El ingeniero jefe de Honda para el proyecto de F1 ha desvelado los planes previstos para el motor de la temporada que viene. Shintaro Orihara admite que el déficit es tan elevado que la primera especificación estrenada en la primera carrera seguirá ofreciendo un rendimiento inferior al de sus rivales.

Honda ya confirmó meses atrás que el motor de esta temporada no cambiará y que sus ingenieros solo trabajarán en mejorar aspectos como la manejabilidad, la respuesta del turbocompresor o la gestión de la energía. Es decir, que, de cara a las últimas carreras del año, el único objetivo es optimizar el rendimiento de un propulsor que ya tiene fecha de caducidad.

No en vano, el propio fabricante japonés confirmó que en 2027 presentará una unidad de potencia completamente nueva, ya que la actual no tiene margen de desarrollo suficiente para equipararse a sus rivales. Pero eso no significa que Honda vaya a ser competitiva desde la primera carrera, algo que incluso su ingeniero jefe ha confirmado.

Honda planea dos grandes avances en 2027

Tras la celebración del Gran Premio de Estados Unidos en Austin, Shintaro Orihara ha desvelado algunos detalles sobre el plan de acción que tiene Honda con el motor de la temporada que viene. El ingeniero japonés señala que habrá dos fechas clave en este sentido.

«Necesitamos dar un paso para acercarnos a los primeros. Nuestro objetivo es traer una mejora para la primera carrera», comienza diciendo el ingeniero jefe de la marca nipona. «Pero en esa primera carrera todavía no vamos a estar con los mejores».

Por tanto, Aston Martin ya sabe que, de cara al comienzo de la temporada que viene, seguirá en desventaja con respecto a sus rivales, al menos en lo que a potencia respecta. Eso sí, Orihara señala que Honda pretende cambiar eso en el mes de junio, a partir de los grandes premios de Mónaco o Canadá.

«Nuestro objetivo es traer otra gran evolución en la mitad de la temporada. Digamos que alrededor de la octava carrera. Esa es nuestra hoja de ruta y es en lo que estamos trabajando», desvela un Orihara que vuelve a insistir en el verdadero punto débil de Honda.

«Nuestro punto débil es la combustión y trabajamos duro para mejorarla. Especialmente en el motor del año que viene, porque las prestaciones del motor serán más importantes en comparación con este año, así que es un punto clave», admite, incidiendo además en los cambios reglamentarios que se producirán de cara a 2027.

Buen balance en Austin

Shintaro Orihara también analizó lo visto este pasado fin de semana en Austin desde el punto de vista de Honda y Aston Martin. Fernando Alonso mostró ritmo para pelear por los puntos, pero un toque con Alexander Albon en la primera vuelta hizo imposible conseguir dicho objetivo.

«Tuvimos daños desde la primera vuelta. Fue una lástima, porque gran parte del fondo plano había desaparecido; además, faltaba una sección del fondo en el lado derecho y también parte del alerón delantero derecho. Fue como un efecto dominó. El rendimiento del coche se vio muy mermado; sinceramente, pensé que ahí se acababa todo», reconoce Orihara.

«Pero, aun así, mantuvimos un ritmo bastante bueno, situándonos entre los dos Audi. Creo que, considerando el estado del coche, o mejor dicho, lo que quedaba de él, quizás se podría haber logrado algo más. Fue alentador ver ese nivel de rendimiento», añade el japonés.

Centrándose en el propulsor, Orihara también vio signos positivos, ya que se produjeron avances en la gestión del turbo y la energía eléctrica.

«Tras lo ocurrido en Singapur, actualizamos parte de nuestra estrategia de control para mejorar el retraso del turbo. Realizamos algunos ajustes durante las sesiones previas y, en la carrera, pudimos comprobar que todo funcionaba según lo previsto. Es un pequeño aspecto positivo para nosotros este fin de semana», explica el japonés.

«Además, optimizamos la configuración de la gestión de energía para este fin de semana, y confirmamos que también funciona tal como esperábamos durante la carrera. Así que, en ese sentido, es un punto positivo», concluye.

Honda se enfrentará a un nuevo reto en la próxima carrera en México, la cita de mayor altitud del campeonato y en la que la refrigeración y la combustión serán aún más cruciales a consecuencia de la menor densidad del aire.

Philippe Krief, CEO de la marca deportiva del grupo Renault,, explicó algunos detalles del futuro de Dieppe, donde se vislumbra a dónde irán después de que llegue la esperada reencarnación de su deportivo estrella tras los A290 y A390 ya conocidos.

Aunque la plataforma sobre la que se levanta (APP) también admita motores de combustión tras haber trabajado en ella, lo cierto es que nació como eléctrica y, como tal el futuro Alpine A110 de tercera generación también lo hará. Es decir, estará hermanado a nivel tecnológico con el Renault 5 Turbo 3E, además de usar la misma base del A310 Vision mostrado en el Salón de París 2026.

En una entrevista a Automotive News, el CEO de Alpine Philippe Krief ha respondido a algunas preguntas acerca del futuro modelo, así como lo que viene en los próximos años para la marca. Una que sigue ligada a la Fórmula 1 a nivel deportivo, pero se separa del mundo de la resistencia (donde competía con motores V6 de gasolina, concretamente los Mecachrome derivados de Fórmula 2) al mismo tiempo que echa la vista hacia otros mercados.

El Alpine A110 ha de ser perfecto, según el CEO de la marca

La prioridad para Alpine es que el A110 esté lo más pulido posible antes de que llegue al mercado y los concesionarios, hacer la mejor base posible. Algo que se entiende, en primer lugar, por ser un producto destinado a un cliente premium, además de un coche de altas prestaciones al que se le va a exigir mucho rendimiento en carretera y en circuito. Pero también porque será la base sobre la que hagan futuros modelos.

De entrada, al A110 de carrocería coupé, anticipado en el Salón de París mediante una escultura que adelanta su carrocería, le seguirá un A110 Spider. Este contará con techo de lona y tendrá un 70% de elementos en común con el A110 Coupé, de modo que el 30% restante será nuevo para el que sería el único descapotable de la marca.

Le seguirán el A110 Spider y un 2+2, también coupé y descapotable

«Lanzaremos el nuevo A110 cuando esté listo y cuando sea perfecto, porque tiene que ser perfecto. El primer vehículo sobre una plataforma nueva es siempre el lanzamiento más crítico. No olvidemos que el 95 por ciento de las piezas del próximo A110 coupé serán nuevas. En el segundo modelo, el A110 Spider, solo alrededor del 30 por ciento de las piezas serán nuevas», declaró Krief.

«Una vez que el primer coche alcance el nivel de madurez requerido, los siguientes modelos llegarán de forma mucho más fluida. Por eso no tengo prisa. El nuevo A110 podría llegar el año que viene, o un poco más tarde si el proyecto aún no es perfecto. Actualizar el A110 actual para cumplir con las últimas regulaciones de ciberseguridad habría requerido una inversión significativa aportando muy poco valor percibido a los clientes. En cualquier caso, todavía quedan algunos A110 de gasolina en el inventario de los concesionarios que pueden tender un puente durante esta transición», explica Krief sobre el salto del A110 de combustión a eléctrico.

Estados Unidos está en el horizonte de Alpine

La marca abrió hace no mucho la ventana de pedidos del A390 GTS de 470 CV de potencia . Ahora bien, antes de que llegue 2030 veremos otro modelo nuevo con carrocería 2+2 que también estará disponible tanto como coupé como descapotable. Mientras tanto, Alpine sigue expandiéndose y llegando a distintos mercados.

Hace poco que aterrizaron a nivel oficial en mercados como Japón - donde siempre ha existido cierto nicho de entusiastas de coches extranjeros… ¡hasta del Renault Kangoo! - y Singapur. El siguiente paso será Canadá y después un viejo conocido: Estados Unidos, donde tienen ciertas cuentas pendientes de la ‘antigua Alpine’.

Adaptando la plataforma APP para motores de combustión

Precisamente para Estados Unidos se estima que podría cambiar el Alpine A110 eléctrico a uno con motor de combustión. Para ello, lo que hicieron fue ensanchar la vía trasera de manera que pudiese entrar el motor y todo lo que necesita, especialmente para su refrigeración. Se espera que sea un V6 de origen HORSE, aunque de momento Krief afirma que la empresa conjunta entre Renault, Geely y Aramco no tiene nada en estos momentos que le interese… pero en el futuro alguno de sus motores sí podrían interesarle.

Hace tiempo que se está hablando de que llevará ese V6 híbrido de en torno a 540 CV, si bien en un Alpine la cuestión se trata más de que sea un coche ligero de que sea un coche potente. Una máxima compartida por Lotus, marca del grupo Geely, que también se espera que recurra a HORSE para futuros modelos de combustión, esperándose que un V8 híbrido sea el protagonista en el retorno del Esprit para 2028.

Kimi Antonelli maniobraba con un Mercedes-AMG GT de cuatro puertas durante una grabación previa al GP de Estados Unidos cuando aceleró con la marcha atrás seleccionada. El coche chocó a baja velocidad contra una valla y George Russell aprovechó el momento para bromear.

Kimi Antonelli suele manejar monoplazas de Fórmula 1 a más de 300 km/h, pero una maniobra lenta le jugó una mala pasada en Austin. Durante una grabación promocional previa al Gran Premio de Estados Unidos, el piloto italiano aceleró pensando que el coche estaba en marcha adelante. Seguía en marcha atrás y terminó golpeando una valla de madera.

El incidente quedó grabado desde el interior del vehículo. George Russell, que estaba junto a su compañero, captó la escena y le lanzó una broma sobre la marcha seleccionada. El coche apenas avanzó antes del impacto, y los daños en el vehículo y la valla parecían leves.

Un error de maniobra antes de una grabación

Antonelli estaba colocando su Mercedes-AMG GT de cuatro puertas junto al coche de Russell. La idea era grabar una aceleración con las ruedas patinando para las cámaras. Al pisar el acelerador, sin embargo, el vehículo aún tenía seleccionada la marcha atrás y se desplazó hacia la valla situada detrás del aparcamiento.

Russell le dijo que tenía que seleccionar la marcha adelante para avanzar. Antonelli puso el coche en «D» y siguió con la grabación, que terminó con la aceleración prevista. El episodio no pasó de ese pequeño golpe.

La escena contrasta con la temporada del italiano en Fórmula 1, donde ha conseguido varias victorias y se ha convertido en el piloto más destacado de Mercedes. El equipo confirmó su continuidad junto a Russell para 2026, como recoge la información sobre la pareja de pilotos de Mercedes.

Un eléctrico con más de 1.100 CV

El coche que conducía Antonelli es el nuevo Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé, una berlina eléctrica de altas prestaciones. Su versión GT 63 emplea tres motores de flujo axial y alcanza una potencia máxima de 860 kW, equivalentes a 1.169 CV.

Mercedes anuncia también 1.999 Nm de par máximo y una aceleración de 0 a 100 km/h en 2,1 segundos bajo las condiciones indicadas por la marca. El modelo utiliza una batería de 800 voltios inspirada en la tecnología de Fórmula 1 y admite cargas de hasta 600 kW.

En España, el GT 63 de cuatro puertas tiene un precio anunciado de 206.500 euros, según los datos publicados sobre el Mercedes-AMG GT eléctrico.

Antonelli está acostumbrado a gestionar la potencia de un monoplaza de competición, pero esta vez el despiste ocurrió al maniobrar en un aparcamiento. El piloto y Russell continuaron con la grabación promocional después del golpe contra la valla.

El nuevo Mazda CX-6e encarga a la perfección la visión de Mazda sobre cómo debe ser la electrificación más elevada. Con un diseño que derrocha personalidad propia, un gran despliegue tecnológico y 484 kilómetros de autonomía para los viajeros más incansables, el nuevo CX-6e ofrece una propuesta altamente competitiva.

Solo han pasado unos meses desde que el nuevo vehículo eléctrico de Mazda ha llegado a nuestros concesionarios. El nuevo Mazda CX-6e aterriza en una categoría donde la competencia es voraz. Y sin embargo, en tiempo récord se ha convertido en una de las referencias a tener en cuenta. No es un SUV eléctrico más. Representa la visión de Mazda sobre cómo debe ser la electrificación en su más alto nivel. Algo que hemos podido confirmar de primera mano tras nuestra toma de contacto con el Mazda CX-6e. Y más recientemente en esta prueba dinámica del CX-6e.

El nuevo CX-6e deja claro que apostar por la electrificación no significa renunciar al diseño emocional o al placer de conducción. La propuesta de Mazda derrocha personalidad propia y auténtica inspiración japonesa. Combina diseño con un gran equipamiento tecnológico y una autonomía para viajeros incansables. Todo ello a un precio muy competitivo. Descubrimos y analizamos las 5 claves del nuevo Mazda CX-6e que ya puedes encontrar en los concesionarios españoles.

1. El lenguaje de diseño Kodo evoluciona para la era de vehículos electrificados

Comenzamos este repaso a las claves principales del nuevo SUV eléctrico de Mazda poniendo el foco en el apartado visual y, más concretamente, en el diseño exterior. El CX-6 está basado en el lenguaje de diseño Kodo (Alma del movimiento), evolucionado para adaptarse a la era de los vehículos electrificados de última generación.

Luce unas proporciones atléticas y una silueta elegante. Derrocha personalidad en un segmento donde la competencia es voraz. El diseño del CX-6 ha sido concebido por equipos europeos y japoneses. Un diseño en el que se combina emoción con tecnología y sofisticación para dar como resultado una imagen limpia y despejada, donde cada elemento, cada superficie y cada mando cumplen una función clara.

2. Gran despliegue tecnológico

El interior del CX-6e es digital y conectado. Está preparado para afrontar los nuevos tiempos que corren. Unos tiempos en los que estar «siempre conectado» es determinante. Y aunque es un vehículo muy tecnológico, Mazda se ha centrado en crear una experiencia de uso lo más natural y sencilla posible. Basta con acomodarse en el puesto de conducción del CX-6e para descubrir el nivel tecnológico que alcanza.

La pantalla táctil panorámica de 26 pulgadas de alta resolución 5K es, sin lugar a dudas, el elemento principal. No hay instrumentación detrás del volante. La mencionada pantalla táctil se combina con un Head-Up Display de gran formato. El sistema multimedia dispone de reconocimiento de voz con activación «Hey Mazda», también dispone de control gestual intuitivo y, a través de aplicaciones conectadas, se puede gestionar de manera remota el vehículo y el proceso de recarga. Todo ello de manera sencilla.

3. Más de 480 km de autonomía para viajeros incansables

El «corazón» del CX-6e es una batería LFP de 78 kWh que alimenta un motor de 190 kW (258 CV) y 290 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje trasero. Solo necesita 7,9 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 185 km/h. Homologa una autonomía de 484 kilómetros según el ciclo WLTP.

Este sistema de propulsión eléctrico está preparado para la vida real. Y la clave es una potencia de carga en corriente continua (CC) de hasta 200 kW. Esto hace posible completar el proceso de recarga del 10% al 80% en 24 minutos. En solo 15 minutos de recarga recuperaremos hasta 241 km de autonomía. El CX-6e combina autonomía y velocidad de recarga. Mazda lo tenía claro: «Más tiempo conduciendo. Menos tiempo esperando».

4. Amplio equipamiento de serie para los conductores más exigentes

La gama CX-6e está estructurada en los niveles de acabado Takumi y Takumi Plus, siendo este último el acabado más vendido. Desde la versión de acceso nos encontraremos con un amplio equipamiento de serie en cuestiones como la conectividad, el confort y la seguridad. Si tenemos en cuenta el precio de salida y el equipamiento que ofrece el acabado Takumi, descubriremos una dotación que, en no pocos casos, está reservada a segmentos superiores. Y esta es una de las claves determinantes del nuevo SUV eléctrico de Mazda, que ofrece más por mucho menos.

A elementos como la gran pantalla táctil multimedia debemos sumar el techo solar panorámico con cortinilla, el control de crucero adaptativo con función Stop&Go, el Head-Up Display avanzado, el sistema de iluminación ambiental de 256 colores, la bomba de calor y los asientos calefactados y ventilados.

5. Un precio que democratiza la experiencia premium y movilidad eléctrica

En último lugar, y no por ello menos importante, debemos hablar de precios. El CX-6e acerca el diseño, la tecnología y la experiencia premium de Mazda a un nivel de precio muy competitivo dentro del segmento SUV eléctrico. Con campañas y ayudas aplicables, el CX-6e está disponible desde 37.615 €, posicionándose como una de las propuestas con mejor relación precio-producto de su categoría. Puedes consultar todos los precios y versiones del Mazda CX-6e en su ficha.

Equipamiento de serie abrumador, autonomía para hacer viajes largos, capacidad de carga rápida y un diseño que derrocha personalidad propia. El nuevo SUV de Mazda desafía las reglas del segmento con una propuesta difícilmente superable en la que se combina racionalidad económica con atractivo emocional.

Durante unos días he convivido con la Kia PV5 Passenger eléctrico para responder a una duda que muchos nos hacemos: si una furgoneta moderna puede ocupar el hueco de los monovolúmenes familiares tradicionales con consumos contenidos, espacio gigante y buena respuesta en carretera.

Una furgoneta eléctrica que quiere ser tu monovolumen

Los SUV desterraron hace años a los monovolúmenes, y a quienes necesitamos espacio de verdad nos ha tocado buscar alternativas. Yo tuve un Grand Picasso diésel como coche familiar y sé lo que se le pide a uno: sitio para todos, un maletero que trague el equipaje y que nadie vaya incómodo. Por eso tenía ganas de ponerme al volante de la Kia PV5 Passenger, una furgoneta eléctrica de pasajeros que se presenta como su heredera.

Antes de seguir, el aviso de siempre: esto no es una prueba técnica. Es la mirada de un padre de familia que lleva años viajando en eléctrico y que se hace las preguntas de cualquiera. ¿Caben todos? ¿Se viaja bien? ¿Me da lo que necesito sin ansiedad por la autonomía?

La unidad que he tenido tres días es la L2H1 Long Range Plus, el acabado intermedio, con la batería grande de 71,2 kWh nominales (unos 67 kWh útiles). Me la prestó Kia Autosalduba, del Grupo CARZA, y me la entregaron con poca carga, así que tocó cargar enseguida.

Diseño y habitáculo: espacio de microbús

El diseño exterior, o lo odias o lo amas, y a mí me encanta. Pero lo importante empieza al abrir las puertas.

Los asientos, tanto delanteros como traseros, son butacas rectas, sin sujeción lateral deportiva, pero muy cómodas. Caben cinco adultos con comodidad y la sensación es la de ir en un microbús. Además, los cinco asientos son calefactados, algo que en días fríos se agradece. Atrás hay tres plazas individuales y tres adultos van con anchura de sobra y mucho espacio para las piernas. La calidad percibida y los materiales ayudan a viajar muy cómodamente.

Las pantallas son grandes, con información clara, y de noche la iluminación está muy bien resuelta.

El maletero declara 1.330 litros y es enorme. Lo traje lleno de cosas del camping, pero de esa escapada os hablaré en un artículo propio. Solo le he encontrado una pega: no tiene luz, y a oscuras es difícil cargar o acceder a la carga.

Al volante: se conduce como un turismo

Esta es la parte que más me ha sorprendido. No parece una furgoneta, parece que llevas un coche. La posición de conducción es muy elevada, pero el volante no está en horizontal como en otras furgonetas, se parece mucho más al de un turismo.

Es muy ágil y da sensación de ser muy ligera, aunque la ficha dice que pesa 2.145 kg. Gira muchísimo, con un radio de giro de 5,5 metros según la ficha, y se nota al maniobrar. En curva va muy pegada a la carretera y sin balanceos. No es un deportivo, pero para ser una furgoneta me ha sorprendido.

La suspensión también. Tiene un punto firme que evita que bote en los baches y, aun así, es cómoda.

Software y navegador: bueno, pero le falta un punto

El sistema funciona sobre un sistema operativo Android y en general es bueno. Pero no incluye Google Maps. Vi que se puede conectar, aunque hay que registrarse como usuario en Kia y, al ser una unidad de pruebas, no pude probarlo.

Tampoco me resultó sencillo programar un viaje con paradas de carga, hasta el punto de que no llegué a hacerlo. En conjunto, le falta un punto para estar al nivel del software que equipa Renault.

Consumo real

La media que he sacado ha sido de unos 20 kWh/100 km, casi toda en carretera, porque en estos tres días apenas la he movido por ciudad. Para el peso, el volumen y la poca aerodinámica de un vehículo así, no está nada mal.

La velocidad se nota mucho en esa cifra. A 110 km/h se quedaba entre 19 y 20 kWh/100 km, mientras que a 120 km/h subía a 22, incluso 23. Por eso mi recomendación para viajar con ella es ir a 110 por autovía, que además estira los tramos entre cargas, y a 90 o 95 por secundarias, donde va perfectamente. La marca homologa 412 km WLTP, pero en viaje yo le calculo una autonomía real de entre 300 y 330 km, suficiente sobre todo por lo bien que carga.

Carga rápida

La marca anuncia 150 kW. En una primera carga, en un cargador Endesa de 150 kW con otro coche conectado, pasé del 30% al 90% en unos 35 minutos, con un máximo de 84 kW porque el equipo repartía la potencia.

La última carga fue la más real. No preacondicioné la batería en ningún momento y no pasé de 97 kW.

Mi valoración: no es de lo más rápido que hay ahora mismo cargando, pero sí lo bastante rápida para no tener que esperar más de 20-30 minutos en las paradas.

Precio de la unidad probada

Y llegamos al dato que seguro que os estáis preguntando. La unidad que he probado cuesta 39.500€ al contado y sin ayudas. Para el espacio que ofrece y lo bien que se conduce, me parece un precio muy interesante.

Lo mejor y lo peor

Datos clave de la unidad probada

• Unidad: Kia PV5 Passenger L2H1 Long Range Plus (acabado intermedio)
• Batería: 71,2 kWh nominales, 67 kWh útiles
• Consumo medio: unos 20 kWh/100 km
• Carga máxima observada: 97 kW, sin preacondicionar la batería
• Maletero: 1.330 litros (dato oficial)
• Precio: 39.500€ al contado y sin ayudas

Gracias a Kia Autosalduba, del Grupo CARZA, por prestarme la furgoneta. Sin su apoyo este artículo no hubiera sido posible.

KIA tiene un modelo que prácticamente nadie conoce en Occidente y que se ha dejado ver en estas fotos espía. Se llama Syros y es un pequeño SUV de la misma talla que el EV2, que deja en el aire una gran pregunta. ¿Llegará a Europa?

En el último año, KIA está cambiando su estrategia de nuevos lanzamientos para Europa. La marca surcoreana se ha dado cuenta del inmenso gasto en el desarrollo de modelos, del mismo segmento y categoría, para unos y otros mercados, por lo que ha decidido comercializar algunos de ellos en este lado del mundo.

Un ejemplo claro es el del KIA Seltos, un SUV que ya se encuentra a la venta en España. El otro, el K4. Como el anterior, este también viene del otro lado del Atlántico, entre otros países, llegando a ser uno de los compactos más grandes del segmento. Pero, el protagonista de estas nuevas fotos espía también podría acabar recalando en Occidente.

Fotos espía KIA Syros 2027

Este pequeño SUV es, prácticamente un desconocido en Europa y acaba de dejarse ver en una serie de pruebas en España. El KIA Syros, un modelo desarrollado para mercados como India, ha sido cazado mientras se estaba sometiendo a una serie de pruebas de emisiones en nuestro país.

Una aparición inesperada que plantea una pregunta interesante: ¿estará KIA estudiando la posibilidad de ampliar su oferta europea con un SUV pequeño que, por ahora, no figura en su gama?

Las instantáneas muestran un ejemplar con volante a la derecha y un sistema de escape visible, con un tubo que presenta un extremo específico para acoplar dispositivos de pruebas de emisiones, mientras que bajo la puerta del conductor, la derecha, se ven unos tubos para realizar mediciones. Sin embargo, es imposible determinar si se trata de la variante de gasolina o de la diésel.

Un SUV pequeño como el KIA Syros que podría encajar en Europa

El Syros ocupa un lugar destacado dentro de la oferta de la marca en India, dado que se trata de un SUV de tamaño contenido, con unas medidas que encajan con las típicas de un urbano, como puedes ver a continuación. Su carrocería apuesta por un diseño cuadrado, con una silueta elevada que busca aprovechar al máximo el espacio interior.

Medidas y volúmenes oficialmente homologados de ambos modelos.

En India, KIA ofrece el Syros con dos motores de combustión. La gama incluye un bloque de gasolina 1.0 T-GDi de tres cilindros, con 120 CV, y un diésel 1.5 CRDi de 116 CV. Ambos se puede asociar a un cambio manual de seis velocidades, automático DCT de 7 velocidades en el primer caso y automático de seis velocidades en el segundo. Siempre con tracción delantera.

Otro de sus argumentos es el aprovechamiento del habitáculo. El modelo dispone de una segunda fila de asientos deslizante, con cinco plazas, y un maletero cuya capacidad alcanza los 465 litros. Son características que le permiten ofrecer una propuesta práctica pese a sus dimensiones exteriores contenidas.

¿Tiene sentido que KIA venda el Syros en España?

Por supuesto, no existe confirmación alguna de que el fabricante tenga intención de traer el Syros a Europa, que solo tendría interés por una razón: permitiría a KIA explorar una alternativa adicional en el segmento de los SUV pequeños, con un planteamiento distinto al de los modelos que ya comercializa en nuestro mercado.

Sin embargo, también existen obstáculos que la marca tendría que valorar. Su posicionamiento en el mercado europeo podría ser un problema para las ventas del EV2, un pequeño SUV eléctrico de su misma categoría y tamaño que cuenta con una versión de Larga Autonomía con 450 kilómetros.

Los costes de homologación, las exigencias de seguridad, emisiones, equipamiento y, por supuesto, precio, son también factores a considerar. Pero, la presencia de una unidad con motor térmico en España no basta para concluir que el Syros vaya a venderse aquí.

Lo más probable es que se trate de una prueba técnica puntual, pero eso no impide que también pueda ser el primer indicio de que KIA estudia nuevas posibilidades para uno de los segmentos más competidos del mercado europeo.

Mercedes-Benz Japón pone a la venta una edición de despedida del A 35 4MATIC limitada a 100 unidades. Mantiene el motor de 306 CV y añade de serie la suspensión adaptativa AMG RIDE CONTROL y varios elementos exclusivos a este vehículo.

Mercedes-Benz ha anunciado el A 35 4MATIC Final Edition, una edición especial que cierra la oferta de esta variante en el mercado japonés. La marca limitará la producción a 100 unidades, todas con volante a la derecha y pintura MANUFAKTUR Alpine Grey. El A 35 es la versión deportiva intermedia del Mercedes Clase A.

El precio oficial es de 8.900.000 yenes, unos 51.700 euros al cambio directo. La cifra corresponde al mercado japonés y no incluye gastos de matriculación, seguro ni otros costes asociados. Mercedes-Benz Japón indica que las tarifas finales pueden variar según el concesionario.

Una configuración exterior exclusiva

El gris Alpine Grey de MANUFAKTUR se combina con los paquetes AMG Night y AMG Exterior Night Package II, que añaden detalles negros en el exterior. También son específicos de esta edición las llantas AMG de 19 pulgadas en negro mate y las pinzas de freno rojas, un elemento que el A 35 comparte visualmente con el Mercedes-AMG A 45 S Final Edition.

El habitáculo mantiene el negro como color principal y suma molduras de aluminio AMG exclusivas. Los asientos AMG Performance, que en el modelo normal son opcionales, pasan a formar parte del equipamiento de serie. Los cinturones MANUFAKTUR rojos completan los detalles de contraste.

La edición incorpora también respaldos multicontorno para los asientos del conductor y el acompañante. Este sistema utiliza cojines de aire ajustables para modificar el apoyo lumbar y lateral, así como la sujeción de la zona del asiento.

Suspensión adaptativa de serie

El AMG RIDE CONTROL también viene incluido de serie. Su sistema electrónico ajusta de forma continua la amortiguación de cada rueda según las condiciones de conducción. Mercedes afirma que esta regulación busca mejorar la respuesta y mantener la estabilidad de la carrocería.

El comunicado japonés presenta el Final Edition como una configuración especial del A 35, sin anunciar cambios en su mecánica. Conserva el motor turbo de cuatro cilindros y 2,0 litros, con 306 CV y 400 Nm, asociado a la transmisión automática AMG Speedshift DCT de ocho velocidades. La tracción total 4MATIC también se mantiene.

El sistema de 48 voltios del A 35 convencional sigue presente. Utiliza un motor-generador y una batería de ion-litio de alrededor de 1 kWh para recuperar energía y asistir al motor de gasolina en determinadas situaciones. Mercedes atribuye a esta solución mejoras de eficiencia y respuesta, aunque no publica cifras específicas para la Final Edition.

Precio y disponibilidad en Japón

Las 100 unidades se venderán a través de la red oficial de Mercedes-Benz en Japón. La tarifa anunciada, 8.900.000 yenes, equivale a unos 51.700 euros. Es una referencia de cambio: no representa un precio para España.

Mercedes-Benz Japón incluye el programa Mercedes Care durante tres años desde la compra. Cubre reparaciones bajo garantía, mantenimiento periódico, asistencia en carretera las 24 horas y actualización de mapas, sujeto a las condiciones detalladas por la marca.

La Final Edition conserva así el motor de 306 CV del A 35 y reúne como estándar los asientos AMG Performance, la suspensión AMG RIDE CONTROL y otros elementos que en la gama habitual pueden ser opcionales. Su producción queda limitada a 100 coches para Japón.

Una sorpresa mayúscula encontrada en un ‘barn find’ en Reino Unido grabando un vídeo para un canal de Youtube, siendo de los pocos que fueron carrozados por el especialista Vanden Plas dentro de la ya de por sí limitada tirada del modelo con motor 4.4.

En el mundo de los ‘barn finds’, el misterio de la caza del tesoro es siempre tan seductor como inesperado. Puedes encontrar literalmente nada, cosas de poco valor que no merecen la pena por su estado… o reliquias que pueden superar el millón de dólares o de euros. Es el caso reciente, apareciendo en Reino Unido un rarísimo Bentley 4 1/2 Litre de 1928 carrozado por Vanden Plas entre otros coches.

Había varios vehículos más ocultos en esta propiedad abandonada que encontró Colin Smith para el canal 'The Bearded Explorer', pero sin duda el Bentley es el que se lleva la palma. Se lo encontraron en estado de deterioro, con mucha suciedad sobre la tela de lona que tapa los asientos fabricados hace ya prácticamente un siglo por parte del especialista belga. Aún así, parece estar bastante completo.

Encuentran abandonado un Bentley 4 1/2 Litre de 1928

Se trata de un Bentley 4 1/2 Litre de 1928, en este caso con un motor de admisión natural 4.4 de cuatro cilindros en línea y dos carburadores que entrega unos 110 CV de potencia para unos 1.620 kg en vacío. Con esta configuración Tourer de Vanden Plas se estima que se hicieron un total de unos 148 ejemplares del total de 204, de los cuales 50 se armaron durante aquel mismo 1928.

Una vez restaurado, una unidad así podría venderse en una subasta por más de un millón de dólares o de euros con gran probabilidad. Eso sí, el 4 ½ Litre atmosférico no está tan cotizado como la versión con supercharger de 175 CV (no digamos los modelos de competición con unos 240 CV), moviéndose estos en una horquilla de precio que va desde los dos millones hasta los ocho millones de dólares, tratándose de uno de los Bentley más icónicos de toda la historia del fabricante británico.

Restaurado, podría valer más de un millón de euros

Tanto es así, que allá por 2019 Bentley llegó a producir doce nuevas unidades de un coche que originalmente estuvo en producción entre 1927 y 1931, fabricándose originalmente unas 720 unidades. Tras comprobar la matrícula, se confirma que es una unidad que salió de color negro de la fábrica hace casi 99 años - aunque sin determinarse si el color actual de la carrocería es el original o no.

Una unidad de este tipo se ha cotizado por precios que van desde los 300.000 € hasta más allá del medio millón de euros. El caso más extremo fue una unidad que se subastó por millón y medio de euros (1.283.694 libras) - y de todas formas no se cotizaría tanto como los ‘Blower’ de mayor potencia, cuya relación potencia/peso seguiría siendo aceptable incluso en tiempos actuales. Aunque sospechamos que el Torcal 100% eléctrico tendrá algo más de pegada...

BMW, un motor Jaguar de 6 cilindros y varios Reliant Scimitar

Por otro lado, junto al Bentley han aparecido varios modelos interesantes. Uno de ellos es un BMW Serie 3 de la generación E21 de principios de los años 80. Junto a él, estaba lo que parece ser un coche de carrocería artesanal, equipando debajo del capó un motor Jaguar de seis cilindros en línea que se atribuye a competiciones de subidas de montaña.

Lo otro curioso son varias unidades del Reliant Scimitar, un deportivo británico fabricado entre 1964 y 1986. Uno de ellos es un coupé de dos puertas de la primera serie (1964-1970), existiendo también variantes descapotable y un shooting brake. Al tener varias motorizaciones y carrocerías, podemos estar hablando de unidades por las que se paguen menos de 8.000 € o en torno a 20.000 € - el motor más habitual es el 3.0 V6 de origen Ford que entrega unos 135 CV.

El KIA Stonic más barato está en oferta con 3.700 € de descuento. Una rebaja con la que entra directamente en territorio de SUV chino pero, con una garantía de 7 años, una fiabilidad contrastada y un buen equipamiento de serie en el que no echarás en falta nada.

Los SUV chinos de precio económico han puesto patas arriba el competido mercado español de automóviles asequibles. Pero mientras todo el mundo parece obsesionado con estas nuevas marcas que han llegado recientemente a nuestros concesionarios, KIA agita la categoría con una propuesta difícilmente mejorable. El KIA Stonic entra en territorio de SUV chino barato con un precio igual de asequible, una contrastada fiabilidad y, por si no fuera suficiente, 7 años de garantía.

El Stonic está en oferta con más de 3.700 € de descuento. Una rebaja que no puedes dejar escapar si buscas un coche fiable, práctico y que gaste poco. Con este descuento ahora puedes estrenar el popular SUV de KIA por menos de 20.000 €. Entremos en detalles.

Por menos de 20.000 € tienes un KIA Stonic bien equipado y con 7 años de garantía

Tras su última puesta a punto la gama Stonic ha quedado estructurada en los niveles de acabado Concept, Drive y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Concept. Aunque ocupa el escalón de acceso, este acabado presenta un equipamiento realmente completo. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Stonic Concept

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Luces LED para la conducción diurna
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos con pantalla multi-información de 4,2 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Detección de fatiga del conductor
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistencia para seguimiento de carril
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia con reconocimiento de peatones
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del KIA Stonic de gasolina

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Stonic en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.0 litros T-GDi con tres cilindros. Este bloque arroja 100 CV y 172 Nm de par máximo. Presenta una configuración de tracción delantera y se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades.

Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 11 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 179 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 128 g/km según el ciclo WLTP.

Más de 3.700 € de descuento para el KIA Stonic

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Stonic analizada en este artículo? El SUV de KIA, con acabado Concept y motor de gasolina de 100 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 23.569 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja que supera los 3.700 €.

VER OFERTA DEL KIA STONIC

El descuento disponible alcanza los 3.731 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 19.838 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Stonic con acabado Concept.

El nuevo Mercedes-AMG GLE 63 S 4MATIC+ ya tiene precio en España. Llega la nueva bestia sobre ruedas de Mercedes-AMG con un potente motor V8 biturbo que supera los 600 CV y una variante tipo cupé para quienes buscan un plus de deportividad. Y luce la etiqueta ECO.

Han pasado unos cuantos meses desde que el nuevo Mercedes-AMG GLE 63 S 4MATIC+ irrumpió en escena. El popular SUV de Mercedes sacaba a relucir su lado más radical y extremo con una variante deportiva de altas prestaciones que corona la gama. Mercedes-AMG ha creado una nueva bestia sobre ruedas. Y a diferencia del Mercedes-AMG GLE 53 HYBRID 4MATIC+ que viene estando disponible, no estamos ante un vehículo enchufable. Todo lo contrario.

El nuevo Mercedes-AMG GLE 63 S 4MATIC+ ya tiene precio en España, y llega junto a una variante tipo cupé para quienes buscan una opción más deportiva. El configurador está abierto y, por lo tanto, los detalles de la oferta propuesta para nuestro mercado han quedado al descubierto. Recuerda que puedes consultar todos los precios y versiones del Mercedes GLE en su ficha. Dicho esto, entremos en detalles.

La gama y equipamiento del nuevo Mercedes-AMG GLE 63 S 4MATIC+

Al situarse en lo más alto de la oferta, el Mercedes-AMG GLE 63 S 4MATIC+ trae consigo una larga lista de equipamiento. El despliegue tecnológico es abrumador. Ahora bien, como es habitual en la marca alemana, la configuración se puede ampliar a través de diferentes paquetes opcionales como el paquete Night AMG y AMG Night II. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Mercedes-AMG GLE 63 S 4MATIC+

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, de rodilla, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación AMG de 21 pulgadas
• Faros LED High Performance
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Techo solar panorámico corredizo
• Barras longitudinales de techo
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Pantalla multimedia para el acompañante de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Equipo de sonido Burmester
• Climatizador automático con ajuste de temperatura en cuatro zonas
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de cuero napa AMG negro
• Reposabrazos central delantero
• Pedales deportivos en acero fino
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos, calefacción, ventilación y función de memoria
• Volante multifunción deportivo AMG Performance forrado en cuero napa/microfibra, ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico EASY-PACK
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Asistente activo de velocidad límite
• Sensores delanteros, laterales y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema activo de mantenimiento de carril
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Asistente de maniobra evasiva
• Función de maniobra de marcha reversa
• Asistente de aparcamiento PARKTRONIC
• Control de ángulo muerto
• Asistente de señales de tráfico
• Señal de stop y advertencia de semáforo
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Mercedes-AMG GLE 63 S 4MATIC+ 2027 en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

El motor V8 biturbo del nuevo Mercedes-AMG GLE 63 S 4MATIC+

En lo que respecta al apartado mecánico, el nuevo Mercedes-AMG GLE 63 S 4MATIC+ recupera una mecánica muy destacada en la familia Mercedes-AMG. Si echamos un vistazo bajo el capó de esta bestia sobre ruedas nos encontraremos con un motor V8 de 4.0 litros biturbo. Un bloque electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios que arroja 612 CV y 850 Nm de par máximo.

Es manejado a través de una caja de cambios automática 9G-TRONIC de nueve velocidades y un sistema de tracción integral 4MATIC+. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 280 km/h. Declara un consumo medio de combustible de 13,2 litros a los 100 kilómetros según el ciclo WLTP y, al disponer de tecnología MHEV, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Gernot Döllner anunció la futura apertura de una nueva fábrica en Georgia, Estados Unidos, junto al mismísimo Donald Trump a menos de una semana de las elecciones intermedias del próximo 3 de noviembre, lo cual ha atraído quejas del consejo de supervisión del grupo Volkswagen.

Audi anunció oficialmente la apertura de su primera fábrica en Estados Unidos, la que se comenzará a fabricar en Macon, en el estado de Georgia, a partir de 2027 con el objetivo de empezar a funcionar a principios de la próxima década. Ahora bien, la forma de hacerlo por parte de su CEO, Gernot Döllner, no ha sido bien recibida en Alemania, siendo acusado de romper el código de conducta de la marca de los cuatro aros.

Döllner no lo hizo en un evento normal en el que esperaríamos la imagen de la marca por todas partes. En su lugar, lo hizo en mitad de la campaña de Donald Trump, rodeado por banderas republicanas además de la bandera de las barras y estrellas, estando a poco más de una semana de que se celebren las elecciones intermedias el próximo 3 de noviembre donde, entre otros cargos, se elige a una tercera parte de los 100 asientos del Senado de los Estados Unidos.

Acusan al CEO de Audi de romper el código de conducta

Es un caso bastante extraño, teniendo en cuenta que el propio 25 de octubre, el domingo posterior al anuncio de Döllner (más bien de Trump), la marca confirmaba con una nota de prensa, incluyendo las fechas previstas y la capacidad de fabricar hasta 200.000 vehículos anuales (mirándose sobre todo a los Q7, Q8 y especialmente al Q9, pensado principalmente con el cliente norteamericano en mente). Incluso confirmaban la inversión de 4.000 millones de euros y la creación de 4.500 puestos de empleo.

«Tenemos ambiciones muy grandes para Audi en Estados Unidos. Estados Unidos es uno de los mercados premium más importantes del mundo y aún no hemos alcanzado todo nuestro potencial. Estamos decididos a cambiar eso: con productos premium, una marca más fuerte y una base de producción local competitiva. Queremos construir un negocio de Audi más fuerte en América, no solo de construir una fábrica», aseguraba Döllner según la propia marca, anticipando una ‘mega planta’ en el estado de Georgia.

El comité supervisor es quien tiene la última palabra

Este estado se sitúa al norte de Florida y al lado de Carolina del Sur - donde fabrican BMW, Mercedes-Benz, Volvo, Polestar y pronto lo hará Scout, la marca de modelos off-road que es también parte del grupo Volkswagen. Ahora bien, según la jefa del sindicato IG Metall y miembro de la junta supervisora del grupo Volkswagen, Christiane Benner, la luz verde debe tomarla el comité supervisor.

«Döllner está incurriendo en un incumplimiento flagrante de las propias normas de su empresa, las cuales exigen expresamente la neutralidad política en el periodo previo a las elecciones», afirma Benner según recoge Reuters. La apertura de esta fábrica juega a favor para Trump, pudiendo justificar su política arancelaria después de que le haya costado 1.200 millones de euros a Audi, ya que importa a EEUU toda su producción.

Códigos de conducta en un momento más que delicado

En la página 43 del código de conducta de Audi se especifica «No hace falta decir que nuestras interacciones con partidos políticos y grupos de interés se basa en el principio de neutralidad. La influencia excesiva en políticas o legislación no está permitida.» También indica no aparecer en eventos públicos de partidos políticos o patrocinio de estos eventos en los tres meses previos a unas elecciones - en esencia, no aparecer en público en campañas electorales, justo lo que ha ocurrido con Döllner.

Por supuesto, esto llega en un momento delicado para todo el grupo Volkswagen, que ha entrado en una reestructuración que pone en jaque a varias de sus plantas en Alemania (entre ellas la de Neckarsulm, una de las más importantes de Audi). Es decir, crear 4.500 puestos de trabajo en Estados Unidos cuando el grupo podría prescindir de hasta 100.000 trabajadores en los próximos años es un tema delicado - si bien la decisión de fabricar en Estados Unidos se ve con buenos ojos para el futuro de Audi y del grupo.

Consecuencias políticas en Alemania

Otro lío es, por supuesto, el político: Trump, como líder del partido republicano, ha apoyado claramente en el pasado para que gane fuerza AfD - Alternativa para Alemania, el partido de extrema derecha, tanto a nivel regional como nacional. Justamente el partido que lleva más de un año en modo acoso y derribo hacia Olaf Lies, presidente de la región de Baja Sajonia que gobierna para el SPD (Partido Socialdemócrata de Alemania) junto a Los Verdes.

El estado de Baja Sajonia cuenta con un 20% del accionariado del grupo Volkswagen, lo que implica que dos de los asientos del consejo de supervisión del grupo son suyos. Es decir, el gobierno de la región tiene mucho que decir en el grupo, así como las voces representantes de los sindicatos de trabajadores.

Mercedes no ha tardado en darse cuenta de que sus nuevos coches eléctricos son todo un éxito. La gran acogida que están recibiendo está llevando a los de la estrella a demorar entregas hasta mediados de 2027. Un retraso que puede alargarse con el esperado GLC 200.

Quién le iba a decir a Mercedes que iba a tener el problema que a un importante número de rivales, y otras marcas generalistas, le gustaría tener: no dar abasto con sus nuevos eléctricos de 800 Voltios. Una gama que está superando las mejores previsiones de ventas, olvidándose rápidamente del fiasco de los EQ.

Los que causaron un enorme agujero en las cuentas de la marca de lujo, y de la que parecía difícil recuperarse. Atrás se están quedando aquellos modelos, al mismo tiempo que la demanda de los nuevos modelos eléctricos ha aumentado un 40 % en todo el mundo. Un aumento que no es tan explosivo como el 60 % que alcanzan estos en Europa, confirmándose que uno de cada tres Mercedes vendidos es eléctrico.

El Mercedes GLC eléctrico más barato se estrena en 2027

Con los GLC, CLA, GLB y GLA agotados en Europa para lo que resta de 2026, la marca se ha visto obligada a ampliar la producción de baterías a seis días a la semana y en tres turnos para satisfacer el enorme interés en dos modelos que se han convertido en pieza clave: el CLA y el GLC. Estos ya acumulan retrasos en los plazos de entrega de hasta seis meses, rozando el mes abril de 2027.

Un plazo que la marca espera regularizar lo antes posible, pero que se puede agravar con la llegada de una nueva versión más básica que se sumará a la gama del GLC eléctrico, convertido en una referencia desde su lanzamiento. Y eso que comparado con sus rivales no es uno de los que más autonomía máxima ofrece.

Mercedes ya está preparando la ampliación de la gama en Alemania con la llegada de la tercera versión, informan fuentes germanas. En este país, la oferta del GLC eléctrico ya cuenta con el GLC 250 de 354 CV, el GLC 300 4MATIC con 421 CV y batería de NMC con 85 kWh, como el anterior, y el GLC 400 4MATIC de 489 CV y 94 kWh, que ya hemos probado, y la única opción disponible hoy en España.

El Mercedes GLC eléctrico más barato se estrena en 2027

Una para aquellos clientes que no recorren largas distancias, como la del Mercedes GLC 200 eléctrico, que dispondrá de un motor trasero de 313 CV y una batería de ferrofosfato de litio (LFP) con 64 kWh de capacidad, homologando una autonomía máxima de 490 kilómetros.

Esta versión también rebaja su capacidad de carga hasta los 220 kW, lo que significa necesitar unos 20 minutos para recuperar del 10 a 80 % de la capacidad total de la batería, dos menos que las de NMC de 85 y 94 kWh.

Lo que puede suponer el nuevo Mercedes GLC 200 Eléctrico

Una verdadera explosión en la demanda. Hasta ahora, entrar en el GLC eléctrico significaba pagar por encima de los 60.000 euros, y esta versión baja el listón. Para Mercedes, que dice que el GLC lleva años siendo su modelo más popular, es una forma de ampliar la base de compradores del eléctrico sin tocar el resto de la gama.

* Datos estimados, no confirmados por el fabricante.

La otra lectura tiene que ver con el precio, un detalle que aún no se sabe pero sí que un GLC 200 eléctrico con batería de LFP podría ayudar a descargar la presión sobre las de NMC. Por ahora, no se conoce lo que costará en Alemania, pero se estima que costaría unos 850 euros más que el GLB 250+ y casi 5.000 euros más que el GLA 250+

A cambio de ese dinero, el GLC 200 ofrece más potencia y la carrocería de un segmento superior, pero entre 140 y 165 kilómetros menos de autonomía y 100 kW menos de potencia máxima de carga. La batería LFP más pequeña acorta el tiempo de carga a pesar de eso. Queda por ver si ese GLC 200 eléctrico ayudará a repartir una demanda que ya no cabe.

Se trata de una unidad rarísima y muy valorada, que además ni siquiera ha alcanzado los 1.000 km, un coche que busca nuevo dueño después de haber estado confinado durante casi tres años en un garaje sin desatar la potencia de su motor V6.

Un fan de la saga del Emblema Rojo de Nissan ha decidido poner en venta uno de los coches más exclusivos de la familia: un GT-R NISMO, una de las menos de 100 unidades que llegaron a venderse con esta especificación a Estados Unidos. Una de las razones está en el precio del seguro: ha pagado 3.000 dólares (2677,29 €) y ni lo ha tocado en lo que va de año. Ahora bien, no lo va a vender barato.

Lo adquirió a principios de 2024, en una subasta. El coche apenas tenía 96 millas (155 km) recorridos en ese momento desde que salió de la línea de producción de Nissan en la planta de Tochigi, en Japón. Una unidad espectacular de color negro Jet Black Pearl con interior de cuero de color negro y rojo, con asientos y paneles de las puertas firmados por Recaro, además de llantas Rays de 20 pulgadas con acabado negro metalizado con un toque rojo en la parte exterior.

Un Nissan GT-R NISMO prácticamente a estrenar

Para que nos hagamos una idea del unicornio del que estamos hablando, Nissan fabricó en torno a 300 unidades de esta versión GT-R NISMO del total de la tirada final de 1.500 unidades, de las cuales menos de 100 fueron a parar a Estados Unidos. Utiliza el venerable VR38DETT 3.8 V6 (ensamblados a mano por uno de los 9 ‘Takumi’, maestros artesanos de los motores), entregando unos 600 CV y 652 Nm gracias al uso de turbocompresores derivados del Nissan GT-R GT3, un coche que prácticamente ya sólo se ve compitiendo en la categoría GT300 del Super GT.

En esta especificación NISMO, después de que cada Takumi dedique seis horas a armar cada propulsor, es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos y de alcanzar unos 330 km/h de velocidad punta. Siendo un coche de entusiastas, uno con una reputación legendaria que además dejó de producirse cuando salió el 26 de agosto de 2025 la última unidad (un R35 GT-R en color de carrocería Midnight Purple, utilizado también en los R33 y R34) salió de la línea de producción, es obvio que iba a cotizarse mucho.

Lo ha conducido 3 veces, no tiene ni 900 km

Este dueño, el segundo que ha tenido el coche y uno que ya tuvo un R34 tiempo atrás, pagó por el coche, llegó a tintar los cristales laterales, el parabrisas, aplicó PPF al parachoques delantero…y a duras penas lo condujo. Lo utilizó para una escapada a la playa con su esposa, fue a una boda al volante del coche y, al poco tiempo de disfrutarlo, lo aparcó un día en su garaje… y no ha vuelto a tocarlo desde entonces.

Eso quiere decir que, en todo este tiempo, apenas ha recorrido 880 km, de modo que está prácticamente a estrenar aún. Ahora bien, sabedor de lo que vale ahora mismo un GT-R NISMO como este, no va a venderlo barato. No está dispuesto a desprenderse de él por menos de 350.000 dólares - 312.350 € según cambio de divisas actual (octubre de 2026).

Un precio que no dejará de subir para el GT-R NISMO

Para que nos hagamos una idea de cómo han subido los precios del GT-R, cuando estaba en el mercado, un GT-R NISMO como este costaba en Estados Unidos unos 210.740 dólares más otros casi 2.000 dólares en gastos de entrega - es decir, cerca de 190.000 €. En Europa, el último GT-R se entregó en el verano de 2022, marchándose unos años antes al no cumplir con las cada vez más exigentes normativas.

Con los precios de mercado superando los 300.000 dólares y rozando los 400.000 para ejemplares intocados, el destino de esta unidad es una incógnita. Si el concesionario de Ewing (New Jersey) interesado acepta los 350.000 dólares que pide su dueño, el coche sumará un nuevo sobreprecio. Al comprador final le quedará escoger entre dos caminos: encerrarlo en urna de cristal como sus anteriores dueños o sacarlo a exprimirlo a gusto, aprovechando todas las bondades de su V6 y del conocimiento de sus maestros Takumi.

El uso de cámaras en el coche es cada vez más frecuente en España y, en este caso, ha ayudado a identificar a dos conductores temerarios en Lleida que protagonizaron un pique ridículo en una carretera secundaria. Los conductores ya han sido denunciados de forma penal.

Dos conductores se picaron en la carretera C-14 el pasado verano, en la provincia de Lleida, a la altura de Ribera d’Urgellet, pero el vídeo de la escena no se ha publicado hasta ahora. Los Mossos d’Esquadra revelaron los hechos y anunciaron la denuncia penal contra nuestros protagonistas.

El vídeo es realmente esclarecedor y muestra unas conductas peligrosas entre los dos conductores, que conducen un Range Rover y un VW Polo, ambos blancos. No solo se ponían en peligro a ellos, sino al resto de conductores de la vía. Todo ello en una carretera de montaña y con el asfalto mojado.

Una “dashcam” de otro conductor fue clave

Los Mossos d’Esquadra pudieron identificar a estos dos conductores gracias a la cámara onboard del coche que circulaba detrás de ellos. Las famosas “dashcams” son cada vez más habituales entre los conductores españoles, aunque hay que tener cuidado luego cómo se usan las imágenes.

En España no hay una ley que prohíba la instalación de cámaras onboard en los coches particulares, pero hay que tomar en consideración lo que dicen las normativas de protección de datos, derecho a la intimidad y, sobre todo, su potencial uso en redes sociales.

El caso es que estas imágenes sí que fueron útiles para los agentes de la autoridad catalana, que vieron lo mismo que veis vosotros en el vídeo de más abajo: los dos conductores, de 57 y 47 años, realizando todo tipo de maniobras realmente delictivas.

Adelantamientos peligrosos, incluido alguno por la derecha invadiendo el arcén, metiéndose directamente en el sentido contrario de forma peligrosa, realizando frenazos bruscos… y a punto incluso de impactar de forma frontal con una autocaravana que iba en el otro sentido.

Los Mossos emplearon las imágenes del otro conductor, que ayudaron a reconstruir los hechos e identificar a los dos conductores implicados en la escena, y posteriormente les impusieron sendas denuncias penales. Según el cuerpo policial, los dos protagonistas ya comparecieron en juicio en una vista rápida.

Cargando tweet... 2113160692115059050

Las consecuencias de la conducción temeraria

Más allá del propio riesgo en el que se ponen los dos conductores de forma ridícula, por un pique en la carretera, estos pusieron en riesgo al resto de usuarios de la vía. Estuvieron a punto de colisionar con una autocaravana, pero la cosa podría haber sido peor, sobre todo si se hubiesen cruzado, por ejemplo, con un ciclista.

Una situación como esta podría derivar en una sanción económica y pérdida de puntos si se lleva por la vía administrativa: 500 euros y 6 puntos menos en el carné. Pero, como ya hemos dicho, los Mossos lo han llevado por otra vía, entrando el Código Penal de por medio.

Si se consideran estos actos como un delito de conducción temeraria, el artículo 380 del Código Penal entra en acción, ya que está claro que existe una conducta manifiestamente temeraria que pone en peligro la vida o integridad física de otras personas.

¿El posible resultado? Los conductores podrían ser condenados a entre 6 meses y 2 años de prisión, así como el derecho a perder el carné de conductor entre 1 y 6 años. Lo más seguro es que ambos conductores no terminen en prisión, ya que si carecen de antecedentes penales relevantes, el juez puede establecer otro tipo de condenas en tipo económico.

El mercado de ocasión se diversifica con la llegada de nuevas marcas y el auge de los coches eléctricos e híbridos enchufables. Comprar un automóvil de segunda mano abre más posibilidades con la entrada en escena de nuevos actores y el imparable crecimiento de la electrificación.

La entrada en escena de nuevas marcas y el imparable auge de la electrificación en sus niveles más elevados está diversificando a un ritmo acelerado el mercado de ocasión. Nunca antes ha habido tantas posibilidades a la hora de comprar un coche de segunda mano. Y aunque el VO sigue siendo el último reducto para determinados tipos de automóviles como los coches familiares de siete plazas, es innegable que el mercado de usados también debe adaptarse a las nuevas tendencias y necesidades de movilidad de una parte no menor de los conductores españoles.

El coche enchufable ya se deja notar en el VO, a pesar de que el mercado de ocasión sigue dominado por el diésel y la gasolina. Pero no solo se trata de nuevas tecnologías de propulsión, la incesante llegada de nuevas marcas, especialmente de origen chino, están cambiando el panorama de los automóviles de segunda mano. Marcas históricas como SEAT, Volkswagen y Renault, deben compartir espacio con nombres que hasta hace muy poco tiempo eran totalmente desconocidos en el territorio español.

El mercado de segunda mano se diversifica con nuevas marcas y coches enchufables

La revolución del coche chino ya impacta en el mercado de segunda mano. Como cabía esperar, el vehículo de ocasión no sería ajeno al auge del automóvil chino en el mercado de turismos nuevos. Tarde o temprano estas nuevas marcas y automóviles llegados desde la lejana China acelerarían el cambio del panorama del VO. Ahora bien, es cierto que, de momento, el perfil del coche de ocasión más buscado no ha variado.

El mercado de los coches seminuevos y de segunda mano está evolucionando hacia una oferta mucho más diversa a pesar, como hemos señalado previamente, de que todavía sigue dominado por los coches puramente térmicos de marcas tradicionales. En pleno 2026 en el territorio español conviven automóviles de segunda mano con perfiles muy distintos. Desde coches seminuevos de firmas históricas consolidadas hasta nuevos vehículos, en buena parte electrificados, de origen chino.

La transformación de la segunda mano se observa, en primer lugar, en la variedad de vehículos que hay a la venta. Y, en segundo lugar, por la polifacética oferta mecánica asociada a estos nuevos automóviles usados. Las motorizaciones tradicionales siguen ocupando la mayor parte del espacio, pero ya no son las únicas opciones accesibles para la mayor parte de los compradores. El coche eléctrico e híbrido enchufable de segunda mano ya es una alternativa real. Solo tienes que echar un vistazo a nuestra sección de coches de ocasión para descubrir la oferta disponible. Y todo ello también guarda relación con el precio.

El coche chino cambia el suelo de precios de todo el mercado de VO

Expertos de OcasionPlus consultados por Motor.es ponen de manifiesto que no solo se trata de la llegada de marcas nuevas, hay que poner el foco en los precios. Y es que el suelo de precios de todo el mercado de ocasión está cambiando. Especialmente cuando es posible comprar un SUV chino nuevo por muy poco: «Lo que está pasando no es solo que entren marcas nuevas, es que cambia el suelo de precios de todo el mercado: cuando un SUV chino sale nuevo por debajo de los 20.000 €, el comprador reajusta lo que está dispuesto a pagar por un usado de diez años».

También hacen hincapié en cómo está creciendo la oferta de coches seminuevos enchufables, tanto híbridos como eléctricos. Y esto está permitiendo democratizar el acceso al automóvil electrificado: «Además, en paralelo está llegando a nuestros centros el electrificado que se matriculó hace dos o tres años, así que el cliente que hoy pregunta por un enchufable ya no es un pionero, es alguien que ha echado cuentas».

El invierno se acerca y con esta estación del año, los problemas de arranque típicos de la batería de 12V. En los Hyundai KONA o TUCSON híbridos, quizá puedas ahorrarte pinzas y grúa: un discreto botón te puede salvar, aunque abusar de él sin esperar también puede dejarte tirado.

Quedarse sin poder arrancar por una batería de 12V descargada es uno de los grandes fastidios del coche. En algunos modelos del mercado, la batería puede dar síntomas de que la carga no es la adecuada, como determinadas configuraciones que no se guardan entre los arranques o la habitual bajada de tensión de algunas luces interiores.

Otros simplemente no avisan, y llegado el momento no arrancan. Es entonces cuando toca sacar el arrancador portátil, quien lo tiene, o llamar a la asistencia en carretera. Porque lo de pedir ayuda para conectar unas pinzas se está volviendo más que complicado en los últimos tiempos al estar equipadas las baterías con el sistema «Start & Stop». No seguir unas normas puede acabar con el sensor de batería, en cuyo caso este arma «secreta» de Hyundai no servirá para nada.

El botón de los HEV de Hyundai que rescata una batería descargada

Leapmotor trabaja para jubilar la batería de 12 V en su nueva hornada de coches eléctricos, pero otras marcas como Hyundai no van tan lejos. Mucho menos en sus híbridos auto-recargables, aunque estos sí disponen de una solución que te puede sacar del atolladero de la batería, siempre y cuando seas usuario de un KONA híbrido, como el que Óscar Magro ha probado, o del TUCSON con la misma mecánica.

Colegas italianos han averiguado que estos modelos cuentan con un botón que, para muchos, es un absoluto desconocido. Presenta la leyenda «12V BATT RESET» y permite reconectar la batería auxiliar, y arrancar sin ayuda externa.

Este par de SUV coreanos cuentan con una batería de iones de litio de alta tensión, lo que no significa que pueda prescindir de la auxiliar. El manual de servicio de estos modelos recuerda que no hay una batería de 12V convencional que requiera sustitución periódica, advirtiendo que se encuentra integrada en la batería de alto voltaje, normalmente bajo el asiento trasero.

La batería de 12V de Hyundai que no es la de siempre

Pero esa batería auxiliar sigue siendo necesaria para alimentar todo el sistema eléctrico, transmitiendo la corriente a centralitas, cierres y relés, e imprescindible para activar los contactores de alta tensión. Además, la batería de alta tensión cuenta con un sistema de protección que, si la carga baja de un umbral, desconecta la batería de 12V del consumo del vehículo para evitar que se vacíe del todo.

Si lo hace, el coche puede quedarse completamente dormido aunque la batería principal, la de tracción, conserve carga. Ésta no está diseñada para arrancar el vehículo, solo para moverlo en unas condiciones muy determinadas.

Un híbrido no tiene el alternador de un coche de gasolina. La batería de 12V se recarga mediante un convertidor DC-DC que toma la energía de la batería de tracción. Es ese corte el que deja el coche sin respuesta, y el botón de reinicio lo levanta.

El procedimiento que describe Hyundai para levantar la batería es es el siguiente, dado que la llave inteligente es muy posible que no abra las puertas, en cuyo caso tienes que seguir los siguientes pasos:

1. Entra en el coche. Si está cerrado, el manual indica pulsar el botón exterior de apertura del portón, que también reactiva el sistema. La alternativa es la llave mecánica oculta en el mando, con el cerrojo físico bajo el tirador de la puerta del conductor.
2. Pulsa el botón «12V BATT RESET». El manual describe la ubicación del botón de cada modelo.
3. Arranca en 30 segundos. Cuando se encienda el indicador «READY» en el cuadro, el sistema híbrido vuelve a estar operativo.
4. Si no arranca a tiempo, la batería de 12V se desconecta de nuevo tras unos segundos para protegerse. Basta con pulsar otra vez y repetir.

Media hora en READY y un botón que tiene sus límites

Arrancar es solo la mitad del proceso. Una vez en «READY», la batería de 12V se recarga desde el sistema híbrido, tanto si el motor de gasolina está en marcha como si no. Hyundai pide mantener el coche en ese modo unos 30 minutos en total, parado o circulando, y hacerlo en un lugar seguro al aire libre. No hace falta acelerar ni forzar el motor térmico: lo importante es el tiempo.

La marca deja claro que este botón no arregla una batería dañada, y el propio manual avisa de que usarlo repetidamente sin completar ese ciclo de 30 minutos puede provocar una descarga excesiva y dejar el coche sin arrancar. Si la batería llega a ese punto y el reinicio ya no funciona, Hyundai recomienda recurrir a las pinzas, como en un coche convencional.

Esta función apareció, por primera vez, en el IONIQ híbrido de 2016 y está presente en otros modelos HEV de las dos marcas surcoreanas, pero no en los eléctricos ni en los híbridos enchufables. Los detalles, la ubicación del botón y los tiempos pueden cambiar según el modelo y el año, así que conviene leerse el manual de servicio.

El máximo responsable de los diseños del grupo francés argumenta que crear un nuevo Renault 5 de combustión con proporciones similares a las del modelo clásico hubiera sido imposible, además de hablar del Twingo y del Gordini mostrado en París.

Laurens Van den Acker es actualmente el máximo responsable del apartado de diseño en el grupo Renault, supervisando las formas tanto de los concept como de los modelos que llegan eventualmente al mercado. Y, en una entrevista al medio germano Edison Media, ha revelado un dato curioso acerca de los coches con estética retro - sólo es posible reproducir sus proporciones si se conciben como coches 100% eléctricos.

Mucho se ha criticado acerca del Renault 5 y la decisión de que fuese 100% eléctrico, en lugar de ser de combustión como el Clio. Lo cierto es que sólo en términos de ventas la decisión avala a Renault: el Renault 5 ha tenido tanta demanda a nivel europeo (aunque en España no esté a la cabeza de matriculaciones de BEV) que en la planta de Douai han tenido que abrir un tercer turno. Lo mismo puede decirse del Clio, con varios años muy fuertes en ventas.

El retorno de los 70 y 80, sólo posible con coches eléctricos

Renault es una marca que está haciendo funcionar muy bien sus modelos de corte retro - especialmente el Renault 5 y el Twingo, ambos eléctricos, si bien el Alpine A110, tanto el modelo saliente como el que está por venir, se puede considerar retro hasta cierto punto. Esta tendencia prosiguió con lo que mostraron en el Salón de París, con los Renault 8 Gordini Concept, el Alpine A310 Vision y el E-Space concept, monovolumen basado en el Espace original de 1984.

El arma del legado es una que todos los fabricantes europeos están utilizando para defenderse de la oleada china, a priori superior en despliegue tecnológico y economía de escala. Stellantis lo demostró con sus diferentes concepts, también Volkswagen de manera sutil (con el salpicadero retro del ID. Polo, reminiscente de los Golf y Polo originales) e incluso Ford, llevando al Salón de París modelos de rallyes como el Escort MKI o el Ford RS200 del Grupo B.

Un Renault 5 de combustión con la misma forma sería imposible

«Hoy tenemos una distancia entre ejes larga, voladizos cortos y un motor eléctrico compacto que deja espacio para ruedas más grandes y marcadas. Aunque el nuevo R5 también es ligeramente más alto que el original, las grandes ruedas disimulan esto a la perfección visualmente. Parece el viejo R5, solo que ampliado al 110 por ciento», añadió Van den Acker. También señaló la posibilidad de apostar por diferentes iconos, aprovechando la gran historia de la marca del rombo que desde hace décadas ha fabricado muchos modelos - algunos de los más recordados en sus plantas de Valladolid y Palencia.

Sobre coches de tres volúmenes y botones físicos vs pantallas

Otro de los aspectos que el diseñador neerlandés mencionó es el de los formatos de carrocería desdibujados en el tiempo a favor del formato SUV. Uno es el del monovolumen, que sigue encajando en tiempos actuales para quien busca espacio y practicidad, como vimos en el E-Space. Otro es el del formato ‘notchback’ como el 8 Gordini, señalando que los tres volúmenes están en claro declive, de manera que ver un concept así convirtió algo antiguamente convencional en novedoso.

Van den Acker, además, recalca cómo Renault ha mantenido botones físicos en lugar de apostar todo por pantallas digitales, un camino que muchos fabricantes chinos (y no chinos) han seguido y ahora están dando marcha atrás. El diseñador justifica la decisión con un equilibrio, ajeno al propio cuerpo humano, con funciones vitales que se tocan y otras que sientes sin mirarlas directamente.

El mundo de la autocaravana también se merece sus esfuerzos en electrificación, aportando un toque de distinción y mayor confort a bordo. Sin embargo, un fabricante norteamericano ha dado un paso más con su autocaravana de lujo ERERV. Os lo explicamos en detalle.

Entrega Coach, un fabricante de origen norteamericano, presentó durante la prestigiosa Semana del Automóvil de Monterrey un prototipo de autocaravana que está dando mucho que hablar. Bajo el lema “Lujo silencioso”, la Embark es una propuesta innovadora que incorpora una tecnología que aquí en Europa empezamos a ver de forma más frecuente entre los turismos.

Hablamos de los vehículos EREV, o eléctricos de rango extendido, una tecnología que tiene su punto álgido ahora en China. En Estados Unidos, que ya experimentaron en su día con el Chevrolet Volt (Opel Ampera aquí en Europa), la trasladan por primera vez a una autocaravana de estas características.

Más de 700 kilómetros de autonomía

De ahí el nombre que se le ha adjudicado a este vehículo, ERERV, en referencia a su carácter de “Vehículo Recreativo” con tecnología eléctrica de rango extendido. La Entrega Coach Embark es todavía un prototipo porque su fabricante, perteneciente al grupo THOR Industries, está todavía probándola y cotejando con clientes sus posibilidades antes de lanzarla al mercado el año próximo.

Por el momento, hablamos de una mole de 9 metros de largo y 8.165 kg de peso, encuadrándose en la Clase A de las autocaravanas. Es más compacta de lo habitual y no tiene algunas particularidades de este tipo de vehículos, como los paneles laterales extensibles. Pero está hecho aposta para reducir el peso del conjunto y mejorar su eficiencia.

Aquí es donde entra en juego la mecánica: tiene un motor de gasolina de 1,6 litros que, en realidad, no entra en contacto con las ruedas, ya que es el motor eléctrico el protagonista y el térmico el que ayuda a recargar la batería, que en esta autocaravana es de 140 kWh de capacidad. En total, 440 CV de potencia.

La autonomía eléctrica anunciada es escasa: 177 kilómetros, aunque la parte EREV eleva sus prestaciones a los 725 km de alcance total gracias al depósito de combustible. Pero la batería juega aquí otro papel fundamental.

Modo camping silencioso y eficiente

La gracia está en poder realizar los largos viajes por la autocaravana gracias a la tecnología EREV, que en comparación con otros vehículos similares, es entre dos y tres veces más eficiente en carretera. Luego, al llegar al destino, es cuando la parte eléctrica entra verdaderamente en juego.

Es decir: la gran batería del vehículo se convierte también en la fuente de energía principal para dar vida a todos los componentes del interior, como la cocina o todo lo relacionado con la vida típica de un camping. Sin necesidad de recurrir a un enchufe en varios días, lo que eleva las posibilidades de “perderse” en el exterior durante un tiempo sin la “ansiedad por la autonomía” y de forma mucho más silenciosa.

Un precio también cargado de lujo

La batería se puede, obviamente, cargar también enchufándolo a la corriente, que se estima de una hora al 80 por ciento. El fabricante habla de un arquitectura de 800 voltios, pero no detalla la potencia para recuperar la energía con corriente continua. También tiene freno regenerativo para ir cargándola durante la conducción.

«Podemos ir a zonas más aisladas o a granjas donde se realizan cosechas. Y no tenemos que tener el generador encendido toda la noche, lo que es más silencioso y nos convierte en mejores vecinos. En realidad, se puede acampar durante varias semanas sin conexión eléctrica, sin tener que cambiar de sitio. Es, en definitiva, acampada libre. Adentrarse más, quedarse más tiempo».

Y todo esto, con un interior cargado de lujo para cuatro ocupantes, con mesa plegable, cocina, paneles acústicos y persianas de privacidad, baño propio y con software propio que se puede actualizar de forma inalámbrica.

¿A qué precio? Hace poco os hablamos de una pequeña autocaravana eléctrica que presumía de un precio inferior a 30.000 euros, claro que medía 3,5 metros. En este caso, la Entrega Coach Embark juega en otra liga, y aspira a llegar al mercado de las autocaravanas de lujo el año próximo a un precio de unos 400.000 dólares, o poco más de 350.000 euros al cambio.

Marc Márquez no teme el momento de la retirada y asume con naturalidad que él ya no es el futuro de Ducati en MotoGP. Esa responsabilidad recaerá en Pedro Acosta, que en 2027 se unirá al equipo italiano. Para ilustrar esa situación, el eneacampeón se ha acordado de Messi y Yamal.

En todos los deportes existe alguien que traspasa los límites de lo convencional y se convierte en un icono, quizás no tanto por su talento o sus éxitos, como por su perseverancia y experiencia ganada con el paso de los años.

En el mundo de las motos, Marc Márquez es un claro ejemplo. A sus 33 años, el nueve veces campeón del mundo se ha convertido en un ejemplo de resiliencia y determinación tras numerosas e importantes lesiones que le han hecho cambiar su forma de ver la competición.

Y, aunque este año vuelve a ser el principal candidato al Mundial de MotoGP, es evidente que a Marc Márquez le quedan pocos años en la élite del motociclismo mundial. Ducati también sabe eso y ha fichado a Pedro Acosta como relevo en un futuro próximo. Algo que el propio Márquez asume con naturalidad.

Acosta y Aldeguer son el futuro de Ducati

En la actualidad, el indiscutible líder de Ducati es Marc Márquez, que en su segundo año como integrante del equipo oficial ha reemplazado a Pecco Bagnaia y al resto de pilotos de la marca italiana en ese sentido.

Pero, coincidiendo con la llegada del nuevo reglamento de 850 cc y neumáticos Pirelli, el elegido para liderar la ofensiva ducatista es Pedro Acosta. Y Márquez lo ve con total naturalidad, considerando que la pareja de murcianos de la firma de Borgo Panigale será quien sostenga la responsabilidad.

«Estoy muy contento por el equipo, porque creo que han elegido al piloto adecuado para el futuro de Ducati. Yo no soy el futuro de Ducati. El futuro de Ducati pasa por un piloto de 20, 21 o 22 años», expone Márquez al ser preguntado por Pedro Acosta.

«Tienen a Acosta y a Fermín [Aldeguer], que estarán en el equipo oficial, además de los pilotos más jóvenes que vienen por detrás. Creo que Acosta será muy rápido con Ducati, o, mejor dicho, tiene que serlo. Si llega a un equipo que está ganando carreras, tiene que ganar carreras», añade, elevando la responsabilidad sobre Acosta.

Márquez también considera que es inútil luchar contra el relevo generacional y, para ello, recurre a un símil futbolístico. «Hay cambios que no hace falta intentar detener. Simplemente tienes que aceptarlos e intentar aprender de ellos, aunque a veces resulte difícil».

«En ocasiones, las cosas cambian y hay que asumirlo. Es como cuando hablamos de Messi y de Lamine Yamal. Si comparas lo que han conseguido, eliges a Leo Messi. Pero, si los pones frente a frente ahora mismo, Lamine es más rápido y tiene más energía», argumenta Márquez.

2027 y la pelea por un título más

Acosta, Aldeguer y otros jóvenes que llegarán serán el futuro de Ducati, pero eso no significa que Marc Márquez vaya a ceder el testigo fácilmente. El actual líder del Mundial 2027 afronta el cambio reglamentario con tranquilidad, pues en este momento hay más incógnitas que certezas.

«Nunca se sabe. Quizás empiece la temporada y alguien tenga una moto espectacular. A lo mejor Aprilia tiene un cohete y sus pilotos están arriba. Nosotros estamos trabajando con Ducati para tener la mejor moto y el mejor equipo. Y creo que, por parte de los pilotos, Ducati también cuenta con una de las mejores alineaciones», resume.

Pero antes de eso hay que resolver el campeonato de este año, aunque Márquez asegura que no le quita el sueño. «Me siento tranquilo y relajado. Creo que también es la razón por la que, cuando no me encuentro bien, puedo aceptar la situación. Siempre asumimos riesgos, pero soy capaz de terminar séptimo. En toda mi carrera, nunca había terminado tan lejos de los primeros puestos. Antes no me lo planteaba mentalmente».

«Después de ganar el campeonato el año pasado, entendí que no todos los días son soleados», amplía. «Hay días en los que las cosas no salen bien, y lo acepto. No pasa nada. El campeonato del año pasado cambió mi manera de afrontar la retirada en el futuro. Ganar un título más o uno menos no cambiará cómo me retiraré. Me sentiré libre y estaré en paz conmigo mismo».

A falta de solo tres grandes premios, Marc Márquez aventaja a Jorge Martín en 10 puntos. Además, el estado del piloto madrileño de Aprilia de cara al Gran Premio de Malasia es incierto después de sufrir una fractura de radio en Australia. De ello dependerá que la pelea se alargue hasta el final o que Márquez sume su décimo entorchado en el motociclismo, octavo en la categoría reina.

Había sido el gran olvidado de la marca italiana en el Salón de París, por un motivo claro: que el Fiat Multiplina disfrute de un mayor protagonismo. Inspirado en el Multipla de 1956, este concept de cuadriciclo eléctrico mete cuatro plazas en poco más de 3 metros y apunta a ser realidad en poco tiempo.

Las puertas del Salón del Automóvil de París 2026 se cerraron y con ellas cualquier posibilidad de saber más de una de las novedades de la marca turinesa de Stellantis, que estaba presente en la gran feria francesa. FIAT había decidido no revelar ningún detalle de una propuesta que apuntaba a un futuro modelo de escala casi diminuta: el Multiplina.

La marca lo mencionó de pasada en sus informaciones, pero sin detenerse por más tiempo. El foco estaba puesto en otras novedades presentadas en la cita gala, como en el Multiplay concept que reúne dos propuestas en una. La marca ha esperado hasta ahora para revelar este concept eléctrico que lleva un paso más allá su apuesta por la movilidad más sostenible: la del Fiat Multiplina.

Fiat Multiplina, el Multipla del siglo XXI

Un monovolumen que mide 3,04 metros de largo, 1,40 metros de ancho y 1,53 metros de alto, y acoge a cuatro ocupantes en su interior. Los italianos, expertos en la producción de coches pequeños, se han apoyado en la arquitectura de cuadriciclo pesado L7 totalmente eléctrico, definiéndolo como «el eslabón que falta entre el Topolino y un turismo convencional».

El nombre no es casual. El Multiplina bebe del Fiat 600 Multipla de 1956, un coche que alojaba a seis personas en solo 3,5 metros. Fiat insiste en que no se trata de recrear el pasado, sino de trasladar su filosofía, aprovechar al máximo el espacio con unas dimensiones mínimas, a un contexto de movilidad distinto.

Esa herencia se ve en el diseño, con un parabrisas muy adelantado, la carrocería bitono, el «bigote» frontal y el tratamiento de las salidas de aire traseras, todo reinterpretado con un lenguaje actual. Los faros LED son redondos y las llantas, de chapa con tapacubos en el color de la carrocería, con un diseño muy clásico. Igual por dentro, con una instrumentación justa tras el volante.

La filosofía de siempre de FIAT, hacer más con menos

El Multiplina se ha concebido como un urbano ultra-compacto como el Topolino, sin renunciar a la sencillez, y pensado como un «cuadriciclo multiusos» para un uso diario: ir al trabajo, llevar a los niños al colegio, hacer recados o moverse en distancias cortas.

Por ahora, se trata de un prototipo conceptual, por lo que no existen cifras técnicas, ni tampoco si compartirá plataforma con el Topolino o apostarán por una arquitectura más moderna. Tampoco hay una fecha de lanzamiento prevista para ver a este Multiplina en el mercado, aunque en el calendario de lanzamientos que Stellantis mostró en los documentos del Día del Inversor se apuntaba a una entrada en producción antes de 2030.

¿Cuadriciclo o coche eléctrico? La duda que encierra el Multiplina

Las incógnitas que rodean al proyecto del Multiplina son varias. La marca lo ha presentado como un cuadriciclo pesado, lo que limita su uso; por ejemplo, le impediría circular por autopistas, por lo que este extremo podría ser reconsiderado por la marca y posicionarlo como el M1E que Europa quiere impulsar, aunque eso supondría tener que someterse a los requisitos de seguridad propios de un turismo.

Por ahora, como explicamos en motor.es, la norma sigue en fase de propuesta, sin texto final publicado, y su tramitación podría alargarse de uno a dos años. El Multiplina goza de menos exigencias que un coche, se queda un escalón por debajo.

Sí, Arnauld Belloni, el nuevo responsable de la marca, ha afirmado que el Koala, ese coche eléctrico pequeño basado en la reinterpretación moderna del Citroën 2CV, será el representante de la marca en la nueva categoría M1E, dejando claro que «no tendrá un diseño neorretro».

Pero esas palabras se las puede llevar el viento rápidamente, especialmente cuando la marca italiana sabe que este estilo de diseño vende y mucho. Cambiar el planteamiento de cuadriciclo a coche será caro, pero eso también se puede traducir en unas elevadas ventas. Lo que los directivos de Fiat se tienen que pensar.

El ingeniero japonés que recondujo la situación de crisis vivida por Honda junto a McLaren tiene una opinión clara sobre lo que la marca japonesa está viviendo junto a Aston Martin. Y cree que las dificultades que experimenta en la Fórmula 1 es reflejo de su situación como empresa automotriz.

La trayectoria de Yasuaki Asaki en Honda abarca más de cuatro décadas y combina el desarrollo de automóviles de producción con algunos de los proyectos más importantes de la marca en la competición.

No en vano, se incorporó a Honda R&D Co., Ltd. en 1981 y participó tanto en el segundo proyecto de Honda en la Fórmula 1 como en el desarrollo de modelos como el Accord, el primer Odyssey y el N-BOX. Su regreso a la categoría reina en 2017 supuso su cuarta etapa en el programa de la marca japonesa.

Al frente del desarrollo de la unidad de potencia hasta 2021, vivió el regreso de Honda a lo más alto del campeonato: aquel año, la marca conquistó su primer título mundial en tres décadas. Asaki se retiró de Honda en la primavera de 2023, pero su experiencia le permite analizar con perspectiva las dificultades que afronta ahora el fabricante japonés junto a Aston Martin.

El futuro de Honda en la F1 y como compañía

Lo cierto es que Yasuaki Asaki, que recientemente detalló lo que a su juicio está impidiendo a Honda fabricar un motor potente, no es demasiado optimista de cara a 2027. Y sus razones no estriban tanto en lo técnico como en algo más relevante: la cultura y el estado actual de Honda como compañía.

En primer lugar, Asaki señala que el riesgo de que Honda se vea obligada a abandonar la Fórmula 1 es real y podría manifestarse tan pronto como en 2028, pues considera que tres años es el plazo razonable para exigirle al fabricante japonés que cumpla con las expectativas.

«La última vez dije que tres años es un hito típico para el proyecto de la F1. En la cuarta fase, que comenzó con una asociación con McLaren, no logramos obtener resultados ni siquiera en la tercera temporada, y las críticas al proyecto de la F1 surgieron no solo de nuestro equipo asociado, sino también de los aficionados, los medios de comunicación e incluso de la sede de Honda», rememora Asaki.

«Si Aston Martin Honda no logra distanciarse de los últimos puestos en su tercer año, existe la posibilidad de que Aston Martin prescinda de ellos. En ese caso, Honda podría quedarse sin equipo socio y verse obligada a retirarse de la Fórmula 1», agrega, visiblemente preocupado.

Pero Asaki va más allá, considerando que la Fórmula 1 es un buen espejo de lo que Honda es como compañía y como empresa tecnológica. «No solo la Fórmula 1, sino también Honda como empresa, está experimentando una profunda transformación».

«Si Honda se retirara de la Fórmula 1, dejaría de ser una compañía capaz de aspirar a ser la mejor del mundo o la primera en lograrlo. Creo firmemente que la Fórmula 1 es un reflejo de esta situación», lamenta Asaki.

«Porque la F1 es una carrera sin favoritismos, sin piedad y sin concesiones. Los equipos que carecen de tecnología o son débiles simplemente seguirán perdiendo», añade el ingeniero japonés. «Si los ingenieros logran vencer a Mercedes y Ferrari y convertirse en campeones en ese entorno, se perfeccionarán y ganarán confianza. Creo que esto sin duda les será útil cuando se propongan desarrollar productos de clase mundial o pioneros a nivel mundial».

¿Honda quiere ser una empresa normal o pionera?

En la segunda parte de su reflexión, Yasuaki Asaki profundiza en la mentalidad de Honda como empresa y el papel que desea ocupar en la industria automotriz.

«Si vamos a ser una ‘empresa normal’ que busca generar beneficios sin asumir retos como la Fórmula 1 o el HondaJet, y sin incurrir en gastos innecesarios, entonces no necesitamos participar en carreras de vanguardia como la Fórmula 1, ni tampoco necesitamos desarrollar productos que vayan a revolucionar el mundo», asegura.

«Aunque una empresa sobreviva, esa no es la Honda que yo imagino. Es una empresa que ha crecido gracias a los desafíos audaces asumidos por individuos singulares, convirtiéndose en campeones mundiales e introduciendo productos pioneros a nivel mundial. Creo que esa es la razón de ser de Honda», insiste, antes de dudar seriamente de que el fabricante japonés cuente con lo necesario para ganar en la categoría reina.

«También creo que la Fórmula 1 pondrá de manifiesto que Honda ya no cuenta con el personal ni la capacidad para vivir ese estilo de vida al máximo. Espero que las nuevas generaciones demuestren que Honda sigue siendo una compañía atractiva donde los jóvenes pueden superarse a sí mismos para convertirse en los mejores del mundo o lograr hitos mundiales», concluye Yasuaki Asaki.

En su lanzamiento, el Jeep Avenger también tenía mucho en común con su hermano mayor, el Renegade. Pocos daban por hecho que podría llegar a convertirse en un éxito de ventas, y los que lo esperaban, no se imaginaban que pudiera conseguirlo en un espacio de solo tres años.

La marca de todoterrenos de Stellantis ha confirmado que el modelo más pequeño de su catálogo suma nada menos que 300.000 pedidos desde que se lanzó en el continente europeo. El Avenger llegó al mercado en 2023, lo que hace más importante el haber alcanzado este récord de producción.

El Jeep más pequeño millita en el competido segmento de los B-SUV, conquistando a casi medio millón de clientes. Algo que no debería ser tan extraño cuando en 2023 contamos en motor.es sus primeros 40.000 pedidos europeos, así que el crecimiento es innegable. Una cifra que no está al alcance de otros rivales, incluso con más arraigo en el mercado europeo.

El éxito del Jeep Avenger, de 200.000 a 300.000 en 15 meses

Y es que basta echar un ojo a la trayectoria del modelo, especialmente en el último año y medio.

En julio de 2025, Jeep hablaba de 200.000 pedidos. En mayo de 2026, al presentar el Avenger renovado, la cifra era de 270.000, y desde entonces se han sumado otros 30.000 en cinco meses. Ese periodo coincide con la apertura de pedidos del Avenger actualizado, cuyas primeras entregas a clientes estaban previstas a partir de septiembre. Es decir, una parte de esos pedidos pueden seguir esperando coche.

La actualización de la gama del Jeep Avenger se hizo más que necesaria, cuando se le atribuyó un papel extraordinario: hacerse cargo también de las ventas de su hermano mayor. Jeep se había cargado el Renegade, y aunque una nueva generación está prevista en los planes del fabricante americano, todavía tardará unos meses en llegar.

Cómo el Jeep más pequeño supera al FIAT 600 y al Junior

Pero lo interesante de este récord de producción del pequeño SUV de Jeep son otros detalles. Por ejemplo, que el Avenger vaya muy por delante de sus hermanos de plataforma y fábrica.

Producido en las instalaciones polacas de Tychy, según los datos de ventas de Dataforce, el Avenger cerró el primer semestre de 2026 con 51.503 matriculaciones en Europa, frente a las 53.744 del mismo periodo de 2025, lo que supone un 4 % menos.

Las ventas del Jeep Avenger superan de largo a las de sus hermanos. En los primeros seis meses de 2026, el Fiat 600 acumula 25.827 unidades, y el Alfa Romeo Junior se sitúa en los 16.352 ejemplares

Otro detalle interesante es que Italia es el gran escaparate del Avenger. Jeep presume de que el Avenger es el SUV más vendido del país y el segundo coche más vendido de todos los segmentos. En febrero de 2026 fue segundo con 5.893 matriculaciones, y entre enero y septiembre de 2025 sumó 38.258 solo en Italia, una cifra que ayuda a entender cuánto pesa un único mercado en el total.

El 60 % de las ventas del Avenger son «electrificadas»

Jeep asegura que el 60 % de los pedidos son de versiones electrificadas, un porcentaje que no se ha movido desde mayo. Pero en esa bolsa entran el e-Hybrid de 110 CV, que cuenta con un sistema MHEV de 48 V, el 4xe de 145 CV y el eléctrico de 156 CV.

En España el contraste es llamativo. Jeep matriculó 7.965 unidades del Avenger en 2025, de los que 1.812 fueron eléctricos según los datos de la DGT; alrededor del 23 %. Y de esos 1.812, nada menos que 1.635 (el 90 %) fueron a parar a personas jurídicas, no a particulares. En 2026, hasta el 9 de octubre, se han matriculado 846 Avenger eléctricos, un 76 % a empresas, y 660 de ellos en el primer trimestre.

Pero este récord también tiene otro lado importante. La marca americana está obligada a trabajar duro para que el interés en el Avenger no se desinfle ahora que se enfrenta a la segunda parte de su vida comercial. Por ahora, el viento le sopla a favor y, quizá, pueda superar también el récord de 610.000 unidades que el Renegade dejó en Europa desde su llegada en 2014.

Uno de los grandes impulsores de la seguridad en el Mundial de Motociclismo, Claudio Costa, explica por qué la participación de Jorge Martín en el Gran Premio de Malasia le resulta imposible de imaginar. Mientras, el fisioterapeuta del piloto de Aprilia detalla el proceso de recuperación.

El Mundial de MotoGP sufrió un shock el pasado sábado, cuando Jorge Martín se cayó mientras luchaba por la victoria en la carrera Sprint de Phillip Island con Marc Márquez, su rival por el campeonato.

El piloto madrileño de Aprilia se fracturó el radio, quedando descartado para la carrera del domingo y, en función de su evolución, quizás también para el Gran Premio de Malasia. Afortunadamente para él, la carrera de Australia terminó cancelándose por las condiciones meteorológicas, por lo que Martín sigue, al menos a día de hoy, en la pelea por el título.

Jorge Martín, ¿competirá en Malasia o no?

El objetivo declarado de Jorge Martín y su entorno es volver a subirse a la moto en la próxima cita, que se celebrará esta misma semana en el circuito malasio de Sepang. Sin embargo, los expertos en medicina no coinciden sobre si esto será posible o no.

Aitor Tomás, fisioterapeuta encargado de la recuperación del piloto madrileño de Aprilia, ha detallado en declaraciones a Motorsport.com cómo afrontará el proceso de recuperación, una vez descartada la necesidad de operar al no haberse producido desplazamiento del hueso fracturado.

«Lo que haremos será dividir el proceso en dos fases. La primera estará centrada en la desinflamación, y todo lo que lleva consigo la lesión ósea. Lo que buscaremos será recuperar movilidad, fuerza y funcionalidad», explica Tomás.

«Y eso lo conseguiremos con crioterapia y masaje. Y luego, en la segunda parte del proceso, intentaremos regenerar el hueso en la medida que podamos, para que se vaya fortaleciendo. Eso lo haremos con magnetoterapia», agrega.

«Ya después, si le dejan subirse a la moto, entonces aplicaremos otro protocolo distinto al que empleamos con él en condiciones normales. En ese caso nos concentraremos en la muñeca, para tratar de que se le inflame lo menos posible, y terapia de control del dolor», concluye, considerando viable que Martín pueda competir este próximo fin de semana.

Claudio Costa descarta a Martín para Sepang

La opinión del doctor Claudio Costa, sin embargo, es radicalmente distinta. El veterano italiano es uno de los grandes referentes históricos de la asistencia médica en el motociclismo. Hijo de Checco Costa, promotor del circuito de Imola, se graduó en Medicina en 1967 y completó su formación con especialidades en traumatología, fisioterapia ortopédica y medicina deportiva.

Su relación con las carreras, sin embargo, comenzó mucho antes de terminar sus estudios. En 1957 atendió a Geoff Duke tras un accidente en Imola y logró salvarle la vida. En 1972 empezó a prestar asistencia de emergencia directamente en los circuitos y, cuatro años después, puso en marcha la Clínica Móvil, el primer vehículo sanitario del paddock. Durante más de tres décadas, Costa se convirtió en una figura indispensable para la atención médica del Campeonato del Mundo de Motociclismo.

Ahora que ya está retirado, ha dado su opinión a GPone.com, asegurando que la lesión de Jorge Martín tiene una particularidad que le impedirá competir en Sepang.

«La mala suerte de Martín fue romperse la muñeca derecha. Si hubiera sido la izquierda, todo habría sido mucho más fácil. Incluso lo habría conseguido al día siguiente con mi medicina anticuada y ‘herética’», apunta Costa.

«Pero con la derecha es imposible; trabajar con el freno y el acelerador es otra historia, y hay que esperar. Sin cirugía y con la muñeca derecha, correr en Malasia es imposible, aunque valga la pena intentarlo. En Qatar, sin duda estaría en una posición donde lo imposible puede hacerse posible», agrega.

Veremos quién tiene razón en pocos días. De momento, Jorge Martín debe recuperar 10 puntos de desventaja con Marc Márquez y, sobre todo, conseguir competir y hacerlo en la pelea por el podio en Sepang. De lo contrario, el Mundial quedaría ya en manos de un Márquez que llegó a estar a 102 puntos del líder en primavera.

Michelotto celebra el medio siglo de vida de una de sus creaciones más recordadas, uno muy asociado al mítico Antonio Zanini, pero no ha querido tomar el camino de otros preparadores y restauradores sino que lo hace sobre un chasis tubular.

Hace unos días, Michelotto nos recordaba a lo grande que ya han pasado nada menos que 50 años desde la homologación del Ferrari 308 GTB como coche de rallyes de la categoría Grupo 4. La forma de hacerlo ha sido presentando al mundo lo que se conoce como Michelotto Gruppo 4 Tributo, manteniendo las formas del 308 de los años setenta ocultando tecnología moderna… a la par que se mantiene un V8 debajo del capó.

En España, los más nostálgicos de las cunetas asociarán al 308 GTB a Antonio Zanini, cuando este pilotó una de las primeras unidades del 308 convertido a Grupo B para ganar el Campeonato de España de Rallyes de Asfalto en 1984 (también ganaría el equivalente de tierra, pero en ese caso con un Talbot Samba Rallye). No obstante, el más popular fue el anterior Grupo 4, que llegó a lograr un segundo puesto en una prueba del WRC - el que lograron Jean Claude Andruet y Michèle Espinosi-Petit en el Tour de Córcega de 1982.

Michelotto Gruppo 4 Tributo

En este Michelotto Gruppo 4 Tributo no encontramos un restomod del 308 GTB, sino el concepto original reinterpretado. Lleva chasis tubular con secciones elípticas y paneles de carrocería de materiales compuestos de fibra de carbono. Una filosofía similar a los Grupo 4 originales, que eran chasis ‘pelados’ que suministraba Ferrari a los que Michelotto añadía secciones de chasis tubular reforzados con acero y aluminio. Los paneles en aquellos años era kevlar y fibra de vidrio, pudiendo aligerarlo al máximo (las unidades Grupo B usaban fibra de vidrio y acero como los coches de producción, lo que suponía unos 30 kg extra).

Lo más llamativo de todo es que, gracias a ser chasis tubular (desde cero esta vez, no partiendo de los chasis del modelo de calle) y el uso de fibra de carbono, se ha logrado mantener el peso en unos 950 kg en vacío. Una relación peso/potencia bastante elevada (2,5 kg/CV) en un coche de motor central, pensado para desatar pasiones - en esencia, eso es lo que hace Michelotto fuera de los circuitos, literalmente ‘construir emociones’.

380 CV para apenas 950 kg en un coche de motor central

En lugar de mantener la cilindrada original de los 308 de la década de los setenta, que daban unos 255 CV (antes de que perdieran potencia las versiones ‘capadas’ por cuestiones de emisiones), Michelotto ha pasado del 3.0 del modelo Grupo 4 (en lugar del 2.9 de los de calle) a un 3.4, entregando 380 CV de potencia y 363 Nm de par motor. Sigue siendo V8, eso sí, de dos válvulas por cilindro (en lugar de cuatro válvulas por cilindro como los Quattrovalvole, motores utilizados también en la versión de Grupo B como el que llevó Zanini).

El motor está acoplado a una caja de cambios manual de tipo ‘dog-leg’, como era habitual en los Ferrari de antaño, además de utilizar componentes aligerados y mecanizados. También cuenta con un capó de apertura inversa en el eje delantero - lo único que no encontrarás del 308 GTB original es el logo de Ferrari, reemplazado por el de Michelotto, mientras que donde normalmente se podía leer GTB o GTS en el pilar C por encima del eje trasero ahora se puede leer GR4.

Un homenaje a su Grupo 4, incluyendo las 2 válvulas por cilindro

Los frenos utilizados en este Gruppo 4 Tributo son de 345 mm para las ruedas delanteras y de 328 mm en las traseras, ventilados en ambos casos. Al igual que en los Grupo 4, es posible ajustar el equilibrio de frenos en el habitáculo. La caja de cambios se puede ajustar en ocho configuraciones diferentes. Es un coche de apenas 4.230 mm de longitud y 2.340 mm de distancia entre ejes, manteniendo dimensiones de coches del pasado.

También incorpora suspensión de doble horquilla y neumáticos Pirelli P Zero Trofeo RS con llantas de 18 pulgadas. Este proyecto ha sido llevado a cabo junto a AC Motorsport, liderado por Francesco Calzavara, ex trabajador de Michelotto. Al final, todo queda en casa.

Proyecto llevado a cabo junto a AC Motorsport

Michelotto, pese a que ya no sea el gran socio de Ferrari en competición como lo fue en el pasado, sigue activo y al día. Este mismo año rescataban su Hypercar, el Tipo 6 LMH con el que corrieron en Le Mans en 2024, con la intención de volver a tener un programa de carreras con él de la mano de High Class Racing. El coche llegó a rodar en circuitos como Vallelunga y el Circuit de Catalunya meses atrás. A Michelotto se le recuerda también por otras conversiones de competición, como los F40 LM, los Ferrari 458 Italia GT3 o el icónico 333 SP.

Este Gruppo 4 Tributo, un proyecto realizado junto a AC Motorsport, es un bonito recuerdo a su legado… aunque el resultado final dista de lo que entendemos a día de hoy como coche de rally. Y es que al final aquel 308 Grupo 4, donde verdaderamente brillaba era en tramos de asfalto (asfalto de la época y no los de ahora, todo sea dicho), caso similar al de los Porsche 911 SC como el que también le dio títulos a Zanini (del CERA y del ERC en 1980). Lo que aún se desconoce es el precio, así como el número de unidades previstas para esta obra de arte, si bien se prevé que el precio se sitúe en torno al medio millón de euros para menos de 50 unidades.

El gerente técnico y director de Aston Martin considera que el proceso de crecimiento del equipo ha llegado a un punto en el que ya trabaja de forma eficiente y cohesionada. Esto le hace ser muy optimista de cara a 2027 con una estructura en la que ve similitudes con Red Bull.

Adrian Newey no ha viajado a demasiados grandes premios desde que comenzara a trabajar para Aston Martin. Apenas un par de citas en 2026 y algunas más esta temporada. Sin embargo, cuando lo hace, acostumbra a proporcionar información interesante.

Así fue en Austin, donde el gerente técnico y director del equipo Aston Martin compareció ante los medios de comunicación en la conferencia oficial que la FIA celebra cada viernes en los grandes premios.

Uno de los temas que trató Adrian Newey fue el de la evolución del equipo como organización y estructura que desea convertirse en una formación ganadora. Algo que pocos en el paddock de la Fórmula 1 conocen tan bien como el ingeniero británico.

Aston Martin sigue los pasos de Red Bull

No en vano, Adrian Newey ha trabajado para equipos como Williams y McLaren. Pero, aún más importante, vivió de primera mano y como pilar estructural el crecimiento de Red Bull Racing hasta convertirse en el dominador de la Fórmula 1.

Al ser preguntado por aquella etapa y cómo puede llegar a parecerse a la que ahora vive Aston Martin, Newey considera que «existen muchos paralelismos. A lo largo de su historia, ambos equipos habían atravesado bastantes turbulencias, con cambios de propietarios, cambios en los altos cargos directivos, etcétera».

«Y, a partir de ahí», prosigue, «se trata realmente de conseguir que todo el mundo trabaje conjuntamente; intentar derribar los silos entre departamentos y mejorar la cultura del equipo. Y eso ha vuelto a ser exactamente lo mismo. Estoy seguro de que ocurre lo mismo con otros equipos».

La cultura de trabajo de Aston Martin

Este asunto es algo de lo que Newey ya ha hablado en el pasado, admitiendo que Aston Martin no trabajaba de forma cohesionada y al nivel de los equipos grandes. Sin embargo, afirma que ya se ha producido un cambio crucial.

«Creo que estamos avanzando muchísimo. Ahora realmente da la sensación de que el equipo está empezando a funcionar como un conjunto», expresa el ingeniero británico de 67 años. «En particular, creo que el espíritu de equipo dentro de las oficinas de ingeniería es ahora muy fuerte».

«Veo que se generan muchas ideas, que hay mucha gente hablando entre sí y que trabajan hasta bien entrada la noche. Así que estoy muy impresionado con cómo están respondiendo las personas, cómo están... ahora se percibe esa energía en la fábrica», concluye Adrian Newey.

El primer indicio de ello se produjo con el estreno del AMR26B en el Gran Premio de Hungría, que permitió al equipo experimentar un notable avance. Sin embargo, la verdadera prueba de fuego se producirá en 2027, cuando Aston Martin deba dar el paso adelante prometido para este año. Con permiso de Honda, claro.