El coche eléctrico que triunfa en España está en oferta con más de 10.000 € de descuento y le gana a MG en su propio terreno, el precio. No solo es más barato, también está muy bien equipado de serie y tiene una autonomía WLTP que roza los 500 kilómetros.

Casi 2.200 unidades matriculadas en poco más de medio año. El nuevo Changan Deepal S05 se ha colado en tiempo récord en la parte alta del ranking de coches eléctricos más vendidos. La marca Changan desembarcó oficialmente en España el pasado mes de enero, y uno de sus modelos ya es la referencia en el competido segmento C-SUV eléctrico. Se ha impuesto a rivales tan importantes como el Skoda Elroq.

Una de las claves del éxito comercial del Deepal S05 es su relación precio-producto. Es más barato que un MG y ofrece una autonomía tan buena como la de un BYD. Un modelo que ahora puedes estrenar por mucho menos. El Deepal S05 está en oferta con más de 10.000 € de descuento. Entremos en detalles.

Por solo 26.000 € tienes un Changan Deepal S05 bien equipado

Changan ha estructurado la gama Deepal S05 en los niveles de acabado Pro y Max. La versión en oferta está asociada al acabado Pro. Aunque ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento amplísimo. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Changan Deepal S05 Pro

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces
• Cristales posteriores con tratamiento de privacidad
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 15,4 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de cuero vegano
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos
• Volante multifunción forrado en piel vegana y ajustable en altura y en profundidad
• Carga bidireccional V2L
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Límite de velocidad inteligente
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Frenada de emergencia automática
• Asistencia de mantenimiento de carril
• Sistema de aviso de salida de carril
• Advertencia de distancia segura
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Detección de punto ciego
• Asistencia de cambio de carril
• Sistema de alerta de tráfico cruzado trasero con frenada
• Mantenimiento de carril de emergencia
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de monitorización de la fatiga del conductor
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del Changan Deepal S05 más barato

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el Deepal S05 en oferta cuenta con una batería LFP de 68,8 kWh que alimenta un motor de 200 kW (272 CV) y 290 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje posterior.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h. Homologa una autonomía de 485 kilómetros según el ciclo WLTP. Luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 10.000 € de descuento para el Changan Deepal S05

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Deepal S05 analizada en este artículo? El eléctrico de Changan, con acabado Pro y batería 68,8 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 36.385 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 10.000 €.

VER OFERTA DEL CHANGAN DEEPAL S05

El descuento disponible alcanza los 10.265 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 26.120 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Changan Deepal S05 con acabado Pro.

Con el paso de los años, se está viendo que los coches eléctricos son capaces de pasar las inspecciones con un mayor porcentaje de aprobados que sus equivalentes de combustión convencionales, y la diferencia crece de los 200.000 km en adelante.

A muchos nos ‘da respeto’ el momento de pasar la ITV cada año, en caso de que el vehículo tenga cierta antigüedad, cada dos años o cada cuatro si es la ‘primerita’ vez. En caso de que se detecte un fallo que no nos esperábamos o no habíamos detectado y, sobre todo, si pasará o habrá que hacer desembolsos inesperados pero necesarios, ya sea con un coche de combustión convencional, híbrido o eléctrico.

Ahora bien, pese a que se ha comentado mucho acerca de la obsolescencia programada y cómo envejecen los coches eléctricos, el paso de los años está dando resultados que pueden sorprender a más de uno. Y es que, en efecto, en Reino Unido se está demostrando que los BEV tienen un mayor porcentaje de aprobados en las inspecciones y revisiones que sus equivalentes de combustión, tanto con un número de kilómetros similar como de una edad parecida.

Los coches eléctricos envejecen mejor a la hora de pasar la ITV

Un análisis de unos 47,4 millones de coches que han pasado por inspecciones, en relación a un estudio de BVRLA, ha analizado de qué manera envejecen los coches eléctricos y cómo lo hacen en relación a coches de combustión equivalentes. Al principio, las cifras son bastante parejas: entre los 30.000 y 60.000 km aproximadamente, el 12% de los coches eléctricos no pasan la ITV mientras que en el caso de los coches de combustión son el 11,7%.

Ahora bien, en el momento en el que nos acercamos a la barrera de los 100.000 km la cosa empieza a cambiar. Lo habitual en coches de combustión, ya sean gasolina o diésel, es que el porcentaje de aprobado de la ITV siga reduciéndose con el paso de los años - salvo que se les haga un mantenimiento minucioso y tengan un uso adecuado, ni mucho ni demasiado poco. Con los coches eléctricos, sin embargo, no parece ser así.

La diferencia crece de los 200.000 km en adelante

Los BEV se quedan en torno al 16% de suspensos más allá de los 100.000 km: entre los 150.000 km y los 200.000 km, la cifra se queda en un 16,5% mientras que en el caso de coches de gasolina sube hasta el 22,1%. Es decir, con ese kilometraje a sus espaldas y una edad comprendida entre los 3 y los 8 años desde su matriculación, los eléctricos fallan un 25% menos, algo lógico teniendo en cuenta la mayor cantidad de partes móviles (y, por tanto, que se desgastan con el uso y el paso del tiempo) de un motor de combustión, ya sea un tricilíndrico sencillo o un V8 biturbo.

De 200.000 km para arriba, la brecha entre eléctricos y coches de combustión se sigue agrandando: los BEV se quedan en esa cifra del 16% de suspensos mientras que un 23,5% de coches de gasolina son echados para atrás. Y esto, en un contexto donde no para de subir el precio del combustible y crece también la demanda de coches eléctricos de segunda mano, es especialmente importante.

También envejecen mejor tras 15 años

¿Y si nos vamos a coches con unos 15 años, caso de los primeros BEV que llegaron al mercado? La respuesta es que un 94,6% de coches eléctricos continúan activos pasando las inspecciones en comparación al 88,1% de coches de combustión. Es decir, el doble de coches de gasolina salen del mercado, ya sea porque acaban desguazados, exportados o, simplemente, no están en circulación, según este estudio hecho en Reino Unido.

Los neumáticos y la frenada regenerativa, puntos negativos en los BEV

Ahora bien, los de combustión sí se muestran mejores que los eléctricos en varios aspectos durante las inspecciones (que en Reino Unido son muy diferentes a las ITV en España). Los defectos en los neumáticos son casi el doble de frecuentes (1,8 veces) en un BEV que un coche con motor de combustión. El peso es el motivo más evidente, pero no parece afectar a las suspensiones: en coches con 100.000 a 150.000 km, los eléctricos mostraron defectos de suspensión en 4,7 de cada 100 casos y los de combustión en 6,1 de cada 100 casos.

Otro caso complicado tiene que ver con la frenada regenerativa. En coches eléctricos antiguos pero con pocos km se han mostrado problemas relacionados con la fricción de los frenos, lo que se atribuye a problemas de corrosión relacionados con un uso infrecuente de los frenos convencionales. Eso sí, en este estudio no se ha contabilizado el envejecimiento de las baterías, dado que no es algo que se compruebe en los test MOT (equivalente de las ITV en Reino Unido).

La nueva serie especial Edizione Luna Rossa de Alfa Romeo ya tiene precios en España. Disponible para toda la gama, desde el Alfa Romeo Junior hasta el Alfa Romeo Stelvio, trae consigo toda una serie de elementos de diseño distintivos, acabados exclusivos y mucho equipamiento.

Alfa Romeo amplía su gama con una nueva e interesantísima edición especial fruto de la colaboración con el equipo Luna Rossa que participa en una de las competiciones más prestigiosas del mundo de la vela. La Copa América. Uniendo el mundo del automovilismo con el mundo náutico, llega la Edizione Luna Rosa. Una serie especial disponible para toda la gama Alfa Romeo. Desde el pequeño Alfa Romeo Junior hasta el veterano Alfa Romeo Stelvio pasando por el compacto Alfa Romeo Tonale y el inolvidable sedán, el Alfa Romeo Giulia.

Es muy posible que el nombre te resulte familiar. Y es que hace no mucho tiempo se presentó el Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Luna Rosa. Aunque en este caso hablamos de una exclusiva edición limitada de la que solo se han fabricado diez unidades. Ahora el testimonio pasa a la Edizione Luna Rossa, una de las ediciones especiales más interesantes creadas por la marca en los últimos tiempos. La Edizione Luna Rossa de Alfa Romeo ya tiene precios en España. Entremos en detalles y repasemos las claves principales de cada uno de los integrantes de esta edición especial.

Nuevo Alfa Romeo Junior Edizione Luna Rossa, hasta 156 CV y diseño inspirado en el mundo de la vela

Comenzamos el repaso por el escalón de acceso y, más concretamente, por el nuevo Alfa Romeo Junior Edizione Luna Rossa. Por precio, se sitúa en la parte baja de la oferta. Justo por encima del acabado base. Puedes consultar los precios del Alfa Romeo Junior en su ficha. Es un vehículo rápidamente identificable. Presenta un exterior en un nuevo color gris que se realza con el forro Luna Rossa que cruza el lateral. También se puede optar por colores de carrocería en blanco y negro.

El logo rojo dedicado de Alfa Romeo y el kit de carrocería con acabado Gloss Black refuerzan la identidad de esta edición especial. A ello debemos sumar unas llantas de aleación de 18 pulgadas Gloss Black. En el interior de esta serie especial del Junior hay unos paneles específicos de puertas y asientos que combinan materiales premium. El logo de Luna Rossa así como los detalles grises realzan el habitáculo. En el túnel central y la parte frontal del salpicadero se han añadido gráficos inspirados en la estructura de las velas. También cuenta con pedales deportivos de aluminio. Repasamos a continuación el equipamiento de serie más destacado:

• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Climatizador automático
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Asientos delanteros con calefacción
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos y función de masaje
• Volante multifunción con calefacción y ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo inteligente y limitador de velocidad
• Frenado automático de emergencia
• Asistencia de mantenimiento de carril
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Monitorización de la atención del conductor
• Sistema de monitorización de ángulo muerto
• Sensores delanteros, laterales y traseros de aparcamiento

Precios del Alfa Romeo Junior Edizione Luna Rossa en España

Precios vigentes desde Septiembre / 2026, sin descuentos u otras promociones.

En lo que respecta al apartado mecánico, el nuevo Junior Edizione Luna Rossa está disponible con un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con 145 CV y tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Manejado a través de una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades, se ofrece tanto en tracción delantera como en tracción total Q4. Y para los conductores más comprometidos con la movilidad sostenible, se ofrece una versión eléctrica de 115 kW (156 CV) con batería de 54 kWh y 412 kilómetros de autonomía según el ciclo WLTP.

Nuevo Alfa Romeo Tonale Edizione Luna Rossa, uniendo la tecnología con el mundo náutico

Pasamos al «hermano mayor» del Junior. El nuevo Alfa Romeo Tonale Edizione Luna Rossa también es un vehículo rápidamente reconocible. Marca distancia con el resto de acabados disponibles en la gama. Puedes consultar todas las versiones y precios del Alfa Romeo Tonale en su ficha. Y es que adopta toda una serie de elementos estéticos exclusivos de esta serie especial.

La carrocería luce un nuevo color gris que se combina con el forro Luna Rossa que cruza el lateral. También se puede optar por los colores blanco y negro para la carrocería. A ello debemos sumar el logotipo rojo de Alfa Romeo y un kit de carrocería en negro brillante. Equipa unas llantas Gloss Black de 20 pulgadas exclusivas. En el interior se combina asientos de tela premium con el logo de la serie especial y unas nuevas costuras gris. En la consola central, paneles de las puertas y salidas de aire hay molduras negras. Repasamos a continuación el equipamiento más destacado:

• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimient con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Climatizador automático
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Asientos delanteros con calefacción
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos y función de masaje
• Volante multifunción calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo inteligente y limitador de velocidad
• Frenado automático de emergencia
• Asistencia de mantenimiento de carril
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Monitorización de la atención del conductor
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento

Precios del Alfa Romeo Tonale Edizione Luna Rossa en España

Precios vigentes desde Septiembre / 2026, sin descuentos u otras promociones.

Bajo el capó del Tonale Edizione Luna Rossa hay diferentes opciones. Alfa Romeo propone un motor diésel de 1.6 litros con cuatro cilindros y 130 CV. También se puede optar por un motor de gasolina 1.5 turbo con 175 CV y microhibridación de 48 voltios. Como opción tope de gama, hay una versión híbrida enchufable (PHEV) con 270 CV y tracción total Q4. Todos los motores están asociados a una caja de cambios automática.

Nuevo Alfa Romeo Stelvio Edizione Luna Rossa, más exclusividad en formato SUV

El primer SUV de Alfa Romeo no es ajeno a esta edición especial. El nuevo Alfa Romeo Stelvio Edizione Luna Rossa luce una imagen más exclusiva. De serie está disponible en color blanco, pero también se puede optar por los colores negro y rojo Etna. Luce el logo específico de Luna Rossa y unos retrovisores exteriores de fibra de carbono así como logotipos rojos dedicados a Alfa Romeo. Se calza unas llantas oscuras específicas con 21 pulgadas que dejan a la vista las pinzas de freno rojas.

En el interior presenta una atmósfera exclusiva monocromo. El forro Luna Rossa cruza los asientos contrasta con el cuero y tejido ECONYL. El salpicadero y los paneles de las puertas están tapizados en cuero y se combinan con decoraciones de fibra de carbono. Repasamos a continuación algunas de las características más destacadas:

• Llantas de aleación de 21 pulgadas
• Techo solar eléctrico
• Equipo de sonido Harman Kardon
• Suspensión electrónicamente controlada

Precios del Alfa Romeo Stelvio Edizione Luna Rossa en España

Precios vigentes desde Septiembre / 2026, sin descuentos u otras promociones.

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del Stelvio Edizione Luna Rossa solo hay motores diésel. Puedes consultar todos los motores y precios del Alfa Romeo Stelvio en su ficha. Alfa Romeo permite configurar este SUV con un motor turbodiésel de 2.2 litros con 160 CV y 210 CV. Ambos con cambio automático de ocho velocidades. La versión de 160 CV tiene tracción trasera y la de 210 CV tracción total Q4.

Nuevo Alfa Romeo Giulia Edizione Luna Rossa, reinterpretando la deportividad

En último lugar, y no por ello menos importante, tenemos al nuevo Alfa Romeo Giulia Edizione Luna Rossa. El único sedán de la gama Alfa Romeo también se suma a esta serie especial. Y lo hace con un exterior en color blanco (estándar), negro o rojo Etna. Presenta el logotipo específico de la serie especial en los retrovisores exteriores de fibra de carbono y las insignias de Alfa Romeo en rojo.

La fibra de carbono es uno de los materiales protagonistas. Equipa unas llantas de aleación exclusivas de 19 pulgadas y unos faldones laterales y alerón trasero que recuerdan al diseño de la variante Quadrifoglio. Puedes consultar todas las versiones y precios del Alfa Romeo Giulia en su ficha. En el interior hay una tapicería que combina cuero con tejido ECONYL reciclado. El forro Luna Rossa cruza los asientos y la fibra de carbono hace acto de presencia en el salpicadero, la consola central y las puertas. También hay gráficos de Luna Rossa en el salpicadero. Listamos a continuación algunos equipamientos de esta versión:

• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Techo solar eléctrico
• Equipo de sonido Harman Kardon
• Suspensión electrónicamente controlada

Precios del Alfa Romeo Giulia Edizione Luna Rossa en España

Precios vigentes desde Septiembre / 2026, sin descuentos u otras promociones.

Si echamos un vistazo bajo el capó del Giulia Edizione Luna Rossa nos encontraremos con un motor turbodiésel de 2.2 litros y cuatro cilindros. Este motor está disponible en versión de 160 CV y de 210 CV. Ambas con transmisión automática. El motor de 160 CV se acompaña de un sistema de tracción trasera mientras que el motor de 210 CV dispone de tracción total Q4.

Mike Krack considera que Aston Martin está haciendo un buen trabajo con el monoplaza a pesar de los últimos resultados, que han devuelto al equipo a la pesadilla de los 10 primeros grandes premios. El AMR26B se está diluyendo en los circuitos de alta dependencia de la potencia del motor.

Es un hecho que la introducción de la versión B del Aston Martin AMR26 en el Gran Premio de Hungría supuso un paso adelante considerable para el equipo de Silverstone. En tierras húngaras, el rendimiento fue muy superior al de carreras anteriores, y aún mejor en Zandvoort un mes después, tras el parón veraniego.

Pero el propio equipo ya advertía que las opciones de un buen resultado dependerían mucho del tipo de circuito. No en vano, la unidad de potencia de Honda sigue siendo la peor de la parrilla con mucha diferencia y en trazados como el de Monza, Madrid y Bakú las bondades del chasis y la aerodinámica no serían suficientes para compensar semejante déficit.

Así ha sido, pues en estos tres circuitos Aston Martin ha vuelto a cerrar la parrilla en lucha directa con Cadillac. Sin embargo, las limitaciones de Honda parecen no convencer a todo el mundo y las críticas han ido más allá del fabricante japonés.

Aston Martin afirma que las mejoras funcionan

Mike Krack ha sido el encargado de defender el trabajo de Aston Martin, afirmando que las mejoras introducidas en el coche han funcionado según lo previsto en todos los casos. A las ya comentadas de Hungaroring se sumaron modificaciones adicionales en Zandvoort y, en Bakú, el desarrollo aerodinámico ha venido acompañado de la etapa final del programa de reducción de peso.

El director de operaciones en pista ha respondido a los críticos, asegurando que, «al final, en la pista lo que haces es simplemente validar las pruebas que haces en casa con la simulación. Así que todo lo que hemos traído funciona».

El ingeniero luxemburgués intenta aportar contexto sin apuntar directamente a Honda, señalando que «siempre tenemos que distinguir las cosas. A veces piensas que eres menos competitivo o más competitivo. Y a menudo lo relacionas directamente con piezas nuevas o antiguas».

«Pero no debes olvidar que el equipo con el que te comparas también está cambiando su coche. Así que te comparas con ellos y no siempre sabes si mejoras o vas más despacio», agrega Mike Krack. «Y hacer ese ejercicio lleva bastante tiempo. Se hace en la fábrica, obviamente no en la pista. Así que siempre hay que analizar todo con cuidado».

Williams, ejemplo de la evolución de los rivales

A continuación, Mike Krack pone como ejemplo a Williams, que en Bakú ha introducido un nuevo paquete aerodinámico acompañado de reducción de peso y un chasis nuevo. Algo que le ha permitido pasar del fondo de la parrilla a la pelea por los puntos (al menos en este circuito).

«Te daré un ejemplo. Mira a Williams. Si siempre te comparas con ellos, piensas que ahora hemos ido mucho más despacio», expone Krack. «Pero quizá nosotros seamos iguales y ellos hayan mejorado. Así que siempre tienes que ver si ellos han mejorado y decir: “¿Hemos mejorado nosotros?”, “¿Hemos mejorado ambos?”. Y ese tipo de análisis y estudio lleva mucho tiempo. Y hay que hacerlo con cuidado».

El ingeniero luxemburgués concluye reiterando que, «sin ninguna duda, las piezas que hemos traído son mejores. Si llegan a funcionar algo mejor, estamos en el podio. Seamos realistas: una cosa es que lo que se esté desarrollando y probando funcione y otra bien distinta el resultado deportivo».

Aston Martin espera ser más competitivo en Malasia y, sobre todo, en Singapur. Será entonces cuando podremos comprobar con mayor precisión hasta qué punto los malos resultados son responsabilidad de Honda.

Hace una década, el Gran Premio en Bakú, que llegaba como GP de Europa, levantaba algunas suspicacias respecto al lugar, el trazado y la tremenda velocidad que se iba a alcanzar en un urbano. Dos lustros después, nadie duda de Bakú.

O mejor dicho, el urbano de Bakú es uno realmente urbano, y que cumple con los requisitos de la nueva F1: rápido hasta hacer sombra a Monza. Aunque este año, con esta inteligente normativa pergeñada por los responsables deportivos, las velocidades fueran muy inferiores.

No demos vueltas a lo mismo. La clasificación tuvo el momento del error del líder del campeonato. Eso iba a definir el fin de semana, al lograr George Russell una pole esperable sin la batalla de su compañero de equipo. El resto fue lo esperable: un Leclerc brillante en Bakú, como Pérez, y una Aston Martin despeñada.

Tras el intenso sopor de Madrid, el inicio de la carrera de Azerbaiyán pareció irresistible, cuando no lo era. Los Ferrari salieron mal, como concepto. ¿Alguien se acuerda ya de cuando el sistema de salida de la Scuderia era espectacular? Pues acuérdense cuando quieran hablar del derecho de veto de los italianos, que no usan.

Russell salió bien, Piastri también, y Verstappen decidió ponerse en liza poco a poco, pese a empezar octavo. O el curioso caso del holandés irredento, que, eso sí, se encontró con un irreductible galo que se empeñó en volver a la F1 tras haber tomado mucha poción mágica para demostrar que es un enorme piloto.

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La lucha limpia y deportiva de los Red Bull fue lo mejor de la carrera. Ambos estuvieron a la altura de su equipo, ambos obtuvieron lo que merecían: un doble podio fantástico, especialmente para el regreso de Hadjar al mundo competitivo. Hay piloto en el pequeño francés.

¿Lo peor? Los Aston Martin, aunque no sea noticia. Eso sí, resulta incomprensible que la realización no se volcase en la épica lucha entre Bottas y Alonso gracias al efecto ‘yoyo’ de esta Fórmula 1. Stroll se retiró. Alonso también. Y van…

Mientras tanto, Antonelli se empeñaba en remontar de nuevo, poco a poco esta vez. Hasta que Alexander Albon no quiso saber nada más de pilotar un Williams y se escondió avergonzado debajo de las barreras. Sin consecuencias, que es lo único importante.

Hasta ese momento, la carrera había sido bastante plana. No un Madrid, pero es que ese listón está muy alto –o bajo, decidan-. Así que el coche de seguridad dio un bonito revulsivo a la carrera, con cambios de neumáticos y posibles luchas en tantas zonas. No en el liderato, con un Russell absolutamente intocable.

Pero al relanzarse la carrera, Franco Colapinto frenó desde la vecina Armenia, y reventó su buena carrera, la de Gasly y la bastante gris de Norris. Tres en uno, y no es el famoso aceite engrasante. Aunque seguramente Briatore necesitó mucho relajante tras ello, pero cargar las tintas contra Colapinto es absurdo: frenos fríos, fuera de trazada, bloqueo. Cosas que pasan. Que no deberían pasar, pero esto son carreras, no análisis de inteligencia artificial.

A Russel le dio igual. Era líder y parecía el piloto de Australia de nuevo. A Antonelli no le dio igual; le permitía seguir avanzando, remendando lo que podría haber sido el Bakú de Piastri en 2025, pero se acabó quedando en un mal día en el que acabó quinto, mientras su compañero ganaba. Un mal día en la oficina en el que el wifi falla un rato, pero nada más.

George Russell lideró toda la carrera desde la pole e hizo la vuelta rápida. Lo que significa el primer Grand Chelem -¿alguien ha dicho Slam? Cuidadito… — para el británico. Pero uno que parece impotente para atacar la lucha por el mundial, que está a 66 puntos. O sea, lejos a falta de ocho supuestos grandes premios. Y si Antonelli no falla de verdad, y no parece hacerlo, la postura de Russell –la de rendirse para el mundial– parece la realista.

Sí, acabó sufriendo con Verstappen, pero claro, es la diferencia entre el mejor piloto de su generación y uno muy bueno. Red Bull podría dar ese paso adelante que haga que vuelvan a ganar. El piloto, no se duda. Curiosamente, la esperada desestructuración post-Newey no parece que se haya producido.

Ahora la Fórmula 1 se va a correr a Baréin, pero en Malasia, distopías de este campeonato que ya no es capaz de mantener ni siquiera los nombres y lugares. La vuelta de Sepang se celebra, pero con este campeonato de recargas, posiblemente sea mejor haberse quedado en lo que conocíamos.

El piloto británico de McLaren, Lando Norris, reconoce que sus declaraciones al término del Gran Premio de Azerbaiyán estuvieron fuera de lugar, pidiendo perdón al argentino por exigir una sanción de exclusión tras el accidente en la resalida de Bakú.

El tenso capítulo vivido tras el Gran Premio de Azerbaiyán empieza a encauzarse, al menos entre los propios pilotos. Lando Norris ha pedido disculpas públicamente a Franco Colapinto por las duras declaraciones realizadas al concluir la carrera en Bakú, en las que llegó a pedir una sanción de una carrera para el argentino e incluso afirmó que «hay pilotos que no merecen estar en la Fórmula 1».

El choque acontecido durante la resalida tras el coche de seguridad en la primera curva del trazado urbano supuso el abandono para varios contendientes. Colapinto erró en el punto de frenada e involucró en el accidente a su propio compañero en Alpine, Pierre Gasly, y a Lando Norris, quedando los tres fuera de combate.

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El mensaje de disculpa de Norris

A través de una publicación en sus redes sociales, el piloto de McLaren confirmó haber contactado directamente con el argentino para rectificar sus palabras tras haberse calmado los ánimos por lo sucedido en la pista.

«Tras la carrera, le envié a Franco un mensaje pidiéndole disculpas por los comentarios que hice y que, sencillamente, no debería haber dicho», explicó Norris. «Sé actuar mejor y las emociones estaban a flor de piel, pero eso no es excusa; fue un error por mi parte. Yo mismo he cometido fallos a lo largo de los años y sé que esto forma parte de las carreras y de luchar al límite».

El británico dio por zanjada la polémica personal con el integrante de Alpine: «Franco y yo hemos llegado a un buen entendimiento, seguimos siendo buenos amigos y ambos estamos con ganas de volver a competir este fin de semana».

La condena de Alpine y las disculpas de Norris

Las palabras iniciales de Norris provocaron un importante revuelo en el paddock de Bakú. Nada más bajar del monoplaza y con la frustración del abandono a cuestas, el vigente campeón arremetió contra el joven piloto sudamericano, sugiriendo que la FIA debía actuar con severidad ejemplar mediante la suspensión por una carrera (race ban).

Paralelamente, el entorno de Alpine acusó notablemente el golpe deportivo. La pérdida de un puñado crítico de puntos provocó la abierta decepción de Flavio Briatore y la resignación de Pierre Gasly, quien, aunque dolido por el desenlace, aceptó desde el primer momento las disculpas de Colapinto tras el choque.

Finalmente, los comisarios de la FIA determinaron una sanción de 10 segundos para el argentino que, al no haber cruzado la meta, se traduce en cinco posiciones de penalización en la parrilla del próximo Gran Premio de Baréin (que se disputará en Malasia).

El incidente desató además una intensa oleada de reacciones en plataformas digitales. La gravedad de las descalificaciones llevó a la escudería Alpine a emitir un comunicado oficial condenando enérgicamente el odio y el acoso vertido en redes sociales contra sus pilotos, miembros del equipo, periodistas y rivales.

Este próximo 1 de octubre se abre la segunda línea de ayudas correspondientes al Plan Auto+ en España. Las empresas y los autónomos tienen un plazo de tres meses para solicitar sus correspondientes subvenciones para la compra de vehículos eléctricos e híbridos enchufables.

El Plan Auto+ nació hace unos meses como el sucesor del Plan MOVES: una iniciativa de ayudas públicas orientada a la compra de coches eléctricos e híbridos enchufables en España que, hasta el momento, solo podían solicitar los conductores particulares.

Sin embargo, a partir de las 10 de la mañana del próximo jueves 1 de octubre, se abre el plazo para las solicitudes de la línea 2 del plan. A partir de entonces, tanto las empresas como los autónomos tendrán a su disposición hasta 50 millones de euros a repartir para la adquisición de estos vehículos electrificados.

Plan Auto+ para profesionales: cambios específicos

El texto publicado en el Boletín Oficial del Estado hace unos días nos da las claves de las nuevas ayudas del Plan Auto+, que seguirán las mismas líneas maestras que para los conductores particulares, aunque con alguna salvedad.

Los 50 millones de euros se repartirán de esta forma: 42 millones para empresas privadas, que podrán solicitar ayudas para la compra (o leasing/renting) de hasta 10 vehículos; y “solo” 8 millones de euros para los autónomos, que podrán beneficiarse de ayudas para hasta tres vehículos.

Aquí está una de las principales diferencias con el Plan Auto+ para particulares, cuyas ayudas estaban limitadas a un vehículo por beneficiario. Además, como vas a ver a continuación, las ayudas máximas son diferentes en función de varios factores.

Plan Auto+ para profesionales: cuantías máximas distintas

Si lo recuerdas, el Plan Auto+ puede otorgar en España una ayuda máxima de hasta 4.500 euros para los particulares. Esto cambia en función del tipo de beneficiario, pero también del tipo de vehículo que se quiera adquirir.

Los autónomos o microempresas (con menos de 10 trabajadores y un balance anual/volumen de negocio no superior a 2 millones de euros), tienen a su disposición ayudas de hasta 6.000 euros para la compra de turismos, hasta 7.500 euros para la compra de furgonetas, 1.100 euros para motocicletas y 1.500 euros para cuadriciclos.

Por su parte, el resto de empresas pueden adquirir turismos con una ayuda máxima de 4.500 euros, furgonetas hasta los 5.000 euros, y como los anteriores, motocicletas hasta 1.100 euros y cuadriciclos hasta los 1.500 euros de ayuda.

Eso sí, como sucede en el caso de los particulares, hay tres criterios acumulativos que pueden hacer variar las cuantías máximas antes descritas:

• Hasta el 50 por ciento de la ayuda se concede si se compra un coche eléctrico, quedándose en el 25 por ciento si es híbrido enchufable o eléctrico de rango extendido.
• Hasta el 25 por ciento de la ayuda se concede si el vehículo cuesta 35.000 euros o menos antes de impuestos, rebajándose al 15 por ciento si es más hasta los 45.000 euros en el caso de turismos de hasta siete plazas.
• Hasta el 15 por ciento final adicional si el montaje final del vehículo se realiza en suelo europeo, y hasta el 10 por ciento más si la batería tiene contenido europeo.

Plan Auto+ para profesionales: más detalles

Tanto empresas como autónomos tienen hasta las 14:00h del 31 de diciembre de 2026 para solicitar las ayudas del Plan Auto+, o bien hasta que se agoten los fondos. Las solicitudes se deberán presentar mediante el Sistema Telemático de Gestión del Ministerio de Industria de forma directa o mediante un representante.

Y como ya sucedió con el caso de los particulares, se incluyen las compras de coches nuevos con efecto retroactivo desde el pasado 1 de enero, determinados vehículos seminuevos y kilómetro cero cuya primera matriculación sea desde el 1 de enero de 2025. También, el concesionario deberá contemplar en la factura un descuento propio de 1.000 euros en la compra del vehículo en las compras a partir del 1 de octubre.

El Real Decreto que regula el Plan Auto+ contempla una ayuda reforzada de hasta 7.000 euros para turismos eléctricos y 12.000 euros para furgonetas eléctricas para determinadas actividades CNAE, pero la convocatoria del 2026 recién presentada no las ha activado.

Este modelo se basará sobre la plataforma Alpine Performance Platform que ya adelantaron el pasado mes de julio, cuando la mula de pruebas rodó en el Festival de Goodwood ante los ojos de miles de personas con la ‘carcasa’ del modelo saliente.

Alpine está poniendo todo su empeño en la futura generación del Alpine A110, el cual se basará sobre la nueva plataforma Alpine Performance Platform (APP) del grupo Renault. La marca de Dieppe ha mostrado una escultura de la silueta del modelo, la cual se podrá ver en público a partir del próximo 12 de octubre en el Salón de París.

La silueta de la escultura muestra como vestirán al futuro Alpine A110, que formará ese ‘garaje de ensueño’ junto con los A290 y A390 ya presentes en el mercado. El A110 mantiene su forma clásica que toma su origen en el modelo original, el que catapultó a la fama a Jean Rédélé durante los años sesenta con un modelo que se mantuvo tan relevante que, pese a estrenarse en la década de los sesenta, hizo que Alpine triunfase en los setenta en los primeros años del Campeonato Mundial de Rallyes (WRC).

Una escultura con la forma del futuro Alpine A110

Por tanto, tras aquella generación (que, recordemos, también se fabricó en la planta de FASA en Valladolid con una motorización distinta a los Alpine franceses) y la que conocimos allá por 2017, viene ahora la tercera generación en 71 años de historia de la firma. Este diseño no sólo mantiene la silueta, sino que cuenta con unas líneas de tensión que parecen ir de atrás hacia delante, dando musculatura y sensación de movimiento.

Alpine afirma haberse inspirado en otro icónico de la tecnología francesa: el Concorde (fabricado por Aérospatiale, quienes también colaboraron en el chasis del mítico Bugatti EB110). Las líneas del lateral tratan de simbolizar el momento en el que se rompe la barrera del sonido, al mismo tiempo que se mantiene el frontal con forma de V y la firma lumínica que conocemos de los modelos de Dieppe.

Basado sobre la plataforma APP del Renault 5 Turbo 3E

Es curioso que se hable de la barrera del sonido y del momento de la concentración de energía en su diseño en un coche que nació como un deportivo 100% eléctrico. De hecho, la plataforma utilizará es la APP sobre la que también se basa el ultra-exclusivo Renault 5 Turbo 3E, limitado a 1.980 unidades, una potencia de 555 CV gracias a motores eléctricos en las ruedas traseras y un peso de apenas 1.450 kg - lo que esperamos de un liviano Alpine, precisamente.

El pasado mes de julio, en el Festival de Goodwood, Alpine llevó precisamente la mula de pruebas de A110 futuro, aunque la carrocería que se veía a nivel externo era la del modelo siguiente que conocemos de todos estos años. Ahora bien, esta se había ensanchado ligeramente para adaptarse a la plataforma APP que ya llevaba adaptada, de manera que es de esperar que el A110 crecerá en dimensiones con respecto al modelo antecesor.

Un deportivo eléctrico donde la puesta a punto debe ser perfecta

La marca habla de validar la viabilidad técnica del plan FutuREady presentado meses atrás. Un coche que será eléctrico al igual que los otros dos modelos conocidos de la marca, convirtiéndose en el futuro rival del Porsche 718 una vez llegue la nueva generación que en Stuttgart llevan desarrollando varios años. Al mismo tiempo, tratará de evocar la elegancia, tanto en diseño como en movimiento, que tenía el ‘Berlinette’ original, tanto en los tramos de montaña como en su uso de diario.

En la puesta a punto de sus otros modelos Alpine ha realizado un gran trabajo, como hemos podido comprobar en persona, de modo que con su modelo insignia no se puede esperar otra cosa. La cuestión será qué transmitirá en términos de emociones, algo especialmente importante en un coche de este corte y el público al que se dirige - en particular, viniendo de la radical versión Ultime que era todo un torrente al volante.

Un estudio basado en conducción real ha analizado qué hacen los conductores enfadados segundos antes de un accidente o un casi accidente. El resultado es llamativo: ante conflictos urgentes, la ira reduce de manera evidente la probabilidad de realizar una maniobra evasiva.

Que el enfado modifica nuestra forma de conducir no resulta especialmente sorprendente. Lo interesante es saber qué ocurre exactamente cuando la situación deja de ser una discusión con otro conductor y aparece un peligro que exige reaccionar en cuestión de segundos. Una nueva investigación ha analizado precisamente ese momento y ha encontrado una diferencia clara: los conductores enfadados tienen menos probabilidades de intentar una maniobra evasiva ante un casi accidente.

La agresividad al volante lleva tiempo relacionada con una mayor exposición al riesgo. De hecho, Motor.es ya ha analizado cómo reconocer a un conductor agresivo y qué comportamientos aumentan el peligro. El nuevo trabajo, sin embargo, no se basa simplemente en preguntar a los participantes cómo creen que conducen cuando están enfadados. Utiliza datos procedentes de situaciones reales de conducción.

El estudio ha sido realizado por Manhua Wang, de la Universidad de Michigan, junto a Shu Han y Feng Guo, del Virginia Tech Transportation Institute. Se ha publicado en el Journal of Safety Research y utiliza información del Second Strategic Highway Research Program Naturalistic Driving Study, una de las grandes bases de datos estadounidenses construidas observando a conductores en su actividad cotidiana.

El enfado cambia lo que hacemos cuando el accidente está muy cerca

Los investigadores estudiaron accidentes y casi accidentes para comprobar si la presencia de enfado estaba relacionada con la reacción del conductor inmediatamente antes del conflicto.

La conclusión principal aparece en los casi accidentes. Cuando el conductor estaba enfadado, la probabilidad de realizar una maniobra evasiva era menor que entre quienes no mostraban esa alteración emocional.

Es un matiz importante. El estudio no concluye que una persona enfadada sea incapaz de reaccionar ni que vaya necesariamente a sufrir un accidente. Lo que encuentra es una asociación entre la ira y una menor probabilidad de ejecutar una maniobra de evitación cuando todavía existe una oportunidad muy breve de impedir el impacto.

El resultado encaja con otros efectos conocidos del estado emocional durante la conducción. El estrés puede aumentar la agresividad, favorecer decisiones más imprudentes y reducir la concentración, algo que también hemos explicado al analizar cómo el estrés y la ansiedad pueden alterar la conducción.

Frenar, sí, pero combinar freno y volante resulta menos habitual

El estudio encontró además algo especialmente interesante cuando analizó únicamente aquellos casos en los que el conductor sí intentó esquivar el peligro.

La probabilidad de utilizar el freno era comparable entre conductores enfadados y aquellos que no presentaban esa alteración. La diferencia aparecía al combinar acciones: la ira estaba asociada con una menor probabilidad de frenar y girar el volante al mismo tiempo.

Eso importa porque muchas situaciones críticas no se resuelven únicamente pisando el freno. En determinados escenarios es necesario reducir velocidad mientras se modifica también la trayectoria para evitar al vehículo, peatón u obstáculo.

Los autores hablan de un cambio no solo en la probabilidad de reaccionar, sino también en la propia estructura de la respuesta evasiva.

Los jóvenes reaccionaron más que los conductores de mediana edad

La edad fue otra de las variables estudiadas.

Los conductores adolescentes, entre 16 y 19 años, y los jóvenes de 20 a 29 años mostraron una mayor probabilidad de efectuar maniobras evasivas ante situaciones críticas que los conductores de mediana edad analizados.

Esto no significa que sean mejores conductores ni que sufran menos accidentes. El resultado se refiere exclusivamente a la probabilidad de ejecutar una maniobra evasiva dentro de los eventos estudiados.

Los investigadores también analizaron sexo, comportamiento de riesgo y otros factores. Una conclusión relevante es que las personas implicadas en los episodios asociados a la ira no presentaban necesariamente puntuaciones generales de conducción de riesgo diferentes al resto.

Es decir, el efecto observado no parece limitarse simplemente al perfil de quien habitualmente conduce de forma agresiva.

Los coches podrían empezar a vigilar también nuestro estado emocional

La aplicación práctica del estudio resulta especialmente interesante para los coches actuales.

Los sistemas de vigilancia del conductor ya pueden controlar movimientos de cabeza, dirección de la mirada, parpadeo o signos de cansancio. Los detectores de fatiga y distracción utilizan precisamente cámaras y sensores para comprobar si seguimos en condiciones de conducir.

Los autores creen que comprender cómo cambia la reacción durante episodios de enfado podría ayudar a diseñar futuros sistemas de monitorización y asistentes de seguridad capaces de intervenir cuando detecten un estado emocional elevado.

No necesariamente significaría que el coche tenga que determinar que estamos «enfadados» a partir de una expresión facial. El sistema podría combinar diferentes señales de comportamiento y contexto para decidir cuándo aumentar las advertencias o preparar determinados asistentes.

Ahí entra también la frenada autónoma de emergencia. Los coches modernos ya son capaces de intervenir cuando detectan una colisión inminente y el conductor no responde suficientemente rápido, y la frenada automática de emergencia está diseñada precisamente para evitar o reducir las consecuencias de esos impactos.

El estudio no demuestra por qué ocurre

Hay una última precaución importante. Los investigadores han encontrado una relación entre el enfado y determinadas respuestas evasivas, pero el trabajo no establece por sí solo el mecanismo psicológico que explica esa diferencia.

No permite afirmar, por ejemplo, que todos los conductores enfadados perciban peor el peligro o que la ira reduzca siempre los reflejos.

Lo que sí aporta es una fotografía especialmente valiosa porque analiza lo que sucede cuando el peligro ya está delante del coche: en los casi accidentes estudiados, conducir enfadado estuvo relacionado con una menor probabilidad de intentar esquivar el conflicto y, cuando existió una reacción, con menos maniobras que combinaran frenada y dirección.

El enfado al volante, por tanto, no solo puede cambiar cómo conducimos minutos antes. También parece influir en lo que hacemos durante esos pocos segundos en los que evitar un accidente todavía es posible.

El Circuit de la Comunitat Valenciana Ricardo Tormo de Cheste cerró su calendario de automovilismo a lo grande, con la disputa del Iberian Supercars y los Supercars España, enmarcado también con el festival Roow. Te contamos todo lo que ocurrió en tierras valencianas.

Con unas parrillas nutridas de interesantes GT4 -Mercedes, Aston Martin, McLaren, Porsche, BMW-, el Iberian Supercars celebraba su tercera cita del año, a la que llegaban líderes Francisco Mora y Rodrigo Almeida por delante de César Machado y Tomás Teixeira

En el caso de la Supercars España, el liderato era para César Machado y Tomás Teixeira por delante de Luis Aguiar y Rafael Rajani en la categoría principal, la GT4Pro, a la que se añadían distintas subcategorías.

Pero además de parrillas amplias, había mucha actividad en pista, con dos carreras de 50 minutos para cada una de ellas cada día. Además, se sumaba la competición de los clásicos de los ochenta, y el campeonato valenciano de velocidad.

El Roow, por su parte, aportaba los Monster Trucks, un espectáculo visual, el destruction derby, las exposiciones, conciertos, y también tandas en pista, lo que iba a dar un gran ambiente y colorido al fin de semana.

Sábado

Centrándonos en los GT, al fin y al cabo los grandes protagonistas en pista del fin de semana, el sábado celebraban sus clasificaciones a partir de las 12:45 horas, con dos sesiones cada una para definir las parrillas de las dos carreras del fin de semana.

Pese a haber llegado el otoño unos días antes, el calor seguía presente en Valencia como seña de identidad de la región, lo que no impidió a una gran cantidad de público acudir ya el primer día al estadio valenciano, llenando una gran sección de gradas.

Las clasificaciones dieron un gran espectáculo por ver a GT y turismos al límite. En TC-GTC, en la primera clasificación a las 12:45 horas, Daniel Teixeira puso su Hyundai Elantra N TCR en la pole con un tiempo de 1’41’’818 demostrando su dominio, al superar en 1’031 segundos a Gabriel Caçoilo con su Ligier JS2 R.

En la segunda tanda, Daniel Teixeira repitió el mejor tiempo absoluto, esta vez algo más lento, al marcar un 1’42’’176, si bien superando por un tiempo similar al segundo clasificado, un Himar Acosta que con su Ligier JS2 R se quedó a 1’011 segundos de la pole.

En los GT4, la clasificación estuvo más apretada. En la primera ronda, que comenzó a las 13:25 horas con mucho calor, fue el alemán Hendrik Still, con un Porsche Cayman CS RS el que logró la pole con un registro de 1’39’’992. Se imponía por 0’306 segundos a Anton Morsing, en su Aston Martin Vantage AMR GT4, que a su vez lograba el mismo tiempo que el tercer clasificado, Raul Zunzarren con un Porsche 718 Cayman GT4, mientras que a 0’318 segundos se quedaba Rafael Rajani en el McLaren Artura GT4.

La segunda ronda, con cambio de pilotos, fue Mathieu Martins, con el impresionante Aston Martin Vantage AMR GT4 el que con un magnífico 1’39’’117, mejor tiempo del fin de semana, lograba la pole. Y lo hacía con 1’102 segundos de ventaja sobre Filip Vava, en el Mercedes AMG GT4, seguido a su vez muy de cerca por Alexandre Areia en el Toyota GR Supra GT4 Evo2.

La primera carrera de la tarde a 50 minutos fue la de los TC-GTC, a las 16:25 horas. La carrera la comenzó dominando Teixeira con su Hyundai Elantra, pero sucesivos accidentes provocaron varios coches de seguridad, lo que hacía que toda la ventaja que conseguía se neutralizase a las pocas vueltas.

Así, tras las paradas en boxes obligatorias, en algunos casos para cambiar pilotos, el portugués salió más retrasado, y era la británica Jemma Moore con su Ginetta G55 la que tomaba el liderato, aunque perseguida de cerca por varios rivales, en un grupo muy cerrado. Sin embargo, mientras Teixeira perdía posiciones hasta la decimoctava, Moore, que había empezado cuarta, vencía por 15’398 segundos sobre Guillaume Huber en un Ligier y de la pareja formada por Marcus Fothergill y Dave Bennet en un Porsche, que habían partido en vigésimo segunda posición.

La última carrera del día fue la de los GT4 a las 17:40 horas, con el sol cayendo ya en el horizonte del trazado levantino. Al comienzo, el poleman Still tomaba el liderato con solvencia y comenzaba a escaparse. Pero de nuevo, las paradas para cambios de pilotos iban a suponer un importante revulsivo, dados los hándicaps de distintos pilotos.

Y así, la segunda parte de la carrera fue una verdadera locura que vio cómo la pareja formada por Éric Gené, en ese momento al volante, y Jan Durán, con su BMW M4 GT4 Evo, que comenzaron octavos, remontaban hacia el liderato. De hecho, en los compases finales, Gené realizaba una preciosa maniobra sobre Carlos Vieira, compañero de Still, para tomar el liderato.

Y mientras Vieira perdía posiciones, al triunfo de Gené y Durán les acompañaban en el podio el McLaren Artura GT4 de Luis Aguilar y Rafael Rajani, aunque a 6’693 segundos, y el Toyota GR Supra GT4 EVO2 de Francisco Mora y Rodrigo Almeida a 11’093 segundos, completando el podio en el que Gené y Durán estaban exultantes.

Domingo

Más calor y más público si cabe estuvieron presentes en la jornada del domingo en Cheste, en la que, además de otras categorías y las actividades de Roow en el paddock, se iban a celebrar las segundas carreras de la TC-GTC y de la GT4.

A las 12:35 horas, los TC-GTC tomaron la pista para su segunda carrera, de nuevo a 50 minutos, con Teixeira y Acosta en la primera línea. Y pese a que Teixiera salió de forma impecable y se escapaba en el liderato, su Hyundai se rompió al poco de empezar la carrera, quedándose parado entre las curvas 1 y 2, y provocando el coche de seguridad.

Eso dejó líder a Marcus Fothergill, seguido de Ángel Lanchares. El británico se escapó hasta las paradas, que, como era de prever, barajaron la parrilla de forma que dio un revulsivo a la carrera. De allí salieron líderes tres Ligier, los de Iribas y Santos, Caçoilo y Varela, y Marsh y Vázquez.

Pese a dos periodos de coche de seguridad más, la clasificación quedó intacta en cabeza, pero los vencedores logrando el triunfo por sólo 0’135 segundos, lo que dio un final de carrera muy ajustado.

A las 13:50 horas, era el turno de la carrera final de los GT4, siempre a 50 minutos, con Martins en la pole y Vava a su lado, Aston Martin contra Mercedes-Benz, mientras Gené partía decimocuarto.

La salida fue movida, y Francisco Mora tomaba el liderato desde la sexta posición, mientras que un toque en la curva 5 hacía que Éric Gené tuviera que abandonar la carrera en la primera vuelta, provocando un coche de seguridad.

El espectáculo, sin embargo, lo iba a dar Mathieu Martins, que había perdido su pole position, pero desde el cuarto puesto empezó a remontar al retirarse el coche de seguridad. Cuatro vueltas, y ya era líder con su Aston Martin.

Las paradas no evitaron que ese liderato se mantuviese, ahora en las manos de Morsing. Sólo un coche de seguridad a falta de 19 minutos del final de la carrera, puso en peligro la victoria.

De hecho, Almeida, pareja de Mora, se pegó con su Toyota al Aston Martin, pero iba a ser imposible arrebatarle el triunfo, pese a cruzar la meta a tan sólo 0’574 segundos de distancia. A 7’605 segundos llegaron Granzella y Vava para completar el podio.

Y de todo ello pudieron disfrutar las más de 20.000 personas que acudieron el último fin de semana de septiembre a Cheste para disfrutar del cierre automovilístico en el trazado valenciano. La siguiente etapa será el Gran Premio de la Comunidad Valenciana de MotoGP.

Aunque nos los encontramos a diario, tanto en los alrededores de las ciudades como dentro de las mismas en toda España, hay un apartado en el reglamento de circulación español que muy a menudo se pasa por alto y nos puede salir caro.

Supongamos que estamos en la entrada y salida de una ciudad de nuestra geografía, sea Madrid, Barcelona, Sevilla o incluso Cádiz. A la hora de entrar con el coche, podemos encontrarnos con una situación diferente si vamos o venimos en horas más tranquilas o en las más congestionadas. Pues aquí, un sencillo gesto nos puede ahorrar una multa sorpresa.

Lo habitual es que los coches modernos enciendan las luces de manera automática, ya sean las de posición y/o de cruce (las cortas), además de activar o desactivar automáticamente las de carretera (las largas) si detecta otro vehículo cuyo conductor podríamos cegar. Ahora bien, son muchos en España los que siguen teniendo coches con 20 o más años de antigüedad y, por tanto, no cuentan con estas funciones, por lo que es un motivo más para tener un ojo puesto en los alrededores.

Un susto de 200 euros que podemos evitar con un gesto

En las horas punta de entrada y salida, digamos en la M-30 o la A-6 en Madrid, así como en accesos metropolitanos y vías de circunvalación en Barcelona y otras ciudades, a menudo nos encontramos con carriles reversibles. Estos, además de la obviedad de su nombre, tienen una característica fundamental que se recoge en el Artículo 40 del Reglamento General de Circulación en España.

Según el citado artículo, es obligatorio circular por los carriles reversibles encendiendo las luces de corto alcance o de cruce hasta que abandonen el carril, tanto de día como de noche. De no hacerlo, las autoridades te podrán multar con 200 euros. Cabe destacar que no supondría una deducción de puntos del carnet (sí lo sería circular en el carril reversible en el sentido contrario, con una multa de 500 euros y pérdida de 6 puntos del carnet).

Carriles reversibles, en ciudades y a su alrededor

Dentro de algunas ciudades también hay carriles reversibles, de manera que para alguien que no sea asiduo de circular en sus calles - es decir, visitándola de manera puntual - puede llevarse una sorpresa. Ocurre en Cádiz por ejemplo, así como en el Puente del Centenario en Sevilla, donde cambia de sentido en función de la hora y el tráfico, produciéndose embudos en horas punta dado que comunica la capital hispalense con ciudades dormitorio además de ser el camino hacia la provincia de Huelva.

De modo que es suficiente con que uno vaya despistado, se encuentre con un carril reversible y haya una cámara de vigilancia o un agente de la autoridad que se de cuenta y anote la infracción del Artículo 40 para llevarnos un disgusto inesperado. Recordemos que los carriles reversibles funcionan de manera diferente según estén situados dentro del entorno urbano (con las normas de circulación habituales aplicándose) o fuera de los mismos, como varios de los ejemplos descritos.

Cuestión de ser vistos

En el segundo caso podemos encontrarnos también con carriles reversibles habilitados por obras en la vía. Son los casos vistos recientemente tanto en la autovía A-4 a la altura de la provincia de Córdoba, la A-44 en Granada, el de la C-16 (un carril de 21 km de longitud en este caso) hacia la Cerdaña y Andorra o en A Coruña, entre otros.

Ya sea para utilizar un carril reversible o no, el sencillo gesto de activar las luces cortas, además de no costar nada, es una cuestión de seguridad tanto de noche como de día. No porque vayamos a ver mucho mejor, sino más por una cuestión de ser vistos - y, aunque no lo parezca, en el día a día se nota bastante en situaciones comunes.

El Nissan Qashqai e-POWER es un híbrido un poco peculiar, tiene un motor de gasolina, pero este nunca mueve directamente las ruedas, lo hace uno eléctrico. Hemos viajado de Madrid a Sigüenza, ida y vuelta, además de probarlo en ciudad, para comprobar cuánto consume realmente.

El Nissan Qashqai es uno de esos modelos sin los que resulta difícil explicar el auge de los SUV en Europa. La primera generación llegó al mercado en 2007 y, casi dos décadas después, el modelo japonés sigue peleando dentro de uno de los segmentos más competidos del mercado, donde fabricantes Japoneses, Europeos y Chinos luchan por sus cifras de ventas.

Pero el protagonista de esta prueba no es un Qashqai cualquiera. Nos hemos puesto al volante del Nissan Qashqai e-POWER de tercera generación, equipado con una tecnología híbrida bastante diferente a la que encontramos habitualmente en otras marcas. Como alternativa a este sistema motriz la marca sigue ofreciendo una versión gasolina Mild Hybrid, pero hoy nos vamos a olvidar de ella.

Aunque la tecnología e-POWER es ya conocida queríamos comprobar cuánto consume realmente tras esta tercera revisión. Para comprobarlo planteamos un recorrido desde Madrid hasta Sigüenza, ida y vuelta, principalmente por autovía, al que añadimos varios kilómetros de conducción urbana para tener una idea de sus datos en diferentes escenarios. Aquí debajo tienes el vídeo donde te lo contamos.

Un híbrido en el que el motor de gasolina no mueve las ruedas

Antes de hablar de consumos hay que entender qué hace diferente al sistema e-POWER. En muchos híbridos convencionales tanto el motor de combustión como el motor eléctrico pueden transmitir fuerza a las ruedas ya que pueden trabajar en paralelo. En el Nissan esto no sucede.

El encargado de impulsar el coche es siempre el motor eléctrico. El motor de gasolina actúa como generador para producir la electricidad necesaria, que puede enviarse al motor eléctrico o almacenarse temporalmente en la batería, que tiene una capacidad de 2,1 kWh, por lo que no pretende ofrecer una gran autonomía eléctrica como la de un híbrido enchufable. Su función es servir como pequeño colchón energético dentro del sistema.

El resultado es una mecánica con una potencia máxima de 205 CV en el modo Sport, que desde el punto de vista del conductor, se parece más a un coche eléctrico que a un híbrido tradicional. No hay cambios de marcha y la entrega de potencia es inmediata y progresiva. El motor de gasolina está presente evidentemente, pero queda mucho más desacoplado de lo que sucede bajo nuestro pie derecho.

Datos oficiales	Qashqai e-POWER
Motor	205 CV / 330 Nm
Batería	2,1 kWh
0-100 Km/h	7,6 s
V. Máxima	170 km/h
Consumo Combinado	4,3 l/100 km
Tracción	Delantera
Autonomía	+ 1.250 km

* Datos oficiales facilitados por la marca

Viaje de ida: Madrid-Sigüenza: 5 litros a los 100 km

Nuestra primera parte de la prueba comenzó en la zona norte de Madrid en el momento de recoger la unidad de pruebas. Antes de salir a carretera circulamos por ciudad para conocer el comportamiento del Qashqai en uno de los escenarios donde mayor partido puede sacar a su sistema híbrido, aunque luego hablaremos de ellos.

Tras este calentamiento pusimos rumbo a Sigüenza, completando 143 kilómetros, la inmensa mayoría por vías rápidas. Viajando dos personas con equipaje, modo normal y usando el aire acondicionado según necesitáramos. La intención no era buscar un récord de consumo.

Circulamos a velocidades normales y manteniendo una conducción representativa de la que podría realizar cualquier usuario en un desplazamiento de este tipo. Quien viaje en modo eco tendrá un mejor consumo y quien quiera viajar por encima de la velocidad máxima legal permitida en las carreteras también obtendrá un dato más elevado.

Al llegar a nuestro destino en este primer tramo, el ordenador de a bordo marcaba un consumo medio de 5,0 l/100 km. Teniendo en cuenta que el Qashqai e-POWER cuenta con un depósito de combustible de 55 litros, mantener ese consumo permitiría hablar teóricamente de unos 1.100 kilómetros con un depósito. Una cifra que empieza a acercar al SUV japonés al terreno que tradicionalmente asociábamos a un coche diésel. Pero claro para confirmar este dato en carretera deberíamos esperar a la vuelta.

La vuelta mejora el resultado: 4,5 l/100 km

Para intentar obtener un resultado más representativo decidimos realizar el trayecto de vuelta exactamente por el mismo recorrido, en total unos 300 km que nos podría servir para tener una buena aproximación. Así compensamos posibles diferencias de desnivel entre ambos sentidos y repetimos la prueba en condiciones similares: dos ocupantes, climatización conectada y circulando a la velocidad máxima legal siempre que las circunstancias lo permitían.

Además, quiero recordar que no utilizamos el modo Eco para intentar rebajar artificialmente el consumo. El dato fue mejor, el recorrido desde Sigüenza hasta Madrid conseguimos una media de 4,5 litros cada 100 km.

Si combinamos los 5,0 l/100 km de la ida con los 4,5 l/100 km de la vuelta, nuestra referencia para el conjunto del viaje queda en unos 4,75 l/100 km. Es decir, alrededor de 1.150 kilómetros teóricos de autonomía manteniendo ese consumo. Y todo ello en un SUV de gasolina de 205 CV en el que la eficiencia no implica renunciar a una respuesta especialmente agradable al acelerador.

Datos de consumo	Nissan Qashqai E-Power
Madrid - Siguënza	5,0 L / 100 km
Siguënza - Madrid	4,5 L / 100 km
Media autovía	4,75 L / 100 km
Autonomía Teórica Autovía	1.150 km
Consumo ciudad	4,0 L / 100 km
Autonomía Teórica Ciudad	1.350 km

* Datos obtenidos durante nuestra prueba

En ciudad puede bajar hasta los 4 litros cada 100 km

Si los resultados en carretera son buenos, el terreno donde la tecnología e-POWER puede sacar todavía más partido de su planteamiento es la ciudad. Durante nuestros recorridos urbanos llegamos a registrar un consumo de aproximadamente 4,0 l/100 km.

Aquí entran en juego tanto la gestión energética del sistema híbrido como la frenada regenerativa. Una de las funciones más cómodas en este entorno es la e-Pedal, que aumenta considerablemente la retención al levantar el pie del acelerador. No llega a detener completamente el vehículo como ocurre con algunos sistemas de conducción con un solo pedal de coches eléctricos, pero permite reducir bastante el uso del freno. Especialmente en ciudad, aporta una conducción más natural y ayuda a recuperar energía en las deceleraciones.

El parecido con un eléctrico va más allá de la mecánica

El consumo no es el único aspecto destacable del Qashqai e-POWER. Durante el viaje también nos ha convencido su nivel de confort. La suspensión filtra bien las irregularidades del asfalto y el coche mantiene un rodar aplomado, algo especialmente agradecido en desplazamientos largos.

La naturaleza de su sistema híbrido permite evitar buena parte de las sensaciones tradicionales de un motor de combustión conectado directamente a las ruedas, y Nissan ha acompañado esa suavidad mecánica con un habitáculo donde también ha mejorado el aislamiento del ruido aerodinámico y de rodadura.

El resultado es un coche pensado para familias donde se puede viajar sin limitaciones. También pudimos utilizar ProPILOT, que combina funciones como el mantenimiento dentro del carril y el control de la distancia con el vehículo precedente para reducir la carga de trabajo del conductor en carretera. A algunos conductores, funciones como estas resultan muy intrusivas pero sin lugar a dudas elevan la seguridad activa.

Un interior pensado para utilizarlo todos los días

Otro de los puntos fuertes del Qashqai en mi opinión, está en una ergonomía que no obliga a concentrar absolutamente todas las funciones en la pantalla central. El sistema multimedia está situado en una posición elevada y ofrece integración con los servicios de Google por lo que apenas existe un proceso de adaptación, pero además Nissan mantiene mandos físicos para el climatizador, algo especialmente cómodo mientras conducimos.

A ello se suma una instrumentación digital que permite configurar sus relojes interiores y un Head-Up Display que proyecta información como la velocidad o los límites de la vía directamente sobre el parabrisas.

Las plazas traseras ofrecen buen espacio y las puertas posteriores pueden abrirse prácticamente 90 grados, facilitando mucho el acceso al habitáculo, especialmente si tenemos que colocar una silla infantil o viajan personas con movilidad reducida. El maletero, que cambia según la motorización del modelo, en esta ofrece 479 litros de capacidad, que pueden ampliarse hasta 1.447 litros abatiendo la segunda fila de asientos.

Un híbrido diferente que demuestra ser muy eficiente

Al final, el SUV japonés consigue combinar dos características que normalmente buscamos en tecnologías diferentes. Es decir, por un lado, ofrece consumos propios de un híbrido muy eficiente, con 4,75 l/100 km en nuestro recorrido de 300 km y registros cercanos a 4 l/100 km en ciudad.

Por otro, su arquitectura permite disfrutar de una respuesta y una suavidad mucho más próximas a las de un eléctrico. No hay que cambiar los hábitos de uso respecto a cualquier coche de gasolina ya que no necesita enchufarse, con un depósito de 55 litros, es posible superar ampliamente los 1.000 kilómetros de autonomía.

De todos modos es importante aclarar que no sustituye a un eléctrico ni pretende hacerlo. Pero sí plantea una alternativa interesante para quien busca parte de esa experiencia de conducción eléctrica sin depender de un punto de carga.

La segunda generación del BYD Seagull trae muchísimos cambios que afectan a prácticamente todos los frentes. Es más grande, más tecnológico y con una configuración mecánica nueva. Un anticipo de lo que podría ser el Dolphin Surf europeo en un futuro cercano.

Llevamos ya varias semanas, e incluso meses, hablando de la inminente renovación del coche eléctrico más barato de BYD. Si bien aquí lo conocemos como Dolphin Surf, en China tenemos que hablar del Seagull, cuya segunda generación presentada se conoce popularmente como “Great Seagull”.

Eso se debe a que el urbano eléctrico chino ha crecido en tamaño de forma considerable. Y todo para recuperar el terreno perdido con el coche de referencia en el segmento, el Geely EX2, conocido aquí como E2. Así se presenta el renovadísimo BYD Seagull.

BYD Seagull: más grande y con propulsión trasera

Es el cambio más importante: la segunda entrega del Seagull pasa de los 3,78 metros hasta los 4,20 metros, siendo aquí más largo que su rival chino de Geely. También crece su distancia entre ejes, de 2,50 a 2,65 metros, clavando aquí las cifras del EX2/E2.

El Seagull no solo sube un escalón en tamaño, sino dos, lo que nos deja una idea de lo que podría sufrir el BYD Dolphin Surf en Europa, que mide “solo” 3,99 metros de largo. Una transformación que le permitirá ganar enteros ante la nueva hornada de utilitarios eléctricos al mercado (supondría superar, por ejemplo, a VW ID.Polo, CUPRA Raval y compañía).

También cambia la configuración mecánica: tanto el Seagull de primera generación como el Dolphin Surf tienen una disposición de motor eléctrico delantero y tracción delantera. Eso cambia en el nuevo Seagull, ahora con motor trasero, propulsión trasera y 127 CV de potencia. Una notable subida de fuerza frente a los 74 CV de la primera generación.

Para acompañar a estos cambios, BYD también ha retocado la suspensión trasera, pasando del eje de torsión a una configuración multibrazo independiente. Los neumáticos, de 16 pulgadas como antes, son ahora más anchos, hasta los 205/60 R16.

BYD Seagull: un interior completamente nuevo

Además de cambiar ciertos aspectos de diseño en el exterior, fruto de la mayor longitud del modelo y de las actualizaciones reglamentarias, como las manijas de las puertas mecánicas semiocultas, en el habitáculo sí que nos encontramos con una profunda actualización.

El salpicadero ya no tiene un cuadro de instrumentos tras el volante, fiando todo a una pantalla táctil central y a unos botones físicos bajo esta. La consola central también cambia, liberándose del selector de marchas y optando ahora por un espacio propio para cargar el móvil de forma inalámbrica.

BYD Seagull: 5 plazas y con “frunk”

Los cambios en las dimensiones tienen un efecto directo, por ejemplo, en la habitabilidad interior. El nuevo Seagull trae consigo las cinco plazas de serie; recordemos que ese era uno de los puntos débiles iniciales del modelo en su primera generación, y al que BYD tuvo que responder rápidamente incrementando de cuatro a cinco los asientos en las versiones más altas del Dolphin Surf europeo.

Además, al pasar el motor de la parte delantera a la trasera, el nuevo Seagull puede presumir de algo que no todos los urbanos eléctricos tienen: maletero delantero, replicando en este caso también una de las ventajas que tenía y tiene el Geely EX2/E2.

BYD Seagull: a la espera de más novedades tecnológicas

Las fotos desveladas del nuevo BYD Seagull revelan uno de los apartados de equipamiento más destacados, y es el sensor LiDAR (opcional) en el techo. Esto permitirá el uso de funciones de conducción avanzada de nivel 2 de la marca china.

Lo que falta por darse como oficial son los detalles de su batería. Se espera la incorporación de la segunda generación de su batería LFP “Blade” y de la tecnología de carga ultrarrápida “Flash Charging 2.0”. Las últimas fotos en las que fue cazado el modelo durante su pre lanzamiento dejaron ver al Seagull haciéndose fotos junto a un cargador rápido de la compañía.

Este sistema, como ya sabemos, permite la carga superior al megavatio y recuperar del 10 al 70 por ciento en apenas 5 minutos, y hasta el 97 por ciento en 9 minutos. Todo sea por hacerle competencia a un coche, el Geely EX2/E2, que se ha colocado como el más vendido en China y que, además, acaba de llegar ahora a Europa.

El grupo germano encuentra un defecto de fabricación de los cuales más de la mitad corresponden a coches de la casa matriz y se ve especialmente afectado por diversas condiciones climatológicas, algo que podría costarle bastante dinero al conglomerado líder en Europa.

El grupo Volkswagen ha anunciado una llamada a revisión masiva para modelos tanto de Volkswagen como de Audi, Skoda y SEAT, coches fabricados entre 2013 y 2024. Es decir, una franja de tiempo que se corresponde con la edad promedio de coches que suelen circular por las carreteras españolas, con un parque móvil más de dos años más envejecido que la media de la Unión Europea.

Esta llamada a revisión - como hemos explicado muchas veces, un proceso bastante habitual entre los fabricantes que a menudo se inicia a raíz de una inspección a nivel interno - tiene que ver con la tornillería en la dirección de los modelos. Uno, en concreto, tiende a tener problemas de corrosión, el cual puede llegar a dar problemas a la hora de controlar el vehículo, en algunos casos.

4 millones de coches del grupo Volkswagen llamados a revisión

De esos 4 millones de coches del grupo germano que sigue liderando Europa con un amplio margen sobre Stellantis y Renault, sus dos grandes grupos rivales, 2,16 millones se corresponden con modelos de la casa matriz. Es decir, modelos tan conocidos como el Volkswagen Golf, el Tiguan, el Caddy o el Touran que tiempo atrás dejó de ofrecerse en el mercado - tal como se puede leer en el informe de KBA, la autoridad alemana en seguridad vial, casi 900.000 de estas unidades están registradas en Alemania.

En el caso de los modelos afectados por SEAT, la cifra es notablemente menor: unas 200.000 unidades. Los modelos que se verían implicados en esta llamada a revisión son aquellos SEAT Ateca y Tarraco fabricados entre 2016 a 2024, según los datos. Muchos de estos modelos comparten la plataforma MQB-A, como sería el caso del Ateca y del Golf, si bien el Tiguan utiliza la MQB-B pensada para coches de mayor tamaño.

La sal de la carretera, un enemigo para la tornillería

Más de un millón de vehículos afectados son modelos de Skoda, en particular el Skoda Octavia (unas 370.000 unidades solo en Alemania). En el caso de Audi, el número de unidades afectadas sería de unas 700.000, con modelos como el popular Q3 de la generación anterior (la fabricada entre 2017 y 2024).

El problema está cuando el coche está expuesto a caminos donde se ha echado sal o carreteras con condiciones climatológicas algo más complicadas de lo habitual. Este tornillo, al corroerse, podría debilitar el anclaje del sistema de dirección y comprometer la seguridad a la hora de conducirlo - si bien la gravedad del problema dependerá del estado en el que se encuentren cada coche que pase por revisión, evidentemente sin coste para los usuarios.

Un coste que puede ascender a unos 450 millones de euros

¿Cuánto puede costarle esto al grupo Volkswagen? De entrada, se asume que los costes de reparación variarán entre los 70 a los 150 € en función de cada uno de estos casos. Por supuesto, también dependerá de la cantidad de usuarios entre esos 4 millones de unidades que sí acudan a los centros correspondientes para la llamada a revisión.

Asumiendo estas cifras, potencialmente puede suponer un coste de entre unos 200 a unos 450 millones de euros. No es una cifra especialmente abultada… pero precisamente el grupo Volkswagen necesita ahorrar costes de producción y se encuentra iniciando un proceso de reestructuración profundo de cara a los próximos años. Ya en 2025, en gastos de coches que estaban en garantía y otros casos, el grupo destinó unos 12.600 millones de euros.

Marc Márquez ha roto su discurso habitual sobre los compañeros de equipo al hablar de Pedro Acosta, su nuevo compañero en Ducati desde 2027: admite que un piloto del box de al lado puede ganarle y desvela lo que pensó al enterarse del interés de su equipo por el murciano.

Marc Márquez ha compartido garaje con algunos de los pilotos más rápidos de las últimas dos décadas y, en todos los casos, ha dejado entrever la misma idea de fondo: el otro lado del box nunca estuvo realmente a su altura.

Con Dani Pedrosa convivió media década en Honda; con Jorge Lorenzo, una rivalidad que se resolvió sobre el asfalto; con Francesco Bagnaia, dos temporadas que han confirmado quién manda realmente en el box.

Pedro Acosta puede romper ese guion. El murciano, que en 2027 dejará KTM para ocupar el asiento de Bagnaia en el equipo oficial de Ducati, es el primer compañero al que Márquez sitúa abiertamente a su nivel, y lo ha hecho sin necesidad de que nadie se lo preguntara dos veces.

«¿Como los otros compañeros que he tenido? No, creo que él es el que me puede ganar», ha explicado Márquez, reconociendo por primera vez que la jerarquía que había mantenido en cada box en el que ha trabajado desde su llegada a MotoGP en 2013 puede llegar a su fin.

Un fichaje que Márquez pidió en persona

La confianza de Márquez en Acosta no nace de la cortesía habitual entre compañeros recién estrenados. Ducati Corse confirmó el fichaje del murciano para las temporadas 2027 y 2028 apenas un día después de anunciar la renovación del propio Márquez y en sustitución de Bagnaia, que hará las maletas rumbo a Aprilia.

El orden de esos anuncios responde a un motivo concreto: según ha contado el propio Márquez, la fábrica de Borgo Panigale le consultó antes de mover ficha.

«Obviamente con Ducati siempre tenemos una buena relación y hablamos. La primera vez que me dijeron que estaban valorando esta posibilidad, dije de inmediato: "Es el indicado"», ha relatado el de Cervera.

Un relato que encaja con lo que Márquez ya había dejado caer meses antes, cuando aseguró que nunca pondría condiciones ni vetaría a ningún piloto en el box de al lado. Lo llamativo ahora es que esa concesión, que entonces sonaba a discurso políticamente correcto, se ha convertido en un respaldo con nombre propio.

Acosta llega a Ducati después de tres temporadas en KTM en las que ha sumado el título de Rookie del Año en 2024, el cuarto puesto del Mundial en 2025 y trece podios y la reciente victoria en Austria pilotando una moto que, salvo excepciones puntuales, no ha estado al nivel de las Ducati ni de las Aprilia.

Un escenario que explica por qué Márquez no habla de un simple recambio generacional, sino de una amenaza directa a su propio liderazgo dentro del equipo. Un equipo que, además, sabe que a consecuencia de su edad (33 años) y condición física, necesitará un nuevo líder más pronto que tarde.

Márquez no piensa cambiar su estilo por Acosta

Pero que Márquez sea consciente de que el relevo está llegando no significa que tenga intención de ceder terreno y entregar el testigo antes de tiempo. Ya con 34 años, afrontará la temporada en la que arrancará la nueva era de 850 cc y neumáticos Pirelli, un cambio de reglamento que iguala más que nunca las opciones de toda la parrilla.

«Pedro será uno de los grandes nombres del próximo año y del futuro. Puede aprender muchas cosas sobre cómo pilotar la Ducati. Él tendrá su estilo, pero yo no cambiaré el mío. Tendré 34 años el año que viene. Yo soy Marc, daré mi 100 % y veremos», ha señalado el nueve veces campeón del mundo.

El mensaje tiene una doble lectura. Por un lado, reconoce a Acosta margen de aprendizaje sobre una moto, la Desmosedici, que exige un pilotaje muy específico y que solo dominan con soltura quienes llevan años de kilometraje sobre ella.

Por otro, deja claro que ese margen de aprendizaje no se va a traducir en concesiones: Márquez seguirá pilotando como siempre lo ha hecho, el estilo que le ha dado nueve títulos mundiales y que Ducati moldeó a su medida en los últimos años.

Con Acosta ya confirmado como piloto oficial para al menos dos temporadas, el box de Ducati se convierte en el más español y, sobre el papel, el más completo de la parrilla de 2027. La pregunta que queda en el aire es si esa convivencia pasará de la admiración mutua declarada estos meses a la rivalidad abierta que ambos han insinuado en más de una ocasión.

Muchos miembros del paddock consideran que, si bien el mayor lastre de Aston Martin es el motor Honda, merece la pena tener paciencia con el fabricante japonés. No así Ralf Schumacher, que aboga por volver a asociarse con los alemanes de Mercedes.

No son pocas las personalidades del paddock que han abogado por tener paciencia con Honda, dado su prestigio e historial de éxitos en la Fórmula 1. De hecho, en su anterior etapa en la categoría reina, los japoneses comenzaron de forma desastrosa con McLaren y terminaron dominando con Red Bull.

Juan Pablo Monyota, Günther Steiner o Riccardo Patrese consideran que Aston Martin no debe perder la paciencia y que, en un plazo razonable, empezará a recoger los frutos de su asociación exclusiva con Honda. Sin embargo, otro analista del paddock, el expiloto Ralf Schumacher, piensa de un modo muy distinto.

Un comienzo traumático para Aston Martin-Honda

Después de 16 temporadas como cliente de Mercedes, el equipo Aston Martin, anteriormente conocido como Force India y Racing Point, abandonó su asociación con la marca germana para convertirse en equipo de fábrica de Honda.

Esto le permitiría profundizar un poco más en el diseño de sus monoplazas, gracias a la incorporación de un propulsor específicamente diseñado para el Aston Martin en lugar de tener que conformarse con uno diseñado para el equipo oficial de Mercedes.

Sin embargo, la escasa competitividad de Honda en su retorno oficial a la Fórmula 1 está lastrando en demasía al equipo de Silverstone, acabando con cualquier posibilidad de competir dignamente en esta primera temporada juntos.

Aston Martin debe volver con Mercedes

Muchos confían en que, como ocurriera en el pasado, Honda acabará encontrando el modo de tener el mejor motor de la parrilla. Pero Ralf Schumacher piensa de forma muy distinta y ya aconseja a Lawrence Stroll y Adrian Newey que se desvinculen de los japoneses.

«Sospecho que un cambio de fabricante de motores será la única opción. Honda tuvo la oportunidad de mejorar, pero no sirvió de mucho», afirma el expiloto alemán.

«Esto sugiere que no tenían las ideas correctas ni a las personas adecuadas en los puestos correctos. Si tuviera un puesto importante en Aston Martin, no perdería el tiempo y cambiaría el motor», insiste el ahora comentarista de Sky Alemania.

Quien fuera piloto de Williams, Jordan y Toyota va un paso más allá y asegura que lo mejor es volver con Mercedes.

«Si yo fuera el director de Aston Martin ahora, querría eliminar las principales fuentes de error potenciales. Si pudiera, eso significaría adquirir la caja de cambios y el eje trasero de Mercedes, sea cual sea la oferta, junto con el tren motriz», concluye Ralf Schumacher.

Esto, en cualquier caso, es complicado que ocurra, pues Mercedes reemplazó la marcha de Aston Martin con Alpine, suministrando también a McLaren y Williams, además de a su propio equipo oficial. El contrato actual del equipo presidido por Lawrence Stroll con Honda expirará en 2030.

El Mazda EZ-60, equivalente chino del CX-6e europeo, se actualiza para 2027 con cuatro versiones equipadas con LiDAR. El nuevo sistema amplía la conducción asistida a ciudad y autopista, mientras Europa mantiene por ahora una configuración más sencilla y menos tecnológica.

El Mazda CX-6e que ya circula por Europa tiene un hermano prácticamente idéntico en China, pero a partir de ahora ambos empiezan a separarse en un apartado especialmente importante: la conducción asistida. Changan Mazda acaba de presentar el EZ-60 2027 y cuatro de sus nueve versiones incorporan por primera vez un sensor LiDAR en el techo.

La relación entre ambos coches es directa. El Mazda CX-6e europeo nació precisamente a partir del EZ-60 desarrollado junto a Changan, conserva sus 4,85 metros de longitud y utiliza la misma arquitectura EPA1. Sin embargo, el mercado chino exige un ritmo de actualización tecnológica mucho mayor y Mazda ha decidido responder reforzando especialmente los ADAS de su SUV.

Un LiDAR capaz de mirar hasta 200 metros

Las nuevas versiones utilizan un Hesai ATX instalado sobre el techo y con un alcance máximo declarado de 200 metros. Trabaja junto a cámaras, radares de ondas milimétricas y sensores ultrasónicos para construir una imagen mucho más completa de todo lo que sucede alrededor del vehículo.

El salto no consiste únicamente en sumar un sensor. El nuevo sistema utiliza una arquitectura de extremo a extremo y permite navegación asistida tanto en autopista como en entornos urbanos, además de incorporar funciones de aparcamiento más avanzadas.

Eso coloca al EZ-60 chino en una posición diferente a la del CX-6e que conocemos en Europa. En nuestra reciente prueba del Mazda CX-6e comprobamos que el modelo europeo ya cuenta con cámaras 360 grados y un amplio paquete de asistentes, pero Mazda no ha anunciado por ahora la incorporación de este LiDAR ni del nuevo sistema urbano a las unidades comercializadas aquí.

La diferencia refleja también la velocidad a la que está evolucionando el mercado chino, donde el LiDAR y la navegación asistida en ciudad han dejado de ser tecnologías reservadas exclusivamente a los modelos más caros.

El LiDAR cuesta 12.000 yuanes adicionales

Mazda ha estructurado la nueva gama EZ-60 alrededor de nueve versiones, cuatro de ellas equipadas con el nuevo sensor.

Los precios oficiales se sitúan entre 119.900 y 172.900 yuanes (15.685 y 22.618 euros). Durante la campaña de lanzamiento existe además un descuento temporal de 6.000 yuanes en toda la gama, por lo que el acceso queda provisionalmente en 113.900 yuanes.

La comparación entre versiones deja bastante claro cuánto valora Mazda este nuevo hardware: elegir una variante con LiDAR cuesta 12.000 yuanes (1.569 euros) más que su equivalente sin él.

No tendría sentido trasladar directamente estas tarifas a Europa. El Mazda CX-6e parte en España de 45.837 euros antes de promociones y su posicionamiento comercial, equipamiento y homologación son diferentes a los del modelo chino.

También puede aparcar con mucha más autonomía

El nuevo sistema no termina cuando se abandona la carretera. Mazda ha reforzado también las funciones de aparcamiento del EZ-60.

La electrónica puede reconocer numerosos tipos de plaza y la compañía prepara mediante futuras actualizaciones OTA funciones adicionales como el aparcamiento con memoria. Es otro ejemplo de cómo el coche seguirá ganando capacidades después de salir del concesionario.

La estrategia resulta especialmente coherente en un modelo desarrollado en China. El EZ-60 nació en un mercado donde las actualizaciones de software y las funciones avanzadas de conducción asistida pesan cada vez más en la decisión de compra, incluso dentro de segmentos de precio relativamente contenidos.

El motor cambia poco; la inteligencia es la protagonista

La actualización no supone una revolución mecánica. El EZ-60 continúa ofreciéndose en China tanto como eléctrico puro como con extensor de autonomía.

La variante completamente eléctrica mantiene un motor trasero de 190 kW, equivalentes a unos 258 CV, mientras que el modelo con extensor combina esa misma potencia eléctrica con un motor de gasolina de 1,5 litros encargado de producir electricidad.

Europa, en cambio, recibe únicamente el CX-6e eléctrico. De hecho, Mazda ya había mostrado desde la presentación china del EZ-60 que aquel modelo tendría una oferta mecánica mucho más amplia que su equivalente europeo.

Lo verdaderamente nuevo para 2027 está, por tanto, en el techo y en el software. Mazda ha añadido LiDAR al mismo SUV que aquí conocemos como CX-6e y lo ha acompañado de una conducción asistida capaz de desenvolverse también en ciudad.

Por ahora no existe confirmación de que esa tecnología vaya a cruzar el mismo camino que hizo el coche y termine llegando a Europa. Pero el EZ-60 demuestra que el CX-6e que conocemos aquí todavía tiene bastante margen para evolucionar.

¿Qué pasó con aquellos coches urbanos que podían motorizar a los conductores con menos recursos? Casi desaparecen, pero hay formas de que regresen y tengan más presencia en las carreteras, y también es una oportunidad a nivel industrial para los fabricantes.

Tal vez seáis muy jóvenes y no os acordaréis, pero hace no mucho tiempo, unos 10 años, el mercado europeo estaba repleto de oferta de coches pequeños y económicos, desde sus versiones más sencillitas, hasta con alguna que otra pijería, pero con una dotación tecnológica y de lujos muy razonable para que sus precios fuesen contenidos. No iban tan pelados como sus predecesores.

Hablo de los smart fortwo, Kia Picanto, Citroën C1, Peugeot 108, Toyota Aygo, Ford Ka+, Fiat 500 y Panda, Volkswagen Up!, Skoda Citigo, SEAT Mii y compañía. Algunos han sobrevivido a nuestros días con una orientación diferente, con menos oferta de mecánicas, un aumento de tamaño o posicionamiento... y son los últimos supervivientes de la industria europea.

No ha llegado mucha competencia asiática por el momento, fundamentalmente el Leapmotor T03, pero es de esperar que acaben llegando barcos repletos de utilitarios chinos habida cuenta que están trayendo marcas por decenas y ese producto ya existe, sólo hay que adaptarlo al gusto europeo -aunque sea por la mínima- y obviamente a las normas de homologación vigentes.

Así se encuentra el segmento A en Europa hoy día

Como podemos ver, gran parte de la oferta se ha electrificado por razones obvias, tanto con soluciones híbridas de distinto nivel de intervención hasta eléctricos puros desde su concepción. Algunos fabricantes han abandonado por completo su oferta de modelos pequeños, pero algunos aguantan en el segmento más de 30 años, véase Renault. Si se quiere, se puede.

Lo que está en vías de extinción es el urbano de gasolina, entendiendo que hablamos de un tamaño inferior a 3,8 metros, porque los últimos diésel de la categoría los ofreció Fiat en 2018. El destino de este segmento es, cómo no, ser completamente eléctrico, ya que los avances técnicos permiten mantener autonomías y prestaciones muy aceptables aunque no sobre el espacio para las baterías.

Con una clase media menguante en Europa y una natalidad que está cayendo a plomo, y teniendo en cuenta que la movilidad en las grandes ciudades se está intentando racionalizar, tiene mucho sentido que haya coches pequeños que sirvan para el día a día y la mayoría de las necesidades de sus propietarios. No servirán para todo, obviamente, pero tampoco lo pretenden porque el presupuesto de adquisición es limitado.

El segmento A estaba en fase terminal, pero...

Vimos previamente que el segmento A se enfrentó a muchos desafíos en los últimos años: costes crecientes de fabricación (crisis de los microchips y rupturas de cadenas logísticas durante el COVID, mayor presión regulatoria, inflación, Euro 6, alternativas SUV...) y una menor demanda. Los habituales entre los más vendidos fueron desapareciendo, para sorpresa de muchos. Dejaron de salir las cuentas.

Parte de esa demanda se canalizó a alternativas que se consideran un turismo por los pelos, véase Invicta D2S, Microlino, Mobilize Duo, SEAT Minimò, Silence S04 y XEV Yoyo. Algunos ya han desaparecido. Puede que este segmento se revitalice cuando puedan conducir los menores de 18 años, aunque eso depende más de sus padres que de ellos. Ahora fijémonos en la jugada que está haciendo Renault.

Bienvenidos a Novo Mesto, la única fábrica de coches de Eslovaquia. Pertenece íntegramente a Renault desde 2004 y ha producido tanto Clios como Twingos. En 2025, estaba claramente infrautilizada con el Clio de quinta generación, pero este año se ha sumado el Twingo E-Tech, seguido tanto del nuevo Dacia Spring como del Nissan Pixo. ¡Esta historia nos tiene que sonar mucho, porque ya la hemos vivido!

Lo importante es lo que el cliente no ve o no valora

Efectivamente, se han fabricado distintas versiones del mismo coche -a nivel de ingeniería- cambiando la cáscara, equipamiento y orientación de mercado, ya sean todos del mismo fabricante, como los trillizos de Volkswagen, como de una joint-venture, como los trillizos PSA-Toyota. Renault está lejos de alcanzar la producción máxima de Novo Mesto, pero con coches de volumen alto no parece un objetivo excesivamente ambicioso.

Esta solución es muy razonable para recuperar oferta de coches económicos en Europa y está sobradamente probada incluso en el mundo del vehículo industrial ligero. Y según se van lijando las economías de escala de conjuntos motrices (aglutinan motor, reductora, inversor y distintos componentes en módulos integrados ahorran peso y espacio), baterías, sistemas de asistencia ADAS y demás, los precios se pueden ir ajustando aunque no volvamos a los 10.000 euros o menos, pero sí a cifras más cercanas.

También se puede replicar en el segmento B, donde también podemos poner a Renault como ejemplo. De su modelo R5 E-Tech ha derivado la versión deportiva, Alpine A290, así como el nuevo Nissan Micra, y puede que lo acabemos viendo disfrazado de Ford Fiesta. Cuantas más versiones haya, más económica sale cada unidad, al menos para el dueño de la fábrica. Y sin correr demasiado, hasta puede haber un nuevo Mitsubishi Colt (actualmente tiene base Clio).

Volkswagen ID.Every1, precedesor del Volkswagen ID. Up

Volkswagen también va a mover ficha con el modelo derivado del prototipo ID.Every1, que se llamará ID. Up. Esto abre la puerta a que haya un Skoda, un Audi, un CUPRA e incluso un SEAT con las mismas tripas. La limitación no es técnica, es de los señores de marketing. Más fabricantes pueden ir tomando nota, el segmento A puede volver a ser grande de nuevo, o al menos, se puede intentar.

La Unión Europea puede echar un cable con un poco de flexibilidad en sus normas, ya que, en cierta medida, es una de las responsables de que a los fabricantes no les salgan los números. Se puede aprender mucho de los kei car japoneses, donde hay mucho en común en varios modelos a nivel de plataforma, y cada uno tiene su propio carácter. Es más fácil así que si cada uno hace la guerra por su cuenta.

Obviamente, el que se pueda comprar un coche más grande lo va a seguir haciendo, pero no hay que olvidar que los que sacaron adelante a los jóvenes actuales no siempre tuvieron un coche grande, salvando las distancias en materias como la seguridad pasiva. La clientela Premium que se compra SUV del segmento C hacia arriba llega un momento en el que no da para más. No todo el mundo necesita un coche grande, punto.

El BYD Racco es como un kei car japonés, pero sin lo de «japonés»

En otras palabras, se trata de aplicar racionalidad en un segmento que siempre la ha tenido en distintas épocas de la Historia, acercando oferta y demanda para encontrar puntos de equilibrio. Por pura lógica, eso supone adaptarse a la realidad del mercado y, en las versiones básicas, prescindir de lo que no es estrictamente necesario y que no todos los clientes demandan.

En el mundo del coche eléctrico, puede ser polémico que una versión de acceso no tenga bomba de calor o recarga rápida, pero aquellos que no necesiten ni una ni otra cosa, por ser de uso estrictamente urbano donde no hace tanto frío, no tiene sentido cobrar de más por eso. El aire acondicionado, al menos en el sur europeo, me temo que es algo imprescindible, y cada vez más.

Pero sí se puede prescindir de pantallas enormes que no aportan un valor real ni de usabilidad, el navegador GPS integrado, algunos mandos que puedan activarse con la voz o gestualmente -como subir o bajar ventanillas-, cámaras de estacionamiento, etc. Se trata de volver a lo básico sin que el cliente tenga una percepción negativa de ese minimalismo. A algunos fabricantes les funciona.

Nuevo Nissan Pixo, novedad para 2027

Los fabricantes chinos están demostrando que se pueden crear coches con muchísimas menos referencias, ya que se ahorran multitud de piezas, motores, cables, conmutadores... y porque se apuesta por la modularidad de integración de componentes clave. Como ejemplo extremo, podemos citar el sistema de propulsión con «8 módulos en 1» del BYD Dolphin: unidad de control del vehículo, sistema de gestión de la batería, unidad de distribución de energía, motor de tracción, controlador del motor, transmisión y cargador de a bordo.

Esa es una de sus principales ventajas en cuanto a costes de producción, no el cliché gastado de trabajadores que sólo comen arroz y su único derecho laboral es respirar. Hacen los coches de forma más inteligente, la técnica actual lo permite. La suma de todo lo mencionado hasta ahora puede dar como resultado coches urbanos más accesibles, pero también más polivalentes.

Los modelos que han nacido como eléctricos tienen ventajas naturales de empaquetado, con distancias entre ejes más largas, habitáculos más aprovechables y maleteros de mayor capacidad. Hay coches del segmento A con cerca de 300 litros de maletero, y del segmento B con más de 400 litros. Ventajas de abandonar los condicionamientos técnicos de la combustión interna y sus sistemas asociados. No hay tanta necesidad de «coches más grandes por fuera».

Geely E2, otro ejemplo de que un coche de tamaño ajustado puede tener una capacidad muy competitiva respecto al típico compacto

Los fabricantes pueden hacerlo. Los reguladores pueden facilitarlo. Y a nivel de clientela, más valor a un precio más bajo es inherentemente atractivo. Tengamos en cuenta que las desventajas crónicas de los coches pequeños son el espacio, la falta de potencia, poco maletero... y la sensación subjetiva de poder aspirar a más. ¿Y si no hace falta tal cosa y se cumplen los requisitos que antes daban coches del siguiente segmento más alto?

Otro de los engranajes que tiene que engrasarse es el de las políticas nacionales y locales. Vale, los coches eléctricos tienen que ir perdiendo privilegios que tenían sentido en sus fases comerciales iniciales, pero puestos a que haya ventajas y facilidades, han de mantenerlas los modelos más pequeños, con menores externalidades negativas en términos de espacio urbano y tráfico. Deben pagar siempre menos impuestos.

Países como Japón, Italia o Portugal han favorecido históricamente a los coches pequeños, por lo que sus nacionales están más incentivados a comprar el coche que necesitan de forma más realista. En EEUU eso no existe, y por eso el mercado de coches urbanos es prácticamente inexistente, es difícil encontrarles una ventaja. En resumen, que parece una buena idea, coches cada vez mejores, sin seguir creciendo en tamaño, ni en precio. ¿Tendrá éxito? Lo veremos...

El Dacia Lodgy de 7 plazas fue el monovolumen barato definitivo. Ahora este nuevo vehículo familiar ocupa su lugar con 204 CV extraídos de un motor híbrido enchufable, la etiqueta CERO, un espacioso y confortable interior y un buen equipamiento de serie. Es el más barato de su categoría.

Es de agradecer que en pleno 2026 todavía haya marcas que apuestan por los monovolúmenes. Este tipo de vehículo familiar, muy popular años atrás, se ha visto relegado a un tercer plano. Ostenta una cuota de mercado irrisoria no solo en España, sino en toda Europa. Y es una pena, puesto que el monovolumen sigue siendo una compra muy racional para las familias que buscan confort y practicidad.

Muy lamentablemente la práctica totalidad de las marcas denominadas tradicionales dejaron a un lado los monovolúmenes. Pero la entrada en escena de nuevas firmas de automóviles está siendo clave para mantener vivo este segmento. Y un claro ejemplo lo tenemos con la italiana EVO, que recientemente puso a la venta el nuevo EVO Spazio. Ahora es el momento de hablar de otro monovolumen de precio rompedor que acaba de irrumpir en nuestro mercado.

Llega el nuevo Yooudooo 8 Max, el monovolumen híbrido enchufable más barato del mercado

Yooudooo, una de las marcas de Kngloo, ha decidido probar suerte en el segmento de los monovolúmenes grandes con una propuesta que, por precio, no tiene rival. Llega el nuevo Yooudooo 8 Max. Este monovolumen de siete plazas y 4,91 metros de longitud, tiene orígenes chinos. Y es que en realidad se trata de un Wuling Starlight 730, también conocido como Wuling Darion y Wuling Xingguang 730 según el mercado.

Cabe recordar que Kngloo es una empresa dedicada a la importación y comercialización de coches chinos en España. Viendo que solo EVO ha decidido aventurarse en la venta de un monovolumen en los tiempos que corren, han querido probar suerte. El Yooudooo 8 Max es un automóvil híbrido enchufable. Pero como veremos más adelante, es igual de barato que otros monovolúmenes puramente térmicos.

Las medidas del nuevo Yooudooo 8 Max

La gama y equipamiento del nuevo Yooudooo 8 Max

Yooudooo ha estructurado la gama de su nuevo monvolumen un único nivel de acabado apostando claramente por una estrategia del «todo de serie». Puedes consultar todas las versiones y precios del Yooudooo 8 Max en su ficha. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Puertas traseras eléctricas
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Bluetooth
• Radio digital
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de piel
• Tercera fila de asientos
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Yooudooo 8 Max en España

Precios vigentes desde Septiembre / 2026, sin descuentos u otras promociones.

El motor híbrido enchufable del nuevo Yooudooo 8 Max

En lo que respecta al apartado mecánico, no hay opciones. El nuevo Yooudooo 8 Max lo apuesta todo a la electrificación. Y más concretamente a la tecnología híbrida enchufable (PHEV). Si echamos un vistazo bajo el capó nos encontraremos con un tren motriz compuesto por un motor de gasolina de 1.5 litros con cuatro cilindros y un motor eléctrico. Arroja 204 CV.

Es manejado a través de una caja de cambios automática y un sistema de tracción delantera. El sistema híbrido cuenta con una batería LFP de 9,5 kWh que le permite circular en modo eléctrico más de 40 kilómetros. También existe una versión con batería LFP de 20,5 kWh que incrementa la autonomía eléctrica por encima de los 100 km respectivamente. Por lo tanto, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

El Yooudooo 8 Max es el monovolumen híbrido enchufable más barato, y con diferencia, del mercado español. Incluso por tamaño y posicionamiento, se sitúa a la par de otros monovolúmenes con mecánicas puramente térmicas.

Aston Martin ha tenido uno de los fin de semanas con más problemas de la temporada en Bakú. El equipo británico ha sufrido con la unidad de potencia Honda, pero lo más preocupante, es que desde Sakura todavía no saben qué ha pasado. 

Honda sigue sin saber explicar lo que ha lastrado a Fernando Alonso en el Gran Premio de Azerbaiyán, más allá de la ya conocida falta de rendimiento. Ninguno de los AMR26 pudo completar la mitad de la carrera, algo que, en el caso del asturiano, se escapa del conocimiento de la fábrica de Sakura.

Alonso retiró su monoplaza tras un intercambio de comunicaciones por radio en el que el equipo no sabía cuál era el problema que estaba retrasando a su piloto. Horas después de la bandera a cuadros, Honda sigue sin saber qué ha pasado.

¿Un problema oculto?

Alonso reportaba una desangrante pérdida de velocidad en recta. Ni Aston Martin ni Honda pudieron encontrar el motivoin situ de esta falta de rendimiento, anómala incluso más allá de la habitual. Lo preocupante es que, horas después, el problema sigue siendo desconocido.

Honda sí ha explicado el motivo que provocó múltiples sanciones a Fernando, tras cambiar componentes en varias ocasiones. «Estrenamos el motor, en los Libres 2 vimos señales irregulares en el sistema de lubricación. Como era nuevo, decidimos quedarnos en el garaje para proteger el motor y lo inspeccionamos después de la sesión. Encontramos la causa y reemplazamos el componente. No hemos visto problemas en los Libres 3, clasificación y carrera, así que creo que el motor está sano y podremos utilizarlo el resto de la temporada».

En cuanto a carrera, como ya dijo Orihara, no saben qué ha pasado. Alonso hablaba de entre 8 décimas y más de 1 segundo de pérdida. En Honda desconocen el motivo. «Con los datos que hemos revisado por ahora, el motor está bien. No vemos ningún problema en los datos, pero lo revisaremos cuidadosamente».

Honda se refugia en el esfuerzo

Las situación sigue siendo dura para el equipo. Aston Martin ha vuelto al fondo de la parrilla tras haberse dado el lujo de pelear por puntos en Hungría y Países Bajos. Claro, que ya sabían que en circuitos como en Monza o Bakú, no tendrían opciones.

«Este fin de semana en Bakú hemos aprendido una dura lección», afirmó Orihara, que también ha querido aplaudir el esfuerzo de todo el equipo, pese al resultado. «Quiero dar las gracias a todo el equipo por seguir esforzándose, por difícil que sea el camino que tenemos por delante».

Aun así, pese al esfuerzo, Aston Martin, Honda y los pilotos saben lo que hay. Orihara ha lanzado tras Bakú un mensaje desolador, pero que retrata la temporada que se está viviendo en Silverstone y Sakura. «Hemos llegado al límite de lo que podemos hacer con las herramientas de las que disponemos actualmente». Queda esperar si la temporada 2027 tiene otra cara para el equipo.

El nuevo Toyota C-HR 2027 ya tiene precios en España. Llega la renovada gama del SUV de Toyota que acumula 2,1 millones de unidades vendidas a nivel mundial desde su lanzamiento hace tan solo diez años. La nueva gama 2027 pone al acabado GR Sport en el punto de mira.

El Toyota C-HR es uno de los «pilares centrales» sobre los que Toyota sustenta su modelo de negocio a nivel mundial y, de manera especial, en la vieja Europa. Es un éxito sin paliativos. Desde su nacimiento hace diez años acumula 2,1 millones de unidades vendidas en todo el mundo. Solo en el mercado europeo se han comercializado más de 1,2 millones de unidades del C-HR desde su nacimiento.

Con la entrada en escena de la segunda generación del C-HR se vivió un punto de inflexión ya que este modelo de Toyota elevó su apuesta por la electrificación al sumar a su oferta una variante híbrida enchufable. Recientemente se ha ido un paso más allá con el desembarco del Toyota C-HR+, la variante 100% eléctrica. Toyota ha ido adaptado el C-HR a los nuevos tiempos. Y ahora hace lo propio para afrontar los meses venideros. Llega el nuevo Toyota C-HR 2027. La renovada gama está lista para asaltar nuestros concesionarios.

La gama 2027 del Toyota C-HR se pone a la venta en España

Hace aproximadamente un mes nos hicimos eco de las novedades que Toyota preparaba para la gama C-HR. Unas novedades que finalmente han irrumpido en nuestro mercado. El Toyota C-HR 2027 ya tiene precios en España. Y en el punto de mira está el acabado GR Sport, que saca a relucir su lado más deportivo.

Es el acabado más destacado, y ahora estrena un nuevo color exterior denominado «Onyx Grey» con acabado mate. Un gris mate que también hace acto de presencia en las nuevas y exclusivas llantas de aleación de 20 pulgadas que solo están accesibles para el C-HR GR Sport. Además, la división Gazoo Racing ha dejado su impronta en esta versión que dispone de suspensión FSC. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

• Llantas de aleación GR Sport de 19 pulgadas
• Paquete exterior GR Sport
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento Toyota Smart Connect con pantalla táctil
• Navegador
• Climatizador automático bizona
• Cámara de visión posterior
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Monitorización de ángulo muerto

La estructura de la gama, a pesar de estos cambios, permanece intacta. El C-HR puede ser configurado en los niveles de acabado Business, Advance, Spirit, GR Sport y GR Sport Plus. Puedes consultar todas las versiones y precios del Toyota C-HR en su ficha.

Precios del Toyota C-HR 2027 en España

Precios vigentes desde Septiembre / 2026, sin descuentos u otras promociones.

Los motores híbridos HEV y PHEV del nuevo Toyota C-HR 2027

En lo que respecta al apartado mecánico, no hay sorpresas. La gama 2027 del C-HR se compone de una pequeña pero interesante selección de motorizaciones. El escalón de acceso está ocupado por el modelo Hybrid 140 híbrido autorrecargable con 140 CV. En un nivel superior está la variante Hybrid 200, también híbrida autorrecargable, con tracción total AWD-i y 197 CV. Ambas versiones híbridas HEV lucen la etiqueta ECO de la DGT.

Para los conductores más comprometidos con la movilidad sostenible, Toyota propone una variante híbrida enchufable. Es el modelo Plug-in Hybrid 220 con 223 CV. Puede circular hasta 62 kilómetros en modo eléctrico. Por lo tanto, trae consigo el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Franco Colapinto sigue en el centro de las críticas a raíz su accidente en Bakú. El piloto argentino ha sido señalado duramente, no solo por Norris, sino por su jefe Briatore, que estaría estudiando medidas disciplinarias después de que su error dejara fuera de carrera a su compañero. 

Franco Colapinto se ha convertido en el centro de atención de este fin de semana, pero no por los motivos que un piloto quiere que se hable de él. El argentino está siendo señalado muy duramente tras su accidente en el Gran Premio de Azerbaiyán, en el que dejó fuera de carrera a su compañero Pierre Gasly y a Lando Norris.

Las malas noticias no dejan de llegar para el piloto argentino, ya que algunas voces del paddock aseguran que podría quedarse fuera del Gran Premio de Bahrein en Sepang por decisión de Flavio Briatore.

¿Se puede quedar Colapinto fuera del Gran Premio en Malasia?

Las críticas a Colapinto tras su error en Bakú han sido de las mas duras emitidas contra un piloto en lo que llevamos de temporada. Uno de los más duros con el piloto argentino ha sido el campeón del mundo Lando Norris, que incluso llegó a pedir una carrera de sanción para el de Alpine, y algo más. «Hay pilotos que no merecen estar en Fórmula 1», afirmó el piloto de McLaren.

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Aun así, nadie ha sido tan duro con Colapinto como su jefe, como cabría esperar de Briatore. El italiano ha señalado las consecuencias para Alpine tras el accidente que dejó a ambos monoplazas fuera de carrera.

«Fue una maniobra muy desacertada para un piloto con su experiencia», afirmó Briatore, antes de añadir que «Estoy extremadamente decepcionado por el resultado de la carrera de hoy, sabiendo que perdimos puntos valiosos en la lucha por el Campeonato».

Flavio no se quedó ahí, y afirmó que está barajando acciones disciplinarias. «Quiero tomarme un tiempo para reflexionar sobre lo sucedido y considerar qué medidas deberían tomarse, para que podamos aprender de ello y evitar que una situación así vuelva a ocurrir en el futuro». Algo que algunos han interpretado como un adelanto de lo que podría venir. Los rumores del paddock indican que Briatore estaría barajando apartar a Colapinto del siguiente Gran Premio, pero no hay nada confirmado, por el momento.

Los pilotos defienden a Colapinto

A pesar de todas las críticas, Colapinto no está solo en esta situación, en la que se le ha visto afectado. Tras las duras palabras emitidas por Norris, algunos pilotos han salido en defensa del argentino, entre ellos, Max Verstappen, George Russell y Isack Hadjar.

«Una exclusión de una carrera es demasiado». Esa fue la conclusión en la que coincidieron los tres ocupantes del podio de Bakú. Unas declaraciones que no solo van contra las de Norris, sino que también contra las acciones que algunos dicen que podría estar barajando Briatore.

A falta de confirmación de cualquier castigo interno, solo hay una cosa oficial: Colapinto ha sido sancionado por la FIA. El piloto argentino fue penalizado con 10 segundos que se convirtieron en 5 posiciones en la parrilla del siguiente Gran Premio que participe. Solo falta por ver si ese será el de esta semana, o si el argentino se quedará fuera hasta Singapur.

El dueño de un taller en Bélgica muestra al CEO de Bugatti y fundador de Rimac una de sus creaciones más locas, impresionando de corazón a uno de los grandes protagonistas de la parte más premium del sector en la actualidad.

Aunque Mate Rimac sea el CEO de Bugatti Rimac y en su día a día esté rodeado de algunos de los hipercoches más fabulosos de la actualidad, no puede ocultar sus orígenes humildes. Aquellos en los que hacía sus ‘experimentos’ bajo el capó de un BMW M3 E30, la primera generación del deportivo alemán (que no del Serie 3, evidentemente). Y esto es lo que le han querido recordar hace unos días.

Un propietario de un taller en Bélgica especializado en modelos JDM le ha mostrado a Mate Rimac una de sus creaciones más personales y una que ha ido directo al corazón del croata. Se trata de un M3 E30, pero que debajo del capó no lleva el S14 2.3 de 4 cilindros que podrías esperar, sino el motor V10 S85B50 procedente de un BMW M5 E60/E61.

Mate Rimac flipa con un BMW M3 E30 con motor V10

El motor ya es un viejo conocido, en toda regla. Se equipó en aquella generación comercializada entre 2005 y 2010, con unos impresionantes 507 CV de potencia y 520 Nm de par motor, con una relación diámetro/carrera de 92 mm × 75.2 mm. Un motor que se inspiró, en buena parte, en todo lo que BMW había aprendido de la Fórmula 1 durante la era V10, habiéndose aliado desde el año 2000 con el equipo Williams.

Resulta un tanto surrealista que el CEO de una marca de lujo y una de las personas más influyentes entre los coches más exclusivos del mundo empiece a sonreír de oreja a oreja… pero eso fue lo que le pasó a Mate Rimac en cuanto le dieron las llaves del E30 con motor V10. Un M3 E30 muy distinto al de serie, con asientos baquet y hasta jaula de seguridad, tanto para proteger como para aumentar la rigidez torsional del conjunto.

Meter el V10 en el vano motor del E30 es un reto brutal

Su gesto de aprobación al reconocer el S85 debajo del capó lo dice todo. Un motor que también hemos visto recientemente en otro coche que originalmente no lo tenía: el BMW X5 E53 de Kith, en el que Ronnie Fleg reimagina la generación original del SUV para convertirlo en un restomod a juego con la nueva generación del SUV original de la marca de Baviera, al cual también le ha dado su propio toque personal.

Lo que también reconoce aquí Mate Rimac es lo complicado que es colocar el enorme S85 (aunque no excesivamente pesado en comparación con los 6 cilindros gracias a ser un bloque de fundición de aluminio) en el vano motor del M3 E30 y hacerlo funcionar, algo nada sencillo por las complicaciones a nivel de electrónica. En estos casos hace falta diseñar un cárter a medida, siendo más complicado que en otros swap de BMW, como podría ser un E46 o un Z4 por lo largo que es el morro de este último.

Las otras bestias que el creador tiene en su haber

Jim Amelinckx, el dueño de la criatura, también tiene en su posesión otras barbaridades sobre ruedas. El otro BMW M3 E30 que tiene en su poder lleva también motor de M5, pero en este caso un V8 5.0 procedente de la generación E39, el anterior al E60/E61, coche que en su momento se consideraba la berlina más rápida del mundo. Sin embargo, su taller, S2000 Parts Europe, se especializa en lo que su nombre indica: preparaciones y piezas de JDM y, más en concreto, del legendario Honda S2000.

Del S2000 cuenta con varias unidades convertidas en armas para circuitos, aún más extremas de las que se ven en algunas ocasiones en track days organizados en España. En lugar del motor original de admisión natural, en estos casos se les coloca supercharger al más puro estilo americano. También cuenta con un Honda NSX de primera generación, pero en vez de llevar el V6 3.0 atmosférico con el que venía de fábrica, su motor ha sido aumentado de cilindrada a 3.5 además de llevar turbo para hacerlo mucho más fiero.

La amistad entre Christian Horner y Adrian Newey se forjó durante dos décadas, pero la decisión del ingeniero de abandonar Red Bull ha afectado a la misma. El exjefe del equipo angloaustríaco se ha sincerado al respecto, reconociendo su decepción.

Red Bull ha cambiado mucho en los tres últimos años, pero todo comenzó con el fallecimiento del cofundador de la empresa austriaca, Dietrich Mateschitz, que había mantenido la armonía y cohesión en un equipo repleto de ambición y fuertes personalidades durante casi dos décadas.

Posteriormente, llegó el escándalo relacionado con Christian Horner y una empleada de Red Bull Racing, la marcha de Adrian Newey y la disputa de poder entre el propio Horner y Helmut Marko. Una batalla que pareció inicialmente ganada por el segundo, pero que terminó con ambos fuera y con la llegada de un nuevo mando liderado por Laurent Mekies.

Actualmente, Adrian Newey lidera el equipo Aston Martin, Helmut Marko está retirado y Christian Horner sigue buscando un nuevo equipo con el que retornar a la Fórmula 1. Pero el paso del tiempo no ha curado una herida que ahora el británico ha reconocido que existe: la que provocó Newey con su marcha de Red Bull.

Newey abandonó el barco

Christian Horner y Adrian Newey no solo fueron cruciales en la construcción y consolidación de Red Bull como uno de los equipos punteros de la Fórmula 1, sino que forjaron una fuerte amistad que les permitió trabajar en armonía durante casi dos décadas.

Sin embargo, Horner admite que la decisión de Newey de marcharse de Red Bull en 2024 le dolió no solo a nivel profesional, sino también en lo personal. «Yo le cubría las espaldas y creía que él cubría las mías. Pero a la primera señal de adversidad, Adrian quiso abandonar el barco», afirma el británico.

«Me sentí muy triste por eso… Ya no podía confiar en él. Nuestra alianza no era tan sólida como yo creía anteriormente», agrega, admitiendo su decepción ante lo que consideró una actitud cobarde y poco solidaria de su amigo.

El despido y las explicaciones de Red Bull

Cuando Newey tomó la decisión de abandonar el equipo en la primavera de 2024, Red Bull ya comenzaba a dar muestras de erosión, aunque Max Verstappen se las arregló para ganar el campeonato una última vez antes del definitivo hundimiento de la estructura afincada en Milton-Keynes.

Tiempo después, Newey adujo que su decisión de marcharse se debió a que comenzó a sentirse desplazado en Red Bull, aunque en el paddock siempre ha existido la teoría de que el escándalo protagonizado por Horner fue la causa real.

En cualquier caso, con su marcha Red Bull empezó a caer en picado y no logró recuperarse, lo que finalmente desencadenó el despido de Christian Horner. El protagonista, eso sí, asegura que no llegó a saber realmente las causas de dicha decisión.

«Nunca me dieron una explicación clara, más allá de que sentían que el rendimiento del equipo había caído un poco», expone Horner. «A pesar de que en la carrera anterior habíamos logrado la pole position y liderado el Gran Premio de Gran Bretaña; de no haber sido por la meteorología, probablemente lo habríamos ganado. Y que querían ir en una dirección diferente».

A continuación, Horner desvela que, «cuando realmente apreté —me quedaban seis años de contrato— me dijeron que era más Christian Horner Racing que Red Bull Racing», dando a entender que había ganado demasiado poder en la estructura angloaustriaca.

Actualmente, Horner busca el modo de volver a la Fórmula 1, aunque afirma que solo lo haría sin una participación accionarial en uno de los equipos de la parrilla: Ferrari. Curiosamente, el director de la escuadra italiana, Frédéric Vasseur, está siendo cada vez más discutido y ya se especula con su próximo despido.

Franco Colapinto está en el punto de mira tras su accidente en Bakú. El piloto argentino ha dejado fuera de combate a su compañero de equipo Pierre Gasly y a Lando Norris, lo que ha despertado las críticas del de McLaren y de Flavio Briatore. 

Franco Colapinto se encuentra en el ojo del huracán tras el Gran Premio de Azerbaiyán. El piloto argentino ha tenido un accidente en el cual ha dejado fuera de combate a su compañero Pierre Gasly y a Lando Norris. La acción ha despertado fuertes críticas, tanto de este último como de su jefe de Alpine, Flavio Briatore.

El vigente campeón del mundo cree que Colapinto, que se disculpó con todas las partes tras la carrera, debería recibir una carrera de sanción, mientras que Briatore ha afirmado que lo visto en Azerbaiyán es inaceptable.

Del «race ban» de Norris a las medidas de Briatore: Colapinto está en el punto de mira

Colapinto es consciente del error cometido en la resalida que ha acabado con sus opciones, las de su compañero, y las de Norris. El piloto argentino se ha disculpado con todas las partes, pero eso no ha evitado que las críticas salgan a relucir.

«Creo que la FIA debería empezar a repartir sanciones. Es una temeridad», comentó Norris sobre algo que la Federación ya ha anunciado: Colapinto ha recibido 10 segundos de penalización que, al no haber terminado el Gran Premio, se aplican en 5 puestos de sanción para el Gran Premio de Bahrein en Sepang.

Sin embargo, antes de que eso se anunciase, Norris descargó toda su furia contra el argentino. «Si causas un choque en una reanudación como esta, deberías tener al menos una sanción de un Gran Premio. Hay pilotos que no merecen estar en la Fórmula 1».

Colapinto no se ha escapado tampoco de la crítica de su jefe, Briatore, quien, según ha comentado, podría tomar medidas. «Estoy extremadamente decepcionado con el resultado de hoy, sobre todo porque hemos perdido puntos muy valiosos», comentó el italiano, antes de añadir que «Quiero tomarme un tiempo para reflexionar sobre ello y evaluar qué medidas debemos tomar para que podamos aprender de lo sucedido».

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Gasly, dolido, acepta la disculpa de Colapinto

Está claro que el golpe en Alpine ha sido durísimo. El equipo francés iba camino de sumar una buena cantidad de puntos que se esfumaron en el momento del accidente. No obstante, Gasly, a pesar de estar dolido, acepta las disculpas de Colapinto.

«Estoy destrozado. Si me preguntas, no estoy contento con lo lo que ha pasado hoy. Aceptaré su disculpa». El piloto francés se mostró en todo momento dolido con la situación que lo dejó fuera de opciones en Bakú.

A pesar de ello, Pierre guardó un momento para pensar en el siguiente reto, pues Sepang está a la vuelta de la esquina. «Vamos a ir casa y pues lo intentemos nuevamente la semana que viene», finalizó el piloto de Alpine.