Es igual de barato que el Dacia Duster, tiene un equipamiento de serie abrumador y un motor turbo de gasolina que rinde 150 CV. El nuevo GWM ORA 5 llega al mercado español dispuesto a plantar cara al MG ZS con más de 6.300 € de descuento.

El coloso chino GWM irrumpe en el panorama automovilístico español con una propuesta difícil de obviar. Llega el nuevo GWM ORA 5 con precio de Dacia Duster, un equipamiento de serie abrumador y un motor turbo que planta cara al MG ZS de gasolina. Hace apenas unos meses que GWM ha iniciado oficialmente sus operaciones en España. Y ya ha puesto patas arriba el mercado SUV.

La enésima marca china que se aventura en nuestro territorio llega apostando por los SUV compactos de precio asequible. El nuevo ORA 5 es el primero de toda una serie de modelos que GWM comercializará en nuestro mercado. Y en su versión de gasolina tiene un precio muy tentador. Especialmente si tenemos en cuenta la oferta que te presentamos en este artículo. El GWM ORA 5 de gasolina está en oferta con más de 6.300 € de descuento. Entremos en detalles.

Estrena el nuevo GWM ORA 5 de gasolina por menos de 20.000 € y con un buen equipamiento

GWM ha estructurado la gama ORA 5 en los niveles de acabado Explore y Advance. La versión en oferta está asociada al acabado Explore. Si bien ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento amplísimo. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento GWM ORA 5 Explore

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros Full LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros con función Welcome y Follow me home
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Cristales posteriores oscurecidos
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 14,6 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico con función Auto Hold
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Llave inteligente
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Volante multifunción forrado en cuero sintético y ajustable en altura y en profundidad
• Asientos delanteros con calefacción
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos
• Control de crucero adaptativo inteligente y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistencia de cambio de carril
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Asistencia de ángulo muerto
• Mantenimiento de carril de emergencia
• Sistema de asistencia de tráfico cruzado delantero y trasero
• Frenado de emergencia automático
• Monitorización del estado del conductor
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del nuevo GWM ORA 5 de gasolina

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del ORA 5 en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.5 litros turbo con cuatro cilindros de 160 CV y 270 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios automática de doble embrague con siete velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 190 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 6,9 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 158 g/km según el ciclo WLTP.

Más de 6.300 € de descuento para el nuevo GWM ORA 5

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del ORA 5 analizada en este artículo? El SUV de GWM, con acabado Explore y motor de gasolina, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 26.296 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 6.300 €.

VER OFERTA DEL GWM ORA 5

El descuento disponible alcanza los 6.346 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 19.950 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual.

El Dacia Duster coreano ha dejado fuera de juego al Skoda Kamiq. El nuevo KIA Stonic está en oferta con 3.900 € de descuento, un buen equipamiento de serie y la etiqueta ECO. Es un coche fiable, práctico y con un motor turbo de gasolina que consume poco.

Si dejamos a un lado los SUV chinos baratos de los que tanto se habla últimamente, es innegable que uno de los principales adversarios del Dacia Duster proviene de la lejana Corea del Sur. Y no es otro que el KIA Stonic. El superventas de KIA, tras su última puesta a punto, tiene argumentos renovados para aspirar al liderato del importantísimo segmento B-SUV. Especialmente ahora que está disponible con una gran rebaja.

El Stonic está en oferta con 3.900 € de descuento. Una promoción que deja al Skoda Kamiq fuera de juego tanto por precio como por equipamiento y, como veremos a lo largo de este artículo, por el simple hecho de tener la etiqueta ECO. Entremos en detalles.

Por menos de 21.000 € tienes un KIA Stonic con etiqueta ECO y bien equipado

KIA permite configurar el nuevo Stonic en los niveles de acabado Concept, Drive y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Concept. Aunque es la versión de acceso, presenta un equipamiento muy completo en cuestiones como la seguridad, el confort y la conectividad. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Stonic Concept

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos con pantalla multi-información de 4,2 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Asistente de velocidad inteligente
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de detección de fatiga del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Detección de fatiga del conductor
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia con reconocimiento de peatones
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido del KIA Stonic en oferta con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, el Stonic en oferta es propulsado por un motor de gasolina 1.0 T-GDi con sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Este bloque, que tiene tres cilindros, desarrolla 115 CV y 172 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 182 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 123 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

3.900 € de descuento para el KIA Stonic en oferta

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del Stonic analizada en este artículo? El SUV de KIA, con acabado Concept y motor híbrido de 115 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 24.869 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja que se acerca a los 4.000 €.

VER OFERTA DEL KIA STONIC

El descuento disponible alcanza los 3.887 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 20.982 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Stonic con acabado Concept.

Hasta ahora, Reino Unido ha sido una principal vía de entrada de los fabricantes chinos en suelo europeo aprovechando que estaban al margen de los aranceles impuestos a los BEV que fabrican allí, pero el gobierno británico se prepara para cambiar eso, según The Times.

Más en Reino Unido que en ningún país de la Unión Europea, los fabricantes chinos habían tenido una puerta de entrada a Europa muy atractiva. Al haberse ido de la UE en 2020, en Reino Unido han visto un mercado apetecible, donde lograr los deseados márgenes de beneficio imposibles de lograr en China sin las trabas arancelarias que tienen los coches eléctricos en los 27 países de la UE desde finales de 2024.

Ahora bien, según informa The Times eso podría terminarse pronto. Al parecer, el gobierno británico, liderado por el primer ministro Andy Burnham, se está preparando para imponer aranceles a los coches eléctricos fabricados en China, los cuales podrían igualar a los que se puso desde la investigación que realizó la Comisión Europea.

Reino Unido podría alinear sus aranceles a China como la UE

El motivo o temor es exactamente el mismo: que China sea capaz de poner en el mercado europeo vehículos a un precio brutalmente competitivo, difícil o imposible de igualar para los fabricantes europeos, contando con una cantidad casi infinita de subsidios del estado, herramientas con las que no es posible luchar en igualdad de condiciones. Esto, además, ha causado allí una guerra de precios salvaje de la cual van desapareciendo marcas, canibalizándose entre ellas.

Igual que para la industria europea este dumping de producto supone una amenaza, en Reino Unido también dado que varias de sus fábricas producen coches eléctricos que después se llevan al mercado de la UE (en concreto, hasta 9 modelos diferentes en la actualidad de los cerca de 300 BEV que se venden en la UE). Un ejemplo de ellos es la fábrica de Sunderland, donde Nissan fabrica los LEAF y hará el Juke 100% eléctrico para complementar al modelo de combustión actual.

Made in Europe y la industria británica

Por supuesto, hay cuestiones políticas detrás de esta decisión. Según el Financial Times, el pasado mes de septiembre Bruselas ya advirtió a Reino Unido de que se alinease más con la postura de la Unión Europea respecto a esto. Fue la propia Ursula von der Leyen la que se lo notificó a Burnham en su reunión días atrás.

De no hacerlo, Reino Unido se arriesgaría a que los coches que salgan de sus fábricas no se encuadrarían dentro del ‘Made in Europe’ y sus iniciativas para que la industria europea pueda ser competitiva ante el gigante chino que trata de expandir su poder por todo el mundo. Burnham aseguró que Reino Unido debe ser tratado como un ‘socio de confianza’ ante estas leyes que de momento son propuestas preparándose en el seno de la UE.

Cuota de mercado, aún mayor que en España

En Reino Unido, la cuota de mercado de los fabricantes chinos es de un 16% aproximadamente, mayor que en España, Italia, Polonia u otros países donde se sitúa entre un 13% o un 14%. En el cómputo de toda la UE, su cuota está en torno al 10%, comparable a todo lo que venden Dacia y Renault, principalmente gracias a SAIC Motor, BYD, Geely y Chery (OMODA, JAECOO, EBRO y, en otros países, Chery como marca y Jetour).

En el informe de The Times, eso sí, no aparece mención alguna a medidas hacia los coches chinos con mecánicas híbridas, tanto híbrido sencillo como híbrido enchufable. Recordemos que en Europa los tres modelos PHEV más matriculados en lo que va de año son chinos, dos de ellos de BYD (el Seal U DM-i y el Atto 2 DM-i).

Fernando Alonso finalizó el Gran Premio de Baréin celebrado en el circuito de Sepang en una excelente octava posición. Sin embargo, esta no quedó exenta de problemas, pues el piloto español comenzó la carrera con neumáticos de seco sobre un asfalto que no se secó a la velocidad esperada.

Ya son tres las ocasiones en las que un Aston Martin ha llegado a la meta entre los 10 primeros clasificados. Algo que, dadas las circunstancias, parece todo un logro. Y, como suele ser habitual, el artífice de dicho logro es Fernando Alonso, que consiguió puntuar en Mónaco, Zandvoort y este pasado fin de semana en Sepang.

Ya el sábado, la 12.ª posición de parrilla lograda por el piloto español en la clasificación invitaba al optimismo, pues la carrera en el circuito malasio apuntaba a ser complicada por la gestión de los neumáticos, algo en lo que el Aston Martin AMR26B es sobresaliente.

Pero apareció la lluvia para complicarlo todo y todo pareció ir mal para Aston Martin y Fernando Alonso. Principalmente porque, al retrasarse la carrera por el problema de software aparecido en varios monoplazas, la pista comenzó a secarse y eso invitó a muchos a arriesgarse con los neumáticos de seco.

Lance Stroll y Fernando Alonso estaban entre ellos, perdiendo más de un minuto con los que habían sido más conservadores en cuestión de pocas vueltas. Afortunadamente para ellos, Valtteri Bottas provocó la intervención del coche de seguridad, permitiendo a los rezagados recuperar el tiempo perdido y volver a la pelea por los puntos.

Finalmente, Fernando Alonso finalizaba en la octava posición con un buen ritmo ya sobre seco, dando una necesaria alegría al equipo afincado en Silverstone.

Mike Krack admite que se cometieron errores

Sepang es un circuito en el que el gran drenaje del asfalto brinda un buen agarre sobre mojado. Además, el calor suele contribuir a secar rápidamente el mismo. Eso llevó a Aston Martin, McLaren y Ferrari, entre otros, a apostar por los neumáticos de seco para comenzar la carrera.

Sin embargo, salió mal y los pilotos con neumáticos intermedios fueron varios segundos por vuelta más rápidos en los primeros compases. Mike Krack, director de operaciones en pista de Aston Martin, ha reflexionado sobre lo sucedido en Sepang, admitiendo que hubo aciertos y errores.

«Creo que tomamos algunas buenas decisiones, pero también algunas no tan buenas, y esto debemos analizarlo detenidamente», apuntó el luxemburgués. «Luego, con Lance, cambiamos los neumáticos lisos; con Fernando, continuamos».

«Estábamos en la reunión posterior a la carrera, y Fernando comentó que le pareció que iba tan mal hasta que los pilotos con neumáticos intermedios llegaron y los adelantaron a toda velocidad», desvelaba Mike Krack.

«Claramente es algo que debemos revisar. Sí, hacía calor y la pista se estaba secando, pero vimos que el 50 % de los equipos hizo lo mismo que nosotros, mientras que el otro 50 % acertó. Así que es algo que debemos analizar con detenimiento», insistía.

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Afortunadamente, el coche de seguridad permitió a ambos pilotos reengancharse a la lucha por los puntos, y Fernando Alonso no desaprovechó la oportunidad.

«Tuvimos suerte con el coche de seguridad, que nos permitió cerrar la diferencia, y luego la carrera se volvió más normal. Creo que fue bastante intensa e interesante. Pasaron muchas cosas», agregaba Mike Krack.

Aston Martin depende del circuito, no de su capacidad real

Tras la remontada de Fernando Alonso en Zandvoort, el optimismo se adueñó de Aston Martin. Sin embargo, las largas rectas de Monza, Madrid y Azerbaiyán devolvieron al equipo a la realidad.

En Sepang, las curvas largas y rápidas han permitido a los monoplazas verdes volver a pelear con los equipos de la zona media, pero Mike Krack recuerda que las opciones de puntuar dependerán básicamente del tipo de circuito en el que se compita.

«Las oportunidades, si se presentan, son importantes. Todavía no tenemos el ritmo para puntuar con regularidad. Así que debemos aprovecharlas, y creo que eso es lo que hicimos», valoraba el ingeniero luxemburgués.

«No lo olvidemos, hace tres semanas estábamos en Madrid, hace una semana en Bakú, y no llegamos a ninguna parte. Creo que debemos mantener los pies en la tierra, analizar por qué fuimos más competitivos aquí y mirar hacia adelante para ver cómo podemos sacar más provecho de ello», añadía.

«Sinceramente, para el equipo es genial, porque hemos pasado por momentos muy difíciles, y los pocos momentos positivos que se presentan hay que disfrutarlos; no digo que hayamos celebrado como si fuera una fiesta de Campeonato del Mundo, pero creo que hay que respirar hondo y reconocer cuando llegan los buenos resultados, porque no hemos tenido la suerte de tener muchos», concluía, feliz de poder celebrar algo, aunque solo sean los puntos.

Esta misma semana se disputará el Gran Premio de Singapur, donde Aston Martin espera ser más competitivo que en cualquiera de las carreras anteriores. ¿Podrá Fernando Alonso repetir un final en los puntos o, incluso, aspirar a mejorar el octavo puesto de Sepang?

El Citroën 2CV está a punto de regresar. El mítico modelo francés será uno de los grandes protagonistas del próximo Salón del Automóvil de París, aunque reconvertido en un pequeño coche eléctrico barato para un gran público. Estos teasers avanzan detalles interesantes, y otro que te contamos nosotros.

Citroën está dispuesta a tirar la casa por la ventana en la próxima edición del Salón del Automóvil de París, donde la marca recuperará un nombre que forma parte de la historia del automóvil, al mismo tiempo que avanzará las líneas maestras de un diseño claramente inspirado en el original y con un objetivo tan ambicioso como difícil: convertirse en un eléctrico asequible para todos los públicos.

Sin embargo, hay una noticia que puede decepcionar a quienes esperaban volver a ver al 2CV en las calles dentro de muy poco. Citroën no presentará todavía el modelo de producción, sino un prototipo que la propia marca define como un «vehículo capaz de capturar la esencia de un icono». Es decir, habrá que esperar para conocer el modelo definitivo de producción.

El retorno del Citroën 2CV no decepcionará

Aun así, este Citroën 2CV Concept permite hacerse una idea bastante precisa de lo que prepara la marca francesa. Y, a diferencia de algunos ejercicios de diseño que recuperan un nombre histórico sin demasiadas concesiones al pasado, aquí Citroën parece haber apostado por una reinterpretación mucho más fiel del mítico modelo.

Estos últimos teasers del concept car que veremos en la gran feria parisina recogen buena parte de las señas de identidad del 2CV original. El frontal presenta dos grandes faros redondos con tecnología LED, mientras que el capó incorpora varias nervaduras que recuerdan claramente al clásico. También encontramos pequeños tiradores de las puertas en color plata y detalles retro que buscan reforzar la conexión con el pasado.

Incluso los neumáticos cuentan con referencias al original, con el nombre de Michelin integrado en su diseño, envolviendo a unas llantas de aspecto muy sencillo, que no serán de aleación, sino de acero. La carrocería, por su parte, presenta una línea de techo muy curvada y unos pilares C con iluminación, mientras que las formas de los pasos de rueda y la zona delantera reinterpretan los característicos volúmenes del 2CV.

El futuro Citroën 2CV, un eléctrico de menos de 15.000 euros

Pero bajo esta estética retro se esconde un planteamiento completamente diferente. El nuevo 2CV será un coche eléctrico barato, pensado para situarse en una nueva generación de modelos urbanos que buscan reducir el precio de acceso a la movilidad eléctrica en Europa.

Citroën apunta a un precio inferior a 15.000 euros, aunque esta cifra debe entenderse por ahora como un objetivo y no como el precio definitivo del futuro modelo que, no estará muy lejos, aunque con las ayudas del Plan Auto+ puede caer por debajo de los 10.000 euros.

La estrategia pasa por aprovechar una nueva categoría de vehículos eléctricos europeos, conocida provisionalmente como M1E, que contempla requisitos específicos -hasta 4,2 metros de longitud, deberán ser eléctricos y tendrán que fabricarse en Europa- y permitiría desarrollar automóviles más sencillos y económicos.

La hora de la verdad para el 2CV tras el fracaso del REVOLTe

Y eso que los de la marca gala son de los más baratos que existen en el catálogo. Pero Citroën quiere jugar la misma carta que sus vecinos del Rombo, cuyo Renault 5 de nueva generación superando todas las expectativas. La carta retro ya no es solo la del diseño, el nombre también es clave para cumplir con un sueño muy diferente al de hace 17 años.

Y es que, entonces, Citroën intentó resucitar el mítico 2CV presentando el concept car del REVOLTe en un Salón de Frankfurt como el de 2009. Un ejercicio que ya anticipaba una reinterpretación moderna, aunque equipado con un sistema híbrido de 323 CV, con toda la potencia enviada al eje delantero.

Aquel proyecto nunca llegó a convertirse en un modelo de producción, por lo que Citroën vuelve a intentarlo, aunque con una filosofía radicalmente distinta: en lugar de crear un 2CV deportivo y tecnológico, la marca busca recuperar precisamente aquello que hizo famoso al original, la sencillez y la accesibilidad.

Si Citroën consigue trasladar buena parte de lo que estamos viendo a un modelo de producción y mantener el precio por debajo de los 15.000 euros, el regreso de este icono podría convertirse en uno de los lanzamientos eléctricos más importantes de la marca, y de la década.

El gigante nipón se ha aliado con Taisei para desarrollar una idea similar a la que ya se ha visto en algunas carreteras francesas, la de poder cargar las baterías de nuestros coches al mismo tiempo que están en movimiento.

Honda está desarrollando una tecnología que a más de uno os sonará, pero que no deja de ser un gran avance para la movilidad eléctrica: que los coches puedan cargar sus baterías mientras circulan. Esta idea la está desarrollando junto con Taisei y su rama Taisei Rotec y se presentará a lo largo del próximo año fiscal (es decir, del 1 de abril de 2027 en adelante).

Esta idea os puede sonar, y es que ya lleva un tiempo desarrollándose en Francia: la de autopistas con tramos donde se puede cargar la batería de los coches eléctricos, sin tener que parar y sin cable, como cargamos los móviles en muchos coches modernos. Honda lleva trabajando en el desarrollo de su transferencia de energía dinámica sin cable (DWPT) desde hace cinco años de manera que sea posible moverse y cargarse a la par.

Honda quiere que sus futuros BEV se carguen en movimiento

Esta tecnología se compone de tres partes: Honda desarrolla las unidades de transmisor y receptor compatibles con la distribución de electricidad en CC. Taisei se encarga del suministro de energía en CC y Taisei Rotec llevaría la parte del equipamiento que estaría incluido en las carreteras. El resultado es una transferencia de energía sin cable, con la intención de que sea fácil de instalar en el asfalto y facilitar la electrificación y la descontaminación, tanto de las carreteras en general como del sector del transporte.

En el suelo habría un sistema de suministro de CC por el que pasaría por el coche con múltiples unidades GA conectadas entre sí - imaginaos el Attack Mode de Fórmula E pero con carga rápida, en lugar de activar potencia extra, o más bien como en la saga de videojuegos futurista F-Zero. Para que funcionase, también tendría que llevar el vehículo una unidad receptora para captar esa transmisión de energía para que llegue a la batería.

El funcionamiento, con unidades prácticas de instalar

En primer lugar, estas unidades GA deben capaz de aguantar el tráfico de vehículos, incluyendo los de gran tonelaje - estando preparados para aguantar un peso bruto de aproximadamente 20 toneladas. El sistema de suministro CC debe ser capaz de entregar electricidad al sistema de manera estable, mientras que las unidades GA deben de ser prácticas de instalar, además de poderse mejorar y actualizar en tiempos futuros, una idea similar a las actualizaciones OTA.

Este sistema se diferencia de otras estructuras similares, ya que aquí no hay inversor a los lados de la carretera, sino que está en la misma unidad junto a la bobina. La clave será, por supuesto, el desarrollo de las unidades GA y VA (las receptoras) y que estas unidades VA se introduzcan en los vehículos para hacerlos compatibles.

Carga estable a hasta 150 kW

Según el calendario que tienen Honda, Taisei y Taisei Rotec, la intención es la de realizar demostraciones reales en carreteras públicas a partir de abril de 2027, más allá de carreteras privadas y centros de pruebas en las que desarrollan sus vehículos habitualmente. De hecho, ya han realizado los test de validación en el Future Technology Field del grupo Taisei (T-FIELD/SATTE). Antes, a finales de este año, harán test en las instalaciones de Taisei en Tamura (T-FIELD/TAMRA).

La demostración pública tiene por objetivo que el sistema pueda ofrecer una carga de hasta 150 kW, similar a un cargador rápido que podríamos encontrar en muchos puntos de las carreteras españolas. Por supuesto, la fiabilidad de este sistema cuando los coches estén viajando a velocidades por carretera es algo que deben verificar en los próximos meses.

No es un coche ni tampoco un scooter. Pero este Citroën eléctrico con cuatro ruedas se vuelve el compañero ideal de aventuras gracias a su nueva versión que llega a España repleta de equipamiento y un diseño diferenciado. El nuevo Citroën Ami Outdoor ya tiene precio.

El Citroën eléctrico más económico del mercado saca a relucir su lado más aventurero. El nuevo Citroën Ami Outdoor irrumpe en escena con un diseño exterior diferenciado, un equipamiento solvente y unas prestaciones interesantes. El Citroën Ami, uno de los cuadriciclos ligeros más vendidos del mercado, forma parte de la recientemente presentada familia Outdoor de Citroën.

La versión Outdoor, aunque salvando las distancias, continúa el legado del Citroën Ami Buggy que conocimos hace más de un año. Citroën ha encontrado un filón de oro con las versiones especiales del Ami. Y es que todavía recordamos al Citroën Ami Dark Side. Puedes consultar todas las versiones y precios del Citroën Ami en su ficha. Pero volvamos al nuevo Ami Outdoor que ya tiene precio y está a la venta en España.

Diseño aventurero y personalidad propia en el nuevo Citroën Ami Outdoor

Según la propia marca, estamos ante una edición especial que aporta un espíritu fresco y aventurero a la movilidad cotidiana. Ha sido creado para «quienes quieren salir de lo habitual». Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los rasgos distintivos del nuevo Ami Outdoor.

Incorpora un techo practicable que hasta la fecha estaba reservada para el mencionado Ami Buggy. También presenta un color exterior exclusivo Verde Caqui. Esta tonalidad reservada para el acabado Outdoor se combina con unas llantas de acero blancas con embellecedores negros.

No podemos obviar los adhesivos decorativos presentes en los pasos de rueda o en la parte inferior de los paneles de las puertas. Además, se ha añadido el logo Outdoor al montante trasero. En el frontal destaca una moldura enmarcada en la sección superior y que realza la «sonrisa» del Ami. Otro detalle importante de esta nueva versión es, sin lugar a dudas, el alerón trasero.

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo Ami Outdoor lo primero que llamará nuestra atención es el nuevo y exclusivo color para los asientos que, por cierto, incorporan el motivo de mascota Migoo en el respaldo. Los cinturones de seguridad son de color rojo. Estas características se complementan con numerosos accesorios y un paquete de color. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën Ami Outdoor

• Llantas de acero de 14 pulgadas con embellecedores negros
• Faros LED
• Grupos ópticos traseros LED
• Techo practicable negro
• Paquete exterior Outdoor
• Cuadro de instrumentos digital de 5,7 pulgadas
• Soporte para Smartphone
• Conexión USB
• Calefacción y ventilación
• Asientos Outdoor exclusivos con cinturones de seguridad en rojo
• Alfombrillas con ribete gris
• Red de separación central
• Redes portaobjetos en las puertas con banda gris
• Compartimentos portaobjetos grises en el salpicadero

Precios del Citroën Ami Outdoor en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

La autonomía del nuevo Citroën Ami Outdoor

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, no hay novedad. El «corazón» del nuevo Ami Outdoor es una batería de 5,5 kWh que alimenta un motor de 6 kW (8 CV). La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero. Declara una autonomía de 75 kilómetros según el ciclo WMTC. Puede alcanzar una velocidad máxima de 45 km/h.

Para llevar a cabo una carga completa de la batería se necesitan cuatro horas. Una batería que se puede recargar en un enchufe doméstico convencional de 220 voltios. Por cierto, al tener la categoría de cuadriciclo ligero eléctrico (L6e), este pequeño Citroën se puede conducir desde los 15 años de edad ya que solo es necesario el permiso de circulación AM.

El Skoda Octavia está a punto de dar un paso importante en su estrategia de electrificación. El compacto checo, que hasta ahora había apostado por las tecnologías MHEV y PHEV, prepara una tercera vía con más protagonismo dentro del Grupo Volkswagen: el híbrido convencional sin enchufe.

Hace apenas unos meses que nos enterábamos de las intenciones de la marca checa con uno de sus grandes estandartes. Los de Mladá Boleslav, que venden coches eléctricos a mansalva, no están dispuestos a bajarse del carro de la electrificación y trabajan en recuperar una versión de bajas emisiones en la gama del Octavia. El compacto volverá a contar con la opción híbrida enchufable en 2027.

Un extremo que Skoda no ha confirmado, pero sí el lanzamiento antes de finales de año de otra versión que amplía la gama de las más eficientes. El nuevo Octavia Hybrid está en camino, y desembarcará con el mismo conjunto HEV auto-recargable que se ha estrenado a bordo del Volkswagen T-Roc y que también se ha puesto a la venta en el compacto alemán por excelencia.

La gama del Skoda Octavia, a punto de estrenar la tecnología HEV

Con potencias máximas de 136 y 170 CV, el Octavia Hybrid combina el conocido motor de gasolina 1.5 TSI evo2 con dos motores eléctricos y una pequeña batería de 1,6 kWh, que se mantiene cargada entre el 40 y el 90 % durante el funcionamiento. Unas versiones que también ven rebajada la capacidad del depósito de combustible en cinco litros, ahora con una capacidad de 40 litros.

Una solución que permitirá circular en eléctrico en determinadas circunstancias y que amplía considerablemente las posibilidades de la gama sin necesidad de conectar el coche a la red. Pero esta nueva tecnología tiene un precio. Y no hablamos de euros.

Y es que la batería y los componentes del sistema híbrido obligan a sacrificar una parte importante de la capacidad de carga que hacen grande al Octavia, que pierde hasta 155 litros de maletero frente a las versiones equipadas con la tecnología MHEV. En la berlina pasa de los 600 litros habituales a 460 litros, mientras que el Combi reduce sus 640 litros hasta 485 litros con los asientos traseros en posición normal.

En este nuevo conjunto híbrido, cada motor eléctrico tiene una función diferente. El más pequeño actúa principalmente como generador y motor de arranque, mientras que el segundo, de mayor tamaño, es el encargado de mover las ruedas delanteras y recuperar energía durante las frenadas.

Cómo funciona el sistema híbrido del Skoda Octavia

El sistema puede funcionar de tres maneras diferentes. En determinadas circunstancias, el Octavia puede avanzar utilizando únicamente el motor eléctrico, aunque la autonomía en este modo es de aproximadamente dos kilómetros. También puede funcionar como híbrido en serie, utilizando el motor de gasolina para generar electricidad que posteriormente emplea el motor eléctrico para mover las ruedas.

Por encima de aproximadamente 60 km/h, el sistema puede recurrir al funcionamiento híbrido en paralelo. En este caso, un embrague conecta mecánicamente el motor de gasolina con las ruedas mediante una relación de transmisión fija, mientras el motor eléctrico aporta asistencia cuando es necesario. El cambio entre los diferentes modos se realiza automáticamente y sin intervención del conductor.

Ambas versiones podrán combinarse tanto con la carrocería berlina como con el Octavia Combi, y estarán disponibles inicialmente con los acabados Selection y Sportline. En todos los casos, la velocidad máxima estará limitada a 180 km/h.

Más equipamiento en los nuevos Octavia híbridos

A cambio, el Octavia Hybrid incorpora de serie algunos elementos que no están necesariamente presentes en las versiones convencionales, como una pantalla de infoentretenimiento de 13 pulgadas, un cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas y el distintivo «Hybrid» en el portón trasero.

La llegada de estas versiones híbridas convencionales probablemente coincidirá con la próxima actualización estética del Skoda Octavia. La marca todavía debe concretar todos los detalles para cada mercado europeo, a pesar de que ya ha confirmado que los libros de pedidos se abrirán próximamente y las primeras entregas están previstas para diciembre.

De esta forma, el Octavia se convertirá en uno de los primeros modelos de Skoda en incorporar la nueva generación de sistemas híbridos convencionales que el Grupo Volkswagen está comenzando a extender a sus modelos basados en la plataforma MQB.

El coche que ves en imágenes es algo único y de lo más extravagante. Por fuera parece un Land Rover, pero en realidad es un “Slamd-Rover”. Te contamos algunos de los detalles de esta preparación one-off que se encuentra a la venta en eBay.

En el mundo de las preparaciones de coches te puedes encontrar de todo. Y en el Reino Unido, hay una cultura ferviente por el mundo automovilístico y el tuning. Tanto es así, que un grupo de “locos” se ha atrevido a crear el Land Rover más bajo del mundo.

Se llama en realidad Slamd Rover: primero, porque en la cultura del tuning “slammed” significa muy rebajado, y segundo porque, como puedes ver en las imágenes, la carrocería es la de un clásico Land Rover. Descubramos más de sus secretos.

Un auténtico Frankestein de los coches

«El vehículo perfecto para fastidiar a los puristas de Land Rover», anuncia el dueño de este Slamd Rover, y seguro que sabes por qué. Fíjate en la carrocería y como prácticamente rueda "besando" el asfalto.

Está anunciado en eBay, donde se ofrece esta preparación tan extravagante por 15.000 libras, unos 17.700 euros al cambio. Si te gusta, se puede enviar a cualquier lado del mundo, previo pago de los costes añadidos.

Su actual propietario lo compró en 2020 un vehículo que estaba a medio terminar y de la mano de Lowdown Transporters y Dropworks Customs, quien es autor del vídeo que tienes más abajo, creó el vehículo protagonista.

Así fue el proceso de preparación con este Slamd Rover, en vídeo.

Sí, por fuera parece un Land Rover, y lo es: la carrocería es de un Land Rover Serie III, un vehículo que se fabricó entre 1971 y 1985. Pero como decíamos antes, al llamarlo “Frankestein”, es porque es una mezcla de diferentes vehículos.

La base es en realidad de un Volkswagen Beetle del año 1968, pero se le ha recortado el chasis, reduciendo su distancia entre ejes. La forma, como ves, es la típica silueta cuadrada del 4x4 británico, pero con la carrocería de color verde mate prácticamente tocando el suelo, gracias a la suspensión neumática de cuatro vías que se la instalado.

Porsche y VW, aún más presentes

El techo es de color beige de un modelo Safari que también ha sido recortado. Las ventanas se han quitado, manteniendo únicamente el parabrisas (dividido), mientras que el interior biplaza incorpora en la parte trasera para la ocasión el motor. Tranquilo, ni rastro de coches eléctricos por aquí.

La mecánica procede de una furgoneta Volkswagen Tipo 2: un bloque bóxer de 1,6 litros y cuatro cilindros refrigerado por aire, con carburadores dobles, trompetas de admisión impresas en 3D, escape de doble salida también personalizado…

Para darle el último toque, las llantas de aleación, de 17 pulgadas, son de origen Porsche, y la de repuesto está bien ubicada en el capó. Del Beetle original, por cierto, pocas piezas originales se han mantenido.

Y tú, ¿te comprarías un vehículo así tan único en el mundo y que atraiga tantas miradas? Lo tienes por menos casi de lo que vale un utilitario, aunque si vives en una zona con muchos badenes (cosa difícil de ver en España), quizás tengas complicaciones con la altura de la carrocería.

Rolf Schumacher quiso frenar el sueño de Ralf con un argumento práctico: dos hijos no podían llegar a la Fórmula 1. Su hijo mayor, Michael, lo contradijo desde el kart como entrenador y mecánico. Ralf lo recuerda ahora y explica qué le enseñó su hermano.

Ralf Schumacher debutó en la Fórmula 1 en 1997 con Jordan, el mismo equipo con el que su hermano Michael se había estrenado en Spa seis años antes. Que dos hermanos de la misma familia llegaran a la categoría reina no formaba parte de ningún plan. Y, de hecho, según Ralf, el primero en descartarlo fue su propio padre.

Los dos crecieron alrededor de la pista de karting de Kerpen, donde su madre regentaba el pequeño restaurante. Ralf recuerda que el día del debut de Michael en la F1 en 1991, todo el mundo dejó de correr en kart y entró a ver la carrera por televisión.

«Aún lo recuerdo como si fuera hoy. Todo el mundo dejó de correr en kart, así que se quedó completamente en silencio. Todos habían entrado para ver el comienzo de la carrera de Michael en la F1 por televisión», rememora el ahora comentarista de Sky Alemania.

«La F1 estaba muy lejos para Alemania; entonces llegó este joven con Jordan, hizo media vuelta en Spa y todo despegó desde ahí. Fue una historia increíble. No solo porque tuviera tanto éxito, sino porque la gente en Alemania lo adoraba. Teníamos hasta 15 millones de personas en la televisión siguiendo la F1 los fines de semana», agrega su orgulloso hermano.

Pero la historia de los Schumacher no empieza con un camino despejado, sino con un veredicto familiar que los dos hermanos acabaron desmintiendo. Michael tuvo en ello un papel que va más allá del de piloto de referencia.

Rolf Schumacher decide apostar por uno de sus hijos

«No fue nada fácil llegar a la F1», admite Ralf. Cuenta que, al principio, su padre Rolf le dijo: «Vale, haz otra cosa, porque los dos no vais a llegar a la F1, no es realista». Y añade que lo que había pensado para él era que fuera cocinero en el negocio familiar.

El razonamiento era de probabilidades. Con Michael, hermano mayor, ya en el kart y camino de la F1, el segundo hijo parecía sobrar en esa ecuación. El pronóstico, sin embargo, no se cumplió: Ralf llegó a la F1 y ganó seis carreras durante su etapa de 11 temporadas como piloto de Jordan, Williams y Toyota.

Ralf no quiso renunciar a su sueño, pero necesitaba a alguien que lo apoyara y guiara. Ese alguien fue su hermano. «Michael es seis años y medio mayor que yo, así que era mi entrenador y mi mecánico», explica Ralf. «Cada vez que estábamos en la pista de karting, me enseñaba cómo adelantar, dónde arriesgar y demás», recuerda.

La diferencia de edad cambió, según Ralf, el tipo de relación entre ambos. «Por eso es en cierto modo mi ídolo», señala, y matiza que, con un hermano mucho mayor, el vínculo es distinto al habitual. «Era casi como un amigo mayor para mí y siempre apoyó mi carrera», concluye.

Una rivalidad muy sana

Ya en la F1, esa relación se mantuvo con una rivalidad sin conflicto. «Viajábamos juntos la mayor parte del tiempo», dice Ralf. «También teníamos pequeñas peleas, porque cuando se trataba de estar en el circuito, queríamos ganarnos el uno al otro, pero siempre de una forma muy limpia y respetuosa». Y resume: «Conocíamos nuestros límites».

El respaldo de Michael continuó cuando los resultados llegaron a Ralf. «Michael siempre estaba muy orgulloso cuando yo tenía una buena racha o ganaba carreras», afirma. Y remata con un argumento incuestionable: «¡Ya tenía suficientes títulos en el bolsillo!», bromea Ralf Schumacher.

smart recorta el catálogo del #1 para el modelo 2027 y dice adiós a dos de los acabados más baratos del que es el primero de sus coches eléctricos. El acceso más barato a la batería grande y la tracción total más asequible desaparecen, mientras la marca guarda silencio.

Nunca antes smart ha contado con una gama de productos tan poblada como a día de hoy. El fabricante dejó de ser una marca de microcoches para convertirse en uno más de los de volumen, ofreciendo modelos en prácticamente todos los segmentos del mercado. Por ahora, la firma está presente en los B, C y D con un smart #5 que es todo lo que una familia necesita.

La marca no renunciará al que se le hizo famoso. El microcoche volverá a estar presente en su catálogo, con un smart #2 que está muy cerca de ser revelado por completo. Pero la marca también está moviendo fichas en el catálogo del #1 de cara al año 2027. Si bien el smart #1 ha estrenado recientemente importantes novedades en el gigante asiático, estas no son precisamente las protagonistas de esta noticia.

smart

Y es que la marca inteligente ha decidido proceder a una revisión en la gama disponible del smart #1, eliminando dos de las versiones de acceso. Las Pure+ y Pulse han desaparecido del configurador y en la web oficial del fabricante, según informan fuentes alemanas de toda solvencia, por lo que la oferta del smart #1 pasa así de ocho a seis versiones.

El #1 Pure+ era la puerta de entrada para quien quería la batería con capacidad energética de 66 kWh brutos (62 kWh netos) sin pagar el equipamiento de los acabados superiores, mientras que el #1 Pulse era la variante de tracción total más asequible. Con 271 kW -equivalentes a 368 CV- quedaba por debajo del BRABUS, el tope de gama, pero ofrecía dos motores sin el precio de la versión más radical.

Estas eran dos de las opciones más interesantes para un gran número de clientes que tenían la autonomía como una preferencia capital sobre la potencia u otras prestaciones más habituales o el equipamiento, por lo que con la salida del Pulse, quien quiera tracción total en este SUV solo podrá elegir el BRABUS. La versión estándar mantiene la opción de un sólo motor eléctrico de 200 kW (272 CV) y tracción trasera exclusivamente.

Así queda la gama del año modelo 2027

La oferta del smart #1 2027 se articula en base a dos capacidades de batería, de manera que los Pure y Pro disponen del motor eléctrico trasero de 200 kW y la batería de 47 kWh con la que dispone de una autonomía máxima de 310 kilómetros, mientras que los Pro+ y Premium cambian esta por una de 62 kWh netos y con la que la autonomía alcanza los 420 kilómetros (440 en el Premium).

El deportivo BRABUS suma el motor eléctrico delantero, por lo que el rendimiento en potencia asciende a 428 CV, dispone de tracción total y mantiene la misma batería que el anterior, pero con una autonomía máxima de 400 kilómetros con una sola carga. En la práctica, el acceso a la batería grande pasa a ser el Pro+.

La sexta versión es el Pro+ Black Collection, la edición especial que smart lanzó este verano sobre la base del Pro+, y que presenta una serie de detalles exteriores pintados en negro. Esta cuesta 600 euros más que el Pro+.

Cómo le va a smart en España

Las ventas de smart en España son muy bajas. Según los datos de ANFAC, la marca matriculó 81 coches en septiembre de 2026 y 479 de enero a septiembre. Eso la deja en el puesto 49 del acumulado del año, entre unas 90 marcas con ventas, y en el 46 en septiembre. Para situarlo, son aproximadamente el 0,05 % de los 912.059 turismos vendidos hasta septiembre.

En septiembre, 81 unidades fueron el 0,09 % del mercado. Smart va por detrás de marcas como Polestar (741 en lo que va de año), DS (1.382) o Alpine (567), y por delante de Zeekr (166) o Dongfeng (220). El ritmo mensual ronda los 50 coches. En agosto fueron 47, con 398 acumulados de enero a agosto, y en septiembre subió a 81. En enero, km77 contó 44 unidades (frente a 34 en enero de 2025) y en febrero 26 (frente a 30).

Por ahora la marca no ha explicado los motivos del recorte de la gama, a pesar de que la fuente informante se ha puesto en contacto con el fabricante. Igualmente, también guarda silencio sobre la llegada a Europa del renovado smart #1 que, en China, ha estrenado una plataforma de 800 V, una batería de 61,52 kWh y una carga del 10 al 80 % en 12 minutos. Quizá tengamos que esperar hasta 2028...

El SUV eléctrico más grande de KIA está de estreno. La gama del KIA EV9 da la bienvenida a nuevos niveles de acabado, la motorización de acceso que reduce el precio de salida y, por si no fuera suficiente, llega una inédita variante GT con más de 500 CV.

Han pasado más de tres años desde que el KIA eléctrico más grande y exclusivo se presentó en sociedad. La entrada en escena del nuevo KIA EV9 suponía una verdadera declaración de intenciones por parte del fabricante coreano que, por aquel entonces, había puesto en marcha toda su maquinaria para materializar una ambiciosa ofensiva eléctrica. El tiempo ha pasado y, lamentablemente, el EV9 se ha visto lastrado por una cuestión no menor. Una oferta escueta.

El EV9 llegó a los concesionarios españoles junto a una pequeña gama compuesta por un solo nivel de acabado, la terminación GT-line, y por una única motorización de 283 kW (385 CV), tracción total y batería de 99,8 kWh que le otorga más de 500 kilómetros de autonomía. Finalmente KIA ha puesto solución a este punto débil. Llega la gama 2027 del EV9.

La gama 2027 del KIA EV9 llega con versiones más baratas y una variante deportiva GT

KIA amplía la gama EV9 con nuevos niveles de acabado, motorizaciones y la esperada variante deportiva GT. Estas novedades permiten, entre otras cosas, reducir considerablemente el precio de salida de este SUV eléctrico. Ahora parte por debajo de los 66.000 €. Puedes consultar todos los precios y acabados del KIA EV9 en su ficha.

Al mencionado acabado GT-line, que se mantiene en la oferta como es lógico, ahora se suman las versiones Air, Earth y GT. Con la incorporación de estas terminaciones la gama EV9 queda estructurada en los niveles de acabado Air, Earth, GT-line y GT. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado que trae consigo el acabado Air que ocupa el escalón de acceso y, al igual que el acabado Earth, solo está disponible en configuración de siete plazas:

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático con ajuste de temperatura en tres zonas
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos y calefacción
• Siete plazas
• Volante multifunción calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero con accionamiento eléctrico
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Sistema de alerta de tráfico cruzado delantero y trasero
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de mantenimiento de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del KIA EV9 2027 en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

Más de 500 CV y 563 km de autonomía, las nuevas motorizaciones del KIA EV9

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, también hay novedades. Como hemos señalado previamente, llegan nuevas motorizaciones. Hasta la fecha el EV9 estaba disponible en versión de 283 kW (385 CV) con tracción total y batería NMC de 99,8 kWh. Pues bien, ahora se suman tres motorizaciones que amplían la oferta tanto por la parte baja como por la parte alta.

El EV9 ahora está disponible con batería NMC de 76,1 kWh y motor de 160 kW (218 CV). Tiene tracción trasera y declara una autonomía de 443 kilómetros según el ciclo WLTP. En un nivel superior está el modelo con batería NMC de 99,8 kWh y motor de 150 kW (204 CV). También con tracción trasera, homologa una autonomía WLTP de 563 km respectivamente.

Coronando la oferta se encuentra el nuevo KIA EV9 GT con tracción total y 374 kW (509 CV). Está igualmente equipado con la batería de 99,8 kWh y declara 510 km de autonomía WLTP. Cabe recordar que todas las versiones del EV9 lucen el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

En una entrevista en la radio francesa France Inter, François Provost ha explicado la última gran inversión de la marca del rombo para que el coche deje de ser cada vez más un lujo, como llevamos sufriendo en Europa desde hace demasiado tiempo.

No es la primera vez que el CEO del grupo Renault, François Provost, así como otras figuras destacadas de la marca del rombo, han tratado de mediar a nivel político o mediático para que los coches fabricados en el mercado europeo puedan ser más asequibles, menos ‘artículo de lujo’ como se ha vuelto durante los últimos años. Ahora esa visión se ha vuelto una apuesta de nada menos que 10 mil millones de euros.

Provost confirmó esto el pasado sábado 3 de abril en una entrevista con la cadena de radio France Inter. En ella, deja claro que los coches eléctricos siguen siendo una de sus grandes apuestas - nada extraño ya que están funcionando bien en el mercado, dejando muy buen sabor de boca a sus clientes y la cuota de coches eléctricos no para de crecer en todo el bloque de 27 países, siendo Francia uno donde está funcionando bien, también en parte por las medidas contra la contaminación e impuestos al CO2.

Renault invertirá más de 10.000 millones

«Durante los últimos cinco años hemos invertido 13.000 millones de euros en Francia para transformar al completo nuestra huella industrial en la apuesta hacia el coche eléctrico. Durante los cinco próximos años, si el contexto político y social lo permite, reinvertiremos más de 10.000 millones para continuar en nuestra apuesta al eléctrico y en hacer los coches más baratos» afirmó Provost.

Con la subida del precio del combustible a raíz de todo lo que está ocurriendo en Oriente Medio, el coche eléctrico ha traccionado mucho este año, tanto en matriculaciones de coches nuevos como en el mercado de ocasión/segunda mano. En Francia, el pasado mes de septiembre tuvo como resultado una cuota del 42% de coches 100% eléctricos.

El objetivo es abaratar los coches, también eléctricos

En España, también han experimentado un cambio notable, que ha ido en aumento en estos meses donde la gasolina y el gasoil se han puesto por las nubes. En el mismo mes de septiembre, España registró una cuota de eléctricos del 18,50%, con 17.366 nuevos turismos BEV - un 71,74% más que el año pasado. En el acumulado del año, ya llevamos 100.508 unidades, superando la barrera del 11% - lo que implica que ya hay más de un millón de coches eléctricos en activo circulando por las carreteras españolas.

«La realidad es que a día de hoy fabricamos en Francia, en las fábricas francesas, más vehículos que antes. En 2025 fabricamos 500.000 coches en Francia. En 2026 vamos a fabricar al menos un 25% más gracias al auge de los coches eléctricos», detalló Provost. Recordemos que, ante el éxito del Renault 5 E-Tech, en Douai tuvieron que añadir un tercer turno para satisfacer esta demanda.

España fabricará Renault eléctricos en el futuro

La apuesta a los eléctricos por parte de Renault no sólo repercute a Francia, sino también a España. El grupo ya confirmó hace unos días que en sus fábricas españolas llegarán nuevos modelos y, entre ellos, dos nuevos coches eléctricos, esperándose la versión BEV del Rafale que ya conocemos - eso sí, el más popular de todos, el 5, se lo quedan ellos, una apuesta que han sabido ejecutar a la perfección en todos los sentidos, siendo un coche que es mucho más que nostalgia.

A esto hay que sumarle la apuesta del Twingo E-Tech (y sus dos congéneres de Dacia y Nissan) en Novo Mesto, en Eslovenia. Una planta que hace unos días recibía la visita del comisario de la Unión Europea Stéphane Sejournée, gran impulsor de las políticas que pretenden reavivar la industria europea y hacerla más competitiva, especialmente frente al poder de exportación chino.

Europa está cerca del 25 por ciento de ventas de coches eléctricos, pero los gobernantes de la UE siguen dudando sobre si darle una vida extra al coche de combustión en 2035. Vuelven a surgir grietas sobre el plan europeo para los próximos años.

Si lo recuerdas, a finales del 2025 la Comisión Europa propuso reducir la presión sobre los vehículos de combustión nuevos, al sugerir que a partir del 2035 no todos los coches nuevos tendrían que ser puramente eléctricos, sino un 90 por ciento.

Desde entonces, comenzó un largo proceso en la Unión Europea que parece no tener fin, sufriendo ahora un nuevo retraso en la fase parlamentaria. Y todo porque los grupos políticos parecen buscar medidas todavía más flexibles para el 2035. Y mientras tanto, los fabricantes piden a la UE más margen para desarrollar su industria de baterías para coches eléctricos.

Una votación clave se retrasa

Según las fuentes del medio alemán DER SPIEGEL, una de las votaciones sobre la posible flexibilización del veto a los coches nuevos de combustión para el 2035 se retrasa. La votación estaba prevista para hoy lunes 5 de octubre en la Comisión de Transportes, pero se retrasa al menos dos semanas por una razón muy concreta.

Los grupos políticos de centro necesitan más tiempo para alcanzar un acuerdo. Un compromiso que parece ir más allá, y que busca, de la mano del Partido Popular Europeo, ir más lejos de la propuesta de la Comisión Europea.

Esta propuesta venía a decir que, a partir del 2035, se permitiría la venta de un 10 por ciento de vehículos con motor de combustión, siempre que haya compensación por parte de los fabricantes mediante diferentes medidas, como los relacionados con los e-fuels, biocombustibles, fabricación de acero de bajas emisiones…

El PPE busca conseguir una mayoría de la mano de socialdemócratas y liberales. Un pacto que busque lograr un compromiso entre la protección climática, que no se niega, y la competitividad de la industria europea, que está en horas bajas con la amenaza de cierre de muchas fábricas y la llegada masiva de los fabricantes chinos.

El proceso de aprobación de un cambio para el 2035 no es precisamente corto. En las próximas semanas, según DER SPIEGEL, se deberían producir hasta tres comisiones parlamentarias y el pleno del Parlamento Europeo para votar sus posiciones.

Aunque el presidente del grupo del PPE, Manfred Weber, aboga por un «acuerdo estable y claro en el centro político», desde el lado socialdemócrata tiran de cautela, lo que ha llevado a que la votación que tenía que haberse producido hoy sufra un nuevo retraso.

«Queremos dar más tiempo a la industria automovilística, pero sin cuestionar el objetivo de que Europa siga estando a la cabeza en el ámbito de los vehículos sin emisiones. Quien quiera tener éxito en mercados como Asia o Canadá tiene que electrificarse», comenta Vivien Costanzo, del SPD y responsable de la Comisión de Transportes.

Los fabricantes piden “aire” a la UE con las baterías

Las marcas de coches, a través de su asociación europea ACEA, llevan tiempo reclamando una flexibilización de las normas en diferentes apartados, sobre todo en lo que respecta a las normativas de emisiones. Pero hay otra que tiene que ver con la Ley de Aceleración Industrial (IAA) que propone la Unión Europea.

Esta pretende obligar a los fabricantes a cumplir con un mínimo de fabricación local de componentes estratégicos en los próximos años, de forma que se reduzca la dependencia del exterior (de China, básicamente) y se fortalezca el sector con más empleos locales.

Aunque ACEA no cuestiona el objetivo principal, que es el de fabricar más tecnología en suelo europeo, sí que lo hace con el calendario, que considera demasiado ambicioso. Sobre todo en un aspecto tan clave como el de las baterías de coches eléctricos, donde existe todavía una enorme dependencia de los chinos.

Según un estudio encargado por ACEA, estiman que el crecimiento de la producción europea de celdas para el 2032 no será suficiente para cubrir la demanda que exigirán las reglas del IAA. Un problema que se agrava en el sector de los camiones eléctricos, ya que las marcas no podrán comprar baterías eléctricas porque, simplemente, no estarán disponibles en una cantidad suficiente.

Demasiados problemas que solucionar

ACEA pone varios ejemplos de los problemas a los que se enfrenta la industria europea: por un lado, construir una fábrica de baterías lleva alrededor de una década desde el anuncio inicial hasta alcanzar la producción plena. En segundo lugar, sigue existiendo una gran dependencia estructural del exterior: no solo es construir fábricas de baterías, en minería, refinado, materias primas…

Europa está muy por detrás en lo que equivale a dos tercios del valor de la cadena de suministro de celdas, a lo que se le añade un tercer factor: el del coste. Según ACEA, usar celdas fabricadas en la UE podría incrementar el coste de un coche eléctrico en unos 2.100 euros por vehículo.

La ley IAA planea exigir de primeras tres componentes de origen europeo, incluidas las celdas de batería, apenas seis meses después de su aprobación, y tres años después cinco componentes, incluidos ya el sistema de gestión de batería y los materiales activos del cátodo. ACEA propone retrasar estos intervalos a 3 y 5 años después de su aprobación, respectivamente, con un tratamiento específico para camiones y autobuses eléctricos.

BMW ha sido una de las marcas líderes del mercado europeo en la venta de coches diésel. Pero, tras cuarenta años de matrimonio, la marca alemana ha decidido no vender versiones de este combustible con el nuevo Serie 3. Un capricho carísimo de justificar que tiene explicación.

BMW ha decidido enterrar el diésel en el Serie 3 tras cuarenta años de matrimonio. Una decisión más que atrevida de la que veníamos avisando, especialmente frente a una competencia que sigue fabricándolo. Tanto Audi como Mercedes no están por la labor de seguir los pasos de la marca de Múnich, y eso que la exigente norma de emisiones Euro 7 está a punto de desplegarse.

La seria amenaza de convertir cada turbodiésel nuevo en un capricho carísimo de justificar. Durante 41 años, pedir un Serie 3 y diésel era casi lo mismo. Eso se acabó. La octava generación ya se encuentra a la venta, en un principio con una escueta gama de versiones, pero todas con motores de gasolina microhíbridos. Las primeras entregas, que tendrán lugar en marzo de 2027, y cuando se ampliará la oferta, no contempla hacerlo con una sola opción de gasóleo.

La cuota de un motor en extinción

La octava entrega del Serie 3 se ha convertido en el primer modelo de volumen que no cuenta con una versión como la del 324d que se estrenó en 1985. Durante más de cuatro décadas, ha sido la opción mayoritaria especialmente en un mercado como el de España. Sin embargo, la decisión de los bávaros no sorprende a nadie que haya mirado las matriculaciones.

En España el diésel creció hasta máximos cercanos al 70 % entre 2006 y 2010. Desde entonces ha caído sin pausa. En 2015 cerraba con un 62,7 % (647.154 unidades), en 2018 estaba en el 35,7% con y en 2024 en el 14,3%, con 118.331 coches. El desplome ha sido realmente tal brutal que, según los datos de ANFAC, entre enero y octubre de 2025 apenas llegó al 5,5 %.

En abril de 2026 se quedó en un 3,7 %, no más de 4.000 ventas en un mes en que el mercado superó las 106.000 matriculaciones. Cifras que muestran la realidad de la industria, en la que los coches eléctricos cada vez cobran más interés, pero a cambio de acabar con un combustible que llegó a ser una estrella.

El mejor año del diésel en España vs el nudo de la Euro 7

Con el «dieselgate» de fondo, 2016 marcó 648.556 unidades, algo más que 2015, pese a que la cuota ya había bajado al 56,7 %. El mercado crecía tanto que tapaba la fuga, pero en 2017 las ventas ya cayeron a 593.851 y, a partir de ahí, el desplome fue una caída libre de la que se aprovecharon los híbridos, y en menor medida, los eléctricos. Estos, y los diésel, han ido alternando fases de explosión y recuperación, hasta que ha llegado el momento que pocas marcas se atreven a llevar a cabo.

Pero hay otras cuentas que también cuentan. Adaptar un turbodiésel moderno a la nueva norma de emisiones Euro 7 exige más inversión en investigación y desarrollo de nuevos sistemas de postratamiento de gases, y esa es una factura que hoy es muy difícil de amortizar con un combustible que compra cada vez menos gente.

Con un 4 % de cuota, está claro que el excel no cuadra. Y el calendario aprieta: la Euro 7 se aplicará a los modelos nuevos desde noviembre de 2026 y a todos los que se matriculen desde noviembre de 2027. Esta es una de las grandes razones que ha llevado a BMW a mover ficha en sus intenciones a largo plazo, y dirimir la estrategia a seguir en la que el nuevo BMW i3 tiene mucho que ver.

Cuando el i3 eléctrico no es un relevo, aunque lo pretendan

En esta generación, BMW ha decidido partir el Serie 3 en dos. El de combustión sigue estando basado sobre la plataforma CLAR mientras que el i3 se apoya en la nueva arquitectura «Neue Klasse», una base que le permite disponer de hasta 912 kilómetros de autonomía con una carga. Una cifra más que generosa para un modelo que la marca ha considerado como un sucesor del 320d, pero cuyo precio le cambia de liga.

Los 74.650 euros que cuesta en España este i3 le impiden ser el sucesor natural del 320d. El heredero para quien hace muchos kilómetros será el híbrido enchufable del 330e que ya se ha confirmado que llegará en 2027.

BMW no renuncia del todo a la tecnología. Los diésel seguirán disponibles en mercados donde la demanda lo justifique, aunque Europa, desde luego, ha dejado de ser uno de ellos. En otros modelos de la gama, lo iremos en los próximos meses, porque lo de este Serie 3 puede ser el principio del fin. Incluso, habrá que ver cuánto aguantan con la misma cuenta de Euro 7 sobre la mesa y unas cuotas que no levantan cabeza sus rivales alemanes de Audi y Mercedes.

Honda Racing Corporation ha anunciado que Koji Watanabe se retirará el 1 de enero de 2027 y que Keiichi Yasuda, hasta ahora vicepresidente ejecutivo, asumirá la presidencia de HRC. El relevo se adelanta a enero para que la estructura nueva afronte la temporada 2027 desde el principio.

Honda ha pasado los últimos años reordenando su estructura deportiva: ha unido bajo un mismo paraguas las competiciones de motos y de coches, ha decidido su regreso a la Fórmula 1 y ha abierto delegaciones propias en Estados Unidos y Reino Unido. Quien ha dirigido ese proceso desde la presidencia de Honda Racing Corporation (HRC) es Koji Watanabe, y ahora le toca dejar el cargo.

La marca japonesa ha confirmado que Watanabe se retirará el 1 de enero de 2027 y que su sucesor será Keiichi Yasuda, que ya ocupaba la vicepresidencia ejecutiva y la condición de director representante de HRC desde abril de este año. Será este, por tanto, quien deba asumir el reto de devolver la competitividad perdida a la marca japonesa y continuar un trabajo de renovación que recientemente empezó su predecesor.

Watanabe llegó a la presidencia en 2022, después de dirigir desde 2020 la estrategia de marca y comunicación de Honda, incluida la parte de competición. En total, habrá liderado la actividad deportiva de la casa durante unos seis años.

Honda presenta el cambio como parte de una rotación periódica de personal, planificada para reforzar la estructura directiva ante la transformación global del sector y acelerar la expansión de negocio de la siguiente generación. Es decir, el responsable de un organigrama en plena reorganización es también una de las piezas que se mueven en él.

Un relevo en enero para llegar a 2027 con la estructura nueva

Lo habitual en Japón es que estos nombramientos entren en vigor el 1 de abril. Honda ha optado esta vez por el 1 de enero para ajustarse al calendario del deporte del motor y que el equipo directivo nuevo trabaje la temporada 2027 desde el primer día.

Será además el segundo año de Honda como suministrador de motores de Aston Martin en Fórmula 1. Y lo cierto es que la firma nipona debe hacer frente a una presión muy elevada tras un 2026 desastroso en el que no ha llegado adecuadamente preparada para hacer frente a la magnitud del reto que presentan las nuevas unidades de potencia.

Watanabe ha resumido su etapa con un repaso de lo que considera su legado: «En 2020 me hice cargo de la operación y la comunicación del deporte del motor de Honda y puse en marcha el proyecto de integrar el desarrollo de las carreras de coches en HRC, que antes era una empresa de carreras de motos».

«En 2022 asumí la presidencia de la nueva HRC, que unifica las actividades de motos y coches. Desde entonces hemos decidido nuestro regreso a la F1, hemos ampliado la estructura global reorganizando HPD en Estados Unidos como HRC US, hemos creado HRC UK y hemos trabajado en construir la marca global de HRC», agrega.

Todavía le quedan tres meses en el cargo, y no piensa bajar el ritmo, asegura: «Seguiré dando lo máximo, con la vista puesta en la victoria hasta el final».

Yasuda, un perfil de recursos humanos y de experiencia en Asia

El sucesor no viene del paddock ni de la ingeniería. Keiichi Yasuda entró en Honda en 1990, en el departamento de recursos humanos, atraído por la cultura de la casa y por las carreras de motos. Su deseo era trabajar en la división de ventas de motocicletas o en HRC, en Asaka.

Su carrera ha pasado por Estados Unidos (Ohio, 1999), India (2008) y Tailandia (2015). Después dirigió filiales de motos en Asia: presidente de Boon Siew Honda en Malasia desde 2018 y presidente director de Astra Honda Motor en Indonesia desde 2020. En 2023 pasó a ser responsable de la unidad de recursos humanos de Honda Motor, desde donde impulsó la gestión del capital humano de toda la compañía.

Ese perfil marca el rumbo: Yasuda dice que su misión es heredar la base que ha dejado Watanabe, evolucionarla y «unir el vector de todos hacia el único objetivo de ganar carreras». Y afirma que lo va a hacer apoyándose en su experiencia como presidente de filiales en el extranjero y en su formación en recursos humanos.

«Me centraré en invertir en las personas y en reforzar la organización para ganar», dice. Y añade que quiere construir una HRC «cuyos retos resuenen entre los aficionados al motor», para compartir con ellos «la emoción de la victoria». Veremos si lo logra.

Fernando Alonso logró cuatro puntos en Sepang y también obtuvo el reconocimiento de uno de los pilotos que tuvo que sufrir su carrera de cerca. Oscar Piastri no necesitó una larga explicación para resumir lo que había visto: «Siempre es el maestro del caos».

Fernando Alonso ya había recibido elogios de Lewis Hamilton apenas unos días antes, pero esta vez el reconocimiento llegó desde un contexto diferente. No fue una reflexión sobre su carrera ni una valoración en una entrevista: fue una respuesta inmediata de Oscar Piastri por radio, justo después de conocer cómo había terminado el asturiano.

El ingeniero del piloto de McLaren le comunicó la clasificación final y confirmó un dato que podía resultar llamativo: «Lo has escuchado bien, sí. Alonso es P8». La respuesta de Piastri fue casi automática: «Siempre es el maestro del caos».

Piastri, rendido ante Alonso

Oscar Piastri fue compañero de equipo de Fernando Alonso durante la etapa de ambos en Alpine, mientras el australiano era piloto reserva y antes de marcharse ambos de Enstone, uno rumbo a Aston Martin y el otro en dirección a McLaren.

El sexto clasificado del Gran Premio acabó por delante del español, pero el otro McLaren, el de Lando Norris, terminó inmediatamente por detrás. Alonso había conseguido colocar un Aston Martin que no partía como uno de los coches llamados a pelear por esas posiciones entre dos monoplazas de Woking.

Y, sin conocer los detalles de la carrera del piloto español, Piastri tuvo claro que había sido capaz de sacar partido de las circunstancias tan complejas que rodearon la carrera de este domingo en el circuito de Sepang.

Alonso brilla cuando otros cortocircuitan

Alonso consiguió leer cuándo utilizar la batería, esperar el momento adecuado para atacar y mantenerse competitivo cuando otros pilotos consumieron recursos antes de tiempo. Él mismo explicó después que había aprendido a guardar energía para las rectas mientras otros tenían que dedicar vueltas a recuperarla.

Y eso fue lo que Piastri elogió principalmente: el logro de Alonso no consiste en provocar el caos con errores, sino en saber competir cuando la carrera deja de seguir el guion previsto. Cuando cambian las condiciones, cuando aparecen coches de seguridad, cuando la batería adquiere más importancia que la velocidad punta o cuando un rival necesita dos vueltas para recuperar energía, el español encuentra margen para seguir en la pelea.

Alonso llevaba años construyendo esa reputación entre sus rivales: sacar posiciones de situaciones en las que el coche no parece tenerlas, detectar oportunidades antes que otros y convertir una carrera desordenada en una pelea por los puntos.

El Gran Premio de Baréin que se ha disputado en Malasia ha tenido de todo, incluso un domingo que comenzó de forma bochornosa para la Fórmula 1. Varios pilotos han criticado la excesiva complejidad del reglamento y Carlos Sainz solicita que se reflexione y se aprenda de los errores cometidos.

Lo sucedido al comienzo del Gran Premio de Baréin en Malasia no es más que lo último de una larga lista de cosas que ha generado un reglamento técnico que a estas alturas ya no convence a nadie. De hecho, incluso sus creadores han acabado claudicando y han aplicado medidas correctoras para las dos próximas temporadas.

No es probable, sin embargo, que vaya a resultar demasiado eficiente por dos razones. La primera es que la unidad de potencia seguirá dependiendo en gran medida de la energía eléctrica. La segunda es que esta seguirá siendo extremadamente compleja en su concepción y, sobre todo, uso.

Y esto último fue precisamente lo que generó el caos en Sepang este pasado domingo, cuando la última versión del software que gobierna la gestión de la energía falló e hizo que numerosos monoplazas se quedaran sin potencia durante la vuelta de formación.

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La Fórmula 1 y la FIA deben reflexionar

Carlos Sainz adoptó una actitud muy oficialista durante los primeros compases del reglamento estrenado este año. El piloto de Williams solicitaba a sus colegas de parrilla que le dieran tiempo a los nuevos coches y que fueran conscientes de que criticar a su propio deporte no era inteligente.

Pero el paso del tiempo hizo que Sainz se diera cuenta de que la nueva normativa ha sido un claro error, lo que ha derivado en varias críticas por su parte. La última, este pasado domingo, tras el caos sufrido en Sepang. A este respecto, el piloto de Williams ha pedido a los organismos y los equipos que reflexionen sobre el punto en el que se encuentra la Fórmula 1 en lo que a la normativa respecta.

«Es necesario hacer una profunda autocrítica y analizar cómo hemos llegado a esta situación. Es evidente que el reglamento es extremadamente complicado para los pilotos, los equipos, las unidades de potencia y los fabricantes. Es demasiado complicado», argumenta Carlos Sainz que, a continuación, pide responsabilidades.

«De nuevo, mi única incógnita es: ¿quién decidió hace cinco años que este era el camino a seguir?», se pregunta el madrileño. «Lo estamos haciendo lo mejor que podemos con lo que nos dan. La FIA y la F1 hacen lo mejor que pueden con lo que se decidió hace cuatro o cinco años, pero claramente lo que se decidió hace cuatro o cinco años es erróneo... No hay mucho más que decir, solo aprender como deporte a no volver a cometer esos errores y no sufrir los mismos casos extraños».

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«Horrible», «Inaceptable»..., los pilotos claman contra esta F1

Carlos Sainz no ha sido el único piloto que ha expresado su rechazo contra el reglamento y su complejidad. Lando Norris calificó la situación vivida durante la primera vuelta de formación como «horrible. Demuestra que no deberíamos tener nada de eso en la parte electrónica».

Lance Stroll también expresó su punto de vista, afirmando que «nos perdimos una buena carrera; teníamos neumáticos de lluvia al principio y deberíamos haber estado ahí fuera corriendo. En lugar de eso, los coches están solucionando sus problemas de software. Es un poco triste de ver».

Sergio Pérez, el piloto de Cadillac, añadió que, «obviamente, no es bueno lo que ocurrió hoy. Estoy seguro de que aprenderemos de esto como deporte, pero lo que pasó hoy es totalmente inaceptable para la categoría».

Max Verstappen, el ganador de la carrera una vez que esta pudo celebrarse, insistió en la complejidad de los motores, muy dependientes de la energía eléctrica y de la electrónica. «Ese es el problema que tenemos: estos motores son muy complicados y se implementa muchísimo software. Cuando hay algún tipo de error o fallo, o como quieras llamarlo, ese es el problema».

El piloto neerlandés de Red Bull fue, además, el primero en sufrirlo, sintiéndose bastante confuso al ver que sus rivales no lo adelantaban. «Miré por el retrovisor y vi a todos... Estaba en plan: "Espera, ¿me están esperando a mí o qué?"».

A su lado en la conferencia de prensa oficial de la FIA, Lewis Hamilton expresó a continuación: «¡Parecía la carrera de Lego!».

Kimi Antonelli también destacó la confusión que sintió en el monoplaza: «Fue una locura. En cierto momento íbamos cinco en paralelo en la recta porque no entendíamos qué estaba pasando», mientras su compañero en Mercedes, George Russell, criticó también la gestión del coche de seguridad, que a su juicio estuvo demasiado presente en la pista.

«Todo el día pareció un lío; con el retraso, luego la bandera roja, las infinitas vueltas detrás del coche de seguridad y, de repente, dar vueltas extra para permitir que [Sergio Pérez] adelantase [detrás del Safety Car], hoy no pareció muy de F1. Habría estado un poco decepcionado si estuviera en las gradas viendo cómo se desarrollaba todo esto, así que... no estuvo bien», sentenció el británico.

De momento, varios fabricantes de unidades de potencia, con Audi a la cabeza, se niegan a prescindir de este reglamento de motores antes de 2030, ya que han invertido mucho dinero en su desarrollo. ¿Los hará cambiar de opinión lo ocurrido en Sepang?

Tesla ha ampliado una hora el servicio de Robotaxi en Austin, que ahora funciona hasta las 23:00. Elon Musk asegura que uno de los retos pendientes es detectar mascotas con muy poco contraste durante la noche, poniendo como ejemplo «gatitos grises sobre asfalto gris».

Tesla continúa ampliando poco a poco las capacidades de su servicio de robotaxis en Austin. Esta vez el avance parece pequeño sobre el papel: los vehículos pueden seguir recogiendo pasajeros durante una hora más y ahora funcionan hasta las 23:00.

Lo interesante está en la explicación de Elon Musk sobre por qué Tesla no ha ampliado todavía mucho más ese horario. El máximo responsable de la compañía asegura que uno de los principales problemas que están intentando resolver es detectar correctamente animales pequeños cuando hay muy poca luz y apenas existe contraste con el entorno.

Musk utilizó un ejemplo difícil de olvidar: «gatitos grises sobre asfalto gris».

Una hora más para los robotaxis de Tesla

El servicio de Robotaxi de Austin cerraba hasta ahora a las 22:00 y Tesla ha retrasado el límite hasta las 23:00. Es otro paso dentro del despliegue progresivo de un proyecto que ha cambiado considerablemente desde que comenzó a funcionar en Texas.

Precisamente Austin se ha convertido en el gran laboratorio de la compañía para su conducción sin conductor. Allí el Tesla Cybercab ya ha empezado a trabajar en condiciones reales junto al resto de robotaxis, después de meses de pruebas y de una expansión gradual del área de funcionamiento.

Pero ampliar una hora el servicio nocturno ha servido para sacar a la luz uno de esos casos extremos que resultan especialmente difíciles para un coche que debe interpretar por sí solo todo lo que ocurre a su alrededor.

Según Musk, Tesla está intentando asegurarse de que sus vehículos no atropellen mascotas difíciles de distinguir durante la noche. Un animal pequeño, oscuro y prácticamente camuflado contra el pavimento representa precisamente el tipo de situación en la que quedan muy pocos píxeles útiles para identificar correctamente qué hay delante del coche.

El problema de ver cuando apenas hay contraste

Tesla ha apostado durante años por utilizar principalmente cámaras y redes neuronales para conseguir la conducción autónoma, prescindiendo del LiDAR que sí utilizan otros operadores de robotaxis.

Una cámara necesita captar la luz que refleja un objeto. Cuando hay poca iluminación y tanto el objeto como el fondo presentan colores similares, distinguir sus formas resulta más complicado. Ahí encaja el ejemplo utilizado por Musk: un gato gris sobre un asfalto también gris durante la noche.

Un LiDAR funciona de forma diferente. En lugar de depender únicamente de la luz ambiental, emite pulsos láser y mide su retorno para construir una representación tridimensional del entorno. Esto le permite detectar volúmenes y distancias incluso cuando el contraste visual es muy reducido.

Tesla, sin embargo, continúa defendiendo que sus cámaras, combinadas con inteligencia artificial, pueden proporcionar la información necesaria para resolver estos escenarios sin recurrir a este tipo de sensores.

Es una filosofía que también está detrás del FSD. Durante nuestra prueba del FSD de Tesla en España ya explicamos que el sistema utiliza las cámaras como principal fuente de información, combinándolas con inteligencia artificial entrenada utilizando enormes cantidades de datos.

Los casos extremos son el verdadero examen

Detectar carriles, coches o semáforos es solo una parte del problema de la conducción autónoma. Los sistemas tienen que reaccionar también correctamente ante situaciones muy poco habituales.

Tesla ya ha demostrado en Austin hasta qué punto pueden aparecer escenarios difíciles de prever. Hace apenas unas semanas, un hombre se escondió detrás de un poste y saltó deliberadamente delante de un Cybercab para comprobar si el coche era capaz de detectarlo. El vehículo consiguió detenerse, aunque la prueba generó una situación innecesariamente peligrosa.

Un animal pequeño durante la noche plantea un desafío diferente. No aparece necesariamente de manera previsible, puede cruzar rápidamente la calzada y, además, ofrece una superficie muchísimo menor que una persona o un automóvil.

El objetivo de Tesla es resolver precisamente estos casos límite antes de ampliar progresivamente el tiempo durante el que sus vehículos circulan sin conductor.

Todavía no funciona las 24 horas

La ampliación hasta las 23:00 tampoco significa que Tesla haya conseguido ya ofrecer un servicio continuo durante todo el día.

Curiosamente, cuando el Robotaxi comenzó a operar en Austin en junio de 2025, la aplicación aceptaba inicialmente solicitudes entre las 06:00 y la medianoche. Posteriormente, Tesla modificó el horario y durante este verano lo había establecido entre las 06:00 y las 22:00. Ahora recupera una de esas horas nocturnas.

La compañía sigue avanzando también con el Cybercab. El vehículo fue diseñado específicamente para funcionar sin conductor, hasta el punto de carecer de volante y pedales, aunque su llegada a las calles estadounidenses también ha despertado dudas regulatorias. De hecho, la NHTSA ha pedido explicaciones a Tesla sobre cómo certificó un Cybercab sin controles tradicionales.

Tesla quiere que su servicio termine funcionando las 24 horas, pero el ejemplo utilizado por Musk demuestra que llegar hasta ahí depende de resolver situaciones mucho menos espectaculares de lo que podría parecer.

No se trata únicamente de conseguir que un robotaxi interprete correctamente un cruce complicado o circule entre cientos de coches. A veces el problema puede ser bastante más pequeño: un gato gris, una carretera gris y una noche suficientemente oscura como para que ambos casi parezcan lo mismo.

Los particulares están acelerando la compra de coches eléctricos en España, pero las empresas avanzan mucho más despacio. En septiembre, casi una de cada cuatro matriculaciones particulares fue de cero emisiones, frente a apenas una de cada diez en el canal profesional, que además domina el mercado.

El coche eléctrico está creciendo en España, pero no todos los compradores están avanzando al mismo ritmo. Mientras los particulares empiezan a dar un salto importante hacia los modelos de cero emisiones, las empresas continúan muy por detrás pese a representar una parte enorme del mercado.

La diferencia es especialmente llamativa en septiembre. El 24,9 % de las matriculaciones realizadas por particulares correspondió a vehículos cero emisiones, frente a únicamente el 10,7 % registrado entre las empresas.

La consecuencia es importante porque el canal profesional tiene suficiente peso para acelerar o frenar por sí solo la transición. Las empresas representaron el 53,1 % del mercado español durante el pasado año, de modo que su menor interés por el coche eléctrico condiciona directamente las cifras generales del país.

Los particulares ya rozan el 25 %

El cambio experimentado por el comprador particular está siendo rápido. Hace apenas unos años, alcanzar cuotas cercanas al 25 % parecía todavía lejano en España, pero las matriculaciones de coches eléctricos e híbridos enchufables llevan meses creciendo con fuerza.

Ya durante el verano, los coches enchufables rozaron el 25 % de las matriculaciones mensuales en España, confirmando que el mercado había empezado a romper con el estancamiento de ejercicios anteriores.

Ahora, el contraste entre compradores particulares y empresas revela otra cara de ese crecimiento. Tres de cada cuatro vehículos cero emisiones que llegan actualmente a las calles españolas son adquiridos por particulares.

Las ayudas están teniendo mucho que ver. El comprador privado puede beneficiarse del Plan Auto+, con hasta 4.500 euros de ayuda para adquirir un coche eléctrico, además de la deducción del 15 % en el IRPF dentro de los límites establecidos.

A ello se suma una oferta cada vez más amplia de modelos relativamente asequibles, especialmente después de la llegada de numerosos eléctricos chinos y de nuevos utilitarios europeos.

Las empresas se quedan en apenas el 10,7 %

La fotografía cambia radicalmente cuando el comprador es una empresa. Solo alrededor de uno de cada diez vehículos adquiridos por este canal es de cero emisiones.

Y ahí aparece uno de los grandes problemas de la electrificación española. Por volumen, las empresas deberían ser una de las principales palancas para introducir coches eléctricos en circulación y, posteriormente, alimentar el mercado de ocasión con vehículos usados más asequibles.

Sin embargo, el canal profesional sigue teniendo incentivos económicos para mantener coches de combustión.

Una de las principales barreras está en el valor residual. Para las compañías de renting y leasing es fundamental calcular cuánto valdrá un automóvil cuando termine el contrato. La depreciación que han experimentado algunos eléctricos y la rapidez con la que evoluciona su tecnología dificultan esas previsiones.

No significa que el renting haya dejado de crecer. De hecho, las matriculaciones de vehículos de renting volvieron a aumentar con fuerza durante el verano de 2026, pero buena parte de ese volumen continúa vinculada a tecnologías tradicionales.

También existe un problema práctico cuando el vehículo se entrega al trabajador como coche de empresa. Reembolsar un repostaje realizado con una tarjeta corporativa resulta sencillo. Gestionar las recargas realizadas en casa, en la oficina y en diferentes puntos públicos puede ser bastante más complejo.

España crece, pero necesita a las flotas

El resultado es que la cuota conjunta de coches cero emisiones entre particulares y empresas se queda alrededor del 18 %. El mercado avanza, pero el comportamiento del canal profesional impide que lo haga todavía más rápido.

España podría cerrar 2026 con cifras históricas de matriculaciones enchufables. De hecho, las previsiones apuntan a que eléctricos e híbridos enchufables podrían acercarse conjuntamente a las 300.000 unidades este año.

Sin embargo, la verdadera aceleración dependerá cada vez menos de convencer únicamente al comprador particular.

Si más de la mitad de los automóviles nuevos son adquiridos por empresas, electrificar ese canal puede tener un efecto mucho mayor que cualquier récord puntual de ventas. No solo aumentaría rápidamente las matriculaciones de eléctricos nuevos, también permitiría que miles de ellos llegasen al mercado de segunda mano pocos años después.

El particular está empezando a hacer los deberes antes que las propias empresas. Y mientras esa diferencia cercana a un 25 % frente a 10-11 % se mantenga, una parte esencial del mercado español seguirá circulando bastante más despacio hacia el coche eléctrico.

Y la F1 volvió a Sepang nueve años después para un extraño híbrido albergando el Gran Premio de Baréin, que obviamente no podía correrse por el conflicto en la zona del Golfo Pérsico y el Medio Oriente. Pero de esos conflictos, estas alegrías.

Esta distopía, sin embargo, parece que no se iba a repetir este año. Porque el CEO de la F1, Stefano Domenicali, dejó claro que los GP de Catar y de Abu Dabi se iban a correr con normalidad, gracias a las “garantías” dadas por los organizadores. Léase temas contractuales de quién paga una anulación según quién tome la decisión. Lamentable.

Pero volvamos a Sepang. Porque, aunque el asfalto malayo necesitara una actualización, ver a los monoplazas de la F1 pasar de nuevo por las curvas enlazadas ideadas por Hermann Tilke, en la que, sin duda, fue su mejor obra, era delicioso.

Un circuito que ya ostenta una vejez de 27 años puede considerarse un clásico, y, pese a su configuración de corte moderno, destaca sobradamente por encima de los más recientes. Es un reto, y como tal lo afrontaron los pilotos.

¿Russell? Su abandono supone que, salvo verdadera hecatombe, Antonelli tiene el mundial ya en la mano

Max vuelve a dominar en clasificación

Y precisamente el último vencedor en Sepang, Max Verstappen, decidió seguir justo donde lo había dejado al cerrar la puerta malaya: si acabó primero en 2017, iba a empezar primero en 2026, tras lograr su primera pole position del año con un pilotaje soberbio, superando holgadamente a Lewis Hamilton, también brillante.

Se desdibujaron los Mercedes-Benz, con Antonelli salvando la cara siendo un buen tercero, pero Russell volviendo a flaquear con su séptimo, ambos ayudados por la sanción a Hadjar. En ese sentido, destacar el gran día de los Aston Martin, con Alonso duodécimo y Stroll dos puestos por detrás, en la que era la mejor clasificación conjunta del año: del pozo a salir a flote, o cómo celebrar la renovación de ambos.

La idiosincrasia de Sepang ayudaba. Pese a los temores de un circuito que exigiese mucho a la batería y provocase un ‘clipping’ severo, no lo era tanto, permitiendo una vuelta fluida. Ahora bien, las comparaciones son las que son: en 2017 la pole de Lewis Hamilton fue un 1’30’’076, la de Max este año un 1’35’’130. Cinco segundos.

El Gran Premio

En todo caso, la primera línea era para dos viejos rivales que conocían bien Sepang, demostrando que la veteranía es un bien preciado. Pero el famoso clima de la zona saludó de nuevo a la F1, con 40 minutos de retraso en el procedimiento de salida por la lluvia monzónica. Una lástima: hemos perdido para siempre el noble y maravilloso arte de pilotar bajo la lluvia.

Hadjar se salía de pista en la vuelta de formación, Hamilton y varios coches se quedaban sin potencia y se paraban, dando una imagen patética de la Fórmula 1 para el mundo. Liberty Media tratará de justificarlo y obviarlo, pero ver a coches detenerse por un fallo de software es la antítesis de las carreras. Felicidades a los responsables, aunque la culpa es de los aficionados viejos, a los nuevos esto les encanta.

Íbamos a tener la mejor reglamentación de la historia con carreras como nunca habíamos visto, y lo que estamos teniendo este año es uno tras otro muchos momentos lamentables. Fruto de una normativa fallida que hará que 2026 sea recordado como la inflexión en la competición que un día fue la cúspide del automovilismo.

Pero vayamos a la pista. Tras el esperpento, la salida en parado hizo que los que habían puesto neumáticos de seco se desmoronaran, confiados en no volver a parar. Pero estaba lloviznando y la pista estaba húmeda, perfecta para intermedios. Así que los Mercedes salieron disparados y Antonelli se puso líder, pero pronto tuvo a Verstappen tras él.

Y tener a Max detrás, en una pista en condiciones cambiantes, y en la que había logrado la pole, no era una buena noticia. Y cuando se veía presionado, la salida de pista de Sergio Pérez provocaba un coche de seguridad que daba oxígeno al líder del mundial, pero sobre todo, salvaba la cuestión estratégica de los intermedios, cambiando a secos.

Y donde lo habían dejado, Verstappen prosiguió: por fuera en la curva 1 a Antonelli, por dentro en la segunda, líder de carrera. Y se escapó sin remedio de todos. Imperial, como en los grandes días y en un circuito muy especial. Sólo el coche de seguridad virtual, a unas diez vueltas de meta, puso en riesgo su victoria, al convertirse en coche de seguridad, que se retiró a tres vueltas del final.

A Max no le tosió nadie, pero Hamilton subió a un gran tercer puesto, mientras que Fernando Alonso lograba un extraordinario octavo lugar. ¿Russell? Su abandono supone que, salvo verdadera hecatombe, Antonelli tiene el mundial ya en la mano.

Pero en Malasia, nueve años después de lograr su segunda victoria, Max Verstappen logró la primera del año. El coche funcionó, el Red Bull crece donde otros no lo hacen, y el piloto sigue siendo el rey. Sepang nos dio todo: el ridículo y la belleza de una gran carrera. Lo primero, habrá que corregirlo. Lo segundo es tan efímero que hay que atraparlo con fuerza.

El Zeekr X es el modelo más pequeño y económico de la recién llegada marca perteneciente al Grupo Geely. Un todocamino 100% eléctrico con muchas cualidades que deja bien claro que cada vez más coches chinos deben ser tenidos en cuenta.

A los conductores europeos no nos queda más remedio que empezar a aprendernos nuevos nombres de marcas. Todavía hay cierto recelo al concepto de coche eléctrico chino, y con razón. A lo largo de los últimos años han sido muchos, pocos buenos, los que han llegado a nuestras costas. Sin embargo, el mercado está cambiando muy deprisa y ahora sí hay modelos y marcas a tener en cuenta. Zeekr es una de ellas. La marca del Grupo Geely tiene varios coches que merecen nuestra atención, el Zeekr X es uno de ellos.

Por decirlo de alguna manera, Geely es la Volkswagen china. Un conglomerado que con el paso de los años ha ganado peso y protagonismo en la escena nacional e internacional. Con y para ellos el término chino no debe ser motivo de algo despectivo. Desde 2010 posee marcas tan reconocidas como Volvo, Polestar, Smart, Lynk & Co, Lotus y, obviamente, Zeekr fundada en marzo de 2021, post pandemia de la COVID-19. Mucho ojo con no tomarla en serio por su juventud pues estos chinos no parecen correr sino volar.

El X es el cuarto modelo de la gama, presentado tan solo 2 años después de su fundación, en 2023. En términos absolutos es un coche de 3 años (Junio 2023), joven para lo que solía ser la industria, pero viejo a los ojos de la trepidante industria china. Se asienta sobre la plataforma SEA2 del conglomerado Geely, la misma que emplean otros coches que ya hemos conocido como el Volvo EX30, el Smart #3 o el Lynk & Co Z20, entre otros. Todos ellos similares en cuanto a tamaño y características eléctricas.

El Zeekr X se adentra con valentía en el segmento C-SUV, el más competido del mercado. Sus medidas se antojan ideales para la categoría: 4,432 metros de largo, 1,836 metros de ancho (sin retrovisores) y 1,566 metros de alto. A esas proporciones hay que sumar una distancia entre ejes de 2,75 metros y un peso en orden de marcha entre 1.855 y 1.960 kilogramos según la versión mecánica seleccionada.

Por fuera no esconde su origen chino. Su diseño podría definirse como extravagante a ojos de un europeo, pero también diría que es muy equilibrado y elegante. Zeekr quiere considerarse como una marca premium y si bien su aspecto ya deja bien clara la atención, basta abrir sus puertas para dejar constancia absoluta de ello. Insisto en que esta no debería ser tachada como una marca china más. Dejando a un lado que los chinos hoy son capaces de igualar la calidad de acabados de un europeo, algunas marcas son incluso capaces de superarlos. Zeekr es una de ellas.

Zeekr X

Materiales de alta calidad, blandos y de agradable sensación al tacto comprenden un habitáculo agradable y cómodo en el que estar. En cuestión de diseño de interiores, el Zeekr X es exactamente igual a cualquier otro coche chino. Mucha pantalla y mínima presencia de botones con una gran cantidad de sistemas y tecnologías. La marca propone dos acabados muy paquetizados asociados a la mecánica, que en el caso de esta prueba gira en torno a la versión de acceso.

Se trata del Zeekr X RWD. Monta un único motor eléctrico en la parte trasera con 340 caballos de potencia y 373 Nm de par motor. A pesar de sus casi 1,9 toneladas de peso es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos y alcanza una velocidad punta de 190 km/h. Equipa una batería LFP de 61 kWh de capacidad bruta que estima una autonomía homologada de 405 kilómetros (WLTP) con un consumo de energía oficial de 17,5 kWh/100 kilómetros en ciclo combinado. Como siempre pasa con los eléctricos, son datos oficiales, pero veamos si son los que se pueden encontrar.

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Durante mi semana de pruebas a bordo del Zeekr X han sido varios aspectos los que he podido sacar en claro. El primero de ellos es que es un coche muy cómodo. La cabina está muy bien aislada. Apenas se filtran ruidos del exterior, tan solo de la rodadura cuando el asfalto es rugoso y la velocidad es alta. A altas velocidades destaco su estabilidad y buen aplomo, aunque su chasis sufre cuando el ritmo es alto. Algo que no le pasa a su hermano mayor, el Zeekr 7GT que probé hace unos meses. La altura y el peso no le benefician, pero puede desenvolverse mejor de lo que pensaba.

Si tiende a algo es a ser lo más cómodo posible en todo momento. Trabajo en el que saca muy buena nota. Los kilómetros caen de forma tranquila y normal. Salvo por la ausencia de un motor de combustión no da la impresión de estar conduciendo un coche eléctrico. Y eso para mi es un buen punto a favor. Determinante. No pasa como con otros coches eléctricos en los que toda la conducción gira en torno a la búsqueda de bajos consumos. Si necesitas ir rápido el Zeekr X puede hacerlo con normalidad y, lo mejor de todo, sin gastar mucha energía.

El gasto medio oficial anunciado por el fabricante es de 17,5 kW/100 kilómetros y debo reconocer que durante mucho tiempo he sido capaz de circular por debajo de esa cifra con absoluta normalidad. Despreocupado del gasto y de la autonomía. Durante gran parte de la semana los recorridos han sido los habituales al día a día de cualquier usuario: ciudad, carreteras secundarias o de circunvalación a velocidades medias y bajas. En esos entornos el gasto medio se sitúa entre los 14 y los 14,5 kWh a los 100 kilómetros. Mucho menos de lo estipulado en la ficha técnica oficial.

Sí que es cierto que cuando se incrementa el ritmo el gasto crece, como es lógico. En autopista, a velocidades sostenidas de 120 km/h sí que se alcanza la media homologada e incluso se supera si el terreno no ayuda. La cifra más alta que he llegado a ver es de 18 kWh/100 km. En un viaje de larga distancia estimo que la autonomía real se queda en unos 300 o 320 kilómetros. No es mucho, pero el Zeekr X lo compensa con una gran potencia de carga.

A diferencia de otros modelos de la categoría, Zeekr ofrece una potencia de carga en corriente continua de hasta 230 kW y de 11 kW en corriente alterna. Sobre el papel se traduce en que el X puede recuperar del 10% al 80% de su autonomía en tan solo 18 minutos. Para hacernos una idea del rendimiento basta echar un vistazo a uno de sus mayores rivales; el Skoda Elroq 85 con batería NCM de 77 kWh de capacidad útil. Su cargador embarcado en alterna ofrece hasta 165 kW de potencia, lo que se traduce en 29 minutos de espera para recuperar del 10% al 80% de la autonomía.

Es el eterno debate de qué es preferible, si una carga rápida o más autonomía. Lo ideal son los dos. El alcance real del Zeekr X no es el mejor del mercado, pero su potencia de carga sí que lo es. Lo importante es que consigue buenas cifras de consumo sin que tengamos que estar preocupados por conducir de forma suave y sin vigilar si la carretera sube o baja. El sistema permite regular ciertos aspectos como la frenada regenerativa -incluyendo un modo de pedal único- así como la entrega del motor a través de los habituales programas dinámicos. Puede que no sea el coche perfecto para una familia, pero como vehículo complementario es una opción bastante tentadora, aunque no del todo barata.

Como he dicho un poco más arriba, Zeekr propone dos únicas versiones. La versión Long Range -la de la prueba- es la más completa de todas por su alcance y también por su versatilidad. El espacio interior, además de cómodo es amplio. La fila trasera permite que tres adultos viajen cómodamente. El maletero trasero ofrece 362 litros de capacidad mínima. Es suficiente para las tareas del día a día y para alguna escapada de corta o media distancia los fines de semana.

En cuanto a equipamiento, el modelo Long Range ofrece de serie una larga lista de elementos de confort como pantalla central de 14,6 pulgadas, instrumentación digital de 8,8 pulgadas, tomas USB-C, techo panorámico, acceso y arranque sin llave, asientos delanteros con ajuste eléctrico, climatizador bizona, faros de LED, equipo de sonido de Yamaha, volante calefactable, iluminación ambiental y toda la típica entrega de asistentes a la conducción. Asistentes que pueden desactivarse rápidamente a través de la pantalla central.

Todo ello está disponible por un precio de venta mínimo de 41.661 euros, sin descuentos ni promociones. No se puede negar que es un coche caro, pero no tanto como cabría imaginar. Volviendo al ejemplo anterior, al Elroq 85, similar en tamaño y prestaciones, Skoda nos pide un mínimo de 41.445 euros por él y ya te garantizo que no viene tan bien equipado ni tiene tanta calidad. Otras alternativas premium comparables son el MINI Contryman eléctrico, el Audi Q4 e-tron o el BMW iX1, además del Mercedes EQA. Entre todos ellos me quedo con el Zeekr.

Nota: 8.4

El nuevo Citroën C3 Outdoor ya tiene precios en España. Llega la versión más aventurera del SUV barato de Citroën. Una edición especial que destaca por su diseño exterior exclusivo, por su amplio equipamiento de serie y por su oferta mecánica con versiones ECO.

Solo han pasado unas semanas desde que Citroën presentó una importante novedad para su pequeño superventas. El Citroën C3 saca a relucir su lado más aventurero. Llega el nuevo Citroën C3 Outdoor. Una edición especial que, como indica su propio nombre, está destinada a conductores amantes de la aventura. Destaca por su diseño exterior distintivo y por su amplísimo equipamiento de serie.

El nuevo C3 Outdoor ya tiene precios en España. Todo está listo para su lanzamiento comercial. El configurador ha sido abierto, por lo que los detalles de la oferta destinada a nuestro mercado han quedado al descubierto. Esta versión corona la gama. Puedes consultar todos los precios y acabados del Citroën C3 en su ficha.

La gama y equipamiento del nuevo Citroën C3 Outdoor

Con esta nueva versión, la gama C3 queda estructurada en los niveles de acabado You, Tonic, Plus, Collection, Max y Outdoor. La llegada de la versión Outdoor no supone la desaparición de la edición especial Tonic y de la edición Collection que venían estando disponibles. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado de este C3 aventurero:

Equipamiento Citroën C3 Outdoor

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Paquete exterior Outdoor
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Asientos delanteros Advanced Comfort
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Citroën C3 Outdoor en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

Los motores del nuevo Citroën C3 Outdoor

En lo que respecta al apartado mecánico, el nuevo C3 Outdoor está disponible junto a una pequeña selección de motorizaciones. Todas de tracción delantera y con motor de gasolina. Más adelante se sumarán las versiones 100% eléctricas para los conductores comprometidos con la movilidad sostenible.

El escalón de acceso está ocupado por un motor de 1.2 litros turbo con 100 CV. Este bloque está asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades. En un nivel superior se encuentra un motor 1.2 turbo electrificado con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Desarrolla 110 CV y se maneja a través de una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades.

La versión híbrida luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Ha llegado el momento, necesitas adquirir un coche nuevo -o alquilarlo- pero lo eléctrico no es para ti por cualquier motivo, incluyendo híbridos enchufables. En un contexto de combustible encarecido, hay que elegir muy bien para no disparar el gasto.

Actualmente, no hay nada más barato para moverse que un coche eléctrico que se pueda enchufar en un punto de recarga propio con tarifa ventajosa, pongamos menos de 0,10 euros por kWh, o con placas solares propias. De esa forma, los 100 km salen casi siempre a menos de 2 euros. Pero vamos a obviar las opciones enchufables porque no se ajusten a tu presupuesto, estilo de vida o filosofía de conducción.

Estamos en un momento en el que el desarrollo técnico de los motores de combustión está muy avanzado y hay opciones interesantes si buscamos modelos cuyo principal criterio sea un consumo muy bajo de combustible. Además, se supone que están a la venta los motores más ecológicos que han existido, en relación al tamaño y la potencia del coche para no hacer comparaciones tramposas.

Sin embargo, ese momento coincide con un alza coyuntural del precio del combustible que puede destruir demanda de forma permanente si hay alternativas. Por lo tanto, para amortiguar al máximo esta subida, es vital concentrarse en el mínimo consumo en litros. Los 2 euros por litro son llevaderos cuando hablamos de medias muy bajas, ya sean modelos gasolina o diésel.

En primer lugar, hay que tener una idea racional del tipo de coche que nos hace falta. No tiene que servir para cualquier circunstancia imaginable, basta con que sirva para la mayoría de nuestras necesidades habituales. Por ello, de poco sirve tener un maletero que no vamos a llenar casi nunca, o llevar plazas siempre vacías. De esta forma, se optimiza una de las variables que más penaliza: el tamaño y el peso.

Para las necesidades puntuales siempre hay soluciones, llámese cofre de techo -se pueden alquilar-, un pequeño remolque, abatir uno o dos asientos para ganar espacio, renunciar a transportar algún bártulo innecesario, o que uno o dos pasajeros extras e inesperados se desplacen de otra forma -otro coche, tren, etc. Sobredimensionar las necesidades implica un coste que, a la larga, se puede medir en cientos o miles de euros si pasa el tiempo suficiente.

Decidida la «caja» que nos hace falta, y en aquellos casos en los que podamos elegir motorización, que son cada vez menos, también hay que ser racionales eligiendo la potencia. Y esto es muy importante para todos aquellos que no necesitan hacer cruceros por vías rápidas por encima de los límites legales, ni lidiar habitualmente con puertos de montaña, ni valoren positivamente la conducción deportiva. ¿Necesitas cierta potencia, o te apañas con menos? Decide tú.

Cuanta más racionalidad haya en estos aspectos, menor será el consumo del motor, el punto dulce en turismos está por debajo de 6 l/100 km en gasolina o menos de 5 l/100 km en gasóleo, tratando de bajar de 10 euros cada 100 km

¿Dudas entre el MG3 gasolina o híbrido? Mucho cuidado con la diferencia de precio, para kilometrajes bajos suele salir mejor el motor sin ayuda eléctrica

¿Gasolina o híbrido de gasolina?

Hay casos en los que podemos escoger gasolina convencional o híbrido, y cada caso es un mundo. Hay modelos en los que no merece la pena elegir híbrido más allá de la etiqueta medioambiental, porque el ahorro de combustible sea muy escaso, y en otros pasa todo lo contrario, que la diferencia es contundente y bien merece la pena pagar un poco más si luego habrá un alivio duradero en la factura de combustible.

Los consumos homologados son una referencia más a considerar, si hay -por ejemplo- medio litro de diferencia, no tiene por qué ser así en el mundo real. Los híbridos sacan ventaja en todas aquellas situaciones en las que el trayecto tiene velocidades muy variables, véase zona urbana, retenciones habituales, orografía complicada, etc. Sin embargo, en un esfuerzo constante y homogéneo ese medio litro puede ser aún menos.

Veámoslo con un ejemplo. El Fiat 600 con motor 1.2 turbo de 100 CV homologa 5,7 l/100 km, mientras que su equivalente híbrido, con 110 CV, declara 4,8 l/100 km. La elección parece obvia, y lo es siempre y cuando el híbrido cueste menos, así figura en la lista de precios a igualdad de equipamiento. Ahora bien, un conductor tranquilo puede bajar de 5 l/100 km con la versión que no es híbrida, dentro de los límites legales de velocidad y trayectos largos.

¿Gasolina o híbrido gasolina? Hay que mirar cada caso

El híbrido apenas gasta unas décimas menos en igualdad de condiciones, pero en términos generales, esa diferencia es sustancial. De acuerdo a los datos de Spritmonitor, los Fiat 600 de gasolina normales hacen 6,2 l/100 km de media, los híbridos 5,6 l/100 km. A 2 euros por litro, en 10.000 km hablamos de una diferencia de 120 euros. El mantenimiento se supone igual, la parte eléctrica no precisa nada en especial.

Si queréis una regla que se cumple casi siempre, a mayor complejidad del sistema híbrido, mayor es el potencial ahorro. Si es un sistema de 12 o 24 voltios -considerado de bajo voltaje- y el motor eléctrico asiste poco, la diferencia es pequeña y se mide en décimas de litro. En cambio, un híbrido puro con alto voltaje y un motor eléctrico que resuelve muchas situaciones marca diferencias que superan con facilidad el litro cada 100 km.

Por otra parte, que un híbrido sea más complejo no le hace automáticamente menos fiable, es más, suele ser al revés. De hecho, si la parte térmica trabaja considerablemente menos, lo más fácil es que dure mucho más sin dar problemas. En aquellos modelos que el motor se apaga con frecuencia, este acumula mucho menos kilometraje que el resto del coche, y eso a la larga implica menor desgaste. En ese sentido, apenas hay excepciones.

La oferta de versiones GLP de Dacia es una de las más competitivas del mercado, si los enchufes no entran entre nuestras opciones

¿Gasolina o GLP?

Aquí tenemos otro dilema interesante. La oferta de modelos nuevos ha bajado mucho en los últimos años con GLP de fábrica, a pesar de ser un combustible a prueba de crisis no solo en España, en casi cualquier país europeo, ya que supone la parte menos valiosa del destilado de un barril en refinería. Prácticamente es un residuo. Hay países, como Holanda, que les penaliza con más impuestos para que no sea tan evidente su ventaja.

Ahora mismo, el fabricante que más apuesta por el autogás es Renault y su marca satélite Dacia. Tengamos en cuenta que el GLP, normalmente, ahorra de un 30% a un 50% el coste por kilómetro, ya que aunque el combustible cueste casi la mitad, su sed medida en litros aumenta ligeramente por la menor densidad energética del gas licuado frente a la gasolina líquida. Es posible convertir a GLP casi cualquier gasolina moderno, pero sin olvidar que la garantía de fabricante del motor suele quedar comprometida y conviene contratar un seguro mecánico aparte para evitar un potencial disgusto.

Ojo, algunas marcas chinas también ofrecen GLP, pero en varios casos hablamos de motores muy tragones para lo que andan, conviene informarse para no hacer una mala compra

Llevo vigilando los precios del GLP durante 15 años. Los precios en surtidor más bajos que he visto rozaron los 40 céntimos, y los más elevados no han llegado a 1,2 euros. En todo ese tiempo todos hemos visto crisis económicas y de suministro de combustible, y se mantiene como soldado espartano con el escudo plantado y la lanza levantada, un anticrisis ocurra lo que ocurra. Pudiendo elegir, normalmente el GLP ahorra frente a un gasolina exactamente igual.

De las pocas gamas en las que hay que hacerse esta pregunta, tenemos al SEAT León, con mecánicas de gasolina y gasóleo

¿Gasolina o diésel?

He aquí otro dilema, si bien cada vez se presenta menos por la evolución del mercado. A raíz del escándalo de emisiones cuya punta del iceberg fue Volkswagen, allá por 2015, las mecánicas de gasóleo están desapareciendo a un ritmo alarmante y cada vez menos gamas las ofrecen. En aquellas que aún lo oferten, las cuentas ya no salen tan habitualmente a su favor.

Mientras el Pisuerga pase por Valladolid, un diésel gastará menos litros cada 100 km que un gasolina equivalente, usa un combustible más denso en energía y el ciclo Diesel es más eficiente -otra cosa es su limpieza. Ahora bien, el litro de gasóleo lleva meses superando a de la gasolina, y eso sin equilibrar la carga de impuestos, 9 céntimos por litro más favorable respecto a la gasolina. Precios de 2,2 euros por litro ya no son un imposible en gasolineras de marcas principales.

Además, un diésel siempre necesitará un mantenimiento más costoso que el de un gasolina, ya sea de forma preventiva o correctiva. Contando con todos estos factores y cómo van evolucionando las normativas en Europa, a pesar de que gasolina y diésel ya casi empatan en términos de contaminación al homologar, hay que tener presente que el gasóleo ya no supone una ventaja automática salvo en casos muy especiales, como los que superan de largo los 30.000 km anuales con mucha autopista.

La única forma de hacerse con un coche de gas natural es comprarlo usado

¿Y qué pasa con el GNC, combustibles sintéticos o bioetanol?

Me temo que esta pregunta se zanja muy deprisa. La oferta comercial de turismos a gas natural se da por extinguida, no hay en el mercado español ni uno. Durante un tiempo fue un chollo poder recorrer 100 km por 2-3 euros, pero la era del gas natural barato se acabó, y la red de repostaje nunca terminó de cristalizar en nuestro país. Su beneficio es dudoso y ligado a un precio bajo del gas, mucho más dependiente de la geopolítica que el GLP.

Respecto a los combustibles sintéticos, considerados como sustituto directo de los combustibles fósiles sin necesidade de adaptaciones en motores modernos, no suponen una ventaja en términos de precio por litro. Al revés, cuestan más. Su ventaja más tangible es que contaminan menos y ensucian menos el motor a largo plazo. Y poco más. Quizás dentro de unos años estemos en otro escenario, pero no lo veo en el horizonte.

En cuanto al bioetanol, ya se hicieron experimentos en España con corto recorrido. Sí, hubo algunos fabricantes que ofrecieron versiones Flexifuel, aptas tanto para gasolina como para E-85, como Ford, Saab o Volvo. Tuvieron un mínimo de sentido mientras el precio del etanol estuvo subvencionado y costaba significativamente menos que la gasolina, ya que el consumo en litros es superior. Eso fue hace tiempo, así que tampoco hay debate.

Si alguien quiere preguntar por el hidrógeno, sigue habiendo apenas un par de modelos a la venta, no creo que ningún particular haya matriculado alguno, habida cuenta de que repostar hidrógeno sigue siendo una quimera en España si no se vive en frente de un surtidor público ni se aventura a salir de su provincia. Y la ventaja en términos de coste es inexistente. Si nos salimos de clientes cautivos como operadores de transporte público, la cuestión queda zanjada rápidamente también.

En definitiva, aún hay margen para moverse a precio razonable con combustión interna, pero los argumentos para ignorar los enchufables se están acabando poco a poco. Es cierto que en términos de autonomía sigue habiendo una ventaja con depósitos de combustible líquido, pero esa ventaja sigue estrechándose, e ídem respecto a la ventaja en tiempo de recarga/repostaje, aunque esto se aplica más a gama alta que a la generalista.

Por lo demás, los consejos de siempre siguen siendo aplicables: es mejor conducir de forma eficiente y evitar las prisas, aprovechar al máximo los descuentos comerciales de cada marca, no se ahorra nada repostando cantidades pequeñas, un correcto mantenimiento alivia la factura, más vale elegir unos neumáticos buenos que unos baratos, etc. Si los depósitos llenos cuestan casi 100 euros, mejor que duren todo lo que se pueda.

Carlos Sainz no ha podido optar a nada más que la 17º posición en el Gran Premio de Baréin en Sepang. El piloto de Williams se ha visto condicionado por un toque con Bortoleto que le ha dejado sin opciones. 

A Carlos Sainz se le ha escapado la oportunidad de puntuar en un escenario que, sobre el papel, era desfavorable. El Gran Premio de Baréin en Sepang apuntaba a ser difícil para Williams, pero Carlos lamenta no haber podido aprovechar el caos por un accidente con Bortoleto.

El piloto brasileño ha impactado con el madrileño en la curva 2, dejándole lejos de la zona de puntos. A pesar de ello, Sainz está inconforme y le pide más a Williams de cara a las siguientes rondas.

Un resultado que pudo ser diferente

Carlos Sainz y Williams anticipaban un doloroso fin de semana en Sepang, pero el caos abrió una oportunidad para pelear por los puntos. Sin embargo, la suerte no acompañó a Sainz.

«La verdad es que estamos teniendo un fin de semana muy bueno, hasta el toque con Bortoleto, que ha arruinado la carrera. Una pena porque hasta ese punto pensé que puntuar era posible porque no teníamos mal ritmo, lo habíamos hecho todas las elecciones y todo bien». Aun así, Carlos acepta las disculpas del piloto de Audi.

Pese a todo, Sainz saca los aspectos positivos a relucir y ya piensa en la siguiente parada del calendario.. «A nivel personal, un buen fin de semana, que por factores externos quizás se nos ha ido un poco de las manos, pero tampoco es que tengamos coche ni para puntuar ni para mucho más aquí en Malasia, a ver qué tal Singapur».

A Williams le falta camino por recorrer

Sainz no pierde la perspectiva pese a haber podido tener opciones de revertir el fin de semana en Sepang. El piloto de Williams sabe que al equipo le falta todavía rendimiento para meterse en la pelea por los puntos de forma más regular.

«No ha sido nuestro día y como equipo tampoco hemos hecho las cosas bien luego», concluyó Sainz.

El resultado deja un sabor agridulce en el equipo. Por un lado, el rendimiento ha sido mejor del esperado y ha permitido al equipo soñar con los puntos en algunos momentos. Por otro, esa opción se acabó esfumando, mientras que el otro coche no pudo terminar la carrera. Alex Albon acabó fuera de combate por un problema en la caja de cambios. Un nuevo golpe para Williams en un fin de semana duro.