El Opel Astra estrenó en 2026 una restyling de su actual generación, pero las miras ya están puestas en la próxima. El compacto alemán está confirmado como uno de los futuros modelos de la compañía de aquí al 2030, pero habrá cambios importantes.

La llegada en 2026 de un renovado Opel Astra y la presentación de los planes de futuro de Stellantis, su empresa matriz, abre las puertas a que podamos ya empezar a vaticinar cómo será la futura generación del popular compacto alemán.

Tanto es así, que el CEO de la marca, Florian Huettl, ha confirmado que el Astra será una de las cuatro novedades que se anunciaron recientemente de aquí al 2030. Eso sí, el ahora modelo compacto podría sufrir una importante transformación para su próxima entrega, como reconoce el jefe de la marca.

El Opel Astra seguiría el camino SUV del Focus

Una de las principales rivales de Opel en Europa, Ford, confirmó que su por ahora desaparecido modelo compacto Focus se convertirá en SUV en el futuro. El motivo está claro: el giro brutal que ha ido sufriendo el mercado en los últimos años, abandonando cada vez más las típicas carrocerías de turismo en favor de las líneas SUV o crossover.

Tiene pinta de que Opel hará lo mismo con el Astra, si atendemos a lo que Florian Huettl dijo a los periodistas tras la presentación de su última actualización. Está confirmado el futuro del Astra, sí, pero el cambio de carrocería podría hacerse realidad en su próxima generación.

«Cuando analizamos cómo debería ser la próxima generación de un coche tan consolidado como el Astra, observar la evolución del segmento es una parte fundamental de nuestro trabajo. El segmento de los compactos sigue disminuyendo. Observamos una gran tendencia hacia otros segmentos, especialmente hacia los SUV», asegura Huettl en declaraciones recogidas por Autocar.

El jefazo de Opel ha lanzado la primera piedra de lo que puede ser una renovación radical para el compacto alemán, que podría reconvertirse para acceder a un segmento, el de los SUV compactos, para seguir manteniendo su nivel de ventas en Europa.

Eso sí, el propio Huettl tiene claro que Opel no renunciará a una de las líneas más populares del Astra, sobre todo en Alemania: su carrocería familiar “Sports Tourer”. «El nuevo Astra será un nuevo Astra. Ofrecerá los valores y las características que buscan nuestros clientes, lo que significa un alto nivel de practicidad, espacio de carga, comodidad para viajes largos y todo lo demás».

La plataforma STLA One entrará en escena

La próxima generación del Astra será fabricada en Rüsselsheim, sede de Opel en Alemania, sobre una plataforma completamente nueva. La arquitectura STLA One dará vida a un buen puñado de modelos de Stellantis, y el Astra, así como el futuro Corsa, será uno de ellos.

Supondrá un salto importante para el compacto alemán, asentado actualmente sobre la plataforma CMP evolucionada de la compañía. La tecnología eléctrica será prioritaria en el nuevo Astra, aunque la flexibilidad que ofrecerá esta nueva plataforma permitirá a los clientes escoger entre diferentes opciones de propulsión.

«Será sin duda un vehículo eléctrico de batería. El mercado eléctrico este año está experimentando un auge sin precedentes y prevemos una gran demanda que dependerá de ciertas medidas de estímulo. Pero también percibimos que, dada la situación global actual, la gente parece valorar un poco más la independencia que ofrecen las fuentes de energía fósiles».

Opel, no obstante, todavía no ha tomado una decisión sobre el tipo de mecánicas que montará el futuro Astra. La plataforma STLA One le permitirá acceder a variantes híbridas y eléctricas, con baterías LFP, arquitectura de 800 voltios, así como integrar STLA Brain, STLA SmartCockpit y la tecnología de dirección por cable.

Mucho se ha hablado del accidente que Charles Leclerc y cómo le jugaron una mala pasada en su carrera de casa, pero dentro del Cavallino Rampante ya saben cual es el problema en cuestión y hemos podido saberlo de primera mano.

A falta de 20 vueltas del final del Gran Premio de Mónaco, todo parecía indicar que Charles Leclerc subiría al podio de su carrera de casa, delante de su afición - con miles de espectadores con su gorra y/o camiseta con el dorsal 16. Sin embargo, en la resalida tras el accidente de Lance Stroll, el héroe local acabó en el muro de Anthony Nogues.

Inmediatamente, Leclerc echó la culpa a los frenos de su Ferrari, asegurando que “no iba a cargar con la culpa” tal como se escuchó por la retransmisión de la radio. Pero, ¿Qué fue exactamente lo que ocurrió? O más bien, lo que le lleva ocurriendo durante un tiempo al piloto que recientemente renovó por la Scuderia un contrato que ya tenía firmado hasta 2029, de modo que le veremos vestido de rojo en principio hasta dentro de más de un lustro.

La causa que provocó el accidente de Charles Leclerc en Mónaco

Las dudas vinieron ya desde la sesión de clasificación y el golpe que tuvo en Tabac cuando iba con la firme intención de robarle la pole position a Andrea Kimi Antonelli. De hecho, en los dos primeros sectores iba camino de hacerlo, pero al entrar a la sección final sobrepasó el límite y golpeó el guardarraíl derecho. Todo ello después de que Ferrari mostrase mucha fuerza en los libres.

Se han relacionado los problemas con el freno motor, o cómo este actuaría de manera diferente en función de la carga de la batería, si está llena o no. Esto tendría un impacto notable según el estilo de conducción, con Leclerc teniendo por ejemplo un estilo de conducción de dejar fluir el coche en la curva, más parecido por ejemplo al de Carlos Sainz que al de Lewis Hamilton u otros pilotos de la parrilla actual.

Frenos, ni freno motor ni otra parte del coche

Ahora bien, no parece que la cosa vaya por ahí - al menos según fuentes de la Scuderia Ferrari han asegurado a Motor.es. No hay nada de freno motor involucrado en este asunto, ni nada de la batería o de ningún componente del motor. Es un cuestión exclusivamente de los frenos… y del pie izquierdo del propio Leclerc. Ni siquiera es algo nuevo, de hecho.

Y es que Leclerc lleva teniendo problemas con los frenos desde el Gran Premio de Canadá, en el circuito de Gilles Villeneuve (uno precisamente muy crítico con los frenos). Mientras que Hamilton no ha tenido problema alguno, Leclerc se ha estado aquejando, lo que afecta directamente a la confianza del piloto. Ferrari, en este tiempo, no ha realizado ningún cambio en el sistema de frenado que haya ocasionado esta situación…

Una cuestión que esperan resolver lo antes posible

Lo que ocurre es… una falta de constancia a la hora de frenar. Es decir, por feeling, el piloto frena con una cantidad de presión al pedal, la justa y necesaria para mantener la velocidad en la entrada a curva. El problema es que no siempre esa cantidad de frenada es exactamente igual - tampoco tuvo nada que ver el estado del asfalto de esa parte del circuito. Es decir, justo en ese momento, aplicando la misma presión, sólo frenó en 1 de las 4 ruedas. Sin que se parezca la causa, no es tan diferente de cuando esto nos pasa en algunos coches eléctricos de calle, en ese caso concreto debido a la regeneración de energía.

En Ferrari tienen claramente ubicado el problema y esperan solucionarlo cuanto antes, teniendo en unos días el Gran Premio de Cataluña en el Circuit de Catalunya, utilizando Leclerc la misma configuración de Hamilton (quien lleva varias carreras utilizando Carbon Industries en lugar de Brembo). Y, teniendo en cuenta cómo afecta a la confianza del piloto, que Leclerc casi hiciera una vuelta capaz de quitarle la pole a Antonelli (lo que hubiera cambiado todo el fin de semana) dice mucho del talento de alguien que merece más que 8 victorias en su haber.

Considerado el ángel de la guarda de los pilotos de motociclismo durante más de tres décadas, Claudio Costa ha vivido en primera persona algunas de las adversidades de Marc Márquez. El doctor italiano ha analizado el retorno a lo más alto del eneacampeón del mundo.

El doctor Claudio Costa es una figura histórica de la medicina en el motociclismo mundial. Hijo de Checco Costa —precursor del circuito de Imola—, se licenció en Medicina en 1967 y acumuló especializaciones en traumatología, fisioterapia ortopédica y medicina deportiva.

Pero su vinculación con las carreras arranca incluso antes, en 1957, cuando salvó la vida de Geoff Duke tras una caída en Imola. A partir de 1972 comenzó a ofrecer asistencia médica de urgencia en pista, y en 1976 impulsó la creación de la célebre Clínica Móvil, el primer vehículo medicalizado del paddock. Durante más de treinta años fue el referente sanitario del Campeonato del Mundo de Motociclismo.

Ello le permitió ser testigo de primera mano de las hazañas del joven Marc Márquez en sus inicios, pero también de sus primeras lesiones de importancia. Y, como doctor especializado en todo tipo de traumatismos y lesiones relacionadas con el motociclismo, es perfectamente consciente de lo que el piloto español ha tenido que sufrir y superar para volver a lo más alto.

Marc Márquez posee una resiliencia a prueba de bombas

Como experto y amigo del piloto, Claudio Costa tiene muy claro que Márquez «ha vivido un periodo de sufrimiento, de tristeza y de adversidades» a consecuencia de sus múltiples lesiones y procesos de recuperación asociados a ellas.

«Un periodo en el que se sometió a cuatro intervenciones, a la retirada de los puntos de sutura, a tomografías, resonancias y a una agotadora fisioterapia diaria», recuerda el italiano en declaraciones a GP One. «Luego, logró encontrar una salida a estas adversidades y esa salida se convirtió en una oportunidad para el noveno título de campeón del mundo».

Un título que llegó en 2025, poco antes de sufrir la última lesión grave en el hombro derecho y que le ha seguido dando problemas hasta el pasado mes de mayo. «Lo mismo ocurrió con la intervención programada en el hombro. Tuvo un problema que afectaba al nervio radial. Le operaron, también por una fractura en el pie, volvió a Mugello, se defendió y ha ganado una carrera», resume Claudio Costa.

«Pero es una pequeña gota y, como diría mi gran amigo Alessandro Zanardi: no hay que ver solo el gris en las gotas de lluvia, sino también el azul», añade el célebre doctor. «Así que Márquez ha visto un poco de azul y esperamos que ese azul se haga cada vez más grande. Para que pueda transmitir al mundo, no solo a los motociclistas o a los deportistas, sino a todo el mundo, un mensaje maravilloso: que las adversidades se pueden superar».

Una anécdota que Claudio Costa no olvida

Claudio Costa ha tratado a miles de pilotos durante sus innumerables años de servicio en el motociclismo. Y en Marc Márquez ve «esa fuerza que encuentran todos los seres humanos, que en ciertos momentos de su vida, ya sea en la guerra, en el frío de las montañas o en escaladas extremas, cuando todo parece derrumbarse, logran levantarse de entre los escombros y volver a ver las estrellas».

Finalmente, Costa recuerda una anécdota con Marc Márquez durante el primer año de este en el Campeonato del Mundo de MotoGP. Aquel año, el entonces joven catalán sufrió una caída a muy alta velocidad en Mugello. Los ánimos y atenciones del doctor fueron algo que el piloto no olvidó tras proclamarse campeón a final de año.

«Yo hice de profeta con él en Mugello en 2013, cuando le dije, tras una caída a 340 km/h, que ganaría el Mundial a final de año», rememora. «Y cuando le pregunté: “Bueno, ¿qué tal te ha ido?”, me respondió: “Claudio, he ganado. Es más, hemos ganado"».

«Yo no hago profecías, porque la profecía más hermosa es el legado que él deja, la lección de su hazaña: el sufrimiento que se vuelve inocente y se convierte en la forja en la que se forja un caballero invencible, capaz de vencer cualquier adversidad», concluye un poético Claudio Costa.

El embajador de Aston Martin F1, Pedro de la Rosa, ha analizado una situación que empieza a resultarle repetitiva a consecuencia de la tardanza del coche en experimentar progresos. Además, el expiloto español analiza el AMR26, un monoplaza que es «muy difícil».

Desde que comenzó la temporada 2026 de Fórmula 1, una pregunta ha rondado de forma permanente por las cabezas de todos los miembros de Aston Martin, así como de sus aficionados y los medios de comunicación que cubrimos la actualidad: ¿Cuándo saldrá el equipo de la crisis en la que está?

Ya han pasado tres meses y la pregunta se repite una y otra vez. Lo malo es que la respuesta no llega porque la magnitud del desastre es tal que resulta imposible predecir nada. Lo único que Aston Martin puede confirmar es que trabaja muy duramente para introducir un AMR26 actualizado durante la segunda mitad del mes de julio.

Pedro de la Rosa no atisba la luz al final del túnel

El embajador de Aston Martin F1, Pedro de la Rosa, tomó parte en la conferencia de prensa oficial que la FIA organizó el pasado jueves en Mónaco. En ella, el español fue preguntado una vez más por las perspectivas del equipo, adoptando un discurso ya clásico antes de admitir que se ha convertido en algo muy repetitivo.

«Estamos donde estamos. Es un comienzo difícil, sobre todo porque nos encontramos en una situación que no esperábamos», comenzaba diciendo. «Sin embargo, están sucediendo muchas cosas entre bastidores en la fábrica que nos hacen creer que las mejoras, todos los cambios significativos que introduciremos durante el verano, darán sus frutos».

«Pero tenemos que hablar de lo que tenemos ahora mismo, y lo que tenemos ahora mismo es un coche muy difícil, pilotos que están dando lo mejor de sí y están haciendo un trabajo increíble para conducir el coche lo más rápido posible de forma fiable y segura. Pero es difícil», añadía.

«Prefiero posponer esto hasta que veamos la luz al final del túnel, cuando las mejoras estén en marcha y podamos basarnos en hechos. En fin, hemos hablado tanto de lo que puede ser y de la luz al final del túnel que a veces nos repetimos demasiado», reconocía Pedro de la Rosa.

Muy difícil para los pilotos

Pedro de la Rosa también señaló las dificultades a las que tienen que hacer frente los pilotos, que van mucho más allá de pilotar un monoplaza muy deficiente. «Es difícil para todos. Sobre todo para los pilotos, porque tienen que conducir el coche, enfrentarse a él, enfrentarse a los medios, explicar en cada carrera lo que ocurre, preguntas muy parecidas a las de problemas conocidos. Y sabemos que en las próximas carreras no tendremos mejoras».

«Sin embargo, vemos que se avecinan, pero aún falta mucho», lamentaba. «Así que la motivación está ahí, pero sin duda… Han sido un gran apoyo, han trabajado muchísimo en el simulador, han trabajado muchísimo en el circuito, en la fábrica, dedicando mucho tiempo. Pero es difícil, porque cuando no estás donde esperas, o no estás donde quieres estar, siempre es más complicado».

El AMR26, todo un reto para Alonso y Stroll

Este fin de semana en Mónaco, los pilotos de Aston Martin han sufrido dos accidentes, ninguno de ellos relacionado con un exceso de ambición de Alonso o Stroll, sino con el mal funcionamiento de la caja de cambios y su sincronización con la unidad de potencia.

«No es un coche fácil de conducir», reitera Pedro de la Rosa. «Cuando ves a Fernando bloqueando las ruedas traseras yendo a la chicane de esa manera, puedes imaginar lo difícil que debe ser, porque a la chicane llegas muy rápido, pero hay una gran área de escape».

«En Casino, por ejemplo, en la curva 3, al entrar y frenar en el vértice, no hay mucha escapatoria. Así que estamos trabajando en la manejabilidad y la previsibilidad», añade, haciendo referencia al incidente de Alonso en los Libres 1 del viernes.

Pero de la Rosa no considera que el problema sea exclusivo de Aston Martin, pues el nuevo reglamento de unidades de potencia complica mucho las reducciones al combinarse con el sistema de recuperación de energía eléctrica.

«Este año, sigue siendo más difícil para los equipos y las unidades de potencia ofrecer un par constante al reducir de marcha», asegura el español. «Los pilotos intentan usar una marcha muy corta en los vértices para recargar la batería, lo que empeora aún más la situación si el proceso de reducción no es lo suficientemente suave».

«Y ahí es donde estamos. Estamos trabajando muy duro. Pero, viendo lo que le pasó a Fernando, no sé si fue por frenar, bloquear las ruedas o reducir primero. Eso no importa. El coche sigue siendo muy difícil de conducir, así que todavía tenemos mucho trabajo por delante», concluye.

De hecho, en la carrera del domingo, Lance Stroll abandonó tras ser lanzado hacia las barreras por una aceleración súbita del coche mientras reducía marchas para girar en la última curva del circuito. Problemas recurrentes que, en Mónaco, se han hecho mucho más evidentes.

El Hyundai i20 deja fuera de juego al Dacia Sandero con un descuento de 5.700 €. El superventas de Hyundai pone patas arriba el mercado de coches económicos con un precio imbatible, un buen equipamiento de serie y un motor turbo que destaca en fiabilidad.

Nadie contaba con una rebaja tan importante. El Hyundai i20 ha puesto patas arriba el competido mercado de coches económicos. Este utilitario superventas de Hyundai se ha propuesto dejar fuera de juego al Dacia Sandero. Y si tenemos en cuenta la promoción que te presentamos en este artículo, es innegable que el i20 ha dado un gran paso en la lucha por el liderato de la categoría.

El i20 está en oferta con 5.700 € de descuento. Una promoción con la que ahora es posible estrenar el modelo de Hyundai por menos de 15.350 €. Un precio que cuesta creer si tenemos en cuenta los tiempos que corren en la vieja Europa. Entremos en detalles.

Por solo 15.300 € tienes un Hyundai i20 turbo y bien equipado

Hyundai ha estructurado la gama i20 en los niveles de acabado Essence, Black Line, Tecno y Style. La versión en oferta está asociada al acabado Essence. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai i20 Essence

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 15 pulgadas con embellecedores
• Cristales ligeramente oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y el profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Asistente de límite de velocidad inteligente
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema activo de cambio involuntario de carril
• Asistencia a la frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Hyundai i20

Bajo el capó del i20 en oferta hay un motor de gasolina de 1.0 litros T-GDi con tres cilindros. Este bloque turboalimentado arroja 90 CV y 172 Nm de par máximo. El motor está conectado a una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Solo necesita 11,5 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 181 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 129 g/km según el ciclo WLTP.

5.700 € de descuento para el Hyundai i20

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del i20 analizada en este artículo? El utilitario de Hyundai, con acabado Essence y motor turbo, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 21.017 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento extraordinario.

VER OFERTA DEL HYUNDAI I20

El descuento disponible alcanza los 5.700 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 15.317 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai i20 con acabado Essence.

Alexander Albon ha explicado el origen de sus quejas por radio durante el Gran Premio de Mónaco, en el que finalmente terminó en octava posición tras el abandono de Carlos Sainz, que fue doblemente golpeado en los últimos compases de carrera.

El Gran Premio de Mónaco iba muy bien para Williams hasta que llegó la bandera roja y, en la posterior resalida, Carlos Sainz quedó eliminado después de dos golpes propiciados por Nico Hülkenberg y Franco Colapinto.

Pero antes de eso, Alex Albon sufrió más de lo deseable e incluso llegó a mostrarse bastante molesto con su equipo, que le pidió que dejara pasar a Carlos Sainz para que este pudiera realizar su parada en boxes sin perder posición.

Una táctica que ya habían ejecutado en 2025, pero que en esta ocasión no le pareció tan acertada al piloto tailandés. Aún más cuando, poco después de ceder la posición a su compañero, Arvid Lindblad le adelantó por aceleración.

Un problema técnico hace dudar a Albon

Tras la salida, y después de varios incidentes, Alexander Albon se había colocado 10.º con Carlos Sainz a su estela. Este, sabedor de que en Mónaco el adelantamiento apenas es posible si se comete un error, ralentizó el ritmo para que Albon ganara los poco más de 20 segundos necesarios para realizar su parada en boxes sin perder posición.

Una vez hecha, Williams le pidió a Albon que hiciera lo mismo, dejando pasar a Sainz y ralentizando para que este se detuviera en boxes sin perder posición. Después de eso, el español volvería a dejarse adelantar por Albon.

Pero al tailandés no le pareció tan buena idea por un detalle importante: tenía problemas en su unidad de potencia que le restaba energía eléctrica y lo hacía más vulnerable ante el tren de pilotos que rodaba justo detrás. Si Sainz se marchaba por delante, no tendría ese escudo a su espalda.

Albon pensó que Williams se había pasado de listo

El piloto tailandés expresó su malestar por radio, pero obedeció al equipo. Luego, tras la carrera, ofreció explicaciones a los periodistas, afirmando que entiende «cómo funciona esto» de las órdenes de equipo y justificando su malestar por un problema técnico.

«Simplemente me sentí muy vulnerable en la pista. Tuve un problema de despliegue de energía durante toda la carrera, y perdíamos cuatro o cinco décimas en las rectas, y encima intentábamos hacer lo mismo que el año pasado», explicó.

«Pero, si acaso, me sentí más frustrado porque sentí que decepcioné al equipo; perdí posición frente a Arvid [Lindblad] en la curva 1, en parte debido a mi problema de despliegue, y pensé que, al intentar ser inteligentes, ahora ambos coches están fuera de los puntos», agregó a continuación.

Albon también se justifica afirmando que no tenía una idea precisa de lo que estaba ocurriendo en la carrera y pensó que el equipo se había pasado de listo. «En ese momento no sabía cuál era la situación de los abandonos, etc. Para mí, la pregunta era: ¿fuimos demasiado astutos en ese momento de la carrera? Al final, funcionó. Creo que si no hubiera salido la bandera roja, Arvid obviamente no habría terminado por delante de nosotros».

La bandera roja permitió a Lindblad librarse de hacer la parada en boxes, permaneciendo delante y finalizando en sexta posición.

«Así que, en muchos sentidos, sí, estábamos bien. Pero en ese momento pensé que no había manera de que pudiera mantener a todos esos coches detrás de mí. Todo iba según lo planeado. Y luego los abandonos nos abrieron más posibilidades, básicamente, más oportunidades para jugar en equipo y que ambos pilotos sumaran puntos, así que nos adaptamos muy bien. Simplemente nos vimos perjudicados por el problema en mi coche», resumía Alex Albon.

Un pequeño progreso para Albon

Con este octavo puesto, Alexander Albon toma algo de aire tras un comienzo de temporada bastante discreto en el que se ha visto superado por Carlos Sainz casi de forma permanente. El tailandés asegura que sus problemas vienen dados por dos cuestiones principales. Por un lado, los problemas técnicos que le están perjudicando. Por otro lado, sus dificultades para adaptarse al Williams FW48.

«Sí, definitivamente hay progreso», afirmaba tras puntuar en Mónaco. «Iba a decir que este fin de semana no tuvimos problemas de despliegue, pero no fue así, así que seguimos trabajando en solucionar algunos fallos. Pero debe haber sido el fin de semana más normal; sentí un buen ritmo durante todo el fin de semana. Sinceramente, todavía no me siento cómodo con el coche, pero me estoy adaptando».

Williams afrontará ahora varios grandes premios en los que sufrirá más para puntuar, ya que en Barcelona, Red Bull Ring y Silverstone predomina el tipo de curva que menos favorece al FW48.

«Este fin de semana también hemos visto que somos bastante lentos en las curvas de velocidad media», explicaba Albon. «En las curvas 1, 3, 4 y 12 hemos sido bastante más lentos que los equipos de la zona media».

«Eso se debe en parte al peso, pero también puede deberse al equilibrio y a la carga aerodinámica. Parece que nos va bastante bien a baja velocidad. Así que creo que nuestra racha se verá interrumpida un poco y tendremos que esperar», zanjaba el tailandés.

Mientras Lotus trata de reencauzar su situación en el mercado, volcándose ahora en los híbridos enchufables de altas prestaciones, la marca británica también tiene importantes problemas. Feng Qingfeng, CEO de la marca de Hethel, califica a casi todos sus coches de «mediocres», y cuya solución es fácil aunque no tanto.

Cuando Lotus dio tan importante paso al lado de la electrificación, quizás no calibró las terribles consecuencias que algún día tendrían. Posiblemente, los responsables del fabricante britanico no lo hicieron porque estaban convencidos de que no habría una vuelta atrás. Sin embargo, dar marcha atrás en una marca como Lotus no es algo tan fácil de llevar a buen puerto como en una de volumen.

Con el Emira como el único modelo a la venta, Lotus amplió su catálogo de modelos con dos propuestas completamente novedosas para el fabricante: un sedán y un SUV de altísimos vuelos se sumaban a una gama en la que también había un buque insignia que, prácticamente no tiene rival. El Lotus Evija es un hipercoche eléctrico con más de 2.000 CV, un alarde de ingeniería al alcance de muy pocos, pero en cualquier caso un aliciente para los clientes, que suena muy bien, pero que para las más altas instancias de Lotus no tanto.

Al jefe de Lotus no le gusta el peso de sus coches, y tampoco la potencia

Y es que los objetivos de ampliar la gama de Lotus se han cumplido, pero las ventas no terminan de arrancar, y se sabe perfectamente cuál es el problema. El propio Feng Qingfeng, CEO de Lotus, lo ha dejado claro en unas declaraciones durante un evento de prensa con medios chinos, una cita en la que el más alto responsable dijo abiertamente ante todos los presentes que «casi todos nuestros coches son mediocres».

No le falta razón a un Qingfeng que no se ha escondido detrás de estas palabras y que ha ido más allá apuntando directamente al peso de sus deportivos. Para el directivo, un verdadero deportivo debe pesar menos de 1800 kilogramos, y si supera esta cifra, entonces es «Simplemente mediocre». Todos sus nuevos modelos superan ampliamente esta cifra, lo que compensan con elevadas potencias que este hombre reconoce, pero con lo que no está de acuerdo tampoco. Para él, «alcanzar cifras de potencia enormes en la era eléctrica es fácil, pero eso no siempre se traduce en un buen coche para conducir».

Razón no le falta, y eso lo hemos visto también en Porsche. Sus nuevos eléctricos pesan 1.800 kilos, y la marca alemana lo resuelve -o trata de hacerlo- siempre de la misma manera: con más potencia. Es el camino rápido, pero ni compensa el exceso ni se sienten más ligeros, y en los Lotus pasa lo mismo.

El futuro de Lotus pasa por los híbridos, y por una cuantiosa rebaja de peso

El problema es que Lotus no puede darle la vuelta a la situación tan rápidamente como otros fabricantes. Por suerte, el fabricante ha logrado transformar el Eletre en un SUV híbrido enchufable con un rendimiento terrible, pero el peso sigue siendo muy superior -2.600 kilogramos- a un límite que Feng ha subrayado que sería «admisible» con la filosofía natural de Lotus.

Rebajar los 2.455 kilos que pesa el Emeya es una tarea tan ardua que casi sería mejor desarrollar el modelo desde cero para conseguir que el objetivo. Un problema de futuro que se puede extender también al que los puristas consideran el único Lotus «auténtico», un Emira que va por los 1.460 kilos, pero del que se apunta a la hibridación para mantenerse en pie en el mercado durante un largo tiempo.

Quizá estas declaraciones sean una señal de que el nuevo Esprit, que se presentará en 2028, y del que ya se sabe que será un híbrido enchufable con motor V8, arroje un peso en báscula por debajo de estos 1.800 kilogramos.

Donut Lab presentó en enero una batería de estado sólido que prometía ser la primera en hacerse realidad. Muchos fueron los escépticos de esta revolucionaria batería, mientras que la startup finlandesa insistía en su veracidad. Parece que las últimas pruebas desmontan esta prometedora historia.

Poco a poco, el mito de la batería de estado sólido de Donut Lab, que iba a llegar este mismo año a las carreteras en las motos eléctricas de Verge, se empieza a desmontar. La investigación del youtuber Ziroth y de un grupo de especialistas en la materia puede ser un golpe definitivo para la startup finlandesa.

Si lo recuerdas, Donut Lab sorprendió al mundo en el CES de Las Vegas 2026 al anunciar la llegada de una batería de estado sólido para este mismo año. Mientras tanto, gigantes del sector como CATL, líder mundial de baterías, sigue desarrollando una tecnología que todos dicen que no llegará a la producción en serie hasta la próxima década. ¿Qué sucede entonces?

El estudio que revelaría la verdad de la batería de Donut Lab

El vídeo de Ziroth expone que varias de las características observadas y anunciadas por parte de los finlandeses eran compatibles en realidad con una batería de iones de litio convencional. Es decir, que de tecnología revolucionaria y diferente tenía poco, tal y como Donut Lab había presumido.

Esto lo observaron de forma más concreta con la curva de voltaje, que coincidía con la de una de litio. Según Ziroth, el rango de tensiones medido encaja precisamente con las químicas de litio ya conocidas y no se observan comportamientos electroquímicos que indiquen algo radicalmente diferente.

Donut Lab llegó incluso a decir que su batería no utilizaba litio, cuando la investigación intenta demostrar que esta curva de voltaje, que en realidad deja una “huella” de la química interna, coincide con una batería de litio típica.

Este vídeo desmonta el mito de la batería de Donut Lab.

Al cargar la batería, la batería de Donut Lab muestra una reacción y un patrón predecible similar a las baterías de litio en la expansión producida cuando los iones se introducen en el material del ánodo.

Pero los investigadores fueron a más y realizaron un análisis físico de una muestra asociada a la tecnología presentada. Más de 20 especialistas en baterías la examinaron, realizaron sus propias mediciones y concluyeron que la construcción interna también se parecía a la de una de iones de litio convencional.

No se encontraron elementos característicos que justificaran las afirmaciones de Donut Lab. Consideran que la densidad energética calculada es más bien de unos 298 Wh/kg, algo que está más cerca de las baterías NCM de litio, alejándose de las promesas de 400 Wh/kg.

Las especificaciones y promesas no encajan

Donut Lab dio a conocer su batería con unas cifras espectaculares: una densidad energética de 400 Wh/kg, carga ultrarrápida en pocos minutos, una larga vida útil (más de 100.000 ciclos) y una producción casi lista, a costes asumibles. Los expertos en este estudio, como muchos otros, sospechaban de la incompatibilidad de estos valores.

Siempre se sospechó que conseguir de forma simultánea todos estos “compromisos físicos” parecían casi imposibles, sobre todo cuando gigantes como la antes mencionada CATL se enfrentaba a los habituales retos en el desarrollo de las baterías de estado sólido: formación de dendritas, expansión y contracción mecánica durante ciclos, costes elevados, fabricación industrial compleja y cara…

Una densidad energética alta se suele conseguir a coste de la potencia y vida útil; una carga ultrarrápida, a costa de una mayor degradación; más vida útil, a costa de energía específica; y un bajo coste, en detrimento de prestaciones máximas. ¿Había conseguido Donut Lab derribar tantas barreras y a la primera?

Y además, conseguir ya una producción inmediata, una fabricación a escala y un despliegue comercial prácticamente listo, cuando el salto de un laboratorio a la fábrica suele requerir años de validación y muchos millones en inversiones.

En definitiva, Ziroth y los expertos a los que ha recurrido sostienen que las afirmaciones de Donut Lab no cuentan con el respaldo técnico, y que ni siquiera la tecnología presentada y las pruebas realizadas por el centro finlandés VTT independiente pudieron verificar las características vitales de la batería, como la densidad, los ciclos reales o los detalles de su producción.

Mientras tanto, la startup finlandesa sigue defendiendo públicamente su tecnología, tras haber obtenido 25 millones de dólares en inversiones de más de 1.300 inversores. ¿Habrán caído estos en la trampa? Estamos seguros que la historia con Donut Lab no va a terminar aquí.

Skoda ha comenzado la producción del Epiq en la planta de Volkswagen en Landaben. La fábrica pamplonica ya está sacando unidades, por ahora, sólo las más potentes, de este pequeño coche eléctrico de la marca checa, y al que se unirá el Volkswagen ID. Cross en unas semanas.

Skoda tiene una importantísima ventaja competitiva comparado con el crossover eléctrico más pequeño de la marca de Wolfsburgo. Las primeras unidades del checo ya están saliendo de la factoría de Volkswagen en Pamplona, el primer modelo del fabricante que se produce en este país, por lo que su llegada a los principales mercados europeos no se retrasará, frente a la del ID. Cross que aún espera su gran momento.

El nuevo Epiq se ha puesto a la venta en un principio con la versión de mayores prestaciones, tanto por la potencia de su motor eléctrico (211 CV) como la autonomía de su batería de iones de litio, ofreciendo aproximadamente 440 kilómetros. Un modelo que sí se las tendrá que ver con otros rivales dentro de su propio grupo como el Volkswagen ID. Polo y CUPRA Raval que se están produciendo ya en la factoría barcelonesa de Martorell, por lo que este trío legará al mercado prácticamente al mismo tiempo.

El nuevo Epiq es el primer Skoda fabricado en España

El Epiq es el segundo modelo europeo de la marca que se fabrica fuera de la República Checa, ya que el Superb se hace en la planta multimarca de Bratislava, en Eslovaquia, lo que permite liberar capacidad de producción para otros modelos de alta demanda en la factoría central de Skoda. La del pequeño eléctrico checo se lleva a cabo en la española de Landaben, casa del Polo durante generaciones y del ;T-Cross y Taigo más recientemente, fue elegida en 2023.

Skoda ha explicado que los principios básicos de producción están estandarizados bajo el paraguas de Volkswagen, pero eso no significa que el nuevo Epiq se fabrique según los procedimientos de la marca alemana, sino bajo los de la checa. De hecho, que este coche eléctrico comparte fábrica en instalaciones de producción permite a Skoda ofrecer un precio bajo para el modelo.

Mientras la planta central de Mladá Boleslav se dedica a la fabricación de los moldes de estampado para las piezas de la carrocería, la de Navarra se centra en el ajuste final del proceso de producción. Un sistema que se aprovecha al máximo de una fábrica que está preparada para que salgan hasta 1.400 coches al día de sus líneas de producción.

Los Epiq más baratos llegarán más tarde

Así, por ahora, las primeras unidades que llegarán a los concesionarios son las de la versión de 211 CV, por lo que ahora el objetivo es satisfacer la elevada demanda de pedidos para después del verano comenzar con la fabricación de las versiones más baratas del modelo. El Epiq que costará poco más de 25.000 euros se hará esperar unos cuantos meses.

Skoda es una de las marcas del gigante alemán que más éxitos está logrando con sus coches eléctricos. El Elroq se ha convertido en una referencia en poco tiempo en el mercado, camino de las 200.000 unidades producidas y entregadas antes del correspondiente lavado de cara. Un triunfo que también logró con el Enyaq, y a pesar de tener a una importante lista de competidores en contra. El precio y unos equipamientos más que completos se encargaron del resto, lo mismo que se espera del Epiq.

El SUV más barato de KIA cuesta menos de 20.000 €, tiene un motor turbo que gasta poco, es fiable, presume de diseño renovado y, sobre todo, de una garantía de siete años. Un chollo de los que ya no quedan y con el que te olvidarás de coches chinos y modelos Dacia.

Práctico, eficiente y fiable. Son algunos de los términos que podemos utilizar para definir al KIA Stonic. El SUV más barato de KIA, tras su última puesta a punto, cuenta con argumentos renovados para captar la atención del público español que busca un todocamino «para todo» y que tenga un precio verdaderamente asequible. Son tiempos convulsos en el mercado de automóviles económicos, pero el Stonic demuestra que sigue siendo posible encontrar modelos de precio ajustado por debajo de la barrera de los 20.000 €.

Con un motor que consume poco y de contrastada fiabilidad, el nuevo Stonic también está respaldado por la conocida garantía de KIA de siete años. Un modelo que ahora puedes estrenar por menos. El nuevo Stonic está en oferta con más de 3.700 € de descuento. Entremos en detalles.

El nuevo KIA Stonic presume de precio barato, buen equipamiento y 7 años de garantía

Tras su última actualización, la gama Stonic ha quedado estructurada en los niveles de acabado Concept, Drive y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Concept. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Stonic Concept

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Luces LED para la conducción diurna
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Barras de techo
• Cuadro de instrumentos con pantalla multi-información de 4,2 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Detección de fatiga del conductor
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia con reconocimiento de peatones
• Asistencia para seguimiento de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor de gasolina del KIA Stonic más barato

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del Stonic en oferta hay un motor de gasolina de 1.0 litros T-GDi. Un bloque turboalimentado con tres cilindros que arroja 100 CV y 172 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 179 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 128 g/km según el ciclo WLTP.

Más de 3.700 € de descuento para el KIA Stonic

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Stonic analizada en este artículo? El SUV de KIA, con acabado Concept y motor turbo de 100 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 23.569 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 3.700 €.

VER OFERTA DEL KIA STONIC

El descuento disponible alcanza los 3.731 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 19.838 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Stonic con acabado Concept.

Casi un año después de ser presentado, el nuevo Peugeot 208 GTi eléctrico aún no está a la venta, pero no tardará mucho tiempo en dar rienda suelta a sus 280 CV. La marca del León ha mostrado las primeras imágenes del modelo de producción, y confirmado su lanzamiento en días.

Está a punto de cumplirse un año desde que Peugeot Sport sorprendiese presentando en sociedad el primer deportivo eléctrico de la marca francesa. El heredero del mítico 205 GTi debutaba con un color que, durante años, fue todo un símbolo de una deportividad fuera de toda duda, un brillante rojo que era toda una demostración no sólo de un elevado rendimiento, sino también de una dinámica de conducción brutal.

La historia, y las exigentes normas de emisiones, han obligado a los fabricantes a transformar los pequeños deportivos eléctricos, aquellos «hot-hatch» de nicho en unos coches eléctricos con unas prestaciones de verdadero vértigo, prácticamente sin nada que envidiar a rivales todopoderosos como el GR Yaris, que roza los 50.000 euros con los mismos 280 CV del francés. Un precio, el de este Peugeot E-208 GTi que no tardaremos mucho más tiempo en conocer, porque el modelo de producción está listo para ser presentado.

El nuevo Peugeot E-208 GTi es manifiestamente deportivo

Así lo ha anunciado el fabricante, apuntando que lo que se vio hace un año era todavía un concept, aunque más que cercano a producción. Tanto, que, Peugeot no se refirió como tal a la versión más radical del 208 eléctrico, pero que encaja perfectamente con el tiempo que hemos tenido que esperar hasta ver el modelo de producción definitivo, y al que veremos con más detalle el próximo 12 de junio.

Un día que no se ha escogido al azar, sino que es el de la celebración de una nueva edición de la carrera de resistencia más famosa del mundo, la de Le Mans 2026. Peugeot ha afirmado que la estética se mantiene fiel a a del adelanto conceptual de hace un año, y en el que tan sólo podemos ver una diferencia: las llantas de aleación ya lucen la insignia del León en el tapón central.

Las especificaciones técnicas también permanecen intactas, por lo que puedes esperar un auténtico cóctel explosivo de sensaciones.

Un chasis a la altura en el nuevo Peugeot E-208 GTi

En parte, gracias a un chasis más bajo, a una suspensión deportiva equipada con una barra estabilizadora trasera, un diferencial de deslizamiento limitado, frenos más potentes, una dirección asistida recalibrada y a un Pero también a un motor eléctrico trasero, que ofrece una potencia máxima de 280 CV.

La misma unidad que se montan en otros modelos equivalentes de Stellantis, como el Mokka GSE que hemos tenido ocasión de probar, y a un Lancia Ypsilon HF capaz de acelerar hasta los 100 km/h en sólo 5,7 segundos. El único problema para la diversión es su batería de iones de litio que, con una capacidad de 52 kWh, proporciona energía para cubrir una autonomía máxima de 350 kilómetros con una carga.

Por cierto, que uno de sus contrincantes es el nuevo Volkswagen ID. Polo GTI y, a pesar de contar con 226 CV, solamente le separa un segundo para alcanzar los 100 km/h desde parado. Falta por saber la fecha de lanzamiento, obligatoriamente antes de 2027 y con un precio que debería estar en torno a los 45.000 euros.

El nuevo FIAT 500 3+1 con motor híbrido ya tiene precios en España. La gama Hybrid del histórico coche urbano italiano se amplía con la variante de carrocería más práctica. Con el modelo 3+1, también llamado Trepiuno, se completa la oferta del nuevo FIAT 500 Hybrid.

Rectificar es de sabios. Así lo señala el dicho popular. Y precisamente esto es lo que hizo en su momento FIAT al dar marcha atrás en su intento de hacer del histórico FIAT 500 un vehículo exclusivamente eléctrico. La realidad del mercado manda. Hace más de medio año que se materializó el regreso del FIAT 500 Hybrid. La compañía italiana se vio en la obligación de rescatar la versión térmica con microhibridación de su popular modelo.

Tras ponerse a la venta en nuestro mercado, y recientemente tener la oportunidad de probarlo, el FIAT 500 híbrido vuelve a ser noticia. Y es que la marca ya permite configurar su variante de carrocería más práctica. El nuevo FIAT 500 3+1 Hybrid ya tiene precios en España. El modelo «Trepiuno» está listo para asaltar nuestros concesionarios.

La gama y equipamiento del nuevo FIAT 500 3+1 Hybrid

FIAT ha estructurado la gama del nuevo 500 3+1 Hybrid en los niveles de acabado Icon y La Prima. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento FIAT 500 3+1 Hybrid Icon

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Asistente de arranque en pendiente
• Detector de fatiga del conductor
• Frenada de emergencia autónoma
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento FIAT 500 3+1 Hybrid La Prima (añade)

• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros Full LED
• Techo solar fijo
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros calefactados
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Cámara de visión posterior

Precios del FIAT 500 3+1 Hybrid en España

Precios vigentes desde Junio / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones.

VER MÁS PRECIOS DEL FIAT 500

El motor híbrido MHEV del nuevo FIAT 500 3+1 Hybrid

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del nuevo FIAT 500 3+1 Hybrid nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.0 litros Firefly con tres cilindros. Este bloque está electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 12 voltios. Alcanza los 65 CV y 92 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 16,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 155 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,3 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 120 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV es catalogado como vehículo híbrido y, por lo tanto, lucirá el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

El nuevo Hyundai IONIQ 3 se presentó la pasada primavera, y ya se está gestando su lanzamiento en Europa. Una de las opciones más vistosas en la oferta de coches eléctricos, entre los que espera brillar con sus casi 500 km de autonomía y un precio inferior a los 30.000 euros.

Hyundai está a punto de tener uno de sus momentos más estelares, y no nos estamos refiriendo al estreno mundial de la nueva generación del i20. El utilitario se convertirá en el modelo más pequeño de la gama de productos del fabricante coreano, después de despedir por la puerta de atrás a un i10 que ya no le es tan importante.

Los coreanos están trabajando en el lanzamiento europeo del nuevo Hyundai IONIQ 3. El más pequeño de su gama de coches eléctricos, por ahora, tiene a un importante número de rivales a los que enfrentarse, entre ellos a un EV3 que no para de sumar unidades en todo el continente. Hyundai ha jugado su carta posicionando al cuarto IONIQ justamente en el medio de sus dos «primos», y por debajo del KONA de cero emisiones, por lo que los clientes de uno y otro modelo están perfectamente diferenciados.

El nuevo Hyundai IONIQ 3 apunta a un matagigantes

Prueba de ello es el detalle de sus medidas, desglosadas y comparadas con estos importantes competidores. Como puedes comprobar, el recién llegado de Hyundai es nada menos que 180 milímetros más pequeño que el KONA, a pesar de que el novedoso eléctrico surcoreano cuente con 20 milímetros más entre los ejes. La misma que la del EV3 pero también más largo.

Medidas homologadas por ambos fabricantes

El posicionamiento comercial está más que claro, como también los argumentos de venta del nuevo IONIQ 3, cuyo diseño de vanguardia está claramente inspirado en el del deportivo Veloster. Hyundai ha conseguido que sea un crossover sumamente atractivo por los cuatro costados, pero más especialmente por delante y por detrás.

En el interior del IONIQ 3, Hyundai ha apostado por un diseño limpio e inteligente, con dos grandes pantallas digitales para la instrumentación y para el sofisticado sistema multimedia «PLEOS Connect», pudiendo elegir entre un tamaño de 12,9 o 14,6 pulgadas. La plataforma de infoentretenimiento está basada en el sistema operativo de Android, cuenta con potentes y nítidos gráficos y menús fáciles e intuitivos.

Hyundai, por ahora, no ha hablado de equipamientos y detalles por acabados, pero sí ha confirmado la presencia de los siguientes:

• Conectividad inalámbrica Apple CarPlay y Android Auto
• Llave digital
• Actualizaciones de software inalámbricas (OTA)
• Función de carga eléctrica V2L y V2G
• Asistente de conducción en carretera 2
• Asistencia en autopista
• Asistente de cambio de carril
• Asistente de atascos
• Cámara de 360º
• Sensores de aparcamiento
• Asistente intelligente de aparcamiento

Dos versiones y una con casi 500 km de autonomía en el IONIQ 3

El IONIQ 3 se estrenará en Países Bajos, donde la marca ha confirmado que sus precios arrancarán desde poco menos de 30.000 euros. Una indicación para la versión más básica que contará con un motor eléctrico de 147 CV y asociado a una batería de ferrofosfato de litio (LFP) con 42,2 kWh con la que dispondrá de una autonomía máxima con una carga de hasta 335 kilómetros.

Recargable con una potencia máxima de 119 kW, esta es una importante ventaja frente al KONA eléctrico que no dispone de esta cualidad y está limitado a una velocidad de carga de 100 kW. La gama del Hyundai IONIQ 3 se ampliará con una batería de iones de litio y con una capacidad energética mayor, ascendiendo a 61 kWh, contando con una autonomía máxima de 496 kilómetros. Sin embargo, el motor eléctrico es menos potente con 135 CV.

La opción ideal para quienes recorren distancias más largas habitualmente y esta sí, con carga rápida, requiriendo el IONIQ 3 de 29 minutos para cargarse del 10 al 80 por ciento. Los precios y detalles de gama se conocerán después del verano, ya que la comercialización en este país está programada para septiembre, en España para antes de finales de año.

La industria automovilística europea sigue esperando una decisión de la UE para saber qué sucederá finalmente con la prohibición de los motores de combustión para el 2035. El bando a favor de no relajar los objetivos, entre los que está España, ha vuelto a pronunciarse.

Europa confirmó hace unos años que, a partir del 2035, solo se permitiría la venta de vehículos cien por cien eléctricos en la UE. Desde entonces, se han generado importantes debates y críticas a este plan, sobre todo por parte de algunos países.

Una fractura que se ha ido acrecentando con el tiempo, con la implantación de más aranceles a las marcas chinas y con una revisión de los objetivos de emisiones de CO2 para las marcas de coches. Ahora, en vistas de una nueva reunión de los responsables de medio ambiente a finales de mes, un grupo de países europeos se ha pronunciado al respecto.

Siete países de la UE unen fuerzas

Dinamarca, Francia, Luxemburgo, Países Bajos, Portugal, Suecia… y España han realizado un escrito conjunto en el que pide directamente a la UE que mantenga una estrategia y una dirección claras: la electrificación del parque automovilístico.

Como sabrás, a la fecha inicial impuesta del 2035 para prohibir la venta de vehículos con motor de combustión, la Comisión Europea anunció en diciembre del 2025 que se pretendían modificar los planes, pero incluso estos no parecen todavía del gusto de todos.

Entre estos planes estaba el de pasar del cien por cien al 90 por ciento de las reducciones de emisiones de CO2 en los coches nuevos, una apuesta por los combustibles alternativos y por los supercréditos para fomentar la fabricación de coches eléctricos pequeños y asequibles.

Los siete países antes mencionados, entre los que está España, se oponen a cualquier tipo de flexibilización adicional a la normativa actual. De hecho, Francia, Dinamarca y Países Bajos ya votaron a favor de imponer los aranceles adicionales a la entrada de coches eléctricos desde China, al considerar que estos se favorecían de una situación de competencia desleal.

El resto, España incluida, se abstuvo en esa votación, pero sí que muestra ahora su rechazo directo a que haya más cambios en el "Paquete Automotriz". «La electrificación no es solo un objetivo de la política climática, sino también necesaria para nuestra seguridad energética».

Cualquier desviación de este plan sería un «error estratégico» que afectaría a la confianza y la estrategia de toda la industria, y más en un momento de crisis energética actual, con la que queda clara la necesidad de reducir la dependencia europea de los combustibles fósiles, según estos países.

Alemania lidera el bando contrario

El gobierno germano ha sido uno de los que más ha presionado a Europa para rebajar los planes de eliminación de los motores térmicos. Alemania es, en realidad, el pulmón automovilístico europeo, por lo que su influencia es y ha sido siempre enorme, como vimos cuando Europa relajó su normativa CAFE para el cálculo de emisiones medias de CO2.

A los teutones no les valen las concesiones realizadas ya por la UE y quiere dar todavía más protagonismo a los vehículos híbridos, los cuales ya quedaban de alguna forma "salvados" en los nuevos planes presentados el año pasado. Pero Alemania quiere más, y su socia Italia aclama el mantener con vida los motores térmicos gracias al uso de combustibles renovables, como los e-fuels o los biocombustibles.

En definitiva: España, Francia y compañía piden a Europa mantenerse firmes en sus planes en favor del coche eléctrico y de establecer, además, cuotas obligatorias para la electrificación de las flotas de las grandes empresas; por su parte, Alemania, Italia, República Checa y demás piden requisitos menos estrictos para los vehículos híbridos enchufables y objetivos intermedios de CO2 más flexibles. ¿Quién se llevará el gato al agua?

Stellantis se prepara para una nueva era, y no es sólo la que se vislumbra con el desarrollo del nuevo plan industrial FaSTLAne 2030. El gigante está trabajando duramente en un nuevo motor híbrido (HEV) que estrenará en 2027, y que no tiene nada que ver con el del nuevo Cherokee.

Renault fue una de las primeras marcas europeas que decidió prescindir de los híbridos enchufables en determinados segmentos en los que está presente, sumándose a una Toyota que lidera el campo de los híbridos auto-recargables hasta tal punto que ha obligado a los alemanes de Volkswagen a dar el paso que no querían. Los de Wolfsburgo están cada vez más cerca de presentar su nuevo híbrido auto-recargable con el que darán carpetazo a los diésel, tecnología que han explotado como pocos.

Un sistema, el híbrido, al que también se ha abonado Stellantis, pero no como nos imaginábamos cuando se presentó la nueva entrega del Cherokee. El americano estrenaba un sistema híbrido que, se suponía, iría a parar al resto de modelos del grupo pero ahora sabemos que no será así. Las marcas europeas tendrán su propio motor, que no se parece ni en la arquitectura. Porque, mientras el de Jeep es bloque de cuatro cilindros y 1.6 litros, el nuevo híbrido de Stellantis para el Viejo Continente se basa en un esquema de tres cilindros y 1.2 litros.

Stellantis construye un nuevo motor híbrido para berlinas y SUV

Pero, gracias a fuentes italianas, ahora empiezan a aflorar nuevos detalles acerca de este motor híbrido que se estrenará en Europa a partir de 2027. No es casualidad que se esté sabiendo cada vez más de este motor, al gigante le interesa que lo haga especialmente cuando la nueva norma de emisiones Euro 7 se encuentra a la vuelta de la esquina, y para restar méritos a sus competidores, como los alemanes.

Así, por ahora se sabe que los nuevos híbridos del fabricante contarán con un propulsor de tres cilindros y 1.2 litros, con distribución por cadena y turbo de geometría variable. Un conjunto empleado en las versiones MHEV de gran parte de los modelos del grupo, desde el Jeep Avenger hasta el Peugeot 5008, y del que se espera una potencia máxima de unos 170 CV.

El sistema está asociado a una caja de cambios automática, de doble embrague y seis velocidades, la misma que se usa en otros modelos híbridos con siete velocidades, pero que se ha desconectado porque, dada la menor potencia, una marcha adicional habría conllevado un número excesivo de cambios, lo que reduciría la comodidad. Por ahora, la capacidad de la batería se desconoce, así como la autonomía que puede proporcionar.

El motor híbrido del nuevo Jeep Cherokee se quedará en USA

Stellantis no ha desvelado tampoco si este moderno tres cilindros sustituirá al cuatro cilindros de 1.6 litros que se usa en los híbridos enchufables y que cuenta con un motor eléctrico de 125 CV. Una opción que está en el aire pero que es perfectamente factible, en la que solamente habría que conectar la séptima velocidad.

De hecho, ha sido el propio Emanuele Cappellano, director ejecutivo de Stellantis Europa, quien ha confirmado que el motor de 1.6 litros estrenado por el Jeep Cherokee, no tiene nada que ver con el europeo utilizado en los PHEV, aunque la cilindrada sea la misma. El del americano está asociado a un cambio automático de origen Toyota y se fabrica en México.

El nuevo motor híbrido de 1.2 litros se estrenará el año que viene, pudiendo llegar a decenas de modelos, incluyendo un buen puñado de los del segmento B, pero no todos, y también podría verse en modelos del segmento D, llámese grandes berlinas o SUV de siete plazas. Lo que no está previsto es que este híbrido recale en modelos baratos como el C3, pero sí podría llegar a otros más elaborados como los nuevos Grizzly o el Alfa Romeo Junior. Lo que es seguro es que lo veremos a bordo del Peugeot 3008 y compañía.

El nuevo Mercedes GLS 2026 ya tiene precios en España. Mercedes abre el configurador de su renovado SUV térmico. El rival del BMW X7 se pone al día con una importante actualización de diseño, de tecnología y una oferta mecánica electrificada para lucir la etiqueta ECO.

Todo está listo para que el nuevo Mercedes GLS lleve a cabo su asalto a los concesionarios. El SUV térmico más lujoso y exclusivo de Mercedes, conocido en sus orígenes como GL, ha sido objeto de una importante puesta a punto. La tercera generación del GLS recibe un segundo lavado de cara, un nuevo «facelift», con el que alargar su vida comercial. Mercedes se ha decantado por esta opción en lugar de desarrollar una generación completamente nueva con el gasto que supone.

Con esta actualización el GLS se pone al día en materia de diseño, de tecnología y de mecánica. El nuevo Mercedes GLS 2026 ya tiene precios en España. Mercedes ha abierto el configurador de su renovado SUV, dejando al descubierto los detalles de la oferta propuesta para el mercado español. Niveles de acabado, equipamientos, opcionales, motorizaciones… Entremos en detalles.

La gama y equipamiento del nuevo Mercedes GLS 2026

Mercedes ha estructurado la gama del nuevo GLS en los niveles de acabado AMG Line y AMG Line Plus. Estos acabados, que la marca denomina líneas de equipamiento, se pueden completar con diferentes paquetes opcionales como, por ejemplo, el paquete Night. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, de rodillas, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 21 pulgadas
• Faros LED Digital Light
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Paquete exterior AMG
• Barras longitudinales de techo
• Techo solar panorámico corredizo
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil
• Pantalla multimedia para el acompañante
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Equipo de sonido Burmester
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de cuero napa negro
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros y traseros calefactados
• Asientos delanteros con ventilación, ajustes eléctricos y función de memoria
• Tercera fila de asientos
• Volante deportivo multifunción forrado en cuero napa ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocdad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Ayuda para aparcar
• Sistema de asistencia a la frenada de emergencia
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de mantenimiento de carril con alerta por salida involuntaria
• Control de ángulo muerto
• Detección de fatiga y distracción del conductor
• Asistente para señales de tráfico
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Mercedes GLS 2026 en España

Precios vigentes desde Junio / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones.

VER MÁS PRECIOS DEL MERCEDES GLS

Los motores del nuevo Mercedes GLS 2026

En lo que respecta al apartado mecánico, el nuevo GLS inicia su andadura en el mercado español junto a dos motorizaciones. Ambas electrificadas con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios y, como cabría esperar, un sistema de tracción integral 4MATIC. Se manejan a través de una caja de cambios automática 9G-TRONIC de nueve velocidades. Al disponer de tecnología MHEV trae consigo el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Los conductores que sigan apostando por el diésel tienen a su disposición el modelo 450 d con motor 3.0 litros de seis cilindros que arroja 367 CV y 750 Nm de par máximo. Permite acelerar de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos y declara un consumo medio de combustible de 7,9 litros a los 100 kilómetros según el ciclo WLTP.

Si prefiere la gasolina, la marca propone el modelo 450, también con motor 3.0 de seis cilindros. Este bloque alcanza los 381 CV y 560 Nm de par máximo. Con esta mecánica solo necesita 5,6 segundos para hacer el 0 a 100 km/h. En cuanto al consumo medio de combustible según el ciclo WLTP, se sitúa en los 10 litros a los 100 km respectivamente.

Aunque todavía no es oficial, la FIA ha comunicado a los fabricantes de unidades de potencia los resultados de su análisis para la activación del sistema ADUO. Y Lance Stroll afirma que Honda debe recuperar menos de la mitad de lo que se creía.

El Gran Premio de Mónaco ha traído una sorpresa en forma de veredicto de la FIA sobre los motores de los cinco fabricantes de la Fórmula 1. Y es que, a diferencia de lo que todo el mundo pensaba, no es Mercedes quien tiene el propulsor más potente, sino Red Bull Ford.

No solo eso, además diversas fuentes indican que Honda no cuenta con un déficit de potencia tan elevado como puede parecer, e incluso su desventaja podría ser menos de la mitad de los 100 CV que se han fijado como cifra probable.

La FIA señala a Red Bull Ford

En el pasado Gran Premio de Canadá, la FIA cerró la primera ventana del sistema ADUO para determinar qué fabricantes tendrán permitido incorporar mejoras a sus motores este año y el siguiente.

En un contexto de límite presupuestario, el ADUO es la fórmula que la FIA utiliza para conceder excepciones y, tras su análisis de los datos recopilados en los cinco primeros grandes premios, ha determinado que Red Bull Ford tiene el propulsor más potente, seguido de Mercedes con un déficit superior al 2 % y con Ferrari, Audi y Honda en un tercer grupo que supera el 4 %.

Eso sí, es necesario precisar que el sistema ADUO solamente tiene en cuenta el motor de combustión, por lo que la desventaja de rendimiento que los fabricantes puedan tener en la parte eléctrica (despliegue de potencia, eficiencia energética, recarga de las baterías, etc.) no está incluida en dicho ranking.

Esto quiere decir, por tanto, que, si bien Red Bull Ford tiene el motor más potente, es muy probable que Mercedes siga teniendo la unidad de potencia más competitiva.

Lance Stroll señala una cifra sorprendente

En lo relativo a Honda, antes de conocerse el veredicto de la FIA, Lance Stroll compareció ante los medios de comunicación y, con motor.es presente, aseguró que la desventaja de Honda era de «20 o 30 kilovatios [entre 30 y 40 CV] con respecto a los equipos punteros». Un dato que contrasta por completo con el que hasta ahora se había dado por cierto: 100 CV que suponían una elevada desventaja para Aston Martin.

Sin embargo, Honda mantuvo desde la pretemporada que su principal punto débil se encuentra en la parte eléctrica, por lo que quizá el verdadero problema de su unidad de potencia no está en el motor de combustión y sí en elementos como el MGU-K, las baterías o el sistema de gestión de la energía eléctrica.

La FIA no ha hecho oficiales aún los resultados de su informe ADUO, aunque ya ha comunicado a los equipos los resultados. Estos impedirán a Red Bull Ford realizar modificación alguna de mejora de rendimiento en su motor de combustión, mientras que Mercedes podrá hacer una. Por su parte, Ferrari, Audi y Honda podrán hacer dos.

Adicionalmente, la FIA determinará el número de horas adicionales de pruebas en banco que los rivales de Red Bull Ford pueden realizar, así como el dinero extra que pueden gastar sin infringir el límite presupuestario. Es en este último aspecto donde es de esperar que Honda pueda disfrutar de más beneficios que el resto.

El eneacampeón del mundo de motociclismo, Marc Márquez, admite que la hazaña conseguida en Balaton Park es muy poco probable que se repita a corto plazo. Para conseguirla, se ha dado una combinación de factores que incluye una apuesta técnica que Ducati no aconsejaba.

Marc Márquez volvió a sorprender a todo el mundo con un fin de semana de dominio en Balaton Park, un circuito que ya se le dio bien en 2025 y en el que ha vuelto a mostrar su clase a pesar de la reciente operación del hombro derecho.

Lo cierto es que el piloto ilerdense comenzó el fin de semana con mucha calma, y esa ha sido precisamente una de las claves de su pole y doble triunfo en la Sprint y la carrera del domingo. Y es que Marc Márquez sabía perfectamente que, tras su retorno en Mugello, su estado físico iba a pasarle factura.

La primera clave: el enfoque del viernes

Marc Márquez sabía que Balaton Park era un circuito propicio para adoptar un enfoque conservador de inicio. Primero, para conservar fuerzas de cara al sábado y el domingo. Segundo, por ser un circuito lento con predominancia de curvas a izquierdas y, además, un trazado que se le da especialmente bien.

«Es verdad que esperaba encontrarme peor en este circuito, pero yo creo que la clave fundamental fue dosificarme mucho el viernes», comenzaba diciendo el piloto de Ducati el domingo por la tarde. «Simplemente apreté dos o tres vueltas. Ayer [el sábado] me he encontrado mejor que hoy, pero bueno, lo he dado todo».

«Hacer un fin de semana como el que he hecho es muy difícil técnicamente», agregaba, consciente de que Balaton Park le favorecía. «Porque cuando tú el viernes no aprietas, el sábado apretar es difícil. O tienes muy por la mano el circuito o es imposible».

El brazo derecho es, claramente, el punto débil de Marc Márquez tras la reciente operación y tantas lesiones en el mismo. Por eso, el español duda que vaya a sentirse tan competitivo en otros trazados.

«Veremos si tenemos más oportunidades. Porque, repito, y no quiero ser conservador, pero me han salvado las curvas de izquierda este fin de semana», argumentaba. «Veremos en Brno, Holanda. Necesitamos tener esa paciencia para ir sumando y siguiendo; porque, como se ha visto, todo puede pasar».

La segunda clave: el neumático medio trasero

Si el enfoque ha sido clave en el éxito de Marc Márquez durante el fin de semana en Hungría, una decisión técnica del propio piloto no lo ha sido menos. Y eso, a pesar de la recomendación de Ducati y el resto de pilotos de la marca italiana.

«Al principio pensaba que había cometido un error porque todo Ducati, incluido Gigi [Dall’Igna], que es el que pesa más, me estaba empujando para ir con el [neumático] blando», desvelaba Marc Márquez. «Pero he seguido mi instinto y he decidido ir con ese medio trasero».

«Cuando he visto a Acosta, al principio no lo podía seguir, pero he decidido tener paciencia. Y sí que al final tenía mucho más a nivel de neumático, poco más a nivel de físico», apuntaba, en referencia al neumático blando trasero del piloto español de KTM, que en 2027 será su compañero de equipo.

La tercera clave: el accidente de la primera curva

Abordar el fin de semana con inteligencia, elegir el neumático adecuado y, como no, tener una pizca de suerte. Esto último es algo que nunca puede faltar a la hora de ganar y Marc Márquez también la ha tenido este fin de semana en Hungría.

«Hoy hemos tenido suerte», asegura el piloto de 33 años. «Afortunadamente, todos los pilotos están bien, pero en esa primera curva he visto las imágenes. Cuando he visto que nos habíamos ido Acosta y yo, digo: “Ha pasado algo”».

No en vano, Martín, Aldeguer, Bezzecchi y Fernández eran claros candidatos a pelear por el triunfo en la carrera. «He visto muchas marcas en la primera curva y justo se han caído los tres pilotos que tenían también muy buen ritmo para ganar la carrera. Esto ha sido un puntito de suerte, reconocía Márquez.

¿Hay Mundial o no hay Mundial?

Marc Márquez volvía en Mugello con una desventaja de más de 100 puntos sobre Marco Bezzecchi, pero en Balaton Park la ha reducido a 72 puntos. ¿Es entonces candidato al título El ilerdense sigue afirmando que ni se lo plantea.

«En un campeonato muy largo todo puede pasar, pero de momento no me encuentro en el estado [necesario para remontar», asegura. «Me encantaría decir que vamos a ir a por la remontada, que vamos a atacar. Pero lo he visto este fin de semana. Ya solo con dos frenadas de derechas, la 1 y la 5, me costaba, pero eran solo dos, y esto hacía que me pudiera reservar bastante.

«Pero seguiremos, seguiremos insistiendo», añade Marc Márquez. «Evidentemente, quiero disfrutar. Durante toda mi carrera deportiva me he puesto siempre mucha presión. Soy ambicioso, no cambiaré ahora con 33 años. Pero también quiero relajarme un poquito mentalmente y disfrutar, porque si disfruto, todo va a ir llegando. Pero depende de ese físico que tenemos que mejorarlo».

Y es que, en circuitos más exigentes, Marc Márquez tiene claro que sufrirá como en Mugello y que, como mínimo, hasta después del parón veraniego no estará al 100 %. «Se me ha agarrotado el brazo izquierdo, que es el que tengo bien, pero de hacer tanta fuerza, sobre todo en las aceleraciones».

«Veremos cómo podemos evolucionar. Lógicamente, ahora tenemos un plan muy específico con fisio, doctores, pero sobre todo más fisio. Los doctores ya han hecho su trabajo, que era liberar ese nervio. Ahora es trabajo de fisio, de recuperación-trabajo, trabajo-recuperación», agrega.

«Y a partir de allí, intentar seguir evolucionando. Y pasar estas tres carreras que vienen, sobre todo Brno y Holanda, que son dos circuitos físicos también. Luego tenemos el parón de verano; a ver si allí podemos dar un saltito más», comparte el piloto de Ducati.

La celebración, inspirada por el Papa

Finalmente, Marc Márquez también explicó el motivo de su celebración, en la que hizo el gesto del «six-seven» tan popular entre las generaciones más jóvenes. A este respecto, el menor de los Márquez explicaba que había sido «una coña de la clínica. Estábamos haciendo fisio con Diogo Moreira y Cal Crutchlow».

«Y yo digo: “El Papa ha hecho el seven-eleven”. Y Cal, que tiene la hija pequeña, dice: “No”. Y Moreira, que ya es de otra generación, dice: “Tío, estás fuera. No es seven-eleven, sino que es six-seven. Así que nada. Yo dije: “Si gano, yo te lo hago'», concluyó.

Tenía que llegar el momento y ya lo ha hecho. La producción del moderno FIAT Tipo está a punto de terminar para siempre, concretamente de la carrocería sedán que era la única que aún permanecía a la venta, materializándose el adiós definitivo a un compacto tradicional, pero que tendrá sustituto.

FIAT está a un paso de experimentar la transformación que se espera desde hace mucho tiempo. La marca italiana ya ha confirmado la llegada de dos nuevos modelos que, esta vez, estrenan denominaciones comerciales y pasan de recuperar nombres míticos del pasado. Un movimiento con el que la firma italiana introduce un importante soplo de aire fresco en una marca que mantiene a duras penas su atractivo, pero que está dispuesta a recuperar por todo lo alto.

Pero, en ese movimiento táctico a punto de emprender, también hay una importante despedida que está a punto de materializarse, la del único FIAT Tipo que permanecía a la venta. El pasado otoño, la firma italiana daba orden a sus socios turcos de Tofas de cesar definitivamente la producción de la carrocería sedán. El Tipo de cinco puertas y la del familiar dejaron el mercado unos meses antes, una despedida que no se produce de la noche a la mañana sino que conlleva una serie de preparativos previos.

FIAT acaba definitivamente con el único Tipo que le quedaba

Esos preparativos obligan a demorar el momento definitivo unos meses más, como es el caso. El único Tipo desaparecerá por completo a finales de este mes de junio, llevándose por delante no sólo un nombre, sino también una carrocería que se ha mantenido a la venta contra viento y marea, quedando cada vez menos turismos convencionales en la gama del fabricante italiano.

De hecho, FIAT se queda huérfana de una serie de estilos de carrocería muy característico, y también más práctico, entregándose por completo al formato que sigue vendiendo más que ningún otro. el de los SUV. El adiós de este modelo tampoco e casual, sino que la marca está allanando el camino para el lanzamiento de un par de sustitutos de los que ya ha avanzado pocos detalles, aunque no todos los que interesan de unos Grizzly que representarán a la marca en el segmento C.

Hace poco más de una década que FIAT decidió plantar cara a Dacia, primero con la carrocería sedán que llegó en 2021 y unos meses después con las opciones más prácticas de cinco puertas y con el familiar, abriéndose a un mayor público. La apuesta se había convertido en un éxito, pero no tanto cuando se introdujeron las variantes Cross, con una mayor altura libre al suelo y las habituales protecciones de plástico alrededor de la carrocería.

Un breve repaso a la historia de la segunda generación del FIAT Tipo

La jugada no pudo ser mejor para los italianos, ya que los Tipo fueron diseñados en su propio centro de estilo en Turín, pero se encargó la producción a su socio de Tofas en Turquía, donde se vendió como Aegea y donde el modelo también ha cosechado los mejores resultados comerciales. Una fábrica que se quedaba con la producción de un modelo destinado a gran parte del mundo, llegando a venderse en México y varios países de Oriente Medio bajo el nombre de Dodge Neon.

El Tipo se ha sabido adaptar a los tiempos, contando con una gama de motores compuesta por los eficientes gasolina de la serie FireFly y los diésel Multijet, ambos con tecnología MHEV de 48 Voltios. Hoy, la única versión que queda a la venta es la del motor diésel de 1.6 litros, 131 CV y cambio manual de seis velocidades.

Todavía es posible conseguir unidades, ya que, aunque no se pueda configurar, los concesionarios europeos seguirán contando con algunos ejemplares, pero que no tardarán en agotarse. El FIAT Tipo es hoy un chollo disponible por poco más de 16.000 euros.

El nuevo Mercedes GLE Coupé 2026 ya tiene precios en España. El renovado SUV con carrocería tipo cupé se estrena en el mercado español junto a una variada selección de motorizaciones con hasta 499 CV en versiones con etiquetas ECO y CERO.

Solo han pasado unos meses desde que el nuevo Mercedes GLE Coupé se presentó en sociedad. Mercedes ha renovado la familia GLE con una esperada puesta a punto. Una actualización de mitad de ciclo que permitirá a esta generación del SUV con carrocería tipo cupé poder afrontar el resto de vida comercial que le queda por delante. Todo está listo para su desembarco en nuestros concesionarios. Y la prueba de ello es que el configurador ha sido abierto.

El nuevo Mercedes GLE Coupé 2026 ya tiene precios en España. Un modelo que se estrena en nuestro mercado junto a una variada selección de motorizaciones con hasta 449 CV junto a versiones ECO y CERO. Entremos en detalles y repasemos las claves principales de la oferta propuesta por Mercedes.

La gama y equipamiento del nuevo Mercedes GLE Coupé 2026

Mercedes ha estructurado la gama del nuevo GLE Coupé en diferentes líneas de equipamiento como los acabados AMG Line y AMG Line Plus. Además, y como es habitual en la marca, hay disponibles diferentes paquetes opcionales. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, de rodilla, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 20 pulgadas
• Faros LED High Performance
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Techo solar panorámico
• Paquete estético AMG
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil
• Pantalla táctil multimedia para el acompañante
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de cuero símil de cuero ARTICO y microfibra MICROCUT
• Asientos delanteros calefactables y con ajustes eléctricos
• Volante deportivo multifunción forrado en cuero napa ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Asistente activo de velocidad límite
• Control de ángulo muerto
• Asistente de arranque en pendiente
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Función de mantenimiento de carril con alerta por salida involuntaria
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Mercedes GLE Coupé 2026 en España

Precios vigentes desde Junio / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones.

VER MÁS PRECIOS DEL MERCEDES GLE COUPÉ

Los motores del nuevo Mercedes GLE Coupé 2026

En lo que respecta al apartado mecánico, el nuevo GLE Coupé inicia su andadura comercial junto a unas motorizaciones muy interesantes. Todas electrificadas a un mayor o menor nivel y con tracción integral 4MATIC. Las opciones diésel pasan por los modelos 350 d y 450 d con 286 CV y 367 CV respectivamente. Ambos con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios.

Para los conductores que busquen la máxima eficiencia, la marca propone una variante híbrida enchufable (PHEV). El modelo 450 e. Combina un motor de gasolina con un motor eléctrico para alcanzar los 435 CV. Y gracias a una batería de iones de litio de 25,72 kWh, puede circular en modo eléctrico 101 kilómetros según el ciclo WLTP.

Coronando la oferta se encuentra la variante firmada por Mercedes-AMG. El modelo 53 HYBRID 4MATIC+ con tecnología híbrida enchufable. Alcanza los 585 CV. También cuenta con una batería NMC con la que, en este caso, declara una autonomía eléctrica WLTP de 90 km. Mientras que las versiones MHEV lucen el distintivo ambiental ECO de la DGT, las versiones PHEV traen consigo la etiqueta 0 Emisiones con las ventajas de movilidad que conlleva.

El calvario de Aston Martin puede tener los días contados si el AMR26B cumple con las expectativas. Fernando Alonso y Adrian Newey han hablado de lo que esperan conseguir con el nuevo coche, que debería estar listo en Bélgica o Hungría.

Te lo hemos estado contando en las últimas semanas y ya es público: Aston Martin trabaja intensamente para conseguir estrenar el nuevo AMR26B en algún momento del mes de julio; preferiblemente en el Gran Premio de Bélgica.

Un coche que, aunque mantiene la base del monoplaza actual, cambiará de forma evidente, especialmente a nivel aerodinámico, y que pretende recortar dos segundos por vuelta con respecto a sus rivales. Una proyección que, en caso de cumplirse, colocaría al equipo británico en disposición de pelear por los puntos.

Newey pone fecha al Aston Martin AMR26B

Ya lo había avanzado Lance Stroll, pero ahora Adrian Newey ha confirmado que la intención de Aston Martin es estrenar el monoplaza durante el mes de julio: en Spa-Francorchamps si las cosas van bien y en Hungría si se produce algún retraso. En cualquier caso, el ingeniero británico no quiere esperar a Zandvoort, ya después del parón veraniego, pues eso retrasaría aún más sucesivas evoluciones.

Newey había estado ausente desde la primera carrera del año en Australia, pero en Mónaco volvió para empaparse de primera mano de la opinión de los pilotos sobre el comportamiento del AMR26.

«Es un largo camino desde atrás para nuestros coches, pero es genial estar de vuelta. Es la primera carrera en la que estoy desde Melbourne; hemos estado trabajando en evolucionar el coche y en la actualización que tendremos lista probablemente antes del parón de verano», señalaba Newey en Sky Sports.

El director del equipo de Silverstone admite que la primera mitad de la temporada se está haciendo muy larga para todos los desplazados a los circuitos, ya que los resultados no acompañan. Pero confía en que la espera merezca la pena.

«Es largo para ellos, obviamente, porque tomamos la decisión después de Melbourne de que, en vez de introducir piezas nuevas de vez en cuando, nos tomaríamos nuestro tiempo y lo analizaríamos todo más cuidadosamente. Aguantaremos este dolor a corto plazo para dar un buen paso adelante», expresó.

Fernando Alonso espera un cambio «radical» con el AMR26B

Uno de los que más está sufriendo las consecuencias de la ausencia total de mejoras es Fernando Alonso. El español sigue pilotando a gran nivel y, de hecho, en Mónaco se las arregló para darle el primer punto al equipo en esta nueva etapa con Honda, pero sabe que su talento está muy desaprovechado.

Sin embargo, prefiere optar por una perspectiva positiva y ve este comienzo de año como una oportunidad para acelerar el desarrollo en la dirección correcta.

«Competimos en muchos circuitos y hemos entendido las debilidades», argumenta el asturiano. «En Australia, el motor; en China, la energía; en Suzuka, la aerodinámica; en Miami y Canadá, la caja de cambios; en Mónaco, el chasis».

«Lo bueno de esto es que entendemos ya lo que necesitamos para cada área y el paquete que vendrá ayudará a todo a la vez y no de forma individual», agrega, antes de redoblar su confianza en Aston Martin y en el AMR26B.

«Tengo plena fe y confianza en el equipo. Nuestra impresión y nuestra sensación es que ese coche cambiará radicalmente la situación a la que nos enfrentamos ahora. Solo tenemos que aguantar otras cuatro o cinco carreras de resultados dolorosos», solicita Alonso.

Qué esperar del AMR26B y cómo Newey sigue siendo crucial

Suponiendo que el Aston Martin AMR26B cumpla las expectativas de Aston Martin, ¿qué sería razonable esperar de él? Fernando Alonso considera que el equipo está «tan atrás que tampoco de repente pones un paquete y pasas de último a estar en los puntos, ¿no?».

«Pero sí podemos estar un poco en la batalla entre el 12.º y el 15.º. Si empiezas a salir en esas zonas, los puntos de vez en cuando empiezan a ser asequibles», añade, conformándose con meterse en la pelea del grupo de mitad de parrilla.

En cuanto a Newey, del que se ha especulado mucho en los últimos meses, Alonso apunta que habla «con él todas las semanas» y que marca la diferencia cuando viaja al circuito para supervisar al equipo y recopilar datos adicionales sobre el monoplaza.

«Es muy meticuloso cuando viene a pista para entender qué necesitamos los pilotos», afirma Fernando Alonso. «Está trabajando en el nuevo paquete y también en el problema específico que vivimos en Mónaco. Pero también piensa en lo que haremos en Singapur o las próximas carreras urbanas. Es el mejor y será mejor cuanto más tiempo pasemos en pista junto a él».

Es de esperar que, una vez estrenado el AMR26B, Adrian Newey viaje a más carreras para acompañar al equipo mientras continúa con el desarrollo del coche. De momento, Aston Martin sabe que tiene el sufrimiento asegurado en Barcelona, el Red Bull Ring y Silverstone.

Y llegó Mónaco, el odiado o amado Gran Premio urbano por excelencia del calendario de la Fórmula 1. Tradicionalmente considerado la Joya de la Corona, referido a la Triple Corona que integra con las 24 Horas de Le Mans y las 500 Millas de Indianápolis.

Sin embargo, parece que Liberty, la Fórmula 1 o la FIA, o los tres, pretenden humillar a esta carrera. No bastó con eliminar el tradicional jueves con los libres –último reducto de cuando los Grandes Premios empezaban un jueves, sí, con entrenamientos-, o con cambiar esta año la fecha -¿se imaginan que la Indy 500 no se celebrase en mayo en relación al Memorial Day?.

No. También se limitó la potencia para este año. Y se eliminó el uso de todo artilugio aerodinámico. Ni siquiera el ‘overtake mode’, que no es sino el antiguo DRS, para la recta de meta, como siempre estuvo, y como se mantuvo para la F3 y la F3. Es decir: intentemos que Mónaco sea todavía peor y que arrecien las críticas.

Mientras tanto el emocionante, glamuroso, elegante, refinado y tradicional Gran Premio de Las Vegas renueva hasta 2037, carrera promovida por la F1 que la F1 hace casi vitalicia. En estos términos nos movemos. Pero para desgracia de la F1 y Liberty, Mónaco nos dio emoción cada segundo en pista desde que empezaron los primeros entrenamientos libres: la de sentir la precisión, el riesgo y la velocidad encapsulada en calles imposibles.

Lamentable el asfalto, y lamentable la reacción de Leclerc, que debería empezar a tener un poco más de equilibrio emocional

Los entrenamientos

Porque este fin de semana hemos tenido de nuevo una F1 que calificaríamos de pura. En los entrenamientos, ni libres ni clasificatorios, hubo que preocuparse por la recarga de energía, hasta el punto de que era posible apretar dos vueltas seguidas. Era pilotaje y rendimiento. Y ahí se mostraron cuatro pilotos desde los libres: Antonelli, Verstappen, Hamilton y Leclerc.

En realidad, los Ferrari abrumaron el viernes, mientras que Antonelli merodeaba. El sábado, el jovencísimo líder del mundial empezó a mostrar la realidad de su Mercedes y de sus manos: velocidad, precisión, agilidad. Y en la clasificación se permitió la desfachatez de arrebatar a Max Verstappen la pole position por 43 exiguas milésimas. El holandés vivió en sus carnes lo que le hizo experimentar a Fernando Alonso en 2023.

Y hay que decirlo. Porque si Mónaco es agilidad de movimientos, rotación, tracción, el Aston Martín se mostró como el peor coche de la parrilla. En marzo nos quisieron convencer de que eran los quintos –Adrian Newey dixit-. El Honda no es bueno. El chasis no es bueno. Estaría bien dejar de vender esperanzas, asumir la realidad y trabajar en un futuro que será complicado, aun incluyendo los beneficios especiales de desarrollo.

Kimi Antonelli sonreía, mencionaba a Ayrton Senna, degustaba su adolescente grandeza –por edad, y porque está creciendo- en uno de los grandes escenarios del automovilismo mundial. Pole en Mónaco, atributo no concedido a muchos. Más de media carrera en la mano para el domingo. Y un golpe moral tremendo a un George Russell que languidecía en sexto lugar, a casi cuatro décimas. En Mónaco.

La carrera

Si Antonelli había fallado en algunas salidas al inicio del año, esta vez salió a la perfección. Y no sólo eso: el Red Bull de Max Verstappen fallaba clamorosamente y se quedaba clavado, con un grave problema que le llevaba a retirarse. A partir de ahí, fue la fiesta de Kimi Antonelli.

Desde el inicio fue abriendo hueco de forma implacable, hasta llegar al punto de humillación de doblar a su compañero de equipo cuando iba cuarto. Sí, George Russell, que tras Australia se vislumbraba como candidato firme al título, sufría esa humillación. Él, y todos, porque el italiano estaba en ‘modo Senna’, cada vez más y más rápido. Era una maravilla verlo pilotar en cada curva.

Pero todo eso se puso en franco riesgo con una situación inaceptable en un circuito del mundial, permanente o urbano. Como ocurrió con el GP de Brasil en el circuito de Goiânia, en la frenada para la última curva, Antony Noghès, el asfalto se levantó y provocó dos accidentes. El primero de Lance Stroll, y su consiguiente coche de seguridad. Y al relanzarse, el tercer clasificado, Charles Leclerc hizo lo mismo, provocando bandera roja.

Lamentable el asfalto, y lamentable la reacción de Leclerc, que debería empezar a tener un poco más de equilibrio emocional. Empieza a parecerse también en eso a Jean Alesi. El que no se inmutaba era Antonelli. Faltaban diez vueltas de carrera. A Russell le caía, además de los cinco segundos, un driver through, anulando su carrera. Otro doloroso cero. Y más lluvia de sanciones para otros.

Sería una carrera a ocho vueltas con salida en parado. Y aunque supuestamente el Ferrari sale mejor, Antonelli no falló pese toda la presión. Podía perderlo todo. Pero lo ganó todo de nuevo, marcando incluso la vuelta rápida. Logrando no sólo su quinta victoria consecutiva –sólo lo han logrado campeones del mundo, tomen nota-, sino su primer Grand Chelem.

Allí donde el rey de los Grand Chelem –Jim Clark, con 8- siempre quiso ganar porque era su circuito preferido. Allí donde Ayrton Senna forjó gran parte de su leyenda, donde cada curva devuelve su mito. Allí donde los más grandes han añadido a su grandeza el broche de la excelencia. Allí, en Mónaco, Kimi Antonelli ha inscrito su nombre con letras de oro y camino de la gloria mayor. El campeonato del mundo es ya el único objetivo.

Aunque Mónaco sea completamente diferente al resto del calendario del campeonato de Fórmula 1, en conjunto con las cinco carreras anteriores del calendario ha dejado claros varios aspectos, tanto en el frente del pelotón liderado por Mercedes como del fondo de la parrilla.

El GP de Mónaco reúne la mezcla de tradición, glamour, excentricidad y reto fuera de lo habitual que lo diferencia del resto. No sólo del resto de la parrilla, sino del resto de carreras en todo el mundo. Una carrera que, como otras, ha dejado varias claves a tener en cuenta.

La primera es una cruz de navajas para la afición española: el Aston Martin AMR26, indiferentemente de su ritmo, es un coche difícil de conducir. Y eso es algo que no quieres en cualquier coche de carreras que debas exprimir al límite como piloto, aparte de que aún no entiendan todas sus fortalezas y debilidades.

10 claves que podemos sacar de Mónaco

Ya lo ha dicho el propio Pedro de la Rosa en declaraciones durante el fin de semana. Cuando te falta confianza en el coche, precisamente en Mónaco es donde más lo siente el piloto, un trazado donde la confianza ha de ser máxima para posicionar el coche en el milímetro de pista deseado. El monoplaza de Alonso y Stroll seguirá mejorando, pero verlo competitivo se antoja muy difícil, con el añadido ahora de que Cadillac tiene un punto gracias a Sergio Pérez.

La segunda es que, pese a lo anterior, Adrian Newey no ha cambiado su forma de trabajar. Sigue siendo el mismo genio que hizo coches campeones en Williams, McLaren o Red Bull. Eso sí, algunos le han salido 'rana': el McLaren MP4/18 fue un caso incluso peor, así como alguno de los Leyton House, su primer equipo en F1 tras venir desde IndyCar.

Los coches de 2026, entre los peores recientes según Hamilton

En Aston Martin esperaban una ventaja (Vantage) o vencerles a todos (Vanquish), pero les ha salido más bien un 'bulldog' rabioso, nombre de otro proyecto ambicioso de la marca de 1979 para derrotar a Ferrari, pero que acabó siendo cancelado (salvo por un prototipo testimonial). Pero no es lo único malo de este coche. Y de todos los de la parrilla, en general.

Después de la clasificación, Lewis Hamilton lo dejó claro: en sus dos décadas seguidas en F1, los coches de 2026 están entre los peores que ha conducido. Claramente recuerda con añoranza los coches de 2007 y 2008, en particular el agarre mecánico que tenían - pese a que Max Verstappen, a su lado en la rueda de prensa, aseguraba que no pensaba que el reglamento estuviera mal concebido en lo que a chasis se refiere.

Antonelli aplasta, McLaren... ¿quo vadis?

Junto a ellos, estaba un genio que mete miedo. Ya conocíamos el talento de Andrea Kimi Antonelli años atrás, un predestinado entre los de su generación, pero la manera en la que está batiendo a George Russell (quien, recordemos, logró batir a Hamilton convincentemente en 2024) cuesta creerlo. Mentalmente, no parece tan infranqueable, pero cuando encaja todas las piezas, está claro que es el favorito a ser campeón este año.

Frente a Mercedes, Ferrari y Red Bull (o más bien Verstappen, aunque Hadjar no está tan atrás como otros compañeros) están dando guerra. Pero McLaren está siendo más irregular de lo esperado, tanto en ritmo como en fiabilidad. A veces parecen el segundo mejor equipo, otras parece que se ha intercambiado su lugar con la Ferrari de hace unos años sin avisar. Una Ferrari que ahora se ha encontrado con problemas de frenos, lo que llevó a que Leclerc (quien los sufre desde Canadá) chocase contra el muro provocando la bandera roja del caos.

La zona media tiene mucha miga

Tras ellos está quizás una historia que no se decidirá hasta la última carrera del año: la conquista de la zona media. Alpine, Audi, Williams y Racing Bulls, 8 coches constantemente peleando por esos últimos puntos con Carlos Sainz metido de lleno. Una lucha que no acapara titulares, pero decidirá muchos millones según el sistema de reparto. Equipos sólidos, pero con ventajas y carencias que hacen que su orden cambie en cada GP (y RB sacó oro, platino y diamantes de Mónaco).

Los dos equipos americanos también merecen mención: Haas continúa con su inexplicable irregularidad, sensacionales algunos días y más perdidos que el barco del arroz en otros. Cadillac, aunque poco a poco, parecen avanzar, además de que en Mónaco Sergio Pérez tuviera un fin de semana increíble - y, a su lado, Valtteri Bottas cumple y cuenta con la confianza del equipo, aunque haya quienes digan lo contrario.

Un futuro con V8

Otro aspecto comentado durante el fin de semana es el futuro para 2027 y más allá. Que si el reparto de 60/40 de los sistemas de potencia será suficiente (y no parece que será el caso), la vuelta de V8 con más de 1.000 CV para 2031 o 2030. Lo que queda claro es que la electrificación, aunque necesaria en un mundo de control de emisiones, no la quiere la F1. Ni los pilotos, ni parte de un público a veces mareado ante tanto tecnicismo en un mundo ya de por sí lleno de ruido.

Y, hablando de futuro, hay varios pilotos que resuenan cada vez más fuerte. Uno de ellos es conocido de hace años: el que fuera parte de la agencia de Alonso A14 Management, el húngaro Nikola Tsolov. En Mónaco logró una contundente victoria el domingo en Fórmula 2 y se sitúa a un punto de liderar el campeonato, demostrando una madurez mucho mayor que la de años anteriores.

Larga vida a Mónaco (con todo lo que conlleva)

La décima y última clave es tan deportiva como personal: Mónaco es y será única, no puede no estar en el calendario de Fórmula 1, de ninguna manera. Mónaco es Fórmula 1. Con su clasificación 'lotería', con sus atascos, con sus no-adelantamientos (¡ya ocurría en los años 60!), con sus locuras e idiosincracias, hasta con sus gaviotas yendo a por platos ajenos día y noche. Por algo es una de las joyas de la corona.

Y, desde luego, esta edición ha sido una locura. Ni le hacía falta la lluvia de 1996 o 1997, o ni siquiera un reglamento que guste o funcione del todo. Simplemente un poco de caos que sirva como revulsivo, con escenas del podio de Isack Hadjar o ese primer punto de Cadillac como resultados de ese caos.

En el fin de semana del Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1, Audi ha desvelado el que será su coche más lujoso, ambicioso y exclusivo de todos, un Nuvolari del que hemos podido saber un poco más por fuentes directas de Ingolstadt.

En los prolegómenos del Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1, Audi sacó todo su arsenal. Reuniendo a sus pilotos Gabriel Bortoleto y Nico Hülkenberg, así como el propio CEO de la firma Gernot Döllner, el Principado fue el telón para mostrar a escena por primera vez el monolítico e imponente Audi Nuvolari, su nuevo coche halo.

El Nuvolari es más de lo que parece a simple vista, con una estética que bebe muchísimo de lo que ya habíamos visto del Audi Concept C diseñado por Massimo Frascella - y Motor.es ha podido verlo en vivo moviéndose por las calles de Mónaco en su primera aparición pública. Lo que hemos visto tanto del concept como del hipercoche limitado a 499 unidades nos dice mucho de lo que vamos a ver de la marca en años venideros.

Conocemos el Audi Nuvolari en persona

Parte de la mecánica del Nuvolari ya es conocida, utilizando el mismo sistema propulsor del Lamborghini Temerario. Es decir, un V8 4.0 biturbo unido a un sistema de tres motores, dos conectados al eje trasero y uno al delantero, alcanzando los 1.001 CV de potencia. A pesar de su apariencia en fotos, no resulta un coche tan grande en persona.

De la Fórmula 1 toma dos cosas: la primera es la capacidad de absorción de energía de hasta 2,8 megavatios, lo que le permite afrontar sucesivas frenadas cuando se exige un gran rendimiento al Nuvolari. El otro es el ‘Launch Control’ aprovechando la batería del modelo, de modo que emula las salidas que se ven en un Gran Premio de Fórmula 1.

Sucesor directo del R8... ¿seguro?

Muchos han visto en el Nuvolari un sucesor directo del R8. Más allá de que sea el coche halo de la marca, es difícil decirlo teniendo en cuenta que este va a ser mucho más exclusivo que el R8. siendo este más popular en comparación. Corresponden a dos momentos distintos de la marca en dos momentos de la industria muy distintos y un mundo que ha cambiado muchísimo en estas dos décadas.

Sí que se parecen, hasta cierto punto, en su legado de carreras: el primero tomaba su nombre del R8 LMP1 que arrasó a principios del siglo pasado en las 24 Horas de Le Mans, una evolución del R8R (además de que su versión concept se denominó Le Mans quattro). El Nuvolari (nada que ver con el Nuvolari concept, precisamente contemporáneo de aquel Le Mans quattro) toma su nombre del legendario Tazio Nuvolari, el italiano que conquistó la era Grand Prix de la entonces llamada Auto Union.

La estética se verá en otros modelos futuros de la marca

Y no es casualidad. La estética del Nuvolari (y del Concept C) bebe bastante de aquellos Auto Union, ya no solo por la estética monolítica y el diseño del frontal, sino por los colores y formas utilizados para la interfaz relacionados con el Auto Union Tipo C. Audi lo resume en cuatro palabras, una palabra por anillo: pulcro, técnico, inteligente y emocional.

De parte de la propia marca hemos podido saber que tanto los futuros coches eléctricos como los de combustión seguirán esta dirección de diseño de manera uniforme, esta filosofía de diseño. La visión de Frascella es clara: más sencillez en sus formas, sin tanta presencia de pantallas (sin renunciar a ellas, obviamente) u otros elementos disruptivos a la visión o a la experiencia del usuario.

Audi exclusive entrará en juego para cada afortunado dueño

Otro aspecto interesante está en las opciones que ofrezca Audi exclusive para el Nuvolari. Y es que, en efecto, la marca de los cuatro aros ofrecerá diferentes opciones de colores y extras incluso en su obra magna más reciente, la que lleva a la producción la nueva generación del Audi Space Frame que estrenara la primera generación del Audi A8 allá por 1994.

Cada vez son más los radares de tramo instalados en nuestras carreteras, y también en otras grandes vías europeas. Una medida para controlar los excesos de velocidad, y que puedes evitar bien pisando el pedal del acelerador o comprándote un KIA. Sus modelos evitan que recibas una multa.

Las autoridades de tráfico siempre tienen un as en la manga para evitar que los que gustan superar los límites de velocidad marcados en la vía se los salten continuamente. La última de una administración local como la del Ayuntamiento de Pamplona son unos potentes radares 8 en 1 con unas prestaciones que garantizan un flujo continuo de caja, pero hacia adentro, no para fuera.

En las carreteras, la medida estrella son los radares de tramo, pero en los últimos tiempos se está ampliando cada vez más la longitud del tramo controlado. Total, si así se logra el objetivo que se está persiguiendo, qué más da a los conductores. Pero, en las vías rápidas europeas, donde se están detectando tramos controlados de hasta 11 kilómetros, colegas polacos se han dado cuenta de la brillante solución instalada a bordo de los modelos de KIA que garantizan que nunca recibas una multa por un control de velocidad.

El navegador de los nuevos KIA avisa de los radares de tramo

Los coreanos, siempre en aras de mejorar el equipamiento de sus coches, han desarrollado un sistema de navegación que ahora está vinculado a un mapa con mediciones de velocidad por secciones, lo que añade no solo alertas relevantes, sino también datos importantes. Así, el propio coche avisa cuando se acerca a un radar de tramo, si es que la velocidad es demasiado alta, avisando de cuál es la velocidad media del tramo controlado.

Un ejemplo. Si se conduce a una velocidad de 123 km/h en una zona limitada a 120 km/h, se escuchará una alerta sonora unos cientos de metros antes de que empiece a funcionar el velocímetro, al mismo tiempo que la velocidad en el cuadro de instrumentos digital se iluminará en amarillo. El sistema de navegación te mostrará tres informaciones clave: el límite de velocidad, la distancia hasta el final del tramo controlado y tu velocidad media.

Esto, que también funciona con el Head-up display mayoritariamente opcional, solamente se encuentra disponible con el sistema de navegación de fábrica de los últimos modelos de KIA, y no con el navegador que viene con Apple CarPlay o Android Auto. por lo que con estas tres informaciones que te hemos señalado podrás controlar de forma constante la velocidad a la que circulas mientras están dentro del tramo.

El detector de radares de tramo es legal, un ADAS obligatorio no

Lo cierto es que es casi imposible que llegue a casa una multa por superar la velocidad en el tramo controlado, porque antes de entrar ya te envía una señal sonora de que vas pasado de velocidad e, incluso, hace lo que ningún coche del mercado: avisarte de forma gráfica con un límite de velocidad codificado por colores, indicando exactamente cuánto tiempo más estarás conduciendo a velocidad controlada, así como la velocidad media.

Si sería o no algo que debería formar parte del equipamiento de serie en todos los coches, como elemento de seguridad de los que Europa obliga, es algo más que discutible. Para muchos, quizás sea una función realmente interesante, pero para los que poco importa la vida de los demás, está claro que no servirá de nada. Basta acordarse de la demanda a fabricantes y autoridades para que instalasen un botón para desconectar el limitador inteligente de velocidad (ISA). Quien quiere correr y saltarse los límites de velocidad, lo hará siempre.