La eclosión de Kimi Antonelli como potencial candidato al título mundial coloca a George Russell en una situación delicada a nivel mental, según el experto médico Riccardo Ceccarelli.

La pelea por el Campeonato del Mundo de 2026 parece encaminarse hacia un duelo a dos entre los pilotos de Mercedes, aunque con el periodo reglamentario recién empezado, la evolución de los diferentes equipos puede ser muy elevada y, por tanto, cambiar las cosas.

En cualquier caso, no es de esperar que Mercedes decaiga y habrá que ver si McLaren y Ferrari se unen a la pelea. Independientemente de todo ello, lo que es un hecho es que Andrea Kimi Antonelli ha comenzado la temporada en gran forma, colocándose incluso como líder del campeonato con dos victorias, dos poles y tres podios.

Esto coloca a George Russell en una situación delicada, ya que, como líder de Mercedes y ya con una experiencia notable en la Fórmula 1, era de esperar que dominase al joven piloto italiano.

Antonelli lo ha cambiado todo

De este asunto ha hablado Riccardo Ceccarelli, fundador de Formula Medicine y experto en ciencias de la salud, tanto a nivel físico como mental. El italiano, muy ligado a la Fórmula 1 durante años, considera que el paso que ha dado Kimi Antonelli este año lo cambia todo para él y para Mercedes.

En primer lugar, Ceccarelli se centra en el impacto que el ascenso al estrellato puede tener en el propio Antonelli, aunque sin perder de vista que este lleva tiempo acaparando la atención mediática.

«Ganar a los 19 años, diría yo, es algo completamente atípico. Así que es normal que haya despertado el interés de los medios de comunicación, quizás del ciudadano común, porque para bien o para mal Kimi ha sido una promesa del automovilismo desde niño», expone en declaraciones a Motorsport.com.

«Este éxito es importante para Antonelli. Los pilotos de Fórmula 1, pero en general los deportistas, basan todo en la confianza en sí mismos y esta crece cuando empiezas a ganar», añade Ceccarelli.

«Claro, la victoria es una consagración en el mundo de las carreras, pero se ha confirmado que puede ganar grandes premios, que puede vencer a Russell, que no tiene nada que envidiar a los mejores», resume.

¿Reedición del 2007 entre Alonso y Hamilton?

En 2007, el gran campeón y líder de McLaren, Fernando Alonso, se vio sorprendido por la eclosión inmediata de un debutante: Lewis Hamilton. Aquello no solo trastocó al piloto, sino también a todo el equipo.

El escenario al que se enfrenta George Russell este año en Mercedes tiene ciertas similitudes, si bien Antonelli ya lleva un año en el equipo y el británico no es todavía el gran referente de la parrilla de la Fórmula 1.

A pesar de eso, Ceccarelli considera que el nuevo escenario constituye un «cambio de paradigma importante porque puede permitirle [a Antonelli] lograr otras actuaciones notables. Y, en un campeonato mundial que corre el riesgo de estar dominado por Mercedes, que haya al menos una pelea en la familia puede servir para mantener alta la atención».

«Russell tiene la presión porque Kimi tiene el futuro por delante», agrega Ceccarelli. «George ciertamente no es un anciano, pero se encuentra en una etapa de su carrera en la que se pierden todas las licencias. No puede perder la oportunidad de tener el monoplaza más competitivo y, por tanto, no debe cometer errores».

«Kimi no tiene nada que perder: si en las próximas carreras puede desafiar a Russell en la clasificación, y luego también en la carrera, será George quien sufrirá más. Ahora viene un joven que podría arruinar tu campeonato mundial», insiste, recordando aquel intenso 2007.

«Está claro que sentirá mucha presión: el inglés es un piloto muy fuerte, pero puede ser un poco vulnerable psicológicamente, como lo era Fernando Alonso con Lewis Hamilton cuando llegó a McLaren. Fernando mostró su lado débil cuando Hamilton inesperadamente se encontró a su nivel».

«Y Lewis luego nos enseñó que no era un tonto en absoluto. Hasta ahora, Russell siempre ha tratado a Kimi como a un hermano menor. Ahora el británico necesita cambiar su mentalidad, porque el italiano es una amenaza real. Antonelli intentará desestabilizar a George», concluye Riccardo Ceccarelli.

Obviamente, aún es pronto para determinar si un potencial duelo por el título entre los pilotos de Mercedes podría llegar a reeditar la temporada 2007 y es poco probable que Toto Wolff cometiera los mismos errores que Ron Dennis en caso de ser así. No conviene perder de vista la rivalidad entre Russell y Antonelli, en cualquier caso.

Pocos se imaginaban hace dos décadas que Land Rover estaba dispuesta a ampliar convertir su buque insignia en una gama de modelos. El Range Rover Sport fue el precursor, que celebra ahora con una edición especial.

El Range Rover ha sido el modelo insignia del fabricante británico desde que se estrenó la primera generación allá por 1970. Un todoterreno que coronaba una gama de modelos, y que estuvo volando solo hasta la tercera generación que se lanzó en 2001. Fue la primera que se concibió bajo el paraguas de BMW, y cuando empezó a adentrarse más en el mercado del lujo.

Land Rover vio la oportunidad clara de aumentar la familia con un nuevo modelo, casi igual de lujoso pero con un enfoque más deportivo. Así es como se gestaba un Range Rover Sport que acaba de cumplir poco más de veinte años. El fabricante está celebrando esta onomástica, a pesar de que la primera generación se presentaba en noviembre de 2004. La segunda se presentó en 2013 y la tercera, la actualmente a la venta, en mayo de 2022. Este Range Rover sufrirá un facelift en 2027.

La auténtica distinción del Range Rover Sport TWENTY Edition está dentro

Veinte años son más que suficientes para celebrar el nacimiento del segundo modelo de una submarca con la edición especial y limitada «Twenty Edition», con características a la altura de lo que representa. La marca ofrece tres colores de carrocería, a elegir entre el «Blanco Perla Ostuni», el «Negro Santorini» o un llamativo y brillante «Naranja Sanguinello» metalizado que está inspirado en el conocido como «Stormer» con el que se presentó el Range Rover Concept y el «Naranja Vesubio» del primer Range Rover Sport.

Sea cual sea el color elegido, estos contrastan con el acabado en negro de una serie de elementos decorativos y con el acabado en plata brillante de las llantas de aleación de 23 pulgadas, aunque si lo prefieres también puedes pedirlas bañadas en un brillante negro. Al abrir las puertas de este Range Rover Sport que cumple 20 años, unos listones en los umbrales dan la bienvenida con la inscripción «Twenty Edition» iluminada, aunque nada comparado con lo que encontrarás en el interior.

Los asientos delanteros son los mismos que los del lujoso y deportivo Range Rover Sport SV, tapizados en cuero Windsor y con molduras decorativas de fibra de carbono forjada, así como un revestimiento interior del techo en terciopelo negro. La misma fibra de carbono forjada también se encuentra en el túnel de transmisión, junto al selector del cambio, y con un breve recordatorio del nombre de esta edición especial.

Gasolina o PHEV, los motores del Range Rover Sport del 20º aniversario

El Range Rover Sport Twenty Edition se pondrá a la venta con dos versiones, ambas con tracción total y cambio automático de ocho velocidades, y a elegir entre el potente motor de gasolina V8 de 4.4 litros que produce 537 CV o el híbrido enchufable P550e que, como este nombre indica, cuenta con una potencia máxima de 550 CV. Este cuenta con una batería de iones de litio con una capacidad de 38,2 kWh, con la que dispone de una autonomía máxima, en modo eléctrico, de 116 kilómetros.

El Range Rover Sport es el único SUV del mundo que ha conseguido récords a los que se han atrevido muy pocos competidores, como el ascenso en 2013 al Pikes Peak. O el de 2018 cuando un Sport SVR tardó menos de 10 minutos en subir una pendiente de 45º «tragándose» 99 curvas cerradas en 11,3 kilómetros. Formar parte de esa historia es posible, sólo hace falta pagar los 146.300 euros, en Alemania, que cuesta la versión más barata de esta edición especial.

Jenson Button, nuevo embajador de Aston Martin F1, ha rememorado su viaje rivalidad con Fernando Alonso, con quien coincidió durante década y media en los circuitos y a quien acompañó en McLaren en 2015 y 2016.

Jenson Button y Fernando Alonso vuelven a compartir garaje. Esta vez no como compañeros de equipo al volante de un monoplaza, sino en un nuevo capítulo que los reúne en Aston Martin: el asturiano como piloto, el inglés como embajador de la escudería de Silverstone.

Un reencuentro que ha llevado al campeón del mundo de 2009 a mirar atrás y recordar con una mezcla de respeto y nostalgia lo que fue convivir con uno de los pilotos más exigentes de todos los tiempos.

Una rivalidad que nació en 2001

Button y Alonso no son recién llegados el uno al otro. Su relación en las pistas se remonta a más de dos décadas, puesto que el inglés debutó con Williams en 2000 y el español lo hizo un año más tarde con Minardi. Y no solo eso, además la etapa de Jenson en la Fórmula 1 terminó junto a Fernando en McLaren.

«Conozco a Fernando desde 2001, empezamos a correr juntos. Tuvimos grandes batallas. Recuerdo una carrera bastante especial en Hockenheim 2004, todo el tiempo emparejados», empieza recordando el británico, que pasa a recordar los tiempos de ambos en McLaren.

Más de una década después, con Fernando Alonso habiendo ganado dos campeonatos y Button uno, McLaren los juntó bajo el mismo techo. La convivencia no fue sencilla en aquellos dos años (2015 y 2016), aunque por una cuestión ajena a ambos pilotos.

«Fueron dos años difíciles, sobre todo el primero», reconoce Button. «En el segundo había bastante más competitividad, pero lo recuerdo como un periodo de mi vida bastante interesante porque iba a trabajar todos los días junto a Fernando».

Lo que sí hubo, incluso cuando el coche no acompañaba, fue una batalla interna que Jenson Button disfrutó enormemente. «Tuvimos una bonita pelea entre los dos, en clasificación y carrera. Nunca sumamos muchos puntos, pero batirnos el uno al otro ya estaba bien y era divertido», recuerda el inglés, que aprovechó esa cercanía para conocer de primera mano la dimensión real del asturiano.

«Vi cómo trabaja, cómo es fuera de cámaras, cómo lo dedica todo a las carreras. Es un competidor máximo, inteligente, duro, pero respetuoso». Y si hay un logro del que Button guarda especial orgullo, es precisamente haberle ganado en igualdad de condiciones: «Batir a Fernando con el mismo coche es increíble. No pasa mucho, así que cuando sucede es fantástico».

El año duro en Aston Martin

La temporada 2026 está siendo complicada para Alonso y para Aston Martin. La promesa de un coche ganador se ha diluido de golpe y Alonso tiene que lidiar con la frustración de no poder pelear por las posiciones que le dicta su ambición.

Button lo entiende mejor que nadie y, aunque matiza que no puede «hablar por él», es plenamente consciente de que «como piloto puedo decir que es duro empezar una temporada y no ser competitivo».

Aun así, el embajador de Aston Martin confía en que el asturiano ha apostado por el proyecto correcto. «Él cree en este equipo, sabe hasta dónde puede llegar», afirma. Y hay un elemento que añade un punto de expectación especial a este nuevo ciclo: la llegada de Adrian Newey al proyecto. «Es la primera vez que Fernando tiene un coche de Newey y eso también es emocionante, porque Adrian trabaja de una manera muy diferente en comparación con el resto de diseñadores. Es de la vieja escuela, todavía utiliza el papel».

«Se dio cuenta de que la cima del automovilismo siempre será la F1»

Hubo un momento en que pareció que Alonso no volvería jamás a la Fórmula 1. Tras su segunda etapa en McLaren, el asturiano se marchó un año después de que Button se retirara y el británico asumió que los dos cerrarían ese capítulo de sus vidas de forma definitiva.

«Pensaba que los dos nos marcharíamos y nos divertiríamos fuera de la F1, y lo hicimos durante un tiempo», confiesa el inglés.

Ambos coincidieron en el WEC, en el paddock de Le Mans, aunque desde bandos distintos. «Fernando estaba en Toyota, que eran inalcanzables, pero estuvo bien compartir el paddock y la pista con él en Le Mans y creo que se divirtió», rememora Button. Sin embargo, la llamada de la Fórmula 1 terminó siendo irresistible: «Luego se dio cuenta de que la cima del automovilismo siempre será la F1 y regresó».

Y ahí siguen los dos, de una forma u otra, atados a un deporte que ha definido sus respectivas carreras profesionales. Button desde su nuevo rol de embajador y Alonso todavía con el volante en las manos. Y la esperanza de que Newey y Aston Martin le den por fin la tercera corona que persigue desde hace más de veinte años.

Lidl ha puesto a la venta la CRIVIT Classic, una bicicleta eléctrica urbana con batería de 355 Wh, hasta 70 kilómetros de autonomía y un precio de 764,99 euros que la convierte en una de las opciones más competitivas de su segmento.

La bicicleta eléctrica ha dejado de ser un capricho para convertirse en una alternativa real al coche en ciudad. Y cuando una cadena como Lidl entra en ese mercado con un modelo propio, el resultado es exactamente lo que ha pasado: interés masivo y estantes vacíos en pocas horas. La CRIVIT Classic llegó a la venta el 11 de abril y ya es uno de los productos más comentados de la semana.

El argumento principal de esta bici no es la potencia ni el rendimiento deportivo, sino el equilibrio. Con una batería de 355 Wh integrada en la tija del sillín, extraíble para cargar en casa o en la oficina sin mover la bicicleta, el fabricante promete una autonomía de hasta 70 kilómetros. Una cifra que depende del nivel de asistencia elegido, el terreno y el peso del usuario, pero que resulta más que suficiente para la mayoría de desplazamientos urbanos habituales.

La bicicleta eléctrica de Lidl que se agota antes de llegar a la tienda

El motor trasero en el buje es sencillo y fiable, y ofrece tres niveles de asistencia al pedaleo: ECO para maximizar la autonomía, TOUR para un uso equilibrado y RACE cuando se necesita más empuje. A estos se suma una función Boost que proporciona potencia extra durante unos 20 segundos, especialmente útil en arrancadas o rampas urbanas.

El cuadro de acceso bajo facilita la subida y bajada, un detalle pensado para el uso cotidiano con paradas frecuentes. Está dimensionada para usuarios de entre 160 y 190 cm, y su peso ronda los 24 kilos, una cifra contenida dentro de su categoría. El cambio es un Shimano Tourney de 7 velocidades y los frenos de disco mecánicos TEKTRO garantizan una frenada segura en cualquier condición.

Equipamiento completo sin extras: luces, guardabarros y portabultos de serie

Uno de los puntos que más llama la atención de la CRIVIT Classic es que viene lista para rodar desde el primer momento. Incorpora luces integradas, guardabarros, timbre y portabultos trasero con sistema de clic. Los neumáticos antipinchazos con bandas reflectantes y la horquilla de suspensión delantera completan un equipamiento que, a este precio, resulta difícil de igualar en el mercado.

No falta tampoco un compartimento específico para colocar un localizador tipo AirTag, un detalle cada vez más valorado en un mercado donde el robo de bicicletas eléctricas es un problema real y creciente en las ciudades españolas.

Precio de la bicicleta eléctrica CRIVIT Classic de Lidl: 764,99 euros

El precio de 764,99 euros la sitúa por debajo de muchas opciones similares del mercado. No es habitual encontrar modelos con este nivel de equipamiento en ese rango de precio, aunque tampoco ofrece prestaciones de gama alta. Para quien busca una primera bicicleta eléctrica o una opción funcional sin una gran inversión, puede ser una alternativa interesante.

La CRIVIT Classic no pretende revolucionar el sector. Su propuesta es otra: moverse por la ciudad de forma cómoda, sin complicaciones y por menos de 800 euros. Y por lo visto en los primeros días de venta, esa propuesta tiene mucho mercado.

Si quieres ver todos los detalles y especificaciones técnicas, puedes consultar la ficha del producto en la web de Lidl.

Con un descuento de 6.000 € y un motor híbrido a la altura de Toyota en fiabilidad, este SUV que arrasa en ventas en España te hará olvidarte de los coches chinos. Además de estar bien equipado y lucir la etiqueta ECO, solo consume 4,7 litros.

Mientras que todo el mundo parece obsesionado con los SUV híbridos chinos que han irrumpido en nuestro mercado, llega Hyundai y pone a tiro uno de sus modelos estrella. El Hyundai KONA con motor híbrido es ahora más barato. Con la fiabilidad propia de un Toyota, un nivel de eficiencia superior y un buen equipamiento, este superventas es una compra acertada en pleno 2026. Especialmente ahora.

El KONA híbrido está en oferta con 6.000 € de descuento. Una rebaja que te hará olvidarte de coches chinos. Y es que no solo se trata de un motor híbrido fiable que gasta poco, este SUV de Hyundai también trae consigo una larga lista de equipamientos y la importante etiqueta ECO.

Fiabilidad a la altura de Toyota y precio rebajado, el Hyundai KONA híbrido se pone a tiro

Tras los últimos cambios realizados por Hyundai la gama del KONA híbrido ha quedado estructurada en los niveles de acabado Maxx, XLS, N Line, Tecno y N Line Style. La versión en oferta está asociada al acabado XLS. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai KONA XLS

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Bolsillos traseros en los asientos delanteros
• Volante multifunción revestido de cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con Stop&Go y limitador de velocidad
• Sistema activo de conducción en carretera
• Detección de ángulo muerto y alerta de tráfico trasero
• Frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Monitorización del estado del conductor
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema activo de seguimiento de carril

El motor híbrido autorrecargable del Hyundai KONA que solo gasta 4,7 litros

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del KONA en oferta hay un sistema de propulsión híbrido autorrecargable (HEV). Un tren motriz que combina un motor de gasolina de 1.6 litros y cuatro cilindros con un motor eléctrico. La potencia total combinada es de 138 CV. Se maneja a través de una caja de cambios automática de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Comparativa en vídeo del Hyundai KONA híbrido con el Honda HR-V e:HEV

Gracias a esta motorización puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 165 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 4,7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 106 g/km según el ciclo WLTP. Por cierto, cabe recordar que, al tratarse de un coche híbrido, luce la etiqueta ECO de la DGT con las ventajas que conlleva.

¡Hay 6.000 € de descuento para el Hyundai KONA híbrido!

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del KONA analizada en este artículo? El SUV compacto de Hyundai, con acabado XLS y motor híbrido HEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 35.035 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja de casi 6.000 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI KONA HÍBRIDO

El descuento disponible alcanza los 5.995 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 29.040 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai KONA con acabado XLS.

Williams recibe el tren de potencia, las suspensiones traseras y otros elementos auxiliares directamente de Mercedes, pero aspira a ganar independencia a medio plazo. Su más reciente fichaje es clave para lograrlo.

Williams dio recientemente una de sus señales más claras de que su hoja de ruta pasa por reducir su dependencia técnica de Mercedes. Lo hizo anunciando el fichaje de Dan Milner, hasta ahora ingeniero jefe de I+D en Brackley.

El ingeniero británico llega con un claro objetivo en mente: liderar un nuevo departamento de tecnología vehicular que tendrá, entre sus primeras misiones, recuperar el desarrollo propio de la transmisión y la hidráulica del monoplaza. Componentes que actualmente forman parte de un acuerdo de cliente con Mercedes que se remonta al comienzo de la era híbrida en 2014.

Lo cierto es que volver a producir internamente estos elementos supone un paso significativo principalmente por dos razones. La primera es que añade complejidad y dificultad al proceso de creación del monoplaza, pero, por otro lado, permite una mayor autonomía técnica, algo que los equipos de la parrilla valoran cada vez más en un campeonato donde los detalles marcan la diferencia entre puntuar o no.

Un ingeniero con dos décadas en Mercedes

Milner llega a Williams con un currículum forjado en veinte años en Brackley. Llegó a la actual sede de Mercedes en la época de Honda, vivió la transformación del equipo en BrawnGP y fue parte del ciclo más exitoso de Mercedes en la Fórmula 1.

Durante ese tiempo pasó por roles de simulación y diseño hasta alcanzar posiciones relevantes al cargo de diversos grupos de trabajo, incluyendo seis años como responsable de integración de unidades de potencia y diseño de transmisiones.

Su motivación para dar el salto es significativa: «Williams tiene un plan ambicioso y claro para avanzar», declaró Milner en el momento de anunciarse su fichaje. Y buena parte de dicha aspiración descansará sobre sus hombros.

Cargando tweet... 2042226879327875392

Una apuesta estructural, no una solución rápida

Lo que hace especialmente relevante este movimiento es su naturaleza: Milner no estará vinculado al desarrollo del FW48 de 2026 ni al diseño del coche de la próxima temporada. En cambio, su trabajo consistirá en operar en paralelo a los programas principales, con libertad para desarrollar tecnología de base sin las restricciones de tiempo que impone el ciclo anual de la Fórmula 1.

Dicho de otro modo: Milner va a liderar la consolidación de una estructura que garantice resultados a medio y largo plazo, y es obvio que intentar incorporar tecnología innovadora y no probada dentro de los plazos de un solo proyecto es extraordinariamente difícil… y arriesgado, tal y como ha quedado demostrado con el fracaso del FW48 de este año.

Por tanto, Williams apuesta por construir ese conocimiento con antelación, aunque el rendimiento en pista no sea inmediato. Matt Harman, director técnico del equipo, ha sido directo sobre el objetivo: «Dan convertirá la innovación en ganancias de rendimiento consistentes en la pista».

El equipo fundado por Sir Frank Williams, y ahora liderado por James Vowles, ha atravesado años complicados y sus debilidades técnicas han quedado expuestas en múltiples ocasiones. Pero la dirección actual parece haber decidido afrontar esos déficits en lugar de ignorarlos. El fichaje de Milner es la pieza más reciente de ese proceso de reconstrucción, y quizás la más estratégica. Resta ver si los resultados deseados llegan y, en ese caso, cuándo lo harán.

Aston Martin está tramando algo «gordo». La marca británica ha sido sorprendida en Nürburgring con un Vantage equipado con un nuevo paquete aerodinámico y otros detalles que apuntan en una dirección muy radical.

Es curioso, pero cada vez que Mercedes mueve alguna ficha con sus superdeportivos, ahí están los británicos de Aston Martin para contrarrestar la ofensiva germana. Es como si estuviesen obligados a hacerlo por eso de que estos usan el motor más grande de los de la estrella. Y es que si hace unos días se ha confirmado que un nuevo AMG GT Black Series está llegando, los de Gaydon también quieren un contrincante serio,

Estas fotos espía corroboran que Aston Martin está trabajando ya en un Vantage con unas especificaciones más radicales que el que Fran Valle puso a prueba en en el circuito de Monteblanco. Quizá se trate de un Vantage RS o de un AMR, el apellido que utilizará no lo sabemos, pero que la marca británica está escondiendo algo importante es indiscutible. Y es que lo primero que salta a la vista es el paquete aerodinámico con el que cuenta, y que no se encuentra disponible en el configurador.

Fotos espía Aston Martin Vantage RS / AMR 2028

El paragolpes delantero no es tan nuevo, pues esas tomas de aire de a ambos lados de la grandísima parrilla, también las tiene el nuevo Vantage S presentado el pasado verano. Sin embargo, sí es nuevo el llamativo spoiler en el labio delantero que está vinilado por completo, y con unos bordes más marcados justamente en los extremos.

Este ya es el primer indicio de que este Vantage necesita más peso aerodinámico sobre el eje delantero. Las llantas de aleación son de 21 pulgadas, tanto delante como detrás, con una banda de rodadura delantera de nada menos que 275 milímetros y una trasera de 325 milímetros, lo que da una idea del agarre que necesita. Pero es el spoiler trasero fijo, con sus mástiles y aletas laterales de carbono, el que verdaderamente llama la atención.

El segundo ingrediente que confirma que se trata de una bestia, cuya lama horizontal no sólo cuenta con una gran superficie, sino que se aprecia ligeramente combada por el centro.

Aston Martin ha concentrado todas las miradas en esta parte superior, pero hay un detalle que no encaja: ¿cuatro escapes? He aquí la clave de este Vantage más brutal, porque las dos parejas que se encuentran en ambos extremos, como en el modelo de producción normal, no son funcionales, sino que están de adorno. Los embellecedores esféricos no tienen carbonilla adherida y sí los nuevos que se encuentran justamente entre el difusor.

Los técnicos de Aston Martin han instalado un sistema de escape nuevo, por lo que las falsas serán sustituidas por una enorme rejilla o algún adorno para evacuar el calor generado en las entrañas. Otro elemento más en la dirección de una versión de alto rendimiento del Aston Martin Vantage; incluso, por qué no, con características propias de un modelo de carreras tipo GT4.

Aún no podemos decir mucho sobre este Vantage, ya que es la primera vez que lo vemos, pero de lo que sí estamos seguros es que bajo el capó delantero contará con el motor V8 de 4.0 litros biturbo. Este motor ya rinde unos impresionantes 680 CV en el Vantage S, que lleva al suelo a través de un cambio automático de 8 velocidades, por lo que cabe preguntarse si superará los 700 CV o es suficiente con una aerodinámica mejorada y menos equipamiento y, por tanto, menos peso...

El Sportage eléctrico es una realidad. Se llama KIA EV5 y llega con 6.900 € de descuento, una autonomía de 530 kilómetros y un maletero enorme de 566 litros. Es el SUV por el que merecía la pena esperar y ahora lo tienes por menos y bien equipado.

Si estabas pensando en dar el salto a la movilidad sostenible, y más concretamente 100% eléctrica, debes saber que recientemente se ha puesto a la venta un nuevo SUV de KIA por el que sí merecía la pena esperar. Es el nuevo KIA EV5. Un interesantísimo todocamino enchufable que hace realidad el “Sportage eléctrico” que muchos querían ver en el mercado. Un modelo que llega a España con un precio muy interesante.

El nuevo EV5 está en oferta con 6.900 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar si quieres hacerte un SUV eléctrico cuya autonomía supera holgadamente los 500 kilómetros y presume de un maletero XXL con 566 litros de volumen de carga. Entremos en detalles.

KIA hace realidad el Sportage eléctrico con el nuevo EV5, y llega con un precio rebajado

Si te adentras en el configurador de KIA descubrirás que la gama EV5 ha sido estructurada en los niveles de acabado Air, Earth y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Air. Si bien ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento extraordinario. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA EV5 Air

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de ángulo muerto
• Sistema de asistencia de colisión frontal, en intersecciones y de maniobra evasiva con detección de peatones y ciclistas
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia de cambio de carril y alerta por salida involuntaria
• Asistente de prevención de colisión con tráfico trasero cruzado
• Detección de fatiga del conductor
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El KIA EV5 en oferta hace 530 kilómetros por carga

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el EV5 en oferta está equipado con una batería NMC de 81,4 kWh que se encarga de alimentar un motor de 160 kW (218 CV) y 295 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Prueba en vídeo del KIA EV5

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 165 km/h. Homologa una autonomía de 530 kilómetros según el ciclo WLTP. Cabe recordar que, al tratarse de un vehículo eléctrico de batería, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

6.900 € de descuento para el KIA EV5

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del EV5 analizada en este artículo? El SUV compacto de KIA, con acabado Air y motorización Long Range, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 45.308 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento de casi 7.000 €.

VER OFERTA DEL KIA EV5

El descuento disponible alcanza los 6.898 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 38.411 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA EV5 con acabado Air.

El s700 fue la puerta de entrada de EBRO tras su relanzamiento. Un interesante SUV compacto que presenta ahora una más que atractiva variante híbrida con etiqueta ECO. Más equilibrada en precio, su gran atractivo es la etiqueta ECO.

El s700 ha sido durante mucho tiempo el modelo más importante de la renacida marca EBRO. La compañía española ha vuelto a la vida con la ayuda del Grupo Chery (OMODA y JAECOO). A pesar de fabricar sus productos en Barcelona, en las antiguas instalaciones de Nissan en la Zona Franca, EBRO emplea tecnología china para así poder ofrecer coches con tecnología de última generación con el sello "Made in Spain" a un precio razonable. El s700 HEV es último modelo en ingresar en sus filas.

El s700 se integra en el competitivo, exigente y popular segmento C-SUV español. Un todocamino de medidas perfectas: 4,55 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,69 metros de alto. A esas equilibradas proporciones hay que sumar una distancia entre ejes de 2,67 metros. El s700 está pensado para quienes un EBRO s400 se queda pequeño y para quienes consideran que los s800 y s900 son excesivamente grandes.

Rivales y precios

Con su tamaño perfecto, el s700 se sitúa como interesante alternativa a modelos populares como el Dacia Bigster, el MG HS, el Nissan Qashqai o el Hyundai Tucson, entre otros. Sus rivales son de suma popularidad, lo que hace más interesante la apuesta de la marca española. Éxitos anteriores como el del HS Hybrid+ han abierto los ojos a las marcas. Todas buscan ofrecer productos de razonable precio con la tan preciada etiqueta ECO de la DGT. Hasta ahora, el s700 solo estaba disponible con un motor de gasolina (etiqueta C) y con un sistema híbrido enchufable (etiqueta CERO).

La etiqueta ECO ofrece muchas de las ventas de los coches eléctricos o híbridos enchufables, con un presupuesto inferior. El EBRO s700 está disponible con un precio de salida de 28.990 euros, contando con promociones y descuentos de la marca. Está disponible en dos acabados diferentes: Comfort y Luxury. El precio de este último escala hasta los 30.990 euros teniendo en cuenta su mayor equipamiento base. Sin descuentos los precios oficiales arrancan en los 35.000 euros.

Cambios en el motor, no en el interior

El modelo más barato incluye de serie elementos como el panel de instrumentos digital y la pantalla central de 12,3 pulgadas, cámara trasera de aparcamiento, conectividad para dispositivos móviles y un completo paquete de asistentes a la conducción. El acabado Luxury, más recomendable, suma portón trasero eléctrico, cámaras de aparcamiento visión periférica total, techo solar panorámico y acabados de mayor calidad. Todo ello por apenas 2.000 euros más, lo que pone de valor el esfuerzo que EBRO ha realizado.

El hecho de contar con un nuevo sistema híbrido no supone diferencia alguna en materias de diseño o habitabilidad. Las plazas traseras del s700 siguen siendo un espacio cómodo y espacioso en el que estar. El suelo completamente plano facilita la integración de un ocupante central. El maletero ofrece 369 litros de capacidad hasta la bandeja, 484 litros hasta el techo y 1.305 litros de capacidad máxima. Más que suficiente para el día a día y para viajes familiares. Sus equilibradas medidas y su gran espacio interior hacen del s700 híbrido una interesante opción para familias de cuatro o cinco miembros.

Nueva mecánica ECO

Hoy los híbridos se han convertido en la principal opción de compra de los conductores españoles y europeos. El s700 HEV emplea como bloque principal un motor de gasolina turbo de 1.5 litros y 143 caballos. A este se suman dos motores eléctricos. El sistema genera un rendimiento máximo de 224 caballos y 295 Nm de par motor. La no dependencia de un enchufe hace a esta versión mucho más atractiva para la mayoría de conductores. Apenas hay 55 caballos de potencia de diferencia con el s700 PHEV, pero este, a diferencia del híbrido, sí necesita de un cable para poder ofrecer su máximo rendimiento.

Sí que es cierto que para aquellos que tengan la suerte de poder tener un enchufe a mano, EBRO ofrece los s700 HEV y PHEV al mismo precio de salida. La versión híbrida es capaz de moverse de forma eléctrica durante breves periodos de tiempo. Su ficha técnica anuncia un consumo medio de 5,7 litros por cada 100 kilómetros recorridos. Una cifra contenida que sumada a un tanque de combustible de 50 litros promete más de 800 kilómetros de alcance en condiciones reales. La marca ofrece 8 años de garantía para la batería o 160.000 kilómetros (lo que antes ocurra).

Al volante del nuevo EBRO s700 HEV

La anterior prueba de un híbrido firmado por EBRO fue la del s400 y, sinceramente, no acabé la semana muy contento. Para esta ocasión, la marca ha mejorado su estructura HEV. Algo totalmente necesario teniendo en cuenta que hablamos de un coche más grande, pesado y caro. Las exigencias con respecto al SUV más pequeño de la familia son bien diferentes.

El s700 HEV para mí la compra más lógica de todas las versiones mecánicas. Bastante mejor que la unidad de combustión, cuyo consumos son altos comparados con sus discretas prestaciones. Y mejor que el híbrido enchufable que nos obliga a depender de un enchufe, aunque disfruta de la ventajosa etiqueta CERO de la DGT. El híbrido presenta muchas ventajas y pocos puntos débiles tal y como he podido comprobar durante esta primera toma de contacto.

La potencia en la era híbrida es 'engañosa'. EBRO asegura que el s700 HEV dispone de 224 caballos, pero no se notan. No se notan porque el par no es excesivo. Los 295 Nm detallados en la ficha técnica se traducen en una aceleración muy lineal, pero suficiente. Gana velocidad con soltura, pero sin exageraciones. Algo que debemos tener en cuenta a la hora de adelantar en carreteras secundarias o a la hora de incorporarnos a una vía rápida. Cargado a tope en un puerto de montaña difícilmente podrá realizar con soltura dichas operaciones.

EBRO ha configurado dos modos de conducción: ECO (modo predeterminado) y Sport. Salvo por la engañosa patada inicial del programa deportivo, ambos responden exactamente igual. El modo Sport genera la sensación de estar ante un coche más nervioso, pero en realidad es un pequeño empuje inicial. Una vez superado ese primer arreón la ganancia de velocidad sigue siendo progresiva y muy lineal. No ganamos nada, por lo que no tiene ningún sentido cambiar el modo.

Sí me gusta que EBRO se haya preocupado de permitir cierta libertad dinámica al conductor. El sistema permite configurar funciones al gusto del consumidor, como el tacto de la dirección -recomiendo siempre el modo Sport- o la respuesta de la frenada regenerativa en tres programas diferentes, Bajo, Medio y Alto. Por sí solo, el s700 HEV se encarga de jugar con los motores en función de las necesidades: EV, Paralelo (máxima potencia) y Serie (el motor de gasolina carga la batería).

Esto se traduce en un coche bastante más eficiente de lo que imaginaba. Como ya habrás leído un poco más arriba, la marca homologa un gasto medio de 5,7 litros por cada 100 kilómetros recorridos. Durante esta primera toma de contacto el ordenador de a bordo a desprendido datos dispares e interesantes. Hasta 6,8 litros de media en condiciones poco o nada favorables, subiendo un puerto de montaña y realizando una conducción muy dinámica, y apenas 4,8 litros circulando a buen ritmo en bajada. Bastante bien, la verdad.

Nota: 8.0

No tengo dudas que será posible acercarse, e incluso bajar, los datos homologados sin mucho esfuerzo. A nivel dinámico el s700 HEV se comporta de forma digna, pero sin alardes. Realizando una conducción tranquila es sobrio y estable, aunque no tarda mucho en perder la compostura si aceleramos el ritmo. La suspensión peca algo de blanda, lo que se traduce en un coche más enfocado al confort que al dinamismo. Lógico y aceptable. Por cierto, me ha sorprendido la calidad de rodadura, sobre todo las pocas veces que el motor de combustión se hace notar. El aislamiento acústico también es digno de mención.

El aumento de los precios del gas tiene un impacto directo en la movilidad y en el sector del automóvil. Un encarecimiento del coste de la energía que genera dudas sobre el futuro de los coches de GLP y GNC. El gas es un combustible clave para miles de vehículos.

El conflicto bélico que se está viviendo en Oriente Medio, y que tiene como protagonista indirecto al estrecho de Ormuz, ha obligado a cambiar las previsiones de este año para el sector energético. El barril de Brent está a un paso de superar la barrera de los 100 dólares mientras que, de manera paralela, los precios de los carburantes están inmersos en una tendencia alcista que genera mucha preocupación. Y es lógico, puesto que hay motivos reales para estar preocupados.

Si bien se han puesto en marcha diferentes medidas con las que paliar la subida de los carburantes, salta a la vista que se trata de un mero parche. Mientras que el precio del diésel se sitúa en los 1,8 € el litro, la gasolina está actualmente en 1,5 €/L. Pero, ¿cuál es la situación de los combustibles alternativos? En las últimas semanas el GLP recibe una atención especial y el GNC vuelve a estar en el debate, a pesar de que parecía olvidado en el mercado de turismos.

La subida del gas genera incertidumbre sobre el futuro de los coches de GNC

El GNC (Gas Natural Comprimido), también llamado popularmente gas natural vehicular, no es ajeno a esta difícil situación geopolítica y, más concretamente, al encarecimiento del gas natural. Aunque es cierto que el mercado de coches nuevos de GNC es a día de hoy inexistente en España, todavía hay miles de automóviles en circulación con motores adaptados a este combustible alternativo.

La mayor parte del gas natural que llega a España lo hace en forma de GNL (Gas Natural Licuado) a través de barcos metaneros. Y aunque es igualmente cierto que nuestros mayores proveedores de gas natural son Estados Unidos y Argelia, los efectos derivados de la situación geopolítica que se vive en Irán (y especialmente en el estrecho de Ormuz) acabarán afectando directa o indirectamente al GNC.

De prolongarse el bloqueo parcial del estrecho de Ormuz los precios del GNL se verán empujados al alza. Y aunque nuestros proveedores principales sean Estados Unidos, Argelia y Rusia, es innegable que Estados Unidos verá disminuida su capacidad de suministro debido a que priorizará los intereses nacionales. Una escasez global de gas natural traerá, inevitablemente, un alza en los precios. Todo fruto de «una guerra de pujas» por el gas disponible.

¿Puede España evitar este golpe? Teniendo en cuenta que una parte no pequeña de nuestro suministro de gas natural procede de Argelia y lo hace a través de un gaseoducto, tenemos un margen de maniobra del que carecen otros países de nuestro entorno. Sin embargo, esto no quiere decir que a corto y medio plazo el precio medio del GNC, que actualmente está en 1,44 €, vaya a crecer.

El GLP se mantiene estable en un escenario de encarecimiento de los carburantes

También existen dudas sobre el futuro más inmediato del GLP (Gas Licuado de Petróleo). Un combustible que, desde hace semanas, goza de una popularidad creciente gracias, principalmente, a su precio de derribo. Y es que, mientras el diésel se acerca peligrosamente a la barrera de los 1,9 €/L, el GLP está actualmente en un 1 € el litro. Es cierto que también ha subido el precio del GLP, pero este aumento ha sido más moderado. Apenas siete céntimos de euro.

El incremento de la tensión en la zona está presionando al alza los costes tanto de logística como de suministro. Sin embargo, la solidez del GLP ha quedado patente desde que comenzara esta crisis puesto que apenas se ha encarecido unos céntimos. Lo que viene a ratificar que, a pesar de toda la incertidumbre reinante, el GLP es la alternativa más destacada frente a los carburantes tradicionales.

El interesante Renault 4 E-Tech electric también acuñará el nombre del prestigioso torneo de tenis que se celebra en París. El SUV eléctrico ampliará su gama con la edición especial Roland-Garros.

Durante unos años, Peugeot fue uno de los sponsors oficiales del más prestigioso de los torneos de tenis que se celebra sobre tierra batida. Un Roland-Garros que los del Rombo arrebataron a los del León, y que estrenaron con una edición especial del que es uno de sus nuevos coches eléctricos: el Renault 5 Roland-Garros.

El utilitario está disponible en cuatro elegantes colores de carrocería, ofreciéndose únicamente con una versión mecánica, la más potente de todas, que combina el motor eléctrico de 150 CV con la batería de iones de litio de 52 kWh de capacidad, con la que ofrece una autonomía máxima de hasta 410 kilómetros. Una interesante opción a la que ahora también se sumará el nuevo Renault 4 Roland-Garros E-Tech eléctrico.

El Renault 4 Roland-Garros estrena personalización

La firma del Rombo, que acaba de anunciar el lanzamiento de una de las opciones más cautivadoras con el Renault 4 Plein Sud, ahora también alardea de deportividad con una edición especial que se presentará el próximo 16 de mayo, y que llegará a los concesionarios con detalles específicos que dan lugar a un SUV con un estilo más elegante.

Por ejemplo, la carrocería está pintada en un resplandeciente «Blanco Glaciar», que contrasta con los pilares del parabrisas, montantes centrales y arcos del techo pintados en negro, ya que la sección central del panel es una lona, por lo que este R4 Roland-Garros también es descapotable. El perfil lateral del techo también presenta un filamento cromado, como los detalles especiales que se encuentran en las aletas delanteras con el símbolo de Roland-Garros. Las llantas de aleación son de 18 pulgadas, están pintadas en negro, y la tapa central de los bujes acabada en marrón, como los paragolpes delantero y trasero.

Renault no ha mostrado el interior de este nuevo Renault 4 Roland-Garros E-Tech eléctrico, pero dice que la tapicería de los asientos está fabricada en un material reciclado, con un tejido gráfico que evoca la ropa deportiva técnica en los respaldos delanteros, justamente por debajo del logotipo de Roland-Garros. Es de color gris y contrasta con el azul de los soportes laterales y el reposabrazos.

Renault 4 Roland-Garros E-Tech eléctrico

Los paneles de las puertas delanteras y traseras, así como la tira inferior del salpicadero presentan una pequeña bandera francesa, y en el salpicadero, la franja vertical es de metal y está adornada con la leyenda «Roland Garros Paris», además de estar retroiluminada.

Las referencias al tenis continúan en el extremo superior de la palanca de cambios, la base de carga inalámbrica de la consola central es de color arcilla y los umbrales de las puertas están decorados con un listón de aluminio con el nombre de la competición y la Cruz de San Andrés, reflejando la arquitectura del estadio.

Renault ha confirmado que la producción de este Roland-Garros E-Tech eléctrico comenzará en unos meses para llegar a los concesionarios a partir de otoño de 2026, aunque será el 16 de mayo cuando podamos echar un vistazo al interior y conocer tanto los precios como si se pondrá a la venta con más versiones que la que hoy es tope de gama con 150 CV y poco más de 400 kilómetros de autonomía.

Infiniti fue una de las marcas japonesas que vendió sus coches aquí en España, pero decidió hacer las maletas e irse de Europa. Ahora, el CEO de Nissan, su propietaria, explica a qué se debió este declive.

Hace apenas una década, el mercado de vehículos premium en Europa presumía no solo del trío alemán más popular, BMW-Mercedes-Audi, también había dos marcas japonesas en liza: Lexus, firma premium de Toyota, e Infiniti, de Nissan. Esta última, sin embargo, abandonó el mercado europeo en 2020.

Aunque la marca japonesa sigue viva en otros mercados, con una clara intención de sus propietarios de relanzarla en los próximos años, quedó muy señalada aquí en el Viejo Continente. ¿Qué pasó en realidad? Lo explica el CEO de Nissan.

Un adiós precipitado con motivos

Iván Espinosa, jefazo a día de hoy en Nissan, explicó las razones de aquel adiós, que vino después de unos años en los que las ventas de Infiniti no terminaron de despegar en nuestro continente.

«Se cometieron muchos errores. Hicimos una apuesta arriesgada», asegura, en referencia a la decisión de desarrollar una arquitectura específica para la marca. Algo que, visto desde el punto de vista actual, suena a locura.

Debido a que Infiniti no alcanzó el volumen de ventas esperado, y a que su objetivo era demasiado ambicioso (8 millones anuales), Nissan fue abandonando poco a poco a su firma premium, debido también a las dificultades económicas que estaban atravesando y las tensiones en la Alianza con Renault.

Tampoco es que Infiniti pretendiese alzarse al Top de las marcas más vendidas, pero aún así sus ventas fueron muy pobres. Sufrieron dificultades para cumplir también con las normativas de emisiones de CO2 en Europa, además de contar con una gama escueta y poco adaptada al mercado europeo.

Todo ello derivó en el adiós de Infiniti al Viejo Continente, cerrando concesionarios, abandonando mercados como el español hace 6 años y pasando a centrar sus esfuerzos en mercados más rentables como el chino, Oriente Medio o Estados Unidos.

La gama Infiniti pide otra oportunidad

Precisamente en el mercado norteamericano su gama de modelos ha crecido un poco. A sus dos SUV QX80, un buque insignia totalmente renovado hace poco, y QX60, de tres filas de asientos, se le unirá ala de ya el más moderno QX65, con aires coupés y sustituto indirecto de los QX50 y QX55 ya desaparecidos.

En Nissan creen saber la fórmula para relanzar Infiniti: «La marca necesita diferenciar sus vehículos de forma inteligente. Lo conseguirá con el nivel tecnológico adecuado, la diferenciación visual precisa y una mejor experiencia general a bordo», asegura Iván Espinosa.

Durante la presentación de su último plan estratégico, Nissan confirmó que la gama Infiniti añadirá cuatro modelos más, para pasar a tener siete dentro de unos años. A los anteriores hay que sumar un nuevo SUV mediano, otros dos SUV con chasis de largueros (para un enfoque más todoterreno) y un sedán deportivo basado en el Nissan Skyline.

Mientras este último apostará por un motor de gasolina V6 biturbo de propulsión trasera y cambio manual, los otros se ceñirán a la tecnología híbrida. Siempre tomando como referencia, ahora sí, los vehículos y plataformas que utilizan los vehículos Nissan.

Los estrenos en Mercedes siguen su curso. El siguiente en la lista es el del nuevo Clase C eléctrico, y la marca de la estrella ya ha mostrado el grandioso interior de esta berlina con casi 800 km de autonomía.

Si eres capaz de pasar por alto algo tan importante como abandonar la combustión tradicional, incluso pasar de largo de esos híbridos enchufables que Europa no quiere, entonces este interior tan tecnológico será el que experimentes todos los días a bordo del nuevo Mercedes Clase C eléctrico. Este es el siguiente modelo en la lista de lanzamientos de los de la estrella, y está muy cerca de ser presentado.

El nuevo Mercedes Clase C eléctrico, al que has visto sin camuflaje en un adelanto, está preparado para asaltar el mercado europeo, con un diseño claramente diferenciado del modelo equipado con motores de combustión, que ha retrasado la presentación del facelift unos meses. El Clase C ha sido uno de los modelos más vendidos del fabricante durante años y, por tanto, uno de los más populares, pero la firma de lujo está convencida de que es el momento de dar un importante salto.

El nuevo Mercedes Clase C eléctrico quiere ser la opción definitiva

La táctica es la de redirigir a los clientes hacia el nuevo eléctrico, cautivados por un diseño más sofisticado, elegante y atrevido, y además con una carga tecnológica realmente importante. Mercedes no ha revelado detalles técnicos, reservándoselos todos para el próximo 20 de abril, día en el que será presentado, pero las fotos espía han confirmado que este Clase C eléctrico es notablemente más grande que el de combustión.

Y eso se traduce, por supuesto, en un espacio interior más amplio y generoso, especialmente para los pasajeros de las plazas traseras. Comodidades puedes esperar las máximas, y tanto conductor y acompañante más todavía, gracias a los nuevos asientos eléctricos con memoria y ajuste del soporte lumbar con un sistema electro-neumático de cuatro vías que adapta el respaldo a la curvatura natural de la columna vertebral. Los más exigentes pueden sumar la función de masaje y la ventilación.

Conductor y pasajero tienen delante de sí el imponente salpicadero digital, que puede elegirse en dos modalidades, la básica «MBUX Superscreen» y la especificación más lujosa del «MBUX Hyperscreen», ambas con diez modos de visualización. Además, un detalle que hace diferente a este nuevo Mercedes Clase C eléctrico son las toberas de ventilación centrales que, por primera vez, no son redondas, sino rectangulares. La misma forma de las rejillas de los altavoces, de acero inoxidable en el sistema de sonido envolvente Burmester 3D.

Comodidad máxima en el nuevo Mercedes Clase C eléctrico

Mercedes ha tirado la casa por la ventana para que no pienses en el Clase C térmico, potenciando un equipamiento que no tendrás si no eliges este Clase C eléctrico. Por ejemplo, la iluminación ambiental que se extiende a través de todo el coche e ilumina las 162 estrellas del techo panorámico «SKY CONTROL».

Del nuevo GLC eléctrico, hereda el paquete Vegano de tapicerías y revestimientos, pero este Clase C eléctrico también estrena un sistema de climatización automático que calienta el habitáculo el doble de rápido que en los modelos con motor de combustión, y también lo deshumidifica. La bomba de calor multi-fuente es de serie y se conecta automáticamente en cuanto alguien entra en el coche.

Mercedes ofrecerá diferentes versiones en este nuevo Clase C eléctrico, comenzando con la del C 400 que cuenta con dos motores eléctricos y casi 500 CV de potencia máxima. La firma no lo ha confirmado, pero la batería de iones de litio asociada dispondrá de una capacidad energética para asegurar una autonomía máxima con una carga de hasta 760 kilómetros. La oferta se completará a lo largo de 2027, incluso con una versión AMG.

Nürburgring ha sido testigo de una vuelta rápida de miedo con la mula del segundo Mythos que están desarrollando los de Mercedes-AMG. Estas nuevas fotos espía revelan interesantes de un superdeportivo que será único en el mundo.

Los técnicos de Mercedes-AMG están probando en el exigente circuito de Nürburgring los primeros ajustes realizados en la plataforma del segundo modelo de la exclusiva gama Mythos de la estrella. El PureSpeed es un roadster de ensueño, y no estará sólo por mucho tiempo, porque una segunda propuesta debutará en poco más de año y medio. La gestación comenzó justamente con el primer anuncio de este nuevo Mythos en las pasadas pruebas de invierno.

Pero, entonces no tuvimos ocasión de echar un vistazo tan profundo como en estas nuevas fotos espía. El segundo Mythos será un coupé, pero poco (o casi nada) tendrá que ver con el nuevo Mercedes-AMG CLE 63 que se está probando con el nuevo motor V8. Los de Affalterbach están usando la carrocería de este modelo para esconder su nuevo superdeportivo, el propósito de una mula que está cumpliendo con su papel a la perfección. Sólo tienes que echar un vistazo a la siguiente imagen para ver cómo los pasos de rueda delanteros y traseros son tremendamente falsos.

Fotos espía Mercedes Mythos Series 2028

Además, la aerodinámica es tan brutal como las necesidades de refrigeración de esta bestia. El paragolpes delantero es una superficie prácticamente abierta para surtir de suficiente aire a los tres grandes radiadores que se ven, y a otro par que no se ven tan a simple vista, así como también hace de soporte para un enorme spoiler en el labio delantero que, sin duda alguna, es esencial para pegar a esta fiera al suelo.

Las llantas de aleación dejan ver unos enormes discos carbocerámicos, y también unos neumáticos ligeramente más anchos detrás que delante. La brutalidad es más que evidente, como también la ligereza del conjunto que, aunque no se ve, está claro que la fibra de carbono abundará en esta bestia.

El techo lo es, por eso va camuflado, y si echas un vistazo al interior verás un par de detalles clave: no tiene asientos traseros, estos se ha sustituido por una jaula de seguridad -será un equipamiento opcional para los clientes más exigentes, cuando salga a la venta- y las manijas interiores se han sustituido por cintas de color rojo.

Más de 650 CV en el segundo Mercedes Mythos, que encierra importantes incógnitas

Está claro que AMG no quiere nada que pese más de la cuenta en el interior de este superdeportivo, y tampoco en el exterior, por lo que ese gran spoiler ajustable también será de carbono en el modelo de producción que-está claro, este no es. Los ingredientes típicos de un Black Series, pero cuyo nombre se ha reservado para un AMG GT que también se está preparando con homologación para calle.

Mercedes y AMG seguirán trabajando duro con esta mula hasta que experimente la debida metamorfosis y se convierta en un prototipo de producción camuflado. Será entonces cuando podamos ver el diseño definitivo de esta bestia que sí, montará un motor V8 de 4.0 litros biturbo y una potencia máxima que superará los 650 CV. Sin embargo, estas fotos espía no aclaran otros importantes detalles, y no hablamos del diseño, sino del rendimiento.

Si el motor V8 tendrá asistencia híbrida o no es algo que aún no sabemos. Aunque se venda en una pequeña serie de unidades, porque su producción estará muy limitada, para disponer de homologación para calle, debería disponer de un sistema MHEV de 48 Voltios. Lo que sí es que llegará en 2028 y que tendrás que preparar muchos billetes para hacerte con un ejemplar, ya que su precio no bajará de los 600.000 euros.

Geely apunta al Renault 5 con su gran sorpresa para 2026. La marca china prepara el lanzamiento en España de un nuevo coche eléctrico con baterías LFP y hasta 116 CV. Un utilitario de segmento B, y precio previsiblemente ajustado, al que BYD no le quita ojo.

Hace aproximadamente un mes que la marca Geely anunció oficialmente su entrada en el mercado español. Este coloso de la industria automotriz china, propietario de firmas tan importantes como Volvo, Lynk & Co y Polestar, ha decidido elevar su apuesta por España (así como por el resto de Europa) desplegando su propia marca de automóviles enchufables.

En su asalto al mercado español de turismos, Geely ha apostado por los vehículos híbridos enchufables (PHEV) y 100% eléctricos (BEV). La gama con la que esta marca ha irrumpido en nuestro territorio está compuesta por el Geely Starray EM-i, un SUV híbrido enchufable de tamaño mediano, y el Geely E5, un SUV eléctrico de dimensiones compactas.

Geely pone al Renault 5 en el punto de mira con su gran sorpresa para 2026

Si bien la marca acaba de iniciar sus operaciones en España y su despliegue por nuestro mercado está en marcha, esto no quiere decir que Geely vaya a esperar un tiempo prudencial antes de ponerse manos a la obra e incrementar su escueta pero interesante oferta de producto. Todo lo contrario. Geely ya trabaja en su gran sorpresa para 2026. La marca china ampliará su línea de modelos con un nuevo coche eléctrico.

Geely asaltará el segmento B con un utilitario. Una novedad que pone al Renault 5 en el punto de mira y a la que BYD no le quita el ojo ya que el Dolphin Surf también corre el riesgo de entrar en la lucha con este nuevo modelo. El Geely E2 llegará a España este año. Así lo ha confirmado la propia marca en un reciente evento al que asistieron nuestros compañeros de FCE.

Este pequeño eléctrico es conocido, según el mercado, como Geely EX2, Geely Xingyuan y Proton eMas 5. Hace tiempo que es comercializado más allá del territorio chino y finalmente dará el salto a nuestro mercado. Sustentado por la plataforma GEA de Geely, se trata de un automóvil de tamaño subcompacto con carrocería tipo Hatchback de cinco puertas.

Las medidas del Geely E2

Geely E2, un eléctrico pequeño con baterías LFP de CATL y hasta 116 CV

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, este modelo de Geely está disponible junto a varias motorizaciones. Una oferta que varía según el mercado. En China está disponible con baterías LFP del especialista CATL. Unas baterías cuya capacidad va, desde los 30 kWh hasta los 40 kWh. El rango de potencias abarca desde los 58 kW (79 CV) hasta los 85 kW (116 CV). Todas las motorizaciones presentan una configuración de tracción trasera.

El precio será un factor determinante en el éxito o fracaso comercial del E2. Por el momento se desconoce por cuánto estará disponible. Ahora bien, si tomamos como referencia los precios de los Starray EM-i y E5, podemos esperar unas tarifas bastante competitivas en su segmento.

Hyundai refuerza la gama del nuevo IONIQ 6 con una versión N Line más completa y mejor equipada. El nuevo Hyundai IONIQ 6 con acabado N Line X ya tiene precio en España y está listo para asaltar los concesionarios con 325 CV, tracción 4x4 y 570 km de autonomía.

Con un precio de salida más propio de un Tesla Model 3 pero el tamaño de un Mazda6e, el lanzamiento del nuevo Hyundai IONIQ 6 ha generado muchísima atención. La profunda renovación a la que ha sido sometido el sedán eléctrico de Hyundai no ha pasado desapercibida. Hace apenas unos meses que inició oficialmente su aventura comercial en nuestro mercado, y ahora su gama se amplía.

El mejorado IONIQ 6 estrena una versión N Line más completa. Llega el nuevo Hyundai IONIQ 6 N Line X. Un acabado que ofrece un equipamiento superior y todas las características de diseño específicas propias de la terminación N Line que venía estando disponible. Ya está disponible en el configurador y próximamente llegará a los concesionarios.

La gama del nuevo Hyundai IONIQ 6 estrena el acabado N Line X

Este nuevo acabado se sitúa en la parte alta de la gama IONIQ 6. En concreto, ocupa el escalón previo a la variante N de altas prestaciones. Con su incorporación, la oferta queda estructurada en los niveles de acabado Light, Star, N Line, Energy, N Line X y N. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado de la versión N Line X:

Equipamiento Hyundai IONIQ 6 N Line X

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 20 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Paquete N Line
• Cristales posteriores tintados
• Techo solar practicable
• Espejos retrovisores exteriores digtales
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Head-Up Display
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Equipo de sonido premium BOSE
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Reposabrazos central delantero
• Pedales deportivos de aluminio
• Asientos calefactables
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos, ventilación y función de posición relax
• Asiento del conductor con función de memoria
• Bolsillos en la parte posterior de los asientos delanteros
• Volante multifunción revestido de cuero, calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Maletero con apertura automática manos libres
• Bomba de calor
• Sistema de carga bidireccional V2L
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores de delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Aparcamiento inteligente remoto
• Sistema prevención de colisiones de tráfico trasero y delantero en maniobras de aparcamiento
• Frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Monitor de ángulo muerto
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sistema activo de conducción en carretera
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Sistema activo de detección de ángulos muertos con alerta de tráfico trasero
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precio del Hyundai IONIQ 6 N Line X en España

Precios vigentes desde Abril / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones

VER MÁS PRECIOS DEL HYUNDAI IONIQ 6

La autonomía del nuevo Hyundai IONIQ 6 con acabado N Line X

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, no hay opciones. El acabado N Line X está disponible junto a una sola motorización. Y si dejamos a un lado el radical y extremo IONIQ 6 N, se trata de la motorización más potente. El «corazón» de esta nueva versión es una batería NMC de 84 kWh. Una batería que alimenta dos motores, uno por eje. La potencia total alcanza los 239 kW (325 CV) y 605 Nm de par máximo.

Al disponer de un motor eléctrico por eje presenta una configuración de tracción total. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 185 km/h. Homologa una autonomía de 570 kilómetros según el ciclo WLTP. También cabe recordar que, al tratarse de un vehículo eléctrico, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

El parón del mes de abril no hará que Aston Martin altere sus planes de desarrollo del AMR26. Al menos eso es lo que afirma su embajador, Pedro de la Rosa, que afirma no tener intención de engañar a los aficionados.

La cancelación de los grandes premios de Baréin y Arabia Saudí ha sido vista por muchos como la ocasión perfecta para que los equipos con más problemas se pongan al día y presenten en Miami un monoplaza mucho más competitivo.

Eso es justamente lo que quiere hacer Williams, pero en el caso de Aston Martin las cosas son más complicadas y Pedro de la Rosa afirma que en el Gran Premio de Miami del primer fin de semana de mayo el AMR26 recibirá una evolución convencional que ya estaba programada de antemano.

¿Un coche competitivo este año? De la Rosa no lo tiene claro

La dramática situación de Aston Martin y Honda requiere grandes avances en poco tiempo, pero tanto unos como otros han avanzado que la magnitud de los problemas requerirá tiempo de forma inevitable.

Esto quiere decir que, de cara al Gran Premio de Miami, la situación de Fernando Alonso y Lance Stroll no cambiará demasiado, pues lo principal sigue siendo eliminar las vibraciones para permitirles a ambos rodar con normalidad.

«Veremos en Miami dónde estamos, pero no hay ningún secreto en este deporte», admite Pedro de la Rosa. «No hay ningún nuevo comienzo. En la F1 no hay nuevos comienzos, hay desarrollo constante. No eres el único que va a desarrollar y mejorar, los demás también».

«Es una evolución normal y como habíamos planificado antes del parón, sobre todo mejorando la fiabilidad para que los pilotos puedan acabar las carreras holgadamente», añade el expiloto catalán, ahora embajador del equipo de Silverstone.

Nadie se ha rendido

Pedro de la Rosa también señala que el objetivo final es conseguir que el coche sea competitivo este mismo año, aunque también admite que será complicado lograrlo y simpatiza con el sentimiento de frustración de los aficionados.

«Vamos a luchar por ello. Que nadie piense lo contrario, pero prefiero demostrar las cosas en pista, no estar hablando y prometiendo, porque los aficionados se merecen hechos y en eso estamos. Es cierto que estamos muy lejos de la cabeza, por eso la evolución tendrá que ser importante en los próximos meses», declara el español.

«Entiendo la frustración y la sufro», añade De la Rosa. «La frustración de la afición es la frustración de todo el equipo, que nadie piense que nos lo estamos tomando de otra forma. Hay que apretar los dientes e intentar trabajar más y mejor que los demás para poder sacarnos este mal sabor de boca del comienzo de temporada».

«Lo que no quiero es generar falsa ilusión. Lo único que puedo prometer es trabajo y, a partir de ahí, serán las carreras las que dicten si fue más y mejor que el resto, pero prometemos mucho trabajo», reitera, defendiendo el compromiso de todo el equipo.

Dos grandes líderes en los que confiar

No cabe duda de que Aston Martin necesita un liderazgo sólido para salir de la situación en la que se encuentra. A pesar de lo que muchos creen, Pedro de la Rosa afirma que el equipo lo tiene y nombra a dos personas clave para salir de la crisis.

El primero es Fernando Alonso, del que afirma que «es un lujo y una fuente de inspiración. Estamos en una situación difícil, pero Fernando está ahí apoyando, arrimando el hombro si hay que trabajar más, y con muchísimas ganas. No es un Fernando que esté decepcionado ni nada, simplemente es: “Hay que trabajar y aquí estoy yo’” Eso es ser un gran líder».

El segundo es Adrian Newey, al que Pedro de la Rosa no solo considera un jefe ejemplar, sino también un diseñador especial con capacidad para crear cosas que pocos siquiera imaginan.

«Lo mejor de Adrian es que puede decir lo que otros solo piensan, pero también puede hacer lo que otros solo imaginan. Es una persona que lidera con el ejemplo. Escucha a todos, especialmente a los pilotos. Y luego encuentra soluciones», describe.

«Todos sabemos cuáles pueden ser los problemas en un coche de carreras. Los ingenieros que realmente encuentran las soluciones son los que hacen que el coche sea más rápido y gana campeonatos. Y Adrian es uno de ellos, sin duda. Es una inspiración. Es un verdadero líder», concluye.

Ahora queda ver si todo esto se cumple y Aston Martin empieza a cumplir sus promesas de una vez por todas.

El actual líder del Campeonato del Mundo de MotoGP, Marco Bezzecchi, considera a Jorge Martín un duro rival por el título. Además, habla de su récord de vueltas en cabeza y del parón del mes de abril.

Marco Bezzecchi lidera el Mundial de MotoGP con apenas cuatro puntos sobre un Jorge Martín que ha sorprendido positivamente en este comienzo de temporada. Lo cierto es que el italiano se está mostrando intratable los domingos y ya encadena cinco grandes premios consecutivos ganando y liderando todas las vueltas, un nuevo récord.

Pero eso no le está impidiendo a Jorge Martín mantenerse muy cerca con las carreras Sprint como aliadas y a pesar de sus limitaciones físicas derivadas de las lesiones sufridas en 2025. Y, como él mismo avanza, es de esperar que su rendimiento vaya a más a medida que se vaya desarrollando la temporada.

Un parón poco conveniente para Marco Bezzecchi

El mundo de las carreras está acusando más que otros deportes la guerra entre Irán y Estados Unidos e Israel, ya que desde hace años muchos eventos se celebran en suelo árabe. A consecuencia de ello, en MotoGP se ha generado un parón de casi un mes sin carreras entre Austin y Jerez.

Algo que a Marco Bezzecchi, actual líder del Mundial, no le hace demasiada gracia, pues se encuentra en un momento ideal de forma. Todo lo contrario que dos de sus principales rivales: Jorge Martín y Marc Márquez, que aprovecharán el mes de abril para mejorar su condición física y llegar a Jerez mejor preparados.

«Es mucho mejor competir. Además, Qatar es un circuito magnífico, de esos que dan miedo. Y, por si fuera poco, estaba, y sigo estando, en un buen momento: no quería estar tres semanas sin competir», reconoce el italiano de Aprilia en una entrevista concedida a Gazzetta dello Sport.

Es innegable que, desde la fase final de la temporada 2025, el piloto más en forma ha sido Marco Bezzecchi, que en Austin alargó aún más su récord de vueltas consecutivas en cabeza, aunque estuvo a punto de no hacerlo tras una primera vuelta de carrera en la que tuvo que emplearse a fondo para pasar primero por meta.

«Increíble, ¿verdad? Solo me di cuenta [del récord] cuando escribieron sobre ello. Y entonces empecé a pensarlo: es algo muy importante. Una gran satisfacción. No, la primera vuelta no era el objetivo, el objetivo era ganar porque me sentía rápido», explica Bezzecchi.

«Vi la oportunidad de adelantar y lo hice enseguida. Solo al final me dijeron que había salvado el récord. Y pensé: “¡Genial!”. Esperamos dar al menos otras 20 o 30 vueltas en cabeza... Será difícil. Pero lo intentaré», añade, con vistas al Gran Premio de España en Jerez.

Jorge Martín, un rival muy a tener en cuenta

Jorge Martín abandonó Ducati tras proclamarse campeón en 2024 y ver cerrada la puerta del equipo oficial en beneficio de Marc Márquez. El madrileño quería una montura a la altura de sus logros y se decidió por Aprilia, pero las caídas y lesiones cortaron de raíz su progresión.

Pero Martinator está de vuelta y, aunque su condición física no es la mejor todavía, ya empieza a mostrar su mejor versión, convirtiéndose en la mayor amenaza para Marco Bezzecchi, que sin duda ha aprovechado la oportunidad para convertirse en el nuevo líder de la marca italiana.

En Austin, Jorge Martín bromeó diciendo que empezaría a copiar a su compañero de equipo, ya que estaba dominando las carreras. Ahora, Bezzecchi le ha devuelto la broma, afirmando que tendrá que «poner el muro en el box (risas). No, es broma, por supuesto».

Pero lo que no es una broma es la calidad de Jorge Martín y la amenaza que supone para Marco Bezzecchi y el resto de aspirantes el Mundial de 2026, algo de lo que el italiano es plenamente consciente. «Por un lado, estoy contento, significa que hice un buen trabajo», apunta en relación con el comentario de Martín. «Pero como él también es muy bueno, quizás lo copie también».

El Yaris Cross es el modelo más vendido de Toyota en Europa, y acaba de recibir una importantísima actualización. El SUV más pequeño de la gama se pone al día con los genes del nuevo RAV4, apostando por un diseño más elegante y deportivo.

Desde que se lazó en 2021, el Toyota Yaris Cross es uno de los modelos más populares de la marca en Europa, y eso se traduce, como no puede ser de otra manera, en el más vendido por el fabricante en este lado del continente, con más de 200.000 unidades entregadas durante 2025. Un Yaris Cross que ha recibido cambios desde su llegada pero no del mismo calado con los que se ha presentado ahora.

La última generación del Toyota RAV4, que ya tiene precios, ha prestado sus genes a este pequeño modelo haciéndolo más elegante y también más deportivo, transformando por completo su imagen delantera. Los faros que, ahora cuentan con tecnología Full LED e incluyen una nueva firma luminosa para la luz diurna, han sido retocados en forma, pero lo que ha cambiado de verdad es la nueva parrilla con una decoración de nido de abeja, pintada del mismo color que la carrocería.

Las novedades del Toyota Yaris Cross 2027 se concentran por fuera

La sección inferior es color negro, extendiéndose a los laterales a través de las molduras de los pasos de rueda, ahora ligeramente más ensanchados para da dar cabida a unas llantas de aleación que, según el acabado, pueden ser de 17 pulgadas o de 18 pulgadas en los equipamientos Executive y GR Sport. Los más altos de la gama. Sin embargo, para sorpresa de muchos, la trasera se mantiene intacta.

Ante semejantes mejoras estéticas, Toyota también ha introducido dos nuevas pinturas para la carrocería, un elegante color llamado «Bronce Precioso», disponible exclusivamente en una variante bicolor con techo y pilares en negro, y el nuevo «Gris Celestita», que sustituye al anterior «Plata Brillante».

El nuevo Toyota Yaris Cross 2027 recibe más equipamiento

Eso por fuera, porque por dentro también cuenta con otras novedades como el acabado platino de los paneles de las puertas y el salpicadero, amén de las mejoras en cada nivel de equipamiento en concreto, destacando las siguientes novedades en cada uno de ellos

• Espejos retrovisores exteriores plegables
• Iluminación ambiental (de serie en Style)
• Cargador inalámbrico para smartphones (de serie en Style)
• Asientos con soporte lateral ergonómico (de serie en Style)
• Portón trasero eléctrico (de serie en Executive)
• Tapicería de piel reciclada y tela «SakuraTouch» (de serie en Executive)

GR Sport

• Paragolpes delantero con elementos aerodinámicos laterales
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Asientos delanteros deportivos
• Tapicería «Ultrasuede» gris con costuras rojas
• Logotipo GR en los reposacabezas y volante
• Paneles de puertas y salpicadero con inserciones plateadas
• Iluminación ambiental personalizable
• Cargador inalámbrico
• Sistema de monitoreo de punto ciego
• Portón trasero eléctrico

Dos versiones de un motor híbrido con 130 CV en el Toyota Yaris Cross 2027

El Yaris Cross GR SPORT está disponible exclusivamente con tracción delantera y el motor híbrido de 1.5 litros y 130 CV de potencia, el mismo motor disponible en el resto de acabados, aunque con la importante diferencia de que se también se ofrece con el sistema de tracción total inteligente «AWD-i». Con un par motor de 185 Nm, el Yaris Cross de tracción delantera acelera, de cero a 100 km/h, en 10,7 segundos, y el consumo medio de combustible es de entre 4,4 y 5,1 l/100 km.

La nueva gama del Toyota Yaris Cross 2027 no tardará mucho tiempo en llegar a los concesionarios europeos. El fabricante no ha anunciado precios ni plazos, pero esperamos que los primeros ejemplares lleguen antes del verano y con un pequeño incremento sobre los precios actuales.

El CEO del Grupo Volkswagen utilizó la presentación del CUPRA Raval en Barcelona para situar a España como eje de su estrategia de electrificación en Europa, respaldado por una inversión de 10.000 millones de euros que abarca desde la fabricación de baterías en Sagunto hasta el ensamblaje final en Martorell.

El máximo responsable del Grupo Volkswagen eligió la presentación del CUPRA Raval en Barcelona para lanzar uno de los mensajes más contundentes sobre la apuesta industrial del conglomerado alemán en España: una inversión de 10.000 millones de euros que abarca desde la fabricación de baterías hasta el ensamblaje final de los coches.

No fue un comentario de cortesía. Blume llevaba el argumento preparado: España no es solo una ubicación conveniente para el grupo, sino el territorio que lidera su estrategia de electrificación para toda Europa. Martorell fabricará el CUPRA Raval y el futuro Volkswagen ID. Polo, con capacidad técnica para producir hasta 300.000 unidades eléctricas al año entre ambos modelos. A eso se suman el ID.Cross, el Epiq y el ID.Polo GTI, todos fabricados en suelo español sobre la misma plataforma MEB+.

Por qué España y no Alemania lidera la electromovilidad del grupo

La respuesta de Blume fue directa: la estructura industrial ya está aquí, la mano de obra es competitiva y Martorell tiene décadas de experiencia acumulada que no se improvisa. Pero hay otro factor que no mencionó explícitamente y que está detrás de todo: los costes de producción en las fábricas alemanas del grupo han sido uno de los grandes problemas que tensaron las relaciones con los sindicatos durante los últimos años. España ofrece flexibilidad donde Alemania tiene rigidez.

El CEO también reclamó desde Barcelona un marco regulatorio europeo más favorable para los fabricantes del continente, aunque rechazó el proteccionismo como respuesta a la presión china. Su posición fue más matizada: las mismas reglas que se exigen en Europa deben aplicarse también a quienes fabriquen fuera y quieran vender aquí.

Los 10.000 millones que ponen a España en el centro del plan eléctrico de Volkswagen

La cifra no es nueva, pero Blume la repitió con intención. 10.000 millones de euros comprometidos en España suponen el mayor despliegue industrial del Grupo Volkswagen en un solo país en lo que va de década. Incluye la gigafábrica de baterías en Sagunto, que PowerCo construye junto al grupo, y toda la infraestructura de producción asociada al nuevo ciclo eléctrico de las marcas del conglomerado alemán en Europa.

Para Blume, el objetivo no es sentimental. El grupo cerró 2025 como el fabricante líder en ventas de eléctricos en Europa, y España es la pieza central del plan para mantener ese liderazgo frente a la presión de los fabricantes chinos. Si eso es un ejemplo para Europa, como dijo en Barcelona, también es una advertencia para las plantas del grupo que aún no han demostrado que pueden competir a ese nivel.

El expiloto español y embajador de Aston Martin F1, Pedro de la Rosa, considera que el equipo ha reaccionado muy bien a los problemas de este comienzo de temporada y asegura que el desarrollo sigue su curso.

El Aston Martin AMR26 motorizado por Honda ha demostrado tener problemas en todas las áreas. No en vano, los cuatro segundos por vuelta que pierde y le han colocado al fondo de la parrilla son el resultado de muchas cosas mal hechas.

Por esa razón, mientras Honda trabaja para intentar acabar con las vibraciones y conseguir mayor potencia, el equipo británico se centra en mejorar el chasis y la aerodinámica. En este sentido, no se trata solamente de aligerar peso, sino también de generar más carga aerodinámica y ganar amplitud de uso de la misma.

Aston Martin ha reaccionado bien

Pasado el shock inicial, Aston Martin y Honda trabajan ya con la mente puesta en mejorar el rendimiento del AMR26. Pedro de la Rosa, embajador del equipo británico, asegura que han «mantenido la calma y la unidad», a pesar de estar trabajando «en un escenario muy difícil».

«Para empezar, no esperábamos estar donde estamos ahora. Esperábamos ser mucho más competitivos. Por lo tanto, ha sido difícil de aceptar», admite el expiloto catalán.

Pedro de la Rosa también afirma que Aston Martin ha mejorado el monoplaza bastante más de lo que puede parecer y, dicho sea de paso, de lo que las cifras señalan.

«Hemos mejorado. Es difícil hablar de mejoras desde fuera, pero en realidad se está trabajando mucho entre bastidores, un trabajo que se está llevando a cabo ahora mismo. Ha sido muy alentador ver la respuesta de todo el equipo, que ha demostrado paciencia y unidad», reitera el también comentarista de DAZN.

El desarrollo no se ha detenido

No cabe duda de que el AMR26 es un coche muy deficiente en varios aspectos que van más allá de la unidad de potencia. Pero los problemas de vibraciones no han detenido el trabajo de desarrollo y, aunque sí han alterado el calendario, el monoplaza británico recibirá mejoras en Miami y carreras sucesivas.

«Hemos estado mitigando los problemas de vibración bastante desde los test de Barcelona. Cada vez que los pilotos se han subido al coche, hemos mejorado en ese aspecto», defiende Pedro de la Rosa.

«Y también está el desarrollo del coche; llevamos un paquete aerodinámico en Australia. Y eso hizo que el coche fuera mucho más rápido. Estamos desarrollando el coche como corresponde, a un ritmo excelente. No hemos cambiado nuestro enfoque debido a los problemas de vibración», afirma el español.

El parón tiene sus ventajas, pero también inconvenientes

Eso sí, Pedro de la Rosa admite que la ausencia de carreras limita al equipo a la hora de mejorar ciertas cosas, ya que es de la opinión de que «la mejor manera de desarrollar un coche de carreras es compitiendo».

«Así que lo veo como algo que no nos beneficia, ya que estamos intentando aprender todo lo posible con la nueva normativa», prosigue en referencia a este mes de abril sin grandes premios.

«Vamos con retraso. Hemos completado muchas menos vueltas, tanto de carrera como de pruebas, durante estas primeras carreras. Por eso, preferiría competir todos los fines de semana para poder mejorar más rápido», insiste.

«Pero así son las cosas, y es igual para todos. Así que también tendremos más tiempo para reagruparnos y trabajar entre bastidores», concluye Pedro de la Rosa.

Queda ver si en los dos próximos meses ese trabajo de desarrollo da sus frutos y el Aston Martin AMR26 comienza a ser capaz de, al menos, competir con el resto de ocupantes de la parrilla.

Con más de 1.000 kilómetros de autonomía por depósito y la etiqueta ECO, este SUV que arrasa en ventas en España deja fuera de juego a los enemigos del coche diésel. Y ahora lo puedes estrenar con 6.300 € de descuento y un buen equipamiento de serie.

Es uno de los coches nuevos más vendidos en España y sigue apostando por el diésel. El Hyundai TUCSON está decidido a mantener este denostado combustible que, hace no muchos años, lideraba con puño de hierro el mercado automovilístico español. El TUCSON diésel hace más de 1.000 kilómetros por depósito y, lo que es igualmente importante, trae consigo la etiqueta ECO.

Con el objetivo de poner fuera de juego a los enemigos del coche diésel, Hyundai ha puesto en marcha la maquinaria de las promociones. El TUCSON pensado para devorar kilómetros se pone a tiro con la rebaja que te presentamos en este artículo. El TUCSON diésel está en oferta con 6.500 € de descuento. Un descuento que no puedes dejar escapar. Entremos en detalles.

Bien equipado y solo 5,1 litros de consumo, el Hyundai TUCSON revive el diésel con esta oferta

Hyundai ha estructurado la gama TUCSON diésel en los niveles de acabado Klass, Black Line, Tecno y Style. La versión en oferta está asociada al acabado Black Line. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai TUCSON Black Line

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales ligeramente oscurecidos
• Raíles de techo integrados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros calefactables y ajustables en altura
• Bolsillo trasero en los asientos delanteros
• Volante multifunción calefactable, revestido de cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Asistente de límite de velocidad inteligente
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema activo de cambio involuntario de carril
• Detección de ángulos muertos con alerta de tráfico trasero
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbodiésel del Hyundai TUCSON en oferta con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del TUCSON en oferta nos encontraremos con un motor diésel de 1.6 litros CRDi con cuatro cilindros. Un bloque electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios que arroja 136 CV y 280 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y presenta una configuración de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,4 segundos y alcanza una velocidad máxima de 180 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,1 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 132 g/km según el ciclo WLTP. Declara una autonomía de 1.059 km. Al disponer de tecnología MHEV es catalogado como vehículo híbrido y, por lo tanto, luce la etiqueta ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

¡No dejes escapar los 6.300 € de descuento para el Hyundai TUCSON!

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del TUCSON analizada en este artículo? El SUV compacto de Hyundai, con acabado Black Line y motor diésel de 136 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 39.796 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera la barrera de los 6.000 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI TUCSON

El descuento disponible alcanza los 6.271 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 33.525 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai TUCSON con acabado Black Line.

La apuesta de Carlos Sainz por Williams parecía acertada, pero el comienzo de la nueva etapa reglamentaria ha vuelto a generar muchísimas dudas, las que tuvo desde el comienzo el padre del piloto madrileño.

En la Fórmula 1 es complicado acertar, especialmente cuando se producen cambios importantes en el reglamento. A diferencia de lo que ocurre en otras disciplinas, el desarrollo y la evolución de los monoplazas es extremo y, a consecuencia de ello, es relativamente fácil que el rendimiento de determinados equipos oscile mucho de un año para otro.

Eso es lo que le está ocurriendo a Williams, que, tras un 2024 decepcionante y un 2025 muy prometedor, ha vuelto a caer al fondo de la parrilla con el comienzo de la nueva etapa reglamentaria.

Sainz tiene razones para estar frustrado con Williams

Johnny Herbert, expiloto, excomisario y excomentarista de Fórmula 1, ha analizado la situación de Williams, pero desde la perspectiva de su piloto estrella: Carlos Sainz. El madrileño abandonó Ferrari para recalar en el equipo británico tras rechazar las ofertas de Audi y Alpine, que ahora se están mostrando mucho más competitivos.

Algo que puede frustrar mucho a un Carlos Sainz que apostó por Williams en contra de los deseos de su padre, que consideraba mucho más razonable unirse al proyecto oficial de Audi con Sauber.

Al respecto de todo esto, Johnny Herbert hace memoria destacando que, «desde la perspectiva de un piloto, si observamos la trayectoria de Williams en los últimos dos años, se observa una clara progresión ascendente. Y luego llegó el cambio de reglamento. Y después, el retraso al comienzo de la temporada».

Este año, el FW48 ha comenzado la temporada perdiéndose test, acusando un gran sobrepeso y en una fase embrionaria de desarrollo aerodinámico, lo que justifica las dudas con respecto a Williams.

«Cuando un coche tiene sobrepeso, un piloto podría preguntar: "¿Cómo es posible que se hayan equivocado tanto?"», argumenta Herbert en declaraciones a Vision4Sport. «Tiene muchísimo sobrepeso. Esto es fundamental para el rendimiento del coche, pero también para la mentalidad de quienes no han logrado crear un coche que se acerque lo suficiente al límite de peso».

«Williams iba muy bien, y ahora ha sufrido un declive tremendo en muy poco tiempo. Así que, desde la perspectiva del piloto y de Carlos, existe esa frustración porque probablemente se le prometió mucho y él piensa que no han cumplido», añade el expiloto de Fórmula 1.

Sainz padre ve las carencias de Williams

En 2024, Carlos Sainz decidió confiar en su instinto y en James Vowles más que en Flavio Briatore o el gran proyecto de Audi con Mattia Binotto al frente y un gigante automotriz respaldando el proyecto.

2025 pareció darle la razón, con Williams finalizando quinto en el campeonato de constructores y Carlos Sainz subiendo al podio en Azerbaiyán y Qatar. Sin embargo, el nuevo reglamento ha sacado a relucir las carencias del equipo de forma bastante cruda y ahora la pregunta es si Sainz Sr. tenía razón al considerar que Audi era una apuesta segura a medio y largo plazo.

«Sé que Carlos padre siempre fue muy duro con el equipo», desvela Johnny Herbert, sabedor de las preferencias del bicampeón del mundo de rallies y de su profundo conocimiento del automovilismo.

«Carlos padre es muy consciente de los aspectos negativos que ha visto en el mundo de los rallies y ahora los está viendo de nuevo con su propio hijo», lamenta Johnny Herbert. «Y es frustrante para todos nosotros porque siempre queremos que Williams haga un excelente trabajo».

«Carlos se encuentra en un punto de su carrera en el que no ve una dirección positiva. Si le das un coche a Carlos, hará lo que sea», concluye, mostrando confianza total en su capacidad, pero no en lo que el futuro le pueda deparar en la Fórmula 1.

La gasolina y el diésel renovables son tecnología real, probada y ya disponible en España. Pero hay una pregunta que los fabricantes no responden: los residuos orgánicos con los que se producen son finitos, escasos y disputados entre sectores. ¿Para cuántos coches alcanza realmente?

Repsol produce gasolina 100% renovable en su planta de Tarragona. Funciona en cualquier motor de gasolina sin modificación. Reduce más del 70% las emisiones netas de CO₂. Todo eso es verdad y está verificado. Pero esa misma gasolina solo está disponible en 30 gasolineras de toda España. No es un problema de distribución ni de voluntad comercial. Es un problema de cuánta materia prima existe para fabricarla.

Los combustibles renovables se producen a partir de residuos orgánicos: aceite de cocina usado, grasas animales, residuos forestales, restos de cosechas. Son recursos reales pero finitos, y su disponibilidad no crece porque alguien decida invertir más en refinerías. Crece al ritmo en que la sociedad genera esos residuos, que es lento y tiene un techo muy concreto. Cuando ese techo se alcanza, más plantas de producción solo significan más competencia por la misma materia prima, no más combustible renovable en el mercado.

Qué dice la UE sobre cuánto combustible renovable es posible fabricar

La Directiva Europea de Energías Renovables RED III fija un objetivo para 2030 que es muy revelador: que al menos el 5,5% del combustible usado en transporte proceda de fuentes renovables avanzadas. Solo el 5,5%, tras años de inversión y desarrollo tecnológico. No es una meta tímida por falta de ambición política. Es una meta realista porque los técnicos saben que la materia prima no da para más.

Para entender la escala basta una comparación. Solo en el Reino Unido se consumen unos 48.000 millones de litros de combustible al año en transporte por carretera. La mayor planta de biocombustibles del sur de Europa, que Cepsa construye en Huelva con 1.200 millones de euros de inversión, producirá 500.000 toneladas anuales cuando arranque en 2026. Es una instalación enorme y representa menos del 1,5% del consumo de un solo país. Eni, el segundo mayor productor europeo, planea escalar hasta 5 millones de toneladas en 2030. Europa consume cientos de millones de toneladas al año solo en transporte por carretera.

El conflicto que nadie quiere nombrar: la aviación y los coches compiten por lo mismo

Los mismos residuos que se usan para fabricar gasolina renovable para coches son los que necesita la aviación para producir SAF, el combustible sostenible que las aerolíneas están obligadas a usar desde 2025 en proporciones crecientes. La normativa europea ReFuelEU Aviation fija ya un 2% de SAF obligatorio para las aerolíneas que operan en la UE, con incrementos progresivos hasta 2050.

La aviación tiene un argumento que el coche no puede rebatir: no hay alternativa eléctrica viable a corto plazo para vuelos de largo radio. Un Boeing 787 no va a funcionar con baterías en 2035. Un Renault 5, sí. Cuando los mismos residuos tienen que repartirse entre dos sectores, el criterio racional es asignarlos primero a quien no tiene otra salida. Y ese sector no es el automóvil.

Por qué los anuncios de Horse y compañía merecen una lectura más fría

Cuando Horse Powertrain y Repsol presentaron su motor H12 consumiendo 3,3 litros a los 100 km con gasolina renovable, los datos eran verificables y la tecnología era real. Pero el contexto importa. Horse es una empresa participada al 50% por Renault y Geely, con un 10% en manos de Aramco, la mayor petrolera estatal del mundo. Que Aramco financie el desarrollo de motores de combustión eficientes con combustibles renovables tiene una lógica de negocio muy clara: alargar la vida útil de los motores de explosión es alargar la vida útil de la infraestructura industrial que los abastece.

No es que la tecnología sea mentira. Es que está siendo presentada como solución universal cuando solo puede ser solución de nicho.

Eso no convierte la tecnología en fraude. Pero sitúa el anuncio en su contexto correcto: no es una solución al problema de emisiones del transporte europeo, sino una solución parcial para un segmento muy específico del mercado, con una materia prima que no va a escalar lo suficiente para cambiar la ecuación de fondo.

Para qué sí alcanzan los combustibles renovables

La conclusión no es que los combustibles renovables sean un fraude. Es que tienen un lugar concreto en la transición energética, y ese lugar no es sustituir al coche eléctrico en el transporte por carretera. La aviación, el transporte marítimo y algunos segmentos del transporte pesado de largo recorrido son los sectores donde la electrificación tardará más y donde estos combustibles tienen el mayor impacto por litro producido.

España tiene una posición relevante en este tablero. La planta de Cartagena de Repsol produce ya 250.000 toneladas anuales de diésel renovable y SAF. La de Puertollano, que arranca en 2026, añadirá más de 200.000 toneladas. Cepsa suma otras 500.000 toneladas desde Huelva. Son cifras relevantes a escala europea, pero que solo tienen sentido estratégico si se asignan a los sectores que más los necesitan. Repartirlos entre todos porque la tecnología es neutra no es una política energética.

El BYD Atto 3 chino, conocido allí como Yuan Plus, está próximo a renovarse... otra vez. Si ya con su última evolución dio un salto de calidad importante, espérate a conocer lo que está preparando la marca asiática.

Si algo destacamos siempre de las marcas chinas, entre muchas otras cosas, es por su rapidísima capacidad de evolución. El BYD Atto 3 lleva pocos años en el mercado europeo, pero hace apenas unos meses se actualizó y presentó su versión EVO, que mejoraba de forma importante sus características y prestaciones.

Dentro de muy poco tiempo tendremos que volver a hablar de un actualizado Atto 3, el SUV compacto eléctrico de la marca china. Y tiene todo el sentido del mundo, sobre todo después de conocer la nueva generación de baterías Blade de la marca y sus nuevas capacidades de carga ultrarrápida.

El BYD Atto 3 quiere todavía más

El SUV chino se conoce en su mercado local como Yuan Plus, y allí está pasando por unos pasos vitales para llegar a las carreteras en su actualizada generación. Hace unas semanas se presentó por primera vez en los documentos del Ministerio de Industria y Tecnología de la Información, y ahora se acaba de añadir al Directorio de Exención de Impuestos para la Compra de Vehículos de Nueva Energía.

Esto significa que el renovado BYD Yuan Plus está aprobado por el gobierno chino y, además, se gana allí el derecho a ventajas fiscales al comprarlo. Pero lo verdaderamente importante para nosotros son sus innovaciones técnicas, ya que se presupone que llegarán en un futuro muy cercano a su equivalente internacional, el Atto 3.

El nuevo Yuan Plus se asienta sobre una plataforma nueva de propulsión trasera más grande que la anterior: ahora el SUV chino mide 4,66 metros de largo, 1,89 metros de ancho, 1,67 metros de alto y tiene una batalla de 2,77 metros. Es decir, que crece en todas sus cotas, especialmente en su longitud, ganando 21 centímetros de una tacada.

Al margen de alguna actualización puntual en su diseño, que mantiene la misma esencia del SUV que ya conocemos, la magia en este modelo está en sus entrañas.

Estará disponible solo con un motor eléctrico en la zaga, que puede entregar 200 kW (268 CV) y 240 kW (322 CV). Recordemos que el Atto 3 europeo tiene de base 313 CV con un solo motor, mientras que el modelo chino no utiliza la variante más potente que sí tenemos aquí, de 449 CV con tracción integral.

El BYD Atto 3 traerá las grandes innovaciones

La gran novedad es la incorporación de la batería Blade de segunda generación, que poco a poco empieza a llegar también a modelos más generalistas de la marca, tras arrancar primeramente con los modelos de Denza y los BYD más grandes. En el nuevo Yuan Plus, se ofrecerá en tamaños de 57 y 68 kWh (hasta 74 kWh en el Atto 3 EVO), ofreciendo autonomías de hasta 540 y 630 kilómetros según el ciclo CLTC.

Aunque el modelo europeo tenga una batería de más capacidad, su autonomía es inferior (hasta 510 km WLTP). Los registros del SUV chino serían de hasta 550 kilómetros al pasarlo al ciclo de homologación europeo, lo que habla de las mejoras en la batería LFP de nueva generación de BYD.

Y para rematarlo, esta batería admite las cargas ultrarrápidas prometidas con la nueva tecnología Flash Charging de 1.500 kW anunciada para China y Europa. Podrá pasar del 10 al 70% de su carga en solo 5 minutos, del 10 al 97% en 9 minutos y hacerlo incluso a -30ºC de temperatura en 3 minutos más.