Se trata del primer Morgan de techo rígido en más de una década, desde que se dejase de hacer el Morgan Aero, creando un coche verdaderamente escultural, aunque por desgracia será tan solo para unos afortunados que se cuentan con los dedos de las manos.

Morgan sigue haciendo gala de su forma atemporal de hacer las cosas. Mientras que la industria afronta tempestades y tiempos muy difíciles, ellos continúan como siempre: haciendo creaciones artesanales utilizando madera de fresno y de teca en la construcción. Ahora llega el Midsummer Coupé, en esencia la versión de techo rígido del Midsummer descapotable (speedster, técnicamente) que mostraron allá por 2024.

Al igual que el Midsummer descapotable, este Midsummer Coupé se basa sobre la plataforma CXV que ya utiliza Morgan para otros modelos, un 10% más rígida que la CX utilizada tanto en el Plus Four como en el Plus Six. Y, del mismo modo, hace que continúe la colaboración entre Morgan y Pininfarina, haciendo de este modelo uno de los coches británicos con más estilo de todos los tiempos. Y también de los más exclusivos, pues se harán en total 10 unidades - 9 para los clientes ya que una se queda de exhibición como coche 0.

A simple vista, podría parecer un simple Morgan clásico o un restomod que trata de mezclar lo mejor de Morgan y de otro icónico coche de lujo, el Bugatti Atlantique - sobre todo por su silueta, los pasos de rueda o sus faros redondos colocados por encima del carenado. El techo comienza a continuación de la parte trasera, creando una sola línea, sin tensiones, desde el parachoques trasero hasta alcanzar el pilar B, con una superficie acristalada sobre las cabezas de las dos filas de asientos.

Es un coupé 2+2 con llantas de 19 pulgadas que mantiene toda la esencia de la marca británica, una de las pocas que ha resistido el paso del tiempo y se ha mantenido con buena salud. El techo fijo no es la única novedad, pues también aumenta la altura de la puerta, con una cintura de aluminio donde encontramos la maneta de la puerta.

Apenas pesa 1.200 kg en vacío, ya que la marca afirma que es solo 2,5% más pesado que el Supersport, que declara unos 1.170 kg - unas cifras normales no hace mucho tiempo, pero que hoy día son de ultraligero prácticamente. Esto se consigue gracias al uso de aluminio en la estructura, mezclando técnicas tradicionales británicas con nuevas tecnologías, como escaneo digital y medidas láser, además de utilizar madera de fresno en su composición.

Es en el interior donde vemos madera de teja, tanto en el salpicadero como en las puertas en una presentación que se asemeja más a un yate de lujo que a un coche, combinándose con más aluminio y cuero, tanto en los asientos como en otras partes del habitáculo. Los interruptores para las ventanillas van montados en la propia estructura del techo mientras que el sabor a Morgan clásico permanece con una extensión de relojes analógicos inusuales a día de hoy.

Morgan, funcionando a su manera incluso hoy día

Es técnicamente imposible hablar de precio dado que cada uno de los 9 clientes personalizará su Morgan Midsummer Coupé completamente a su gusto - pero el precio de partida, en principio, será de unas 200.000 libras (232.000 €), el doble que un Supersport normal. Y no son 9 por capricho de Morgan, sino porque un cliente habló con la marca acerca de hacer un Midsummer de techo rígido allá por 2024 (cuando presentaron el Midsummer descapotable) y otros 8 tuvieron el mismo interés por tener algo así.

Esto último nos habla un poco más de la manera en la que opera Morgan aún a día de hoy. No es una empresa que aspire a crecer, a conseguir más volumen de ventas o a perseguir nuevos mercados como es habitual en el mundo moderno. Ellos, tan a lo suyo como hace décadas, siguen trabajando sus coches, trabajando la madera - es por eso que cuesta pensar en una marca más atemporal en todo el mundo.

Los coches eléctricos no van a servir únicamente como medio de movilidad en el futuro, también serán una pieza clave en los sistemas eléctricos. Volkswagen acelera esta idea al ofrecer por primera vez un pack integral para que sus clientes usen la tan necesaria tecnología V2G.

Con los coches eléctricos modernos, nos hemos encontrado con la primera de las funciones de carga bidireccional, la V2L, con la que podemos cargar dispositivos externos como ordenadores, neveras, móviles… Sin embargo, esta tecnología tiene unas aspiraciones mucho mayores: Volkswagen lo sabe y en este año 2026 empezará a aplicar con sus eléctricos la tecnología V2G.

Se trata de la carga bidireccional que devuelve la energía de la batería del coche a la red eléctrica. Según las estimaciones de Volkswagen para su nuevo plan junto a Elli, su filial energética, un conductor con un coche eléctrico podría ganarse una bonificación de hasta 720 euros durante el primer año de uso, lo que permitiría recorrer 15.500 km de conducción gratis.

Elli y su pack V2G

Los tiempos han cambiado en la industria del automóvil, pero también para las redes eléctricas. Las energías renovables están ganando protagonismo, pero no son tan estables, como pudimos vivir de primera mano en España con el famoso apagón de abril del 2025.

Para que te hagas una idea: solo en Alemania, en 2024, se desperdiciaron 9.374 GWh de energía renovable, la que podría haber alimentado a 3 millones de coches eléctricos durante un año, porque no había una capacidad de red y almacenamiento suficiente por entonces.

Aquí es donde entran en juego las baterías de los coches eléctricos: Volkswagen, a través de Elli, se imagina un futuro en el que pueda gestionar las baterías de sus coches eléctricos y crear una especie de central eléctrica virtual, comenzando por Alemania este mismo año.

Los vehículos eléctricos compatibles de Volkswagen, Volkswagen Vehículos comerciales y CUPRA serán los primeros protagonistas de este plan que incluye un paquete integral de productos:

• Un cargador doméstico Elli BiDi, compatible para trabajar con corriente continua.
• Una tarifa especial llamada Volkswagen Naturstrom V2G Flow.
• Y una aplicación para el smartphone, la Elli BiDi, donde poder controlar los procesos de carga.

Gana dinero dejando tu coche conectado a la red

El conductor tiene una tarea muy sencilla: dejar su coche eléctrico conectado y establecer en la app cuándo debe estar disponible el vehículo y con qué nivel mínimo de carga. Durante el resto del tiempo, será la tecnología V2G la que vaya utilizando la energía de la batería para entregarla a la red cuando sea necesaria y cuándo devolverla al vehículo cuando la tarifa sea más económica.

De esta forma, los conductores podrán usar la batería de sus coches y ganar dinero vendiendo dicha energía al sistema energético de la red. Para obtener los 720 euros de bonificación, o 60 euros máximos al mes durante el primer año, se deben cumplir eso sí algunos requisitos.

Por ejemplo, el vehículo debe tener la plataforma MEB del Grupo Volkswagen, con la versión de software 3.5 y batería de al menos 77 kWh, o bien ya todos los modelos con software ID con la versión 6. Volkswagen estima que ya hay un millón de vehículos compatibles que podrían participar en esta primera aproximación a la tecnología V2G en los domicilios, 360.000 de ellos en Alemania, donde se iniciarán las pruebas a finales de este año. Francia y Reino Unido podrían ser los próximos destinos.

Pero además, la bonificación mencionada se cumple con 250 horas de conexión al mes, requiriendo un tiempo mínimo de carga de tres horas por sesión de carga. Y al menos, esta estará limitada a un número determinado de clientes, pero se espera que las ventajas se puedan extrapolar en el futuro con iniciativas así.

Volkswagen lo pone fácil: lo incluye todo en un mismo pack, para que el conductor se despreocupe por buscar cada elemento por separado. Elli será el gestor energético, agrupando las capacidades de las baterías disponibles, las integrará en el mercado energético y comercializará la flexibilidad que resulte de toda esa energía.

«El coche eléctrico se integrará en un sistema digital de energía y movilidad: podrá almacenar electricidad, cargarse de forma controlada, devolver energía a la red y, por lo tanto, generar valor económico añadido incluso estando aparcado», asegura la marca.

El objetivo, entre otros, de una tecnología así es el de dar una mayor estabilidad a la red eléctrica, a la que vez que se accede a miles de millones de euros en potencial todavía sin explorar: según Fraunhofer ISI, la carga bidireccional podría reducir los costes del sistema eléctrico en Europa hasta en 22.000 millones de euros para 2040, lo que supone un ahorro acumulado de 175.000 millones de euros.

El Li Auto L8 Livis, justo en su lanzamiento, aparece con un vídeo donde aparece pasando la famosa prueba de esquiva 50 km/h más rápido que un Porsche 911 de tracción total o el récord que logró el Citroën Xantia Activa allá por 1997.

Para medir la agilidad - al mismo tiempo que la seguridad - de un vehículo, desde hace décadas se hizo popular un método: la prueba del alce. Una prueba de esquiva, con orígenes nórdicos, que consiste en simular la velocidad máxima a la que se puede esquivar un alce, pasando del carril de la marcha al contrario y de vuelta al inicial en el menor tiempo posible sin perder el control del vehículo por subviraje o sobreviraje.

Durante cerca de 30 años (desde 1997), el Citroën Xantia Activa, con su suspensión hidroneumática, ha mantenido el récord de 85 km/h de entrada superando incluso a modelos de Porsche, Ferrari o Lamborghini, siendo el Porsche Taycan Cross Turismo el que más se le acercó (82 km/h). Eso sí, en 2024 el IM Motors L6 chino, con su control dinámico de chasis, logró igualar la marca del Xantia Activa, que en su momento se hizo conocido por llegar a superar en este área específicamente incluso al legendario Ferrari F40.

Li Auto presenta su renovado L8, ¿con polémica?

Ahora Li Auto ha presentado el nuevo L8 Livis, renovando su modelo SUV con propulsión E-REV. Se trata de un SUV con dos motores eléctricos y motor de combustión 1.5 turbo. Mide 5.135 mm de longitud, 2 metros de ancho y 1.8 metros de altura, con una distancia entre ejes de 3.045 mm. El Livis es la versión tope de gama, situándose por encima incluso de la versión Ultra de este modelo renovado para el mercado chino.

No sólo es un coche grande, sino también espacioso - gracias a su gran voladizo trasero, declara 820 l de maletero, más otros compartimentos (tipo frunk) con 15 y 95 l extra. En el caso concreto del Livis, equipa dos chips Mach M100 (uno en el caso del Ultra) para tener una potencia de cálculo de 2.560 TOPS, además de 7 cámaras de 8 megapíxeles, un LiDAR ATL-P y tres LiDAR de estado sólido con foco variable.

Su suspensión activa se reserva para el tope de gama Livis

Mencionamos los chips y el cálculo porque son los que gestionan la suspensión activa de 800 V de la versión Livis, que resulta clave para el caso de la prueba del alce. En el caso del Ultra, utiliza el chasis ‘Magic Carpet’ con control por cable, en ese caso con amortiguadores adaptativos de doble cámara. Ambos cuentan tanto con dirección por cable como con eje trasero direccional, reduciendo el radio de giro a unos 5,1 metros. También lleva freno por cable (freno electromecánico) en esta versión tope de gama, además de una pantalla panorámica de 29 pulgadas protagonizando el interior.

Bajo el capó encontramos un motor 1.5 turbo, como es habitual en muchos coches chinos hibridados, así como un sistema eléctrico de dos motores (420 kW de potencia combinada) alimentado por una batería de 72,7 kWh 5C que le da al L8 Livis 430 km de autonomía (ciclo CLTC), con el motor de combustión alimentando al generador y el eléctrico moviendo las ruedas. Con el depósito lleno y un consumo declarado de 6,2 l/100 km, la autonomía total es de 1.670 km según cifras oficiales.

Una prueba del alce que deja por los suelos hasta a superdeportivos

La cuestión con la prueba del alce viene a raíz de la publicación de un vídeo donde se muestra al Li Auto L8 Livis hacer la prueba del alce… ¡a 135,5 km/h! En el vídeo, se ve cómo la suspensión controla el vehículo de tal manera que no hay movimientos parásitos de la carrocería, ni barquea ni hay pérdida de tracción en ninguno de los dos ejes. Incluso con esta suspensión activa, llama demasiado la atención dado que hablamos de un coche de casi 2.500 kg de peso en vacío, además de medir 1,8 m de alto.

Recordemos que esta prueba, para que realmente cuente como récord, debe seguir al milímetro el estándar ISO 3888-2, detallado aquí, incluyendo la distancia entre cada sección de conos. Dado que la marca no ha revelado más información aparte del vídeo (por ejemplo, más detalles del sistema de suspensión activa, de los neumáticos utilizados, etc.) y que se trata de un modelo que precisamente salió al mercado chino ayer, cuya versión anterior ha caído en ventas más de un 92% desde junio de 2025 (de 4.338 unidades a 421)... cuanto menos, cuesta creerlo.

Diferencia con respecto a la suspensión de doble cámara

Además, la diferencia con respecto a la versión con suspensión de doble cámara también hace arquear cejas. En este caso, registró una velocidad de 79,5 km/h - más de 55 km/h de diferencia. En comparación, el Porsche Macan la pasó a unos 78 km/h, el Volkswagen Tiguan a unos 77 km/h, el Mercedes-Benz Clase E familiar la pasó a 75 km/h y el ya desaparecido Tesla Model X logró registrar una velocidad de entrada de 83 km/h.

Leapmotor gana fuerza en España con el anuncio de un nuevo taller de ensamblaje de baterías para coches eléctricos que, ojo, entrará en funcionamiento en apenas un mes. Una nueva apuesta de la empresa conjunta con Stellantis que vuelve a mirar a Aragón.

Leapmotor es una de las marcas chinas de moda en el mercado europeo. Si bien todavía no ha alcanzado cotas como las de MG, BYD o Chery, su expansión está siendo vertiginosa, sobre todo en China. Pero además, está siendo una de las marcas que más está mirando de reojo a España.

Entre sus planes para establecer sus bases en Europa, Leapmotor International, la joint venture entre la firma china y Stellantis, está el de producir sus coches en Figueruelas, hacerse cargo de la planta madrileña de Villaverde y, como se acaba de anunciar, ensamblar sus propias baterías aquí también en nuestro país.

Mallén acogerá el taller de baterías de Stellantis

El emplazamiento escogido por Leapmotor vuelve a estar centralizado en la provincia de Zaragoza, concretamente en Mallén, un municipio de la comarca de Campo de Borja con poco menos de 3.000 habitantes. Allí se asentará el inminente taller de baterías, que según la consejera de Economía, Competitividad y Empleo, Eva Valle, iniciará operaciones el próximo 31 de julio.

Un proyecto que se ha levantado casi a toda velocidad, tras una inversión de 25 millones de euros, donde se realizará el ensamblaje de módulos de baterías y procesos clave para la producción de coches eléctricos. Recordemos que Leapmotor producirá su B10 eléctrico en la planta de Stellantis en Figueruelas, a 28 kilómetros de Mallén.

Con una superficie total de 34.000 metros cuadrados, con 19.000 m2 de área construida, se espera que en este taller se alcance una capacidad de producción de unas 60.000 baterías al año, aunque en momentos pico se pueda llegar a las 100.000 baterías.

En Mallén se dará empleo a 90 trabajadores, en una apuesta que, según todos los implicados, tendrá en consideración la economía local de la zona. Allí trabajarán equipos españoles de la mano de expertos chinos, lo que favorecerá el intercambio de conocimientos. La marca asegura que ya se han puesto en marcha contrataciones y formaciones.

Por último, el nuevo taller de baterías de Leapmotor en Zaragoza trabajará en un futuro con diferentes químicas de baterías, aunque se reconoce que inicialmente se centrarán en las baterías de litio-ferrofosfato (LFP) que alimentarán a las versiones Pro y ProMax en los modelos de la plataforma de Leapmotor que saldrán de Figueruelas.

Leapmotor y su apuesta por España

«Un hito importante en la estrategia de expansión de la compañía en Europa», asegura una Leapmotor que ha visto en España un emplazamiento ideal para expandirse por el continente. Para Stellantis es también una jugada maestra, asegurándose un componente clave como son las baterías: recordemos que CATL, fabricante número uno mundial, también producirá baterías en Figueruelas en un futuro muy cercano.

Entre los planes de Leapmotor en España están, como hemos dicho, la producción inicial del SUV eléctrico B10 en la planta zaragozana. Más adelante llegarán otros, mientras se colabora junto a Opel para el desarrollo de un nuevo SUV compacto.

«No se trata de traer piezas de China y montarlas aquí, sino de tirar del tejido industrial local, crear empleo y transferir conocimiento», asegura Eva Valle. «Vamos a ser el hub de movilidad del sur de Europa, donde apostamos mucho por la electromovilidad y aprenderemos mucho de todas las nuevas tecnologías», reconoce el presidente del Clúster de la Automoción en Aragón, Juan Carlos Dueñas.

Y no olvidemos que Stellantis abrió la posibilidad de que Leapmotor tomase las llaves de la planta que tiene en Villaverde a partir del 2028. Oportunidades de oro para que una marca china como Leapmotor acelere su incursión en Europa, evite los aranceles proteccionistas de la UE y consolide la llegada de vehículos eléctricos asequibles a nuestro mercado.

Durante la reunión de accionistas de la marca japonesa del pasado martes, hubo una persona que sugirió el retorno del libanés de 72 años, aún prófugo de la justicia japonesa, dirigiéndose directamente al actual CEO y presidente de la compañía Iván Espinosa.

La salida de Carlos Ghosn de Nissan - y de la alianza con Renault de la que él mismo fue artífice a finales del siglo XX - fue digna de película. Para evitar ser arrestado en Japón, salió del país (presuntamente) oculto en una caja negra para equipos de sonido tras tomar un tren de alta velocidad y evitar la detención por parte de la policía, huyendo hasta alcanzar el Líbano, donde continúa a día de hoy protegido por las leyes de su país.

Pese a que salió por la puerta de atrás, hay gente dentro de Nissan que lo quiere dentro de vuelta - y así se lo dijeron al actual CEO y presidente de la compañía, el mexicano Iván Espinosa. Una muestra del descontento existente entre los accionistas de la marca, y más después de un año fiscal de pérdidas como fue 2025 y la situación complicada por la que pasan ahora mismo, pese a tener varios modelos superventas.

En Nissan hay quien sueña con el retorno de Carlos Ghosn

Al contrario que la pacífica reunión de accionistas que tuvo Toyota semanas atrás, en el caso de Nissan Espinosa tuvo que lidiar con varios toros en la plaza. Según narra Automotive News, en una ocasión tuvo que mandar a callar a una mujer presente y en otra avisó a uno de los accionistas con expulsarlo del recinto, además de aguantar un voto de no-confianza por parte de otro - recordemos que, según la marca, había 660 accionistas presentes en la reunión, que duró unas dos horas y media.

Lo más surrealista vino con la sugerencia de traer de vuelta a Ghosn, quien sigue siendo considerado prófugo de la justicia japonesa - mientras él busca, según sus palabras, tener una justicia en otro país que le permita defenderse. En 2018 fue acusado de malversación de fondos junto con el americano Greg Kelly, iniciando una debacle para la firma que él mismo salvó con la formación de la alianza que conocemos a día de hoy.

El recuerdo de Ghosn y el valor de las acciones

“Necesitamos a una persona como Carlos Ghosn. Tenía aspectos negativos, pero también tenía algunos aspectos positivos. Quiero un líder así”, aseguró uno de los presentes en la reunión del pasado martes. Parece surrealista hasta que se recuerda que durante la era Ghosn el precio de las acciones de Nissan era notablemente más alto que en la actualidad.

En comparación con su valor de hace cinco años, el precio de las acciones de Nissan han descendido un 43%, mientras que con respecto al momento previo al arresto de Ghosn han descendido en torno a un 66%. De un año para otro su valor se ha resentido en un 9%, mientras la marca afronta un periodo de reestructuración que en España veremos en forma de ERE en sus tres centros situados en Cataluña.

Un plan de recuperación en tiempos complicados

Según Espinosa, la marca debe volver a recuperar la confianza de años atrás, utilizando para ello el plan de recuperación Re:Nissan que están llevando a cabo en estos momentos - especialmente importante para Europa es ver cómo, de acuerdo con este plan, podrán optimizar su planta de Sunderland, Reino Unido, donde fabrican modelos como el Qashqai (que aglutina en torno al 45% de sus ventas en Europa), el JUKE o el LEAF.

La guerra en Oriente Medio es también otro problema para Nissan (como para el resto de fabricantes, tanto de coches como de todas las grandes empresas que operan a nivel mundial). Los cargamentos de vehículos, materias primas, suministros y petróleo han sido un mazazo para la logística, una situación que ya comentó tiempo atrás el homólogo de Espinosa en Hyundai, José Muñoz.

Adrian Newey está siendo muy cuestionado tras haber fracasado estrepitosamente con el Aston Martin AMR26. Sin embargo, Fernando Alonso apoya por completo al director y gerente técnico del equipo británico, aunque este puede llegar demasiado lejos con el diseño del monoplaza.

Aston Martin se encuentra en una situación crítica a consecuencia de una apuesta excesivamente radical con el diseño del AMR26. Y es que no es solo la unidad de potencia de Honda lo que falla: todas y cada una de las áreas del monoplaza están ofreciendo un rendimiento pobre.

En el caso de la caja de cambios, es comprensible, pues Aston Martin no había diseñado y construido nunca este elemento al haber sido cliente de Mercedes desde la época de Force India. Honda, a diferencia de los alemanes, no suministra todo el tren de potencia, sino solamente el propulsor, dejando al equipo la tarea de encargarse de la transmisión.

Pero, en cuanto al resto del coche, lo cierto es que Adrian Newey y su equipo de ingenieros y diseñadores han querido ir demasiado lejos a pesar de haber tenido menos tiempo que sus competidores (el británico llegó al equipo en marzo de 2025 y tuvo que recuperar cuatro meses de retraso en el desarrollo del AMR26).

Así, en lugar de optar por un enfoque conservador que pulir en actualizaciones posteriores, Newey ha querido dar la campanada desde el primer momento y se ha excedido.

Alonso apoya la valentía de Newey

Lo cierto es que era de esperar que Adrian Newey rechazara la opción de ser conservador con el diseño del AMR26, pues nunca ha sido una característica suya. Y Fernando Alonso lo celebra, admitiendo que este año se han traspasado los límites en muchos aspectos, pero asegurando que dicho enfoque acabará dando sus frutos.

«Esa es siempre su filosofía, intentar encontrar el límite. Cuando encuentras el límite, retrocedes medio paso, y ahí es donde estamos en este momento», señala en relación con la forma de trabajar de Adrian Newey.

El piloto asturiano agrega que «hay muchas áreas diferentes» en las que Aston Martin está «superando los límites». Y también que en el equipo son conscientes de que tal vez podrían «encontrar un rendimiento inmediato si volvemos a un lugar más conocido».

Pero, a pesar de todo, Fernando Alonso defiende seguir apostando por un enfoque agresivo: «Preferimos mantener esta filosofía en ciertas áreas del coche porque creemos que desbloqueará más rendimiento en el futuro cercano», concluye.

El Aston Martin AMR26B

De momento, esta apuesta no ha dado sus frutos y ha condenado a Aston Martin al fondo de la parrilla. Pero Adrian Newey ha creado una nueva oportunidad en forma de AMR26B, la versión actualizada del coche actual que debutará durante la segunda mitad del mes de julio o tras el parón veraniego.

Será entonces cuando el equipo británico y Adrian Newey deberán demostrar que tienen la capacidad necesaria para reconducir la situación y hacer frente a un enfoque que podría calificarse como 'suicida'.

De los resultados que aporte el AMR26B dependerá no solo la credibilidad de Aston Martin, sino también el futuro de Fernando Alonso, que deberá decidir si se retira de la Fórmula 1, renueva con los de Silverstone o acepta la oferta de otro equipo de la parrilla.

Este modelo iba a fabricarse junto con el JUKE eléctrico y el nuevo LEAF en la planta de Sunderland, en Reino Unido, pero la reestructuración de la marca, unida a la situación de negociaciones con el gobierno británico de la propia planta, frena la llegada de este SUV eléctrico.

Tanto en España como en el resto de Europa, el Qashqai ha sido desde hace muchos años el modelo más vendido de Nissan - y lo sigue siendo con su actual modelo con el híbrido e-Power, toda una referencia entre los SUV de tamaño medio. Ahora bien, si estabas esperando a una versión eléctrica del Qashqai (en caso de que el Ariya no te encajase como opción de compra), la espera va a continuar mucho tiempo.

La firma japonesa ha paralizado, al menos por el momento, el desarrollo de una variante eléctrica del Qashqai, la cual se anunció originalmente a finales de 2023. Un Qashqai eléctrico que iba a venir junto al JUKE eléctrico, ampliando la gama de una marca que trata de renovar productos después de haber recuperado el LEAF con una nueva generación notablemente diferente a las anteriores, uno de los pioneros entre los BEV.

Nissan descarta. por el momento, el Qashqai eléctrico

Esta variante eléctrica del Qashqai iba a fabricarse, igual que el Qashqai con motor de combustión, el LEAF y el JUKE, en la planta de Sunderland en Reino Unido. No obstante, la situación por la que pasa Nissan, en medio de una reestructuración que implica medidas de recorte de gastos, complica el desarrollo de un nuevo modelo eléctrico, para el que se necesitan miles de millones de euros tanto en desarrollo como para su puesta en marcha en las líneas de producción.

Este mismo 23 de junio Nissan anunciaba cambios en su junta de directores, añadiendo tres directores independientes externos - manteniéndose Iván Espinosa como CEO y presidente de la compañía. En la reunión con sus accionistas se abordaron diferentes temas tales como el cambio climático, el rendimiento de las fábricas de Nissan, las asociaciones con otras empresas y el rendimiento de carga de sus coches eléctricos.

Incluso de seguir su desarrollo, tardaría varios años en lanzarse

En estos momentos Nissan se encuentra negociando con el gobierno británico para salvaguardar el futuro de la planta de Sunderland - la cual ya se ha relacionado con algún fabricante chino (concretamente Chery, con quien ya ha firmado un pacto), en un caso similar al de la planta de Ford en Almussafes que ya llegó a un acuerdo con Geely. Todo esto ha afectado de lleno al desarrollo de este Qashqai eléctrico, habiéndose detenido de hecho hace varios meses.

Según apuntan varias fuentes a Reuters, incluso en el caso de volverse a apostar por el Qashqai eléctrico tomando como base todo lo que ya se ha avanzado con el JUKE, tardaría años en estar disponible - es decir, no llegaría al mercado hasta finales de esta década o principios de la siguiente. Todo esto pese a tener el Renault Mégane E-Tech (también desarrollado sobre la plataforma CMF EV como el nuevo JUKE) recién renovado, habiendo existido desde hace mucho tiempo relación tecnológica entre el Mégane y el Qashqai.

Dos factores en contra

Aquí se suman dos factores: en la actualidad, el Qashqai - tanto con motor de combustión convencional como en sus variantes híbridas, funciona muy bien en el mercado. Nissan vendió unos 330.000 coches en Europa el pasado 2025, de los cuales casi el 45% fueron Qashqais por delante de JUKE, Ariya o el Micra, derivado del Renault 5 E-Tech. Se espera que Nissan, al igual que Honda, centre sus esfuerzos en su gama de vehículos híbridos - como ya confirmaron en mayo, después de cancelar dos modelos eléctricos previstos para fabricar en Estados Unidos.

El otro factor es precisamente la presencia de fabricantes chinos que ofrecen alternativas asequibles, tanto híbridos sencillos como híbridos enchufables, en el mismo segmento que el Qashqai. Nissan en estos momentos mantiene una cuota de mercado similar al que tiene el conjunto de marcas de Chery (OMODA, JAECOO, EBRO y otras, como Jetour), en torno a un 2,1% en toda Europa, incluyendo países que no figuran dentro de la Unión Europea.

Saber qué hace legal a una bicicleta eléctrica, cuándo necesitas casco o seguro y por dónde puedes circular evita sanciones que pueden alcanzar varios miles de euros en los casos más graves. Repasamos la normativa española vigente en 2026, los límites de potencia y velocidad y los errores que más multas provocan.

La bicicleta eléctrica se ha convertido en una de las formas más cómodas y baratas de moverse por ciudad, pero su éxito ha llegado más rápido que la claridad sobre sus normas. Mucha gente no sabe si necesita seguro, si está obligada a llevar casco o por dónde puede circular sin arriesgarse a una multa. Y la confusión con los patinetes no ayuda.

En esta guía te explico, paso a paso, qué dice la ley en España en 2026. Verás cuándo tu bici es legalmente una bicicleta y cuándo deja de serlo, qué equipamiento es obligatorio y qué normas de circulación concentran la mayoría de sanciones. La idea es que salgas a rodar con la cabeza tranquila y sin sorpresas.

Qué hace que una bicicleta eléctrica sea legal en España

Para que la ley considere tu vehículo una bicicleta, y no una moto, tiene que cumplir tres condiciones a la vez. El motor no puede superar los 250 vatios de potencia nominal continua, la asistencia debe cortarse al alcanzar los 25 km/h y el motor solo puede ayudar mientras pedaleas, sin acelerador que mueva la bici por sí solo.

Si tu bici cumple esos tres requisitos, la buena noticia es que no necesitas matrícula, ni seguro obligatorio, ni ITV, ni permiso de conducir. Circula con los mismos derechos y deberes que cualquier bicicleta. Conviene guardar la factura, el manual y la documentación técnica del fabricante que acrediten que cumple los límites de una EPAC, porque puede ser útil si te paran en un control.

Cómo comprobar si tu bicicleta eléctrica es legal

Si tienes dudas, hay una comprobación rápida que puedes hacer tú mismo antes de comprar una bici o de salir a rodar con la que ya tienes:

• Mira la placa o etiqueta del motor y comprueba que la potencia nominal continua no supere los 250 vatios.
• Verifica que la asistencia se corta al llegar a los 25 km/h.
• Comprueba si tiene acelerador que mueva la bici sin pedalear: una EPAC no debe llevarlo, más allá de una ayuda puntual hasta 6 km/h.
• Guarda la factura, el manual y la declaración de conformidad del fabricante.
• Desconfía de los anuncios que presumen de «500 W», «750 W», «1.000 W», «modo desbloqueado» o «hasta 45 km/h»: eso ya no es una EPAC.

Cuándo tu bici deja de ser bici y pasa a ser un vehículo de motor

Aquí está la frontera que más disgustos provoca. En el momento en que el vehículo supera los 250 vatios, asiste por encima de los 25 km/h o lleva un acelerador que lo mueve sin pedalear a más de 6 km/h, deja de encajar en la definición de bicicleta. Pasa a entrar en el terreno de los vehículos de categoría L, como ciclo de motor o ciclomotor según sus prestaciones.

Y eso lo cambia todo. En ese caso ya pueden entrar obligaciones como homologación, matrícula, seguro, ITV, casco y el permiso de conducir correspondiente. Circular con una bici modificada que ya no encaja como EPAC puede acabar en inmovilización y en sanciones importantes, especialmente si el vehículo carece de autorización, seguro o documentación. En determinados supuestos, el coste puede alcanzar varios miles de euros.

Por eso desbloquear o «trucar» una bici para que pase de los 25 km/h no es una pillería sin consecuencias: al hacerlo pierde su consideración legal de bicicleta y se convierte en un vehículo a motor sin matricular. Algunas policías locales ya utilizan dinamómetros portátiles para comprobar en la calle si un vehículo supera los límites legales de velocidad o potencia. Las bicicletas rápidas de fábrica que llegan a los 45 km/h (las llamadas speed pedelec) también entran en el terreno de los vehículos de categoría L desde el primer día.

Casco: cuándo es obligatorio y cuándo solo recomendable

El casco es obligatorio para los menores de 16 años que circulen en ciudad y para todos los ciclistas en vías interurbanas, es decir, en carretera. Para los adultos dentro de ciudad, hoy es recomendable pero no obligatorio.

Eso sí, conviene tenerlo presente: la reforma del Reglamento General de Circulación aprobada en junio de 2026, con entrada en vigor general el 1 de octubre de 2026, refuerza la protección de los usuarios vulnerables y suprime las excepciones que quedaban al uso del casco para los ciclistas en vías interurbanas. Conviene revisar la fecha de entrada en vigor de cada cambio. Al margen de la ley, en una caída a 25 km/h el casco marca la diferencia, así que mi recomendación es sencilla: póntelo siempre.

Seguro: qué ha cambiado en 2026

Si tu bicicleta es una EPAC legal, no estás obligado a tener seguro, aunque un seguro de responsabilidad civil es muy aconsejable por si causas daños a terceros. Hasta aquí, nada nuevo.

A partir de ahí conviene separar tres casos para no liarse. Las EPAC legales no tienen seguro obligatorio. Los patinetes y demás vehículos de movilidad personal sí lo tienen, desde la Ley 5/2025, que creó el seguro obligatorio de responsabilidad civil para los vehículos personales ligeros. Y las bicicletas que dejan de ser EPAC por potencia, acelerador o velocidad pueden entrar en categorías de vehículo a motor que también exigen seguro. Circular sin el seguro obligatorio cuando corresponde puede acarrear sanción e inmovilización del vehículo, otro motivo de peso para asegurarte de que tu bici está dentro de los límites legales.

Dónde puedes circular y dónde no

La norma estatal marca el marco general, pero en ciudad mandan mucho las ordenanzas municipales. Antes de circular por aceras-bici, parques, zonas peatonales o calles de plataforma única, conviene revisar la norma local, porque puede cambiar bastante de un municipio a otro.

Dicho esto, la regla general es clara: cuando hay carril bici, debes usarlo de forma preferente. Circular por la acera está prohibido, salvo en los espacios de coexistencia con peatones expresamente señalizados, y puede costarte una sanción que la DGT sitúa en hasta 100 euros, aunque las ordenanzas municipales pueden variar.

No puedes circular por autopistas. En autovías, los ciclistas mayores de 14 años pueden circular por el arcén salvo que una señal lo prohíba expresamente por razones de seguridad. Si vas por una carretera convencional sin carril bici, lo correcto es ir por el arcén de la derecha. En carril bici y sendas ciclables, algunas ordenanzas rebajan el límite a 20 km/h y exigen mantener al menos un metro de distancia con los peatones.

Hay una ventaja que conviene recordar: al no emitir, las bicicletas eléctricas tienen acceso libre a las Zonas de Bajas Emisiones que se están extendiendo por las grandes ciudades. Es uno de sus grandes argumentos frente al coche en el día a día urbano.

Las normas de circulación que más multas provocan

Como ciclista estás sujeto a las normas de tráfico igual que cualquier conductor, y hay cuatro que concentran la mayoría de sanciones. Usar el móvil o los auriculares mientras ruedas está prohibido y puede costarte hasta 200 euros. Cruzar un paso de peatones subido a la bici, en lugar de a pie, son otros 200 euros.

El alcohol es el más serio. Los ciclistas se someten a controles de alcoholemia con las mismas tasas que el resto de conductores, y de 0,0 para los menores. La sanción puede ir de 500 a 1.000 euros, con inmovilización de la bicicleta. Y de noche o con poca visibilidad son obligatorias las luces delantera y trasera y los elementos reflectantes, además del timbre.

No confundas tu bicicleta eléctrica con un patinete

Es la confusión más habitual, y la normativa de uno y otro no tiene nada que ver. Las bicicletas eléctricas de pedaleo asistido no son vehículos de movilidad personal (VMP). Los VMP son los patinetes eléctricos, que tienen sus propias obligaciones: seguro obligatorio de responsabilidad civil desde la Ley 5/2025 y registro en la DGT como paso previo al aseguramiento.

Además, el Consejo de Ministros aprobó el 23 de junio de 2026 una reforma del Reglamento General de Circulación que endurece las obligaciones de los patinetes, con entrada en vigor general el 1 de octubre: edad mínima de 15 años, casco obligatorio en todo el país y elementos reflectantes de noche, entre otras medidas. Esa reforma afecta a los VMP, no a las bicicletas EPAC legales.

Dicho de otro modo: lo que has leído sobre el seguro y las obligaciones de los patinetes no se aplica a tu bicicleta EPAC. Mézclalos y acabarás creyendo que necesitas trámites que en realidad no te corresponden. Si quieres ver un caso práctico de una bici con modo desbloqueado, puedes leer nuestro análisis de la PVY Z20 PLUS EVO.

Bici EPAC, bici modificada y patinete: diferencias de un vistazo

Esta guía es informativa y no constituye asesoramiento legal. Recoge la normativa estatal vigente a 23 de junio de 2026 e incorpora la reforma del Reglamento General de Circulación aprobada ese día, cuya entrada en vigor general es el 1 de octubre de 2026, con algunas medidas aplazadas a 2027. El marco aplicable incluye el Real Decreto 970/2020, el Reglamento General de Circulación, la norma UNE-EN 15194, el Reglamento UE 168/2013 y la Ley 5/2025. Las ordenanzas municipales pueden añadir requisitos propios, así que conviene consultar las de tu ciudad antes de circular.

Preguntas frecuentes sobre la normativa de las bicicletas eléctricas

¿Necesito seguro para mi bicicleta eléctrica?

No, si tu bici es una EPAC legal (250 vatios y corte a 25 km/h). En ese caso el seguro no es obligatorio, aunque sí muy recomendable. Sí lo es para los patinetes (VMP) desde la Ley 5/2025, y para las bicicletas que dejan de ser EPAC y pasan a categoría de vehículo a motor.

¿Es obligatorio llevar casco?

Sí para los menores de 16 años en ciudad y para todos los ciclistas en carretera. Para los adultos en ciudad es recomendable, pero no obligatorio a día de hoy, aunque la reforma aprobada en junio de 2026 elimina las excepciones que quedaban para los ciclistas en vías interurbanas.

¿Hay una edad mínima para circular?

La normativa estatal no fija una edad mínima específica para una bicicleta de pedaleo asistido, que se rige igual que una bicicleta convencional. Los servicios de alquiler y algunas ordenanzas municipales sí pueden establecer límites de edad.

¿Puedo circular por la acera?

No, salvo en zonas de coexistencia con peatones señalizadas expresamente. La DGT sitúa la sanción en hasta 100 euros, aunque las ordenanzas municipales pueden variar.

¿Qué pasa si desbloqueo la bici para que pase de 25 km/h?

Pierde su consideración legal de bicicleta y entra en el terreno de los vehículos de categoría L. Circular así sin matrícula, seguro ni documentación es una infracción grave, con inmovilización y sanciones que en determinados supuestos pueden alcanzar varios miles de euros. Algunas policías locales usan dinamómetros para detectarlo.

¿Mi bicicleta eléctrica puede entrar en una Zona de Bajas Emisiones?

Sí. Al no emitir, las bicicletas eléctricas tienen acceso libre a las ZBE, una de sus principales ventajas frente al coche en ciudad.

La clave está en no confundir una bicicleta eléctrica legal con un vehículo modificado. Si cumple los 250 vatios, corta la asistencia a 25 km/h y solo ayuda mientras pedaleas, se usa como una bicicleta convencional. El problema aparece cuando se desbloquea o se compra un modelo que promete prestaciones de ciclomotor sin asumir sus obligaciones.

El piloto español del equipo oficial de Aprilia, Jorge Martín, sigue convencido de que Ducati no tiene una moto inferior y que han sido las circunstancias las que han propiciado el dominio inicial de la firma de Noale. Incluso, considera que han perdido el rumbo con la RS-GP26.

La meteórica remontada de Marc Márquez no es solo la de un gran campeón que sabe sobreponerse a las dificultades; también es la de Ducati frente a un equipo Aprilia que pasa por su peor momento de la temporada.

Mientras Marco Bezzecchi y Jorge Martín han sumado apenas 7 y 16 puntos respectivamente en las últimas tres citas del campeonato, el eneacampeón del mundo ha conseguido 69, colocándose a 40 puntos del liderato del Mundial. Una desventaja considerable, pero muy inferior a los 102 puntos que llegó a perder tras la cita de Mugello.

Esto lleva a Jorge Martín a reivindicar una opinión que sostiene desde hace bastante tiempo: Ducati no es inferior a Aprilia. Algo que también ha afirmado Marc Márquez, responsabilizándose a sí mismo y a sus compañeros de no haber podido hacer frente a sus rivales italianos.

Las fuerzas están muy igualadas

Tras un Gran Premio de la República Checa en el que solo Ai Ogura fue capaz de presentar batalla a las Ducati, Jorge Martín ha reiterado que las fuerzas han estado muy parejas entre las dos marcas italianas en todo momento, incluso cuando al comienzo de la temporada Aprilia tomó la delantera.

«Creo que en aquel momento ni éramos los mejores ni somos los peores ahora. Simplemente sufrimos durante dos carreras. Ahora volvemos a circuitos más acordes al estilo de Aprilia, y espero recuperar el nivel que teníamos antes», ha valorado Jorge Martín.

«Ya dije al principio de la temporada que Ducati no estaba lejos. Pero no lo dieron todo y Marc Márquez no estaba al 100 %. Ahora creo que ambas motos son bastante parecidas y la lucha está servida. Tendremos un buen campeonato hasta el final. Creo que esto es bueno para todos», ha agregado el madrileño.

Aprilia debe reencontrar la dirección correcta con la moto

Pero Jorge Martín va más allá, pues considera que Aprilia está empezando a sufrir para seguir el paso de Ducati, ya que en las últimas carreras ha perdido prestaciones a través de la pérdida de confianza en el agarre de la parte delantera de la moto.

«Estoy contento con el fin de semana en general porque mejoré un poco en cada entrenamiento. Pero siento que estamos muy lejos de Ducati en este momento, o de la victoria», valoraba al recordar el fin de semana en Brno.

«Siento que no tengo confianza en la parte delantera. Siempre tengo la sensación de que me voy a caer y hay algo que... Hemos perdido el rumbo. No sé por qué. Tenemos que entenderlo bien», lamenta Jorge Martín.

Lo cierto es que no habrá mucho margen para pensar en ello, pues esta misma semana se disputa el Gran Premio de Países Bajos en el circuito de Assen, donde Jorge Martín espera reencontrar las buenas sensaciones. «Espero que Assen sea un buen lugar para nosotros. Mucho más fluido, y esto ayudará a la Aprilia y a mi estilo. Pero necesitamos mejorar», concluye el piloto madrileño.

El mercado de coches nuevos en Europa mantiene registros positivos tras los cinco primeros meses del año, y ha sido sin duda gracias al auge de los coches eléctricos y, de forma más concreta, de Tesla y de las marcas chinas.

Entre enero y mayo de 2026, en Europa se vendieron más coches nuevos que el año anterior: 5.824.814, apenas un 4,5 por ciento más que el año anterior. Y viendo que la venta de coches diésel y de gasolina han caído un 17 por ciento, queda muy claro que ahora mismo son los vehículos electrificados los que tiran del carro.

En este artículo tienes un resumen de las cifras más interesantes del mercado europeo en este casi primer semestre de año, pero no podíamos dejar pasar la ocasión de analizar un par de aspectos clave que muestran cómo respira Europa en la actualidad, en plena crisis energética por la guerra en Irán en los últimos meses. Tesla y las marcas chinas levantan la mano y piden protagonismo.

Tesla no estaba muerta, estaba “de parranda”

Llevamos meses, e incluso años, diciendo que Tesla estaba atravesando un momento delicado. Y era cierto, no eran inventos de la prensa: el auge de las marcas chinas, el estancamiento de la gama de la marca norteamericana y, sobre todo, todas las polémicas que rodearon a su CEO Elon Musk, causó una caída tremenda del negocio de Tesla.

Tras un año de récord en 2023, ahí comenzó la debacle. Analicemos los datos de venta acumulados entre enero y mayo, que es lo último que ACEA, la Asociación de Fabricantes Europeos, ha publicado.

En mayo de 2023, Tesla acumulaba 102.502 coches vendidos, consolidando un año que prometía espectacular, y que al final lo fue, cuando entre enero y mayo de 2022 apenas llegaban a las 38.668 unidades. Pero como decíamos antes, en 2024 todo cambió: 92.054 coches nuevos vendidos en Europa en los cinco primeros meses del año.

En 2025 la cosa fue a peor, acumulando “tan solo” 75.103 unidades matriculadas. La llegada paulatina de las nuevas versiones Standard a la gama Tesla, incluidos el Model 3 y el Model Y, ha supuesto un soplo de aire fresco para la compañía, que entre enero y mayo de 2026 ha acumulado 118.068 coches nuevos, récord a estas alturas de año, con un 57,7 por ciento de crecimiento.

Si vemos cifras del mes de mayo de 2026, Tesla ha conseguido duplicar sus ventas respecto al mismo mes del año anterior: 28.610 frente a 13.760 unidades. Además, según Dataforce, ha conseguido mantener al Model Y y al Model 3 como los eléctricos más vendidos: un 68 y un 198 por ciento de crecimiento para estos modelos, respectivamente. En el caso del SUV de Tesla, es incluso el tercer vehículo más vendido de todo el mercado, recordando a aquel 2023 y 2024 en los que logró el liderato global.

BYD, camino de ser la marca china de referencia

Las marcas chinas están que se salen en Europa, y la suma de sus ventas ya representa el 10,7 por ciento de la cuota de mercado en el continente. Es decir, uno de cada diez coches que se venden en nuestro continente ya procede del gigante asiático, obteniendo en mayo de 2026 su récord histórico con 121.030 coches matriculados. ¡Casi el doble que en mayo de 2025!

El caso de BYD es tremendo: vendiendo únicamente vehículos híbridos enchufables y eléctricos puros, es ya la 14ª marca europea, teniendo a tiro a uno de sus grandes rivales, MG, que ostenta el liderato de marca china de referencia en el mercado europeo desde hace, ojo, 15 años.

Realmente, en el mes de mayo BYD ya ha superado a SAIC-MG, con 32.380 unidades para Build Your Dreams y 30.527 unidades para Morris Garages, un 136,6 y 13,9 por ciento más respecto al año anterior, respectivamente. La ecuación el año pasado, para que te hagas una idea, era de 26.802-13.687 unidades en favor de MG.

El “sorpasso” global está al caer, con 141.490 unidades matriculadas por MG en Europa entre enero y mayo de 2025, frente a las 135.307 de BYD: solo un 11,6 por ciento de crecimiento para la primera, un 145,2 por ciento más para BYD, que el año pasado apenas había registrado 55.183 matriculaciones a estas alturas, por las 126.802 de MG.

Ojo, Chery se acerca también peligrosamente, aunque aquí ya hablamos de un conglomerado que abarca a Omoda, Jaecoo y la recién llegada Lepas: 122.843 unidades vendidas en lo que va de año, un 316 por ciento más. Pero la marca china que más crece es Leapmotor, respaldada por Stellantis, con 43.037 unidades vendidas entre enero y mayo, un 552,9 por ciento más respecto al 2025.

El Gobierno acaba de anunciar importantes modificaciones en el Reglamento General de Circulación. Hay nuevas normas, otras que se modifican para proteger a los usuarios vulnerables de la vía, y que afectan a todos los conductores, ciclistas, motoristas y usuarios de vehículos de movilidad personal.

La DGT ha anunciado importantes cambios normativos que todos debemos conocer porque, como vas a ver, nos van a afectar a prácticamente todos. Seas conductor de vehículos, de motocicletas, ciclista, usuario de patinete eléctrico, rider… hay alguna norma que se actualiza o que cambia, así que toma nota.

Hay nuevas multas, el reconocimiento oficial por primera vez del término de “usuario vulnerable” y nuevas obligaciones. Todo ello para adaptarse a la nueva movilidad que tenemos en la actualidad y que tanto ha cambiado en las últimas décadas, protagonizada no solo por los coches, también por las diferentes alternativas de movernos por la carretera y la ciudad.

Cambios profundos en el Reglamento de Circulación

Todo a razón de la aprobación por parte del Consejo de Ministros de una modificación del Reglamento General de Circulación. La DGT quiere adaptar el reglamento a los nuevos tiempos y alinearse, ya de paso, con algunos de los objetivos que marca la Agenda 2030 de la ONU, y que busca mejorar la salud y el bienestar de las personas.

Los cambios realizados en el Reglamento de Circulación se han agrupado en seis grandes bloques: vehículos de movilidad personal, ciclistas, motocicletas, nuevos equipamientos de protección obligatorios, así como nuevas nuevas en vías interurbanas y en las urbanas.

«La nueva norma se adapta al cambio de visión de la movilidad que ha tenido lugar en los últimos 20 años, en los que se ha pasado de un enfoque centrado en la carretera y en el vehículo a otro que lo hace en las personas y los entornos urbanos. Por ello, por primera vez la norma recoge una definición de “usuario vulnerable de la vía", aquel que tiene un mayor riesgo de sufrir lesiones en caso de accidente de tráfico o que éstas sean de mayor gravedad».

VMP, ciclistas y motocicletas: nuevas normas

En lo que respecta a los Vehículos de Movilidad Personal, con los patinetes eléctricos como principales protagonistas, la gran novedad es que se ha fijado una edad mínima para conducirlos: 15 años. Todos estos usuarios estarán obligados a llevar casco de protección, así como un chaleco reflectante de noche o cuando haya visibilidad escasa.

Su incumplimiento se castigará con una multa de 200 euros. Los VMP deberán además llevar siempre encendido su alumbrado y podrán circular por vías segregadas de los vehículos a motor fuera de la ciudad, como por ejemplo vías ciclistas o carriles bici.

Entre los ciclistas, se eliminan las exenciones en el uso del casco: todos los ciclistas, sin excepción, deberán llevarlo en vías interurbanas. Si no, también multa de 200 euros. En ciudad, estos circularán preferentemente por el centro del carril.

En cuanto a los conductores que se encuentren con un ciclista en la carretera, estarán obligados a reducir la velocidad en al menos 20 km/h respecto al límite de la vía y dejar una separación lateral de 1,5 metros en calzadas con más de un carril por sentido, cambiando completamente de carril. En ciudad, deberán dejar una separación mínima de 5 metros que vayan en su mismo carril.

Para los usuarios de motocicletas y ciclomotores también hay novedades: guantes de protección obligatorios para conductores y pasajeros, así como calzado cerrado en todo tipo de vías. La multa es de 200 euros también aquí por su incumplimiento.

Los motociclistas podrán circular por el arcén derecho cuando haya congestión, siempre que no excedan los 30 km/h y previa señalización del tramo. Y además, deberán llevar casco homologado, y no solamente certificado.

Otras normas de protección, vías interurbanas y en ciudad

Aquí nos encontramos con otra de las grandes novedades de esta actualización de la DGT: a partir de ahora, taxistas, conductores de vehículos de mercancías y de enseñanza de conducción estarán obligados a usar siempre el cinturón de seguridad. Solo se da una excepción para pasajeros de ambulancias asistenciales acondicionadas.

Para adelantar a vehículos inmovilizados en vías interurbanas, se debe actuar igual que con un ciclista: separación de 1,5 metros y reducir al menos 20 km/h respecto al límite de velocidad de la vía.

Se deberá generar además un carril de emergencia en situaciones de retención para dejar paso libre a policía, ambulancias, bomberos… En autopistas y autovías, además, cuando la nieve dificulte la circulación, estará prohibido adelantar y solo se podrá circular por la derecha.

Y por último, en ciudad, se ha regulado la maniobra de estacionamiento de las autocaravanas, se ha dotado de entidad jurídica a los «caminos escolares seguros» y se deberán ajustar los pasos para peatones con semáforo, para que, como norma general, no pueda coincidir la luz ámbar intermitente para vehículos con la luz verde para peatones.

Riders y fechas de aplicación

Los profesionales que se muevan por la ciudad tanto en VMP, motos como en bicis tienen nuevas normas específicas: los riders deberán usar de forma obligatoria y siempre que estén trabajando el chaleco reflectante, así como el casco.

La gran mayoría de novedades que acabamos de ver se aplicarán el próximo 1 de octubre de 2026, salvo estas: el tema del alumbrado obligatorio en los VMP y casco homologado para motos, para el 1 de octubre de 2027; lo relacionado con los guantes de protección homologados, para cuando entre en vigor la orden ministerial que regule sus especificaciones técnicas (por determinar).

El compacto de Audi da un salto tecnológico con un nuevo habitáculo más digital. La familia A3 se pone al día con importantes novedades. El Audi A3 estrena pantalla panorámica, más sistemas de asistencia al conductor y cambios de diseño para las variantes deportivas S3 y RS 3.

Audi refuerza la familia A3 con importantes novedades. El Audi A3, uno de los modelos de referencia en el segmento C premium, da un gran salto tecnológico. La marca de los cuatro aros ha rediseñado el interior de su exitoso compacto mientras que, de manera paralela, se ha incrementado la lista de sistemas de asistencia al conductor así como de servicios digitales en línea.

Las variantes S3 y RS 3 no son ajenas a esta puesta a punto que afecta a toda la gama A3 pero, a estos cambios, hay que sumar novedades en materia de diseño exterior con las que refuerzan su carácter deportivo. Todo ello acompañado de una polifacética oferta mecánica en la que hay disponibles motores de gasolina, diésel e híbridos enchufables.

El nuevo interior del Audi A3, ahora más digital y conectado

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir que la gran novedad que trae consigo esta actualización se encuentra en el interior. La disposición del habitáculo es completamente nueva ya que el salpicadero ha sido rediseñado. Ahora nos encontramos con un sistema de doble pantalla curva. Tenemos por una parte un cuadro de instrumentos digital de 11,9 pulgadas y, por otro lado, una pantalla táctil de 12,8 pulgadas.

La pantalla táctil se convierte en el «centro neurálgico» del habitáculo. Un componente clave para manejar el sistema de info-entretenimiento compatible con Android Auto y Apple CarPlay.

En el nuevo salpicadero destaca una moldura decorativa más ancha que la disponible anteriormente. Forma una línea horizontal continua desde el cuadro de instrumentos hasta la puerta del acompañante. Está disponible en cuatro materiales. La consola central también presenta un nuevo aspecto con una bandeja para el móvil orientada hacia el conductor y en la que se integra un cargador inalámbrico para teléfonos compatibles.

Otra novedad importante tiene que ver con el volante. Todos los volantes han sido actualizados y ahora disponen de una rueda de desplazamiento física integrada entre los botones multifunción. Hay tres diseños de volante disponibles, unos con doble radio y otros con tres radios.

Audi también ha aprovechado el momento para mejorar la lista de servicios digitales. Entre las nuevas funciones remotas se encuentra la posibilidad de localizar la ubicación del vehículo y comprobar el estado del freno de mano, las luces y cualquier puerta o ventana para verificar que todo está cerrado correctamente. Además, es posible añadir nuevas funciones con posterioridad a la compra del vehículo. Una novedad en la gama es un paquete que optimiza la reproducción de graves, equilibra los niveles de volumen entre las distintas fuentes y mejora la calidad de las señales de audio comprimidas. También está disponible el sonido envolvente virtual.

Más sistemas de asistencia al conductor para el Audi A3

La lista de sistemas de asistencia al conductor también ha sido ampliada. Y de manera significativa. Audi ahora agrupa los sistemas más destacados en una nueva estructura de paquetes en tres niveles: Confort Basic (de serie para los acabados Advanced, S line y Black line), Confort y Premium.

El sistema principal es el control de crucero adaptativo plus combinado con el asistente de mantenimiento de carril y la función de cambio de carril en autopistas. Como novedad, el control de crucero adaptativo plus permite el frenado automático ante semáforos en rojo y, cuando el semáforo se ponga en verde, el vehículo reanudará la marcha.

Por primera vez los sistemas de asistencia de guía longitudinal y de carril utilizan datos de tráfico basados en la nube, lo que ayuda a ajustar la velocidad del vehículo a la velocidad media de la carretera.

Gracias a cuatro cámaras de visión periférica el conductor dispone de una imagen 360 grados del entorno inmediato del vehículo para facilitar el aparcamiento y las maniobras. Además, los sistemas park assist plus y park assist pro, usan estas cámaras para que el vehículo pueda entrar y salir de las plazas de aparcamiento de forma autónoma. Con park assist pro se incluye una función remota que permite que el conductor pueda salir del vehículo antes de aparcar o esperar a que el vehículo haya salido de la plaza antes de subir. Otra novedad es el aparcamiento programado trained parking, que permite al vehículo memorizar maniobras de aparcamiento específicas. Una función especialmente útil para coche o garaje.

Cambios de diseño para las variantes deportivas de la familia A3

En lo que respecta al apartado estético, todas las miradas están puestas en las variantes deportivas de la familia A3. Tanto el Audi S3 como el extremo Audi RS 3 que recientemente fue noticia por una exclusiva edición limitada, se benefician de unos emblemas específicos en la parrilla y lo que es más interesante, nuevas firmas lumínicas digitales para realzar el carácter deportivo de ambos modelos.

Los motores del nuevo Audi A3 2027

Bajo el capó no hay sorpresas. El renovado A3 mantiene una variada oferta mecánica. Está disponible con motores de gasolina y diésel de 116 CV, que hemos analizado al detalle en esta prueba, y 150 CV. De igual manera se ofrecen versiones híbridas enchufables de 204 CV y 272 CV. En cuanto a los modelos S3, cuentan con un motor turbo de cuatro cilindros de 333 CV mientras que el exclusivo RS 3 es propulsado por un bloque 2.5 TFSI de cinco cilindros con 400 CV respectivamente. El S3 y el RS 3 disponen de tracción integral quattro.

Fecha de lanzamiento y precios del nuevo Audi A3 2027

¿Cuándo llegará al mercado? Audi ha confirmado que la renovada familia A3 llegará a los concesionarios a finales de septiembre de este mismo año. Seguirá estando disponible en carrocerías Sportback, Sedán y Allstreet. En lo relativo a precios, el actualizado A3 Sportback parte desde los 33.650 € mientras que el híbrido enchufable estará a la venta a partir de 48.300 €. El nuevo S3 tendrá un precio de salida de 69.250 € y el nuevo RS 3 hará lo propio desde 89.000 €.

El nuevo Skoda Peaq se ha presentado. La marca checa acaba de estrenar el quinto modelo de su gama de coches eléctricos, otro SUV pero con hasta siete plazas, un diseño más sofisticado, una gran carga tecnológica y más de 600 km de autonomía con una carga.

El gran día que Skoda llevaba meses esperando ya ha llegado. El nuevo Skoda Peaq se ha presentado oficialmente, después de una serie de capítulos avanzando las características más destacadas del que es el quinto modelo de una gama de coches eléctricos que empezó a gestarse el 1 de septiembre de 2020. Ese día se presentaba el exitoso Skoda Enyaq.

Los de Mladá Boleslav han necesitado poco menos de seis años para construir una gama de cero emisiones con representación en todos los segmentos donde la marca está presente, estrenando también el nuevo Skoda Epiq, más cerca de los concesionarios. Pero este nuevo Skoda Peaq es todo lo opuesto al anterior, es un SUV tan grande como el Kodiaq.

El Skoda Peaq sigue los pasos en diseño del nuevo Epiq

Y también muy diferente en diseño. El nuevo Peaq ha reproducido el vanguardista estilo adelantado en el concept Vision 7S, con unos faros delanteros Full LED dispuestos en forma de «T», con las funciones de cruce y carretera en la sección horizontal y la luz diurna en estay también en vertical, extendiéndose al faro opuesto a través del listón embellecedor que hace de parrilla.

La respiración de los motores eléctricos y los componentes añadidos se concentra en la toma de aire central del paragolpes delantero, ya que las aberturas en ángulo de 45º actúan como cortinas aerodinámicas.

Los cuadrados pasos de rueda alojan unas grandes llantas de aleación de hasta 20 pulgadas en el acabado deportivo «Sportline», mientras que la peculiar forma del pilar C llama la atención en la enorme silueta del nuevo Skoda Peaq, cuyas proporciones imponen tanto como sus medidas, detalladas a continuación.

Medidas oficialmente homologadas en el Skoda Peaq / Con 5 plazas

La zaga también genera atención por el diseño de los pilotos, que vuelven a repetir la forma de «T», mientras el portón trasero está rematado por un spoiler con la sección central rebajada. El emblema de Skoda ha dejado paso a unas insignias con el nombre, presente entre los grupos ópticos posteriores y también en los pilares traseros.

Skoda revoluciona el concepto de interior con el nuevo Peaq

Por dentro, el nuevo Skoda Peaq es absolutamente innovador. El salpicadero cuenta con una pantalla digital de instrumentos de 10,25 pulgadas, y una pantalla táctil para el sistema de infoentretenimiento de 14 pulgadas, pero colocada en vertical. Novedad total entre los eléctricos del gigante alemán, como también la plataforma multimedia basada en el software de Android.

Skoda ha concebido un SUV eléctrico con capacidad para cinco o siete pasajeros, distribuidos en dos o tres filas de asientos, apto para todos los días como también para viajes, y siempre con un nivel de comodidad que roza la excelencia. Prueba de ello son los asientos delanteros con función de relajación y descanso de los pies (en parado) o de masaje mientras se conduce.

Los tecnológicos equipamientos del nuevo Skoda Peaq

El modo «Wellness» ajusta la temperatura del climatizador y el sonido del sistema Sonos -con 14 altavoces y subwoofer- para crear la atmósfera perfecta, sumándose a ello un completo equipamiento de serie en los tres niveles previstos, como puedes ver en el extracto a continuación:

Base

• Diseño interior «Loft»
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Sistema Sunset con medidas acústicas
• Asientos delanteros eléctricos con memoria
• Cámara de visión trasera
• Asistente de conducción en carretera «Travel Assist»
• Control de crucero
• Llave digital
• Portón trasero eléctrico con pedal virtual
• Acceso y arranque sin llave «Kessy Advanced»
• Toma de corriente de 230 V en el maletero
• Carga bidireccional (V2L)
• 5 puertos USB (2 delanteros, 2 traseros, 1 en el retrovisor interior)
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Pantalla táctil de infoentretenimiento de 14 pulgadas
• Carga inductiva de dispositivos móviles «Phonebox»

Sportline (suma al base)

• Diseño interior «Sportline»
• Llantas de aleación de 20 pulgadas
• Exterior con detalles en negro brillante
• Pedales de aluminio
• Volante multifunción en diseño deportivo de 3 radios, calefactable y con levas
• Cámara 360º con visión panorámica
• Faros Matrix LED
• Parrilla iluminada
• Pilotos traseros LED con indicadores de dirección animados
• Paragolpes delantero exclusivo
• Detalles decorativos e insignias en negro brillante

Plus (suma al base)

• Diseño interior «Suite»
• Llantas de aleación de 20 pulgadas
• Techo panorámico con control dinámico de la cortinilla
• Asientos traseros calefactable
  
• Parabrisas calefactable
• Cámara 360º con visión panorámica
• Head-up Display
• Asistente de estacionamiento con memoria
• Asistente de estacionamiento inteligente
• Asistente de estacionamiento remoto (con smartphone)
• Faros delanteros Matrix LED
• Banda de luces
• Asientos delanteros eléctricos con función de masaje
• Sistema de sonido SONOS con 14 altavoces y un subwoofer
  Reposapiés ajustable
• Mesa plegable en la consola central

Las manijas de las puertas son escamoteables eléctricamente, el techo panorámico es una opción y cuenta con un sistema de oscurecimiento electro-crómico con 9 secciones que se pueden ajustar individualmente o en conjunto para regular la entrada de luz. Para los más exigentes, el techo se puede pintar en negro, aunque esta es una opción solamente disponible en el acabado «Sportline».

Como es habitual, Skoda ha diseñado una serie de soluciones específicas «Simply Clever» para el nuevo Peaq, comprendiendo desde cojines hasta mesas plegables, bases de carga inductiva para smartphones e iluminadas, compartimentos de almacenamiento donde estaría el túnel de transmisión trasero. La función V2L también está disponible para cargar útiles eléctricos, a través de un adaptador específico.

La gama del Skoda Peaq con hasta 299 CV y 620 km de autonomía

El nuevo Skoda Peaq, que también está basado en la plataforma MEB y es uno de los eléctricos más grandes desarrollado sobre esta base, se pondrá a la venta con tres versiones, dos con un motor eléctrico trasero y uno con una unidad motriz más en el eje delantero, aunque la posterior es la encargada de la propulsión.

La potencia máxima se mueve en una horquilla de entre 204 CV y 299 CV, y las baterías instaladas entre los ejes, ambas NMC, cuentan con una capacidad energética bruta de 63 kWh para el Peaq más básico, y de 91 kWh para las dos opciones más potentes. Una gama que puedes ver con más detalle a continuación.

	Peaq 60	Peaq 90	Peaq 90x
Potencia máxima	150 kW / 204 CV	210 / 286 CV	220 kW / 299 CV
PAR máximo	ND	ND	ND
0-100 Km/h	8,6 s	7,1 s	6,7 s
V. Máxima	160 km/h	180 km/h	180 km/h
Consumo	ND	ND	ND
Autonomía	460 km	620 km	620 km
Transmisión	Aut. 1v	Aut. 1v	Aut. 1v
Tracción	Trasera	Trasera	Total

Cifras de prestaciones homologadas según el ciclo WLTP / ND: Datos no disponibles

El eléctrico más grande de Skoda también está equipado con un cargador de a bordo que soporta una potencia de hasta 200 kW con corriente continua, lo que significa que necesita de 26 minutos para recargar del 10 % al 80 %.

El nuevo eléctrico checo cuenta con un selector para elegir entre cinco modos de conducción diferentes: «Eco», «Normal», «Sport», «Comfort »e «Individual», con unas calibraciones específicas tanto para la entrega de potencia como para el sistema de frenado que proporciona una gran regeneración, que se puede ajustar entre un nivel estándar o alto.

Skoda comenzará la producción del Peaq ne la semana del 3 al 9 de agosto, y en la República Checa, por lo que las primeras unidades empezarán a llegar en otoño. Los precios de su nuevo buque insignia no se han revelado, lo harán más cerca del lanzamiento al mercado, pero la marca ha prometido que serán competitivos.

Bugatti se mete de lleno en el green con su última asociación exclusiva. Junto con HONMA, presentan uno de los juegos de palos de golf más exclusivos que se han creado nunca. Artesanía y aroma de Tourbillon para disfrutar en el campo de golf.

Bugatti no solo fabrica algunos de los coches más exclusivos, rápidos y caros del mundo. La firma francesa también lleva su lujo a productos de lo más variados, como vimos recientemente con una SmartTV plegable de seis cifras, pero también con colecciones de ropa, accesorios, relojes millonarios, mesas de billar de lujo…

Su última creación en este sentido viene de la mano de HONMA, una de las firmas de equipamiento y estilo de vida de golf más exclusivas del planeta. Franceses y japoneses se unen para dar vida a unos palos de golf que cuestan más que la mayoría de los coches del mercado.

62.500 euros por un juego de golf

Bugatti sabe lo que hace, no tengas ninguna duda. Seguro que la gran mayoría de sus clientes, de los compradores de sus hiperdeportivos tan exclusivos, son jugadores asiduos de golf. Ahora, para todos esos ricachones, les ha preparado unos sets súper exclusivos.

HONMA y Bugatti comparten una misma filosofía: artesanía, precisión, perfección y lujo en cada uno de sus productos. Por ello, ahora han desarrollado de forma conjunta tres líneas diferentes, con reminiscencias del espectacular Tourbillon en algunos de sus rasgos.

Por ejemplo, el llamado “BERES Super Premium Collection” es una nueva línea de palos de golf, exclusiva y coleccionable, con versiones de 3, 4 y 5 estrellas. Esta no es más que una distinción que hace la gama HONMA con sus palos: no tiene que ver con sus prestaciones, sino con la artesanía y la exclusividad que traen cada uno de ellos.

Para que te hagas una idea, un juego de 13 palos de “5 estrellas” de esta línea está limitada a tan solo 20 unidades en todo el mundo, tiene detalles icónicos de la parrilla o su característica línea C del Tourbillon, a un precio de 72.000 dólares, unos 62.500 euros al cambio, sin contar impuestos (quedaría en torno a los 75.000 euros).

Bugatti y sus palos Tourbillon

Un equipamiento profesional personalizado para un golfista que compita puede gastarse tranquilamente unos 4.000 euros para un juego de palos. Como puedes observar, Bugatti y HONMA han ido mucho más allá, convirtiendo estos palos no solo en algo para poder disfrutar y hacer deporte, sino también para coleccionar.

Para quienes no quieran gastarse tanto, ambas firmas han ideado también la “Tour World Premium Collection”, una colección más orientada a jugadores que buscan el máximo rendimiento deportivo, combinando la tecnología profesional de la marca japonesa con el ADN estético de Bugatti.

Así se gestó la exclusiva colección de golf Bugatti y HONMA, en vídeo.

«Meticulosamente elaborada para jugadores que exigen la perfección absoluta», así lo describe Bugatti, que ha utilizado materiales compuestos por titanio y carbono, así como un fresado CNC de alta precisión que debería proporcionar un rendimiento excepcional.

Y por último, está el “Bugatti Super Premium Putter”, una de las joyas de la corona de la colección, disponible en versiones de 4 y 5 estrellas, que reproduce rasgos del Tourbillon: «Evoca sutilmente el perfil trasero del Bugatti Tourbillon, mientras que la suela se inspira en el tacómetro característico de Bugatti». 9.600 euros, impuestos incluidos, es lo que cuesta este único putter.

El fundador de la exclusiva marca francesa, Ettore Bugatti, dijo en su día aquello de «Si es comparable, ya no es Bugatti». Ahora trasladan esa obsesión por el detalle y la perfección al mundo del golf, con una serie de palos que se pueden comprar en las tiendas de HONMA Golf, distribuidores autorizados y plataformas de comercio electrónico oficiales.

El KIA Stonic descoloca al Skoda Kamiq con una propuesta difícilmente mejorable. El renovado SUV asequible de KIA baja más de 4.000 €, tiene etiqueta ECO, un buen equipamiento de serie y un motor turbo fiable que gasta poco. También de maletero.

Sin hacer mucho ruido en su competido segmento, el KIA Stonic se ha convertido en la opción práctica de muchas familias jóvenes y conductores urbanos que buscan una solución de movilidad versátil y, sobre todo, de precio contenido. Tras su reciente puesta a punto, el SUV más económico de KIA dispone de argumentos renovados para seguir haciendo frente a la dura competencia.

El Skoda Kamiq es uno de los numerosos adversarios a los que debe enfrentarse el Stonic. Sin embargo, el modelo de KIA decanta la balanza a su favor gracias a la etiqueta ECO y, como veremos en este artículo, un precio rebajado. El Stonic está en oferta con más de 4.000 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar. Entremos en detalles.

Bien equipado, precio económico y ECO, así es el KIA Stonic en oferta

KIA ha estructurado la gama del nuevo Stonic en los niveles de acabado Concept, Drive y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Drive. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Stonic Drive

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos con pantalla multi-información de 4,2 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros
• Cámara de visión posterior
• Asistente de ángulo muerto
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia con reconocimiento de peatones
• Detección de fatiga del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistencia para seguimiento de carril con alerta por salida involuntaria
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del KIA Stonic con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del Stonic en oferta hay un motor de gasolina de 1.0 litros T-GDi con tres cilindros. Un bloque electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios que alcanza los 115 CV y 172 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 182 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 123 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 4.000 € de descuento para el KIA Stonic

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Stonic analizada en este artículo? El SUV de KIA, con acabado Drive y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 26.269 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 4.000 €.

VER OFERTA DEL KIA STONIC

El descuento disponible alcanza los 4.055 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 22.214 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Stonic con acabado Drive.

La nueva versión EVO de la conocida plegable de PVY estrena una batería LG de mayor capacidad, doble modo de velocidad y una tecnología que permite alternar entre asistencia por par y por cadencia. Llega como una evolución casi completa de la Z20 PLUS, y estas son sus cifras antes de pasar por nuestras manos.

Soy de los que siguen de cerca lo que hace PVY, así que la llegada de la Z20 PLUS EVO me ha hecho ilusión desde el primer minuto. La marca ha cogido una de sus plegables de neumáticos anchos más populares y la ha actualizado casi de arriba abajo, manteniendo la estética premium que ya funcionaba. Te cuento qué cambia y por qué me interesa tanto.

Conviene aclarar de entrada que esto es una primera toma de contacto con las cifras oficiales. Todavía no la he probado, y las prestaciones que da PVY están sin contrastar en carretera. En cuanto consiga una unidad, te traeré la prueba real con consumos y autonomía medidos por mí. De momento, repasamos lo que promete sobre el papel y dónde están las mejoras.

Motor de 250 W con pico de 1000 W y dos modos de velocidad

El corazón de la EVO es un motor de 250W de potencia nominal con un pico desbloqueable de 1000W y un par máximo de 100 N·m, una cifra de par muy alta para una plegable que, según PVY, le da una capacidad de subida notable. La novedad frente a la anterior está en la gestión de la velocidad.

Frente a la configuración limitada a 25 km/h del modelo anterior, la EVO añade un doble modo: el limitado a 25 km/h para el día a día y un modo desbloqueado que la marca sitúa en 50 km/h. Sobre esto hay mucho que matizar, y lo hago más abajo, porque no es tan sencillo como suena.

Batería LG de 48 V y 18 Ah para hasta 130 km de autonomía

Aquí está una de las mejoras más claras. La batería de litio sube de los 48V y 16,5Ah del modelo anterior a 48V y 18Ah, con celdas LG. Con ese extra de capacidad, PVY eleva la autonomía con asistencia al pedaleo de los 120 a los 130 km por carga.

Como siempre con estas cifras, conviene cogerlas con pinzas: la autonomía declarada por una bicicleta eléctrica depende mucho del peso del ciclista, el nivel de asistencia, el viento y el terreno. Es el tipo de dato que solo se confirma rodando, y es lo primero que pienso comprobar cuando la tenga.

Tecnología PVY Sensorswap: par o cadencia a tu gusto

La gran incorporación que el modelo viejo no tenía es la tecnología Pvy Sensorswap, que permite alternar libremente entre modo de sensor de par y modo de cadencia, según la asistencia que se quiera priorizar.

Para mí es la diferencia más interesante de toda la actualización, porque cambia por completo el carácter de la bici según el modo elegido. Es justo el tipo de detalle que da gusto poner a prueba en ciudad y en ruta.

Doble suspensión, manillar ajustable y neumáticos de 20 x 4.0 pulgadas

En confort, la EVO monta un sistema de doble suspensión, con horquilla delantera bloqueable y amortiguador mecánico, pensado para filtrar los baches del asfalto urbano y del camino. Suma además un manillar elevado ajustable en altura, para adaptar la postura y reducir la fatiga en los trayectos largos.

Se mantienen los neumáticos anchos de 20 x 4.0 pulgadas, que son parte del ADN de esta familia y los que le dan ese agarre y esa estabilidad que funcionan igual de bien por ciudad que por pista. Si vienes de una bici de rueda estrecha, el cambio se nota.

Frenos hidráulicos con corte de motor al frenar

El sistema de frenado sigue siendo de disco hidráulico, pero ahora incorpora una función de corte de motor al frenar. En la práctica, cuando accionas la maneta, la bici interrumpe la entrega de potencia de forma automática, lo que reduce el riesgo de aceleraciones involuntarias y aporta un punto extra de seguridad.

Es una de esas mejoras que no entran por los ojos en una ficha, pero que se agradecen cuando ruedas a diario en tráfico.

El modo de 50 km/h y el límite legal en España

Aquí va el matiz importante, y es el que separa una compra informada de un disgusto. En España y en la Unión Europea, una bicicleta de pedaleo asistido (EPAC) queda fuera de la categoría L y no necesita matriculación siempre que su motor auxiliar tenga una potencia nominal continua máxima de 250W y la asistencia se interrumpa antes de alcanzar los 25 km/h o cuando se deja de pedalear. Así lo recoge la DGT al explicar el Reglamento UE 168/2013.

En cuanto se utiliza un modo que supera esos límites de asistencia, ya no encaja en la definición de bicicleta de pedaleo asistido convencional para circular como una bici normal por vía pública. Su uso en vía pública exigiría que el vehículo encajara en la categoría administrativa correspondiente y contara con la homologación y los requisitos aplicables. Por eso ese modo desbloqueado debe reservarse para uso en ámbito privado o circuito cerrado.

Dicho claro: sobre el papel, en su modo limitado a 250W y 25 km/h encaja en los parámetros habituales de una bicicleta de pedaleo asistido en la UE. El modo desbloqueado es un extra para terreno privado, no para usarlo por la calle. Es justo el tipo de cosa que pienso dejar muy claro cuando publique la prueba.

La EVO arregla casi todo lo que se le podía pedir a la Z20 PLUS, y por eso tengo muchas ganas de subirme a ella. En cuanto PVY me deje una unidad, la pondré a prueba en condiciones reales, dentro del uso que corresponde, y te contaré si las cifras se sostienen fuera del folleto.

Este SUV es compacto pero espacioso. Con casi 600 litros de maletero, la etiqueta ECO y el motor perfecto para España, este superventas se convierte en un chollo difícil de ignorar con más de 8.600 € de descuento. Y no es un coche chino, se fabrica en Europa y tiene 7 años de garantía.

A pesar de competir en una de las categorías de volumen en las que existe una mayor rivalidad, puede presumir de ser una de las referencias de su segmento. Práctico, fiable, confortable, bien equipado y con un precio ajustado. Así es el KIA Sportage, uno de los SUV preferidos por el público español. No es un superventas por casualidad y está demostrando una gran solidez frente a la ofensiva de producto chino.

Si bien tiene un tamaño compacto, su habitáculo es realmente espacioso y su maletero es enorme con casi 600 litros de volumen de carga. Además, en su polifacética gama de motores se encuentra la mecánica ideal para el conductor español. Un motor híbrido autorrecargable que, aunque roza los 240 CV, consume muy poco. Su autonomía es de casi 900 kilómetros por depósito. A todo ello debemos sumar ahora un precio rebajado. El KIA Sportage Híbrido está en oferta con más de 8.600 € de descuento. Una oferta que no puedes dejar escapar si buscas un SUV HEV.

Compacto pero espacioso y bien equipado, el KIA Sportage anima el mercado SUV

KIA ha estructurado la gama Sportage en los niveles de acabado Concept, Drive, Tech y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Drive. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Sportage Drive

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático con ajuste de temperatura en tres zonas
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Asistente de ángulo muerto
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia con reconocimiento de peatones
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido HEV del KIA Sportage

Bajo el capó del Sportage en oferta hay un sistema de propulsión híbrido autorrecargable (HEV). Un tren motriz compuesto por un motor de gasolina 1.6 T-GDi de cuatro cilindros y un motor eléctrico. Alcanza los 239 CV y se maneja a través de una caja de cambios automática de seis velocidades. Presenta una configuración de tracción delantera.

Solo necesita 7,9 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h. Puede alcanzar una velocidad máxima de 196 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 125 g/km según el ciclo WLTP. Una batería NMC de 1,49 kWh permite al Sportage híbrido circular en modo eléctrico en determinadas situaciones y durante un tiempo específico. Luce la etiqueta ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

8.600 € de descuento para el KIA Sportage

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Sportage analizada en este artículo? El SUV de KIA, con acabado Drive y motor híbrido HEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 41.998 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 8.600 €.

VER OFERTA DEL KIA SPORTAGE

El descuento disponible alcanza los 8.643 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 33.355 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Sportage Híbrido con acabado Drive.

Ducati Corse ha hecho oficial la renovación de Marc Márquez por dos temporadas más. El piloto español seguirá vistiendo de rojo al menos hasta 2028, cuando cumplirá los 35 años. Es de esperar que el fichaje de Pedro Acosta se anuncie pronto, pues Pecco Bagnaia se marchará a Aprilia.

Era un secreto a voces y ya se ha confirmado. El recientemente firmado acuerdo entre MotoGP y los fabricantes ha desbloqueado la situación y en los próximos días comenzarán a anunciarse diversos acuerdos entre equipos y pilotos.

Pero ha sido el eneacampeón del mundo, la referencia del Mundial de MotoGP, quien ha abierto la veda. Y es que Ducati Corse ha confirmado que Marc Márquez continuará en el equipo al menos dos temporadas más, extendiendo su contrato hasta 2028.

De esa manera, refuerza «un proyecto técnico y deportivo que continuará teniendo al piloto español como protagonista con el Ducati Lenovo Team en el Campeonato del Mundo de MotoGP», ha asegurado la estructura italiana en el comunicado oficial.

Una relación muy exitosa entre Ducati y Marc Márquez

Desde que el piloto español llegara al equipo Gresini en 2024, su rendimiento a bordo de la Ducati ha sido espectacular, alcanzando el máximo resultado al año siguiente con el equipo oficial: 14 victorias en carreras Sprint y 11 triunfos en los GP —10 de ellos logrados en doblete, durante siete fines de semana consecutivos—, la conquista del campeonato de pilotos con cinco grandes premios de antelación y el récord absoluto de puntos logrados por un piloto en una sola temporada de MotoGP (545 puntos).

Seis años después de su último título mundial, el de Márquez fue un regreso sin precedentes, «que se sitúa entre las mayores gestas de la historia del deporte», afirma la marca italiana que este año celebra el centenario de su fundación.

Asimismo, ambos celebraron recientemente, en el GP de Hungría, el hito de las 100 victorias: Marc Márquez en las distintas categorías del Mundial (74 en MotoGP, 16 en Moto2 y 10 en 125cc) y las victorias del Team Factory Ducati en MotoGP desde 2003.

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Ducati y Márquez, en perfecta sintonía

En el comunicado que ha anunciado el acuerdo, Marc Márquez ha afirmado estar «muy feliz de renovar con el Ducati Lenovo Team y de seguir formando parte de esta familia. Cuando decidí venir a Ducati, lo hice convencido de que era el proyecto más competitivo. Ellos apostaron por mí y construimos una relación basada en la confianza y el trabajo».

«En esta renovación han vuelto a demostrarlo, respetando mis tiempos y dándome la tranquilidad necesaria para tomar la decisión correcta. En nuestro primer año juntos luchamos por el título y lo ganamos, un logro de un valor incalculable que confirmó el camino que habíamos elegido».

«Sigo compitiendo porque me apasiona este deporte y porque quiero seguir luchando por objetivos grandes. Estoy convencido de que este es el lugar adecuado para hacerlo. Mientras esté aquí, daré el máximo para volver a pintar el futuro de rojo».

Por su parte, Claudio Domenicali, CEO Ducati Motor Holding, ha señalado que la renovación con Marc Márquez para las temporadas 2027 y 2028 «representa la elección más natural tras los increíbles resultados que hemos logrado juntos en su primera temporada de rojo. Ha aportado a un equipo ganador una mentalidad, si cabe, aún más decidida y un extraordinario espíritu competitivo».

«Marc, además de ser un talento extraordinario, encarna a la perfección la mentalidad Ducati, hecha de gran dedicación y sacrificio, pero también de armonía dentro del equipo y de la capacidad de ser grandes profesionales incluso en un ambiente distendido y sereno. Continuar juntos significa dar continuidad a un proyecto de éxito y, por lo tanto, afrontar las próximas temporadas con la ambición de mantener a Ducati en la cima de MotoGP».

Finalmente, Luigi Dall'Igna, director general de Ducati Corse, apunta que «la relación entre Ducati y Marc parte de aquí: confianza. Nos buscó primero, nos eligió después y hoy estamos felices de poder decir que estamos diseñando un futuro juntos, más rojo que nunca».

«Marc siempre ha puesto su pasión, su motivación y su carácter de verdadero competidor por delante de todo en las decisiones que han guiado su experiencia con el Ducati Lenovo Team. Ha dado confianza a todo el grupo de trabajo: esto nos ha llenado de orgullo y nos ha motivado a dar siempre el máximo para apoyarlo».

«Como ingeniero, trabajar con Marc me ha impresionado. Ha llevado la Desmosedici GP al máximo de sus prestaciones, exaltando todos sus componentes. Las ambiciones no cambian y estoy contento de poder vivir, tanto deportiva como humanamente, un nuevo capítulo de esta historia Ducati junto a Marc».

Geely ya vende dos modelos en Europa y está a punto de estrenar el tercero. El nuevo E2 es un utilitario eléctrico que aspira a poner más competencia en el segmento B, aunque su autonomía no es, por ahora, uno de sus puntos más fuertes.

En el mundo de la combustión tradicional, el segmento B ha sido uno de los más voraces, plagado de interesantes apuestas y, durante mucho tiempo, al alcance de muchos bolsillos. Esos tiempos ya se acabaron, aunque con la irrupción de las marcas chinas en esta categoría del mercado estamos asistiendo a una nueva ordenación de los precios, dejando en evidencia a las marcas europeas.

Y es el novedoso BYD Dolphin G ha demostrado cómo los precios se han venido inflando durante los últimos años. Pero con los coches eléctricos está pasando igual, y el nuevo Geely E2 está dispuesto a romper con esa máxima de que los coches pequeños de cero emisiones también son caros. La marca china, que ya vende otros como el E5, está cada vez más cerca de estrenar su primer utilitario eléctrico.

El nuevo Geely E2, listo para irrumpir entre los utilitarios eléctricos

Su modelo más pequeño hasta la fecha sorprende por un diseño más juvenil, con grandes faros que presiden el frontal y un cuerpo de carrocería repleto de sinuosas curvas que transmiten un estilo más sugerente. Las manijas de las puertas enrasadas en los paneles de la carrocería mantienen la resistencia aerodinámica a raya, al mismo tiempo que los pilares y el techo pintados en color de contraste demuestran un toque más elegante.

Un estilo informal pero cuidado en un Geely E2 que tiene la importante misión de robar clientes a dos todopoderosos de la categoría como el Renault 5 eléctrico, o a otro que se está produciendo a gran escala para llegar a los concesionarios más hacia finales de año, por lo que este chino tratará de hacerse con un buen número de clientes. Un Volkswagen ID. Cross que aún no ha llegado pero al que le salido un rival con unas medidas muy similares, como puedes ver a continuación.

Medidas y volúmenes oficialmente homologados

El Geely E2 goza de casi la misma longitud que el alemán, pero también es 20 milímetros más bajo y casi 90 milímetros más estrecho. Sin embargo, el E2 tiene unos 50 milímetros más de espacio entre los ejes. Comparado con el nuevo ID. Polo, el germano fabricado en suelo español es 100 milímetros más corto y 40 milímetros más bajo que el Geely.

El fabricante chino ha asegurado que El nuevo Geely E2 contará con una paleta de cinco colores, a elegir entre verde, beige, blanco, gris y plata, además de contar con la posibilidad de pintar el techo en color negro brillante.

La firma ha confirmado el lanzamiento del nuevo modelo en los Países Bajos, a partir de finales del verano, con tres versiones: Max, Pro y Ultra, compartiendo equipamientos como los asientos calefactables o una pantalla táctil en la consola central de 14,6 pulgadas, además de una batería de LFP que se puede cargar al 100 %.

Hasta 116 CV y casi 350 km de autonomía en el Geely E2

Geely no ha dado cuenta de las capacidades de las baterías, porque el fabricante ofrece cuatro diferentes según el país de venta. En unos ofrece baterías con capacidades de 30,1 kWh y 39,4 kWh y en otros, como Indonesia, instala de 40,2 kWh y 40,8 kWh. Lo que sí se sabe es que la versión Max tiene una autonomía eléctrica de 252 kilómetros, y las Pro y Ultra llegan a los 345 kilómetros.

Geely ha confirmado que dará cuenta del detalle de prestaciones y otras especificaciones, así como los precios antes del lanzamiento en el mercado holandés, que tendrá lugar después del verano. La llegada a España es cuestión de tiempo, aún no se ha comunicado pero se espera que lo haga antes de finales de año.

A pesar de las dificultades financieras, los ingenieros expertos en motores de Porsche no pierden el tiempo en encontrar otras soluciones de propulsión de cara al futuro. Como la de esta patente de un EREV que esconde un sistema que combina motores eléctricos, híbridos y de combustión todo en uno. 

Porsche sigue investigando nuevas formas de propulsión. La marca alemana se resiste a rendirse ante la electrificación, dejando constancia de que el icónico 911 no se transformará en un coche eléctrico. Una decisión tan tajante que obliga a buscar soluciones para que este deportivo se mantenga en el mundo de los térmicos durante mucho tiempo, por lo que el fabricante explora otros sistemas.

Incluso, se atreve con lo que otras marcas no haría nunca que es combinar motores eléctricos y de combustión en un único sistema que puede admite diferentes formas de funcionamiento. Para muchos, esto ya existe y se llama híbrido, pero Porsche apuesta por un concepto flexible. Hoy, la gran mayoría de marcas usa tres formas de propulsión, la del motor de combustión, un sistema híbrido o un motor eléctrico, pero Porsche ha decidido complicarse la vida.

Porsche también explora la tecnología EREV pero no como eléctrico

Porque esta es una de las máximas de la marca, y lo que la hace especialmente distinta frente a otras. Ya lo demostraron con el turbo del nuevo 911 híbrido, por lo que ahora sus expertos en motores apuesten por calentarse más la cabeza es algo muy normal. Por eso, este sistema todo en uno, registrado en el pertinente organismo de patentes y marcas de Alemania, describe un complejo sistema de propulsión EREV, equipado con un motor de combustión que carga la batería y, por lo tanto, extiende la autonomía.

En la documentación que acompaña a los esquemas técnicos de las patentes, Porsche declara que el motor de combustión interna de un híbrido está diseñado para impulsar los ejes o cargar la batería de un sistema de propulsión eléctrica, según sea necesario.

La novedad reside, por lo tanto, en que Porsche puede desplazar el vehículo tanto en modo eléctrico, híbrido, como con el motor de combustión. Dado que la eficiencia es máxima, Porsche va un paso más allá al instalar un sistema de desactivación de cilindros, según el modo de funcionamiento.

El EREV de Porsche, con el motor V8 biturbo

De esta forma, la unidad de control puede desactivar de dos a cuatro cilindros, de manera que la otra mitad está diseñada con menor fricción -mediante el uso de menos segmentos de pistón o un recubrimiento especial en los cilindros- para minimizar las pérdidas de energía cuando una mitad realiza la combustión mientras la otra está desconectada.

Porsche ha esquematizado esta patente basándose en un un motor con arquitectura V8, como el de 4.0 litros biturbo que usa el Panamera, pero solamente con un fin ilustrativo. Por ahora, se desconocen importantes detalles que marcarán el paso a la producción en serie.

Por ejemplo, el coste. No dudamos que sea más que elevado, porque la complejidad técnica está a la altura; y quizá nunca pase de este punto, pero lo que sí sabemos es que, de llegar a ser una realidad, queda mucho tiempo por delante y que la marca lo explotará al máximo, en modelos con un gran caché por los que los clientes estarán dispuestos a pagar bien.

Pinchazo, batería muerta o un radar inesperado: son los sustos más típicos al volante, y el Prime Day rebaja hasta un 49 % los gadgets que los resuelven. Repasamos cinco, con sus precios reales y si la oferta merece la pena.

El maletero del coche es uno de esos sitios donde, tarde o temprano, todo el mundo acaba metiendo algún gadget "por si acaso": el compresor para cuando se pincha una rueda o el arrancador para cuando la batería se queda sin vida un día de frío, entre otras cosas.

El Prime Day ha dejado rebajas reales en cinco accesorios ideales para llevar en coche, y los hemos repasado uno a uno para explicar qué hacen, cómo funcionan y si el descuento es de los que merece la pena aprovechar.

Compresor de aire Woowind: inflar una rueda en menos de un minuto

El Woowind LP1 es un compresor eléctrico portátil que llega hasta 150 PSI (10,3 bar) de presión, suficiente para coche, moto, bici o balones.

Funciona con batería propia recargable por USB-C, así que no depende del enchufe de 12 V del coche: basta con sacarlo del maletero, elegir la presión en su pantalla LCD y dejar que se apague solo cuando la alcanza. Incluye varios adaptadores de válvula (Presta, Dunlop, Schrader) y una linterna LED para emergencias nocturnas.

Las opiniones de compradores coinciden en que cumple lo que promete: infla un neumático de turismo en uno o dos minutos y el apagado automático evita pasarse de presión. Por 31,99 euros, con un 49 % de descuento sobre su precio recomendado, es de las ofertas más claras del lote.

Tracker GPS Invoxia: localizar el coche o la moto sin tarjeta SIM

Este localizador no usa una SIM convencional, sino redes de bajo consumo (Sigfox o LoRa), lo que le permite funcionar varios meses con una sola carga sin generar ninguna cuota mensual de datos móviles.

Se coloca de forma discreta en el coche, la moto o incluso una mochila, y avisa al instante si detecta un movimiento sospechoso o una inclinación anómala (típica de un intento de robo).

Es de los dispositivos con más recorrido de la lista: muchos usuarios en foros de moteros y revisores especializados destacan haber recuperado vehículos robados gracias a él, en colaboración con la policía.

La oferta del Prime Day corresponde a la versión con 3 años de suscripción de red incluida (99,33 €, un 23 % de descuento), que sale más a cuenta que la de 1 año (74,99 €) si se piensa usar a largo plazo, porque la renovación después cuesta alrededor de 25 € al año.

Dashcam REDTIGER F7N Touch: grabación delante y detrás con pantalla táctil

Esta dashcam graba con resolución 4K en la cámara frontal (gracias al sensor Sony STARVIS 2, una mejora real sobre generaciones anteriores de la marca) y 1080p en la trasera, con pantalla táctil de 3,18 pulgadas, WiFi para transferir vídeos al móvil, control por voz y modo de aparcamiento que graba si detecta un golpe con el coche parado. Incluye tarjeta de memoria de 128 GB.

Es de las dashcams más vendidas de Amazon en su categoría y los análisis coinciden en que la calidad diurna es buena, aunque de noche baja algo el nivel, como suele pasar en este segmento de precio.

Por 129,99 euros, con un 24 % de descuento, es una opción sólida si se busca cámara delantera y trasera con pantalla propia sin gastar mucho más de 100 euros.

Arrancador de batería TOPDON JS2000 Pro: para no quedarse tirado nunca más

El JS2000 Pro es un arrancador portátil de 2.500 A con batería de 16.000 mAh, capaz de poner en marcha motores de gasolina de hasta 8 litros y diésel de hasta 6 litros. Funciona también como banco de energía con salida USB-C de carga rápida y lleva una linterna LED de 300 lúmenes con modo SOS. Sus sensores Stop Spark cortan el dispositivo si se usa más de cuatro veces en diez minutos, para evitar sobrecalentamientos.

Las pruebas independientes lo describen como fiable y fácil de usar: conectar las pinzas, esperar a que la luz se ponga verde y arrancar. Por 85,48 euros, con un 25 % de descuento, es de los arrancadores con mejor relación entre potencia y precio del mercado.

OOONO Co-Driver 2: avisos de radar sin pantalla ni suscripción

El Co-Driver 2 es un disco magnético del tamaño de una galleta que se coloca en el salpicadero y avisa con sonido y un anillo LED cuando hay un radar fijo o móvil cerca, sin necesidad de mirar ninguna pantalla.

Se conecta por Bluetooth al móvil y, si el coche tiene CarPlay o Android Auto, los avisos pueden sonar directamente por los altavoces del coche. No requiere suscripción ni tarjeta SIM, y su base de datos se actualiza gracias a los propios usuarios, que reportan radares e incidencias con un solo toque.

Es el dispositivo más vendido de su categoría en Amazon España, el cual nosotros ya hemos probado. Por 49,95 euros, con un 18 % de descuento, es de los precios más bajos que ha tenido desde su lanzamiento.

No es un motor innovador en sí, pero la forma en la que este propulsor que se está desarrollando en Estados Unidos por una empresa muy relacionada con España sí que puede suponer grandes avances tanto en eficiencia térmica como en materia de costes.

Puede que Aramco te suene sobre todo por ser partner global de la Fórmula 1, además de ser patrocinador titular de Aston Martin y figurar de manera prominente en el Aston Martin AMR26B de Fernando Alonso. Quizás también por tener un 10% de HORSE, la empresa conjunta participada mayormente por el grupo Renault en conjunto con Geely, responsable de desarrollar y fabricar motores para Renault o Dacia (y en el futuro, también Alpine y Lotus, además de aplicaciones varias en competiciones de nivel nacional).

Ahora bien, ahora son noticia por algo completamente diferente. No por su aceite, sino por el desarrollo de un motor de combustión muy prometedor - uno que tiene el potencial de cambiar la manera en la que se fabriquen los motores en el futuro, de manera similar (y una idea no tan distinta) a cómo el gigacasting de Tesla está siendo adoptado por otros fabricantes en todo el mundo.

Aramco deja entrever un motor de desarrollo propio

Este motor en concreto se llama DHE (Dedicated Hybrid Engine) y no tiene nada que ver HORSE en todo esto, para evitar confusiones. Se ha desarrollado por parte de Aramco en su centro de investigación y desarrollo en Detroit, un centro que a finales del pasado 2025 cumplía 10 años de existencia. Ha sido desarrollado junto a Pipo Moteurs, especialistas en motores de alto rendimiento (motores de coches de rallies, caso de Hyundai en el WRC). Pero, ¿Qué tiene de especial?

De entrada, que es monobloque, de modo que no tiene culata separada, saltándose muchas etapas de mecanizado en su producción. En lugar de utilizar cojinetes lisos, tanto el cigüeñal como el árbol de levas y las bielas giran sobre rodamientos, una solución que trata de reducir la fricción interna. El árbol de levas se coloca dentro del bloque, accionando dos válvulas por cilindros.

Un motor con unas dimensiones similares al del Toyota GR Yaris

En concreto, estamos hablando de un motor tricilíndrico de 1.6 litros de capacidad - es decir, mismo tamaño que el G16E-GTS que Toyota monta en los GR Yaris y GR Corolla, así como sus variantes de competición. En este caso, no existe ni sistema de variación en la apertura ni sistema de distribución variable, al estilo VVT-i, VTEC ni nada similar.

Es un motor de carrera larga, con una relación diámetro/carrera de 82 x 101 mm. El objetivo de ello es reducir las pérdidas de calor y, por tanto, lograr la máxima eficiencia térmica posible (41-42%, según Aramco) utilizando recirculación de gases de escape refrigerados, cierre retardado de las válvulas de admisión e inyección tanto en la cámara de combustión como en el conducto de admisión.

Puede ser HEV, PHEV o E-REV, como los diseños modulares de HORSE

No es un motor para ‘salvar los deportivos puros de gasolina’, ni nada por el estilo. Se ha concebido, entre otros usos, como motor-generador de un sistema E-REV, en el que el motor está conectado a dos motores-generadores en la transmisión, uno en cada extremo del cigüeñal. Cada motor-generador está acoplado a cada extremo de un engranaje planetario, con el engranaje central conectado al motor, de manera que el 1.6 tricilíndrico envía potencia para alimentar a los generadores gracias a los cuales funciona el motor eléctrico que mueve las ruedas motrices.

Ahora bien, también sería posible adaptarlo tanto a un sistema HEV como a uno PHEV, de un modo no muy diferente al V6 W30 que HORSE desveló hace unos meses. La clave en este caso está en que es un motor de fabricación sencilla, de apenas 175 piezas en total. Carece incluso de correa auxiliar, la que todos los sistemas auxiliares se accionan con electricidad. Todo el sistema utiliza un mismo tipo de aceite lubricante.

Futuras evoluciones para este diseño

Los siguientes caminos de evolución del concepto ya están previstos - de entrada, está la idea de cambiar el motor eléctrico por uno de flujo axial, haciendo que el conjunto sea aún más compacto si cabe para adaptarlo a toda clase de usos. También se prevé añadir una precámara de combustión, como hacen BMW con sus V8 biturbo de cara a la normativa Euro 7, o Stellantis con su nueva generación de Hurricane (emparentados con los Firefly más conocidos en Europa).

Otras ideas son aumentar la relación de compresión de 13:1 a 15:1 o desarrollar una variante que funcione con hidrógeno ‘caliente’ - es decir, presurizado a unos 700 bares y -253º, una tecnología que Toyota lleva afinando durante años. Este concepto que hemos visto hasta ahora se ha probado tanto con motor atmosférico como con turbo convencional, pero también se estudio añadir un e-booster eléctrico, con un principio similar al turbo electrificado del actual Porsche 911 Carrera GTS con tecnología T-Hybrid.

Los vehículos híbridos enchufables son, a día de hoy, la tercera alternativa electrificada en el mercado automovilístico europeo tras los eléctricos y los híbridos convencionales. Sin embargo, es la segunda tecnología que más crece en toda Europa: estos son los motivos.

Aunque los coches eléctricos son, podríamos decir, la tecnología de moda en el mercado del automóvil aquí en Europa, hay una que está obteniendo en los últimos tiempos un ritmo de crecimiento superior: los híbridos enchufables.

Estos combinan las ventajas de la conducción eléctrica con la flexibilidad que da un vehículo con motor de combustión. Y aunque ha sido cuestionada muchas veces como tecnología de transición, la llegada de las marcas chinas y el aumento de la competencia con las occidentales está acelerando el ritmo de adopción de los PHEV.

Las cifras de los híbridos enchufables en Europa

Basta con observar las cifras de ventas en el Viejo Continente para darnos cuenta de esta tendencia al alza. Los híbridos autorrecargables, los de gasolina y los eléctricos puros acumulan más ventas, con un 37.8, 22.4 y 20 por ciento de cuota de mercado, respectivamente, frente al 9,7 por ciento de los PHEV entre enero y mayo de 2026.

Sin embargo, los híbridos enchufables son la segunda tecnología que más crece respecto al año anterior: un 25 por ciento más, frente al crecimiento del 31,2 por ciento de los eléctricos y el 11,1 por ciento de los HEV. Los de gasolina siguen en caída libre, con un 17 por ciento menos, igual que el diésel, que ya vende menos incluso que los PHEV.

En España incluso lideran el crecimiento, siendo uno de los principales países europeos que más aporta a este porcentaje positivo: un 46,5 por ciento más respecto al año pasado, frente al 40 por ciento de los eléctricos y el 19,5 por ciento de los híbridos autorrecargables. Y ojo, porque en España sí que se venden más PHEV que BEV, con una cuota de mercado del 10,7 y del 8,9 por ciento, respectivamente.

Coches PHEV: la solución para conductores y fabricantes

El auge de esta tecnología en los vehículos responde a las dudas que todavía existen entre muchos conductores para dar el salto definitivo a un eléctrico puro. Los vehículos PHEV responden como la solución intermedia perfecta, ya que eliminan la ansiedad por la autonomía al contar con un depósito de combustible que nunca les dejará tirados y que les permitirá hacer largos recorridos, por encima incluso de los 1.000 kilómetros.

Además, aunque pueda parecer escasa, las autonomías eléctricas medias de en el entorno de los 100 kilómetros se adaptan a la perfección en los hábitos de uso del conductor medio europeo, que suele recorrer unos 50 kilómetros al día. La mejora constante de la tecnología de baterías está incluso llevando los alcances eléctricos a nuevas cotas, cercanas e incluso superiores a los 200 kilómetros.

Para las marcas, la venta de coches híbridos enchufables son también un alivio, ya que les ayudan a reducir las emisiones medias de CO2 de sus gamas y afrontar con mayor suficiencia las cada vez más estrictas normativas contaminantes.

Coches PHEV: ayudas y beneficios

A nivel europeo, la aplicación de ayudas a la compra y de beneficios fiscales, tanto para particulares como para empresas, es vital para impulsar las ventas de esta tecnología PHEV. En España, por ejemplo, el Plan Auto+ contempla subvenciones directas de hasta 3.375 euros a su compra si el vehículo cumple con los requisitos.

Además, estos vehículos se benefician de una deducción del 15 por ciento en el IRPF, hasta 3.000 euros, así como de posibles exenciones del impuesto de matriculación y bonificaciones en el impuesto de circulación en muchos ayuntamientos.

Y no nos olvidamos de la etiqueta CERO de la DGT con la que vienen debajo del brazo si tienen la gran mayoría de coches PHEV (con 40 km de autonomía mínima en eléctrico), con los beneficios en el acceso a Zonas de Bajas Emisiones, beneficios en zonas de aparcamiento regulado, carriles BUS-VAO, etc.

El hecho de que Europa cuente todavía con una infraestructura de carga desigual hace que el eléctrico puro no sea una alternativa viable para muchos, por no hablar de que no todo el mundo tiene opción de instalar un cargador doméstico.

Un vehículo PHEV, al no depender exclusivamente de la batería para moverse, tiene mayor flexibilidad en este sentido. Esto también le confiere un atractivo mayor para su uso en zonas rurales o con infraestructura de recarga escasa.

Coches PHEV: las marcas chinas aprietan

Europa amenaza a las marcas chinas con nuevos aranceles adicionales a sus híbridos enchufables, igual que ya hizo hace dos años con los eléctricos, y eso quiere decir que algo destacable están haciendo estos fabricantes, si no este revuelo no se habría formado.

BYD, MG, Chery (Omoda, Jaecoo, Lepas), Geely y Leapmotor están demostrando que sí pueden hacerse hueco en el mercado europeo a pasos agigantados. Los primeros, BYD, son incluso ya líderes de venta en Europa con sus vehículos PHEV, con el Seal U y el Atto 2 DM-i como grandes protagonistas, y el esperadísimo Dolphin G a punto de llegar.

Las marcas del gigante asiático vieron una laguna legal en este sentido y han acelerado la llegada de sus coches PHEV al mercado europeo. Como ha sucedido con los eléctricos, han conseguido ampliar la oferta de modelos en todo tipo de segmentos, especialmente los de mayor popularidad (SUV), ejerciendo una presión extra sobre los fabricantes tradicionales.

Sus vehículos híbridos enchufables disfrutan también de precios ajustados, con un alto nivel de equipamiento y, gracias a su dominio completo sobre la cadena de producción de las baterías, con modelos que empiezan a marcar nuevos estándares de autonomía eléctrica, como el Lynk & Co 08, con más de 200 km.

Y por último, la presión de las marcas chinas está trayendo al mercado europeo una alternativa a estos PHEV: los eléctricos de rango extendido (EREV), en los que la parte eléctrica cobra una mayor importancia. En China son la moda absoluta, pero en Europa su entrada está, de momento, en una fase inicial. Y eso ya es un capítulo aparte.

La suma de las decenas de marcas chinas que ya operan oficialmente en Europa conforman una décima parte de todo el pastel, uno que sigue recuperándose poco a poco tratando de llegar a las cifras existentes hasta antes de la pandemia.

Este martes 23 de junio ACEA (Asociación de Constructores Europeos de Automóviles) ha publicado su informe con los datos de matriculaciones para toda Europa correspondiente al mes de mayo de 2026. En ella nos podemos hacer una idea clara de cómo están las cosas más allá de nuestras fronteras, y lo cierto es que hay algunos datos cuanto menos sorprendentes en lo que se refiere a las marcas.

El orden no sorprende demasiado: el grupo Volkswagen sigue a la cabeza, acaparando más de una cuarta parte del total de la cuota de mercado en todo el Viejo Continente gracias a la suma de todas sus marcas - de hecho, crece con relación a hace doce meses. Le siguen el grupo Stellantis, también con su enorme conglomerado de marcas, con el grupo Renault en tercera posición gracias al éxito de los diferentes modelos de Dacia y Renault.

Volkswagen, Stellantis y Renault siguen siendo los líderes en Europa

Si miramos exclusivamente a la Unión Europea, el grupo Volkswagen lidera con un 26,7% del total, una cuota ligeramente menor a la de mayo de 2025, seguido de Stellantis con un 16,7% y de Renault con un 10,2%. Si miramos a Europa al completo, sumando Reino Unido, Suiza, Noruega e Islandia, el orden es idéntico con un 25,8% para los alemanes, un 15,5% para el gigante italo-francés y un 9,2% para el grupo de la firma del rombo. Volkswagen y Renault, como la mayoría de los grupos, han descendido por un motivo en particular.

Este motivo no es que el mercado haya decrecido - de hecho, ha crecido. En la Unión Europea, en estos cinco meses se han registrado 4.748.801 unidades, un 4% más que en los cinco primeros meses de 2025. Sumando los otros cuatro países, la cifra es de 5.824.814 unidades, un 4,5% más que hace unos meses. El pastel es ligeramente más grande, pero tiene más comensales en la mesa.

Los chinos ya suman el 10,7% del total, más que el grupo Renault

Estos comensales son, en efecto, los fabricantes chinos. La suma total de todos ellos se sitúa en torno a un 10,7%, situándoles por encima incluso del grupo Renault. Esto implica (eso sí, sumando sus decenas de marcas) superar tanto a Toyota como a Hyundai, BMW, Mercedes, Ford, Nissan, Tesla y al resto de fabricantes tradicionales. El grupo Geely (que incluye a Volvo, Lotus, Polestar, Lynk & Co, Zeekr y ahora también Geely como marca) y SAIC (en esencia, MG) son los dos grupos líderes de origen chino.

La suma de marcas de Geely supone un 3% del total en toda Europa (2,9% en la UE) y SAIC (es decir, MG ya que es la marca china con mayor volumen de ventas) un 2,4%. Muy cerca, con un 2,3% en Europa y un 2,1% en la UE (al igual que SAIC) está BYD, que este año añade su marca premium Denza. Justo por detrás, con un 2,1% en Europa, se encuentra Chery, sumando Chery, JAECOO, OMODA, EBRO y, en otros mercados, Jetour. Leapmotor, por su parte, aparece separada de Stellantis con un 0,7% de la cuota total, por encima de Honda y Mitsubishi.

Geely, SAIC, BYD y Chery, por encima de muchas de las tradicionales

Todo esto implica que, en efecto, el conjunto de Geely (liderado en buena parte por Volvo, la cual sigue funcionando en esencia como lo ha hecho siempre antes de la llegada del gigante chino a su accionariado) está por encima de Ford, que cuenta con un 2,7% de la cuota total. Detrás está Nissan, con una cuota de mercado similar a la suma de todas las marcas de Chery.

Más atrás vemos a Tesla, Suzuki, Mazda o Jaguar Land Rover. Si miramos a las marcas a nivel individual en lugar de grupos, Volkswagen tiene la batuta con un 10,1% en toda Europa (10,5% en UE). Le siguen Skoda, Toyota, Renault y BMW, la cual se mantiene por delante tanto sus rivales directas Audi y Mercedes como de Peugeot, la marca líder dentro de Stellantis. Más atrás están Dacia, KIA y, con una cuota similar del 3,3%, Citroën, FIAT y Hyundai.

¿Nos comen los chinos?

Antes de continuar, resolvemos una duda: ¿nos comen los chinos? No, no nos comen como tal. Este porcentaje no es muy diferente al que teníamos hace medio año y no han avanzado en gran medida. El mercado en Europa avanza en coches eléctricos, el punto fuerte de venta de los chinos ahora mismo está en modelos económicos e híbridos enchufables (PHEV) y estos, aunque crecen, crecen un 22,1% mientras que los eléctricos, en el mismo periodo, son más del doble y crecen a un mayor ritmo, un 35,7% en el acumulado de este año.

Ahora bien, es una parte del pastel notable, y parte del motivo por el cual hay menos producción en otras fábricas en Europa - unida al descenso de matriculaciones que arrastra Europa desde la pandemia. Esto lleva a los problemas que han tenido y tienen varios fabricantes, incluyendo la necesidad de recortar en gastos, incluso en el caso de Volkswagen pese a su clara posición de líder.

Después de pasar por las pruebas de invierno, llegan otras iguales de exigentes o más. El Range Rover Facelift ha sido cazado en estas nuevas fotos espía, atacando las curvas del circuito de Nürburgring. El SUV más lujoso estrenará novedades en 2027.

Los técnicos de la lujosa Land Rover siguen trabajando en todos los frentes que tienen abiertos, que no son pocos. La firma británica está obligada a acelerar el desarrollo de sus nuevos modelos eléctricos, todavía en preparación, pero también están afrontando la renovación de sus modelos de combustión. El lujoso Range Rover es uno de ellos, y aunque ha recibido novedades, será aún más exclusivo en unos meses.

El modelo tope de la gama ya ha sido visto completamente camuflado en dos ocasiones anteriores, y ambas en las exigentes pruebas de invierno. El Range Rover fue sorprendido en unos ensayos en carreteras públicas, en las que el fabricante comprobaba el funcionamiento de nuevas opciones de confort y también de los controles electrónicos del chasis. Ahora, es el turno de seguir profundizando en esas mejoras en unas nuevas pruebas en Nürburgring, donde ha vuelto a ser cazado en estas fotos espía.

Fotos espía Range Rover Facelift 2027

La renovación del Range Rover 2027 traerá consigo importantes actualizaciones para este SUV de lujo, aunque no tanto en el apartado de la estética. La marca se ha encargado de cubrir toda la carrocería pero, lógicamente, serán sólo la parte delantera y la trasera las que recibirán novedades, y no tan profundas como cabría pensar. Los faros Full LED mantendrán su estilizada forma, pero contarán con una nueva firma luminosa.

La parrilla del radiador no sólo cambiará su decoración, sino que también se aprecia que es más estrecha de lo que actualmente es De hecho, se puede ver cómo esa nueva forma que presenta ha obligado a desplazar la matrícula más abajo, a la viga del faldón, que conserva las finas luces LED en los extremos del inserto decorativo.

Las novedades en la parte trasera del Range Rover 2027 también se dejan ver más claramente y son prácticamente imperceptibles, ya que los pilotos se mantienen intactos, como el portón. De hecho, solamente cambia el diseño del paragolpes trasero, y en el que se pueden ver sendas franjas luminosas sobre los actuales catadióptricos.

Lo «gordo» del Range Rover Facelift estará bajo la carrocería

El Range Rover es sinónimo de lujo, y que esta renovación irá un paso más adelante en lo que a comodidad y tecnologías se refiere. El apartado exterior no es determinante para un modelo al alcance de muy pocos, por lo que se esperan nuevos equipamientos, materiales de revestimientos y decorativos. Lo que no cambiará será el puesto de mandos, conservando sus pantallas digitales, tanto para la instrumentación como para el sistema de infoentretenimiento y el climatizador automático.

Land Rover también imprimirá mejoras en el chasis, en aras de conseguir una mayor comodidad de los pasajeros sobre cualquier superficie pero sin influir negativamente en su capacidad para moverse con agilidad fuera del asfalto. Porque estas son dos de las claves que le hacen destacar incluso sobre dos rivales de cuidado como el Bentley Bentayga o el mismísimo Rolls-Royce Cullinan.

Land Rover seguirá apostando fuertemente por la electrificación, por lo que los motores de seis cilindros y V8, que ya cuentan con la ayuda de la tecnología MHEV de 48 Voltios, serán optimizados para ofrecer menores cifras de consumo y emisiones contaminantes. Las PHEV también deberían ser más eficientes, incluso superar la barrera de los 100 kilómetros, que está a tiro de piedra.