El nuevo Opel Astra acaba de aterrizar en España renovado de arriba abajo, con dos carrocerías y cuatro motorizaciones muy distintas. Noventa años haciendo coches compactos y la marca de Rüsselheim todavía es capaz de sorprender, sabiendo lo que un conductor necesita de verdad.

El renovado Opel Astra, a examen

El mercado compacto está más competido que nunca y los compradores lo miran todo con lupa, por ello Opel acaba de lanzar el nuevo Astra y se ha renovado de arriba a abajo. Luce un nuevo aspecto, viene con más tecnología y propone una amplia gama de motores para todos los gustos. ¿Es uno de los compactos más interesantes del mercado?

Antes de responder a esa pregunta déjame decirte que la trayectoria de Opel en el segmento de los compactos es una de las más longevas y exitosas de la industria automotriz. Esta historia comenzó a forjarse en 1936 con el lanzamiento del Opel Kadett. Durante décadas, las sucesivas evoluciones del Kadett se ganaron la confianza de millones de conductores gracias a su robustez y practicidad.

En 1991, la marca alemana renovó su identidad y el Kadett dio paso al primer Opel Astra. Supuso un salto en seguridad, eficiencia y confort que ha ido evolucionando en esta saga a través de seis generaciones. Como la última de ellas se acaba de actualizar quiero enseñarte cómo es el Astra que recoge un legado de 90 años en este segmento.

Un Astra que ahora también se distingue en la oscuridad

Visualmente, el nuevo Opel Astra entra por los ojos. Siempre ha sido un coche discretamente bonito, de esos que no llaman la atención a gritos pero con una elegancia funcional que gusta sin molestar. Este restyling va en esa misma dirección, pero con algo más de carácter.

El frontal es la parte que más me cautiva, se siente estilizado y aquí hay muchos elementos de diseño interesantes. La calandra en negro llamada Opel Vizor ahora es más estrecha y en el centro está el logotipo iluminado. El Opel Compass, nombre que define a su firma lumínica, aparece ahora con tiras de luz tanto en horizontal como en vertical.

El sistema de iluminación es especialmente relevante en el Astra y ha evolucionado respecto a su predecesor. El compacto de la marca del rayo propone unos sofisticados faros LED matriciales adaptativos Intelli-Lux HD con 51.200 diodos lumínicos en total (25.600 en cada faro) iluminan la carretera con una magnífica precisión.

Así, pueden atenuar o apagar selectivamente los ledes para no deslumbrar a otros usuarios de la vía. Además, también detecta las señales de tráfico y atenúa los ledes que apuntan a ellas para que el propio reflejo del cartel no te deslumbre a ti. La diferencia respecto a unos faros LED convencionales es muy notable, es de lo mejorcito que hay en este segmento.

En este compacto diseñado y fabricado en Alemania, los paragolpes han sido rediseñados y los pilotos posteriores ahora son más finos y con su disposición horizontal subrayan la anchura de la carrocería. Hay nuevos diseños para las llantas de aleación que pueden llegar a las 18 pulgadas. También hay nuevos colores para la carrocería y se mantiene la posibilidad de elegir combinaciones bicolor con techo y retrovisores en negro.

La gama del Astra se desdobla en dos tipos de carrocería: la clásica de cinco puertas que te enseño aquí y la variante familiar denominada Sports Tourer pensada para los que necesitan más flexibilidad y un maletero enorme. El compacto mide 4,37 m de largo y la ranchera alcanza los 4,64 m.

Cómo hacer que tres horas al volante no se noten en la espalda

Por dentro, lo primero que destaca es el puesto de conducción configurado con una doble pantalla de 10 pulgadas para la instrumentación y el sistema multimedia. Este último cuenta con gráficos actualizados, integración nativa de ChatGPT y conectividad con Android Auto y Apple Carplay.

Opel ha apostado por materiales veganos y que reducen la huella de carbono, hay nuevas tapicerías y se introducen decoraciones en color gris mate Anchor Grey que, especialmente en la consola central, evita reflejos molestos.

Se ve muy alemán: todo es bastante cuadriculado y sobrio pero también muy lógico y práctico. Buen ejemplo de esa practicidad es que hay muchos huecos y compartimentos para guardar objetos o que se han mantenido botones físicos para las funciones habituales, algo que siempre viene muy bien.

Quiero hacer una mención a algo que a Opel se le da especialmente bien que son los asientos. Es un apartado que el fabricante alemán siempre cuida mucho, se esmera en que sean cómodos en todos sus modelos y en el Astra también brillan con nota. Los nuevos asientos Intelli-Seats, incluidos de serie desde la versión más básica, tiene una ergonomía fantástica y cuentan con una hendidura ergonómica en el centro de la banqueta que alivia la presión sobre el coxis. Son muy confortables.

La gama del Astra se divide en tres acabados llamados Edition, GS y Ultimate y dependiendo del que escojas estará dotado de mucha tecnología y equipamiento. Por ejemplo, puede equipar cargador inalámbrico para el teléfono móvil, head-up display, asientos calefactables, volante calefactado, techo solar panorámico y una larga lista de sistemas de seguridad y asistentes de conducción.

Las plazas traseras son suficientemente espaciosas para pasajeros de hasta 1,85 m de estatura. Los ocupantes disfrutan de salidas de aire específicas para esta zona, una toma USB bolsillos tras los respaldos de los asientos delanteros y un reposabrazos abatible. Sin ser excepcional, es un buen espacio para viajar.

Como he dicho antes, del Astra hay dos opciones de carrocería que nos van a dar dos posibilidades de carga. La variante hatchback ofrece un volumen de maletero hasta 422 litros que están muy bien mientras que el familiar Sports Tourer alcanza hasta unos imponentes 597 litros de capacidad. Con asientos traseros abatidos, el espacio llega a los 1.339 y 1.634 litros respectivamente. Si escoges la versión de cero emisiones, ten en cuenta que para el Astra Electric las cifras bajan un poco por culpa de la batería.

El familiar no sólo es más capaz sino que también tiene un punto más versátil porque viene con portón de apertura eléctrica y además puede abatir los respaldos traseros en una proporción 40:20:40 mientras que el compacto lo hace en la clásico proporción 60:40. Si eres de los que necesita llevar la casa a cuestas en vacaciones, el Astra Sports Tourer es tu coche.

Cuatro motores para cuatro tipos de conductor muy distintos

Llega el momento de ponerse al volante del nuevo Opel Astra y aquí hay algo que me encanta y es que este compacto nos da opciones mecánicas para todos los gustos y necesidades. Hay un gasolina con hibridación ligera, un diésel, un híbrido enchufable y un eléctrico puro. No es habitual encontrar esta variedad en un solo modelo.

Empiezo hablando del Astra Hybrid, un gasolina con etiqueta Eco que probablemente sea la versión que concentrará más ventas en España. Asocia de un motor de gasolina con turbo, un pequeño motor eléctrico y una transmisión de doble embrague de seis marchas. En total desarrolla 145 CV y puede circular en modo eléctrico en algunas ocasiones lo que ayuda a mantener un consumo de combustible comedido.

Quizá te llame la atención que el alemán es de los pocos compactos que sigue apostando por el diésel pero, al fin y al cabo, todavía sigue teniendo su público. El Astra 1.6 Diésel será interesante para los devoradores de kilómetros, tiene 130 CV, está vinculado a una transmisión automática de ocho marchas y gasta muy poco.

Hablemos ahora de las propuestas con enchufe y empiezo por la versión que estoy conduciendo, el Astra Plug-In Hybrid. Es el híbrido enchufable y es la opción más prestacional de la gama, tiene 196 CV. Se mueve muy bien y combina un bloque 1.6 turbo con un motor eléctrico y una caja de doble embrague de siete velocidades.

Con respecto al modelo anterior, la batería es más grande llegando a los 17,2 kWh de capacidad y es significa que su autonomía eléctrica también aumenta notablemente. Ahora homologa hasta 84 km con una sola carga, de sobra para los trayectos cotidianos de la mayoría de la gente.

Para los que renuncian al motor de combustión está el Astra Electric, es decir, la versión 100% eléctrica. Equipa el motor de 115 kW, es decir, 156 CV y recibe una batería más grande con 58 kWh de capacidad. Gracias a esto, la autonomía asciende hasta los 454 kilómetros. La carga rápida en CC se mantiene en 100 kW.

Por cierto, esta renovación de la variante eléctrica ha traído algunas novedades como unas levas para ajustar la recuperación de energía, un sistema de preacondicionamiento de la batería y también incorpora la tecnología V2L para poder alimentar dispositivos externos como un patinete eléctrico desde la propia toma de carga del coche.

Aunque comparte plataforma y tecnologías con otros modelos de Stellantis, la puesta a punto del chasis del Astra es obra de los ingenieros de Opel. El comportamiento general me ha parecido muy acertado. La suspensión contiene los balanceos de la carrocería en las curvas sin llegar a resultar seco o incómodo al pasar por los resaltos de la ciudad y la dirección tiene un buen tacto transmitiendo bastante bien lo que ocurre bajo las ruedas delanteras. Es muy equilibrado y agradable de conducir, como esperas en un coche alemán.

¿Cuánto cuesta el nuevo Opel Astra?

El Opel Astra sigue siendo una de las compras más sensatas y flexibles del mercado actual y está a la venta desde 24.650 €. Si te interesa la carrocería Sports Tourer deberás pagar 1.200 € más por tener ese espacio adicional. Si tienes familia o necesitas cargar cosas con frecuencia, añade una practicidad enorme sin sacrificar el carácter del coche.

Las marca alemana lleva 90 años en el segmento y demuestra que todavía tiene muchas ganas de dar pelea. El nuevo Astra ha actualizado su propuesta en los puntos que importan: la tecnología de iluminación es líder en el segmento, los asientos son más cómodos que los de muchos rivales más caros, la gama de motorizaciones es la más completa de su clase y el precio de entrada es competitivo.

El Comité Técnico de Vehículos de Motor (TCMV) de la UE tendrá este martes 30 un debate clave, previo a la votación al sistema supervisado más conocido de todos: el FSD, acerca de su futura implantación (o no) en toda la Unión Europea.

Este martes 30 de junio la Unión Europea tendrá una reunión con un debate fundamental de cara al futuro de la seguridad en carretera. Y es que será aquí donde se evalúe todo lo visto con el FSD (Full Self-Driving) de Tesla desde su aprobación (provisional) en Países Bajos, algo que también se ha extendido a Lituania, Bélgica, Dinamarca y Estonia, con otros países considerándolo en estos momentos (Grecia, sin ir más lejos).

Desde luego, hay debate de por medio. Y no sólo por ese ‘Speed Offset’ por el que se ha quejado Suecia y podría resultar en un importante voto en contra. No se va a votar este 30 de junio, pero sí que será una futura reunión y, si sale a favor, será legal en los 27 países de la UE - pero si la votación resulta en contra, no solo se frena el proceso sino que esas aprobaciones provisionales país por país quedarán ‘revocadas’, volviendo a un estado similar al que estaban hasta el pasado mes de marzo.

El gran debate está por llegar

Es un debate que viene con polémica, pues aparte del ‘Speed Offset’ hemos experimentado casos donde los sistemas ADAS fallan o dan falsos positivos - no reconocen siempre de manera correcta las marcas de la carretera o señales de la carretera, teniendo en cuenta que en cada país europeo es diferente, o cambian según las condiciones de la vía. Pueden no acertar según esté la señal de límite de velocidad al lado izquierdo o al derecho, o no leer bien el límite en caso de que sea dinámico como ocurre en Países Bajos, República Checa, Alemania u otros lugares.

Además, es un sistema que en Estados Unidos está siendo investigado por decenas de situaciones en las que directamente se saltaba las leyes de tráfico. La autoridad allí, la NHTSA, lleva desde marzo investigando hasta 3,2 millones de coches de Tesla con FSD - aparte de incidentes relacionados con Autopilot donde se han producido víctimas mortales, el último de ellos ocurrido en Texas el pasado 19 de junio.

Nivel 2++ SAE, aunque lo parezca, no es lo que muchos creen

Hay que recordar que, en estos momentos, el FSD es un sistema Nivel 2++ de conducción autónoma. Es decir… no es una conducción autónoma en sí. Es una conjunción de sistemas ADAS que te ayudan en la conducción, pero en ningún momento los sistemas ADAS deben llegar a reemplazar al conductor en su papel.

Para indagar más acerca de este asunto, Motor.es ha podido consultar este tema con Euro NCAP como autoridad de relevancia en seguridad vial para Europa. Para ellos, una clave es que la tecnología, aparte de para ayudar a la conducción y a la seguridad, se equipare con la atención del propio conductor, que esté implicado en la conducción y no se distraiga porque ‘el coche conduce por él’.

La responsabilidad no se ha movido, aunque la tecnología avance

Se busca que el conductor siga siendo un conductor responsable… porque lo es. En el sentido legal, especialmente, sigue siendo el responsable de la marcha. Y un sistema como el FSD puede implicar que se vea tentado a dejar el coche entre en una rotonda o un cruce y ni se moleste en mirar hacia los lados. O a hacerlo sin estar preparado para poner las manos en el volante, yendo en contra de lo que dice la propia marca liderada por Elon Musk.

Todo esto, y mucho más, debatirá el Comité Técnico de Vehículos de Motor (TCMV) de la UE para ayudar a legislar sobre este asunto a la Comisión Europea. No es, aunque se haya dicho miles de veces, estrictamente conducción autónoma (eso sería en caso de robotaxis, como el caso de Verne con su experiencia piloto en Zagreb o lo que ya existe en Estados Unidos o China), sino Nivel 2++ SAE. Un campo con ciertas incertidumbre, tras la debacle de las primeras ofertas de Nivel 3 en Europa por parte de BMW y Mercedes-Benz en sus respectivos tope de gama.

Cuesta 4.000 € menos que el nuevo Audi Q5, tiene la fiabilidad de Toyota y consume un litro menos. Su motor híbrido es indestructible y presume de etiqueta ECO. Este SUV de Lexus en oferta a precio inmejorable va muy en serio. Quiere poner en jaque a los SUV alemanes.

Se recrudece la batalla por el liderato del competido segmento D-SUV premium. La renovación de modelos tan destacados como el Audi Q5 ha animado la categoría. Sin embargo, el fabricante japonés Lexus tiene la fórmula perfecta para detener a sus adversarios alemanes. Precio más barato, menos consumo y mayor fiabilidad. Esto es lo que ofrece el Lexus NX híbrido.

No solo presume de ser 4.000 € más barato que el renovado SUV de Audi, su motor híbrido prácticamente indestructible gasta un litro menos, luce la etiqueta ECO y ahora lo puedes estrenar a un precio más interesante. El Lexus NX 350h está en oferta con un buen descuento. Entremos en detalles.

Bien equipado, gasta poco y su motor es indestructible, el Lexus NX híbrido baja de precio

Lexus ha estructurado la gama NX 350h en los niveles de acabado Premium+, Executive+, F Sport y Luxury. La versión en oferta está asociada al acabado Premium+. Y aunque ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento muy alto. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Lexus NX 350h Premium+

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, de rodilla, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 14 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de cuero Tahara color avellana
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros calefactables y ajustables en altura
• Volante multifunción forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico con función memoria de altura
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Detección de ángulo muerto
• Sistema de precolisión con detección de peatones
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Alerta y freno de tráfico trasero cruzado
• Sistema de precolisión con detección de peatones, ciclistas y motos
• Asistente de salida segura y de dirección de emergencia
• Sistema de asistencia de trayectoria en el carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido HEV del Lexus NX

Bajo el capó del NX en oferta hay un sistema de propulsión híbrido autorrecargable (HEV). Y más concretamente la motorización 350h. Este tren motriz combina un motor de gasolina de 2.5 litros y cuatro cilindros con un motor eléctrico. Se maneja a través de una caja de cambios automática tipo e-CVT y presenta una configuración de tracción delantera.

Prueba en vídeo del Lexus NX 350h

Solo necesita 8,8 para acelerar de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 190 km/h. Declara un consumo medio de combustible de 5,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 132 g/km según el ciclo WLTP. Gracias a una batería NMC tiene la capacidad de circular en modo eléctrico determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. Al tratarse de un coche híbrido luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

¡No dejes escapar este descuento para el Lexus NX híbrido!

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del NX analizada en este artículo? El SUV de Lexus, con acabado Premium+ y motorización 350h, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 57.922 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento importante.

VER OFERTA DEL LEXUS NX

El descuento disponible alcanza los 2.672 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 55.250 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Lexus NX 350h con acabado Premium+.

Malos tiempos corren en el seno de Volkswagen. Los controvertidos planes que tiene la alta dirección es sólo la punta de un iceberg, que iremos viendo salir cada vez más en los próximos meses. El siguiente capítulo de rebelión llega desde Porsche, que considera trasladar la producción del Cayenne a Leipzig.

Volkswagen tiene serios problemas internos, y estos van mucho más allá de lo que se van conociendo prácticamente cada semana. Lo que se ha sabido este pasado fin de semana de la intención de despedir a 100.000 trabajadores y de cerrar cuatro fábricas de Volkswagen, es sólo una mínima parte de lo que falta por salir. La situación actual se agravará mucho más con el paso de los meses, y lo peor es que nadie sabe, ni en el propio fabricante, la dimensión que puede alcanzar esta nueva crisis.

Porque uno de los planes que Oliver Blume tiene entre manos es la de independizar a la marca de Wolfsburgo del resto de marcas del grupo, llevándose consigo también a la división de componentes. Esta es la de recambios para todas las marcas de volumen del grupo. Nadie sabe por qué se ha sacado esta idea de la manga, pero lo que sí se sabe es que los responsables de Audi y Porsche están cada vez más distanciados de Blume y que éstas sí quieren ser más independientes.

Porsche planea concentrar la producción de sus modelos en Alemania

Tanto es así, que Porsche ha sido una de las primeras marcas en rebelarse, dejando caer su intención de hacer regresar la producción del Cayenne de nuevo a Leipzig, según apunta un importante noticiario alemán. Este sorprendente cambio en la postura de Porsche supondría abandonar la sede de Bratislava donde el modelo se ha estado produciendo en los últimos años, y a la que se ha sumado el Cayenne eléctrico que ya hemos probado.

Esta decisión tiene que ver también con la situación económica de la compañía de Stuttgart y la gran presión que existe para aprovechar al máximo sus instalaciones de producción en Alemania, asegurando carga de trabajo a sus empleados de la fábrica de Leipzig. Porsche ya produce el Panamera y el Macan eléctrico en estas instalaciones, por lo que la marca explora opciones para los próximos años, y el Cayenne se considera un modelo clave.

Si esta decisión se hace realidad, sería un durísimo golpe para Volkswagen, pues esta fábrica de Eslovaquia sufrió una auténtica revolución tecnológica el año pasado para albergar la producción del nuevo Cayenne, y que comenzó a principios de año. La planta multimarca de Volkswagen se amplió y es una de las fábricas más modernas y automatizadas de todo el grupo.

Bajada de sueldos y despidos, las condiciones para que el Cayenne vuelva a Alemania

La llegada del Cayenne a esta factoría fue todo un revulsivo porque, en el pasado, solo se fabricaban las carrocerías en Bratislava y el ensamblaje final se realizaba en Leipzig, llevándose a cabo ahora la producción integral del Cayenne en una sola planta.

Sin embargo, estas intenciones no son definitivas. Hay una serie de condiciones que se tienen que dar. Por ejemplo, que la plantilla de trabajadores de Leipzig se baje el sueldo, pues hay que tener en cuenta que los salarios en Eslovaquia son considerablemente inferiores a los de las plantas alemanas de Porsche, y lo que los sindicatos tendrán que negociar. Encima de la mesa también estarán los despidos que la marca planea, según ellos, para ser más competitiva.

Michael Leiters, el CEO de Porsche, se ha propuesto olvidar la desastrosa era Blume por completo, con medidas reorientadas hacia el crecimiento y una mayor rentabilidad, también presentará una nueva estrategia de reestructuración ante los inversores en octubre. Entonces, veremos si Leipzig vuelve a ser el epicentro de Porsche o no.

Terminada la colaboración entre Lacoste y Peugeot, ahora es la marca más deportiva de los del Rombo la que ha asumido el papel de la firma del León. El A290 Rallye se ha convertido es el avance de una futura edición especial de este eléctrico deportivo.

Durante años, dos firmas de prestigio como Peugeot y Lacoste mantuvieron una estrecha colaboración llevando a las calles creaciones especiales de la marca del León. Pero esta alianza se terminó hace unos años, y ahora es Alpine la que se ha quedado con este papel.

Las dos marcas galas han presentado el Alpine Lacoste A290 Rally, una creación absolutamente conceptual, por ahora, muy lejos de pasar a la producción en serie, pero que muestra las claves de una una futura edición especial que aún tardará un tiempo en terminar de materializarse. El fabricante de coches eléctricos ha tomado como base el Alpine A290 Rallye, con unos discos aerodinámicos ocultando las llantas de aleación y pintados en blanco.

Alpine Lacoste A290 Rally

Lacoste ha dejado su sello en los faros delanteros, donde se ha sustituido la insignia en forma de «X» por la del cocodrilo. Pero no es lo mejor de este A290, en el que se ve a la legua que ha sido vitaminado al extremo, todo un adelanto de una versión más extrema y con un elevado rendimiento.

Los dos ejes más anchos son buena prueba de que no estamos ante un A290 normal como el GTS que ya hemos probado, reafirmado por detalles como los abultados pasos de ruedas, los prominentes spoilers o el espectacular difusor trasero, con la tercera luz de freno en vertical. La supuesta toma de aire de admisión es otro de estos detalles especiales, aunque en este Alpine no sea nada funcional y sí un simple adorno, ya que se trata de un coche eléctrico.

Este Alpine Lacoste A290 Rally también cuenta con un nuevo spoiler en medio del portón trasero, y otro de fibra de carbono expuesta sobre el difusor. Elementos que dan una idea de lo que ofrecerá cuando se transforme en un modelo de producción, aunque sean sólo unas unidades, que también tendrán un interior no tan potente y radical, pero sí con algunos guiños en rojo, el color de la lengua del cocodrilo de Lacoste.

¿El primer anticipo del esperado Alpine A290 más radical?

Alpine no ha apuntado una fecha, pero sí ha destacado que este Alpine A290 cuenta con una suspensión específica desarrollada para rally, y que las vías ensanchadas favorecen la estabilidad y el agarre, mientras que la aerodinámica se ha rediseñado para mejorar la refrigeración y la carga a alta velocidad.

Tampoco hay detalles de su sistema de propulsión eléctrico con unos ajustes electrónicos específicos que ayudan a mantener un nivel de rendimiento constante y de un sistema de frenos con más mordiente.

Hoy, el Alpine A290 más potente cuenta con un motor eléctrico que desarrolla una potencia máxima de 220 CV, sin embargo esta cifra se queda muy atrás comparado con otros deportivos eléctricos de su misma categoría como el nuevo Peugeot e-208 GTi que se acaba de poner a la venta. Alpine tendrá también una versión que rozará los 300 CV, y quizás esta creación sea el adelanto, al menos de la parte estética y técnica, de esa futura versión más radical.

Los de Dieppe no suelen dar puntadas así. Para ser una simple colaboración con Lacoste, en verdad es demasiado radical y que la firma de Renault se gaste un importante extra de dinero en tales modificaciones y novedades sólo pueden entenderse si va más allá de una mera edición especial. El tiempo dirá.

Tesla va a lanzar una próxima actualización de software que mejorará la seguridad de sus coches. Se trata de una nueva tecnología que utiliza las cámaras de su sistema Tesla Vision para que los airbags estén preparados antes en caso de un accidente inminente.

Tesla sigue mejorando la tecnología de seguridad de su coche y anuncia importantes cambios relacionados con los airbags y su activación en caso de que se vaya a producir un impacto inevitable. En vez de instalar un nuevo mecanismo o nuevos elementos tecnológicos, lo que ha hecho es utilizar las cámaras ya presentes en sus vehículos.

El sistema Tesla Vision utiliza estas cámaras para diferentes funciones de asistencia a la conducción, como los aparcamientos asistidos. Ahora, también podrán comunicarse con los airbags y, en caso de que se vaya a producir una colisión, poder lanzar un aviso a estos para que estén preparados para un inminente despliegue.

Los airbags de Tesla se activarán antes, pero no como piensas

La tecnología de los coches modernos ha evolucionado tanto que muchas marcas ya cuentan con sistemas “pre colisión” que preparan el vehículo antes de un accidente, tensando los cinturones, cerrando ventanillas, ajustando los asientos, preparando los frenos…

Todo ello con el objetivo de que los ocupantes del vehículo sufran un impacto lo menos grave posible. Ahora, Tesla ha ido más allá y ha desarrollado un sistema que usa las cámaras de sus vehículos para ayudar al sistema de retención a reaccionar de forma más rápida.

No es que los airbags se desplieguen antes, ya que esto incluso podría ser contraproducente: si un airbags se abre demasiado pronto, este podría desinflarse antes de que el pasajero llegue a este y no hacer bien su función; y lo mismo al revés, si se activa demasiado tarde quizás el pasajero esté demasiado cerca del volante o del salpicadero.

Los tiempos en la activación de un airbag son vitales. Lo que ha hecho Tesla es que, gracias a su tecnología de cámaras, el vehículo empiece a preparar el sistema antes: puede predecir que el impacto será inevitable, dónde se producirá y lo grave que puede llegar a ser.

Tesla afirma que esta tecnología puede ayudar a que los airbags se puedan desplegar hasta 70 milisegundos antes en colisiones inevitables. Puede parecer poco, pero en un impacto a 100 km/h en ese tiempo (0,07 segundos) avanzas casi dos metros. Si el airbag está completamente inflado un poco antes, el “choque” con el airbag se podría producir con una posición más favorable del cuerpo.

Así funciona la nueva función de seguridad de Tesla con sus airbags, en vídeo.

La “trampa” de la tecnología de Tesla

Esta novedad tecnológica y seguridad de Tesla, ojo, no quiere decir que la activación y despliegue propiamente dichos de los airbags se produzca tomando en consideración las cámaras del vehículo. La marca lo deja claro: los sensores de impacto seguirán siendo los que decidan, en última instancia, si esto se produce o no.

Tesla considera que sus cámaras pueden ofrecer un rendimiento previo a un accidente superior a los sensores basados en acelerómetros, que deben esperar a que se inicie el impacto antes de determinar si se inflan los airbags.

Básicamente, lo que consigue Tesla es preparar a todo su entramado de seguridad y sus airbags unos milisegundos antes de que se produzca un choque. Unos milisegundos que pueden traducirse entre salvar o no una vida.

La marca norteamericana ha confirmado que esta función se implementará a los vehículos ya existentes mediante una actualización de software inalámbrica. Eso sí, no especifica a qué modelos o versiones de software alcanza esta novedad.

Nadie suele pensar en esta alternativa al Lexus LBX pero es más potente, también tiene etiqueta ECO, luce un diseño elegante a la par que moderno, está muy bien equipado y, con más de 2.500 € de descuento, es un digno aspirante a liderar el segmento B-SUV premium.

El Lexus LBX es uno de los rivales a batir en la lucha por el liderato del incipiente segmento B-SUV premium. Una categoría en la que la oferta de modelos sigue creciendo aunque a un ritmo moderado. Mientras todo el mundo mira al todocamino japonés existen alternativas realmente interesantes que debemos tener presentes. Y un ejemplo perfecto es el DS 3. El SUV pequeño de DS Automobiles es el «plan B» perfecto al modelo de Lexus.

Es más potente, también tiene la etiqueta ECO y, como veremos en este artículo, ahora está disponible con una rebaja importante. El DS 3 Hybrid está en oferta con más de 2.500 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar pasar si buscas un SUV de lujo en tamaño mini, automático y que gaste poco. Entremos en detalles.

Bien equipado, ECO y más potente que el Lexus LBX, el DS 3 Hybrid busca liderar el segmento B-SUV premium

Tras las últimas novedades que DS Automobiles ha incorporado a la gama DS 3, la estructura ha quedado compuesta por los niveles de acabado Pallas, DS Performance Line, Maison Sarah Lavoine y Étoile. La versión en oferta está asociada al acabado Étoile. Al situarse en la parte alta de la gama, presenta un amplio equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento DS 3 Étoile

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros EcoLED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros Full LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de cuero Nappa
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con calefacción y ajustables en altura
• Volante multifunción forrado en cuero ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Detector de ángulo muerto
• Asistente de arranque en pendiente
• Información sobre señales de tráfico
• Atención monitorizada del conductor
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Frenado de emergencia automático controlado por cámara
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido MHEV del DS 3 Hybrid

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del DS 3 en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.2 litros turbo. Un bloque de tres cilindros electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Arroja 145 CV y 230 Nm de par máximo. Se maneja mediante una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y presenta una configuración de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 204 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 112 g/km según el ciclo WLTP. Es catalogado como vehículo híbrido y, por lo tanto, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 2.500 € de descuento para el DS 3 Hybrid

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del DS 3 analizada en este artículo? El SUV pequeño de DS Automobiles, con acabado Étoile y motor híbrido, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 37.791 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento importante.

VER OFERTA DEL DS 3 HYBRID

El descuento disponible alcanza los 2.509 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 35.282 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el DS 3 Hybrid con acabado Étoile.

Gemini llega a todos los coches de Renault en Europa reemplazando a Google Assistant con el fin de mejorar toda la experiencia de openR Link, con controles de voz para la navegación, la climatización, el sistema multimedia y mucho más.

Cuando en 2022 Renault, en su Mégane E-Tech (recientemente actualizado), estrenó el sistema openR Link, no nos imaginábamos la jugada maravillosa que tenían entre manos. Pronto se dieron cuenta de lo complicado que era desarrollar un software y una interfaz modernos, de calidad, que se integrasen en el vehículo para dar una buena de experiencia de usuario. Así que se aliaron con Google, consiguiendo una ventaja que los usuarios van a disfrutar en el presente y futuro más que nunca.

Desde el pasado 15 de junio, los modelos de Renault en Europa - coincidiendo con las primeras unidades del Renault Twingo E-Tech, además de la consolidación de los Renault 4 y 5 E-Tech y de la nueva versión del Clio - ya cuentan con Gemini integrado en su coche. Gemini, la IA de Google (y de las más conocidas a nivel general junto a Chat GPT), reemplaza al Google Assistant que veníamos conociendo hasta ahora.

Gemini ha llegado a tu Renault (si quieres)

Esta actualización se ha estado aplicando en estas dos semanas a través de una actualización OTA (Over the Air), en esencia una actualización de software como la de un smartphone o iPhone, por el hecho de que es opcional. De hecho, si por algún motivo el usuario quisiera volver a utilizar Google Assistant en cualquier momento, también tiene la opción de hacerlo.

Está disponible hasta en 13 idiomas diferentes: español, inglés, francés, alemán, italiano, neerlandés, sueco, japonés, polaco, portugués, danés, noruego y turco. Todos los modelos de Renault en Europa contarán con esta actualización con Gemini, así como otros modelos que se vendan en otras partes del mundo como los Renault Boreal o el Renault Duster que podemos encontrar al otro lado del Atlántico.

IA con comando de voz, multimedia, navegación y seguridad unidos

Con una simple conversación que comienza por ‘Hey Google’, un comando de voz basta para planificar la ruta con datos en tiempo real, pudiendo saber donde parar para repostar o comer en casos de viajes largos, o ajustar la climatización al gusto de los ocupantes. También es posible manejar el sistema multimedia de manera natural usando comandos de voz, sin apartar las manos del volante ni la vista de la carretera.

La cuestión de la planificación es especialmente importante a la hora de viajar con coches eléctricos, como los 4, 5, Mégane o Scénic E-Tech, una familia a la que se suma el nuevo Twingo E-Tech. También será capaz de responder a preguntas sobre actualidad en deportes - como los partidos de la Copa Mundial de fútbol que está celebrándose ahora o un Gran Premio de Fórmula 1 o MotoGP e incluso contenido educativo, igual que ese dispositivo que responde a cualquier pregunta, curiosidad u ocurrencia en el salón de casa.

En el futuro, ese 'Hey Google' no será necesario

Renault afirma que de cara al futuro openR Link y Gemini contará con más funciones que se añadirán mediante futuras actualizaciones OTA. La IA se irá actualizando, además de añadir más idiomas aparte de los 13 mencionados. Ya cuenta con sincronización con dispositivos vinculados a la misma cuenta, de modo que es posible planificar una ruta mientras estás con el móvil y aplicarla nada más te montes en tu coche.

Lo que ya está confirmado es que Gemini Live llegará en el futuro a través de actualización. Podrás cambiar de idioma con una frase normal y corriente, encadenar peticiones por voz e interrumpirle si lo crees necesario. De hecho, podrás dejar de usar ‘Hey Google’ porque no será necesario con el modo Gemini Live.

El SUV que ya triunfa en España en relación calidad-precio ahora cuesta 7.400 € menos. Está muy bien equipado de serie, tiene un motor turbo de reputada fiabilidad y, con un maletero que roza los 600 litros, es el coche perfecto para toda la familia.

No es uno de los coches nuevos más vendidos en España por mera casualidad. El KIA Sportage se sitúa en la parte alta del ranking de coches más vendidos gracias, entre otras muchas cosas, a su extraordinaria relación calidad-precio. Es un vehículo fiable, práctico, cómodo y con una polifacética gama de motores que ofrece soluciones de movilidad para públicos muy distintos.

En los últimos tiempos el Sportage se ha consolidado como uno de los «diques de contención» frente al coche chino. Es una apuesta segura en tiempos convulsos. Y ahora lo puedes estrenar por mucho menos y con un equipamiento abrumador gracias a la promoción que te presentamos en este artículo. El Sportage está en oferta con más de 7.400 € de descuento. Entremos en detalles.

Casi 600 litros de maletero y equipamiento completo, el KIA Sportage es el chollo que estabas esperando

KIA ha estructurado la gama del Sportage con motor de gasolina en los niveles de acabado Concept, Drive, Tech y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Tech. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Sportage Tech

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela
• Asientos delanteros con calefacción y regulación eléctrica
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de ángulo muerto
• Detección de fatiga del conductor
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del KIA Sportage con 150 CV

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del Sportage en oferta hay un motor de gasolina de 1.6 litros T-GDi con cuatro cilindros. Este bloque, de contrastada fiabilidad, arroja 150 CV y 250 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 193 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 7,1 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 160 g/km según el ciclo WLTP.

Más de 7.400 € de descuento para el KIA Sportage

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Sportage analizada en este artículo? El SUV compacto de KIA, con acabado Tech y motor turbo de 150 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 40.116 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 7.400 €.

VER OFERTA DEL KIA SPORTAGE

El descuento disponible alcanza los 7.430 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 32.686 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Sportage con acabado Tech.

Carlos Sainz ha analizado su fama de piloto muy trabajador y con «cerebro de ingeniero», pero que pocas veces ha sido halagado por su talento y velocidad natural. El integrante de Williams considera que hay que ser muy completo para estar en la Fórmula 1.

Cuando se habla de pilotos como Max Verstappen o Charles Leclerc, lo primero que se destaca es su talento al volante de un coche de competición. En cambio, con otros pilotos el principal atributo a señalar es el compromiso, el trabajo duro o la capacidad técnica.

Sin embargo, un piloto no dura muchos años en la Fórmula 1 si no cuenta con todo eso, ya sea en mayor o menor medida. Y Carlos Sainz, que ya cumple su undécima temporada y ha pasado por equipos históricos como Renault, McLaren, Ferrari y ahora Williams, no cabe duda de que merece ser valorado como un piloto completo y, por supuesto, talentoso.

¿Trabajo o talento? Ambas cosas, afirma Carlos Sainz

Durante una entrevista concedida a Marca, Carlos Sainz ha sido cuestionado acerca de este asunto, admitiendo que suele ser encasillado como un piloto que ha basado su éxito en el trabajo duro y no en el talento.

«No, no me molesta», responde Carlos Sainz ante la pregunta de Marco Canseco. «Pero sí que es verdad que te encasillan, te etiquetan. Parece que no puedes ser trabajador y talentoso a la vez».

Para ilustrar una situación muy habitual en el mundo del deporte, Carlos Sainz pone como ejemplo a los que probablemente sean los dos grandes futbolistas de este siglo: Leo Messi y Cristiano Ronaldo.

«Mira el ejemplo de Cristiano y Messi. Parece que Ronaldo se lo curra y Messi es solo talento, aunque la realidad no sea esa», apunta un Sainz muy aficionado al fútbol. «Ronaldo es un megatalento y Messi entrena como el que más».

«Luego ya, si uno es mejor que el otro, es una opinión personal. Pero para llegar al nivel más alto de tu deporte necesitas ser muy completo; no vale solo con tener una cosa», reivindica el piloto de Williams.

La F1 es mucho más complicada de lo que parece

Aunque Carlos Sainz afirma no sentirse molesto por portar la etiqueta de trabajador, sí admite que no lleva bien que se menosprecie la complejidad de la Fórmula 1 y lo que ello implica para un piloto.

«A mí me molesta si las cosas se simplifican tanto, pero no me molesta que la gente piense que soy muy buen trabajador. De hecho, me halaga y prefiero ser considerado un buen profesional que un vago».

Carlos Sainz reitera una vez más que, «para tener éxito en este deporte, hay que ser así. Si luego la gente te encajona es porque no ve la foto completa. Si le ha pasado a mi ídolo, que es Rafa Nadal, y es la persona en la que yo siempre me he fijado y he querido comportarme y tener la misma actitud que él, que me pueda pasar a mí me da igual», concluye.

La propuesta de los tres grandes grupos automovilísticos implica que aquellos coches hechos en Marruecos o Turquía, como el Dacia Sandero o el Peugeot 208, fueran considerados dentro de los incentivos para coches europeos, suponiendo un gran volumen cada año.

El pasado mes de marzo, la Unión Europea propuso su Ley de Aceleración Industrial, pensada para dar un apoyo mayor a la industria europea, hacerla más competitiva y protegerla de amenazas externas. Ahora bien, esto dejó una duda en el aire que afecta a todos los fabricantes, entre ellos a los tres grandes grupos automovilísticos.

Y es que buena parte de los coches que comercializan en suelo europeo, vienen de países que no están dentro de la Unión Europea. Es el caso del grupo Renault y Stellantis en Marruecos, Nissan en Reino Unido o Toyota, Ford, FIAT y Hyundai en Turquía - en el caso de esta última, fue su vía de entrada, fabricando allí desde hace más de un cuarto de siglo.

Las marcas protestan en contra de la propuesta de la UE

Sólo en Marruecos, entre Renault y Stellantis fabricaron más de medio millón de coches el pasado año, la gran mayoría con destino a Europa pasando por el Estrecho de Gibraltar. De allí vienen coches como los Dacia Sandero (número 1 en ventas en Europa el pasado año, si bien muchas unidades vienen también de la planta original de Dacia en Rumanía), Jogger o el Peugeot 208 (además de las unidades de Eslovaquia), otro líder de ventas en Europa - y que de hecho empezó el año siendo el coche más matriculado en España el pasado mes de enero.

Stellantis ya ha confirmado que quiere aumentar su capacidad en su planta de Kenitra (al norte de Casablanca y Rabat, donde Gotion High-Tech, chinos con Volkswagen entre sus accionistas, también tendrá una planta de baterías) con la que la producción en Marruecos llegaría a rozar el millón de unidades anuales - es decir, potencialmente se fabricarían más coches en Marruecos que en la propia Francia o en Eslovaquia, el 4º país mayor fabricante de coches dentro de la UE tras República Checa, España y la líder indiscutible, Alemania.

Marruecos y Turquía, claves para el modelo de producción en Europa

En el caso de Turquía se exportaron unos 750.000 coches hacia la UE, lo que nos da una importancia de lo que tienen estos países para las marcas por simple coste de producción y rentabilizar modelos de bajo coste para el cliente. Con esta Ley de Aceleración Industrial, todo esto se pone en tela de juicio, si bien el debate que ya está en marcha no desembocará en la ratificación de la ley hasta la segunda mitad de 2027.

El pasado 12 de junio, las tres grandes fuerzas en Europa - Volkswagen, Stellantis y Renault - lanzaron una propuesta hacia la UE. En ella, se sugiere que el 70% de los coches vendidos en la UE contengan un 70% de su composición de dentro del bloque de 27 países, desde el proceso de ingeniería a la fabricación cubriendo toda la cadena de suministro.

La propuesta de los tres grandes para mantener su ecosistema

«Esto implica que si el 70% de la flota de un fabricante cumple con este requisito y clasifica como ‘Hecho en Europa’, toda la flota de este fabricante sería automáticamente considerada Hecha en Europa», indica la propuesta. De esta manera, con que el 70% de lo que cada fabricante se hiciera en Alemania, España, República Checa, Eslovaquia, Francia, Italia, Bélgica o el resto de principales países, el otro 30% podría proceder de Marruecos, Turquía, Reino Unido e incluso Corea del Sur o Japón, en el caso de los fabricantes de origen asiático.

«La propuesta debe preservar el contenido local de Europa, lo cual es esencial para nosotros, pero también preservar todo nuestro ecosistema» - comentó un portavoz de Renault en un evento en Tánger el pasado 23 de junio. Sea como sea, el objetivo tanto de fabricantes como de la UE es preservar puestos de trabajo en Europa ante la gran ofensiva china (que, en parte, no es otra cosa sino su propia necesidad de exportación y mantener activos sus propios puestos de trabajo).

Muchos de estos coches llevan motor de combustión bajo el capó

Cabe destacar que buena parte de estas plantas producen sobre todo modelos con motor de combustión tradicional (es decir, con Etiqueta C de la DGT). Cierto es que cada vez hay más modelos con mecánicas MHEV, HEV (es decir, que reciben la Etiqueta ECO) y poco a poco ya se ven PHEV saliendo de estas plantas, a los que se les otorga la Etiqueta CERO, detalles importantes para las marcas de cara a sus objetivos de emisiones de cara a la media 2025-2027 (CAFE).

El Reglamento de Circulación en España cuenta actualmente con varias excepciones al uso del cinturón que muy pronto van a desaparecer. Estos son los cambios que ha aprobado el Gobierno y cómo afectarán al día a día de estos conductores.

El cinturón en el coche es uno de los elementos de seguridad más importantes para el conductor y los pasajeros. Tras años de campañas -justificadas- advirtiendo de la importancia de llevarlo siempre puesto mientras se conduce por parte de la DGT, se nos hacía difícil plantearnos ciertas excepciones que figuraban en el Reglamento General de Circulación.

Sin embargo, este va a sufrir importantes modificaciones, fruto de la evolución de la seguridad vial en los últimos años, y va a eliminar las excepciones que algunos colectivos, como los taxistas o los repartidores, disfrutaban en el entorno urbano. Estos son los cambios que entrarán en vigor el próximo 1 de octubre de 2026.

Lo que cambia en el Reglamento

Hace unos días, el Consejo de Ministros aprobó una serie de modificaciones en el Reglamento de Circulación, entre las que precisamente se encontraban los cambios en lo que respecta a los elementos de protección.

En el caso del cinturón de seguridad, y a la espera de conocer de forma más detallada los cambios exactos, lo explicaba de esta forma: «Se suprimen las exenciones al uso del cinturón de seguridad que existían para conductores de taxi, vehículos de mercancías y vehículos de enseñanza de la conducción. A partir de ahora deberán llevarlo puesto en todo momento».

Tan solo se establece una excepción, dentro de los cambios anunciados por la DGT: a aquellos pasajeros que viajen en ambulancias asistenciales acondicionadas, de forma que puedan dar asistencia técnico-sanitaria en ruta «cuando en servicio de urgencia ocupen habitáculo del paciente».

Las excepciones que existían (todavía existen) para el uso del cinturón

En la actualidad, y a la espera del próximo 1 de octubre para la introducción de estas novedades, el artículo 119 del Reglamento General de Circulación establecía excepciones al uso del cinturón de seguridad.

Por ejemplo, los conductores que estuvieran realizando una maniobra de marcha atrás o de estacionamiento, las personas con un certificado médico de exención por razones médicas graves o discapacidad, así como una serie de colectivos cuando circulen por poblado, nunca por autopistas, autovías o carreteras convencionales.

Estos últimos eran los taxistas cuando estén de servicio, los repartidores de mercancías cuando realicen sucesivas paradas para cargar y descargar, los conductores y pasajeros de vehículos en servicios de urgencia, así como los profesores de autoescuela durante su trabajo.

Como decíamos, tendremos que esperar a cómo aparecerá el texto consolidado del Reglamento en el BOE, ya que la reforma aprobada por el Gobierno el 23 de junio anunciaba expresamente la supresión de las exenciones para taxistas, repartidores y profesores de autoescuela, no mencionando el resto del artículo 119.

En caso de que el resto de excepciones no sean derogadas por el nuevo Real Decreto, seguirían vigentes después del próximo 1 de octubre de 2026.

¿Por qué estas excepciones al uso del cinturón?

Nadie duda de la importancia del uso del cinturón de seguridad en el vehículo, pero lo cierto es que la seguridad vial no se percibía igual en el pasado que en la actualidad. Se consideraba que el trabajo de estos conductores con estas excepciones hacía poco práctico llevarlo de forma continuada.

Se pensaba que realizaban trayectos muy cortos dentro de la ciudad, que tenían que bajarse y subirse muchas veces, que el riesgo de accidentes graves en ciudad era menor y otras consideraciones de seguridad frente a potenciales agresiones. No obstante, esos argumentos han ido perdiendo peso con el paso del tiempo.

Además, la DGT se va ateniendo a nuevos estudios que defienden la gravedad de muchos accidentes en el ámbito urbano: en caso de un impacto a 30 o 50 km/h, las lesiones pueden ser muy graves en el caso de no usar el cinturón. La tecnología también ha mejorado mucho en los cinturones con el paso de los años: son más cómodos y más fáciles de poner y quitar.

Y por último, no se puede negar que estas excepciones hacen que el mensaje que se quiere transmitir a toda la población pierda claridad y validez. Eso de que el cinturón siempre salva vidas debe ser para todos, de ahí que la DGT quiere unificar el criterio para todos.

La renovación por dos temporadas de Marc Márquez con el equipo oficial de Ducati llegó tras un periodo de reflexión del eneacampeón del mundo, que incluso llegó a pensar en volver a Honda. Estas fueron las razones que se lo impidieron.

La noticia saltaba la semana pasada, aunque se conocía desde hace varias semanas: Marc Márquez ha renovado su contrato con Ducati Corse para continuar en el equipo oficial al menos dos temporadas más.

Sin embargo, el propio piloto español ha reconocido en una entrevista concedida a DAZN que llegó a pensar en volver a Honda. No llegó a ser algo serio ni derivó en conversaciones formales, pero fue una posibilidad que se le pasó por la cabeza a un Marc Márquez que pasó 10 años en la marca japonesa.

La frase que lo define todo: «Honda es Honda»

La historia de Marc Márquez con Honda es la de un vínculo que va mucho más allá del mero acuerdo contractual. Por eso, no es de extrañar que Izaskun Ruíz, entrevistadora en este caso, le planteara al piloto catalán la hipótesis de Honda de cara a 2027, coincidiendo con la llegada del nuevo reglamento.

«Evidentemente, Honda es Honda y conozco a mucha gente ahí», fue la respuesta de Marc Márquez tras unos segundos de dudas en cuanto a la forma de decirlo.

«No hubo nunca una reunión formal, porque primero yo quería escuchar a Ducati. Si Ducati me hacía una oferta con la que estuviera cómodo y unas condiciones con las que me sintiera respetado… y, sobre todo, siempre he sido de: "Si estás bien en un sitio, no cambies"», argumentaba a continuación.

En Ducati, Marc Márquez ha encontrado la estabilidad necesaria para volver a lo más alto, incluso a pesar de las lesiones que empañaron el título de 2026 y el comienzo de esta temporada.

Por eso, Márquez llegó pronto a la conclusión de que no merecía la pena perder esa estabilidad competitiva y emocional: «Estoy contento, no quiero entrar al juego de ir para aquí y para allá. Con Ducati nos sentamos, nos entendimos de entrada y eso fue lo más importante».

«Evidentemente, era muy romántico y tenía muchas ganas de hacerlo, pero suficientes riesgos cojo en pista. Hay veces que tienes que valorar con la cabeza, no con el corazón, como hice en la última decisión que tomé y me salió bien», concluyó Marc Márquez.

Ducati, el último paso en el camino

Si todo va según lo previsto, Marc Márquez terminará su nuevo contrato con 35 años y podría ser el momento de su retirada. Se cumpla esto o no, todo indica que Ducati será el último paso en el camino del piloto ilerdense en el Mundial de MotoGP, pues, como él mismo ha dicho, nada tiene ya que demostrar y está en paz consigo mismo en cuanto a logros conseguidos.

Por otro lado, Ducati ya ha puesto los cimientos de su proyecto futuro con el fichaje de Pedro Acosta. A sus 22 años, el murciano compartirá equipo con Marc Márquez en 2027 y está predestinado a tomar el relevo de este a medio o, incluso, corto plazo.

Honda, por su parte, tendrá a Fabio Quartararo como líder en 2027, mientras que pilotos como David Alonso, Diogo Moreira o Luca Marini aspiran a completar la dupla en el equipo oficial. Y es que, sí, el sueño de recuperar a Marc Márquez se esfumó casi antes de haber comenzado.

Jetour es una de las muchas marcas asociadas a la órbita del Grupo Chery. Especializada en el segmento de los todoterrenos de nueva energía, el T2 se ha convertido en su modelo más popular en todo el mundo a pesar de su corta edad.

Chery se ha convertido en uno de los grupos automovilísticos más importantes del mundo. El exportador más grande de China tiene en su haber varias marcas conocidas, entre ellas OMODA y JAECOO, además de Lepas. También cuenta con otras menos conocidas en España y en Europa, como es el caso de Jetour, una submarca especializada en el desarrollo de vehículos todoterreno apoyados en estructuras de Nueva Energía. Con más de 2,2 millones de coches vendidos desde 2018, la marca Jetour tiene en el T2 el modelo más exitoso de todos.

Presentado oficialmente hace 33 meses, el Jetour T2 acaba de superar la increíble marca de medio millón de unidades vendidas. De hecho, la gama T de la marca ya ha superado la mágica barrera de las 700.000 unidades matriculadas en todo el mundo. Numerosos rumores habían apuntado a que Jetour llegaría oficialmente a España y a Europa en algún momento de este 2026, sin embargo hemos podido saber que la marca todavía no tiene planes concretos para iniciar las ventas en nuestro país a corto plazo, aunque sí existe una intención real de iniciar el procedimiento.

Bloque turboalimentado de gasolina y transmisión de ocho marchas

En el plano mecánico, Jetour ofrece diferentes configuraciones para el más exitoso de la familia. La variante de combustión interna del Jetour T2 confía su empuje a un propulsor de gasolina de dos litros con turbocompresor (2.0T). Este motor trabaja asociado a una caja de cambios automática de ocho relaciones por convertidor de par (8AT), una configuración elegida por Chery para garantizar transiciones suaves y una óptima gestión de la fuerza mecánica a bajas revoluciones en terrenos escarpados.

La transferencia de potencia a las ruedas se gestiona mediante el sistema de tracción integral inteligente XWD. Este esquema se complementa con el programa de conducción específico 7+X, el cual permite adaptar de forma automática la respuesta del diferencial, el acelerador y los frenos con solo pulsar un botón, simplificando las maniobras sobre superficies de baja adherencia. Se trata de un sistema de gestión electrónica del par en lugar de los habituales bloqueos de los 4x4.

Alternativa híbrida enchufable para diversificar la gama motriz

Para responder a las normativas de emisiones y a las diferentes necesidades energéticas de cada región, el Jetour T2 también está disponible en formato híbrido enchufable (PHEV). Esta variante con la etiqueta CERO de la DGT combina el motor de combustión con dos propulsores eléctricos para ofrecer una mayor eficiencia en ciclo urbano, manteniendo las capacidades de arrastre del modelo original.

El despliegue de la versión híbrida enchufable en los mercados internacionales permite a Chery adaptar su oferta a las infraestructuras, normativas y necesidades de cada país. De este modo, el chasis y el vano motor se han diseñado para albergar tanto los componentes tradicionales como los paquetes de baterías sin mermar las cotas de habitabilidad ni los ángulos de ataque y salida del coche.

Resistencia estructural validada bajo condiciones climáticas extremas

El bastidor y los componentes mecánicos del T2 han sido desarrollados cumpliendo con los estándares de automoción aplicados en cinco regiones del planeta. Para certificar la fiabilidad de las suspensiones, los silentblocks y la estructura general, el coche ha superado programas de pruebas de durabilidad en entornos desérticos con temperaturas elevadas en Oriente Medio, así como en zonas de frío extremo en el norte de Asia.

Para mejorar el confort de marcha en trayectos largos, el departamento de ingenería ha aplicado un aislamiento específico destinado a mitigar las vibraciones y el ruido aerodinámico provocado por las formas rectilíneas de la carrocería. En el apartado de la seguridad pasiva, la estructura cuenta con seis airbags de serie encargados de proteger a los cinco ocupantes en caso de impacto estructural.

Consolidación internacional y galardones en el sector del motor

El éxito del Jetour T2 ha permitido al modelo situarse como el coche más vendido de su categoría en nueve mercados estratégicos, entre los que destacan los Emiratos Árabes Unidos, Qatar y Egipto. Esta aceptación en zonas de alta exigencia mecánica se ha visto respaldada por la obtención de diversos reconocimientos de la prensa especializada.

Ian Callum presenta su último trabajo, una forma de imaginar cómo sería el mítico superdeportivo británico con motor V6 que llegó a correr en Le Mans si fuese lanzado a día de hoy, manteniendo su línea y buena parte de sus rasgos fundamentales.

A principios de los noventa tuvimos superdeportivos como para empapelar casas enteras con posters: Ferrari F40, Lamborghini Diablo, Bugatti EB110, McLaren F1, Porsche 959… y, con ellos, el Jaguar XJ220. Varios de estos han tenido sucesores, pero ahora es el XJ220 el que ha tenido un ‘revival’, al menos en la mente de uno de los diseñadores más recordados por la marca del felino: Ian Callum.

El que fuera diseñador de Jaguar hasta 2019, además de haber pasado también por Aston Martin, presentó hace unos días su último proyecto: XJ220. No hay lugar a dudas, es el mítico Jaguar con motor V6 (que originalmente iba a tomar el V12 utilizado por los Jaguar de Grupo C que ganaron las 24 Horas de Le Mans). El proyecto lleva su firma homónima, Callum Designs, continuando su tendencia reciente de revisión de proyectos, incluyendo algunos suyos propios como el Vanquish original.

Ian Callum reimagina el Jaguar XJ220

Lo primero que llama la atención de este diseño - dado que aquí se deja a un lado la parte mecánica, si llevaría un V6, V12 o lo que sea - son los faros traseros. Lo que era antes una rejilla de ventilación se convierte en cuatro barras horizontales tipo LED, eliminando los pequeños faros que estaban a cada lado en el XJ220 original - que tomaba prestados de un Rover 200, pues tomar cosas ‘prestadas’ de coches corrientes siempre ha sido habitual en supercoches de poca tirada, ya sean faros, intermitentes y hasta elementos del interior.

De hecho, casi parece que se haya pensado como coche eléctrico al no verse ninguna salida de escape como las salidas que estaban debajo de los mencionados faros de Rover 200 en el coche original. La silueta esbelta, carrocería coupé y la toma de aire entre la puerta y el eje trasero para darle aire a un hipotético motor central también se han respetado.

Cambios sobre todo en la firma lumínica

Callum Designs no ha dejado ver aún del todo el diseño de la parte frontal, pero donde había faros ovalados en el Jaguar XJ220 (obra de Keith Helfet) parece haber una firma lumínica también horizontal y afilada. Algo quizás demasiado similar a lo que estamos viendo en la industria en tiempos recientes, sin importar del fabricante o diseñador.

Una cosa que sorprende es lo corto que se vuelve el morro en esta reimaginación del XJ220. No hay más información a nivel oficial, si bien se espera que Callum Designs muestre su diseño entero en unos meses - eso sí, no esperéis que se convierta en coche de producción dado que no es la idea, al menos en principio. Y, por desgracia para los puristas, Jaguar no parece tener intención de cambiar sus planes, iniciando una nueva era como marca 100% eléctrica a partir del Type 01.

Un pasado con muchas leyendas, incluyendo en competición

En el portfolio de Callum encontramos un repertorio bastante curioso, siendo su primer trabajo destacado el Ford RS200 pensado por y para el Grupo B del Mundial de Rallies - también fue obra suya el mítico Ford Escort RS Cosworth, así como el pequeño Puma, el Puma original de finales de los noventa. Otro coche relacionado con las carreras que ha diseñado es el Nissan R390 de la categoría GT1 de Le Mans, así como el Prodrive Hunter con el que corrieron el Dakar Sébastien Loeb o Nasser Al-Attiyah, entre otros.

Como diseñador de Jaguar y Aston Martin (aparte de la relación entre los Jaguar y el propio Nissan R390), en su haber están el Vanquish original, el DB9, los Jaguar Type-X, XJ, XF y F-Type y muchos otros. Precisamente ya diseñó el que debía ser originalmente el sucesor real del XJ220: el C-X75 de 2010, un coche híbrido desarrollado junto al equipo Williams usando entonces tecnología contemporánea de la Fórmula 1.

La Xunta de Galicia ha dado a conocer nuevos detalles clave del proyecto de MG para levantar su primera fábrica de coches aquí en España. Unos datos que revelan el carácter que tendrá la planta de Ferrol, que aspira a iniciar las operaciones en 2028.

El gigante chino SAIC, a través de su marca más conocida en Europa, MG, fabricará sus coches de forma local aquí en España, concretamente en la zona exterior del puerto de Ferrol, tal y como se confirmó hace unas semanas, en una iniciativa de gran calado declarada incluso Proyecto Industrial Estratégico.

Ahora, la Xunta de Galicia ha sometido a un período de 30 días para la exposición pública de la memoria del proyecto y del estudio de impacto ambiental, un trámite habitual en el Diario Oficial de Galicia para que se puedan presentar alegaciones. Estos son los detalles que han quedado al descubierto.

Casi 2.000 empleos gracias a la nueva fábrica de MG

MG, la marca china que más ha vendido coches aquí en Europa de siempre (aunque ahora BYD se le acerca), vendió más de 300.000 coches en Europa el año pasado, de las que más de 45.000 se matricularon en nuestro país. Su apuesta por el Viejo Continente es firme, como muchas otras firmas que vienen del gigante asiático.

En el caso de SAIC, la empresa matriz, ha decidido instalarse en Galicia, con una fábrica que, como comentó el director de marketing de MG en España, José Antonio Galve, podría empezar a operar en un par de años: «Podemos acortar mucho la fabricación de los vehículos y de las plantas e iniciar las obras en el 2027 para, en la última parte del 2028, estar produciendo», dijo para La Voz de Galicia.

El plan es que la futura fábrica de MG en Ferrol pueda llegar a producir hasta 120.000 coches al año. Pero ojo, con un modelo productivo muy peculiar, tal y como tratamos de explicar en otro artículo, donde os explicamos en detalle las diferencias entre ensamblar y fabricar coches como tal.

Es lo que hará MG en Galicia, tal y como vuelven a revelar los datos de empleo estimados para esta nueva fábrica: en los datos de la Xunta se explica que la fábrica, que se construirá en el puerto exterior de Ferrol en dos fases, generará mil empleos directos.

De este millar de trabajos, 540 se destinarán a la producción, mientras que 460 irán a parar a tareas logísticas. «No es solo la producción, sino logística integrada; no es solo fabricar coches, sino transportarlos por carretera, tren, barco...», explicó Galve en su momento.

Qué se hará en la fábrica de MG en Galicia

El documento publicado por la Xunta explica que «SAIC tiene previsto la implantación de procesos clave de fabricación, como las operaciones de estampado, taller de carrocería y taller de pintura». El levantamiento de la fábrica se producirá en dos fases.

En la primera, se espera que se lleven a cabo las tareas para tener un edificio principal de ensamblaje, oficinas, almacenes, un circuito de pruebas, zonas de almacenamiento para vehículos terminados y otras instalaciones auxiliares. Posteriormente, se ampliará la capacidad logística y de almacenamiento.

Se espera una superficie construida de más de 100.500 metros cuadrados, con una inversión de 196,4 millones de euros. Insuficiente para pensar en una fábrica completa, pero sí para poder repercutir en dar empleo a 2.000 personas en la región.

Porque la propia Xunta explica también que la fábrica podrá generar otros 1.000 puestos de trabajo de forma indirecta, en empleos dedicados a la cadena de valor del automóvil y a la logística. Las empresas auxiliares tendrán también una importancia vital en la comunidad gallega.

Y en especial, As Pontes también tendrá un impacto directo en el plan de MG, con planes para la «fabricación de componentes y de industrias auxiliares relacionadas: componentes de interior, procesado de componentes de chasis y ensamblaje».

El Gran Premio de Austria dejó a Fernando Alonso 18.º, doblado tres veces y a 134,949 segundos del décimo clasificado. Una cifra que convierte el AMR26B —previsto para el Hungaroring el 26 de julio— en algo más que una actualización: en la última oportunidad real de salvar la temporada.

El Gran Premio de Austria podría haber sido el de España o el de cualquier otro país incluido en el calendario de la Fórmula 1, pues la historia se repite: mientras la cabeza de carrera se bate en duelo por la victoria, Aston Martin se ha descolgado por completo de una clase media que ya no es que ruede en otra liga, es que rueda en otro planeta.

La frialdad de los datos que dejó el Red Bull Ring es rotunda: 134,949 segundos (casi dos minutos y cuarto) separaron a Fernando Alonso del décimo clasificado, el debutante Arvid Lindblad, quien delimitó la zona de puntos. No solo eso: el asturiano llegó a la meta doblado por partida triple, lo que se traduce en una brecha de 224,726 segundos (3 minutos, 44 segundos y 726 milésimas) respecto al ganador de la carrera, George Russell.

Con este panorama, Aston Martin deposita todas sus esperanzas en el AMR26B, un monoplaza prácticamente nuevo que, en teoría, debutará en el Gran Premio de Hungría de finales de julio. El clavo ardiendo al que se agarra un proyecto sumamente ambicioso que, sin embargo, se ha convertido en uno de los fiascos más significativos de la historia del automovilismo.

El abismo de Austria: una brecha que va más allá de las décimas

Para entender la magnitud de la tarea que tiene por delante el departamento técnico de Aston Martin, basta con mirar la tabla de tiempos del pasado domingo. En circuitos cortos como el de Spielberg, quedarse fuera de los puntos suele ser cuestión de pequeños detalles o de una mala estrategia. Para Aston Martin, sin embargo, fue un naufragio estructural.

Alonso cruzó la meta doblado por partida triple, rodando de forma consistente en ritmos muy inferiores a los de sus rivales directos. La degradación de los neumáticos blandos y medios en el coche verde convirtió las 71 vueltas en un calvario de supervivencia.

Más datos: cuando tu distancia con tu más inmediato rival se mide en casi un minuto (53 segundos al 17.º, Alexander Albon), resulta inevitable acudir a los resultados de la Fórmula 2 para comparar. Afortunadamente para Aston Martin, los monoplazas del campeonato inferior siguen siendo unos cuatro segundos por vuelta más lentos en carrera.

¿Qué necesita aportar el AMR26B en Hungaroring?

El Gran Premio de Hungría se ha marcado en rojo en el calendario de la fábrica de Silverstone. No se trata de un paquete de actualizaciones corriente; es más bien un cambio conceptual drástico, casi un coche nuevo a mitad de temporada.

Para que Fernando Alonso y Lance Stroll puedan volver a presentar batalla de forma regular en el top 10, el nuevo chasis y la reconfiguración aerodinámica deben solucionar tres males endémicos:

• Aerodinámica: Newey ha patinado a lo grande con el AMR26, creando un coche totalmente impredecible a consecuencia de un mapa aerodinámico fallido que hace entrar en pérdida al coche en múltiples ocasiones. Ya no es que genere poca carga, es que la genere de forma errática y prácticamente inutilizable.
• Tren de potencia: Se han cargado mucho las tintas contra Honda, señalando a la escasa potencia de su propulsor como principal causante del desastre. Sin embargo, hay mucho más: la caja de cambios se desincroniza, la parte eléctrica no gestiona bien la energía y, todo junto, propicia que el AMR26 resulte indescifrable para el piloto en las frenadas.
• Fiabilidad: Si bien las famosas vibraciones han quedado resueltas, los problemas mecánicos siguen apareciendo a lo largo y ancho del monoplaza. Los abandonos han dejado de ser noticia, ya que ahora mismo Aston Martin se los puede permitir, pero si el AMR26B cumple con lo esperado, necesitará aprovechar todas las oportunidades posibles para puntuar.

Hungría, el juez definitivo antes del parón

Sea casual o no, la elección de Hungaroring para el debut de esta especificación B resulta muy conveniente. El trazado húngaro, a menudo comparado con un circuito de karting gigante por la ausencia de largas rectas, premia el agarre mecánico, la carga aerodinámica pura y la agilidad en el cambio de dirección. Si las novedades funcionan, el impacto en el cronómetro debería ser inmediato.

Asimismo, el de Budapest es un circuito en el que la potencia del propulsor pasa a un segundo plano y, teniendo en cuenta que Honda probablemente hará debutar su nuevo motor más adelante, Hungaroring se convierte en un escenario amable para el primer contacto del AMR26B con la competición.

La deuda de los 135 segundos es demasiado pesada para un equipo que aspiraba a liderar la alternativa a los grandes. En Hungría, Fernando Alonso no buscará milagros ni podios utópicos; la misión del AMR26B es mucho más mundana pero vital: devolver la dignidad competitiva a Aston Martin y recortar de un plumazo una distancia que hoy avergüenza al proyecto.

El modelo alemán que había funcionado desde hace tantas décadas ya no sirve y, en medio de una situación en Europa complicada por las propias instituciones, China toma un papel importante, y España se ha convertido en un lugar estratégico.

Como se suele decir, las crisis dan lugar a oportunidades. No es ningún secreto que la industria del motor en Europa está en plena crisis, acelerada por una conjunción de factores. Los coches se han vuelto demasiado caros con respecto al salario promedio (junto a la inflación, la vivienda y el coste de vida, en general), en parte a raíz de la propia normativa europea, por no hablar de los reajustes de electrificación y la entrada en el juego de innumerables marcas/fabricantes chinos.

Todo esto, junto a las continuas tensiones geopolíticas a las que la reelección de Donald Trump por parte de los norteamericanos no ayudó en absoluto, ha llevado a un cóctel muy peligroso. Tanto que ha convertido al modelo de industria alemana, uno cimentado y solidificado durante décadas como el orgullo ya no solo de la nación, sino de toda Europa, en un castillo de naipes que ahora no para de temblar.

El modelo alemán, en una crisis como nunca

Al elevarse los costes de producción (en un lugar donde el salario promedio es de 40 €/hora, mientras que en China no es ni la décima parte), más la complicada gestión burocrática alemana, varias empresas han empezado a sufrir notablemente. Hace ya dos años que comenzó a intensificarse aquella cadena de declaraciones en bancarrota, con la división de asientos de automóviles de Recaro, BBS (en este caso, ya van unas cuantas) o, en la vecina Austria, la situación de KTM.

Pero un gran problema ha estado en la que en los ochenta se identificó como su gallina de los huevos de oro. Desde que Volkswagen comenzó a trabajar con FAW en China allá por 1984 se dedicaron a explotar un gigante en ciernes, un mercado que parecía que podían dominar eternamente con su tecnología superior. Parecía impensable que aquel país cuyo producto se percibía de baja calidad, además de ser conocido por copiar y plagiar de una manera descarada, pudiese siquiera entender la calidad de aquellos coches occidentales, tanto alemanes como franceses (ya que Peugeot y Citroën llegaron muy poco después).

Lo de China se vio venir hace 15 años

Sin embargo, sí que se podía ver venir. El 5 de febrero de 2012 Top Gear lanzaba su capítulo 2 de la temporada 2018, en el que Jeremy Clarkson, Richard Hammond y James May viajaban hasta China y se encontraban con un país que hasta el día anterior se estaba moviendo en carretas, burros y bicicletas - y sin embargo ya tenían su propio ecosistema del motor. Han pasado casi tres lustros y muchas de las palabras de Clarkson con respecto a la industria del automóvil en China se han vuelto realidad.

Ese negocio de exportar, dar trabajo en Alemania y lograr ventas allí ha funcionado hasta que… ha dejado de funcionar, simplemente, con el público chino prefiriendo comprar coche chino, marca china, tecnología china y unos gustos particulares, además de las ventajas de comprar un coche electrificado (matriculación más barata y casi inmediata) con respecto a uno de combustión. Esto ha tambaleado las cuentas de BMW o varias marcas del grupo Volkswagen, con Porsche reduciendo su red de concesionarios y Skoda decidiendo irse de China.

Necesitan exportar, como sea y adonde sea, para mantenerse

Ahora es al revés: es China quien necesita exportar. Hace unos años crearon una capacidad de producción tan inmensa que sólo con lo que venden allí (más del doble que toda la Unión Europea) no cabe, necesitan exportar a donde sea para darles de comer a sus trabajadores. Necesita vender como sea, y en eso España se ha convertido una vez más en lugar clave, con las operaciones de Chery en Zona Franca, la futura planta de SAIC en Galicia o la presencia de Geely en una de las líneas de producción de Ford en Almussafes - además la actividad de Santana en Linares.

También ocurre en Latinoamérica, donde se están quedando con el mercado de coches eléctricos. En Brasil y Uruguay son el 89% de las ventas de BEV, en Argentina el 85% y en Ecuador el 81%, según Car Industry Analysis. En Europa, la suma de todos los fabricantes chinos es de un 10,7% en estos momentos… esto equivale a superar al grupo Renault y estar por delante de Toyota, Hyundai, BMW o Mercedes-Benz, entre otras muchas.

El papel de España, segundo fabricante de coches en Europa

En esta crisis, ¿España va a tomar la oportunidad? De por sí, no mucho. Seguirá fabricando coches españoles, alemanes, franceses, italianos o checos, a los que se suma ensamblar chinos. Sigue faltando I+D propio, pero como ya hemos visto con el caso de SAIC, no harían falta 200 millones, sino 5 ó 6 veces más esa cantidad (si es un fabricante ya establecido, si no sería otro pellizco similar extra). Habrá actividad en las fábricas, pero siempre supeditado a Alemania, Francia o China, quienes obviamente van a preferir dar de comer a los suyos que a los españoles o a quien sea.

Según datos de 2024, en España se fabrican en torno a 1,87 millones de coches - en Alemania, más de 4 millones - sorprendentemente, antes que Francia fabrican más República Checa (1,45 millones) y Eslovaquia (casi un millón). Es difícil imaginar que la llegada de marcas chinas supongan más de dos millones de coches, igualando a todo lo que hacen Volkswagen, Stellantis, Ford y Mercedes en nuestro país.

Diferencias entre europeas y chinas

Hay una clara diferencia entre cómo entraron algunas marcas europeas y cómo lo han hecho las chinas. Citroën, por ejemplo, vino desde Francia con el compromiso de, en unos años tener toda la cadena de suministro basada en España, de modo que los coches Citroën hechos en España ya eran realmente españoles, además de dejar conocimiento. ¿Puede decirse lo mismo de China? Quizás Leapmotor, tanto en Zaragoza como en Villaverde, sea la excepción a la norma en ese sentido.

Mercedes sigue trabajando en el lavado de cara de su roadster más exquisito. El AMG SL 2027 ha sido cazado en unas nuevas fotos espía al calor del sur del continente, mostrando rasgos de su nueva imagen delantera y con un misterioso detalle en la trasera.

Los prototipos del Mercedes-AMG SL Facelift 2027 han pasado de un extremo a otro en cuestión de tres meses. Apenas recién estrenada la primera estación del año, una flota de unidades de pruebas de este modelo se dejaba ver por las nevadas carreteras del norte de Suecia, sometiéndose a las duras condiciones de la zona, y donde mejor se pueden realizar ensayos relacionados con la dinámica de conducción.

Ahora, descapotable de ensueño se ha dejado ver por el extremo sur del continente, donde las temperaturas ya son más propias del verano, presentándose con todo el frontal camuflado pero dejando a la vista un rasgo que se ha convertido en característico: la estrella de tres puntas que se está instalando en todos los modelos de Mercedes se encuentra también en el interior de unos faros que no cambiarán de forma.

Fotos espía Mercedes-AMG SL Facelift 2027

El tamaño de esta insignia es considerable, igual de grande que el estrenado a bordo del nuevo AMG GT berlina y que ya se encuentra a la venta. Los afilados faros se han respetado, incluso también la luz diurna discurriendo por el borde superior, y sólo se ha hecho sitio en el interior para integrar este elemento que no solo asume la función de luz diurna o el indicador de dirección. Y es que la secuencia de fotos espía deja ver que, por algún motivo, se apagan dependiendo de la trayectoria.

Mercedes se ha preocupado demasiado porque no quede a la vista ningún detalle, envolviendo por completo los espejos retrovisores de este ejemplar, lo que resulta un tanto más misterioso. Y es que la parrilla y el paragolpes están tan cubiertos que es imposible saber de qué versión mecánica podría tratarse, si alguna de las AMG o la firmada por Maybach.

Misterio que va a más al echar un vistazo a la parte trasera y observar los embellecedores de escape. Este diseño no es el característico de ninguna de las versiones a la venta. Las versiones de cuatro cilindros (y el nuevo de seis cilindros que sustituirá a la arquitectura anterior) cuentan con dos parejas de escapes esféricos, transformándose en embellecedores cuadrados en los 63 AMG, sea de gasolina o el PHEV.

El Mercedes-AMG SL Facelift 2027 aparta el motor de 4 cilindros

Y el AMG SL que lleva el sello de Maybach cuenta con unos embellecedores con el mismo diseño pero divididos horizontalmente, por lo que estos no encajan. Ni en el modelo europeo no tampoco en el de especificaciones americanas con las que cuenta esta unidad. El sistema de frenos es muy normal, con discos de hierro, lo que tampoco es una pista. Como tampoco las llantas de aleación de 21 pulgadas que monta.

Lo que nos empieza a quedar más claro es que Mercedes mantendrá intactos los pilotos traseros de este AMG SL, en los que parece que no han encontrado el sitio para integrar la estrella. Un diseño que no es del gusto de los accionistas y gran parte de la junta directiva, por lo que casi les harían un favor si la estrella no acaba finalmente en los pilotos traseros de este modelo, que cuenta con un paragolpes posterior sin las típicas entradas de aire verticales en los extremos.

El nuevo AMG SL se presentará a mediados de 2027 con mejoras en el chasis y también en un interior que seguirá siendo muy lujoso y tecnológico, cambiando el volante multifunción y haciendo acopio de nuevos equipamientos de confort y asistentes de conducción.

La gama de motores ya no contará con el SL 43 AMG de cuatro cilindros y 2.0 litros, que será sustituido por el SL 53 con motor de seis cilindros, 3.0 litros, doble turbo y tecnología MHEV de 48 Voltios, que tiene un motor eléctrico de 23 CV integrado en el cambio automático de 9 velocidades. Transmisión presente en toda la gama, incluidas las versiones V8, que cambiarán su motor al nuevo de cigüeñal plano, con 612 CV en el espléndido 63 AMG y también en el Maybach.

El pilotaje es el pilotaje. Las normas, son las normas. Y quien escribe estas líneas ha crecido con regulaciones claras: bandera de cuadros, fin de carrera; bandera roja, rodar lento y volver a boxes, bandera azul dejar pasar; bandera amarilla, peligro, levantar y si es doble amarilla, prepararse para detenerse.

Pero en esta moderna Fórmula 1, la bandera amarilla no significa especialmente levantar. Lo vimos el sábado en la clasificación. Max Verstappen tuvo un fuerte accidente en la penúltima y rapidísima curva del circuito. Podría haber sido, sin ser exagerados, bandera roja.

Pero dirección de carrera decidió que era bandera amarilla. Es decir, cuanto menos levantar. Los dos Ferrari pasaron antes del accidente: resultado, pole provisional para Leclerc, segundo Hamilton. Pero llegaban los Mercedes-Benz. Kimi Antonelli, visto lo visto, fue un parguela y se dirigió a boxes abortando su vuelta.

No fue el caso de George Russell. Antes de llegar a la curva del accidente, incluso se parpadeó brevemente una bandera verde. Luego amarilla. Justo tras pasar, qué oportuno, doble amarilla, que implica automáticamente perder la vuelta. Sí, George levantó, pero apenas. No sólo eso, sino que al levantar, recargó algo de energía y eso le dio un impulso final tras la última curva.

Mención especial a Aston Martin, definitivamente farolillo rojo de la Fórmula 1. Pero, según parece, ‘estamos más cerca’.

El resultado no fue escaso. Uno podría entender que lograse la pole por una distancia exigua. Pero Russell superó en 0’236 segundos a Leclerc. En una vuelta de poco más de un minuto, en un circuito rápido pero corto como el de Österreichring –un saludo a los del A1 Ring o a los del Red Bull Ring- es un mundo. Un verdadero mundo.

Es decir: Russell venía rapidísmo y su levantada fue cuanto menos escasa. Real, pero casi nula. Así que la decimoprimera pole de Russell se vio afectada por una sensación de ilegalidad que difícilmente se borra. Podríamos cargar sobre la nueva normativa que hace que levantar el pie te pueda hacer permitir ir más rápido, como fue el caso.

Porque sí, ustedes quizás no lo recuerdan, pero en los deportes del motor era costumbre que si uno levanta el pie del acelerador, perdía tiempo, no lo ganaba. Ahora no es así, ahora levantar e ignorar banderas amarillas te da pole positions. Fantástico.

Dictaduras vacías

Quizás la voluntad del actual presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, de eliminar los límites de duración de los mandatos presidenciales pudiera ser visto como futuro contrapeso a ciertas cuestiones. Pero seamos sinceros: la FIA tiene cierta palabra en la F1, pero tan insignificante que los detentores de los derechos y los equipos solo pueden que dar golpecitos en la espalda de forma comprensiva.

El autor de estas líneas ya advirtió que el actual presidente iba a dejar al francés Jean Marie Balestre como un tipo democrático, dialogante, y respetuoso. A la vista está que el galo, pese a su histrionismo, tenía que respetar las normas y, peor aún, se vio doblegado personalmente por la dupla Ecclestone-Mosley, que vaciaron de facto de poder a la FIA con respecto a la Fórmula 1.

Ahora llega este impacta F1 en rectas a pretender grandes cambios, grandes populismos –motores V8, repostajes- y grandes dictaduras. Qué bien haría el deporte librándose de Sulayems, Domenicalis y sobre todo, Libertys.

La carrera

La carrera fue plana. George Russell dominó sin paliativos desde una pole ilegal –de acuerdo, no ofendamos, llamémosla alegal-. Felicidades a uno de los peores motores de la F1, según la FIA, para la que parece que el Red Bull Power Trains – Ford es el mejor conjunto. Mientras tanto, Mercedes sigue a lo suyo tras el paréntesis de Barcelona.

Mención especial a Aston Martin, definitivamente farolillo rojo de la Fórmula 1. Pero, según parece, ‘estamos más cerca’. La venta de humo no cesa pese a quedar demostrado el ridículo absoluto de este proyecto, que como ya hemos dicho, mejor haría en callar, trabajar, y pensar en un 2027 que puede que no sea maravilloso, pero quizás sea un paso adelante.

Así que Russell sale de Austria a 40 puntos de un Antonelli que fue un correcto y válido tercero, tras un luchador Max Verstappen que empieza a oler a salida de Red Bull. Es decir, que tras el espejismo –bonito, pero espejismo- de Barcelona, el campeonato vuelve a su lógica: lucha interna de Mercedes-Benz. Con o sin reglamentos y sus banderas. Seguimos como estábamos.

El nuevo DS Nº7 E-Tense eleva la presión en el mercado premium de SUV eléctricos. Con hasta 740 kilómetros de autonomía según el ciclo WLTP y 350 CV, el renovado SUV de DS Automobiles dispone de argumentos de sobra para superar a la dura competencia.

DS Automobiles eleva su apuesta por la movilidad sostenible y, más concretamente, 100% eléctrica. La entrada en escena del nuevo DS Nº7 anima el mercado premium de coches eléctricos. El SUV más vendido de DS Automobiles ha sido renovado de arriba abajo. El DS 7, tal y como lo conocíamos, es historia. Llega la nueva generación, la segunda, del todocamino francés. Un cambio generacional que trae consigo numerosas novedades. Incluso un cambio de nombre. El DS 7 ahora es Nº7.

El «Número 7», que ya se encuentra a la venta, es un vehículo completamente nuevo. Estrena plataforma, diseño, tecnología y, por si no fuera suficiente, eleva su apuesta por la electrificación. Y es que, siguiendo la estela de los últimos lanzamientos de DS Automobiles, el Nº7 irrumpe en escena acompañado de una variante eléctrica. El nuevo DS Nº7 E-Tense. Una variante eléctrica que sustituye a las motorizaciones híbridas enchufables que venían estando disponibles en la gama DS 7.

Los motores eléctricos del nuevo DS Nº7, hasta 350 CV y tracción total

En la gama Nº7 las motorizaciones eléctricas son mayoría. Sustentan la mayor parte del peso de la oferta. Y esto simboliza el gran compromiso de DS Automobiles con la movilidad puramente eléctrica. El nuevo Nº7 está decidido a poner contra las cuerdas a rivales tan importantes como el BMW iX1, el Audi Q4 e-tron y el Volvo EX40.

El renovado SUV de DS Automobiles se ofrece en tres versiones eléctricas de 169 kW (230 CV), 180 kW (245 CV) y 257 kW (350 CV). Todos los motores eléctricos lucen el sello «Made in France» ya que son fabricados en Trémery (Francia) por Emotors, una empresa conjunta en la que Stellantis es accionista.

Los motores eléctricos del Nº7 son alimentados por la energía almacenada en una batería con química NMC (Níquel, Manganeso y Cobalto). Hay dos tamaños de batería, una de 73,7 kWh y otra superior de 97,2 kWh. Ambas cifras corresponden a la capacidad útil de la batería. Unas baterías que también se fabrican en Francia. Aunque en este caso en Billy-Berclau Douvrin.

El DS Nº7 cuenta con hasta 740 km de autonomía WLTP

La batería de 73,7 kWh solo está disponible para el motor de 169 kW (230 CV). La potencia desarrollada por este motor se envía al eje delantero, puede acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 8 segundos y declara una autonomía de 543 kilómetros según el ciclo WLTP.

En lo que respecta a la batería de 97,2 kWh, se ofrece en dos motorizaciones. Una denominada Long Range o «Gran Autonomía» asociada a un motor de 180 kW (245 CV). También presenta una configuración de tracción delantera, hace el 0 a 100 km/h igualmente en menos de 8 segundos y, en este caso, declara una autonomía WLTP de 740 km.

Para los conductores que busquen una potencia superior, DS Automobiles propone una motorización de tracción total. Con la batería de 97,2 kWh tenemos dos motores, uno por eje, que arrojan una potencia total combinada de 257 kW (350 CV). Acelera de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos y homologa una autonomía de 679 km según el ciclo WLTP.

La batería del DS Nº7 E-Tense se carga del 20% al 80% en menos de 30 minutos

En lo que respecta a los tiempos de carga, el Nº7 eléctrico dispone de tecnología de carga rápida. Solo necesita 27 minutos para completar el proceso de recarga del 20% al 80%. Una cifra que se incrementa hasta los 31 minutos en la batería de 73,7 kWh. Admite una potencia máxima de carga de 160 kW en corriente continua (CC). El cargador de a bordo es de 11 kW pero opcionalmente se puede equipar un cargador de 22 kW, lo que permite reducir considerablemente los tiempos de carga en corriente alterna (CA).

Fernando Alonso acabó el Gran Premio de Austria en 18.ª posición, último de los clasificados, a tres vueltas del ganador George Russell y a 53 segundos del 17.º, Alexander Albon. El bicampeón asturiano asumió sin dramatismos una realidad que durará al menos dos carreras más.

No fue solo que los pilotos de Mercedes, Ferrari, Red Bull y McLaren le doblaran. Lo más revelador es que Albon, piloto de un Williams que también atraviesa una temporada muy complicada, también le sacó casi una vuelta a Fernando Alonso antes de acabar la carrera. 53 segundos concretamente.

Eso sitúa a Aston Martin en una posición que ya no admite matices y demanda desesperadamente una reacción. Esa reacción tiene nombre: AMR26B. Pero el propio piloto asturiano confirma que este no llegará hasta la última carrera de julio en Hungría. Quedan, por tanto, al menos dos grandes premios más de infierno.

«No fue inesperado», afirma Fernando Alonso

Cuando le preguntaron si estaba decepcionado tras bajar del coche, Fernando Alonso fue directo: «Bueno, no fue inesperado. Obviamente, sabemos dónde estamos. Sabemos que va a ser lo mismo en Silverstone y Spa».

Una respuesta que se ha convertido en un clásico del asturiano en esta etapa de transición para Aston Martin. No hay rabia, ni tampoco reproches, solamente resignación y esperanza ante una situación que no cambiará hasta que llegue el AMR26B.

Alonso explicó que, ante la imposibilidad de competir por posiciones, el equipo aprovecha estos fines de semana para pulir otros aspectos: «Intentamos aprender todo lo que podemos. Sabiendo que el rendimiento no está ahí, todavía necesitamos mejorar algunas cosas operativas. Y usamos este tiempo para eso».

La comunicación por radio, los pit stops, las decisiones estratégicas; es en esas pequeñas parcelas donde Aston Martin busca un margen de mejora que la aerodinámica y la unidad de potencia, por ahora, no pueden darle.

Difícil disfrutar desde el fondo

Fernando Alonso también fue preguntado acerca de si hay algo de lo que pueda disfrutar pese a todo. La respuesta fue directa: «Difícil en este momento, obviamente, ya que estás muy lejos. El ritmo es difícil porque estás luchando con un coche complicado en cada vuelta».

Y, aun así, el remate fue el de siempre en Alonso: «Pero, como he dicho, nada nuevo. Llegamos al fin de semana sabiendo cuál es el reto que tenemos por delante. Y aceptamos el reto e intentamos mejorar».

Un domingo de abandono y penalización

La carrera de Aston Martin fue, además, accidentada. Lance Stroll tuvo que abandonar en la vuelta 47 con un problema en la parte eléctrica de la unidad de potencia, y Alonso recibió una penalización de cinco segundos por exceso de velocidad en el pit lane. Un detalle menor, en cualquier caso, en una jornada donde la clasificación final era irrelevante desde el semáforo.

El contexto de la carrera tampoco ayudó a inflar artificialmente el resultado: cuatro abandonos por fiabilidad —los dos Cadillac en las primeras vueltas por sobrecalentamiento de frenos, Carlos Sainz con un problema eléctrico en la recta de meta y el propio Stroll— dejaron a Alonso como último clasificado pese a ver la bandera a cuadros.

De momento, Silverstone y Spa esperan con la misma fotografía. La esperanza de ver el AMR26B en Spa-Francorchamps se desvanece y el objetivo pasa a ser Hungaroring. Veremos si Aston Martin cumple el pronóstico y logra estrenar el nuevo coche antes del parón veraniego.

Oliver Blume pretende presentar el mayor plan de despidos en los 89 años del Grupo Volkswagen: 100.000 empleos se eliminarán y cuatro plantas se cerrarán. Mientras, el CEO cobra 10,35 millones por una de las peores gestiones en la historia del fabricante.

Oliver Blume llegó a la presidencia del Grupo Volkswagen en septiembre de 2022 entre aplausos. Herbert Diess salió por la puerta de atrás tras un enfrentamiento con el consejo de supervisión y los sindicatos, y Blume aterrizó desde Porsche con el prestigio de haber ejecutado la mayor OPV de Europa.

La salida a bolsa de la marca deportiva alcanzó una valoración de entre 70.000 y 75.000 millones de euros, con un beneficio operativo que había crecido un 40,6 % hasta los 5.050 millones en los nueve primeros meses de ese año. Blume no saneó Porsche desde la ruina, sino que recogió una siembra excelente y la convirtió en un evento financiero histórico. Ese matiz cambia la lectura de lo que está ocurriendo ahora en Wolfsburgo.

Lo que está ocurriendo en Volkswagen es difícil de defender

El plan que Blume quiere presentar al consejo de supervisión, según adelantó un importante diario alemán ayer, contempla hasta 100.000 despidos en todo el mundo y la paralización de cuatro plantas: Hannover, Zwickau y Emden en la marca Volkswagen, más Neckarsulm en Audi. Solo esas cuatro instalaciones emplean a más de 45.000 trabajadores. Se trata de la mayor reestructuración en los 89 años de historia del grupo.

El número no aparece de la nada. A finales de 2024, Volkswagen ya había alcanzado un acuerdo con los sindicatos para recortar 50.000 empleos en Alemania hasta 2030 y reducir la capacidad de producción en 500.000 unidades. El nuevo plan casi dobla esa cifra. Desde 2023, el grupo ya había eliminado 28.000 empleos a través de ese proceso previo. Los recortes, por tanto, no están funcionando como palanca de recuperación. Son una escalada.

El beneficio neto del grupo se hundió un 44 % en 2025, de 12.400 a 6.900 millones de euros. El dividendo, en cambio, apenas bajó un 17 %, hasta los 2.600 millones repartidos entre los accionistas. El payout ratio real se sitúa en torno al 38 %, ocho puntos por encima del umbral mínimo de referencia que la propia empresa se había fijado.

Dicho de otra forma: en el año en que seis de cada nueve miembros del consejo de administración admitieron en una encuesta interna que la compañía corría riesgo de desaparecer, el dividendo se mantuvo por encima de lo que las propias reglas internas exigían.

La contradicción que no tiene defensa

A Blume, mientras tanto, se le pagaron 10,35 millones de euros en 2024, un 5,4 % más que el año anterior, sumando su retribución en Volkswagen y en Porsche, donde seguía siendo también consejero delegado hasta el pasado otoño, que lo dejó presionado por los accionistas. La renuncia al 5 % del salario fijo en Volkswagen que anunció como gesto de austeridad se compensó con creces desde Porsche. El resultado neto: más dinero para él, menos empleados en las fábricas.

El problema estructural que Blume identificó correctamente -una organización mastodóntica con capas de vicepresidencias, juntas y comités que multiplican la burocracia sin añadir valor- sigue intacto en las plantas nobles de Wolfsburgo. Los ajustes han recaído sistemáticamente sobre la base operativa: jubilaciones anticipadas, no renovaciones, acuerdos de salida para trabajadores de fábrica. La cúpula directiva no ha experimentado una reducción equivalente en términos proporcionales.

Hay además una pregunta que nadie en la dirección ha respondido con claridad: dónde se fabricarán los modelos que hoy salen de las plantas que se quieren cerrar. Zwickau y Emden son instalaciones orientadas al vehículo eléctrico. Cerrar Bruselas le costó dinero a Audi y le seguirá costando mientras permanezca vacía.

El CUPRA Born, los Audi Q4 e-tron, la ID.Buzz, la Caravelle, el Multivan, el California y el Transporter en sus variantes eléctricas necesitan líneas de producción. Por el momento, no hay respuesta.

La coartada china

Blume considera que despedir a 100.000 trabajadores y cerrar esas cuatro fábricas hará que el grupo Volkswagen vuelva a la senda del beneficio, pero está equivocado. Como también echarle la culpa a la competencia china, que llegó cuando Volkswagen ya llevaba años acumulando ineficiencias que cualquier auditoría interna habría detectado. Usarla como argumento central para justificar 100.000 despidos es cómodo.

De hecho, la irrupción de los fabricantes chinos en Europa es un factor del mercado, no la causa de los problemas de Volkswagen. BYD, Chery o SAIC no obligaron al grupo a gastar miles de millones en un software -CARIAD- que tardó años en ser mínimamente funcional, ni diseñaron una estructura organizativa con tantas capas de mando que necesita comités para tomar decisiones operativas básicas.

Los trabajadores y sindicatos darán la batalla a Blume

El consejo de supervisión tiene convocada una reunión para el 9 de julio, donde se analizará formalmente el plan. IG Metall y el comité de empresa ya han anunciado que lo combatirán con todos los medios disponibles. La batalla sindical está servida, pero el problema de fondo es anterior a ella: una gestión que lleva tres años diagnosticando la misma enfermedad sin conseguir curarla, mientras mantiene intactos los privilegios en la cima.

Eso, más que los 100.000 despidos, es lo que debería estar en el centro del debate. Blume debería irse. No lo decimos nosotros, Audi y Porsche lo están pidiendo a gritos, desde hace tiempo, y los sindicatos también. Falta saber cuántos apoyos sigue teniendo el CEO después de la reunión.

El Gran Premio de Austria ha sido tan improductivo para Williams como lo fue el de España. Ni Carlos Sainz ni Alexander Albon han podido siquiera acercarse a las posiciones de puntos, llegando el español incluso a abandonar por un problema mecánico.

Williams ha vuelto al estado de mediocridad que experimentó durante las tres primeras carreras del año y que se esfumó temporalmente en Miami, Canadá y Mónaco. Una vez que han vuelto a llegar las carreras con curvas de media y alta velocidad y que sus rivales han implementado mejoras, el equipo ha retornado a las últimas posiciones de la parrilla.

En Austria, el rendimiento del equipo ha sido muy similar al de Barcelona, con un ritmo a todas luces insuficiente para optar a los puntos en condiciones normales. Así lo ha reflejado el resultado final, con Alexander Albon 17.º a dos vueltas del ganador y Carlos Sainz abandonando cuando rondaba la 14.ª posición.

Sainz, una vez más el piloto destacado de Williams

El abandono no le ha permitido a Carlos Sainz terminar, pero una vez más el madrileño ha sido mucho más competitivo que Alexander Albon. De hecho, ha logrado meterse en el grupo de los Audi y los Haas, mientras su compañero rodaba más atrás y sin opciones de mejorar posiciones.

«Estábamos haciendo una carrera mejor de lo que esperaba. Luchaba con los Haas y los Audi, por delante de uno de los Alpine», exponía Carlos Sainz tras retirarse prematuramente. «Me podía divertir mientras competía con ellos, pues cambiamos algunas cosas en el coche tras descubrir que quizá había algo que no funcionaba del todo bien. El ritmo era alentador, había mejorado... pero tuvimos, creo, un problema eléctrico».

Ese fallo eléctrico en el Williams llegó de improviso en la vuelta 23 tras pasar por la última curva del circuito, dejando a Carlos Sainz parado junto al muro de boxes. «No teníamos indicios; había sido un fin de semana tranquilo en lo que respecta al motor».

«Pero es un curso complicado y hay otros factores en juego. Durante el viernes y sábado por la mañana estaba bastante seguro de que había algo que no funcionaba. Lo entendimos, parecía solucionado... y estoy contento porque había ritmo de carrera», añade el piloto español.

En Silverstone tiene que haber una reacción

Un abandono siempre escuece, pero en una carrera en la que los puntos eran imposibles, lo hace menos. Eso sí, Carlos Sainz solicita a Williams que reaccione en Silverstone la semana que viene, o la temporada se convertirá en un calvario.

«No íbamos a puntuar y este abandono llega en esas condiciones... Pero la semana que viene esperamos dar un paso en la dirección correcta con las mejoras y esperemos que este sea el último fin de semana realmente malo. Esperemos que a partir de Silverstone podamos estar más en la lucha», concluye Carlos Sainz.

Ante la amenaza inicial de ambos Ferrari, Russell tuvo que hacer frente a la mejor versión del cuatro veces campeón mundial, quedándose Antonelli con el tercer puesto y Piastri conteniendo a Hamilton en una carrera para olvidar para los pilotos españoles.

George Russell ha convertido su polémica pole del sábado en victoria en este Gran Premio de Austria. El británico le da otro triunfo a Mercedes, pero no sin sufrir gracias al espectáculo que ha dado Max Verstappen en casa de Red Bull, acabando por delante de Andrea Kimi Antonelli.

Todos los pilotos tomaban la salida con el neumático medio excepto Gabriel Bortoleto y Carlos Sainz, quienes optaban por el blando en una pista con 35º de temperatura ambiental y 50º en el asfalto austríaco. En la salida, Antonelli se iba largo mientras que Norris no conseguía adelantar a Verstappen y después Hamilton adelantaba a su compañero Leclerc.

Russell gana en Austria frente a un enorme Verstappen

Pronto quedaba claro que algo no iba bien en el Ferrari del monegasco, siendo adelantado también por Verstappen. La carrera seguía calentándose, con Valtteri Bottas entrando en boxes con uno de sus frenos ardiendo y Liam Lawson reportando fuego en su Racing Bulls (mientras peleaba con el Red Bull de Isack Hadjar). El otro Cadillac, el de Checo Pérez, entraba tras 4 vueltas con humo en el habitáculo.

Antonelli también pasaba a Leclerc, quien pasaba a defenderse de los McLaren. Russell se alejaba mientras que Hamilton y Verstappen retomaban su duelo del mes pasado en Canadá. Se repasaron, se ahogaron en las escapatorias, dieron espectáculo... y más colchón a Russell, más de 5 segundos en la vuelta 12. Después Hamilton hacía su primera parada y Leclerc lo hacía poco más tarde, ambos montando el duro.

Ferrari fue una amenaza en los primeros compases

El británico de Ferrari salió imparable, mejor que Leclerc (pese a tener una vuelta más de neumáticos) y pasó a Hülkenberg y ambos Racing Bulls, que hicieron un trabajo nulo para ayudar a Verstappen - cuando este paró, salió 1,7 segundos por detrás. Russell paró y se encontró a Hamilton mucho más cerca en sus retrovisores que antes de sus paradas. Por detrás, Sainz (quien también había parado) adelantaba a Alonso por la 16º posición, ambos con las posiciones de puntos a un mundo.

En la vuelta 22 Verstappen volvía a atacar a Hamilton, esta vez ahogándole en mitad de la curva 7 sin que el Ferrari pudiera devolverle la jugada. De repente, la carrera cambiaba con una bandera amarilla: el Williams FW48 de Carlos Sainz se rompía en la recta de meta, acabando su carrera. La bandera amarilla se convirtió en Virtual Safety Car... eso sí, con la FIA esperando amablemente a que Antonelli saliera de boxes para beneficio del de Mercedes, cosa que no pudo aprovechar Hamilton (quien decidió parar y montar el neumático blando).

Verstappen se erigió como la mayor amenaza para Mercedes

Casi en mitad de carrera, Antonelli superaba a Leclerc mientras que Hamilton adelantaba a Hadjar, si bien se quejaba en la radio de falta de potencia. Más tarde, Hamilton volvió a dar caza a Leclerc, quien acababa de ser adelantado por Piastri. Ahora bien, el australiano se defendía y bloqueaba al británico. Para Alonso no mejoraban las cosas, con una penalización de 5 segundos por exceso de velocidad al entrar a boxes.

Russell paró en boxes, siendo crucial que saliera justo por delante de Norris, buscando la manera de defenderse de Verstappen a la par que Piastri cubría la parada de Hamilton. Las penurias para Aston Martin continuaban con ambos pilotos investigados por banderas azules y Stroll retirando el coche en la vuelta 48. Piastri lograba zafarse de Hamilton y después volvía a adelantar a Leclerc.

Tabla de tiempos Carrera Gran Premio de Austria

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Laps
1	G. Russell	63	Mercedes		71
2	M. Verstappen	3	Red Bull	+1.611	71
3	A. Antonelli	12	Mercedes	+1.986	71
4	O.Piastri	81	McLaren	+21.809	71
5	L. Hamilton	44	Ferrari	+26.393	71
6	I. Hadjar	6	Red Bull	+29.399	71
7	L. Norris	1	McLaren	+31.505	71
8	C. Leclerc	16	Ferrari	+45.659	71
9	L. Lawson	30	Racing Bulls	+1L	70
10	A. Lindblad	41	Racing Bulls	+1L	70
11	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	+1L	70
12	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	+1L	70
13	P. Gasly	10	Alpine	+1L	70
14	O. Bearman	87	Haas	+1L	70
15	F. Colapinto	43	Alpine	+1L	70
16	E. Ocon	31	Haas	+2L	69
17	A. Albon	23	Williams	+2L	69
18	F. Alonso	14	Aston Martin	+3L	68
19	L. Stroll	18	Aston Martin	+RET	71
20	C. Sainz	55	Williams	+RET	71
21	S. Pérez	11	Cadillac	+RET	71
22	V. Bottas	77	Cadillac	+RET	71

Russell iguala las tornas en el mundial ante Antonelli

En la vuelta 52, saltaban las alarmas con un VSC tras la parada de los Mercedes: Alex Albon rompía el bolardo del interior de la curva 3, una parada de apenas 20 segundos. En cuatro vueltas, Verstappen le había recortando segundo y medio a Russell, con Antonelli a 5 segundos del neerlandés. Hadjar, por su parte, le arrebataba el 6º puesto a Leclerc, quien empezaba a sufrir con unos duros con muchas vueltas encima. De hecho decidió parar a por blandos, sabiendo que no tenía nada más que perder tras pasarle Norris.

Verstappen era más rápido que Russell, pero se quedó sin vueltas para atraparle - por segundo y medio, con Antonelli pisándole los talones en la última vuelta. Tras 71 vueltas, el británico lograba vencer en el Red Bull Ring, recortándole unos valiosos puntos a Antonelli. McLaren ha sabido encontrarle las cosquillas a Ferrari, con Red Bulls haciendo una buena carrera y Racing Bulls puntuando. En el caso de Williams y Aston Martin, la ausencia de puntos era prácticamente inevitable.