El CUPRA Tindaya llegará eventualmente a los concesionarios y se situará por encima tanto del Formentor como del Tavascan en la gama de SUV de la marca española, pero la volatilidad del mercado lleva a posponer una decisión importante para los clientes.

El pasado mes de octubre, en el Salón de Múnich, vimos cómo CUPRA mostraba por primera vez al mundo el que será su futuro buque insignia, el CUPRA Tindaya. Un modelo SUV electrificado que se situará en la gama por encima tanto del exitoso y deportivo Formentor como del Tavascan, manteniendo el carácter de líneas agresivas del resto de la gama a la que se unió el Raval hace apenas unas semanas.

Aún no hay una fecha clara sobre cuándo llegará el SUV de 4,72 m de longitud, un coche que por dimensiones y por posicionamiento está destinado a convertirse en una alternativa electrificada al Audi Q5 o al Volkswagen Tiguan, siendo este el rey indiscutible entre las ventas de SUV en toda Europa - así como el T-Roc domina entre los SUV compactos. Su llegada sí está prevista, dado que no se presentó a modo de concept ni como ejercicio de diseño o algo por el estilo.

El CUPRA Tindaya llegará, pero aún hay dudas importantes

Por sus medidas, es ligeramente más corto que el BMW iX3 que ya hemos podido probar varios de la redacción de Motor.es en tiempos recientes - el rival bávaro, el pionero de la Neue Klasse, mide unos 4,78 metros de longitud. De igual modo, podemos esperar un coche muy amplio, teniendo en cuenta los 520 l de maletero que declara el iX3.

Ahora bien, por el posicionamiento de cada marca y/o por la puesta a punto de cada una, es de esperar que sean coches destinados a públicos algo distintos. De un CUPRA Tindaya podemos esperar un sabor más dinámico, más orientado a un público juvenil frente a la configuración blanda, aunque al mismo tiempo cómoda e increíblemente efectiva que lleva el iX3 - otra cuestión, eso sí, es como se compararán en precio.

El CUPRA Tindaya se basará sobre la plataforma SSP

«Tiene una pinta fenomenal, ¿por qué no íbamos a construir el Tindaya?. Estamos viendo nuestros planes para saber cuándo podríamos empezar a fabricar el Tindaya, pero si hay una cosa que puedo prometer es que el coche llegará a verse en la carretera dentro de unos años», declaró a Autocar el CEO de CUPRA, Markus Haupt.

Ahora bien, la cuestión realmente no está en si va a lanzarse al mercado (de hecho ya lo confirmamos meses atrás), el precio que tendrá, cómo será frente a sus rivales… sino qué veremos debajo del capó. Es de esperar una versión eléctrica, por supuesto, dado que será de los primeros modelos basados en la plataforma SSP del Grupo Volkswagen, pero recoge el testigo de la plataforma MEB para coches eléctricos con una particularidad: será más flexible.

PHEV o no PHEV, esa es la cuestión

Esto implica que, de una manera u otra, en el Tindaya es de esperar también un motor de combustión. Tiempo atrás se ha hablado tanto de un sistema híbrido enchufable (PHEV) como de eléctrico de autonomía extendida (E-REV), en ambos casos utilizando el 1.5 TSI de gasolina junto a un sistema eléctrico. Y aquí es donde viene la gran duda - si bien podría ser ambos ya que la tecnología ya está presente dentro del Grupo Volkswagen.

«Todas estas conversaciones cambian de un día para otro, muy rápido. Va a basarse en una nueva plataforma del grupo, eso ya está decidido. Pero, ¿Cuáles tendremos finalmente? Esa decisión no se ha tomado aún y nos queremos mantener lo más flexibles posible, porque cuando el coche esté listo para producirse y circular por carretera, debemos asegurarnos de que tenga la motorización correcta para nuestros mercados, para nuestros clientes», añadió el CEO de CUPRA.

Fernando Alonso no pudo terminar el Gran Premio de Canadá, aunque no fue por un problema mecánico del Aston Martin AMR26, sino por un asiento mal ajustado que le provocaba dolores. El piloto asturiano se ha visto más competitivo que en Miami, pero sin esperanza alguna.

Como suele ocurrir con Aston Martin y Fernando Alonso de un tiempo a esta parte, los fines de semana con formato Sprint comienzan de forma esperanzadora, pero terminan decepcionando. Y eso le ocurrió al asturiano una vez más, esta vez en el Gran Premio de Canadá.

El viernes, Fernando Alonso pasó a la SQ2 con el 14.º mejor tiempo, un resultado espectacular para un AMR26 que comenzó la temporada a cuatro segundos de la cabeza. Sin embargo, el resto del fin de semana ha sido el esperado, con los rivales ya adaptados al circuito y a sus circunstancias.

Así, este domingo en Montreal, el piloto asturiano ha vuelto a dar una exhibición en el comienzo de la carrera hasta colocarse décimo. Incluso, Alonso fue capaz de aguantar en esa posición durante cuatro vueltas, aprovechando los problemas del resto con la temperatura de los neumáticos. Pero, nuevamente, cuando sus rivales se adaptaron a la situación, el piloto de Aston Martin fue perdiendo posiciones de manera irremediable.

Sin ritmo y con un asiento mal ajustado

Sin embargo, el ritmo no fue lo más doloroso para Fernando Alonso este domingo en Canadá. El asiento, que ya le había dado problemas en la carrera Sprint, volvió a provocarle dolores, haciendo inevitable el abandono en la vuelta 23. No merecía la pena aguantar y arriesgarse a una lesión que comprometiera su participación en Mónaco dentro de 15 días.

Fernando Alonso compareció ante la prensa tras la carrera, celebrando el comienzo de la misma, pero lamentando el problema con el asiento y, sobre todo, el escaso ritmo del AMR26.

«Cuando pararon los McLaren, con la coincidencia de salir con neumáticos blandos y con otros coches en intermedios, yo podía tomar más riesgos que otros no pueden permitirse porque están en los puntos», explicaba sobre las primeras vueltas. «Pero teníamos este problema en el asiento; en cada vuelta estaba más incómodo y estaba muy lejos de los puntos sin amenaza de lluvia, así que decidimos parar para que dejase de doler».

«Más que el abandono, lo frustrante fue el ritmo», añadió Fernando Alonso. «Hicimos una buena salida, pero luego, poco a poco, nos fuimos quedando atrás y volvimos a nuestra posición natural; no teníamos el ritmo necesario para mantener ese buen inicio».

Una situación que, como Alonso ya ha dicho en otras ocasiones, se mantendrá así «hasta verano. Iremos mejorando con ajustes, pero el problema fundamental de tres segundos de déficit solo se resolverá con potencia en el motor y un paquete aerodinámico en la segunda parte del año».

«Pero fue divertido. Fue divertida la salida y ganar algunas posiciones. Podemos arriesgar más que los demás. Nos hemos quedado fuera de los puntos, pero bueno, ya veremos qué pasa en la próxima carrera», agregaba Alonso.

El Aston Martin, mejor que en Miami, peor que en Mónaco

Aston Martin ha mostrado algunos destellos de su potencial este fin de semana en Canadá, pero la escasa potencia del propulsor Honda y la baja carga aerodinámica del AMR26 han impedido a Fernando Alonso soñar siquiera con los puntos.

En cualquier caso, el bicampeón mundial de Fórmula 1 considera que el de Montreal «ha sido un fin de semana un poco mejor que los últimos. Un poco más competitivo».

Además, Fernando Alonso espera poder «mantener esta tendencia», consciente de que «la próxima es Mónaco, un circuito muy diferente, muy lento» en el que «el motor tendrá un poco menos de importancia. Así que quizá haya algo más de esperanza para Mónaco».

Veremos si el piloto español es capaz de obrar el milagro y meter al Aston Martin en los puntos en las calles del Principado.

El esperado sedán eléctrico se deja ver en la capital hispalense con dispositivos de conducción autónoma, dando pistas acerca de su futura llegada al mercado europeo, un coche que puede medirse cara a cara con el Porsche Taycan y otros GT eléctricos.

El pasado domingo 24 de mayo algunos ojos vieron algo fuera de lo normal en Sevilla capital - concretamente, en el aparcamiento frente a la estación de trenes de Santa Justa. Un coche celeste, alargado, con unos extraños aparatos en el techo, moviéndose de un lado para otro, cerca de donde decenas de taxis van y vienen sin parar para llevar y traer a los que vienen para visitar la capital hispalense.

El vehículo en concreto no era otro que un Xiaomi SU7, el sedán eléctrico de la marca que sigue prometiendo su futura llegada al mercado europeo. Teniendo en cuenta el gran éxito que ha sido en China desde que comenzó a fabricarse y comercializarse (así como su versión SUV, el Xiaomi YU7), las expectativas son bastante elevadas a medida que los coches chinos cada vez se van abriendo mayor cuota de mercado en el cómputo total en Europa.

El Xiaomi SU7 ha sido avistado en Sevilla

En concreto, se trata de una unidad de 2024, el modelo que causó el furor inicial - y que luego ha estado acompañado de la versión de altas prestaciones SU7 Ultra de 1.500 CV de potencia, que marcó aquel registro en el Nürburgring Nordschleife. No sólo hicieron cambios sutiles a nivel estético en su modelo rival del Porsche Taycan, sino que también dieron un salto en cuanto a equipamiento de serie y autonomía de sus baterías.

El nuevo modelo, que comenzó a venderse en China el pasado mes de abril, cuenta ya de serie con LiDAR y arquitectura de 800 V desde el acabado de acceso. En la unidad que apareció en Sevilla no se aprecia el LiDAR, de modo que es un modelo pre-restyling. Por los aparatos montados, apunta a que se estaban haciendo pruebas de validación para funciones autónomas, dado que había un técnico conduciendo el vehículo comprobando el funcionamiento de sus sistemas ADAS.

Un modelo muy anticipado, la marca llegará oficialmente en 2027

Mientras que en el modelo de 2024 contaba con 299 CV en las versiones Standard y Pro y 673 CV en el acabado Max, en la versión 2026 la potencia sube unos 20 CV para cada uno, de modo que en el acabado tope de gama el Xiaomi SU7 que se ofrece ahora mismo en China roza los 700 CV de potencia, además de ofrecer una autonomía de 835 km y de 902 km con el acabado Pro (eso sí, en ciclo CLTC, más optimista que el estándar WLTP utilizado en Europa).

Tan deseable es el coche que, en su primer mes, entregó unas 30.000 unidades. En apenas 48 días Xiaomi Auto acumuló un total de 80.000 reservas del revisado SU7. El nuevo modelo incorpora además el sistema Xiaomi HAD de serie, además de poder recargar hasta 670 km con 15 minutos de carga y suspensión neumática de doble cámara (en el modelo original no llevaba doble cámara), además del sistema CDC en las variantes Pro y Max.

Mientras tanto, se centran en el YU7 GT, su SUV de casi 1.000 CV

Xiaomi, por el momento, se sigue centrando en su gama en China, habiendo lanzado hace apenas unos días el YU7 GT, la versión de altas prestaciones de su modelo SUV. Este modelo desarrolla 990 CV de potencia gracias a su motor V8s EVO… que no es un V8, sino un motor eléctrico con un módulo de carburo de silicio capaz de girar hasta a 28.000 rpm, con una eficiencia del 98,38% según cifras oficiales.

Después de su puesta de largo en el Mobile World Congress de Barcelona, donde incluso llegaron a traer en carne y hueso su prototipo pensado para la saga de videojuegos Gran Turismo, seguimos esperando el desembarco oficial de Xiaomi en Europa y concretamente en España. Tras enamorar tanto a asiáticos como a occidentales, incluyendo al mismísimo CEO de Ford Jim Farley, es uno de los coches eléctricos que más expectación han causado en tiempos recientes.

Fiat ha devuelto al 500 una receta condenada a desaparecer: motor de gasolina, cambio manual y una hibridación mínima que sigue teniendo sentido en nuestro mercado. Tiene carencias evidentes pero conserva un encanto en un momento en el que casi todo gira alrededor de pantallas, automatismos y electrificación total.

El 500 es uno de esos coches que no necesitan presentación. Basta un vistazo para reconocerlo y ese es de largo, uno de sus mayores logros. Su diseño ha evolucionado tan poco a poco que, al verlo, la sensación inmediata es la de estar ante un coche que ya te sonaba de algo. Eso refuerza su condición de icono, pero también complica distinguir con claridad cuánto hay realmente de nuevo en esta última reinterpretación que a contra corriente ha usado la base del Fiat 500 100% eléctrico para dar a la luz a una de combustión.

Aunque lleve el apellido “Hybrid”, no es un híbrido al estilo Toyota ni un coche que pueda moverse en modo eléctrico durante trayectos reales. Monta un motor gasolina 1.0 de tres cilindros de la familia FireFly (Global Small Engine), asociado a un sistema de micro hibridación de 12 voltios y a una caja manual de seis velocidades. En la práctica, ese sistema eléctrico ayuda en arranques, apoya en ciertas fases y recupera energía, pero el protagonista sigue siendo el motor térmico.

Su potencia es de 65 CV, así que evidentemente no estamos ante un urbano rápido, sino ante uno que puede ser razonable si buscamos algo suave y pensado sobretodo para ciudad, claro. Cuando recogí este 500 Hybrid en Stellantis Madrid, tenía curiosidad por comprobar si lo que había hecho Fiat era suficiente para devolverlo a una posición comercialmente relevante. Al fin y al cabo, hablamos de un coche que lleva mucho tiempo entre nosotros y parecía condenado a quedar eclipsado por la electrificación total. Desde luego la marca no ha reinventado el Fiat 500, pero sí ha sabido devolverlo a un terreno mucho más lógico para una parte de potenciales clientes del mercado.

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Un diseño que ya no sorprende, pero sigue funcionando acompañado de un interior simpático

El modelo sigue siendo nos guste o no, un icono de la automoción. Su silueta continúa teniendo fuerza, y ahí reside buena parte de su valor. Es un coche coqueto y reconocible, con un diseño prácticamente atemporal que sigue siendo uno de sus mayores argumentos de venta, aunque ya no provoque el efecto sorpresa de hace años. Esta disponible en tres carrocerías, la que os estoy enseñando, un Cabrio, con techo de lona plegable, y otra 3+1 de diseño asimétrico.

Por dentro, el Fiat 500 Hybrid no cae en uno de los vicios más comunes de muchos coches modernos, ya que no convierte la pantalla en el centro absoluto de la experiencia. La pantalla central multimedia de 10,25" y la instrumentación digital están bien integradas y tienen una presencia discreta dentro del habitáculo. Se ven bien, tienen buena definición, buen brillo y aportan lo necesario, pero sin robar protagonismo al conjunto.

La pantalla central, además, me pareció un acierto por compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay, algo imprescindible desde hace tiempo. La instrumentación ofrece información clara y abundante, aunque también deja entrever que no estamos ante un sistema especialmente reciente, porque las transiciones entre menús se sienten algo lentas.

El salpicadero a juego con el color de la carrocería me parece un buen recurso para un urbano de este enfoque. No necesita materiales especialmente sofisticados para transmitir un cierto encanto; le basta con tener detalles de diseño diferenciados. También me gustaron los tapizados de los asientos y el diseño del volante, dos elementos que ayudan a construir un ambiente con más gracia que el del utilitario medio.

Ahora bien, los materiales empleados en el habitáculo no me parece suficiente para justificar por sí solo el precio del coche del cual hablamos luego. Está bien ensamblado, pero recurre a bastantes plásticos duros, sobre todo en la parte baja de las puertas y del salpicadero. Son superficies que, con un material ligeramente más agradable al tacto, elevarían bastante la percepción de calidad. El habitáculo tiene encanto, aunque no una calidad percibida especialmente alta.

En ciudad es donde sus atributos relucen

Los primeros minutos al volante bastan para entender qué tipo de coche es este Fiat 500 Hybrid. Todo en él parece pensado para el entorno urbano desde su tamaño, su maniobrabilidad, hasta su radio de giro y la facilidad con la que se mueve entre el tráfico dejan claro que ese es su ecosistema natural. Ahí me resultó agradable prácticamente por todo. Maniobrar con él es fácil, moverse por ciudad también y el conjunto transmite desde el primer momento que está hecho para eso. La dirección no destaca por una gran comunicación, pero sí está lo suficientemente bien ajustada para mover el coche con agilidad. El puesto de conducción me resultó natural, sin rarezas ergonómicas y delante no hay sensación de agobio, algo " de cajón" en un coche pequeño como este.

Detrás la cosa cambia, ya que las plazas traseras son muy justas para adultos y el maletero de 183 litros de capacidad tampoco destaca especialmente por facilidad de uso, una maleta de cabina llega a su límite en altura rozando la bandeja del maletero. Es un coche pequeño y no trata de disimularlo demasiado. Delante cumple con dignidad, pero detrás exige asumir claramente sus limitaciones, algo esperable en un coche de 3,63 metros de longitud y 4 plazas.

Prestaciones	Fiat 500 Hybrid 2026
Motor	1.0 tres cilindros 65 CV
Par máximo	92 Nm
Caja de cambios	6 marchas manual
0-100 Km/h	16,2 s
V. Máxima	155 km/h
Consumo	5.2 l/100 km
Peso	1.130 kg

Un motor de otra época con lo bueno y malo que eso implica

La gran cuestión de este Fiat 500 Hybrid está en cómo se mueve. Es un coche suficiente en ciudad, pero mucho más apurado fuera de ella. Su motor entrega una potencia y un par bastante ajustados, así que para sacar lo mejor de él hay que jugar mucho con la caja de cambios.

Eso hace que el coche se sienta, en cierto modo, como un modelo de otra época. Hoy estamos acostumbrados a motores turbo con más empuje desde abajo, a cambios automáticos o directamente a eléctricos que entregan todo el par de forma inmediata. Aquí no ocurre nada de eso, hay que trabajar más la conducción y eso también tiene su encanto.

El cambio manual me gustó. Tiene un tacto agradable, recorridos coherentes con el planteamiento del coche y unos guiados bastante marcados. No es una caja torpe ni desagradable; más bien al contrario. La cuestión es que el motor obliga a utilizarla mucho si se quiere mantener siempre la mejor respuesta posible.

En ciudad no me pareció un gran problema. Ahí el coche encaja bien, la potencia parece suficiente, pero en cuanto sales a autovía o a una carretera de montaña, la situación cambia. Puede mantener la velocidad de crucero, sí, pero tarda más en reaccionar y deja claro que va trabajando bastante cerca de sus posibilidades.

En secundaria y en tramos de montaña hay que pelearse mucho más con la caja para mantener ritmo, y eso puede resultar agradable para algunos conductores, aunque para otros será justo lo contrario: una exigencia poco atractiva en un mercado acostumbrado a la comodidad de los cambios automáticos, mecánicas con más elasticidad y el par instantáneo de los 100% eléctricos.

Lo interesante es que, pese a todo, el coche transmite sensaciones bastante analógicas y además agradables. El sonido del tricilíndrico está presente en el habitáculo y tiene cierta personalidad. A quien le guste notar el motor, probablemente le parezca un punto incluso positivo. No es una mecánica refinada en el sentido moderno del término, pero sí tiene una forma de relacionarse con el conductor que hoy casi no se encuentra.

La suspensión confirma cuál es su lugar natural

Me acompaña en todo momento una suspensión que kilometro tras kilometro me deja claro en qué terreno se siente más cómoda esta versión Hybrid. En ciudad me pareció bien afinada para transmitir agilidad y no llega a resultar molesta ni con baches ni con resaltos. Tiene un punto firme, sí, pero dentro de un uso urbano está bien resuelta.

El problema llega cuando sube el ritmo. En autovía, especialmente sobre asfalto más roto, y también en algunos tramos de montaña, el coche me pareció algo rebotón. No hasta el punto de resultar alarmante, pero sí lo suficiente como para obligar a hacer pequeñas correcciones desde la dirección y generar una cierta incomodidad. Ahí es donde la puesta a punto muestra que está mucho mejor ajustada para ciudad que para escenarios rápidos o más exigentes.

Tampoco es un coche especialmente aislado. A velocidades altas aparece ruido aerodinámico y el motor se deja notar con bastante claridad en el interior, lo que denota que aunque tenga encanto, estamos ante un coche sencillo.

Precios en el momento de lanzamiento sin descuentos ni promociones

Consume menos de lo que uno presupone

Si hubo algo que me sorprendió de verdad en la prueba, fue el consumo. Antes de conducirlo pensaba que un tricilíndrico atmosférico, de potencia modesta, unido a un cambio manual y a la necesidad de llevarlo relativamente alegre para extraer lo mejor de él, iba a penalizar bastante el gasto. No fue así.

En un recorrido que combinó ciudad y zona de montaña, el consumo medio que registré fue de 5,9 l/100 km, una cifra razonable para el tipo de trayecto. Pero lo más llamativo llegó cuando pude comprobar el gasto exclusivamente en autovía: circulando a la máxima velocidad legal, con dos ocupantes, un par de maletas y manteniendo un ritmo sostenido, el consumo medio fue de 4,2 l/100 km. Se siente justo de motor, pero en términos de eficiencia no penaliza tanto como uno podría pensar antes de probarlo.

La microhibridación, por su parte, pasa completamente desapercibida. Es transparente para el conductor. Más allá de algún menú específico en la instrumentación que permite ver cuándo recupera energía o cuándo existe apoyo eléctrico. Está ahí para cumplir su función, cumplir la legislación que implica recibir una etiqueta más ventajosa en primer lugar, y en último ayudar al motor térmico.

Más capricho que lógico

Decir sí al Fiat 500 Hybrid implica aceptar que este no es un coche que se compre por pura racionalidad. No es el más amplio, no es el más potente, no es el más barato y tampoco el que mejor defiende su precio desde una comparación puramente objetiva.

Si alguien te dijera que por ese dinero hay coches más grandes, más espaciosos o más capaces, no te enfades por que tiene razón. Pero también estaría dejando fuera algo importante, que casi se ha olvidado en el momento de comprar un coche. El 500 se compra por diseño, por imagen, por símbolo y, en muchos casos, por capricho, pero olvidándose de los datos homologados.

Lo imagino perfectamente como segundo coche de casa, pero también como coche único para alguien muy urbano que quiera algo distinto y con más personalidad que el utilitario medio asiático. Puede encajar en un conductor joven que busca su primer coche y valora la estética por encima de la pura lógica, pero también en alguien de más edad que siempre haya querido tener un Fiat 500 en su garaje. Todos los iconos del automóvil tienen algo de sobrevalorados, ¿verdad?. El Fiat 500 tiene ese argumento a su favor. Para quien su imagen no resulte seductora, podrá encontrar mejores opciones dentro como fuera del grupo Stellantis, algunas hasta 100% eléctricas.

Cuando todo el mundo está pendiente de BYD llega esta marca francesa y te planta su coche eléctrico más ambicioso y lujoso con un descuento que supera los 6.000 €. Pero no solo está disponible con una gran rebaja, también presume de 550 kilómetros de autonomía y un buen equipamiento.

El coche eléctrico más ambicioso jamás creado por DS Automobiles entra directamente en la lucha con BYD. La entrada en escena del nuevo DS Nº8 no ha pasado desapercibida. Este eléctrico cuyo diseño es difícil de definir, llega a los concesionarios haciendo un gran despliegue de lujo, tecnología y confort. Está destinado a los viajeros más exigentes. Y ahora lo puedes estrenar por mucho menos.

Con la promoción que te presentamos en este artículo, el nuevo eléctrico bajo el sello de DS Automobiles se convierte en una opción muy interesante. El Nº8 está en oferta con más de 6.000 € de descuento. Una rebaja que no puedes dejar escapar. Entremos en detalles.

DS Automobiles pide paso en el mercado de coches eléctricos de lujo con el nuevo Nº8

Si te adentras en la gama Nº8 descubrirás que DS Automobiles la ha estructurado en los niveles de acabado Pallas y Étoile. La versión en oferta está asociada al acabado Pallas. Y aunque ocupa el escalón de acceso, presenta un buen equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento DS Nº8 Pallas

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Navegador 3D conectado
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos y calefacción
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Bomba de calor
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de mantenimiento de carril
• Reconocimiento extendido de señales de tráfico
• Frenado autónomo hasta 80 km/h con función en intersecciones y radar frontal
• Sistema de atención monitorizada del conductor por cámara interior
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía WLTP del DS Nº8 en oferta supera los 500 kilómetros

Al tratarse de un vehículo eléctrico, la mayor parte de las miradas se centran en el sistema de propulsión eléctrico. El «corazón» del Nº8 en oferta es una batería NMC de 78 kWh. Una batería que alimenta un motor de 169 kW (230 CV) y 343 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Solo necesita 7,7 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h. Puede alcanzar una velocidad máxima de 190 km/h. Homologa una autonomía de 550 kilómetros según el ciclo WLTP. Y cabe recordar que luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 6.000 € de descuento para el DS Nº8

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Nº8 analizada en este artículo? El nuevo eléctrico de DS Automobiles, con acabado Pallas y batería de 78 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 56.860 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja muy importante.

VER OFERTA DEL DS Nº8

El descuento disponible alcanza los 6.005 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 50.856 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el DS Nº8 con acabado Pallas.

Tercera carrera en los puntos para Carlos Sainz, que ha vuelto a liderar a un equipo Williams que no termina de carburar a pleno rendimiento. El piloto español consiguió la novena posición en Canadá, mientras que Alexander Albon sigue con su casillero a cero.

Carlos Sainz sigue estando a un nivel fantástico en este comienzo de temporada, demostrando que, tras reencontrarse con su mejor versión durante la segunda mitad de 2025, su adaptación a Williams ya es total y le permite rendir al 100 %.

En Canadá lo ha vuelto a demostrar, obteniendo un noveno puesto que parecía complicado de conseguir tras el ritmo demostrado por Williams en la carrera Sprint y en la clasificación. Sin embargo, el mal día de los McLaren y el abandono de George Russell le han dado esa posibilidad y no la ha desaprovechado.

Sainz se sobrepone a la mala elección de los neumáticos

La lluvia parecía asegurada para esta carrera, pero a la hora de la verdad esta solamente ha aparecido antes de la misma y de forma muy tímida. Tanto, que la mayoría de los pilotos eligieron neumáticos de seco y solamente siete apostaron por el intermedio.

Carlos Sainz fue uno de ellos y lo pagó caro, ya que en la segunda vuelta debió entrar en boxes al ver que el asfalto estaba completamente seco e iba a continuar así. Eso hizo que el piloto español, al menos, pudiera rodar con pista libre durante varias vueltas y al frente del grupo de pilotos que habían elegido igual que él.

Algo que contribuyó a hacer funcionar la estrategia de una sola parada real y que acabó colocando al piloto madrileño en las posiciones de puntos al final de la carrera, en dura lucha con Oliver Bearman y su Haas.

«Nos quedan dos o tres decimitas»

Al término de la carrera, Carlos Sainz ha hecho balance de la carrera, asumiendo en primer lugar la responsabilidad de haber comenzado la misma con neumáticos intermedios.

«Hemos querido hacer algo diferente en la salida: me he equivocado yo porque he empujado al equipo a salir con la intermedia», apuntaba el madrileño. «Cuando había que tomar la decisión, a ocho minutos de la carrera, estaba lloviendo bastante. Luego ha parado en los últimos cinco y no me he podido aprovechar de esa decisión».

«Una pena, pero a la vez, cuando sales el 15, tienes la intención de tomar riesgos, de hacer algo diferente», añadía, antes de señalar la clave de su recuperación. «El caso es que luego hemos podido remontar bien. He hecho un segundo stint de carrera, incluso con los McLaren, que los tenía cerca de mí e íbamos casi al mismo ritmo».

«He podido hacer gran parte de la remontada ahí y, nada, un noveno que, si me lo dices después de la vuelta 2, cuando he tenido que parar, lo hubiese firmado», admitía Carlos Sainz.

A seguir con la tendencia positiva en Europa

La próxima cita del Mundial de Fórmula 1 será en Mónaco, ya en el mes de junio. Marcará también el inicio de la temporada europea y en ella Carlos Sainz espera que Williams siga mejorando.

«Espero poder seguir en la tendencia positiva de las últimas carreras, de que cada vez estamos más en la lucha por los puntos», ha deseado Carlos Sainz que, no obstante, piensa que las bajas temperaturas le han beneficiado en Canadá.

«Hoy ha habido momentos en los que era el más rápido de la mitad de la parrilla. Creo que eran un poco las condiciones, ya que hacía mucho frío y he podido meter el neumático en temperatura. Creo que todavía nos quedan dos o tres decimitas reales para ser el mejor equipo de parrilla», calcula Sainz.

El español admite que suele adaptarse especialmente bien a las condiciones de este domingo en Montreal, aunque no ha estado exento de dificultades en la parte final de la carrera, ya con menos goma en los neumáticos.

«Son condiciones en las que yo siempre me he encontrado bien: cuando hace frío o está la pista mixta, me gusta y suelo hacer buenas carreras. Me he divertido, aunque es verdad que en el último stint todos hemos empezado a bloquear mucho de alante; creo que íbamos todos pasándolo mal, pero carrera divertida en la que el piloto puede aportar algo», ha concluido.

El veterano piloto sueco tumbó a David Malukas en los metros finales por tan solo 23 milésimas tras una última vuelta de infarto, logrando su primer triunfo en seis años. Álex Palou lideró 59 vueltas, pero fue víctima de un error estratégico y acabó séptimo.

Venía de acabar cuarto el año anterior, había clasificado cuarto, su coche había sido el más rápido, perfectamente podía haber logrado la pole y estuvo en la terna por la victoria en las ediciones de 2022 y 2023. Sin embargo, muy pocos antes de la carrera habrían situado a Felix Rosenqvist como el principal favorito para alzarse con la victoria en las 500 millas de Indianápolis. A sus 34 años, el piloto sueco de Meyer Shank Racing ha conseguido este domingo el logro culminante de su variada trayectoria deportiva, y lo ha hecho entrando por la puerta grande en la historia de la prueba, ganando el final más apretado de sus 110 años de historia ante David Malukas por tan solo 23 milésimas de margen.

Rosenqvist logró el triunfo tras una tensa resalida a falta de tan sólo una vuelta, en la que figuraba en tercera posición tras su compañero Marcus Armstrong y el mencionado Malukas, que saltó al liderato antes siquiera de llegar a la curva 1. Rosenqvist, que había perdido la posición preferente en una resalida anterior, se puso en paralelo por el exterior con Armstrong, y se mantuvo ahí durante tres cuartos de vuelta hasta superar finalmente al neozelandés en mitad de la curva 4. De inmediato, estaba en los talones de Malukas, que intentó romper el rebufo sin éxito. Rosenqvist se lanzó a su derecha, y vio la bandera a cuadros con apenas medio coche de ventaja, consumando un triunfo que reivindica una trayectoria de ocho años en IndyCar repleta de altibajos, los cuales oscurecieron un enorme potencial que parecía que nunca sería aprovechado.

El inicio de la carrera no le tuvo como gran protagonista. Ese rol lo ejercieron el poleman Alex Palou y su perseguidor Alexander Rossi, quienes intercambiaron el liderato en numerosas ocasiones durante el primer stint. Las previsiones de lluvia amenazaban con afectar y acortar el desarrollo de la prueba, pero las prisas no eran generalizadas. En la vuelta 18 tuvo lugar el primer incidente, cuando Ryan Hunter-Reay chocó ligeramente con el muro tras un trompo, y la cercana Katherine Legge tuvo que esquivarlo a última hora, sufriendo un impacto más severo contra el muro interior que arruinó muy pronto su intención de completar el reto doble Indy-Charlotte.

Una mala tuerca sacó de la parte delantera a Rossi durante las paradas masivas bajo caution. Palou proseguía al frente, pero no anticipó bien el reinicio de uno de los coches que no había parado, y tanto Rosenqvist como Scott McLaughlin, que había tenido una fantástica parada, le superaron. Fue un reinicio breve debido al accidente más atrás de Ed Carpenter, tras una breve escaramuza con Takuma Sato. Aprendió la lección Palou, porque en la siguiente resalida estuvo ojo avizor y recuperó la punta de la prueba antes de cederla en la vuelta 34 ante el favorito sentimental Conor Daly, quizá ante la mejor oportunidad de su vida.

Palou reclamó de nuevo el liderato en la vuelta 41, y esta vez lo mantuvo hasta el inicio de la ventana de paradas pasado el giro 62. Paró una vuelta más tarde que la mayoría, lo que le permitió conservar su posición ante la ofensiva de Malukas, McLaughlin y un Josef Newgarden que había remontado metódicamente desde su posición 23 de salida. Sin embargo, con Daly algo más retrasado tras la parada, su nuevo compañero de baile pasó a ser su compañero en Ganassi, Scott Dixon, que paró incluso una vuelta más tarde que Palou y atacó para ponerse líder en el giro 69, entrando desde entonces en otro relevo ciclista prolongado. ¿El escolta de ambos? Rosenqvist, en tercer lugar.

Dos roturas de motor consecutivas en la vuelta 94, en la unidad Honda de Will Power y en el Chevrolet de Rossi, coincidieron con la llegada de un ligero frente lluvioso que obligó a sacar bandera roja durante un cuarto de hora, y a otro breve caution posterior por precipitaciones. Entre medias de ambos sucesos, Malukas se metió de lleno en el duelo por la victoria, liderando algunas vueltas. En el intento de resalida de la vuelta 125, mordió el polvo el doble ganador Newgarden, con un error de pilotaje al comerse la tira de cemento situada en el interior de la curva 4. El accidente tuvo lugar un poco antes del inicio teórico de la ventana para la penúltima parada, algo que tuvo un efecto decisivo en la prueba.

Quedando todavía unas 70 vueltas para el final, muy al límite de lo que abarcan dos depósitos llenos de gasolina, un grupo de 14 pilotos en la vuelta del líder optó por hacer una parada. Entre ellos, cuatro ocupantes del top 10: Rosenqvist, que era quinto entonces, Pato O'Ward, hasta ese momento en un marcado segundo plano (7º), Armstrong (9º) y Santino Ferrucci (10º). O'Ward salió de pits por delante, pero los dos pilotos de Shank no tardaron mucho en superarle, con Armstrong al frente. Los otros doce pilotos optaron por continuar, una decisión que terminó resultando fatal para muchos de ellos al quedarles dos paradas seguras.

En cabeza, Malukas fue engullido en la resalida de la vuelta 132 por un enjambre de pilotos, con varios cambios de líder entre Daly, McLaughlin y Palou en un duelo sin cuartel al que el joven piloto de Penske se sumó en la vuelta 146, justo antes de que los líderes entraran a pits bajo bandera verde. Este periodo de paradas separó a Malukas y a Palou del resto de favoritos, peleando en adelante entre ellos. No obstante, la atención estaba en los cuatro pilotos de la estrategia alternativa que se habían distanciado, con Rosenqvist por delante de O'Ward, el novato Dennis Hauger y Armstrong.

Palou y Malukas se quedaron sólos... pero por detrás se cocía la estrategia ganadora.

Castigado por la menor eficiencia de consumo de los motores Chevrolet, O'Ward no pudo alargar su última parada más allá de la vuelta 164, lo que le condenaba a un ahorro masivo o a rezar por cautions para intentar llegar hasta el final. Hauger y Armstrong lo hicieron un giro después, siendo víctima el noruego de una sanción por exceso de velocidad en pits, pero fue Rosenqvist el que consiguió llegar a la 166, con margen para consumar la machada. De hecho, Pato se situó delante tras la detención del sueco, pero incluso a rebufo de otros coches no estaba consiguiendo el ahorro suficiente para no perder demasiado ritmo.

Malukas y Palou entraron a pits a falta de poco más de 20 vueltas del final, hayándose en zona media con una desventaja de 25 segundos que ni la mayor de las velocidades podía compensar en ese periodo. Aún con todo, Malukas hizo todos los esfuerzos posibles situándose cuarto en la vuelta 183, mientras que Palou sufría más en situación de tráfico y se veía atrapado en sexta posición tras un Romain Grosjean que había avanzado muchos puestos entre los pilotos de la estrategia alternativa. Con Armstrong descolgado a cuatro segundos, la pelea estaba entre los dos primeros, cogiendo Rosenqvist el toro por los cuernos en la vuelta 186 con lo que parecía el adelantamiento por la victoria ante un O'Ward sin recursos.

Un final loco para el ganador apropiado

El halo de esperanza para todos los demás llegó en la vuelta 192 con un fuerte accidente de Caio Collet, que rodaba undécimo y sobrecorrigió una pérdida de control en la curva 2 con dañino resultado. Segunda bandera roja de la carrera, esta para intentar acabar la prueba con bandera verde, previa a una resalida de infarto en la vuelta 196 en la que Armstrong saltó al cuello de Rosenqvist y O'Ward para ponerse líder, justo antes de otra amarilla que salió de forma preventiva al irse Mick Schumacher contra el muro, en una acción que fue poco más que un roce. Todo esto llevó a los sucesos narrados arriba en una vuelta 200 que será recordada durante muchos años, y que vivió el último de los 70 cambios de líder, que también batieron el récord histórico de 68 que databa de 2013.

La victoria por 23 milésimas de Rosenqvist destierra un récord que databa de 1992, cuando Al Unser Jr. venció a Scott Goodyear por apenas 43 milésimas. El canadiense Goodyear nunca ganó la Indy 500, pero la acabó segundo dos veces, las mismas que ya acumula de forma consecutiva Malukas, que no podía hacer más que llorar de forma desconsolada. Aún sin una victoria en IndyCar que ha rozado numerosas veces, esta vez le tocó perder en el escenario más grande y de la forma más cruel, siendo rebasado en la recta final, algo que sólo había experimentado Marco Andretti en su debut en 2006 contra Sam Hornish Jr.

En los metros finales de la carrera, Armstrong se vio abrumado por la ofensiva de McLaughlin y de O'Ward, separados los tres por menos distancia aún que los dos primeros, 15 milésimas. Por su parte, Palou no tuvo una buena resalida en el penúltimo caution y tuvo que conformarse con una séptima plaza que sabe a muy poco para el vigente ganador tras haber liderado 59 vueltas, pero que le permite consolidar aún más su liderato tras la 16ª posición de un Kyle Kirkwood que había logrado remontar hasta el top 10 antes de un error estratégico que no pudo o supo compensar, al igual que Dixon. De hecho, Kirkwood pierde la segunda plaza de la general con Malukas, quien se halla ahora a 42 puntos de Palou.

ACTUALIZACIÓN (3:25h): Álex Palou ha recibido una sanción de cinco puntos y una multa de 10.000 dólares por una infracción en la inspección post-carrera de su coche, que no afecta a su resultado en la Indy 500. La placa del alerón delantero de su vehículo no cumplía con el requisito de altura mínima establecidos, algo de lo que Ganassi responsabiliza al fallo de un componente.

Rinus VeeKay remató un positivo mes de Indy 500 con la sexta plaza, y Santino Ferrucci mantiene su impresionante pleno de top 10 en su octava participación con un octavo puesto sobre Grosjean y Sato, el mejor clasificado final entre los ocho eventuales. Para Rosenqvist, un piloto que no contaba con un sólo podio en 39 carreras ovales pese a haber logrado allí dos de sus siete poles, la redención llega con una victoria que le convierte en el tercer sueco de la historia en imponerse en la Indy 500, después de Kenny Bräck en 1999 y de Marcus Ericsson, decimotercero hoy, en 2022. Nada mal para alguien que hace apenas dos semanas estrenó paternidad.

RESULTADOS FINALES DE LAS 500 MILLAS DE INDIANÁPOLIS 2026

Han pasado casi seis años desde la que era su única victoria en IndyCar, obtenida en Road America en julio de 2020 ante el propio O'Ward, un día después del primer podio de Palou en esa misma pista. Cuando Rosenqvist decidió irse al acabar el año, el español fue su reemplazo en Ganassi, construyendo un legado que Felix jamás soñó siquiera con alcanzar en sus dos años pilotando el #10. Menos aún en tres años de sufrimiento constante con McLaren, antes de su segunda juventud con Shank, un equipo que sólo sabe lo que es ganar en la Indy 500. Y vaya dos victorias: la cuarta de Hélio Castroneves en 2021, y la photo-finish más ajustada de siempre. Quién sabe si esta confianza readquirida les lanza de nuevo hacia la victoria en Detroit la semana que viene...

Una carrera apasionante, con luchas orgánicas en varias fases de la carrera, se salda con triunfo para el joven italiano por delante de Hamilton y Verstappen, mientras que Sainz puntúa con el Williams y Alonso vuelve a abandonar con el Aston Martin.

Andrea Kimi Antonelli y George Russell han protagonizado un duelo épico en el Gran Premio de Canadá de Fórmula 1, finalizando con victoria para el italiano y abandono para el británico en una tarde agridulce para Mercedes. Lewis Hamilton ha acabado 2º para Ferrari, reencontrándose con el podio en el Circuito Gilles Villeneuve, donde logró su primera victoria hace 19 años, mientras que Max Verstappen finalizó tercero. Carlos Sainz ha logrado el 9º puesto para Williams mientras que Fernando Alonso ha tenido que abandonar con su Aston Martin.

Antes de la carrera, los ojos estaban puestos en el cielo, pues ya había llovido durante la carrera de Fórmula 2 - casualmente, también estaba ocurriendo en la otra gran carrera en Norteamérica del día, las 500 Millas de Indianápolis. Con esta nueva generación, aún no se han utilizado ni los neumáticos intermedios ni los de lluvia. Pero eso estaba a punto de cambiar.

Antonelli gana un GP de Canadá crucial para la lucha por el título

Varios pilotos, entre ellos los dos McLaren y Carlos Sainz, apostaron por salir con los intermedios, mientras que la mayoría optaban por el blando. La salida quedaba abortada por problemas en el cambio de Arvid Lindblad, quien se quedaba clavado en la parrilla - tardaron tanto en quitar su coche que el resto dieron varias vueltas de formación. En la salida, Norris atacó a los Mercedes y lograba ponerse en cabeza, aguantándoles hasta que entró a boxes en la vuelta 2

Poco después, a punto estuvieron los dos Mercedes de tener otro incidente como en la carrera Sprint, esta vez con Russell adelantando a Antonelli y frenando justo antes de la chicane final, forzando al italiano a bloquear frenos e irse por la escapatoria. En la vuelta 12, Russell cometió un error y Antonelli le alcanzó y recuperó la posición. Poco después llegaba la primera bandera amarilla de la carrera, cuando Oscar Piastri tuvo un toque con Alex Albon que provocó una rotura en su Williams FW48.

Pesadilla para Russell y Norris

En las vueltas siguientes se sucedieron varios adelantamientos entre ambos pilotos Mercedes, jugándosela con maniobras al límite en varias ocasiones para darle un estrés a todo su equipo, en especial a un Toto Wolff que ya vivió esto con Lewis Hamilton y Nico Rosberg. Mientras tanto Alonso, tras 25 vueltas, aparcaba su Aston Martin AMR26 en boxes, sumando un nuevo abandono.

El duelo continuó hasta la vuelta 30, cuando ocurrió lo inesperable: el Mercedes de Russell se paró, quedándose el británico KO - uno de estos momentos que potencialmente deciden el título. Todos entraron en boxes en condición de VSC, cambiando por completo la carrera. Mientras Antonelli controlaba el liderato, la lucha se centraba en Hadjar vs Leclerc, con los Alpine detrás realizando una gran carrera y Sainz escalando hasta la posición de puntos.

Verstappen y Hamilton volvieron a luchar, esta vez por el 2º puesto

En la vuelta 40 fue Norris el que se veía obligado a abandonar, de nuevo un piloto con sistema de propulsión Mercedes quedando fuera de combate - después era Checo Pérez el siguiente, en su caso cediendo la suspensión delantera de su Cadillac en plena recta trasera. Desde ese momento, la carrera se estabilizó mientras entraba en su parte final.

Un nuevo VSC en la vuelta 53 benefició a Hadjar y Piastri, quienes habían recibido sendas penalizaciones - uno por un doble movimiento defendiéndose de Leclerc y otro por haber acabado con la carrera de Albon - y pararon para quitárselas. A diez vueltas del final, llegaba un nuevo duelo Verstappen vs Hamilton.

Tabla de tiempos Carrera Gran Premio de Canada

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Laps
1	A. Antonelli	12	Mercedes		68
2	L. Hamilton	44	Ferrari	+10.768	68
3	M. Verstappen	3	Red Bull	+11.276	68
4	C. Leclerc	16	Ferrari	+44.151	68
5	I. Hadjar	6	Red Bull	+1L	67
6	F. Colapinto	43	Alpine	+1L	67
7	L. Lawson	30	Racing Bulls	+1L	67
8	P. Gasly	10	Alpine	+1L	67
9	C. Sainz	55	Williams	+1L	67
10	O. Bearman	87	Haas	+1L	67
11	O.Piastri	81	McLaren	+2L	66
12	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	+2L	66
13	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	+2L	66
14	E. Ocon	31	Haas	+2L	66
15	L. Stroll	18	Aston Martin	+4L	64
16	V. Bottas	77	Cadillac	+4L	64
17	S. Pérez	11	Cadillac	+RET	68
18	L. Norris	1	McLaren		68
19	G. Russell	63	Mercedes		68
20	F. Alonso	14	Aston Martin	+RET	68
21	A. Albon	23	Williams		68
22	A. Lindblad	41	Racing Bulls	+RET	68

Antonelli se escapa en la clasificación tras un nuevo triunfo

Parecía que el británico de Ferrari se estaba quedando sin neumáticos, pero en la vuelta 62 logró adelantar al neerlandés para colocarse segundo. Verstappen trató de replicarle, sin éxito, mientras que más atrás Lawson y Gasly peleaban por el 7º puesto. La lucha se extendió hasta la última vuelta de la carrera.

Tras 68 vueltas de carrera, Antonelli (que además marcó la vuelta rápida en la última) conseguía una nueva victoria con la que se escapa en el campeonato. Hamilton contuvo a Verstappen hasta el final para asegurar el 2º puesto recuperando su mejor versión, por delante de Leclerc, Hadjar, Colapinto, Lawson, Gasly, Sainz y Bearman - el madrileño rescató un noveno puesto de un fin de semana más difícil de lo esperado para el equipo británico.

Es un gran olvidado en su categoría pero este rival directo del BMW X3 no solo es 10.400 € más barato, también es más ágil y más divertido de conducir. Ahora lo puedes estrenar por mucho menos con esta rebaja de 17.500 €. Y está muy bien equipado de serie.

Pocos se acuerdan del Alfa Romeo Stelvio y, sin embargo, sigue siendo una de las referencias de su competida categoría en una cuestión tan importante como el comportamiento dinámico. Este rival directo de modelos como el BMW X3 no solo es mucho más barato, también es más ágil y más divertido de conducir.

En la última actualización del Stelvio que llevó a cabo Alfa Romeo no se hico ningún cambio a nivel dinámico. Y es lógico, puesto que, como hemos señalado, no tiene rival en este aspecto. Este todocamino ahora está disponible a un precio increíblemente bajo. El Stelvio está en oferta con más de 17.500 € de descuento. Una rebaja que no puedes dejar escapar y que vamos a analizar a lo largo de este artículo. Entremos en detalles.

Alfa Romeo desploma el precio del Stelvio que ahora es 10.400 € más barato que el BMW X3

La gama Stelvio está estructurada en los niveles de acabado Sprint, Veloce y Quadrifoglio. La versión en oferta está asociada al acabado Sprint y, si bien ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento abrumador. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Alfa Romeo Stelvio Sprint

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros Matrix Full LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros Full LED
• Faros antiniebla LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 8,8 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de mano eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción deportivo forrado en cuero sintético ajustable en altura y en profundidad
• Pedales deportivos de aluminio
• Portón trasero eléctrico con apertura y cierre automático
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Frenado autónomo de emergencia
• Asistente de arranque en pendiente
• Cámara de visión posterior
• Detección de conductor somnoliento
• Asistente activo de mantenimiento de carril y alerta por salida involuntaria
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Alfa Romeo Stelvio que gasta menos de 6 litros

Bajo el capó del Stelvio en oferta hay un motor turbodiésel de 2.2 litros con cuatro cilindros. Un bloque que arroja 160 CV y 450 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios automática de ocho velocidades y presenta una configuración de tracción trasera.

Solo necesita 8,8 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h. Puede alcanzar una velocidad máxima de 198 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 152 g/km según el ciclo WLTP.

Más de 17.500 € de descuento para el Alfa Romeo Stelvio

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del Stelvio analizada en este artículo? El SUV de Alfa Romeo, con acabado Sprint y motor diésel de 160 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 61.646 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un impresionante descuento que supera los 17.500 €.

VER OFERTA DEL ALFA ROMEO STELVIO

El descuento disponible alcanza los 17.526 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 44.120 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Alfa Romeo Stelvio con acabado Sprint.

Es más barato que un Dacia Sandero, gasta menos de 5 litros y tiene etiqueta ECO. Este utilitario en oferta con más de 4.200 € de descuento es un chollo difícil de igualar. Y no es un coche chino, sino italiano con una contrastada fiabilidad. Además, se fabrica en Europa.

Cuando se habla de coches baratos siempre se tiene en cuenta al Dacia Sandero, puesto que se trata de uno de los vehículos económicos de referencia en España. Sin embargo, hay alternativas más asequibles al modelo de Dacia que también ofrecen etiqueta ECO y bajo consumo. Y no hablamos de coches chinos, sino de un automóvil italiano de larga trayectoria comercial. El FIAT Pandina.

Este utilitario no solo es 1.000 € más barato que un Sandero, también luce la etiqueta ECO y su motor gasta menos de 5 litros. Un práctico vehículo que ahora puedes estrenar por mucho menos con la rebaja que te presentamos en este artículo. El Pandina está en oferta con más de 4.200 € de descuento. Entremos en detalles.

Por solo 12.300 € tienes un FIAT Pandina con etiqueta ECO

Tras los últimos cambios realizados por FIAT, la gama Pandina ha quedado estructurada en los niveles de acabado Pop, Icon y Cross. La versión en oferta está asociada al acabado Pop. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento FIAT Pandina Pop

• Múltiples airbags (frontales y laterales)
• Llantas de acero de 14 pulgadas con embellecedores
• Bluetooth
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos delanteros
• Cierre centralizado
• Tapicería de tela
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Asistente de arranque en pendiente
• Detector de fatiga del conductor
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido MHEV del FIAT Pandina

Bajo el capó del Pandina en oferta hay un motor de gasolina de 1.0 litros Firefly con tres cilindros. Un bloque electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 12 voltios que arroja 65 CV y 92 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 14,1 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 158 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 4,9 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 112 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV es catalogado como vehículo híbrido y, por lo tanto, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 4.200 € de descuento para el FIAT Pandina

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Pandina analizada en este artículo? El utilitario de FIAT, con acabado Pop y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 16.561 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja que supera los 4.200 €.

VER OFERTA DEL FIAT PANDINA

El descuento disponible alcanza los 4.259 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 12.302 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el FIAT Pandina con acabado Pop.

La parte final de nuestra experiencia en los Alpes Suizos junto con Goodyear nos trajo una sorpresa de lo más especial, sobre todo para los que disfrutamos de los rallies con un coche hecho por y para la disciplina en una de las mejores carreteras del centro de Europa.

Después de haber probado durante una intensa mañana el BMW iX3 (NA5), el Hyundai IONIQ 5 N y el Audi RS 6 Avant junto a Goodyear, poniendo a prueba sus nuevos Vector All Season 4 de todo tiempo… faltaba ponerlos a prueba, pero de verdad. En unas condiciones más exigentes, que se dieron, vaya si se dieron.

El cuarto y último coche, el colofón, fue el Toyota GR Yaris. Un coche que ya hemos probado en otras ocasiones, la última de ellas hace apenas unos meses, y con el que nos volvíamos a encontrar. Pero esta vez era algo diferente, pues íbamos a poder llevarlo en su entorno: un tramo propio de rally - Les Avants, utilizado habitualmente en el Rally de Chablais, de los más importantes en Suiza junto con el Rally du Valais (también en los Alpes Suizos, muy cerca de donde nos encontrábamos).

Prueba del Toyota GR Yaris en los Alpes Suizos

Durante todo ese día, había estado seco así que, pese a ser un neumático de todo tiempo de Tier 1 que aplica la más alta tecnología en el sector, no pudimos sacarle todo el provecho. Pero, ¿en un coche nacido para correr, ligero, con casi 300 CV, tracción a las cuatro ruedas y un tramo sinuoso transcurriendo por un pinar? Eso ya es otra cosa. Y encima, comenzaron a caer las primeras gotas, esas que dejan una película a menudo resbaladiza sobre el asfalto.

Una vez llegamos al tramo, comprobando que no hubiera tráfico… zas. Pie a tabla y se dispara el velocímetro en un abrir y cerrar de ojos mientras nos aproximamos a la primera curva. Uno intenta aplicar todo lo que ha aprendido de todos los pilotos que han ganado rallies del WRC con derivados de carreras del GR Yaris (Oliver Solberg, Alejandro Cachón o Jan Solans, entre otros, dado que los coches Rally1 no tienen mucho que ver pero sí hay relación entre el Rally2 y el coche de calle). Antes de que llegue la 3º curva, uno entiende que no hay tanto nivel de manos, además de que no llevamos a un Elliott Edmondson, Borja Rozada o Rodrigo Sanjuán cantando notas a nuestra diestra.

Sensación de estabilidad pese a un asfalto firme, irregular y mojado

Donde sí hay nivel, por suerte, es en los neumáticos. La excelente puesta a punto de chasis y suspensiones del GR Yaris, junto con los nuevos neumáticos a todo tiempo de Goodyear, hace que se pueda atacar sin miedo, incluso con esas primeras gotas cayendo. Tan juguetón como siempre, el Toyota te permite jugar con la trasera sin que de miedo a perderlo incluso en zonas bacheadas, subiendo la velocidad de paso por curva más y más. Lo curioso es que ni en zonas bacheadas notaba pérdida de adherencia, aparte de no haber nada de ruido ni resistencia al rozamiento.

Tanta es la confianza que te da, que te olvidas de los neumáticos, de la suspensión y de todo. Te olvidas de todo, salvo de querer darlo todo con el coche, de asegurarte de que nadie te siga en los retrovisores. Esto es pura pasión de conducir y poder hacerlo en tramos de este tipo - con un asfalto diferente a los que podemos ver en España, aunque el recorrido se pueda parecer a tramos de Galicia o Asturias - es de las experiencias más gratificantes que uno puede tener al volante.

¿Lo malo? Que el tramo acababa y hubo que bajarse del coche

Fueron solo unos minutos, pero unos minutos para recordarlos nítidamente durante mucho, mucho tiempo. Cuando acabamos el tramo, comenzamos otro, lanzando el GR Yaris cuesta abajo en una sucesión de curvas. Mucho antes de que quisiéramos, porque no querríamos parar por nada del mundo, estábamos de retorno a la autovía, volviendo hacia el aeropuerto de vuelta a casa.

Al igual que ocurre al darlo todo en un karting sin guantes, a la mañana siguiente había callos en los pulgares de las manos. Como si de agujetas en un gimnasio se tratase, eso es señal de haber dado caña. Y, sobre todo, de cómo se ha disfrutado a los mandos de uno de los coches más deseables que existe en el mercado, por desgracia cada vez más rara avis.

Divertirse hasta salir callos en las manos, pero siempre sonrientes

Llegados a este punto, cabe destacar que esta prueba se hizo con la caja de cambios automática de 8 velocidades - que, por suerte para nuestro disfrute, cuenta con modo para accionarlas con las levas en el volante. Toyota aseguraba en su momento que la caja automática había demostrado una mayor efectividad… pero en un coche de tantísimo disfrute, donde quieres tener el control de todo y gestionar cómo controlas la potencia y la tracción en la entrada, paso y salida de cada curva, la automática es buena… entre tramo y tramo.

Es por ello más comprensible que, para la versión 2026 del GR Yaris en España, el modelo que ahora ofrece el Aero Pack como elemento opcional se oferte con la caja de cambios manual de seis marchas. Sea como fuere, una máquina como esta requiere de una buena elección de neumáticos para que la experiencia esté completa al 100%.

El ingeniero jefe del programa de Fórmula 1 de Honda Racing, Shintaro Orihara, ha negado que los problemas mecánicos que impidieron a Fernando Alonso terminar la carrera Sprint estén relacionados con la unidad de potencia nipona. Además, anticipa que han trabajado en una configuración de lluvia para este domingo.

La jornada de sábado de Fernando Alonso no fue especialmente positiva en lo que a resultados respecta, ya que el piloto asturiano tuvo que abandonar en la carrera Sprint y, en la clasificación, no pudo pasar de la 19.ª posición de parrilla para este domingo.

Aston Martin no ha ofrecido explicaciones acerca del problema surgido en el AMR26 #14 de Fernando Alonso, mientras que este se limitó a señalar que «había algunas alarmas en el coche y algunos problemas de fiabilidad» durante su tiempo de atención a la prensa tras la carrera.

Honda se desmarca de los problemas de Alonso

Honda tampoco ha desvelado gran cosa, pero al menos sí ha confirmado que la unidad de potencia no fue la causante del abandono, ya que la jornada transcurrió sin grandes complicaciones en lo que a sus responsabilidades respecta.

Shintaro Orihara, máximo responsable técnico de Honda en la Fórmula 1, ha afirmado que continuaron trabajando en la gestión y entrega de energía, sin tener que hacer frente a grandes inconvenientes.

«No tuvimos problemas importantes con la unidad de potencia en la carrera Sprint ni en la clasificación», ha declarado el japonés. «Aprendimos aspectos sobre la gestión de la energía y la manejabilidad en este circuito, principalmente en la entrega de par. Tras la carrera Sprint, actualizamos la configuración y realizamos ajustes para mejorar la manejabilidad de cara a la clasificación».

Pensando en la lluvia para la carrera del domingo

Shintaro Orihara también ofreció un pequeño avance de lo que Honda y Aston Martin esperan encontrar este domingo en Montreal: una carrera con lluvia. Por esa razón, la marca japonesa ha trabajado en una configuración que permita a los pilotos sentirse más cómodos en unas condiciones que muchos ya anticipan realmente complicadas.

«Para mañana [domingo], existe una alta probabilidad de que haya lluvia y nos interesa ver cómo se comporta nuestra unidad de potencia y cómo será la manejabilidad. Hemos estado realizando ajustes para que los pilotos tengan confianza bajo la lluvia, así que veremos qué tal funciona», ha concluido Orihara.

En cualquier caso, el objetivo de Aston Martin y Honda será completar la carrera sin errores y de forma óptima hasta el banderazo a cuadros. A partir de ahí, si la lluvia finalmente aparece y ofrece la oportunidad de soñar con los puntos, a buen seguro que Fernando Alonso irá a por todas.

En relativamente poco tiempo, la motorización más popular en España -incluso en Europa- ya no es la diésel, al menos en nuevas matriculaciones. Los híbridos han ocupado dicho lugar, y la inmensa mayoría funciona con gasolina. Hay casos en los que ha sido un cambio a mejor, pero también ha sucedido lo contrario.

Si vamos a un concesionario a comprar un coche nuevo, lo más probable es que nos vendan un modelo electrificado, es decir, que sea híbrido o eléctrico. Las cifras de ANFAC no dejan lugar a dudas: en lo que va de año, el 23,9% de los coches matriculados son gasolina puros (con etiqueta C), el 4% son diésel (C también), y el resto, el 72,1%, son electrificados (ECO o Cero).

Este escenario sonaba completamente distópico hace unos años, cuando difícilmente superaban el 3% los modelos matriculados que no eran ni gasolina ni diésel convencionales. Los fabricantes han adoptado de forma masiva distintas soluciones híbridas o eléctricas para reducir las emisiones de cara a la Unión Europea. Y durante mucho tiempo, la forma de conseguir eso fue con los motores diésel.

En España, no se paga impuesto de matriculación para coches que bajen de 120 g/km de CO2, lo cual equivale a 5,3 l/100 km de gasolina o 4,5 l/100 km de gasóleo. Como el motor diésel es, por naturaleza, menos emisor de CO2, lo fácil para bajar las emisiones de flota era hincharse a vender «petroleros», le fuese bien al cliente o no. Qué os voy a contar que no sepáis ya. Eso estaba bien cuando la media a batir eran 130 g/km, pero para bajar de 95 g/km, la cosa cambia sustancialmente.

Popular campaña publicitaria de Citroën a mediados de los años 90

Diesel gustazo, diéselo

Antes de la década de 1990, igual había un diésel por gama (si acaso), igual dos, pero en todo caso eran el «patito feo» y apenas se fijaban en ellos los taxistas, comerciales y quienes pensaban a muy largo plazo. El combustible era más barato, sí, pero las prestaciones eran casi siempre inferiores, hasta que se maridaron con eficacia dos tecnologías, el turbo y la inyección directa.

Entre los 90 y los primeros 2000, aparecieron motores diésel capaces de igualar -e incluso superar- a sus homólogos de gasolina en prestaciones, con un consumo parecido o inferior, y con un combustible más barato. Eso pasó desde el humilde segmento A, donde son más difíciles de rentabilizar, hasta las berlinas de representación de más de 5 metros, el segmento F. Más de uno se sintió estúpido por no comprar un diésel en algún momento.

Hasta los fabricantes japoneses y americanos, alérgicos por sistema a los motores diésel, introdujeron en sus gamas propulsores propios o cedidos mediante acuerdos con la competencia

Llegaron a darse casos de gamas en las que había algún gasolina, si acaso, asociado tal vez a una caja automática de las malas, y el corazón de gama eran los diésel. Los «petroleros» fueron los amos del mercado, superando ampliamente el 50% de cuota, y muy pocos modelos híbridos a gasolina eran competitivos contra ellos en cuanto a autonomías elevadas o consumos muy ajustados.

La mayoría de los fabricantes han abandonado los motores diésel, salvo en gamas muy concretas, y en su lugar ofrecen híbridos a gasolina

El reino de los híbridos es el paso previo al reino de los eléctricos

Esos tiempos ya pasaron, y ahora tenemos muchas marcas que no ofrecen ningún diésel porque dejaron de invertir en esa tecnología hace tiempo. Conseguir homologaciones más allá de la normativa Euro 6 se convirtió en algo muy complicado, y los híbridos a gasolina han ido tomando el testigo. Gracias a sus modestos motores eléctricos, pueden homologar cifras bajas de CO2 con inversiones menos cuantiosas, sobre todo tirando de proveedores como Bosch, Schaeffler, etc.

Hay modelos a los que la hibridación les ha venido muy bien, se consiguen consumos muy parecidos a los modelos previos de gasóleo, tienen menos rumorosidad mecánica, son agradables de conducir... pero sería de cínicos decir que eso siempre funciona. También hay muchos casos en el que el cliente ha salido perdiendo y echa de menos los consumos que sacaba antes con un diésel, y eso a igualdad de categoría de coche y tamaño.

En España, el gasóleo es casi siempre más barato que la gasolina, pero en los mercados europeos donde esto no es así, la sustitución de los diésel se ha acelerado

Cada litro de gasóleo contiene más energía (medida en kilojulios) que uno de gasolina, luego es comprensible que, haciendo el mismo trabajo, un diésel gaste menos litros. Los híbridos pueden rascar eficiencia recuperando algo de energía en las deceleraciones o frenadas, pero claro, no es lo mismo recuperar energía para la batería de 12 voltios para un motor eléctrico de juguete (microhíbrido), que en una batería de 1-2 kWh que alimenta un motor de más potencia.

La prematura apuesta de Toyota por la tecnología híbrida, estrenada comercialmente en 1997, ha sido un tremendo éxito estratégico

Tampoco es lo mismo utilizar una solución archiprobada y con mucha ingeniería detrás, véase el sistema híbrido de Toyota, que utilizar una solución de terceros que apenas reduce el consumo unas décimas y que ni siquiera el conductor percibe que está ahí. El que lo conoce, sabe que un Toyota híbrido no enchufable puede recorrer hasta la mitad de la distancia con el motor de gasolina parado, y que hay híbridos que sólo detienen el motor cuando están detenidos y funciona el Stop&Start. Y a efectos legales, ambos son híbridos.

Un híbrido puro, que funciona tanto en serie como en paralelo, se comporta puntualmente como un eléctrico, mientras que la mayoría de microhíbridos van fundamentalmente como uno convencional rascando apenas unas décimas de litro

¿Y qué pasa respecto a los híbridos enchufables? Están muy bien... cuando se enchufan. Un usuario de PHEV que nunca enchufa puede sacar fácilmente consumos superiores a los de un modelo de gasolina equivalente por tamaño y potencia, de hace unos años, sin ningún tipo de hibridación. A eso le llamo ir hacia atrás, como los cangrejos. Con razón en algunos países les han quitado ayudas y privilegios, no está clara la mejora ambiental ni de eficiencia.

Por otra parte, también es cierto que un PHEV puede sacar consumos muy ajustados si el conductor va muy suave y se esfuerza por sacar una media contenida, aunque la batería esté al 0%, ya que se comporta como un híbrido convencional, eso sí, muy lastrado en la parte trasera. Pero lo normal es que, en la misma gama, un híbrido normal baje el consumo de un híbrido enchufable por una cuestión puramente física: pesa menos.

En gamas como la de Volvo, ya no se ofrecen motorizaciones gasolina o diésel sin asistencia eléctrica

Una cuestión de eficiencia

No pretendo generalizar de forma negativa respecto a los híbridos, pero me reitero en los que hay casos en los que el cliente ha salido perdiendo al pasar del diésel al híbrido. Su gasto de combustible se ha podido incrementar -así como las emisiones de carbono-, es discutible que esté contaminando menos, y puede estar echando de menos al diésel que conducía antes, dejando al margen fiabilidad o el coste del mantenimiento.

Una ventaja inherente a los diésel es su menor sensibilidad al uso. Esto quiere decir que los consumos que saca un conductor promedio y los que saca alguien que va con mucha prisa no experimentan grandes variaciones. Uno muy eficiente y previsor se acerca a las cifras de homologación, pero no es fácil que un conductor doble el consumo de otro con el mismo coche.

Con los híbridos de gasolina, esto es más sencillo, son más sensibles al uso. Cuando las ventajas de la parte eléctrica apenas se notan, o son irrelevantes, afloran diferencias mayores. Y cuanto más pequeño sea el motor de gasolina o más «apretado» esté, más se nota. Así, un conductor eficiente puede gastar la mitad que uno que tiene el pie más pesado, incluso la tercera parte...

Mercedes-Benz GLA, uno de los pocos modelos que se pueden adquirir a gasolina, diésel, híbrido e incluso eléctrico (EQA)

Esta perversa lógica respecto a la eficiencia me recuerda la era de los motores carburados, cuando el consumo se disparaba con patrones de uso exigentes, sobre todo si el encendido iba por platinos: a altas revoluciones, salía por el escape gasolina que ni siquiera había recibido un chispazo a tiempo. Esas cosas no pasan en los motores modernos.

Pero veamos un ejemplo gráfico, el Mercedes-Benz GLA 250e con tecnología híbrida EQ del año pasado, actualmente a la venta. Gracias a su sistema híbrido enchufable, homologa 2,9 l/100 km y puede recorrer «a pilas» 65 km. Su motor de combustión es de cuatro cilindros, pero con apenas 1.332 cc, como cualquier utilitario del montón de hace 50 años, aunque rinde por sí solito 163 CV de los 218 CV combinados que homologa.

La media habitual de un Mercedes-Benz GLA 220d -a la venta- es de 6,6 l/100 km, pero en generaciones previas la cifra era similar...

Yendo de pasajero, con un conductor que iba más cerca de los 160 km/h de galope que otra cosa, observé atónito cómo la media se iba a los 10 l/100 km, más del triple, y la autonomía no llegaba a los 400 km con sus 35 litros de depósito; como muchos eléctricos equivalentes. Vale, se reposta en pocos minutos, pero un gasolina 2.5 «de verdad» o un V6 gastaría menos sin hibridación. No es por los platinos, es que ese motor 1.33 va forzadísimo a alta velocidad y con las baterías descargadas. Si no se enchufa nunca, ese modelo no tiene sentido, y no es el único con ese problema.

BMW 330e, un modelo híbrido enchufable

Lo del problema puede ser algo relativo, hay clientela particular y de empresa que ha adquirido híbridos enchufables por ventajas ajenas al consumo, como el acceso a carriles de alta ocupación (VAO), una rebaja sustancial de impuestos, aparcar por menos o por nada en la calle, entrar en zonas de bajas emisiones... Un fraude totalmente legal al que no se le ha puesto coto. Que el consumo sea alto, es secundario.

Dicen que no hay malos coches, sino coches con precios incorrectos. Añadiría a ese dicho que depende de en qué manos se pongan. El cliente ideal de un híbrido enchufable llena el depósito de combustible muy pocas veces al año, y usa sobre todo la energía de las baterías. En cambio, no hace falta concretar tanto para el cliente ideal de un híbrido convencional, de los que no se enchufan.

Mirando las cifras en su conjunto, creo que en general ha sido positivo cambiar los diésel por híbridos por la simple razón de que sus emisiones son menos nocivas, aunque no haya ahorros significativos en cuanto al dióxido de carbono emitido -gas que no afecta a la salud de las personas. Desde el punto de vista económico de cada uno, es cuando entran las dudas. ¿Es tu caso? Déjanoslo en los comentarios.

La Fórmula 1 no sabe todavía lo que es competir en lluvia con la nueva generación de monoplazas. La previsión meteorológica prácticamente asegura que eso ocurrirá hoy en Montreal, donde se disputa el Gran Premio de Canadá. Pero los pilotos están bastante preocupados por los nuevos neumáticos...

Los neumáticos de lluvia, especialmente los de condiciones extremas, llevan muchos años siendo criticados por los pilotos a consecuencia de su rendimiento. Pirelli, suministrador único de la Fórmula 1, se defiende alegando que nunca han tenido suficientes test en condiciones adecuadas para su desarrollo.

El nuevo reglamento no ha cambiado eso. Más bien, ha acrecentado las dudas y la preocupación, ya que este año los neumáticos son más difíciles de llevar a su temperatura adecuada. Y en Montreal parece que se juntarán todos los ingredientes para una «tormenta perfecta», tal y como el propio responsable de Pirelli ha reconocido.

Muy pocos pilotos conocen los neumáticos de lluvia

En caso de confirmarse la predicción meteorológica, la de este domingo a las 22:00 horas en la España peninsular sería la primera carrera sobre mojado de la temporada 2026. De hecho, sería la primera vez que los monoplazas actuales afrontan alguna sesión de gran premio en dichas condiciones.

Esto, de por sí, genera una preocupación razonable en los pilotos, que no saben a qué atenerse en un circuito en el que el agarre no es elevado de por sí, y más con unos monoplazas que tienen una aceleración brusca a consecuencia de la mayor potencia eléctrica. Pero, tras la experiencia obtenida por algunos de ellos en shakedowns o test de neumáticos sobre mojado, dicha preocupación es incluso mayor.

Pocos han sido los pilotos que ya han tenido algún tipo de contacto con los neumáticos de lluvia, tanto intermedios como extremos. Charles Leclerc es uno de ellos y vaticina una carrera caótica si finalmente estos entran en acción.

«Veamos las condiciones que tenemos. Sea lo que sea, la temperatura de los neumáticos será complicada porque va a hacer frío y, si llueve, será un gran salto a lo desconocido», señala el piloto de Ferrari.

«Meter los neumáticos de lluvia en temperatura será muy, muy, muy complicado. La lluvia normalmente es una oportunidad, pero con los problemas que tenemos hará que sea aún más complicado», teme el monegasco.

Otro que ya conoce, aunque de forma muy superficial, los neumáticos de lluvia es el líder del campeonato, Kimi Antonelli. El italiano los utilizó durante el estreno del Mercedes W17 en enero en Silverstone.

«Fue muy complicado», reconoce el joven piloto de 19 años. «Ahora han quitado el ‘boost’ en lluvia y creo que eso ya es un paso adelante. Pero sin duda será complicado porque habrá muchos interrogantes. Creo que otro tema importante es incrementar la temperatura de las mantas para los neumáticos porque ahora quizás no sea la adecuada».

Pero la opinión más inquietante ha sido la de Pierre Gasly, que hace pocos días probó los neumáticos de lluvia en un test organizado por Pirelli en Magny Cours. El francés alerta de su rendimiento, anticipando que la gente se va a sorprender del caos que van a generar en competición.

«Os vais a quedar alucinados», ha expresado el piloto de Alpine. «Me alegro de haber hecho esos dos días de test. Tuve la experiencia de Silverstone [filming Day] el 20 de enero, que fue memorable y creo que la recordaré para siempre. Pero el test de Magny-Cours también fue algo especial».

«Creo que en lluvia va a ser muy complicado y que va a ser… vamos a intentar dar lo mejor de nosotros mismos. Es cierto que, por mi parte, ya me cuesta calentar los neumáticos en pista seca y creo que bajo la lluvia va a ser muy difícil. Creo que va a ser una carrera de eliminación», agrega Gasly.

Isack Hadjar también ha tenido la oportunidad de hacer algunos test con estos nuevos neumáticos y, al igual que sus compañeros, ve complicado mantener la temperatura adecuada en los mismos, especialmente en los intermedios: «He hecho bastantes kilómetros en lluvia y ha sido muy complicado elevar la temperatura de los neumáticos intermedios», ha dicho el piloto de Red Bull.

Será una carrera muy difícil

Otros pilotos, que todavía no han rodado con los neumáticos de lluvia, conocen bien la opinión de sus colegas de profesión y esperan vivir una carrera de supervivencia.

«Si llueve, todo cambiará. No hemos competido en estas condiciones con el nuevo reglamento y los niveles de agarre serán muy bajos. Será un desafío. Para todos es nuevo. El reto será poder terminar la carrera», afirma Fernando Alonso.

Mientras, Carlos Sainz asegura que tiene ganas de enfrentarse a un reto como este: «Con ganas de competir, de ver cómo van estos coches en lluvia y cómo van los neumáticos de agua. Los pilotos se han quejado muchísimo en los test de neumáticos de lluvia que se han hecho y creen que es muy posible que los neumáticos no entren en temperatura, no trabajen y sea una carrera muy caótica, así que tengo ganas de ver qué pasa y cómo son estos coches en lluvia porque creo que será una carrera muy difícil».

Pirelli recomienda utilizar el neumático de lluvia extrema

Hasta aquí las opiniones de los pilotos. Pero, ¿qué hay de Pirelli? Su máximo responsable, Simone Berra, admite que las condiciones que se dan este fin de semana en Canadá son las peores posibles para estrenar los neumáticos de lluvia.

«Creo que es la tormenta perfecta. Debido a las bajas temperaturas y a que se trata de un circuito de baja energía, si llueve, la situación se complicará, ya que, según el pronóstico, se esperan temperaturas de 11 o 12 grados, y la pista, si llueve, estará bastante similar», expone el italiano.

«Nunca hemos tenido estas condiciones, nunca diseñamos los neumáticos para ellas», agrega. «Hará mucho frío, y creo que podría ser más difícil con los neumáticos intermedios que con los de lluvia, ya que este compuesto tiene un rango de funcionamiento más bajo, por lo que la lluvia les dará menos problemas».

A consecuencia de esto, Berra recomienda a los pilotos que prioricen el uso de los neumáticos de lluvia extrema, ya que es muy probable que los intermedios no funcionen correctamente con las bajas temperaturas de Montreal.

«Es posible que, por primera vez en los últimos años, los neumáticos de lluvia sean más rápidos que los intermedios», vaticina el ingeniero italiano. «No se trata solo del calentamiento, porque si hablamos del calentamiento, se necesitan cinco vueltas para alcanzar una condición estable, lo cual es bueno para una ventana de trabajo, pero hay que esperar el momento adecuado».

«Si empiezas a perder temperatura y no encuentras la manera de generarla para recuperarla, entonces se convierte en un problema porque empiezas a tener dificultades y pierdes agarre. Básicamente, no puedes competir con estas bajas temperaturas, por eso, en mi opinión, el neumático de lluvia aquí es un buen circuito para que funcione correctamente», añade Simone Berra.

«Ya vimos hace dos años, en una carrera con lluvia, que Haas decidió usar neumáticos de lluvia al principio; dieron ocho vueltas y fueron bastante rápidos. Así que si llueve el domingo, estaremos en una situación bastante similar, y yo personalmente usaría los neumáticos de lluvia», concluye el máximo responsable técnico de Pirelli.

La renacida marca EBRO ha conseguido mucho en muy poco tiempo. En apenas 2 años de vida desde su relanzamiento, la marca española ya cuenta con una importante variedad de modelos a nuestro alcance, el S900 es el más grande y mejor de todos ellos.

En pocos años el panorama automovilístico europeo ha cambiado mucho. La aparición de nuevas marcas, lejos de facilitar la decisión de compra, la han complicado. En esta nueva era, la renacida marca EBRO lleva dos años intentando abrirse hueco en España con una oferta que hoy cuenta con cuatro modelos diferentes, aunque pronto sumará uno más, el primero eléctrico. Respaldado por el vasto imperio de Chery, EBRO tiene en el s900 el coche más importante de todos. Un SUV que tiene la difícil tarea de dar imagen a la marca que quiere posicionar sus híbridos como "los híbridos del pueblo".

EBRO empezó vendiendo SUV de gasolina, luego se pasó a los híbridos enchufables, ahora a los híbridos y, como ya he dicho, dentro de poco a los eléctricos. Todo ello en algo más de 24 meses. Aprendiendo de la cultura china, el ritmo de trabajo es extenuante. No se para, no se para de lanzar coches ni de actualizar los que ya están presentes. El ejemplo más claro es el EBRO s400 híbrido. Apenas unos meses después de lanzarse oficialmente a la venta ha recibido una importante -y necesaria- actualización mecánica.

Este frenético ritmo de crecimiento y expansión, sumado a una oferta comercial muy competitiva, ha hecho que EBRO ya sea una de las marcas por las que más nos preguntéis. En apenas 2 años de vida están a punto de superar la barrera de las 20.000 unidades vendidas. Un registro al alcance de pocos. Los s400 y s700 son sus coches de volumen, mientras que el EBRO s900 es el que tiene que dar esa imagen de poder, saber estar y, por qué no decirlo, premium. Un término excesivamente -y no siempre para bien- utilizado a día de hoy.

A principios de año tuve ocasión de hablarte sobre el nuevo s900. Su primera toma de contacto tuvo lugar en la provincia de Málaga y ya entonces me dejó un buen sabor de boca. Ahora he vuelto a probarlo, durante mucho más tiempo y también por el sur, más al sur: en Marruecos. EBRO nos ha invitado a una espectacular ruta por el país. Más de 1.000 kilómetros recorridos en tres maratonianas jornadas a bordo del s900. La gran pregunta es: ¿qué he podido sacar en claro? Te lo cuento.

Lo primero que quiero decir es que Marruecos, para todo aquél que no haya estado, es un país increíble. En apenas un par de horas de vuelo de Madrid te plantas en la bulliciosa y loca ciudad de Marrakech, donde te esperan más de un millón de personas y casi el mismo número de motos. Este es nuestro punto de partida en un viaje que nos va a llevar al sur a escasos kilómetros con la frontera de Argelia. Hoy es fácil completar 1.000 kilómetros a bordo de casi cualquier coche, pero no es lo mismo la comodidad de las autopistas españolas que la red de carreteras de Marruecos.

Día 1: Marrakech - Mhamid

El primer día nos reserva la más larga de las jornadas de conducción. 464 kilómetros, menos de la distancia que separa a dos grandes ciudades españolas como son Madrid y Sevilla. En condiciones normales este trayecto puede completarse en apenas 4 horas a ritmo tranquilo. Sin embargo, en Marruecos esa cifra se duplica. Nada de autopistas. Por delante más de 8 horas de conducción por lo que en España consideramos como carreteras nacionales o regionales de segunda y tercera categoría.

Nada más emprender la marcha Marruecos empieza a dejarnos muy claro que no va a ser un viaje tranquilo. Ni el tráfico ni el estado del asfalto -cuando lo hay- ponen fácil avanzar. Tras el parabrisas se adivinan las todavía nevadas cumbres del Alto Atlas, el primer punto de parada. El Col du Tichka, a 2.260 metros de altitud, nos muestra uno de los millones de paisajes diferentes que conforman el territorio de Marruecos. El antiguo paso de caravanas abierto por los franceses a principios del siglo pasado es hoy una serpeteante carretera bien asfaltada cargada de autobuses y vehículos de turistas, entre los que nos encontramos.

No hay tiempo que perder y tras un breve pit stop volvemos a encender los motores del s900, los cuatro que tiene (uno térmico y tres eléctricos). Durante esta primera parte se ha mostrado como lo que es, un excelente SUV híbrido enchufable, cómodo, silencioso y bien asentado sobre la carretera. Siguiendo rumbo al sur nos alejamos de la ruta habitual de turistas y empezamos a conocer el Marruecos de verdad, dejando atrás diferentes kasbah y ksar, como el de Ait Ben Haddou, quizá el más famoso de todo el país al haber sido escenario de películas y series como Gladiator y Juego de Tronos, entre muchas otras.

Aunque no hacemos muchas paradas, cuesta avanzar, sobre todo cuando cruzamos los bulliciosos mercados locales. En Marruecos todos los días hay mercados puesto que la falta de congeladores y neveras hace imposible en hacer la compra semanal o mensual que acostumbramos a hacer en España. Atravesamos Ouarzazate, quizá la más importante urbe de la región y pronto nos encontramos con el Rio Draa, el río más largo del país y el hogar de uno de los palmerales más grandes del mundo. Centenares de kilómetros de palmeras a las orillas, casi secas, del río. La noche cae antes de llegar a nuestro destino, Mhamid, el último pueblo antes de la frontera con Argelia.

Día 2: Mhamid - Boumane Dades

Tras más de 12 horas de viaje el día anterior, incluyendo las habituales paradas turísticas y alimentarias, hoy nos aguarda un día más corto, pero no por ello menos intenso. Nada más salir del hotel nos encontramos con más palmeras y con las primeras dunas de arena, imposible verlas la noche anterior. A pesar de la paliza del viaje destacamos el altísimo confort de marcha del s900, incluyendo sus asientos delanteros con masaje. Hoy, temiéndolo mucho, será el aire acondicionado el que tiene que estar preparado para darlo todo.

Siendo imposible llegar a las dunas por carreteras asfaltadas, tocamos los primeros caminos de tierra y piedras con el EBRO. Al fondo, en el horizonte, las dunas de el Hnite. Arena del Sahara empieza a acumularse en la carrocería y en el interior del coche, pero da igual. El paisaje es imponente y nada impide al s900 seguir avanzando. Ponemos el modo Arena y en ningún momento tenemos la sensación de que el coche va a quedarse atascado. Tomamos las fotos de rigor y nos tomamos un breve café preparado con la carga V2L que el s900 trae de serie. El enchufe alimenta a una Nespresso que se convierte en un poderoso aliado.

La siguiente parada es Tamegroute, un pueblo famoso por su artesanía alfarera. Su imponente Ksar, que hoy todavía da cobijo a decenas de familias, esculpe algunas de las joyas hechas de arcilla más imponentes que hayamos visto. Todo hecho a mano y con materia prima local, incluyendo las hojas de palmeras secas que alimentan los hornos. Se moldean desde piezas elementales, como tejas y baldosas, hasta jarrones, platos y todo tipo de objetos decorativos. Algunos de ellos se cargan en el gran maletero del s900 con 448 litros de capacidad cuando las dos plazas adicionales están plegadas.

Seguimos rumbo al norte atravesando increíbles paisajes y atractivas carreteras de montaña, como el puerto de n'Tazazert donde cada curva nos descubre un Marruecos diferente. Pasamos de la arena del desierto a las rojas tierras de los puertos de montaña, incluyendo los verdes paisajes de cultivos y palmeras que abrazan el cauce del Draa. Hoy, con menos kilómetros a nuestra espalda, aproximadamente 300, llegamos a nuestro destino. Al día siguiente nos espera la etapa reina donde el s900 tendrá que seguir demostrando todo su arsenal de cualidades. Hasta la fecha, tras casi 800 kilómetros hechos, ni un solo problema y todavía no ha hecho falta repostar. Quedan más de 120 kilómetros de autonomía.

Día 3: Boulmane Dades - Marrakech

Última jornada de esta gran experiencia a través de Marruecos. Hoy, son poco más de 300 kilómetros, pero casi 8 horas de conducción. Al s900 se va a tener que ganar el pan kilómetro a kilómetro pues por delante le esperan -y a nosotros- varias horas por caminos y pasos de montaña no asfaltados. El EBRO y sus neumáticos Michelin van a ser puestos a prueba. La comodidad del asfalto dura poco. El morro del s900 pronto empieza a picar hacia arriba. La carretera se retuerce. Antiguos pasos de caravanas que durante gran parte del año están cerrados por las nevadas que se acumulan en el Atlas. De hecho, todavía quedan sus restos congelados a más de 2.000 metros de altitud.

Poco a poco, giro a giro, vamos ascendiendo por lo que en su día fue una carretera de montaña. Hoy solo quedan los restos. Algunos pequeños vestigios de civilización que han sido arrasados por las lluvias y las bajas temperaturas. Alcanzamos el punto más alto del día y de todo el viaje, el alto de N'Ait Hmed a una altitud de 3.005 metros. El termómetro marca 18 grados, la temperatura más baja que vamos a ver. Nuestra única compañía son las cabras que reinan las cumbres y un par de beduinos a caballo, los únicos que vemos en un Marruecos donde reina el burro como principal herramienta de trabajo.

En un sube y baja constante, seguimos avanzando con pasmosa facilidad por los caminos dejados de la mano de Dios. Ausencia total de vida en decenas de kilómetros. El s900 sigue impertérrito ante cualquier obstáculo, rotura de terreno, piedra o río vadeado. Se está ganando el pan kilómetro tras kilómetro sin dar señales de fatiga. Nada cruje. Sigue siendo cómodo, algo a lo que ayudan sus asientos, su climatizador y su equipo de sonido. Los paisajes impresionantes nos dejan sin palabras. Es fácil reconocer otras regiones del mundo, como Estados Unidos, Nepal, Colombia... Marruecos es el país de los mil paisajes por algo. No deja de sorprenderme.

Tras más de 5 horas por caminos llenos de piedras y polvo, atravesando pueblos en los que obviamente nos convertimos en el centro de todas las miradas, volvemos a tocar el asfalto. El navegador nos dice que todavía nos quedan 2 horas para llegar a Marrakech, pero eso no quiere decir que los retos se hayan quedado atrás. Es hora de enfrentarse, una vez más al tráfico que rodea a la ciudad. Adelantar se convierte en un juego de niños gracias a los 426 caballos de potencia del EBRO s900. Como ya habrás podido imaginar, la batería hace tiempo que se agotó, pero no por completo porque nunca llega a descargase más allá del 16%.

Siempre queda ese remanente para cuando sea necesario aprovechar todo el rendimiento, algo que hacemos en cada adelantamiento por las concurridas carreteras que nos llevan a Marrakech. Camiones, coches, burros, motos, bicis...todo queda atrás con un simple golpe al acelerador. Lo mismo ocurre cuando transitamos por la ciudad. Pocas urbes sufren tanto caos de movilidad como Marrakech. Sencillamente no hay reglas y como el s900 es el más grande de todos, no supone ningún problema moverse. El morro impone al resto de ocupantes de la vía. Llegamos sanos y salvos.

Tras más de 1.000 kilómetros y más de 24 horas de conducción, ponemos pie a tierra con un excelente sabor de boca. Primero, imposible no reconocerlo, por Marruecos. Por su gente, por sus paisajes y por su comida. Un país que merece la pena conocer más allá de sus principales ciudades. Es totalmente seguro recorrerlo de norte a sur y de este a oeste. Su variedad de escenarios es absoluta. Desde el desierto al Alto Atlas pasando por el valle del Draa y multitud de pasos y escenarios que nos han dejado completamente enamorados. Deseando volver para conocer, seguro, algo nuevo y mejor.

Y por supuesto, también hay que reconocer la enorme labor del EBRO s900 que se ha llevado la peor parte del viaje sin mostrar ni una sola queja. 7 han sido los coches utilizados en esta particular caravana moderna y ninguno de ellos ha sufrido el más mínimo percance o fallo. Ni siquiera un pinchazo, algo que todos esperábamos teniendo en cuenta la ruta. Excelente. Nos lo ha puesto muy fácil y, además, ha sido sorprendentemente cómodo. Hay que destacar la buena labor de puesta a punto. Me ha sorprendido su amortiguación. Sin ser neumática, entrega un excelente compromiso entre confort y dinamismo.

Si a principios de año -durante la primera toma de contacto- el EBRO s900 me llamó mucho la atención, tras recorrer 1.000 kilómetros con él por todo Marruecos, solo puedo decir cosas buenas. Sí, tiene algunas cosas en las que mejorar, como el software y algún que otro detallito de asistentes a la conducción y elementos de seguridad, solucionables con una sencilla actualización remota, pero es un producto sensacional. Si buscas un coche familiar, con 7 plazas, cómodo, espacioso, equilibrado y de buen precio -menos de 50.000 euros- a día de hoy pocas alternativas hay mejores. Además, como bien he podido demostrar es fiable.

Tras la sorprendentemente buena clasificación Sprint del viernes, Fernando Alonso ha vuelto a la zona a la que pertenece por coche: una 19.ª posición que solo ha mejorado la de los dos Cadillac y su compañero de Aston Martin, Lance Stroll.

En un circuito tan corto y en el que no hay curvas rápidas, Fernando Alonso fue capaz de compensar la escasa competitividad de su Aston Martin AMR26 con su habitual maestría y experiencia. Eso le permitió pasar a la Q2, aunque no pudiera tomar parte activa en ella a consecuencia del accidente.

Pero una vez que el resto de pilotos y equipos han ido tomando el pulso al circuito, la realidad ha golpeado a Fernando Alonso en forma de 19.ª posición: justo lo esperado en condiciones normales.

De hecho, la 14.ª posición del día anterior quedó en esta ocasión siete décimas por delante; las que le sacó Nico Hülkenberg son su Audi. Y, lo peor de todo, la 18.ª, ocupada por Alexander Albon, a casi cuatro décimas.

Alonso se siente más competitivo, pero no para llegar a Q2

Una vez terminada la clasificación, Fernando Alonso ha ofrecido una visión muy realista de la clasificación, reconociendo que Aston Martin está todavía muy lejos de acceder a la Q2 en condiciones normales.

«Siempre disfruto conduciendo aquí en Canadá y me he sentido un poco más competitivo este fin de semana. Hemos dado algunos pequeños pasos para nosotros en la dirección correcta, pero todavía necesitamos más rendimiento para pasar a la Q2», ha explicado el piloto asturiano.

Visto el panorama, Fernando Alonso solamente podrá agarrarse a una carrera extraña y sorprendente si quiere aspirar a los puntos. Y precisamente eso es lo que se espera este domingo en Montreal, ya que la previsión meteorológica señala que habrá lluvia durante todo el día.

Alonso lo sabe y apunta que, «si llueve, será interesante, ya que no hemos competido en condiciones húmedas con este nuevo reglamento, y los niveles de agarre aquí serán muy bajos. Será una carrera exigente para todos, pero veamos lo que podemos hacer».

Aston Martin progresa poco a poco

Independientemente de lo que ocurra este domingo en Montreal, Fernando Alonso siente que las cosas van poco a poco volviendo a la normalidad y, al menos, ya puede centrarse exclusivamente en extraer el 100 % del rendimiento del Aston Martin AMR26.

«Tengo la sensación de que hemos sido más competitivos este fin de semana. Me he sentido rápido en el coche, más conectado, intentando maximizar todo», explicaba el piloto asturiano, que también destacaba el progreso realizado con respecto a carreras anteriores. «Estábamos a 1,2 segundos de media para pasar a Q2 y aquí hemos estado más cerca, [pero] queda mucho camino».

Lamentablemente, no habrá grandes mejoras hasta el verano, por lo que Fernando Alonso tendrá que seguir peleando en la zona baja durante al menos un par de meses más.

Tras salir y acabar décimo en la sprint, el piloto de Williams coqueteó con la Q2 hasta un último intento lastrado por las perennes dificultades del coche para poner los blandos a punto. Las precipitaciones del domingo, posible ventana para aspirar a los puntos.

No pudo replicar Carlos Sainz en la clasificación del Gran Premio de Canadá el doble top 10 que obtuvo de las sesiones sprint de este fin de semana, pero las sensaciones fueron similarmente positivas para el piloto español, que aquí al menos ha podido desterrar los fantasmas de caer eliminado a las primeras de cambio. La 15ª posición que ocupará el piloto madrileño no parece acorde a las prestaciones que ha sido capaz de obtener de su Williams en el Circuit Gilles Villeneuve, donde la última victoria de la formación de Grove data de 2001 con Ralf Schumacher.

Sainz consiguió de forma relativamente cómoda el acceso a la Q2 tras marcar el undécimo mejor tiempo en primera instancia, y el décimo mejor al término de la Q1, soñando con mantener su coche de nuevo en la pelea por la pole. No parecía lejos ese objetivo tras los primeros intentos de la segunda sesión, habiendo marcado el duodécimo mejor tiempo. Sin embargo, la mejora de apenas dos décimas de su crono final terminó por costarle tres puestos, superando sólo al Haas de Oliver Bearman.

«Al final, tampoco ha salido la qualy que esperábamos, sobre todo el último intento de la Q2», lamentaba Sainz ante los medios tras la sesión. «Yo creo que, con una buena vuelta, podríamos haber estado entre los 12 primeros. Creo que era nuestra posición hoy, estar entre el 11 y el 12. Está claro que los (Racing Bulls) y los Alpine iban mucho más rápido en la sprint y esperábamos verles delante hoy, pero la última vuelta de la Q2 no ha sido buena».

No es desconocido para Sainz el motivo por el que el rendimiento de su coche no alcanzó su pico deseado en el momento culmen. Es una causa recurrente en Williams: su rango de funcionamiento idóneo con las Pirelli, demasiado estrecho. «Hemos tenido un problema calentando los neumáticos delanteros, no hemos conseguido mantenerlos en temperatura, y hemos perdido tres décimas en el primer sector sólo por neumático. Es una pena, pero bueno, 15 o 12 tampoco es nada del otro mundo. Lo importante es que hoy sí que hemos dado otro pasito adelante, siendo el 12 o el 11, pero no estamos para Q3», ahondaba Sainz.

Sainz tenía presente el aspecto positivo de la mayor competitividad de su coche respecto a los sospechosos habituales de la zona media en 2026, pero también los negativos. «Sabemos que siempre nos cuesta un poco con el neumático más blando respecto al resto de los equipos. Nos pasaba el año pasado y nos pasa este año igual otra vez. No deberíamos estar el 15, delante igual de Bortoleto o Lawson, pero hemos sufrido como siempre con una ventana muy pequeña del neumático que a veces nos compromete. A nosotros en particular nos costó mucho el delantero. Hoy la batería no era tanto un problema, ya habíamos aprendido ayer que era todo neumático, neumático, neumático».

A pesar de ello, el panorama meteorológico para mañana, con precipitaciones en el horizonte de Montréal, hace que Sainz esté deseoso de la que podría ser la primera carrera en lluvia con este controvertido reglamento: «Con ganas de correrla, ver cómo va el coche y cómo van estos neumáticos de agua. Los pilotos se han quejado muchísimo en los test de lluvia que se han hecho, y creen que es muy posible que los neumáticos mañana no entren en temperatura, no trabajen y sea una carrera muy caótica. Con ganas de ver qué pasa, va a ser una carrera muy difícil».

George Russell se quedó con la pole del Gran Premio de Canadá después de una clasificación explosiva. Kimi Antonelli tuvo la pole sobre el cierre, pero el británico lo superó en el último instante. Fernando Alonso volvió a quedar eliminado en Q1 y Carlos Sainz no logró superar la Q2.

La clasificación del Gran Premio de Canadá comenzó bajo un calor completamente inusual para Montreal. Con 33 grados de temperatura ambiente y un asfalto cercano a los 20°C, la pista fue mejorando constantemente y obligó a todos los equipos a salir rápido para no quedar expuestos en una Q1 muy ajustada.

Aston Martin llegaba especialmente comprometido después del difícil rendimiento mostrado durante todo el fin de semana, mientras que Cadillac también aparecía como uno de los equipos con mayores riesgos de eliminación temprana.

Q1: Alonso quedó eliminado y Antonelli volvió a impresionar

La sesión arrancó con Carlos Sainz siendo uno de los primeros pilotos en salir a pista, mientras Fernando Alonso protagonizaba un pequeño susto en la salida del box cuando Franco Colapinto avanzó justo delante suyo. Casi provocando una colisión. La maniobra terminó siendo anotada por dirección de carrera y Aston Martin quedó rápidamente bajo investigación.

No fue el único problema para el equipo británico. Lance Stroll también terminó siendo investigado por una salida insegura desde el garaje en otro comienzo complicado para Aston Martin.

En pista, McLaren comenzó marcando el ritmo con Lando Norris al frente gracias a un tiempo de 1:14.213, tres décimas más rápido que Max Verstappen. Oscar Piastri quedó prácticamente igualado con su compañero, mientras Kimi Antonelli volvía a mostrar un ritmo impresionante quedando apenas 0.015 por detrás del británico. George Russell, en cambio, empezó a reportar problemas con el comportamiento del Mercedes y llegó a decir por radio que el coche se sentía “peor hoy que ayer”.

La pista mejoró rápidamente y el italiano pasó a dominar la sesión con un espectacular 1:13.380, casi tres décimas más rápido que Isack Hadjar, una de las grandes sorpresas del fin de semana canadiense.

Mientras tanto, Alonso siguió completamente comprometido en la zona de eliminación. El español apenas pudo ubicarse 16° y Aston Martin nunca encontró ritmo suficiente para escapar del fondo de la tabla. Del lado de Alpine, Pierre Gasly logró salvarse momentáneamente con una vuelta de 1:14:698 que lo colocó 11°, justo por delante de Franco Colapinto, mientras que Esteban Ocon comenzó a sufrir problemas en la suspensión delantera derecha de su Haas.

Carlos Sainz consiguió sostenerse cerca del corte gracias a un registro de 1:14.276 que prácticamente le aseguró el pase a Q2, aunque nuevamente sin mostrar demasiado potencial con el Williams.

Tabla de tiempos Q1 Gran Premio de Canada

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 13''380	0
2	L. Norris	1	McLaren	01' 13''503	+0.123
3	O.Piastri	81	McLaren	01' 13''559	+0.179
4	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 13''654	+0.274
5	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 13''767	+0.387
6	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 13''825	+0.445
7	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 13''895	+0.515
8	G. Russell	63	Mercedes	01' 13''953	+0.573
9	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 14''067	+0.687
10	C. Sainz	55	Williams	01' 14''276	+0.896
11	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 14''346	+0.966
12	O. Bearman	87	Haas	01' 14''449	+1.069
13	F. Colapinto	43	Alpine	01' 14''466	+1.086
14	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 14''562	+1.182
15	P. Gasly	10	Alpine	01' 14''698	+1.318
16	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 14''775	+1.395
17	E. Ocon	31	Haas	01' 14''845	+1.465
18	A. Albon	23	Williams	01' 14''851	+1.471
19	F. Alonso	14	Aston Martin	01' 15''196	+1.816
20	S. Pérez	11	Cadillac	01' 15''429	+2.049
21	L. Stroll	18	Aston Martin	01' 16''195	+2.815
22	V. Bottas	77	Cadillac	01' 16''272	+2.892

Finalmente, la Q1 terminó confirmando otro golpe durísimo para Aston Martin. Alonso quedó eliminado junto a Ocon, Alex Albon, Checo Pérez, Stroll y Valtteri Bottas.Además, Ferrari terminó la tanda con preocupación por Charles Leclerc, que reportó problemas en su SF-26 y recibió la orden de regresar inmediatamente al garaje para revisar posibles daños.

Q2: Colapinto dio el batacazo y Sainz quedó afuera

La acción continuó inmediatamente en Montreal con una Q2 extremadamente ajustada. McLaren salió rápidamente con neumáticos nuevos para evitar riesgos, mientras Ferrari hizo lo mismo buscando asegurar el pase a Q3. Carlos Sainz, en cambio, decidió comenzar la tanda utilizando un juego usado.

Norris volvió a marcar la primera referencia importante con 1:13.235, aunque rápidamente Hamilton se mezcló en la pelea colocándose entre los papaya por apenas unas milésimas.

Sin embargo, nuevamente apareció Antonelli. El italiano confirmó el enorme ritmo de Mercedes durante todo el sábado y marcó un impresionante 1:13.076 para colocarse líder de la sesión. Russell no logró acercarse demasiado y quedó a más de medio segundo de su compañero.

Max Verstappen también quedó cerca del grupo de punta después de unos días dificiles, mientras que Hadjar siguió sorprendiendo y llegó a colocarse tercero provisionalmente a apenas 0.128 del tiempo de Antonelli.

En el medio de toda esa pelea apareció nuevamente Colapinto. El argentino salió a buscar su segundo intento cuando todavía quedaban más de seis minutos en el reloj y logró mantenerse provisionalmente dentro del top 10 durante varios minutos.

La mayoría de los pilotos optó por realizar dos vueltas de calentamiento antes del intento definitivo aprovechando la constante mejora del circuito. Gasly y Lawson seguían comprometidos en la parte baja y Hamilton cerró un espectacular 1:13.041 para colocarse primero.

Sainz salió a buscar su último intento, pero terminó cerrando una vuelta de 1:14.273 que apenas lo dejó 14° en el clasificador y completamente fuera de pelea por la Q3.

La gran noticia terminó siendo Colapinto. El argentino consiguió avanzar nuevamente entre los diez mejores y volvió a superar claramente a Pierre Gasly, que quedó eliminado otra vez con el otro Alpine.

Tabla de tiempos Q2 Gran Premio de Canada

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 12''975	0
2	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 13''041	+0.066
3	L. Norris	1	McLaren	01' 13''049	+0.074
4	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 13''076	+0.101
5	G. Russell	63	Mercedes	01' 13''079	+0.104
6	O.Piastri	81	McLaren	01' 13''285	+0.310
7	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 13''479	+0.504
8	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 13''496	+0.521
9	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 13''548	+0.573
10	F. Colapinto	43	Alpine	01' 13''857	+0.882
11	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 13''886	+0.911
12	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 13''897	+0.922
13	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 14''071	+1.096
14	P. Gasly	10	Alpine	01' 14''187	+1.212
15	C. Sainz	55	Williams	01' 14''273	+1.298
16	O. Bearman	87	Haas	01' 14''416	+1.441

La Q2 terminó dejando eliminados a Nico Hülkenberg, Lawson, Gabriel Bortoleto, Gasly, Sainz y Ollie Bearman. La pelea por la pole position sigue abierta entre Mercedes, McLaren, Ferrari y Red Bull.

Q3: Russell no se achica y da el golpe final

La Q3 comenzó con máxima tensión dentro de Ferrari. Antes de salir a pista, Leclerc lanzó una dura queja por radio sobre el rendimiento de su SF-26: “No tengo ritmo. En la Q3 seráel muro o la posición 8. Solo necesitamos asegurarnos de darme aire limpio; no os preocupéis de lo demás, solo aire limpio. Es todo lo que importa”.

Con los diez pilotos ya en pista, todos apostaron por neumáticos blandos nuevos excepto Arvin Lindblad, que salió con un juego usado para el primer intento.

El primero en golpear fue Norris. El británico de McLaren marcó un impresionante 1:12.729 y se colocó provisionalmente en pole, dejando a Hamilton segundo a 0.139 y a Oscar Piastri tercero mientras todavía faltaban cerrar vuelta los Mercedes.

Sin embargo, el primer intento de las Flechas Plateadas fue completamente irregular. Antonelli no consiguió una vuelta limpia y quedó cuarto a más de tres décimas del tiempo de Norris. Russell directamente abortó su giro después de perder la parte trasera del W17 en la curva 6.

El británico regresó inmediatamente al garaje y fue el primero en salir nuevamente para el intento final, jugándose todo con una estrategia distinta al resto. Russell incluso realizó dos vueltas de calentamiento buscando dejar los neumáticos en la ventana perfecta de temperatura.

Hasta que su compañero clavó un espectacular 1:12.646 y destrozó el cronómetro para colocarse temporalmente en pole por menos de una décima sobre Norris. El Circuito Gilles Villeneuve explotó mientras Mercedes parecía encaminarse a una nueva pole del joven líder del campeonato.

Pero todavía faltaba Russell. En el último intento de toda la clasificación, el británico respondió bajo máxima presión y marcó una vuelta brillante para quedarse con la pole position por apenas 0.068 sobre Antonelli, completando otro doblete de Mercedes en Canadá.

Norris finalmente terminó tercero y así McLaren volvió a mostrarse como la principal amenaza para Mercedes de cara a la carrera. Ferrari, en cambio, continuó dejando dudas pese al buen ritmo mostrado por Hamilton durante algunos momentos de la clasificación.

Tabla de tiempos Q3 Gran Premio de Canada

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	G. Russell	63	Mercedes	01' 12''578	0
2	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 12''646	+0.068
3	L. Norris	1	McLaren	01' 12''729	+0.151
4	O.Piastri	81	McLaren	01' 12''781	+0.203
5	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 12''868	+0.290
6	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 12''907	+0.329
7	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 12''935	+0.357
8	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 12''976	+0.398
9	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 13''280	+0.702
10	F. Colapinto	43	Alpine	01' 13''697	+1.119

La pelea interna entre Russell y Antonelli sigue creciendo carrera tras carrera y Canadá volvió a confirmarlo. Mercedes domina, pero ahora también empieza a convivir con una batalla cada vez más intensa entre sus dos pilotos. Esto continuará mañana con la carrera principal a las 22:00 horas en España.

Los dos máximos favoritos al título mundial han experimentado una nueva sensación en la carrera Sprint de Canadá: la de considerar a tu compañero de equipo un rival ante todo. George Russell lo ha dejado muy claro con la defensa que ha hecho sobre Kimi Antonelli en la curva 1.

Mercedes sufrió lo indecible en 2016, la última vez que sus dos pilotos se pelearon por el título en la Fórmula 1. Aquello terminó con una enemistad irreconciliable entre Lewis Hamilton y Nico Rosberg, así como con la carrera del segundo, que a la postre fue campeón y decidió que ya había tenido suficiente.

Desde ese momento, la vida en Mercedes ha sido plácida, bien porque Valtteri Bottas nunca fue rival para Lewis Hamilton, bien porque cuando George Russell sí empezó a serlo, el equipo no tuvo opciones de pelear por nada.

Eso ha cambiado este año, pues Mercedes ha vuelto a convertirse en el equipo favorito. Algo que, junto con la súbita madurez de Kimi Antonelli, ha generado un escenario similar al de aquel 2016.

Y, al igual que aquella temporada las hostilidades empezaron a convertirse en algo realmente serio en el Gran Premio de España, esta vez el punto de inflexión se ha dado en Canadá. Concretamente en una carrera Sprint ganada por Russell, pero a costa de mostrarle a Antonelli su cara más oscura.

Así fue la pelea entre Russell y Antonelli en la curva 1

En la vuelta 7, Kimi Antonelli comenzó a buscar el adelantamiento sobre George Russell, ya con los McLaren a tres segundos. Lo intentó en primer lugar en la recta previa a la chicane de entrada a meta, pero el británico se defendió bien.

Sin embargo, eso le hizo salir más lento de la misma, permitiendo a Antonelli coger el rebufo y emparejarse con él por el exterior. Al llegar a la curva 1, el italiano apuró mejor la frenada y llegó antes al vértice, aunque por muy poco. Esto, según el reglamento, le daba derecho de paso y Russell debía dejarle espacio para la curva 2.

Pero George Russell no lo hizo, empujando a Antonelli hacia el exterior, con toque incluido. El italiano se salió a la hierba sin poder completar el adelantamiento. Más adelante, en la curva 8, ya visiblemente frustrado por lo que le había hecho su compañero, se pasó de frenada y fue adelantado por Lando Norris.

Ahí acabó todo en lo que respecta a las opciones de Antonelli en la disputa por la victoria de la carrera, a pesar de que siguió mostrando más ritmo y velocidad que los dos pilotos que le precedieron en meta.

Antonelli, bienvenido a la pelea por el Mundial de F1

Hasta ahora, el enfrentamiento directo entre George Russell y Kimi Antonelli no se había producido realmente, ya que las circunstancias de carrera habían generado un duelo ‘anestesiado’ en el que primaban las buenas formas y la velocidad.

Pero esta vez la cuerda se ha tensado y Russell, que se está viendo superado por su joven compañero en este comienzo de temporada, ha tomado la decisión de defender sus opciones a toda costa.

Veremos cómo gestiona esto Toto Wolff, pero lo que parece claro es que la relación entre ambos pilotos de Mercedes en la pista va a cambiar definitivamente. De un modo u otro, el veterano le ha dado la bienvenida al joven aprendiz a la lucha real por el Mundial de Fórmula 1.

Advertencias disfrazadas de diplomacia

Una vez terminada la carrera, ambos han comparecido ante los medios de comunicación, defendiendo sus respectivas posturas, pero siendo conscientes de que su jefe está observando atentamente.

George Russell ha explicado que intentar el adelantamiento por fuera en la curva 1 no es una opción y que, en el caso de intentarlo, hay que atenerse a las consecuencias, enviando un claro mensaje a Antonelli.

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«He defendido mi posición y por el exterior no se puede adelantar en la curva 1. Kimi lo intentó y lo respeto, no tuvo consecuencias. Hemos visto que fuera de línea la pista está muy sucia y estaba nervioso por defender el interior, porque sabía que existía la posibilidad de bloquear si me iba a esa línea interior», señalaba el británico.

«Contento de que ambos estemos sentados aquí ahora; pudo haber sido distinto y no lo fue. Así deberían ser las carreras», añadía, antes de advertir a Antonelli sobre su maniobra.

«No sé si se investigó; desde chicos en el karting sabemos que si adelantamos por el exterior, hay un riesgo asociado. Son adelantamientos increíbles cuando lo consigues, pero las probabilidades son muy pequeñas», argumentaba.

«Solo había una opción para mí, que era cerrar la línea; era mi derecho. Le respeto por haberlo intentado, las emociones en el coche siempre están a flor de piel y seguro que lo hablamos luego», concluía.

Kimi Antonelli recula, pero advierte a Russell

Ante los medios de comunicación, Antonelli se ha mostrado mucho más comedido que por radio, pero ha defendido su derecho a intentar el adelantamiento en cualquier curva y de la forma que él considere oportuna.

«Yo también tengo que revisar la maniobra, pero, definitivamente, hubo contacto. Lo hablaremos más tarde. Si estás rueda a rueda, puedes adelantar donde sea», ha dejado claro el joven piloto de 19 años.

«Obviamente, hay curvas donde es más difícil hacerlo y no creo que haya habido nunca un adelantamiento por el exterior en la curva 1, y estoy de acuerdo en que estaba defendiendo su posición. Hemos competido duramente y hemos tenido suerte de no chocar. Al final ha sido una carrera divertida», zanjaba.

Toto Wolff lo deja en manos de Russell y Antonelli

El máximo responsable del equipo Mercedes, Toto Wolff, también ha opinado sobre lo ocurrido entre sus dos pilotos. El austriaco, en primer lugar, ha criticado que en la retransmisión se hayan hecho públicos tantos mensajes de radio de Antonelli.

«Ahora todos los medios quieren hablar de ‘Star Wars’, y esto va a ser noticia en todas partes. Que el mensaje se difunda una vez está bien, una segunda vez lo entiendo, pero si se repite una tercera y una cuarta vez, no es bueno», argumentaba.

Pero, en lo referente a la pelea entre Russell y Antonelli, Wolff ha afirmado que, «en primer lugar, también disfruté viéndolo; queremos ver carreras y adelantamientos. Para mí, estos momentos son muy buenos porque podemos aprender mucho de ellos. Hablaré con los pilotos en privado y les preguntaré cómo lo ven, cómo queremos manejarlo en el futuro».

A continuación, Toto Wolff ha asegurado que serán los propios pilotos los que establezcan las condiciones a partir de ahora, decidiendo cómo quieren pelear entre ellos.

«¿Competimos entre nosotros como si fuera un tercer coche, otro compañero de equipo, como es justo, que es la regla ahora, o competimos de forma diferente? ¿Le darías espacio a tu compañero de equipo si fuera otro coche, si estuvieras luchando por el campeonato, o no?. Y creo que también les corresponde a ellos establecer las reglas para el futuro», cerró.

La gran renovación de FIAT de cara al año 2030 se acelera con el respaldo del nuevo plan estratégico de Stellantis. La histórica marca italiana renovará y ampliará su oferta de producto con modelos completamente nuevos como el FIAT Quattrolino o la gama Grizzly.

Stellantis ha puesto en marcha toda su maquinaria con el objetivo de llevar a cabo un importantísimo y ambicioso plan estratégico. Este gigante de la industria automotriz europea y norteamericana ha aprovechado la celebración del Día del Inversor 2026 para presentar en sociedad su nueva hoja de ruta «FaSTLAne 2030». Un plan estratégico respaldado por 60.000 millones de euros y que cambiará para siempre este joven conglomerado automovilístico resultante de la fusión de FCA y PSA.

Más de 60 lanzamientos de nuevos modelos y 50 renovaciones significativas se llevarán a cabo de cara al mencionado al año 2030. Ninguna de las marcas de Stellantis será ajena a esta ofensiva de producto. La histórica FIAT es una de ellas. Esta legendaria marca italiana es, junto a Jeep, RAM y Peugeot, el nuevo «pilar central» sobre el que Stellantis sustentará su modelo de negocio a nivel mundial. Catalogada ahora como marca global con mayor escala y potencial de rentabilidad, FIAT protagonizará buena parte de los lanzamientos que están en agenda.

La gran renovación de FIAT se acelera con el plan «FaSTLAne 2030» de Stellantis

El 70% de las inversiones en marcas y productos del nuevo plan de Stellantis se destinarán a estas marcas. Por lo tanto, FIAT refuerza su posición como una pieza clave para la compañía. Además, y en el caso concreto de las operaciones en el mercado europeo, FIAT será la encargada de gestionar la marca Lancia. Un movimiento clave, según Stellantis, para reducir gastos y duplicidades.

Pero más allá de este reordenamiento interno y del nuevo papel que asume FIAT, como es lógico, todas las miradas están puestas en las novedades que prepara FIAT para ampliar y mejorar su oferta de producto global. Y lo cierto es que se avecinan novedades muy importantes de cara a los próximos años. Algunas de ellas están prácticamente a la vuelta de la esquina.

FIAT lanzará cinco nuevos modelos de cara a 2030. Entre estos lanzamientos habrá un «E-CAR». Un vehículo eléctrico de precio económico, puesto que estará disponible por menos de 15.000 €, fabricado en territorio europeo y que será clave para reducir las emisiones medias de la gama. Será una realidad en 2028. De los cuatro lanzamientos restantes tres corresponden a modelos basados en la plataforma SmartCar de Stellantis. Vehículos asequibles disponibles con motores térmicos y eléctricos.

Quattrolino, Pandina, Grizzly... Los nuevos modelos de FIAT

Durante la presentación del mencionado plan estratégico, Stellantis ha desvelado un gran adelanto que deja al descubierto las novedades en las que ya está trabajando FIAT. Y son realmente interesantes. El nuevo FIAT Quattrolino ha llamado mucho la atención. Como deja entrever su nombre, se situará como una alternativa al pequeño FIAT Topolino. Aunque poco más se puede adelantar ya que FIAT apenas ha confirmado detalles sobre estos lanzamientos.

En un escalón superior estará el nuevo FIAT Pandina que, en la gama FIAT, será una alternativa más económica y accesible al incombustible FIAT 500. El próximo Pandina se vislumbra a través de un pintoresco modelo conceptual. Y bajo el lema «Transporte familiar asequible», FIAT ha anunciado oficialmente el lanzamiento de la gama Grizzly.

El modelo conocido hasta la fecha como Pandissima será finalmente bautizado como FIAT Grizzly, mientras que el Panda Fastback será, previsiblemente, FIAT Grizzly Fastback. Ambos modelos estarán disponibles en versión de gasolina, híbrida ligera y eléctrica. Si todo va según lo previsto serán presentados este mismo año.

George Russell se quedó con la sprint del Gran Premio de Canadá tras resistir la presión de su compañero Kimi Antonelli y Lando Norris. La carrera dejó un toque entre los Mercedes, el abandono de Fernando Alonso y otra actuación complicada para Carlos Sainz.

La tercera carrera sprint de la temporada entregó una de las pruebas más intensas del año en el Circuito Gilles Villeneuve. En una competencia pactada a 23 vueltas (una de las más largas del calendario en formato sprint) George Russell consiguió una victoria muy trabajada después de soportar la presión constante de Kimi Antonelli y Lando Norris durante prácticamente toda la carrera.

La salida fue limpia y los Mercedes reaccionaron perfectamente cuando se apagó el semáforo. Russell mantuvo el liderato mientras Antonelli defendía la segunda posición de los ataques de los McLaren y Ferrari. Detrás aparecía rápidamente Lewis Hamilton, que logró superar a Oscar Piastri en los primeros metros y se colocó cuarto.

Mientras tanto, Carlos Sainz conseguía mantenerse décimo después de una previa accidentada. Durante las vueltas de instalación, el español de Williams Racing se había ido largo en la horquilla, aunque sin consecuencias importantes para su monoplaza.

Desde el comienzo quedó claro que Mercedes tenía el mejor ritmo. Russell y Antonelli rápidamente abrieron una diferencia de más de dos segundos sobre Norris, mientras el italiano comenzaba a presionar seriamente a su compañero utilizando el modo adelantamiento.

El toque entre Russell y Antonelli

La pelea interna entre los Mercedes explotó en la vuelta 6. Antonelli intentó atacar a Russell al final de la recta principal, aunque terminó pisando la hierba mientras el británico conseguía mantenerse en la primera posición.

El italiano volvió a lanzarse poco después en la curva 5, pero se pasó en la frenada y perdió el segundo lugar con Norris, que aprovechó el error para adelantarlo. Inmediatamente por radio, Antonelli lanzó una fuerte queja contra su compañero: “Eso ha sido muy sucio”.

El líder del campeonato pidió incluso una penalización para su compañero, acusándolo de haberlo empujado fuera de pista. Desde el muro de Mercedes intentaron calmarlo y le pidieron que se concentrara en Norris, que ya comenzaba a acercarse peligrosamente.

La tensión interna siguió creciendo cuando Toto Wolff le habló directamente por radio y le pidió que dejara de “quejarse”. El episodio rápidamente recordó otros momentos históricos de tensión interna dentro de Mercedes, especialmente los conflictos que protagonizaron Lewis Hamilton y Nico Rosberg durante la era híbrida.

Problemas para Alonso y Aston Martin

La carrera volvió a mostrar el difícil momento de Aston Martin. El fin de semana ya había comenzado complicado incluso antes de largar, cuando los mecánicos trabajaron contrarreloj sobre el auto de Lance Stroll por un problema en la suspensión que casi lo deja fuera de la sprint.

Finalmente el canadiense logró salir a pista, aunque quedó bajo investigación por un posible incidente en el procedimiento de salida.

Fernando Alonso tampoco encontró nunca ritmo competitivo. El español comenzó 14°, quedó atrapado rápidamente en tráfico y empezó a perder posiciones frente a Liam Lawson, Checo Pérez y los Audi. Con el correr de las vueltas, Aston Martin decidió utilizar la sprint prácticamente como una sesión de pruebas.

En la vuelta 16, Alonso ingresó a boxes para montar neumáticos duros e intentar recopilar información de cara al domingo, aunque poco después terminó abandonando definitivamente la competencia y metiendo el coche en el garaje.

El abandono confirmó el complicado presente de Aston Martin, que además fue uno de los únicos equipos de toda la parrilla que llegó a Canadá sin actualizaciones aerodinámicas, junto con Ferrari.

Norris presionó hasta el final

Después del incidente entre los Mercedes, Lando Norris heredó momentáneamente la segunda posición y comenzó a acercarse peligrosamente a Russell. El piloto de McLaren llegó incluso a colocarse a menos de medio segundo del británico utilizando el modo overtake.

Sin embargo, Antonelli logró recuperarse pese a algunos problemas de potencia reportados en su Mercedes. El italiano comenzó nuevamente a marcar vueltas rápidas y volvió a acercarse tanto a Norris como a Russell en la segunda mitad de la carrera.

Durante varias vueltas, los tres primeros giraron prácticamente separados por menos de un segundo, en una de las peleas más cerradas que tuvo la temporada hasta ahora. A Norris le faltó muy poco para adelantarlo, pero no fue suficiente.

Russell, igualmente, nunca perdió completamente el control de la situación. El británico administró el ritmo en los momentos clave y evitó errores en un circuito donde cualquier mínima falla puede terminar contra el muro.

La victoria terminó siendo especialmente importante para Mercedes, que llegó a Montreal con un agresivo paquete de mejoras aerodinámicas. Su objetivo es consolidarse nuevamente como referencia del campeonato después del triunfo conseguido en Miami.

Ferrari sigue sin despegar del todo

Mientras Mercedes dominaba adelante, Ferrari volvió a mostrar dificultades para pelear por la victoria. Lewis Hamilton se mantuvo durante buena parte de la carrera dentro del grupo de punta, presionando especialmente a Antonelli en la lucha por el podio, aunque nunca terminó de tener ritmo suficiente para atacar seriamente.

Charles Leclerc, por su parte, protagonizó una pelea intensa con Oscar Piastri sobre el final de la sprint, aunque tampoco consiguió acercarse a la lucha principal.

El equipo italiano continúa intentando comprender completamente el comportamiento del SF-26 después de las últimas actualizaciones introducidas en Miami, donde el rendimiento estuvo lejos de lo esperado.

Sainz salvó un sprint complicado

Carlos Sainz tampoco tuvo una carrera sencilla. Después del susto en las vueltas de instalación, el español logró mantenerse lejos de problemas mayores durante la sprint y terminó moviéndose alrededor del décimo puesto prácticamente toda la competencia.

Williams mostró un ritmo discreto en Montreal y nuevamente quedó lejos de la pelea por los puntos importantes, aunque el español consiguió completar una carrera relativamente limpia dentro de un marco bastante caótico. No es novedad que empuja el auto lo más que puede.

Tabla de tiempos Gran Premio de Canada

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Laps
1	G. Russell	63	Mercedes		23
2	L. Norris	1	McLaren	+1.272	23
3	A. Antonelli	12	Mercedes	+1.843	23
4	O.Piastri	81	McLaren	+9.797	23
5	C. Leclerc	16	Ferrari	+9.929	23
6	L. Hamilton	44	Ferrari	+10.545	23
7	M. Verstappen	3	Red Bull	+15.935	23
8	A. Lindblad	41	Racing Bulls	+29.71	23
9	F. Colapinto	43	Alpine	+31.621	23
10	C. Sainz	55	Williams	+36.793	23
11	S. Pérez	11	Cadillac	+60.402	23
12	L. Lawson	30	Racing Bulls	+61.344	23
13	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	+61.814	23
14	E. Ocon	31	Haas	+64.209	23
15	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	+72.158	23
16	L. Stroll	18	Aston Martin	+1L	22
17	V. Bottas	77	Cadillac	+1L	22
18	O. Bearman	87	Haas	+1L	22
19	A. Albon	23	Williams	+1L	22
20	P. Gasly	10	Alpine	+1L	22
21	I. Hadjar	6	Red Bull	+3L	20
22	F. Alonso	14	Aston Martin	+RET	23

Con pronóstico casi seguro de lluvia para la clasificación y la carrera principal del domingo, todo indica que el Gran Premio de Canadá todavía puede ofrecer mucho más espectáculo. Ahora queda esperar la clasificación de la carrera principal que será a las 22:00 horas en España.

Geely, BYD y otros gigantes chinos empiezan a apostar por el lujo en Europa, eléctricos incluidos, para escapar de la guerra de precios. Pero, mientras marcas como Zeekr, Denza o Chery aún luchan por la credibilidad, el coche Premium europeo exige algo más que tecnología: confianza.

Durante años, el relato ha estado casi escrito: los fabricantes chinos llegarían a Europa con coches baratos, bien equipados y dispuestos a romper el mercado generalista. Y en parte ha ocurrido. Pero ahora el guion está cambiando. Y no es un simple giro de producción: es un salto estratégico hacia el segmento más complicado de todos, el de las marcas Premium.

Geely, BYD, Chery y otros gigantes chinos ya no solo quieren vender más. Quieren vender más caro. Y, sobre todo, quieren convencer de que pueden jugar en la misma liga que BMW, Mercedes o Audi. La pregunta es evidente: ¿puede una industria que todavía está construyendo su reputación Premium acelerar directamente hacia el lujo sin pagar peajes?

El lujo como atajo… y como necesidad

La explicación de este movimiento es matemática. El mercado chino es ferozmente competitivo. Los márgenes en volumen se han comprimido hasta niveles casi incómodos, obligando a las marcas a buscar dos salidas: vender más o vender mejor. Y lo segundo, el segmento Premium, promete algo que el volumen ya no garantiza: rentabilidad.

A esto se suma otro factor clave: la industria china ya no quiere ser percibida como «la alternativa barata». Quiere ser referencia tecnológica. Y el lujo, hoy, se vende tanto por software como por cuero. De ahí nacen estrategias como las de Zeekr, la marca Premium de Geely, o propuestas como Avatr dentro del ecosistema de Changan, donde incluso el nombre ya intenta sonar a marca global más que a fabricante emergente.

El objetivo es claro: redefinir qué significa «pPremium» en la era eléctrica.

Zeekr: tecnología europea con pasaporte chino

Zeekr es probablemente el mejor ejemplo de esta ofensiva. Su despliegue en Europa llega con una gama que cubre varios frentes: SUV compacto, Shooting Brake y SUV familiar. Todo ello con una receta común: diseño de inspiración europea (con fuerte influencia sueca), interiores cuidados y un argumento técnico muy concreto, la arquitectura de 800 voltios.

Es decir, carga rápida, eficiencia y tecnología como eje central del producto. Además, la estrategia de entrada no es casual: ventas online, foco en flotas y clientes corporativos, y una expansión progresiva que evita el choque directo con el cliente emocional del premium tradicional.

Curiosamente, la ambición de Zeekr no se queda ahí. La marca ha participado en el desarrollo de tecnología para los Robotaxis en Estados Unidos junto a Waymo, lo que refuerza su discurso de “tecnología global”, más allá del coche privado.

BYD, Chery y el lujo como laboratorio

Si Zeekr representa la ofensiva estructurada, otros grupos juegan varias cartas a la vez. BYD está construyendo su escalera Premium a través de Denza, una marca que apuesta menos por el cuero y más por la conectividad, la electrónica y la integración digital. Su propuesta estrella, el Z9 GT, quiere posicionarse directamente frente a los familiares deportivos eléctricos europeos.

Incluso exploran territorios poco habituales en Europa, como los grandes monovolúmenes de lujo, un segmento casi sin competencia directa en el mercado Premium occidental. Que se lo digan al Lexus LM, que aún no ha conseguido despegar.

Por su parte, Chery prepara el desembarco de sus submarcas Exeed y Exlantix en Europa, tras haber iniciado su expansión con OMODA y Jaecoo. Un movimiento escalonado que busca repetir el patrón habitual: primero volumen, después aspiración.

Mientras tanto, otras marcas como IM (del grupo SAIC) siguen en una fase intermedia: mucho discurso tecnológico, presentaciones en salones internacionales… pero todavía una presencia comercial real limitada en Europa.

El problema no es la tecnología, es la percepción

Aquí es donde la historia se complica. Porque el salto al Premium no depende solo de fichas técnicas o arquitecturas de 800 Voltios. Depende de algo mucho más difícil de construir: confianza.

El segmento Premium europeo no se define únicamente por el producto. También por el servicio, la red, la posventa, el valor residual, la asegurabilidad… y, sobre todo, por décadas de imagen de marca. Y ahí es donde la estrategia china entra en terreno incierto: se puede diseñar un coche Premium en cinco años, pero no necesariamente una marca Premium en el mismo plazo.

Dos historias conectadas: del éxito al riesgo

Este movimiento hacia el lujo no se entiende del todo sin el otro lado de la ecuación. El mismo ecosistema chino que ahora intenta subir de escalón es el que ya ha protagonizado operaciones complejas con marcas europeas adquiridas en el pasado. Algunas con éxito relativo, otras con resultados mucho más discutibles.

Y ahí aparece la gran paradoja: mientras el objetivo es dominar el segmento más alto del mercado, todavía hay dudas sobre cómo encajan ciertas marcas en su propio portfolio global. Un ejemplo es Lotus. La marca británica goza de una imagen envidiable en todo el mundo, que ya quisieran otras, pero también ha estado al borde de la quiebra desde su adquisición por Geely.

La La renuncia a la combustión y el desarrollo de dos coches eléctricos como el Eletre y el Emeya, han cavado su propia tumba, y también han puesto a la marca en una situación muy delicada; tanto, que los propios clientes de Lotus se niegan a comprarlos. El rendimiento, sí, es muy elevado, pero miden más de cinco metros de largo, pesan más de 2,4 toneladas y eso es un problema.

El lujo no se compra, se construye

La ofensiva de Geely, BYD, Chery y compañía hacia el segmento premium es lógica, agresiva y coherente con la evolución del mercado eléctrico. Pero también es una de las apuestas más difíciles de ejecutar en la industria del automóvil actual.

Porque en el mundo del lujo no basta con tener mejores baterías, mejores pantallas o mejores cifras de carga. Hace falta algo más difuso y más lento de construir: credibilidad. Y eso no se compra. Ni siquiera con la mejor estrategia industrial del mundo.

Las nuevas normativas de CO2 están forzando a los fabricantes a lanzar eléctricos más baratos. Buenas noticias para los que aún no han dado el salto. Pero los que ya lo dieron tienen una queja recurrente: la autonomía real no cuadra con la del catálogo.El sector tiene trabajo por delante.

Por fin bajan los precios. Y no es por la tecnología. Durante cuatro años, el precio medio de un coche eléctrico en Europa no hizo más que subir. Entre 2020 y 2024 se encareció unos 5.000 euros. El motivo era simple: los fabricantes preferían vender eléctricos grandes, con mejores márgenes, porque la normativa de emisiones todavía les dejaba margen para ello.

El segmento asequible era, en la práctica, territorio vedado. Eso ha cambiado. Según el análisis de Transport & Environment, el precio medio cayó unos 1.800 euros en 2025, hasta los 42.700 euros. Y la razón no es que las baterías hayan bajado mágicamente de coste, sino que los objetivos europeos de reducción de CO2 para la flota se han vuelto más exigentes.

La llegada de nuevos coches eléctricos al segmento B bajó los precios 4.600 € en 2025

Para cumplirlos, los fabricante necesitan vender más unidades de coches eléctricos, y eso pasa por llegar al comprador de a pie. «Gracias a los objetivos de reducción de emisiones de CO₂, por fin hay coches eléctricos más baratos en Europa. Si mantenemos el rumbo, los eléctricos nuevos pronto podrían costar menos que un diésel o gasolina comparable», afirma Sebastian Bock, director general de T&E Alemania

El descenso es especialmente pronunciado en el segmento B -el de los utilitarios-, donde los precios bajaron un 13 %. Modelos como el Citroën ë-C3 o el Renault 5 son la cara visible de esta tendencia: coches pensados para el mercado masivo que, al mismo tiempo, ayudan al fabricante a cuadrar sus emisiones medias de flota.

Pero llegar al concesionario es solo la mitad del problema...

Convencer al comprador de hacer el desembolso es un reto. Retenerlo -y que quede satisfecho- es otro. Y aquí aparece el segundo estudio, el del panel Radar con más de 3.000 propietarios de eléctricos: el 52 % asegura que nunca ha alcanzado la autonomía que el vendedor le prometió en el momento de la compra. Ni una sola vez.

El dato es relevante porque afecta tanto a quienes compraron el coche nuevo (53 %) como a quienes lo adquirieron de segunda mano. No es un problema de coches viejos ni de baterías degradadas: es una brecha estructural entre cómo se mide la autonomía en el laboratorio y cómo se conduce en la realidad.

Lo curioso es que, a pesar de ese dato, la gran mayoría (el 73 %) se declara satisfecha con la autonomía real de su eléctrico. ¿Contradicción? No exactamente. Aquí hay un matiz importante: llegar al número del catálogo no es el objetivo real del conductor, sino llegar adonde necesita llegar. Y en el día a día, eso suele cumplirse. «En 9 de cada 10 ocasiones, la batería es suficiente. Para las pocas veces al año en que no lo es, una parada en un cargador rápido es una buena solución».

… El problema no es la autonomía, es la información

El 77 % de los encuestados asegura que en el momento de la compra le avisaron de que la autonomía podía variar. Hasta ahí, bien. El problema está en los detalles: al 40 % no le dijeron cuánto podía reducirse esa cifra. Y hay una diferencia enorme entre saber que «puede bajar un poco» y descubrir que en invierno o a 120 km/h en autopista el número se desploma.

Los factores que más influyen son conocidos: temperatura fría, velocidad alta, calefacción o aire acondicionado a tope, y el propio estilo de conducción. Además, la metodología de cálculo -basada en cargar al 100% y agotar la batería al 0%- no refleja el uso real, donde se carga al 80 % y se para antes de llegar al límite. Eso se traduce directamente en menos kilómetros disponibles de los anunciados.

Marca a marca: los que cumplen y los que no

No todas las marcas están en la misma situación. Hyundai destaca con claridad: el 45 % de sus conductores incluso supera la autonomía oficial, y el 89 % está satisfecho. En el extremo opuesto, Peugeot acumula los peores datos del estudio con diferencia.

Hyundai es la gran sorpresa positiva, KIA y Tesla también obtienen buenos niveles de satisfacción

Interesante es saber que del 85 % de clientes satisfechos de Tesla, un 67 % confirma que no alcanza el máximo de la autonomía declarada en la gran mayoría de sus trayectos; porque no lo necesitan. Lo cual es muy diferente con que no se alcance la anunciada en las especificaciones, que es lo que apuntan los clientes de la marca sueca, y también en la del León.

El caso de Peugeot tiene consecuencias concretas: el 16% de sus conductores elegiría hoy un coche de gasolina o diésel. Casi el doble de la media general. Es la señal de alarma más clara del estudio: un eléctrico barato que decepciona en lo fundamental puede hacer más daño a la transición que ningún eléctrico en ese segmento.

Punto de fricción político: Si la UE relaja los objetivos de CO₂ para 2030 -un debate muy presente en Bruselas-, T&E calcula que el precio medio de un eléctrico podría subir 2.300 euros. Lo que la regulación ha dado, la regulación puede quitarlo.

¿Hacia dónde va todo esto?

Los dos estudios, leídos juntos, dibujan un mapa claro del eléctrico en Europa para los próximos años. Los precios seguirán bajando si la regulación se mantiene firme: la paridad con los coches de combustión podría llegar al segmento B antes de 2030. Y eso no es un pronóstico optimista de un lobby verde: es la extrapolación directa de lo que ya está ocurriendo.

El reto pendiente es la confianza. Un comprador que paga menos de lo que pagaba hace dos años pero sigue sin llegar a los kilómetros prometidos no es un cliente satisfecho. La industria necesita alinear dos cosas que hoy van por separado: el precio de catálogo y la experiencia real. Eso pasa por comunicar mejor la autonomía en condiciones reales -no en laboratorio-, por cargadores más rápidos -la velocidad de carga es más importante que la autonomía-; que reduzcan el peso psicológico de esa cifra, y por baterías de nueva generación que no se penalicen tanto en frío o a velocidad de autopista.

El eléctrico está dejando de ser un producto de nicho. La pregunta ya no es si llegará al mercado masivo, sino en qué condiciones lo hará, y si los compradores que den el salto quedarán tan satisfechos como para no mirar atrás.

¿Buscas un pick-up duro para el trabajo y cómodo para el ocio sin arruinarte? Me subo al nuevo KGM Musso diésel, un restyling profundo que revienta el mercado con una relación precio-producto imbatible. El pick-up más honesto, capaz y equilibrado que puedes comprar hoy.

El mercado de los pick-ups en España vive una segunda juventud bastante peculiar. Ya no son solo herramientas rudas destinadas en exclusiva al trabajo pesado en el campo o en las obras. Ahora también aspiran a convertirse en compañeros de ocio aventurero para todos aquellos que huyen de la ciudad los fines de semana con las bicicletas o la tienda de campaña a cuestas.

En este escenario tan movido, la marca coreana KGM (la antigua SsangYong, por si todavía andas un poco despistado con el cambio de nombre) acaba de mover ficha con el lanzamiento del nuevo KGM Musso. Es un restyling profundo del anterior Musso Sports, pero las modificaciones son tan notables que la marca ha decidido simplificar hasta su propio nombre comercial.

El Musso llega con la difícil tarea de arañar ventas en un segmento dominado por el Ford Ranger apostando por una receta muy inteligente: ofrecer muchísimo más equipamiento y mejores capacidades por cada euro invertido. Es una declaración de intenciones en toda regla que busca posicionar a la marca como la opción más sensata tanto para profesionales autónomos como para clientes particulares.

He tenido la oportunidad de ponerme a los mandos de este renovado modelo durante su presentación nacional a la prensa y ya te adelanto que las sensaciones generales me han dejado un gran sabor de boca. La marca organizó una jornada intensa que incluyó tramos de carretera, autovía y, como plato fuerte, una dura prueba en un circuito 4x4.

Visualmente, el cambio respecto al Musso Sports anterior es abismal. El frontal adopta una personalidad imponente, moderna y agresiva, dominada por una parrilla delantera de generosas dimensiones que le otorga un empaque tremendo y una firma lumínica completamente rediseñada que llama poderosamente la atención en el tráfico.

Tiene varios detalles estéticos que merecen una mención. Por ejemplo, me ha parecido un acierto total la inclusión de las letras MUSSO esculpidas directamente en el borde del capó. Además, incorpora unos llamativos catadióptricos situados justo sobre los pasos de rueda, un elemento poco habitual que resulta bastante curioso a la vista y mejora la visibilidad lateral por la noche.

En la zaga, la disposición de la luz en los pilotos traseros dibuja una silueta vertical que recuerda de forma sutil a una herramienta, un guiño visual fantástico que responde a su carácter de rudo vehículo de trabajo. En general, creo que KGM ha sabido renovar su imagen sin perder de vista que un vehículo de este tipo debe ser, ante todo, una herramienta resistente y funcional, logrando un conjunto estético llamativo y con una fuerte personalidad.

KGM es la única marca que comercializa un pick-up en España con dos tamaños de carrocería diferentes en su gama: la versión estándar (denominada simplemente Musso) y la versión de batalla extendida (bautizada como Musso Grand). La variante corta mide 5.150 mm de longitud total, mientras que el Musso Grand estira su carrocería hasta los 5.460 mm con la intención de adaptarse milimétricamente a las necesidades específicas de cada tipo de cliente.

Mucha tecnología a bordo con un patinazo imperdonable

Al subirnos al habitáculo del nuevo KGM Musso, encontramos una atmósfera que calca la tecnología de los SUV más modernos de la firma coreana. El gran protagonismo del salpicadero se lo lleva una vistosa configuración de doble pantalla digital de 12,3 pulgadas cada una.

La primera hace las funciones de cuadro de instrumentos tras el volante, mostrando los datos de viaje de manera clara. La segunda pantalla central gestiona todo el sistema multimedia que tiene un funcionamiento correcto sin más. Destaca por incluir conexión inalámbrica con Android Auto y Apple CarPlay, una característica comodísima hoy en día.

Acertadamente, en la zona baja de la consola KGM ha mantenido mandos físicos independientes para controlar el sistema de climatización. Es un detalle excelente ya que permite regular la temperatura mediante botones y ruletas tradicionales, sin tener que apartar la vista de la carretera para navegar por engorrosos menús táctiles digitales mientras conduces por un camino bacheado.

Los materiales de tacto mullido en las zonas superiores del salpicadero y los ajustes generales entre las distintas piezas transmiten una buena sensación de solidez general, garantizando que el habitáculo aguantará con total dignidad el trato duro diario. Sin embargo, hay cosas que cuesta entender. Los diseñadores han caído en la maldita tentación de inundar varios elementos interiores y de la consola central con el temido plástico negro piano brillante.

Sinceramente, elegir un material que se mancha con solo mirarlo, que acumula polvo en segundos y que se raya con facilidad no parece la mejor idea para un vehículo pensado para usarse de manera exigente, descuidada y habitualmente por el campo. En un pick-up se busca durabilidad diaria y resistencia, no un negro piano que se estropea al primer roce o con el polvo del camino.

Donde no hay quejas es en el nivel de equipamiento disponible en este modelo, sorprendentemente amplio dentro de su categoría. Dependiendo del acabado que escojas, podemos disfrutar de elementos como volante calefactado, asientos calefactados y ventilados, un práctico cargador inalámbrico para el teléfono móvil en la consola central, sistema de acceso y arranque sin llave y múltiples asistentes a la conducción que vigilan lo que ocurre alrededor del coche.

En lo que respecta a la habitabilidad trasera, la doble cabina del KGM Musso ofrece un espacio muy generoso para las piernas y una altura libre al techo excelente para que tres adultos viajen atrás de forma cómoda. A diferencia de otros pick-ups de la competencia donde el respaldo posterior es excesivamente vertical, duro e incómodo, obligándote a mantener una postura demasiado rígida, aquí se ha logrado un ángulo de inclinación bastante razonable que mitiga de manera notable el cansancio en los viajes de larga distancia por carretera. Además, los asientos traseros pueden estar calefactados.

Si pasamos a analizar la zona de carga posterior, nos encontramos con una caja sumamente práctica que esconde soluciones de diseño muy inteligentes concebidas para facilitarnos la vida. La tapa de la caja, que soporta hasta 150 kg de peso encima, cuenta con un sistema de apertura amortiguada lo que ayuda enormemente a abrir y cerrar la compuerta con muchísimo menos esfuerzo en el día a día.

Además, la caja viene iluminada, tiene ocho ganchos de sujeción para fijar las cinchas y unos útiles estribos integrados en el paragolpes trasero para subir con facilidad. Lo mejor es que el protector de caja («bedliner») viene de serie mientras que en la mayoría de sus rivales es un extra costoso y te entregan el coche con la chapa viva expuesta a los golpes.

Un motor diésel y dos tamaños de carrocería para el nuevo Musso

Bajo el capó del KGM Musso encontramos un único bloque motor disponible en España. Se trata del solvente propulsor diésel de cuatro cilindros y 2.2 litros que desarrolla 202 CV de potencia máxima que ya tenía el modelo anterior. Es una mecánica vigorosa que destaca por su tremenda robustez y ha sido revisado para entregar un par motor muy generoso desde la zona baja del cuentarrevoluciones, garantizando que el vehículo tiene fuerza constante en todo momento.

La entrega de potencia es lineal y progresiva, permitiendo mantener ritmos desahogados en cualquier vía. Existe una versión 100% eléctrica llamada Musso EVX pero el diésel sigue siendo aquí el rey indiscutible para este tipo de usos tan exigentes.

Durante nuestra prueba dinámica por carretera y autovía, este bloque diésel se mostró notablemente refinado y suave. No es el típico motor áspero y ruidoso de un vehículo comercial. El trabajo de insonorización del vano motor está muy bien ejecutado y el rodar a velocidades legales de autopista resulta sorprendentemente placentero para los pasajeros.

La gama permite elegir entre una caja de cambios manual de seis velocidades o una transmisión automática de tipo convertidor de par con el mismo número de relaciones. El cambio manual tiene un manejo agradable, con recorridos precisos y un tacto correcto. Sin embargo, considero que es mejor coger el cambio automático. Esta opción aporta un gran confort de marcha extra tanto en los atascos cotidianos como a la hora de afrontar maniobras fuera del asfalto y aumenta el par máximo disponible (441 Nm frente a los 400 Nm del cambio manual).

Un aspecto técnico crucial que debe tenerse en cuenta es que el comportamiento dinámico del Musso varía sustancialmente según la carrocería que elijas, ya que cambia por completo el esquema de suspensión trasera.

La carrocería larga del Musso Grand recurre a una arquitectura clásica de chasis de largueros combinado con ballestas traseras. Esta es una solución tradicional y resistente, pensada específicamente para actuar como una verdadera herramienta de trabajo que habitualmente llevará más carga pesada sin inmutarse lo más mínimo, aunque lógicamente resulta más rebotona e incómoda si viajas con la caja vacía.

Por el contrario, si optas por la carrocería corta del Musso te llevarás a casa un esquema de suspensión trasera multibrazo con muelles helicoidales más moderno y sofisticado. Esta configuración filtra de una manera más suave las irregularidades del asfalto, reduce los rebotes típicos de los pick-ups al pasar por los badenes y aproxima el confort de marcha general al de un SUV convencional, convirtiéndolo en la opción idónea si vas a darle un uso mixto lúdico o familiar donde prima la comodidad.

Además, este aumento de tamaño en la carrocería larga optimiza el espacio de carga, ofreciendo un volumen de 1.262 litros y hasta 1.085 kg de capacidad de carga frente a los 1.011 litros y 865 kg de la caja corta. Ambas carrocerías comparten idéntica capacidad de remolque de hasta 3,5 toneladas.

El sistema de tracción total es conectable mediante un cómodo mando giratorio situado en la consola central, contando con los modos tradicionales de tracción trasera (2H) para gastar menos combustible en asfalto seco, tracción total permanente (4H) para superficies deslizantes y la imprescindible reductora (4L) para las situaciones más difíciles del terreno.

La firma coreana demuestra que mantiene intacta esa experiencia todoterreno que siempre la caracterizó históricamente. Las capacidades offroad han mejorado notablemente respecto al modelo anterior gracias a una mayor altura libre al suelo y a unas cotas todoterreno optimizadas en sus ángulos fundamentales de ataque, salida y ventral. Pude comprobarlo en una prueba en circuito 4x4, que incluía ejercicios muy exigentes como cruces de ejes, zanjas y fuertes rampas.

El Musso pasó por todas ellas con absoluta solvencia y una facilidad pasmosa. Lo más meritorio de todo es que logró superar cada obstáculo técnico a pesar de llevar montados neumáticos de carretera, nada de gomas mixtas o específicas de tacos para campo. Demostró el excelente rendimiento de su electrónica de gestión de tracción y el buen hacer de su diferencial trasero autoblocante.

El Musso de caja corta ofrece un excelente ángulo de ataque de 30,9º, un ángulo de salida de 27,8º y un ángulo ventral de 22,8º. Por su parte, la variante de caja larga mantiene un ángulo de ataque casi idéntico de 30,6º y mejora el ángulo ventral hasta los 24,3º, aunque ve reducido su ángulo de salida a 24,5º debido al mayor voladizo posterior. En cuanto a la altura libre al suelo, el Musso corto firma unos notables 245 mm de distancia y el Musso Grand se eleva hasta los 248 mm.

Precio, pros y contras del KGM Musso

Las tarifas oficiales posicionan al pick-up de KGM como una tentación muy difícil de ignorar tanto para profesionales autónomos como para empresas de servicios. Con la caja corta, el Musso está a la venta desde 27.000 € más IVA. Para el Musso Grand con su caja larga la tarifa arranca en los 28.000 € más IVA. Estos precios no tienen en cuenta los descuentos por financiación.

Al buscar alternativas en el mercado español, el KGM Musso se posiciona en una franja comercial interesante porque es uno de los pick-ups con mejor relación precio-producto del momento. El modelo coreano juega la baza de un precio de salida mucho más ajustado y competitivo a igualdad de potencia, motorización y equipamiento de serie que vacas sagradas como el Ford Ranger, el Toyota Hilux o el Isuzu D-Max. Solo el Foton Tunland G7 o el EVO Cross 4, mucho menos refinados, pueden igualar sus tarifas.

Al KGM Musso esta profunda renovación le ha sentado de auténtica maravilla. La marca coreana ha sabido potenciar con acierto sus virtudes tradicionales de robustez mecánica y capacidad offroad y envolviendo el producto en un diseño exterior moderno que derrocha una fuerte personalidad en la carretera.

La inclusión del plástico negro piano en el interior es un error de bulto para un vehículo que va a pisar el campo y el sistema multimedia tiene un funcionamiento correcto sin más que no destaca frente a los sistemas más avanzados. Estas pequeñas pegas cotidianas quedan justificadas por una relación precio-producto insuperable en la actualidad.

Definitivamente, el KGM Musso es una de las opciones más inteligentes y recomendables del momento en este segmento. Además, la posibilidad de elegir entre dos tamaños de caja y, en consecuencia, dos tipos de suspensión trasera según la carrocería elegida es una ventaja competitiva inédita en el mercado español actual.

Motor.es tuvo el honor de ser uno de los medios invitados a un evento exclusivo de la firma norteamericana en Suiza, probando el potencial de los Goodyear Vector All Season 4 en las carreteras en torno a la región de Lausana.

Imagina despertarte un día en mitad de los Alpes Suizos, con montañas nevadas enfrente de tu ventana a mediados de mayo. Tras un desayuno rápido, vas a tener hasta cuatro coches diferentes para probar en la zona hacia el este del Lago Lemán, no muy lejos de Lausana - carreteras utilizadas para el Rally de Chablais poco antes de que se celebre la edición de este año.

Este fue el reto que nos puso entre manos Goodyear: sumando todos los coches de la caravana, desplegó varias unidades, tanto de coches eléctricos como de gasolina. Todos ellos con tracción a las cuatro ruedas que, en conjunto, formaban una caravana de 12.174 CV de potencia. Buena forma de comenzar la semana.

Prueba con Goodyear en los Alpes Suizos

El primero de los coches es un SUV eléctrico que marca la revolución para su marca: el BMW iX3, el primer Neue Klasse en llegar a la producción en serie. De entrada, sorprende al ser mucho más voluminoso de lo que parece en las fotos. El iX3 (NA5) equipa unas medidas 255/45R20 en ambos ejes, recibiéndonos con su particular presencia alemana - tanto a nivel de presentación como de ingeniería. Por supuesto, el HUD con la información del cuadro de mandos proyectada en la parte inferior del parabrisas (como también hemos visto en el Vision BMW ALPINA) llama muchísimo la atención.

Una mañana soleada, pero con 4º grados y parches algo húmedos en la carretera. Buenas condiciones para estar casi todo el día conduciendo, pero no las ideales para probar estos Goodyear Vector All Season 4 de todo tiempo. Lo ideal hubiera sido, como ocurrió justo la semana antes, que hubiera algo de nieve en el recorrido y probar el potencial de los mismos en estas condiciones, pero no fue así - ni siquiera pasando por puertos de esquí.

Muy buenas sensaciones en los neumáticos y el primer Neue Klasse

A los mandos del BMW iX3, lo primero que destaca es cómo es capaz de regenerar batería en las zonas de bajada (incluso en un nivel bajo de regeneración, permite un equilibrio muy agradable, sin brusquedades, a la par que intuitivo) y cómo resiste su batería pese a exigirle potencia en salidas de las curvas cuesta arriba. Lo segundo es que se nota que un puerto de montaña no es el entorno para el que está pensado el BMW iX3: con conductor y acompañante incluidos, hablamos de unos 2.400 kg moviéndose en carreteras reviradas y estrechas.

Aún así, los Goodyear Vector All Season 4 de 20 pulgadas sujetan muy bien el coche, dando una tracción excelente, además de una ausencia casi absoluta de ruidos de rozamiento con la carretera o desniveles. Cierto es que a primera hora de la mañana, con el asfalto frío y húmedo, llega a notarse cierto subviraje en zonas de curvas enlazadas, si bien no es nada preocupante. Cuando llega a terrenos más propicios, el comportamiento del iX3 es excelente. Su dinámica de conducción (explorada más a fondo en esta prueba) hace que puedas adivinar el fabricante incluso si tocases el coche con los ojos cerrados.

De un eléctrico sensato a uno que no tiene sentido

Turno para el Hyundai IONIQ 5 N, un eléctrico que nada tiene que ver con el anterior. 650 CV, puesta a punto claramente deportiva y neumáticos 275/35R21 en ambos ejes. Puestos a pasarlo bien, activamos de inmediato el botón N Shift - ese que parece haber inspirado a la propia Porsche para sus futuros eléctricos - y proseguimos la marcha. Aunque se sigue notando un coche grande, la puesta a punto permite divertirse al volante mucho. Muchísimo. Tanto, que no tiene ningún sentido las sonrisas que saca.

A muchos que estábamos en la prueba nos dejó muy buen sabor de boca el Hyundai con estos neumáticos - además de otros aspectos inherentes del coche, como el rendimiento o la posición de conducción. Lo interesante iba a ser compararlo con el tercer coche de la lista: el Audi RS 6 Avant, con una potencia similar (en este caso procedente de su V8 biturbo) y misma medida de neumáticos.

Audi vs Hyundai, polos opuestos con varios aspectos en común

De un coche sin sentido a un coche que es todo lo contrario. Es pura lógica, pero conforme lo vas conduciendo va dejando cada vez mejores sensaciones dinámicas. No es solo aceleración, es lo refinado que va todo en el coche. Con una pisada inmaculada, gracias a los mejores neumáticos de todo tiempo en la actualidad y en particular en resistencia al rozamiento, da una gran confianza. La que necesitas para devorar kilómetros en la Autobahn, uso destinado para muchas unidades de esta bestia de Ingolstadt.

En nuestro caso particular, tuvimos muchísima suerte de que cada segmento se adecuaba a las características del coche: mientras que el Hyundai IONIQ 5 N brilló en un paso de montaña, el Audi RS 6 Avant pudo sacar su músculo en zonas de autovía y recta. Ambos tienen explosividad a su manera y, pese a su tamaño y peso, conducir por estas carreteras el Avant es todo un caramelo. O chocolate suizo, vaya.

El cuarto en discordia merece una historia aparte

¿No eran cuatro?, pensaréis algunos. El cuarto fue el Toyota GR Yaris, en su caso llevando los Goodyear Vector All Season 4 con medidas 225/40R18 en ambos ejes. La experiencia merece ser contada aparte, teniendo en cuenta las circunstancias y que, incluso siendo una versión de cambio automático que conocimos tiempo atrás (en España la opción con Aero Pack se ofrece con la caja manual de 6 marchas), es simplemente deliciosa.