Honda afronta el Gran Premio de Azerbaiyán con el objetivo de consolidar las mejoras de manejabilidad en su unidad de potencia. Tras evaluar el progreso en Monza y Madrid, Shintaro Orihara destaca la importancia de la entrega de par y la gestión energética en el exigente trazado urbano de Bakú.

El trazado urbano de Bakú representa uno de los desafíos más singulares del calendario de la Fórmula 1. Su configuración combina una sección de aceleración de más de dos kilómetros a fondo con el entramado del casco antiguo, donde los muros no dejan margen de error. Esta dualidad impone una exigencia extrema a las unidades de potencia, obligando a los ingenieros a encontrar un delicado equilibrio entre la velocidad punta en recta y la entrega de par a baja velocidad.

En este escenario, la respuesta del acelerador y la elasticidad del propulsor resultan determinantes para ganar tracción en las curvas lentas de 90 grados sin sacrificar la recarga del sistema híbrido. Para los motoristas, no basta con acumular potencia bruta en el mapa de motor; se requiere una manejabilidad refinada que permita al piloto ganar confianza para atacar entre muros.

Es ahí donde Honda busca ratificar la evolución de su propulsor de cara al Gran Premio de Azerbaiyán. Tras poner a prueba sus recientes actualizaciones en trazados de características opuestas como Monza y el circuito semiurbano de Madrid, el fabricante japonés acude a Bakú con la convicción de que los progresos registrados en la entrega de potencia y en el freno motor ofrecen una base sólida para afrontar el examen azerbaiyano.

Monza y Madrid: dos laboratorios opuestos antes del reto de Bakú

Monza exige la máxima eficiencia aerodinámica y un despliegue ininterrumpido de energía eléctrica, mientras que Madrid impone frenadas bruscas, tracción constante y cambios de dirección entre barreras. Que la unidad de potencia de Honda haya mostrado progresos tangibles en dos escenarios tan dispares supone un indicativo clave para los técnicos de Sakura y del equipo en pista.

Al menos eso es lo que afirma Shintaro Orihara, máximo responsable operativo y jefe de ingenieros en pista de Honda, que explica que la dirección adoptada está dando frutos en entornos diversos.

«Estamos moviéndonos en la dirección correcta cuando miramos las mejoras de manejabilidad tanto en Monza como en Madrid», señala el técnico japonés, añadiendo que confirmar esos avances en una pista de alta velocidad y en un trazado urbano constituye «un signo alentador» para el fin de semana en Bakú.

La manejabilidad en el sector del castillo —la sección más estrecha del campeonato— no es un aspecto secundario. Una entrega de potencia brusca, un retardo en la respuesta del turbo al salir de una curva lenta o un freno motor inconsistente pueden desestabilizar la trasera del monoplaza y hacerle impactar directamente contra las protecciones. De ahí que la progresión experimentada en Madrid repercuta positivamente sobre los virajes de baja velocidad de Azerbaiyán.

Gestión de energía y mapas de motor: el trabajo fino que falta

La larguísima recta principal de Bakú agota rápidamente la energía acumulada en el MGU-K, lo que exige una calibración minuciosa de la recuperación energética para evitar el denominado clipping, la pérdida de asistencia eléctrica antes de llegar a la zona de frenada.

Por ello, el trabajo de desarrollo en pista continuará centrándose en la puesta a punto de los mapas de motor y la recarga de baterías. Orihara matiza que la búsqueda de rendimiento no responde a una solución mágica, sino a un proceso continuo de microajustes. «A partir de aquí, seguiremos trabajando en la gestión de energía y en la puesta a punto del motor, dando pequeños pasos y sumándolos para mejorar de forma constante nuestro rendimiento», concluye el responsable de Honda.

En una parrilla donde las diferencias se miden en milésimas, optimizar la transición del acelerador y la recuperación del ERS en sectores revirados puede traducirse en dos décimas decisivas a una vuelta y en una gestión térmica sustancialmente mejor durante la carrera. Bakú dictará sentencia sobre la firmeza de esos pequeños pasos que Honda afirma haber dado.

La Fórmula 1 no corre el domingo en Bakú: el Gran Premio de Azerbaiyán se disputa el sábado 26 de septiembre a las 13:00, hora peninsular, y toda la actividad se adelanta 24 horas por el Día del Recuerdo, jornada de duelo nacional en el país.

Kimi Antonelli ganó en Madrid y con esa victoria terminó la parte europea del calendario de 2026. La siguiente parada es Bakú, previa a una tanda de citas de larga distancia en Asia y América. Antonelli llega a esa cita como líder del Mundial, con 292 puntos: 81 más que su compañero George Russell (211) y 101 más que Lewis Hamilton, tercero con 191.

La cita azerí rompe el esquema habitual del campeonato: el evento se desarrolla del jueves 24 al sábado 26 de septiembre. En 2025, en cambio, la carrera de Bakú se disputó el domingo 21.

El cambio no responde a un criterio deportivo ni a una decisión pensada para la audiencia televisiva, sino a una jornada de duelo nacional en Azerbaiyán. Además, la organización modificó todo el cronograma del fin de semana, no solo la hora de la carrera.

Por qué el domingo 27 queda sin Fórmula 1 en Bakú

El Día del Recuerdo se celebra cada año el 27 de septiembre, y en él Azerbaiyán honra a los militares y a las víctimas de la Segunda Guerra de Nagorno-Karabaj. La fecha tiene un origen reciente: el conflicto estalló el 27 de septiembre de 2020 y duró 44 días.

El calendario de 2026 se presentó el 10 de junio de 2025 con la carrera de Bakú prevista inicialmente para el domingo 27. Dos semanas después, la Fórmula 1 anunció que la prueba se adelantaba al sábado 26 «a petición del promotor de Azerbaiyán y de las autoridades gubernamentales pertinentes». Tanto la FIA como la Fórmula 1 aceptaron esa petición.

La consecuencia es que se desplaza el programa entero. La jornada de prensa pasa al miércoles, los Libres 1 y 2 al jueves, y los Libres 3 y la clasificación al viernes. No hay formato Sprint: se mantiene el fin de semana «clásico», con tres sesiones de libres y una clasificación. Por tanto, el domingo 27 queda libre de actividad en pista.

Horarios del GP de Azerbaiyán 2026 en España (peninsular)

• Libres 1: jueves 24 de septiembre, de 10:30 a 11:30;
• Libres 2: jueves 24, de 14:00 a 15:00;
• Libres 3: viernes 25, de 10:30 a 11:30;
• Clasificación: viernes 25, de 14:00 a 15:00;
• Carrera: sábado 26, a las 13:00.

La carrera tiene previstas 51 vueltas, aunque su duración es difícil de prever a consecuencia de la habitual presencia del coche de seguridad en un circuito repleto de complejidades. Bakú va dos horas por delante de la península, así que la salida allí será a las 15:00; en Canarias serán las 12:00. En España, el Gran Premio se puede seguir en DAZN F1.

Para el aficionado español, esto supone que la clasificación cae en viernes a primera hora de la tarde y que la carrera llega el sábado a la hora de comer. No es la primera vez que la F1 corre en sábado por motivos ajenos al deporte: en 2024, Baréin y Arabia Saudí adelantaron sus carreras por el Ramadán.

El nuevo BYD "Great Seagull" se dejado ver en China otra vez con un aspecto casi definitivo. El urbano eléctrico de la marca china va a sufrir un cambio brutal y apunta incluso a tener carga ultrarrápida. ¿Estamos ante el sustituto del Dolphin en Europa?

El BYD Seagull está a punto de recibir un gran cambio en China. Conocido aquí en Europa como Dolphin Surf, al modelo que se vende en el gigante asiático le espera una renovación muy profunda. Tanto que nos hace dudar si, de llegar a Europa, será un nuevo modelo o sustituirá a alguno de los coches que se venden aquí.

Y la culpa la tiene un incremento de tamaño que va a convertir al Seagull en el "Great Seagull". Las últimas instantáneas captan a este nuevo modelo eléctrico e incluso nos hacen realizar conjeturas muy interesantes, y tienen que ver con la tecnología de BYD llamada Flash Charging.

BYD Great Seagull: se acerca "peligrosamente" al Dolphin

El modelo en cuestión lleva siendo noticia varias semanas, como por ejemplo cuando os compartimos los detalles revelados por el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información en China. Hablábamos de un Dolphin Surf que podía crecer en tamaño, aunque quizás el enfoque ahora sea otro.

El conocido en China como BYD Great Seagull mide 4,20 metros de largo, lo que supone un incremento en 42,5 centímetros respecto al actual Seagull chino (3,78 metros). También ha crecido de forma considerable la distancia entre ejes, hasta los 2,65 metros, frente a los 2,50 del modelo actual.

Si echamos un vistazo a la gama del BYD Dolphin Surf en España, vemos que estamos ante un utilitario eléctrico de 3,99 metros de largo, a medio camino de los dos antes comentados, y 2,50 metros de batalla. En cambio, la gama del BYD Dolphin revela un modelo mucho más grande, de 4,29 metros de largo y 2,70 metros de batalla.

Y no nos olvidamos del BYD Dolphin G, de 4,16 y 2,61 metros, respectivamente, aunque en este último caso hablamos de un modelo híbrido enchufable, y no eléctrico puro, con un diseño y posicionamiento también diferenciador.

Hay muchas dudas en torno al BYD Great Seagull

Sobre todo, en la repercusión que pueda tener sobre la gama de BYD en Europa, donde los coches de los segmentos de acceso están ganando el protagonismo en los últimos tiempos, frente a coches y SUV más grandes en su llegada a nuestro mercado.

Desde China ya se dice que el nuevo Great Seagull apostará por una mecánica más potente que el Seagull actual: 129 CV, frente a los escasos 75 CV del segundo. Recordemos que el Dolphin Surf se comercializa aquí en versiones de 88 y 156 CV de potencia.

El BYD Great Seagull mantendría de algún modo las dimensiones de las baterías: química LFP, cómo no, de 30 y 39,2 kWh, lo que le garantizaría anunciar una autonomía CLTC de 420 kilómetros, que vendrían a ser unos 340 km con el WLTP europeo. Aquí sí, muy lejos de los 60,4 kWh del BYD Dolphin, que llega hasta los 427 km, pero ligeramente por encima de los hasta 322 km del Dolphin Surf.

Dos tecnologías clave para el Great Seagull

Las fotos reveladas y filtradas hasta el momento del nuevo BYD Great Seagull en China apuntan a un cambio profundo en el diseño exterior e interior, con la desaparición de la instrumentación tras el volante, y sobre todo, dos tecnologías que harán de este eléctrico un coche mucho más interesante que los que ya se venden incluso aquí en Europa.

Uno es el LiDAR que lleva sobre el techo, que apunta directamente a la tecnología de conducción autónoma "Ojo de Dios B" de la marca. Esta permitiría funciones de conducción asistida en ciudad y carretera, así como aparcamiento automático, cambios de carril asistido y reconocimiento de semáforos.

Y lo segundo sería la incorporación de la tecnología Flash Charging, que en modelos de la compañía permite acceder a cargas superiores a 1 MW en apenas 5 minutos. La duda surge al ver las últimas fotos filtradas, en las que se ve al Great Seagull siendo capturado por fotógrafos junto a una estación de carga rápida de BYD.

Hyundai ha destapado más detalles de la quinta generación del TUCSON que debutará en Corea en octubre. El SUV más vendido de la marca apuesta por un diseño más anguloso, un arsenal de tecnología en el interior y nueva versión híbrida de 245 CV, mientras Europa espera su turno para el estreno.

Esta no es la primera vez que ves al nuevo Hyundai TUCSON 2027, pero sí en la que puedes ver a la quinta generación de este SUV compacto de la marca surcoreana desde todos los ángulos. El fabricante ha decidido levantar el velo y dejar al descubierto el diseño de la parte trasera, además de descubrir el interior y detalles del equipamiento que sí veremos en su llegada a Europa.

Como toda generación de los modelos de Hyundai, el diseño cambia por completo, y en esta entrega ha abandonado la estética blanda del TUCSON aún a la venta, apostando por un cuerpo de carrocería que ha ganado en músculo. Las luces diurnas verticales de LED en forma de «H» flanquean una parrilla mínima pero más ancha, unidas por una franja horizontal ultrafina que disimula el origen de la luz LED.

Adiós a las curvas, hola a las aristas

Los laterales presentan líneas de carácter marcadas y pasos de rueda abultados que alojan, como mínimo, llantas de aleación de 17 pulgadas. La marca también ha mejorado la aerodinámica, con un sistema de aletas activas en la parte delantera y un spoiler trasero. La zaga incorpora grupos ópticos con efecto prisma 3D que cambian de patrón según estén encendidos o apagados.

El nuevo TUCSON también es un modelo más grande que su antecesor, pero la variante que llegará a este lado del mundo no crecerá tanto como lo ha hecho en Corea del Sur, donde se vende una variante de carrocería más larga. Allí sus medidas son las siguientes:

Medidas del nuevo Hyundai TUCSON 2027 para Corea del Sur.

Sin conocer la cota de la altura, el nuevo TUCSON (largo) es 60 milímetros más largo que su antecesor, 40 milímetros más ancho y también tiene 30 milímetros más entre los ejes, lo que se traduce en 29 milímetros más de espacio para la cabeza en la segunda fila y una puerta trasera que abre 83 º, diez más que antes.

La marca también tiene la tradición de vender el Hyundai TUCSON XRT en Estados Unidos, y esta entrega repetirá con esta variante -que no está confirmada para Europa- con un aspecto más todoterreno, diferenciándose no sólo por unos neumáticos específicos sino también por detalles especiales como una parrilla oscurecida, protecciones robustas y molduras con textura de carbono forjado.

Hyundai también ha confirmado cinco colores nuevos, junto con tres ambientes interiores de dos colores.

El salto que de verdad importa en el nuevo TUCSON se llama Pleos Connect

El cambio más relevante no sólo está fuera del nuevo Hyundai TUCSON, sino también dentro y en el salpicadero. Este es el primer SUV de Hyundai en montar «Pleos Connect», el ecosistema de software con el que la marca quiere dejar de ser solo un fabricante de coches.

El tablero combina un cuadro de instrumentos digital compacto con una pantalla central de 12,9 o 17 pulgadas, sin renunciar a botones y mandos físicos para el clima y el sonido, algo que se agradece frente a la tendencia de eliminarlo todo a base de táctil.

El asistente «Gleo IA» promete gestionar conversaciones de varias rondas, coordinar rutas y controlar la climatización, mientras que la «Pleos App Market» abre la puerta a aplicaciones de música, vídeo en streaming y juegos descargables.

A nivel práctico, Hyundai añade una consola flotante con hueco oculto, dos cargadores inalámbricos, puertos USB-C de 100 W de potencia y refrigeradas, parasoles manuales en la segunda fila y un sistema de sonido Bang & Olufsen, además de un largo listado de equipamientos de seguridad:

• Sistema de alimentación redundante para el desbloqueo de puertas
• Asistente de marcha atrás con memoria
• Vistas de la cámara del chasis
• 9 airbags
• Control de crucero inteligente basado en navegación
• Frenado de emergencia
• Asistente de prevención de colisiones delantero y trasero
• Asistente de estacionamiento inteligente remoto

Entre ellos, destaca el Asistente de seguridad para el mal funcionamiento del pedal, que es de serie en todos los acabados, y restringe el par motor y activa el frenado autónomo si se detecta una pulsación brusca y repentina del acelerador a velocidades bajas o de maniobra cerca de obstáculos.

Pero también otros como una guía de conducción inercial que usa datos de GPS para optimizar la regeneración de energía, un «modo estacionamiento» que permite seguir alimentando el sistema de infoentretenimiento y el climatizador con la batería híbrida sin encender el motor -como el modo camping de los eléctricos-, y el sistema «E-Traction», que usa el par instantáneo del motor eléctrico delantero para reducir el cabeceo en baches.

Dos motores en Corea, gasolina de 193 CV o híbrido de 245 CV

Para el mercado surcoreano, Hyundai ha confirmado dos mecánicas. El gasolina de 1.6 litros T-GDI que entrega una potencia máxima de 193 CV y que está acoplado a una caja de cambios automática de 8 velocidades, o a una variante híbrida que combina el mismo bloque turbo de 1.6 litros con el sistema HEV para alcanzar 245 CV combinados

Esta versión ha homologado un consumo medio de 17,4 km/l que, según el ciclo WLTP europeo, equivale a 5,7 l/100 km. Por ahora, la gama de motores del nuevo Hyundai TUCSON para Europa no se ha dado a conocer, pero estamos seguros de que este interesante híbrido estará entre ellos.

¿Cuándo llega el nuevo Hyundai TUCSON? Hyundai confirmará los precios y acabados coreanos en octubre. La llegada a Europa y Estados Unidos se producirá después del estreno en su mercado, aunque la marca todavía no ha dado fechas. Previsiblemente, en España, se pondrá a la venta en 2027.

Lepas ya tiene su propio Omoda 5 EV grande. El nuevo Lepas L6 EV ha sido oficialmente presentado en España. Compartiendo escenario con el Lepas L4 EV, el nuevo L6 eléctrico está listo para asaltar el mercado español con 218 CV y hasta 450 km de autonomía.

Hace apenas unos meses que Lepas inició oficialmente sus operaciones en España con el lanzamiento del nuevo Lepas L8 híbrido enchufable. La marca hermana de Omoda y Jaecoo, que pertenece al coloso chino Chery, está listo para iniciar la segunda fase de su plan de expansión por el territorio español (y el resto de Europa). Apostar por la movilidad exclusivamente eléctrica. Llega el nuevo Lepas L6 EV. Un SUV compacto eléctrico que está decidido a poner en apuros a rivales como el KIA EV5, el Opel Grandland Electric y el Geely E5.

En su puesta de largo en España, el nuevo L6 ha compartido escenario con su «hermano pequeño», el Lepas L4 EV. Ambos modelos serán los primeros vehículos eléctricos que se incorporen a la creciente gama Lepas. Y es que los L4 y L6 no serán los únicos modelos que esta joven marca introduzca a corto plazo. Entremos en detalles y repasemos las claves principales del L6. Un SUV que no será exclusivamente eléctrico.

El diseño exterior del nuevo Lepas L6 EV

Es un vehículo rápidamente reconocible ya que derrocha personalidad propia en un segmento donde la competencia es voraz. Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los rasgos característicos del nuevo L6. Está basado en el lenguaje de diseño «Leopard Aesthetics». Bajo esta filosofía se han desarrollado el resto de modelos Lepas.

Presenta un exterior marcado por las superficies limpias y fluidas. En el frontal, que variará en función de la mecánica, cuenta con unos grupos ópticos LED muy afilados y en los que integra la firma luminosa. Está basado en la plataforma LEXP de Chery y mide 4,57 metros de largo. Compite en la parte alta del segmento C-SUV.

Las medidas del nuevo Lepas L6

El interior y la tecnología del nuevo Lepas L6 EV

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo L6 eléctrico nos encontraremos con un habitáculo elegante, espacioso y con un puesto de conducción muy tecnológico. Combina un cuadro de instrumentos digital de 8,88 pulgadas con una pantalla táctil de 13,2 pulgadas. Esta pantalla táctil es el «centro neurálgico» del interior y un componente clave para manejar el sistema multimedia compatible con Android Auto y Apple CarPlay.

El sistema de info-entretenimiento utiliza un procesador Qualcomm Snapdragon 8155 y dispone de un asistente de voz que hace posible controlar diferentes funciones del vehículo sin necesidad de retirar las manos del volante o de apartar la vista de la carretera.

Algunos de los equipamientos más destacados que trae consigo este SUV de Lepas son, el techo solar panorámico, el climatizador automático bizona, el cargador inalámbrico refrigerado de 50 W para teléfonos móviles compatibles y el volante multifunción calefactado.

La autonomía del nuevo Lepas L6 EV

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el «corazón» del nuevo L6 es una batería LFP de 65 kWh. Esta batería se encarga de alimentar un motor de 160 kW (218 CV) y 275 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos. En cuanto a la autonomía del L6, alcanza los 450 kilómetros según el ciclo WLTP. Y al tratarse de un vehículo eléctrico luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Los tiempos de carga variarán en función de la toma eléctrica empleada. Admite una potencia máxima de carga de 120 kW en corriente continua, lo que hace posible recuperar del 30% al 80% de la batería en unos 22 minutos. Además, dispone de tecnología V2L de 3,3 kW, lo que permite utilizar la energía almacenada en la batería para alimentar dispositivos eléctricos externos.

La ficha técnica del nuevo Lepas L6 EV

Fecha de lanzamiento y precios del nuevo Lepas L6 EV

¿Cuándo llegará al mercado? Lepas ha confirmado que las primeras unidades de los SUV eléctricos L4 y L6 estarán disponibles a finales de este año. Ahora bien, no será hasta comienzos de 2027 cuando realmente se lleve a cabo el lanzamiento comercial de ambos modelos. En cuanto a los precios del L6 eléctrico son, por el momento, una incógnita. Lepas desvelará más adelante los detalles referentes a las tarifas comerciales. La gama L6 será ampliada con una versión híbrida enchufable (PHEV) que ofrecerá un plus de versatilidad para los conductores que no quieran apostar por la movilidad exclusivamente eléctrica.

El nuevo Lepas L4 EV se presenta oficialmente en España. El SUV de acceso de la gama Lepas irrumpe en nuestro mercado en formato 100% eléctrico con hasta 450 kilómetros de autonomía, 218 CV y mucha tecnología para poner contra las cuerdas al MGS5 y el BYD Atto 3.

Solo han pasado unos meses desde que Lepas inició oficialmente su actividad en el mercado español con el lanzamiento comercial del nuevo Lepas L8 híbrido enchufable. La marca hermana de Omoda y Jaecoo, que pertenece al coloso chino Chery, no detiene su ofensiva de producto y ahora está lista para adentrarse en el ámbito de la movilidad exclusivamente eléctrica. Llega el nuevo Lepas L4 EV.

Lepas ha presentado en España los primeros vehículos eléctricos que podremos encontrar en su creciente línea de turismos. El mencionado L4, que ocupará el escalón de acceso en la gama Lepas, estaba acompañado del Lepas L6 EV. Decidido a poner en apuros a rivales como el MGS5 EV y el BYD Atto 3, el nuevo L4 eléctrico cuenta con las «armas necesarias» para hacerse un hueco en el competido segmento de los todocaminos compactos. A continuación puedes ver un vídeo con nuestras impresiones:

El diseño del nuevo Lepas L4 EV

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los rasgos característicos del L4. El SUV más pequeño de Lepas luce un aspecto moderno a la par que estilizado. Se basa en el lenguaje de diseño «Leopard Aesthetics». Presenta un frontal cerrado, líneas fluidas y unos grupos ópticos elegantes en los que se integra la firma luminosa de la marca.

Es importante señalar que el frontal del L4 variará en función del tipo de mecánica que haya bajo el capó ya que, como veremos más adelante, este SUV no será exclusivamente eléctrico. Desarrollado sobre la plataforma LEXP de Chery, el L4 eléctrico mide 4,4 metros de largo. Una longitud que le sitúa en el segmento C-SUV.

Las medidas del nuevo Lepas L4

El interior y la tecnología del nuevo Lepas L4 EV

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo L4 nos veremos rápidamente envueltos por un ambiente cálido y confortable. Sigue la línea marcada por el L8. El habitáculo es digital y conectado. El puesto de conducción combina un cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas con una pantalla táctil de 13,2 pulgadas.

La pantalla táctil es el «centro neurálgico» y un componente clave para manejar el sistema de info-entretenimiento compatible con Android Auto y Apple CarPlay. La información es gestionada por un procesador Qualcomm Snapdragon 8155 y hace posible disponer de servicios digitales en línea así como de un asistente de voz multimodal. También cuenta con un cargador inalámbrico refrigerado de 50 W para teléfonos móviles compatibles.

El habitáculo dispone de 34 espacios portaobjetos, lo que incrementa el nivel de practicidad del vehículo. Además, la marca recuerda que los asientos traseros se pueden plegar para crear una superficie de carga plana. A ello se suma un segundo espacio de almacenamiento situado bajo el capó delantero. Es lo que se conoce popularmente como «frunk».

La autonomía del nuevo Lepas L4 EV

Más allá del diseño exterior o del equipamiento tecnológico, todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión eléctrico. El «corazón» del L4 eléctrico es una batería LFP de 65 kWh que se encarga de alimentar un motor de 160 kW (218 CV) y 275 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h. La autonomía del Lepas L4 EV es de hasta 450 kilómetros según el ciclo WLTP. Una autonomía que, según recuerda Lepas, está pendiente de homologación. Por lo que la cifra final puede variar ligeramente.

En lo que respecta a los tiempos de carga, varían en función de la toma eléctrica empleada. Este SUV de Lepas admite una potencia de carga máxima de 120 kW en corriente continua (CC), lo que hace posible completar la recarga del 30% al 80% en unos 22 minutos.

La ficha técnica del nuevo Lepas L4 EV

Fecha de lanzamiento y precios del nuevo Lepas L4 EV

¿Cuándo llegará a los concesionarios? El desembarco del nuevo L4 eléctrico en los concesionarios españoles está previsto que tenga lugar a principios de 2027. Lepas ampliará más adelante la gama L4 con una variante híbrida enchufable (PHEV) que ofrecer un plus de versatilidad para aquellos conductores que no quieren renunciar al motor térmico. Los precios del L4 son, por el momento, una incógnita. Más adelante se desvelarán los detalles referentes a las tarifas.

Varta, uno de los nombres históricos de la industria alemana de baterías, ha entrado en insolvencia tras 139 años desde sus orígenes. La pérdida de un cliente clave, la presión china y una reestructuración fallida han dejado su futuro en manos de acreedores y posibles compradores.

Una de las marcas que mejor simbolizaba la ambición europea por conservar una industria propia de baterías acaba de sufrir un golpe que hace unos años parecía difícil de imaginar. Varta ha entrado en un procedimiento de insolvencia después de que su última reestructuración no consiguiera cerrar el agujero financiero que arrastraba la compañía.

La caída llega precisamente cuando China domina prácticamente todas las etapas de la cadena mundial de baterías, desde el procesamiento de materias primas hasta la fabricación final de celdas. Varta intentó mantenerse como uno de los grandes especialistas europeos, pero el precio de competir contra proveedores asiáticos ha terminado siendo demasiado alto.

La historia empresarial se remonta a 1887, cuando Adolf Müller fundó AFA, compañía de la que posteriormente nacería Varta. Desde entonces, sus baterías han acompañado desde expediciones polares hasta las misiones Apollo, además de convertirse durante décadas en un nombre cotidiano en millones de hogares europeos.

El problema es que su prestigio histórico no ha servido para corregir unas cuentas cada vez más deterioradas.

La pérdida de un cliente clave ha sido el último golpe

Una parte fundamental de la crisis se encuentra en Nördlingen, donde Varta produce pequeñas baterías de litio utilizadas en dispositivos electrónicos. La planta dependía enormemente de un gran cliente que ha decidido cambiar de proveedor y recurrir a fabricantes chinos más baratos.

La consecuencia será el cierre de la producción de estas celdas en octubre y la desaparición de unos 350 puestos de trabajo.

Ese contrato tenía un peso enorme en una empresa que ya llegaba debilitada. Las últimas cuentas públicas disponibles, correspondientes a 2024, mostraban unos ingresos de unos 790 millones de euros, un 4,7 % menos que el ejercicio anterior, junto a pérdidas de 64,5 millones.

Varta ya había necesitado una profunda reestructuración y la entrada de nuevos fondos para continuar funcionando.

Porsche llegó al rescate, pero también se quedó con el negocio más atractivo

La industria del automóvil tiene una relación especialmente estrecha con esta historia.

Porsche se convirtió en uno de los accionistas de Varta y acabó haciéndose con el control de V4Drive, posteriormente V4Smart, la división dedicada a las baterías de alto rendimiento para automoción. No era una tecnología secundaria: las baterías de Varta forman parte precisamente del sistema híbrido T-Hybrid del Porsche 911.

La operación permitió proteger una parte especialmente valiosa del negocio y garantizar a Porsche el acceso a una tecnología estratégica, pero dejó a la matriz con una estructura todavía más complicada.

Ahora esa antigua filial queda fuera del nuevo procedimiento de insolvencia porque ya está bajo control de Porsche.

300 millones de dinero público tampoco bastaron

El caso Varta también resulta incómodo para la política industrial alemana.

En 2020, el Gobierno federal, junto a Baviera y Baden-Württemberg, aprobaron un paquete de financiación pública de hasta 300 millones de euros dentro del programa europeo IPCEI para impulsar el desarrollo y la industrialización de nuevas baterías.

El objetivo era exactamente el contrario de lo que finalmente ha ocurrido: reforzar una industria europea capaz de competir con Asia y evitar que tecnologías estratégicas acabaran dependiendo casi exclusivamente de China.

La ayuda se destinó a proyectos de desarrollo e industrialización de celdas de ion-litio de pequeño formato y nuevas aplicaciones. Conviene matizar que esos 300 millones eran el volumen total aprobado del programa, no necesariamente una transferencia única recibida de golpe por la empresa.

Aun así, el apoyo público y las sucesivas reestructuraciones no han conseguido estabilizar el negocio.

Europa vuelve a tropezar con las baterías

El paralelismo con Northvolt es difícil de evitar. La compañía sueca también fue presentada como una de las grandes respuestas europeas al dominio asiático antes de que la gran esperanza europea de las baterías terminara declarándose en quiebra.

Varta es una empresa distinta, con productos y problemas diferentes, pero ambos casos muestran lo complicado que está resultando construir una cadena de baterías europea capaz de competir en costes y escala.

Eso no significa que Varta vaya a desaparecer mañana.

La división de baterías de consumo ha quedado fuera del procedimiento de insolvencia y continúa funcionando. El resto de la compañía está ahora bajo supervisión judicial mientras se estudian posibles compradores y diferentes fórmulas para conservar parte de sus actividades.

En Alemania hay además más de 2.300 empleos directos vinculados al grupo y más de 3.000 en todo el mundo, por lo que cualquier desmantelamiento tendría consecuencias mucho más amplias que la desaparición de una marca histórica.

Después de 139 años, Varta todavía puede encontrar un comprador que mantenga vivo parte del negocio. Lo que ya ha terminado es el intento de demostrar que ayudas públicas, una reestructuración financiera y el apoyo de Porsche eran suficientes para mantener intacto uno de los nombres más reconocibles de la industria alemana de baterías.

La gran industria mundial del automóvil acaba de marcar un récord de facturación, pero los tres gigantes alemanes avanzan en sentido contrario. Volkswagen, Mercedes-Benz y BMW redujeron conjuntamente sus ingresos un 2,9 % y su beneficio operativo un 19 % durante el primer semestre de 2026.

La industria mundial del automóvil está atravesando un momento complicado, pero eso no ha impedido que sus mayores compañías hayan facturado más que nunca durante un primer semestre. El problema para Alemania es que Volkswagen, Mercedes-Benz y BMW no están participando de ese crecimiento. Mientras el conjunto avanza, los tres retroceden.

Un nuevo análisis de EY sobre los 19 mayores grupos automovilísticos del mundo muestra que sus ingresos conjuntos crecieron un 3,6 % entre enero y junio de 2026, hasta alcanzar el récord de 1,048 billones de euros. Los tres fabricantes alemanes, en cambio, redujeron su facturación conjunta un 2,9 %, hasta aproximadamente 284.000 millones.

No se trata, además, de un tropiezo aislado. Es el tercer primer semestre consecutivo en el que los ingresos conjuntos de Volkswagen, Mercedes-Benz y BMW retroceden. Los problemas ya eran visibles por separado: BMW cerró los seis primeros meses del año con una caída del 8 % en facturación y ha puesto en marcha un ajuste de 8.000 empleos.

Los tres alemanes ocupan el final de la tabla

La comparación de EY resulta especialmente significativa cuando se separan los fabricantes por países.

Los grupos japoneses aumentaron sus ingresos un 7,9 %, los demás fabricantes europeos analizados lo hicieron un 9,8 %, los estadounidenses crecieron un 4,5 % y los chinos, pese a sus propios problemas internos, avanzaron un 0,9 %.

Alemania fue la excepción con ese descenso del 2,9 %.

De los 19 grupos incluidos en el estudio, 15 aumentaron su facturación. Los tres alemanes ocuparon los puestos 16, 17 y 19 del ranking de crecimiento de ingresos. Tesla encabezó la clasificación con un avance del 21 %, seguida por Suzuki, con un 18 %, y Geely, con un 15 %.

La paradoja es todavía mayor porque el volumen mundial no está creciendo al mismo ritmo. Los 19 fabricantes vendieron conjuntamente 34,5 millones de vehículos durante el primer semestre, un 2,9 % menos que un año antes. Es decir, la industria consiguió incrementar sus ingresos pese a vender menos coches.

Los beneficios amplían todavía más la distancia

Si la facturación muestra dos tendencias diferentes, el beneficio operativo hace la separación todavía más evidente.

El EBIT conjunto de los 19 fabricantes aumentó un 11,4 %, hasta los 43.700 millones de euros. En los grupos estadounidenses, el crecimiento alcanzó incluso el 32,9 %.

Volkswagen, Mercedes-Benz y BMW hicieron nuevamente lo contrario: su beneficio operativo conjunto cayó un 19 %, hasta unos 13.000 millones de euros.

La rentabilidad también se deterioró. El margen EBIT agregado de los tres fabricantes alemanes pasó del 5,5 al 4,6 %. El conjunto de las 19 compañías, por el contrario, mejoró tres décimas hasta el 4,2 %.

Hay aquí un matiz importante: pese al deterioro, el margen conjunto alemán todavía queda ligeramente por encima de la media de las 19 compañías. El problema está en la dirección de la tendencia.

BMW registra individualmente un margen del 5,8 %, Mercedes-Benz un 5,4 % y Volkswagen un 3,8 %. Suzuki lidera la clasificación elaborada por EY con un 10,1 %, por delante de Kia, con un 7,7 %, y Toyota, con un 6,3 %.

Mercedes ya había dejado una señal muy clara este verano. El EBIT de su división de automóviles se desplomó un 94 % en el segundo trimestre, aunque buena parte de aquella caída estuvo condicionada por un deterioro contable de 704 millones relacionado con sus inversiones en China.

China ha pasado de impulsar las cuentas a convertirse en el principal problema

El mercado chino ayuda a explicar buena parte de esta divergencia.

Las ventas de los fabricantes alemanes en China cayeron un 25 % durante el primer semestre. Además, el peso del país dentro de sus ventas mundiales se redujo desde el 28,9 % hasta el 23,5 % en apenas un año.

El cambio frente a 2020 es enorme. Entonces, aproximadamente cuatro de cada diez coches vendidos mundialmente por los fabricantes alemanes encontraban comprador en China.

Durante mucho tiempo, ese mercado fue además especialmente rentable para las marcas premium. Ahora los compradores chinos tienen una oferta doméstica mucho más competitiva, especialmente en coches eléctricos y vehículos definidos por software, mientras la debilidad económica está perjudicando a los modelos de mayor precio.

Eso no significa que los fabricantes chinos estén atravesando una etapa sencilla. EY calcula que sus ventas mundiales cayeron un 8 % y su beneficio operativo un 22 % durante el semestre. Su agresiva expansión internacional y la guerra de precios dentro de China también están pasando factura.

La diferencia es que están ganando terreno precisamente allí donde los fabricantes europeos intentan defenderse. En Europa, las ventas de los grupos chinos analizados crecieron un 44 %, mientras BYD avanzó un 168 %.

Volkswagen ya está reaccionando con el mayor ajuste de su historia

Los resultados ayudan también a entender decisiones que, observadas de forma aislada, pueden parecer extremadamente agresivas.

Volkswagen acaba de aprobar la mayor reestructuración de sus 89 años, con otros 50.000 puestos de trabajo a reducir, además de los aproximadamente 50.000 que ya estaban en proceso. El grupo quiere reducir capacidad, simplificar radicalmente su gama y elevar su margen operativo.

BMW también está recortando plantilla y Mercedes-Benz lleva meses reduciendo costes e intentando abaratar la producción de sus coches en China.

El problema que refleja EY es que esas medidas no llegan en una industria mundial que esté cayendo al mismo ritmo. Al contrario: la facturación agregada ha alcanzado un máximo histórico y el beneficio conjunto está aumentando.

Precisamente por eso la fotografía resulta tan incómoda para Alemania. Volkswagen, Mercedes-Benz y BMW continúan formando uno de los bloques industriales más grandes del planeta y concentran unos 284.000 millones de euros de ingresos en solo seis meses. Pero mientras buena parte de sus rivales ha conseguido crecer, ellos encadenan ya tres primeros semestres consecutivos facturando menos.

Y China, que durante mucho tiempo ayudó a explicar buena parte de su fortaleza, es ahora uno de los mercados que más claramente explica por qué avanzan en dirección contraria.

El expiloto italiano Riccardo Patrese valora la renovación de Carlos Sainz con Williams y defiende el peso de su liderazgo en una temporada difícil para el equipo, aunque reconoce que la complejidad técnica actual limita cada vez más la capacidad de los pilotos para intervenir en los ajustes.

En la Fórmula 1 actual, medir la aportación de un piloto solo por las vueltas rápidas se queda corto. Cuando un proyecto atraviesa una temporada difícil, el liderazgo dentro del equipo, la capacidad de sostener la moral del grupo y la experiencia para dar el consejo oportuno pesan tanto como el cronómetro.

Es en ese terreno donde Riccardo Patrese sitúa la renovación de Carlos Sainz con Williams, acordada el pasado agosto para las próximas dos temporadas.

El expiloto italiano, ganador de seis grandes premios y subcampeón del mundo en 1992 con el propio equipo británico, ha compartido su valoración sobre la continuidad del madrileño en un proyecto que ha reconocido errores de comunicación y de expectativas a lo largo de este año.

Sainz, líder de equipo en un año de expectativas fallidas

«Es muy importante que Williams haya podido retener a Carlos Sainz», explica Patrese, quien insiste en que un piloto con su experiencia y su velocidad siempre puede ayudar al equipo. La aportación, matiza, no se limita a lo que ocurre en pista: se mide sobre todo en la capacidad de sostener el ánimo del grupo cuando los resultados no llegan.

«Un piloto como Carlos siempre puede ayudar al equipo porque tiene experiencia y es rápido. Es una cuestión de motivación, porque cuando las cosas van mal, puede ser difícil mantener la motivación y el entusiasmo. Pero eso es lo que debe tener un buen líder de equipo», argumenta el italiano en declaraciones a Vision4Sport.

Y en Williams los resultados no han llegado como se esperaba. El propio James Vowles admitió que había generado demasiadas expectativas para 2026 y que comunicó mal la situación, entre un problema de peso en el monoplaza, un concepto de rake alto que no ha terminado de funcionar y un cambio de software y ERP interno que ha complicado la operativa del equipo.

Patrese reconoce que sostener el entusiasmo del grupo se complica en las rachas negativas. Y es ahí donde se distingue a un buen líder de equipo. «El hecho de que las cosas vayan mal significa que hay que trabajar aún más para intentar mantener la moral alta y dar los consejos adecuados para solucionarlo», advierte.

«Pero ahora es más difícil para un piloto comprender completamente lo que sucede técnicamente porque es muy complejo. Ya no se puede confiar en el instinto y las sensaciones para hacer ajustes. Pero al menos desde el punto de vista de la motivación del equipo, es muy importante tener un piloto como Carlos», agrega Patrese.

El límite del instinto: por qué ya no basta con sentir el coche

Patrese sostiene que a un piloto actual le resulta mucho más difícil comprender por completo lo que ocurre en el monoplaza a nivel técnico, precisamente porque la complejidad de los coches modernos ha crecido de forma exponencial.

La época en la que bastaba con el instinto o el pálpito para pedir un ajuste concreto desde el volante, dice, ha quedado atrás. Y lo cierto es que es una observación coherente con la trayectoria del propio Patrese, formado en una era en la que el feeling del piloto era una herramienta de trabajo casi tan importante como el cronómetro.

Su carrera, que se prolongó 16 temporadas hasta 1993 y que incluyó seis victorias y el subcampeonato de 1992 junto a Nigel Mansell, coincidió con el tránsito hacia una Fórmula 1 cada vez más electrónica; lo que describe ahora, sin embargo, es un salto de complejidad de otra magnitud.

Quizás por eso, su conclusión no gira tanto en torno a la pista, sino más en torno a lo que sucede del garaje para adentro: al menos desde el punto de vista de la motivación del equipo, considera, contar con un piloto como Sainz es muy importante.

No porque vaya a resolver lo que la ingeniería no ha resuelto en la fábrica, sino porque su experiencia y su reputación dentro del grupo pueden sostener a Williams mientras el equipo termina de corregir lo que Vowles ya ha admitido que salió mal.

Klaus Zellmer, quien cuenta con una trayectoria de más de 30 años y también estuvo ligado a Porsche, salta del fabricante checo al sueco reemplazando a Hakan Samuelsson, quien llevaba en el puesto desde 2025 en un momento de cambios tanto para Volvo como para el grupo Volkswagen.

Volvo Cars ha hecho oficial el nombramiento de Klaus Zellmer como nuevo CEO. El directivo alemán, con más de tres décadas de trayectoria en la industria automotriz, asume el liderazgo de la firma sueca tras su reciente etapa al frente del Consejo de Administración de Skoda (es decir, pasa de CEO de una marca a otra), tomando el relevo de Håkan Samuelsson.

Esto es una sorpresa en la industria por varios motivos: el primero por haberse anunciado el pasado 20 de septiembre (sí, un domingo). El segundo, por lo que supone: que el grupo Geely se hace con los servicios de quien ha encabezado una marca que ha funcionado siempre bien al grupo Volkswagen, lo que puede entenderse como un gol por la escuadra.

Klaus Zellmer, nuevo CEO de Volvo

Samuelsson termina así su segunda etapa como CEO: ya lo fue entre 2012 y 2022, durante la transformación y adaptación de Volvo a Geely, teniendo que entenderse una cultura escandinava con una china. Regresó a la posición de CEO en abril de 2025. Durante este último periodo, Samuelsson asumió la tarea de trazar la hoja de ruta estratégica de la empresa en un contexto industrial complejo, aportando estabilidad a la organización mientras se preparaba la llegada de un sucesor a largo plazo.

Zellmer, aporta un perfil ejecutivo respaldado por su gestión tanto en firmas de alto volumen como en el segmento premium. Dentro del grupo Volkswagen desempeñó varios cargos de importancia, llegando ser CEO tanto de Porsche Alemania como de Porsche Norteamérica, precisamente en dos de los mercados más importantes para los de Stuttgart en todo el mundo.

Ha liderado la tercera marca más vendida en Europa

En su labor más reciente como CEO de Škoda Auto, convirtió a la marca checa en uno de los fabricantes con mayor volumen de ventas en Europa, alcanzando resultados récord en 2025 y registrando un crecimiento histórico en las entregas de vehículos 100 % eléctricos durante la primera mitad de 2026.

«Admiro el lenguaje de diseño atemporal y contemporáneo de Volvo, así como la claridad de su identidad de marca. La empresa cuenta con una base sólida y un equipo experimentado, y estoy deseando trabajar con los compañeros de toda la organización para potenciar estas fortalezas. Tras casi 100 años, la capacidad de Volvo Cars para reinventarse una y otra vez es tanto un logro notable como un desafío continuo», declaró Zellmer.

Una jugada en un momento interesante en la industria

El momento en el que esto ocurre, por supuesto, es clave. Tras una década de entendimiento entre Volvo y Geely, ahora la marca sueca tiene previsto aumentar su ofensiva con una batería de nuevos modelos en los próximos años. En concreto, hasta 13 modelos nuevos de aquí a 2030, de los cuales siete se verán en Occidente mientras que los otros seis serán para el mercado chino.

Skoda ha tenido un gran año hasta ahora, siendo asimismo junto a CUPRA la marca que mejor le ha funcionado a un grupo Volkswagen que lidera el mercado europeo, pero aún así se encuentra en una situación delicada con una reestructuración más que necesaria. Ahora bien, en el caso concreto de Skoda no se esperan grandes cambios, sí en el caso de la producción futura de Volkswagen, Audi y Porsche.

El cambio se hará efectivo desde el 1 de octubre

Zellmer tomará su nuevo puesto al frente de Volvo a partir del 1 de octubre, teniendo que acostumbrarse a la vertiginosa velocidad de desarrollo de Geely a nivel de software. Como suele ser habitual en estos casos, se producirá un periodo de transición entre Samuelsson y Zellmer.

Tal ha sido el éxito de Skoda en tiempos recientes que, en Europa, es la tercera marca más vendida, en un mercado donde operan más de 70 fabricantes. La marca checa sólo se sitúa por detrás de su casa matriz Volkswagen y de Toyota.

El nuevo Audi A6 allroad quattro ya se encuentra a la venta con dos mecánicas, diésel y PHEV. Pero este crossover de lujo sigue en pruebas, como ves en estas fotos espía, y con un par de detalles que apuntan a una variante de gasolina que Audi podría traer a Europa.

Audi presentó el nuevo A6 allroad quattro en junio de 2026 con una gama de mecánicas cerrada, o eso parecía. En el lanzamiento oficial, el fabricante alemán sólo hizo sitio para dos motores, una oferta insuficiente especialmente cuando este modelo, que no tiene un gran número de competidores directos, se las tiene que ver con SUV que le superan en tamaño.

Sin irse muy lejos, en su propia casa tiene que lidiar con las posibilidades del nuevo Audi Q7. La gama del nuevo A6 allroad quattro está formada por el diésel 3.0 V6 TDI de 299 CV con tecnología MHEV Plus de 48 Voltios, reconocible por sus dos embellecedores de escape cuadrados situados en el lado izquierdo, y la variante e-hybrid, que dispone de una potencia máxima conjunta de 367 CV.

Fotos espía Audi A6 Allroad quattro 2027

Sin embargo, ninguno de los dos coincide con lo que hemos cazado en estas fotos espía. El prototipo que nos ocupa luce dos salidas de escape completamente planas, una solución estética que no corresponde ni al diésel ya homologado ni al cuatro cilindros del PHEV.

En el catálogo de Audi, el diseño de los embellecedores planos se ha reservado tradicionalmente para las mecánicas de gasolina de gran cilindrada, aunque desde hace poco tiempo también se ha asociado a los motores de seis cilindros, independientemente del combustible. De hecho, las dos opciones diésel disponibles en la oferta del nuevo Audi Q7 cuentan con este tipo de escapes

Por ello, que el prototipo de este A6 allroad cazado no replique ninguno de los dos patrones conocidos refuerza la hipótesis de que Audi está probando una tercera mecánica que no formó parte de la presentación de junio. Por ejemplo, un 3.0 TFSI de seis cilindros.

¿Un motor de gasolina más deportivo para el A6 allroad quattro?

No es una teoría vaga sin fundamento. En Estados Unidos, la configuración del nuevo A6 allroad incluye una variante 55 TFSI con motor V6 3.0 turbo y sistema microhíbrido, con 335 CV de potencia máxima. Es decir, el bloque existe, está en producción y homologado, pero Audi ha decidido no traerlo -de momento- al mercado europeo, donde la gama se ha limitado al diésel y al enchufable de 367 CV.

Quizá el motivo de esta unidad en pruebas sea precisamente ese, el de esta versión mecánica que podríamos ver en Europa con una recalibración de su rendimiento. La cifra redonda de 340 CV es perfectamente posible y queda a una distancia considerable de los 299 CV del diésel, pero más cerca de los 367 CV del híbrido enchufable.

Este tipo de maniobra no es nueva en Audi: lanzar primero la gama reducida y electrificada en Europa, presionada por los objetivos de emisiones de la UE, y reservar el seis cilindros de gasolina para clientes más deportivos y que aún prefieren este combustible. Una alternativa para quien busca más suavidad de funcionamiento que el diésel sin renunciar a la potencia, aunque a costa de un consumo y una fiscalidad peor situados que el TDI de 299 CV.

Por ahora, Audi no ha confirmado nada al respecto. El prototipo sigue circulando y, por cierto, con una estética realmente deportiva, destacando una parte delantera que destila tanta agresividad como el futuro Audi RS 6. Por ahora, no queda ma´s remedio que esperar hasta 2027 para conocer las intenciones de la marca alemana.

Viajo a la frontera entre Alemania y Austria para conocer el nuevo, más grande y más caro coche eléctrico de Skoda. El Peaq está destinado a un tipo muy concreto de cliente. Te cuento cuál es y, de paso, te cuento mis primeras impresiones.

Skoda es la marca del Grupo Volkswagen que más éxito ha tenido con sus coches eléctricos, ¿por qué? Pues por una sencilla cuestión de lógica. Fieles a su filosofía habitual, los checos ofrecen coches con una excelente y difícilmente cuestionable relación calidad-precio. Coches con lógica a un precio, dentro de lo que cabe, lógico. Una vez más lo ha vuelto a hacer, pero esta vez en el formato más grande que nunca antes habían presentado: el Skoda Peaq.

Salvo por la presencia del Skoda Superb, el Peaq es el coche más grande que Skoda haya presentado en la era de Volkswagen. Es su primer 3 filas de asientos. Del frontal al morro se ajusta a unas medidas ideales para el segmento D-SUV: 4,874 metros de largo, 1,867 metros de ancho y 1,664 metros alto. A eso hay que sumar una distancia entre ejes de 2,95 metros. Es decir, es más grande que el Skoda Kodiaq, el que hasta ahora ha sido el SUV más familiar de todos.

A diferencia del Kodiaq, el Peaq cuenta con el nuevo ADN creativo de los de la República Checa; Solid Modern. Destaca por un diseño cerrado, con un frontal muy carenado y elevado que trata, en la medida de lo posible, mejorar el rendimiento aerodinámico. Un Cd de 0,25, bastante bueno teniendo en cuenta las proporciones y la forma. En la vista lateral es donde mejor se aprecia el volumen del Peaq. En esta sección destacan los tiradores enrrasados, ya prohibidos en China y la gran superficie acristalada.

Skoda Peaq

La zona posterior parece más sencilla, pero está cargada de detalles interesantes, como el prominente alerón en la parte superior del portón, la limpieza del parachoques y los faros estrechos que, por suerte, no caen en la abusada moda de estar unidos. El logotipo de Skoda desaparece y su lugar queda ocupado por el nombre de la marca en letras mayúsculas. El gran portón trasero abre a un generoso espacio de almacenamiento con 935 litros de capacidad mínima. Delante, como buen coche eléctrico se suman 35 litros adicionales. La capacidad de carga máxima es de 2.150 litros.

Esas cifras siempre están condicionadas al número de pasajeros que llevemos a bordo. El Skoda Peaq es un siete asientos de verdad. Los dos asientos adicionales, además de quedar perfectamente escondidos en el suelo del maletero, dejan espacio suficiente para niños, pero no para adultos. El acceso sigue siendo restringido y difícil para personas mayores o de movilidad reducida, por lo que deberán ir en la fila intermedia. Esta sí que es grande y cómoda para todo tipo de usuarios.

Skoda, por ahora, nos propone dos niveles de equipamiento diferentes: Selection y Sportline. En el acabado más básico ya encontramos casi todos esos elementos que hoy consideramos esenciales como el acceso y arranque sin llave, faros de LED, conectividad para dispositivos móviles, carga bidireccional, parabrisas térmico, climatizador de 3 zonas, mando fónico, navegador, calefacción en asientos delanteros, un completo paquete de elementos de seguridad y las tan necesitadas pantallas: de 10,25" para la instrumentación y de 13,6", en posición vertical, para el sistema multimedia.

La versión Sportline suma, además de un aspecto más deportivo, otra serie de elementos que en ningún caso resultan fundamentales para el día a día. En términos de calidad cabe destacar que el Peaq ofrece buenos acabados. Los que le corresponde ofrecer bajo su condición de buque insignia. Buenos materiales y buena ejecución, como siempre en Skoda. Un coche hecho para durar y para tener una vida tan familiar como dura. Es un coche para todo, al fin y al cabo.

La plataforma MEB más actualizada es capaz de ofrecer diferentes configuraciones mecánicas. Ahora mismo Skoda ofrece dos, las dos más potentes de la gama, los Skoda Peaq 90 y 90x serán. El primero cuenta con un solo motor eléctrico, el segundo -de ahí la X- con dos. Declaran una potencia de 286 y 299 caballos, respectivamente. Están alimentados por una batería de iones de litio con 86 kWh de capacidad neta que les permite ofrecer 637 y 612 kilómetros de autonomía homologada (WLTP). Todos sabemos que en condiciones de uso normal esas cifras serán menores, y para eso, y para otras cuestiones, he viajado hasta el centro de Europa para conocer si el Peaq realmente es la alternativa al Tesla Model Y que estabas esperando.

Al volante del Skoda Peaq

La existencia de un coche eléctrico, al menos por ahora, está estrechamente ligada a su eficiencia, consumo y autonomía real. Sobre el papel todos parecen buenos, pero bien diferente es la vida real, esa en la que vivimos todos. Durante esta primera toma de contacto, llevada a cabo entre Alemania y Austria, he tenido ocasión de probar el Peaq en un amplio abanico de escenarios, desde la exigente Autobanh alemana con sus famosos tramos sin velocidad limitada a pequeños puertos que atraviesan los Alpes hasta las calles de Múnich. Creo por ello que las conclusiones pueden ser bastante próximas a las que podamos confirmar más adelante en una de nuestras pruebas de largo recorrido.

Lo primero que quiero destacar es la calidad de rodadura. Además de ofrecer muy buenos acabados y materiales -parece que el Grupo Volkswagen vuelve a saber hacer los coches que todos dábamos por hecho- se suma un excelente rodar. Es muy cómodo y no lo digo solo por lo silencioso que resulta. Esta es una de las principales diferencias que separan a los experimentados fabricantes europeos de las jóvenes marcas chinas. No hay que confundir la comodidad de un coche con la dureza de la suspensión. Un coche con una suspensión blanda no significa que sea cómodo, de hecho es lo contrario.

El Skoda Peaq además de cómodo tiene una gran puesta a punto dinámica. Apenas se inclina en las curvas y absorbe perfectamente las irregularidades de la carretera. El chasis DCC (Eco, Confort, Sport e Individual) es magnífico. No es la primera vez que digo esto. Hace unas semanas comenté lo mismo del Skoda Karoq cuando lo probé. Confortable y equilibrado. No se notan mucho los 2.415 kilogramos de peso máximo que el Peaq presenta en la báscula.

En cuanto a frenada, Skoda sigue apostando por los frenos traseros de tambor. Lo siento, pero siguen sin gustarme, aunque reconozco que no se usan mucho. El Peaq ofrece varios modos de retención que permiten regular la deceleración sin tener que pisar el pedal del freno. Las levas tras el volante nos permiten jugar con el grado de detención pudiendo llegar a detener el vehículo por completo al activar el modo B en la palanca del cambio. Aunque complica la conducción para aquellos no acostumbrados a lo eléctrico, me alegro mucho de que Skoda haya decidido optar por este sistema. Además de cómodo -cuando le coges el truco- es de lo más eficiente. Ayuda mucho a reducir los consumos y, por ende, a extender la autonomía. Sobre todo la urbana.

Ya que hablo de consumos y alcance, debo reconocer que es el aspecto que más me ha llamado la atención tras esta primera toma de contacto con el nuevo Skoda Peaq. La ficha técnica anuncia un gasto homologado de entre 15 kWh/100 Km y 16,3 kWh/100 km según la versión seleccionada. En mi caso he podido probar el Peaq 90 de 7 plazas, que según Skoda, bajo el protocolo de homologación WLTP, debería consumir 15,2 kWh por cada 100 kilómetros recorridos. No te voy a engañar, antes de subirme al coche tenía mis dudas de que un SUV de este tamaño pueda cumplir ante un uso normal. Para mi sorpresa y para la de mis compañeros periodistas, estábamos equivocados.

Tras casi 200 kilómetros de recorrido, que como ya he dicho ha tenido todo tipo de carreteras, el gasto medio mostrado por el ordenador de a bordo ha marcado un registro de 15,5 kWh/100 km. No me esperaba este dato. Menos teniendo en cuenta que casi 70 de esos kilómetros los he hecho por Autobahn a 150 km/h con puntas de 185 km/h (velocidad límite del Peaq). Obviamente, un largo viaje por carretera a ese ritmo -completamente ilegal en España- supondrá incrementar mucho más el consumo, pero creo que la marca sirve de ejemplo para reconocer el alto grado de eficiencia que los checos han logrado con su última generación de coches eléctricos.

Por fin, parece que el Grupo Volkswagen ha aprendido a hacer coches a pilas con un consumo razonable. Me alegro por ellos. Conste que esta sensación no la he tenido solo al volante del Peaq, es la misma que te conté hace unos días en la primera toma de contacto del Skoda Epiq. Lamentablemente, de la carga no puedo hablar porque no ha sido necesario pararse, pero sus 200 kW en corriente continua dan más tranquilidad que los hasta ahora 150 kW disponibles en la gama eléctrica del conglomerado alemán. Más adelante, también lo comprobaremos.

Por último, pero no por ello menos importante, toca hablar de precios y tarifas. El Skoda Peaq ya está disponible en España con un precio de salida de 54.550 euros sin aplicar ningún descuento. Y sin restar ni un solo euro de ayuda del Plan Auto+. Las versiones con 7 asientos son 500 euros más caras. Algo razonable. El más caro de todos es el Peaq 90x Sportline, cuya factura mínima alcanza los 62.450 euros sin promociones ni subvenciones. Es decir, es más caro que un Tesla Model Y, pero más barato que un KIA EV9, el que para mí es la referencia dentro de la gama media.

Hace casi 40 años que conduje mi primer coche eléctrico, y después de haber catado entre 500 y 600 turismos, te recomiendo que te pienses mucho tu próxima montura para no sentirte estafado e insatisfecho. Acompáñame en esta pequeña disertación existencial.

Desde antes de tener uso de razón, ya me parecía atractivo el sonido del motor de un coche. No sé si llegué a montar en el viejo Skoda 120 LS que tenía mi padre, o si el primero fue aquel SEAT Ronda Diesel que dio problemas desde el mismo día de la entrega (inclusive). Balbucee mis primeras palabras con cromos de los coches del Mundial de Rallies del Grupo B: Audi Cuato Tubo, Opel Nascona, Nansia Delta, etc.

Cuando estaba un poquito más crecido conduje mi primer coche eléctrico, sería enero de 1987, una réplica de Suzuki Jimny de Feber que iba hacia delante y hacia detrás con one pedal, pero que podía conducir sin necesidad de un adulto, a diferencia del Range Rover de mi abuelo -entiéndase fuera de vías públicas, que eran los 80, pero no la selva. Ahí empezó mi dilema. No volví a conducir un eléctrico hasta cumplir los 26 años, aquel simpático Th!nk City de color azul.

Con el paso inexorable del tiempo, hemos pasado de coches semi inútiles fuera de la zona urbana a tanques de más de dos toneladas que cada día pueblan más las carreteras, produciendo el advenimiento de los electropacos, que, al igual que los runners, no pueden vivir sin hablar de las bondades de su estilo de vida respecto al que tenemos los demás. El menor interés en el fútbol tenía que notarse en algo, esa polarización luchaba por manifestarse.

Este Volkswagen e-Golf es el eléctrico que más he conducido, y no era de prensa...

La experiencia de quien ha padecido muchos coches eléctricos

Por razones profesionales ha sido inevitable que entre en el mundo de la electromovilidad, siempre con coches prestados, pero he recopilado conocimientos y experiencia suficientes para poder decirte a ti, querido lector, que estés lo más lejos de ellos que puedas. Existe un elevado riesgo de que acabes estafado, pero permíteme que te lo explique antes.

Los primeros eléctricos que tuve de prensa, hace ya una larga temporada, sólo podía recargarlos tirando un cable desde un dormitorio hasta el nivel de la calle por inexistencia de puntos de recarga en mi zona. Mentiría si dijese que me enteré de algo en el recibo de la luz, aunque no eran baterías de gran capacidad.

Si no hubiese sido por vecinos suspicaces que no veían con buenos ojos lo del aparcamiento creativo en zonas no habilitadas para tal fin, siempre y cuando no recorriese más de 100-120 km diarios, podría haberlos recargado con un coste muy bajo independientemente del precio de la electricidad, del orden de 1 a 2 euros, lo cual ya es un claro indicador de estafa. Es inadmisible pagar tan poco, viva la autonomía elevada aunque sea a precio de oro macizo.

Sin duda alguna, lo peor que tuvo este coche fue tener que devolvérselo a mi amigo, una vez se puso un punto de recarga para usarlo habitualmente

Como 10 años después, al margen de las unidades de prensa, me hice cargo
durante un mes del Volkswagen e-Golf que heredó un amigo, y lo utilicé para los desplazamientos habituales que tenía en aquel momento, unos 90-100 km diarios. Podía haberlo cargado siempre en el destino y olvidarme del concepto «tiempo de recarga», lástima que no me saliese a cuenta porque era un aparcamiento de pago pasadas las 3 horas y claro, estaba más. Pudiendo cargar con mi propia electricidad, me sobraban las 8 horas que iba a estar, a buen seguro, sin moverse.

Con una potencia de carga de 7 kW en corriente alterna, ese coche estaba «lleno» en menos de 4 horas, así que el tiempo que invertiría en cargarlo sería, literalmente, el de poner y quitar un cable. Incluso me podía permitir el lujo de cargar un día sí y un día no. En cambio, el repostaje cada semana que necesitaba mi coche habitual me suponía más incomodidad por tiempo y desvío. Otra señal clara de estafa.

En realidad, las recargas las hacía en un punto de recarga que estaba a 5 minutos andando de mi casa, así que día sí, día no, llevaba el coche a dejarlo cargando, y volvía a las 4 horas para ir directo al trabajo. Los 100 kilómetros me salían prácticamente al mismo precio que recorrer 100 km con mi coche, considerando que era recarga pública y que mi coche tiene un coste muy bajo de combustible por usar GLP, redondeando, sobre los 5-6 euros cada 100 km. Hay eléctricos que consumen aún menos, estafan más rápido todavía si cabe.

Con los precios actuales del combustible, la comparativa ya no queda tan ajustada

Comparativa de costes de e-Golf contra Prius a precios de combustible actuales y precios de electricidad a mi alcance, con consumos reales en los mismos recorridos e idénticas condiciones de tráfico, temperatura, estilo de conducción...

Los costes al margen de combustible y electricidad

Pero todos sabemos que mantener un coche cuesta más que saciar su sed, y requieren gastarse un dinero en aceite, filtros, cada cierto tiempo bujías, correas, elementos de desgaste que van petando (embrague, pastillas de freno, juntas, manguitos, que si la EGR se ensucia...). Ese e-Golf me ahorraría un dinero al año aunque mi Prius no se avería nunca, pero prevenir eso sí es un tangible. Pagar tan poco en mantenimiento también está feo.

Hablemos de durabilidad. Se supone que los eléctricos tienen baterías grandes que algún día acaban cascando. Tengo entendido que las baterías cascan fundamentalmente en garantía (8 años o 160.000 km, lo que antes ocurra) o cuando el coche ha recorrido tantos kilómetros que nos hemos aburrido de él -o ya lo hemos vendido a un tercero. Tampoco es admisible una vida útil tan larga, con degradaciones inferiores al 10% de media en modelos de producción reciente. Pueden fallar en otro momento, pero no es frecuente.

Otra cosa que me saca de mis casillas con los eléctricos es que cada 2-4 horas de trote hay que parar a recargar un ratito, que pueden ser 5-10 minutos (casi tengo que ir al WC corriendo o tomarme un café ardiendo) o de 20-30, lo que dura una siestecita de las que dejan como nuevo. Con lo feliz que es uno conduciendo del tirón y cansado, y llegar a destino reventado, a ser posible dando una cabezadita en una recta por no demostrar debilidad. Eso me parece también inadmisible, como lo es la aceleración instantánea sin disfrutar del «nervio» que va con retraso.

Con los dos depósitos, mi coche tiene 1.500 km de autonomía, o unos 750 km cada uno. El número de veces que he necesitado conducir tanto tiempo del tirón han sido exactamente CERO en 15 años

Sí, cierto, hay coches que tardan más en recargar, sobre todo si no alcanzan una potencia de más de 100 kW en corriente continua, pero todo el mundo sabe que son inservibles para viajar. Y de ahí no me mueve nadie. De hecho, incluso con las potencias de más de 1.000 kW que anuncian los chinos para sus últimos modelos, siguen siendo inservibles para viajar usando cronómetro manual en mano (de los TAG Heuer de cuerda, no valen digitales).

Por si eso fuera poco, le quitan sabor a la vida, como un plato de patatas bravas sin salsas ni sal. Al cabo del tiempo no van a acumular ruiditos, ni de los que se van en unos minutos ni de los que están todo el rato. No van a traquetear, ni temblarán los plásticos del interior, ni soltarán nada visible por el inexistente tubo de escape. Simplemente pondrán «READY» en el tablero. Como a la cerveza 0,0, siempre les va a faltar algo.

Es realmente molesto que lo que más suena en un coche, aparte del sistema de sonido, es el intermitente -sonido siempre imitado por falta de electrónica analógica. Todo se nota más: ruedas, aire, el más mínimo defecto en la suspensión, las bocinas de otros vehículos, e incluso se puede entender a algún peatón declamando puño al cielo sin necesidad de subtítulos. Donde esté la cancelación de ruido de un buen diésel Euro 3 o anterior, que se quite lo demás.

Pasar la ITV en modo fácil es de cobardes, se pierden los subidones de dopamina cuando todo está en orden a la primera

Otras pegas insoportables de los eléctricos

Otro aspecto de la vida al que se resta emoción es superar la ITV. Nunca van a dar un problema de motor. Por lo tanto, se pierde la emoción de la prueba de gases y el suspense de si la máquina da verde o rojo, es como jugar con trampas. Sólo hay que concentrarse en que a nivel de luces, suspensión, dirección, frenos... estén bien, así que es ir a la ITV en modo fácil. Adiós para siempre a las pérdidas de aceite sin goteo, que tienen su gracia.

Hay hábitos adquiridos que son difíciles de perder, como morderse las uñas o decir palabrotas. Poco se habla de lo que supone pagar también menos a la hora de aparcar, de liquidar el infame IVTM cada año o en los peajes, además de perder la satisfacción de abonar un depósito lleno cuando el combustible está a precio de ginebra de la buena. También se pierde socialización en el taller, con lo que me gusta ir a ver al mecánico, como al dentista o al proctólogo. Es un placer culpable porque siempre sufro cuando voy a verles.

A todo lo anterior hay que añadir unos valores residuales impredecibles, que suelen estar mucho menos machacados a kilómetros que un equivalente de combustión, que tienen una edad media más baja, que pueden dar dolores de cabeza por el software -como un térmico de edad similar, todo sea dicho-... e incluso llegar al colmo de ser más seguros por término medio tanto en la parte activa como pasiva. No paran de molestar para que conduzca atento, por mi carril y a velocidades legales. ¡Habrase visto! Yo no quiero que conduzcan por mí.

Pepe y María se quejan a menudo de que les quieran privar del placer de conducir y mantener su tricilíndrico último modelo, con lo que les encanta...

Si aún no te he convencido, querido lector, de que huyas de esos engendros a pilas que no son coches de verdad, hablemos de incendios. Ya no salgo de casa sin teléfono móvil, llaves de casa, identificación y un extintor de mano. Me han metido un miedo atroz a que salgan ardiendo como yescas, aunque nunca he visto arder uno, pero si se dice de forma tan insistente, tiene que ser verdad. No cuentan todos los que he visto arder y tenían tubos de escape, por supuesto.

Estoy harto de la imposición que hay para que me acabe comprando un eléctrico también, aunque no quiera. Me veo presionado a diario por los mandatarios de Estados Unidos, Rusia, Israel, Irán, Venezuela y demás dictaduras poco amistosas, amargan mi experiencia térmica y me hacen plantearme lo de «algo a pilas» si quiero llegar a fin de mes. Incluso me planteo que me den una subvención pública por adquirir uno o poner un punto de recarga, cuando eso es de socialistas.

El caldo cuesta más del doble que cuando empecé a conducir, tienen que estar en abyecto contubernio con los chinos, los Rothschild, el omnipresente Soros, los mencionados electropacos y hasta los ecologistas. Todos me empujan en la misma dirección, que acabe conduciendo un coche que me haga olvidarme de la combustión y la mande a hacer puñetas salvo para un finde de clásicos. Y es que el que los prueba, suele repetir -por lo que sea-, debe ser otro tipo de masoquismo.

Jorge Martín sale del Red Bull Ring liderando el Mundial de MotoGP de nuevo. Sin embargo, ni el propio Jorge ni Marc Márquez parecen preocupados por el resultado. Los dos contendientes afirman que se tomarán con calma las siguientes rondas del campeonato. 

Jorge Martín vuelve a ser el líder de MotoGP, pero ni él ni Marc Márquez parecen estar preocupados. El piloto de Aprilia ha recuperado el primer lugar de la clasificación tras haberlo perdido hace tan solo una semana, pero no quiere pensar en el resultado a final de año.

Por otro lado, Márquez no ha querido darle importancia a perder el liderato de la tabla y ha afirmado que acepta la situación con la mentalidad necesaria para remontarla próximamente.

Ni uno ni otro quieren saber nada de la presión

Tanto Márquez como Martín saben lo que es ser campeones del mundo de MotoGP, pero esta es la primera vez que luchan por uno entre ellos. Por el momento, ninguno de los dos quiere saber nada de presiones y desvían la atención hacia otro momento.

Por un lado, Jorge, que ha vuelto a lo más alto de la tabla, ha restado importancia al asunto con un «los lideratos van y vienen». Por otro lado, Márquez, que vuelve a ser segundo, se ha apoyado en su remontada para dejar entrever otra. «Hace tres carreras estaba a más».

Martín ha reconocido estar sorprendido con la situación, ya que, según él, no esperaba estar delante de las Ducati en un circuito en el que históricamente les ha favorecido. «No esperaba ese finde ganar a las Ducati, porque aquí siempre han sido grandes favoritos», afirmó el de Aprilia, pero sin querer entrar en profundidad sobre su lucha por el campeonato: «Ya pensaremos en eso cuando estemos en disposición de luchar».

Márquez tampoco ha dado mucha importancia a lo sucedido este fin de semana y ha preferido centrarse en lo que viene a continuación. «Quedan siete carreras, no tienes que entrar en ese juego, tienes que intentar surfear la ola por la mitad manteniendo el nivel», destacó el vigente campeón del mundo.

Motegi, escenario clave

El Gran Premio de Japón de dentro de dos semanas se presenta como uno de los más importantes para el campeonato. Aunque Martín ha reconocido que su físico necesita esas dos semanas de descanso. «La MotoGP cansa mucho. He llegado un poco al límite».

Para Márquez, Motegi es un circuito especial. El piloto de Ducati se ha coronado múltiples veces en el trazado japonés, también el año pasado, y deja una frase que podría apuntar a un posible nuevo cambio en la lucha por el campeonato. «Llegaremos a Motegi, quizás la película cambiará», sentenció Marc.

En el Salón de París, el segundo fabricante más grande de Europa va a llevar un abanico de modelos concept y adelanto de lo que vendrá al mercado en años venideros, incluyendo novedades para algunas de sus marcas que no lo han pasado demasiado bien recientemente.

Para Stellantis se acerca el momento más importante de este año 2026: el Salón de París que tendrá lugar entre los días 12 y 18 de octubre. Su salón de casa (al menos el de la parte francesa PSA, que ha perdido peso a favor de la rama italiana, lo que era FCA) será donde muestren al público algunas de sus cartas con la que quieren pelear contra sus rivales, tanto los de toda la vida como la oleada china que también estará presente en la capital francesa.

Es el momento en el que veremos finalmente el adelanto del Peugeot 208 de tercera generación, el que pretende marcar la revolución entre los compactos - tanto por las novedades que traiga el e-208 eléctrico como por el volante Hypersquare y todo lo que adelantó el Polygon Concept. Pero también será un momento importante para otras de sus marcas, tanto las prioritarias como las que han tenido años complicados recientemente.

Stellantis va a por todas en el Salón de París 2026

Una de ellas es FIAT. Pese a que es una de esas cuatro marcas prioritarios de las 14 de Stellantis, en estos momentos mantiene su rol de potencia en Sudamérica, pero claramente está lejos de la cuota de mercado que tenía tiempo atrás, cuando algunos de sus modelos estaban entre los más vendidos de Europa o cuando sus modelos eran escogidos Coche del Año en España (caso del Cinquecento en 1993, del Bravo en 1996 y del Punto original en 2000, además de ser el 500 el segundo más votado en 2008).

De cara al Salón de París, Stellantis va a hacer algo diferente con FIAT. En vez de un coche, lo que presentará es… una plaza. Sí, lo que lees. En vez de ser un stand al uso, quieren mostrar una nueva imagen, con aún más sabor italiano, evocando el ambiente de las plazas de pueblos italianos con todo su encanto. Por supuesto, se verán coches del segmento urbano y de micro movilidad, ya sea el Topolino o ese Multiplina que ya adelantaron a algunos medios tiempo atrás.

FIAT es una de sus grandes apuestas con dos concept confirmados

El modelo que sí han confirmado que estará en el Salón de París es el Grizzly, así como el Grizzly Fastback, dos modelos que toman la base del Grande Panda. También tendrán dos concepts con la que tratarán de mostrar el avance del presente al futuro de FIAT. La pregunta que nos hacemos es, ¿serán capaces en Stellantis de darle a sus nuevos FIAT un toque personal, que cree conexión con la persona, como ha logrado Renault con el 5 E-Tech?

Si FIAT se centra en coches pequeños, en el otro lado del espectro está Maserati. Después de sus continuas decepciones y complicaciones recientes, está por ver si realizarán algún anuncio oficial sobre su colaboración con Huawei, así como con JAC Motors. Se espera que los próximos modelos de la marca del tridente sean dos coches eléctricos que estén hermanados con modelos de la china Maextro.

Alfa Romeo tendrá el concept de ensueño para los Alfistas

No muy diferente es la situación de Alfa Romeo, aunque hace poco confirmaban que están trabajando en un nuevo modelo SUV que llegará a finales de 2027 y que será en esencia el reemplazo del actual Tonale. En París, han prometido un concept car, literalmente afirmando que será “el coche que todos los Alfistas llevan mucho tiempo esperando. Creado para aquellos a los que aún aman la conducción y buscan experiencias de autenticidad al volante, esta creación toma inspiración de Italia.”

Teniendo en cuenta la historia reciente de la marca y su posicionamiento actual en Stellantis, es difícil pensar en algo que no sea un ejercicio de diseño que adelante los trazos de los próximos modelos. De ser algo relacionado con un coche que llegará a la producción, recordemos que también están trabajando en los futuros Giulia y Stelvio, después de haber extendido la vida comercial de los actuales (en el caso del Giulia, va a llegar a nada menos que ¡15 años!).

El muscle car de Stellantis llega tanto con motores de combustión, más potentes que nunca, así como la variante Daytona 100% eléctrica de hasta 670 CV, pero deja de lado el elemento más distintivo de uno de los coches americanos más icónicos.

El Dodge Charger se reinventa como parte de la propia reinvención de Stellantis, especialmente en Estados Unidos. El muscle car de la marca de la cabra, desarrollado sobre la plataforma STLA Large del grupo Stellantis, contará con actualizaciones tanto en sus variantes con motor de combustión como el eléctrico Charger Daytona. Esta noticia tiene una cara y una cruz. La cara es que el Charger llegará a suelo europeo.

De entrada, el esquema dinámico se beneficia de una suspensión delantera multibrazo y trasera de enlace integral, apoyada en amortiguadores adaptativos de doble válvula. De serie, tanto el Charger de gasolina como el Charger eléctrico cuentan con tracción total, aunque los de gasolina permiten desacoplar el eje delantero mediante un embrague en la caja de transferencia para enviar el 100 % del par a las ruedas traseras. Esta configuración posibilita además el uso de la función Line Lock, que bloquea los frenos delanteros y libera el eje posterior para calentar los neumáticos antes de una aceleración - es decir, un modo Drag.

El Dodge Charger se renueva con el seis cilindros turbo

La cruz, en cambio, es que se pierde el mítico motor V8 HEMI en estas variantes, aunque Stellantis tiene una justificación. En lugar del 5.7 HEMI R/T de 370 CV y 535 Nm de par motor se pasa al 3.0 SIXPACK seis en línea turbo de la familia Hurricane, con 420 CV y 634 Nm de par motor. 50 CV más, casi 100 Nm más, acelera de 0 a 100 km/h medio segundo más rápido y hace el cuarto de milla en 0,6 segundos menos. (12,9 segundos en vez de 13,5 segundos).

Lo mismo ocurre con el Charger Scat Pack, que cambia el 6.4 HEMI V8 de 485 CV y 644 Nm por el SIXPACK H.O de 550 CV y 720 Nm de par motor, capaz de pasar a 0 a 100 km/h en menos de 4 segundos. En el caso del Charger Daytona sigue manteniendo el esquema de dos motores eléctricos entregando 670 CV, siendo la variante Daytona Scat Pack la única disponible, así como la más potente, acelerando de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos.

El Charger Daytona eléctrico sigue siendo el más potente de los dos

El Charger Daytona emplea una arquitectura de 400 V sustentada por una batería de 100,5 kWh de capacidad. La fuerza se distribuye mediante dos módulos de accionamiento eléctrico; el delantero incorpora un sistema de desconexión del extremo de la rueda para favorecer la eficiencia en crucero, mientras que el trasero integra un diferencial mecánico de deslizamiento limitado.

Para preservar la identidad sonora inherente a los muscle cars, Dodge ha equipado la variante eléctrica con el sistema de escape emulado Fratzonic Chambered, que recurre a radiadores pasivos para proyectar una firma acústica propia. Asimismo, el vehículo incluye funciones de gestión térmica como el sistema Race Prep, que acondiciona la temperatura de la batería específicamente para sesiones de circuito o arranques en línea recta, y la función PowerShot, que libera 40 CV adicionales durante intervalos de diez segundos.

¿Un Charger diferente sin el HEMI?

Con respecto a los motores de seis cilindros que reemplazan al venerable HEMI (ya veremos si son dignos reemplazos en sonido y emociones), este bloque de aluminio con componentes internos forjados e inyección directa de alta presión a 350 bares equipa dos turbos de giro inverso para minimizar el retraso en la entrega de par, logrando ofrecer el 88 % del par máximo desde las 2.500 rpm. Para parar estos bestiales Charger se ha optado por frenos Brembo con discos ventilados de hasta 16 pulgadas y pinzas de seis pistones en el eje delantero.

El habitáculo complementa este ecosistema técnico con un entorno digitalizado compuesto por un cuadro de instrumentos de 16 pulgadas, un Head-Up Display con realidad aumentada y el sistema Drive Experience Recorder desarrollado junto a Cosworth. Este dispositivo permite registrar telemetría completa sincronizada con vídeo a 1080p a 60 imágenes por segundo. Junto a una amplia batería de asistentes a la conducción Nivel 2, el nuevo Charger consolida una transición donde la tecnología de vanguardia y el rendimiento tradicional convergen sin comprometer la usabilidad diaria.

Sí, el Charger podrá verse en Europa

Todas las versiones se pueden pedir con carrocería de dos y de cuatro puertas. Y, lo más importante para Europa, el Charger no se queda sólo en América: se podrá pedir a través del importador oficial KW Automotive en su red autorizada de centros - en el caso de España y toda la Península Ibérica, el único centro oficial es Amencars Madrid, ubicado en Alcobendas.

El jefe de equipo de Williams se ha mostrado contrariado por la posibilidad de que la FIA ayude a Aston Martin. James considera que esto perjudicaría el trabajo del resto de equipos, a pesar de que Mercedes y Red Bull han aceptado esas ayudas. 

Williams se opone a que Aston Martin reciba apoyo. James Vowles, jefe del equipo de Grove, ha afirmado que las ayudas que la FIA estaría barajando para ayudar a Aston Martin no se podrán llevar a cabo por las dificultades de adaptación a las que se enfrentarían el resto de equipos.

Vowles defiende que los cambios de normativa deberían producirse en las Comisiones de la Fórmula 1, pero que los fabricantes no estarían del todo interesados, mientras que cualquier cambio sería perjudicial para el trabajo ya realizado por las escuderías.

Algunos apuestan por ayudar a Honda, Williams cree que sería perjudicial

Mientras que Mercedes y Red Bull ya han defendido públicamente las ayudas a Honda, Williams se ha mostrado en contra de esta decisión. Toto Wolff y Laurent Mekies creen que ayudar a Honda significa mejorar la competitividad y, en consecuencia, el negocio, mientras que Vowles cree que es inviable.

«Creo que, para que cambiemos las normas, el único foro en el que podemos hacerlo es en las Comisiones de la F1. Y ahora mismo no hay suficiente interés», dijo Vowles, a pesar de que algunos equipos sí hayan mostrado esa predisposición.

El jefe de Williams defiende que cualquier cambio en la normativa de motores no sería posible a estas alturas. «No podemos cambiar la unidad de potencia porque los fabricantes de unidades de potencia no podrían adaptarse a ello a estas alturas. No creo que tengan los votos necesarios para hacerlo», afirmó contundente.

Williams da el no a los cambios de motores... ¿y a los aerodinámicos?

En cuanto a algunos posibles cambios de la normativa aerodinámica que puedan llegar a plantearse, James también se ha mostrado en contra. El británico lo ha dejado claro: «Cambiarla ahora echaría por tierra el trabajo que mucha gente ha estado realizando ya».

Cabe recordar que Williams se encuentra actualmente trabajando con el punto de mira puesto en 2027, mientras esperan las mejoras de Bakú para darle la vuelta a su temporada.

Quizá eso es lo que ha llevado al hombre al cargo de la estructura de Grove a ser tan contundente en sus declaraciones en cuanto a las posibles ayudas que Aston Martin y Honda podrían recibir. «Si se trata de reglamentos estructurales en cuanto al coche y la unidad de potencia, no», sentenció Vowles.

Mercedes ya ha arrancado la producción en serie del nuevo GLA. El SUV compacto más esperado de la marca de la estrella llegará, primero, como eléctrico y con hasta 657 km de autonomía, y en 2027 también como híbrido no enchufable. Un modelo muy atractivo que ya está a la venta.

Mercedes ha iniciado la producción del nuevo GLA. La firma de la estrella trabaja a marchas forzadas para tener a este importante modelo en las carreteras europeas antes de finales de año. Otra apuesta más del fabricante en el mercado de los coches eléctricos premium, que no sólo conquista por un diseño más moderno y sofisticado, sino por una gran carga tecnológica y casi 700 kilómetros de autonomía.

La marca alemana ha optado por unificar bajo el nombre GLA lo que hasta ahora se repartía entre las versiones de combustión y el EQA eléctrico. Los dos sistemas de propulsión comparten prácticamente el mismo diseño exterior, diferenciado por detalles menores, pero no por dentro, donde el diseño y la carga tecnológica es la misma.

El eléctrico manda primero, el híbrido llega después

La gama del nuevo Mercedes GLA se apoya en la misma plataforma MMA que ya usan otros modelos de su misma categoría como las dos variantes de carrocería del CLA y también el más familiar GLB. Una base que prioriza las versiones de cero emisiones y disponer de una arquitectura de 800 Voltios que permite cargas de hasta 320 kW.

Esta potencia de carga tan elevada supone invertir 22 minutos para recargar del 10 % al 80 % la batería de iones de litio (NMC) que cuenta con una capacidad energética de 85 kWh, transfiriéndose casi 60 kWh, lo que equivale a una potencia media de unos 162 kW en toda la curva de carga. Mercedes destaca que 10 minutos de carga bastan para recuperar hasta 270 kilómetros de autonomía.

Esta prestación sólo es posible en las versiones GLA 250+ y GLA 350 4MATIC, la primera de tracción delantera y equipada con un motor eléctrico de 200 kW (equivalente a 272 CV) y el segundo de tracción total con 260 kW o, lo que es lo mismo 354 CV. Estas dos versiones ya se han puesto a la venta, son las que se están fabricando y empezarán a llegar a los concesionarios en noviembre.

La del GLA 200, la versión de acceso está equipada con una batería LFP de 58 kWh, y no dispone de este sistema de carga tan rápido. El pico de carga es de 200 kW, así que tarda algo más de 20 minutos en completar la misma ventana del 10 % al 80 %.

La oferta del nuevo Mercedes GLA se ampliará antes de finales de año con las versiones híbridas. Dos, con potencias de 163 CV y 190 CV del GLA 220 4MATIC que comparten el mismo motor de cuatro cilindros y 1.5 litros turbo con un motor eléctrico de hasta 30 CV integrado en una caja de doble embrague de 8 velocidades.

El diseño e interior no es lo que Mercedes quiere que se note del nuevo GLA

Por fuera, el nuevo GLA ha estrenado un diseño completamente nuevo, que nada tiene que ver con su antecesor. La silueta es más baja, la distancia entre ejes mayor y, como el GLC eléctrico, también hereda la parrilla iluminada característica de la nueva generación de la marca, buscando una imagen más deportiva que la del modelo saliente.

Por dentro, brilla la gran pantalla «MBUX Superscreen» que, dependiendo de la ambición del cliente, serán dos o tres pantallas digitales. La otra novedad, menos visible pero más relevante a largo plazo, es que el GLA es de los primeros modelos en incorporar de fábrica el sistema operativo «MB.OS», con una arquitectura «de chip a la nube» que aloja el software del vehículo en un servidor central en lugar de repartirlo entre múltiples módulos. Y sí, esto es para el GLA eléctrico y el híbrido.

El modelo de negocio de los concesionarios, construido durante décadas sobre el margen del taller, se resquebraja con los coches eléctricos: menos piezas, menos mantenimiento, menos ingresos por posventa. La respuesta de algunos talleres oficiales, según datos europeos, ha sido subir tarifas y camuflar revisiones rutinarias tras etiquetas bastante confusas.

Durante décadas, la industria del automóvil ha funcionado con una fórmula que casi nunca se explica en voz alta: vender un coche nuevo deja un margen modesto, pero el negocio de verdad estaba detrás, en el taller. Un litro de aceite de motor cuesta al concesionario una fracción de lo que factura al cliente por el cambio, y esa diferencia ha financiado durante años los sueldos de los mecánicos.

Pero también la amortización de equipos de diagnóstico cada vez más caros y hasta las horas de trabajo que los fabricantes nunca han pagado del todo por las reparaciones en garantía. El coche eléctrico está desmontando esa fórmula pieza a pieza, literalmente: sin aceite de motor, sin bujías, sin correa de distribución, sin filtros de combustible ni cajas de doble embrague que mantener.

Las cifras que confirman el problema

Pero no en lo que a reparaciones de los eléctricos. Para estas operaciones, los concesionarios se frotan las manos. Noruega, el mercado europeo donde el 96 % de los turismos matriculados ya son eléctricos, funciona como laboratorio de lo que le espera al resto del continente: los talleres han visto caer sus horas de servicio hasta un 50 % y sus ingresos por posventa hasta un 35 %, y el propio importador de Volkswagen reconoce que las visitas de modelos eléctricos generan un 46 % menos de ingresos que las de los térmicos.

En Reino Unido, datos de Auto Trader señalan que un concesionario típico que vende 500 coches al año está dejando de ingresar cientos de miles de libras en servicios. En Alemania, la asociación ZDK reporta la misma tendencia, y en Italia, se calcula que el ahorro en mantenimiento para el cliente de un eléctrico oscila entre el 42 % y el 75 % frente a un coche de combustión.

Consultoras como Deloitte coinciden en la magnitud del golpe: un eléctrico genera entre un 40 % y un 60 % menos de ingresos de taller a lo largo de su vida útil, y McKinsey calcula que la posventa, pese a representar solo entre el 40 % y el 50 % de la facturación de un concesionario, puede suponer hasta el 80 % de su beneficio operativo. Es, literalmente, el corazón del negocio, y es justo lo que el eléctrico amenaza.

La respuesta defensiva, tarifas infladas y mantenimientos camuflados

Ante esa presión, parte de la red oficial ha optado por una estrategia que, para el cliente, resulta bastante indignante: tarifas por hora desproporcionadas, sustitución de piezas sencillas -escobillas, filtro de habitáculo- facturadas como si fueran una intervención mayor, o paquetes de «mantenimiento de coche eléctrico» con nombres confusos que esconden una revisión rutinaria detrás de una tarifa plana elevada.

Algunos fabricantes, conscientes del problema, están probando la vía contraria: marcas como Toyota, KIA o Mazda ofrecen ya programas de fidelización tipo «Toyota Relax» que premian al cliente por seguir revisando en la red oficial, en lugar de simplemente subirle el precio.

El resultado, documentado en varios mercados europeos, es que el cliente puede acabar pagando por su eléctrico casi lo mismo que pagaría por el cambio de aceite de un diésel, sin que haya ninguna pieza de desgaste real de por medio.

Lo que el eléctrico sí necesita, aunque los fabricantes lo minimicen

Aquí está el matiz que muchos catálogos de mantenimiento «cero» prefieren no destacar: un eléctrico pesa más que su equivalente de combustión, y ese peso extra castiga el chasis en carreteras en mal estado, lo que suele obligar a revisar la geometría de la dirección antes de los 60.000 kilómetros.

Los frenos, que trabajan mucho menos gracias a la regeneración, tienden a agarrotarse y oxidarse si no se desmontan y limpian periódicamente. Y los reductores de una sola marcha también necesitan un cambio de aceite en torno a los 100.000
kilómetros.

Son intervenciones reales, solo que distintas a las de un motor de combustión, y varios fabricantes las minimizan en sus planes de mantenimiento oficiales para poder presumir de «cero mantenimiento» en el argumentario de venta.

La puerta que se abre para el taller independiente, también en España

Ese hueco entre lo que el fabricante promete y lo que el coche realmente necesita es, precisamente, el terreno donde crece el taller independiente. Formarse para trabajar con alta tensión no es una barrera insalvable: en España, el Real Decreto 281/2021 regula el curso de especialización en mantenimiento de vehículos híbridos y eléctricos, con un módulo específico de seguridad en alta tensión de 45 horas, accesible a cualquier técnico con FP de electromecánica.

Existen además certificaciones privadas, como la de TÜV SÜD, obligatorias ya para los centros autorizados de tratamiento de vehículos al final de su vida útil según el RD 265/2021. No hace falta una inversión desproporcionada para poder desconectar el sistema de alta tensión con seguridad y sustituir componentes concretos de la batería, mucho más barato que el cambio completo del pack que suele aplicar el servicio oficial ante cualquier avería.

El dato español que ya apuntaba en esta dirección

Aunque el parque eléctrico español todavía está lejos del noruego, el negocio de la posventa ya era, antes de que el eléctrico se convirtiera en un problema, el verdadero sostén de los concesionarios patrios: según Faconauto, la posventa apenas representa el 16% de la facturación de un concesionario español, pero genera cerca de la mitad de su beneficio, con una rentabilidad de entre cuatro y cinco veces superior a la de la venta de coches.

Es decir, el negocio que el eléctrico amenaza en Noruega es exactamente el mismo que hoy mantiene a flote a buena parte de la red española. Cuando la penetración eléctrica en España se acerque, aunque sea de lejos, a la noruega, la pregunta no será si el modelo se resiente, sino cuánto tardará en notarse.

Jenson Button ha hablado de la posible retirada de Fernando Alonso a final de temporada, algo que, según él, podría no suceder. El campeón del mundo de 2009 afirma que el asturiano aún tiene cuerda para más, y ha destacado sus mejores atributos. 

Jenson Button lo tiene claro: hay Fernando Alonso para rato. No porque haya confirmación oficial, sino porque el británico está totalmente convencido de que el asturiano aún puede darle mucho a la Fórmula 1.

El que fuera su compañero de estructura en Renault y su dupla en McLaren-Honda, ha revelado el reto que podría convencerle para quedarse un poco más y ha destacado los atributos más fuertes que ha podido ver en los años en los que han compartido equipo.

Alonso y el factor clave para su renovación

Button ha utilizado su propia retirada para ejemplificar sobre el por qué Alonso va a renovar. El británico cerró su etapa en la Fórmula 1 en McLaren-Honda, un escenario que parece similar al actual de Aston Martin. «Me retiré a los 36 años, nueve años menor que Fernando, pero estaba preparado. Había pasado un par de años luchando con las carreras porque realmente no quería estar allí». Algo que, según él, es muy distinto a lo que sucede con Fernando.

Según el piloto británico, Alonso se mantiene motivado por el reto de trabajar junto a Adrian Newey e impulsar juntos a Aston Martin. «Le espera un reto apasionante. Este año ha sido difícil, pero sigue siendo emocionante trabajar con gente como Adrian y experimentar de primera mano cómo impulsa a este equipo», afirmó Jenson.

Pero, más allá de eso, están los resultados, y Button cree que pueden llegar, y eso es lo que podría estar esperando el asturiano. «Fernando aún tiene mucho que ofrecer en la F1. Me encantaría verlo en un Aston Martin luchando por la victoria. Ahí es donde debería estar, y ahí es donde este equipo aspira». Quizá este objetivo es el que pospone la retirada del bicampeón del mundo.

Las mejores cualidades de Fernando

Jenson sabe lo que es compartir pista con algunos pilotos de la talla de Michael Schumacher, Max Verstappen o Lewis Hamilton. Y, por supuesto, Fernando Alonso, quien «conduce como nadie».

El británico ha destacado la agresividad de Fernando, pero aun más su capacidad de adaptación. «Siempre ha sido capaz de hacerlo con cualquier coche que conduce; es realmente impresionante. Fernando se adapta a cualquier cosa. Es un talento especial».

Con todo eso, Jenson ha lanzado una reflexión final, una que también podría ser otro de los motivos que Alonso tendría para quedarse. «No ha ganado tanto como debería. Se ha visto envuelto en situaciones desafortunadas en algunas ocasiones, pero el talento y la ambición siguen intactos, que es la clave para mantenerse en este deporte y ser competitivo».

Jorge Martín se ha llevado la sprint de Austria y vuelve a ser lider del Mundial, lo que ha vuelto a poner a Márquez en su mentalidad conservadora. El piloto de Ducati ha reconocido que le falta un extra en el Red Bull Ring, y buscará minimizar daños. 

Marc Márquez no cambia de mentalidad, a pesar de haberse visto más cerca del campeonato. Jorge Martín vuelve a liderar el Mundial de MotoGP tras ganar la sprint en el Red Bull Ring, pero el piloto de Ducati no se ha visto preocupado.

El de Cervera es consciente de que, por el momento, necesita algo más para competir contra Martín en Austria, y ha reconocido que su objetivo de este fin de semana vuelve a ser minimizar daños.

Márquez corre ahora más que nunca con la cabeza

Recortar 102 puntos para ser líder de MotoGP no cambió la filosofía de Marc, y tampoco lo ha hecho perder el liderato seis días después. Márquez sigue centrado en ir de menos a más y minimizar daños cuando no pueda dar el 100%.

Este fin de semana podría ser uno de esos en los que toca reservarse, o al menos eso ha dejado claro Márquez tras ser batido por Martín en la sprint. «El objetivo hoy era acabar tercero en la sprint y no perder demasiado puntos con Martin, he acabado donde quería», declaró el piloto de Ducati.

Tanto Jorge como Pedro Acosta, que ha caído tras liderar toda la sprint, han mostrado un ritmo superior al de Marc en la montaña austriaca. Por ese motivo, Márquez ha vuelto a destacar lo positivo del resultado, a pesar de ceder terreno. «Pedro y Jorge tenían más que yo. El objetivo era acabar justo por detrás de Jorge y eso lo hemos logrado».

Aun así, el vigente campeón del mundo tiene la mirada puesta en la carrera de mañana: «Odio los sábados, no celebro nada, es parte del show pero mañana hay una carrera importante»

Marc espera degradación y, quizá, otro paso al frente

Márquez ha sorprendido a todos estas últimas carreras, pero en esta podría tocar volver a ser realistas. Ducati ha sufrido estos días con el neumático, especialmente cuando este llega a estar desgastado. «Habrá mucha degradación de neumático al final y nos está costando entender cómo sacarlo adelante sin el riesgo que eso supone», reconoció Marc.

Por ese motivo, es consciente de que no solamente tendrá que mirar a los rivales de adelante, sino que tendrá que estar pendiente de la competencia que pueda llegar por detrás. «Mañana espero lo mismo que hoy, Pedro y Jorge con ritmo, y tengo que estar muy atento además a Marco Bezzecchi y Ai Ogura», admitió Márquez.

Sin embargo, Marc, que siempre está más que dispuesto a sacar algo más de cualquier situación, no cierra la puerta a dar pelea a sus competidores. «Hoy hemos dado un pasito adelante y a ver si mañana podemos dar otro».

CUPRA ha sido descubierta probando una mula del León Sportstourer con un nuevo sistema HEV propio, distinto al que ya estrena Volkswagen en el T-Roc. La marca española deja fuera de la ecuación híbrida al 2.0 TSI, pese a que muchos fans sueñan con verlo electrificado. Estos son los motivos.

Esta semana hemos sabido que CUPRA quiere tener su propio sistema de propulsión híbrida HEV, y que no le basta con el que ha estrenado el Volkswagen T-Roc para todo el grupo. La marca española ha sido sorprendida con una mula del León VZ Sportstourer realizando pruebas relacionadas con este nuevo conjunto, que igualará el rendimiento del motor 2.0 TSI sin necesidad de electrificarlo directamente.

El hallazgo reaviva una pregunta que se repite en foros cada vez que se habla del híbrido completo de Volkswagen: ¿por qué no meter directamente el 2.0 TSI dentro de un sistema HEV? La lógica no es descabellada. Si el 1.5 TSI -sin electrificar- ya iguala al 2.0 TSI de acceso, aplicar la misma receta al bloque grande daría, sobre el papel, lo mejor de dos mundos. El problema es que esa suma no funciona igual de bien fuera del papel.

No es un límite físico, pero casi

Audi ya ha demostrado que un PHEV con el 2.0 TFSI es posible: el A5 e-hybrid combina ese motor con un eléctrico integrado en la caja S tronic, pero sobre la plataforma longitudinal PPC, que no comparte módulo híbrido con la MQB transversal del resto del grupo. El par del conjunto alcanza entre 450 y 500 Nm según versión.

El propio grupo ya probó en 2013, con el concept CrossBlue Coupé, que la caja híbrida «DQ400E» aguanta hasta un V6 3.0 TSI con 295 CV en transversal. Y si soportó un seis cilindros hace más de una década, un 2.0 de cuatro cilindros no debería suponer un problema de resistencia mecánica en sí, pero hay otros.

Una barrera real aparece en el par. La «DQ400E» que montan modelos como el Golf GTE o el Caddy eHybrid es una automática DSG de 6 velocidades, con un par motor límite de 400 Nm. El 2.0 TSI, con 333 CV sin electrificar, supera esa cifra -420 Nm- por lo que sumarle un motor eléctrico empujaría el conjunto muy por encima de ese límite; una barrera técnica dura que obliga a tener una DSG de 7 velocidades y propia.

Hay además un problema de peso. Un motor transversal en un eje de tracción delantera (o 4Drive, como se llama la tracción total en CUPRA) comparte espacio con la caja de cambios, el motor eléctrico y la electrónica de potencia, todo sobre el eje que además dirige. El 2.0 TSI ya pesa notablemente más que el 1.5, y añadirle un motor eléctrico similar al del sistema híbrido desequilibraría el reparto de pesos en un coche pensado para ser ágil.

La suma de combustión más eléctrico alcanza niveles que antes exigían más cilindrada, sin el sobrepeso de un bloque mayor.

Por qué el 1.5 no es el hermano pobre

El 1.5 TSI, en cambio, ya es el motor estrella de la marca y viene pensado para convivir con el módulo híbrido: comparte bloque y cárter con el actual MHEV, preparado para integrar el generador sin rediseñar media parte delantera del coche. Y no compite solo: además de ser más barato a nivel de impuestos, Volkswagen ha confirmado que el híbrido completo del T-Roc rinde 136 o 170 CV combinados, cifras que se acercan a los niveles más bajos del 2.0 TSI.

El 2.0 TSI, mientras tanto, se reserva para donde de verdad aporta algo que el 1.5 electrificado no puede dar: potencia bruta sin depender de una batería, como en el VZ de 333 CV. Son motores para prestaciones puras, no para eficiencia, y ahí el peso extra de un sistema híbrido no compensa.

Dos filosofías dentro del mismo grupo

Es el camino inverso al de Volkswagen: en vez de simplificar la transmisión para ganar eficiencia, CUPRA no renunciará a su respuesta deportiva. Este HEV no sería una alternativa barata al PHEV de 272 CV, sino una tercera vía de altas prestaciones para quien quiere el carácter de la marca creada por Wayne Griffiths sin cargar una batería grande.

Volkswagen y CUPRA no evitan el 2.0 TSI en sus híbridos por incapacidad técnica, sino que cada bloque tiene un papel en la gama. El 1.5 cubre la eficiencia con potencia decente; el 2.0 sin electrificar a lo grande, porque está a punto de hacerlo con un sistema MHEV de 48 Voltios, las prestaciones máximas. Además, electrificarlo en transversal exigiría rediseñar el paquete mecánico para un beneficio que, de momento, el grupo no considera que compense la inversión.

El interior del nuevo Renault Kangoo 2027 ha quedado al descubierto. El rival del Citroën Berlingo dará un importante salto tecnológico para seguir siendo una de las referencias en el mercado de las furgonetas compactas. Estas fotos espía desvelan la gran novedad que estrenará el comercial de Renault.

Solo han pasado unos días desde que en Motor.es publicamos las primeras fotos espía del nuevo Renault Kangoo 2027. La tercera generación de la exitosa furgoneta compacta de Renault será sometida a un importantísimo lavado de cara. Un «facelift» con el que ponerse al día en cuestiones como el diseño exterior, el equipamiento tecnológico y la mecánica. Esta actualización de mitad de ciclo permitirá a esta generación poder afrontar el resto de vida comercial que le queda por delante.

El rival del Citroën Berlingo está listo para dar un nuevo salto tecnológico y, de esta manera, seguir siendo uno de los referentes y rivales a batir en la lucha por el liderato de su categoría. La actualización que el Kangoo estrenará más pronto que tarde vuelve a ser noticia. Y no es para menos. ¡El interior ha quedado al descubierto! Estas nuevas fotos espía nos permiten echar un primer vistazo al habitáculo.

Fotos espía del nuevo Renault Kangoo 2027

Renault ha decidido aprovechar el verano hasta el último momento con el objetivo de llevar a cabo las máximas pruebas posibles por carreteras del sur de Europa. Y gracias a ello, tenemos una nueva oportunidad de acercarnos al desarrollo del nuevo Kangoo. Al igual que en el avistamiento que tuvo lugar hace apenas unos días, estamos ante un prototipo del nuevo Renault Kangoo Furgón pero, en este caso, se trata de la variante larga L2 con 4,91 metros de longitud. Una variante larga que, en el modelo turismo, es conocida como Renault Grand Kangoo Combi.

El exterior de la unidad de pruebas mantiene un frontal densamente camuflado. Es lógico ya que será en la parte delantera donde se concentrarán los cambios que sufrirá el diseño exterior del Kangoo. Estrenará grupos ópticos y tanto la parrilla como el paragolpes serán revisados. Pero dejando a un lado el exterior, centrémonos en el habitáculo. Que no será ajeno a esta puesta a punto que está en agenda.

Más digital y conectado. Así será el habitáculo del nuevo Kangoo. La furgoneta de Renault estrenará una pantalla táctil de mayor tamaño. Recordemos que el modelo actual puede equipar una pantalla táctil de 8 pulgadas. También estrenará la última versión del sistema multimedia de Renault y un volante en el que hará acto de presencia la nueva insignia de la marca. De igual manera se aprovechará el momento para ampliar la lista de equipamientos y opciones de personalización interior.

Los motores del nuevo Renault Kangoo 2027

Si bien la unidad de pruebas fotografiada es un Kangoo Furgón, estas novedades del interior también estarán presentes en la variante Combi. Y dejando a un lado el habitáculo, es el momento de hablar del apartado mecánico que, en términos generales, se mantendrá sin grandes cambios.

El nuevo Kangoo seguirá estando disponible con motores de gasolina, diésel y eléctrico. Una oferta mecánica que variará en función de si se trata del vehículo comercial o turismo. Puedes consultar todos los motores del Renault Kangoo Combi en su ficha. Los informes actuales señalan que Renault hará determinados ajustes en los motores térmicos para mejorar la eficiencia y reducir las emisiones. La variante eléctrica E-Tech, si todo va según lo previsto, recibirá un impulso adicional gracias a una mayor autonomía.

¿Cuándo llegará al mercado? El desembarco del nuevo Kangoo en los concesionarios europeos está fijado para 2027. Es una de las novedades más destacadas que la división de vehículos comerciales de Renault tiene prevista a corto plazo.

AvtoVAZ actualiza el LADA Vesta Sport con equipamientos que ya no son lujos. Comodidades inéditas en la marca, pero sin tocar precio ni mecánica, que sigue con el 1.8 de 147 CV. Un repaso a cómo la industria rusa sigue sacando novedades pese a años de sanciones.

AvtoVAZ sigue sacando adelante novedades en la gama de LADA, pese a los años de sanciones internacionales que han dejado a la marca rusa aislada de buena parte de la tecnología occidental. Si hace unos días el protagonista era el incombustible Niva que estrenaba su primer airbag, que está cada vez más cerca de cumplir 50 años y más lejos de retirarse, ahora es el turno de uno de los LADA más vendidos de la marca.

Las últimas noticias del fabricante rusa afectan al Vesta Sport, la variante más deportiva de la berlina y del familiar rusos, que lidera las ventas del fabricante desde 2022. Este ha sido sometido a una actualización, pero no ha afectado a la imagen y sí al equipamiento, chasis y motor. El modelo gana elementos de confort y de conectividad que son más que normales en todo el mundo, hasta en los modelos más pequeños y baratos.

El lujo de tener climatizador y servicios de conectividad en un LADA

La novedad más relevante es un climatizador automático que mantiene sola la temperatura preestablecida en el habitáculo, algo que en la mayoría de coches europeos se da por hecho desde hace una década, pero que en los LADA representa un salto real de equipamiento. Una novedad que llega al Vesta después de una década, pues hace 11 años que lo cazamos en pruebas,

El control se hace mediante mandos giratorios en la consola central, con los ajustes replicados en la pantalla táctil vertical de 10 pulgadas del sistema multimedia «LADA EnjoY Vision Pro». Junto al climatizador llega «LADA Connect Start», un sistema telemático que permite consultar de forma remota, desde el móvil, el nivel de combustible, la ubicación del coche, la temperatura del motor, el estado de la batería y si el motor está en marcha o las puertas y el maletero están cerrados.

Son funciones que en Europa se llevan años dando por básicas, pero que ilustran hasta qué punto la industria rusa ha tenido que reconstruir desde cero su ecosistema tecnológico tras la salida de proveedores occidentales.

El motor y el chasis del LADA Vesta Sport con algo de sustancia deportiva

El Vesta Sport sí incorpora cambios mecánicos reales, desarrollados con la participación del departamento de ingeniería de LADA Sport, la división con experiencia en competición de la marca. El motor de gasolina Evo de 1.8 litros se ha reforzado para alcanzar una potencia máxima de 147 CV y 184 Nm de par motor, combinado exclusivamente con una caja manual de seis velocidades.

El chasis también cambia, la suspensión es ahora más rígida con muelles y amortiguadores revisados, los anchos de vía -los ejes- se han ampliado, el sistema de frenos es nuevo la altura libre al suelo se ha reducido en 13 milímetros, quedándose en 158 milímetros.

Con esa configuración, el sedán Vesta Sport sedán alcanza una velocidad máxima de 195 km/h y hace el cero a 100 km/h en 9,8 segundos, prestaciones que en la variante familiar SW se quedan en 192 km/h y 9,9 segundos.

LADA no sube los precios de los Vesta Sport

Cifras que en Europa se encuentran muy por detrás de cualquier «hot hatch» actual, pero que en el contexto ruso representan la parte más «deportiva» del catálogo de un modelo que, según la propia AvtoVAZ, mantiene una demanda estable de unas 100 unidades mensuales, con el acabado Black como el más solicitado.

Los rusos estarán encantados con estas mejoras, porque no tendrán que desembolsar ningún extra. La marca ha decidido mantener intactos los precios, de unos 24.080 euros el sedán y, aproximadamente, 25.820 euros el SW.

Jarno Zaffelli, diseñador del Madring, se ha defendido de las críticas al trazado señalando que habría tenido muchas limitaciones que no le permitieron realizar un diseño cercano a su idea inicial. Además, por ese mismo motivo, ha adelantado que no podrán hacer muchos cambios para el año que viene. 

El Madring podría no tener todos los cambios que a muchos les gustaría ver. Jarno Zaffelli, diseñador del trazado, ha adelantado que el circuito madrileño no sufrirá muchos cambios para la siguiente temporada.

El diseñador italiano ha afirmado que los cambios propuestos tanto por algunos pilotos como por la opinión pública formaban parte de su idea original, que tuvo que ser retocada por las limitaciones existentes en la zona donde se construyó el circuito.

El Madring se diseñó en base a las limitaciones

Si bien el Madring supuso un reto para los pilotos en cuanto a la conducción, dejó una carrera escasa en adelantamientos, lo que conllevó una serie de críticas tanto de pilotos como de espectadores. Mientras que estos han propuestos diferentes cambios para mejorar el espectáculo en pista, Zaffelli ha defendido su propuesta.

«Por lo que se ha dicho públicamente, algunas de las opciones que se han barajado parecen estar más cerca de las intenciones que ya estaban presentes en nuestro proyecto original, que incluía una oportunidad de adelantamiento en la curva 5», afirmó el diseñador italiano.

Este diseño original no se pudo llevar a cabo, según Zaffelli, por limitaciones impuestas en cuanto a la zona donde se ubica el Madring. «El diseño se enfrentaba a restricciones muy estrictas en muchos lugares, ya que las nuevas salas de exposiciones ya habían sido diseñadas y aprobadas al igual que la red de carreteras». Este problema de base podría seguir condenando al circuito de la capital en el futuro.

Mientras que Luís García Abad, director general del Gran Premio de España, prometía mejoras para el año que viene, Zaffelli ha rebajado las espectativas. «Es posible que haya algunos cambios, pero son mínimos». El diseñador apunta a que el Madring tendrá un aspecto similar en el calendario de 2027.

¿Cómo iba a ser el Madring original?

Zaffelli ha entrado en detalles sobre algunas de las ideas propuestas originalmente para el Madring. En cuanto a la criticada curva 5, Jarno ha destacado que «se suponía que iba a ser más estrecha y tener menos paso por curva», mientras que «dentro de la curva 6 no había una zona de escape de asfalto, sino una solución de grava».

Por otro lado, en cuanto a la Monumental, Zaffelli ha afirmado que «la lógica de la secuencia no consistía en ganar tiempo mediante la banca, sino en crear dos trayectorias con ventajas opuestas».

El Madring original podría haber tenido un aspecto muy diferente, pero el resultado no ha sido el esperado, al menos en cuanto a espectáculo deportivo. Queda esperar si los mínimos cambios que apunta Zaffelli mejora el panorama del Gran Premio de España de 2027.