Sale a la luz esta historia ocurrida durante las pruebas de desarrollo del Full Self-Driving en la localidad de Houston, en las cuales se dieron unas condiciones de trabajo que excedían lo que indica la propia marca de Palo Alto.

No es habitual, pero tampoco es sorpresa que un ex trabajador de una empresa decida demandar a su anterior empleador después de una situación convulsa. Tesla no es ajena a esto y ahora sale a la luz un pleito debido a unos hechos que sucedieron entre marzo y mayo del año pasado con la marca de Palo Alto y la validación de su Full Self-Driving, ahora cuestionado por los países de la Unión Europea.

En sus propias bases de seguridad, Tesla especificó un ratio de 15 coches automatizados (es decir, con sus sistemas de nivel 2++ SAE que se conocen como FSD activos) por cada mánager de operaciones. Cada mánager debía encargarse de un máximo de 15 coches y evaluar que se comportasen de manera correcta, que no supusieran ningún peligro para la seguridad, tanto de otros coches como de peatones.

Un ex mánager de Tesla denuncia a la marca tras despedirle en 2025

El problema viene cuando en varios lugares se incrementó el número de coches de pruebas al mismo tiempo - llegando a ser de más de una treintena de coches funcionando a través de tres turnos de 24 horas. En algunos sitios tuvieron diferentes mánagers, en concordancia con la proporción de seguridad antes comentada, pero en los test que tuvieron lugar en Houston todo este trabajo se delegó en una sola persona.

Según cuenta en este pleito Javier Medrano, tuvo que encargarse de hasta 38 coches, encargándose de la revisión de las cámaras de los 38 coches, montándose en ellos cada semana, investigando cada incidente… prácticamente, estar todas las horas del día pendiente de lo que ocurriera con estos robotaxis en desarrollo. Esto comenzó a producirse en torno a mediados del pasado 2024.

Trabajando entre 60 a 80 horas semanales

No es solo el caso de Medrano - en su demanda contra Tesla, cita que los conductores de pruebas estaban trabajando entre 60 a 80 horas semanales, tanto entre semana como estando de guardia en fines de semana. En su caso particular, aseguraba que estaba «Tratando de no perder la cabeza de no poder dormir o comer».

Después de más de medio año con esta situación, en marzo de 2025 pidió un periodo de baja, pero fue ignorado - después de que el mes anterior pidiese ayuda y, en vez de ponerle a alguien para reducir su carga, le dieron un ultimátum. Cuando trató de solucionar el problema con recursos humanos, lo que le dijeron era que pusiera su teléfono en modo ‘no molestar’ en lugar de buscar solución al problema.

El incidente que desencadenó su despido

Problema que, por supuesto, se agravó. El 30 de marzo de 2025, en torno a las 2:05 de la mañana, uno de esos coches de prueba, en vez de mantenerse en su curso, impactó contra un espectador. Medrano recibió la llamada de emergencia estando dormido y se quedó en el lugar del incidente durante una hora, asegurando en los documentos de la demanda que no tiene recuerdos del momento en el que respondió a dicha llamada.

La respuesta de Tesla fue despedirle un mes más tarde, el 1 de mayo, con el argumento de no haber delegado en nadie más y por la queja de meses antes (lo cual, de confirmarse, iría en contra del Motor Vehicle Safety Whistleblower Act de la ley norteamericana). Pusieron uno de sus ex-subordinados en su puesto y, esta vez sí, trajeron a dos personas más procedentes de Dallas, de modo que ofrecieron la solución justo después de dejarle en la calle.

Un caso que puede tener relevancia en la Unión Europea

Por un lado, esta demanda por parte del ex trabajador de Tesla es la historia de alguien que busca que se le restituya el daño. Pero por otro lado, demostrar estos hechos implica una vulneración de la seguridad que estos sistemas llevan a la carretera. Y esto tiene una importancia muy especial en el momento en el que Tesla pretende que el FSD sea autorizado para poder comercializarlo en la Unión Europea.

En estos momentos hay varios países a favor (Países Bajos, Dinamarca, Lituania y Estonia) y otros en contra (es el caso de Francia y, si no se retira el Speed offset, Suecia), con la gran mayoría aún por pronunciarse definitivamente. Se espera que la UE realice una votación formal dentro de unos meses, siendo un sistema similar al que también tienen otros fabricantes en otros mercados al igual que Tesla, caso de China o Estados Unidos.

El mánager y amigo íntimo de Fernando Alonso, además de máximo responsable del proyecto de Alpine en la Fórmula 1, reitera que el piloto español está muy satisfecho con su actual equipo y no tiene intención de cambiar… aunque sin llegar a confirmar qué hará en 2027.

Fernando Alonso nos tiene otra vez, y van muchas ya, pendientes de cuál será su futuro en la Fórmula 1. No en vano, a sus 45 años recién cumplidos, el asturiano suma ya más de 25 años de experiencia en el automovilismo de élite desde que firmara su primer contrato en la categoría reina en 2001.

En los últimos días, la actualidad ha girado en torno a Aston Martin y el nuevo AMR26B que devolvió al piloto asturiano a la pelea en el pasado Gran Premio de Hungría. De momento solamente eso, que teniendo en cuenta los antecedentes de las 10 carreras precedentes, ya es mucho decir.

Pero una decisión trascendental subyace de fondo: ¿seguirá Fernando Alonso en la Fórmula 1? Y, en caso de hacerlo, ¿continuará con Aston Martin o lo hará en otro equipo?

Las opciones de Fernando Alonso para 2027

Fernando Alonso ya ha dicho en varias ocasiones que los buenos resultados o las perspectivas de conseguirlos no son un factor determinante a la hora de tomar su decisión y que lo más importante, en realidad, es determinar si sigue disfrutando en la Fórmula 1.

Esta afirmación tiene una relación directa con el nuevo reglamento, que ha decepcionado profundamente a los pilotos al obligarles a una gestión energética que ha matado el desafío de los grandes circuitos con curvas rápidas, como Silverstone, Suzuka o Spa-Francorchamps.

Ahora bien, suponiendo que Fernando Alonso decidiera continuar en la Fórmula 1, ¿lo haría con Aston Martin o, como se ha llegado a afirmar en los últimos tiempos, con Alpine y su viejo amigo Flavio Briatore?

En este sentido, Fernando Alonso fue muy claro recientemente, asegurando que sigue en 2027 tendrá contrato en vigor con Aston Martin y que la única duda es si ejercerá de piloto en activo o pasará a ocupar otro rol, ya sea directivo o, incluso, como piloto de la marca en el WEC. Por tanto, la opción de Alpine está descartada.

Flavio Briatore mantiene la incertidumbre

Del futuro de Fernando Alonso ha sido preguntado quien mejor conoce las intenciones del piloto asturiano: Flavio Briatore. Mánager y amigo desde hace décadas, el italiano ahora dirige Alpine, pero nada indica que vayan a reunirse en el equipo afincado en Enstone.

De hecho, Briatore recalca que Alonso está muy contento en Aston Martin y no tiene intención de cambiar de equipo, aunque lo hace dejando la duda de si seguirá siendo piloto en activo en la Fórmula 1 el año que viene.

«Fernando conduce para Aston Martin. Parece que Aston Martin ha dado un gran paso adelante con respecto a antes [con las mejoras en Hungría], y él está muy contento en Aston Martin», comienza diciendo el italiano.

«Por el momento, no hay nada más que decir al respecto. Es piloto de Aston Martin, y lo seguirá siendo hasta el final de la temporada», concluye.

A pesar de las palabras de Alonso, quienes le conocen se inclinan a pensar en que, ahora que Adrian Newey está empezando a colocar las piezas en su sitio, Fernando Alonso continuará una temporada más con el objetivo de despedirse de la F1 con buenos resultados. ¿La respuesta? Probablemente en algún momento del mes de agosto o, a más tardar, septiembre.

El nuevo Volkswagen Caddy 2027 ya tiene precios en España. Llega la renovada furgoneta de Volkswagen con un interior actualizado y nuevo diseño. Más digital y conectado que nunca, el mejorado Caddy está listo para asaltar los concesionarios españoles junto a sus motores diésel y eHybrid.

Es una de las furgonetas más vendidas de Europa y acaba de ser actualizada. Hace apenas un mes que el nuevo Volkswagen Caddy 2027 irrumpió oficialmente en sociedad. El superventas de Volkswagen estrena diseño exterior y, sobre todo, un habitáculo que ha sido actualizado para dar un importante salto tecnológico. El nuevo Volkswagen Caddy ya tiene precios en España. El libro de pedidos, así como el configurador, está abierto.

Con una polifacética y variada oferta, el renovado Caddy está disponible en diferentes niveles de acabado. Y lo que es igualmente importante. Se puede matricular como turismo y vehículo comercial. En función de la versión seleccionada nos encontraremos con una configuración interior de hasta siete plazas. Puedes consultar los precios y acabados del Volkswagen Caddy en su ficha. Y en esta otra ficha tienes todas las versiones del Volkswagen Caddy Comercial.

La gama y equipamiento del nuevo Volkswagen Caddy 2027

Volkswagen ha estructurado la gama del nuevo Caddy en los niveles de acabado Origin, Outdoor, Flexible y, para los amantes de la naturaleza y el ocio al aire libre, está la versión microcamper California. Además, es posible elegir entre dos tamaños de carrocería. Tenemos por una parte el Caddy estándar con 4,5 metros de longitud y, por otro lado, el Caddy Maxi que mide 4,85 m de largo. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Volkswagen Caddy Origin

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 16 pulgadas con embellecedores
• Faros con función Leaving y Coming Home
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Puertas laterales traseras corredizas
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con ajuste automático de posición antideslumbrante
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento Ready 2 Discover con pantalla táctil de 12,9 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción forrado en cuero ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Frenada de emergencia con sistema de detección de peatones y ciclistas
• Asistente de aviso de salida de carril
• Sistema de asistencia de cambio de carril
• Detector de ángulo muerto
• Alerta de tráfico trasero cruzado
• Sistema de advertencia de cansancio y falta de atención del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento Volkswagen Caddy Outdoor (añade)

• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Techo solar panorámico
• Barras longitudinales de techo
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles

Equipamiento Volkswagen Caddy Flexible

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 17 pulgadas con embellecedores
• Faros con función Leaving y Coming Home
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Puertas laterales traseras corredizas
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con ajuste automático de posición antideslumbrante
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento Ready 2 Discover con pantalla táctil de 12,9 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción forrado en cuero ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Frenada de emergencia con sistema de detección de peatones y ciclistas
• Asistente de aviso de salida de carril
• Sistema de asistencia de cambio de carril
• Detector de ángulo muerto
• Alerta de tráfico trasero cruzado
• Sistema de advertencia de cansancio y falta de atención del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Volkswagen Caddy 2027 en España

Precios vigentes desde Julio / 2026, sin descuentos u otras promociones.

Los motores del nuevo Volkswagen Caddy 2027

En lo que respecta al apartado mecánico, no hay sorpresas. El renovado Caddy sigue estando disponible con motores diésel y en versión híbrida enchufable (PHEV). Todas con una configuración de tracción delantera. Las versiones con tracción total 4Motion dejan de estar disponibles. Aunque no podemos descartar que se reintroduzcan más adelante.

El escalón de acceso está ocupado por un motor diésel 2.0 TDI de cuatro cilindros con 102 CV y 280 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades. Para los conductores que busquen unas prestaciones superiores hay un motor 2.0 TDI de 122 CV y 320 Nm de par máximo. Este bloque se ofrece exclusivamente junto a una caja de cambios automática DSG de doble embrague con siete relaciones.

La versión híbrida enchufable, denominada eHybrid, combina un motor de gasolina 1.5 TSI de cuatro cilindros con un motor eléctrico para alcanzar los 150 CV. Se maneja a través de una transmisión automática DSG de seis velocidades. Gracias a una batería NMC de 25,7 kWh puede circular en modo eléctrico hasta 119 kilómetros según el ciclo WTLP. Por lo tanto, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

El presidente de la Fórmula 1, Stefano Domenicali, ha confirmado que en el caso de que los grandes premios de Qatar y Abu Dhabi no puedan celebrarse a consecuencia de la guerra entre Estados Unidos e Irán, dichos eventos serán reemplazados por otros en Europa.

Tras los recientes acontecimientos relacionados con el calendario 2026 del Campeonato del Mundo de Fórmula 1, Stefano Domenicali ha concedido una entrevista a la web oficial del certamen para explicar las últimas decisiones y avanzar lo que probablemente ocurrirá a final de temporada.

Comenzando por la confirmación del retorno de Sepang a la Fórmula 1, aunque como sede del Gran Premio de Baréin que debió haberse disputado en abril, el presidente de la categoría ha declarado que el acuerdo «es una señal de cooperación, una muestra de que pensamos más allá de lo que otros creen».

«Debo agradecer al Reino de Baréin y a Malasia que comprendan que existía la posibilidad de recuperar un circuito que ya formó parte de nuestro campeonato en el pasado», añadía el italiano.

El final de temporada está garantizado

La confirmación de Sepang como salvavidas para Baréin deja el calendario en 23 grandes premios, ya que Arabia Saudí queda definitivamente descartada. Ahora bien, si la situación geopolítica en el Estrecho de Ormuz no se soluciona, ¿qué ocurrirá con las citas de Qatar y Abu Dhabi de final de temporada?

Stefano Domenicali ha aclarado que «la estrategia consiste en tomarnos el tiempo necesario para ver cómo evoluciona la situación y tomar la decisión en el momento oportuno».

«Ese momento no llegará antes de mediados de septiembre. A día de hoy, las carreras de Qatar y Abu Dabi están confirmadas», añadía, antes de agregar que Europa sería el salvavidas del campeonato en caso de ser necesario.

«Por supuesto, si la situación no se aclara como creemos que debería hacerlo antes de mediados de septiembre, tomaremos una decisión. En este sentido, quiero confirmarles que, si esto no fuera posible, el final de la temporada se celebraría en Europa», zanja Domenicali.

Las potenciales sedes de los grandes premios que reemplazarían a Qatar y Abu Dhabi no han sido confirmadas, pero diversas informaciones señalan que Imola se ha situado en el primer puesto de la lista por delante de Portimao.

Otro asunto a considerar, llegado el momento, sería el impacto de celebrar el final del campeonato en Europa durante los meses de noviembre y diciembre, donde las temperaturas y las lluvias podrían influir de forma muy determinante en el resultado final.

El reglamento progresa adecuadamente

Stefano Domenicali también ha tenido unas palabras para el desarrollo del tan criticado reglamento estrenado esta temporada, afirmando que su «impacto en pista ha sido sumamente positivo».

«Es propio de este deporte dialogar y escuchar las aportaciones de todos los pilotos, equipos y fabricantes. Creo que lo que se ha decidido en términos de evolución y normativa es lo correcto para el deporte, y es positivo que la FIA tenga la oportunidad de escuchar los comentarios de fabricantes y pilotos», ha añadido en relación a las modificaciones implementadas durante esta temporada.

Asimismo, en 2027 llegarán más cambios para reducir la gestión energética que tanto rechazo ha provocado en prensa, afición y pilotos. A este respecto, Domenicali mantiene que «se están manteniendo conversaciones muy productivas. Creo que, para los pilotos que ya han probado los cambios del año que viene en el simulador, vamos por el buen camino».

BYD ha lanzado oficialmente ya al mercado japonés su último modelo, y no es uno cualquiera. El Racco aterriza en el país vecino con la intención de "reventar" un segmento en el que los europeos prácticamente no se han atrevido hasta ahora.

BYD tiene una ambición por encima de todas: convertirse en el mayor fabricante de coches del mundo en 2030. Es un reto mayúsculo, aunque los 4,6 millones de coches vendidos el año pasado supusieron un ascenso meteórico hasta la quinta plaza a nivel global.

Para conseguir auparse al liderato, tiene por delante un hueso duro de roer: Toyota. Su última gran novedad ataca precisamente al corazón del país japonés. Se llama Racco, acaba de ser lanzado al mercado nipón y ambiciona a ser uno de los kei cars eléctricos de referencia.

BYD se adentra donde Europa no se ha atrevido

Build Your Dreams está llevando a cabo una agresiva expansión global, acompañada de una fuerte apuesta por las nuevas tecnologías. Ya lo está demostrando en Europa, e incluso al otro lado del charco. Desde 2023 está también presente en Japón, donde el índice de penetración de los eléctricos es minúsculo.

Pero BYD quiere intentarlo y desde ya vende allí el Racco, un vehículo que entra además en el principal segmento del mercado japonés: los kei cars. Los microcoches en Japón abarcan más de un tercio de todas las ventas y está dominado claramente por las marcas locales.

Honda, Nissan, Suzuki o Daihatsu tienen el dominio de un mercado en el que tan solo Smart lo intentó en el pasado entre los contingentes europeos. La llegada de BYD a esta categoría habla, y muy bien, de las ambiciones globales de la compañía y que no le tienen miedo a nada.

Para que te hagas una idea: durante el primer semestre del 2026, se vendieron unos 660.500 microcoches, de los que tan solo 7.800 contaban con mecánica puramente eléctrica. Es decir, tan solo 1 por ciento, y encima en este período las ventas cayeron un 19 por ciento con esta tecnología.

El kei car más popular allí es el Honda N-Box, que en estos seis meses vendió más de 56.000 unidades. De primeras, BYD tiene la ambición de vender 10.000 unidades del Racco para este año 2026.

El reto es mayúsculo, sobre todo porque el público japonés es muy leal a sus propias marcas. BYD, aunque vendió un 62 por ciento más de coches en 2025 en Japón, apenas llegó a las 3.900 unidades, con una gama de apenas cinco modelos. En España, por ejemplo, matriculó más de 25.500 coches en el mismo año con esta gama de modelos.

BYD Racco: las características del kei car chino

BYD no se ha tomado a la ligera la llegada al difícil segmento de los kei cars. En tiempo récord ha desarrollado un modelo partiendo desde cero y adaptándolo específicamente al mercado japonés.

Y como viene demostrando BYD con prácticamente todos sus coches que han llegado a Europa, a Japón llega también presumiendo de un precio súper competitivo, una alta carga tecnológica a bordo y, ojo, con la mayor autonomía para un kei car eléctrico. Así, de primeras.

En sus 3,39 metros de longitud (un BYD Dolphin Surf mide 3,99, como referencia) y 1,80 metros de alto (más incluso que un BYD Tang), nos encontramos con una pequeña mecánica eléctrica en el eje delantero de apenas 20 kW (27 CV) y 110 Nm.

Se ofrece con dos opciones de batería (LFP Blade, claro), ancladas directamente en la carrocería del Racco, en una completamente nueva arquitectura de batería para la marca llamada X-Pack: 22,4 kWh y 35,8 kWh, lo que se traduce en una autonomía WLTC de 210 y 320 km, respectivamente. Valores de récord para este último, como decíamos; un Nissan Sakura, referencia en Japón, se queda en los 180 km.

A nivel de equipamiento, BYD también quiere destacar, con un equipamiento y una tecnología inusitada en el segmento: asientos delanteros calefactables (de ajuste eléctrico para el conductor), pantalla táctil de 10,1 pulgadas con actualizaciones inalámbricas, llave digital, puerta lateral corrediza eléctrica, carga bidireccional V2L, sistema de precalentamiento de la batería, asientos traseros plegables (hasta 1.372 litros de capacidad hasta los respaldos delanteros…).

Y todo ello, como decíamos, a un precio sorprendente: desde 2,145 millones de yenes, unos 11.500 euros al cambio, y un precio máximo de 13.500 euros. Eso sí, al contar con una batería fabricada en China, no puede acceder a unas ayudas que, en el caso del Nissan Sakura, llegan superan los 3.000 euros. La bonificación pública para el BYD Racco es de "solo" 800 euros. ¿Sentará la base este modelo para un probable futuro modelo M1E o "E Car" para el mercado europeo?

Un camionero se ha convertido en fenómeno en redes tras plantarse en un peaje y negarse a pagar como protesta por los daños que, asegura, le causó el firme. La empleada acabó levantándole la barrera, pero la escena reabre una duda con respuesta clara: ¿es legal negarse a pagar? Y sobre todo, ¿qué puedes hacer tú si una carretera te destroza el coche?

"Hola buenas, no voy a pagar el peaje, por si me puede abrir". Con esa frase, Jorge Hernández, un camionero que viajaba desde A Coruña en su coche particular, se ha hecho viral en redes tras negarse a abonar el importe de un peaje como protesta por el estado de la vía. Según relató, el mal estado del firme le partió el paragolpes, estuvo a punto de romperle una llanta y le hizo perder hasta la matrícula. "Si llego a ir con el camión, seguramente me hubiera ido a la cuneta", aseguró.

Estuvo un buen rato detenido tras la barrera sin intención de pagar ni un euro. El primer empleado le advirtió de que podía llegarle una multa, no solo por no pagar sino por circular sin matrícula, pero finalmente otra trabajadora le pidió disculpas y le abrió la barrera con el semáforo en verde. La escena ha reavivado el debate sobre el deterioro de muchas vías en España, pero también deja una pregunta práctica cuya respuesta no es la que mucha gente cree.

¿Se puede uno negar a pagar un peaje por el estado de la carretera?

La respuesta corta es no. Por muy mal que esté una vía, negarse a pagar un peaje no es un derecho que ampare la ley. Al usar una autopista de pago entras en una relación contractual con la concesionaria, y no abonar el importe es incumplir ese contrato. Que en este caso la barrera se levantara fue un gesto de comprensión de la trabajadora, no el reconocimiento de un derecho del conductor.

Que a Jorge no le haya llegado (de momento) ninguna sanción no significa que la protesta sea gratis ni recomendable. De hecho, la ley contempla varias consecuencias para quien hace lo que él hizo, y conviene conocerlas antes de plantearse imitarlo.

Las consecuencias de no pagar en la barrera del peaje

Negarse a pagar en la cabina puede salir caro por tres vías distintas que, además, pueden acumularse:

La primera es una multa de tráfico. El Reglamento General de Circulación obliga a detenerse en las cabinas de peaje, y aunque la normativa sanciona técnicamente "pasar sin detenerse", la DGT tramita estos casos como infracción leve con una multa de 100 euros. La segunda, si el conductor bloquea el carril, se baja del coche o lo deja allí como protesta, es una sanción por abandono del vehículo que puede llegar a los 200 euros. Y la tercera: como las cámaras del peaje registran la matrícula, la concesionaria puede reclamar por vía civil el importe no abonado, sumando a menudo las costas del proceso.

Dicho de otro modo: la protesta desahoga y se hace viral, pero como estrategia legal no se sostiene y puede acabar costando bastante más que el propio peaje. La buena noticia es que la ley sí ofrece una alternativa real para quien sufre daños por culpa del firme.

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Lo que sí puedes hacer: reclamar los daños que causa una mala carretera

Si el mal estado de una carretera daña tu vehículo (un bache que revienta una rueda, un socavón que rompe una llanta o destroza la suspensión), tienes derecho a reclamar una indemnización. Pero el procedimiento depende de un factor clave: de quién es la vía.

En las carreteras públicas gratuitas, el mecanismo es la responsabilidad patrimonial de la Administración, recogida en los artículos 32 a 37 de la Ley 40/2015. Es una responsabilidad objetiva: no hace falta probar negligencia, basta con acreditar el nexo causal entre el mal estado de la vía y el daño. En las autopistas de peaje, como el firme lo mantiene la concesionaria, la reclamación se dirige a ella: hay que pagar el peaje, pedir la hoja de reclamaciones, reunir pruebas y presentar la reclamación formal ante la Oficina de Consumo o el Ministerio de Transportes.

A quién reclamar según la carretera

En el caso de las vías públicas gratuitas, el primer paso es identificar al titular, porque a esa administración habrá que dirigirse. La regla general se deduce del tipo de carretera y de su señalización:

Si el daño se produce en una vía urbana, responde el Ayuntamiento. En una carretera local o comarcal, la Diputación Provincial, Cabildo o Consell Insular. En una vía autonómica, la Comunidad Autónoma. Y en una carretera estatal (las que empiezan por N, A o AP), el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. En las autopistas de peaje, la concesionaria que las gestiona.

Cómo reclamar y qué pruebas necesitas

En cualquiera de los casos, las pruebas son tu mejor aliado, y conviene reunirlas en el momento porque, si el bache se repara después, se complica demostrar que existía. Lo más eficaz es certificar el daño y su causa cuanto antes.

Los elementos que refuerzan una reclamación son un atestado de la Guardia Civil o la Policía que certifique el desperfecto de la vía, fotografías de los daños del coche y de la ubicación y dimensiones del bache, los datos de testigos y las facturas de reparación. Hay que tener en cuenta dos condiciones: el daño debe deberse en exclusiva al mal estado de la vía (si media imprudencia al volante, no procede) y existe un plazo de un año desde el incidente para reclamar.

Un debate que va más allá de un vídeo

El caso ha tocado una fibra sensible porque muchos conductores comparten esa sensación de pagar cada vez más (en peajes, impuestos y combustible) mientras perciben que algunas vías empeoran. Es un debate legítimo sobre el mantenimiento de las infraestructuras y sobre qué recibe a cambio quien paga por circular.

Pero, mientras ese debate sigue, al conductor le conviene tener claro el mapa: negarse a pagar un peaje puede desahogar y hacerse viral, pero no está amparado por la ley y puede acarrear sanciones. Reclamar por los daños, en cambio, es el camino que de verdad puede devolverte el dinero de una reparación que no deberías haber asumido. ¿Y tú, sabías que podías reclamar esos daños?

El actual líder del Campeonato del Mundo de MotoGP medita acerca del viaje que ha tenido que emprender en el último año y medio y cómo la temporada 2026 se ha puesto de cara de forma inesperada. Además, hace una pequeña reflexión sobre 2027 con Yamaha.

El viaje de Jorge Martín desde el día en el que se proclamó campeón del mundo de MotoGP hasta el parón veraniego en el que ahora se encuentra la categoría ha sido de todo menos tranquilo.

Primero, la euforia por ganar el título en un equipo satélite de Ducati y tomar la decisión de fichar por Aprilia para, por fin, tener la oportunidad de liderar una estructura oficial.

Luego, dos accidentes: primero en una sesión de entrenamientos antes del Gran Premio de Tailandia y, posteriormente, en el de Qatar, cuando Fabio Di Giannantonio no pudo esquivarlo y lo golpeó con su moto mientras Jorge Martín rodaba por el suelo.

Aquella caída y las lesiones derivadas de la misma —entre ellas 11 costillas fracturadas— han dejado una huella imborrable en el cuerpo y la mente de un piloto que, sin embargo, ha resurgido en 2026 de forma inesperada, incluso para él.

Aunque es cierto que no ha mostrado su máximo potencial más que en contadas ocasiones, ha logrado llegar al parón veraniego como líder del campeonato con 14 puntos de ventaja sobre Ai Ogura, 18 sobre Marc Márquez y 22 sobre su compañero en Aprilia: Marco Bezzecchi.

Si Bezzecchi podía, ¿por qué Martín no?

Jorge Martín ha hablado de este carrusel de sensaciones vividas durante el último año y medio, afirmando que, a pesar de haber temido por su vida, en ningún momento se llegó a plantear seriamente dejar de ser piloto.

«Hay que tener un propósito. Una vida sin un propósito está completamente vacía: en este capítulo de mi vida soy piloto y eso es lo que quiero hacer, por eso nunca pensé en no regresar», argumenta el piloto madrileño.

«Tenía un fuego dentro que me permitió mejorar paso a paso: es un viaje que duró alrededor de un año, desde el accidente hasta el regreso a la victoria, y tuve que trabajar duro, pudiendo contar con las personas cercanas a mí», añade Jorge Martín.

Asimismo, el ahora líder del Mundial admite que el éxito cosechado por Marco Bezzecchi en la última parte de la temporada 2025 y el igualmente fulgurante comienzo de campeonato 2026 le motivaron para darlo todo.

«Sin duda fue una buena noticia saber que la moto que me esperaba era una moto ganadora. Al ver a Marco [Bezzecchi] ganar pensé: “Si él puede, yo también”. Me dio determinación y ganas de volver», explica Jorge Martín.

Sin embargo, tras un 2025 en el que apenas pudo tomar parte en siete grandes premios y después de haberse perdido parte de la pretemporada, el madrileño afirma que continúa en pleno proceso de adaptación a la Aprilia.

«Todavía no he hecho muchos kilómetros y todavía siento que estoy en el proceso de conocer la moto, tanto que a veces se comporta de forma inesperada, pero es un camino destinado a mejorar», resume Jorge Martín.

El 2027 con Yamaha y el nuevo reglamento

Jorge Martín peleará por el campeonato de este año y no duda de que Aprilia le proporcionará las mejores armas posibles para intentar lograrlo. Y ello a pesar de que podría llevarse el número 1 a Yamaha, marca con quien competirá en 2027 para afrontar el nuevo reglamento de 850 cc.

En opinión de Martín, las marcas japonesas suelen tener ventaja cuando se trata de afrontar un nuevo reglamento y este es uno de los más disruptivos de los últimos años, en su opinión.

«Para mí, simplemente cambiar los neumáticos habría sido revolucionario, por lo que la incorporación de nuevas motos hace que la revolución sea muy importante», apunta.

«Los pilotos tendremos que aprovechar al máximo la nueva situación, pero estos son problemas del futuro, y he aprendido que tenemos que vivir en el presente; lo haré lo mejor que pueda», concluye, sin querer perder de vista lo que tiene entre manos este año.

Sujeto a las necesidades de los autobuses urbanos de reducir emisiones de cara a 2030 y de todos los autobuses de 2040 en adelante, Bosch comienza un periodo de pruebas con un autobús Irizar con Alsa, preparándose para completar varias semanas de pruebas.

Desde hace varias semanas, un autobús Irizar algo particular ha estado funcionando en Madrid como otro cualquiera, pero se trata de un bus especial. Es una prueba - casi una prueba piloto - con el último sistema de pila de hidrógeno de combustible. Una prueba que cuenta con la tecnología de Bosch, junto a Alsa como compañía operadora.

De manera similar a los turismos convencionales, también los autobuses, urbanos o no, estarán sujetos a unas medidas anticontaminación mucho más severas en los próximos años según la normativa de la Unión Europea. Hasta ahora, muchos han funcionado utilizando motores diésel (frecuentemente alimentados por biodiésel), si bien llevamos años viendo en nuestras calles tanto autobuses propulsados por motores eléctricos, híbridos o usando gas natural comprimido (GNC).

Autobús con pila de hidrógeno circulando por Madrid

Las emisiones de CO2 de los autobuses urbanos matriculados a partir de 2030 deberán reducirse en un 90% con respecto a los niveles de 2019 - en el caso de autobuses interurbanos o de cualquier otra clase, esto mismo se aplicará de 2040 en adelante. La Unión Europea no sólo considera a los autobuses eléctricos como vehículos de cero emisiones, sino que también se incluyen aquí aquellos propulsados por pila de combustible de hidrógeno - en esencia, un concepto de motor eléctrico alimentado por la energía obtenida a través del hidrógeno.

En concreto, este autobús de pila de hidrógeno operado por Alsa utiliza el sistema Bosch FCPM C190, donde el último número indica la potencia en kW. La principal ventaja de este sistema es la posibilidad de ofrecer un servicio sin emisiones y con una autonomía superior a los 1.000 km, de manera que puede moverse tanto por ciudad como en trayectos interurbanos conectando los diferentes pueblos de la Comunidad de Madrid.

1.000 km de autonomía y 10-15 minutos de recarga

En lugar de necesitar un tiempo prolongado conectado a un cargador, con este sistema se recargaría en un tiempo aproximado de entre 10 y 15 minutos. Este sistema ya lo mostró Bosch el pasado mes de marzo en la feria de movilidad en Berlín, pudiéndose instalar tanto en autobuses de 12 metros de longitud como en los de 18 metros para adaptarse a vehículos aún más grandes, casos de autobuses articulados como los que hay en Madrid, Barcelona, Sevilla u otras ciudades españolas.

Además de este sistema FCPM C190, para camiones y otros vehículos de maquinaria pesada, Bosch ofrece el FCPM C300. Por debajo, y más acorde a las necesidades de un autobús urbano, Bosch ha desarrollado el FCPM C100 de unos 100 kW de potencia (136 CV).

Casi 40.000 autobuses nuevos cada año en Europa

Según ACEA, en 2025 se registraron algo más de 38.000 nuevos autobuses. El desarrollo de estos sistemas continuará de aquí a 2030 y en adelante, con Bosch anunciando el año pasado un sistema de producción de hidrógeno y tecnología de inyección directa - algo que también hemos visto incluso en coches de carreras, como el Ligier JS2 RH2 con el motor V6 Nettuno procedente de Maserati adaptado a motor de hidrógeno 'caliente'.

«Las pilas de combustible son especialmente adecuadas para los autobuses que recorren largas distancias cada día y que rara vez tienen la oportunidad de recargarse durante el trayecto. Con esta prueba, podemos demostrar claramente que la tecnología de pilas de combustible de Bosch está preparada para satisfacer las exigencias de un despliegue a gran escala en el transporte de pasajeros», declaró Thomas Pauer, presidente de Bosch Power Solutions.

El SUV híbrido enchufable más familiar y económico de EBRO recibe el impulso definitivo. El nuevo EBRO S800 PHEV con 279 CV y hasta 90 kilómetros de autonomía eléctrica se presenta con cambios en materia de diseño exterior y un nuevo equipamiento para reforzarse en una categoría muy competida.

Han pasado más de dos años desde que el primer SUV de siete plazas de la renacida EBRO se presentó oficialmente en sociedad. La entrada en escena del EBRO S800 puso patas arriba el competido segmento D-SUV. Y no es para menos. Este práctico todocamino familiar presume de una extraordinaria relación precio-producto. Especialmente en su versión híbrida enchufable (PHEV).

El EBRO S800 PHEV es uno de los coches híbridos enchufables más económicos de su categoría. Y ahora ha recibido un esperado impulso. Hace aproximadamente medio año se desveló el plan de EBRO para la gama S800. En agenda estaba una pequeña pero importante puesta a punto. Una actualización que finalmente ha llegado. El nuevo EBRO S800 PHEV 2027 irrumpe con novedades en materia de diseño y de equipamiento.

Cambios de diseño y nuevo equipamiento para el EBRO S800 híbrido enchufable

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir en qué ha cambiado el S800 híbrido enchufable. Las modificaciones estéticas se concentran en la parte delantera y, más concretamente, en la parrilla. El mejorado S800 PHEV llega junto a una nueva parrilla con diseño geométrico en forma de cuadrados. Un diseño que, según la marca, está inspirado en la ciudad de Barcelona.

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior nos encontraremos con otro cambio. El S800 PHEV adopta un nuevo techo negro para reforzar la sensación de calidad percibida.

También hay nuevo equipamiento. El acabado Luxury, la versión tope de gama, mejora su dotación con un asiento del acompañante con regulación eléctrica de seis vías, incorporando ahora la regulación en altura. Puedes consultar todos los acabados y precios del EBRO S800 PHEV en su ficha.

El motor híbrido enchufable del nuevo EBRO S800 PHEV 2027

En lo que respecta al sistema de propulsión, no hay novedades. Bajo el capó del mejorado S800 PHEV sigue habiendo un tren motriz híbrido enchufable compuesto por un motor de gasolina 1.5 TGDI y un motor eléctrico. Alcanza los 279 CV y 365 Nm de par máximo. Es una potencia importante, pero en nuestra prueba del EBRO S800 PHEV ya destacamos que el funcionamiento del tren motriz prioriza el confort.

Se maneja a través de una caja de cambios automática DHT y un sistema de tracción delantera. Gracias a una batería de 18,3 kWh puede circular en modo eléctrico hasta 90 kilómetros. Por lo tanto, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

El lanzamiento comercial del nuevo S800 PHEV es inminente. EBRO ha confirmado que próximamente se abrirá el libro de pedidos y será entonces cuando se desvelen los detalles referentes a las tarifas.

La tónica de la marca propiedad de Lawrence Stroll continúa, si bien las medidas de recortes de gastos empiezan a tener su efecto y las primeras ventas de su nuevo supercoche híbrido enchufable, el Valhalla, también hacen que sea mejor resultado que en el primer trimestre.

A finales de este mes de julio han llegado los resultados de las cuentas de Aston Martin para el segundo trimestre. Y, como era de esperar, a esta mitad de 2026 han llegado con pérdidas. En concreto, hablamos de unos 52 millones de libras, unos 60,68 millones de euros según cambio de divisas - dentro de lo malo, puede decirse algo positivo, y es que en el mismo punto del año 2025 el resultado de pérdida operativa ajustada era de 57 millones de libras (66,5 millones de euros).

Dicho de otro modo, Aston Martin sigue la conocida tónica que lleva desde hace años. En los resultados trimestrales de los últimos años, sólo en dos ocasiones ha logrado un resultado operativo (sumando ganancias y pérdidas) positivo, a finales de 2022 y a finales de 2024. En el resto, especialmente de 2023 en adelante, han sido números rojos y no de su verde que suelen llevar tanto en sus coches de calle como en el Aston Martin AMR26B de Fernando Alonso y Lance Stroll.

Aston Martin se deja más de 60 millones en pérdidas operativas

Lawrence Stroll, padre de Lance, se hizo con la marca en 2020 junto con su consorcio Yew Tree, pero pese a repetidas inyecciones económicas y medidas de recortes de gastos, Aston sigue sin dar resultados. Desde luego, no los resultados que consiguen dar marcas rivales como Ferrari o Lamborghini, siendo estas las marcas que más margen consiguen por cada coche vendido - especialmente en el caso de Ferrari, que posiblemente nadie sea capaz de igualar.

A los factores ya conocidos y sufridos por todas las marcas (aranceles de Estados Unidos y un hipercompetitivo mercado chino) se suma también la situación en Oriente Medio. Y es que no juega para nada a su favor que esté en guerra una zona que no solo compra muchos coches de lujo, sino que además suelen escoger muchas opciones de personalización que dejan bastante dinero en las arcas de los fabricantes - Q by Aston Martin, en el caso de la marca británica.

Hay signos de mejora, aunque no lo parezca

Y eso que hay factores positivos. El primero es que las medidas de recortes de gastos están empezando a tener efecto, después de haber reducido su plantilla meses atrás. A modo de comparación, en el primer trimestre de este 2026 su pérdida operativa fue de más de 66 millones de euros y los resultados de este segundo trimestre son ‘menos malos’ que los del mismo periodo de 2025.

El segundo son las ventas del nuevo Valhalla, su nuevo supercoche híbrido enchufable. Los ingresos resultantes de haber vendido unas 220 unidades hasta el momento también tienen un factor positivo. Aston Martin espera vender más unidades del Valhalla en los próximos meses, lo cual debería ayudar a tener mejores resultados financieros en la segunda mitad de este año. Todo ello, pese a que su lanzamiento se retrasó 4 años, señal de las complicaciones por las que está pasando la marca.

Aumentan las ventas y sobre todo de ediciones limitadas

En total vendieron en este segundo trimestre 1.270 unidades, casi un 33% de crecimiento. Un caso notable es que 122 unidades eran coches especiales, coches de edición limitada (caso del reciente Vanquish 25) que suelen tener un mayor margen de beneficio - a modo de comparación, en el segundo trimestre de 2025 vendieron exactamente cuatro coches de este tipo.

En estos seis años el consorcio de Stroll ha inyectado en torno a 700 millones de euros en la marca (hablamos aquí de Aston Martin Lagonda exclusivamente, el equipo de Fórmula 1 va completamente aparte como empresa). Ahora hay que sumar los 642 millones ‘prestados’ por parte del inversor HPS Investment Partners (parte BlackRock y también accionista del equipo de F1) Según Bloomberg, hablamos de una deuda de unos 1.800 millones de euros.

Fernando Alonso cumple hoy 45 años y Honda le regala el estreno de su nueva unidad de potencia, que ha debutado en pista durante el filming day de Hungaroring. Sin embargo, Shintaro Orihara ya confirmó semanas atrás que esta será la única actualización del motor en toda la temporada 2026.

Fernando Alonso cumple hoy 45 años. Es el piloto más veterano de la parrilla y su última victoria en Fórmula 1 sigue siendo la de Barcelona 2013, hace ya 13 años. En ese contexto, cualquier evolución que acerque a Aston Martin a la zona de puntos adquiere un valor especial, y casualmente Honda ha hecho coincidir con esta fecha un paso que lleva meses gestándose.

Este miércoles, durante un filming day organizado por Aston Martin en el circuito de Hungaroring, la nueva unidad de potencia japonesa está cubriendo sus primeros kilómetros en condiciones reales, aunque en un entorno privado y controlado. Su debut competitivo llegará después, en el Gran Premio de Países Bajos a finales de agosto, tras el parón veraniego.

Sin embargo, es necesario recordar que Honda ya adelantó hace más de un mes que este sería el único paso adelante en materia de motor durante toda la temporada. El ‘regalo de cumpleaños’, por tanto, no es el primero de varios: es el único que va a recibir Fernando Alonso en lo que resta de 2026.

Honda ya avisó: no habrá más motor en 2026

A finales de junio, en el Red Bull Ring, Shintaro Orihara, ingeniero jefe de Honda Racing, ya dejó claro que la marca japonesa no iba a apurar las dos evoluciones que le permite realizar el sistema ADUO esta temporada.

«No daremos ningún otro paso este año. Por lo tanto, nos centraremos en que el de este verano sea importante. Diría que no es pequeño, pero tampoco un milagro», explicaba entonces Orihara, adelantando que, tras esta actualización, Honda concentrará todos sus recursos en el propulsor de 2027.

La decisión tiene su lógica: Honda parte como el motor más débil de la parrilla y prefiere invertir en presentar en 2027 una unidad de potencia realmente competitiva antes que repartir esfuerzos entre dos actualizaciones de la unidad actual, que al fin y al cabo, no serviría más que para maquillar una temporada ya desperdiciada.

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35 CV que no cierran la brecha con los grandes

En los últimos días, se ha cifrado la mejora esperada en Zandvoort en torno a 35-40 CV adicionales, el equivalente a medio segundo por vuelta. Es una cifra relevante, pero insuficiente si se compara con la diferencia real: Honda sigue perdiendo cerca de 90 CV frente a Mercedes y Red Bull Ford.

De hecho, cuando en las últimas semanas circuló el rumor de que la ganancia podría alcanzar los 50 CV, el propio Orihara se encargó de rebajarlo: «Me gustaría llegar a esa cifra, pero es bastante elevada. No creo que sea una cifra real». Con esta única actualización, el objetivo real de Honda no es alcanzar a los motores de referencia, sino acercarse al nivel de Audi y Ferrari, que ya se sitúan un peldaño por debajo de Mercedes y Red Bull Ford.

Stroll y Alonso trasladan la presión a los japoneses

El nuevo AMR26B ya ha demostrado en Hungría que el chasis funciona: Mike Krack lo resumía con claridad al señalar que el objetivo de volver a competir «lo hemos conseguido» y que «ahora necesitamos dar los siguientes pasos».

Lance Stroll fue todavía más gráfico al calificar la mejora de Hungaroring como «quizá la mayor de la historia» del equipo, aunque advirtió de inmediato que el siguiente paso es «ganar mucha potencia» de cara a circuitos como Bakú o Monza, donde el motor pesa mucho más que el chasis.

Fernando Alonso, por su parte, ya trasladó esa misma exigencia a Honda tras el Gran Premio de Hungría. Preguntado por la presión que ahora recae sobre los japoneses, el asturiano reconoció que «es una presión considerable, ¿verdad?», antes de matizar el mensaje con el argumento que ha repetido durante toda la crisis de Aston Martin: «Somos un solo equipo, trabajamos juntos [...] Ahora, con el chasis, intentamos ayudar a Honda en todo lo posible».

Está claro que el estreno de hoy no es más que una coincidencia con el cumpleaños de Fernando Alonso y no algo premeditado. Pero, más allá de la anécdota, y después de un inicio de temporada que el propio Newey ha descrito sin rodeos como «un comienzo desastroso», la relación entre Honda y Aston Martin ha mejorado notablemente.

El problema es que a partir de hoy ya no habrá margen para nuevos intentos. Honda se juega en un único cartucho todo lo que le queda por demostrar en 2026.

El piloto mexicano, ahora en Cadillac, retrata cómo fue su etapa de cuatro temporadas en Red Bull y opina sobre las causas que propiciaron el declive del equipo angloaustriaco. Sergio Pérez también señala que,desde el primer momento, le aclararon que la prioridad sería el éxito de Max Verstappen.

Después de cuatro campeonatos consecutivos de Max Verstappen, a los que se les sumaron dos de constructores para Red Bull, el equipo angloaustriaco entró en un periodo de crisis del que todavía no ha llegado a recuperarse.

Y lo cierto es que el declive iniciado en 2024 fue poco común, ya que se produjo en una etapa de estabilidad reglamentaria y tras una de las temporadas más dominantes de la historia de la Fórmula 1: 21 victorias de 22 posibles, el doble de puntos que el segundo clasificado (McLaren: 860 vs. 409) y 30 podios.

Lo normal era que, en 2024, Red Bull continuara con su hegemonía en la Fórmula 1, pero en lugar de eso descendió a la tercera posición del campeonato de constructores y solo la excelencia de Max Verstappen y los errores de los pilotos de McLaren permitieron al neerlandés proclamarse campeón por cuarta vez consecutiva.

Desde entonces, Red Bull ha ido de mal en peor y, de hecho, se ha producido un desmembramiento que no solo ha afectado a ingenieros de prestigio, sino que también ha terminado con sus pilares clave: Christian Horner, Helmut Marko, Jonathan Wheatley y Adrian Newey fuera del equipo.

Sergio Pérez tiene su propia teoría sobre el deterioro de Red Bull

El segundo piloto de aquella época, Sergio 'Checo' Pérez, ha hablado de este asunto en el podcast High Performance, en el que también ha valorado las dificultades que tuvo que afrontar al convertirse en compañero de Max Verstappen.

«La primera vez que conocí a Christian [Horner, entonces director del equipo], me dijo: “Corremos con dos coches porque es necesario; de lo contrario, seríamos muy felices corriendo con uno solo. Todo gira en torno a Max. Queremos ganar el campeonato”», cuenta el piloto mexicano.

«Y yo le dije: “Mira, yo vengo aquí a darlo todo, en todos los sentidos”», . Y eso fue lo que hice. Llegué con los recursos que tenía a mi disposición. Creo que superé las expectativas en todos los aspectos. Todo salió a la perfección», añade, dejando claro que quiso asumir e lreto a pesar de todo.

Pero, poco a poco, las cosas se fueron torciendo y, finalmente, en 2024, la situación terminó de deteriorarse.

«Claro que hubo momentos muy difíciles, sobre todo hacia el final. La presión y todo el ambiente interno... Tuvimos demasiado éxito. Creo que la gente se aburrió, y empezaron a pelearse entre ellos y todo el drama del final, pero fueron cuatro años fantásticos», resume 'Checo' Pérez.

Red Bull se ha dado cuenta de lo que perdió al prescindir de Pérez

Durante los cuatro años que Sergio Pérez fue compañero de Max Verstappen en Red Bull Racing, en pocas ocasiones fue capaz de superar al piloto neerlandés. Sin embargo, el mexicano considera que esto se debió a las circunstancias tan especiales del equipo y se muestra muy orgulloso del rendimiento que mostró.

«Superé las expectativas, y solo cuando me fui y trajeron a los demás pilotos se dieron cuenta del trabajo que había hecho por ellos durante cuatro años», destaca Pérez.

«Enfrentarse a Max en cualquier otro equipo sería muy difícil, pero hacerlo en Red Bull es lo más difícil. Necesitas lo mejor de lo mejor en todas las áreas y, simplemente, no lo tienes», prosigue un Pérez que insiste en que sabía dónde se metía.

«Pero yo ya lo sabía antes, así que pensé: “O me quejo, o salgo adelante con lo que tengo". Y eso fue lo que hice. Los cuatro años que estuve mantuve a mi equipo de ingenieros, algo de lo que estoy sumamente orgulloso», expone.

Pérez sobrevivió gracias a su carácter

Desde que llegó a Red Bull en 2016, Max Verstappen ha tenido numerosos compañeros: Daniel Ricciardo, Pierre Gasly, Alexander Albon, Sergio Pérez, Liam Lawson, Yuki Tsunoda e Isack Hadjar.

Muy pocos de todos ellos tuvieron algo de éxito y Pérez considera que si aguantó cuatro años allí fue gracias a su sólida mentalidad. «Creo que solo sobreviví allí por cómo forjé mi carácter. Para mí era poca cosa, tienes que aceptar en qué posición estás y no puedes presionar demasiado al sistema porque, simplemente, te destruye».

«Además, estaba completamente solo en cuanto a la gestión; no había mucho que pudiéramos hacer con ese sistema, esto es lo que te dan y ya está», añade el ahora piloto de Cadillac.

«El equipo me respaldaba, Christian [Horner], Helmut [Marko], se ponían contentos, pero al fin y al cabo me decían que todo el proyecto estaba hecho para Max. Hubo años en los que pensé que estábamos a la par y podía pelear, pero en cuanto llegaban las mejoras, la diferencia aumentaba bastante», lamenta.

Tras un año de ausencia, Sergio Pérez ha vuelto a la Fórmula 1, ahora con el nuevo equipo Cadillac. Además de por su valía, el mexicano cree que ha logrado hacerlo gracias a que su prestigio como piloto siempre ha permanecido intacto.

«A nivel personal, sigo siendo muy amigo de todos en Red Bull, de todos en Aston Martin. Eso también es muy importante. Mantuve mi credibilidad y mi gratitud hacia todos ellos. Red Bull transformó mi carrera. Aston Martin/Racing Point me dio una gran oportunidad. Así que, al fin y al cabo, esto es un negocio y hay que jugarlo», concluye Sergio 'Checo' Pérez.

El nuevo Audi Q9 irrumpe en escena para redefinir el lujo. Audi presenta oficialmente su nuevo buque insignia. El miembro más exclusivo de su creciente gama SUV. El Q9 es un todocamino imponente de 5,3 metros de largo, hasta 7 plazas y con un potente motor diésel V6.

La espera ha terminado. Tras una cantidad ingente de fotos espía e incluso de adelantos por parte de la propia marca, el nuevo buque insignia de Audi ha sido oficialmente presentado en sociedad. Llega el nuevo Audi Q9. Este SUV, como indica su propio nombre, irrumpe en escena con el objetivo de coronar la creciente gama de todocaminos del fabricante alemán. Es el «hermano mayor» del Audi Q7.

Con hasta siete plazas, un potente motor diésel V6 y más de cinco metros de longitud, el nuevo Q9 redefine, según Audi, el lujo y el espacio. Además, con su debut, se despeja una de las grandes incógnitas. El Q9 sí se venderá en España. Desembarcará en nuestros concesionarios antes de que acabe el año.

El diseño del nuevo Audi Q9

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los rasgos distintivos del nuevo Q9. El frontal le confiere un carácter inconfundible. La enorme parrilla está flanqueada por unos faros Matrix LED digitales en los que se integra la firma luminosa de la marca. El emblema de Audi, situado en la parrilla, está iluminado.

La vista lateral deja al descubierto la esencia SUV de este modelo y, sobre todo, su gran tamaño. Las barras de techo aportan cierto aire campestre mientras que la elevada línea de cintura transmite robustez. Por cierto, se puede calzar unas llantas de aleación de hasta 23 pulgadas.

Terminando nuestro tour por el exterior en la zaga, sin lugar a dudas debemos prestar atención a una primicia mundial que llegada de la mano del nuevo Q9. Los pilotos traseros OLED digitales de tercera generación. Las luces traseras presentan una disposición horizontal y envolvente. Además, una franja de luz recorre de extremo a extremo al parte posterior. Al igual que en el frontal, el emblema de Audi está iluminado.

En cuanto a las opciones de personalización, el Q9 está bien servido. Lo primero que debemos tener en cuenta es que podrá ser configurado en los niveles de acabado Advanced, S line y Black line. Dispone de diferentes tamaños y diseños de llantas de aleación de entre 20 y 23 pulgadas. Además, hay una variada paleta de colores para la carrocería.

Las medidas del nuevo Audi Q9

El interior y la tecnología del nuevo Audi Q9

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo Q9 nos veremos rápidamente envueltos por una atmósfera cálida y lujosa. El habitáculo no guarda sorpresas ya que meses atrás fue desvelado por la propia marca. Es un vehículo digital y conectado. Combina un cuadro de instrumentos digital de 11,9 pulgadas con una pantalla táctil de 14,5 pulgadas. Además, y por si no fuera suficiente, el pasajero dispone de una pantalla táctil de 12,3 pulgadas respectivamente. Todo ello para ofrecer una gran experiencia multimedia.

El sistema de info-entretenimiento hace uso de Android Automotive OS como sistema operativo, lo que permite acceder a numerosos servicios digitales en línea. También cuenta con la integración de ChatGPT para que los usuarios puedan interactuar de manera natural con el vehículo.

De serie dispone de siete plazas en una distribución 2+3+2. Sin embargo, opcionalmente, se puede optar por una configuración de seis plazas 2+2+2 para priorizar el confort de los ocupantes de la segunda fila de asientos gracias a unos asientos individuales. Los asientos, de serie, tienen un diseño deportivo. Entre el equipamiento disponible se puede optar por unos asientos con ajustes eléctricos, calefacción, ventilación y masaje.

El listado de sistemas de asistencia a la conducción es, como cabría esperar, amplio y variado. Está equipado con los asistentes a la conducción más avanzados de Audi ofreciendo tecnología de conducción sin manos en Alemania, Estados Unidos y Canadá. Dispone, entre otros sistemas, de advertencia de salida segura y, por primera vez, una nueva función de asistencia de emergencia mediante la cual, el propio vehículo puede detenerse en el arcén de manera segura y autónoma. Otra novedad es el aviso de salida de carril con dos modos diferentes: reducido y normal.

El motor diésel V6 del nuevo Audi Q9

En lo que respecta al apartado mecánico, el Q9 llega junto a una sola motorización. Bajo el capó del nuevo SUV de Audi hay un motor diésel V6 de 3.0 litros. Un bloque electrificado con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios que arroja 299 CV y 630 Nm de par máximo. El sistema microhíbrido, que Audi denomina MHEV plus, proporciona hasta 370 Nm de par máximo y 18 kW (24 CV).

Es manejado a través de una caja de cambios automática Tiptronic de ocho velocidades y un sistema de tracción integral quattro. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos. Declara un consumo medio de combustible de 7,4 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 194 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV es catalogado como vehículo híbrido y, por lo tanto, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más adelante se ampliará la oferta mecánica con nuevas e interesantes opciones. Entre ellas, destaca la versión híbrida enchufable que está en desarrollo como demuestran estas fotos espía.

Fecha de lanzamiento y precios del nuevo Audi Q9

¿Cuándo llegará a los concesionarios? Audi ha confirmado que el libro de pedidos del nuevo Q9 se abrirá antes de que acabe este mes de julio. El precio de salida es de 126.090 € para la versión de acceso Advanced. Por el momento el configurador está cerrado pero se habilitará se manera inminente. Si todo va según lo previsto las entregas a clientes comenzarán en noviembre. El Q9 será fabricado en Eslovaquia. Y más concretamente en una planta del Grupo Volkswagen localizada en Bratislava.

El expiloto de Fórmula 1 y actual comentarista de Sky Sports Alemania considera que el comportamiento de los pilotos doblados en el pasado Gran Premio de Hungría fue muy decepcionante. Además, personaliza en un Carlos Sainz al que cree que se le debe sancionar con mayor dureza.

El pasado domingo en el Hungaroring, el circuito situado en Budapest que acoge el Gran Premio de Hungría desde 1986, se produjo un incidente en el que Carlos Sainz golpeó a Oscar Piastri cuando este intentaba doblarlo.

No cabe duda de que Carlos Sainz no tenía intención alguna de obstaculizar, y mucho menos golpear, al piloto australiano de McLaren. Pero, sea como fuere, lo cierto es que no prestó la suficiente atención ni, seguramente, su ingeniero le informó con la debida diligencia.

En una pelea directa por posición con Fernando Alonso, Carlos Sainz no se dio cuenta de que Oscar Piastri lo adelantaba por el exterior en la aproximación a la curva 3, impactando ambos monoplazas y haciendo perder al australiano un precioso tiempo que, sin embargo, acabó siendo intrascendente a consecuencia de su abandono por avería.

Sainz recibió una penalización insuficiente, en opinión de Ralf Schumacher

Todo ello derivó en una penalización de cinco segundos para Carlos Sainz, que cumplió durante su última parada en boxes, precisamente a raíz del coche de seguridad virtual lanzado por dirección de carrera a consecuencia del abandono de Piastri.

Lo cierto es que la penalización no tuvo demasiado efecto en el resultado de Carlos Sainz, que no tenía opción de puntuar antes de la misma. Y, quizá por esa razón, Ralf Schumacher la considera insuficiente.

«Es algo que te enfurece. Ninguno de ellos competía por los puntos. Luego llega el líder de la carrera y Sainz choca contra su coche. Desde mi punto de vista, es inaceptable», señalaba el expiloto alemán y actual comentarista de Sky Sports Alemania.

«Un castigo normal no basta. Para mí, Carlos Sainz debería ser sancionado para la próxima carrera. En la clasificación de Zandvoort, tiene que recibir una penalización. Porque de lo contrario, esto sentará un precedente; no debe ocurrir en absoluto», añadía, visiblemente irritado.

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Sainz debe parar si no es capaz de gestionar estas situaciones

Lo cierto es que los problemas con los doblados siempre han sido un asunto recurrente en cualquier tipo de carrera, especialmente en circuitos lentos y sinuosos como el de Budapest. Sin embargo, es cierto que lo ocurrido entre Sainz y Piastri supuso un paso más allá por el riesgo de abandono que generó para el piloto de McLaren.

Por esa razón, Piastri ha sido muy duro con Sainz, que a su vez se ha defendido argumentando que hubo problemas con el sistema de luces que incorporan los monoplazas para avisar de las banderas. Asimismo, el español señaló que Piastri se encontraba en su ángulo muerto y no pudo verlo.

Nada de esto convence a Ralf Schumacher, que incluso llega a afirmar que, si Carlos Sainz no es capaz de gestionar estas situaciones en pista, lo mejor que puede hacer es abandonar la carrera.

«Todos los pilotos saben de qué se trata. Tienes a tu ingeniero, le haces preguntas y también miras por el espejo retrovisor», expone el alemán. «Si me dice que no puede mirar por el retrovisor mientras conduce, entonces es que se siente sobrepasado y tiene que parar. ¡Pero eso es una falta de deportividad!».

Afortunadamente para Carlos Sainz, la petición de Ralf Schumacher no será atendida y el piloto de Williams, ya con la penalización cumplida, afrontará el Gran Premio de Países Bajos de finales de agosto sin ningún tipo de limitación, más allá del pobre rendimiento del Williams.

La firma italiana ha presentado el nuevo coche que la categoría estrenará en 2028, con importantes cambios aerodinámicos, los expandidos motores 2.4, elementos previamente eliminados de su predecesor y un híbrido mejorado. El coche tendrá como objetivo reducir el aire sucio y ser muy veloz.

15 años, dos meses y 18 días después de la última ocasión, un nuevo coche de IndyCar ha visto la luz del día. En aquella ocasión, mayo de 2011, se presentó el que sería conocido posteriormente como DW-12, diseñado por Dallara tras imponerse a otros fabricantes en julio del año anterior en un concurso abierto. Este modelo recibió tres grandes rediseños estilísticos a lo largo de su vida útil, pero siempre se mantuvo el mismo monocasco, con algunos de los originales de 2012 aún en circulación. Esta situación tocará a su fin en 2028 con la introducción del Dallara IR-28.

El nuevo coche, anunciado en junio de 2025, ha sido desvelado públicamente este martes mediante varios videos y una serie de diseños virtuales. Para las primeras imágenes reales del IR-28, habrá que esperar a este fin de semana, en el que el Indianapolis Motor Speedway albergará un test de validación, en principio probando la configuración de circuito y la de óvalo. Sin embargo, lo ya publicado permite comprobar los cambios estéticos y técnicos de un monoplazas que busca una evolución modernizadora de la base empleada por su predecesor. Mismamente, el diseño para las carreras de circuito apunta a una clara inspiración europea en sus alerones, con elementos observados en los Fórmula 1 del reglamento vigente entre 2022 y 2025, o el Gen 4 de la Fórmula E.

El alerón delantero mantiene los tres planos principales con un tamaño mucho mayor, estando los dos 'flaps' superiores conectados al frontal del vehículo y no solamente al elemento principal. A su vez, los endplates tienen integrados en ese mismo plano inferior y son más altos y verticales, mientras que el frontal transcurre en una elongación mucho más progresiva y curvilinea que la característica caída diagonal presente en todas las versiones del DW-12. El alerón trasero supone un cambio más rupturista, al prescindir de la parte superior de los endplates para un diseño que sigue el contorno de los dos planos que lo componen, también al estilo de la anterior reglamentación de Fórmula 1.

La variante de óvalo empleada en las 500 millas de Indianápolis cuenta con alerones mucho más agresivos, que apuntan a una mayor generación de carga aerodinámica. De este modo, el frontal con dos elementos tiene un plano principal en forma de flecha con endplates más prominentes que los actuales, con los que se busca dotar a esta pieza de una estabilidad mucho mayor. El trasero, por otra parte, evoluciona la 'tabla de planchar' introducida en el rediseño IR-18 de 2018 para convertirlo en una 'percha', con un elemento único hexagonal y un gran hueco interior que parece querer replicar el efecto de succión de los cubreruedas traseros que tuvo el DW-12 hasta 2017.

Vuelven los LEDs y los bargeboards

En el resto del vehículo, destaca que los pontones y las entradas de aire pasan a estar más atrás, a los lados del casco del piloto y con una integración mucho más gradual, así como el retorno de los bargeboards delanteros, mediante una extensión del fondo plano. Los seis primeros años del modelo anterior ya tuvieron una pieza similar, que por entonces tenía el objetivo de evitar 'afiladores' entre rueda y rueda. En esta ocasión, se busca redirigir mejor el aire sucio y reducir el drag. Del mismo modo, los bargeboards traseros cambian de forma y ganan tamaño en ambas versiones, con una apertura ampliada que persigue los mismos objetivos y que es mucho más drástica en la versión de óvalo. Según la categoría, es la primera vez que el diseño aerodinámico general del coche busca optimizar el flujo del aire desde adelante hacia atrás.

Como ya sucedió en otras ocasiones, no se ha presentado la variante que se empleará en óvalos cortos, la cual será una modificación del coche de circuito con menos elementos aerodinámicos. El resto de aspectos son comunes a todas las versiones, empezando por un 'aeroscreen' completamente integrado en el chasis y aún más reforzado. Los retrovisores pasan a estar más cerca de la semi-cúpula para mejorar su visibilidad, una enorme apertura delantera tratará de ofrecer una mejor refrigeración a los acalorados pilotos, y a ambos lados tendrá lugar el retorno de los paneles LED de posición, introducidos en 2015 en el arco antivuelco y retirados por partida doble en 2018 y 2019, después de que el IR-18 comprometiera la fiabilidad del sistema.

Desde arriba, se podrá echar un vistazo a los nuevos motores a través de una apertura cubierta.

A nivel mecánico, era ya conocida la evolución de los motores V6 biturbo a las versiones de 2.4 litros que tantos años ha costado sacar adelante, siendo una de las muchas razones por las que un cambio de coche previsto inicialmente para 2022 sucederá finalmente seis años más tarde. IndyCar ha reconocido, eso sí, que el objetivo de 800 CV de potencia en la parte de la combustión no se cumplirá en primera instancia, esperándose un despliegue inicial de potencia de unos 760 CV por parte de Honda y Chevrolet, los dos fabricantes que se han comprometido hasta ahora con esta fórmula. Como curiosidad, una sección alargada y rectangular de la cubierta motor será transparente, lo que permitirá ver desde fuera parte de estas unidades.

Lejos de abandonar la fórmula híbrida que tantos quebraderos de cabeza ha dado en los últimos dos años, IndyCar ha tomado la determinación de cambiar su concepto para estar más en línea con las soluciones de otros campeonatos. El supercondensador, solución innovativa en un principio por su rápida carga, su reducido peso y su impacto limitado a grandes impulsos de potencia, ha terminado siendo víctima de su accidentado desarrollo, que Honda y Chevrolet tuvieron que finalizar de forma conjunta por la incapacidad de Mahle. Este sistema ha sido demasiado susceptible a averías muy aleatorias y problemas de fiabilidad que le han impedido alcanzar las cuotas de potencia esperadas, obligando a reducir aún más este aspecto para la segunda mitad de este año, y su forzosa ubicación en la transmisión ha perjudicado el balance de pesos del IR-18 y la calidad de las carreras.

En su lugar, IndyCar abogará en esta ocasión por una batería más convencional, suministrada por la empresa española BOLD Technology, afincada en el Circuit de Barcelona-Catalunya. Esta batería tendrá una capacidad de almacenamiento 14 veces mayor que el actual supercondensador y ofrecerá una potencia extra de hasta 100 CV durante más tiempo. A pesar de su mayor tamaño, el conjunto de la batería y del generador eléctrico (MGU), suministrado también por un nuevo proveedor, será más ligero que la versión actual. Todo ello, sumado a una nueva transmisión con componentes más ligeros, contribuirá a que el peso total del coche se vea reducido en casi 50 kilos, según estima la categoría.

En las varias comunicaciones oficiales de este anuncio, llama poderosamente la atención el énfasis efectuado en la esperada capacidad del vehículo para batir los récords de pista del Indianpolis Motor Speedway en las 500 millas, antaño un gran reclamo de la prueba cada cierto tiempo, pero que ha permanecido impasible desde que Arie Luyendyk completara sus históricas cuatro vueltas en 1996. En años recientes, ha caído tres veces el récord de la pole, en manos de Scott McLaughlin desde 2024, pero las últimas poles han estado en el margen de las 232 millas por hora de promedio, "lejos" de las casi 237 de Luyendyk. Los test de los próximos meses serán claves para ajustar este aspecto, esepcialmente en lo relativo a los valores de la presión del turbo.

El diseño de los amortiguadores era quizá el único gran aspecto mecánico del coche que estaba sujeto a una competición abierta entre equipos y fabricantes, los cuales han invertido en ello importantes sumas de dinero. Esta guerra 'invisible' tocará a su fin con un sistema centralizado a través de AXIS, la exitosa división de amortiguadores de competición de Penske. Las suspensiones seguirán un diseño push-rod, pero con un nuevo sistema que permitirá aumentar el agarre mecánico y dotar de más opciones de personalización a los equipos. Este será, a su vez, el primero en el automovilismo de alto nivel en incorporar un inerter de tres elementos delante y detrás, en lugar de los dos convencionales.

La última serie de cambios relevantes tendrá lugar en el habitáculo, que será mucho más espacioso para acomodar con menos problemas a pilotos de gran envergadura, y donde ya no estarán las tradicionales palancas para controlar la altura de la barra antivuelco, un ajuste esencial en óvalo que ahora se efectuará de forma electrónica a través del volante. Todo ello, sumado a las habituales mejoras en seguridad para los impactos laterales, empleando las últimas mejoras introducidas por FIA en este aspecto, y un diseño del frontal enfocado en que el coche no despegue en un óvalo en caso de accidente o trompo a gran velocidad, incluso tras un contacto con otro vehículo.

Por supuesto, todo este tipo de anuncios siempre vende los aspectos nuevos y positivos de un coche dentro de las expectativas del fabricante, y será la pista la que juzgue su efectividad en cuanto a la calidad de la competición, su seguridad y su capacidad para ser la máquina que permita consolidar el crecimiento de IndyCar en los próximos años. Años y años de retrasos, promesas incumplidas y cambios de líderes han hecho que un coche que no debería haber durado más de seis años termine siendo utilizado durante dieciseis, aun siendo ahora muy distinto a sus orígenes. IndyCar no ha hecho pública la expectativa de vida útil del IR-28, al que seguramente le espere como mínimo dos ciclos de tres años en medio de un periodo clave en el mundo de la automoción y la competición.

Un estudio reciente revela cómo la transición hacia el vehículo eléctrico evoluciona hacia una bajada generalizada de precios. Pero al ver que los costes de las baterías bajan más que los de los coches, ¿qué razón existe para que esto se produzca?

La carrera por electrificar el parque automovilístico tiene, a día de hoy, una máxima por encima de todo: lograr la paridad de costes. Es decir, que el coche eléctrico alcance los precios de los vehículos de combustión.

El estudio del que os hablamos hoy aquí está realizado en Alemania con el ánimo de servir como reflejo de cómo respira la industria automovilística europea en este sentido. Los precios de los coches eléctricos bajan, sí, pero los costes de las baterías bajan todavía más. ¿Por qué no bajan a la par?

El mercado automovilístico va en buen camino

El ICCT y el instituto Fraunhofer ISI han tomado la muestra de 100.000 coches vendidos en Alemania y ha realizado una serie de conclusiones realmente interesantes, aunque puedan parecer contradictorias.

Según este estudio, el precio medio de venta de un vehículo eléctrico en el país germano, el principal mercado de coches en Europa, ha pasado de 37.000 en 2020 a 53.000 euros en 2025. Pero habíamos dicho que el precio de los eléctricos había bajado, ¿no?

Lo cierto es que este último dato no es realista con la afirmación que tratamos de explicar: esa estadística no compara vehículos del mismo tipo. En Alemania, el interés del público se ha desplazado a segmentos más altos, los cuales representan el 73 por ciento de los vehículos eléctricos que se ofrecen en ese mercado.

El estudio compara la diferencia real, de rendimiento entre vehículos similares y lo ha ajustado a la inflación para determinar que, entre 2020 y 2025, el precio real de los coches eléctricos ha caído un 18 por ciento, algo que contrasta, en primer término, con el aumento del 2 por ciento del precio de los vehículos de combustión.

El mismo gráfico, que puedes ver más arriba, revela que el coste de las baterías se ha reducido todavía más: de un rango de 160-185 euros por kWh (indicador de la capacidad de las baterías) en 2020, a un rango de 130-140 euros en 2025. Es decir, un 35-37 por ciento menos en un lustro.

El coste de los coches eléctricos se ha reducido, sí, pero al tener en cuenta que las baterías se han abaratado en mayor proporción, representando además componente la mayor proporción del coste de un vehículo, indica que el margen de mejora es superior. Así lo reconocen en el estudio.

Estas cifras sugieren que los ahorros que se han producido en la industria se han invertido directamente en mejorar los vehículos y/o en recuperar los costes de I+D en las marcas. Los automovilistas no se han beneficiado de todos estos ahorros en precios más bajos, pero sí que han podido ver cómo la capacidad de las baterías se ha aumentado (lo que conlleva un precio de compra superior).

La mejora de la autonomía media es un indicador claro de lo que estamos hablando: del 2020 al 2025, el alcance medio en los coches eléctricos vendidos en Alemania aumentó casi un tercio.

Y fíjate: la batería, que como decíamos supone el mayor porcentaje del coste total de un vehículo eléctrico, representa una proporción cada vez menor en el precio de un coche eléctrico: del 22 al 19 por ciento en el lustro analizado por el estudio.

El mercado se inunda de coches eléctricos

No se puede negar lo contrario: el mercado de coches nuevos en Europa ha visto un aumento significativo del catálogo de opciones eléctricas. La popularización de esta tecnología, la llegada de las marcas chinas y las políticas que aprietan en Europa han tenido esta consecuencia.

El estudio del ICCT pone cifras: en Alemania, en 2020, se contaban 38 modelos con esta tecnología; en 2025, ya se veían 159 referencias distintas. Se ha cuadriplicado la cifra en tan solo cinco años, mientras que los modelos con motor de combustión se han visto reducidas de 275 a 194.

Aun así, hay una referencia preocupante en este asunto: el progreso en el mercado del coche eléctrico es desigual, ya que el mercado de vehículos pequeños seguía representando una parte pequeña del pastel. Para que te hagas una idea: en 2020 se contaban 19 coches eléctricos pequeños, por los 35 con motor de combustión.

Esto debería cambiar en los próximos años: la llegada de una nueva familia de modelos urbanos eléctricos del Grupo Volkswagen en 2026, la llegada imparable de modelos desde China y lo que apunta a ser una nueva normativa M1E que potencie los coches eléctricos pequeños "Made in Europe" invita a pensar que la tendencia se incrementará en el próximo lustro. ¿Habremos logrado la paridad de precios en Europa para el 2030?

«Nuestros resultados demuestran que el mercado de los coches eléctricos ha evolucionado significativamente en los últimos años. Hoy en día, estos vehículos ofrecen, en promedio, mayor autonomía y más potencia, mientras que los precios de modelos similares han disminuido. Esto es un claro indicador de hacia dónde se dirige el mercado automovilístico europeo», remata Peter Mock, director general para Europa del ICCT.

Las pruebas del prototipo 9X8 señalan un frontal que nos recuerdan a concepts perdidos en el tiempo y el de su primera victoria en Le Mans, uno que tiene mucho que ver con algunos de los modelos más queridos de la historia de la marca.

En un intento de recapturar la magia de otros tiempos, así como el éxito que tuvo en competición, Peugeot confirma lo que ya se intuía desde hace tiempo: una óptica basada en sus diseños de mediados/finales de los 80 y principios de los 90. Recuperarán parte de la estética de una de sus épocas doradas. Y han sido unas fotos espía la que han confirmado esto, y no de un coche cualquiera - de hecho, no uno de calle.

La confirmación ha venido por unas fotos espía en el circuito de Paul Ricard de su prototipo 9X8, con el que compiten en el Campeonato Mundial de Resistencia desde mediados de 2022. Estas fotos espía muestran un coche muy diferente al 9X8 actual, una forma más parecida a la del resto de Hypercars de la categoría - y, sobre todo, un frontal que compartirá a buen seguro con modelos de producción en serie.

Peugeot vuelve a su estética ochentera

En estas fotos puede verse las tres líneas horizontales LED en la misma disposición que estaba la calandra originalmente en modelos como los 205, 309, 405 o 605. De ellos, el 205 se asocia en muchas ocasiones a la era Grupo B del Mundial de Rallies (tras ganar los títulos de 1985 y 1986 en su versión T16) así como el Dakar, ambos con un coche ‘silueta’ de motor central, así como el 405 con Pikes Peak y el Dakar.

Posteriormente, Peugeot saltó a la resistencia - si bien ya había suministrado motores a algunos equipos, su coche oficial fue el 905. En su primera variante, este 905 llevaba una óptica similar a la de sus coches de calle, compartida también por el concept Oxia, un superdeportivo con un 2.8 V6 biturbo de 680 CV que nunca llegó a la producción. El 905 lograría ganar en Le Mans en 1992 y 1993, siendo su motor 3.5 atmosférico la base con la que Peugeot suministraría después motores de Fórmula 1 a McLaren, Jordan y Prost GP.

El 9X8 toma un frontal que nos recuerda al mítico 905

Del modesto 205 que iba con nosotros al fin del mundo al 309, al 405 hasta llegar al 905 que conquistó Le Mans. Peugeot quiere recuperar todo eso y más, acercando al 9X8 a su ilustre antecesor 905 - mientras que este coche tuvo éxito, así como el 908 con su motor HDi, de momento el 9X8 no ha conseguido una sola victoria desde su debut, sólo algún podio, en parte por haberse creado originalmente con un concepto de diseño aerodinámico muy radical que se vio muy afectado por pequeños cambios de normativa por parte del ACO y la FIA.

Esto tiene que ver también con coches de calle dado que el 9X8 será la inspiración de versiones especiales Le Mans, como ya comentamos tiempo atrás. Igual que de los éxitos del 905 apareció una versión especial Le Mans del 306, de varios modelos actuales (308, 408, 3008 y 5008 en un principio) habrá variantes Le Mans que contarán con un extra en términos de prestaciones, según la jefa de producto de la marca, Agnes Tesson Faget.

El primero será el nuevo 208, anticipado por el Polygon Concept

Parte de esta confirmación ya lo había adelantado la propia marca cuando mostró por primera vez su Polygon Concept, que en sí es un anticipo de la tercera generación del 208 que se verá para el público por primera vez en el Salón de París este mes de octubre. Un coche que llegará como eléctrico asequible para el pueblo y pretende ‘democratizar’ la dirección por cable a través de su particular volante Hypersquare.

Lo que está más que claro, por lo que Peugeot ha dejado ver a través de este Polygon, es que el 208 va a hacer muchos guiños estéticos al 205, con su firma lumínica LED recordando a su antecesor lanzado hace más de 40 años tanto por delante como por detrás. Cabe esperar que esta tendencia llegue a más modelos de la gama - diferenciándose notablemente de los coches hechos junto a Dongfeng en China.

El caso de Ferrari con su Hypercar ha sido algo distinto

Una cosa curiosa es que esto haya aparecido en fotos espía - ya que la única imagen distribuida oficialmente por Peugeot se ve el coche de lado. Literalmente a la par, Ferrari estuvo haciendo test en Monza el mismo día con su 499P Hypercar, rival directo del Peugeot que también evolucionará de cara a 2027.

Al contrario que Peugeot, Ferrari ha mostrado imágenes del 499P en varios ángulos, pudiendo adivinarse los cambios aerodinámicos que llevará el coche para la próxima temporada, respondiendo a las actualizaciones (o coches nuevos) de sus rivales Toyota, Genesis, Ford, McLaren y BMW. Al volante de este coche se pusieron Antonio Fuoco, Antonio Giovinazzi, Alessandro Pier Guidi y el español Miguel Molina.

El gerente técnico de Aston Martin, Adrian Newey, ha hablado de cómo ha evolucionado la relación profesional entre el equipo británico y su nuevo suministrador de unidades de potencia, Honda. Tras un comienzo turbulento, los resultados empiezan a llegar y la confianza entre ambos crece.

Honda hará debutar este miércoles su nueva unidad de potencia en un filming day organizado por Aston Martin en el circuito de Budapest. Se trata del fruto de un esfuerzo de cuatro meses que, como en el caso del AMR26B que compitió el pasado fin de semana en Hungaroring, debe suponer un punto de inflexión para la marca japonesa.

En el caso de Aston Martin, el nuevo coche ha demostrado que es capaz de meter al equipo en la pelea de la zona media, aunque todavía algo lejos de los puntos. Y ahí es donde Honda tiene que cumplir su parte y proporcionar un rendimiento extra. O, dicho de otro modo, debe empezar a dejar de ser un lastre para convertirse en una fortaleza más del monoplaza.

El primer paso llega este miércoles y se completará en el Gran Premio de Países Bajos, que se disputará en el circuito de Zandvoort a finales de agosto. Será allí donde la nueva unidad de potencia debute en competición y, según algunas estimaciones, brinde una potencia extra de alrededor de 35 CV al AMR26B que tan necesitado está de ella.

Teniendo en cuenta que Honda pierde alrededor de 90 CV con el motor Mercedes y el Red Bull Ford, está claro que la nueva unidad de potencia no será la panacea para Aston Martin, pero al menos permitirá ganar alrededor de medio segundo por vuelta que podría meter a Fernando Alonso y Lance Stroll en la pelea por los puntos en determinados circuitos.

Newey valora la evolución de Honda

Queda algo menos de un mes para comprobar todo ello en pista, pero Adrian Newey ya adelanta que la relación entre Aston Martin y Honda ha mejorado notablemente y eso, no tiene dudas, repercutirá positivamente en el rendimiento.

«Creo que lo que realmente ha progresado es precisamente la relación. De lo que solo puede calificarse de un comienzo desastroso, lo positivo es que ha propiciado una relación de trabajo muy estrecha entre Honda y nosotros», apunta el gerente técnico y director del equipo Aston Martin.

No se trata de un detalle sin importancia, ya que el propio Adrian Newey fue quien provocó un incendio notable en la primera cita de la temporada en Australia, cuando responsabilizó a Honda de todos los males del equipo.

Cuatro meses más tarde, el ingeniero británico de 67 años adopta un discurso totalmente distinto: conciliador y optimista de cara al futuro.

«Seguimos desarrollando la relación en todos los ámbitos. Así que estoy muy contento con el progreso que estamos logrando en cuanto a eso. Normalmente, si las relaciones mejoran, el rendimiento también mejora», concluye Adrian Newey.

En las últimas semanas, Honda también ha mostrado su optimismo por el trabajo conjunto que están realizando con Aston Martin, así como con el rendimiento que aportará una nueva unidad de potencia que, eso sí, no recibirá más evolución este año, ya que la marca japonesa ya se ha centrado por completo en la de 2027.

Ferrari sigue mostrando las bondades de su primer superdeportivo eléctrico, el Luce. Los últimos en probarlo son, además, los primeros ajenas al proyecto de su desarrollo en ponerse a su volante, y no son otros que Lewis Hamilton y Charles Leclerc.

Ferrari ha vivido rodeado de un mar de polémicas desde que se dieron a conocer todos los detalles de su primer eléctrico, el Luce. Y eso que todavía no ha sido puesto en manos de "externos": las primeras impresiones han sido siempre de los que han llevado a cabo su desarrollo en Maranello.

Ahora, es el turno de los primeros pilotos ajenos al proyecto, aunque eso de "ajenos" no es del todo cierto. Son los pilotos de la Scuderia Ferrari en el Mundial de Fórmula 1, Lewis Hamilton y Charles Leclerc, los que han podido probarlo por primera vez en las pistas de Balocco.

Los cinco generadores emocionales en un coche

Aunque los pilotos de la Scuderia son los protagonistas del vídeo, junto al Ferrari Luce, también tiene su protagonismo Raffaele de Simone, el jefe de las pruebas de desarrollo en el coche italiano. Este les acompañó durante las pruebas y les enseñó los secretos del vehículo.

Pero fue Benedetto Vigna, CEO de Ferrari, quien cuenta en el vídeo cómo en la marca relacionan la emoción que pueda sentir un conductor con «cinco generadores» clave: la aceleración longitudinal (el 0 a 100 km/h de toda la vida), la aceleración lateral, el frenado, los cambios de marcha y el sonido.

¿Tiene todos estos generadores el Ferrari Luce? La mecánica eléctrica garantiza de partida el primer elemento, y más si hablamos de una marca como la italiana. El Luce alcanza los 100 km/h desde parado en 2,5 segundos, pero va mucho más allá de eso: os cuatro motores eléctricos independientes, la dirección en las ruedas traseras, la suspensión totalmente activa…

Lewis Hamilton y Charles Leclerc, al volante del Ferrari Luce, en vídeo.

De hecho, en este ejercicio promocional de Ferrari con sus pilotos de F1 han querido resaltar en esta ocasión la sensación de ligereza y el dinamismo del Luce, a pesar de sus 2.300 kg. Respecto a la frenada, otro de los componentes emocionales, el superdeportivo eléctrico italiano juega con las diferentes opciones que ofrecen las levas tras el volante.

Respecto a los cambios de marcha y el sonido, sabemos que estamos ante un vehículo eléctrico, y aquí Ferrari ha querido darle un aire diferente en su desarrollo. Nada de similitudes ni de réplicas de la acústica de sus motores V8 o V12, sino que se ha trabajado en magnificar el sonido que generan sus motores eléctricos. Mucho más discreto, sí, pero esa es otra historia que merece ser contada aparte.

Hamilton y Leclerc valoran el Ferrari Luce

Aunque sabemos que los dos pilotos no van a decir nada malo del vehículo en una prueba como esta, ni van a destacar algunas de sus cualidades puramente eléctricas que muchos han visto como una traición en casa Ferrari, vamos a analizar lo positivo que han destacado dos de los mejores pilotos de carreras del mundo.

Ferrari ha tratado de destacar en su Luce algunas características que no se suelen atribuir a los coches que salen de Maranello: «Cómodo y elegante a velocidad de crucero, y capaz de ofrecer las prestaciones y la dinámica típicas del Cavallino Rampante».

El director de pruebas del Ferrari Luce, Raffaele de Simone, destacó en un primer momento cómo ambos pilotos comenzaron a mirar a su alrededor y a comparar las dimensiones del vehículo con el tamaño y peso que sentían al conducirlo: «El Luce posee características únicas que le confieren una agilidad sorprendente, teniendo en cuenta su tamaño».

La clave está, en gran medida, en el bajísimo centro de gravedad, en los cambios de dirección con una «inercia mínima» y un gran «control de precisión». ¿Lo sentirán así los pilotos?

«Es muy intuitivo. Sentir toda la potencia y percibir el sonido del motor eléctrico es muy especial. Es una sensación muy agradable. Este coche tiene alma, y el nivel de confort que ofrece su interior es una auténtica locura», afirma Charles Leclerc, primer piloto en ponerse al volante del Ferrari Luce.

Por su parte, el siete veces campeón del mundo Lewis Hamilton fue incluso más allá: «Se comporta muchísimo mejor que cualquier otro coche que haya probado antes. Te hace sentir conectado a él. En la parte antigua del circuito, donde normalmente se pierde mucha adherencia... el coche se pegaba al asfalto. He conducido otros dos vehículos eléctricos y esta es una experiencia muy, muy diferente», remata el británico.

Me incorporo al equipo de motor.es para escribir sobre coches eléctricos, con ganas y algo de vértigo a partes iguales. Por ello, no quería dejar pasar la ocasión de presentarme como es debido. Así los lectores de esta casa podéis conocerme un poco más antes de las próximas entregas.

Me presento. Soy Fernando Val, Product Designer y padre de familia, dos oficios que ocupan, cada uno a su manera, casi todas mis horas. He construido toda mi carrera profesional entre el diseño y el desarrollo de software, y desde hace años esa mirada profesional se cruza con otra pasión que no ha dejado de crecer: la movilidad eléctrica y todo lo que la rodea.

Mis primeros años en el mundo eléctrico: AUVE Aragón y forococheselectricos.com

Antes de 2020 ya llevaba un tiempo metido en el incipiente mundillo de los vehículos eléctricos: desde 2017 soy socio de AUVE Aragón (Asociación de Usuarios de Vehículo Eléctrico) y sigo de cerca la actualidad de la prensa online especializada y los youtubers de referencia en este mundillo. Además, llevo años dejando comentarios en forococheselectricos.com, donde he aprendido muchísimo de una comunidad que sabe más que yo. Seguro que más de uno de los que me leéis me conoceréis de ese medio, donde hemos pasado tan buenos ratos debatiendo.

El Nissan Leaf, mi bautismo eléctrico

Mi primera prueba real, mi bautismo eléctrico, llegó con un Nissan Leaf de 40 kWh que me prestaron durante una semana, y no se me ocurrió otra cosa que llevármelo de viaje desde La Muela (Zaragoza), donde resido, hasta Valladolid primero y luego Salamanca y Ávila. Eso sí, con toda la familia a bordo, suegra incluida. Fue una auténtica odisea: la infraestructura de carga de la época era prácticamente inexistente.

La vuelta desde Salamanca, un trayecto que hoy hago en 5 horas con una parada de carga de apenas 15 minutos, se convirtió en casi 10 horas de reloj, subiendo el puerto de La Muela a rebufo de un camión para arañar algo de consumo y entrando en casa con la temida tortuga encendida en el cuadro. Las caras de mi mujer, todavía hoy, son todo un poema que recordamos entre risas.

Aquella prueba no me quitó las ganas, todo lo contrario, me enganchó todavía más.

Mi primer eléctrico propio: Un Leaf 24 kWh de tercera mano

Poco después compré mi primer eléctrico, un Nissan Leaf de 24 kWh de tercera mano, conocido como "el sapito" por su peculiares formas, que supuso mi particular escuela de iniciación al mundo eléctrico y, sobre todo, a la eficiencia: aprendí a exprimir cada kWh como si fuera el último. De hecho en muchas ocasiones, era el último.

Con él empezamos a disfrutar de las ventajas de conducir eléctrico y a ahorrar un montón en combustible. Contra pronóstico, se convirtió en el coche principal de la casa, el que usábamos el 95% de las veces, siempre a mano para cualquier cosa. Pero tenía su talón de Aquiles: con sus 110-120 km de autonomía real, viajar era totalmente inviable. Aun así, fue el coche que terminó de convencer a mi mujer de las bondades del eléctrico y la verdad es que le guardo un cariño muy especial.

Con aquel Leaf también empezó mi propia relación con la carga en casa, que durante tres años fue bastante "rupestre", por así decirlo: aparcaba en la puerta de casa y, pasada la medianoche, conectaba un cargador ocasional a un enchufe bajo la ventana y lo desenchufaba de madrugada para no molestar a los vecinos. Esto solo se puede hacer si vives en un pueblo, de otra manera es inviable. A día de hoy, tengo cargador instalado y la diferencia en comodidad, es simplemente abismal.

El Kia e-Niro y el segundo Leaf: nuestra flota actual

En enero de 2021 dimos el salto al que sigue siendo, a día de hoy, nuestro coche familiar para todo: un Kia e-Niro Long Range, al que por entonces se le llamaba, con cariño y algo de sorna, "el Tesla de los pobres", porque era un coche que ya permitía viajar de verdad sin acercarse ni de lejos al precio de un Model 3. Con él hemos recorrido casi toda España, el sur de Francia e incluso parte de Italia. Acumula ya 170.000 km sobre sus ruedas y seguimos tan contentos con él como el primer día que salió del concesionario.

Hace dos años sumamos un segundo coche a la familia: un Leaf de 40 kWh de ocasión, con 180.000 km ya rodados cuando lo compramos, que no ha hecho más que demostrarnos lo bien que envejece un eléctrico bien cuidado. Hoy ya va camino de los 223.000 km y sigue funcionando de maravilla. Entre los dos coches ahorramos, en números gruesos, aproximadamente unos 5.000 € al año en combustible, algo que a estas alturas ya ni nos paramos a pensar, pero que sigue siendo una barbaridad en términos de ahorro. Y lo más importante, hemos dejado de echar humo.

Os cuento todo esto porque es la experiencia real que hay detrás de todo lo que os voy a contar en motor.es sobre coches eléctricos, con sus alegrías y también sus sustos.

La mirada del diseñador

Y hay una deformación profesional que no consigo quitarme de encima: como Product Designer, trabajando desde hace muchos años en la industria del software, no puedo evitar fijarme en la experiencia de usuario en el software de cada modelo que cae en mis manos, y esa es algo que también quiero trasladar a estas páginas.

Lo que está por venir

Y para ir cerrando, un adelanto de lo que viene: tengo muchas ganas de probar los eléctricos chinos que están llegando con fuerza, como el Changan S05 y S07 o los Leapmotor C10, B10 y B05, además del Kia PV5, la furgoneta de pasajeros eléctrica, que sé que le va a encantar a mi mujer.

Otro coche que tengo muchas ganas de probar es el nuevo Leaf. Como comprenderéis, la saga Leaf supone algo muy especial para mí. Así que en cuanto llegue a los concesionarios, lo estaremos probando.

Y por último hay uno que me pica especialmente la curiosidad: el Renault 5. Ya que pude probar durante unos días el Nissan Micra, prácticamente el mismo coche y fue el eléctrico más divertido que he conducido hasta ahora. Tengo ganas de comprobar si el R5 se siente realmente distinto o si, en el fondo, es la misma diversión con otro traje.

En definitiva, que aquí, por mi parte, encontraréis de todo un poco: reviews, análisis, opinión, curiosidades y esa mirada como padre de familia que usa el coche en el día a día, en viajes y que busca ante todo la comodidad y la practicidad. Por supuesto, sin perder el punto divertido de conducir un coche eléctrico.

Solo me queda dar las gracias a motor.es y a J. David en particular, por darme la oportunidad de sumarme a este proyecto, en el que arranco con muchísima ilusión.

Fernando Val

Mercedes destapa hoy, 29 de julio, la tercera generación del GLA. La versión 100 % eléctrica se llama GLA Electric, sustituye al EQA y estrena la plataforma MMA con arquitectura de 800 V y batería de 85 kWh, aunque el precio para España sigue sin confirmarse.

Mercedes retransmitirá esta tarde, a las 19:30 CEST, la presentación mundial de la tercera generación del GLA a través de su web oficial. Es el cuarto y último modelo compacto de la marca en subirse a la plataforma MMA (Mercedes Modular Architecture), después del CLA, el CLA Shooting Brake y el GLB, y llega con un cambio de fondo: por primera vez, el SUV compacto de acceso a la gama premium alemana absorbe a su hermano eléctrico, el EQA, bajo un único nombre.

GLA Electric: así hereda el hueco que deja el EQA

La versión de cero emisiones se llamará simplemente GLA Electric y comparte plataforma y buena parte de la mecánica con el Mercedes CLA.

Según ha podido confirmarse a través de fuentes del sector y de las últimas fotos espía, el modelo de acceso montará un motor trasero de 200 kW (272 CV) y 85 kWh de batería, con una autonomía estimada de hasta 680 km, mientras que la variante con tracción total 4MATIC elevará la potencia hasta los 349 CV.

Conviene subrayar que estas cifras son estimaciones previas al acto de esta tarde: Mercedes aún no las ha hecho oficiales.

La arquitectura de 800 voltios permitirá tiempos de carga rápidos, en torno a los 22 minutos para pasar del 10 al 80 %, aunque tampoco estos números tienen todavía sello oficial de la marca.

El interior del nuevo GLA ya se había dejado ver semanas atrás en fotos espía, con una pantalla digital de 10,25 pulgadas y opción a un salpicadero de triple pantalla. Y apenas ayer, una filtración adelantó el diseño frontal definitivo horas antes de este estreno oficial.

Fabricación: todo apunta a Alemania

Varias fuentes del sector automovilístico alemán sitúan la producción del nuevo GLA en la planta de Rastatt, la misma donde ya sale de las cadenas de montaje el actual Mercedes CLA sobre la misma plataforma MMA.

Se trataría de una buena noticia para la planta, que ha visto marchar a Hungría la producción de otros compactos como el Clase A. Aun así, Mercedes no ha emitido ningún comunicado oficial confirmando la ubicación, por lo que este dato debe tomarse como altamente probable, pero no cerrado.

La versión térmica llegará después y conservará el nombre GLA

Quien prefiera seguir con un motor de combustión no se quedará sin opción, aunque tendrá que esperar. La variante mild-hybrid, con motor 1.5 turbo y tecnología de 48 voltios, no llegará hasta la primavera de 2027 y mantendrá el nombre GLA a secas, sin el apellido Electric. Según las estimaciones disponibles hasta ahora, rondaría los 190 CV en su versión más potente con tracción total, una cifra ya vista en el resto de la gama compacta de Mercedes basada en esta misma plataforma multienergía.

¿Y la versión AMG? Las cifras no coinciden entre fuentes

El apartado más especulativo de todos es el de la futura variante deportiva. Algunas apuntan a que el AMG GLA eléctrico podría alcanzar hasta 671 CV si reutiliza la mecánica del AMG CLA, aunque lo plantean como una posibilidad y no como un dato cerrado.

Sin embargo, un reportaje anterior basado en fotos espía del propio prototipo, cazado en los Alpes austriacos, apuntaba a una cifra bastante más moderada, cercana a los 550 CV.

Ante esta discrepancia entre fuentes, y sin ninguna confirmación oficial de Mercedes, lo más honesto es dejar constancia de ambas estimaciones en lugar de dar por buena una al azar. Lo que sí coincide en todas las fuentes es que esta versión tope de gama tardará todavía más de un año en presentarse.

Lo que va a quedar claro esta tarde es que Mercedes cierra con el GLA su renovación completa del segmento compacto, y lo hace fusionando por primera vez sus dos mundos, el eléctrico y el térmico, bajo una sola carrocería y un solo nombre.

Mercedes-AMG despide al A 45 S 4MATIC+ con la «Final Edition»: El motor de 2.0 litros turbo y 421 CV se complementa con un paquete aerodinámico opcional, acabados exclusivos y detalles en amarillo por todas partes. Un adiós con un sobreprecio de hasta 10.000 euros.

Mercedes-AMG ha decidido que la mejor forma de decir adiós a una generación es cobrar más por ella. La edición especial más exclusiva del A 45 S 4MATIC+ que dejó de fabricarse hace unos meses, ya se encuentra a la venta en Alemania, y solamente al alcance de muy pocos.

La casa de la estrella ha anunciado el lanzamiento de esta edición especial, con los mismos caracteres que la del A 45 S Limited Edition de hace dos años. Uno de los Clase A más radicales de la historia, que el fabricante como el canto del cisne del deportivo compacto más potente del segmento. El último empujón a la caja registradora antes de que el reglamento de emisiones acabe con la «fiesta» de este cuatro cilindros verdaderamente salvaje.

Amarillo por todas partes en el último Clase A 45 AMG S

Como manda la tradición alemana de las ediciones limitadas, aquí no falta el ritual: pintura «MANUFAKTUR» en gris montaña magno o negro noche, llantas forjadas de 19 pulgadas pintadas en negro mate y, cómo no, amarillo. Mucho amarillo.

En la inscripción de las pinzas de freno, ya que estas son negras, en los logotipos «45 S» de las puertas (opcionales, porque discreción y AMG nunca se llevaron del todo bien salvo que pagues por evitarlo) y en las carcasas de los espejos retrovisores con patrón de diamante. Los paquetes especiales «AMG Night» y el «AMG Night II» se encargan de ennegrecer molduras, parrilla y escapes en cromo oscuro, por si el amarillo se hacía demasiado protagonista.

Pero lo que verdaderamente brilla es el paquete aerodinámico AMG. Este se ha diseñado con los circuitos como fuente de inspiración, contando con un splitter delantero ampliado con aletas, spoiler de techo, bordes separadores de flujo y difusor trasero, realzados por su acabado en negro brillante, y probados en el túnel de viento para mejorar la estabilidad a alta velocidad, dice Mercedes.

Interior de cuero y bordados para recordarte cuánto has pagado

Dentro, los asientos «AMG Performance» combinan cuero sintético y microfibra en negro con costuras amarillas de contraste, reposacabezas con los «45 S» bordados y un emblema «45 S Final Edition» en la consola central, no vaya a ser que se te olvide qué edición has comprado.

El volante AMG Performance, los umbrales iluminados con el patrón AMG y las alfombrillas a juego completan un habitáculo que deja claro que aquí cada detalle tiene su sobrecoste correspondiente.

El motor que da de comer a todo el segmento

Bajo el capó sigue el protagonista indiscutible: el «M139», el motor turbo de cuatro cilindros y 2.0 litros de producción en serie más potente del mundo. Ensamblado a mano en Affalterbach bajo el ya mítico «un hombre, un motor», entrega una potencia máxima de 421 CV y 500 Nm de par.

Cifras que siguen sonando a ciencia ficción para un cuatro cilindros, que acelera de cero a 100 km/h en 3,9 segundos y alcanza una velocidad punta de 270 km/h, limitada electrónicamente. La caja de cambio es una automática de doble embrague y 8 velocidades, y la tracción integral «4MATIC+» con vectorización del par motor hacen el resto, repartiendo la potencia al eje trasero cuando el conductor se cree más piloto de lo que realmente es.

El Clase A 45 AMG de fábrica que roza los 100.000 euros

La «Final Edition» no reinventa nada del A 45 S, pues sigue siendo el mismo cohete de cuatro cilindros que enamoró a media Europa, ahora con un paquete estético y aerodinámico y más factura. Un cierre de ciclo coherente para un modelo que ha vivido su vida entera al límite de lo razonable, dentro y fuera del motor, pero que no es barato.

El Mercedes-AMG A 45 S 4MATIC+ Final Edition cuesta entre 6.074,95 euros y 10.091,20 euros, según el paquete de equipamiento que elijas. Este último es el coste del paquete aerodinámico exclusivo, reconocible por el enorme logotipo «45 S» en las puertas, por lo que hablamos de unos 99.000 euros en España. La edición especial dirigida a clientes y coleccionistas.

Este Alfa Romeo es uno de los más veteranos de su categoría y, sin embargo, es la referencia a nivel dinámico superando a rivales como el Mercedes GLC y el BMW X3. Además, es más barato que estos adversarios. Especialmente ahora que está en oferta con 7.000 € de descuento.

Es uno de los modelos más veteranos de su competida categoría y, sin embargo, sigue siendo la referencia a nivel dinámico. Y todo ello con un precio que muy pocos pueden mejorar. El Alfa Romeo Stelvio redefine la experiencia de conducir un todocamino. Lleva aproximadamente diez años a la venta y en pleno 2026 sigue siendo una de las mejoras compras que se pueden hacer en el segmento D-SUV premium. Especialmente ahora que está disponible con una gran rebaja.

El Stelvio está en oferta con 7.000 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar. No solo se trata de un precio más barato que el de un Mercedes GLC o un BMW X3, también está bien equipado y su motor turbo, además de ofrecer unas buenas prestaciones, gasta menos de seis litros. Entremos en detalles.

Bien equipado, más barato y con mejor comportamiento dinámico, así es el Stelvio en oferta

Alfa Romeo ha estructurado la gama Stelvio en los niveles de acabado Sprint, Veloce y Quadrifoglio. La versión en oferta está asociada al acabado Sprint. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Alfa Romeo Stelvio Sprint

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros Matrix Full LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 8,8 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Pedales deportivos de aluminio
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción forrado en cuero ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de mantenimiento de carril y alerta por salida involuntaria
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistente de arranque en pendiente
• Detección de conductor somnoliento
• Frenado automático de emergencia
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Alfa Romeo Stelvio en oferta

En lo que respecta al apartado mecánico, el Stelvio en oferta es propulsado por un motor turbodiésel de 2.2 litros con cuatro cilindros. Este bloque arroja 160 CV y 450 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios automática de ocho velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 198 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 152 g/km según el ciclo WLTP.

7.000 € de descuento para el Alfa Romeo Stelvio

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Stelvio analizada en este artículo? El SUV de Alfa Romeo, con acabado Sprint y el motor turbo de 160 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 56.146 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento importante.

VER OFERTA DEL ALFA ROMEO STELVIO

El descuento disponible alcanza los 6.953 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 49.193 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Alfa Romeo Stelvio con acabado Sprint.

Con más de 1.000 kilómetros de autonomía por depósito y la etiqueta ECO, este KIA Sportage es el SUV ideal para viajeros incansables. El superventas de KIA que solo gasta 5,1 litros a los 100 km está en oferta con más de 7.300 € de descuento y un buen equipamiento.

En la polifacética gama del KIA Sportage encontramos todo tipo de versiones y motorizaciones que permiten al superventas de KIA adaptarse a las necesidades de movilidad de un público muy diverso. El SUV compacto de origen coreano sigue apostando por el diésel. Y a pesar de las críticas y ataques que recibe este combustible, sigue siendo la mejor compra que pueden hacer miles de conductores. Especialmente los viajeros incansables que hacen muchísima carretera a lo largo del año.

Se desploma el precio del Sportage que hace más de 1.000 kilómetros por depósito y luce la etiqueta ECO. Un chollo difícil de obviar teniendo en cuenta los tiempos que corren. El Sportage diésel está en oferta con más de 7.300 € de descuento. Entremos en detalles.

Más de 1.000 km de autonomía y equipamiento de sobra, el KIA Sportage diésel baja de precio

KIA permite configurar el Sportage con motor diésel en los niveles de acabado Business, Drive, Tech y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Drive. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Sportage Drive

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de ángulo muerto
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia en intersecciones con reconocimiento de peatones
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Detección de fatiga del conductor
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor del KIA Sportage en oferta con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Sportage en oferta nos encontraremos con un motor diésel de 1.6 litros CRDi con cuatro cilindros y un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Desarrolla 136 CV y 280 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 11,4 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h. Declara un consumo medio de combustible de 5,1 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 132 g/km según el ciclo WLTP. Homologa una autonomía de 1.059 km. Al estar electrificado con tecnología híbrida ligera es catalogado como un automóvil híbrido y, por lo tanto, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 7.300 € de descuento para el KIA Sportage

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Sportage analizada en este artículo? El SUV compacto de KIA, con acabado Drive y motor diésel, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 41.648 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 7.300 €.

VER OFERTA DEL KIA SPORTAGE

El descuento disponible alcanza los 7.305 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 34.343 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Sportage con acabado Drive.

Los primeros compases del nuevo BMW X5 M ya se están dando, como puedes observar en estas fotos espía. La versión más deportiva de uno de los SUV más extremos será completamente eléctrico, un iX5 con una imagen más agresiva que ha sido sorprendido que apunta a los 1.000 CV.

BMW ya ha presentado uno de sus SUV más lujosos. La quinta generación del BMW X5 es, sin duda, una de las más rompedoras de la historia, destacando por un diseño muy futurista, por fuera, por dentro, y con una selecta gama de motores. Sin embargo, ahora que este nuevo X5 ya está a la venta, cabía preguntarse por el poderoso X5 M ahora que un gran número de sus rivales se están transformando en eléctricos.

Y la respuesta ya la tenemos con estas primerísimas fotos espía del nuevo BMW X5 M 2028. La marca alemana ha sido cazada iniciando el programa de pruebas de esta versión tope de gama, que no será híbrida enchufable como sí lo es el actualizado M5 que también se está sometiendo a una importante actualización. Lo malo es que tampoco contará con un potente motor V8 de gasolina, como cabría esperar, sino que por lo pronto será completamente eléctrico.

Fotos espía BMW X5 M 2028

Los primeros indicios gráficos apuntan en esta dirección, lo cual no es un síntoma de pérdida de agresividad, porque estas primeras imágenes transmiten mucho más de lo que a primera vista parece. Una versión M que cambiará la fisonomía del frontal por completo, y que casi no tendrá nada que ver con las versiones convencionales del X5 de combustión y el eléctrico.

Lo primero que salta a la vista es el importante cambio experimentado por los faros, que no contarán con la «X» en su interior, pero también por la doble parrilla ovoide, que ha dicho adiós a su diseño más estrecho y vertical. Los «riñones» insinúan su verdadera forma en el camuflaje, apuntando a una forma más angular, pero también recuperando el generoso tamaño de no hace mucho tiempo. La rejilla sobre la matrícula es una pista, como también las formas más prominentes del paragolpes o las branquias de ventilación a ambos lados del capó, ahora ocultas.

Otro indicio de la potencia de ese bestial SUV son los discos de freno perforados en ambos ejes o las enormes llantas de aleación de 21 pulgadas que, en opción, pueden ser de 22 pulgadas o incluso hasta 23 pulgadas. Lo que no está tan definido es la parte trasera, cuyos pilotos de producción se hallan montados, pero también cuentan con una extensión provisional en los extremos.

Hasta 800 km en el futuro BMW X5 M 2028 de 1.000 CV

Frenos, que podrán ser carbocerámicos en opción, dirección y suspensión serán adaptados al rendimiento excepcional de este nuevo X5 M que contará con cuatro motores eléctricos y una potencia máxima cercana a los 1.000 CV. Cada unidad de propulsión estará instalada en cada rueda, por lo que serán los traseros los que manden en la gran mayoría de circunstancias de conducción, activando la tracción total «xDrive» en situaciones muy concretas.

Los técnicos de BMW M también instalarán la batería de iones de litio (NMC) de celdas redondas y con 141 kWh de capacidad neta usable, lo que asegurará una elevada autonomía máxima con una carga, cercana a los 800 kilómetros.

BMW ha optado por usar el conocido nombre comercial del actual SUV deportivo para este eléctrico de brutales prestaciones, pero lo que no sabemos es si el fabricante también ofrecerá una versión térmica, como sí hará con el M3. Todo apunta que no, sólo excepciones y este X5 no es una de ellas. Por cierto, que se presentará a principios de 2028 y lo podrás comprar en verano, por lo que tienes dos años para pensarte el cambio...