Land Rover y BYD se enfrentan no solo en las carreteras, también en los juzgados a cuenta de un SUV que, según los británicos, ha sido copiado por la marca china aplicando ingeniería inversa.

Parece que fue hace mucho cuando desde Europa nos "reíamos" de las copias que los fabricantes de coches chinos realizaban de algunos de los modelos más emblemáticos de Occidente. Sin embargo, ahora que las marcas del gigante asiático están en una posición mucho más decidida y arañando cuota de mercado en Europa, la cosa se ha puesto seria.

Así es como Jaguar Land Rover ha metido la directa y ha acusado a una de las marcas chinas más potentes, BYD, de haber copiado su Defender. El Fangchengbao Ti7 fue acusado desde el principio de ser una copia del todoterreno británico, hasta el punto que el asunto está incluso ya en los tribunales.

Confiscan material digital a BYD

La noticia es más seria de lo que pueda parecer. Según las informaciones publicadas en medios británicos como The Guardian o The Times, el pasado mes de agosto tuvo lugar una redada en las instalaciones de BYD en Schiedam y Hoofddorp, en Países Bajos.

Allí, agentes judiciales en representación de JLR entraron en las oficinas para confiscar registros digitales antes del juicio que va a tener lugar en los tribunales de La Haya. Se espera un fallo preliminar el próximo 11 de noviembre, tras la acusación de Jaguar Land Rover por presunta infracción de propiedad intelectual relacionada con el Defender.

La disputa judicial tratará de determinar si el Ti7 de la marca de BYD es un clon del Defender que infringe los derechos de propiedad intelectual de la marca británica. JLR sospecha que BYD desmontó un Defender para aplicar ingeniería inversa a su tecnología.

Tal es la polémica entre ambas firmas que desde BYD, se acusó a la otra parte de realizar una búsqueda «indiscriminada» en sus oficinales y que se les habían incautado archivos de más. Por su parte, en JLR consideran que BYD está tratando de obstaculizar el proceso judicial.

Land Rover vs BYD, la batalla continua

Viendo a ambos coches, lo cierto es que las similitudes estéticas son evidentes. Pero desde Jaguar Land Rover creen que BYD ha ido más allá, y serán los tribunales quienes decidan sobre este asunto.

Más allá de la estética, el Defender es una de las marcas más emblemáticas de la compañía, con una arquitectura tradicional de todoterreno de lujo, donde la combustión está más que presente, aunque también hay hueco para la propulsión PHEV.

En cambio, el Ti7 de BYD apuesta por un esquema exclusivamente híbrido enchufable, donde la parte eléctrica juega un papel fundamental para darle a este SUV de siete plazas chino la tracción 4x4 y unas generosas cualidades off-road.

Y el problema para JLR es que el BYD Ti7 llegará al mercado británico en breves: será en enero, cuando el coche chino llegue con un planteamiento similar al Defender, pero por casi 25.000 euros menos. El Ti7 llegará por unos 57.500 euros al cambio, mientras que el Land Rover Defender 110 de siete plazas lo hace con un precio base de unos 82.000 euros.

¿Es ilegal la ingeniería inversa?

JLR acusa a BYD de realizar ingeniería inversa, también llamada tecnología inversa, con su Defender. Y la realidad aquí en la UE es que no se trata de algo ilegal por sí mismo. Todo dependerá de qué tecnología se estudie, cómo se obtenga y cómo se utilice dicha información.

No es lo mismo aprender cómo funciona una tecnología, que apropiarse ilegalmente de la propiedad intelectual de quien desarrolló, en este caso, el Defender. BYD puede haber comprado un Defender, desmontarlo y estudiarlo, así como analizarlo para desarrollar una tecnología propia que compita con la otra o incluso la mejore.

Lo que sí puede ser ilegal es la copia de patentes protegidas, vulnerar derechos de autor, acceder sin autorización a sistemas informáticos protegidos o usar secretos industriales obtenidos ilegalmente. De momento el silencio reina en ambas compañías, y en unos días deberíamos saber la primera opinión de los jueces en La Haya.

Este vehículo familiar eléctrico hecho en España complica las cuentas a MG con 9.900 € de descuento, un interior para hasta siete pasajeros y un maletero gigante de 1.050 litros. Está bien equipado de serie y ofrece autonomía de sobra para todos los desplazamientos habituales.

Ni MG ni BYD ofrecen una alternativa directa a este vehículo eléctrico familiar con sello «Made in Spain». El Citroën ë-Berlingo complica las cuentas a las marcas chinas de coches eléctricos de las que tanto se habla con un interior para hasta siete pasajeros adultos, un maletero gigante de 1.050 litros y un precio más barato. Este eléctrico de Citroën fabricado en territorio español ahora cuesta menos que un Renault 4.

El Citroën Berlingo eléctrico está en oferta con 9.900 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar si buscas un vehículo eléctrico para toda la familia y con la autonomía suficiente para llevar a cabo todos los desplazamientos diarios. Entremos en detalles.

Citroën desploma el precio del Berlingo eléctrico: cuesta menos que un Renault 4 y está bien equipado

Tras los últimos cambios realizados por Citroën, la gama ë-Berlingo ha quedado estructurada en los niveles de acabado Plus y Max. Además, es posible elegir entre dos tamaños de carrocería. Por un lado está la Talla M que mide 4,40 metros de largo. Y por otro lado se encuentra la Talla XL que alcanza los 4,75 m respectivamente. La versión en oferta está asociada al acabado Plus Talla XL. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën ë-Berlingo Plus

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 16 pulgadas con embellecedores
• Faros EcoLED
• Luces EcoLED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros EcoLED
• Control automático de luces de carretera
• Faros antiniebla
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador manual
• Elevalunas eléctricos delanteros
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura con reposabrazos integrado
• Asiento del pasajero abatible con reposabrazos integrado
• Bandejas tipo avión tras los asientos delanteros
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Asistente de arranque en pendiente
• Lectura inteligente de las señales de límites de velocidad
• Alerta de cansancio de conductor
• Sistema activo de cambio involuntario de carril
• Frenado automático de emergencia Active Safety Brake
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del Citroën ë-Berlingo

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el Berlingo en oferta está equipado con una batería NMC de 50 kWh que se encarga de alimentar un motor de 100 kW (136 CV) y 270 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 132 km/h. Declara una autonomía de 337 kilómetros según el ciclo WLTP. Y al tratarse de un vehículo eléctrico, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

¡No dejes escapar los casi 10.000 € de descuento para el Citroën Berlingo eléctrico!

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del Berlingo analizada en este artículo? El monovolumen eléctrico de Citroën, con acabado Plus y Talla XL, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 37.539 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, en la sección de coches nuevos de Motor.es hay disponible un descuento que se acerca, y mucho, a los 10.000 €.

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El descuento disponible alcanza los 9.877 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 27.662 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën ë-Berlingo con acabado Plus.

Mike Krack acusa a parte de la prensa de alimentar el miedo por los grandes premios de Qatar y Abu Dhabi, pero reconoce que Aston Martin no puede garantizar a sus empleados seguridad absoluta durante los viajes.

La Fórmula 1 sigue decidida a mantener sus dos últimas carreras de 2026 en Oriente Medio: Qatar, el 29 de noviembre, y Abu Dhabi, el 6 de diciembre. La inestabilidad regional ya obligó a modificar el calendario a primeros de año: Baréin fue trasladado a Malasia y Arabia Saudí quedó fuera.

La incertidumbre no afecta solo a la logística. También preocupa a los trabajadores que deben viajar a la zona y a sus familias, pendientes de las noticias sobre el conflicto y de las condiciones en las que tendrán que trabajar.

En la previa del Gran Premio de São Paulo, Mike Krack, responsable de ingeniería en pista de Aston Martin, criticó la cobertura informativa sobre la situación. A su juicio, algunas publicaciones están amplificando el temor dentro del paddock.

Krack admite que no puede garantizar la seguridad al 100 %

Krack explicó que la logística y el transporte de material no plantean el mismo problema que la incertidumbre de las personas que viajan. Por eso reconoció que lo relativo al «personal es una pregunta válida», ya que empleados y familiares siguen las noticias y necesitan información sobre la situación.

El luxemburgués apuntó al incentivo de conseguir clics con noticias «impactantes o amenazantes». También señaló que varias familias han trasladado preguntas al equipo y que Aston Martin intenta darles garantías, aunque no puede prometer una seguridad absoluta.

Krack reconoció que la escudería tampoco sabe cómo evolucionará la situación, por lo que no puede ofrecer una «garantía del 100 %». A pesar de ello, considera que la Fórmula 1 y la FIA tienen información más completa que los equipos y tomarán la decisión correcta si detectan un riesgo serio. Por ese motivo, dijo que le sorprendería que el campeonato asumiera «riesgos innecesarios».

La preocupación también existe dentro del paddock

Las declaraciones llegan después de que MotoGP disputara el Gran Premio de Qatar, aplazado desde abril por el conflicto. Yamaha decidió no participar debido a sus restricciones corporativas de viaje. Mientras, MotoGP defendió que sus evaluaciones y las garantías de las autoridades cataríes no justificaban modificar el plan.

Por su parte, Marc Márquez reconoció que prefería reducir al mínimo su estancia en el país, mientras que Raúl Fernández habló de un ambiente extraño por competir tan cerca de una guerra. La inquietud, quizás, no procede únicamente de los titulares.

Se da la circunstancia de que Liberty Media posee ambos campeonatos: MotoGP y Fórmula 1. Así, la categoría reina del automovilismo y la FIA mantienen, por ahora, su intención de disputar ambas pruebas.

Tanto Stefano Domenicali como Mohammed Ben Sulayem han trasladado que, atendiendo a la información disponible en el momento de sus declaraciones, no había motivos para modificar los planes. El presidente de la FIA, además, ha insistido en que la seguridad es prioritaria y que la situación se sigue evaluando.

En este contexto, Krack confía en que los organismos rectores actuarán si detectan un riesgo real, al tiempo que reitera su reproche a los medios que, en su opinión, añaden «distracción» y «miedo innecesario» a una situación que, por otro lado, Aston Martin admite que no permite ofrecer certezas absolutas a sus trabajadores.

El SUV de Mazda que te hará recuperar la fe en los motores diésel está en oferta con más de 18.300 € de descuento. El Mazda CX-60 presume de motor de seis cilindros con 200 CV y solo 5 litros de consumo. Y es más barato que un Skoda Kodiaq.

Cuando todo el mundo daba por amortizado el coche diésel llega Mazda y te planta un motor de 3.3 litros con seis cilindros y 200 CV con el consumo propio de un utilitario. El Mazda CX-60 te hará recuperar la fe en el diésel. Y ahora lo puedes estrenar por mucho menos de lo que cuesta un Skoda Kodiaq térmico gracias a la rebaja que te presentamos en este artículo.

El SUV CX-60 está en oferta con más de 18.300 € de descuento. Un descuento que no supone renunciar a un buen equipamiento unas prestaciones destacadas. Entremos en detalles y repasemos las claves de una promoción que no puedes dejar escapar.

Mazda entra en territorio Skoda con un CX-60 bien equipado y más barato

La gama CX-60 está estructurada en los niveles de acabado Prime-Line, Exclusive-Line, Homura, Homura Plus, Takumi y Takumi Plus. La versión en oferta está asociada al acabado Prime-Line. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Mazda CX-60 Prime-Line

• Múltiples airbags (frontales, de rodilla, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 20 pulgadas
• Faros LED con lavafaros
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros con función Coming & Leaving Home
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico con función Auto Hold
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción forrado en cuero ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Asistente de velocidad inteligente
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Detector de tráfico trasero
• Sistema de alerta de distancia y velocidad
• Función de ayuda al salir del habitáculo
• Control de ángulo muerto
• Asistente de arranque en pendiente
• Detector de fatiga del conductor
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor e-Skyactiv D del Mazda CX-60 en oferta con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del CX-60 en oferta nos encontraremos con un motor diésel 3.3 e-Skyactiv D de seis cilindros con 200 CV y 450 Nm de par máximo. Este bloque está electrificado con un sistema híbrido ligero (MHEV). Se maneja a través de una caja de cambios automática de ocho velocidades y un sistema de tracción trasera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 212 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 132 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV es catalogado como vehículo híbrido y, por lo tanto, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 18.300 € de descuento para el Mazda CX-60

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del CX-60 analizada en este artículo? El SUV de Mazda, con acabado Prime-Line y motor e-Skyactiv D de 200 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 53.842 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento extraordinario.

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El descuento disponible alcanza los 18.346 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 35.496 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Mazda CX-60 con acabado Prime-Line.

La formación británica ha sacrificado el desarrollo inmediato para priorizar el siguiente monoplaza. James Vowles confirma que la vista está puesta en 2027, aunque obligado a mirar con cautela una apuesta que ya salió mal.

La temporada 2026 está siendo un ejercicio de aprendizaje forzoso para Williams. El equipo de Grove pasó de terminar quinto en el campeonato de constructores de 2025 a sufrir enormemente con el FW48, un monoplaza que comenzó el año con un importante exceso de peso y que llegó a perderse el primer test de pretemporada.

Un resultado que ha puesto de manifiesto las limitaciones de una estructura que todavía no estaba preparada para asumir el nivel de exigencia que implicaba el nuevo reglamento. Pero a James Vowles no le ha quedado otra que mirar hacia delante.

El director del equipo británico admite que Williams ha vuelto a renunciar a buena parte del desarrollo del coche que compite esta temporada para concentrar sus recursos en el proyecto de 2027. Una estrategia que ya puso en práctica con el FW47, sacrificando su evolución para preparar el cambio reglamentario de 2026, pero cuyo resultado no fue el esperado.

«Hemos tenido un año difícil, así de simple. No es aquí donde queríamos estar. Nuestro desarrollo para 2027 se puso en marcha desde el principio. Los chasis que llevamos a Bakú son de 2027, perfectamente adaptados, pero invertimos el dinero este año para poder llegar a donde necesitábamos», explica Vowles.

La decisión tiene una consecuencia evidente: Williams ha dejado de llevar a la pista parte del rendimiento que podría haber incorporado al FW48. No es que el equipo carezca de soluciones para mejorar el monoplaza, sino que ha decidido no gastar recursos en desarrollarlas e introducirlas durante las últimas carreras. Más aún teniendo en cuenta que el concepto de diseño elegido resultó ser un callejón sin salida.

«Deliberadamente no hemos gastado dinero en ello; tenemos más elementos aerodinámicos guardados en el túnel de viento que no hemos llevado a la pista, ahorrando así el presupuesto para el año que viene», confiesa el británico.

Y reconoce que no ha sido una decisión sencilla. En la Fórmula 1, cada mejora que se queda en la fábrica supone renunciar a una oportunidad de ganar rendimiento frente a los rivales. Más aún cuando el equipo necesita recuperar terreno después de una temporada tan complicada.

«Es terriblemente doloroso. No te imaginas lo doloroso que fue estar en la reunión y tomar esas decisiones, porque simplemente no es la forma en que uno piensa. Quieres que cada milisegundo esté perfectamente organizado», admite.

Williams quiere evitar otro desastre con el FW48

La apuesta tiene un precedente reciente. Williams ya decidió adelantar sus esfuerzos para el coche de 2026 durante la temporada anterior, con el objetivo de aprovechar al máximo el nuevo reglamento técnico. El problema fue que el equipo infravaloró la capacidad de su propia estructura para gestionar el volumen de trabajo y eficiencia tan enorme que requería la nueva reglamentación.

Vowles reconoció durante esta temporada que el desarrollo del FW48 había sacado a la luz numerosas ineficiencias en los procesos internos. La complejidad del proyecto, los problemas en las pruebas de impacto y las dificultades de producción terminaron provocando retrasos que condicionaron la preparación del monoplaza. El equipo llegó a la primera cita del año sin haber podido participar en el shakedown de Barcelona y con un coche que inicialmente pesaba 28 kilos por encima del mínimo reglamentario.

Esta vez, por tanto, Williams asegura que no se limita a trasladar recursos de un coche a otro. También está intentando corregir los problemas que impidieron que su anterior apuesta diera resultado. Los cambios en los sistemas de software y en las formas de trabajar, además de la incorporación de Piers Thynne como responsable de optimización y planificación, forman parte de esa transformación.

De hecho, Vowles considera que algunas de las últimas actividades en pista ya están sirviendo para preparar el próximo proyecto. Las sesiones de Austin y, especialmente, de México han permitido al equipo analizar el paquete y comprobar cómo funcionan sus mecanismos de desarrollo aerodinámico.

«El trabajo que hemos estado haciendo en Austin, pero más en México, también fue trabajo de preparación para el 27. Entender el paquete, los mecanismos de desarrollo aerodinámico por los que hemos pasado, nos ayuda a adelantarnos a los acontecimientos», explica.

Los puntos, solo con un golpe de fortuna

La realidad es que Williams apenas espera mejorar sus resultados de aquí al final de la temporada. Vowles admite que el FW48 necesita que la fortuna intervenga para sumar puntos, por lo que considera más provechoso conservar recursos y evitar riesgos innecesarios que seguir invirtiendo en un coche cuyo desarrollo ya no es prioritario.

«Somos conscientes de que, con este coche en este momento, solo conseguiremos puntos si la suerte nos sonríe, y la realidad es que nos conviene más invertir en el futuro», ha argumentado.

La prioridad pasa incluso por reducir el kilometraje de los dos monoplazas para evitar averías en las últimas carreras. «Nos acercamos al final de la temporada, así que básicamente queremos reducir un poco el kilometraje de ambos coches y asegurarnos de que no haya ningún problema durante el resto de la temporada», concluye.

Williams vuelve a jugarse buena parte de su futuro en una apuesta a largo plazo. La diferencia es que ahora conoce mejor las carencias que le hicieron fracasar en su anterior intento. Eso no garantiza que el coche de 2027 vaya a ser competitivo, pero sí convierte la capacidad del equipo para corregir sus propios procesos en una de las claves del proyecto.

La vicepresidenta ejecutiva de BYD y máxima responsable del grupo en Europa habla sobre el nuevo récord que marcó Marc Basseng en Abu Dabi.

Avisaron de que iban a por el récord y lo consiguieron: nada menos que 503,17 km/h alcanzó el Yangwang U9 Xtreme, el hiperdeportivo eléctrico de la marca de BYD que ostenta dos récords. Es el coche de producción en serie más rápido del mundo en una sola dirección y el coche eléctrico de producción en una sola dirección, un logro reconocido por la mismísima FIA, actuando aquí como órgano independiente.

Este coche de 3.019 CV de potencia, gracias a cuatro motores eléctricos, cuenta con una arquitectura eléctrica de 1.200 voltios y la suspensión DiSus-X capaz de inclinar la carrocería para compensar movimientos de balanceo con una capacidad de reacción de 120 milisegundos. Una bestia limitada a 30 unidades para todo el mundo - aunque en este caso se había preparado explícitamente para este récord de velocidad, además de llevar neumáticos semislick de Giti Tire desarrollados específicamente para este coche.

BYD saca pecho de su récord de velocidad del Yangwang U9 Xtreme

El lugar escogido para el récord del pasado 1 de noviembre (celebrándolo ante los medios más tarde) fue la autopista internacional Sheikh Khalifa Bin Zayed en Abu Dabi. Un reto bastante distinto al que enfrentaron en la pista de pruebas de ATP Papenburg en septiembre de 2025, donde este mismo coche alcanzó los 496,22 km/h. En ambos casos, el piloto escogido ha sido Marc Basseng, campeón mundial de FIA GT1 en 2012 y de las 24 Horas de Nürburgring ese mismo año, además de vencedor en carreras tan icónicas como las 24 Horas de Daytona o las 12 Horas de Bathurst.

Es muy distinto porque, al ser una carretera pública en una zona desértica, tuvieron que barrer con cepillos de púas metálicas antes de cada pasada (y revisar que no hubiera ningún resto de dichas púas). Hablamos de un tramo de 10 km de carretera, con una recta de 7 km. Primero hicieron dos pasadas el 31 de octubre, donde la velocidad se quedó en ‘apenas’ 490 km/h - ya para entonces llevaba modificaciones, caso de la aleta dorsal o cinta americana en las rendijas para exprimir la aerodinámica.

Un récord movido por una tecnología puntera en coches eléctricos

«Siempre digo que nuestros ingenieros son jóvenes, audaces y tal vez un poco locos, ¡pero en el buen sentido! Una vez más, debemos felicitarles a ellos y a todo el equipo del Yangwang U9X por este increíble paso adelante y por estos récords asombrosos. Alcanzar 503,17km/h, es un logro fantástico que sitúa el listón de la propulsión 100% eléctrica aún más lejos de lo que otros jamás se atrevieron a soñar», declaró Stella Li, vicepresidenta ejecutiva de BYD, explicando que ya estuvieron analizando los datos desde septiembre de 2025, año en el que también volaron en Nürburgring.

La marca ha querido destacar sobre todo la tecnología en este U9 Xtreme, cuya potencia va mucho más allá del U9 normal de 1.287 CV. En el estátor se utiliza acero al supersilicio con un grosor de 0,1 mm, acero al silicio de ultraalta resistencia de 970 MPa en el rotor y una carcasa del motor fabricada con aluminio de grado aeroespacial. Cada uno de estos motores gira hasta las 30.000 rpm y alcanza unos 755 CV de potencia.

Todo un desafío hacerlo en una autopista en el desierto

El récord absoluto llegó en la segunda pasada del día 1 de noviembre, después de preparar la temperatura de la batería y de los motores eléctricos, además de ajustar el ángulo del alerón trasero para pegarlo más al asfalto sin que crease demasiado ‘drag’ adicional. El software de la suspensión también se revisó para responder a las ondulaciones de la autopista Sheikh Khalifa Bin Zayed, además de ajustar las presiones de los neumáticos.

«Una vía pública plantea retos distintos que hacen que la precisión, la estabilidad y la confianza en el vehículo sean más determinantes que nunca. Batir un récord mundial una vez es extraordinario, pero hacerlo de nuevo en un entorno tan diferente es algo realmente especial. A estas velocidades extremas, cada detalle cuenta y nada de esto habría sido posible sin el increíble equipo de ingeniería de Yangwang», explicó Basseng.

Es récord, pero no absoluto, por un factor clave

Cabe remarcar que, siendo un gran logro a nivel ingenieril en sí y con el respaldo de la FIA, normalmente un récord de velocidad se marca con la media de la velocidad obtenida en ambos sentidos, cosa que no se ha hecho en esta ocasión pese a tener los 10 km de carretera cortados para ellos. De hecho, es un requisito de la propia FIA para validar un récord mundial de velocidad en tierra.

Esto se hace así para neutralizar diferentes variables, como la velocidad y dirección del viento o la pendiente del terreno si no es perfectamente llano (caso de las llanuras saladas de Bonneville, que siguen casi milimétricamente la curvatura de la Tierra). Además, esas dos pasadas han de ser realizadas en el plazo de una hora para que las condiciones climáticas sean más concretas. Es decir, lo de BYD, al igual que Bugatti, es un récord Guinness, sí, pero no un récord absoluto, que sigue en manos del SSC Tuatara, con un promedio de 455,3 km/h logrado en 2021. Desde este punto de vista, es un 'stunt' de marketing a lo grande - con mucho mérito, dicho sea.

Con un descuento que supera los 7.000 €, el nuevo KIA XCeed se queda a precio de Citroën C4. También tiene etiqueta ECO, está bien equipado y ofrece tranquilidad gracias a los siete años de garantía de KIA. Además, el XCeed en oferta gana en potencia al C4 más barato.

El nuevo KIA XCeed llega dispuesto a liderar el competido mercado de crossovers de tamaño compacto. Con una propuesta renovada en la que destaca por diseño, tecnología y mecánica, el superventas de KIA ahora cuenta con un precio más atractivo. Y es que cuesta lo mismo que un Citroën C4. Pero no solo se trata de precio, el nuevo XCeed también es ECO y ofrece la tranquilidad de los siete años de garantía de KIA.

Si buscas un automóvil versátil, fiable y confortable, el renovado crossover de KIA es una de las elecciones más racionales que puedes hacer en pleno 2026. Especialmente ahora. El XCeed está en oferta con más de 7.000 € de descuento. Entremos en detalles.

Por menos de 21.500 € tienes un KIA XCeed nuevo a estrenar y bien equipado

La gama XCeed está estructurada en los niveles de acabado Concept, Drive, Tech y Emotion. La versión en oferta está asociada al acabado Concept. Y aunque ocupa el escalón de acceso, presenta un buen equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA XCeed Concept

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla
• Encendido automático de luces
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de alerta de salida involuntaria de carril
• Asistente de mantenimiento de carril
• Sistema de alerta de colisión con activación de freno a baja velocidad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido MHEV del KIA XCeed en oferta con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del XCeed en oferta encontraremos un motor de gasolina de 1.0 litros T-GDi con tres cilindros electrificado con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Desarrolla 115 CV y 200 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 182 km/h. Declara un consumo medio de combustible de 6 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 135 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 7.000 € de descuento para el KIA XCeed

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del XCeed analizada en este artículo? El renovado crossover de KIA, con acabado Concept y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 28.349 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 7.000 €.

VER OFERTA DEL KIA XCEED

El descuento disponible alcanza los 7.029 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 21.320 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA XCeed con acabado Concept.

El gigante chino hasta ha publicado ofertas de trabajo para ingenieros que tengan experiencia en mecánicas explícitamente utilizadas en ambos campeonatos

Está claro que el mercado norteamericano está vetado, al menos de momento, para los fabricantes chinos - dada la prohibición que entrará en vigor en 2027 para su software y los sistemas vinculados a China y Rusia en vehículos conectados, además de hardware de la misma procedencia a partir de 2030. Pero GWM tiene un enfoque diferente: no vender en la calle, sino en las carreras.

Hace unos días, en China se vio un concept de GWM con carrocería de fibra y un enorme splitter delantero estilo NASCAR siendo llevado por una grúa. Este prototipo ya se vio por primera vez en el Salón de Beijing de 2026 el pasado mes de abril y ahora vuelven a mostrarlo para el GWM Car Carnival de este 9 de noviembre.

GWM parece mirar hacia NASCAR e IndyCar

Este concept de coche de estilo NASCAR cuenta con un motor V6 en posición longitudinal conectado a un sistema híbrido enchufable. Incorpora un gran difusor, alerón trasero de cuello de cisne, doble conducto de refrigeración de frenos y salidas de escape laterales. Según GWM, en el futuro evolucionará a un motor V8.

Esto es una declaración de intenciones, que no un concept real o una intención de que vayan a correr con un coche de propulsión híbrida o híbrida enchufable. Pero sí demuestran que están dispuestos a desarrollar la tecnología necesaria. De hecho, el V8 híbrido también lo mostraron en el Salón de Beijing montado en posición central-delantero.

Han buscado personal expresamente experto en NASCAR e IndyCar

Lo interesante está no en lo que han mostrado o vayan a mostrar, sino en lo que han estado buscando: personal cualificado. Días atrás han abierto vacantes de empleo donde se buscaban expertos en estrategia técnica y hojas de ruta de investigación, en el caso concreto de la NASCAR gente con experiencia con el chasis Gen7 (el actual, utilizado desde 2022) y el motor V8 ‘Coyote’ 5.86, señalando indirectamente a Ford. 5.86 implica no el 5.0 V8 Coyote del Ford Mustang de calle, sino la equivalencia de 386 pulgadas de los coches de NASCAR Cup Series.

En ambos casos, GWM busca personal cualificado en desarrollo de conjuntos aerodinámicos, dinámica vehicular, estrategia de carrera basándose en telemetría en tiempo real y coordinación con la normativa tanto de NASCAR como de IndyCar. En este segundo caso, los motores utilizados son V6 biturbo hibridados, contando en estos momentos con Chevrolet y Honda desde hace tiempo.

También están desarrollando lo que apunta a un futuro GT3

Esto implicaría que GWM tiene la ambición de competir cara a cara tanto con Chevrolet como con Ford y Toyota, corriendo con coches de Cup Series basados respectivamente en los Camaro ZL1, Mustang y Camry (aunque mecánicamente tengan poco o absolutamente nada que ver), además de Dodge confirmando su retorno para 2027 con el Charger. Y es que GWM tiene claro que va a enfocarse en las carreras en el futuro.

Tanto es así que también están desarrollando un superdeportivo con motor 4.0 biturbo V8, al estilo de Mercedes y sus AMG GT3 - utilizado también en los Aston Martin Vantage de calle y de carreras. Este coche con motor de desarrollo propio, mostrado en Las Vegas este año, sería la base para el coche de carreras GT3 que partiría del de producción en serie como base para su homologación, caso parecido al concept que mostró Genesis en Le Mans o al Toyota GR, que será la base del GR GT3 que veremos a partir de 2027 y cuenta con el ex ingeniero de McLaren Adam Thomson al frente.

Colores vistos también en el desierto chino

Este concept de NASCAR, además, lleva el mismo color rosa y amarillo que sus Tank de raids con los que han corrido este año. Entre los pilotos que han vestido sus colores se encuentran los españoles Pau Navarro y Gérard Farrés, así como el argentino Nicolás Cavigliasso, ganador del Dakar en categorías como Challenger, o la piloto italiana Rebecca Busi.

El CEO de Aprilia admitió que ni sus cuatro motos han bastado para imponerse a Marc Márquez, pero Davide Tardozzi aprovechó el elogio para devolver el golpe: en Ducati no solo presumen de piloto, también reivindican su estructura deportiva.

No era una celebración de un título, pero lo cierto es que Ducati celebró el segundo puesto de Marc Márquez en Qatar de forma muy especial, pues prácticamente certifica que este caerá en manos del piloto español por segundo año consecutivo.

Uno de los que participaba en aquella celebración era Davide Tardozzi. El director del equipo Ducati atendió después a Sky Sports y tuvo que responder a unas declaraciones de Massimo Rivola que habían dejado un mensaje tan contundente como revelador: «No han sido suficientes cuatro Aprilias para batir a Marc Márquez».

El CEO de Aprilia había pronunciado esas palabras después de un fin de semana especialmente tenso entre ambas marcas. El sábado, el contacto entre Márquez y Bezzecchi en la Sprint terminó con el italiano en el suelo y sin que los comisarios impusieran ninguna sanción al español. Una decisión que Rivola no compartió y que criticó abiertamente.

«Personalmente, no estoy de acuerdo con la decisión que se tomó ayer [sábado]. No presentamos una apelación porque se trata de una decisión que no admite recurso», explicó. El dirigente italiano consideraba que Bezzecchi no había tenido ninguna posibilidad de evitar el accidente y que, por tanto, la responsabilidad debía recaer en el piloto de Ducati.

«Fue Márquez quien se acercó a Bezzecchi, no al contrario», defendió Rivola, que también cuestionó el procedimiento seguido por los comisarios. A su juicio, haber hablado con los pilotos al terminar la Sprint habría permitido analizar mejor lo sucedido y tomar una decisión más equilibrada.

Sin embargo, el máximo responsable de Aprilia Racing terminó su intervención con una frase que también puede interpretarse como un reconocimiento a la dimensión del rival al que se enfrenta su equipo. Cuatro motos de Noale no habían sido suficientes para imponerse a Márquez este año.

Tardozzi recuerda que Ducati tiene seis motos… y algo más

Tardozzi no dejó pasar la oportunidad de responder. El dirigente italiano aceptó el elogio a su piloto, pero quiso matizar que el éxito de Ducati no se explica únicamente por tener a Márquez en sus filas. Y, de paso, lanzó un recado a Rivola.

«Bueno, hay seis Ducati y alguna vez también ha ganado alguna otra Ducati. Así que les felicito por su excelente moto, pero quiero decir una cosa: lo que gana es el conjunto», comenzó.

El responsable de Ducati amplió entonces el argumento y enumeró los ingredientes que, a su juicio, permiten construir un proyecto ganador en MotoGP: «Hacen falta un piloto rápido, un campeón como el que tenemos nosotros, una moto competitiva y una gestión deportiva y técnica que funcione y pueda poner al piloto en condiciones de ganar el Mundial».

Tardozzi quiso insistir especialmente en el último punto. «Así que hace falta todo el conjunto. También la gestión deportiva», remató, subrayando una idea que va más allá de la comparación entre las motos de ambas marcas.

La alusión no es casual. En primer lugar, porque Rivola había señalado a Márquez como el factor diferencial que había impedido a Aprilia superar a Ducati. En segundo lugar, porque la gestión de los pilotos de Aprilia ha sido criticada en varias ocasiones por la ausencia de órdenes de equipo que garantizasen el mejor resultado posible en su pelea con Marc Márquez.

Márquez convence a Ducati con su madurez

Tardozzi también tuvo palabras de elogio para la actuación de Márquez en Qatar. El español no pudo seguir el ritmo de Bezzecchi durante toda la carrera, pero supo gestionar la situación para terminar segundo y sumar unos puntos importantes.

«Marc, en este momento, no solo es muy rápido, sino también muy maduro. La carrera lo demuestra. Ha adoptado una estrategia perfecta, porque sabía muy bien que Bezzecchi, con el neumático medio trasero, tenía un ritmo de carrera superior», explicó.

El piloto de Ducati permitió que el italiano se escapara durante las primeras vueltas y esperó su momento para intentar recuperar posiciones. «A mitad de carrera ha tratado de recuperar todo lo posible para conseguir el segundo puesto. Ha sido una estrategia de gran campeón, que demuestra que es consciente de sus propias capacidades, pero también que respeta las de sus rivales», añadió.

El dirigente también recordó que la recuperación física de Márquez ha requerido paciencia. En Ducati eran conscientes de que los problemas en el hombro y el brazo derechos no iban a desaparecer de un día para otro, algo que el propio piloto había comunicado con claridad al equipo.

Tardozzi reconoció, además, que el duro golpe sufrido en Mugello, cuando la diferencia llegó a ser de 102 puntos, terminó convirtiéndose en un estímulo para la reacción de Ducati. «Aquella fue una derrota muy dura, pero Mugello nos dio la gasolina adecuada para creer aún más, para querer demostrar quién es Ducati, quién es Marc Márquez, quién es este grupo y quién es nuestro equipo», concluyó.

Así, mientras Rivola reconocía la dificultad de frenar al piloto español, Tardozzi aprovechaba para recordar que detrás de Márquez hay una estructura que también reclama su parte del mérito. Un intercambio de elogios y reproches que deja claro que la rivalidad entre Ducati y Aprilia va mucho más allá de lo que sucede en la pista.

Al pick-up eléctrico le quedan 8 meses de vida según el líder de Tesla y SpaceX, defendiendo la idea de que no se trata de un coche que no de beneficios.

Tesla sigue adelante con sus proyectos más recientes, abanderando y abrazando el Cybercab autónomo y su modelo de negocio. Para una mayor producción de su robotaxi, deberá sacrificar el Cybertruck, el cual cesará su producción a mediados de 2027 - el propio Elon Musk, a través de su red social X, afirma que le quedan unos 8 meses de producción por delante antes de despedirse de la cadena de montaje.

Según Musk, van a tratar de fabricar la máxima cantidad de Cybertruck que sea posible antes de finalizar su producción, afirmando que el volumen de pedidos excede con creces la velocidad a la que salen de su planta de Texas. Tanto es así que está seguro de que tendrá que devolver reservas a muchas personas que se queden fuera del plazo, ya que parece dejar claro que cuando llegue el momento, será el momento de ampliar la producción del Cybercab.

Musk asegura que devolverá reservas del Cybertruck

«Trataremos de fabricar tantos como sea posible antes de cerrar la línea de producción en unos 8 meses, pero tendremos que devolver reservas a mucha gente. No es un caso de que el Cybertruck sea poco rentable (...), pero más bien que la complejidad del Cybertruck y el coste de oportunidad se queda muy por debajo del valor de incrementar la producción del Cybercab», argumentó Musk en un post en X hace unas horas.

Esto implica que el Cybertruck, en esencia, apenas va a aguantar tres años y medio en el mercado norteamericano, ya que empezó a fabricarse a finales de 2023. Llegó 4 años después de su anuncio (dicho sea, con pandemia de por medio) siendo mucho más caro de lo ofertado inicialmente, centrándose en un mercado que nunca abrazó realmente la idea del pick-up eléctrico, incluso en un coche tan singular por sus formas, el proyecto más personal de Musk en su momento.

Mucho más caro que otros pick-ups eléctricos, el doble que un Model Y

Por otro lado, y sin determinarse cuánto beneficio obtiene Tesla por cada unidad fabricada del Cybertruck de media, hay piezas del puzle que no encajan. De media, dado que el modelo de acceso, el tracción total de dos motores, tiene un precio de 82.490 dólares, la variante Premium mejor equipada unos 10.000 dólares más y la versión tope de gama, el Cyberbeast de tres motores eléctricos, unos 102.490 dólares. Es decir, el equivalente a 73.727 € para un modelo de acceso, 82.665 € para el modelo intermedio y 91.602 € para el tope de gama.

Esto lo sitúa notablemente por encima del precio del Ford F-150 Lightning que fue cancelado a finales de 2025 y el doble que otros pick-up de combustión en el mercado americano, como el Ford Maverick, el Hyundai Santa Cruz o el Nissan Frontier. El Cyberbeast cuesta cerca del doble que el Model Y Performance, para que nos hagamos a la idea.

Las cifras nunca encajaron con la realidad de matriculaciones

Las piezas no encajan cuando Musk preveía que las ventas anuales del Cybertruck podrían alcanzar las 250.000 unidades - evidentemente, miró bastante alto cuando el año pasado apenas sumaron 20.237 unidades, un descenso del 48% con respecto al año anterior. Salvo que ahora sí haya interés por el modelo anunciando su final, resulta extraño que haya más pedidos que producción de un coche en claro descenso desde 2024, su primer año completo en el mercado. Este año, según cifras de Kelley Blue Book y Cox Automotive, entre enero y septiembre de 2026 se han vendido 11.586 unidades, un 28% menos que en el mismo periodo de 2025.

En realidad, la capacidad de la línea de producción del Cybertruck en Texas supera las 125.000 unidades anuales, y en unos tres años apenas rondan las 71.000 unidades, algunas de ellas colocadas... en sus propias empresas. Todo esto viene después de que Musk también asegurase que se implementará un turno extra de producción con el que tratará de atender Tesla los pedidos del Cybertruck existentes en los próximos 8 meses.

El papel que está tomando China en la transformación de la economía mundial es mucho mayor del que te piensas, con una repercusión directa en los países en desarrollo a nivel global.

China lidera el avance de los coches eléctricos, es algo que ya sabemos de sobra. Pero lo que llama la atención es que el gigante asiático, que en el pasado era criticado (y sigue siéndolo) por las enormes emisiones de CO2 de su industria, está cambiando de forma drástica su forma de hacer las cosas.

No solo es desarrollar vehículos eléctricos y baterías, China está ganando protagonismo gracias a la exportación masiva de tecnologías limpias. Una comparación que deja muy en evidencia a los países occidentales de referencia.

La estrategia china frente al mundo occidental

El mundo se mueve a velocidades diferentes, y los países con más dificultades necesitan de la acción de los llamados países desarrollados para contribuir a una necesidad global: la reducción masiva de las emisiones contaminantes.

Mientras que Europa y otras potencias occidentales basan sus políticas mediante préstamos y financiación privada para combatir el cambio climático, en China están haciendo las cosas de forma bien diferente. Y es algo que la industria automovilística ha servido de ejemplo y cuyos resultados estamos empezando ya a ver.

El gobierno chino ha impulsado, principalmente, la subvención directa a sus propias industrias de tecnologías limpias: coches eléctricos, baterías, paneles solares… Gracias a esta estrategia, tan discutida en Europa y que les ha llevado a hablar de subvenciones desleales, China ha logrado reducir los costes de sus tecnologías y conseguir que sus fabricantes dominen los mercados internacionales.

¿Resultado? Los países en desarrollo, con menos recursos, tienen más fácil adoptar tecnologías limpias comprándola a China de forma mucho más económica. Y eso es lo que está pasando con los coches eléctricos.

Los coches eléctricos, el mejor ejemplo

Años de planificación y de subvenciones públicas, pero también de una enorme competencia interna que ha llevado a sus fabricantes a una cruenta guerra de precios, se traducen ahora en la exportación masiva de coches eléctricos a estos países.

Etiopía, Pakistán y otros mercados emergentes, según datos de Reuters, se han visto beneficiados al favorecer la llegada de coches eléctricos. Según la agencia, dos tercios de las exportaciones chinas de paneles solares y células fueron destinados a países en desarrollo en 2025.

Y mientras tanto, aquí en Occidente, se siguen imponiendo medidas proteccionistas frente a los fabricantes chinos, con aranceles adicionales a la entrada de sus coches eléctricos en Europa y con un cierre total en Estados Unidos.

La contradicción China

Todos tenemos en nuestra cabeza las imágenes de televisión de hace unos años en las que se veían las ciudades chinas invadidas por densas nubes de contaminación. La realidad en el presente es contradictoria, porque el hecho de que en China ya más de la mitad de los coches que se venden sean enchufables, está cambiando la realidad allí.

Para que te hagas una idea: según otros datos de Reuters, las exportaciones chinas de tecnologías limpias que hemos visto antes, permiten evitar anualmente unos 257 millones de toneladas de emisiones de CO2. Esta cifra es muy similar a todas las emisiones que un país como Francia tiene en todo un año.

No todo es oro lo que reluce en China, ni mucho menos: aunque sus exportaciones ayudan a que las emisiones de CO2 bajen en el resto del mundo, el gigante asiático sigue siendo responsable de casi un tercio de todas las emisiones mundiales de CO2. Allí, por ejemplo, todavía más de la mitad de su electricidad se sigue generando con carbón.

El español cayó de la octava a la 15.ª posición en tres vueltas tras el contacto. La falta de velocidad punta de Honda convirtió la remontada en una tarea mucho más difícil.

Aston Martin encontró en Interlagos una de sus mejores oportunidades de la temporada. Las condiciones de lluvia permitieron al AMR26 explotar sus virtudes en curva y Fernando Alonso consiguió clasificarse octavo, una posición que le permitía aspirar a terminar entre los diez primeros.

El asturiano tenía motivos para confiar en sus posibilidades. Durante buena parte de la carrera demostró que podía competir con monoplazas teóricamente superiores, incluidos los Ferrari y los Mercedes. Sin embargo, un incidente con Oliver Bearman en los primeros compases cambió por completo sus perspectivas.

La retransmisión internacional de la Fórmula 1 no mostró con claridad lo sucedido. Unas imágenes difundidas posteriormente por DAZN permiten apreciar cómo el piloto de Haas perdió el control de su monoplaza en la curva 3 y obligó a Alonso a realizar una maniobra evasiva que terminó con ambos coches en contacto.

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Bearman provocó una caída de siete posiciones que Alonso tuvo dificultades para recuperar

Alonso había conseguido mantener la octava posición en la salida, pero se encontró con el Haas de Bearman cruzándose delante de él. El español no pudo evitar el contacto y tuvo que abandonar momentáneamente la trazada para esquivarlo.

La consecuencia fue inmediata: terminó la primera vuelta en 12.ª posición, cayó hasta la 14.ª en la segunda y llegó a la 15.ª en la tercera. En apenas tres giros había perdido siete puestos respecto a su posición de salida.

Recuperar ese terreno no iba a resultar sencillo. El Aston Martin tenía un comportamiento muy competitivo en las zonas reviradas, pero seguía arrastrando el principal problema de toda la temporada: la falta de potencia y velocidad punta de la unidad de potencia Honda.

El propio Alonso explicó después de la carrera que el monoplaza funcionaba especialmente bien en curva, pero sufría mucho cuando tocaba acelerar. «Teniendo en cuenta lo que perdemos en las rectas, podríamos haber ido un segundo más rápido por vuelta que los Mercedes», señaló.

Esta circunstancia condicionó especialmente su remontada. Para recuperar posiciones, Alonso necesitaba adelantar, pero el déficit de velocidad en recta le impedía completar muchas maniobras con facilidad. No bastaba con ser más rápido en las curvas si después no podía aprovechar esa ventaja para superar a sus rivales.

Aun así, consiguió progresar. En la séptima vuelta adelantó a Carlos Sainz y, tres giros después, superó a Lewis Hamilton por el exterior de la curva 6. Eso le permitió recuperar terreno hasta situarse 13.º, aunque todavía estaba lejos de la octava posición que había ocupado inicialmente.

La falta de potencia de Honda terminó pasando factura en el resultado

La carrera de Alonso se convirtió desde entonces en un ejercicio de recuperación, con el tiempo perdido al principio condicionando sus posibilidades de alcanzar la zona de puntos. En la vuelta 17 entró en boxes para montar neumáticos blandos y regresó a pista 12.º.

Minutos más tarde, adelantó a Alexander Albon en la vuelta 34, pero Charles Leclerc consiguió superarlo. Después de una nueva parada en la vuelta 46, Alonso volvió a perder posiciones y tuvo que seguir buscando la manera de acercarse al top 10.

La lluvia regresó en el tramo final y el de Aston Martin volvió a montar neumáticos intermedios en la vuelta 60. El español se encontraba entonces en 12.ª posición, que ya no pudo mejorar durante las últimas vueltas. Terminó la carrera a una vuelta del ganador, Lando Norris.

El resultado fue especialmente frustrante por la distancia que separó a Alonso de los puntos. Nico Hülkenberg terminó 10.º con el Audi, mientras que Arvid Lindblad fue 11.º. El asturiano cruzó la meta casi 20 segundos después de Hülkenberg y se quedó a dos posiciones de puntuar.

¿Habría terminado Alonso entre los 10 primeros sin el incidente con Bearman? Una cosa está clara: habría tenido una oportunidad importante de conseguirlo. El contacto le hizo caer desde la octava hasta la 15.ª posición y le obligó a invertir buena parte de la carrera en recuperar puestos que brillantemente había ganado el día anterior.

El golpe de Bearman no necesitó provocar una avería para perjudicar seriamente al asturiano. Le quitó posiciones y tiempo en el peor momento posible, y las limitaciones de Honda hicieron el resto.

Viajar a Brasil siempre emociona ante la perspectiva de que la carrera en el circuito de Interlagos siga siendo lo emocionante que acostumbra, prácticamente sin interrupción, cada temporada. Y una vez más, el trazado paulista no decepcionó.

De hecho, ¿es Interlagos el mejor circuito del mundo para correr? Porque lo tiene todo. Tiene velocidad, tiene desniveles, tiene curvas retadoras, zonas lentas y puntos de adelantamiento. Pese a su corta longitud, siempre da buenas carreras. Y a eso se le suma lo imprevisible de la climatología, que no siempre es positivo por los retrasos o interrupciones, pero ofrece variabilidad.

La clasificación

Así que ni siquiera esta reglamentación fue capaz de pervertir el sambódromo de emociones que es el trazado brasileño. No lo hizo ni siquiera en clasificación, quizás ayudada por la lluvia. El clima permitió que todo se barajase, y que Norris, que hizo una gran vuelta, obtuviese su vigésima pole position en un día en el que George Russell optaba seriamente a doblegarle. Pero el muro de Mercedes-Benz se equivocó.

Fue un día de leer bien las condiciones, de aprovecharse de ello. Leer la pista con astucia. Y ahí destacó Fernando Alonso, que sesión tras sesión se fue colando entre los que pasaban hasta llegar a una magnífica última sesión por pilotaje puro que le puso octavo, porque ese Aston Martin sigue siendo un carruaje.

El mito de Ayrton

Obviamente, aterrizar en Brasil implica refrescar el mito de Ayrton Senna. Homenajes en cascos, murales, incluso en la parrilla de salida. Los que vimos correr y morir a Ayrton –y los que no, también- sabemos lo doloroso que fue aquello. Pero el abuso que se hace de la figura de Magic, a efectos de mercadotecnia y nostalgias, empieza a resultar agobiante. Emerson y Nelson –aunque sea un tipo peculiar– merecen también un poco de cariño.

El Gran Premio

La carrera estaba en el punto, eso sí, que le hubiera gustado a Senna. Variable. Lluvia. Opciones de sacar a relucir el talento. Y al inicio, parecía que Kimi Antonelli se había imbuido en Ayrtonelli, y se escapaba con el asfalto mojado. Pero tras la primera parada, se salió de pista, y Lando Norris tomó un liderato que ya no dejaría.

Lando nos recordó lo buen piloto que es, por si alguien duda de que uno no es campeón del mundo por nada. Puso ese modo, domó Interlagos y bailó por sus curvas con suavidad y firmeza para ser intocable, incluso con la lluvia final.

Claro que, por desgracia, de nuevo Max Verstappen quiso erigirse en protagonista en Interlagos. Desde el fondo de la parrilla, empezó a remontar paso a paso, impasible. Agua o seco. ¿Que Antonelli se salía delante de él? Como un tiburón le obligaba por detrás a tener que apartarse al volver a pista. El amo y señor. La intimidación.

No llegó, porque era imposible, a Lando. Pero volvió a ser el mejor piloto sobre la pista. Y va camino de lograr el subcampeonato del mundo, en un año que no parecía nada propicio, y en el que su coche es, por clasificación, el tercero de la parrilla. El resto son manos.

Porque Ferrari se diluyó en el agua y en el seco. Y Mercedes-Benz, que tuvo en la mano una pole position y también luego una victoria, perdió ambas. Eso sí, con su cuarto y quinto lugar –eso en un día malo, para el registro–, los de Brackley logran su noveno título de campeones del mundo, primero desde 2021.

Y sí, decimos Brackley, y no Stuttgart; no osemos mentar Untertürkheim, histórica sede de la sección de carreras de la marca. Con ello, igualan a Williams, y, como hizo Antonelli, se tambalea la historia. Es ley de vida, en este caso, y más con una Williams tan alejada de sus días de gloria.

Esta Mercedes, que ya dijimos a principios de año que era muy superior, con el título cosa de dos. Dominios que desde 2010 se han repartido entre ellos y Red Bull, con excepción doble de McLaren. Resulta también algo sobre lo que reflexionar, porque ningún cambio normativo acaba por alterar un escalafón inamovible.

¿Y ahora?

Ahora ya está todo decidido, sólo quedan definir posiciones de honor. Pero sobre todo, queda definir si realmente, tras el próximo Gran Premio de Las Vegas, va a haber dos carreras más: las de Qatar y Abu Dabi. Ayer mismo se corrió MotoGP en Qatar, y siendo que Liberty Media es el dueño de ambos campeonatos, la situación parece clara.

Esto es, que esas seguridades y confianzas que le habían trasladado a Stefano Domenicali –sean las que sean– se ratificarán, y los Grandes Premios se disputarán pese a la situación de conflicto en la zona. Algo evitable. Pero hay muchos intereses económicos por medio.

Mientras tanto, y por fortuna, Interlagos estará en el calendario hasta 2035. Un oasis en medio de todas las noticias sobre circuitos que nos van llegando. Porque, oigan, lo de correr Qatar y Abu Dabi aquí, ¿quién lo firma?

Los fabricantes chinos de baterías ya controlan el 56,4% del mercado exterior según SNE Research. Durante los nueve primeros meses de 2026 instalaron 426,7 GWh fuera de sus fronteras, dejando claro que la industria occidental depende por completo de su suministro.

Durante años hemos escuchado discursos sobre soberanía industrial, cadenas de suministro locales y planes para reducir la dependencia exterior en el coche eléctrico. La realidad de las cifras, cuando uno se sienta a mirarlas con calma, cuenta una historia completamente distinta.

El último informe de la consultora surcoreana SNE Research sobre los nueve primeros meses de 2026 deja un dato difícil de digerir para los despachos europeos y estadounidenses: seis empresas chinas concentran ya más de la mitad de todas las baterías instaladas en coches eléctricos fuera de China. No hablamos de su mercado local, donde juegan en casa, sino del resto del planeta.

Un crecimiento exterior que triplica el ritmo global

Entre enero y septiembre de 2026, el volumen de baterías de tracción que los fabricantes chinos instalaron en el mercado exterior alcanzó los 426,7 GWh. Supone un incremento del 24,7% respecto al mismo periodo del año anterior, una progresión que supera con claridad el 19,7% al que ha avanzado el mercado mundial en su conjunto.

El bloque formado por CATL, BYD, Gotion High-Tech, Svolt, CALB y Eve Energy ha ganado más de 13 puntos porcentuales de cuota fuera de China en apenas doce meses. Mientras en Occidente se debate cómo levantar barreras arancelarias, la tecnología y las celdas que mueven los vehículos eléctricos que compramos siguen llegando del mismo sitio.

El peso de los dos gigantes: CATL y BYD

A la cabeza de esta tabla se mantiene con puño de hierro CATL. En estos tres primeros trimestres, sus instalaciones fuera del mercado chino sumaron 143,7 GWh, lo que representa una subida del 46,7% y eleva su cuota internacional hasta el 33,7%. Es decir, uno de cada tres coches eléctricos vendidos en el mundo fuera de China lleva celdas suyas. Además, el arranque de la producción de prueba en su planta de Hungría no hará más que reforzar su presencia en suelo europeo. Y no digamos ya cuando arranque la producción de su gigafactoría en Figueruelas. Aunque esta última no se trate de una factoría estrictamente de CATL ya que se trata de una empresa conjunta con Stellantis, Contemporary Star Energy (CSE).

En segundo lugar del ranking exterior se sitúa BYD, con 45,9 GWh instalados y un crecimiento del 66,8%, alcanzando una cuota del 10,8%. A diferencia de CATL, que vende componentes a prácticamente cualquier grupo automovilístico, el tirón de BYD responde directamente a sus propias exportaciones de coches, que se han duplicado en comparación con el año pasado.

El empuje de la segunda línea y el retroceso de Corea y Japón

Si los dos líderes asustan por volumen, la segunda línea de fabricantes chinos sorprende por velocidad. Eve Energy lideró el crecimiento entre las diez primeras compañías con un incremento del 214,6% (9,5 GWh), seguida por Gotion High-Tech con un alza del 153,8% (17,6 GWh), Svolt con un 102,3% (13,1 GWh) y CALB con un avance del 88,5% (10,6 GWh).

La contrapartida la encontramos en los proveedores tradicionales de Corea del Sur y Japón. El trío surcoreano formado por LG Energy Solution, SK On y Samsung SDI ha visto caer su cuota combinada fuera de China del 38,2% al 26,5%, con una caída del 11,7% en su volumen total hasta quedarse en 113 GWh, castigado sobre todo por la contracción de la demanda en Norteamérica. Por su parte, la japonesa Panasonic, muy vinculada al volumen de Tesla, descendió al 8,4% de cuota con 35,6 GWh instalados.

Qué nos dicen estos números de cara al futuro

Desvincularse de la cadena de valor asiática a corto plazo es sencillamente inviable para los fabricantes occidentales. Levantar gigafactorías propias exige años de inversión, acuerdos de materias primas y un dominio de los costes de escala que las compañías chinas llevan más de una década puliendo.

Podemos discutir sobre aranceles a los coches completos, pero bajo el chasis de la mayoría de los eléctricos que circulan por nuestras carreteras late tecnología china. ¿Tiene sentido intentar frenar el coche eléctrico completo cuando tu propia industria necesita comprar fuera la batería para poder fabricar?

Imagen de cabecera e infografía generadas por IA

El estreno mundial del primer BMW M3 eléctrico de la historia se acerca. La marca alemana aguarda la llegada en 2027 de un deportivo que ha priorizado una propulsión muy diferente a la gasolina, y que aún se encuentra limando detalles.

Ya sabemos que apunta a ser una de las berlinas deportivas más brutales del mundo, y entre los coches eléctricos. Los de Múnich están empeñados en que el primer BMW M3 eléctrico de la historia, y el que se pondrá a la venta en 2027, convencerá a los interesados y a los más curiosos. Por ahora, no se sabe cuando debutará ante el mundo, pero sí que continúa con sus pruebas.

Unas nuevas fotos espía del M3 eléctrico no sólo han permitido acercarnos para observar algunos detalles, sino también demuestran que los técnicos de BMW M no han dado por terminado su desarrollo. Un prototipo fuertemente camuflado, con los faros y pilotos provisionales, ha vuelto a ser sorprendido, y aunque de las esquinas haya emergido el blanco de su carrocería.

Fotos espía BMW M3 eléctrico 2027

El i3 más deportivo no será el M60, sino un M3 eléctrico que presume de deportividad como nunca antes. Un prototipo más que deja parcialmente al descubierto lo que el BMW M Concept Neue Klasse prometía: una gran abertura en el centro del capó que ha sobrevivido al salto a la producción.

Esta abertura del capó importa y no es un adorno. A primera vista, conserva la misma forma de «V» que tenía el concept presentado en Le Mans, y es absolutamente funcional ayudando a evacuar el calor de la electrónica de potencia y de los motores que van debajo. Lo que significa que, al ocupar el espacio que en el i3 sedán de calle se reserva a un pequeño maletero delantero, el M3 eléctrico previsiblemente renunciará al frunk.

Un sistema que también tendrá un papel aerodinámica al absorber aire para aumentar más la presión sobre el eje delantero. El resto del prototipo avistado no tiene un gran misterio. Las llantas de aleación son forjadas y dejan ver un poderoso equipo de frenos con pinzas incoloras, además de los afilados faldones o los abultados pasos de rueda.

700 CV para una diversión plena en el nuevo M3 eléctrico

BMW sigue sin soltar prenda del rendimiento que ofrecerá su primer M3 eléctrico, pero es mundialmente conocido que sus cuatro motores no alcanzarán los casi 1.400 CV que pueden ofrecer. Eso sí, sabiendo que el nuevo i3 M60 andará por los 612 CV, el buque insignia de la gama se irá a una cifra cercana a los 700 CV.

Sus cuatro motores eléctricos, uno en cada rueda, se alimentarán de una batería específica para M con más de 100 kWh útiles, celdas cilíndricas Gen6 y una arquitectura de 800 V. La autonomía se quedará algo lejos de los 900 kilómetros que homologa el i3, pero BMW está trabajando con una prioridad máxima: la de aguantar varias tandas seguidas en circuito sin perder prestaciones.

Y en eso tendrá mucho que ver el compendio de tecnología de esta berlina deportiva, con un sistema de tracción total xDrive, que permitirá desacoplar por completo el eje delantero y quedarse en propulsión trasera.

¿Cuándo se presenta? BMW no ha anunciado una fecha concreta, pero sí ha confirmado que la fábrica de Múnich empezará a fabricarlo en 2027, junto al i3, y ese esperado momento está programado para marzo, por lo que el debut mundial no tardará en producirse.

Se habla de antes de finales de año, aunque sí hay una cosa segura: las primeras unidades empezarán a llegar a los concesionarios el próximo verano. Si eres de los primeros en desembolsar los más de 100.000 euros que costará, probablemente te lo puedas llevar de vacaciones.

Un Ferrari F40 salió de una exposición en Repulse Bay, Hong Kong, y se incorporó a una vía por la que circulaba un autobús de dos pisos. Menos mal que el conductor del autobús frenó a tiempo.

Un Ferrari F40 rojo estuvo a punto de chocar con un autobús de dos pisos al salir de una exposición de coches clásicos en Repulse Bay, Hong Kong. Las imágenes difundidas en medios locales muestran cómo el deportivo se incorpora a Repulse Bay Road mientras se acerca un autobús de la línea 973. El conductor del autobús frena con fuerza y evita el impacto. En Motor.es repasamos la historia del Ferrari F40, el modelo que protagonizó este incidente.

El suceso ocurrió el sábado 7 de noviembre, junto al hotel The Repulse Bay, que acogía la muestra The Repulse Bay Motoring Classics. El evento oficial se celebró ese día entre las 14:00 y las 18:30. La maniobra quedó grabada por espectadores que esperaban a los coches en la salida.

En el vídeo, el F40 avanza desde una vía secundaria hasta la incorporación. El autobús circula por la carretera principal y tiene que detenerse cuando el Ferrari ya ocupa parte de su trayectoria. Después, el coche continúa la maniobra y se aleja.

Pasajeros perdieron el equilibrio, pero no hay heridos confirmados

Algunas informaciones locales aseguran que dos pasajeros de la planta inferior del autobús perdieron el equilibrio por el frenazo y cayeron hacia delante. Sin embargo, la compañía de transporte Citybus declaró que no recibió avisos de personas heridas.

El autobús cubría la ruta 973 en dirección a Stanley. Según la declaración de Citybus recogida por medios de Hong Kong, el vehículo circulaba cerca de The Repulse Bay poco antes de las siete de la tarde cuando otro coche salió de una intersección con señal de ceda el paso. El conductor frenó y evitó el choque.

La exposición había terminado media hora antes, de acuerdo con el horario publicado por el hotel. Aun así, los aficionados seguían esperando para fotografiar los vehículos que abandonaban el recinto. Las imágenes del incidente no permiten conocer qué vio el conductor del F40 ni si llegó a detenerse antes de incorporarse.

Un modelo muy cotizado entre los clásicos

El F40 se presentó en 1987 para celebrar el 40 aniversario de Ferrari. Fue el último modelo aprobado directamente por Enzo Ferrari y se fabricó hasta 1992. Su motor V8 biturbo de 2,9 litros entregaba 478 CV en la versión de calle. La combinación de carrocería ligera, mecánica sobrealimentada y producción limitada ha convertido al modelo en una pieza muy buscada por coleccionistas.

El precio de un F40 puede variar mucho según su estado, kilometraje e historial. Un ejemplar con menos de 900 kilómetros alcanzó 1,6 millones de dólares en una subasta de 2016, tal como contamos al informar del récord de venta de un F40. Otro coche del modelo, propiedad del expiloto Gerhard Berger, también salió a subasta, aunque con una estimación inferior, como explicamos en la noticia sobre el F40 de Berger.

Se lanzó a finales de 2023, pero se ha quedado lejísimos de sus expectativas en el mercado, además de acumular más de una decena de llamadas a revisión por problemas tanto de software como mecánicos.

Elon Musk ha confirmado oficialmente que Tesla desmantelará y detendrá la producción del Cybertruck en su gigafactoría de Texas. Tras años de ventas languidecientes que distan mucho de las desmedidas ambiciones iniciales, la firma estadounidense tira la toalla con su bólido de acero inoxidable para reasignar su capacidad de producción hacia el Cybercab, el vehículo autónomo sin volante ni pedales sobre el que Musk articula ahora el futuro tecnológico de la compañía.

En el momento de su lanzamiento a finales de 2023, la cúpula de Tesla auguraba un volumen de ventas cercano a las 250.000 unidades al año a través de sus diferentes versiones desde el nivel de acceso hasta el tope de gama impulsado por tres motores eléctricos. Como muchos otros casos en la historia del fabricante norteamericano, la realidad ha sido muy diferente a la narrativa proyectada.

Elon Musk confirma el final de su Tesla Cybertruck

En su primer año comercial completo, 2024, logró 38.965 entregas, muy lejos del objetivo marcado, según los datos de Kelly Blue Book. En el pasado 2025 fue aún peor, con apenas 20.237 unidades, sin llegar a una décima parte de lo anunciado a los cuatro vientos años antes para aquel pick-up gigantesco imposible de homologar en Europa, con aquella carrocería inusual de acero inoxidable al estilo de una de las grandes obsesiones de Musk: el DeLorean DMC-12 convertido en icono gracias a Regreso al Futuro.

Muchos recordamos aquella presentación del Cybertruck, en la que las ventanas supuestamente blindadas terminaron resquebrajadas en directo. No ha sido el único problema que ha tenido el polémico vehículo, pues la autoridad competente en seguridad vial en Estados Unidos, NHTSA, ha llegado a emitir hasta 11 llamadas a revisión separadas ya fueran por problemas de mecánica/fiabilidad, lo que ha requerido reparaciones físicas (además de fallos de software, solventados mediante actualizaciones OTA).

Un modelo imposible para los estándares en Europa

Pese a estas cifras, a través de su espacio en su red X Musk asegura que su criatura es «el mejor vehículo que Tesla ha fabricado» (incluso teniendo en su haber los Model 3 y Model Y que lideran las ventas de coches eléctricos en España y muchos países europeos) y tildando el cese de producción como «el fin de una era». Un vehículo con esquinas de acero rígidas «ni podía ni puede circular» bajo los estándares de homologación europeos, tal como recuerdan los expertos.

En esencia, en cualquier marco normativo donde se tuviera en cuenta la seguridad para los peatones, como lleva haciendo Euro NCAP desde hace décadas, un vehículo como el Cybercab jamás podría circular como el resto de coches. Por muy futurista que parezca, sin cumplir la normativa presente iba a estar limitado - y, en Estados Unidos, tenía otro problema.

Los pick-ups eléctricos no han funcionado en EEUU en general

Un punto en contra del Cybertruck es el simple hecho de que se ha concentrado en Estados Unidos, donde los pick-ups eléctricos nunca llegaron a despegar (ni realmente los coches eléctricos salvo en estados concretos). Prueba de ello es el Ford F-150 Lightning que, pese a vender más que sus rivales directos, acabó siendo cancelado a finales del pasado 2025. «Todos ellos perdieron porque los pick-up BEV no son populares en EEUU», remarcó Felipe Muñoz, de Car Industry Analysis.

El Cybertruck se mantendrá en producción en la planta de Texas hasta mediados de 2027, continuando el mismo camino que los longevos Model S y Model X que dejaron paso a finales del pasado marzo a los robots humanoides Optimus. En el caso del Cybertruck será a favor de la producción del Cybercab que comenzó a desplegarse meses atrás comenzando por Austin.

El Cybercab está en el centro de otro asunto con NHTSA

El Cybercab precisamente tampoco está exento de problemas. NHTSA está investigando el robotaxi del que ya existen 570 unidades circulando en Texas. Ahora bien, Tesla de momento no ha dado la respuesta que el departamento de su gobierno le ha exigido, salvo enviarle información de seguridad en caso de incendios - una información realmente útil para bomberos y servicios de emergencia pero que no da respuestas a nivel regulatorio, además de que literalmente está copiado de su página web.

En los otros documentos exigidos, Tesla ha mantenido confidencial la información, pero las autoridades quieren tener respuestas acerca de cómo han certificado el vehículo sin que tenga un pedal de freno operado con el pie, un volante o espejos retrovisores. El fabricante quiere mantener esa información lejos del alcance del público, pero NHTSA tiene potestad para ordenar una versión pública - aunque técnicamente el Cybercab no ha incumplido ningún estándar en la normativa norteamericana.

Charles Leclerc y Kimi Antonelli han recibido penalizaciones post-carrera en Interlagos. El piloto de Ferrari pierde posición con Liam Lawson, mientras que el de Mercedes consigue mantener la 5ª. 

El resultado del Gran Premio de Brasil cambia horas después del banderazo final. Charles Leclerc y Kimi Antonelli han recibido penalizaciones post-carrera tras las investigaciones realizadas por la FIA.

El piloto monegasco estaba siendo investigado por su adelantamiento a Liam Lawson ya que, durante la maniobra en la curva 12, se produjo un contacto. Por otro lado, el italiano había realizado ununsafe releaseen el que el perjudicado fue Franco Colapinto.

Leclerc sancionado por su maniobra «a la GP2»

Leclerc ha vuelto a estar en el centro de un conflicto aunque, esta vez, no ha sido con su compañero de equipo. El piloto de Ferrari se encontraba batallando con Lawson cuando, al intentar adelantarlo, tuvo un contacto con el de Racing Bulls en la curva 12.

Charles ha sido penalizado con 5 segundos por esa acción, lo que implica que pierde la 7ª posición con el neozelandés quien, además, ha tirado de ironía y hemeroteca para definir la acción.

«Me parece que fue exactamente igual que su paso a la GP2 en Abu Dabi, como le pasó a Albon hace años. Él hizo algo parecido, así que quizás sea su especialidad», criticaba Lawson.

Antonelli no se libra de la sanción, pero si de perder posición

Kimi ha estrenado el estatus de campeón con una penalización. El de Mercedes ha recibido una sanción por un unsafe release en la última parada, cuando la lluvia ha vuelto a hacer acto de presencia en Interlagos.

En el caos de las paradas en box, Antonelli salió de su parada de forma precipitada, cuando Colapinto pasaba por el carril rápido. El italiano perdió el control de su Mercedes brevemente, lo que obligó al argentino a evitar el contacto.

A raíz de esta acción, la FIA le ha aplicado a Antonelli una penalización de 5 segundos que, a diferencia de la que ha recibido Leclerc, no le supone ninguna pérdida de posición. Kimi mantiene la 5ª posición en Interlagos ya que había finalizado el Gran Premio aventajando a Oscar Piastri, siguiente piloto en la tabla, por un total de 20 segundos.

Carlos Sainz finaliza el Gran Premio de Brasil en la 19ª posición, en una carrera en la que ni las condiciones climáticas le han permitido sacar provecho del Williams. 

Carlos Sainz ha vivido en Interlagos uno de los fines de semana más duros en su carrera deportiva. De hecho, su resultado en el Gran Premio de Brasil es el peor de todas las carreras en las que ha visto la meta desde su debut en la Fórmula 1.

El piloto de Williams sale de Brasil con una 19ª posición que sirve como reflejo de la situación que vive Williams esta temporada. Tanto es así que Sainz ha afirmado que ha sido una prueba rara en cuanto a sensaciones.

Sainz no entiende el FW48

No es ningún secreto que la temporada de Sainz y Williams está siendo durísima, lo que les ha llevado a usar lo que resta de año como testing de cara a 2027. La guinda del pastel ha sido, probablemente, este fin de semana, donde Carlos se ha encontrado sensaciones contrarias en los dos stints sobre mojado.

«Fue una carrera complicada, pero rara a nivel personal. Degradé mucho el neumático delantero en el primer stint y es algo que tenemos que entender. En el último stint fue al revés y fui mucho más rápido», explicaba Sainz.

A este problema, se le sumó una difícil situación de carrera tras ser doblado. «Salió una carrera con tráfico, banderas azules... y es difícil porque vamos demasiado lentos, nos doblan, se enfría el neumático y lo calientas pero te vuelven a doblar». Nada ha sonreído a Carlos en Interlagos.

Sin esperanzas para el resto de la temporada

Interlagos refleja el panorama de Williams. «La situación en la que estamos corriendo es muy complicada». En este oscuro contexto, el único objetivo del equipo es aprender lo máximo posible para el próximo año.

El Gran Premio de Brasil, si bien duro, ha sido una lección de la que Sainz ha intentado obtener un aprendizaje. «Tenemos que seguir aprendiendo y en carrera aprendí. El primer stint fue tan difícil que casi que aprendí porque probé cosas al final de carrera que sí que me funcionaron», explicaba el madrileño.

La situación no es nueva, Williams lleva perdida en la zona baja de la parrilla desde hace muchos meses. Un periodo de tiempo en el que han centrado todos sus esfuerzos con la misión de tener un mejor 2027. Sin embargo, a pesar de que ya sepan que 2026 está sentenciado para ellos, un resultado como este no deja de doler.

Fernando Alonso ha aprovechado las condiciones climáticas para realizar otra gran actuación, a pesar de solamente optar a la 12ª posición. 

Fernando Alonso ha vuelto a dejar una de esas actuaciones que, si bien no serán recordadas por el resultado, demuestran de lo que es capaz. El asturiano ha finalizado el caótico Gran Premio de Brasil en la 12ª posición, fuera de la zona de puntos pero mostrando un gran rendimiento.

El piloto de Aston Martin aprovechó los momentos de clima variado para mitigar las carencias de la unidad de potencia y llegar a pelear de tú a tú con rivales de mayor calibre como Ferrari o incluso Mercedes - estos últimos habiendo doblado a Alonso, quien tuvo el ritmo para intentar recuperar la vuelta perdida-.

Tras la carrera, Fernando ha aplaudido el rendimiento de su AMR26 en el paso por curva, sobre todo en lluvia. Sin embargo, los mismos problemas del resto de la temporada han vuelto a lastrar, y quizá impedir, un resultado mejor.

Alonso baila sobre las aguas, pero Honda le pisa

El inicio de carrera perjudicó a Fernando, quien tuvo que evitar el accidente con Bearman. Sin embargo, una vez tocó mostrar ritmo en mojado, el ovetense dejó algunas imágenes memorables, como el exterior a Lewis Hamilton en la curva 6.

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El ritmo del bicampeón le permitió mantenerse vivo en la pelea por los puntos, pero solamente bajo mojado. «Creo que el ritmo fue bastante bueno, lo cual fue una grata sorpresa. El coche funcionó bien durante toda la carrera», definía Fernando.

«El coche fue fenomenal en curvas. Teniendo en cuenta lo que perdemos en las rectas, podríamos haber ido un segundo más rápido por vuelta que los Mercedes», prosiguió el asturiano. Y es que la lluvia pudo cambiar la situación de Fernando, pero no evitó que aparecieran los problemas.

Alonso exige soluciones a Honda

Más allá de la esperada falta de potencia, problemas con el despliegue de batería fueron uno de los motivos que justifican el 0 en Interlagos, a pesar del gran rendimiento en curvas mencionado. Problemas que, por cierto, aparecieron también en el coche de Lance Stroll, que se tuvo que retirar.

«No es divertido competir con diferentes herramientas al resto. Tenemos que trabajar para reducir las diferencias y ser más competitivos», señalaba Alonso tras la carrera.

En Aston Martin esperan un mejor 2027, estando ya todo sentenciado para ellos en 2026. «No hay nada nuevo que aprender sobre el coche a estas alturas; ya estamos en la 21ª carrera, así que sabemos exactamente qué aspectos debemos mejorar». Queda por ver si, finalmente, el equipo consigue solucionar esos problemas y tener mejores perspectivas para la próxima temporada.

Has leído bien, si bien nuestra publicación no tiene nada que ver con el mundo del ferrocarril ni con los recientes acontecimientos que nos han conmocionado a todos, hay lecciones que pueden trasladarse al automóvil y el tráfico por carretera.

La que durante décadas ha sido una de las joyas de la «Marca España», el tren de alta velocidad o AVE, afronta su peor crisis de reputación desde que se inauguró la línea Madrid-Sevilla con motivo de la Expo '92. Sendos accidentes en Adamuz (Córdoba) y Urda (Toledo), con más de un centenar de víctimas mortales sólo este año, han colocado a España como número 1 de siniestralidad ferroviaria de alta velocidad, a nivel europeo y mundial.

Podríamos asumir que es un peaje aceptable después de haber trasladado a millones de usuarios en más de 30 años, que son cosas que pasan, que la seguridad total no existe... Pero luego miramos a Japón, que opera el Shinkansen -más conocido como tren bala- desde 1964 con una siniestralidad cero. Cero patatero, ni un solo muerto, habiendo movido a casi el equivalente a toda la población mundial actual.

Paradójicamente, los primeros japoneses que han fallecido en un tren de alta velocidad viajaban en uno de los convoyes siniestrados en Urda. De toda desgracia se pueden obtener lecciones, esta no es una excepción, y pido permiso a los lectores para hacerlo. El mundo del ferrocarril no es totalmente ajeno al del automóvil, como vamos a ver a continuación.

La serie La Segunda Oportunidad fue pionera en materia de Seguridad Vial en la España de finales de los 70. Paco Costas, presentador y director, fue el rostro más visible de la serie

De hecho, no soy demasiado original haciendo comparaciones. Hace casi 50 años, el equipo de «La Segunda Oportunidad» realizó un episodio temático alrededor del factor técnico que se bautizó como «Culpable: la máquina» (disponible en RTVE Play), que comenzaba con la habitual voz en off mientras el espectador veía un majestuoso Boeing 747 «Jumbo» de la TWA:

«Junto a las dimensiones espectaculares de este monstruo de la aviación comercial, impresionante realización de la técnica moderna, están las cantidades de dinero más fabulosas gastadas para conseguir que tanto él como sus hermanos pequeños sean los medios de transporte que llevan incorporados los sistemas de seguridad más modernos que existen en el mundo.»

Y es que la aviación, aunque ha tenido evidentemente siniestralidad, tiene una cultura de la seguridad muy obsesiva. Cada vez que hay un accidente, se busca hasta el último tornillo para saber qué ha pasado, se reconstruye la secuencia de los acontecimientos, y se establecen medidas para que no se vuelva a repetir, dadas las enormes repercusiones económicas de cada siniestro.

En el ferrocarril pasa algo parecido, ambos se consideran medios de transporte seguros. Trenes y aviones disfrutan de infraestructuras exclusivas y sus conductores están fuertemente profesionalizados, con elevadas inversiones destinadas a prevenir siniestros. Pero pueden ocurrir desgracias, no hay seguridad al 100%.

Queso suizo con sus característicos agujeros - Fotografía: Vicente Belinchón (CC BY-NC-ND 2.0)

Fallos latentes y fallos activos

Normalmente, un accidente no se debe a única causa, tiene que haber una concurrencia de varias. Así lo estableció el psicólogo británico James Reason en su obra «Human Error» (1986): «En un mundo ideal, cada capa de defensa estaría intacta. En la realidad, son más bien como rodajas de queso suizo, que tienen muchos agujeros... La presencia de agujeros en una rodaja normalmente no causa un resultado adverso. Esto sucede solo cuando los agujeros de muchas capas se alinean momentáneamente para abrir una trayectoria de oportunidad al accidente».

Dicho de otra forma, cuando los fallos latentes se encuentran con fallos activos, tenemos la receta del desastre. En el aspecto técnico de nuestros automóviles, podemos decir que un fallo latente es suciedad en algún sensor, o defectos de diseño, o neumáticos gastados. Por sí solos, los problemas de seguridad activa no son un riesgo, hasta que se alinean con otros factores.

En el accidente de Urda, se dio un fallo activo en el sistema de señalización LZB. Tal y como se diseñó, se detuvieron automáticamente varios trenes. Después vino uno de los fallos latentes, agujeros en los procedimientos de reanudación de marcha mediante Bloqueo de Señalización Lateral (BSL) y telefonemas. Ese agujero se alineó con una instrucción política de evitar retrasos en la circulación de los trenes.

Es cierto, a veces la seguridad es incómoda. Que si suenan pitiditos por cualquier cosa, el cinturón de seguridad cuando uno va abrigado o con americana, o en el caso de los motoristas, la inconveniencia de ir bien protegido de pies a cabeza con mono integral o abundante equipación técnica. Prevenir también es caro, además de inconveniente. La prevalencia de la seguridad se subyugó a la puntualidad en Urda. Y no era la primera vez.

Iryo es uno de los operadores de las líneas de alta velocidad en España y se ha visto afectado por ambos siniestros en lo que va de año - Fotografía: trenpato (CC BY-NC 2.0)

En el caso del accidente de Adamuz, sí, existen trenes auscultadores que pueden detectar el deterioro de la infraestructura antes de que ocurra una desgracia. Pero por ese tramo llevaban 58 días sin pasar, lo cual amplió mucho la ventana de fallo latente de los raíles, como acabó ocurriendo. Un defecto de soldadura provocó la rotura de un carril por fatiga y el resultado ya lo conocemos todos: un tren descarriló y colisionó con otro que venía en sentido contrario.

De vuelta al mundo del automóvil, entre mantenimiento y mantenimiento, y/o entre ITV e ITV, puede haber algún problema del que no tenemos conocimiento. Si ya es importante respetar los intervalos especificados por el fabricante, pues no está de más hacer un chequeo antes de afrontar un viaje largo, y hasta puede ser gratuito con promociones de postventa, compañías de seguros o cadenas de mecánica rápida. Y aquí va otra obviedad, no hay que esperar al último momento, como un 28 de junio cuando se quiere salir el 1 de julio.

No podemos olvidar el factor humano. Por un lado, el operador ferroviario al que le ha caído toda la responsabilidad desde bien arriba, que dio una instrucción al AVE de Renfe de «marcha normal» en vez de «marcha a la vista» a un máximo de 40 km/h. Pasaron más de 15 minutos rodando a 200 km/h hasta que el AVE de Renfe se topó con el convoy de Iryo detenido en la vía, que no pudo reanudar la marcha, y por muchos reflejos que tuviese el maquinista, detenerse era imposible. Y por poco no colisionó un tercer tren que se quedó sin electricidad por rotura de catenaria.

Los frenos son uno de los principales responsables de que salgamos bien parados en una situación comprometida, pero su eficacia depende del correcto estado de suspensión, dirección y neumáticos

Distancia de detención = distancia de reacción + distancia de frenado

Hablemos de distancias de frenado. A 200 km/h, un convoy de miles de toneladas necesita casi 2 kilómetros para detenerse. El conductor del AVE de Renfe en Urda, fallecido en el acto junto a un maquinista en prácticas, simplemente no tuvo ninguna oportunidad de frenar a tiempo a esa velocidad, aunque tuviese vista de águila. Hay una componente doble de factor humano, el error y las limitaciones que tenemos como especie.

Mientras conducimos nuestros automóviles, estamos constantemente tomando decisiones y la probabilidad de equivocarse está ahí. Además, tenemos una latencia mínima de 3/4 de segundo desde que percibimos un peligro por la vista hasta que hay una acción motora, y eso siendo un joven espabilado, sobrio y concentrado. Ese tiempo solo puede ir hacia arriba -si no conduce Bruce Lee- por distracción, edad, tener un mal día, algún fármaco, etc.

A mayor velocidad, mayor riesgo. Las distancias de frenado son muy diferentes en función de la velocidad. A 200 km/h no se necesita el doble de distancia que a 100 km/h, más bien el cuádruple. Si 35-40 metros es un valor muy habitual para un coche moderno de 100 km/h a 0 km/h, pensemos que a 200 km/h no baja de 140 metros con los frenos aplicados a fondo, firme seco y limpio, neumáticos en buen estado, a la temperatura adecuada...

A la distancia de frenado hay que sumar siempre la distancia de reacción (a 120 km/h, son 25 metros mínimo), para obtener la distancia de detención

Los modelos más recientes disponen de sistemas de frenado autónomo (AEB) que pueden ahorrar unos valiosos metros antes de una colisión por alcance

Factor humano, factor técnico y factor vía

La típica colisión por alcance que produce dos o tres siniestros que dan como resultado -en el caso más leve- un buen atasco se deben casi siempre a una distancia insuficiente entre vehículos. La única cota segura excede la distancia de detención en ese momento, si necesitamos como mínimo 50 metros para frenar a 100 km/h, circulando a menor distancia la colisión es extremadamente probable como el de delante toque el freno.

Una regla conservadora es dejar un mínimo de 2-3 segundos entre un punto fijo de referencia y nuestro vehículo, sin alcanzarlo, o dos chevrones de distancia si están marcados en la vía

Ya hemos visto que el factor técnico y el factor humano tienen su peso, pero no hay que olvidar el factor vía, o el asociado a la infraestructura. Pensemos en el significado de esa palabra, del latín «lo que está debajo de la estructura» o «por debajo de la construcción principal». De forma directa, los ciudadanos no influimos en su mantenimiento ni conservación. Delegamos esa tarea en el sector público, financiado con nuestros impuestos.

Las responsabilidades por el mal estado de la infraestructura, factor crítico en el caso de Adamuz -rotura de carril- y latente en el caso de Urda -por la caída de LZB-, están todavía en proceso de investigación y no voy a hacer una enmienda adelantada a los jueces instructores. Pero todo apunta al mismo sitio: inversión insuficiente en una infraestructura tensionada con mucho más uso del que tenía con un solo operador, y eso suponiendo que nadie haya metido la mano en la caja.

En un automóvil moderno, la distancia entre las llantas y el firme son reducidas -perfil bajo-, un auténtico problema cuando la carretera está muy bacheada y con socavones

De una infraestructura tensionada a otra

La carretera se ha convertido en la principal alternativa en el corredor Madrid-Andalucía, ya que la suspensión de la LAV afecta a Málaga, a Córdoba, a Sevilla... BlaBlaCar ha visto un aumento de la demanda de sus viajes compartidos, lo cual ha atraído a muchos más conductores a su plataforma, y hasta hay ofertas cerradas de VTC que, dividiendo entre tres o cuatro, sale una cifra razonable y es más rápido que el autobús.

Es el momento de acordarse que, a principios de este año, la falta de mantenimiento en la A-4, con el efecto añadido de fuertes lluvias y borrascas, dio como resultado un repunte muy significativo de daños en neumáticos y llantas perfectamente achacables a la infraestructura. El aumento del tráfico en la A-4 y la Ruta de la Plata (A-5 y A-66) no es baladí considerando la cantidad de gente que movían los trenes de alta velocidad.

Es muy pronto para saber si habrá también un repunte asociado en la siniestralidad, a corto plazo sólo podremos saber si hay más víctimas mortales y heridos graves durante las primeras 24 horas, un dato que ahora mismo no está disponible, pero no deberíamos descartarlo. La transferencia de tráfico de un medio de transporte más seguro a otro menos seguro puede tener consecuencias, aunque ojalá que no las haya.

La conducción autónoma y semiautónoma puede contribuir a reducir la siniestralidad, pero no a corto plazo, dada su reducida implantación en el parque móvil

Cifras en mano, el medio de transporte más seguro en España es el ferrocarril de alta velocidad. También era el más puntual y, en muchos casos, el más rápido -a secas- si entramos a considerar el tiempo que se pierde en la infraestructura aeroportuaria aunque los vuelos domésticos en la Península suelan durar una hora. Ya no es así y debemos no solamente preguntar por qué, sino exigir responsabilidades.

Sin embargo, aunque ya no sea tan puntual y se hayan revelado errores evidentes en la infraestructura, los protocolos de comunicación entre control y maquinistas, y el sistema de seguridad LZB, los números siguen siendo favorables al tren, nos pongamos como nos pongamos. Le sigue el avión, el único accidente mortal de una aeronave de pasajeros civil ocurrido desde 1992 fue el JK5022 de Spanair en 2008, 154 fallecidos tras un despegue fallido en Madrid-Barajas.

Que ambos medios de transporte funcionen regularmente, puntuales, sin siniestros y dentro de unos márgenes de asequibilidad tienen un efecto positivo en lo relativo a salvar vidas, al reducir desplazamientos sobre carreteras que distan de estar en buen estado. La patronal de constructores SEOPAN estima que hacen falta 60.000 millones de euros para converger con los criterios europeos, y siempre añaden la coletilla de introducir un peaje adicional como fórmula de financiación.

Resulta preocupante que tantos fallos latentes puedan volver a converger y dar como resultado otra desgracia grande, o tantas desgracias pequeñas que se puedan asumir dosificadas a nivel informativo, pero que, sumadas, no disten mucho de una desgracia grande.

El británico perdió el liderato en la salida sobre mojado, pero aprovechó un raro trompo de Antonelli tras 20 vueltas. Gran remontada de Verstappen para acabar segundo. Alonso peleó con todo y sólo pudo ser duodécimo.

Casi que no parece importar el reglamento, la situación de la temporada, el nivel de los pilotos o los condicionantes que hacen que un año sea mejor o peor. Con una precisión casi quirúrgica, Interlagos funciona, y lo ha demostrado en otro Gran Premio de Sao Paulo a la altura de la reputación de la carrera, con unas condiciones intermitentes que lanzaron todo tipo de dificultades. Ganó el hombre de la pole, Lando Norris, pero tuvo que pelearlo y batallarlo, en una carrera repleta de grandes actuaciones individuales.

Aunque la pista parecía al borde del 'crossover' tras las lluvias de las horas previas, todos los pilotos optaron por comenzar con neumáticos intermedios, lo que resultó la opción correcta para el inicio de la prueba. Eso sí, solo había 21 coches en pista, sin Valtteri Bottas por un problema en la rueda trasera derecha de su Cadillac. De inmediato, Antonelli decidió que no quería seguir la estela de Norris y le robó la cartera por el interior en la primera curva, decisión que imitó un portentoso Liam Lawson para ponerse segundo. Isack Hadjar y George Russell no perdieron la ocasión de rebasar a Nico Hülkenberg, con Alex Albon y Oscar Piastri detrás.

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Ambos aprovecharon la caida de posiciones de Oliver Bearman y, en especial de Fernando Alonso, obstaculizado por el piloto de Haas en la salida de la curva 3. El español, que partía octavo, cedió cuatro lugares en la primera vuelta y otras tres en las siguientes. En dirección contraria, no obstante, avanzaban Lewis Hamilton y Max Verstappen. El británico firmó una primera vuelta de película par ganar nueve posiciones y ponerse undécimo, mientras que el tetracampeón ganó otras ocho para ponerse decimotercero. Su ritmo, sin embargo, era mucho mayor, y en apenas cuatro vueltas dio caza al piloto de Ferrari para ponerse noveno. Dos vueltas después, despachó con gran habilidad a Piastri y Albon en la misma maniobra.

Por delante, Norris necesitó seis vueltas para arrebatar la segunda plaza a Lawson, aunque para entonces ya había perdido más de cinco segundos con Antonelli. En las siguientes vueltas, el piloto de RB cayó también ante Hadjar, Russell y un Verstappen aparentemente imparable. Por su parte, a Hamilton se le desplomaba el rendimiento de sus gomas, cayendo fuera de la zona de puntos y siendo superado tanto por Leclerc como por un Alonso aparentemente revitalizado, quien le ejecutó un exterior que desafía cualquier lógica sobre el rendimiento de sus respectivos coches. De forma casi simultánea, Russell subía a puestos de podio a costa de Hadjar.

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Después de quince vueltas, Hamilton y Carlos Sainz, que era 18º en ese momento, fueron los primeros en montar neumáticos blandos. A esto le siguió, dos vueltas después, la amplia mayoría del resto de pilotos, entre ellos un Russell que trompeó en la angosta y revirada salida de pits y evitó una situación desastrosa por muy poco. Antonelli, Verstappen y Alonso estaban entre los cinco que decidieron esperar un giro más. Con todas las paradas efectuadas, Russell había caído al séptimo lugar tras Lawson y Piastri, perdiendo luego otro lugar con Hülkenberg, mientras que Bearman perdió numerosas posiciones y situó a Lindblad en el último puesto de puntos tras Hülkenberg y Albon.

Antonelli tenía una ventaja de dos segundos sobre Norris cuando salió de su parada, pero un aparente problema con su Mercedes hizo que su rival se pegara a su alerón. Al inicio de la vuelta 20, justo después de hacer vuelta rápida, el campeón de 2026 sufrió un trompo repentino en la primera curva, perdiendo el liderato. Logró mantener posición brevemente sobre Hadjar, pero este le pasó al siguiente paso por la primera curva. Otra salida de pista de Antonelli en la primera curva, esta vez en la vuelta 24, le dejó detrás de Verstappen, mientras el italiano se quejaba de que su coche giraba hacia un lado en aceleración.

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Estabilizada su pérdida de ritmo, Russell no consiguió superar a Hülkenberg hasta la vuelta 30. En cabeza, Verstappen no era capaz de arañar tiempo a Norris y Hadjar, separados entre sí por cuatro segundos, mientras que Antonelli se descolgaba del trío de cabeza. Eventualmente, el ritmo del primer Red Bull se impuso sobre el segundo, y Hadjar le dejó pasar en la vuelta 38. Poco antes, Alonso presionó durante numerosos giros a Albon hasta que una salida de pista del británico desató un bonito duelo que el español terminó ganando por la undécima plaza.

Aunque muchos buscaron alargar todo lo posible a la espera de una potencial lluvia, Gasly y Hamilton decidieron montar un segundo set de blandos poco después del ecuador, y otros les imitaron. Verstappen fue el primero de cabeza en hacerlo en la vuelta 46, y Norris lo hizo cuatro vueltas después, forzando la mano de Antonelli y Hadjar por el diferencial de ritmo de las gomas nuevas, si bien las diferencias entre los tres primeros aumentaron de forma significativa, cayendo Hadjar hacia las cercanías de Antonelli. Al final, la lluvia apareció lentamente y de forma progresiva, haciéndose más prevalente sobre la vuelta 60.

En la 61 empezaron a cambiar gomas los primeros valientes, entre ellos un Russell que no había hecho aún una segunda parada. Los líderes entraron en tromba a montar intermedios en la vuelta 63, sin que Hamilton llegara a tiempo para evitar un trompo en la Subida do Lago. Mercedes ordenó cambio de posiciones entre Antonelli y un Russell con más ritmo para intentar ir a por Hadjar, pero no lo consiguió. La lluvia agitó la coctelera, pero no la revolvió, y Norris gestionó su ventaja de 13 segundos sobre Verstappen para rematar una peleada victoria, la tercera de la temporada y la segunda consecutiva en tierras brasileñas.

El segundo lugar de Verstappen supone un golpe de efecto en su pelea por el subcampeonato, aventajando ahora en 17 puntos a Russell y en 18 puntos a un Hamilton que tuvo suerte de poder terminar noveno tras su incidente. Hadjar logró su tercer podio del año, y las discretas cuarta y quinta posiciones de los Mercedes fueron más que suficientes para cerrar la conquista del Mundial de Constructores.

Por detrás, Leclerc terminó una carrera muy discreta en séptimo lugar, tras imponerse a Lawson en un intensísimo duelo final por el que posteriormente fue penalizado, y Hülkenberg arañó el último punto a costa de Lindblad, con Alonso duodécimo y Sainz en penúltimo puesto tras entrar demasiado tarde a poner intermedios.

La Euro 7 llega el 29 de noviembre y por primera vez vigila frenos, neumáticos y baterías en los eléctricos, además del escape: en los coches nuevos, un fallo grave sin reparar puede limitar su uso y no es broma.

Durante meses te hemos venido contando sobre la futura norma de emisiones Euro 7, pero, ya no es tan lejos en el tiempo. Su entrada en vigor está a la vuelta de la esquina, concretamente el 29 de noviembre. Y aunque no revolucionará los límites de emisiones, algunos conductores sí notarán su impacto.

Esta regulación anticontaminación es una de las más severas que ha impuesto Europa, involucrando también a los coches eléctricos, que hasta ahora escapaban. Pero, ahora que se acerca el momento clave, conviene despejar dudas frente a los rumores que apuntan a que tendrás que cambiar de coche o que tu coche se parará solo en mitad de la carretera.

La paradoja de la Euro 7: más norma pero casi los mismos límites

La mitad de esas ideas es falsa. La otra mitad, la que sí va en serio, tiene bastante más interés.

Y es que lo primero que sorprende es lo poco que cambian los números del escape. Los límites que ya conocemos de la Euro 6 se mantienen, con 60 mg/km de óxidos de nitrógeno en gasolina y 80 mg/km en diésel.

El problema para un gran número de coches serán las condiciones en las que hay que cumplir esos límites y todo lo que ahora se mide además de lo que sale del tubo de escape. Por ejemplo, con la Euro 7 el equipo de medición contará partículas a partir de 10 nanómetros, cuando hasta ahora se centraba en las de 23 nanómetros o más. El fabricante deberá respetar el mismo tope, pero con más partículas contadas, lo que complica el examen.

Lo que debes sabes

• A quién afecta la Euro 7: a coches eléctricos, además de a los que tienen tubo de escape.
• Desde el 29 de noviembre de 2026, la Euro 7 es obligatoria para turismos y furgonetas que se homologuen por primera vez, es decir, modelos nuevos que lleguen al mercado.
• Hasta el 29 de noviembre de 2027 se podrán seguir vendiendo modelos Euro 6 ya homologados, y a partir de ahí todos los coches nuevos tendrán que cumplirla./li
• No es retroactiva: tu Euro 6 sigue siendo tuyo, se puede vender y se puede volver a matricular.

Aprobar el día de la homologación ya no basta

El clásico truco de aprobar el día de la homologación, pasando la prueba con el coche nuevo y que, con los años, el sistema anticontaminación hiciera lo que pudiera, ya tampoco sirve. La Euro 7 quiere cerrar esa puerta con más pruebas en conducción real, monitorización a bordo y exigencias de durabilidad.

El periodo mínimo para turismos será de 160.000 kilómetros u ocho años, aunque con un tramo adicional hasta 200.000 kilómetros o diez años en el que se admite superar el límite hasta un 20 %.

Y todo eso quedará reflejado en el pasaporte digital. Europa obligará a que cada coche cuente con un documento con sus datos ambientales en el momento de la matriculación: emisiones, consumo, autonomía eléctrica y duración de la batería. También se refuerza la protección contra la manipulación de sensores y software.

El fallo que te dejará sin coche en los gasolina y diésel

La parte que más debe preocupar a los que tengan coche con motor de combustión, y de la que no se había tenido constancia hasta ahora, para no sembrar alarma, es esta. Porque eso de que un sistema de anticontaminación falle y el dueño haga la vista gorda también se acaba.

Europa le ha puesto remedio, y serán los propios vehículos los que vigilarán su sistema anticontaminación mientras circulan. Según el Reglamento de Ejecución (UE) 2025/1707, cuando el coche estime que emite más de 2,5 veces el límite, o detecte manipulación, avisará al conductor, primero con un aviso discreto y luego con uno permanente.

Si no se repara dentro del plazo previsto, que según la normativa son 2.400 kilómetros, el sistema podrá limitar el uso del coche. Los fabricantes podrán elegir entre limitar el número de arranques (hasta 20 según el borrador), impedir arrancar tras repostar o bloquear el depósito.

Los detalles del mecanismo todavía están por ver en cada marca, pero de lo que puedes estar seguro es que el motor no se apagará en marcha. Estará programado para que la limitación llegue en el siguiente arranque, obligándole a ir en grúa.

Y cuando acabe la garantía, la reparación de ese sistema irá por cuenta del propietario. Quien conozca lo que cuesta cambiar un filtro de partículas o un catalizador sabe de lo que hablamos.

Frenos, neumáticos y batería, el eléctrico tampoco se libra

Aquí está una de las novedades que más se va a notar de la Euro 7: el polvo que las pastillas y discos sueltan cada vez que frenas, y al que la Euro 7 le ha puesto por primera vez un límite: 7 mg/km para los coches con motor térmico e híbridos, PHEV incluidos, y 3 mg/km para los eléctricos, como ya contamos en motor.es.

Con los neumáticos pasa algo parecido, aunque con menos prisa. El desgaste entra en las emisiones que no salen por el escape, pero los límites dependen de métodos de ensayo que todavía hay que estandarizar. Que el eléctrico pese más y tenga un par motor instantáneo no implica que se coma las gomas, porque influyen también la potencia, la conducción y el neumático elegido.

La batería es la otra novedad que importa al que compre un eléctrico o un híbrido enchufable. Hasta ahora no existía un mínimo común de capacidad tras unos años o kilómetros. Con la Euro 7, la batería de un turismo tendrá que conservar al menos el 80 % de su capacidad durante cinco años o 100.000 kilómetros, y el 72 % hasta los ocho años o 160.000 kilómetros.

Los fabricantes parecen cumplir ya ese listón, según las pruebas hechas hasta ahora. Pero tener una cifra mínima por escrito es un avance, sobre todo para quien mire un eléctrico de segunda mano.

¿Coches más caros? Depende de a quién preguntes

La Euro 7 supone pruebas adicionales, sistemas de vigilancia y demostrar durabilidad, y eso se paga. La Comisión Europea habló de hasta 450 euros por coche, y la industria de cerca de 2.000 euros. Entre una cifra y la otra caben muchas cosas: depende de la antigüedad del diseño y de lo preparado que estuviera el modelo.

Pero sí, siendo honestos, los coches serán más caros porque necesitan más sensores, software y componentes concretos. Una consecuencia puede ser que las marcas acaben con algún motor, por lo que podrían desaparecer versiones. Pero sería una decisión comercial del fabricante, no una prohibición de la norma.

En definitiva, la Euro 7 no es el apocalipsis que se nos había vendido, pero tampoco un trámite. Es la primera norma que obliga a los fabricantes a responder por lo que hace el coche durante toda su vida, y no solo el día que sale del banco de pruebas. Otra cosa es que realmente respondan, y no siga siendo una odisea para los clientes.

Más de 54.000 kilómetros necesitan reparaciones y una estimación de Dvuelta sitúa en 1.079 los accidentes con víctimas en los que intervino el estado de la vía en 2025.

Los accidentes de tráfico no se explican únicamente por lo que hace el conductor. En los partes que se cumplimentan tras un siniestro también se recogen las condiciones de la vía y se indica si han podido influir en lo ocurrido. Sin embargo, las estadísticas públicas no ofrecen un desglose nacional claro y actualizado sobre el peso de este factor.

La Asociación Española de la Carretera (AEC) calcula que 54.373 kilómetros de los 101.700 incluidos en su estudio presentan deterioros graves o muy graves y necesitan reparaciones en un plazo máximo de cuatro años. De ellos, 33.966 kilómetros requieren una reconstrucción urgente. La estimación se elaboró mediante análisis digital de imágenes tomadas en una muestra de 4.000 kilómetros y extrapoladas al conjunto de la red.

En ese escenario, Dvuelta estima que el estado de la vía intervino en 1.079 accidentes con víctimas en carreteras interurbanas durante 2025, con 1.646 fallecidos y heridos. No es un recuento oficial de la DGT, sino un cálculo elaborado a partir de sus estadísticas.

Lo que necesitas saber

Cuántos accidentes estuvieron relacionados con el mal estado de las carreteras?

Dvuelta estima que el estado de la vía intervino en 1.079 accidentes con víctimas en 2025, con un total de 1.646 fallecidos y heridos. El cálculo parte del 3 % de los 35.975 accidentes interurbanos registrados.

¿Cuántos kilómetros necesitan reparaciones?

La Asociación Española de la Carretera cifra en 54.373 los kilómetros con deterioro grave o muy grave. De ellos, 33.966 necesitan una reconstrucción urgente.

¿Significa que todos esos accidentes fueron provocados por los baches?

No. El estado de la vía puede ser un factor concurrente junto a otros, como la velocidad o las condiciones meteorológicas. Las cifras de Dvuelta son una estimación, no un recuento de accidentes cuya causa exclusiva sea el firme.

1.079 accidentes: una estimación, no un recuento oficial

Dvuelta parte de los 35.975 accidentes con víctimas registrados en vías interurbanas durante 2025 y les aplica el 3 % de siniestros en los que, según la entidad, la DGT reconoce que el estado de la vía aparece como factor concurrente. El resultado son 1.079 accidentes y 1.646 víctimas, aunque no se precisa cuántas fueron mortales, heridas hospitalizadas o no hospitalizadas.

El cálculo tiene dos límites: aplica un porcentaje que Dvuelta asegura que Tráfico mantiene desde 2021, en lugar de contar los casos individualmente, y excluye Cataluña y País Vasco, que tienen transferidas las competencias de tráfico.

Por eso, no puede afirmarse que los 1.079 accidentes fueran causados exclusivamente por baches o firmes deteriorados. Se trata de siniestros en los que el estado de la vía habría intervenido como factor concurrente, que puede coexistir con otros.

La DGT registra los baches, pero no publica un balance detallado

El sistema ARENA de la DGT contempla casillas específicas para identificar «firme con baches» y «firme deteriorado», además de un campo para indicar si esas circunstancias influyeron en el accidente. También recoge «estado o condición de la vía» entre los factores concurrentes.

Es decir, la información puede quedar registrada en los partes, pero el organismo responsable de la seguridad vial en España evita traducir eso en un balance público nacional que permita conocer de forma sencilla su incidencia anual.

La DGT ha publicado microdatos de los accidentes con víctimas de 2025 y un panel con indicadores de siniestralidad. No obstante, sus balances generales no ofrecen un recuento agregado y desglosado de los siniestros en los que el estado de la infraestructura figura como factor concurrente.

El Gobierno sí facilitó una cifra parcial. En una respuesta al Congreso de septiembre de 2025, Transportes indicó que ese factor apareció en 752 de los 74.524 accidentes con víctimas de la Red de Carreteras del Estado entre 2018 y 2024, un 1,01 %. El dato se limita a la red estatal y a siete años, por lo que no es comparable con el 3 % de Dvuelta.

El deterioro tiene también una dimensión económica. La AEC cifra en 13.491 millones de euros el déficit acumulado de inversión para corregir las deficiencias de los firmes: 4.721 millones en la red estatal y 8.770 millones en las carreteras autonómicas y forales. Por su parte, el Ministerio de Transportes anunció en abril de 2026 una inversión de 1.629 millones para reparar cerca de 5.000 kilómetros de la red estatal entre 2027 y 2031.

La conservación corresponde a la administración titular de cada carretera, no a la DGT. Pero Tráfico sí registra las circunstancias de los accidentes y publica sus estadísticas de siniestralidad. Con más de la mitad de la red analizada por la AEC necesitada de actuaciones, un desglose público, homogéneo y actualizado permitiría conocer mejor cuántos siniestros tienen relación con el estado de la vía y dónde deben concentrarse las reparaciones.

Tampoco estaría de más que Pere Navarro y la DGT dejaran de señalar de forma casi exclusiva a los conductores —ya sea directamente o a través del estado de los vehículos— a la hora de hablar de cifras de siniestralidad.

BYD estrena en el desierto de Abu Dhabi una estación de carga rápida Flash, que recarga sus coches eléctricos al 70 % en 5 minutos. La instalación cuenta con placas solares, baterías y un brazo robótico que enchufa el coche por ti.

Algún día será una realidad en Europa, y en España. Pero, por ahora, se ha estrenado en el desierto de Abu Dhabi una instalación que junta cuatro tecnologías que hasta ahora iban cada una por su lado: placas solares, baterías de almacenamiento, carga ultrarrápida FLASH y un brazo robótico que conecta el coche sin que el conductor toque el cable.

BYD asegura que es la primera del mundo que lo reúne todo en un único sistema. La idea es sencilla. Las placas solares generan electricidad, unas baterías grandes la guardan y la estación se la entrega al coche cuando llega.

Qué significa «cinco minutos» y «nueve minutos»

BYD lo llama «SSC», es decir, sol, almacenamiento y carga. Detrás de esta magna operación está BYD Solar, una división de la marca con más de 16 años de experiencia que vende en más de 100 países, tiene más de 300 especialistas en I+D y más de 200 patentes tecnológicas.

Gracias a ella, ha sido posible demostrar que la tecnología de carga rápida FLASH Charging, como se le conoce comercialmente, es posible incluso en un terreno tan inhóspito como un desierto.

En mitad de la nada, el gigante chino cuenta con una instalación que nada tiene que ver con los cargadores urbanos o en autopistas, expuestos a la arena y al viento, pero donde un coche eléctrico puede recargar del 10 al 70 % en cinco minutos y del 10 al 97 % en nueve, lo que se parece bastante a lo que tardas en repostar gasolina.

Sol y baterías, por qué importa tanto para BYD

La firma no ha precisado la potencia de la instalación, pero se habla de cargadores de hasta 1.500 kW -la medida de cuánta energía entra por segundo- frente a los 150 kW que ofrece un cargador rápido normal en España. Esas cifras solo se consiguen con la batería Blade de segunda generación.

Un cargador de esa potencia es una bestia para la red eléctrica, y por eso las baterías de la estación son clave. Funcionan como un depósito de agua: se llenan poco a poco desde la red (o desde el sol) y se vacían de golpe cuando llega el coche. Así no hace falta una red eléctrica enorme detrás de cada cargador.

Esto abre la puerta a montarlas en sitios donde no llega la electricidad. El desierto, con mucho sol, temperaturas altas y casi nada de lluvia, es sólo un buen escaparate para demostrarlo.

Un brazo robótico y un coche que va solo a cargar

La otra pata es el robot. Un brazo localiza solo el puerto de carga del coche, abre la tapa e inserta el conector. Se guía a través de cámaras y sensores de fuerza que le dicen cuánto empujar, para asegurar que el enchufe queda bien puesto.

BYD lo combina con el aparcamiento automático tipo «valet», de modo que el conductor se baja, cierra el coche y se va. El coche busca un hueco libre, aparca y el robot hace el resto.

6.000 estaciones FLASH fuera de China, España en los planes

BYD asegura que tendrá 6.000 estaciones FLASH en el mundo a finales de 2027. Sin embargo, hay que leer bien la cifra porque, según la información de la marca, son 6.000 fuera de China, de las cuales 3.000 serían para Europa. En el gigante asiático ya supera las 12.000 y su objetivo es llegar a 20.000 antes de que acabe 2026.

¿Y en España? La promesa de BYD para nuestro país son 300 cargadores de 1.500 kW antes de que termine 2027, abiertos a cualquier coche con conector CCS2. La primera estación funciona desde julio en el concesionario de BYD en Leganés, en la Ciudad del Automóvil de Madrid.

El director general de BYD en España y Portugal ha dicho que los ocho primeros estarán instalados antes de que acabe 2026, aunque reconoce que no sabe si todos podrán ponerse en marcha. Aquí el cuello de botella no es la tecnología, sino los trámites. Pero, esta no es la verdadera gran noticia, sino cuándo llegarán modelos de volumen con esta batería.