Nadie da tanto por tan poco. Este rival directo del SEAT León se desploma 7.800 €. No solo es más barato, también tiene la etiqueta ECO, cambio automático, un buen equipamiento de serie y, por si no fuera suficiente, también se fabrica en España.

En el segmento C existe una competencia voraz. Una rivalidad especialmente dura si atendemos exclusivamente al mercado de compactos de precio asequible. El rival a batir es francés pero con sello «Made in Spain» puesto que se fabrica en España. No es otro modelo que el Citroën C4. Nadie da tanto por tan poco como este rival de modelos como el SEAT León, el Skoda Scala y el Hyundai i30.

El compacto de Citroën no tiene rivales en lo que a precio se refiere. Es un coche barato de comprar, muy cómodo de conducir, con etiqueta ECO y un equipamiento más que suficiente. Y un claro ejemplo es la promoción que te presentamos en este artículo. El Citroën C4 Hybrid está en oferta con más de 7.800 € de descuento. Una rebaja que no puedes dejar escapar. Entremos en detalles.

Citroën deja a precio de saldo el C4 híbrido con buen equipamiento y cambio automático

Tras los últimos cambios que se han producido la gama C4 ha quedado estructurada en los niveles de acabado You, Plus, Collection y Max. La versión en oferta está asociada al acabado Plus. Una terminación con muy buena relación precio-equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C4 Plus

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 18 pulgadas con embellecedores
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Información sobre señales de tráfico
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Citroën C4 Hybrid con etiqueta ECO

Bajo el capó del C4 en oferta hay un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Este bloque electrificado, que tiene tres cilindros, arroja 110 CV y 205 Nm de par máximo. Se asocia a una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Solo necesita 10,7 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h. Puede alcanzar una velocidad máxima de 191 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 4,7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 107 g/km según el ciclo WLTP. Al ser catalogado como vehículo híbrido luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con todas las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 7.800 € de descuento para el Citroën C4 híbrido

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del C4 analizada en este artículo? El compacto de Citroën, con acabado Plus y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 28.224 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que se acerca a los 8.000 €.

VER OFERTA DEL CITROËN C4

El descuento disponible alcanza los 7.825 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 20.399 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Ford Puma Gen-E con acabado base.

Los de la marca del rayo tenían ya prácticamente terminado el concept de una de las novedades más esperadas. El Manta, un crossover considerado como el sucesor eléctrico del Opel Insignia, no llegará. Stellantis ha cancelado el proyecto cuando estaba totalmente terminado y se lo ha «regalado» a los del León.

Durante años, Opel ha estado trabajando en absoluto silencio preparando el sucesor de uno de los modelos más importantes de su gama de productos que desapareció hace poco más de tres años, pero que parece una eternidad el tiempo transcurrido sin el Opel Insignia. El fabricante alemán de Stellantis fue uno de los primeros en acuñar la orden europea de transformarse en una marca de coches eléctricos, por lo que ya se tenía clara la propulsión del sucesor de este tope de gama.

Por el camino, Opel ha dejado constancia física de este sucesor del Insignia con un par de conceptos bajo el nombre de Manta. El último se presentó en 2023, durante la segunda edición del Salón del Automóvil de Múnich, muy alejado de la realidad todavía pero mostrando claramente el formato de su carrocería: el de un crossover deportivo, y al que nos atrevimos a darle una dosis de realidad.

El sustituto del Opel Insignia ha sido una realidad, por poco tiempo

El sucesor del Insignia, que debió llegar hace dos años, fue retrasado. Un tiempo en el que el fabricante se pensó de nuevo el proyecto, cambiando por completo el estilo de carrocería. Las imágenes que ves sobre estas líneas son las de un crossover más familiar, muy en la línea del futuro Octavia eléctrico, y en el que se puede ver que la deportividad y la aerodinámica son dos de sus cualidades claves.

Las imágenes, obtenidas durante la conferencia de prensa del día del inversor de Stellantis y a la que ha tenido acceso una fuente americana, confirman la existencia del Manta, quizá no tan cercano a producción, pero sí que estaba en los planes de sacarlo al mercado en un plazo máximo de dos años, si no antes, previa presentación del adelanto conceptual.

Un proyecto que se ha quedado en nada, porque el gigante franco-italiano ha decidido arrebatárselo a la marca alemana. El equipo de Filosa ha decidido relegar a Opel a un segundo plano durante los próximos años centrándose en el volumen, por lo que con la gama actual puede cumplir de sobra con los objetivos. La maqueta, funcional o no, permanecerá durante un largo tiempo en alguno de los hangares de la fábrica alemana de Russelheim, a la espera de una oportunidad para retomar el proyecto. Si no llega, será destruido.

Opel es una marca de volumen, el Manta no era para ella

Pero, lo curioso es que ese diseño del futuro Manta lo hemos visto recientemente entre las propuestas de otra marca de Stellantis: Peugeot. La del León es la gran beneficiada del nuevo plan industrial, y entre sus novedades para los próximos años se ha visto un Shooting Brake que apunta a ser el relevo del cancelado 508.

Y encaja a la perfección con lo que se ve en las vistas de este futurible modelo de Opel que, ahora, tiene otra misión en la marca francesa, basado en la nueva plataforma multi-energía «STLA One», por lo que dispondrá de versiones híbridas y eléctricas; incluso con soluciones de autonomía extendida. Lo que sí es seguro es que una nueva generación del Insignia no llegará ni a corto, ni tampoco a medio plazo. El Grandland seguirá siendo el modelo alto de gama de los del rayo.

Tras las seis caídas sufridas en el Circuit de Barcelona-Catalunya, Jorge Martín llega a Mugello con la necesidad de reencontrarse con las sensaciones de Le Mans para no perder el tren del Mundial. El piloto de Aprilia ha salido al paso de los rumores.

En los dos últimos grandes premios hemos vivido las dos caras de Jorge Martín: la infalible de Le Mans y la errática de Barcelona. En esta última cita, el madrileño se cayó un total de cinco veces durante el fin de semana, más una sexta en el test del día siguiente.

Y fue esta última la más preocupante, ya que se produjo a muy alta velocidad y obligó a los sanitarios a inmovilizarle y trasladarle al hospital. Afortunadamente, todo quedó en un susto, aunque el piloto de Aprilia ha sufrido una lesión de ligamentos en uno de sus pies.

Una caída innecesaria

A su llegada a Mugello para tomar parte en el Gran Premio de Italia, Jorge Martín ha hablado con la prensa, que le ha preguntado por su estado físico y la caída del test de Barcelona.

«Gracias a Dios no me rompí nada el lunes, y eso es lo más importante», ha confirmado el campeón del mundo de 2024. «Fue una caída totalmente innecesaria, la verdad. Estábamos probando un par de piezas pequeñas de la moto y perdí el control de la rueda delantera a unos 200 km/h. Fue un golpe muy fuerte. Por suerte, estoy bien, estoy a salvo, porque fue una caída sin fracturas».

«Sí, tengo problemas con los ligamentos del tobillo», matiza a continuación. «He estado bastante mal toda la semana, todavía tengo dolor y no estoy al 100 %. Mañana la moto será la verdadera prueba para ver si mi cuerpo está aguantando bien. Necesitamos entender cómo está mi pie y ver en qué podemos trabajar físicamente. Espero que no me moleste demasiado mañana», ha añadido.

No hubo conmoción cerebral en Barcelona

Jorge Martín también ha sido preguntado por los rumores de una conmoción cerebral con motivo de la primera caída sufrida en Barcelona, en la que llegó a golpearse con su propia moto. A este respecto, el madrileño afirma que «no, no es cierto. Sí que me di un buen golpe, pero cuando te caes tan fuerte y paras de repente, es normal marearse».

«Sin embargo, dos minutos después ya estaba practicando la salida, así que no sé de dónde salió esa historia. Si hubiera tenido una conmoción cerebral, habría sido el primero en ir a que me revisaran, porque no quiero problemas más graves», reitera Jorge Martín.

Jorge Martín es segundo en el campeonato de pilotos con 15 puntos de desventaja sobre Marco Bezzecchi, su compañero de equipo en Aprilia. Tercero es Fabio Di Giannantonio, a apenas 11 puntos del piloto madrileño.

El mercado de coches eléctricos premium se pone al rojo vivo en España con la llegada de Zeekr. Nos subimos a la gama de la marca respaldada por Geely para descubrir si su diseño escandinavo y sus brutales prestaciones son suficientes para hacerse un hueco.

He asistido a su presentación oficial en España de Zeekr. Ya sé, con el goteo constante de nuevos competidores chinos llegando a nuestro mercado puede que no te impresione demasiado el aterrizaje de otra más. Pero ojo porque ésta no viene a conquistar las listas de ventas con productos asequibles y económicos, Zeekr apunta directamente a los intocables fabricantes premium. Y la primera impresión es que traen los deberes muy bien hechos.

Esta marca 100% eléctrica llega respaldada por el imperio automovilístico de Geely, el gigante propietario de Volvo, Polestar, Lotus y smart. Lo primero que notas al ver sus coches en vivo es que no tienen ese aspecto genérico que abunda últimamente. Tienen personalidad y la explicación es sencilla: se diseñan en Gotemburgo, Suecia y por ello el resultado es una gama con un cierto aire escandinavo.

¿Y qué tienen en común todos estos modelos? Para empezar, se asientan sobre la conocida plataforma modular SEA (Sustainable Experience Architecture) de Geely. Pero también que destacan por una calidad de construcción notable, un arsenal de seguridad activa que les ha valido las deseadas cinco estrellas Euro NCAP y habitáculos digitalizados donde todo se mueve con fluidez gracias a procesadores Snapdragon de última hornada.

Pero basta de teoría. Me dejaron las llaves de tres de sus criaturas para tener el primer contacto con ellos.

Zeekr X: Un SUV compacto premium listo para la ciudad

El Zeekr X es el modelo de acceso de la marca china. Estamos ante un SUV compacto de 4,43 metros de largo pensado para lidiar con el tráfico diario sin renunciar al lujo. Sus rivales directos son el Volvo EX30 o el smart #1, con los que comparte genes, además del BMW iX1 o del Mercedes EQA. Su precio arranca en unos muy competitivos 37.137 €, incluyendo financiación.

Salí de ruta la versión intermedia, el Long Range RWD con unos generosos 340 CV. Lo primero que me llamó la atención fue el silencio de marcha, está muy bien insonorizado. La calidad de los materiales interiores se percibe alta, con un diseño limpio y minimalista que rodea la enorme pantalla central de 14,6 pulgadas.

Dinámicamente es un coche sumamente agradable de conducir. Tiene potencia de sobra para adelantar en un suspiro y una puesta a punto cómoda pero firme. Además, permite cargas en corriente continua de hasta 230 kW. Como detalle curioso y cuenta con un pilar B inteligente que es una pequeña pantalla táctil en el pilar de la puerta que te dice el estado de la carga o si tienes activado el «modo mascota». Por precio y prestancia puede tener tirón en su segmento.

Zeekr 001: Un buque insignia que no remata

Paso del más pequeño al más grande de la familia, el Zeekr 001. Se trata de un shooting brake (no en el sentido tradicional y más purista del término) del segmento E que mide casi cinco metros de largo y planta cara al mismísimo Porsche Taycan Turismo o al Mercedes EQE. Está disponible desde 60.175 €.

Me puse al volante de la versión Privilege, un bicho de tracción integral con dos motores eléctricos que rinden la friolera de 544 CV. El 0 a 100 km/h lo fulmina en 3,8 segundos pero, a diferencia de otros eléctricos que te dan una patada brusca que te revuelve el estómago, el 001 entrega la potencia de forma lineal y progresiva, lo que se agradece en un coche de esta categoría.

La unidad venía calzada con unas llantas de 22 pulgadas. Sí, visualmente espectaculares, pero a pesar de que este acabado lleva de serie una sofisticada suspensión neumática activa, cuando pasas por baches secos o adoquines, la llanta se lo traga casi todo y se nota un exceso de sequedad en el habitáculo, incluso seleccionando el modo de conducción más blando. Además, la segunda fila está configurada con dos plazas y en un mercado como el español, donde el cliente de este tipo de vehículos valora mucho poder tener tres plazas, es algo que le puede penalizar comercialmente.

Hay que recordar que, aunque aterrice ahora en España, el 001 se presentó originalmente en China en el año 2021 y, pese a las actualizaciones que ha recibido por el camino, otros modelos de Zeekr de nueva hornada ya emplean arquitectura de 800V (400V para el 001) y otras tecnologías interesantes. Sinceramente, costando lo que cuesta, yo miraría antes el 7GT o el 7X.

Zeekr 7X: El verdadero acierto de la marca

El coche que recomendaría con los ojos cerrados es el Zeekr 7X. Es un SUV de nueva generación del segmento D que mide 4,79 metros y va directo a la yugular del BMW iX3 o el recientemente presentado Mercedes GLC eléctrico. Los precios empiezan desde los 52.500 €.

Pude conducir el acabado Privilege AWD de 646 CV. Sí, has leído bien, ¡646 CV en un SUV familiar! La aceleración es de infarto. Además, al contar con una moderna plataforma de 800V, admite cargas ultra-rápidas de hasta 480 kW. En un cargador adecuado, pasa del 10 al 80% en solo 16 minutos, recuperando hasta 300 kilómetros de autonomía en 10 minutos. Brutal.

Más allá de las cifras de infarto, el 7X es seductor por su practicidad real como vehículo familiar. Tiene un maletero de 456 litros al que se añade un frunk de 65 litros (32 litros en la versión AWD), las puertas traseras tienen un ángulo de apertura de casi 90 grados ideal para acomodar a los niños y el espacio en las plazas traseras es inmenso incluyendo unos prácticos cajones portaobjetos debajo.

Además, cuenta con detalles tecnológicos llamativos, como la apertura y cierre eléctrico de las puertas pulsando un botón, y una pantalla central de 16 pulgadas que se mueve de maravilla gracias al procesador Snapdragon 8295. Para mí éste es el mejor coche de toda la gama. Logra el equilibrio perfecto entre coche familiar espacioso, comodidad absoluta de marcha y un despliegue tecnológico brutal sin los errores de juventud del 001. Va a ser el pilar sobre el que se sustentarán las ventas de Zeekr en nuestro país.

Zeekr 7GT: Promesa de deportividad en formato berlina

En la presentación también estuvo presente, de forma estática, el Zeekr 7GT. Es una berlina deportiva de 4,82 metros que comparte las entrañas mecánicas, la plataforma de 800V y los motores de hasta 646 CV con del 7X. Sus precios arrancan en 45.675 €. No pude conducirlo pero su presentación oficial dinámica a la prensa tendrá lugar el mes que viene y en ese momento podremos contarte impresiones en profundidad.

Sin embargo, la teoría promete y mucho. Esperamos encontrar en él las mismas espectaculares cualidades dinámicas y de carga ultrarrápida del 7X, pero con un centro de gravedad más bajo y una silueta más afilada. Será la opción perfecta para aquellos conductores que busquen espacio y prestaciones premium pero que, benditos sean, renieguen de la moda de los SUV.

¿Dónde se pueden comprar los coches de Zeekr en España?

Zeekr no llega a España con titubeos y por ello contará con una amplia red de concesionarios que todavía se está desplegando. La comercialización arranca de inmediato con puntos de venta físicos activos en Madrid (3 concesionarios), Barcelona (2) y Málaga, al que se sumará Valencia la semana que viene.

Pero la expansión no se queda ahí. Para julio de 2026 abrirán sus puertas los centros de Alicante, Sevilla, Bilbao, San Sebastián y Valladolid. Y de cara a la segunda mitad de 2026 la red llegará a Palma de Mallorca, Zaragoza, A Coruña y Granada. Además, para asegurar la posventa, han montado un centro logístico de recambios en Mejorada del Campo (Madrid) que promete entregar cualquier pieza en un plazo de 24 a 48 horas.

Según la marca, el nombre Zeekr está compuesto por estas ideas: «ZE» hace referencia al cero como punto de partida de posibilidades infinitas, la «E» simboliza la evolución de una nueva era eléctrica y «KR» procede de Krypton que es un gas noble capaz de emitir luz al electrificarse.

¿El remate final? Una garantía oficial de cobertura de hasta 10 años, una cifra que barre a la mayoría de fabricantes tradicionales europeos y que demuestra que confían en la fiabilidad de sus productos.

El desembarco de marcas como Zeekr demuestra que los fabricantes chinos ya no solo buscan conquistar con productos generalistas asequibles y presupuestos ajustados. También tienen producto para arrebatar clientes de estatus y billetera holgada a firmas consagradas como BMW, Mercedes o Tesla. La industria del coche eléctrico premium ya no es coto privado de las marcas más tradicionales.

Tras una doble operación, Marc Márquez vuelve a MotoGP para participar en el Gran Premio de Italia. El piloto español de Ducati afirma que se tomará las cosas con calma y también ha hablado de cómo vivió el accidente de su hermano Álex.

Marc Márquez está de vuelta tras la caída sufrida en la carrera Sprint de Le Mans y su ausencia en el Gran Premio de Cataluña. El piloto español ha vuelto a pasar por el quirófano para resolver sus recurrentes problemas con el hombro derecho y ahora espera recuperar su mejor forma de una vez por todas.

Pero no será de inmediato; Marc necesitará tomarse las cosas con calma para progresar a nivel físico sin caídas ni nuevas lesiones. Por esa razón, el campeonato no es una prioridad para el piloto de Ducati. Estas han sido sus palabras a su llegada al circuito de Mugello, donde este fin de semana se disputa el Gran Premio de Italia.

La caída de Álex Márquez

Todo el mundo vivió la caída de Álex Márquez en Barcelona con preocupación, pero no cabe duda de que su familia lo vivió con mayor angustia. Marc también, que no pudo desplazarse al circuito por estar convaleciente y vivió la situación desde el televisor.

«El domingo de Montmeló, en general, lo viví mal, muy mal», admite al ser preguntado por ello. «Con el accidente, me quedé paralizado delante del televisor. Por suerte, y lo quiero agradecer, la familia y el campeonato me fueron informando de las cosas que se iban diciendo por radio, de cómo estaba el piloto».

«Tuvimos mucha suerte, el motociclismo», reflexiona a continuación el hermano mayor de Álex. «No solo por la caída de Álex, sino también por la de Johann Zarco. Cuando toca a un familiar, afecta mucho más. Todo el domingo lo pasé mal. El lunes, cuando lo abracé, me quedé ya más tranquilo».

Marc admite que, si bien los pilotos son conscientes de que existe un riesgo asociado a su actividad profesional, siempre tienden a pensar que las peores cosas les ocurrirán a otros. Por eso, vivirlo como un familiar resulta especialmente duro.

«Honestamente, es de los momentos en los que entiendes más el riesgo que hay. Lo aceptas, lo entiendes, que tenemos este riesgo, pero siempre dices: “Bah, no me tocará a mí”. Es así, pasa esto, pero es difícil de explicar. Tienes mucho respeto, pero hasta que no te toca a un familiar, no lo vives igual», admite Marc Márquez.

«Por suerte se quedó todo en el susto, la caída. Lógicamente, él lo ha pasado mal, la primera semana sobre todo, lo veía jodido, pero ahora ya se está recuperando, ha recuperado su sonrisa y ya empieza a ser persona», agrega.

Marc Márquez no piensa en el campeonato

En los últimos días, no han sido pocas las voces que han afirmado que si alguien puede remontar los 85 puntos que le separan del liderato de Marco Bezzecchi, ese es Marc Márquez. Sin embargo, el catalán niega que sea su objetivo, pues considera que antes debe recuperar su cuerpo para poder siquiera plantearse rendir al 100 %.

«Me gustaría y me encantaría responderte: “Sí, vamos, la remontada”, pero no estoy en el momento de afrontar ninguna remontada», lamenta el vigente campeón. «La remontada que tengo que afrontar es la de crear mi futuro, volver a sentirme bien, volver a sentir que puedo pilotar una MotoGP al máximo nivel, porque como lo hacía estas primeras carreras era inviable».

«Lo estaba sacando y no sé cómo, a ramalazos», reflexiona con respecto a las carreras previas a la caída de Le Mans. «Por eso no era constante, pero ahora estoy en la remontada de mi físico. Sé que si puedo reconstruir un poquito un físico aceptable, sobre todo este brazo derecho y que trabaje más o menos bien, la velocidad va a ir llegando».

Márquez considera que plantearse la remontada en este momento solamente le puede llevar a una situación mucho peor que la actual, que ya es delicada de por sí. «Lo único que voy a hacer es crear más situaciones de poner en compromiso mi cuerpo con lesiones. Que siempre puede pasar, que sales a pista y siempre hay el riesgo, y siempre aprietas, pero tengo que ser muy consciente de dónde estoy y dónde quiero llegar».

La desconexión del brazo derecho

Ahora que por fin ha encontrado el origen del problema con su brazo derecho, Marc Márquez cree que puede volver a una mejor versión de sí mismo, aunque no piensa tomar atajos con su recuperación. El piloto de Cervera ha explicado que «uno de los problemas era que el brazo me fallaba sin dolor. Me tocaba el nervio, fallaba, pero yo no tenía aviso, no era consciente».

«Hasta el test de Jerez, yo no era consciente de lo que me estaba pasando, porque con la adrenalina, veía que me iba largo y decía: “¿Qué ha pasado aquí?”. No entendía el porqué, pero en el test intenté entender lo que me pasaba y vi y decía: “Es que de vez en cuando me falla el brazo”».

«Fui a los doctores para que lo miraran bien y tocaba en la posición de rotación interna y todo lo que era cerrar la axila; es donde tocaba el tornillo al nervio, sin dolor, pero se desconectaba», prosigue el piloto de 33 años. «Ahora, lógicamente, eso no existe, pero tengo cierta duda, evidentemente, de ver cómo evoluciona».

«Porque después de la caída de Indonesia, ha habido una operación», agrega Márquez. «Ahora, ha habido otra y cada vez que hay una operación es poner en compromiso el cuerpo, pero soy positivo y lo afronto con la misma ambición y la misma insistencia y perseverancia con que afronté toda la recuperación anterior».

Un nuevo estilo de pilotaje

La experiencia y las lesiones han ido moldeando al Marc Márquez que conocemos hoy. El piloto de Ducati es consciente de que su estilo de pilotaje ha ido cambiando forzado por las circunstancias y eso es algo que podría volver a ocurrir este año.

«He sido capaz de adaptarme estos cuatro años a lo que llegaba mi físico. Si tú ves cómo pilotaba en 2019 o cómo lo hice en 2025, soy completamente otro piloto», afirma. «Voy muy fino, intento que la moto no se mueva, pero eso ha sido una adaptación».

«Lo que pasa es que necesitas un nivel mínimo para poder luchar en la máxima categoría. Es ahí donde estoy trabajando para sentirme bien, coger un nivel mínimo de físico en este brazo derecho para que pueda pilotar al máximo nivel y poder competir con los más jóvenes», concluye.

El BYD Dolphin ya no es sólo un coche eléctrico más. La marca china ha ampliado su gama con una versión comercial, aunque desde fuera nada hace pensar en ello. Una opción que cuenta con una autonomía máxima por encima de los 560 kilómetros y ya a la venta en Europa.

Hace años, las versiones «Van» se extendían como la pólvora entre los utilitarios. Los fabricantes veían una nueva oportunidad de negocio en el sector de los comerciales y en estos coches de ciudad, que no tenían impedimento alguno para salir a carretera. La opción ideal y más interesante para los representantes de empresas, que se bastaban con el volumen de maletero disponible.

Unos vehículos que podías reconocer porque se basaban en las desaparecidas carrocerías de tres puertas y por contar con los cristales laterales traseros panelados, incluida la luneta. Una gama que ha vuelto a cobrar importancia con los coches eléctricos, y con propuestas que llegan desde todos los extremos del mercado, como la del Volvo EX30 Cargo, que nada hace pensar que no cuenta con asientos traseros, y a la que también se ha sumado BYD.

La gama del BYD Dolphin se amplía con la versión Cargo e-Van

La marca china estaba tardando en descubrir este nuevo filón del mercado de los comerciales, pero ha acabado haciéndolo y estrenando el nuevo BYD Dolphin Cargo e-Van. Como ves, la apariencia de esta versión del Dolphin es la de un turismo convencional, aunque cambia de puertas para adentro. Concretamente, desde que se abren las traseras, porque la banqueta trasera de tres plazas se ha eliminado y todo el piso cuenta con un suelo nuevo, completamente plano y resistente gracias a su madera contrachapada fenólica.

Por detrás de los asientos delanteros se ha instalado un pared divisoria, separando las dos partes del habitáculo. La destinada a carga asciende a 1.093 litros, una cifra más que generosa y en la que se incluye un espacio de almacenamiento bajo el piso de 47 litros. Lo interesante no es sólo este gran volumen de carga, sino que este BYD Dolphin cuenta con una longitud máxima de carga de 1.250 milímetros, permitiendo introducir objetos voluminosos, gracias a una altura máxima de carga de 710 milímetros.

BYD, que realiza la transformación del Dolphin convencional a furgoneta en Reino Unido, también ha sustituido los paneles de las puertas por otros más resistentes, así como ofrece paneles de policarbonato para las ventanillas traseras o una película protectora para el paragolpes posterior. Una alternativa a furgonetas más tradicionales que no impiden contar con un gran equipamiento de serie con los siguientes elementos:

• Bomba de calor
• Volante calefactable
• Asientos delanteros calefactables
• Cámara 360º
• Duplicación de pantalla de smartphone mediante Apple CarPlay y Android Auto
• Alarma de marcha atrás
• Balizas de advertencia ámbar
• Tecnología de carga V2L de dispositivos eléctricos
  

El BYD Dolphin más comercial roza los 600 km de autonomía

El nuevo BYD Dolphin Cargo e-Van también conserva su motor eléctrico que rinde una potencia máxima de 204 CV y que se alimenta de una batería Blade de ferrofosfato de hierro (LFP) con una capacidad energética de 60,4 kWh, con la que ofrece una autonomía de hasta 426 kilómetros, según el ciclo WLTP, y de hasta 569 kilómetros en ciudad. El fabricante ofrece la opción de un limitador de la velocidad máxima hasta 113 km/h para maximizar la autonomía.

El BYD Dolphin Cargo ya está disponible para pedidos, en un principio solamente en Reino Unido, con un precio de 47.789,81 euros, impuestos incluidos. Por ahora, se desconoce cuándo se pondrá a la venta en España.

KIA arrincona al Volkswagen ID.3 Neo hasta dejarlo sin argumentos. El nuevo KIA EV4 llega con más de 8.000 € de descuento, mejor autonomía y una potencia superior. El compacto eléctrico coreano también presume de equipamiento, confort de marcha y practicidad.

El nuevo KIA EV4 ha llegado a los concesionarios españoles pisando fuerte. El primer compacto eléctrico de KIA irrumpe en escena con argumentos de sobra para aspirar al liderato de su competida categoría. Decidido a poner en apuros a rivales como el Volkswagen ID.3 Neo, el nuevo EV4 presume de cuestiones como practicidad, prestaciones y, por si no fuera suficiente, de precio.

Tomando como referencia las versiones de acceso de ambos modelos descubriremos que el modelo de KIA no solo es mucho más barato, también tiene mejor autonomía y gana en potencia. Y es que ahora lo puedes estrenar por mucho menos. El EV4 eléctrico está en oferta con más de 8.000 € de descuento. Entremos en detalles.

KIA pone a tiro el nuevo EV4 con un buen equipamiento y una autonomía más que suficiente

Si te adentras en la gama EV4 descubrirás que KIA la ha estructurado en las variantes de carrocería Hatchback (5 Puertas) y Fastback. Además, es posible elegir entre los niveles de acabado Air, Earth Launch Edition y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Air y la carrocería de cinco puertas. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA EV4 Air

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril con alerta por salida involuntaria
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia en intersecciones con reconocimiento de peatones
• Detección de fatiga del conductor
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del KIA EV4 en oferta

Al tratarse de un vehículo eléctrico todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión. El EV4 en oferta está equipado con una batería NMC de 58,3 kWh que alimenta un motor de 150 kW (204 CV) y 283 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos. La velocidad máxima es de 170 km/h. Homologa una autonomía de 440 kilómetros según el ciclo WLTP. Y cabe recordar que luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 8.000 € de descuento para el KIA EV4

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del EV4 analizada en este artículo? El compacto eléctrico de KIA, con acabado Air y batería de 58,3 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 37.953 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 8.000 €.

VER OFERTA DEL KIA EV4

El descuento disponible alcanza los 8.055 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 29.898 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA EV4 con acabado Air.

Desde que se inició el conflicto bélico en Irán, hemos presenciado una nueva escalada de precios de los combustibles a nivel global. Una situación que juega a favor de los conductores de coches eléctricos. ¿Cuánto se están ahorrando en realidad frente al resto de conductores?

Si tienes un coche diésel o de gasolina, habrás notado que en los últimos meses has pagado mucho más en las gasolineras tras la crisis energética provocada por la guerra en Irán. Y si tienes un coche eléctrico, habrás podido notar también que la factura de la luz se ha encarecido. Pero, ¿cuál es la diferencia real?

El último análisis realizado por la organización Transport&Environment pone cifras a la situación que viven los conductores alemanes, lo que resulta extrapolable, con ciertos matices, a lo que vivimos aquí en España. La brecha entre lo que pagan unos y otros ha ido a más, como vas a ver.

Los eléctricos salen ganando

Desde el inicio del conflicto en Oriente Medio, las diferencias entre lo que pagan al mes los conductores de coches de gasolina, diésel y eléctricos se han ampliado. Y mucho más todavía si entramos en el apartado de los vehículos de empresa y flotas, como vamos a ver más adelante.

Aquí dejamos a un lado ciertos condicionantes, como el precio de adquisición del vehículo, que sabemos que todavía es desfavorable para los eléctricos. Pero tampoco T&E tiene en cuenta los gastos de mantenimiento, donde aquí sí los de combustión pierden. Hablamos exclusivamente del coste para repostar o recargar la batería para el uso diario, en términos medios.

Según los datos de este análisis, los conductores de coches de gasolina en Alemania se han visto ocho veces más afectados por la crisis energética que los de vehículos eléctricos. En el caso de los conductores de coches diésel, se han visto perjudicados doce veces más que estos.

Los datos de los carburantes dan pistas sobre estas diferentes: en 2025, se calcula que los coches de gasolina promediaban 12,30 euros para cubrir 100 kilómetros en Alemania; a principios de abril, cuando se alcanzó el pico máximo de precios en Europa, el promedio había subido a 15,90 euros.

Por su parte, para los vehículos diésel, el coste medio era de 11,10 euros/100 km en 2025 y de 16,80 euros en abril de 2026, por lo que este carburante ha pasado de ser más rentable a menos rentable en cuestión de meses por la subida de los precios.

¿Y para los coches eléctricos? Según el análisis de T&E, el coste medio al cargar un coche eléctrico en una toma doméstica era de 7,80 euros/100 km en 2025, subiendo ligeramente a 8,20 euros en el pasado mes de abril.

En definitiva: los conductores de coches eléctricos en Alemania están gastando una media de 82 euros al mes para cargar sus baterías en casa, mientras que el conductor de un coche de gasolina se gasta 159 euros al menos en las gasolineras y de un diésel una media de 168 euros mensuales. Los propietarios de eléctricos se ahorran 77 y 86 euros, respectivamente, frente a sus vecinos que se mueven todavía con vehículos de combustión.

Las flotas, una tarea pendiente

Las diferencias son todavía más grotescas en el estudio de T&E si miramos a los coches de empresa con alto kilometraje, y es de lógica. Cuantos más kilómetros recorres, la brecha se amplía, como sucede aquí: operar un vehículo eléctrico cuesta 190 euros de media al mes, por los 365 euros de los vehículos de gasolina, casi el doble.

Y todo ello se produce en un contexto relevante para el sector: la Comisión estudia restringir los incentivos y ayudas a la adquisición de vehículos de combustión en las flotas europeas, a la par que restringir estos beneficios a los vehículos de flotas que solo se produzcan aquí en Europa.

En el otro lado de la ecuación T&E menciona al gobierno alemán, que está presionando para flexibilizar todavía más los límites de emisiones impuestos a los vehículos de combustión en el Viejo Continente.

«Los coches eléctricos protegen contra los altos precios del combustible. El gobierno alemán se equivoca al defender los motores de combustión en Bruselas, lo que perjudica a los consumidores y dificulta la planificación del sector automovilístico. En lugar de descuentos en el combustible, necesitamos soluciones como el leasing social y objetivos de electrificación vinculantes para las grandes flotas corporativas que impulsen la transición a los coches eléctricos y apoyen a la industria nacional», remata Sebastian Bock, director general de T&E Alemania.

Importar un coche de ocasión de Alemania no está exento de riesgos. Recurrir a la importación es una lotería. Defectos ocultos, cuentakilómetros manipulados, ejecutar una garantía... Son algunos de los problemas que debes tener presente al buscar en el extranjero el coche que no encuentras en España.

El coche de ocasión se mantiene de manera sólida como la puerta de entrada a la movilidad para la inmensa mayoría de conductores españoles. En lo que llevamos de año, por cada vehículo nuevo se han vendido aproximadamente dos usados. La demanda de coches de ocasión sigue creciendo. Y esto tiene varias consecuencias. Una de las más evidentes es la reducción de la oferta en determinados segmentos y/o modelos concretos.

La oferta local de VO en ocasiones no logra satisfacer la demanda de los compradores, lo que está impulsando a no pocos conductores a recurrir a la importación. Es decir, buscar en el extranjero el coche usado que no encuentran en España. Hace tiempo que la importación gana peso en el mercado español de vehículos usados. Y aunque a priori puede parecer una solución idílica para dar con un chollo, lo cierto es que no está exenta de riesgos.

De chollo a pesadilla, el riesgo de importar un coche de ocasión en Alemania

Hace años que Alemania lidera el ranking de países europeos a los que más acuden los españoles a comprar un coche usado. El territorio alemán es, con diferencia, la principal fuente de importación de vehículos debido, entre otras cosas, a la basta oferta disponible y que supera con creces la propia demanda local. Alemania es una de las «locomotoras» de la industria automotriz europea y dado que en este mercado se venden muchos coches nuevos, es natural que, de manera paralela, haya un gran stock de automóviles usados.

Puede parecer la solución ideal. Es un país vecino, relativamente cercano, con una amplia oferta de coches de ocasión muy superior a la disponible en España y, lo que es todavía más importante, con unos precios competitivos. Sin embargo, incluso un coche de varios años que parezca estar en un estado impecable puede ocultar defectos que acaben convirtiéndose en una pesadilla económica.

Recientes estudios realizados por empresas de datos de automoción alertan que la mayor parte de los automóviles importados de Alemania tienen registros de daños. En 2025 más del 15% de los vehículos importados a España procedieron de Alemania y una gran parte habían sido manipulados o presentaban daños. Aproximadamente el 80% de los vehículos procedentes de territorio alemán presentaron registros de daños. Si bien no todos los casos de daños son graves, si un automóvil ha sufrido un accidente severo acaba siendo inseguro de conducir.

También hay casos de coches importados que presentan un kilometraje manipulado. Por lo tanto, lo que en un principio parecía un chollo, acaba siendo todo lo contrario ya que el conductor acaba pagando de más. El fraude en el cuentakilómetros cuesta millones de euros cada año a los países europeos.

Los problemas asociados a la garantía en un coche de ocasión importado

Pero no solo se trata de vendedores deshonestos que ocultan daños derivados de un accidente grave, reparaciones con recambios de dudosa calidad y cuentakilómetros manipulados. Pocas personas hablan de uno de los principales problemas asociados a la importación de coches usados. Y es, básica y principalmente, el de la garantía.

Expertos de OcasionPlus ponen de manifiesto que el verdadero problema de los coches de ocasión importados surge cuando se quiere hacer uso de la garantía a la que, por ley, tiene derecho el comprador: «Aunque existe una cobertura europea teórica, ejecutar una garantía transfronteriza frente a un vendedor extranjero ante un fallo mecánico grave es un proceso complejo, lento y, a menudo, inviable por costes logísticos. Al final, el mercado de ocasión basa gran parte de su prioridad en mitigar riesgos derivados de la compra de segunda mano».

Es importante no dejarse llevar por los precios o lo bien que luzca el vehículo en cuestión en un anuncio en internet. ¿Es posible comprar un automóvil usado en Alemania y que todo vaya bien? Por supuesto. Sin embargo, hay que dejar claro que no todo es color de rosa y que, lógicamente, recurrir a la importación no está exento de riesgos.

El Ford Puma Gen-E eleva la presión contra el BYD Atto 2 con una propuesta difícil de obviar. El SUV eléctrico de Ford está en oferta con más de 6.000 € de descuento, tiene mejor maletero, un buen equipamiento y, a diferencia del modelo de BYD, se fabrica en Europa.

La variante 100% eléctrica del Ford Puma pide paso en una categoría donde la competencia es voraz. Ford redobla esfuerzos por abrirse camino en un segmento que sigue siendo de vital importancia en la vieja Europa. El BYD Atto 2 es uno de los rivales a batir. Y el Puma eléctrico tiene argumentos de sobra para imponerse a este coche chino. Tiene un maletero más amplio con 523 litros, se fabrica en Europa y, ahora, presume de precio rebajado.

El Ford Puma Gen-E está en oferta con más de 6.000 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar si buscas un SUV eléctrico de tamaño comedido, para moverte por ciudad y con una autonomía que supera la barrera de los 400 kilómetros. Entremos en detalles.

Ford desploma el precio del Puma Gen-E que entra en territorio BYD con mejor maletero y buen equipamiento

Tras los últimos cambios realizados por Ford, la gama Puma Gen-E ha quedado estructurada en los niveles de acabado Base (también llamado Gen-E), Premium y BlueCruise Edition. La versión en oferta está asociada al acabado Base. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Ford Puma Gen-E

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces
• Cristales con tratamiento de privacidad
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,8 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de mano eléctrico
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de alerta al conductor por distracción o fatiga
• Advertencia de abandono de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El Ford Puma Gen-E en oferta hace más de 400 km por carga

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el Puma Gen-E en oferta está equipado con una batería NMC de 53 kWh que alimenta un motor de 124 kW (168 CV) y 290 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Acelera de 0 a 100 km/h en 8 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h. Homologa una autonomía de 417 kilómetros según el ciclo WLTP. También cabe recordar que, al tratarse de un vehículo eléctrico, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 6.000 € de descuento para el Ford Puma Gen-E

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Puma analizada en este artículo? El SUV eléctrico de Ford, con acabado Gen-E, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 34.261 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 6.000 €.

VER OFERTA DEL FORD PUMA GEN-E

El descuento disponible alcanza los 6.086 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 28.175 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Ford Puma Gen-E con acabado base.

Una nueva medida por parte de una de los lugares más poblados de todo el mundo, siendo necesario o de lo contrario los conductores que se hayan saltado la ley recibirán multas e incluso podrían perder el carnet de conducir.

Nueva York acaba de sentar un precedente de seguridad vial, tratando de arreglar un problema muy común: exceso de velocidad en las carreteras. El pasado miércoles, la gobernadora del estado de NY Kathy Hochul firmó una normativa más agresiva contra los que vayan con más prisa de la necesaria, la llamada ‘Super Speeder Crackdown’.

Esta medida va dirigida hacia aquellos conductores reincidentes en saltarse los límites de velocidad. No hablamos de una o de dos, sino de aquellos que hayan sido pillados por cámaras de tráfico en 16 ocasiones o más por encima de los límites de velocidad establecidos durante 12 meses seguidos. Esto sobre todo aplica a zonas escolares señalizadas, además de las cámaras de los semáforos.

Nueva York se pone dura con los que se saltan el límite de velocidad

Si un conductor es detectado 16 veces o más por encima del límite de velocidad, deberá, por obligación, instalar una tecnología de limitador de velocidad inteligente, un sistema ADAS más que conocido ya que lo incorporan desde hace años todos los coches homologados en la Unión Europea. El dispositivo se conecta al ordenador de a bordo e interactúa con el GPS para limitar la velocidad máxima a lo que indiquen las señales de la vía.

En Estados Unidos no es nada nuevo, pues ya lo probaron años atrás como parte de una experiencia piloto con 50 coches circulando por varias ciudades con este sistema instalado. De hecho, Nueva York no es el único lugar en Estados Unidos con medidas similares pues también se puede encontrar tanto en Washington DC como en el estado de Washington o Virginia.

Mayor vigilancia en sus calles y en sus coches

Se espera que esta medida venga acompañada de una mayor presencia de cámaras de vigilancia por todo el estado de Nueva York, o al menos en las zonas más habitadas. El caso de las zonas escolares es importante, dado que allí un autobús parado con una luz roja también es motivo de pararse como en un semáforo - algo que también deben aprender los coches autónomos.

Si se ignora esta ley, se podría llegar a perder el carnet de conducir

En caso de tener la obligación de instalar este límite de velocidad y no hacerlo, se aplicarán multas que van desde los 1.500 hasta los 2.500 dólares. Como dato extra, en Nueva York, de media, se pagan más de 4.000 dólares (3.444 euros) de media por el seguro del coche anual, casi 1.500 dólares más (casi 1.300 euros) que la media nacional debido a una gran cantidad de casos de fraude y vacíos legales.

Si después de 45 días aún no se ha instalado, el conductor perderá la validez de su carnet de conducir, según Hothul. «No deberías estar circulando por las carreteras si no te importa si podrías llegar a matar a alguien», afirmó la gobernadora. Esta medida, cabe recordar, se verá por primera vez en la ciudad de Nueva York, pudiendo expandirse a otras partes - la cuestión es si sentará un precedente para que en otras grandes ciudades de Europa se tomen medidas similares.

El gigante automovilístico chino Chery presenta una nueva marca enfocada inicialmente para el mercado japonés, pero que puede sentar las bases para la futura llegada de urbanos eléctricos asequibles a Europa. Un movimiento que nos recuerda a BYD con su kei car Racco.

Hace poco os comentamos los planes futuros de Chery para potenciar su expansión internacional y para mantener su condición de principal exportador de coches desde China. Sin embargo, en ese plan no estaba contemplada esta otra marca que acaba de ser lanzada: Emta.

Bajo este nombre, Chery planea lanzar cuatro nuevos vehículos, alejados de los planteamientos habituales aquí en Europa, donde el SUV y el coche grande son protagonistas. El primero será un kei car para el mercado japonés, lo que abre las puertas a la llegada mucho más adelante de un esperado urbano eléctrico barato.

Emta y su apuesta por el coche pequeño

Hace poco, los propios directivos de Chery reconocieron públicamente que necesitan coches más pequeños para Europa, notando una carencia precisamente en ese hueco del mercado que poco a poco se empieza a completar con la llegada de Renault 5, Twingo, KIA EV2, BYD Dolphin Surf, VW ID. Polo o CUPRA Raval.

Chery, uno de los principales grupos automovilísticos en China, tardará un poco más en hacer realidad el sueño de un urbano eléctrico asequible. Por el momento, sus esfuerzos más inmediatos aquí están centrados en Omoda, Jaecoo, Lepas y, más adelante, en Exlantis.

¿Qué sucede entonces? Pues que el último movimiento de Chery en su país vecino Japón podría ser la primera piedra de un plan que termine con ese pequeño eléctrico en Europa. Y lo decimos porque su estrategia encaja mucho con lo que ha hecho su gran rival en China, BYD.

Build Your Dreams está a punto de poner en las carreteras japonesas el Racco, un kei car eléctrico que pretende irrumpir en el segmento más popular del mercado nipón. Chery lo va a intentar, solo que en su caso con una nueva empresa conjunta llamada Emta.

Esta pertenece a Electric Mobility Technologies, con sede en Singapur. Chery se ha asegurado que el primer kei car de Emta, el #1 para el 2027, y sus siguientes tres modelos (un hatchback, un SUV y una minivan) tengan los proveedores necesarios para triunfar desde un principio.

El próximo eléctrico pequeño tendrá la tecnología de Chery: arquitectura, sistema de propulsión y tecnologías de asistencia a la conducción. La batería correrá a cuenta de Gotion, uno de los socios más habituales, mientras que Autobacs Seven se encargará de los canales de venta en Japón y Anest del control de calidad.

Jiangsu Yueda, máximo accionista de esta empresa conjunta empatado con Chery (27,27 por ciento cada una) pondrá su planta en Yancheng (China) para la producción de los vehículos. El mismo lugar donde se fabricaron coches de las marcas KIA y la china HiPhi.

Kei car en Japón: los precursores de los E-Cars europeos

Dependiendo del éxito de la marca en Japón, se espera que puedan fabricar sus coches de forma local ya en la próxima década. Y de este éxito y la popularidad de su pequeño kei car puede depender también su futura llegada a Europa.

BYD ya insinuó que el Racco puede sentar las bases para un vehículo eléctrico barato para Europa. Tanto BYD como Chery están estableciendo sus bases para fabricar coches aquí en el Viejo Continente de forma ya total, y la idea no suena descabellada.

Hace años, los fabricantes y el mercado pedía a la UE la instauración de una categoría al más puro estilo de los kei cars japoneses, y eso se va a materializar con los E-Cars, llamados técnicamente M1E.

Tanto el Racco de BYD como este futuro #01 de Emta deberán sufrir, sí o sí, actualizaciones tanto de tamaño como de seguridad para ajustarse a los estándares europeos. Y seguro que lo van a hacer: el hueco en el mercado europeo es apetecible y, si ya están triunfando con sus coches más grandes, debería suceder lo mismo en el futuro con estos pequeños eléctricos.

Cuando parecía que las aguas se habían calmado en KTM, la marca austriaca de motos vuelve a estar en el ojo del huracán. La explosiva «confesión» de un comercial de un concesionario ha destapado una práctica ilegal de venta de motos de enduro en todo el continente que va a traer cola.

KTM vuelve a estar en el ojo del huracán. La marca de motos austriaca que había logrado estabilizar su situación y volver a la producción de sus icónicas «naranjas» de dos ruedas, vuelve a ser noticia por una estrategia de ventas que podría calificarse de ilegal, y que va a traer cola. Las explosivas declaraciones de un comercial de un concesionario francés ha destapado una práctica de venta de motos que, por ahora, solamente afecta al fabricante de Mattighofen, pero que puede arrastrar a otros.

La noticia destapada por la ONG Climate Whistleblowers, al considerarla de interés público por perjudicar gravemente el medio ambiente, ha salido a la luz tras la revelación de lo que, dicen, es un secreto a voces. Su autor no se percató de la trascendencia que suponía compartir que todas las motocicletas de enduro que vendían venían limitadas de fábrica, en potencia y sonido de escape, pero que se deslimitaban de inmediato.

KTM se defiende de unas acusaciones «infundadas»

Las explicaciones ante los presentes no se quedaron ahí, sino que se ampliaron apuntando que esa práctica era algo «obligatorio, por el bien del motor», señalando que «KTM las entrega con un sistema de escape diferente, y nosotros cambiamos inmediatamente toda la configuración. El modo limitado solo sirve para superar las pruebas europeas y cumplir con las normas anticontaminación».

En un comunicado oficial, KTM ha explicado que «los modelos Enduro son esencialmente motocicletas deportivas, que se entregan homologadas para circular por carretera, lo que significa que pueden utilizarse en vías públicas. Este es también un requisito de la Federación Internacional de Motociclismo (FIM) para que las motocicletas participen en competiciones oficiales».

Este tipo de motocicletas están limitadas a 15 CV para circular legalmente por la vía pública, pero también pueden aumentarse hasta los 50 CV para participar en circuitos, gracias a un kit que vende el propio fabricante. El problema, calificado de «imperceptible» por la policía austriaca, es más de los clientes, advirtiéndoles de que matricular ilegalmente esta motos les puede enfrentar a importantes riesgos económicos y legales.

KTM ofrece el kit de conversión pero la responsabilidad última es de los clientes

Y es que una fuente de la marca de motos que no ha querido que se revele su identidad, ha señalado que «La motocicleta se entrega a los concesionarios en un estado legalmente autorizado y restringido, y se vende como tal», aunque también ha explicado que la moto puede ser deslimitada a petición del cliente. «Se le informa entonces que no tiene permitido conducirla en vías públicas» y debe firmar un documento que lo confirme. Quizás sea necesario brindar una mejor capacitación a los concesionarios».

En Austria, los conductores de estas motocicletas pueden ser sometidos a fuertes multas administrativas, la revocación del permiso de conducir, iniciarse de oficio una investigación por fraude al seguro y hasta enfrentarse a cargos penales, si se les caza circulando por carretera. El concesionario también podría enfrentarse a cargos penales si no indica claramente que una motocicleta enduro modificada no puede matricularse para circular por carretera.

Pero, como en España, el propietario registrado del vehículo es responsable en caso de detectarse alguna infracción durante un control de tráfico. KTM ha declarado que los modelos de enduro vendidos en Europa representan aproximadamente el 3 % de sus ventas globales, unas 6.000 unidades anuales, de las que una gran mayoría se reemplazan después de cinco años. El gran problema es que se desconoce cuántas de estas motocicletas han sido deslimitadas, tanto de KTM como de otros fabricantes, porque también los habrá.

A pesar de haber protagonizado un comienzo de temporada 2026 de forma muy decepcionante, Williams ha reaccionado rápidamente y James Vowles cree que convencerá a Carlos Sainz y Alexander Albon de que merece la pena continuar en el equipo en 2027.

Williams se juega muchas cosas este año. En primer lugar, su credibilidad, ya que tras un 2025 muy prometedor, James Vowles había generado unas expectativas que no se están cumpliendo y ahora hay que restaurar.

En segundo lugar, la confianza de sus pilotos, que hicieron una apuesta muy fuerte por el equipo y consideran que ya es momento de empezar a recoger los frutos en forma de buenos resultados que los acerquen a las posiciones de podio.

Está claro que haber comenzado el campeonato como noveno mejor equipo no ha contribuido en absoluto a reforzar estos dos objetivos. Pero sí la reacción posterior, con Williams mejorando ostensiblemente en Miami y continuando por la senda positiva en Canadá. Y, aunque todavía queda mucho por hacer antes de recuperar un lugar en el top 5, al menos el equipo ha demostrado que puede revertir la situación.

Williams es un equipo sólido

Durante muchos años, Williams ha construido una imagen de equipo débil y poco fiable que puede fallar en cualquier momento. 2025 borró eso, pero los errores cometidos este pasado invierno resucitaron los viejos fantasmas del pasado.

La reacción del mes de mayo ha reencauzado la situación, algo que para James Vowles tiene una gran importancia. «En primer lugar, es muy importante para mí y para mi junta directiva —por lo que no me refiero a los pilotos— demostrar que no somos el Williams de antaño. Antes, habiendo tenido un invierno difícil, ya nos habríamos quedado rezagados», asegura el director del equipo Williams.

«Quiero demostrar que tenemos la capacidad de remontar y mejorar el rendimiento a un ritmo muy alto; eso es lo que estamos haciendo en este momento», añade el ingeniero británico. «Para mí es importante el apoyo de nuestra junta directiva, porque lo que demuestra es que todos los sistemas y fundamentos que hemos establecido siguen siendo válidos en ese sentido».

La consecuencia: Sainz y Albon seguirán en Williams

Alexander Albon ha sido bastante comedido a la hora de expresar públicamente sus prioridades de cara a 2027, pero ha recibido algunas ofertas de otros equipos que podría querer valorar. Lo mismo ocurre con Carlos Sainz, que ha dejado claro que su prioridad es seguir en Williams, pero solo si el proyecto demuestra ser viable.

Para James Vowles, una consecuencia directa de lo ocurrido en el último mes es que sus dos pilotos continuarán en 2027, renovando así su confianza en el plan de Williams.

«Los pilotos no están aquí ni les interesa limitarse a pasar a la Q3, sino que les interesa que se demuestre que contamos con unas instalaciones que son capaces de solucionar y remediar los problemas cuando surgen, y creo que ese es lo principal», argumenta Vowles. «Creo que vamos por el buen camino, pero aún no hemos hecho lo suficiente».

«En cuanto a los rumores, habla con Alex, habla con Carlos; ellos quieren formar parte de este viaje, y eso es lo mejor que puedo decirte. Mi trabajo en esto es asegurarme de que ellos también lo quieran», expresa el británico.

Carlos Sainz ya expresó recientemente su satisfacción por la reacción del equipo. No solo en la pista, sino también fuera, con la incorporación de varios fichajes para reforzar la estructura de Williams de cara al futuro.

«Tras las dificultades que tuvimos en invierno, nos dimos cuenta de que todavía no estamos al nivel que deberíamos estar en múltiples áreas, y el equipo tomó medidas muy rápidas para abordarlo y contratar a algunas personas clave», apuntó al conocer la noticia.

«Entre ellos, Piers [Thynne, nuevo director de Optimización y Planificaciónes], alguien a quien conozco bastante bien de mi etapa en McLaren, y creo que será de gran ayuda en toda la línea de producción y en el aspecto operativo. Así que estoy muy contento de ver que hemos sido capaces de reaccionar y de ver que hay un plan de acción para revertir esa situación y hacernos más fuertes», añadió.

Brutal. Así es como se califica a esta mula de una nueva versión más radical que el Land Rover Defender OCTA, y que ha sido cazada en estas fotos espía. Rodando muy al límite en Nürburgring, el fabricante británico está preparando uno de los todoterrenos más explosivos del mundo.

Land Rover ha sorprendido a los presentes en el circuito de Nürburgring con una mula que apunta a algo realmente explosivo. La marca británica trabaja en una creación extrema, solamente al alcance de muy pocos clientes que pueden haber demandado algo mucho más especial que el lujoso y deportivo Defender OCTA. Una auténtica bestia fuera del asfalto, pero también dentro, como estas fotos espía atestiguan.

La diferencia con el Defender más exclusivo de la gama es brutal, y no sólo en el comportamiento dinámico que este ejemplar está demostrando en las imágenes capturadas afrontando la entrada y salida de una de las curvas del trazado alemán. La decisión con la que entra es la de un nivel que el común de los conductores no alcanzará nunca, propia de un piloto de competición. Pero no es lo único que llama la atención en estas imágenes, sino también las importantes modificaciones que presenta.

Fotos espía Land Rover Defender Rallye Dakar

Las similitudes con el Defender Dakar D7X-R que se ha concebido para la famosa carrera sobre tierra son evidentes, compartiendo los mismos sobredimensionados pasos de ruedas, así como el frontal en su totalidad. La huella de los neumáticos -unos BF Goodrich, los delanteros en medida 265 / 65 R18- es claramente para desenvolverse con más agilidad en una conducción todoterreno en barro y dunas que en uno de los mejores asfaltos del mundo.

El recortado paragolpes trasero, con los embellecedores de escape del Defender OCTA también están presentes en este ejemplar cargado de indicios como para pensar que Land Rover está desarrollando una edición especial de unidades para celebrar el éxito logrado por el Defender D7X-R en el Rally Dakar 2026.

Comparado con el modelo de carreras y también con el tope de la gama de este SUV británico, las dos tomas de aire de tipo snorkel, una a cada lado del parabrisas, son novedad. Sin embargo, una variante del Defender Dakar D7X-R que compite en la categoría «Stock» para vehículos casi de producción (la antigua T2) sí cuenta con estos detalles, al igual que con los grandes pasos de rueda, los neumáticos todoterreno y la suspensión reforzada con muelles y amortiguadores Bilstein, entre otros elementos.

Los técnicos de Land Rover están poniendo a prueba un chasis modificado y que, claramente, cuenta con una suspensión más radical y adaptada para superar la correspondiente homologación para calle, pero que debe ofrecer un elevado rendimiento incluso en un escenario como Nürburgring.

Donde no habrá diferencias comparado con el Defender OCTA es en el motor, por lo que, salvo sorpresa, el impresionante bloque V8 de gasolina y de 4.4 litros biturbo suministrado por BMW, con una potencia máxima de 635 CV, debe permanecer intacto. Incluso también la misma carrocería de aluminio y, por supuesto, también la transmisión automática de ocho velocidades.

Aunque el tiempo dirá qué es realmente, un Defender Rally Dakar homologado para circular por carretera en una pequeña serie no es algo descabellado de pensar, pero sí su precio. Este superará ampliamente los 230.000 euros que cuesta la versión más divertida del británico...

A sus 40 años, Cal Crutchlow regresa a MotoGP como reemplazo de Johann Zarco, que sufrió una grave caída en el Gran Premio de Cataluña. El británico compitió por última vez en la categoría en Japón en 2023, por lo que se enfrentará a un complicado proceso de adaptación.

Cal Crutchlow es un viejo conocido de la familia de MotoGP, ya que no en vano formó parte de la misma durante diez años de forma ininterrumpida. Y ahora, después de tres años de ausencia en una carrera de la categoría, regresa para sacar a LCR de un apuro y tomar prestada la Honda de Johann Zarco, que será baja durante varios meses a consecuencia de las lesiones sufridas en Barcelona.

El piloto británico de 40 años no es un desconocido para el equipo satélite de la marca japonesa, ya que fue piloto titular de LCR durante seis temporadas. Tras retirarse de la competición permanente en 2020, se convirtió en piloto probador de Yamaha, con la que disputó cuatro grandes premios en 2021.

Su última presencia en una carrera de MotoGP fue el Gran Premio de Japón de 2023, desvinculándose definitivamente de Yamaha a finales de 2024. Por tanto, el veterano piloto debe afrontar un retorno complejo y desafiante a una categoría que ha evolucionado mucho, principalmente en lo que a aerodinámica respecta.

Crutchlow, un test en Misano y directo a Mugello

LCR ha probado a Cal Crutchlow en el test de Misano que los cinco fabricantes de MotoGP han completado esta semana en el trazado italiano. El rendimiento del británico ha debido convencer al equipo para nombrarle oficialmente nuevo piloto titular en ausencia de Johann Zarco.

Sin embargo, esta no deja de ser una solución de emergencia para LCR, que no ha podido recurrir a los pilotos probadores de Honda por diversas causas: Aleix Espargaró por lesión y Takaaki Nakagami por estar totalmente centrado en el desarrollo de la 850 cc de 2027.

Tampoco ha sido posible recurrir a un piloto de Superbikes por el conflicto de fechas, por lo que finalmente el elegido ha sido un Crutchlow que estará disponible todo el tiempo que sea necesario y que redebutará este fin de semana en el circuito de Mugello, donde se disputará el Gran Premio de Italia.

Stellantis quieren dejar atrás el pasado con un nuevo motor de gasolina 1.2 Turbo 100 con cadena de distribución, ciclo Miller y hasta 8 años de garantía. Peugeot será la primera marca del conglomerado en utilizarlo. Ya ha recorrido más de 3 millones de kilómetros.

No es ningún secreto que Stellantis y Peugeot han tenido problemas con la anterior generación de motores de gasolina (por ser suaves), sin embargo, el grupo quiere dejar atrás el pasado con un nuevo desarrollo. En pleno tsunami de electrificación, Peugeot quiere demostrar que los motores de combustión interna todavía tienen mucha guerra que dar. La marca francesa acaba de integrar en su gama una mecánica de gasolina completamente renovada que busca el equilibrio perfecto entre la máxima eficiencia y una fiabilidad a prueba de bombas.

Este movimiento estratégico refuerza su catálogo multienergía en un momento de transformación absoluta en el sector. Lejos de conformarse con lo que ya tenían, los Centros Tecnológicos de la marca en Francia, Alemania e Italia se han coordinado para rediseñar un propulsor desde cero, aplicando soluciones mecánicas muy profundas para erradicar los fantasmas del pasado.

El fin de la correa: una distribución por cadena sin mantenimiento

La novedad más importante de este bloque de tres cilindros se esconde en su distribución. Peugeot ha decidido sustituir por completo la antigua y problemática correa por una cadena de distribución de nueva generación. Este componente ha sido diseñado específicamente para ofrecer una baja fricción, un funcionamiento muy silencioso y, lo más importante para el bolsillo del conductor, no requiere ningún tipo de mantenimiento durante toda la vida útil del vehículo.

Para lograr que un motor tricilíndrico sea agradable en el día a día, los ingenieros han incorporado un eje de equilibrado dedicado exclusivamente a neutralizar las vibraciones inherentes a esta arquitectura. Consecuencia habitual de los motores de tres cilindros y su peor equilibrio de masas. El resultado es un nivel de sonoridad y suavidad mecánicas que rivaliza directamente con el de los propulsores tradicionales de cuatro cilindros.

Ciclo Miller y geometría variable para ganar respuesta

Desde el punto de vista del rendimiento, el nuevo motor de 1.2 litros desarrolla una potencia de 100 CV (74 kW) y un par motor de 205 Nm, el cual se encuentra disponible desde muy bajas revoluciones. Esto debería traducirse en una respuesta ágil y un comportamiento muy equilibrado, idóneo tanto para lidiar con el tráfico urbano como para afrontar viajes de larga distancia con total soltura.

Para conseguir esta elasticidad, se ha recurrido a un turbocompresor de geometría variable que optimiza el llenado de los cilindros en cualquier rango de revoluciones. Además, la gestión térmica y de combustión se apoya en el ciclo Miller, una tecnología que modifica los tiempos de apertura de las válvulas para exprimir cada gota de combustible y mejorar drásticamente la eficiencia térmica.

La eficiencia no solo depende del aire, sino de cómo se introduce la gasolina en la cámara. El Turbo 100 estrena un sistema de inyección directa de alta presión que trabaja a 350 bares, logrando una pulverización idónea que reduce el consumo y las emisiones contaminantes. Cuanto más optimizado sean los procesos de inyección, compresión y combustión, menor es el gasto generalizado. Esta cualidad también le permite a Peugeot y a Stellantis reducir la cantidad de emisiones contaminantes.

Fiabilidad y un largo periodo de validación y pruebas

Para asegurar una durabilidad extrema, los ingenieros han revisado por completo los componentes más críticos del bloque mediante las siguientes mejoras:

• Nuevos diseños para los pistones y sus respectivos segmentos
• Un rediseño integral del sistema de lubricación interna
• La incorporación de un nuevo separador de aceite optimizado
• Reducción del desgaste mecánico de hasta un 80%, garantizando una robustez absoluta a largo plazo.

La marca no ha dejado nada al azar antes de lanzar este propulsor al mercado. El programa de validación ha sido de una exigencia feroz, acumulando más de 30.000 horas de pruebas en banco de potencia y superando los 3 millones de kilómetros recorridos en condiciones de circulación reales. Por este motivo, la firma respalda el lanzamiento con una garantía de hasta 8 años o 160.000 kilómetros a través de su programa Peugeot Care.

El coste de utilización también se reduce de forma notable gracias a unos intervalos de mantenimiento muy cómodos. El plan oficial estipula una revisión principal cada 2 años o 25.000 kilómetros, complementada con una revisión intermedia de carácter anual. Este nuevo motor Turbo 100 ya se encuentra disponible en los concesionarios españoles para los modelos Peugeot 208 y Peugeot 2008.

Mientras la Fórmula 1 y los fabricantes defienden el reglamento de motores de 2026 contra viento y marea, negocian entre bambalinas su entierro y posterior retorno de los motores V8. Una contradicción que dice más sobre el fracaso de la actual normativa que cualquier crítica externa.

La Fórmula 1 pasa por una crisis de imagen y prestigio considerable. Más allá de cuestiones técnicas o comerciales, es un hecho que los nuevos motores introducidos esta temporada han generado un impacto muy negativo en la percepción de prensa, aficionados e, incluso, pilotos.

Tanto es así que el gran referente de la parrilla actual, Max Verstappen, amenaza con abandonar la Fórmula 1 si las cosas no cambian en 2027. Al mismo tiempo, la FIA, la FOM (Formula One Management, propietaria del campeonato) y los equipos han tenido que recular en su defensa numantina de la normativa y aplicar cambios de urgencia para reducir el desastre.

No solo eso, en los despachos la FIA lidera ya un retorno a los orígenes: motores de combustión V8 acompañados de combustibles sostenibles y, probablemente, una pequeña asistencia eléctrica para poder seguir defendiendo el compromiso de la Fórmula 1 con la movilidad eléctrica.

Mientras, Stefano Domenicali, el capo y principal defensor del actual reglamento, sigue defendiendo sus bondades en público…

Un trato con el diablo: la industria del automóvil

Especialmente en este siglo XXI, la Fórmula 1 ha buscado crecer al abrigo de los grandes fabricantes de automóviles. El trato es sencillo: vosotros invertís en nuestro campeonato y nosotros, a cambio, creamos una plataforma de marketing global que se alinee con vuestras estrategias comerciales.

Eso, una vez que la transición hacia la movilidad eléctrica empezó a germinar durante la segunda mitad de los años 2000, se tradujo en una apuesta por los motores electrificados. Primero, con el KERS en 2009 y, más adelante, con los V6 híbridos en 2014. Desde entonces, el mundo ha evolucionado y la apuesta por el coche eléctrico —en lo que a política e industria respecta— ha sido casi total.

Eso obligó a la Fórmula 1 a tomar una decisión: ¿continuar el camino marcado por los fabricantes o desmarcarse y apostar por el espectáculo puro y duro de los clásicos motores de combustión?

El superclipping y la batería: cuando el parche llega tarde

La elección fue obvia para todos los que ven el campeonato como lo que es en realidad: una forma cada vez más rentable de ganar dinero. Y, a consecuencia de ello, llegó el nuevo reglamento con la ya famosa fórmula del 50/50: es decir, un reparto equitativo de potencia entre la parte térmica y la eléctrica del propulsor.

Las críticas por anticipado a un enfoque que ingenieros y pilotos anticipaban que iba a generar una dependencia casi total de la gestión de la energía —el llamado motor ‘camello’, como lo ha bautizado Pat Symonds— fueron convenientemente ignoradas por los amasadores de dinero de la Fórmula 1. «Ya pararán, al final todo el mundo se acostumbra», pensaron.

Sin embargo, el superclipping, utilizar curvas veneradas como 130R para recargar las baterías, poner en peligro a los pilotos con súbitas desaceleraciones de hasta 50 km/h o una evolución hilarante de los adelantamientos tipo DRS han resultado ser demasiado.

El parón de abril permitió a todos reflexionar y aplicar parches de emergencia en Miami. Parches que han reducido el desastre, pero que no han logrado, ni mucho menos, arreglar la situación.

La revuelta de los pilotos continúa en Montreal

Tras la tirita de Miami, muchos pilotos han aplacado sus críticas. No porque consideren que es suficiente, sino porque ya asumen que no se puede hacer mucho más y que, aunque las cosas cambien algo en 2027, en el fondo este periodo reglamentario va a ser deficiente hasta su final en 2030.

Pero otros siguen firmes en su posición: Verstappen, Hamilton y Alonso son las voces más visibles de una crítica y, paradójicamente, los mayores reclamos de esta Fórmula 1 como grandes campeones del pasado y del presente que son. Quienes tienen una voz lo suficientemente potente como para crear corrientes de opinión y, quizás, obligar a reflexionar a los grandes capos.

Honda y Audi, los incómodos disidentes del consenso V8

La FIA y la FOM ya lo tienen claro: es necesario desandar parte del camino para recuperar el prestigio y la conexión con los pilotos y los aficionados. Para dejar de ser el hazmerreír del mundo de las carreras, en resumen.

Pero hay un problema: cuando vendes tu alma al diablo, no puedes echarte atrás. No, al menos, cuando te apetezca y sin negociar un nuevo trato.

El diablo que maneja la F1 tiene muchas cabezas y dos de ellas son las más difíciles de contentar: Honda y Audi. Ambos fabricantes apostaron por la Fórmula 1 por una única razón: las actuales unidades de potencia híbridas, que se alinean a la perfección con sus objetivos tecnológicos y comerciales.

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Obviamente, Honda y Audi cumplieron con su parte del trato, invirtiendo enormes recursos en una arquitectura híbrida que ahora la FIA quiere desmantelar antes de que sea amortizada. Los dos fabricantes que más apostaron por el reglamento son los que más tienen que perder si se desmonta y, claro está, no están dispuestos a permitirlo.

Esto implica, por tanto, que, salvo que la FIA y la Fórmula 1 encuentren el modo de compensar a Honda y Audi, estos no permitirán que llegue un nuevo reglamento antes de 2031, cuando termina el periodo actual establecido y firmado en el Pacto de la Concordia (documento que refleja legalmente los acuerdos alcanzados por unos y otros).

Domenicali y Ben Sulayem lo dejan claro: «Es solo cuestión de tiempo»

En este punto, la FIA y la FOM tienen dos opciones: seguir negociando la introducción anticipada de los nuevos motores V8 o resignarse y esperar a 2031 para actuar sin contar con el voto de los fabricantes (Mercedes, Ferrari, Red Bull Ford, Cadillac, Honda y Audi).

Por de pronto, el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, lleva tiempo haciendo campaña y anticipa que los motores V8 serán una realidad en la F1 tarde o temprano. Con o sin la aprobación de los fabricantes.

«Es solo cuestión de tiempo. En 2031, la FIA tendrá la potestad de hacerlo, sin necesidad de la votación de los fabricantes de motores. Pero mi objetivo es adelantarlo a 2030, que es lo que todos nos piden ahora», resume el dirigente emiratí.

A esta campaña se le ha unido ahora el más vehemente defensor del actual reglamento (al abrigo de los fabricantes): el presidente de la Fórmula 1, Stefano Domenicali.

«Estoy 1000 % de acuerdo. Apoyo plenamente la visión del presidente de la FIA. Con combustibles sostenibles, coches más ligeros y motores V8, volveríamos a la esencia pura del automovilismo. Es lo que siempre me ha apasionado», afirma, sin ningún pudor.

Una postura legítima, por supuesto, pero que dice más sobre el fracaso de la actual normativa que cualquiera de las críticas externas que tanto ha condenado y sigue condenando. Y es que vender tu alma al diablo es lo que tiene…

Desde hace años, parece que SEAT y su futuro están siempre en el centro del debate. ¿Tiene futuro la marca ante el avance exitoso de CUPRA? Su CEO, Markus Haupt, da nuevas pistas de lo que le espera a la icónica firma española.

Si visitas la gama de modelos de SEAT en la actualidad, verás que esta está conformada por Ibiza, Arona, León (junto a su versión familiar Sportstourer) y, por muy poco tiempo más, el Ateca. La marca española está viendo decrecer su catálogo de modelos, mientras que CUPRA vive un momento álgido.

Un claro contraste que muchos ven como una señal de que el futuro de SEAT es, cuanto menos, incierto. ¿Qué tiene que decir el CEO de la marca española al respecto? Markus Haupt revela lo que le espera a SEAT en los próximos años.

“Seguimos invirtiendo en SEAT”

La frase o el rumor de que SEAT va a terminar desapareciendo se lleva escuchando años, pero ahí sigue, manteniendo puestos de cabeza en los rankings de venta en España. Sin embargo, como veíamos, es innegable que su gama de modelos está ahora en horas bajas.

Tras la llegada de la cuarta generación del León en 2020, solo la actualización de Ibiza y Arona, sus modelos utilitarios, trajo algo de novedad a la marca española, que está también en fase de retirar sus otros dos SUV, Tarraco y Ateca.

La mayor parte de los recursos está siendo destinada a su marca hermana CUPRA, que recientemente renovó su compacto eléctrico Born y que acaba de presentar su esperadísimo urbano eléctrico, el Raval. ¿Qué podemos esperar de SEAT entonces?

Haupt habló para el medio británico Autocar y aseguró que la marca española tiene todavía mucha vida por delante: «No podemos imaginar nuestra empresa sin SEAT, es el legado de nuestra empresa. Es un mensaje muy importante: seguimos invirtiendo en la marca Seat. El año que viene tendremos versiones híbridas ligeras de Ibiza y Arona; ambos coches siguen funcionando a un ritmo muy elevado».

La etiqueta ECO debería llegar a las respectivas gamas de Ibiza y el SUV Arona, que únicamente se venden con versiones de gasolina y etiqueta C. La tecnología microhíbrida es casi una necesidad en los tiempos que corren, y lo tienen claro.

“Debemos mantener la esencia de ambas marcas”

Cuestionado sobre los coches eléctricos en SEAT, el CEO de la compañía tiene claro que todavía no es el momento para la marca española: «Probablemente todavía tengamos que trabajar en el coste de las plataformas de coches eléctricos, porque hoy en día sería muy difícil tener un SEAT que sea capaz de ganar dinero con los costes que tenemos».

Muchos piensan que la marca lo tiene fácil con la llegada del Raval, que comparte plataforma con otros modelos del Grupo Volkswagen, como el VW ID. Polo, ID. Cross o el Skoda Epiq. Sin embargo, la tarea no es tan sencilla, y en SEAT no están por la labor de hacer un simple cambio de logotipo, reducir equipamiento y listo.

«Nunca haríamos eso. Debemos mantener ambas marcas diferenciadas: el Raval siempre será un CUPRA, y simplemente despojar a sus coches de equipamiento y convertirlos en SEAT no es, desde luego, la estrategia adecuada para nosotros. Ambas marcas merecen tener su propia identidad y deben encontrar su propio camino. Así que, sin duda, no veremos un Raval con el logo de SEAT».

Y esta estrategia tampoco funcionará en el otro sentido: todos los futuros CUPRA serán modelos propios, en lugar de versiones modificadas de coches SEAT, como sucedió con León y Ateca, «Fue una jugada inteligente, y aprovechamos una buena oportunidad con el León, pero también forma parte de la estrategia de cara al futuro tener una cartera de productos completamente diferente para ambas marcas».

Aunque en estos momentos se sitúa como el mayor país exportador de coches de todo el mundo tras superar a Japón, en su mercado siguen con un volumen de matriculaciones notablemente menor que el de hace tiempo, sin signos de que vaya a volver a crecer.

Mucho se habla de la invasión china en el sector del automóvil, con decenas y decenas de marcas llegando al mercado europeo y otras tantas entrando en España y otros países año tras año. Ahora bien, todo ciclo que se inicia suele acabar y, en el caso de esta era del mundo de motor en China, podría comenzar a ver el principio del fin, según el CEO de una de estas marcas precisamente.

Este jueves 28 de mayo el CEO de NIO, William Li, aseguró en Beijing a un grupo de reporteros que la edad de oro para China en el sector del motor ya ha pasado. Y lo dice en un contexto que tiene bastante sentido, pues el mercado chino (el más grande del mundo, más del doble que lo que se matricula en toda Europa en tiempos recientes) funciona de manera distinta a otros mercados como el nuestro, donde llegan muchos.

El mejor momento de China en el motor ya pasó, según el CEO de NIO

NIO no es la marca china que más suena, salvo para quienes hayan seguido noticias del sector de las baterías - es un fabricante de coches eléctricos exclusivamente, centrándose en su tecnología de reemplazo de baterías. También fueron conocidos por su participación en Fórmula E años atrás, aunque sin mucho éxito, así como aquel NIO EP9 eléctrico (en esencia, un chasis de carreras con cuatro motores que sumaban 1.341 CV) que marcó un tiempo espectacular hace años en el Nürburgring.

En China, hace no mucho (segunda mitad de 2024) se registraban en torno a dos millones y medio de matriculaciones de coches cada mes - esto es el doble de lo que se registra en España a lo largo de todo un año. Ahora bien, ya son varios meses en los que la cifra es mucho menor, aunque por encima del millón y medio - si ya hemos visto cómo afecta a la industria europea el efecto de matricularse unos dos millones menos cada año desde el covid-19, nos podemos hacer una idea de la magnitud del asunto.

Un mercado saturado con 370 millones de vehículos circulando

En China circulan unos 370 millones de vehículos, matriculándose en torno a millón y medio cada mes (en abril fueron 1,4 millones, en marzo algo más) con cientos de marcas, tanto locales como extranjeras (asociadas por ley a fabricantes locales). Muchos de ellos son eléctricos o híbridos enchufables, gracias tanto a la gigantesca cantidad de subsidios por parte del gobierno chino, lo que ha creado una infinidad de fabricantes y marcas, como por la facilidad de matricular un coche eléctrico vs pagar y después esperar varios meses para poder tener un coche de combustión allí.

Otro factor que juega en su contra: la devaluación de sus coches

En Europa vemos muchas marcas de origen chino, pero las que de verdad se están asentando (MG, BYD, todas las marcas de Chery, Dongfeng o Xpeng) no son tantas. De hecho, existe el pensamiento de que muchas de ellas se irán de Europa o acabarán desapareciendo dentro de unos años. Muchas de ellas, además, obtienen sus cifras a través de matriculaciones de flotas más que en ventas a particulares, sobre todo en países del centro de Europa donde la proporción de matriculaciones de flotas es mayor que en España.

Esto comporta el riesgo de esas matriculaciones se conviertan en coches procedentes de flotas que eventualmente salgan a la venta con muchos kilómetros, una fiabilidad a largo plazo que todavía no se ha podido demostrar y una clientela que aún no ha tenido el tiempo para asentar esa confianza como ocurre con las marcas tradicionales. Junto con la propia velocidad de desarrollo de las marcas chinas (rápidamente desfasando al anterior, como ocurre a menudo en la informática), hace que los modelos chinos se estén devaluando a mucha mayor velocidad que sus equivalentes fabricados en Europa.

La llegada de Gucci a la Fórmula 1 no es tanto una llegada sino un retorno, el de la presencia del CEO del grupo al que pertenece, así como una cadena de jugadas maestras que demuestran que la vieja guardia sigue sumando puntos, y no solo los del campeonato.

El pasado miércoles 27 de mayo se hacía oficial el rumor que llevaba sonando desde más de un mes: la llegada del grupo Kering a la Fórmula 1. Kering es el conglomerado que aúna una decena de marcas, de las cuales las que más os sonarán son Yves Saint Laurent, Balenciaga, Brioni, McQueen, Boucheron y otras tantas… pero sobre todo, la más conocida es la que precisamente llega: Gucci, o más bien Gucci Racing.

En una muestra de cómo la Fórmula 1 cada vez es más un deporte para multimillonarios, ya no para millonarios, el grupo francés Kering se adentra en el Gran Circo - y lo hará de la mano de los franceses de Alpine, formando el equipo Gucci Racing Alpine Formula One Team - reemplazando en efecto a BWT, quien ha sido sponsor del equipo desde hace varios años después de serlo de Force India/Racing Point.

Gucci Racing Alpine Formula One Team

Pero no se trata de Gucci, o de Kering… sino de quién está al mando. En efecto, el CEO del grupo no es otro que Luca de Meo, el antiguo ‘capo’ del grupo Renault, quien dejó el puesto hace menos de un año, el que le dio proyección al grupo en competición. Una proyección que está en vías de diluirse, ya que el grupo ahora liderado por François Provost dará por finalizada su aventura en el Mundial de Resistencia (lo que implica también las 24 Horas de Le Mans) tras esta temporada 2026 así como la del W2RC, conquistada su meta de ganar el Dakar este mes de enero con Nasser Al-Attiyah en el Dacia Sandrider.

Con una inversión de 55 millones de dólares (unos 47,3 millones de euros) anuales según apunta la prensa británica, de Meo invierte en el mismo equipo Alpine, el que él mismo trató de reflotar tras la debacle que sufría años atrás. Sufría, porque hace unos dos años hizo un movimiento arriesgado: traer de vuelta a Flavio Briatore, alma máter del ‘Team Enstone’ en sus días como equipo Benetton y después Renault.

Briatore y de Meo, titiriteros reunidos de nuevo

Los terremotos pasados dentro de Alpine son ya conocidos: la rueda giratoria de jefes de equipo y otros altos cargos, gente que duraba apenas unos meses en su puesto… pero la que más le ha dolido a Francia fue la de dejar de hacer sus propios motores y convertirse en cliente de Mercedes, hiriendo de muerte a la fábrica de Viry-Chatillon. La que hizo aquellos motores Renault de las eras V10 y V8, la que le dio títulos a Fernando Alonso, Michael Schumacher, Damon Hill, Nigel Mansell o Jacques Villeneuve.

La pieza más importante de la mejor época de Renault en competición en la que puede considerarse una de las mejores épocas para el mundo de las carreras. Hoy están de luto, manteniéndose con un programa que no hace a la fábrica rentable y que perderán en unos meses. Pero, en todo estos tejemanejes, por desgracia para ellos no importa.

Un equipo en claro ascenso en esta era como cliente Mercedes

Segando cabezas y recortando donde ha visto menester, Briatore ha convertido un equipo delirante, que pensaba en ganar títulos cuando se había ido al fondo de la parrilla, en el primero de los ‘mortales’. Ahora Alpine encabeza la zona media, soliendo aparecer en Q3 y sacando puntos, especialmente gracias a Franco Colapinto en las últimas carreras.

E irónicamente, aunque parezca importante, no lo es tanto. Aunque sí es causante del gran objetivo: el valor de las acciones del equipo se ha triplicado. Ahora hay más deseo que nunca de tener parte del pastel, y eso es gracias a los contactos y las artes de Briatore. Como también lo es, en parte, haber mantenido a Colapinto pese a tiempos duros - recordemos que fue el propio de Meo quien dio el visto bueno a la llegada del argentino.

United Colors of Gucci

De Meo, Briatore y un equipo al alza, aunque sin poner en aprietos a Mercedes, McLaren, Ferrari o a Red Bull (quienes, dicho sea, están haciendo un trabajo sorprendente con su unidad de potencia RBPT-Ford). Económicamente, es una jugada maestra - y, de paso, Briatore, F1 y moda una vez unidos, aunque sin tanto colorido como hace décadas…

El Dacia Duster es uno de los modelos más vendidos en Europa, y un lienzo en blanco para los amantes de las transformaciones. Borel ha convertido el SUV rumano en un atractivo pick-up, con dos o cuatro plazas. Se ofrece con el motor de GLP pero no es barato.

Renault no ha querido dar el paso de vender una variante pick-up del Duster. la firma francesa no ha permitido nunca que la rumana lo haga a gran escala, porque sí lo hace de una forma más limitada. Dacia vende un Duster con caja trasera de carga solamente en su mercado, una conversión que lleva a cabo una empresa especializada pero no el fabricante.

Los del Rombo tienen una gran oportunidad encima de la mesa con el modelo de producción derivado del concept Niagara, que se presentará el 10 de septiembre. Quizás el hecho de saber que parte de su desarrollo se está llevando a cabo en países del centro de Europa, suponga una mínima oportunidad de venderse en este mercado, pero no hay confirmación de ello. Por ahora, todo lo contrario, por lo que expertos como los franceses de Borel sí disponen de una alternativa.

El Dacia Duster para profesionales,con cabina simple o doble

Esta empresa ha puesto a la venta en Francia un Dacia Duster transformado en pick-up. La firma no ha optado por concebir esta propuesta desde cero, lo que habría implicado crear un chasis de travesaños y largueros como los de otros modelos con este tipo de cuerpo, sino que han recurrido a una solución menos costosa: cortar toda la parte que se encuentra por detrás de los asientos delanteros.

Bueno, esto depende del encargo de la variante que hagas. Se mantendrá sólo la parte delantera del habitáculo si eliges la variante de cabina simple, y también la sección de las plazas traseras si optas por la opción de la doble cabina.

Una decisión que también depende del uso que vaya a tener este Duster, porque una u otra influyen notablemente en la capacidad de carga que queda en la caja abierta y que corresponde a maletero. Para que te hagas una idea, apenas un metro cuadrado de espacio aunque con una carga útil de 430 kilogramos.

La nueva versión de cabina simple es, lógicamente, mucho más práctica al haberse eliminado el techo de detrás de los asientos delanteros, las puertas traseras y separarse lo que queda de habitáculo con una pared acristalada; de hecho, se ha aprovechado hasta los pilotos traseros, ya que estos están integrados en la estructura original del SUV.

El Dacia Duster Pick-Up de Borel vende con tracción 4x4 y el motor de GLP

Pero si esta opción puede resultar especialmente interesante para algunos clientes, más lo hará la mecánica, y no porque sea la única disponible, sino por la eficiencia que ofrece el motor híbrido de 1.2 litros. En efecto, se trata del Eco-G de 150 CV que admite un funcionamiento tanto con gasolina como con GLP y viene de serie con tracción integral. Una versión con la que supera los 1.000 kilómetros de autonomía sin repostar.

Borel ha limitado la oferta mecánica, y también el equipamiento, ofreciéndose exclusivamente en el nivel de equipamiento «Journey», de gama alta, contando con los siguientes componentes:

• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Climatizador automático
• Control de crucero adaptativo
• Sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil de 10,1 pulgadas
• Función mirror link
• Espejos exteriores eléctricos y calefactables
• Sistema de acceso sin llave
• Sensores de aparcamiento delanteros y traseros

Pero todo lo bien que suena salta por los aires al conocer su precio. El Duster pick-up con cabina de dos plazas cuesta 37.900 €, impuestos incluidos, mientras que la opción de cuatro plazas asciende a 38.900 €. Estos precios son para Francia, pero comparados con los de un Duster estándar, suponen unos 8.000 euros más. Un nivel demasiado elevado para la marca rumana, que explicaría por qué no puede ofrecer esta variante en el mercado de volumen, pero que no deja de ser interesante.

El motor a gasóleo sigue todavía con vida en el Viejo Continente, pero ya dista muchísimo de lo que fue hace una década cuando reinaba a placer entre las ventas de los concesionarios, si bien existen reductos donde siguen teniendo algo de volumen.

Si alguien nos hubiera dicho hace 10 años que el motor diésel iba a ser una minoría, nos hubiéramos echado unas buenas risas. Y, sin embargo, aquí estamos, en un mundo muy diferente del que era antes del covid-19, pero sobre todo, en lo que respecta a la industria europea, muy distinto a como fue antes del Dieselgate. Las cifras de ACEA hablan por sí solas.

En su informe más reciente, con datos de matriculaciones de toda Europa - desglosado tanto en cada país de la Unión Europea como en Islandia, Noruega, Suiza y Reino Unido - muestra que en total se han matriculado 4.672.775 turismos, de los cuales 3.794.280 pertenecen a la UE y otros 764.000 a Reino Unido. ¿Cuántos de esos son diésel?

Los diésel no son ya ni el 8% de lo que se matricula en la UE

La respuesta es menos del 8%: en concreto, el 7,7% del total. De esos más de cuatro millones y medio de turismos, solo 311.047 repostan gasoil, 292.637 dentro de la UE ya que también son minoría en Reino Unido. En esta cifra se salen del cálculo aquellos HEV y PHEV diésel al colocarse en sus respectivos grupos, siendo ahora mismo los HEV los que ocupan casi la mitad de las matriculaciones de coches nuevos en España.

Ya no es sólo que el mercado vire en torno a los híbridos y coches electrificados. Los efectos de la guerra en Irán también están sentando como un mazazo tanto a los diésel como a los coches de gasolina con el aumento de los precios. Mientras que en España quizás no se nota tanto, amortiguado por la decisión de reducir el impuesto del combustible, en otros países se puede ver cómo tanto gasolina como gasoil rondan los 2,3 e incluso 2,5 €/litro.

Alemania e Italia, sus mercados principales

¿Cuáles son esos mercados donde el diésel aún tiene algo que decir? Uno de ellos es el mercado más grande del Viejo Continente, Alemania, donde se registran cerca de la mitad del total de vehículos diésel en toda Europa. Entre enero y abril de 2026 se han matriculado 128.748 turismos diésel, casi 100.000 menos que turismos 100% eléctricos y ‘solo’ un 8,8% menos que en el mismo periodo de 2025. Aún por encima de los PHEV, pero por debajo de la mitad de las matriculaciones de híbridos (suma de HEV y MHEV).

Detrás le sigue uno que, pese a haber dado un salto gigante en electrificación en los últimos doce meses, sigue habiendo registrado 45.207 unidades en los primeros cuatro meses. Hablamos de Italia, donde los coches diésel resisten pese a haber perdido un 23,2% de cuota, como también han perdido cuota los coches de gasolina (y los de GLP, cuyas cifras son poco más de una cuarta parte de la de los diésel en estos momentos en el conjunto de la UE).

España y República Checa, otros lugares donde el diésel se valora

El tercer país para los diésel en estos momentos, en términos de volumen, es España con 15.907 turismos - que ya de por sí es una caída notable de un 27,4% con respecto a las cifras del año pasado. En un mercado dominado por los HEV y MHEV, los diésel ya no llegan ni al 5% del total de coches nuevos en España, pese a que en torno a la mitad de todos los turismos que circulan en nuestras carreteras siguen siendo motores diésel (y más del 50% si añadimos camiones, autobuses y vehículos comerciales).

República Checa, muy fiel aún a los motores de combustión tradicional, sigue a España con 15.524 nuevas matriculaciones, por delante incluso de un país mucho más grande como es Francia con 13.900 coches diésel en estos cuatro meses - y con unas políticas muy marcadas en años recientes. Aún así, matricula más coches diésel que Polonia, con 12.060 unidades, o Austria con 10.386 turismos.

Dos países donde el coche diésel ha crecido en los últimos 12 meses

Aunque parezca mentira, hay algunos países donde el coche diésel no baja, sino que sube. República Checa es precisamente uno de ellos, un 6% más que en 2025. El otro es Estonia, aunque aquí son minoría: 706 unidades en cuatro meses, lo que en sí representa un 151,2% más que en los mismos primeros cuatro meses del año pasado.

La NASA ha presentado detalles muy concretos de cómo va a ser su ambicioso programa para no solo enviar de nuevo a los astronautas a la Luna, sino para establecerse allí. Los primeros vehículos lunares tripulados ya están en desarrollo.

Tras la misión Artemis 2 que se realizó con éxito el pasado mes de abril, estaba muy claro que la NASA estaba pensando más a lo grande. El viaje para orbitar la Luna y volver era solo el primer paso para que el ser humano se establezca más pronto que tarde en nuestro satélite.

Ahora, la NASA ha dado a conocer detalles más concretos de este ambicioso plan que va a implicar una serie de vehículos exploradores que serán los primeros que veremos recorrer la superficie lunar. ¿Cuándo se producirá? Más pronto de lo que piensas.

Así explica la NASA sus aspiraciones para regresar a la Luna, en vídeo.

Los próximos pasos de la NASA en la Luna

La agencia aeroespacial norteamericana está inmiscuida en un programa que aspira a construir una base permanente en el Polo Sur de la Luna, con misiones que arranquen ya este mismo año. Pero esto “solo” será el primer paso, ya que la mayor aspiración, el objetivo detrás de todo esto, es el de llegar a Marte.

«Como parte de la Edad de Oro de la innovación y la exploración, la NASA enviará astronautas en misiones cada vez más difíciles para explorar más la Luna en busca de descubrimientos científicos, beneficios económicos y para sentar las bases de las primeras misiones tripuladas a Marte».

Todo arrancará este mismo año, con las tres primeras misiones no tripuladas hacia la Luna:

• La primera, “Moon Base I”, está prevista para este otoño: aquí se usará el aterrizador Blue Moon Mark 1 de la compañía Blue Origin con el objetivo de transportar instrumentos científicos a una zona específica de la Luna, conocida como Shackleton Connecting Ridge.
• También para este año, la segunda misión será la “Moon Base II”: esta enviará el módulo Griffin de Astrobotic junto con el rover FLIP de Astrolab, así como 500 kg de carga que ayuden a iniciar el desarrollo de sistemas de movilidad lunar.
• Y tercero, de las más de 12 misiones que se terminarán anunciadas, será la “Moon Bas III” para finales del 2026: esta trasladará la misión científica Luna Vertex, su principal proyecto de investigación, para estudiar fenómenos geológicos cerca del Polo Sur lunar y comprender mejor la evolución de la superficie. «Cargas útiles e investigaciones en la superficie de la Luna», asegura la NASA.

Los futuros vehículos en la Luna

La NASA quiere desarrollar la infraestructura necesaria para que el ser humano tenga una presencia sostenida en la Luna durante la próxima década. Con el objetivo de prepararse para futuras misiones al planeta rojo, la agencia necesitará vehículos exploradores y módulos de aterrizaje, para lo cual ya cuenta con proveedores establecidos.

Se ha confirmado la adjudicación de 219 millones de dólares a Astrolab, 220 millones a Lunar Outpost y 188 millones a Blue Origin para desarrollar la primera fase de los Vehículos de Terreno Lunar y, en el último caso, también para el suministro de los módulos de carga para el transporte de los vehículos de exploración.

La NASA ha encargado la construcción de la primera fase de sus vehículos, dos de los cuales puedes ver en la foto principal y que se espera que aterricen en la Luna en 2028: el rover tripulado de Astrolab, con un peso de apenas 900 kg, podrá alcanzar los 9 km/h en la superficie lunar; y el vehículo Pegasus de Lunar Outpost puede ser incluso operado de forma autónoma o remota, alcanzando los 14 km/h.

El papel de SpaceX y Elon Musk en la exploración lunar

La NASA confirmó además la elección de Firefly Aerospace para la misión MoonFall, que desplegará cuatro drones de reconocimiento para explorar posibles lugares de aterrizaje de las futuras misiones Artemis. Entonces, ¿en qué parte encaja SpaceX, la empresa de Elon Musk?

La NASA cuenta con ellos gracias a su nave Starship, adaptada como sistema de aterrizaje humano y que será la elegida para llevar precisamente a los astronautas a la superficie lunar en la misión Artemis IV, prevista a día de hoy para el 2028.

Elon Musk, más allá de sus otras ambiciones espaciales que conocimos con el lanzamiento de TERAFAB, deberá demostrar antes de nadaque SpaceX puede superar tecnologías críticas como el repostaje orbital y la transferencia de propulsor en órbita a gran escala, algo que requiere múltiples lanzamientos de la nave cisterna Starship para abastecer una sola misión.

SpaceX y su CEO aseguraron públicamente que su Starfirep V3, que completó su primer vuelo recientemente, debería ser lo suficientemente capaz para futuras misiones a Marte. Su papel será vital, ya que la compañía privada norteamericana aparece como el principal socio estadounidense capaz de proporcionar el sistema de transporte humano necesario.

En este sentido será clave también el hielo lunar, que representa también uno de los objetivos de la NASA y SpaceX, ya que el hielo de agua del Polo Sur lunar podría convertirse en agua potable, oxígeno respirable y, también, en combustible para cohetes, reduciendo de esta forma la dependencia del reabastecimiento desde la Tierra.

El nuevo Skoda Kodiaq 2027 ha sido cazado durante la fase de pruebas. El SUV familiar de Skoda será puesto al día con una importante actualización. Un lavado de cara para subir la presión entre sus competidores y que contará, entre otras novedades, con una versión RS electrificada.

Hace aproximadamente dos años y medio desde que la segunda generación del Skoda Kodiaq vivió su debut en sociedad. El popular SUV familiar de Skoda con hasta siete plazas fue objetivo de una importantísima renovación en materia de diseño, de tecnología y, sobre todo, de mecánica. Y es que, con este cambio generacional, el Kodiaq sucumbió a la electrificación.

El tiempo ha pasado y la realidad que se vive actualmente en el mercado europeo es bien distinta de la que había cuando el Kodiaq de segunda generación irrumpió en escena. Es por ello que ha llegado el momento de que Skoda ponga en marcha toda su maquinaria y ponga al día su todocamino térmico más grande. Y precisamente esto es lo que ha hecho la marca checa.

Fotos espía del nuevo Skoda Kodiaq 2027

A plena luz del día y circulando por carreteras abiertas al tráfico. Así ha sido cazado el nuevo Skoda Kodiaq 2027. Nuestros fotógrafos espía han avistado durante la fase de desarrollo un prototipo. Un ejemplar de pruebas que estaba circulando por las carreteras montañosas de los Alpes. El «facelift» de la segunda generación del Kodiaq será próximamente una realidad. Y traerá importantes novedades.

La unidad cazada está parcialmente camuflada. El camuflaje se concentra en la parte delantera y en la zaga. Algo esperado al tratarse de un lavado de cara. Y es que será en estas partes del exterior en las que se producirán los cambios en materia de diseño. Skoda adaptará el Kodiaq a su nuevo lenguaje de diseño. Habrá cambios en los grupos ópticos, en los paragolpes y en la parrilla. Además, la marca aprovechará el momento para sumar más opciones de personalización como nuevos colores para la carrocería y diseños de llantas.

En lo que respecta al habitáculo, será más digital y conectado. Al igual que el modelo que podemos encontrar actualmente en los concesionarios, el renovado Kodiaq presentará un puesto de conducción que combinará un cuadro de instrumentos digital con una nueva pantalla táctil. Una pantalla táctil que será un componente clave para manejar la última versión del sistema multimedia. Los informes actuales también apuntan a una mejora en la lista de sistemas de asistencia a la conducción.

El Skoda Kodiaq eleva la apuesta por la electrificación

Bajo el capó habrá novedades importantes. El nuevo Kodiaq elevará su apuesta por la electrificación. Si bien seguirá estando disponible con motores de gasolina, diésel y en versión híbrida enchufable (PHEV), las distintas motorizaciones que se mantendrán en oferta serán pertinentemente ajustadas para mejorar su eficiencia y, de esta manera, reducir las emisiones.

Un claro ejemplo lo tenemos en la variante que corona la gama Kodiaq en materia de exclusividad y de prestaciones. El Skoda Kodiaq RS sucumbirá a la electrificación. La marca ya está llevando a cabo las pruebas de un Kodiaq RS con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Una solución necesaria para poder mantenerlo en cartera. También seguirá habiendo versiones 4x4, aunque la tracción delantera será protagonista.

¿Cuándo llegará al mercado? Debemos tener en cuenta que es el primer avistamiento que se ha producido y que el modelo actual debutó hace menos de tres años. Por lo tanto, no podemos descartar que el renovado Kodiaq debute en la primera mitad de 2027.