El futuro del icono del segmento C está ligado al desarrollo de la plataforma RG EV Medium 2.0, que también será la base tanto del Scénic de la próxima generación como del Rafale eléctrico.

El Renault Mégane ya lleva cinco generaciones en activo desde su aparición hace ya más de 30 años, reemplazando al Renault 19 con una receta para cada cliente (carrocerías hatchback, sedán, familiar y los atractivos Mégane Coupé y Cabrio). Esa receta va a cambiar con la próxima generación, la cual esperamos de cara a 2028 y que estará basada en la plataforma RG EV Medium 2.0 de la marca del rombo.

Durante este año hemos visto cómo Renault cambiaba parte de su receta del actual Mégane E-Tech. Ahora la batería del modelo de acceso es de química LFP con una capacidad de 67 kWh frente a la anterior versión con química NCM con 60 kWh (además de un nivel superior con batería NCM de 89 kWh). De este modo gana algo más de autonomía (de 430 a 467 km en ciclo mixto WLTP).

El Renault Mégane cambiará notablemente para 2028

Pero Renault quiere hacer las cosas diferentes con el próximo Renault. De entrada, se espera que sea distinto estéticamente en comparación con el modelo actual, una especie de hatchback de cintura muy levantada muy diferente del modelo deportivo que conocimos en la generación anterior. Un coche que parecía mucho más próximo al espacioso Scénic, si bien mantiene unas proporciones de compacto con sus 4,2 metros de longitud (en el caso del Scénic son 4,47 metros).

El coche ha mejorado notablemente sus prestaciones y su oferta desde su lanzamiento hace unos años, pero no es un coche que ha traccionado como otros eléctricos en el mercado - además de que el parque de coches eléctricos a finales de 2026 no tiene nada que ver con la oferta existente hace un lustro. Renault, por tanto, ya trabaja en el próximo Mégane en el Technocentre de la marca en París.

El motor eléctrico pasará al eje trasero con la nueva plataforma

La mayor novedad es que el motor pasa del eje delantero al trasero, como parte de la adopción de la plataforma RG EV Medium 2.0. Esto implica que irá por debajo de los asientos traseros, logrando reducir el peso y el cableado necesario de manera que podrán aligerar peso al mismo tiempo que se limitan los costes por cada unidad producida. Una forma de ganar más por cada unidad vendida, cosa que están consiguiendo, paradójicamente, más en coches pequeños que en los de mayor tamaño.

«La tracción delantera resulta problemática para la conducción, la altura y el manejo, fue muy difícil poner a punto los actuales Scénic y Mégane», aseguró el jefe de tecnología Philippe Brunet al medio británico Auto Express. Esta plataforma se utilizará también en las futuras generaciones del Scénic, así como del Rafale que también contará con una variante 100% eléctrica.

No será un coche de aspecto retro, como otros éxitos de Renault

Estas plataformas serán capaces de dar más libertad a la hora de diseñar modelos, sin tener que irse a la altura del SUV como hemos visto en el Renault 8 Gordini Concept o el Alpine A310 Vision. Lo que nos lleva a su aspecto. ¿Podríamos ver una forma retro, un retorno al estilo del Mégane original o del Mégane Coupé del que muchos se enamoraron en los rallyes con aquella versión Maxi Kit Car o aquellos Mégane Supercopa y Mégane Trophy de circuitos?

No parece que sea el caso: Renault parece apuntar a separarlo de los ‘retro’ Renault 5 E-Tech, Twingo E-Tech o Renault 4. Según aseguró su jefe de diseño, Laurens Van den Acker, «el lenguaje de diseño va a ser más contenido. Como ya visteis en el E-Space, es muy moderno, pero controlado al mismo tiempo. Cuando el producto es más caro, los coches deben volverse más atemporales. Queremos hacer los coches algo más serios… pero al mismo tiempo somos una marca latina. Ni fríos como los alemanes o de sangre caliente como los italianos», afirmó.

Más potencia y versiones de tracción total

Se espera que los coches que partan de esta plataforma se ofrezcan tanto con una variante 100% eléctrica como con un eléctrico de rango extendido (E-REV), con motor de combustión. Los BEV apuntan a unos 750 km de autonomía, según lo prometido por Renault, mientras que los E-REV (híbridos en serie) tienen el objetivo de lograr unos 1.400 km de autonomía.

Es de esperar que también aumente la potencia, con un motor eléctrico que eleve las prestaciones de 220 CV y 300 Nm del Mégane E-Tech actual a 275 CV y 350 Nm, además de versiones de tracción a las cuatro ruedas. Sin olvidarnos de que las fábricas de Renault en España, la de Valladolid y la de Palencia, tendrán mucho que ver en el futuro de los coches eléctricos de la marca al tener ya modelos futuros adjudicados.

El mayor fabricante de baterías para coches eléctricos en el mundo, CATL, quiere aumentar su huella en la industria europea. Tres gigafábricas no son suficientes, asegura su director, por lo que quieren más.

La electrificación en el transporte está generando una reacción en cadena en Europa que, si bien está siendo más lenta y tardía que en China, está abriendo nuevas oportunidades de negocio. CATL, fabricante número uno tanto en el gigante asiático como en el mundo, lo sabe bien, aunque la falta de personal cualificado puede ser, de primeras, un obstáculo.

La compañía china ya opera una fábrica en Alemania, está a punto de hacerlo en Hungría y está levantando una tercera en España junto a Stellantis. Pero esto no es suficiente, como ha reconocido el director de CATL en Europa, Matt Shen, en una entrevista, recalcando cuáles son las exigencias necesarias para aumentar su huella productiva en nuestro continente.

«No es suficiente»

CATL cuenta ya con una gigafábrica de baterías en Alemania con una capacidad de 14 GWh, la cual opera desde hace tres años en el estado de Turingia. En Hungría están ya ultimando las fases de prueba para poner en marcha otros 100 GWh, sin duda la más ambiciosa de todas cuantas tiene y tendrá en Europa.

La tercera en cuestión la tendremos aquí en España: se está levantando junto a la fábrica de Stellantis en Figueruelas, de la mano de su socio occidental. Allí habrá una capacidad operativa prevista de 50 GWh, estando al lado de una de las principales fábricas de coches eléctricos en Europa, donde Leapmotor también está asentada.

Estos 164 GWh de capacidad que en algún punto debería alcanzar CATL en Europa, no obstante y como decíamos antes, «no son suficientes» para Matt Shen. De hecho, la compañía china está ya buscando maneras de aumentar esta cifra y está estudiando varias ubicaciones adicionales para aprovecharse de la demanda creciente de su negocio.

Una oportunidad inmejorable

Viendo las cifras de crecimiento del negocio de los coches eléctricos en Europa, y otras consideraciones adicionales, está claro el interés de firmas como CATL, BYD, Geely y demás por asentarse en Europa.

Entre enero y septiembre de 2026 se vendieron en nuestra región 3,9 millones de coches eléctricos, un 30 por ciento más respecto al año pasado. «Es una muy buena oportunidad para todos», destaca Shen, quien habla de las tres etapas de electrificación de las que CATL se podrá aprovechar de forma directa e indirecta.

Lo primero es lo que estamos viviendo ahora: un auge de los turismos eléctricos, lo que llevará a la segunda etapa, que es el incremento de la demanda de electricidad, aderezado también por los centros de datos de Inteligencia Artificial.

¿Consecuencia? Aumentará también, como ya está haciendo, la demanda de sistemas de almacenamiento de baterías, algo en los que CATL también está sacando provecho. La tercera etapa tiene que ver con el auge de la electrificación en vehículos comerciales y pesados, algo que todavía transcurre a un ritmo más lento.

Los factores más importantes para establecerse en Europa

En CATL tienen claro qué factores se deben reunir para aumentar la apuesta por Europa y para encontrar una ubicación ideal. Hay dos que destacan por encima del resto: la cooperación, ya sea entre fabricantes o a nivel institucional, y la proximidad al cliente.

Lo primero nos queda claro: Europa quiere potenciar las leyes “Made in Europe”, y CATL quiere sacar provecho, pidiendo además a la UE una normativa «coherente, a largo plazo y estable». Y lo segundo, se refiere a la proximidad con las principales marcas de coches, las cuales están asentadas en su mayoría ya en el Viejo Continente.

Otros factores a tener en cuenta son también importantes: la disponibilidad de energía, una logística eficiente y la presencia de trabajadores cualificados. Esto último, en realidad, podría convertirse en un obstáculo de cara al futuro, aunque la propia CATL está tomando medidas al respecto.

Falta personal cualificado en Europa

«Lo más difícil es la gente. La industria europea de baterías está empezando desde cero y no tenemos trabajadores cualificados ni ingenieros especializados en este campo. Tenemos que formarlos, y eso llevará tiempo».

El propio Shen lo considera el aspecto más difícil para aumentar su capacidad productiva en Europa. Su industria parte casi de cero en el apartado de la producción de baterías, y todavía falta una bolsa importante de trabajadores e ingenieros cualificados.

Un proceso, por cierto, que Matt Shen considera que dura entre dos y tres años. Se necesitan empleados con conocimientos en química, mecánica, ingeniería eléctrica y control de calidad, y sobre todo que posean competencias combinadas.

CATL lleva a cabo una estrategia de colaboración con universidades y centros de formación profesional, y se ha encargado de la cualificación de sus empleados europeos gracias a la “visita” de ingenieros chinos in situ. En Alemania, tras tres años de funcionamiento, el 90 por ciento de su plantilla son ya europeos.

Hasta 560 CV de potencia partiendo del motor 5.0 V10 original, el icónico superdeportivo se somete al tratamiento restomod por parte del hombre que dibujó sus líneas hace un cuarto de siglo.

Allá por 1998, Fabrizio Giugiaro concibió el diseño original del Lamborghini Gallardo cuando estaba al frente de Italdesign. Y, casi tres décadas más tarde, ha podido revisitar su propia obra y lanzar un restomod basado en el Gallardo, llamado HOMMAGE 26, tal como se ha mostrado en el evento Wynn Las Vegas este pasado fin de semana.

Hace bastante tiempo que Giugiaro dejó Italdesign en manos del grupo Volkswagen - y, de hecho, hace unos meses los germanos también decidían separar su camino del icónico estudio italiano. Fabrizio, en lugar de retirarse, a sus 61 años, ahora se encuentra al frente de su nuevo estudio de diseño, GFG Style, quienes han creado este restomod del Gallardo, el ‘baby Lambo’ original que es el antecesor del actual Temerario.

HOMMAGE 26, el restomod del Giugiaro del Lamborghini Gallardo

Gracias al trabajo técnico de Italtecnica, el motor 5.0 V10 mejora sus prestaciones. De entrada, entrega unos 540 CV en especificación GT y 560 CV en la especificación Performance, en ambos casos subiendo hasta las 8.500 vueltas. Los 5.0 originales contaban con unos 500-520 CV y se quedaban en 7.800 rpm, de manera que ahora este motor está parejo a las prestaciones de los Gallardo LP 560-4 con el motor 5.2 que se ofrecía desde 2008 hasta el final de su producción.

El motor está acoplado a una caja de cambios manual, como era de esperar en un restomod de un superdeportivo. El chasis se rediseña también, al igual que la suspensión de dos modos distintos, un setup deportivo y uno más cómodo para utilizar este HOMMAGE 26 a modo de Gran Turismo biplaza. También se modernizan los frenos, además de equipar llantas de 20 pulgadas en vez de las de 19 que utilizaban originalmente.

Modernizado casi tres décadas después, con mucho cariño y cuidado

«El Gallardo es uno de los superdeportivos que definió su época y, para toda una generación, fue el póster en la pared de la habitación y el coche del videojuego. Fabrizio diseñó el Gallardo original, y eso es lo que hace que el HOMMAGE 26 sea tan especial. Es el propio diseñador volviendo a su propia obra casi treinta años después y llevándola un paso más allá», declaró John Temerian, cofundador de Curated, encargados de la distribución del HOMMAGE 26 en Estados Unidos.

25 unidades para todo el mundo, cada uno a una cifra mareante

Y, como todo restomod (y no es la primera vez en el caso del Gallardo), ahora es cuando viene la parte de la exclusividad. Estará limitado a 25 unidades para todo el mundo. Cada uno de los dueños tendrán también acceso prioritario a la llamada Designer Series, una colección de modelos especiales de CAVËN Atelier que, en vez de centrarse en modelos de una sola marca, se centra en la autoría del diseño de los modelos, las manos que lo hicieron posible.

¿Cuánto vale? La friolera de 900.000 € netos. Y, por supuesto, hará falta además el vehículo donante para hacer la transformación, teniendo que ser uno de los Gallardo fabricados entre 2003 y 2008 para que Italtecnica haga todo el trabajo a nivel mecánico. Si uno, por lo que sea, no tuviese un Gallardo guardado en un garaje, CAVËN Atelier puede buscarte uno. Si llegas a tiempo para esos 25, claro.

El Toyota Corolla de KIA baja más de 5.000 €. El segmento C se anima con el nuevo compacto de KIA que llega con un precio rebajado, diseño rompedor, mucho equipamiento de serie y un motor turbo de contrastada fiabilidad que luce la etiqueta ECO de la DGT.

La entrada en escena del nuevo KIA K4 ha animado el competido segmento C. La nueva propuesta de KIA para el mercado de compactos no pasa desapercibida. Llega con un diseño rompedor, mucha tecnología y un amplio equipamiento. Este modelo, que acabará ocupando el puesto del veterano KIA Ceed, tiene a modelos como el Toyota Corolla y Peugeot 308 en el punto de mira. Y ahora presume de un precio rebajado.

El nuevo K4 está en oferta con más de 5.000 € de descuento. Una rebaja que no puedes dejar escapar. Es uno de los chollos del momento de la categoría. Entremos en detalles y repasemos todas las claves de la promoción.

Ahora más barato, el nuevo KIA K4 baja de precio sin renunciar a un buen equipamiento

KIA permite configurar el nuevo K4 en los niveles de acabado Drive, Tech y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Tech. Es la terminación más equilibrada de toda la gama. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA K4 Tech

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED Small Cube
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros Full LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Llave inteligente
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistencia de seguimiento de carril
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia en intersecciones con reconocimiento de peatones
• Asistente de ángulo muerto
• Detección de fatiga del conductor
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del KIA K4 en oferta con etiqueta ECO

Bajo el capó del K4 en oferta hay un motor de gasolina de 1.0 litros T-GDi con tres cilindros y sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Arroja 115 CV y 200 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 12,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 186 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 131 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 5.000 € de descuento para el KIA K4

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del K4 analizada en este artículo? El nuevo compacto de KIA, con acabado Tech y motor híbrido MHEV de 115 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 31.678 €. Un precio que no incluye promociones u ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 5.000 €.

VER OFERTA DEL KIA K4

El descuento disponible alcanza los 5.024 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 26.654 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA K4 con acabado Tech.

Las ventas de coches en España alcanzaron las 98.487 unidades en octubre de 2026, lo que supone una subida del 1,8% respecto al mismo periodo del año anterior. El Dacia Sandero lidera el ranking. El BYD Atto 2 adelanta al MG ZS como el coche chino más vendido.

El mercado automovilístico español modera su crecimiento. En octubre de 2026 las ventas de coches en España han registrado un total de 98.487 unidades. Esta cantidad de automóviles matriculados, si se compara con la obtenida durante el mismo periodo de tiempo del ejercicio pasado, se traduce en una subida del 1,8%. Es un crecimiento muy inferior al registrado en septiembre.

Las cifras de ventas acumuladas arrojan un resultado igualmente positivo. Entre enero y octubre las matriculaciones de coches nuevos en España acumularon 1.010.545 unidades, un 6,2% más que en los diez primeros meses de 2025. Las ventas de turismos híbridos enchufables y eléctricos han sido clave para que el mercado supere la barrera del millón de matriculaciones.

Dacia Sandero, el coche más vendido en España en octubre de 2026

¿Cuáles han sido los automóviles más populares? El ranking de los 10 coches más vendidos en España durante octubre presenta cambios importantes respecto a ediciones anteriores de este listado de entrega mensual. Estos cambios afectan, incluso, al líder del mercado español. La victoria ha sido para el Dacia Sandero. Vuelve a lo más alto tras el pequeño revés de septiembre.

En el ranking acumulado de turismos más vendidos el Sandero también lidera. Recordemos que fue el coche más vendido en 2025 y todo indica que en este año revalidará dicho título. En segunda posición está el Toyota Corolla, que se mantiene como el coche híbrido (HEV) preferido por los conductores españoles. Y cerrando el podio, en tercer lugar, está el BYD Atto 2.

El SUV más pequeño de BYD se impone al MG ZS en la particular lucha por ser el coche chino más vendido en España. El modelo de MG se queda a las puertas del podio con una destacada cuarta posición. Ambos han superado a un duro adversario, el Peugeot 2008. Por detrás se encuentra el Volkswagen T-Roc.

En el octavo puesto está el SEAT Ibiza. El utilitario de SEAT habitualmente queda en el podio de más vendidos, en octubre ha retrocedido bastantes posiciones. No podemos obviar la décima posición lograda por el Volkswagen Tiguan. No es habitual que el modelo de Volkswagen haga acto de presencia en este Top 10. Este resultado ha sido posible gracias a notable tirón de sus versiones de gasolina.

Los 10 coches más vendidos en España en octubre de 2026

Tesla Model 3, el coche eléctrico más vendido en España en octubre de 2026

Las ventas de coches eléctricos en España aceleran su crecimiento en octubre de 2026 con 16.425 unidades, un 81,19% más que en el décimo mes del año pasado. La cuota de mercado del coche eléctrico es del 16,68%. Entre enero y octubre las matriculaciones de turismos eléctricos acumularon 116.932 unidades, un 44,13% más que en los diez primeros meses del ejercicio anterior.

El ranking de los 10 coches eléctricos más vendidos en España durante octubre presenta diferentes cambios. Ahora bien, no hay novedad en el modelo que lidera esta categoría. Una vez más, la victoria ha sido para el Tesla Model 3. El eléctrico más accesible de Tesla sigue liderando este ranking de más vendidos.

En segunda posición está el KIA EV3, que se hace con el particular título de SUV eléctrico más popular entre los conductores españoles. Cerrando el podio, en tercer lugar, irrumpe el Geely E2. Este recién llegado ya es uno de los eléctricos más vendidos. En nuestra prueba del Geely E2 te contamos todo lo que debes saber sobre este nuevo modelo. A las puertas del podio hace acto de presencia el BYD Atto 2. Habitualmente el BYD eléctrico más vendido es el Dolphin Surf, pero en octubre retrocedió hasta el quinto puesto.

El BYD Atto 3 y el Leapmotor B10 mantienen un desempeño similar. Sí cabe señalar la octava posición lograda por el Changan Deepal S05. Cerrando este Top 10 se encuentra el Toyota C-HR+.

Los 10 coches eléctricos más vendidos en España en octubre de 2026

BYD Atto 2, el coche híbrido enchufable más vendido en España en octubre de 2026

El coche híbrido enchufable (PHEV), también denominado «todo en uno», sigue creciendo. En octubre de 2026 las ventas de coches híbridos enchufables en España contabilizaron 14.619 unidades, un 15,77% más que en el mismo mes de 2025. La cuota de mercado del coche PHEV es de 14,84%. Entre enero y octubre las matriculaciones de turismos híbridos enchufables acumularon 131.411 unidades, un 32,33% más que en el mismo periodo de tiempo del año pasado.

¿Cuáles son los automóviles PHEV más destacados? Si echamos un vistazo al ranking de los 10 coches híbridos enchufables más vendidos en España durante octubre nos encontraremos con una «radiografía» muy clara de la situación actual del mercado español. Y hay cambios notables que, incluso, afectan al líder de la categoría. La victoria ha sido para el BYD Atto 2.

En segunda posición está el BYD Dolphin G y, cerrando el podio, en tercer lugar, está el Geely Starray EM-i. A las puertas del podio hace acto de presencia el BYD Seal U. En un corto espacio de tiempo la marca BYD se ha consolidado como una de las referencias de la categoría. El Toyota C-HR, que en septiembre el más vendido, cae a la sexta posición. Justo por detrás está el Omoda 7.

El EBRO S700 vuelve a ser el híbrido enchufable producido en España más vendido. Cerrando el Top 10, en novena y décima posición, se encuentran dos modelos de la marca Mercedes que llevaban tiempo ausente. El Mercedes GLA y el Mercedes GLC.

Los 10 coches híbridos enchufables más vendidos en España en octubre de 2026

LOS COCHES MÁS VENDIDOS EN ESPAÑA EN 2026

Dacia Sandero, el coche más vendido en España en 2026 (enero-octubre)

Los 10 coches más vendidos en España en 2026 (ene-oct)

Tesla Model 3, el coche eléctrico más vendido en España en 2026 (enero-octubre)

Los 10 coches eléctricos más vendidos en España en 2026 (ene-oct)

BYD Atto 2, el coche híbrido enchufable más vendidos en España en 2026 (enero-octubre)

Los 10 coches híbridos enchufables más vendidos en España en 2026 (ene-oct)

Los coches de precio económico lideran el ranking de ventas. El Dacia Sandero es el coche nuevo más vendido en España entre los meses de enero y octubre de 2026. Este utilitario económico es una de las referencias del segmento B. En segunda posición está el histórico SEAT Ibiza y, cerrando el podio, en tercer lugar, se encuentra el Toyota Corolla, el rival a batir en el segmento de los coches híbridos.

Nota: Artículo en elaboración. Regresa más tarde para consultar los rankings de coches híbridos, bifuel, gasolina y diésel más vendidos.

La marca británica asegura que este nuevo superdeportivo continuará con el legado de su fundador, Bruce McLaren, al mismo tiempo que unificará esfuerzos de la rama de coches de calle con la división de carreras.

McLaren ha anunciado el nombre de su próximo superdeportivo con el que comenzará a renovar su gama de modelos, un coche para el que no habrá que esperar demasiado tiempo. El McLaren McL 820 llegará en 2027 y, con ello, la firma ha adelantado algunos detalles para el nuevo enfoque de la marca.

De entrada, el nombre del modelo: McL 820 utiliza un prefijo que (casi) sólo se había visto en sus monoplazas de Fórmula 1 desde hace casi una década. Es decir, desde que dejaron de utilizar la clásica denominación MP4 que viene de la era Ron Dennis y aquella fusión McLaren/Project Four a principios de los ochenta, uno de los cambios que vino junto con la llegada de Zak Brown y el retorno al naranja papaya que reestablece la conexión con Bruce McLaren.

McLaren McL 820, superdeportivo que veremos en 2027

El único coche de calle que utiliza esa misma nomenclatura es el McL 6GT que se anunció hace unos meses, un coche de aspecto retro que recupera las formas del M6GT de los años sesenta. McLaren está reforzando esa conexión con sus raíces, con el inicio de su legado, y no solo con el nombre de los modelos venideros como es el caso de este McL 820.

Lo está haciendo también con el logotipo, que cambia a uno inspirado en la gasolinera de los padres de Bruce McLaren donde comenzó el germen de lo que es hoy día la marca británica. También está dándole más importancia al Kiwi, el símbolo nacional de Nueva Zelanda que acompañó a los coches de Bruce McLaren, especialmente cuando este estaba aún con vida antes de su fatídico accidente en Goodwood probando el M8D de Can-Am.

Potencia superior a la del McLaren Senna

Aparte de que sea un superdeportivo y que tendrá 820 caballos de fuerza mecánicos de potencia (es decir, unos 808 CV), McLaren de momento no ha divulgado más datos ni parece que vaya a hacerlo, al menos a nivel oficial, hasta el próximo año. Pero ya son cifras significativas - la cuestión es cómo los va a obtener, si con un sistema de combustión convencional (recordemos que cuentan con un 4.0 biturbo V8 utilizado en varios modelos de la gama) o con un sistema hibridado con motores eléctricos.

Estos 808 CV de potencia lo situarían ligeramente por debajo de la fuerza bruta del McLaren Senna GTR limitado a circuitos, pero por encima del Senna ‘convencional’, esperándose que sea un coche homologable para carretera como son el 750 o el 788HS - como su nombre indica, este McL 820 será más potente que estos dos modelos, así como el Artura que parece estar preparando su despedida.

Las entregas del W1 tendrán lugar en algunos lugares en 2027

Todo parece indicar que revelarán este modelo mientras continúan en todos los lugares del mundo las entregas de su actual hiperdeportivo, el W1. Presentado el 6 de octubre de 2024, 50 años después de su primer título de constructores en Fórmula 1, y tras un intenso periodo para dedicar más tiempo a las pruebas y afinarlo, algunas unidades del total de 399 tendrán lugar a principios de 2027, siendo ese el caso de Nueva Zelanda, el origen real de la marca.

Para verlo al completo, así como sus prestaciones o los avances que lleve a nivel tecnológico o mecánico, habrá que esperar unos meses. Mientras tanto, McLaren empieza a darle ‘hype’ al McL 820 con una estatua del Kiwi, el pájaro tan ligado a Nueva Zelanda y a la historia de la marca, en pleno centro de Londres. El decorado del ave adelanta el camuflaje papaya y el nombre del nuevo superdeportivo, un rival directo de los Ferrari 296 GTB o Lamborghini Temerario actuales.

Este Gunther Werks es un 993 refrigerado por aire diseñado parcialmente por Charlie Brundle, la hija del ex piloto de Fórmula 1 y ganador de las 24 Horas de Le Mans.

Hace unos días, Gunther Werks presentó su última creación: el Brundle Edition Turbo. Sobre la base del Porsche 911 993 turbo, uno muy especial (y cada vez más valorado) por ser el último de los 911 con motor refrigerado por aire. Un tributo dedicado a uno de los ex pilotos de Fórmula 1 que más le pueden sonar a los aficionados actuales: Martin Brundle, quien también fue ganador de las 24 Horas de Le Mans en 1990 con el Jaguar XJR-12 del Grupo C.

En el diseño de este 993 especial ha colaborado su hija, la diseñadora de automóviles Charlie Brundle, quien ha querido darle un tributo especial a su padre de 67 años. A muchos les sonará Martin como comentarista de la Fórmula 1, un rol que lleva desempeñando desde hace casi treinta décadas, desde que dejase de competir en la categoría reina a finales de 1996.

Gunther Werks Brundle Edition Turbo

Este Gunther Werks Brundle Edition Turbo lleva por detrás del eje trasero un motor seis cilindros bóxer 4.0 refrigerado por aire, pero llevando a la potencia hasta unos descomunales 860 CV de potencia y 827 Nm de par motor. El motor, preparado por Rothsport Racing, va acoplado a una caja de cambios manual de seis velocidades, siendo casi un coche de carreras más que un deportivo de los años 90 reimaginado - es decir, más que un restomod más.

Suspensión de doble horquilla a medida con ajustes Sport y Track, alerón trasero ajustable, canards situados en la parte delantera, llantas forjadas en magnesio (inspiradas en las que llevaban sus Brabham de 1989 y 1991) y frenos Brembo. Por dentro aparece la firma del ex piloto británico, además de una referencia a su trayectoria deportiva, todo envuelto con un paquete de carrocería bitono azul y blanco, inspirado en el diseño de su casco - aunque también recuerda al Ligier JS41 de 1995 con el que Brundle logró su último podio, un 3º puesto en Spa-Francorchamps.

860 CV en un 993 demencial limitado a 5 unidades

La potencia llama la atención teniendo en cuenta que es mucho mayor que los 455 CV del GXR-EVO, la otra creación reciente de Gunther Werks también basada en el 911 993, como los Speedster que vimos tiempo atrás. En este caso hablamos de un coche de motor atmosférico creado específicamente para uso en circuito, con una carrocería expuesta en fibra de carbono.

De este Gunther Werks Brundle Edition Turbo se harán hasta cinco unidades, presentándose este modelo en el Wynn Concours en Las Vegas el pasado fin de semana junto con el citado GXR-EVO. Dos filosofías muy diferentes de explorar el máximo potencial de uno de los 911 más queridos y cotizados en los más de 60 años de historia del legendario modelo de Porsche.

Tributo a un piloto que se enfrentó a muchos de los gigantes de la F1

Brundle, pese a tener una longeva carrera en F1 y haber sido un rival directo de Ayrton Senna en las categorías inferiores, nunca logró una victoria en la categoría reina. Tuvo flashes de talento y de su habilidad al volante había pocas dudas que se disiparon tras su victoria en Le Mans que reavivó su carrera. De hecho, eso le llevó a correr para un emergente equipo Benetton junto a Michael Schumacher y a fichar después por McLaren como reemplazo de Senna - por desgracia, en el peor momento posible para los de Ron Dennis.

Una vez acabó su carrera en 1996 tras un año en Jordan, Brundle aprovechó su familiaridad con todo el Gran Circo para formar dupla con el legendario Murray Walker como comentarista, además de, en esencia, inventar los ‘grid walks’ como los conocemos a día de hoy. Su lado de resistencia persiste a través de su hijo Alex Brundle, a quien hemos visto correr hasta en ocho ocasiones en las 24 Horas de Le Mans - la primera de ellas junto a su padre y al español Lucas Ordóñez en LMP2.

El presidente de HRC explica que el relevo de Tetsushi Kakuda por Yoichiro Fukao responde a una transición generacional planificada y al calendario técnico de Honda, no a los resultados de Aston Martin F1.

Koji Watanabe ha explicado los motivos que le llevaron a elegir a Yoichiro Fukao como nuevo responsable del desarrollo de las unidades de potencia de Honda para la Fórmula 1. El todavía presidente de Honda Racing Corporation (HRC) reivindica que se trata de un relevo generacional que llevaba tiempo preparando y cuya fecha responde, fundamentalmente, a las necesidades del proyecto técnico.

La sustitución de Tetsushi Kakuda por Fukao se hizo efectiva el pasado 1 de octubre, en plena temporada de dificultades para Honda y Aston Martin. Una circunstancia que podía alimentar las interpretaciones sobre un posible cambio de rumbo ante los resultados de 2026, pero que Watanabe ha querido descartar.

«Esta decisión la tomé yo. Siempre he estado pensando en cuál sería el momento adecuado para dar paso a una nueva generación. Hemos preparado y formado a Fukao como candidato para ocupar el puesto de próximo LPL [líder de proyectos a largo plazo por sus siglas en inglés]», explica.

El directivo japonés afirma que su promoción no responde a una decisión precipitada, sino a un proceso de preparación previo. Fukao, que hasta ahora ejercía como responsable adjunto del proyecto y estaba al frente de la división de software, asumirá el liderazgo de una unidad de potencia que necesita dar un salto de rendimiento para competir en igualdad de condiciones con sus rivales.

El desarrollo del motor de Honda para 2027 marcó el momento del relevo

Watanabe sitúa el final del desarrollo del hardware de la segunda especificación del motor de 2026 como el punto de inflexión que permitió ejecutar el cambio de responsabilidades. El japonés señala que no se trataba únicamente de encontrar un sustituto para Kakuda, sino de hacerlo antes de que Honda entrara de lleno en las siguientes fases de desarrollo.

«La finalización del desarrollo del hardware de la especificación 2 del motor de 2026 [estrenado en Zandvoort] supuso un punto de inflexión. Los reglamentos de las unidades de potencia de Fórmula 1 van a cambiar sucesivamente en 2027 y 2028. Al valorar cuál sería el mejor momento para hacer el relevo, decidí que era ahora», detalla.

El calendario de trabajo de Honda ayuda a entender su planteamiento, ya que el desarrollo de la unidad de potencia de 2027 ha comenzado y aumentará su intensidad durante el otoño. Además, cuando llegue la temporada que viene, el fabricante japonés tendrá que comenzar a trabajar también en la especificación de 2028.

«En estas circunstancias, debíamos evitar que la decisión se retrasara innecesariamente. Consideré que el mejor momento era una vez finalizado el desarrollo de la especificación 2», añade Watanabe.

La promoción de Fukao busca, por tanto, que el nuevo responsable tenga tiempo para consolidar su liderazgo antes de afrontar las siguientes etapas del programa. Honda necesita acelerar el desarrollo y establecer una estructura de trabajo capaz de responder a los cambios técnicos que se avecinan.

Kakuda no ha sido apartado por los malos resultados

Una de las cuestiones más delicadas de esta reorganización es la situación de Tetsushi Kakuda, que deja de ocupar el puesto de LPL después de haber dirigido el desarrollo de las unidades de potencia durante diferentes etapas de la trayectoria de Honda en la Fórmula 1.

Watanabe ha querido dejar claro que su salida de esa responsabilidad no constituye un castigo por los problemas de rendimiento y fiabilidad que han condicionado el regreso de Honda como motorista de Aston Martin. «En ningún caso se le ha relevado para que asuma la responsabilidad por esos resultados», afirma.

De hecho, el presidente de HRC recuerda que Kakuda ha desempeñado un papel importante en la trayectoria reciente del fabricante japonés. Dirigió el proyecto durante la cuarta etapa de Honda en la Fórmula 1 [2015-2021], siguió vinculado a él durante el periodo de colaboración técnica con Red Bull Powertrains y volvió a respaldar al equipo cuando Honda regresó oficialmente a la categoría en 2026 junto a Aston Martin.

«En HRC valoramos enormemente sus capacidades y estamos muy agradecidos por su contribución. Sin embargo, tarde o temprano hay que dar paso a una nueva generación. Ese momento es ahora», ha ampliado Watanabe.

De hecho, Kakuda no abandonará el proyecto de Fórmula 1. Aunque ya no será el responsable principal, continuará participando en el desarrollo de HRC y prestará apoyo a Fukao desde su nueva función como ingeniero jefe ejecutivo. «Aunque ha dejado el puesto de LPL, Tsunoda continúa participando en el desarrollo de HRC y apoyará a Fukao como ingeniero jefe ejecutivo», señala Watanabe.

Watanabe también prepara el futuro de HRC

La renovación de responsabilidades en el departamento de motores de Fórmula 1 no es el único cambio importante que afronta Honda. El propio Watanabe dejará la presidencia de HRC el próximo 31 de diciembre y será sustituido por Keiichi Yasuda a partir del 1 de enero de 2027.

En este caso, el directivo también ha explicado qué criterios tuvo en cuenta para recomendar a su sucesor, aunque la decisión definitiva correspondió a Honda Motor. «Yo fui quien eligió a Yasuda como sucesor. La decisión definitiva la tomó Honda Motor. Por supuesto, es imprescindible que le gusten las carreras y conozca ese mundo, pero para ser presidente también se necesitan, por encima de todo, habilidades de negociación».

Watanabe considera especialmente importante la capacidad para gestionar relaciones internacionales y alcanzar acuerdos con los diferentes actores del mundo de la competición. Una faceta en la que Yasuda cuenta con una trayectoria destacada, tras haber presidido Boon Siew Honda en Malasia y Astra Honda Motor en Indonesia.

Su objetivo es que el nuevo presidente continúe desarrollando la estructura competitiva de Honda y refuerce su presencia en las distintas disciplinas. «Espero que establezca relaciones sólidas con los distintos actores del mundo de la competición y que trabaje con ellos para desarrollar el deporte y aumentar el número de aficionados», ha expresado.

Watanabe también ha señalado que la integración de las actividades de competición sobre dos y cuatro ruedas todavía no ha alcanzado todo su potencial. Por eso, espera que Yasuda consiga consolidar una HRC reconocida internacionalmente y capaz de destacar tanto en el automovilismo como en el motociclismo.

«Espero que consiga construir una HRC fuerte, conocida por todo el mundo y capaz de destacar con fuerza en ambas disciplinas», concluye.

BYD no ha querido esperar para arrancar con las ofertas del Black Friday que, este año, se pueden alargar hasta el próximo 31 de diciembre. Toda la gama está en oferta, con condiciones interesantes.

BYD está ya celebrando su particular Black Friday. Sí, ese que se suele dar a finales de noviembre, pero la marca china ha querido arrancar ya con una gran lista de ofertas para todos los coches de la gama BYD en España, tanto eléctricos como híbridos enchufables.

Los grandes descuentos en sus vehículos vienen acompañados de interesantes añadidos que tienen que ver con la carencia para empezar a pagar las cuotas de la financiación y la recarga doméstica: BYD no solo regala el propio cargador, sino que pagará la factura energética en casa de sus clientes durante tres años, con condiciones.

Ventajas para instalar un cargador doméstico

BYD sabe que, para sacarle todo el partido a sus coches y dar el salto a la tecnología enchufable, es necesario tener un cargador en casa. Por eso, BYD regala a todos aquellos que compren un coche nuevo en las próximas semanas el cargador gratis. Pero además, cubrirá el coste de las recargas domésticas durante tres años.

Esto, como te puedes imaginar, tiene su letra pequeña en forma de condiciones. La primera, que la instalación y gestión de esta corre a cuenta del cliente, debiendo hacerlo de forma obligatoria con Iberdrola, socio de BYD en esta campaña.

Respecto a las cargas, la promoción incluye un beneficio que equivale a 10.000 kilómetros de recarga en casa durante tres años, con un máximo de 1.600 kWh anuales. Esto equivale, según la marca, a una equivalencia de consumo de 16 kWh/100 kilómetros.

Pongamos un ejemplo práctico: para un conductor de un BYD Dolphin Surf Comfort o Boost, que tiene una batería de 43,2 kWh de capacidad, que recorre 15.000 km al año y que carga la batería al 100% cuando esta se queda en el 20% (algo factible para una batería LFP como la de BYD), esto significa poder realizar 46 cargas en casa gratis cada año, o práctica 4 recargas gratis al mes.

Descuentos hasta diciembre, pero no pagas hasta abril

Todas las promociones que ha lanzado BYD con motivo de este Black Friday 2026, que cada año se extienden más y más en el tiempo, se pueden disfrutar hasta el próximo 31 de diciembre de 2026 inclusive o, ojo, hasta el agotamiento del stock de cargadores BYD que se destinan a esta campaña. Lo que primero ocurra.

Si el cliente se quiere acoger a estas ventajas, deberá eso sí financiar la compra con CA Auto Bank, por un plazo de entre 72 y 116 meses, dependiendo de la campaña, y con una permanencia de 36 meses.

La otra gran ventaja de esta campaña de BYD en España es que el cliente no tendrá que pagar la primera cuota hasta abril del próximo año, sin que este período de carencia de medio año implique la acumulación de intereses al capital.

Hasta 14.260 euros de descuento en toda la gama

Estos 14.260 euros de promoción no se da en todos los vehículos, pero sí que hay ofertas para la gama de BYD al completo. Esta cuantía máxima, explica BYD en su letra pequeña, incluye tanto el IVA, las propias acciones promocionales, así como el adelanto de los 2.250 euros del Plan Auto+, pero no los gastos de gestoría, matriculación, ni el transporte.

¿Cómo se trasladan todas estas ventajas a los vehículos de la gama de Build Your Dreams en España? En clave cien por cien eléctrica, por ejemplo, supone encontrarnos con el más pequeño de la gama, el BYD Dolphin Surf, desde un precio de apenas 12.955 euros en su acabado básico Active, o el BYD Dolphin eléctrico con acabado Comfort desde 21.865 euros.

El BYD Atto 2, el SUV más pequeño, está disponible desde 24.796 euros en eléctrico y desde 20.940 euros en híbrido enchufable. En el otro extremo de la gama, el BYD Sealion 7 tiene un precio especial de 38.475 euros, o el BYD Seal U eléctrico desde 31.161 euros.

En clave híbrida enchufable, el ya exitoso BYD Dolphin G tiene ahora un precio más interesante, desde 16.675 euros con una autonomía global de 1.040 kilómetros. El versátil BYD Seal 6 se ofrece desde los 24.740 euros con su carrocería de cuatro puertas y hasta 1.500 km de alcance, mientras que la carrocería familiar Touring parte ahora de los 26.240 euros.

Lewis Hamilton cree que Leclerc antepone el resultado individual al de Ferrari y recuerda que ya observó ese comportamiento en las batallas con Sainz. La salida de México, sostiene, volvió a costar al equipo una victoria.

Lewis Hamilton no se ha cortado lo más mínimo a la hora de señalar el problema que, a su juicio, explica los recurrentes conflictos entre los pilotos de Ferrari. El británico considera que Charles Leclerc tiene una mentalidad demasiado individualista cuando lucha con su compañero y que esa actitud ha estado perjudicando a la Scuderia de forma reiterada.

De hecho, según afirma el heptacampeón del mundo, no es una opinión que haya construido únicamente a partir de lo sucedido en el Gran Premio de México o durante su estancia en Maranello: Hamilton asegura que ya había observado situaciones similares cuando todavía competía para Mercedes y Leclerc compartía garaje con Carlos Sainz.

«Charles tiene 28 años, así que no creo que sea una cuestión de edad. Creo que es una cuestión de mentalidad. Es como decir: "O gano yo o no gana ninguno de los dos". Y no debería ser así. Deberíamos conseguir ese doblete», ha señalado el campeón de 41 años.

Hamilton considera que lo sucedido en México es un ejemplo de un problema que viene de lejos. Antes de incorporarse a Ferrari, el británico ya había presenciado desde la distancia cómo las disputas entre Leclerc y Sainz podían terminar comprometiendo las opciones de victoria del equipo.

«Antes de incorporarme a este equipo, cuando estaba en Mercedes, vi y presencié varias carreras en las que Charles y Carlos se enzarzaban en sus batallas, hasta el punto de que el piloto que iba delante conseguía escaparse, a pesar de que tenían ritmo para ganar», ha recordado.

A continuación, Hamilton establece una diferencia importante entre competir por posiciones secundarias y hacerlo cuando Ferrari tiene posibilidades reales de ganar. «Una cosa es que eso suceda cuando estás luchando por la cuarta y la quinta posición, y otra muy distinta cuando estás primero y segundo y pierdes la victoria. Eso es importante», ha añadido.

Hamilton acusa a Leclerc de perjudicar al equipo

El incidente de México ha vuelto a poner de manifiesto esa situación. Ferrari llegó a la curva 4 con sus dos pilotos en primera y segunda posición tras un conato de incidente entre ellos, pero eso no les frenó y una nueva lucha entre ambos terminó favoreciendo a Max Verstappen. Leclerc fue sancionado con cinco segundos por cortar la pista y obtener ventaja, mientras que Hamilton perdió terreno después de la pelea.

El británico coincide con su jefe y considera que Ferrari tenía ritmo suficiente para aspirar a un doblete y que sus pilotos deberían haber gestionado la situación de otra manera.

«Hemos perdido puntos muy valiosos y nosotros, como equipo, hemos trabajado muchísimo. Podríamos haber conseguido perfectamente un doblete hoy. De verdad, teníamos ritmo para hacerlo. Llegamos a la curva 4 en primera y segunda posición. Si simplemente hubiéramos mantenido nuestras posiciones, creo que cualquier cosa podría haber pasado en la carrera».

Asimismo, Hamilton recuerda que detrás de cada decisión de los pilotos hay cientos de personas trabajando para conseguir los mejores resultados posibles.

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«Cuando tu compañero trabaja en tu contra y después pierdes posiciones de esa manera, es realmente duro. [...] Cada decisión que tomas en el coche afecta a todas las personas que trabajan entre bastidores para el equipo. Trabajar en equipo forma parte de nuestro trabajo y de nuestro contrato. Tenemos que trabajar como equipo, algo que hoy podríamos haber hecho perfectamente», ha explicado.

Para respaldar su argumento, Hamilton ha retrocedido hasta el Gran Premio de Gran Bretaña, donde asegura que tuvo la oportunidad de luchar con Leclerc de una manera mucho más agresiva, pero optó por no comprometer el resultado de Ferrari.

«En Silverstone podría haber ido a por todas contra él, haberlo sacado de la pista y haber hecho que perdiéramos la victoria, pero en lugar de eso conseguimos mantener el resultado de equipo. Creo que logramos un doblete. ¿Fue un primero y tercero, un primero y segundo? Da igual. Para mí, lo importante es que el equipo pudo vivir esa experiencia».

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Leclerc admite la sanción, pero defiende su actuación

La interpretación de Hamilton contrasta con la explicación de Leclerc, que considera que lo sucedido en la salida fue una lucha intensa por la victoria. El monegasco ha reconocido que ambos se saltaron la curva, pero también ha explicado por qué decidió no devolver inmediatamente la posición a su compañero.

«En las curvas 1 y 2 había espacio por el interior y, cuando tienes la oportunidad de luchar por la victoria, yo siempre ataco. En las curvas 4 y 5 lo intenté: frené lo más tarde posible, pero creo que los dos nos saltamos la curva y ninguno de los dos pudo completar la trazada correcta», argumentaba.

«En ese momento, en mi cabeza ya había decidido devolverle la posición enseguida, pero justo después Lewis fue adelantado por Max. Por eso pensé que merecía la pena esperar y ver qué sucedía, ya que se había creado una situación bastante confusa. Lo pregunté expresamente por radio al muro, pero al final decidimos mantener la posición», reveló.

Leclerc tampoco ha cuestionado que los comisarios le sancionaran, aunque sí considera necesario analizar si los cinco segundos fueron la penalización adecuada. «La sanción estaba claramente merecida. En cuanto a si debían ser cinco o 10 segundos, tenemos que analizar a fondo la decisión y entender cómo han interpretado la situación los comisarios y qué elementos atenuantes han tenido en cuenta», ha explicado.

El piloto de Ferrari ha adelantado que hablará con Hamilton, pero no parece compartir la lectura de su compañero sobre lo sucedido. «Yo también podría haberme enfadado por cómo me ha llevado hacia el exterior en la curva 1, pero creo que simplemente ha sido una lucha muy intensa. Cuando estás peleando por una victoria, es exactamente así como debe ser».

La polémica llega, además, después de que Frédéric Vasseur criticara duramente a sus dos pilotos por lo ocurrido en México. El jefe de Ferrari consideró que habían faltado al respeto a la marca y a los trabajadores de la Scuderia, y prometió abordar internamente lo sucedido.

Hamilton también reclama cambios, aunque admite que todavía no tiene claro cómo deben afrontar las conversaciones pendientes. «No tenemos unas normas de actuación entre nosotros y no sé si eso cambiará algo por parte de Charles. Tenemos que encontrar una solución, pero algo tiene que cambiar, sin duda».

El británico considera que Ferrari no puede seguir perdiendo oportunidades por las disputas entre sus propios pilotos. Y su recuerdo de las batallas entre Leclerc y Sainz demuestra que, para él, lo de México no es un problema que tenga que ver con su llegada, sino la repetición de una dinámica que Ferrari todavía no ha conseguido corregir.

El equipo recibe una sanción económica después de que George Russell incumpliera el reglamento después de acabar la carrera, marchándose del circuito Hermanos Rodríguez sin atender la rueda de prensa posterior al GP de México.

El equipo Mercedes estuvo festejando por todo lo alto hace apenas unas horas después de que, con su tercer puesto, Andrea Kimi Antonelli se convirtiera matemáticamente en el campeón del mundo de este año, el más joven de la historia. Ahora bien, una sola acción durante una tarde de fiesta les ha costado una sanción de 5.000 € por parte de la FIA.

Los de Toto Wolff aún tienen por delante una misión muy clara: asegurar el campeonato de constructores de este año, el mayor premio para cualquier equipo de la categoría reina. Y es bastante probable que sentencien el título en apenas unos días, en el Gran Premio de Brasil, en un enclave tan histórico como es el circuito de Interlagos.

5.000 € de multa para Mercedes

Por un lado, la sanción. George Russell abandonó el circuito sin autorización expresa de la FIA antes de acudir a la rueda de prensa posterior a la carrera - es decir, el corralito por el que pasan los pilotos ante la prensa. Russell había acabado en 6º posición sin hacer mucho más después de la sanción de 10 segundos que le impusieron por golpear a Isack Hadjar en la primera vuelta (arruinándole la carrera, aunque una posterior serie de penalizaciones hicieron que el francés de Red Bull acabase en 9º posición).

Cuando Mercedes confirmó que Russell había abandonado el circuito antes de atender a los medios de comunicación, la FIA sancionó al equipo con 5.000 € siguiendo el artículo B10.1.4e del reglamento. La decisión de los comisarios indica que es el equipo el que recibe la multa en esta ocasión - en otras situaciones, la FIA multa directamente al piloto.

Punto de partido para Mercedes en Brasil

Mercedes sale de México con un total de 630 puntos en su casillero frente a los 504 de la Scuderia Ferrari, los 382 de Red Bull Racing y los 365 de McLaren. Quedan cuatro carreras por disputarse (suponiendo que se siga adelante tanto con el Gran Premio de Qatar como con el de Abu Dabi) y, aunque ya tenían opciones matemáticas en México, ahora todo queda más claro en Brasil.

La diferencia con respecto a Ferrari es de 126 puntos con un total de 172 aún en juego. Si salen de Brasil con una ventaja superior a 129 puntos, Mercedes celebrará el título de constructores en Sao Paulo, un circuito donde se han decidido muchos mundiales. Los más recordados, sin duda alguna, son los desenlaces de 2008 y 2012, así como los dos títulos que logró Fernando Alonso con Renault en 2005 y 2006, ambos sentenciados en Interlagos.

Mercedes solo necesita amasar 46 puntos, haga lo que haga Ferrari

Es decir, que si Mercedes le saca tres puntos a Ferrari, ya serán campeones, existiendo una gran variedad de combinaciones para ello - en esencia, Ferrari necesita varios descalabros de los de Brackley y no ceder ni un solo punto en las rondas que queden por disputarse, pero las probabilidades son realmente ínfimas. Ni Red Bull ni McLaren les pueden alcanzar ya, estos enzarzados en su lucha por el 3º puesto.

Más atrás en la tabla, Racing Bulls tiene prácticamente asegurado el 5º puesto con 108 puntos en estos momentos frente a los 69 de Alpine, una lucha entre ambos que se ha deshecho en el último mes. Alpine sólo ha sumado un punto desde que salieron de Madrid mientras que Racing Bulls ha sumado 31, puntuando en cada carrera del año salvo en Miami y Zandvoort.

Es difícil que cambien muchas cosas... pero viene Interlagos

Haas y Audi se disputan el 7º puesto separados por 4 puntos (31 y 27 respectivamente) mientras que Williams suma 12 puntos, Aston Martin los 7 de Alonso y Cadillac sigue a 0. Es difícil que esto cambie… pero precisamente viene Interlagos y, si la lluvia aparece, literalmente cualquier cosa puede pasar.

El nuevo gobierno de Peter Magyar está poniendo más trabas a nivel medioambiental que el anterior de Viktor Orban, llegando a detenerse el trabajo en algunas fábricas y algunas empresas recibiendo multas por contaminación.

El pasado mes de abril Hungría iniciaba un cambio histórico: después de 20 años con Viktor Orban en el poder (de 1998 a 2002 y de 2010 hasta este mismo año), el país de Europa del Este ha decidido cambiar su rumbo y escoger a Peter Magyar. Este está realizando un cambio radical y las empresas lo están notando: en particular, las que habían decidido realizar inversiones millonarias en fabricación de baterías.

Orban fue especialmente criticado por sus lazos íntimos con el gobierno ruso, además de casos de corrupción y amiguismos (es decir, puestos otorgados a dedo). Magyar prometió investigar la consecuencias medioambientales de las decisiones de Orban y, ahora como primer ministro, va a cumplir esa promesa que hizo al pueblo que le eligió por inmensa mayoría.

Las cosas están cambiando en Hungría

Una de sus medidas es la de aplicar multas que podrían acercarse a los 13 millones y medio de euros (5.000 millones de florines) a aquellas grandes compañías que infrinjan las normativas medioambientales hasta en tres ocasiones en un periodo de cinco años. De hecho, ya ha habido casos en este medio año que lleva la administración Magyar al frente del país.

Por un lado, durante la administración Orban el país recibió en su territorio inversiones de hasta 20.000 millones de dólares (cerca de 17.850 millones de euros aproximadamente). Por otro, se ha criticado mucho que el gobierno anterior hiciera la vista gorda a la hora de revisar si las empresas cumplían las normas medioambientales.

Ya ha habido varias empresas afectadas por el nuevo gobierno

La intensificación de los controles por parte del Ministerio de Medio Ambiente ya ha dejado sanciones concretas en el sector. La surcoreana SK On ha recibido multas por deficiencias relacionadas con la seguridad laboral en dos de sus plantas. Por su parte, la firma EcoPro ha visto suspendida parcialmente la actividad en su fábrica de cátodos, mientras que la planta de separadores de litio de Semcorp en Debrecen sufrió la paralización total de sus operaciones tras detectarse irregularidades ambientales.

Este caso es importante ya no solo porque esta planta lleve cinco meses parada. Semcorp, de orígenes chinos, es de donde sale el 40% de las membranas de las baterías de todo el mundo - es decir, las capas finas que separan los polos positivos y negativos dentro de una batería. Se usan para la producción de baterías tanto en Europa como en Norteamérica, así como socios del nivel de LG (siendo parte de la cadena de suministro de su planta en Georgia) o CATL.

Varios fabricantes están asentados en Hungría para modelos clave

El proyecto de CATL en Debrecen, diseñado como el mayor complejo de baterías del continente con una capacidad prevista de 100 GWh, se encuentra en el centro de esta fase de supervisión. El gigante chino ha tenido que gastar millones de euros para instalar un sistema para reducir el uso de agua - siendo una zona donde los recursos de agua son limitados. Las autoridades han advertido de que cualquier ampliación futura de la planta estará condicionada al cumplimiento estricto de la normativa ambiental y a la obtención de nuevas licencias urbanísticas.

Está por ver cómo afecta a los fabricantes asentados allí. Mercedes fabrica en Hungría el Clase G eléctrico, así como la variante BEV como del Clase C, mientras que BMW sigue fabricando a todo tren el iX3, a tal ritmo que ya cuentan con tres turnos desde el pasado mes de octubre. Otra marca presente allí es BYD, quien eligió Hungría como primer país para asentarse y fabricar dentro de la Unión Europea.

El italiano conquistó su primer campeonato en México en una jornada que también dejó una decepción deportiva a su padre: su equipo de rallies perdió el campeonato. Kimi afirmó que eso le dio una motivación extra.

Kimi Antonelli ya es el campeón del mundo más joven de la historia de la Fórmula 1. Pero el día en que alcanzó la cima del automovilismo también estuvo marcado por una circunstancia familiar que pocos conocían. Mientras el italiano se preparaba para disputar la carrera que podía darle el título, su padre afrontaba su propia lucha por un campeonato, aunque en este caso en el mundo de los rallies.

La suerte no acompañó al equipo de su padre, que terminó perdiendo sus opciones de proclamarse campeón. Antonelli vio que estaba especialmente triste aquella mañana y decidió que tenía una forma de darle una alegría.

«Mi padre también estaba luchando hoy por el campeonato con su equipo y, desafortunadamente, los dejaron fuera y lo perdieron. Lo vi muy triste esta mañana y pensé: "¿Sabes qué? Voy a compensárselo"», contó durante la rueda de prensa posterior al Gran Premio de México.

El piloto de Mercedes reconoció que aquella situación le dio una motivación adicional para terminar el trabajo. Unas horas después, su propio triunfo permitió que ambos vivieran una celebración que difícilmente olvidarán.

El esfuerzo de su padre para acompañarle hasta la Fórmula 1

La presencia de su padre en México tampoco estaba garantizada hasta el último momento. Se encontraba en Mugello, ocupado con su equipo de rallies, y tuvo que viajar el sábado por la mañana para llegar a tiempo a la carrera. Finalmente, pudo presenciar en directo cómo su hijo se proclamaba campeón del mundo.

Antonelli explicó que su padre ha sido una figura fundamental durante su trayectoria, tanto para mantenerle con los pies en el suelo después de los buenos resultados como para apoyarle cuando las cosas no salían bien.

«Mi familia ha hecho, y sigue haciendo, una cantidad increíble de sacrificios por mí. Especialmente mi padre, que ha venido prácticamente a todas las carreras de este año, a pesar de estar muy ocupado con su propio trabajo», relató.

También tuvo palabras de agradecimiento para Mercedes, la estructura que apostó por él cuando tenía solamente 11 años y que ha mantenido su confianza hasta convertirlo en campeón del mundo.

Una canción que le hizo recordar a su abuelo

La celebración dejó otro momento especialmente emotivo. Durante la ceremonia del podio sonó Nessun Dorma, una canción que Antonelli relaciona directamente con su abuelo, ya que era una de las que escuchaba habitualmente.

El italiano no pudo evitar emocionarse al explicar el significado que había tenido escucharla justo después de conquistar el título.

«La primera canción fue muy emotiva para mí porque era una canción que mi abuelo solía escuchar siempre. Fue muy especial escucharla y creo que estaría muy orgulloso», contó. «Oh, Dios mío, he llorado demasiado hoy, pero está bien. Me emocioné mucho por mi abuelo».

Las lágrimas también le acompañaron durante la última vuelta de la carrera. Antonelli explicó que llegó a perder alrededor de dos segundos porque no podía ver con claridad mientras se acercaba a la meta. En ese momento, todos los recuerdos de su trayectoria, desde sus primeros pasos en el karting hasta alcanzar la Fórmula 1, se agolparon en su cabeza.

«Ya en la vuelta anterior creo que perdí probablemente dos segundos porque prácticamente estaba llorando. No podía ver bien lo que tenía delante. De alguna manera, podía distinguir dos Ferrari entre las lágrimas. Me vinieron muchos recuerdos a la mente en ese momento, todos los recuerdos desde el karting hasta llegar aquí», relató.

Incluso tuvo que levantar el pie en los últimos metros para evitar cometer un error cuando estaba a punto de cumplir el mayor sueño de su vida. Una última vuelta que, más allá de confirmar su condición de campeón, le permitió asimilar todo lo que había vivido para llegar hasta allí.

Antonelli no cambiará su número 12 por el 1

Otra de las curiosidades que dejó la rueda de prensa fue la decisión del italiano sobre el dorsal que utilizará la próxima temporada. A pesar de haberse proclamado campeón del mundo, Antonelli no tiene intención de adoptar el número 1 y seguirá compitiendo con el 12, una elección que también tiene un componente sentimental y supersticioso.

El italiano se convertirá así en el primer campeón de Fórmula 1 que gana el título con ese dorsal desde Ayrton Senna, en 1988. Cuando le preguntaron por la posibilidad de cambiarlo, fue bastante claro:

«Creo que seguiré con el número 12. Es un número muy especial para mí, pero también es una forma de mantener los pies en el suelo y seguir siendo humilde. Siento que conservarlo me permite tener un nuevo punto de partida y construir sobre lo conseguido».

Además, reconoció que la superstición también influye en su decisión: «Soy muy supersticioso y el número 1 nunca ha sido un buen número para mí. Cada vez que lo he utilizado, las cosas han ido extremadamente mal. Así que es una razón más para quedarme con el 12».

A sus espaldas queda ya una temporada histórica, pero la jornada de México también estará ligada a una derrota en los rallies, un viaje de última hora desde Mugello y una canción que le hizo acordarse de su abuelo.

Tanto los dos Alpine como Oscar Piastri recibieron sanciones que cambiaron por completo parte de los resultados del gran premio que coronó a Andrea Kimi Antonelli como nuevo campeón mundial.

Muchos ojos estaban puestos en cómo Andrea Kimi Antonelli se proclamaba como nuevo campeón mundial de Fórmula 1. Pese a que lo iba a lograr de todas formas al no ganar Lewis Hamilton o George Russell, el italiano persiguió la victoria igualmente… mientras que detrás suya se formaban penalizaciones que cambiaron todo.

Originalmente, Tras Verstappen, Hamilton, Antonelli, Leclerc, Norris y Russell, Oscar Piastri había acabado en séptima posición, por delante de Franco Colapinto, Liam Lawson (este recuperándose desde el fondo de la parrilla tras ser descalificado de la clasificación) y Pierre Gasly. No obstante, ambos pilotos de Alpine como Piastri serían penalizados, cambiando por completo la cosa.

Los dos Alpine y Piastri, penalizados en México

Por un lado, Piastri recibió una sanción por el incidente que le costó la carrera a Arvid Lindblad en el otro Racing Bulls. Ambos se engancharon tras la resalida en la curva 1, en una maniobra similar a la que protagonizaron Verstappen y Hamilton. La diferencia está en que Hamilton evitó el contacto mientras que Piastri no… si bien Lindblad tampoco estuvo fino a la hora de estrangular a su oponente, por mucho que estuviera delante en el vértice.

Esto llevó a una sanción para el australiano que le deja 13º, apeándole de la zona de puntos y culminando un fin de semana que ya se había torcido notablemente desde antes incluso de la clasificación. Mientras que a mediados de 2025 parecía casi destinado a ser campeón mundial, desde hace más de un año Piastri está siendo una sombra de lo que potencialmente puede llegar a ser. Desde Miami no ha vuelto a pisar el podio, estando a 77 puntos de su compañero Lando Norris.

Alpine se deja 5 puntos en el campeonato de constructores

A los dos Alpine se les sancionaron por no reducir suficientemente la velocidad mientras había banderas amarillas en pista. Esto les costó una sanción de 10 segundos a Colapinto y de 30 segundos a Gasly - y, dado que el grupo estaba muy compactado tras el coche de seguridad tras el accidente de Lindblad, implicó que ambos acabaron fuera de los puntos.

El principal beneficiado fue Gabriel Bortoleto. En lugar de acabar 11º (posición habitual para los Audi, pues tanto el brasileño como Nico Hülkenberg han finalizado cinco carreras a una posición de puntuar), suma cuatro puntos muy jugosos para Audi en el campeonato de constructores, ya que están a cuatro puntos del 7º puesto de Haas. Isack Hadjar, tras básicamente perder su carrera en la primera vuelta cuando Russell le golpeó, pudo rescatar dos puntos más para Red Bull Racing.

Hirakawa puntúa en su inesperado debut en F1

Pero lo más curioso es quién acabó en 10º posición: nada menos que Ryo Hirakawa. Debutante con 32 años, el piloto japonés reemplazó a ultimísima hora a Esteban Ocon tras una discusión fuerte con el equipo tras los Libres 2. El as de Toyota, campeón mundial de resistencia (que puede volver a serlo en una semana en las 6 Horas de Monza del WEC) y ganador de las 24 Horas de Le Mans se unió a la lista de pilotos que han logrado puntuar en su debut, una lista en la que aparecen nombres como Jacques Villeneuve, Lewis Hamilton, Mark Webber o Pedro de la Rosa.

Lo curioso es que ambos pilotos japoneses que hemos visto este año, Hirakawa y Yuki Tsunoda, han sido reemplazos y ambos han sumado un punto (Tsunoda lo logró en Monza). Hirakawa, además, logra puntuar en un coche en el que Ocon sólo había puntuado tres veces en todo este año - de hecho Ocon está empatado en el campeonato a 7 puntos con Fernando Alonso y Carlos Sainz, pero Ocon está delante en el campeonato porque su mejor resultado, el 8º puesto, lo logró en Azerbaiyán mientras que Alonso lo hizo en la carrera siguiente en Singapur (y Sainz no ha acabado más arriba del 9º puesto).

Karma ha mostrado en Las Vegas un deportivo de cuatro plazas creado a petición de un cliente cuya identidad no ha revelado. Tendrá un sistema híbrido enchufable en serie con un V8 que actúa como generador.

El Karma Eximius 1 es un deportivo de cuatro plazas concebido para rodar en circuito y encargado por un cliente cuya identidad no se ha hecho pública. Karma lo presentó el 31 de octubre en el Concours at Wynn de Las Vegas, donde dio a conocer también Eximius, un nuevo programa de personalización que permite intervenir en la carrocería y en el sistema de propulsión. El Karma Revero, otro modelo de la marca, emplea una arquitectura eléctrica con un motor de gasolina que genera electricidad.

El Eximius 1 todavía está en desarrollo. Karma prevé entregarlo en 2027 y anuncia para él una potencia cercana a los 1.200 hp, unos 1.212 CV. La cifra procede del fabricante: atribuye 550 hp al motor de combustión y 645 hp al sistema eléctrico. La particularidad está en cómo se conectan estos elementos con las ruedas.

El V8 actúa como generador

El sistema es un híbrido enchufable en serie. El V8 de 6,2 litros no mueve las ruedas mediante una caja de cambios convencional: forma parte de un conjunto generador que suministra electricidad al sistema de propulsión. La marca también menciona una batería de alta potencia y un generador de flujo axial. Así, son los motores eléctricos los que proporcionan la tracción.

Karma todavía no ha detallado la capacidad de la batería, la autonomía eléctrica ni la configuración completa de los motores. Por ahora, la descripción técnica se limita a la arquitectura general y a las cifras de potencia anunciadas. La marca afirma que el coche acelerará de 0 a 60 mph (unos 97 km/h) en 2,7 segundos y estima una velocidad máxima superior a 200 mph, equivalentes a unos 322 km/h. Son prestaciones previstas para la versión que se entregará al cliente, no datos homologados de un modelo de producción.

El fabricante lo describe como un coche de circuito con cuatro plazas. Entre los elementos confirmados figuran los frenos carbocerámicos, la suspensión semiactiva Öhlins y las llantas de magnesio de 21 pulgadas. El habitáculo tendrá asientos Recaro de fibra de carbono delante y cuatro puertas con piezas de fibra de carbono vista. En la parte trasera destaca un alerón de grandes dimensiones.

El Eximius 1 abre un programa pensado para encargos individuales. Sus clientes podrán colaborar con los equipos de diseño e ingeniería de Karma para modificar la carrocería, las prestaciones y el sistema de propulsión. La marca plantea cada encargo como una pieza única, que no se repetirá. El proyecto va más allá de personalizar pintura o tapicería: contempla cambiar aspectos de la forma y la mecánica del vehículo.

Karma ya había desarrollado sistemas en los que el motor de combustión produce electricidad para alimentar la propulsión, como el del Revero con dos motores eléctricos. El Eximius 1 adapta esa idea a un V8 de mayor cilindrada y a un coche orientado al circuito. En ese sentido, su planteamiento difiere del de superdeportivos híbridos como el Audi Nuvolari, cuyo V8 sí forma parte de la propulsión mecánica.

Karma no ha anunciado el precio del Eximius 1. La primera unidad sigue en desarrollo junto al cliente que la encargó, y la marca prevé entregarla en 2027.

BYD vendió por primera vez más de 300.000 turismos eléctricos puros en un mes y encadenó su tercer récord consecutivo. Los híbridos enchufables bajaron un 17,23 % interanual.

BYD vendió 305.743 turismos eléctricos puros en octubre de 2026. Es la primera vez que supera las 300.000 unidades mensuales en esta categoría y su tercer récord consecutivo, según los datos publicados por la compañía. El resultado coloca a los eléctricos en el centro del crecimiento mensual de la marca, en un año en el que BYD ya había aumentado el peso de esta tecnología en su mezcla de ventas.

Las ventas de turismos eléctricos crecieron un 37,38 % respecto a octubre de 2025 y un 11,94 % frente a septiembre. Los híbridos enchufables siguieron el camino contrario: BYD vendió 177.382 unidades, un 17,23 % menos que un año antes y un 3,37 % menos que en septiembre. La diferencia entre ambas categorías fue de 128.361 coches.

Los eléctricos ganan peso en la gama

Los eléctricos puros representaron el 63,28 % de los turismos de nueva energía vendidos por BYD en octubre. En el mismo mes de 2025 suponían el 50,95 %. En septiembre de este año, su cuota había sido del 59,81 %. El cambio se aprecia también en el acumulado de enero a octubre: la marca vendió 1,94 millones de turismos eléctricos, un 5,86 % más que en el mismo periodo de 2025, mientras que los híbridos enchufables cayeron un 11,02 %, hasta 1,63 millones.

Los híbridos enchufables combinan un motor de combustión con uno o varios motores eléctricos y una batería recargable. BYD ha vendido ambos tipos de vehículos a gran escala, pero el reparto de octubre apunta a una mayor contribución de los eléctricos puros a sus cifras. La caída de los PHEV, además, se prolonga: octubre fue el segundo mes consecutivo con descenso interanual en esta categoría.

La compañía entregó 490.168 vehículos de nueva energía en octubre, un 10,97 % más que en el mismo mes de 2025 y su mejor cifra mensual desde diciembre de 2024. La categoría incluye turismos eléctricos e híbridos enchufables, además de vehículos comerciales. Por eso, el dato total crece a un ritmo inferior al de los eléctricos puros: las ventas de PHEV moderan el avance.

Las cifras mensuales aún no compensan el año

El balance de enero a octubre introduce un matiz. BYD acumuló 3,62 millones de vehículos de nueva energía vendidos, un 2,16 % menos que en el mismo periodo del año pasado. El récord mensual de los eléctricos no ha bastado todavía para que el total acumulado vuelva a terreno positivo.

Las exportaciones también ganaron peso en octubre. BYD envió fuera de China 170.194 vehículos de nueva energía, un 102,84 % más que un año antes. En el mercado chino vendió 319.974, un 10,57 % menos interanual. La expansión exterior coincide con la actividad de la marca para aumentar su capacidad de exportación, que incluye una flota de barcos propios (BYD ha encargado diez buques para este fin). Las cifras de exportación corresponden al conjunto de vehículos de nueva energía y no desglosan en ese dato cuántos fueron eléctricos puros y cuántos híbridos enchufables.

El contraste entre las dos tecnologías también es visible en los mercados donde BYD vende sus híbridos. En España, el Seal U DM-i se ha situado entre los PHEV más vendidos (el modelo llegó a ser el segundo más matriculado). Las cifras de octubre en China describen otro aspecto de la gama: los eléctricos puros crecen con fuerza, mientras los híbridos enchufables pierden volumen.

BYD advierte que sus cifras mensuales de producción y ventas no están auditadas y pueden ajustarse posteriormente. Los datos no permiten atribuir la caída de los PHEV a una causa concreta, pero sí reflejan un cambio en el peso de cada tecnología dentro de sus ventas.

El piloto de Williams, que acabó duodécimo por sanciones ajenas pese a tener problemas de balance y de sobrecalentamiento, puso en valor el "año perfecto" de Antonelli y su aprovechamiento de las oportunidades que ha tenido a su alcance durante la temporada.

No tenía Carlos Sainz mucho que comentar sobre su carrera. Casi que, mejor, pasar de puntillas sobre otro triste día en la oficina para los pilotos de Williams, equipo cuyas opciones de no irse de vacío de un Gran Premio a día de hoy pasa por una serie de catastróficas desdichas que no se produjeron en México con la suficiente frecuencia. El protagonismo casi completo de este domingo de carreras iba dirigido para Andrea Kimi Antonelli, el campeón más joven de la historia de la Fórmula 1.

En ese sentido, Sainz no perdió la oportunidad de felicitar al campeón y poner en valor su logro, aunque no sin hacer también lo propio con el equipo que le ha elevado al Olimpo mundialista: «Se lo merece y creo que ha hecho un año perfecto, muy bueno. Ha sabido aprovechar el coche superior que ha tenido, sobre todo, al principio del año para ganar una buena ventaja en el campeonato. Creo que ha sabido aprovechar muy bien la oportunidad que la vida le ha brindado de tener un coche campeón del mundo en su segundo año de Fórmula 1, muchos lo quisieran. Me alegro por él, porque lo ha sabido aprovechar a la perfección».

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Hace dos años, Carlos Sainz celebraba en el escalón más alto del podio mexicano la que es su última victoria en Fórmula 1 hasta la fecha, y quién sabe si de forma absoluta. Desde luego, cuesta creer que la siguiente sea con Williams, al menos en su estado actual. Desde su puesto 15 en parrilla, Sainz concluyó en la 12ª posición, rascando tras la carrera tres puestos adicionales por las sanciones a Oscar Piastri, Franco Colapinto y Pierre Gasly por diferentes infracciones en el tramo final de carrera.

Su jornada fue, más o menos, lo que cabría esperar, a excepción de una salida en la que Alexander Albon y Sergio Pérez le ganaron la partida. De hecho, ninguno de los Williams logró superar en pista al mexicano durante el primer stint. Habiendo salido con neumático blando, el madrileño desechó la estrategia a dos paradas de su compañero y se mantuvo en pista, aguantando posición con el trompeado Isack Hadjar y con Pierre Gasly hasta la vuelta 27.

«En la primera "carrera", digamos, cambiamos de estrategia bastante pronto para ir a una parada, y parece que ha funcionado. Habríamos acabado lo más adelante que hubiésemos podido hoy», comentó Sainz, que entró finalmente a pits en el giro 38, ganando una plaza en el proceso por la lentísima detención de Pérez, y después otra cuando Albon hizo su segunda parada, previo a la bandera roja por el accidente de Valtteri Bottas cuando el piloto español se hallaba en el puesto 16.

Pese a una buena arrancada en la resalida, Sainz no salió bien parado de la vuelta en general; fue superado de nuevo por Pérez y Albon, y solo ganó plaza con un Hadjar que tardó una vuelta en revertir la situación y con Oliver Bearman, que terminó abandonando tras su incidente con Nico Hülkenberg., dejando a Sainz solamente por delante del debutante Ryo Hirakawa. El accidente de Lindblad y las paradas bajo Safety Car de los sancionados Hülkenberg y Pérez le dieron tres puestos más, aunque cedió otro después en pista con un Hirakawa que acabaría sumando un punto tras pasar a Albon. En resumen, un constante 'paso adelante, dos atrás', solventado en parte por las sanciones.

«En la segunda resalida, la verdad es que he salido bien, pero ha sido un caos y he hecho una mala vuelta. A partir de ahí, he sobrecalentado el neumático y hemos tenido muchos problemas de balance en el último stint, pero nada que hubiese cambiado mucho la cosa», resumía Sainz, sin grandes expectativas de cara a Interlagos. «En general, ha sido otro fin de semana complicado, pero buscaremos aprender todo lo que podamos de esta semana de cara a Brasil, y seguir apretando de cara a lo que queda».

Lewis Hamilton y Charles Leclerc han vuelto a protagonizar un incidente que ha alejado a Ferrari de las opciones de victorias. Frédéric Vasseur asegura que habrán conversaciones internas. 

Nuevo episodio de la guerra civil en Ferrari entre Lewis Hamilton y Charles Leclerc. Los pilotos de la Scuderia han vuelto a tener un incidente, esta vez durante el Gran Premio de México.

Ferrari apuntaba a luchar por la victoria en el Autódromo de los Hermanos Rodríguez, pero este nuevo conflicto interno les ha alejado de esa posibilidad. Leclerc fue sancionado con 5 segundos por cortar la pista y ganar ventaja, mientras que Hamilton quedó en una posición compleja tras la salida.

Nuevo incidente entre Hamilton y Leclerc

La salida en México apuntaba a ser clave. El objetivo de todos los pilotos era rodar en aire limpio, ya que la altitud del circuito afectaba notoriamente a las temperaturas de las unidades de potencia. En ese contexto, Hamilton y Leclerc han combatido duramente para liderar la carrera en la primera vuelta, en una jugada que benefició, finalmente, a Max Verstappen.

Leclerc ha acabado sancionado por cortar la pista y ganar ventaja, mientras que Hamilton perdió la posición con Verstappen. Ferrari ha vuelto a perder la oportunidad de ganar un Gran Premio por un conflicto entre sus pilotos, algo que ha enfurecido a Frédéric Vasseur, jefe de equipo de la Scuderia.

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«Lo que ha pasado es una falta de respeto hacia la marca y hacia los trabajadores del equipo. Tirar una victoria así es duro. No corren para ellos. Vamos a aclarar todo esto», afirmó Vasseur tras la carrera.

Un incidente que viene de lejos

Vasseur ha adelantado que habrán medidas, pero esta es una situación que comenzó hace unos meses. Durante el Gran Premio de Italia en Monza, casa de Ferrari, un contacto en la primera curva dejó a Hamilton lejos de la lucha por la victoria.

La tensión en el equipo ha vuelto a afectar directamente a sus resultados, en un momento en el que, si bien no se jugaban el campeonato, ya decidido para Antonelli, sí que han perdido terreno en la lucha por el subcampeonato del mundo de pilotos, ahora en poder de Verstappen.

Más allá de eso, Vasseur ha criticado la imagen que han dado del equipo y, sobre todo, el trabajo tirado por tierra. «Debemos tener en cuenta que representamos una marca, representamos a patrocinadores, tenemos 2000 personas trabajando detrás de nosotros que no solo corren por el placer de correr; corren por todo el equipo», sentenció el jefe de equipo de la Scuderia.

Honda vuelve a estar en el centro de la crítica tras un nuevo doble abandono en el Gran Premio de México, antes de completar si quiera la séptima vuelta. 

Fin de semana de pesadilla para Aston Martin y Fernando Alonso. Ambos pilotos del equipo británico han abandonado antes de completar la séptima vuelta de carrera del Gran Premio de México, con nuevos problemas de fiabilidad en la unidad de potencia Honda.

Aston Martin aterrizaba en el Autódromo de los Hermanos Rodríguez sin expectativas marcadas, pero se encontraron con un rendimiento que invitaba al optimismo. Sin embargo, desde la clasificación todo ha vuelto a ir cuesta abajo. De nuevo, Honda vuelve a estar en el punto de mira.

Honda rompe las ilusiones de Alonso

Siete vueltas han bastado para acabar con el que era, al menos sobre el papel, con un fin de semana prometedor que ya había quedado comprometido en la clasificación. Alonso y Stroll han quedado fuera de combate en el mismo instante, a causa de un problema con los niveles de presión registrados en sus unidades de potencia.

El piloto asturiano ha vuelto a poner el foco en Honda, mientras que sí ha podido extraer buenas conclusiones del comportamiento del monoplaza. «El coche va muy bien, el problema es simplemente que al parecer no podemos dar más vueltas de las que marca el límite con este motor».

Aun así, Fernando quiere cerrar el fin de semana con un aprendizaje de cara a la próxima temporada. «Esperemos que no sea para olvidar, sino un fin de semana para aprender. Como he dicho, esperemos que hayamos aprendido la lección y que el año que viene lleguemos mejor preparados», afirma el ovetense.

Alonso y la resilencia

A pesar de lo negativo, Alonso no cambia de mentalidad de cara a los siguientes retos. La Fórmula 1 aterriza esta próxima semana enBrasil, y el piloto de Aston Martin tiene claro cómo va a afrontar la prueba en el Autódromo de Interlagos.

«Lo intentaremos de nuevo, sí. Yo lo doy todo, ya sabes, cada vez, en cada vuelta que doy, cada mañana que me levanto, en cada preparación que hago, en cada… no sé, en cada comida que hago; todo está enfocado a rendir al máximo al volante, pero no puedo acumular suficientes vueltas». El factor piloto está ahí, pero falta ver qué papel juega la mecánica.

Honda no ha aguantado ni el comienzo de la carrera en México, con unas condiciones peculiares que desafían a todas las unidades de potencia. Brasil plantea otro escenario, donde las curvas lentas quizá sacan a relucir las bondades del chasis, algo que no servirá si la unidad de potencia vuelve a fallar.

El italiano subió al podio tras una fantástica pasada a Charles Leclerc y se corona como el campeón más joven de la historia. Verstappen aprovechó una sanción a Leclerc y resistió los ataques de Hamilton. Mal día para Sainz y nuevo abandono de Alonso.

Lo que parecía un récord imbatible, hace "tan solo" 16 años, ha caído un 1 de noviembre de 2026. Y quizá no sea aún imbatible, pero el margen es muy escaso. En su segunda temporada como piloto de Fórmula 1, solo dos meses después de cumplir 20 años, Andrea Kimi Antonelli ha completado su eclosión para convertirse en campeón del mundo de Fórmula 1, dándole a Italia su cuarto título de pilotos y el primero desde el lejanísimo segundo entorchado de Alberto Ascari en 1953. Lo ha logrado en el Gran Premio de México, donde acabó tercero en una intensa carrera ganada por Max Verstappen.

Sabedor de la importancia de mantener la primera posición en la arrancada, Lewis Hamilton salió a la perfección, con George Russell en su rebufo. No obstante, el británico sufrió una pérdida parcial de potencia bastante antes de la frenada, y fue superado sumariamente por Charles Leclerc, Max Verstappen y Antonelli. Ante la opción de ponerse líder, Leclerc atacó con todo a su compañero, primero en la curva 1 sin éxito, y después en la curva 4.

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Ahí llegó la controversia, ya que Leclerc, yendo por el exterior, terminó haciendo el viraje por la hierba, reincorporándose en primera posición, mientras que Verstappen aprovechaba la situación para rebasar a Hamilton en la siguiente curva, dificultando que Ferrari pudiera ordenar a Leclerc que devolviera posiciones. En la repetición, se apreció que Leclerc se vio forzado en parte por la frenada tardía de un Hamilton que también se salió brevemente de pista. Al paso del pelotón por la curva 5, hubo otro incidente al ser trompeado Isack Hadjar por un Russell que buscaba desesperadamente cortar la sangría.

Estos incidentes no fueron castigados hasta la vuelta 13, con apenas cinco segundos de sanción para Leclerc y otros diez para Russell. Antes de ello, Leclerc ya había abierto un margen de tres segundos sobre un Verstappen que había elegido comenzar con neumático medio. Por detrás, Franco Colapinto tuvo un inicio fulgurante para ponerse séptimo por detrás de Arvid Lindblad, aunque ambos fueron eventualmente rebasados por los dos McLaren. Carlos Sainz, por su parte, rodaba en 16º lugar, habiendo perdido posición con su compañero Alexander Albon.

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La carrera de Aston Martin duró unas escasas siete vueltas, en otro gran sainete de la temporada 2026 de los de Silverstone. Fernando Alonso y Lance Stroll entraron a pits después de tan solo cuatro vueltas, evidenciando el esperado problema grave de refrigeración. Alonso terminó metiendo el coche en su garaje, mientras que Stroll se quedó tirado en la pista, causando un periodo de Virtual Safety Car. En adelante, la carrera transcurrió sin demasiados sobresaltos durante su primer stint.

Después de 21 vueltas, Leclerc alcanzó el margen de cinco segundos sobre Verstappen, pero este no creció o incluso fue ligeramente a menos. En la vuelta 28, una después de que Piastri iniciara las paradas para los líderes, entraron los dos líderes a pits, y Verstappen consiguió salir por delante del monegasco. Mientras, Norris había logrado pegarse a la estela de Russell, que rodaba a unos seis segundos de Antonelli hasta efectuar su parada en la vuelta 34. Buscando ganar posición sobre su compatriota, el piloto de McLaren paró seis vueltas más tarde y consiguió el objetivo, pese a una detención lenta por pasarse de frenada.

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La parada de Antonelli llegó finalmente en la vuelta 44, dejando en cabeza a Verstappen con un margen de dos segundos sobre Leclerc, quien contaba con un margen similar sobre Hamilton. Medio minuto más tarde, Valtteri Bottas sufrió un fortísimo accidente al romperse repentinamente su suspensión en la frenada de la curva 1, impactando marcha atrás contra las protecciones de la escapatoria. El finlandés, con algo de cautela, terminó bajándose del coche por su propio pie, pero terminó por sacar una bandera roja poco después de que saliera el Safety Car.

Hamilton, Russell y Piastri habían aprovechado el Safety Car para hacer una segunda parada, cuyo efecto quedó totalmente anulado por la bandera roja. Inicialmente, Hamilton había perdido la tercera plaza con Antonelli, y Piastri la séptima con Lindblad, pero se determinó que el orden de la resalida sería el de la vuelta anterior, devolviendo a estos pilotos a sus posiciones anteriores, aunque todos ahora tendrían neumáticos nuevos, eligiendo todos montar gomas blandas.

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Leclerc no solo no tuvo oportunidad de atacar a Verstappen en la segunda salida, si no que se vio sobrepasado por Hamilton y metió un plano tremendo a su neumático delantero izquierdo en la frenada. Hamilton, de forma predecible, se vio brevemente forzado fuera de la pista por el líder cuando ambos intentaron entrar en paralelo en la primera curva, ligero toque incluido. De hecho, Verstappen fue brevemente investigado por haber tomado la salida fuera de su cajón, pero se descartó rápidamente. Para rematar la faena, Leclerc perdió otra posición al inicio de la siguiente vuelta gracias a una fantástica apurada de frenada de Antonelli.

Sí que recibieron sanciones Nico Hülkenberg, por una colisión con un Oliver Bearman que acabó abandonando la prueba, y Sergio Pérez por una infracción de velocidad en pit lane previa a la bandera roja. Verstappen mantuvo un margen de poco más de un segundo con Hamilton, mientras que Leclerc se defendía como podía de Norris con su plano. Piastri había perdido posición con Lindblad en la resalida y, al intentar recuperarla en la vuelta 59, colisionó con el piloto de Racing Bulls, que acabó contra el muro con importantes daños en las dos suspensiones izquierdas. Segundo Safety Car al canto.

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Relanzada la prueba cuatro vueltas más tarde, Verstappen denegó toda opción a Hamilton y, aunque este se acercó a poco más de medio segundo, no encontró opción para atosigar al neerlandés, cuya tercera victoria en cuatro carreras le dispara a la segunda posición de la general. Hamilton sumó su séptimo podio del año, nueve menos que un Antonelli que solo en tres ocasiones este año se ha perdido un lugar entre los tres primeros. Por su parte, Leclerc aguantó incontables intentos de Norris, entre ellos en la última curva, por quitarle la cuarta plaza.

Por su parte, el sexto puesto hace que Russell, considerado apenas hace unos meses como único aspirante real al título, caiga al cuarto puesto en la general tras Hamilton, con Leclerc cada vez más cerca. Detrás de Piastri, ganó Colapinto el duelo de la zona media, sobre un Liam Lawson que maximizó cada oportunidad de ganar posiciones pese a salir desde el pit lane, aprovechando un error de Pierre Gasly en la resalida para robarle un punto. Sainz también perdió terreno en esa coyuntura, terminando en decimoquinto lugar, mientras que el debutante Ryo Hirakawa cumplió con un 13º puesto.

Por segundo año consecutivo, la Fórmula 1 celebra a un nuevo campeón, alguien que, indiscutible, ha hecho todos los méritos necesarios para aprovechar al máximo el mejor coche de la parrilla. Antonelli ha respondido desde muy pronto a los críticos que consideraban que su promoción había sido acelerada y demasiado bien posicionada, y ha validado la confianza de un Toto Wolff que no quería dejar escapar de nuevo, bajo ningún concepto, a otro Verstappen. Es pronto todavía, pero la decisión, por ahora, parece haber dado los suficientes réditos. Solo el destino dirá si está en posición de reescribir los libros de historia.

EBRO acelera su expansión europea. La renacida marca española ha iniciado oficialmente su actividad en Croacia con la apertura de su primer concesionario y avisa que siguen buscando nuevos importadores para entrar en otros mercados. EBRO comercializará toda su gama SUV en Croacia.

EBRO ha dejado de ser una marca que opera exclusivamente en España. Hace aproximadamente medio año que la renacida firma española de vehículos entró en el panorama internacional. EBRO desembarcó en Portugal y, poco después, hizo lo propio irrumpiendo en Bulgaria.

La expansión europea de EBRO no se detiene. EBRO ha iniciado oficialmente su actividad en Croacia. La marca ha inaugurado su primer concesionario en el mercado croata. Unas instalaciones localizadas en Zagreb y que servirán de escaparate para dar a conocer al público local su oferta de producto. EBRO comercializará en Croacia toda su gama SUV. Unos vehículos que, recordemos, son producidos en territorio español. Y más concretamente en la denominada EBRO Factory localizada en la Zona Franca de Barcelona.

EBRO llega a Croacia con su gama SUV al completo

El desembarco de EBRO en Croacia ha sido posible gracias al acuerdo llegado con AUTO HRVATSKA, quien desempeña el papel de importador y representante oficial de la marca tanto en Croacia como en Eslovenia. La colaboración entre ambas compañías se inició el pasado verano y será clave para el futuro más inmediato de la marca en la región.

AUTO HRVATSKA ha establecido un plan de expansión para EBRO en Croacia que contempla la creación de una red de ochos centros comerciales y de servicio durante los próximos doce meses. Además, EBRO ha ratificado que entrará en Eslovenia en 2027. Aunque de momento no hay más detalles al respecto.

Si bien toda la gama EBRO estará disponible en el mercado croata, lo cierto es que la marca prevé que los SUV S400 y S700 desempeñen un papel protagonista. Y es lógico si tenemos en cuenta el segmento en el que compiten y, sobre todo, el precio de salida que tienen.

Prueba en vídeo del EBRO S700 PHEV

La expansión internacional de EBRO no se detiene

Como hemos señalado previamente, la expansión internacional que ha iniciado EBRO no se detiene. Después de Croacia será el turno de Eslovenia. Pero todavía hay más. Y es que recientemente se ha destapado el ambicioso plan del Grupo Chery para la nueva EBRO. Una hoja de ruta que pasa por hacer de EBRO una marca capaz de competir en el segmento premium y, por si no fuera suficiente, con un posicionamiento global.

El máximo responsable de EBRO España ha confirmado que siguen buscando nuevos importadores para entrar en otros mercados. Y aunque no hay más información al respecto, podemos dar por hecho que, de cara a finales del próximo año, EBRO habrá anunciado su entrada en otros países europeos.

El nuevo Honda Prelude Limited Edition ya tiene precio en España. El deportivo compacto de Honda estrena una edición limitada que destaca por su estética única y exclusividad superior. Disponible con motor híbrido e:HEV de 184 CV, está listo para asaltar los concesionarios.

Hace aproximadamente un mes que Honda anunciaba importantes novedades para su deportivo compacto híbrido. El Honda Prelude era noticia debido a la confirmación del lanzamiento en España, así como en el resto de Europa, de una interesantísima edición limitada y, por si no fuera suficiente, de cambios respecto al precio de salida que tiene este modelo. El nuevo Honda Prelude Limited Edition está listo para asaltar los concesionarios españoles.

Tras obtener un notable éxito en el lejano Japón, la marca trae a Europa, y España, esta edición limitada que llama poderosamente la atención por su estética única y por ofrecer un plus de exclusividad. El nuevo Honda Prelude Limited Edition 2027 ya tiene precio en España. Recuerda que puedes consultar todas las versiones y precios del Honda Prelude en su ficha. Las primeras unidades llegarán a los concesionarios antes de que acabe el año.

El Honda Prelude Limited Edition llega a España

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los rasgos característicos del nuevo Prelude Limited Edition. La carrocería presenta un nuevo color Rojo Granate Premium Metalizado. Se combina con detalles en rojo en los paragolpes y en las pinzas de freno Brembo. Además, se calza unas llantas de aleación de 19 pulgadas con acabado negro mecanizado.

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo Prelude Limited Edition descubriremos un ambiente en color Burdeos. Las costuras de los tapizados están en color rojo. Un detalle presente en los asientos delanteros o paneles de las puertas. También incorpora el logotipo Prelude bordado en el salpicadero como muestra del carácter único de cada unidad.

Precio del Honda Prelude Limited Edition en España

Precios vigentes desde Noviembre / 2026, sin descuentos u otras promociones

El motor híbrido del Honda Prelude Limited Edition

En lo que respecta al apartado mecánico, no hay novedades. Si echamos un vistazo bajo el capó del nuevo Prelude Limited Edition nos encontraremos con un sistema de propulsión híbrido autorrecargable (HEV). Se trata de la misma motorización en la que viene estando disponible este deportivo compacto. El tren motriz combina un motor de gasolina de 2.0 litros y cuatro cilindros con dos motores eléctricos. La potencia total combinada es de 184 CV y 315 Nm de par máximo.

Se maneja a través de una caja de cambios automática virtual de ocho velocidades con tecnología S+ Shift y presenta una configuración de tracción delantera. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 188 km/h.

Homologa un consumo medio de combustible de 5,2 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 117 g/km según el ciclo WLTP. Al tratarse de un coche híbrido luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con todas las ventajas de movilidad que ello supone.

Los coches chinos ya no son la pesadilla del taller. Un estudio asegura que su brecha con los europeos se ha recortado dos tercios en dos años: ellos aprenden y los europeos descuidan la reparabilidad.

Durante años, los fabricantes europeos han tenido una carta bajo la manga frente a los chinos: si te dabas un golpe, sabías más o menos cuánto te iba a costar. Una red de talleres y servicios oficiales más que amplia, con recambios prácticamente a la mano y mecánicos que conocían el coche.

Hoy, esa carta se está quemando, y no solo porque China haya hecho los deberes. Europa también está poniendo de su parte. Así lo demuestra el interesante análisis realizado por una importante compañía de seguros con ramificaciones por toda Europa. Según este, en 2024 los coches europeos estaban de media tres categorías por debajo (es decir, mejor) que los chinos. En 2026, la diferencia es de una sola.

Cómo las marcas europeas bajan de tres categorías a una en dos años

En Alemania, cada modelo tiene asignada una categoría de riesgo que influye directamente en lo que cuesta asegurarlo: cuanto más baja, más barata es la póliza. Y mientras los chinos han conseguido mejorar su clasificación en categoría y media desde 2024 y los europeos han empeorado 0,5.

Estas categorías se fijan a partir del historial de siniestros de cada modelo: cuántos accidentes sufren y cuánto cuestan. No es una factura de taller, y puntuar mejor no significa que reparar sea más barato en términos absolutos.

Lo que debes saber

• Muchos modelos chinos llevan poco tiempo en circulación: pocos siniestros acumulados y su categoría todavía puede cambiar.
• El análisis no lo firma una aseguradora cualquiera: es Allianz y le interesa que los coches sean baratos de reparar, porque, asesora a fabricantes chinos sobre cómo mejorar sus coches y a las autoridades chinas sobre el sistema de clasificación europeo.
• El volumen ayuda: BYD ha matriculado 36.748 coches en Alemania entre enero y agosto de 2026, por delante de Tesla, Citroën y Mazda. Más coches significan más recambios en el almacén y talleres que ya han abierto un BYD antes.

Las principales marcas chinas están mejorando

Es indiscutible que los chinos siguen haciendo sus deberes. Porque un coche de una marca recién llegada, sin red de talleres ni recambios en el almacén, pasa más días parado, y cada día de taller encarece la reparación y el seguro. Eso es justo lo que están corrigiendo: más concesionarios y talleres, piezas más cerca del cliente y mecánicos que por fin han visto el coche por dentro.

Mientras, en Europa se complican la vida

La otra mitad de la brecha es menos cómoda. Un golpe leve hoy no se limita a un paragolpes. Detrás, se alojan mazos de cables que transmiten la señal de sensores y cámaras que hay que sustituir y después recalibrar.

Sin embargo, el estudio apunta que los fabricantes europeos prestan cada vez menos atención a la facilidad de reparación, dejando una pregunta incomoda en el aire: por qué renunciar a una ventaja que el comprador valora cada vez más.

España: mismo guion, con la postventa a medias

Aquí el fenómeno es de todo menos anecdótico. Las marcas chinas han matriculado 111.537 coches entre enero y septiembre, un 59,7 % más, pero el apartado de la postventa no está resuelto. Es una sección en plena construcción, con talleres oficiales que arrastran esperas de hasta dos meses, y con dudas en más de la mitad de los compradores de marcas chinas.

A ello se une que algunas aún no cuentan con almacenes de recambios en cada país, sino que se han repartido estratégicamente por el continente y tampoco tienen todas las piezas de todos los modelos, como sí ocurre en las marcas europeas.

Además, en España no hay una clasificación pública equivalente a las categorías de tipo alemanas. La lógica de la prima es la misma y depende de cuántos siniestros da cada modelo y de cuánto cuestan, cada aseguradora aplica sus propias tarifas, así que comprobar si ese aprendizaje chino ocurre también aquí es bastante más difícil.

El riesgo que queda, que la marca no llegue a vieja

El problema ya no es tanto el taller como cuánto tiempo seguirá la marca en el mercado. BYD no debería preocuparse por ello, pero en China hay más de 100 marcas, muchas con pocas ventas o pérdidas, y varias confían en exportar para sobrevivir. Si una desaparece de Europa, los recambios, la red de talleres y el valor de reventa pasan a ser una incógnita.

Nada de esto convierte a los chinos en más baratos de mantener. Lo que sí demuestra es que Europa ha perdido otra ventaja que parecía suya, la de saber cuánto te va a costar un golpe. Y la ha perdido, en parte, por no cuidarla.

Un propietario de un Taycan GTS asegura que Porsche quiere retirarle la garantía de la batería por una deformación de 5 milímetros en la tapa de protección. Una odisea en uno de los coches eléctricos más lujosos.

Un Porsche Taycan GTS recién comprado tiene un fallo a las 24 horas. Hasta aquí, el típico susto de postventa. Lo que viene después es lo que ha encendido un foro de propietarios: según relata el dueño, un británico, Porsche se habría negado a cubrir una pieza como el protector de la batería, que no esta, por una deformación de 5 milímetros.

La historia, un tanto rocambolesca, comienza con un fallido cargador de a bordo que la berlina deportiva sufre apenas salir de un concesionario de coches segunda mano, en el que un cliente había adquirido el ejemplar. El propietario lo comunica al vendedor, y este traslada el coche a un servicio oficial de Porsche para sustituirlo. Lo esperable. Pero todo cambia en la siguiente llamada.

Cuando el cargador de a bordo es lo mínimo

El servicio oficial de Porsche le traslada que la garantía de la batería queda anulada porque el panel que protege el paquete de baterías por debajo, presenta una deformación puntual de unos 5 milímetros. Sólo desmontar esta tapa para comprobar si hay daños costaría unas 4.500 libras (al cambio actual, 5.380 euros), y si la bandeja de la batería está dañada, la sustitución rondaría los 47.800 euros.

Los asesores de servicio del concesionario de Porsche toman una serie de imágenes, como la que ves sobre estas líneas, y que muestran al propietario, que entiende que son perfectamente compatibles con el uso normal de un coche, sin abolladuras importantes. Pero esto es nada con lo que acumula este ejemplar de la gama del Taycan.

La parte más delicada es lo que, según el dueño, le contó el asesor de servicio de Porsche. Y es que el concesionario ya tenía conocimiento previo de ese coche, al que le hizo una inspección de 111 puntos con vistas a venderlo como usado «Approved», y cuando supuestamente detectó el daño, decidió quitárselo de encima enviándolo a subasta

Si esto es cierto, la pregunta es incómoda: ¿puede un fabricante poner en circulación un coche con un daño que ya conocía y que, según él mismo, condiciona la garantía de la pieza más cara del vehículo, sin que el siguiente comprador lo sepa? Todo esto es una versión de parte. Nadie ha podido contrastarla con Porsche ni con los concesionarios implicados.

Pero no es un caso aislado. En foros de propietarios hay otras historias parecidas, con presupuestos que suben más allá de las nubes. Anécdotas que describen el mismo patrón: un daño pequeño en el bajo, y la factura de la batería sobre la mesa.

Qué dice realmente la garantía de Porsche y qué no

La garantía de alto voltaje de Porsche dura 8 años o 160.000 kilómetros, lo que ocurra antes, y cubre defectos de material y fabricación. En los eléctricos garantiza además un 80 % de la capacidad neta durante 3 años o 60.000 kilómetros, y un 70 % hasta el final del periodo.

La clave está en lo que no dice la cobertura: un defecto de fábrica no es lo mismo que un daño externo, y es ahí donde se decide todo. En los foros circula que basta una abolladura de unos pocos milímetros para que Porsche excluya la batería, pero la marca no ha publicado un umbral de deformación oficial. Si existe, el cliente que paga 8 años de garantía debería poder consultarlo antes de comprar.

Hay un contexto que ayuda a entender la prudencia del fabricante. El Taycan ha tenido varios llamamientos a revisión en Estados Unidos por riesgo de cortocircuito en la batería de alto voltaje, con sustitución gratuita de módulos. Una marca que ya ha pagado por baterías defectuosas tiene más incentivo para vigilar los daños externos. Pero esa cautela no se compensa con transparencia: la carga de demostrar que un daño no afecta a la batería recae en el propietario.

En España, ¿qué dice la garantía de segunda mano?

El caso es británico, pero las preguntas valen para aquí. En España, el RDL 7/2021 fija una garantía legal de 3 años para bienes nuevos y de 2 años para los de segunda mano, que vendedor y comprador pueden pactar en 1 año como mínimo. Esa garantía la responde el vendedor, no el fabricante, y es independiente de la de la marca. En una compra a un profesional, lo que el vendedor sabía o debía saber del estado del coche es importante.

Antes de comprar un eléctrico de segunda mano de este precio, conviene pedir el historial de daños, exigir que se revise el bajo y pedir por escrito qué cubre la garantía de la batería. Y, ante una denegación de cobertura, solicitar el informe técnico que la justifique.

Lo que queda Porsche debería aclarar

La versión de Porsche. Si el coche se inspeccionó, se detectó el daño y se vendió igualmente, hay un problema de información al comprador que una marca no se puede permitir. Si no es así, hay un propietario que cree tener razón y una marca que puede demostrarlo con una inspección. Mientras tanto, queda una cifra que explica por qué esta historia importa: 5 milímetros de deformación suponen más de 5.300 euros, sólo parar mirar, y casi 50.000 euros si hay que cambiar la batería.

El Xpeng L05 es un SUV familiar de 4,87 metros y llegará a Europa a principios de 2027. Otro eléctrico más a las puertas, mientras el L03 aún no ha entregado ni una unidad en España.

Xpeng ha confirmado que un SUV familiar eléctrico de cinco plazas, se presentará en Europa en el Salón de Bruselas de 2027 y llegará a los concesionarios en los meses siguientes. La gran cita belga, la primera del año en el continente europeo para dar a conocer todos los nuevos modelos que llegarán, será el pistoletazo de salida para esta gran novedad de la marca china.

El nuevo Xpeng L05 es el tercer modelo de la familia Mona, la gama de acceso de Xpeng (en Europa el L03 se vende sin ese apellido, y es probable que el L05 siga el mismo camino). Un modelo que ya se ha presentado en el gigante asiático, y que también se encuentra a la venta desde hace apenas unos días, por lo que Xpeng ya ha empezado a enviar unidades a mercados occidentales antes de ese lanzamiento.

El hermano mayor del Xpeng L03 llega con prisa

Las primeras imágenes muestran un frente casi idéntico al del L03, con ligeras modificaciones en el paragolpes y una zaga& más vertical en la que destacan un fino piloto que se extiende a todo lo ancho del portón, discurriendo justamente por debajo de la luneta.

El diseño de la trasera ha permitido ofrecer más espacio para la cabeza detrás y también más espacio de carga en el maletero, como puedes ver en el desglose de medidas:

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El fabricante ha confirmado que el Xpeng L05 se ha desarrollado desde el principio con volante a izquierda y a derecha y está pensado para 65 mercados.

Avanzadas tecnologías de confort y seguridad en el Xpeng L05

Por dentro, el nuevo Xpeng L05 presenta un puesto de mandos con una pantalla principal de 17,3 pulgadas junto con un Head-up Display de 26,8 pulgadas. Estas se encuentran en la parte delantera, pero los pasajeros de las plazas traseras también disponen de un sistema de infoentretenimiento propio con una pantalla de 17,3 pulgadas que se despliega del techo.

La tecnología más avanzada de Xpeng se hace notar en un sistema de conducción asistida que permite al vehículo desplazarse de forma autónoma, aunque el conductor siempre debe estar preparado para tomar los mandos.

La comodidad de los pasajeros del Xpeng L05 es clave, por lo que el asiento del pasajero delantero incorpora un sistema de masaje de 14 puntos y una función de reclinación con un solo toque. Otra característica son los amplios espejos de cortesía con iluminación suave. El sistema de sonido del Mona L05 consta de 20 altavoces.

El asistente de voz «Xiao P» admite diálogos naturales y entiende tanto chino como inglés. Un sistema que se adaptará también a otros idiomas cuanto recale en Occidente.

Dos versiones eléctricas y una EREV en la gama del Xpeng L05

En China, el nuevo Xpeng L05 se ofrece con dos versiones, como ya es más que habitual. Una eléctrica con un motor de 249 CV en el eje trasero, que está asociada a una batería de ferrofosfato de litio (LFP) con capacidades energéticas de 58,2 kWh y 71,1 kWh, con las que las autonomías máximas ascienden a 535 kilómetros y un centenar más, 635 kilómetros, según el ciclo de homologación CLTC.

La de autonomía extendida usa una batería con 37,2 kWh, un motor de gasolina de 1.5 litros que solo genera electricidad, y dispone de una autonomía eléctrica de hasta 310 kilómetros, que aumenta hasta los 1.310 kilómetros más sin repostar.

Cuánto costará el nuevo Xpeng L05 en Europa

El nuevo Xpeng L03 todavía no ha llegado a ningún cliente español. Los pedidos se abrieron el pasado 15 de octubre, las primeras unidades llegarán en diciembre y solo en versión de autonomía extendida, desde 37.500 euros con campañas y ayudas incluidas. El eléctrico no llegará hasta 2027.

En China, el L05 parte de 144.800 yuanes de tarifa, siendo un 13 % más caro que el L03 de entrada, así que lo razonable es esperar en Europa un precio algo superior. Los 120 milímetros más de largo, comparado con el L03, tienen que hacerse notar de alguna forma, por lo que estamos obligados a esperar para cuánto costará y si Europa recibirá las dos mecánicas, qué baterías tendrá o cuándo llegará a España.

Mientras, la oferta sigue creciendo, aunque también la sensación de que el coche que acabas de pedir ya tiene un sucesor más grande por poco más.