El expiloto de Fórmula 1 y actual comentarista de Sky Sports Alemania, Ralf Schumacher, afirma que la situación en Aston Martin es crítica y que Lawrence Stroll está muy disgustado. Tanto, que según el alemán obligó a Adrian Newey a ir a Mónaco a pesar de estar enfermo.

Ralf Schumacher es uno de los miembros del paddock menos diplomáticos y, en su ya clásica labor de comentarista y analista de Fórmula 1 para el canal que retransmite el campeonato para Alemania, acostumbra a llamar la atención con muchas de sus informaciones y conclusiones.

En algunas ocasiones ha fallado estrepitosamente, como cuando originó el rumor de que Max Verstappen y Toto Wolff se habían reunido en una isla para negociar el fichaje del neerlandés por Mercedes. Pero no en otras, y esta vez el protagonista de sus afirmaciones es el equipo Aston Martin, con quien ya ha tenido varios desencuentros y del que afirma que vive una guerra interna mucho más tensa de lo que puede verse desde fuera.

Lawrence Stroll empieza a perder la paciencia

Durante su última intervención en el podcast de Sky Alemania 'Backstage Boxengasse', Ralf Schumacher ha analizado la situación de Aston Martin, afirmando que «hay una gran pelea entre bastidores» y que «Lawrence Stroll, por supuesto, está de todo menos contento».

«Para él, esto se ha convertido en una especie de paseo de la vergüenza, como dijo una vez Jost Capito», añade el expiloto de Fórmula 1, en referencia a unas palabras que en su día pronunció el exdirector de Williams.

Ralf Schumacher añade que «se nota que lo está sufriendo; a papá Stroll le sube la presión y se le acelera el corazón cuando entra al paddock». Y reconoce que le da «un poco de pena; no se merece esto, porque realmente aporta mucho a la Fórmula 1, invierte mucho dinero y tiene gente estupenda a su alrededor».

Newey, forzado a ir a Mónaco a pesar de estar enfermo

En los últimos meses se ha especulado con el estado de salud de Adrian Newey. Algunos medios han asegurado que esa es la razón por la que el director del equipo Aston Martin no viaja a los circuitos e, incluso, trabaja desde su domicilio y no desde la sede del equipo en Silverstone.

Ralf Schumacher ha ahondado en ese asunto, afirmando incluso que Lawrence Stroll obligó a Adrian Newey a viajar a Mónaco con el equipo a pesar del estado de salud del ingeniero de 67 años.

«Por desgracia, Adrian Newey, que está enfermo ahora mismo, no debería haber estado allí», ha apuntado Ralf Schumacher. «Siendo justos, acudió a petición urgente del señor Stroll porque quería que volviera a la pista a toda costa. Debo decir que tampoco es lo ideal, porque, claro, no puede hacer mucho en el circuito».

«Así que solo queda esperar que Honda por fin se ponga las pilas. Es lamentable, la verdad. Y claro, como ellos mismos han admitido, el coche tampoco es precisamente óptimo», concluyó el expiloto.

Mientras que los fabricantes chinos popularizan y extienden el uso de las baterías LFP por el mercado de los coches eléctricos, en Estados Unidos fabricantes como General Motors o Ford meten la directa por una alternativa que derribará los inconvenientes de las de litio ferrofosfato.

El mercado de los vehículos eléctricos sigue la pauta de China en la actualidad, incluso aquí en Europa. Tal es el dominio del gigante asiático que lo que ya es moda allí, como las baterías de litio ferrofosfato (LFP), se está imponiendo de forma acelerada en el resto del mundo.

Estas baterías llegaron para ofrecer alternativas más baratas y menos dependientes de materiales críticos como las NCM (níquel, cobalto, manganeso), más habituales en Europa. Aunque hay otras alternativas en camino, como las de sodio, en Estados Unidos ya han escogido su caballo de batalla: las baterías LMR.

Qué son las baterías LMR

De acuerdo a sus siglas, estamos ante baterías de litio ricas en manganeso. Se trata de una alternativa que podría ganar protagonismo en un futuro no muy lejano, ya que su promesa está en que podrían ofrecer las mismas ventajas de coste que las LFP, y resolver a un mismo tiempo las desventajas de estas.

Si bien las LFP son más baratas y duraderas, las penaliza su menor densidad energética frente a las NCM ricas en níquel, lo que se traduce en una menor autonomía eléctrica para el mismo peso y espacio. Las baterías LMR quieren precisamente centrarse en esto, mejorando un 33 por ciento su densidad energética e incluso ofreciendo un mejor rendimiento en climas fríos, sin necesidad de recurrir a materiales críticos como el níquel o el cobalto.

General Motors ha sido la última compañía en anunciar sus planes con esta tecnología. Según la agencia Reuters, el director de baterías de GM, Kurt Kelty, confirma esta apuesta. «Existe la posibilidad de que las baterías LFP no logren integrarse en nuestro catálogo», apuntando a las baterías LMR como «alternativa, ahí es donde vamos a usar el gran volumen. Será nuestro caballo de batalla».

General Motors va de la mano del gigante LG de cara al 2028 en el desarrollo de estas baterías que parecen ir en contra de la tendencia generalizada de toda la industria. Incluso GM cedió a las baterías LFP con su nuevo Chevrolet Bolt, pero parece claro que su futuro va en la dirección de las LMR, que aspiran a ofrecer beneficios de costes similares sin sus inconvenientes.

Entonces, ¿por qué la industria china, dominante a nivel global, no ha apostado por esta tecnología? Aunque GM lleve más de una década trabajando en ella, obviamente las baterías LMR también presentan sus propios desafíos técnicos a día de hoy. Su principal problema es que todavía no han sido probadas en el mundo real, más allá del laboratorio.

Y esto se ha debido a que históricamente las baterías LMR han presentado problemas de degradación y pérdida de capacidad con el tiempo. Esta tecnología de baterías está todavía en una fase temprana de adopción y no se usa de forma generalizada en coches eléctricos.

Otras alternativas al LFP

Hay que recordar también que China ha conseguido popularizar y reducir los costes de las baterías LFP porque han conseguido integrarlas de forma rápida en sus sistemas de producción en serie, creando una cadena productiva al alcance de muy pocos.

GM y Ford, si quieren apostar por las LMR, deberán ser capaces también de integrarlas en sus procesos productivos, lo que les llevará años. En China incluso ya están a punto de lanzarse al mercado generalista otra alternativa a las LFP: las baterías de sodio.

Una tecnología en la que incluso General Motors ha demostrado su interés, aunque en realidad para otras aplicaciones, como los sistemas de almacenamiento estacionario. CATL ha prometido que iniciará su producción masiva este año.

¿Sus ventajas? Costes más reducidos, uso de materiales más abundantes, más seguras y con un gran rendimiento en frío, a costa eso sí de una densidad energética incluso inferior a las LFP. Sin embargo, con la llegada de nuevos coches eléctricos asequibles, esta alternativa podría consolidarse en los próximos años y ser las “próximas LFP” del mercado.

BYD lanza el que probablemente sea su modelo más ambicioso hasta la fecha: el Dolphin G DM-i, el único utilitario híbrido enchufable del mercado. Un vehículo concebido desde el principio para Europa que llega con importantes argumentos para hacerse hueco en el segmento B.

Los híbridos enchufables de pequeño tamaño son una rareza. En su momento, marcas como Jeep, Mitsubishi o Renault contaron con PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicles) en el segmento B-SUV; sin embargo, tras la discontinuación de los Renegade 4xe, ASX PHEV y Captur E-Tech Plug-in, el único modelo de este tipo que queda a la venta es el BYD Atto 2 DM-i.

Aunque la firma china desembarcó en Europa hace más de un lustro de la mano de una gama 100% eléctrica, el éxito del Seal U DM-i le ha llevado a replantearse su estrategia. En los últimos tiempos, la compañía ha reforzado su alineación híbrida enchufable en el viejo continente con modelos como el Seal 6 DM-i o el Sealion 5 DM-i.

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Así es el BYD Dolphin G DM-i

Ahora, la marca va un paso más allá con el lanzamiento del Dolphin G DM-i, un utilitario que está llamado a convertirse en el primer (y por el momento único) híbrido enchufable del segmento B. ¿Su objetivo? Plantar cara a propuestas como el MG3, el Renault Clio o el Toyota Yaris, que son híbridos convencionales o HEV (Hybrid Electric Vehicles).

El segmento B es una de las categorías más importantes de nuestro mercado, motivo por el que BYD ha decidido poner toda la carne en el asador con el nuevo modelo: el Dolphin G es su primer vehículo desarrollado específicamente para Europa. Por lo tanto, no se trata de una versión adaptada de un modelo vendido en China, como ocurre con los Dolphin Surf/Seagull y Atto 2/Yuan Up.

Nuestro protagonista mide 4.160 mm de largo, 1.825 mm de ancho y 1.575 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.610 mm. Por lo tanto, se trata de uno de los modelos más grandes de su clase: le saca aproximadamente 4 cm de longitud al Clio, 5 cm al MG3... y 22 cm al Yaris. Tiene una carrocería hatchback de cinco puertas, y a pesar de su elevada altura, logra evitar un aspecto demasiado monovolumen gracias a un capó bastante horizontal.

Su estética bebe del lenguaje de diseño 'Ocean Aesthetics', común al resto de la familia Ocean de BYD. Se caracteriza por sus formas suaves, orgánicas y redondeadas. Los afilados grupos ópticos, dotados de una firma lumínica en forma de L tumbada, están unidos entre sí mediante una moldura negra, mientras que el paragolpes cuenta con unas tomas laterales que buscan ensancharlo visualmente.

El lateral es probablemente la parte más controvertida, ya que el portón adopta un formato muy vertical, lo que unido al pilar C pintado en negro le otorga a la zaga un aspecto algo pesado. Los tiradores de las puertas están encastrados, mientras que las llantas de aleación pueden ser de 16 o 18 pulgadas dependiendo del nivel de acabado elegido. Los pilotos son continuos 'coast-to-coast' e integran el logo corporativo.

Un maletero digno de un compacto

El habitáculo mantiene el diseño sencillo y sobrio marca de la casa. El salpicadero está protagonizado por una instrumentación digital de 8.8 pulgadas y una una pantalla táctil flotante de 10.1 o 12.8 pulgadas, la cual se asocia a un sistema de infoentretenimiento con el ecosistema de Google. Esto significa que el usuario tiene acceso a funciones como Google Maps o Google Assistant.

En la consola central nos encontramos con unos pocos mandos físicos (arranque, selector de modos de conducción...), mientras que la palanca selectora de marchas se ubica en la columna de dirección. También hay una zona de almacenamiento, un posavasos y un cargador inalámbrico para smartphones (dependiendo de la versión). Lo que no me ha gustado es que las tomas USB-C están 'escondidas' en la parte trasera del hueco portaobjetos inferior en lugar de en su sección frontal, como en la mayoría de coches del mercado.

Si bien el interior transmite sensación de robustez y está bien rematado, los materiales utilizados son menos cualitativos que los del Atto 2; por ejemplo, la plancha superior del salpicadero está realizada en plástico rígido, igual que los laterales de la consola. Solo encontramos zonas acolchadas bajo la moldura decorativa que recorre el salpicadero de lado a lado, así como en los medallones de las puertas.

Mientras que los primeros modelos que trajo BYD a Europa tenían una configuración interior muy del gusto chino, con unas plazas traseras enormes a costa del maletero, el Dolphin G demuestra un carácter más occidental gracias a su gigantesco maletero de 425 litros (incluyendo un compartimento bajo el piso de 45 litros), superior al de muchos compactos y SUV de mayor tamaño. A pesar de ello, las plazas traseras siguen siendo bastante aprovechables.

Al volante del BYD Dolphin G DM-i

El Dolphin G utiliza la tecnología híbrida enchufable Dual Mode de BYD, que según la marca ha sido diseñada para priorizar la conducción eléctrica. Su sistema de propulsión combina un motor 1.5 atmosférico de gasolina y cuatro cilindros con dos propulsores eléctricos, uno de tracción y otro a modo de generador. La unidad térmica rinde 95 CV (75 kW), mientras que el depósito de combustible es de 42 litros.

Se ofrecen dos opciones mecánicas, ambas con el distintivo ambiental CERO de la DGT. El modelo de acceso rinde 176 CV (129 kW) y equipa una batería LFP (litio-ferrofosfato) de 7.4 kWh de capacidad, suficiente para homologar una autonomía eléctrica de 40 km WLTP y combinada de 1.020 km WLTP. La variante superior se va a los 212 CV (156 kW) y 18.3 kWh, con un alcance eléctrico de 105 km WLTP y combinado de 1.040 km WLTP.

Ambos completan el 0-100 km/h en 8.3 segundos, con una velocidad punta de 180 km/h. En cuanto a la carga, el modelo de 7.4 kWh puede cargar a un máximo de 3.3 kW en corriente alterna, tardando 2.8 horas en pasar del 15 al 100%. La variante de 18.3 kWh llega a los 6.6 kW en corriente alterna (15-100% en 2.9 horas) y añade la carga rápida en corriente continua a 39 kW (10-80% en 26 minutos). Con la batería grande, la carga bidireccional V2L (Vehicle-to-Load) a 3.3 kW se incluye de serie.

El sistema híbrido puede funcionar en modo EV (es decir, 100% eléctrico) o HEV (híbrido). Este último a su vez ofrece cinco configuraciones diferentes. Para realizar una conducción eficiente a alta velocidad, el motor eléctrico impulsa las ruedas con la energía de la batería y del generador alimentado por el motor de gasolina; si la demanda de prestaciones disminuye, parte de la energía del generador se utiliza para cargar la batería.

Una puesta a punto muy europea

A la hora de acelerar, el motor de combustión interna también puede impulsar las ruedas (es de tracción delantera) junto al eléctrico. Si la unidad térmica produce más potencia de la deseada, parte de la energía se puede desviar a la batería. Por otro lado, si la demanda de potencia coincide con el punto de rendimiento óptimo del motor de gasolina, se encarga de impulsar las ruedas sin intervención de la batería.

En marcha, el Dolphin G se siente el producto más europeo de BYD hasta la fecha: la dirección es más pesada que en modelos anteriores de la marca, mientras que la suspensión (que es de tipo MacPherson delante y por barra de torsión detrás) tiene un tarado más firme, aunque sin llegar a resultar incómoda o seca. El coche hace gala de un rodar aplomado; no en vano, pesa entre 1.440 y 1.555 kg.

Nuestra breve toma de contacto con el modelo de 212 CV discurrió principalmente por vías urbanas. En modo híbrido, el consumo llegó a situarse en 4.1 litros/100 km. También probé brevemente el modo eléctrico, en el que el coche se comporta como un BEV (Battery Electric Vehicle)... salvo en aceleraciones contundentes, cuando entraba automáticamente el modo híbrido. Después de las fases de conducción eléctrica, el motor de gasolina trataba de devolver la carga de la batería al 70%.

Al contrario que en otros híbridos, la mecánica no presenta lag, acelerando con la misma contundencia que un eléctrico puro. Para evaluar sus consumos en mayor profundidad, así como su autonomía y comportamiento dinámico, tendremos que esperar a una prueba de mayor duración.

Gama, precios y conclusiones

La gama del BYD Dolphin G está compuesta por cuatro niveles de acabado: Active, Boost, Comfort y Sport, el primero con la batería de 7.4 kWh y el resto con la de 18.3 kWh. De serie, la versión de acceso cuenta con llantas de aleación de 16 pulgadas, faros LED, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, cámara de marcha atrás, la pantalla táctil de 10.1 pulgadas, climatizador, tapicería de tela y dos tomas USB-C delanteras.

En términos de seguridad habría que destacar el control de crucero adaptativo, el asistente de mantenimiento de carril de emergencia, el aviso de cambio involuntario de carril, la alerta de tráfico cruzado delantero y trasero con frenada automática, detector de ángulo muerto, sistema de monitorización del conductor...

El Boost añade la pantalla de 12.8 pulgadas, volante y asientos calefactables, retrovisor interior electrocrómico, retrovisores exteriores con plegado eléctrico, iluminación ambiental, un cargador inalámbrico de 15 W, dos tomas USB-C traseras y un sistema de sonido más avanzado con ocho altavoces.

El Comfort suma a todo esto un Head-up Display proyectado, techo panorámico, luces de bienvenida exteriores, tapicería mixta tela/cuero vegano, asiento del conductor con ajuste eléctrico, llantas de 18 pulgadas, cámara de visión 360º y el ecosistema de Google para el infotainment. Por último, el Sport cuenta con la misma dotación que el Comfort, del que se distingue mediante algunos elementos decorativos que buscan darle un toque mas deportivo: llantas oscurecidas, una tapicería bitono exclusiva, logotipos específicos...

El BYD Dolphin G es una de las propuestas más sólidas y convincentes del fabricante hasta la fecha. Se trata de un vehículo dirigido al corazón del mercado europeo, con una mecánica híbrida enchufable única en su clase, un amplio equipamiento de serie, una puesta a punto muy del gusto del público local y un precio competitivo frente a sus rivales híbridos no enchufables. En definitiva, un acierto en todos los frentes.

Nota: 8.1

Max Verstappen dejó muy claro que, si la FIA no modificaba el reglamento para darle más protagonismo al motor de combustión de las unidades híbridas de la Fórmula 1, abandonaría el campeonato. Tras la reacción de la federación, el piloto neerlandés ha sacado sus conclusiones.

El futuro de Max Verstappen parece haberse convertido en un tema de conversación permanente. Ya sea por la posibilidad de marcharse de Red Bull si el equipo angloaustriaco no rinde según lo esperado, o por el malestar que le provoca el nuevo reglamento, lo cierto es que es un tema que no deja de estar de actualidad.

Con respecto a su continuidad en Red Bull, existe una cláusula en su contrato que lo liberará si el 31 de julio no está clasificado entre los tres primeros de la general de pilotos. En cuanto a lo segundo, la FIA ha movido ficha y ha anunciado oficialmente cambios en el reglamento de motores para 2027 y 2028.

Sin embargo, los cambios acordados suponen un punto intermedio con respecto a lo prometido oficialmente, por lo que había expectación para saber si a Max Verstappen le parecería suficiente o no.

Verstappen, contento a medias

Max Verstappen fue muy contundente en su momento, asegurando que si no había cambios en el reglamento, se marcharía de la Fórmula 1. También reconoció que la propuesta inicial le parecía suficiente, pero esta no se ha cumplido por completo a la hora de la verdad.

A pesar de eso, el piloto neerlandés considera «bueno ver que se están haciendo cambios ya este año, pero también el próximo». Y, aunque admite que esperaba que los cambios previstos para 2028 se hubieran implementado ya el año que viene, considera que lo importante es la intención de mejorar las cosas.

«Claro que esperaba que el próximo año fuera lo mismo que en 2028, pero también entiendo que a veces hay política de por medio. Al menos los cambios que se avecinan van en la dirección correcta, así que supongo que es algo bueno», concluía.

Red Bull Ford no tiene el mejor motor

Max Verstappen también ha valorado la decisión de la FIA de determinar que Red Bull Ford tiene el mejor motor de combustión -no necesariamente la mejor unidad de potencia-. El piloto neerlandés reconoce el gran trabajo de su equipo en su primer año como motorista, pero considera que el sistema ADUO no refleja la realidad.

«Todos nos llevamos una sorpresa. Por eso estamos hablando con la FIA ahora, para ver qué pasó y cómo llegaron a esa conclusión. Claro que desde fuera uno podría decir: “Sí, es increíble”, pero nos sorprendió porque no nos consideramos los mejores», ha afirmado Max Verstappen.

La FIA, que solamente analiza el motor de combustión y no la unidad de potencia híbrida en su conjunto, considera que el de Red Bull Ford es el más potente, seguido del Mercedes y, más atrás, el Ferrari, el Audi y el Honda.

El tetracampeón celebra el hecho de que no sean «los peores» y afirma que «es impresionante lo que han logrado en tan poco tiempo. Todavía tenemos algunos problemas de fiabilidad, pero en general es un placer formar parte de esto y ver la motivación de la gente y lo que quieren lograr».

Ahora bien, considera que Red Bull Ford hace bien al solicitar una revisión del ADUO, ya que el resultado le ha impedido introducir mejoras que sus rivales sí podrán disfrutar. «En cierto modo, estamos orgullosos. Estamos un poco confundidos con que de repente nos presenten como los mejores, porque no nos sentimos así».

El nuevo MG2 está cada vez más cerca. La marca británica en poder de los chinos de SAIC está más que decidida a ampliar la gama con un auténtico modelo de ciudad que puede poner contra las cuerdas a los europeos. Otro coche eléctrico más que ha sido adelantado por doble.

MG está dispuesta a reventar a las marcas europeas y también a las compatriotas chinas que se le han cruzado en su camino. La firma británica, ahora en poder de SAIC, ha perdido fuelle en el último año, precisamente por este motivo y no porque los fabricantes europeos hayan recuperado terreno. Es por ello que necesita nuevos revulsivos para volver a la senda del éxito continuo, sabiéndose ya cuál será su próximo movimiento.

Un serio ataque a una de las medulares del mercado europeo, el de los utilitarios eléctricos donde se mueven tanto el Renault 5 como el nuevo Volkswagen ID. Polo a los que le es quiere aguar la fiesta el novedoso MG2 2027. Será la alternativa de cero emisiones a un MG3 que se ha coronado en las listas de ventas, y que se dará a conocer en la próxima edición del Festival de la Velocidad de Goodwood, que se celebrará del 9 al 12 de julio.

El nuevo MG2 presumirá de un diseño deportivo y refinado

Por ahora, la marca ha presentado un par de adelantos oficiales, uno del frontal y otro de la vista lateral trasera, y en los que queda más que patente que la firma ha apostado por un nuevo lenguaje de diseño más moderno, y con cierta inspiración el reciente 4 Urban y el S5.

Lo poco que queda a la vista del frontal revela unos voluminosos faros que no terminan de ser completamente redondeados, pero con sendos listones luminosos de LED en su interior, creando una firma lumínica perfectamente reconocible, llamando la atención que no hay rastro alguno de una parrilla tradicional. Un diseño muy propio de los coches eléctricos, como también se puede observar el estilo más sofisticado de la parte trasera.

Aquí también contará con unos modernos pilotos LED, que recuerdan por la forma a los del FIAT 600, y presentando también un spoiler sobre el portón del maletero, además del logotipo de MG al pilar C. La impresión que transmite estos anticipos del nuevo MG2 es que no renunciará a cierto grado de deportividad.

MG prefiere esperar para explorar el segmento del Dacia Spring

Las especificaciones técnicas, por ahora, se desconocen, por lo que será necesario esperar, al menos, hasta el evento británico para conocer algunas de ellas. Por lo pronto, lo que sabemos es que se basará en la misma plataforma modular escalable que el nuevo 4 EV, por lo que, salvo sorpresa, tendrá tracción trasera.

David Allison, el director ejecutivo de MG, ya ha advertido de que el nuevo MG2 se dirige a «un mercado obvio para la marca china», añadiendo que «MG se está centrando en ofrecer una buena relación calidad-precio, en lugar de la opción más barata en cada segmento en el que incursiona». Por ahora, el Dacia Spring está a salvo, su segmento no le interesa...

Cuesta como el nuevo Renault Twingo pero te ofrece un diseño SUV, un equipamiento de serie que sorprende y una mejor autonomía WLTP que alcanza los 370 kilómetros. También es más potente con 115 CV y tiene un habitáculo realmente espacioso a pesar de sus dimensiones compactas.

Se recrudece la batalla por el liderato del incipiente mercado de coches eléctricos asequibles. La llegada de novedades tan destacadas como el nuevo Renault Twingo ha animado la categoría. Sin embargo, uno de los rivales a batir ha dado un fuerte golpe sobre la mesa para reafirmarse como el líder indiscutible. El Hyundai INSTER es un chollo difícil de ignorar. Una compra acertada si buscas un eléctrico de precio ajustado pero con buenas prestaciones y equipamiento.

Con la promoción que te presentamos en este artículo el INSTER es tan barato como un Twingo, pero te da más autonomía, tiene un diseño SUV y su equipamiento de serie sorprende. El INSTER está en oferta con más de 8.700 € de descuento. Entremos en detalles y repasemos las claves principales de una promoción que no puedes dejar escapar.

El Hyundai INSTER entra en territorio del Renault Twingo con más autonomía y un equipamiento sorprendente

Hyundai ha estructurado la gama INSTER en los niveles de acabado Klass, Maxx, Maxx Cross, Tecno y Tecno Cross. La versión en oferta está asociada al acabado Maxx. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai INSTER Maxx

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 15 pulgadas
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores tintados
• Raíles de techo integrados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asientos delanteros calefactables
• Asiento del conductor ajustable en altura y reposabrazos integrado
• Volante multifunción calefactable, forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema activo de seguimiento de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Monitorización del estado del conductor
• Sistema activo de conducción en carretera
• Asistencia a la frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sistema activo de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del Hyundai INSTER alcanza los 370 kilómetros

El componente clave del sistema de propulsión eléctrico del INSTER en oferta es una batería NMC de 49 kWh. La energía almacenada en la batería alimenta un motor de 85 kW (115 CV) y 147 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Prueba en vídeo del Hyundai INSTER

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 150 km/h. Homologa una autonomía de 370 kilómetros según el ciclo WLTP. Y cabe recordar que, al tratarse de un vehículo eléctrico de batería, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas que conlleva.

Más de 8.700 € de descuento para el Hyundai INSTER

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del INSTER analizada en este artículo? El SUV eléctrico de Hyundai, con acabado Maxx y batería de 49 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 27.666 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, en la sección de coches nuevos de Motor.es hay disponible un descuento muy importante.

VER OFERTA DEL HYUNDAI INSTER

El descuento disponible alcanza los 8.710 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 18.956 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai INSTER con acabado Maxx.

Genesis prometió apartarse de los coches eléctricos y profundizar más en los híbridos, y el primero de una nueva gama ha sido cazado en estas fotos espía. El nuevo Genesis GV70 Hybrid 2027 ya se encuentra en pruebas y camuflado, por lo que estrenará novedades estéticas.

Genesis ha venido manteniendo grandes planes para el continente europeo, pero hasta ahora se han visto pocos. Hace justamente un año que la marca de lujo del grupo surcoreano anunció su despliegue en España para principios del presente año 2026, y todavía no hemos visto ningún movimiento del fabricante en esta dirección, por lo que ya casi no se le espera a corto plazo.

Quizás tenga que ver con que esta marca Premium no cuente con un catálogo adaptado a los nuevos tiempos, solamente con un coche eléctrico -como el Genesis GV60- y con grandes berlinas o potentes SUV sin mecánicas que les permitan poner tierra de por medio con las alemanas. Genesis ya sabe lo que es perder la apuesta con el Serie 3, y puede estar esperando a tener listo el protagonista de estas interesantes fotos espía: las del nuevo Genesis GV70 Híbrido.

Fotos espía Genesis GV70 Hybrid 2027

El año pasado, nuestros fotógrafos sorprendieron a Genesis con una mula de este mismo SUV del segmento D y el indicativo de la tecnología híbrida que estaba siendo objeto de prueba. La misma que ahora se esconde en este prototipo camuflado, cuya seña más clara es la disposición de los dos escapes escondidos en el paragolpes trasero, mirando hacia abajo.

La misma que en el nuevo Genesis G80 Híbrido cazado en las pasadas pruebas de invierno, y que vendrá acompañada de novedades en el plano estético. A pesar de las grandes lonas, el frente deja ver el típico diseño de los Genesis, pero con una decoración interna de la parrilla ligeramente diferente a la del actual GV70, con un patrón de rombos dobles. La calandra con forma de trapecio, que se encuentra en el faldón, también se ha respetado, aunque no podemos decir lo mismo de las tomas de aire de los extremos.

Genesis ya ha confirmado su intención de lanzar híbridos. Mike Song, jefe de la marca lo avisó hace dos años, apuntando que «Queremos lanzar los híbridos de Genesis lo antes posible, los vamos a aplicar a la mayor cantidad de modelos posible». Como también ha admitido que los clientes de las marcas de lujo buscan una opción intermedia entre la gasolina y los eléctricos.

La gran primera novedad del Genesis GV70 tras seis años de vida

Una versión que ofrecerá una elevada eficiencia, comparada con la de un diésel, a tenor de las informaciones de fuentes coreanas que circulan por la red, aunque estas son un poco confusas, ya que también apuntan a una posible versión EREV. Esta tecnología es entendida de forma distinta según el mercado, como un eléctrico de autonomía extendida en Asia y como un híbrido enchufable en Europa.

Y esta es la clave, porque Genesis guarda absoluto secreto acerca de la tecnología instalada. Podría tratarse del cuatro cilindros de 2.5 litros y un motor eléctrico con el que cuenta el Hyundai Palisade. Incluso, se habla de una autonomía eléctrica de hasta 200 kilómetros antes de que el motor de combustión se active, y de una autonomía máxima sin repostar de 900 kilómetros. Cifras propias de un sistema en el que el motor térmico actuaría como generador y no movería las ruedas.

Fuentes coreanas apuntan que el nuevo Genesis GV70 híbrido, o EREV, debutará en diciembre, por lo que estamos obligados a esperar al debut mundial para conocer estos extremos técnicos. Y también saber si llegará a Europa o no, de lo que dependerá el éxito de la marca en este lado del Atlántico.

Es un coche sencillo, con un consumo de mechero, una buena garantía y, sobre todo, un precio barato. Por menos de 15.000 € puedes estrenar este utilitario reconvertido en SUV. Y no es un coche chino, sino europeo. Es un chollo que ni Dacia puede igualar.

Comprar un coche nuevo por menos de 15.000 € en pleno 2026 parece una tarea imposible de materializar. Sin embargo, con la promoción que te presentamos en este artículo descubrirás que todavía quedan coches verdaderamente baratos y, lo que es igualmente importante, europeos. Sencillo como pocos, cómodo, práctico y asequible. No es otro que el Citroën C3.

El utilitario de Citroën, ahora convertido en SUV, es un chollo que ni Dacia o las marcas chinas pueden igualar. Este todocamino se desploma en su versión de gasolina para convertirse en el SUV nuevo más barato que puedes encontrar en los concesionarios españoles. Y ahora está disponible con un descuento muy interesante. Entremos en detalles.

Por menos de 15.000 € tienes un Citroën C3 nuevo a estrenar

Tras los últimos cambios realizados por Citroën la gama C3 ha quedado estructurada en los niveles de acabado You, Plus, Collection y Max. La versión en oferta está asociada al acabado You. Si bien ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento más que aceptable para los desplazamientos habituales. Realizamos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C3 You

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 16 pulgadas con embellecedores
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital
• Smartphone Station
• Aire acondicionado
• Bluetooth
• Elevalunas eléctricos delanteros
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Sensores traseros de aparcamiento
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Citroën C3 en oferta

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del C3 en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.2 litros turbo. Un bloque con tres cilindros que arroja 100 CV y 205 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos. La velocidad máxima es de 160 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 125 g/km según el ciclo WLTP.

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Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del C3 analizada en este artículo? El SUV de Citroën, con acabado You y motor turbo de 100 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 16.230 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 1.000 €.

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El descuento disponible alcanza los 1.249 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 14.981 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën C3 con acabado You.

Ford es, más que posiblemente, la mejor marca del mundo a la hora de confiar la compra de un pick-up. Tal es su capacidad que han hecho alternativas de todo tipo, incluyendo un Ranger MS-RT de enfoque deportivo y un aspecto imposible de no enamorarse.

El segmento de los pick-up en Europa siempre ha estado marcado por una dualidad muy clara. Por un lado, han sido vistos como vehículos pensados para el trabajo. No obstante, por otra parte, cada vez son más utilizados como coches de uso diario. En ese contexto, los fabricantes han ido refinando sus propuestas, añadiendo confort, tecnología y mejores acabados.

Ejemplo de ello es Ford. La marca norteamericana ha creado toda una gama a partir del Ranger, posiblemente el mejor modelo de este tipo que puedes comprar a día de hoy. De hecho, ha extendido tanto sus variantes que también existe la llamada MS-RT. No es una versión más equipada ni una simple variante estética. Es una reinterpretación completa con un enfoque claramente orientado al asfalto y en la deportividad. Nosotros hemos puesto a prueba este coche y aquí te cuento cuál ha sido mi experiencia.

Así es el pick-up de Ford que quieres tener en tu garaje

Lo primero que llama la atención del Ranger MS-RT es su estética. Sí, es impresionante y es un coche que no tienen ni un leve punto de discreción sobre él. El frontal presenta un parachoques específico, mucho más grande, con un labio inferior integrado. A esto se suma una parrilla propia, tipo panal de abeja, la cual refuerza su carácter deportivo. Aquí se encuentra el nombre del modelo.

Ya esta zona es significativamente agresiva y de carácter deportivo. Sin embargo, esta sensación no disminuye echando la vista al resto del coche. El perfil se ha ensanchado notablemente, sobre todo en los pasos de rueda. Tanto es así que la carrocería crece en 82 mm, con respecto a un Ranger «normal». También se ha añadido unas aparentes salidas de aire en las taloneras. Como decimos, es un espectáculo ver este coche.

Las medidas del Ford Ranger MS-RT son: 5.417 mm de longitud, 2.001 mm de anchura y 1.815 mm de altura. Su distancia entre ejes es de 3.270 mm. Ante estas dimensiones, el modelo incorpora unas nuevas llantas de diseño realmente llamativo y que tienen las siguientes medidas: 275/45 R21 en ambos ejes. Como se puede ver, el perfil del neumático es menos generoso que en un Ranger cotidiano, lo que ya nos va dando una pista de cuáles son sus intenciones.

Mirando, finalmente, su zaga, quizás es una de las partes más espectaculares del coche. Aquí no sólo sorprende por la incorporación de elementos aerodinámicos, sino que Ford ha recurrido a un total de dos alerones. El primero se acopla sobre la luna trasera, y el segundo sobre el portón de la caja de carga. Sí, es impresionante. Pero esto no es todo. También tiene un difusor trasero de grandes dimensiones, pasos de rueda ensanchados y multitud de detalles específicos MS-RT.

La guinda al aspecto exterior la ponen unas suspensiones rebajadas en 40 mm, con respecto a un Ranger más accesible. Esto deriva en una mayor rigidez en su circulación, pero, por supuesto, también un aspecto más deportivo y totalmente diferente al que suelen tener otras pick-ups del mercado. Como decimos, el MS-RT es un coche único en su especie.

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Un interior con detalles espectaculares

Pero lo único llamativo de este coche no es su exterior. Abriendo las puertas de acceso al interior nos daremos de bruces con un habitáculo con una personalidad propia muy marcada. Bien es cierto que, en términos generales, el diseño es el mismo que el de la nueva generación de Ranger. No obstante, sí obtiene elementos propios.

Esto es especialmente notorio en sus asientos delanteros, unos deportivos tipo baquet que le dan un espectacular toque deportivo al conjunto. Estos están tapizados en cuero ecológico en color negro, aunque los pespuntes están coloreados en tono azul, haciendo así un contraste muy llamativo. A todo esto se suman los logos de MS-RT por varias zonas del habitáculo. El volante también tiene un aspecto ya conocido, aunque aquí la marca ha incluido la marca a las 12 en punto, una decoración muy deportiva.

El resto es ya conocido. La instrumentación es totalmente digital y tiene un tamaño de 12,4 pulgadas. Esta presenta un diseño y unos gráficos específicos muy llamativos, especialmente cuando se haga un cambio de modos de conducción.

El panel central multimedia tiene un diseño vertical de 12 pulgadas y, por supuesto, cuenta con Apple CarPlay y Android Auto. Esta versión deportiva, al igual que el Ranger normal, tiene un doble posavasos en la consola central, junto a la palanca de cambios automática o el selector de modos de conducción.

Las plazas traseras ofrecen un buen espacio habitable para quien se acomode en ellas, con un sobrado espacio para la cabeza y también para las piernas. Estos asientos tienen la misma decoración que los delanteros. Es decir, una tapicería negra con los pespuntes en color azul. Para los ocupantes traseros se ofrecen unas salidas de aireación, unas tomas USB o un reposabrazos central.

Pese a su condición de «versión deportiva», el Ranger MS-RT sigue teniendo una zona de carga más que capaz. Aquí se puede cargar hasta una tonelada de peso y elementos de hasta 1,50 metros de longitud. Para cubrir este espacio, Ford añade una cortinilla de apertura y cierre automático (desde la cabina) y, para el acceso, un portón asistido por unos amortiguadores.

Mecánica y precios del Ford Ranger MS-RT en España

Como ya hemos mencionado, el Ford Ranger MS-RT no es sólo físico, también prestaciones. Además de las ya mencionadas suspensiones más rígidas, el pick-up deportivo incorpora también un motor diésel V6 de 3.0 litros de cubicaje con hasta 240 CV y 600 Nm.

Por supuesto, ofrece tracción integral o trasera, seleccionable mediante el dial de la consola central. También tiene reductora, para quienes se lancen a hacer maldades con él. Toda esta potencia se transmite al asfalto gracias a una caja de cambios automática de 10 velocidades.

La versión diésel que hoy ponemos a prueba aquí tiene un precio de partida en España de 64.370 euros. Esto supone un ascenso de unos 5.000 euros sobre la variante WildTrack, de idéntica mecánica, pero de estética diferenciada. Alternativamente existe una opción híbrida enchufable con 281 CV.

Prueba de conducción del Ford Ranger MS-RT

Las cosas como son, conducir un pick-up siempre es toda una experiencia. Pero estos particulares vehículos cobran un nuevo sentido si lo que se conduce es un Ford Ranger. Este es un modelo que a mi particularmente me encanta. Lo he podido probar en todos los sabores disponibles en España; desde versiones más accesibles hasta las variantes Raptor. Y lo cierto es que no me canso de hacerlo. Pero para completar mi experiencia completa con este modelo, me faltaba poner a prueba al novedoso MS-RT, lo cual también está hecho ya.

El concepto, como mínimo, es muy llamativo a este lado del charco. En Estados Unidos sí que existen alternativas de carrocería pick-up y enfoque deportivo, pero en Europa estos coches están más bien enfocados en el trabajo duro y, en ciertos casos, como turismos más prácticos; pero no como un vehículo enfocado en las prestaciones. De ahí que Ford tenga actualmente uno de los coches más exclusivos y particulares del sector automovilístico europeo.

Pero, ¿cómo es tratar en el día a día con un coche como el Ford Ranger MS-RT? Pues en primer lugar es, cuanto menos, interesante. Estéticamente es un coche con el que será imposible pasar desapercibido. Su diseño llama mucho la atención de todo aquel que se cruza a tu lado, al fin y al cabo, no es muy común ver un pick-up con esos parachoques y con hasta dos alerones.

Pero entrando ya en el apartado dinámico, es imposible que el Ranger MS-RT te deje indiferente. Desde el mismo momento en el que te sientas en sus asientos deportivos, ya sabes que esto no es un Ranger al uso. La posición de conducción es bastante más baja, lo que deja el volante en una posición muy horizontal. Esto genera una sensación de deportividad como ningún otro pick-up del mercado es capaz de proporcionar.

Arrancamos el motor y el V6 diésel se deja oír con cierta sensación más bronca de lo que esperarías. Insertamos la D en su palanca de cambios y salimos. Nada más soltar el freno se nota que el MS-RT tiene ganas de andar. Su salida tiene bastante decisión y no se podría tildar precisamente por ser un coche lento de reacciones de este tipo.

La dirección es eminentemente rígida, aunque no tan directa como nos gustaría, tratándose especialmente de una variante deportiva. No obstante, sí transmite bastante bien todo lo que sucede más allá del aro. Otro punto clave de este coche no es otro que sus suspensiones. Como ya hemos mencionado anteriormente, Ford ha rebajado en altura total del Ranger en 40 mm, pero esto también ha derivado en un aumento en la dureza de las mismas.

Esto hace que el MS-RT se sienta mucho más aplomado al asfalto. No obstante, también aumenta las vibraciones en el habitáculo y, a grandes rasgos, lo vuelve más incómodo de conducir en el día a día. De hecho, el peso del conjunto se sigue dejando notar, ya que, en una carretera de curvas, las suspensiones no tienen aún una rigidez tan grande como para evitar balanceos. Su paso por curva no es tan plano.

Este, de hecho, es el «gran pero» de este Ranger MS-RT, ya que es un coche, en general, más incómodo de conducir, pero dicha incomodidad no resuelve el motivo principal para serlo: tener un paso por curva más plano. Lo que sí se deja notar es su aceleración, un gran punto a favor, pues es capaz de ganar velocidad con gran solvencia y ante cualquier escenario.

Si te lo preguntas… no, no probé hacer una ruta off-road con el Ranger MS-RT. Queda claro que con todos los parámetros que hemos mencionado, ese no es su terreno, sino que esto es un pick-up especialmente ideado para recorrer vías asfaltadas, dejando boquiabierto a todo el que te mire y generándote una sensación deportiva como ningún otro coche de este tipo.

Antes de concluir, para muchos puede ser importante (o curioso) conocer el consumo medio de este coche. Durante mi prueba de este Ranger MS-RT me he movido especialmente en tramos de ciudad o en los alrededores de Madrid. La media ha sido de 10,2 litros a los 100 km. Esto no será fácil rebajarlo a la hora de hacer tramos largos por autopistas, donde la media podría rondar los 8 litros. Por ciudad sucederá todo lo contrario, ya que la media ascenderá hasta los 12 litros con facilidad.

Cinco años después de su lanzamiento, la Volkswagen Multivan 2027 y, por ende, también la California, han recibido un lavado de cara exterior e interior. Los cambios son evolutivos, no revolucionarios, pero suficientes para mantenerla como referencia en el segmento, estrenando novedades en conectividad

Volkswagen ha presentado la actualización de la Multivan, y simultáneamente de la California, sin grandes sorpresas bajo el capó, pero con una puesta al día interior que era necesaria. El resultado es un monovolumen y una variante Camper que sigue siendo, probablemente, el familiar más versátil del mercado europeo.

La pasada primavera, la firma alemana ya avanzó unos primeros detalles de esta importante actualización de medio ciclo de vida, como la experimentada por la Caddy 2027, y que el fabricante alemán prometió presentar antes del verano. Aquí puedes ver a la nueva Volkswagen Multivan 2027, y enterarte de todas sus novedades, que no son pocas y afectan a todos los planos. Por ejemplo, a un exterior que ahora es más reconocible como un Volkswagen.

La Volkswagen Multivan 2027 ahora es más sofisticada por delante

Como esperábamos, los cambios estéticos se concentran en el frontal. Los faros son ahora más grandes, con una firma lumínica diurna rediseñada y, en las versiones superiores, conectados por una tira iluminada con acabado de cristal. El paragolpes delantero también es nuevo y, como en la furgoneta más pequeña del fabricante, por ahora, la parte trasera parece que no se ha tocado.

En cuanto a la gama de colores, Volkswagen introduce combinaciones bitono más atractivas, como la del «Blanco Candy» con el «Marrón Gris» metalizado o el «Rojo Atardecer», además de una nueva pintura mate en «Gris Indy». Las llantas de aleación de 16 pulgadas han desaparecido de la oferta, y ahora parten desde 17 pulgadas.

El cambio más relevante es el salpicadero, al desaparecer el panel integrado que unía cuadro de instrumentos y pantalla de infoentretenimiento, y en su lugar aparecen dos pantallas independientes que sobresalen del tablero, a imagen del ID. Buzz. El cuadro de instrumentos digital ofrece tres modos de visualización distintos, y la pantalla táctil central sube a 12,9 pulgadas, con menús renovados y controles táctiles iluminados para climatización y sonido justo debajo.

Llega la pantalla que faltaba al interior de la Multivan 2027

Se añaden también botones físicos bajo las salidas de aire centrales -incluyendo el accionamiento de las puertas correderas eléctricas, y la carga inalámbrica también aumenta la potencia desde los 5 W a 25 W. Los puertos USB-C también han ganado, aumentando de 45 a 60 W, al igual que la palanca de la caja de cambios DSG de doble embrague ha migrado ahora a la columna de dirección.

En cuanto a los asientos, la versión de ocho plazas estrena una configuración enfrentada: dos grupos de tres pasajeros pueden sentarse cara a cara en la parte trasera. Los acabados «Life» y «Style» incorporan dos reposabrazos por lado en la segunda fila -salvo en la versión de ocho plazas- y se añade un asidero en el lado del acompañante para facilitar la entrada.

El sistema «Travel Assist» también mejora al incorporar el reconocimiento de semáforos y permite cambios de carril asistidos en autopista, dos funciones que hasta ahora estaban reservadas a modelos de gama más alta dentro del grupo.. El climatizador auxiliar eléctrico puede funcionar ahora de forma continua hasta ocho horas.

Sin cambios en la gama de motores en la Multivan 2027

Volkswagen no ha tocado la gama de motores, por lo que esta permanece intacta. Incluso, tampoco la híbrida enchufable, que mantiene sus 245 CV de potencia máxima combinada, y que declara una autonomía eléctrica con más de 90 kilómetros. Cifra que sigue posicionando bien a esta Multivan frente a rivales directos en el segmento de los monovolúmenes grandes.

La nueva Volkswagen Multivan 2027 ya se encuentra a la venta en Alemania, con precios que arrancan desde los 57.465 € en el caso de la Multivan, y desde 66.087 € para la California. Los precios para España se anunciarán en las próximas semanas, pero seguirán siendo tan competitivos que la Multivan seguirá sin rival directo a precio equivalente.

Los sistemas de asistencia al conductor generan tanto rechazo que muchos conductores los desactivan, anulando su utilidad. Bosch responde con la «hiper-personalización»: ADAS que aprenden el perfil de cada conductor y adapta sus intervenciones al contexto es el futuro y no está muy lejos.

Los sistemas de asistencia que nadie desactiva son los que no molestan. Bosch lo sabe, y está rediseñando sus ADAS desde cero. La excesiva intrusión de algunos de ellos en la conducción molestan tanto como los que tienen un avisador acústico de advertencia, motivos por los que algunos ya los han llegado a calificar de fallidos.

El mantenimiento de carril que te corrige en una recta vacía de madrugada. El sensor de aparcamiento que suena al acercarte a un bolardo que ya has visto. La alerta de velocidad que interrumpe la música en una vía que conoces de memoria. Son intervenciones técnicamente correctas que, en la práctica, generan el rechazo suficiente para que muchos conductores las desactiven por completo. Un sistema desactivado no protege a nadie.

El problema que nadie quiere admitir

Bosch lo llama «hiper-personalización», y su lógica es simple: un ADAS que se adapta al conductor es un ADAS que el conductor tolera. La idea, presentada en un evento especializado de Bosch y relacionado con la conectividad, que se ha celebrado en Berlín, pone nombre a algo que la industria lleva años evitando reconocer: los sistemas de asistencia actuales están calibrados para el peor conductor imaginable, no para el conductor real.

Hay un dato que incomoda a los fabricantes: una parte significativa de los conductores desactiva los ADAS de forma sistemática. No porque no entiendan para qué sirven, sino precisamente porque sí lo entienden, y consideran que en su caso concreto, en ese tramo concreto, la intervención no tiene sentido. El resultado es paradójico: tecnología diseñada para salvar vidas que se convierte en fuente de distracción, frustración y, en última instancia, en un botón que se apaga.

La seguridad activa solo funciona si el conductor la deja funcionar. Un sistema de alerta de salida de carril que activa la vibración del volante cada vez que el conductor apoya el brazo en la ventanilla no está contribuyendo a la seguridad; está entrenando al conductor para ignorarlo. Y un conductor que aprende a ignorar las alertas es, potencialmente, más peligroso que uno que nunca las tuvo.

Cómo funciona en la práctica

El ejemplo más claro es el asistente de mantenimiento en carril. Según Holger Breuing, jefe de proyecto de Bosch, el sistema debería actuar de forma más agresiva en tráfico denso a plena luz del día, y mucho más permisiva cuando la autopista está despejada a las dos de la madrugada. Tomar una curva de forma deportiva, recortando ligeramente la trayectoria, no debería activar ninguna alarma si el contexto no lo justifica.

Lo mismo aplica al control de crucero (ACC). Hoy, el conductor elige entre «Sport», «Comfort» o «Eco» y el sistema ejecuta. La propuesta de Bosch es que el coche aprenda por sí mismo si prefieres adelantar rápido o mantener distancia de seguridad amplia, y ajuste su comportamiento sin que tengas que tocar ningún menú.

El concepto que engloba todo esto es la «cabina con IA»: el software del vehículo recopila datos en segundo plano, construye perfiles de usuario detallados y toma decisiones en función de ellos. No hay que configurar nada. El coche aprende.

El límite que Bosch no quiere cruzar

Con toda la carga conceptual del software y la IA, Bosch se encargó de dejar clara una cosa: un coche sigue siendo un coche. «Cuatro ruedas y carrocería», en palabras de Hartung. El software no sustituye al hardware; lo hace más inteligente.

Es una advertencia relevante en un sector que lleva una década «sobreprometiendo» en materia de autonomía. La «hiper-personalización» no es conducción autónoma. Es, simplemente, que el coche deje de tratarte como si fueras un conductor novato en todo momento. Y si eso consigue que los sistemas de asistencia permanezcan encendidos, habrá salvado más vidas que cualquier alerta que nadie escucha.

Volkswagen vuelve a liarla. La marca alemana ha acabado cerrando la aplicación que permitía a los propietarios de sus coches eléctricos comprobar el nivel de carga de la batería y realizar otras gestiones, después de años aguantando el acceso de terceros sin autorización.

Volkswagen es noticia permanentemente. La marca alemana no sale de un lío cuando ya se ha metido en otro, y el último ha dejado sin uno de sus servicios estrella a todos los propietarios de coches eléctricos tanto de la matriz alemana como de marcas como Audi, CUPRA o Skoda. La aplicación móvil desde la que el gigante venía ofreciendo servicios especiales como comprobar el nivel de carga de la batería ha echado el cierre de golpe y porrazo.

Pero tiene sus razones. La firma alemana ha decidido cortar el acceso a su API después de llevar años aguantando que otras empresas se inmiscuyeran en ella y pudiesen leer los datos que sus coches eléctricos (y los clientes) aportan. Un sistema desarrollado únicamente para su propia infraestructura de servicio y a la que, según Volkswagen, hasta diez proveedores externos habían accedido a través de procedimientos de ingeniería inversa.

Las razones que han movido a Volkswagen a cerrar su API

Para muchos, es algo que la marca sabía y que ha tolerado, por lo que no se explican cómo ahora ha vetado el acceso a esta aplicación. La realidad es que Volkswagen ha estado discutiendo qué hacer porque, cada dispositivo conectado en Europa que transmita datos a un backend, tiene que tener una API gratuita para que el usuario acceda a esos datos. Y más si tiene un contrato firmado con la marca alemana, que se realiza cuando se realiza la entrega de sus coches, y se dan de alta en los servicios conectados de «Car-net».

Lo obliga la Ley de Datos de la UE. Así, la interfaz externa anterior, a través de la cual las aplicaciones de terceros podían acceder a los datos del vehículo, se desactivó a mediados de mayo. Los días 27 y 28 del mes pasado, todos a los que se les habían leído los datos de sus vehículos a través de canales no oficiales se encontraron de repente con que no podían iniciar sesión. El antiguo proceso de inicio de sesión dejó de funcionar repentinamente, requiriendo ahora un nuevo acceso desde la nueva interfaz.

Volkswagen sigue ofreciendo el servicio, sólo que ahora exige que cada solicitud sea validada criptográficamente en una aplicación oficial y aprobada, por lo que otras soluciones de código abierto no pueden cumplir con este requisito y, por tanto, quedan excluidas. Esto significa que no se puede comprobar el nivel de batería de los coches ni gestionar la carga a través de los cargadores de pared o aprovechar los periodos de excedente de energía solar que se podían controlar a través de estas aplicaciones de terceros.

Volkswagen negocia con las API pero hay un punto de desencuentro

Así, sin datos en tiempo real de los coches eléctricos del gigante, que estos suelen enviar a las plataformas de Volkswagen cada 15 minutos, una solución de carga en casa ya no puede funcionar.

Los de Wolfsburgo justifican su decisión de cortar el acceso a las aplicaciones de terceros en que su plataforma no estaba diseñada para un gran volumen de datos, causando errores de funcionamiento. Desde la compañía apuntan que «Ante las crecientes exigencias técnicas y la alta utilización de la arquitectura existente, hemos completado la transición a interfaces documentadas y estandarizadas».

Incluso, afirman haberse puesto en contacto con las empresas implicadas, transmitiéndoles el cierre de la API y la migración a la oficial. Unas negociaciones que vienen dándose desde el pasado otoño con las responsables de las aplicaciones de código abierto, en aras de encontrar una solución conjunta, pero hay una gran discrepancia en el tema de los datos: Volkswagen sólo otorgaría un derecho de lectura, no de control.

Es importante tener en cuenta que la situación aún podría cambiar. La Ley de Protección de Datos de la UE introducirá regulaciones más estrictas para el acceso a los datos de los vehículos a partir de septiembre, por lo que queda por ver si los fabricantes volverán a facilitar el acceso y, en caso afirmativo, cómo lo harán.

James Vowles, director del equipo Williams, anticipa que el FW48 seguirá perdiendo peso en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya. Además, vaticina que los equipos punteros mantendrán sus respectivas alineaciones, cerrando la puerta a que pilotos como Carlos Sainz cambien de aires.

Williams afronta el Gran Premio de Barcelona-Catalunya con pocas esperanzas de alcanzar el nivel de competitividad de carreras anteriores, ya que se trata de un trazado con varias cualidades que perjudican al FW48. De ello ha hablado James Vowles ante los medios de comunicación, pero no ha sido el único tema que ha abordado.

Además del ya consabido programa de reducción de peso del coche, que pierde entre uno y dos kilogramos en cada circuito, el director del equipo Williams ha hablado de la posibilidad de que Carlos Sainz abandone el equipo. Y ha sido bastante claro al respecto.

Sainz tendrá complicado ir a un equipo mejor

Carlos Sainz ha sido muy preciso al afirmar que su intención es seguir en Williams, a no ser que le surja una oportunidad en un equipo con mayor proyección competitiva.

El piloto español cree en el proyecto liderado por James Vowles y solo una hecatombe le haría cambiar de idea. Hubo riesgo de ello al principio de esta temporada, pero la reacción que se produjo en Miami ha cambiado las cosas y el plan sigue siendo permanecer en Williams.

Pero, además, James Vowles advierte de un aspecto importante: los equipos punteros no se sienten empujados a cambiar de pilotos de cara a 2027, por lo que a Carlos Sainz le quedarían pocas opciones realmente atractivas.

«Ahora mismo solo hay un par de equipos ganadores y tienen alineaciones establecidas que no parece que vayan a cambiar», argumenta el ingeniero británico. «Además, Carlos [Sainz] y Alex [Albon] han invertido mucho tiempo en el equipo para llegar a lo que quieren».

«Es su equipo, y es algo que no puedes encontrar en los demás. Quieren continuar con ello y es algo único», añade, convencido de que no está en el ánimo de Sainz ni Albon buscar otras opciones.

«Tenemos los mismos valores. Si algo no les gusta, vendrán y lo dirán. Pero en este momento, su futuro quieren que sea aquí. Claro que hay momentos en los que podría abrirse un hueco y sería ridículo no considerar sus opciones», matiza, sin embargo.

Progreso en Barcelona, pero insuficiente para este circuito

Independientemente del futuro de los pilotos de Williams, lo que el equipo tiene entre manos para este fin de semana es salir airoso de un circuito en el que las expectativas no son muy halagüeñas.

James Vowles lo sabe, apuntando que «es un circuito con curvas de 110 grados y suma que el viento pega en diferentes partes, algo que ha sido una debilidad [para Williams]. La hemos mejorado, aunque este año somos inferiores a nuestros rivales en las curvas de alta velocidad. Aquí hay muchas».

«Así que por eso quizá no estemos tan fuertes como en otras carreras. Eso sí, el problema aerodinámico está bajo control. Vendrá otro paso más y espero que sigan viniendo», expone el británico. «Estoy feliz por la progresión. Creo que nos quitaremos sobre un kilo y medio de peso. Intentaremos que en cada carrera sea así».

El Circuit de Barcelona-Catalunya no volverá al calendario de la Fórmula 1 hasta 2028, por lo que es más que probable que la de este año sea la última edición con Fernando Alonso presente. De hecho, así se lo toma el bicampeón mundial.

Todavía no sabemos si Fernando Alonso va a retirarse de la Fórmula 1 como piloto en activo a finales de este año o aguantará una temporada más. Lo más probable es lo segundo, pero en cualquier caso lo que prácticamente está asegurado es que el de este fin de semana será el último gran premio que dispute en el Circuit de Barcelona-Catalunya.

La razón es simple: a sus casi 45 años —los cumple a finales de julio—, Fernando Alonso es consciente de que seguir en la categoría reina en 2028 va a ser prácticamente imposible y Barcelona no volverá al calendario de la F1 hasta esa fecha, pues el año que viene empezará a alternarse con Spa-Francorchamps.

Un circuito muy especial para Fernando Alonso

El de Barcelona no es el circuito preferido de muchos pilotos, pero acostumbra a estar en el recuerdo de todos por el hecho de haber albergado sus primeras experiencias en diversos monoplazas, incluido el de Fórmula 1.

Durante años, el trazado catalán ha sido sede de múltiples test de todo tipo y, en el caso de Fernando Alonso, no es diferente. Por esa razón, el español guarda un recuerdo especial. Y, consciente como es de que este año quizá sea el último con un F1, pretende disfrutar al máximo del fin de semana.

«Probablemente sea mi última carrera en Barcelona. Así que daré las gracias a todos y trataré de disfrutar del fin de semana», asegura el asturiano, al que la competitividad de Aston Martin le parece secundaria en esta ocasión.

«No seré competitivo y no estaré mucho tiempo en la pista en clasificación», añade Alonso, «pero es un año muy especial; aunque no tengamos el ritmo que esperábamos, quiero que todos disfruten del fin de semana y que sea una fiesta venir a Barcelona. Es mi 23.º GP en Barcelona; todos han sido mágicos y este último tiene que serlo».

Eso sí, Fernando Alonso aclara que todavía no ha decidido qué hará en 2027. «No tengo nada en mente todavía. Después del verano tomaré la decisión de continuar o no. Pero Barcelona no va a estar en el calendario el año que viene. Y si no sé lo que voy a hacer el año que viene, no puedo estar seguro de qué voy a hacer en dos años».

«Cada carrera a la que voy la considero potencialmente como la última, tanto en Australia, en China, en Mónaco. Y aquí en Barcelona hay una probabilidad un poco mayor, ya que no estará en el calendario el año que viene», matiza Fernando Alonso.

El Gran Premio de España de 2006, la carrera más especial

Fernando Alonso no ve su más que probable despedida del Circuit de Barcelona-Catalunya como un mal trago, pues en realidad lo que más complicado le resulta es saber que no será competitivo.

«Lo más difícil para mí es no ganar carreras y no ser competitivo. Que sea o no el último año no me afecta mucho», afirma el compañero de Lance Stroll en Aston Martin. «Estoy en paz con mi carrera y con mi vida, y todo lo que venga ahora es bienvenido».

«Si no llega, no cambiará mi sensación de que he conseguido mucho más de lo que nunca soñé cuando era un niño. Nunca soñé ser piloto de F1 y luego competí para los mejores equipos. Todo lo demás es un extra», reitera.

Finalmente, Fernando Alonso recuerda su carrera más especial en Barcelona: en la que obtuvo su primer triunfo frente a la afición española.

«Cuando ganas, se convierte en una carrera especial. Así que tengo que decir que 2006, porque había grandes expectativas para nosotros después de ganar el campeonato en 2005», argumenta. «Y estando en la pole, todos esperaban que ganara ese domingo. Creo que sí, ese será el mejor recuerdo».

«Pero aquí han pasado muchas cosas; mi primer test de monoplazas, creo que fue en 1994», añade Fernando Alonso. «Mi primer test de Renault, de Benetton, también fue aquí. Y algunas otras cosas son recuerdos que llevaré conmigo. Muchos recuerdos de este circuito, sin duda. Un lugar especial».

El Lynk & Co 02 se ha actualizado de cara a 2027. Este crossover compacto, y el único coche eléctrico de esta marca hermanada con Volvo, estrena importantes mejoras, más en el interior que en el exterior, en respuesta al feedback de los clientes, y con una grandísima sorpresa.

Año y medio después de su lanzamiento en España, el coche eléctrico más pequeño del fabricante chino que hace de hermano de Volvo en el mercado generalista, acaba de recibir una importante actualización que no ha afectado tanto al frontal. El nuevo Lynk & Co 02 2027 conserva intactos los genes de su moderno diseño, lo que no significa que no estrene otras novedades.

Un paquete de mejoras que son fruto de las opiniones de los clientes, los que estos han considerado como más importantes para que esta propuesta sea una de las más atractivas entre los coches eléctricos. Por ello, las mejoras se concentran en apartados como el de la comodidad, el funcionamiento y una experiencia de conducción mejorada, pero sin olvidarse tampoco del equipamiento.

El Lynk & Co 02 2027 es un eléctrico más sugerente

El Lynk & Co 02 estrena una nueva pintura de carrocería, un elegante y sofisticado color negro con una terminación brillante, mientras que en el interior la atmósfera cambia por completo con detalles exclusivos como el acabado de microfibra en los paneles de las puertas y el salpicadero. La consola central también se ha rediseñado, y ahora cuenta con unos nuevo huecos de almacenamiento más prácticos.

La firma asiática también ha tirado de la herencia deportiva de Polestar, otra de las marcas que pertenecen al mismo consorcio de Volvo y Geely, como los cinturones de seguridad amarillos que aportan una mayor iluminación al habitáculo, y solamente se ofrecen en el acabado «More». La gran pantalla táctil de la consola central ahora cuenta con una interfaz más rápida.

El eje central de la diversión a bordo, cuando el Lynk & Co 02 2027 se encuentra parado, gracias a la nueva función de entretenimiento «Game Link» con juegos online. Lynk & Co también ha mejorado la experiencia de conducción en invierno introduciendo un volante calefactado. Este se activa más fácilmente, sin perderse navegando por los menús y submenús, como hasta ahora.

Las mejoras más sorprendentes en el nuevo Lynk & Co 02 MY27

El fabricante también ha mejorado el software de control de este coche eléctrico, ahora provisto de un arranque más rápido que proporciona una respuesta casi instantánea casi al ponerse a los mandos.

El Lynk & Co 02 ahora también incorpora varias funciones interactivas, como la denominada «Hey Honk». El crossover eléctrico está equipado con unos altavoces exteriores a través de los cuales el conductor puede reproducir sonidos personalizados como aplausos, una disculpa o un adiós. Un detalle que no deja de ser curioso, aunque no sea tan funcional como la marca quiere transmitir, y que también lo lleva el Zeekr 7X.

Precios Lynk & Co 02 2027 en España

Precios vigentes desde Junio / 2026, sin descuentos u otras promociones

El nuevo Lynk & Co 02 2027, que ya está disponible en los concesionarios de la marca y con los mismos precios que cuando se lanzó al mercado y que puedes rebajar con las ayudas del Plan Auto+ 2026, también se sigue ofreciendo con una sola configuración motriz.

Esta combina un motor eléctrico con 200 kW de potencia máxima y una batería de iones de litio que, con una capacidad energética bruta de 66 kWh, y de 62 kWh neta y utilizable, dispone de 435 kilómetros en el acabado «Core», y con llantas de aleación de 19 pulgadas. Una cifra que aumenta hasta los 445 kilómetros en el acabado más completo «More», que monta llantas de aleación de 20 pulgadas.

Decathlon parece haber acertado de lleno con uno de sus últimos patinetes eléctricos para el mercado europeo. Se llama Btwin LD900E y presume de unas características que lo convierten en una de las mejores opciones para moverse de forma cómoda por la ciudad.

Los patinetes eléctricos son cada vez una opción más interesante para moverse por la ciudad de forma libre y económica. Una vez superado el boom inicial de estos VMP en España y que la DGT metiese mano para regular su uso, aparecen ante nosotros más opciones y cada vez más interesantes.

Una de las últimas en llegar a nuestras ciudades es el Btwin LD900E, que se puede adquirir a través de la conocida marca Decathlon. Lleva pocas semanas en su catálogo de patinetes eléctricos, pero sin duda se ha colocado ya como una de las opciones más completas y, sobre todo, cómodas.

Así es el Btwin LD900E

Este patinete no es ni el más rápido, ni el más ligero, ni el que más autonomía ofrece, pero sí que podríamos decir que es uno de los más equilibrados y uno de los más cómodos. Sobre todo teniendo en cuenta su precio de venta: 499,99 euros, aunque Decathlon te lo puede financiar por 49,99 euros al mes.

La clave de este Btwin LD900E está en su usabilidad para el día a día: es una opción muy seria si recorres muchos kilómetros en tu rutina diaria, ya que cuenta, por un lado, con una doble suspensión, freno delantero de tambor, freno de motor trasero, ruedas grandes antipinchazos (10 pulgadas) y una plataforma más grande de lo habitual (50 cm y que permite diferentes posiciones de conducción).

Cuenta con un motor eléctrico sin escobillas (reduce el desgaste, es más eficiente y elimina los rozamientos) que ofrece de base 500 W de potencia, aunque como máximo puede alcanzar picos de 800 W. Suficiente fuerza para, según Decathlon, poder afrontar pendientes de hasta el 20 por ciento.

La batería tiene también un tamaño considerable, de ahí también que su precio resulte interesante: 520 Wh, lo que en la práctica debería permitir recorrer 35 kilómetros en modo deportivo, 45 kilómetros en el modo convencional y hasta 55 kilómetros en el modo ECO. En este último, obviamente, se limita la potencia para poder llegar más lejos.

La batería se carga en unas seis horas, si bien su mayor tamaño tiene un efecto directo en su peso: 23 kg, con estructura completamente metálica.

Más características del Btwin LD900E

La velocidad máxima a bordo de este patinete eléctrico es de 25 km/h, precisamente lo que limita la DGT, por lo que se ajusta perfectamente a la certificación obligatoria en nuestro país para poder circular por vías urbanas.

Si miramos otros detalles de su equipamiento, nos encontramos con un faro delantero de 4 W, intermitentes, luz de freno, caballete integrado, pantalla digital en el manillar, sistema plegable y certificación de estanqueidad IPX5.

Decathlon ha encontrado en este patinete un auténtico superventas, ya que su planteamiento está más centrado en lo que puedan buscar muchos usuarios que necesitan moverse a diario en este tipo de vehículos de movilidad personal. No busca ser deportivo o rápido, sino ofrecer comodidad. Y con garantía de 2 años.

CUPRA acaba de presentar las primeras dos propuestas fruto de su acuerdo con el preparador alemán ABT. Este especialista en tuning ha diseñado un par de paquetes que impregnan de una mayor deportividad al León y Formentor, sin tocar el chasis o el motor.

La marca española más deportiva quiere seguir ejerciendo en importante poder de atracción que la ha llevado a lo más alto de los ranking de ventas desde su llegada al mercado. La gama de CUPRA presume de una deportividad innata y, a partir de ya, pondrá más presión sobre los clientes cuando decida configurar el coche de sus sueños.

Hace poco más de un año que CUPRA firmó un acuerdo de colaboración con ABT, el preparador alemán especializado en los modelos del gigante alemán, para desarrollar una serie de paquetes estéticos para tres modelos clave: los CUPRA León, León Sportstourer y Formentor. Una nueva gama de personalización llamada «CUSTOM CUPRA by ABT» que brinda más libertad a la distinción, pero con un nivel de agresividad que no estará ligado a las prestaciones.

Nada de tuning barato, ABT imprime más carácter en los CUPRA

La fuente de inspiración para el especialista alemán en tuning ha sido el extremo CUPRA León VZ TCR que ya cuenta con un ADN de competición, y que así lo trasladó a una versión de producción haciendo al compacto de cinco puertas uno de los más rápidos de la historia. Unos genes que ya no sólo están al alcance de este León de alto rendimiento, al menos en el lado de la estética.

Porque el paquete especial para el CUPRA León llama la atención desde cualquier ángulo por el nuevo spoiler en el labio delantero, por los faldones laterales más afilados y si diriges la mirada hacia arriba, por el novedoso spoiler de techo adornado con unas aletas en los laterales de la luneta. El difusor aerodinámico no es un simple detalle más, es completamente funcional, y con unos aletines por debajo de los escapes.

Las llantas de aleación son de 19 pulgadas, cuentan con neumáticos más anchos de alto rendimiento dependiendo de la versión mecánica, y los logotipos de ABT en el alerón trasero y los de CUPRA están bañados en gris carbono oscuro.

ABT enseña a CUPRA las claves de la auténtica deportividad estética

El Formentor se beneficia de las mismas mejoras recibidas por el compacto y el familiar, pero se distingue por los marcos para las cortinas de aire delanteras o el tremendo spoiler trasero que casi acaba con la luneta trasera. Elementos disponibles para todas las versiones, pero no los spoilers delantero y trasero en el brutal Formentor VZ5, que dispone de unas llantas de aleación de 20 pulgadas pintadas en negro brillante.

ABT podrá seguir con sus creaciones, sin pedir permiso a la marca española, pero de esta forma se extiende más rápidamente por todo el continente europeo, ya que el preparador envía los componentes a fábrica, donde se montan, con lo que este trío llega con una imagen más agresiva y con toda la garantía y homologación del fabricante.

El interior, el chasis y los motores no reciben novedad alguna. El precio de estos paquetes «CUSTOM CUPRA by ABT» se desconoce, pero la marca ha confirmado que estarán disponibles en el configurador del fabricante a partir del cuarto trimestre del año. El CUPRA de tus sueños está más cerca.

Michael Leiters ha sido tajante sobre la posibilidad de que el coche más emblemático de Porsche, el 911, se convierta en algún momento del futuro en un deportivo cien por cien eléctrico. El nuevo CEO de la compañía no quiere ni siquiera pensar en ello.

Porsche ha sido una de las marcas que más titulares ha acaparado en los últimos años en su fallida estrategia de apostar por la electrificación. Innovaron en 2019 con la llegada del Taycan y pusieron el listón demasiado alto: en 2030, el 80 por ciento de sus ventas estarían representados por vehículos puramente eléctricos.

Sin embargo, el tiempo ha hecho corregir el rumbo en la sede de Porsche, si bien en ese 80 por ciento no parecía figurar lo que algunos fans de la marca estaban empezando a temerse. ¿Se atreverían los alemanes a convertir su mítico 911 también en un deportivo eléctrico? Los acérrimos de Porsche pueden respirar tranquilos.

El 911 no será eléctrico, ¿nunca?

El nuevo CEO de Porsche es Michael Leiters, quien tomó la dirección de la marca alemana este año con la difícil tarea de reestructurarla en su vuelta atrás a los motores de combustión. No nos engañemos: Porsche seguirá electrificando su gama, pero con una apuesta mayor todavía por el desarrollo de nuevos motores térmicos y de vehículos híbridos.

En un evento organizado en Alemania, el portal Heise.de se ha hecho eco de una declaración tajante de Leiters acerca de su modelo más emblemático. El 911 ha hecho historia en el mercado automovilístico desde su lanzamiento en 1963, y su futuro parecía destinado, tarde o temprano, a electrificarse.

Su gama ya cuenta con versiones híbridas, pero la gran duda era si cedería a la tecnología puramente eléctrica como Macan o Cayenne. La respuesta es clara: no. Michael Leiters dejó claro que Porsche invertiría en electromovilidad tan solo donde sea «conveniente» y donde los clientes «la demanden».

El nueveonce es un vehículo demasiado emblemático para dejarlo a la suerte de una tecnología que no está recibiendo la atención y el cariño esperado en Porsche. Además, será un modelo clave que permita a los alemanes garantizar su progreso tecnológico con los motores de combustión y los híbridos.

Porsche quiere ser vista como una marca de referencia y de apertura tecnológica, como lleva haciendo desde el lanzamiento del Taycan, el cual está ya sufriendo parones en su producción debido a su escasa demanda. Y recordemos que el paso al Macan exclusivamente eléctrico fue un fracaso, obligando a Porsche a planificar nuevas versiones de combustión e híbridas.

El último en llegar ha sido el Cayenne, también en eléctrico puro, pero en el caso del SUV estrella de la compañía, este convivirá con las versiones térmicas que ya están a la venta. El Macan anterior con motores de gasolina, recordemos, se tuvo que discontinuar por problemas regulatorios.

Porsche y su cambio de rumbo

El propio Michael Leiters reconoce que Porsche pudo haberse adelantado un poco en el tiempo con el Taycan, que en su momento fue pionero en el mercado. El objetivo de los alemanes para los próximos años es el de recuperar la conexión emocional de sus coches con sus clientes, con vehículos mejores y más atractivos.

El regreso al desarrollo de motores de combustión supondrá una inversión millonaria para la compañía, así como la descontinuación de la producción local de baterías. Pero es el futuro que ha decidido Porsche, que en 2026 tiene una cuota de eléctricos de en el entorno del 25 por ciento.

Por el momento, está por ver qué pasará con la nueva generación de los deportivos 718, previstos inicialmente como eléctricos en exclusiva, y con el futuro SUV K1. En este último caso, el nuevo buque insignia de la marca no llegará en eléctrico como se esperaba, y sí con mecánicas térmicas e híbridas, previstas para el 2029.

El fabricante japonés trabaja intensamente para terminar la versión actualizada de su unidad de potencia para Aston Martin durante el verano. Shintaro Orihara afirma que ya han recopilado datos alentadores, pero que no habrá soluciones milagrosas en tan poco espacio de tiempo.

Una vez que la FIA ya ha emitido el informe en relación con el sistema ADUO que determina qué fabricantes pueden actualizar sus motores y en qué medida, Honda trabaja a destajo para intentar tener lista su nueva unidad de potencia a tiempo para introducirla antes de que acabe el verano.

De hecho, Aston Martin planea estrenar el AMR26B durante la segunda mitad del mes de julio, en Bélgica o Hungría. Pero que Honda pueda cumplir ese objetivo es algo que todavía está por ver.

El desarrollo ya ha comenzado su fase definitiva

Cuando un fabricante empieza a desarrollar un motor, lo primero que suele hacer es crear una versión monocilíndrica con la que analizar los datos de forma exhaustiva e introducir actualizaciones de forma más rápida.

Luego, cuando considera que ya cuenta con una base sólida y un camino claro a seguir, pasa a trabajar con el motor completo. Y esa es la fase en la que ya se encuentra Honda, que lleva un tiempo trabajando en el V6 que verá la luz durante el verano, ya sea antes o después del parón de agosto.

El propio Shintaro Orihara lo ha confirmado en la víspera del Gran Premio de Barcelona-Catalunya que se disputa este fin de semana. «A principios de temporada hicimos varias iteraciones en simulación y también pruebas en un cilindro. Ahora hemos pasado al desarrollo del motor V6 completo», ha explicado.

«He observado algunos resultados positivos en la fábrica, pero el desarrollo del rendimiento siempre es gradual y lleva tiempo; no existe la magia en la Fórmula 1. Así que podríamos ver algunas mejoras alrededor del verano, pero no hay soluciones milagrosas: será paso a paso», advierte, sin embargo, el ingeniero jefe de Honda Racing.

No cabe duda de que Aston Martin espera este nuevo motor con ganas, ya que toda ayuda es poca para colocar al AMR26 en posiciones más dignas. De esto ha hablado su director de operaciones en pista, que confía en ver un claro progreso de la mano de Honda.

«Que sea mejor», ha afirmado Mike Krack al ser preguntado por lo que espera del nuevo propulsor. «Tenemos una comunicación muy fluida con Honda y sabemos que debemos mejorar en ambos frentes».

«Somos bastante transparentes respecto a dónde estamos en el desarrollo, qué esperamos conseguir y cuál es nuestra situación actual. Por eso creo que tenemos bastante confianza en que podremos dar pasos importantes hacia adelante», ha añadido.

Alonso lo va a pasar mal en Barcelona

Pero mientras llega ese ansiado motor Honda actualizado, Aston Martin tiene que seguir sufriendo con lo que tiene. Y Mike Krack anticipa que en Barcelona el sufrimiento va a ser bastante intenso.

«La carrera será muy dura porque no puedes esconderte», argumenta en relación con un circuito que expondrá todas las limitaciones del AMR26. «Es una prueba para tu ritmo. No debemos cometer errores y aprender».

Mike Krack también admite que el fin de semana va a ser especialmente duro para Fernando Alonso y Lance Stroll, que tendrán que arreglárselas con un monoplaza muy deficiente y unos medios de comunicación ansiosos por conocer sus respectivos puntos de vista.

«Será lo más duro para los pilotos por lo exigente que es este circuito con el coche. No podemos hacer mucho más. Tenemos que proteger a los pilotos de tanta negatividad», ha concluido el ingeniero luxemburgués. ¿Será Barcelona peor incluso que Mónaco?

El eléctrico más práctico de Alpine amplía su gama. La firma francesa ya ha comenzado a recibir pedidos de una de las versiones más potentes y deportivas de este SUV familiar. El nuevo Alpine A390 GTS se estrena con casi 500 CV y rozando los 500 kilómetros de autonomía.

Sin llamar la atención y con un alto nivel de discreción, Alpine ha decidido ampliar la familia de su modelo más práctico y familiar hasta la fecha. La marca deportiva ha activado los pedidos de una de esas versiones con las que unos pocos sueñan, cautivados por un rendimiento más que sobresaliente, gracias a tres motores eléctricos.

El nuevo Alpine A390 GTS destaca por las grandes llantas de aleación, de 21 pulgadas y con el típico diseño «Snowflake», acabadas en un pulido de diamante. Las pinzas de freno de serie se presentan en gris, aunque con un extra las puedes hacer destacar más y pintarlas en azul o rojo. Una versión que, a pesar de su configuración motriz más radical, no destaca especialmente como quizás debería hacer. Sin embargo, por dentro, cambia algo más.

La familia del Alpine A390 suma una nueva versión

Aunque el salpicadero es el mismo, el volante multifunción está forrado en cuero azul, el revestimiento interior del techo es de Alcantara en color negro, la consola central está decorada con costuras de color gris y los asientos delanteros son unos deportivos Sabelt tapizados en cuero Nappa. La guinda es un completo equipamiento de serie, en el que no faltan elementos de confort, conectividad, entretenimiento y asistencia a la conducción como los siguientes:

• Siete airbags (frontales, laterales, de cortina y laterales traseros exteriores)
• Alerta de distancia de seguridad
• Reconocimiento avanzado de distracciones con parada de emergencia
• Aviso de salida de estacionamiento marcha atrás con frenado
• Asistente de frenado de emergencia
• Detector de presión de neumáticos en tiempo real
• Llamada de emergencia
• Asistente de salida segura de pasajeros
• Detector de ángulo muerto con control de trayectoria
• Reconocimiento señales de tráfico
• Control dinámico del vehículo
• Sistema de audio «Devialet XtremeSound»
• Sistema «Alpine Telemetrics Expert»
• Volante calefactable
• Banqueta trasera con 3 reposacabezas
• Asientos delanteros calefactables premium con función masaje
• Portón trasero eléctrico
• Luneta trasera calefactable
• Climatizador automático de doble zona
• Espejos retrovisores exteriores eléctricos calefactables
• Espejo retrovisor interior electrocrómico
• Acceso sin llave «ALPINE i-Key»
• Cargador de móviles por inducción
• Faros delanteros adaptativos con tecnología «LED MATRIX Vision»
• Luces diurna LED
• Sensores de aparcamiento delanteros, traseros y laterales
• Asistente de aparcamiento automático
• Freno de estacionamiento automático
• Neumáticos Michelin Pilot Sport 4S
• Limpiaparabrisas delantero «AquaBlade»
• Sensores de lluvia y luces
• Cámara 360º de visión panorámica
• Asistente de mantenimiento de carril con corrección de trayectoria
• Limitador y regulador de velocidad adaptativo
• Selector de modos de conducción (5)
• Alfombrillas con logotipo Alpine
• Pedales y reposapiés de aluminio
• Ventanillas laterales y luneta trasera tintadas
  

Precio Alpine A390 GTS en España

Precios vigentes desde Junio / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones.

Llega el Alpine A390 GTS con tres motores eléctricos y casi 500 CV

El nuevo Alpine A390 GTS cuenta con tres motores eléctricos, dos traseros y uno delantero que rinden una potencia máxima de 345 kW, nada menos que 470 CV bajo el pedal del acelerador, y con los que alcanza los 100 km/h, con salida parada, en sólo 3,9 segundos.

Una versión de tracción total que se alimenta de una batería de iones de litio con una capacidad bruta de 94 kWh y neta usable de 89 kWh, disponiendo de una autonomía máxima de 491 kilómetros en el ciclo combinado.

Las últimas homologaciones realizadas en esta versión han acabado cediendo 31 kilómetros comparado con el anuncio del pasado otoño. Lo compensa con un sistema de carga rápida, que soporta una potencia de 190 kW y con los que necesita de 28 minutos para recargar del 10 al 80 %. Lo que serían 376 kilómetros.

Los concesionarios de Alpine en España ya están tomando nota de los pedidos de esta versión trimotor, que empezará a llegar a los clientes a partir de octubre, pero que no es la que culmina la gama. Falta por llegar otra con 600 CV...

Malos tiempos corren en Nissan. El retraso en la llegada del nuevo LEAF no es el único problema de la marca nipona, que ha tomado una importante decisión: dejar de vender el Ariya en un importante país europeo, uno de los que más apuesta por los coches eléctricos.

Nissan se está enfrentando a una de las cruzadas más importantes de su historia. Sus graves problemas financieros se están extendiendo a otras parcelas, como a la de producto. Lo que se estaba intentando evitar a toda costa, está terminando por materializarse, agravándose mucho más con el paso de los días. La última es para pensarse si la estrategia anunciada realmente es la línea correcta a seguir o no.

La nueva generación del LEAF era la gran esperanza del fabricante nipón, pero el importante retraso que está sufriendo por la falta de las tierras raras para la producción de las baterías es una piedra más en el camino para la recuperación de Nissan. Mucho más si tenemos en cuenta que el importador neerlandés ha confirmado a uno de lo más importantes medios en el país de los tulipanes que no traerá unidades del renovado Ariya.

El nuevo Nissan Ariya, cada vez más lejos de Europa

Este es otro de los eléctricos que se han renovado por completo, y del que se sabe poco. Nissan reveló los detalles del nuevo Ariya, equipamientos y prestaciones, hace poco más de un mes, anunciando importantes novedades como sus 525 kilómetros de autonomía o el sistema de carga rápida, aunque se dejó en el tintero el dato principal: el tiempo que se necesita para recargar hasta el 80 %.

La decisión del importador ha sorprendido apuntando que «En cuanto se agoten las existencias, se detendrán las ventas del Ariya». Poco antes, el modelo eléctrico había desaparecido del configurador, pero eso podría ser una señal de dar paso al nuevo. Sin embargo, el final ha sido muy distinto.

Países Bajos es uno de los mercados del continente que más está apostando por el coche eléctrico en los últimos años, por lo que si el Ariya ha sido suspendido de comercialización en este país, raro sería que llegase a España.

Nissan sigue enfocada en unos eléctricos que aún no tiene

Si estás interesado en este SUV eléctrico, ya puedes darte prisa, porque puede ocurrir lo mismo que en Holanda. Un país, donde el importador, no ha negado el fracaso del modelo, que se presentó a mediados de 2020 y, debido a la escasez de microchips, no fue hasta finales de 2021 cuando se anunció el lanzamiento y los precios. Desde entonces, el Ariya apenas ha convencido a más de 2.200 clientes, llegando a ofrecer hasta 7.500 euros de descuento a finales de 2025 (en Holanda) para quitarse parte del stock.

Y ni siquiera se han planteado dar una oportunidad al rejuvenecido eléctrico, por lo que con el Ariya fuera de juego en este país, responsables de Nissan en el Benelux han confirmado que la firma seguirá apostando por los coches eléctricos, pero mirando a largo plazo. Por ahora, los interesados sólo tienen al Micra que, por cierto, hemos probado.

El futuro JUKE eléctrico se ha presentado pero llegará a mediados de 2027 y el «primo» del Twingo debutará más cerca de 2028. Nissan se merece un respiro pero, por ahora, no es posible. Le urge solucionar el problema del LEAF.

BYD tiene ya casi listo su nuevo superdeportivo eléctrico con el que posicionará a su marca premium Denza muy, muy arriba. El nuevo Denza Z, cuyo debut se espera en Goodwood, ha revelado algunos de sus detalles definitivos más importantes, como su potencia.

Denza es la marca premium que este mismo año aterrizará por primera vez en el mercado europeo. Uno de sus primeros coches aquí tendrá una carrocería inédita para la marca china: el superdeportivo Denza Z, desvelado hace unas semanas en el Salón de Pekín, está casi listo para su debut definitivo en el próximo Festival de la Velocidad de Goodwood.

Antes, el fabricante ha revelado algunos de sus detalles definitivos fruto de los últimos procesos de homologación en China, donde se espera su llegada a las carreteras ya en el próximo mes de julio. Lo más interesante está, sin duda, en la potencia de su mecánica eléctrica. «El primer superdeportivo eléctrico inteligente del mundo», aseguran los chinos.

Denza Z planta cara a Mercedes y Porsche

El Denza Z llegará con varios rivales en el punto de mira. Sabíamos que la marca china pondría el foco en las principales marcas premium alemanas, como BMW, Mercedes, Porsche… y este superdeportivo eléctrico, disponible en descapotable, no será una excepción.

La reciente presentación del Mercedes-AMG GT revelaba la tecnología eléctrica en su última generación. Si bien el coche alemán es un cuatro puertas, en Denza han optado por una carrocería más deportiva, con solo dos puertas, si bien también proporciona cuatro plazas en su lujoso interior.

En el caso del Denza Z, se anuncian tres variantes muy diferenciadas, articuladas en dos carrocerías: una descapotable con techo de lona retráctil y otra con techo rígido, fabricado en fibra de carbono. Esta última opción, además, dará lugar a una versión de altas prestaciones, más enfocada a su uso en circuito.

En el caso del Denza Z descapotable, medirá 4,78 metros de largo, 1,99 metros de ancho y 1,35 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,78 metros. Monta llantas de 20 pulgadas, neumáticos 255/40 delante y 295/35 detrás, manijas de las puertas semiocultas y anuncia un peso en vacío de 2.290 kg.

El Denza Z coupé con techo rígido, aunque tiene una línea más baja (20 mm menos), sigue conservando las cuatro plazas en su interior. Las puertas en este caso sí que tienen manijas ocultas en la carrocería, también con llantas de 20 pulgadas, un peso de 2.220 kg y una velocidad máxima de 300 km/h.

Esta misma carrocería es la escogida para la variante con el paquete más deportivo y prestacional. Recordemos que el Denza Z ha sido visto varias veces rodando en Nürburgring, por lo que se espera un rendimiento y unas prestaciones a la altura. Es ligeramente más largo, hasta los 4,87 metros, gracias a unos paragolpes más agresivos y a un gran alerón en la zaga. Aquí los neumáticos son ya de 21 pulgadas y la velocidad máxima alcanza los 350 km/h.

Tres motores eléctricos para el Denza Z

La configuración de 1+2 motores eléctricos en el Denza Z ha sido revelada de forma definitiva: su propulsor delantero entrega 500 kW (680 CV) y los dos de la parte trasera se combinan y entregan 680 kW (924 CV).

En conjunto, los tres motores alcanzan los 1.180 kW, unos 1.604 CV de potencia bruta eléctrica en sus tres versiones, destrozando los 1.169 CV que desarrolla el Mercedes-AMG GT eléctrico. Este último también tiene tres motores, pero son de flujo axial, desarrollados por Yasa.

Falta algún detalle clave por conocer del Denza Z, como es su batería: se desconoce la capacidad y la autonomía de su batería LFP. Lo que sí se sabe es que será capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 2 segundos, que tendrá suspensión activa magnetorreológica, dirección electrónica, dirección independiente en las ruedas traseras y tecnología de carga ultrarrápida Flash Charging 2.0.

Está por ver dónde se produce su llegada oficial a las carreteras, si en China o en Europa, pero todavía falta primero conocer su precio definitivo. Se habla que aquí en Europa podría ofrecerse a partir de los 100.000 euros, una cifra nada descabellada y que lo convertirá en la opción más económica entre sus rivales más directos de Mercedes, Porsche y Maserati.

Volkswagen ya comercializa el renovado compacto eléctrico. El ID.3 Neo ha sufrido una importante puesta a punto a todos los niveles, pero la marca alemana tiene en la recámara una versión de acceso, más barata y con poco más de 400 kilómetros de autonomía en carretera.

Volkswagen sabe que, en el mundo de los coches eléctricos, no puede quedarse más rezagada. La competencia viene pisando demasiado fuerte, por lo que hace pocas semanas que puso a la venta la profunda actualización a la que se ha sometido su compacto eléctrico. Una renovación a lo grande, justo cuando le correspondía la llegada de una generación completamente nueva, pero que no llegará hasta 2030.

Así, puede perfectamente estirar su vida comercial además de con las continuas mejoras que el fabricante suele implementar casi cada año. Pero, el nuevo ID.3 que se encuentra a la venta lo está en una gama más que completa, se sumará una más básica en unos meses. Estéticamente, no se distingue prácticamente del resto de versiones, más allá de por las llantas de aleación de 19 pulgadas o por los embellecedores pintados en negro brillante que presenta en el techo.

El completo equipamiento Style en el nuevo Volkswagen ID.3 Neo

El mismo acabado que también tienen las carcasas de los espejos retrovisores exteriores. Detalles que son propios del acabado Style, el más completo de la gama y con el que todavía no se encuentra disponible la versión de acceso con motor eléctrico de 170 CV. Una opción para los que se adentran en el mundo de los coches eléctricos y que destaca mucho más por el gran equipamiento de serie con el que cuenta, como puedes ver a continuación.

• Iluminación ambiental en 30 colores
• Logotipo Volkswagen iluminado en el volante
• Espejos de cortesía iluminados en las viseras parasol
• Consola central con compartimento de almacenamiento iluminado
• Volante multifunción calefactable
• Pedales de acero inoxidable con diseño de «Play & Pause»
• Alfombrillas textiles delanteras y traseras
• Asientos delanteros calefactables y ajuste manual de altura
• Asistente de frenado en giros
• Asistente de esquiva
• Aviso de atención y fatiga con cámara interior
• Control de crucero adaptativo
• Asistente de estacionamiento con sensores delanteros y traseros
• Frenado de emergencia «Front Assist» con detección de peatones y ciclistas
• Cámara de visión trasera
• Asistente de mantenimiento de carril «Lane Assist»
• Asistente de cambio de carril «Side Assist»
• Asistente de estacionamiento y aviso de salida
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Dos puertos USB-C en la parte frontal y trasera de 60 W
• Conexión inalámbrica para Apple CarPlay y Android Auto
• Radio digital DAB+
• Sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil de 12,9 pulgadas
• Sistema de navegación
• Asistente de voz IDA
• Interfaz telefónica «Comfort» con función de carga inalámbrica
• Toma de 12V en el compartimento de equipaje
• Climatizador automático de dos zonas «Climatronic»
• Acceso y arranque sin llave
• Preparación para llave digital
• Acristalamiento lateral y trasero con aislamiento térmico verde
• Luces traseras LED con intermitentes dinámicos
• Tira de luces en la parte delantera
• Logotipo delantero de Volkswagen iluminado
• Sensor de lluvia
• Sistema de control de la presión de los neumáticos
• Airbags frontales, laterales, de cabeza delanteros y traseros y central
• Carga bidireccional
• Alarma antirrobo con monitoreo interior y protección contra remolque
• Selector de modos de conducción
• Llamada de emergencia
• Sistema de protección proactiva para los ocupantes
• Dirección asistida electromecánica dependiente de la velocidad

Esto es lo verdaderamente interesante de este Volkswagen ID.3 Neo, que también disfruta de unas excelentes prestaciones, con sus 170 CV de potencia y su batería de ferrofosfato de litio (LFP) con 61 kWh de capacidad bruta, y 50 kWh neta usable, con la que la autonomia máxima supera los 400 kilómetros en carretera, y los 500 kilómetros en ciudad, como puedes ver a continuación:

Prestaciones del VW ID.3 Neo Style 125 kW (170 CV) 50 kWh
Potencia máxima	125 kW / 170 CV
Par máximo	350 Nm
0-100 Km/h	8,6 s
V. Máxima	160 km/h
Consumo	14,3 kWh
Autonomía	410 - 544 km
Transmisión	Aut. 1v
Tracción	Trasera

Prestaciones oficialmente homologadas por el fabricante.

Una opción que necesita de 26 minutos para recargarse del 10 al 80 %. Esta nueva versión del nuevo Volkswagen ID.3 Neo se sumará a la oferta en España en las próximas semanas, como modelo 2027, poniéndose a la venta con un precio de 39.645 euros, impuestos incluidos, pero sujeto a modificación por parte de la marca.

Fernando Alonso cuenta una anécdota sucedida en el Gran Premio de España de 2006 para ilustrar el peso que siente sobre sus hombros al haberse convertido en el precursor de la Fórmula 1 en nuestro país. El bicampeón del mundo afirma sentirse orgulloso, pero también presionado.

En nuestro país tenemos unos cuantos deportistas que podrían considerarse los pioneros en sus respectivas disciplinas. No por ser estrictamente los primeros en practicarlos a nivel internacional, sino por ser quienes abrieron las puertas del éxito y crearon una base sólida de aficionados.

Nombres como Paco Fernández Ochoa, Manolo Santana, Ángel Nieto, Severiano Ballesteros, Carlos Sainz o Fernando Alonso se han convertido en iconos imperecederos gracias a ello.

Eso hizo que todos ellos sintieran el peso de la responsabilidad: representar a un país y sentirse en la obligación de no decepcionar a la afición. Algo de lo que Fernando Alonso ha hablado en vísperas del Gran Premio de Barcelona-Catalunya, hasta el año pasado Gran Premio de España.

Carlos Sainz, la inspiración de Fernando Alonso

Un jovencísimo Fernando Alonso intentaba abrirse camino en el karting cuando Carlos Sainz se convertía en un piloto de talla mundial en los rallies. Campeón del Mundo en 1990 y 1992, cuando el asturiano apenas rondaba los 10 años, el madrileño se convirtió en toda una inspiración para el que ahora es bicampeón del mundo de Fórmula 1.

«Estaba en karting y obtenía buenos resultados, pero sinceramente, para mí y mi familia, la F1 parecía inalcanzable en aquel momento», empieza relatando Fernando Alonso al recordar sus inicios.

«Éramos felices compitiendo en karting y ayudando a otros chicos con la mecánica. Siempre pensamos que mi futuro podría estar relacionado con el automovilismo, pero a nivel regional y quizás como mecánico, no como piloto profesional», añade, antes de hacer referencia a sus ejemplos a seguir en el mundo del automovilismo.

«No había muchos pilotos españoles cuando yo competía en karting. Carlos Sainz padre era la figura más importante cuando ganaba el Campeonato Mundial de Rally. Recuerdo que hizo una exhibición en mi ciudad. Yo era piloto de karting por aquel entonces, pero me invitaron a ser su copiloto», rememora Fernando Alonso.

«Fue un momento muy especial estar sentado junto a Carlos. Era la figura más importante del automovilismo en España en aquel momento, y sigue siendo una de las más importantes de nuestro país. A nivel internacional, Ayrton Senna fue mi mayor inspiración, pero en España, Carlos fue mi mayor inspiración», confirma el ahora piloto de 45 años.

La Alonsomanía lo cambia todo

Una vez llegó a la Fórmula 1, Fernando Alonso pasó un par de temporadas en el anonimato, primero como piloto de Minardi y luego como reserva de Renault. Pero cuando Flavio Briatore lo convirtió en titular como reemplazo de Jenson Button, el joven asturiano empezó a maravillar de inmediato.

Tanto es así que, a raíz de su primera pole y podio en Malasia -la segunda carrera de aquel 2003-, la atención por la Fórmula 1 se disparó en España. «Hay una gran diferencia entre mi debut y ahora. Cuando empecé, no había prácticamente ningún interés», recuerda Fernando Alonso.

«Ni siquiera se emitía mucho por televisión; mis padres veían mis carreras en un canal alemán. Luego, cuando empecé a obtener buenos resultados, parecía que todo el país había descubierto el deporte y les encantó. Fue un cambio enorme en tan solo unos años», reconoce.

Pedro de la Rosa, que debutó en la Fórmula 1 dos años antes que Fernando Alonso, también se retrotrae en el tiempo para ilustrar sus inicios en la categoría reina.

«No había habido un piloto español de F1 en unos 10 años cuando llegué a la parrilla, así que el interés en casa había disminuido. Marc Gené y yo entramos en 1999, lo que generó cierto interés, y luego, cuando llegó Fernando, nos dejó a todos boquiabiertos», afirma el ahora embajador de Aston Martin F1.

«Cuando empezó a tener éxito, hubo una explosión. De repente, la gente no solo estaba interesada en la F1, sino que estaba loca por ella. Se convirtieron en fanáticos. Creo que Marc y yo contribuimos a atraer la atención, pero fue Fernando quien lo llevó a otro nivel. Fue el primer piloto español de F1 de gran éxito», añade.

La responsabilidad de sostener la ilusión de todo un país

Desde aquel 2003 en el que nació la Alonsomanía, Fernando Alonso ha sido el sostén de toda una afición que, aunque ha tenido otros ídolos nacionales, siempre ha sentido predilección por el ovetense.

Alonso admite que la irrupción de Marc Gené y Pedro de la Rosa en la Fórmula 1 un par de años antes le hizo creer que era posible llegar, haciendo posible lo que luego se convertiría en un fenómeno de masas.

«Antes de estar en la parrilla, ver a Pedro y Marc en la F1 me ayudó muchísimo», declara Fernando Alonso. «La F1 parecía un deporte para la élite, y sentía que no formaba parte de ella. Así que, cuando estaba en las categorías inferiores y vi a Pedro y Marc en la F1 —pilotos que conocía—, tuve la sensación de que este deporte era un poco más accesible y amigable para todos, no solo para la élite. Verlos en la F1 me ayudó a creer que yo también podía llegar allí».

La pole del Gran Premio de España y una noche en vela

Fernando Alonso ha sabido llevar muy bien el éxito y las expectativas de todo un país, alzándose con dos Mundiales de Fórmula 1 y convirtiéndose en el piloto con más carreras disputadas en la categoría reina.

Todo ello le hace sentir «muy orgulloso», así como sentir «una gran responsabilidad al tener a todo un país siguiéndome casi más que al propio deporte, y al saber que la gente quizás cuenta con mis resultados para pasar una buena tarde. Es como en el fútbol: te encanta el deporte, pero sobre todo te importan los resultados de tu club».

Algo que sintió de manera especial en el Gran Premio de España de 2006, en el que consiguió la pole y la afición esperaba que lograra la primera victoria en la carrera de casa.

«Recuerdo cuando gané el Gran Premio de España en 2006 y sabía la enorme expectativa que había, especialmente después de conseguir la pole», desvela Fernando Alonso. «Fue estresante. Eran los tiempos en que te clasificabas con el combustible con el que ibas a empezar la carrera, e hicimos la vuelta con muy poco combustible».

Conseguí la pole. Todo el país pensaba que tenía la victoria asegurada, pero yo sabía que quizás no era una pole position realista», reconoce el entonces piloto de Renault.

«Toda la noche del sábado estuve pensando: “Todo el país está mirando, creyendo que va a ser una victoria fácil, y no vamos a ganar y vamos a decepcionar a mucha gente”. Mi mayor miedo era decepcionar a los aficionados y al país», argumenta.

Sin embargo, aquel día las cosas acabaron yendo mucho mejor de lo esperado, con el asturiano ganando la carrera con 18 segundos de ventaja sobre Michael Schumacher.

«El domingo hubo un gran cambio de temperatura que favoreció a nuestros neumáticos y ganamos. Fue una grata sorpresa y un gran alivio. Tengo muchos recuerdos de las miles de personas que me han apoyado a lo largo de los años. Significa muchísimo para mí», concluye el veterano bicampeón.

La FIA ha modificado el reglamento de motores para 2027 y 2028 tras los problemas vistos este año. El reequilibrio da más peso al bloque térmico, una reacción a medias que pondrá a prueba la continuidad de Max Verstappen en el campeonato.

El descontento con la actual generación de monoplazas ha escalado de la pista directo a los despachos más altos. Las recientes y tajantes declaraciones de Max Verstappen, asegurando de forma categórica que «no puedo seguir así» y dejando en el aire su futuro a largo plazo ante el rumbo tecnológico de la categoría, han sido uno más de los muchos detalles que han acelerado los acontecimientos en los despachos de la Federación Internacional del Automóvil (FIA).

Y lo cierto es que el inicio del campeonato el pasado mes de marzo no ha hecho más que confirmar los peores temores en la pista. El fenómeno del superclipping —el vacío de potencia eléctrica en mitad de las rectas— viene lastrando el espectáculo de las carreras, obligando al organismo rector a pactar una reforma de urgencia junto a la FOM (Formula One Management, la entidad que gestiona los derechos comerciales del certamen) y los fabricantes antes de que la sangría de críticas sea irreversible.

Más caballos térmicos para esquivar el colapso de las baterías

A este respecto, la modificación más trascendental radica en alterar el reparto original del 50 % térmico y 50 % eléctrico que debutó a principios de este año, una dependencia extrema que condicionaba en exceso el pilotaje. El motor de combustión interna ganará protagonismo de manera escalonada: representará el 58 % de la potencia global en 2027 y alcanzará el 60 % en 2028.

De este modo, el bloque de gasolina incrementará su rendimiento desde los 400 kW iniciales hasta los 420 kW y 450 kW, respectivamente. Asimismo, todo ello vendrá respaldado por un incremento en el flujo de combustible del 5 % y del 13 % en cada uno de esos años.

Una guerra política oculta en los despachos

Por otro lado, la letra pequeña de este acuerdo de urgencia refleja la habitual guerra de intereses que se vive en el paddock. Mercedes argumenta que se requería un recorte inmediato y drástico de la dependencia eléctrica para no desvirtuar el pilotaje.

Mientras, fabricantes recién llegados como Audi advierten del enorme perjuicio financiero que supondría rediseñar por completo unos propulsores complejos en los que ya han invertido presupuestos astronómicos. De ahí que la transición se haya dividido de forma salomónica en dos fases bien diferenciadas.

Pero subyace de fondo otra pregunta: ¿le bastará esto a Max Verstappen, que prácticamente exigía un reparto de al menos un 60/40 a favor del motor de combustión en 2027? Sin duda, será una respuesta buscada este mismo jueves, cuando el tetracampeón del mundo atienda a los medios de comunicación en el Circuit de Barcelona-Catalunya, donde este fin de semana se disputa un nuevo gran premio.

Los últimos flecos pendientes en el Consejo Mundial

Más allá de las modificaciones en el reparto de energía, la potencia máxima en modo adelantamiento se mantendrá congelada en los 350 kW, mientras que la capacidad de recuperación aumentará hasta los 400 kW de cara a 2028.

De momento, estas medidas de urgencia se someterán a la votación definitiva del Consejo Mundial del Deporte Motor el próximo 23 de junio en Macao. Queda claro que la dirección del campeonato ha reaccionado a las críticas de prensa, afición e incluso pilotos. Ahora queda ver si es posible contentar a todos al mismo tiempo con una solución a medias.