Volkswagen prepara un Tiguan más radical y extremo. El nuevo Volkswagen Tiguan R ha sido cazado durante la fase de pruebas. El popular SUV alemán superará la barrera de los 300 CV con una variante de altas prestaciones que dejará fuera de juego al CUPRA Terramar.

El Volkswagen Tiguan es un «pilar central» que sustenta gran parte del modelo de negocio de la marca Volkswagen a lo largo y ancho del territorio europeo. La entrada en escena de la tercera generación del Tiguan en 2023 supuso un importante impulso para uno de los modelos de referencia en el competido segmento C-SUV. Un cambio generacional que llegó en un momento clave para el mercado automovilístico. Ofensiva de producto chino, transición a la movilidad electrificada… Son muchos los desafíos que hay sobre la mesa.

A pesar de todos estos retos el Tiguan sigue siendo una de las señas de identidad de Volkswagen. Un superventas que ahora ultima los detalles de su entrada en el mercado de los SUV deportivos. El Tiguan se sumará a la familia Volkswagen R. Sí, habrá una variante deportiva de altas prestaciones de la tercera generación del Tiguan. Y el proceso de desarrollo está en marcha.

Fotos espía del nuevo Volkswagen Tiguan R 2027

Hace aproximadamente medio año que saltó la noticia. Nuestros fotógrafos espía cazaron un prototipo del nuevo Volkswagen Tiguan R llevando a cabo las pruebas de invierno. Este avistamiento venía a confirmar la información que adelantamos en Motor.es tiempo atrás. Y es que en su momento ya anticipamos cómo será el diseño del nuevo Tiguan R.

Los meses han pasado y, nuevamente, el Tiguan R vuelve a ser noticia. Se ha producido otro avistamiento de un ejemplar de pruebas. Sin embargo, en esta ocasión la unidad fotografiada no está rodeada de un paraje nevado. El desarrollo del Tiguan R ha entrado en una nueva fase. Si todo va según lo previsto será una de las grandes novedades de Volkswagen de cara al próximo año.

Será rápidamente reconocible. El frontal presentará unas grandes entradas de aire, se calzará unas llantas de diseño específico que dejarán a la vista el sistema de frenado de alto rendimiento y, sobre todo, contará con el sistema de escape deportivo con cuatro salidas, dos a cada lado. Unas salidas de escape perfectamente integradas en el conjunto trasero.

El nuevo Volkswagen Tiguan R superará los 300 CV

Coronará la gama en términos de rendimiento y exclusividad. Puedes consultar todas las versiones del Volkswagen Tiguan que hay actualmente a la venta en su ficha. Dicho esto, además de esos rasgos distintivos y una puesta a punto del chasis perfeccionada, la clave estará bajo el capó.

El «corazón» del Tiguan R será un motor de gasolina 2.0 TSI de cuatro cilindros. Un bloque que también utiliza el Volkswagen Golf R. Superará con creces la barrera de los 300 CV, lo que dejará en una posición muy delicada al CUPRA Terramar cuya máxima potencia es de 272 CV. Se manejará a través de una caja de cambios automática DSG de doble embrague con siete velocidades y un sistema de tracción total 4MOTION.

¿Cuándo llegará al mercado? Si no hay imprevistos el nuevo Tiguan R será presentado en 2027. Estará en disposición de asaltar los concesionarios en el segundo semestre del próximo año.

La nostalgia está reescribiendo el mapa del automóvil en España. Primero fue la histórica EBRO, después se materializó el regreso de la mítica Santana y ahora, por si no fuera suficiente, vuelve Galloper. Los amantes del todoterreno celebran el resurgimiento de Galloper. Una vuelta que tiene alma española.

El panorama automovilístico español está cambiando a un ritmo acelerado. La ofensiva china no se detiene. En apenas unos años se ha materializado la llegada a nuestro territorio de nuevas marcas procedentes de la lejana China. Omoda, Jaecoo, BYD y DFSK son ejemplos perfectos de los «nuevos actores» que han irrumpido en el mercado español de turismos. Pero no solo se trata de firmas puramente chinas. La nostalgia también es una pieza clave de esta «locomotora» que impulsa el cambio del mapa del automóvil en España.

La vuelta al ruedo de EBRO ha supuesto una revolución. La histórica firma española de vehículos materializó su regreso en el Madrid Car Experience 2024, evento antes conocido como Salón del Automóvil de Madrid, con la presentación de sus primeros SUV. El EBRO S700 y el EBRO S800. Una presentación que coincidió con el 70 aniversario de esta marca que ya desempeña un papel protagonista en el mercado SUV.

EBRO, Santana... Y ahora Galloper, la nostalgia cambia el panorama automovilístico español

El regreso de EBRO es un rotundo éxito. La renacida marca española ya juega en el panorama internacional, sigue ampliando su gama de automóviles y mes a mes mejora sus cifras de ventas. Aproximadamente un año más tarde de que se materializara el resurgimiento de EBRO se anunció oficialmente la vuelta de otra histórica marca española. En abril de 2025 se confirmó la vuelta de Santana.

Gracias al respaldo de la industria automotriz china se puso en marcha el ambicioso proyecto para traer de vuelta a la marca Santana. Un regreso que se completó con éxito tras el lanzamiento comercial del Santana 400. Un pick-up fruto de la estrecha colaboración con Dongfeng. La renacida Santana ya está operando en el territorio español y próximamente ampliará su escueta gama con nuevos todoterrenos. Entre ellos, el recientemente presentado Santana Cajal.

La nostalgia es un arma muy poderosa. Y precisamente la nostalgia es una de las bazas que juega otra marca renacida que quiere sumarse «a la fiesta» de EBRO y Santana. La icónica Galloper está de vuelta. Los fanáticos del mundo del todoterreno recuerdan esta marca. Una firma que vuelve al ruedo con capital 100% español y que estará operativa antes de que acabe el año.

Galloper vuelve apostando por el todoterreno asequible

Todoterrenos asequibles. Este es uno de los «pilares centrales» sobre los que Galloper sustentará su modelo de negocio. La marca iniciará esta nueva etapa con una gama compuesta por dos modelos. Ambos desarrollados sobre chasis de largueros. Por una parte habrá un 4x4 de cinco puertas que emanará directamente del Nissan Terra y, por otro lado, habrá un pick-up que guardará relación técnica con el desaparecido Nissan Navara.

Bajo el capó de estos modelos cuyo nombre a día de hoy es una incógnita habrá un motor de gasolina de 220 CV y origen Mitsubishi. Un bloque asociado a una caja de cambios automática ZF de ocho velocidades con reductora, tracción integral desarrollada por BorgWarner, bloqueo de diferencial trasero y función de giro tipo tanque.

Los nuevos 4x4 de la renacida Galloper tienen una contrastada trayectoria internacional en Asia, Hispanoamérica y Europa del Este donde han demostrado tener una gran resistencia y fiabilidad.

Ensamblaje en España, versiones de GLP y hasta 60 concesionarios

Galloper se pondrá en marcha con una red de puntos de venta compuesta por 35 concesionarios. La marca prevé alcanzar los 60 concesionarios antes de finalizar el año mientras, de manera paralela, pondrá en marcha en Barcelona un almacén de recambios con apoyo logístico para garantizar un correcto servicio postventa.

También se ha confirmado que Galloper está estudiando la posibilidad de ensamblar sus vehículos en España, aunque por el momento no se han dado más detalles. Además, abren la puerta a versiones de GLP y microhibridación con tecnología nacional para que sus vehículos accedan a la etiqueta ECO de la DGT.

¿Cuándo estará operativa? Si todo va según lo previsto Galloper estará en disposición de iniciar las operaciones antes de que acabe este año. Y más concretamente en octubre de 2026. En los próximos meses se desvelará el resto de información sobre los modelos con los que la renacida Galloper llevará a cabo su lanzamiento comercial. Unos modelos que, por cierto, tendrán una garantía de 3 años, ampliable hasta los 6 años o 150.000 kilómetros respectivamente.

La marca nipona, utilizando su tecnología e-Power para su SUV eléctrico de autonomía extendida, consigue la gesta viajando desde Bogotá a la costa caribeña sin parar a repostar, enfrentándose a condiciones de tráfico reales ante la atenta mirada de los jueces.

Nissan ha querido sacarle brillo a su tecnología híbrida e-Power, la que vemos en cualquier concesionario con las versiones actuales tanto del JUKE como del Qashqai. Y la manera de hacerlo ha sido batiendo un récord Guinness de autonomía precisamente con el Qashqai, el que ha sido su modelo superventas tanto en España como en toda Europa desde hace varios años.

Nissan se ha hecho con un récord Guinness, el del SUV con más autonomía sin contar modelos híbridos enchufables. Una muestra de tecnología que la firma nipona llevó a cabo en Colombia los pasados días 14-17 de julio, trasladándose desde la capital del país Bogotá hasta la costa caribeña, encontrándose con todo tipo de tráfico por el camino.

Nissan conquista un récord Guinness

La tecnología no es algo desconocido: la generación más reciente del sistema e-Power, en esencia un eléctrico de autonomía extendida en la que el motor de gasolina se encarga de generar electricidad para alimentar a la batería que, a su vez, alimenta al motor que mueve el eje delantero. Su tren de potencia aúna el motor, generador, inversor, reductora y caja incrementadora, combinándose con el sistema de frenada regenerativa.

Este sistema de 190 CV de potencia se ofrece en España desde 31.900 € en nivel de acabado Acenta (con descuentos de la marca, IVA e IEDMT incluidos). También se ofrece en el resto de niveles de acabado (N-Connect, Tekna y Tekna Premium) como la variante tope de gama, siempre asociado a una transmisión automática como es de esperar al impulsarse con motor eléctrico. Todas las variantes del Qashqai son tracción delantera exclusivamente salvo por la variante N-Connect DIG-T de 158 CV MHEV, que ofrece una variante 4x4 también con cambio automático.

1.980 km de una tacada con el Qashqai e-Power

En un viaje de nada menos que 1.980 km, el Nissan Qashqai e-Power fue capaz de completar la distancia completa sin parar a repostar ni una sola vez - es decir, no paró a repostar gasolina, ya que no es un sistema enchufable sino que el movimiento se inicia quemando combustible con un motor funcionando continuamente a un rango óptimo de vueltas. Cada fase del récord estuvo monitorizada por jueces certificados para el Libro Guinness de los récords, si bien la marca no ha indicado la ruta al detalle, cómo se gestionó el sistema eléctrico o la velocidad media en cada parte del trayecto.

Para que nos hagamos una idea, es una distancia superior a ir desde Madrid centro a Frankfurt en carretera, o (casi) Barcelona-París ida y vuelta. Nissan ya se había preparado de antemano con retos de largas distancias tanto en Reino Unido como en Tasmania, la isla al sur de Australia con unas condiciones geográficas que nada tienen que ver con otros sitios del mundo. Según homologación WLTP, la variante e-Power del Qashqai homologa 4,5 l/100 kmfrente a las variantes de gasolina DIG-T de 158 CV, que se sitúan entre los 6,3 y 6,4 l/100 km (6,8 l/100 km en el caso del MHEV 4x4).

Un récord pese a la desventaja física de los SUV

El récord en sí es llamativo teniendo en cuenta un gran obstáculo para la autonomía de los SUV: no solo son pesados en comparación a su equivalente sedán, sino que son más altos y cuentan con una superficie frontal mucho mayor, lo cual afecta a su coeficiente aerodinámico - y por ende, también a sus cifras de consumo y emisiones. De haberse utilizado otro formato o utilizado una suspensión rebajada, seguramente estaríamos hablando de un récord de más de 2.000 km.

Fue el caso que ocurrió el año pasado con un Skoda Superb diésel, sin ir más lejos. Un récord que se propuso de manera personal el vigente campeón europeo de rallies Miko Marczyk, siendo capaz de ir desde su casa en Polonia hasta Disneyland París en un solo depósito. El resultado fueron nada menos que 2.831 km de autonomía, llegando a hacer una media de 2,61 l/ 100 km (y reduciéndose a 2,2 l/100 km en los tramos completamente llanos de las autopistas francesas).

Inspirado en atletas de NBA, este diseño es mucho más humano y más ligero que las versiones anteriores, siendo capaz de controlar el bote del balón con más equilibrio y percepción utilizando tecnología derivada de los coches eléctricos de la marca.

En estos momentos los fabricantes de automóviles están cambiando sus líneas de negocio de cara a años venideros. Algunos recortan o se deshacen de negocios para centrarse en la rama principal mientras que otros diversifican con el fin de aumentar su potencial como empresa de aquí al final de la década. Eso ha hecho Toyota de una forma bastante particular.

No viene de ahora: Toyota lleva años desarrollando robots, de manera similar a como hemos visto en otros fabricantes como Tesla, Renault, BMW y otros fabricantes, utilizando tecnología y know how derivado del mundo de la automoción y, en algunos casos, de las carreras de automovilismo. En el caso de Toyota ha querido aplicarlo también al deporte, pero no a rallies, a resistencia u otras carreras… sino al baloncesto.

Toyota presenta CUE7, su robot de baloncesto inspirado en la NBA

Allá por 2019, Toyota logró un récord Guinness cuando su robot Toyota CUE consiguió encestar 2.020 tiros libres consecutivos y, desde entonces, ha seguido evolucionando su robot humanoide. En 2024 logró otro récord, logrando una canasta a 24,5 metros de distancia. Pero su versión más reciente es un paso aparte en todos los sentidos.

Presentado meses atrás, CUE7 no sólo tira a canasta, sino que es capaz de moverse por la pista al cambiar pies por ruedas, una acoplada a cada pierna de modo que ruedan de forma independiente y no sobre un eje común. Su aspecto pasa de ser una simple cubierta humanoide que oculta los motores y engranajes a ser literalmente moldeado como si fuera un jugador de NBA como nuestros Ricky Rubio, Pau Gasol o su hermano Marc - es decir, un diseño más esculpido, más musculoso, más realista.

Usa motores eléctricos tomados de sus coches

De entrada, es capaz de moverse por una cancha de baloncesto, además de controlar el bote del balón y coordinar diferentes movimientos de manera mucho más fluida, con una evolución clara en materia de percepción y equilibrio. Y, lo creas o no, aquí entra mucho en juego todo lo aprendido en Toyota en materia de coches electrificados.

Las articulaciones están movidas por un total de 30 motores eléctricos con imanes de neodimio, los mismos que utilizan en algunos de sus coches. Gracias a simulaciones hechas por ordenador, han tardado en torno a día y medio en aprender a rodar con sus dos ruedas sin caerse, manteniendo el equilibrio doblando las rodillas o girando partes del cuerpo.

Los siguientes pasos de los robots NBA de Toyota

Su carrocería se compone de muchas pequeñas piezas que caben en la mano, montadas sobre un esqueleto de aleación ligera, de manera similar a como concebimos un chasis autoportante de aluminio. El peso es uno de los grandes avances, pues pasa de 120 kg (lo que podría pesar un pívot de NBA) a apenas 78 kg, incluso menos que un jugador base que no sea excesivamente alto.

Incluso se ha diseñado de manera que las cámaras (reposicionadas para este CUE7) se ocultan en una bandana. CUE7 se ha mostrado capaz de controlar el bote (tras muchas simulaciones ajustando la fricción del balón), encestar… y después celebrar, regalándose a su público con los brazos en alto. El siguiente paso de Toyota será cambiar sus cestas/ventosas por manos más humanas... y que sea capaz de jugar cara a cara con humanos.

El antiguo director de Aston Martin y Alpine admite que no confiaba en exceso en que el AMR26B supusiera un gran avance para los de Silverstone. Sin embargo, tras lo visto en Hungría, considera que han logrado algo crucial para el futuro del equipo.

Días antes del estreno del Aston Martin AMR26B en el Gran Premio de Hungría, Otmar Szafnauer desveló algunas confidencias que le habían llegado desde Aston Martin, equipo que dirigió hasta ser reemplazado por Mike Krack en enero de 2022.

El estadounidense de origen rumano afirmó haber sido informado de que «que Aston Martin obtuvo 70 puntos de carga aerodinámica, lo que se traduce en 2,3 segundos».

Sin embargo, Szafnauer dudaba seriamente de que las herramientas de simulación de Aston Martin fueran fiables, por lo que rebajaba las expectativas considerablemente: «Esos 2,3 segundos podrían convertirse en 1,5 segundos si tus herramientas de simulación no están correctamente correlacionadas con la pista».

Además, el también exdirector de Alpine apuntaba que «introducir todas estas piezas nuevas de golpe representa un riesgo enorme», ya que en la práctica suponía prácticamente estrenar un coche completamente nuevo sin haber completado una pretemporada para conocerlo y afinarlo.

Szafnauer admite su error

Tras confirmarse que los cálculos de Aston Martin eran correctos y que el equipo completara un fin de semana muy prometedor en Hungaroring, Otmar Szafnauer ha admitido su error de juicio y ha alabado lo conseguido por su exequipo.

«Yo era escéptico, pero sí correlacionó y obtuvieron lo que sus herramientas de simulación dijeron que debían obtener», señala Szafnauer en primer lugar. «Eso es inmensamente importante, porque de lo contrario ahora estarían centrados en entender por qué no hubo correlación, en qué estaba mal en sus herramientas».

Ahora, en lugar de centrarse en perfeccionar el funcionamiento de sus herramientas, Aston Martin puede acelerar el desarrollo del monoplaza de este año y, claro está, también el de 2027.

«Tienes recursos y esos recursos se destinarían en [mejorar] la correlación y no en la siguiente mejora. Así que es enorme, importantísimo», reitera Szafnauer al respecto de este asunto.

Rob Smedley, también presente en la charla, insiste en la importancia de haber comprobado que tanto el túnel de viento como los diferentes simuladores funcionan adecuadamente. Hasta el punto de señalar que este hecho es mucho más importante que la mejora en sí.

«Si yo estuviera allí, lo que más me entusiasmaría sería la correlación. Has cambiado gran parte del coche y la hay, así que sé que mis herramientas funcionan. Ahora puedes empezar a añadir rendimiento al coche con mucha más confianza», razona.

¿Cuánto tardará Aston Martin en llegar a la cima de la F1?

Una vez dado el primer paso, un paso crucial para salir de la crisis, Aston Martin debe hacer frente a otro reto: ascender en la parrilla y cumplir con su deseo de ganar el título.

A este respecto, Rob Smedley señala que «ahora tienen una plataforma estable y habrá más mejoras, así que veremos. Hay que juzgarlos con los recursos que tienen, el talento que tienen, ¿estarán contentos siendo el noveno equipo más rápido? De ninguna manera».

«Pero ahora tienen una plataforma que, en palabras de Adrian [Newey] es respetable. Ahora les toca seguir mejorando desde ahí», añade.

Otmar Szafnauer, por su parte, expone que, «al ritmo actual de mejora, necesitarán 10 años para llegar arriba, o más. Sin embargo, eso no siempre es cierto porque los otros equipos encontrarán cada vez menos mientras tú estás en un punto diferente de la curva de aprendizaje y encontrarás más».

«Pero hay algo de cierto en eso, así que veamos qué sucede en Zandvoort con el tren motriz y, luego, con algunas de las otras actualizaciones. Entonces tendremos más que un par de puntos para hacer una gráfica y podremos predecir cuándo los alcanzarán, si es que lo hacen», argumenta Szafnauer.

Incluso, Szafnauer se atreve a vaticinar en qué posición estaría Aston Martin en este momento de poder contar con un motor a la altura del Mercedes, dejando claro que todavía queda mucho trabajo por hacer.

«Si el motor Honda fuera tan competitivo como el Mercedes, estarían más o menos con Alpine. Por lo que dicen en el equipo, Honda está unos 30 o 40 CV por detrás, eso es un segundo por vuelta. Así que creo que serían un poco más rápidos que los Alpine», concluye.

Hace ya unos años, una de las innovaciones de Tesla consistía en eliminar el tradicional botón de encender y apagar el motor. Sin embargo, la mayoría de coches eléctricos nuevos se resisten a eliminarlo. ¿Debería eliminarse este botón en los vehículos de última generación

Tesla introdujo con su Model S una función que permitía poder arrancar el vehículo sin necesidad de pulsar el botón “Start/Stop” que hemos visto en los últimos años en los coches, que a su vez sustituía al tradicional gesto de girar la llave de arranque.

Aunque esta tecnología lleva ya años en el mercado y otras marcas, como Volvo, Lucid, Polestar e incluso Volkswagen, a su manera, se han sumado a incorporar a sus eléctricos, no termina de convertirse en un patrón común, a pesar de que los coches nuevos cada vez cuentan con menos botones físicos. ¿Por qué las marcas se resisten tanto a eliminar este botón?

Una tecnología que debería marcar tendencia

En un vehículo eléctrico, técnicamente no es necesario “arrancar” el motor como en los coches de combustión. Si nos atenemos al patrón ya común de pulsar un botón de arranque, este se encarga de generar el movimiento necesario en el motor para iniciar la marcha y, también, para activar ciertas funciones de alto consumo del vehículo, como el aire acondicionado.

Pero en un coche eléctrico, no hay un motor térmico que poner en marca: todos los sistemas del vehículo están en “estado de espera”, de reposo; algo así como la función “Suspender” de tu ordenador. En el caso del Tesla Model S y de otros vehículos eléctricos de última generación, la cosa va de la siguiente manera.

Te acercas al vehículo, que ya ni siquiera necesitas abrir con tu llave. Te sientas, el vehículo identifica la llave digital o tu teléfono móvil, pisas el freno, eliges la “D” (o la “R”) y ya puedes conducir. Y justo lo contrario al bajarte del coche: no tienes que pulsar ningún botón, sales, el coche se cierra al alejarte y listo.

Aquí se genera el debate: ¿deberían las marcas introducir sistemas como este de serie ya en todos los coches eléctricos modernos? El hecho es que el conductor ha terminado acostumbrándose a dejar de lado el gesto de girar la llave para arrancar el motor, y en el futuro se acabará acostumbrando a esta función.

Es una de estas tecnología que, una vez que la pruebas y la conoces, te parece que es la forma más lógica de hacer las cosas. La experiencia con el vehículo es más fluida, simplifica las cosas y elimina pasos que ahora se pueden llegar a ver innecesarios, obsoletos.

Adiós al botón de arranque del motor: pero, ¿por qué?

Para quienes estamos acostumbrados a entrar y salir de coches de última generación de diferentes modelos y marcas en poco tiempo, hay que reconocer que llegar a uno con esta tecnología supone un ligero “shock” nada más subirte a él, ya que instintivamente lo que buscas es el botón de arranque.

Y eso es quizás el motivo principal por el que las marcas todavía se resisten a conservar dicho botón: responder a una costumbre, a algo que es familiar para la gran mayoría de conductores y que ayude a muchos a esa complicada transición que supone dar el salto por primera vez a un vehículo eléctrico.

Para muchos conductores también supone una cuestión de seguridad, o al menos una garantía: ayuda a distinguir cuándo el vehículo está preparado para conducir y cuándo no lo está. Si ya vimos casos recientes de conductores que se ven sobrepasados por funciones de conducción típicas de los coches eléctricos, esto responde al final a una cuestión de familiaridad.

Y como sucedió con la llave, el botón acabará podría acabar desapareciendo a medida que los vehículos definidos por software terminen imponiéndose. ¿O quizás no? El ejemplo de Volkswagen podría ser un buen ejemplo: puedes arrancar el vehículo eléctrico pisando el freno, sí, pero tienes un botón físico en el selector de marcha, por si las moscas.

Es como el viajero que, aún llevando la tarjeta de embarque en su móvil, lleva impreso una copia del billete… por si acaso, pero con el tiempo se lo acaba fiando todo a su smartphone. ¿Vamos en la misma dirección?

El retorno del A2 como coche eléctrico dentro de unos meses viene obligatoriamente acompañado de novedades tecnológicas y una de ellas es hacer frente precisamente donde Tesla ha hecho más daño a sus rivales directos en muchos mercados europeos, España incluido.

En el Salón de París 2026, que tendrá lugar el próximo mes de octubre, se verán por fin muchas novedades - y la carta de Audi no es otra que el A2 e-tron. El esperado retorno del A2 tendrá lugar, siendo un coche eléctrico que mantiene el carácter vanguardista del modelo original que surgió allá por 1999.

En algunos sitios se ha denominado al nuevo A2 como un crossover, pero más bien es un revival de aquel ‘mini monovolumen’ que trató de ser el coche original hace más de un cuarto de siglo. Mantiene la caída y la silueta general, si bien es un coche muy distinto que se trata de adecuar de una manera similar a un mundo muy distinto.

El Audi A2 e-tron esconde una idea parecida a lo que vemos en F1

La marca ha querido destacar las cifras de la variante de 140 kW (190 CV), en particular sus cifras de eficiencia. En concreto, han sacado un truco que recuerda a tecnología que vemos cada fin de semana en la Fórmula 1, donde compiten desde esta temporada con el Audi R26 pilotado por Nico Hülkenberg y Gabriel Bortoleto - un telón donde ya mostraron por primera vez en público el Nuvolari el pasado mes de junio en el Gran Premio de Mónaco.

Audi se ha esmerado en que el A2 e-tron logre un coeficiente de resistencia de 0,24 cx, superando al anterior que declaraba entre 0,25 y 0,29. Las variantes de 0,25 lo conseguían mediante cristales más finos, asientos más ligeros y llantas de magnesio de 14 pulgadas, pequeñas ya incluso para la época.

Novedades en el sistema de potencia de Audi

Se ha confirmado que el A2 e-tron, en esta variante de 190 CV, montará una batería de química LFP de 61 kWh de capacidad, con las funciones ya habituales de carga direccional, eficiencia de carga del 89,6% en wallbox y cambios en el motor síncrono de excitación permanente. El núcleo magnético pasa de 0,3 a 0,2 mm reduciendo pérdidas en el hierro, además de cambiar el bobinado del estator en forma de estrella a forma triangular. Tiempo atrás ya desgranamos más secretos del nuevo A2 e-tron.

Audi también ha confirmado el cambio de semiconductores de silicio a carburo de silicio para evitar pérdidas de conmutación. Se utiliza, además, un nuevo aceite de baja fricción para reducir pérdidas en la transmisión, utilizando una relación de 10,2:1 para cuando circula por carretera. Pero el truco de la Fórmula 1 viene de otro lado - de hecho, está justo delante.

Aerodinámica activa, un opcional muy recomendable

De manera similar a la aerodinámica activa de los monoplazas de Fórmula 1 actuales, el Audi A2 e-tron cuenta con un sistema de aerodinámica activa en la que una toma activa de aire frío, normalmente cerrada, se abre para reducir aún más la resistencia aerodinámica - también se abre para proteger la batería y los componentes electrónicos en caso de aceleraciones fuertes o circulando en altas temperaturas como las que tenemos en España durante el verano. Esto contribuye a reducir el consumo hasta en 0,9 kWh/100 km cuando está activo.

Este elemento, que se incluye en el paquete de eficiencia opcional, trabaja junto con el reductor de separación que suaviza el flujo de aire entre el neumático y los pasos de rueda. Todo ello le permite homologar un consumo WLTP de 12,8 kWh/100 km, una gran cifra de eficiencia en un momento donde, al menos en España, las velocidades de recarga reales de las baterías están limitadas por las propias estaciones de recarga, a menudo quedándose en potencias de entre 150 a 350 kW.

Herencia del A2 3L diésel

Esta historia de eficiencia tiene mucho que ver también con el A2 original. Y es que su versión con motor diésel 1.2 TDi de tres cilindros de 2001, el que daba 60 CV y 140 Nm (mismo motor utilizado en el Lupo) tenía el honor de homologar un consumo de 3 litros a los cien (entonces utilizando el ciclo NEDC, no el actual y mucho más realista WLTP), siendo el primer vehículo de cinco plazas en conseguirlo. Cabe reseñar que hubo dos variantes, una que no traía ni dirección asistida ni aire acondicionado de serie y una segunda versión que sí traía aire acondicionado y paquete invernal.

«El Audi A2 ha estado presente en mi carrera desde que me incorporé al Grupo Volkswagen en la década de los noventa. Ya entonces, su innovadora versión 3L hizo de la eficiencia su seña de identidad. Esta es precisamente la visión que llevamos adelante con el nuevo A2 e-tron: una eficiencia sobresaliente, una excelente versatilidad en el día a día y una clara comprensión de lo que los clientes esperan de la movilidad eléctrica moderna», recuerda Gernot Döllner, actual CEO de Audi.

Trackhouse y Raúl Fernández han oficializado la renovación del piloto madrileño para las dos próximas temporadas de MotoGP, tras casi seis meses de negociación en los que la duración del contrato fue el principal escollo entre ambas partes, que ahora afrontan juntas el reto de pelear por el título.

En MotoGP, la mayoría de las renovaciones se resuelven en cuestión de semanas: el equipo hace una oferta, el piloto la valora y, si los números cuadran, se anuncia con relativa rapidez. La de Raúl Fernández con Trackhouse ha sido la excepción: el acuerdo se ha alargado casi medio año, y no ha sido el dinero lo que ha frenado las conversaciones.

El escollo ha sido la duración del contrato. Raúl Fernández ha exigido desde el principio un contrato de dos temporadas que le diera estabilidad, mientras que Trackhouse defendía una fórmula más flexible. Finalmente, la postura del piloto se ha impuesto: el acuerdo, ya oficial, cubre las dos próximas temporadas de MotoGP.

El desenlace confirma la posición de Fernández dentro del proyecto. A sus 25 años, y tras confirmarse que Ai Ogura se marchará a Yamaha en 2027, se ha convertido en el piloto de referencia de una estructura que, en apenas tres temporadas bajo el paraguas de Trackhouse, ha pasado de equipo satélite en construcción a ganador de carreras en la categoría reina.

De la machada en Moto2 al frenazo con Tech3

Fernández llegó a MotoGP en 2022 después de firmar una temporada de Moto2 sobresaliente: ocho victorias, siete poles y 12 podios en 2021, unos números que, sin embargo, no le alcanzaron para el título, que se le escapó por solo cuatro puntos frente a su compañero de box en KTM, Remy Gardner.

A pesar de todo, esas cifras le bastaron para que KTM le diera una oportunidad en la categoría reina con Tech3 con tan solo 21 años. Sin embargo, el aterrizaje fue mucho más duro de lo esperado y la temporada resultó especialmente complicada para el madrileño, que terminó el campeonato desligándose del contrato con la marca austríaca. Su siguiente destino fue el CryptoDATA RNF MotoGP Team, satélite de Aprilia, con el que compitió durante 2023.

Tras la compra del equipo por parte de Trackhouse, Raúl Fernández cumple en 2026 su tercera temporada en la estructura norteamericana. El curso pasado llegó su primera victoria en la clase reina, en el Gran Premio de Australia, a la que sumó un segundo puesto en Valencia. Esta temporada suma ya tres podios —Tailandia, Assen y Sachsenring— y todavía busca su primera victoria del año: cinco podios entre 2025 y 2026 que respaldan la apuesta del equipo por mantenerlo en la parrilla.

El respaldo de Marks: «Una amenaza constante para el campeonato»

La confianza del equipo en su piloto queda reflejada en las palabras de Justin Marks, propietario de Trackhouse: «En Trackhouse estamos encantados de anunciar que Raúl Fernández continuará con el equipo durante las próximas dos temporadas».

«Desde el inicio de la trayectoria de este equipo, Raúl ha estado totalmente comprometido con nuestra misión y objetivos. Ha crecido como piloto, tanto sobre la moto como en su preparación, enfoque y madurez. Creemos que este equipo y estas motos están preparados para ser una amenaza constante para el campeonato en los próximos años y que Raúl puede ayudarnos a alcanzar grandes logros en este deporte», ha añadido.

Bastianini, compañero en 2027: dos historias que convergen

El nuevo contrato se suma a la noticia de que Fernández tendrá como compañero en 2027 al italiano Enea Bastianini, que también ha roto su vínculo con Tech3-KTM tras dos temporadas complicadas para dar el salto a Trackhouse. Aprilia le ha prometido todo su respaldo como fabricante, un movimiento que consolida al equipo norteamericano como el proyecto satélite de referencia de la marca de Noale.

La coincidencia tiene su miga: como el propio Fernández en su día, Bastianini llega a Trackhouse tras escapar de un box en apuros con KTM. Dos trayectorias parecidas que ahora convergen bajo el mismo proyecto, con la vista puesta en pelear por el campeonato a partir de 2027.

El gran jefe de Alpine F1 descarta fichar a un piloto estrella, incluido Fernando Alonso, para la temporada 2027. Flavio Briatore considera que no merecerá la pena hacer ese esfuerzo mientras el equipo no esté en disposición de competir por cosas importantes.

Se ha especulado mucho en las últimas semanas sobre un hipotético retorno de Fernando Alonso a Alpine en 2027. De hecho, la publicación japonesa Autosport web afirma que se está produciendo una negociación a tres bandas que certificaría ese movimiento, enviando a Carlos Sainz a Aston Martin y a Franco Colapinto de regreso a Williams.

Sin embargo, nada nos hace pensar que eso sea cierto y, de hecho, Fernando Alonso tiene contrato en vigor con Aston Martin; la única duda es si lo cumplirá como piloto en activo o con otro cargo dentro del organigrama de la estructura británica.

También te contábamos recientemente que Franco Colapinto tiene muchas opciones de continuar como piloto titular de Alpine en 2027. Y las razones, además de su mejor rendimiento de esta temporada, las ha dejado muy claras el gran jefe: Flavio Briatore.

¿Un piloto estrella en Alpine? Aún es pronto

El dirigente italiano se labró un gran prestigio no solo como gestor de equipos con recursos limitados, como fue el caso de Benetton y Renault, sino también por ser muy ágil a la hora de cazar a grandes talentos. Fue el caso de Michael Schumacher y de Fernando Alonso, pero Briatore afirma que no es el momento de repetir esa fórmula en Alpine.

«Me gustaría [tener a un Michael Schumacher o a un Fernando Alonso], pero en este momento el piloto no es realmente nuestra prioridad», asegura Briatore. «Necesitas integrar al piloto en el equipo en el momento en el que creas que aporta esas dos, tres, 10 [décimas]; marca una gran diferencia. En este momento necesitamos formar el equipo, necesitamos generar confianza entre los ingenieros, necesitamos generar complicidad entre todos».

Flavio Briatore recuerda que el equipo se encuentra en pleno proceso de regeneración, reduciendo incluso su plantilla tras haber renunciado a ser fabricante de su propia unidad de potencia para convertirse en cliente de Mercedes. «No lo olvides, llegamos a este equipo con 1200-1300 personas y ahora hemos bajado a 900. Hoy mi prioridad es formar un equipo de carreras», matiza.

Pierre Gasly, uno de los grandes pilotos de la F1

Pero Briatore no se queda ahí, e incluso argumenta que bien podría tener a uno de los pilotos estrella de la Fórmula 1 ya en el equipo: Pierre Gasly. Desde su llegada a Alpine, el italiano ha quedado gratamente sorprendido por el rendimiento del francés, a quien tiene en alta estima.

«Creo que Pierre [Gasy] está entre los seis mejores pilotos. Creo que sí. Necesitamos un coche mejor y más confianza en la gente de la fábrica», reitera. «Claro, en el momento en que necesitas hacer algo grande, las dos décimas [de un piloto estrella] marcan la gran diferencia. Pero, ¿por qué no Pierre, el piloto que tenemos?».

Asimismo, Briatore señala a Franco Colapinto como un piloto emergente del que todavía no se conoce su techo. «Franco es muy joven. Del año pasado a este ha mejorado un 100 %. No conoces al piloto joven, el desarrollo que puede tener. Veremos, pero la verdad es que el piloto no es mi prioridad en este momento», concluye.

Ya han aparecido en varias ciudades en otros continentes como expresión de arte contemporáneo y pronto los veremos en Europa, una estrategia inusual antes del lanzamiento global del modelo que recupera la forma del Smart original, cuya llegada tendrá lugar en octubre.

2026 marcará la llegada del Smart #2, la nueva reencarnación del Fortwo - es decir, el Smart original, de cuando era una marca innovadora de Mercedes-Benz en lugar de la empresa conjunta entre Mercedes y Geely como hoy día. El pequeño coche eléctrico será eminentemente urbano y, para conquistar calles de todo el mundo, ha optado por una idea un tanto fuera de lo convencional.

Para adelantar el diseño del Smart #2 al gran público, se ha optado por diseñar murales en algunas de las ciudades más grandes del mundo. Cada mural tiene un diseño distinto y ha sido hecho por artistas distintos, pero lo más importante es cómo anticipa cuestiones en materia de diseño del coche que trata de recapturar el espíritu original de la marca.

La inusual estrategia de marketing del Smart #2 cobra vida

El primer mural apareció en Shanghái, creado por el artista Zhu Bin - en China fue precisamente donde tiempo atrás se vio el coche camuflado en fotos espía durante su fase de desarrollo. El grupo de arte Parents Parents, formado por cuatro artistas, se encargó de la labor en Hong Kong mientras que Martín Ron hizo lo propio en Buenos Aires y Georgia Laurie integró el Smart #2 en un mural ubicado en Melbourne, Australia.

Este último caso es particular porque es donde más detalles se ven del coche definitivo. En el mural de Laurie se puede ver tanto la carrocería bitono, con los pilares y el techo de color negro (así como las carcasas de los espejos retrovisores) y la carrocería de color rojo brillante. También destacan las llantas de ocho radios con diseño en forma de cruz.

Arte contemporáneo en todas partes del mundo

También se pueden ver estas trazas en el mural expuesto en Shanghái, mientras que en el caso de Argentina se han sacado a relucir los colores del país, un diseño de colores albicelestes con el nombre de República Argentina en la matrícula. En los cuatro casos se ha acudido a especialistas en arte contemporáneo, tratando de mimetizar las expresiones de arte actuales con los tiempos en los que sale el coche al público.

Un anticipo para un Smart #2 cuyo debut será en el Salón de París 2026 el próximo mes de octubre, un lugar donde la gran mayoría de las marcas europeas lanzarán sus grandes novedades, tanto a nivel de modelos como de estrategias de cara al futuro, plantando cara a la gran cantidad de rivales chinos también presentes. Eso sí, habrá alguna ausencia notable, como es el caso de BMW.

En París también hay mural del Smart #2

El siguiente paso, en efecto, es Europa. Ya se han confirmado murales tanto en Berlín como en París - en el caso de París, ha sido el artista Brusk el encargado de plasmar el Smart #2 en la capital francesa, en este caso el coche saliendo con energía como si rompiera la pared en una explosión de color. Justo arriba suya, se puede leer ‘de retour à Paris’, indicando el retorno espiritual del Fortwo que tan popular fue en su momento.

El Smart #2 llegará con una batería de 35,7 kWh brutos de capacidad, que se estima que darán para una autonomía de cerca de 300 km, pudiéndose recargar del 10% al 80% en unos 20 minutos. Se basa en la plataforma ECA de Geely, evolucionando el concepto original de la célula Tridion de una estructura robusta que esté a la altura de los estándares de seguridad modernos, pese a mantener unas dimensiones parecidas a las del Fortwo original.

El piloto de pruebas de KTM reemplazará a Maverick Viñales en el Gran Premio de Gran Bretaña que se disputa este fin de semana en Silverstone. La versión oficial habla de complicaciones en la recuperación de la lesión de su brazo izquierdo.

Tras varias semanas de enfrentamiento dialéctico entre KTM, Tech3 y Maverick Viñales, se ha confirmado que el piloto español no estará presente en el Gran Premio de Gran Bretaña. Sin embargo, el comunicado oficial no hace referencia a esta cuestión, sino a las complicaciones derivadas de la lesión que Viñales sufrió en el Gran Premio de Alemania de 2025.

«Viñales se ha enfrentado a un período desafiante desde el incidente, con varios reveses que impactaron en su regreso a la competición. Tras la cirugía realizada a principios de este año, ha seguido trabajando estrechamente con especialistas médicos, Tech3 y KTM en su programa de rehabilitación», introduce el comunicado.

«Después de más consultas durante las vacaciones de verano y una visita reciente al Red Bull Athlete Performance Center (APC), Viñales se retirará de las carreras este fin de semana y se concentrará en su recuperación continua», agrega el mismo.

Maverick Viñales ha ampliado la información, explicando que, «durante las vacaciones de verano, seguimos buscando la razón por la que no recuperaba la fuerza en la rotación externa de mi brazo izquierdo, mientras que la rotación interna tuvo una mejora significativa en los últimos meses».

«Otras pruebas médicas mostraron que, aunque mi supraespinoso se ha curado completamente, también tengo un pequeño desgarro en el infraespinoso del que no nos dimos cuenta hasta la semana pasada», agrega el piloto de KTM.

«Ahora estamos trabajando en el mejor plan de recuperación. No es la mejor noticia, ya que la segunda parte de la temporada comienza ahora; no sé cuánto tiempo va a tomar, pero pondré todo, como siempre, en esta recuperación».

Pol Espargaró vuelve a la competición

La primera consecuencia de la ausencia de Maverick Viñales es el retorno a la competición de Pol Espargaró, piloto reserva del equipo y también comentarista de DAZN España.

Tal y como destaca KTM, «Espargaró es una cara familiar dentro del garaje de Tech3, ya que hizo su debut en la categoría reina con el equipo en 2014 y disputó 70 carreras de MotoGP para el equipo francés». Asimismo, recuerda que «el Campeón del Mundo de Moto2 de 2013 también sustituyó a Viñales durante su anterior ausencia por lesión en 2025».

Ahora, Espargaró vuelve a la parrilla tras haber estado centrado en el desarrollo de la moto de 850 cc que debutará en 2027, si bien ha estado un tiempo inactivo a consecuencia de una lesión. De hecho, en la anterior ausencia de Viñales en Le Mans, fue Jonas Folger quien se subió a su moto.

«Tengo sentimientos encontrados al respecto. Por un lado, me siento triste; nunca es agradable subirse a la moto en esta situación, cuando un piloto está lesionado y no puede correr, especialmente cuando es Maverick. Es una verdadera lástima», reconoce Espargaró al respecto de la noticia.

«Por otro lado, llevo las carreras en la sangre. He estado compitiendo toda mi vida y lo extraño mucho, así que esta es una gran oportunidad para mí también. He estado con Tech3 toda mi carrera y me siento parte de la familia, así que siempre me siento cómodo cuando vuelvo a este garaje», agrega.

«Necesitaré un poco de tiempo para adaptarme de nuevo a la categoría, ya que he estado probando principalmente la RC16 para el nuevo proyecto y hace tiempo que no me subo a la moto de 1000 cc, pero después de un par de sesiones, estaré listo para competir y hacer lo mejor que pueda para conseguir buenos resultados en Tech3», ha cerrado.

Una investigación reabierta en Estados Unidos señala al pequeño motor de la marca después de que se estén observando problemas en varios modelos de hace años, así como con varias cajas de cambios, en un problema relacionado con correas bañadas en aceite.

El pasado mes de diciembre, NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration, la autoridad competente en seguridad vial del gobierno de Estados Unidos) abrió una investigación con relación a un motor que conocemos muy bien en Europa: el 1.0 EcoBoost de tres cilindros de Ford. Después de 44 quejas a la marca del óvalo, Ford hizo una llamada a revisión y NTHSA cerró el caso, pero ahora la agencia la ha vuelto a abrir por nuevos casos.

Y es que el problema ya hace saltar las alarmas, especialmente por lo que se ha vivido con el famoso motor PureTech 1.2 de Stellantis y su correa bañada en aceite. De hecho, en este caso ocurre algo similar, no con los mismos efectos pero sí con el peligro potencial de destrozar el motor, incluso siguiendo las recomendaciones de mantenimiento de la propia marca.

Problemas con la correa bañada del 1.0 EcoBoost tricilíndrico

La oficina de investigación de defectos (ODI) de NHTSA detalla que en este 1.0 tricilíndrico también se degrada la correa al bañarse, por la interacción entre el aceite y el material del que están hechas. Esto hace que se desprendan partículas, las cuales pueden atascar el filtro de la bomba de aceite. A medida que se atasca, se reduce la cantidad de aceite que se encarga de lubricar las partes móviles del motor, incluso dejando de lubricar por completo.

El primer síntoma es una pérdida de potencia del sistema, llegando a haber casos donde el motor acaba gripándose sin previo aviso para el conductor, un motor potencialmente tirado a la basura de manera repentina en función de lo que se dañe. Eso sí, lo más habitual es que el sistema encienda el testigo de falta de aceite en el cuadro de mandos antes de que se manifiesten estos problemas.

El 90% de los fallos llegan antes de la recomendación de cambiarla

De media, los fallos están ocurriendo en torno a las 70.000 millas según NHTSA (es decir, unos 112.650 km). La cosa es que en casi todos los casos, un 90%, están teniendo fallos antes de alcanzar los 240.000 km (150.000 millas), que es cuando Ford aconseja cambiar la correa de distribución según el manual de mantenimiento original.

Esto ha afectado a unidades del Ford Fiesta fabricadas entre 2015 y 2017 (es decir, las últimas unidades de la 6º generación) así como del Ford Focus de 2015 a 2018 con el 1.0 de tres cilindros con cambio manual. También se han visto afectadas unidades del Ford EcoSport fabricadas entre 2018 a 2021 y del Focus de 2016 a 2018 que equipaban el mismo motor acopladas al cambio automático que también se ofrecía.

Un motor hecho tanto en Alemania como en Rumanía

Cabe pensar que, dado que es en Estados Unidos, no tiene absolutamente nada que ver con Europa dado que Ford ofrece muchos modelos y motores distintos y tiene sus plantas allí, como la principal de Dearborn (Michigan), Kansas (Missouri) o la de Chicago, en Illinois. Ahora bien, el motor 1.0 EcoBoost de tres cilindros sólo se ha fabricado para todo el mundo en dos lugares: la planta de Colonia, donde se fabricaba el Fiesta hasta 2023, junto a la planta de Rumanía cuando hubo que satisfacer a la gran demanda.

No queda del todo claro si este problema afecta solamente a motores 1.0 EcoBoost a partir de cierto kilometraje o si de 2021 en adelante no dan problemas ni los motores equipados en los Fiesta, Focus, EcoSport u otros modelos de la gama en aquellos años (además de las versiones MHEV que aparecieron más adelante). Una cuestión importante al haber sido un motor muy popular en Europa.

La respuesta de la marca no ha tardado en llegar

Ford no ha tardado en responder, creando un programa para ofrecer reembolsos a quienes ya hayan pagado por reparaciones de motores o los que tengan que reemplazar correas de distribución (tardando bastante menos que en el caso más conocido en Europa). También han actualizado su mantenimiento, cambiándolo de 240.000 km a 160.000 km (100.000 millas) o 6 años, lo que ocurra primero - aún así, ODI considera que es un gran riesgo de seguridad.

Toyota ganó 1,47 billones de yenes (8.100 millones de euros) entre abril y junio de 2026, un 75,6 % más que un año antes, gracias a la debilidad del yen y a la mejora en Norteamérica. La marca japonesa eleva su previsión anual y anuncia recompra de acciones.

Toyota ha presentado los resultados del primer trimestre de su ejercicio fiscal 2027 (abril a junio de 2026) con una cifra que a primera vista sorprende: el beneficio neto se disparó un 75,6 % interanual, hasta 1,47 billones de yenes (8.100 millones de euros).

Como ya contamos, cuando la guerra de Oriente Medio le costó a Toyota 4.344 millones de euros en su ejercicio anterior, la compañía viene arrastrando desde hace meses una combinación de vientos en contra que ahora, al menos en el resultado final, se han visto compensados.

El dato, sin embargo, esconde matices que conviene separar bien. El beneficio operativo (la medida que refleja mejor el negocio puramente industrial) cayó un 8,8 % interanual, hasta 1,06 billones de yenes (5.844 millones de euros), encadenando así su quinto trimestre consecutivo de descensos. La diferencia entre ambas cifras la explica sobre todo el tipo de cambio.

El yen, la gran palanca del resultado

Toyota revisó su previsión de tipo de cambio de 150 a 160 yenes por dólar, un ajuste que por sí solo aporta cientos de miles de millones de yenes adicionales al resultado operativo previsto para todo el ejercicio.

A ello se suma la mejora de rentabilidad en Norteamérica, donde, pese a que las ventas apenas crecieron un 1 %, la combinación de revisiones de precio, el yen débil y una menor presión arancelaria (mérito de Trump) permitió a la región volver a aumentar sus beneficios operativos.

China sigue siendo la principal herida abierta

No todo compensa. Durante el trimestre, las ventas de Toyota y Lexus en China se desplomaron un 28 %, hasta 324.000 unidades, frente al empuje de los fabricantes locales de eléctricos (la misma amenaza que llevó a un ex CEO de Toyota a advertir a 484 proveedores de que la industria occidental lucha por su supervivencia).

A esto se suma el sobrecoste derivado de la guerra entre Estados Unidos, Israel e Irán, que ha encarecido materias primas como el aluminio y los costes logísticos, un problema que ya está pasando factura a otros fabricantes como Aston Martin.

Más previsión y recompra de acciones

Con estos mimbres, Toyota elevó su previsión anual de beneficio operativo un 13 %, hasta 3,4 billones de yenes, y aumentó en 100.000 unidades su objetivo de ventas mundiales, hasta los 9,7 millones de vehículos.

La compañía también anunció un programa de recompra de acciones de hasta un billón de yenes (unos 6.300 millones de dólares), junto con la amortización de 200 millones de títulos, una decisión orientada a mejorar la rentabilidad para el accionista.

Toyota aprovechó además el informe para subrayar el peso creciente de sus híbridos: los vehículos electrificados ya representan el 55,3 % de las ventas mundiales del grupo, frente al 47,4 % de hace un año, una ventaja que las marcas chinas ya intentan recortar con híbridos propios de menos de 3 litros a los 100 km. Para sostenerla, Toyota fabricará entre 2027 y 2028 una nueva generación de baterías para híbridos con mejores prestaciones y menor coste.

La red de recarga pública de Zaragoza ha alcanzado los 13 millones de kilómetros recorridos en coche eléctrico, lo que supone evitar 810.000 litros de diésel. Analizamos las cifras, los costes ocultos y el impacto económico real tras el debate generado alrededor de su utilidad.

A principios de agosto, el Ayuntamiento de Zaragoza hizo públicos los resultados de su red municipal de recarga: los 149 puntos gestionados por el Consistorio en 37 ubicaciones han permitido ya recorrer 13 millones de kilómetros en coche eléctrico, evitando el consumo de 810.000 litros de diésel y la emisión de 1.874 toneladas de CO2. Heraldo de Aragón recogió esos datos en un artículo.

La respuesta no tardó en llegar desde un lugar inesperado. El 2 de agosto, un concejal del Ayuntamiento de Zaragoza, calificó de timo la electrificación y restó importancia a la cifra comparando esos 810.000 litros con lo que consume un buque portacontenedores en apenas tres días. Entre las numerosas respuestas que recibió, destacó la de Jorge Hueso, que, en lugar de entrar en un choque directo, publicó un hilo de nueve puntos con cifras, cálculos y fuentes. Vale la pena desarrollarlos uno por uno.

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Ahorro directo para los ciudadanos.

Es el dato más fácil de entender y el que más cuesta discutir. El diésel se mueve estos días en España en torno a 1,8 euros por litro, así que los 810.000 litros no consumidos equivalen a más de 1,4 millones de euros que particulares y empresas no han tenido que gastar en combustible. Ese dinero no desaparece: se queda disponible para gastarlo en otras cosas, generando actividad económica local en lugar de quemarse literalmente en un motor.

Dinero que no ha salido de España.

Esos 810.000 litros habría que haberlos comprado fuera. España importó el 68,4% de la energía que consumió en 2024, y el petróleo y el gas representaron el 97% de esas importaciones. Buena parte de lo que se paga por cada litro de diésel termina en países productores de petróleo, no en la economía española. Cada litro que deja de comprarse es, en ese sentido, dinero que se queda dentro.

Los costes ocultos del petróleo.

Cuando se piensa en un litro de diésel, normalmente solo se imagina el surtidor. Pero antes de llegar ahí, ese petróleo se ha tenido que extraer, transportar miles de kilómetros en petroleros, asegurar, refinar y volver a transportar en oleoductos y camiones cisterna hasta cada gasolinera. Toda esa cadena cuesta dinero, consume energía y genera emisiones que no aparecen en el precio que se ve en el cartel. Con electricidad, sobre todo si es de origen renovable y nacional, buena parte de esa cadena simplemente desaparece.

El ahorro sanitario.

Las 1.874 toneladas de CO2 evitadas son solo una parte del beneficio. Cada vehículo diésel que deja de circular también emite menos óxidos de nitrógeno y partículas finas, directamente relacionados con enfermedades respiratorias y cardiovasculares. La magnitud del problema no es menor: la exposición a partículas finas causó 239.000 muertes prematuras en la Unión Europea en 2022, a las que se suman 70.000 atribuidas al ozono y 48.000 al dióxido de nitrógeno. Reducir el tráfico diésel en una ciudad no es un gesto simbólico, tiene un correlato sanitario real.

CO2 y olas de calor.

Nadie sostiene que ahorrar 1.874 toneladas de CO2 vaya a impedir por sí solo una ola de calor. El calentamiento global es la suma de millones de emisiones repartidas por todo el planeta, y cada tonelada evitada contribuye, aunque sea de forma mínima, a reducirlo. La solución nunca va a ser que una única ciudad lo resuelva; va a ser que miles de ciudades hagan, cada una a su escala, exactamente lo mismo.

Por qué Aragón tiene una oportunidad especial.

Si hay una comunidad donde este debate cambia de signo, es Aragón. La región cerró 2025 produciendo 22.365 GWh frente a una demanda interna de 10.659 GWh, más del doble de lo que consume, con un 82,5% de su potencia instalada procedente de renovables, principalmente eólica y solar. Cuantos más coches eléctricos circulen aquí, más de esa energía se puede aprovechar localmente en lugar de exportarla a precios bajos mientras se sigue importando petróleo para mover los vehículos.

El potencial del V2G.

Aquí Jorge se permite un ejercicio hipotético que merece la pena repetir: si Aragón llegara a tener 300.000 vehículos eléctricos con una batería media de 60 kWh, eso equivaldría a 18 GWh de almacenamiento distribuido, sin necesidad de construir una sola batería adicional desde cero. Con tecnología Vehicle-to-Grid, esos coches podrían cargar cuando sobra energía solar o eólica y devolver parte de ella a la red cuando haga falta. Cada coche dejaría de ser solo un medio de transporte para convertirse también en un activo energético.

Una flota eléctrica como refuerzo de la red.

No hace falta irse muy lejos para entender por qué esto importa. El 28 de abril de 2025, España y Portugal sufrieron un apagón que dejó sin suministro a decenas de millones de personas tras una desconexión de 15.000 megavatios en apenas cinco segundos, el 60% de la producción eléctrica del país. Una flota de vehículos eléctricos con carga inteligente y V2G no habría evitado por sí sola aquel apagón, pero sí aporta justo lo que faltó ese día: capacidad de regulación y flexibilidad. Es la razón por la que operadores eléctricos de medio mundo están impulsando ya estas tecnologías.

Por qué la comparación con el portacontenedores no invalida nada de esto.

Que un buque consuma en tres días lo que la red de recarga de Zaragoza ha ahorrado en un año y medioes un dato real, pero no dice nada sobre si ese ahorro merece la pena. Es una comparación entre magnitudes que no tienen relación entre sí, y ninguno de los ocho puntos anteriores deja de ser cierto por mucho que exista un barco que consuma más.

Un buen ejemplo de cómo debería ser el debate

Es perfectamente legítimo cuestionar la movilidad eléctrica. Tiene retos reales: el precio de compra, la fabricación de baterías, una infraestructura de recarga que todavía no llega a todas partes por igual. Todo eso merece un debate exigente.

Lo que resulta más difícil de justificar es que ese cuestionamiento, viniendo de quien ocupa una responsabilidad pública, se apoye en una comparación llamativa en lugar de en los datos que el propio Ayuntamiento había publicado. No es una cuestión de qué partido gobierna ni de qué ideología se defiende. Es una cuestión de rigor: quien tiene la capacidad de influir en la conversación pública sobre un tema técnico tiene también la responsabilidad de hacerlo con argumentos a la altura, esté o no de acuerdo con la electrificación.

Frente a eso, lo más interesante de este episodio no es quién publicó el primer mensaje, sino cómo decidió responder quien pensaba distinto. Uno recurrió a una comparación ingeniosa. El otro, a nueve puntos con cifras, cálculos y fuentes contrastables. Las redes necesitan bastante más de lo segundo.

Este artículo se ha redactado con la colaboración de Jorge Hueso

James Vowles y Alexander Albon han hablado de la situación actual de Williams y de la necesidad de empezar a trabajar con la mente puesta en 2027, ya que esta temporada está ya perdida. El primero afronta esta situación con optimismo, mientras el segundo destaca los problemas «genéticos» del coche.

Williams ha sido incapaz de empezar la temporada al nivel del resto y, lo que es peor, conseguir un ritmo de evolución que le permitiera remontar. Con esta premisa, el objetivo pasa a ser 2027, momento en el que James Vowles deberá demostrar que su gestión realmente tiene sentido y llevará al equipo a algún sitio.

Mientras, James Vowles varía poco su discurso, insistiendo en las carencias históricas que heredó cuando llegó al cargo y en que los malos momentos están sirviendo de aprendizaje para evitar errores en el futuro.

Pero lo cierto es que Williams ya da por perdida una temporada 2026 en la que esperaba acercarse al cuarteto de cabeza y en la que, tras el mal comienzo, aspiraba a pelear por el top 5 en la fase final del campeonato. En realidad, no ocurrirá ni una cosa ni la otra.

Williams ya mira a 2027

Suena repetitivo y lo cierto es que es una constante en todos los equipos que aspiran a ascender posiciones en la parrilla y fracasan: llegada la mitad del campeonato, empiezan a pensar en el siguiente campeonato.

No es diferente en el caso de Williams, tal y como admite el propio James Vowles, que anticipa «muchos cambios para el próximo año. Ya estamos trabajando en ello, porque es lo correcto en este momento».

«Hay algunos aspectos del coche de este año que no podremos perfeccionar al nivel que me gustaría», añade, justificando así que no merezca la pena continuar insistiendo en el coche de 2026, más allá de lo que resultará útil para el futuro.

«Este año nos centraremos en un par de características de manejo realmente problemáticas, en identificarlas y corregirlas para crear la plataforma adecuada para el futuro. Con ello llegará rendimiento, pero en realidad se trata de perfeccionar algunos aspectos básicos para asegurar un futuro sólido», argumenta James Vowles.

Asimismo, el ingeniero británico vuelve a repetir el discurso ya clásico con respecto al arduo trabajo de mejora de procesos y, en general, la estructura de la organización:

«Mucho de lo que estamos haciendo ahora va por el buen camino. Aunque no todo se refleje inmediatamente en el rendimiento del coche, con lo que estamos haciendo para reconstruir sistemas y estructuras, y centrándonos en nuevas formas de trabajar que serán muy emocionantes, todo saldrá bien», promete James Vowles.

«Nuestro camino es de vuelta a la cima. No será un trabajo de seis meses ni de un año, pero estoy aquí para ello. Se avecinan grandes cosas», reitera, con un tono que, por repetitivo, ya empieza a sonar vacío.

Todos los Williams conservan las mismas limitaciones

Alex Albon también ha hecho balance de la situación y ha reconocido que el trabajo del equipo empieza a ser utilizar el coche de este año como laboratorio para el próximo. ¿La razón? Que, sean más o menos competitivos, todos los Williams conservan las mismas limitaciones año tras año.

«Conocemos las debilidades del coche, sabemos la dirección [que debemos tomar] y el trabajo que se ha realizado en la fábrica es el mayor esfuerzo que he visto del equipo para luchar contra estos problemas genéticos que tiene», argumenta el piloto tailandés.

«Creo que estamos haciendo exactamente lo correcto para volver a la normalidad, y es una pena que estemos en esta situación, pero creo que estamos haciendo lo correcto», añade, antes de reiterar que el FW48B que debutará en Bakú no resolverá gran cosa.

«¿Bakú lo curará?, lo dudo. Gran parte de la actualización se planeó hace bastante tiempo, y mucho de lo que realmente estamos considerando es para el coche del próximo año. Se trata de asegurarse de que el coche del próximo año no tenga estas características», reconoce Albon.

El viento, la kriptonita de Williams

Williams sufre especialmente en curvas de media y alta velocidad y de radio constante, pero eso no es lo único que lastra a Carlos Sainz y Alexander Albon.

El tailandés admite que el coche se ve «muy afectado por el viento y, honestamente, probablemente en cuanto a la conducción, es frustrante porque ni siquiera puedo hacerlo. Realmente, el equipo no está sacando lo mejor de mí porque conduzco muy poco».

«Las ráfagas, el viento… Intentas empujar», prosigue, antes de rememorar sus dificultades en la última carrera disputada en Hungría. «Creo que hubo seis vueltas en la carrera donde el viento se estabilizó, y finalmente pude calmarme y entrar en ritmo. Luego el viento se levantó de nuevo y vuelves a ese ciclo de sentir que estás cometiendo errores, pero no es así. Simplemente estás haciendo lo mismo, pero te falta consistencia».

El compromiso de Sainz y Albon con Williams

James Vowles peleó mucho para conseguir una pareja de pilotos que cumpliera todos los requisitos que él necesitaba para Williams. Finalmente, lo consiguió y, a pesar de que no está logrando cumplir sus promesas de rendimiento, tanto Carlos Sainz como Alexander Albon siguen plenamente comprometidos.

«La mejor manera de explicarlo es que, después de Silverstone, estuvieron con nosotros [en la fábrica] casi una semana entera», ejemplifica James Vowles. «Parte de ello fue conducir en el simulador, parte de sentarse con el equipo y decirles: “Aquí estoy, díganme qué puedo hacer”, y parte de impulsarlos hacia adelante».

«Su trabajo, conducir el coche, diría que es lo más fácil para ellos. El reto es lo que les pido: que lideren a mi lado al mismo tiempo», agrega el ingeniero británico. «Ambos han comentado que es el trabajo más duro que han hecho en su vida, pero les encanta, porque ven el impacto de sus palabras».

«Así que es difícil, no es donde quieren estar en la parrilla, sin duda, pero también quieren invertir para mejorar el equipo y hacerlo más rápido», concluye James Vowles.

Queda ver durante cuánto tiempo a Albon y Sainz les bastará con ser importantes en el equipo y empezarán a valorar más los resultados y la posibilidad real de pelear por podios y victorias.

Volkswagen empleó a 629.000 personas para fabricar 4,13 millones de coches en el primer semestre de 2026, un 60 % más de plantilla que Toyota. La marca japonesa logró superar esa producción con solo 391.000 trabajadores y 5,39 millones de unidades

El Grupo Volkswagen atraviesa la reestructuración más profunda de sus 89 años de historia, y un nuevo dato ayuda a entender por qué. Según un informe elaborado por la cadena pública alemana DW, el fabricante necesitó 629.000 empleados en todo el mundo para fabricar 4,13 millones de vehículos durante el primer semestre de 2026. Toyota, con 391.000 trabajadores (un 60 % menos), logró ensamblar 5,39 millones de unidades en el mismo periodo.

La comparación llega en pleno pulso interno sobre el futuro de la plantilla alemana. Como ya contamos cuando el consejo de supervisión tumbó por 12 votos contra 7 el plan de cerrar cuatro plantas y recortar 100.000 empleos, Volkswagen solo logró sacar adelante medidas menores: reducir la gama de modelos a la mitad y bajar la capacidad de producción a 9 millones de coches al año, frente a los 12 millones previos a la pandemia.

Una plantilla más grande, pero con más trabajo interno

El propio informe matiza la lectura simplista de la cifra. Volkswagen sigue integrando internamente buena parte de su cadena de valor, desde la fabricación de componentes hasta la ingeniería y el desarrollo de producto, tareas que otros fabricantes subcontratan en mayor medida.

Ese modelo, que durante décadas fue sinónimo de solidez industrial, se ha convertido ahora en un lastre de costes difícil de sostener frente a rivales más ágiles como el fabricante japonés.

De los 100.000 despidos rechazados a los 140.000 que teme el comité de empresa

El plan que el consejero delegado Oliver Blume llevó al consejo el pasado 9 de julio contemplaba el cierre de las plantas de Hannover, Zwickau y Emden, además de la fábrica de Audi en Neckarsulm.

El bloque de los trabajadores y del land de Baja Sajonia, con diez de los diecinueve asientos, lo bloqueó. Desde entonces, el comité de empresa y el sindicato IG Metall advierten de un escenario todavía peor: hasta 140.000 empleos en riesgo en la próxima década si se suman los recortes ya acordados y el eventual cierre de esas cuatro plantas.

Volkswagen no ha confirmado esa cifra, y las asambleas convocadas para el 25 y 26 de agosto en Wolfsburgo, Emden y Zwickau deberán aclarar el alcance real del ajuste.

Toda la industria alemana aprieta el cinturón

Volkswagen no es un caso aislado. BMW ha pactado con su comité de empresa la salida voluntaria de 8.000 empleados después de que su beneficio neto cayera un 28,5 % en el primer semestre, y Mercedes-Benz ha optado por trasladar parte de su producción a Hungría para abaratar costes.

Ni siquiera Toyota es inmune a las turbulencias del sector: la marca japonesa calcula que la guerra en Oriente Medio le costará 4.344 millones de euros este ejercicio, aunque su ejemplo de eficiencia es ahora la referencia que maneja el consejo de Volkswagen.

El resultado de las asambleas de finales de agosto marcará si la comparación con Toyota se queda en un dato incómodo o se traduce en un plan de ajuste con fecha y cifra definitivas.

De ser unas pocas a tener decenas, las marcas chinas han llegado para quedarse como ya hicieron las japonesas y las coreanas en su momento, si bien la cuestión es cuántas de ellas lograrán realmente hacerlo a medio y largo plazo.

Es más fácil enumerar los estados en Estados Unidos, cosa que ni en ‘Friends’ fueron capaces de hacer, que las marcas chinas que operan en toda Europa. En España conocemos muchas de ellas, pero hay algunas que no han llegado a nuestro mercado, o no han llegado aún, al igual que algunas de las que conocemos allí no se han presentado en otros lugares.

Llegaron de manera tímida hace unos años, con una cuota de mercado en Europa casi inexistente. Ahora bien, hoy día suman una cuota que se sitúa aproximadamente en los números de todo el grupo Renault, el tercer fabricante más grande por detrás del grupo Stellantis y el grupo Volkswagen, al que algunas de hecho quieren emular. Pero, como muchas cosas en la vida, una cosa es llegar y otra cosa es mantenerse.

Marcas chinas, ¿hay sitio para todas a largo plazo?

Durante estos años hemos ido documentando cómo han ido llegando, asentándose y trayendo sus productos de sus fábricas chinas, además de hacerse hueco en diversos concesionarios. De una cuota insignificante en 2021 a quedarse con casi una décima parte del mercado, más que Mercedes-Benz, Toyota, Hyundai o BMW, por citar algunas. Ahora bien, hay un límite para todo.

Está claro cuáles se han asentado mejor. La que más cuota tiene es SAIC con un 2,5% del total según Dataforce, con MG como gran baluarte con sus coches diseñados en Londres y una puesta a punto claramente orientada hacia el gusto europeo, además de un posicionamiento similar al de Dacia. No es sólo MG, pues por ejemplo también tienen cuota entre vehículos comerciales a través de Maxus.

MG, BYD, Chery, Leapmotor, Xpeng y Geely se asientan

Detrás vienen BYD (a la que se suma ahora Denza) y Chery, esta con su armada de marcas (OMODA, JAECOO, EBRO en España, Lepas, Jetour en otros mercados… sin contar con DR y otras que utilizan tecnología Chery), cada una con un 2,4% del total - esto es más que la cuota actual de Volvo o Nissan, para que nos hagamos a la idea. Detrás, y acercándose al 1%, están Leapmotor, la asociada a Stellantis (0,8%), Geely como marca (0,7%, sin contar su parte en Volvo, Polestar o Lotus) o Xpeng (0,3%).

Estos fabricantes son los más fuertes, siendo o no de los primeros en llegar (Xpeng ha tardado algo más en tener presencia en España, caso similar al de Zeekr dentro de Geely) y los que más rápido se han hecho con cuota de mercado. Podría pensarse que han allanado el camino a otras marcas… o más bien todo lo contrario, tomar su parte del pastel para saciar su sed de exportar ese exceso de producción que tienen en China para mantener su actividad incesante en las fábricas.

Ni siquiera algunos de los gigantes chinos funcionan en cada país

En este top no aparece Dongfeng (esta a su vez con Voyah y M-Hero) o BAIC, dos de los gigantes controlados por el estado chino que no terminan de cuajar en Europa hasta el momento, así como otras muchas marcas que apenas han logrado matricular (que no implica vender, pudiendo ser automatriculaciones de concesionarios) unas decenas de unidades en estos 7 meses completos que llevamos de año en el caso de España.

Aún así, hay marcas que están llegando, caso de Exlantix con sus ES y ET, GWM con su ORA 5 o la propia Geely como marca, después de estar una década presente como grupo a través de Volvo, Polestar o la icónica pero en tiempos recientes irreconocible Lotus. Otras que nos suenan y retornan, como Galloper de la mano de Dongfeng y Nissan - en una España que todavía tiene muchos Exceed y Super Exceed dando guerra junto a sus hermanos Montero (otro que vuelve pronto).

Marcas que vienen, otras que ya se van

Ya ha habido marcas que se han ido tal como han venido, al menos en España. Es el caso de Skywell, quienes llegaron allá por 2024 con ganas de irrumpir el mercado con los BE11, un SUV 100% eléctrico (el ET5 no llegó a venderse oficialmente aquí) tan similar a otros que ha pasado completamente desapercibido. La marca ya se ha retirado tanto de España como en Reino Unido, si bien siguen aguantando en Turquía, Alemania y otros mercados.

En julio de 2026 se han registrado importantes estrenos en el mercado automovilístico español. Han llegado a los concesionarios nuevos vehículos y marcas que serán protagonistas en sus respectivos segmentos. Llega la marca Lepas, resurge Galloper, debuta un nuevo Mazda y la gran apuesta de Chery.

El mercado automovilístico español sigue creciendo. En julio de 2026 las ventas de coches nuevos en España han contabilizado 101.949 unidades. Una cantidad de automóviles matriculados que, si se compara con la registrada durante el mismo periodo de tiempo del ejercicio anterior, supone una subida del 3,7%. Al igual que en junio, el mercado español superó la barrera de las 100.000 matriculaciones.

Las cifras de ventas acumuladas también arrojan un resultado positivo. Entre enero y julio las matriculaciones de coches nuevos acumularon 749.656 unidades, un 5,8% más que en los siete primeros meses de 2025. Como ya es habitual, se han producido importantes estrenos en el mercado español. Han llegado a nuestros concesionarios tanto nuevos automóviles como nuevas marcas que debemos seguir muy de cerca. Y es que algunos de estos modelos están llamados a ser protagonistas en el ranking de coches nuevos más vendidos.

Los nuevos coches que han llegado a España en julio de 2026

En el séptimo mes hay estrenos importantes. En su gran mayoría son de origen chino y el coche eléctrico es protagonista. Irrumpen nuevos actores en el panorama español. Y es que no solo se trata de nuevos automóviles, también se estrenan nuevas marcas que debemos seguir muy de cerca. Aclarado esto, llevemos a cabo un repaso a los estrenos más destacados comenzando por aquellos vehículos que han obtenido un mayor número de matriculaciones.

El nuevo SUV de Mazda ha llegado a España. Se acabó la espera. Las primeras unidades del nuevo Mazda CX-6e ya están disponibles en nuestros concesionarios. Se han contabilizado 40 matriculaciones para ser más exactos. Este nuevo vehículo eléctrico de Mazda desembarca en el territorio español con el objetivo de poner en apuros a rivales tan destacados como el Tesla Model Y, el BYD Sealion 7 y el Xpeng G6. Ya se encuentra a la venta. Puedes consultar todos los precios del Mazda CX-6e en su ficha.

Lepas, la marca hermana de Omoda y Jaecoo, debuta en nuestro mercado junto a un SUV híbrido enchufable. En julio se han contabilizado 21 unidades matriculadas del nuevo Lepas L8. Es el primer modelo que comercializa la joven marca de Chery en España. Solo está disponible con tecnología PHEV. En la ficha del Lepas L8 tienes todos los detalles técnicos.

Exlantix y Galloper, se estrenan en España nuevas marcas

Dejamos a un lado los coches chinos para poner el punto de mira en un SUV francés. Y más concretamente en el nuevo DS Nº7. El sucesor del DS 7 finalmente irrumpe en el territorio español. Y lo hace con siete unidades matriculadas. Ha pasado casi medio año desde que fuera presentado y está a la venta desde hace unos meses. En su ficha puedes consultar los precios y versiones del DS Nº7.

Julio también ha sido el mes en el que otra marca del coloso chino Chery se ha estrenado en España. Hablamos de Exlantix, la alternativa premium y tecnológica a firmas como Omoda, Jaecoo y la mencionada Lepas. Oficialmente Exlantix no ha iniciado las operaciones en el mercado español pero estas matriculaciones son el paso previo a su lanzamiento oficial. Se han contabilizado dos matriculaciones del sedán Exlantix ES y otras dos del SUV Exlantix ET.

En último lugar, y no por ello menos importante, debemos hablar de Galloper. Esta mítica marca de vehículos 4x4 vuelve al mercado en un ambicioso proyecto respaldado por capital 100% español. Y aunque no será hasta el último trimestre de 2026 cuando estará operativa, en julio se han registrado las dos primeras matriculaciones de la renacida Galloper.

El coche eléctrico gana popularidad entre los españoles. La llegada de una nueva generación de vehículos eléctricos está siendo clave para acelerar el proceso de cambio a la movilidad sostenible. En este ranking descubrirás cuáles son los coches eléctricos más vendidos en España a lo largo del año 2026.

La movilidad eléctrica gana adeptos entre los conductores españoles. El coche eléctrico de batería aumenta su peso en el mercado automovilístico español. En cuestión de unos pocos años su cuota se ha incrementado considerablemente fruto del esfuerzo que los fabricantes y las marcas están haciendo por acelerar el proceso de cambio a la movilidad eléctrica en el que nos han embarcado las autoridades europeas. La llegada a los concesionarios de una nueva generación de coches eléctricos está siendo determinante para que el público español decida apostar por la electrificación en su más alto nivel.

¿Cuáles son los coches eléctricos más vendidos en España en 2026?

En este ranking descubrirás cuáles son los automóviles completamente eléctricos más demandados y populares entre los conductores españoles. Un completo listado en el que se muestran todos y cada uno de los turismos eléctricos matriculados en nuestro mercado. Además, este ranking también es una «radiografía» que muestra la realidad de la movilidad eléctrica en España.

El coche eléctrico más vendido en España es el Tesla Model 3. Un superventas bajo el sello de Tesla que, a pesar de la dura competencia china, sigue siendo la primera opción para una gran parte del público que quiere apostar por la electrificación en su más alto nivel. A lo largo y ancho del territorio europeo también obtiene unos resultados extraordinarios. Incluso en el ranking general de turismos más vendidos se sitúa en la parte alta superando a coches térmicos muy populares.

En segunda posición está el Tesla Model Y. Es el SUV eléctrico preferido por los españoles. Este eléctrico también es un superventas. Especialmente desde que fuera objeto de una gran renovación que ha impulsado sus matriculaciones. Cerrando el podio, en tercer lugar, está el BYD Dolphin Surf. Este «recién llegado» ya es uno de los coches eléctricos más populares y, gracias a las diferentes ofertas que hay disponibles, presume de ser una de las opciones más económicas de su categoría.

El Mercedes CLA lidera entre las marcas alemanas premium con un destacado decimotercer puesto. A pesar de llevar poco tiempo en los concesionarios está consiguiendo una popularidad creciente. El Audi eléctrico preferido por los españoles es el Audi Q4 e-tron, que ocupa el vigesimoprimer puesto. Para encontrar al BMW más vendido debemos irnos hasta la vigesimosegunda posición en donde hace acto de presencia el BMW iX1.

Prueba en vídeo del Tesla Model Y, el SUV eléctrico más vendido en España.

Ranking de ventas de coches eléctricos 2026

Los coches eléctricos más vendidos en 2026 son estos:

Algunos de estos vehículos son fabricados en nuestro territorio. El CUPRA Raval es el coche eléctrico más vendido en España con sello «Made in Spain». Es fabricado en la planta de SEAT localizada en Martorell, Barcelona.

Stellantis, en su objetivo de posicionarse como una pieza clave en el creciente mercado español de vehículos eléctricos, acelera el despliegue de la marca Leapmotor. Una firma de origen chino que destaca por sus vehículos de precio competitivo. El Leapmotor B10 es su modelo más popular. Está a las puertas del Top 10.

BYD es la marca china más destacada. Sus modelos más populares son, además del mencionado Dolphin Surf, el Atto 2, el Atto 3, el Sealion 7 y el Seal. De igual manera debemos seguir muy de cerca a MG. Esta firma china también es muy popular siendo el MG4 su eléctrico más destacado. Otras firmas chinas que llevan poco tiempo en España pero que ya están obteniendo unas cifras de ventas interesantes son: Dongfeng, Xpeng, Changan, Geely y Voyah.

El rey de MotoGP considera que una persona en concreto hace especial a Ducati y permite alcanzar un nivel de excelencia que el resto no puede igualar. Según Marc Márquez, esta persona «organiza todas las piezas de la forma adecuada para conseguir el máximo rendimiento».

Recientemente, Davide Tardozzi señalaba la especial relación que se ha creado entre Marc Márquez y Gigi Dall’Igna desde que el piloto ilerdense se uniera al equipo oficial de Ducati en 2025.

El ingeniero italiano no es solo un técnico al cargo del desarrollo de la Desmosedici, sino que también se encarga de dar forma, organizar y gestionar todo lo relacionado con dicha parcela.

Márquez considera crucial a Gigi Dall’Igna

Ingeniero mecánico, Gigi Dall’Igna llegó a Ducati en 2013 tras dos décadas en Aprilia y, en los últimos años, ha sumado seis títulos de constructores consecutivos y cuatro de pilotos, siendo Marc Márquez el protagonista del último de ellos.

No es de extrañar, por tanto, que el eneacampeón del mundo considere al italiano crucial en el éxito de Ducati y, por extensión, en su renacimiento tras el calvario de los últimos años con Honda.

Al ser preguntado por el factor diferencial que convierte a Ducati en la referencia de MotoGP de los últimos años, Marc Márquez no duda: «Para mí, la mayor diferencia tiene un nombre: Gigi Dall’Igna. Por supuesto, es solo una persona, pero cuenta con un equipo muy bueno, formado por ingenieros muy profesionales».

«Sin embargo», puntualiza, «al final, lo que veo es que la organización interna es muy inteligente, y el responsable de ello es Gigi. Él organiza todas las piezas de la forma adecuada para conseguir el máximo rendimiento en todo momento».

Mick Doohan y Casey Stoner, referentes para Marc Márquez

En esa misma entrevista, Marc Márquez también fue preguntado por el piloto al que le habría gustado enfrentarse en la categoría reina del motociclismo. El ilerdense señala a dos leyendas, de cuales con una de ellas no llegó a coincidir por meses, ya que, de hecho, la reemplazó en el equipo Repsol Honda.

«Mick Doohan. Bueno, quizá Stoner, pero tuve la oportunidad de comparar los datos porque, cuando me incorporé a MotoGP en 2013, él compitió en 2012, y pude comparar un poco los datos y entenderlo. Pero si hablamos de otra época, elegiría a Mick Doohan», expone Marc Márquez.

En cuanto a pilotaje, el ahora piloto de Ducati explica que prefiere «imitar a Stoner, por cómo funciona ahora la parte trasera con la electrónica. Con las 500 cc no te fiabas del neumático trasero, así que apretabas más con el delantero».

«Ahora, en MotoGP, tienes que confiar en la parte trasera y apretar menos con el delantero, porque tienes la seguridad adicional de que, si derrapas demasiado, está el control de tracción», concluye Marc Márquez.

El proceso de desarrollo del nuevo Mercedes-AMG S 63 2027 está en marcha. La variante deportiva del Mercedes Clase S descarta usar la tecnología híbrida enchufable. Sin embargo, como demuestran estas fotos espía, renunciar a un sistema PHEV supone un gran desafío. Mercedes-AMG se topa con Europa.

Solo ha pasado medio año desde que el nuevo Mercedes Clase S irrumpió en escena. El lujoso sedán de Mercedes fue objeto de una puesta a punto que, si bien a priori puede parecer menor, es muy importante. La Clase S se puso al día en cuestiones como el diseño exterior, el equipamiento tecnológico y, por si no fuera suficiente, también a nivel mecánico. Todo ello para seguir compitiendo en un segmento elitista en el que se encuentran adversarios como el BMW Serie 7.

Poco después, y como es habitual en Mercedes, se abrió el libro de pedidos del nuevo Clase S y, apenas unos meses más tarde. Irrumpió en escena el nuevo Mercedes-Maybach Clase S. Ahora bien, la gama sigue estando incompleta. ¿El motivo? La variante deportiva firmada por Mercedes-AMG sigue en desarrollo. Una variante de la que, recientemente, saltó la noticia. El nuevo Mercedes-AMG S 63 no será híbrido enchufable.

Fotos espía del nuevo Mercedes-AMG S 63 2027

El fabricante alemán ha decidido dejar a un lado la tecnología PHEV para apostar un sistema de propulsión más tradicional en el que el motor V8 seguirá siendo el protagonista. Ahora bien, Mercedes-AMG se ha topado con Europa. Y más concretamente con las normativas europeas de emisiones. La prueba son estas nuevas fotos espía del Mercedes-AMG S 63 2027.

Nuestros fotógrafos espía han cazado a plena luz del día un prototipo del nuevo Mercedes-AMG S 63 circulando por carreteras del sur de Europa abiertas al tráfico. Si solo nos fijamos en el camuflaje podría pasar por uno de los muchos avistamientos de prototipos que se suceden durante la fase de desarrollo. Sin embargo, y como se puede apreciar claramente, la marca estaba realizando pruebas de emisiones.

Teniendo en cuenta que el debut está programado para dentro de solo unos meses, este avistamiento viene a confirmar que se les está resistiendo homologar las emisiones de partículas del nuevo Mercedes-AMG S 63. Un problema que no existiría de haber conservado una motorización híbrida enchufable. Ahora bien, queda patente que al público potencial de este vehículo un sistema PHEV no le termina de encajar. Y curiosamente, si echas un vistazo a los motores del Mercedes Clase S en su ficha, podrás comprobar que la tecnología PHEV tiene un gran protagonismo.

El nuevo Mercedes-AMG S 63 2027 apostará por un motor V8 biturbo

Si tuviéramos la oportunidad de echar un vistazo bajo el capó de este prototipo nos encontraríamos con un motor de gasolina V8 de 4.0 litros biturbo que deja a un lado la tecnología híbrida enchufable. Pero esto no quiere decir que renuncie por completo a la electrificación, ya que estará acompañado de un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios.

La potencia máxima del nuevo Mercedes-AMG S 63 superará la barrera de los 600 CV y estará acompañado tanto de una caja de cambios automática 9G-TRONIC de nueve velocidades como de un sistema de tracción integral 4MATIC+.

¿Cuándo llegará al mercado? Si todo va según lo previsto el nuevo Mercedes-AMG S 63 se presentará antes de que acabe el año. Pero no será hasta la primera mitad de 2027 cuando llegará a los concesionarios.

La Dirección General de Tráfico ha puesto en marcha una nueva campaña de vigilancia de la velocidad coincidiendo con la semana de mayor tráfico del verano. La novedad: son cinco los puntos de control que se estrenan, aunque solo se han instalado tres aparatos.

Cada verano, cuando las carreteras españolas concentran el mayor volumen de desplazamientos del año, la DGT responde con el mismo gesto: más agentes, más controles y, cada vez con más frecuencia, más radares. Esta semana no ha sido distinta.

Coincidiendo con uno de los periodos de mayor intensidad circulatoria del verano, la DGT ha puesto en marcha una campaña especial de vigilancia de la velocidad que se prolongará hasta el domingo 9 de agosto. La iniciativa se enmarca en un operativo europeo coordinado por RoadPol y se desarrolla de forma simultánea en todos los países adheridos a la asociación.

Pero el dato de la semana no es tanto la campaña en sí como su acompañamiento: la DGT ha anunciado la entrada en funcionamiento de cinco nuevos puntos de control de velocidad. La cifra esconde un matiz que merece la pena no pasar por alto: esos cinco puntos corresponden, en realidad, a solo tres aparatos físicos.

Cinco puntos de control, pero solo tres radares

Los nuevos dispositivos se reparten entre Soria, Segovia y Albacete. En Soria se ha instalado un radar fijo, en el punto kilométrico 7,020 de la carretera CL-101, en sentido decreciente. En Segovia y Albacete, en cambio, la DGT ha optado por radares de tramo bidireccionales, situados en la N-110 y en la CM-412 respectivamente.

La clave está en esa palabra, bidireccionales: al vigilar la velocidad en ambos sentidos de circulación, cada uno de estos radares se contabiliza como dos puntos de control distintos. De ahí que tres aparatos den como resultado cinco puntos oficiales, un detalle contable que la propia DGT recoge en su comunicado, pero que rara vez se destaca.

Los nuevos radares no son un hecho aislado: forman parte de un plan más amplio del organismo para instalar 122 nuevos puntos de control de velocidad en las carreteras españolas, cuya ejecución arrancó en 2025 y continuará durante todo 2026.

Un mes de margen antes de la primera multa

Quien circule por encima del límite en alguno de estos tres nuevos radares no recibirá, de momento, una sanción económica. La DGT aplica un periodo de un mes desde la puesta en marcha de cada dispositivo, durante el cual solo se envían avisos informativos. Transcurrido ese plazo, los excesos de velocidad detectados sí se traducirán en multa.

Es la misma fórmula que dicho organismo ha aplicado en anteriores despliegues de radares y que busca dar a conocer la ubicación del control antes de empezar a sancionar.

Pero conviene no confundir ese margen con impunidad: los radares ya están midiendo desde el mismo momento de su entrada en funcionamiento, y el aviso llegará igualmente al conductor, aunque sin coste.

Por qué la velocidad sigue siendo la prioridad de la DGT

La campaña especial que acompaña a estos nuevos radares se prolongará hasta el 9 de agosto y contará con la participación de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, además de las policías autonómicas y locales que se sumen al operativo.

La vigilancia se reforzará en carreteras convencionales, autopistas, autovías y vías urbanas, con especial atención a los tramos de mayor siniestralidad.

La DGT justifica que la velocidad concentre buena parte de sus recursos con estadísticas: según sus últimos datos, la velocidad inadecuada o excesiva estuvo presente en 307 siniestros mortales registrados en 2024, más del 22 % del total de accidentes con víctimas mortales de ese año.

Dicho de otro modo: algo más de uno de cada cinco fallecidos en las carreteras españolas perdió la vida en un siniestro en el que la velocidad fue un factor determinante.

En julio de 2026 las matriculaciones de vehículos nuevos en España registradas por las compañías de renting contabilizaron 30.968 unidades, un 6,40% más que en el mismo mes del año anterior. El Nissan Qashqai aprovecha el impulso del mercado para acercarse al Peugeot 208 en la lucha por el liderato.

El mercado español de vehículos de renting acelera su crecimiento. Durante el pasado mes de julio de 2026 las matriculaciones de vehículos nuevos en España realizadas por las empresas de renting han contabilizado un total de 30.968 unidades. Esta cantidad de vehículos matriculados, si se compara con la obtenida durante el mismo periodo de tiempo del año anterior, supone una subida del 6,40%. Respecto a los datos de junio la mejora es destacable.

Las cifras de ventas acumuladas arrojan un resultado igualmente positivo. Entre enero y julio las matriculaciones de vehículos registradas por las compañías de renting acumularon 235.388 unidades, un 10,16% más que en los siete primeros meses de 2025. El peso del renting en el total de las matriculaciones de vehículos nuevos en el mercado español en lo que va de año es del 26,48%.

En lo relativo al segmento de vehículos donde más representación tiene el renting, no hay novedad. Es el de vehículos derivados, furgonetas y pick-ups. El sector del renting copa el 42,10% del mercado. En el séptimo mes del año el renting ha supuesto el 50,38% del conjunto del canal de empresa. Este porcentaje que, en el acumulado, es del 48,51%.

La inversión total realizada en la compra de vehículos nuevos por parte de las empresas de renting en julio fue de 775 millones de euros, un 14,56% más que en el mismo periodo de tiempo del ejercicio anterior. En lo que va de año la inversión se sitúa en los 5.857 millones de euros, un 19,73% más que en los siete primeros meses de 2025.

Matriculaciones para renting hasta julio de 2026 – Marcas

En lo que respecta a las diez marcas de coches y furgonetas más matriculadas en renting en el canal de empresa, representaron el 66,79% de las operaciones. Estas firmas han visto aumentar sus matriculaciones un 5,13% mientras el canal de empresa en renting creció un 6,13%. No hay novedad en el podio de marcas más matriculadas. Volkswagen lidera el mercado mientras que en segunda posición está Peugeot y, cerrando el podio, en tercer lugar, se encuentra Renault

Matriculaciones para renting hasta julio de 2026 – Modelos

Los diez modelos más demandados en renting entre los meses de enero y julio de 2026 han concentrado el 22,48% del total de vehículos matriculados en renting en el canal de empresas. Estos modelos han incrementado sus matriculaciones un 13,71% mientras este canal creció un 6,13%. El Ford Transit es el vehículo más vendido. En segunda posición se mantiene el Peugeot 208 gracias, en buena medida, a las ofertas de renting disponibles. Cerrando el podio, en tercer lugar, irrumpe el Nissan Qashqai como el SUV más popular. Una popularidad que, por cierto, también se traslada al ranking de coches nuevos más vendidos.

Comparativa en vídeo del SEAT Ibiza con el SEAT Arona

Matriculaciones para renting hasta julio de 2026 – Propulsión

Hasta julio de 2026 se han matriculado en renting un total de 35.125 de las distintas modalidades de vehículos electrificados, lo que supone el 14,92% del total de las matriculaciones en renting y un incremento del 28,08%. En esta categoría se incluyen vehículos eléctricos de batería, eléctricos de autonomía extendida e híbridos enchufables. El peso que aporta el renting a las matriculaciones totales de electrificados se sitúa en el 19,48%.

En cuanto a los vehículos propulsados por energías alternativas, suponen entre enero y julio, el 58% del total de las matriculaciones de renting. Además de los electrificados, en esta categoría también se incluyen vehículos híbridos (MHEV) y HEV), bifuel (GNL y GLP) y de pila de combustible de hidrógeno. El renting tiene un peso en el total de matriculaciones de vehículos de energías alternativas del 24,27% respectivamente.

Las furgonetas eléctricas son protagonistas en el proceso de cambio a la movilidad sostenible. La electrificación gana peso en el mercado de los vehículos comerciales ligeros. La oferta sigue creciendo. En este ranking podrás descubrir cuáles son las furgonetas eléctricas más vendidas en España en el año 2026.

El vehículo comercial se ha convertido en una pieza clave del ambicioso proceso de cambio a la movilidad sostenible, y más concretamente 100% eléctrica, que se está llevando a cabo en las grandes ciudades. Las furgonetas tienen mucho que ver. Hace años que se dice que el cambio a la movilidad exclusivamente comienza en las urbes y con los vehículos comerciales ligeros. El tiempo ha dado la razón a aquellos que señalaban el papel determinante de las furgonetas en el ámbito de la electrificación en su más alto nivel.

Los vehículos comerciales no son ajenos a todos los cambios que se están produciendo en la industria automotriz europea. La popularidad de las furgonetas eléctricas en España ha crecido de manera exponencial en los últimos años. Un crecimiento en paralelo al aumento de la oferta de vehículos disponibles. La llegada a los concesionarios de una nueva generación está siendo crucial.

Cada vez más profesionales deciden dejar a un lado sus furgonetas diésel o gasolina para apostar por la movilidad eléctrica. ¿Cuáles son las furgonetas eléctricas más vendidas en España en 2026? El ranking de ventas que acompaña este artículo te descubrirá cuáles son las furgonetas eléctricas más populares entre los conductores españoles. Un completo listado en el que poder consultar todas y cada una de las furgonetas eléctricas matriculadas en el territorio español. Un ranking que también incluye transformaciones, carrozados y furgones.

La furgoneta eléctrica más vendida es el Toyota Proace City Electric. Esta furgoneta eléctrica es fruto de la colaboración de Toyota con Stellantis en el ámbito de los vehículos comerciales ligeros. En segunda posición está el Volkswagen ID. Buzz. Esta furgoneta eléctrica ya está más que consolidada en la parte alta del ranking. Cerrando el podio, en tercer lugar, está el KIA PV5. Si bien es un recién llegado, ha irrumpido con fuerza en la parte alta del ranking.

A las puertas del podio se encuentra el Toyota Proace Electric. Se ha impuesto a rivales como el Renault Kangoo E-Tech Eléctrico, una de las más furgonetas eléctricas más vendidas históricamente a nivel europeo. Tampoco podemos obviar al resto de furgonetas de Stellantis, puesto que son rivales a batir en la lucha por los primeros puestos. Y no son otras furgonetas que, el Citroën ë-Berlingo (7º), el Peugeot E-Rifter (8º) y el Opel Combo Electric (17º). En el mercado de turismos estas furgonetas también gozan de una gran popularidad situándose en la parte alta del ranking de matriculaciones en sus respectivos segmentos.

Prueba en vídeo del Citroën ë-Berlingo (modelo «pre-facelift»)

Ranking de ventas de furgonetas eléctricas 2026

Las furgonetas eléctricas más vendidas en 2026 son estas:

La furgoneta eléctrica china más vendida es el Farizon SV con un destacable vigésimo puesto. Otras marcas como DFSK y Maxus también están siendo clave en la electrificación del parque de vehículos comerciales ligeros.

Aston Martin y Honda han puesto a prueba la confianza de Fernando Alonso en un proyecto por el que apostó muy fuerte. El bicampeón del mundo de Fórmula 1 ha hablado de ello, dejando muy clara cuál es su postura al respecto.

Aston Martin y Honda han puesto a prueba la fe de Fernando Alonso en el proyecto por el que tan fuerte apostó en 2023. El comienzo fue casi idílico y solo faltó la ansiada victoria número 33, pero pronto la euforia se desvaneció y el equipo volvió a la dura realidad.

Este año, un proyecto que ha cambiado demasiadas veces en muy poco tiempo ha demostrado su inmadurez y la necesidad de asentarse antes de aspirar a algo más que los puntos. Todo ello en un contexto en el que para Fernando Alonso prima la urgencia a consecuencia de sus recién cumplidos 45 años.

No sería de extrañar, por tanto, que el piloto español perdiera la paciencia y volviera a viejos hábitos en los que exponía públicamente a su equipo de forma incluso cruel en ocasiones. Sin embargo, el Fernando Alonso actual dista mucho de aquel que tanta mala fama se ganó en el pasado.

Confianza total en Aston Martin y Honda

Una vez pasado el Gran Premio de Hungría, en el que Aston Martin experimentó un notable progreso con su nuevo monoplaza, sería sencillo proyectar un discurso optimista. Sin embargo, Fernando Alonso lo hizo el día antes de subirse al AMR26B por primera vez. Y no solo con Aston Martin, sino también con Honda.

Al ser preguntado por las respuestas que esperaba recibir en Hungaroring, el asturiano respondió de forma clara y concisa: «No creo que necesite respuestas. Tengo una idea bastante clara del equipo y [el convencimiento] de que solucionaremos todos los problemas».

«Llevan tiempo, pero no tengo ninguna duda, ninguna duda, de que Adrián [Newey] nos dará el mejor coche de la parrilla tarde o temprano», agregó. «Me gustaría ver el primer paso con este coche, con la comprensión que se obtenga tras las primeras carreras, y creo que habrá más por venir el año que viene, eso seguro, y en los años venideros».

Honda ofrece plenas garantías a Alonso

Fernando Alonso no se limitó a ofrecer una respuesta positiva sobre Aston Martin, sino que también lo hizo con Honda en un momento en el que la relación entre ambas partes atraviesa, seguramente, el mejor momento de su historia juntos.

«En cuanto a la unidad de potencia, tampoco tengo ninguna duda», afirmó Fernando Alonso al ser preguntado por el inminente estreno del motor evolucionado de Honda en Zandvoort a finales de agosto.

«Creo que es cuestión de tiempo que Honda solucione los problemas, porque es lo que han estado haciendo durante los últimos 40 años de carreras», recordó el asturiano.

«Empezamos con desventaja, sí», concedió a continuación. «Estamos lidiando con ese proceso ahora y con ese dolor los fines de semana, pero todos estamos trabajando juntos para solucionar los problemas. La cuestión es cuándo el coche será competitivo. Esa es la incógnita. Quizás las próximas dos carreras nos den una idea», zanjó.

La primera de ellas ya emitió su veredicto: el chasis y la aerodinámica han dado el paso necesario. Ahora le toca el turno a la unidad de potencia en el próximo Gran Premio de Países Bajos.