Stellantis se prepara para una nueva era, y no es sólo la que se vislumbra con el desarrollo del nuevo plan industrial FaSTLAne 2030. El gigante está trabajando duramente en un nuevo motor híbrido (HEV) que estrenará en 2027, y que no tiene nada que ver con el del nuevo Cherokee.

Renault fue una de las primeras marcas europeas que decidió prescindir de los híbridos enchufables en determinados segmentos en los que está presente, sumándose a una Toyota que lidera el campo de los híbridos auto-recargables hasta tal punto que ha obligado a los alemanes de Volkswagen a dar el paso que no querían. Los de Wolfsburgo están cada vez más cerca de presentar su nuevo híbrido auto-recargable con el que darán carpetazo a los diésel, tecnología que han explotado como pocos.

Un sistema, el híbrido, al que también se ha abonado Stellantis, pero no como nos imaginábamos cuando se presentó la nueva entrega del Cherokee. El americano estrenaba un sistema híbrido que, se suponía, iría a parar al resto de modelos del grupo pero ahora sabemos que no será así. Las marcas europeas tendrán su propio motor, que no se parece ni en la arquitectura. Porque, mientras el de Jeep es bloque de cuatro cilindros y 1.6 litros, el nuevo híbrido de Stellantis para el Viejo Continente se basa en un esquema de tres cilindros y 1.2 litros.

Stellantis construye un nuevo motor híbrido para berlinas y SUV

Pero, gracias a fuentes italianas, ahora empiezan a aflorar nuevos detalles acerca de este motor híbrido que se estrenará en Europa a partir de 2027. No es casualidad que se esté sabiendo cada vez más de este motor, al gigante le interesa que lo haga especialmente cuando la nueva norma de emisiones Euro 7 se encuentra a la vuelta de la esquina, y para restar méritos a sus competidores, como los alemanes.

Así, por ahora se sabe que los nuevos híbridos del fabricante contarán con un propulsor de tres cilindros y 1.2 litros, con distribución por cadena y turbo de geometría variable. Un conjunto empleado en las versiones MHEV de gran parte de los modelos del grupo, desde el Jeep Avenger hasta el Peugeot 5008, y del que se espera una potencia máxima de unos 170 CV.

El sistema está asociado a una caja de cambios automática, de doble embrague y seis velocidades, la misma que se usa en otros modelos híbridos con siete velocidades, pero que se ha desconectado porque, dada la menor potencia, una marcha adicional habría conllevado un número excesivo de cambios, lo que reduciría la comodidad. Por ahora, la capacidad de la batería se desconoce, así como la autonomía que puede proporcionar.

El motor híbrido del nuevo Jeep Cherokee se quedará en USA

Stellantis no ha desvelado tampoco si este moderno tres cilindros sustituirá al cuatro cilindros de 1.6 litros que se usa en los híbridos enchufables y que cuenta con un motor eléctrico de 125 CV. Una opción que está en el aire pero que es perfectamente factible, en la que solamente habría que conectar la séptima velocidad.

De hecho, ha sido el propio Emanuele Cappellano, director ejecutivo de Stellantis Europa, quien ha confirmado que el motor de 1.6 litros estrenado por el Jeep Cherokee, no tiene nada que ver con el europeo utilizado en los PHEV, aunque la cilindrada sea la misma. El del americano está asociado a un cambio automático de origen Toyota y se fabrica en México.

El nuevo motor híbrido de 1.2 litros se estrenará el año que viene, pudiendo llegar a decenas de modelos, incluyendo un buen puñado de los del segmento B, pero no todos, y también podría verse en modelos del segmento D, llámese grandes berlinas o SUV de siete plazas. Lo que no está previsto es que este híbrido recale en modelos baratos como el C3, pero sí podría llegar a otros más elaborados como los nuevos Grizzly o el Alfa Romeo Junior. Lo que es seguro es que lo veremos a bordo del Peugeot 3008 y compañía.

El nuevo Mercedes GLS 2026 ya tiene precios en España. Mercedes abre el configurador de su renovado SUV térmico. El rival del BMW X7 se pone al día con una importante actualización de diseño, de tecnología y una oferta mecánica electrificada para lucir la etiqueta ECO.

Todo está listo para que el nuevo Mercedes GLS lleve a cabo su asalto a los concesionarios. El SUV térmico más lujoso y exclusivo de Mercedes, conocido en sus orígenes como GL, ha sido objeto de una importante puesta a punto. La tercera generación del GLS recibe un segundo lavado de cara, un nuevo «facelift», con el que alargar su vida comercial. Mercedes se ha decantado por esta opción en lugar de desarrollar una generación completamente nueva con el gasto que supone.

Con esta actualización el GLS se pone al día en materia de diseño, de tecnología y de mecánica. El nuevo Mercedes GLS 2026 ya tiene precios en España. Mercedes ha abierto el configurador de su renovado SUV, dejando al descubierto los detalles de la oferta propuesta para el mercado español. Niveles de acabado, equipamientos, opcionales, motorizaciones… Entremos en detalles.

La gama y equipamiento del nuevo Mercedes GLS 2026

Mercedes ha estructurado la gama del nuevo GLS en los niveles de acabado AMG Line y AMG Line Plus. Estos acabados, que la marca denomina líneas de equipamiento, se pueden completar con diferentes paquetes opcionales como, por ejemplo, el paquete Night. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, de rodillas, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 21 pulgadas
• Faros LED Digital Light
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Paquete exterior AMG
• Barras longitudinales de techo
• Techo solar panorámico corredizo
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil
• Pantalla multimedia para el acompañante
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Equipo de sonido Burmester
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de cuero napa negro
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros y traseros calefactados
• Asientos delanteros con ventilación, ajustes eléctricos y función de memoria
• Tercera fila de asientos
• Volante deportivo multifunción forrado en cuero napa ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocdad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Ayuda para aparcar
• Sistema de asistencia a la frenada de emergencia
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de mantenimiento de carril con alerta por salida involuntaria
• Control de ángulo muerto
• Detección de fatiga y distracción del conductor
• Asistente para señales de tráfico
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Mercedes GLS 2026 en España

Precios vigentes desde Junio / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones.

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Los motores del nuevo Mercedes GLS 2026

En lo que respecta al apartado mecánico, el nuevo GLS inicia su andadura en el mercado español junto a dos motorizaciones. Ambas electrificadas con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios y, como cabría esperar, un sistema de tracción integral 4MATIC. Se manejan a través de una caja de cambios automática 9G-TRONIC de nueve velocidades. Al disponer de tecnología MHEV trae consigo el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Los conductores que sigan apostando por el diésel tienen a su disposición el modelo 450 d con motor 3.0 litros de seis cilindros que arroja 367 CV y 750 Nm de par máximo. Permite acelerar de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos y declara un consumo medio de combustible de 7,9 litros a los 100 kilómetros según el ciclo WLTP.

Si prefiere la gasolina, la marca propone el modelo 450, también con motor 3.0 de seis cilindros. Este bloque alcanza los 381 CV y 560 Nm de par máximo. Con esta mecánica solo necesita 5,6 segundos para hacer el 0 a 100 km/h. En cuanto al consumo medio de combustible según el ciclo WLTP, se sitúa en los 10 litros a los 100 km respectivamente.

Aunque todavía no es oficial, la FIA ha comunicado a los fabricantes de unidades de potencia los resultados de su análisis para la activación del sistema ADUO. Y Lance Stroll afirma que Honda debe recuperar menos de la mitad de lo que se creía.

El Gran Premio de Mónaco ha traído una sorpresa en forma de veredicto de la FIA sobre los motores de los cinco fabricantes de la Fórmula 1. Y es que, a diferencia de lo que todo el mundo pensaba, no es Mercedes quien tiene el propulsor más potente, sino Red Bull Ford.

No solo eso, además diversas fuentes indican que Honda no cuenta con un déficit de potencia tan elevado como puede parecer, e incluso su desventaja podría ser menos de la mitad de los 100 CV que se han fijado como cifra probable.

La FIA señala a Red Bull Ford

En el pasado Gran Premio de Canadá, la FIA cerró la primera ventana del sistema ADUO para determinar qué fabricantes tendrán permitido incorporar mejoras a sus motores este año y el siguiente.

En un contexto de límite presupuestario, el ADUO es la fórmula que la FIA utiliza para conceder excepciones y, tras su análisis de los datos recopilados en los cinco primeros grandes premios, ha determinado que Red Bull Ford tiene el propulsor más potente, seguido de Mercedes con un déficit superior al 2 % y con Ferrari, Audi y Honda en un tercer grupo que supera el 4 %.

Eso sí, es necesario precisar que el sistema ADUO solamente tiene en cuenta el motor de combustión, por lo que la desventaja de rendimiento que los fabricantes puedan tener en la parte eléctrica (despliegue de potencia, eficiencia energética, recarga de las baterías, etc.) no está incluida en dicho ranking.

Esto quiere decir, por tanto, que, si bien Red Bull Ford tiene el motor más potente, es muy probable que Mercedes siga teniendo la unidad de potencia más competitiva.

Lance Stroll señala una cifra sorprendente

En lo relativo a Honda, antes de conocerse el veredicto de la FIA, Lance Stroll compareció ante los medios de comunicación y, con motor.es presente, aseguró que la desventaja de Honda era de «20 o 30 kilovatios [entre 30 y 40 CV] con respecto a los equipos punteros». Un dato que contrasta por completo con el que hasta ahora se había dado por cierto: 100 CV que suponían una elevada desventaja para Aston Martin.

Sin embargo, Honda mantuvo desde la pretemporada que su principal punto débil se encuentra en la parte eléctrica, por lo que quizá el verdadero problema de su unidad de potencia no está en el motor de combustión y sí en elementos como el MGU-K, las baterías o el sistema de gestión de la energía eléctrica.

La FIA no ha hecho oficiales aún los resultados de su informe ADUO, aunque ya ha comunicado a los equipos los resultados. Estos impedirán a Red Bull Ford realizar modificación alguna de mejora de rendimiento en su motor de combustión, mientras que Mercedes podrá hacer una. Por su parte, Ferrari, Audi y Honda podrán hacer dos.

Adicionalmente, la FIA determinará el número de horas adicionales de pruebas en banco que los rivales de Red Bull Ford pueden realizar, así como el dinero extra que pueden gastar sin infringir el límite presupuestario. Es en este último aspecto donde es de esperar que Honda pueda disfrutar de más beneficios que el resto.

El eneacampeón del mundo de motociclismo, Marc Márquez, admite que la hazaña conseguida en Balaton Park es muy poco probable que se repita a corto plazo. Para conseguirla, se ha dado una combinación de factores que incluye una apuesta técnica que Ducati no aconsejaba.

Marc Márquez volvió a sorprender a todo el mundo con un fin de semana de dominio en Balaton Park, un circuito que ya se le dio bien en 2025 y en el que ha vuelto a mostrar su clase a pesar de la reciente operación del hombro derecho.

Lo cierto es que el piloto ilerdense comenzó el fin de semana con mucha calma, y esa ha sido precisamente una de las claves de su pole y doble triunfo en la Sprint y la carrera del domingo. Y es que Marc Márquez sabía perfectamente que, tras su retorno en Mugello, su estado físico iba a pasarle factura.

La primera clave: el enfoque del viernes

Marc Márquez sabía que Balaton Park era un circuito propicio para adoptar un enfoque conservador de inicio. Primero, para conservar fuerzas de cara al sábado y el domingo. Segundo, por ser un circuito lento con predominancia de curvas a izquierdas y, además, un trazado que se le da especialmente bien.

«Es verdad que esperaba encontrarme peor en este circuito, pero yo creo que la clave fundamental fue dosificarme mucho el viernes», comenzaba diciendo el piloto de Ducati el domingo por la tarde. «Simplemente apreté dos o tres vueltas. Ayer [el sábado] me he encontrado mejor que hoy, pero bueno, lo he dado todo».

«Hacer un fin de semana como el que he hecho es muy difícil técnicamente», agregaba, consciente de que Balaton Park le favorecía. «Porque cuando tú el viernes no aprietas, el sábado apretar es difícil. O tienes muy por la mano el circuito o es imposible».

El brazo derecho es, claramente, el punto débil de Marc Márquez tras la reciente operación y tantas lesiones en el mismo. Por eso, el español duda que vaya a sentirse tan competitivo en otros trazados.

«Veremos si tenemos más oportunidades. Porque, repito, y no quiero ser conservador, pero me han salvado las curvas de izquierda este fin de semana», argumentaba. «Veremos en Brno, Holanda. Necesitamos tener esa paciencia para ir sumando y siguiendo; porque, como se ha visto, todo puede pasar».

La segunda clave: el neumático medio trasero

Si el enfoque ha sido clave en el éxito de Marc Márquez durante el fin de semana en Hungría, una decisión técnica del propio piloto no lo ha sido menos. Y eso, a pesar de la recomendación de Ducati y el resto de pilotos de la marca italiana.

«Al principio pensaba que había cometido un error porque todo Ducati, incluido Gigi [Dall’Igna], que es el que pesa más, me estaba empujando para ir con el [neumático] blando», desvelaba Marc Márquez. «Pero he seguido mi instinto y he decidido ir con ese medio trasero».

«Cuando he visto a Acosta, al principio no lo podía seguir, pero he decidido tener paciencia. Y sí que al final tenía mucho más a nivel de neumático, poco más a nivel de físico», apuntaba, en referencia al neumático blando trasero del piloto español de KTM, que en 2027 será su compañero de equipo.

La tercera clave: el accidente de la primera curva

Abordar el fin de semana con inteligencia, elegir el neumático adecuado y, como no, tener una pizca de suerte. Esto último es algo que nunca puede faltar a la hora de ganar y Marc Márquez también la ha tenido este fin de semana en Hungría.

«Hoy hemos tenido suerte», asegura el piloto de 33 años. «Afortunadamente, todos los pilotos están bien, pero en esa primera curva he visto las imágenes. Cuando he visto que nos habíamos ido Acosta y yo, digo: “Ha pasado algo”».

No en vano, Martín, Aldeguer, Bezzecchi y Fernández eran claros candidatos a pelear por el triunfo en la carrera. «He visto muchas marcas en la primera curva y justo se han caído los tres pilotos que tenían también muy buen ritmo para ganar la carrera. Esto ha sido un puntito de suerte, reconocía Márquez.

¿Hay Mundial o no hay Mundial?

Marc Márquez volvía en Mugello con una desventaja de más de 100 puntos sobre Marco Bezzecchi, pero en Balaton Park la ha reducido a 72 puntos. ¿Es entonces candidato al título El ilerdense sigue afirmando que ni se lo plantea.

«En un campeonato muy largo todo puede pasar, pero de momento no me encuentro en el estado [necesario para remontar», asegura. «Me encantaría decir que vamos a ir a por la remontada, que vamos a atacar. Pero lo he visto este fin de semana. Ya solo con dos frenadas de derechas, la 1 y la 5, me costaba, pero eran solo dos, y esto hacía que me pudiera reservar bastante.

«Pero seguiremos, seguiremos insistiendo», añade Marc Márquez. «Evidentemente, quiero disfrutar. Durante toda mi carrera deportiva me he puesto siempre mucha presión. Soy ambicioso, no cambiaré ahora con 33 años. Pero también quiero relajarme un poquito mentalmente y disfrutar, porque si disfruto, todo va a ir llegando. Pero depende de ese físico que tenemos que mejorarlo».

Y es que, en circuitos más exigentes, Marc Márquez tiene claro que sufrirá como en Mugello y que, como mínimo, hasta después del parón veraniego no estará al 100 %. «Se me ha agarrotado el brazo izquierdo, que es el que tengo bien, pero de hacer tanta fuerza, sobre todo en las aceleraciones».

«Veremos cómo podemos evolucionar. Lógicamente, ahora tenemos un plan muy específico con fisio, doctores, pero sobre todo más fisio. Los doctores ya han hecho su trabajo, que era liberar ese nervio. Ahora es trabajo de fisio, de recuperación-trabajo, trabajo-recuperación», agrega.

«Y a partir de allí, intentar seguir evolucionando. Y pasar estas tres carreras que vienen, sobre todo Brno y Holanda, que son dos circuitos físicos también. Luego tenemos el parón de verano; a ver si allí podemos dar un saltito más», comparte el piloto de Ducati.

La celebración, inspirada por el Papa

Finalmente, Marc Márquez también explicó el motivo de su celebración, en la que hizo el gesto del «six-seven» tan popular entre las generaciones más jóvenes. A este respecto, el menor de los Márquez explicaba que había sido «una coña de la clínica. Estábamos haciendo fisio con Diogo Moreira y Cal Crutchlow».

«Y yo digo: “El Papa ha hecho el seven-eleven”. Y Cal, que tiene la hija pequeña, dice: “No”. Y Moreira, que ya es de otra generación, dice: “Tío, estás fuera. No es seven-eleven, sino que es six-seven. Así que nada. Yo dije: “Si gano, yo te lo hago'», concluyó.

Tenía que llegar el momento y ya lo ha hecho. La producción del moderno FIAT Tipo está a punto de terminar para siempre, concretamente de la carrocería sedán que era la única que aún permanecía a la venta, materializándose el adiós definitivo a un compacto tradicional, pero que tendrá sustituto.

FIAT está a un paso de experimentar la transformación que se espera desde hace mucho tiempo. La marca italiana ya ha confirmado la llegada de dos nuevos modelos que, esta vez, estrenan denominaciones comerciales y pasan de recuperar nombres míticos del pasado. Un movimiento con el que la firma italiana introduce un importante soplo de aire fresco en una marca que mantiene a duras penas su atractivo, pero que está dispuesta a recuperar por todo lo alto.

Pero, en ese movimiento táctico a punto de emprender, también hay una importante despedida que está a punto de materializarse, la del único FIAT Tipo que permanecía a la venta. El pasado otoño, la firma italiana daba orden a sus socios turcos de Tofas de cesar definitivamente la producción de la carrocería sedán. El Tipo de cinco puertas y la del familiar dejaron el mercado unos meses antes, una despedida que no se produce de la noche a la mañana sino que conlleva una serie de preparativos previos.

FIAT acaba definitivamente con el único Tipo que le quedaba

Esos preparativos obligan a demorar el momento definitivo unos meses más, como es el caso. El único Tipo desaparecerá por completo a finales de este mes de junio, llevándose por delante no sólo un nombre, sino también una carrocería que se ha mantenido a la venta contra viento y marea, quedando cada vez menos turismos convencionales en la gama del fabricante italiano.

De hecho, FIAT se queda huérfana de una serie de estilos de carrocería muy característico, y también más práctico, entregándose por completo al formato que sigue vendiendo más que ningún otro. el de los SUV. El adiós de este modelo tampoco e casual, sino que la marca está allanando el camino para el lanzamiento de un par de sustitutos de los que ya ha avanzado pocos detalles, aunque no todos los que interesan de unos Grizzly que representarán a la marca en el segmento C.

Hace poco más de una década que FIAT decidió plantar cara a Dacia, primero con la carrocería sedán que llegó en 2021 y unos meses después con las opciones más prácticas de cinco puertas y con el familiar, abriéndose a un mayor público. La apuesta se había convertido en un éxito, pero no tanto cuando se introdujeron las variantes Cross, con una mayor altura libre al suelo y las habituales protecciones de plástico alrededor de la carrocería.

Un breve repaso a la historia de la segunda generación del FIAT Tipo

La jugada no pudo ser mejor para los italianos, ya que los Tipo fueron diseñados en su propio centro de estilo en Turín, pero se encargó la producción a su socio de Tofas en Turquía, donde se vendió como Aegea y donde el modelo también ha cosechado los mejores resultados comerciales. Una fábrica que se quedaba con la producción de un modelo destinado a gran parte del mundo, llegando a venderse en México y varios países de Oriente Medio bajo el nombre de Dodge Neon.

El Tipo se ha sabido adaptar a los tiempos, contando con una gama de motores compuesta por los eficientes gasolina de la serie FireFly y los diésel Multijet, ambos con tecnología MHEV de 48 Voltios. Hoy, la única versión que queda a la venta es la del motor diésel de 1.6 litros, 131 CV y cambio manual de seis velocidades.

Todavía es posible conseguir unidades, ya que, aunque no se pueda configurar, los concesionarios europeos seguirán contando con algunos ejemplares, pero que no tardarán en agotarse. El FIAT Tipo es hoy un chollo disponible por poco más de 16.000 euros.

El nuevo Mercedes GLE Coupé 2026 ya tiene precios en España. El renovado SUV con carrocería tipo cupé se estrena en el mercado español junto a una variada selección de motorizaciones con hasta 499 CV en versiones con etiquetas ECO y CERO.

Solo han pasado unos meses desde que el nuevo Mercedes GLE Coupé se presentó en sociedad. Mercedes ha renovado la familia GLE con una esperada puesta a punto. Una actualización de mitad de ciclo que permitirá a esta generación del SUV con carrocería tipo cupé poder afrontar el resto de vida comercial que le queda por delante. Todo está listo para su desembarco en nuestros concesionarios. Y la prueba de ello es que el configurador ha sido abierto.

El nuevo Mercedes GLE Coupé 2026 ya tiene precios en España. Un modelo que se estrena en nuestro mercado junto a una variada selección de motorizaciones con hasta 449 CV junto a versiones ECO y CERO. Entremos en detalles y repasemos las claves principales de la oferta propuesta por Mercedes.

La gama y equipamiento del nuevo Mercedes GLE Coupé 2026

Mercedes ha estructurado la gama del nuevo GLE Coupé en diferentes líneas de equipamiento como los acabados AMG Line y AMG Line Plus. Además, y como es habitual en la marca, hay disponibles diferentes paquetes opcionales. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, de rodilla, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 20 pulgadas
• Faros LED High Performance
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Techo solar panorámico
• Paquete estético AMG
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil
• Pantalla táctil multimedia para el acompañante
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de cuero símil de cuero ARTICO y microfibra MICROCUT
• Asientos delanteros calefactables y con ajustes eléctricos
• Volante deportivo multifunción forrado en cuero napa ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Asistente activo de velocidad límite
• Control de ángulo muerto
• Asistente de arranque en pendiente
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Función de mantenimiento de carril con alerta por salida involuntaria
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Mercedes GLE Coupé 2026 en España

Precios vigentes desde Junio / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones.

VER MÁS PRECIOS DEL MERCEDES GLE COUPÉ

Los motores del nuevo Mercedes GLE Coupé 2026

En lo que respecta al apartado mecánico, el nuevo GLE Coupé inicia su andadura comercial junto a unas motorizaciones muy interesantes. Todas electrificadas a un mayor o menor nivel y con tracción integral 4MATIC. Las opciones diésel pasan por los modelos 350 d y 450 d con 286 CV y 367 CV respectivamente. Ambos con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios.

Para los conductores que busquen la máxima eficiencia, la marca propone una variante híbrida enchufable (PHEV). El modelo 450 e. Combina un motor de gasolina con un motor eléctrico para alcanzar los 435 CV. Y gracias a una batería de iones de litio de 25,72 kWh, puede circular en modo eléctrico 101 kilómetros según el ciclo WLTP.

Coronando la oferta se encuentra la variante firmada por Mercedes-AMG. El modelo 53 HYBRID 4MATIC+ con tecnología híbrida enchufable. Alcanza los 585 CV. También cuenta con una batería NMC con la que, en este caso, declara una autonomía eléctrica WLTP de 90 km. Mientras que las versiones MHEV lucen el distintivo ambiental ECO de la DGT, las versiones PHEV traen consigo la etiqueta 0 Emisiones con las ventajas de movilidad que conlleva.

El calvario de Aston Martin puede tener los días contados si el AMR26B cumple con las expectativas. Fernando Alonso y Adrian Newey han hablado de lo que esperan conseguir con el nuevo coche, que debería estar listo en Bélgica o Hungría.

Te lo hemos estado contando en las últimas semanas y ya es público: Aston Martin trabaja intensamente para conseguir estrenar el nuevo AMR26B en algún momento del mes de julio; preferiblemente en el Gran Premio de Bélgica.

Un coche que, aunque mantiene la base del monoplaza actual, cambiará de forma evidente, especialmente a nivel aerodinámico, y que pretende recortar dos segundos por vuelta con respecto a sus rivales. Una proyección que, en caso de cumplirse, colocaría al equipo británico en disposición de pelear por los puntos.

Newey pone fecha al Aston Martin AMR26B

Ya lo había avanzado Lance Stroll, pero ahora Adrian Newey ha confirmado que la intención de Aston Martin es estrenar el monoplaza durante el mes de julio: en Spa-Francorchamps si las cosas van bien y en Hungría si se produce algún retraso. En cualquier caso, el ingeniero británico no quiere esperar a Zandvoort, ya después del parón veraniego, pues eso retrasaría aún más sucesivas evoluciones.

Newey había estado ausente desde la primera carrera del año en Australia, pero en Mónaco volvió para empaparse de primera mano de la opinión de los pilotos sobre el comportamiento del AMR26.

«Es un largo camino desde atrás para nuestros coches, pero es genial estar de vuelta. Es la primera carrera en la que estoy desde Melbourne; hemos estado trabajando en evolucionar el coche y en la actualización que tendremos lista probablemente antes del parón de verano», señalaba Newey en Sky Sports.

El director del equipo de Silverstone admite que la primera mitad de la temporada se está haciendo muy larga para todos los desplazados a los circuitos, ya que los resultados no acompañan. Pero confía en que la espera merezca la pena.

«Es largo para ellos, obviamente, porque tomamos la decisión después de Melbourne de que, en vez de introducir piezas nuevas de vez en cuando, nos tomaríamos nuestro tiempo y lo analizaríamos todo más cuidadosamente. Aguantaremos este dolor a corto plazo para dar un buen paso adelante», expresó.

Fernando Alonso espera un cambio «radical» con el AMR26B

Uno de los que más está sufriendo las consecuencias de la ausencia total de mejoras es Fernando Alonso. El español sigue pilotando a gran nivel y, de hecho, en Mónaco se las arregló para darle el primer punto al equipo en esta nueva etapa con Honda, pero sabe que su talento está muy desaprovechado.

Sin embargo, prefiere optar por una perspectiva positiva y ve este comienzo de año como una oportunidad para acelerar el desarrollo en la dirección correcta.

«Competimos en muchos circuitos y hemos entendido las debilidades», argumenta el asturiano. «En Australia, el motor; en China, la energía; en Suzuka, la aerodinámica; en Miami y Canadá, la caja de cambios; en Mónaco, el chasis».

«Lo bueno de esto es que entendemos ya lo que necesitamos para cada área y el paquete que vendrá ayudará a todo a la vez y no de forma individual», agrega, antes de redoblar su confianza en Aston Martin y en el AMR26B.

«Tengo plena fe y confianza en el equipo. Nuestra impresión y nuestra sensación es que ese coche cambiará radicalmente la situación a la que nos enfrentamos ahora. Solo tenemos que aguantar otras cuatro o cinco carreras de resultados dolorosos», solicita Alonso.

Qué esperar del AMR26B y cómo Newey sigue siendo crucial

Suponiendo que el Aston Martin AMR26B cumpla las expectativas de Aston Martin, ¿qué sería razonable esperar de él? Fernando Alonso considera que el equipo está «tan atrás que tampoco de repente pones un paquete y pasas de último a estar en los puntos, ¿no?».

«Pero sí podemos estar un poco en la batalla entre el 12.º y el 15.º. Si empiezas a salir en esas zonas, los puntos de vez en cuando empiezan a ser asequibles», añade, conformándose con meterse en la pelea del grupo de mitad de parrilla.

En cuanto a Newey, del que se ha especulado mucho en los últimos meses, Alonso apunta que habla «con él todas las semanas» y que marca la diferencia cuando viaja al circuito para supervisar al equipo y recopilar datos adicionales sobre el monoplaza.

«Es muy meticuloso cuando viene a pista para entender qué necesitamos los pilotos», afirma Fernando Alonso. «Está trabajando en el nuevo paquete y también en el problema específico que vivimos en Mónaco. Pero también piensa en lo que haremos en Singapur o las próximas carreras urbanas. Es el mejor y será mejor cuanto más tiempo pasemos en pista junto a él».

Es de esperar que, una vez estrenado el AMR26B, Adrian Newey viaje a más carreras para acompañar al equipo mientras continúa con el desarrollo del coche. De momento, Aston Martin sabe que tiene el sufrimiento asegurado en Barcelona, el Red Bull Ring y Silverstone.

Y llegó Mónaco, el odiado o amado Gran Premio urbano por excelencia del calendario de la Fórmula 1. Tradicionalmente considerado la Joya de la Corona, referido a la Triple Corona que integra con las 24 Horas de Le Mans y las 500 Millas de Indianápolis.

Sin embargo, parece que Liberty, la Fórmula 1 o la FIA, o los tres, pretenden humillar a esta carrera. No bastó con eliminar el tradicional jueves con los libres –último reducto de cuando los Grandes Premios empezaban un jueves, sí, con entrenamientos-, o con cambiar esta año la fecha -¿se imaginan que la Indy 500 no se celebrase en mayo en relación al Memorial Day?.

No. También se limitó la potencia para este año. Y se eliminó el uso de todo artilugio aerodinámico. Ni siquiera el ‘overtake mode’, que no es sino el antiguo DRS, para la recta de meta, como siempre estuvo, y como se mantuvo para la F3 y la F3. Es decir: intentemos que Mónaco sea todavía peor y que arrecien las críticas.

Mientras tanto el emocionante, glamuroso, elegante, refinado y tradicional Gran Premio de Las Vegas renueva hasta 2037, carrera promovida por la F1 que la F1 hace casi vitalicia. En estos términos nos movemos. Pero para desgracia de la F1 y Liberty, Mónaco nos dio emoción cada segundo en pista desde que empezaron los primeros entrenamientos libres: la de sentir la precisión, el riesgo y la velocidad encapsulada en calles imposibles.

Lamentable el asfalto, y lamentable la reacción de Leclerc, que debería empezar a tener un poco más de equilibrio emocional

Los entrenamientos

Porque este fin de semana hemos tenido de nuevo una F1 que calificaríamos de pura. En los entrenamientos, ni libres ni clasificatorios, hubo que preocuparse por la recarga de energía, hasta el punto de que era posible apretar dos vueltas seguidas. Era pilotaje y rendimiento. Y ahí se mostraron cuatro pilotos desde los libres: Antonelli, Verstappen, Hamilton y Leclerc.

En realidad, los Ferrari abrumaron el viernes, mientras que Antonelli merodeaba. El sábado, el jovencísimo líder del mundial empezó a mostrar la realidad de su Mercedes y de sus manos: velocidad, precisión, agilidad. Y en la clasificación se permitió la desfachatez de arrebatar a Max Verstappen la pole position por 43 exiguas milésimas. El holandés vivió en sus carnes lo que le hizo experimentar a Fernando Alonso en 2023.

Y hay que decirlo. Porque si Mónaco es agilidad de movimientos, rotación, tracción, el Aston Martín se mostró como el peor coche de la parrilla. En marzo nos quisieron convencer de que eran los quintos –Adrian Newey dixit-. El Honda no es bueno. El chasis no es bueno. Estaría bien dejar de vender esperanzas, asumir la realidad y trabajar en un futuro que será complicado, aun incluyendo los beneficios especiales de desarrollo.

Kimi Antonelli sonreía, mencionaba a Ayrton Senna, degustaba su adolescente grandeza –por edad, y porque está creciendo- en uno de los grandes escenarios del automovilismo mundial. Pole en Mónaco, atributo no concedido a muchos. Más de media carrera en la mano para el domingo. Y un golpe moral tremendo a un George Russell que languidecía en sexto lugar, a casi cuatro décimas. En Mónaco.

La carrera

Si Antonelli había fallado en algunas salidas al inicio del año, esta vez salió a la perfección. Y no sólo eso: el Red Bull de Max Verstappen fallaba clamorosamente y se quedaba clavado, con un grave problema que le llevaba a retirarse. A partir de ahí, fue la fiesta de Kimi Antonelli.

Desde el inicio fue abriendo hueco de forma implacable, hasta llegar al punto de humillación de doblar a su compañero de equipo cuando iba cuarto. Sí, George Russell, que tras Australia se vislumbraba como candidato firme al título, sufría esa humillación. Él, y todos, porque el italiano estaba en ‘modo Senna’, cada vez más y más rápido. Era una maravilla verlo pilotar en cada curva.

Pero todo eso se puso en franco riesgo con una situación inaceptable en un circuito del mundial, permanente o urbano. Como ocurrió con el GP de Brasil en el circuito de Goiânia, en la frenada para la última curva, Antony Noghès, el asfalto se levantó y provocó dos accidentes. El primero de Lance Stroll, y su consiguiente coche de seguridad. Y al relanzarse, el tercer clasificado, Charles Leclerc hizo lo mismo, provocando bandera roja.

Lamentable el asfalto, y lamentable la reacción de Leclerc, que debería empezar a tener un poco más de equilibrio emocional. Empieza a parecerse también en eso a Jean Alesi. El que no se inmutaba era Antonelli. Faltaban diez vueltas de carrera. A Russell le caía, además de los cinco segundos, un driver through, anulando su carrera. Otro doloroso cero. Y más lluvia de sanciones para otros.

Sería una carrera a ocho vueltas con salida en parado. Y aunque supuestamente el Ferrari sale mejor, Antonelli no falló pese toda la presión. Podía perderlo todo. Pero lo ganó todo de nuevo, marcando incluso la vuelta rápida. Logrando no sólo su quinta victoria consecutiva –sólo lo han logrado campeones del mundo, tomen nota-, sino su primer Grand Chelem.

Allí donde el rey de los Grand Chelem –Jim Clark, con 8- siempre quiso ganar porque era su circuito preferido. Allí donde Ayrton Senna forjó gran parte de su leyenda, donde cada curva devuelve su mito. Allí donde los más grandes han añadido a su grandeza el broche de la excelencia. Allí, en Mónaco, Kimi Antonelli ha inscrito su nombre con letras de oro y camino de la gloria mayor. El campeonato del mundo es ya el único objetivo.

Aunque Mónaco sea completamente diferente al resto del calendario del campeonato de Fórmula 1, en conjunto con las cinco carreras anteriores del calendario ha dejado claros varios aspectos, tanto en el frente del pelotón liderado por Mercedes como del fondo de la parrilla.

El GP de Mónaco reúne la mezcla de tradición, glamour, excentricidad y reto fuera de lo habitual que lo diferencia del resto. No sólo del resto de la parrilla, sino del resto de carreras en todo el mundo. Una carrera que, como otras, ha dejado varias claves a tener en cuenta.

La primera es una cruz de navajas para la afición española: el Aston Martin AMR26, indiferentemente de su ritmo, es un coche difícil de conducir. Y eso es algo que no quieres en cualquier coche de carreras que debas exprimir al límite como piloto, aparte de que aún no entiendan todas sus fortalezas y debilidades.

10 claves que podemos sacar de Mónaco

Ya lo ha dicho el propio Pedro de la Rosa en declaraciones durante el fin de semana. Cuando te falta confianza en el coche, precisamente en Mónaco es donde más lo siente el piloto, un trazado donde la confianza ha de ser máxima para posicionar el coche en el milímetro de pista deseado. El monoplaza de Alonso y Stroll seguirá mejorando, pero verlo competitivo se antoja muy difícil, con el añadido ahora de que Cadillac tiene un punto gracias a Sergio Pérez.

La segunda es que, pese a lo anterior, Adrian Newey no ha cambiado su forma de trabajar. Sigue siendo el mismo genio que hizo coches campeones en Williams, McLaren o Red Bull. Eso sí, algunos le han salido 'rana': el McLaren MP4/18 fue un caso incluso peor, así como alguno de los Leyton House, su primer equipo en F1 tras venir desde IndyCar.

Los coches de 2026, entre los peores recientes según Hamilton

En Aston Martin esperaban una ventaja (Vantage) o vencerles a todos (Vanquish), pero les ha salido más bien un 'bulldog' rabioso, nombre de otro proyecto ambicioso de la marca de 1979 para derrotar a Ferrari, pero que acabó siendo cancelado (salvo por un prototipo testimonial). Pero no es lo único malo de este coche. Y de todos los de la parrilla, en general.

Después de la clasificación, Lewis Hamilton lo dejó claro: en sus dos décadas seguidas en F1, los coches de 2026 están entre los peores que ha conducido. Claramente recuerda con añoranza los coches de 2007 y 2008, en particular el agarre mecánico que tenían - pese a que Max Verstappen, a su lado en la rueda de prensa, aseguraba que no pensaba que el reglamento estuviera mal concebido en lo que a chasis se refiere.

Antonelli aplasta, McLaren... ¿quo vadis?

Junto a ellos, estaba un genio que mete miedo. Ya conocíamos el talento de Andrea Kimi Antonelli años atrás, un predestinado entre los de su generación, pero la manera en la que está batiendo a George Russell (quien, recordemos, logró batir a Hamilton convincentemente en 2024) cuesta creerlo. Mentalmente, no parece tan infranqueable, pero cuando encaja todas las piezas, está claro que es el favorito a ser campeón este año.

Frente a Mercedes, Ferrari y Red Bull (o más bien Verstappen, aunque Hadjar no está tan atrás como otros compañeros) están dando guerra. Pero McLaren está siendo más irregular de lo esperado, tanto en ritmo como en fiabilidad. A veces parecen el segundo mejor equipo, otras parece que se ha intercambiado su lugar con la Ferrari de hace unos años sin avisar. Una Ferrari que ahora se ha encontrado con problemas de frenos, lo que llevó a que Leclerc (quien los sufre desde Canadá) chocase contra el muro provocando la bandera roja del caos.

La zona media tiene mucha miga

Tras ellos está quizás una historia que no se decidirá hasta la última carrera del año: la conquista de la zona media. Alpine, Audi, Williams y Racing Bulls, 8 coches constantemente peleando por esos últimos puntos con Carlos Sainz metido de lleno. Una lucha que no acapara titulares, pero decidirá muchos millones según el sistema de reparto. Equipos sólidos, pero con ventajas y carencias que hacen que su orden cambie en cada GP (y RB sacó oro, platino y diamantes de Mónaco).

Los dos equipos americanos también merecen mención: Haas continúa con su inexplicable irregularidad, sensacionales algunos días y más perdidos que el barco del arroz en otros. Cadillac, aunque poco a poco, parecen avanzar, además de que en Mónaco Sergio Pérez tuviera un fin de semana increíble - y, a su lado, Valtteri Bottas cumple y cuenta con la confianza del equipo, aunque haya quienes digan lo contrario.

Un futuro con V8

Otro aspecto comentado durante el fin de semana es el futuro para 2027 y más allá. Que si el reparto de 60/40 de los sistemas de potencia será suficiente (y no parece que será el caso), la vuelta de V8 con más de 1.000 CV para 2031 o 2030. Lo que queda claro es que la electrificación, aunque necesaria en un mundo de control de emisiones, no la quiere la F1. Ni los pilotos, ni parte de un público a veces mareado ante tanto tecnicismo en un mundo ya de por sí lleno de ruido.

Y, hablando de futuro, hay varios pilotos que resuenan cada vez más fuerte. Uno de ellos es conocido de hace años: el que fuera parte de la agencia de Alonso A14 Management, el húngaro Nikola Tsolov. En Mónaco logró una contundente victoria el domingo en Fórmula 2 y se sitúa a un punto de liderar el campeonato, demostrando una madurez mucho mayor que la de años anteriores.

Larga vida a Mónaco (con todo lo que conlleva)

La décima y última clave es tan deportiva como personal: Mónaco es y será única, no puede no estar en el calendario de Fórmula 1, de ninguna manera. Mónaco es Fórmula 1. Con su clasificación 'lotería', con sus atascos, con sus no-adelantamientos (¡ya ocurría en los años 60!), con sus locuras e idiosincracias, hasta con sus gaviotas yendo a por platos ajenos día y noche. Por algo es una de las joyas de la corona.

Y, desde luego, esta edición ha sido una locura. Ni le hacía falta la lluvia de 1996 o 1997, o ni siquiera un reglamento que guste o funcione del todo. Simplemente un poco de caos que sirva como revulsivo, con escenas del podio de Isack Hadjar o ese primer punto de Cadillac como resultados de ese caos.

En el fin de semana del Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1, Audi ha desvelado el que será su coche más lujoso, ambicioso y exclusivo de todos, un Nuvolari del que hemos podido saber un poco más por fuentes directas de Ingolstadt.

En los prolegómenos del Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1, Audi sacó todo su arsenal. Reuniendo a sus pilotos Gabriel Bortoleto y Nico Hülkenberg, así como el propio CEO de la firma Gernot Döllner, el Principado fue el telón para mostrar a escena por primera vez el monolítico e imponente Audi Nuvolari, su nuevo coche halo.

El Nuvolari es más de lo que parece a simple vista, con una estética que bebe muchísimo de lo que ya habíamos visto del Audi Concept C diseñado por Massimo Frascella - y Motor.es ha podido verlo en vivo moviéndose por las calles de Mónaco en su primera aparición pública. Lo que hemos visto tanto del concept como del hipercoche limitado a 499 unidades nos dice mucho de lo que vamos a ver de la marca en años venideros.

Conocemos el Audi Nuvolari en persona

Parte de la mecánica del Nuvolari ya es conocida, utilizando el mismo sistema propulsor del Lamborghini Temerario. Es decir, un V8 4.0 biturbo unido a un sistema de tres motores, dos conectados al eje trasero y uno al delantero, alcanzando los 1.001 CV de potencia. A pesar de su apariencia en fotos, no resulta un coche tan grande en persona.

De la Fórmula 1 toma dos cosas: la primera es la capacidad de absorción de energía de hasta 2,8 megavatios, lo que le permite afrontar sucesivas frenadas cuando se exige un gran rendimiento al Nuvolari. El otro es el ‘Launch Control’ aprovechando la batería del modelo, de modo que emula las salidas que se ven en un Gran Premio de Fórmula 1.

Sucesor directo del R8... ¿seguro?

Muchos han visto en el Nuvolari un sucesor directo del R8. Más allá de que sea el coche halo de la marca, es difícil decirlo teniendo en cuenta que este va a ser mucho más exclusivo que el R8. siendo este más popular en comparación. Corresponden a dos momentos distintos de la marca en dos momentos de la industria muy distintos y un mundo que ha cambiado muchísimo en estas dos décadas.

Sí que se parecen, hasta cierto punto, en su legado de carreras: el primero tomaba su nombre del R8 LMP1 que arrasó a principios del siglo pasado en las 24 Horas de Le Mans, una evolución del R8R (además de que su versión concept se denominó Le Mans quattro). El Nuvolari (nada que ver con el Nuvolari concept, precisamente contemporáneo de aquel Le Mans quattro) toma su nombre del legendario Tazio Nuvolari, el italiano que conquistó la era Grand Prix de la entonces llamada Auto Union.

La estética se verá en otros modelos futuros de la marca

Y no es casualidad. La estética del Nuvolari (y del Concept C) bebe bastante de aquellos Auto Union, ya no solo por la estética monolítica y el diseño del frontal, sino por los colores y formas utilizados para la interfaz relacionados con el Auto Union Tipo C. Audi lo resume en cuatro palabras, una palabra por anillo: pulcro, técnico, inteligente y emocional.

De parte de la propia marca hemos podido saber que tanto los futuros coches eléctricos como los de combustión seguirán esta dirección de diseño de manera uniforme, esta filosofía de diseño. La visión de Frascella es clara: más sencillez en sus formas, sin tanta presencia de pantallas (sin renunciar a ellas, obviamente) u otros elementos disruptivos a la visión o a la experiencia del usuario.

Audi exclusive entrará en juego para cada afortunado dueño

Otro aspecto interesante está en las opciones que ofrezca Audi exclusive para el Nuvolari. Y es que, en efecto, la marca de los cuatro aros ofrecerá diferentes opciones de colores y extras incluso en su obra magna más reciente, la que lleva a la producción la nueva generación del Audi Space Frame que estrenara la primera generación del Audi A8 allá por 1994.

Cada vez son más los radares de tramo instalados en nuestras carreteras, y también en otras grandes vías europeas. Una medida para controlar los excesos de velocidad, y que puedes evitar bien pisando el pedal del acelerador o comprándote un KIA. Sus modelos evitan que recibas una multa.

Las autoridades de tráfico siempre tienen un as en la manga para evitar que los que gustan superar los límites de velocidad marcados en la vía se los salten continuamente. La última de una administración local como la del Ayuntamiento de Pamplona son unos potentes radares 8 en 1 con unas prestaciones que garantizan un flujo continuo de caja, pero hacia adentro, no para fuera.

En las carreteras, la medida estrella son los radares de tramo, pero en los últimos tiempos se está ampliando cada vez más la longitud del tramo controlado. Total, si así se logra el objetivo que se está persiguiendo, qué más da a los conductores. Pero, en las vías rápidas europeas, donde se están detectando tramos controlados de hasta 11 kilómetros, colegas polacos se han dado cuenta de la brillante solución instalada a bordo de los modelos de KIA que garantizan que nunca recibas una multa por un control de velocidad.

El navegador de los nuevos KIA avisa de los radares de tramo

Los coreanos, siempre en aras de mejorar el equipamiento de sus coches, han desarrollado un sistema de navegación que ahora está vinculado a un mapa con mediciones de velocidad por secciones, lo que añade no solo alertas relevantes, sino también datos importantes. Así, el propio coche avisa cuando se acerca a un radar de tramo, si es que la velocidad es demasiado alta, avisando de cuál es la velocidad media del tramo controlado.

Un ejemplo. Si se conduce a una velocidad de 123 km/h en una zona limitada a 120 km/h, se escuchará una alerta sonora unos cientos de metros antes de que empiece a funcionar el velocímetro, al mismo tiempo que la velocidad en el cuadro de instrumentos digital se iluminará en amarillo. El sistema de navegación te mostrará tres informaciones clave: el límite de velocidad, la distancia hasta el final del tramo controlado y tu velocidad media.

Esto, que también funciona con el Head-up display mayoritariamente opcional, solamente se encuentra disponible con el sistema de navegación de fábrica de los últimos modelos de KIA, y no con el navegador que viene con Apple CarPlay o Android Auto. por lo que con estas tres informaciones que te hemos señalado podrás controlar de forma constante la velocidad a la que circulas mientras están dentro del tramo.

El detector de radares de tramo es legal, un ADAS obligatorio no

Lo cierto es que es casi imposible que llegue a casa una multa por superar la velocidad en el tramo controlado, porque antes de entrar ya te envía una señal sonora de que vas pasado de velocidad e, incluso, hace lo que ningún coche del mercado: avisarte de forma gráfica con un límite de velocidad codificado por colores, indicando exactamente cuánto tiempo más estarás conduciendo a velocidad controlada, así como la velocidad media.

Si sería o no algo que debería formar parte del equipamiento de serie en todos los coches, como elemento de seguridad de los que Europa obliga, es algo más que discutible. Para muchos, quizás sea una función realmente interesante, pero para los que poco importa la vida de los demás, está claro que no servirá de nada. Basta acordarse de la demanda a fabricantes y autoridades para que instalasen un botón para desconectar el limitador inteligente de velocidad (ISA). Quien quiere correr y saltarse los límites de velocidad, lo hará siempre.

El Ministerio para la Transición Ecológica en España ha aprobado la construcción del mayor proyecto de almacenamiento de baterías en nuestro país. Estará en el sur, en Tarifa, y podría dar energía por sí mismo a más de 100.000 habitantes.

España, 28 de abril de 2025: todo el país se quedó a oscuras en el conocido como "el gran apagón". Este incidente, que nos dejó sin luz durante horas, se debió a un colapso de la red eléctrica provocado por un desequilibrio ante la caída de la generación de las renovables.

En un sistema eléctrico cada vez más dominado precisamente por las energías generadas por las eólicas y las fotovoltaicas, se necesitan precisamente proyectos como el que acaba de ser confirmado por el Gobierno español. Se llama ST Palmosilla y será uno de los proyectos más importantes a nivel nacional y continental.

200 MW de energía almacenada en baterías

El Boletín Oficial del Estado publicó la semana pasada la resolución que daba luz verde al permiso administrativo para que la compañía francesa Engie, con una inversión de 100 millones de euros, levante en Tarifa la que será la mayor planta de almacenamiento de baterías en España.

El realidad, fue la empresa cordobesa Rolwind Renovables la que concibió y desarrolló el proyecto en sus fases iniciales: esta obtuvo los terrenos, impulsó la tramitación e incluso consiguió las subvenciones europeas junto con otro proyecto en Álora (Málaga).

Sin embargo, el pasado mes de abril Rolwind vendió ambos proyectos a la multinacional francesa Engie, que se convierte en la promotora y futura propietaria y operadora, aportando la capacidad financiera y operativa para construir y explotar dichas instalaciones.

El proyecto ST Palmosilla estará conectada, en primer término, a la subestación eléctrica ya existente de Red Eléctrica de España mediante líneas subterráneas de media tensión; en el futuro, además, se conectará a otra subestación ya proyectada mediante línea subterránea de alta tensión.

El objetivo es alcanzar los 200 megavatios de potencia en una planta dotada de centenares de módulos de baterías de litio refrigeradas (por líquido).Todo ello, en baterías distribuidas en 63 islas energéticas, cada una de las cuales contará con 288 módulos que tendrán una vida útil de 20 años.

ST Palmosilla: dar estabilidad al sistema eléctrico

La ubicación de este proyecto no es casual, ya que Tarifa es uno de los grandes polos eólicos no solo de España, sino de toda Europa. La generación de excedentes de energía podrá ser en el futuro cercano absorbida por estas nuevas baterías que, de otra forma, acabaría desperdiciada.

Pero hay más: hay un detalle importante y pionero para este proyecto, y es el uso de un compensador síncrono: las baterías "stand-alone" que habrá en Tarifa, que se conectan, cargan y son capaces de inyectar energía directamente a la red (funcionará como un activo independiente, sin estar asociado a una planta solar o eólica concreta), tendrán un vital sistema que estabilice la red cuando hay sobrecargas.

Una tecnología que cuenta con máquinas síncronas que son necesarias sobre todo en sistemas como el español, con un mix energético tan variado y cada vez más dependiente de las renovables. El gran apagón del 2025, como decíamos, está muy presente.

Se espera que la construcción de esta planta arranque en 2027 y que entre en operaciones ya en 2028. Un proyecto que lo pone en lo más alto a nivel nacional y entre los más importantes de toda Europa, donde ya hay o están proyectados, eso sí, otros proyectos de 300 MW/600-1.200 MWh en otros países, como Bélgica o Reino Unido.

Lejos, eso sí, de lo que se ven en otros países: en China, Estados Unidos o Australia ya vemos sistemas de almacenamiento que superan los 500 MW e incluso el gigavatio.

El piloto de Penske logró su segunda victoria del año tras pelear en pista con un velocísimo Marcus Ericsson y el 'showman' Christian Rasmussen. Palou se quedó sin gasolina en su última parada tras jugársela con la estrategia y sólo pudo ser 17º.

Por tercer año consecutivo, Gateway volvió a ofrecer una carrera oval de IndyCar altamente entretenida, con múltiples variables, idas y venidas de competidores. El elemento añadido de la incertidumbre meteorológica deparó además todo tipo de estrategias locas, una de las cuales salió muy mal para los intereses del poleman Álex Palou. Dos banderas rojas por precipitaciones hicieron que la prueba, de inicio tardío en España, terminase pasadas las 6:20 de la mañana, casi en la medianoche local, que vio de nuevo a Josef Newgarden salir como el gran triunfador en un elemento que domina mejor que nadie, y como muy pocos en la historia han hecho.

Tras su espectacular pole del sábado, Palou se empleó a fondo en una salida que fue adelantada 25 minutos ante la previsión de lluvia para varios tramos de la prueba. El líder de la general mantuvo al margen a David Malukas y a Kyle Kirkwood, pero por detrás eran Newgarden y Marcus Ericsson los que daban el primer aviso del gran rendimiento que mostrarían durante toda la noche. El estadounidense pasó de la octava a la quinta plaza, dando cuenta de Marcus Armstrong, Scott McLaughlin y Scott Dixon, mientras que Ericsson convirtió su duodécimo lugar de salida en sexto en menos de 15 vueltas.

Después, ambos se deshicieron de Felix Rosenqvist y de Kirkwood de forma casi coordinada en vueltas consecutivas, y empezaron a alcanzar al trío de cabeza. Palou inprimió un buen ritmo en las primeras vueltas que sólo Malukas podía seguir, pero las dificultades para rebasar al potencial doblado Sting Ray Robb hizo que Newgarden y Ericsson se les echaran encima. Los dos pasaron a Malukas primero, pero el sueco tomó en ese momento la iniciativa de la ofensiva y pasó a Newgarden en la vuelta 45, facilitando a su vez que Malukas recuperara el tercer lugar. Ni corto ni perezoso, el piloto de Andretti solo necesitó dos vueltas para superar a Palou y ponerse líder.

La primera ventana de paradas empezó inmediatamente después, manteniendo Ericsson el liderato al parar una vuelta más tarde que Palou, con una detención algo lenta en la delantera izquierda, y dos más tarde que Newgarden. Desde la zona media, Scott Dixon (décimo anteriormente) y Caio Collet (16º) consiguieron alargar sus paradas de forma notable hasta las vueltas 56 y 55 respectivamente, y fueron recompensados con un caution justo cuando Dixon paraba. En medio de la maniobra de Palou sobre el doblado Nolan Siegel, ambos se tocaron, lo que mandó al tercer piloto de McLaren al muro. El incidente se investigó por un posible contacto evitable de Palou, pero se determinó que no era merecedor de sanción.

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Dixon se había puesto cuarto gracias al caution, pero continuó tras la resalida de la vuelta 64 con su plan de ahorro de gasolina máximo en pos de intentar que la lluvia jugase a su favor, y perdió varias posiciones a posteriori. Collet fue a lo contrario, pasando del noveno al sexto lugar en catorce vueltas. Por delante, Ericsson retenía el liderato con la presión cercana de Newgarden, demostrando de nuevos ambos coches que eran los más veloces del día, mientras que Palou cedía terreno con algo de subviraje que podría, o no, estar relacionado con el toque de Siegel, consiguiendo pese a ello que Malukas y Kirkwood no le pasaran.

No sólo Collet llegó a este grupo, si no también un expeditivo Rinus VeeKay, que era 14º en la resalida y avanzó a marchas forzadas hasta superar al brasileño de Foyt en la vuelta 106, justo antes de iniciarse la segunda ventana de detenciones. Uno de los primeros en parar fue Christian Rasmussen, cuyo coche había empezado a funcionar en el segundo stint y había avanzado hasta el octavo lugar. El danés, siempre espectacular en óvalos, efectuó con ello un gran 'overcut' con el que ganó cuatro posiciones sobre Palou, Kirkwood, VeeKay y Malukas, habiendo cambiado lugares estos dos últimos en su parada.

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Collet alargó hasta el giro 114, y la fortuna le sonrió de nuevo instantes después con otro caution, esta vez por un accidente de Graham Rahal, que estaba también posponiendo su parada y perdió el control por turbulencias al ser superado por Christian Lundgaard. Con ello, el brasileño consiguió salir a pista entre Ericsson y Newgarden. Además, en ese momento, Dixon todavía no había parado, al igual que Will Power, quien había hecho un rápido 'splash' al final del caution previo para intentar revertir su mala posición de salida. Esto les reportó grandes beneficios, ya que sólo cinco pilotos se encontraban en ese momento en la vuelta del líder, dándoles una 'parada gratis' que Newgarden también aprovechó para un rápido 'splash' con el que superó a Power.

De este modo, Ericsson y Collet se disponían a liderar una resalida frenética, al borde del ecuador de la vuelta 131 que permite acabar la prueba sin posponerla al día siguiente, y con la premura de la lluvia. No obstante, Kyffin Simpson se quedó tirado en pista sin gasolina justo antes de esa resalida, y las precipitaciones empezaron a aparecer antes de que la pista estuviera libre. En cuanto subieron de intensidad, se sacó bandera roja en la vuelta 137, ya con la mitad del evento completado. La lluvia era muy ligera, pero intermitente, lo que abortó un primer intento de reiniciar los motores, y todo se puso en marcha de nuevo después de casi 40 minutos.

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Antes de relanzar, seis pilotos se la jugaron a parar de nuevo, todos en busca de alargar lo suficiente para que la lluvia les asistiera más tarde: Dixon, Palou, Malukas, McLaughlin, el hasta entonces discreto Pato O'Ward y Rosenqvist. En cabeza, Newgarden no tardó mucho en superar a Collet, mantuvo en la mirilla a Ericsson y se puso finalmente en paralelo con el líder en la vuelta 177, justo cuando se dirigía a los pits. El piloto de Penske paró un giro más tarde y emergió por delante, pero en tercer lugar surgía la amenaza de Rasmussen y VeeKay, que habían pasado en pista a Kirkwood y a Power, y que hicieron lo propio con Collet en el intercambio de paradas.

Los pilotos que arriesgaron fueron entrando a pits uno tras otros, condenados todavía a otra detención posterior, pero Dixon y Palou siguieron alargando... y los cielos parecieron abrirse para bendecir la apuesta de Ganassi con un caution y posterior bandera roja en la vuelta 201. Pero no habría en esta ocasión la fortuna de otros días. La lluvia paró a los pocos minutos, la carrera se reanudó tras un cuarto de hora, y Dixon tuvo que hacer una 'parada de emergencia' antes de que se abrieran los pits, lo que le mandaría inexorablemente al fondo del pelotón.

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Palou se la jugó a aguantar una vuelta más para entrar con los demás, hasta que su tanque de gasolina empezó a 'toser' en plena calle de pits, muy lejos de sus mecánicos. Consiguió llegar al ralentí, pero un IndyCar tarda mucho más en ponerse en marcha tras quedarse sin combustible, y el tetracampeón español perdió dos vueltas, despidiéndose de toda opción. Rasmussen salió delante de Ericsson en las paradas masivas ante la resalida de la vuelta 213, y dos giros más tarde pasó a Newgarden, iniciando un fantástico duelo en el que cambiaron posición en cuatro ocasiones, hasta que el veterano de Penske, que no fue consciente en ningún momento de que peleaban por posición, consolidó su ventaja en la vuelta 221.

Rasmussen perdió algo de fuelle y la segunda posición con Ericsson a falta de 25 vueltas, segundos antes de un último caution causado por una rotura de motor del desconsolado Collet, que se encontraba en sexto lugar. Otra media docena de pilotos entró a pits para montar gomas nuevas e intentar la heroica, pero sólo McLaughlin y Power, que tuvo otra parada horrenda 'made in Andretti', lograron rascar con ello un puesto respecto a su posición previa. Ericsson dio el todo por el todo en las vueltas finales para encontrar un punto de flaqueza a la versión actual de Newgarden, lesionado de un pie y con demasiados altibajos a lo largo del año, pero que en óvalos se reencuentra con su versión bicampeona, la que no dio opción a su contrincante.

RESULTADOS COMPLETOS DE LA GATEWAY 500

Posiciones en la tabla clasificatoria tras la primera mitad de la temporada.

La sexta victoria de Newgarden en Gateway, las mismas que logró en el ausente Iowa, eleva a 34 su total de triunfos en IndyCar. Veinte de ellos fueron conseguidos en óvalo, incluidos los once obtenidos desde su última victoria en circuito, hace ya cuatro años en Road America. Tras haber dominado buena parte de la prueba, Ericsson hubo de conformarse con el segundo lugar, su primer podio desde Detroit 2024, y Rasmussen revalidó su estatus de especialista oval con un muy necesario tercer lugar, el tercer podio de su carrera. Tuvo que defenderse para ello de un gran ataque en el stint final de un VeeKay en clara linea ascendente.

McLaughlin completó el top 5 por delante de Kirkwood y Malukas, quienes no pudieron aprovechar demasiado la ocasión de recortar puntos a un Palou que, desgracias ajenas mediantes, cruzó la meta en 17º lugar tras la fallida apuesta que realizó desde el séptimo puesto que ocupaba. Prolongando su sequia de podios en el que, a pesar de todo, sigue siendo su 'óvalo maldito', el español sale de Gateway con 49 y 68 puntos de ventaja sobre los dos jóvenes estadounidenses, antes de afrontar dos circuitos muy propicios a sus intereses, Road America y Mid-Ohio.

El máximo responsable de la marca británica, Qingfeng Feng, ha esbozado algunos detalles más acerca del futuro modelo halo de Lotus, el retorno del mítico Esprit, así como de su deseo de conducir la reinterpretación más moderna del clásico Elan.

Lotus está en vías de reinventarse, dejando atrás su idea de marca 100% eléctrica que pretendía ser hasta no hace mucho y recuperando algunas de las claves que nunca debería haber dejado atrás - la búsqueda de deportivos ligeros, el máximo ethos de Colin Chapman. Y de hecho, puede que el CEO de su empresa dueña, Geely, acabe de haber anticipado el Lotus moderno que más obedece a ese ethos.

En declaraciones recientes, el CEO de Lotus Qingfeng Feng ha hablado más en detalle del próximo gran proyecto de la marca, el que de momento conocemos como Type 135. Un nombre que originalmente estaba destinado al reemplazo del Emira, un eléctrico deportivo, pero que ahora se asocia a lo que todo el mundo espera que se convierta en la 5º generación del Lotus Esprit, el que inmortalizó James Bond en sus películas de 007.

El CEO de Lotus deja caer más datos sobre el Type 135

Como ya comentamos tiempo atrás, este Esprit/Type 135 (obedeciendo a la nomenclatura interna clásica de la marca, también compartida con sus modelos de Fórmula 1 o IndyCar) contará con un propulsor V8 híbrido. Este, en esencia, será una versión escalada del V6 que llevará el futuro Emira, el V6 de HORSE conocido como W30 que rinde unos 540 CV de potencia y apenas pesa 160 kg, menos que el resto de motores de estas características.

Según las declaraciones de Feng al medio británico Auto Express, el futuro Esprit será tracción a las cuatro ruedas. Esto indica, además de su potencia objetivo de 1.000 CV de potencia, que podría hasta tres motores eléctricos. Es decir, un motor eléctrico para el eje delantero y dos para el eje trasero, una disposición que también utilizan tanto el Lamborghini Temerario como el recién anunciado Audi Nuvolari, en el caso de estos con el V8 4.0 biturbo situado detrás de los dos asientos.

Evolución de motores eléctricos

De hecho, Feng menciona literalmente el Temerario como punto de comparación con el futuro Esprit. También menciona a la start-up británica Yasa adquirida tiempo atrás por Mercedes-Benz, quienes fabrican los motores de flujo axial del Temerario - recordemos que la propia Geely tiene parte del accionariado de Mercedes desde hace años. Y lo que comenta Feng de ellos es cuanto menos interesante:

«Hablé con su CEO la semana pasada, están desarrollando nuevos productos muy interesantes. Tienen una gran tecnología, con motores en forma de disco extremadamente compactos pero con una potencia muy elevada. En Mercedes-AMG fueron muy inteligentes a la hora de adquirir la compañía», declaró Feng.

El CEO de Lotus no se olvida del ágil y dinámico Elise

El Esprit - un coche que su actual CEO conoció no a través de la saga James Bond, sino a la también icónica Pretty Woman, donde Julia Roberts le enseña a Richard Gère como conducir su Esprit S3 - no es el único coche que tiene entre ceja y ceja. En Reino Unido, tuvo la oportunidad de conducir uno de los Elise originales, el modelo que recuperaba la idea del Elan original de la década de los sesenta y encapsulaba mejor el ethos de Chapman.

En China, el Elise se llevó pero ya con el motor Toyota de cuatro cilindros (procedente del Celica de 7º generación), no con el motor Rover que llevó originalmente. En la actualidad es inviable importar un Elise de Reino Unido, ya que no estaría permitido por cuestiones de emisiones y edad del vehículo.

En China están saturadísimos de marcas automovilísticas, y eso que llegaron a más de 400. En España aparecen nuevos jugadores y no habrá espacio para todos, así que algunos se irán. ¿Existe algún patrón para que podamos distinguir apuestas seguras de arriesgadas?

El consumidor español está obligado a ampliar su conocimiento sobre coches con la llegada de tantas marcas de China. Hace unos meses o años, sólo informadores especializados, consultores y, en general, gente dentro de la industria del automóvil, tenía fichadas a tantas marcas que apenas habían salido de su mercado natal. Y antes de aprenderse todas, están llegando más.

Llega un punto en el que uno se pregunta si apostar por una marca nueva en nuestro país es un movimiento arriesgado y puede acabar saliendo mal por algún motivo. A fin de cuentas, es algo que ya ha pasado con marcas tanto europeas como norteamericanas o japonesas, que por algún u otro motivo han desaparecido -aunque en sus mercados domésticos sigan existiendo.

Por ejemplo, muchos se acordarán de Rover, mítica marca británica caída en desgracia, que está totalmente desaparecida, o de la sueca Saab, y esto vino por problemas empresariales. Casos distintos fueron los de Chevrolet, Infiniti o Daihatsu, que no dejaron de existir, pero abandonaron el mercado europeo por completo -salvo pequeñas importaciones al goteo de ciertos Chevrolet. Sus grupos matrices siguen vivitos y coleando, pero su apuesta salió mal y se fueron.

A mediados de los años 90, comprar un Rover no tenía nada de peligroso, pero a principios de los 2000 el panorama cambió rápidamente

No siempre hay mercado para todos

Respecto al ecosistema chino de marcas, hay que empezar por decir que es excesivamente grande dentro de la propia China, con un mercado saturado y diversas voces que apuntan a una extinción masiva, un posterior proceso de consolidación, y el previsible final de una guerra casi suicida de márgenes bajos a costa de descuentos agresivos.

Nos constan varios ejemplos de marcas que han desaparecido en China, dejando a los clientes colgados a nivel de software, recambios o en general cualquier tipo de postventa. No han sido retiradas estratégicas, han sido quiebras. Por citar un caso que nos pueda sonar más o menos, tenemos Aiways, que se llegó a vender aquí aunque no tuvo demasiado bombo.

De acuerdo a Stella Li, la presidenta del gigante BYD, antes de 2030 veremos una extinción de unas 100 marcas por el fenómeno neijuan, del que os dimos cuenta recientemente. Ante la dificultad de crecer de forma natural, los descuentos agresivos buscan eliminar a los competidores con menor músculo financiero, y ese fenómeno no se ha podido compensar con exportaciones.

El tamaño no lo es todo: XPeng no es tan grande, pero es más robusto respecto a Europa que marcas secundarias de algunos grupos chinos grandes

Otra voz autorizada en este tema, He Xiaopeng, consejero delegado de XPeng, apunta más arriba, la desaparición de competidores pequeños y la consolidación en torno a siete grupos, aunque a un horizonte temporal más largo, 10 años. Su contraparte en Mercedes-Benz, Ola Källenius, vaticina que en China se van a consolidar una decena de marcas. Hasta el CEO de NIO piensa lo mismo.

Algunos grupos podrían fusionarse para evitar desaparecer por separado, hay muchos ejemplos en el pasado

El consenso de estos altos directivos apunta al mencionado proceso de consolidación forzoso hasta que dejen de comerse los unos a los otros, o si preferís un símil más actualizado, «Los Juegos del Hambre». La Historia no se repite, pero rima, y si miramos qué ocurrió en Estados Unidos a lo largo de una centuria, efectivamente hubo una bestial consolidación.

Sin contar con las marcas desaparecidas de los grupos que voy a enumerar, al final, los grandes fabricantes son Ford, General Motors, Stellantis y Tesla, «100% americanos», y por otro lado los europeos y asiáticos que se afianzaron con fábricas y estructura propia, como Toyota, Hyundai, Volkswagen, Honda, Nissan, etc. Por lo tanto, sus predicciones se alinearían con una posible rima de lo que pasó allí.

BYD se comporta como una apisonadora dentro y fuera de China

De vuelta al caso español

Después de esta introducción, pasemos al aspecto práctico. ¿De qué grupos chinos se puede uno fiar ante la llegada de tanta marca? En el número 1 tendríamos a BYD, el gigante global de vehículos electrificados, que puede dejar de comercializar alguna marca de su catálogo, pero difícilmente dejará a la clientela huérfana de atención postventa, sobre todo si toman el control total de la red de distribución en algún momento.

Le sigue SAIC, matriz de MG, a su vez marca británica que fue adquirida a BMW 20 años atrás. Parece la apuesta más firme de su catálogo, con el plus del posible arraigo local. La inversión de 200 millones de euros en Galicia es calderilla para producción a gran escala, pero es un paso aparentemente necesario para su (re)localización europea -todo viene de China.

El tercer fabricante chino también apunta como fiable, y me refiero a Geely, que tras haber introducido Polestar y Lynk&Co, aparte de Volvo -comprada en 2010 a Ford- se la va a jugar con marcas adicionales como Zeekr o la propia Geely. Este grupo cuenta con huella industrial en Europa, aunque vinculada principalmente a Volvo. Estas marcas que he mencionado parecen a priori movimientos de bajo riesgo (o nulo), aunque alguna marca se descatalogue.

La marca Deepal de Changan está ganando tracción a toda velocidad, sobre todo por el competitivo S05, con un precio ajustadísimo

¿Y qué pasa con Changan? Es el cuarto de China y está demostrando un compromiso en el mercado europeo empezando por los SUV S05 y S07, sin contar los modelos que Mazda ha remarcado. A nivel de comunicación, distribución o recambios, se nota que el esfuerzo es más importante que el de algunos importadores con más margen de libertad respecto a las centrales chinas. En este caso, la implicación es más directa.

Seguimos con Chery, el que está detrás de las marcas Ebro, Omoda y Jaecoo, también con una creciente presencia industrial en Europa, concretamente en Barcelona. El quinto fabricante de China también apunta a quedarse a largo plazo y lograr cierto nivel de penetración con visos de permanencia. Alguna marca podría desaparecer o fundirse con otra, pero sin dejar a la clientela tirada.

A partir de aquí, me vais a permitir una bifurcación sin seguir un orden estricto. Por parte de los fabricantes chinos de mayor recorrido, tradición y capital público invertido, tenemos a Great Wall, Dongfeng y GAC. No pegan tan fuerte como los anteriores, y su posición es menos sólida por la piel de toro. A nivel público lo más notorio que han hecho por nuestros lares es resucitar Santana para remarcar pickups de Dongfeng, pero no es una apuesta muy arriesgada en este momento.

Li Auto es un gran jugador en China, pero totalmente desconocido en España y gran parte de Europa

Por otro lado, habría que mencionar a Li Auto y Xiaomi como fabricantes emergentes importantes, muy por encima en volumen a otras revelaciones como han sido XPeng o NIO, que no entran en el top 10 chino ni forman parte de grandes grupos automovilísticos. No despreciaría su potencial a medio plazo, mientras a nivel financiero se mantengan sanos, pueden compensar no tener detrás de ellos al estado chino.

Leapmotor entraría en el grupo de los emergentes, pero fuera de China está controlado por Stellantis y, como vimos en una información anterior, apuntan a que se quedarán la fábrica de Villaverde (Madrid) cuando se deje de producir los C4/ë-C4. Eso sí, creo que Leapmotor se integrará más en Stellantis para dejar de ser un verso suelto respecto a Citroën, Peugeot, Fiat y compañía. En definitiva, se europeizará un poco.

Para aquellos que puedan esperar, aplicaría el principio de «los experimentos se hacen con gaseosa». Cuando se anuncie una marca nueva o se acabe de implantar, dejaría un margen de tiempo para ver cómo van sus ventas y red de concesionarios, cómo funciona su postventa, y si pueden labrarse una buena fama reforzada por el boca a boca, fuera de la comunicación tradicional. Ojo, y otro aspecto importante, cómo acusan sus modelos usados la depreciación.

Para protegerse de la depreciación, existe la posibilidad de apostar por renting en vez de compra tradicional

Mitsubishi... ¿la consideramos como desaparecida o es discutible?

Los chinos podrían seguir el camino de los japoneses, es una fórmula probada

Recordemos que, no hace tanto tiempo, apostar por un coche japonés o uno surcoreano tenía, además de un punto exótico, algo de riesgo respecto a fabricantes cercanos y con redes comerciales y de postventa totalmente consolidadas. Ahora damos su implantación por descontada y son fabricantes bastante europeizados en muchos sentidos, pero no siempre fue así.

El modelo de exportación chino es muy similar al de grupos japoneses antes de los años 80, sus coches los importamos enteros o, en algunos casos, se ensamblan localmente. Los importadores independientes tienen más peso en las ventas y postventa, y las sedes centrales no siempre se implican en el día a día. A largo plazo, eso tendrá que cambiar.

Al final, llega un punto en el que los fabricantes tienen las plantas lo más cerca posible de sus grandes mercados, con una mayor participación de talento local, porque les beneficia a todos los niveles. Los chinos están en ello, pero antes deberían enfocarse en el problema de exceso de capacidad productiva en su país natal, sobrevivir a la guerra comercial, y centrarse en las marcas que mejor resultado den.

Décima posición para el asturiano entre incidentes y una estrategia bien ejecutada, que deparan el primer punto tras la sanción a Sergio Pérez. A la espera del gran paquete de mejoras, Alonso lamentó que las deficiencias del chasis le impidan pelear por más.

Si algún aficionado hubiese estado desconectado del mundo durante este fin de semana, y observara a posteriori sin ningún tipo de contexto adicional que Fernando Alonso ha terminado el Gran Premio de Mónaco en décimo lugar, sería entendible que pensara que, en efecto, la creencia popular de que las carencias del Aston Martin pasarían más desapercibidas en el trazado de Monte Carlo tenía su razón de ser. En efecto, el contexto lo es todo, y la realidad es que el mejor resultado de 2026 para el equipo británico no refleja la gran falta de ritmo, ni explica los incidentes ajenos que lo permitieron en parte.

Saliendo desde la penúltima posición de parrilla, Alonso se salió rápidamente de la estrategia generalizada de empezar con el medio y montó un neumático blando, con el que planeaba aguantar el resto de la carrera confiando en que su temprana detención le permitiera ganar algo de cotizada posición en pista. Los incidentes iniciales de Valtteri Bottas, Gabriel Bortoleto y compañía le dieron algunos lugares, y los accidentes y sanciones por delante llegaron a abrir la puerta de la tenue esperanza.

Nada que perder... y algo que ganar, a veces

Alonso cruzó meta en duodécimo lugar, subió al undécimo por la sanción a Nico Hülkenberg tras su colisión con Carlos Sainz y, pocas horas después, ha recibido el premio de la décima plaza por una penalización a Sergio Pérez, que se situó de forma incorrecta durante la segunda salida en parado tras la bandera roja de la vuelta 68. Pese a todo, para Alonso, la posición era casi lo de menos: «Vimos lo que estaba pasando delante nuestra e intentamos hacer nuestra carrera. Más o menos se resume en las primeras cinco curvas, en las dos salidas que hicimos. Muy agresivos en la curva 1, en la 3 por fuera, y luego en la curva 5 o 6, y a partir de ahí, consolidar la posición en la que estuviésemos hasta que hubiese alguna novedad».

«Paramos en la vuelta 3 para ser muy agresivos en la estrategia también. No tenemos nada que perder, tanto en la toma de riesgos como la estrategia, y a veces sale bien y recuperas muchas posiciones como hoy», ampliaba Alonso ante la prensa escrita congregada en Mónaco, entre ellos Motor.es, después de que las televisiones en castellano hayan vuelto a quedarse sin sus declaraciones. «Nunca nos rendimos. Hemos aprovechado las oportunidades aquí y allá con las diferentes sanciones, así que veremos cual es la posición final. (...) Me siento bien y me siento fuerte. La pena es que estamos en una situación anónima, que estamos los últimos de la parrilla y no saldremos en ningún sitio, pero no quita que me sienta bien en el coche, y me sienta competitivo en este inicio del año».

Colores más oscuros para el Aston Martin, que consigue al fin estrenar el casillero de un año para el olvido.

"Si chocas cuando vas el 19, quedas como un estúpido"

Alonso tenía claro desde el principio que jugársela era la única forma de intentar rascar algo, en lugar de esperar detrás a que pasara algo por delante: «Ha sido difícil porque era muy fácil chocar y, si lo haces cuando vas decimonoveno, quedas como un estúpido en televisión, como me pasó en los Libres 1 en frenada: pierdes tres segundos por vuelta y aún así chocas. No es que te hayas quedado sin talento, es que el coche es muy difícil y está muy al límite, así que estábamos listos para llegar hasta el final desde la vuelta 3», comentaba el asturiano. «Estábamos pilotando un coche muy difícil con neumáticos de 50 o 60 vueltas, y eso suponía una dificultad adicional, pero la bandera roja y otras cosas han hecho que nuestra carrera fuese un poco más cómoda».

Como ha sido casi una costumbre en semanas recientes, sus comentarios sobre el rendimiento del coche eran el aspecto más solicitado por la prensa, y Alonso no dudó en sacar el cuaderno de bitácora: «Yo soy optimista, porque en cada carrera hemos visto un problema obvio del coche. En Australia y en Bahréin era el motor, que nos falta muchísima potencia; en Miami, por ejemplo, el cambio fue una buena prueba de que nos falta mucho trabajo por hacer ahí, y aquí en Mónaco también lo sufrimos. El chasis tampoco está al nivel que queremos. Suzuka también expuso un poco los problemas aerodinámicos que tenemos, sobre todo en la parte delantera del coche. Todo lo que viene en el paquete de mejoras, que lo intentamos poner de una sola vez ya que estamos tan atrás, va corrigiendo los problemas que hemos visto en cada carrera».

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«Pero bueno, estamos tan atrás que, por pones un paquete, tampoco pasas de repente de ser último a estar en los puntos. Si podemos estar un poco en la batalla entre el 12 y el 15, y si empiezas a salir en esas zonas, los puntos de vez en cuando empiezan a ser ya asequibles», situaba Alonso como objetivo realista a partir de un periodo de tiempo determinado: «Sólo tenemos que esperar otras cuatro o cinco carreras de resultados dolorosos. Tengo plena fe y confianza en el equipo, porque nuestra impresión es que cambiará drásticamente lo que estamos enfrentando ahora».

Alonso también opinó sobre la presencia de Adrian Newey en el circuito, habiendo sido su estado de salud una preocupación desde fuera por su ausencia relativa tras haber dejado su función de jefe de equipo: «Hablamos con él todas las semanas, así que estamos siempre al tanto de todo, pero siempre presta mucha atención al feedback del piloto cuando viene a los circuitos, e intenta entender exactamente lo que sucede en cada curva. Creo que siempre está pensando dos pasos por delante, sobre lo que el nuevo paquete aportará a esos problemas específicos de Mónaco que le explicamos. Y no sólo eso, si no que también piensa en el paquete de Singapur, en qué puede hacerse para el próximo urbano y esa clase de cosas. Sabemos que tenemos al mejor con nosotros, y cuanto más tiempo pasa en pista con nosotros, eso siempre es mejor».

El piloto español de Williams, Carlos Sainz, ha visto cómo su récord de puntuación en Mónaco ha terminado tras dos accidentes consecutivos en la vuelta de reanudación tras la bandera roja. Alexander Albon sí ha podido puntuar, alargando la racha del equipo británico.

Carlos Sainz se va de Mónaco sin puntos por primera vez desde que es piloto de Fórmula 1. Hasta la de 2026, el piloto español había terminado entre los 10 primeros en todas y cada una de las carreras que había disputado desde su debut en 2015. Y parecía que lo conseguiría una vez más, hasta que Nico Hülkenberg y Franco Colapinto se cruzaron en su camino.

De este modo, todo el trabajo duro de un fin de semana en el que a Williams le había faltado un punto de competitividad cayó en saco roto y dejó a Carlos Sainz fuera de carrera por primera vez este año.

Un buen trabajo de equipo con Albon

Carlos Sainz y Alexander Albon partían a la puerta de los puntos, pero necesitaban ayuda de otros pilotos para poder acceder al top 10 en un circuito en el que los adelantamientos son imposibles en condiciones normales.

Y así ha sido, ya que Max Verstappen se ha quedado clavado en la salida, quedando último. Eso dejaba a Albon décimo y a Sainz justo detrás, momento en el que Williams empezó a ejecutar su plan de equipo: el español ralentizaba el ritmo, dejando que su compañero se escapara y, mucho más adelante, realizara su parada en boxes sin perder posición.

Luego le tocaba el turno al tailandés, que se dejaba superar por Carlos Sainz para realizar la misma operación. Una estrategia que ya realizaron en 2025 y que solo las intrincadas calles de Mónaco permiten.

Las sucesivas retiradas de otros pilotos hacían el resto y tanto Albon como Sainz se colaban en unas posiciones de puntos que mantenían tras el coche de seguridad originado por el accidente de Lance Stroll.

Sin embargo, en la resalida desde la parrilla tras la bandera roja provocada por Charles Leclerc, las cosas no iban tan bien para Carlos Sainz. El español tomaba la trazada exterior en la horquilla para evitar a Alexander Albon. A la salida, Nico Hülkenberg lo golpeaba en la rueda trasera izquierda, haciéndole perder posiciones. Y, dos curvas más tarde, Franco Colapinto lo golpeaba en la rueda trasera derecha, rompiéndole el eje y obligándole a abandonar.

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Sainz, frustrado tras ser echado de carrera

Tras la carrera, Carlos Sainz ha ofrecido sus impresiones sobre lo ocurrido y, ante la sugerencia de que quizás a Nico Hülkenberg habría que retirarle la licencia, el español ha reaccionado de esta manera:

«No es que haya que mirarle la licencia, pero hay que hacérselo mirar», ha afirmado. «Con tanta experiencia como tenemos en este circuito, con tantas salidas como hemos hecho en Mónaco y sabiendo que siempre en la curva 6 se hace atasco y todos tenemos casi que parar el coche, que haya gente que todavía se juegue la vida por dentro…».

«Pero bueno, ya no podemos hacer nada, era una carrera muy sólida, íbamos a puntuar, que era lo complicado hoy», ha agregado Carlos Sainz. «Las 10-15 vueltas antes del pit-stop he enseñado el ritmo que teníamos este fin de semana, que era muy, muy bueno».

«Y en combinación con una buena estrategia de equipo, creo que íbamos a conseguir los puntos también con Álex, que hubiese sido muy bueno para nosotros, pero siendo víctima de errores de los demás y de las locuras de los demás, nos vamos a casa sin nada», lamentaba el piloto de Williams.

En esa primera vuelta tras la segunda salida, George Russell ha ralentizado de forma notable, generando un bloqueo que se ha intensificado en la horquilla. Pero Sainz no cree que esté justificada la acción de Hülkenberg.

«Eso me dicen, que puede que Russell esté haciendo alguna cosa rara, pero todos sabemos que, incluso en salidas normales, en esa curva hay que prácticamente tirar de embrague para que el coche no se cale», ha insistido el español. «Por eso me sorprende tanto que haya gente que todavía no sepa que esto puede pasar y se te lleve puesto. Pero insisto, no merece la pena comentarlo más, hubiésemos puntuado, que es lo importante».

Un buen año que ha quedado refrendado en Mónaco

Independientemente del resultado final de esta carrera, Carlos Sainz ha quedado satisfecho con su rendimiento un fin de semana más y no ha querido perder la oportunidad de destacarlo una vez más.

«Llevo haciendo un año muy, muy bueno, con muy buenas clasificaciones, muy buen ritmo de carrera. A seguir así, porque los resultados seguirán llegando. Íbamos a puntuar por tercera o cuarta vez consecutiva [tercera]», ha argumentado. «Claramente, yo hoy tenía mucho ritmo; Álex seguramente tenía algún problema porque le estaba costando un poco, pero bueno, da rabia porque hoy deberíamos haber puntuado».

Ahora solo queda pensar en la siguiente carrera: el Gran Premio de España en el Circuit de Barcelona-Catalunya. Un fin de semana en el que Sainz no espera sacar un resultado demasiado prometedor.

«Queda poco ya para Barcelona; me hace ilusión correr en casa, como siempre. Desgraciadamente, sabemos que no es territorio Williams, pero hay que seguir mejorando este coche; lo dedicaré también para hacer alguna prueba de set-up que nos dé una decimita o dos extra», concluyó Carlos Sainz.

La irrupción de los chinos en la producción de motores ha obligado a las marcas europeas a tomar cartas en el asunto. Los de gasolina son ahora los preferidos, y Volkswagen ha conseguido que un bloque como el 1.5 TSI sea el sucesor del mítico 1.9 TDI.

Quién se lo iba a decir a Volkswagen, que uno de los mejores motores diésel de la historia más reciente tendría un sucesor con un combustible completamente opuesto. La firma alemana nunca se imaginó que el motor 1.9 TDI acabaría convirtiéndose en un mito, un objetivo que no ha conseguido el sucesor de 2.0 litros, sino un bloque de gasolina: el 1.5 TSI Evo es ya la insignia de Volkswagen

Este motor de cuatro cilindros empezó a destacar cuando entonces no tenía esta cilindrada, sino un poco menos. Volkswagen había vivido momentos muy dulces con el 1.4 TSI que estrenó en 2005 con 170 CV de potencia. Un bloque del que no se sabía exactamente en qué consistía su sistema «twincharger», pero que se trataba de un supercargador Roots que proporcionaba el par motor desde apenas 1.750 rpm, mientras que un turbo sostenía la potencia a alta carga. El resultado, unas recuperaciones que dejaban en evidencia al Golf GTI de la época.

La historia del actual mejor motor de gasolina de Volkswagen

Pero, en en 2017, los ingenieros de la marca alemana optaron por presentar el 1.5 TSI. Un motor que no era enteramente nuevo, pero que gracias a un aumento en la carrera del pistón lograron incrementar la cilindrada de 1.395 centímetros cúbicos a 1.498 centímetros cúbicos.

Este no fue el cambio más notable, sino el de sustituir la cadena de distribución del 1.4 por correas dentadas, supuestamente sin mantenimiento y con un aguante de hasta un máximo de diez años o 200.000 kilómetros. Pero, consultado el fabricante, este dice que el material es más duradero pero eso no impide que se resquebraje, especialmente con tan elevado kilometraje, aconsejando vigilar su estado a partir de los 150.000 kilómetros.

Algunos recomiendan hacer el cambio a partir de esta cifra, o incluso después de los 120.000 kilómetros, pero es algo que no es necesario si no se aprecian grietas. Una sustitución que tiene un precio de entre 600 y 700 euros, si se sustituye también la bomba de agua, que es lo más aconsejable, aunque para saber el coste debes preguntar a tu mecánico de confianza.

¿En qué modelos se monta el motor 1.5 TSI?

La popularidad de este motor es total. Se monta en todos los modelos del fabricante alemán, de Skoda, SEAT, CUPRA, también en los más pequeños de Audi, y es parte clave en los híbridos enchufables del fabricante, ofreciéndose en versiones de 130 y 150 CV.

• Volkswagen T-Cross, Taigo, Polo, Golf, Passat, Tiguan, T-Roc, Arteon, Touran, Multivan, Caddy y Tayron.
• Skoda Scala, Kamiq, Octavia, Karoq, Superb y Kodiaq.
• SEAT Ibiza, Arona, León, Ateca y Tarraco.
• CUPRA León, Formentor y Terramar
• Audi A3, Q2 y Q3.

En unos meses, el 1.5 TSI volverá a ser protagonista al convertirse en el primer híbrido de Volkswagen, y que estrenará el T-Roc ocupando el hueco dejado por las ausentes versiones diésel.

El motor 1.5 TSI de Volkswagen es uno de los más elogiados

Sin el peso de la cadena de distribución del 1.4 TSI y con una mayor cilindrada, el gigante alemán consiguió un propulsor que destaca por ofrecer un generoso rendimiento en carretera, en parte gracias a un elevado par motor que se encuentra disponible desde un bajo régimen, por lo que los modelos equipados con este 1.5 TSI son más dinámicos.

Además, su funcionamiento es silencioso y suave, incluso también en ciudad, junto con la transmisión automática DSG de siete velocidades. Los clientes también podían optar por un cambio manual de seis velocidades, aunque esta opción ya ha sido suprimida en la nueva hornada de modelos, lo cual no impide que el motor 1.5 TSI arroje cifras de consumo de combustible más que contenidas, por supuesto dependiendo del modelo.

En turismos como el Ibiza o Golf no es extraño conseguir cifras de consumos entre los 5,5 y 7 l/100 km, incluso bajar de los cinco litros en autopista, elevándose hasta los 8 l/100 km en modelos más pesados de la talla de un Tayron. Esta eficiencia es consecuencia del sistema ACT, que desconecta dos cilindros cuando el motor funciona a baja carga.

Su conexión y desconexión es imperceptible para el conductor, y solamente se sabe porque aparece (y desaparece) el testigo «eco» en la instrumentación. La desconexión de los cilindros se activa cuando se rueda a velocidad constante, entre 80 y 120 km/h, y en ese modo pocos saben que se «pierden» 20 CV.

Los problemas más conocidos del motor 1.5 TSI de Volkswagen

Pero, como en casi todos los motores, la perfección no existe desde el principio. El motor 1.5 TSI también tuvo un estreno no exento de problemas, con unos tirones al arrancar en frío, afectando a una serie de unidades equipadas con cambio manual y a bajas revoluciones. Volkswagen lo solucionó con una actualización de software, solventando el problema en miles de casos, aunque algunos usuarios siguieron informando que los síntomas nunca desaparecieron por completo.

Los fabricantes cuentan con un archivo que contempla los fallos más comune que se pueden dar, y el 1.5 TSI no es una excepción, pero tampoco una fuente de problemas. Algunos son consecuencia de no realizar los mantenimientos programados o es algo común a la tecnología, afectando de la misma forma en otros fabricantes.

• Fugas de aceite y refrigerante: alrededor de los variadores del árbol de levas. El intercooler y la bomba eléctrica auxiliar de refrigerante también han causado problemas.
• Acumulación de carbonilla en las válvulas: es habitual en los motores de inyección directa de gasolina, cuando se usan más en ciudad que en carretera, y sale a la luz cuando cuentan con entre 80.000 y 120.000 kilómetros, al detectarse pérdidas de potencia, un funcionamiento irregular y mayor consumo de combustible.
• Consumo de aceite y problemas en los cilindros: se ha detectado en los modelos más antiguos de 150 CV y con revestimientos pulverizados en las paredes de los cilindros.

Desde 2022, Volkswagen monta el motor 1.5 TSI «Evo2». Este apellido indica que el propulsor fue adaptado para cumplir con las exigencias de la nueva norma de emisiones Euro 7, instalando un nuevo convertidor catalítico integrado con un filtro de partículas, aumentando la presión de inyección de gasolina y haciéndose con un nuevo turbocompresor de geometría variable. Medidas con las que logró reducir el consumo de combustible y las emisiones.

¿Merece la pena comprar un coche con motor 1.5 TSI?

Sea nuevo o usado, Volkswagen sabe que algunos de sus modelos que hoy todavía acuden a revisión, acumulan entre 300.000 y 400.000 kilómetros, por lo que se le considera el heredero del 1.9 TDI. Aparte de los problemas conocidos, que no significa que un motor los haya sufrido o los vaya a sufrir, las correspondientes revisiones, especialmente de la refrigeración, el uso de aceites y gasolina de calidad contribuirán a la durabilidad de este motor.

El italiano lideraba por medio minuto antes de una tardía bandera roja, y no dio alternativa a Hamilton. Un problema de motor dejó fuera a Verstappen al inicio. Una serie de sanciones, una de ellas por el accidente que dejó fuera a Sainz, habilita el primer punto de Alonso

Se decía que Mónaco podía ser la criptonita de Mercedes. Rectas cortas, mucha dependencia aerodinámica, incidencia casi nula del 'superclipping', la menor experiencia del enrachado Andrea Kimi Antonelli... Nada de eso ha importado a la hora de la verdad, donde el italiano ha dejado de forma inequívoca su impronta como el gran candidato a ser campeón del mundo en 2026, respaldando su gran sábado con una avasalladora actuación en las calles de Monte Carlo para la que sólo Ferrari tuvo una lejana respuesta. Todo ello, en una carrera llena de incidentes y sucesos que no le afectaron en absoluto, y que incluye por sorpresa a Fernando Alonso en la obtención de puntos.

La práctica totalidad de la parrilla había elegido empezar con neumático medio, por lo que la salida tenía un interés aún más absoluto en el trazado con menos opciones de cambios de posición de todo el año. Consciente de ello, Max Verstappen puso su coche en posición de ataque contra Antonelli... pero su motor no quiso. Casi de inmediato, el Red Bull se quedó semi-calado, y toda la parrilla tuvo que esquivar al tetracampeón neerlandés, que necesitó un rato para ponerse en marcha. El problema de motor no tenía remedio, y Verstappen aparcó su coche en el garaje al término de la primera vuelta.

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Entre medias, los Ferrari habían conseguido conservar su ventajosa posición sobre Isack Hadjar y George Russell, mientras que una fallida maniobra de Lando Norris sobre su compañero Oscar Piastri le costó la séptima plaza con Pierre Gasly. Poco antes, había observado por la radio que Russell quizá se encontraba fuera de posición, pero no fue el caso. Sí que sucedió con Sergio Pérez, cuyo buen inicio avanzando lugares quedó cercenado al empezar la carrera de forma equívoca en la posición de Gabriel Bortoleto, que tuvo que empezar la prueba desde el pit lane tras sufrir algún percance mecánico tras su vuelta de pre-parrilla.

Al final de la parrilla, hubo un contacto entre Valtteri Bottas y Oliver Bearman que les obligó a reparar daños. Otros pilotos pararon en vueltas posteriores para desprenderse de los medios, entre ellos los dos Aston Martin. En cabeza, Antonelli no tardó en abrir un margen notable de cuatro segundos sobre Hamilton, que gestionó durante el resto del primer stint, mientras que Russell empezó paulatinamente a atosigar a un Hadjar que reportaba de forma insistente problemas con su caja de cambios y su freno motor. A la par que esto sucedía, Bottas tuvo que abandonar por una avería en los frenos.

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Habiendo perdido ya unos 12 segundos con Antonelli, Hamilton fue el primero de los líderes en hacer su parada en la vuelta 29. Sin embargo, el británico excedió el límite de velocidad en el pit lane y recibió una sanción de cinco segundos. Instantes antes, Hadjar procedió a saltarse la chicane de la piscina en una de las múltiples aproximaciones de Russell, que veía como Piastri se acercaba poco a poco en una carrera muy fracturada en cuanto a márgenes entre pilotos. Tres vueltas después, Russell hizo su detención, de la que Hadjar no se pudo defender parando un giro más tarde... pero el de Mercedes también recibió la misma sanción que su compatriota.

Hamilton pasó a tener doce segundos de ventaja sobre Leclerc cuando este paró en la vuelta 36, y Russell había abierto un gran margen sobre Hadjar. A su vez, no tardó en alcanzar a un Norris que no podía seguir a Gasly al padecer problemas de motor, según reconoció Zak Brown durante la carrera en Sky F1, pero este tapón permitió a su vez que Hadjar redujera su desventaja de once segundos a apenas dos. Antonelli hizo su parada sin gran inconveniente en la vuelta 38 y prosiguió su dominio absoluto, superando en más de 15 segundos a Hamilton.

En la vuelta 46, el coche de Norris dijo basta, perdiendo posición con Russell en el túnel y dejando pasar a Hadjar antes de aparcar definitivamente en su garaje. En este momento de la prueba, Russell también estaba siendo investigado por haber cruzado la línea separatoria en la salida del pit lane (terminó por no ser sancionado), mientras que Williams jugaba una maniobra estratégica haciendo ir largo a Carlos Sainz e instruyendo a Alexander Albon que le dejara pasar para obstaculizar a sus rivales por detrás. Esto hizo que fuera superado en la salida de la última curva por Arvid Lindblad, en la misma estrategia que Sainz.

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El ritmo imperial de Antonelli, que sacaba ya 22 segundos a Hamilton en la vuelta 52, hizo que doblara paulatinamente a todos los pilotos hasta el cuarto puesto, incluyendo a su compañero Russell poco después. A su vez, Pierre Gasly se convertía en el cuarto piloto sancionado por exceder límites de velocidad en el pit lane, sumándose a su compañero Franco Colapinto, y poco después se les añadieron Oscar Piastri y Lance Stroll. La estrategia de Williams funcionó a la perfección, y Sainz salió de pits en la vuelta 55 delante del tren de Albon, cambiando posiciones poco después.

La carrera, con márgenes enormes a excepción de los cinco segundos que separaban a los Ferrari y el duelo por la décima plaza, se juntó de nuevo con un accidente de Lance Stroll en la última curva durante la vuelta 60 que causó un periodo de Safety Car. Los Ferrari aprovecharon para entrar en boxes y cambiar neumáticos, pese a la oposición de Leclerc, en una maniobra que imitaron otros muchos y siguieron la gran mayoría después, incluyendo los Mercedes una vuelta después. Russell, por ello, perdió la cuarta plaza con Hadjar, que no entró en pits, y el de Mercedes además no cumplió su sanción en su detención en medio de un 'doble stack' con su compañero. Lindblad, por su parte, aguantaba en noveno lugar sin haber parado, por delante de los Williams.

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En la vuelta 66, al producirse la resalida, hubo un nuevo giro de guión al accidentarse Leclerc, también en la última curva, promocionando a Hadjar al podio y a Ocon a la zona de puntos. En ese momento, quedó evidente que el problema del monegasco era el mismo que había afectado al canadiense: una porción importante de asfalto se había levantado en la aproximación a ese último viraje, haciendo que ambos coches se fueran rectos. Por este motivo, se mostró la bandera roja en la vuelta 68 para efectuar las pertinentes reparaciones. Durante la misma, se determinó que Russell tendría que cumplir un Drive Through por no haber cumplido su sanción en su parada, y tanto Hamilton como Hadjar estaban siendo investigados por haber dejado demasiado espacio con el coche de delante antes de la resalida.

Tras más de 35 minutos de bandera roja, y obtener previamente la aprobación de los pilotos al pasar por la zona afectada, la prueba se reanudó con 8 vueltas por completar. Hamilton se quedó sin sanción durante las vueltas previas a la segunda salida en parado, donde los problemas de potencia de Hadjar le costaron posición con los sancionados Russell y Gasly. En la salida de Loews, Nico Hülkenberg se tocó con Sainz y le hizo chocar contra los guardarrailes, rompiendo el piloto de Williams una suspensión trasera y abandonando su opción de puntuar en una escapatoria.

Russell cumplió su Drive Through dos vueltas después de la resalida, cayendo al penúltimo puesto de una carrera en la que ya solo quedaban quince coches, con Fernando Alonso duodécimo detrás de Pérez. La muy ocupada Dirección de Carrera confirmó que Hadjar no tendría sanción tampoco por el espacio con Safety Car, y que se investigaría otra infracción con bandera roja. Su ritmo era la gran esperanza de Gasly para que su sanción de cinco segundos no le costase la posición de podio, pero no le fue posible.

Con un margen de casi siete segundos sobre Hamilton y veinte sobre Gasly en un espacio de tiempo muy corto, Antonelli consolidó su exhibición con su quinta victoria consecutiva, otro gran golpe de efecto para un campeonato en el que su ventaja crece de forma inexorable hasta los 66 puntos. De hecho, el desvencijado Russell ya no es su principal perseguidor, sino Hamilton, cuyo segundo lugar le eleva a la misma posición en la general, dos puntos por delante del piloto de Mercedes. Estando pendiente su posible sanción, Hadjar se hacía con su segundo podio en Fórmula 1 y el primero como piloto de Red Bull.

Tabla de tiempos Carrera Gran Premio de Mónaco

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Laps
1	A. Antonelli	12	Mercedes		78
2	L. Hamilton	44	Ferrari	+6.271	78
3	I. Hadjar	6	Red Bull	+23.394	78
4	O.Piastri	81	McLaren	+24.261	78
5	L. Lawson	30	Racing Bulls	+26.553	78
6	A. Lindblad	41	Racing Bulls	+29.01	78
7	P. Gasly	10	Alpine	+30.369	78
8	A. Albon	23	Williams	+33.413	78
9	E. Ocon	31	Haas	+37.14	78
10	F. Alonso	14	Aston Martin	+41.899	78
11	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	+42.748	78
12	G. Russell	63	Mercedes	+43.353	78
13	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	+44.102	78
14	F. Colapinto	43	Alpine	+48.964	78
15	S. Pérez	11	Cadillac F1 Team	+49.153	78
NC	C. Sainz	55	Williams	DNF	70
NC	C. Leclerc	16	Ferrari	DNF	64
NC	L. Stroll	18	Aston Martin	DNF	56
NC	L. Norris	1	McLaren	DNF	43
NC	O. Bearman	87	Haas	DNF	27
NC	V. Bottas	77	Cadillac F1 Team	DNF	15
NC	M. Verstappen	3	Red Bull	DNF	1

Tras la cuarta posición de Piastri, terminaron los dos Racing Bulls, con Liam Lawson quinto y Arvid Lindblad sexto, este último beneficiado por la bandera roja al poder hacer ahí su cambio de gomas. Con los Alpine en séptimo y octavo lugar, los dos últimos puestos de puntos iban inicialmente para Hülkenberg y Ocon, pero el alemán recibió una sanción de 10 segundos por su colisión con Sainz que otorgaba inicialmente a Sergio Pérez su primer punto, y el primero de Cadillac F1. Sin embargo, el piloto mexicano ha recibido horas después otra sanción de 10 segundos por situarse incorrectamente en su cajón de salida durante la segunda arrancada en parado, dando de rebote a Fernando Alonso un punto inesperado y, todo sea dicho, poco representativo de lo que es hoy en día el Aston Martin.

Tiene un maletero enorme que supera los 560 litros, cuenta con la misma autonomía que un Tesla y ahora, con un descuento de 6.900 €, entra directo en territorio del MGS6 EV. El nuevo SUV eléctrico de KIA se convierte en una de las opciones más interesantes de su categoría.

El KIA Sportage eléctrico que muchos anhelan es una realidad. Aunque tiene otro nombre. Hace apenas unos meses que el nuevo KIA EV5 ha llegado a los concesionarios para, precisamente, desempeñar dicho papel. KIA eleva su apuesta por la movilidad exclusivamente eléctrica con una interesante propuesta para el segmento C-SUV. Un todocamino que quiere poner las cosas muy difíciles a coches chinos como el MGS6 EV.

Es cierto que son vehículos de categoría diferente, pero el EV5 lo tiene todo para poner contra las cuerdas al SUV eléctrico de MG. Si bien es un poco más pequeño, el modelo de KIA tiene mejor maletero. Un enorme espacio de carga que cubica 566 litros (ampliables hasta los 1.650 litros). Tiene la misma autonomía y, con la rebaja que te presentamos en este artículo, es mucho más barato. El EV5 eléctrico está en oferta con 6.900 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar. Entremos en detalles.

KIA deja a precio de MG el nuevo EV5 con un buen equipamiento

La gama EV5 está estructurada en los niveles de acabado Air, Earth y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Air. Si bien ocupa el escalón de acceso, presenta un buen equipamiento en cuestiones como la conectividad, la seguridad y el confort. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA EV5 Air

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores oscurecidos
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de ángulo muerto
• Detección de fatiga del conductor
• Asistente de colisión frontal, en intersecciones y maniobra evasiva con reconocimiento de peatones y ciclistas
• Sistema de mantenimiento de carril con tráfico intenso
• Asistente de cambio de carril y aviso por salida involuntaria
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del KIA EV5 en oferta supera los 500 kilómetros

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el EV5 en oferta está equipado con una batería NMC de 81,4 kWh que alimenta un motor de 160 kW (218 CV) y 295 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 165 km/h. Homologa una autonomía de 530 kilómetros según el ciclo WLTP y, al tratarse de un vehículo eléctrico, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

6.900 € de descuento para el nuevo KIA EV5

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del EV5 analizada en este artículo? El SUV eléctrico de KIA, con acabado Air y batería de 81,4 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 45.308 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que se acerca a los 7.000 €.

VER OFERTA DEL KIA EV5

El descuento disponible alcanza los 6.898 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 38.411 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA EV5 con acabado Air.

El Gran Premio de Hungría de MotoGP ha comenzado de forma complicada tras un accidente múltiple que ha dejado fuera de juego a cuatro pilotos. Jorge Martín ha sido hallado culpable del mismo y ha recibido una dura penalización para la siguiente carrera.

Mal comienzo de carrera en Balaton Park, con la temida curva 1 generando un accidente múltiple que ha enviado a cuatro pilotos al suelo y, también, al centro médico a consecuencia del impacto.

Jorge Martín, Marco Bezzecchi, Fermín Aldeguer y Raúl Fernández han sido quienes han sufrido el abandono a las primeras de cambio, aunque no estaba claro si alguno de ellos había tenido responsabilidad en el accidente.

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¿Luca Marini toca la rueda trasera de Martín?

En un primer momento pareció que Jorge Martín había originado el accidente al pasarse de frenada en la curva 1 y llevarse por delante a Fermín Aldeguer, circunstancia que a su vez afectó a Marco Bezzecchi y Raúl Fernández.

Sin embargo, en la repetición de la salida, surgieron las dudas sobre si Luca Marini había tocado la rueda trasera del piloto de Aprilia, haciendo que esta se descontrolara e impidiera a Jorge Martín frenar y evitar el accidente. En cualquier caso, el piloto italiano de la marca japonesa seguía en carrera y, de hecho, se situaba en una muy favorable cuarta posición, terminando finalmente quinto.

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Ante la potencial gravedad del accidente, la dirección de carrera abrió una investigación sobre lo sucedido, valorando así si procedía algún tipo de penalización. ¿Sería Jorge Martín quien la recibiría o sería Luca Marini el responsable?

Finalmente, los comisarios deportivos han considerado que Jorge Martín es el responsable del accidente y lo han penalizado con una doble Long Lap para la siguiente carrera en la que participe.

Tras la carrera, Aprilia ha informado de que Jorge Martín no ha sufrido fracturas, aunque sí tiene fuertes contusiones en la espalda y el pie derecho. Por su parte, Marco Bezzecchi sufre solamente contusiones en la pierna y mano derechas. Sobre el estado del resto de pilotos no existe aún información oficial.

Hyundai está anunciando ya uno de sus más importantes estrenos mundiales. La nueva generación del i20 se acerca, un utilitario que ha sufrido una brutal transformación, y del que no queda más que el nombre. Una interesante apuesta para el segmento B que estará a la venta antes de 2027.

Hyundai vuelve a estar inmersa en una de las mayores revoluciones de su historia. La firma coreana tiene a casi todos los departamentos encargados de sus productos trabajando en actualizaciones más o menos profundas, con generaciones completamente nuevas. Mientras tanto, prepara el lanzamiento de uno de sus eléctricos más interesantes.

Al nuevo IONIQ 3, que se le espera para septiembre, casi al mismo tiempo en que entrará en producción el nuevo Hyundai i20 2027. Y es que, aunque se desconoce la fecha concreta en que será presentado la nueva entrega de este utilitario que ya va por la cuarta de su historia, no tardará mucho tiempo en hacerlo. La división brasileira de Hyundai ya lo ha anunciado, un modelo de producción global del que ha enseñado parte de su nueva cara, y que encaja a la perfección con este adelanto del nuevo i20 que viste hace unos meses.

El nuevo Hyundai i20 destacará por un diseño de vanguardia

El nuevo Hyundai i20, que ha sido visto en pruebas recientemente, está agotando los plazos de su desarrollo, pero ya se vislumbra otro diseño verdaderamente revolucionado por los cuatro costados. La parte delantera muestra unos nuevos faros más afilados, horizontales y no en tan forma de cuña, uniéndose al del otro extremo a través de un fino listón luminoso, por lo que la parrilla ahora se deriva al paragolpes.

En el extremo opuesto, el más protegido por el fabricante desde que los primeros prototipos salieron a las calles, esperamos una iluminación en forma de arco, destacando tanto por las distintivas luces de día como por la gráfica luminosa por la noche.

Un diseño más de vanguardia por fuera para evitar que los interesados en los utilitarios se vayan a la competencia, o acaben en las manos de nuevos eléctricos como el ID. Polo, y con un interior a la altura de las circunstancias. El nuevo Hyundai i20 2027 contará con una gran pantalla digital detrás del volante, a la que estará unida la táctil del sistema de infoentretenimiento.

Un gran carga tecnológica y motores eficientes en el nuevo Hyundai i20

Una plataforma multimedia que no contará con el avanzado software «PLEOS». Sin embargo, eso no significa que Hyundai no haya echado el resto, que lo hará ofreciendo una calidad de rodadura más refinada y silenciosa, además de los más avanzados asistentes de conducción.

Los motores también están siendo objeto de una profunda revisión, manteniéndose la gama de bloques de tres y cuatro cilindros en línea. El 1.0 T-GDI será el bloque estrella, con turbo y tecnología híbrida MHEV de 48 V para reducir las emisiones y, al mismo tiempo, mantener precios equilibrados, mientras que el característico 1.2 MPI, atmosférico, podría seguir estando disponible. Detalles que esperamos conocer pronto, ya que Hyundai espera que las primeras unidades lleguen antes de 2027.

Mientras hay coches que nacen para mejorar una fórmula, otros nacen para perfeccionarla. El nuevo Aston Martin Vantage S pertenece claramente al segundo grupo y yo he sido un afortunado por poder ponerme tras sus mandos en una magnífica prueba dinámica que aquí os cuento al detalle.

La generación actual del Aston Martin Vantage ya supuso una revolución para la marca británica. Más potencia, más tecnología, un interior completamente renovado y un comportamiento dinámico que lo situó entre los mejores deportivos de motor delantero del mercado. Pero los ingenieros de Gaydon pensaron que todavía había margen para ir más lejos… y mejor. Bajo esta decisión nace el nuevo Aston Martin Vantage S.

Especificaciones estratosféricas, una puesta a punto aún más radical, mejoras aerodinámicas y un carácter todavía más enfocado al conductor. Sobre el papel, las diferencias parecen pequeñas. En la práctica, son suficientes para transformar la personalidad del coche. Desde la marca lo definen como el Vantage más prestacional jamás fabricado. Toda una declaración de intenciones. Pero como ya os he adelantado, personalmente he podido ponerme a sus mandos para descubrir si realmente merece portar una de las letras más legendarias de la historia de la marca.

Diseño exterior de pura musculatura británica

Sí, el Aston Martin Vantage ya era, en términos de diseño, uno de los mayores aciertos de la marca. Ahora, tras convertirse en un «S», la compañía británica ha llevado varios pasos más allá todos y cada uno de sus puntos clave. No obstante, a priori puede parecer que Aston Martin ha optado por una evolución sutil. A simple vista sigue siendo reconocible como un Vantage, pero basta acercarse para descubrir multitud de detalles específicos.

El frontal incorpora nuevos elementos aerodinámicos, mientras que el capó añade unas características salidas de aire que ayudan a mejorar la refrigeración del motor V8 biturbo. Esto puede estar aderezado con un acabado negro brillante o fibra de carbono. En términos generales seguimos estando ante un coche de 4.495 mm de longitud, 1.980 mm de anchura y 1.275 mm de altura. Es decir, unas cotas idóneas para cualquier deportivo que se precie.

De hecho, podemos decir que tiene los atributos de diseño perfectos: morro alargado, motor central delantero, cabina retrasada y, por adelantar términos mecánicos, tracción trasera «pura y dura». Como digo, es la combinación perfecta y esto no sólo se demuestra en su fisionomía, sino también en su conducción, de la cual hablaremos más adelante.

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Pero continuando con el repaso estético, esta versión «S» cuenta las insignias de dicha letra en las aletas delanteras. Sus llantas se pueden encargar de 21 pulgadas con acabado personalizado y unas pinzas de freno pintada en color bronce, creando así un contraste muy llamativo. Las taloneras también han sido perfeccionadas en color negro.

Finalmente, mirando su zaga, aquí cobra todo el protagonismo un pequeño alerón que recorre todo el ancho del conjunto. Pero su finalidad no es sólo decorativa, sino que añade hasta 44 kg de carga aerodinámica cuando circula a velocidad máxima (325 km/h). En el resto del conjunto, siguen destacando sus cuatro colas de escape en color negro y un difusor con el que será imposible pasar desapercibido.

Un interior cómodo para viajar y muy deportivo a la hora de jugar

Echando un vistazo al habitáculo, hay que reconocer que su aspecto sigue siendo bastante continuista a lo ya conocido en la versión «estándar» (por llamarla de alguna manera). En general, el interior mantiene la enorme mejora introducida por el Vantage de nueva generación. Esto supone adoptar una gran consola central que incluye botones físicos (aunque también acabado en negro piano y eso me ha parecido un «pero»).

La pantalla central puede llegar incluso a pasar desapercibido. Su ubicación no es la mejor para cobrar protagonismo, sino que se presenta como un mero compañero de viaje. Es decir, cómo deberían de ser en este tipo de coches. Pero, en fin, cuestión de gustos. El panel que sí tiene mayor interés es el de su instrumentación. Este coche cuenta con el sistema operativo de Apple CarPlay Ultra, lo que hace que se controlen todos los parámetros a través del mismo. A mi, personalmente, me ha parecido algo lento de fluidez incluso en momentos donde no debería serlo.

En términos generales, los acabados son realmente buenos, con excelentes ajustes, tapizados en cuero y Alcantara y un tacto sobresaliente de todos los elementos (salvo el ya mencionado negro piano). Recordemos que este es un coche biplaza, por lo que la zona trasera está totalmente ausente de asientos para pasajeros. En Aston Martin ubican aquí un pequeño hueco donde dejar objetos personales.

Al igual que su exterior, el habitáculo se puede personalizar hasta el más mínimo detalle; tapicería, molduras, acabados, etc. Sus asientos también están disponibles en versión «extra deportivos», acabados en fibra de carbono pero más incómodos en largos viajes. Alternativamente, Aston Martin ofrece unos de diseño, quizás, más convencionales pero mucho mejores si se quiere devorar kilómetros a bordo.

Mecánica del Aston Martin Vantage S

Bajo el larguísimo capó encontramos uno de los motores más carismáticos del mercado actual. Este no es otro que el conocido bloque 4.0 V8 Twin-Turbo, desarrollado originalmente por AMG, pero profundamente revisado por Aston Martin. En esta evolución alcanza los 680 CV y 800 Nm de par, convirtiéndose en el Vantage más potente de la historia. Toda la potencia llega exclusivamente al eje trasero mediante una transmisión automática ZF de ocho velocidades. Sí, toda una declaración de intenciones.

Pero más allá de los números, lo realmente especial es cómo entrega esa potencia, y de esto hablaremos más adelante. Hay deportivos más rápidos. Incluso algunos eléctricos aceleran mucho más fuerte. Sin embargo, pocos consiguen transmitir tantas sensaciones como este coche. Es capaz de ejecutar el 0 a 100 km/h en 3,4 segundos, el 0 a 200 km/h en 10,1 segundos y cumplir con una velocidad máxima a 325 km/h. Hora de ponernos tras el volante y hacer frente a su tremendo potencial.

Así es conducir un Aston Martin Vantage S

Probar un Aston Martin. Una frase que hasta hace sólo unos pocos años, para mí, podría haberse considerado un sueño posiblemente inalcanzable. Sin embargo, aquí estoy, dispuesto a contaros mi experiencia tras el volante del Vantage S. Dicha esta confesión personal, vamos a lo que hoy nos trae a esta experiencia.

Pese a su potencia, aspecto o características, hay que hacer inciso en que este Aston Martin es un coche más pensado como «GT». Esto quiere decir que, a pesar de que es capaz de correr como una bestia, también puede ser especialmente cómodo en largos viajes. Por esto, precisamente, sus suspensiones no son tan duras como podría esperar o sus mandos son algo más blandos que otras marcas más enfocadas en la deportividad, como McLaren, la cual ya hemos podido catar aquí en alguna ocasión.

Tras este apunte, nada más arrancar el coche, el sonido se deja oír desde varias decenas de metros de distancia. No es especialmente discreto y esto es algo que mola. Me pongo cómodo, ajusto mi asiento y volante y listo. Todo correcto. La sensación es que la posición de conducción es bastante baja; sus retrovisores quedan casi a la misma altura de los ojos, lo que genera una sensación deportiva como pocos coches lo han hecho antes.

Los primeros metros son bastante calmados a bordo. No deja de ser, como ya hemos mencionado, un coche realmente cómodo. A bajo ritmo no hace movimientos raros, ni tirones por precisar más velocidad. La dirección aunque es muy directa, también tiene un tarado suavizado, al igual que sus mandos principales, como los pedales. Por dejarlo claro, es un coche que se podría usar cotidianamente y no tendrías ningún impedimento.

Salimos a carretera abierta y seguimos con el modo más calmado y normal posible. El Aston Martin ofrece cuatro modos de conducción: Sport, Sport+, Track y Wet (para climas húmedos). Como se puede ver, aquí no hay nada de «ECO» o «Confort». Sin embargo, ya en el opción más tranquila (Sport) el coche no es nada loco. Al contrario, es bastante sosegado en todo, por lo que llamarlo modo «Normal» o «Confort» no habría sido nada loco, pero este título llama menos la atención, las cosas como son.

Su ganancia de velocidad es más o menos sosegada. Su cambio de marchas lo hace a bajas vueltas. El sonido, al hacer el cambio a pocas reloviciones, no es nada disparatado. En general, como ya hemos dicho, se podría tildar de un coche generalmente tranquilo y muy cómodo. Pero ya es hora de empezar a estirar un poco el juego.

Vamos un poco más allá. Hora de poner el Sport+. Ciertamente sí se nota mucho el cambio hacia esta variante. Sus suspensiones se vuelven algo más rígidas, la dirección aún más directa (también más dura) y sus pedales, aunque mantienen su dureza, sí se tornan más sensibles. Las marchas tardan mucho más en cambiar, con lo que las revoluciones suben con más ligereza.

No obstante, quizás para pasarlo bien en una carretera de curvas (como la que nosotros pudimos disfrutar) es insertar el modo Sport+ y usar las levas tras el volante para los cambios de marchas. Hay que decir que estas son palas bastante generosas de tamaño, pero no son nada duras, como sí sucede en marcas como McLaren o Lamborghini. Aquí tienen un recorrido más largo y algo más blando. Curioso.

Una vez que haces esta combinación perfecta para mí, se nota que el Vantage S saca las garras y se vuelve una auténtica bestia. Gana velocidad con una solvencia pasmosa, al igual que lo hacen también sus revoluciones. El sonido del motor está más presente que en ningún momento y, en caso de superar las 6.000 revoluciones y soltar el acelerador, el «Aston» te lo compensará con unos petardeos audibles con bastante claridad.

El coche traza las curvas como el conductor quiera. Pese a ser tracción trasera, el coche se siente bastante estable, por lo general. Su zaga sí se vuelve algo más «juguetona» cuando se exprimen las revoluciones del motor o cuando se sale de una curva y se le buscan un poco las cosquillas. Esto es un claro aviso de «puedo volverme loco, no hagas eso».

Esta sensación de radicalidad se vuelve un continuo en el momento en el que seleccionamos el modo Track. Un par de latigazos hacen que vuelva al modo Sport+ sin dudarlo. No hay que arriesgar. De igual forma, en la forma más extrema, lo realmente diferenciador es su desconexión de controles electrónicos.

Seguimos jugando con él. El sonido se vuelve una pura melodía a partir de las 4.000 revoluciones. Como ya he mencionado, en este modo te permite correr cuando se debe, ser ágil en curva e incluso un poco travieso con la trasera en ciertos momentos, pero nada peligroso. Por carreteras bastante estrechas, el Vantage S se siente ancho. Se come casi todo el asfalto. Sin embargo, igualmente inspira confianza y rápido te haces a sus generosas medidas.

Pero ya es hora de volver al puesto inicial y, por desgracia para mi, devolver las llaves de este coche. Meditando un poco sobre la conducción y la situación que estoy viviendo, miro el consumo medio que ha hecho durante esta prueba. El ordenador de a bordo marca 23,7 litros a los 100 km durante un recorrido de 124 kilómetros. Nada mal, ciertamente. He casi igualado la media homologada, pero sin tener ni un ápice de miramiento al respecto. Aparco el Aston Martin Vantage S tras unas horas que se quedarán grabadas en mi memoria para siempre. Un recuerdo más.

El español firma la mejor racha de poles de cualquier piloto desde 2011, al aventajar en más de una milla por hora a David Malukas con dos vueltas siderales. Kyle Kirkwood casi se cuela por sorpresa en la primera línea, con otros favoritos mucho más atrás.

Pocos son ya los terrenos que se le resisten a Álex Palou en su camino imparable hacia los libros de historia de IndyCar. Tras haber vencido exclusivamente en circuitos permanentes durante sus primeros años, en 2023 logró su primer triunfo en trazado urbano en Detroit, y en 2025 logró sus primeros triunfos en óvalo, tanto en las magnas 500 millas de Indianápolis como en el óvalo corto de Iowa. También mejoró su producción clasificatoria, en la que 'solo' contaba con seis poles al acabar el 2024 de su tricampeonato. Ahora ya son diecisiete poles, habiendo añadido una mas, la cuarta consecutiva, en el óvalo de Gateway, el único escenario presente desde sus dos primeras temporadas en el que aún no ha dejado su impronta.

La historia del piloto español en este peculiar óvalo asimétrico empezó en 2020 con un incidente que él mismo causó al saltarse la salida. En sus siete carreras previas en Gateway, Palou nunca ha liderado una sola vuelta ni subido al podio, con tan solo dos apariciones totales en un top 5 contando la clasificación (quinto en 2022) y la carrera (cuarto en 2023). Los entrenamientos libres de este sábado ya prometían una película totalmente distinta, al acabar segundo tras Pato O'Ward y haberlos liderado en dos ocasiones distintas, pero nadie podía imaginar hasta qué punto.

Saliendo el último a clasificar en pos de su privilegiada posición en lo más alto de la tabla, Palou no dejó títere con cabeza. Su referencia era el tiempo de David Malukas, un piloto que, al contrario que Palou, ha destacado notablemente en Gateway a lo largo de los años, y que marcó un promedio de tras 173.244 mph tras una primera vuelta de 173.729 mph. La respuesta del tetracampeón, que luce de nuevo los colores corporativos de Honda, fue una primera vuelta imperial de 174.965 mph y un segundo giro que, por sí solo, era media milla por hora más rápido que el promedio de Malukas. El registro final de 174.353 mph daba a Palou su quinta pole oval con una ventaja de más de una milla por hora, algo que solo Will Power había conseguido en Gateway en 2017.

Esta pole, la quinta del año para Palou, no sólo tiene un gran simbolismo por el lugar en el que se ha registrado, si no también en términos numéricos absolutos. Nadie enlazaba cuatro poles consecutivas en IndyCar desde 2011, año que Will Power empezó con una racha idéntica, aunque todas las suyas llegaron en circuito. Palou tiene el mérito añadido de haberlas conseguido tanto en circuitos como en óvalos, lo cual no sucedía desde la temporada 2000 de Juan Pablo Montoya, y su imparable racha comprende además todos los tipos de trazado del calendario: óvalos rápidos y cortos, circuitos permanentes y urbanos. Un dominio absoluto que muestra la perfección a la que ha llegado el binomio Palou-Ganassi. Lo único que está en contra de él para este domingo es la historia: desde que Gateway retornó al calendario en 2017, nadie ha ganado desde la pole.

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Su más 'inmediato' perseguidor en la tabla, Kyle Kirkwood, situado a 62 puntos, dio una notable sorpresa con una excelente clasificación. En un trazado poco propicio a priori para Andretti Global, con sus dos compañeros fuera del top 10, el vigente ganador de la prueba demostró que ese triunfo no fue sólo una combinación de eficiencia y supervivencia, y se quedó muy cerca de mejorar la marca de Malukas, situándose tercero en parrilla. Batió para ello a Felix Rosenqvist, que continúa su buen desempeño oval este año, y a Scott McLaughlin, que luce este fin de semana una decoración 'retro' que evoca el patrocinio de la tabacalera Marlboro, cuyos colores lució el Team Penske entre 1989 y 2009.

En sexto y séptimo lugar, Marcus Armstrong y Scott Dixon respaldaron la gran mejora en ritmo que han experimentado Ganassi y su equipo asociado Meyer Shank Racing en Gateway, habiendo realizado ambos un test privado recientemente para paliar los problemas de otros años. El gran dominador histórico del óvalo, Josef Newgarden, uno de los varios competidores que arrastran problemas físicos de accidentes anteriores, solo pudo ser octavo, delante de un decepcionado Pato O'Ward y de un Alexander Rossi que, aún con muletas, no parece haber perdido su buena inercia de velocidad de este año.

RESULTADOS DE LA CLASIFICACIÓN DEL GATEWAY 500

Algo más atrás, Christian Lundgaard parecía de nuevo incapaz de localizar el camino para ser rápido en óvalos, situándose en la 16ª posición de salida con un subviraje muy prominente, un problema que afectó a otros tantos competidores. Aún así, el danés fue el más veloz en la sesión de libres nocturna posterior, por lo que quizá las condiciones de la intempestiva carrera quizá le beneficien más. Pocos sufrieron tanto como Will Power, que ya partía con el hándicap de salir pronto por su mala posición en la general, pero cuyo 21º lugar parece casi un insulto para alguien que ha encontrado el camino de la pole en Gateway en otras cinco ocasiones.

Aston Martin está sumido en una profunda crisis que ha mostrado su peor cara en Mónaco, donde Fernando Alonso y Lance Stroll han sido los pilotos más lentos de la parrilla. El equipo de Silverstone lo fía todo al AMR26B, que pretende estrenar en el mes de julio.

Una vez que el dichoso problema de vibraciones que tenía la unidad de potencia de Honda quedó solucionado, el Aston Martin AMR26 comenzó a mostrar su verdadero potencial. Y lo cierto es que este es sumamente decepcionante.

El monoplaza diseñado por Adrian Newey, que tanta admiración levantó el día de su estreno en Barcelona, se ha convertido en el patito feo de la parrilla de la Fórmula 1, siendo incluso más lento que el Cadillac en varios circuitos.

Uno de ellos está siendo Mónaco: un trazado lento y sinuoso en el que la escasa potencia del propulsor Honda no supone un gran problema y en el que han salido a relucir el resto de limitaciones. Los problemas de la caja de cambios se están llevando gran parte de los titulares, pero la realidad es que el AMR26 no cumple los estándares requeridos en ningún aspecto, incluido el aerodinámico.

Newey busca redimirse con el AMR26B

Muy pronto, Aston Martin se dio cuenta de que el monoplaza actual es demasiado lento como para perder tiempo y recursos en ir añadiendo mejoras de forma progresiva. En lugar de eso, Adrian Newey decidió abandonarlo y trabajar en una segunda versión que permita al equipo progresar de forma súbita.

Hablamos del Aston Martin AMR26B, un coche prácticamente nuevo sobre la base del actual que no solo será más ligero y presentará una filosofía aerodinámica nueva, sino que probablemente utilice nuevas suspensiones y, por supuesto, contará con una nueva unidad de potencia de Honda.

Esto último será posible gracias al sistema ADUO, que permitirá a los japoneses introducir mejoras de rendimiento durante la temporada.

¿Cuándo llegará el AMR26B y cuánto mejorará al actual?

Que el Aston Martin AMR26B es una realidad ya es algo que ha quedado confirmado, pero la cuestión es: ¿cuándo llegará? Diversos miembros del equipo se han limitado a señalar que esta gran evolución llegará durante el verano, pero en Canadá Lance Stroll precisó un poco más, desvelando las verdaderas intenciones de Adrian Newey.

«Para Spa o para la siguiente carrera. No sé cuál… Zandvoort, sí», apuntó el compañero de Fernando Alonso. Esto quiere decir que Aston Martin pretende estrenar el AMR26B en el mes de julio, aunque no es descartable que se retrase hasta la primera carrera posterior al parón veraniego: la de Zandvoort a finales de agosto.

De ello depende en gran medida lo que Honda sea capaz de hacer en las próximas semanas, ya que la evolución de la unidad de potencia se ha convertido en el principal factor limitante. Aston Martin quiere poner el AMR26B en pista ya con el nuevo propulsor, por lo que de ello dependerá que lo veamos en Bélgica y/o Hungría, o haya que esperar a Zandvoort.

Dos segundos por vuelta para meterse en la lucha por los puntos

Una vez que el Aston Martin AMR26B debute en manos de Fernando Alonso y Lance Stroll, queda ver cuál será el progreso real del monoplaza y en qué posición dejará eso a la formación británica.

En cuanto al progreso teórico, Aston Martin espera ganar alrededor de dos segundos por vuelta para pasar a formar parte del grupo de mitad de parrilla. «¿Será suficiente para luchar por el liderato? No». afirmaba Lance Stroll de forma categórica en Canadá. «Pero bueno, estas cosas no se consiguen de la noche a la mañana, así que todos estamos esforzándonos al máximo y haciendo todo lo posible para mejorar el tiempo por vuelta del coche cuanto antes».

Ya en Mónaco, Lance Stroll ha vuelto a tratar este asunto, señalando que, «siendo realistas, este año creo que podemos traer nuestro paquete a mitad de temporada para acercarnos a mitad de parrilla o estar en ese grupo. Creo que eso sería un gran objetivo. Y luego, el año que viene, ver si realmente podemos estar arriba», añadía el pasado jueves.

En cuanto a Honda, el canadiense expuso que necesitan al menos «20 o 30 kilovatios [entre 30 y 40 CV] con respecto a los equipos punteros. Pero mejoramos un poco la vibración y la manejabilidad. No por completo, pero no creo que sea solo responsabilidad de Honda; también nos corresponde en parte a nosotros».

Las estimaciones realizadas por diversas fuentes del paddock señalan que la desventaja de Honda se acerca más a los 70 kW de potencia, unos 100 CV. Una cifra que, según el ADUO, se encuentra en la franja del 10 % de déficit con respecto a Mercedes y, por tanto, permite a Honda introducir el máximo de mejoras de rendimiento permitidas por reglamento.