Después de un tiempo en silencio, la marca prepara una nueva hornada de modelos que ya ha comunicado a su red de concesionarios con el objetivo de lanzarlos en torno al año 2028, siendo los primeros dos modelos muy diferentes.

Tiempo atrás, McLaren lanzó sin parar un superdeportivo tras otro hasta el punto de ser a veces difíciles de diferenciar. Todos ellos superdeportivos, todos ellos de motor central y todos ellos con una filosofía de diseño similar. Últimamente parecía que habían bajado el ritmo - lo cual tiene sentido teniendo en cuenta las complicaciones económicas que han tenido en tiempos recientes hasta ser adquirida al 100% por el fondo CYVN de Abu Dhabi, pero vendrán más novedades pronto.

Después de la fusión con la startup británica de coches eléctricos Forseven, hasta ahora lo último que habíamos visto de McLaren - quitando ediciones especiales de modelos ya existentes, como las que ha mostrado en honor a sus éxitos en Fórmula 1 - era el W1 que revelaron en octubre de 2024 (coincidiendo con el 50º aniversario de su primer título de constructores). Pero ese silencio se va a acabar ya, y al menos por partida doble.

McLaren prepara nuevos modelos para 2028

De entrada, McLaren contará con un nuevo superdeportivo en el futuro, el cual apunta a llegar en torno a 2028. Sería un superdeportivo con un nuevo motor V6 híbrido biturbo, el cual se situaría en la gama actual entre el Artura y el 750S tanto en prestaciones como en precio - así se lo ha hecho saber a su red de concesionarios en tiempos recientes.

Aún no queda muy claro cómo de diferente sería con respecto al Artura, que ya utiliza un motor V6 híbrido turbo 3.0 - que a su vez es la base tanto del MCL-HY con el que correrán la próxima temporada en el Campeonato Mundial de Resistencia como del MCL-HY GTR para su programa de clientes en circuitos selectos. Sí que se ha dado una cifra aproximada de par motor: en lugar de los 720 Nm que da el Artura o los 800 Nm que da el 4.0 V8 biturbo del 750S, este nuevo motor entregaría unos brutales 1084,65 Nm de par máximo.

Nuevo superdeportivo de más de 270.000 € con un V6 híbrido

Este proyecto de superdeportivo V6 híbrido se conoce internamente como P34. Según estas fuentes anónimas, el objetivo de McLaren es ofrecer a sus clientes este superdeportivo por un precio de unos 271.300 € (313.000 dólares). Es decir, unos 52.000 € por encima del Artura y 39.000 € por debajo del 750S aproximadamente. No será tan exclusivo, por tanto, como el McL 6GT - el cual inicia una tendencia que seguirán otros lanzamientos futuros de la marca.

En cuanto a su estética… no va a haber muchas sorpresas, pues se inspirará en el McLaren F1, como otros modelos de McLaren (y no digamos todo lo que ha hecho Gordon Murray en tiempos recientes). Contará con un cuadro de mandos digital, una gran pantalla de infoentretenimiento y una cubierta de motor de cristal templado a las espaldas de los ocupantes, siendo por supuesto un superdeportivo biplaza.

Lo otro que está por llegar es un GT, no un SUV

La otra noticia, y quizás más sorprendente, es la del otro modelo que McLaren está preparando. Tiempo atrás se hizo saber que la marca británica estaba preparándose para lanzar un SUV al mercado, de manera no muy diferente al Ferrari Purosangue, al Lamborghini Urus o al Porsche Cayenne, el cual junto con el Boxster logró reflotar las finanzas de los de Stuttgart, algo que sería de buen agrado para los de Woking.

Ahora bien, lo que está por venir no parece que sea un SUV, sino más bien un sedán de motor delantero. Es decir, un Gran Turismo que seguramente equipe alguno de los motores conocidos, ya sea el V6 híbrido biturbo en desarrollo u otro. Por decirlo así, un equivalente al Ferrari 12Cilindri o a un Porsche Panamera, Aston Martin Vantage o Mercedes-AMG GT, si bien aún es muy pronto para conocer más detalles.

Juan Pablo Montoya analiza la época dorada de Michael Schumacher en Ferrari y señala cómo Maranello debe reconstruir su proyecto actual en torno a su piloto referente, recordando además la intensa rivalidad que mantuvo con el piloto alemán y la afición italiana durante su etapa en la Fórmula 1.

La Fórmula 1 de principios de los años 2000 quedó definida por una de las hegemonías más aplastantes de la historia del automovilismo. El binomio formado por Michael Schumacher y Ferrari transformó la categoría reina en un engranaje perfecto de precisión técnica, estrategia y rendimiento sobre la pista.

Para cualquier rival de aquella parrilla, plantar cara a la apisonadora roja de Maranello exigía no solo un monoplaza extraordinariamente rápido, sino también una determinación absoluta para desafiar un dominio que parecía inexpugnable.

En aquel escenario dominado por la Scuderia, pocos pilotos irrumpieron con el descaro y la agresividad de Juan Pablo Montoya. Al volante de su Williams-BMW, el piloto colombiano se convirtió en uno de los antagonistas más directos de El Káiser, protagonizando duelos al límite en trazados como Imola, Sepang o Monza.

Un equipo para Michael Schumacher

El dominio prolongado en la Fórmula 1 nunca es fruto de la casualidad o de simples destellos individuales. Requiere la creación de un ecosistema interno donde cada departamento trabaje subordinado al rendimiento del líder en pista, minimizando las fisuras organizativas y maximizando la eficiencia de la plantilla. Esa cohesión total fue la fuerza motriz que permitió a Ferrari encadenar cinco títulos mundiales consecutivos entre 2000 y 2004.

Más de dos décadas después, Montoya reflexiona sobre los pilares estructurales que hicieron invencible a Ferrari y Michael Schumacher, y sobre cómo esa filosofía de trabajo sigue siendo la referencia máxima en la Fórmula 1.

Para el expiloto de Bogotá, el secreto de aquella era no residía únicamente en la velocidad pura del piloto o en las virtudes del chasis, sino en la capacidad de volcar a toda una organización en torno a una sola figura.

«Creo que lo que Michael Schumacher hacía realmente bien era construir el equipo a su alrededor. Todo funcionaba un poco como ocurre hoy con Max Verstappen. Todo giraba en torno a él. Y el equipo estaba dispuesto a hacer cualquier cosa por él», señala el colombiano en declaraciones a BetBrothers.

Ferrari necesita centrarse en Hamilton

Esta asignatura es, según el análisis de Juan Pablo Montoya, la lección pendiente que la Scuderia Ferrari debe aplicar para romper su sequía de campeonatos. En su opinión, Maranello cuenta en la actualidad con el talento necesario entre sus filas para articular un proyecto de estas características.

«Por eso creo que Ferrari necesita hacer lo mismo ahora. Y además tienen al piloto adecuado para lograrlo», explica en referencia a Lewis Hamilton. Sin embargo, el expiloto también rememora el coste psicológico y deportivo que ese nivel de excelencia imponía a sus competidores.

«Lo peor era competir contra él. Sinceramente, correr contra él era duro, sobre todo en mi época, porque aquel Ferrari era tan bueno que resultaba muy frustrante», admite el también expiloto de McLaren.

Esa frustración se transformó en la principal motivación de Montoya durante su paso por la categoría. En un paddock donde muchos competidores asumían la superioridad de Ferrari con resignación, el colombiano adoptó una postura contestataria que caló profundamente en el campeonato.

El homenaje a Schumacher en Monza

Esa actitud combativa tuvo su epicentro en Italia, la cuna del sentimiento ferrarista, donde lograr la victoria implicaba vencer no solo al monoplaza rojo, sino a toda la atmósfera que lo rodeaba.

«El domingo [en Monza] estuve en la zona de aficionados de Schumacher. Todo giraba en torno a Ferrari; es curioso, porque lo primero es que, al homenajear a Ferrari, estás homenajeando a Michael», relata tras presenciar el homenaje al alemán en el Gran Premio de Italia.

Lejos de intimidarle, el fervor incondicional de las gradas de Monza actuó siempre como un aliciente para el piloto de Williams y McLaren. Montoya nunca ocultó que su motivación en la pista era doblegar a la referencia del momento y silenciar el santuario transalpino, donde logró su primer triunfo en la F1 durante el Gran Premio de Italia de 2001.

«Nunca fui un gran admirador de Michael; siempre quise patearle el trasero. Y, sinceramente, cada vez que iba a Monza —aunque sé que a muchos italianos les caigo bien—, para mí se trataba más bien de vencer a los tifosi. De darles una lección», afirma sin rodeos.

Para muchos, el verdadero impacto de Michael Schumacher radicó en la creación de una cultura de trabajo implacable que transformó a Ferrari en una máquina triunfadora y que, según Montoya, hoy marca el camino que la Scuderia necesita recorrer de nuevo si aspira a recuperar el trono de la Fórmula 1.

Mercedes ha regresado a las pruebas en Nürburgring, después de meses desaparecida.. Los de la estrella han afrontado unas vueltas con un prototipo del nuevo GLC 53 AMG Coupé, que ha sido inmortalizado en estas fotos espía. El lujoso SUV deportivo estrenará novedades en 2027, estéticas y de equipamiento.

Los prototipos del actualizado Mercedes GLC 2027 han sido cazados realizando pruebas en diferentes escenarios, pero esta es la primera vez que el tope de gama del más exquisito GLC Coupé se deja ver camuflado. El asalto lo ha perpetrado en el asfalto de Nürburgring, donde los técnicos de la división deportiva de AMG han puesto a prueba los ajustes dinámicos del chasis que prometen un perfecto equilibrio entre confort y deportividad de verdad.

A pesar de que esta unidad de pruebas del Mercedes-AMG GLC 53 Coupé presenta tanto el frente como la trasera cubiertas de vinilo, está claro que se encuentra prácticamente listo para producción. La parte delantera esconde un diseño más moderno, concentrado en unos faros que respetarán la forma pero ahora integran la estrella para la luz diurna de LED y los intermitentes, al mismo tiempo que la parrilla Panamericana también será revisada.

Fotos espía Mercedes-AMG GLC 53 Coupé Facelift 2027

Las tomas de aire del paragolpes también serán revisadas, aunque no llamarán tanto la atención. Pero lo mejor se encuentra en la parte posterior, y no porque los pilotos también integren la típica insignia de tres puntas de los modelos de la marca de lujo. Un diseño que puedes ver en este adelanto del GLC.

La deportividad manifiesta de este GLC Coupé de altas prestaciones tampoco reside en los cuatro escapes redondos, agrupados en dos parejas, sino en el fino spoiler que se halla en el borde de la repisa del portón. Un detalle que ya se encuentra a bordo del GLC 53 AMG a la venta, con la misma exagerada forma de cola de pato, más propia de deportivos de alta alcurnia.

Por dentro, este Mercedes GLC Coupé conservará sus grandes pantallas digitales, tanto la del cuatro de instrumentos como la de la consola central que se encuentra unida al túnel de transmisión, si bien se beneficiará de nuevos equipamientos de confort y seguridad. Los asientos deportivos, la decoración a base de carbono y una iluminación ambiental específica serán algunas de las novedades.

Un seis cilindros de 3.0 litros y 450 CV para el GLC Coupé más radical

AMG también retocará un plano que hace poco ya mejoró. El GLC Coupé más potente estrenó un nuevo motor de gasolina, de seis cilindros y 3.0 litros turbo hace sólo unos meses, lo que obligó a realizar modificaciones en el chasis para ofrecer un comportamiento dinámico más deportivo. Un 53 AMG que llegó para suplir al desgraciado 63 AMG que no volverá al mercado en esta generación.

El facelift que se está implementando en toda la gama del Mercedes GLC Coupé no impide que el bastidor vuelva a ser revisado en mayor profundidad, atacando especialmente a una suspensión que será más deportiva con nuevos muelles, amortiguadores adaptativos, una dirección específica y un sistema de frenos de alto rendimiento que se encargarán de la diversión plena.

Así, este nuevo seis cilindros con tecnología MHEV de 48 Voltios no igualará la potencia ni el par motor del antiguo GLC 63, pero permitirá ofrecer un elevado rendimiento gracias a sus 449 CV. La tracción total 4MATIC+ y el cambio automático de 9 velocidades son inseparables de este impresionante motor.

En cuanto a fechas, las versiones de acceso del GLC y GLC Coupé facelift deberían presentarse a principios de 2027, mientras que el AMG GLC 53 se estrenaría a mediados de ese mismo año, poniéndose a la venta más cerca de 2028. La misma estrategia que han seguido con el Clase C, cuyo tope de gama tendrá su momento de gloria en unos meses.

Si lo que más te preocupa es el precio, tienes este SUV europeo por solo 15.000 € con motor turbo de gasolina y un equipamiento de serie más que correcto. Es el chollo que estabas esperando. Además, consume muy poco y tiene un interior práctico y espacioso.

En un contexto en el que la escalada de precios en el mercado de coches nuevos dificulta, y mucho, el acceso de las familias a una solución de movilidad, que todavía haya marcas europeas que apuesten por los automóviles económicos es de agradecer. Y no hablamos de Dacia. La francesa Citroën ha demostrado que es posible estrenar un SUV de gasolina por menos de 15.000 €.

El Citroën C3 está en oferta con un descuento importante que lo convierte en uno de los chollos del momento en su competido segmento. Pero no solo es un automóvil barato de comprar, también tiene un espacioso, cómodo y práctico interior. Y por si no fuera suficiente, su motor de gasolina consume poco. Entremos en detalles.

Por solo 15.000 € puedes estrenar un Citroën C3 de gasolina

Tras los últimos cambios realizados por Citroën, la gama del C3 de gasolina ha quedado estructurada en los niveles de acabado You, Plus, Collection y Max. La versión en oferta está asociada al acabado You. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C3 You

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 16 pulgadas con tapacubos
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente
• Citroën Head-Up Display
• Smartphone Station
• Bluetooth
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos
• Tapicería de tela
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Suspensiones Citroën Advanced Comfort
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Información de límites de velocidad
• Sistema activo de advertencia de cambio de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor de gasolina del Citroën C3

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del C3 en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.2 litros turbo. Este bloque, que tiene tres cilindros, arroja 100 CV y 205 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 125 g/km según el ciclo WLTP.

¡No te pierdas este descuento para el Citroën C3 de gasolina!

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del C3 analizada en este artículo? El SUV de Citroën, con acabado You y motor de gasolina, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 16.380 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento importante.

VER OFERTA DEL CITROËN C3

El descuento disponible alcanza los 1.235 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 15.145 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën C3 con acabado You.

Tras la intención mostrada por Mohammed Ben Sulayem de buscar el modo de ayudar a Honda y evitar así la retirada de Fernando Alonso, desde la marca japonesa han querido rebajar la euforia y poner los pies en la tierra.

El paso de la Fórmula 1 por Madrid no ha estado carente de cierta polémica sobre un asunto relacionado con Honda y Fernando Alonso. Mohammed Ben Sulayem, presidente de la FIA, dejó clara su postura respecto a la situación actual de Aston Martin y su suministrador de unidades de potencia.

El máximo mandatario no quiere perder a una de las figuras más mediáticas de la parrilla por falta de competitividad y se mostró abierto a explorar soluciones que aceleren la recuperación de Honda de cara a 2027.

«No nos podemos permitir que Fernando, un gran campeón, se vaya solo por las circunstancias», aseguró Ben Sulayem, abriendo la puerta a un paquete de concesiones —como mayor libertad de homologación o más margen presupuestario— que permita a la marca nipona recortar la brecha tecnológica con sus competidores.

Honda se desmarca de los despachos: «Nuestro plan es trabajar duro»

Sin embargo, en la Fórmula 1 los milagros rara vez ocurren. Así lo ha querido dejar claro Shintaro Orihara, director general de Pista y jefe de Ingeniería de Honda Racing Corporation (HRC), quien ha enfriado rápidamente las expectativas generadas por las declaraciones del presidente de la FIA.

Preguntado sobre estas posibles ayudas reglamentarias, Orihara reconoció no tener constancia de medidas concretas: «No lo sé, pero él está pensando mucho», dijo en referencia a Ben Sulayem.

Lejos de aferrarse a un rescate federativo, el ingeniero japonés ha sido tajante sobre la filosofía de trabajo de la marca: «No creo que pueda darnos ninguna solución mágica. Nosotros simplemente nos centramos en nuestro plan de desarrollo y trabajamos duro para mejorar nuestro producto. Ese es nuestro plan en estos momentos».

Además, ante la pregunta de si existían peticiones formales a la FIA por parte de Honda para acelerar este proceso, la respuesta fue un escueto y revelador «No tengo ni idea».

El sistema ADUO y la realidad de los atajos en la Fórmula 1

Las palabras de Orihara encierran una verdad inamovible de la categoría reina: la FIA no puede entregar caballos de potencia extra directamente a quien va por detrás mediante un Balance of Performance, como ocurre en otros campeonatos. El reglamento solo permite facilitar los recursos para que el propio fabricante encuentre ese rendimiento en la fábrica.

De hecho, Honda ya se está beneficiando actualmente del mecanismo ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities). Al determinarse tras el primer periodo de evaluación que su motor de combustión estaba a más de un 4 % del mejor índice de rendimiento, la FIA concedió a los japoneses dos homologaciones adicionales tanto para 2026 como para 2027, junto con una mayor concesión de horas de banco de pruebas y margen presupuestario.

A pesar de haber introducido una evolución durante el pasado Gran Premio de Países Bajos en Zandvoort, la unidad de potencia nipona sigue evidenciando carencias importantes, dejando mucho trabajo pendiente en áreas críticas como la potencia y la manejabilidad. A ello hay que sumarle que Honda ya ha confirmado que no introducirá más mejoras este año y ya se centra totalmente en el propulsor del año que viene.

El mensaje que lanza Honda al paddock, y en particular a Fernando Alonso, es claro: el camino hacia la cima será largo. La FIA puede allanar el terreno y flexibilizar las normas, pero el rendimiento real solo llegará a base de ingeniería y trabajo. Mientras, el asturiano valora qué hacer en 2027, y no solo por el bajo rendimiento de los japoneses, sino también por un reglamento técnico que no le convence en absoluto.

En el caso del Volvo XC60 prácticamente se triplica la autonomía en modo 0 emisiones, estando disponible tanto el superventas de la marca sueca como el tope de gama XC90 en mercados de toda Europa así como para Estados Unidos.

Como ya adelantamos tiempo atrás, Volvo va a darle más peso a sus híbridos enchufables. La meta de la adopción del coche eléctrico sigue claramente en el horizonte, pero por el momento la firma sueca va a apostar por una transición más longeva para darle un periodo de adaptación más amplio a sus clientes, que ya pueden pedir tanto las versiones actualizadas del XC60 y del XC90 como coches híbridos enchufables tanto en Europa como en Estados Unidos.

La mayor novedad que destaca la marca sueca está en el aumento de la autonomía en modo eléctrico, idealmente el más usado en ámbitos urbanos (o tal como suponían las marcas que iban a usarse los PHEV originalmente). En el caso del XC60 Volvo afirma una autonomía homologada en ciclo mixto WLTP de unos 200 km mientras que en el más grande y pesado XC90 la autonomía declarada es de unos 160 km.

Nuevos Volvo XC60 y XC90 PHEV para Europa y Estados Unidos

En el modelo comercializado hasta ahora en España, el XC60 PHEV (existiendo también una variante MHEV como alternativa) declaraba una autonomía eléctrica combinada de 79 km, además de un consumo de 2,7 l/100 km en ciclo combinado - es decir, el nuevo XC60 PHEV se acerca al triple de esa cifra. En el caso del XC90 PHEV, el modelo comercializado hasta ahora ofrecía unos 70 km en modo 100% eléctrico, ganando ahora casi 100 km extra.

Esto se ha conseguido gracias a una batería de mayor capacidad integrada en el suelo del vehículo, así como motores eléctricos de mayor potencia. Ambos modelos son por tanto tracción a las cuatro ruedas, manteniendo el motor de combustión para aquellas situaciones donde haga falta - además, Volvo continuará ofreciendo tanto el XC60 como el XC90 en sus variantes Mild Hybrid como hasta ahora.

Cambios por dentro y fuera, además de una mayor autonomía eléctrica

En el exterior también hay cambios, actualizando tanto la parrilla frontal como el paragolpes delantero, el capó, los aletines del frontal y unas llantas de nuevo diseño. Los faros LED matriciales también contarán con un nuevo diseño, así como el diseño del portón del maletero, con nuevos faros traseros LED y un rediseño del paragolpes trasero, reforzando la horizontalidad visual de manera que sean incluso más imponentes que antes, sin dejar de lado la elegancia que caracteriza a la marca.

Los dos modelos también se actualizan con un nuevo diseño tanto en el salpicadero como en los paneles de las puertas, incorporando tanto inserciones de madera como cuero Napa con cardamomo. A esto se une la inclusión de Google Gemini como asistente IA, siendo capaz de ayudar al conductor a planificar viajes a través de sus diferentes funciones, buscando ‘naturalizar’ el uso de comandos de voz que continúan evolucionando en el mercado paso a paso.

El XC60 es clave para Volvo en todo el mundo

En el caso del XC60 han puesto especial énfasis desplegando mucha de la tecnología de seguridad activa que hasta ahora estaba reservado a los modelos de alta gama - como sistemas para prevenir o mitigar accidentes mediante dirección automatizada, una frenada automática de emergencia instantánea o una alerta a los ocupantes si se acerca algún ciclista en puntos ciegos. Recordemos que el XC60 es en estos momentos el modelo de Volvo que mejor está funcionando en el mercado.

En el interior del XC60 destaca una pantalla de 11,2 pulgadas con Volvo Car UX, su sistema de infoentretenimiento actual. Como ya comentamos tiempo atrás, este modelo, como el resto de la gama de Volvo, continuará evolucionando de manera paulatina gracias al trabajo de desarrollo de software existente entre Volvo y Geely.

El XC90 se renueva para seguir siendo referente entre los SUV premium

La mayor importancia de la autonomía eléctrica para el XC60 y el XC90 ya la pudimos intuir tiempo atrás a través de fotos espía, llegando ahora el modelo renovado. Los de Gotemburgo siguen mirando a un futuro electrizado, pero de una manera más paulatina que permite que sus clientes se vayan adaptando a esa transición a un ritmo más pausado, dando confianza en tiempos de incertidumbre para la industria.

El Volvo XC90 refuerza su posición como uno de los SUV familiares premium más aclamados del mercado, marcando un estándar en seguridad, confort y diseño. Su habitáculo ha sido concebido como un espacio reparador que proyecta el lujo nórdico mediante el uso de materiales de alta calidad, con el sistema de sonido premium opcional firmado por Bowers & Wilkins.

El director general de la DGT ha admitido que debió explicar mejor la llegada de la baliza V-16 conectada a los conductores. A pesar del éxito de ventas, el responsable de la seguridad vial reconoce que faltó pedagogía directa sobre un dispositivo destinado a evitar atropellos mortales.

La transición hacia un nuevo modelo de seguridad vial en las carreteras españolas ha desencadenado dudas y debate entre los automovilistas. La sustitución progresiva de los tradicionales triángulos de emergencia por las nuevas balizas V-16 conectadas representa uno de los cambios tecnológicos y normativos más profundos impulsados por la Dirección General de Tráfico en los últimos años, orientado a reducir la mortalidad en carretera.

Sin embargo, la brecha entre la adopción obligatoria del dispositivo y su comprensión real por parte del usuario ha terminado por emerger en el propio discurso del organismo regulador. La convivencia entre sistemas de señalización, la incertidumbre sobre la geolocalización conectada, el desconocimiento del protocolo de actuación en caso de avería y, sobre todo, las dudas sobre su eficacia, han generado resistencia y confusión en buena parte del colectivo de conductores.

Ante este escenario, la máxima autoridad de la DGT ha decidido hacer balance público sobre la estrategia de comunicación aplicada durante todo el proceso. En una entrevista concedida al espacio Motor 5 de Radio 5, Pere Navarro reflexionó sobre el camino recorrido y admitió que la institución debió actuar con mayor cercanía e información directa hacia los automovilistas al introducir este equipamiento obligatorio.

El reconocimiento de la DGT y las cifras de adopción de la V-16

Navarro se mostró autocrítico al evaluar la labor divulgativa realizada por el organismo estatal. «Si tuviese que volverlo a hacer, probablemente enviaría una carta a todos los conductores explicándoles exactamente qué es, por qué y para qué», reconoció abiertamente el responsable de Tráfico en las ondas radiofónicas.

Con esta declaración, la DGT asume que la ausencia de una explicación directa facilitó la propagación de los interrogantes sobre la verdadera utilidad de la medida como reemplazo de los tradicionales triángulos de emergencia.

A pesar de esas carencias didácticas admitidas, Navarro subraya que la implantación comercial de la baliza conectada muestra un volumen masivo en el parque automovilístico nacional. Según los datos oficiales facilitados por la DGT, ya se han vendido alrededor de 18 millones de dispositivos V-16 en España, lo que confirma que la mayoría de los usuarios ha ido adquiriendo el equipo para adaptarse al nuevo marco regulatorio. Aunque a ello ha contribuido el hecho de que se trate de una medida obligatoria bajo amenaza de multa.

El uso práctico del sistema ha empezado a dejar sus primeros registros durante la temporada estival. A lo largo del verano se contabilizaron cerca de 160.000 activaciones de balizas correspondientes a vehículos detenidos por averías o incidencias en los márgenes de las vías. Eso sí, la DGT insiste en que el conocimiento operativo aún debe consolidarse entre la población.

Evitar el atropello en el arcén: la clave técnica del dispositivo

La DGT basa la sustitución del triángulo de emergencia por la baliza V-16 en su capacidad para evitar que los ocupantes del vehículo tengan que abandonar el habitáculo para señalizar una detención de emergencia. Esta maniobra a pie en autopistas o carreteras secundarias conlleva un riesgo elevado de atropello grave.

La luz conectada permite activar el aviso luminoso en pocos segundos colocándola sobre el techo sin salir del coche, eliminando de raíz la exposición del conductor al tráfico adyacente. Por esta razón, el director general de Tráfico fue rotundo al instar a los conductores a mantener siempre la baliza guardada en la guantera y accesible en todo momento, evitando dejarla olvidada en el maletero.

El problema de los atropellos en vía interurbana sigue representando cerca de uno de cada diez fallecidos en carretera, un dato trágico alimentado tanto por averías como por desplazamientos a pie en entornos rurales. La consolidación de la V-16 busca atajar directamente el primer factor, reforzando la protección del conductor antes de que ponga un pie sobre la calzada.

Curvas, rasantes y sombras de cobertura: las dudas del sector y la Guardia Civil

El entusiasmo institucional contrasta con los inconvenientes técnicos detectados a pie de asfalto por conductores y especialistas en seguridad vial. Diversos agentes de la Guardia Civil de Tráfico y servicios de emergencia han advertido de las limitaciones físicas del destello luminoso en condiciones complejas.

En curvas cerradas, cambios de rasante o bajo la luz directa del sol a mediodía, un punto de luz sobre el techo del vehículo inmovilizado no resulta visible hasta que el resto de los automovilistas están prácticamente encima del obstáculo.

A esta traba de visibilidad óptica se suman las sombras de conectividad de la plataforma DGT 3.0. En tramos de la red secundaria situados en zonas de montaña o entornos rurales con escasa cobertura móvil, la baliza puede presentar dificultades para transmitir de forma inmediata la geolocalización del incidente a los centros de gestión del tráfico.

Esta dependencia tecnológica genera escepticismo entre los conductores, que ven vulnerada la efectividad del aviso en los puntos más aislados y peligrosos de la geografía española.

Una alianza entre Uber, WeRide y Avomo hará realidad lo que se llevaba tiempo esperando para la capital española, al mismo tiempo que en otras ciudades como Las Vegas o Tokio se estima que también tendrán taxis autónomos en un futuro próximo.

Madrid se sumará al carro de grandes ciudades que cuentan con robotaxis en sus calles, taxis 100% autónomos que se mezclarán entre la infinita multitud de vehículos que cada día atraviesan las calles de la capital de España. Esto se hará realidad mediante un acuerdo conjunto entre Uber, WeRide y Avomo (división de movilidad autónoma de Moove Cars Group), contando ya con el permiso de la DGT. Y no habrá que esperar demasiado.

Se espera que este servicio de robotaxi comience a operar antes de que acabe este año 2026. En primer lugar, una veintena de unidades del WeRide GXR - un vehículo autónomo de cinco plazas basado a su vez en el Farizon SV del grupo Geely - se encargarán de recorrer las calles para realizar un mapeado. Un proyecto que se encuadra dentro del marco regulatorio ES-AV y que cuenta también con el respaldo de la Comunidad de Madrid.

Los robotaxis llegarán a Madrid antes de que acabe este 2026

WeRide se encargará de la gestión de los coches autónomos, con humanos dentro de estos GXR encargados de mapear el terreno a modo de supervisión - enfocándose especialmente en las áreas más concurridas de la ciudad, como las cercanas a la zona centro o los accesos a la M-30, M-40 y puntos similares como las autovías de acceso.

Por otro lado, Uber pondrá a disposición su extensa red de vehículos, estando ya presente con una gran flota en Madrid - muchos de ellos BYD gracias a un acuerdo establecido tiempo atrás, algunos de ellos pintados estos días con los colores de McLaren F1 con motivo del GP de España en el Madring. Avomo, por su parte, colaborará con su experiencia en materia de gestión de flotas.

Alianza entre Uber, WeRide y Avomo

Para Uber y WeRide, marca el inicio de algo grande. Madrid será la primera de muchas ciudades europeas en las que colaborarán, en primer lugar porque este permiso nacional sienta un precedente a nivel regulatorio para poder comercializar sus servicios en otros puntos tanto de España como de Europa - para WeRide, es el noveno caso a nivel mundial.

Con Madrid, ya son 15 las ciudades en las que Uber y WeRide establecen su asociación mediante la que continúan expandiendo su servicio de taxis autónomos para añadir a su flota ‘tradicional’. De cara a 2030, la intención es la de añadir hasta otras 11 ciudades a su repertorio, sin indicarse si alguna de ellas sería también dentro de la geografía española como Barcelona, Valencia, Zaragoza, Valladolid, Málaga o Sevilla.

Robotaxis vs el tráfico de la capital

Un aspecto curioso será ver cómo los taxis autónomos se adecúan al tráfico de Madrid. Por un lado, tienen la gran ventaja de no cansarse como un conductor humano, no distraerse ante impulsos extraños (como las actuales obras en torno a Cibeles o todas las que se han hecho en los últimos 12 meses frente a la estación de Atocha) o no ponerse nerviosos. Algo que en horas punta o con tráfico denso, puede ocurrir bastante a menudo.

Ahora bien, está más que comprobado que el conductor humano no conduce exactamente como indican las leyes (por ejemplo, cuando un conductor corta el paso de manera súbita o el comportamiento en las rotondas). Será interesante ver cómo los modelos de aprendizaje trabajan a marchas forzadas para ver cómo se adaptan al tráfico en Madrid, incluso si en algún caso eso implica llegar a infringir (o al menos estar muy, muy cerca de la línea roja) el código de circulación en España.

Madrid en 2026, Tokio en 2027

Para Madrid y Europa, ver robotaxis en sus calles es un paso adelante. Esta noticia llega apenas unos días después de que Uber y Waymo comiencen un servicio similar en las calles de Londres, utilizando una pequeña flota del Ford Mustang Mach-E. Este servicio comenzó el mismo día en el que, al otro lado del charco, Tesla iniciaba su servicio del nuevo Cybercab en las calles de Austin, en Texas.

Es un paso que ‘ya tocaba’ dar. No en vano, tanto en Estados Unidos (especialmente con Waymo, que ahora se expande hacia Las Vegas) como en China ver coches autónomos con SAE nivel 4 circulando es algo relativamente común, siendo también lugares habituales para hacer test de desarrollo y validación de sistemas. Más allá de eso, en el mercado chino es bastante corriente ver sistemas LiDAR que permitan que los coches tengan capacidades autónomas en terrenos urbanos. Waymo también tiene previsto expandirse hacia Tokio para 2027.

La cadena gigante de supermercados del grupo Schwarz tiene en circulación un camión sin conductor y sin emisiones de CO2 que ha recibido un permiso oficial de KBA, un vehículo desarrollado desde hace años por parte de la compañía sueca Einride.

Poco a poco, el sector del transporte también hace grandes avances en materia de descontaminación y descarbonización, siendo las grandes empresas las que más huella pueden reducir. Ahora es Lidl quien ha ido uno o dos pasos más allá, presentando no solo un camión eléctrico para su flota, sino uno que se conduce solo al contar con capacidades autónomas SAE nivel 4, sin llevar un humano dentro para monitorizarlo.

Este camión autónomo está destinado a cubrir unas rutas concretas dentro de Alemania, pero como tal circula en carreteras públicas. Cuenta con un permiso oficial de la KBA (Autoridad de Transportes Federal, la autoridad competente en materia de tráfico y seguridad en Alemania), siendo la primera vez que esto ocurre en la principal potencia en Europa.

Lidl ya cuenta con su camión 100% autónomo y 100% eléctrico

Este camión 100% autónomo tiene una función determinada para Lidl, una de las mayores cadenas de alimentación de toda Europa: transporta bienes desde el almacén y desde un centro de distribución hacia una de sus tiendas. El vehículo ha sido desarrollado durante años por la compañía sueca Einride, una firma joven que se fundó hace apenas una década y ha centrado sus esfuerzos en conducción autónoma desde sus inicios.

De momento este camión autónomo tiene una ruta fija entre estos centros de Lidl. Tanto Einride como Lidl ya están pensando en expandir la ruta de manera que tenga varias paradas programadas (modelo Milk Run), además de continuar expandiendo el programa (no sólo a Lidl sino a otras empresas del grupo Schwarz al que pertenece) para asegurar la continuidad en la entrega de bienes de primera necesidad y reforzar la fortaleza de la cadena de suministro de Lidl.

Modernización del sector transporte, necesario en Europa

En Europa, el nivel 4 de conducción autónoma está ‘en pañales’ si lo comparamos con todo lo que se ha avanzado o permitido avanzar en términos de legislación tanto en Estados Unidos como en China. Cierto es que ya tenemos algunos robotaxis en Europa - caso de Uber en Londres, donde cuenta con algunas unidades del Ford Mustang Mach-E, o la iniciativa de Verne meses atrás con robotaxis funcionando en Zagreb, capital de Croacia.

Una prueba para el futuro del sector del transporte libre de emisiones

«Nuestro objetivo es garantizar que los productos estén siempre donde deben estar, cuando se necesitan y con la calidad esperada por nuestros clientes. A través de este proyecto innovador, estamos poniendo a prueba, de forma gradual y segura, un importante avance tecnológico en condiciones reales de operación. De este modo, podemos evaluar cómo integrar de manera óptima en nuestra logística soluciones innovadoras y preparadas para afrontar las necesidades del futuro», añadió Dangelmayer.

«La conducción autónoma y sin emisiones ha dejado de ser una visión de futuro para convertirse en una realidad en nuestras carreteras. La iniciativa conjunta de Lidl y Einride demuestra la capacidad de innovación de la logística moderna y de Alemania como entorno empresarial, con el respaldo del Mobility Data Space», afirmó por su parte Christian Hirte, secretario de Estado parlamentario del Ministerio Federal de Transportes.

Max Verstappen se prepara para un espectáculo sin precedentes en el trazado de Silverstone. El tetracampeón del mundo de Fórmula 1 saldrá desde la última posición en una carrera de karts de 30 vueltas para intentar adelantar a 100 rivales, en un evento emitido globalmente en directo por Disney+.

El piloto neerlandés aparca por un momento las exigencias del Mundial para liderar Max vs. 100, un formato producido por Red Bull Media House y Whisper que combinará automovilismo real y entretenimiento puro.

Verstappen compartirá parrilla con un centenar de pilotos, entre creadores de contenido, deportistas y celebridades, en un circuito diseñado específicamente para esta ocasión dentro del complejo de Silverstone.

El desafío de karting se emitirá el próximo 16 de septiembre en directo a nivel mundial a través del espacio de ESPN integrado en Disney+

El tetracampeón partirá desde la posición 101 e intentará completar su remontada a lo largo de 30 vueltas. «Va a ser bastante frenético: intentar competir contra 100 personas será muy duro», reconoce el propio piloto sobre las dificultades de superar una masa tan densa de karts en tan poco espacio de tiempo.

Esta iniciativa recupera la esencia más pura de la trayectoria de Max Verstappen. Para el piloto de Red Bull Racing, el karting supone volver al terreno donde aprendió las bases de la lucha en pista, una disciplina donde el ritmo, el cálculo de las frenadas y la capacidad de reacción resultan indispensables para avanzar en el pelotón.

Un formato con reglas únicas y comunicación por radio en vivo

El evento no consistirá en una simple prueba de exhibición, sino que contará con normas diseñadas para dificultar la progresión del neerlandés. La pista ha sido concebida por el especialista David Terrien con la amplitud suficiente para albergar un pelotón de semejantes dimensiones, ofreciendo múltiples trazadas e introduciendo zonas clave de adelantamiento.

Para equilibrar la balanza entre el campeón de la categoría reina y el resto de la parrilla, los 100 participantes dispondrán de una ventaja estratégica durante la primera mitad del recorrido. Cada rival podrá utilizar un atajo delimitado en la pista en una de sus vueltas para defender su posición o recuperar terreno cuando Verstappen se aproxime.

Uno de los mayores atractivos de la retransmisión será el apartado sonoro y audiovisual. Verstappen y sus rivales contarán con micrófonos y emisoras conectadas para hablar en tiempo real durante la prueba, de forma que los espectadores podrán escuchar las reacciones, piques e indicaciones tácticas directamente desde la cabina de los karts mientras se suceden las eliminaciones.

Fecha de emisión y cómo ver la carrera en directo

El desafío de karting se emitirá el próximo 16 de septiembre en directo a nivel mundial a través del espacio de ESPN integrado en Disney+. La retransmisión, que comenzará a las 18:00 horas en la España peninsular, contará con la presentación del humorista británico Mo Gilligan y un amplio equipo de analistas de motor que ofrecerán métricas en tiempo real, gráficos de posicionamiento e imágenes aéreas mediante drones.

La señal estará incluida sin coste adicional para los suscriptores activos de la plataforma de streaming. «En los karts aprendes todos los conceptos básicos: salidas, defender, adelantar», recuerda Max Verstappen, quien buscará demostrar ante las cámaras si es capaz de firmar una de las remontadas más inverosímiles de su carrera deportiva.

BYD acaba de presentar en Europa su último eléctrico, y es muy diferente a todos los que hemos conocido hasta ahora. Se llama ETT 44 y es, en realidad, un camión eléctrico. Uno que viene a hacerle la competencia al también recién presentado Tesla Semi.

El mercado de los camiones eléctricos pesados está empezando a ponerse cada vez más interesante en Europa. Y eso que lleva unos años acumulando protagonistas, con Mercedes, Volvo o Renault en liza. Sin embargo, el IAA Transportation 2026 de Hannover nos ha traído a dos pesos pesados de los eléctricos, nunca mejor dicho.

Mientras que Tesla presentó en la ciudad germana su ya conocido camión eléctrico Semi, pero con las especificaciones europeas, BYD sorprendió también con su propia apuesta de semirremolque eléctrico: el ETT 44. Lejos de apuestas futuristas, Build Your Dreams traslada su experiencia en turismos y baterías a un segmento nuevo para ellos.

BYD ETT 44, con el Tesla Semi en el punto de mira

No es que BYD se lance ahora a la fabricación de camiones o vehículos pesados eléctricos, ni mucho menos. Su división de vehículos comerciales lleva muchos años en liza, concretamente desde el 2010. Pero ahora, la marca china se lanza al sector europeo de camiones pesados de larga distancia.

Una vez acotado el mercado al que va dirigido, hablemos del ETT 44 en cuestión. Su denominación hace referencia precisamente a la masa máxima del conjunto: es decir, sumado el peso de la cabeza tractora, que es de 11 toneladas (1,9 más que el Tesla), el semirremolque y su carga (40 toneladas en total para el Tesla).

Las especificaciones mecánicas han quedado al descubierto: el BYD ETT 44 consta de una cabeza tractora 4x2 (frente al 6x4 del Semi, aunque BYD promete una versión 6x2) con un motor eléctrico que desarrolla 743 CV de potencia nominal y una potencia máxima de 1.000 CV, aproximadamente.

Monta una batería de grandes dimensiones, cómo no Blade LFP (litio ferrofosfato), de 651 kWh, lo que le permite anunciar una autonomía en Europa de hasta 600 kilómetros. El Tesla Semi no ha confirmado el tamaño de su batería europea, pero sí que puede alcanzar los 550 kilómetros con la carga al completo.

Aquí hay que tomar entonces los datos del BYD con cuidado: no está confirmado el ciclo ni las condiciones de los 600 kilómetros. El camión de Tesla en Estados Unidos se ofrece con baterías NCM de 548 y 822 kWh, por lo que la configuración europea apunta directamente a la primera, quedándose por debajo de lo que promete BYD.

Donde está asegurada la victoria de los chinos es en su capacidad de carga. BYD presume en los últimos meses de su tecnología de carga de hasta 1,5 MW incluso en sus turismos: para el ETT 44 no iba a ser menos, alcanzando dicha potencia mediante MCS y pasando del 20 al 80 por ciento en unos 20 minutos.

Con un cargador CCS2, el camión de BYD completa la tarea a 420 kW en una hora. Por su parte, el Tesla Semi se queda en los 800 kW en su versión europea, anunciando que puede recuperar el 60 por ciento de su carga en 30 minutos.

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BYD apuesta por un diseño más tradicional

La llegada del ETT 44 de BYD a Europa se aleja de la apuesta futurista en cuanto a diseño de la que presume el Tesla Semi. Su interior también está preparado para convertirse en cabina dormitorio, y cuenta con una pantalla de 12,8 pulgadas con conectividad Android Auto y Apple CarPlay.

Pero también ha sido presentado en Europa con la máxima garantía de seguridad, al obtener ya las cinco estrellas Euro NCAP, con una nota destacada en lo que respecta a tecnologías de seguridad a bordo, y el distintivo "CitySafe".

El camión eléctrico chino tiene una imagen mucho más tradicional, apoyada por una tecnología propia Ultra-safe Blade Battery que, además, llega con una garantía de 10 años o 1,2 millones de kilómetros, muy por encima de lo que ofrecen los fabricantes europeos, que está en el entorno de los 6-7 años.

Pero además, la plataforma de este ETT 44 servirá a BYD para adaptarse a otra tipología de vehículos comerciales. Su precio se desconoce todavía, pero conociendo a la marca china y lo que ha conseguido en el mercado de turismos, será realmente competitivo aquí en Europa.

Toyota estudia convertir las cámaras del coche en una especie de fotógrafo personal. Una nueva patente combina el seguimiento de los ojos del conductor con las cámaras exteriores para identificar aquello que está mirando, fotografiarlo y guardar posteriormente las imágenes en un dispositivo personal.

Vas conduciendo, ves aparcado un clásico que te llama la atención y quieres hacerle una foto. Sacar el teléfono no es precisamente una buena idea, así que Toyota ha planteado una alternativa bastante peculiar: que sea el propio coche quien descubra qué estás mirando y haga la fotografía por ti.

La idea aparece en una solicitud de patente estadounidense. No sería precisamente la primera vez que Toyota utiliza una patente para explorar formas diferentes de combinar la información que recopila el coche con aquello que percibe su conductor. Esta vez, sin embargo, el objetivo no es mejorar la conducción autónoma, sino evitar tener que utilizar el móvil para capturar algo interesante que aparece durante el trayecto.

El nombre completo del desarrollo es Systems and Methods for Capturing Driver-Relevant Road Scene Information. Su funcionamiento parte de tecnologías que muchos vehículos modernos ya incorporan: una cámara orientada hacia el conductor y varias cámaras exteriores alrededor de la carrocería.

El coche sabe dónde estás mirando

La cámara interior sería la encargada de determinar la posición de la cabeza y, especialmente, de los ojos del conductor. Con esa información, el sistema calcula hacia qué zona del exterior está dirigiendo la mirada.

Este tipo de tecnología ya no resulta especialmente exótica. Los sistemas que utilizan una cámara para vigilar los ojos del conductor son cada vez más habituales e incluso obligatorios en los coches nuevos vendidos en Europa, aunque actualmente su función principal consiste en detectar distracciones o fatiga.

Toyota plantea darle un uso completamente diferente.

Cuando el conductor vea algo que quiera conservar, podría pedir al coche que lo fotografíe mediante una orden de voz o pulsando un botón, por ejemplo, en el volante. El sistema utilizaría entonces la dirección de la mirada para identificar qué objeto interesa y elegiría una o varias de las cámaras exteriores disponibles para capturarlo.

Puede ser otro automóvil, un edificio, un paisaje, un cartel publicitario o prácticamente cualquier elemento situado alrededor del vehículo.

Las fotos acabarían en el teléfono

Una vez realizada la captura, las imágenes podrían almacenarse en un dispositivo móvil independiente de las cámaras del vehículo, por ejemplo, el smartphone del conductor.

La patente contempla además guardar información sobre la ubicación donde se realizó la fotografía. La idea permitiría revisar posteriormente aquello que llamó nuestra atención sin tener que intentar leer un cartel, recordar una dirección o manipular el teléfono mientras circulamos.

Es precisamente ahí donde Toyota justifica el desarrollo. Utilizar un teléfono para hacer una fotografía mientras se conduce supone una distracción evidente. En cambio, las cámaras exteriores ya están observando permanentemente buena parte de lo que ocurre alrededor del vehículo. La marca quiere aprovecharlas.

Además, las cámaras que vigilan al conductor ya son capaces de analizar movimientos de cabeza y ojos. Los actuales detectores de fatiga y distracción utilizan precisamente ese seguimiento para descubrir cuándo dejamos de prestar suficiente atención a la carretera.

Juntar ambas tecnologías permite crear este peculiar fotógrafo automático.

Incluso podría reconstruir el objeto desde varios ángulos

La solicitud va bastante más lejos que hacer una simple fotografía.

Toyota contempla utilizar dos o más cámaras exteriores para capturar simultáneamente un objeto desde diferentes perspectivas. El sistema podría combinar posteriormente esas imágenes y generar una representación tridimensional.

También aparecen ejemplos en los que el conductor establece previamente qué tipo de objetos quiere fotografiar. Podría pedirle al coche, por ejemplo, que capture los automóviles clásicos que encuentre durante el trayecto sin tener que dar una orden cada vez que aparezca uno.

Otro ejemplo incluido en la documentación es un cartel publicitario. En lugar de apartar la vista durante varios segundos intentando leerlo, el vehículo podría fotografiarlo para consultarlo posteriormente.

La idea llega incluso a algo parecido a tener Google Lens integrado en el automóvil: analizar una fotografía para identificar un producto y obtener información adicional sobre él.

Toyota contempla usos todavía más peculiares

La patente incluye posibilidades que van bastante más allá de las fotografías.

El sistema podría utilizar información sobre los intereses del usuario para decidir qué elementos merecen la pena capturar automáticamente. Incluso se plantea combinar ciertos datos relacionados con la salud del conductor con la información recopilada por las cámaras.

Uno de los ejemplos describe a una persona a la que su médico le haya recomendado caminar periódicamente. El vehículo podría analizar las zonas con presencia de peatones durante el recorrido y proponer posteriormente lugares apropiados para realizar un paseo.

Son posibilidades descritas dentro de la patente, no funciones anunciadas para ningún Toyota de producción. Ese matiz es fundamental.

Una patente no significa que vaya a llegar a los concesionarios

Toyota no ha anunciado que vaya a incorporar este sistema en un futuro RAV4, Corolla o cualquier otro modelo. Tampoco hay fecha de lanzamiento ni un vehículo concreto asociado.

Los fabricantes registran habitualmente ideas para proteger desarrollos tecnológicos que pueden no llegar nunca a producción. La propia Toyota tiene un amplio historial en este terreno y llegó a patentar incluso una solución para hacer visualmente transparentes los pilares del coche mediante un sistema de espejos.

Por tanto, por ahora estamos únicamente ante una solicitud de patente.

Lo interesante es cómo Toyota intenta encontrar nuevas funciones para hardware que ya está entrando en los coches. Una cámara que hoy comprueba si estamos mirando la carretera y otra que vigila el exterior podrían, en el futuro, trabajar juntas para conseguir algo mucho más cotidiano.

Carlos Sainz admite abiertamente que el rendimiento de Williams está lejos de los objetivos fijados para esta temporada. Pese a las mejoras de chasis programadas para Azerbaiyán, el piloto español confiesa que el equipo ya tiene concentrados casi todos sus esfuerzos en dar un salto definitivo en 2027.

La temporada de Williams no está transcurriendo según el plan trazado a principios de curso. Ubicados en la novena posición del campeonato de constructores con tan solo 11 puntos y sin sumar desde el Gran Premio de Mónaco, la estructura británica busca un punto de inflexión que les permita salir del pozo en esta segunda mitad del año.

Ante esta delicada situación, Carlos Sainz ha afrontado la realidad con absoluta transparencia. A pesar de que el equipo introducirá una importante actualización de chasis en la próxima cita en Azerbaiyán, el madrileño reconoce el alcance real del monoplaza.

«Sí, creo que esa mejora nos va a ayudar definitivamente a acercarnos a luchar potencialmente por algunos puntos. Pero, siendo realistas, eso no está ni cerca de donde queríamos estar este año, ni cerca de lo que prometimos», lamenta el madrileño.

Para el equipo afincado en Grove, el reto va más allá de rascar algún punto en los próximos compromisos. Se trata de un examen profundo para reestructurar procesos internos y comprender por qué la correlación de datos entre las simulaciones de fábrica y el asfalto no ha dado los frutos esperados.

Un pequeño balón de oxígeno para la motivación del equipo

Las novedades técnicas previstas para la cita urbana de Bakú suponen un esfuerzo notable para Williams, pero en el garaje son conscientes de que no revertirán drásticamente la jerarquía de la parrilla. Sainz confía en que este paquete aerodinámico y de chasis sirva, al menos, para inyectar moral al personal técnico y dar pelea en la zona media.

«Todavía no es suficiente y sigue sin ser donde queremos estar. Es una mejora que ayudará un poco a la motivación del equipo y a encarar el fin de semana con algo que ilusione, tal vez para conseguir un punto o dos como al principio del año», explicó el piloto español sobre lo que cabe esperar a corto plazo.

Sin embargo, el diagnóstico del madrileño es claro al fijar las prioridades del equipo a medio plazo. «No está ni cerca de donde queríamos estar y creo que nuestra mayor esperanza es poner todos los huevos en la cesta del año que viene», reconoció Sainz.

La fe de Sainz, intacta en el proyecto a largo plazo

A pesar del trago amargo que está resultando este campeonato, la confianza de Carlos Sainz en el proyecto de Williams no se ha resquebrajado. Su reciente firma de un contrato multianual demuestra que su apuesta responde a un plan de reconstrucción estructural y no a un espejismo de rendimiento inmediato.

Otro tema es que dicho plan funcione, pero el madrileño confía plenamente en la capacidad del equipo para aprender de los errores de diseño e ingeniería cometidos en el coche actual.

«Sí, obviamente, si firmé ese contrato es porque sigo creyendo en el equipo. Sigo creyendo que esto es solo un bache en el camino, por cómo estamos y por la capacidad que tiene este equipo para darle la vuelta a la situación», afirmó con rotundidad.

Lejos de adoptar una postura derrotista, Sainz prefiere entender los problemas de este año como una lección imprescindible para sentar bases sólidas.

»Sinceramente, creo que lo que hemos aprendido este año son tantas lecciones y tantas cosas que hicimos mal, o que creíamos que estábamos en un cierto nivel y claramente no lo estamos, que creo que este bache nos va a ayudar enormemente a cambiar cosas fundamentales que hacíamos mal para ser un mejor equipo en el futuro», añadió.

La obligación de reaccionar de inmediato de cara al próximo curso

El aprendizaje es valioso, pero en la Fórmula 1 el tiempo es un recurso escaso y los rivales no se detienen. Por ello, Sainz insiste en que Williams tiene la obligación de plasmar esta reestructuración en resultados visibles a partir de la próxima temporada.

«Habiendo dicho esto, creo que es extremadamente importante que volvamos a levantarnos y que mostremos una señal prometedora de recuperación ya el próximo año, porque creo que es muy importante asegurarnos de que esto sea solo un pequeño bache en el camino en lugar de un período prolongado», advirtió el piloto madrileño.

Sainz concluyó su análisis asumiendo la dureza del momento, pero manteniendo la vista puesta en un horizonte mucho más competitivo: «Ha sido un bache más grande de lo esperado y, desde luego, no es lo que todos queríamos. Pero sí, espero que el año que viene ya tengamos un aspecto mucho mejor».

El nuevo Volkswagen Tiguan R 2027 ha vuelto a ser cazado en fotos espía, al desnudo y con interesantes novedades. El SUV deportivo estrenará un nuevo motor 2.0 TSI con más de 300 CV, tecnología MHEV y tracción 4MOTION, y estará a la venta en la segunda mitad de 2027.

Esta no es la primera vez que cazamos al nuevo Volkswagen Tiguan R en pruebas, pero sí es una de las que muestran un prototipo más cercano a producción. Los técnicos de la marca alemana están terminando de realizar los ajustes en el chasis y en una mecánica que promete sensaciones de conducción verdaderamente explosivas, según apuntan nuestros fotógrafos.

La versión más deportiva la gama del Tiguan, que se medirá al CUPRA Terramar, entre otros modelos de su categoría, ha aparecido sin camuflaje alguno vistiendo su carrocería, bastando unos segundos para darse cuenta de que no nos encontramos ante el acabado tope de gama, el R-Line. El paragolpes delantero de este prototipo presenta unas aberturas en los extremos que alojan los radiadores del intercooler, más visibles en la del lado izquierdo.

Fotos espía Volkswagen Tiguan R 2027

Volkswagen ha conservado la sección central acabada en negro brillante, pero bajo la matrícula cuenta con un listón embellecedor acabado en cromo brillante, que no tenían ninguna de las dos unidades avistadas anteriormente, ni cuando fue cazado el Tiguan R accediendo a las instalaciones de Volkswagen cerca de Nürburgring, ni en las pasadas pruebas de invierno.

Las llantas de aleación son de 19 pulgadas de diámetro (hasta 21 en opción) dejando a la vista -las delanteras- un sistema de frenos potenciado con discos delanteros perforados. Las pinzas están baladas en negro, en lugar del típico azul de Volkswagen R. Pero lo que claramente distingue a esta versión más prestacional de la gama del Tiguan son sus dos parejas de escapes, una en cada extremo de la zaga.

Una vez más, el listón cromado realza el inserto decorativo en la parte inferior del faldón, que sigue manteniendo otro de color rojo en la parte superior. Además, por primera vez, también se ha instalado la insignia del sistema de tracción total 4MOTION en el extremo derecho del portón, mientras los de la versión, el R, se encuentra en las puertas, bajo los espejos retrovisores.

Un extra de agresividad en el diseño del nuevo Tiguan R

Por cierto, que el emblema iluminado del fabricante en la parte trasera será una opción integrada en el sistema de iluminación «IQ. Light». No se aprecia pero este Volkswagen Tiguan R también dispone de una menor altura libre al suelo, complementado con una puesta a punto más radical del chasis y a una suspensión adaptativa, además del bloqueo electrónico de diferencial.

El equipamiento habitual de la familia R para intentar disimular los casi 1.900 kilos que promete rondar este SUV, que también tendrá un interior a la altura con unos asientos delanteros tapizados en cuero, con un acolchado específico, pedales de aluminio y una decoración interior en metal y carbono.

El nuevo Volkswagen Tiguan R, que ha entrado en la fase final de validación antes de producción, montará el conocido motor 2.0 TSI de la familia «EA888», pero no exactamente el mismo que el del Golf R, ya que el bloque del SUV estará equipado con tecnología MHEV de 48 Voltios.

4MOTION, vectorización del par, DSG... los ingredientes de todo VW deportivo

Gracias a este sistema para rebajar las emisiones contaminantes y así cumplir la norma Euro 7, y a unas ventas marginales, Volkswagen se ha permitido el lujo de no recurrir a un más pesado sistema de propulsión PHEV para esta versión deportiva, que ofrecerá una potencia máxima que puede situarse en la órbita de los 330 CV.

Esta se transmitirá al asfalto mediante el sistema de tracción 4MOTION con diferencial trasero «R-Performance», capaz de repartir hasta el 100 % del par motor entre las ruedas traseras en función de la situación, y a través de una caja DSG de doble embrague y 7 velocidades.

Volkswagen guarda silencio sobre su presentación, pero todo apunta a un debut en la primera mitad de 2027 y lanzamiento en la segunda. Por supuesto, no hay precios, pero si el anterior Tiguan R rondaba los 74.000 euros, lo lógico es que el nuevo Tiguan R aterrice en un entorno similar al de su antecesor, sobre los 75.000 euros.

BYD quiere llevar su producción europea mucho más allá de los turismos. Stella Li ha confirmado que el grupo lanzará su primer camión pesado en el continente en 2027 y que su objetivo a largo plazo es fabricar localmente todo lo que venda aquí.

BYD ya no quiere limitarse a vender en Europa coches fabricados en China. El siguiente paso de su expansión pasa por un terreno bastante diferente: los camiones pesados. Stella Li, vicepresidenta ejecutiva y responsable internacional del grupo, ha confirmado en Hannover que la compañía entrará en este mercado europeo en 2027 y que su objetivo final es fabricar también estos vehículos aquí.

La estrategia continúa el camino abierto con los turismos. BYD lleva meses reorganizando su producción europea y la planta de Szeged, en Hungría, se ha convertido en una pieza central de su despliegue industrial en el continente. Ahora la compañía pretende aplicar esa misma lógica a los vehículos pesados.

La frase utilizada por Stella Li para explicar el objetivo deja poco margen a la interpretación: «A largo plazo, produciremos localmente aquí todo lo que vendamos en Europa». Eso incluye también los camiones.

BYD entrará en los camiones pesados europeos en 2027

El fabricante chino prevé lanzar su primer camión pesado en Europa el próximo año. Durante el IAA Transportation de Hannover, BYD ha mostrado además el ETT 44, dejando claro que su ofensiva europea ya no se circunscribe a turismos, SUV o vehículos de pasajeros.

El salto es importante porque el mercado de los camiones tiene unas necesidades muy diferentes. No basta con ofrecer un vehículo competitivo en autonomía o precio. Las empresas de transporte necesitan garantizar recarga, mantenimiento, disponibilidad de piezas y tiempos de inmovilización mínimos.

BYD quiere entrar precisamente con un paquete mucho más amplio. Sus planes incluyen financiación para los operadores de flotas, infraestructura de recarga alimentada por energía solar, una red de talleres y asistencia móvil en carretera.

La compañía busca así controlar buena parte del ecosistema que rodea al camión y no únicamente vender el vehículo.

Producir en Europa también permite esquivar los aranceles

La producción local tiene otra consecuencia importante. Fabricar sus futuros camiones dentro de Europa reduciría la exposición de BYD a posibles aranceles sobre vehículos pesados importados desde China.

Fabricantes europeos como MAN ya han reclamado a Bruselas medidas similares a las aplicadas a determinados coches eléctricos chinos. Stella Li ha reconocido que BYD no comparte esta política comercial, aunque asume que tendrá que convivir con ella mientras aumenta su capacidad productiva europea.

La ejecutiva lleva meses dejando claro hasta qué punto Europa es prioritaria. Stella Li ya había definido el continente como uno de los mercados decisivos para llevar a BYD hasta la cima de la industria automovilística, una ambición que ahora empieza a adquirir una dimensión industrial mucho mayor.

La lógica es sencilla: cuanto mayor sea el porcentaje de vehículos producidos localmente, menor será la dependencia de las importaciones desde China.

De los turismos a los vehículos de trabajo

BYD tampoco empieza desde cero fuera del turismo convencional. La compañía ya ha comenzado a ampliar su presencia hacia categorías destinadas a un uso más profesional.

Este verano, por ejemplo, BYD confirmó la llegada a Europa del Shark, un pick-up híbrido enchufable de 436 CV. Los camiones pesados representan un salto mucho mayor, pero forman parte de esa misma expansión hacia nuevos tipos de vehículo.

El reto será competir contra fabricantes con décadas de experiencia en el transporte europeo y una red de servicio ya consolidada. Precisamente por eso BYD no quiere depender exclusivamente de las especificaciones técnicas de sus camiones.

Financiación, recarga y asistencia serán parte del producto.

«Nos convertimos en una empresa europea». El mensaje de Stella Li va, en realidad, mucho más allá de los camiones.

BYD quiere dejar de ser percibida únicamente como una empresa china que exporta vehículos al mercado europeo. Su estrategia consiste en fabricar cada vez más productos aquí, desarrollar infraestructura local y aumentar su presencia industrial hasta integrarse de manera mucho más profunda en el continente.

No significa que BYD vaya a dejar de ser un grupo chino, pero sí explica cómo pretende competir a largo plazo. Primero llegaron los coches importados. Después, las fábricas europeas de turismos. En 2027 llegará el primer camión pesado.

Y el objetivo declarado es que, con el tiempo, todo lo que BYD venda en Europa también termine fabricándose aquí.

La marca de Hiroshima cuenta con un test muy particular con el que miden la respuesta de los controles de sus coches, lo cual se ha aplicado a sus modelos 100% eléctricos más recientes que han llegado al mercado que también se han probado en carreteras icónicas.

Mazda, con su lema de Jinba Ittai - unión entre conductor y máquina, algo que vemos también perseguir a otros fabricantes y marcas, e incluso en otros sectores - tiene una forma particular de diseñar sus coches de producción en serie. Va en su filosofía, va en su ADN y, para ello, tienen una metodología particular.

Durante el evento de presentación internacional celebrado en Dusseldorf hace apenas unos días, Motor.es tuvo la oportunidad de sentarse cara a cara con el Product Manager para toda Europa de la marca, Moritz Oswald. Oswald, después de muchos años trabajando dentro de Opel (antes de estar enmarcada en Stellantis como ocurre hoy día), llegó hace dos años a la marca japonesa con retos muy distintos a los que tenía con el fabricante del rayo.

Mazda y su peculiar forma de probar sensaciones

En el centro de pruebas que tiene la marca en Japón, Mazda realiza un test particular con sus coches. Un test con el que se pueda intuir, sólo con lo que te transmite el coche, la velocidad a la que vas y lo que necesitas hacer al milímetro con el acelerador, el freno o la dirección como extensiones de tu propio cuerpo.

En sus declaraciones, Oswald también deja entrever una cosa: el motivo de por qué no han optado por otras arquitecturas en sus dos coches eléctricos (Mazda 6e y CX-6e) o motores tan potentes como los de la competencia. En su caso han optado por un tren motriz de 258 CV y 290 Nm de par motor conectados al eje trasero, en lugar de ‘locuras’ de 400 o 500 CV, que en la práctica no terminan de sentirse como tal.

Un test para hacer el coche lo más intuitivo posible

«Si necesito frenar una determinada cantidad en un determinado momento, sé exactamente cuánto va a frenar el coche, que genere confianza. No tengo que hacer esto, luego aquello y esperar que el resultado sea el adecuado. De hecho, también hacemos pruebas específicas para comprobarlo. Tenemos un campo de pruebas muy grande en Japón. Allí colocamos algo delante del velocímetro y conducimos el coche manteniendo una determinada velocidad sin poder ver la cifra de velocidad», comentó Oswald durante la entrevista.

«Lo hacemos para comprobar hasta qué punto resulta intuitiva la respuesta del pedal y si realmente podemos mantener una velocidad, por ejemplo, de 100 km/h, sin mirar el velocímetro. Creo que Mazda es una de las pocas marcas que hace este tipo de pruebas. Y esa es también la razón por la que no ponemos cifras de potencia disparatadas en estos coches, como 600 CV. Para nosotros, lo importante es la capacidad de control y la previsibilidad de la respuesta, no que al acelerar tengas una aceleración enorme que resulte difícil de controlar», prosiguió Oswald.

Un coche probado en carreteras icónicas en Europa

La puesta a punto del CX-6e que pudimos probar en Alemania se ha hecho allí mismo, utilizando carreteras reales y condiciones de conducción reales, de manera que se siente muy distinto del Changan Mazda EZ-60 del que parten (probado solamente en su pista de pruebas). Es el resultado de una iniciativa que, según la marca, se inició allá por 2022, llevando el coche por zonas cercanas a Turín, el norte de Milán o el famoso Paso Stelvio, además de muchas carreteras alemanas - y es que en Europa nos encontramos con distintos tipos de asfalto si vamos de un país a otro.

Otros detalles interesantes están en la elección del neumático - Michelin E-Primacy 235/55 R10 105 V XL para las llantas de 19 pulgadas en el acabado Takumi y Michelin Pilot Sport 4 255/40 R21 102W XL para las de 21 pulgadas opcionales (de serie en el acabado Takumi Plus). Ambos llevan la misma configuración de suspensión, pero con las 21 pulgadas ‘flota’ algo menos que con las de 19, además de preferir un neumático con un buen agarre en casi todas las condiciones antes que uno con una resistencia a la rodadura muy baja, pero que sacrificase agarre y por tanto ese feeling de conexión del conductor con el coche (es decir, con lo que nota en la carretera a través del aro del volante).

Tres alerones ocultos debajo de la carrocería

Un gran reto para ambos modelos eléctricos de la marca está en la aerodinámica. Para dos coches con una velocidad de carga máxima de 200 kW (ambos con la batería de LFP, aunque la variante con batería de NMC del Mazda 6e ya puede cargar también a la misma velocidad y en noviembre se entregarán las primeras unidades del modelo mejorado), mejorar la aerodinámica implica mejorar la eficiencia, siendo perfectamente posible acercarse a los 15 kWh/100 km incluso en un SUV de más de 2,1 toneladas cuya enorme superficie frontal juega en su contra.

«Si miras el flujo de aire en esa zona, desde el punto de vista aerodinámico era bastante complicado, porque cualquier zona por la que pasa el aire puede generar ruido. Tiene unos pequeños spoilers en el interior del pilar C para reducir el ruido. Hay una abertura en esa zona, con tres pequeños spoilers dentro de ella. No solo sirven para mejorar la aerodinámica, sino también para mejorar el confort acústico del interior», añadió Oswald.

Volkswagen ya trabaja en su nuevo SUV. Un todocamino compacto con unas dimensiones similares a las del MG ZS que encaja a la perfección entre el T-Roc y el Tiguan. Este SUV, que se muestra en sus primeras fotos espía, estará disponible con motor híbrido. Pero hay una gran pega.

La ofensiva SUV de Volkswagen está lejos de finalizar. Recientemente la gama de todocaminos del coloso alemán ha sido noticia por el lanzamiento de una esperada novedad que tiene como protagonista al Volkswagen T-Roc. El desembarco del nuevo T-Roc híbrido ha sido todo un acontecimiento. El «hermano pequeño» del Volkswagen Tiguan ha estrenado una esperada motorización con la que poner patas arriba el competido mercado de SUV híbridos autorrecargables.

El T-Roc es un «pilar central» sobre el que Volkswagen sustenta gran parte de su modelo de negocio. En no pocos mercados ya supera en ventas a su «hermano mayor», el Tiguan. Sin embargo, sigue llamando poderosamente la atención que Volkswagen se resista a cubrir el espacio existente actualmente en su gama entre el T-Roc y el Tiguan. En la gama Volkswagen hay espacio de sobra para un nuevo SUV de tamaño similar al del Renault Symbioz o el MG ZS. Aunque cueste creerlo, este SUV ya existe, y pronto será renovado por completo.

Fotos espía del nuevo Volkswagen Taos 2028

A plena luz del día, camuflado y circulando por carreteras del sur de Europa. Así ha sido cazado el nuevo Volkswagen Taos 2028. Es muy posible que el nombre Taos no te sea familiar. Y es lógico, puesto que este SUV compacto no se comercializa en Europa. Debutó en sociedad en 2020 y está destinado principalmente a América. Un vehículo que está emparentado con el Volkswagen Tharu vendido en China.

En el verano de 2024 llegó la renovación del Taos. Un lavado de cara, un «facelift», con el que ponerse al día en cuestiones como el diseño, la tecnología y la mecánica. El tiempo ha pasado y este SUV de Volkswagen pide a gritos una actualización integral. Un cambio de generación. Y precisamente en esto está trabajando el fabricante alemán. La segunda generación del Taos ha sido cazada por primera vez en la vieja Europa.

Desarrollado sobre la plataforma MQB Evo del Grupo Volkswagen, adoptará un diseño más robusto con líneas marcadas y una presencia generosa. Como es lógico, estará basado en el nuevo lenguaje de diseño de la marca. Ahora bien, cabe señalar que el prototipo fotografiado, además del camuflaje, luce elementos temporales como los pilotos traseros.

Los motores del nuevo Volkswagen Taos 2028

Bajo el capó del nuevo Taos, si es que se sigue llamando así, habrá importantes novedades. Este SUV sucumbirá a la electrificación. Y lo hará apostando por la tecnología híbrida autorrecargable (HEV) de Volkswagen que en Europa ya está disponible en modelos como el mencionado T-Roc o el Volkswagen Golf. El Taos que hay a la venta actualmente en mercados como el brasileño solo está disponible con motores puramente térmicos.

En este punto cabe preguntarse cuál es el gran problema de este nuevo SUV de Volkswagen que por ahora debemos seguir llamando Taos. Pues básica y principalmente que no está prevista su comercialización en territorio europeo.

¿Cuándo llegará al mercado? El lanzamiento del nuevo Taos está fijado para el año 2028. Mientras que el modelo actual se fabrica en México, la nueva generación será producida en Brasil.

Se trata de una versión sólo para circuitos inspirada en el 296 GT3 Evo que corre en competiciones internacionales de sprint y resistencia, manteniendo el mismo motor V6 pero llevando su agresividad a un nuevo nivel, pudiendo rodar un segundo por kilómetro más rápido que la variante de competición.

Ferrari es experta en muchas cosas, entre ellas la de rizar el rizo con sus modelos y variantes más especiales y la de crear coches para unos pocos afortunados para que lo disfruten en circuito. Después del éxito de su 499P Modificata, basado en el coche ganador de las 24 Horas de Le Mans en 2023, 2024 y 2025, ahora llega el Ferrari 296 GT Modificata, que parte del 296 GT3 Evo con el que compiten en campeonatos GT3 de todo el mundo.

Ni que decir tiene que se trata de un coche sólo para circuitos, al contrario que el 296 habitual (tanto el GTB de techo cerrado como el GTS descapotable). Tampoco es un coche de carreras dado que no se ajusta a ninguna normativa, como ocurre tanto con el GT3 del que parte (pensado para el Mundial de Resistencia, IMSA, DTM, NLS y tantísimos campeonatos que utilizan reglamento GT3 SRO en el mundo) o del 296 Challenge utilizado en la Ferrari Challenge Trofeo Pirelli que recorre circuitos de todo el mundo.

Ferrari 296 GT Modificata

En esencia, se trata del sucesor espiritual de aquel 488 GT Modificata de 2020, basado a su vez en el 488 GT3 predecesor del actual 296 GT3 Evo. El motor sigue siendo el V6 turbo de 2.992 cc a 120º con una relación diámetro/carrera de 88 x 82 mm - es decir, el mismo de los 296 de calle y de carreras y la misma base del 499P Hypercar utilizado en el Mundial de Resistencia. En este caso, se ha elevado la potencia a 730 CV, entregando un par máximo de 800 Nm - nada mal para un coche de 1.330 kg de peso en vacío.

El motor está acoplado a una caja de cambios transversal secuencial de 6 velocidades con embrague de carbono. Al ser un coche para pilotos cliente (gentleman drivers, vaya), cuenta con control de tracción, display para la información a la conducción y gráficos específicos. Mide 5.033 mm de largo, 2.050 mm de ancho (2.230 mm contando espejos retrovisores), 1.082 mm de alto y una batalla de 2.660 mm.

Continúa la historia de los Ferrari Modificata

Para parar a esta bestia desatada, lleva frenos de 400x26 en el eje delantero con neumáticos 325/680 R18 y, en el tren trasero, frenos 332x32 y neumáticos 325/705 R18. Su uso estará vinculado al programa Club Competizioni GT, que les permitirá a sus dueños poder llevar este 296 GT Modificata a diferentes circuitos de todo el mundo. Es decir, es el equivalente GT del Sport Prototipi Clienti dedicado al 499P Modificata. Incorpora muchos elementos de serie que son ‘opcionales’ del coche de carreras, como el sistema de adquisición de datos, sensores, VideoBox Premium y sistema de monitorización de presión de neumáticos.

La palabra Modificata lleva utilizándose más de 55 años por parte de Ferrari, comenzando por el 512 M de 1970 más potente y ligero que el 512 S (el representado en la mítica película de Le Mans de Steve McQueen… aunque en la película en realidad eran Lola camuflados). Después llegarían los F512 M, 456M GT, 575M Maranello y el Portofino M de 2020, coches evolucionados pero que, al contrario que el caso actual, sí fueron lanzados como coches matriculables para llevar por carreteras convencionales.

Llegarán a España, dado que rodarán en Jerez

Según Ferrari, el 296 GT Modificata es capaz de rodar en el circuito de Fiorano hasta 3 segundos por vuelta más rápido que el 296 GT3 Evo. Eso implica ser un segundo por kilómetro, una barbaridad teniendo en cuenta que el GT3 Evo es un modelo de competición pensado para que lo lleven pilotos bronce, pero también profesionales de élite - es decir, no es un coche de carreras hecho más dócil o simplificado como ocurre con el 499P Modificata - o conceptos similares, caso del Cadillac V-One Concept basado en su bestia de Le Mans e IMSA.

El conductor y su acompañante (ya que es biplaza, pudiendo ser también un instructor profesional) podrán disfrutarlo hasta en 7 circuitos con Club Competizioni GT, comenzando en nada menos que Jerez de la Frontera, donde ya acudió el Ferrari Challenge Trofeo Pirelli en 2024. Misano, Fuji, Indianápolis, Paul Ricard, Spa-Francorchamps y el evento que acoja la Finali Mondiali Ferrari serán los otros - en este 2026, la Finali Mondiali tendrá lugar en el Circuit de Barcelona-Catalunya este mes de noviembre.

Con más de 10.000 € de descuento, mucho equipamiento y un motor híbrido igual de fiable pero más potente, el Hyundai TUCSON deja fuera de juego al Toyota Corolla Cross. El SUV híbrido autorrecargable de Hyundai se convierte en el chollo del segmento con sus 239 CV.

No es uno de los SUV más vendidos por casualidad. Su extraordinaria relación precio-producto, sumado a su polifacética gama de motores, hace del Hyundai TUCSON un temido rival. Un adversario a batir en la lucha por el liderato del competido segmento C-SUV. El TUCSON ha dejado fuera de juego al Toyota Corolla Cross con su interesantísima variante híbrida autorrecargable.

El Hyundai TUCSON híbrido es más barato y potente que el SUV de Toyota. Y ahora lo puedes estrenar por mucho menos con una rebaja extraordinaria. El TUCSON híbrido está en oferta con más de 10.000 € de descuento. Entremos en detalles y repasemos las claves principales de una promoción que no puedes dejar escapar.

Bien equipado, más potente y más barato que el Toyota Corolla Cross, así es el Hyundai TUCSON en oferta

Hyundai ha estructurado la gama del TUCSON híbrido en los niveles de acabado Klass, Maxx, Black Line Tecno Sky, N Line Sky y N Line Style. La versión en oferta está asociada al acabado Maxx. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai TUCSON Maxx

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Raíles de techo
• Cristales ligeramente oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con calefacción y ajustables en altura
• Bolsillos en la parte posterior de los asientos delanteros
• Volante multifunción forrado en cuero, calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Asistente de límite de velocidad inteligente
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema activo de seguimiento de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de monitorización del estado del conductor
• Detección de ángulos muertos con alerta de tráfico trasero
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido HEV del Hyundai TUCSON con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, el sistema de propulsión híbrido autorrecargable (HEV) del TUCSON en oferta está compuesto por un motor de gasolina de 1.6 litros T-GDi con cuatro cilindros y un motor eléctrico. Alcanza los 239 CV. Se maneja a través de una caja de cambios automática de seis velocidades y un sistema de tracción delantera. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 196 km/h.

Declara un consumo medio de combustible de 5,6 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 126 g/km según el ciclo WLTP. Gracias a una batería NMC de 1,49 kWh puede circular en modo eléctrico en determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. Al tratarse de un coche híbrido luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 10.000 € de descuento para el Hyundai TUCSON híbrido

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del TUCSON analizada en este artículo? El SUV de Hyundai, con acabado Maxx y motor híbrido HEV de 239 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 42.146 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento extraordinario que supera los 10.000 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI TUCSON HÍBRIDO

El descuento disponible alcanza los 10.100 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 32.046 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai TUCSON Híbrido autorrecargable con acabado Maxx.

GR comienza a volar aparte de su casa matriz sacando a la venta la forma más ligera y asequible de rodar en circuito, siendo novedoso al meterse un grupo gigante en el mundo de la fabricación de karts en lugar de fabricantes especializados.

Hace apenas unos días, Toyota - o más bien GR - nos sorprendía con el anuncio de su juguete más novedoso, compacto y ligero. Hablamos del GR KART, que es… exactamente lo que dice en el título. Un kart hecho por Toyota, aunque directamente se comercializa como Gazoo Racing GR KART, comenzando claramente esa separación entre Toyota y Gazoo Racing como marca en lugar del Toyota Gazoo Racing que hemos visto en competiciones como el Mundial de Rallyes, el Mundial de Resistencia (incluyendo las 24 Horas de Le Mans que este año ganaron como Toyota Racing) o incluso en raids (es decir, en el Dakar y todo el W2RC).

Se trata de un kart de iniciación creado para divertirse en circuitos a precios contenidos y con más comodidades de las habituales de tener un kart propio. Habitualmente, esto implica gastos extra de transporte y mantenimiento, en algunos casos teniendo que guardar alguno en garajes (más bien cajones por el tamaño de los propios karts) alquilados si los hay en algún circuito de karts de confianza.

Gazoo Racing tiene su propio kart

Por hecho, Gazoo Racing ha presentado un kart que cabe en la parte trasera de una furgoneta, de manera similar a como se puede transportar motos para carreras de nivel regional o nacional. Este Gazoo Racing GR KART se fabricará en la planta de Gamagori, en la prefectura de Aichi, utilizando los mismos principios y estándares de calidad que las fábricas de coches convencionales del gigante nipón.

Se trata de un kart que se adapta a toda clase de edades, pues de manera similar a un kart de alquiler puedes ajustar los pedales y el asiento de manera que caben desde niños de 1,35 m de alto a adultos de 1,85 m. También es posible ajustar la inclinación del volante, optando en este caso por un diseño con la parte superior cortada, además de contar con espejos retrovisores como si de un monoplaza se tratara.

Un kart tradicional, hecho con la seguridad en mente

No es un kart eléctrico, sino que utiliza un motor convencional alimentado por aceite y gasolina de 213 cc. Cuenta con una batería interna en el motor y un carburador para reducir las fluctuaciones del nivel de combustible causadas por las fuerzas G en las curvas. La bomba impulsa al combustible al carburador antes del arranque para facilitar el proceso.

Mide 1,82 m de largo, 1,16 m de ancho y apenas 67 cm de alto, con una distancia entre ejes de 1.045 mm. Pesa 83 kg, más 15 kg extra para añadir lastre cuando sea necesario, algo muy común en algunas competiciones en Japón como Super GT. La carrocería se ha diseñado para evitar toques rueda con rueda en las que un kart pueda salir despedido por el aire (concepto similar al DW12 original usado en IndyCar, chasis evolucionado hasta el que se usará hasta 2027), así como un asiento con un área donde apoyar la mano al subirse y bajarse, al mismo tiempo que protege de la temperatura del escape.

2.156 €... y requiere superar un examen teórico y práctico

Para ser un kart pequeño, es relativamente barato - 385.000 yenes, lo que equivale a unos 2.156 € según cambio de divisas. Eso sí, ni es un kart de competición homologado como tal, como un KZ de otros fabricantes, ni se vende fuera de Japón, sólo en algunos garajes GR y algunos circuitos de karts del país del sol naciente - entre ellos Sugo, Fuji, Tsukuba y Motegi. Una iniciativa procedente de Akio Toyoda para que las familias vean el automovilismo como deporte de familia.

Toyota, eso sí, quiere asegurarse de que lo disfruten fans apasionados y por ello requiere hasta de su propio examen teórico y práctico. El teórico se hace online en la app gratuita de GR, mientras que el práctico se pasa en los mismos circuitos de karts donde se puede adquirir el GR KART. Es, más que un producto, una forma de crear un estilo de vida donde se practique el automovilismo como otro deporte más, más allá de ser el primer paso hacia la F1.

Renault ha sido otra de las marcas protagonistas del Salón del Vehículo Comercial de Hannover. Los del rombo han acudido con la nueva Trafic E-Tech Electric, la primera furgoneta eléctrica europea definida por software. Con casi 500 km de autonomía, el lanzamiento en el mercado español está previsto para 2027.

Los vehículos comerciales diésel llevan tiempo perdiendo terreno en toda Europa. Las zonas de bajas emisiones, ya obligatorias en buena parte de las ciudades españolas de más de 50.000 habitantes, restringen cada vez más su acceso a los centros urbanos, y fiscalmente tampoco salen tan a cuenta como antes.

Renault ya tenía versión eléctrica de la Trafic, pero el pasado otoño presentó una generación completamente nueva, la primera de las cinco furgonetas que lanzará de aquí a 2028 dentro de su plan «futuREady». Las diferencias son más que evidentes entre la Trafic de combustión y la nueva eléctrica: el diseño más sofisticado es una de las exclusividades de esta última, que no renunciará a la amplia variedad de configuraciones de los comerciales

Renault ataca las furgonetas eléctricas con la nueva Trafic E-Tech Electric

La nueva Trafic E-tech eléctrica es una furgoneta con personalidad propia. El frontal es lo suficientemente alto como para transmitir robustez, apostando por un estilo multicapa para el sistema de iluminación. Los faros principales de cruce y carretera se encuentran integrados en unos alojamientos propios en lo más alto del paragolpes, mientras que las luces diurnas de LED se encuentran justamente debajo del parabrisas.

Esta furgoneta, como la Volkswagen ID. BUZZ Cargo y la Kia PV5 Cargo, han adelgazado al máximo el grueso pilar A, aumentando la visibilidad en estos puntos más ciegos. Los pilotos traseros siguen el esquema habitual de instalarlos en los montantes posteriores, al mismo tiempo que la nueva Trafic eléctrica también presume de un voladizo delantero muy corto.

Esto se traduce en un radio de giro comparable al de un Renault Clio, una cifra que suena bien sobre el papel para maniobrar en calles estrechas, aunque habrá que comprobarlo al volante.

Múltiples carrocerías con una elevada capacidad de carga

La nueva Renault Trafic eléctrica estará disponible en dos longitudes -L1, de 4,87 metros de largo y 5,1 metros de volumen de volumen de carga, y la L2, con 5,27 metros de largo y 5,8 metros cúbicos- esta última con hasta 1.300 kilogramos de carga útil, además de disponer de una capacidad de remolque que llega hasta las dos toneladas.

Renault ha cuidado un detalle nada menor para el uso profesional: mantiene la altura en 1,90 metros para acceder a aparcamientos subterráneos, algo que muchas eléctricas comerciales sacrifican por meter más batería bajo el suelo. También permite cargar hasta tres europalet por las puertas traseras o laterales.

Un avanzado software, el corazón de la nueva Renault Trafic eléctrica

Renault describe a la nueva Trafic eléctrica como su primera furgoneta definida por software (SDV), ya que sustituye las más de 80 centralitas electrónicas de la generación anterior por dos superordenadores que corren a cargo del «Car OS», un sistema basado en Android desarrollado junto a Google.

Por supuesto, cuenta con actualizaciones inalámbricas «por aire» y nuevas funciones durante toda la vida útil del vehículo, en lugar de quedarse congelado el día que sale de fábrica. Sobre ese mismo sistema se apoya «Uptimize», el programa de gestión de flotas que Renault lanzará en 2027 y con el que dice querer reducir a la mitad el tiempo de parada de un vehículo tras una avería.

La Trafic eléctrica de nueva generación suma además 18 sistemas de seguridad y funciones «V2L» y «V2G» para alimentar herramientas o, llegado el caso, devolver energía a la red.

Hasta 470 km en la gama de la nueva Renault Trafic eléctrica

Renault ha confirmado que ofrecerá dos baterías en la nueva Trafic eléctrica, adaptándose a las necesidades de los clientes. La versión de acceso equipa una batería de ferrofosfato de litio (LFP), de la que se desconoce la capacidad energética, pero que prioriza el coste sobre la autonomía, con unos 350 kilómetros, y a la ques e suma una batería de iones de litio (NMC) con 81 kWh y que promete superar los 470 kilómetros de autonomía con una carga.

Por encima de los 450 kilómetros que la propia marca había anunciado el otoño pasado. El sistema trabaja a 800 V, aunque Renault todavía no ha revelado la potencia de carga en kW. Sin embargo, sí promete recuperar hasta 280 kilómetros de autonomía en apenas 20 minutos de carga rápida.

Las dos baterías alimentan un motor eléctrico que rinde una potencia máxima de 204 CV (150 kW) y 345 Nm de par. Renault asegura un coste total de propiedad hasta un 10 % inferior al de una diésel equivalente.

Los precios no se han dado a conocer, como tampoco la fecha de lanzamiento, aunque se espera que la variante de furgón cerrado llegue a los principales mercados europeos antes de finales de este año, mientras que la doble cabina y la de chasis-cabina lo harán en 2027.

El Opel Frontera Electric estrenará una nueva motorización. El plan de Opel para el Frontera eléctrico se descubre en estas fotos espía. La marca mejorará la autonomía de este SUV eléctrico con una nueva batería de 86 kWh. El Frontera Electric superará la barrera de los 500 km por carga.

Hace aproximadamente dos años que el Opel Frontera desembarcó en nuestros concesionarios. El SUV familiar de precio ajustado de Opel se ha convertido en tiempo récord en uno de los «pilares centrales» que sustenta el modelo de negocio de la marca a lo largo y ancho del territorio europeo. Y no es para menos. En los tiempos convulsos que corren, poder acceder a un automóvil asequible, práctico y con una interesante selección de motorizaciones, no es algo baladí. Puedes consultar todos los precios, versiones y motores del Opel Frontera en su ficha.

A pesar de que todavía puede ser considerado «un recién llegado», el Frontera es con diferencia el coche eléctrico de Opel más vendido en España. Está en la parte alta del ranking de más vendidos. Y más concretamente a las puertas de entrar en el Top 25. Su relación precio-producto está siendo crucial para obtener estos buenos resultados. Sin embargo, Opel es consciente de que todavía hay margen de mejora para el Frontera eléctrico. Y precisamente en esto está trabajando.

Fotos espía del nuevo Opel Frontera Electric con batería de 86 kWh

Nuestros fotógrafos espía han dejado al descubierto el plan de Opel para ampliar la gama del Frontera eléctrico con una nueva motorización. A plena luz del día y sin camuflaje, así ha sido fotografiado un prototipo del nuevo Opel Frontera Electric con batería de 86 kWh. Recordemos que el modelo que podemos encontrar actualmente en los concesionarios está disponible con baterías LFP de 44 kWh y de 54 kWh. Tienes todos los precios del Opel Frontera Electric en su ficha.

Esto cambiará muy pronto. Opel prepara en secreto el que podemos definir como «el Frontera eléctrico definitivo». Una novedad que está directamente relacionada con el plan estratégico FaSTLAne 2030 de Stellantis presentado meses atrás. Stellantis trabaja en nuevos sistemas de propulsión eléctrica que incluye nuevas baterías LFP y NMC que se irán incorporando a toda la gama de vehículos eléctricos con el objetivo de mejorar la autonomía y la asequibilidad.

El Frontera no será ajeno a estas novedades. Unas novedades que también llegarán a la división de vehículos comerciales como demuestran estas otras fotos espía de un Peugeot E-Partner en pruebas con esta misma batería de 86 kWh que será crucial para que, en el caso del SUV de Opel, pueda superar la barrera de los 500 kilómetros de autonomía según el ciclo WLTP.

Opel prepara un Frontera eléctrico con más de 500 km de autonomía WLTP

La versión «Autonomía Extendida» del Frontera eléctrico que hay actualmente a la venta declara una autonomía WLTP de 409 km gracias a esa batería LFP de 54 kWh. Con la nueva batería de iones de litio de 86 kWh el Frontera será capaz de circular más de 500 km con una sola carga. Y esto es determinante para rivalizar con estos nuevos SUV eléctricos chinos que están cambiando el panorama automovilístico español.

¿Cuándo llegará a los concesionarios? Aunque no podemos descartar que el nuevo Frontera eléctrico con batería de 86 kWh sea oficialmente anunciado antes de que acabe este año, no será hasta 2027 cuando se materializará su llegada a los concesionarios.

Teniendo en cuenta la estrecha relación técnica que existe entre el Frontera y el Citroën C3 Aircross, no podemos descartar que el SUV de Citroën también se beneficie de esta nueva batería en un futuro próximo.

Con más de 9.500 € de descuento, 7 años de garantía y un motor turbo muy fiable, el KIA Sportage se planta ante el MG HS con una propuesta difícil de superar. El SUV más vendido de KIA responde a los coches chinos con un precio igual de asequible.

El KIA Sportage ha demostrado una enorme fortaleza para resistir el envite de los SUV chinos de los que tanto se habla en la actualidad. El modelo de KIA se sitúa en la parte alta del ranking de coches nuevos más vendidos en España, así como en el sur de Europa. Y esto es debido, entre otras muchas cosas, a su excelente relación precio-producto. Especialmente ahora que está disponible por mucho menos.

Dispuesto a plantar cara al MG HS, uno de sus principales rivales de origen chino, el SUV de KIA se desploma. El Sportage de gasolina está en oferta con más de 9.500 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar si buscas un automóvil fiable, práctico y bien equipado. Entremos en detalles.

Bien equipado, con 7 años de garantía y muy fiable, así es el KIA Sportage en oferta

KIA ha estructurado la gama del Sportage de gasolina en los niveles de acabado Concept, Drive, Tech y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Drive. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Sportage Drive

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Llave inteligente
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de ángulo muerto
• Sistema de asistencia a la frenada de emergencia en intersecciones con reconocimiento de peatones
• Detección de fatiga del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del KIA Sportage

Bajo el capó del Sportage en oferta hay un motor de gasolina de 1.6 litros T-GDi con cuatro cilindros. Este bloque arroja 150 CV y 250 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,7 segundos. La velocidad máxima es de 193 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 158 g/km según el ciclo WLTP.

Más de 9.500 € de descuento para el KIA Sportage de gasolina

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del Sportage analizada en este artículo? El SUV compacto de KIA, con acabado Drive y motor turbo de 150 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 37.248 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 9.500 €.

VER OFERTA DEL KIA SPORTAGE

El descuento disponible alcanza los 9.582 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 27.666 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Sportage con acabado Drive.

KIA se ha presentado en el Salón del Vehículo Comercial de Hannover con una nueva furgoneta eléctrica, la más grande de su gama de productos. El nuevo KIA PV7 quiere hacer más sombra al ID.BUZZ con un modelo que presume de espacio interior, hasta 460 km de autonomía y carga rápida.

Poco tiempo han tardado los coreanos en presentar el segundo modelo de su gama de vehículos comerciales. La firma anunció el inminente debut, pero nuestros ávidos fotógrafos consiguieron las únicas fotos espía del nuevo PV7 en Europa. Ahora, la hermana mayor de la PV5 se ha presentado en el Salón de Hannover, una de las ferias más importantes dedicadas a los vehículos comerciales.

La firma coreana ya tiene rodada la fórmula: coger una furgoneta comercial y venderla también como monovolumen de pasajeros ahora que casi nadie fabrica monovolúmenes de verdad. Una fórmula que le ha funcionado más que bien con el PV5 y que ha continuado con este nuevo KIA PV7, el segundo miembro de su familia PBV (Platform Beyond Vehicle) y, de largo, el vehículo con más espacio de carga de toda la gama.

Diseño moderno y sofisticado en el nuevo KIA PV7

El PV7 no reinventa nada respecto a la gama del PV5, pues hereda el mismo mismo lenguaje de diseño, con los faros dispuestos en vertical aprovechando los contornos del capó para la luz diurna, mientras que los principales de cruce y carretera se encuentran integrados en el frente. El capó oscurecido en contraste con la carrocería también es el mismo que en el modelo más pequeño, al igual que los embellecedores negros en los pilares.

Lo que verdaderamente cambia es la escala, como puedes ver en el detalle comparativo de las medidas a continuación.

Medidas oficialmente homologadas en el KIA PV7 2027

El argumento de venta de la nueva KIA PV7 es su la flexibilidad. La versión Passenger admite entre siete y nueve plazas, con asientos deslizantes en sentido longitudinal y extraíbles para ganar volumen de carga cuando hace falta. En Corea del Sur, KIA llegará a ofrecer una configuración de hasta once asientos, algo que en Europa dudamos mucho que veamos homologado tal cual.

El amplio interior y el rico equipamiento del nuevo KIA PV7

Por dentro, el PV7 hereda el cuadro de instrumentos de 12,9 pulgadas y la pantalla táctil de infoentretenimiento de 14,6 pulgadas del PV5. La versión Cargo prioriza los huecos de almacenamiento abiertos y el respaldo abatible del asiento central, mientras que la Passenger apuesta por un interior bicolor, compartimentos cerrados e iluminación ambiental, aunque -cómo no- con recargo.

También habrá una consola central opcional que se convierte en mesa, un guiño más a la vida de furgoneta que a la de coche de empresa al uso, además de un completo equipamiento.

• Portón trasero de doble hoja batiente
• Cierre automático de la puerta corredera
• Monitorización remota de las puertas de carga
• Sistema «Pleos Connect»
• Asistente de voz «Gleo AI»
• Iluminación ambiental
• Siete airbags (incluido uno en el techo para el copiloto)
• Frenada de emergencia
• Asistente de mantenimiento de carril
• Control de crucero adaptativo
• Sistema de navegación
• Cámara 360 º

La versión Cargo, con capacidad para tres ocupantes delante (y una variante de doble cabina con más plazas que está en camino), ofrece nada menos que 6,1 metros cúbicos de volumen de carga en su configuración base y hasta 8 metros cúbicos en la versión de techo elevado.

Para contextualizar: el PV5 Cargo largo se queda en 4,4 metros cúbicos, así que el salto es considerable.

Dos baterías y dos puertos de carga en el nuevo KIA PV7

Basada en la plataforma «E-GMP.S», una arquitectura específica para los comerciales eléctricos del gigante surcoreano, el nuevo KIA PV7 por fin trae algo que se echaba en falta en este segmento: una red eléctrica de 800 Voltios, con carga rápida de hasta 350 kW.

El modelo está equipado con dos baterías, con capacidades energéticas de 71,5 kWh y 96,2 kWh que en la versión Cargo, en el que promete superar los 460 kilómetros de autonomía, según el ciclo& WLTP. Del resto de variantes, de momento, silencio.

Pero lo que más llama la atención de este nuevo modelo es la cifra de la potencia: hasta 272 CV en la versión más potente frente a los 163 CV del PV5 tope de gama, con un motor que llega a 200 kW y 420 Nm de par, tracción delantera de serie y una variante 4x4 prevista para más adelante, aunque sin fecha concreta de llegada al mercado.

La carga del 10 al 80 % se resuelve entre 20 y 25 minutos, pero lo más interesante en este plano es que el nuevo PV7 estrena un segundo puerto de carga. Una novedad inédita entre los eléctricos de la marca, opcional y específico para corriente alterna, situado en la parte trasera pensado apra cuando no se puede aparcar de frente al cargador. También incorpora función V2L, y un modo de conducción específico para cargas pesadas en la versión Cargo.

KIA planea ampliar la gama hasta 23 variantes tras su lanzamiento, incluyendo un chasis cabina para carroceros y modelos adaptados por ella misma en sus fábricas. También, ha confirmado el lanzamiento del PV9, el tercer y mayor miembro de la familia PBV, en 2029, como también el de PV7 en Europa en la segunda mitad de 2027. De precios, ni una cifra.

Marc Márquez ha ganado este domingo en Misano y se ha puesto líder del Mundial de MotoGP, empatado a puntos con Jorge Martín, aunque por delante en victorias. El piloto de Ducati ha explicado la clave que le permite exprimir cada fin de semana sin desgastarse en los entrenos.

Marc Márquez ha vuelto a dar un golpe sobre la mesa en el Gran Premio de San Marino. Con una lección de madurez, temple y gestión de carrera, el de Cervera sumó un triunfo crucial en Misano que le coloca como líder de MotoGP (empatado a puntos con Jorge Martín, pero por delante gracias a su mayor número de victorias dominicales). Todo ello, fruto de una estrategia de maduración mental y optimización de esfuerzos que está empezando a dar sus frutos.

Fin de semana impecable para Marc Márquez en el circuito de Misano - Marco Simoncelli. El #93 supo mantener la concentración en una carrera dominical repleta de tensión. La temprana caída de Marco Bezzecchi, que partía con un ritmo muy superior, le despejó el camino, pero Márquez tuvo que apretar los dientes para gestionar la presión incansable de su hermano Álex Márquez y de Jorge Martín.

Al término de la prueba, el piloto de Cervera hizo balance de un fin de semana redondo en el que suma 37 puntos de oro para encaramarse a lo más alto de la clasificación general. «Estamos empatados, estamos líderes por victorias, pero empatados a puntos. O sea que muy contento».

«Ayer [sábado] ganamos por estrategia y hoy por descarte, porque Marco [Bezzecchi] tenía un gran ritmo para ganar, pero cuando vamos tan rápidos y tan al límite y todo el fin de semana uno, otro, uno, otro, es fácil fallar», explicaba Márquez.

La paz mental como factor diferencial

Más allá de la tabla de tiempos o la estrategia en pista, la clave de este Márquez renovado reside en la gestión psicológica. El propio piloto reconoce que el triunfo en MotorLand Aragón supuso un punto de inflexión liberador en su cabeza, algo que se ha reflejado de inmediato sobre el asfalto de Misano.

«Recibí un regalo por parte de los oponentes y es ahí donde intentaré aprovecharlo al máximo. Pero para mí lo más importante es el estado mental en el que me encuentro. Me encuentro relajado; me ayudó mucho la victoria de Aragón, me ha ayudado más lo que pasó después de Aragón y me ha ayudado este fin de semana. Así que es lo que buscaba, estar mentalmente relajado para, de esta manera, poder exprimirme al máximo e intentarlo hasta el final», señalaba.

Esta tranquilidad no solo influye a la hora de afrontar la competición, también en el laborioso proceso de adaptación que sigue llevando a cabo con la Ducati: «La cabeza es vital en todas las recuperaciones, pero es más vital en todas las adaptaciones. En un proceso de adaptación, de entender lo que pasa, de buscar cosas diferentes».

«Es ahí donde hay que tirar de cabeza, analizarlo; te desgastas mucho mentalmente. Pero bueno, es eso, me siento relajado porque si pasa, pasa, y si no pasa, pues que nos quiten lo bailado. Entonces, intentaremos, ya te digo, continuar carrera a carrera», reitera, proyectando una impecable gestión de la presión.

El nuevo 'método Márquez': optimizar sin tomar riesgos inútiles

A lo largo de su carrera, Márquez se ha caracterizado por buscar el límite absoluto en cada salida a pista, sin importar si se trataba de un entrenamiento o de la última vuelta de carrera. Sin embargo, en esta fase de su trayectoria, el ilerdense ha descubierto el valor de la evaluación de riesgos y la dosificación de esfuerzos en los momentos que de verdad reparten puntos.

«Todos los deportistas creo que se hablan a sí mismos. Sobre todo, el cómo afrontar el fin de semana. Este de Misano me ha gustado; siempre aprendo cosas y las ideas las tenía muy claras. He ido convencido de lo que creía en cada momento sin tener el resentimiento ese de que no estoy haciendo lo que toca. Para mí, hacer lo que toca es dar el 100 % siempre, y ahora, pues no estoy dando el 100 % siempre», reconocía con total franqueza.

El catalán detalló la filosofía con la que afronta esta recta decisiva de la temporada: «Es ahí donde intento gestionar todo, pero las caídas llegan cuando uno menos se lo espera. Estoy intentando sacar el 100 % del fin de semana sin sacar el 100 % de cada entreno. Esto se llama optimizar y estoy intentando optimizar para rendir al máximo y sacar el 100 % en qualy, sprint y carrera».

Prudencia absoluta ante lo que resta de mundial

Pese a colocarse en lo más alto de la tabla, Márquez rechaza cualquier atisbo de euforia o exceso de confianza. Es consciente de que la igualdad en la parrilla es máxima y de que cualquier despiste se paga muy caro, como le ocurrió este mismo domingo a Bezzecchi.

«Es difícil lo que he hecho y es difícil lo que viene. Es igual de difícil porque creo que serán unas carreras intensas donde intentaremos no cambiar nada. No se puede decir: "No, intentaremos más, no, estaremos más concentrados". Yo cada fin de semana lo afronto al máximo», argumenta en eneacampeón del mundo.

«A veces puedo sacar más, a veces menos; hay pilotos que van más rápido, otros menos, y hay veces que te ganan simplemente porque van más rápido. Así que intentaremos sacar el máximo y, sobre todo, este fin de semana tenía la velocidad y esto me ha permitido gestionarlo todo como quería», insiste Márquez.

El piloto de 33 años tampoco cree que sus rivales directos por la corona vayan a ceder ante la presión psicológica: «No creo y menos viniendo de un campeón como Jorge Martín, un Marco Bezzecchi que se ha visto tanto en Aragón como aquí, que va muy rápido y ha fallado él; en la siguiente puedo fallar yo».

«Así que esto es muy largo; se ha visto lo que ha pasado las últimas siete carreras. Si ha pasado lo que ha pasado en siete carreras, imagínate lo que puede pasar aún en todas las que quedan», sentenció Marc Márquez, nuevo líder del Mundial de MotoGP.