El piloto de Williams abandonó en la vuelta 43 por los daños sufridos en un toque en la salida con Yuki Tsunoda, pero fue su incidente con Alonso el más llamativo, explicando que la curva y los desperfectos en su coche tuvieron una mayor responsabilidad.

Casi cualquier otro año habría sido más provechoso para la primera experiencia de Carlos Sainz como 'anfitrión' de la Fórmula 1 en su Madrid. Da para lo que da el Williams, y el intento de forzar la máquina para convertir su vigésima posición de salida en algo más cercano a su 17º puesto en clasificación deparó el incidente que le dejó sin disputar las últimas vueltas del Gran Premio de España. Tuvo su protagonismo el ya veterano piloto, pero no seguramente el que le habría gustado.

Tras ganar un par de posiciones con una arrancada de lo más sólida, el intento de detener el coche en la primera curva se produjo a costa de algunas piezas perdidas en el toque con el Racing Bulls pilotado por Yuki Tsunoda. Desde ese momento, aún sin perder posiciones en pista, el rendimiento de Sainz cayó en picado, y Fernando Alonso no tardó en echarle el guante. Fue entonces cuando se produjo el ligero toque entre ambos en la peliaguda frenada de la curva 5, quedando el bicampeón asturiano con daños en el alerón y evitando Sainz por poco un pinchazo.

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La maniobra contó con palabras bastante vehementes de Alonso por la radio, y deparó una penalización de cinco segundos con la que Sainz no estaba muy de acuerdo: «La verdad es que no hay nada que decir. Es la naturaleza de esa curva cuando giras a la derecha y creo que se quejó por la radio, así que consiguió que me impusieran una sanción, como siempre pasa en estos casos», se lamentaba el madrileño en sus declaraciones ante la prensa escrita y las televisiones en el paddock situado en IFEMA.

«Tenía muy poca estabilidad, y era muy complicado mantener el coche en pista», añadió Sainz sobre las circunstancias de la acción. «Esa curva siempre va a provocar este tipo de choques, porque solo hay espacio para uno, no para los dos. No puedes mirar el retrovisor mientras giras, hacer una curva a la derecha y después girar a la izquierda, debes mirar hacia delante. No creo que Fernando estuviese a mi lado». Sea como fuere, donde no echó balones fuera fue en su toque inicial con Tsunoda.

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«Hemos tenido una buena salida, pero, desgraciadamente, en la curva 1, intentando arriesgar para ganar todas las posiciones posibles, nos hemos tocado y hemos dañado el coche un poco», explicaba Sainz. «Hubo amontonamiento, muchos frenazos bruscos en la primera curva y me pilló un poco desprevenido, por lo mucho que el grupo redujo la velocidad al entrar en la primera curva. Era un golpe leve, pero, con estos coches, ya se nota mucho».

En palabras de Sainz, su rendimiento quedó tan lastrado que el abandono tras 43 vueltas era inevitable: «Iba toda la carrera con daños, sufriendo mucho con el tren trasero. Ha sido una carrera de supervivencia, pero el coche estaba demasiado dañado (...) Si hubiese ido todo perfecto hoy, el mejor resultado habría sido el 15 o el 16, así que tampoco es como si hubiésemos perdido la oportunidad de ganar o hacer un podio en casa, o incluso un punto, porque el coche va tan mal en un circuito como este que, la verdad, estamos luchando por muy poquito».

A la espera de las ansiadas mejoras de Bakú, Sainz considera que este fin de semana ha sido "un paso atrás" por la mayor desventaja con Haas, pero puso en valor lo más importante del evento: «He disfrutado de verdad viendo el apoyo que hemos recibido de todos los aficionados. Su comportamiento y el apoyo recibido fue insuperable. No puedo agradecérselo lo suficiente por hacerme sentir tan a gusto en mi propia casa. Quiero que llegue el año que viene, y espero no volver a pelear aquí por ser el 16. No es lo ideal».

La nueva PVY Z20 Ultra lleva el concepto de bicicleta eléctrica sin complicaciones a otro nivel: cambio automático de tres velocidades, transmisión por correa sin mantenimiento y, sobre todo, la tecnología SensorSwap, que permite alternar entre sensor de par y de cadencia con un solo toque. Todo por 1.399 euros.

PVY se ha ganado a pulso un hueco entre las marcas de bicicletas eléctricas plegables que ofrecen mucho por poco dinero, y su nueva Z20 Ultra es la mejor prueba de que la marca sigue subiendo el listón. Es una bici pensada para quien quiere subirse y pedalear sin pensar en nada más: sin cambiar marchas a mano, sin engrasar cadenas y sin renunciar a un tacto de asistencia de calidad.

Y aquí está la clave que la hace especial, y la que más nos interesa: la Z20 Ultra no solo incorpora sensor de par, el que ofrece la asistencia más natural, sino que permite alternar entre ese modo y el sensor de cadencia cuando el ciclista quiera. Es un detalle que muchas bicicletas de este precio ni se plantean, y que marca la diferencia en cómo se siente cada pedalada.

SensorSwap: lo mejor de los dos mundos en la asistencia

Si hay una función que define a esta bicicleta es la tecnología SensorSwap de PVY. Para entenderla, conviene recordar la diferencia entre los dos tipos de sensor. El sensor de cadencia se limita a detectar si pedaleas y activa el motor sin más: es sencillo y da una sensación de empuje constante, pero algo artificial. El sensor de par, en cambio, mide la fuerza real que aplicas al pedal y ajusta la asistencia en consecuencia, ofreciendo una respuesta mucho más natural, progresiva y satisfactoria, como si tus piernas fueran de pronto mucho más fuertes.

El sensor de par es, sin discusión, el más valorado por quien busca una experiencia de conducción refinada, y es también el más caro de implementar. Que una plegable de 1.399 euros lo incorpore ya sería una buena noticia. Pero PVY va más allá: con SensorSwap, puedes cambiar entre el modo par y el modo cadencia con un solo toque, según el momento o tus preferencias. ¿Quieres la respuesta natural y deportiva del sensor de par en una ruta? Lo tienes. ¿Prefieres el empuje constante y sin esfuerzo de la cadencia para un trayecto urbano relajado? También.

Es una flexibilidad poco habitual en el mercado y, para quien valora el tacto de la asistencia por encima de casi todo, uno de los argumentos más potentes de esta bici. Que una marca ofrezca ambos sensores conmutables en este rango de precio dice mucho de por dónde va PVY, que explica en detalle el funcionamiento de esta tecnología en su web.

Se cambia de marcha sola: cambio automático de tres velocidades

La otra gran novedad de la Z20 Ultra es su cambio automático interno de tres velocidades integrado en el buje trasero. El sistema decide y ajusta la marcha adecuada por sí solo, en función de la velocidad y del ritmo de pedaleo, sin que el ciclista tenga que tocar nada. Simplemente pedaleas y la bici se encarga de encontrar el desarrollo óptimo en cada momento.

Es la traducción a una bicicleta de la filosofía «hands-free» que promete la marca: menos cosas de las que preocuparse y más concentración en el propio paseo. Para el uso urbano, donde se arranca y se frena constantemente, un cambio que gestiona las marchas solo resulta especialmente cómodo, y elimina esa sensación de ir siempre en una marcha que no toca.

Al ir alojado dentro del buje, además, este sistema queda protegido de la suciedad y el desgaste, a diferencia de los cambios tradicionales expuestos. Menos mantenimiento y más durabilidad, dos constantes en el planteamiento de esta bicicleta.

Transmisión por correa: cero grasa, cero mantenimiento

Fiel a la tendencia de las plegables más modernas, la Z20 Ultra prescinde de la cadena tradicional y monta una transmisión por correa de carbono. Las ventajas son claras: no hay que engrasarla, no se oxida, no mancha la ropa ni las manos y funciona de forma prácticamente silenciosa. Su vida útil es muy superior a la de una cadena convencional y su mantenimiento es, en la práctica, nulo.

Combinada con el cambio interno en el buje y el sensor de par, la correa completa un conjunto pensado para durar y para no dar problemas. Es exactamente el tipo de solución que uno espera en bicicletas bastante más caras, y que PVY lleva democratizando desde hace tiempo, como ya vimos al probar la PVY Libon, que también apostaba por la transmisión por correa y el sensor de par.

Autonomía, motor y equipamiento: los números de la Z20 Ultra

En el apartado mecánico, la Z20 Ultra monta un motor de 250 W conforme a la normativa europea, con un par máximo de 40 Nm y asistencia hasta los 25 km/h, como exige la ley para circular sin carnet ni matrícula. Es una bici legal de pleno derecho, sin modo acelerador, pensada para moverse por ciudad y carril bici con total tranquilidad.

La batería es uno de sus puntos fuertes: un pack de 36V y 14,5 Ah con celdas LG, una marca de garantía, que la firma cifra en hasta 120 kilómetros de autonomía en modo asistido (una cifra que, como siempre, variará según el peso, el terreno y el nivel de asistencia). Se completa con ruedas de 20 pulgadas, frenos de disco mecánicos con corte de motor, cuadro de aluminio 6061 que admite hasta 150 kg, guardabarros y portaequipajes de serie, luz trasera integrada con luz de freno y conectividad con la app de PVY. Todo ello en un conjunto plegable de 21 kg.

Ficha técnica de la PVY Z20 Ultra

Datos facilitados por el fabricante. La autonomía y las prestaciones reales pueden variar según el peso del ciclista, el terreno, la temperatura y el nivel de asistencia utilizado.

Precio y disponibilidad: la calidad PVY sigue siendo asequible

La PVY Z20 Ultra se puede reservar ya con un precio de salida de 1.399 euros (frente a los 1.499 de tarifa), con las primeras entregas previstas para mediados de septiembre. Se ofrece en un elegante acabado Pine Green y llega con la garantía habitual de la marca y su red de servicio en Europa. Toda la información y las especificaciones completas están disponibles en la ficha oficial de la Z20 Ultra en la web de PVY.

PVY vuelve a hacer lo que mejor sabe: coger tecnología que suele estar reservada a bicicletas premium (cambio automático, correa de carbono y, sobre todo, sensor de par conmutable) y ofrecerla a un precio que la pone al alcance de mucha más gente. Es la misma filosofía que ya mostró en otras plegables de su gama Z20, como la Z20 Plus EVO, y que ahora lleva un paso más allá. Para quien busca una plegable urbana cómoda, limpia y con una asistencia de las que de verdad se disfrutan, la Z20 Ultra parte como una de las propuestas más interesantes de su categoría. Habrá que probarla a fondo, pero sobre el papel, tiene todos los ingredientes para no defraudar.

Fernando Alonso se ha mostrado molesto con Carlos Sainz tras el incidente en el que el asturiano ha dañado su monoplaza. El piloto de Aston Martin ha finalizado en la 17ª posición, y ha criticado la acción con el madrileño, calificándola de «innecesaria». 

Un toque entre Fernando Alonso y Carlos Sainz ha complicado aun más una situación para los españoles, ya de por sí complicada. El Madring ha sido testigo de un enfrentamiento entre los dos pilotos de casa tras un incidente en pista que ha dado que hablar después de la carrera.

El Gran Premio de España ha finalizado con los dos pilotos españoles lejos de las posiciones de puntos. Alonso ha finalizado en la 17ª posición, mientras que Sainz no ha podido acabar la carrera. Eso no ha evitado que saltaran chispas entre los dos pilotos españoles.

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Alonso señala el comportamiento de Sainz

El piloto asturiano no ha dudado en señalar el comportamiento del madrileño. Alonso se ha visto molesto con su compatriota tras el toque que han tenido, uno «innecesario», en palabras del asturiano. «Me echaron contra el muro a 340 kilómetros por hora, fue innecesario».

Además, Fernando ha destacado que esta no ha sido una acción aislada, sino que ya ha pasado más veces, y ha lanzado una dura crítica contra su compatriota. «Había mucho espacio a la izquierda, pero no es la primera vez. Recibió la penalización hoy, otras veces no las recibe». Alonso no está para nada contento con lo que ha sucedido en Madring.

Aun así, el malestar no se ha quedado solamente en la acción entre ambos, sino que ha derivado en el resto del fin de semana, sobre todo en el inicio de la carrera. Alonso ya había señalado por radio otro incidente entre Sainz y otros pilotos en la salida, algo que ha recalcado tras la carrera. «Ha tenido un fin de semana difícil, ayer con la penalización en la crono y hoy en la salida se ha llevado por delante a un coche. Puede pasar, hay fines de semana que salen un poco torcidos», comentó el asturiano.

La carrera ya estaba comprometida por los problemas de Aston Martin

El incidente no ha condicionado la carrera del ovetense. Fernando ya era consciente de las dificultades que le tocaría atravesar en el Madring, un circuito que esperaban con optimismo, pero que se ha complicado por momentos.

«El coche estaba dañado, pero no creo que hubiese cambiado mucho», admitió Alonso tras una carrera en la que el AMR26 no le permitió optar a nada. El de Aston Martin ya se había aferrado a una carrera caótica para sumar posiciones, algo que no ha sucedido. «No ha habido tantos abandonos como quizás esperábamos».

Más allá de los resultados, Aston Martin sigue en proceso de aprendizaje, enfocando lo que queda de temporada de una manera diferente al resto de la parrilla. Alonso tiene clara la mentalidad con la que afrontar lo que queda de año: «No somos competitivos, pero tenemos que seguir aprendiendo».

El italiano aprovechó la desventura de Lando Norris con un Virtual Safety Car, y su séptima victoria sobre Max Verstappen, más el abandono de Lewis Hamilton, le acerca aún más al título. Fernando Alonso fue 16º y tuvo un toque con Carlos Sainz, quien abandonó después.

Las carreras soporte del fin de semana ya apuntaban a que el primer Gran Premio de España en el recién inaugurado y diseñado Madring no iba a ser un espectáculo memorable de adelantamientos. Existe mucho margen de mejora para el futuro en lo relativo al diseño de un circuito que parece anular toda opción de pelea en los puntos más críticos, y tiempo habrá para ello. Las crónicas, eso sí, contarán que el retorno de la Fórmula 1 a Madrid tuvo como ganador a un Andrea Kimi Antonelli que parece acercarse de forma inexorable a un título en el que hasta la fortuna, si se le puede llamar así, parece estar de su lado.

Estaba previsto que la salida fuera el principal foco de atención de la prueba, y más aún con la dispar elección de gomas iniciales. Desde la primera fila, Lando Norris y Antonelli eligieron gomas medias, pero Max Verstappen y Lewis Hamilton eligieron jugar al ataque con blandos, y sus más inmediatos perseguidores montaban el compuesto más duro. Con esta diatriba, Norris se encontró en la aproximación a la primera curva con Antonelli y Hamilton a ambos lados, pero logró salir indemne de la situación en primera instancia.

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Antonelli trató por todos los medios de encontrar una forma de pasar, pero cortó la pista en las dos primeras frenadas y tuvo que devolver posición. En la segunda ocasión, se le coló Max Verstappen, pero el neerlandés después recibió la orden de ceder plazas con el líder del Mundial y con Hamilton, del que había salido por delante en la primera curva tras tener que irse también por la escapatoria. No tardó en recuperar una de esas posiciones, ya que Hamilton empezó a tener problemas de frenos en la quinta vuelta.

Tras dos sustos por las escapatorias de IFEMA, el británico tuvo suficiente y entró a los pits para abandonar. Por delante, habiendo tenido también que hacer algunas correcciones para evitar los muros, Antonelli terminó perdiendo mucho terreno con Norris, aunque en el proceso también dejó atrás a Verstappen. Un poco más atrás, Liam Lawson adelantó en la vuelta 10 por la sexta plaza a un Franco Colapinto que había tenido una gran salida, todo lo contrario que un Oscar Piastri encajonado entre Arvid Lindblad y Esteban Ocon.

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La carrera, al menos en lo concerniente a la pelea por la victoria, cambió de golpe con un Virtual Safety Car causado por una avería de frenos de Lance Stroll, detenido en la escapatoria de la curva 20. Este periodo de VSC se decretó justo cuando Norris había pasado la entrada a pits, lo que permitió hacer su parada a Antonelli, Verstappen y Russell, y se levantó una curva antes de que Norris pudiera hacer su parada, la cual fue muy lenta de por sí, causando que el británico saliera de pista por detrás de los tres perseguidores que habían hecho su parada. Por delante, aguantaba Leclerc con sus neumáticos duros.

Bastante peor les iban las cosas a Carlos Sainz y a Fernando Alonso. El primero estuvo cerca de llevarse puesto a Yuki Tsunoda en una fulgurante salida, mientras que el segundo dañó ligeramente su alerón delantero contra el madrileño al intentar superarle por la decimoséptima posición, desatando una enojada radio por su pilotaje y una sanción de cinco segundos para el piloto de Williams. Desde entonces, no obstante, la carrera entró en la esperada situación de inmovilidad, ahora con Antonelli gestionando una diferencia de cinco segundos sobre Verstappen.

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Russell fue el único piloto que paró durante el VSC habiendo empezado con neumáticos duros, y su gestión de los medios hizo que Norris empezara a aproximársele antes de parar de nuevo en la vuelta 29. El británico de Mercedes, que creía poder haber aguantado al de McLaren, superó unas pocas vueltas después a Lawson tras un error del neozelandés, en su tercera carrera al volante del Red Bull este año, y se fue acercando progresivamente a Verstappen hasta situarse a menos de un segundo.

En la vuelta 43, Piastri inició las detenciones entre los hombres del top 10 que todavía aguantaban con el duro, a los que ya habían dado caza Colapinto y Lindblad. Habiendo tenido que aumentar el ritmo para contener a Norris, Verstappen también redujo a la nada el margen que Antonelli había tenido durante toda la prueba. Todos ellos en intervalos de un segundo, con Leclerc aguantando en cabeza hasta hacer su parada finalmente en la vuelta 49 para salir claramente por delante de Russell. Fue en este punto de la carrera en el que un desvencijado Sainz, último tras su sanción, entró en pits para terminar su primera carrera en casa con un abandono.

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Ya sin un Ferrari por delante, Antonelli pudo pegar un tironcito con el que alejar toda posible amenaza de Verstappen, llegando a tocar el muro de la curva 7 en el proceso. En otra defensa de posición, a pocas vueltas del final, pareció cortar brevemente la controvertida chicane, pero el incidente tardó bastante poco en ser descartado por los comisarios. Sin más historia, se consumó la séptima victoria de Antonelli, resarciéndose de su debacle en Barcelona, y mandando a 81 puntos a un Russell cuya quinta posición con una estrategia cuestionable le aleja aún más a nivel mental.

Maldiciendo los segundos que le separaron de poder hacer su parada en condiciones, Norris sumó su quinto podio del año, uno menos que un Verstappen que replicó las segundas plazas de Austria y Hungría. Gasly buscó ayudar a Colapinto postergando su parada hasta la última vuelta en pos de intentar ralentizar a Lawson, pero el argentino encontró otros pilotos por medio y no tuvo opción a ello, conformándose con su mejor resultado desde el Gran Premio de Canadá en mayo.

Piastri, en un finde para olvidar, acabó octavo tras salir de su parada delante de Lindblad, mientras que Nico Hülkenberg se llevó el último punto al salir por delante de Ocon en sus paradas simultáneas bajo VSC, un fiel reflejo del desarrollo de una prueba con muy pocas variables potenciales. Con dos vueltas perdidas, casi en solitario y a 41 segundos de Oliver Bearman, cruzó la meta Fernando Alonso en una 16ª posición que también supone un fiel reflejo de su situación. Quién sabe si Bakú deparará algo distinto dentro de dos semanas, pero al menos será en un urbano 100% real.

Marc Márquez lidera el Mundial de MotoGP por primera vez en toda la temporada tras ganar un Gran Premio de San Marino donde Marco Bezzecchi se fue al suelo en la primera vuelta. El piloto de Ducati se encuentra empatado a puntos con Jorge Martín. 

Marc Márquez vuelve a ocupar el trono. El piloto de Ducati ha ganado el Gran Premio de San Marino y ahora lidera el Mundial de MotoGP por primera vez en toda la temporada, algo que, según ha afirmado, se debe al haber recuperado el feeling.

El de Cervera ha cumplido con la etiqueta de favorito que había rechazado al inicio del fin de semana, y ha aprovechado la caída de Bezzecchi en la primera vuelta para colocarse en lo más alto del campeonato.

Márquez y Martín, empatados a puntos

Márquez vuelve a liderar el Mundial, ayudado por la caída de Bezzecchi pero con la tarea de adelantar a Jorge Martín y contener a su hermano Álex. Tras el Gran Premio de San Marino, Marc y Jorge están empatados, con el de Ducati tomando la delantera en el desempate por victorias.

Más allá del resultado, Marc ha vuelto a gestionar mentalmente la carrera para llevarse la victoria, como demostración de la mentalidad que ha tenido durante la temporada. «He puesto un extra de concentración y cuando he visto la caída de Bezzecchi he planteado la carrera de otra manera», ha comentado Márquez.

El piloto de Ducati ha hecho hincapié en la actitud, destacando que esa fortaleza le ha hecho reencontrar sensaciones con la moto. «Tengo que sacar fuerza mental, porque creo que es la vital y es la que me ha hecho sobrevivir estos momentos y es la que te hace estar calmado en los momentos de tensión».

¿Qué es lo siguiente?

Para Márquez, el trabajo está lejos de haber finalizado. Con 8 rondas restantes en el campeonato, y Jorge Martín todavía empatado a puntos, el de Cervera sabe que tiene que seguir en la dinámica si quiere su octava corona. Además, Bezzecchi sigue sin estar descartado a pesar de encontrarse a 33 puntos de distancia.

Incluso para algunos pilotos, Marc es el favorito en una recta final de campeonato que está formada por circuitos que podrían favorecerle. Con o sin ellos, hay algo más importante para el piloto de Ducati, y es el haber recuperado la confianza sobre la moto, tal y como ha confirmado tras la carrera en Misano.

«Después de Aragón y este fin de semana, mentalmente me encuentro con esa libertad que me permite pilotar y enfocarme en mi trabajo», sentenció el nuevo líder del campeonato.

Cientos de km por carretera por los alrededores de Dusseldorf nos ha dejado claros los puntos fuertes del nuevo SUV 100% eléctrico de Mazda y donde debe mejorar, una promesa en la que ya está trabajando la marca de Hiroshima.

Hemos probado coches chinos, coches europeos, coches japoneses, norteamericanos… de todos sitios. Ahora bien, ¿chino-japonés? Eso ya es algo menos habitual. Después de tener en nuestras manos tiempo atrás el Mazda 6e, ahora le ha tocado el turno a su contraparte SUV, el Mazda CX-6e que hace poco aterrizó en el mercado español y, de hecho, ya se han matriculado el primer centenar de unidades de este SUV 100% eléctrico.

Evidentemente, tiene mucho que ver con el 6e: misma arquitectura EPA1 desarrollada por Mazda y Changan de manera conjunta en China, ambos coches fabricados en su planta de Nanjing y ambos con esquema de motor eléctrico trasero de 258 CV y 290 Nm de par motor. En su llegada a Europa, ambos han sido abrazados y vestidos por ese diseño Kodo tan particular y atractivo - y, de hecho, las reacciones han sido positivas en términos de ventas, especialmente en ese particular color berenjena (Midnight Purple) y el nivel de acabado Takumi Plus tope de gama.

Nos ponemos al volante del Mazda CX-6e

Un vistazo al coche y es evidente que es un coche de origen chino. Primero, por declarar 363 litros de maletero desde el suelo del mismo hasta la bandeja (468 litros desde el suelo hasta el techo), más los 80 litros que ofrece el frunk donde se puede alojar algo más que el cable de carga. Es decir, espacio sacrificado para una mayor amplitud de las plazas traseras. Unas plazas de colores sencillos en el acabado Takumi, pero en unos más vistosos blanco y amatista si se opta por el nivel superior Takumi Plus.

La otra gran evidencia está en el interior protagonizado por la pantalla de 26 pulgadas - literalmente más ancha que el monitor en el que se han escrito estas palabras. Al contrario que los Mazda habituales, esta pantalla ocupa casi todo el espacio, desde la derecha del volante hasta la guantera, prescindiendo el coche de un cuadro de mandos convencional en lugar de un HUD proyectado en el parabrisas. También se echan de menos los materiales mullidos presentes en un Mazda 3 convencional, con muchas partes de plástico en el salpicadero (al menos en el acabado Takumi).

Un coche con varios puntos fuertes frente a otros SUV

Como SUV de 4,85 metros de longitud que es, a primera vista se nota que es grande - y se siente grande al conducirlo en aparcamientos. Ayuda mucho el pack de cámaras que tiene a su alrededor - para ver a nuestros alrededores, uniéndose en una cámara 360º. Una vez se sale a la carretera, el Mazda CX-6e empieza a mostrar sus cartas, comenzando por sus mejores ases.

El primero de ellos es la aceleración. En el modo de conducción normal es predecible, linear y cómoda. No tiene una patada súbita, pese a tener par instantáneo como todo coche eléctrico, aunque tampoco esperes un torbellino de sensaciones - esto lo ha calibrado Mazda de manera expresa. Es decir, no esperes el empuje de un BMW de tracción trasera y potencia similar o el de aquel Mazda 6 MPS que también desarrollaba una potencia de más de 250 CV hace un cuarto de siglo.

Con conductor, más de 2,2 toneladas en movimiento

No esperes un misil en línea recta: está limitado a 185 km/h y de 120 km/h en adelante se acaba desfondando. En modo Sport, la aceleración es más viva, aunque sí que se nota cierto retraso entre el input del pedal y la reacción del motor en el modo Sport, aproximadamente de unas 2,5 décimas de segundo. Sí, amigos, ¡el turbo lag ha vuelto! También se incrementa la intensidad de la frenada regenerativa - la cual se ajusta mediante sistema multimedia, no existiendo levas como en otros BEV.

La frenada, y esto no es habitual en un coche eléctrico, es incluso mejor. Es precisa, es predecible, lineal, modulable… de hecho, casi podemos decir que funciona mejor que muchos coches convencionales con servofreno. En esencia, frena como tu coche de toda la vida, pero mejor. Y eso, en un SUV eléctrico de estas dimensiones. Hablamos de un conjunto de 2.130 kg en orden de marcha, de modo que con un conductor de unos 75 kg ya hablamos de más de 2,2 toneladas de peso. De llevar cinco personas en el coche, superaría las 2,5 toneladas, más lo que lleve en el maletero.

Incluso con este peso, Mazda logra su Jinba Ittai de nuevo

También se ha añadido peso a la dirección de manera que no resulte excesivamente rápida en relación con la dinámica del vehículo, como otros SUV de procedencia china que están en nuestro mercado. En esencia, los ingenieros de Mazda en Alemania han conseguido que se sienta como los Mazda que conocemos, aunque no lo sea exactamente como tal en su origen. Las llantas de 19 pulgadas, aunque homologan mejores de aceleración y consumo, vienen con unas Michelin E-Primacy 235/55 R10 105 V XL que dan una sensación más ‘flotante’ que los Michelin Pilot Sport 4 SUV 255/40 R21 102W XL de las llantas de 21 pulgadas (opcionales en el acabado Takumi y de serie en el acabado Takumi Plus).

Esto del ‘Jinba Ittai’, unión entre conductor y máquina, era mucho más difícil conseguirlo en este Mazda CX-6e que en el 6e o cualquiera de los otros modelos de la marca, como sus CX-30 y CX-5 que en estos momentos suponen sus coches más vendidos, pero el resultado es satisfactorio. ¿Se conduce como un MX-5? Ni de coña. Los ajustes en el chasis y en la suspensión han dado como resultado un coche que sigue orientado al confort, pero sin que existan abundantes balanceos ni cabeceos - aunque sí parece tragar con menor efectividad los rebotes cortos (y de esos encontramos bastantes en carreteras españolas).

Se queda sólo con batería LFP de 78 kWh en su repertorio

Al igual que el 6e, su batería de LFP de 78 kWh brutos puede cargar a 200 kW, una potencia de carga que entra dentro de lo que estamos acostumbrados a ver en estaciones de carga rápida en España. Esta batería homologa hasta 484 km WLTP (468 km con llantas de 21 pulgadas) que, según como conduzcas en carretera, variará o no viendo que pudimos hacer unos consumos de entre 15 (en modo ‘Eco’), 18,5 (en un recorrido mixto de poblado y carretera) y 19-20 kWh/100 km cuando lo exprimimos un poco más, cifras que concuerdan con su ficha de homologación.

Recordemos, además, que Mazda España acordó con Repsol una instalación de punto de carga eléctricos para sus clientes. Este puesto V2C cuesta unos 1.895 € con IVA, instalación y 80 m de cable incluidos en el precio.

Equipamiento Mazda CX-6e Takumi

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas + Michelin E-Primacy 235/55 R10 105 V XL
• Faros LED
• Luces LED de conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros con función Coming & Leaving Home
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Techo solar panorámico tintado y reflectante de calor
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente, calefactables y con función de memoria
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Head-Up Display
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 26 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico con función Auto Hold
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de cuero vegano
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos, calefactables y ventilados
• Asiento del conductor con función de memoria
• Volante multifunción forrado en cuero vegano, calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico
• Bomba de calor
• Carga bidireccional V2L
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Asistente de tráfico y crucero
• Control de ángulo muerto avanzado con prevención de ángulo muerto
• Detección de fatiga del conductor
• Asistente inteligente de a la frenada delantera y de limitación de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Monitor de visión 360º
• Asistente de arranque en pendiente
• Detección de tráfico trasero
• Sistema de alerta de salida del carril
• Asistencia a la frenada delantero con reconocimiento de peatones
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento Mazda CX-6e Takumi Plus (añade sobre el Takumi)

• Llantas de aleación de 21 pulgadas + Michelin Pilot Sport 4 255/40 R21 102W XL
• Espejos retrovisores exteriores digitales

Importante: parar a configurar y entender el sistema multimedia

Posiblemente lo que más cueste para el comprador que lo acaba de sacar del concesionario es el sistema multimedia. Es necesario dedicarle tiempo, mucho tiempo, tanto para comprenderlo como para hacerlo al gusto del conductor. Es decir, puedes programar funciones a los botones del volante con cierta libertad, pero en esencia hay que ser paciente en este sentido, casi como cuando formateas un ordenador y comienzas a configurarlo. De hecho, es muy parecido.

Lo preferible es hacerse a los controles de voz para que el reconocimiento de voces se haga a ti. De esta manera, se podrá llevar el coche más de la manera en la que fue pensado (tanto por Mazda a la hora de traer el coche como por Mazda y Changan al diseñarlo en China). De lo contrario, no sólo no responderá bien y recurrir a controles táctiles no es nada aconsejable para el conductor - como bien recordará el detector de distracción al volante cada poco tiempo, incluso si miras la carretera.

Habrá actualizaciones durante la vida comercial del CX-6e

También cuenta con detector de gestos, de manera que puedes indicarle rutas automáticamente (al trabajo, a casa, al supermercado) con unos gestos concretos. En este caso es más complejo, pues el gesto hay que hacerlo alejando el brazo de la pantalla para que lo detecte la cámara situada por encima del retrovisor central. No olvidemos que este coche fue pensado para China, donde se da preferencia a la experiencia de la fila trasera de pasajeros.

Cabe destacar que todo esto es un 'Work in progress' pues los ingenieros ya están trabajando en actualizaciones de software que se desplegarán de manera automática (OTA). El sistema irá mejorando de manera paulatina a lo largo de la vida comercial, de la misma manera que el 6e. Y, sabiendo como trabajan en China, con Changan a su lado estas mejoras no tardarán mucho.

Precios (antes de descuentos) y conclusiones

Contando descuentos (y antes de contar con el Plan Auto+), el cálculo de la marca sitúa el coche en unos 41.626 € de media. Según sus cálculos, en condiciones similares es más barato que otros rivales como el BYD Sealion 6, el Xpeng G6, el Changan Deepal S07 o el Volkswagen ID.4. Existen alternativas más asequibles, como el Toyota bZ4X, el Tesla Model Y o el Skoda Enyaq.

¿Merece la pena por lo que vale? Depende de gustos personales, tanto estéticos como otras cuestiones. Pero si se quiere ver como rival de un BYD Sealion 6, un Tesla Model Y o un Changan Deepal S07, tanto en el acabado Takumi como el Takumi Plus ofrece desde un precio razonable (aunque no dejan de ser cerca de 50.000 euros)un equipamiento bastante competitivo. A lo que se suma, por supuesto, el toque particular que ha realizado Mazda Europa para atemperar este CX-6e al gusto europeo - el gusto de conducir, en esencia.

Si lo que más te importa es el precio, por 2.000 € menos de lo que cuesta un Dacia Duster tienes este otro SUV europeo con mejor maletero y un interior con hasta siete plazas. Es muy cómodo de conducir y tiene un motor turbo de gasolina que consume poco.

Es más barato que el Dacia Duster, tiene mejor maletero, un interior con hasta siete plazas y no es chino, sino europeo. El Citroën C3 Aircross entra directamente en la batalla por el liderato del importantísimo mercado de SUV baratos con una propuesta difícilmente igualable. El modelo de Citroën es un temido adversarios para los SUV chinos de los que tanto se habla últimamente. Especialmente ahora que está en oferta.

El C3 Aircross de gasolina está en oferta con más de 2.200 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar si estás buscando un automóvil práctico, cómodo, espacioso y con un motor turbo que gaste poco. Entremos en detalles.

Por solo 17.000 € tienes un Citroën C3 Aircross con 460 litros de maletero y el equipamiento necesario

Citroën ha estructurado la gama C3 Aircross en los niveles de acabado You, Plus, Collection y Max. La versión en oferta está asociada al acabado You. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C3 Aircross You

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 16 pulgadas con tapacubos
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos C-Zen Lounge con Citroën Head-Up Display
• Smartphone Station
• Conexión USB
• Bluetooth
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos delanteros
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Suspensión Citroën Advanced Comfort
• Sensores traseros de aparcamiento
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de alerta de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor de gasolina del Citroën C3 Aircross

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del C3 Aircross en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con tres cilindros. Un bloque que alcanza los 100 CV y 205 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede alcanzar una velocidad máxima de 179 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,9 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 134 g/km según el ciclo WLTP.

¡No te pierdas este descuento para el Citroën C3 Aircross de gasolina!

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del C3 Aircross analizada en este artículo? El SUV de Citroën, con acabado You y motor turbo de gasolina, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 19.316 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 2.000 €.

VER OFERTA DEL CITROËN C3 AIRCROSS

El descuento disponible alcanza los 2.246 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 17.070 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën C3 Aircross con acabado You.

Max Verstappen ha pedido a la FIA una mejor comunicación sobre los diseños de los trazados. El piloto neerlandés considera que el Madring cumple, pero cree que el diseño del trazado no ofrecerá muchas oportunidades para adelantar, algo en lo que los pilotos podrían ayudar si la FIA contase con ellos. 

Max Verstappen aprueba el Madring, a medias. El piloto de Red Bull, que comenzará el Gran Premio de España desde la 3ª posición, considera que el trazado cumple, pero señala un gran problema: no habrá oportunidades de adelantamiento.

El neerlandés afirma que el Madring tiene potencial, pero que el diseño actual del trazado dificultará que se vean carreras emocionantes. Además, Verstappen señala a la FIA y le pide que cuenten con los pilotos para el diseño de los circuitos.

Estrecho y con frenadas imposibles: así es el Madring para Verstappen

El problema que señala Verstappen está en la única trazada que ofrece el circuito, tanto por la estrechez de este como por las características de sus frenadas. El neerlandés señala que todo ello hará que defender la posición será una tarea sencilla.

Para Max, la cuestión es que la frenada se produce con el coche en apoyo. Si esta fuese en línea recta, permitiría que los pilotos pudiesen arriesgar más para adelantar. «Solo hay una trazada y eso hace que sea muy fácil defender la posición». Por ello, los pilotos podrían tener que esperar a una carrera caóticapara que se produzcan cambios de posición.

El piloto de Red Bull lo resumía de la siguiente manera: «¿Qué se puede mejorar?¡Casi todas las zonas de frenada! Si me das el plano del circuito, yo me encargo de arreglarlo». Y es que eso es justamente lo que le pide Max a la FIA: que cuenten con los pilotos.

«Siempre pueden preguntarme. Al fin y al cabo, un piloto sabe muy bien qué se necesita o cómo debería ser una buena curva», comentó Verstappen, que espera un cambio de mentalidad de la FIA.

La gestión de energía y un pit lane demasiado largo, las otras críticas de Max

Más allá de el problema de los adelantamientos, Verstappen ha señalado algunos asuntos más sobre los que cree que la Federación debería trabajar. Uno de ellos tiene que ver con el reglamento, que también ha recibido las críticas de Fernando Alonso.

Verstappen señala que los pilotos no pueden afrontar la Monumental a fondo, no por las características de la curva, sino por la necesidad de ahorrar baterías. «Tienes que levantar el pie del acelerador, esperar un poco para recargar la batería y así tener más velocidad más adelante porque si la haces a fondo te quedas sin energía», comentó el neerlandés.

Además, la estrategia también se podría ver comprometida por el diseño del trazado, en este caso del pit lane. El piloto de Red Bull ha señalado que la zona de boxes del Madring es excesivamente larga, lo que provocaría que los equipos busquen reducir las paradas. Un aspecto que la FIA «ha entendido».

Con todo ello, Verstappen lanza su veredicto sobre el nuevo circuito de la Fórmula 1: «Si quizá pudieran modificar el circuito en algunos puntos, podría disfrutarlo. Nunca he sido muy fan de los circuitos urbanos, pero hay otros peores en el calendario».

Muchos dieron por finiquitado el reinado del Tesla Model 3 tras la llegada de su versión más accesible (bautizada entonces como Standard), la cual recortaba tecnología y algo su precio. Sin embargo, tras probarlo, confirmo que sigue siendo el rey.

¿De verdad merece la pena comprar un Tesla que, en esencia, hasta hace poco se vendía casi por el mismo precio pero con más tecnología? Esa ha sido la pregunta que muchos se han hecho en los últimos meses. La marca norteamericana hizo estragos en los planes de muchos potenciales clientes con la desaparición del anterior «Tracción Trasera», que pudimos probar aquí, así como la modificación extensiva de casi toda su gama.

El Tesla Model 3 más deseable, con mayor tecnología y elementos de confort, se hacía más caro. Pasaba así rozar los 45.000 euros, cuando en un momento dado llegó incluso a rondar los 35.000 euros prácticamente un año antes (aunque con una batería diferente, dicho sea de paso). El espacio por lo bajo se sustituyó con el llamado acabado «Standard», el cual, como decimos, recortó muchos puntos al ya denominado «Premium». Esto hizo pensar a mucha gente si seguía mereciendo la pena comprar entonces un Model 3. Y para responder a esa pregunta he podido disfrutar de este coche un par de semanas.

Diferencias clave en la gama del Tesla Model 3

La llegada del Tesla Model 3 Standard recortó numerosos puntos. Para empezar, su carrocería ya no se puede decorar en colores llamativos. Su paleta consta exclusivamente de tres tonalidades: blanco, gris y negro. Los azules o rojos, por ejemplo, pasaron a ser sólo para las opciones «Premium». Lo mismo pasó con sus llantas, pues el modelo de acceso cuenta sólo con unos tapacubos que no son los más bonitos del mundo. Pero hay mucho más.

Entrando en el habitáculo, lo primero que llama la atención sobre sus hermanos es la desaparición de su tapicería de cuero vegano. Aquí es mitad ese material y mitad tela. ¿Es esto malo? Ni mucho menos. Simplemente, digamos, menos vistoso. No voy a ser yo quien se diga algo negativo sobre unos asientos en tela, ciertamente. A simple vista, el habitáculo en general sigue siendo el mismo, pero no.

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A la eliminación de esa tapicería hay que sumar también la reducción en el número de altavoces en el interior. También se deja notara la hora de conducir o viajar a bordo en verano, ya que sus asientos delanteros ya no cuentan con ventilación (sí con calefacción). En la segunda fila, como entretenimiento para los más «peques» tampoco tenemos el antiguo panel de 8 pulgadas desde el que se podían ver películas, series o jugar a videojuegos y se eliminan los asientos calefactados.

Además, desaparece la iluminación ambiental y la regulación eléctrica del volante. Los asientos delanteros mantienen la regulación eléctrica pero ahora se hace a través de la pantalla y no mediante los clásicos botones instalados en el lateral de los mismos. ¿Esto es todo? A nivel cotidiano y estético sí. Pero no en términos de especificaciones mecánicas.

Bien, dicho esto, es hora de ver novedades «bajo su capó». El actual Tesla Model 3 «Tracción Trasera» (conocido como «Standard» hasta hace sólo unos meses), cuenta con una batería de química LFP (litio-ferrofosfato) de 60 kWh de capacidad. Esta proporciona energía y alimentación a un motor eléctrico de 283 CV ubicado sobre el eje trasero, lo que le da esa condición de ser un vehículo de propulsión.

Según las métricas homologadas por la propia compañía, esta mecánica proporciona ahora una autonomía de 572 kilómetros, en ciclo mixto WLTP, aunque en territorios favorables, como el urbano, su distancia podrá ser mayor por carga. Además, su consumo medio declarado es de 13 kWh/100 km y es capaz de ejecutar el 0 a 100 km/h en 6,2 segundos hasta alcanzar una punta de 201 km/h.

Hasta aquí todo significativamente bien. No obstante, el verdadero recorte llegó de la mano de su potencia de carga. Esta versión es capaz de repostar a un máximo de 170 kW en corriente continua o a 11 kW en corriente alterna. ¿Es eso poco o un dato negativo? Para nada. Sigue estando realmente bien para la práctica totalidad de usuarios y situaciones. Como referencia, el Tesla Model 3 en sus versiones «Premium» hace lo propio a 250 kW. Son simples cambios que funcionan como recortes para poder rebajar así el precio de partida.

Y ya que hablamos de precios…

El Tesla Model 3 Tracción Trasera se puede comprar a día de hoy en España por un precio de partida de 36.990 euros. Esta factura sólo podrá variar a la hora de elegir un color para la carrocería (incluye el blanco, pero los otros dos cuestan 1.300 euros extras). Y poco más, ya que los productos de la marca suelen venir en paquetes casi totalmente cerrados, sin más opciones que la pintura o, en las versiones más elitistas, el tapizado interior o las llantas. En este caso, nada más.

Para ver la diferencia con respecto a otras variantes. El Tesla Model 3 dispone a día de hoy de 3 alternativas adicionales a la ya mencionada. Concretamente hablamos del Model 3 Premium, el cual se puede comprar con tracción trasera o total, lo cual tiene un precio de partida de 44.990 euros y 48.990 euros, respectivamente. Estas también mejoran notablemente la autonomía, alcanzando los 750 km homologados. Finalmente, como punta de lanza se ubica la opción «Performance». La de carácter y enfoque más deportivo. Esta parte desde 57.490 euros.

Prueba de conducción

Debo admitir que soy de los que le gusta conducir los coches de Tesla. En los últimos meses he podido probar el Tesla Model 3, ya mencionado más arriba, el Tesla Model Y durante varios días, así como un siempre llamativo Model X del que publicamos algún vídeo en nuestras redes sociales. Como digo, soy de los que le gusta este tipo de vehículos. Pero, ¿me ha convencido también el que ya es el más barato de la gama?

Pues ciertamente sí. De hecho, pese a ser el más accesible, no he notado ningún detalle clave que me lleve a negar que sigue siendo uno de los mejores eléctricos del mercado. Bien es cierto que en la lista de recortes también se incluyen dos puntos que sí tienen otras versiones, como es la regulación en la dureza de la dirección o incluso el nivel de frenada regenerativa.

Tesla ha decidido limitar también la rigidez de sus suspensiones a un nivel intermedio. Ni muy duras ni muy blandas. Esto las hace realmente buenas para un paso por curva considerablemente plano, pero no tanto como para resultar incómodo en un recorrido cotidiano. Esto, principalmente, se dejará notar en un viaje de largo recorrido por autopista, donde estas amortiguaciones se podrán «comer» buena parte de las imperfecciones del asfalto.

Muchos fueron los que comentaron la pérdida de aislante acústico dentro del habitáculo en esta versión de acceso. Yo, tras alrededor de 2 semanas con él, debo decir que no he notado tal rumorosidad adicional. Bien es cierto que a unos de 120 km/h sí se deja notar más el aire, pero es algo completamente normal y, ni mucho menos, algo que moleste. Tampoco lo es el ruido de rodadura, el cual dependerá en gran medida del estado de salud del asfalto por el que rodemos.

Como ya hemos mencionado anteriormente, la dureza de la dirección siempre será la misma. No se puede regular como sí lo hacen otras versiones. Sin embargo, esta ha sido programada en un punto intermedio de rigidez, el cual es bastante óptimo para todo tipo de circunstancias. Transmite más o menos bien todo lo que sucede y, pese a tener un tacto bastante electrónico, no es tan artificial como sí sucede en otros coches eléctricos rivales.

Sus asientos, pese a ser los nuevos tapizados en tela, no han perdido comodidad. Estos siguen siendo realmente óptimos para todo tipo de recorridos, incluso para largos viajes. Lo mismo sucede en las plazas traseras, donde, además, hay mucho hueco para las piernas y también cuenta con un reposabrazos central. De hecho, puedo corroborar que es posible viajar a detrás incluso personas de gran estatura (de más de 1,90 metros).

La aceleración, por su parte, es la propia que se espera de un eléctrico de este calibre. Es realmente sobrada para cualquier tipo de circunstancias. Corre y gana velocidad con una facilidad pasmosa. En caso de tener que adelantar en una carretera secundaria, es posible hacerlo casi sin despeinarnos. En este apartado, el Model 3 Tracción Trasera no ha perdido ni un ápice con respecto a otros modelos anteriormente lanzados.

Finalmente, el tema del consumo energético lo he querido dejar para la última parte, ya que bien lo merece. Tesla siempre ha sido conocida por lo eficiente y lo poco «gastones» de sus motores eléctricos, y esto no es menos aquí. Durante mis días con él, el consumo medio marcado fue de apenas 10,2 kWh/100 km. Hablo de una medición general donde lo he usado en todo tipo de carreteras, circunstancias y con temperaturas típicas de final de agosto.

Pero es que he sido especialmente observador de cómo se comportaba en este aspecto. Siempre con el aire acondicionado activado y temperaturas que rondaban los 30ºC, el Tesla me ha sorprendido muy gratamente. En una carretera de montaña, en el momento del ascenso, el consumo se iba a unos 15 kWh/100 km. Sin embargo, a la hora del descenso, esta cifra se contrarrestó y terminó marcando una cifra de -2,9 kWh/100 km. Eso quiere decir que terminó regenerando más energía en la bajada que la que había gastado en la subida. Salvo esta anécdota tan particular, el territorio urbano es donde mejor se comporta el Model 3.

Gran parte de culpa en esto, creo que lo tiene la facilidad de uso con el freno regenerativo. Con soltar levemente (tampoco del todo) el acelerador, este comenzará a frenar levemente el coche pero, a su vez, también a regenerar energía. Con ello, además de una mayor comodidad y facilidad en la conducción, también se consigue una buena restauración de la energía en la batería.

A la hora de llevar a cabo una recarga, la práctica totalidad de ellas las he hecho en estaciones de Tesla Supercharger. La facilidad de uso ha sido sobresaliente y la potencia pico que ha alcanzado casi siempre ha sido de unos 160 kW (homologa 170 kW). Normalmente lo he enchufado cuando tenía en torno al 20% de la carga y ha tardado siempre algo menos de 1 hora en alcanzar el 100% (sobre unos 50 minutos). Y en la gran parte de estos casos, sin ningún tipo de preacondicionamiento de la batería.

El KIA EV2 más barato está en oferta con 4.000 € de descuento y una autonomía de 315 kilómetros según el ciclo WLTP. Es el SUV ideal para ciudad. Práctico, cómodo y bien equipado. Este eléctrico de KIA se convierte en una excelente puerta de entrada a la movilidad sostenible.

La llegada del KIA EV2 ha puesto patas arriba el competido mercado de SUV eléctricos pequeños. Dispuesto a plantar cara a rivales tan destacados como el BYD Atto 2 y el Renault 4, el nuevo EV2 marca distancia con sus adversarios gracias a su diseño que derrocha personalidad propia y, sobre todo, una relación precio-producto realmente competitiva. Más aún si tenemos en cuenta la promoción que te presentamos en este artículo.

El EV2 está en oferta con 4.000 € de descuento. Una rebaja que deja la versión más barata del SUV eléctrico de KIA a precio de saldo y le convierte en una excelente puerta de entrada al mundo de la movilidad sostenible y, más concretamente, 100% eléctrica. Entremos en detalles.

Sorprende por equipamiento y precio, el KIA EV2 más barato está en oferta

Tras los últimos cambios realizados por KIA, la gama EV2 ha quedado estructurada en los niveles de acabado Air, Earth, GT-line y Black Line. La versión en oferta está asociada al acabado Air. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA EV2 Air

• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control dinámico para luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Detección de fatiga del conductor
• Asistente de ángulo muerto
• Sistema de prevención de colisión con tráfico trasero cruzado
• Aviso de salida segura del vehículo
• Sistema inteligente de reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de colisión frontal, en intersecciones y de maniobra evasiva
• Asistente de mantenimiento de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del KIA EV2 más barato alcanza los 315 kilómetros

Todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión eléctrico. El «corazón» del EV2 en oferta es una batería LFP de 42,2 kWh. Se encarga de alimentar un motor de 108 kW (147 CV) y 250 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Prueba en vídeo del KIA EV2

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 161 km/h. Homologa una autonomía de 315 kilómetros según el ciclo WTLP. Y al tratarse de un vehículo eléctrico, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

4.000 € de descuento para el KIA EV2

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del EV2 analizada en este artículo? El SUV pequeño de KIA, con acabado Air y batería de 42,2 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 28.688 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento muy importante.

VER OFERTA DEL KIA EV2

El descuento disponible alcanza los 3.981 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 24.707 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA EV2 con acabado Air.

Fernando Alonso ha lanzado una contundente crítica a la FIA tras la sesión de clasificación en el Madring. El asturiano señala que con los monoplazas de este año es imposible disfrutar de la conducción, incluso en «un circuito tan bueno como este». 

Fernando Alonso ha vuelto a ser el más contundente de todos con la FIA y el reglamento. El piloto de Aston Martin, clasificado en 18ª posición, ha vuelto a cargar contra los monoplazas de esta temporada, calificando la situación como «muy triste».

El asturiano ha alabado el Madring, aunque reconoce que no ha podido disfrutarlo como le hubiese gustado debido a las características de los monoplazas de 2026. Además después de que la FIA haya mostrado intención de ayudarle, Alonso considera que él también debe tender una mano a la Federación para tratar de solucionar los problemas de esta normativa.

Alonso cree que la situación es insostenible

El piloto asturiano cayó eliminado en la Q1 en un trazado en el que esperaban conseguir algo más. Más allá del resultado, el disgusto de Alonso viene de la conducción de los monoplazas de esta generación. «Es triste venir a un circuito tan bueno como este con esta generación de coches y no sentir nada», declaró tras la clasificación.

Fernando se apoya en las características de conducción que implican estos monoplazas, algo que, según él, elimina el factor piloto. «No puede ser que Michael Clayon -jefe de prensa de Alonso- sea más rápido que Max Verstappen solo porque tenga más batería. Tiene que ser Verstappen el que marque la diferencia, y de momento no es así».

El piloto de Aston Martin habla de una situación insostenible, y pide soluciones inmediatas. «La Fórmula 1 no puede continuar así, no podemos esperar a 2030 para tener un deporte decente», asegura Alonso, al mismo tiempo que se ofrece a ayudar a la FIA: «Es también mi responsabilidad ayudarles con mi experiencia».

¿Qué opina Alonso del Madring?

El piloto de Aston Martin no quiso lanzarse a poner nota al trazado madrileño, aunque le dio su aprobado. «La pista está bien. Hacen falta muchas vueltas para aprender». Aun así, Alonso no cambia un circuito permanente por un urbano.

«Para mí los circuitos convencionales siempre van a ganar, porque son circuitos en los que puedes entrenar todos los días del año, puedes buscar los límites del coche», comentó Fernando, que aun así pone al Madring por encima de otros urbanos.

Sin embargo, con lo que se queda el asturiano es con el ambiente de correr en casa, con el apoyo de su afición. «Estoy sorprendido con la gente en el buen sentido, aún estando detrás en parrilla la gente sigue apoyando con optimismo y energía», sentenció un Fernando que espera cambios mientras se decide sobre su retirada.

El Audi SQ3 será una realidad. El SUV más vendido de Audi estrenará una esperada variante deportiva que se descubre en sus primeras fotos espía. El nuevo SQ3 coronará la creciente gama Q3 con un motor de gasolina que romperá la barrera de los 300 CV.

Ha pasado más de un año desde que se presentó en sociedad la tercera generación del Audi Q3. El SUV más vendido de Audi fue objeto de una completa renovación con la que ponerse al día en cuestiones como el diseño exterior, el equipamiento tecnológico y el apartado tecnológico. Todo ello con un objetivo claro, seguir siendo una de las referencias en un segmento en el que debe competir con adversarios de la talla del BMW X1 y del Mercedes GLA.

Recientemente la gama Q3 ha sufrido una pequeña pero importante actualización con toda una serie de mejoras que refuerzan el carácter tecnológico y eficiente del SUV de Audi. Pero las novedades no terminan aquí. El fabricante de Ingolstadt está decidido a impulsar todavía más las ventas del Q3. Y para ello, trabaja en una variante que próximamente se sumará a la oferta. El Audi SQ3 será una realidad. Y acaba de ser fotografiado.

Fotos espía del nuevo Audi SQ3

El primer SQ3 de la historia se descubre en estas fotos espía. A plena luz del día, sin camuflaje y por carreteras abiertas al tráfico. Así ha sido cazado un prototipo del nuevo SQ3. Cabe recordar que, a lo largo de sus tres generaciones, el Q3 no ha tenido nunca una versión SQ3. Sin embargo, este SUV sí ha contado con las variantes más radicales y extremas firmadas por Audi Sport. Nos referimos al Audi RS Q3.

Con la entrada en escena de la tercera generación en el verano de 2025, el RS Q3 se marchó de los concesionarios y, por lo tanto, el Q3 quedó «huérfano» de variantes de enfoque deportivo. Algo a lo que Audi pondrá solución. A la espera de saber si el RS Q3 regresará a los concesionarios, la marca alemana ha dado luz verde al lanzamiento del que será el primer SQ3.

El SQ3 será rápidamente reconocible en la gama Q3. Estará ataviado con el paquete S line exterior e interior. Pero sobre todo, el rasgo más característico de esta variante deportiva será el sistema de escape con cuatro salidas. Una característica común de los modelos S de la compañía. Pero no solo se trata de estética, el chasis dispondrá de una puesta a punto específica y, sobre todo, una mecánica a la altura de las expectativas.

Más de 300 CV para el primer Audi SQ3

Si tuviéramos la oportunidad de echar un vistazo bajo el capó de esta unidad de pruebas del nuevo SQ3 nos encontraríamos con un motor de gasolina 2.0 TFSI de cuatro cilindros. Un bloque que utilizan otros modelos del Grupo Volkswagen como el CUPRA Formentor. El SUV de CUPRA alcanza los 333 CV, por lo que podemos dar por hecho que el nuevo SQ3 también romperá esa barrera de los 300 CV. El Q3 de gasolina más potente que hay actualmente a la venta tiene 265 CV. Puedes consultar todos los motores del Audi Q3 en su ficha.

Lo previsible es que iguale, o supere, los 333 CV que arroja el Formentor. Teniendo en cuenta que el desaparecido RS Q3 alcanzó los 400 CV, seguiría habiendo espacio para un hipotético regreso de la variante RS. El motor 2.0 TFSI estará asociado a una caja de cambios automática de doble embrague con siete velocidades y un sistema de tracción integral quattro.

¿Cuándo llegará a los concesionarios? Teniendo en cuenta que se trata del primer avistamiento, podemos dar por hecho que el nuevo SQ3 no desembarcará en el mercado europeo hasta la segunda mitad de 2027.

Carlos Sainz ha caído eliminado en la Q1 en una sesión de clasificación complicada. El piloto de Williams ha sido superado por compañero y ha estado al límite de pasar el corte en un día en el que el tráfico le ha jugado una mala pasada. 

Carlos Sainz no ha tenido el mejor de sus días en casa. El piloto madrileño ha caído en la Q1 de la sesión de clasificación del Gran Premio de España, a pesar de haber estado cerca de pasar el corte marcado por su compañero de equipo, Alex Albon.

Al piloto madrileño le han faltado 5 milésimas para entrar en la Q2, lo que Sainz ha achacado al momento en el que Williams le ha sacado a pista. Más allá del resultado, el piloto local asume una sanción de 3 puestos por estorbar a Bottas que complicará aún más en la carrera.

El timing y la sanción condenan Sainz en casa

El fin de semana de casa de Carlos se ha visto complicado por momentos. La perspectiva de Williams no era la mejor, ya que el equipo es consciente de las dificultades que atraviesan pero, tras la clasificación, el panorama es aún peor.

Sainz ha clasificado en la 17ª posición, justo por delante de Fernando Alonso y a 5 milésimas de pasar a la Q2. Sin embargo, el héroe local comenzará el Gran Premio de España desde 3 puestos más atrás, tras ser penalizado por estorbar a Bottas.

Más allá de la sanción, Carlos ha destacado sus dudas con la estrategia de clasificación de Williams, algo que lo ha dejado «más lejos de lo que esperaba». El madrileño ya había asumido que sería un fin de semana complejo, lo que precisamente le hace dudar de las decisiones de su equipo.

«Estamos en otra categoría con el resto de pilotos de la zona media. Hemos sido de los primeros en hacer la vuelta y hay aquí mucha evolución de pista, eso no lo acabo de entender, sobre todo cuando no tenemos nada que perder». Las opciones de Carlos son muy reducidas.

Carlos también apunta a una carrera con pocos adelantamientos

El piloto de Williams se ha visto ilusionado durante todo el fin de semana por correr en casa, a pesar del panorama del equipo. La situación se ha complicado más con la eliminación en Q1 y la sanción, pero Carlos mantiene su promesa de darlo todo.

El héroe de casa le ha dado su visto bueno a un Madring «muy divertido», aunque ya asume que la posibilidad de ganar posiciones será muy reducida. «Nos lo estamos pasando muy bien, habrá que ver mañana en carrera si se ha quedado demasiado ratonero para adelantar», declaró el piloto local.

Además, Sainz ha apuntado a un nuevo inconveniente que de mantenerse en carrera será una losa más para sus aspiraciones. «En recta estaba perdiendo dos décimas», apuntó Carlos sobre un problema que dificultaría aun más su Gran Premio de casa.

Fernando Alonso ha vuelto a caer en Q1, dejando una imagen dura para Aston Martin. El piloto asturiano ha vuelto a apuntar a la unidad de potencia como el causante de este nuevo resultado, mientras que la carrera pronostica tener muchas dificultades para ganar posiciones. 

Fernando Alonso esperaba tener un fin de semana en casa más positivo que el de Monza, pero la realidad ha vuelto a golpear duramente al asturiano. La sesión de clasificación del Gran Premio de España ha vuelto a poner de manifiesto unos problemas que ya eran conocidos, pero que se esperaba que se viesen mitigados.

Hace apenas una semana, Fernando apuntaba al Madring con optimismo, esperando que la unidad de potencia tuviese menos protagonismo en el trazado de la capital. Sin embargo, el motor ha vuelto a condenar al piloto de Aston Martin, que comenzará el Gran Premio desde la 18ª posición.

La historia interminable: Honda vuelve a dejar sin opciones a Aston Martin

Ambos pilotos de Aston Martin han caído en Q1, un resultado que no es novedoso, pero que no esperaban. El equipo británico esperaba un mayor rendimiento en el Madring, con un comportamiento más parecido al de Hungría o Países Bajos. Sin embargo, el circuito madrileño les ha vuelto a presentar un reto que no han podido superar.

«Parecía que en Zandvoort, con el primer motor Honda, que poniendo tres o cuatro cosas aquí se llegaría con posibilidades, pero el motor tiene mucho más peso de lo que pensábamos la mayoría», comentó Alonso, condenado a la 18ª plaza de la clasificación.

Las características del Madring hacen prever una carrera en la que se verá una escasez de adelantamientos, algo que el piloto de Aston Martin ya apuntó ayer, señalando el caos como la mejor oportunidad para ganar posiciones. Estas dificultades se acentúan más aún en el caso de los Aston Martin, lastrados por la falta de velocidad punta. «Tenemos 37 kilómetros por hora de déficit en recta, no hay por donde adelantar». La carrera del equipo británico apunta a ser complicada.

El chasis vuelve a recibir halagos

A pesar de las dificultades, no todo son malas noticias para Aston Martin. El Madring se ha presentado como uno de los mayores retos por las características de sus curvas, y Alonso le ha dado el aprobado al paso por curva de su AMR26.

«En Zandvoort estábamos a medio segundo de Williams y aquí estamos en la misma décima. Hemos ganado muchísimo en las curvas». El AMR26 tiene potencial, pero sigue lastrado.

La realidad sigue siendo la misma para Aston Martin, ya que no se esperan mejoras de motor hasta la introducción de los cambios de normativa de la próxima temporada. Mientras tanto, Alonso disfruta de lo que puede: «La gente ha sido la mejor parte del fin de semana».

BYD se está tomando muy en serio la comercialización de sus coches de nueva energía en Europa y en otros mercados internacionales. Tanto, que sus ocho buques no son suficientes y ya habría planificado la compra de otros diez más.

BYD sigue siendo una de las grandes potencias automovilísticas en China, pero en este 2026 parece haber llegado a su techo y está sufriendo bajadas generalizadas en sus ventas al otro lado del mundo. En cambio, sus exportaciones no dejan de crecer, sobre todo gracias a una apuesta por la adquisición de sus propios barcos porta vehículos.

En este 2026, BYD cumplió su objetivo de formar su flota de ocho buques Ro-Ro (capaces de transportar coches sin necesidad de los grandes contenedores), pero parecen no ser suficientes. Para el próximo trienio, la marca china quiere diez barcos más, lo cual le debería dar una capacidad de transporte de más de 2,2 millones de coches al año para todo el mundo.

BYD se convierte también en una potencia marítima

Las últimas informaciones que llegan desde China, concretamente desde publicaciones marítimas como New Ships y Robin Assasfina, hablan de que BYD habría encargado 10 nuevos buques transportadores para añadir a su flota actual, que consta ya de 8 barcos.

Cada uno de estos barcos tendría una capacidad de unidades equivalentes a 9.200 vehículos cada uno. Es decir, los coches como máximo que puede transportar cada buque en cada viaje. De esta forma, BYD añadiría una capacidad de transporte adicional (CEU) de al menos 92.000 vehículos.

Si lo sumamos a la capacidad de los ocho buques actuales de BYD, que pueden transportar de forma individual entre 7.200 y 9.000 coches, estaríamos pues hablando de una capacidad CEU combinada cercana a los 150.000 vehículos para llegar a Europa y a cualquier región del mundo.

Contando que con los buques actuales BYD es capaz de exportar 1 millón de automóviles al año, la marca china superará ampliamente los 2 millones anuales, acercándose a los 2,5 millones, con los diez nuevos buques que irán llegando entre 2027 y 2029.

Las exportaciones son ya fundamentales para BYD

BYD no es una marca que se limite a fabricar vehículos enchufables: también se encarga de sus propias baterías y está apostando fuerte por el negocio de los cargadores ultrarrápidos. A esto hay que añadirle también la gran inversión en la logística necesaria para llevar esos vehículos en cualquier mercado del mundo.

Su ofensiva internacional es más que evidente. Mientras que en lo que va de año BYD ha cedido un 43 por ciento en sus ventas en China, en comparación con el año anterior (1,15 millones de coches), sus exportaciones han crecido en el mismo período un 88 por ciento respecto al 2025, estando ya muy cerca de las ventas nacionales (1,12 millones de coches exportados).

Estas cifras suponen además el 35,4 por ciento de todas las exportaciones chinas de vehículos enchufables, sumando los eléctricos y los híbridos enchufables. Detrás está el deseo de expandirse por nuevos mercados y el de optar a mayores márgenes de beneficio que los que consiguen en China.

BYD se pone metas muy altas

Según las estimaciones de Deutsche Bank, BYD estima llegar a las 1,9 o 2,2 millones de coches exportados en 2026, casi el doble que el año anterior. Y eso que ha sido un año complicado por las restricciones marítimas, derivadas sobre todo de los bloqueos por la guerra en Irán.

Según algunas de las empresas de intermediación más importantes, BYD podría superar a los 2,5 millones de coches exportados en 2027, lo que refuerza la idea de la compañía de seguir comprando nuevos buques para no depender de empresas externas.

Explorer No.1, Hefei, Changzhou, Shenzhen, Xi'an, Changsha, Zhengzhou y Jinan son los nombres de los ocho buques que han ido protagonizando los últimos "lanzamientos" de BYD en el mar desde enero de 2024.

Las futuras diez incorporaciones ayudarán a BYD a aliviar la gran presión que sufre la marca en su mercado nacional, donde la guerra de precios y la enorme competencia en el campo de los vehículos enchufables sigue asfixiando a la gran mayoría de fabricantes.

Y no olvidemos que BYD está a punto de iniciar la producción en masa de sus coches en Europa, concretamente en Hungría. Un movimiento clave para evitar los aranceles adicionales del 17 por ciento para todos sus coches procedentes desde China.

El vigente campeón mundial le arrebata la pole a Antonelli y Verstappen con una tremenda vuelta, mientras que ambos españoles cayeron en Q1 por cuestión de milésimas delante de la afición presente en el primer Gran Premio disputado en el trazado madrileño.

Lando Norris ha vuelto a recordar a todo el mundo por qué es el vigente campeón mundial de Fórmula 1, logrando la pole position para el Gran Premio de España. El británico de McLaren ha sido el más rápido con una vuelta magistral, superando tanto al líder del campeonato Andrea Kimi Antonelli como a Max Verstappen, este colando su Red Bull entre los Ferrari y sus rivales de motor Mercedes.

La clasificación comenzó tras los Libres 3 y la Sprint de Fórmula 2, con victoria para Ritomo Miyata por delante de Emmo Fittipaldi, Noel León y 8º puesto para Mari Boya, mientras que el líder del campeonato Nikola Tsolov se retiró tras un contacto con el muro y trompo. Pronto comenzaría la sesión, aún bajo un gran calor como la que llega azotando a la capital española toda la semana.

Lando Norris logra la pole para el Gran Premio de España 2026

Ese calor no serviría de mucho a los españoles, pues ni el Aston Martin ni el Williams estaba para hacer grandes cosas este fin de semana. Tanto los Cadillac como los Aston Martin quedarían rápidamente fuera en Q1, siendo los otros eliminados Sainz con su Williams - con decoración especial este fin de semana - y Oliver Bearman, quien tuvo un accidente al final de los Libres 3 y no pudo marcar tiempo, al igual que tampoco marcó ningún registro Lance Stroll.

George Russell llegó a tener un toque con el muro, pero tuvo la suerte de que su Mercedes salió intacto y de hecho marcó el mejor tiempo en la Q1. Sainz se quedó a apenas 5 milésimas de pasar a Q2 - se quedó fuera dado que su compañero Albon mejoró su registro en el otro Williams - al mismo tiempo que logró superar por apenas unas centésimas a Alonso.

De nuevo Alonso y Sainz se quedaron fuera en Q1 por milésimas

La Q2 fue bastante más directa, siendo más bien la cuestión cuál de los dos coches de la zona media serían los que pasaban a la Q3. Pierre Gasly no repetiría la épica de Monza, pues de una sesión a otra notaba mucho menos agarre en su Alpine y no lograba producir la vuelta necesaria como para poder pasar a la lucha por la pole, cayendo junto a Albon, Esteban Ocon, Yuki Tsunoda y ambos pilotos de Audi, Gabriel Bortoleto y Nico Hülkenberg.

Es decir, junto a los 'ocho grandes' (los dos McLaren, los dos Mercedes, los dos Ferrari y los dos Red Bull) pasarían Franco Colapinto en su Alpine y Arvid Lindblad en su Racing Bulls. La lucha sería intensa, pues los Mercedes, McLaren y Ferrari se habían mostrado fuertes durante el fin de semana... pero Verstappen parecía ir cada vez mejor en su RB22 y nunca hay que descontar al tetracampeón mundial.

En la primera tanda de vueltas, todo parecía ir de cara para Ferrari, pues Hamilton marcó una gran vuelta y apuntaba a ser candidato para la pole position - además, faltaba el intento final de Leclerc, fácilmente considerable el mejor clasificador actual de la parrilla. Ahora bien, aún no estaba todo dicho... y de hecho ninguno de los dos Ferrari llegaría a copar las tres primeras posiciones.

Norris y Antonelli saldrán delante... pero ojo con Verstappen

En sus intentos finales, sería Norris quien se llevaría el gato al agua - el vigente campeón mundial está demostrando cada vez mejor forma tras sus victorias en Hungría y Países Bajos. Norris lograría batir tanto a Antonelli como a Verstappen, quien logró colarse en la tercera posición por delante de Piastri, ambos pilotos de Ferrari o George Russell, cuya lucha frente a Antonelli no hace más que complicarse a medida que avanzan los fines de semana.

Así se configura la clasificación para el primer Gran Premio de España en el nuevo Madring. Un trazado muy diferente a todo lo que se ha visto hasta ahora en nuestro país y uno que está siendo muy distinto a las expectativas viendo lo ocurrido en las carreras de F2 y F3.

Volkswagen ya ha dado a conocer su plan de contingencia de la empresa, incluyendo la posibile disolución de SEAT. La decisión llega tras años de desprecio hacia la marca española, desde el fiasco del tercer Toledo hasta ser superada por Skoda. Pero, ahora, un directivo reconoce el importante riesgo que supondría la desaparición.

Las últimas semanas no están siendo las mejores para la marca española por excelencia. Volkswagen ha presentado un plan de contingencia para salir de la profunda crisis en la que se halla inmersa desde hace años, y que se ha ido agudizando desde que Oliver Blume ocupó el trono del defenestrado Herbert Diess.

Unos planes que también afectan a SEAT porque, después de mucho tiempo y de idas y venidas, se ha puesto fecha y forma a lo que en Martorell ya se veía venir: la posibilidad de que la marca fundada en 1950 deje de existir como tal en apenas tres años. SEAT lleva meses funcionando como una marca sin gama, sin plan de producto propio y sin fecha de renovación para casi ninguno de sus modelos, mientras todo el músculo inversor del grupo se vuelca en CUPRA.

Los tres desenlaces que dibujan el futuro de SEAT

Pero lo interesante no es solo que Volkswagen se plantee cerrar una marca con 76 años de historia, sino la posición en la que esa decisión deja al propio grupo y a su consejero delegado, Oliver Blume. La misma lógica que ha llevado a Wolfsburgo a relegar a SEAT durante años -frente a Skoda primero, frente a CUPRA después- es, como se verá, la que ahora hace arriesgado deshacerse de ella.

El terremoto causado por los dirigentes de Wolfsburgo acaparó tanto titulares como tergiversaciones de la información. De hecho, esos titulares falsos obligaron al fabricante español a emitir un comunicado desmintiendo la desaparición de la marca, apuntando que es algo que no está decidido.

Lo que sí es verdad es que el gigante se ha visto obligado a ponerse en la peor de las situaciones, al mismo tiempo que ha dibujado tres posibles desenlaces para SEAT, a la vista de una serie de documentos internos. El primero, y el más drástico, es dejarla desaparecer sin más: no se lanza un nuevo modelo de la marca desde hace años y toda la inversión se ha desviado a la marca deportiva. El famoso concepto de «Auto Emoción» que vendió SEAT durante dos décadas vive bajo otro logo.

El segundo escenario consiste en absorber la producción de SEAT directamente bajo el paraguas de CUPRA, algo que en el propio grupo se considera la opción menos probable: La deportiva se ha posicionado como marca semi-premium -entre Volkswagen y Audi- orientada al eléctrico, y encajar ahí modelos de combustión pensados para el día a día resulta, cuando menos, contradictorio.

El tercero, y quizá el más realista, convertiría a SEAT en una marca de bajo coste centrada en motores híbridos y de combustión asequibles, a la manera de Dacia, posiblemente con lazos más estrechos con Skoda. Aquí entra en juego la letra pequeña de la normativa europea: si la prohibición de los motores de combustión para 2035 se mantiene tal cual, ese hueco de coches baratos y eficientes seguirá teniendo sentido comercial durante años.

Lo que se perdería aunque Martorell siga produciendo

Fuentes sindicales insisten en que la planta catalana no está en riesgo inmediato, y que la falta de nuevos proyectos «no viene de nuevo». Pero incluso si Martorell sigue fabricando coches, la desaparición de SEAT como marca implicaría, hacia 2029, la pérdida de estructuras propias como el centro técnico, el de diseño y la red de distribución.

Perder el nombre y perder el empleo no son la misma cosa en Martorell, aunque tampoco son cuestiones del todo independientes a largo plazo.

El desastre del tercer Toledo, el Altea «con culo»...

Para entender por qué SEAT lleva años sin ser la marca favorita del grupo alemán, hay que remontarse al Toledo de tercera generación. Wolfsburgo necesitaba una berlina de tres volúmenes clásica y SEAT entregó, en la práctica, un Altea con un maletero añadido.

Wolfsburgo era la encargada de aprobar los nuevos modelos de las marcas del grupo, y SEAT le vendió este nuevo Toledo como la «redefinición del concepto de berlina». La misma filosofía monovolumen empaquetada como un sedán tuvo el resultado esperado por el fabricante alemán, que nunca se convenció de la idea de SEAT, causando el fracaso comercial más sonado de la marca en aquella década.

Un desastre que obligó a improvisar un parche a toda prisa con el Exeo, que no era más que un Audi A4 B7 relogotipado, vendido como sustituto «digno» mientras SEAT decidía qué hacer con su gama media.

Ese episodio dejó una cicatriz que el grupo no ha olvidado a la hora de decidir cuánta confianza -y cuánta inversión- merece la marca española.

… y cuando Skoda la pasó por la izquierda

La desconfianza de Wolfsburgo hacia SEAT no es solo cosa del pasado reciente. Skoda, que entró en el grupo como cuarta marca en 1991, terminó adelantando a la española en volumen de ventas años después -a mediados de 2006- hasta el punto de que la prensa económica tituló que la checa vendía ya un 31 % más que SEAT y se consolidaba como tercera marca del grupo.

Skoda pasó de ser la última incorporación al club alemán a comerle terreno a una marca que llevaba más de tres décadas en el grupo, y en ese puesto continúa a fecha de hoy. Otro de los «fenómenos» que Volkswagen nunca llegó a entender.

La única razón por la que SEAT no puede desaparecer

Y aquí está la paradoja que deja en peor lugar a Volkswagen y a su consejero delegado, Oliver Blume: por mucho que la marca arrastre años de desatención, un directivo del propio grupo ha admitido que, si SEAT desaparece como marca, «probablemente perderíamos muchos clientes a manos de los chinos».

La razón es sencilla. SEAT ha sido durante décadas la marca «barata pero digna» del grupo, precisamente el segmento de precio de entrada donde BYD, Chery o MG están entrando con más fuerza en España e Italia, dos mercados con baja penetración eléctrica donde el comprador medio sigue buscando gasolina eficiente y asequible.

Cerrar SEAT ahora -con CUPRA vendiendo ya 328.800 unidades en 2025, un 17 % más que SEAT, según los mismos documentos- equivaldría a servir en bandeja a la competencia asiática el segmento que Wolfsburgo más necesita defender.

Blume llega a esta encrucijada sin demasiado margen: mantener SEAT cuesta dinero que el grupo prefiere dedicar a la deportiva dejarla morir abre la puerta a los rivales chinos justo donde el grupo Volkswagen es más vulnerable. De hecho, a pesar de que el gigante está muy necesitado de dinero y venderla sería una opción, para la que no le faltarían clientes chinos, esta opción está descartada.

Tres décadas de decisiones -el Toledo, el ascenso de Skoda y la apuesta ciega por CUPRA- que ahora le pasan factura de golpe.

La industria alemana vive momentos muy complicados. El azote de las marcas chinas está dejando en evidencia un modelo de negocio, y de producción de coches, que no es el mejor del mundo. Mercedes, como otras marcas se ha propuesto ahorrar, mostrando a los empleados cuánto cuesta producir en Rumanía.

La industria alemana estaba convencida de que su modelo de negocio estaba destinado a estudiarse en las mejores escuelas especializadas en economía de empresa, pero se equivocaron, porque el que se está estudiando es el cómo salir de las crisis en las que se sumergen. Unas crisis que cada vez suman más factores, como los coches eléctricos y el azote de las marcas chinas.

Todas las marcas alemanas se están viendo obligadas a instaurar planes de ahorro en casi todos los sectores de la empresa, incluso recortando modelos de las gamas de producto, número de versiones y equipamientos. Pero hay algo contra lo que les está costando mucho más luchar: los costes laborales. Los fabricantes están poniendo dos opciones sobre la mesa de los sindicatos. Bajar sueldos o eliminar plantilla; de ellos depende.

Mercedes convierte una asamblea en amenaza velada

Volkswagen es una de las que ha preferido reducir carga laboral, mientras que Mercedes ha preferido enseñar los dientes de otra forma. Los de la estrella buscan que sus empleados alemanes se bajen el sueldo para lo que ha utilizado un nuevo método de presión: mostrar diapositivas comparando el coste laboral de sus plantas con las de Rumanía, Hungría y Polonia.

Producir allí resulta hasta un 82 % más barato. La dirección negocia más horas sin subida salarial, con la deslocalización como amenaza sobre la mesa.

El pasado 8 de septiembre, Olaf Schick -consejero del grupo Mercedes y responsable de Integridad, Gobernanza y Sostenibilidad- compareció ante una asamblea de empleados en Alemania con un material que normalmente se queda en los despachos: diapositivas con los costes de personal desglosados planta por planta, comparando los centros alemanes con sus homólogos de Europa del Este y Estados Unidos.

El medio informante, que ha tenido acceso a una serie de fotografías de esas diapositivas tomadas durante la reunión, apunta que los números no dejan lugar a la ambigüedad: producir en Rumanía resulta un 81,7 % más barato que hacerlo en suelo alemán. En Polonia la diferencia es del 76,5 %, y en Hungría del 75 %.

Cada hora de trabajo en una planta alemana puede llegar a costar cuatro o cinco veces más que en estos países vecinos.

Que un miembro del consejo de administración exponga estas cifras directamente ante la plantilla, y no solo en informes internos o reuniones con inversores, es un movimiento inusual, pero bastante calculado: en plena negociación con el comité de empresa y el sindicato IG Metall, Mercedes está poniendo las cartas boca arriba para dejar claro qué hay sobre la mesa si no hay acuerdo.

Lo que Mercedes pide (y lo que amenaza con hacer si no lo consigue)

La propuesta de la dirección, según el mismo informe, no es sutil: recuperar la semana de 40 horas frente a las 35 actuales, sin compensación salarial por esas cinco horas adicionales. Y no queda ahí, porque también estarían sobre la mesa recortes en la paga de Navidad y en la paga vacacional.

Si los representantes de los trabajadores rechazan el paquete, Mercedes desliza una alternativa incómoda: construir una nueva planta en Europa del Este y cerrar alguna de sus fábricas alemanas. El director financiero del grupo, Harald Wilhelm, ha salido a matizar que no existen planes concretos de cierre, aunque sí reconoce que la capacidad productiva en Alemania caerá en unos 100.000 vehículos de aquí a 2028.

Los números que explican la presión

El contexto financiero no ayuda a la plantilla alemana a defender su posición. En el segundo trimestre de 2026, el margen del negocio de turismos de Mercedes cayó al 4 %, las ventas retrocedieron un 8 % globalmente y en China -su mercado más importante hasto hace poco- el desplome fue de en torno al 30 %. Los segmentos más rentables son los que más están sufriendo: la Clase S ha caído un 46 % en ventas en China, y AMG un 33 %.

Con ese fondo de crisis, la comparación de costes laborales deja de ser un simple argumento de negociación sindical y se convierte en el eje central de la estrategia industrial del grupo. Firmas de importantes consultorías como Roland Berger llevan meses advirtiendo de que la brecha salarial entre Alemania y algunos de sus competidores directos en el este de Europa se ha multiplicado por tres o cuatro en los últimos años.

Qué hay detrás de la fuga hacia el Este

Lo que hace especialmente delicado este movimiento es la forma: exhibir datos internos de coste de personal directamente ante los empleados, en lugar de dejarlos circular solo entre dirección y sindicatos, se interpreta como una presión explícita. IG Metall y el comité de empresa ya han calificado la maniobra de «amenaza», y consideran que Mercedes está usando la deslocalización como palanca de negociación más que como un plan real e inminente.

Pero la cuestión de fondo no desaparece por mucho que se discuta su formato: la industria automovilística alemana lleva años perdiendo la ventaja de productividad que durante décadas compensó sus salarios más altos, y plantas como la de Kecskemét (Hungría) ya operan con costes de fabricación hasta un 70 % inferiores a los de sus homólogas alemanas, según cifras del propio grupo.

Las negociaciones salariales del sector se retomarán en octubre, y lo mostrado en esta asamblea marca claramente el tono con el que Mercedes llega a esa mesa.

La sesión se paralizó durante 40 minutos por un accidente del británico de Ferrari, una sesión en la que Andrea Kimi Antonelli fue el más rápido con su Mercedes por delante del Ferrari Charles Leclerc, los dos McLaren y Max Verstappen en el Red Bull.

Andrea Kimi Antonelli ha sido el más rápido en esta sesión de Libres 3 para el Gran Premio de España en el nuevo Madring, cuya primera carrera ha tenido lugar este sábado 12 de septiembre. El líder del mundial ha superado al Ferrari de Charles Leclerc y los McLaren de Lando Norris y Oscar Piastri en una sesión interrumpida por un accidente de Lewis Hamilton.

Los pilotos ya habían tenido una primera toma de contacto con el nuevo Madring el día anterior, rodando tanto en Libres 1 como en Libres 2. Ahora bien, en Libres 3 las condiciones de temperatura y agarre comenzaban siendo diferentes - celebrándose justo después de la Sprint de F3, la primera carrera oficial en el circuito de Madring que acabó ganando Théophile Naël para Campos Racing.

Accidentados Libres 3 en Madring antes de la clasificación

Los dos Audi de Gabriel Bortoleto y Nico Hülkenberg fueron los primeros en salir a pista y los primeros en montar el medio, mientras que Liam Lawson (reemplazando por tercera carrera a Isack Hadjar) montó el duro y el resto salió con el blando. Charles Leclerc se colocaba en lo más alto de la tabla, pero Lewis Hamilton le superaba con un 1:34.284.

De hecho, los Ferrari daban buenas impresiones en este inicio de sesión, siendo más rápidos que el Mercedes de Andrea Kimi Antonelli. En cuanto a Sainz y Alonso, de inmediato sus cronos demostraban que no parecía ser un fin de semana donde iban a estar cerca siquiera de las posiciones de puntos, estando claramente detrás de los Alpine, Racing Bulls y Audi.

Hamilton, protagonista de la sesión

El que estuvo muy cerca y encontró el límite fue Hamilton, quien tras 25 minutos de sesión se pasó de frenada en la última curva y se fue contra el muro. Dirección de carrera optó por bandera roja inmediata, pese a que el Ferrari pudo seguirse moviendo pues Hamilton puso marcha atrás, con el alerón delantero atascado bajo la rueda delantera derecha, la cual parecía estar pinchada. Hamilton trató de dar la vuelta entera, pero acabaría parando el coche delante de una de las 'gradas' (más bien montículo de tierra por el que han cobrado cientos de euros) frente a cientos de espectadores.

La espera mientras reparaban la barrera se hacía eterna, con algunos pilotos (Albon, Lindblad y Verstappen) ni siquiera habiendo marcado un solo tiempo. Tras 20 minutos de bandera roja, dirección de carrera decidió parar el cronómetro, lo que ilustraba el peligro de cómo podía afectar esto si llegase a ocurrir en carrera - mientras tanto, los espectadores mantenían el ánimo pese a las tórridas temperaturas, en una semana donde se han superado los 37º.

Una relanzada eterna

Tras unos 40 minutos de espera, los monoplazas volvían a salir para esos 15:38 restantes. Alonso mejoraba su tiempo y se situaba 12º, a tres décimas del Top 10 - aunque después llegaron Lindblad y Verstappen, además de otros que mejoraban como Piastri, de modo que el ovetense caía a un lugar más habitual del Aston Martin AMR26. Estaban en pista casi todos los coches (menos Hamilton, Albon, Gasly y Hülkenberg.

Los tiempos fueron bajando en esos últimos diez minutos. El tiempo de 1:32.797 marcado por Antonelli se quedaría en lo más alto por delante del de Leclerc (a 166 milésimas) y ambos McLaren. La sesión acabaría con otro accidente, esta vez el de Oliver Bearman, quien acabó su sesión contra el muro. En apenas unas horas tendrá lugar la clasificación, con tres equipos con claras papeletas para llevarse la pole position por primera vez en la historia del Madring.

Ni es china, ni es americana ni europea, aunque sí estuvo durante un tiempo en nuestro mercado y ahora trata de continuar una profunda transformación después de un tiempo donde han sido uno de los fabricantes de coches más deficitarios en todo el mundo.

A primera hora de este sábado 12 de septiembre se ha producido un cambio de CEO en un fabricante que trata de no ahogarse después de años de déficit. Se trata del fabricante vietnamita de coches eléctricos VinFast y el nuevo CEO es… el hijo mayor del fundador. Pham Nhat Quan Anh, hijo mayor del multimillonario Pham Nhat Vuong, toma las riendas de la compañía.

Vuong fundó la marca de coches dentro del grupo Vingroup allá por 2017, pero desde entonces no ha sido capaz de lograr los resultados esperados. Ahora VinFast deposita sus esperanzas en el hijo del fundador, de apenas 33 años de edad, quien contará con total responsabilidad de todas las operaciones de la marca que entra ahora en una nueva fase de crecimiento buscando rentabilizar en otros mercados del mundo.

VinFast cambia de CEO, ahora será el hijo del fundador

Pham Nhat Quan Anh pasa a ser CEO en lugar de su padre Vuong, quien continuará dentro de la empresa, presidiendo la junta directiva. En este puesto también han estado otros como el ex General Motors James DeLuca, el ex jefe de Opel Michael Lohscheller o Le Thi Thu Thuy. Hasta ahora, se ha mantenido gracias al apoyo financiero de su fundador - así como de la propia Vingroup, que en estos momentos es el mayor conglomerado empresarial de toda Vietnam.

El nuevo CEO - el quinto en menos de una década de funcionamiento de VinFast, a un ritmo similar al de un entrenador de equipo de fútbol - se graduó en la Universidad de Singapur para después ocupar varios puestos de peso dentro del grupo, tanto en VinFast como en otras compañías del grupo matriz. De hecho, hasta ahora ha sido CEO de VinMetal, la rama dedicada a la producción de acero, equivalente a Hyundai Steel dentro del grupo Hyundai (de hecho, seguirá en el puesto por el momento).

Expansión en la India

La reestructuración de la firma vietnamita de coches eléctricos no le llevará de vuelta a Europa, al menos no por el momento. Sus siguientes grandes objetivos son el sudeste asiático y la India, un mercado que cada vez parece ser más interesante, tanto para las marcas europeas como las de origen oriental, siendo un mercado muy grande y creciente (donde predomina el coche pequeño y barato, sí, pero cada vez más orientado hacia los SUV que conocemos de sobras aquí).

VinFast ya está trabajando en el desarrollo de dos coches eléctricos exclusivos para la India desde hace algún tiempo, descartando la idea de adaptar modelos de otros mercados. Estos modelos se conocen a nivel interno como VF X y VF Y y se fabricarán en la planta de VinFast en la India, la única en todo el mundo fuera de su Vietnam natal.

El hijo menor también tendrá un cargo de peso

Mientras que el hijo mayor toma las riendas de una VinFast que ya vino al mercado europeo y, tal como vino, se fue con un sabor de boca amargo, su hermano pequeño también tendrá un cargo de peso. Pham Nhat Minh Hoang será el nuevo CEO de GSM, la firma del grupo dedicada al mundo del taxi que tiene previsto adquirir de aquí a 2030 en torno a un millón de coches eléctricos y 4 millones de scooters eléctricas.

Para continuar con esa reestructuración, su plan pasa por transferir activos por valor de unos 457 millones de euros (530 millones de dólares) a otra entidad que los adquiera. También asumirá una deuda de cerca de 6 millones de euros (6,9 millones de dólares), un plan que ha hecho arquear cejas a algunos analistas del sector, así como a algunos de los propios accionistas de VinFast.

Mohammed Ben Sulayem ha dejado claro que su nuevo objetivo es evitar la retirada de Fernando Alonso, y pondrá todo su empeño para cumplirlo. Las opciones del presidente de la FIA para ayudar a Aston Martin son varias, aunque requieren la aprobación del resto de equipos. 

La permanencia de Fernando Alonso se ha convertido en un objetivo prioritario para Mohammed Ben Sulayem. El presidente de la FIA dejó claro que, para él, sería inaceptable que el asturiano se retire en estas condiciones, y que está dispuesto a hacer un esfuerzo para evitarlo.

Ben Sulayem afirmó que hablaría personalmente con Fernando, algo que ya habría hecho con Lawrence Stroll. Más allá de las posibles conversaciones que puedan llevarse a cabo, el presidente de la FIA insinuó durante la presentación del Madring que podría buscar la forma de ayudar a Aston Martin y Honda a dar un paso adelnate para convencer al bicampeón del mundo.

Jon Noble, periodista de The Race, ha destacado algunas de las opciones que Ben Sulayem podría estar barajando para dar solución a los problemas del equipo británico. Todas ellas, eso sí, deberían estar aprobadas por el resto de fabricantes, que ya han mostrado anteriormente su disposición a colaborar.

Las opciones que baraja la FIA para ayudar a Honda

Por el momento no se ha confirmado que Ben Sulayem vaya a ayudar a Aston Martin y Honda, ni, en caso de darse estas ayudas, en que consistirían. Pero, las fuentes de The Race cercanas al presidente de la FIA, han destacado que el emiratí está dispuesto a hacer todo lo que esté en su mano para evitar la marcha de Alonso.

Todas estas opciones están centradas en Honda, y podrían ir desde una mayor libertad de homologación hasta cambios en algunas normas donde Sakura tenga problemas, pasando incluso por una mayor libertad de gasto.

Ben Sulayem afirmó también que Aston Martin ya recibió ayuda recientemente. «A principios de mayo hicimos algo, legalmente, por el bien del equipo, con respecto al motor, para que pudieran mejorarlo». El presidente de la FIA ha mostrado en todo momento su intención de ayudar al equipo.

Cabe destacar que la preocupación de la Federación podría ir más allá de Alonso. Honda ya abandonó la Fórmula 1 en el pasado reciente tras años de problemas, algo que la FIA podría estar trabajando para evitar.

¿Pueden haber más cambios en la normativa?

Más allá de la dura situación en la que tanto Aston Martin-Honda y Alonso se han visto esta temporada, el asturiano enfoca su decisión, que cada vez se está prolongando más, en su disfrute a bordo de estos coches.

Fernando se ha mostrado crítico con la normativa en varias ocasiones, afirmando que si no se ve divirtiéndose con la conducción, no contempla seguir en la Fórmula 1. La FIA ya ha confirmado algunos cambios en la normativa de motores de la próxima temporada. Pero, ¿pueden haber más cambios?

Recientemente Alonso ha declarado tener esperanzas en que «la regla del próximo año tenga que ser modificada nuevamente», un mensaje que ha vuelto a salir a la luz tras las declaraciones de Ben Sulayem.

Por el momento, no hay nada confirmado más allá de las intenciones del presidente de la FIA: «No podemos permitirnos que Alonso se retire».

Marc Márquez vuelve a ser señalado como el favorito, esta vez en el Gran Premio de San Marino. Sin embargo, el piloto de Ducati no quiere saber nada de etiquetas y ha desviado la atención hacia sus rivales en el campeonato.  

MotoGP afronta la recta final del campeonato, pero todos los candidatos al campeonato señalan a sus respectivos rivales como favoritos. La presión aumenta para todos, mientras que ninguno de ellos parece dispuesto a asumir ninguna etiqueta.

En pleno Gran Premio de San Marino, Marco Bezzecchi ha liderado el inicio del fin de semana, lo que no ha evitado que haya señalado a Marc Márquez como su «favorito» para esta carrera. Sin embargo, el piloto de Ducati ha devuelto la pelota al tejado de su rival de Aprilia.

El favoritismo pasa de mano en mano

Está claro que todos quieren ganar el Mundial de MotoGP, pero también que el juego mental ya ha comenzado. Los candidatos se señalan entre ellos y nadie quiere cargar con la etiqueta de favorito, un juego que este fin de semana se ha trasladado a Misano.

Marco Bezzecchi ha sido el más rápido en el primer día del Gran Premio de San Marino, pero cree que necesitará algo más para mantenerse en lo más alto. Mientras busca sensaciones, le ha pasado el testigo a Márquez, señalándolo como el favorito para el fin de semana.

"Venga ya, estamos en Italia", respondió Marc, sin querer saber nada de etiquetas y devolviéndole el recado a Bezzecchi. No es la primera vez que lo señalan como favorito este fin de semana, pero el piloto de Ducati destaca que, a pesar de ser segundo, tiene mucho trabajo por delante en Misano.

La mala noticia para Márquez viene de parte de los neumáticos. El de Cervera ha confirmado que la gestión tendrá un papel secundario en esta ocasión, lo que no le permitirá reservar su físico en carrera.

«Puedes hacer toda la carrera a tope. Hemos intentado buscar algo que me ayudara, pero con 33 años pocas cosas puedo cambiar en mi estilo. Tengo que intentar sacar el máximo con lo que tengo». Misano será una auténtica prueba para Marc.

Las Ducati podrían jugar un papel clave

Por otro lado, Márquez tiene una carta que podría servirle en la batalla del que podría ser su octavo título de MotoGP. Aprilia ha tenido un inicio de fin de semana complicado en el que solamente Bezzecchi ha podido ocupar los puestos de cabeza.

Mientras que Jorge Martín ha conseguido el pase directo a la Q2 in extremis y no se considera favorito a pesar de liderar el campeonato, Ducati ha colocado cuatro motos en la zona alta de la parrilla.

Meter pilotos de por medio podría ser clave para restar puntos a los rivales «en un campeonato en el que si te despistas en una carrera, acabas sexto o séptimo», en palabras de Marc, que no quiere ser favorito, pero juega sus cartas como todos.

A pesar de la fuerte oposición tanto de los fabricantes norteamericanos como de los propios legisladores del país, el presidente de los Estados Unidos de América muestra una opinión que marca un giro de 360º con respecto a todo lo visto hasta ahora.

Las piruetas de la Casa Blanca continúan sucediéndose en este segundo mandato con Donald Trump al frente de ella. La última de ellas tiene que ver con los coches fabricados en China, a efectos prácticos eliminados de su mercado. Ahora bien, Trump ha dejado entrever una ventana por la cual se podrían acabar viendo fabricantes como BYD, MG, Geely, Chery y compañía… y una que hasta los propios chinos estarían de acuerdo.

Durante una entrevista en el programa de Fox News ‘The Ingraham Angle’, Trump comentó el tema en una fecha muy señalada, el 25º aniversario del ataque a las Torres Gemelas - las cuales ‘revivieron’ mediante hologramas para la ocasión. Un tema bastante controvertido en Estados Unidos, dado el rechazo absoluto a la idea por parte de muchos de sus fabricantes.

Donald Trump no ve imposible la llegada de coches chinos a EEUU

Hasta ahora, la administración Trump ha impedido la entrada de los coches chinos prohibiendo coches cuyo software tenga origen o relación con el gobierno chino. La única excepción ha sido Volvo, gobernada por Geely y que lleva mucho tiempo fabricando coches en Carolina del Sur. De hecho, ni siquiera ha recibido esa excepción Polestar, la cual es en parte de la propia Volvo - seguirán fabricando en Estados Unidos, pero para vender en otros países como Canadá o México.

Sin embargo, lo que no quiere es que entren de cualquier manera, según comentó el presidente de EEUU en Fox News. Lo que no está dispuesto a aceptar es que estas marcas fabriquen en países como México para después exportarlos a Estados Unidos - y esto es clave porque BYD ya estudió hacer precisamente esto, descartando la idea el pasado mes de abril para no empeorar la tensión geopolítica, si bien ha estudiado la posibilidad de afincarse en Canadá.

La condición clave tiene que ver con sus trabajadores

Es decir, ya no solo es que aceptaría la entrada de fabricantes chinos en Estados Unidos si deciden fabricar aquí - atrayendo más tejido industrial, como cuando trató de convencer a Mercedes-Benz para trasladar su sede principal a Estados Unidos (pese a que la marca de las flechas de plata ya tiene una sede en Alabama). La clave estaría en que contratasen personal norteamericano, en lugar de ‘plantar’ una fábrica y que esté operada por ingenieros llevados de China a Estados Unidos o al país que sea, limitando la capacidad del país de generar empleo ya sea para fabricar o para ensamblar.

Voces en contra

Muchas voces en Estados Unidos están en contra de la idea de tener que competir contra los chinos. El grupo Alliance for Automotive Innovation, donde se engloban General Motors, Ford, Toyota, Volkswagen, Hyundai, Honda y Stellantis, quieren que la prohibición de los coches chinos sea un hecho para finales de este año, más que un tecnicismo por cuestiones de software como ocurre a día de hoy.

«Ahora mismo, los fabricantes chinos están haciendo dumping con vehículos financiados con subsidios con hardware y software conectado a lo largo y ancho del mundo», denunció el CEO del grupo, John Bozzella, en una carta enviada a los líderes del congreso. En esencia, Trump quiere que los chinos hagan lo mismo que hicieron los japoneses al llegar a Estados Unidos (el CEO de Ford, Jim Farley, empezó trabajando en Toyota) hace ya más de medio siglo.

Carlos Sainz ha cerrado el primer día de competición en Madring relativamente satisfecho, a pesar de la falta de ritmo que aleja a Williams de los líderes de la zona media. El piloto madrileño se ha deshecho en elogios con su trazado de casa.

No hay quien le quite la sonrisa a Carlos Sainz con el Madring. Ni siquiera la falta de ritmo de Williams en un circuito que, según el propio piloto, es uno de los peores para su monoplaza.

Sainz ha finalizado la segunda sesión de entrenamientos libres en 16ª posición, lejos de la zona de puntos pero relativamente satisfecho con Williams, dentro de la realidad a la que se enfrentan desde hace unos meses.

Más allá del resultado del viernes, el piloto madrileño ha destacado estar encantado con su trazado de casa, un circuito que ha definido como «uno en el que no quieres dejar de acelerar cuando te subes al coche».

Un inicio positivo, dentro de la realidad

Lo especial del fin de semana para Carlos será correr en casa, ya que el piloto ha asumido que los resultados no serán acordes a su satisfacción con el Madring. Sainz ya había destacado anteriormente el «carácter» que define su trazado de casa, pero ha quedado encantado con la primera toma de contacto con un Fórmula 1.

«La pista es increíble. Es frenética, por decirlo suave. Lo estoy disfrutando mucho», ha declarado el piloto de Williams tras bajarse del coche. Eso no quita que el Madring sea un trazado desfavorable para un FW48 ya de por sí en problemas.

Sainz ha destacado que el circuito de la capital «es de los peores» para su monoplaza, lo que pronostica un duro fin de semana. «Desafortunadamente no espero ser muy competitivo y nada especial de cara al fin de semana», asumió Carlos.

Williams sigue de pruebas antes de Bakú

A pesar del duro pronóstico, Sainz prometió un esfuerzo extra en casa, y está terminando las últimas pruebas del FW48 pre-Bakú. Madring es la última parada del calendario antes de las ansiadas mejoras de Williams, y el equipo sigue experimentando con lo que hay.

«Fue un día fluido, sin incidentes, con buenas sensaciones. Experimentamos con la configuración del coche y lo ajustamos», explicó el piloto de casa, que podría pelear por la Q2 mañana.

Por el momento la realidad de Williams es esa, y la realidad del Madring es que nadie se salva del riesgo que el trazado esconde en cada curva, algo que podría aprovechar para ganar posiciones. Carlos espera «conjugar todos los factores a nuestro favor» para maximizar el resultado del fin de semana, el último antes de unas mejoras que esperan para cambiar la perspectiva de la temporada.

El vehículo familiar definitivo se fabrica en España, tiene un maletero enorme de 1.050 litros, consume solo 5,4 litros y ahora, con un descuento que alcanza los 6.900 €, es igual de barato que un SUV de MG. Y está muy bien equipado de serie. Así es este increíble chollo.

En un contexto en el que todo el mundo habla de SUV, y en especial de automóviles chinos, llega Citroën y pone patas arriba el mercado de vehículos familiares con una propuesta extraordinaria. Y con sello español. El Citroën Berlingo se convierte en el vehículo familiar definitivo del momento gracias a la promoción que te presentamos en este artículo.

Tiene un maletero enorme de 1.050 litros (con todos los asientos en uso), su motor consume solo 5,4 litros y ahora, cuesta lo mismo que un SUV chino de MG. El Berlingo está en oferta con 6.900 € de descuento. Entremos en detalles y repasemos las claves de una promoción destinada a familias que priorizan la practicidad, la comodidad y el bajo consumo.

Citroën deja a precio de MG el Berlingo con buen equipamiento y maletero enorme

La gama Berlingo está estructurada en los niveles de acabado Plus, 30 Aniversario y Max. Además, es posible elegir entre el tamaño de carrocería Talla M con 4.40 metros de longitud y el tamaño Talla XL que alcanza los 4,75 metros de longitud. La versión en oferta está asociada al acabado Talla XL Plus. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën Berlingo Plus

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 16 pulgadas con embellecedores
• Faros EcoLED
• Luces EcoLED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros EcoLED
• Faros antiniebla
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente
• Cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador manual
• Elevalunas eléctricos delanteros
• Freno de mano eléctrico
• Tapicería de tela
• Asientos delanteros con reposabrazos integrados
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Asiento del pasajero abatible
• Bandejas tipo avión en la parte trasera de los asientos delanteros
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Asistente de cambio involuntario de carril activo
• Lectura inteligente de las señales de límites de velocidad
• Alerta de cansancio de conductor
• Frenado automático de emergencia
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor del Citroën Berlingo en oferta que solo gasta 5,4 litros

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del Berlingo en oferta hay un motor turbodiésel de 1.5 litros con cuatro cilindros. Un bloque que arroja 100 CV y 250 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Homologa un consumo medio de combustible de 5,4 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 142 g/km según el ciclo WLTP. Puede alcanzar una velocidad máxima de 172 km/h.

6.900 € de descuento para el Citroën Berlingo

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Berlingo analizada en este artículo? El monovolumen de Citroën, con acabado Talla XL Plus y motor diésel de 100 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 31.504 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento extraordinario.

VER OFERTA DEL CITROËN BERLINGO

El descuento disponible alcanza los 6.888 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 24.616 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën Berlingo con acabado Plus.