Toyota ya ha sacado la primera mula de su próximo deportivo de volumen, y los rivales nipones de Mazda parece que también tienen un rival en ciernes. La filtración de unas patentes revela detalles técnicos de lo que podría ser la materialización de producción del Iconic SP.

Si se avecina guerra de deportivos entre dos grandes marcas japonesas, con suficiente capacidad para hacerla realidad, es un misterio por ahora. Para quien tuviera dudas, la primera mula de pruebas del futuro Toyota MR2 ya ha salido a rodar a circuito, y no sería extraño que los de Hiroshima estuviesen pensando más seriamente en ponerles un rival.

Pero no el futuro Mazda MX-5, que ya ha sido confirmado y algún día acabará llegando. Un deportivo de pura raza, como los antiguos RX y que podría ser la ansiada transformación en producción del Mazda Iconic SP. El concept car presentado en el Salón de la movilidad de Japón en 2023 era toda una declaración de intenciones, un posible futuro modelo que se desconoce cuándo llegará al mercado.

Filtrado parte del chasis de un supuesto futuro deportivo de Mazda

Mazda ha manifestado su interés de llevar a producción el Iconic SP pero, como es habitual en la marca, no ha concretado plazos de tiempo. Sin embargo, la filtración de estos dibujos de patentes que han escapado del registro de la propiedad intelectual de Estados Unidos (USPTO) pueden cambiar por completo el rumbo de este deportivo.

Y es que estos esquemas técnicos son los de una patente registrada a finales del año pasado y publicada a principios del presente mes de julio, que muestran el chasis y cómo son las estructuras de las zonas de deformación y los puntos donde se disipa la energía de un impacto. Pero los dibujos no sólo comprenden esto, sino que lo verdaderamente interesante es su concepción mecánica.

El perfil que se ve es el de un capó muy afilado y también muy corto, alojando el motor colocado en la parte delantera, de forma longitudinal, y con la tracción a las ruedas traseras. Esta modalidad es especialmente significativa, si tenemos en cuenta las regulaciones actuales sobre la protección de los peatones, por lo que la forma de ese capó solamente sería viable con un motor rotativo. En otro dibujo, el propio fabricante sugiere un motor de cuatro cilindros en línea, lo cual enreda nada.

El futuro del Mazda Iconic SP, lejos de producción por un detalle no menor

Otro detalle más interesante es que la patente muestra un coche con puertas de ala de gaviota, exactamente igual que el prototipo Iconic SP, lo que caracterizaría a este posible sucesor del Mazda RX-7, que muchos anhelan desde hace tiempo.

Pero quizás también sea sólo un sueño. Las patentes tienen eso, que una gran parte no pasa del papel a la producción en serie, y Mazda es una de las marcas que mira con lupa los costes. Un deportivo como el Iconic SP sería una excepción, y no un modelo de volumen con el que Mazda haría caja; quizá, ni siquiera desarrollado en conjunto con la nueva generación del MX-5, porque el conceptual ni se acerca a los 4,2 metros y el roadster tampoco.

Mazda tendrá que pensar muy seriamente si lanzar este deportivo o no, pero puede que tenga sentido de una forma: en una serie limitada de unidades para todo el mundo. Como otras tantas marcas europeas, incluso a sabiendas de que perderán dinero.

La renovación del BMW Serie 5 que llega en 2027 ha sido cazada durante la fase de pruebas. El sedán de BMW estrenará una importante actualización que afectará a su versión más versátil. El Serie 5 híbrido enchufable superará los 300 CV y presumirá de una autonomía eléctrica mejorada.

BMW acelera la renovación de uno de sus sedanes más vendidos. Ha llegado el momento de que la octava generación del BMW Serie 5 se ponga al día. La entrada en escena de la denominada «Neue Klasse» hace que sea más necesaria todavía la puesta a punto de los diferentes modelos que integran la gama del fabricante alemán. Y la Serie 5 no es ajena a esta cuestión.

Ha pasado más de un año desde que se produjo el primer avistamiento del nuevo Serie 5. Desde entonces se han cazado numerosos ejemplares de pruebas. Tanto de la carrocería Sedán como de la variante familiar Touring. Y tampoco nos olvidemos del extremo BMW M5. Puedes consultar todas las versiones del BMW Serie 5 en su ficha. En cualquier caso, el proceso de desarrollo ha seguido en marcha y, una vez más, la renovación del Serie 5 vuelve a ser noticia.

Fotos espía del nuevo BMW Serie 5 2027

A plena luz del día y circulando por carreteras del sur de Europa. Así ha sido cazado el nuevo BMW Serie 5 2027. Nuestros fotógrafos espía han dado con una unidad densamente camuflada. Ahora bien, a pesar de que la mayor parte del exterior del vehículo está cubierto por el característico camuflaje de BMW, hay una novedad importante. El nuevo Serie 5 ya se pasea con las luces traseras definitivas.

Si prestamos atención a la zaga del prototipo fotografiado podremos vislumbrar los pilotos que lucirá el modelo de producción. Cabe recordar que, bajo todo este camuflaje, se encuentra un diseño basado en el lenguaje de la «Neue Klasse». La renovada imagen presentará toda una serie de elementos característicos compartidos con el nuevo BMW Serie 3 que próximamente será presentado.

Pero no solo se trata de una actualización exterior, el interior del Serie 5 será igualmente renovado. Dará un gran salto en términos de digitalización y conectividad. Además, la marca aprovechará el momento para ampliar la lista de asistentes a la conducción así como las opciones de personalización.

El motor híbrido enchufable del nuevo BMW Serie 5 2027

En lo que respecta al apartado mecánico, no habrá grandes sorpresas. BMW mantendrá la misma estructura del modelo actual. Estará disponible con motores de gasolina y diésel, así como en versión híbrida enchufable (PHEV) y en versión 100% eléctrica, siendo este último el BMW i5.

El prototipo fotografiado que se muestra en las imágenes que ilustran este artículo presenta una motorización híbrida PHEV. Se trata de la variante 530e. Bajo su capó hay un motor de gasolina de 2.0 litros con cuatro cilindros que está acompañado de un motor eléctrico. Superará la barrera de los 300 CV. Gracias a una batería NMC de mayor capacidad ofrecerá una autonomía eléctrica mejorada. Lógicamente, traerá consigo el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

¿Cuándo llegará a los concesionarios? A pesar de todo el tiempo que lleva en desarrollo, todavía quedan bastantes meses para que se materialice su debut en sociedad. Si todo va según lo previsto, el nuevo Serie 5 será presentado en el segundo trimestre de 2027. Ahora bien, no será hasta los últimos meses del próximo año cuando desembarcará en los concesionarios.

Mike Krack ha confirmado que ambos Aston Martin llegarán a Hungaroring con las mismas especificaciones del AMR26B, pero con un matiz: el chasis de repuesto seguirá siendo del AMR26 anterior. Krack explica por qué y detalla el proceso de aprendizaje que exige esta actualización.

Aston Martin encara el Gran Premio de Hungría con la confianza puesta en el AMR26B, el monoplaza que debe cerrar 10 carreras de fracaso casi absoluto antes del parón veraniego. Mike Krack compareció ante los medios en Hungaroring para detallar el estado del proyecto, y sus palabras proyectaron optimismo, aunque con un matiz técnico que conviene no pasar por alto.

El más relevante de todos ellos tiene que ver con algo tan poco vistoso como el chasis de repuesto. Preguntado directamente por ello, Krack confirmó que, si alguno de los dos AMR26B sufriera un accidente grave este fin de semana, Fernando Alonso o Lance Stroll tendrían que volver al monocasco del AMR26 original: el coche que ha protagonizado la peor crisis de la historia reciente del equipo.

«¿Chasis de repuesto? Claro, siempre se necesita un chasis de repuesto. Y, dado el tiempo disponible, el chasis de repuesto es, obviamente, de la especificación anterior», reconocía Krack, dejando claro que ambos monoplazas de carrera sí llegarán a Budapest con las mismas especificaciones nuevas, pero sin margen alguno de seguridad detrás.

Un calendario que no ha dejado hueco para más

Lo cierto es que los plazos para tener el AMR26B listo en Hungaroring han sido tan ajustados que, según pudo comprobar nuestro fotógrafo en el propio box del circuito, los dos monoplazas han llegado a Budapest con el tiempo justo para ser ensamblados. Fabricar un tercer chasis a la nueva especificación, solo para tenerlo de reserva, sencillamente no ha entrado en la ecuación.

«Tengo confianza, sí. Hemos trabajado según ese plan y estoy bastante seguro de que estará todo listo. Ambos coches tienen las mismas especificaciones», insistía Krack, separando así lo que sí ha sido posible cumplir —dos coches de carrera idénticos— de lo que ha quedado en segundo plano por pura falta de tiempo.

Aerodinámica y peso, el eje central del proyecto

Krack fue igual de directo al explicar por qué merece la pena asumir ese riesgo. «Esta evolución supone un avance aerodinámico significativo y reducción de peso. Esa es la clave, o el eje central de todo ello», resumía.

La reflexión concuerda con lo que Adrian Newey ya había detallado semanas atrás: nuevo morro, revisión profunda de las superficies aerodinámicas y un aligeramiento de chasis y caja de cambios que obligó a una nueva homologación y pruebas de choque de la estructura delantera.

«La razón por la que hacemos esto es para volver a competir, y no hemos estado compitiendo en las últimas pruebas. Eso es a lo que tenemos que volver», añadía Krack, situando el objetivo del AMR26B no en un resultado concreto, sino en algo más general.

Un objetivo modesto: volver a estar en la pelea

Los datos explican por qué Aston Martin mide sus palabras. En las 10 citas precedentes, el AMR26 ha perdido de media 2,725 segundos en la Q1 respecto al mejor tiempo y 1,86 segundos por vuelta en carrera respecto al último piloto con acceso a puntos.

Con ese punto de partida, no es de extrañar que Krack sea ambiguo y se limite a señalar que «en qué posición competiremos, ya lo veremos. Eso realmente no puedo predecirlo», evitando cualquier promesa concreta pese a que el equipo maneja internamente una ganancia cercana a los dos segundos.

«Si conseguimos pelear por algo, volver a la competición, y entendemos la mitad o el primer tercio de su comportamiento [del AMR26B], entonces creo que habrá sido un buen fin de semana», detallaba. Y remataba con el verdadero primer objetivo del domingo: «Obviamente, hablaremos de que hemos tenido dos coches en la meta; ese es el primer objetivo».

Sin test de invierno: aprender sobre la marcha

El AMR26B no ha rodado nunca en pista, así que Hungaroring será, en la práctica, la primera sesión de test del coche. «No tenemos test de invierno en los que simplemente puedes dar vueltas, hacer comparaciones directas y todo eso. Obviamente, esto pone mucho énfasis en la calidad de los datos y en la calidad de la interpretación de las simulaciones», explicaba Krack.

Por eso, el director de operaciones en pista de Aston Martin rebajó las expectativas para el primer contacto: «No esperamos sacarle todo el partido en la primera vuelta de este viernes. Tenemos que aprender a gestionar esto y a sacarle el máximo partido».

El plan pasa por apoyarse en el equipo presente en el circuito y en el equipo de apoyo desde Silverstone, que analizará los datos con rapidez, aunque «llevará un poco de tiempo» llegar a conclusiones firmes. Las pruebas más básicas —altura de suspensión, ángulos de inclinación y similares— quedan, de hecho, aplazadas para más adelante.

Chasis y motor, dos piezas que ya no se pueden separar

El último matiz de Krack conecta directamente con lo que Honda ya ha adelantado sobre Hungaroring.

«Habrá mayores velocidades en las curvas, lo que afecta a la energía y, a su vez, a todas las calibraciones de la unidad de potencia», señalaba Krack, en línea con lo expuesto por Shintaro Orihara sobre la necesidad de ajustar la gestión energética y la aplicación del acelerador al nuevo chasis, incluso sin el motor actualizado que Honda reserva para Zandvoort.

«Todo se reduce a lo mucho que está interrelacionado el rendimiento del chasis y el del motor. Por eso creo que obtendremos una mayor comprensión de, por ejemplo, el efecto puro del chasis sobre el rendimiento de la unidad de potencia. Porque estos aspectos ya no se pueden separar como quizá se hacía en el pasado», concluía.

Aston Martin ha apostado toda la segunda mitad de su temporada a esta única carta, y lo ha hecho sin red: si el chasis nuevo se rompe en Budapest, Alonso o Stroll tendrán que volver, aunque sea por unas vueltas, al monoplaza que ha protagonizado uno de los mayores fracasos de la carrera de Adrian Newey.

Ford se alía con Geely para salvar su fábrica de Almussafes, Valencia. Los chinos fabricarán coches en España desde 2028 a través de una empresa conjunta. Una colaboración que garantía el futuro de la planta de Ford en territorio español. Se producirán vehículos de bajas y cero emisiones.

Se acabaron los rumores y las especulaciones sobre el futuro de uno de los principales centros de producción de vehículos que hay en el territorio español. Es oficial. Ford se alía con Geely para salvar su fábrica de Almussafes, Valencia. La histórica firma estadounidense abre las puertas de su planta al fabricante chino que en menos de dos años iniciará la producción de automóviles en España.

Hace apenas unos meses que vieron la luz los primeros informes sobre la posibilidad de que Geely adquiera parte de las instalaciones de Ford en Valencia. Unos rumores que cobraron fuerza poco después de que Ford anunciase su nuevo plan estratégico para Europa de cara al año 2029. Ahora este acuerdo de colaboración es oficial. Ambos fabricantes unen fuerzas para consolidar su posición industrial en el sur de Europa.

Ford abre las puertas de su fábrica en España al fabricante chino Geely

Geely y Ford han anunciado un acuerdo para poner en marcha una empresa conjunta (joint venture) para fabricar vehículos en la planta de Ford en Valencia. Esta nueva empresa conjunta compartirá capacidad de producción para fabricar una gama de vehículos multi-energía de última generación tanto para la marca Geely como para la marca Ford.

A la espera de recibir el visto bueno por parte de las autoridades reglamentarias, la empresa conjunta de Ford y Geely iniciará oficialmente sus operaciones en la primera mitad de 2027 y, si todo va según lo previsto, los primeros vehículos nuevos saldrán de la línea de producción en 2028.

Con este acuerdo Ford garantiza la supervivencia de su fábrica en Valencia, un centro de producción que cuenta con una capacidad fabricación anual de aproximadamente medio millón de vehículos. Ambas compañías compartirán costes de desarrollo y proporcionará estabilidad a largo plazo. También es importante señalar que Ford contará con el 66% de la empresa conjunta mientras que Geely poseerá el 34% restante.

Geely fabricará coches en la planta de Ford en Valencia desde 2028

El fabricante chino Geely tiene previsto iniciar la producción de coches en Valencia en 2028. En concreto, prevé fabricar dos modelos de nueva energía. O lo que es lo mismo, dos vehículos eléctricos de batería que se sumarán a la creciente gama Geely. Y desde el punto de vista de Ford, esta alianza será clave para materializar los lanzamientos que tiene en agenda. La gama de modelos Ford, tal y como la conocemos, cambiará en apenas unos años.

Por el momento Ford y Geely no han dado más detalles al respecto. Ahora bien, con este acuerdo se asegura el futuro de la factoría de Valencia e incluso abre la puerta a la creación de puestos de trabajo adicionales fruto de la adjudicación de estos nuevos vehículos de bajas y cero emisiones.

Los sistemas que están desarrollando en estos momentos, así como toda la calibración de software y sistemas ADAS requeridos para cuestiones de mantenimiento, llevan a que la tecnología sea capaz de actualizarse de la misma manera que ocurre con un dispositivo móvil.

No sólo con el avance de la tecnología en sí, sino también con la conversión de coches tradicionales a vehículos definidos por software, su concepto se parece cada vez más y más a un dispositivo móvil. Nos referimos a la manera en la que evolucionan, en la que mejoran y ofrecen servicios extendidos más allá de las funciones esenciales.

Evidentemente, un coche tiene una función distinta a la de un smartphone. Y ello implica una serie de premisas básicas, como un desarrollo de chasis, suspensiones, frenos, dinámica en general, que jamás se deben pasar por alto. Pese a que estamos en una era de ahorrar, escatimar y recortar en cosas donde el público general si no se da cuenta, mejor (caso de las suspensiones traseras independientes que estuvieron de moda a partir del Ford Focus de primera generación, pero luego se dejó de tener en cuenta), todo esto no deja de ser importante tanto en materia de calidad como de seguridad.

Coches que se actualicen o reparen sin pasar por el taller

Hasta ahora, una vez un particular o una empresa adquiere un coche, más allá de lo que cubra la garantía, el sector de postventa ha sido algo importante para el cliente, pero según a qué marca le preguntes esta parte le producirá un mayor o menor porcentaje de beneficios - evidentemente mayor en marcas premium. Esto afecta a algo tan sencillo y común como el propio mantenimiento de un coche.

Tiempo atrás saltó la noticia de lo que costaba cambiarle los frenos al Hyundai IONIQ 5 N, un coche de altas prestaciones que no viene de una marca premium - pero que por su enfoque, los frenos pueden ser de las primeras cosas de las que se abuse. En este caso, era por necesitar una herramienta específica, pero en otros casos puede ser por necesitar una calibración de software, de manera similar a una recalibración de sistemas ADAS.

Que la IA pida la actualización y que funcione como un iPhone

Ahora bien, a todo esto se suma el rol de la inteligencia artificial que ya vemos integrados en algunos sistemas. Una IA que pueda ser capaz de autodiagnosticar el estado del vehículo, enviar un informe a su fabricante y, en caso de que sea necesario, se llegue a desarrollar una reparación o actualización. Todo esto, ocurriendo de manera remota mediante actualizaciones OTA.

Literalmente como cuando se actualiza una app del smartphone o cuando el iPhone se actualiza una noche y a la mañana siguiente ya nos lo encontramos en la siguiente versión. Lo cual hace dudar acerca de la longevidad del coche en sí, algo que no poníamos en duda con un mantenimiento adecuado y ahora se arriesga a quedarse obsoleto mucho antes - más con la velocidad de desarrollo que se pretende alcanzar para igualar a la que han conseguido los fabricantes chinos.

El futuro de los talleres

Todo esto lleva a dudar qué será de los talleres si la tecnología evoluciona en esta dirección. Muchos son mecánicos y reparan cosas que una IA, por muchos brazos que le pongas, no podrá hacer (salvo que se creen robots humanoides que sean capaces de hacer un buen diagnóstico y reparación en coches de décadas pasadas). Pero se puede dar un escenario en el que haya averías y problemas solucionados sin que nos demos cuenta, sin mover el coche al taller o a la casa oficial.

Los precios de los vehículos seguirán una evolución acorde con la inflación. No obstante, todos los servicios y reparaciones posteriores al período de garantía deberán reajustar sus precios al alza y adaptarse a la digitalización, declaró Juozapas Preiksa, jefe de marketing de OBDeleven. Esta plataforma de coches conectados cuenta con respaldo de marcas de la talla de Volkswagen, BMW o Mercedes-Benz.

Shintaro Orihara afirma que las especulaciones sobre la ganancia de potencia que aportará el nuevo propulsor que debutará en el Gran Premio de Países Bajos son inexactas y exageradas. El ingeniero jefe de Honda también apunta que deberán ajustar el motor existente al AMR26B, ya que cambiara por completo.

En las últimas semanas, diversas informaciones han asegurado que Honda proporcionará a Aston Martin una ganancia de 50 CV de potencia con el nuevo motor que debutará en Zandvoort a finales de agosto.

Este fin de semana en Hungría, el equipo británico hará debutar el nuevo AMR26B, pero este seguirá montando la unidad de potencia que Honda ha estado suministrando en las 10 citas anteriores. Para poder disfrutar de la nueva, que debe suponer un importante avance de rendimiento, habrá que esperar a después del parón veraniego, en el Gran Premio de Países Bajos.

Expectativas irreales alrededor de Honda

Este nuevo motor ha generado mucha expectación y, en las últimas semanas, las especulaciones acerca de la ganancia de rendimiento que podrá proporcionar han ido creciendo.

Pero, si bien Shintaro Orihara ha expresado su satisfacción por los progresos realizados, también ha negado que la cifra de 50 CV de potencia se corresponda con la realidad, insinuando que será inferior.

«Me gustaría llegar a esa cifra, pero es una cifra bastante elevada. No puedo dar detalles sobre la potencia, pero mi impresión es que solo se trata de un rumor. No creo que sea una cifra real», respondía el japonés.

El objetivo de Honda es acercarse a las cifras de potencia de Audi y Ferrari, que se encuentran un poco por detrás de Mercedes y Red Bull Ford. De ese modo, permitirían a Aston Martin aprovechar en mayor medida el potencial que el nuevo AMR26B pueda llegar a tener.

El Aston Martin AMR26B obliga a Honda a empezar casi de cero

La nueva unidad de potencia llegará en Zandvoort, momento en el que Honda tendrá que trabajar duro para afinarla. Pero en Hungría, a pesar de seguir contando con la antigua, tendrá que hacer algo similar.

La razón es que el nuevo monoplaza de Adrian Newey, el AMR26B, supone un cambio radical a todos los niveles, incluido el chasis y la refrigeración, así como el rendimiento neto del conjunto.

Orihara desvela que, al haber «nuevo chasis y una nueva configuración de refrigeración», Honda ha previsto «comprobar cómo funciona eso para nuestra unidad de potencia en la FP1. Ese es un aspecto muy importante de la prueba para nosotros».

Asimismo, argumenta que «la velocidad en las curvas influirá significativamente en la gestión de la energía y también en la manejabilidad. Porque la aplicación del acelerador cambiará considerablemente en comparación con los últimos grandes premios».

«Por eso, estoy seguro de que en la FP1 y la FP2 estaremos muy ocupados adaptándonos a la velocidad en las curvas del nuevo chasis. Sin duda, estaremos muy ocupados en la FP1 y la FP2 ajustando nuestra gestión de la energía y la manejabilidad», concluye el ingeniero jefe de Honda Racing.

No se le veía desde las pasadas pruebas de invierno y ha tenido que ser en las pruebas de verano donde el lujoso Mercedes-Maybach SL 680 Monogram ha sido cazado en las que son las fotos espía más reveladoras hasta la fecha. El descapotable más lujoso estrenará novedades en 2027.

Siete meses justos han pasado entre las primeras fotos espía del actualizado Mercedes-Maybach SL 680 Monogram y estas nuevas que nos acaban de llegar. La marca de la estrella aprovechaba los primeros días de primavera en las pruebas de invierno para sacar un prototipo camuflado del SL más lujoso a las carreteras de Laponia, y que prácticamente ha perdido pro completo en sus ensayos en el sur del continente europeo.

El más lujoso de los descapotables de Mercedes ha sido cazado con una ligera capa de vinilo cubriendo parte del frontal y de un capó que, como puedes apreciar, está pintado en un color de contraste y específico, que mantiene la «espina» longitudinal cromada pero que no cuenta con el manto con el logo característico de Maybach. Pero, lo interesante de estas instantáneas es el frente, al descubierto casi por completo, con una parrilla que ha sido mínimamente retocada.

Fotos espía Mercedes-Maybach SL 680 Facelift 2028

La forma de la gran calandra ha cambiado mínimamente, especialmente los extremos, manteniendo intacto el diseño de los bajos, donde no sólo se ha respetado la forma, sino también el tamaño y la decoración. Las finas barras horizontales cromadas que se sitúan en los extremos siguen estando presentes, al igual que una multitud de insignias de esta marca de lujo de Mercedes.

Los mismos dibujos que se pueden ver en la capota de lona. Un facelift más que ligero que afectará en mayor medida a los faros delanteros, con una gran estrella de LED en el centro de los mismos. Tan grande como la que luce en el interior del nuevo AMG GT eléctrico que no debería haber existido. Mercedes no se gastará mucho dinero en un modelo que casi roza los 300.000 euros y cuya producción es casi insignificante.

Y una nueva prueba de que la marca de la estrella no hará gasto es que la zaga ni ha sido tocada. El spoiler escamoteable es uno de sus rasgos más distintivos, como también los embellecedores de escape divididos horizontalmente. El paragolpes no ha cambiado, permanece intacto, al igual que la caja de la matrícula y también los pilotos, que siguen mostrando la misma firma luminosa.

Más lujo a bordo del Maybach SL pero no más potencia de los 585 CV

Por dentro, también puedes ver que este Maybach SL 680 presenta los lujosos asientos tapizados en cuero nappa de color blanco, y que además cuentan con el sistema de calefacción «AIRSCARF» para rodar a cielo abierto en invierno con total comodidad. Mercedes introducirá mejoras en apartados, como el de los asistentes de conducción, o el de infoentretenimiento con el nuevo software «MB.OS», que se ha estrenado en los nuevos eléctricos, pero que también tiene una variante para los de combustión.

Los técnicos de Mercedes también trabajan en una serie de mejoras a nivel de chasis, elevando la comodidad de este Maybach para dos a un nivel difícil de igualar, que no de superar. Los que se lo puedan permitir gozarán de nuevos ajustes en las suspensiones, frenos y dirección, acompañando a la pertinente revisión del imponente motor V8 de 4.0 litros biturbo que aloja delante, y que contará con 30 CV de un motor eléctrico de 48 Voltios.

Con 585 CV de potencia máxima, y sin esperar el más mínimo aumento, el Maybach SL sí recibirá los ajustes necesarios, principalmente en forma de software,l para reducir el consumo de combustible y las emisiones, y así cumplir con la nueva norma Euro 7. Una actualización que verá la luz a mediados de 2027, poniéndose a la venta como modelo 2028.

Reino Unido cobrará desde abril de 2028 un impuesto por kilómetro a los coches eléctricos, el primero de una gran economía europea. La medida es real, pero no es una norma de la Unión Europea ni existe nada parecido en España.

Estos días circulan titulares que anuncian que "se acabaron los privilegios" de los coches eléctricos y que pronto pagarán por cada kilómetro recorrido "en todo el mundo". Como suele ocurrir, hay una noticia real debajo y una capa de alarma encima. Vamos a separarlas.

La noticia real es británica: el Gobierno del Reino Unido ha confirmado el eVED (Electric Vehicle Excise Duty), un impuesto por distancia recorrida que entrará en vigor el 1 de abril de 2028. Es la primera gran economía de Europa que da este paso, y por eso importa. Lo que no es cierto es el resto del envoltorio.

Qué es el eVED y cuánto costará

Es un impuesto por uso que pagarán los turismos eléctricos e híbridos enchufables, además del impuesto de circulación normal (VED), que los eléctricos ya pagan en Reino Unido desde abril de 2025: 200 libras al año, con una cuota reducida de 10 libras el primer año de matriculación.

Las tarifas del nuevo eVED, ya confirmadas, son 3 peniques por milla para los eléctricos puros (también los de hidrógeno) y 1,5 peniques para los híbridos enchufables, que ya pagan parte del impuesto de carburantes al repostar. Al cambio, unos 2 céntimos de euro por kilómetro en el caso de los eléctricos.

Para dimensionarlo: un conductor británico medio, con unos 11.000-13.500 kilómetros al año, pagará entre 210 y 255 libras anuales (unos 240-290 euros).

El Gobierno británico subraya que sigue siendo aproximadamente la mitad de lo que un conductor de gasolina paga solo en impuesto de carburante, un tributo que hoy recauda unos 24.000 millones de libras al año y que se prevé que caiga con fuerza a medida que crece el parque eléctrico.

Las tarifas subirán con la inflación a partir del ejercicio 2029-2030. Las furgonetas eléctricas (un segmento que en España no deja de sumar modelos y ventas cada año), autobuses, camiones y motos quedan fuera en el arranque.

Cómo se controlará el kilometraje: sin GPS

Este era el punto más polémico y se ha resuelto por la vía menos intrusiva. Cada conductor declarará su kilometraje estimado al renovar el impuesto anual y lo pagará junto a él (mensual, semestral o anualmente). A final de año presentará la lectura real del cuentakilómetros y se regulariza la diferencia, a favor o en contra.

El contraste se hará con las lecturas registradas en las inspecciones técnicas (el MOT británico, que en la práctica funciona como la ITV que también deben pasar los coches eléctricos en España) y mediante comprobaciones de la DVLA, su autoridad de tráfico. Tras un intenso debate durante la consulta pública, celebrada entre noviembre de 2025 y marzo de 2026 con más de 5.000 aportaciones, se descartó expresamente cualquier sistema degeolocalización o GPS: el sistema solo registra kilómetros, no rutas, horarios ni ubicaciones.

Qué ha cambiado tras la consulta: menos revisiones, más flexibilidad

El Tesoro británico publicó el 13 de julio de 2026 su respuesta oficial a esa consulta, y ahí es donde se han limado varias de las aristas que más críticas generaban. La propuesta inicial obligaba a revisar el kilometraje de los coches demenos de tres años con comprobaciones adicionales, ya que en Reino Unido el primer MOT no es obligatorio hasta esa edad. El Gobierno ha renunciado a esa exigencia: la primera verificación llegará, simplemente, con el primer MOT del coche, sin trámites extra antes de esa fecha.

También se han simplificado las reglas para flotas y empresas de renting, que podrán declarar el kilometraje de forma agregada y estimada en lugar de vehículo por vehículo, y liquidar la diferencia cuando el coche cambie de manos o pase su primera inspección.

La patronal británica del alquiler y renting (BVRLA) había calculado que el diseño original habría supuesto unos 75 millones de libras al año en costes administrativos y 185 millones más en productividad perdida por vehículos parados para pasar revisiones. Buena parte de esa factura desaparece con el nuevo planteamiento, aunque el sector sigue sin estar conforme con el fondo de la medida: lo que critican ya no es el cómo, sino el cuándo.

Reino Unido no inventa nada: Nueva Zelanda ya cobra por kilómetro desde 2024

Aunque el eVED es una novedad en Europa, el concepto no lo es en el resto del mundo. Nueva Zelanda lleva décadas cobrando a los vehículos diésel una tasa por distancia recorrida (el llamado Road User Charge), y desde el 1 de abril de 2024 eliminó la exención de la que disfrutaban los eléctricos, que ahora pagan la misma tarifa que un diésel: unos 76 dólares neozelandeses por cada 1.000 kilómetros (unos 40 euros al cambio), con tarifa reducida a la mitad para los híbridos enchufables.

Es, de hecho, un gravamen bastante más alto que el británico. El eVED no es, por tanto, el primer impuesto de este tipo en el mundo, sino el primero de una gran economía europea, que es lo que dice el titular y lo que hay que matizar bien.

Lo que no es verdad: ni es la UE, ni es España, ni es "todo el mundo"

Primera aclaración, básica pero necesaria: Reino Unido no forma parte de la Unión Europea. El eVED es una decisión fiscal británica que no obliga ni afecta a ningún país comunitario. Presentarlo como algo que "estrena Europa" induce a confusión.

Segunda: enEspaña no existe ningún impuesto por kilómetro a los eléctricos, ni hay un proyecto encima de la mesa para crearlo. Aquí, de hecho, la fiscalidad va en la dirección contraria gracias a las etiquetas ECO y CERO de la DGT, que llevan años premiando al eléctrico con descuentos y exenciones en el impuesto de circulación.

Lo que sí existe, aquí y en toda Europa, es el debate de fondo sobre cómo compensar la caída de la recaudación por hidrocarburos a medida que crece el parque eléctrico. Es un problema real que las administraciones tendrán que abordar tarde o temprano, pero un debate no es un impuesto.

De hecho, la confusión ya ha llegado a algún medio nacional, que ha publicado esta misma medida británica presentándola como si la DGT la hubiera confirmado para España, con cifras y mecánica calcadas del eVED (pago por kilómetro, control en ITV, sin GPS), pero sin que exista ninguna base normativa real detrás. Conviene no dejarse arrastrar por ese tipo de piezas.

Y tercera: lo de Estados Unidos que acompaña a estos titulares es un proyecto de leyen tramitación, la llamada BUILD America 250 Act, que plantea una cuota anual de 130 dólares para eléctricos y 35 dólares para híbridos enchufables dentro de un paquete de infraestructuras de cinco años, pero no es, ni de lejos, una norma aprobada.

De hecho, varios estados americanos llevan años cobrando tasas anuales de matriculación a los eléctricos sin que eso haya derivado en un sistema por kilómetro.

El problema de fondo sí es real

Dicho todo lo anterior, conviene no caer en el extremo contrario: el motivo por el que Reino Unido crea este impuesto existe en todas partes. El impuesto de carburantes recauda hoy en el país unos 24.000 millones de libras al año, una cifra que el propio Gobierno prevé que caiga hasta cerca de 12.000 millones en la próxima década según avanza la electrificación del parque.

Noruega, el país más electrificado del mundo (el eléctrico ya supera el 95 % de las matriculaciones), es el ejemplo más avanzado de por dónde puede ir esto, aunque, como ya hemos explicado, su modelo se apoya en un fondo soberano y en 35 años de política fiscal sostenida que no son replicables en España a corto plazo.

Su Gobierno ha empezado a desmontar las ventajas fiscales que llevaron al país hasta ahí: el umbral a partir del cual un eléctrico paga IVA baja este 2026 de 500.000 a 300.000 coronas noruegas (de unos 42.500 a 25.500 euros), y a partir de 2027 la exención desaparece por completo, además de reducirse las ventajas en peajes y aparcamiento de las que disfrutaban hasta ahora.

La pregunta de quién paga las carreteras cuando nadie reposta es legítima, y cada país la responderá a su manera y a su ritmo. La propia Oficina de Responsabilidad Presupuestaria británica (OBR) reconoce que el eVED tendrá un efecto disuasorio sobre la compra de eléctricos, aunque matiza que las ventas ya están superando sus previsiones previas: solo entre finales de noviembre de 2025 y marzo de 2026 se vendieron casi 18.000 eléctricos más de los estimados, un 10 % por encima de lo previsto.

Lo honesto es decir las dos cosas: los incentivos al eléctrico no serán eternos en ningún sitio y, a la vez, hoy, un conductor español de eléctrico no tiene ningún impuesto por kilómetro a la vista, lo diga quien lo diga. Cuando lo haya, si lo hay, será noticia. De momento, lo único confirmado tiene fecha, tarifa y bandera: abril de 2028, 3 peniques por milla, Reino Unido.

Aston Martin estrena este fin de semana en Hungría el AMR26B, la actualización con la que Adrian Newey busca sacar al equipo del fondo de la parrilla. Nuestro fotógrafo ha captado en el box del Hungaroring los primeros detalles del monoplaza que debe reactivar a Fernando Alonso y Lance Stroll.

Diez carreras de sequía casi absoluta han llevado a Aston Martin a jugarse buena parte de su temporada a una sola carta. Desde que el equipo decidiera paralizar por completo el desarrollo del AMR26 tras una pretemporada y un comienzo de campeonato desastrosos, todo el trabajo de ingeniería de Silverstone se ha concentrado en un proyecto que no es una simple actualización, sino casi un coche nuevo.

Ese proyecto, bautizado como AMR26B, ha llegado esta semana al Hungaroring, y nuestro fotógrafo Alberto Fernández ha podido capturar las primeras imágenes del box de Aston Martin para registrar los primeros detalles del monoplaza que debe sacar a Fernando Alonso y Lance Stroll del fondo de la parrilla antes del parón de verano

Las imágenes muestran el tren delantero y los conjuntos de freno ya montados sobre el nuevo chasis, mientras los mecánicos del equipo terminan de instalar el cableado y los paneles de fibra de carbono que cubren la zona de la suspensión trasera. También se aprecian unos pontones rediseñados con una toma de admisión bastante agresiva, si bien todavía no se aprecia la carrocería que cubrirá el esqueleto de este nuevo AMR26B.

De los cuatro segundos de retraso a la decisión de empezar de cero

El origen del AMR26B se remonta a la pretemporada. Aston Martin tenía previsto estrenar una primera actualización importante ya en el Gran Premio de Australia, pero los problemas detectados durante los test obligaron a cancelar esos planes antes incluso de que arrancara el campeonato: el coche llegó a rodar hasta cuatro segundos por vuelta por detrás de los líderes.

Ante ese escenario, Newey tomó una decisión radical: dejar de evolucionar el AMR26 y diseñar un monoplaza prácticamente nuevo pensado para la segunda mitad de temporada, asumiendo varios meses sin mejoras mientras se disputaban 10 grandes premios. El resultado de esa apuesta es el coche que hoy se monta en el box húngaro.

Qué cambia respecto al AMR26 original

Newey ha detallado personalmente el alcance de la actualización: nuevo morro, superficies aerodinámicas revisadas en profundidad y una reducción de peso significativa tanto en el chasis como en la caja de cambios, que ha requerido una nueva homologación y pruebas de choque de la estructura delantera.

La suspensión delantera se mantiene sin cambios, pero la trasera sí ha sido modificada para adaptarse a la nueva aerodinámica, tal y como se aprecia en las imágenes de nuestro fotógrafo en la zona posterior.

También debuta un nuevo diseño de caja de cambios, lo que añade un elemento más a un paquete que Newey espera que se convierta en el trabajo más completo realizado en Silverstone desde su llegada.

Internamente, el equipo maneja una mejora de alrededor de dos segundos por vuelta, una cifra que debería tomarse con cautela: el simulador no siempre refleja lo que ocurre en pista, y el Hungaroring, un trazado de curvas lentas y medias donde la carga aerodinámica y el reparto de pesos son determinantes, será un examen exigente para calibrar el salto real.

Newey ha insistido también en que el chasis y el motor deben progresar juntos, un matiz relevante porque la propia evolución de Honda no llegará para Hungría: la marca japonesa se ha reservado su actualización de motor para Zandvoort, dejando de momento a Aston Martin con la unidad de potencia menos competitiva de la parrilla.

Los plazos para tener el AMR26B listo en Hungría han sido tan ajustados que los dos monoplazas no llegaron a Budapest hasta última hora. Para Alonso, que lleva 10 carreras exprimiendo un coche muy por debajo de sus posibilidades, la cita del Hungaroring va más allá del resultado inmediato. El Hungaroring, última cita antes del parón veraniego, es el primer punto de partida real de lo que le queda a Aston Martin de 2026.

Los prototipos del nuevo Mercedes-AMG GT Black Series 2028 ya han traspasado las fronteras de Nürburgring. Esta es la la primera vez que vemos a uno de los superdeportivos más brutales de la marca de la estrella en unas fotos espía en una carretera convencional, un espectáculo para los ojos.

Hasta ahora solamente se le había visto en los alrededores de Nürburgring, y nunca antes en una carretera pública convencional como la habitual de pruebas en el sur del continente europeo, donde este prototipo del nuevo Mercedes-AMG GT Black Series 2028 está enfrentando su mecánica a exigentes ensayos técnicos, ya fuera de los circuitos alemanes o el de Portimao.

Pero este nuevo Black Series no es una unidad de pruebas más como las que Mercedes ha enseñado. El que ha posado en estas inéditas fotos espía transmite una agresividad más propia de un modelo de carreras como lo hizo en un primer término el Concept AMG GT Track Sport. Sin embargo, las ventanillas son provisionales -son las típicas de plexiglás, un material resistente y al mismo tiempo más liviano- viéndose los remaches que las sujetan a la estructura de la puerta.

Fotos espía Mercedes-AMG GT Black Series GT3 2027

Los escapes se sitúan bajo las puertas, un recurso inspirado en los del antiguo SLR McLaren, y lo que ha permitido instalar un enorme difusor que ocupa todo el ancho de la parte trasera, conduciendo el flujo de aire por debajo de la carrocería. Pero, sin duda alguna, el inmenso spoiler trasero (DRS) es el elemento que llama la atención, y este es regulable automáticamente, diseñado para alcanzar una mayor velocidad en largas rectas.

Las llantas de aleación son forjadas, de 325/35 ZR20 delante y 355/30 ZR21 detrás, y montadas en unos neumáticos Michelin Cup2 R, y sobre el paso de rueda se hallan unas aletas como las que dispone el espectacular AMG ONE que no sólo extraen el calor de los neumáticos o los frenos con discos de carbono -y de un más que generoso diámetro- sino que su principal cometido es el reducir al máximo la contrapresión en el paso de rueda.

Una serie de características que estarán en el nuevo Mercedes-AMG GT Black Series homologado para calle, pero que también están siendo evaluadas para la futura versión GT3 que no se había visto en pruebas. Hasta hoy, porque este ejemplar es, en verdad, un prototipo de esta versión más radical, pero que goza de un permiso especial emitido por la DGT para sus ensayos técnicos.

Más de 730 CV en el nuevo Mercedes-AMG GT Black Series GT3 2027

Mercedes-AMG ha confirmado que, dentro de ese programa de pruebas compartido, el color rojo identifica el desarrollo del GT3 y el verde fluorescente al Black Series «normal», el único que se ha visto en Nürburgring y durante el anuncio oficial. Pero, la marca ha preferido optar por un camuflaje casi completamente negro, con una pequeña franja amarillo verdosa, para probar este nuevo GT3.

El nuevo Black Series de competición data de julio de 2020, y el fabricante ya ha confirmado que relevará en 2027. Un modelo completamente nuevo, que nada tiene que ver con el actual GT Coupé, más pesado y que se volvió más convencional perdiendo una característica técnica que lo hacía único: la configuración motriz «Transaxle», con la transmisión en el eje trasero y el motor delante.

Esta configuración era incompatible con un AMG GT con tracción total, razón por la que se cambió el planteamiento técnico, en la que no estará tampoco el cambio automático de 9 velocidades.

Ahora, este Black Series, y su variante GT3, vuelven a los orígenes con un motor V8 de 4.0 litros biturbo, de cigüeñal plano y lubricación por cárter seco que está obligado a rendir por encima de los 730 CV del modelo anterior. Quizás la patente de Mercedes descubierta recientemente tenga que ver, pero lo que sí sabemos es que cuenta con ayuda eléctrica. Nos han dicho que este coche podría presumir de un sonido atronador, de auténticos rugidos, y no se le oye llegar...

Williams va camino de ser el equipo más decepcionante de la temporada, con permiso de Aston Martin. Un expiloto del equipo, Juan Pablo Montoya, hace responsable a James Vowles de que la formación británica no haya sido capaz de reaccionar.

James Vowles es un director de equipo amable que siempre aboga por una metodología de trabajo constructiva y alejada de la búsqueda de culpables cuando las cosas salen más. La teoría de este tipo de gestión es que promueve la innovación y anima a los ingenieros a ser creativos, ya que pierden el miedo a cometer errores.

Sin embargo, es necesario alcanzar un equilibrio para que cada miembro del equipo sienta que sigue teniendo que responsabilizarse de su trabajo y responder ante el resto si no lo hace correctamente. Al menos eso es lo que piensa Juan Pablo Montoya, expiloto de Williams y McLaren.

James Vowles no es suficientemente exigente

El expiloto colombiano ha hablado de la situación actual de Williams, considerando que uno de los errores que ha llevado al equipo de vuelta a la parte baja de la parrilla es la escasa exigencia de James Vowles como máximo responsable de la organización.

«Creo que el problema de Williams es que siguen postergando las cosas», argumenta en primera instancia en declaraciones a NewBettingSites. «Si uno se limita a decir que lo solucionará el año que viene, no enseña a la gente del equipo cómo mejorar un coche ni la atención al detalle necesaria. Constantemente tienen que preguntarse: “¿Cómo podemos mejorarlo?”».

Juan Pablo Montoya añade que «no se puede construir un coche pésimo y decir: “Voy a esperar al año que viene”. En algún momento hay que coger ese cacharro y hacerlo competitivo, y el equipo debe aprender a entender cómo hacerlo».

«El año pasado, Red Bull siguió desarrollando el coche hasta el final de la temporada. James Vowles es un tipo increíble, pero ¿es demasiado amable? En algún momento hay que ser más exigente», concluye el ganador de siete grandes premios en la Fórmula 1.

Un paso atrás que Vowles no preveía

Las declaraciones de Juan Pablo Montoya se producen en un contexto complicado para Williams. Tras un 2025 fantástico, la credibilidad de James Vowles subió como la espuma, pues no en vano el equipo terminó quinto en el campeonato de constructores e incluso obtuvo dos podios de la mano de Carlos Sainz.

Y ello a pesar de haber abandonado el desarrollo del monoplaza al comienzo de la temporada, con el objetivo de diseñar un FW48 lo más competitivo posible para 2026. El resultado ha sido nefasto y, tras reconocer Vowles que no había evaluado adecuadamente la magnitud de las limitaciones del equipo, prometió una contundente reacción durante la temporada.

Lamentablemente para Williams, esto tampoco ha ocurrido y el equipo se mantiene octavo en el campeonato de constructores con 11 puntos, uno más que Audi y 10 más que Aston Martin, con Cadillac como farolillo rojo y sin puntos.

Williams tiene previsto el estreno del FW48B a finales de septiembre en Azerbaiyán, pero tanto Carlos Sainz como Alexander Albon admiten que no tienen grandes esperanzas en que el nuevo coche les vaya a permitir mejorar demasiado. ¿Tiene razón Juan Pablo Montoya y parte del problema es la filosofía de gestión de James Vowles?

Pese a que habían confirmado su presencia meses atrás, junto al grueso de fabricantes europeos así como todos los fabricantes chinos que están ya presentes en Europa, la marca de Baviera ha tomado la decisión de no acudir a la cita parisina este mes de octubre.

Meses atrás, BMW estaba entre los fabricantes que habían confirmado su presencia para el Salón de París 2026, que tendrá lugar en la capital francesa entre los días 12-18 de octubre. Estaba, porque en un comunicado de hace apenas unas horas, la marca de Baviera ha cambiado su decisión, siendo en estos momentos la gran ausencia entre los fabricantes tradicionales de toda Europa según reporta Bloomberg.

Al menos por el momento, apunta a que estarán todas las demás. El grupo Volkswagen ha confirmado su presencia, Mercedes-Benz, Volvo (punta de lanza de Geely en estos momentos), el grupo Renault y el grupo Stellantis, quienes tienen previsto presentar varias novedades que marquen su nuevo rumbo tras todo lo anunciado con su nueva estrategia el pasado mes de mayo. Por supuesto, varios fabricantes chinos también harán acto de presencia.

BMW se pierde el Salón de París

Por el momento, este Salón de París marcará un retorno de muchos de los fabricantes ‘de toda la vida’, dado que muchos estuvieron ausentes tanto en 2022 como en 2024. No obstante, los de Baviera, dos meses después de que tomase el mando su nuevo CEO Milan Nedeljkovic en el lugar de su antecesor Oliver Zipse, ha tenido lo que ellos mismos han llamado un “cambio de prioridades”.

En principio, y aunque no estén en París finalmente, BMW da a entender que estarán presentes en otros salones del automóvil en el futuro, unos salones que parecen recuperar popularidad después de que el mundo descubriera que no eran tan imprescindibles como se pensaban antes de la pandemia - pese a ser un gran momento del año, particularmente para la prensa del motor. En estos años han aumentado su presencia en eventos como Goodwood, Monterey Car Week, The Quail o el Concorso d'Eleganza Villa d’Este, donde la propia BMW presentó su concept BMW ALPINA este año.

Medidas para reducir costes

Este cambio de decisión viene después de que BMW sorprendiese a muchos con una previsión muy negativa con respecto a las ganancias - pese a todo lo que se ha reestructurado en términos de costes y suministros con la llegada de la nueva Neue Klasse. Entre los motivos que más juegan en su contra, aparte de los aranceles de Estados Unidos y una menor demanda de sus coches en China, está también los efectos colaterales de la guerra en Oriente Medio.

Dicho de otro modo, BMW considera que no acudir al Salón de París es una medida efectiva para reducir costes en unos tiempos donde son más necesarios que nunca para mantenerse competitivos. De hecho, anunciaron planes de recorte de gastos, pero en su comunicado del pasado mes de junio no dieron más detalles.

Una medida en un momento en el que preparan futuros lanzamientos

En años recientes, tanto BMW como MINI han presentado novedades importantes en el Salón de París, empezando por los primeros esbozos de lo que ahora conocemos como Neue Klasse. Octubre llegará además en un momento donde ya estará fabricándose el i3, detrás llega la nueva generación del X5 y llegan novedades varias que hemos visto en fotos espía, tales como el iX4, el X2 M40 o la nueva versión del X1, varios de ellos esperándose para el próximo año.

Esto permitirá un mayor protagonismo a otras marcas, además de las mencionadas (con Stellantis llevando novedades de hasta 8 de sus marcas) como Ford o Hyundai. Entre las marcas chinas confirmadas están BYD, Changan, Xpeng, Leapmotor y Geely, este año entrando en Europa como marca además de los diferentes integrantes del grupo, caso de Volvo, Polestar o Lotus.

Volvo ha solicitado el registro de la denominación EX50, un trámite que suele anticipar el nombre de producción de un modelo. Todo indica que se trata del relevo del EX40, construido sobre la misma base técnica que el EX60 y fabricado junto al Polestar 7.

Un registro de marca no es una confirmación oficial, pero casi siempre es la pista más fiable que existe antes de una presentación.

Volvo lo sabe, y por eso el nombre EX50 ha empezado a circular con fuerza entre quienes siguen de cerca los movimientos de la marca sueca: coincide justo con el hueco que dejaría un relevo generacional del EX40, su SUV compacto eléctrico.

Una arquitectura común con el EX60, una fábrica común con Polestar

El dato técnico que sostiene esta teoría es la plataforma. El Volvo EX60 ya circula por las carreteras europeas sobre la arquitectura SPA3, desarrollada íntegramente por Volvo, y la marca ha dejado claro que será la base de sus próximos lanzamientos. Un EX50 construido sobre esa misma plataforma tendría sentido como escalón intermedio de la gama.

A eso se suma la fábrica. Volvo levanta actualmente unas instalaciones en Eslovaquia donde, según ha confirmado la propia marca, se ensamblará el Polestar 7, el SUV deportivo que comparte grupo empresarial con Volvo.

Que el sucesor del EX40 salga de esa misma planta encajaría con la estrategia de concentrar producción europea en un único centro de última generación.

Conviene ser precisos aquí: nada de esto está confirmado por Volvo más allá del propio registro de la marca EX50. Ni la plataforma, ni la planta de fabricación, ni la fecha de lanzamiento figuran en ningún comunicado oficial sobre este modelo en concreto.

El 17 de septiembre, la fecha que puede despejar todo

Lo que sí ha confirmado Volvo es la celebración de un evento estratégico el próximo 17 de septiembre, en el que la marca prevé presentar lo que ha calificado como su hoja de ruta de producto más ambiciosa hasta la fecha.

Su consejero delegado, Håkan Samuelsson, ha adelantado que incluirá vehículos pensados específicamente para mercados como China y Estados Unidos, además de una estrategia de electrificación orientada a Europa.

El registro del EX50 ha aparecido justo antes de esta cita, lo que ha disparado las quinielas sobre si será uno de los modelos protagonistas del acto. Volvo no ha vinculado ambas informaciones públicamente, pero la coincidencia temporal es difícil de ignorar.

¿Dónde encajaría en la gama?

Si el EX50 termina siendo, en efecto, el heredero del EX40, se colocaría entre el Volvo EX30 y el Volvo EX60 dentro de la gama eléctrica, cubriendo el segmento de los SUV compactos.

Optar por un nombre nuevo en lugar de simplemente actualizar el EX40 también tendría lógica comercial: permitiría a Volvo presentar el salto tecnológico de la plataforma SPA3 como un modelo genuinamente distinto, no como un simple lavado de cara.

Sobre precio, autonomía o fecha exacta de comercialización en España no hay, por ahora, ningún dato oficial. Habrá que esperar al 17 de septiembre para saber si Volvo despeja estas incógnitas.

La nueva versión de la plegable más conocida de Fafrees llega con una batería extraíble de 900 Wh, el doble de lo habitual en su precio, y promete hasta 120 kilómetros de autonomía. Cuesta 1.099 euros, es legal en España sin carnet ni seguro y viene equipada de serie.

En el mundo de las bicicletas eléctricas asequibles hay una regla no escrita: por debajo de los 1.200 euros, la batería es siempre el primer recorte. Lo normal en esa franja son 400 o 500 Wh, suficientes para moverse por ciudad pero justos para algo más. La nueva Fafrees F20+ Pro rompe esa regla por el sitio más inesperado.

Su batería extraíble de 36V y 25 Ah suma 900 vatios hora, una capacidad que suele verse en bicicletas del doble de precio, construida además con celdas 21700, el mismo formato que emplean muchos coches eléctricos. Con ella, el fabricante declara una autonomía de entre 95 y 120 kilómetros por carga. Y todo, con un precio oficial de 1.099 euros.

Una plegable de ruedas anchas, legal y sin carnet

La F20+ Pro pertenece a una categoría que mezcla dos mundos: es una plegable (doblan el cuadro, el manillar y los pedales, quedando en 86 x 38 x 71 centímetros) y a la vez una bicicleta de ruedas anchas, con neumáticos Chaoyang de 20 x 3,0 pulgadas con protección antipinchazos que le permiten salir del asfalto sin dramas. Es una fórmula que conocemos bien: puedes leer nuestra prueba completa de la Drvetion CT20, una fat bike plegable de planteamiento muy similar.

Lo importante para el comprador español está en su homologación: motor trasero de 250 W nominales (450 W de pico y 45 Nm de par), asistencia limitada a 25 km/h y certificación EN15194. Es decir, a efectos legales es una bicicleta de pedaleo asistido: se puede usar sin carnet, sin matrícula y sin seguro obligatorio, algo que no ocurre con muchos modelos de importación que juegan al límite de la norma. Incluye además un gatillo de pulgar que, en la versión europea, actúa como asistencia de arranque limitada a 6 km/h, el máximo que permite la norma sin pedalear: útil para salir desde parado o empujar la bicicleta por una rampa, sin comprometer su estatus legal de bicicleta.

Equipamiento completo de serie y capacidad para 140 kilos

Otro punto donde no ha habido recortes es el equipamiento. La F20+ Pro incluye de serie luces delantera y trasera con luz de freno, portaequipajes, guardabarros, pata de cabra y una horquilla delantera con 70 milímetros de recorrido y bloqueo. El cambio es un Shimano de 7 velocidades y los frenos, de disco mecánico con rotores de 160 milímetros.

La talla es flexible: sirve para ciclistas de 1,60 a 1,95 metros gracias al sillín y el manillar regulables, y admite hasta 140 kilogramos de carga total, una cifra alta para el segmento. La pantalla LCD con protección IP54 muestra velocidad, batería y kilometraje, con tres niveles de asistencia gestionados por sensor de cadencia. Se vende en cinco colores, incluidos tres acabados camaleón que cambian de tono según la luz. Toda la información de esta e-bike, con el detalle de especificaciones y medidas, está en su ficha oficial.

Los peros: peso, carga lenta y componentes de su precio

No todo son virtudes, y conviene decirlo. La F20+ Pro pesa 28 kilogramos: se pliega bien para el maletero o el trastero, pero no es una bicicleta para subir a pulso un quinto sin ascensor. La batería, eso sí, se extrae y sus 4,9 kilos se cargan aparte.

El segundo pero es consecuencia directa de la enorme batería: con el cargador de serie, de solo 2 amperios, completar una carga del 0 al 100% lleva unas 13 horas. En la práctica es una bicicleta de cargar por la noche, no de recargas rápidas a mediodía. El matiz que lo compensa está en la propia autonomía: con hasta 120 kilómetros por carga, un usuario de 10-15 kilómetros diarios puede pasar una semana entera sin enchufarla, así que la carga lenta se nota mucho menos de lo que sugiere la cifra. Y en componentes hay decisiones propias de su precio: frenos mecánicos en lugar de hidráulicos y sensor de cadencia en vez de sensor de par, que entrega la asistencia de forma menos progresiva. Nada de ello desentona en su franja, pero es el recordatorio de que los 900 Wh salen de algún sitio.

Precio y disponibilidad

La Fafrees F20+ Pro está a la venta en la web oficial del fabricante por 1.099 euros, con envío desde almacén europeo en unos 2 a 13 días y garantía de un año. Con el código de descuento FafreesFans se aplica un 11% adicional, lo que deja el precio por debajo de los 980 euros (código facilitado por la marca; comprueba su vigencia al comprar). La autonomía declarada, como siempre en este segmento, corresponde a condiciones favorables: con asistencia alta, peso elevado o desnivel, la cifra real será menor, aunque con 900 Wh el margen es amplio incluso siendo pesimistas.

Como propuesta, la F20+ Pro apunta a un hueco muy concreto: quien quiere una eléctrica para el día a día y las escapadas de fin de semana, sin la ansiedad de autonomía de las plegables baratas y sin pagar los 2.000 euros que suele costar quitársela. En esa ecuación, la batería manda. Y aquí, por una vez, la batería sobra.

El Citroën ë-C3 se convierte en el chollo eléctrico que muchos estaban esperando. El superventas de Citroën está en oferta con 3.600 € de descuento. Una rebaja a la que, si sumamos la ayuda del Plan Auto+, hace del C3 uno de los coches eléctricos más baratos del mercado.

Con la puesta en marcha del Plan Auto+ se ha animado, y mucho, el mercado español de coches eléctricos. Todos esperaban como agua de mayo la llegada del programa de ayudas que sustituye al desaparecido MOVES III. Y es que abre la puerta a encontrar auténticos chollazos como el que te presentamos en este artículo. El nuevo Citroën ë-C3 TONIC está en oferta con 3.600 € de descuento.

El eléctrico más económico de Citroën es apto para las ayudas contempladas en el mencionado Plan Auto+. De esta manera, si al mencionado descuento sumamos las ayudas disponibles, el C3 eléctrico se queda a precio imbatible. Entremos en detalles.

Más equipamiento por menos, el nuevo Citroën ë-C3 TONIC llega con una buena rebaja

La versión del C3 eléctrico en oferta está asociada al acabado TONIC. Es una edición especial que se puso recientemente a la venta en el mercado español. Esta terminación ha sido creada sobre la base del acabado de acceso You y destaca por su excelente relación precio-equipamiento. Ofrece más por menos. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën ë-C3 TONIC

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 16 pulgadas con embellecedores Piryte
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos delanteros
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de alerta de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del Citroën ë-C3 en oferta

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el C3 en oferta está equipado con una batería LFP de 30 kWh que alimenta un motor de 83 kW (113 CV) y 124 Nm de par máximo. La potencia que desarrolla el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 10,4 segundos y alcanza una velocidad máxima de 125 km/h. Declara una autonomía de 214 kilómetros según el ciclo WLTP. También cabe recordar que, al tratarse de un vehículo eléctrico, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 3.500 € de descuento para el Citroën ë-C3 TONIC

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del C3 eléctrico analizada en este artículo? El pequeño SUV de Citroën, con acabado TONIC y batería LFP de 30 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 21.466 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 3.500 €.

VER OFERTA DEL CITROËN Ë-C3

El descuento disponible alcanza los 3.567 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 17.899 €. Una cifra que se puede reducir todavía más si optamos a la ayuda de hasta 4.500 € incluida en el mencionado Plan Auto+ podremos dejar el precio por debajo de los 14.000 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual.

Dos viejos conocidos de Fernando Alonso, Rob Smedley y Otmar Szafnauer, analizan la llegada del Aston Martin AMR26B, que debutará este viernes en los entrenamientos libres del Gran Premio de Hungría. Ambos creen que será más adelante cuando veamos su verdadero potencial.

Rob Smedley y Otmar Szafnauer forman parte del conocido podcast High Performance Racing, en el que analizan la actualidad de la Fórmula 1 con bastante frecuencia.

Hace unos días, el exdirector de Aston Martin y Alpine desveló que su exequipo calculaba una ganancia de 2,3 segundos con el nuevo AMR26B, aunque también señaló que pocas veces las simulaciones se cumplían de forma precisa y, probablemente, la ganancia sería inferior.

Pero en la última entrega de dicho podcast, Otmar Szafnauer y Rob Smedley han hablado de las dificultades que Aston Martin se encontrará en el primer fin de semana de rodaje con un monoplaza nuevo al 80 %, según datos del propio ex de la formación británica.

Aston Martin debe tomar Australia como referencia

Hablando de este asunto, Rob Smedley ha señalado en primer lugar que la medida del progreso real de Aston Martin con el AMR26B la dará la comparación con el rendimiento ofrecido en la primera cita del año, la que se disputó en Australia.

El exingeniero de pista de Felipe Massa en Ferrari, que coincidió con Fernando Alonso entre 2010 y 2014, considera que «debemos juzgar esto teniendo en cuenta dónde estaban en Australia».

Y su argumento es que «tomaron una decisión muy estratégica: “No vamos a hacer pequeñas mejoras; vamos a hacer una gran actualización”. Primero iba a ser para Spa y luego se pospuso para Budapest».

Otmar Szafnauer responde dando la razón a su colega, añadiendo que «lo que tienes que hacer es mirar el porcentaje de diferencia de la pole en la primera carrera hasta ahora. Eso te indica si has hecho progresos o no».

Zandvoort y Monza, mejores referencias que Hungaroring

Otmar Szafnauer y Rod Smedley también han hablado acerca de algo que Aston Martin ya ha dejado caer: que en Hungría el nuevo coche no mostrará su verdadero potencial, pues el equipo deberá pasar por un proceso de estudio y conocimiento que habitualmente se realiza en pretemporada.

Por tanto, Szafnauer cree que «Zandvoort será una mejor medida, porque al no tener pretemporada necesitas tiempo en pista en competición. Y tal vez Hungría no sea la mejor referencia».

Rob Smedley, por su parte, agrega que «puede que al equipo les lleve una o dos carreras dominarlo y entonces veremos la tendencia». Y añade que Fernando Alonso tendrá muy en cuenta el progreso realizado por Aston Martin para analizar su próximo paso de cara al futuro.

«Es 100 % seguro que así es como Fernando lo juzgará. Y si la trayectoria no es buena, buscará otro sitio, ¿por qué no lo haría? Es un dos veces campeón del mundo», concluye Rob Smedley.

Hyundai mete la tijera a su compacto familiar. El Hyundai i30 Cw está en oferta con 6.700 € de descuento, un buen equipamiento y un motor turbo fiable que supera los 100 CV. Todo ello acompañado de un maletero enorme de 600 litros para plantarse en territorio del SEAT León.

Práctico, fiable y asequible. El Hyundai i30 con extra de maletero cumple a la perfección con la regla de las tres B. Es un coche bueno, bonito y barato. El compacto familiar de Hyundai no solo es una de las opciones más económicas de su categoría, también es una de las compras más racionales que se puede hacer hoy en día. Es un buen anti-modas con el que esquivar los SUV y los coches chinos. Especialmente ahora que tiene un precio rebajado.

El Hyundai i30 Cw está en oferta con 6.700 € de descuento. Una promoción que permite al i30 Cw entrar directamente en territorio del SEAT León con una propuesta que no se puede obviar. Entremos en detalles.

600 litros de maletero, bien equipado y motor turbo, así es el Hyundai i30 Cw en oferta

Hyundai ha estructurado la gama i30 Cw en los niveles de acabado Klass, Tecno y N Line. La versión en oferta está asociada al acabado Klass. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai i30 Cw Klass

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción forrado en cuero ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema activo de cambio involuntario de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema activo de seguimiento de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Hyundai i30 Cw

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del i30 Cw en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.0 litros T-GDi. Este bloque, de fiabilidad más que contrastada, tiene tres cilindros. Arroja 115 CV y 172 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 185 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 130 g/km según el ciclo WLTP.

6.700 € de descuento para el Hyundai i30 Cw

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del i30 Cw analizada en este artículo? El compacto familiar de Hyundai, con acabado Klass y motor turbo, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 29.447 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja que se acerca a los 7.000 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI I30 CW

El descuento disponible alcanza los 6.700 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 22.747 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai i30 Cw con acabado Klass.

Es la versión más esperada, entre las más eficientes, en las gamas del nuevo Volkswagen T-Roc y Golf. La novedosa opción híbrida, con 170 CV, acaba de anunciar sus especificaciones técnicas -con una eficiencia térmica que roza el 40 %- y precios en Alemania.

Quizás lo más interesante que Volkswagen tenía entre mano, en el mundo de la combustión, ya ha sido desvelado. La marca alemana acaba de anunciar la apertura de los libros de pedidos de una de las versiones mecánicas más esperadas de los últimos tiempos, y especialmente desde que se conoció la llegada de la segunda generación de uno de sus SUV más vendidos.

Uno de los argumentos de venta más importantes de esta segunda generación del Volkswagen T-Roc, que acaba de estrenar la gama 2027, son las dos versiones híbridas. La misma tecnología que la marca de Wolfsburgo ha decidido implementar en el Golf, acompañando al SUV en esta nueva aventura comercial. Un sistema híbrido de nueva generación, y que acaban de anunciar su lanzamiento en Alemania.

Las claves del nuevo motor híbrido de Volkswagen

El sistema, desarrollado junto a los expertos alemanes de Schaeffler, han partido la excelente base del motor de gasolina 1.5 TSI, que ha sido rediseñado para la ocasión y para conseguir la máxima eficiencia posible. De ahí, que la potencia máxima se alcance a 4.300 rpm y la velocidad máxima del motor sea de 4.500 rpm, las cifras propias de algunos motores diésel, pero con lo que se consigue reducir la fricción en el tren de válvulas

Además, el proceso de combustión Miller se ha optimizado aún más, de manera que las válvulas de admisión se cierran antes, ya que la sincronización se ha acortado y se ha mejorado el llenado de la cámara de combustión. La relación de compresión se ha aumentado a 12,5:1, un valor alto para un motor de gasolina, por lo que la eficiencia térmica, según el fabricante, alcanza un 39,2 %.

El nuevo híbrido también cuenta con un motor eléctrico, que funciona principalmente como generador y carga la batería de iones de litio, que cuenta con una capacidad energética bruta de 1,6 kWh y puede proporcionar una potencia máxima de 60 CV, mediante el motor de combustión o mediante el frenado regenerativo. Un segundo motor eléctrico se encarga de recuperar energía durante el frenado y proporciona la propulsión eléctrica del vehículo.

Por lo pronto, Volkswagen ha lanzado la versión más potente de las dos que tiene previsto hacer, con una potencia total de 170 CV, frente a los 136 CV de la segunda opción que llegará más tarde, y a la que no se le ha puesto fecha.

Los alemanes han diseñado el sistema híbrido como tanto en serie como en paralelo. A baja velocidad, se desplazará con el motor de combustión apagado, pero en el modo en serie el motor de gasolina carga la batería mediante un generador, ampliando la autonomía, y mientras que el motor eléctrico impulsa el vehículo.En modo paralelo y al superar los 60 km/h, el motor de gasolina y el eléctrico trabajan juntos.

	T-Roc Hybrid	Golf Hybrid
Motor	HEV 1.5	HEV 1.5 TSI
Potencia / Par motor	170 CV / 309 Nm	170 CV / 309 Nm
Caja de cambios	Aut.	Aut.
0-100 Km/h	ND	7,5 s
V. Máxima	180 km/h (224 km/h)	180 km/h (224 km/h)
Consumo	5,6 - 5 (6 - 5,6) l/100 km	5,1 - 4,6 (5,2 - 5,9) l/100 km
Tracción	Delantera	Delantera

Prestaciones homologadas según el ciclo WLTP

El conductor puede elegir entre tres perfiles: «Eco», con la potencia del sistema reducida al 70 %; «Comfort», con la máxima potencia y transiciones suaves entre modos; y «Sport», que utiliza el motor de gasolina -modo serie- con mayor frecuencia para la carga y proporciona la máxima potencia más rápidamente.

2.000 euros más el híbrido del nuevo T-Roc que el eTSI de 150 CV

Volkswagen ha anunciado los precios del Golf Hybrid, que con el acabado alto de gama, el «R-Line», asciende a 41.400 euros, mientras que el del T-Roc, con el acabado «Style», está disponible desde 44.470 euros.

En Alemania, la diferencia de precio entre la nueva versión híbrida y el 1.5 eTSI de 150 CV es de sólo 1.970 euros. Los precios para España no se conocen todavía, pero poniendo en la balanza este sobreprecio y el ahorro de combustible, de apenas 0,6 l/100 km, la diferencia depende de las condiciones de conducción. La experiencia dicta que los híbridos ahorran más combustible en ciudad que frente a elocidades más altas.

KIA planta cara a Omoda y MG. El nuevo KIA Sportage híbrido llega con más de 11.000 € de descuento, etiqueta ECO y los 7 años de garantía que aportan tranquilidad y confianza. Además de estar bien equipado, su motor de 239 CV consume menos de 6 litros.

El KIA Sportage es una de las referencias en el importantísimo segmento C-SUV. Un rival a batir en la lucha por el liderato de esta categoría de volumen. A pesar de la dura competencia llegada desde la lejana China, el superventas de KIA planta cara a sus nuevos adversarios. Y no solo ofreciendo una contrastada fiabilidad o un diseño que recientemente fue actualizado, también lo hace a nivel de precios.

En el punto de mira se encuentran rivales de origen chino como el MG HS. La respuesta no se ha hecho esperar. El nuevo Sportage híbrido está en oferta con más de 11.000 € de descuento. Una rebaja que lo deja al nivel de un coche chino. Entremos en detalles.

Por lo que vale un MG HS ahora te llevas un KIA Sportage híbrido bien equipado

Tras los últimos cambios realizados por KIA la gama del Sportage híbrido ha quedado estructurada en los niveles de acabado Concept, Drive, Tech y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Concept. Si bien ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento realmente completo. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Sportage Concept

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistencia de mantenimiento de carril
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia en intersecciones con reconocimiento de peatones
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Detección de fatiga del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido HEV del KIA Sportage

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Sportage en oferta nos encontraremos con un sistema de propulsión híbrido autorrecargable (HEV). Combina un motor de gasolina 1.6 T-GDi de cuatro cilindros con un motor eléctrico para alcanzar los 239 CV. Es manejado a través de una caja de cambios automática de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 196 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 125 g/km según el ciclo WLTP. Gracias a una batería NMC de 1,49 kWh puede circular en modo eléctrico en determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. Además, al tratarse de un coche híbrido luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 11.000 € de descuento para el KIA Sportage

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Sportage analizada en este artículo? El SUV compacto de KIA, con acabado Concept y motor híbrido HEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 40.148 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento increíble.

VER OFERTA DEL KIA SPORTAGE

El descuento disponible alcanza los 11.011 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 29.137 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Sportage con acabado Concept.

La Dirección General de Tráfico (DGT) ha fijado el procedimiento que la Guardia Civil de Tráfico deberá seguir para probar nuevas tecnologías en sus drones, un paso previo necesario si España quiere que estos aparatos lleguen a vigilar la carretera desde mucho más lejos del piloto.

Ahora mismo, cuando un dron de la Guardia Civil de Tráfico vigila un tramo de autovía, su piloto lo tiene siempre a la vista. Es la norma habitual en este tipo de operaciones: el operador ve el aparato y controla en todo momento dónde vuela.

Ese límite físico —la distancia que alcanza el ojo humano— es precisamente lo que Europa lleva años intentando superar con el desarrollo del U-space, un sistema pensado para que los drones puedan volar mucho más lejos de su piloto sin perder el control ni la seguridad.

La Dirección General de Tráfico (DGT) acaba de dar un paso, todavía interno, en esa dirección. Una instrucción firmada el 14 de julio por su director general, Pere Navarro, fija por primera vez el procedimiento que la Guardia Civil de Tráfico deberá seguir cada vez que quiera probar una tecnología nueva en su flota de drones, ya sea un sistema para evitar colisiones automáticamente o cualquier otra mejora que permita ampliar lo que estos aparatos pueden hacer.

El documento no autoriza, de momento, ningún cambio en las carreteras. Lo que hace es construir el procedimiento —quién debe pedir permiso, a quién y con qué requisitos— para que, cuando esas tecnologías estén listas, la DGT pueda incorporarlas con todas las garantías legales.

¿Vigilarán más carreteras los drones de la DGT?

La instrucción menciona expresamente el objetivo europeo de que los drones puedan operar más allá del alcance visual de su piloto, dentro del plan español para desplegar el U-space hasta 2030. Esto no significa que la DGT vaya a ampliar mañana el radio de sus drones de vigilancia: el documento no lo dice, y esta lectura es una interpretación de hacia dónde apunta el marco europeo, no una autorización concreta.

Lo que sí confirma la instrucción es que la DGT se está organizando internamente para que, cuando esa tecnología esté madura y homologada, pueda incorporarla sin tener que empezar de cero. Hablamos de un proceso que se ha creado a partir de cuatro fases.

Primero, la Guardia Civil de Tráfico debe avisar con antelación al departamento de la DGT responsable de movilidad y tecnología, explicando qué quiere probar y para qué serviría en la carretera. Después, ese departamento estudia la propuesta y puede exigir cambios o medidas de seguridad antes de aprobarla.

El tercer paso es comprobar que todo cumple la legislación sobre drones, tanto europea como española. Y el cuarto, antes de iniciar cualquier prueba, la DGT debe seguir los trámites de la ley de contratos públicos, porque se trata de un organismo público evaluando propuestas del mercado.

Nadie prueba nada por su cuenta

Ninguna tecnología nueva puede activarse sin que antes la unidad de drones de la DGT la valide, y sin que encaje con los acuerdos ya firmados con los aeropuertos, el Ejército del Aire y las empresas que gestionan el tráfico aéreo. La Guardia Civil de Tráfico, además, debe mantener informada en todo momento a esa unidad y acudir a cualquier reunión o demostración si el proyecto cambia la forma en que se opera.

Asimismo, cuando termina cada prueba, tiene que enviar un informe con los resultados y sus recomendaciones. Y si hace falta saltarse alguna norma del manual de operaciones, solo el responsable de esa unidad puede autorizarlo o rechazarlo.

¿Y las multas por el móvil o el cinturón?

El documento no dice nada sobre cámaras concretas ni sobre qué infracciones podrían detectar en el futuro drones más autónomos.

Pero si el plan europeo avanza como está previsto y los drones de tráfico llegan a volar de verdad más allá del alcance visual de su piloto, la pregunta que queda en el aire es esa: ¿veremos algún día un dron detectando el uso del móvil al volante desde varios kilómetros de distancia?

Por ahora, lo único que existe es el procedimiento para llegar hasta ahí, no la tecnología: esta instrucción entró en vigor al día siguiente de publicarse.

Hyundai ya tiene listo un nuevo KONA. La marca coreana no ha respetado su habitual estrategia de producto, y este SUV será renovado por completo estrenando una nueva generación, la tercera, en 2027. Ya puedes ver cómo será por delante, al descubierto tras una filtración.

Ya se han cumplido tres años desde que la segunda generación del Hyundai KONA se estrenó. El 7 de marzo de 2023, Hyundai presentaba la nueva estrega de este importante modelo en prácticamente todo el mundo, revelando un diseño completamente nuevo que transformaba por completo a un modelo que había sido todo un éxito, dejando el listón muy alto.

Pero cuando cabía esperar el correspondiente lavado de cara de medio ciclo de vida, el fabricante coreano tomaba una decisión extraña en su estrategia de producto: saltarse el típico refresco de un KONA que estrenó gama hace un año, y desarrollar un modelo completamente nuevo y más avanzado en todos los aspectos. Un Hyundai KONA que se ha filtrado y desvelado una imagen muy diferente.

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Hyundai, a punto de estrenar la tercera generación del KONA

A primera vista, parece que el lenguaje de diseño de los IONIQ se ha impuesto, pero no del todo. Los eléctricos seguirán distinguiéndose con su propio estilo y los modelos equipados con motor de combustión de Hyundai apostarán por otras corrientes estéticas que adelanten los sucesivos concept cars que la marca conciba. Como el del Crater, que es el que ha inspirado a este nuevo KONA que llegará en 2027.

Hyundai sigue la línea futurista que un día decidió emprender, pero no se aleja de los faros divididos como algunos apuntaban. El cordón luminoso que ha hecho reconocible a este SUV compacto no ha desaparecido del todo, porque se ha multiplicado y ahora es notablemente más grande, con una sección central que deja ver una matriz que simula los píxeles paramétricos de los eléctricos.

Las líneas del frente son más rectas y angulares, perdiéndose la suavidad de los trazos curvos. De hecho, en la imagen sobre estas líneas puedes ver que el capó es más recto y horizontal, y sí, los faros principales de cruce y carretera se integran en el frente. Hyundai también ha encontrado una solución nunca antes explorada para instalar las típicas cortinas de aire que derivan el aire hacia las ruedas.

Una mayor dosis de tecnología y motores más eficientes en el nuevo KONA 2027

La trasera no se ha visto, pero no tardará en hacerlo. Será en otro capítulo, como también el interior, en el que se espera un sistema de visualización de dos pantallas digitales de 12,3 pulgadas, la dedicada al infoentretenimiento con el sofisticado sistema «PLEOS».

El nuevo Hyundai KONA que, por ahora, se desconoce cuándo llegará al mercado, aunque no creemos que lo haga antes de 2027, tendrá que verse la cara de tú a tú con el nuevo Seltos, con el que compartirá proporciones, plataforma y tecnologías.

También su gama de motores, que seguirán contando con tecnologías electrificadas, incluyendo el nuevo motor de gasolina híbrido de 1.6 litros con 160 CV o con 180 CV y con un motor eléctrico en el eje trasero con el que conseguirá la tracción total.

Esta sí que es la mula del nuevo deportivo de Toyota. La marca japonesa ha sido sorprendida realizando unas pruebas técnicas del futuro Celica, o MR2, en uno de sus circuitos en Japón. Las primerísimas fotos espía de un deportivo de motor central con 400 CV que llegará en 2027.

Estas fotos espía son verdaderamente únicas en el mundo, y aunque esperamos que sean muchas más las que veamos a partir de ahora, no creemos que sea así. Los japoneses sólo enseñan lo que realmente quieren que se vean, y aunque deberían de hacerlo con la nueva generación del Toyota Celica, o el «GR MR2», el interés que arrastra desde que se anunció su regreso es tal que la firma sólo lo mostrará cuando quiera.

Por ahora, no está obligado a hacerlo porque estas fotos espía son de la mula desarrollada para probar el motor, caja de cambios, el chasis y todos los sistemas de a bordo, pero sin que se pueda distinguir un rasgo de su diseño. De ahí que los técnicos de la marca nipona hayan concebido esta mula con las proporciones del modelo de producción que llegará en 2027 y en la que se ve perfectamente que nada es definitivo.

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La primera mula de los futuros Toyota GR MR2 y Celica

Las fotos espía han sido extraídas del vídeo sobre estas líneas, donde se puede ver a la mula experimentando algunas vueltas al trazado, y donde seguramente se verá al correspondiente prototipo de producción camuflado en unos meses. Por ahora, lo que podemos observar es un capó con un borde muy redondo y afilado, con sus cierres no definitivos, al que acompañan unos faros que no son los de producción y un paragolpes delantero con unas más que grandes tomas de aire, especialmente la central.

Un spoiler en el labio delantero también da cuenta de que no sólo podemos esperar un elevado rendimiento, a tenor de los enormes radiadores. Las aletas delanteras son provisionales pero son una señal de que este futuro Celica será notablemente ancho, pero que encajan con los neumáticos. Las ventanillas delanteras son de plexiglás, y estas tampoco estarán en el modelo definitivo.

Por detrás, «canta» mucho más esta mula, pues los pilotos son los del GR Yaris. La luneta trasera, junto con el parabrisas y el techo, parecen ser lo único definitivo, porque el spoiler trasero no es el que llegará a las versiones más normales. Quizás en una versión más radical de GAZOO Racing, que puede ser perfectamente la que esté detrás de esta mula en la que también está probando la rigidez de toda la estructura sometida a altas cargas.

El nuevo motor turbo con hasta 500 CV en los deportivos de Toyota

El nuevo deportivo se presentará con un diseño deportivo e inspirado en el prototipo FT-Se, un coupé con una configuración biplaza. Es una de las consecuencias de contar con el nuevo motor «G20E» mostrado en el Concept M. Un compacto bloque de 2.0 litros con una potencia máxima de 400 CV que estará colocado en posición central y que enviará toda la potencia a los dos ejes, por lo que contará con tracción total.

También con tracción al eje trasero pero, posiblemente, solo en versiones tope de gama y que podrían rozar los 500 CV. En cualquier caso, el cambio será automático de ocho velocidades. Cuándo lo veremos es una magnífica pregunta, pero para la que nadie tiene la respuesta. Desde luego, en 2026 no será, pero sí en 2027, y más cerca de 2028.

El actual líder del Campeonato del Mundo de MotoGP reflexiona sobre su relación actual con Massimo Rivola y Aprilia tras varios episodios de tensión en el pasado. Jorge Martín también habla de la experiencia de haber estado en la disputa por el título mundial.

Llegados al ecuador de la temporada 2026 de MotoGP y en pleno parón veraniego, Jorge Martín se encuentra en una posición que no hubiera imaginado al comienzo de la temporada.

Tras un 2025 de pesadilla y haberse perdido el comienzo de la pretemporada, el madrileño esperaba un año complicado que le sirviera para volver a reencontrarse con la moto y la sensación de ser competitivo antes de la llegada del nuevo reglamento.

Sin embargo, la situación es muy distinta y Jorge Martín es líder del Mundial, aunque con un escaso margen de puntos sobre sus directos rivales: 14 sobre Ai Ogura, 18 sobre Marc Márquez y 22 sobre Marco Bezzecchi.

Aprilia y Rivola, ¿aliados o enemigos de Jorge Martín?

Teniendo en cuenta que Jorge Martín se marchará de Aprilia a final de año para encabezar el proyecto de Yamaha con el nuevo reglamento de 850 cc, no son pocos los que se plantean si la marca italiana preferirá que sea Marco Bezzecchi quien se proclame campeón.

A esto hay que sumarle el intento fallido de Jorge Martín de romper su contrato con Aprilia el año pasado, lo que generó mucha tensión entre ambas partes. Sin embargo, el campeón del mundo de 2024 tiene claro que la relación entre todos ellos es buena y que tanto la marca como Massimo Rivola desean verle ganar el campeonato.

«El ejemplo del padre con su hijo es apropiado, dado que muchas veces un padre quiere lo mejor para su hijo, incluso si este último no está de acuerdo con ciertas decisiones», apunta Jorge Martín. «El año pasado yo quería dejar Aprilia y él quería que me quedara; hubo un poco de desacuerdo, pero luego decidimos permanecer juntos y las cosas fueron cada vez mejor».

Jorge Martín también recuerda la polémica de Balaton Park, en la que el CEO de Aprilia Racing criticó duramente a su piloto por provocar la caída en la que también se vio envuelto Bezzecchi.

«Massimo tiene su opinión sobre Balaton y no puedo controlarla, pero lo importante es hablar y resolverlo internamente. Ahora estamos bien y creo que debemos permanecer más unidos que nunca, dado que tenemos una gran oportunidad de ganar y, si chocamos, tendríamos más que perder que ganar», argumenta.

Por tanto, Jorge Martín está convencido de que «el objetivo de Massimo es ponerme en posición de ganar. Al final me miro a mí mismo y creo que hará todo lo posible para permitirme ganar, así que estoy tranquilo en este sentido. El trabajo tanto en Noale como en la pista es increíble, y estar en la pelea con Ducati es emocionante: tenemos que seguir presionando».

La experiencia de haber peleado por el título

A diferencia de pilotos como Ai Ogura o Marco Bezzecchi, Jorge Martín y Marc Márquez saben lo que es pelear por un campeonato y, además, ganarlo. No cabe duda de que esa experiencia es valiosa para ambos pilotos, pero Jorge Martín no da por hecho que vaya a estar en esa posición a final de año. De hecho, hace poco admitió que, si no mejoraba pronto, perdería el liderato.

«Si consigo luchar por el título hasta el final, [la experiencia] será una ventaja, pero tengo que llegar allí y para ello necesito constancia», puntualiza el madrileño. «Si llego, será un momento importante; tendré que poder contar con mayor experiencia».

«En esas situaciones hay un poco de miedo, pero cada rival es diferente y Marco [Bezzecchi] está demostrando que está a un nivel muy alto, y [Marc] Márquez también está ahí», destacando el gran nivel de sus rivales.

En cualquier caso, Jorge Martín no piensa sentir que ha fracasado si pierde el campeonato, argumentando para ello que en el deporte solamente hay dos opciones: «Para mí, en realidad no existe perder en el deporte porque se gana o se aprende, y en mi caso la mejora entre 2023 y 2024 fue visible», concluye.

Esto es lo que necesita Nissan para volver a la senda de los beneficios pero, desgraciadamente, no disfrutaremos de este nuevo LEAF NISMO en el continente europeo. Este SUV eléctrico deportivo cuenta con un chasis más dinámico, y se venderá con dos versiones de 177 CV y 217 CV.

La tercera generación del Nissan LEAF se está haciendo de rogar. La marca japonesa tiene importantes problemas con el suministro de una serie de materiales especiales en su planta británica de Sunderland, por lo que se está retrasando la llegada del LEAF a los concesionarios europeos. Todo lo contrario que en el país del sol naciente, donde este modelo ya se vende, y también lo está haciendo la versión tope de gama.

La que verdaderamente necesita el fabricante para hacer caja, pero si el planteamiento técnico del nuevo Nissan LEAF NISMO fuese otro muy diferente del eléctrico. El LEAF ha sido un modelo de éxito en todo el mundo, acumulando más de 700.000 unidades desde su lanzamiento en 2010. Pero este Nissan LEAF más deportivo no sólo se distingue por una imagen más agresiva, sino que también es ligeramente diferente del vendido en Europa.

La deportividad llega al Nissan LEAF NISMO

El LEAF más deportivo cuenta con un paquete aerodinámico, destacando su paragolpes delantero con unos embellecedores en las esquinas que funcionan como guías de aire que ayudan a suavizar el flujo dirigirlo a los laterales. También, la defensa trasera, con un faldón que presenta una forma de casco de barco que, junto al spoiler con forma de cola de pato, aumentan la carga aerodinámica.

Es justamente en esta parte posterior donde se encuentra la gran diferencia comparado con el modelo europeo, con unos pilotos más sencillos y sin iluminación en la sección del portón. Un filamento de color rojo recorre todo el perímetro del vehículo, contrastando con el acabado en negro brillante de los espejos retrovisores.

El patrón de colores se repite en el interior, donde el salpicadero está revestido de cuero negro, como la banqueta y respaldo de los asientos deportivos Recaro. Estos disponen de perforaciones rojas y logotipos NISMO bordados, de ajustes eléctricos, y los laterales están tapizados en rojo.

El nuevo Nissan LEAF NISMO potencia la cosmética y el dinamismo

La marca ha instalado los detalles elementos exclusivos de NISMO, como un medidor de potencia o el botón de encendido. El volante también está forrado en cuero napa, con una marca central roja y costuras del mismo color.

Pero, sorprendentemente, el nuevo LEAF NISMO no es una versión más potente, pero sí refinada. La marca ha mejorado el chasis montando unos neumáticos deportivos Michelin Pilot Sport 5 envolviendo unas llantas de aleación de 19 pulgadas suministradas por Enkei. La suspensión se ha retocado, con nuevos muelles, barras estabilizadoras y amortiguadores con válvula oscilante que ayudan a reducir el balanceo de la carrocería.

Suficiente para aumentar las sensaciones dinámicas al volante, y no el rendimiento, porque este LEAF NISMO se ofrece con las versiones de un motor eléctrico que desarrolla potencias máximas de 177 CV y 217 CV. Los modos de conducción «Estándar», «ECO» y «Sport» se han recalibrado, especialmente este último que ofrece una aceleración potente y lineal.

Este LEAF NISMO es, también, el primer eléctrico de la división deportiva que incorpora levas para el control del sistema de frenado regenerativo con ajustes específicos. Los expertos de este departamento han logrado que, entre los cuatro ajustes, la fuerza de deceleración se reduzca en el nivel 1 y aumente en los niveles 2 al 4, lo que proporciona una experiencia de conducción más dinámica y gratificante.

El nuevo Nissan LEAF NISMO se ha puesto a la venta en Japón, con precios que parten desde los 35.500 euros para la versión de 177 CV, llegando a costar 38.866 euros el de 217 CV equipado con los asientos deportivos de Recaro. Es un misterio si el LEAF NISMO llegará a Europa, pero mucho nos tememos que no no lo disfrutaremos.

James Vowles ha admitido que Williams trabaja en descifrar el astuto truco de software del motor Mercedes. Un resquicio legal en el despliegue eléctrico que permite al equipo oficial ganar décimas clave en clasificación, optimizando la tracción a la salida del último viraje.

La Federación Internacional del Automóvil (FIA) ya ha dicho que, a pesar de que en su momento actuó para evitarlo, el nuevo truco de Mercedes es legal, por lo que James Vowles se ha sentido completamente libre para hablar de ello en público. Y no ha tenido reparos en reconocer que Williams también trabaja en aprovecharlo para replicarlo en las unidades de potencia que la marca germana les suministra.

Según el reglamento, cada fabricante de motores está obligado a proveer a sus clientes de unidades de potencia con las mismas especificaciones que las que recibe el equipo oficial. Sin embargo, esto no implica que —en el caso de Mercedes— Alpine, McLaren y Williams reciban también el mismo conocimiento sobre el uso más eficiente de las mismas.

Por esa razón, para utilizar el ya famoso truco de Mercedes para engañar al sistema fijado por la FIA, cada uno tiene que buscar el modo de hacerlo por su cuenta. Williams está en esa situación, tal y como el propio director del equipo de Carlos Sainz y Alex Albon ha reconocido. Pero, antes de conocer sus palabras, ¿en qué consiste exactamente el mencionado engaño?

El truco de la 'desescalada': cómo Mercedes engaña al sistema de energía

Para entender la ventaja que persigue Williams, hay que sumergirse en la letra pequeña del reglamento técnico de unidades de potencia de la FIA. Cuando un monoplaza de Fórmula 1 agota la entrega eléctrica de su MGU-K a plena carga en una recta, la normativa prohíbe que la potencia caiga de golpe de 350 kW a cero.

Por el contrario, exige una reducción progresiva (el llamado ramp-down rate, limitado a unos 50 kW por segundo) para no desestabilizar el monoplaza. En la práctica, esto obliga a la mayoría de los motores a recortar energía de forma anticipada antes de cruzar la línea de meta.

Sin embargo, los ingenieros de Brixworth [sede de Mercedes-AMG HPP] encontraron una rendija legal perfecta: la obligación de desescalar la potencia gradualmente solo se aplica si el piloto mantiene el acelerador pisado a fondo.

Así ejecutan los pilotos el truco de Mercedes

La jugada de Mercedes en clasificación es simple, pero efectiva. Todo comienza a la salida del último viraje previo a la recta de meta, donde la unidad de potencia entrega de golpe el 100 % del empuje eléctrico para maximizar la tracción inicial.

Justo unos metros antes de cruzar la línea de meta —cuando la energía está al límite de agotarse—, el piloto levanta el pie del acelerador por completo durante una fracción de segundo. Al llevar el acelerador al 0 %, el mapa motor no está obligado a realizar la desescalada paulatina de potencia exigida por la FIA.

Aunque el monoplaza pierde un ápice de velocidad punta en los metros finales de la recta, la brutal ganancia de aceleración acumulada desde la salida de la curva supera con creces ese pequeño peaje, arañando décimas al crono.

Esta diferencia en la gestión del software explica por qué, a pesar de compartir el mismo hardware de motor Mercedes, el equipo oficial de George Russell y Kimi Antonelli ha logrado un pico de rendimiento a una vuelta que clientes como Williams o McLaren aún buscan replicar en sus propias calibraciones.

Williams trabaja intensamente en ello

Este año, Mercedes se está mostrando mucho menos propenso a compartir información con sus equipos cliente, algo de lo que McLaren se ha quejado especialmente ya en varias ocasiones.

Esto obliga a los equipos cliente de la marca de la estrella a investigar por su cuenta el modo de aprovechar esta posibilidad. Y el propio James Vowles admite que Williams lleva tiempo trabajando en ello.

«Lo que están haciendo, efectivamente, es engañar al sistema para que le permita usar energía en una ubicación más eficiente, y el compromiso se está disipando. Esa es nuestra mejor lectura al respecto», comienza diciendo, antes de confirmar que Williams quiere aprovecharse de dicha circunstancia.

«Aunque seamos clientes de Mercedes, eso no significa que tengamos lo que ellos tienen a su disposición. Por eso estamos trabajando lo mejor que podemos en segundo plano para lograr una forma similar de operar la unidad de potencia», concluye James Vowles.

Williams necesita cualquier ganancia de rendimiento que pueda obtener, ya que a duras penas está escapando de la eliminación en la Q1 de las sesiones de clasificación. Y, si la progresión de Aston Martin con el AMR26B es tan grande como se vaticina, podría perfectamente pasar a ser uno de los fijos en la lista de eliminados a las primeras de cambio.