Las famosas estelas que dejan los aviones en el cielo siempre generan mucho debate en las redes sociales, con los llamados negacionistas como protagonistas. Ahora, un estudio analiza su impacto real en el calentamiento global, y te va a sorprender.

Cuántas veces has mirado al cielo y has visto esas líneas blancas que dejan algunos aviones tras de sí. Y cuántas veces has leído comentarios del tipo: «nos fumigan», «las formas que dejan no son normales», «provocan problemas de salud en la población», y cosas similares.

Sin entrar al debate de lo que dicen unos u otros, nosotros nos hacemos eco del informe de Klima Consulting encargado por la asociación Transport & Environment. Este es revelador: estima los efectos de estas estelas de condensación tendrán en el calentamiento del clima en las próximas décadas si no se toman medidas urgentes.

¿Qué son las estelas de condensación?

Las estelas de condensación se forman cuando el vapor de agua presente en los gases de escape de los aviones se encuentra con una masa de aire extremadamente frío en las capas altas de la atmósfera, convirtiendo este vapor se transforma en pequeños cristales de hielo.

El informe del que hablamos nos dice que no todas las estelas que vemos en el cielo afectan al clima. La mayoría desaparecen rápidamente, pero cuando se generan en zonas de aire muy frío y húmedo, las regiones sobresaturadas respecto al hielo, la estela puede durar horas y evolucionar hasta convertirse en las llamadas nubes de cirros artificiales.

Estas sí que tienen un efecto directo en el clima, ya que dificultan que parte del calor generado en la capa terrestre escape más arriba, provocando un efecto de calentamiento. ¿Cuánto? Vamos a verlo.

El problema es mucho mayor de lo que parece

Mucho se habla de las emisiones que generan los coches y la batalla legal aquí en Europa para impulsar los coches eléctricos, pero hay otros sectores como el de la aviación que consumen muchísimo más combustible y generan contaminación.

Los aviones también generan CO2, sí, "ayudando" al calentamiento de la atmósfera a largo plazo. Luego hay otros efectos contaminantes adicionales, como los NOx, el vapor de agua, las partículas y las mencionadas estelas persistentes.

Según el informe encargado por T&E, el efecto climático de las estelas tiene un efecto climático comparable al del CO2 de la aviación. Afortunadamente, su corrección es muchísimo más sencilla. Además, las estelas son extremadamente efímeras en comparación con cómo permanece el CO2 en la atmósfera, durante mucho más tiempo.

Solo unos pocos vuelos son responsables de la mayor parte

Vamos con datos más concretos que revela el informe: solo el 3 por ciento de los vuelos genera el 80 por ciento del calentamiento asociado a las estelas. El informe de Klima Consulting prevé que, a partir de 2030, si se redujese a la mitad el calentamiento producido por las estelas, se evitarían 0,025ºC en 2050 y 0,049ºC gen 2070.

De esta forma, se podría retrasar hasta 10 años la contribución de la aviación al calentamiento global. Según otro estudio de Nature Communications, para el 2050, la aviación aportaría 0,040 grados de calentamiento pro CO2 y 0,054 grados por las estelas de condensación. Sí, el calentamiento asociado a las estelas sería superior al provocado por el CO2 de los aviones.

La solución es sorprendentemente sencilla

El informe del que venimos hablando es claro: no sería necesario modificar todos los vuelos, sino que bastaría con identificar aquellos con más probabilidades de generar estelas persistentes y variar rutas, altitud, horarios…

Es decir, no es necesario cambiar el vehículo, el medio de transporte, para reducir su impacto, como se intenta hacer también con los coches. Bastaría con optimizar cómo se utiliza dicho vehículo.

Atajar el problema de las estelas sería una herramienta de acción climática bastante rápida. Podrían predecirse dónde se forman, usando modelos meteorológicos y datos atmosféricos. Después, identificar los vuelos problemáticos y modificar su trayectoria (variando la altitud o desviándose en la ruta).

E incluso podrían cambiarse los horarios: según T&E, los vuelos nocturnos y en invierno tienen una contribución mucho más elevada para la formación de estelas de condensación.

Y pensarás: si modificas rutas y las haces más largas, consumirás más combustible y los aviones contaminarán más, ¿no? Efectivamente, pero los estudios consideran que el aumento de calentamiento derivado del CO2 adicional es mucho más bajo al calentamiento que se podría evitar reduciendo las estelas en los escenarios analizados.

Recudir un 49-59 por ciento del "forzamiento climático de las estelas" moviendo más los aviones generaría un incremento operativo de apenas un 0,23-0,49 por ciento: se gasta una pequeña cantidad adicional de combustible para evitar un impacto climático mucho mayor.

Williams presenta en Bakú cinco modificaciones aerodinámicas en el suelo, la zaga, las esquinas y la suspensión trasera del FW48, según el documento de la FIA, y estrena un chasis nuevo que no figura en él. James Vowles reconoce que la actualización no tendrá un impacto significativo este año.

Williams cerró 2025 como quinto clasificado del campeonato de constructores y afrontó 2026 con la aspiración de consolidarse en el top 5. El FW48 ha ido en dirección contraria: llegó tarde al shakedown de Barcelona, debutó con sobrepeso y el equipo no puntúa desde el Gran Premio de Mónaco. En la clasificación es noveno, con 11 puntos.

De cara a una reacción, Bakú era la cita señalada desde julio, cuando James Vowles confirmó que allí llegaría el gran paquete de actualización de la segunda mitad del campeonato. El equipo esperaba entonces que le sirviera para colocarse en la parte alta del grupo medio, pero sus rivales han avanzado más de lo previsto y esa expectativa ya no se sostiene.

En cualquier caso, Williams ha seguido adelante con la actualización, que ya refleja el documento 11 de la FIA, publicado este jueves 24 de septiembre. En el mismo se declaran cinco modificaciones aerodinámicas. El nuevo chasis, cuyo método de fabricación Vowles considera lo más importante del proyecto, no aparece en él.

Cinco cambios en cadena, con el suelo como punto de partida

Según las descripciones que Williams envía a la FIA, los cambios se encadenan unos con otros para formar un nuevo mapa aerodinámico: el suelo nuevo exige adaptar la zaga, el flujo resultante lleva a reorientar el carenado de la suspensión trasera y todo ello permite reajustar los elementos del conducto de freno trasero.

Cuatro de los cinco cambios figuran con la carga local como motivo principal; solo la esquina delantera se justifica por el acondicionamiento del flujo.

1. El suelo, con un conjunto nuevo que incluye dispositivos en el borde de ataque, cuerpo del suelo y esquina del suelo, para extraer más rendimiento en la zona modificada y en las superficies inferiores del coche;
2. La zaga, con una geometría revisada para adaptarse al suelo y aumentar el rendimiento en torno a la estructura de impacto trasero (RIS);
3. La esquina delantera, con superficies reperfiladas en los dispositivos que acondicionan el flujo del conducto de freno y cambios en la carrocería de la rueda, para mejorar la interacción con el alerón delantero;
4. La suspensión trasera, con el carenado reorientado para adaptarse al nuevo flujo de llegada;
5. La esquina trasera, con nuevos elementos en el borde de ataque del conducto de freno trasero.

El chasis, la novedad que no figura en el documento

El chasis es la pieza que falta en el documento, ya que la FIA solamente refleja cambios visibles con fines aerodinámicos. Vowles explicó en agosto que este chasis se mantendrá en 2027, de modo que funciona como una pieza de transición: Williams asigna al gasto de 2026 un componente caro y complejo de producir para dar más margen de desarrollo al FW49.

Lo que Vowles destaca no es el chasis en sí, sino cómo se ha construido. El reto, explicó, era innovar de una forma completamente distinta a la habitual, con un impacto significativo en coste, tiempo y peso. «No hay otro chasis en la parrilla como el nuestro», aseguró en su momento.

El primer efecto que persigue en pista es el peso. Para Bakú, Vowles habló de una reducción importante, mayor que la lograda hasta ahora este año, con la que el coche estaría ya cerca o, incluso, en el peso mínimo marcado por el reglamento.

En cambio, del rendimiento aerodinámico, Williams no espera un salto relevante y el objetivo es más bien estabilizar el comportamiento dinámico del monoplaza que ganar rendimiento bruto. El propio director de Williams admite que ni el chasis ni el resto del paquete bastarán este año: una sola carrera como Bakú no va a cambiar la temporada del equipo, reconoció.

Con cinco cambios declarados, Williams iguala a Red Bull. McLaren presenta ocho novedades y Audi declara 14, entre ellos alerón delantero, suelo y alerón trasero nuevos. Racing Bulls y Cadillac llevan tres cada uno. Mercedes, Ferrari, Aston Martin, Alpine y Haas no presentan novedades.

La planta de Stellantis en Figueruelas ha cumplido su primer mes produciendo el Leapmotor B10, el primer modelo de la firma china ensamblado en Zaragoza. La operación suma ya más de 400 nuevos contratos y encara la fase final antes de su producción en serie.

Durante años, el debate en torno a los coches eléctricos llegados desde China se ha centrado en los aranceles, el transporte marítimo y la batalla de precios frente a las marcas tradicionales. La realidad de nuestra industria, sin embargo, acaba de dar un giro práctico que deja atrás la teoría: la tecnología del gigante asiático ya se ensambla sobre suelo español.

La factoría zaragozana de Figueruelas ha completado sus primeras cuatro semanas de actividad con el Leapmotor B10, un todocamino 100% eléctrico cuya presencia marca un antes y un después en una planta con 44 años de historia. La llegada de este modelo no solo supone fabricar bajo nuevos métodos, sino también un balón de oxígeno inmediato para el empleo industrial en Aragón.

Un arranque medido y la fecha clave del 13 de octubre

Por el momento, el ritmo en la fábrica responde a una fase de pre-series donde se prioriza el ajuste milimétrico de los procesos sobre el volumen final. En las jornadas iniciales la cadencia ha sido de apenas un vehículo al día, alcanzando picos de unas seis unidades diarias en los momentos más fluidos. Son coches destinados exclusivamente a comprobar tolerancias, afinar la maquinaria y formar a los operarios en un procedimiento de ensamblaje distinto al habitual.

El calendario interno avanza con precisión. La fecha marcada en rojo para el inicio oficial de la producción en serie es el próximo 13 de octubre, justo al término de las fiestas del Pilar. Tres días después, el 16 de octubre, Stellantis y Leapmotor celebrarán un acto oficial en las instalaciones zaragozanas para presentar en sociedad esta alianza estratégica ante los medios y la industria.

Más de 400 contrataciones directas en la línea 2

La transformación de la línea 2 de Figueruelas durante el periodo estival ha traído consigo un impacto laboral directo. A día de hoy se han formalizado más de 400 nuevas contrataciones, con la previsión sindical de alcanzar los 500 trabajadores adicionales conforme aumente el ritmo de montaje en las próximas semanas.

Estos profesionales refuerzan los turnos mientras reciben formación específica, ya que el B10 introduce una concepción técnica y unos métodos de producción diferentes a los otros tres modelos que comparte en planta: el Opel Corsa, el Peugeot 208 y el Lancia Ypsilon. Con cuatro marcas distintas conviviendo bajo el mismo techo, el reto pasa por mantener los estándares de calidad históricos de la factoría aragonesa sin penalizar los costes.

Qué significa este movimiento para el comprador

Para quien se plantea dar el salto a la movilidad eléctrica, que un modelo como el Leapmotor B10 se fabrique en Zaragoza trasciende las cifras macroeconómicas. Eliminar miles de kilómetros de transporte marítimo reduce drásticamente los costes logísticos y la huella de carbono asociada al traslado desde Asia.

Al mismo tiempo, contar con una base productiva dentro de la Unión Europea y el respaldo de la red de Stellantis mitiga una de las grandes dudas del usuario frente a las marcas recién llegadas: la disponibilidad de recambios, la agilidad en la posventa y la cercanía del servicio técnico. La cercanía geográfica suele traducirse en tiempos de espera mucho menores ante cualquier reparación de chapa o componentes mecánicos.

El futuro industrial: baterías y nuevas plataformas

La llegada del B10 es solo la primera pieza de un engranaje mucho más ambicioso para el complejo aragonés. En paralelo a la adaptación de las líneas de montaje, avanzan las obras de la gigafactoría de baterías promovida por Stellantis y CATL, que contempla una inversión de 4.100 millones de euros para suministrar celdas directamente a los vehículos producidos en la región.

A medio plazo, Figueruelas tiene garantizado su peso dentro del grupo automovilístico. En 2027 está previsto el lanzamiento de la nueva generación del Peugeot 208, modelo encargado de estrenar a escala global la plataforma STLA One, mientras que en 2028 llegará el turno de la renovación del Opel Corsa. La convivencia entre plataformas europeas y desarrollo asiático sitúa a la planta española en una posición singular dentro del mapa del vehículo eléctrico en Europa.

Mientras el diésel prácticamente ha desaparecido en el mercado de coches nuevos, en la segunda mano representa casi la mitad de las ventas. El diésel sigue siendo el rey en un mercado liderado en el que la «fiebre SUV» es menos intensa. El Volkswagen Golf lidera las ventas de VO.

Las ventas de automóviles en España siguen estando dominadas por los coches de ocasión. La segunda mano es, con una gran diferencia, la puerta de entrada a la movilidad personal para la mayor parte de los conductores españoles. En lo que llevamos de año 2026, en el periodo comprendido entre los meses de enero y agosto, las ventas de coches de ocasión acumulan 1.452.851 unidades, un 2,8% más que en los ocho primeros meses de 2025. Por cada coche nuevo se vendieron 1,9 usados.

Factores como el coste de adquisición explican el peso de la segunda mano en las ventas totales de automóviles. Sin embargo, hay otras cuestiones igualmente relevantes que también explican el crecimiento de las ventas de coches de ocasión. Y una de las más relevantes es la oferta. Una oferta muy amplia como puedes comprobar en nuestra sección de coches de segunda mano. El mercado de seminuevos y usados se ha convertido en el último reducto de determinados tipos de automóviles que siguen siendo buscados pero que, por diferentes motivos, prácticamente han desaparecido del mercado de coches nuevos.

Casi la mitad de los coches de ocasión vendidos son diésel

Un ejemplo perfecto son los coches familiares de siete plazas. Los monovolúmenes con tres filas de asientos son casi inexistentes en el mercado de coches nuevos, lo que obliga a miles de conductores a recurrir a la segunda mano si quieren adquirir un automóvil de esta índole. Pero no solo se trata del tipo de carrocería. Las fuentes de energía también dejan al descubierto las diferentes realidades que se viven en el mercado de coches nuevos y de segunda mano.

Mientras que el diésel es casi residual en el mercado de turismos nuevos, en la ocasión sigue siendo protagonista y líder indiscutible. Lejos de desaparecer, el diésel y la gasolina dominan el mercado de coches de ocasión. Casi la mitad de los automóviles de segunda mano vendidos en España son diésel. Y hablamos de vehículos puramente térmicos sin ningún tipo de electrificación.

La razón de este contraste es, según expertos de OcasionPlus, puramente lógica. El comprador de segunda mano prioriza el coste real por kilómetro y el bajo consumo: «Mientras que en el mercado de vehículo nuevo el diésel ha quedado reducido a cifras residuales por la presión de las normas en ZBE y el empuje de la electrificación, en el mercado de ocasión asistimos a una realidad totalmente opuesta: el diésel sigue la opción favorita para los conductores. La razón de este contraste es puramente lógica. El comprador de segunda mano no busca un coche guiado por las tendencias de catálogo de los fabricantes, sino por el coste real por kilómetro y esto se ve reflejado en que la eficiencia térmica y el bajo consumo del diésel no tienen competencia en la relación precio-rendimiento».

El Volkswagen Golf es el coche de segunda mano preferido por los españoles

Si ponemos cara a cara el coche nuevo y el coche de segunda mano más vendidos en España también descubriremos diferencias importantes. La denominada «fiebre SUV» está muy presente en el ranking de los coches nuevos más vendidos. Sin embargo, en el Top 10 de automóviles usados más populares, la situación es bien distinta.

Los coches de segunda mano más vendidos en España entre enero y julio de 2026

Compacto de cinco puertas, con más de diez años de antigüedad y motor diésel. Así es el coche usado más demandado en España. Y aquí el líder que domina con puño de hierro las ventas de ocasión es el Volkswagen Golf. Un histórico compacto que, curiosamente, está muy lejos de hacer lo propio en el mercado de coches nuevos. Todo ello en un contexto en el que la revolución del coche chino ya impacta en el mercado de segunda mano. Un mercado con el que, irremediablemente, hay que contar si se quiere completar con éxito la transición al vehículo electrificado.

Smart Eye ha desarrollado un agente de IA para automóviles capaz de combinar quién conduce, dónde mira, su nivel de atención, estado y emociones con lo que sucede dentro y fuera del coche. El objetivo es que entienda el contexto antes de responder o ejecutar una función.

Decirle algo al coche y esperar que interprete exactamente qué queremos puede parecer sencillo, pero una orden de voz contiene mucha menos información que una conversación entre dos personas. Smart Eye quiere solucionar ese problema haciendo que la inteligencia artificial no se limite a escuchar: también puede saber quién está hablando, dónde está mirando, si presta atención, cuál es su estado y qué ocurre alrededor del vehículo.

La compañía sueca ha presentado en InCabin Europe 2026, celebrado en Barcelona, una demostración de un agente multimodal de IA pensado específicamente para automóviles. Su propuesta lleva un paso más allá tecnologías que ya están entrando en los coches, como las cámaras interiores capaces de seguir los ojos del conductor y detectar signos de fatiga o distracción.

La diferencia está en que Smart Eye quiere juntar toda esa información para proporcionar contexto a la IA antes de que esta decida qué respuesta ofrecer o qué función ejecutar.

El coche puede saber a qué te refieres sin que tengas que explicárselo

El sistema combina información procedente de varias fuentes. Entre ellas aparecen la voz, la identidad del conductor, la dirección de su mirada, el nivel de atención, las emociones, su estado general y la ocupación del habitáculo.

A todo ello añade los datos procedentes de los sensores interiores y exteriores del vehículo.

Eso permite resolver situaciones donde una orden de voz por sí sola podría resultar ambigua. Si el conductor mira hacia un objeto situado fuera del coche mientras realiza una pregunta, la IA puede combinar la dirección de sus ojos con las cámaras exteriores para entender a qué se está refiriendo.

Es una idea que recuerda a la patente de Toyota que propone utilizar la mirada del conductor para identificar y fotografiar exactamente aquello que está observando, pero Smart Eye plantea utilizar esa información como una pieza más dentro de un agente capaz de interpretar el contexto completo.

No se trata únicamente de saber dónde miramos.

También interpreta atención, estado y emociones

Smart Eye lleva tiempo especializada en tecnologías de seguimiento ocular y análisis del comportamiento humano. El nuevo agente aprovecha esa experiencia para añadir información que normalmente no tendría un asistente convencional.

Puede conocer si el conductor está atento, detectar su estado e incorporar análisis relacionados con sus emociones. La compañía no plantea que cada una de estas señales determine por sí sola una acción, sino utilizarlas conjuntamente con lo que ocurre en el coche y en su entorno.

Ese planteamiento puede resultar especialmente útil porque un mismo comando no siempre debería producir exactamente la misma respuesta. Un sistema que sabe que quien conduce muestra síntomas de cansancio, por ejemplo, dispone de un contexto diferente al de otro conductor completamente atento.

Los vehículos actuales ya utilizan parte de esta información de forma mucho más limitada. Los asistentes modernos recurren cada vez más a inteligencia artificial para interpretar lo que ocurre alrededor y decidir cuándo acelerar, frenar o corregir la trayectoria. Smart Eye pretende añadir ahora la situación de las personas que están dentro.

Menos trabajo para la IA gracias a darle más información

Hay además una razón técnica detrás de esta estrategia.

Los agentes de IA pueden necesitar una cantidad considerable de recursos de computación para interpretar una petición compleja. Smart Eye sostiene que proporcionar desde el principio información muy específica sobre el conductor, el habitáculo y el entorno permite reducir el procesamiento necesario para alcanzar una respuesta útil.

En su demostración, el sistema puede utilizar funciones y servicios conectados del vehículo e incluso generar widgets para el cuadro de instrumentos utilizando datos en tiempo real del conductor y del habitáculo.

La plataforma tampoco está vinculada a un único modelo de inteligencia artificial. Smart Eye asegura que puede trabajar con diferentes modelos fundacionales, asistentes de voz y agentes ejecutados tanto localmente en el vehículo como en la nube.

Por ahora es una demostración, no una función que puedas comprar

Ese matiz es fundamental. Smart Eye habla de una demostración tecnológica y asegura que se trata del primer agente multimodal de este tipo que combina contexto humano, del habitáculo, del vehículo y del entorno. Es una afirmación de la propia compañía, no una certificación independiente de que sea el primero del mercado.

Tampoco se ha anunciado ningún coche de producción que vaya a incorporar exactamente este sistema ni una fecha comercial.

La compañía considera que enriquecer el contexto puede acelerar la llegada de estos agentes a vehículos de producción. Smart Eye ya trabaja en tecnologías de monitorización e interior sensing para fabricantes del sector, pero el nuevo sistema presentado en Barcelona sigue siendo, por ahora, una muestra de hacia dónde podrían evolucionar los asistentes del automóvil.

El salto respecto al clásico «Hola, coche» resulta considerable. La IA no tendría que limitarse a escuchar lo que le pedimos. Antes de responder, podría saber quién se lo está pidiendo, hacia dónde está mirando, qué sucede fuera y hasta en qué estado se encuentra.

Zeekr prepara la llegada a Europa de un nuevo SUV que plantará cara a BMW, Audi y Mercedes. Una auténtica bestia sobre ruedas con más de 1.300 CV. El nuevo Zeekr 8X se muestra en sus primeras fotos espía en suelo europeo. Llegará a nuestros concesionarios en 2027.

Solo han pasado unos cuantos meses desde que la marca Zeekr desembarcó oficialmente en España. Esta firma premium, que pertenece al coloso chino Geely, irrumpió en el mercado español junto a una variada selección de vehículos 100% eléctricos. Desde el accesible Zeekr X hasta el elegante Zeekr 001. Una oferta de producto con todo lo necesario para poner contra las cuerdas a las todopoderosas marcas premium alemanas.

A pesar del poco tiempo que Zeekr lleva operando en nuestro mercado, la marca de Geely trabaja a pleno rendimiento en importantes novedades que próximamente sumará a su gama. Y no serán vehículos exclusivamente eléctricos. Hace apenas unos meses se lanzó en un país europeo el nuevo Zeekr 9X, el «buque insignia» de Zeekr. Pues bien, no será el único lanzamiento que lleve a cabo esta firma que pertenece a la misma casa de Volvo y Polestar. Y la prueba son estas fotos espía.

Fotos espía del nuevo Zeekr 8X

Nuestros fotógrafos espía han cazado a plena luz del día y circulando por carreteras del sur de Europa un prototipo del nuevo modelo que Zeekr lanzará en la vieja Europa. Y como no podía ser de otra manera. Será un SUV. Un todocamino grande que plantará cara a rivales como el BMW X5, el Mercedes GLE y el Audi Q7. Este modelo ya se ha presentado en la lejana China, y ahora apunta al territorio europeo. Es el nuevo Zeekr 8X.

Como indica su propio nombre, en la creciente gama Zeekr se situará un escalón por debajo del mencionado 9X. Mide 5,1 metros de largo, por lo que es un vehículo de tamaño considerable. La unidad fotografiada presenta un exterior cubierto en su mayor parte por camuflaje. De todas maneras, se intuye perfectamente la silueta y el diseño que adoptará. Un diseño que ya no guarda ninguna sorpresa.

Es un avistamiento muy importante ya que ratifica la hoja de ruta establecida por Zeekr. Tras el 9X, la siguiente novedad de Zeekr que llegará a Europa es el 8X. Y que se estén llevando a cabo pruebas por carreteras europeas no es más que la confirmación de que la marca quiere ofrecer un producto a las alturas del público europeo.

El motor híbrido PHEV del nuevo Zeekr 8X supera los 1.300 CV

Si bien no será un vehículo eléctrico, sí será enchufable. Bajo el capó del 8X hay un sistema de propulsión híbrido enchufable que combina un motor turbo de gasolina de 2.0 litros y cuatro cilindros con dos motores eléctricos, uno en cada eje. En su configuración más extrema supera los 1.300 CV pero está por ver qué motorizaciones acaba ofreciendo Zeekr en nuestro mercado.

En función de la versión configurada el 8X equipa una batería de 55 o 70 kWh, ambas con una química NMC. Según el ciclo CLTC puede circular en modo eléctrico hasta 410 kilómetros. En base al ciclo WLTP la autonomía eléctrica estará por debajo de los 350 km. Aun así, teniendo en cuenta el tamaño y peso del vehículo, es una cifra fantástica.

¿Cuándo llegará a los concesionarios? No es descartable que el nuevo 8X sea presentado oficialmente en Europa antes de que acabe este año. Ahora bien, para que comiencen las entregas a clientes habrá que esperar hasta la primera mitad de 2027. Los precios son una incógnita y aunque no podemos tomar como referencia las tarifas chinas, es interesante señalar que en el país asiático parte desde unos 46.700 €.

Tras verse obligada a abandonar Europa, GWM regresa al Viejo Continente con una estrategia totalmente diferente. El Ora 5 es el primero de sus coches en llegar a nuestras costas. Un compacto multienergía que busca atraer a conductores con una sólida relación calidad-precio.

Son tantas las marcas chinas ya presentes en España que cuesta seguirles la pista. Nuestro país se ha convertido en la tierra prometida de muchos fabricantes generalistas que tratan de hacerse un hueco en el Viejo Continente. Sabedores de que nuestro mercado es poco fiel a una marca y que el presupuesto primera por encima de cualquier otra cualidad, son muchas las marcas que hemos visto llegar. Una de las últimas es GWM (Great Wall Motors), ya presente en nuestro país con el GWM ORA 5 como primer producto, que no último.

Esta no es la primera vez que vemos semejantes siglas en nuestro continente. Tras la pandemia, GWM ya hizo un primer intento por abrirse paso en Europa, pero su estrategia no fue la más acertada. El primer intento fue en Alemania, pero, como ya he dicho, los resultados no fueron los esperados. Ahora, su apuesta es más abierta. España puede jugar un papel importante y el ORA 5 es su Caballo de Troya. Un coche que puede plantear más de una duda a más de un conductor.

Sobre la mesa nos presenta un compacto con formas algo extrañas. Cuesta definirlo como un compacto tradicional, pero tampoco puede decirse que es un SUV, aunque GWM quiera venderlo como tal. Su altura libre con respecto al suelo -17,5 centímetros- es superior a la de la media, pero no tanto como para poder decir que puede salir fuera del asfalto con tranquilidad. Con la regla en la mano nos encontramos ante 4,47 metros de largo, 1,83 metros de ancho (sin retrovisores) y 1,64 metros de alto. A esas cotas hay que sumar una distancia entre ejes de 2,72 metros.

Para hacernos una idea, basta decir que sus proporciones son prácticamente idénticas a las de un Volkswagen Golf. Tomado por todo el mundo como la absoluta referencia de la categoría. Sus opciones de personalización son muy limitadas. Dos son los acabados disponibles: Explore y Advance. Las principales discrepancias entre ellos se observan en el equipamiento de serie. Por fuera, a nivel visual, son prácticamente idénticos, incluyendo las llantas de 18 pulgadas equipadas.

De puertas para dentro, el GWM ORA 5 demuestra una vez más que China es capaz de igualar la calidad de acabados de un coche europeo, incluso puede estar por encima. Ahora bien, los chinos siguen confiando más de la cuenta en las pantallas y en la más absoluta digitalización. La presentación interior del ORA 5 es buena, corriente a los estándares actuales. Además de usar recursos como las superficies acabas en tela, los materiales empleados son buenos. La estructura es sólida. El habitáculo es un espacio agradable en el que estar.

Ofrece mucho más equipamiento del que uno podría necesitar. No se echa en falta nada importante. Destacan una larga lista de elementos. De forma resumida son los siguientes: faros Full LED, acceso y arranque sin llave, instrumentación digital de 10,25 pulgadas, panel principal de 14,6 pulgadas, Apple CarPlay, Android Auto, cargador para dispositivos móviles, navegador, climatización automática, cámara trasera de aparcamiento, portón trasero eléctrico y una larga dotación de seguridad incluyendo asistentes avanzados a la conducción.

El minimalismo es la tónica habitual de un coche chino y el ORA 5 no renuncia a ella. Los ocupantes traseros disfrutan de generosas plazas, pero no de excesivos elementos de confort. Tan solo está disponible una toma USB-C y una salida de ventilación. Además de los habituales espacios portaobjetos. Gracias a la altura libre con respecto al suelo, el acceso y la salida son cómodos. La gran superficie acristalada del acabado superior incrementa la sensación de amplitud. Tres adultos pueden ir cómodos, aunque la anchura está algo más limitada (típico de la categoría).

Toda la gama GWM ORA 5 usa la misma plataforma, pero como existen diversas opciones mecánicas, el volumen del maletero cambia en función de unidad propulsora. El gasolina y el eléctrico presentan el maletero más grande de todos con 422 litros de capacidad mínima. El ORA 5 híbrido reduce esa cifra hasta los 390 litros. Sin la presencia de un segundo maletero en la parte delantera (habitual entre los eléctricos), el espacio de carga máximo se consigue al abatir la segunda fila de asientos en una proporción 60:40. Una vez más el eléctrico y el térmico son los más voluminosos con 1.120 litros de espacio disponible. 1.088 litros para el híbrido.

A nivel de rendimiento, la gama arranca con el GWM ORA 5 de gasolina. Equipa un motor de gasolina turboalimentado de cuatro cilindros y 1,5 litros. Desarrolla 160 caballos de potencia y 270 Nm de par motor. Oficialmente es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos mientras que su velocidad punta es de 190 km/h. La gestión se deriva a un cambio automático de 7 velocidades que envía toda la fuerza al tren delantero. La ficha técnica asegura un consumo combinado de 6,9 litros/100 km (WLTP). Con un depósito de 50 litros puede recorrer más de 800 kilómetros sin llegar a detenerse. Dispone de la etiqueta C de la DGT.

El híbrido, por su parte, presenta el distintivo ECO. Su estructura motriz combina el mismo motor 1.5T, con 150 caballos de potencia, pero GWM lo acompaña de un propulsor eléctrico acoplado con el que eleva el rendimiento hasta los 223 caballos y los 476 Nm de par. Su carácter eléctrico se limita a desplazamientos a baja velocidad. Su autonomía es limitada dado que la batería de 1,09 kWh no es muy grande. El ORA 5 HEV acelera de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos y ofrece una velocidad punta de 185 km/h. Toda la fuerza se envía a las ruedas delanteras mediante una transmisión automática.

El más limpio y sostenible de los ORA 5 es el eléctrico. El motor de combustión cede su espacio a un bloque síncrono con 204 caballos y 260 Nm de par. Se alimenta de una batería LFP (litio ferrofosfato) de 58,3 kWh de capacidad bruta. Con ella homologa un consumo combinado de 15,5 kWh/100 kilómetros y una autonomía de hasta 435 kilómetros (WLTP). A la hora de cargar cuenta con alimentadores de hasta 120 kW en corriente continua y de hasta 11 kW en corriente alterna. En el mejor de los casos el ORA 5 eléctrico es capaz de pasar del 10% al 80% de su autonomía en 30 minutos. 6,6 horas en una carga alterna a 11 kW.

GWM ofrece una configuración mecánico para cada comprador. Sobre el papel, el híbrido debería ser el modelo más vendido, aunque su precio es sensiblemente superior al de gasolina. A igualdad de equipamiento el eléctrico siempre es la opción más cara. Los precios quedan de la siguiente manera:

Precios vigentes desde junio de 2026. Incluyen descuentos y otras promociones.

Al volante del nuevo ORA 5 de GWM

Uno de los aspectos de los que GWM está más satisfecho es haber adaptado el ORA 5 a los gustos particulares del conductor europeo. La marca afirma una y otra vez que este no es el típico coche chino con matrícula europea. Más de 15.000 kilómetros hechos por el Viejo Continente, parte de ellos en España, atestiguan los cambios, aunque los elementos mecánicos y motrices son exactamente iguales. La gran pregunta es, ¿el ORA 5 se conduce mejor que otros coches chinos? A priori sí.

Los chinos todavía confunden ciertos términos. No hace falta que un coche sea exageradamente duro para que sea dinámico. O dicho de otra forma, no hace falta que sea excesivamente blando para que sea cómodo. El ORA 5 sigue mostrándose algo más blando que un crossover compacto europeo, pero sí reconozco que es mejor que otros modelos similares llegados del Lejano Oriente, como son el EBRO s400 o el MG HS, entre otros. Es igual de cómodo, pero no tiene un tacto tan blando.

Durante esta primera toma de contacto con el ORA 5 he tenido ocasión de probar brevemente las 3 mecánicas disponibles. El eléctrico es el más cómodo -era obvio-. El híbrido es muy equilibrado y el gasolina, sin ser malo, no creo que sea la mejor opción. A no ser que vayas a precio -quieres gastar lo mínimo posible-, no es la opción que más te puedo recomendar. El híbrido sí. Mecánicamente hablando es capaz de funcionar de tres formas diferentes: de modo 100% eléctrico, en formato térmico y, lo más habitual, en paralelo (los dos motores trabajando a la vez).

El conductor no tiene que hacer absolutamente nada. El coche gestiona por sí solo la forma en la que los motores interactúan. GWM sí permite configurar algunos aspectos dinámicos como los modos de conducción (ECO, Confort y Sport), así como el grado de frenada regenerativa y la resistencia de la dirección. Con respecto a esta debo reconocer que en los modos Confort y Sport el volante se vuelve bastante duro, pero se nota que es una resistencia eléctrica la que actúa. Un trampantojo eléctrico. El feeling con las ruedas delanteras sigue siendo algo pobre.

En cambio, en todo lo demás el GWM ORA 5 saca buena nota. Es agradable de conducir, sus prestaciones son buenas, mejores que las de un Toyota, y parece no gastar demasiado. Digo parece porque durante estos primeros kilómetros de pruebas no he tenido ocasión de medir las cifras homologadas. Más adelante, en una cesión de larga duración tendremos ocasión de probarlo, como siempre. La primera impresión es que los consumos bajos se obtienen casi sin esfuerzo.

En líneas generales me parece un coche bien presentado. Sin grandes alardes y sin fallos de consideración. Está bien asentado en la carretera, no balancea demasiado -aunque un poco sí- y ofrece buen rendimiento de forma cómoda. No será un coche que te enamore cada vez que lo pongas en marcha, pero que perfectamente te va a llevar del punto A al punto B de buena gana. Por último, GWM no quiere que te preocupes por la fiabilidad. La marca ofrece 7 años de garantía o 150.000 kilómetros para el coche y 8 años de garantía o 160.000 kilómetros para la batería.

Con más de 14.000 € de descuento y 510 kilómetros de autonomía WLTP, el BYD Atto 3 deja fuera de juego a rivales tan importantes como el Skoda Elroq y el MGS5 EV. El SUV eléctrico de BYD llega el mejorado Atto 3 con equipamiento de sobra y una avanzada tecnología.

El BYD Atto 3 EVO ha puesto patas arriba el competido segmento C-SUV eléctrico con una propuesta difícil de obviar. Respecto al BYD Atto 3 presentado hace unos años, este «EVO» es mucho más que un simple lavado de cara. Pero no es una nueva generación. Es algo distinto. BYD ha roto esquemas con su renovado SUV eléctrico. Debajo de su piel ha cambiado totalmente. Adopta una arquitectura de 800 voltios y la última evolución de la e-Platform 3.0 con arquitectura Cell-to-Body (CTB).

A nivel técnico es, prácticamente, un vehículo totalmente nuevo. Y ahora lo puedes estrenar por mucho menos. El Atto 3 EVO está en oferta con más de 14.000 € de descuento. Una rebaja extraordinaria que hace de este SUV uno de los chollos del momento en el mercado español de automóviles eléctricos. Y con una autonomía de sobra para los viajeros incansables. Entremos en detalles.

BYD revienta el precio del Atto 3 EVO con buen equipamiento

La gama Atto 3 EVO está estructurada en los niveles de acabado Design y Excellence. La versión en oferta está asociada al acabado Design. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento BYD Atto 3 EVO Design

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros con función follow me home
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores con tratamiento de privacidad
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 15,6 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Radio digital
• Bluetooth
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico con función Auto Hold
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de cuero vegano
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos, calefacción y ventilación
• Volante multifunción con calefacción, forrado en cuero vegano y ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico
• Función de carga bidireccional V2L
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Asistente inteligente de límite de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Monitorización del estado del conductor
• Alerta de tráfico cruzado delantero y trasero con sistema de frenado automático
• Detección de vehículos en el ángulo muerto
• Asistente de mantenimiento de carril de emergencia
• Frenado automático de emergencia
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Aviso de colisión frontal y trasera
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Más de 500 kilómetros de autonomía para el nuevo BYD Atto 3 EVO

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el Atto 3 EVO en oferta está equipado con una batería LFP Blade de 74,8 kWh que se encarga de alimentar un motor de 230 kW (313 CV) y 380 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje trasero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h. Homologa una autonomía de 510 kilómetros según el ciclo WLTP y luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con todas las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 14.000 € de descuento para el BYD Atto 3 EVO

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Atto 3 EVO analizada en este artículo? El SUV eléctrico de BYD, con acabado Design, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 42.990 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento impresionante que supera los 14.000 €.

VER OFERTA DEL BYD ATTO 3 EVO

El descuento disponible alcanza los 14.102 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 28.888 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el BYD Atto 3 EVO con acabado Design.

La carrera de desarrollo en China, especialmente entre Geely y BYD, les llegar a alcanzar el techo de lo rápido que se puede cargar la batería de un BEV sin que peligre la vida útil del conjunto, además de competir en tecnología autónoma.

Cada vez la autonomía de los coches eléctricos está dejando de ser un reto, con coches que superan con comodidad los 400, 500 o 600 km - no muy diferentes de las autonomías que podríamos esperar tiempo atrás de coches de combustión de toda la vida, sin contar híbridos o los diésel más modernos capaces de rondar los 1.000 km. Ahora la carrera de desarrollo está en otra cuestión: la velocidad de carga.

Cargar un coche eléctrico sigue siendo un problema por el tiempo que conlleva frente al rápido repostaje de un vehículo de combustión - incluso para algunos argumento suficiente como para no pasarse al eléctrico. Lo habitual a día de hoy es experimentar cargas de entre 24 a 35 minutos, un tiempo que se va reduciendo… pero en China están a otro nivel.

Geely ya ofrece cargas de BEV en menos de 5 minutos

En su incesante carrera de desarrollo frente a BYD y otros fabricantes chinos, Geely ha estrenado su nuevo sistema capaz de cargar una batería del 10% al 70% en tan solo cuatro minutos y medio (270 segundos). Esta misma batería se puede cargar del 10% al 97% en 8 minutos y 40 segundos en condiciones ambientales normales, cada vez alejándose más del umbral de los 10 minutos que ya se cruzó hace no demasiado tiempo.

Esto supera la velocidad del sistema de carga rápida que desveló meses atrás BYD, capaz de cargar una batería del 10% al 97% en 9 minutos. Para 2028, se espera que estas estaciones de carga estén operativas en 90.000 puestos en Alemania, según afirmó Deutsche Bank, a medida que la red de infraestructuras en Europa va evolucionando y facilitando la viabilidad del coche eléctrico también para viajes largos.

La cuadratura del círculo, rozando el límite

«La velocidad de carga está llegando a su límite físico y las ganancias que se puedan conseguir a la hora de buscar velocidades de carga aún más rápidas en el futuro van a ser cada vez más pequeñas», explicó el ejecutivo de Geely Zhang Dewang. En esencia, cuando se perfecciona una tecnología, cada vez el esfuerzo para superarla va a ser exponencialmente más duro de batir para lograr mejoras porcentualmente más reducidas (la cuadratura del círculo, que se dice).

El límite, más bien, radica en cuestiones físicas de la batería: su estabilidad, que no se degrade por la intensidad de carga a la que se somete en cada carga. Geely utilizará IA en sistemas en la nube y en el propio vehículo para asegurar que controla en todo momento la velocidad de carga, monitorizando la salud de la batería, el control térmico del conjunto y los peligros potenciales.

Esto ya es realidad en el recién revisado Geely E5 del mercado chino

Pero si esta tecnología se perfecciona al nivel que asegura Geely, la visión de Zhang Dewang puede estar más cerca de lo que pensamos. Una realidad en el que cargar el coche eléctrico no lleve más tiempo que el que solemos dedicar en una gasolinera tradicional - la cuestión estará en ese caso en la evolución de las infraestructuras y lo que admitan los coches eléctricos, pues no es lo mismo uno nuevo que uno de hace 5 años o más.

Y es que Geely no habla de algo que tenga en su laboratorio, sino de algo que ya tiene en el mercado chino. Esta tecnología ya se incorpora en la versión revisada del Geely E5, el SUV eléctrico cuya versión anterior también ha llegado a España y otros mercados europeos (acompañado del Starray DM-i híbrido enchufable, el pequeño E2 eléctrico y el Monjaro que aún no se ha estrenado en nuestro mercado).

Conducción autónoma y autonomía, las otras carreras de desarrollo

Por otro lado, Geely, BYD y el resto de fabricantes chinos también están metidos en la carrera de la conducción autónoma. Allí es habitual, y es una demanda recurrente en sus clientes, que lleven LiDAR incorporado en el techo para tener cierto nivel de conducción autónoma en entornos urbanos. También compiten en autonomía, evidentemente, con algunos modelos superando los 800 km en ciclo WLTP (1.000 e incluso 1.100 km en ciclo CLTC que ellos usan, con más énfasis en la conducción urbana).

El nuevo Hyundai IONIQ 3 llega con más de 7.600 € de descuento, una autonomía que supera los 450 kilómetros y el acabado deportivo N Line para poner patas arriba el mercado de vehículos eléctricos. Además de dicha rebaja, el nuevo eléctrico de Hyundai en oferta también está bien equipado.

Con un diseño que derrocha personalidad propia, un amplísimo equipamiento de serie, buenas prestaciones y un precio rebajado, el nuevo Hyundai IONIQ 3 llega dispuesto a poner patas arriba el creciente mercado de coches eléctricos. El eléctrico de Hyundai más esperado de 2026 está listo para agitar la categoría con una propuesta que ni las marcas chinas pueden obviar.

El nuevo IONIQ 3 está en oferta con más de 7.600 € de descuento. Una rebaja excepcional puesto que, además de un precio más atractivo, trae consigo un equipamiento amplio y una gran autonomía que supera la barrera de los 450 kilómetros. Entremos en detalles.

Precio rebajado y mucho equipamiento, el Hyundai IONIQ 3 llega con una gran oferta

Hyundai ha estructurado la gama IONIQ 3 en un único nivel de acabado. La versión N Line. Ahora bien, esto cambiará muy pronto ya que próximamente la gama será ampliada con los acabados Select, Trend, Prime y N Line Evo. En cuanto a la versión en oferta, está asociada al acabado N Line, la única terminación que puede ser configurada en estos momentos. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai IONIQ 3 N Line

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Paquete N Line
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 9,9 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 14,6 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería tipo alcántara y tela
• Reposabrazos central delantero
• Pedales deportivos de aluminio
• Asientos delanteros ajustables en altura y con calefacción
• Bolsillos en la parte posterior de los asientos posterior de los asientos delanteros
• Volante multifunción calefactable, revestido de cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Bomba de calor
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Aparcamiento inteligente remoto
• Monitor 360º con selector de ángulo de visión
• Sistema de prevención de colisiones de tráfico trasero y delantero en maniobras de aparcamiento
• Monitor de ángulo muerto
• Detección de ángulos muertos con alerta de tráfico trasero
• Frenado de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema activo de conducción en carretera
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sistema activo de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del Hyundai IONIQ 3 supera los 450 kilómetros

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el «corazón» del IONIQ 3 en oferta es una batería NMC de 61 kWh que se encarga de alimentar un motor de 100 kW (136 CV) y 250 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 167 km/h. Homologa una autonomía de 456 km según el ciclo WLTP y luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 7.600 € de descuento para el Hyundai IONIQ 3

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del IONIQ 3 analizada en este artículo? El compacto de Hyundai, con acabado N Line y batería de 61 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 39.450 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 7.600 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI IONIQ 3

El descuento disponible alcanza los 7.660 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 31.790 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual.

El nuevo Volkswagen ID. Polo GTI ha sido cazado llevando a cabo las pruebas finales de desarrollo. La variante deportiva del Volkswagen ID. Polo eléctrico se muestra al natural circulando por carreteras del sur de Europa mientras pone a prueba sus más de 220 CV y 450 km de autonomía.

Solo han pasado unos meses desde que el primer GTI eléctrico de Volkswagen irrumpió en sociedad. La entrada en escena del nuevo Volkswagen ID. Polo GTI ha supuesto un antes y un después para unas siglas muy importantes en la gama Volkswagen. Utilizando al nuevo Volkswagen ID. Polo como punto de partida, la marca alemana se adentra en la incipiente era de los GTI eléctricos con una propuesta realmente interesante.

Con una dinámica que, según Volkswagen, no tiene nada que envidiar al Polo GTI de gasolina que sigue a la venta, el nuevo ID. Polo GTI ultima los detalles de su desembarco en los concesionarios. Si bien ya ha sido presentado, estas fotos espía demuestran que el proceso de desarrollo no ha terminado. Este pequeño deportivo eléctrico ha sido cazado al natural.

Fotos espía del nuevo Volkswagen ID. Polo GTI

A plena luz del día, sin una pizca de camuflaje y circulando por carreteras del sur de Europa abiertas al tráfico. Así se ha dejado ver el nuevo ID. Polo GTI. Nuestros fotógrafos espía han avistado un ejemplar mientras realizaba toda una serie de pruebas. El desarrollo no ha terminado, pero sí encara la recta final. Y es que próximamente llegarán las primeras unidades a los puntos de venta oficiales.

Mientras que el ID. Polo GTI eléctrico se presentó en sociedad en el icónico y llamativo color rojo, la unidad de pruebas fotografiada luce un exterior en color blanco. A pesar del color de la carrocería, como se puede apreciar en las imágenes que ilustran este artículo, los elementos de diseño específicos de la variante GTI son fácilmente identificables. Parrilla, paragolpes y llantas, por mencionar algunos.

Estas pruebas son muy importantes aunque el desarrollo ya se encuentre en la etapa final. Al estar el vehículo presentado, la marca puede probar más cómodamente cuál es el comportamiento real de su nuevo eléctrico en todo tipo de situaciones para conseguir el mejor ajuste posible y detectar posibles fallos de última hora que puedan ser subsanados antes de que comiencen las entregas a clientes.

El Volkswagen ID. Polo GTI llega dispuesto a rivalizar con el Peugeot E-208 GTI

En la creciente gama del ID. Polo, la variante GTI se situará en lo más alto de la oferta en términos de exclusividad y de prestaciones. El «corazón» del vehículo es una batería NMC de 52 kWh. Se encarga de alimentar un motor de 166 kW (226 CV) y 290 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero y declara una autonomía de hasta 426 kilómetros según el ciclo WLTP.

Dispuesto a poner en apuros a rivales como el Peugeot E-208 GTI y el Opel Corsa GSE, el nuevo ID. Polo GTI estará a la venta antes de que acabe este año. Ahora bien, las entregas a clientes no comenzarán hasta la primera mitad de 2027. Volkswagen ha confirmado que tendrá un precio de salida inferior a los 33.000 € con todas las campañas y descuentos incluidos.

Carlos Sainz afronta el Gran Premio de Azerbaiyán 2026 con la necesidad de comprobar las mejoras de Williams en el FW48. Tras dos carreras consecutivas sin novedades técnicas y lejos de los puntos, el piloto madrileño señala Bakú como un punto de inflexión decisivo.

El proyecto de Williams para el campeonato 2026 atraviesa una fase crítica de evaluación interna antes de desembarcar en el Gran Premio de Azerbaiyán. Tras haber cerrado la campaña anterior en la quinta posición del campeonato de constructores, las elevadas expectativas puestas en la nueva reglamentación se han topado con la compleja realidad del monoplaza.

La falta de ritmo constante y los problemas de equilibrio aerodinámico han relegado a la escudería británica a luchar en la parte baja de la zona media, lejos de los puestos de cabeza e, incluso, de los puntos en la mayoría de las carreras.

La secuencia de las dos últimas citas del calendario puso al descubierto las mayores carencias del monoplaza. Sin modificaciones en el paquete aerodinámico ni evoluciones en las suspensiones, las carreras de Zandvoort y Monza confirmaron un estancamiento frente a rivales directos como Alpine o Haas.

Al ya conocido «mal de las tres ruedas», se le suman la incapacidad para traccionar en curva lenta y la elevada resistencia al avance, que afectaron gravemente a la competitividad del equipo en Monza y Madrid.
Pero el circuito urbano de Bakú surge como un escenario propicio para la reacción a través de un nuevo paquete de evoluciones.

La combinación de la larguísima recta de dos kilómetros con el revirado sector del casco antiguo exige un compromiso extremo en la configuración, convirtiendo la cita azerbaiyana en el banco de pruebas definitivo para diagnosticar si la estructura de Grove ha tomado el rumbo correcto con una evolución que incluye un chasis innovador.

Un monoplaza al límite en el trazado urbano de Bakú

La complejidad del trazado azerbaiyano vuelve a situar el comportamiento del monoplaza bajo una lupa muy exigente. Carlos Sainz ha explicado con rotundidad la dificultad que implica exprimir un chasis de respuesta impredecible en una pista de muros tan próximos.

«Bakú es una especie de nuevo Mónaco en el sector del castillo, donde no puedes cometer ni un solo error, pero luego llegas a la recta principal de dos kilómetros y necesitas la menor resistencia aerodinámica posible», destaca.

Esta dualidad del circuito acentúa los puntos débiles que el monoplaza del madrileño ha arrastrado desde las primeras pruebas del campeonato. Lejos de ocultar la complejidad de su adaptación a la estructura de Grove, Sainz detalló el carácter crítico de su monoplaza actual.

«Es probablemente el coche más difícil de entender que he conducido en los últimos años, con una ventana de funcionamiento extremadamente estrecha que nos deja tirados en cuanto cambia la temperatura o el viento», reconoce.

La necesidad de pilotar al límite sin un tren delantero preciso incrementa el margen de error en las frenadas más bruscas. Asimismo, la falta de consistencia en el balance aerodinámico obliga al piloto a asumir riesgos desproporcionados en el segundo sector para no perder un tiempo irrecuperable de cara a la larguísima recta final.

El paquete de mejoras como examen urgente tras el estancamiento

Esta situación se ha visto potenciada por la acumulación de grandes premios sin piezas nuevas. El propio Sainz justifica la urgencia del paquete presentado en Azerbaiyán recordando la secuencia de los últimos grandes premios.

«Venimos de dos carreras consecutivas sin traer absolutamente nada nuevo al monoplaza, y eso en la Fórmula 1 actual se paga de inmediato, perdiendo tres o cuatro décimas y varias posiciones en la parrilla», lamenta.

Las novedades preparadas para Bakú incluyen una remodelación del suelo y ajustes en el alerón posterior, enfocados en estabilizar la carga en fase de apoyo. Ante este despliegue técnico, el madrileño fija el criterio con el que evaluará el resultado del fin de semana.

«Ver avances claros con estas mejoras es la única señal alentadora que necesitamos para confirmar que el trabajo de la fábrica va en la dirección correcta antes de afrontar la recta final del año», ensalza Carlos Sainz.

El veredicto de Azerbaiyán marcará el rumbo definitivo de la escudería para los compromisos restantes de la temporada. Si el nuevo paquete no logra mitigar las deficiencias del FW48 ni ampliar su estrecho margen de rendimiento, Williams se verá forzada a asumir que el desarrollo de 2026 no solo ha sido un fracaso, sino que además compromete su deseo de compensar su mala temporada actual en 2027.

Este proyecto S1, del cual se espera alguna comunicación o información el próximo mes de octubre, nace con la pretensión de ser el nuevo tope de gama de la marca, un hiperdeportivo de corta tirada que se sitúe claramente por encima del 911, incluso del más radical GT3 RS.

Muchas cosas se están cociendo en Porsche en estos momentos - algunas de las cuales esperamos conocer en menos de un mes en el Salón de París 2026. Entre ellas, se lleva tiempo hablando de un nuevo hiperdeportivo que se situaría por encima de la gama 911 - en esencia, el que sería el sucesor directo de coches legendarios como el 959, el Carrera GT o el más reciente 918.

Tiempo atrás, Porsche estudió la posibilidad de llevar a la calle el 919 con el que habían logrado ganar tres veces las 24 Horas de Le Mans (2015, 2016 y 2017), de manera similar aunque con motivo muy diferente al 911 GT1 Straßenversion. Esto no ocurrió, aunque sí se materializó con una única unidad del Porsche 963: el 963 RSP, dedicado a Roger Penske (RSP corresponde a Roger Searle Penske, su nombre completo), quien ayudó a desarrollar el coche, lleva el equipo que lo gestionó en el Mundial de Resistencia y continúa haciéndolo en IMSA.

El 8 cilindros bóxer de Porsche, un motor con historia sin pisar la calle

Según informaciones recientes procedentes de Alemania, Porsche está trabajando en una plataforma completamente nueva, dedicada a este proyecto que internamente se conoce como ‘S1’. No tiene nada que ver con lo que se creía inicialmente, una variante basada en el Lamborghini Temerario que ya conocemos o el Audi Nuvolari que pudimos ver en vivo y en directo hace algunos meses, ambos compartiendo un sistema PHEV con un motor V8 biturbo como protagonista.

Y quizás el motor sea la clave aquí. Se espera algo de información el 7 de octubre en su Capital Markets Day en Weissach, donde se espera algo de información de otros modelos como el 911 GT2 RS de la actual generación o el revisado 992.2 GT3 RS. También se esperan novedades sobre el coche que ocupará el hueco que dejó vacante el Macan de gasolina, el futuro SUV que se situará por encima del Macan y el Cayenne o, por supuesto, esos 718 que llevamos mucho tiempo esperando, sean eléctricos, con motor de combustión y/o ambos.

Porsche no contará con Lamborghini para el desarrollo del proyecto

Ya hemos comentado anteriormente ese motor bóxer de ocho cilindros que la marca aún tiene pendiente llevar al mercado - para el cual no contará con la ayuda de Lamborghini. Llegó a tantearlo tiempo atrás, una unidad biturbo con 5 litros de capacidad que daba unos 750 CV de potencia. Un motor que conseguía girar hasta las 9.000 rpm y estaba acoplado a un cambio manual, probándolo en el angosto espacio en el centro del chasis de un 718 Cayman.

Esto tendría sentido por dos razones: la primera es que Porsche necesita liquidez - y mucha. Desarrollar un coche especial de baja tirada y alta cotización puede tener sentido (si no se disparan los costes de desarrollo), teniendo en cuenta la situación actual de la marca dentro del grupo Volkswagen. El otro es el propio desarrollo del ocho cilindros y su aprovechamiento: para el motor del Carrera GT, lo que se utilizó fue el motor del no nato Porsche LMP2000, que a su vez partía de un motor 3.5 atmosférico que Porsche desarrolló para la Fórmula 1 a principios de los 90 tras el fracaso brutal de la asociación Footwork Porsche en 1991.

El 8 cilindros bóxer le dio a Porsche su 1º victoria en F1 en 1962

A nivel histórico, algo que le encanta a Porsche, también encaja: ellos ya hicieron varios motores ocho cilindros bóxer cuando compitieron en Fórmula 1. El primero de ellos fue el Type 753, un 1.5 diseñado por Hans Hönick y Hans Mezger, utilizado en el Porsche 804. Este coche lograría la primera victoria en F1 de un motor Porsche en el Gran Premio de Francia de 1962, mientras que el motor sentaría las bases del seis cilindros que después se equiparía en el 911 original.

Del 753 se evolucionaría al Type 771, el cual entregaba entre 225 y 275 CV. y fue agrandado de 1.5 a 2.0 (desarrollándose una versión 2.2 tiempo después). Lo llevaron coches como el 718 descapotable, seis unidades de fábrica del 904 de carreras o el 909 Bergspyder, el coche más ligero que jamás haya desarrollado Porsche: pesaba en torno a 400 kg. El ocho cilindros le dio a Porsche muchos éxitos en competición, pero jamás se materializó en producción… por ahora (salvo una unidad del 914 que tienen en su museo). Cabe preguntarse si este motor sería la continuación del Type 960, un proyecto de motor de 8 cilindros para un coche pensado para pelear contra el Ferrari 458 o el Lamborghini Huracán.

El auge de los 'Hypercar para clientes especiales'

Hasta el momento, hay aún muchas hipótesis y posibilidades. La cuestión es si este hiperdeportivo de ocho cilindros podría, a su vez, ser material para el sucesor del citado 963 de resistencia. Recordemos que el reglamento del Campeonato Mundial de Resistencia cambiará de cara a 2030, unificándose los Hypercar LMH y los LMDh en un reglamento más similar a este segundo caso, donde ya vemos coches de ocho cilindros como el Cadillac V-Series.R o el Genesis GMR-001, al que se sumará el futuro Hypercar de Ford que debutará en 2027.

De otros Hypercar (concretamente del Aston Martin Valkyrie de competición, del Ferrari 499P y del futuro McLaren MCL-HY) habrá versiones para clientes exclusivos de uso en circuitos (Ferrari 499P Modificata y McLaren MCL-HY GTR). Un tipo de programa especial que encajaría en esta historia… y en las necesidades de la propia Porsche.

Nissan estrena en Estados Unidos la nueva generación del X-Trail, conocida allí como Rogue. Este SUV se ha sometido a un rediseño completo por fuera y por dentro, más equipado y con un sistema híbrido e-Power de 3ª generación con 225 CV. A Europa llega a finales de 2027.

El nuevo Nissan X-Trail, conocido fuera de Europa como Rogue, ha debutado en Estados Unidos como primer paso antes de su llegada al Viejo Continente, prevista para finales de 2027. Es el movimiento habitual del fabricante japonés con este modelo tope de la gama que sigue una estrategia escalonada, incluso en el lanzamiento al otro lado del Atlántico.

Mientras que en Europa, el X-Trail estrenó novedades el pasado verano, la división norteamericana de Nissan ha presentado la nueva generación que empezará a vender en las próximas semanas, aunque no será hasta el próximo mes de marzo de marzo de 2027 cuando la oferta se despliegue a lo grande. La marca ha confirmado que las primeras unidades llegarán con cuentagotas, mientras que a partir del tercer mes del año que viene aumentará el suministro hasta las 6.000 unidades mensuales.

El nuevo Nissan Rogue adelanta el próximo X-Trail

No es para menos el cambio experimentado por el Nissan Rogue. Esta nueva entrega del SUV japonés introduce un importante revulsivo lenguaje de diseño de la marca que permite al nuevo X-Trail ganar presencia frente a la generación anterior.

Y eso que las medidas de este Rogue son prácticamente las mismas que las del X-Trail que se vende en España, como puedes ver a continuación. Comparado uno y otro, el modelo europeo es ligeramente más largo, que no más grande.

* En la configuración de 5 plazas y con el asiento en la posición más adelantada

Basta un vistazo para darse cuenta de que el frontal es más ancho, y que tanto la parrilla como los faros ahora están integrados alrededor del motivo hexagonal de la marca, dejando ver el color de la carrocería. El perfil lateral se define por una línea de cintura alta, en gran medida gracias a las llantas de aleación de 18 o 19 pulgadas, que imitan las formas geométricas de la carrocería.

En la zaga los pilotos se extienden horizontalmente formando lo que a distancia parece una barra de luz continua, con un motivo interno más detallado visible de cerca.

Un interior completamente diferente en el nuevo Nissan X-Trail

Nissan sitúa este nuevo X-Trail entre los SUV más espaciosos de su categoría, con un habitáculo fabricado con materiales de mayor calidad. Los asientos de gravedad cero son de serie, diseñados para reducir la fatiga en grandes viajes y están climatizados, al mismo tiempo que se ha cuidado más el confort.

Los ruidos aerodinámicos generados por los espejos retrovisores se han minimizado, se han instalado cristales laminados acústicos y se ha mejorado el sellado de las puertas aumentando la insonorización del interior.

En el centro del salpicadero se sitúa una pantalla táctil de 12,3 pulgadas de serie, compatible con Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos, que crece hasta las 14,3 pulgadas en los acabados superiores. Lo mismo ocurre con el cuadro de instrumentos digital.

Nissan mantiene, eso sí, los controles físicos del climatizador, tanto para la velocidad del ventilador, la distribución del aire o las funciones de los asientos mediante; incluso, las palancas de limpiaparabrisas, mientras que el volumen también se ajusta con un dial giratorio situado debajo de la pantalla central o con los botones del volante. Además, el acceso a las plazas traseras se ve favorecido por unas puertas que se abren casi 90 º.

El nuevo Nissan Rogue (X-Trail) es sólo híbrido

El Rogue -y se espera que también el X-Trail europeo- monta la última evolución de la tecnología híbrida de Nissan, denominada «e-Power». Esta tercera generación del sistema, ya presente en casi 2.000.000 de unidades vendidas en 68 países, se basa en un motor turbo de tres cilindros y 1.5 litros que actúa exclusivamente como generador de electricidad para la batería, funcionando de forma independiente a la velocidad o al acelerador y apagándose cuando la carga es suficiente.

Nissan destaca que esta tercera generación reduce en torno a un 30 % los costes de fabricación respecto a las versiones anteriores del sistema, y apunta a un consumo homologado de 5,7 y 6,0 l/100 km en el ciclo estadounidense. A diferencia de un híbrido enchufable, la batería que emplea el «e-Power» es pequeña, de dimensiones similares a la que ya utiliza el Qashqai europeo.

El conjunto mueve un par de motores eléctricos con una potencia combinada de 225 CV, en una configuración de tracción total de serie. El sistema reparte el par motor entre los ejes delantero y trasero para mejorar tracción y estabilidad, y puede frenar ligeramente las ruedas interiores en curva para lograr una trayectoria más precisa.

Cómo se posiciona frente a sus rivales

En Estados Unidos, el nuevo Rogue recupera la oferta híbrida seis años después de haberla retirado de la gama, en un momento en el que rivales directos como el Toyota RAV4 o el Honda CR-V han reforzado precisamente su apuesta por las mecánicas electrificadas como principal argumento de venta. La vuelta del híbrido, ahora con «e-Power» en lugar de una solución convencional, busca recuperar terreno en ese terreno de juego.

En Europa, el reto será distinto. El futuro X-Trail deberá defenderse frente al avance de marcas chinas como OMODA o BYD, cuyos modelos han ganado terreno con motorizaciones híbridas enchufables a precios competitivos.

Nissan ya cuenta con un antecedente favorable en este sentido: el Qashqai, con su sistema e-Power actual, ha sido clave para sostener las ventas de la marca en el continente frente a esa misma competencia. La llegada del nuevo X-Trail al mercado europeo está prevista para finales de 2027.

La CEO de General Motors Mary Barra, ejecutivos de Apple, Amazon, Tesla y Meta, así como procedentes de China, también estarán presentes en una reunión donde puede cambiar el devenir del segundo mercado más grande del mundo y toda la industria.

Muchas de las decisiones que cambian el mundo, para mejor o para peor, se toman antes, durante o después de una cena - y eso es exactamente lo que va a pasar en Estados Unidos este jueves 24 de septiembre. Donald Trump y Xi Jinping, después de su encuentro, pueden tomar una serie de decisiones que alteren el mercado a nivel mundial, con la posible entrada de coches de origen chino en Estados Unidos.

Hasta ahora, el país de las oportunidades no había dado una sola oportunidad a los coches de China. Con una imposición de aranceles del 100% a los chinos eléctricos y una prohibición no expresa, pero sí en la práctica (a coches con software que tuviera alguna relación con el gobierno chino). Algo que podría cambiar, teniendo en cuenta quienes se sentarán con ellos.

Estados Unidos y China, una reunión que podría cambiarlo todo

Hace tiempo que se habla de un encuentro entre los dos que podría cambiar la situación actual en la importación de coches. China necesita, sí o sí, exportar sin ton ni son para dar actividad a sus trabajadores ya que con su mercado local, pese a ser el mercado más grande del mundo, no dan abasto - de hecho, lleva un tiempo en declive, matriculándose en lo que llevamos de 2026 en torno a millón y medio de coches menos que en 2025. Es decir, tienen una sobrecapacidad importante, de echarse las manos a la cabeza en Occidente.

Es por ello que fabricantes como MG, SAIC Motor, Chery, Geely y otras tantas no han parado de expandirse por todo el mundo. Europa es hasta ahora su destino principal, pero también lo es el sudeste asiático o regiones como Centroamérica o Sudamérica - de hecho, en varios de estos mercados los coches procedentes de China son más del 80% de la cuota de mercado de coches eléctricos.

Acudirá la CEO de General Motors, Mary Barra

«Si China quisiera venir y abrir una fábrica para construir allí sus coches, me parecería bien», fueron las palabras que Trump dijo en pleno directo durante una entrevista con Fox News este mismo mes de septiembre. Algo que ya ha disparado las alertas de los fabricantes estadounidenses, aunque esto ya lo han visto venir muchos. Sin ir más lejos, el CEO de Ford, Jim Farley, ya ha asegurado que prevé la llegada de fabricantes chinos al mercado norteamericano en unos 5-10 años (si no ocurre antes).

No está confirmado que Farley vaya a estar presente en esta reunión. Ahora bien, Reuters confirmó en exclusiva que sí que estará Mary Barra, CEO de General Motors - posiblemente el más afín a la administración Trump (o al que Trump es más afín). También estarán ejecutivos de marcas de peso norteamericanas como Meta, Apple, Amazon o Tesla, sin especificarse si será Elon Musk quien se siente en la misma mesa que el 45º y 47º presidente de los Estados Unidos.

Se espera también al CEO de BYD, un hecho significativo

Quien 100% seguro que no estará presente es el CEO de Stellantis, Antonio Filosa - pese al enorme énfasis que ha puesto Filosa para reconstruir el grupo allí, más que en Europa, estos días no estará presente en Estados Unidos. Lo que de verdad preocupa a muchos en EEUU es el rumor de que pueda estar presente en la cena el CEO de BYD, Wang Chuanfu, sirviendo de contraparte de Barra en el lado de Xi Jinping - así como que repitan lo que pasa en Europa, pudiendo traer coches ya hechos allí para ensamblarlos sin crear valor añadido allí.

El mercado norteamericano, excepto en estados concretos como California, sigue muy inclinado al motor de combustión. Ahora bien, la capacidad de los fabricantes chinos de ofrecer vehículos a precio muy competitivo es un arma muy peligrosa en cualquier lado. Y, siendo el segundo mercado nacional más grande de todo el mundo, Estados Unidos es una frontera que interesa muchísimo, más teniendo en cuenta que China ya de por sí fabrica coches grandes con una larga batalla, no tan distintos a los gustos del cliente norteamericano habitual. De hecho, BYD tiene ya lista su pick-up desde hace tiempo.

Nuevas fotos espía confirman que el Mercedes VLE contará con variantes híbridas en 2027, además de la puramente eléctrica ya conocida. Un prototipo muestra los dos detalles claves que dan pie a esta esperada mecánica, que heredará la misma del CLA y GLA, entre otros.

El nuevo Mercedes VLE está siendo un éxito o, al menos, eso es lo que está diciendo la marca de la estrella. El monovolumen más grande del fabricante, que ha sustituido tanto a Clase V como a su variante eléctrica EQV, ya se encuentra a la venta con una autonomía máxima que supera los 700 kilómetros con una carga. La opción más interesante hasta la fecha, y que está acaparando tantos pedidos.

Pero la marca alemana sabe que esta no las opciones eléctricas no son suficientes en la gama del Mercedes VLE para contrarrestar a una competencia que apuesta también por los motores de combustión, por lo que desde un principio se apostó por dos tecnologías de electrificación, aunque las alimentadas por batería tenían prioridad. Ahora que el Mercedes VLE eléctrico está asentado en el mercado, es hora de mirar hacia la variante híbrida que ya hemos cazado.

Fotos espía Mercedes VLE Híbrido 2027.

Esta no es la primera vez que se ve un prototipo del VLE equipado con motor de gasolina. Observamos un ejemplar en unas pruebas de invierno que desapareció rápidamente, hasta este último prototipo cazado en pruebas que no deja lugar a la duda. Mercedes también prepara una versión con motor de combustión, en este caso electrificada.

Estas fotos espía muestran un frontal con la parrilla completamente abierta, dejando ver tras ella el radiador, un elemento que no tendría ningún sentido en una versión de baterías, donde no existe la necesidad de refrigerar un motor térmico. Además, la aleta trasera izquierda presenta una tapa para repostar el combustible, mientras que la que esconde el puerto de carga se encuentra en el lado derecho.

Igual que en el CLA híbrido. Pero el elemento más determinante se encuentra en la parte trasera, donde puedes ver con absoluta claridad una salida de escape, ya que el sistema se encuentra escondido por detrás del paragolpes posterior. La evidencia inequívoca de que bajo el capó de este prototipo trabaja un motor de combustión.

Híbrido de hasta 190 CV y tracción 4MATIC en el Mercedes VLE

El resto de la carrocería se mantiene sin cambios, conservando la estrella en el borde del capó, los faros rasgados con el doble motivo lumínico, la superficie acristalada lateral en forma de media luna, las manijas integradas -tanto en las puertas delanteras como en las traseras correderas- y el gran portón trasero con sus pilotos verticales.

Este Mercedes VLE, que está basado en la plataforma específica «VAN.EA», compartirá la misma gama mecánica que ya emplean el nuevo CLA y el nuevo GLA, ambos construidos sobre la arquitectura MMA de la marca.

Esto significa la instalación del bloque de gasolina de cuatro cilindros y 1.5 litros turbo con un motor eléctrico instalado en el cambio automático, y con hasta 190 CV con tracción total 4MATIC en la versión más potente, si es que no hay sorpresa.

El lanzamiento de las versiones híbridas del nuevo VLE, en 2027

El nuevo Mercedes VLE híbrido es la alternativa a quienes todavía no están dispuestos a dar el salto a la movilidad 100 % eléctrica en un segmento, el de los monovolúmenes de gran tamaño, donde la autonomía y los tiempos de recarga siguen siendo una preocupación habitual para los usuarios que recorren grandes distancias.

Mercedes no se ha pronunciado sobre estas versiones híbridas de la gama VLE, pero no debería tardar en hacerlo. Debería anunciarse su lanzamiento en la primera mitad de 2027 para llegar a los concesionarios en la segunda. Un extremo no confirmado como tampoco si estará disponible con hasta ocho plazas, si se venderá en las dos longitudes -5,30 metros y 5,48 metros- y si será más cara que la eléctrica para seguir priorizando la de cero emisiones.

La normativa técnica de la Fórmula 1 para 2026 ha abierto un intenso debate sobre la naturaleza del pilotaje. Fernando Alonso advierte de que la extrema dependencia eléctrica obliga a levantar el pie en tramos míticos y exige a la FIA ajustes urgentes para recuperar la esencia del deporte.

El reglamento de motores de 2026 nació con la promesa de atraer nuevos fabricantes y alinearse con la movilidad sostenible mediante una electrificación del 50 % en la unidad de potencia. Sin embargo, el reparto de potencia entre el motor de combustión interna y la batería ha alterado de manera drástica la dinámica de generación de energía en pista.

Para compensar el consumo eléctrico, los monoplazas requieren una recarga constante mediante la regeneración en frenada y el desplazamiento inercial. Pero esta necesidad choca directamente con el estilo de conducción tradicional. La exigencia de gestionar el flujo energético lleva tiempo obligando a los pilotos a ejecutar tácticas de lift and coast (levantar el acelerador antes de la curva), pero ahora se ha sumado el clipping, que consiste en hacer lo mismo en curvas donde históricamente se intentaba rodar a la máxima velocidad posible.

El resultado es una contradicción metodológica: rodar más despacio en las curvas para optimizar el tiempo total por vuelta siendo más rápidos en las rectas. En este escenario, Fernando Alonso ha recogido el testigo de manos de Max Verstappen, manteniendo el problema en el centro de la agenda institucional de la categoría.

El piloto asturiano ha mantenido conversaciones directas con la cúpula de la FIA y la Fórmula 1 para trasladar la insatisfacción de los pilotos ante un estilo de pilotaje antinatural que erosiona la esencia de los trazados más icónicos del calendario.

El impacto de la gestión energética en los circuitos históricos

La insatisfacción expuesta por el asturiano radica en el comportamiento del coche en los tramos de alta carga aerodinámica. El reparto energético actual exige cosechar electricidad en puntos inverosímiles, reduciendo la velocidad máxima en el paso por curva para evitar agotar la batería en las rectas posteriores. Esta restricción anula el desafío físico y técnico de virajes que han definido la historia de la competición.

El propio Alonso ha detallado cómo esta dinámica desvirtúa la experiencia al volante en escenarios míticos: «Teníamos Silverstone, un circuito increíble. Ya no es divertido. Teníamos Spa, que era casi vergonzoso de pasar Eau Rouge. Suzuka, la 130R. Circuitos que han sido destruidos este año».

Sus palabras resumen el sentir de una parrilla obligada a reprogramar sus instintos básicos. En lugar de atacar el vértice y asumir riesgos, el piloto debe priorizar la regeneración.

La contradicción resulta evidente: la Fórmula 1 es el único campeonato del mundo, junto con la Fórmula E eléctrica, donde se exige aflojar para ser eficiente. Nada más lejos de la búsqueda del límite.

De la norma actual a la regla 60/40: las soluciones para 2027

Para corregir esta distorsión, los responsables del reglamento decidieron modificar el mapa de entrega de potencia de cara a las próximas temporadas. El planteamiento consiste en ajustar la proporción entre el motor térmico y el sistema eléctrico hacia un esquema 60-40, acompañado de un incremento en el flujo de combustible permitido. Este cambio reducirá la dependencia crítica del almacenamiento en batería y devolverá consistencia a la aceleración continua.

Alonso admite que las modificaciones previstas para el año que viene suponen un paso en la dirección correcta, aunque insiste en que no deben ser las únicas: «El año que viene ya hay un cambio con la proporción 60-40 y eso mejorará las cosas. Pero tal vez haya más aspectos en los que debamos pensar para seguir mejorando. Así es como lo veo».

Sus conversaciones con el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, buscan profundizar en esas vías de reforma, mientras que el diálogo abierto con el CEO de la F1, Stefano Domenicali, trasciende la competitividad particular de Aston Martin o de su proveedor Honda.

Alonso insiste en esto: su continuidad depende de si el reglamento vuelve a ofrecer un pilotaje gratificante y no del rendimiento de su equipo. Si la exigencia técnica se centra exclusivamente en el ahorro energético, su motivación se resiente.

La paradoja entre el éxito comercial y la frustración al volante

Existe un marcado contraste entre la salud financiera de la categoría y la percepción técnica de quienes conducen los coches que el propio Fernando Alonso reconoce.

La Fórmula 1 atraviesa un periodo de expansión comercial sin precedentes, impulsado por nuevos eventos masivos y un público joven creciente. El asturiano reconoce este crecimiento organizativo, poniendo como ejemplo el Gran Premio de Miami, un evento de gran atractivo para los aficionados y los patrocinadores.

«En general, estoy de acuerdo con respecto al deporte. Estamos en nuestro mejor momento. La Fórmula 1 está creciendo mucho. Llegan nuevos aficionados. A veces las carreras son entretenidas. Creo que los eventos son fantásticos. Si pienso en el Gran Premio de Miami, es increíble. Siempre llevo a mi familia a Miami. Me encantaría ir a Miami como VIP, como espectador», admite, antes de matizar su postura.

Sin embargo, las grandes cifras de negocio no ocultan la insatisfacción tras el volante. Mientras la competición gana proyección externa, el pilotaje puro pierde atractivo para los corredores de la vieja escuela.

«Quizás al volante, sobre todo si has conducido en todas las categorías o si has conocido otra Fórmula 1, haya cierta frustración. Esa frustración la estamos comunicando al deporte. Quizás yo soy más directo y claro en mis comentarios. Max [Verstappen] también. Y algunos pilotos son un poco más reservados. Pero creo que todos sentimos lo mismo», concluye Fernando Alonso.

Las conversaciones entre los pilotos y los estamentos reguladores continuarán en las próximas semanas para intentar que las futuras evoluciones de la norma devuelvan el protagonismo al talento y al límite físico de los monoplazas.

Lynk & Co confirma que el 07 GT, su nuevo familiar híbrido enchufable de más de 500 CV, debutará en el Salón de París. Será el pistoletazo de salida antes de su lanzamiento en Europa a lo largo de 2027, y que venderá Volvo.

Que los SUV han relegado a los coches familiares a un segundo plano en el mercado europeo es una realidad indiscutible. Pero eso no impide que los fabricantes continúen ofreciendo este tipo de carrocería más práctica en todo el continente, porque sigue existiendo un porcentaje de clientes que prefiere un familiar antes que otra cosa, especialmente en los países centroeuropeos y del norte.

Motivos sobrados para no renunciar a los familiares, aunque podrían hacerlo, pero saben que es un suicidio, que dejaría a estos clientes en manos de las marcas asiáticas. Y es que China sigue produciendo modelos interesantes con esta carrocería. Como el nuevo Lynk & Co 07 GT, cuyo gran estreno mundial tendrá lugar en la alfombra roja del Salón del Automóvil de París 2026, donde se mostrará con especificaciones de mercado chino.

El Lynk & Co 07 es un familiar grande, más que el Volvo V60

Pero eso no es un problema, porque los interesados admirarán más otras características como el diseño o la tecnología embarcada en el interior. El rendimiento y las prestaciones ya han pasado a ser secundario y, en esto de los híbridos enchufables, empieza a no existir tanta diferencia entre las autonomías máximas homologadas en un lado y en otro.

Lynk & Co ya ha confirmado que el 07 GT llegará a los concesionarios europeos, con un lanzamiento previsto para mediados de 2027. La versión destinada al Viejo Continente incorporará cambios en la configuración del chasis y en determinados elementos de equipamiento, además de adaptaciones necesarias para cumplir con la normativa europea, especialmente en lo relativo a los sistemas de asistencia a la conducción.

Pero más allá de eso el 07 GT es un familiar de dimensiones generosas, como puedes ver en el detalle de sus medidas a continuación, posicionándose en un mercado complicado como es el segmento D. Una categoría con importantes rivales, de la talla de un Audi A5 Avant o BMW Serie 3 Touring, y en el que juega una importante carta sobre un modelo con largos años a cuestas: el Volvo V60.

Medidas oficialmente homologadas del nuevo Lynk & Co 07 GT para China.

A nivel de diseño, el modelo extiende el mismo lenguaje estético ya visto en otros Lynk & Co recientes con su frontal distintivo, una línea de techo baja y una luneta trasera muy inclinada, en línea con la propuesta Shooting Brake que la marca ha buscado para este modelo.

El habitáculo del 07 GT sigue la misma filosofía que otros modelos nuevos de la marca. El conductor tiene frente a sí una pantalla de 10,2 pulgadas, mientras que el centro del salpicadero está ocupado por una pantalla de infoentretenimiento de 15,4 pulgadas. A esto se suma una Head-up display de 95 pulgadas con realidad aumentada.

El Lynk & Co se venderá con un PHEV de hasta 523 CV

El nuevo Lynk & Co 07 GT se apoya en la arquitectura CMA, desarrollada dentro del Grupo Geely y utilizada también en modelos como el Volvo XC40. La versión china emplea un sistema de propulsión híbrido enchufable de tracción delantera y que ofrece una potencia máxima de 402 CV, mientras que la variante de tracción total eleva la cifra a 523 CV.

La batería que almacena la energía para el modo eléctrico tiene una capacidad de 28,3 kWh y, según las especificaciones chinas, el fabricante declara una autonomía total de 1.422 kilómetros son repostar. Una cifra que ya sabemos que ha sido homologada con el ciclo chino (CLTC), que suele arrojar resultados notablemente superiores a los que después se registran con el ciclo europeo WLTP, pero que no estarán muy alejados entre sí.

Los tres Lynk & Co que venderá Volvo desde 2027

Así, la primera participación de Lynk & Co en el Salón del Automóvil de París será por todo lo alto, llevando también el 02 que acaba de recibir actualizaciones para el próximo año modelo; y el 08, un SUV híbrido enchufable de gran tamaño y largo alcance.

Modelos que podrás comprar en los concesionarios de Volvo a partir de enero de 2027, aprovechando la red de ventas y posventa ya existente de la marca sueca en lugar de construir una red propia desde cero.

La gama híbrida enchufable de EBRO está de oferta durante este mes de septiembre. La marca española ha prorrogado los descuentos en sus tres modelos con tecnología PHEV y ofrece a sus seguidores la oportunidad de ganar una camiseta conmemorativa del Mundial de España.

EBRO sigue celebrando los "Días EBRO" durante este mes de septiembre en España, alargando las ofertas en su gama de coches con tecnología híbrida enchufable hasta el próximo 30 de septiembre.

Eso significa que tanto s700, s800 como s900 PHEV, con etiqueta CERO, siguen disfrutando de precios excepcionales y descuentos que llegan, en el mejor de los casos, hasta los 6.555 euros, disfrutando además de las ayudas del Plan Auto+ en nuestro país.

EBRO s700 PHEV, el más barato de todos

No es el modelo más asequible de la gama EBRO, ya que por debajo está el s400, aunque solo con tecnología híbrida y etiqueta ECO. Tampoco es el s700 más barato, ya que el SUV compacto de la marca española está también disponible en gasolina y HEV.

Hasta finales de mes, EBRO rebaja el precio de su s700 PHEV en sus dos acabados: Premium y Luxury, por 25.990 y 27.990 euros respectivamente. Una importante rebaja frente a los precios PVP con pago al contado, de 32.545 y 34.480 euros.

Ambos precios rebajados incluyen los impuestos, el transporte y el impuesto de matriculación, así como el adelanto de los 2.925 euros de las ayudas del Plan Auto+. También los descuentos de la marca y los que llegan por financiar su compra con CA Auto Bank, con ciertas condiciones, como el importe mínimo a financiar de 25.000 euros, con un plazo mínimo de 60 meses y permanencia mínima de 36 meses.

En el caso del acabado Premium, este viene de serie, por ejemplo, con pantalla táctil e instrumentación de 12,3 pulgadas, control de crucero adaptativo y la cámara de visión 540 grados. El acabado Luxury añade, entre otros elementos, el techo solar panorámico, los asientos delanteros calefactados y ventilados, o el portón trasero eléctrico.

Los clientes que compren uno de los coches EBRO en promoción durante este mes se llevarán de regalo, además, la primera cita de mantenimiento por el taller. Siempre en un centro oficial de la marca, en un plazo máximo de 1 año o 15.000 kilómetros. Además, aquellos que vayan a probar uno de sus coches a la red de concesionarios EBRO el próximo sábado 26 de septiembre y soliciten una oferta, recibirán una camiseta conmemorativa de la selección española de fútbol tras ganar el Mundial este verano. Recordemos que la marca es patrocinadora oficial de la Roja.

EBRO s800 PHEV, uno de los referentes D-SUV

El hermano mayor del EBRO s700 es, justo por encima, el otro SUV s800, con sus 4,72 metros de longitud. Su versión híbrida enchufable, con 279 CV de potencia y 90 kilómetros de autonomía eléctrica WLTP, recibe el mismo descuento para este mes de septiembre.

Su precio ahora es de 30.990 euros para el acabado Premium y 31.990 euros para el Luxury, siguiendo las mismas condiciones para su compra que el anterior y con la misma subvención por parte del Plan Auto+. En su caso, sobre un precio PVP de 37.545 y 38.545 euros, respectivamente.

La terminación Premium incorpora de serie la pantalla táctil central de 15,6 pulgadas, la cámara de visión 540 grados y los asientos delanteros eléctricos y con función calefactable. El tope de gama Luxury añade también un techo solar panorámico de 1,1 metros cuadrados, un sistema de sonido Sony con 12 altavoces y la función de ventilación en los asientos delanteros.

EBRO s900 PHEV: el buque insignia, rebajado

El modelo buque insignia de EBRO en España es el s900, un SUV que se vende exclusivamente con tecnología híbrida enchufable y acabado Luxury. En sus 4,81 metros hay cabida para hasta siete ocupantes, una mecánica de hasta 425 CV, tracción 4x4, hasta 140 kilómetros de alcance eléctrico y un completísimo equipamiento de serie.

En septiembre, esta versión está rebajada en España hasta los 41.590 euros, desde un PVP al contado de 47.694 euros. En su caso, la rebaja es menor al contar que el descuento por el Plan Auto+ es menor, de 2.475 euros. Como en los anteriores, hay que financiar la compra con las condiciones de la marca.

Aston Martin afronta el Gran Premio de Azerbaiyán con dos bazas clave: la reducción paulatina de peso en el AMR26 y la mejora de manejabilidad de la especificación 2 del motor Honda, probada en Zandvoort, Monza y Madrid y que es fundamental para atacar los muros de Bakú.

La temporada 2026 entra en su fase decisiva en las calles de Bakú tras un tramo europeo que ha puesto a prueba la capacidad de evolución técnica de la parrilla. Aston Martin llega al Gran Premio de Azerbaiyán inmerso en un proceso constante de refinamiento de su monoplaza, consciente de que los circuitos urbanos de baja adherencia no perdonan la falta de precisión ni el exceso de peso en el chasis.

Las citas recientes en Monza y Madrid permitieron al equipo con sede en Silverstone recopilar datos sobre la integración entre el chasis y la unidad de potencia Honda. Tras los inconvenientes detectados en Zandvoort, los ingenieros de la estructura británica y del fabricante japonés orientaron sus trabajos hacia la optimización de la entrega de potencia del propulsor y la reducción de peso del coche.

En un trazado caracterizado por la combinación de una larga recta principal y un revirado sector técnico repleto de curvas de 90 grados, la confianza del piloto resulta determinante para exprimir el coche al límite.

Mike Krack, director de Aston Martin, y Shintaro Orihara, uno de los máximos responsables del programa de motores de Honda, analizan los pilares sobre los que se sostiene la progresión del equipo antes de salir a la pista azerbaiyana.

Reducción de peso continua como clave para seguir mejorando

El desarrollo de un monoplaza de Fórmula 1 no se limita a la modificación de alerones o aditamentos aerodinámicos; la gestión del peso mínimo reglamentario juega un papel fundamental en la ganancia de décimas por vuelta.

En ese aspecto, Krack confirma que el programa de adelgazamiento del coche sigue cumpliendo los plazos marcados en la fábrica. «La reducción de peso es algo que no se detiene. Un coche más ligero es un coche más rápido. Se ha logrado reducir aún más el peso y nos estamos acercando al límite, lo cual es bueno, muy bueno. Se trata de una ganancia de rendimiento gratuita».

«Los cambios han sido graduales carrera a carrera, así que no veremos un impacto enorme de golpe aquí. Pero hay que confiar en las simulaciones para saber cuánto afectará. Influye en los neumáticos y en muchos otros aspectos, así que estoy muy satisfecho de haberlo conseguido», explica el director de operaciones en pista de Aston Martin.

Esta labor cobra especial relevancia a medida que se acumulan las carreras en el calendario, pues los monoplazas tienden de forma natural a engordar debido al desgaste estructural, las reparaciones de componentes dañados y las modificaciones orientadas a garantizar la fiabilidad. Lejos de ser un hito puntual para una carrera concreta, el ingeniero luxemburgués recalca la necesidad de mantener un margen holgado respecto a la cifra mínima fijada por la FIA.

«Es un proceso continuo. También hay que compensar el hecho de que los coches suelen ganar peso a lo largo de la temporada debido a reparaciones y mejoras de fiabilidad. Por eso intentas diseñar el coche o seguir desarrollándolo para ganar margen y situarte muy por debajo del límite, de modo que puedas gestionar todo eso. Es algo que no se detiene», añade Krack sobre la estrategia de Aston Martin para no perder competitividad en el tramo final del curso.

La entrega de par del motor Honda, bajo examen en las curvas de 90 grados

Junto al aligeramiento del chasis, el rendimiento en Bakú estará estrechamente ligado a la respuesta del motor Honda. El comportamiento de la especificación 2 ha experimentado una evolución directa tras los problemas identificados en el Gran Premio de los Países Bajos, donde debutó.

Orihara detalla la trayectoria recorrida por el fabricante nipón desde Zandvoort hasta su llegada a suelo azerbaiyano, apuntando que «en Países Bajos identificamos que la manejabilidad era el área que debíamos mejorar. Luego, en Monza, introdujimos algunas medidas correctivas, pero fue difícil evaluar su eficacia debido a las características del trazado».

«Sin embargo, en Madrid recibimos comentarios positivos de los pilotos sobre este aspecto. Aunque Fernando [Alonso] señaló algunos puntos mejorables, la respuesta general sobre la manejabilidad en el paso por curva fue positiva», agrega.

El ingeniero jefe de Honda Racing F1 también destaca que el trazado de Bakú plantea exigencias singulares para el mapa motor debido a la presencia de fuertes frenadas y aceleraciones enérgicas, donde un freno motor incorrecto o una entrega de par brusca pueden comprometer la conducción y la degradación de los neumáticos.

Orihara subraya que la experiencia adquirida en el circuito madrileño sirve como referencia sólida para este fin de semana. «Estamos satisfechos con la dirección que estamos tomando en este sentido. Además, aquí en Bakú hay una sección de curvas lentas, por lo que la manejabilidad cobra gran importancia. Fue un paso positivo recibir comentarios favorables en Madrid antes de llegar a Bakú. Seguiremos mejorando, pero la medida que hemos implementado es un buen avance», apunta el ingeniero japonés.

El diseño del circuito de Bakú, encajonado entre muros y repleto de giros en ángulo recto, obliga a los pilotos a buscar la trazada perfecta sin margen de error. En estas condiciones, la retención del motor en frenada y la modularidad del acelerador se convierten en el factor crítico para generar confianza al volante.

«Al ser un circuito urbano, hay poco agarre, pero también influye el trazado, con muchas curvas de 90 grados. En esas curvas, la forma en que el piloto aplica el acelerador no es complicada, pero sí particular; por eso, la manejabilidad es crucial. Como decía, en Madrid recibimos comentarios positivos, pero aquí el trazado es diferente. Por tanto, nos centraremos en evaluar cómo responde la manejabilidad durante estas dos sesiones», matiza Orihara.

La precisión en la entrega de potencia adquiere una dimensión crítica cuando la barrera de protección se encuentra a milímetros del neumático. Para que Fernando Alonso y Lance Stroll puedan extraer el máximo potencial del coche, la respuesta del propulsor debe corresponder exactamente al requerimiento del pie derecho.

«Si el piloto no confía en la precisión de la entrega de par, no puede apretar al máximo, sobre todo en este circuito. El muro está muy cerca, por lo que eso es crucial para el piloto. Lo importante es darle la confianza necesaria para atacar al máximo. Es un aspecto muy importante para este circuito y también lo fue para el de Madrid», concluye Orihara.

Estabilidad reglamentaria y la calma respecto al futuro de Fernando Alonso

Más allá del rendimiento inmediato sobre el asfalto de Bakú, el entorno de la Fórmula 1 continúa atento a las conversaciones sobre el marco técnico futuro y el destino de sus principales figuras. Ante la intención de la FIA de acelerar la recuperación de Honda y convencer a Alonso de seguir una temporada más, Krack prefiere adoptar un discurso muy prudente.

«Existe un marco normativo que establece las condiciones de participación al entrar en el campeonato, y confiamos en dicho marco y en esas reglas. No hay mucho más que añadir», asevera el luxemburgués.

El dirigente de Aston Martin resta trascendencia a hipotéticos giros drásticos en las reglas previstas para los próximos años, enfatizando la tranquilidad existente en el seno del equipo tanto a nivel técnico como en la gestión de su plantilla de pilotos.

«Realmente no puedo añadir mucho más, ya que creo que el reglamento, o la hoja de ruta del mismo, para 2027-28 ya está establecido. Ahora bien, es probable que siempre haya pequeños ajustes, como hemos visto también este año. Pero creo que los principales obstáculos ya se han superado, así que no espero cambios drásticos respecto a lo previsto», concluye Mike Krack.

El largo desarrollo de uno de los modelos más importantes de Hyundai ha concluido, y su presentación ya ha sido confirmada. El nuevo BAYON será desvelado en el Salón de París 2026, un SUV que promete revolucionar la categoría con un diseño renovado, una gran dosis de tecnologías y eficientes motores.

Hyundai ha confirmado oficialmente su regreso al Salón del Automóvil de París 2026, después de unas ediciones de ausencia. Los coreanos no podían perderse esta gran cita, dada la importante afluencia de fabricantes y de novedades que se espera, volviendo a hacer del Mondial de l'Auto el gran evento que fue hace casi una década. Un regreso marcado por un esperado estreno mundial.

El del nuevo Hyundai BAYON. El desarrollo de este importante modelo ha terminado con los habituales ensayos en el sur de Europa, por lo que está listo para debutar y sumarse a una categoría que echa humo. Los coreanos saben que este B-SUV es clave en la ofensiva de producto de la marca para Europa, por lo que, fieles a sus principios, el modelo se ha transformado por completo, no quedando más que el nombre comparado con el BAYON que todavía se encuentra a la venta.

El nuevo Hyundai BAYON apunta a líder de los B-SUV en 2027

Los adelantos que Hyundai ha ido mostrando del nuevo BAYON este importante cambio en el lenguaje de diseño, cosa que también se intuía en las fotos espía de este nuevo Hyundai BAYON. Incluso, el tipo de carrocería se ha apartado del típico estilo crossover para convertirse en un SUV auténtico.

Los angulares pasos de rueda y el frontal más alto, un perfil más vertical, así como el capó más plano y horizontal, dan buena cuenta. Los faros delanteros siguen apostando por la firma luminosa en forma de «H» pero con un nuevo enfoque, el mismo que también se reproduce en los pilotos traseros. Son los detalles más destacados que, por ahora, se han dejado ver.

Unas nuevas líneas de carrocería más definidas para un SUV urbano europeo, que se complementará con un interior completamente nuevo, en el que dos grandes pantallas digitales ocupan el salpicadero. Lo esperable en cualquier renovación de gama, junto con el habitual arsenal de tecnologías de confort, conectividad y de seguridad en la conducción «SmartSense».

N Line, híbrido,... así será el nuevo Hyundai BAYON en 2027

Por ahora, lo que no está asegurado es que la llegada de un acabado más deportivo y completo, un N Line. O una versión mecánica equipada con un sistema híbrido auto-recargable.

Hyundai guarda este secreto a buen recaudo, un extremo que la marca no ha querido adelantar y que vale recordar que el BAYON actual, tras su actualización de finales de 2025, ya prescindió de la hibridación ligera en su única motorización disponible en España (1.0 T-GDi de 90 CV sin etiqueta ECO), así que la vuelta del 48V -si se acaba confirmando- sería en realidad un paso atrás recuperado, no una novedad absoluta.

El nuevo Hyundai BAYON será presentado el mismo día en el que se inaugurará esta gran cita del Salón del automóvil de París. El lunes 12 de octubre conoceremos su diseño, las especificaciones técnicas completas y el calendario de lanzamiento en Europa. Los equipamientos y precios se darán a conocer más cerca de la llegada, aunque no lo esperamos antes del primer trimestre de 2027. Quizá sí la apertura de libros de pedidos.

El presidente de Honda Racing reconoce que la marca no alcanzó los objetivos fijados para la nueva normativa de 2026 y explica los límites de la actualización Spec 2. Montoya y Patrese piden paciencia: el proyecto con Aston Martin, dicen, necesita al menos una temporada más.

Honda encaró 2026 como socio de pleno derecho de Aston Martin tras cerrar su etapa junto a Red Bull, justo cuando entraba en vigor el reglamento de unidades de potencia más exigente que ha afrontado la categoría en años. El cambio de normativa obligaba a partir casi de cero en el diseño del motor de combustión y en su integración con la parte eléctrica.

El arranque, sin embargo, no ha sido el esperado. Koji Watanabe, presidente de Honda Racing Corporation (HRC), lo reconoce sin rodeos: la marca no alcanzó los objetivos que se había marcado para el inicio de temporada, y ese tropiezo tiene, además, un coste que va más allá de los números.

«Muchas personas tenían grandes esperanzas depositadas en nosotros; haber defraudado esas expectativas y causado decepción supuso un duro golpe para Honda: nuestro orgullo quedó profundamente herido», admite.

Un motor que no llegó a tiempo

«No se puede crear un nuevo motor de combustión de la noche a la mañana», explica Watanabe. Las limitaciones de presupuesto y personal, añade, han obligado a Honda a ser selectivo con sus esfuerzos de desarrollo. Entonces, ¿se marcó la compañía nipona objetivos irreales para 2026? Watanabe lo niega.

«No creo que fuera así. Más bien ocurrió lo contrario: simplemente no alcanzamos los objetivos que nos habíamos marcado. El nivel de rendimiento exigido a las unidades de potencia bajo la nueva normativa supera con creces lo que se podía lograr simplemente prolongando la línea de desarrollo seguida hasta 2025. Éramos conscientes de ello y, de hecho, fijamos objetivos más ambiciosos. Sin embargo, finalmente no logramos cumplirlos para el inicio de la temporada», argumenta.

La propia especificación 2 arrastra esa limitación de origen. «Dado que comparte la misma arquitectura fundamental que la especificación 1, se trata esencialmente de una evolución de la original. No aporta la solución definitiva necesaria para alcanzar nuestros objetivos finales», reconoce Watanabe, que resume así el alcance real del proyecto.

«El alcance de lo que podemos lograr con la especificación 2 es algo limitado. Además, ahora que la temporada ha comenzado y el rendimiento de nuestros rivales ha quedado patente, nuestra prioridad no es solo cumplir los objetivos iniciales, sino alcanzar a los rivales que nos llevan ventaja. Aún nos queda mucho trabajo por hacer», reconoce.

La exigencia de Mibe y el límite del talento

La presión no solo llega desde fuera. El presidente de Honda Motor Co., Toshihiro Mibe, sigue de cerca el proyecto, y Watanabe no elude hablar de sus críticas: «Él conoce a fondo el proceso de desarrollo, por lo que comprende las dificultades y las situaciones complejas a las que nos enfrentamos».

«Dicho esto, adopta una postura muy crítica respecto a cómo abordamos y resolvemos estos problemas», prosigue Watanabe. «Al fin y al cabo, si nos limitamos a los mismos métodos que hemos utilizado anteriormente, jamás alcanzaremos a nuestros rivales. Él nos pregunta exactamente qué pretendemos cambiar y cómo planeamos llevarlo a cabo. Agradezco los consejos que nos ofrece desde una perspectiva de alto nivel».

Esa exigencia ha obligado también a ajustar la plantilla. «Lo crucial no es si contamos con personas experimentadas, sino si poseen las habilidades necesarias y pueden aprovecharlas para el desarrollo. Naturalmente, los nuevos integrantes reúnen ambas cualidades. Dicho esto, es un hecho que carecíamos de suficiente personal cuando comenzó el desarrollo; algo sobre lo que nosotros, la dirección, debemos reflexionar», admite Watanabe.

La solución, matiza, no pasa por acumular efectivos sin más: «La F1 moderna opera bajo un límite de costes, por lo que acumular personal sin más no es la solución. Debemos asignar a personas con talento en los puestos adecuados y competir de manera eficiente con un equipo compacto y de élite. Hacerlo nos permite destinar más fondos al desarrollo propiamente dicho».

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¿Por qué Aston Martin? La pasión como criterio

La elección de socio, según Watanabe, obedece a un criterio que Honda ya aplicó con Red Bull: la pasión del propietario. Watanabe explica que «Dietrich Mateschitz [copropietario de la empresa austriaca] era un propietario muy apasionado. Había comentado con Asaki-san [Yasuaki Asaki, exjefe de desarrollo de unidades de potencia en HRD Sakura] que un equipo con un propietario apasionado está destinado a ser fuerte; reconocimos esa cualidad en Lawrence, y por eso elegimos este equipo».

Con Lawrence Stroll, agrega, la relación ha ido más allá de esa pasión inicial: «Aunque es un hombre apasionado, también es considerado con los demás y tiene una gran capacidad para confiar, lo que hace que sea muy fácil trabajar con él. Ahora hablamos con tanta franqueza que incluso podemos tratar temas que no compartiría necesariamente con los medios de comunicación».

Esa misma apertura interna es, para Watanabe, la clave de la cultura de Honda. Defiende el waigaya (el sistema de debate colectivo que sustituyó a la toma de decisiones de un solo genio tras la etapa de Soichiro Honda) frente a quien lo confunde con una simple charla ruidosa: «No pretendo limitarme a respaldar el statu quo; reconocemos la necesidad de cambiar cuando es preciso».

«Sin embargo, creo que puede haber cierto malentendido respecto al concepto de waigaya. No se trata simplemente de gente charlando de forma ruidosa e irresponsable; se trata de que los miembros del equipo —independientemente de sus funciones específicas— participen en debates exhaustivos y profesionales. Considero que ese tipo de enfoque es absolutamente esencial en el mundo de la F1». Un sistema, añade, que llegó tras el fin de la etapa de Soichiro Honda —cuando «un solo genio podía tomar las decisiones»— y que la marca debe «preservar firmemente».

La paciencia que piden desde fuera

Fuera de Honda, el diagnóstico coincide en lo esencial: hay que dar tiempo al proyecto. Juan Pablo Montoya lo resume así en declaraciones a BetBrothers: «Sería una estupidez no darle tiempo a Honda. Porque, hasta donde sé, Honda había cerrado gran parte de su programa de motores y mucha gente se marchó. Así que están reconstruyéndolo todo y el proyecto irá creciendo. La pregunta es: ¿pasará un año o dos hasta que estén plenamente operativos? Esa es la pregunta del millón».

Riccardo Patrese sitúa además el origen del problema en el lugar correcto. A principios de temporada, recuerda, las críticas apuntaban al diseño del coche antes que al motor: «Al principio de la temporada, todos criticaban bastante a Adrian Newey. Pero el problema era más el motor que el coche. Él no sabe construir motores. Es un experto en aerodinámica».

«Y conociendo a Adrian, seguro que se está esforzando mucho por demostrar su valía. Y el coche está mejorando. Al menos ahora no es cuatro segundos más lento que los demás. Pero si queremos ver al verdadero Aston Martin, probablemente tendremos que esperar hasta el año que viene». La razón, explica en declaraciones a Vision4Sport, es de calendario.

«Durante este año, muchos equipos están recopilando información, luego resuelven los problemas durante el invierno y el año que viene que no pueden solucionar en diez minutos. Necesitan un poco de tiempo», apunta el expiloto italiano.

Sobre el motor en sí, Patrese no tiene dudas: «Honda obviamente estará trabajando para mejorar el motor. Sabemos que pueden construir un motor ganador. En el pasado, han demostrado que pueden ser absolutamente imbatibles. Así que quizás regresen el año que viene con un motor fantástico».

El diagnóstico, visto en conjunto, apunta en una misma dirección: Honda no oculta el origen del problema ni pretende resolverlo con la especificación 2. Watanabe ya ha fijado el verdadero objetivo para lo que resta de proyecto, que no es alcanzar los planes iniciales, sino a los rivales que le sacan ventaja. Esa unidad de motor definitiva, la que sí incorporaría una arquitectura nueva y no una evolución de la actual, queda para 2027.

Montoya y Patrese coinciden en el plazo: un año, quizá dos, antes de ver a Honda plenamente operativo. Hasta entonces, la pregunta que queda abierta es la que el propio Watanabe se hace en voz alta: cuánto de ese margen puede permitirse Aston Martin sin perder la paciencia que, según él mismo explica, fue la razón de ser de esta alianza.

La industria europea se enfrente a una carrera contrarreloj para no quedarse atrás no solo en lo que al coche eléctrico se refiere, también en otros sectores. Y todos ellos tienen algo en común: la batalla por las baterías, donde China lleva las de ganar.

Según el informe "Europe's Electric Backbone", a Europa apenas le quedan tres años si quiere consolidar su propia industria de baterías y no quedarse en una situación de clara desventaja frente a China, Estados Unidos y otros mercados.

La coalición Backbone reclama a Bruselas una serie de medidas urgentes y mucho más contundentes. No basta con invertir mucho en gigafábricas, porque ya se ha hecho y se ha visto que muchos proyectos han sufrido retrasos, problemas financieros y dificultades para competir en costes con China. Empieza la cuenta atrás.

El problema va mucho más allá de fabricar coches eléctricos

Y no solo de producir estos vehículos, sino más allá de nuestro sector automovilístico. Europa puede esforzarse en acelerar la fabricación de coches eléctricos, pero si su núcleo principal, la batería, sigue procediendo casi en exclusiva desde China, el problema se agrava.

La coalición Backbone recuerda que la batería es una «tecnología puerta de entrada» a la economía electrificada. No solo es el coche eléctrico: los centros de datos, que van a más con la IA; la robótica, el almacenamiento estacionario (a más con las energía renovables), la estabilidad para las redes eléctricas…

El informe reconoce que algunos de estos sectores, junto a los sistemas de defensa (drones, comunicaciones militares…), son las áreas que más rápidamente están aumentando su demanda de baterías, mientras que gran parte de la capacidad europea, en lo que a fabricación se refiere, se está diseñando pensando casi en exclusiva en el coche eléctrico.

China domina una cadena de suministro mucho más amplia

El verdadero cuello de botella en Europa está en los materiales y los componentes. De nada sirve tener gigafábricas que monten celdas, si Europa no controla gran parte de toda la cadena. Y aquí es donde China tiene una ventaja muy superior: materias primas, materiales procesados, componentes, maquinaria, software, reciclaje…

El informe de Backbone afirma que Europa es especialmente débil en lo que se refiere a la transformación de las materias primas en materiales preparados para fabricar las celdas. Un eslabón crítico situado justo en el medio de la cadena productiva.

La fuerza asiática se está produciendo, sobre todo, desde el pasado 2021, cuando el gobierno chino ha usado controles de exportación sobre materiales y tecnologías relacionadas con las baterías: las químicas LFP, predominantes ahora en la nueva generación de baterías; grafito artificial para ánodos, células de alta densidad energética, equipos de fabricación, etc.

Europa todavía tiene margen, pero el tiempo corre en su contra

El informe que analizamos no pretende ser tan tremendista y reconoce que Europa todavía cuenta con una base industrial, tecnológica y científica destacada para poder sacar adelante este tipo de proyectos. De salir los planes previstos, se podría alcanzar la capacidad suficiente para cubrir su propia demanda de celdas para baterías de coches eléctricos.

El objetivo no es mover y reubicar toda la cadena de suministro, algo que es imposible, sino establecer unas bases sólidas que limiten la «dependencia excesiva de proveedores extranjeros». Y para conseguirlo, Backbone propone cinco medidas más contundentes a Bruselas:

• Ayudas por producción real: una cantidad fija por kWh producido, en vez de dar subvenciones como hasta ahora que requieran largos y lentos procesos burocráticos.
• Dar prioridad a productos que se fabriquen en Europa: el "Made in UE" como método predominante para las ayudas a la compra de eléctricos, la fiscalidad y la contratación pública.
• Exigir requisitos de fabricación europea para determinados componentes estratégicos de forma progresiva desde 2027, incluyendo materiales de ánodo, precursores y materiales reciclados.
• Imponer aranceles a las baterías chinas, o al menos iniciar una investigación antisubvenciones como se realizó en el pasado con los coches eléctricos chinos, y como se estudia hacer con los híbridos.
• Usar el sector de la defensa como palanca industrial: criterios de origen europeo, países aliados para la compra de baterías y sistemas… Los drones de la guerra de Ucrania han demostrado ser un foco estratégico.

En definitiva: la coalición Backbone pide a los políticos europeos medidas más contundentes y aprovechar sus fortalezas para crear una industria competitiva de baterías. Únicamente, hay un problema: la ventana de oportunidad se está cerrando rápidamente.

Los próximos tres años serán fundamentales para evitar que «el capital, el conocimiento, la investigación y las capacidades productivas» se trasladen de forma definitiva a China, Estados Unidos u otras regiones.

Será el cuarto vehículo 100% eléctrico que encontramos en su gama junto al Ariya, el LEAF y al Micra, el más barato de los tres con una autonomía de 259 km con carga rápida DC de 50 kW de serie y un maletero de hasta 356 litros.

Como ya comentamos tiempo atrás, Nissan estaba a punto de presentar la nueva generación del PIXO y hoy hemos podido verlo en sus primeras imágenes oficiales. Se trata del retorno de Nissan al segmento A, haciéndolo como coche 100% eléctrico en una muestra de que los coches urbanos, por su uso y características, está destinado a ser eminentemente un mercado de coches BEV. El PIXO será el cuarto coche eléctrico diferente de la gama del fabricante nipón tras el Ariya, el LEAF y el Micra (además de los Townstar Combi, Townstar furgoneta e Interstar).

De la misma manera en la que el Micra está basado en el Renault 5 E-Tech, el PIXO toma su base del Twingo E-Tech, aunque con una personalidad muy diferente del Twingo ‘retro’. Como tal, también se fabricará en la planta de Renault en Novo Mesto, Eslovenia, compartiendo toda su base técnica y elementos vitales de equipamiento - siendo distinto este caso de los Nissan con su propia tecnología e-POWER, que sí difiere de los E-Tech híbridos de la marca del rombo.

Primeras imágenes del nuevo Nissan PIXO

Estamos hablando de un coche de 3.796 mm de longitud, 1.512 mm de altura y 1.790 mm de ancho (sin contar espejos retrovisores). Cuenta con una distancia entre ejes de 2.492 mm, una altura libre con respecto al suelo de 140 mm y un radio de giro de apenas 9,9 m. Es decir, es ligeramente más grande que un Twingo (7 mm más largo, 21 mm más alto y 70 mm más ancho), buscando ser más espacioso que el Twingo como una de sus armas para ganarse su lugar en un mercado cada vez más concurrido.

Cuenta con un motor de 60 kW (82 CV) alimentado por una pequeña batería de 27,5 kWh con química LFP (la misma del Twingo, evidentemente) con una capacidad de carga de 50 kW en CC capaz de cargarse del 15% al 80% en unos 28 minutos, además de contar con carga bidireccional de 11 kW en CA. Su maletero declara 356 litros (1.221 litros con los asientos plegados), más un frunk de 50 litros y los diferentes espacios dentro del habitáculo, que suman otros 18 litros según nos ha asegurado Nissan.

El PIXO se quiere diferenciar del Twingo en su aspecto

En lugar de ser un simple ‘Twingo con otro logo’, Nissan ha querido darle una personalidad notable con píxeles como motivo principal, así como el símbolo 23 de la marca (Ni-San en japonés), más marcada que en el Micra. En el frontal han querido darle una expresión de robot sonriente, un aspecto de coche simpático en una interpretación moderna de una idea que ya habíamos visto con los Micra de generaciones anteriores, cuando este se consideraba un coche urbano antes de crecer paulatinamente. Un coche que ya pudimos ver hace poco, todavía camuflado.

En el interior cuenta con un cuadro de mandos digital de 7 pulgadas y una pantalla multimedia central táctil de 10,1 pulgadas - en esencia, la que también lleva el Twingo. Tampoco sorprende que, al igual que los Renault más modernos, cuenta con el apoyo de Google a nivel de software con Google Gemini incorporado, utilizando la IA para planificar rutas, gestionar el sistema de infoentretenimiento y todas las interacciones entre usuario y máquina, ya sea mediante comandos táctiles o comandos de voz. Gemini puede reconocer desde el lanzamiento hasta 16 idiomas y dialectos diferentes, una cifra que seguramente aumentará a través de actualizaciones OTA.

Será el eléctrico más barato de la gama de Nissan

El PIXO es eminentemente urbano al declarar una autonomía de 259 km en ciclo WLTP - teniendo en cuenta que lo habitual en España es hacer unos 20-50 km diarios, y en muchos casos menos, tenemos que con su reducida batería es posible utilizarlo durante una o dos semanas antes de tener que cargarlo. Habrá que esperar a probarlo en persona para saber en qué se diferencia en puesta a punto de chasis y suspensiones tanto con respecto al Twingo E-Tech como al nuevo Dacia Spring, que también partirá de la misma base.

A falta de precios, que se anunciarán a nivel oficial a finales de este año, es de esperar que el PIXO se mueva en el mismo entorno del Twingo E-Tech (lo que lo convertiría en el eléctrico más barato de Nissan), el cual se sitúa en unos 17.463 € de entrada, dejando hueco para el nuevo Dacia Spring. Las primeras entregas están previstas para principios del próximo 2027, volviendo al mercado el nombre PIXO que ya conocimos anteriormente (en aquel entonces hermanado con el Suzuki Alto).

Red Bull Racing ha hecho oficial la extensión de contrato de Isack Hadjar, asegurando de forma definitiva su alineación de pilotos para la temporada 2027 de Fórmula 1. El joven francés seguirá formando equipo con Max Verstappen tras completar un sólido primer año en Milton Keynes.

La estructura de Milton Keynes encara la transformación reglamentaria de la Fórmula 1 con la tranquilidad que otorga la estabilidad. Tras haber asegurado la continuidad a largo plazo de Max Verstappen hasta finales de 2030, la directiva del equipo austríaco buscaba consolidar el segundo asiento sin entrar en las habituales turbulencias del mercado de fichajes de la parrilla.

Esa incertidumbre ha quedado resuelta este miércoles con la confirmación oficial de la renovación de Isack Hadjar. El piloto francés de 21 años, ascendido al primer equipo a principios de 2026 tras debutar en la categoría reina durante la campaña anterior con la escudería filial, mantendrá su puesto en 2027. La decisión premia una adaptación que ha superado las expectativas iniciales de la estructura y, sobre todo, las experiencias anteriores con Gasly, Albon, Lawson o Tsunoda.

Un rendimiento sostenido en pista para convencer a la cúpula

Nada más subirse al monoplaza en la cita inaugural del campeonato de 2026 en Melbourne, el piloto galo sorprendió al clasificarse en la tercera posición de la parrilla en el Gran Premio de Australia. Lejos de tratarse de un destello aislado en el trazado urbano, su rendimiento posterior confirmó una notable madurez en carrera.

A lo largo de sus primeros ocho meses en el equipo, Hadjar ha encadenado una racha de siete carreras consecutivas finalizando entre los seis primeros clasificados. El hito más destacado de este recorrido llegó en las calles de Mónaco, donde firmó su primer podio con los colores de Red Bull al subir al tercer escalón. Estos resultados han disipado las dudas sobre su capacidad para asumir la presión de competir en un equipo aspirante al título.

Hadjar se convierte así en el undécimo graduado del Red Bull Junior Team que alcanza el equipo matriz en la Fórmula 1. Su trayectoria sigue la senda trazada previamente por referentes como Sebastian Vettel, Daniel Ricciardo o el propio Verstappen.

Respaldo firme de la directiva tras superar un contratiempo físico

El anuncio de la renovación cobra un significado especial en este momento, pues Hadjar ha atravesado recientemente un periodo complejo tras sufrir una lesión que le ha apartado de la actividad habitual. Pese a este imprevisto, la cúpula de la escudería ha optado por acelerar la firma del nuevo contrato como muestra explícita de confianza en su recuperación y proyección futura.

El máximo responsable operativo del equipo, Laurent Mekies, ha querido enfatizar el compromiso mostrado por Hadjar desde su llegada. «Desde el primer momento, Isack se sumergió por completo en el equipo, pasando cada minuto en la fábrica con sus ingenieros para desarrollar el coche, siempre ansioso por aprender y mejorar», explica el director ejecutivo de Red Bull Racing.

Mekies sostiene además que el piloto «gestionó el salto con una serenidad destacable» desde el fin de semana debut en Melbourne, califica su actitud dentro y fuera del circuito como excelente y remarca que renovar su contrato era «una decisión sencilla».

Por su parte, el propio Hadjar ha mostrado su satisfacción por asegurar su puesto junto al tetracampeón del mundo neerlandés. «Desde el momento en que firmé, me propuse dedicarme de lleno al equipo, y con el apoyo de Laurent y de todos en Milton Keynes he podido justificar la fe que depositaron en mí», señala el joven galo. El piloto francés insiste en que su mentalidad se centra en «escuchar, aprender y exigirse más cada día» para mantener la progresión ascendente.