, FIAT y Hyundai.

¿Nos comen los chinos?

Antes de continuar, resolvemos una duda: ¿nos comen los chinos? No, no nos comen como tal. Este porcentaje no es muy diferente al que teníamos hace medio año y no han avanzado en gran medida. El mercado en Europa avanza en coches eléctricos, el punto fuerte de venta de los chinos ahora mismo está en modelos económicos e híbridos enchufables (PHEV) y estos, aunque crecen, crecen un 22,1% mientras que los eléctricos, en el mismo periodo, son más del doble y crecen a un mayor ritmo, un 35,7% en el acumulado de este año.

Ahora bien, es una parte del pastel notable, y parte del motivo por el cual hay menos producción en otras fábricas en Europa - unida al descenso de matriculaciones que arrastra Europa desde la pandemia. Esto lleva a los problemas que han tenido y tienen varios fabricantes, incluyendo la necesidad de recortar en gastos, incluso en el caso de Volkswagen pese a su clara posición de líder.

Después de pasar por las pruebas de invierno, llegan otras iguales de exigentes o más. El Range Rover Facelift ha sido cazado en estas nuevas fotos espía, atacando las curvas del circuito de Nürburgring. El SUV más lujoso estrenará novedades en 2027.

Los técnicos de la lujosa Land Rover siguen trabajando en todos los frentes que tienen abiertos, que no son pocos. La firma británica está obligada a acelerar el desarrollo de sus nuevos modelos eléctricos, todavía en preparación, pero también están afrontando la renovación de sus modelos de combustión. El lujoso Range Rover es uno de ellos, y aunque ha recibido novedades, será aún más exclusivo en unos meses.

El modelo tope de la gama ya ha sido visto completamente camuflado en dos ocasiones anteriores, y ambas en las exigentes pruebas de invierno. El Range Rover fue sorprendido en unos ensayos en carreteras públicas, en las que el fabricante comprobaba el funcionamiento de nuevas opciones de confort y también de los controles electrónicos del chasis. Ahora, es el turno de seguir profundizando en esas mejoras en unas nuevas pruebas en Nürburgring, donde ha vuelto a ser cazado en estas fotos espía.

Fotos espía Range Rover Facelift 2027

La renovación del Range Rover 2027 traerá consigo importantes actualizaciones para este SUV de lujo, aunque no tanto en el apartado de la estética. La marca se ha encargado de cubrir toda la carrocería pero, lógicamente, serán sólo la parte delantera y la trasera las que recibirán novedades, y no tan profundas como cabría pensar. Los faros Full LED mantendrán su estilizada forma, pero contarán con una nueva firma luminosa.

La parrilla del radiador no sólo cambiará su decoración, sino que también se aprecia que es más estrecha de lo que actualmente es De hecho, se puede ver cómo esa nueva forma que presenta ha obligado a desplazar la matrícula más abajo, a la viga del faldón, que conserva las finas luces LED en los extremos del inserto decorativo.

Las novedades en la parte trasera del Range Rover 2027 también se dejan ver más claramente y son prácticamente imperceptibles, ya que los pilotos se mantienen intactos, como el portón. De hecho, solamente cambia el diseño del paragolpes trasero, y en el que se pueden ver sendas franjas luminosas sobre los actuales catadióptricos.

Lo «gordo» del Range Rover Facelift estará bajo la carrocería

El Range Rover es sinónimo de lujo, y que esta renovación irá un paso más adelante en lo que a comodidad y tecnologías se refiere. El apartado exterior no es determinante para un modelo al alcance de muy pocos, por lo que se esperan nuevos equipamientos, materiales de revestimientos y decorativos. Lo que no cambiará será el puesto de mandos, conservando sus pantallas digitales, tanto para la instrumentación como para el sistema de infoentretenimiento y el climatizador automático.

Land Rover también imprimirá mejoras en el chasis, en aras de conseguir una mayor comodidad de los pasajeros sobre cualquier superficie pero sin influir negativamente en su capacidad para moverse con agilidad fuera del asfalto. Porque estas son dos de las claves que le hacen destacar incluso sobre dos rivales de cuidado como el Bentley Bentayga o el mismísimo Rolls-Royce Cullinan.

Land Rover seguirá apostando fuertemente por la electrificación, por lo que los motores de seis cilindros y V8, que ya cuentan con la ayuda de la tecnología MHEV de 48 Voltios, serán optimizados para ofrecer menores cifras de consumo y emisiones contaminantes. Las PHEV también deberían ser más eficientes, incluso superar la barrera de los 100 kilómetros, que está a tiro de piedra.

James Vowles prevé que Williams sufra en las próximas carreras, aunque no tanto como lo hizo en Barcelona. No obstante, también asegura que el rendimiento del FW48 mejorará progresivamente y que, incluso, el equipo presentará una versión muy actualizada durante la segunda mitad de la temporada.

Ya te hemos avanzado que Williams prevé un Gran Premio de Austria complicado, así como lo será también el de Gran Bretaña en el circuito de casa, Silverstone. Sin embargo, el equipo liderado por James Vowles aspira a colocarse en una situación más favorable en sucesivos eventos.

Así lo ha afirmado el director de Williams Racing, que ya ha afirmado también que todo el trabajo de ingeniería relativo al FW48 ya está terminado y el proyecto del coche de 2027 ha pasado a ser la prioridad.

Barcelona no fue un reflejo de la realidad de Williams

En el Gran Premio de Barcelona-Catalunya, Williams volvió a las andadas tras obtener buenos resultados en Miami, Canadá y Mónaco. El equipo lo esperaba, dadas las características del circuito catalán, pero el fin de semana fue incluso peor de lo esperado.

«Lo que vimos en Barcelona fue más bien un contratiempo relacionado con algunas características del circuito y elementos que no funcionaban correctamente en el coche», argumenta James Vowles. «Tenemos un análisis detallado de algunos de esos problemas y un plan para la temporada sobre cómo corregirlos y solucionarlos».

Vowles también avanza que «se avecina una buena mejora en el rendimiento» del FW48, aunque está no llegará «de golpe. Habrá mejoras en Silverstone, quizás incluso en Spa».

«Habrá otras mejoras de cara al parón de agosto, y muchas más después, cuando estrenaremos un coche prácticamente nuevo en pista», agrega el ingeniero británico, anticipando una especie de FW48B para el mes de septiembre u octubre.

Williams tiene tiempo para recuperar el terreno perdido

Después de siete grandes premios y con al menos 15 por delante (suponiendo que no se recuperen Baréin y/o Arabia Saudí), Williams es octavo en la clasificación general del campeonato de constructores con apenas 11 puntos. Delante, se sitúan Haas con 21, Racing Bulls con 41 y Alpine con 57.

Una distancia considerable que, sin embargo, James Vowles cree que puede recuperarse. «Da la sensación de que estamos a finales de temporada. La realidad es que solo llevamos un tercio. E incluso después del parón de agosto, todavía quedarán unas nueve carreras de las 22 o 23 previstas, dependiendo de lo que ocurra este año».

«Lo que quiero decir con esto es que tenemos tiempo para solucionar la situación, pero debemos asegurarnos de que el coche alcance el rendimiento necesario a tiempo», concluye James Vowles.

De la reacción de Williams también podría depender el futuro de Carlos Sainz en el equipo. El español ya ha reconocido que debe plantearse cuánto tiempo está dispuesto a esperar para volver a ganar carreras, y equipos que ya le pretendieron en el pasado podrían volver a intentar ficharle.

Además, Max Verstappen debe decidir si continúa en Red Bull o acepta la oferta de Mercedes. En ese último caso, el mercado de pilotos se activaría de inmediato y Carlos Sainz podría ser uno de los principales beneficiados.

La gama del Jeep Compass estrena versión mecánica. La firma americana ha anunciado el lanzamiento de dos nuevas versiones, una más prestacional y otra de larga autonomia. A elegir entre un Compass 4xe con dos motores eléctricos y una potencia máxima de 375 CV u otra con más de 600 km de autonomía.

Jeep ha decidido que era mejor aprovechar el momento para lanzar dos nuevas versiones en la gama de la nueva generación del Compass, que brillan más que hacerlo individualmente. La firma americana, que ya vende una opción híbrida enchufable y otra eléctrica con un motor de 213 CV y una autonomía máxima de 500 kilómetros, dio un nuevo paso adelante hace poco tiempo con el lanzamiento de un Compass ECO y Cero.

Ahora, se han anunciado la apertura de los libros de pedidos del esperado Compass 4xe, y también de otro Compass eléctrico en el que prevalece la autonomía. Dos versiones para clientes muy diferentes y de las que te vamos a contar sus claves. Porque, por ejemplo, el nuevo Jeep Compass 4xe cuenta con dos motores eléctricos y, por tanto, con tracción a las cuatro ruedas, desarrollando una potencia máxima de 375 CV.

Dos nuevas versiones eléctricas en la gama del Jeep Compass

Estos motores eléctricos son independientes, contando con 157 kW (210 CV) en el delantero y 132 kW (177 CV) en el trasero, por lo que en función de las necesidades de agarre puede funcionar uno o los dos, maximizando así la energía contenida en la batería.

Esta es de iones de litio, y dispone de una capacidad de almacenamiento de nada menos que 96,1 kWh, por lo que la autonomía máxima supera los 600 kilómetros. Jeep no ha especificado la cifra exacta, pero sí apunta a un tiempo de carga muy corto, de 27 minutos para recargar del 20 al 80 %

La otra versión eléctrica que también se suma a la gama del Jeep Compass es la denominada Long Range. Una de larga autonomía que cuenta con un motor eléctrico de 231 CV y está conectado a una batería, con la misma química de la anterior pero ligeramente más potente, con una capacidad útil de almacenamiento que asciende a 96,3 kWh.

A diferencia de la anterior, Jeep sí ha apuntado la autonomía con una carga, ascendiendo a 674 kilómetros, según el ciclo WLTP.

Los equipamientos en los Compass eléctricos más prestacionales

Las diferencias entre ambas opciones están claras, pero todavía hay una más, porque la primera cuenta con tracción total y una suspensión con 10 milímetros más de altura al suelo. Suficiente para que, junto a los ángulos de ataque de 28º, ventral de 17º y de salida de 31º, el nuevo Jeep Compass 4xe pueda desenvolverse con más facilidad fuera del asfalto; incluso, contar con una profundidad de vadeo de hasta 480 milímetros.

Jeep presume de que esta configuración de dos motores eléctricos permite transmitir hasta 3.100 Nm de par motor a las ruedas traseras, siendo capaz de subir una pendiente del 20 % sin tracción en las ruedas delanteras. El nuevo Jeep Compass 4xe está disponible en dos acabados, mientras que el Compass de larga autonomía lo está con cuatro, y todos con un completo equipamiento, destacando los siguientes elementos en cada uno:

4xe UPLAND

• Control de descenso de pendientes
• Llantas de aleación de 19 pulgadas con neumáticos M+S
• Gancho de remolque trasero
• Faros antiniebla delanteros
• Barras de techo
• Interior específico en color beige

4xe OVERLAND

• Llantas de aleación de 19 pulgadas con acabado diamantado
• Parrilla retroiluminada de 7 ranuras
• Faros Matrix LED
• Frontal en negro mate
• Cristales tintados
• Tapicería ultrarresistente de poliuretano
• Alfombrillas de goma de alta resistencia

Compass Long Range ALTITUDE

• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros Full LED
• Climatizador automático
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil de 16 pulgadas
• Conectividad inalámbrica para smartphones

BUSINESS (suma al anterior)

• Cámara de 360º
• Sensores de aparcamiento delanteros, traseros y laterales
• Carga inalámbrica para smartphones
• Control de crucero adaptativo predictivo
• Asistente activo de cambio de carril
• Alerta de tráfico cruzado trasero

SUMMIT (suma al anterior)

• Faros Matrix LED
• Llantas de aleación de 20 pulgadas
• Parrilla retroiluminada de 7 ranuras
• Asientos delanteros con ajuste eléctrico y calefactables
• Iluminación ambiental personalizable
• Parabrisas calefactable

Jeep no ha anunciado aún los precios de estas dos nuevas versiones del Compass, aunque sí que ha puntualizado que, por ahora, se toman nota de pedidos, completándose el lanzamiento a lo largo del próximo mes de julio, por lo que los precios para España se conocerán en días o semanas.

Adrian Newey puso en peligro la asociación con Honda cuando descargó toda la responsabilidad de los malos resultados de Aston Martin en el fabricante japonés, llegando incluso a afirmar que la integridad física de los pilotos corría peligro. Así reaccionó Koji Watanabe, presidente de HRC.

Cuando Adrian Newey dinamitó por partida doble la credibilidad de Honda en el Gran Premio de Australia, muchos vaticinaron un final prematuro para la asociación recientemente comenzada entre el fabricante japonés y Aston Martin.

No era de extrañar, pues el director y gerente técnico del equipo británico llegó a afirmar que las vibraciones provocadas por la unidad de potencia japonesa ponían en peligro la integridad física de los pilotos y, también, que Honda les había ocultado información sobre el estado real del proyecto, tanto a nivel de personal como de desarrollo del propulsor.

Estas fueron algunas de las perlas que Newey soltó ante los medios de comunicación, pero no fueron las únicas y Honda se vio en una situación incluso más delicada que la que ya sufrió en 2015, al comienzo de su traumática asociación con McLaren.

El enfoque de Honda para salvar el proyecto

El tiempo ha acabado demostrando que Aston Martin ha cometido errores en todas las áreas y que, por tanto, la responsabilidad de la situación actual no recae exclusivamente en Honda.

Además de una unidad de potencia poco fiable y de rendimiento muy pobre, el AMR26 sufre de sobrepeso, una aerodinámica fallida y una caja de cambios mediocre. Pero Honda, en lugar de responder a la 'ira' de Newey con más reproches, decidió asumir sus errores y tratar de reconducir la situación.

A este respecto, Koji Watanabe señala que la relación con Adrian Newey, a quien ya conoce de su etapa en Red Bull, se basa en la honestidad y la transparencia. Cualidades a las que les ha sumado un enfoque constructivo dirigido a resolver los problemas.

«La conversación interna entre Adrian y yo es bastante abierta y honesta», asegura el presidente de Honda Racing Corporation (HRC). «Por supuesto, lo que dijo a los medios externos tuvo cierto impacto, pero lo importante es cómo podemos dialogar de forma honesta y abierta para resolver el problema».

«Mantuvimos esta actitud con Aston Martin. Por eso pudimos resolver el problema paso a paso», agrega el japonés, que también reconoce que la compenetración entre Honda y el equipo ha tenido que construirse poco a poco.

«Por supuesto, la relación [adecuada] no se estableció de inmediato. Se necesitaba tiempo, se necesitaba experiencia», argumenta Watanabe. «Paso a paso, nuestra relación entre Honda y el equipo Aston Martin se fortalece día a día. Estoy bastante satisfecho. Pero requirió tiempo. La forma de trabajar es diferente a la de nuestro socio anterior».

Una situación radicalmente distinta a la de Red Bull

Koji Watanabe también ha hablado de las circunstancias que propiciaron la situación actual. Y es que resulta complicado de entender cómo un fabricante que llegó a lo más alto con Red Bull ha caído en una crisis tan profunda con Aston Martin.

«El reglamento supuso un gran cambio, y este reglamento es bastante difícil», comienza explicando el japonés. «Así que todo era nuevo para nosotros, y las circunstancias eran muy diferentes a las de nuestra época con Red Bull. Por lo tanto, es todo un reto empezar de cero con todos estos nuevos socios».

El presidente de HRC también explica que, cuando Honda decidió abandonar oficialmente la Fórmula 1, desmanteló el proyecto para reubicar a los empleados dentro de la empresa.

«Envié a los ingenieros de vuelta al Grupo Honda a finales de marzo de 2022, y anunciamos el regreso a la Fórmula 1 en abril de 2023. Así que durante ese período prácticamente paralizamos las actividades de F1», lamenta Watanabe.

«Por supuesto, seguimos suministrando la unidad de potencia a Red Bull, pero el número de ingenieros era bastante reducido», añade. «Tan pronto como anunciamos el regreso a la Fórmula 1, recuperamos ingenieros del Grupo Honda, o incluso contratamos nuevo personal. Pero llevó tiempo».

«No fue fácil recuperarlos de inmediato. A veces, un líder tardaba dos meses en regresar, o un ingeniero necesitaba tres. Tardamos casi un año en recuperar al 100 % del personal», concluye Watanabe.

Un tiempo precioso que, unido a la complejidad del reglamento estrenado este año, ha colocado a Honda en una situación crítica. ¿Cuánto tiempo tardará en superarla?

Los híbridos sencillos son la fuerza dominante en Europa con más de un tercio del total, mientras que los de combustión tradicional siguen en descenso, con una caída muy generalizada de los coches de gasolina y una más paulatina en el caso de los diésel.

ACEA (Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles) ha publicado sus datos más recientes del mercado europeo, correspondiendo con las cifras de mayo de 2026. En ella se puede ver la continua evolución del mercado, con el crecimiento de los coches eléctricos como uno de los principales fenómenos, además del protagonismo del coche híbrido, claramente por delante de los de combustión tradicionales.

De hecho, los datos hablan por sí solos: los de combustión tradicional han pasado del 38% a apenas el 30%, en gran parte por el hecho de que muchos coches con motor de gasolina se han pasado a mecánica híbrida (MHEV o HEV). Los motores de gasolina conforman el 22,4% del total en Europa mientras que el diésel, con un 7,6%, continúa descendiendo, pero a menor ritmo, estabilizándose en un nicho de mercado (además de mantener su utilidad, en particular para vehículos comerciales).

Los coches eléctricos casi han alcanzado a los de gasolina en Europa

Esto implica que los coches eléctricos, en efecto, están a punto de alcanzar y superar a los coches de gasolina, dado que los BEV se sitúan exactamente en un 20%. Los híbridos enchufables conforman el 9,7% del total mientras que los híbridos sencillos conforman la gran mayoría de las matriculaciones en Europa con un 37,8% - España es uno de sus grandes mercados, donde se acercan a prácticamente la mitad de la cuota de matriculaciones.

Solo en estos cinco meses de año (a la espera de los resultados de junio) se han registrado 950.521 nuevos coches eléctricos (frente a 1.065.071 vehículos con motor de gasolina). En Italia han crecido un 75,7%, en Francia un 40,9% y en Alemania un 40,9%, mientras que en España han crecido un 40% en lo que va de año - estos cuatro mercados representan el 63% del total de las ventas de BEV en toda la Unión Europea.

Muchos países, pequeños y grandes, matriculan más BEV

Alemania, el mayor mercado europeo, ya registra más eléctricos que de gasolina (además de registrar casi la mitad de coches diésel de toda la UE), mientras que en Francia los eléctricos casi duplican a los de gasolina (en parte debido a la penalización por emisiones de CO2 en forma de impuestos, que por ejemplo hace que matricular un deportivo de combustión sea sólo para millonarios). Suecia, Bélgica, Dinamarca y Países Bajos son otros países donde la cuota de eléctricos es claramente superior al motor de gasolina (en el caso de Dinamarca hablamos de 63.711 BEV y apenas 4.430 de gasolina en lo que va de año, estos descendiendo un 61,2%).

En general, son los países pequeños, como Croacia, Bulgaria, Chipre, Grecia, Hungría, Estonia o Letonia los que el gasolina sigue estando por encima. Las dos grandes excepciones son Italia (64.567 BEV vs 158.588 de gasolina) y España (48.998 BEV vs 122.249 de gasolina), sumando ambos países prácticamente la cuarta parte de todos los coches de gasolina que se han registrado en la UE en estos cinco primeros meses de 2026.

España e Italia, líderes en matriculaciones de híbridos

En el caso de los PHEV (460.217 coches de este tipo registrados este año en Europa), también es España uno de los mercados clave, el segundo en crecimiento con un 46,5% solo por detrás de Italia, con un 84,9% (recordemos que vienen de unas cifras de electrificación muy reducidas con respecto a las otras potencias europeas). Cabe recordar que España es uno de los no demasiados países de la UE donde se registran más PHEV que BEV mientras que en otros países los eléctricos son clara mayoría, incluso en comparación con los híbridos.

Con 1.795.071 HEV registrados en lo que va de año, de nuevo son Italia (+24,5%) y España (+19,5%) los mayores contribuyentes a su crecimiento, por encima de Alemania y Francia, los dos países más grandes. Por esto mismo, porcentualmente estos países no avanzan tanto, especialmente Alemania ya que su mercado total (1.188.015 unidades) corresponde a casi una cuarta parte del total de la UE (4.748.801 unidades) y casi una quinta parte del total de Europa (5.824.814 unidades contando Reino Unido, Noruega, Islandia y Suiza).

Crecimiento ligado con políticas de los respectivos gobiernos

Viendo cómo han crecido Alemania, Francia, Portugal, Italia y otros países (algo más fáciles de electrificar al ser más pequeños y con mayor renta per cápita), el caso de España es paradigmático. Sin sus matriculaciones de coches de gasolina, en efecto el coche eléctrico ya estaría por delante en Europa - y el crecimiento en los países vecinos se puede atribuir claramente a políticas de sus respectivos gobiernos, algo que aquí está tardando en surtir todo el efecto que muchos en la industria esperan.

El SUV de Peugeot más vendido rompe el mercado español con un descuento que supera los 11.300 € para quedarse a precio de Dacia Sandero y plantar cara al SEAT Arona. Además, también se fabrica en España, está bien equipado y tiene un motor turbo que gasta poco.

Con más de 8.000 unidades matriculadas en lo que llevamos de año, el Peugeot 2008 es, con diferencia, el SUV de Peugeot más vendido en España. Este superventas compite en una categoría de volumen donde la rivalidad es voraz. Debe lidiar con adversarios tan destacados como el SEAT Arona. Y para superar a tan importante competencia, el modelo de Peugeot juega la baza de una relación precio-producto imbatible.

El Peugeot 2008 está en oferta con más de 11.300 € de descuento. Una rebaja que lo deja a precio de Dacia Sandero para poner contra las cuerdas al SUV de SEAT. Además, también se fabrica en territorio español. Y más concretamente en la planta de Stellantis en Vigo.

Bien equipado y precio de Dacia Sandero, el Peugeot 2008 planta cara al SEAT Arona

Tras los últimos cambios realizados por Peugeot, la gama 2008 ha quedado estructurada en los niveles de acabado Style, Edition, Allure, GT y GT Exclusive. La versión en oferta está asociada al acabado Style. Si bien ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento muy solvente. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Peugeot 2008 Style

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 16 pulgadas
• Faros EcoLED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función manual día/noche
• Cuadro de instrumentos con pantalla multi-información de 3,5 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de fatiga del conductor
• Reconocimiento extendido de señales de tráfico
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Peugeot 2008

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del 2008 en oferta hay un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con tres cilindros. Un bloque que alcanza los 100 CV y 205 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 183 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,6 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 128 g/km según el ciclo WLTP.

Más de 11.300 € de descuento para el Peugeot 2008

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del 2008 analizada en este artículo? El SUV de Peugeot, con acabado Style y motor turbo de 100 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 28.000 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento extraordinario que supera con creces los 11.000 €.

VER OFERTA DEL PEUGEOT 2008

El descuento disponible alcanza los 11.328 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 16.672 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Peugeot 2008 con acabado Style.

El último Corvette ZR1 es uno de los superdeportivos más salvajes, una bestia domada a base de electrónica y con una aerodinámica que, inesperadamente, causa daños importantes en la carrocería. Chevrolet ha dado una respuesta a los clientes, pero el problema no se ha resuelto.

Está claro que ni las mejores familias se libran. Los fallos de producción afectan a todo tipo de coches, pero el de este lujoso y especialísimo Chevrolet Corvette ZR1 es un fallo de diseño, y más concretamente de uno de los componentes mas espectaculares del paquete aerodinámico. La explicación de la firma americana no convence a los propietarios, pero mientras el fabricante se haga responsable...

La última generación del Corvette ZR1 es una de las más bestiales de la historia, capaz de superar el millar de caballos sin necesidad de recurrir a tecnologías de electrificación. La marca americana utilizó el imponente motor V8 de 5.5 litros que usa el Z06, pero con dos turbocompresores que aumentaron la presión de sobrealimentación hasta 1,37 bares. El resultado, entre otras medidas, es una potencia máxima de nada menos que 1.085 CV que se alcanzan a 7.000 vueltas.

Las fuerzas extremas a las que se somete el Corvette ZR1 genera dudas

Una brutalidad como la de su par motor, cuyos 1.123 Nm salen a relucir a nada menos que 6.000 revoluciones por minuto. Pero más interesante es disponer de 1.000 Nm a partir de las 3000 revoluciones por minuto. Fuerza bruta que las ruedas traseras envían al suelo a través de un cambio automático de doble embrague y ocho velocidades, programada para limitar electrónicamente el par motor en las marchas bajas, lo que permite gestionar la enorme potencia.

Pero, aparte de la configuración de fábrica, la marca ofrece el paquete «ZTK Performance». Es opcional, cuesta nada menos que , pero es capaz de llevar al Corvette ZR1 a un nivel aerodinámico tremendo con su spoiler trasero fijo de fibra de carbono, el splitter delantero, los deflectores de aire adicionales y paneles inferiores de la carrocería optimizados. Entre todos, Chevrolet presume de una carga aerodinámica de hasta 545 kilogramos a máxima velocidad.

La perfección, si no fuese porque propietarios del ZR1 se han quejado al fabricante de apreciar daños en la carrocería después de pasar un rato de diversión en circuito. Es sólo en este escenario donde el deportivo americano puede alcanzar elevadas velocidades. A 290 km/h, o más, los dueños han observado desconchones en la zona de los soportes de montaje del alerón trasero.

El «pequeño» defecto del Corvette ZR1 que puede redefinir los límites técnicos

Un daño que también se ha visto en un ejemplar del Corvette Z06, equipado con el mismo spoiler trasero del ZR1y también a una velocidad máxima de, aproximadamente, 295 km/h. Podría tratarse de algo puntual , pero cuando ya son dos modelos y el denominador común es el spoiler, la cosa es muy diferente.

Chevrolet ha explicado que la causa no es una pintura de mala calidad, pero tampoco es consecuencia de un mal diseño del ala, sino que apunta a «las enormes tensiones provocadas por la aerodinámica», añadiendo que «las fuerzas ejercidas por el ala hacen que los puntos de contacto entre los puntales y la carrocería se muevan mínimamente, pero lo suficiente como para dañar la pintura».

Por el momento, la respuesta de Chevrolet ha sido la de asumir los gastos de reparación de la carrocería, así como el repintado de las piezas dañadas, pero no ha señalado si modificará el spoiler, porque la marca no puede estar continuamente asumiendo reparaciones. Lo puede hacer, pero no es lo más correcto de cara a unos clientes que han desembolsado más de 180.000 dólares en Estados Unidos o 400.000 euros en Europa.

Tesla sigue dando pasos en paralelo a su negocio de vehículos eléctricos. La marca de Elon Musk quiere subirse al carro de la Inteligencia Artificial, y con ese objetivo acaban de patentar un nuevo producto llamado Megapod con el que competir con Nvidia.

Tesla ya no son solo coches eléctricos, baterías o supercargadores. La compañía norteamericana está cada vez más metida en otros negocios, conscientes de que el mercado de vehículos se les queda pequeño. Con ese objetivo presentan, aunque de forma inicial Megapod.

Por el momento, se trata de una idea, un concepto que acaba de ser registrado ante la Oficina de Patentes y Marcas de Estados Unidos. Una solicitud de registro de marca para un producto que pretende meter a Tesla en el negocio de los hardware modulares para centros de datos de IA.

Megapod, el nuevo intento de Musk con la IA

Con Megapod, Tesla busca desarrollar un producto que, básicamente, consiste en un sistema informático completo y autónomo para cargas de trabajo de Inteligencia Artificial. De hecho, la solicitud de patente es bastante descriptiva y específica por parte de la marca norteamericana.

«Sistemas modulares de hardware para centros de datos destinados a la computación de inteligencia artificial, que incluyen servidores informáticos, hardware para el procesamiento de datos de inteligencia artificial, equipos de red, unidades de distribución de energía y sistemas de refrigeración», así como «sistemas de hardware informático modulares autónomos para cargas de trabajo de inteligencia artificial».

En esencia, lo que busca Tesla es vender un módulo integral para centros de datos de Inteligencia Artificial, abarcando todo el conjunto completo de servidores, redes, alimentación eléctrica y refrigeración para el entrenamiento de la IA.

Esto se produce además en un contexto muy oportuno, poco después de que Tesla eliminase su proyecto “Dojo”, que iba a ser el superordenador de entrenamiento para AI propio de la marca, y tras meses de dificultades en el mercado automovilístico con la caída de sus ventas y el fin de las ayudas financieras a la compra de coches eléctricos en su mercado local.

Futuro incierto para el Megapod

Tesla intenta subirse de nuevo al carro de la Inteligencia Artificial, un campo en el que no le ha ido del todo bien en el pasado. Y está por ver cómo este Megapod puede encajar en el mercado, ya que aquí Nvidia lleva una ventaja considerable con un producto muy similar a lo que proponen.

De hecho, la propia Tesla es cliente de Nvidia para su infraestructura interna de entrenamiento de IA en Giga Texas. Además de cancelar su superordenador Dojo hace casi un año, recordemos que Elon Musk anunció Terafab para centrar esfuerzos en la fabricación de sus propios chips, los cuales llevan también años de retraso respecto a los planes iniciales.

Quizás Tesla no tenga muchas oportunidades en lo que respecta a la capacidad de procesamiento y hardware de IA, pero sí ha demostrado su poderío en el negocio de la energía y las baterías, relacionado también con los centros de datos de Inteligencia Artificial.

No queda del todo claro el camino que seguirá Tesla con Megapod: si se lanzará a por Nvidia y compañía vendiendo hardware de IA, o si bien apostará por lo que mejor sabe hacer y desarrollará una “central energética” que pueda dar servicio a los centros de datos, en auge en los últimos años y de cara al futuro.

Tesla amplía su abanico de productos

Elon Musk y Tesla han estado haciendo historia en la última década en el mercado de los coches eléctricos. Son auténticos pioneros, pero ya en los últimos años han reconocido que su negocio va a ir más allá: Tesla es ya también una compañía de energía, de robótica, de IA y de infraestructura tecnológica. Y eso que no hemos hablado de las aspiraciones de Musk en el espacio con SpaceX...

Su negocio de energía cuenta ya con productos como los conocidos Supercargadores en todo el mundo, pero también en productos para empresas y domicilios, como los Powerwall, los Megapack y los sistemas de tejados fotovoltaicos.

En lo que a robótica se refiere, Tesla ha puesto muchos esfuerzos en sus sistemas de automatización industrial y, cómo no, en su robot Optimus, que aspira a convertirse en referencia en el futuro mercado de los robots humanoides. En el negocio del transporte, aparte de los coches eléctricos, avanza también con su camión eléctrico Tesla Semi o su nuevo robotaxi Cybercab.

Y como hemos visto, los esfuerzos más importantes están puestos en la IA y en la infraestructura, con este Megapod, su proyecto de Terafab, de centros de datos, sus propios chips… y no nos olvidamos de quizás el sueño más perseguido por Musk, el software de conducción autónoma FSD que ya ha llegado a algunos países europeos.

EBRO acelera su crecimiento industrial en España con la presentación de la nueva línea de producción M1 en su planta de Barcelona. La renacida marca española incrementa su capacidad de producción hasta los 250 coches al día y confirma estar lista para fabricar su primer eléctrico que llega en 2027.

El crecimiento de EBRO no se detiene. La renacida marca española sigue trabajando a pleno rendimiento en la mejora de su oferta de producto con novedades que próximamente llegarán a nuestros concesionarios mientras que, de manera paralela, acelera su expansión europea entrando en mercados tan señalados como Portugal. Y todo ello mientras en España cosecha unas cifras de ventas extraordinarias. EBRO ya es la cuarta marca del mercado de coches híbridos enchufables y la octava del mercado de SUV en el canal de particulares.

Modelos como el EBRO S400, del cuál publicamos esta prueba, y el EBRO S700, que también hemos probado, tienen un desempeño muy destacado en sus respectivos segmentos. Categorías de volumen en la que estos SUV se abren camino gracias a su competitiva relación precio-producto. Para atender la creciente demanda de modelos EBRO, la marca ha tenido que aumentar considerablemente su capacidad de producción.

EBRO incrementa su capacidad de producción de vehículos en Barcelona

Es importante recordar que todos los modelos de EBRO son ensamblados en España. En concreto, el proceso de producción se lleva a cabo en la denominada EBRO Factory. Una planta localizada en la Zona Franca de Barcelona. La marca no solo invierte en nuevos productos o en expansión nacional/internacional, el último movimiento que ha llevado la histórica firma española tiene que ver precisamente con su capacidad de producción de vehículos.

EBRO ha presentado la nueva línea de producción M1 en la EBRO Factory. Esta infraestructura, que la marca define como estratégica, marca el inicio de una nueva etapa en el desarrollo industrial de la compañía. Y sobre todo en esa capacidad productiva de la planta de Barcelona. Esta línea de producción es fruto de una inversión global superior a los 150 millones de euros con los que se modernizará y automatizará la planta.

Con la nueva línea M1 la marca EBRO multiplicará por tres su capacidad productiva hasta los 250 vehículos al día. Tiene una longitud total de 696 metros y 97 estaciones de trabajo de siete metros cada una, en la que los operarios trabajan en equipos asistidos por sistemas robotizados. La instalación está diseñada para fabricar hasta cinco modelos distintos y permitirá a EBRO alcanzar una capacidad de producción anual de hasta 50.000 vehículos.

EBRO está lista para fabricar su primer coche eléctrico en España

En estos momentos la línea M1 se encarga de fabricar los SUV S400 y S700 en todas sus motorizaciones. Precisamente los modelos más populares de la marca. Además, en esta línea se fabricará el esperado coche eléctrico de EBRO que llegará en 2027. La marca asegura estar lista para iniciar su producción. En cuanto a la línea M0, se encargará de producir los modelos S800 y S900.

La compañía también tiene previsto incorporar las actividades de soldadura y pintura a la producción de vehículos en la EBRO Factory. Actualmente están en pruebas y, si todo va según lo previsto, las fases de soldadura y pintura estarán operativas en el próximo otoño. Será un gran paso para que los EBRO que salgan de la planta de Barcelona se acerquen más al estándar que podemos calificar de automóvil «Made in Spain».

El Subaru Crosstrek estrena la edición limitada 4Wild de la que solo habrá 100 unidades para toda España. Esta versión bebe directamente de la historia de Subaru y combina carácter con una mecánica consolidada. Todo ello acompañado de la tracción integral y la etiqueta ECO.

Subaru es una de las referencias en el ámbito del todoterreno. En su gama cuenta con vehículos mundialmente conocidos gracias a sus extraordinarias aptitudes off-road. La tracción integral forma parte del ADN del fabricante japonés. Y con más de 70 años de historia a sus espaldas, la marca rinde homenaje a este legado a través de su crossover más económico. Llega el nuevo Subaru Crosstrek 4Wild.

La compañía retoma el pulso de su legado más intrépido con el lanzamiento de esta edición limitada del Subaru Crosstrek. Solo habrá un reducido número de unidades, cuenta con una estética especial, un buen equipamiento y una mecánica con la reputada tecnología híbrida e-BOXER. El nuevo Crosstrek 4Wild ya tiene precio en España. El libro de pedidos está abierto y si quieres hacerte con un ejemplar deberás darte prisa.

Nuevo Subaru Crosstrek 4Wild, solo 100 unidades para toda España

Basado en los niveles de acabado Field y Touring, solo habrá 100 unidades. El Crosstrek 4Wild es un vehículo rápidamente reconocible. En el exterior se combinan los colores negro y naranja. Luce un vinilo que incluye la decoración 4Wild simbolizando el dibujo de una montaña. En el lateral, las molduras específicas con vinilo en la parte superior, el vinilo del pilar C y el logo 4Wild en la puerta delantera complementan el aspecto robusto de este crossover.

Se calza unas llantas de aleación negras de 18 pulgadas con un toque naranja. La parte trasera se distingue principalmente por el techo que se inclina sobre el portón con vinilo negro rodeando el logo de la marca y un protector específico para la zona de carga. Y para el interior, esta edición incorpora unos vinilos en el marco de la puerta. Además, tanto las alfombrillas como el volante presentan un estilo 4Wild.

Precio del Subaru Crosstrek 4Wild en España

Precios vigentes desde Junio / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones.

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El motor híbrido del Subaru Crosstrek 4Wild

En lo que respecta al apartado mecánico, no hay sorpresas. Bajo el capó de esta edición limitada del Crosstrek hay un sistema de propulsión híbrido. Equipado con la tecnología híbrida e-BOXER de Subaru, el tren motriz se compone de un motor de gasolina de 2.0 litros Boxer de cuatro cilindros y un motor eléctrico. Arroja 153 CV y 248 Nm de par máximo.

Es manejado a través de una caja de cambios automática Lineartronic de siete velocidades y un sistema de tracción integral simétrica AWD permanente. Al tratarse de un coche híbrido luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

La altura libre al suelo de 22 centímetros, así como sus ángulos de ataque, ventral y salida, garantizan una extraordinaria capacidad off-road. Es uno de los mejores modelos de su categoría en el plano del todoterreno.

MotoGP espera mejorar la seguridad de la competición con dos cambios importantes, uno en las motos y otro en las parrillas de salida. El primero prohíbe con efecto inmediato el uso de los dispositivos de altura, mientras que el segundo generará mayor espacio entre pilotos.

La Grand Prix Commission ha anunciado una batería de cambios normativos drásticos que pretenden cambiar por completo el rumbo del Campeonato del Mundo de MotoGP. Las altas esferas del motociclismo —con la presencia de la FIM, IRTA, MSMA y DORNA— se han puesto de acuerdo para aplicar modificaciones de importancia con efecto inmediato, impactando tanto a la tecnología de las motos como a la propia seguridad de las salidas.

La decisión más llamativa es la eliminación total de los dispositivos de altura delanteros (conocidos como holeshot delanteros) en la categoría reina. Pero no es la única: la distancia entre filas en la parrilla se amplía y se ha puesto fecha de caducidad a la acumulación masiva de motos de una misma marca en el campeonato.

Adiós al 'holeshot' delantero desde el GP de los Países Bajos

La tecnología de los sistemas de salida y de regulación de altura ha estado en el centro del debate durante las últimas temporadas. Ahora, la prohibición ya es una realidad tangible. Los dispositivos de altura delanteros quedan completamente prohibidos en MotoGP a partir del Gran Premio de los Países Bajos (Assen).

Esta medida se ha tomado tras un proceso de consulta con todos los equipos integrantes de la parrilla y después de dar a los pilotos la oportunidad de probar cómo serían sus salidas sin este sistema en sesiones adicionales de práctica.

El objetivo de esta medida es reducir la dependencia tecnológica en la arrancada, devolver una mayor gestión manual al piloto y reducir unas velocidades de aceleración que empezaban a preocupar en términos de seguridad.

Parrillas más largas para evitar riesgos: cambio desde Alemania

La seguridad en el momento más crítico de cada fin de semana —la salida— ha obligado a recalcular el espacio físico que ocupan los pilotos. A ello han contribuido los recientes accidentes de Barcelona y Balaton Park en MotoGP. Por tanto, a partir del Gran Premio de Alemania, la configuración de la parrilla de salida cambiará en todas las categorías (Moto3, Moto2 y MotoGP).

Aunque las filas seguirán compuestas por tres pilotos, la distancia vertical entre cada fila aumentará de los tres metros actuales a los cuatro metros. Esto significa que el espacio total que separa a una línea de la siguiente pasa de 9 a 12 metros.

El objetivo es dar mayor margen de reacción a los pilotos de atrás en caso de que una moto se quede clavada o sufra un problema en el momento en que se apaga el semáforo, minimizando el riesgo de un impacto severo por alcance. Asimismo, también se espera que el grupo llegue a la frenada de final de recta menos compactado.

Adiós a los 'monopolios': límite de motos por fábrica en 2028

Mirando un poco más a largo plazo, la organización ha querido atajar otra de las grandes polémicas del campeonato: la excesiva presencia de satélites de un mismo fabricante (un claro guiño a la situación actual de Ducati).

A partir de la temporada 2028, habrá un límite máximo de seis motos por fabricante en la parrilla de MotoGP. Esto significa, a efectos prácticos, que cada marca solo podrá suministrar material a un máximo de dos equipos independientes (satélites) además de su propia estructura oficial.

Esta norma del «seis máximo», no obstante, cuenta con un condicionante importante: solo se aplicará si hay al menos cinco fabricantes diferentes compitiendo en el Mundial en ese momento. Se trata de un movimiento estratégico fundamental para garantizar la equidad del campeonato, fomentar la competitividad y obligar a las marcas independientes a diversificar sus opciones de futuro, pero sin ver comprometido el volumen de participantes.

Los fabricantes con divisiones de comerciales siguen apostando por furgonetas eléctricas casi tanto o más que las de combustión. Los japoneses de Nissan no son ajenos a esta estrategia, especialmente con una Interstar que ya es el modelo de la marca con mayor autonomía.

Dos años y medio después de ser anunciadas, la marca nipona que más apuesta por los coches eléctricos, y que ha trasladado este modelo de negocio también a su gama de vehículos comerciales, ha anunciado el lanzamiento de la que es la versión de mayor autonomía en la oferta más grande de su catálogo. La nueva Nissan Interstar-e ahora sí es la opción perfecta para una movilidad profesional sin emisiones.

El catálogo de comerciales de Nissan se adapta a todas las posibilidades, pero faltaba una opción tope de gama, pues la Townstar, que estaba disponible con una autonomía máxima con una carga de 301 kilómetros, ha sido durante mucho tiempo la furgoneta eléctrica con mayor autonomía del fabricante. Y a lo que se le ha puesto solución tras meses de espera. Ahora, la gemela japonesa de la Renault Master sí es una opción para los interesados.

La Nissan Interstar-E ahora presume de autonomía y carga rápida

Hasta ahora, la Interstar eléctrica casi no se podía considerar una opción. Sus grandes proporciones y volúmenes sí la hacían más que apta para el transporte de mercancías, pero la autonomía máxima con una carga proporcionada por la batería de 40 kWh y que ascendía a 180 kilómetros le restaban toda opción posible de ser la elección perfecta. Ahora, la marca está introduciendo versiones con una autonomía significativamente mayor y más potencia.

La gama de la Nissan Interstar-e ya no está disponible sólo con el motor eléctrico de 129 CV y la batería de 40 kWh, una configuración motriz que está asociada a un tamaño L2H2, por lo que hablamos de una longitud media y una altura alta. Sin embargo, la nueva opción que se suma al catálogo de la Interstar-e cuenta con un motor eléctrico con una potencia máxima de 141 CV y se alimenta de una batería de iones de litio con una capacidad de 87 kWh.

Precios Nissan Interstar-e 2027 en España

Precios vigentes desde Junio / 2026, sin descuentos u otras promociones

Casi 500 km de autonomía en la Nissan Interstar más grande

Esta ofrece una autonomía máxima de hasta 460 kilómetros, según el ciclo WLTP, más del doble que la versión básica, y también se carga más rápidamente, alcanzando una potencia de carga de hasta 130 kW en lugar de 50 kW. Es posible gracias al cargador de a bordo instalado que cuenta con una potencia de hasta 22 kW, con corriente alterna, y con el que puede recuperar energía para 250 kilómetros en sólo 30 minutos.

Esta nueva versión de la Nissan Interstar-e también dispone de una capacidad de remolque de hasta 2.540 kilogramos en la variante L2H2, reduciéndose hasta los 2.300 kilogramos en la opción de carrocería L3H2. La diferencia entre ambas radica en el volumen de carga, de 10,8 metros cúbicos en la L2H2 y de 13 metros cúbicos en la L3H2.

La división de Nissan en España ya admite pedidos de esta Interstar eléctrica con casi 500 kilómetros de autonomía, y que también es más completa en equipamiento, contando con sistemas como la pantalla táctil de 10,1 pulgadas o el asistente de luces altas, entre otros elementos.

CUPRA renueva la gama de su eléctrico más interesante. El CUPRA Tavascan estrena novedades en diseño, tecnología y mecánica para afrontar el resto del año. La marca española también refuerza la oferta con el paquete Black Edition. El mejorado Tavascan ya tiene precios en España.

El primer SUV eléctrico de CUPRA está listo para afrontar lo que resta de año. La marca española ha llevado a cabo toda una serie de mejoras en el CUPRA Tavascan. El objetivo está claro, impulsar sus cifras de ventas en un segmento donde la competencia es voraz mientras que, de manera paralela, refuerza su posicionamiento. Pero no se trata simplemente de cambios en la estructura de la oferta. Hay novedades muy relevantes.

Diseño, tecnología, mecánica... CUPRA hace del Tavascan un rival más temido para la competencia. El primer SUV coupé eléctrico de la firma de Martorell se actualiza profundamente en los principales frentes. Está listo para asaltar los concesionarios. El nuevo CUPRA Tavascan 2027 ya tiene precios en España. Entremos en detalles y repasemos las novedades principales que presenta la renovada gama.

Llega el paquete Black Edition a la gama del CUPRA Tavascan

Hace apenas unos días nos hacíamos eco del lanzamiento de un Tavascan muy espacial. El eléctrico de CUPRA incorporaba a su oferta el paquete Black Edition. Una variante elegante que marca distancia con el resto de acabados gracias a toda una serie de elementos de diseño.

El nuevo CUPRA Tavascan Black Edition es rápidamente reconocible. Luce una carrocería en negro Midnight y una combinación de elementos de acabado oscuro de alto brillo en las rejillas del paragolpes, los retrovisores exteriores y los faldones laterales. Además, y por si no fuera suficiente, se calza unas llantas de aleación de KATLA de 21 pulgadas acabadas en negro mate.

En el interior presenta detalles específicos Fusion Metal en la parte central del salpicadero y las molduras de las puertas. También cuenta con unos asientos deportivos Bucket de color Black Soul tapizados con tejido Dinámica.

El paquete Black Edition se asocia de forma exclusiva al nivel de equipamiento Adrenaline y a las motorizaciones Endurance de tracción trasera con 210 kW (286 CV) y VZ de tracción total con 250 kW (340 CV), ambos con una batería NMC de 77 kWh y hasta 557 kilómetros de autonomía. La producción del Tavascan Black Edition comenzará este mismo verano.

CUPRA amplía la gama Tavascan con una nueva motorización de acceso

No solo se suma el paquete Black Edition, el Tavascan refuerza su oferta con una nueva motorización de acceso. Esta versión, de tracción trasera, cuenta con un motor de 140 kW (190 CV) alimentado por la energía almacenada en una batería LFP de 58 kWh (capacidad neta). Declara una autonomía de 441 kilómetros según el ciclo WLTP.

Precios del CUPRA Tavascan 2027 en España

Precios vigentes desde Junio / 2026 con descuentos u otras promociones.

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El salto digital del CUPRA Tavascan

Dejando a un lado el sistema de propulsión eléctrico, si nos adentramos en el interior del Tavascan descubriremos una novedad realmente interesante. El eléctrico de CUPRA estrena un nuevo cuadro de instrumentos digital de mayor tamaño que alcanza las 10,25 pulgadas. Se combina con una pantalla táctil de 15 pulgadas equipada de serie. Un componente clave para manejar el renovado sistema de info-entretenimiento con sistema operativo basado en Android.

Por si no fuera suficiente, a estas novedades hay que sumar un nuevo volante con botones físicos tradicionales en sustitución de las superficies táctiles anteriores. Un volante que, además, incorpora mandos satélites para la sección rápida de los perfiles de conducción. Además, se ha creado una zona visible para colocar el Smartphone con cargador por inducción.

También cabe hacer mención a otras funcione y tecnologías que llegan a la gama Tavascan como es el caso del sistema One Pedal Driving que hace posible la conducción a un solo pedal. La marca introduce además la llave digital Mobile Device Key y la carga bidireccional V2L (Vehicle-to-Load). Y en lo que respecta a los asistentes a la conducción, se han actualizado funciones como el sistema inteligente Reversing Park Assist para integrar una función de aparcamiento memorizado o el sistema Emergency Assist que ahora es capaz de llevar de forma autónoma el vehículo hasta el carril derecho o un área segura.

Difícilmente, por no decir que no, llegarás a verla en España. La Ford F-150 Raptor R 2027 cruzará el charco y se venderá en mercados del continente europeo. Uno de los pick-up más salvajes y extremos del mundo, con más de 700 CV y un precio que impresiona.

Es uno de los pick-up más monstruosos del mercado. Si creías que lo habías visto todo en rendimiento con el Ford F-150 Lightning, estabas muy equivocado. La marca del óvalo azul decidió vender esta camioneta eléctrica en suelo europeo, presumiendo de un nivel de fuerza casi sin precedentes. Sus más de 1.000 Nm de par motor son toda una declaración de intenciones para los que buscan un todoterreno con unas cualidades dinámicas brutales, pero el nuevo F-150 Raptor R no se queda muy atrás.

Ford sabe que tiene un número de clientes que buscan modelos de esta categoría, pick-ups capaces de ofrecer un elevadísimo rendimiento fuera del asfalto, por lo que el fabricante ha alcanzado un acuerdo de colaboración con un reconocido importador sueco para vender esta versión deportiva en Alemania, a través de una red de concesionarios autorizados por el fabricante.

Ford pone el motor del Mustang GTD en un pick-up

La Ford F-150 es un éxito de ventas indiscutible en Estados Unidos, incluso durante décadas. Un modelo con unas cualidades de excepción, con una gran capacidad de carga en la caja añadida a la doble cabina y con una capacidad de remolque que excede los límites impuestos por la imaginación. Sólo este par de atributos son más que suficientes para satisfacer a esos pocos clientes fieles que es atendida desde hace tiempo por el importador Hedin.

El que ahora ha confirmado que comercializará el nuevo Ford F-150 Raptor R 2027, un modelo con 5,90 metros de largo y que su nombre ya deja entrever que se sitúa en un escalón por encima de la F-150 Raptor, donde la consonante que se ha añadido al nombre es un claro indicativo de una dosis extra de potencia. Y qué extra, porque la marca americana ha optado por un camino raramente usado en los tiempos actuales, donde una mayor presión del turbo y mejoras en la electrónica suelen ser suficientes.

Pero, aquí los de Ford Performance han preferido dejara un lado el motor V6 EcoBoost de 3.5 litros que usa el Raptor «normal», con sus 456 CV de potencia, y encajar el impresionante bloque V8 del Ford Mustang GTD, con lo que la potencia máxima se eleva hasta los 730 CV y el par motor máximo que transmite al cigüeñal es de 867 Nm.

Casi 200.000 euros con impuestos, lo que costará la F-150 Raptor R en Alemania

El importador declara un consumo combinado de combustible de 19,8 l/100 km para el Raptor R, por lo que en ciudad puede superar perfectamente los 20 litros. Potencia de sobra que se complementa con amortiguadores de dos válvulas suministrados por Fox, asientos delanteros Recaro tapizados en cuero y Alcantara, y con costuras de contraste en naranja.

Los interesados en semejante Ford F-150 Raptor R, que llegará a Europa en el primer trimestre de 2027, y en un número muy limitado, tiene un precio de 159.000 euros. Sumando los impuestos correspondientes de Alemania, el coste sube hasta los 189.210 euros. Quizás tan desorbitado como la potencia o el consumo de combustible, pero eso te toca a ti juzgarlo.

El AMR26B es visto por muchos como la salvación para Aston Martin, pero el equipo advierte que no es probable que sea así. Además, Honda ya anticipa que la nueva unidad de potencia que debutará en verano no será, ni de lejos, un gran paso adelante.

Aunque en un principio afirmó que el enfoque de Aston Martin para desarrollar su monoplaza sería el convencional —introducir mejoras progresivas en la mayoría de los grandes premios—, pronto quedó claro que no sería así, pues Adrian Newey decidió no malgastar tiempo y dinero en ello y centrarse en un AMR26B que estuviera listo para competir en verano.

El plan es intentar lograrlo a tiempo para el Gran Premio de Bélgica, que se disputa a mediados de julio, aunque el escenario más probable es que sea en la siguiente carrera en Hungría. Sea como fuere, desde Aston Martin ya avanzan que, como mucho, permitirá a Fernando Alonso y Lance Stroll aspirar a los puntos de manera más frecuente.

Los planes de Honda con el nuevo motor

En un mundo ideal, el AMR26B debutaría con la unidad de potencia actualizada que Honda está desarrollando ya incorporada, pero la marca japonesa ha preferido no limitarse por el calendario fijado por Aston Martin y no tendrá problema en esperar si así lo requieren las circunstancias.

Pero, además, Koji Watanabe en persona ha reconocido que la nueva versión del motor de este año «no cambiará la situación drásticamente de la noche a la mañana», por lo que Honda trabaja más con un enfoque a largo plazo: «Nuestro enfoque sigue siendo el mismo y continuaremos trabajando con una perspectiva a largo plazo».

Esto quiere decir que el escenario más probable en lo que a Honda respecta es que la nueva unidad de potencia debute tras el parón veraniego, bien en el Gran Premio de Países Bajos de finales de agosto o en el de Italia, ya en septiembre.

Por qué Honda está pasando por tantas dificultades

Pero, ¿por qué Honda tardará tanto en introducir su nuevo motor, mientras Audi y Ferrari programan ya poner en competición una versión actualizada del suyo? La respuesta es la misma que explica las dificultades de los japoneses al comienzo de este año.

«Es importante reconocer que la situación actual es fundamentalmente diferente a la época en que trabajábamos con Red Bull», argumenta el presidente de Honda Racing Corporation (HRC). «La normativa es bastante compleja, se trata de una nueva alianza con Aston Martin, el combustible es de Aramco —un nuevo socio— y el lubricante es de Valvoline, también nuevo. Así que todo es nuevo para nosotros y no es fácil».

No solo eso, además Honda comenzó tarde y mal el desarrollo de su unidad de potencia: «La recuperación del retraso provocado por nuestra anterior retirada ha llevado tiempo. El retraso en el inicio del desarrollo, así como el tiempo necesario para reconstruir las capacidades y competencias requeridas y recuperar el talento necesario, han sido factores determinantes».

Por otro lado, Honda ha tenido que emplear los recursos que otros fabricantes utilizan en ganar rendimiento en solucionar los graves problemas iniciales de fiabilidad. Algo que también impacta negativamente en el desarrollo de la unidad de potencia de este año.

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Aston Martin y Honda permanecen unidos

En los últimos meses, los rumores acerca de serios problemas de confianza entre Aston Martin y Honda han sido constantes. Especialmente tras la incendiaria conferencia de prensa de Adrian Newey el pasado mes de marzo en Australia.

Sin embargo, Koji Watanabe asegura que, si bien «la alianza con Aston Martin es bastante reciente y hace falta tiempo para consolidarla, están «trabajando en construir una alianza sólida y constructiva con Aston Martin. Me comunico frecuentemente con Lawrence Stroll, y esa comunicación honesta fortalece nuestra relación».

«Él confía plenamente en las capacidades de Honda», reitera Watanabe. «Por supuesto, ni él ni yo estamos satisfechos con la situación actual, pero hablamos a menudo sobre cómo podemos revertirla, incluyendo el rendimiento de la unidad de potencia, el chasis, la gestión del equipo y todo lo necesario para volver a la posición que deseamos».

Asimismo, el presidente de HRC afirma que su compromiso con «no ha cambiado y que aceptar el reto de la Fórmula 1 sigue siendo parte del ADN de Honda».

«La dirección de Honda se toma muy en serio la situación actual y no está satisfecha con los resultados», añade a continuación Watanabe. «Existe un consenso general sobre la necesidad de mejorar y, al mismo tiempo, también se entiende claramente que el proyecto debe evaluarse a medio y largo plazo, no este año».

«La dirección sigue brindando un sólido apoyo y mantiene la expectativa de que el proyecto debe evaluarse en el proceso de resolución del desafío que enfrentamos», concluye.

La marca del Cavallino Rampante vuelve a hablar sobre su polémico eléctrico de cinco plazas, tratando de explicar una política que han querido seguir desde dentro, y es que según ellos su primer BEV no es para un comprador cualquiera.

Ya quisiera cualquier influencer generar tantas reacciones como hizo el Ferrari Luce cuando fue desvelado al público. Para bien o para mal, no ha dejado a muchos indiferentes (especialmente en Italia, no digamos a la prensa o todo italiano relacionado con el motor o el automovilismo), pero hay un aspecto concreto en el que Ferrari ha salido al paso para desmentir un aspecto clave.

Hace apenas unos días, su jefe comercial y de marketing Enrico Galliera realizó declaraciones acerca del Luce, cuyo precio se estima en unos 550.000 € posicionándose por encima de otros modelos actuales de la gama, incluyendo el SUV Purosangue, el 296 GTB o el 12Cilindri, del cual se esperan versiones especiales a corto o medio plazo. En particular, salió a desmentir informaciones vertidas acerca del Luce o la intencionalidad de los compradores.

Ferrari sale al paso sobre un rumor particular del Luce

Según Galliera, el Luce no será uno de esos modelos ‘requisito’ por parte de la marca para poder acceder a modelos súper exclusivos de edición limitada. Una idea que se extendió una vez Ferrari dio a conocer que ya tenía pedidos del Luce para año y medio, existiendo ya una lista de espera para el primer Ferrari 100% eléctrico de la historia. Sin embargo, dentro de la marca consideran que eso sería un gran error.

Recordemos que el Ferrari Luce no es solo rompedor por eso, o por ser 5 plazas. En su interior oculta varias ideas patentadas, además de unas claves de diseño diferentes del resto de modelos del Cavallino Rampante. Además, el eléctrico de Maranello, en vez de emular sonidos de motor de combustión, en esencia incorpora un sistema para ensalzar y crear música con el sonido de su propulsión eléctrica para crear una experiencia en el interior diferente a lo que se ha hecho hasta ahora con cualquier otro BEV.

El 84% de sus ventas en 2025 fue a gente que ya tenía un Ferrari

«Correríamos el riesgo de crear embajadores negativos que hablarían mal del Luce y, después de apenas unos meses, revenderlo. Esto destruiría su valor residual en el mercado, que es precisamente de lo que ya sufre el sector de coches de lujo eléctricos», comentó Galliera según apunta Reuters.

Se espera que muchos de los clientes del Luce no sean nuevos clientes, sino todo lo contrario: en 2025, el 84% de matriculaciones de la marca del Maranello fueron a gente que ya tenían Ferrari en su posesión - y el 56% de las matriculaciones a gente que ya tenía más de uno en su garaje. Aún así, su CEO Benedetto Vigna afirma que el Luce ha generado interés también para potenciales nuevos clientes, entendiéndose que algunos de ellos ya han reservado unidades.

El Luce, para los clientes de Ferrari que realmente quieran uno

«Nuestro mensaje a la red de concesionarios era este: aseguraos de que todo el que pregunte por este coche realmente lo quiera tener, y no lo esté comprando por quedar bien con Ferrari porque estén buscando otros tipos de beneficios», añade Galliera.

Se espera que a finales del próximo mes de julio, cuando lleguen los resultados del segundo trimestre (es decir, de mitad de año), sea cuando Ferrari desvele más información acerca de los pedidos del Luce). Uno que, según las palabras de su jefe comercial y de marketing, busca un entusiasmo real, mientras preparan otro lanzamiento que se dará a conocer en menos de dos semanas.

El Lamborghini Temerario fue el primer superdeportivo híbrido enchufable de la marca italiana. Una bestia con 920 CV pero que no termina de convencer a los clientes por un detalle que tira por tierra toda la experiencia de conducción. La solución no va a gustar a todos.

Desde que Lamborghini decidió meterse en el terreno de los híbridos enchufables, la marca italiana ha conseguido algo que se le resiste a otro importante número de marcas con más o menos prestigio. Los ricos ya han dejado claro que no quieren coches eléctricos de alto rendimiento, y lo mismo se podría pensar de los PHEV, pero los italianos han logrado que, al menos, sus clientes, los acepten.

Un claro ejemplo es el de Mercedes, que se ha visto obligada a volver a los V8 si quería seguir vendiendo sus modelos más deportivos, vislumbrándose un futuro muy negro para unos PHEV con tecnología de competición. Cosa que Lamborghini hizo saber a los de la estrella, a pesar de que el cliente de una y otra marca es muy diferente. Pero el gran problema del Lamborghini Temerario no es precisamente el tremendo rendimiento que ofrece en cualquier circunstancia de conducción, sino uno que puede acabar con una experiencia de conducción de ensueño.

El V8 del Lamborghini Temerario debería ser perfecto y no lo es

Nada tiene que ver con el funcionamiento de uno de los más brutales PHEV del mundo, un Temerario que hemos puesto a prueba pero no en el terreno que nos habría gustado, y en el que la decisión del fabricante sobre un material a utilizar para algunas piezas de su impresionante motor V8 de 4.0 litros biturbo han supuesto una cascada de quejas por parte de los dueños de este «Toro».

Y es que un buen número de ellos no comprende cómo es posible que un coche que cuesta la friolera de 350.000 euros, salido de fábrica sin ningún añadido, tenga un sonido más parecido a los tractores que fabricaba Ferrucio Lamborghini en la década de los años 60. Los italianos apostaron por un motor con características técnica de competición, que no tiene nada que ver con el que se monta en el Urus SE de 800 CV que hemos probado, a pesar de que la arquitectura, el cubicaje o el sistema de sobrealimentación son componentes también presentes en el motor del SUV deportivo.

El del Temerario cuenta con un sistema de lubricación por cárter seco y el cigüeñal plano, lo que le permite girar hasta un máximo de 10.000 revoluciones por minuto. Pero, la marca de Sant'Agata Bolognese, en su afán de reducir el peso y aportar una mayor resistencia en algunas piezas, optó por usar titanio en los pistones y balancines de rodillos, siendo estos últimos los que han generado un problema.

Lamborghini, la solución al sonido diésel del Temerario no se arregla así

El que sienten los propietarios, y que han transmitido a la marca, apuntando a un «claqueteo» que se produce mayormente a bajas revoluciones, y comparable al sonido de un motor diésel. Desde Lamborghini apuntan que ya tienen una solución, aunque esta casi que no se puede considerar como tal y es más un parche. Y es que la firma no ha hablado de sustituir esos balancines, como cabría esperar, sino que se ha referido a un sistema que ya está presente en otro italiano de alta alcurnia: el Ferrari 296 GTB.

Lamborghini se refiere a un amplificador de sonido, que se encarga de potenciar artificialmente el sonido del motor y lo traslada al habitáculo a través de los altavoces, haciendo que ese ruido de los balancines sea menos perceptible o, incluso, casi desaparezca, aunque realmente siempre seguirá estando ahí.

Lamborghini también está trabajando en un nuevo escape deportivo opcional, qu suministrará Capristo o Akrapovič, ambos con un sonido más bruto para los que estamos fuera. Y seguramente, más natural que el que se escuchará a bordo donde, a fin de cuentas, ese «ruidito» a diésel siempre quedará en la memoria de los dueños...

Flavio Briatore ha analizado el mercado de pilotos de cara a la temporada 2027, con Max Verstappen como protagonista estelar, al tiempo que ha opinado sobre la situación de Fernando Alonso y la de sus dos pilotos en Alpine: Franco Colapino y Pierre Gasly. 

Flavio Briatore puede haberse quedado obsoleto en lo que a sus métodos de gestión de un equipo de Fórmula 1 respecta, pero es innegable que conoce a la perfección las particularidades del campeonato y tiene buen olfato para el talento y las oportunidades.

Además, el dirigente italiano no pierde el tiempo con posturas políticamente correctas, por lo que acostumbra a ser bastante transparente en muchos aspectos.

Alonso necesita un coche a la altura de su talento

Además de ser el actual responsable ejecutivo del equipo Alpine de Fórmula 1, Flavio Briatore sigue siendo la persona de máxima confianza de Fernando Alonso, a quien ha representado o aconsejado durante toda su trayectoria profesional.

Y tiene claro que Aston Martin no le está dando lo que merece por talento y profesionalidad, considerando además que el asturiano es un activo de altísimo valor para la Fórmula 1.

«Fernando lamentablemente no tiene un monoplaza competitivo este año, pero en cuanto ve un rayo de luz, lo aprovecha. Fernando es un fenómeno, al igual que Hamilton. Creo que ambos son buenos para la F1. Son marcas reales», asegura en una entrevista concedida a Automoto.it.

El mercado de pilotos no ofrecerá grandes sorpresas

Está por ver qué decisión toma Fernando Alonso con respecto a su futuro, pero Flavio Briatore anticipa que solo un movimiento desencadenaría un terremoto en el mercado de pilotos, por mucho que 14 de los actuales no tengan contrato para 2027.

«Creo que al final no pasará nada. El único movimiento posible es que Verstappen se vaya a Mercedes», expone Flavio Briatore, que da por hecho que, en el caso de que el neerlandés decida quedarse en Red Bull, el resto de equipos seguirá apostando por la estabilidad.

Qué pasará con los pilotos de Alpine en 2027

Como es obvio, Flavio Briatore no suelta prenda sobre el supuesto interés que se le atribuye en fichar a Fernando Alonso para llevarlo de vuelta a Alpine. En lugar de eso, el italiano celebra el buen rendimiento ofrecido por Franco Colapinto y Pierre Gasly.

«Ya no siente la presión de la incertidumbre. Muchos querían que se fuera el año pasado, pero yo lo defendí, lo protegí», señala en relación con el argentino. «El chico tiene talento. Necesitamos entender cuántas décimas representa realmente».

«Tenemos tiempo de sobra para evaluarlo. En cualquier caso, su relación con los ingenieros ha cambiado. Franco ha madurado mucho. Siempre le pregunto si tiene un hermano, porque el año pasado era otra persona», añade, celebrando la progresión de Colapinto, pero advirtiendo de que sigue a prueba de cara al año que viene.

«Pierre es otra sorpresa. Conociéndolo, he aprendido a apreciarlo mucho», prosigue Briatore, ahora en referencia al francés. «Es un tipo que demuestra un compromiso extraordinario».

Finalmente, Flavio Briatore afirma estar «contento» con sus pilotos actuales, pero no cierra la puerta a algún cambio con vistas a mejorar el rendimiento de Alpine.

«Ya veremos qué pasa en el futuro. Al fin y al cabo, mi trabajo es entender hasta dónde podemos llegar con los pilotos que tenemos y, si es necesario, cambiarlos. Evaluaremos las oportunidades. Es una ley de mercado que se aplica a toda la empresa», concluye Flavio Briatore.

Es uno de los modelos más vendidos en el mercado europeo, y también uno de los más «gastones». El exitoso MG HS presume de cinco estrellas en seguridad, pero es un auténtico desastre en eficiencia, según la prueba realizada por los expertos de Green NCAP.

Es uno de esos coches que tienes que pensártelo muy seriamente antes de afrontar la compra o no. Sí, el último MG HS es un atractivo SUV que entra por los ojos al primer vistazo, tanto por fuera como por dentro, y también es uno de los más seguros de su categoría contando con las cinco estrellas que otorga Euro NCAP después de analizar su seguridad.

Pero todo eso es nada con lo que te vas a gastar en gasolina, porque su motor no es todo lo eficiente que podría ser. La firma británica ha experimentado un importante paso al frente en casi todos los aspectos en los últimos años, ofreciendo tanto coches eléctricos como híbridos enchufables. De hecho, el MG HS Hybrid+ pasó por las manos de nuestro compañero Óscar Magro, un híbrido sin enchufe que le dejó un buen sabor de boca. Sin embargo, la versión de gasolina está muy lejos de la perfección.

El MG HS no es ejemplo de eficiencia, con estrella y media y gracias

Para desgracia de MG, lo mismo que existe un organismo independiente como Euro NCAP que mide la seguridad, existe otro como Green NCAP que se encarga de evaluar la eficiencia de los modelos a la venta en todo el mundo. El que ha analizado este SUV que la marca británica de SAIC vende, obteniendo una calificación que mancha todo argumento de ventas: estrella y media -sobre 5- es la valoración final.

Y es que el motor de gasolina que monta el MG HS es un bloque de cuatro cilindros y 1.5 litros, equipado con turbo e inyección directa que rinde una potencia máxima de 170 CV, y se vende con cambio automático y tracción delantera. En la prueba práctica a al que se sometió, el organismo independiente apunta a un índice de eficiencia energética realmente bajo, consecuencia de un consumo de combustible más que excesivo, moviéndose entre 7,3 y 9,9 l/100 km.

Unas cifras tan elevadas, por las que no se obtienen puntos de eficiencia. Sí por las emisiones del ciclo de vida, puntuadas a la baja, ya que las emisiones de producción son relativamente bajas, pero no compensan las derivadas de la combustión directa, que ascienden a 18 gramos por kilómetro. Desde Green NCAP señalan que «el resultado en esta categoría es, como era de esperar, 0 sobre 10 puntos».

El gasto en gasolina del MG HS te pasará una importante factura

El MG HS solamente consigue una& puntuación aceptable en el «Índice de Aire Limpio», gracias unos sistemas de postratamiento de gases de escape que cumplen con su papel, incluso en situaciones especiales como el arranque en frío o bajo una carga más pesada de motor, al acelerar más a fondo en autopista, donde las emisiones de monóxido de carbono (CO) y partículas aumentan significativamente. A pesar de ello, los valores se mantienen dentro de los límites legales.

La valoración final de Green NCAP no es todo lo que una marca espera, por lo que si estás interesado en el MG de gasolina, el organismo aconseja que evites esta opción más convencional, pero tampoco se refiere a una de las dos híbridas.

Estas no pueden ser mucho más eficientes: contar con un motor eléctrico y una batería es un lastre más del que tirar, por lo que estas cifras de consumo solamente pueden ser más elevadas todavía. Así, quien quiera conducir un MG quizá haría bien en pensar en uno de sus eléctricos...

Lepas, la marca hermana de Omoda y Jaecoo, se estrena en España con un SUV híbrido enchufable. El nuevo Lepas L8 Super Hybrid ya tiene precios y está listo para asaltar los concesionarios. Su motor PHEV permite circular hasta 123 km en modo eléctrico. Está muy bien equipado de serie.

Se acabó la espera. Lepas, la marca hermana de Omoda y Jaecoo, inicia oficialmente sus operaciones en el mercado español. Esta firma, que pertenece al coloso chino Chery, ha anunciado oficialmente el lanzamiento del primer modelo que comercializará en nuestro territorio. Llega el nuevo Lepas L8 Super Hybrid. Un SUV híbrido enchufable con el que esta marca china inaugura su actividad. Más adelante la gama será ampliada con otros modelos como el Lepas L6 o el interesantísimo Lepas L4.

El nuevo Lepas L8 ya tiene precios en España. La comercialización arrancará oficialmente este mismo mes de junio y las primeras entregas a clientes tendrán lugar antes de que acabe el verano. Con una longitud de 4,69 metros de largo y un espacioso interior, el L8 combina diseño, practicidad, confort y eficiencia. Entremos en detalles y repasemos las claves principales de la oferta propuesta por Lepas para nuestro mercado. Niveles de acabado, equipamiento de serie, motorizaciones y, lógicamente, precios.

La gama y equipamiento del nuevo Lepas L8 Super Hybrid

Lepas ha estructurado la gama L8 en los niveles de acabado Essence y Elegance. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Lepas L8 Essence

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, de rodilla para el conductor, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros Full LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros con función welcome home y follow me home
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Raíles de techo
• Cristales con tratamiento de privacidad
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento manual
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 13,2 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico con función Autohold
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela y cuero sintético
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción forrado en piel ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 540º
• Alerta de límite de velocidad
• Detector de punto ciego
• Sistema de alerta de tráfico cruzado trasero con frenada activa
• Frenada de emergencia autónoma
• Alerta de colisión frontal
• Sistema de asistente para atascos de tráfico
• Mantenimiento de carril de emergencia
• Aviso de fatiga del conductor
• Asistente de cambio de carril con alerta por salida involuntaria
• Sistema de frenada de emergencia
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento Lepas L8 Elegance (añade)

• Llantas de aleación de 20 pulgadas
• Airbags laterales traseros
• Techo solar panorámico eléctrico
• Equipo de sonido SONY
• Purificador de aire
• Sistema de iluminación ambiental multicolor
• Tapicería de cuero sintético
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos, calefacción, ventilación y masaje
• Asiento del conductor con función de memoria
• Portón trasero eléctrico
• Sistema de aparcamiento automático
• Sistema de aparcamiento automático con función remota

Precios del Lepas L8 en España

Precios vigentes desde Junio / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones.

TODA LA INFORMACIÓN TÉCNICA y PRECIOS DEL LEPAS L8

El motor híbrido enchufable del nuevo Lepas L8 Super Hybrid

En lo que respecta al apartado mecánico, no hay opciones. El nuevo L8 lo apuesta todo a la tecnología híbrida enchufable (PHEV) y, más concretamente, a la tecnología Super Hybrid de Chery. Bajo el capó del SUV de Lepas hay un tren motriz compuesto por un motor de gasolina de 1.5 litros TGDI con cuatro cilindros y dos motores eléctricos (uno acoplado al motor térmico y otro a la transmisión). Solo uno de los motores eléctricos impulsa las ruedas.

La potencia combinada del sistema híbrido es de 279 CV y 365 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios automática DHT y un sistema de tracción delantera. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h.

Gracias a una batería LFP de 18,4 kWh tiene la capacidad de circular en modo 100% eléctrico. Homologa una autonomía eléctrica de 90 kilómetros según el ciclo WLTP. Una cifra que, según el ciclo urbano WLTP, alcanza los 123 km. Por lo tanto, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Xiaomi vuelve a batir un récord en Nürburgring, pero este es diferente a los logrados en el pasado. Por primera vez, un coche autónomo registra un tiempo de vuelta en el Infierno Verde. ¿Cómo de rápido ha sido respecto a los récords en el circuito?

Xiaomi sigue dando que hablar aquí en Europa con sus nuevos coches eléctricos, y eso que no ha llegado de forma oficial a nuestro mercado (lo hará el año que viene). Sin embargo, ya se ha dejado ver y mucho por el mítico circuito de Nürburgring para poner a punto sus vehículos y, ya de paso, realizar unos cuantos ejercicios de marketing.

El último vuelve a tener como protagonista al Xiaomi YU7 GT, que recientemente consiguió el mejor registro para un SUV en el Infierno Verde. Ahora, la firma china ha ido más allá, estableciendo un primer tiempo oficial para un vehículo sin conductor.

Así rodó en Nürburgring el Xiaomi YU7 GT sin conductor, en vídeo.

Así rodó el Xiaomi YU7 GT autónomo en Nürburgring

El SUV eléctrico chino, cuya versión GT ni siquiera está todavía a la venta en el mercado asiático, consiguió realizar un giro récord con conductor al siempre temible circuito alemán en 7 minutos y 34,93 segundos, arrebatándole el registro al Audi RS Q8 por apenas 1,7 segundos.

Ahora, el mismo YU7 GT con el paquete específico para circuito ha conseguido otro récord, aunque en una categoría en la que nadie se había atrevido hasta ahora. Sin ningún piloto al volante, como puedes ver en el vídeo, el coche chino logró recorrer los casi 21 km y las 73 curvas de Nürburgring en 10 minutos y 29,48 segundos.

Es decir, el mismo coche fue casi 3 minutos más lento sin un conductor al volante. Obviamente hay que saber interpretar el contexto de la marca: es la primera vez que se registra un tiempo así, de forma oficial, y como os podéis imaginar Xiaomi no priorizaba la velocidad.

Para que lo pongas en contexto, es un tiempo similar al registrado, por ejemplo, por un Toyota Prius o un Suzuki Swift Sport. En el vídeo podemos ver cómo el Xiaomi YU7 GT sin conductor no supera los 150 km/h en muchos de los tramos más rápidos del circuito, a excepción de la larguísima recta del Döttinger Höhe, donde aquí sí se permite el lujo de subir a 210 km/h.

No obstante, el Xiaomi YU7 GT pilotado por un humano y que obtuvo el récord hace no mucho, alcanzó los 300 km/h que anuncia el SUV de altas prestaciones eléctricos que llegará pronto a producción, como puedes comprobar en el siguiente vídeo.

Así rodó en Nürburgring el Xiaomi YU7 GT con conductor, en vídeo.

Xiaomi mira de tú a tú a los gigantes europeos

«¡Este no es el final, es un nuevo comienzo para una frontera más alta!», dijo Xiaomi en la red social china Weibo. Xiaomi sigue ampliando sus fronteras y mirando hacia un futuro en el que el coche eléctrico no es el único protagonista.

Los coches autónomos son una pieza fundamental de crecimiento, y como empresa tecnológica líder en China y en todo el mundo, Xiaomi hará mucho ruido en este campo en los próximos años.

Con este récord, no solo buscan salir en las portadas de las webs de motor y en los telediarios: buscan establecer una base para desarrollar su software de conducción autónoma y llevarlo a la producción.

Y como viene haciendo en los últimos años, un aviso a navegantes de que Xiaomi no solo está a la altura de las mejores marcas del gigante asiático: también quiere mirar de tú a tú a marcas de altas prestaciones como Audi, BMW, Mercedes, Porsche…

Ya lo hizo con el YU7 GT y sus casi 1.000 CV de potencia eléctrica, y ya lo hizo poco antes con el SU7 Ultra de los 1.548 CV, que logró en Nordschleife un tiempo de 7 minutos y 4,95 segundos para convertirse en el coche eléctrico de producción más veloz del circuito.

Tras un muy mal fin de semana en Barcelona, Williams afronta el Gran Premio de Austria con el convencimiento de que volverá a pasarlo mal por las características del circuito. Pero James Vowles advierte: otros también podrían tener problemas a consecuencia de la altitud.

Las buenas perspectivas de Miami, Canadá y Mónaco se han desvanecido. Y es que, si bien Williams experimentó un notable progreso con la actualización implementada en Estados Unidos, esta sigue sin resolver los principales puntos débiles del FW48.

Estos son, aparte del ya consabido sobrepeso —que ahora se cifra en unos 13 kilogramos—, un comportamiento bastante deficiente en curvas de media y baja velocidad, especialmente si estas son largas.

Esto explica por qué Williams retrocedió en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya y, también, por qué lo pasará mal en Austria y Gran Bretaña, pues si por algo destacan el Red Bull Ring y Silverstone es por tener ese tipo de virajes.

Albon, pesimista en Austria

Alexander Albon, que este año está sufriendo para igualar el rendimiento de Carlos Sainz, reconoce que Williams está a un nivel inferior con respecto a sus rivales en curvas rápidas: «Nuestro rendimiento a alta velocidad en comparación con nuestros rivales de mitad de parrilla: estamos a una buena distancia».

«En el Red Bull Ring, el sector 2 y el sector 3 son de alta velocidad, por lo que tenemos que ver qué hacemos. No podemos olvidar que Carlos se clasificó a un segundo y medio de Lawson [en Barcelona], así que tenemos trabajo por hacer», agrega el piloto tailandés.

En su caso, los problemas son incluso mayores, pues determinados problemas de fiabilidad le están complicando la vida más de lo deseado. «Vimos que había un problema [mecánico] con el coche después de la clasificación, por lo que no pudimos cambiarlo debido a las reglas del parque cerrado», explica Albon con respecto a lo ocurrido en Barcelona.

«Usamos ese tiempo en el garaje solo para... no pudimos corregirlo, pero sí pudimos modificarlo para que volviera a ser lo que debería ser. Necesitamos entenderlo. Podemos ver que el coche no se comporta bien y tenemos que arreglarlo», solicita el compañero de Sainz.

Los nuevos F1 siguen siendo inmaduros

Alexander Albon justifica sus dificultades para rendir al nivel de Carlos Sainz con estos problemas, asegurando que en Barcelona el coche era totalmente impredecible.

«Eso explica por qué no sabía qué coche tenía en la clasificación. De curva a curva, no sabía qué iba a hacer el coche. Quizás te dé un poco de confianza anticipar algo. Pero al mismo tiempo, solo quiero asegurarme de que no se repita en Austria», anhela Albon.

«Así son las cosas. Los coches son muy nuevos y nos estamos dando cuenta de que no se trata solo de fiabilidad en términos de PU [Unidad de Potencia por sus siglas en inglés], sino que también hay problemas de fiabilidad en otras áreas del coche», aclara, admitiendo que el problema no es exclusivo del propulsor Mercedes.

«Estamos pasando por un proceso para asegurarnos de que las piezas del coche hagan lo que queremos. Es parte de ello. Diría que tenemos que mejorar y hacer un mejor trabajo», remata Albon.

Cuidado con la altitud en Austria

El Gran Premio de Austria no contribuirá a mejorar la fiabilidad de las unidades de potencia, ya que el Red Bull Ring es un circuito con mayor altitud que los anteriores y, por tanto, comprometerá la refrigeración y el rendimiento.

James Vowles es consciente de ello y, si bien da por hecho que Williams sufrirá en el trazado austriaco, no descarta sorpresas durante el fin de semana.

«Queda muchísimo camino por recorrer en 2026. Empezamos con desventaja, sin duda. Hemos mejorado el rendimiento y seguiremos haciéndolo en estas carreras. Espero que no nos veamos tan expuestos como en Barcelona, ​​pero algunos de esos problemas no se solucionarán a corto plazo», resume en primer lugar en referencia a Williams.

«La próxima carrera es Austria, y va a ser rápida y frenética. Es un circuito muy corto. Así que creo que los tiempos por vuelta rondarán el minuto y nueve segundos, quizás un poco más rápidos este año», prosigue, alertando también del tráfico que probablemente complicará la clasificación.

«Meter 22 coches en ese espacio hará que haya tráfico; no habrá mucho margen de maniobra en ningún momento. Además, los límites de la pista son un problema inherente a Austria. Es muy fácil salirse y provocar una infracción», argumenta. «En el pasado, hemos visto cómo varias de estas infracciones han afectado al resultado de la carrera, incluso horas después».

Finalmente, el director del equipo Williams apunta a la altitud como factor a considerar, aunque admite que no será tan determinante como en Ciudad de México.

«Se trata de una carrera a gran altitud, no tanta como en México, pero ya estaremos muy por encima del nivel del mar. Es una de las primeras carreras, y eso supondrá otro reto para los fabricantes de motores, pero también para nosotros. Y puede hacer muchísimo calor o bastante frío. En Austria, todo es posible», concluye James Vowles.

La agencia de transportes de Suecia se opone al Full Self-Driving por una cuestión concreta, después de que cinco países en Europa sí hayan aprobado de manera individual el uso del sistema de conducción autónoma supervisado, con un sexto país en ciernes.

Desde que Países Bajos fuera el primer país de la Unión Europea en darle el visto bueno al Full Self-Driving de Tesla a principios del pasado mes de abril, varios más le han seguido. Hasta ahora, ha sido aprobado en Lituania, Bélgica, Dinamarca y Estonia, pudiendo ser Grecia el siguiente ya que está en consideración en estos momentos. Ahora bien, otro país importante para Tesla se ha puesto en contra: Suecia.

Varios de estos países son importantes ya que son donde los coches eléctricos tienen mayor cuota de mercado. Es el caso de la propia Suecia, de Países Bajos, Dinamarca o Bélgica, sin ir más lejos. Ahora bien, el problema no es con Tesla en sí ni con el coche eléctrico, sino con su sistema de conducción autónoma supervisado… y con una función en concreto.

Suecia se opone al FSD de Tesla

Suecia considera que lo aprobaría si y sólo si eliminan una función concreta: la llamada Speed Offset, que permite exceder los límites de velocidad de la vía en un margen estipulado por el propio conductor. De otro modo, el FSD se sitúa en modo ‘Contextual Max Speed’, un modo en el que el FSD se ajusta automáticamente a las condiciones del tráfico por donde esté circulando en ese momento.

Esto es algo distinto con respecto al modo en el que el FSD funciona en Estados Unidos: allí están los modos ‘Perezoso’, ‘Chill’ ‘Estándar’ y ‘Prisa’, de menor a mayor velocidad. Por encima de ellos se sitúa el llamado ‘Mad Max’, en honor a la famosa saga de películas con persecuciones de coches en desiertos post-apocalípticos, que funciona como este Speed Offset.

Speed Offset apunta a irse para que el FSD se quede en Europa

Suecia envió una carta al comité técnico de vehículos motorizados de la Unión Europea (TCMV) el pasado 30 de abril informando de su preocupación por esta cuestión. Afirman que votarán en contra de que el FSD se extienda por toda Europa (recordemos que para su aprobación en todo el bloque debe haber mayoría cualificada, con 15 votos a favor de 27 que representan el 65% de la población) si no se elimina este modo de comportamiento.

TRV, la autoridad sueca en transporte, afirma que «permitir que un sistema automatizado exceda sistemáticamente los límites legales de velocidad es un riesgo tanto para el marco legal como para lo que se espera en términos de beneficios de seguridad de la automatización del vehículo. Si esto falla, la Administración de Transporte de Suecia recomienda que el TCMV vote en contra de introducir esta propuesta.»

Suecia no es la única preocupada por esta cuestión

Suecia no es en realidad el único país nórdico preocupado por el FSD, pese a que países vecinos lo han llegado a aprobar como es el caso de Estonia. Según Reuters, allí este Speed Offset es una preocupación, pero se ha aprobado confiando en el hecho de que el conductor sigue siendo el responsable primario de la marcha, el que supervisa el sistema - caso similar al razonamiento de Dinamarca.

La próxima reunión del comité tendrá lugar exactamente en una semana, el próximo martes 30 de junio. Esta reunión será la previa a una votación definitiva para aprobar o no el FSD en toda Europa, lo cual se espera que tenga lugar ya después del verano. Una votación que marca casi un todo o nada para Tesla en Europa, cada vez con más competencia tanto de marcas europeas como de marcas chinas.

Un voto en contra revertiría las aprobaciones nacionales

Un voto en contra no solo frenaría los planes de Tesla, sino que haría que la aprobación (provisional) de Países Bajos 'caducase' después de seis meses. Según la autoridad de tráfico en Dinamarca, las aprobaciones nacionales de otros países también dejarían de tener efecto, de modo que la postura de Suecia puede ser vital para el futuro del FSD en Europa.

En la Unión Europea, y más en materias como transporte, es lógico que exista un principio de regularización normativa, teniendo en cuenta principios básicos como la libre circulación para todos los ciudadanos europeos. Sucede aquí como el caso de conductores de 17 años acompañados, una medida que podría tener efectos muy positivos en términos de seguridad vial.