Toyota pone precio al nuevo Hilux diésel con etiqueta ECO. Llega el Toyota Hilux Hybrid 48V con un motor turbodiésel de 204 CV electrificado con un sistema híbrido ligero de 48 voltios. Con una reputada capacidad todoterreno, el nuevo Hilux está listo para revolucionar el mundo del 4x4.

Ha pasado aproximadamente un año desde que la novena generación del Toyota Hilux debutó en sociedad. El legendario pick-up de Toyota fue renovado por completo. Y entre otras novedades, este cambio generacional trajo una inédita variante eléctrica de producción en serie. El Toyota Hilux BEV es una realidad y está a la venta en el mercado español desde hace meses. Pero esto no quiere decir que el Hilux abandone los motores térmicos. Todo lo contrario.

El nuevo Toyota Hilux diésel está listo para asaltar los concesionarios. Y llega con la etiqueta ECO gracias a la tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. El nuevo Toyota Hilux Hybrid 48V ya tiene precios en España. Toyota ha abierto oficialmente el libro de pedidos de la versión diésel del nuevo Hilux. Una versión que permite reducir considerablemente el precio de salida del renovado pick-up. Recuerda que puedes consultar todos los precios del nuevo Toyota Hilux en su ficha. Dicho esto, repasemos la gama propuesta por Toyota para nuestro mercado.

La gama y equipamiento del nuevo Toyota Hilux Hybrid 48V

Toyota ha estructurado la gama Hilux Hybrid 48V en los niveles de acabado GX, VX e Invincible. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Toyota Hilux Hybrid 48V GX

• Múltiples airbags (frontales, de rodilla para el conductor, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control inteligente de luces de carretera
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función día/noche
• Cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 9 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador manual
• Elevalunas eléctricos
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Detector de ángulo muerto
• Asistente a la frenada de emergencia
• Sistema de asistencia de cambio de carril
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento Toyota Hilux Hybrid 48V VX (añade)

• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros antiniebla LED
• Cristales traseros oscurecidos
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Tapicería de cuero negro
• Asientos delanteros con calefacción
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos
• Volante multifunción calefactable y ajustable en altura y en profundidad

Equipamiento Toyota Hilux Hybrid 48V Invincible (añade)

• Llantas de aleación de 18 pulgadas Invincible
• Lavafaros
• Equipo de sonido premium JBL
• Climatizador automático bizona
• Tapicería de cuero Invincible
• Cámara de visión 360º

Precios del Toyota Hilux Hybrid 48V en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

El motor turbodiésel del nuevo Toyota Hilux Hybrid 48V

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del nuevo Hilux Hybrid 48V nos encontraremos con un motor turbodiésel de 2.8 litros con cuatro cilindros. Este bloque, que está electrificado con un sistema híbrido ligero de 48 voltios, desarrolla 204 CV y 500 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios automática de seis velocidades y un sistema de tracción 4x4 con tecnología Multi-Terrain Select.

Declara un consumo medio de combustible de 10,1 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 259 g/km según el ciclo WLTP. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 175 km/h. Al disponer de tecnología MHEV es catalogado como vehículo híbrido y, por lo tanto, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Uno de los temas estrella del día en el circuito de Marina Bay ha sido la vinculación de Fernando Alonso al Dakar 2027. El director de operaciones en pista de Aston Martin, Mike Krack, ve con buenos ojos que Alonso compita fuera de la F1, pero el propio protagonista afirma no creer que vaya a suceder.

No habrá confirmación por el momento: Fernando Alonso ha sido preguntado por su hipotética participación en el Rally Dakar de 2027, pero el piloto español ha eludido confirmar cualquier información al respecto. De hecho, afirma haber «leído esos rumores», pero asegura considerar que no cree que sea posible hacerlo.

«No, no creo que sea posible. Físicamente, es casi imposible compaginar dos programas como el campeonato de Fórmula 1 y el Rally Dakar», explicaba a los periodistas presentes en la conferencia de prensa de la FIA.

Asimismo, negó estar preparando alguna carrera en turismos de GT3, como Max Verstappen. «Nunca he probado GT3. Se necesita una preparación muy grande y creo que, como fui más o menos competitivo en el pasado, la gente piensa que estos desafíos son fáciles. Se necesita mucha preparación, mucha determinación y mucha suerte para tener éxito».

«Así que cuando haga el próximo reto, lo anunciaré. No será un rumor, seré yo quien lo haga y será porque hay suficiente preparación y suficiente riesgo que asumir».

Aston Martin ve bien que Alonso compita fuera de la F1

Mientras tanto, el director de operaciones en pista de Aston Martin, y jefe del equipo cuando Adrian Newey no está presente en los circuitos, ha comparecido ante los medios de comunicación presentes en el circuito de Marina Bay, donde este fin de semana se disputa el Gran Premio de Singapur de Fórmula 1.

Y, como era de esperar, Mike Krack ha sido preguntado por la anunciada participación de Fernando Alonso en el Rally Dakar de 2027. El ingeniero luxemburgués no ha querido confirmar nada, pero ha aprobado que el español —o cualquier otro piloto— quiera competir más allá de su actividad principal.

«Tuvimos a Robert [Kubica] haciendo rallies, tuvimos a Kimi [Räikkönen] haciendo rallies, tuvimos a Max [Verstappen] haciendo GT3, tuvimos a Lance [Stroll] haciendo GT3. Personalmente, me gusta. Es bueno para el automovilismo en general que los pilotos hagan eso», expresó en primera instancia.

«Lo que suceda en el caso de Fernando para el próximo año, realmente no lo puedo decir. Pero, en general, es algo muy bueno, y también demuestra qué enfoque de competición tienen o qué clase de pilotos son», añadió, sin querer mojarse en cuanto al asturiano.

Un calendario intenso, pero compatible

En los últimos años, el calendario de la Fórmula 1 ha crecido hasta los 24 grandes premios, lo que ha provocado las quejas de los pilotos. Sin embargo, algunos de ellos buscan competir en otras disciplinas durante los pocos fines de semana que tienen libres, algo que Mike Krack celebra.

«Con el calendario que tenemos, quieren hacer otras cosas. En el caso de Max, siete fines de semana seguidos [compitiendo] con todo el tema de GT3. Demuestra qué clase de pilotos son, y a mí también me mantendrá pegado a la televisión, como a todos nosotros», ha apuntado.

«No soy quien da la aprobación final de "sí o no, se te permite". Así que realmente no puedo confirmarlo. Solo digo que, personalmente, esto es algo bueno porque los pilotos de carreras deberían competir», ha zanjado Mike Krack al respecto de Fernando Alonso.

No son pocos los medios de comunicación que afirman tener fuentes fiables en relación con la participación de Fernando Alonso en el Dakar 2027. Quizás la negativa del piloto de 45 años se deba a aspectos legales que impiden anunciarlo todavía. En cualquier caso, seguiremos atentos a los acontecimientos que se vayan produciendo...

BYD está preparando una nueva generación de su SUV eléctrico Tang para el mercado chino, del cual ya vemos cómo luce su interior. Y no es un habitáculo cualquiera: echa un vistazo a las pantallas de su salpicadero y verás lo que está preparando BYD.

En el continuo proceso de renovación de todos los coches de su gama, BYD está ahora preparando la que será la tercera generación del Tang. Aquí en España es un SUV eléctrico grande de 7 plazas, pero en China hay toda una familia de modelos con esa denominación.

Tras el Tang L, el próximo sucesor de “nuestro” Tang que pasará a llamarse Atto 8, y el reciente Da Tang más grande, BYD prepara una tercera generación de este SUV pensando en que sea más barata y accesible. Eso sí, como ves en las fotos, no va a perder ni un ápice de interés en su interior.

BYD sorprende con el interior del nuevo Tang

La tercera entrega del BYD Tang, conocido en China como Tang Serie 8, debería empezar a comercializarse en el gigante asiático a finales de este año. Pero antes de su presentación oficial, la directora general de ventas de la serie Dynasty de la marca, Lu Tian, ha compartido imágenes definitivas del interior del SUV eléctrico.

El habitáculo es una oda al confort, la versatilidad y a la tecnología. Aquí solo hay cinco plazas, lo que para un vehículo de 5,04 metros de largo y 2,95 metros de batalla asegura un gran espacio interior. La marca habla de un metro de espacio para las piernas en las plazas traseras, pero además las delanteras se pueden reclinar 130 grados para disfrutar de un buen descanso, como puedes ver más abajo.

También se notan los grandes detalles de calidad en las tapicerías, de cuero con costuras acolchadas en forma de diamante, el gran techo panorámico o la iluminación ambiental integrada por todo el salpicadero y por los paneles de las puertas.

Dos pantallas como las de las “naves espaciales”

Pero quizás lo más llamativo está frente a las plazas delanteras. BYD ha sorprendido con el nuevo concepto de “Star Ring”, que integra una gran pantalla táctil central más grande que muchas televisiones que vemos en nuestros salones, y una instrumentación digital que sustituye de una tacada a las tradicionales pantallas tras el volante y el Head-Up Display.

La pantalla principal del salpicadero alcanza las 35,4 pulgadas, abarcando prácticamente toda la anchura hasta la posición del copiloto. Por otra parte, la instrumentación es ahora una pantalla panorámica de 30 pulgadas, en una “tira” fina colocada en una posición más elevada y que permitirá al conductor prácticamente no desviar la mirada mientras conduce.

Según Lu Tian, acompañando a las dos primeras imágenes oficiales del interior y con dos estilos diferenciados (Beige Duna y Marrón Ámbar), comentó que este nuevo concepto y diseño para el interior está inspirado en los paneles de control de las naves espaciales de las películas de ciencia ficción.

BYD Tang III, hasta 850 km de autonomía

Más allá de su interior tan destacado, el BYD Tang de tercera generación tiene confirmada su gama mecánica para China: un solo motor eléctrico de hasta 300 kW (402 CV) de potencia, batería Blade 2.0 de 88,6 y 105,7 kWh de capacidad, y autonomías que van desde los 730 hasta los 850 km según el ciclo CLTC.

Y cómo no, carga ultrarrápida Flash Charging de última generación, que promete recuperar del 30 al 70 por ciento de la batería en apenas 5 minutos. Súmale también un sistema inteligente de control de la carrocería con suspensiones neumáticas DiSus-A y la tecnología de asistencia a la conducción “God’s Eye B”.

BYD lleva a cabo esta renovación en busca de recuperarse de una caída de las ventas de la serie Tang de casi el 50 por ciento este año respecto al anterior, y ya de paso replicar el éxito que tuvo el nuevo BYD Da Tang (de 5,26 metros de largo, interior 2+2+3 y hasta 950 km de alcance eléctrico) en su llegada al mercado chino.

El nuevo Tang tirará por un modelo más accesible y barato, y dado que el Tang europeo de siete plazas pasará a llamarse Atto 8 (Tang L en China y Sealion 8 en otros mercados), es posible que este nuevo Tang “a secas” adquiera el nombre de Atto 6 o Atto 7 en un futuro no muy lejano en Europa.

La mejor oportunidad de la temporada para Aston Martin llega en Singapur, un circuito que no depende tanto de la potencia del motor y en el que Fernando Alonso siempre ha sido muy competitivo. Mike Krack, nota que el español está preparando este fin de semana con especial ilusión.

Mónaco podría haber sido uno de los momentos estelares de la temporada para Aston Martin, pero en aquel momento el AMR26 era tan malo como la unidad de potencia de Honda y el 10.º puesto de Fernando Alonso llegó por accidente, no por méritos propios.

En Singapur debería ser diferente, ya que el AMR26B estrenado en Hungría se ha convertido en un monoplaza competitivo en las curvas, aunque sigue sufriendo la escasa competitividad de su propulsor. Algo que pudo mitigar en Zandvoort y en Sepang, pero que le lastró en exceso en Monza, Madrid y Bakú.

La gran oportunidad del año para Fernando Alonso y Aston Martin

El chasis y la aerodinámica ya han demostrado su valía en esos circuitos en los que la potencia era menos importante, por lo que todo el mundo en Aston Martin llega a Singapur con la ilusión de ofrecer su mejor rendimiento de la temporada.

Fernando Alonso también lo sabe y Aston Martin lo nota por cómo está preparando el fin de semana. Así lo ha reconocido Mike Krack, que tampoco esconde las esperanzas que el equipo deposita en el piloto español.

«El año pasado, Fernando fue primero en los Libres 1 y cuarto en los Libres 2 y no teníamos ni el cuarto ni el primer coche», comienza recordando el director de operaciones en pista de Aston Martin.

«Es un circuito en el que tienes que rendir al máximo en la clasificación, no hay mucho tiempo de entrenamientos previos, tienes que acertar a la primera. La pista no tiene mucha adherencia, así que evolucionará considerablemente. Al fin y al cabo, la carrera al sprint no es una sesión de pruebas», agrega, antes de profundizar en ese sentimiento de que este fin de semana Alonso puede conseguir algo grande.

«Es difícil de describir. Es uno de esos pilotos que, si se le presenta una oportunidad, no la deja escapar», argumenta Mike Krack. «Se percibe en la forma en que hacemos las reuniones de análisis y en cómo planteamos las preguntas. Se nota que siente que algo es posible… Es difícil de explicar, pero se siente».

Algo más que puntos

En Singapur, Aston Martin espera conseguir algo más que entrar en el top 10 y sumar más puntos. Aunque pelear por cosas grandes como el podio está fuera de su alcance, conseguir mejorar el octavo puesto de Sepang y demostrar al resto que Newey y su equipo de ingenieros han creado un monoplaza bastante competitivo sí es algo, a priori, realista.

Mike Krack apunta que el de Marina Bay «no es un circuito que dependa tanto de la potencia del motor y debería sentarnos bastante bien. Además, es un formato al sprint, lo que también conlleva sus propios desafíos».

«Aquí siempre hay que tener en cuenta el factor meteorológico», agrega el ingeniero luxemburgués. «Creo que puede ser una oportunidad, pero no puedes permitirte errores. Siempre insisto en lo mismo, porque son cosas que siempre se aplican. Me siento bastante confiado de cara a este fin de semana».

Además, Aston Martin llega a Singapur con optimismo tras la buena imagen dada en Malasia, por lo que todo el equipo confía en repetir en este trazado urbano.

«Se ha notado un gran impulso durante toda la semana. Viajamos juntos directamente desde Malasia hasta aquí y los primeros días, lunes y martes, sentimos un alivio. Ha sido un alivio sumar una buena cantidad de puntos; eso ayudará a todos. Ahora, al llegar a Singapur, estamos motivados para seguir adelante», reitera Mike Krack.

«No estamos donde queremos, pero, teniendo en cuenta el duro trabajo realizado tras la carrera de Países Bajos, fue un buen paso adelante para nuestro equipo conjunto de Aston Martin y Honda. Sentimos alivio, sí, y también la satisfacción de haber logrado algo; nuestro objetivo era puntuar en Malasia», zanja.

La manejabilidad del motor Honda sigue mejorando

Shintaro Orihara, ingeniero jefe de Honda Racing para el programa de Fórmula 1, ha comparecido junto a Mike Krack y ha afirmado que la marca nipona sigue mejorando la manejabilidad, algo que será crucial en el circuito de Marina Bay.

«En Malasia, con pista mojada, la situación energética presentaba un excedente de energía y eso afectó a la cantidad de energía recuperada en las curvas y también al funcionamiento del motor. Operamos con puntos de funcionamiento del motor distintos a los habituales en una carrera estándar», comienza explicando.

«Aquí [en Singapur] también esperamos una situación de alta disponibilidad de energía. Al utilizar una carga de motor diferente, observamos cambios en el comportamiento de la combustión y, por tanto, siempre hay margen para mejorar la manejabilidadù, prosigue Orihara.

«En Malasia observamos un comportamiento particular debido a esa condición de excedente energético, por lo que realizamos pruebas en el banco de potencia para comprenderlo mejor y preparar datos específicos para Singapur ante situaciones similares. No fue nada extremo, pero nos hizo reflexionar sobre cómo mejorar la manejabilidad en esas condiciones», explica.

«El aprendizaje en pista siempre nos aporta mucho. Especialmente cuando rodamos en condiciones singulares, es difícil predecir los resultados mediante pruebas en banco de potencia; por eso aprendimos cosas nuevas con las condiciones de Malasia. Fue la primera vez que rodamos en condiciones de lluvia de forma significativa», concluye Orihara.

Dacia para la fábrica de Mioveni dos días por falta de pedidos, abre su tercera oleada de bajas voluntarias con indemnizaciones generosas y ve cómo el Striker y el nuevo Spring se fabrican fuera de Rumanía: la cuna histórica de la marca pierde peso frente a dos países mediterráneos..

Las marcas alemanas no son las únicas en problemas. La todopoderosa Dacia, que permanecía vigilante sobre las marcas chinas, también se encuentra en una posición complicada. Así lo afirma un interesante informe al que fuentes rumanas han tenido acceso, y que no sólo revela esta situación que, curiosamente, coincide en un tiempo clave para la marca rumana, ya que el esperado Dacia Striker acaba de entrar en producción.

El novedoso crossover que aspira a liderar el segmento D entre las marcas generalistas se está fabricando en la planta de Renault en Turquía, compartiendo líneas de montaje con el Clio, por lo que el Striker es el primer modelo de la marca que se fabrica fuera de Rumanía, pero no el único. El otro es el nuevo Spring, que pronto saldrá de las líneas de Novo Mesto, en Eslovenia.

Dacia tiene serios problemas en su fábrica de Mioveni

Una gran noticia para los trabajadores de la fábrica turca y muy mala para los de la rumana de Mioveni, que no verán cómo el Striker comparte ensamblaje junto al Duster -que no está pasando por su mejor momento- y el Bigster. Para los directivos de Renault, esta decisión se basa en «la estrecha relación técnica del nuevo modelo de Dacia con el Renault Boreal y una red local muy desarrollada de proveedores de componentes en Turquía».

Sin embargo, el motivo real es muy diferente: la pérdida de competitividad de Mioveni en comparación con las plantas de Turquía y Marruecos. De hecho, rara vez se ha sabido que la fábrica central de Dacia haya decidido parar por motivos de baja producción. En 2021, realizó un paro pero por falta de componentes electrónicos, en plena crisis de los microchips. Pero este es diferente, los números de Mioveni no son buenos.

La planta rumana no producirá vehículos los días 9 y 12 de octubre de 2026, viernes y lunes, convirtiéndose en un puente para los empleados ya que no trabajan los fines de semana. Según Viorel Ungureanu, líder del Sindicato de Automovilistas Dacia (SAD), la dirección les ha comunicado este paro para «alinear los niveles de producción con el volumen de pedidos».

Hoy, Mioveni produce 1.060 coches al día, frente a los 1.160 de julio, un recorte de en torno al 9 % en apenas unos meses.

Dacia ya planea una tercera oleada de bajas voluntarias

Mientras tanto, Dacia ha abierto su tercer programa de salidas voluntarias, tras las de abril y julio. El sindicato calcula que se acogerán unos 150 empleados, que abandonarán sus puestos a partir del 1 de noviembre, y con unas indemnizaciones que varían en función de la antigüedad, llegando a un máximo de 40.000 euros.

La plantilla de la marca rumana en Mioveni ronda ya los 9.000 empleados, según el sindicato, cuando se esperaban más de 10.000 a finales de 2025. A principios de año, Dacia ya había anunciado un recorte de 1.200 personas, mezclando bajas voluntarias y contratos temporales no renovados.

Los números no engañan

Según datos de ACAROM, el equivalente rumano de ANFAC en España, entre enero y agosto Dacia fabricó 169.000 coches en Mioveni, frente a los 185.000 del mismo periodo del año pasado (un 8,6 % menos). En julio salieron casi 26.000 unidades, y en agosto, menos de 4.000, porque la planta se detuvo del 3 al 25 por sus revisiones técnicas anuales.

Pero la producción anual de los últimos cinco años, como puedes ver a continuación, es un descenso continuo. Dos años de caídas desde el máximo de 2023, y 2026 va por el mismo camino.

Datos facilitados por ACAROM la Asociación de Constructores de Automóviles de Rumanía.

Dacia construyó su fama con el coche barato fabricado en Rumanía, pero esa fórmula empieza a repartirse. Marruecos y Turquía ofrecen mano de obra más económica, acceso preferente al mercado europeo, gracias a un acuerdo de libre comercio en el caso marroquí y de unión aduanera en el turco, y fábricas a las que el Grupo Renault está dispuesto a dar proyectos nuevos. Como la de Eslovenia.

Mioveni, mientras tanto, recorta turnos, ofrece indemnizaciones para que la gente se vaya y ve cómo el Striker y el nuevo Spring se fabrican en otro sitio.

John Elkann, descendiente de la familia Agnelli, desvela que la idea del Luce viene a raíz de una conversación que tuvo con el fundador de Amazon Jeff Bezos, comenzando a vislumbrar la posibilidad de un Ferrari 100% eléctrico hace ya una década.

La idea de un Ferrari 100% eléctrico, que se ha acabado materializando en el polémico Ferrari Luce, viene de más atrás en el tiempo de lo que esperabas y de una manera bastante curiosa. Según ha revelado el presidente de Ferrari y descendiente de la familia Agnelli, John Elkann, la idea vino después de dar un paseo junto al fundador de Amazon, Jeff Bezos, hace ya una década.

Una idea que se quedó en la cabeza de Elkann y en este 2026 el mundo conoció el resultado. Un diseño poco convencional para lo que esperamos de un Ferrari y uno que ha hecho dar volteretas al mundo (y no digamos a los italianos). Un diseño que vino de las manos del ex jefe de diseño de Apple, Jony Ive, y su equipo LoveFrom.

Elkann e Yve hablan sobre el Ferrari Luce

En aquel paseo, Bezos admitió a Elkann que de coches no tenía ni idea, pero de innovar sí sabía (y sabe) lo suyo. Ahí fue donde opinó que deberían pensar acerca de hacer un coche eléctrico, una conversación que tuvo lugar allá por julio de 2016. El resultado es un coche que, cuanto menos, ha causado debate.

Según ha revelado Ive, LoveFrom se estuvo documentando durante cerca de un año entero en la cultura y la historia de Ferrari antes de ponerse a trabajar en el diseño del Luce. Ha sido el resultado de cinco años de trabajo conjunto entre el estudio con sede en California y el cuartel general de Ferrari en Maranello, un coche que tenía por objeto rechazar algunas tendencias de la industria en la actualidad.

Fruto de cinco años de trabajo entre LoveFrom y Ferrari

«Es algo que creemos que es importante para el futuro de Ferrari… no se trataba de reciclar la historia, sino crear el futuro. Dedicamos buena parte de un año entero en investigación para tratar de aprender», explicó Ive en una conferencia que tuvo lugar en Turín el pasado miércoles 7 de octubre, hablando junto a Elkann.

Nunca pretendía ser un coche polémico, según Elkann

Esta tendencia la estamos viendo cada vez más en varias marcas de lujo, rehuyendo de grandes pantallas táctiles para volver a darle protagonismo a los botones físicos. Yve va en la misma dirección que el italiano Massimo Frascella, diseñador jefe de Audi y principal responsable del diseño del Nuvolari, al mismo tiempo que los botones físicos por lo general recuperan fuerza - no solo frente a pantallas, sino también frente a controles hápticos que en más de una ocasión nos han dado sustos si se encuentran en volantes multifunción.

«En ningún momento pretendíamos hacer un Ferrari controversial. Lo que es importante es lo mucho que toca tus convicciones. Lo que hizo fue hacer nuestras convicciones muy fuertes», explicó Elkann. En dicha conferencia en Turín estaba expuesta una unidad del Luce, un coche por el que cuya primera unidad de producción se ha llegado a pagar la cantidad de 40 millones de dólares (35,7 millones de euros según cambio de divisas actual).

Volkswagen ha anunciado el lanzamiento del nuevo ID. Polo GTI. El primer coche eléctrico de la marca alemana con estas míticas siglas está preparado para medirse a rivales como importantes con sus 226 CV, un amplio equipamiento de serie y poco más de 430 kilómetros de autonomía.

Volkswagen ya está lista iniciar la comercialización de su primer GTI eléctrico de la historia. La marca alemana acaba de estrenar los libros de pedidos de la variante más prestacional de su nuevo Polo eléctrico, a la venta en todo del continente, aunque las primeras unidades empezarán a llegar a los concesionarios en otoño.

Los de Wolfsburgo no han concretado una fecha, pero tienes tiempo todavía para pensarte si quieres disfrutar de las sensaciones que ofrecerá este nuevo ID. Polo GTI que se presentó la pasada primavera. Desde entonces, el fabricante ha estado sometiendo a este modelo a una serie de pruebas para completar sus especificaciones técnicas de producción. Un ID. Polo GTI que se ha visto recientemente en esta fase de pruebas.

El ID. Polo GTI llegará cargado de equipamiento

Volkswagen dice haber seguido la receta clásica de un GTI al pie de la letra. Pero, aquí donde lo ves, el ID. Polo tope de gama no es para nada un coche ligero, pues su peso se mueve entre las 1,5 y 1,6 toneladas dependiendo del equipamiento añadido. Volkswagen ha aprovechado para ofrecer una dotación de serie más que sobresaliente, incluyendo los siguientes elementos:

• Sistema de dirección progresiva
• Suspensión deportiva adaptativa DCC
• Diferencial autoblocante delantero
• Perfil de conducción «GTI»
• Volante deportivo con marca roja a las 12 en punto
• Sonido GTI
• Llantas de aleación ligera de 19 pulgadas
• Faros LED Matrix IQ.LIGHT
• Logotipos Volkswagen iluminados (delanteros y traseros)
• Spoiler trasero dividido
• Letras GTI en los faldones laterales delanteros y traseros
• Costuras rojas de contraste
• Asientos delanteros deportivos
• Panel de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Pantalla táctil de infoentretenimiento de 12,9 pulgadas

Por supuesto, un elenco de extras aumentan el peso y también disparan su precio de salida, haciendo que este sea de mínimos: las llantas de 19 pulgadas con neumáticos deportivos cuestan 600 euros y la pintura «Rojo Tornado», 520 euros. Con ambos, se superan sin problema la barrera de los 40.000 euros, aunque puedes seguir sumando con opcionales como los siguientes:

• Techo solar panorámico de cristal
• Asientos delanteros con ajuste eléctrico de 12 posiciones y masaje
• Sistema de sonido Harman Kardon de 425 W
• Asistente de guiado lateral y longitudinal «Connected Travel Assist»
• Detección de semáforos en rojo con función de parada

Las prestaciones del ID. Polo GTI

El ID. Polo GTI cuenta con un motor eléctrico delantero con una potencia máxima de 166 kW que le permiten disponer de unas elevadas prestaciones, incluso haciendo a este modelo un ideal para todos días. La batería es de iones de litio (NMC) y dispone de una capacidad energética de 52 kWh, logrando unas interesantes prestaciones detalladas a continuación:

Prestaciones del Volkswagen ID. Polo GTI
Potencia máxima	166 kW / 226 CV
PAR máximo	290 Nm
0-100 Km/h	6,8 s
V. Máxima	190 km/h
Consumo	15,7 - 14,2 kWh
Autonomía	424 km
Transmisión	Aut. 1v
Tracción	Delantera

Prestaciones homologadas según el ciclo WLTP.

El equipamiento de serie y una potencia de carga de hasta 105 kW -del 10 al 80 % en aproximadamente 24 minutos- compensan esta autonomía tan baja.

En Alemania, el nuevo Volkswagen ID. Polo GTI tiene un precio de venta de 39.995 euros, impuestos incluidos, pero en España serán unos cuantos miles de euros más. No obstante, con las ayudas del Plan Auto+ podrás rebajar considerablemente esta cifra.

Contra quién juega en España

La comparación con el mercado español no es tan favorable como parece, si lo comparamos con un par de rivales franceses y otro español que, además, es primo.

El Peugeot E-208 GTi es un serio contrincante, pues su motor eléctrico ofrece un rendimiento mayor, de nada menos que 280 CV, pero su autonomía máxima es de 353 kilómetros. También dispone de un diferencial de deslizamiento limitado, es muy rápido, las entregas están previstas para febrero de 2027 y, aunque cuesta sobre los 42.000 euros, puede salir por unos 38.000 euros.

El Alpine A290 GT Performance está en su línea de rendimiento, tiene 220 CV, es más ligero -pesa 1.479 kilos- y cuesta en torno a 41.900 euros.

En precio absoluto, el Volkswagen queda por debajo de los dos. En euros por caballo, la cosa cambia: unos 149 euros por CV el Peugeot, unos 177 el ID. Polo GTI y unos 190 el Alpine. Es decir, el Peugeot es el más barato por unidad de potencia, y además es más potente y lleva diferencial mecánico.

Con 226 CV, el Volkswagen está en tierra de nadie: más barato en la etiqueta, pero no en lo que rinde. Sin embargo, la competencia más incómoda no viene de Francia, sino de la misma fábrica de Martorell con el CUPRA Raval VZ. Los dos comparten entrañas, y su precio de tarifa es de poco más de 38.000 euros. A Volkswagen le tocará justificar por qué su GTI cuesta lo mismo que el primo con la misma mecánica.

La Unión Europea estudia dar un paso más contra los coches híbridos procedentes de China. Según diplomáticos citados por el Financial Times, Pekín habría rechazado limitar voluntariamente sus exportaciones y Bruselas analiza un cupo temporal. La medida no está aprobada y podría abrir otro conflicto comercial.

La Unión Europea y China vuelven a encontrarse en una situación complicada por la industria del automóvil. Después de los aranceles impuestos a los coches eléctricos, Bruselas quiere frenar también el crecimiento de los híbridos procedentes del gigante asiático, pero sus intentos de conseguir un acuerdo voluntario no estarían dando resultado.

Según las informaciones, China habría rechazado la petición europea de reducir sus exportaciones de vehículos híbridos. La Comisión Europea estaría estudiando ahora una alternativa mucho más contundente: imponer unilateralmente un límite temporal a las importaciones.

El cambio es importante porque Europa dejaría de depender exclusivamente de la voluntad de Pekín para restringir la entrada de estos vehículos.

Bruselas quiere reducir la cuota de los híbridos chinos al 15 %

La propuesta europea no es nueva. Como ya contamos, cuando Bruselas pidió a China que limitase voluntariamente sus exportaciones de híbridos, el objetivo es reducir considerablemente su presencia en el mercado comunitario.

Según las cifras manejadas en las negociaciones, los vehículos híbridos procedentes de China representarían actualmente más de un tercio del mercado europeo de este tipo de automóviles. La Unión Europea pretende rebajar esa participación hasta aproximadamente el 15 %.

La diferencia es considerable. En la práctica, supondría reducir a menos de la mitad la cuota que actualmente se atribuye a estos vehículos.

El problema es que China no está dispuesta a aceptar voluntariamente semejante restricción. De hecho, Pekín ya había expresado públicamente su oposición a limitar las exportaciones de híbridos, defendiendo el derecho de sus fabricantes a competir internacionalmente.

La información más reciente, atribuida a dos diplomáticos conocedores de las conversaciones, apunta a que esa negativa habría obligado a Bruselas a estudiar otra fórmula.

Europa podría imponer un cupo y nuevos aranceles

La Comisión Europea estaría analizando la posibilidad de recurrir a una medida de salvaguardia comercial que permita establecer un volumen máximo de importaciones.

Este mecanismo podría combinar un cupo con aranceles elevados para los vehículos que superasen el límite establecido. La finalidad sería contener temporalmente el crecimiento de las importaciones mientras se busca una solución comercial.

Hay un detalle relevante: dependiendo de cómo se diseñase la medida, sus consecuencias podrían extenderse a fabricantes de otros países, como Japón, Corea del Sur o Reino Unido.

En cualquier caso, todavía no existe una decisión oficial que establezca ese cupo, sus condiciones o su duración. Se trata de una posibilidad que está siendo estudiada y cuya aplicación tendría que ajustarse a las normas comerciales correspondientes.

No sería la primera vez que Bruselas recurre a instrumentos de defensa comercial contra el automóvil chino. De hecho, la Unión Europea ya había estudiado extender los aranceles adicionales a los híbridos fabricados en China, aunque finalmente optó por explorar una solución negociada.

Los aranceles al eléctrico han disparado el interés por los híbridos

El origen de esta nueva disputa está en las consecuencias de los aranceles impuestos en 2024 a los coches eléctricos fabricados en China.

Estos vehículos comenzaron a soportar gravámenes adicionales que pueden alcanzar el 35,3 %, además del arancel general del 10 %. Los híbridos, en cambio, quedaron fuera de esas medidas extraordinarias.

Los fabricantes chinos aprovecharon esa diferencia para reforzar su oferta de modelos híbridos e híbridos enchufables, especialmente SUV con precios competitivos.

El crecimiento ha sido espectacular. Las importaciones de híbridos procedentes de China pasaron de unos 3.800 vehículos en octubre de 2024 a aproximadamente 50.000 en julio de 2026.

Esto supone multiplicar por más de trece el volumen mensual en menos de dos años.

La situación ha generado preocupación entre los fabricantes europeos, que ahora deben competir con una oferta cada vez mayor de vehículos chinos mientras afrontan elevados costes de desarrollo y transformación industrial.

Las negociaciones en Pekín serán decisivas

Este nuevo enfrentamiento comercial coincide con la visita a China del comisario europeo de Comercio, Maroš Šefčovič.

El representante comunitario mantendrá reuniones durante el 8 y 9 de octubre con las autoridades chinas, incluido el ministro de Comercio, Wang Wentao.

El automóvil será uno de los principales asuntos sobre la mesa, aunque las conversaciones también abordarán el creciente déficit comercial europeo y las restricciones chinas sobre la exportación de materias primas estratégicas.

Bruselas considera especialmente preocupante que el desequilibrio comercial con China supere ya los 1.000 millones de euros diarios.

La Comisión quiere conseguir compromisos concretos antes de la reunión de líderes europeos prevista para los días 15 y 16 de octubre, donde las relaciones comerciales con China figuran entre los asuntos principales.

Las negociaciones tampoco parten de cero. Europa ya había explorado sustituir los aranceles a los eléctricos chinos por compromisos de precios mínimos, una solución diferente que busca regular las condiciones de competencia sin limitar directamente el número de vehículos.

Ahora la cuestión es si Pekín aceptará algún compromiso sobre los híbridos o si Bruselas terminará aplicando restricciones por su cuenta.

De momento, los coches híbridos chinos pueden seguir entrando en el mercado europeo bajo las condiciones comerciales vigentes. Sin embargo, si las negociaciones fracasan y la Comisión decide establecer un cupo, fabricantes como BYD, MG o las marcas del grupo Chery podrían encontrarse con un nuevo obstáculo para continuar creciendo en Europa.

El director del equipo Williams, James Vowles, ha recordado el duro invierno que vivió Williams tras encontrarse con serios problemas durante la fase final del desarrollo del FW48 con el que está compitiendo esta temporada. El británico admite que no esperaba la reacción de sus dos pilotos.

Williams afrontaba el nuevo reglamento con mucha ambición tras una temporada 2025 en la que llegó a pelear con los equipos grandes en algunas carreras y sumó tres podios, dos de ellos en las carreras del domingo.

El plan era claro: consolidar su posición en el top 5 del campeonato de constructores y reducir la desventaja con los cuatro de cabeza. Pero todo ha salido rematadamente mal... De hecho, Williams ni siquiera ha podido reconducir la situación durante la temporada e incluso corre el peligro de terminar penúltimo en un campeonato que este año es de 11 equipos tras la llegada de Cadillac.

La difícil llamada a Sainz y Albon en diciembre

Aunque Williams no reveló sus dificultades hasta que entendió que sería imposible presentarse en los test de Barcelona de finales de enero, lo cierto es que los primeros indicios de problemas empezaron a aparecer bastante antes.

Durante el mes de diciembre, con la temporada 2025 recién terminada, comenzaron los problemas con el chasis y las pruebas de choque obligatorias de la FIA. Algo que obligó a Williams a añadir peso para reforzar el mismo y poder así homologar el monocasco.

Esto propició que James Vowles tuviera que llamar a sus pilotos titulares para informarles de lo que estaba ocurriendo y que se prepararan para lo que estaba por llegar. Pero la reacción de Alexander Albon y Carlos Sainz sorprendió bastante al ingeniero británico.

«Hubo varias llamadas. La primera fue alrededor de diciembre, diciendo: "Estamos en problemas. No estoy seguro de cuál será el impacto en el shakedown de Barcelona. El coche va a ser pesado. No estoy seguro de la cifra final en este momento, pero os estoy preparando. Va a ser difícil”», contaba James Vowles.

«Llamé a Alex y, antes de que terminara la frase, me dijo: "Estoy contigo. Estoy aquí para apoyarte. ¿Qué puedo hacer para ayudar?". Y me quedé un poco descolocado, si soy completamente sincero», desvelaba a continuación.

Luego le llegó el turno a Carlos Sainz, que reaccionó de un modo ligeramente distinto, pero también ejemplar: «Carlos, muy similar. Algunas preguntas más por su parte: "¿Dónde estamos en este sentido? ¿Qué sabes sobre este tema? ¿Qué está pasando con aquello?". Y luego: "¿Cómo puedo ayudar?"».

Dos auténticos líderes para Williams

James Vowles admite que lo normal es que un piloto de élite reaccione de forma muy distinta en primer lugar, ya que su vena competitiva gobierna a las demás. «Por lo general, tratas con máquinas de alto rendimiento, que son los pilotos, y lo primero que dicen suele ser una serie de palabrotas seguidas de: "¿Qué ha pasado? ¿Qué ha ocurrido aquí?"».

«Y no fue eso. Fue: "Somos un grupo unido. Estamos en una posición difícil en este momento. ¿Qué puedo hacer para ayudar?"», agregó, revelando además que tanto Sainz como Albon decidieron cambiar sus planes vacacionales y viajar a la sede de Williams en la localidad inglesa de Grove.

«Ambos volaron al Reino Unido bastante rápido después de ese momento y estuvieron con el equipo. Fue una de las mejores cosas que pudieron haber hecho jamás, porque el equipo, cuando está absolutamente hundido, vio llegar a dos personas que dijeron: "Estamos aquí. Estamos con vosotros. Podemos hacer esto. Podemos salir de esta juntos. Sabemos que no va a ser cuestión de un mes o tres meses. Va a llevar tiempo, pero estamos aquí"», expuso James Vowles.

«Y eso se reafirmó en este parón de agosto. No puedo enfatizar lo suficiente lo importante que fue para la organización ver que estos pilotos no están aquí por accidente. Están aquí porque creen en lo que el equipo está logrando y quieren formar parte de ello al mismo tiempo», añadió el británico, afirmando a continuación que Albon y Sainz son auténticos líderes para Williams.

«Eso es liderazgo. Si quieres que describa el liderazgo en 30 segundos, es que tus intereses personales desaparecen en relación con algo mucho más grande, que es la organización», zanjó.

El objetivo de ser un equipo puntero

El plan inicial de Williams pasaba por mejorar aún más este año como paso previo a visitar el podio de forma más habitual en 2027 y asaltar el título en 2028. Sin embargo, la situación ha cambiado y ahora los planes del equipo se han puesto en duda.

A este respecto, James Vowles ha admitido que, de momento, prefiere esperar antes de decidir si el cronograma ha cambiado. «La realidad es que quiero ver hacia dónde avanzamos el año que viene, porque eso nos permitirá entender si estamos siguiendo el camino correcto».

«En teoría, si el año que viene podemos presentarnos con un coche construido a tiempo, dentro del presupuesto, por debajo del peso mínimo y con una especificación aerodinámica que esté en el mismo nivel, creo que 2028 sigue siendo un objetivo realista», ha expresado, aún con cierto optimismo en sus palabras.

«Si os dijera que se trata del coche de 2025 y que a partir de ahí vamos a dar pasos adelante dentro de un reglamento que permanece estable, probablemente diríais: “Vale, puedo verlo”. Pero antes tenemos que asegurarnos de que podemos dar ese primer paso que demuestre que la dirección es la correcta. Internamente, no he cambiado los objetivos», concluyó, consciente de que el nuevo reglamento supone un reto mucho mayor de lo que supuso desarrollar un coche para 2025 en un entorno de total estabilidad en la normativa.

Por encima de las variantes conocidas llega esta versión que no sólo tiene más potencia y sabor a BMW M, sino que mejora uno de los puntos clave del SUV que inició la nueva era para la marca de Baviera.

BMW ha presentado las primeras imágenes oficiales del nuevo iX3 M60 xDrive, que se sitúa en lo más alto de la gama del SUV compacto de la Neue Klasse. Hasta ahora habíamos llegado a probar en varias ocasiones la versión 50 xDrive, pero esta va un paso más allá tanto en potencia como en otros aspectos clave en todo modelo que lleve la aclamada M en su nombre (aunque no sea un M en el sentido estricto).

Naturalmente, este iX3 M60 xDrive se posiciona en lo más alto de la gama del ix3, por encima del iX3 40 de un solo motor y el iX3 50 xDrive con un motor en cada eje. De entrada, deja muy claro cómo queda un acabado deportivo con la estética Neue Klasse, lo que nos da un adelanto de cómo será ese BMW M3 eléctrico que la marca ya ha confirmado que llegará en 2027 después de que pudiéramos verlo todavía camuflado en su fase de pruebas.

Nuevo BMW iX3 M60 xDrive con 619 CV

Como el 50 xDrive, el iX3 M60 xDrive cuenta con un motor en cada eje, con la novedad de que el motor del eje trasero es un motor síncrono de excitación eléctrica de 6º generación, que permite una mayor potencia punta, potencia sostenida y par continuo, utilizando un nuevo estator y un inversor más potente, de 420 A en lugar de 300 A. La velocidad del rotor es mayor, además de utilizar una arquitectura de 800 V como ya veíamos en el 50 xDrive.

El resultado es un aumento de la potencia de 469 CV y 645 Nm del 50 xDrive a 619 CV y 875 Nm de par motor. Este M60 xDrive logra homologar una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos, así como una velocidad máxima de 240 km/h, notablemente mayor que otros SUV eléctricos. Unas cifras que ya anticipamos el pasado año, cuando pudimos ver las pruebas de este coche, rodando aún camuflado.

754 km de autonomía, cargando hasta 340 km en 10 minutos

La batería sigue siendo la misma utilizada en el iX3 50 xDrive, con una capacidad de 108,7 kWh, ofreciendo aquí una autonomía de 754 km en ciclo WLTP con un consumo homologado de 20,5 - 17,6 kWh/100 km. Con una velocidad de carga máxima de 400 kW, en una estación de carga de CC de 800 V es capaz de recuperar hasta 340 km de autonomía en apenas 10 minutos. De serie viene también con cable CA con una velocidad máxima de 22 kW.

Según la marca, el Heart of Joy es capaz de controlar la entrega de potencia, la frenada y la dirección 10 veces más rápido que en sistemas anteriores de manera que la experiencia de conducción sea más precisa. Se busca que el coche sea más intuitivo en las curvas - recordemos que el iX3 50 xDrive tiene tendencia a subvirar en la entrada a curva. También incorpora el sistema Soft Stop, que controla la frenada para que no haya brusquedad, gracias a la recuperación de energía, mientras que los frenos tradicionales se utilizan tanto en modo deportivo como en frenadas de emergencia.

Suspensión, frenos y diferencial deportivos de serie

De serie viene con frenos M Sport que se puede configurar tanto en color azul como rojo. También incorpora suspensión M adaptativa para lograr tanto un mejor rendimiento como más confort gracias a sus amortiguadores de control electrónico, pudiendo elegir el modo de conducción. De hecho, respecto a las versiones anteriores el BMW iX3 M60 xDrive añade los modos M Sport y M Sport Plus para acercar la experiencia mucho más a un M auténtico, sin olvidarnos de que se trata de un SUV de más de 2 toneladas. También se ha ajustado la barra antivuelco delantera junto a los de los muelles y amortiguadores.

También lleva una dirección deportiva con paso de cremallera variable, diferencial M Sport de control electrónico en el eje trasero para mejorar la tracción en terreno resbaladizo. Naturalmente, viene de serie con elementos M Sport en la carrocería, el conjunto exterior BMW Iconic Glow y asientos M Sport con ajuste eléctrico de diez posiciones, ajuste del reposacabezas, cadera, lumbar y función para masajes. Un conjunto muy interesante - y mira que ya nos gustaba el iX3 50 xDrive - estando disponible para pedidos a partir de finales de enero de 2027.

Sistemas de ayuda a la conducción y opcionales disponibles

Otro aspecto muy interesante es el sistema BMW Symbiotic Drive, del que ya hemos hablado en alguna ocasión. Se trata de un sistema de ayuda a la conducción de nivel 2 en el que es capaz de tomar el control de los módulos de aceleración, frenada y dirección del coche en autopistas hasta a 130 km/h, pero sin que se interrumpa si el conductor interviene si quiere tomar el control, uniéndose así el conductor responsable de la marcha y el asistente.

El BMW 3D Head-Up Display, que proyecta la información sobre el parabrisas (normalmente viene en un cuadro de mandos que recorre toda la parte inferior del mismo), es un elemento opcional. También lo es el BMW Digital Premium, que permite el acceso a datos del coche de dinámica al volante así como aspectos técnicos, como M Cockpit para configurar el cuadro de mandos con datos en tiempo real o el M Drag Meter, que muestra toda clase de datos durante las aceleraciones.

La patronal industrial alemana califica de lamentable que los concesionarios tradicionales vendan más modelos de BYD que de marcas consagradas como Mercedes-Benz. Sin embargo, esta queja confunde las causas reales: el comprador no mira banderas, sino coches eléctricos utilizables que se ajusten a su presupuesto.

Escuchar a los portavoces de la industria automovilística europea lamentarse por el avance comercial de los fabricantes asiáticos empieza a convertirse en una rutina habitual. Hace unos días, Tanja Gönner, directora general de la Federación de Industrias Alemanas (BDI), declaraba en una entrevista que resultaba «muy lamentable» comprobar cómo numerosos concesionarios de su país están matriculando más unidades de la marca china BYD que de firmas históricas como Mercedes-Benz.

La afirmación resulta llamativa por lo explícita que resulta, pero sobre todo porque enfoca el problema desde el ángulo equivocado. Señalar al escaparate comercial y quejarse de las preferencias del cliente final oculta una realidad que muchos usuarios llevamos años comprobando a pie de calle: cuando una familia o un profesional decide dar el salto a la movilidad eléctrica, no busca salvar los beneficios récord de un fabricante concreto, sino adquirir el vehículo que necesita a un precio que pueda pagar.

Un crecimiento veloz sobre una base todavía pequeña

Para poner las cosas en perspectiva conviene acudir a las cifras oficiales y evitar alarmismos infundados. El volumen total de los fabricantes chinos en el continente dista mucho de suponer un monopolio. De acuerdo con los datos de matriculaciones recogidos por asociaciones del sector como ACEA, la cuota de mercado de firmas como BYD se mueve en torno al 2,4% en la Unión Europea durante los primeros ocho meses del año, tras haber sumado unas 177.752 unidades. En el primer semestre, los registros en Alemania reflejaban unas 26.252 matriculaciones para BYD, lo que supone un 1,8% de penetración.

El factor que realmente inquieta a las cúpulas directivas en Alemania no es el volumen acumulado actual, sino la velocidad del cambio. Un incremento del +163% a escala comunitaria o subidas interanuales del +315% en mercados maduros demuestran una inercia formidable. Mientras tanto, marcas tradicionales de gran volumen como Mercedes-Benz o Volkswagen han cerrado periodos recientes prácticamente planos o con ligeros retrocesos en sus matriculaciones domésticas. El terremoto no está en el tamaño del pastel que se han comido, sino en el ritmo al que están mordiendo.

La brecha del precio medio frente a la oferta real

Si el comprador se está decantando por opciones importadas, la explicación primordial no reside en una repentina deslealtad patriótica hacia las insignias de Stuttgart o Wolfsburgo, sino en la pura aritmética doméstica. Según análisis independientes del mercado automovilístico continental como los publicados por CEPA, el precio medio de un vehículo eléctrico de fabricante europeo se sitúa actualmente en el entorno de los 50.000€. Es una cifra respetable que expulsa de manera directa a la inmensa mayoría de las rentas medias.

En contraste directo, la gama de acceso de fabricantes como BYD sitúa su horquilla habitual entre los 30.000€ y los 45.000€, llegando a colocar modelos urbanos y compactos como el Dolphin en el entorno de los 20.000€ con promociones comerciales. Cuando una persona acude a una exposición multimarca con un presupuesto cerrado de compra o una cuota de renting tasada, el logotipo del capó pasa de inmediato a un plano secundario. Europa ha tardado casi un lustro en entender que la electrificación masiva no podía sustentarse únicamente en todocaminos de lujo de dos toneladas y media.

Los concesionarios tradicionales son el canal, no los culpables

Otro aspecto especialmente revelador del discurso de la patronal germana radica en responsabilizar indirectamente a las redes de distribución. Las marcas recién llegadas no han desembarcado mediante infraestructuras clandestinas: se han aliado con los mismos grandes grupos de distribución comercial (como las redes Autohaus en suelo germano) que llevan décadas comercializando turismos alemanes.

El gerente de una concesión vive de entregar llaves a fin de mes, sostener sus instalaciones y abonar nóminas. Si los catálogos habituales no ofrecen alternativas electrificadas por debajo de ciertos umbrales de coste, los distribuidores simplemente incorporan a su catálogo el producto que el público sí entra pidiendo por la puerta. Tratar al concesionario como una víctima traicionada por las circunstancias o como culpable es ignorar los principios más elementales del comercio minorista.

El papel de los híbridos y la batalla arancelaria

Para ser completamente honestos con el análisis, hay un matiz relevante que no conviene pasar por alto: no todo el éxito comercial de esta oleada corresponde a modelos 100% eléctricos de batería. Una porción sustancial de las ventas que alimentan estas estadísticas corresponde a mecánicas híbridas enchufables.

Existe además un incentivo comercial evidente: mientras los turismos eléctricos procedentes de China afrontan recargos arancelarios que pueden alcanzar hasta el 35,3% en función del fabricante, las mecánicas híbridas enchufables tributan bajo un gravamen general del 10%. Ese diferencial impositivo ha permitido a varios grupos asiáticos colocar mecánicas mixtas a precios extraordinariamente agresivos, respondiendo al interés de conductores que todavía buscan el respaldo puntual del depósito de carburante pero quieren ahorrar en el gasto del día a día.

Qué significa este debate para el conductor europeo

Reclamar herramientas comerciales antidumping a las instituciones comunitarias o presionar a Bruselas para dilatar la meta de descarbonización fijada para 2035 no resolverá el problema de fondo de nuestras fábricas. La competitividad industrial no se recupera retrasando los calendarios regulatorios, sino construyendo vehículos atractivos en coste, equipamiento y eficiencia.

Quien conduce a diario en modo eléctrico sabe perfectamente que la tecnología ya está madura y que la experiencia al volante convence a quien la prueba. La pelota nunca ha estado en el tejado de los clientes ni en el de los vendedores locales: ha estado en los consejos de administración que decidieron esperar demasiado antes de fabricar coches eléctricos populares.

Fuentes:

• • Industriemagazin: EU Automarkt 2026 (datos ACEA)
    
  • CEPA: Europe Embraces Chinese EVs
    
  • Autohaus: Gewinner und Verlierer im Pkw-Markt (datos KBA)
    
  • ecomento: BYD stellt Händlernetz für Deutschland vor
    
  • Brussels Signal: German industry pushes Merz towards a harder China line

Los de Shenzhen han encontrado una vuelta de hoja a la manera en la que se suelen utilizar los líquidos de refrigeración, dando con una solución muy diferente a la que hemos visto de su principal rival, el otro gigante chino CATL.

BYD registró en marzo de 2025 una patente muy interesante en el terreno de las baterías en China, una patente que se acaba de publicar hace apenas unos días por parte de la administración de propiedad intelectual de China (CNIPA). Una que cambia por completo la lógica en una de las partes más importantes a la hora de fabricar baterías - la manera en la que se refrigera de manera líquida, sin que se toquen componentes que en todo momento han de estar secos.

Lo habitual es que se enfríe de manera indirecta a día de hoy. Es decir, usando refrigeración líquida que pasa por placas de aluminio colocadas cara a cara con módulos de batería, de manera que el calor pasa a través del recubrimiento de la celda. BYD, en cambio, ha dado con una solución distinta, que mata dos pájaros de un tiro. Por un lado, logra acortar la distancia entre la batería y el elemento refrigerante.

Se publica una patente de batería de BYD

Lo que ha hecho BYD es, en esencia, dividir la batería en dos. Una mitad superior es la que aloja toda la parte eléctrica, la que no debe mojarse bajo ningún concepto, mientras que toda la parte inferior se llena del líquido refrigerante, de manera que los módulos donde se alojan las celdas están rodeados de este líquido.

Los conductores se extienden desde la parte superior de la segunda cavidad hacia la primera cavidad, quedando el segundo extremo de estos conectado eléctricamente a una sección del conjunto de dispositivos ubicado en la primera cavidad. Al canalizar el cableado desde la parte superior de la cavidad superior hacia la inferior, se reduce de manera notable la probabilidad de contacto directo entre el punto de salida de los conductores y el fluido refrigerante.

Ventajas de este diseño

El calor se transfiere desde las superficies humedecidas de los módulos directamente al líquido que rodea a las celdas. La señal eléctrica se redirige hacia la parte superior, en lugar de llevar la señal a través de los laterales o el suelo de la cámara humedecida, aprovechando también la presión hidrostática (es decir, la que ejerce el propio líquido sobre el módulo).

Este diseño presenta varias ventajas. De entrada se reduce el riesgo de fugas, se mejora el sellado y la hermeticidad del paso de los cables desde la segunda cavidad hasta la salida de la primera. También se previene la pérdida de fluido refrigerante y se incrementa la seguridad operacional del conjunto. Como resultado, también se logra optimizar el rendimiento global del dispositivo de almacenamiento de energía.

No pienses que llegará mañana a tu próximo BYD

De momento, esta idea es 'solo' una patente registrada y publicada, no algo que BYD vaya a utilizar para planes comerciales en un futuro. No es tampoco un tipo de arquitectura del que haya indicios de que vaya a entrar en producción pronto - además del hecho de que especifica que se trata de líquido dieléctrico, en lugar de refrigerante habitual como solemos ver en baterías convencionales de vehículos.

Y esa es la otra parte: en ningún lugar de la patente se indica que sea una estructura o arquitectura pensada para baterías de turismos eléctricos o electrificados. Más bien parece ser un diseño para almacenar energía en armarios, ya sea para estaciones de carga u otros servicios donde se requiera una gran cantidad de energía eléctrica y no el futuro más allá de las conocidas baterías Blade de segunda generación.

El equipo se encuentra en estos momentos tratando de recuperar un coche que debió regresar a su colección hace ya tiempo, o bien una compensación por valor de más de un millón de euros, llevando el caso a los tribunales en Londres.

El equipo Williams se enfrenta a un caso de lo más inusual: llevan a juicio al anterior dueño de una empresa después de que haya desaparecido uno de sus monoplazas. El acusado es Peter Thorpe, quien asegura que no recuerda nada de lo que ha pasado con el coche ya que tiempo atrás sufrió un ictus que ha afectado a su memoria.

El caso concierne a uno de los 9 chasis fabricados del Williams FW23, utilizado por Ralf Schumacher y Juan Pablo Montoya durante la temporada 2001. Ralf logró vencer con este coche en Imola (primer doblete de los hermanos Schumacher ya que Michael fue segundo), Canadá y Alemania (la última carrera de F1 celebrada en el antiguo Hockenheim) mientras que Montoya logró su única victoria del año en Monza. Aún así, Williams fue derrotada por Schumacher y Ferrari, ese año logrando su cuarto título de pilotos, así como el tercero consecutivo para la Scuderia.

Sigue sin aparecer uno de los Williams FW23

En 2015, uno de estos chasis se prestó a Autotech Performance, con su sede ubicada en Telford, bajo las condiciones del acuerdo de préstamo de vehículos históricos del equipo. En 2021 tenían que devolverlo al equipo con sede en Grove… pero, para entonces, el FW23 había desaparecido. Y lo que es peor, Autotech Performance había desaparecido como empresa durante ese mismo año.

Williams reclamó el coche perdido a Thorpe, quien el 7 de octubre de 2018 sufrió un ictus que le había dejado con secuelas de deterioro cognitivo - en concreto, no recordaba donde podía estar el coche. Thorpe sí ha declarado que echó el cierre de su empresa a finales de junio de ese año, cuando el FW23 aún estaba en sus instalaciones.

El monoplaza desapareció entre agosto y diciembre de 2021

Thorpe volvió a pasarse por el garaje de Telford 8 de agosto de 2021, donde estuvo con la empresa C & K Recoveries Ltd encargada de valorar los activos de la empresa cerrada. El coche estaba allí en ese momento… pero Thorpe no recuerda haber hablado del valor del Williams. Según su abogado, él «cree que no le dijo a nadie que era el propietario del coche, dado que sabía que esto no era cierto».

Cuando Williams reclamó que devolvieran el chasis en octubre de 2021, no obtuvieron respuesta y, dos meses más tarde, este ya no estaba. Se cree que se movió desde aquel día de agosto y la liquidación de los bienes, pero lo cierto es que está en paradero desconocido y por ello Williams ha tomado acción legal. El abogado de Williams sostiene que fue el acusado el que movió el coche (lo cual ya infringe el acuerdo del préstamo) y continúa teniéndolo, oculto en algún lado.

Williams exige más de un millón si no se lo devuelven

El abogado que representa al equipo también afirma que Thorpe sí alegó ser el dueño del coche ante los tasadores que fueron a valorar los activos de Autotech, que lo había adquirido tiempo atrás. Por todo esto, Williams solicita que se le devuelva el chasis más una compensación, o una cantidad de más de un millón de libras si no es devuelto.

Algo que Thorpe ha puesto en duda, ya que Williams estima el valor del coche en unas 750.000 libras (más de 880.000 euros) pero afirma que se trataba de un coche de exposición, que ni siquiera tenía motor debajo del capó. Por el momento, el procedimiento está activo en estos momentos en el Tribunal Superior de Justicia de Inglaterra y Gales, con sede en Londres. Un coche que, además, data del mismo año en el que Fernando Alonso debutó en Fórmula 1.

BMW ha presentado el nuevo iX4, su SUV coupé eléctrico desarrollado sobre la arquitectura Neue Klasse. La versión 50 xDrive anuncia hasta 828 kilómetros de autonomía y puede recuperar energía para recorrer 387 kilómetros en diez minutos, aunque ambas cifras están pendientes de homologación definitiva.

BMW ya ha desvelado una de sus novedades eléctricas más esperadas. El nuevo iX4 toma como punto de partida la tecnología del iX3, pero apuesta por una carrocería SUV coupé más deportiva y una autonomía que supera incluso la de su hermano de gama.

El modelo, que llevaba meses completando exigentes pruebas de desarrollo en Nürburgring, llegará al mercado en marzo de 2027. Su principal argumento será una combinación de prestaciones, autonomía y velocidad de carga difícil de ignorar: hasta 828 kilómetros con una batería y la posibilidad de recuperar energía para recorrer otros 387 kilómetros en apenas diez minutos.

El BMW iX4 50 xDrive promete 828 kilómetros de autonomía

La versión más interesante por su equilibrio entre potencia y autonomía es el BMW iX4 50 xDrive. Utiliza dos motores eléctricos, uno en cada eje, que desarrollan conjuntamente 469 CV y 645 Nm de par máximo.

Gracias a esta configuración de tracción total, acelera de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 210 km/h.

Sin embargo, su principal argumento está en la batería. BMW ha instalado un acumulador de 108,7 kWh de capacidad útil que permite anunciar hasta828 kilómetros de autonomía WLTP.

Es una cifra especialmente llamativa si tenemos en cuenta que el BMW iX3 estrenó la Neue Klasse anunciando hasta 805 kilómetros de autonomía. El nuevo iX4 consigue superar ese registro gracias, entre otros factores, a una carrocería con una silueta más aerodinámica.

Pero hay que tener presente un detalle importante: BMW señala que las cifras de autonomía son provisionales y todavía están pendientes de homologación definitiva. Además, como ocurre con cualquier eléctrico, los kilómetros reales dependerán de la temperatura, la velocidad, la climatización y las condiciones de conducción.

Hasta 387 kilómetros de autonomía en diez minutos de carga

La otra gran novedad está en su capacidad para recuperar energía.

El nuevo iX4 utiliza la sexta generación de la tecnología eléctrica de BMW, denominada Gen6. Su arquitectura de 800 voltios permite alcanzar una potencia máxima de carga de 400 kW en corriente continua.

En condiciones favorables y utilizando un cargador suficientemente potente, el iX4 50 xDrive puede recuperar en diez minutos energía equivalente a 387 kilómetros de autonomía.

Esto no significa que siempre consiga esa cifra. La potencia de recarga varía durante el proceso y depende de factores como la temperatura de la batería, su nivel de carga y las características del punto utilizado.

BMW ha desarrollado esta tecnología para toda su nueva familia eléctrica. De hecho, ya pudimos conocer en profundidad las principales innovaciones técnicas de la Neue Klasse, incluida su arquitectura eléctrica, las nuevas baterías cilíndricas y la gestión electrónica de los motores.

Para quienes no necesiten tanta autonomía, la gama contará también con el iX4 40 xDrive. Esta versión mantiene dos motores eléctricos y tracción total, pero reduce la potencia hasta los 374 CV y 520 Nm.

Acelera de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos y anuncia una autonomía máxima de 638 kilómetros.

El BMW iX4 M60 llegará con 612 CV y 777 kilómetros

BMW tampoco se ha olvidado de quienes buscan las máximas prestaciones.

El futuro iX4 M60 xDrive será el modelo más potente de la familia. Sus dos motores eléctricos desarrollarán conjuntamente 612 CV y 875 Nm, suficientes para acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 3,9 segundos.

Su velocidad máxima estará limitada electrónicamente a 240 km/h, mientras que la autonomía anunciada alcanzará los 777 kilómetros.

Esta variante incorporará una configuración específica de tracción total BMW M, suspensión adaptativa M de serie y un diferencial autoblocante controlado electrónicamente en el eje trasero.

También contará con los modos de conducción M Sport y M Sport Plus, destinados a ofrecer una respuesta más deportiva.

A diferencia de los iX4 40 xDrive y 50 xDrive, que estarán disponibles durante el lanzamiento comercial de marzo de 2027, el M60 se incorporará posteriormente.

Un SUV coupé con toda la tecnología Neue Klasse

Estéticamente, el nuevo iX4 mantiene el lenguaje de diseño estrenado por el iX3, aunque introduce importantes diferencias en su silueta.

La línea del techo desciende progresivamente hacia una trasera más deportiva, con un pronunciado alerón y unos pilotos horizontales que enfatizan la anchura de la carrocería.

BMW incluye el paquete M Sport de serie, con llantas de 20 pulgadas y frenos deportivos. También se podrán elegir llantas de hasta 22 pulgadas.

En el habitáculo destaca el sistema BMW Panoramic iDrive, que combina una pantalla central de 17,9 pulgadas con el BMW Panoramic Vision, capaz de proyectar información a lo largo de la parte inferior del parabrisas.

La plataforma también incorpora el ordenador de alto rendimiento Heart of Joy, encargado de gestionar diferentes funciones relacionadas con la propulsión y la dinámica del vehículo. Según BMW, su capacidad de procesamiento permite reaccionar hasta diez veces más rápido que los sistemas anteriores.

Otra característica importante es la compatibilidad con carga bidireccional, que permitirá aprovechar la batería del automóvil para suministrar electricidad a dispositivos externos o incluso a una vivienda mediante instalaciones compatibles.

Lanzamiento en marzo de 2027

BMW ha confirmado que el nuevo iX4 llegará al mercado en marzo de 2027, inicialmente con las versiones 40 xDrive y 50 xDrive.

La variante M60 ampliará posteriormente una gama que, desde el principio, estará formada exclusivamente por configuraciones de dos motores eléctricos y tracción total.

Por ahora, la marca no ha detallado en su comunicado español los precios definitivos para nuestro mercado.

El iX4 supone un nuevo paso en la ofensiva eléctrica de BMW. Tras el lanzamiento del iX3, la firma alemana amplía su familia Neue Klasse con un SUV coupé que busca combinar una imagen más deportiva con una autonomía excepcional.

Y, aunque todavía falta conocer las cifras definitivas de homologación, sus 828 kilómetros anunciados y la posibilidad de recuperar energía para casi 400 kilómetros en diez minutos lo sitúan entre las propuestas eléctricas más interesantes que llegarán en 2027.

El gigante nipón desvela la segunda generación de su autobús Sora, que utiliza el mismo principio que conocemos del Toyota Mirai pero elevado a un nivel superior en materia de eficiencia, gracias a la plataforma eléctrica de suelo plano desarrollada por Isuzu.

Toyota ha mostrado un nuevo vehículo que es incluso más potente que un GR86 o un GR Yaris, aunque su carácter no tiene nada que ver. Se trata de la segunda generación de su autobús Sora, un autobús eléctrico con una pila de combustible de hidrógeno que supone una gran evolución con respecto al modelo original lanzado en 2018. Este autobús ha sido desarrollado en conjunto con Isuzu Motors, aprovechando la plataforma plana 100% eléctrica de esta última.

La tecnología de hidrógeno de Toyota es más que conocida: la hemos visto en las diferentes generaciones del Mirai, por supuesto. También ha evolucionado tanto en modelos para labores de trabajo, como el Hilux, como en variantes deportivas, tanto un prototipo del GR Yaris de calle como del GR Yaris Rally2, su coche de carreras cliente para rally tanto a nivel nacional como internacional. Incluso ha llegado a utilizar hidrógeno para darle energía a una sauna, como mostraron el pasado 2025.

Toyota muestra el nuevo autobús Sora de pila de hidrógeno

Los dos motores eléctricos de inducción entregan 110 kW cada uno, sumando en total 220 kW - es decir, 299 CV de potencia. En efecto, supera incluso al 1.6 turbo tricilíndrico del GR Yaris, teniendo una potencia similar a la de muchos coches de competición pasados, como los Toyota Celica GT-Four ST205 o Corolla WRC que utilizó la marca en los años noventa. El par máximo es de 970 Nm según cifras oficiales.

Este autobús Sora cuenta con un volumen de 471 litros, con tres tanques de hidrógeno de alta presión a 70 MPa (es decir, 700 bares). El paquete de pila de hidrógeno es de membrana electrolítica polimérica, situándose en el techo, prácticamente encima del conductor, justo por delante de los tanques de hidrógeno presurizado. Una tecnología que tienen muy evolucionada, incluso en circuitos.

Más de 300 km de autonomía

Lo curioso es que la capacidad total de los tanques se ha aumentado en un 20% con respecto al autobús Sora de 1º generación para ahorrar una cantidad de peso considerable. Aún así, la autonomía del conjunto ha aumentado, de manera que de unos 100 km que ofrecía antes ahora declara más de 300 km, una cantidad mucho más viable - de hecho, es más de lo que suele hacer un autobús urbano de media cada día.

Las dimensiones de este autobús, en su variante para ciudades, son de 10.545 mm de largo, 2.485 mm de ancho y 3.440 mm de alto, con una capacidad para un total de 70 personas (conductor incluido y otros 19 asientos para los pasajeros, así como espacio para 50 de pie). También incorpora un sistema de fijación para las sillas de ruedas, pudiendo asegurarlas en el sitio con un solo gesto.

Se recargará en 10 minutos... o menos

Al colocar la pila de combustible y los tanques en el techo, es posible hacer el suelo del autobús completamente plano, sin escalones en la parte trasera como vemos en muchos autobuses que llevan motor de combustión (y con propulsión alternativa) en la parte trasera. Se han desarrollado tanto dos variantes para usar en entornos urbanos como dos distintas para conectar pueblos y ciudades. Además, en Europa este tipo de tecnologías serán muy relevantes de 2030 en adelante.

Su mayor ventaja es poder repostar al completo en unos 10 minutos (cifra que puede variar según la capacidad de la propia estación de hidrógeno y la temperatura ambiente). De hecho, Toyota afirma que si las estaciones de hidrógeno mejoran su tecnología, el tiempo de recarga puede ser incluso de unos 5 minutos. Además, este autobús Sora podría utilizar su energía como una fuente de emergencia en caso de apagones. También cuenta con ayudas a la conducción habituales en turismos, caso de un monitor de punto ciego para detectar peatones y ciclistas en zonas difíciles de ver desde la cabina.

Con más de 450 kilómetros de autonomía según el ciclo WLTP, un motor eléctrico que rinde 204 CV y un descuento de 7.900 €, el nuevo KIA EV4 Fastback ahora sí cuadra por precio y pone en apuros a modelos como el Peugeot E-408. Y con un buen equipamiento.

El Peugeot E-408 se las prometía muy felices en una categoría donde la oferta es escasa. Apenas tiene rivales directos y es que, a día de hoy, no hay muchos Fastback eléctricos de marca generalista. Sin embargo, Peugeot no contaba con el golpe que tenía preparado el fabricante coreano KIA. El nuevo KIA EV4 Fastback irrumpe en una competida categoría en busca del liderato. Y lo hace con una propuesta difícilmente superable.

No solo es mucho más barato que el Peugeot E-408, también tiene mejor maletero y un equipamiento de serie abrumador. Por no hablar de su autonomía WLTP que supera los 450 kilómetros. Y lo que es igualmente importante, ahora sí cuadra por precio. El nuevo EV4 Fastback está en oferta con 7.900 € de descuento. Una rebaja que no puedes dejar escapar si buscas un eléctrico «diferente» que derrocha personalidad propia. Entremos en detalles.

KIA deja fuera de juego al Peugeot E-408 con este EV4 Fastback más barato y bien equipado

La gama EV4 Fastback está estructurada en los niveles de acabado Earth Launch Edition y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Earth Launch Edition. Es una edición especial que estará disponible por tiempo limitado y que ofrece una mejor relación precio-equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA EV4 Fastback Earth Launch Edition

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Llave inteligente
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela y cuero vegano
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros calefactables y ajustables en altura
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de ángulo muerto
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia en intersecciones con reconocimiento de peatones
• Detección de fatiga del conductor
• Asistente de mantenimiento de carril con alerta por salida involuntaria
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El KIA EV4 Fastback hace más de 450 kilómetros por carga

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el EV4 Fastback en oferta está equipado con una batería NMC de 58,3 kWh que alimenta un motor de 150 kW (204 CV) y 283 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Gracias a esta motorización puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h. Homologa una autonomía de 456 kilómetros según el ciclo WLTP. Al tratarse de un vehículo eléctrico luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

¡No dejes escapar los 7.900 € de descuento para el KIA EV4 Fastback!

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del EV4 Fastback analizada en este artículo? El eléctrico de KIA, con acabado Earth Launch Edition y batería de 58,3 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 42.003 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que se acerca a los 8.000 €.

VER OFERTA DEL KIA EV4 FASTBACK

El descuento disponible alcanza los 7.896 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 34.107 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA EV4 Fastback con acabado Earth Launch Edition.

Hyundai lanza un nuevo coche eléctrico. Uno llamado a democratizar la electromovilidad. El Hyundai IONIQ 3 ya está disponible en España y yo he sido uno de los primeros en ponerlo a prueba. Te cuento mi experiencia tras recorrer los primeros kilómetros.

Me atrevería a decir que hoy el 80% de los coches que probamos en Motor.es son eléctricos. Y aunque muchos de ellos aportan poco o nada, de vez en cuando tenemos la ocasión de subirnos a uno de esos coches a pilas que tienen potencial para cambiarlo todo. Hyundai acaba de presentar el segundo de ellos, el Hyundai IONIQ 3. Y te estarás preguntando, ¿cuál era el primero? El Hyundai Inster, un gran coche eléctrico, aunque sus ventas no lo reflejen.

Tras el Inster, el IONIQ 3 es el segundo coche eléctrico más pequeño de Hyundai. Están separados por 33 centímetros y por una brecha estética radical. El IONIQ 3 se integra cómodamente en el segmento de los utilitarios. Una categoría que empieza a despuntar con la presencia de modelos tan importantes como el BYD Dolphin Surf, el Renault 5 o toda la nueva familia del Grupo VAG, incluyendo el CUPRA Raval, el Skoda Epiq y el Volkswagen ID. Polo.

El segmento A ha demostrado ser el verdadero impulsor del cambio a lo eléctrico, por precio y rendimiento. La constante evolución de la tecnología les ha permitido ganar cualidades que hoy son bien vistas por una cada vez mayor masa de clientes. Coches como el IONIQ 3 son una excelente alternativa urbana y diaria. Un segundo coche en casa ideal para moverse en el día a día, aunque también muestra aptitudes para dejar atrás la ciudad. Su planteamiento es bastante polivalente.

Hyundai IONIQ 3

Con una regla en la mano nos encontramos ante 4,15 metros de largo, 1,8 metros de ancho y 1,50 metros de lato. El IONIQ 3 presenta un aspecto muy llamativo y totalmente diferente al de sus rivales. Visto de lado parece un coupé. En cierto modo me recuerda al ya desaparecido Hyundai Veloster. La línea es muy similar y la trasera elevada es casi idéntica. Te podrá gustar más o menos, pero no hay ninguna duda de que Hyundai apuesta fuerte por el diseño, como ya ha hecho otras veces en el pasado.

Los coreanos presentan una gama de acabados muy variada que incluye los modelos Select, Trend, Prime, N Line y N Line Evo. Las principales diferencias entre ellos las encontramos en materia de equipamiento base, aunque también se aprecian diferencias desde el punto de vista estético. Los acabados N Line elevan la sensación de deportividad visual con elementos propios como las llantas o el pequeño alerón instalado en el borde trasero. No se puede negar que con él, el IONIQ 3 gana bastante presencia.

Lo mismo pasa en el interior. Hyundai presenta para su nuevo coche eléctrico un habitáculo completamente rediseñado. Existen las ya habituales pantallas, pero estas quedan repartidas de diferente forma. Tras el volante no encontramos el habitual cuadro de instrumentos. Ahora, un display de 10 pulgadas instalado sobre el salpicadero ofrece toda la información necesaria sobre los aspectos más importantes de la conducción, incluyendo velocidad, carga de la batería, señales de tráfico y mucho más. No llega de serie.

En la sección central se instala la segunda y más grande de las pantallas del IONIQ 3. El panel puede ser de 12,9 o de 14,6 pulgadas en función del acabado. Incorpora el último sistema operativo de Hyundai, bautizado como Pleos Connect. En la parte inferior se ubica una barra de mandos físicos que da acceso a las principales funciones del sistema de climatización. Hay que reconocer que los coreanos han hecho un gran trabajo al simplificar el manejo del sistema multimedia. Ahora es más limpio y manejable. Eso también incluye la desconexión de los siempre intrusivos asistentes a la conducción.

En cuanto al resto del equipamiento, el IONIQ 3 es capaz de ofrecer la misma colección de sistemas que sus hermanos mayores. Destacan elementos como: conectividad inalámbrica para dispositivos móviles, climatizador de 2 zonas por bomba de calor, faros de LED, acceso y arranque sin llave, asientos delanteros eléctricos y calefactados, cargador inalámbrico, cámara de 360 grados y un largo equipo de asistentes a la conducción y elementos de seguridad activa y pasiva.

Lleva de todo, aunque la calidad es la correspondiente a un coche de esta categoría y de este rango de precios. Mucho plástico duro y secciones acabadas en materiales textiles que arrojan un buen equilibrio. El interior del IONIQ 3 es un sitio agradable en el que estar. También es cómodo. Con 2,68 metros de distancia entre ejes, el espacio disponible en las plazas traseras es muy generoso, aunque la altura hasta el techo es algo limitada. Pasajeros por encima del 1,85 metros de estatura pueden tocar en el techo. El maletero también es grande; 441 litros de capacidad mínima. No hay otro baúl en la parte delantera.

En materia de rendimiento, Hyundai nos ofrece una gama corta, pero correcta. Existen dos versiones, una de autonomía estándar y otra de gran autonomía. El modelo base cuenta con 147 caballos de potencia y una autonomía homologada de 344 kilómetros (WLTP). Cuenta con una batería LFP de 42,2 kWh de capacidad bruta con la que es posible recuperar del 10% al 80% de la autonomía en 29 minutos. Instala cargadores de alto rendimiento de hasta 119 kW en corriente continua y de hasta 11 kW en corriente alterna. Esta es la versión más barata.

Por encima se sitúa el Hyundai IONIQ 3 Long Range. Su único motor delantero desarrolla 135 caballos de potencia y 250 Nm de par motor. Se alimenta de una batería de iones de litio con 61 kWh de capacidad bruta con la que homologa un alcance de 496 kilómetros (WLTP). Aunque podamos llegar más lejos con esta unidad, la carga es algo más lenta; hasta 100 kW en corriente continua, aunque la potencia en corriente alterna crece hasta los 22 kW. En teoría es capaz de recuperar del 10% al 80% de la carga en 30 minutos siempre y cuando todo vaya como la seda.

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Antes de hablar del comportamiento del IONIQ 3, déjame hablarte de precios. La categoría en la que milita el nuevo Hyundai es extremadamente sensible al precio. Cada euro puede decantar la balanza a favor de un lado u otro. Dicho esto, los coreanos lanzan el IONIQ 3 con un precio mínimo de 29.995 euros, sin ofertas o ayudas. El más caro dispara la factura final hasta los 42.000 euros antes de cualquier tipo de rebaja. Si lo comparamos con un Dolphin Surf de BYD, el Hyundai es 7.000 euros más caro en su acabado base.

Al volante del nuevo Hyundai IONIQ 3

Como todo buen coche eléctrico, el IONIQ 3 destaca por una gran calidad de rodadura a baja y media velocidad. Dado que su enfoque es más urbano, permite completar los desplazamientos diarios de una forma mucho más cómoda. Sin cambios de marcha, sin vibraciones del motor y con el mínimo rumor de los neumáticos. Ese confort se mantiene al incrementar el ritmo, gracias a la correcta elección de llantas. Entre 16 y 19 pulgadas según el acabado.

El IONIQ 3 ha sido configurado para moverse alegremente tanto dentro como fuera de los espacios urbanos. Dentro es fácil encontrar aparcamiento y culebrear entre el denso tráfico. Fuera de la ciudad, gracias a una batalla contenida, es muy ágil, aunque no es particularmente dinámico. Su enfoque apuesta claramente por el confort y la eficiencia. Permite tomarse alguna licencia al dar gas, pero tampoco permite ir tan al extremo como sí hace el Renault 5. Una vez más Hyundai nos presenta un coche de lo más equilibrado.

Apto para el 99% de los conductores que reclaman un coche eléctrico de bajo consumo y grandes aptitudes. El IONIQ 3 no destaca en nada en particular, pero tampoco penaliza en nada concreto. Es bastante neutro. También es eficiente. Hyundai ha aprovechado su basta experiencia eléctrica para instalar múltiples recursos de ahorro durante la marcha, como los grados de retención gestionados mediante las levas instaladas en la parte trasera del volante. Jugando con ellas apenas es necesario tocar el pedal del freno.

Lamentablemente, durante esta primera toma de contacto no he tenido ocasión de poner a prueba los datos de consumo y autonomía brindados por Hyundai. Sin embargo, sí he podido notar que el consumo se mantiene muy ajustado siempre y cuando hagamos una conducción tranquila y eficiente a medio y bajo ritmo. Durante nuestro recorrido de pruebas el gasto medio ha sido de 15,2 kWh por cada 100 kilómetros. Y eso que no he realizado una conducción particularmente enfocada al ahorro. El consumo obtenido me lleva a pensar que siendo delicados el IONIQ 3 es capaz de ofrecer unos 400 kilómetros de alcance a media y alta velocidad.

Tampoco he tenido ocasión de poner a prueba la carga. Ambos factores serán medidos y analizados en una prueba más a fondo que haremos dentro de unas semanas. Sin embargo, aquí sí que tengo que reconocer cierto defecto por parte de Hyundai. Vale que un coche del tamaño del IONIQ 3 no necesita una carga extremadamente rápida, pero quedarse en los 100 kW en su versión de mayor alcance me parece ser algo rácano. Los 30 minutos de espera que asegura Hyundai posiblemente se conviertan en más. Esta creo que es el mayor problema del IONIQ 3 a la hora de afrontar un viaje largo. Puede hacerlo, pero requiere de mucha paciencia.

Más barato que un SEAT León o un Hyundai i30, con etiqueta ECO, cambio automático y un motor híbrido que consume solo 5,5 litros. El Citroën C4 Hybrid es el chollo del segmento C. El compacto de Citroën está en oferta con más de 7.500 € de descuento.

Citroën ha puesto patas arriba el mercado de automóviles compactos de precio asequible. Una de las referencias del segmento C tiene sello «Made in Spain» puesto que se fabrica en España. No es otro que el Citroën C4. Este modelo ya es más barato que el SEAT León y el Hyundai i30. Pero ojo, hablamos de un modelo con cambio automático, un motor híbrido de 145 CV que consume solo 5,5 litros y luce la etiqueta ECO.

Es un chollo que ahora puedes estrenar por menos de 22.000 € gracias a la promoción que te presentamos en este artículo. El Citroën C4 Hybrid está en oferta con más de 7.500 € de descuento. Una rebaja que no puedes dejar escapar.

Por menos de 22.000 € tienes un Citroën C4 con etiqueta ECO, 145 CV y mucho equipamiento

Tras los últimos cambios realizados por Citroën, la gama C4 ha quedado estructurada en los niveles de acabado You, Plus, Business, Collection y Max. La versión en oferta está asociada al acabado Plus. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C4 Plus

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 18 pulgadas con embellecedores
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado automático bizona
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de aviso de cambio involuntario de carril
• Alerta de atención al conductor
• Freno de seguridad activo
• Asistente de arranque en pendiente
• Información sobre límites de velocidad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido con 145 CV del Citroën C4 en oferta

Bajo el capó del C4 en oferta hay un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con tres cilindros. Este bloque está electrificado con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios arroja 145 CV y 230 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 210 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 106 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 7.500 € de descuento para el Citroën C4

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del C4 analizada en este artículo? El compacto de Citroën, con acabado Plus y motor híbrido de 145 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 29.474 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 7.500 €.

VER OFERTA DEL CITROËN C4

El descuento disponible alcanza los 7.525 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 21.949 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën C4 Hybrid con acabado Plus.

Ferrari también se ha sumado a la defensa de la combustión, al asegurar que sus motores térmicos funcionan igual con biocombustibles. Los italianos recortan a la mitad el peso de los eléctricos en 2030 justo cuando la Europa aplaza la votación que podría suavizar el veto de 2035.

Primero fue Porsche; ahora, Ferrari. Dos marcas de lujo que venden deportivos, no volumen, coinciden en una conclusión incómoda para Bruselas: la combustión todavía sostiene el negocio. Y la regulación que les empujó a apostar por el enchufe sigue sin cerrarse.

Pasearse por los alrededores de la fábrica de Maranello es un espectáculo para los ejes, con prototipos más o menos camuflados entrando y saliendo. Algunos son modelos claramente nuevos, pero otros no se sabe lo que la firma italiana prueba. Ahora sí sabemos lo que han estado haciendo: ensayos con biocombustibles neutros en carbono y comprobando que sus motores funcionan igual de bien bajo cualquier circunstancia de conducción.

Ferrari se mete con los biocombustibles al comprobar que el rendimiento no falla

No lo decimos nosotros, sino que lo ha confirmado el propio CEO de Ferrari. Benedetto Vigna, explicó el 30 de julio, en la presentación de resultados trimestrales, que la marca clasifica los biocombustibles dentro de los combustibles neutros en carbono, admitiendo que ya ha probado varios tipos en sus motores, añadiendo que estos rinden igual de bien y que «no cambia nada».

Eso sí, Vigna no precisó qué biocombustibles, en qué motores ni cuándo llegarán a un Ferrari de producción. Y que un combustible sea «neutro en carbono» depende de una certificación y de cómo se produzca, no de la etiqueta. El sintético, además, sigue siendo carísimo y escaso.

El primer Ferrari 100 % eléctrico, el Luce, ha recibido críticas durísimas por su diseño, y el propio Vigna ha dicho estar satisfecho con la acogida de clientes tradicionales y nuevos. Una situación complicada para el fabricante que, a pesar de tener toda la producción de 2027 vendida, ha decidido restar peso a este tipo de propulsión. No estarán muy contentos en el fondo.

Ferrari pone al eléctrico en su sitio

La marca italiana ha recortado a la mitad el peso de los eléctricos en su plan para 2030: del 40 % al 20 % de la gama, con un 40 % de híbridos y otro 40 % de combustión. Estrategia que Vigna ha resumido como «una adición, no una transición».

Está claro que Ferrari ha llegado más tarde que su rival de Porsche, que retiró el Macan de gasolina de Europa a mediados de 2024 (los requisitos de ciberseguridad de la normativa GSR2 lo dejaron fuera) y confió en que el eléctrico ocuparía su sitio. Oliver Blume, entonces CEO, reconoció después que se equivocaron al suprimirlo. Con Michael Leiters al frente desde enero de 2026, la marca ha confirmado que el Macan de gasolina vuelve en 2028 y que el 911 no será nunca 100 % eléctrico.

Los números explican el giro. En el primer semestre de 2026, el Macan de combustión vendió 19.695 unidades en el mundo, frente a 15.620 del eléctrico, pese a no comercializarse en Europa. Porsche entregó un 16 % menos en total (112.306 coches). Leiters rechaza que Porsche sea «anti-eléctrica» y habla de evitar la «doble inversión» en un mismo segmento, pero el mensaje es claro: la marca ha recalibrado, y quien corrió demasiado ha pagado por deshacer el camino.

El veto de 2035, todavía en el aire

Hoy sigue vigente la norma que exige una reducción del 100 % de las emisiones de CO2 de los coches nuevos en 2035, lo que en la práctica deja fuera a los motores de combustión. Pero la Comisión Europea propuso en diciembre rebajarla al 90 %, con cierto margen para los motores térmicos. Esa propuesta aún debe pasar por el Parlamento Europeo y el Consejo.

Y no avanza al ritmo previsto. El 5 de octubre, la Comisión de Transportes de la Eurocámara aplazó el voto sobre la revisión por las diferencias entre los grupos políticos. Después deben pronunciarse otras dos comisiones, y el pleno está previsto, a priori, para noviembre de 2026. En España, el retraso aumenta la incertidumbre sobre las plantas de fabricación.

Un error de partida: elegir ganador para una flota de 1.500 millones de coches

Fijar por ley una única tecnología ganadora quince años antes es una apuesta arriesgada, y la industria acaba pagando la factura de acertar o fallar. Porsche es el ejemplo: se adelantó, enterró un modelo que vendía, y ahora lo recupera. Mientras tanto, el eléctrico depende de baterías que Europa no fabrica a la escala necesaria y de una recarga que aún no llega a todas partes.

Para muchos usos (los de un compacto diésel que hace de todo, en cualquier carretera) todavía no existe un equivalente eléctrico sin renuncias.

El argumento a favor de los biocombustibles y los combustibles sintéticos es que se pueden usar en la flota que ya circula, cifrada en torno a 1.500 millones de vehículos en todo el mundo. En teoría, eso reduciría el CO2 mucho más rápido que esperar a renovarla. En la práctica, depende de cuánto cueste producirlos y de cuánto volumen haya.

Eso sí, nadie dice que los coches eléctricos sean malos ni que el combustible sintético (gasolina) sea la salvación de la humanidad. La lección es más simple: una solución diversa funcionará mejor que una sola. Porsche la aprendió a golpe de entregas, y en Maranello la tienen presente. En Bruselas y Estrasburgo, a juzgar por el voto aplazado, aún la están digiriendo.

El nuevo BMW i3 estrena una versión más asequible. Llega la variante 40 xDrive con 374 CV y más de 700 kilómetros de autonomía para rebajar el precio de salida del nuevo eléctrico de BMW. El nuevo BMW i3 40 xDrive ya se encuentra a la venta en España.

Ha pasado más de medio año desde que el nuevo BMW i3 vivió su debut en sociedad. Tras una larga espera el i3 regresaba al mercado. Pero ya no es un monovolumen urbano, ahora es un sedán. La alternativa eléctrica al BMW Serie 3 térmico es una realidad. El nuevo i3 comenzó su andadura comercial junto a una escueta oferta compuesta por una única motorización en una edición especial de lanzamiento denominada First Edition.

El tiempo ha pasado y, finalmente, BMW amplía la gama del nuevo i3 con una variante más asequible que permite reducir el precio de salida. Pero ojo, este rival de modelos como el Mercedes Clase C, el BYD Seal y el Tesla Model 3, no renuncia a unas prestaciones extraordinarias. Llega el nuevo BMW i3 40 xDrive. Esta nueva variante del nuevo eléctrico de BMW ya tiene precio en España y puede ser configurada. Entremos en detalles.

La gama y equipamiento del nuevo BMW i3 40 xDrive

BMW ha estructurado la gama i3 en los niveles de acabado Base, M Sport, M Sport Pro y BMW M. Recuerda que puedes consultar todas las versiones y precios del BMW i3 en su ficha. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado que trae consigo el nuevo i3 40 xDrive en su configuración básica de acceso:

Equipamiento BMW i3 40 xDrive

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• BMW Panoramic Vision
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 14,9 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático con ajuste de temperatura en tres zonas
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería TEP Econeer Vivid Grey
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura y calefactables
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de mantenimiento de carril y alerta por salida involuntaria
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del BMW i3 2027 en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

La autonomía del nuevo BMW i3 40 xDrive

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico del nuevo i3 40 xDrive, está equipado con una batería NMC de 82,8 kWh. Es el «corazón» del vehículo y se encarga de alimentar dos motores, uno por eje, por lo que dispone de una configuración de tracción integral xDrive. Arroja 275 kW (374 CV) y 520 Nm de par máximo.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 200 km/h. Homologa una autonomía de 701 kilómetros según el ciclo WLTP y admite una potencia de carga máxima en CC de 300 kW. También cabe recordar que, al tratarse de un vehículo eléctrico de batería, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Tras varios meses de incertidumbre, Fernando Alonso ha decidido cómo será su temporada 2027. Además, de continuar como piloto oficial de Aston Martin en la Fórmula 1, el español volverá al Rally Dakar. Y es que la pasión por las carreras es más fuerte que nunca en el piloto de 45 años.

En los días previos a la disputa del Gran Premio de Baréin -que este año se ha celebrado en Malasia-, Fernando Alonso confirmó oficialmente que continuaría como piloto oficial de Aston Martin en la Fórmula 1, dando así fin a meses de dudas y especulaciones sobre su futuro.

Pero el asturiano hizo algo más: avanzar alguna sorpresa de cara al año que viene. Un programa adicional que, si bien no se ha confirmado oficialmente, consiste en volver al Rally Dakar con un programa de la mano de Aston Martin.

Una decisión reciente, pero firme

De esto último, Fernando Alonso no ha hablado todavía, pero en Sepang dio todo tipo de explicaciones con respecto a su decisión de continuar en la Fórmula 1 y, en general, seguir compitiendo al máximo nivel, independientemente de la categoría.

El asturiano admitió haber tomado la decisión «hace muy poco», afirmando también que el acuerdo con Aston Martin fue rápido y sencillo: «La reunión con Lawrence [Stroll, presidente ejecutivo] fue muy sencilla. No hubo mucho que discutir. Ambos queríamos continuar. Fue una charla de cinco minutos y luego lo anunciamos».

Asimismo, Fernando Alonso apuntaba que su ambición sigue intacta y que, aunque sabe que es complicado, mantiene la esperanza de conseguir un tercer campeonato.

«Si no creyera que aún puedo ganar un Mundial, no renovaría. No necesito seguir un año más por amor al arte, ni por viajar por el mundo por temporada número 25», expresó. «He conseguido mucho más de lo que soñaba cuando salí de Oviedo; nunca pensaba que me iban a pasar todas estas cosas».

«Pero sigo corriendo porque siento que, si tengo un coche rápido y competitivo, va a ser muy difícil batirme. O esa es la confianza y la estima que tengo en la gente con la que trabajo, en Adrian Newey... Hemos empezado esta reglamentación con el pie izquierdo, pero no nos vamos a rendir. Hemos venido a luchar por ser competitivos y no nos vamos a bajar del barco a la primera», añadió.

El programa de carreras de 2027

Fernando Alonso ya aclaró meses atrás que tenía claro que competiría a alto nivel en 2027, pero que tendría que valorar si lo haría en la Fórmula 1 o en otras disciplinas. A este respecto, el bicampeón mundial de la categoría reina admite que no han faltado las dudas al respecto.

«Al final me ha llevado unas semanas, o meses, pensar qué era lo mejor para el año que viene», desveló . «Estaba claro que iba a seguir conduciendo; solo tenía que decidir en qué categoría. Pero la Fórmula 1 me sigue llamando, me sigue dando ese cosquilleo y aún tengo la competición en las venas. No siento que haya llegado el momento aún».

«Si el año que viene llego a ver los grandes premios desde casa, habría sentido que tenía que estar aquí, que habría hecho las cosas diferentes a ese piloto. Siempre que tengas esa sensación, la opción natural es seguir compitiendo, porque no vería una carrera tranquilo, sino como piloto, muy piloto aún», argumentó Fernando Alonso.

Más rápido que los chavales de 20 años

Varias son las claves que explican que el también bicampeón de las 24 Horas de Le Mans siga rindiendo al máximo nivel a los 45 años. Está claro que la motivación es crucial, pero también lo es el hecho de que Alonso se sienta tan competitivo como en temporadas precedentes.

«Me siento rápido y me siento bien. Estoy con ganas de seguir, de competir. Cuando me pongo el casco, sé que hay gente con 20 años en la parrilla, pero esto no es atletismo. Aquí tu resistencia no es determinante. E incluso, con las ganas que tengo y la adrenalina que siento...», justificó el piloto de Aston Martin.

«El año pasado, en los tiempos de reacción de las salidas, fui el más rápido. Quiero decir que tengo ese fuego por dentro y, cuando veo el semáforo verde, sé que soy más rápido que algunos chavales. Es algo que sientes; cuando llega el momento de parar, te llega de forma natural. Y a mí no me ha llegado ese momento», sentenció Fernando Alonso.

«Esto es mi vida», prosiguió, insistiendo en lo mucho que necesita la competición. «Lo llevo en la sangre, sigo compitiendo, sigo disfrutando y, en cierto modo, esta es mi forma de vida. Probablemente, la razón más importante o más clara para seguir corriendo es que mantengo la confianza en mí mismo de que tengo algo extra».

«Y cuando pienso en dar un paso al lado, asumir un rol diferente en el equipo, no conducir el coche o lo que sea, siento que no debería ser así porque sigo sintiéndome tan rápido como cualquiera. Así que vamos a intentarlo otra vez», concluyó.

En 2027, Fernando Alonso podrá compaginar su pasión por la Fórmula 1 con el comienzo de un nuevo reto: ganar el Rally Dakar. Una empresa que sabe que, muy probablemente, le llevará varios años conseguir, por lo que ha decidido no seguir esperando para ello.

MotoGP estrenará en 2027 una clasificación específica para el Sprint, que se disputará el viernes, y mantendrá la tradicional del sábado. De este modo, se confirma un formato que los pilotos recibieron con reservas a finales de septiembre y que incluye más cambios con respecto al actual.

Desde 2023, los pilotos de MotoGP han dispuesto cada viernes de una sola sesión de entrenamientos libres el viernes por la mañana, previa a la sesión Práctica que decide quién pasa directamente a la Q2 y quién debe tomar parte en la Q1. Además, ambas sesiones —que se disputan el sábado— definen las parrillas de las dos carreras del fin de semana.

En septiembre, el promotor del campeonato, los fabricantes y los equipos empezaron a debatir una propuesta inspirada en la Fórmula 1: dar a cada carrera su propia sesión cronometrada, de modo que un error en una clasificación no condicione necesariamente la parrilla de la otra. Quedaba por resolver cómo encajar una sesión más en un programa ya cargado.

Este miércoles, la Comisión de Grandes Premios ha confirmado que la idea sigue adelante para 2027, con cambios en el resto del programa. Los pilotos habían pedido, en esencia, menos Sprint o un fin de semana más descargado. Pero lo cierto es que el formato aprobado mantiene el Sprint en todas las rondas y añade una clasificación.

Cómo queda el fin de semana de MotoGP en 2027

El viernes arrancará, como hasta ahora, con una FP1 de 45 minutos, a la que seguirá una FP2 de 30 minutos que sustituye a la práctica y no servirá para acceder a ninguna otra sesión. La jornada cerrará con la nueva Clasificación Sprint, que tendrá una duración de 15 minutos y contará con todos los pilotos en pista. Esta servirá para fijar la parrilla del sprint del sábado por la tarde.

Ya el sábado, la actividad en pista comenzará con una FP3 de 20 minutos, seguida de la clasificación del Gran Premio: una Q1 de 15 minutos con todos los pilotos y una Q2, de la misma duración, a la que pasarán los 12 primeros. Por la tarde se disputará la carrera Sprint con la parrilla de la víspera.

El domingo, tras las carreras de Moto3 y Moto2, el tiempo que antes ocupaba el warm-up de MotoGP se traslada a los 10 minutos en los que se abrirá el pit lane justo antes del Gran Premio. Estos servirán para dar vueltas de formación y hacer un último ajuste, a modo de mini warm-up. A continuación, se formará la parrilla definida el día anterior en las sesiones de Q1 y Q2.

MotoGP sostiene que el programa ofrece más espectáculo y un reparto equilibrado del tiempo en pista entre pilotos, equipos y fábricas. Un formato que llega junto a las nuevas motos y el reglamento técnico de 2027.

Lo que pedían los pilotos y lo que han recibido

Fabio Quartararo fue el más directo a la hora de analizar un cambio que ahora se ha confirmado. El que en 2027 será piloto de Honda planteó que, si la organización quiere imitar a la F1, «que nos quiten varias Sprint». No en vano, la categoría reina tendrá 10 fines de semana con sprint en 2027, mientras que MotoGP los celebra en todos.

Francesco Bagnaia fue más específico sobre dónde no quería cambios. El italiano rechazó llevar la sesión cronometrada del sprint al viernes y tampoco veía adecuado añadir otra sesión de entrenamientos el sábado. Coincidió con Quartararo en una posible solución: reducir el número de Sprints y reservar la segunda clasificación para los grandes premios que los tuvieran.

Pero, ¿cuál es la razón que dan los pilotos para rechazar esta medida? Fabio Di Giannantonio puso el foco en la carga física y mental. Respetó el empeño de MotoGP por dar espectáculo, pero advirtió de que ese tipo de cambios pueden ir «en detrimento de la salud de los pilotos» en un calendario que ya iguala el récord de carreras y en una competición en la que las caídas son ya muy habituales. Por todo ello, dijo preferir sesiones de entrenamientos más relajadas.

Lo más próximo a esa petición en el programa de 2027 es la nueva FP2: 30 minutos y sin efecto sobre el acceso a otras sesiones. A cambio, el viernes suma una clasificación de 15 minutos que hasta ahora no existía.

El Jeep Wrangler se despide de Europa tras casi cuarenta años sin que sus clientes tengan la culpa: sus casi 300 g/km de CO2 le costaban a Stellantis unos 16.700 euros y además, desde julio, ya no cumple las normas europeas de seguridad para coches nuevos.

Lo adelantamos en motor.es y ya es una realidad. Jeep ha dejado de aceptar pedidos del Wrangler en Europa y el modelo del año 2027 no llegará. El todoterreno que se importó oficialmente en 1987 no celebrará aquí su 40.º aniversario. La marca americana había tomado una decisión y no ha habido despedida ni edición final, cuando para otras marcas habría sido lago casi obligatorio.

El Wrangler ha desaparecido de la oferta de todos los países europeos, sin ruido alguno, y en España el configurador de Jeep ya no lo muestra: en su sitio web quedan solo el Compass y el Avenger. A quien lo quiera nuevo le quedan las unidades que los concesionarios tengan en stock o los importadores independientes con homologación europea.

16.700 euros por Wrangler, de lo que se han librado Jeep y Stellantis

La explicación de la desaparición definitiva del Jeep Wranger empieza por las emisiones. La única versión que quedaba en la gama europea del Wrangler era el 2.0 turbo de gasolina y con una potencia máxima de 272 CV, porque el híbrido enchufable 4xe ya se había retirado anteriormente. Ese motor (de gasolina) homologa unas emisiones de CO de nada menos que 269 g/km, casi el triple del objetivo de flota de la UE para el período entre 2025 y 2029, que es de 93,6 g/km.

Por tanto, las cuentas son más que sencillas: la multa es de 95 euros por cada gramo que se supere, por cada coche matriculado. Con 269 g/km, cada Wrangler suponía un riesgo de sanción de unos 16.700 euros para Stellantis. Cada unidad vendida en Europa disparaba ese coste. Con 2.500 coches al año, la factura potencial rondaría los 42 millones de euros.

Ningún modelo de nicho aguanta eso y ningún fabricante puede aguantar semejante coste, teniendo en cuenta que el precio del Wrangler en España era de unos 81.000 euros cuando volvió el gasolina. Lo pagabas tú, claro, pero el Wrangler costaba mucho más a quien lo vendía.

La trampa de la seguridad también ha echado al Wrangler

Aunque Stellantis hubiera querido resolver lo anterior, tenía otro problema. Desde el pasado 7 de julio de 2026, la normativa europea de seguridad (GSR2) se aplica a todos los coches nuevos que se matriculen, no solo a los recién lanzados. Eso implica, entre otras cosas, un sistema de aviso de distracción del conductor, que nadie quiere, y una frenada de emergencia que detecte peatones y ciclistas.

El Wrangler JL salió en 2018 y se fabrica en Toledo (Ohio), pensado sobre todo para el mercado estadounidense. Adaptarlo para un mercado que en Alemania, el principal de Europa, ronda los 1.000 coches al año no salía a cuenta. Y aunque lo hubieran hecho, el problema de las emisiones seguía ahí: si el Wrangler hubiera vendido más, Stellantis habría tenido que limitar sus ventas para no agravar la factura.

La demanda no ha sido el problema

Aquí está la parte incómoda. En Alemania se matricularon 752 Wrangler entre enero y agosto de 2026, frente a 727 un año antes, según los datos que obran en la autoridad alemana (KBA). En 2024 fueron 1.137 y en 2025, 1.014. Es una cifra pequeña pero estable, y representa casi el 10 % de todo lo que Jeep matricula allí.

Datos que ponen de manifiesto que nadie se ha ido del Wrangler, sino que han sido las regulaciones las que han impedido que este todoterreno insignia continúe a la venta en el mercado europeo. Un problema que no tendrán en Estados Unidos, donde permanecerá a la venta durante un largo tiempo, y con tres motores de gasolina.

El sustituto del Wranger en Europa es el Recon (con matices)

Jeep ya ha presentado al heredero del Wranger. Se llama Recon pero ya sabemos que no va a gustar a muchos, que tendrán que buscarse otra alternativa de las pocas que hay o pasar por el aro. Porque el Recon es un todoterreno desarrollado sobre la plataforma «STLA Large» y equipado con dos motores eléctricos capaces de desarrollar unos impresionantes 650 CV.

Una potencia realmente brutal, que necesita de una batería de iones de litio (NMC) con 100 kWh de capacidad, pero con una autonomía máxima de sólo 400 kilómetros. Esta es la cifra que se maneja a día de hoy, lastrada por las más de 2,7 toneladas que pesa en báscula el Recon, y que debería obligar al fabricante americano a hacer un esfuerzo para llegar hasta los 500 kilómetros.

De ninguna manera alcanzará la misma popularidad que el todoterreno. Eso sí, en Bruselas estarán satisfechos.

Opel amplía la gama Frontera con la esperada versión barata. El nuevo Opel Frontera con motor de gasolina puramente térmico ya tiene precios en España. Llega la variante con motor turbo de 100 CV y cambio manual con un precio de salida inferior a los 22.500 €.

El SUV más vendido de Opel está de estreno. Hace aproximadamente un mes y medio nos hacíamos eco de una importantísima novedad que se sumaba a la gama del Opel Frontera. Este todocamino estrenaba una esperadísima variante puramente térmica. El Frontera con motor de gasolina sin electrificación es una realidad. Y ahora está listo para asaltar nuestros concesionarios.

Opel ha dado luz verde a la comercialización del Frontera más barato. El nuevo Frontera con motor turbo de 100 CV ya tiene precios en España. Tiene un precio de salida inferior a los 22.500 €. Está listo para poner patas arriba el mercado de todocaminos económicos y, sobre todo, complicar las cosas a Dacia y las marcas chinas. Entremos en detalles.

La gama y equipamiento del nuevo Opel Frontera de gasolina

Esta mecánica no llega sola. Lo hace junto a un nuevo nivel de acabado. La versión Start. Una terminación que, según Opel, ofrece el confort esencial. Ocupa el escalón de acceso en la gama Frontera que ahora queda estructurada en los acabados Start, Edition, GS y Ultimate. Recuerda que puedes consultar todos los precios y versiones del Opel Frontera de gasolina en su ficha. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Opel Frontera Start

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 16 pulgadas con embellecedores parciales
• Faros EcoLED
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente
• Cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas
• Smartphone Station
• Conexión USB
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela Riaz Blue y Anthracite Mélange
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Asistencia a la frenada de emergencia
• Información de límites de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Frenado automático de emergencia
• Sistema de alerta de riesgo de colisión
• Asistente de mantenimiento de carril
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Alerta de atención del conductor
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento Opel Frontera Edition (añade)

• Llantas de acero de 16 pulgadas con embellecedores integrales
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Reposabrazos central delantero
• Volante multifunción revestido en cuero sintético ajustable en altura y en profundidad
• Cámara de visión posterior

Equipamiento Opel Frontera GS (añade)

• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Grupos ópticos traseros LED
• Cristales posteriores sobretintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Sistema de iluminación interior LED
• Tapicería sostenible Gap Black y Marl Grey
• Asientos delanteros con diseño ergonómico
• Alerta de riesgo de colisión
• Vigilancia de ángulo muerto
• Sensores delanteros de aparcamiento

Equipamiento Opel Frontera Ultimate (añade)

• Faros antiniebla LED
• Barras de techo negras funcionales con capacidad de carga de 80 kg
• Navegador
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles

Precios del Opel Frontera de gasolina en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

El motor turbo del nuevo Opel Frontera de gasolina

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó de esta nueva variante del Frontera nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con tres cilindros. Este bloque, que hemos probado recientemente en un FIAT Grande Panda, tiene distribución por cadena, arroja 100 CV y 205 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 12,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 179 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,9 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 135 g/km según el ciclo WLTP.

Los famosos kei cars japoneses podrían estar a dos telediarios de llegar aquí al mercado europeo. Los esfuerzos de varias marcas por desarrollar sus propias propuestas eléctricas urbanas pueden facilitar las cosas. BYD, Suzuki, Honda y Chery pueden ser los primeros.

Los fabricantes llevan años pidiendo a la Unión Europea una regulación que favorezca la fabricación y venta de coches eléctricos pequeños. Y aunque hay una normativa propuesta, la de los M1E, todavía no se ha aprobado, por lo que algunas marcas han decidido buscar un camino intermedio.

Si los fabricantes piden una regulación similar a la de los “kei cars” en Japón para Europa, ¿por qué no desarrollar un modelo de estas características allí y luego traerlo a nuestro continente? Ese puede ser el primer paso, el cual ya están dando marcas como Suzuki o BYD.

Los kei cars pueden encajar en Europa

Esta tipología de vehículos pequeños es muy popular en Japón desde hace décadas. Su longitud está limitada a 3,40 metros, así como su anchura, altura y potencia. Además, cuentan con una fiscalidad especial, mientras que la llegada de los coches eléctricos está dando un nuevo impulso a este segmento tan particular.

En Europa, tenemos los cuadriciclos, los cuales también cuentan con limitaciones importantes. Sin embargo, apenas representan una parte pequeña del mercado, aunque haya marcas tan importantes como Citroën, FIAT o Renault que han aportado su granito de arena con sus propuestas eléctricas.

De llegar a Europa los kei cars, deberán hacerlo adaptándose a la normativa de los turismos aquí, lo que abre las puertas a una nueva generación de vehículos más pequeños que los habituales del segmento A. El desarrollo específico para otros mercados internacionales puede servir de base para traer dentro de unos años coches eléctricos más pequeños para el mercado europeo.

Renault Twingo E-Tech, Dacia Spring, Leapmotor T03 o FIAT 500e rondan los 3,60-3,80 metros de largo. Sin embargo, las adaptaciones de los kei cars al mercado europeo podrían traer coches todavía más pequeños, como son los ejemplos de Suzuki, BYD u Honda que vamos a ver a continuación.

El Suzuki eSky ya ha debutado en Japón

El último en entrar en escena entre los kei cars japoneses con tecnología eléctrica es este Suzuki eSky, el primero de la marca con este tipo de propulsión. En 2027 debería llegar a Europa, tal y como se ha dejado ver camuflado en fotos espía con el volante a la izquierda.

¿Y qué podemos esperar de un modelo como este en Europa? El eSky mide 3,39 metros de largo, 1,47 metros de ancho y 1,62 metros de alto. Tiene cinco puertas y capacidad para cuatro ocupantes y monta un nuevo eje eléctrico que incorpora motor, inversor y unidad reductora.

Este puede desarrollar 70 kW (95 CV) de potencia, aunque para Japón se ha limitado a 64 CV para ajustarse a la normativa local. Su batería LFP de 26 kWh anuncia una autonomía WLTC de 310 kilómetros, una cifra destacada para ese tamaño, y una capacidad de carga rápida de hasta 50 kW.

Por dentro, ofrece un generoso equipamiento que incluye diferentes espacios de almacenamiento, instrumentación digital, pantalla de 10,1 pulgadas y climatizador, así como una amplia gama de accesorios opcionales. Y todo ello a un precio base por poco menos de 12.000 euros, que se queda incluso por debajo de los 9.000 euros contando las ayudas públicas del país nipón.

En Reino Unido, donde tendrá una integración mucho más rápida y asegura al contar con el volante en la derecha, ya se habla de que podría tener un precio inferior a las 20.000 libras, que vienen a ser unos 23.400 euros al cambio. Un precio que para nada es barato: un Renault Twingo E-Tech actual es más grande, tiene cinco plazas y está por debajo de los 20.000 euros, aunque con menos autonomía.

BYD ya arrasa con el Racco

Llevamos tiempo hablando de la incursión de BYD en el segmento de los kei cars japoneses con su cuadriculado Racco. Y no le está yendo nada mal por allí, ya que apenas dos meses después de su lanzamiento, acumula más de 2.000 pedidos.

BYD sigue insistiendo que hay una seria posibilidad de que acabe llegando a mercados internacionales como el europeo. Y por lo menos, va cumpliendo con las expectativas al llevar el Racco por primera vez lejos de las fronteras japonesas: Sri Lanka y Macao ya cuentan con este kei car eléctrico, aunque al tener el volante en el lado derecho la transición ha sido más sencilla.

El BYD Racco cuenta con unas dimensiones muy similares el Suzuki antes visto: 3,39 metros de largo, 1,47 metros de ancho y 1,80 metros de alto, con 280 litros de maletero, motor eléctrico de 64 CV y dos opciones de batería. Con 22,4 y 35,8 kWh de capacidad, el Racco puede alcanzar los 210 y 320 km de alcance eléctrico WLTC, respectivamente, a un precio de 12.144 euros al cambio.

Honda y Chery anuncian sus intenciones

Por un lado, Honda ha confirmado la llegada de su Super-N eléctrico a Europa. Aunque de nuevo, tenemos que hablar del Reino Unido, donde la marca japonesa se ha valido de su actual desarrollo con el volante a la derecha. No hay confirmación de que cruce al otro lado del Canal de la Mancha.

El Super-N mide unos 3,4 metros de largo y también tiene cuatro plazas, con 63 CV de potencia que pueden llegar a los 94 CV con la función “Boost”. Su batería de 29,6 kWh promete una autonomía de unos 200 km WLTP combinados, o más de 300 km en ciudad, y se puede cargar en corriente continua hasta los 50 kW. ¿Su precio? Desde 18.995 libras en Reino Unido, unos 22.460 euros al cambio.

Por otro lado, ya os hemos hablado en el pasado de Chery y de su nueva submarca Emta, levantada junto a socios japoneses y chinos para lanzar nuevos coches pequeños y eléctricos. Empezarán por Japón y con un kei car para el año 2027.

El gigante chino ha dicho en más de una ocasión que le faltan coches pequeños para poder competir en Europa, por lo que los nuevos vehículos de Emta, que además del kei car incluirá un compacto, un SUV y un monovolumen pequeño, podrían ser un anticipo de lo que veremos muy pronto en nuestra región.