Mientras la atención mediática se centra en nuevos récords de autonomía o en arquitecturas de 800 voltios, hay una tecnología fundamental del coche eléctrico que evoluciona casi fuera del foco. La frenada regenerativa actual poco tiene que ver con la de hace cinco años, y algunos modelos ya alcanzan potencias de recuperación que, en determinados momentos, se acercan a las de un punto de carga rápida.

Cualquier semana es fácil encontrar titulares sobre baterías más densas, tiempos de carga más bajos o cifras WLTP cada vez más ambiciosas. En cambio, los análisis sobre cómo está evolucionando la frenada regenerativa son mucho menos frecuentes, pese a ser uno de los elementos que más influye en el uso real de un coche eléctrico.

Parte de la explicación es sencilla: es una tecnología menos visible. No tiene un componente tangible fácil de comunicar ni una cifra única que funcione como reclamo comercial. Su desarrollo se apoya en la gestión electrónica, el software y la integración con otros sistemas del vehículo. Pero es precisamente en ese terreno donde se están produciendo avances relevantes en las últimas generaciones.

Cuánta energía recupera hoy un coche eléctrico

Algunos fabricantes ya empiezan a dar cifras concretas de potencia de recuperación en sus modelos más avanzados. El Mercedes EQS 2026 puede alcanzar, según diferentes informaciones publicadas en medios especializados, picos de recuperación de hasta 385 kW en condiciones muy concretas de frenada intensa, una cifra comparable, en momentos puntuales, a la de un cargador rápido público.

No es un caso aislado. Modelos como el Porsche Taycan, el Audi Q6 e-tron o las últimas plataformas eléctricas de BMW y Mercedes han ido incrementando de forma progresiva su capacidad de recuperación en los últimos años. Si hace no tanto tiempo los valores habituales se movían en torno a los 100-150 kW, hoy los sistemas más avanzados superan con claridad esas cifras en escenarios concretos, llegando a 300 kW o más en los segmentos premium.

Más allá de los picos, lo relevante está en el rendimiento real. En un análisis comparativo que publicamos hace tiempo en Motor.es, el BMW i7 era capaz de recuperar el 50% de la energía consumida en una pendiente, frente al 40% del Tesla Model Y o el 35% del Dacia Spring. Diferencias de hasta 15 puntos porcentuales entre coches que el lector medio coloca en la misma categoría. Es ahí donde esta tecnología marca diferencias en eficiencia cotidiana.

El factor que casi nadie tiene en cuenta: el peso

Uno de los aspectos más interesantes, y menos intuitivos, de la frenada regenerativa es la influencia de la masa del vehículo.

Cuanto mayor es el peso, mayor es la energía cinética acumulada al desplazarse. Al frenar, esa energía puede transformarse en electricidad a través del motor eléctrico actuando como generador. Esto explica por qué algunos modelos grandes y pesados, especialmente en segmentos premium, logran cifras de recuperación elevadas en entornos urbanos o con frecuentes deceleraciones.

En la práctica, esto introduce un matiz importante en el debate sobre eficiencia: el peso penaliza el consumo, pero también aumenta el potencial de recuperación. El equilibrio entre ambos factores sigue siendo uno de los grandes retos de desarrollo en la actual generación de vehículos eléctricos.

Donde realmente está el avance: en el software

Más allá del hardware, relativamente consolidado desde hace años, la evolución más importante se está produciendo en la gestión de la energía.

Los sistemas de recuperación predictiva son un buen ejemplo. Utilizando datos del navegador y del entorno, el coche puede anticipar situaciones como curvas, rotondas o pendientes, ajustando la retención para optimizar la recuperación sin comprometer la fluidez de conducción.

A esto se suma la integración con los sistemas ADAS. Sensores como radares y cámaras permiten adaptar la deceleración en función del tráfico, reduciendo el uso de los frenos convencionales y maximizando el aprovechamiento energético. Es una evolución natural del control de crucero adaptativo, pero con un enfoque más orientado a la eficiencia.

Las arquitecturas de 800 voltios también juegan un papel clave. Al permitir gestionar mayores flujos de energía, facilitan alcanzar potencias de regeneración más elevadas sin comprometer la temperatura o la eficiencia del sistema. Es la misma lógica que se aplica en la carga rápida, pero en sentido inverso.

Los límites de la frenada regenerativa

Conviene, en cualquier caso, poner contexto. La frenada regenerativa tiene límites físicos claros.

Incluso en condiciones ideales, no es posible recuperar la totalidad de la energía cinética. En uso real, los porcentajes de recuperación suelen situarse en rangos aproximados del 30% al 50%, dependiendo del tipo de conducción, el entorno y el propio vehículo.

A día de hoy, no hay indicios de una ruptura tecnológica que permita multiplicar estas cifras a corto plazo. La evolución continuará, pero lo hará a través de mejoras incrementales: software más avanzado, mejor integración de sistemas y mayor capacidad de gestión energética.

Una tecnología clave que sigue en segundo plano

La frenada regenerativa no protagoniza titulares, pero tiene un impacto directo en la experiencia de uso de un coche eléctrico. Cada mejora en su eficiencia se traduce en kilómetros reales ganados sin necesidad de aumentar el tamaño de la batería.

Quizá el problema no es la falta de avances, sino la forma en la que se cuentan. Frente a cifras espectaculares de autonomía o carga, esta tecnología exige una explicación más pausada. Pero entenderla ayuda a poner en contexto cómo funcionan realmente los coches eléctricos actuales.

En el día a día, una parte importante de la energía que mueve el coche no viene solo de la batería… también vuelve a ella cada vez que levantamos el pie del acelerador.

El nuevo Nissan Ariya 2026 está cada vez más cerca de su lanzamiento en Europa. El SUV eléctrico más grande de la marca japonesa ha sufrido una importante renovación, que no sólo le le confiere una imagen más moderna, sino que también se ha beneficiado de importantes novedades.

Esta no es la primera vez que vemos al renovado Nissan Ariya 2026. La marca nipona lo ha mostrado hasta en un par de ocasiones, pero ahora está más cerca de su lanzamiento en el continente europeo, aunque no como cabría esperar. La firma japonesa ha trazado una estrategia cuanto menos curiosa, que podría permitirse cualquier otro fabricante que estuviese en mejores condiciones, y no una Nissan que necesita vender coches.

El Ariya se lanzó en 2021 con una imagen muy particular que, a pesar de contar con la característica parrilla con un diseño en forma de «V», también disponía de otros detalles algo más controvertidos pero que formaban parte de su personalidad. La llegada de la nueva generación del Nissan LEAF, ya a la venta en España, supuso un importante punto de inflexión para el hermano mayor, heredando los principales rasgos estéticos del recién llegado, como los finos faros delanteros y los colmillos «luminosos».

El nuevo Nissan Ariya 2026 presume de un estilo más sofisticado

Lo justo para cambiar por completo la imagen delantera, junto con el fino panel negro brillante que une los dos faros. El resto del frente está pintado del mismo color de la carrocería, lo que aporta un toque más moderno, mientras que la deportividad corre a cargo de unas grandes llantas de aleación de 19 y 20 pulgadas de diámetro, con un diseño aerodinámicamente optimizado, y con la novedad de contar con una resina especial junto al aluminio.

Nissan también ha ampliado las opciones de personalización del exterior, con una nueva pintura en color «Verde Plasma», muy luminosa, y que se ofrece, como otros colores, con el techo pintado en negro brillante.

Por dentro, el nuevo Nissan Ariya 2026 también se ha actualizado con sendas pantallas digitales de 12,3 pulgadas, tanto la que se encuentra detrás del volante como la de la consola central. Una pieza que se ha rediseñado y que ahora ha permitido aumentar el espacio de almacenamiento -hasta 3,2 litros- y aprovechar también para instalar una plataforma de carga inalámbrica con una potencia de 15 W.

Los equipamientos del nuevo Nissan Ariya 2026, más tecnológicos

El nuevo Ariya 2026 también está equipado con la última generación del sistema multimedia «NissanConnect» con Google integrado, por lo que si el SUV eléctrico está equipado con sistema de navegación, dispone del planificador de rutas integrado de Google Maps. El sistema también permite la activación remota de la función de pre-acondicionamiento de la batería para alcanzar la temperatura óptima antes de proceder con una carga rápida.

Además, desde la aplicación «NissanConnect Services» se monitorizan los niveles de batería, gestiona las sesiones de carga, ajusta la climatización y controla la presión de los neumáticos directamente desde tu teléfono. El nuevo Nissan Ariya 2026 se ofrecerá en Europa con tres acabados, con los siguientes equipamientos de serie:

Base

• Faros LED
• Control automático de luces largas
• Espejos retrovisores calefactables
• Llantas de aleación de 19 pulgadas.
• Asientos delanteros ajustables en seis posiciones
• Tapicería de tela
• Cuadro de instrumentos de 12,3 pulgadas
• Sistema multimedia con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Conducción con un solo pedal
• Cámara de visión trasera
• Frenado de emergencia con reconocimiento de peatones y ciclistas
• Control de crucero inteligente

Advance (añade al anterior)

• Asistente de mantenimiento de carril y distancia de seguridad «ProPilot»
• Limitador y ajuste de velocidad basado en señales de tráfico y datos de navegación
• Monitorización de ángulo muerto
• Monitorización del tráfico cruzado trasero
• Cámara de visión periférica 360º
• Asientos delanteros calefactables
• Ventanas traseras tintadas
• Portón trasero eléctrico

Evolve (añade al anterior)

• Tracción integral «e-4Force»
• Techo panorámico
• Columna de dirección y consola central ajustables eléctricamente
• Head-up Display
• Sistema de sonido Bose con 10 altavoces
• Asistente de aparcamiento automatizado «ProPilot Park»
• ProPilot Park (sistema de estacionamiento automático)

El Nissan Ariya 2026 también está equipado con un cargador bidireccional con una potencia de carga de hasta 11 kW en CA (corriente alterna) y compatible con tecnología «V2L», aunque para pello necesitas un conector específico que se vende por separado, pero con el que puedes suministrar hasta 3.700 W cuando el nuevo Ariya está parado.

Para recargarlo, Nissan también ha mejorado este punto, admitiendo ahora una carga rápida con una potencia de hasta 130 kW, apuntando que permite reducir el tiempo de carga, aunque no ha concretado cuántos minutos se necesitan para recuperar energía hasta el 80 %.

Nissan no ha realizado mención alguna a la gama de versiones disponibles para Europa. Sí lo hizo hace unos meses en el modelo destinado a Japón, y entonces ya supimos que las capacidades energéticas de las dos baterías de iones de litio disponibles se mantenían intactas -brutas 66 kWh y 91 kWh, y netas de 63 kWh y 87 kWh- por lo que las autonomías máximas seguían moviéndose entre 404 kilómetros y 525 kilómetros.

Quizás cuando decidan la fecha del lanzamiento y se anuncien los nuevos precios se arroje alguna luz más sobre esta cuestión. Pero con el lanzamiento también hay un problema. La división italiana de la marca ha confirmado que este actualizado Ariya no llegará al país, sin aludir a más razones. Se estima que lo hará cuando se agote el stock de unidades del actual, pero no hay confirmación.& Quizá Italia no sea mercado para el Ariya y sí para el nuevo LEAF, al que se le quiera dar preferencia. La llegada a España tampoco está garantizada, la división del fabricante en nuestro país no se ha hecho eco.

Williams empieza a recuperarse tras un comienzo de temporada preocupante, pero resulta complicado entender cómo el equipo que más fuerte apostó por el desarrollo del coche de este año ha fracasado de forma tan estrepitosa. James Vowles explica lo ocurrido de forma más transparente que nunca.

Durante meses, James Vowles repitió paciente y convenientemente que Williams había decidido abandonar el FW47 de la temporada pasada para centrarse por completo en empezar con el mejor coche posible el nuevo periodo reglamentario.

Y así fue, ya que el coche de 2025 apenas recibió una actualización que ya había sido preparada antes de que comenzara el campeonato. El resto de los recursos se dedicaron por completo al FW48 de esta temporada.

Vowles explica lo que ha ocurrido con el FW48

Está claro que los planes no le han salido nada bien a James Vowles y Williams, ya que Carlos Sainz y Alexander Albon comenzaron la temporada siendo fijos en el grupo de eliminados en Q1 y solo por delante de Aston Martin y Cadillac. De hecho, incluso perdieron el contacto con el grupo de mitad de parrilla formado por Alpine, Haas, Racing Bulls, Audi y, en ocasiones, Red Bull.

Afortundamente para ellos, la actualización introducida en el Gran Premio de Miami ha cambiado las cosas y les ha permitido meterse de lleno en la lucha por los puntos, pero no cabe duda de que la situación merece una explicación por lo desconcertante que resulta.

James Vowles ha hablado de ello en varias ocasiones, pero ahora es cuando ha sido más preciso y transparente, comenzando por los cambios realizados en temporadas anteriores.

«Hicimos muchos cambios hace unos años, incorporando sistemas ERP, PLM, diferentes formas de planificar, de estructurar, de trabajar, y esta fue la primera vez en la que todo eso se tuvo en cuenta», expone en primer lugar.

Y es que, si bien Williams ha utilizado esas nuevas herramientas con coches precedentes, estos se han desarrollado a partir de un reglamento estable y conocido, por lo que el estrés al que el sistema se vio sometido fue muy inferior al que ha generado el nuevo reglamento, que además es uno de los más disruptores de la historia de la F1.

«Hemos cometido algunos errores en parte del software que hemos estado usando. Fue nuestro primer intento de planificar un coche completamente nuevo de principio a fin. Y cuando realizamos una revisión global de todo eso, son detalles minúsculos, pero cientos de ellos comienzan a sumarse», añade James Vowles.

Muchos pequeños errores que generan un gran problema

Williams tenía claro que debía ser ambicioso con el monoplaza de este año. Pero, a medida que se fueron produciendo desajustes en el plan de diseño, desarrollo y fabricación del nuevo monoplaza, Williams empezó a verse desbordado por la situación, llegando a un punto en el que no hubo modo de encauzar el proyecto del FW48.

«Simplemente hubo ineficiencias en todos los ámbitos que no se tuvieron en cuenta y que solo salieron a la luz una vez que se empezó a estresar el sistema», reconoce James Vowles. «Aunque empezamos temprano en el túnel de viento, no hay duda de eso, no comenzamos a construir el coche temprano porque lo que queríamos hacer era maximizar el túnel de viento el mayor tiempo posible y queríamos ser más agresivos de lo que lo habíamos sido antes».

El director del equipo británico señala también que el coche del nuevo reglamento «es el más complejo. Tiene aproximadamente el doble de la cantidad de piezas. Todo fue entre una vez y media o dos veces más complejo y no transcurrió sin problemas en gran parte de ese proceso».

«Y una vez que eso comienza a suceder, hay muy pocas alternativas. No puedes recurrir a fabricantes externos porque todos están reservados por otras empresas. Entonces, una vez que empiezas a quedarte atrás, estás en problemas», agrega el ingeniero británico.

Los crash test y el sobrepeso

Durante las semanas previas al comienzo de la pretemporada, los rumores acerca de problemas de Williams para pasar con éxito con las pruebas de choque obligatorias de la FIA comenzaron a producirse.

Al respecto, James Vowles desvela que «algunas se pasaron increíblemente bien, otras fueron difíciles, francamente, y eso también recargó al sistema en un momento muy difícil». Y el único modo de solucionarlo fue reforzar el monoplaza, lo que incrementó notablemente el peso.

«Una vez que empiezas a quedarte sin tiempo, el peso es una adición bastante fácil para lograr una pieza efectiva y asegurarte de que estás en una posición razonable», explica Vowles en relación con los crash test. «Como resultado, se convierte básicamente en un coche pesado muy rápidamente».

Williams se refuerza en la fábrica

Además de corregir errores y acelerar el desarrollo del FW48, Williams ha dado otros pasos con la intención de mejorar sus procesos y, en general, la eficacia de la fábrica. Uno de esos pasos es la contratación de nuevos ingenieros, entre los que se encuentra un ex de Mercedes, Dan Millner.

«Ya está empezando», ha confirmado James Vowles sobre su nuevo responsable máximo de tecnología vehicular. «Dan es alguien con quien trabajé durante muchos años en Mercedes. También nos acompaña ya Claire Simpson de Mercedes. Es su primer día. Revisaremos y haremos anuncios sobre todo esto en breve. Pero habrá gente maravillosa que vendrá durante los próximos tres meses, fundamentalmente, tres, cuatro meses».

«Pero el impacto que Dan ha tenido ya es muy significativo y muy rápido», agrega Vowles. «De hecho, estamos tomando una dirección ligeramente diferente como resultado de sus aportes. Y lo que disfruto de Williams es que no hay resistencia al cambio para alcanzar la grandeza».

«En otras palabras, apuntaremos en la dirección correcta y la seguiremos siempre que haya una ambición clara y un impulso para que esto esté a un nivel de campeonato y Dan lo aporta», concluye Vowles.

Williams y James Vowles han aprobado el primer examen de recuperación en Miami. Ahora queda ver qué ocurre con los demás, ¿se cumplirán, esta vez sí, las promesas del ingeniero británico?

Adrian Newey apareció en el circuito de Albert Park, en Australia, para dar la bienvenida a la temporada con unas declaraciones incendiarias sobre Honda. Después de eso, no se ha vuelto a saber nada de él y la pregunta es: ¿qué está ocurriendo realmente con Newey?

Adrian Newey ostenta dos cargos en Aston Martin: gerente técnico y director de equipo (lo que se conoce como Team Principal). Sin embargo, el ingeniero británico solo ha aparecido en el primer evento de la temporada, el de Australia, donde acaparó numerosos titulares con unas declaraciones muy duras sobre Honda y el estado en el que habían comenzado la temporada.

Desde entonces, tanto en China, como en Japón y Miami, Adrian Newey ha desaparecido del mapa y ha sido Mike Krack quien ha ejercido realmente de jefe del equipo. El ingeniero luxemburgués, que ostentó ese mismo cargo de forma oficial durante tres años (enero de 2022 a enero de 2025), fue degradado a director de operaciones en pista por Andy Cowell, que a finales del año pasado fue reemplazado por Newey.

Aston Martin sorprendió a todo el mundo con la designación de Newey

El nombramiento de Adrian Newey como jefe del equipo sorprendió a todo el mundo. Los rumores indicaban que, tras la pérdida de confianza en Andy Cowell (probablemente por el fiasco de Honda), algún ilustre ocuparía la jefatura. Christian Horner, Andreas Seidl o incluso Mattia Binotto fueron algunos de los nombres que se pusieron sobre la mesa.

Sin embargo, Lawrence Stroll eligió a Adrian Newey, gerente técnico desde marzo de 2025 y un ingeniero tradicionalmente muy centrado en la labor técnica, alejado de los focos, los patrocinadores y las tareas de gestión propias de un director de equipo.

El plan inicial era que Adrian Newey se ocupara de las labores más técnicas, tanto en la fáctoría de Silverstone como en los circuitos, dejando a Mike Krack al cargo del resto de obligaciones, incluido el habitual trato con los medios de comunicación.

Sin embargo, Newey ha desaparecido del mapa por completo y las especulaciones a su alrededor crecen progresivamente. ¿Qué ha sido de Adrian Newey y por qué no viaja a los circuitos?

Una situación crítica que hay que resolver

El silencio de Aston Martin alrededor de este asunto es total. Mike Krack aclaró en China que la ausencia de Newey formaba parte de un calendario elaborado de antemano, pero es muy probable que el caótico comienzo de temporada de Aston Martin y Honda haya recalibrado las preferencias del diseñador británico.

La unidad de potencia ha tardado cuatro grandes premios en funcionar con relativa normalidad, pero sigue arrastrando un déficit de potencia brutal que ronda los 100 CV con respecto a Mercedes. Además, el AMR26 es un coche deficiente en numerosas áreas a consecuencia de su escasa generación de carga aerodinámica.

El resultado es un coche que solamente da para pelear con Cadillac a varios segundos por vuelta de la cabeza. Y, con ese panorama, es muy probable que Aston Martin y Newey hayan decidido que su presencia en los circuitos, a los que tampoco llegan nuevas piezas aerodinámicas para evaluar, resulte completamente inútil.

En lugar de eso, Newey prefiere centrarse por completo en el desarrollo del monoplaza de este año para intentar enderezar la situación tras el parón veraniego, al tiempo que se empiezan a sentar las bases del AMR27 del año que viene.

A esto también contribuye un comienzo de temporada alejado de Europa, con carreras en tres continentes distintos.

El factor Wheatley

Que Adrian Newey haya decidido quedarse en Silverstone y esperar al comienzo de la temporada europea para volver a los circuitos parece bastante razonable, dadas las circunstancias.

Pero tampoco hay que perder de vista el factor Wheatley. Es decir, la futura incorporación del exdirector del equipo Audi como reemplazo definitivo de Newey en ese mismo rol.

Su llegada tardará varios meses, ya que si Aston Martin no le ofrece algo interesante a Audi, Jonathan Wheatley no será liberado de su contrato con la marca de los cuatro aros y deberá esperar hasta 2027 para incorporarse a su nuevo equipo.

Pero, tanto si Wheatley llega este año, como si lo hace el que viene, Aston Martin tiene claro que Adrian Newey y Mike Krack trabajarán conjuntamente para evitar un vacío de poder, pero con el británico priorizando el aspecto técnico en la factoría y el luxemburgués dando la cara en los circuitos.

No, Adrian Newey no ha desaparecido, simplemente Aston Martin ha reaccionado con un cambio de planes. Queda ver si ofrece los resultados esperados.

Nissan sigue buscando diferentes formas de recortar gastos y ya no es solo en sus centros en Barcelona, pues su planta de Sunderland en Reino Unido, de donde salen los JUKE, Qashqai y LEAF que vemos en las carreteras, será una gran afectada.

Nissan sigue pasando por tiempos complicados y el pasado martes 5 de mayo anunciaba una decisión complicada. Con el objetivo de continuar con su reducción de costes y revertir su tendencia financiera de fechas recientes, la firma japonesa recortará 900 puestos de empleo en toda Europa, además de acabar con una de sus líneas de producción en un lugar clave.

Estos 900 puestos de trabajo, al menos según la marca, no serán en fábricas o plantas donde producen modelos, como los populares Qashqai o JUKE - así como el LEAF que retorna a su alineación en esta tercera generación. En su lugar, serán en puestos de oficinas, resultando en una reducción de en torno al 10% del total de empleados que tiene en nómina en todo el Viejo Continente.

Nissan recortará 900 puestos de empleo en toda Europa

Parte de este recorte a nivel europeo ya lo conocemos: son esos puestos de trabajo que están comprometidos con el ERE anunciado hace una semana en tres de sus centros de Cataluña: el centro técnico de la Zona Franca de Barcelona, donde trabajan 383 empleados, el centro de recambios situados en El Prat de Llobregat, con 122 empleados, y el centro de áreas flexibles de la misma localidad donde la firma japonesa tiene a 64 empleados en la actualidad. En total, estos tres centros suman 569 empleados.

Otro cambio de estrategia también pasa por operar en países nórdicos a través de importadores, en lugar de tener presencia 100% oficial. Otra medida que nos recuerda a todo lo que ocurrió en 2020 y 2021, con el cierre de la fábrica de Zona Franca donde ahora se ensamblan los modelos de OMODA, JAECOO y EBRO, uniéndose este año Lepas y con Exlantix en el horizonte - todas ellas del grupo Chery, quien cada vez deja más claro que quiere ser la versión china del grupo Volkswagen.

La planta de Sunderland cerrará la línea 1

Estos cambios son de gran importancia, como lo es también lo que se va a hacer en la planta de Sunderland (Reino Unido), la única que tienen en suelo europeo. En esta planta se fabrican tanto los JUKE (sumándose la versión eléctrica a la de combustión), el Qashqai y el LEAF, pero va a pasar de dos a una línea de producción, cerrándose una de ellas.

Esta medida de ahorro de costes viene relacionada con problemas de capacidad de producción. En años anteriores, de esta planta salían más de un millón de unidades cada año, pero en 2025 la producción cayó hasta las 273.174 unidades según cuenta Autocar. Cabe destacar que, en el caso del JUKE, los concesionarios españoles tiran tanto de las unidades fabricadas en Reino Unido como las que vienen directamente desde Japón.

Esa línea de producción apunta a pasar a manos de Chery

Se espera que el cierre de una de estas líneas de producción ocurra durante el segundo semestre de 2026, centrando la producción de los modelos mencionados en la línea 2 que sigue activa. A cambio, esta línea pasará de dos a tres turnos para compensar parte de esa pérdida de capacidad, sin sacrificar (o eso dice Nissan) puestos de empleo - pero este cierre, a su vez, trae más incógnitas. Y es aquí donde entran en escena los fabricantes chinos, gran parte de los responsables de la pérdida de cuota de mercado de Nissan (y otras marcas, evidentemente).

Y es que tanto Chery como Dongfeng son candidatas, dado que ya buscaban asentarse en el Reino Unido. Nissan y Chery ya han mantenido conversaciones de hecho - y el jefe de Chery en UK Victor Zhang ya comentó a la BBC que estaban evaluando tener una sede de fabricación en Reino Unido, similar a como ya ocurre en España.

El nuevo Opel Corsa GSE irrumpe en escena con el objetivo de revivir el espíritu de los GSi en la era eléctrica. La variante más deportiva del Opel Corsa alcanza los 281 CV. Ningún otro Opel acelera más rápido. También destaca por su diseño y por su equipamiento tecnológico.

Han pasado tres años desde que la sexta generación del Opel Corsa se puso al día con una importante actualización. El incombustible utilitario de Opel recibió un lavado de cara, un «facelift», para mejorar en cuestiones tan destacadas como el diseño, la tecnología o la mecánica. El tiempo ha pasado, y una vez el renovado Corsa se ha consolidado en los concesionarios, la marca ha decidido llevarlo al siguiente nivel. Llega el nuevo Opel Corsa GSE.

La espera ha terminado. Opel ha presentado oficialmente en sociedad la variante deportiva del Corsa con la que quiere resucitar el espíritu GSi en la incipiente era del vehículo eléctrico de batería. Con un diseño deportivo, mucha tecnología y un motor eléctrico que alcanza los 281 CV, el nuevo Corsa GSE pone patas arriba una categoría que será clave en el futuro más inmediato del coche deportivo.

El diseño del nuevo Opel Corsa GSE

Siguiendo los pasos del Opel Mokka GSE, la compañía alemana aplica esta fórmula a su utilitario superventas. Opel asegura que la variante GSE traslada la deportividad del GSi de la primera generación del Corsa al futuro. Y hace especial hincapié en que se trata del Corsa de producción más potente de la historia. Un modelo cuyo lanzamiento comercial se llevará a cabo este año.

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los rasgos característicos del nuevo Corsa GSE. Es rápidamente reconocible. Derrocha personalidad propia y se diferencia claramente de un Opel Corsa Electric estándar. Presenta un faldón delantero específico, unas tomas de aire visuales y detalles en negro en la parte inferior del vehículo y en los pasos de rueda.

El techo negro y el alerón trasero, también de color negro, refuerzan la imagen deportiva. Se calza unas llantas deportivas de 18 pulgadas envueltas por unos neumáticos Michelin Pilot Sport 4S. Unas llantas que dejan a la vista las pinzas de freno Alcon con la inscripción GSE claramente visibles.

El interior y la tecnología del nuevo Opel Corsa GSE

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo Corsa GSE nos veremos rápidamente envueltos por la atmósfera propia de un coche deportivo. Lo primero que llamará nuestra atención son los asientos deportivos con aplicaciones de Alcantara y reposacabezas integrados. Los cinturones de seguridad presentan un acabado en color amarillo brillante para crear un fuerte contraste.

El volante y los paneles de las puertas también están revestidos en Alcantara. A ello debemos sumar unos pedales deportivos de aluminio. El «centro neurálgico» del habitáculo es una pantalla táctil de 10 pulgadas. Un componente clave para manejar el sistema multimedia adaptado para incluir datos de rendimiento GSE.

Al situarse en lo más alto de la gama, el Corsa GSE dispone de una amplísima dotación de serie. Entre el equipamiento destacado se encuentran elementos como unos asientos y volante calefactables, el sistema de acceso y arranque sin llave y la cámara de visión posterior.

La autonomía del nuevo Opel Corsa GSE

Pero más allá del diseño o del equipamiento tecnológico, todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión. Algo lógico al tratarse de un vehículo eléctrico de batería. Opel asegura que se trata de su modelo de producción que más rápido acelera. Completa el 0 a 100 km/h en solo 5,5 segundos. El «corazón» del Corsa GSE es una batería de iones de litio de 54 kWh (51 kWh de capacidad útil) que alimenta un motor de 207 kW (281 CV) y 345 Nm de par máximo.

La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero. A través de un selector de modos de conducción es posible adaptar el funcionamiento del sistema eléctrico priorizando, por ejemplo, la eficiencia o las prestaciones. Hay tres modos de conducción disponibles: Normal, Eco y Sport.

El chasis presenta una puesta a punto perfeccionada. La marca ha realizado actuaciones tanto en la dirección como en la suspensión y el sistema de frenado. Opel no ha anunciado la autonomía del Corsa GSE. Ahora bien, podemos tomar como referencia los 324 km que homologa el Mokka GSE según el ciclo WLTP. La variante GSE del Corsa mejorará dicha cifra. Por cierto, dispone de carga bidireccional V2L con las ventajas que ello supone.

Fecha de lanzamiento del nuevo Opel Corsa GSE

¿Cuándo llegará al mercado? Opel ha confirmado que el lanzamiento del nuevo Corsa GSE tendrá lugar este año. Su puesta de largo ante el público europeo se llevará a cabo en octubre. Y más concretamente en el Salón del Automóvil de París 2026. Los precios son, por el momento, una incógnita.

Los americanos están confiados en que su nueva tecnología permita, por fin, dejar a China a un lado. Ford está seguro de poder triunfar donde otros han fracasado. El desarrollo del coche eléctrico de 30.000 dólares sigue en marcha y avanzando a buen ritmo.

El despertar de China como gigante automovilístico ha cogido a muchos por sorpresa. La llegada de marcas como MG, BYD, Changan, Geely, Chery y muchas otras ha cambiado el rumbo de la industria por completo y para siempre. Hoy, son las empresas más antiguas las que sufren para ponerse al día. El coche eléctrico ha supuesto una ruptura de lo tradicional y no son pocos los que se han visto frustrados en el camino. Ford, entre ellas. La compañía lleva perdidos varios miles de euros, unos 19.500 para ser exactos, pero aún así están convencidos de vencer al Dragón Rojo.

Parece que a determinación no les gana nadie. Los de Michigan no han acertado con sus primeros pasos en esta nueva senda eléctrica. Tras crear una división específica para el desarrollo y comercialización de coches eléctricos, esta ha generado tal cantidad de pérdidas que no han tenido más remedio que cerrarla. También han parado la producción de modelos 100% eléctricos, como la Ford F-150 Lightning, por su bajo volumen de ventas. Jim Farley, CEO de Ford, ha llegado a reconocer que de no tomar medidas drásticas la compañía se habría enfrentado a serios problemas.

Coches eléctricos pequeños y de precio razonable

“Hubiera sido un error cada 56 segundos durante 20 años”. Así de sólida y firme fue su declaración hace poco más de un mes cuando decidió poner punto y final a una corta, pero intensa, estrategia eléctrica. Los de Dearborn se centran ahora en objetivos muy diferentes y bastante más lógicos; los coches eléctricos pequeños y de precio razonable. Coches que, para sorpresa de nadie, están generando mucho interés en todo el mundo. Lejos de apostar por caros y grandes coches eléctricos, Ford ha decidido reemprender la marcha consolidando los cimientos y no el tejado.

No es ningún secreto que los americanos trabajan a marchas forzadas en el desarrollo de una nueva y polivalente plataforma para vehículos eléctricos de precio razonable. Una súper estructura que será capaz de alumbrar modelos de todo tipo e índole. Desde una pick-up eléctrica de 30.000 dólares a diferentes SUV y vehículos compactos. Dicho así, no parece nada diferente a lo que otros fabricantes llevan tiempo ofreciendo o desarrollando. Sin embargo, a diferencia de otras marcas, Ford cree tener la llave del éxito para conseguir vender coches eléctricos de precio razonable y encima ganar dinero.

Nueva forma de fabricar coches

Porque el problema no reside en la ingeniería ni en el desarrollo. Cualquiera es capaz de desarrollar la estructura perfecta para crear coches eléctricos imponentes y eficientes. El problema reside en la delicada y peligrosa relación coste-beneficio. La economía de escala, como bien se ha encargado de demostrar Tesla y los chinos, es crítica a la hora de hablar de rentabilidad. Fabricar millones de coches sobre una plataforma de coste contenido parece fácil, pero para nada lo es. Ningún fabricante tradicional es capaz de trabajar al mismo volumen que lo hace un fabricante chino como BYD, por ejemplo.

En el pasado, el propio Jim Farley ha reconocido la superioridad de los coches eléctricos chinos y parece haber aprendido de ellos. Ford está ejecutando cambios considerables no solo en el desarrollo de vehículos, también en la producción. En lugar del ensamblaje tradicional expandido por Henry Ford hace casi un siglo, Ford está adoptando un sistema modular con grandes secciones fundidas y menos puntos de contacto. Dicho de otro modo, es como Tesla y los fabricantes de automóviles chinos construyen vehículos eléctricos hoy en día.

Una vez más, hay que confesar que Ford no está aplicando ningún secreto. Los americanos se han centrado en copiar los procesos que han demostrado ser más eficientes y rápidos, pero que conllevan un considerable coste para los fabricantes tradicionales. Cambiar la forma de ensamblar un coche parece más rápido, sencillo y barato de lo que realmente es. No solo supone una fuerte inversión en maquinaria, también supone la total transformación de las líneas de montaje que llevan años operando. Líneas que se encargan de producir coches ya rentables y que siguen sumando beneficios a las empresas.

Mercado alcista, pero controlado

Las empresas necesitan un retorno para apuntalar la inversión y es ahí donde entra en juego el principal problema de los coches eléctricos pequeños y baratos; no son tan rentables como los grandes. Se necesita mucho volumen para generar ingresos y hoy por hoy el mercado no es tan receptivo como se esperaba. El mercado sigue creciendo, de eso no hay duda, pero los coches eléctricos de bajo presupuesto dejan poco dinero en las arcas empresariales. Solo los chinos, apoyados por grandes subsidios gubernamentales, y Tesla, que empezó fabricando eléctricos, han conseguido ganar dinero.

Aún así, en pleno proceso de cambio y crisis, Ford y Jim Farley creen estar en disposición de crear coches eléctricos baratos para el conductor y rentables para el fabricante. Por el momento no hay muchos detalles al respecto, más allá de que el primer producto en emplear esta nueva plataforma será una pick-up eléctrica. Sí, una pick-up como la que Ford ha tenido que retirar del mercado porque no la vendía. Todas las regiones del mundo podrán beneficiarse de esta súper estructura, incluyendo Europa, aunque todavía tardaremos bastante en hacerlo. Mientras tanto, en el Viejo Continente, Ford mantendrá viva su alianza con Volkswagen a la par que vende productos propios como el Puma Gen-E.

El gigante chino Geely estaría muy cerca de hacerse un hueco en la industria automovilística española al adquirir una parte de la fábrica que tiene Ford en Almussafes, Valencia. Otro paso más de la "invasión" china que estamos presenciando en nuestro continente.

Cuando el río suena, agua lleva, dice el refranero español. Hace pocos meses nos hicimos eco de la noticia de que Ford y Geely, uno de los principales grupos automovilísticos chinos, estaban en negociaciones para que esta última se estableciese en nuestro territorio.

Esas conversaciones parecen haber fructificado, porque las últimas informaciones apuntan a que el acuerdo es definitivo y que significará la entrada por todo lo alto del fabricante chino en la industria automovilística de nuestro país.

Las marcas chinas ponen "ojitos" a España

Leapmotor empezará a fabricar pronto en las instalaciones de Stellantis en Figueruelas, Chery tiene un ambicioso proyecto con Omoda y Jaecoo en Barcelona, BYD tiene un fuerte interés que su tercera fábrica europea esté en España… y ahora Geely.

La marca china, que aterriza en el mercado español de forma oficial este año con sus primeros coches, quiere que su llegada aquí sea por todo lo alto. Tanto, que pronto podría empezar a fabricar sus coches en nuestro territorio.

Desde La Tribuna de Automoción se apunta a que el acuerdo implicaría que Geely comprase la nave de montaje Body 3 en Almussafes. Se trata de una ampliación realizada en la fábrica hace más de una década, destinada inicialmente a la producción de los Mondeo, Galaxy y S-Max (ya desaparecidos).

La llegada de Geely a estas instalaciones le permitiría poder fabricar al menos uno de sus modelos de forma independiente a la marca del óvalo, que únicamente fabrica su Kuga en las naves Body 1 y 2. La Body 3 está prácticamente sin utilizar, a pesar de que es la más moderna de todas, con un alto grado de robotización en sus instalaciones.

Un acuerdo que beneficia a ambas marcas

Desde los medios locales valencianos comentan que Ford no ha dicho nada al respecto de estas informaciones y que se mantiene en negociaciones con varios fabricantes. En el caso de formalizarse el acuerdo, sería de gran beneficio para ambas compañías.

Para Ford, será un salvavidas en una fábrica que tiene una capacidad anual de al menos 400.000 unidades, pero que el año pasado cerró en mínimos históricos en medio siglo, fabricando menos de 100.000 unidades del Kuga (único superviviente en la fábrica desde el 2024). Los norteamericanos llegaron a producir aquí casi 450.000 coches en su mejor año, allá por el 2004.

Para Geely, supondría asentarse en territorio europeo y afrontar su expansión con mayores garantías y menores costes. Supondría ahorrarse los aranceles proteccionistas del 18,8 por ciento (más el 10 por ciento de base) para la entrada de sus coches eléctricos al Viejo Continente.

Se espera que en Almussafes Geely produzca un vehículo con tres mecánicas de propulsión diferentes: híbridas, híbridas enchufables y eléctricas. El gran favorito es el Geely E2, un modelo urbano del que, de fructificar más negociaciones, también podría servir de base en el futuro para un modelo compartido con Ford.

La planta valenciana, no obstante, espera revalorizarse en los próximos años, ya que se espera la próxima llegada de una nueva generación del Ford Kuga y de otro modelo multienergía más de la familia Bronco. Algo que debería impulsar de nuevo a una fábrica que enfrenta también situaciones de ERTE con más de 4.000 empleados.

La transformación que está sufriendo Ford en los últimos años ha empujado a la marca a confiar en alianzas estratégicas para sacar adelante una gama competitiva de coches eléctricos: ya las tiene con Volkswagen y con Renault, y se espera esta nueva con Geely también aquí en Europa.

El ex campeón europeo de rallies y campeón mundial en la categoría WRC2 Andreas Mikkelsen logra batir un récord Guinness a los mandos de un Xpeng P7, alcanzando así una ambición personal aprovechando sus huecos en el calendario como piloto Skoda.

Las marcas chinas ya no solo le quitan cuota de mercado a las alemanas: ahora le han quitado un récord Guinness. Esto es lo que ha conseguido Xpeng, quienes con su P7, en un test en Shanghái, consiguieron batir una marca que hasta ahora pertenecía al Porsche Taycan: el récord Guinness del ‘drift’ más largo que haya conseguido un coche eléctrico.

Hasta ahora, en el libro Guinness de los récords Porsche constaba como el fabricante del coche eléctrico que había logrado el drift más largo del mundo, con 42 kilómetros continuos recorridos de lado. Ahora bien, fruto de la curiosidad, ese récord ha sido destruido - y paradójicamente ha sido a través de un ex piloto de Volkswagen, actualmente ligado a Skoda.

La curiosidad que llevó a un nuevo récord Guinness

Andreas Mikkelsen logró varias victorias en el WRC como piloto Volkswagen tanto en 2015 como en 2016, antes de sumar varios podios para Citroën Racing y Hyundai Motorsport. Más tarde consiguió, además, ser campeón europeo de rallies y campeón mundial en la categoría WRC2. En la actualidad está ligado a Skoda Motorsport (donde empezó a hacerse un nombre hace ya tres lustros), corriendo en el WRC a través de Toksport WRT, equipo que en esencia funciona como estructura satélite.

Un día, Mikkelsen se encontró en Youtube con un vídeo del Taycan alcanzando el récord de 42 kilómetros haciendo drifting y, hablando con Xpeng Noruega, se preguntó si sería posible batirlos. Así que a finales de 2025 se reunió con la sede central de Xpeng en China y, estudiando la vida de las baterías, la temperatura de la misma, del motor y de la fricción de los neumáticos en los diferentes modelos de la gama, vieron claro que era más que posible.

Un campeón mundial y europeo de rally a los mandos del Xpeng P7

Así pues, Mikkelsen voló hasta Shanghái, a una pista de pruebas con una rotonda gigante que podían mojar con agua continuamente para reducir la fricción. Tras varias pruebas, el noruego de casi dos metros de altura logró hacer la toma definitiva: estuvo más de hora y media (1:33) dando 216 vueltas consecutivas yendo de lado a los mandos del Xpeng P7, el sedán eléctrico de la marca que para España ha sido reemplazado este año por el nuevo P7+.

Los trucos de Mikkelsen para mantener la concentración

La marca escogió el P7 normal en lugar de la versión actualizada dado que el P7 contaba con menor fricción. La prueba se hizo con un modelo con volante a la izquierda, haciendo el derrape en sentido antihorario, de manera que el peso extra del conductor estaba posicionado hacia el interior para facilitar la maniobra y el control del coche. La concentración, por supuesto, es clave, incluso para alguien que ha ganado pruebas del WRC y se ha enfrentado a algunos de los tramos más legendarios del mundo entero.

«Lo que hice fue prepararme una lista de música, porque si vas concentrado durante tanto tiempo, puedes acabar muy cansado. Lo enfoqué como si estuviera haciendo un tramo muy, muy largo, de modo que estuve lo más concentrado posible. En las pruebas llegué a estar a 150-170 pulsaciones por minuto», declaró Mikkelsen.

El resultado: 73,594 km recorridos derrapando continuamente

«Trabajé en mi respiración y en el intento real tenía 20-30 pulsaciones por minuto menos. Cuando superé el récord, mis pulsaciones bajaron de repente, me pude relajar mucho y fue más fácil. Mientras me estaba acercando al récord, estaba más nervioso, ¡no quería cagarla! Era una gran presión ya que fui yo quien le dio la idea a Xpeng y no quería quedar mal», añadió el noruego.

El resultado queda para la posteridad: cuando a la batería le quedaba un 5%, Xpeng decidió pararlo. Habían recorrido 73,594 km de lado con el P7 - cerca del doble que la marca anterior del Porsche Taycan. Mikkelsen, quien de niño tenía como regalo de Navidad el libro Guinness de los récords, plasmó su nombre en él, en un pequeño hueco entre prueba y prueba del WRC (de hecho, en unos días afronta con Skoda el Rally de Portugal).

Ya había ocurrido con pilotos de rally ligados a Skoda

Curiosamente, es el segundo piloto de rally relacionado con Skoda que marca un récord Guinness en tiempos recientes. A finales de 2025 lo hizo el vigente campeón europeo Miko Marczyk, logrando un récord de autonomía brutal a los mandos de su Skoda Superb ‘casi’ de serie, yendo desde su Polonia natal (es embajador de Skoda Polonia, de hecho) hasta Disneyland París.

La DGT quiere que haya menos coches en las carreteras y, con ese objetivo, ha formalizado su alianza con la aplicación Tribbu, con la que tú mismo puedes ganar dinero gracias a los certificados CAE. Una especie de BlaBlaCar, pero con matices.

Las iniciativas de coche compartido llevan años entre nosotros con un objetivo: reducir el número de vehículos que se mueven a diario por nuestras carreteras. Con Tribbu, una plataforma de carpooling que busca precisamente este objetivo, la gran diferencia es que los pasajeros no pagan por ir en el coche de otro.

En este caso, se trata de una iniciativa en la que está implicado el propio Gobierno de España a través del MITECO, el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico. No es el caso del gobierno de Malta, que paga hasta 25.000 euros por "entregar" tu carné de conducir, pero es realmente interesante.

Objetivo: reducir los coches "solitarios"

Si has usado alguna vez aplicaciones como BlaBlaCar, sabrás que puedes compartir un viaje como conductor, recibiendo dinero de los pasajeros que lleves en el coche, o bien unirte a un viaje como pasajero y pagar al conductor lo que este pida por el trayecto.

Con Tribbu, la gran diferencia es que el pasajero no paga dinero de su bolsillo. En este caso, son los conocidos Certificados de Ahorro Energético (CAE) los que aportan el dinero en cuestión. Seguro que estos te suenan, ya que permiten a los compradores de coches eléctricos poder ahorrarse unos cientos de euros en su adquisición.

Los CAE son, en esencia, documentos electrónicos que acreditan que una actuación de eficiencia energética ha logrado un ahorro de energía final equivalente a 1 kWh. Permiten monetizar ahorros energéticos: de esta forma, los usuarios finales (los conductores en este caso) pueden vender estos ahorros a empresas comercializadoras de energía obligadas por ley.

Con Tribbu, los conductores pueden monetizar los asientos libres de su coche cada vez que van al trabajo o a la universidad, en trayectos rutinarios o puntuales. Lo que quiere la DGT, el Gobierno, es reducir el número de coches que circulan cada día con solo un ocupante.

Esto lo consiguen gracias a su alianza con la plataforma Tribbu con el proyecto "28027 comparte coche", inicialmente centrado en que los conductores que van al trabajo en coche en el distrito madrileño de Ciudad Lineal (de ahí lo del 28027, su código postal) lo hagan acompañados.

Así funciona Tribbu

El conductor se ahorra dinero en cada trayecto, aunque a diferencia de BlaBlaCar no establece un precio para este. El bono energético que recibe consiste en el pago de 0,04 euros por cada kilómetro recorrido y por cada pasajero que vaya en el vehículo.

Para evitar fraudes y verificar que se realizan estos viajes, los trayectos deberán seguir una rutina concreta, siendo el conductor el que define la ruta y especifica las plazas disponibles. El dinero se acumulará en el monedero digital del conductor dentro de la plataforma, pero este no podrá transferirse el dinero hasta que acumule 10 euros en su cartera digital.

Al comienzo del viaje, el conductor mostrará un código QR a los pasajeros para que lo escaneen. Después, la plataforma es capaz de geolocalizar los movimientos de los dispositivos, por lo que se certifica que todos los pasajeros realizan dicho trayecto.

¿Cuánto dinero te ahorras con Tribbu?

La propia web de Tribbu habla de que un conductor se puede ahorrar 2.000 euros extra cada año, y de hecho cuenta con una "Calculadora de ahorro" en la cual tú puedes especificar si eres conductor, cuántos kilómetros realizas por trayecto y cuántos días a la semana, y te dice cuánto te puedes ahorrar.

Poniendo un ejemplo de realizar un trayecto medio de 15 kilómetros, 5 días a la semana y con 3 pasajeros a bordo, Tribbu te dice que «te puedes ahorrar unos 2.500 euros cada año», lo que en la práctica serían 252 euros al mes.

También puedes saber cuántas horas te ahorrarías si viajases en coche compartido en vez de en transporte público. Gastando cada trayecto una hora en ir al trabajo o a la universidad cada día, y viajando así con Tribbu, te estarías ahorrando 160 horas cada año.

Hasta ahora, en California, las autoridades no podían multar a los robotaxis por infracciones de tráfico de la misma forma que a los conductores de vehículos corrientes. Sin embargo, eso ya ha cambiado y establece un precedente importante para el futuro de la movilidad autónoma.

Suena como algo lógico, pero la realidad es que, hasta ahora, no era así: los coches autónomos que circulan por los Estados Unidos no pueden ser multados como a los conductores de coches corrientes. Los agentes de tráfico no pueden hacerlo al no poder identificar al conductor.

Eso va a cambiar muy pronto, ya que California, uno de los estados donde más se está impulsando la tecnología de conducción autónoma con los robotaxis, ha aprobado una ley en esta dirección. Un importante precedente que, a buen seguro, se copiará en otras regiones.

Más control para los robotaxis

Ha sido el Departamento de Vehículos Motorizados de California (DMV) quien ha aprobado nuevas normas a finales del pasado mes de abril, pero que no entrarán en vigor hasta el próximo 1 de julio de 2026. A partir de entonces, las empresas que hayan puesto robotaxis en las calles serán las responsables directas de las infracciones que cometan.

La nueva ley permitirá a las autoridades emitir lo que se llama “Notice of AV Noncompliance”, o “avisos de incumplimiento”. Resumiendo: infracciones de tráfico. Saltarse un semáforo, no respetar la prioridad de paso, etc. se notificará como una multa a la empresa responsable, algo que no sucedía hasta ahora.

Porque recordemos que estos robotaxis cuentan con tecnología de conducción autónoma SAE 4, la cual implica que ningún ocupante del vehículo (en este caso no hay conductor) tiene responsabilidad directa en la conducción. Sin embargo, si el vehículo comete una infracción de tráfico, esta sí que tendrá consecuencias para la empresa responsable.

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Hasta ahora, estas compañías, como Waymo, sí que podían recibir multas por infracciones de estacionamiento. Pero con el nuevo marco regulatorio, estas pasarán a ser consideradas, en la práctica, como el conductor, cerrando el vacío legal existente.

La nueva regulación puede causar, en caso de infracciones reiteradas, restricciones al tamaño de la flota de la empresa, suspensiones operativas, revocación total del permiso…

Además, los agentes podrán también ahora restringir el acceso de este tipo de vehículos a zonas de emergencia activas en un plazo de 2 minutos, y también se les exigirá a los coches responder a la línea de respuesta de emergencia en vivo en un plazo de 30 segundos.

Más restricciones, con Tesla en el horizonte

Está claro que el sistema de imposición de sanciones de toda la vida no encaja con la nueva normalidad de ver robotaxis circular por las calles, al menos en Estados Unidos. Si bien estas compañías sí que podían ser investigadas por incidentes o ser exigidas a realizar cambios operativos, las clásicas sanciones de tráfico se quedaban en el aire.

Empresas como Waymo (Google) ya han tomado nota, al igual que Tesla, que está acelerando la producción de su primer coche autónomo total, el Cybercab. No sabemos todavía cómo se realizará la llegada de estos vehículos a las carreteras norteamericanas, pero recordemos que la compañía de Elon Musk ya opera sus primeros robotaxis (Model Y adaptados).

Lo hace, por el momento, solo por las calles de Austin, en Texas, pero Musk ya ha prometido que, de aquí a finales de año, llegará a más ciudades: Dallas, Houston, Phoenix, Las Vegas, Orlando, Miami o Tampa… pero no en California, por el momento.

Tesla añora con llevar sus robotaxis al estado californiano, pero no tiene los permisos necesarios, no ha avanzado en las pruebas locales pertinentes y su tecnología todavía no está considerada como un autónomo total. Veremos qué sucede con los inminentes Cybercab.

Pasarse al coche eléctrico no va solo de cambiar el motor. También cambian los hábitos: cargar en lugar de repostar, planificar los viajes largos de otra forma, leer el porcentaje de batería en lugar de la aguja del depósito. Estos son los cinco miedos más comunes del conductor que se estrena con un eléctrico, y cómo se desmontan en cuestión de semanas.

Llevo casi cuatro años conduciendo eléctrico y, sinceramente, no me planteo volver atrás. Pero recuerdo perfectamente los miedos que tenía antes de dar el paso, porque son los mismos que tienen todos los que se lo están planteando ahora: la carga, la autonomía, los viajes largos, el coste, el cambio de hábitos. Y son los mismos que se desmontan, en la mayoría de los casos, durante el primer mes de uso real.

Así que vamos a verlos uno por uno, no desde el catálogo del fabricante ni desde una prueba de fin de semana, sino desde la perspectiva de quien lleva años conviviendo con un coche eléctrico como vehículo único y real.

1. "No voy a saber cargarlo"

Es probablemente el primer miedo, y el que se evapora más rápido. La idea mental que muchos tienen es la de un proceso técnico complicado, con cables raros y aplicaciones que no funcionan. La realidad es bastante más sencilla.

En casa, cargar un coche eléctrico es literalmente enchufar y olvidarse. Si tienes plaza de garaje propia y has instalado un cargador de pared doméstico (de 7,4 kW lo más habitual), lo enchufas por la tarde-noche y por la mañana lo tienes listo. Para que te hagas una idea: un coche eléctrico compacto actual, como el Kia EV3 con batería de 81,4 kWh tarda en cargarse del 0% al 100% unas 11-13 horas en un wallbox de 7,4 kW. Pero en la práctica casi nadie carga del 0 al 100%: lo habitual es enchufar con un 30-40% de batería y dejarlo hasta el 80-90%, lo que se completa cómodamente en una noche.

Y aquí va el primer dato sorprendente: no hace falta cargar todas las noches. La mayoría de conductores recargan una o dos veces por semana si su uso diario son 50-80 kilómetros. Es el equivalente a ir a la gasolinera una vez cada diez días. Solo que sin moverte de casa.

Para los viajes largos, las estaciones de carga rápida públicas trabajan con un protocolo estandarizado: llegas, conectas, identificas con app o tarjeta, y la sesión empieza. Marcas como Iberdrola, Endesa X, Repsol o Moeve (antigua Cepsa) tienen sus propias redes y todas funcionan parecido. El miedo del "no sabré qué hacer" se evapora a la primera carga rápida.

2. "La autonomía no me va a llegar"

El segundo miedo más común. Y aquí es importante separar el dato del catálogo del dato real. Los fabricantes homologan sus coches según el ciclo WLTP, una prueba de laboratorio que da cifras optimistas. Si un coche dice 605 kilómetros WLTP, en la vida real esos kilómetros se quedan en menos.

Volviendo al ejemplo del KIA EV3 con batería grande (81,4 kWh), homologa 605 km WLTP según su ficha oficial, pero en las pruebas reales que hemos realizado en Motor.es el consumo se mueve entre los 16 y los 19 kWh/100 km, un consumo muy eficiente, lo que se traduce en una autonomía real de entre 420 y 500 kilómetros en uso normal. La batería pequeña (58,3 kWh) homologa 436 km y en uso real ofrece unos 320-380 km.

¿Es un problema? Para el 95% de tu uso, no. El conductor medio español hace menos de 50 kilómetros al día según los datos de movilidad del INE. Con un coche eléctrico de gama media, eso significa que cargar una vez por semana es más que suficiente.

Hay tres factores que más afectan a la autonomía real: velocidad (a 130 km/h consumes mucho más que a 110), temperatura (en invierno puedes perder un 15-20% de autonomía) y estilo de conducción (acelerar y frenar bruscamente reduce el rendimiento). Adaptarse a esto lleva una semana, dos como mucho.

3. "En un viaje largo me voy a quedar tirado"

Este es probablemente el miedo más persistente, y también el más exagerado. España tenía más de más de 35.000-40.000 puntos puntos de recarga públicos a principios de 2025, una cifra que crece cada mes. Las autopistas principales tienen estaciones de carga rápida (50-150 kW) cada 50-100 km, y las ultrarrápidas (250 kW o más) están multiplicándose en los corredores principales.

La realidad de un viaje de 600 kilómetros con un coche eléctrico es esta: en condiciones normales, paras una vez, cargas durante 25-35 minutos mientras tomas un café o comes algo, y sigues. Con un Kia EV3 enchufado a un cargador de 150 kW, en 31 minutos pasa del 10% al 80%. Exactamente el tiempo de un descanso normal.

Las apps imprescindibles para tranquilizar este miedo son Electromaps, A Better Route Planner (ABRP) y Plugshare. Te indican dónde están los cargadores, qué tipo son, si funcionan, qué precio tienen y si están libres. ABRP además te planifica el viaje al detalle con paradas calculadas según el coche, la temperatura y la batería.

El miedo a quedarse tirado es heredado de los primeros años del eléctrico, cuando había 500 puntos de carga en España y la mitad no funcionaban. Ese escenario hace cinco años que no existe.

4. "Va a ser carísimo"

Aquí pasan dos cosas a la vez: el coche eléctrico nuevo cuesta más de salida que un combustión equivalente, pero el día a día sale mucho más barato. Vamos a los números.

Cargar en casa con tarifa nocturna (entre las 00:00 y las 08:00 en muchas comercializadoras), una carga completa del KIA EV3 grande te costará en torno a 5 u 8 euros según el operador. Esos 8 euros te valen para 420-500 kilómetros reales. Hacer los mismos 400 kilómetros en un coche de gasolina equivalente te cuesta alrededor de 35-45 euros. El ahorro es brutal, especialmente si haces más de 15.000 km al año.

Cargar en gasolineras públicas de carga rápida sale más caro: entre 0,40 y 0,69 € por kWh, lo que sube el coste del trayecto a unos 20-30 euros por carga rápida. Sigue siendo más barato que la gasolina, pero el ahorro se nota menos.

A esto súmale el mantenimiento, que es entre un 30 y un 40% más barato en un eléctrico: no hay aceite que cambiar, ni filtros que sustituir, ni embrague que se rompa, ni distribución que reemplazar. Solo se cambia el filtro de habitáculo, los neumáticos y se revisan frenos, que duran más por la frenada regenerativa.

Y luego están las ayudas: el Plan Auto+, el Plan MOVES y los planes autonómicos siguen activos en 2026, con cantidades que pueden recortar el precio del coche en hasta un 20% sumando todos los descuentos disponibles.

5. "Mi vida va a cambiar mucho"

El último miedo es más emocional que práctico. Cambiar de combustión a eléctrico es como cambiar de móvil con teclas a smartphone: durante una semana extrañas algunas cosas, y luego no entiendes cómo vivías sin lo nuevo.

Las cosas que cambian son tres: dejas de pensar en gasolineras, aprendes la frenada regenerativa (el coche se frena solo al levantar el pie del acelerador, lo que ahorra pastillas de freno y te da kilómetros gratis al recuperar energía), y descubres la preclimatización: desde la app del coche, climatizas el habitáculo antes de salir mientras todavía está enchufado, sin gastar batería.

La frenada regenerativa, en concreto, es de las cosas que más enganchan. Después de unas semanas, conducir un coche de gasolina te parece incompleto: al soltar el acelerador no pasa nada, mientras que en eléctrico el coche aprovecha esa inercia para recargar la batería. Es un detalle pequeño que cambia la sensación de conducción para siempre.

Que decidirse por un coche eléctrico requiere un cambio de mentalidad, es cierto. Que ese cambio dure más de cuatro semanas, ya no tanto. La gran mayoría de conductores que dieron el paso en 2024 o 2025 dicen lo mismo, y yo después de cuatro años conduciendo eléctrico solo puedo confirmarlo: el que lo prueba, no vuelve. Lo que más miedo daba antes, en la práctica resultó ser lo más fácil de gestionar.

Los problemas reales, si los hay, son otros: la falta de plaza de garaje propia, los precios de salida de los modelos premium o la red de carga en zonas rurales. Pero eso ya son discusiones distintas, y se afrontan con datos en la mano, no con miedos heredados. Quien hoy se está planteando el cambio probablemente lo tiene más fácil que cuando yo di el paso. Y la respuesta, casi siempre, es la misma: pruébalo.

Con un descuento que supera los 8.600 € y un motor híbrido que alcanza los 239 CV, el KIA Sportage entra en terreno Toyota con unos argumentos irrefutables. Precio más barato, 239 CV y un consumo de solo 5,8 litros para el SUV coreano con etiqueta ECO y un buen equipamiento.

Más de siete millones de unidades vendidas en todo el mundo es la prueba inequívoca de que el KIA Sportage es un éxito. Un «pilar central» sobre el que KIA sustenta su modelo de negocio dentro y fuera de Europa. Este SUV es un referente en su competida categoría. Y tras su reciente actualización dispone de argumentos renovados para seguir cautivando al exigente público español. Estrena diseño, tecnología y una oferta mecánica perfeccionada. Todo ello sin renunciar a su precio ajustado.

Gracias a las agresivas promociones que hay disponibles, es posible estrenar el mejorado SUV de KIA por mucho menos. Un ejemplo es la rebaja que te presentamos en este artículo. El Sportage híbrido está en oferta con 8.600 € de descuento. Una oferta que permite al modelo de KIA adentrarse en terreno Toyota. Y presumiendo de fiabilidad así como de rendimiento y, por si no fuera suficiente, de eficiencia.

KIA entra en terreno Toyota con un Sportage híbrido bien equipado y más barato

Tras los últimos cambios realizados por KIA la gama del Sportage híbrido ha quedado estructurada en los niveles de acabado Concept, Drive, Tech y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Drive. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Sportage Drive

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático con ajuste de temperatura en tres zonas
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción forrado en piel y ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Asistente de ángulo muerto
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia en intersecciones con detección de peatones
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Sistema de alerta de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido HEV del KIA Sportage con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Sportage en oferta nos encontraremos con un motor híbrido autorrecargable (HEV). Un tren motriz compuesto por un motor de gasolina de 1.6 litros T-GDi con cuatro cilindros y un motor eléctrico. La potencia total conjunta es de 239 CV. Se maneja mediante un cambio automático de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 196 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 126 g/km según el ciclo WLTP. Gracias a una batería de iones de litio de 1,49 kWh puede circular en modo eléctrico durante un periodo de tiempo específico y en determinadas situaciones. Al tratarse de un coche híbrido luce la etiqueta ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

8.600 € de descuento para el KIA Sportage híbrido

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Sportage analizada en este artículo? El SUV compacto de KIA, con acabado Drive y motor híbrido HEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 41.998 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja que supera los 8.500 €.

VER OFERTA DEL KIA SPORTAGE

El descuento disponible alcanza los 8.643 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 33.355 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Sportage con acabado Drive.

En abril de 2026 se han producido importantes estrenos en el mercado automovilístico español. Han llegado a nuestros concesionarios nuevos automóviles que serán protagonistas en sus segmentos. También se han estrenado nuevas marcas. Finalmente llega la «Tesla china», el propietario de Volvo y más coches eléctricos.

El mercado automovilístico español ha cerrado un nuevo mes en positivo. En abril de 2026 las ventas de coches en España han contabilizado un total de 104.081 unidades. Una cantidad de matriculaciones que, si se compara con la obtenida durante el mismo periodo de tiempo del ejercicio anterior, se traduce en una subida del 5,6%.

Las cifras de ventas acumuladas arrojan un resultado igualmente positivo. Entre enero y abril las matriculaciones de coches nuevos acumularon 407.389 unidades, un 7,8% más que en el primer cuatrimestre de 2025. Como ya es habitual, se han producido importantes estrenos en el mercado español. Han a nuestros concesionarios tanto nuevos automóviles como nuevas marcas.

Los nuevos coches que han llegado a España en abril de 2026

En el cuarto mes del año los estrenos han sido muy destacados. Y en su inmensa mayoría de vehículos enchufables. No solo han debutado vehículos esperados, también se ha materializado la llegada de nuevas marcas. Irrumpen en escena nuevos actores. Dicho esto, llevemos a cabo un repaso a los estrenos más relevantes comenzando por aquellos vehículos que han obtenido un mayor número de matriculaciones.

Ponemos el punto de mira en la propietaria de Volvo. La marca Geely ha llegado a España. Un desembarco en el que lo apuesta todo a los vehículos enchufables con una pequeña pero interesante gama. En su estreno se han contabilizado matriculaciones de todos los modelos que ya está comercializando Geely en nuestro mercado. El Geely Starray EM-i, un híbrido enchufable, debuta con 100 matriculaciones. Y por otro lado tenemos al Geely E5, un SUV eléctrico, que ha obtenido 36 matriculaciones.

Dejando a un lado Geely debemos hablar de Yoouooo, una marca con la que Kngloo comercializa toda una serie de vehículos. El nuevo Yooudooo 2 PRO se ha estrenado en España con un total de nueve unidades matriculadas. Se trata de un SUV compacto con un motor de gasolina 1.5 turbo de 174 CV.

Zeekr, la «Tesla china», matricula sus primeras unidades en España

En último lugar, y no por ello menos importante, debemos hablar de una marca de vehículos eléctricos muy esperada. Finalmente Zeekr ha matriculado sus primeras unidades en territorio español. Esta firma premium, que pertenece a Geely, llega con el objetivo de poner en apuros a Tesla, BYD y, sobre todo, a las todopoderosas Audi, BMW y Mercedes.

Durante el pasado mes de abril se matricularon dos unidades del Zeekr 001 y un ejemplar del Zeekr X. Son dos de los modelos con los que Zeekr iniciará sus operaciones en nuestro mercado.

Stella Li, la número 2 a nivel global del gigante chino así como máxima responsable para Europa, adelanta algunas de las claves de su siguiente lanzamiento, un coche pensado exclusivamente para el mercado europeo de manera similar al Yaris original.

Como ya adelantamos meses atrás, BYD tiene previsto lanzar un nuevo modelo compacto con sistema híbrido enchufable en el mercado europeo. Ese modelo se llamará BYD Dolphin G y se lanzará oficialmente el próximo mes de junio, siendo un coche bastante especial y clave para la firma china en sus intenciones de asentarse en Europa.

El coche es especial por varios motivos, siendo uno de ellos el mero hecho de que BYD sale de la zona de confort. El terreno de los compactos, como el Toyota Yaris y muchísimos coches europeos populares (SEAT Ibiza, Dacia Sandero, Renault Clio, Peugeot 208, Volkswagen Polo, etc) es uno que no es muy popular en China, donde saltan de urbanos asequibles a sedán (en este caso, predominantemente de gasolina) y SUV, habitualmente de unos 3 metros de batalla.

BYD Dolphin G, clave para la marca en Europa

El caso de BYD no es único, pues de hecho varios de sus compatriotas presentaron modelos en el Salón de Beijing (Auto China 2026) pensados para exportarlos al extranjero, en lugar de para su mercado local. Y es que la saturación del mercado chino no cesa, con cientos de fabricantes estando dispuestos a vender coches con mucha tecnología a precios brutalmente bajos, sacrificando margen de beneficio (sabiendo que están ‘cubiertos’ por los subsidios de su gobierno, de modo que si juegan a empatar económicamente es un buen resultado para ellos).

En cambio, en Europa pueden encontrar mucho más margen de beneficio, pudiendo ofrecer el doble de precio (dicho sea, incorporando lo necesario para recibir la homologación europea pertinente a normas de seguridad, lo que suele incidir en el precio directamente) y aún así estar por debajo de lo que ofrecen sus rivales con ofertas similares.

Modelos chinos pensados para Europa

Ya no es solo el hecho de que China supere a Estados Unidos o que su volumen de matriculaciones duplique las cifras de toda Europa. Debido a sus necesidades de crecimiento, ya en 2024 superaron a Japón como primer país exportador de coches en todo el mundo, una cifra que no parece que vaya a bajar por el momento.

En Beijing, Hongqi desveló un SUV compacto que se venderá en 80 países diferentes de todo el mundo, pero ese SUV tiene claramente un objetivo concreto: los gustos de los clientes europeos. «Es la razón por la que este coche existe», llegó a explicar a Reuters el jefe de diseño de la firma china, Giles Taylor. Lepas también va a traer un Lepas L2 compacto, así como MG planea un MG2 que se sitúe por debajo del MG3 y el MG4 Urban en la gama.

Stella Li, vicepresidenta de BYD, lo resume en una frase

El analista de Gartner Pedro Pacheco compara este BYD Dolphin G con el Toyota Yaris - dado que este coche se pensó originalmente, en su primera generación de 1999, como un coche para compradores europeos. Aunque en Japón también se comercializó como Vitz, aquí se convirtió en un éxito inmediato, un coche muy popular que combina practicidad, fiabilidad y, adoptando rápidamente una mecánica híbrida, unos consumos muy eficientes para entornos urbanos.

El cliente chino es muy particular comparado con otros

Otro motivo por el cual los chinos necesitan coches europeos es… el propio cliente chino. El consumidor promedio es bastante más joven que en Europa o en Estados Unidos, donde en ambos casos ha ido envejeciendo a medida que los precios han subido por encima de los salarios y junto con el IPC y, en general, el nivel de vida.

En el caso de sus modelos SUV, conforman 2,3 millones de unidades del total de 2,8 millones de unidades que se vendieron en todo el mundo en 2025. Por tanto, si quieren crecer en mercados distintos al suyo, deberán diversificar su gama de modelos pensando en las tendencias de otros mercados de cara a años venideros.

Gustos chinos que igual no terminan de encajar en otros lares

Alfonso Albaisa, vicepresidente senior de Nissan, explica un ejemplo: el Nissan N7 - el mismo apunta a venderse en Tailandia recuperando el nombre de Nissan Primera - tiene una opción de interior rosa malva, un gusto que funciona en China pero posiblemente no sería tan bien recibido en el resto del mundo.

El heptacampeón del mundo señala al simulador de Ferrari como principal causante de sus recientes problemas para igualar el ritmo de Charles Leclerc. Lewis Hamilton asegura que le hace comenzar los fines de semana con la puesta a punto errónea y anuncia que dejará de utilizarlo.

Parecía que el cambio de reglamento le había sentado muy bien a Lewis Hamilton, que durante la etapa de los coches con efecto suelo había perdido su brillantez. Sin embargo, en las últimas carreras de este comienzo de temporada los problemas han vuelto y Charles Leclerc se ha convertido, nuevamente, en el líder de Ferrari.

Miami ha sido un buen ejemplo de ello. Tras un mes de parón, Ferrari ha introducido un paquete aerodinámico que le ha permitido progresar, aunque en el caso de Lewis Hamilton el efecto no ha sido el mismo que en el de su compañero de equipo.

El simulador confunde a Hamilton

El sábado, tras clasificarse en una discreta sexta posición (y con Leclerc tercero), Lewis Hamilton admitió que los cambios realizados a última hora en la puesta a punto habían resultado positivos. Esto le dio pie para señalar al simulador como uno de los causantes de sus problemas.

«Si pudiera empezar [el viernes] con lo que tenía el sábado, para ser sincero, creo que el simulador me está llevando por el camino equivocado. Así que creo que lo dejaré de usar ahora mismo», anunciaba.

«Voy a tener un enfoque diferente en la próxima carrera. Porque la forma en que nos estamos preparando ahora mismo no está dando resultado. En definitiva, siempre es una cuestión de correlación. Nos subimos al simulador y luego llegamos a la pista, y el coche es diferente», lamentaba a continuación.

Hamilton trabajará de otra forma para Canadá

Lewis Hamilton nunca ha sido admirador de los simuladores que desde hace años se han convertido en una herramienta indispensable para los equipos, pero hasta ahora se obligaba a formar parte del programa de desarrollo en los mismos. Pero, tras Miami, el heptacampeón ha decidido dejar de utilizarlos.

«No me gustan los simuladores en general, pero lo utilizo todas las semanas en la preparación para la carrera y trabajo constantemente en la correlación», explica Hamilton. «Te subes, te preparas para el circuito, conduces y ajustas el coche a un punto determinado, y luego llegas a la pista y esa configuración no funciona».

«Y en el fin de semana de sprint, por ejemplo, solo tienes una sesión de entrenamientos, así que no quieres desviarte demasiado de tu configuración, como con un cambio importante en la suspensión, y por eso te mantienes igual. Y luego haces un cambio antes de la clasificación y solo tienes seis vueltas para ajustarlo», agrega, reiterando sus reticencias.

«En un mundo ideal, debería haber empezado donde estaba Charles [Leclerc] al inicio del fin de semana. Así que no voy a usar el simulador de aquí a la próxima carrera [en Canadá]. Seguiré asistiendo a reuniones en la fábrica y demás, pero me alejaré un poco [del simulador] y veré qué pasa», anunciaba.

Hamilton duda del alerón delantero del Ferrari

Lewis Hamilton también ofreció su punto de vista en relación con el alerón delantero que Ferrari ha estrenado en Miami, y que considera que sigue un concepto de diseño diferente al de los tres equipos rivales de la casa italiana.

«El equipo trabajó muchísimo para traer esos componentes. Y es un paso adelante, pero los demás también han dado un paso adelante. McLaren dio un paso adelante, pero surtió mucho más efecto del que esperaban. No es así como lo hemos experimentado nosotros», apuntaba en primer lugar.

«Están haciendo algo diferente: Mercedes, McLaren y Red Bull tienen un diseño de alerón delantero distinto al nuestro. Así que tenemos que analizarlo para ver si podemos mejorarlo. No sé si esa es la clave, pero me pregunto qué implica, porque los demás parecen tenerlo y han mejorado algo», concluía.

Vuelven las dudas en Hamilton y también las quejas. ¿Será capaz de enderezar la temporada o acabará igual que las dos anteriores?

El nuevo Mercedes Clase C 100% eléctrico ya tiene precios en España. Llega el primer Clase C eléctrico de la historia. Mercedes ha abierto el libro de pedidos de su nuevo sedán eléctrico en versión C 400 4MATIC con 489 CV y más de 700 kilómetros de autonomía según el ciclo WLTP.

Hace apenas unas semanas que el nuevo Mercedes Clase C eléctrico ha vivido su debut en sociedad. El primer Clase C 100% eléctrico de la historia ya es una realidad y llega decidido a poner en apuros a rivales como el nuevo BMW i3. Un vehículo con el que Mercedes refuerza su creciente gama eléctrica y lleva la Clase C a un nivel superior en lo que apuesta por la electrificación se refiere.

Si bien su presentación ha tenido lugar recientemente, Mercedes ha dado el pistoletazo de salida a su periplo comercial. El nuevo Clase C eléctrico ya tiene precio en España. El configurador y el libro de pedidos están abiertos. Las primeras unidades llegarán a los concesionarios a partir del mes de septiembre y la producción, que se llevará a cabo en Kecskemét (Hungría), arrancará en junio.

La gama y equipamiento del nuevo Mercedes Clase C eléctrico

Mercedes ha estructurado la gama del Clase C eléctrico en las líneas de equipamiento Avantgarde, AMG Line y AMG Line Plus. Además, está disponible el paquete Night. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED High Performance
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Techo solar panorámico SKY CONTROL
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 10,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento MBUX Superscreen con pantallas táctiles de 14 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático THERMATIC bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de símil cuero ARTICO y tela Tomasi negro
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos, calefacción y función de memoria
• Volante deportivo multifunción forrado en cuero napa y ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Asistente de aparcamiento PARKTRONIC
• Sensores delanteros, laterales y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Función de mantenimiento de carril con alerta de salida involuntaria
• Asistente de ángulo muerto avanzado
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Mercedes Clase C Eléctrico en España

Precios vigentes desde Mayo / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones

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La autonomía del nuevo Mercedes Clase C eléctrico

Más allá del equipamiento, de los acabados o del diseño, todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión. Algo lógico al tratarse de un vehículo eléctrico. El Clase C eléctrico se estrena junto a una motorización. La versión C 400 4MATIC. Está equipado con una batería de iones de litio de 94 kWh. Una batería que alimenta dos motores, uno por eje. La potencia total combinada es de 360 kW (489 CV) y 800 Nm de par máximo.

Solo necesita 4 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 210 km/h. Al disponer de un motor en cada eje, presenta una configuración de tracción integral. La autonomía es de 743 kilómetros según el ciclo WLTP. Una cifra que se incrementa hasta los 852 km si atendemos al ciclo urbano WLTP.

Los tiempos de carga varían en función de la toma eléctrica empleada. Gracias a una arquitectura eléctrica de 800 voltios, el Clase C eléctrico admite una potencia máxima de carga CC de 330 kW. En solo 22 minutos se puede completar la carga del 10% al 80%. En solo 10 minutos se puede obtener el equivalente de hasta 325 km de autonomía. Y por cierto, cabe recordar que, al tratarse de un vehículo eléctrico de batería, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Si eres un enamorado del Renault 5, ya no tienes que buscar la deportividad en el Alpine A290. La firma holandesa Re-Volve se ha sacado de la manga el paquete deportivo que estabas buscando para imprimir un carácter especial a este atractivo eléctrico.

El nuevo Renault 5 es uno de los coches eléctricos más atractivos de su categoría, pero la marca ha cometido un importante error que debería subsanar lo antes posible. Y es que ha dejado toda la deportividad en manos del terrible Alpine A290, en el que la imagen va ligada directamente al rendimiento. Lo que pasa es que son muchos los clientes que no están de acuerdo con esta afirmación, y eso acabará pasando factura al galo; en cuanto alguno de sus rivales chinos se entere...

Bueno, Volkswagen también lo sabe, y por eso su nuevo ID. Polo podrá contar con un acabado deportivo R-Line sin tener que recurrir al primer Polo GTi eléctrico de la historia. En los Países Bajos, hay una empresa que también se ha enterado de que los propietarios de este utilitario eléctrico francés echan de menos un paquete con algo más de agresividad, que se sale de lo normal y que no esperarías de la marca.

Retoques justos dan más deportividad al Renault 5 eléctrico

Esta es una creación única como la del Renault 5 Clio Williams presentada en el país de los tulipanes hace unos meses, firmada por los expertos de Re-Volve, y los responsables de transformar aquel 5 E-Tech, tanto por dentro como por fuera, empleando detalles propios de la Fórmula 1. Un modelo que ahora vuelve a ser protagonista con el Renault R5 E-Tech Rallye.

El cometido de esta empresa es el de retocar el apartado estético y el dinámico, pero manteniendo intacto el sistema de propulsión por completo, por lo que el paquete de mejoras se puede montar en cualquiera de las versiones disponibles. Los neerlandeses han rebajado la altura de la carrocería al suelo en 25 milímetros, lo que aumenta mejora el aspecto al primer vistazo, al ir aún más cerca del suelo.

Pero no sólo es eso lo que llama la atención, sino que este 5 eléctrico es más «gordo», pues el ancho de vía también ha aumentado 20 milímetros. El chasis es ahora más deportivo y también más dinámico, complementándose con un paquete estético que cuenta con una franja negra brillante en la parte delantera y trasera, haciendo un guiño al R5 original.

6.000 euros más el «paquete» Rallye para el Renault 5 eléctrico

No es el único detalle específico, las banderas francesas y la insignia Rallye en la parte trasera e interior son otros, pero nada como las llantas de acero pintadas de color blanco, en contraste con el amarillo, verde o negro de la carrocería.

Re-Volve aún no ha revelado el precio exacto, pero está obligado a costar unos cuantos miles de euros más que cualquiera de las versiones del Renault 5 eléctrico. Por ahora, se han tomado como referencia los 40.495 euros que empezó costando el R5 Williams y que, aunque se rebajó hasta 37.995 euros, supone 6.505 euros más que un R5 nuevo con las mismas especificaciones, por lo que más o menos te puedes hacer una idea de lo que cuesta el paquete.

El piloto oficial de Honda en MotoGP, Joan Mir, admite que su enfoque de las cuatro primeras carreras ha sido el erróneo y no tiene sentido seguir intentando un buen resultado. Quien fuera campeón en 2020, asegura que en cuanto intentar apretar, acaba en el suelo.

La última victoria de Honda en MotoGP data del Gran Premio de Emilia-Romaña de 2021 en el circuito de Misano. Aquel día, Marc Márquez subió a lo más alto y Pol Espargaró completó el doblete nipón, dando comienzo a una etapa negra en la historia de la marca más exitosa de la categoría reina.

Desde entonces, Honda fue de mal en peor hasta tocar fondo en 2023, año en el que Marc Márquez decidió cambiar a Ducati. En las dos últimas temporadas, la situación ha mejorado poco a poco, pero Honda sigue muy lejos de las grandes marcas de la actualidad: Aprilia, Ducati y, en menor medida, KTM.

Como ocurriera en su momento con Marc Márquez, Joan Mir está sufriendo las consecuencias con una abrumadora falta de resultados, la impotencia del escaso progreso y la frustración del paso de los mejores años de un piloto que tocó el cielo con Suzuki y que, a sus 28 años, comienza a ver peligrar su permanencia en la parrilla.

Atacar al máximo ha sido un error con la Honda

En las cuatro primeras carreras, Joan Mir ha ofrecido destellos de calidad y ha invitado a soñar con resultados esperanzadores para Honda, pero en casi todos los casos el final ha acabado en caída. De hecho, el mejor resultado del español este año es un séptimo en la Sprint de Tailandia y un 15º en la carrera larga de Jerez.

Si a principio de temporada Mir afirmaba que prefería arriesgar y caerse que ser conservador, este enfoque ha acabado pasándole factura y, tras Jerez, admite darse por vencido y verse obligado a cambiar de estrategia.

«Creo que lo más inteligente ahora mismo es no tomar riesgos innecesarios», expone Joan Mir. «Después de lo que ha pasado en las tres primeras carreras, para mí era fundamental terminar y cruzar la meta [en Jerez]».

«Hemos visto que, cada vez que intentamos buscar algo que realmente valga la pena, acabamos en el suelo. Arriesgar tiene sentido cuando luchas por un resultado importante; si no es así, lo más inteligente es traer la moto al box, dar información y entender el potencial que hemos tenido», añade el piloto oficial de Honda.

Malas sensaciones en Jerez

Johann Zarco aprovechó la lluvia para brillar con la Honda de LCR, pero finalmente se conformó con resultados mediocres a consecuencia de un ritmo insuficiente para mantenerse en las posiciones de cabeza durante muchas vueltas.

Joan Mir señala que el potencial de la moto en Jerez, «y especialmente durante la carrera», fue «muy malo. No tuve nada de agarre; no podía pasar ni acelerando, ni siquiera era capaz de ponerme en paralelo a una Yamaha. Es muy raro lo que ha pasado y no lo entiendo, pero trabajaremos duro para intentar darle la vuelta a esta situación».

«Es verdad que Johann [Zarco] ha tenido momentos con un ritmo muy bueno, parecido a los de delante, aunque al final ha bajado un poco», añadía Joan Mir respecto a su compañero de marca. «Me alegro por él, pero aquí todos los ritmos son muy parecidos. En su caso, el qualifying en agua le ayudó mucho; si sales delante, te puedes permitir dejarte ir un poco y aguantar esa octava posición».

«Eso no me dice nada que no sepa ya de esta moto: si salimos delante, nos vamos hacia atrás, pero si intentas algo más para evitarlo, acabas en el suelo. Estoy convencido de que él tampoco está contento con el resultado», afirmaba.

Honda no reacciona

Tanto los fabricantes líderes como los que pretenden recuperar terreno han utilizado el test de Jerez como herramienta para probar nuevas piezas que les permitan cumplir sus objetivos. No parece ser el caso de Honda, que según Joan Mir no está evolucionando según lo deseado.

«Vamos a intentar mejorar el grip, pero el problema es que no tenemos piezas nuevas», lamenta el piloto mallorquín «Va a tocar trabajar sobre la base que ya tenemos. Son problemas que no son nuevos, ya llevan un tiempo ahí, así que no esperamos un milagro de un día para otro. Hay que seguir apretando porque, si no damos pasos adelante, los demás avanzan y nosotros retrocedemos».

«Lo que todos buscamos es clasificar bien, eso es lo primero», resume Joan Mir. «Es lo que te da la opción de estar delante, como ha hecho Fabio Quartararo. En Austin logré salir quinto y eso te permite hacer una carrera en la que, aunque pierdas un poco de terreno, acabas octavo o en una posición decente. Salir adelante es, sobre todo, lo más importante».

Poco a poco su invasión se va notando en la cuota de mercado de los turismos convencionales, particularmente entre los híbridos enchufables, pero ahora varios fabricantes chinos han puesto sus miras en otro mercado muy distinto: el de las furgonetas ligeras.

China ya ha planificado su siguiente ataque al mercado en Europa, y esta vez no está en los turismos para particulares o para flotas de empresas. Varias son las marcas chinas que están preparándose para hacer competencia en algo en lo que una planta española cuenta con décadas de experiencia: furgonetas. En el caso de China, tratarán de hacerlo con furgonetas de propulsión eléctrica.

En el pasado 2025, las furgonetas eléctricas supusieron un 11% de la cuota total. La mayoría, eso sí, siguen teniendo motor de combustión y en este caso Stellantis cuenta con una cuota importante en Europa - siendo clave para ello todas las que se fabrican en su histórica planta de Vigo, con décadas de producción a sus espaldas.

Chery lidera el ataque de furgonetas chinas hacia Europa

Una de estas marcas chinas es Chery, el grupo detrás de OMODA, JAECOO, Lepas y los modelos rebautizados como EBRO o DR, entre otras marcas. En principio, Chery tiene intención de vender furgonetas eléctricas procedentes de su subsidiaria Delivan (que cuenta con varios tamaños de furgonetas) que se ensamblarán en la planta de Barcelona, al igual que los diferentes modelos de OMODA, JAECOO y EBRO que vemos actualmente en las carreteras - así lo aseguró el CEO de Delivan, Jolly Yang, el pasado 21 de abril en el Commercial Vehicle Show celebrado en Birmingham, Reino Unido.

Geely (recordemos, dueña de Volvo, Polestar, Lynk & Co, Lotus, Proton y, junto a Mercedes-Benz, de Smart, entrando además en el mercado español este año con sus propios modelos) también cuenta con su división de furgonetas, llamada Farizon. En Reino Unido ya ofrecen una furgoneta eléctrica de tamaño compacto llamada V7E, partiendo desde un precio de unas 29.000 libras (33.600 € al cambio). Cuenta, de manera opcional, con una batería de 67 kWh que promete una autonomía de 328 km.

Ford también fabrica su Transit City en China

La tercera marca china que prepara un asalto de furgonetas a mercados como España, Grecia, Italia y Polonia (los que, por su economía, tienen una mayor presencia de marcas chinas) es una que ya conocemos aquí: Foton. El fabricante de pick-ups, planea vender en Europa su Cavan, también de tamaño compacto. Antes que en España y los citados países, la furgoneta Foton Cavan se ofrecerá en Reino Unido según se hizo saber en Birmingham.

Ahora bien, hay un cuarto modelo procedente de China… y es el Ford Transit. Concretamente el Transit City, fabricado por Jiangling Motors Corp, más compacta que la variante eléctrica de la Transit Custom que en estos momentos se posiciona como el caballo de batalla de la marca del óvalo en el segmento en Europa. Aunque es más compacta, su espacio de carga es idéntico y en Reino Unido vale exactamente lo mismo que la Delivan V7E.

Al contrario que los turismos, aquí no hay aranceles extra

A cambio, cuenta con una batería de LFP de 56 kWh que ofrece unos 254 km de autonomía, frente a los 373 km de autonomía que promete la E-Transit con su batería de química NMC. Ambos modelos contribuyen a reducir las emisiones CAFE (la media de emisiones entre 2025-2027) en el segmento de furgonetas de Ford.

En Europa, hay dos factores muy importantes en lo que respecta a las furgonetas. El primero es la cuestión de los aranceles a los coches eléctricos fabricados en China… se aplica a los turismos, no a las furgonetas. Por tanto, aquí los aranceles adicionales (aparte del 10% de importación) no son un factor en contra para los fabricantes chinos, con otras marcas ya presentes (caso de Maxus, propiedad de SAIC al igual que MG).

Ventajas de cada bando

El segundo está en las ventajas de cada uno: la ventaja de China es ya conocida a nivel tecnológico, en materia de baterías y sistemas de propulsión, además de una fabricación más barata que permite unos precios difíciles de igualar para los europeos. Cada vez hay más furgonetas eléctricas (6% de las matriculaciones totales de furgonetas en 2024, 11% en 2025), si bien el objetivo CAFE se antoja complicado tanto para Stellantis como para Ford o el grupo Volkswagen.

Ahora bien, los fabricantes europeos tienen sus propias cartas, sacando pecho tanto de su servicio postventa y disponibilidad de piezas de recambios. Además, muchas de ellas vienen de servicios o empresas de conversión. Según Jan Ptacek, máximo responsable del área de vehículos comerciales de Renault, el 70% de las ventas del Renault Master vienen de negocios de conversión.

El coche eléctrico gana popularidad entre los españoles. La llegada de una nueva generación de vehículos eléctricos está siendo clave para acelerar el proceso de cambio a la movilidad sostenible. En este ranking descubrirás cuáles son los coches eléctricos más vendidos en España a lo largo del año 2026.

La movilidad eléctrica gana adeptos entre los conductores españoles. El coche eléctrico de batería aumenta su peso en el mercado automovilístico español. En cuestión de unos pocos años su cuota se ha incrementado considerablemente fruto del esfuerzo que los fabricantes y las marcas están haciendo por acelerar el proceso de cambio a la movilidad eléctrica en el que nos han embarcado las autoridades europeas. La llegada a los concesionarios de una nueva generación de coches eléctricos está siendo determinante para que el público español decida apostar por la electrificación en su más alto nivel.

¿Cuáles son los coches eléctricos más vendidos en España en 2026?

En este ranking descubrirás cuáles son los automóviles completamente eléctricos más demandados y populares entre los conductores españoles. Un completo listado en el que se muestran todos y cada uno de los turismos eléctricos matriculados en nuestro mercado. Además, este ranking también es una «radiografía» que muestra la realidad de la movilidad eléctrica en España.

El coche eléctrico más vendido en España es el Tesla Model 3. Un superventas bajo el sello de Tesla que, a pesar de la dura competencia china, sigue siendo la primera opción para una gran parte del público que quiere apostar por la electrificación en su más alto nivel. A lo largo y ancho del territorio europeo también obtiene unos resultados extraordinarios.

En segunda posición está el Tesla Model Y. Es el SUV eléctrico preferido por los españoles. Este eléctrico también es un superventas. Especialmente desde que fuera objeto de una gran renovación que ha impulsado sus matriculaciones. Cerrando el podio, en tercer lugar, está el BYD Dolphin Surf. Este «recién llegado» ya es uno de los coches eléctricos más populares.

El Mercedes EQA lidera entre las marcas alemanas premium con un destacado décimo puesto. También hay que tener en cuenta la popularidad creciente que está consiguiendo el Mercedes CLA, que queda prácticamente a las puertas del Top 10. El Audi eléctrico preferido por los españoles es el Audi Q4 e-tron, que ocupa el vigesimotercer puesto. Para encontrar al BMW más vendido debemos irnos hasta la vigesimosexta posición en donde hace acto de presencia el BMW iX2.

Prueba en vídeo del Tesla Model Y, el SUV eléctrico más vendido en España.

Ranking de ventas de coches eléctricos 2026

Los coches eléctricos más vendidos en 2026 son estos:

Los coches eléctricos de Stellantis también tienen un gran predicamento en el mercado español. Además, algunos de estos vehículos son fabricados en nuestro territorio. El Peugeot E-2008 es el coche eléctrico más vendido en España con sello «Made in Spain». Es fabricado en la planta de Stellantis localizada en Vigo, Galicia.

En su objetivo de posicionarse como un acto irrenunciable en el creciente mercado español de vehículos eléctricos, Stellantis acelera el despliegue de la marca Leapmotor. Una firma de origen chino que destaca por sus vehículos de precio competitivo. El Leapmotor B10 es su modelo más popular. Está dentro del Top 25.

BYD es la marca china más destacada. Sus modelos más populares son, además del mencionado Dolphin Surf, el Atto 2, el Atto 3, el Seal y el Sealion 7. De igual manera debemos seguir muy de cerca a MG. Esta firma china también es muy popular siendo el MG4 su eléctrico más destacado. Otras firmas chinas que llevan poco tiempo en España pero que ya están obteniendo unas cifras de ventas interesantes son: Dongfeng, Xpeng, Changan, Geely y Voyah.

Chery está dispuesta a «comerse» el mercado europeo, y ya tiene preparado un nuevo lanzamiento en una de sus marcas más lujosas. El nuevo Lepas L4 es una interesante apuesta, un SUV con diferentes motorizaciones que llegará a finales de 2027 y del que ya sabemos más detalles. 

Chery está obligada a pisar el acelerador con todas sus marcas en el continente europeo, pero que no va a descuidar tampoco el doméstico local. El reciente Salón del Automóvil de Pekín ha sentado ha dejado claro que las marcas chinas van a por todas, y Lepas será una de las grandes protagonistas hasta finales de la década.

Una de las marcas más lujosas de Chery está preparada para dar el salto con nada menos que tres modelos. El nuevo Lepas L6 será el primero en llegar, el lujoso L8 el siguiente de la lista, y el Lepas L4 el último en debutar. Unos lanzamientos que se irán sucediendo durante el próximo año y medio, a razón de un nuevo modelo cada seis meses, y así no abrumar a los clientes. Este último será, sin duda alguna, el caballo de batalla de esta marca china, y con el que harán caja a lo grande, ya que será la opción más barata de las dos apuestas por el segmento C.

El esperado Lepas L4 destila diseño y tecnología

Todos los nuevos modelos de Lepas serán SUV, aunque este L4 presenta un estilo de diseño que recuerda más de la cuenta a los últimos representantes de Audi, con unos finos faros delanteros en lo más alto del frente, sólo para la luz diurna y los intermitentes, y los principales de cruce y carretera a ambos lados de la gran parrilla. Un elemento del que se prescindirá en la versión eléctrica, mientras que por detrás unos finos pilotos cruzan el portón con una luneta más inclinada.

El lateral contribuye a imprimir ese estilo más deportivo, con una línea de techo que cae con cierta inclinación a partir de las puertas traseras. El Lepas L4 calza unas llantas de aleación de 18 pulgadas, y del que la marca dice compararse con Porsche. Quizás lo sea porque la tipografía elegida por el fabricante asiático se da un aire a la de la alemana, pero la oriental está a años luz.

El nuevo Lepas L4 se ha postulado para atraer a un cliente seducido por el espacio, la tecnología y un precio asequible, por lo que se ha diseñado con unas proporciones tan compactas que le permiten situarse entre los segmentos B y C. Sus medidas, detalladas a continuación, dan buena prueba de ello, y de un equilibrio entre unas dimensiones muy compactas por fuera y una gran habitabilidad interior, dice la marca, en gran medida gracias a la plataforma modular y multi-energética «LEX».

Medidas y volúmenes oficialmente homologados en los Lepas.

Por cierto que, como puedes ver, las medidas difieren ligeramente entre la versión eléctrica y la híbrida enchufable (PHEV), está última algo más corta y más baja que la opción de cero emisiones, y que se traduce también en la capacidad de carga del maletero.

El tercer modelo de Lepas llegará como PHEV y eléctrico

El interior del nuevo Lepas L4 sigue la filosofía del espacio y la digitalización, convirtiendo en protagonista a una pantalla táctil vertical de 13,2 pulgadas en la consola central. La instrumentación también es digital, de tamaño mini para la información principal, mientras que el volante multifunción tiene una base plana y botones tradicionales. Lepas ofrecerá un gran equipamiento con asientos delanteros eléctricos, con calefacción y ventilación y los asistentes de conducción de nivel 2 conocidos como «Falcon Intelligent Driving».

Lepas no está dispuesta a perder ningún cliente, por lo que ofrecer diferentes formas de propulsión en el nuevo L4. Las primeras informaciones facilitadas por la marca apuntan que el L4 eléctrico contará con una batería de ferrofosfato de litio con una capacidad energética de 67,08 kWh, garantizando una autonomía de hasta 450 kilómetros, según el ciclo WLTP. Esta alimenta a un motor eléctrico con 218 CV y se recarga del 10 % al 80 % en 22 minutos.

	L4 EV	L4a
Potencia máxima	218 CV	218 CV
PAR máximo	275 Nm	275 Nm
0-100 Km/h	7,9 s	8,4 s
V. Máxima	170 km/h	ND
Consumo	ND	ND
Autonomía	450 km	1.090 km *
Transmisión	Aut.	Aut.
Tracción	Trasera	Delantera

Prestaciones homologadas según el ciclo WLTP, según el fabricante. / * Autonomía total combinada.

Esto no suele ocurrir, pero Lepas ha configurado la versión híbrida enchufable (llamada L4a) del Lepas L4 para ofrecer el mismo rendimiento que la eléctrica, combinando un motor de cuatro cilindros y 1.5 litros con un motor eléctrico y una batería de 18,3 kWh. La firma no ha proporcionado la autonomía en modo eléctrico, pero sí que ha señalado la combinada, ascendiendo a 1.090 kilómetros.

¿Cuándo llegará el nuevo Lepas L4 a Europa? La marca no lo ha anunciado todavía, pero se espera que debute en poco más de un año. El nuevo L6 aún no ha formalizado su lanzamiento, el L8 será el siguiente, por lo que el L4 no llegará hasta finales de 2027 o principios de 2028. ¿El precio? Es pronto para saberlo, pero se habla de que arranquen desde poco menos de 30.000 euros…

Todo depende de una votación por parte del Comité Técnico de Vehículos de Motor (TCMV) de la Comisión Europea, aunque Tesla se ha asegurado una puerta trasera para asegurarse que se permita de manera provisional caso a caso como ocurre con Países Bajos.

El pasado 10 de abril Países Bajos aprobaba (aunque de manera provisional) el uso del FSD para los clientes de Tesla, siendo el primer país de la Unión Europea en dar el paso después de que lo hayan hecho Estados Unidos, Canadá, Australia, Nueva Zelanda, México y China. Este proceso de homologación ha sido posible después de 18 meses de pruebas y ensayos en carreteras públicas, además de una serie de correos confidenciales entre RDW y Tesla.

El siguiente paso es Europa y la fecha clave ha tenido lugar este martes 5 de mayo. RDW presentará su decisión y se comentará con el Comité Técnico de Vehículos de Motor de la Comisión Europea (TCMV), con miembros de cada estado miembro de la Unión Europea presente. Un paso clave antes de que el FSD pueda aprobarse en el resto del Viejo Continente.

Tesla sigue avanzando para activar el FSD en toda Europa

Cabe recordar que Tesla, por la propia naturaleza del FSD como sistema ‘L2+’ SAE, no busca su aprobación de manera convencional. Es decir, conducción autónoma, pero que requiere de la supervisión del conductor atento a la carretera en todo momento aunque este no toque el volante ni opere con el freno o el acelerador, de modo que se considera asistente a la conducción. En su lugar, se acoge al Artículo 39 de la ley europea para aprobaciones de vehículos dado que es una nueva tecnología que no cubre la reglamentación existente.

Esto permite que la tecnología se homologue y se haga legal de manera individual por parte de cada país - lo que permite la posibilidad de Países Bajos ya que Tesla ya ha trabajado con RDW en el pasado. Esta reunión con el TCMV de la Comisión Europea es el siguiente paso, pero no implica que se vaya a homologar tras la reunión - es decir, no habrá voto ni a favor ni en contra.

Depende de las reuniones del TCMV de la Comisión Europea

Ese voto no llegaría, como mínimo, para la siguiente reunión del TCMV que sería como muy pronto en el mes de julio - aunque lo más probable es que sea para después del verano, en torno al mes de octubre. Mientras se espera a la fecha de esta votación, otros países podrían aprobar el FSD por su cuenta - recordemos que Tesla ya acumuló 80.000 kilómetros de pruebas con su sistema FSD en unos 30 vehículos diferentes, sin que se haya dado a conocer ninguna incidencia.

En el caso de que se reúna el TCMV para decidir sobre la seguridad del FSD, Tesla necesita mayoría cualificada: es decir, el voto a favor de 15 estados de los 27 que represente el 65% de la población de la UE. Si sale el voto a favor, el FSD se abriría a toda Europa - además de sentar el precedente para que la Comisión Europea modificara el reglamento teniendo en cuenta la nueva tecnología, necesitando la aprobación tanto del Consejo como del Parlamento Europeo como dicta el proceso legislativo ordinario.

Un cambio que debe llegar a Europa más pronto que tarde

De hecho, teniendo en cuenta la dirección del mercado, es algo que iba a ocurrir más pronto que tarde en la Unión Europea - ya fuera FSD de Tesla u otro sistema similar. No en vano, ya tenemos en Croacia servicios de robotaxi por parte de Verne, una idea que es de esperar que se extienda en los próximos años a distintas partes de Europa.

Y si sale en contra, tampoco sería el fin del camino para el FSD en Europa: los estados que lo hayan aprobado podrían seguir manteniéndolo de la misma manera, como ya ocurre en Países Bajos. Por otro lado, en caso de que hubiera países que abiertamente rechazaran el FSD, crearía un reto legal importante, un problema para Tesla en el funcionamiento del mercado único de la UE (más de lo que ya lo crea el hecho de que lleve un mes abierto a solo un país de los 27).

Tras una larga temporada tomando caminos separados, Porsche decide poner punto y final al Macan de combustión. Un coche que durante más de una década se ha convertido en un pilar fundamental de ventas y beneficios para la marca alemana.

Cuando Porsche anunció sus planes para lanzar al mercado su primer SUV no fueron pocos los que se echaron las manos a la cabeza presagiando un negro futuro. Sin embargo, el Cayenne, el primer SUV de Porsche, fue todo un éxito que le permitió a la marca de Stuttgart vivir los momentos más gloriosos de su historia comercial. El Porsche Macan llegó en 2014 para completar la oferta. A lo largo de los últimos 12 años Macan y Cayenne han conformado una dupla que hoy mira en otra dirección.

Porsche ha marcado una fecha definitiva en el calendario para uno de sus modelos más exitosos. El fabricante de Stuttgart ha confirmado que la producción de las versiones con motor de combustión interna del Macan finalizará oficialmente para los mercados europeos en el verano de 2026. Así lo ha confirmado el director financiero de Porsche, Jochen Breckner. La decisión de Porsche responde a la necesidad de centrar todos sus recursos industriales y mecánicos en la nueva generación del Macan, que ha sido desarrollada desde cero como un vehículo exclusivamente eléctrico.

Un cambio de arquitectura: de los pistones a los voltios

Aunque las variantes térmicas han sido el motor financiero de la compañía en muchos mercados, la firma alemana considera que los sistemas de propulsión eléctrica han alcanzado la madurez necesaria para heredar el ADN deportivo de la marca sin compromisos mecánicos. El cese de la fabricación del Macan de combustión supone el desmantelamiento de una de las cadenas de montaje más precisas de Alemania. Porsche ha optimizado sus plantas para que la transición hacia la plataforma eléctrica PPE (Premium Platform Electric) sea total.

Mecánicamente, el adiós al motor de gasolina significa la jubilación de los propulsores turboalimentados de cuatro y seis cilindros que hasta ahora daban vida al modelo. En su lugar, el nuevo sistema de propulsión eléctrica utiliza motores síncronos de imanes permanentes que ofrecen una entrega de par instantánea, eliminando la inercia mecánica de los sistemas de transmisión convencionales y simplificando el mantenimiento a largo plazo.

El desafío de mantener el espíritu deportivo sin gasolina

Para los ingenieros de Porsche, el reto no es solo dejar de fabricar motores de explosión, sino replicar la sensación mecánica de un deportivo en un chasis electrificado. El nuevo Macan eléctrico introduce sistemas de dirección en el eje trasero y suspensiones neumáticas adaptativas que trabajan en conjunto con la tracción total eléctrica para gestionar las inercias. Al prescindir de la caja de cambios tradicional y el árbol de transmisión, el flujo de potencia hacia las ruedas es más eficiente y preciso mecánicamente.

Este cambio también afecta a la refrigeración. Mientras que el Macan térmico dependía de grandes radiadores frontales, el modelo eléctrico utiliza un sistema de gestión térmica líquida que no solo enfría los motores, sino que también acondiciona la batería para optimizar el rendimiento energético en cualquier circunstancia climática. Es una reingeniería completa que marca el camino para los futuros Cayenne y 718 eléctricos.

El futuro de Porsche tras el verano de 2026

Los planes iniciales, impulsados ​​por los ambiciosos objetivos de electrificación fijados por el ex CEO de Porsche, Oliver Blume, no contemplaban un sucesor para el Macan de combustión interna. Sin embargo, la junta directiva de Porsche se ha visto obligada a reevaluar su estrategia ante la menor acogida de los vehículos eléctricos de lo previsto. Como resultado, se está desarrollando un nuevo Macan con motores de gasolina e híbridos. No obstante, este modelo no se presentará hasta dentro de dos años. Hasta entonces, los clientes que deseen adquirir un Porsche Macan próximamente tendrán que optar por la versión eléctrica.

El Gran Premio de Miami ha llenado de optimismo a Aston Martin y Honda. No por el paupérrimo rendimiento mostrado en relación con las expectativas generadas al comienzo de temporada, sino por el progreso logrado desde la pretemporada. Así lo ve Mike Krack.

Puede resultar incluso obsceno hablar de progreso y de optimismo en relación con Aston Martin, Honda y el rendimiento ofrecido en el Gran Premio de Miami. Un fin de semana en el que Fernando Alonso, el piloto más destacado del equipo, finalizó 15º a medio minuto de Arvid Lindblad, el rival que le precedió en meta.

Sin embargo, teniendo en cuenta el punto de partida de Aston Martin y Honda en la pretemporada, donde empezaron siendo incapaces de dar cuatro vueltas seguidas, objetivamente hablando el progreso es palpable.

Aston Martin ya no es el peor equipo

En el Gran Premio de Miami, Fernando Alonso y Lance Stroll completaron el fin de semana con normalidad por primera vez, acabando incluso la carrera Sprint y la del domingo, algo que no había sucedido anteriormente.

No solo eso, además Aston Martin se mostró superior a Cadillac tanto en clasificación como en carrera, lo que ya de por sí supone un avance con respecto a lo visto en Suzuka. «Haber podido acabar con los dos coches y no haberlo hecho los últimos como en Japón, eso ya es un paso», afirmaba Mike Krack al respecto.

El director de operaciones en pista añade también que, tras este resultado, Aston Martin tiene «muchas ganas de ir a Canadá. Obviamente es una carrera importante para nosotros, una carrera importante para el equipo [la familia Stroll es canadiense], pero también es una carrera importante para nuestra colaboración [con Honda]. Así que iremos con mejoras e intentaremos hacerlo mejor que antes».

Un progreso notable

Mike Krack también ha hecho balance de lo mostrado hasta ahora por Aston Martin, afirmando que, «como hemos visto en las últimas semanas, la forma en que hemos avanzado, especialmente en fiabilidad, en la reducción de vibraciones y en la mejora de la manejabilidad, ha sido notable».

«Creo que ya hemos visto mejoras bastante sustanciales y debemos seguir trabajando en esa misma línea», agrega, aunque sin querer precisar cuándo llegarán las primeras evoluciones aerodinámicas al AMR26.

«Por lo tanto, no voy a entrar en detalles sobre una carrera específica, ni a confirmar si hemos introducido un 'nivel X' de mejoras en el coche. Creo que hemos demostrado que teníamos muchos problemas al inicio de la temporada, problemas extraordinarios. Sin embargo, considero que la rapidez con la que se resolvieron fue realmente destacable», reitera el ingeniero luxemburgués.

«Así que creo que podemos confiar en que obtendremos más mejoras, pero también debemos reconocer que existe una brecha importante que cerrar», matiza, consciente de que Aston Martin sigue estando a varios segundos por vuelta de la cabeza.

El coche tiene que mejorar, pero el equipo también

Mike Krack, como máximo responsable del rendimiento del equipo en los circuitos, admite que el coche no es lo único que tiene que mejorar en Aston Martin, ya que hay aspectos en los que todavía flaquean.

«Creo que hay que tener muy clara cuál es la estrategia y cuál es el plan. Nuestro trabajo aquí en el circuito consiste en sacar el máximo partido a lo que tenemos disponible», expone antes de admitir que hasta ahora no ha sido así. «Creo que podemos afirmar con seguridad que no somos óptimos en todos los aspectos. Creo que [en Miami] hicimos un buen trabajo, pero podríamos haberlo hecho mejor».

«Y creo que lo mismo se aplica a la gestión de la energía; lo mismo se aplica a la manejabilidad», subraya Krack, afirmando que el equipo aún no ha sido capaz de mostrar el máximo potencial del AMR26, por limitado que este sea. «Por tanto, tenemos mucho que extraer de la información que hemos obtenido y es fundamental mantener a todo el equipo motivado para seguir trabajando en ello y, posteriormente, aguardar a la siguiente fase».

«En cada vuelta que das, aprendes algo nuevo y también debemos tener muy presente que acumulamos un déficit considerable de vueltas desde el inicio de la temporada», argumenta el luxemburgues.

«Así que creo que el hecho de poder competir entre nosotros, gracias a esa variabilidad, y también el hecho de poder batirnos con un rival directo [Cadillac], nos aporta información adicional. Nos ofrece elementos clave para mejorar nuestro paquete técnico de cara a las próximas carreras», concluye Mike Krack.