François Prevost, CEO de Renault Group, ha destacado el cambio de rumbo de Alpine en la Fórmula 1. Tras años con planes de 3 a 5 temporadas para volver a ganar, el equipo francés ahora priorizará consolidar una estructura competitiva antes de plantear objetivos más ambio

Alpine tiene un nuevo plan. Tras años de promesas y plazos, además de una temporada 2025 en la que el equipo tocó el fondo de la tabla de constructores, la escudería francesa ha encontrado un nuevo rumbo.

François Provost, CEO de Renault Group, ha destacado que estabilizar y construir las bases competitivas de Alpine es la nueva visión sobre la que trabajan antes de pensar en objetivos más ambiciosos. «Mi prioridad absoluta es estabilizar el equipo, sentar unas bases solidas y empezar a recuperarnos. A partir de ahí, definiremos nuestra nueva ambición», destacó el mandatario francés.

«En 2026 Alpine ganará carreras», la promesa incumplida

La llegada de Flavio Briatore como nueva cabeza de Alpine en 2024 fue un gran cambio en el equipo. Pero el italiano llegó con una más que optimista promesa: llevar a Alpine a lo más alto en tan sólo 2 temporadas.

Este objetivo, el cual ha dado un golpe de realidad a Briatore, parecía una ardua tarea tras la reciente fuga de los pilotos Fernando Alonso y Oscar Piastri, así como de otras figuras importantes que marcharon como el director deportivo Alan Permane, el director técnico Pat Fry o el CEO Laurent Rossi, entre otros.

Llegado el momento de cumplir esa promesa, Alpine se ha encontrado otra realidad a la retratada por esas palabras, pero más acorde a los objetivos propuestos recientemente por Provost. El mandatario francés ha puntuado recientemente que la meta actual del equipo es el sexto puesto. Por el momento la escudería gala se encuentra quinta en el campeonato del mundo, prácticamente triplicando los puntos conseguidos la pasada temporada y con el podio conseguido por Pierre Gasly en el Gran Premio de Mónaco.

El nuevo rumbo de Alpine

Tras unos años convulsos, la hoja de ruta de Alpine pasaba por un objetivo muy concreto: no fabricar motores. Desde esta temporada los de Enstone han sido motorizados por Mercedes, la unidad de potencia referente en la parrilla.

Este cambio, a pesar de haber generado polémica en el momento de su anuncio, ha sido uno de los principales motivos del salto de rendimiento del equipo. Todo ello ha llegado de la mano de un trabajo en áreas de patrocinio, esfuerzos que han desembocado en la llegada de Gucci como nuevo patrocinador principal del equipo para 2027.

Liderados, al menos por el momento, por Pierre Gasly y Franco Colapinto, motorizados por Mercedes y bajo la nomenclatura de Gucci, Alpine se encuentra en una fase de restructuración que, a fecha de hoy, les ha llevado a tener unas bases más asentadas sobre la cuál trabajar. Ahora la pregunta es: ¿Cuándo llegará el momento de volver a los objetivos ambiciosos?

La reclamación más cara en un coche eléctrico usado, 12.000 euros, no fue por la batería. Un interesante informe revela que sensores, cierres y cargadores integrados fallan más que el componente de alto voltaje. Los compradores deberían mirar más allá de la capacidad restante antes de decidirse.

Desde que los coches eléctricos empezaron a despegar hace unos años, nos han venido bombardeando con los importantes problemas que suponen, y especialmente apuntando a la batería. Los modelos de cero emisiones tienen en la batería al componente más caro que, sin duda alguna, es la gran diferencia comparado con un modelo de combustión tradicional.

Porque, en estos un tanque de combustible nunca llegará a costar por encima de los 15.000 euros. De hecho, el más caro ni se acercará a esta cifra. Pero también hay otra importante verdad y es que cada vez son más los fabricantes que están otorgando mayores garantías a las baterías, lo cual no significa que vayan a fallar, sino todo lo contrario. Ofrecen grandes períodos de tiempo y suben la apuesta asumiendo al sustitución si fallara.

La obsesión por la batería, un mito a medias

Incluso, los que buscan coches eléctricos de ocasión, lo que primero miran es, precisamente, el estado de la batería. Es comprensible, teniendo en cuenta que es el componente más caro, como para no hacerlo. Pero un informe ha revelado que la mayoría de las reclamaciones por averías en vehículos eléctricos no tienen nada que ver con la batería de tracción.

Un ejemplo absolutamente verídico es el de la reclamación de garantía más cara jamás registrada en un coche eléctrico usado ascendió a 12.000 euros. ¿La batería? Ni rozarla. El problema estaba en el cargador integrado, una pieza de la que nadie habla en el concesionario pero que puede vaciarte la cuenta corriente igual de rápido.

Es la paradoja del comprador de eléctricos de segunda mano: entra a mirar el coche obsesionado con el estado de la batería -el que todo el mundo teme- y termina averiado por un sensor, un cierre centralizado o una batería de 12 V. Cosas de coche viejo, vamos. Las mismas que llevan averiándose desde que existe el automóvil de combustión.

Un proveedor británico de garantías extendidas ha analizado sus reclamaciones de eléctricos usados y la conclusión desmonta el mito de un plumazo: tres de las cinco averías más habituales no tienen absolutamente nada de exclusivo del eléctrico. Sensores, cierre centralizado y batería auxiliar de 12 V aparecen en cualquier coche con motor de gasolina o diésel. El eléctrico, en ese sentido, no es más frágil.

El cargador integrado, el verdadero punto débil

Donde sí aprieta el zapato es en el cargador integrado, el componente que transforma la corriente alterna del punto de carga en corriente continua para la batería. Aquí la broma se acaba: el coste medio de reparación se sitúa en 2.527 euros, prácticamente un sueldo. Y la reclamación más cara del estudio, esos 12.000 euros iniciales, salió precisamente de ahí.

La batería de alto voltaje: cara, pero no la más habitual

La batería de alto voltaje, la gran protagonista del miedo colectivo, ni siquiera entra en el top 5 de averías más frecuentes. Cuando falla -porque falla, aunque poco- la cuenta duele: 7.535 euros de media. Para un Volkswagen ID.3 o un Tesla Model 3 con unos seis años encima, eso equivale fácilmente a la mitad de su valor residual. De ahí que el miedo persista, aunque las estadísticas digan que hay motivos más urgentes para preocuparse.

El chasis, el gran olvidado

Y luego está el chasis, el gran olvidado de estas conversaciones. Los brazos de control fallan con una frecuencia notable: 1.440 euros de media, hasta 4.822 euros en el peor de los casos, una cifra que encaja perfectamente con una berlina premium a la que le han tocado varios brazos a la vez.

Tiene su lógica: los eléctricos pesan más por culpa de la batería, y ese peso extra se lo cobran los neumáticos, los frenos y la suspensión con intereses.

Datos proporcionados en el análisis de Warrantywise.

Qué mirar antes de comprar

La conclusión práctica es tan sencilla como poco seguida: antes de comprar, mira más allá del informe de salud de la batería. Revisa el desgaste de los neumáticos, presta atención a ruidos raros en la suspensión durante la prueba de manejo, comprueba que el coche no tire hacia un lado y exige el historial de mantenimiento completo.

Un motor eléctrico tiene menos piezas móviles que uno de combustión, sí, pero el resto del coche se desgasta igual. En algunas zonas, incluso más.

El contexto tampoco ayuda: las reclamaciones de garantía en eléctricos subieron un 10,7 % entre 2024 y 2025, y este proveedor de garantías no lo atribuye solo a la tecnología del coche, sino a la inflación, el precio de los recambios y unas tarifas de taller cada vez más altas.

La batería seguirá siendo la primera pregunta de todo comprador de coches eléctricos de segunda mano, y no está mal que lo sea. Pero si de verdad quieres evitar sustos, deja de mirar solo la capacidad restante y empieza a mirar el historial de mantenimiento, la ITV y las condiciones de la garantía. La próxima avería que te arruine el mes probablemente no llevará la etiqueta de «batería».

El piloto italiano ha sufrido una dura caída en la curva 7 durante la Q2 que le ha provocado una fractura con desplazamiento en la clavícula izquierda. El de Aprilia requerirá una cirugía y se perderá lo que resta del fin de semana en Sachsenring.

Nuevo golpe para Marco Bezzecchi. El piloto italiano de Aprilia ha sufrido una dura caída durante la Q2 en Sachsenring que le ha provocado una fractura con desplazamiento de la clavícula izquierda. A causa de esto, se perderá lo que resta del Gran Premio de Alemania.

Esta nueva caída supone un nuevo problema para Bezzecchi, que supondrá su cuarto "cero" consecutivo. Mientras tanto, Marc Márquez saldrá desde la pole en Alemania, con Jorge Martín en la novena posición.

La curva 7 golpea a Bezzecchi

Las alarmas se encendieron de inmediato en el garaje de Aprilia en el momento de la caída de Marco en la curva 7. El neumático trasero del italiano perdió agarre y, al recuperarlo, el piloto salió volando y aterrizó con violencia. Tras ello, se mantuvo unos segundos arrodillado en la grava.

Al volver al paddock, Bezzecchi se mostró dolorido en su entrada al box de Aprilia. Cuando salió del mismo, se pudo ver el brazo izquierdo del piloto de Rimini en cabestrillo, como pronóstico de un diagnóstico que llegaría poco después.

Cabe recordar que Bezzecchi ya llegaba tocado a Sachsenring tras la dura caída que sufrió en Assen. Ahora, tras esta lesión, y tal y como ha confirmado el equipo, el piloto italiano tiene previsto volar a casa lo antes posible para ser intervenido por el Dr. Giuseppe Porcellini.

Un mundial cuesta arriba

La situación de Bezzecchi en el campeonato del mundo ha cambiado radicalmente en el último mes. Las 3 caídas en las 4 últimas rondas, incluyendo la última en Alemania, en conjunto con la descalificación en Brno tras agredir a un comisario de pista, le han hecho perder toda ventaja respecto a Jorge Martín, líder del campeonato del mundo.

Pero a Aprilia se le presenta un viejo conocido acechando por este campeonato: Marc Márquez. El vigente campeón del mundo se encuentra a 40 puntos de distancia respecto a la cabeza de la tabla y saldrá desde la pole en Sachsenring, donde siempre ha dominado.

Massimo Rivola ahora tiene como mejor arma para el campeonato a Jorge Martín, recientemente firmado por Yamaha para la siguiente temporada y piloto al que ha criticado en ocasiones. Con todo esto se afronta la ronda en Alemania, donde Sachsenring ya ha dado su primer vuelco al mundial.

El director de Williams Racing, James Vowles, admite que Carlos Sainz necesita ver que el equipo es capaz de hacer ciertas cosas antes de decidir si renueva su contrato. No obstante, reitera que el deseo del piloto madrileño es hacer del proyecto un reto personal y propio.

Se acerca el parón veraniego y el mercado de pilotos empieza a activarse. No de forma pública, pero sí entre bambalinas, en los despachos y los motorhomes de los respectivos dirigentes y equipos de la parrilla de la Fórmula 1.

Carlos Sainz es uno de los 14 pilotos que aún no tienen su futuro definido, aunque lo que es seguro es que no tendrá problemas para permanecer en la parrilla en 2027.

La primera y más probable opción es ejecutar la cláusula de renovación por dos temporadas más con Williams. Pero no es la única, y el madrileño no tiene nada claro que la formación dirigida por James Vowles sea la mejor elección.

A Williams se le acaba el tiempo

El máximo responsable del proyecto de Williams, James Vowles, tiene ante sí una complicada papeleta. En primer lugar, debe devolver al equipo a la senda correcta. Y, además, debe hacerlo con la suficiente prontitud como para convencer a su piloto estrella de que continúe en el equipo.

La fecha límite dada por Carlos Sainz es el parón veraniego. Según sus propias palabras, será entonces cuando su equipo de trabajo, encabezado por Carlos Oñoro y su padre, Carlos Sainz Sr., le presentará todas las ofertas disponibles para tomar una decisión.

Sin embargo, hablamos de un plazo demasiajo ajustado para los plazos que maneja Williams en lo que al desarrollo del monoplaza respecta. Tras el escaso impacto de las últimas actualizaciones, James Vowles lo apuesta todo al FW48B que debutará en el Gran Premio de Azerbaiyán... el último fin de semana de septiembre.

Una fecha en la que muchos equipos ya habrán movido ficha y razón por la cual, probablemente, Carlos Sainz ya haya tomado una decisión.

Así ve James Vowles la situación de Carlos Sainz

En este escenario, James Vowles intenta aparentar calma y confianza en retener a Carlos Sainz, apelando al sentido de este de pertenencia a Williams y su proyecto.

En primer lugar, afirma que ambos hablan «no a diario, pero probablemente cada dos días», y recuerda que ya ha dicho ante los medios de comunicación que en Williams «es donde quiere estar, que aquí es donde quiere desarrollar su carrera».

«Estamos de acuerdo en esto. ¿Está frustrado por la situación actual? Sí. Siendo sincero, yo también estoy frustrado», añade, solidarizándose con Sainz, pero recordando que no es el único que lo está pasando mal con los malos resultados de Williams.

Sainz busca que Williams demuestre capacidad para recuperarse

Dada la situación actual, es imposible que Carlos Sainz obtenga resultados que le permitan saber a dónde es capaz de llegar Williams. Pero Vowles afirma que el piloto español no busca eso, sino una demostración de otro tipo.

«Lo que busca es: ¿tenemos la capacidad de darle la perspectiva adecuada, darle la vuelta a la situación y mejorar el rendimiento al ritmo correcto? Eso es lo que tenemos que demostrarle. Confío en que podremos hacerlo», argumenta el ingeniero británico.

James Vowles también admite que Carlos Sainz «tiene la capacidad de ir, no necesariamente a cualquier equipo de la parrilla, pero sí a varios de ellos». Sin embargo, afirma que el madrileño «quiere que esto [Williams] sea suyo porque quiere imprimirle su sello personal, igual que yo. Mi trabajo consiste simplemente en demostrarle algunos elementos básicos que ya casi dominamos».

Williams, a años luz de Mercedes

James Vowles promete un equipo Williams competitivo a medio plazo y ganador a largo plazo. Pero antes de materializar ambas promesas debe conseguir que el equipo mejore notablemente los cimientos que lo sostienen.

Para ilustrarlo, Vowles compara a Williams con el que fue su equipo durante más de una década: Mercedes. El británico apunta que, «en Mercedes, cuando se realiza trabajo estructural, se dispone de 20 años de datos con el nivel adecuado, datos recopilados de la forma correcta que proporcionan información y conocimientos sobre ciencia de materiales».

«Eso no existía en Williams. En realidad, solo contaban con datos de dos años, así que había que rellenarlos», argumenta a continuación para justificar el fiasco del coche de este año.

«Comprender la capacidad máxima de nuestras instalaciones operativas es un conocimiento que Mercedes ha acumulado durante al menos 10 años. Para ser claros, la situación en Mercedes no era óptima antes de 2010. De hecho, antes de eso, no era Mercedes. Acumulamos esos datos en un año, este invierno. Y se entiende por qué», agrega James Vowles.

Williams debe aprovechar la crisis para mejorar

James Vowles matiza que Williams no solamente es débil en ciertas áreas, sino en general en todas las que definen la competitividad de un equipo de cientos de personas.

«¿Se trata solo de los sistemas de procesamiento? No, también se trata de métodos de trabajo y experiencia. Así que hay un proceso de aprendizaje que se lleva a cabo al mismo tiempo que se fabrica un coche, y no al ritmo necesario este invierno», explica.

No obstante, Vowles se obliga a que la crisis actual no sea en vano y pretende utilizarla en beneficio de Williams. «Nunca hay que desaprovechar una buena crisis. La cantidad de cambios que hemos implementado nos ha colocado en una muy buena posición para el futuro, y no creo que los hubiéramos hecho si hubiéramos tenido un éxito parcial este invierno», concluye.

Audi ha acelerado el paso en el desarrollo de un modelo que acumula un importante retraso. La marca fue sorprendida con un ejemplar del esperado RS Q5 en unas pruebas en los Alpes, pero no de la misma forma en que puedes verlo en estas nuevas fotos espía.

No estará al alcance muchos bolsillos, más bien de pocos, pero el desarrollo del nuevo Audi RS Q5 acaba de dar un paso de gigante a la vista de estas fotos espía. Técnicos de la división deportiva de los cuatro aros fueron sorprendidos hace apenas diez días en los Alpes con una mula del Q5 más radical, realizando pruebas de frenos, suspensiones y remolque. Entonces, observamos cierto estancamiento en el apartado estético.

Cuando parecía que Audi necesitaba un importante empujón, estas nuevas instantáneas conseguidas bajo el extremo calor del sur de Europa dejan constancia de que el fabricante tiene mulas de ensayos más o menos avanzadas, y más cercanas a los prototipos de producción. La protagonista de estas nuevas fotos espía dan buena cuenta de ello, y pertenece a esta última especie.

Fotos espía Audi RS Q5 2028

La agresividad de la parte delantera es de un nuevo calibre, con esa inmensa parrilla que debería experimentar un giro y adoptar el diseño de los dobles rombos, aunque está claro que estas grandes tomas de aire verticales prácticamente se mantendrán intactas. Lógicamente, son los añadidos en los pasos de ruedas los que todavía nos hacen hablar de una mula, pues este detalle muestra que las aletas definitivas, adaptadas al nuevo ancho de vías aún no han sido instaladas, por lo que los grandes neumáticos casi se salen de sus alojamientos.

Unas llantas de aleación realmente grandes que, a pesar de su diseño en forma de turbina, dejan perfectamente a la vista unos enormes discos de freno perforados en ambos ejes, que no habíamos tenido ocasión de ver con tanta claridad. Pero, una vez más, lo mejor de estas imágenes está en la trasera. Y es que ésta ;no era tan real como la anterior mula avistada mostraba.

Los embellecedores de escape ovalados se encuentran en su alojamiento, mostrando también unos terminales provisionales en sui interior, ya que no disponen de las características válvulas que cambian el sonido de escape. El paragolpes trasero tampoco está completamente terminado, falta la sección central que oculta el escape y la batería de alto voltaje del sistema PHEV.

El futuro Audi RS Q5 será un SUV deportivo con 640 CV

No cabe duda de que la zaga ha sido más elaborada, dejando ver más claramente un aspecto más brutal y salvaje. La imagen propia de las prestaciones de altura que ofrecerá cuando se estrene a finales de 2027. Por dentro, no cambiará nada comparado con el de los Audi RS 5 que ya se encuentran a la venta, con una atmósfera de color negro, unos asientos deportivos más envolventes, y una dosis justa de alcantara y fibra de carbono.

El sedán y el familiar que representan a Audi en el segmento D prestarán la configuración de su chasis, con su sistema de suspensión adaptativa, los amortiguadores electrónicos, su sofisticada tracción quattro con vectorización del par motor y, por supuesto, el sistema de propulsión híbrida enchufable (PHEV).

Los alemanes se tomaron su tiempo con los RS 5 para perfeccionar la entrega de potencia en todas las circunstancias posibles, así como el alto nivel de eficiencia del motor eléctrico de casi 200 CV que está asociado al V6 de 2.9 litros biturbo. Un sistema que ofrece una potencia máxima de 639 CV y que también es capaz de ofrecer una autonomía eléctrica de hasta 100 kilómetros. Pero, todo esto tiene que ser puesto a punto en este SUV y llevará un tiempo, aunque esperamos que no mucho.

Es más barato que un SEAT Arona, tiene mejor maletero y está más equipado que un Dacia Sandero. Este SUV en oferta con 7.300 € de descuento es el chollo que estabas esperando. Un todocamino práctico, fiable y espacioso. Lo mejor todo es que no es chino, sino coreano.

El chollo que estabas esperando ha llegado. Un SUV más barato que el SEAT Arona, con mejor maletero y un equipamiento de serie superior al del Dacia Sandero. El Hyundai BAYON pone patas arriba el mercado SUV con una promoción difícil de obviar teniendo en cuenta los tiempos que corren. Es práctico, es fiable, es espacioso y ahora mucho más barato de comprar.

Con la promoción que te presentamos en este artículo este SUV de Hyundai se ratifica como una de las mejores alternativas a los coches chinos de los que tanto se habla. El BAYON está en oferta con 7.300 € de descuento. Una rebaja que te permite estrenarlo por menos de 19.200 €. Entremos en detalles.

Hyundai pone patas arriba el mercado con un BAYON bien equipado y más barato que el SEAT Arona

La gama BAYON está estructurada en los niveles de acabado Essence, Black Line, Tecno y Style. La versión en oferta está asociada al acabado Black Line. Una terminación que ofrece una relación precio-equipamiento realmente interesante. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai BAYON Black Line

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Cristales posteriores tintados
• Raíles de techo integrados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador manual
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción revestido de cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Asistente de límite de velocidad inteligente
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema activo de seguimiento de carril
• Asistencia a la frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Sistema activo de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Hyundai BAYON

Bajo el capó del BAYON en oferta hay un motor de gasolina de 1.0 litros T-GDi con tres cilindros. Este bloque arroja 90 CV y 172 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 11,9 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 174 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,9 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 133 g/km según el ciclo WLTP.

7.300 € de descuento para el Hyundai BAYON

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del BAYON analizada en este artículo? El SUV de Hyundai, con acabado Black Line y cambio manual, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 26.462 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja que supera con creces los 7.000 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI BAYON

El descuento disponible alcanza los 7.300 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 20.162 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai BAYON con acabado Black Line.

Su gerente técnico y director, Adrian Newey, considera que Aston Martin cuenta con las mejores instalaciones posibles, pero que en realidad el verdadero motor del equipo es Lawrence Stroll, al que compara con los propietarios clásicos de los años 80, 90 y 00.

Adrian Newey ha trabajado con muchos propietarios de equipo de gran prestigio. Comenzó su andadura en la Fórmula 1 con March (fundado por Max Mosley, Alan Rees, Graham Coaker y Robin Herd) y, tras una breve estancia en Leyton House, fichó por Williams para trabajar a las órdenes de Frank Williams y Patrick Head.

Ya a mediados de los años 90, Newey fichó por la McLaren de Ron Dennis, antes de cambiar a Red Bull Racing (propiedad de Dietrich Matezchitz) y, en marzo de 2025, recalar en Aston Martin.

Gracias a eso, ha conocido todo tipo de modelos de gestión de un equipo de Fórmula 1. Y, aunque Aston Martin puede parecer parecido al de una gran corporación, Adrian Newey afirma que es todo lo contrario.

Lawrence Stroll, un propietario a la vieja usanza

Actualmente, Aston Martin cuenta con las mejores instalaciones de la Fórmula 1 y el nombre de un fabricante de automóviles icónico como respaldo. A este respecto, Adrian Newey no tiene reparos en afirmar que «el edificio en sí es extraordinario. Tiene un ambiente magnífico. Cuenta con todo lo que necesitamos y, además, está muy bien diseñado».

«La distribución facilita muchísimo la comunicación entre los distintos departamentos. Al fondo tienes el túnel de viento, el simulador… Es, sencillamente, una instalación fantástica», añade. Sin embargo, considera que la clave del equipo no está en sus recursos y herramientas tecnológicas.

«Las instalaciones son solo una parte. Lo primero fue Lawrence [Stroll]. En cierto modo, representa casi el modelo clásico de propietario de un equipo: alguien totalmente implicado en su funcionamiento. No es una gran corporación; es Lawrence poniendo el corazón y el alma en este proyecto», afirma Adrian Newey.

De hecho, el veterano diseñador de 67 años señala que Lawrence Stroll «se asemeja a los equipos para los que trabajé anteriormente, con Frank Williams y después con Ron Dennis. Es muy ese mismo modelo».

«Y eso significa», agrega Newey, «que existe una relación muy cercana y un proceso de toma de decisiones rápido y sencillo. Aunque ahora mismo quizá no se esté reflejando en los resultados, esa estructura nos permite reaccionar con mucha rapidez y ser mucho más ágiles».

Un proyecto ambicioso, pero sin resultados

Adrian Newey describe a la perfección el proyecto de Lawrence Stroll: se trata de una empresa sumamente ambiciosa que, sin embargo, no está dando los resultados esperados.

Aunque el propio Newey espera que eso comience a cambiar este mismo mes, cuando Aston Martin estrenará el nuevo AMR26B en el Gran Premio de Hungría. Un monoplaza desarrollado en cuatro meses sobre la base del coche actual y que debe colocar a Fernando Alonso y a Lance Stroll en disposición de pelear por los puntos.

Un mes más tarde, Honda hará lo propio con una unidad de potencia evolucionada que, junto con el nuevo coche, debería permitir un progreso de más de dos segundos por vuelta con respecto al AMR26 original.

En caso de cumplirse, será la primera demostración real de que Aston Martin, Lawrence Stroll y Adrian Newey, efectivamente, cuentan con todo lo necesario para triunfar y solo es cuestión de tiempo que lo consigan.

Genesis ha regresado a las pruebas con el que aspira a ser su modelo estrella en Europa. La marca coreana ha vuelto a confirmar su próxima llegada a España, y con un GV70 híbrido que ya deja ver mucho más de su actualizado diseño en estas fotos espía.

Recientemente, Genesis volvió a ser noticia. La marca Premium de Hyundai acudió a Le Mans con importantes novedades, pero también con uno de los anuncios más esperados por los interesados en su gama de modelos. Después de una primera intención de comercializar sus productos en España, parece que el fabricante ya está preparado para hacerlo antes de que termine 2026.

Quizás tenga mucho que ver que la marca coreana haya acelerado el paso en el desarrollo de uno de sus modelos estrella, el Genesis GV70 Hybrid que en Motor.es descubrimos en exclusiva a finales del pasado verano. El paso del tiempo ha transformado aquella mula en un prototipo que avistamos hace unos meses, más camuflado que nunca y que, ahora, en estas nuevas fotos espía se ha descubierto por qué. Y es que Genesis ha realizado cambios en el apartado de la estética.

Fotos espía Genesis GV70 Hybrid 2027

En ocasiones, los fabricantes deben retirar el camuflaje de los prototipos durante las pruebas, y Genesis lo ha hecho para para someter a esta novedosa versión a intensas pruebas a alta velocidad en Nürburgring. Pero, con lo que no contaban era con la presencia de nuestros fotógrafos en las inmediaciones, y que han logrado estas interesantes instantáneas en las que saltan a la vista las novedades.

La más destacada es la sofisticada parrilla de dobles rombos que permite a este nuevo GV70 Hybrid alinearse con el diseño de los SUV de lujo más grandes de la marca, y especialmente con las versiones que cuentan con una tecnología de electrificación. La calandra está pintada en negro brillante, como parte de los bordes de la superficie acristalada, las barras del techo o el spoiler trasero.

La deportividad de esta versión continúa con las pinzas de freno pintadas en rojo, y con unos discos que han crecido en diámetro, pero este Genesis GV70 Hybrid no cuenta con los típicos embellecedores de escape integrados en los extremos del faldón trasero. El carácter más eficiente ha obligado a la marca a buscar una solución como la de esconder el sistema de escape bajo el paragolpes trasero.

La «ausencia» de escapes en el Genesis GV70 Hybrid 2027, un lobo con piel de cordero

Dos tubos de escape, uno en cada lado de la trasera se encuentran por detrás de la defensa trasera, ofreciendo una vista posterior más limpia y elegante. Los finos pilotos también han sido revisados, ahora con dos cordones luminosos en cada uno de ellos. Donde no se esperan cambios será en el suntuoso habitáculo, conservando el lujoso diseño del puesto de mandos, aunque Genesis sí introducirá otros equipamientos de seguridad, preparándose para el lanzamiento en otros países.

Sin embargo, lo que es un misterio todavía es su sistema de propulsión. La primitiva mula de esta versión confirmó que se trataba de una versión híbrida auto-recargable, un HEV de nueva generación que podría haber sido desarrollado específicamente para ofrecer un alto rendimiento, y una autonomía eléctrica competitiva.

Porque PHEV no es, no se aprecia ninguna trampilla para el puerto de carga, aunque este podría estar disimulado en la parrilla. Se espera que se revelen más detalles a finales de este año, antes del lanzamiento al mercado a principios de 2027, de la que será, sin duda, una de las opciones mecánicas más vendidas.

Gana al BYD Atto 2 en autonomía y es más barato que un Omoda, el KIA EV3 deja a sus rivales fuera de juego con 9.500 € de rebaja. El eléctrico más vendido de KIA no solo ofrece buena autonomía a precio razonable, también está muy bien equipado de serie.

Es una habitual en la parte alta del ranking de coches eléctricos más vendidos en España. A pesar de los intentos de la competencia por superarle, el KIA EV3 sigue siendo el líder de su categoría. El B-SUV eléctrico preferido por los conductores españoles no solo presume de tener mejor autonomía que, por ejemplo, un BYD Atto 2. También destaca por ser más barato que alternativas bajo el sello de marcas chinas como Omoda.

Decidido a dejar fuera de juego a sus principales adversarios, KIA desploma el precio de su eléctrico más popular. El EV3 está en oferta con más de 9.500 € de descuento. Una rebaja que no puedes dejar escapar si buscas un SUV eléctrico de tamaño comedido, bien equipado y autonomía de sobra.

Bien equipado, con mejor autonomía que un BYD y más barato que un Omoda, el KIA EV3 pone patas arriba el mercado

La gama EV3 está estructurada en los niveles de acabado Earth, Air y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Earth. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA EV3 Earth

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque por botón y llave inteligente
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistencia de conducción en carretera
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia con reconocimiento de peatones y ciclistas
• Detección de fatiga del conductor
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del KIA EV3 en oferta supera los 430 kilómetros

Todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión. Y es lógico puesto que se trata de un vehículo eléctrico. El «corazón» del EV3 en oferta es una batería NMC de 58,3 kWh que se encarga de alimentar un motor de 150 kW (204 CV) y 283 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Prueba en vídeo del KIA EV3

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h. Homologa una autonomía de 436 kilómetros según el ciclo WLTP y luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 9.500 € de descuento para el KIA EV3

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del EV3 analizada en este artículo? El SUV eléctrico de KIA, con acabado Earth y batería de 58,3 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 37.778 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento extraordinario que supera los 9.500 €.

VER OFERTA DEL KIA EV3

El descuento disponible alcanza los 9.504 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 28.274 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA EV3 con acabado Earth.

El controvertido limitador de velocidad ISA tiene los días contados. Europa sabe que el planteamiento actual no funciona, por lo que prepara una versión más «agresiva» para 2030, cuya principal novedad es que dejará de avisarte. Euro NCAP, mientras tanto, ya endurece sus pruebas desde 2026.

Bruselas ya no quiere avisarte, sino que quiere decidir por ti. Es la consecuencia de haber confiado demasiado en que los conductores respetarían los límites de velocidad y de permitirles que ese pitido insufrible que salta en cuanto el velocímetro se pasa un kilómetro por hora del límite marcado, pueda ser desconectado.

Desde mediados de 2024 es obligatorio en todo coche nuevo matriculado en la Unión Europea, y hasta ahora era solo eso: un aviso molesto que se apaga con un botón. Esa era la parte fácil. Lo que viene ahora no sólo no lo es, sino que a muchos no les va a gustar, porque Europa trabaja ya en la siguiente fase del ISA, prevista para 2030, y esta vez no habrá pitido.

La excusa, como siempre, es noble

El software intervendrá directamente sobre la potencia del motor en cuanto el coche entre en una zona con límite reducido. No frenará por sí mismo como lo hace el asistente de frenada de emergencia, porque no la hay, pero sí liberará la aceleración de forma progresiva hasta encajarla con el límite exacto de la vía. El conductor seguirá pisando el acelerador, pero el coche decidirá cuánto le hace caso.

Detrás de la medida está el objetivo «Visión Cero» de la Unión Europea: cero muertos en las carreteras europeas para 2050. Es un objetivo que lleva sobre la mesa desde 2018, y que la Comisión ha ido reforzando cada pocos años porque las cifras se han estancado. El exceso de velocidad sigue siendo una de las principales causas de accidentes graves, así que la lógica de Bruselas es simple: si el conductor no respeta el límite, que lo respete el coche por él.

El problema es que la tecnología que sostiene esta lógica no es, ni de lejos, infalible. El ISA actual se apoya en una combinación de cámaras que leen señales de tráfico y mapas GPS, y ambos sistemas fallan con una frecuencia que cualquiera que haya conducido un coche reciente puede confirmar.

El botón de apagado del ISA tiene los días contados

Una señal mal orientada, un carril paralelo con otro límite, un mapa desactualizado, y el coche empieza a comportarse como si condujera otro. Multiplicar la severidad de la respuesta -de un pitido a un recorte de potencia- sin haber resuelto antes la fiabilidad de la detección es, cuando menos, una apuesta arriesgada.

Ahora mismo la ley obliga a que el conductor mantenga el control en todo momento, y el aviso sonoro se puede desactivar desde la pantalla o con un botón en el volante. Pero se reinicia cada vez que arrancas el motor, y según reconoce la propia UE, la inmensa mayoría de los conductores lo apaga automáticamente nada más poner el coche en marcha. Es una tasa de rechazo que dice bastante sobre lo que la gente piensa realmente del sistema.

La respuesta de Bruselas no es preguntarse por qué, sino cómo evitar que se pueda seguir haciendo. Se estudian diseños que impidan desactivar el sistema de forma permanente durante el trayecto, o que endurezcan la respuesta del coche si el conductor reincide en desconectarlo. La única válvula de escape contemplada sería pisar a fondo el acelerador en una emergencia real, como un adelantamiento rápido. Todo lo demás, controlado.

Euro NCAP no va a esperar a 2030

Mientras la legislación definitiva se cuece a fuego lento, Euro NCAP ha decidido no esperar. El organismo de pruebas de choque está endureciendo ya sus protocolos para este año 2026, y los ensayos del ISA saldrán del circuito cerrado para hacerse en vías públicas. Para conservar las cinco estrellas, los fabricantes tendrán que demostrar que sus sistemas de velocidad funcionan también con desvíos, obras y mal tiempo de por medio, no solo en el asfalto perfecto y controlado de una pista de pruebas.

Esto ya está obligando a la industria a invertir en cámaras más precisas y en actualizaciones de mapas por 5G en tiempo real. Y, en un giro que roza la ironía, el mismo Euro NCAP que empuja hacia más automatización exige también el regreso de los botones físicos para las funciones vitales del coche a partir de 2026, precisamente para combatir la distracción que generan las pantallas táctiles.

Bruselas quiere un coche que decida por ti la velocidad, pero que te deje pulsar un botón real para hacerlo. Contradictorio, sí. Pero probablemente el único punto en el que todos -fabricantes, reguladores y conductores- están de acuerdo.

La carrera por el liderato en el mundo de los comerciales no cesa. Los del rombo han presentado la Renault Master 2027, una furgoneta de gran tamaño que estrena importantes novedades en todas sus versiones, incluida la variante eléctrica. Equipamiento y prestaciones son claves en sus novedades.

Las marcas chinas no sólo están atacando el mercado de los coches eléctricos, sino que también están inmiscuyéndose en el de los vehículos comerciales. Una categoría repleta de opciones, que Ford lidera con tesón desde hace años y al que Stellantis y otro buen puñado de especialistas quieren echarle el guante.

En el terreno de la combustión, es más que complicado que los chinos se hagan un hueco, pero en el de las furgonetas eléctricas pueden hacerlo sin grandes problemas. Basta echar un vistazo a la nueva propuesta del socio chino de Ford, que ya está a la venta y son muy difíciles de igualar. Los del Rombo están convencidos de que los comerciales chinos no son un problema, y mucho menos con la importante revisión a la que han sometido a la Renault Master 2027.

Renault potencia los equipamientos en la Master 2027

La marca francesa ha introducido un nuevo cuadro de instrumentos digital, de serie, para todas las versiones de combustión de la Master a la venta, y también para las de cero emisiones que se venden bajo el sello E-Tech, disponiendo de una gráfica mejorada y, por tanto, más legible. Pero no es la única novedad, porque la consola central se ha rediseñado en todas las opciones equipadas con cambio automático, ofreciendo un mayor espacio para las piernas y las rodillas.

Renault también ha dotado al equipamiento de serie de nuevos sistemas y funcionalidades. La tarjeta de acceso manos libres ahora también se puede usar para el arranque y se ha ampliado la dotación con el sistema de alerta de atención del conductor, ahora obligatorio, mientras que el freno de estacionamiento eléctrico con el sistema de retención automática (el Auto-Hold) es una opción. Como también el control de crucero adaptativo.

Por cierto, que la parte superior visible del salpicadero también es nueva, y ahora cuenta con un 20 % de plástico reciclado procedente de vehículos al final de su vida útil.

Nueva batería más barata en la Master eléctrica

La nueva Master no presenta novedades por fuera, y tampoco en el apartado de las mecánicas de combustión, pero sí en la variante eléctrica E-Tech. La marca ha ampliado las posibilidades de configuración motriz, incluyendo una nueva batería de 40 kWh, que complementa a la batería de 87 kWh, en la variante de chasis cabina. Una opción más barata para vehículos de trabajo en ámbito urbano.

La Master también dispone de tecnología V2G y de toma de corriente de 220 voltios con una potencia de hasta 3.500 W tanto en la cabina como en la zona de carga.

Renault es consciente de que su modelo comercial más grande también es muy usado por los fabricantes de autocaravanas, por lo que estos también se benefician de las actualizaciones técnicas. Por ejemplo, la mayor anchura de vía trasera, con un aumento de 120 milímetros, aumenta la habitabilidad en esta parte.

Pero si eres de los que solicita el servicio de carrocería de fábrica para realizar una conversión a medida, Renault ha aprovechado para ampliar el catálogo de la Master con nuevas variantes de plataforma y volquete en aluminio y acero, con un modelo con hasta 20 metros cúbicos de volumen y plataforma elevadora, estando prevista una versión autobús.

La vicepresidenta de BYD y su principal asesor matizan las informaciones que hablan del interés del gigante automotriz chino en competir en la Fórmula 1. Señalan que solo lo harían como fabricantes y no antes de conocer el reglamento técnico que reemplazará al actual.

En los últimos meses te hemos estado informando del potencial interés de BYD en formar parte de la Fórmula 1. El fabricante chino de automóviles lleva tiempo expandiendo su actividad más allá del gigante asiático, pero considera que su internacionalización debe ir acompañada de un incremento de su prestigio.

Un programa ambicioso en alguna de las competiciones internacionales contribuiría a conseguir dicho objetivo, y no cabe duda de que la Fórmula 1 es el mayor escaparate que existe en este sentido. Pero, ¿en qué punto se encuentra el interés real de BYD por formar parte de la parrilla? ¿Y cómo lo haría en caso de hacerlo posible?

La F1 solo será interesante como fabricante

Durante su estancia en el Goodwood Festival of Speed, dos personalidades relevantes de BYD han aclarado en qué punto se encuentra el interés de la marca en la Fórmula 1.

Alfredo Altavilla, asesor especial de BYD, ha afirmado que no actualmente no participan «en la discusión sobre las nuevas reglas para 2030», añadiendo a continuación que solo consideran «la Fórmula 1 en la medida en que nuestra tecnología pueda servir a los propósitos de la Fórmula 1. Nunca participaremos en la Fórmula 1 solo para poner una pegatina en el lateral de un coche. Hay mejores maneras de invertir ese dinero».

El exdirectivo del Grupo Fiat-Chrysler, incorporado por BYD para impulsar su expansión en Europa, añade que, en el caso de encontrar «la manera de ser socios tecnológicos de la Fórmula 1, podríamos estar interesados; necesitamos encontrar una solución. Pero ese es un requisito previo. Así que veamos cómo se desarrollan esas nuevas reglas».

Stella Li, vicepresidenta del fabricante chino, también ha hablado a este respecto, afirmando que «no hay ningún proyecto. Dije que no hay ningún proyecto en mente. El sueño siempre está ahí, pero no teníamos una agenda concreta».

¿Quiere la Fórmula 1 a BYD en la parrilla?

La Fórmula 1 es una competición cerrada a la que solo se puede acceder a través de un proceso de selección realizado por la Federación Internacional del Automóvil (FIA) y supervisado por el propio campeonato.

Actualmente, la normativa permite incluir un equipo más tras la llegada este año de Cadillac, que tuvo que sufrir lo indecible para conseguir autorización. Y es que, tanto la FIA como la F1, ya han advertido en muchas ocasiones que solo permitirán un nuevo participante si este es capaz de aportar un valor real y notable.

La razón de fondo es que los beneficios deben repartirse entre todos los equipos participantes y, cuantos más haya, menor será la cantidad de dinero que estos reciban. Por tanto, quien quiera ocupar esa 12.ª plaza deberá demostrar que puede generar ingresos suficientes para compensar un mayor reparto de los beneficios.

No cabe duda de que a la Fórmula 1 le falta un fabricante chino para completar el círculo, especialmente en un escenario automotriz en el que las marcas del gigante asiático llevan unos años ganando protagonismo.

Que sea BYD el adecuado está por ver y dependerá del grado de implicación que esté dispuesto a asumir, pero de las palabras de Stella Li y de Alfredo Altavilla se desprende que ambas corporaciones están alineadas en ese sentido. Ahora solo falta que la F1 le ofrezca a BYD un reglamento compatible con su estrategia comercial.

La puesta a punto del nuevo BMW iX4 ha alcanzado un nuevo grado. Este SUV eléctrico más deportivo ya se está enfrentando al exigente asfalto de Nürburgring, dejando constancia de unas prestaciones verdaderamente explosivas y también de interesantes detalles que no se pueden esconder ni en estas fotos espía.

BMW ha batido récords de pedidos con la segunda generación del iX3. La marca bávara se jugó una importante carta con este SUV eléctrico, la de un diseño más atrevido de lo normal y que le ha salido más que bien. Los 10.299 contratos de compra firmados en los tres primeros meses desde su lanzamiento es buena prueba de ello, como también los más de 50.000 pedidos que acumula en todo el mundo.

Los de Múnich se han asegurado un volumen de producción hasta 2028, y es lo mismo que pretenden que ocurra cuando lancen el novedoso BMW iX4 que, tras pasar por las pruebas de invierno y después de unos meses desaparecido, ahora se está enfrentando a otro importante reto: la exigencia de Nürburgring. Estas fotos espía de este SUV deportivo de tamaño medio confirman el elevado grado de dinamismo al trazar las curvas del trazado alemán, prácticamente sin inmutarse.

Fotos espía BMW iX4 2027 en Nürburgring

A toda velocidad, este nuevo modelo que se sumará al catálogo de los «Neue Klasse» ha sido cazado a una velocidad de vértigo, pero dejando ver su silueta más estilizada comparado con el anterior BMW X4, lo que supone que la longitud se ha alargado unos cuantos milímetros. Ese plus en la cota también ha permitido agrandar un poco más la ventanilla fija del pilar trasero, cuyo codo aún se esconde detrás de una lámina de vinilo.

Un pliegue Hofmeister que se mantiene oculto, pero no el techo panorámico de serie que monta este ejemplar. Las llantas de aleación están montadas en neumáticos de bajo perfil y el sistema de frenos cuenta con las pinzas pintadas en el brillante azul característico de «M Sport». Un paquete que será de serie en todas las versiones de este SUV eléctrico, y que incluye también un fino spoiler en la repisa del portón del maletero.

La iluminación de los pilotos traseros deja ver la típica forma de «L», una gráfica diferente a la del nuevo iX3, aunque el diseño de la parte delantera sí debería ser común.

Lujo y prestaciones harán del BMW iX4 un SUV eléctrico más caro

El interior también será el mismo, con el salpicadero panorámico y con la gran pantalla táctil en la consola central de 17,9 pulgadas, aunque no esperamos la tercera pantalla en el lado del pasajero que ha estrenado la nueva generación del X5, y que ya se encuentra a la venta. Lo que sí puedes esperar es un sinfín de equipamientos de confort, conectividad y de asistentes de conducción, así como un largo listado de opciones de personalización que harán único a este SUV deportivo.

Este nuevo BMW iX4 no es sólo la variante de carrocería más deportiva del iX3, sino un modelo más sugerente y con un caché más exclusivo, por lo que no están previstas opciones de un solo motor eléctrico y de propulsión trasera. Las opciones previstas son tres, y todas tienen dos motores eléctricos y tracción total xDrive.

La presentación de este nuevo BMW iX4 no está muy lejos. Previsiblemente, lo veremos después del verano y se pondrá a la venta de inmediato, aunque con una sola opción mecánica: la del 50 xDrive con 469 CV. En 2027, se sumarán otras opciones como la del 40x y también el deportivo M60, todas equipadas con la batería de NMC con una capacidad energética de 108 kWh, asegurando una autonomía máxima con una carga que, como mínimo, debería igualar los 800 kilómetros del iX3.

El Jeep Avenger se renueva en España con un interesante lavado de cara estético, interiores de mayor calidad y el estreno de un esperadísimo motor de gasolina con cadena. El espíritu libre de Jeep se concentra en poco más de cuatro metros.

Con ese aire de todoterreno de juguete, robusto y compacto a la vez, el Jeep Avenger ha acumulado más de 270.000 unidades vendidas en el Viejo Continente. Ha funcionado especialmente bien entre el público joven y femenino, logrando rejuvenecer la imagen de la marca, y ha captado a gente que jamás se habría planteado comprar un Jeep.

Es el modelo de Jeep que mejor entiende lo que quiere el comprador europeo pero quedarse dormido en los laureles no es una opción en el competido universo de los crossovers urbanos. Le toca un facelift y ahora viene con faros Matrix, una parrilla iluminada y mejores interiores. También aporta un nuevo motor de gasolina para decir adiós a los dolores de cabeza de los Puretech, además de las opciones mild hybrid y 100% eléctrica.

¿Puede un retoque de mitad de vida convertir a un SUV ya popular en uno todavía más deseable? Lo he podido conducir en su presentación europea para ver qué tal le han sentado los cambios al benjamín de la familia Jeep.

Antes de nada hay que tener claro que no estamos ante un cambio radical sino ante una evolución muy inteligente que ataca directamente los puntos débiles de su predecesor. Jeep sabe perfectamente lo que se juega con este modelo, pues se ha convertido en su principal pilar de volumen en Europa.

El diseño exterior siempre ha sido uno de los principales motivos de compra del modelo, y por suerte, no han querido tocar mucho de lo que ya funcionaba de maravilla. Sus dimensiones se mantienen en los 4,08 metros de longitud, en pleno segmento B-SUV, y al natural sigue viéndose un coche pintón, con ese aspecto rudo en frasco pequeño que tanto entra por los ojos.

La gran novedad del diseño exterior se encuentra en su icónica parrilla de siete ranuras. Heredando un detalle que ya vimos en su hermano mayor, el Compass, el nuevo Avenger incorpora una retroiluminación LED en la calandra. De esta manera el coche es reconocible al instante, incluso de noche.

La parte más práctica de su nueva cara son los faros Matrix LED los cuales, al detectar a otro vehículo, apagan o atenúan únicamente los diodos que apuntan hacia esa zona específica y el resto de la carretera permanece iluminado al máximo. Además, estrena unos nuevos paragolpes delanteros y traseros que renuevan esa fantástica protección integral plástica pensada para sobrevivir tanto a los típicos toques del aparcamiento urbano como a los raspones de las ramas en conducción fuera del asfalto.

La personalización siempre ha sido un argumento fuerte del Avenger. Las llantas de aleación de 17 y 18 pulgadas han sido rediseñadas por completo, ofreciendo acabados diamantados muy atractivos y con el detalle del perfil del mítico Jeep Willys original. La paleta de colores se amplía con dos tonalidades inspiradas en la naturaleza (el verde Forest y el beige Bamboo) que combinan de fábula con la opción del techo negro en contraste. También se han añadido nuevos adhesivos para el capó y los logotipos de Jeep reciben un acabado gris oscuro.

La variante con tracción total refuerza su personalidad. La versión 4xe gana presencia visual gracias a su mayor altura libre al suelo y a los detalles rojos del paragolpes delantero, que dejan claro que es la versión más intrépida de la gama.

Materiales más cuidados y espacio suficiente

Al entrar en el habitáculo del modelo anterior la sensación era agridulce porque el diseño era moderno pero los plásticos duros dominaban el panorama. En el lavado de cara Jeep ha aplicado una mejora táctil y visual de las superficies. Ahora, la zona inferior del salpicadero cuenta con un material acolchado muy agradable y los paneles de las puertas incorporan texturas mucho más suaves al tacto que antes. Las versiones Altitude y Summit estrenan tapicería premium de tela y vinilo.

Por su parte, el Avenger 4xe recibe un interior específico en tono verde, lavable y pensado para aguantar barro y arena. Otro detalle modificado es el mando del sistema Selec-Terrain en la consola central que ahora viene enmarcado en color rojo y cuenta con un recubrimiento de goma que facilita muchísimo su agarre y manejo sobre la marcha.

El nuevo Avenger mantiene la disposición tecnológica compuesta por la pantalla táctil central de 10,25 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento que se complementa con un cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas. El sistema multimedia sigue siendo personalizable mediante widgets, es compatible de forma inalámbrica con Android Auto y Apple CarPlay y cuenta con actualizaciones inalámbricas OTA.

Sigue habiendo una generosa cantidad de huecos portaobjetos distribuidos por la cabina que suman nada menos que 34 litros de capacidad extra. En el equipamiento, cabe destacar la nueva cámara frontal que permite disfrutar de un sistema de visión de 360 grados, útil tanto en maniobras urbanas como en el campo.

Las plazas de atrás cumplen sin destacar, justo lo que se espera de un SUV de poco más de cuatro metros de largo. El espacio para las piernas es correcto para dos adultos y bastante justo en anchura para tres. La altura del techo no da problemas salvo para pasajeros muy altos.

Por su parte, el maletero del Avenger ofrece unos muy aprovechables 380 litros de capacidad con unas formas cúbicas. El piso reversible cuenta con una cara lavable, perfecta para dejar las botas sucias de montaña sin miedo a estropear la moqueta. El portón tiene una anchura generosa que se agradece al meter bultos grandes.

Cuatro motores, cuatro personalidades

Si bien el modelo originalmente nació con una fuerte vocación eléctrica que luego tuvo que abrirse paso a la gasolina por exigencias de mercados como el nuestro, en este lavado de cara la gama está perfectamente estructurada desde el primer día. Tenemos opciones de gasolina sin electrificación y con cambio manual, un microhíbrido con tracción delantera o total y un eléctrico puro.

Empecemos por la versión de acceso. Se trata del motor de gasolina Turbo 100 con cambio manual de seis velocidades. Este bloque de 1,2 litros, tres cilindros y 100 CV se mueve con soltura gracias a un nuevo turbo de geometría variable. Sin ningún tipo de electrificación cuenta con la etiqueta C de la DGT.

La clave del nuevo Avenger Turbo 100 es que dice adiós a la polémica correa de distribución bañada en aceite del anterior bloque Puretech de Stellantis. Jeep ha introducido una distribución por cadena para eliminar los fantasmas de falta de fiabilidad del pasado. También reduce notablemente los costes de mantenimiento, espaciando las revisiones oficiales a cada dos años o 25.000 kilómetros.

La segunda opción, y la que sin duda acumulará la gran mayoría de las matriculaciones en España, es la variante Avenger e-Hybrid de 110 CV con etiqueta Eco. Se trata de un sistema mild hybrid (MHEV) de 48 voltios asociado a una caja de cambios automática de doble embrague de seis velocidades que integra un pequeño motor eléctrico y una batería de 0,9 kWh.

Puede moverse en modo 100% eléctrico durante pequeños trayectos a baja velocidad y el consumo medio real suele estar en torno a los 6 l/100 km sin te mueves despreocupadamente. Como ya ocurría con su predecesor, su funcionamiento me ha parecido un punto tosco y poco refinado cuando el motor de gasolina entra en acción. Tras este facelift esperaba una puesta a punto más fina.

El más deseado es el Avenger 4xe. Combina el sistema e-Hybrid anterior con un motor eléctrico trasero para conseguir una eficaz tracción total. Este pequeñajo es mucho más capaz en conducción offroad de lo que su apariencia de SUV urbanita sugiere. Gracias a unos ángulos de ataque optimizados (22º de entrada, 21º ventral y 35º de salida) y una altura libre al suelo que llega a los 210 mm, parece no tener miedo a nada. El sistema Selec-Terrain reparte bien el par según el terreno.

Por último, pero no por ello menos importante, la joya de la gama para quien busque una conducción silenciosa. El Avenger Full-Electric se olvida de los motores de combustión y apuesta por una batería de 54 kWh brutos con la que homologa una autonomía de hasta 400 kilómetros en ciclo WLTP.

Con 156 CV y un centro de gravedad bajo debido a las baterías en el suelo mitiga los balanceos de la carrocería y la entrega inmediata de par lo convierte en un inesperado juguete de lo más ágil y divertido. Admite cargas rápidas de hasta 100 kW en corriente continua, lo que te permite pasar del 20% al 80% de batería en apenas media hora.

Precio y rivales del nuevo Jeep Avenger

El Jeep Avenger compite en uno de los segmentos más saturados del mercado europeo, con rivales como el Renault Captur, el Peugeot 2008, el Ford Puma, el SEAT Arona o el Dacia Duster. El americano juega la carta del diseño, la variedad de motorizaciones y un discurso todoterreno más marcado.

En precios, la gama arranca desde 25.075 euros, sin contar descuentos, para el Turbo 100. El equilibrado motor e-Hybrid empieza en los 27.110 €. La deseada variante de tracción total 4xe sube hasta unos considerables 33.075 € bajo el nuevo acabado aventurero Upland y la opción 100% eléctrica arranca en 37.110 € antes de aplicar las ayudas del Plan Auto+. Cabe destacar la atractiva serie especial limitada 85º Aniversario, disponible con todas las mecánicas y con una buena relación precio/equipamiento. Aquí puedes ver todos los precios y equipamientos del nuevo Avenger, su ficha siempre la mantenemos actualizada y con las últimas ofertas.

Tras conocerlo a fondo, no tengo dudas de que seguirá siendo uno de los modelos más populares del segmento. La marca ha sabido mantener intactos sus puntos fuertes, como ese diseño exterior musculoso que levanta miradas a su paso y un abanico de personalización soberbio. La notable mejora en la calidad de los materiales interiores ha sido todo un acierto.

En cuanto a las mecánicas, la introducción de la cadena de distribución en el motor de gasolina es un movimiento importante y necesario. Me sigo quedando con las ganas de ver un motor e-Hybrid un poco más sedoso y refinado y también me hubiera gustado ver una propuesta del 4xe que no costara tanto. El que mejor va es el eléctrico, que se conduce con una soltura que sorprende, aunque la dependencia de un enchufe echará parta atrás a muchos clientes tradicionales de Jeep.

El nuevo Jeep Avenger sigue siendo una opción muy recomendable dentro del segmento, especialmente para quien busque un coche con personalidad, capacidad real fuera del asfalto y libertad para elegir motorización. No es perfecto pero ningún coche lo es. ¿Estás preparado para disfrutar de la ciudad entre semana y de la montaña el fin de semana?

El primer prototipo rodante del nuevo Alpine A110 eléctrico ha llevado a cabo su estreno ante en el público asistente al Festival de Velocidad de Goodwood. Una cita que en Motor.es no nos hemos querido perder, echando un vistazo más cercano al deportivo, por fuera y por dentro.

Alpine se ha presentado en el Festival de Velocidad de Goodwood con todos sus modelos a la venta, y también con el primer prototipo de producción de su nuevo deportivo eléctrico. Un A110 que ha conservado casi toda su esencia estética, aunque también cambia mucho más de lo que aparenta a primera vista, como puedes ver en este exclusivo vistazo.

El acercamiento al paddock de la marca deportiva francesa de uno de nuestros compañeros nos ha brindado la oportunidad de admirar más de cerca a esta tercera generación del Alpine A110 que se está gestando, echando un ojo más allá de la musculosa carrocería de este biplaza. Los estilistas han respetado las características formas, pero llaman la atención otros detalles. Por ejemplo, la forma de hexágono de los pequeños faros adicionales en el frente.

El futuro Alpine A110 será un biplaza de ensueño

Las grandes tomas de aire del paragolpes ahora cuentan con un sistema de aerodinámica activa, con unas trampillas verticales que se abren o cierran en función de la demanda de refrigeración. El resto de la carrocería sigue siendo la misma que la del A110 que acaba de terminar su producción, incluso la parte trasera, a pesar de que el voladizo trasero esconde una tapa en la esquina izquierda que da acceso a los componentes del sistema de alto voltaje.

El ángulo desde el que se ha tomado la imagen también permite ver un enorme difusor aerodinámico ocupando todos los bajos del coche.

Desgraciadamente, el interior del nuevo Alpine A110 se encuentra completamente «en pañales». Si nunca habías tenido ocasión de ver lo que se esconde detrás del salpicadero, aquí lo tienes completamente al desnudo. El volante es de competición y no es el del modelo de producción, aunque este sí estará forrado de Alcantara. Lo justo para que este prototipo en pruebas pueda demostrar las cualidades de sus motores eléctricos en la pista de Goodwood.

Alpine revela más detalles de su plataforma de coches eléctricos deportivos

La cita británica también ha dado un poco más de sí, revelando el fabricante nuevos detalles, hasta ahora desconocidos, de la plataforma de alto rendimiento desarrollada por Alpine. La firma ha confirmado que esta base no se ha diseñado solamente para modelos deportivos de tipo biplaza, sino para otras carrocerías y configuraciones, aunque todos los modelos de dos plazas contarán con la batería dividida entre la parte delantera y trasera y dos motores eléctricos instalados en la zaga.

Los de Dieppe aseguran que esta división entre la parte delantera y trasera se ha concebido de esta forma tan específica para ofrecer una altura total acorde con el deportivo A110 actual, una posición de conducción muy baja y un habitáculo diseñado para acomodar cómodamente a conductores y pasajeros de todas las estaturas.

Ahora, también sabemos que las baterías de 800 V almacenan un 25 % de energía en la parte delantera y un 75 % en la trasera, que están diseñadas según el principio técnico de «celda a paquete» en dos niveles y se encuentran en el interior de una carcasa de aluminio fundido a alta presión que contribuye directamente a la rigidez estructural del vehículo.

El avanzado sistema de dinámica de conducción del Alpine A110 eléctrico

El futuro A110 contará con el nuevo sistema de reparto activo del par motor 2.0 de Alpine, con dos motores eléctricos traseros y con inversores de carburo de silicio, cuyos imanes pueden girar hasta un máximo de 21.500 rpm. Una configuración que permite un control preciso e instantáneo en cada rueda, con su propio sonido impulsado por el propio motor eléctrico, y que forma parte de un conjunto de controles más amplio.

Uno en el que se integra la transferencia de carga y el par motor durante la aceleración, ayudando a reducir el subviraje al entrar y salir de las curvas, y contando también con el frenado, dirección y gestión térmica de la batería, adaptándose a las configuraciones de tracción trasera o total a las cuatro ruedas, según el modo de conducción seleccionado.

Alpine ha explicado que gran parte del desarrollo se está llevando a cabo en un simulador en el que se han acumulado más de 45.000 kilómetros y en el que han participado los proveedores para definir las especificaciones del chasis. Pero, ahora, empieza otra etapa, con prototipos físicos que deberán validar la puesta a punto del chasis, la calibración del tren motriz, los neumáticos y las nuevas funciones de control.

El gigante alemán se sigue reestructurando tras una reunión de la junta directiva el pasado jueves 9, donde estimaron que para 2030 podría reducirse la capacidad de sus fábricas y estiman cerrar hasta cuatro de ellas, además de recortar unos 100.000 puestos de empleo.

El pasado jueves 9 de julio tuvo lugar una reunión de la junta de Volkswagen en las que, dada la situación del mercado en Europa y las previsiones que se observan de aquí a 2030, se preparan tomas de decisiones duras. Como ya hemos comentado en otras ocasiones, están ponderando la posibilidad de cerrar hasta cuatro de sus fábricas y recortar unos 100.000 puestos de trabajo.

Las fábricas de Volkswagen cuyo CEO, Oliver Blume, está considerando cerrar en el futuro son las de Hanover, Emden (que ya ha sonado en el pasado), Zwickau y la planta de Audi en Neckarsulm. Se trata de una reestructuración completa de su modelo de negocio, en vistas de lo que le ha funcionado hasta ahora (a toda la industria, no sólo a ellos) ha dejado de funcionar con las trabas y tensiones de tiempos actuales, además de la rivalidad que puedan originar las marcas chinas.

La crisis de Volkswagen apunta a ir a más

Recordemos que Volkswagen ya sufrió motines y huelgas en la segunda mitad de 2024, cuando comenzó a torcerse la situación - además de la propia crisis industrial que estamos viendo en Alemania, afectando sobre todo a suministradores como Recaro Automotive, BBS y demás. A fin de cuentas, los empleados son los primeros afectados por estos movimientos, pese a no ser culpables de la situación.

En estos momentos, la media de las plantas del Grupo Volkswagen operan a una media del 81% de su capacidad según los datos de Mobility Global - para que sea rentable, una fábrica tiene que estar por encima del 80%. Ahora bien, es posible que esta cifra se reduzca a una media del 73%, lo que provocaría pérdidas y una situación muy complicada de remontar si se produjera una reacción en cadena.

Cuatro plantas en duda sobre su futuro

Esos mismos datos señalan que Zwickau podría pasar de una actividad al 88% de su capacidad que está teniendo en este 2026 a reducirse hasta el 42% para 2030. De las cuatro plantas que se plantean cerrar, esta es la que mayor productividad está teniendo en estos momentos. A esto se suma el hecho de que el grupo lleva tiempo buscando un cambio para la planta de Osnabrück para dedicarse al sector de defensa.

Posibilidades y márgenes de beneficio

Otra posibilidad es la de que se fabriquen modelos en Alemania pensados para el mercado chino - algo cuanto menos sorprendente, teniendo en cuenta las diferencias de producir en un lado y en otro - más de medio centenar de modelos de marcas occidentales se fabrican en China para otras partes del mundo en estos momentos. De momento, existe una gran incertidumbre en toda Alemania, acelerada además por el hecho de que hay elecciones en septiembre.

Las palabras de Blume hacen referencia a cómo los márgenes de beneficio se han visto reducidos en años recientes. De estar entre el 7% y el 8% entre 2021 y 2023 a estar en torno al 3,3% (en el caso de Stellantis, han pasado del 13% en 2022 a un 2,5% en el primer semestre de 2026, llegando a tener margen negativo el año pasado. En cambio, las norteamericanas Ford y General Motors toman el camino contrario, situándose en márgenes del 8,1% y 9,7% respectivamente, según Reuters.

Se reducirá su producción y su gama de modelos

Todo esto lleva a que su gama de modelos se irá reduciendo paulatinamente, hasta quedarse en la mitad de la oferta que tienen ahora en su red de concesionarios. Lo que harán, naturalmente, será concentrarse en los mercados más atractivos, lo que implica principalmente SUV de tamaño compacto y medio así como utilitarios y compactos, lo que engloba a modelos como los Polo, Golf, T-Roc o Tiguan que producen mayores volúmenes de ventas.

De cumplirse todo esto, la producción anual del grupo Volkswagen bajaría de 10 millones a 9, necesitando recortar gastos para volver a obtener márgenes aceptables (idealmente, en torno al 10%) tras haberse perdido parte del volumen del mercado en Europa desde la pandemia del covid-19. Por otro lado, no sería descabellado pensar que por medio haya maniobras para negociar con los sindicatos y el resultado final sea ‘menos malo’.

Mattia Binotto y Steve Nielsen han valorado la posibilidad de reemplazar a Nico Hülkenberg y Franco Colapinto con un nuevo piloto. El italiano considera que tiene una pareja muy equilibrada, mientras que el británico reconoce que Franco Colapinto aún tiene cosas que demostrar.

En el caso de que Carlos Sainz decida marcharse de Williams, las opciones del español no son muy diferentes a las que ya tuvo para 2025. Es poco probable que se generen oportunidades en los equipos punteros, por lo que Audi y Alpine podrían ser las alternativas reales.

Lo cierto es que Williams está planteando serias dudas este año, coincidiendo con la llegada del nuevo reglamento. Un reglamento que, precisamente, era visto por James Vowles como el trampolín perfecto para llevar al equipo que dirige a la zona noble de la parrilla. Sin embargo, las limitaciones de una estructura aún inmadura han propiciado justo lo contrario.

Las dudas de Carlos Sainz

Muy probablemente, Williams fue el equipo que antes abandonó el desarrollo del coche de 2025 para centrarse en el de esta temporada. Sin embargo, eso no impidió que se viera obligado a perderse la primera semana de test de pretemporada y que llegada a la primera carrera con un monoplaza exageradamente pesado y subdesarrollado a nivel aerodinámico.

Esto decepcionó a Carlos Sainz, pero el madrileño mantuvo su confianza en el equipo y, tras la primera actualización del FW48 estrenada en Miami, volvió el optimismo a Williams.

Lamentablemente, eso duró poco, concretamente dos carreras más. Después, las mejoras no han sido tales y Williams ha vuelto a ser el noveno equipo de la parrilla, resquebrajando la convicción de Carlos Sainz en la viabilidad del proyecto.

El propio piloto ha señalado que su intención es decidir su futuro durante el parón veraniego de agosto. Con Williams, tiene la posibilidad de ejecutar una cláusula de renovación por dos temporadas más, pero, ¿qué otras alternativas tiene?

La opción de Audi parece complicarse

Las alternativas en los equipos de cabeza parecen nulas, pues Ferrari mantendrá su dupla de pilotos y todo indica que Mercedes hará lo mismo. En teoría, McLaren también, pero en las últimas semanas han comenzado a aparecer informaciones que aseguran que Oscar Piastri quiere marcharse y que el equipo de Woking negocia con Red Bull un intercambio por Max Verstappen.

En cualquier caso, Carlos Sainz no sería una opción, por lo que apenas quedan alternativas atractivas que mejoren lo que Williams le ofrece al piloto español.

Una de ellas sería Audi, que tiene en Gabriel Bortoleto como fijo para 2027 al considerarlo una seria apuesta de futuro. En cambio, a sus 38 años, Nico Hülkenberg tiene una posición más delicada.

Mattia Binotto fue preguntado por la opción de fichar a Carlos Sainz, limitándose a responder que tienen «una gran pareja de pilotos. A menudo me dicen que tenemos un veterano y un debutante. De hecho, tenemos dos pilotos rápidos. Y eso es exactamente lo que me satisface».

Además, el italiano precisa que «Nico todavía tiene mucha gasolina en el tanque. Puedes ver su concentración. Es rápido, consistente y casi parece un piloto joven. Todavía le quedan muchos años por delante, hace muy bien su trabajo y estamos muy satisfechos».

Por tanto, Mattia Binotto le cierra la puerta a Carlos Sainz o a cualquier otro piloto, al menos de cara a los medios de comunicación.

La delicada situación de Franco Colapinto en Alpine

La otra alternativa para Carlos Sainz sería Alpine, que también lo pretendió en su momento. Con Pierre Gasly bajo contrato en vigor hasta finales de 2027, la única opción es no renovar a Franco Colapinto para hacer hueco al español.

El director general del equipo afincado en Enstone, Steve Nielsen, abordó este asunto recientemente durante el fin de semana del Gran Premio de Gran Bretaña, admitiendo que todavía existen dudas con el argentino.

«Franco es un piloto que ha tenido un comienzo lento, si me permiten decirlo. Está mejorando. Ya ha tenido buenas actuaciones este año. Miami estuvo bien. China también. Está progresando. Así que creo que está ahí por méritos propios y, cuando llegue el momento, tomaremos las decisiones», comenzaba diciendo.

Tras un 2025 muy decepcionante en su mayoría, este año Franco Colapinto ha mejorado su rendimiento con el paso de las carreras. De hecho, ha puntuado en cinco de las nueve citas disputadas, consiguiendo unos 18 puntos que, sin embargo, siguen languideciendo al lado de los 42 obtenidos por Pierre Gasly.

Esto hace dudar a Alpine, por lo que Nielsen admitió que, «si [Colapinto] es lo suficientemente bueno, se quedará; si no, hay una mejor opción. Así es la Fórmula 1».

«Creo que su consistencia, sobre todo en las carreras, es mucho mejor que antes, al igual que su capacidad para mantenerse cerca de Pierre», añadía en tono positivo.

«Lo hizo un poco el año pasado, pero nuestro monoplaza era tan malo que era difícil distinguir. Pero creo que este año ha habido ocasiones en las que ha estado a la altura de Pierre, y eso es bueno de ver», concluyó.

Es más que probable que, desde la semana del Gran Premio de Hungría en adelante, comencemos a tener respuestas a todas esta incertidumbre. Y también es probable que, cuanto más se alarguen las decisiones, más favorezcan estas a los intereses de Carlos Sainz.

El embajador de Aston Martin F1, Jenson Button, considera que los malos resultados del equipo británico eran esperables dadas las circunstancias. Sin embargo, mantiene que Adrian Newey es el mejor para guiar al equipo al éxito y que Honda sabrá contribuir a la recuperación.

Jenson Button conoce muy bien la Fórmula 1 y sus complejidades, ya que durante muchos años buscó el éxito sin suerte. Finalmente, lo encontró en aquel proyecto abandonado por Honda que se dio en llamar BrawnGP, así como más adelante en McLaren.

Sin embargo, se da la circunstancia de que todos los proyectos en los que Honda y Jenson Button (equipo oficial entre 2006 y 2008 y con McLaren entre 2015 y 2016) coincidieron fueron un fracaso.

Pero dicen que a la tercera va la vencida y el campeón de 2009 cree que Aston Martin llegará a lo más alto junto a los japoneses y con Adrian Newey como gran referente.

Newey y Honda empiezan tarde

La primera reflexión que Jenson Button hace al ser preguntado por las dificultades que Aston Martin está sufriendo esta temporada es que era de esperar dadas las circunstancias.

El expiloto británico admite que «es duro», pero también que era «previsible, en cierto modo. Adrian Newey se incorporó muy tarde al equipo [marzo de 2025] y el acuerdo con Honda se cerró muy tarde, cuando era un proyecto totalmente nuevo para ellos. Otros equipos llevan mucho tiempo trabajando en esta unidad de potencia».

Jenson Button hace referencia a la decisión de Honda de abandonar oficialmente la Fórmula 1 a finales de 2021, y de revertir dicha decisión dos años más tarde, cuando ya había desmantelado su departamento de Fórmula 1 y el resto de fabricantes habían comenzado a desarrollar la unidad de potencia de esta temporada.

Un proyecto mucho más inmaduro de lo que parecía

Lo cierto es que Aston Martin ha tenido que hacer frente a varios obstáculos con el AMR26 de esta temporada.

Por un lado, los cuatro meses de retraso en su desarrollo a consecuencia de la tardía llegada de Adrian Newey al equipo. Por otro lado, las ya mencionadas dificultades de Honda. Pero, además, Aston Martin ha tenido que rehacerse de todo ello con una estructura inmadura que aún necesita mucho trabajo para poder equipararse a la de los grandes equipos de la Fórmula 1.

Aston Martin confía en que una buena parte de la desventaja competitiva que arrastra este año se compense con la llegada del AMR26B en Hungría. Pero, en realidad, ese será solo el primer paso del equipo en dirección a los puestos de cabeza.

«Llevará tiempo y siempre es frustrante para todos cuando no se es competitivo. Pero con el liderazgo de Adrian [Newey] y Lawrence Stroll pasarán cosas emocionantes dentro del equipo. Llevará tiempo, pero habrá un buen equipo en el futuro. Solo es cuestión de tiempo», afirma Jenson Button.

Newey es el mejor y también el indicado para Aston Martin

Mucho se ha hablado del fiasco que supone el AMR26 diseñado por Adrian Newey y de si Aston Martin ha colocado al frente del proyecto a la persona ideal para guiarlo al éxito.

Pero, en opinión de Jenson Button, Newey es la persona adecuada porque «piensa de forma innovadora. Es extraordinario. Las ideas que se le ocurren, el hecho de haber ganado campeonatos mundiales con varios equipos... Newey es el mejor».

«Es el mejor en su ámbito. Encontrará las lagunas y superará los límites. Es un auténtico genio y en Aston Martin han encontrado a la persona adecuada. Quiero seguir viéndole trabajar», sentencia.

«Solo hace falta tiempo. Porque todo está listo: una asociación fantástica con Honda, Adrian Newey al frente de la aerodinámica y muchísima gente con talento en este equipo», prosigue, analizando ya al equipo en su conjunto.

«Todo está listo para ser competitivos, pero eso no ocurre de la noche a la mañana. Entiendo que los aficionados se sientan frustrados, pero la F1 es un deporte técnicamente avanzado. Lo que son capaces de construir y desarrollar con estos coches es extraordinario, pero lleva sus procesos. Tenemos que ser pacientes», solicita el británico.

Alonso tiene que quedarse en Aston Martin

Jenson Button también ha abordado otro asunto relevante para Aston Martin: la continuidad de Fernando Alonso en la Fórmula 1 y en el equipo.

El expiloto británico fue compañero del asturiano en McLaren y tiene muy claro que es una pieza clave del equipo de cara a la recuperación. «Espero que Fernando se quede, porque le tengo un gran respeto y admiro mucho lo que es capaz de hacer con un coche de carreras. Me gustaría que siguiese los próximos años para demostrar de lo que es capaz con Aston Martin».

«Si ve que hay progresos y que el coche va por buen camino, sí», responde al ser preguntado por las opciones que hay de que Alonso renueve su contrato. Además, Button recuerda con mucho cariño la época que ambos vivieron en McLaren-Honda.

«Fui compañero de equipo de Fernando durante dos años y me encantó. Fue estupendo ver cómo trabajaba. Y, para ser sinceros, también fueron años difíciles para los dos. Así que espero que siga», reitera.

«Aunque también le tendría mucho respeto si decide retirarse, porque, como piloto de carreras, tienes que tomar la decisión que sea mejor para ti y solo para ti. En esa situación hay que ser egoísta. Pero, como aficionado, me encantaría verle competir los próximos años», matiza Jenson Button a modo de conclusión.

El segundo modelo más vendido de KIA en el mundo llega por fin a España. El nuevo Seltos, un SUV compacto que hasta ahora nunca se había vendido en Europa, arranca su gama con motor de gasolina y sumará versiones híbridas después del verano.

Puede que su nombre te suene poco, pero el Kia Seltos es el segundo modelo más vendido de la marca coreana en todo el mundo. Un pilar de sus ventas globales que, sin embargo, nunca se había comercializado en Europa. Eso cambia ahora: la segunda generación del Seltos ya ha llegado a España para meterse en el segmento C-SUV, uno de los más disputados y de mayor crecimiento del mercado.

Con la llegada del Seltos, Kia sigue la misma estrategia que estrenó con el K4 que sustituyó al Ceed: traer a Europa modelos que ya vendía con éxito en otros mercados, en lugar de desarrollar coches específicos para cada región. El Seltos se fabrica de forma global y su puesta a punto dinámica se ha rematado en carreteras de España y Suecia, para adaptar su comportamiento al gusto europeo.

Un superventas global que nunca había pisado Europa

El salto a Europa no es un capricho. El Seltos lleva años siendo un pilar comercial de Kia en mercados como India, Corea del Sur o Estados Unidos, donde se ha ganado un hueco en el segmento de los SUV compactos. La marca ha decidido que ya es momento de aprovechar ese tirón también en el Viejo Continente, donde el apetito por este tipo de carrocería no deja de crecer.

La segunda generación llega completamente renovada por dentro y por fuera, con un lenguaje de diseño alineado con los últimos modelos de la marca. No es una adaptación apresurada de un coche pensado para otros mercados, sino una versión puesta a punto para las exigencias europeas en cuanto a comportamiento dinámico, equipamiento y seguridad.

Precios y motores: desde 28.030 € y de momento solo gasolina

El nuevo Kia Seltos parte de 28.030 euros, según los precios de campaña de la propia marca. Una cifra ajustada para un SUV compacto de marca asentada, que arranca su gama con un único motor: un 1.6 turbo de gasolina con 180 CV y 265 Nm, asociado a cambio manual de seis marchas o automático de doble embrague, con tracción delantera o total. Por ahora es una mecánica puramente térmica, con etiqueta C.

La gama no se queda aquí. Está previsto que a partir de octubre lleguen a España las versiones híbridas (HEV), que ofrecerán 154 CV con tracción delantera y hasta 178 CV con el sistema e-AWD, la tracción total gestionada de forma eléctrica que el Seltos estrena en Kia. Puedes consultar el desglose por versiones y acabados con todos los precios del Kia Seltos en su ficha.

Frente al Niro: en qué gana el nuevo Seltos

La pregunta es inevitable: si Kia ya tiene el Niro en ese tamaño, ¿para qué quiere el Seltos? La respuesta está en lo que el Niro no puede ofrecer. La diferencia de fondo es la tracción total: el Seltos la ofrece tanto en gasolina como en el futuro híbrido, mientras que el Niro es siempre de tracción delantera y nunca tendrá 4x4. Para quien busca un SUV que pueda con algo más que el asfalto, ahí no hay debate.

Hay más terreno donde el Seltos toma la delantera. Es más potente, con esos 180 CV frente a las mecánicas más contenidas del Niro. Tiene una planta más de SUV, con un diseño que hereda el lenguaje de los eléctricos de Kia, la firma luminosa Star Map y los tiradores enrasados, frente a un Niro que se ha quedado algo más descafeinado. Y por dentro se nota moderno enseguida, con el salpicadero horizontal, la doble pantalla de 12,3 pulgadas y la palanca tipo columna que despeja la consola.

El cuarto argumento es de familia: 536 litros de maletero, una capacidad que Kia presume de líder en su clase y que supera a la del Niro, que se queda en torno a los 450 litros en su versión híbrida. Más espacio de carga y planta de todocamino de verdad convierten al Seltos en la opción más práctica de los dos para quien viaja con la familia a cuestas.

Qué nos ha parecido al volante

Más allá de la ficha, ya lo hemos conducido. En nuestra primera prueba del Kia Seltos, el SUV deja una sensación de coche agradable y fácil de conducir, con un tacto acorde a esa filosofía de confort con la que Kia lo ha desarrollado, buscando estabilidad y suavidad antes que deportividad. El motor de 180 CV le da un empuje solvente para el día a día y para viajar.

Esa es, quizá, la mejor conclusión que deja el Seltos: no viene a canibalizar al Niro, viene a cubrir lo que al Niro le falta. Dos SUV compactos de Kia para dos compradores distintos, el que quiere el enfoque más eficiente y urbano, y el que busca más músculo, más maletero y la posibilidad del 4x4.

Un rival de peso en el segmento más caliente

El Seltos aterriza en la categoría donde se libra la batalla más dura del mercado, la de los SUV compactos, con rivales de la talla del Nissan Qashqai, el Toyota C-HR o el Renault Symbioz, y con la creciente presión de las marcas chinas. Ahí, Kia juega la baza de una marca consolidada, una red amplia y su garantía de siete años.

Con el motor de gasolina ya a la venta y el híbrido llamando a la puerta para octubre, el Seltos llega a España con los deberes hechos y una carta que pocos rivales directos pueden igualar en este tramo de precio: la de un 4x4 de verdad en un SUV compacto.

El nuevo Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC+ irrumpe en escena para agitar el mercado de deportivos eléctricos. Disponible en carrocerías Coupé y Shooting Brake, el nuevo compacto firmado por Mercedes-AMG es propulsado por tres motores que arrojan una potencia conjunta de 680 CV.

La espera ha terminado. El Festival de la Velocidad de Goodwood 2026 ha sido el «escenario» elegido por la división deportiva de Mercedes-Benz para presentar en sociedad su nueva bestia sobre ruedas. El nuevo Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC+ irrumpe en escena con el objetivo de agitar el creciente mercado de deportivos eléctricos. El exitoso Mercedes CLA eléctrico estrena finalmente una variante bajo el sello de Mercedes-AMG. Una novedad que llega meses después de que este modelo fuera elegido Coche del Año 2026 en Europa.

Propulsado por tres motores, cerca de 700 CV y una autonomía de sobra para hacer viajes largos, el nuevo Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC+ 2027 lo tiene todo para ser una de las referencias de su categoría. Además, este modelo deportivo debuta en dos variantes de carrocería: Coupé y Shooting Brake. Son las carrocerías en las que se ofrece el modelo actual. En la ficha del CLA eléctrico tienes toda la información de las distintas versiones disponibles.

El diseño del nuevo Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC+ 2027

Las imágenes que ilustran este artículo nos permiten descubrir rápidamente los rasgos característicos del nuevo Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC+. Adopta los elementos de diseño propios de un modelo de Mercedes-AMG. Especialmente en la parte delantera, donde el frontal específico AMG derrocha personalidad propia. Opcionalmente se puede equipar una parrilla iluminada.

No podemos obviar los grupos ópticos de diseño estilizado el faldón delantero, también específico AMG. El splitter frontal se integra de forma fluida en las cortinas de aire laterales situadas justo delante de las ruedas. Ayudan a optimizar el flujo de aire y, por lo tanto, mejoran el rendimiento aerodinámico.

Como es lógico, la mayor diferencia entre carrocerías surge en la vista lateral. Se calza unas llantas de aleación de hasta 20 pulgadas que, junto a unas aletas delanteras ensanchadas y unos pasos de rueda más marcados, enfatizan la imagen atlética de este deportivo. Terminando nuestro tour por el exterior en la zaga, debemos hacer mención al difusor trasero que subraya el carácter dinámico del vehículo.

El interior y la tecnología del nuevo Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC+ 2027

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC+ nos veremos rápidamente envueltos en la atmósfera propia de un deportivo AMG. Todo ello en un entorno digital y conectado ya que se beneficia de todos los equipamientos multimedia que podemos encontrar en un CLA eléctrico estándar.

Algunos de los elementos específicos AMG más destacados son, como salta a la vista, los asientos Performance, el volante AMG y las molduras exclusivas. Además, la tapicería de alta calidad ese clave para crear el ambiente de competición que esperan los conductores.

Está equipado con la cuarta generación de MBUX. Se basa en el nuevo sistema operativo propio de la compañía Mercedes-Benz Operating System. Integra inteligencia artificial y permite acceder a numerosos servicios digitales en línea. Combina un cuadro de instrumentos digital con una enorme pantalla táctil central y, por si no fuera suficiente, el pasajero también tiene su propia pantalla.

La autonomía del nuevo Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC+ 2027

Más allá del diseño exterior o del equipamiento tecnológico, todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión. Y no es ninguna sorpresa ya que estamos hablando de un vehículo eléctrico. El nuevo Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC+ es propulsado por tres motores, uno en el eje delantero y dos en el trasero. Arrojan una potencia total combinada de 500 kW (680 CV).

Al disponer de un motor delantero y dos traseros, presenta una configuración de tracción integral 4MATIC+. El «corazón» del vehículo es una batería NMC de 94 kWh (capacidad útil). Declara una autonomía de más de 670 kilómetros en el cupé y 640 km en el Shooting Brake según el ciclo WLTP.

Gracias a una arquitectura eléctrica de 800 voltios dispone de capacidad de carga ultra-rápida. Admite una potencia máxima de carga de 330 kW en CC, lo que hace posible recargar la batería del 10 al 80% en solo 22 minutos. En diez minutos se puede recuperar más de 270 km de autonomía.

Fecha de lanzamiento y precios del nuevo Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC+ 2027

¿Cuándo llegará al mercado? Tal y como es habitual en Mercedes, división AMG incluida, el configurador será abierto próximamente. La marca aceptará pedidos desde este mismo semestre de 2026. Ahora bien, el nuevo Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC+ en sus dos carrocerías llegará a nuestros concesionarios como modelo 2027. Los precios son, por el momento, una incógnita.

Los precios son, por el momento, una incógnita. Puedes tomar como referencia los precios del CLA eléctrico que hay a la venta actualmente. Y más concretamente la versión CLA 350 4MATIC. La variante AMG será, como es lógico, más cara.

Álex Márquez ha explicado las razones de su fichaje por el equipo oficial de KTM. Por un lado, el menor de los Márquez admite que quería estar en una estructura oficial por encima de todo y, por otro lado, que pronto vio que no tendría opciones en Ducati.

Tras varios meses de bloqueo, el mercado de pilotos en MotoGP se ha activado, dando lugar a muchos fichajes y cambios. Uno de los más relevantes es el que llevará a Álex Márquez de Ducati Gresini a la estructura oficial de KTM en la nueva era de 850 cc que comienza en 2027.

A su llegada al circuito de Sachsenring para disputar el Gran Premio de Alemania de este fin de semana, el menor de los Márquez ha explicado las causas que han propiciado un cambio de aires. Y lo cierto es que dos aspectos han primado por encima de todo.

KTM muestra mucho interés en fichar a Álex Márquez

En Gresini, Álex Márquez disfruta de una Ducati de 2026 que es exactamente igual que la de su hermano Marc y Pecco Bagnaia en el equipo de fábrica. Sin embargo, el hecho de tener este material en un equipo satélite conlleva ciertos inconvenientes. Por un lado, el material más reciente tarda algo más en llegar y, por otro, los mejores ingenieros suelen estar en la estructura oficial.

Esta es la razón principal por la que Álex Márquez ha decidido abandonar Gresini, tal y como el propio protagonista ha confirmado. Y, una vez dado el paso, KTM fue quien más interés mostró.

«Después de ser subcampeón el año pasado, quería la oportunidad de ir a un equipo de fábrica. Cuando empecé a hablar con KTM, estaban muy convencidos de tenerme en el proyecto, me mostraron la pasión que todo piloto quiere ver o tener y decidí eso».

Álex Márquez reconoce que, a consecuencia del extraordinario trato que ha recibido siempre en Gresini, «no fue una decisión fácil, pero en todo momento Nadia [Padovani], Michele [Masini] y Carlo [Merlini] estuvieron informados, desde el primer día que empecé a hablar con KTM, porque le prometí a Nadia que si venía alguien, se lo diría a ella la primera».

«Es verdad que firmé hace unos meses y el acuerdo estaba hecho, pero aún estoy emocionado, porque es un gran oportunidad, porque es un gran paso para mi carrera en MotoGP», añade el piloto de 30 años.

La importancia de ser piloto de fábrica

A continuación, Márquez explica las razones que llevan a un piloto a preferir un equipo oficial, incluso si el satélite cuenta con material de fábrica.

«Es verdad que si estás en un equipo satélite, pero con contrato de fábrica, puede ser más o menos lo mismo, aunque nunca será lo mismo que en un equipo de fábrica. Igual algunas cosas llegan algo más tarde o algo así, pero el apoyo está ahí», argumenta.

«Eso es lo principal, sobre todo, el año que viene en el que la moto con la que empieces respecto a la de la tercera carrera puede ser completamente diferente. Por eso era tan importante estar en un equipo de fábrica», reitera.

Ducati Corse no fue nunca una opción

Teniendo en cuenta su gran rendimiento y la inigualable sintonía con su hermano Marc, que Álex pasara al equipo oficial de Ducati en 2027 en sustitución de Pecco Bagnaia no era nada descabellado.

Sin embargo, el propio Álex reconoce que nunca fue una opción, ya que Ducati tenía muy claro que quería sostener su futuro sobre los hombros de Pedro Acosta.

«No sé si esperé mucho a que llegara o no, pero en ese momento, ellos estaban muy centrados en firmar a Pedro [Acosta]; es algo que acepto y veo normal, porque Pedro es un futuro campeón de MotoGP, es realmente joven y todo eso y yo tengo ya 30 años, estoy en una situación diferente a la de Pedro», expone Álex Márquez.

«Así que en ese momento, me dije: “Quiero esto”. Estaba muy convencido. También tengo suerte de conocer a mucha gente que está dentro del proyecto de KTM, que trabajaron conmigo en el pasado. Hice algunas llamadas y decidí», concluye Álex Márquez.

El primer monovolumen de la marca italiana EVO llega a España. El nuevo EVO Spazio ya tiene precio y está listo para asaltar los concesionarios. Equipado de serie con siete plazas, tiene cambio automático y, gracias a su motor bifuel capaz de usar GLP como combustible, luce la etiqueta ECO.

Todavía quedan marcas que apuestan por los monovolúmenes clásicos. Y guste más o menos este tipo de vehículo familiar que hasta hace no muchos años copaban las listas de coches más vendidos, es de agradecer que en plena «fiebre SUV» haya firmas que se atrevan con esta fórmula. Especialmente si es una marca europea, y más concretamente italiana. EVO se estrena en el mercado de monovolúmenes con una propuesta muy interesante. El nuevo EVO Spazio.

Hace casi dos años que EVO presentó su primer monovolumen. Fue en el Salón del Automóvil de Turín 2024 cuando EVO, respaldada por el Grupo DR Automobiles, mostró en público el Spazio. La marca se tomó con calma su lanzamiento comercial, puesto que pasó casi un año para que se pusiera oficialmente a la venta en Italia. Ahora, llega a nuestro mercado. El nuevo Spazio ya tiene precios en España. El libro de pedidos está abierto y las entregas comenzarán de forma inminente.

La gama y equipamiento del nuevo EVO Spazio

Es el primer turismo no SUV que comercializa la marca en el mercado español. En la ficha de EVO puedes consultar todos los modelos así como sus tarifas. Tanto por tamaño como por precio, el Spazio corona la gama. Mide 4,85 metros de largo y en su interior hay siete plazas (de serie) con una disposición 2+2+3. Los asientos de la segunda fila son individuales, lo que supone un confort superior.

No hay sorpresa en la estructura que EVO ha conformado para el Spazio. Al igual que con el resto de sus modelos, apuesta por la estrategia del «todo de serie». Las opciones de configuración son mínimas. Aunque pueda parecer un hándicap, la realidad es bien distinta. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros Full LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Techo solar panorámico
• Cuadro de instrumentos digital de 12 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos y calefacción
• Tercera fila de asientos
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Asistente de atascos
• Detector de ángulo muerto
• Sistema de alerta de colisión frontal
• Asistente de mantenimiento de carril
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de alerta de tráfico cruzado trasero
• Frenada automática de emergencia
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del EVO Spazio en España

Precios vigentes desde Julio / 2026, sin descuentos u otras promociones.

EVO ha decidido celebrar la llegada del Spazio a los concesionarios españoles ofreciendo una oferta especial de lanzamiento sujeta a financiación. La versión de gasolina está disponible desde 30.400 € mientras que la versión de GLP se ofrece con un precio de salida de 31.900 € respectivamente. Todas las versiones incluyen una garantía de 5 años o 100.000 kilómetros.

Los motores del nuevo EVO Spazio

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del Spazio hay un motor de gasolina de 1.5 litros turbo con cuatro cilindros. Arroja 176 CV. Se maneja a través de una caja de cambios automática de doble embrague con siete velocidades y un sistema de tracción delantera. También hay disponible una versión bifuel de dicho bloque para, además de gasolina, poder utilizar GLP como combustible. La versión de GLP tiene 167 CV, también presenta el cambio automático y, al tener la capacidad de usar gas, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

La ofensiva eléctrica de Morris Garage no se detiene. Tras el lanzamiento del MGS6 EV la popular marca china anticipa su próximo SUV eléctrico a través de un modelo conceptual. El nuevo MG Cyber Concept sienta las bases del próximo modelo que se sumará a la gama MG.

MG ha hecho acto de presencia en el Festival de la Velocidad de Goodwood 2026. La histórica firma de origen británico, ahora convertida en una marca china, ha aprovechado el escaparate internacional que supone esta importantísima cita automovilística para presentar en sociedad toda una serie de novedades. Además de mostrar al público sus últimos lanzamientos o desvelar las claves principales de su nueva generación de coches híbridos enchufables con baterías semisólidas, Morris Garage también ha presentado varios modelos conceptuales.

Es indudable que el nuevo MG GO! ha centrado todas las miradas. Y no es para menos, puesto que es la antesala del esperado MG2 eléctrico. Sin embargo, y compartiendo «escenario», se encuentra el nuevo MG Cyber Concept. Este modelo conceptual es igualmente relevante ya que también sienta las bases de un futuro vehículo de producción en serie que llegará a nuestros concesionarios.

MG Cyber Concept, la antesala de un nuevo SUV eléctrico

El modelo conceptual Cyber es, según MG, una audaz exploración de lo que puede llegar a ser un SUV eléctrico de altas prestaciones y tamaño mediano. Encarna la visión más amplia del futuro de MG, en la que el rendimiento no se limita a un tipo concreto de carrocería. Morris Garage abre la puerta de esta manera al concepto de SUV eléctrico deportivo. Una idea por el que ya apuestan otros fabricantes.

La clave principal de este concept car es, sin lugar a dudas, que adelanta un futuro automóvil de producción en serie. En concreto, el Cyber Concept anticipa un SUV eléctrico que competirá en el segmento D. MG no ha entrado especialmente en detalles técnicos pero sí ha confirmado que combina la versatilidad y practicidad que esperan los clientes actuales, con el atractivo emocional y el carácter dinámico asociado históricamente a los automóviles deportivos.

Prestaciones sin compromisos. Así podemos resumir la idea central que hay detrás del Cyber Concept. La no ha confirmado cuestiones como la potencia, autonomía o batería, pero sí señala que es un vehículo adecuado tanto para entornos urbanos como para viajes de larga distancia y carreteras emocionantes.

MG acelera su ofensiva de producto con nuevos híbridos y eléctricos

También se desconoce cuándo llegará la versión de producción del Cyber Concept y si será un vehículo exclusivamente eléctrico o tendrá variantes térmicas. Recordemos que MG ha anunciado oficialmente que lanzará tres nuevos SUV con tecnología Plug-in Hybrid+ en los segmentos B, C y D. En cualquier caso, Morris Garage no detiene su ofensiva de producto y sigue trabajando tanto en nuevos vehículos híbridos como eléctricos.

McLaren ha puesto fin a una historia que comenzó hace nueve años. La marca británica ha presentado el McLaren 788HS, el descendiente más potente y definitivo sobre la base del 720S. Una bestia a la venta como coupé y descapotable, con casi 800 CV y 330 km/h de velocidad punta.

El Festival de Velocidad de Goodwood ha abierto sus puertas. Uno de los grandes eventos al aire libre más exclusivos del mundo, y en el que las más prestigiosas marcas se dan cita a la caza de adinerados clientes. Los de Woking han presentado su más reciente novedad, un McLaren 788HS que pone fin a una historia de éxito que comenzó hace nueve años.

Entonces, la firma británica presentaba en sociedad el 720S que pusimos a prueba, el primer modelo de la exclusiva gama de los «Super Series», y a la que se sumaron posteriormente los 765LT y 750S, este hace tres años. Tres bestiales superdeportivos que han llegado al final de su recorrido comercial y que han echado toda la carne en el asador para ofrecer lo máximo en cuanto a prestaciones y sensaciones de conducción.

El McLaren 788HS acaba con los terribles Super Series

El último de esta serie, disponible como coupé y Spider, presenta el característico diseño de estos modelos, con unos voluminosos faros delanteros divididos y unas profundas tomas de aire ocupando la práctica totalidad de la superficie del paragolpes. Por detrás, también respeta las cualidades de un diseño soberbio, con cuatro escapes alienados horizontalmente entre los finos pilotos.

El interior cuenta con dos asientos moldeados en fibra de carbono, el mismo material usado para la carrocería. El salpicadero está revestido en alcantara y los bordes de determinados detalles están pintados en bronce metalizado. Como las enormes llantas de aleación forjadas con tuerca de bloqueo central

Pero lo que ofrece este nuevo McLaren 788HS es mucho más. Su aerodinámica es una de las cualidades en las que se ha trabajado de manera especial, instalando un nuevo conducto en forma de «S» en el frontal, un difusor inspirado en el monoplaza de Fórmula 1 y un spoiler trasero adaptativo que aumentan la carga aerodinámica en un 10 % frente a la del 765LT.

El tercer HS de McLaren es más potente que el 720S pero no más rápido

El chasis es otro de los apartados que también se ha tratado, apostando por una reducción en la altura de la carrocería al suelo de apenas 5 milímetros en el eje delantero, gracias a una evolución de la suspensión hidráulica. El sistema de frenos cuenta con los discos carbocerámicos del Senna, y con lo que el peso de este 788HS se queda en unos tremendos 1.265 kilogramos.

Uno de los más bajos de sus clase, y perfectamente a la altura de lo que significan las siglas HS en McLaren. El tercer «High Sport» que se presenta después del MP4-12C HS de 2012 y del MSO HS de 2016 que también dispone del motor V8 de 4.0 litros biturbo pero con una potencia máxima de 788 CV. Y es que, como es habitual en McLaren, los números en los nombres indican la potencia.

La relación peso/potencia es tremenda, de nada menos que 623 CV por tonelada, y sus prestaciones también dejan boquiabierto a cualquiera, pues el McLaren 788HS acelera de cero a 100 km/h en tan solo 2,8 segundos, alcanza los 200 km/h en 7 segundos y llega a una punta de 330 km/h.

Cifras de vértigo pero no son mejores que las del 720S cuando se lanzó en 2017. Con 68 CV menos, este superdeportivo invertía 2,9 segundos en alcanzar los 100 km/h, desde parado, y lograba llegar hasta una velocidad máxima de 341 km/h

McLaren no ha anunciado el precio, pero sí ha confirmado que solamente se ofrecerán 200 unidades, a razón de un centenar para cada variante de carrocería. Por supuesto, no habrá un ejemplar iguala a otro de esta edición especial. La evolución más extrema, potente y aerodinámicamente avanzada de esta serie jamás creada.

Denza, la marca premium de BYD, anuncia su entrada en el segmento SUV europeo con una bestia que no le teme al todoterreno. Llega el nuevo Denza Bao 5 con un motor híbrido enchufable que arroja 544 CV y argumentos de sobra para rivalizar con el Land Rove Defender.

Denza ha hecho presencia en una de las citas automovilísticas más destacadas del panorama europeo. El Festival de la Velocidad de Goodwood 2026 ha sido el «escenario» elegido por la marca premium de BYD para presentar toda una serie de importantes novedades que próximamente llegarán a nuestros concesionarios. Tras iniciar recientemente sus operaciones en el mercado español, Denza aprieta el acelerador en su ofensiva de producto y anuncia su entrada en el segmento SUV con un interesantísimo modelo. El nuevo Denza Bao 5.

Hace apenas unos meses que se confirmó que este SUV, conocido en la lejana China como Denza B5, acabaría llegando a Europa. Y finalmente ha debutado en tierras inglesas. Como puedes comprobar en la ficha de BYD, la gama de la marca está compuesta actualmente por el monovolumen D9 y shooting brake Z9GT, es el momento de poner el punto de mira en una categoría de mayor volumen. El nuevo Bao 5 se presenta con argumentos de sobra para poner en aprietos a rivales como el Land Rover Defender y el Toyota Land Cruiser.

El diseño del nuevo Denza Bao 5

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los rasgos característicos del nuevo Bao 5. Este SUV adopta el diseño de un todoterreno clásico. Una imagen que deja entrever sus aptitudes off-road. Y es que, como veremos más adelante, cuenta con unas prestaciones 4x4 más que destacadas. Es un vehículo de tamaño importante. Mide 4,92 metros de largo (en la versión Ultimate).

La parte delantera del Bao 5 irradia fuerza. Destacan los faros en forma de anillo que enmarcan una parrilla oscura en la que destaca especialmente el logo de la marca. La vista lateral descubre la imagen propia de un todoterreno. Se calza unas llantas de hasta 20 pulgadas. Unos estribos facilitan la entrada y salida del habitáculo. Los estribos se despliegan eléctricamente según el acabado. Todas las defensas, especialmente la delantera y trasera, realzan la sensación de robustez.

Terminando nuestro tour por el exterior en la zaga, debemos hacer mención al enorme portón trasero eléctrico, que alberga la rueda de repuesto. A ambos lados se encuentran los pilotos traseros. Tienen un tamaño importante. Otro detalle a señalar es el discreto alerón de techo en el que se integra la tercera luz de freno.

Las medidas del nuevo Denza Bao 5

El interior y la tecnología del nuevo Denza Bao 5

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo Bao 5 nos veremos rápidamente envueltos por una atmósfera cálida y confortable. El habitáculo es amplio y espacioso. Aunque está equipado de serie con un techo solar panorámico, el espacio para la cabeza es generoso. Y los 2,80 metros de distancia entre ejes garantizan una amplitud excelente en las plazas traseras.

El puesto de conducción es digital y conectado. Combina un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas con una enorme pantalla táctil de 15,6 pulgadas. Es el «centro neurálgico» del habitáculo y un componente clave para manejar el sistema de info-entretenimiento con Google integrado. A estos dos componentes hay que sumar un Head-Up Display y, por si no fuera suficiente, el acompañante dispone de su propia pantalla panorámica.

Los asientos delanteros y traseros cuentan con calefacción y ventilación (según el acabado). En el caso concreto de los asientos delanteros, suman ajustes eléctricos y función de masaje. También hay otros equipamientos a destacar como el sistema de iluminación ambiental multicolor, el cargador inalámbrico de 50W, el espejo retrovisor interior digital o el equipo de audio Devialet con 18 altavoces.

Como no podía ser de otra manera, el Bao 5 está equipado con una amplia lista de sistemas de asistencia a la conducción. Dispone, entre otras tecnologías, de control de crucero inteligente, de alerta y frenado de tráfico cruzado delantero y trasero, de mantenimiento de carril, de cámara de visión de 360º y de sensores delanteros y traseros de aparcamiento.

El motor híbrido enchufable del nuevo Denza Bao 5

En lo que respecta al apartado mecánico, el nuevo Bao 5 lo apuesta todo a la tecnología híbrida enchufable (PHEV). Y más concretamente a la tecnología DMO (Dual Mode Off-road). El tren motriz combina un motor de gasolina de 1.5 litros turbo de cuatro cilindros con dos motores eléctricos (uno por eje). El motor térmico está montado longitudinalmente, desarrolla 150 CV y su función principal es actuar de generador eléctrico para alimentar tanto los motores eléctricos como la batería Blade de 31,8 kWh.

La batería, un componente clave del sistema de propulsión híbrido enchufable, está integrada en el chasis del vehículo. Un chasis que, por cierto, recurre a una configuración de largueros y travesaños. Los motores eléctricos instalados en el eje delantero y trasero arrojan 272 CV y 388 CV respectivamente. La potencia máxima combinada es de 544 CV y 760 Nm de par máximo.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en solo 4,8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h. Con la mencionada batería de 31,8 kWh el Bao 5 declara una autonomía eléctrica de 90 kilómetros según el ciclo WLTP. Por lo tanto, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva. La autonomía WLTP combinada (gasolina + eléctrico) es de 835 km.

Para una mejor conducción todoterreno, el Bao 5 cuenta con el sistema DiSus-P que permite aumentar la altura libre al suelo en 90 mm, hasta alcanzar los 310 mm. Con ello, presume de un ángulo de ataque de 39º y un ángulo de salida de 34º.

Fecha de lanzamiento y precios del nuevo Denza Bao 5

¿Cuándo llegará a los concesionarios? Denza no ha dado detalles concretos sobre cuándo se abrirá el libro de pedidos del nuevo Bao 5. Teniendo en cuenta que ya ha debutado en suelo europeo, podemos dar por hecho que si todo va según lo previsto estará a la venta antes de que acabe el año. En cuanto a los precios, son por el momento una incógnita.