En mayo de 2026 se han registrado importantes estrenos en el mercado automovilístico español. Han llegado a los concesionarios nuevos vehículos que están llamados a ser protagonistas en sus segmentos. Se ha estrenado el Leapmotor B10 más versátil, lo nuevo de Lexus y el buque insignia de Xpeng.

El mercado automovilístico español entra en territorio negativo. En mayo de 2026 las ventas de coches en España han contabilizado 111.894 unidades. Una cantidad de matriculaciones que, si se compara con la registrada durante el mismo periodo de tiempo del año anterior, supone un descenso del 0,8%.

Las cifras de ventas acumuladas sí arrojan un resultado positivo. Entre enero y mayo las matriculaciones de coches nuevos acumularon 519.531 unidades, un 5,9% más que en los cinco primeros meses de 2025. Como viene siendo habitual, se han producido importantes estrenos en el mercado español. Han llegado a los concesionarios españoles nuevos modelos que debemos seguir muy de cerca.

Los nuevos coches que han llegado a España en mayo de 2026

En el quinto mes del año hay estrenos muy destacados. Los más importantes son, en su conjunto, vehículos enchufables. Irrumpen en el panorama español nuevos actores que están llamados a ser protagonistas en sus respectivos segmentos. Llevemos a cabo un respaso a los estrenos más relevantes comenzando por aquellos vehículos que han obtenido un mayor número de matriculaciones.

Se ha hecho de rogar pero finalmente ha llegado a España. El Leapmotor B10 más versátil se estrena en nuestro mercado. Ha pasado casi medio año desde que el Leapmotor B10 EREV fuera presentado en sociedad. El SUV más económico de Leapmotor dejó de ser exclusivamente eléctrico al incorporar una variante eléctrica de autonomía extendida. Si bien el libro de pedidos se abrió poco después de su debut, no ha sido hasta mayo cuando se han contabilizado las primeras matriculaciones. El B10 EREV se estrena con 13 unidades.

Dejamos a un lado los vehículos de tipo SUV pero no los coches chinos. El «buque insignia» de Xpeng también ha debutado en nuestro territorio durante mayo. El nuevo Xpeng P7+ entra en escena con una propuesta difícilmente mejorable por la competencia. Esta berlina de más de cinco metros de largo es 100% eléctrica, presume de tecnología y de acabados premium a un precio muy competitivo. En mayo se han registrado sus primeras cuatro matriculaciones.

El primer Lexus ES eléctrico de la historia ya está aquí

En último lugar, y no por ello menos importante, debemos hablar de lo nuevo de Lexus. El fabricante japonés pone a los sedanes alemanes en el punto de mira con la nueva generación del Lexus ES. La sexta generación del ES ya está aquí. Y debuta en formato eléctrico. Por primera vez en su historia este modelo de Lexus apuesta por la electrificación en su más alto nivel. Durante el quinto mes del año se han contabilizado cuatro matriculaciones del ES eléctrico. Un modelo que debemos seguir muy de cerca en el segmento E premium.

El mercado español registra un leve descenso en las ventas de mayo. Las marcas chinas siguen ganando terreno, con MG y BYD como máximos exponentes. Los líderes siguen fuertes: el Dacia Sandero sigue imponiendo su ley y Toyota se mantiene firma entre los fabricantes.

Las matriculaciones de coches nuevos en España han registrado 111.894 unidades en mayo. Supone un descenso del 0,8% respecto al mismo mes de 2025, un ligero frenado producido por el canal de alquiladores. Es el primer mes de 2026 con números negativos y hasta el momento se han acumulado 519.283 ventas, un 5,8% más que en el mismo periodo del año anterior.

El ranking de modelos, el Dacia Sandero se afianza en la primera posición como ya viene siendo habitual. El Hyundai Tucson se corona como el SUV más popular, algo que tampoco es ninguna sorpresa, y la tercera plaza se la queda el recientemente renovado SEAT Ibiza. Al modelo español le ha venido bien su último restyling.

No es ninguna sorpresa que el MG ZS logre un buen resultado. Es el modelo chino más destacado y esta vez no ha estado solo en el Top 10 porque también se ha colado ahí el MG 3. El poderío de Morris Garage sigue siendo patente. Del mismo modo, BYD también demuestra que China está de moda y logra situar al BYD Atto 2 en una extraordinaria 13ª posición.

Toyota sigue siendo la marca más buscada en España con modelos tan populares como el C-HR

Quienes menos parecen preocupados de la llegada de nuevos competidores chinos son los modelos de Toyota. No solo sigue al frente del ranking de fabricantes sino que ha colado a tres de sus modelos entre los nueve primeros: el Toyota Corolla es cuarto con una relación precio-producto fantástica, el Toyota Yaris se queda con el sexto lugar y el Toyota C-HR logra adjudicarse el noveno lugar. Pese al auge de los eléctricos nadie puede decir que los híbridos se hayan pasado de moda.

Siguiendo con la clasificación de fabricantes, este mes Volkswagen y Renault han tenido una apretada lucha por la medalla de plata que finalmente se la ha adjudicado la marca alemana. Merece la pena mirar las matriculaciones día a día para ver cómo evoluciona cada uno en esta pelea. Kia firma una gran actuación y se queda a las puertas del podio mientras que Peugeot pincha descendiendo a una decepcionante 10ª plaza.

Ventas por modelos

El ranking de coches más vendidos en España en mayo de 2026 es:

Ventas por marcas

Las matriculaciones logradas por los fabricantes son:

El coche eléctrico sigue creciendo en España y roza los 50.000 turismos matriculados en lo que va de año, siendo el 21,45% del total de matriculaciones de este año junto con los PHEV, pero nuestro país se sigue descolgando del ritmo de Europa, sin arrancar un plan ya presentado.

Hace año y medio que los coches eléctricos e híbridos enchufables están creciendo mes a mes, después de aquellos meses de 2024 con un claro estancamiento del sector - el causante de que hayan cambiado muchos de los planes de electrificación del motor en Europa. En España vuelven a crecer y los coches electrificados (híbridos enchufables y coches 100% eléctricos) ya son el 21,45%, más de una quinta parte del total que se matricula en la actualidad.

Como lleva siendo la tónica en todo este tiempo, y de manera distinta a otros países de la Unión Europea, en España son los PHEV los que están por delante de los BEV (12,01% de PHEV frente al 9,44%. Ambos crecen en una línea similar, por encima del 40% con respecto a las cifras del año pasado, mientras que los coches de combustión convencional van reduciendo su presencia, tanto gasolina como diésel, los GLP son cada vez menos comunes y literalmente no se ha matriculado un solo coche de GNC en todo el año en España.

Cada vez más eléctricos e híbridos enchufables en España

No hay sorpresas entre los más vendidos, ya que el Tesla Model 3 es el líder con 3.768 unidades, adelantando al Model Y (2.730 unidades), con los vaivenes habituales en las matriculaciones conforme llega un barco cargado de unidades. En el cómputo del acumulado del año le sigue el BYD Dolphin Surf con 2.463 unidades, un coche de volumen notablemente más asequible que está destacándose del resto de rivales a gran velocidad, lo cual no es sorprendente teniendo en cuenta lo bien que ha funcionado en otros mercados del resto del mundo.

El Toyota C-HR+, el KIA EV3, el BYD Atto 2, el Renault 5 E-Tech, el MINI en su variante BEV, el Changan Deepal S05 (que ha irrumpido como un terremoto en el mercado español en comparación con otros recién llegados) y el Skoda Elroq están también entre los eléctricos con más matriculaciones en lo que llevamos de año. En general, los BEV están más segmentados si observamos que el Dolphin Surf, 3º en ventas, apenas supone el 5% de la cuota del conjunto de BEV.

Tesla y BYD, líderes en cada una de sus parcelas

De un modo similar, entre los PHEV hay también marca líder y esa es BYD, con el Seal U DM-i (recordemos, líder de ventas en Europa con este tipo de mecánica) con 4.976 unidades, escoltado por el BYD Atto 2 DM-i con 4.931 unidades - juntos conforman casi el 16% de todos los PHEV. Detrás se sitúan el Toyota C-HR, el Ford Kuga, los Mercedes GLC y GLA, los OMODA 7 y 9, su pariente español el EBRO s700 y el BMW X1.

Un plan que sigue sin aparecer en la práctica

¿Qué llama la atención de este crecimiento? Que se está consiguiendo no gracias al Plan Auto+, sino a pesar de su ausencia. De momento, y aunque tenga efecto retroactivo, es una simple promesa del gobierno de Pedro Sánchez y ya ha pasado prácticamente medio año desde aquel primer anuncio a bombo y platillo. Esto implica que, de manera directa, los compradores particulares no han podido beneficiarse de ese descuento efectuado en el mismo concesionario.

Sí, en teoría los descuentos del Plan Auto+ se podrán aplicar, pero antes de que el plan arranque como tal implica que tendrán que ser reclamados - en esencia, no tan distinto al anterior Plan MOVES III pero con menos cuantías. Su llegada se necesita como agua de mayo para recortar distancias, dado que de hecho la suma de BEV+PHEV sigue alejándose de la media europea, en estos momentos situada en el 29,3% según datos de ACEA de abril de 2026.

España se aleja de las referencias y otras potencias europeas

Francia, con sus políticas favor del BEV y castigadoras de vehículos que emitan CO2, sube a más ritmo y está ya en el 32,6%, muy cerca del 34,5% de Alemania, el 36,1% de Reino Unido y el 37,3% de Portugal. Hasta Italia, cuyo estancamiento fue mucho mayor que el de España, está cada vez más cerca, situándose ahora mismo en un 16,4% del total de su cuota.

«El futuro de nuestra industria, esencial para nuestro país, pasa por la electrificación y si queremos consolidarnos como hub industrial, contar con un mercado fuerte es una cuestión fundamental. Porque tal y como recoge el Plan España Auto 2030, este es el momento de decidir si queremos ser únicamente un mercado o, además, un mercado fuerte respaldado por un hub industrial de referencia en Europa», añadió Tafall.

El retorno de Marc Márquez al Mundial de MotoGP tras una breve ausencia se ha saldado con aspectos muy positivos para el piloto de Ducati, pero también con la certeza de que su estado físico vuelve a ser su punto débil.

La pregunta recurrente que siempre sobrevuela alrededor de Marc Márquez es: ¿Cúanto le queda a su físico para llegar al 100 %? Tras el parón de abril, parecía que esas dudas iban a quedar atrás, pero un tornillo descolocado en su hombro derecho no hacía más que complicar las cosas y la caída de Le Mans precipitó la situación.

Ahora que el problema ha sido resuelto definitivamente, Marc Márquez afronta un nuevo periodo de recuperación en el que tendrá que ir fortaleciendo, poco a poco, su musculatura para volver a pilotar al máximo de su capacidad. Una capacidad que en Mugello estuvo lejos de ser óptima, pero que aun así le permitió completar un fin de semana muy positivo.

Competir en Mugello ha sido un acierto

Un quinto y un séptimo puesto han sido los resultados que Marc Márquez ha cosechado en las dos carreras del fin de semana en Mugello. El piloto de Ducati se ha mostrado más competitivo en clasificación, pero en carrera su precaria condición física le ha pasado factura en las últimas vueltas.

A pesar de sus limitaciones, Márquez afirma estar «contento de haber tomado la decisión de venir. Una parte de mí decía: “Vamos, quédate en casa y vuelve en Balaton, que es un circuito más fácil, más lento”. Pero otra parte me decía: “En toda tu carrera siempre has dado el 100 %. Si tienes una mínima posibilidad de estar en moto, los médicos te dan el ok, si no vas, entonces no eres Marc”. Por eso he vuelto aquí y estoy muy contento».

De hecho, el eneacampeón del mundo considera que el fin de semana ha ido mejor de lo esperado, «sobre todo por cómo hemos cerrado el fin de semana. Personalmente, he superado mis expectativas».

«Tenía dudas porque Mugello no es un circuito que te apetezca mucho recorrer si estás físicamente lesionado. Pero ha sido un fin de semana de trabajo puro y duro, comprender el punto de partida para intentar mejorar de cara a las próximas carreras», agrega.

La carrera del domingo, un examen para el que aún no está preparado

El peor momento para Marc Márquez ha sido la carrera del domingo. Tras dos jornadas de acción en pista, llegaba el momento de completar 24 vueltas seguidas en un entorno sumamente competitivo.

La carrera fue una constante lucha para el piloto catalán, que se vio envuelto en una larga pelea por el cuarto puesto con Pedro Acosta y otros pilotos. Hasta que el cuerpo ya no le permitió seguir en la lucha y acabó bajando a la séptima posición.

«Recuerdo bien un momento, me sentía destruido, miré el muro del pit y aún faltaban 10 vueltas. Ahí hubo un poco de frustración. No sabía hasta dónde llegaría», reconoce Marc Márquez. «He dado todo hasta que el cuerpo, o el brazo derecho, dijo: “Ok, basta”».

«Luego en carrera, si tengo que vender la piel, la vendo cara. Esto siempre», añade en lo que a la defensa de posición respecta. «Es lo que he intentado hacer durante toda la carrera: estar delante, luchar por la cuarta posición, sabiendo que la perdería, porque sabía que las últimas vueltas serían mi punto débil».

Un Marc Márquez con el freno de mano echado en Mugello

En la jornada previa al comienzo del fin de semana en Mugello, Marc Márquez ya anticipó que su objetivo sería probarse y tomarse las cosas con calma para no entorpecer su recuperación. Sin embargo, su gen competitivo le ha tentado a ser más ambicioso, una vez en carrera.

«Te pasa Ogura, pam, luego te pasa otro y te molesta, dices: “Ahora vuelvo”», relata Márquez al respecto de las peleas por posición durante la carrera. «Ahí tienes que respirar. Obviamente, el golpe de nervios te viene por dos o tres curvas, pero luego vi que al final de la carrera los otros iban mucho más rápido».

«Yo ya estaba agotado sobre la moto y sabía que, con un pequeño movimiento, no sería capaz de salvar una caída. Intenté defenderme en los dos primeros sectores. Luego en las dos Arrabiatas era muy lento. Tenía miedo, porque sé que ahí un pequeño error puede causar una gran lesión», reconoce el mayor de los Márquez.

«En ese punto decidí tirar de sensatez y terminar donde terminara. Si detrás hubiera habido alguien más cerca, como Aldeguer, me habría pasado seguro. Pero no fui conservador, fui prudente. En la clasificación di el 100 %. En el warm up di el 100 %. Y en carrera di el 100 % hasta que estaba exhausto», concluye el piloto de 33 años.

Toyota está lista para comenzar la comercialización del actualizado Yaris Cross 2027. El más pequeño de su gama de SUV ha estrenado una importante actualización de medio ciclo de vida, la más importante de su carrera y con el claro objetivo de seguir siendo un éxito.

Desde su lanzamiento, la marca japonesa ha ido introduciendo mejoras para seguir alimentando el importante éxito que el Toyota Yaris Cross disfruta. La firma sabe que este fue uno de los últimos modelos sumarse a un largo listado de SUV en el segmento B, conquistando a varios cientos de miles de clientes en todo el continente. Sólo el año pasado se entregaron más de 200.000 unidades.

Un récord que ya quisieran para sí muchos de sus rivales. Pero Toyota ha sabido jugar sus cartas a la perfección con estas mejoras año tras año, hasta llegar a un ecuador en el que la actualización del Yaris Cross ha sido mayor, aunque afectando solamente al frente. La imagen delantera ha cambiado por completo, ahora con un diseño renovado e inspirado por el estilo más sofisticado del RAV4, destacando por sus voluminosos faros Full LED y por la malla de nido de abeja de la parrilla.

Los equipamientos del nuevo Toyota Yaris Cross 2027, al detalle

Los detalles típicos de los SUV acabados en negro siguen otorgando esa presencia imponente de la que hace gala el Yaris Cross, alcanzando un grado más elegante con la nueva pintura en color bronce o deportivo con el «Gris Celestita».

El interior del nuevo Yaris Cross 2027 también se ha perfeccionado, ahora con acabados mejorados y una estructura de cuatro acabados, incluido uno especial de lanzamiento, con una dotación de equipamiento más completa y lógica, como puedes ver a continuación:

Active

• Faros LED
• Espejos retrovisores exteriores plegables automáticamente
• Sistema multimedia con pantalla táctil de 9 pulgadas
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Control de crucero adaptativo inteligente
• Asistente de luces de carretera
• Asistente de mantenimiento de carril
• Sistema de precolisión
• Asistente de reconocimiento de señales de tráfico
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Cámara de visión trasera.
• Faros antiniebla LED

First Edition

• Llantas de aleación de 17 pulgadas pintadas en negro y con cinco radios dobles
• Sistema de entrada y arranque inteligente
• Placas en los umbrales de las puertas con el logotipo «YARIS CROSS»
• Asientos delanteros deportivos
• Revestimiento interior del techo en negro
• Cristales tintados
• Sistema multimedia «Toyota Smart Connect» de 10,5 pulgadas
• Sistema de navegación en la nube con actualizaciones inalámbricas
• Cargador inalámbrico para teléfonos
  

Este equipamiento se puede complementar con el paquete «Comfort», que incluye los siguientes sistemas:

• Asiento del conductor con regulación eléctrica del soporte lumbar
• Parabrisas calefactable
• Asientos delanteros calefactables
• Volante calefactable
• Detector de ángulo muerto
• Asistente de cambio de carril
• Alerta de tráfico cruzado trasero con frenado automático
• Asistente de salida segura

Executive (suma al anterior)

• Llantas de aleación de 18 pulgadas en gris oscuro mate
• Portón trasero eléctrico con sensor de activación
• Pantalla digital «Combimeter» de 12,3 pulgadas
• Llave digital inteligente
• Toma de corriente de 12 V
• Asientos traseros abatibles en proporción 40:20:40
• Climatizador automático de doble zona con tecnología «Nanoe-X»
• Asiento del conductor con soporte lumbar ajustable eléctricamente
• Asientos delanteros calefactables
• Volante calefactable
• Tapicería de cuero sintético y tela «Sakura Touch»
• Parabrisas calefactable
• Sistema de detección de ángulo muerto
• Asistente de cambio de carril
• Alerta de tráfico cruzado trasero con frenado automático
• Asistente de salida segura

El paquete «Premium» es opcional e incluye los siguientes componentes:

• Head-up Display de 10 pulgadas
• Sistema de sonido premium JBL con ocho altavoces
• Faros Matrix LED
• Sistema de luces largas adaptativas y ajuste automático de altura
• Pintura exterior bicolor

GR SPORT (suma al anterior)

• Suspensión deportiva
• Pintura bicolor
• Llantas de aleación de 18 pulgadas con cinco radios dobles en negro mate
• Paragolpes trasero negro con difusor
• Logotipo «GR SPORT» en el paragolpes delantero
• Diseño de malla en la parrilla
• Pedales deportivos de aluminio
• Detalles en gris metalizado en el salpicadero, puertas y consola central
• Logotipo «GR SPORT» en los umbrales de las puertas y alfombrillas
• Volante de tres radios forrado en cuero perforado y con logotipo «GR SPORT»
• Tapicería de los asientos en ante sintético y costuras rojas deportivas

El paquete «GR SPORT Plus» está disponible opcionalmente e incluye, entre otras cosas, los siguientes elementos:

• Techo panorámico fijo
• Sistema multimedia «Toyota Smart Connect Plus»con navegación integrada
• Sistema de sonido premium JBL con ocho altavoces
• Monitor de visión panorámica con cámara de 360º
• Sistema de aparcamiento avanzado «Toyota Teammate»
• Head-up display de 10 pulgadas
• Faros Matrix LED matriciales
• Sistema de luces largas adaptativas y ajuste automático de altura de los faros

Precios Toyota Yaris Cross 2027 en Países Bajos

Precios vigentes desde Junio / 2027, sin descuentos u otras promociones

El renovado Yaris Cross se sigue ofreciendo con una mecánica híbrida auto-recargable, basada en el motor de 1.5 litros y con potencias máximas de 116 CV y 130 CV. Por ahora, las versiones puestas a la venta son de tracción delantera, esperando que la de tracción total inteligente, asociada a la versión más potente, llegue más tarde.

Toyota ha anunciado los primeros precios para Países Bajos, confirmando la entrada en producción del nuevo Yaris Cross 2027 en la fábrica francesa de Valenciennes este verano, pero sin concretar fecha. Motivo para pensar que los precios para España también se anunciarán en las próximas semanas para estar en los concesionarios a mediados de septiembre.

La DGT ha publicado este lunes las directrices que establecen cómo actuarán los centros de gestión del tráfico ante incendios forestales. Cortes preventivos, restricciones a camiones, desvíos de larga distancia y alertas de humo en los paneles de las autopistas son algunas de las medidas que te pueden afectar.

El primer día de junio no ha pasado desapercibido en la Subdirección General de Gestión de la Movilidad. Y es que la Dirección General de Tráfico (DGT) ha activado hoy mismo el protocolo que regula la respuesta del organismo ante incendios forestales, justo cuando el mapa de riesgo de Protección Civil pinta ya buena parte de la península en tonos naranja y rojo.

El momento no es casual: el inicio del verano meteorológico coincide, año tras año, con el arranque de la temporada de mayor peligro. Aunque lo cierto es que la propia directriz introduce un matiz que merece atención: la DGT reconoce explícitamente que los incendios forestales han dejado de ser un fenómeno estrictamente estival.

El documento advierte que «la atemporalidad de los incendios forestales» obliga a mantener estos protocolos activos durante todo el año, no solo en verano. Es, en la práctica, una asunción institucional de que el cambio climático ha alterado el calendario del riesgo.

Qué debe saber el conductor sobre los protocolos de incendio activo

Más allá del cambio de paradigma, lo que más nos interesa a los conductores es saber qué podemos encontrarnos en carretera cuando hay un incendio activo en las proximidades.

La respuesta está detallada en el documento: si las cámaras CCTV de los Centros de Gestión detectan humos en medianas o zonas próximas a las vías, se avisará de inmediato al 112 y se activará el protocolo de seguimiento. A partir de ahí, las actuaciones pueden escalar rápidamente.

El primer escalón son los Paneles de Mensaje Variable: si hay riesgo de reducción de visibilidad por humo, los paneles de señalización variable mostrarán advertencias de velocidad máxima y peligro. En caso de alerta de riesgo extremo —nivel rojo o naranja—, los paneles mostrarán también mensajes de «Riesgo de incendio. Extreme precaución» y avisos de colisión múltiple. Algo que cualquier conductor que haya circulado por una autopista en verano puede haber visto ya sin saber exactamente qué protocolo lo activa.

El segundo escalón son los cortes y restricciones de tráfico. La directriz contempla la posibilidad de establecer cortes preventivos en nudos donde existan rutas alternativas de largo recorrido, así como restricciones específicas para vehículos pesados con posibilidad de desvío hacia áreas de servicio. Estas medidas se tomarán en coordinación con la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil y la Unidad de Medios Aéreos.

A este respecto, el documento subraya un principio que rige todas las actuaciones: la anticipación. Los desvíos y embolsamientos no son una reacción al caos, sino herramientas de gestión que deben aplicarse con suficiente margen temporal y espacial. La prioridad es evitar que los vehículos circulen por zonas que pueden verse afectadas en cuestión de minutos.

Actuación en los casos de mayor peligro

En caso de especial gravedad, la DGT desplegará señalización variable portátil y podrá movilizar cámaras móviles, helicópteros y drones (RPAS/UAS) para el control y la gestión del tráfico en tiempo real. Además, el Jefe Provincial de Tráfico mantendrá contacto directo con el Jefe del Subsector de la Guardia Civil y con el Director del Centro de Gestión para coordinar las medidas. En situaciones de severidad significativa, la Subdirección General convocará videoconferencias de valoración con todas las Jefaturas Provinciales implicadas y,

De manera complementaria, la directriz recuerda una disposición relevante para un tipo muy concreto de vehículos: existe una resolución vigente de la DGT que establece medidas especiales de regulación para los vehículos destinados a labores de extinción de incendios y para los que distribuyen combustible a bases estacionales de aeronaves de lucha contra incendios. Esos vehículos tienen exenciones específicas que los separan del régimen general de restricciones y que les permiten ejecutar sus tareas con mayor eficacia.

Si vas a viajar o tienes pensado circular por tramos potencialmente peligrosos, recuerda que tienes toda la información sobre el estado de las vías afectadas disponible en tiempo real en el visor de la DGT.

La marca china vuelve a producir en el continente con una fábrica que arrancará en 2028 en una ubicación de Galicia que la compañía todavía no ha concretado públicamente. Tendrá capacidad para 120.000 vehículos al año e integrará I+D, aunque no ha aclarado qué tipo de coches saldrán de ella.

MG ha elegido España para levantar su primera fábrica en la Europa continental. La planta se ubicará en Galicia, supondrá una inversión cercana a los 200 millones de euros y creará más de 2.000 empleos. El inicio de la producción está previsto para 2028, con una capacidad anual de hasta 120.000 vehículos.

La compañía lo presenta como un "reinicio de la fabricación en Europa", y la expresión es literal: MG dejó de ensamblar coches en Reino Unido en 2016, cuando cerró la línea de Longbridge, y desde entonces todos sus modelos llegan de China. Galicia sería, además, su primera planta en la Europa continental. Y no será solo una línea de montaje, porque la planta integrará también investigación y desarrollo. Todo bajo el lema "En Europa, para Europa".

Una inversión de 200 millones con la mira puesta en 2028

La planta gallega ampliará la producción y el aprovisionamiento local, algo que MG vincula con la resiliencia de su cadena de suministro europea. En paralelo, la marca asegura que estrechará la colaboración con proveedores y centros de investigación del continente en baterías, movilidad inteligente y energía limpia.

Aquí llega la gran incógnita. MG no ha confirmado qué modelos saldrán de la planta ni si producirá eléctricos puros, híbridos enchufables o varias tecnologías a la vez. Es un dato nada menor, porque condiciona todo lo demás, desde el tipo de proveedores hasta el encaje de la fábrica en la política comercial europea.

La marca recuerda en su comunicación su ofensiva reciente (MG4 EV Urban, MGS9 Plug-in Hybrid, MGS5 EV, MGS6 EV, MG HS Hybrid+ y la batería semisólida SolidCore), pero no vincula todavía ninguno de esos productos o tecnologías a la futura planta gallega.

SAIC, aranceles y una expansión que no se detiene

Conviene leer el anuncio con el contexto puesto. MG pertenece al gigante chino SAIC, un grupo que acaba de superar los 100 millones de clientes en todo el mundo. Y aquí entra una hipótesis razonable, pero hipótesis al fin y al cabo: si la planta produjese eléctricos, fabricarlos dentro de la UE sería la vía más limpia para esquivar los aranceles que Bruselas aplica a los BEV importados de China. Mientras MG no confirme qué se fabricará, esa lectura queda en el aire.

Lo que no es especulación es el momento dulce de la marca. MG entregó a comienzos de año su vehículo un millón en Europa y, desde su regreso al Reino Unido en 2011, suma más de 1.300 concesionarios en 34 mercados. Tampoco es la única china que localiza producción en el continente: rivales como BYD ya lo están haciendo.

Para Galicia, el anuncio supone un balón de oxígeno industrial. Quedan tres incógnitas por despejar: la ubicación exacta, el calendario final y, sobre todo, qué coches saldrán de allí.

Lo que está claro es que el mapa de la fabricación europea de coches ya no se dibuja solo en Alemania o Francia. Ahora también se escribe en gallego.

Dinamarca y Francia son los países más activos en este aspecto, beneficiando que las flotas de empresas den el salto a coches eléctricos hechos en Europa, pero la gran mayoría de países que forman el bloque no ofrecen las ayudas necesarias.

En la Unión Europea nos hablan constantemente de transformación, de electrificación, como también nos lo anuncian por parte del gobierno (de España, en nuestro caso), del salto al coche 100% eléctrico. Y, sin embargo, los incentivos fiscales siguen sin ser suficientes en dos tercios de los países de toda la UE (18 de los 27 países que forman nuestro mercado único europeo).

En España, la mayor parte de vehículos que vemos circulando son coches particulares, sea tuyo, de tu vecino y amigo, familiares o desconocidos, con una buena parte de coches de flotas de empresas. No obstante, en Europa la proporción se revierte, de modo que los coches que son de este canal son más comunes - y por tanto los que pueden contribuir de una manera más efectiva a una electrificación y modernización del parque móvil.

Europa no electrifica lo suficiente el canal de flotas

En concreto, en Europa suponen el 60% de las nuevas matriculaciones - sin embargo, no en todos los países se hacen los esfuerzos necesarios para convencer en la transición al coche eléctrico, en forma de incentivos fiscales e impuestos. El 28% de los coches de flotas de empresa de toda Europa que llevan motor de combustión tradicional están registrados en el mayor mercado de la UE, Alemania, según el estudio realizado por T&E.

Cada país de Europa es un mundo en lo que se refiere a impuestos a coches de combustión y eléctricos. El caso de Francia es paradigmático, y ya no solo por sus medidas de leasing de coches eléctricos por menos de 100 €/mes a familias con menos ingresos, sino por cómo castigan las emisiones de CO2. Esta medida es la que ha hecho que matricular coches deportivos en Francia sea especialmente costoso - y por otro lado, que coches eléctricos prestacionales como el Peugeot e-208 GTI tengan más sentido.

Francia y Dinamarca, en cabeza

Ahora bien, Dinamarca es aún más salvaje en este sentido. Tomando como referencia un coche de segmento C (tipo Volkswagen Golf) durante cuatro años de uso, en Francia se pagan 25.000 € de impuestos por CO2. En Dinamarca ese impuesto es de 37.000 €, lo que explica, junto con sus condiciones económicas y nivel de vida, que su adopción del coche eléctrico sea de las más avanzadas de Europa junto con Suecia y otros países.

En otros países es menor, pero vemos que la diferencia entre coches eléctricos y de combustión son cuantiosas: 18.678 € en el caso de Grecia, 15.334 € en el de Portugal, 15.186 € en el de Países Bajos, 14.479 € en el caso de Malta, 14.017 € en Eslovenia, 12.716 € en Irlanda (donde ambos pagan impuestos, pero los BEV mucho menos, en vez de tener descuentos como en el resto) y 12.466 € en Bélgica. Todo este cálculo incluye adquisición, subsidios de compra, deducción en impuestos y deducción por depreciación del vehículo.

Alemania, entre los países con menos diferencia

Después aparecen aquellos países cuya ventaja para los coches eléctricos no cubre la diferencia media de precio entre un BEV y su equivalente de combustión en la actualidad (unos 10.600 €). Entre estos países están Lituania, Austria, Chipre, Finlandia (situación similar a la de Irlanda), Italia y Suecia. En el resto de países, la ventaja es de menos de la mitad, incluyendo a Alemania.

En este grupo también se encuentra España, apenas con una diferencia de 3.500 €, similar a Letonia, Rumanía o Alemania. De hecho, España es el cuarto por la cola, solo por delante de Croacia, Estonia, Hungría y Bulgaría, donde la diferencia en términos de impuestos entre ICE y BEV es de apenas 338 €.

España, el cuarto por la cola

«Los estados miembros deben defender la previsión de que los beneficios financieros solo se deberían otorgar a los coches de empresas cuando sea un coche eléctrico hecho en Europa. De esta manera podremos crear trabajos a nivel local, reducir las importaciones de petróleo y salvaguardar el futuro de la industria del automóvil en Europa», aseguró Stef Cornelis, director de flotas en T&E.

Una de las furgonetas más representativas del mercado acaba de cumplir un importante aniversario. La marca de los dos chevrones está celebrando los 30 años de la Citroën Berlingo, que ya cuenta con tres generaciones y más de 4,2 millones de unidades producidas en todo el mundo.

Pocos se imaginarían un día de hace 30 años que un modelo que nacía para sustituir a una de las furgonetas más incombustibles del mundo estaba llamada a marcar un hito como el que está celebrando hoy. La Citroën Berlingo se estrenaba en el mercado en julio de 1996, vendiéndose tanto con la típica variante comercial como con otra destinada al transporte de pasajeros.

Un éxito total que continuó con una segunda entrega que se estrenaba en mayo de 2008, y que supuso una verdadera ruptura con la anterior, especialmente la variante destinada al transporte de pasajeros. La marca francesa decidió implementar características más propias de los monovolúmenes, como los tres asientos traseros independientes, la luneta trasera practicable o la posibilidad de contar con el sistema de tracción total «Grip Control».

De la primera Citroën Berlingo a la última de 2026

Se abría un mundo nuevo en Citroën, y más especialmente cuando en 2013 se presentó la primera variante completamente eléctrica. Hoy, la última generación de la Berlingo sigue estando basada en una plataforma para compactos, como la de la primera entrega lo estaba en el Citroën ZX del año 1995, ofreciéndose en una amplia gama de opciones, comprendiendo dos longitudes -M de 4,40 metros y XL de 4,75 metros- con 5 o 7 plazas y con habitáculos que se transforman en áreas de carga de entre 3,50 metros y 4,0 metros de largo.

La Berlingo se vende en más de 90 países de todo el mundo, y acumula más de 4,2 millones de unidades vendidas, lo que significa que sus potentes argumentos de venta han conseguido convencer a los clientes interesados en ella, y también obligó a los del Rombo a sacar la Renault Kangoo, a los del óvalo azul con la Ford Transit Connect y, por supuesto, a los alemanes que sacaron una Volkswagen Caddy que está estrenando mejoras.

Incluso, los de la estrella se atrevieron con el prometedor Vaneo, que fue retirado más pronto que tarde. Imposible competir con una Berlingo que, en 1997, se aprovechó del título de la «Furgoneta del Año» logrado por la Peugeot Partner. Por cierto, que su nombre deriva del término galo «Berline», que se traducía como un «cómodo carruaje». Lo que hoy es una limusina.

Las características de la especial Citroën Berlingo 30 años

Un trigésimo aniversario que Citroën está celebrando con el lanzamiento de una edición especial, denominada Berlingo 30 Aniversario, y que se ofrece tanto con las carrocerías M como XL, posicionándose entre los acabados «Plus» y «Max». Estéticamente, se reconoce por la insignia con el número «30» colocada en el pilar delantero, y por un equipamiento de serie mejorado que cuenta con los siguientes componentes:

• Asientos delanteros «Citroën Advanced Comfort»
• Tres asientos individuales en la segunda fila
• Pantalla táctil HD de 10 pulgadas en el sistema de infoentretenimiento
• Cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas
• Cámara de visión trasera «Top Rear Vision»
• Volante de cuero calefactado
• Espejos retrovisores exteriores plegables eléctricamente;
• Llantas de aleación «Chaves» de 16 pulgadas; pintadas en negro
• Cristales tintados
• Pack Confort (incluye climatizador automático y acceso y arranque sin llave)

Si bien las furgonetas familiares clásicas están desapareciendo poco a poco, la Berlingo sigue siendo popular entre un público que busca un amplio espacio en un tamaño compacto a un precio razonable. La Berlingo continúa siendo una de las favoritas entre los clientes particulares como familiar de techo alto, representando el 55 % de las ventas.

Precios Citroën Berlingo 30 años en España

Precios vigentes desde Junio / 2026, sin descuentos u otras promociones.

El Berlingo 30 años está disponible en los colores «Blanco Caolín», «Azul Kiama», «Gris Acero» y «Negro Perla Nera», así como con una gama completa de motores, a elegir entre el motor diésel de 100 CV y también la versión de 130 CV con caja de cambios automática de 8 velocidades.

Citroën ha anunciado el lanzamiento de esta nueva edición especial que celebra los 30 años del Berlingo, por lo que los concesionarios ya recogen pedidos.

Mazda no sólo está apostando por los coches eléctricos. También por otras tecnologías de reducción de emisiones, comenzando ahora un programa de pruebas para que el motor diésel de los CX-60 y CX-80 pueda alimentarse con combustible HVO100. Un importante avance pero que, por ahora, queda lejos de nuestras fronteras.

Mazda, como otro gran número de fabricantes, está obligado a rebajar las emisiones contaminantes de sus motores lo más rápidamente posible. Los japoneses han anunciado una interesante noticia para los propietarios de las versiones diésel de, al menos, sus modelos más grandes, el inicio de un programa de pruebas enfocado en un eficiente combustible renovable y de bajas emisiones.

El Mazda CX-60 es uno de los protagonistas, uno de los SUV más interesantes de la gama, pero muy lejos del éxito cosechado por su hermano menor, un CX-5 que ha cambiado notablemente y que, por ahora, solamente se vende con un motor de gasolina. El segundo protagonista es el buque insignia de la gama, dos modelos de talla grande diseñados para realizar largos viajes en los que el motor diésel es clave, y al que Mazda quiere hacer más eficiente repostando HVO100.

Mazda se lanza a los combustibles limpios para sus diésel

La marca de Hiroshima dice haber llevado a cabo una actualización para que el interesante motor diésel de seis cilindros y de 3.3 litros equipado con tecnología e-Skyactiv D ahora sea compatible con el combustible renovable HVO100. Una actualización que no ha implicado modificaciones estructurales como las que sí se suelen realizar en los modelos alimentados con gas.

El HVO100 es un aceite vegetal hidrotratado, fruto de un proceso de transformación de aceites de cocina usados, principalmente grasas y aceites vegetales que, gracias a un tratamiento de purificación catalítica que utiliza hidrógeno sometido a una elevada temperatura y presión, se obtiene un combustible de muy alta calidad y con parámetros de rendimiento comparables a los de un diésel tradicional.

Este programa piloto se ha puesto en marcha en Polonia, donde un ejemplar del CX-60 y otro del CX-80 rodarán durante los próximos meses utilizando este combustible más limpio, que tiene la gran virtud de poder utilizarse puro o mezclado con diésel convencional en cualquier proporción. Incluso, puede funcionar con absoluta tranquilidad a temperaturas muy por debajo del cero, llegando hasta los 22º negativos, y donde el diésel tiende a congelarse.

Los Mazda CX-60 y CX-80 se venderán aptos para HVO100 antes de 2027

Fuentes de la marca japonesa en este país han asegurado que esta importante prueba, que acumulará entre 35.000 y 40.000 kilómetros, les permitirá conocer co0n más detalle sin los datos sobre consumo de combustible, emisiones, calidad de funcionamiento y ruido al utilizar combustible HVO100 son equiparables a los de un diésel convencional. Sobre el papel, y según estudios, el alto índice de cetano del HVO100 garantiza una combustión más eficiente y limpia, reduciendo las emisiones de partículas y óxidos de nitrógeno.

Está claro que este importante paso adelante de Mazda significa que, a pesar de apostar sus cartas a los coches eléctricos, no está dispuesta a renunciar a las largas autonomías que ofrecen los motores diésel, especialmente a los clientes de flota. El objetivo de Mazda es que tanto el CX-60 como el CX-80 se vendan en la segunda mitad de 2026 con este motor diésel apto para consumir HVO100, aunque por ahora se limitará a Polonia.

La versión de producción del Lexus LF-ZC, el espectacular concept de gran turismo eléctrico de cuatro puertas que presentaron allá por 2023, ha sido descartado en una revisión de arriba abajo de la compañía, el coche que iba a iniciar una nueva forma de fabricar coches a gran escala.

Malas noticias para los que llevaban años esperando comprarse la versión de producción del Lexus LF-ZC que Toyota presentó como concept a principios de 2023. en el Japan Mobility Show. Y es que el gran turismo eléctrico, el que anticipaba la adopción del giga-casting por parte del fabricante japonés, finalmente no llegará a producirse, replanteándose el gigante nipón su estrategia de productos que añadir a su enorme portfolio.

Ni siquiera el mayor fabricante a nivel mundial está exento del repliegue de coches eléctricos que ha afectado a buena parte de la industria. Ese repliegue que hemos visto en Stellantis, Ford, Honda, General Motors, Mazda o la propia Subaru con la que Toyota está emparentada. No quiere decir que abandonen la electrificación, pues de hecho hace apenas unas semanas se confirmaba para Europa la llegada de su nuevo TZ que comparte plataforma con el Toyota Highlander del mercado norteamericano.

Toyota cancela el Lexus LF-ZC de producción

Y es que, cuando el Lexus LF-ZC (Lexus Future Zero-emission Catalyst) se mostró al mundo en 2023, venía de aquel inicio de década en el que se tenía unas expectativas del crecimiento de coches eléctricos que después no ha sido tal - o no a la misma velocidad de adopción por parte del público. El objetivo inicial era el de comenzar a producir y venderse al público este mismo 2026, el inicio de una escalada que llevaría a Lexus a vender 1 millón de coches eléctricos anualmente para 2030 y convertirse, de cara a 2035, en una marca 100% eléctrica.

Este coche debía ser la punta de lanza de la nueva generación de coches eléctricos de Toyota y Lexus, con una nueva forma de fabricar modelos en la que se utilizaba la técnica de giga-casting para los módulos de frontal, centro y zaga, similar a como hemos visto con los modelos de Tesla - de hecho, este Lexus hubiera sido una respuesta a quien buscaba algo similar a un Model 3. Estos coches eléctricos saldrían de manera autónoma fuera de la cadena de producción, con robots de logística llevándolos hacia aparcamientos o contenedores de coches.

La nueva víctima de un mundo cambiante y complicado

El Lexus LF-ZC puede considerarse la primera víctima de la nueva administración de Kenta Kon como CEO de la marca, a quien le ha tocado llevar el barco en un momento muy complicado. En 2025, debido a los aranceles impuestos por la administración de Estados Unidos, ganaron dinero, pero al mismo tiempo dejaron de ganar miles de millones de euros - y en 2026, la suma de estos mismos aranceles con la guerra de Oriente Medio, afectando a muchos mercados donde son líderes de ventas, asumen que van a tener una situación peor, con más de 4.344 millones. No de pérdidas, pero sí de no-ganancias.

Y en efecto, en los primeros meses con Kon al frente se están viendo un descenso en los balances de Toyota en comparación con el mismo periodo de 2025 por estos mismos factores. Se espera que esto tenga un impacto en las cuentas que presente Toyota al final de su año fiscal, cuando acabe marzo de 2027 - de nuevo, no en forma de dinero que pierde, sino dinero que ya se sabe que no van a ganar porque el coche no saldrá al mercado.

Habrá elementos que aparezcan en otros Toyota futuros

«Decidimos cancelar el desarrollo del LF-ZC como parte de una revisión a nivel de compañía de los proyectos de desarrollo de vehículos. La cancelación de este proyecto específico no implica que no dejemos de desarrollar los BEV de próxima generación», explicó un portavoz. Es de esperar que todo lo que tenían aprendido y desarrollado en este LF-ZC acabe transfiriéndose a otros futuros lanzamientos de la marca, ya sea para Lexus como para Toyota, cuyos respectivos LFA y GR GT asoman de cara a 2027.

De hecho, se espera que para la próxima generación del Toyota Corolla se transfiera algo, como se vio en el prototipo de 2025. Ahí ya compartían elementos de diseño, como un diseño agazapado con una cabina alargada, echada hacia delante en un diseño de formas muy aerodinámicas. Está por ver, eso sí, cuando de todo eso se mantendrá en el modelo de producción en serie, que deberá buscar una rentabilidad lógica en términos de diseño industrial.

Los BEV no son ni el 2% del total de Toyota

Este Lexus LF-ZC se estaba desarrollando desde cero, lo que implica una plataforma propia hecha exclusivamente para coches eléctricos. Es decir, no utiliza un chasis común como los dos deportivos citados ni tiene nada que ver con el caso del Lexus TZ, ya amortizado al basarse en la existente TNGA-K que lleva el Highlander y otros modelos del grupo, como el Camry.

Y es que, a fin de cuentas, los eléctricos no llegan ni al 2% (1,8% en concreto) para Toyota y Lexus en conjunto. En el año pasado, de casi 10 millones y medio vendidos, apenas 188.785 eran eléctricos, siendo la gran mayoría de combustión convencional en países emergentes e híbridos en gran parte del mundo. Su apuesta por los eléctricos, eso sí, continúa como hemos visto recientemente.

En mayo de 2026 las ventas de coches en España han contabilizado 111.894 unidades. Unas matriculaciones que, comparadas con las registradas en el mismo periodo del año anterior, suponen una caída del 0,8%. El Hyundai TUCSON supera al MG ZS en la lucha por el liderato del mercado SUV.

El mercado automovilístico español se mantiene estable. En mayo de 2026 las ventas de coches en España han contabilizado un total de 111.894 unidades. Este volumen de matriculaciones, si se compara con el obtenido durante el mismo periodo de tiempo del ejercicio pasado, se traduce en un descenso del 0,8%. Como en abril, y por tercer mes consecutivo, el mercado supera la barrera de las 100.000 matriculaciones.

A pesar de esta pequeña caída, las cifras de ventas acumuladas sí arrojan un resultado positivo. Entre enero y mayo las matriculaciones de coches nuevos en España acumularon 519.531 unidades, un 5,9% más que en los cinco primeros meses de 2025. En lo que llevamos de año los turismos eléctricos e híbridos enchufables ya superan las 85.000 unidades representando el 21% del total de las operaciones.

Dacia Sandero, el coche más vendido en España en mayo de 2026

¿Cuáles han sido los automóviles más destacados? El ranking de los 10 coches más vendidos en España durante mayo presenta numerosos cambios respecto a ediciones anteriores de este listado de entrega mensual. Ahora bien, donde no hay cambios es en el modelo que lidera el mercado español. Nuevamente, la victoria ha sido para el Dacia Sandero. El que fuera el coche nuevo más vendido en 2025 sigue ampliando su ventaja en el ranking acumulado de turismos.

En segunda posición está el Hyundai TUCSON. Este superventas coreano recupera parte del territorio perdido y obtiene un sólido resultado que le convierte en el SUV más popular. Ha salido victorioso en su particular batalla con el MG ZS, el coche chino más vendido. Cerrando el podio, en tercer lugar, está el SEAT Ibiza. Es un habitual en la parte alta de la tabla.

El Toyota Corolla hace acto de presencia a las puertas del podio. Sigue siendo el compacto e híbrido autorrecargable de referencia para los conductores españoles. Justo por detrás se encuentra el mencionado SUV de MG. Otro habitual del ranking. Ha sido un buen mes para Morris Garage ya que, además del ZS, el utilitario MG3 también ha logrado entrar en el Top 10.

La parte media y baja de la tabla está ocupada por utilitarios de segmento B muy destacados como el Toyota Yaris, el Opel Corsa y el Renault Clio. Han obtenido la sexta, séptima y octava posición respectivamente.

Los 10 coches más vendidos en España en mayo de 2026

Tesla Model 3, el coche eléctrico más vendido en España en mayo de 2026

Las ventas de coches eléctricos en España han cerrado mayo de 2026 con 12.049 unidades matriculadas, un 34,48% más que en el quinto mes del año pasado. La cuota de mercado del coche eléctrico es del 10,77%. Entre enero y mayo las matriculaciones de turismos eléctricos acumularon 48.998 unidades, un 40,03% más que en el mismo periodo del ejercicio anterior.

El ranking de los 10 coches eléctricos más vendidos en España durante mayo presenta diversos cambios importantes. Unos cambios que afectan, incluso, al líder de la categoría. La victoria ha sido para el Tesla Model 3. El eléctrico más popular entre los españoles ha obtenido una victoria aplastante frente a sus principales adversarios.

En segunda posición está el Toyota C-HR+. Es el SUV eléctrico más destacado. Ha llegado a nuestro mercado haciendo mucho ruido y parece estar consolidado ya en la parte alta del ranking. Cerrando este podio, en tercer lugar, se encuentra el BYD Dolphin Surf. El eléctrico de BYD más vendido es, precisamente, su modelo más económico.

Tras su ausencia en el Top 10 de abril, el Tesla Model Y vuelve a estar entre los más vendidos. Sin embargo, el conocido SUV de Tesla no obtiene un desempeño lo suficientemente bueno como para estar más arriba. Debe conformarse con la cuarta posición. Justo por delante del KIA EV3.

Los 10 coches eléctricos más vendidos en España en mayo de 2026

BYD Seal U, el coche híbrido enchufable más vendido en España en mayo de 2026

El coche híbrido enchufable (PHEV), también llamado popularmente «todo en uno», modera su crecimiento. En mayo de 2026 las ventas de coches híbridos enchufables en España han alcanzado las 13.741 unidades, un 6,50% más que en el mismo mes de 2025. La cuota de mercado del coche PHEV es del 12,28%. Entre enero y mayo las matriculaciones de turismos híbridos enchufables acumularon 62.388 unidades, un 46,52% más que en el mismo periodo del año pasado.

¿Cuáles son los automóviles PHEV más destacados? Si echamos un vistazo al ranking de los 10 coches híbridos enchufables más vendidos en España durante mayo nos encontraremos con una «radiografía» bastante clara de la realidad de nuestro mercado. Hay cambios. Pero no afectan al modelo que lidera la categoría. Una vez más, la victoria ha sido para el BYD Seal U.

En segunda posición está el nuevo BYD Atto 2, que tiene un gran estreno en el mercado español. Cerrando el podio, en tercer lugar, está el Ford Kuga, que repite como el híbrido enchufable «Made in Spain» preferido por los españoles. En cuarta posición hace acto de presencia el Omoda 7. Repite el resultado de abril y se consolida en la parte media del ranking.

No podemos pasar por alto la ausencia de modelos de EBRO. En cambio, el Jaecoo 7 sí entra en el Top 10 con un destacable noveno puesto. Cerrando el listado está el Audi Q5, que se impone a su «hermano pequeño», el Audi Q3.

Los 10 coches híbridos enchufables más vendidos en España en mayo de 2026

Prueba en vídeo del Toyota Corolla, el coche híbrido más vendido en España en mayo de 2026.

Toyota Corolla, el coche híbrido más vendido en España en mayo de 2026

El coche híbrido se mantiene como la primera opción de compra entre los españoles que han decidido dar el salto a la movilidad electrificada. En mayo de 2026 las ventas de coches híbridos en España han alcanzado las 53.414 unidades, un 18,75% más que en el quinto mes de 2025. La cuota de mercado del coche híbrido ese del 47,74%. Las matriculaciones de turismos híbridos autorrecargables entre enero y mayo acumularon 247.755 unidades, un 19,53% más que en el mismo periodo del pasado año.

En estas cifras de ventas se incluye tanto coches híbridos ligeros (MHEV) como coches híbridos autorrecargables (HEV). A pesar de las diferencias que existen entre ambas tecnologías, ambas son incluidas en la misma categoría.

¿Cuáles son los híbridos más destacadas entre los conductores españoles? El ranking de los 10 coches híbridos más vendidos en España durante mayo presenta numerosos cambios respecto a ediciones anteriores de este listado de entrega mensual. Sin embargo, estos cambios no afectan al modelo que lidera la categoría. Una vez más, la victoria ha sido para el Toyota Corolla.

A las puertas de este podio hace acto de presencia el MG3. Mayo ha sido un buen mes para los híbridos de Morris Garage ya que, además del mencionado MG3, el MG ZS también ha sido capaz de entrar en el Top 10 con un destacado décimo puesto. El Omoda 5 híbrido, que ha llegado recientemente a nuestro mercado, también irrumpe con fuerza en la categoría.

Los 10 coches híbridos más vendidos en España en mayo de 2026

Dacia Sandero, el coche a gas más vendido en España en mayo de 2026

El coche bifuel acentúa su caída. En mayo de 2026 las ventas de coches a gas en España han alcanzado las 3.807 unidades, un 41,23% menos que en el mismo periodo del año anterior. La cuota de mercado del coche a gas es del 3,40%. Entre enero y mayo las matriculaciones de turismos bifuel han acumulado 17.846 unidades, un 23,31% menos que en el los cinco primeros meses de 2025.

Todos los coches a gas matriculados en mayo estaban adaptados al GLP (Gas Licuado de Petróleo). Hace mucho tiempo que la oferta de coches de GNC (Gas Natural Comprimido) en el mercado español de turismos nuevos es inexistente.

El ranking de los 10 coches a gas más vendidos en España durante mayo presenta diferentes cambios importantes. Unos cambios que reflejan perfectamente los movimientos que se están produciendo en esta categoría. Ahora bien, como era de esperar, no hay novedad en el modelo que lidera con puño de hierro las ventas. Por enésima vez, la victoria ha sido para el Dacia Sandero.

En segunda posición está el Renault Captur. Cerrando el podio, en tercer lugar, está el Dacia Duster. Ha obtenido el mismo resultado que el Dacia Jogger, que hace acto de presencia en el cuarto puesto. Hay varias novedades a señalar, como el quinto puesto logrado por el Renault Symbioz y, sobre todo, la sexta posición lograda por el ICH-X K3, un SUV con aspecto de todoterreno clásico. La marca ICH-X pertenece al conglomerado automovilístico italiano DR Automobiles.

Los 10 coches a gas más vendidos en España en mayo de 2026

SEAT Ibiza, el coche de gasolina más vendido en España en mayo de 2026

Las ventas de coches de gasolina en España siguen a la baja. En mayo de 2026 se han contabilizado 24.744 unidades, lo que supone una caída del 26,44% respecto al quinto mes de 2025. La cuota de mercado del coche de gasolina es del 22,11%. Las matriculaciones de turismos de gasolina registradas entre enero y mayo acumularon 122.249 unidades, un 20,30% menos que en el mismo periodo de tiempo del ejercicio anterior.

¿Cuáles son los coches de gasolina más populares? Si echamos un vistazo al ranking de los 10 coches de gasolina más vendidos en España durante mayo nos encontraremos con diferentes cambios. Ahora bien, no hay novedad en el modelo que se mantiene al frente de esta categoría. Y es que, una vez más, la victoria ha sido para el SEAT Ibiza.

En segunda posición está el SEAT Arona. Ambos modelos de SEAT con sello «Made in Spain» son la referencia y rivales a batir. Cerrando el podio, en tercer lugar, se encuentra el Renault Clio. En cuarto lugar hace acto de presencia otro utilitario hecho en España. No es otro que el Opel Corsa. Ha quedado justo por delante del Volkswagen Taigo, que también se produce en territorio español.

La parte baja del Top 10 también presenta novedades. A los modelos pequeños de Skoda debemos sumar el Dacia Sandero y, cerrando el ranking, está el MG ZS en su versión puramente térmica de gasolina.

Los 10 coches de gasolina más vendidos en España en mayo de 2026

Mercedes GLA, el coche diésel más vendido en España en mayo de 2026

El coche diésel sigue en caída libre. En mayo de 2026 las ventas de coches diésel en España han contabilizado un total de 4.139 unidades. Estas matriculaciones suponen un retroceso del 29,27% respecto al mismo periodo del ejercicio anterior. La cuota de mercado del coche diésel es del 3,70%. Entre enero y abril las matriculaciones de turismos diésel acumularon 20.046 unidades, un 27,76% menos que en los cinco primeros meses del año pasado.

¿Cuáles han sido los coches diésel más destacados en el mercado español? El ranking de los 10 coches diésel más vendidos en España en mayo presenta diferentes cambios respecto a ediciones anteriores. Ahora bien, no hay novedad en el modelo que lidera esta categoría. Nuevamente la victoria ha sido para el Mercedes GLA.

En segunda posición está el SEAT León y, cerrando el podio, en tercer lugar, se encuentra el Volkswagen Tiguan. A las puertas del podio hace acto de presencia otro modelo de Volkswagen. Más concretamente el Volkswagen Golf. Se ha impuesto por muy poco a una alternativa premium el Mercedes Clase A.

Cerrando este ranking está el Skoda Karoq. No es habitual que este SUV de Skoda irrumpa en el Top 10. Pero gracias a un desempeño aceptable se sitúa entre los más vendidos.

Los 10 coches diésel más vendidos en España en mayo de 2026

LOS COCHES MÁS VENDIDOS EN ESPAÑA EN 2026

Dacia Sandero, el coche más vendido en España en 2026 (enero-mayo)

Los 10 coches más vendidos en España en 2026 (ene-may)

Tesla Model 3, el coche eléctrico más vendido en España en 2026 (enero-mayo)

Los 10 coches eléctricos más vendidos en España en 2026 (ene-may)

BYD Seal U, el coche híbrido enchufable más vendido en España en 2026 (enero-mayo)

Los 10 coches híbridos enchufables más vendidos en España en 2026 (ene-may)

Toyota Corolla, el coche híbrido más vendido en España en 2026 (enero-mayo)

Los 10 coches híbridos más vendidos en España en 2026 (ene-may)

Dacia Sandero, el coche a gas más vendido en España en 2026 (enero-mayo)

Los 10 coches a gas más vendidos en España en 2026 (ene-may)

SEAT Ibiza, el coche de gasolina más vendido en España en 2026 (enero-mayo)

Los 10 coches de gasolina más vendidos en España en 2026 (ene-may)

Volkswagen Tiguan, el coche diésel más vendido en España en 2026 (enero-mayo)

Los 10 coches diésel más vendidos en España en 2026 (ene-may)

Los coches de precio económico lideran el ranking de ventas. El Dacia Sandero es el coche nuevo más vendido en España entre los meses de enero y mayo de 2026. Este utilitario económico es una de las referencias del segmento B. En segunda posición está el histórico SEAT Ibiza y, cerrando el podio, en tercer lugar, se encuentra el Toyota Corolla, el rival a batir en el segmento C.

Alexander Albon sufrió un fuerte accidente en el circuito de Montreal, dañando seriamente numerosas partes del Williams FW48. Esto comprometió su fin de semana en Canadá, pero también ha tenido un impacto en el programa de desarrollo de cara al Gran Premio de Mónaco.

El desafortunado accidente de Alexander Albon en la única sesión de entrenamientos libres del Gran Premio de Canadá tendrá sus consecuencias en Mónaco. El piloto tailandés se vio sorprendido por una marmota que cruzaba la pista, dañando su alerón delantero al atropellarla y golpeando inevitablemente el muro después de eso.

Esta situación le impidió tomar parte en la clasificación Sprint, comprometiendo el resto de su fin de semana. Pero también afectará a Williams en Mónaco, lugar donde se celebra la sexta carrera de la temporada.

Priorizar la fabricación de repuestos

En las últimas semanas, James Vowles ha insistido en que, para maximizar el desarrollo del coche de este año, es vital llevar las piezas ya existentes al final de su vida útil antes de introducir las nuevas.

Sin embargo, el accidente de Albon en Canadá ha cambiado el plan del equipo, que esperaba poder utilizar muchos de los componentes dañados durante algunas carreras más. Así, Williams ha tenido que priorizar la fabricación de repuestos que no necesariamente incluyen las últimas mejoras, comprometiendo así el desarrollo del FW48.

«El impacto del viernes fue muy, muy costoso», admite James Vowes. «Destrozó el suelo, el alerón delantero, el alerón trasero, algunos componentes de la caja de cambios y también algunos componentes de la unidad de potencia. Fue muy caro en ese sentido y, obviamente, todos estamos limitados por un tope de presupuesto».

«Tenemos un ciclo de desarrollo para algunos de esos componentes del coche. Por ejemplo, estamos desarrollando un alerón delantero; también estamos trabajando en el desarrollo del suelo, que estudiaremos más adelante», añade, antes de admitir que los planes han cambiado.

«Ahora bien, como consecuencia de todo esto, hemos tenido que priorizar y asegurarnos de tener suficientes repuestos para Mónaco porque, pase lo que pase, estamos a punto de entrar en el que probablemente sea el circuito más duro en términos de desgaste, y simplemente no podemos permitirnos tener los coches preparados sin repuestos disponibles. Ahí es donde debemos posicionarnos con fuerza para Mónaco», ha argumentado.

Mónaco, un lugar emocionante y frustrante

James Vowles también ha valorado lo que espera encontrar en Mónaco este fin de semana. El director del equipo Williams admite que tiene una «relación de amor-odio con este circuito. Es único».

«Empecemos por lo realmente positivo. Para empezar, es excepcional ver a los pilotos alcanzar la velocidad adecuada en la pista y luego, durante la clasificación, lograr vueltas absolutamente perfectas. Y digo perfectas al milímetro. Si te quedas justo encima de lo que llamamos las secciones de la Piscina, puedes ver cómo rozan los neumáticos con la barrera de entrada. Es increíble de ver», señala el ingeniero británico.

Por otro lado, Vowles destaca que «el clima suele ser un factor importante en Mónaco, y es impredecible hasta cierto punto, pero hemos tenido varias carreras en mojado».

«Se trata de un circuito exigente con poca adherencia, donde los pilotos llevan los coches al límite, y puede que sea nuestro primer gran premio en mojado, lo que supondría un reto enorme», concluye James Vowles, en referencia a una previsión meteorológica incierta para el evento.

Honda actualiza su todocamino más global. El nuevo Honda CR-V 2026 llega a España con mejoras en el diseño exterior y en el interior. La marca también ha aprovechado el momento para ampliar la gama CR-V con una nueva versión muy bien equipada. El mejorado CR-V ya tiene precios.

El SUV más global de Honda estrena importantes novedades. El Honda CR-V está listo para afrontar lo que resta del año con mejoras en materia de diseño exterior, de acabados en el interior y, por si no fuera suficiente, presenta una oferta ampliada con una nueva versión muy bien equipada de serie. Bajo el capó no se han producido cambios destacables. Este todocamino japonés mantiene intacta su apuesta por la movilidad electrificada.

Todo está listo para su asalto a los concesionarios. El nuevo Honda CR-V 2026 ya tiene precios en España. El libro de pedidos ha sido abierto y las primeras entregas se llevarán a cabo en este segundo semestre. Entremos en detalles y repasemos las principales novedades que trae consigo el mejorado CR-V.

El nuevo Honda CR-V 2026 presume de diseño exterior renovado e interior mejorado

Si bien no se trata de una actualización muy radical, el nuevo C-RV irrumpe en escena con toda una serie de mejoras en su diseño exterior que, según Honda, refuerzan su carácter premium. La marca no ha querido dejar pasar el momento para incorporar un nuevo color para la carrocería. Junto a las tonalidades que había disponibles ahora se suma el nuevo color Gris Urbano Perlado.

Los cambios en las versiones con motorización e:HEV, o híbrida autorrecargable (HEV), se centran en la incorporación de nuevos elementos en negro como el emblema delantero, la antena, la parrilla con barra en cromado negro y acabado en pintura negra. Los espejos retrovisores y las manetas de las puertas también tienen dicho. Y por si no fuera suficiente, se calza unas llantas de aleación de 18 pulgadas.

En cuanto a los cambios en las versiones e:PHEV, o híbridas enchufables (PHEV), tenemos una parrilla específica con barra en cromado platino y acabado exclusivo en pintura negra así como unas llantas de aleación de nuevo diseño de 19 pulgadas. De igual manera el emblema delantero es de color negro y los retrovisores exteriores ahora están acabados en el mismo color que la carrocería.

Dejando a un lado el exterior, si echamos un vistazo al interior del nuevo CR-V descubriremos una nueva tapicería de techo, en tono oscuro en las versiones e:HEV, y en tono gris claro para el modelo e:PHEV. Además, se ha instalado una cámara de monitorización de la atención del conductor para mejorar la seguridad al volante.

La gama y equipamiento del nuevo Honda CR-V 2026

Honda también ha modificado la estructura de la gama CR-V. La gran novedad en este aspecto es la incorporación del acabado Elegance Tech. Una versión que se posiciona como la opción de acceso al modelo e:PHEV y, por lo tanto, permite reducir su precio de salida. Un elevado precio que ha supuesto un lastre en determinados mercados de Europa. Ahora bien, la marca hace especial hincapié en el amplio equipamiento de serie que trae este acabado. Lo repasamos a continuación:

Equipamiento Honda CR-V Elegance Tech

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, de rodilla para el conductor, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Techo solar panorámico practicable
• Raíles de techo
• Cristales de privacidad
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 10,2 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 9 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de cuero
• Asientos delanteros calefactables con ajustes eléctricos
• Volante multifunción forrado en piel, calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico con función manos libres
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Alerta de tráfico cruzado
• Sensores delanteros, laterales y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Detección de ángulo muerto
• Sistema de prevención de impactos por control de frenado
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Sistema de mantenimiento de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Monitor de atención del conductor
• Asistente de atascos
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Honda CR-V 2026 en España

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Los motores híbridos del nuevo Honda CR-V 2026

En lo que respecta al apartado mecánico, no hay novedades. El CR-V mantiene su apuesta tanto por la tecnología híbrida autorrecargable, que probamos en su día, como por la tecnología híbrida enchufable. Ambas motorizaciones montan un motor de gasolina de 2.0 litros con cuatro cilindros y arrojan 184 CV.

Es manejado a través de una caja de cambios automática e-CVT. De serie presenta una configuración de tracción delantera y, en el caso concreto del modelo híbrido autorrecargable, se ofrece opcionalmente con tracción total. Por cierto, gracias a una batería NMC de 17,7 kWh, el modelo híbrido enchufable declara una autonomía 100% eléctrica de 77 kilómetros según el ciclo WLTP. Por lo tanto, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

La llegada del Ferrari Luce, a pesar de tener un recibimiento muy criticado, puede abrir un nuevo capítulo con enormes posibilidades para las empresas especializadas en el tuning y en las preparaciones. Venumm es la primera que se atreve con el primer eléctrico de Maranello.

Ferrari sorprendió a todos con el estreno oficial de su primer deportivo eléctrico, el Luce, el pasado 25 de mayo. Y como te habrás percatado en la última semana, la marca italiana no ha recibido precisamente halagos por su último estreno mundial, hasta el punto que el ex presidente de la compañía, Montezemolo, rajó como nunca.

Lo más criticado quizás del Luce haya sido su diseño, sí. Sin embargo, ahora las empresas dedicadas a preparar y tunear este tipo de vehículos se pueden frotar las manos. El Ferrari menos Ferrari puede ser más Ferrari si una de estas compañías acierta con su kit de carrocería. ¿Lo conseguirá alguna?

Venuum, el primero en imaginarse su propio Luce

Apenas unos días después de su presentación oficial, empezamos a ver las primeras "preparaciones" del Ferrari Luce. Lo ponemos entre comillas porque, obviamente, no ha pasado el suficiente tiempo para que un preparador haya tomado alguna unidad en carne y hueso, ya que el deportivo italiano no se ha puesto aún en carretera.

Esto no ha impedido a Venuum, un preparador localizado en Emiratos Árabes Unidos y especializado en kits de carrocería para coches exóticos de todo tipo, nos muestre cómo se imagina si propio Ferrari Luce de forma virtual. Las recreaciones que ves en imágenes nos muestran las posibilidades.

Y la verdad, tampoco es que hayan conseguido acercarse al ADN Ferrari que muchos le reclaman al Luce. Venuum ha apostado por un kit de carrocería que sí, hace del eléctrico italiano mucho más agresivo, pero casi podría pasar más por un deportivo japonés tuneado que por otra cosa, ¿no crees?

Los detalles en fibra de carbono son los grandes protagonistas: nuevo paragolpes y divisor frontal, aletas en sus laterales, pasos de rueda ensanchados, faldones y salidas de aire en los laterales, alerón trasero fijo y un prominente difusor en la zaga. Todo, como decíamos, fabricado en carbono.

El movimiento de Venuum ha sido realmente inteligente: lanzar al público su propia visión de cómo podría llegar a fabricar un kit específico para el Luce y recabar la opinión de sus potenciales clientes. Si gusta, podría lanzarse a crearlo más adelante; si no, siempre está a tiempo de corregirlo.

Y eso abre además las puertas a otros preparadores, que pueden satisfacer las necesidades que los clientes acérrimos de Ferrari ven insatisfechas con el nuevo Luce.

¿Se atreverán a tocar la mecánica?

No hay noticias de que Venuum planifique sus propios retoques en la parte mecánica. Obviamente, ni ellos ni el resto de preparadores se pueden plantear satisfacer a los ansiosos de los motores de gasolina: la mecánica eléctrica es un signo de identidad de este Luce, guste o no.

Recordemos que el Luce, el primer eléctrico puro de Ferrari, cuenta con cuatro motores eléctricos, uno por rueda, que suman más de 1.000 CV de potencia. Tiene tracción integral, con reparto vectorial del par, con una batería de 122 kWh y arquitectura de 880 voltios.

Se espera una autonomía de unos 530 kilómetros, según datos preliminares, y una aceleración de 0 a 100 km/h en unos 2,5 segundos y una velocidad punta superior a los 300 km/h.

En las primeras carreras del año, Aston Martin apenas ha podido pelear con Cadillac por eludir los últimos puestos. A pesar de eso, Fernando Alonso ha brillado en clasificación y en los primeros compases de carrera. Algo que, en Mónaco, puede llevarle a conseguir sus primeros puntos.

Si analizamos la temporada de Aston Martin hasta el momento, los únicos momentos de brillantez que podemos extraer de la misma los ha protagonizado Fernando Alonso. Por ejemplo, clasificándose para la Q2 y llegando a colocarse décimo en la segunda vuelta del Gran Premio de Canadá.

El piloto asturiano sigue demostrando que conserva su magia y es capaz de extraer el máximo de un monoplaza mediocre en momentos puntuales. Lamentablemente, la lógica acaba imponiéndose y el ritmo del resto de rivales hace retroceder a Alonso a las últimas posiciones una carrera tras otra.

Pero, ¿y si uno de los grandes premios se disputara en un circuito lento y sinuoso en el que la potencia de los motores no fuera importante y no hubiera oportunidades de adelantamiento? Sería un entorno ideal para un piloto capaz de brillar en clasificación y también en los primeros compases de las carreras, para luego conservar su posición hasta la bandera a cuadros. Ese circuito existe y está en Mónaco.

Por qué Alonso puede puntuar en el Gran Premio de Mónaco

Dado el rendimiento del Aston Martin AMR26, es obvio que puntuar en cualquier circunstancia va a ser complicado para el equipo británico. Y es que, aunque cada circuito demanda unas características concretas de un monoplaza —y, por tanto, siempre habrá grandes premios más propicios para unos que para otros—, la realidad es que el coche de Fernando Alonso es uno de los peores de la parrilla y no destaca en nada.

Ahora bien, no es menos cierto que Mónaco enmascara mucho sus principales debilidades: la potencia y las curvas de media y alta velocidad. Asimismo, resalta un aspecto en el que el AMR36 es un coche aceptable: las curvas de baja velocidad.

Eso, unido a la experiencia y brillantez de Fernando Alonso en Mónaco, un circuito en el que la confianza del piloto es lo más importante, nos permite soñar con un top 10 en las calles del Principado.

Los factores clave para Aston Martin

1. Escasa relevancia del motor: Mónaco es el circuito más lento del calendario, ya que no tiene rectas largas y, por tanto, la potencia máxima del propulsor Honda apenas entra en juego. La brecha que el AMR26 sufre en circuitos de alta velocidad se comprime drásticamente.

2. Limitación de potencia eléctrica impuesta por la FIA: la FIA ha decidido bajar de 290 a 200 km/h el umbral a partir del cual el límite de 350 kW de despliegue eléctrico empieza a reducirse, y en modo adelantamiento el despliegue cae a 150 kW al llegar a 300 km/h y a cero tras los 310 km/h. Esto penaliza más a los coches con propulsores superiores que en condiciones normales explotan esa ventaja energética.

3. Anulación de la aerodinámica activa: La FIA también ha decidido anular la aerodinámica activa en Mónaco para evitar pérdidas súbitas de agarre en tramos rápidos como el túnel, la Chicane de la Piscina o la frenada de Sainte Devote. Esta medida reduce todavía más la posibilidad de ofrecer oportunidades de adelantamiento.

4. Prima del equilibrio mecánico sobre el aerodinámico: en Mónaco, el agarre mecánico, la configuración de suspensión y la puesta a punto en curvas lentas pesan más que la eficiencia aerodinámica en recta (o la carga en los virajes rápidos). Terreno donde un coche bien ajustado puede competir con otros superiores en carga aerodinámica.

5. Circuito sin necesidad de gestión energética compleja: al tratarse de un trazado con muchas frenadas y puntos de recarga de energía, los monoplazas pueden completar la vuelta con la máxima potencia disponible en todo momento. Esto elimina el problema de degradación energética que en otros circuitos ha penalizado al Honda.

6. Práctica imposibilidad de adelantar en carrera: la estrechez del trazado convierte la posición de parrilla en un factor casi determinante. Si Alonso clasifica bien, conservar esa posición durante 78 vueltas es mucho más factible que en cualquier otro circuito.

7. Experiencia de Alonso en el circuito: dos victorias en Mónaco (2006 y 2007) y más de dos décadas compitiendo allí dan a Fernando un conocimiento del trazado que, en un circuito tan dependiente de la confianza y la referencia de piloto, marca diferencia real respecto a rivales con menos recorrido y monoplazas superiores.

Así debe ser el fin de semana de Alonso para tener opciones de puntos

La teoría coloca a Aston Martin ante la oportunidad del año para puntuar, al menos mientras la competitividad del AMR26 no mejore. Pero, para que Alonso acabe en el top 10 del Gran Premio de Mónaco, la teoría debe llevarse a la práctica sin errores.

Lo primero que deben conseguir Aston Martin y Fernando Alonso es completar las dos sesiones de entrenamientos del viernes sin incidentes ni averías que limiten el rodaje en pista y la adaptación al circuito. En Mónaco, la confianza se construye con el paso de las vueltas y es vital aprovechar al máximo el tiempo en pista.

Ya el sábado, es igualmente crucial maximizar el trabajo en la tercera sesión de entrenamientos, donde se realizan siempre simulaciones de clasificación. Una vez llega el momento de la verdad, será determinante saber esquivar el tráfico para conseguir una vuelta limpia que permita acceder a la Q2. En Mónaco suele haber sorpresas por esta razón y Aston Martin tendrá que ejecutar la clasificación a la perfección.

En lo que respecta a Alonso, este será el momento realmente importante: cuando el asturiano tenga que desplegar toda su capacidad para intentar obtener una posición de parrilla lo más favorable posible.

Finalmente, el día de la carrera, si la posición de partida es favorable, lo importante es mantener esas opciones al comienzo de la misma, evitando toques en el embudo de final de recta y, a partir de ahí, esperar acontecimientos y programar la parada en boxes en el momento oportuno.

¿Difícil? Sin duda, lo es. Pero no es imposible y eso, con respecto a los circuitos anteriores, ya es un gran avance para Aston Martin y Fernando Alonso.

BYD ha tomado una decisión revolucionaria que sienta un precedente para el futuro de la conducción autónoma, una idea muy diferente de la que ha mostrado Tesla en tiempos recientes, pero no actuará igual en todos los sitios del mundo.

Desde hace muchos años, con el coche autónomo siempre ha quedado una duda flotando en el aire: si el coche se choca conduciéndose solo, ¿Quién se hace cargo de los daños? De hecho, ha sido una cuestión que legalmente ha retrasado mucho la adopción en Europa en comparación con Estados Unidos y China, donde ya podemos ver robotaxis funcionando con esta tecnología.

Con Tesla hemos visto varios casos, como varias demandas relacionadas tanto con su sistema Autopilot como el del FSD del que recientemente, según una investigación de Reuters, no se fían ni ingenieros que han trabajado en el propio sistema. Ahora es una de sus grandes rivales, BYD, la que ha dado un paso decidido al frente.

Full Damage Coverage, la gran novedad de BYD

BYD, para China, ha lanzado el servicio Full Damage Coverage que, por un plazo de un año, cubre a todo riesgo el vehículo, incluyendo accidentes en los que el coche estaba utilizando su sistema God’s Eye, el modo de conducción autónoma para entornos urbanos. Un servicio que vale tanto para nuevos clientes que compran el coche del concesionario o quien actualiza el coche a la última versión del software.

Tal es la confianza que tiene BYD en la seguridad de sus sistemas ADAS y de la IA sobre la que se sostiene el God’s Eye en su versión más reciente. Es un sistema semiautónomo, con arquitectura de sensor satelital, con un modelo de IA a gran escala que evoluciona constantemente analizando datos procedente de escenarios del mundo real, según asegura la firma.

Una cobertura que encaja dentro de la visión de BYD

Es decir, su funcionamiento no es tan diferente del FSD que Tesla ya ha conseguido que se apruebe en Países Bajos y Lituania, mientras sigue negociando con la Comisión Europea para su aprobación/homologación uniforme en el resto de la Unión Europea, en el sentido de de ser un sistema SAE nivel 4 de conducción autónoma. De momento funcionan con la obligada supervisión del conductor, que ha de estar pendiente de la carretera en todo momento, lo cual se dictamina a través de cámaras que monitorizan el interior (y, de paso, revisan la postura o la correcta colocación de los cinturones).

Esto entra dentro de la estrategia de tres grandes objetivos de BYD - la primera es reducir el número de accidentes de tráfico a cero (lo que también llevan persiguiendo otras marcas, Volkswagen sin ir más lejos), la segunda es convertir los sistemas ADAS en un súper conductor y que la inteligencia artificial sea un asistente personal de primer nivel. BYD afirma que para ello invertirá más de 12.679 millones de euros en investigación y desarrollo de asistencia a la conducción.

De momento, no la veremos en Europa

La enorme pega es que este servicio Full Damage Coverage solo está disponible para el mercado chino por el momento. Y tiene sentido porque es en China donde está desarrollando primero la tecnología más avanzada, como es el caso de su chip 4nm XUANJI A3 que soporta tanto conducción autónoma de nivel 3 como de nivel 4, con una configuración de tres chips capaz de ofrecer más de 2.100 TOPS. Este chip acaba de lanzarse al mercado, con el fin de mejorar tanto la actuación de sus sistemas ADAS como funciones AI en su cockpit inteligente.

Teniendo en cuenta que todos los modelos que vende BYD en China se pueden equipar de manera opcional con el LiDAR que permite el funcionamiento de su ‘God’s Eye’, si esto se extiende a Europa y otros mercados, ahí es donde cabe cuestionarse si veremos este tipo de coberturas fuera de China. Y, dada la manifiesta necesidad de toda China de exportar toda su producción para poder mantener su economía, no es del todo imposible.

El fabricante número uno de baterías a nivel mundial, CATL, va a dar un golpe sobre la mesa tremendo en este 2026. Su nueva batería de iones de sodio está lista para la producción en masa, pero su próxima tecnología será todavía más revolucionaria.

La nueva batería de iones de sodio de CATL ya no es solo una realidad, sino que comenzará la producción en masa este mismo año, en 2026. Consolidada su posición en el mercado nacional y mundial, el fabricante líder de baterías para coches eléctricos da un paso más en sus aspiraciones.

No es para menos: en abril de 2026 alcanzó una cuota de mercado del 46,6 por ciento en China. Es decir, que prácticamente la mitad de las baterías producidas en el gigante asiático ese mes procedían de CATL. Ahora, sus nuevas tecnologías prometen elevar todavía más el nivel.

Las baterías de sodio de CATL ya están aquí

CATL ha asentado su liderazgo con las baterías NCM, las de níquel-cobalto-manganeso, y con las LFP, las de litio ferrofosfato. Estas últimas son la moda ahora mismo en China entre los coches eléctricos, pero CATL quiere más.

Ya sabíamos de sus pretensiones con las baterías de iones de sodio, preparadas para llegar a los primeros eléctricos. Sin embargo, durante un foro especializado en el país asiático, el científico jefe de CATL, Wu Kai, confirmó que han resuelto los cuellos de botella en su fabricación y que este mismo año arrancará su producción en masa.

Los turismos eléctricos no serán los únicos beneficiados: los vehículos comerciales eléctricos darán buena cuenta de ello, así como las redes de intercambio de baterías y las infraestructuras de servicios públicos, que usarán sistemas de almacenamiento estacionario.

Las grandes ventajas de estas baterías de sal son ya conocidas: son entre un 30 y un 40 por ciento más baratas de fabricar, funcionan mejor en climas muy fríos, son más seguras ante posibles incendios y, lo más importante de todo, evitan materiales críticos escasos y caros, optando por una materia prima muy abundante y menos volátil, el sodio.

A cambio, eso sí, ofrecen una densidad energética limitada. Para que te hagas una idea, las actuales propuestas pueden llegar a los 175 Wh/kg, frente a los 200-220 de las LFP. Esto se traduce en una menor autonomía disponible, hasta el punto que las primeras baterías de CATL en 2026 se destinarán a vehículos más económicos y sistemas de almacenamiento de energía.

Pero la firma china tiene ya la vista en el futuro y promete baterías de sodio que pueden alcanzar los 600 kilómetros de autonomía, mucho más que las primeras, que aspiran a superar los 400 kilómetros en los primeros vehículos, que apuntan a las marcas del grupo Changan.

Próximo paso, las baterías de litio-aire

NCM, LFP, sodio y, más allá de las baterías de estado sólido, CATL trabaja también en las baterías de litio-aire. Así fue confirmado también por Wu Kai, que reconoció que están reorientando su arquitectura de I+D a largo plazo para los sistemas de litio-aire de alta densidad.

¿Qué son este tipo de baterías? Por el momento, todavía están en fase experimental, de desarrollo, pero son realmente prometedoras. Son aquellas que trabajan con litio metálico como electrodo negativo (el ánodo) y oxígeno atmosférico como electrodo positivo (el cátodo), en una arquitectura de celda abierta.

Para que te hagas una idea, piensa en las baterías tradicionales: todos sus "ingredientes" están integrados dentro de las propias celdas. Las de litio-aire, el litio-metálico está en el interior… mientras que el oxígeno es tomado del aire exterior cuando se produce la electricidad.

Imagínate el ahorro de peso muerto en las baterías y las posibilidades de incrementar la densidad energética en estas baterías. La reacción electroquímica resultante del litio al reaccionar con el oxígeno, en este caso, produce peróxido de litio, lo que maximiza, como decíamos, la densidad.

¿Recuerdas las cifras de densidad que te conté antes? Las baterías de estado sólido en desarrollo prometen alcanzar los 400-500 Wh/kg, muchísimo en comparación con las actuales. Estas de litio-aire, en teoría, podrían superar los 1.000 Wh/kg.

Pero recalcamos, esto es teórico. Las dificultades encontradas a día de hoy son persistentes: se degradan muy rápido, por lo que su vida útil es reducida; son sensibles a la humedad y el CO2 del aire, y su capacidad de recarga es más complicada.

Se abre el periodo de pedidos para la versión que más autonomía ofrece de toda la gama, la cual queda completa con esta versión que ofrece Etiqueta ECO de la DGT partiendo de un precio de 20.374 euros para el acabado Evolution.

La oferta de motores de la actual generación del Renault Clio continúa creciendo, teniendo tanto motores de gasolina como los híbridos, siendo esta opción el tipo de motorización más común en España y en el caso del popular utilitario (en estos momentos el coche más matriculado este año en Europa). Ahora llega para España la versión gasolina/GLP, confirmando precios y abriendo la ventana de pedidos.

Para el grupo Renault, esta opción GLP puede no representar gran cosa en términos de ventas - pues de hecho, en general en Europa se ha reducido a un nicho muy pequeño, comido por el auge de los híbridos, híbridos enchufables y eléctricos. Pero en ese nicho, tanto los modelos de Renault como de Dacia son claramente los reyes, conformando más del 90% de las matriculaciones en España. Y ahora se vuelve hasta mejor.

Nuevo Renault Clio con motor GLP

En concreto, el nuevo Clio adopta el motor Eco-G 120 (1.2 tricilíndrico turbo) que ya conocíamos del Renault Captur, que es a su vez una evolución del Eco-G 100 que ya habíamos visto tanto en el Clio anterior como en el actual Dacia Sandero, que añadió el Eco-G 100 el año pasado reemplazando al anterior de 90 CV. Como sus respectivos números indican, se eleva la potencia en unos 20 CV, además de elevar su par máximo de 170 a 200 Nm.

Según cifras oficiales, el Eco-G 120 declara un consumo de 6,5 l/100 km y emisiones de CO2 de 105 g/km cuando funciona con GLP, así como de 5,4 l/100 km y emisiones de CO2 de 122 g/km cuando funciona con gasolina. El depósito de gasolina tiene una capacidad de 39 litros y el de GLP de 50 litros (colocado en el lugar de la rueda de repuesto), de modo que declara una autonomía acumulada de 1.450 km, suficiente para cruzarse España de punta a punta o ir desde Barcelona hasta París sin parar a repostar (e incluso con algún que otro desvío para hacer turismo por el camino).

Desde 20.374 € u 89 €/mes para el nuevo Clio con motor GLP

Pasa de 0 a 100 km/h en 9,8 segundos, un motor que viene acoplado a la caja automática de doble embrague EDC, con una velocidad máxima de 180 km/h. Esta versión se ofrece ahora para España poco después de que hayamos visto llegar también al mercado italiano - la diferencia con respecto al Captur es que en este caso el depósito es de 50 litros en lugar de 40.

Las primeras unidades se esperan para antes empezar el verano

Por menos de 1.500 €, vemos una opción ligeramente más potente que el TCe de 115 CV (disponible con cambio manual así como la misma automática de doble embrague), pero su ventaja más notable viene tanto del incremento de autonomía procedente del depósito de GLP como de la ventaja de la Etiqueta ECO. Resulta curioso ver cómo, en comparación con Italia, en el acabado Evolution es más barato en España, pero con el acabado tope de gama esprit Alpine el precio está ligeramente por encima, en unos 25.024 € en lugar de 24.600 €. El nivel esprit Alpine gana así otra opción, ya que hasta ahora sólo estaba disponible con el E-Tech de 160 CV.

Este 1 de junio se ha abierto el plazo de pedidos para esta versión del Clio, que ya cuenta tanto con el gasolina de tres cilindros (del que parte este motor de GLP, de hecho), como con el híbrido E-Tech de 160 CV, la versión más potente de la generación actual. Según Renault, antes de que comience el verano comenzarán a entregarse las primeras unidades de esta nueva variante del coche más vendido de Europa.

El plan FaSTLAne 2030 es mucho más que una nueva hoja de ruta. Simboliza la victoria de la antigua FCA sobre PSA en la lucha por el control de Stellantis. Con esta renovada estrategia el propio Antonio Filosa, CEO de Stellantis, pone fin al legado de Carlos Tavares.

Reposicionamiento, alianzas estratégicas y nuevos lanzamientos. Estos son los pilares sobre los que se sustenta el nuevo plan estratégico de Stellantis. El lanzamiento de la hoja de ruta «FaSTLAne» de cara al año 2030 ha generado muchísimo interés. Y no es para menos. Estamos ante uno de los colosos de la industria automotriz global. Con este nuevo plan la compañía quiere acelerar el crecimiento, mejorar los beneficios y, sobre todo, solucionar de una vez por todas los gravísimos problemas que arrastra desde su puesta en marcha a principios de 2021.

Stellantis quiere recuperar el rumbo perdido y, de manera especial, fortalecerse para afrontar los nuevos desafíos que afronta la industria. Y en especial, el imparable crecimiento de la competencia china. Sin embargo, estamos ante algo más que un simple plan estratégico. La hoja de ruta FaSTLAne 2030 simboliza la victoria de la antigua FCA sobre PSA en la lucha por el control de Stellantis.

FCA gana y PSA pierde en la lucha por el control de Stellantis

Con la abrupta salida de Carlos Tavares, quien finalmente fue sustituido por Antonio Filosa, la lucha interna por el poder, por el control de la compañía, alcanzó su punto álgido. No se trataba de un simple cambio de CEO. El modelo italo-americano representado por FIAT Chrysler Automobiles se ha impuesto al modelo francés representado por el Grupo PSA Peugeot-Citroën.

Filosa, CEO de Stellantis, no tardó mucho tiempo en hacer importantes cambios en puestos de dirección clave con el objetivo de que empleados de confianza provenientes de la antigua FCA subieran varios escalafones en el organigrama de este conglomerado automovilístico. Ahora, con el despliegue del nuevo plan estratégico, se viene a confirmar el cambio de viraje que ha llevado a cabo la compañía. Un cambio que también supone acabar con cualquier rastro del legado de Tavares como CEO de Stellantis.

Una prueba inequívoca de que FCA ha tomado el control la encontramos en el reposicionamiento de marcas que Stellantis ha puesto en marcha con este nuevo plan estratégico. Esta hoja de ruta deja muy claro qué marcas salen beneficiadas y cuáles perjudicadas. Las denominadas «marcas globales» que recibirán un impulso especial no son otras que Jeep, RAM, FIAT y Peugeot. Como salta a la vista, la mayor parte son marcas provenientes de FCA. Solo Peugeot proviene del modelo francés.

Stellantis se olvida del «todo eléctrico» y refuerza una estrategia multi-energía

Hace aproximadamente media década que Stellantis anunció una ambiciosa hoja de ruta relacionada con la electrificación. El «EV Day» celebrado en el año 2021 aún está reciente a pesar del paso del tiempo. Y es que por aquel entonces la compañía, que estaba liderada por Tavares, anunció unos objetivos de apuesta por el coche eléctrico excesivamente optimistas. No pocas marcas de Stellantis establecieron una fecha clara (y bastante cercana) de cuándo lo apostarían todo a la movilidad eléctrica. Pues bien, todo ello ha quedado atrás.

Si bien de aquel plan tenemos la plataforma STLA, que ahora ha derivado en la nueva arquitectura modular STLA One, Filosa ha decidido dejar a un lado el «todo eléctrico» para adaptarse a la realidad del mercado. Una decisión que ratifica esa idea de eliminar cualquier rastro del paso de Tavares por la compañía. Y hay varios ejemplos muy gráficos. Chrysler no será una marca de coches eléctricos. Incluso la popular RAM ha descartado su proyecto de pick-up 100% eléctrico.

Esto no quiere decir que las distintas marcas que componen Stellantis no vayan a lanzar nuevos vehículos eléctricos. Todo lo contrario. Sin embargo, se racionalizará esta apuesta por la electrificación. Stellantis adaptará su oferta de producto a las necesidades de cada mercado mientras primará a sus marcas estrella como las mencionadas Jeep, RAM, FIAT y Peugeot. Hacer de Jeep y RAM unas marcas más sólidas será clave para recuperar parte del terreno perdido en mercados clave como Estados Unidos. Los próximos años serán clave para comprobar de primera mano cómo la parte de Stellantis proveniente de la antigua FIAT Chrysler Automobiles gana peso en la compañía mientras PSA Peugeot-Citroën se centra en Europa, con la excepción de Peugeot.

El Gran Premio de Italia le ha servido a Marco Bezzecchi para consolidar su liderato frente a un Jorge Martín muy luchador, pero que no ha podido hacerle frente. El madrileño ha hablado de los aspectos que necesita mejorar para batir a su compañero de equipo.

Jorge Martín ha vuelto a encontrar el camino tras un Gran Premio de Cataluña en el que se cayó cinco veces. En Mugello, el piloto de Aprilia ha conseguido dos segundas posiciones que, superando a Marco Bezzecchi en el Sprint y minimizando pérdidas en la carrera del domingo ante su dominador compañero.

El resultado final es que Marco Bezzecchi ha ampliado dos puntos más su ventaja sobre Jorge Martín en el campeonato, ya que el madrileño se encuentra ahora a 15 puntos. Una diferencia exigua que promete un duelo intenso e interesante durante toda la temporada, y con Fabio Di Giannantonio como outsider a la espera de oportunidades.

Jorge Martín debe centrarse en sí mismo

Tras la carrera de Mugello, donde Marco Bezzecchi obtuvo una brillante victoria en la carrera del domingo, Jorge Martín ha analizado su situación personal de cara al campeonato. El madrileño tiene muy claro que solamente debe centrarse en mejorar los aspectos que todavía no le permiten rendir al 100 %.

«Yo tengo que seguir con la mía, tengo dos o tres áreas que quiero mejorar porque no me encuentro del todo cómodo», argumenta el piloto de Aprilia. «En el qualy estoy progresando adecuadamente porque estuve cerca de la pole. Pero en carrera la moto era muy inestable y he tenido problemas que tengo que solucionar si quiero pelear por victorias».

«Aún me falta confianza en la entrada curva, el freno motor no lo tenemos del todo», añade Jorge Martín. Un poco la electrónica, un poco la confianza y el qualy; yo creo que esos tres puntos son en los que me quiero enfocar. Tampoco quiero enfocarme en muchas cosas porque entonces no mejoras ninguna. Pero bueno, yo creo que estoy viendo el progreso y esto es lo importante».

La lucha por el título mundial

En las primeras carreras, Jorge Martín ha querido desmarcarse de la lucha por el campeonato, afirmando que necesitaba sentirse bien físicamente antes de plantearse algo así. Ahora las cosas son diferentes y el español se ve en la disputa hasta el final.

«Yo siempre voy a luchar por el título. Yo voy a luchar por el título hasta que tenga opciones, hasta que no haya opciones matemáticamente», asegura el campeón del mundo de MotoGP de 2024. «Yo lo voy a luchar, pero pensar en eso no me aporta nada. Me aporta trabajar cada día en casa, madrugar todos los días, pasarme seis, siete horas diarias entrenando y recuperando para entrenar mejor. Eso me llevará a luchar por el título a final de año o no. Pero yo lo seguiré haciendo».

Además de verse preparado a sí mismo, Jorge Martín señala que Aprilia también lo está, pues la moto ha demostrado ser rápida en todo tipo de condiciones y circuitos.

«Yo creo que ya, honestamente, vamos a ser competitivos en todos los sitios», considera Martin. «Habrá sitios donde suframos más, sitios donde suframos menos. Pero la moto funciona, el equipo funciona, el método de trabajo funciona y es una suma de factores que hacen que tengamos estos resultados. Como he dicho otras veces, en este deporte no te puedes dormir porque el resto te come. Los rivales son muy fuertes, las otras fábricas son muy fuertes y tenemos que seguir apretando».

Finalmente, Jorge Martín hace balance del fin de semana y, aunque reconoce que Bezzecchi era inalcanzable, extrae muchas cosas positivas del Gran Premio de Italia. «Me hubiese encantado estar primero hoy y meter un piloto en medio. Todo lo que pueda ganar a Marco será siempre positivo. Pero creo que en Mugello, en una de sus mejores pistas, con toda su afición, estar segundo es muy buen resultado».

«Tengo que seguir en esta línea. Seguramente, gracias a Marco, estoy llevando mis límites a otro nivel, porque estoy esforzándome el triple para batirle. Nunca he tenido un compañero de equipo que me haya apretado como Marco. Al menos, durante mi época en MotoGP. Y esto me hace mejorar a pasos agigantados», concluye Jorge Martín.

Land Rover trabaja en una profunda actualización de medio ciclo de vida del lujoso Range Rover, pero tardará en llegar unos meses. Razón por la que ha decidido implementar mejoras en el modelo 2027, aprovechando también para volver a hablar del esperado Range Rover eléctrico.

Land Rover trabaja a pleno rendimiento desde hace tiempo. La firma británica tiene importantes novedades que presentar, como la nueva generación del Velar, que se ha transformado en un coche eléctrico y que unas fotos espía recientes han confirmado que será mucho más coupé de lo que se pensaba. No es el único coche eléctrico que se espera del fabricante, también lo es la versión de cero emisiones del más lujoso de sus SUV.

Un Range Rover eléctrico que no termina de llegar, y del que no se sabe nada desde el pasado verano, cuando Motor.es descubrió la versión de batalla larga de este Range eléctrico. Ahora, el modelo ha vuelto a salir a la palestra, aprovechando que la marca ha presentado pequeñas novedades para contentar a unos clientes que venían pidiendo una solución lo que consideraban un importante problema.

El interior del Range Rover 2027 vuelve al de 2021

El mismo que están sufriendo un gran número de clientes, pero más grave en un modelo que cuesta, como poco más de 150.000 euros: la ausencia de botones en el túnel de transmisión. El Range Rover MY27, que se venderá a partir de agosto, contará con una serie de botones, además del de arranque y parada del motor junto a la palanca del cambio automático entre los asientos delanteros.

Estos permanecían ocultos en unas fotos espía que logramos el pasado verano del Range Rover MY27, contando con camuflaje en este área ocultando el regreso de botones y mandos más tradicionales.

Ahora, sabemos que estos son dos mandos giratorios, el más pequeño para regular el volumen del sistema de sonido y radio, y el más grande para ajustar el modo de conducción deseado, incluidos los todoterreno. Otras fotos espía también descubrían una pantalla digital justamente por detrás, en lo más bajo de la consola central y que, esperamos, se trate más de un panel táctil específico para el climatizador automático.

Los pedidos del nuevo Range Rover eléctrico, desde finales de 2026

Un detalle que, por ahora, no ha aflorado, pero que también supondría un regreso al Range Rover de 2021, que sí traía este equipamiento y que fueron eliminados en 2023, sin aviso previo, al considerar el fabricante que debían integrarse en el nuevo sistema de infoentretenimiento «Pivi Pro». Quizás este elemento ya venga en el facelift del Range Rover que se presentará a mediados del año que viene.

Land Rover también ha aprovechado para volver a a hablar del nuevo Range Rover eléctrico. El modelo ya se presentó a clientes muy especiales durante su aparición en la pasada edición del Festival de Velocidad de Goodwood. Ahora, dicen que los libros de pedidos se abrirán antes de finales de año, por lo que se puede presentar próximamente o en 2027, confirmando que también llegará con la versión de batalla larga.

Mercedes puso a la venta la nueva generación del GLB, como híbrido y con dos eléctricas que están más cerca de convertirse en cuatro. La firma de la estrella lanzará dos opciones más baratas, con hasta 272 CV y casi 530 kilómetros de autonomía.

Mercedes presentó la segunda generación de uno de sus SUV compactos más familiares antes de finales del año pasado. La firma alemana no tardó mucho tiempo en ponerle precios a las versiones eléctricas en un GLB que presume de un diseño elegante y deportivo, al mismo tiempo que también acababa con la duplicidad inútil del EQB.

Como es habitual en las marcas Premium, la gama del nuevo Mercedes GLB eléctrico se centró en las versiones más potentes, tanto en lo que se refiere al rendimiento de los motores eléctricos como a la batería, contando con un máximo de 354 CV en la opción más prestacional de la gama de este eléctrico, gracias a sus dos motores eléctricos, y ambas con una autonomía máxima que supera los 600 kilómetros con una carga.

La batería de LFP llega a la gama del Mercedes GLB eléctrico

Desde hace un par de meses, el GLB también se vende como híbrido, elegible con tres versiones. Una oferta con motor de combustión que ya está completa y donde no se esperan más opciones, pero sí en el lado de las cero emisiones sumando dos nuevas alternativas con precios más interesantes, aunque esa condición suponga disfrutar de unas prestaciones ligeramente menores.

Ambas novedades ya se han estrenado en el mercado europeo, concretamente en Países Bajos, extendiéndose al resto de países en las próximas semanas. Un Mercedes GLB 200 EQ que se convierte en la opción de entrada a la gama, dirigido a los clientes que buscan un modelo de este tipo, espacioso pero que no necesitan una batería de gran capacidad.

Y es que este GLB 200 EQ cuenta con un motor eléctrico que ofrece una potencia máxima de 165 kW, equivalente a 224 CV, y alimentado por una batería de ferrofosfato de litio (LFP) con una capacidad energética de 58 kWh, con lo que la autonomía máxima asciende a 430 kilómetros, según el ciclo WLTP.

Las prestaciones, que puedes ver más detalladas a continuación, también incluyen una potencia de carga de hasta 200 kW, necesitando de 20 minutos para recargar del 10 % al 80 %, consiguiendo entre 140 y 160 kilómetros enchufado durante diez minutos.

	GLB 200 EQ	GLB 250 EQ
Potencia máxima	165 kW / 224 CV	200 kW / 272 CV
PAR máximo	335 Nm	335 Nm
0-100 Km/h	8,2 s	7,4 s
V. Máxima	210 km/h	210 km/h
Consumo	15,5 kWh	15,4 kWh
Autonomía	431 km	527 km
Transmisión	Aut.	Aut.
Tracción	Delantera	Delantera

Prestaciones homologadas según el ciclo WLTP

La opción más potente de las que están por llegar a otros mercados, incluida España, es la del GLB 250 EQ. Esta es la alternativa «pobre» al GLB 250+ EQ que se vende actualmente, y que está equipado con un motor eléctrico de 272 CV y una batería de NMC con una capacidad neta utilizable de 85 kW. La llegada de este nuevo GLB 250 supone una alternativa para los que buscan un eléctrico «barato» pero con más prestaciones que las del básico GLB 200.

Hasta 530 km de autonomía en las dos versiones del nevo GLB eléctrico

Así, la diferencia entre este GLB 250 eléctrico y el que cuenta con símbolo «+» añadido no se encuentra en el motor eléctrico, pues este es el mismo de 272 CV, pero sí en la batería, que dispone de una capacidad de almacenamiento de 71 kWh en lugar de 85 kWh. Eso se traduce en una autonomía máxima de 527 kilómetros con una carga, casi un centenar más de los disponibles en el GLB 200 eléctrico.

Precios Mercedes GLB EQ 2027 en Países Bajos

Precios vigentes desde Mayo / 2026, sin descuentos o promociones en Países Bajos

Además, inversión adicional en esta versión tiene otra importante ventaja. La potencia de carga es de 250 kW, por lo que este GLB 250 se puede recargar del 10 al 80 % en 20 minutos, recuperando entre 180 y 210 kilómetros de autonomía conectado a una red de carga rápida por espacio de 10 minutos. Otra ventaja más es que, externamente, el GLB 250 no se diferencia de GLB 200 ni del GLB 250+.

El lanzamiento en España de estas dos nuevas versiones eléctricas del nuevo Mercedes GLB aún no se ha anunciado, pero no tardarán en hacerlo, por lo que los precios -con diferencias de unos 3.000 euros entre versiones- se darán a conocer más cerca de este momento. Quizás tengas que esperar hasta después del verano.

62 puntos de ventaja tras ocho carreras para Palou, al que dos acertadas decisiones estratégicas le permitieron tumbar las amenazas de Kyle Kirkwood y compañía. Varios favoritos mordieron el polvo en las calles de Detroit entre los seis periodos de caution.

Durante un breve periodo de tiempo, pareció que hoy no sería el día de Álex Palou, y que el piloto español debería conformarse con un muy buen resultado sin victoria. No eran las sensaciones de días más dominantes, y el Gran Premio de Detroit presentaba suficientes variables como para alterarlo todo. En esta ocasión, sin embargo, el aspecto estratégico que le costó caro en las dos carreras de Indianápolis funcionó de forma diametralmente opuesta, y el gran ritmo del tetracampeón remató la faena para hacerse con un triunfo que, a las puertas del ecuador de la temporada, empieza a poner muy de cara la consecución de su quinto título de IndyCar.

Todas las arrancadas de Palou desde el primer lugar tuvieron una ejecución perfecta, desde una salida muy ordenada y limpia en el que el único gran cambio significativo fue el adelantamiento de Scott McLaughlin sobre Will Power por la segunda posición. Todos ellos, al igual que Scott Dixon en cuarto lugar y Kyle Kirkwood en el sexto, salían con el primero de los dos juegos de blandos obligatorios, mientras que McLaren encabezaba la alternativa con neumáticos duros de la mano de Christian Lundgaard y Pato O'Ward.

El inicio tranquilo se descompuso en la décima vuelta con un accidente en solitario de Christian Rasmussen, cuyo tercer abandono consecutivo le sitúa a las puertas de la última posición en la tabla. Poco después de la resalida, Power pasó al ataque superando a McLaughlin en la vuelta 16, y un giro más tarde a un Palou al que quizá la situación le pilló algo desprevenido. En adelante, ambos rodaron muy juntos sin grandes escaramuzas, pero Power eventualmente perdió ritmo por desgaste de gomas. Palou pareció jugar a ser conservador esperando las paradas, pero por detrás no tenían la misma intención.

Tanto McLaughlin como Lundgaard, que había llegado a estar a seis segundos, se engancharon al dúo de cabeza, y ambos rebasaron a Palou en curvas consecutivas en la vuelta 32, quedándose muy cerca el neozelandés de Penske de un liderato que finalmente alcanzó en la vuelta 35, abriendo con ello también la puerta a su perseguidor danés. Sin embargo, en este momento, Palou ya no estaba inmediatamente detrás de ellos, si no jugando su movimiento de reacción al efectuar su primera parada antes que ellos.

El resultado fue inmejorable, ya que la escaramuza de sus rivales hizo que todos ellos salieran por detrás tras sus consiguientes detenciones. De hecho, Kirkwood hizo exactamente lo mismo que Palou y recibió la misma recompensa, situándose segundo virtualmente. Al término de este intercambio de posiciones, Graham Rahal perdió su décima posición al ser trompeado por Kyffin Simpson, causando un nuevo caution. Palou tendría la opción de respirar durante el siguiente stint, ya que Kirkwood era el único de los líderes que montaba neumáticos duros en ese momento, lo que le permitió abrir un margen de casi cuatro segundos.

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Kirkwood, eso sí, no le perdió el pulso a la prueba, se marchó de McLaughlin con peores gomas, y poco a poco empezó a reducir la ventaja de Palou, al que la estrategia volvió a sonreir. Con el interés de la carrera centrado en dos peleas masivas por la 13ª y la 18ª posición, ambas con situaciones de alto riesgo, Ganassi decidió de nuevo que Palou sería el primero de los líderes en parar, en la vuelta 65. Esta vez sin tráfico de por medio, Kirkwood apretó los dientes para intentar un overcut, pero se lo impidió la explosión de la pugna por el puesto 13, con una colisión entre Rinus VeeKay y Santino Ferrucci previa a su parada.

Justo antes de este caution, otros cinco pilotos habían hecho su segunda parada: Alexander Rossi, hasta entonces en una sólida novena plaza, Mick Schumacher, un David Malukas que intentaba remontar desde su última posición de salida con una estrategia alternativa, el trompeado Rahal y el mermado Josef Newgarden, muy fuera de ritmo todo el día por las lesiones en su pie izquierdo tras su accidente en las 500 millas de Indianápolis, y que llegó a rodar último durante el primer stint. Todos ellos salieron beneficiados por el caution y se situaron entre Palou y Kirkwood cuando el resto de pilotos hizo su detención, aunque Rossi recibió un Drive Through por haber entrado en los pits cuando estaban cerrados.

No fue todo de color de rosas para Ganassi, ya que Dixon nunca pudo salir de su pit por una avería en el sistema híbrido, pocas vueltas después de haber caído al décimo lugar tras una salida de pista. Ante la opción de arreglar su desaguisado clasificatorio, Malukas fue a por todas contra Schumacher, inmerso sin esperarlo en la pelea por el podio. El alemán firmó una vuelta de resalida espantosa con neumáticos fríos, y su segunda salida lenta de curva en la 4 hizo que Malukas se tocara con él. Por consiguiente, en el siguiente viraje, Schumacher se fue recto contra las protecciones a baja velocidad y atrapó por fuera a Malukas, quien después perdió varias vueltas en pits por daños derivados del toque entre ambos.

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Kirkwood había aprovechado la salida para rebasar a Rahal y Newgarden, lo que le situó de nuevo en segunda posición cuando Rossi cumplió su sanción en la resalida de la vuelta 76. Teniendo que usar Palou neumáticos duros en este stint final, Kirkwood llegó a tener una nueva opción de atacar y adelantar a Palou, pero en el momento que más cerca se hallaba, el coche de Ferrucci se quedó parado en pista, causando un nuevo caution. Habría uno más a ocho vueltas del final, causado por el choque de Rossi contra Romain Grosjean en la frenada de la curva 3.

Sin embargo, en ambas resalidas se repitió la misma historia: Kirkwood se acercaba a medio segundo durante un par de vueltas hasta que los neumáticos duros de Palou entraban en temperatura y le permitían obtener algo de margen. De este modo, y con más apuros de lo anticipado, el líder de la general se hizo con su cuarta victoria de la temporada, la número 23 de su carrera y la segunda en Detroit, donde hace tres años se hizo con su primer triunfo en un circuito urbano. Tras el mal resultado de la Indy 500, la segunda plaza permite a Kirkwood recuperar esa misma posición en la general. Eso sí, a 62 puntos de Palou, con Malukas a 79 tras cruzar la meta en 18º lugar.

De nuevo en un día bastante silencioso, O'Ward logró adelantar a Lundgaard en la resalida de la vuelta 77, pero no pudo durante el último cuarto de carrera con Rahal, que resistió pese a no tener casi 'push-to-pass', en un día que empezó trompeado y que terminó con su tercer podio de la temporada. O'Ward, por su parte, todavía no ha estrenado su cuenta de cajones en 2026, pero su sexto top 5 en ocho carreras le sitúa a seis puntos de la cuarta plaza de Lundgaard, hoy quinto. Ambos se beneficiaron, eso sí, de la colisión que dejó fuera de la contienda a McLaughlin y a Power.

Habiendo tenido que lidiar ambos con Newgarden antes, Power golpeó muy fuerte el muro en la salida de la curva 3 al ser arrinconado por McLaughlin, completando pese a todo la maniobra de forma increíble. Sin embargo, el australiano acusó muy poco después daños terminales, y aunque McLaughlin continuó en pista, lo hizo con un ritmo decayente que le llevó a la séptima plaza y, finalmente, a los pits a falta de once vueltas para efectuar reparaciones. Esto elevó a la sexta plaza a un Felix Rosenqvist que tuvo buen ritmo y esquivó incidentes ajenos, y a la séptima a un combativo Louis Foster, que igualó su mejor resultado del mes pasado en el Indy GP.

RESULTADOS FINALES DEL GRAN PREMIO DE DETROIT 2026
CLASIFICACIÓN GENERAL

Marcus Ericsson acabó octavo sin grandes fanfarrias, Simpson rescató una novena plaza y su mejor resultado del año pese a haber cumplido un Drive Through por su maniobra con Rahal, y Newgarden cerró de forma increíble el top 10 en un día donde apenas tenía físico para estar en pista, esencialmente a base de sobrevivir al caos que le rodeaba. En un día con muchas minas enterradas por el camino, Palou supo sobreponerse a todo, y se plantará el próximo domingo con su primera gran ventaja en el óvalo de Gateway, la cita que pondrá fin a cinco extenuantes semanas consecutivas de actividad en pista. Quizá allí tenga un mejor fin de semana Chevrolet, marca avergonzada por los siete reemplazos de motor propiciados por un problema externo con su suministrador de válvulas, y que ha visto en su carrera de casa un podio 100% Honda, liderado por un piloto con los colores corporativos.

En el espacio de pocos días, han corrido ríos virtuales de tinta por los últimos lanzamientos eléctricos de gama alta, el Mercedes-AMG GT Coupé 4 puertas y el Ferrari Luce. Las reacciones han sido de todo tipo, pero está claro que han sido muy polémicos. ¿Son errores o aciertos?

En el momento en el que escribo estas palabras, del Ferrari Luce se ha dicho de todo. Por hablar, hasta ha hablado la competencia y no tan competencia. He visto publicaciones oficiales de Mazda diciendo que el nombre Luce les suena de algo -tuvieron ese modelo-, e incluso en las de Nissan se agradece la inspiración en el Leaf de tercera generación. Un clásico eterno de Internet a golpe de meme, sin duda.

Antes de proseguir, quiero dejar constancia al lector de que siempre he sido un ferrarista de corazón, aunque sólo me los he podido permitir gracias a Bburago, y una vez casi me dio por comprar un Testarossa que vi por 24.000 euros -no recuerdo que estuviese roto-, pero desistí ante la enorme probabilidad de que mi pareja de entonces (2010) me hubiese capado con un par de piedras sólo por sugerirlo.

De vuelta a 2026, en una era en la que no hay un Ferrari barato en condiciones de circular, el Luce ha conseguido algunos objetivos. Primero, publicidad, según dijo el escritor británico Oscar Wilde no hay mala publicidad -aunque sea negativa. Segundo, la producción prevista ya se ha colocado al público adecuado, ventas. Y tercero, Enzo Ferrari no ha abierto su ataúd a puñetazos. Ya es un hecho consumado a falta de sus primeras entregas.

El Ferrari Luce es el modelo más polémico de la marca en este siglo, y probablemente, en su larga historia

¿Una decisión estúpida o friamente calculada?

Aunque a nivel estrictamente personal y emocional no entiendo por qué han hecho lo que han hecho, mirándolo fríamente tiene su sentido. Efectivamente hay clientes de Ferrari que quieren un coche de cinco puertas, con un maletero decente, eléctrico y en sintonía con los tiempos modernos en ergonomía y conectividad. Y esos clientes, a buen seguro, ya tienen otros tantos modelos previos, o ni siquiera habrían accedido a la oferta de un Luce. Si yerro en algo, avisadme.

He leído sobre él que es un diseño industrial bien hecho, de dentro hacia fuera, correcto para el público correcto -es lo que distingue a un buen coche de uno que no lo es-, que a nivel técnico es un partidazo, e incluso su dinamismo es comparable a todo un cavallino rampante gracias a la brutal potencia que tiene de fábrica, la cual supera a muchísimos clásicos que idolatramos y veneramos los ferraristas y tifosi.

Desde el punto de vista empresarial, una apuesta arriesgada que pone en entredicho su profunda herencia, es lo más rupturista que han lanzado jamás, que a corto plazo ha supuesto una pérdida de valor bursátil, pero quién sabe, puede que a medio o largo plazo haya sido un movimiento inteligente. Y deberíamos acordarnos de ocasiones en las que otros fabricantes se la han jugado, y a lo bestia.

Esto era lo que vendía Chevrolet cuando se lanzó el arriesgado Corvette

Os pongo un ejemplo de manual, el 1953 Chevrolet Corvette, el primero de la saga. Este modelo salió a mitad de temporada, porque el catálogo de 1953 no lo incluía. En aquel momento, Chevrolet vendía al gran público tres grandes series de turismos (Bel Air, Two-Ten y One-Fifty) y 16 modelos a base de variar carrocerías. A su lado, el Corvette era un platillo volante, «el primer deportivo americano», una bailarina rodeada de ballenas.

No hace falta que os diga si fue buena idea o no, el concepto fue evolucionando hasta lo que es hoy, y prácticamente ha sido una saga ininterrumpida cuya longevidad sólo supera el Suburban, que data de los años 30. Cualquier ser humano que sepa mínimamente de coches tiene la silueta de un Corvette en la cabeza, al menos la «típica», de los C2 a los C7. También he de decir que la reacción inicial fue positiva...

Unos años más tarde, una aparentemente desnortada Lamborghini -lejos de las manos del señor Ferruccio- intentó conseguir un contrato de vehículo militar y lo perdió. Pero no fue óbice para fabricar el monstruoso todoterreno LM002 con el V12 del Countach y más depósito de gasolina que un autobús urbano. Se fabricaron 300, y hay que reconocer que hay gente que le ha gustado lo suficiente como para comprarlo y son carísimos... Menos mal que no había entonces redes sociales, pero forma parte del legado de la marca.

Después de todo el tiempo que ha pasado, hay gente que sí sabe cuál era el coche de Walter White, traficante de drogas de ficción en su tiempo libre, pero no tiene claro qué modelo es

Hay salidas y salidas de la zona de confort

Por citar más ejemplos negativos, me viene a la cabeza el 2001 Pontiac Aztek. El fabricante de Detroit que tanta fama ganó con el GTO y un cambio de rumbo que lo alejó de los coches aburridos, sacó una combinación de orco y duende con cuatro ruedas y forma de SUV. Durante cinco años, vendieron unos 120.000, muy pocos para lo proyectado. Actualmente, hay coches tan horribles, que hasta algunos lo ven como bello en comparación. Ojo, algunos de sus rasgos fueron visionarios y ahora son habituales.

Con el tiempo, el Aztek fue un clavo más en el ataúd de Pontiac, que estaba en decadencia desde hace unos años

La apuesta por el Aztek fue una travesura en comparación con el hara-kiri que se practicó Jaguar en 2024, con un único modelo en producción (F-PACE) y la campaña publicitaria más controvertida de la historia moderna. Querían marcar un antes y un después en la historia de la marca, y lo consiguieron. No volvió a tener tan mala prensa desde que, después de la Segunda Guerra Mundial, algunos modelos aún llevaban la insignia SS. El valor de marca de Jaguar quedó reducido a casi cero, con lo fácil que era sacarse otra marca y darle una muerte digna...

Sin embargo, el Ferrari Luce no va a destruir el valor de marca de Ferrari. Tampoco el Porsche Cayenne acabó con el legado del Doctor Ferdinand, considerando que fue algo totalmente inédito en la marca, y lo más parecido que se había diseñado por parte de Porsche había sido un carro de combate para el III Reich. Un fabricante de deportivos lanzando un SUV... sacrilegio y todo lo que queráis, pero salvó a la marca de un futuro muy incierto.

Ferrari se ha marcado otro «copy nothing», como Jaguar, pero el daño autoinfligido ha sido muy inferior en la Escala de Richter

El quid de la cuestión cuando se toman decisiones controvertidas de producto es cuál es la situación cuando se toma una decisión peligrosa. Ferrari no está mal posicionada, tiene un catálogo de deportivos de verdad y muchos han olvidado que existe el Purosangue, otra línea roja que nunca se iba a cruzar, la de hacer un SUV o crossover. Cosa distinta habría sido lanzar el Luce y liquidar el resto de modelos. Eso sí que habría sido como pulsar el botón de autodestrucción, como hizo Jaguar.

Ferrari tal vez ha tomado nota de que hay una clientela de alto poder adquisitivo a la que le resbala la herencia y el legado de las marcas, sobre todo con el ojo puesto en China, donde hay poco pasado que cargarse o mancillar. No hay que romantizar a todo cliente de Ferrari como un purista, amante de la belleza y experto en automóviles. Está claro que no es así, y menos mal que no le venden coches a cualquier garrulo con mucho dinero.

No tengo claro cuál va a ser el papel del Luce en el futuro de la marca, y si acabará colándose en los libros de papel fotográfico de alto gramaje que muchos atesoramos en las estanterías de nuestras casas. Desde luego es un cuerpo extraño si lo juntamos con cualquier otro Ferrari que haya existido, ya sea un stradale o uno de carreras. Seguramente lo acabemos normalizando, como el Cayenne en los libros de Porsche, los autores no han podido ignorar su existencia porque llevan vendiéndolo casi 25 años.

En todo caso, si el Ferrari Luce provoca un daño a la marca, no será un daño irreparable, de la misma forma que Ford sobrevivió a la pifia de la gama Edsel, o como Renault pudo seguir adelante tras lanzar experimentos como el Avantime o el Vel Satis. Puede que no pase el repertorio colectivo de chanzas como el Fiat Multipla, el Mitsubishi Pajero para mercados hispanohablantes y los no-lanzamientos en Occidente del Nissan Moco y el Mazda Laputa (son reales y no causaron daños reputacionales).

Puede que Luca Cordero di Montezemolo esté equivocado, y hasta los chinos copien el concepto, tanto si lo mejoran como si no. Todavía tenemos en la cabeza la «calentada», ha pasado menos de una semana completa, está todo reciente cual ruptura amorosa en la que no se puede establecer un discurso filosófico coherente ni levantar un edificio sin fallos. Ya veremos qué pasa cuando haya Luces por las calles, y cuando hayan pasado unos años.

Sin duda, salirse del tiesto o de la zona de confort no es algo nuevo en esta industria, tenemos ejemplos de distintas épocas. Hay apuestas arriesgadas que salen bien, y otras que no. Correr riesgos es inherente al negocio, no se puede ir siempre sobre seguro porque la sociedad, los gustos y los cánones no permanecen constantes. El Ferrari Luce, el Porsche Cayenne o el Chevrolet Corvette, entre otros, son buenos ejemplos de lo que digo.