Con un descuento que alcanza los 4.700 €, este coche eléctrico chino pone al Renault 5 contra las cuerdas con su precio asequible y, por si no fuera suficiente, sorprende al BYD Dolphin Surf con su espacioso interior de cinco plazas y maletero de 326 litros.

Si bien no se trata del modelo más conocido de su competida categoría, es una de las compras más racionales que puedes hacer si estás decidido a dar el salto a la movilidad exclusivamente eléctrica. Dongfeng Box. Así se llama el coche eléctrico chino que pone en apuros a rivales tan importantes como el Renault 5 y el BYD Dolphin Surf. Este utilitario de segmento B, cuya popularidad está aumentando lenta pero consistentemente, ahora está disponible por mucho menos.

El Box está en oferta con 4.700 € de descuento. Es más barato que el eléctrico de Renault y pone en una posición delicada al utilitario de BYD con su espacioso interior con cinco plazas y su maletero de 326 litros. Además, y como veremos en este artículo, tiene un buen equipamiento y una autonomía más que solvente. Entremos en detalles.

Práctico, asequible y con autonomía decente, así es el Dongfeng Box

Dongfeng ha estructurado la gama Box en un único acabado. La terminación Plus. Si bien cabría esperar que se trata de un punto débil de este modelo, la realidad es bien distinta. Y es que la marca sigue la estrategia del «todo de serie». Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Dongfeng Box Plus

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 5 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,5 pulgadas
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de piel sintética
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros calefactados, ventilados y con regulaciones eléctricas
• Volante multifunción forrado en cuero y ajustable en altura
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Alerta de tráfico cruzado trasero
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El Dongfeng Box hace más de 300 kilómetros con una sola carga

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, este utilitario de Dongfeng está equipado con una batería LFP de 42,3 kWh. Es el «corazón» del vehículo y el encargado de alimentar un motor de 70 kW (95 CV) y 160 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Comparativa en vídeo del Dongfeng Box con el Citroën C3

Hace el 0 a 100 km/h en 10,6 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 140 km/h. La autonomía del Dongfeng Box es de 310 kilómetros según el ciclo WLTP. Una cifra que alcanza los 340 km si atendemos al ciclo urbano WLTP. Y por cierto, cabe recordar que, al tratarse de un vehículo eléctrico, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

¡No dejes escapar los 4.700 € de rebaja para el Dongfeng Box!

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del Box analizada en este artículo? El utilitario de Dongfeng, con acabado Plus, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 27.265 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que se acerca a los 5.000 €.

VER OFERTA DEL DONGFENG BOX

El descuento disponible alcanza los 4.680 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 22.585 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual.

El nuevo Lexus NX 2027 ha sido fotografiado por primera vez durante la fase de pruebas. Lexus trabaja en la renovación de su modelo más vendido. El SUV japonés estrenará un «facelift» con el que poner en apuros a rivales directos como el Mercedes GLC y el Audi Q5.

Ha pasado casi media década desde que la segunda generación del Lexus NX vivió su debut en sociedad. El modelo de Lexus más vendido en España fue objeto de un importantísimo cambio generacional debido a todas las novedades que trajo consigo. Y es que, a nivel técnico, era un vehículo completamente nuevo. Estreno, entre otras cosas, plataforma. Además, y por primera vez en su historia, el SUV japonés apostó por la tecnología híbrida enchufable.

Desde su lanzamiento comercial Lexus ha ido ajustando la gama y haciendo cambios en la oferta disponible. Sin embargo, el paso del tiempo obliga a poner al día este modelo. Especialmente si tenemos en cuenta la dura competencia. Y precisamente esto es lo que se hará. La renovación del NX será una realidad y la prueba son estas primeras fotos espía.

Fotos espía del nuevo Lexus NX 2027

El nuevo Lexus NX 2027 ha sido cazado durante la fase de desarrollo. Lexus ha puesto en marcha toda su maquinaria con el objetivo de llevar a cabo el desarrollo de un lavado de cara, un «facelift», que permitirá renovar esta generación (la segunda) y que afronte el resto de vida comercial que le queda por delante. El avistamiento se ha producido en un lugar idílico para los amantes del motor en Europa. El trazado de Nürburgring.

Las pruebas de desarrollo en circuito son de vital importancia para llevar al límite el vehículo y, sobre todo, para conseguir la mejor puesta a punto del chasis. La unidad fotografiada luce un exterior camuflado en su mayor parte. Sin embargo, y al tratarse de una actualización de mitad de ciclo, las novedades en materia de diseño se concentrarán en la parte delantera y trasera.

Bajo el camuflaje del frontal se encuentran unos nuevos grupos ópticos y un paragolpes rediseñado. De igual manera habrá modificaciones en la parrilla. En la zaga, si bien los cambios serán menores, también habrá novedades a destacar como unos pilotos traseros actualizados. Y por si no fuera suficiente, Lexus aprovechará el momento para sumar nuevas opciones de personalización.

Los motores híbridos del nuevo Lexus NX 2027

En lo que respecta al apartado mecánico, no habrá sorpresas. El nuevo NX, al igual que el modelo que podemos encontrar actualmente en los concesionarios, estará disponible junto a una selección de motores híbridos autorrecargables (HEV) e híbridos enchufables (PHEV). Unas mecánicas que serán ajustadas para reducir las emisiones y, de esta manera, cumplir con los próximos estándares que entrarán en vigor.

¿Cuándo llegará al mercado? Si todo va según lo previsto, el nuevo NX será presentado antes de que acabe el año. Por lo tanto, llegará a los concesionarios como modelo 2027. Tras esta renovación será el turno del «hermano mayor» del NX. El Lexus RX también estará una actualización de cara al próximo año.

El X5 sembró la semilla de la gama más popular de BMW en la actualidad. El SUV ha ido ganando cualidades -y centímetros- a lo largo de los años para situarse como la mejor alternativa SUV del momento gracias a un sistema PHEV.

Muchos fueron los que se echaron las manos a la cabeza a finales del siglo pasado cuando BMW anunció por todo lo alto el lanzamiento de un SUV, el primero de ellos. Los alemanes empezaron la casa por el tejado, mejor digamos que por el tercer piso, con el X5. Este siempre podrá decir que fue el primer todocamino de la historia de BMW. Hoy, más de un cuarto de siglo después, el X5 no solo sigue formando parte de la familia de BMW, sino que para mí, es el mejor de todos ellos.

Con el paso de los años y de las generaciones, el BMW X5 se ha mantenido siempre como el mejor SUV de la marca. Los habrá más grandes, como el X7 o más vendidos, como el X1, pero ningún otro, ni siquiera el equilibradísimo BMW X3, es capaz de ofrecer la misma fórmula de presencia, calidad, rendimiento y habitabilidad que el 5. El único problema real de este coche es su precio. A día de hoy las tarifas resultan casi injustificables. Como ejemplo; un Mazda CX-80, similar en tamaño, cuesta casi la mitad.

La cuestión es que BMW nunca ha apuntado al mercado generalista, ni con el X5 ni con ningún otro coche. BMW defiende un símbolo de estatus que solo las marcas alemanas, con alguna que otra excepción sueca y japonesa, son capaces de igualar. BMW, Audi, Lexus, Mercedes y Volvo son las únicas integrantes de la categoría premium, un término cada vez más diluido por la constante aparición de marcas chinas que intentan plantar cara. Podrán hacerlo en materia de espacio, tecnología y puede que diseño, pero en términos de estatus e ingeniería tienen mucho camino por recorrer.

BMW ya trabaja en un nuevo X5 que conoceremos en unos meses, pero no te quepa duda que el modelo actual es extraordinariamente bueno. Todo lo que se espera de un BMW. Su presencia es imponente. Las constantes actualizaciones de diseño han obrado su magia. Incluso las primeras generaciones han sabido envejecer realmente bien, y esta no es menos. Si, la parrilla es enorme -el coche en sí lo es- pero no hay nada que se vea desequilibrado. Todo forma parte de un conjunto muy bien presentado. Poderoso, pero sin caer en lo excesivo. Para eso ya está el X5 M.

Al abrir cualquiera de sus cinco enormes puertas se descubre un habitáculo perfectamente ejecutado. Buenos materiales, pocos plásticos y pantallas de gran calibre. Estas, para mí, representan la peor parte. BMW, obligada por el mercado, ha unido lo nuevo y lo viejo. No hay que olvidar que el X5 actual ya tiene unos añitos encima. Su lanzamiento (generación G05) se produjo en 2018, lo que en términos de evolución actual, supone un retraso considerable. Hace un par de años se produjo un lavado de cara y fue ahí cuando surgieron las complicaciones.

BMW siempre había destacado por tener el mejor sistema de infotainment del mercado. Fácil, rápido de aprender, intuitivo...lo mejor. Sin embargo, el X5 mezcla un software moderno en un hardware que no lo es tanto. En el túnel central se integra el habitual módulo de control, con sus botones y ruedecitas, pero el manejo es ahora mucho más complejo. El ejemplo más claro lo encontramos en el BMW Serie 5, modelo que hace poco pude probar a fondo. En ese caso, sí hablamos de todo un ecosistema bien integrado. Bastante mejor que el de este X5.

Aunque existen mandos analógicos y botones físicos, esos que tanto reclamamos, hay elementos y funciones que cuesta localizar o que exigen demasiados toques en la pantalla o giros en el rotor selector del módulo central. Me refiero a funciones tan habituales como la cancelación de los molestos asistentes a la conducción o la gestión de los modos de conducción, reducidos a la mínima expresión. Algo a lo que BMW nos había mal acostumbrado.

En cuestiones de comodidad y espacio, sobra decir que el interior aprovecha bien el enorme tamaño de su carrocería. Los casi 5 metros de largo y más de 2 metros de ancho del X5 ofrecen un espacio interior agradable en el que estar. Los pasajeros posteriores disfrutan de generosas cotas en todas direcciones, aunque la pérdida de volumen de maletero es la peor consecuencia de la electrificación. Mientras que el resto de la gama asombra con sus 650 litros de espacio disponible el híbrido enchufable (PHEV) se conforma con 500 litros al comerse el espacio bajo la bandeja.

Hablando ya de electrificación, debo reconocer que siempre he sido firme defensor de un buen motor diésel para impulsar un bicho de este calibre, pero como últimamente pasa cada vez que pruebo un PHEV, ya no estoy tan seguro. Tras la desaparición de la variante 45e, el único híbrido enchufable del X5 es la versión 50e xDrive. Bajo el capó encontramos el motor de gasolina de seis cilindros y tres litros que se combina con un motor eléctrico y una batería de litio de gran capacidad.

El conjunto desarrolla 489 caballos de potencia combinada y 700 Nm de par motor máximo. La parte eléctrica se alimenta de una batería de 25,4 kWh de capacidad neta con la que es capaz de homologar una media de consumo de 3 litros a los 100 kilómetros y una autonomía eléctrica de 105 kilómetros según el protocolo de homologación WLTP. A pesar de sus casi 2,5 toneladas de peso, el X5 50e xDrive es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos a la vez que alcanza una velocidad punta de 250 km/h.

Al volante del BMW X5 50e xDrive

Los ingenieros de BMW siempre han destacado por ser los mejores a la hora de diseñar un motor de alto rendimiento y equilibrado consumo. Con el paso de los años y la llegada de nuevas generaciones eléctricas, esta cualidad se ha mantenido viva. También hay que reconocer que los de Múnich fueron de los primeros en sumarse al carro eléctrico. Tantos años de evolución, lecciones, fallos y aciertos les ha permitido ofrecer los mejores coches eléctricos -como ya te he contado en la prueba del BMW iX3- y los mejores híbridos enchufables.

El X5 50e xDrive es capaz de ofrecer más rendimiento que un gasolina, pero con los consumos de un diésel. Además, esta cualidad la mantiene haya o no haya energía en su batería. A diferencia de otros PHEV, de la mayoría, BMW ha creado un conjunto súper eficiente que no depende de cuántos electrones tengamos almacenados. Obviamente, saca lo mejor de sí cuando dispone de energía de reserva, pero sin ella no estamos ante el habitual híbrido enchufable que se muere cuando la batería llega a su fin.

A pesar de ello, recomiendo, como siempre, acompañar la compra de un híbrido enchufable de la instalación de un punto de carga. No tiene sentido alguno comprarse la etiqueta CERO si no vamos a cargar la batería de forma recurrente. El X5 se puede recargar en la comodidad de cualquier enchufe doméstico. Tardará 8 horas en recuperar el 100% de su batería en una toma de 3,4 kW, mientras que en un punto reforzado a 7,4 kW es capaz de completar ese proceso en la mitad de tiempo, unas 4 horas y media. Lo suficiente para aprovechar las más económicas tarifas nocturas.

Tampoco hay que olvidar que si cargamos habitualmente la batería de un híbrido enchufable, esta acaba por dar fallos, lo que puede suponer una reparación de varios miles de euros. Entiendo que no todo el mundo tiene acceso fácil a un punto de carga y si no es así igual deberías valorar otras opciones mecánicas. Por el contrario, si sí tienes dónde cargarlo, ya sea en casa, en el trabajo o en un punto de carga al que no te importe acercarte, la versión 50e es la mejor decisión que puedes tomar.

Como ya he contado un poco más arriba, sus prestaciones son poco menos que excelentes. Siendo contenido diría que suficientes para todo. El ir y venir habitual se realizará de forma 100% eléctrica. Si bien la batería no aguanta los 105 kilómetros que dice BMW, yo he hecho unos 90 kilómetros sin que el seis cilindros haya tenido que encenderse. Obviamente, esta cifra depende mucho del tipo de conducción, de la velocidad y de la ruta. En entornos urbanos e interurbanos es posible llegar a esos 90 kilómetros sin problemas.

En rutas más largas recomiendo seleccionar el modo Hybrid y activar el navegador del propio coche. Es fundamental para poder completar muchos kilómetros con un gasto muy similar a los de un diésel equivalente. El sistema evalúa la ruta y determina de qué manera tiene que jugar con los motores disponibles para así ahorrar lo máximo posible sin sacrificar el rendimiento. Ni que decir tiene que el BMW X5 es un perfecto aliado para viajar. En mi caso el gasto medio en autopista en un viaje de larga distancia ha promediado los 7,4 litros por cada 100 kilómetros recorridos. Excelente.

Nota: 8.6

Dinámicamente hablando no está a la altura de un Serie 4 o de un Serie 5, pero teniendo en cuenta el peso y la altura, no se desenvuelve nada mal. Te garantizo que es capaz de hacer mucho más de lo que cualquier conductor normal va a hacer. La suspensión neumática resulta blanda y con cierta tendencia al rebote, pero a la vez soporta muy bien la carrocería en tramos más revirados. No es el coche ideal para irse de tramo, pero en líneas generales cumple perfectamente con lo que uno espera de un BMW. El modo Sport tensa un poco más los elementos dinámicos, incluyendo, la suspensión.

La peor parte, que no me esperaba nada en absoluto, es el tacto del freno. BMW siempre ha sido un referente en materia de detención, pero este X5 PHEV muestra un tacto errático. Cuesta muchísimo hacer una frenada progresiva. Existe una pelea interna entre el pedal mecánico y el sistema de retención automático. Por momentos parecen enfrentarse entre sí, lo que se transmite en tirones injustificados y totalmente innecesarios, sobre todo cuando circulamos por ciudad. También cuesta detenerlo cuando va lanzado, pero ahí entra en juego la física y los 2.495 kilogramos que pesa esta unidad.

Los dos pilotos italianos de Ducati, Francesco Bagnaia y Fabio Di Giannantonio, afirman que la Ducati Desmosedici GP26 es resultado de la dirección señalada por Marc Márquez en los dos últimos años. Ahora, el problema principal es la degradación del neumático trasero.

Cuando un fabricante cuenta con numerosos equipos y pilotos de alto nivel, conseguir unificar el desarrollo de la moto y que todos estén contentos con ello puede resultar imposible. Y eso parece estar sucediéndole a Ducati, que en este comienzo de temporada 2026 está viendo cómo KTM y, sobre todo, Aprilia, se le están subiendo a las barbas.

La teoría de muchos es que Ducati ha seguido las directrices de Marc Márquez, un piloto con un estilo y unas capacidades únicas que han acabado creando una moto muy específica que el resto de pilotos no son capaces de dominar. Y tanto Fabio Di Giannantonio como Francesco Bagnaia parecen estar de acuerdo en ello.

Ducati ha seguido la senda de Marc Márquez

El fichaje bomba de Marc Márquez por el equipo Gresini en 2024 revolucionó MotoGP y sirvió para que el piloto español volviera a ganar carreras. Eso le valió una plaza en el equipo oficial para 2025, circunstancia que aprovechó para hacerse con su noveno título mundial.

No solo eso, además Ducati decidió descansar sobre sus hombros el peso de la moto, lo que según algunos de sus compañeros de marca empieza a ser un problema.

Fabio Di Giannantonio es uno de ellos, afirmando que «en los últimos años parece que la dirección del desarrollo ha cambiado un poco, yendo hacia el lado de Marc Márquez, mientras que Francesco Bagnaia y yo estamos sufriendo un poco a nivel de confianza, especialmente en la parte delantera. Hablando por mí, mi estilo va en el lado opuesto al de Marc».

«Personalmente, estoy tratando de ir un poco en contra de esa tendencia porque con la configuración actual me cuesta ser competitivo y tener confianza», añade el piloto de VR46. «Ducati siempre ha sido muy fuerte en este aspecto y creo que hemos perdido algo al cambiar el enfoque de la moto. Yo estoy involucrado en el desarrollo, incluso si voy en la dirección opuesta a Marc».

El pupilo de Valentino Rossi admite que «este año la moto ha mejorado y la configuración me permite empujar más, por eso me va mejor en la clasificación. Sin embargo, al mismo tiempo hemos perdido un poco en la gestión del neumático trasero».

«Puedo ser muy rápido con la moto, pero menos conservador que en el pasado, que era uno de mis puntos fuertes. Es precisamente en esto en lo que estoy trabajando con Ducati para volver a nuestro nivel», añade, antes de cerrar con un tajante: «En realidad no estamos alineados» al ser preguntado si los pilotos de Ducati están alineados a la hora de guiar a la marca.

Pecco Bagnaia se hunde los domingos

El compañero de Marc Márquez en Ducati oficial, Pecco Bagnaia, también ha hablado de este asunto en las horas previas al comienzo del Gran Premio de España en Jerez. El italiano empieza declarando saber «con certeza que Ducati ha comenzado a trabajar arduamente en la GP26 para adaptarla mejor a los estilos de sus pilotos y para ver si podemos dar un paso adelante en este circuito».

Bagnaia ha mejorado sus prestaciones este año, pero sigue sufriendo mucho en las carreras largas de los domingos. Al ser preguntado por ello, ha explicado las principales diferencias entre la moto de 2025 y la actual.

«Siento que el neumático delantero está más pegado al suelo, mientras que el año pasado era más suave. Es difícil de explicar bien. Digamos que no sentías el delantero, mientras que este año el delantero es más sincero y sientes mejor lo que te está pidiendo y cuánto puedes presionar», apunta.

«Un aspecto que me quejaba a menudo el año pasado era el hecho de que podía hacer una vuelta muy lenta y otra muy rápida y llegar al primer sector dos décimas arriba sin saber por qué, porque no sentía el límite: me parecía que estaba empujando mucho, pero en realidad rodaba igual que en la vuelta anterior. En cambio, este año, si empujo, bajo el tiempo. La sensación que te da el delantero es más verdadera y sientes más el límite y si estás empujando o no», agrega Bagnaia.

Lamentablemente, en la rueda trasera las sensaciones son muy diferentes, algo que penaliza principalmente en la carrera larga del domingo. «El único problema para mí es la carrera del domingo, hasta ese momento todo funciona de cierta manera, puedes adaptarte y todo parece en su lugar».

«Está claro que el ADN de la moto de los últimos dos años no es ideal para mí, pero este año puedo intentar adaptarme un poco mejor. En la carrera dominical, sin embargo, hay algo diferente. Quizás los residuos de goma de las Pirelli, no lo sé, y empiezo a tener muchas dificultades», especula el italiano.

Las dos últimas motos han complicado la vida a todos… excepto a Márquez

Pecco Bagnaia ha continuado con su comparación entre las motos de los últimos años, afirmando que el año pasado ya le «costaba bastante, mientras que él [Marc Márquez] estaba en el séptimo cielo y muy contento con la moto».

«Este año parece que no, y nuestros comentarios son más similares. También a los de Álex [Márquez], que el año pasado era muy competitivo y ahora está teniendo muchas dificultades. Por el momento, estamos más o menos todos en el mismo barco. Por eso estamos colaborando para mejorar», asegura Bagnaia.

«El año pasado yo me quejaba de las mismas cosas que Di Giannantonio; Álex Márquez tenía la GP24 que es una moto que ganaría aún hoy sin problemas, mientras que Marc se adaptó bastante bien, sin nunca quejarse de los problemas que yo había tenido hasta Indonesia. Cuando los tuvo él también, antes de que sucediera lo que sucedió. En el fin de semana en Indonesia estaba con muchas dificultades», recuerda un Bagnaia que en 2027 será piloto de Aprilia.

«Este año, en cambio, tenemos más o menos todos la misma sensación. Di Giannantonio se está encontrando un poco mejor. Se ha adaptado bien a esta moto y la estabilidad le ha ayudado a mejorar. En cuanto a Marc y Alex, están más en dificultad por un tema relacionado con el hecho de que esta moto es difícil de frenar», prosigue en su explicación.

«Es un poco el problema que tenía yo el año pasado y, después de un año en el que sigues intentándolo, al final intentas sacarte de la cabeza lo que tenías y que era seguramente mejor y trabajar con lo que tienes. De todos modos, estamos trabajando todos juntos para intentar entender qué hacer. Hemos hablado varias veces en Austin y Goiânia para saber bien qué pedirle a Ducati yendo en la misma dirección y estamos intentando hacerlo», concluye Bagnaia.

El test de Jerez, que se celebrará la semana que viene, será crucial para todos los fabricantes, ya que se introducirán varias novedades de cara a las próximas carreras. ¿Será capaz Ducati de reconducir la situación, y que todos sus pilotos estén conformes?

De momento no tiene nombre asignado, pero la nueva marca que ahora desembarca en España ya prevé un coche compacto que vendrá tanto como eléctrico como híbrido, trabajando asimismo en un SUV de 7 plazas para completar su gama actual de modelos.

Hasta ahora, todo lo que hemos visto hacer al grupo Chery (OMODA, JAECOO, EBRO, llegando ahora Lepas y en el futuro Exlantix) son modelos SUV. Con coches como el OMODA 5, el JAECOO 7 y otros, incluyendo sus respectivos buques insignia, han atacado un tipo de carrocería que demandan 6 de cada 10 españoles y europeos. Pero ahora tienen puestas sus miras en otros segmentos.

Detrás de los SUV, los utilitarios son los coches más demandados. Y por ahí van los tiros ya que Lepas, en la presentación del L6 en Milán, ya ha avisado de que están trabajando en un coche urbano, un coche compacto que pueda hacerle frente al MINI o al Volkswagen ID. Polo cara a cara. Dicho de otro modo, la familia crece, tanto por abajo como por arriba.

Lepas anuncia dos futuros lanzamientos, el 1º de ellos un compacto

En cierto sentido es interesante porque habíamos visto muchas marcas chinas haciendo modelos SUV y algunas haciendo coches compactos y urbanos asequibles, caso del Dongfeng Box o el BYD Dolphin Surf (además de modelos sedán y compactos tanto de BYD como de MG). Pero un compacto premium al estilo del MINI o como apunta a ser el Smart #2 (que a fin de cuentas, tiene detrás tanto a Mercedes como a Geely) no estaba en las quinielas de muchos.

Lepas ya ha asegurado que será tanto eléctrico como híbrido. Aquí es interesante fijarse en el detalle de que no sería un híbrido enchufable, escalando por ejemplo la tecnología SHS que hemos visto en modelos tanto de OMODA como JAECOO, sino que sería un híbrido sencillo (HEV). Tecnológicamente, será interesante ver cómo resuelven esta cuestión.

Será tanto eléctrico como híbrido

También habrá que ver si la versión eléctrica y la híbrida se desarrollan sobre una misma plataforma (que además se espera que sea nueva para adaptarse al tamaño que debería tener este coche, menor que sus OMODA y JAECOO actuales) o, como están haciendo otros fabricantes, utilizan distintas plataformas para motores de combustión y eléctricos. Cada camino tiene sus ventajas e inconvenientes, tales como el coste de desarrollo o los compromisos en el diseño.

Existen dos grandes preguntas ahora mismo: la primera es el nombre, pudiendo llamarse L1 o L2 siguiendo la nomenclatura de sus otros modelos llegados y por llegar. La otra gran pregunta es una que sobre todo se hacen en Barcelona: ¿se fabricará/ensamblará en España como los OMODA y JAECOO?

El SUV de 7 plazas que competirá con los Hyundai IONIQ 9 y KIA EV9

La cuestión del nombre nos lleva también al SUV de 7 plazas. Un coche que claramente está llamado a luchar contra rivales de la talla del Hyundai IONIQ 9 que pudimos probar meses atrás, el KIA EV9 o el Skoda Peaq aún por llegar al mercado. Es decir, cubrir el espectro del mercado completamente opuesto al que se enfocaría el citado ‘anti MINI o anti ID. Polo’. Es de esperar, siguiendo la lógica, que se llamase Lepas L9.

Lo que la marca ha adelantado es que también vendrá en dos variantes diferentes. Por un lado, un modelo 100% eléctrico, del mismo modo que los ejemplos de SUV de 7 plazas de Hyundai o KIA. Por otro, contarán con una variante híbrida enchufable, siendo de esperar que comparta mecánica con otros modelos de Chery ya conocidos.

El ministro del Interior ha respondido en el Senado a las críticas sobre la eficacia de la baliza luminosa con un resultado concreto: en lo que va de 2026, las víctimas mortales en carretera se han reducido un 19%. El dato es real. Lo que no está tan claro es a qué se debe.

Tres meses. Ese es el tiempo que lleva siendo obligatoria la baliza V16 en los coches españoles, y ya tenemos los primeros números sobre la mesa. Fernando Grande-Marlaska compareció este martes en el Senado y, ante las críticas sobre la eficacia del dispositivo, respondió con un dato difícil de ignorar: en lo que llevamos de año, el número de víctimas mortales en carretera ha bajado un 19%.

Es una caída relevante. Pero atribuirla en exclusiva a la baliza V16 requiere bastante más que tres meses de datos.

Por qué el Gobierno defiende que la baliza V16 salva vidas

El Gobierno tiene un argumento de fondo difícil de rebatir desde el punto de vista técnico. Antes de que la V16 fuera obligatoria, el 10% de los fallecidos en siniestros de tráfico en carretera eran peatones. Muchas de ellas habían salido de sus vehículos a colocar los triángulos de emergencia, exponiéndose al tráfico en condiciones de visibilidad reducida. Ese dato, más que cualquier debate político, es la razón de ser de la baliza.

La intención es legítima y el problema que intenta resolver es real. En ese punto, el Gobierno tiene razón.

Marlaska recordó además que la V16 lleva ocho años en estudio y que la Comisión Europea ha validado la medida. Y desmontó uno de los argumentos que habían circulado estos días: los cinco atropellados durante la Semana Santa que se usaron como crítica al dispositivo. Según el ministro, ninguno de esos casos estaba relacionado con señalización de emergencia, sino con personas caminando por zonas interurbanas o una autovía.

Por qué el 19% de reducción de víctimas necesita más contexto

El dato exige cautela antes de atribuirlo a un único factor. La siniestralidad en carretera depende de variables que van mucho más allá de un dispositivo luminoso: las condiciones meteorológicas, el volumen de tráfico, las campañas de control de velocidad y alcohol o, simplemente, la estadística de un trimestre concreto frente a otro.

Y hay algo más que los datos oficiales todavía no recogen: el comportamiento real de los conductores. Porque en la práctica, quien ha circulado por autovías en estos primeros meses de obligatoriedad ha podido comprobar que la baliza no siempre funciona como debería. Se ven coches parados con la baliza colocada, sí, pero también conductores que bajan del vehículo a pesar de tener el dispositivo. La baliza no cambia el comportamiento de la gente de un día para otro.

A eso se suma que todavía hay conductores que no llevan la baliza en el coche, y algunos reconocen abiertamente que no tienen intención de comprarla. Eso limita el alcance real de la medida, independientemente de lo que digan los datos agregados.

Qué necesita la baliza V16 para demostrar que funciona de verdad

Para una evaluación rigurosa hace falta un análisis específico de los accidentes en los que la señalización de emergencia era relevante, no una reducción global de víctimas que puede tener múltiples causas. Y hace falta tiempo: que los datos maduren, que el cumplimiento suba y que el comportamiento en carretera cambie de verdad.

El propio Marlaska lo reconoció en el Senado, aunque de forma indirecta: "Llevamos solamente tres meses. Analizaremos las circunstancias pasado un tiempo."

Por ahora, la baliza V16 tiene una intención clara y un respaldo institucional sólido. Tiene también tres meses de datos que apuntan en la dirección correcta. Pero la pregunta de si ese 19% es mérito suyo o una coincidencia estadística favorable no tiene respuesta todavía.

Mi sensación es que si los datos acaban corroborando que la baliza reduce los atropellos, los conductores acabarán comprándola y dejando atrás las reticencias iniciales. El problema es que todavía no estamos en ese punto. Y nadie debería actuar como si lo estuviéramos.

El Gran Premio de Miami de Fórmula 1 tendrá más acción en pista el viernes, ya que la FIA ha decidido ampliar de 60 a 90 minutos la sesión de entrenamientos libres de un evento que se disputará bajo formato Sprint.

La Federación Internacional del Automóvil (FIA) y la Fórmula 1 han acordado realizar modificaciones en el formato de competición del Gran Premio de Miami. Este evento será el primero en más de un mes, ya que las cancelaciones de los grandes premios de Baréin y Arabia Saudí han propiciado un parón forzoso durante el mes de abril.

Y este es precisamente uno de los tres motivos principales que han animado al campeonato y su organismo legislador a extender la única sesión de entrenamientos libres del fin de semana, ya que el de Miami se disputará bajo formato Sprint.

Así, los entrenamientos del viernes pasarán a durar 90 minutos, y no los 60 habituales. Lo que no cambia es el resto del fin de semana, con las sesiones de clasificación Sprint y la convencional, así como la carrera Sprint y la del domingo, permaneciendo sin alteraciones y en su horario original.

Por qué los entrenamientos libres del GP de Miami durarán 90 minutos

A la primera razón ya esgrimida en estas líneas, el mes de parón generado por la cancelación de dos grandes premios, hay que sumarle otras dos más que explican la alteración del formato y los horarios del Gran Premio de Miami.

La segunda es que el reglamento ha sufrido varias modificaciones en un intento de reducir el impacto que la gestión de la energía de las nuevas unidades de potencia tiene en la competición.

Finalmente, está el hecho de que el de Miami será un fin de semana con formato Sprint. En condiciones normales, los pilotos cuentan con tres sesiones libres, es decir, un total de 180 minutos para rodar y realizar pruebas. Pero este fin de semana, en caso de no haberse realizado cambio alguno, apenas habrían tenido 60 minutos.

Con estos 30 minutos extra asignados por la FIA y la Fórmula 1, los equipos, ingenieros y pilotos podrán probar dichos cambios en el reglamento con mayor precisión y, si bien seguirán contando con mucho menos tiempo que en otros eventos, el impacto negativo será menor.

Horarios del GP de Miami de Fórmula 1

Teniendo en cuenta la extensión de la sesión de entrenamientos libres del viernes en el Gran Premio de Miami, los nuevos horarios para el primer evento de la temporada en suelo estadounidense son los siguientes:

Horarios del GP de Miami de F1

En la práctica, lo único que cambia es la hora de comienzo de los entrenamientos libres, que se adelanta 30 minutos para finalizar a la misma hora programada previamente.

Todo el mundo está hablando de coches híbridos chinos y llega KIA y te planta el Niro HEV con una rebaja que supera los 7.000 € y un consumo inferior al del Toyota C-HR. Este SUV híbrido no solo es fiable y gasta poco, también está muy bien equipado.

Mientras todo el mundo mira a los coches híbridos chinos que están han llegado a España, o lo harán próximamente, KIA da un fuerte golpe sobre la mesa para ratificarse como una de las marcas de referencia en el mercado de los SUV con tecnología HEV. Y para ello pone en modo chollo uno de sus todocaminos más interesantes. El KIA Niro. Un SUV que está decidido a poner en apuros al Toyota C-HR.

No solo compite con Toyota en fiabilidad, el modelo de KIA consume menos y ahora, con la rebaja que te presentamos en este artículo, presume de un precio prácticamente imbatible si tenemos en cuenta el producto que nos ofrece la marca. El KIA Niro HEV está en oferta con más de 7.000 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar. Entremos en detalles.

KIA deja el Niro híbrido a un precio imbatible y con un equipamiento abrumador

La gama Niro HEV está estructurada en los niveles de acabado Concept, Drive, y Emotion. La versión en oferta está asociada al acabado Drive. Es la terminación intermedia, y por lo tanto, ofrece una relación precio-equipamiento muy interesante. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Niro Drive

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, de rodilla para el conductor, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela y piel sintética
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Detección de ángulo muerto
• Alerta de tráfico trasero
• Sistema de asistencia de prevención de colisión en aparcamiento con objetos en la parte trasera
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia en intersecciones con reconocimiento de peatones
• Detección de fatiga del conductor
• Asistente para seguimiento de carril con tráfico intenso
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de salida segura del vehículo
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido HEV del KIA Niro

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del Niro en oferta hay un sistema de propulsión híbrido autorrecargable (HEV). Un motor de gasolina de 1.6 litros con cuatro cilindros está acompañado de un motor eléctrico. La potencia total combinada alcanza los 138 CV. Se maneja mediante un cambio automático de seis velocidades y presenta una configuración de tracción delantera.

Comparativa en vídeo del KIA Niro híbrido con el Toyota C-HR de primera generación

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,1 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 4,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 102 g/km según el ciclo WLTP. Gracias a una batería NMC de 1,3 kWh puede circular en modo eléctrico en determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. Al tratarse de un coche híbrido luce la etiqueta ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 7.000 € de descuento para el KIA Niro híbrido

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Niro analizada en este artículo? El SUV compacto de KIA, con acabado Drive y motor híbrido HEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 36.308 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 7.000 €.

VER OFERTA DEL KIA NIRO

El descuento disponible alcanza los 7.088 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 29.220 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Niro híbrido con acabado Drive.

Es uno de los coches eléctricos más esperados, y ya está llegando al continente europeo. El nuevo Leapmotor B05 es un compacto que apunta directo al corazón del mercado, ya tiene precios en Holanda y roza los 500 km de autonomía.

Las marcas europeas que venden compactos eléctricos sí tienen de qué preocuparse, y mucho. CUPRA ha renovado su Born, y Volkswagen ha hecho lo propio con un ID.3 Neo ya a la venta. Son sólo un par de ejemplos, pero en los próximos meses llegarán otras importantes novedades. Quizás porque saben que uno de los más interesantes rivales procedentes de China estaba cada vez más cerca, y no se equivocaban.

Leapmotor está preparada para poner el listón cada vez más alto con una de sus más recientes novedades: se llama B05 y no sólo llega con un diseño que entra por los ojos al primer vistazo, sino que también presume de amplitud y de un equipamiento más que completo. No son los únicos argumentos de venta, también las medidas propias de un compacto pero a precio de utilitario, advirtiendo ya de un éxito arrollador para quienes buscan un eléctrico nuevo y barato.

El completo equipamiento de serie del nuevo Leapmotor B05

Para cuando llegue a España, que no tardará mucho en hacerlo, que sepas que monta unas elegantes llantas de aleación, de serie, de 19 pulgadas, y que lo puedes elegir en colores Amarillo Relámpago, Gris Viento, Negro metalizado, Azul Noche estrellada y Plata Galaxia.

Por dentro, el nuevo B05 destaca por un puesto de mandos con un cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas y una pantalla táctil central de 14,6 pulgadas con resolución 2.5K en un entorno completamente limpio y en el que se ha prestado atención hasta el más mínimo detalle.

La comodidad de los pasajeros ha sido una de ellas, por lo que los respaldos traseros se pueden reclinar hasta 27º para un mayo confort en viajes largos. Pero, lo mejor son sus dos niveles de acabado, con un Life que llega completamente cargado de equipamiento, como puedes ver a continuación:

Life

• Tapicería de tela
• Asientos delanteros ajustables en seis posiciones (conductor) y cuatro (pasajero)
• Asientos traseros abatibles 40/60
• Apoyabrazos central delantero con compartimento de almacenamiento
• Anclaje Isofix en los asientos traseros
• Cargador inalámbrico para dispositivos móviles
• Climatizador automático con salida trasera
• Elevalunas eléctricos delanteros y traseros
• Volante multifunción forrado en cuero sintético
• Cuatro Puertos USB (dos delanteros y dos traseros)
• Tarjeta llave NFC
• Cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas
• Pantalla táctil de infoentretenimiento de 14,6 pulgadas
• Sistema de sonido y radio DAB+ con seis altavoces
• Control por voz
• Sistema de navegación online
• Apple CarPlay y Android Auto
• Conectividad Bluetooth
• Sistema de llamada de emergencia
• Actualizaciones inalámbricas
• Precalentamiento de la batería
• Gestión remota de las sesiones de carga
• Acceso y arranque sin llave
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Pilotos traseros de LED
• Cámara 360º
• Bomba de calor
• Sensores de estacionamiento traseros
• Faros Full LED, luces diurnas y antiniebla de LED
• Sensor de lluvia y luces
• Asistente de luces altas
• Selector de modos de conducción
• Airbags frontales, laterales, centrales y de cortina
• Espejos retrovisores eléctricos
• Control de crucero adaptativo
• Asistente de mantenimiento de carril
• Aviso de salida de carril
• Detección de puntos ciegos
• Aviso de colisión frontal y trasera
• Alerta de tráfico cruzado trasero con freno automático
• Asistente inteligente de velocidad
• Aviso avanzado de distracción del conductor
• Frenado de emergencia autónomo
• Aviso de apertura de puertas
• Asistente de mantenimiento de carril de emergencia
• Asistente de cambio de carril
• Alerta de colisión frontal con freno automático

Design (además del anterior)

• Tapicería de cuero sintético
• Techo panorámico de cristal con parasol eléctrico
• Iluminación ambiental en 64 colores
• Sistema de sonido con 12 altavoces

Precios Leapmotor B05 en Holanda

Precios vigentes desde Abril / 2026, sin descuentos u otras promociones

Un motor y dos baterías en el nuevo Leapmotor B05

Leapmotor ha articulado la gama para abrirse a un mayor público, y también más exigente, por lo que el completísimo acabado «Life» está disponible con dos baterías: la «Pro» de 56,2 kWh de capacidad y con la que la autonomía máxima asciende hasta 401 kilómetro, según el ciclo WLTP, y la «Pro Max» de 67,1 kWh con hasta 482 kilómetros. Esta es la única opción posible en el acabado «Design».

En los dos casos, el tiempo de carga del 30 % al 80 % es de 16 minutos con corriente continua, gracias a una potencia de carga en la línea de competidores directos, con nada menos que 156 kW. Algo menos de lo que se anunció en el salón de Bruselas. Sin embargo, lo que sí comparten ambas versiones es el mismo motor eléctrico con 218 CV de potencia máxima y con las siguientes prestaciones:

Prestaciones del Leapmotor B05 Life
Potencia máxima	218 CV
PAR máximo	240 Nm
0-100 Km/h	7,5 s
V. Máxima	170 km/h
Consumo	15,8 kWh
Autonomía	401 km
Transmisión	Aut.
Tracción	Trasera

Prestaciones homologadas en el Leapmotor B05 Life con batería de 56,2 kWh.

El nuevo Leapmotor B05 se ha puesto a la venta en Países Bajos, y pronto lo hará también en España, donde esperamos que se mueva en la misma horquilla de precios. Una opción más que interesante que amenaza con arruinar a media industria europea.

Con un descuento de 5.500 € y un buen maletero de 411 litros, el Hyundai BAYON se convierte en un temido rival para modelos como el SEAT Arona y el Peugeot 2008. El SUV de Hyundai entra en modo ataque con un precio rebajado y un buen equipamiento de serie.

Si bien se trata del SUV más económico de la gama Hyundai, no por ello deja de ser menos interesante. El Hyundai BAYON se posiciona como una de las compras más racionales y acertadas que podemos hacer en el competido segmento B-SUV. Con una relación precio-producto difícilmente superable, se ha convertido en los tiempos en una de las mejores alternativas a los SUV chinos baratos de los que tanto se habla. Especialmente ahora.

Con un precio todavía más barato y un buen maletero que alcanza los 411 litros, el BAYON ofrece practicidad, y un buen equipamiento, a precio reducido. Y es que, como veremos en este artículo, el SUV más asequible de Hyundai está disponible con una rebaja notable. El BAYON está en oferta con 5.500 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar.

Hyundai se lanza a por el SEAT Arona con un BAYON rebajado y bien equipado

La gama BAYON, tras los últimos cambios realizados por Hyundai, está estructurada en los niveles de acabado Essence, Black Line, Tecno y Style. La versión en oferta está asociada al acabado Black Line. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más dsetacado:

Equipamiento Hyundai BAYON Black Line

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores tintados
• Raíles de techo integrados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador manual
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción revestido de cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema activo de seguimiento de carril
• Asistente de límite de velocidad inteligente
• Sistema activo de cambio involuntario de carril
• Asistencia a la frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor del Hyundai BAYON en oferta

Bajo el capó del BAYON en oferta hay un motor de gasolina de 1.0 litros T-GDi con tres cilindros. Un bloque que alcanza los 90 CV y 172 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,9 segundos. La velocidad máxima es de 174 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 132 g/km según el ciclo WLTP.

5.500 € de descuento para el Hyundai BAYON

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del BAYON analizada en este artículo? El SUV de Hyundai, con acabado Black Line y motor turbo de 90 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 26.462 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja extraordinaria que supera con creces los 5.000 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI BAYON

El descuento disponible alcanza los 5.500 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 20.962 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai BAYON con acabado Black Line.

El Gran Premio de España en el circuito de Jerez servirá para evaluar el estado físico de Jorge Martín y Marc Márquez. Ambos han aprovechado el parón de abril para recuperarse mejor de sus respectivas lesiones y el piloto de Ducati advierte que ya se encuentra al nivel deseado.

El parón forzoso del mes de abril a consecuencia de la guerra entre Irán y Estados Unidos e Israel le ha venido muy bien a Marc Márquez. El piloto español de Ducati arrastra las secuelas de la última lesión sufrida seis meses atrás en Indonesia, pero empieza a verse más fuerte y a notar que su cuerpo empieza a progresar de verdad.

Esto puede servir de advertencia a sus rivales, que en las tres primeras carreras han aprovechado la debilidad del piloto español y de su Ducati para tomar ventaja en el campeonato. Hablamos principalmente de los dos pilotos oficiales de Aprilia, Marco Bezzecchi y Jorge Martín, así como de Pedro Acosta y su KTM. Pero, ¿es momento de empezar a invertir la tendencia?

Márquez se siente mucho más preparado para luchar por todo

En esta jornada previa al comienzo de la competición en el circuito de Jerez, Marc Márquez ha hecho una evaluación de su condición física, afirmando que las tres semanas que ha pasado entrenando en casa le han permitido colocarse a un nuevo nivel.

«Hemos tenido tres semanitas completas en casa y eso creo que me ha venido bien para intentar dar otro pasito y puedo decir que estoy a un óptimo nivel para competir al máximo», afirma el piloto de 33 años.

«Lo veremos durante este fin de semana, pero ya físicamente he llegado a un nivel aceptable para que ya no se hable más del físico, sino del rendimiento en pista. Eso, quizá, no significa ir más rápido o menos; conseguir más puntos o menos. Espero que sí, pero al menos que disfrute más encima de la moto, porque con molestias y dolor no se disfruta», admite Márquez.

Seis meses de sufrimiento

Durante estas últimas semanas se ha hablado mucho de las dificultades físicas de Marc Márquez. Y el propio piloto no esconde que durante la pretemporada se encontraba en una situación complicada.

«La condición en el test de Malasia era muy mala», ha reconocido, aunque señala que, «poco a poco, la he ido mejorando, pero creo que ahora ya estoy llegando a una condición como la del año pasado».

«Una lesión como la de Indonesia, que parece que hay mucho tiempo de por medio, hasta que no pasan seis meses y se empieza a poner todo a su sitio... Ahora han pasado los seis meses y justo es cuando me estoy encontrando mejor; es cuando estoy notando más cambios en el gimnasio», reitera, convencido de que este mes de abril supondrá un punto de inflexión en su rendimiento físico.

«También espero notarlos en pista. Lo he dicho muchas veces: en la carrera de un deportista se tiene que valorar todo y desde 2020 pasó lo que pasó. A partir de ahí, me tengo que ir adaptando y sobreviviendo a las nuevas situaciones y condiciones que me encuentre», añade Marc Márquez.

¿Quién tiene que parar a Bezzecchi?

Dejando de lado su condición física, Marc Márquez también ha valorado la situación competitiva, con las Aprilia dominando en este comienzo de temporada. A este respecto, el de Cervera niega que deba ser él quien pare al líder, un Marco Bezzecchi que está haciendo una temporada de récord hasta el momento.

«No estoy en la posición de pararlo yo, sino que creo que Martín está más en la posición de parar a Bezzecchi. No he hecho ningún podio el domingo», recuerda el de Ducati. «No puedes pasar de no hacer ningún podio a ahora ganar una carrera».

Por tanto, Márquez intentará ir paso a paso en Jerez, creciendo a medida que transcurra el fin de semana para intentar terminar en el podio. «Intentaremos construir bien el fin de semana. Hemos visto a un Bezzecchi que ha liderado todas las vueltas y unas Aprilia que están yendo muy rápido, pero a ver si, poco a poco, podemos ir dando pasitos para estar más cerca de ellos; este será el objetivo».

«¿Que si nos vemos lejos? Bueno, estamos lejos, de momento», agrega al ser preguntado por la desventaja que tiene en el campeonato. «Estamos a 36 puntos. Tener 36 puntos en tres carreras quiere decir que la ventaja es grande».

«Aún quedan muchas [carreras] por delante. El tema está en que Bezzecchi ha liderado todas las vueltas de todas las carreras del domingo y esto es lo más preocupante. Intentaremos parar al favorito para el título que, ahora mismo, es Aprilia con Bezzecchi y Martín», concluye Marc Márquez.

Geely ya ha comenzado su andadura comercial en Europa, en un principio con dos modelos, pero llegarán más próximamente. Uno, es el nuevo Monjaro. Un SUV que apunta muy algo y que, gracias a su sistema PHEV, es un duro competidor para el nuevo MG S9 PHEV.

Probablemente, nunca hayas oído hablar de él, pero nosotros lo conocimos desde hace cinco años, cuando se presentó en el Salón del Automóvil de Shanghái de 2021 con un nombre casi imposible de pronunciar. La firma china hacía debutar a uno de los SUV más grandes de su catálogo, entonces conocido como Geely Xigyue L, y con unas particularidades técnicas que lo convertían en una opción muy interesante si llegaba a Europa.

Ese mismo modelo ahora ha cambiado de nombre, se llama Geely Monjaro y se está postulando para desembarcar en el continente europeo más pronto que tarde, por lo que debería ir tomado nota de su nombre. El fabricante asiático ha implantado mejoras en este gran SUV de siete plazas, que tiene uno de sus grandes puntos fuertes en la base mecánica que utiliza. Y es que este SUV de Geely usa la misma plataforma CMA del Volvo XC40, con lo que ello significa.

El nuevo Geely Monjaro será una gran apuesta en Europa

Por fuera, el diseño es sumamente atractivo para el cliente europeo, y prácticamente no necesita modificaciones, lo cual ahorrará mucho al fabricante. Pero eso no es todo, porque lo importante de verdad tampoco se encuentra en el interior, y eso que, como puedes ver, cuenta con un salpicadero con tres pantallas digitales, la de la consola central y la del pasajero con 14,6 pulgadas.

La compañía no se ha referido al cuadro de instrumentos, aunque sí ha destacado que estas pantallas dan vida a un sistema multimedia con potentes gráficos y muy rápido, gracias a un software más eficiente que responde mejor a las actualizaciones remotas, y al procesador Snapdragon 8155.

Lo que hace más que interesante al nuevo Geely Monjaro es el nuevo sistema híbrido enchufable «i-HEV» con el que se ha estrenado en el país oriental. Un PHEV que combina un motor de gasolina, con cuatro cilindros y 1.5 litros turbo con dos motores eléctricos. La marca ha destacado una elevada eficiencia del motor de combustión, superior al 48 %, y con una potencia total del sistema que asciende a 313 CV. El cambio automático es de tres velocidades, por lo que suena a este conjunto de HORSE.

El PHEV con más de 300 CV del Geely Monjaro presume de eficiencia

Esta transmisión, conocida como «3DHT», permite que el Geely Monjaro i-HEV se mueva con electricidad en ciudad, y que esas tres relaciones optimicen el consumo en carretera. El modelo también se vendía en China con un motor de gasolina de 2.0 litros turbo, pero este propulsor no le abre las puertas de Europa tan de par en par como sí el híbrido. Si el precio acompaña a este híbrido, que lo hará, el Geely Monjaro puede ser un importante rival para reconocidos equivalentes europeos o compatriotas chinos como el MG S9.

La marca china está convencida de que el Monjaro i-HEV será un éxito en Europa, calificando al nuevo híbrido como «el trampolín perfecto» en los mercados occidentales. Incluso, también en China, para recuperarse del bajón en las ventas sufrido, a pesar de que, sólo en el primer trimestre de este año, vendieron cerca de 235.000 unidades. Un éxito arrollador que podría trasladarse también a Europa.

UGT y CCOO han desconvocado la huelga prevista para el puente de mayo después de lograr un preacuerdo que consideran «histórico». Este incluye subidas salariales del 6,4 %, cláusula de IPC real y reducción de jornada. El bloqueo de más de un año se desatasca.

No habrá huelga en las gasolineras durante el puente de mayo. UGT FICA y CCOO han desconvocado los paros previstos para el 30 de abril y el 3 de mayo después de alcanzar un preacuerdo en el Servicio Interconfederal de Mediación y Arbitraje (SIMA) que, según los propios sindicatos, «desbloquea el conflicto» tras más de un año de negociaciones sin resultado.

El acuerdo pone fin a una de las negociaciones más tensas del sector en años. La mesa del convenio colectivo estatal de estaciones de servicio llevaba funcionando desde marzo de 2025 sin avances reales, con una patronal que se negaba a vincular los salarios al IPC y que pretendía ampliar las funciones del personal sin mejorar sus condiciones. Ahora, tras la amenaza de huelga, los sindicatos han conseguido lo que califican como «un acuerdo histórico».

Subidas del 6,4 % con efectos retroactivos

El punto central del acuerdo son los incrementos salariales: 3,4 % en 2025, 2 % en 2026 y 1 % en 2027, todos con efectos retroactivos desde el 1 de enero de cada año. En total, una subida acumulada del 6,4 % durante los tres años de vigencia del convenio.

Pero hay más. El acuerdo incorpora una cláusula de revisión salarial para 2026 y 2027 que garantiza el IPC real hasta un máximo del 6 % anual, sin revisión a la baja. Esto significa que si la inflación supera los incrementos pactados, los salarios se ajustarán automáticamente, algo que la patronal rechazaba frontalmente hace apenas unas semanas.

En materia de tiempo de trabajo, el convenio logra la reducción de la jornada anual durante toda su vigencia, una reivindicación histórica de los trabajadores del sector.

También se mejoran varios complementos salariales. El plus festivo se incrementa en dos euros desde 2026, el plus distancia alcanzará los 0,13 euros por kilómetro en 2027, el quebranto de moneda se sitúa en 667 euros anuales para 2026 y 2027, y el plus de limpieza tendrá un mínimo de 30 euros.

Jubilación anticipada y garantías laborales

El acuerdo también actualiza la regulación de la jubilación anticipada, facilitando su acceso hasta un mes antes de la jubilación ordinaria y reorganizando el cobro de las primas en cuatro periodos semestrales.

En cuanto a garantías laborales, se refuerzan con la obligatoriedad de una audiencia previa de hasta cinco días hábiles antes de cualquier despido. Además, el convenio incorpora nuevas regulaciones en el régimen de faltas vinculadas al registro de jornada y la comunicación de ausencias, siempre bajo el principio de que las empresas deben garantizar los medios necesarios.

«Negociación y presión funcionan»

Los sindicatos valoraron el acuerdo como «un avance contundente que refuerza derechos, protege salarios y demuestra que el binomio negociación y presión son herramientas eficaces para arrancar mejoras reales». Una forma clara de señalar que sin la amenaza de huelga, este convenio no habría llegado.

Las partes se han comprometido a cerrar la redacción definitiva del convenio en un plazo máximo de 30 días. Hasta entonces, los más de 50.000 trabajadores del sector podrán respirar tranquilos: el conflicto que amenazaba con dejar sin servicio a miles de gasolineras durante el puente está resuelto.

El acuerdo llega en un contexto de conflictividad laboral creciente en España. Solo en los tres primeros meses de 2026, las solicitudes de huelga se cuadriplicaron respecto al mismo periodo del año anterior, con la negociación colectiva bloqueada en múltiples sectores tras la caducidad del Acuerdo para el Empleo y la Negociación Colectiva (AENC). Visto el panorama, que un conflicto de más de un año termine en acuerdo no es poca cosa.

Nissan ya ha desvelado su nuevo JUKE. Llegará en un año, por lo que es el momento perfecto para ir empezando la despedida del modelo actual. Un adiós que comienza con el nuevo JUKE Pulse, una edición especial más lujosa y deportiva.

La cuenta atrás para la llegada de un nuevo Nissan JUKE ya ha comenzado. Hace sólo unas semanas que la firma nipona desveló el diseño exterior de la tercera entrega de este importante modelo, confirmando también su lanzamiento al mercado en un año. Será en primavera de 2027 cuando el nuevo JUKE se estrene, por lo que este anuncio también tiene otro lado, casi más interesante.

Y es que comienza la despedida de la segunda generación del SUV más pequeño de Nissan. Desde este momento, las ediciones especiales se sucederán en el tiempo, como esta que se acaba de anunciar y que eleva el caché del modelo como nunca lo ha hecho antes. El nuevo Nissan JUKE Pulse aporta distinción con detalles especiales, tanto por fuera como por dentro, además de contar con un equipamiento de serie de primer nivel.

El Nissan JUKE Pulse es comparable a un alto de gama

Esta edición especial se presenta con tres pinturas de carrocería, por lo que puedes elegir entre un brillante, y elegante, verde oscuro que transmite una gran profundidad, un blanco con efecto perla y un gris cerámica que también le viene con anillo al dedo. Nissan ha preferido usar el primero para mostrar las excelencias del diseño de este JUKE especial que, independientemente del color que elijas, cuenta con una serie de detalles pintados en negro sólido ejerciendo un llamativo contraste.

El techo y las carcasas de los espejos retrovisores son ejemplo de estos detalles especiales, como también el gráfico inspirado en unas ondas sonoras en el extremo trasero del techo. Nissan ha puesto el toque deportivo con unas llantas de aleación de19 pulgadas y con un diseño más aerodinámico.

El interior casi que tampoco tiene que ver con el habitual porque, tanto el salpicadero como los paneles de las puertas o el túnel central, están revestidos de cuero sintético azul oscuro, mientras que la decoración corre a cargo de unas piezas pintadas en negro brillante que realzan las salidas de los aireadores, los mandos del climatizador automático, los paneles de las puertas y el mecanismo de elevación del asiento del pasajero.

El Nissan JUKE Pulse destaca por un completo equipamiento de serie

El Nissan JUKE Pulse está basado en uno de los acabados más completos de la gama, un «N-Connecta» al que se han añadido equipamientos especiales como los asientos deportivos, la iluminación ambiental, un sistema de sonido Bose y la cámara 360º.

Nissan, que no ha anunciado los precios de venta desde nuevo JUKE Pulse, porque se lanzará en los mercados europeos después del verano, se ofrecerá con el motor de gasolina turbo de 1.0 litros DIG-T con una potencia máxima de 117 CV y disponible tanto con cambio manual de seis velocidades como automática de de doble embrague de siete velocidades.

La única posible en el caso de optar por la mecánica híbrida, que combina un motor de gasolina con dos motores eléctricos, ofreciendo 143 CV. Gracias a una batería de iones de litio con una capacidad bruta de 1,3 kWh, el JUKE puede moverse mínimamente con el motor de gasolina apagado, utilizando únicamente los motores eléctricos.

El mercado continúa evolucionando y varios factores impulsan las matriculaciones de coches eléctricos en toda Europa, aunque en algunos países avanza de manera diferente a otros y España, como Italia, sigue algo más atrás que las otras potencias del Viejo Continente.

Varios factores se están conjugando a favor para que el coche eléctrico esté tomando cada vez más fuerza y relevancia en toda Europa. Y, sin embargo, en España, que sigue estando entre los grandes mercados (el 4º más grande en concreto), le pasa como a Italia, con un nivel de electrificación mucho más pequeño.

Estos factores a favor no tienen demasiado misterio: los coches eléctricos cuentan con una tecnología cada vez más evolucionada y refinada, solventando problemas como la autonomía o la velocidad de carga, al mismo tiempo que su precio respecto a sus equivalentes de combustión se empareja poco a poco. Además, la incertidumbre con respecto a la guerra en Oriente Medio, el cierre del estrecho de Ormuz y su impacto en el precio del petróleo también ha tenido mucho que ver, si bien ha beneficiado más a los coches eléctricos usados (ya registrados) que a los nuevos.

Los coches eléctricos nuevos crecen en Europa un 50%

Todo esto ha llevado a que en Europa el 21% de las nuevas matriculaciones sean coches eléctricos, lo que supone un incremento del 50% con respecto al primer trimestre de 2025. Todos los grandes mercados, como Alemania, Francia, Italia y España, han aumentado su cuota de BEV con respecto al total, aunque a diferentes velocidades.

El caso de Francia es el más llamativo con un 10% más que en 2025 para situarse en un 28% - los impuestos por emisiones a los coches de combustión tienen bastante que ver, especialmente para coches deportivos tipo GTI que siempre han tenido mucha afición allí. En Alemania se observa un incremento del 6% hasta situarse en un 23% de la cuota total.

Noruega y Dinamarca al frente, España sigue lejos

Las referencias, como era de esperar, están en el norte de Europa: Noruega, con un 98% de matriculaciones de eléctricos, está a la cabeza, seguido de Dinamarca con un 79%, Finlandia con un 47%, Suecia con un 41%, Bélgica con un 34%, Islandia con un 32% y Países Bajos con un 31%. En Países Bajos, Islandia, Suecia y Finlandia los híbridos enchufables también tienen una presencia importante, pero por ejemplo en Dinamarca o Noruega son minoría.

España, en cambio, se encuentra en un 9% de cuota de BEV, la misma cifra que reflejan mercados como Rumanía o Hungría según el último estudio del ICCT (International Council on Clean Transportation). Por encima se sitúan Chipre o Eslovenia con un 13% y 14% respectivamente, mientras que Italia y Lituania se encuentran cercanas a los niveles de España con un 8%.

De los pocos países donde hay más PHEV que BEV en el mercado

El caso de España es curioso dado que aquí la presencia de PHEV (12%) es ligeramente superior a la de BEV, algo que sólo ocurre en Lituania, Letonia y otros países. La cuota total de PHEV en Europa en estos momentos es del 9%, creciendo a una velocidad muy diferente a la de los coches 100% eléctricos.

Dicho de otro modo: ya sea por cuestiones económicas como costumbres y/o necesidades a la hora de moverse (dado que varios de los países donde predomina el BEV son países acostumbrados a hacer cortas distancias en coche), el ritmo de electrificación de España sigue siendo más lento que el de países con economías comparables dentro de la UE. Con Italia sucede un caso similar, si bien sus números se parecen más a España en comparación con los que veíamos tiempo atrás.

Los híbridos siguen dominando en gran parte de Europa

En torno a la cola de la tabla se encuentran Grecia y Letonia con un 7%, Estonia, Polonia, República Checa y Eslovaquia con un 6% y, con un 5%, Croacia, donde el 64% de las nuevas matriculaciones siguen siendo coches de combustión tradicional. El caso de República Checa (un país bastante particular en más de un sentido), casa natal de Skoda y el mercado donde no tienen rival, es similar con un 65% de ICE.

Un aspecto curioso es que, en la proporción de híbridos - englobándose aquí tanto MHEV como HEV, el tipo de propulsión más popular en Europa actualmente - Europa es más bien constante. En la mayoría de los mercados se encuentra en torno al 35-60% del total salvo algunas excepciones, viéndose aquí un reflejo de cómo avanza el mercado.

Lo han cazado. El exclusivo Renault 5 Turbo 3E ya rueda en pruebas, y sin una pizca de camuflaje a cuestas. El eléctrico más deportivo de la marca del Rombo, y también su modelo más caro, se está poniendo a punto en carreteras públicas cercanas a Nürburgring. 

Es cuestión de tiempo que lo veamos volar sobre el asfalto de Nürburgring, porque el nuevo Renault 5 Turbo 3E ya ha sido cazado en una de las carreteras cercanas. Los técnicos de la marca del Rombo han trasladado un prototipo del modelo de producción pero, para sorpresa de muchos, muy diferente de lo que suele ser lo habitual durante el tiempo de pruebas. Y es que no presenta una pizca de camuflaje.

En verdad, tampoco es que le haga falta vestirse con un traje de vinilo, porque casi llamaría mucho más la atención y es imposible ocultar un diseño tan bruto. Además, todo añadido distorsionaría los datos obtenidos por la telemetría y alargaría más el desarrollo. Los 155.000 euros que cuesta este coche lo alejan del público normal, y su producción está ya prácticamente vendida, si es que no se ha completado ya.

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El Renault 5 más potente de la historia se acerca a Nürburgring

En julio del año pasado, Renault ya había comprometido mil unidades de las 1.855 que estarán disponibles de este eléctrico deportivo. Así, que no hay nada que esconder en el que será el R5 más caro y que empezará a llegar a los clientes en 2027. Como ves, brilla en un sugerente y poderoso azul metalizado y contrasta con el techo y otros elementos pintados en negro.

Renault sí ha identificado a este 5 Turbo eléctrico como lo que es, por ahora, un prototipo de ingeniería, y también cuenta con dos elementos necesarios para entrar en el circuito alemán: una jaula de seguridad y el sello que define su sistema de propulsión eléctrico, por lo que está claro que estos primeros ensayos son una forma de calentar motores para alcanzar una rendimiento explosivo poco después./p

El R5 Turbo e será pura diversión: 280 CV vs 399 km de autonomía

Lo interesante de este modelo no son 200 km/h de velocidad máxima que puede alcanzar, sino cómo enlazará unas curvas con otras en el Infierno Verde.

Porque esta es la esencia de este Copa Turbo eléctrico moderno, moverse por los circuitos a ritmo de bestia, como si se deslizara por el asfalto. Eso no lo podrá hacer en carreteras convencionales de curvas, aunque sí que dejará huella siempre que el asfalto sea de buena calidad, sin agujeros. Basta echar un vistazo a lo cerca que va del suelo el conductor....

El R5 Turbo E mide sólo cuatro metros de largo, y se ha concebido para transmitir mucho más que un Alpine A290 que puede tener casi cualquiera. Este R5 será lo más cercano a un prototipo, el único de la gama con dos motores eléctricos, uno en cada rueda trasera, y que alcanzan una potencia máxima de 380 CV, con los que puede acelerar hasta los 100 km/h en sólo 3,5 segundos. La batería, se sabe, que es de iones de litio, que cuenta con una capacidad de 42 kWh, y que la autonomía máxima es de 399 kilómetros. Un juguete muy serio para unos pocos...

Sin camuflaje. Así han pillado al esperado FIAT Fastback en una única foto espía rodando por las inmediaciones de la fábrica de Stellantis en Marruecos. El nuevo SUV coupé de los italianos está más que preparado para ser presentado, mucho antes del Salón del Automóvil de París.

Creíamos que se mantendría completamente tapado hasta el final, pero ha llegado la sorpresa desde un sitio imposible de imaginar, porque nunca hemos visto fotos espía en la zona, pero estamos seguros de que es uno de esas «minas» aún pendientes por explotar: Marruecos. El país alauita es una de las cunas a las que acuden algunos fabricantes europeos para realizar pruebas en las empinadas carreteras del Atlas.

Pero, el prototipo del nuevo FIAT Fastback no ha sido cazado allí, sino en las inmediaciones de la fábrica de Stellantis en Kenitra. El sitio donde el gigante franco-italiano ha asignado su producción para todo el continente europeo con el objetivo de conseguir unos precios de venta más bajos. Como puedes ver en la foto espía, el diseño final de este nuevo modelo que ampliará la gama del Grande Panda con otras variantes de carrocería, luce completamente al desnudo y no se ha desviado demasiado del que viste en este adelanto extra-oficial hace unos meses.

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El nuevo SUV coupé de FIAT ya rueda destapado

El nuevo SUV de la marca italiana destaca en las calles por su diseño moderno, con unos faros delanteros equipados con la sofisticada tecnología de iluminación píxeles LED que ya ofrece la última generación del Grande Panda, pero con un lateral más sugerente y aerodinámico, plagado de formas más rectas y geométricas. Por ejemplos, los cuadrados arcos de las ruedas que se han perfilado en las aletas, a pesar de contar con las típicas protecciones de plástico.

El capó del motor completamente horizontal, la forma de la superficie acristalada o la pieza donde se han integrado los pilotos traseros. Una tira de plástico ahumada en la que se han integrado las distintas funciones luminosas, y que se extiende a todo lo ancho del portón, bajo un pequeño spoiler con cierto aire más deportivo, como si fuese uno de cola de pato.

A las vista de las fotos espía de este Fastback, estaba claro que FIAT quiere ir a por todas y ocupar el hueco que se ha dejado el Renault Arkana tras su desaparición. En gran medida, también por un interior más elaborado que el del Grande Panda, aunque compartirá con este parte de la gama de motores. Lo que es seguro es que podrás comprarlo tanto con mecánicas híbridas de hasta 145 CV y cambio automático, y también como eléctrico con poco más de 400 kilómetros de autonomía con una carga.

Koala, un nombre sin arraigo en la marca para el nuevo SUV de FIAT

FIAT no ha puesto nombre a este nuevo modelo, pero no se llamará Panda Fastback como se le estaba conociendo hasta ahora. La marca turinesa ha cambiado de estrategia y ya no quiere que este modelo se vea como parte de la familia Panda, sino como un modelo aparte y más del catálogo. Se baraja que el nombre comercial sea el de «Koala», pero no hay nada confirmado al respecto. Lo que sí es una realidad posible es que la firma podría presentar este modelo el próximo 24 de junio.

Este día no es un cualquiera más en el calendario, sino que es el día de su onomástica, y FIAT no tiene nada mucho mejor para celebrar el aniversario de su fundación que este modelo, y el también nuevo «Grizzly». El nombre, teóricamente, elegido para el Grande Panda de siete plazas, que tampoco ha llegado. FIAT ha confirmado que mostrará el Fastback en el Salón de París, pero no que lo presentará. Quizás este matiz sea la diferencia para verlos unos meses antes, porque preparado está....

Riccardo Patrese habla del gran nivel alcanzado por Carlos Sainz en Williams y del descontento que debe tener este año, pero también de las muy limitadas opciones de cambiar de equipo que tiene en caso de querer abandonar el proyecto de James Vowles.

A Carlos Sainz le costó mucho encontrar el modo de sacarle el máximo partido al Williams de la temporada pasada. Su proceso de adaptación fue tortuoso y más largo de lo deseado, algo a lo que contribuyeron varios factores, incluidos errores propios y del equipo, así como también una buena dosis de infortunio en momentos clave.

Pero finalmente lo consiguió e incluso llegó a lograr tres podios para Williams, uno en la carrera Sprint de Estados Unidos y dos más en los grandes premios de Azerbaiyán y Qatar. Gracias a ello, las perspectivas para este año eran altas, pues no en vano el equipo había sacrificado el desarrollo del FW47 de 2025 en beneficio del coche de este año.

Sainz podría querer salir de Williams

El hecho de que Williams haya retrocedido a los tiempos en los que sufría para salir del fondo de la parrilla resulta preocupante. No solo por el hecho de ver trastocados sus planes de recuperación, sino por las dudas que puede generar en Carlos Sainz a la hora de renovar su contrato con el equipo.

El piloto español firmó un contrato de dos temporadas ampliables a dos más, por lo que tiene la oportunidad de marcharse a otro equipo el año que viene, si así lo desea. De ello dependerá, por un lado, la capacidad de reacción que muestre Williams en los próximos meses y, por otro lado, de las opciones que se le presenten en el mercado.

De los 22 pilotos que conforman la parrilla actual, un total de 15 terminan contrato a finales de año, por lo que a buen seguro surgirán opciones para Carlos Sainz. Pero, ¿serán lo suficientemente atractivas?

Patrese duda que Sainz pueda moverse

El expiloto de Fórmula 1, Riccardo Patrese, ha valorado la situación actual de Carlos Sainz, destacando que «a finales del año pasado estuvo brillante. Llevó a Williams a un nivel en el que no habían estado en muchos años».

Sin embargo, el italiano también señala en unas declaraciones a BettingLounge que Sainz «ahora podría estar descontento y pensar que el coche y el equipo no están en un buen lugar. Pero si quiere irse, ¿adónde va?».

Para Riccardo Patrese, las opciones del madrileño en los equipos punteros son prácticamente nulas: «Es difícil pensar que pueda volver a Ferrari, es difícil para él conseguir un lugar en McLaren porque tienen dos buenos pilotos, Mercedes no es una opción. Por tanto, dejar un equipo como Williams no tendría sentido».

«Quizás podría ir a Red Bull, pero están perdiendo a todas las personas clave y al final serán incluso peores que Williams», añade, convencido del declive del equipo anglo-austriaco. «No es una posición fácil para él en estos momentos».

Asimismo, Riccardo Patrese tiene el convencimiento de que la mejoría mostrada por Williams en 2025 es real y que, por tanto, para Carlos Sainz sigue siendo la mejor opción.

«Creo que el año pasado Williams demostró que realmente están mejorando. Tienen un buen motor porque es un motor Mercedes. Veremos a finales de este mes si después del parón forzoso pueden tener un coche mejor», concluye Patrese.

Es uno de los SUV más baratos que puedes comprar, tiene un buen maletero y un interior con hasta siete plazas para rivalizar, entre otros, con el Dacia Jogger. Ahora este todocamino, que no es chino, es mucho más interesante con esta edición especial que ha estrenado en España.

Citroën ha decidido darle un fuerte impulso a las ventas de su todocamino que rivaliza, por precio, con el Dacia Jogger. El Citroën C3 Aircross está de estreno. Llega la edición especial Collection. Una serie especial que también han estrenado otros modelos de la marca como el Citroën C3 y que ahora se incorpora a la oferta de este todocamino disponible con hasta siete plazas.

El nuevo Citroën C3 Aircross Collection ya tiene precios en España y está listo para asaltar los concesionarios. Una versión que ofrece un equipamiento de serie más completo a un precio muy competitivo. El libro de pedidos está abierto y próximamente llegarán las primeras unidades a los concesionarios.

Las claves principales del nuevo Citroën C3 Aircross Collection y su equipamiento

Esta edición especial ha sido creada sobre la base del nivel de acabado Plus. Es la terminación intermedia de la gama C3 Aircross y, por lo tanto, con una muy buena relación precio-equipamiento. El C3 Aircross Collection es rápidamente reconocible ya que luce toda una serie de elementos estéticos con los que sacar a relucir su lado más elegante. Se calza unas llantas de aleación de 17 pulgadas Aragonite de color negro, los cristales posteriores están tintados y se puede optar por un acabado exterior bitono.

En los paneles de las puertas delanteros se ha añadido la firma «AIRCROSS» y en la venatnilla trasera una pegatina con motivo degradado. En cuanto al interior, luce un ambiente Urban Blue. Este color azul está presente tanto en el asiento como en los paneles de las puertas. A ello hay que sumar unas alfombrillas específicas. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C3 Aircross Collection

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas Aragonite
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Sistema de acceso y arranque sin llave (Híbrido y Eléctrico)
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Información sobre señales de tráfico
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Prueba en vídeo del Citroën ë-C3 Aircross

Precios del Citroën C3 Aircross Collection en España

Precios vigentes desde Abril / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones

VER MÁS PRECIOS DEL CITROËN C3 AIRCROSS

Los motores del nuevo Citroën C3 Aircross

En lo que respecta al apartado mecánico, el nuevo C3 Aircross con acabado Collection está disponible junto a una variada selección de motorizaciones, algunas de ellas electrificadas y todas con una configuración de tracción delantera. El escalón de acceso está ocupado por un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con 100 CV. Un bloque manejado a través de una caja de cambios manual de seis velocidades.

Si buscas unas prestaciones y eficiencia superior, así como acceder a la etiqueta ECO de la DGT, la marca propone un motor de gasolina 1.2 turbo con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios que alcanza los 145 CV. Está asociado a una transmisión automática de doble embrague con seis relaciones. Y para los más comprometidos con la movilidad sostenible Citroën ofrece la variante eléctrica ë-C3 Aircross con motor de 83 kW (113 CV) y batería LFP de 54,2 kWh que declara 420 kilómetros de autonomía según el ciclo WLTP.

El gigante automovilístico chino Chery, conocido aquí en España principalmente por sus marcas Omoda y Jaecoo, prepara una auténtica revolución en el mercado europeo. Tras sentar sus bases con una amplia gama de modelos SUV, ahora buscan entrar en los segmentos de acceso.

Hablar de Chery es hacerlo de uno de los principales grupos automovilísticos chinos y, a su vez, el mayor exportador de coches del gigante asiático. Sin embargo, aquí en España se la conoce por instalarse en la antigua fábrica de Nissan en Barcelona y por lanzar modelos SUV bajo sus marcas Omoda y Jaecoo.

Y aunque también venden vehículos bajo su nombre en otros mercados, son otras dos marcas más las que protagonizarán los próximos lanzamientos del grupo: Lepas y Exlantis, este último llevando a un nuevo nivel las aspiraciones premium. Pero esto no es todo lo que busca Chery en el Viejo Continente.

Coches pequeños, la tarea pendiente de Chery

Entonces, ¿qué le falta a Chery en su gama actual de modelos? Si pensamos en los vehículos que han lanzado al mercado europeo las marcas Omoda, Jaecoo e incluso Ebro, además de los que ya están anunciados por parte de Lepas, hay un denominador común: los SUV.

El jefe de ingeniería de Chery, Peter Matkin, lo ha explicado muy bien en estas declaraciones realizadas durante la presentación del nuevo Lepas L6: «Son lo que todo el mundo pide». La rápida expansión de Chery se debe, sobre todo, a que han apostado por la carrocería favorita en la actualidad, los SUV.

Pero el mercado está empezando a mirar de nuevo hacia otros rincones, hacia nuevas necesidades. La llegada de la electrificación, el encarecimiento de los combustibles, la escala de precios en general… han derivado en una petición global de los conductores: hacen falta más coches pequeños.

La mayoría de marcas chinas se han dado cuenta de ello y están reaccionando en consecuencia. Quizás BYD sea el mejor ejemplo de ello, apostando por modelos como el Dolphin Surf o el Atto 2 para rascar clientes en sus primeros años en Europa. Leapmotor empezó aquí con el pequeñín T03, y pronto llegará con nuevos modelos urbanos como el B03 o el B03X.

¿Y Chery? Lo cierto es que sus actuales plataformas son incompatibles con este objetivo, pero ya le están poniendo remedio: «Ahora mi argumento principal es que estamos perdiendo el cincuenta por ciento del mercado europeo porque todos nuestros coches miden 4,20-4,30 metros o más, y ahora necesitamos competir en el segmento de menos de 4 metros», reconoce Matkin.

En este sentido, el próximo Omoda 4 se posicionará en la parte más baja de la gama, pero sigue siendo un SUV (y justo en los 4,20 metros). «No podemos hacerlo todo a la vez, pero puedo prometer que llegarán muy, muy pronto, y muy, muy rápido. Estamos trabajando en este programa a diario, pero acabamos de empezar».

Sin embargo, podría ser la nueva marca Lepas, y no Omoda, la que en un primer momento apueste por este tipo de vehículos de corte accesible, tanto con motores de combustión como híbridos y eléctricos.

No hay que olvidar que Europa quiere potenciar el lanzamiento de vehículos pequeños, baratos y eléctricos en los próximos años con la nueva subcategoría M1E. Esta estrategia por parte de Chery coincidiría en tiempo y hora para poder aumentar su cartera de clientes y hacer frente a sus mayores rivales europeos… y chinos. La cuenta atrás ya ha empezado.

Los ex propietarios de Alpina acaban de poner a la venta la primera creación bajo su nueva marca Bovensiepen. Sin límite en la oferta de personalización, este BMW M4 Cabrio con más de 600 CV será el más caro que verás, si es que tienes suerte de hacerlo.

Hace casi un año que los antiguos dueños de Alpina presentaron el primer modelo de su nueva marca ante un público de lo más selecto del mundo. Lo hicieron en una cita como la del Concurso de Elegancia de Villa d'Este, un evento al que no todo el que lo desee puede acudir, sino sólo y exclusivamente los que hayan recibido una invitación formal reservándoles un sitio en el Lago Como.

Una cita donde se pueden admirar modelos sumamente exquisitos, y al alcance de muy pocos, como el Bovensiepen Zagato. Este one-off es el primero de otros muchos que los ex de Alpina podrán crear después de vender la empresa a la propia marca alemana, que mantendrá su carácter exclusivo. Por ahora, sabemos que el nuevo BMW Serie 7 que se ha presentado contará con este sello, acercándose mucho más a Rolls-Royce. De lo que se desprende que modelos como el Serie 3 no tendrán acceso a esta nueva submarca.

El Bovensiepen Zagato está listo para llegar a las calles

Motor.es descubrió a el Bovensiepen Zagato en pruebas durante el pasado verano, no sabiéndose nada más de este one-off hasta ahora. Durante este tiempo, los ingenieros de esta firma han estado poniendo a punto un deportivo que está basado en el BMW M4 Cabrio, pero que ha sido sometido a importantes modificaciones. Tan profundas que, prácticamente, ya no tienen que ver uno y otro modelo.

El diseño se da un aire al lujoso y deportivo descapotable germano, pero la carrocería es íntegramente de fibra de carbono, pero no se le puede considerar un peso pluma. El Zagato arroja 1.875 kilos en báscula, sólo 50 kilos menos que el M4 Cabrio, porque no monta el sistema hidráulico de plegado del techo. Y a pesar de ello, ha sido necesario reforzar el chasis para aumentar la rigidez a la torsión, pues las fuerzas que ejerce el motor que aloja no es uno cualquiera.

Es el «S58» de seis cilindros y 3.0 litros biturbo de un M4 CS pero con una serie de optimizaciones que han permitido alcanzar una potencia máxima de 611 CV y ​​700 Nm de par, que le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos, por lo que es 0,4 segundos más rápido que el Serie 4 Cabrio más potente y una décima más rápido que el M4 CS. Eso sí, no hay más versiones mecánicas a elegir que con tracción integral xDrive y caja de cambios automática.

El equipamiento del Bovensiepen Zagato, muy lejos de su precio

Un auténtica bestialidad que está construida a mano y que, dependiendo de las opciones de personalización que selecciones en la configuración, necesitarán más o menos horas de montaje. Como poco, 250 horas, pero recibiendo el siguiente equipamiento de serie:

• Bandeja de carga inalámbrica
• Faros LED adaptativos
• Alarma
• Carrocería exterior fabricada en fibra de carbono.
• Alfombrillas con ribete de cuero
• Logotipo Bovensiepen bordado en los reposacabezas delanteros
• Llantas de aleación forjada de 20 pulgadas delante y de 21 pulgadas detrás
• Neumáticos Michelin Pilot Sport 4 S
• Suspensión deportiva con amortiguadores «Bilstein Damptronic»
• Sistema de escape Akrapovič fabricado en titanio
• Sintonizador de radio digital DAB
• Techo interior de Alcantara color antracita
• Umbrales de puerta con distintivo específico
• Control de crucero con función de frenado
• Sistema de sonido envolvente Harman Kardon
• Salpicadero revestido de cuero
• Climatizador automático
• Acceso sin llave
• Volante cosido a mano en cuero Lavalina
• Asientos delanteros eléctricos, con regulación del soporte lumbar y calefactables
• Pintura metalizada
• Asistente de aparcamiento con cámara de marcha atrás
• Diferencial deportivo
• Placa de identificación con número de producción individual
• Tapicería de cuero merino completa

Bovensiepen ya está lista para recoger pedidos de este Zagato que, eso sí, hay que desembolsar un precio de 369.495 euros, impuestos incluidos, en Alemania. La firma quiere empezar la entrega de unidades a partir del tercer trimestre de 2026, por lo que debes darte prisa ya que se trata de una edición limitada a 99 unidades.

El Citroën C3 estrena la edición especial Collection. Una versión creada sobre la base del acabado Plus que ofrece más equipamiento de serie a un precio asequible. Disponible con etiquetas ECO y CERO, el nuevo Citroën C3 Collection ya tiene precios en España y se encuentra a la venta.

El pequeño superventas de Citroën está de estreno. Tras poner patas arriba el incipiente mercado de vehículos eléctricos asequibles y consolidarse como una alternativa a los coches chinos térmicos baratos, el Citroën C3 amplía su gama con una nueva serie especial. Llega el nuevo Citroën C3 Collection. Una versión que ofrece más equipamiento de serie a un precio asequible y, por si no fuera suficiente, un aspecto exterior elegante.

Citroën ha abierto el libro de pedidos de esta nueva serie especial. El C3 Collection ya tiene precios en España y está listo para asaltar los concesionarios. Entremos en detalles y repasemos las claves principales de una versión que presume de una relación calidad-precio muy competitiva.

Las claves y equipamiento del nuevo Citroën C3 Collection

Esta serie especial ha sido creada sobre la base del acabado Plus, la terminación intermedia de la gama. Luce toda una serie de elementos de diseño exterior con los que realzar su lado más estilizado y elegante. Cuenta con los cristales traseros tintados, el techo bicolor (opcional) y se calza unas llantas de aleación Atacamite de 17 pulgadas en color negro. La carrocería está disponible en color Gris Mercury, Rojo Elixir, Azul Brillante, Blanco Banquise y Negro Perla Nera.

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo C3 Collection nos encontraremos con un ambiente Urban Blue. El color azul se aplica al asiento y al centro del respaldo, a la zona tapizada del salpicadero, a los reposabrazos y a los elementos decorativos. Las alfombrillas son específicas y presentan la inscripción del modelo. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Suspensión Advanced Comfort
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Cámara de visión posterior
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Información sobre señales de tráfico
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Citroën C3 Collection en España

Precios vigentes desde Abril / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones

VER MÁS PRECIOS DEL CITROËN C3

Los motores del nuevo Citroën C3 Collection

En lo que respecta al apartado mecánico, la edición especial Collection del C3 está disponible junto a una variada selección de motorizaciones. Todas de tracción delantera. Para los conductores que sigan apostando por la movilidad puramente térmica, la marca propone un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con 100 CV. Un bloque asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades.

Si necesitas la etiqueta ECO y buscas una mayor eficiencia, Citroën ofrece un motor 1.2 turbo con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Este bloque, que alcanza los 110 CV, se maneja a través de una transmisión automática de doble embrague con seis relaciones. Por último, hay disponible una opción 100% eléctrica. Una motorización de 83 kW (113 CV) con batería LFP de 44,2 kWh que homologa 322 kilómetros según el ciclo WLTP.

El que junto con el 500 sea el coche más popular en toda Italia tendrá sucesor para 2029, un coche que ha de ser todo lo contrario a lo que indican las tendencias actuales del sector: barato, pequeño y sencillo, incluso renunciando a la sofisticación.

El FIAT Panda de toda la vida, el sucesor directo del Panda diseñado por Giugiaro y que conocimos también como SEAT Marbella, seguirá teniendo futuro como Pandina. Con este nombre cariñoso llegará una nueva generación de 2029, y puede tener tres direcciones diferentes según tres estudios de diseño que se verán en la exhibición ‘Ciao Futuro!’ que tendrá lugar en Milán.

Tres diseños, tres concepts que competirán entre ellos para ser el coche del futuro en las ciudades según Italia. Se escogerán de manera democrática, mediante votación pública en uno de los grandes eventos de la moda y la imagen a nivel mundial: la Milano Design Week 2026, de manera que será el pueblo el que decida hacia dónde ha de dirigirse su coche del pueblo.

Tres concept, tres caminos para el sucesor del Pandina

El primero de ellos se llama FIAT Ippo (literalmente 'un paso' en japonés, a modo de inicio de un viaje). Literalmente un paso con respecto al Pandina que conocemos y que, pese a que en algunos mercados europeos ya no se ofrece, en Italia sigue siendo un superventas. Es un coche pequeño, levantado, de cuatro plazas y dos puertas. Un coche que busca interactuar con el ritmo de los pueblos pequeños, como los muchos que podemos encontrar en la geografía italiana.

El siguiente candidato se llama FIAT Lumo su Misura, y es un concept tan particular como su nombre. Es similar a un MINI, incluyendo unos simpáticos faros redondos, más estrecho y modular. Un coche que podría adaptarse para convertirse de coche urbano a coche camperizado, o a coche off-road - pensad en los Panda 4x4, incluso el mítico Sisley de la 1º generación - o incluso en un monovolumen, como acabó siendo (en pequeño, en muy pequeño) el Panda de la segunda generación en adelante.

Se elegirán según el 'termómetro democrático' en Milán

El tercero y último es quizás el más radical y el que se desvía más de lo que pensamos cuando mencionamos el FIAT Panda. Se llama Fizz y se comporta como un coche normal, pero cuando está aparcado las ruedas se desplazan hacia las esquinas, eliminando voladizos, mientras que eleva la altura del techo, además de no contar con un pilar B. Es decir, el coche se convierte en un espacio social dentro de la plaza de aparcamiento, con asientos estilo ‘sofá’ como la fila trasera del 500 original sin ir más lejos.

Es preciso recordar que el FIAT Pandina deriva del Panda, un coche que a través de actualizaciones y revisiones lleva más de 15 años vendiéndose en el mercado Claramente de los más longevos, si bien Stellantis también tiene otros casos similares de coches de mayor tamaño como pueden ser los Alfa Romeo Giulia y Stelvio.

FIAT escucha el feedback del pueblo para su coche del pueblo

«Un coche debería ser útil antes de que sea sofisticado. Los clientes no están pidiendo pantallas más grandes, están pidiendo cosas que tengan sentido. Si eso es lo que quieres, FIAT responde a todas esas necesidades», declaró el CEO de la marca Olivier François aludiendo a cómo debería ser el Pandina del futuro - y conectando de nuevo con aquel mítico dicho de “más simple que el salpicadero de un Panda”.

«Que se haga de manera democrática. Que voten, para que tengamos el feedback - quizás sea una mezcla de las tres cosas. Nosotros seguimos aprendiendo, ahora y siempre», añadió François. El Pandina actual seguirá por ahora con nosotros dado que ya es un coche que cumpliría con las exigencias de Euro 7 tal como está en estos momentos.

Renault sigue apostando por las tecnologías de ahorro de combustible. El nuevo Clio ya no está solamente disponible con versiones híbridas, sino también con una interesante mecánica de GLP. La opción más recomendable para viajar, con casi 1.500 km sin repostar.

Renault tenía razón. Sus motores híbridos de última generación ofrecen un nivel de eficiencia como pocos, pero esta tecnología está muy extendida por el segmento B, por lo que donde los galos marcan la autentica diferencia, comparados con los rivales, es en una técnica que dominan a la perfección en Dacia: se llama gas licuado del petróleo o GLP.

Los del Rombo también se han hecho con el nuevo propulsor de tres cilindros y 1.2 litros que, comercialmente, se conoce como «Eco-G 120.» Un motor que ya se encuentra en una de las versiones con mayor autonomía del Captur y que, ahora, después de mucho esperar, por fin ha llegado también a la sexta generación del Renault Clio, que nuestro compañero Javier Gómara nos enseñó. Aparentemente, esta versión no presenta distinción alguna por contar con este motor, solo las propias de cada acabado.

Los completos equipamientos del nuevo Renault Clio de GLP

Por ejemplo, el nuevo Clio de GLP ya se encuentra a la venta en Italia con los tres acabados con los que se ofrece el modelo, y también se espera que lo haga en España cuando se ponga a la venta, con los siguientes equipamientos de serie:

Evolution

• Espejo retrovisor interior antideslumbrante manual
• Espejos exteriores pintados en color carrocería
• Antena de tiburón
• Faros Full LED
• Tapicería Evolution en tela gris
• Asientos delanteros ajustables manualmente en 4 direcciones
• Cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas
• Sistema multimedia «openR Link» con pantalla táctil de 10,1 pulgadas
• Control de presión de los neumáticos
• Elevalunas eléctricos delanteros y traseros con función de impulso
• Espejos exteriores eléctricos, calefactables y plegables manualmente
• Frenado de emergencia con reconocimiento de peatones, ciclistas e intersecciones
• Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos
• Asistencia inteligente de velocidad
• Asistente de mantenimiento de carril de emergencia
• Llamada de emergencia
• Airbag central, laterales delanteros, traseros y de cortina
• Aire acondicionado
• Sistema de detección de alerta del conductor
• Advertencia de distancia de seguridad
• Asistente de arranque en pendiente
• Sensores de estacionamiento traseros
• Freno de estacionamiento eléctrico con función «Auto-Hold»
• Portón trasero manual
• Sistema ABS con asistencia de frenado de emergencia
• Volante multifunción
• Luneta trasera con función de desempañado

Techno

• Cristales traseros laterales de privacidad
• Espejo retrovisor interior electrocrómico sin marco
• Selector de modos de conducción
• Tapicería en tejido 100% reciclado negro repujado y costuras rojas
• Cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas
• Sistema multimedia «OpenR link» de 10,1 pulgadas con Google integrado
• Sistema de navegación
• Sistema de sonido Arkamys
• Climatizador automático
• Espejos exteriores eléctricos, calefactables y plegables eléctricamente
• Asistente de cambio automático de luces altas y bajas
• Consola central con compartimento de almacenamiento + reposabrazos
• Sensor de lluvia y luces
• Tarjeta manos libres para abrir, cerrar puertas y arrancar el motor
• Faros adaptativos Full LED adaptativos con luz antiniebla integrada

Esprit Alpine

• Tapicería con tejido mixto y elementos decorativos en Alcantara
• Cargador de smartphones por inducción
• Control de crucero adaptativo inteligente
• Asistente de centrado en carril
• Alerta de tráfico cruzado trasero y frenado automático de emergencia trasero
• Alerta de salida segura para los ocupantes
• Sensores de estacionamiento delanteros, traseros y laterales
• Advertencia de punto ciego con detección trasera de objetos
• Asientos delanteros ajustables mecánicamente en 6 direcciones
• Volante multifunción forrado en piel ecológica

Precios Renault Clio GLP en Italia

Precios vigentes desde Abril / 2026, sin descuentos u otras promociones

El nuevo Renault Clio cuenta con un depósito de gasolina con una capacidad de 39 litros y otro para el GLP que, con 50 litros, en lugar de los 40 litros que contiene en el Captur, se encuentra en el mismo lugar destinado a la rueda de repuesto, por lo que no resta volumen de carga al maletero.

Con 120 CV y cambio automático de doble embrague (EDC), combinados ambos combustibles, el Clio cuenta con una autonomía total sin repostar de hasta 1.450 kilómetros, y con las siguientes prestaciones:

Prestaciones del Renault Clio Eco-G 2026
Motor	1.2 l
Potencia	120 CV / 200 Nm
Caja cambios	Aut.
0-100 Km/h	9,8 s
V. Máxima	180 km/h
Consumo	6,5 (5,4) l/100 km
Tracción	Delantera

Prestaciones homologadas según el ciclo WLTP / Entre paréntesis, con GLP.

Esta nueva versión de GLP completa, por ahora, la gama de la sexta generación del Renault Clio. En España, no se han anunciado los precios, pero es algo que no tardará mucho tiempo en hacerse, ya que la intención de la marca francesa es ponerse a la venta de inmediato y entregar unidades desde principios de verano. Justo para hacerte un Madrid - Calais, por ejemplo, y conocer la Costa del Ópalo, junto al Canal de la Mancha.

El segmento de eléctricos por debajo de 30.000 euros acaba de recibir sus mejores argumentos con el CUPRA Born renovado, el Volkswagen ID.3 Neo y el Skoda Elroq. Pero hay una pregunta que nadie en Europa quiere responder: ¿qué pasaría si Tesla decidiera entrar ahí abajo?

El nuevo CUPRA Born y el Volkswagen ID.3 Neo son, por fin, los coches eléctricos maduros que los clientes europeos esperaban: los que los chinos llevan años fabricando sin tanto drama. Sus precios aún no son asequibles en el sentido estricto de la palabra, pero ya no es un disparate pagar lo que piden por ellos, menos teniendo en cuenta lo que cuesta hoy llenar un depósito de gasolina.

El problema es que toda esa madurez recién alcanzada por los europeos podría quedar en evidencia antes de que acabe la década. Tesla lleva tiempo con su próximo coche pequeño en el horizonte, sin nombre oficial confirmado todavía: se le llama Model 2, Model C o Model Q según la fuente, y ya hemos visto cómo podría ser en este render. Un coche que, cuando llegue, va a hacer una pregunta muy incómoda a Renault, Volkswagen y CUPRA: ¿para qué ha servido todo este esfuerzo?

El Model 3 ya avisa de lo que puede hacer Tesla cuando quiere

Para entender lo que implicaría ese coche pequeño de Tesla, basta con mirar lo que ya hace el Model 3 Standard en el segmento que teóricamente no le corresponde. Por software, por eficiencia, por tecnología, por equipamiento y por prestaciones reales, el Model 3 deja en evidencia a rivales que cuestan lo mismo o más. No en el papel de una ficha técnica, sino en el uso cotidiano, que es donde los coches se ganan o se pierden.

El Ioniq 6, el Born, el propio ID.3 Neo son buenos coches. Pero cuando se sientan al lado del Model 3 en una comparativa honesta, la diferencia de software es difícil de ignorar. Tesla lleva años construyendo un ecosistema digital que sus rivales europeos aún no han igualado, y esa brecha no se cierra con una pantalla más grande ni con Android Auto integrado. Es una filosofía de producto diferente, y se nota en cuanto llevas media hora al volante.

Si eso es lo que Tesla ofrece por encima de 33.000 euros, la pregunta lógica es qué pasaría si replicara esa filosofía diez mil euros más abajo.

Por qué este Tesla sería diferente a cualquier eléctrico barato que hemos visto

Los eléctricos asequibles que existen hoy en Europa tienen un problema común: para llegar al precio, algo ha cedido. La autonomía, la potencia de carga, el software, los materiales interiores. El Dacia Spring es barato pero limitado. El Renault 5 es atractivo pero su carga en corriente continua no está a la altura de su precio. El Citroën ë-C3 apunta bien pero tampoco resuelve todo.

Tesla tiene algo que ninguno de ellos tiene: la red Supercharger. No hay ninguna otra red de carga que funcione tan bien, que tenga tanta cobertura ni que sea tan fiable en la experiencia real del usuario. Cuando un conductor europeo carga en un Supercharger por primera vez después de haber usado otras redes públicas, la diferencia es inmediata. Y difícil de olvidar.

Un coche pequeño de Tesla con acceso a esa red, con el software que ya tiene resuelto, con hasta 500 km de autonomía y fabricado en Grünheide, lo que le permitiría esquivar aranceles y llegar a Europa con un precio competitivo real, no sería simplemente otro eléctrico barato. Sería una propuesta que combina los tres argumentos que más pesan en la decisión de compra: cuánto cuesta, cuánto tardo en cargarlo y qué me da a cambio.

El único problema de Tesla en este segmento no es técnico

Hay un factor que complica el escenario y que sería deshonesto ignorar: Elon Musk. La imagen del CEO de Tesla ha deteriorado la percepción de la marca en Europa de una forma que hace poco hubiera parecido improbable. En algunos mercados, especialmente en Alemania y los países nórdicos, las ventas de Tesla han acusado ese desgaste de forma visible en los últimos trimestres.

Pero hay una variable que puede con casi todo en el mercado del automóvil, y esa variable es el precio. Un coche pequeño de Tesla por debajo de 25.000 euros con la red Supercharger incluida y el software más avanzado del segmento es una oferta que muchos compradores encontrarían difícil de rechazar por razones ideológicas. El mercado del automóvil tiene poca memoria cuando el precio es el argumento.

Lo que está en juego para los fabricantes europeos

CUPRA acaba de renovar el Born. Volkswagen ha presentado el ID.3 Neo con mejoras relevantes. Skoda tiene el Elroq. Son las mejores respuestas que Europa ha dado hasta ahora en este segmento, y son buenas respuestas. Pero están optimizando dentro de una lógica de costes y márgenes que Tesla, si decide entrar aquí, no tendrá que respetar de la misma manera.

El riesgo real no es que el Tesla pequeño sea imbatible en cada parámetro. Es que sea suficientemente bueno en todos a un precio que haga irrelevante la conversación sobre cuál es mejor en papel. Eso es lo que hizo el Model Y en el segmento de los SUV compactos, donde hoy el único rival que se le acerca de verdad es el Xpeng G6, que probamos con casi 490 km de autonomía real en autopista. Y aun así el mercado europeo tardó varios años en reaccionar. Imagina lo que puede pasar un escalón más abajo.

La pregunta no es si ese coche llegará. Tesla no puede retrasarlo más, y la fábrica alemana está ahí. La pregunta es si los europeos habrán construido una respuesta real antes de que lo haga. Por ahora, el Born y el ID.3 Neo son la mejor respuesta disponible. Ya no es un disparate pagar por ellos lo que piden. Pero un precio atractivo del Model 2... podría con eso.