La aprobación del Full Self-Driving de Tesla en Europa ha destapado un problema que la marca lleva siete años aplazando. Cuatro millones de coches en todo el mundo, miles de ellos en España, pagaron por una promesa que su hardware no puede cumplir. Y la primera demanda colectiva europea ya suma 3.000 afectados en solo una semana.

Mischa Sigtermans compró uno de los primeros Tesla Model 3 que llegaron a Países Bajos en 2019. Pagó 6.400 euros extra por el paquete "Full Self-Driving", la conducción autónoma que Elon Musk prometía desbloquear mediante actualizaciones de software. Siete años después, cansado de esperar, llamó al servicio de atención al cliente de Tesla y grabó la conversación. La respuesta final, tras varios pases a superiores, fue tres palabras: "ten paciencia". Minutos después de colgar, Tesla cerró automáticamente su caso y le envió un correo con un enlace para probar otro modelo. Siete años después de pagar por el FSD.

Ese episodio, ocurrido hace solo dos días, ha detonado lo que ya apunta a ser el mayor problema legal al que se enfrenta Tesla en Europa. La aprobación del FSD Supervised en Países Bajos el pasado 10 de abril fue celebrada como un hito histórico, pero traía una letra pequeña demoledora: el sistema solo funciona en coches con el nuevo hardware HW4. Los cerca de 4 millones de Tesla equipados con el hardware anterior, el HW3, se quedan fuera. Y entre ellos hay miles de unidades circulando por carreteras españolas.

Qué es el HW3 y por qué Tesla admite que no puede cumplir lo prometido

El HW3, comercialmente llamado "FSD Computer 3.0", es el ordenador de a bordo que Tesla instaló en todos sus coches fabricados entre 2019 y finales de 2023. En su momento lo presentaron como un chip "diez veces más potente que el anterior" y, sobre todo, como la pieza definitiva para alcanzar la conducción autónoma total mediante simples actualizaciones de software. El HW4 (también conocido como AI4) llegó discretamente a finales de 2023, sin anuncio público, y es el único que el regulador neerlandés ha homologado ahora para ejecutar el FSD aprobado.

La diferencia entre uno y otro ya no es una interpretación de los críticos, sino una admisión escrita de la propia Tesla. En agosto de 2024, el vicepresidente de Inteligencia Artificial de la compañía, Ashok Elluswamy, reconoció públicamente que el HW3 ejecuta "un modelo más pequeño" que el AI4, con atajos matemáticos para emular operaciones que el hardware nuevo procesa de forma nativa. En enero de 2025, el propio Elon Musk fue más lejos durante la presentación de resultados del cuarto trimestre: "la verdad es que tendremos que reemplazar todos los ordenadores HW3 en los vehículos donde se haya comprado FSD". Añadió que sería "doloroso y difícil", y remató con una frase que hoy aparece en todas las demandas: "menos mal que no fue demasiada gente la que compró el paquete FSD".

Quince meses después de esa admisión, Tesla no ha presentado ningún plan de sustitución de hardware, ninguna política de reembolso ni ningún calendario. Lo que sí ha puesto sobre la mesa, en el tercer trimestre de 2025, es una solución alternativa: una versión recortada del software, bautizada como “v14 Lite”, que en teoría podría funcionar en los HW3 con capacidades limitadas.

El problema es que la propia Tesla reconoce que ese parche puede no ser suficiente. Incluso una patente reciente de la compañía admite que el sistema puede volverse “inoperativo” en determinadas condiciones al ejecutarse sobre el hardware antiguo. Es decir: no lo dicen sus críticos, lo dice la propia Tesla.

La cronología de una promesa que la propia Tesla ha ido borrando

Lo que hace especialmente incómoda la situación para Tesla es que la promesa original está perfectamente documentada, y la compañía ha intentado hacerla desaparecer en los últimos meses. En octubre de 2016, la marca publicó una entrada en su blog titulada "Todos los Tesla en producción ya cuentan con hardware completo para la conducción autónoma". Esa entrada fue el fundamento de toda la comercialización del FSD durante años. En agosto de 2024, mientras se acumulaban las primeras demandas en Estados Unidos, Tesla borró silenciosamente el artículo. En el tercer trimestre de 2025 cambió también el texto comercial, sustituyendo "hardware completo para la conducción autónoma" por un ambiguo "diseñado para la autonomía". El post original sigue archivado en Wayback Machine.

Octubre de 2026

Tesla publica que todos sus coches tienen "hardware completo para conducción autónoma". El post será la base legal de miles de ventas del paquete FSD durante los siguientes ocho años.

2019

Musk confirma que el nuevo HW3 es suficiente. Miles de europeos pagan entre 5.300 y 7.500 euros por el FSD con la promesa de actualizaciones futuras.

Agosto 2024

El VP de IA de Tesla reconoce que el HW3 corre "un modelo más pequeño" con atajos. Tesla borra el post de 2016 sin explicación.

Enero 2025

Musk admite que habrá que reemplazar todos los HW3. No hay plan concreto.

Q3 2025

Tesla anuncia "v14 Lite" para los HW3. Su propia patente reconoce que el workaround puede dejar el sistema inoperativo.

10 abril 2026

El regulador neerlandés RDW aprueba el FSD Supervised bajo la normativa UN R-171, pero únicamente para coches con hardware HW4.

14 abril 2026

Sigtermans lanza hw3claim.nl. En 24 horas se suman más de 500 propietarios. En una semana, 3.000 de 29 países.

17 abril 2026

Tesla le responde "ten paciencia" y cierra automáticamente su caso.

Por qué en Europa Tesla tiene mucho más que perder que en Estados Unidos

La estrategia legal con la que Tesla se ha defendido de demandas similares en Estados Unidos se llama corporate puffery: argumentar que las promesas sobre conducción autónoma son "afirmaciones genéricas de optimismo corporativo" que no deben tomarse de forma literal ni vinculante. Durante años ha funcionado. Pero en agosto de 2025, un jurado estadounidense rechazó esa defensa en el caso Benavides contra Tesla y condenó a la compañía a pagar 243 millones de dólares. La jueza Beth Bloom desestimó todos los recursos en febrero de este año. Es el primer gran precedente que ata a Tesla a sus propias palabras publicitarias, y abre la puerta a que los tribunales europeos tengan en cuenta ese precedente.

En Europa, además, el marco legal es intrínsecamente más desfavorable para Tesla. La normativa europea de protección al consumidor exige conformidad estricta con lo publicitado en el momento de la venta, algo que choca frontalmente con el "ten paciencia" de hace dos días. Países como Países Bajos, Alemania y Francia cuentan con mecanismos de collective redress bien rodados, y en octubre de 2025, miles de propietarios australianos ya iniciaron una acción colectiva similar, liderada por el despacho Echo Law, que abarca a todos los Model 3 y Model Y vendidos entre mayo de 2021 y febrero de 2025.

El impacto en España: qué puede hacer un propietario afectado

Aunque el FSD todavía no está oficialmente aprobado en España, el sistema de reconocimiento mutuo de homologaciones europeas hará que la decisión neerlandesa se extienda a todo el continente previsiblemente este verano, una vez la Comisión Europea dé el visto bueno definitivo. Es decir: cuando los Tesla con HW4 empiecen a activar el FSD en España, los propietarios con HW3 se quedarán igualmente fuera. Tesla España no ha ofrecido, por el momento, ninguna información sobre planes específicos para ellos.

Los afectados españoles con HW3 que pagaron el paquete tienen varias vías. La más inmediata es sumarse a la plataforma europea hw3claim.nl, que ya admite inscripciones de cualquier país de la UE. La segunda es presentar reclamación individual ante Tesla solicitando el reembolso del importe o la sustitución gratuita del ordenador, un paso previo necesario antes de cualquier acción judicial. La tercera es acudir a organizaciones como la OCU o FACUA, que pueden estudiar una acción colectiva a nivel estatal si el volumen de afectados lo justifica. El precedente holandés pasa de 500 a 3.000 inscripciones en una semana; el número en España es probablemente suficiente para sostener una acción paralela.

El riesgo de fondo para Tesla no es solo financiero, aunque las estimaciones hablan de entre 2.700 y 14.500 millones de dólares de exposición total por todas sus demandas activas. Es reputacional. Los afectados del HW3 no son clientes ocasionales: son los primeros creyentes, los que apostaron por la marca cuando todavía era un riesgo, los que pagaron por adelantado por una visión de futuro. La respuesta "ten paciencia", seguida del correo automático con enlace a un test drive, resume con incomodidad ese desencuentro. Durante años, Tesla convirtió a sus clientes en evangelistas. La pregunta ahora es cuántos de esos evangelistas seguirán predicando… y cuántos empezarán a pedir explicaciones.

El que lo ha probado, lo sabe. La combustión interna ha sido superada en términos objetivos por los motores eléctricos. Ya sea por cooperación (híbridos) o por sustitución (eléctricos), la experiencia de conducción mejora en casi cualquier aspecto.

En cuestión de pocos años, los coches con algún tipo de electrificación, desde los microhíbridos a los eléctricos, han pasado de ser anécdotas comerciales a mainstream, si se me permite el «palabro». Es más, pocos modelos salen a la venta nuevos como 100% térmicos, lo que conocemos como ICE o MCI.

Al igual que las carrocerías de cinco puertas o los cambios automáticos, los motores eléctricos han venido para quedarse en automoción, y ahora lo excepcional es un modelo con un motor térmico sin asistencia, pedal de embrague y cambio de marchas manual. Se dio la vuelta a la tortilla, y no solamente en Europa.

Lo cierto es que este cambio en cuando a motorizaciones ha conllevado algunos cambios a la hora de conducir, aunque, en el caso de los híbridos, se mantenga el hábito de repostar combustible convencional. Y a base de conducir híbridos desde 2005 -el primero en mi caso fue un Toyota Prius- y eléctricos desde 2010 -un Th!nk City- hay cosas que echo de menos en un coche normal y corriente, sobre todo si es muy actual.

Los discos de freno convierten la energía cinética (movimiento) en calor, y lo hacen muy bien. Esa energía no se puede recuperar.

Una cuestión de eficiencia

Una de las gracias de tener baterías adicionales es que, a la hora de frenar o decelerar, se recupera parte de la energía empleada previamente en mover el vehículo. Sin ellas, ni un sistema equivalente, salvo que usemos la retención de motor y cambio, tendremos que usar forzosamente los frenos, «destructores» genuinos de energía.

Al tener que utilizarlos más, inevitablemente van a durar mucho menos que en un híbridos, y no hablemos ya de los eléctricos. En mi coche particular, un Toyota Prius de tercera generación con 16 añitos a sus espaldas, las pastillas de freno delanteras duran más de 150.000 km, voy por 304.000 km y aún no he gastado el segundo juego. En cuanto a las traseras, pues aún tienen mucha vida útil.

También se percibe la diferencia en el tacto. Los híbridos y los eléctricos tienen un tacto más suave en el freno en los primeros milímetros de recorrido, ya que no accionan los frenos convencionales. En algunos modelos no está conseguido ese tacto, es cierto, pero en la mayoría está perfectamente resuelto. Y si tienen que frenar, sí, frenan como cualquier otro coche, aunque lleven frenos más pequeños.

El Honda CR-Z es el colmo de la excepcionalidad, era híbrido, era divertido y conservaba el cambio manual

Hablando de suavidad, a partir de las arquitecturas semihíbridas o MHEV, en las que el motor eléctrico tiene fuerza suficiente para arrancar desde parado, esta maniobra es particularmente dulce y más agradable. Y lo es aunque los tacos del motor estén ya machacados, el motor bobinado es siempre más suave, incluso en los escasos híbridos de cambio manual como Fiat Panda/Pandina o el Honda CR-Z.

Durante mucho tiempo pocos arranques eran más sedosos que los de un V12, motor que, por su arquitectura, siempre tiene tres cilindros empujando a la vez en perfecta armonía mecánica. Esa suavidad estaba vedada a los bolsillos más profundos, no hubo ningún V12 popular. Ahora, un coche híbrido muy humilde tiene esa sensación dulce de arranque cuando se acelera con gentileza.

La sensación de suavidad es máxima en los eléctricos, así como en los híbridos enchufables cuando tienen carga suficiente. Es un aumento considerable en la calidad de rodadura, por no hablar de todas aquellas situaciones en las que el motor de combustión no participa en la impulsión: ni ruido, ni vibraciones. Y no, no son precisamente la mayoría aquellos cuyo escape es agradable de oír, más bien son la excepción.

La sinfonía que emite un Ferrari dista mucho del sonido del típico coche que solemos conducir

Al llegar a un semáforo, una retención prolongada o una parada, suele ser una bendición no tener que escuchar un motor en marcha. Insisto, es más fácil estar escuchando el ralentí de un TDI que un V8 de Ferrari. Hay un dicho árabe al respecto: «no abras la boca si no vas a decir nada más bello que el silencio». O algo así.

En los coches modernos, entiendo que muchos vilipendien el Stop&Start porque no les guste, pero afortunadamente la ingeniería nos ha permitido romper la esclavitud de tener un motor encendido para que el resto del coche funcione. Poco se habla de la cantidad de ruido que se ahorran las ciudades por la popularización de ese ingenio.

Sí, es cierto que en los híbridos puede ser necesario tener el motor de combustión encendido aunque no haya movimiento, circunstancialmente las baterías están bajas de carga y el sistema necesita sacar la energía de algún sitio. No siempre el conductor ha conseguido alinear los planetas para llegar con carga suficiente a todos los semáforos, pero la mayor parte de las paradas se producen en silencio.

Arquitectura de coche híbrido, con parte térmica y eléctrica

Ya que no son todo ventajas, ¿en qué es preferible un motor térmico?

Pero hablemos de prestaciones. En un térmico convencional, salvo que sea muy potente, la potencia tarda en llegar. Hay que sacarla a base de revoluciones o cuando la sobrealimentación ha superado el retardo inicial. Los motores eléctricos dan potencia en el acto, y eso se nota en la respuesta, más directa, aunque la potencia combinada del coche no sea ninguna maravilla.

En los híbridos enchufables, si queremos la máxima potencia, a veces nos toca esperar, sobre todo si el motor térmicos estaba dormido -con el refrigerante y el aceite fríos- y pretendemos que lo dé todo en un acelerón. En el resto de casos, empezando por los semihíbridos, la aceleración es más intensa respecto a la que daría un motor térmico con potencia similar. ¿Es o no es así?

Por otra parte, los térmicos suelen tener una velocidad punta más elevada. En los eléctricos, suele imperar una limitación electrónica que no tiene relación con la potencia máxima. En los híbridos, a veces tenemos una limitación impuesta por la transmisión. Por ejemplo, muchos modelos están topados a 180 km/h aunque puedan ir a mucho más. En el caso de mi Prius, he calculado una punta teórica de más de 400 km/h, si no hubiese aire ni estallasen las ruedas de codigo V (240 km/h) antes.

Dado que es posible circular a 180 km/h a 2.000 RPM y el motor puede girar a un máximo de 5.300 RPM, haced vuestras cuentas. El dato sirve para poco más que una anécdota.

En todos los eléctricos pasa lo mismo, la mecánica no molesta porque ni vibra ni suena

Otra ventaja que podemos encontrar en los híbridos es que incluso las mecánicas menos balanceadas, los motores en línea de tres y cuatro cilindros (y alguno suelto de dos) la entrega de potencia es más lineal y suave. Todos estos atributos son menos relevantes en conducción deportiva, es cierto, y por eso a muchos conductores les produce rechazo.

De hecho, los híbridos y la conducción deportiva no se llevan demasiado bien. La conexión motor-conductor no está tan conseguida, y muchas veces se tiene una sensación de ir «suelto» que no es agradable. Algunos fabricantes lo han maquillado simulando saltos de marcha en la transmisión, pero creo que se lo deberían haber ahorrado.

Y aún diría más. Los motores de combustión dan el máximo posible de satisfacción cuando se conducen «a fuego», es decir, como en competición. Es cuando mejor suenan, cuando más erizan el vello, y cuando más levantan a los aficionados a su paso. Los motores eléctricos jamás conseguirán eso sin artificios, ¡no se puede tener todo!

Los motores de Fórmula 1 de antaño eran tan bellos y prestacionales como complejos y delicados, y su vida útil no era muy larga porque iban siempre dándolo todo

Comprendo la frustración del aficionado a la Fórmula 1 en la era de los híbridos, y difícilmente les va a gustar la Fórmula e. Soy el primero en admitir que no hay nada como escuchar a un V8, V10 o V12 chillar a un número loco de revoluciones, encadenar reducciones y petardear. La conducción del día a día es un asunto completamente distinto.

Seamos sinceros, en nuestros coches particulares, ¿cuántos kilómetros
hacemos como la gente normal, y cuántos hacemos de forma mínimamente
similar a como se conduce en competición?

La mayoría de los argumentos en pro de la combustión interna «pura» son fundamentalmente emocionales y relacionados con el sonido, el tacto, el romanticismo… Hablando de eficacia pura, se han quedado atrás. Más de uno me dirá que no hay nada como un diésel en cuanto a autonomía, a lo que le responderé que sí lo hay: un diésel híbrido, hará más kilómetros a la fuerza.

En parte, los híbridos de gasolina han tomado el testigo de lo que antes era un diésel. Suelen tener un extra de par máximo, su autonomía es un poco más alta, y hay que pagar un sobreprecio tecnológico. Sólo hay que ver ahora mismo cuál es el mix de ventas de los diésel normales respecto a los híbridos de gasolina -son el segmento por motorización más vendido en nuestro país.

Las mecánicas de combustión requieren un mantenimiento rutinario para maximizar su eficacia y longevidad, a diferencia de las eléctricas, que suele bastar con un chequeo electrónico

Racionalidad vs subjetividad

Hablando de eléctricos puros, hay algo que no vamos a echar de menos: las revisiones e intervenciones mecánicas necesarias de cierto importe. Vale, todo coche que se precie tiene que ser revisado de vez en cuando, pero lo que no se tiene ni se revisa, ni se sustituye. Cuando no hay motor de combustión, el ahorro en mantenimiento correctivo y preventivo es bestial. Y hablando de híbridos, el motor de combustión puede durar mucho más.

En casos extremos, un coche eléctrico puede superar más de medio millón de kilómetros sin pisar un taller salvo para lo imprescindible. Un térmico -lo que incluye a todos los híbridos- morirá a buen seguro si hacemos semejante animalada. Por lo general, a los eléctricos no hay que hacerles nada en su cadena cinemática, y no, cambiar las baterías no forma parte de la rutina de mantenimiento, sino de un desgaste elevado o fallos de diseño.

Hay motores eléctricos que tienen que ser reemplazados, pero con kilometrajes mucho más elevados que un motor térmico que debe ser reemplazado. También hay algunos casos de reductoras que cascan antes de tiempo porque se han usado metales inadecuados o hubo fallos de diseño. Nuevamente, hablamos de excepciones.

En los coches clásicos no se echa tanto de menos la alta tecnología porque no estaba disponible cuando se fabricaron, y ahí radica parte de su encanto

En definitiva, dejando al margen las cuestiones ya mencionadas de subjetividad y emociones, la automoción ha evolucionado al introducir motores eléctricos para producir movimiento o asistirlo. En su día también fue un salto cualitativo decir adiós a la maldita manivela o a los problemas que daban los carburadores. Se llama progreso.

Dentro de unas décadas, conducir un coche con motor de combustión sin ayuda eléctrica será algo muy excepcional, normalmente en el contexto de la conducción recreativa, como ocurre hoy día con montar a caballo o en navegar en velero: difícilmente son la primera opción en eficiencia, rapidez o conveniencia, pero tienen su aquel.

Querido lector, no me malinterpretes, me gustan muchos motores de combustión, incluso más de un diésel sedoso como el i-DTEC de Honda o un buen seis cilindros en línea de BMW. Los he conducido por centenares. Pero sería un auténtico carcamal si negase sistemáticamente todas las ventajas de la evolución técnica. ¿Qué me dices?

Por solo 180 € más de lo que vale un IONIQ 5, y sin salir de la gama Hyundai, tienes una de las mejores alternativas al Tesla Model 3. Un sedán eléctrico con tamaño de Mazda6e y una autonomía WLTP que supera la barrera de los 500 kilómetros. Y está muy bien equipado.

Es uno de los coches eléctricos más interesantes que podemos encontrar en la gama Hyundai y ha sido objeto de una profunda revisión. El lanzamiento comercial del nuevo Hyundai IONIQ 6 no ha pasado desapercibido. Este rival del Tesla Model 3, pero con el tamaño de un Mazda6e, llega a los concesionarios con argumentos renovados. Y lo hace sin renunciar a un precio realmente competitivo.

Solo cuesta 180 € más que un IONIQ 5 y no hay color. El nuevo IONIQ 6 le supera en una cuestión muy importante. La autonomía. Todo ello, como hemos señalado, con un precio ajustado. Y es que, como veremos en este artículo, el IONIQ 6 está en oferta con 9.700 € de descuento. Una rebaja que lo deja por debajo de modelos como el mencionado Model 3 o el BYD Seal.

Precio imbatible, bien equipado y autonomía de sobra, así es el IONIQ 6 en oferta

Hyundai ha estructurado la gama del nuevo IONIQ 6 en los niveles de acabado Light, Star, N Line, Energy, N Line X y N. La versión en oferta está asociada al acabado Light. Es cierto que se trata del acabado de acceso pero, como veremos a continuación, ofrece un amplísimo equipamiento de serie:

Equipamiento Hyundai IONIQ 6 Light

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros calefactables y ajustables en altura
• Bolsillos en la parte posterior de los asientos delanteros
• Volante multifunción revestido de cuero, calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Apertura automática de maletero con función manos libres
• Bomba de calor
• Selector de modos de conducción
• Sistema de asistencia a la frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Alerta por cambio involuntario de carril
• Sistema activo de conducción en carretera
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del Hyundai IONIQ 6 en oferta

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el IONIQ 6 en oferta está equipado con una batería NMC de 63 kWh. La energía almacenada en la batería alimenta un motor de 125 kW (170 CV) y 350 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje trasero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 185 km/h. Homologa una autonomía de 521 kilómetros según el ciclo WLTP. Y por cierto, al tratarse de un vehículo eléctrico de batería, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

9.700 € de descuento para el Hyundai IONIQ 6

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del IONIQ 6 analizada en este artículo? El renovado sedán eléctrico de Hyundai, con acabado Light y batería de 63 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 44.045 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que se acerca a los 10.000 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI IONIQ 6

El descuento disponible alcanza los 9.705 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 34.340 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai IONIQ 6 con acabado Light.

El Leaf de nueva generación incorpora un motor que necesita un 90% menos de disprosio y terbio que el modelo que inauguró la era del eléctrico de masas en 2010. No es solo un avance técnico: es una respuesta directa a uno de los problemas estructurales más serios que arrastra la industria.

Hay cifras que resumen una década de ingeniería mejor que cualquier presentación. El nuevo Nissan Leaf, el eléctrico de producción más longevo del mercado, utiliza un 90% menos de tierras raras en su motor que el modelo original lanzado en 2010. El dato procede de un informe de Nikkei Asia y lo ha confirmado el propio fabricante japonés. Quince años de desarrollo condensados en una reducción que va mucho más allá de la eficiencia: apunta directamente al mapa geopolítico de quién controla los materiales que hacen posible el coche eléctrico.

Los minerales en cuestión son el disprosio y el terbio, dos tierras raras presentes en los imanes permanentes de los motores eléctricos de alto rendimiento. El disprosio permite que esos imanes mantengan sus propiedades a altas temperaturas, algo crítico en automoción. El terbio refuerza esa estabilidad térmica. Sin ellos, el motor pierde eficiencia o directamente deja de funcionar como se espera. Y China produce más del 90% de ambos elementos, no porque tenga los únicos yacimientos del planeta, sino porque durante décadas construyó una capacidad de procesamiento que nadie más se molestó en desarrollar.

Por qué reducir las tierras raras es también una decisión geopolítica

Como ya analizamos en Motor.es, cambiar el petróleo por el neodimio no resuelve el problema de la dependencia energética, solo lo traslada. El control chino sobre las tierras raras no está en la extracción, sino en el refinado. Incluso los minerales extraídos en otros países pasan frecuentemente por instalaciones chinas antes de convertirse en material listo para la industria. Eso hace que la dependencia sea estructural, no circunstancial, y que ningún acuerdo de compra con un tercer país la resuelva por sí solo.

Nissan es consciente de ello y la reducción del 90% en el nuevo Leaf no es casualidad: es el resultado de años de trabajo en el diseño del motor para necesitar menos de estos materiales sin sacrificar prestaciones. El nuevo modelo llega como un SUV Coupé de tercera generación construido sobre la plataforma CMF-EV, con 4,35 metros de largo y dos opciones de batería: 52 kWh con 177 CV y hasta 445 km de autonomía WLTP, y 75 kWh con 217 CV y hasta 622 km. Los precios en España arrancan desde 32.331 euros con la oferta de Motor.es, frente a los 36.695 euros de precio de lista.

General Motors también actúa, y el sector empieza a moverse

Nissan no es el único fabricante que ha puesto este problema en el centro de su estrategia. General Motors, que agrupa marcas como Chevrolet, Buick, Cadillac y GMC, se ha comprometido con una inversión de 12.000 millones de dólares para almacenar tierras raras y otros minerales críticos en el marco del plan del gobierno estadounidense para reducir la vulnerabilidad de la cadena de suministro. No es una medida técnica sino de seguridad industrial: acumular materiales ante la posibilidad de que China restrinja sus exportaciones, algo que ya hizo con el grafito en 2023 como demostración de capacidad.

La dirección que marca el nuevo Leaf es diferente y más sostenible a largo plazo: no acumular más de lo mismo, sino diseñar motores que necesiten menos. Nissan ha confirmado que su objetivo es seguir reduciendo el uso de tierras raras a medida que avance el desarrollo tecnológico. Si esa tendencia se extiende al resto de la industria, el mapa de dependencias del coche eléctrico puede cambiar de forma significativa en la próxima década, aunque el camino hasta ahí está lleno de incertidumbres que ningún dato de ingeniería puede resolver por sí solo.

El Leaf, que se fabrica en Sunderland, Inglaterra, lleva más de 700.000 unidades vendidas en todo el mundo desde su debut en 2010 y más de 200.000 solo en Europa. Un superviviente que, quince años después de revolucionar el mercado, sigue siendo el mejor termómetro de hasta dónde ha llegado la tecnología del vehículo eléctrico, y de cuánto queda todavía por recorrer.

El nuevo Volkswagen ID.3 Neo ya tiene precios en España. El renovado compacto eléctrico de Volkswagen está listo para asaltar los concesionarios. Con un nuevo diseño, más tecnología, una autonomía que supera los 600 kilómetros y hasta 231 CV, llega para poner contra las cuerdas al BYD Dolphin.

Todo está listo para que el mejorado compacto eléctrico de Volkswagen lleve a cabo su asalto a los concesionarios españoles. El debut en sociedad del nuevo Volkswagen ID.3 Neo no ha pasado desapercibido. Más de media década después de su lanzamiento, el Volkswagen ID.3 es objeto de una profunda revisión con la que solucionar sus puntos débiles y reforzar sus virtudes. Una completa actualización en materia de diseño, de tecnología y de propulsión eléctrica.

Con una autonomía que supera los 600 kilómetros y hasta 231 CV, el nuevo ID.3 pondrá las cosas difíciles a rivales como el MG4 y el BYD Dolphin. Si bien las primeras unidades no llegarán a nuestros concesionarios hasta la segunda mitad del año, el proceso de comercialización está en marcha. El nuevo ID.3 Neo ya tiene precios en España. Entremos en detalles y repasemos las claves de la oferta propuesta por la marca para nuestro mercado.

La gama y equipamiento del nuevo Volkswagen ID.3 Neo

Volkswagen ha estructurado la gama ID.3 Neo en los niveles de acabado Urban y Style. Más adelante se sumarán nuevas terminaciones que permitirán ampliar la oferta. Por cierto, cabe señalar que, en otros mercados de nuestro entorno, el acabado Urban es conocido como Life. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Volkswagen ID.3 Neo Urban

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,9 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sistema de asistencia de arranque en pendiente

Equipamiento Volkswagen ID.3 Neo Style (añade)

• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros Matriciales LED IQ.Light
• Iluminación ambiental con 30 colores
• Asientos deportivos «ID. Light» con reposacabezas integrados, calefacción y ajustes eléctricos

Precios del Volkswagen ID.3 Neo en España

Precios vigentes desde Abril / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones

VER MÁS PRECIOS DEL VOLKSWAGEN ID.3

La autonomía del nuevo Volkswagen ID.3 Neo

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el nuevo ID.3 Neo se estrena en el mercado español junto a tres motorizaciones. Todas con una configuración de tracción trasera. En el escalón de acceso se encuentra el modelo con batería NMC de 52 kWh y motor de 125 kW (170 CV). Homologa una autonomía de 415 kilómetros según el ciclo WLTP.

La opción intermedia pasa por una batería NMC de 58 kWh y un motor de 140 kW (190 CV). En este caso la autonomía WLTP se incrementa hasta los 492 km respectivamente. Y coronando la oferta, está el modelo con batería NMC de 79 kWh y motor de 170 kW (231 CV). Solo necesita 7,6 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y arroja una autonomía WLTP de 628 km.

El secretario general de la entidad para el consumidor considera que los esfuerzos a favor de los coches eléctricos podría haberse aplicado también a incentivar coches que protejan mejor a los ciudadanos.

Varios son los gobiernos europeos que han aplicado medidas para incentivar la adquisición de coches eléctricos en años recientes, con el fin de ayudar a renovar el parque móvil y reducir emisiones de CO2. Uno de los puntos a favor que han impulsado las matriculaciones de coches eléctricos, que siguen creciendo mes a mes y ya se sitúan por encima del 28% de media en Europa.

Ahora bien, hay una medida que nunca se ha tomado por parte de ningún gobierno europeo y tendría un efecto muy beneficioso. Uno que podría potencialmente salvar vidas o evitar lesiones que afecten a la calidad de vida de muchas personas involucradas en accidentes de tráfico - y de eso se lamentan en Euro NCAP.

Uso de incentivos y subsidios para comprar coches nuevos

Viniendo de ellos, ese efecto no es otro que salvar vidas. Es decir, incentivar a que los consumidores se orientan más hacia los coches que logren mejores puntuaciones de seguridad dentro de sus respectivas clases, tipos de carrocería o rangos de precio.

No en vano, son muchas las voces que han criticado la mentalidad de la Comisión Europea de hacer los coches eléctricos la única tecnología viable en el futuro, en lugar de ser tecnológicamente neutros y abrir el abanico a otras tecnologías, como cualquier modalidad híbrida, el eléctrico de rango extendido o soluciones de combustibles sostenibles como muchas voces del sector del motor han asegurado durante varios años.

Al habla un gran experto en seguridad del motor

“Lo que me decepciona personalmente es que en el área del medio ambiente ha habido muchos incentivos en muchos países para motivar a la gente a dejar atrás los coches de combustión tradicionales para pasarse al eléctrico, pero no hay gobierno que entienda que esos mismos incentivos también se pueden usar para mejorar la seguridad y facilitar que la gente se compre coches seguros, coches 5 estrellas por ejemplo”, explicó en exclusiva para Motor.es el secretario general de Euro NCAP Dr. Michiel van Ratingen.

Lo que parecía imposible se consiguió en dos años

Van Ratingen también recordó cómo los fabricantes, al comienzo, estaban en contra de Euro NCAP e incluso llegaban a montar eventos por su cuenta, asegurando que era inviable en la práctica que fabricasen vehículos que lograsen cumplir los requisitos necesarios para obtener las 5 estrellas Euro NCAP. Esta echó a andar en 1997… y ya en 1999 un coche sencillo como era el Renault Laguna lo había conseguido, seguido por modelos de Mercedes-Benz y otras marcas.

«Tenemos que hacer los coches más asequibles para los ciudadanos. Este es el motivo principal por el cual la gente conduzca coches anticuados. El problema es que los nuevos son muy caros. Hay muchas razones y la propia seguridad es una de ellas. Lo que queremos en Euro NCAP es que el equipamiento de seguridad se democratice para todos los coches y esto acabe bajando los precios en general», añadió van Ratingen.

Lo que está por venir de cara a 2027

De cara a 2027 entrarán en vigor más medidas de seguridad obligatorias según el marco GSRII que todos los coches nuevos que se vendan en Europa deberán cumplir. Por un lado, más seguridad, por otro, más trabajo extra para departamentos de I+D en coches ya terminados, lo que implica recursos e inversiones extra por parte de los fabricantes. La seguridad, se democratice o no, se paga de una forma u otra.

El expiloto de Fórmula 1 y actual comentarista de Sky Sports, Karun Chandhok, considera que Aston Martin tiene problemas más grandes que el director del equipo y señala el verdadero punto débil.

Aston Martin vive una crisis realmente profunda, mucho más de lo que cualquiera podría haber imaginado de cara al comienzo del proyecto conjunto con Honda como socio en exclusiva para el suministro de unidades de potencia.

Pero la realidad es la que es: el Aston Martin AMR26 solamente ha terminado una carrera de seis intentos y pierde una media de cuatro segundos por vuelta con respecto a la cabeza de la parrilla. Esto se traduce en que es el peor equipo, incluso por detrás de Cadillac, que acaba de debutar en la Fórmula 1.

¿Significa esto que todos los problemas de Aston Martin provienen de la decisión de colocar a Adrian Newey al frente del equipo afincado en Silverstone? Es obvio que no, pero es un hecho que el diseñador británico tiene los días contados en el puesto de director, ya que en los próximos meses será reemplazado por Jonathan Wheatley, hasta hace poco su homólogo en Audi.

¿Será Wheatley la solución a los problemas de Aston Martin?

Karun Chandhok, expiloto de Fórmula 1 y ahora comentarista y analista de Sky Sports, considera que la solución a los problemas de Aston Martin no pasa por revertir la situación de Adrian Newey, haciendo que vuelva a centrarse exclusivamente en el diseño y la ingeniería.

Días antes del Gran Premio de Japón, Audi hizo oficial la marcha de Jonathan Wheatley por motivos personales, pero es un casi seguro que su próximo destino será Aston Martin.

A este respecto, el expiloto indio reconoce que la decisión con respecto a Newey «parecía algo obvio, porque Adrian estaba desempeñando ese papel de forma algo interina». Sin embargo, Chandhok no da por hecho el fichaje de Wheatley como su sustituto.

Charla entre David Croft y Karun Chandhok

«Está claro que no es un hecho consumado. Si así fuera, se habría anunciado», argumenta. «Creo que todavía hay mucho movimiento en relación con dónde aterrizará Jonathan. De lo que estoy bastante seguro es de que no hemos visto lo último de Jonathan Wheatley en el paddock».

Chandhok también especula con el futuro de Wheatley, al que no ve en otro puesto que no sea el de director de un equipo en la Fórmula 1. «No pasará mucho tiempo antes de que resurja, pero creo que el desafío es si ahora encontrará una posición acorde con su pasado reciente porque ahora ha sido director del equipo. Es bastante difícil dar un paso atrás en eso, ¿no? Has estado en el puesto más alto y solo hay once de ellos en la parrilla».

La debilidad de Aston Martin no es el director del equipo

A continuación, Karun Chandok aborda la situación concreta de Aston Martin, que ha pasado de querer aspirar al podio a cerrar la parrilla.

«Sinceramente, Aston tiene problemas más grandes que el director del equipo», comienza afirmando Chandhok. «Decepcionante no es la palabra, ¿verdad? Ha sido simplemente vergonzoso lo lejos que ha estado el coche del ritmo debido a los problemas de Honda, por supuesto».

«Creo que el director del equipo es el menor de los problemas. Necesitan a alguien que resuelva el problema técnico y no creo que Jonathan sea necesariamente la persona indicada para eso. Necesitan gente del motor en Sakura para intentar sacarlos de este agujero», concluye el expiloto indio.

De momento, Aston Martin ha enviado a Andy Cowell a Sakura para que asista a Honda en el proceso de mejora de su unidad de potencia.

El ingeniero británico, que ocupó el cargo de CEO y director de Aston Martin hasta que fue reemplazado por Newey, fue el líder del proyecto de motores Mercedes que dominó la era híbrida desde sus inicios en 2014. ¿Será Cowell la persona que logre encauzar la situación o necesita Honda algo más?

Lo que parece claro, en cualquier caso, es que Honda no es tampoco el único problema que tiene Aston Martin.

Posiblemente uno de los ingenieros y líderes de compañías más dotados de todos los tiempos, el cerebro de Colin Chapman tenía ideas verdaderamente asombrosas y esta es una de ellas.

Hoy día, Gran Bretaña a nivel de motor sigue gozando de una gran tradición, si bien no es ni de lejos lo que una vez fue. Todas sus marcas importantes siguen vivas hoy día gracias a capital extranjero, incluyendo la que más moldes rompió en su día, tanto en las carreteras como en las carreras desde turismos hasta la mismísima Fórmula 1.

Nos referimos, por supuesto, a Lotus - la Lotus original de Colin Chapman, que poco tenía que ver con sus etapas posteriores bajo el mando de General Motors, Proton o nada que ver con lo que vemos ahora bajo el mando de Geely. Un Colin Chapman que siempre se recordará como uno de los genios más grandes que se hayan visto en Fórmula 1… si bien su cerebro también tuvo genialidades para los coches de calle.

El genio de Chapman, creador de Lotus, no conocía límites

Fue él quien entendió, mejor que nadie, que la importancia para los coches de competición y los deportivos de calle no era duplicar la potencia, sino dividir el peso para mejorar la agilidad, la aceleración y la respuesta en curva. Sus diseños a veces condujeron a la polémica (y a alguno le costó la vida, caso del campeón de F1 póstumo en 1970 Jochen Rindt), pero fue vital en la formación de la Fórmula 1 hasta llegar hasta la conocemos hoy día.

En el caso de los deportivos, uno de los coches más icónicos de Lotus no es otro que el Lotus Seven. Un concepto de coche ultraligero que fabricaron durante décadas y hoy día perdura gracias a marcas como Caterham o Donkervoort, entre otros (como el Hispano Alemán Mallorca que fabricaba la empresa de Ben Heiderich, el importador original de Porsche en España, en Alcobendas).

El día en el que burló al propio gobierno británico

Además de su peso pluma y su ligereza, una de las características más curiosas del Lotus 7 es que uno se lo podía montar en su garaje, con las herramientas necesarias (lo que se conoce como Kit Car, no confundir con los coches de rally de Grupo A de hasta 2.0 de mediados-finales de los 90). Lotus los vendía así a menor precio… y, por tanto, se pagaban menos impuestos, lo que al gobierno británico de la época no le hacía demasiada gracia.

¿Se lo prohibieron? No, pero buscaron convencerle de que dejase de hacerlo. Podía seguir vendiendo coches en kits, pero lo que ya no podía hacer era vender un manual de ensamblaje. Lo cual, en teoría, hace la tarea de montarse su propio deportivo (aunque hay quien se atreve con ello incluso a día de hoy) bastante complicado y llevaría a la gente a comprar el coche ya montado… ¿verdad?

¿Sin manual de montaje? Sin problema, dijo Chapman

Evidentemente, Chapman buscó la manera de solucionar el problema. Y el truco que encontró es increíblemente sencillo: no dar un manual de ensamblaje… sino uno para desmontarlos. Por tanto, si uno empezaba por el final y seguía leyendo el manual pieza a pieza al revés… ¡tachán! Problema resuelto con todas las de la ley.

Este, junto a ejemplos más conocidos (como usar el motor como parte estructural, o la adopción de los conceptos de aerodinámica y efecto suelo en F1 que ya había utilizado Jim Hall en los Chaparral de Can-Am), son muestras del brutal genio de Chapman. Un genio que se marchó demasiado pronto, en 1982, un infarto a los 54 años que se relaciona a menudo con el calamitoso desastre comercial que fue el proyecto del DeLorean en el que estuvo involucrado.

Marc Márquez se ha sincerado sobre su debut con Ducati y los nervios que pasó aquel día. También ha hablado de sus logros y lo que hace falta para ganar en el deporte profesional.

Marc Márquez no ha empezado la temporada de la mejor manera, pues, tras dominar durante dos tercios de campeonato en 2025 —suficiente para sumar su noveno título—, una nueva lesión debilitó aún más su ya de por sí delicado estado físico.

Obviamente, también influye el hecho de que Aprilia y KTM hayan progresado más que Ducati en este inicio de campeonato, pero nadie en su sano juicio descartaría a estas alturas al piloto catalán de la pelea por el Campeonato del Mundo de MotoGP.

Márquez sigue motivado para ganar

A Márquez hay dos cosas que le pueden frenar: su cuerpo y su moto. Porque en lo que respecta a la motivación, asegura que esta sigue intacta. Así lo ha dejado claro en un repaso a su trayectoria en el podcast conjuntamente realizado por Imagin y Tengo un Plan, el piloto de Ducati

«Son buenos números, no están mal. Cuando los escuchas, dices: “Ya está, ya vale”», dice en relación con sus logros en el motociclismo. «Pero cuando tienes pasión por algo, es como adicción a la adrenalina, adicción a la competición. Yo no tengo adicción a ir en moto, sino a la competición, a ganar».

«Cuando ganas, es cuando te sientes recompensado porque hay todo un esfuerzo detrás», añade el piloto de 33 años. «No es solo llegar e ir en moto, sino que hay una preparación detrás».

«Pero sí que es cierto que cuando tú estás en la competición, es diferente. Yo, por ejemplo, en los test me aburría, incluso tenía caídas por falta de concentración. Un fin de semana de competición es más intenso», apunta un Márquez al que la competición aún motiva.

Marc Márquez habla de su trayectoria, su presente y su futuro

El día de más nervios en MotoGP

Si bien Márquez admite que los test no entran entre sus pasatiempos preferidos, lo cierto es que el día que más nervios pasó a bordo de una MotoGP fue precisamente el primer ensayo con Ducati, tras muchos años en Honda.

Y es que la expectativa de subirse a la moto ganadora tras muchos años sufriendo alejado del triunfo le generó una presión máxima.

«El día que pasé más nervios fue cuando probé la Ducati en Valencia: era más por presión, la gente ya sabe quién es Marc Márquez», apunta el piloto de Cervera. «Más que nervios era esa presión por saber si iba a ir rápido con esa moto o no. Me preguntaba si iba a saber pilotar una Ducati y los ingenieros me decían que si era tonto».

Márquez profundiza en la presión de la competición y en cómo la gestionan las grandes estrellas. «Quieras o no, por mucho que hayas ganado, por muchos números que tengas, el atleta tiene la presión, exponiéndose mediáticamente».

«No lo pruebas en tu casa: “Voy a probar esto a ver qué sale, a ver cómo sale la tortilla de patatas”. Te expones y mediáticamente también yo estaba dando un mensaje muy claro: “Dadme la moto que gana, que quiero ver de lo que soy capaz”», agrega, rememorando nuevamente su debut con la Ducati.

Gestionar la locura encima de la moto

En una extensa entrevista, en la que también habló del momento en el que llegará su retirada, Marc Márquez reflexionó acerca de la importancia del talento y de cómo este debe ir acompañado de otros atributos.

«Solo con talento no se llega a ningún sitio, es todo un conjunto, pero sí que es cierto que tienes que tener esa valentía», afirma el piloto de Ducati. «Yo a veces escucho muchas veces: "Están locos estos de las motos”. No gana el que está más loco, sino el que emplea mejor la locura».

«Tú tienes que tener un punto de locura; si no, no te pones con una moto a 350, 360 y no adelantas, y no te tocas con otro a 200 ahí codo con codo, o sea, tienes que tener ese punto de locura», concluye Márquez, que defiende la gestión del talento y el trabajo duro como fórmula perfecta para ganar.

¿Buscas un SUV pintón, cargado de ADAS y por menos de 20.000 €? Me pongo al volante del Jaecoo 5 de gasolina para contarte si es la compra inteligente del año o si hay truco.

El Jaecoo 5 ha llegado a España con una misión clara: convencerte de que no hace falta gastarse un pastizal para tener un coche que sea práctico y seguro y aparente. Es un coche de una gran importancia estratégica para la marca, el que está destinado a engrosar el volumen de ventas. Tiene que enfrentarse a modelos tan populares como el SEAT Ateca.

Este SUV compacto tiene una propuesta multienergía (gasolina, híbrido y eléctrico), pero en esta ocasión me centraré en el que deja la electrificación a un lado: el 1.6 TGDI de gasolina. Lo he probado durante unos días, en los que me ha llamado la atención algunas características.

Con 4,38 metros de largo es muy compacto, pero su anchura de 1,86 metros y su altura de 1,65 metros le dan una planta imponente. El Jaecoo 5 entra por los ojos, eso es innegable. Tiene ese diseño cúbico, de líneas limpias y musculosas, claramente inspirado en el de su hermano mayor el Jaecoo 7, que le dan un aire de todoterreno clásico.

Una gran parrilla con listones verticales le da el aire de familia inconfundible de la marca china. Los pilares en negro crean ese efecto de techo flotante que tanto gusta y el enorme techo solar panorámico (que no es practicable, aviso) baña de luz todo el interior. Y detrás, este Jaecoo 5 sigue la tendencia de unir los pilotos con una franja que recorre todo el portón.

Las llantas de 18 pulgadas vienen de serie en los dos acabados que componen la gama, Pure y Exclusive. Un detalle importante: el tope de gama monta unos faros Full LED que iluminan francamente bien. Ojo aquí, porque si te vas al acabado básico te encontrarás con faros halógenos, algo que a estas alturas me parece un poco anacrónico para un coche de este estilo.

Una cabina para humanos… y perros

Es un diseño moderno y transmite la imagen de robustez que suele buscar el cliente de un SUV hoy en día. ¿Y de puertas para adentro? Al entrar en el Jaecoo 5 lo primero que destaca es la pantalla multimedia central. Son 13,2 pulgadas colocadas en vertical con una resolución y una fluidez sensacionales. Todo se concentra aquí y eso significa que frecuentemente tendrás que meterte por menús y submenús.

Afortunadamente la interfaz es bastante clara y no te vas a perder buscando el climatizador, aunque como siempre digo, preferiría botones físicos para la temperatura. Pero apenas hay botones en el habitáculo. Jaecoo apuesta por el minimalismo en su máxima expresión, con todo lo bueno y lo malo que eso conlleva.

Goza de conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto aunque una de las grandes curiosidades del sistema de infoentretenimiento es el modo karaoke, una propuesta muy original. Puedes suprimir la voz de las canciones para cantar tú mismo. Reconozco que no lo he probado por falta de micrófono pero ahí está para las familias más marchosas.

Otra singularidad: Jaecoo señala que el interior es pet-friendly, si me permites el anglicismo, exponiendo materiales resistentes que se limpian fácilmente si viajas con perro. Los tapizados destacan por sus propiedades antibacterianas, el control de los olores y la alta resistencia a manchas. Mola que haya fabricantes que se preocupen de la movilidad con mascotas.

En cuanto a calidades, el Pure es más que correcto y el acabado Exclusive añade mejores materiales, especialmente en los paneles de puertas y los tapizados de cuero. Ambos recurren a plásticos más sencillos en las zonas bajas, pero nada dramático, y siguen insistiendo en el habitual pero poco deseable plástico negro brillante en la consola central.

Tras el volante emerge el cuadro de instrumentos digital de 8,9 pulgadas. Es funcional y resulta bastante informativo pero sabe a poco comparado con el pantallón central. El equipamiento es abundante y si eliges el Exclusive tendrás asientos delanteros calefactados y ventilados, volante calefactable, un equipo de sonido firmado por Sony y un sistema de iluminación ambiental personalizable. No se echa en falta absolutamente nada.

Pasemos atrás. En las plazas traseras, el espacio para las piernas y la cabeza es bueno. Dos adultos de 1,85 metros viajan sin problemas. Hay salidas de aire centrales, lo cual se agradece, aunque no puedes regular la temperatura de forma independiente (la climatización es monozona o bizona delante, según el acabado). Solo hay una toma USB para los pasajeros traseros, algunos de sus rivales ofrecen dos. No es importante pero en un coche tan tecnológico poner solo un puerto me parece un ahorro un poco tacaño, la verdad.

El maletero, con sus 480 litros, es muy grande mostrándose como uno de los puntos fuertes del Jaecoo 5. Si abates los asientos, llegas a los 1.284 litros. Las formas son muy cuadradas y aprovechables y, además, el suelo se puede poner a dos alturas. Un aspecto mejorable es que los laterales del maletero están acabados en un plástico muy sencillo y me crea dudas de cuánto aguantará sin rayarse.

Lo que más me ha gustado son los detalles prácticos: perchas plegables en los laterales para que las bolsas de la compra no bailen, una toma de 12V e incluso una linterna extraíble que se agradece en una acampada nocturna.

Un gasolina a la vieja usanza para el que no quiere complicaciones

Bajo el capó del Jaecoo 5 late un motor 1.6 turbo de cuatro cilindros con 147 CV y 275 Nm de par. Se asocia a una caja automática de doble embrague y siete velocidades que, en general, es bastante agradable y suave en transiciones. No busques levas en el volante porque no las hay y a veces se echan de menos para tener algo más de control en bajadas o adelantamientos.

Se mueve con solvencia pero las prestaciones son moderadas, el 0 a 100 km/h en 10,2 segundos nos dice que es un coche para una conducción normal y tranquila. En viajes, es un SUV cómodo y se siente aplomado. Sin embargo, se nota que le falta ese último punto de refinamiento en la suspensión que tienen los rivales europeos más asentados. La insonorización es normalita, escuchas el viento y el motor cuando le pisas, pero nada molesto.

Tienes tres modos de conducción (Eco, Normal y Sport) que afectan al motor y al cambio. Además, la dirección se puede ajustar independientemente en dos niveles (Confort y Sport). En Confort es una delicia para aparcar pero demasiado blanda para carretera, yo he preferido dejarlo siempre en Sport porque gana ese peso necesario para sentir qué pasa bajo las ruedas.

El modelo chino te deja con la boca abierta con su arsenal de seguridad. El coche viene cargado de ADAS como el control de crucero adaptativo, la frenada de emergencia, el aviso de tráfico trasero cruzado, el asistente de atascos o el detector de punto ciego. Lo mejor es que todo lo tienes ahí de serie.

En los días que me ha acompañado el consumo se estabilizó en 7,4 l/100 km, una cifra razonable si no te pesa mucho el pie derecho. En general el Jaecoo 5 1.6 TGDI no trata de impresionar, dinámicamente es poco sofisticado mostrándose como un coche que cumple sin alardes en todos los apartados para el precio que tiene.

Precio, pros y contra del Jaecoo 5 de gasolina

Vamos con el precio, que ahí es donde el Jaecoo 5 saca músculo. El acabado Pure cuesta 26.871 € pero con la oferta de lanzamiento y financiando se queda en 19.990 €. Es, sencillamente, una relación precio/producto imbatible ahora mismo en España. El acabado Exclusive, el que yo he probado y que va con todo, sube a los 29.871 € que sigue siendo una opción muy competitiva frente a sus rivales.

Si miramos a la competencia, un SEAT Ateca TSI de 150 CV con cambio DSG parte de los 31.400 €. El comportamiento dinámico del SUV español es más satisfactorio pero el modelo chino va más equipado y encima viene con una amplia garantía de 7 años o 150.000 km para terminar de convencerte.

A nivel dinámico no es especialmente refinado y simplemente desempeña su trabajo sin grandes pretensiones, pero el Jaecoo 5 TGDI es un SUV con un diseño atractivo, espacioso, práctico y con una carga tecnológica y de seguridad que ya quisieran para sí coches mucho más caros. Tiene personalidad propia, un enfoque para familias (con o sin perro) y argumentos de sobra para triunfar en España.

Nota: 7.2

El piloto de Shank logra su séptima pole en IndyCar tras doblegar por 44 milésimas a Pato O'Ward en la clasificación a una vuelta. Un pequeño error priva a Álex Palou, aunque el tetracampeón español saldrá justo delante del líder Kyle Kirkwood.

Después de un desarrollo algo anodino en Arlington, la segunda tentativa de la pelea por la pole a una única vuelta resultó bastante más interesante en Long Beach, esta vez con el añadido estratégico de poder elegir el orden de salida y de designar el neumático con anterioridad. Todo ello desembocó en una pole relativamente inesperada, aunque no excesivamente sorprendente, de un Felix Rosenqvist que tiene un particular fetiche con esta pista de un tiempo a esta parte, y que tuvo un día... de lo más verde (fíjense detenidamente en su decoración).

La última pole del piloto sueco de Meyer Shank Racing había sido en las mismas calles californianas en la edición de 2024, si bien en carrera se despeñó paulatinamente hasta el noveno lugar, y el año pasado terminó en una notable cuarta plaza que solo igualó o mejoró en otras dos ocasiones. Tras firmar su quinto Fast 6 en Long Beach de siete posibles, a su vez el segundo del año, Rosenqvist ratificó las buenas sensaciones que le habían visto marcar el mejor tiempo de la primera ronda y ser tercero en el Fast 12, siendo el que mejor combinó la agresividad con la velocidad. Su crono de 1:07.463 le deparó la séptima pole de una trayectoria en IndyCar que cuenta solo con un triunfo, hace seis años en Road America.

Casi todos los participantes del Fast 6 optaron por salir en el mismo orden en el que se habían clasificado, anticipando una posible repetición de lo sucedido hace un mes con la pole de Marcus Ericsson. En esta ocasión, no obstante, la diatriba fue bastante menos homogénea en una pista mucho más corta y más dura con los errores, como demuestra la segunda posición de Pato O'Ward pese a salir último, el único que eligió salir más tarde de lo que podía. 44 milésimas separaron al mexicano de McLaren de la pole, aunque le ponen en una situación muy óptima para una carrera en la que el quinto puesto de 2022 ha sido su único top 10 previo.

Durante buena parte de su vuelta, parecía que Álex Palou se encontraba en uno de esos giros mágicos donde todo encaja a la perfección. Tras pasar las dos rondas previas en segunda posición, el piloto de Ganassi solo tenía de referencia a David Malukas, cuyo lugar de privilegio por liderar el Fast 12 se deshizo en varias correcciones con unos neumáticos que no habían entrado en la ventana óptima. Camino de cerrar la vuelta, un halo de humo salió del neumático delantero izquierdo de Palou en forma de bloqueo. Dificil cuantificar la pérdida, pero quedarse a 63 milésimas de la pole hace pensar que quizá se escapó ahí, ya que la referencia posterior de Rosenqvist iba detrás de la suya toda la vuelta hasta ese punto.

Cargando tweet... 2045579383231135973

Kyle Kirkwood, que encabezó los libres de la mañana, no pudo reeditar la pole del año pasado, pero el líder de la general y doble ganador del Gran Premio de Long Beach consiguió alcanzar la cuarta posición a costa de Malukas. Sorprendentemente, fue el único Andretti en el Fast 6, habiendo mostrado el equipo en los libres su habitual fortaleza en urbanos. Quizá más sorprendentes todavía fueron los destellos de un Scott Dixon que no había pasado del puesto 13 en parrilla este año, y cuyo último Fast 6 en circuito tuvo lugar en la primera carrera de 2025 en St. Petersburg.

Cuando parecía camino a otra qualy olvidable en un puesto retrasado, Dixon sacó un vueltón de la nada para liderar su grupo de la primera ronda. En el Fast 12, cuando parecía que se conformaría con un nada extraño puesto de salida en la parte baja del top 10, un último sector demencial permitió al hexacampeón dejar fuera a Will Power, quien había sido el piloto más rápido del viernes. El ex-compañero de Power, Scott McLaughlin, saldrá a su 'lado' (si es que consigue ponerse ahí antes de la salida, que en Long Beach es difícil), redimiéndose de un accidente el viernes, mientras que Kyffin Simpson y un notable Graham Rahal completaban el top 10.

RESULTADOS DE LA CLASIFICACIÓN DEL GP DE LONG BEACH 2026

Continúan los problemas clasificatorios este año para Christian Lundgaard, que no ha pasado del décimo puesto pese a estar tercero en la general, y que saldrá undécimo tras superar solamente a un Rinus VeeKay que dio la talla de forma sobrada con el Juncos al dejar sin Fast 12 a Marcus Armstrong, compañero del poleman Rosenqvist, por tres milésimas. A diecisiete se quedó Josef Newgarden, otro que también lleva un tiempo con el rumbo perdido en este departamento. Muy lejos de lo visto en Arlington el mes pasado, Marcus Ericsson clasificó en un 15º puesto que no parecía hacerle justicia al rendimiento de su coche.

Los libres del sábado tuvieron tres accidentes distintos, cortesía de Mick Schumacher, Nolan Siegel y un Romain Grosjean que llegó por los pelos a la clasificación. Ninguno de ellos logró entrar entre los 20 primeros, mezclados con Santino Ferrucci y Sting Ray Robb, dentro de un finde aciago para un Schumacher que empezó el viernes con una rotura de motor, y que se enfrenta a la posibilidad de continuar como último de la general durante otras tres semanas más si no mejora mucho su 21ª posición de salida. Nadie dijo que el bulevar de los sueños rotos fuera sencillo de transitar...

La histórica marca Lancia regresa al mundo de la competencia tras 30 años de ausencia. Nace Lancia Corse España, el equipo con el que la marca vuelve a posicionarse a la vanguardia del automovilismo español. Lancia pone en marcha un programa en el Subcampeonato de España de Rallies 2026.

Tras 30 años de ausencia, Lancia vuelve al mundo de la competición. La histórica marca italiana ha presentado oficialmente su ambicioso proyecto deportivo con el que se materializa su regreso al mundo de los rallies. Nace Lancia Corse España, la formación deportiva con la que Lancia se posiciona, tres décadas después, a la vanguardia del automovilismo español. Y lo hace poniendo en marcha un programa en el S-CER 2026, el Supercampeonato de España de Rallies.

La puesta de largo de Lancia Corse España se ha llevado a cabo en la Lancia Store localizada en la ciudad de Madrid. El regreso de la marca italiana al WRC (World Rally Championshiop) ha impulsado, de manera paralela, su vuelta al nacional de rallies. Un regreso de la mano del Lancia Ypsilon Rally2 HF Integrale. Es el automóvil de última generación fabricado por la división deportiva de Stellantis. Hace aproximadamente dos años tuvimos la oportunidad de conocer el Ypsilon Rally4 HF.

Más de una docena de títulos conforman el palmarés de Lancia España

El equipo oficial de Lancia España será gestionado por Sports&You, con el que Diego Ruiloba y Ángel Vela parten como firmes candidatos a ganar el S-CER 2026. Un título que pasará a engrosar el amplio palmarés con el que cuenta la marca en nuestro territorio. Subcampeones en 2024 y pupilos de Stellantis Motorsport en el WRC2 2025, ambos pilotos asturianos muestran una gran ambición.

La escuadra oficial con la que Lancia España pretende volver a hacer historia en el nacional de rallies ha obtenido un resultado destacado en el Rally La Nucía (Alicante), donde el Ypsilon Rally2 HF Integrale ha logrado la victoria del TCC (Tramo Cronometrado de Calificación) y la tercera posición final del podio.

A pesar de una ausencia tan destacada, lo cierto es que Lancia dispone de una importante historia y éxitos en el mundo de los rallies. Así lo ha recalcado Rosa Caniego, directora de comunicación de Stellantis España, en el marco de la presentación del equipo.

En cuanto a los pilotos, Ruiloba ha agradecido la confianza de Lancia para ser parte de este proyecto mientras que Vela asegura que «es un orgullo» entrar a formar parte de un equipo tan especial, sobre todo cuando la marca vuelve a los rallies después de tantos años.

Durante años, los coches diésel fueron objeto de descaradas manipulaciones en los kilometrajes. Ahora, la tendencia ha cambiado y son los híbridos los protagonistas, según un estudio, causando grandes pérdidas en el mercado de segunda mano.

Durante años, el diésel fue sinónimo de sospecha en el mercado de segunda mano. Si el coche tenía un motor de gasóleo y muchos kilómetros, la primera pregunta era inevitable: ¿serán reales? El mercado cambia, y con él, también cambian las prácticas de los estafadores. Los datos más recientes apuntan a una tendencia preocupante: los híbridos se están convirtiendo en el nuevo objetivo preferido para la manipulación del cuentakilómetros en Europa.

La lógica es retorcida pero tiene una explicación sencilla. El Toyota Prius, por ejemplo, registra casi una de cada siete unidades verificadas con el cuentakilómetros trucado, una cifra llamativa para un vehículo asociado a la eficiencia y la responsabilidad. El híbrido transmite una imagen de coche cuidado, de propietario concienzudo, de bajo consumo. Esa percepción de fiabilidad lo convierte en un anzuelo perfecto: el comprador baja la guardia cuando más debería tenerla.

Un fraude que cuesta caro a los españoles

Los compradores españoles pagan de media un 20,5% más cuando adquieren un coche con el cuentakilómetros manipulado, y la economía española pierde más de 167 millones de euros anuales por esta práctica. Una cifra que, puesta en contexto europeo, forma parte de un problema aún mayor: el continente pierde aproximadamente 5.300 millones de euros al año debido al fraude en el cuentakilómetros.

Según datos de Carly, uno de cada doce coches usados en España circula con el cuentakilómetros trucado No es una rareza estadística: es una posibilidad real cada vez que alguien firma un contrato de compraventa sin haber verificado el historial del vehículo.

Los modelos más afectados, y más rentables para engañar

En 2025, el Ford Mustang encabeza el ranking nacional de manipulaciones, con un 8,4 % de unidades analizadas con el kilometraje alterado, seguido de la Mercedes Vito con un 7,9 % y el BMW Serie 3 con un 7,6 %. Pero donde los datos resultan más inquietantes es en la magnitud de la manipulación: en modelos como la Mercedes Clase V se ocultaron de media 186.676 kilómetros, y el Audi A6 registró reducciones medias de 140.901 kilómetros. Es decir, un coche que figura con 100.000 kilómetros podría haber recorrido el doble.

Los vehículos de entre 40.000 y 45.000 euros presentan la mayor tasa de manipulación, con un 5,8 % de casos detectados. La razón es simple: cuanto más vale el coche, más rentable resulta el engaño. En España, la manipulación del cuentakilómetros se vuelve significativamente más común una vez que un vehículo supera los 200.000 kilómetros. Los coches con entre 400.000 y 450.000 kilómetros presentan el mayor riesgo, con una tasa de manipulación del 24,4 % y uno de cada cuatro.

La posición de España en Europa

España ocupa el duodécimo lugar en el índice de transparencia del mercado de coches usados en Europa, subiendo una posición respecto a 2024. No es el peor escenario posible, pero tampoco es tranquilizador, ya que el 62,2 % de los coches verificados en España proceden del extranjero, y los importados tienen más probabilidades de presentar kilometraje manipulado o daños ocultos.

Además, la legislación española actual solo penaliza la obtención de beneficios derivada de la manipulación, no el acto en sí. Las asociaciones de talleres y otras organizaciones llevan años pidiendo tipificar como delito la sola manipulación del cuentakilómetros, como ya ocurre en Alemania.

Cómo protegerse

La combinación más eficaz sigue siendo la misma: solicitar un informe de historial del vehículo antes de cualquier compra, pedir el libro de revisiones, verificar la coherencia entre el desgaste interior y el kilometraje declarado, y acudir a un taller de confianza para una inspección previa. Un volante pelado, pedales muy gastados o una tapicería deteriorada en un coche con supuestamente pocos kilómetros son señales de alarma de un cuentakilómetros trucado que no deben ignorarse.

El coche de ocasión sigue siendo una opción inteligente para muchos compradores. Pero en un mercado donde los híbridos crecen a ritmo acelerado y se convierten en objetivo prioritario del fraude, conviene recordar que la etiqueta ECO no garantiza que el cuentakilómetros sea honesto.

Los sistemas de aviso de las ayudas a la conducción (ADAS) no son los mejores. Las investigaciones de un estudio chino han determinado cómo el olfato, y dos hierbas, pueden salvarte la vida al volante.

Las marcas saben que es imposible que los conductores sepan a qué corresponde un pitido cuando se encuentran al volante. La importante carga de tecnologías de ayudas a la conducción han alcanzado tal nivel que es imposible saber a qué obedece un sonido. La solución que una gran mayoría de fabricantes ha normalizado, porque saben que los conductores tampoco pueden aprender el significado de cada testigo luminoso que se activa en los cuadros de instrumentos.

El nivel es tal que ya sólo queda pensar en avisar con un letrero. Por eso, en algunos coches que están equipados con el asistente de cambio involuntario de carril, seguramente habrás notado una pequeña vibración en el asiento. Este es el aviso que indica que tu coche ha pisado las marcas viales, la forma de impedir que invadas el carril contrario. En otros coches, los fabricantes han optado por llevar esa vibración al volante.

China descubre el poder de los aromáticos para la seguridad al volante

Las dos son soluciones válidas, pero no bien aceptadas por los conductores, ya que algunos pueden asustarse más y entonces cometer algún otro error que puede tener consecuencias fatales. La investigación de la Universidad de Chengdu ha revelado cómo es posible mejorar la seguridad activa al volante, encontrando en el olfato a un inesperado aliado.

Las conclusiones de este estudio apuntan que la estimulación aromática puede aumentar el estado de alerta del conductor de forma significativa, convirtiendo algo tan como un ambientador en una potencial herramienta de seguridad vial.

Por ejemplo, mientras que a velocidades de autopista, la menta resulta especialmente eficaz para evitar que el cerebro caiga en ese estado de somnolencia que tan bien conocemos en los tramos monótonos, en situaciones de tráfico denso y estrés elevado, la bergamota ayuda a reducir la presión arterial y a mantener la calma. Dos situaciones, dos fragancias, un mismo objetivo: que llegues a tu destino.

Lo que ya hacen los coches hoy

Los sistemas modernos de asistencia a la conducción llevan años intentando resolver el mismo problema por otras vías. La detección de fatiga del conductor -presente ya en la mayoría de vehículos nuevos comercializados en Europa, donde son obligatorios desde 2022 bajo la normativa GSR2- analizan el comportamiento del volante, los patrones de frenada y la trayectoria del vehículo para detectar señales tempranas de fatiga.

Cuando el sistema considera que el conductor está perdiendo concentración, emite una alerta sonora y visual, y en muchos casos sugiere hacer una parada.

Un paso más allá están las cámaras de monitorización del conductor, popularizadas por marcas como Volvo, Mercedes-Benz o Subaru. Estos sistemas analizan en tiempo real la posición de los párpados, la dirección de la mirada y la frecuencia de parpadeo. Si detectan que los ojos se cierran o que la mirada se desvía de la calzada durante demasiado tiempo, intervienen de forma más contundente tensando los cinturones, frenando suavemente o incluso con una detención controlada, como hace el asistente de parada de emergencia.

El frenado autónomo de emergencia, el mantenimiento de carril y el control de crucero adaptativo completan un ecosistema de seguridad activa que, en sus versiones más desarrolladas, permite una conducción casi supervisada en autopista. Sin embargo, todos estos sistemas comparten una limitación común: actúan sobre las consecuencias de la fatiga, no sobre la fatiga en sí misma.

El olfato como nueva capa de seguridad

Aquí es donde el estudio chino resulta especialmente interesante. Las marcas Premium llevan años usando la aromaterapia como argumento de venta -Bentley y Genesis entre ellas-, pero siempre orientada al confort y al lujo. Este estudio le da una vuelta al enfoque: ¿y si el sistema del vehículo detectara tu nivel de fatiga a través de sus sensores actuales y, en lugar de limitarse a emitir un pitido, activara automáticamente una fragancia específica antes de que la situación se vuelva crítica?

La integración no sería técnicamente compleja. Los datos ya están disponibles -la cámara detecta el cansancio, el sensor del volante confirma la pérdida de atención- y activar un difusor en respuesta a esa información es un paso lógico. Una capa adicional, no invasiva, que actuaría antes de que fuera necesario frenar el coche o tensar los cinturones.

La muestra del experimento es modesta -34 participantes en un simulador- y aún queda mucho camino hasta ver algo así en producción. Pero la idea encaja de forma natural con la dirección que está tomando la industria: sistemas que no solo reaccionan, sino que anticipan. En ese contexto, un ADAS olfativo no suena tan descabellado. Hace no tanto, el frenado automático de emergencia también lo parecía...

Incluso nuestros coches del día a día ocultan aspectos que se han avanzado durante décadas de esfuerzo por parte del organismo que controla la categoría reina, así como otros campeonatos.

Cuando la FIA sale en las noticias, generalmente es por una polémica en la Fórmula 1 o por la normativa de la misma, una que este año claramente no han dado en el clavo y ya han visto necesario hacer ajustes para la siguiente carrera del calendario en Miami. Pero en las carreteras también tienen una misión que llevan décadas llevando a cabo.

El 1 de mayo de 1994, el mundo del automovilismo cambió por completo. La muerte de Ayrton Senna, precedida por la de Roland Ratzenberger y una serie de accidentes serios (como el de Rubens Barrichello el mismo fin de semana en Imola) eran avisos de que los monoplazas debían ser más seguros, tanto su construcción como los anclajes de las suspensiones y los neumáticos.

La FIA tiene su papel en la seguridad de nuestros coches

Pero con los coches ocurría lo mismo. Era relativamente sencillo doblar una chapa o que partes de la carrocería se retorcieran tras un vuelco, ya fuera en carreras de turismos como en rallies donde se parte de coches de producción en serie. Y esto, evidentemente, tenía una relación obvia con la seguridad en carretera, cuando tener cosas tan simples como ABS, control de tracción o de estabilidad todavía no era algo generalizado.

Criticado por muchos otros aspectos, el entonces presidente de la FIA Max Mosley fue una figura muy comprometida con la seguridad en carretera. A raíz de aquel fin de semana negro en Imola, el aspecto de la seguridad se veía de forma muy diferente. Fue entonces cuando nació la necesidad de una iniciativa que velase por la seguridad en carretera: el germen de lo que ahora conocemos como Euro NCAP - y, consecuentemente, ANCAP para Australasia, JNCAP para Japón y KNCAP para Corea del Sur.

Los fabricantes podían exigir más de lo que exigía la normativa

«La FIA es uno de los miembros fundadores de Euro NCAP. Cuando empezó en 1997, fue la FIA la que lideró el esfuerzo de una iniciativa para los consumidores centrándose en la seguridad de los coches. En aquel momento las normativas de seguridad todavía estaban muy verdes y era la primera vez que los fabricantes tenían que hacer crash test», explicó en exclusiva para Motor.es el secretario general de Euro NCAP Dr. Michiel van Ratingen.

Desde entonces la seguridad ha evolucionado a pasos de gigante

«Muchos dentro de Euro NCAP, incluyendo FIA, se dieron cuenta de que los fabricantes podían ofrecer más de lo que exigía la normativa en aquel momento. Los consumidores podían entender que había fabricantes que ofrecían más en materia de seguridad, incluso con precios similares. Eso fue el comienzo del desarrollo de los crash test que conocemos a día de hoy», continuó van Ratingen.

Esto va mucho más allá de la introducción del Halo ya que, obviamente, un coche normal no lo lleva. Pero sí se pueden destacar la evolución de las jaulas de seguridad, estructuras con puntos duros o las estructuras de espuma en coches de rallies que han hecho que salgan ilesos de donde podrían haber sufrido lesiones graves o el desarrollo de tecnologías como el acero de ultra alta resistencia (AHSS) común en la industria a día de hoy.

Un punto de inflexión que cambió el mundo

Muy posiblemente, sin ese punto de inflexión, no tendríamos coches tan seguro como los que tenemos a día de hoy. Desde entonces, la tecnología ha evolucionado de manera que los sistemas ADAS nos hacen la conducción más cómoda y, en caso de peligro, entran en acción los sistemas de seguridad activa que cuentan con su propio apartado en el nuevo sistema que utiliza Euro NCAP para evaluar la seguridad de los coches que llegan al mercado.

«En el automovilismo, por supuesto, se ha puesto el foco en la protección hacia el conductor en casos de accidentes. Muchas de las lecciones que ahora sabemos en Euro NCAP vienen del mundo de las carreras», recordó van Ratingen.

El exdirector F1, Günther Steiner, considera que nombrar a Adrian Newey como jefe de Aston Martin ha sido un error y que este debería limitarse a diseñar.

El nombramiento de Adrian Newey como director del equipo Aston Martin generó un gran revuelo, ya que todo el mundo esperaba que a Andy Cowell lo reemplazara alguien de reconocido prestigio en el cargo, como por ejemplo Christian Horner o Andreas Seidl.

Sin embargo, Aston Martin decidió que el gerente técnico y accionista de Aston Martin F1, uno de los grandes diseñadores de la historia, liderara al equipo en la nueva etapa junto a Honda.

Lo cierto es que, de momento, las cosas no pueden ir peor. Honda no ha sido capaz de proporcionar una unidad de potencia decente y Aston Martin tampoco cuenta con un monoplaza competitivo. Así las cosas, las críticas, justificadas o no, han proliferado con Adrian Newey como objetivo de muchas de ellas.

Newey, un ingeniero de pura cepa

No son pocos quienes consideran que colocar a Adrian Newey en un puesto alejado del diseño y la ingeniería era un error. No porque otros ingenieros no hayan demostrado que es factible hacerlo bien en el puesto de director de equipo: Andrea Stella, Laurent Mekies o Ayao Komatsu son buenos ejemplos de ello.

El problema radica más bien en el perfil específico de un Adrian Newey poco dado a tratar con la prensa y que siempre ha querido estar centrado en el diseño. Con el objetivo de aligerar la carga adicional del inglés, Aston Martin designó a Mike Krack como su mano derecha y, de hecho, ha ejercido como director del equipo en los grandes premios a los que Newey no ha acudido.

Sea como fuere, la estructura parece que no funciona y Aston Martin ya ha elegido a Jonathan Wheatley como futuro director del equipo, aunque deberá esperar unos cuantos meses hasta que su contrato con Audi le libere definitivamente.

Steiner no entiende la jugada

Günther Steiner conoce bien lo que supone ser director de equipo, ya que lo fue a principios de siglo en Jaguar y, más recientemente, en el equipo Haas, ahora dirigido por Ayao Komatsu.

Y lo cierto es que Steiner no acierta a entender las razones que llevaron a Adrian Newey y a Aston Martin a pensar que sería una buena idea designar al británico jefe de equipo.

«Creo que si le preguntas a Adrian ahora, él diría: “No sé por qué lo hice o por qué acepté eso”. No sé cómo sucedió, si quería convertirse en director del equipo, pero obviamente esa no es su fortaleza», afirma Steiner.

«Es muy bueno en lo que hace, es decir, diseñar coches», prosigue. «Es obvio que no el Aston Martin en este momento, pero lo arreglará. Creo que fue la fijación de Adrian: “Tengo que ser el director del equipo”, sin saber lo que realmente significa serlo».

«Esto demuestra que siempre se deben asignar a las personas los roles en los que pueden expresar sus fortalezas, sin promover en exceso a nadie», concluye Steiner, reivindicando la figura del director de equipo formado y preparado para tal empresa.

Las promesas deben cumplirse. BMW asegura haber creado una nueva generación de coches eléctricos capaces de satisfacer la demanda y las críticas de cualquier amante de la marca y de la gasolina. Veamos si es verdad.

Dice el dicho que las comparaciones son odiosas, pero yo añado: son necesarias. Hablado de coches eléctricos, Tesla es la referencia del mercado a escala mundial. Ningún otro fabricante ha sido capaz de igualar las condiciones de rendimiento y eficiencia de los coches de Elon Musk. Al menos hasta ahora. BMW asegura tener en sus manos la tecnología que redefinirá los viajes libres de emisiones. El BMW iX3 que acabo de probar es el primero en aprovecharse de ella.

Como ya sabrás -por si acaso no lo sabes, te lo cuento- el iX3 se asienta sobre la novísima plataforma Neue Klasse de la marca alemana. Una estructura diseñada desde cero para albergar exclusivamente sistemas mecánicos eléctricos. BMW ya la usa y la seguirá usando para dar a luz coches capaces, por fin, de plantar cara a los todopoderosos modelos de Tesla. En este caso, el iX3 tiene el deber nada sencillo de defender el orgullo frente al coche eléctrico más vendido del mundo, el Tesla Model Y.

El primero, pero ya no es el único. Hace unas semanas (este artículo está publicado en abril de 2025) BMW amplió la familia Neue Klasse con el BMW i3, no el coqueto coche urbano que conocimos en 2013, si no la berlina que se aprovecha de su nombre para asombrar al mundo con sus 900 kilómetros de autonomía homologada (WLTP). Mi compañero Fran Valle ya ha podido conocerlo en persona y contarte las primeras sensaciones con él. Si leemos estas mismas líneas en el futuro podremos asociar más modelos a la misma estructura, como el BMW i6 o el más próximo BMW iX5 que lleva en fase de desarrollo más de dos años.

Los ingenieros alemanes han estado años trabajando en ella, pero es ahora cuando tiene que enfrentarse a la realidad. A ese día a día de cualquier conductor que tiene que plantar cara a temperaturas bajas, subidas, tráfico, viento en contra, viajes por carretera, maleteros cargados, improvisación y un sinfín de posibilidades que, como ya sabemos, afectan a la autonomía y los consumos de un coche eléctrico. Mi objetivo para esta prueba de consumo ha sido comprobar cómo se comporta el iX3 en el mundo real. Te lo cuento.

Qué ofrece el BMW X3 50 xDrive

Antes de empezar con mi experiencia durante una semana de uso quiero contarte qué es lo que acompaña al iX3 en su variante 50 xDrive. Su apellido ya te indica que emplea dos motores, uno delantero y otro trasero, que juntos generan 469 caballos de potencia y 645 Nm de par motor. El trasero, más potente (326 caballos) predomina frente el delantero con 167 caballos. Ambos están alimentados por una batería de litio de 108,7 kWh de capacidad neta. Una pila enorme que según la ficha técnica es capaz de hacer 805 kilómetros (WLTP) hasta agotar el último de sus electrones.

Para eso, BMW asegura que el iX3 50 xDrive consume 15,1 kWh por cada 100 kilómetros recorridos. Todo ello en un SUV del segmento D que mide 4,782 metros de largo, 1,895 metros de ancho y 1,635 metros de alto con una distancia entre ejes de 2,897 metros. Su coeficiente aerodinámico es de 0,24 y pesa 2.360 kilogramos. A esta última cifra hay que sumar pasajeros y la posible carga que lleven encima. Es decir, con dos ocupantes de 80 kilos (de media) embarcados y sin equipaje estamos ante más de 2 toneladas y media de peso.

Cómo ha sido mi experiencia con el BMW iX3 50 xDrive

Como ya te he dicho un poco más arriba, me he planteado esta prueba de consumo con total normalidad. Es decir, como si fuese un coche de combustión. ¿Esto qué quiere decir? Los eléctricos obligan a cambiar hábitos de conducta al volante. Para sacar el máximo provecho del sistema requieren que el conductor sea mucho más progresivo y delicado en sus actuaciones. Sobre todo, acelerar despacio y no superar grandes velocidades en autopista. Es decir, todo lo contrario a lo que se promociona de fulgurantes aceleraciones y rápidas velocidades.

Es habitual encontrarte con el carril derecho ocupado por coches eléctricos circulando al límite legal (muchas veces por debajo) para gastar menor y poder llegar a su lejano destino sin tener que parar demasiado a cargar. Ese no ha sido el planteamiento de esta prueba. Reconozco que he superado los límites de velocidad fijados por la DGT, como cualquier mortal en un mundo real. Tampoco he fijado una ruta especialmente buena para los intereses de un coche eléctrico. Del centro de Madrid al centro de Salamanca, de ahí al centro de Zamora y vuelta a la capital.

Entre unas cosas y otras, te recuerdo que he tenido el coche una semana, he completado casi 800 kilómetros a bordo del iX3. Repito -perdón por la insistencia- realizando una conducción absolutamente corriente, aunque con algún que otro as bajo la manga. El iX3 tiene varios modos de conducción: Eco, Confort, Sport e Individual. BMW permite seleccionar cualquiera de ellos como predeterminado para que el coche siempre arranque con él. Yo he elegido el programa más ahorrador de todos, el ECO, porque con él el iX3 tiene la configuración perfecta de rendimiento y gasto energético.

Existe un programa superior de ahorro, llamado Max Range, pero con él activo el sistema limita la velocidad a 90 km/h y desconecta elementos como la climatización. Me ha sorprendido que al activarlo el ordenador de a bordo ha llegado a mostrar una autonomía de hasta 1.070 kilómetros (primera vez que veo ese dato en un eléctrico), pero dadas sus limitaciones no lo he usado en ningún momento. Por cierto, se me olvidaba. El iX3 de la prueba calzaba sus buenas llantas de 22 pulgadas con neumáticos Pirelli P Zero E en medidas 255/35 en ambos ejes. Cuatro buenos rodillos.

Volviendo a mi experiencia, en el momento de la salida el ordenador de a bordo marcaba un 60% de batería y 591 kilómetros de autonomía restantes. Por delante 214 kilómetros de distancia (2:06 horas) un día bastante soleado, pero con muchísimo viento en contra durante gran parte de la ruta. Según el navegador del coche llegaría al centro de Salamanca con un 20% de la batería restante. Es decir, para completar un viaje de poco más de 200 kilómetros gastaría un 40% de la pila. Los primeras cuentas no cuadran: los 805 kilómetros homologados no son posibles.

Sin tener que sortear mucho tráfico el viaje transcurre con normalidad y a buen ritmo. Alcanzo Salamanca con un gasto medio de 19,6 kWh/100 kilómetros, que teniendo en cuenta la ruta y el ritmo no me parecen nada malos. El navegador casi acierta, todavía resta un 17% de energía en la batería. El siguiente punto nos aguarda, Zamora, la ciudad del románico para aquellos que no la conozcan. Toda una gran desconocida. Salamanca y Zamora están separadas por apenas 45 minutos, algo más de 66 kilómetros por autopista (A66), aunque en mi caso preferí el modo clásico; por nacional.

Alcanzado el punto más lejano de mi inicio todavía restaba un 10% de la pila y fue entonces cuando llegó el segundo momento crítico de viajar con un coche eléctrico; la recarga. Sabedor de su eficiencia y fiabilidad opto por una estación de Zunder como proveedor de energía. Cuatro puntos localizados en las inmediaciones de la ciudad con hasta 360 kW de potencia de carga. Lo necesario para comprobar si una vez más BMW cumple con lo que promete.

La plataforma Neue Klasse de 800 voltios permite cargas en corriente continua de hasta 400 kW y de hasta 22 kW en alterna. Eso quiere decir que, teóricamente, es capaz de recargar del 10% al 80% de la batería en 21 minutos, mientras que tardará unas 11 horas en completar el proceso en un punto de 11 kW en corriente alterna. Eso quiere decir que el coche es capaz de cargar más rápido de lo que da el punto, pero para el caso vale.

Llega entonces una increíble y grata sorpresa; el iX3 carga muy deprisa. Antes de cumplirse el minuto la batería empieza a tragar electrones a razón de 325 kW. El coche avisa que podría llegar hasta los 374 kW, pero el punto no da para más (por suerte no había nadie más cargando al mismo tiempo). En 3 minutos ya había recuperado 135 kilómetros y menos de 10 minutos después de haber iniciado la carga ya eran 300 kilómetros los acumulados, 46 kWh para ser exactos. Eso sí, en ese pequeño rato se han ido 27 euros, pero ese tema bien merece otro artículo aparte.

Tras hacer noche el iX3 vuelve a poner su morro cara al sur para llevarme a casa con el mismo objetivo con el que salí de casa: conducir con total normalidad. En este caso el terreno es algo más favorable pues una buena parte de la ruta es hacia abajo. Algo más de 255 kilómetros que se completan a buen ritmo y sin inconvenientes, a excepción de algún que otro tramo con bastante viento, pero sin frío. Tras haber tenido 7 días en mi poder, el iX3 desprende los siguientes datos:

80% autopista, 15% urbano y 5% en carreteras secundarias.

Es en el último número en el que nos tenemos que fijar, el consumo final. Más arriba he dicho que BMW anuncia un gasto medio de 15,1 kWh/100 kilómetros. Tras mi viaje el ordenador de a bordo ha marcado un consumo un 33% superior al oficial. Es una desviación significativa que deja bien claro que el protocolo WLTP no es nada preciso. Esa no es la conclusión que se puede sacar, pues ya se sabía. En cambio, son varias las preguntas que surgen a modo de conclusión.

¿Puede el BMW iX3 50 xDrive hacer 805 kilómetros?

Sí, pero no en un mundo real. En ciudad es posible alcanzar e incluso superar esa cifra sin ningún tipo de problema. Al igual que cualquier otro coche eléctrico, sin excepción, incluyendo Tesla, el iX3 sufre a la hora de salir de la ciudad y sus alrededores. Cuando se enfrenta a una conducción real las cifras difieren bastante. Tampoco ayuda la complicada orografía de la península. Envidia la de los Países Bajos, Noruega y demás territorios donde su monte más alto apenas levanta un palmo del suelo. En España apenas es posible recorrer un par de kilómetros sin que la carretera suba o baje. A fin de cuentas a eso también hay que enfrentarse.

¿Me ha gustado el BMW iX3 50 xDrive?

Sí, mucho. Es uno de los pocos coches eléctricos que te dan la confianza para viajar como con un coche de combustión. Teniendo en cuenta los datos de la prueba no será posible viajar 805 kilómetros sin parar a recargar, pero ya he demostrado que se pueden hacer entre 500 y 550 kilómetros sin paradas en un mundo real con sus subidas, bajadas, viento, adelantamientos y sin tardar el doble en completar la misma distancia. La carga rápida es verdaderamente rápida y las paradas (al menos las mías) no han sufrido contratiempos.

¿Realmente BMW ha creado un coche eléctrico mejor que el de Tesla?

Sí, BMW siempre ha ofrecido mejores productos que Tesla, pero una cosa es que ofrezca mejores coches y otra bien diferente es que estos sean más eficientes. No creo que un Model Y la autonomía hubiese sido muy diferente, pero el consumo sí. No es que me lo imagine, lo sé. El pasado verano me llevé un Model Y de vacaciones y tras 2.000 kilómetros completados los datos fueron, comparados con mi última experiencia, bastante mejores. Te dejo un enlace a la prueba del Model Y Gran Autonomía y motor dual.

El Model Y cerró el viaje con un gasto medio de 16,7 kWh por cada 100 kilómetros. Aunque la autonomía es muy similar entre ellos, el BMW gasta más, pero tiene una pila bastante más grande que la del americano (108,7 kWh frente a 75 kWh). De esta forma se equilibra la balanza, aunque reconozco que esperaba un poco más del iX3. Me ha parecido bueno, pero habría sido excelente si de los 805 kilómetros de autonomía que homologa, hubiese conseguido 650 en condiciones reales. No tengo duda de que haciendo una "conducción más eléctrica" y menos despreocupada se puede alcanzar ese objetivo. A costa de sacrificar tiempo y velocidad.w

¿Recomiendo el BMW iX3 antes que el Model Y?

Sí, insisto en que para mí es mejor coche, pero todo depende de tu presupuesto. Si puedes permitirte comprarte el BMW no deberías dudarlo ni un segundo. Si el dinero no te alcanza, el Model Y sigue siendo la compra más lógica. Equiparando versiones existen unos cuantos miles de euros de diferencia. El BMW iX3 50 xDrive cuesta un mínimo de 69.900 euros. Cifra que ni el más potente, caro o equipado de los Model Y alcanzará.

Dos de los periodistas más respetados de la Fórmula 1, Mark Hughes y Edd Straw, analizan la figura de Fernando Alonso: su capacidad única para el pilotaje, los títulos que se le escaparon y cómo su propia inteligencia ha definido —para bien y para mal— su carrera.

Hay una estadística que circula entre quienes siguen la Fórmula 1 de cerca y que, cada vez que se menciona, provoca el mismo efecto entre los aficionados de Fernando Alonso: el inevitable lamento de lo que pudo ser y no fue.

Mark Hughes, uno de los analistas técnicos más rigurosos del periodismo de motor, la resume así: si se redistribuyeran ocho puntos de forma diferente a lo largo de la carrera de Fernando Alonso, el asturiano no tendría dos títulos mundiales, sino cinco.

Ocho puntos. el equivalente a lo que vale un sexto puesto en la era actual. La diferencia entre una leyenda reconocida y una de las carreras más injustamente valoradas en la historia del deporte del motor.

El piloto que los números no reflejan

Dos títulos mundiales (2005 y 2006) es el registro oficial de Fernando Alonso en la Fórmula 1. Para Hughes, esa cifra es, sencillamente, engañosa. ¿Por qué? El piloto asturiano tuvo tres opciones serias de ganar más campeonatos: 2007, 2010 y 2012. En la primera, Kimi Räikkönen se hizo con el título por un punto, mientras que en la segunda y en la tercera el campeón fue Sebastian Vettel, que superó al español por cuatro y tres puntos respectivamente.

«Lo lamentable es que las circunstancias de su carrera no se ajustan del todo a su nivel», explica el periodista británico. «Dos títulos mundiales lo subestiman enormemente. Pero eso es simplemente una consecuencia de cómo funciona este deporte».

La estadística de los ocho puntos no es una hipótesis caprichosa. Remite a momentos concretos, a vueltas específicas, a malas decisiones. En definitiva, a temporadas en las que Alonso estuvo ahí, compitiendo al límite, y en las que el resultado final premió a otro piloto.

En un deporte donde el coche importa tanto como el piloto, Alonso pasó buena parte de su carrera compitiendo con monoplazas inferiores, y aun así estuvo realmente cerca. «Ese es el gran relato de su carrera», expresa Hughes. «Y existe esa gran estadística: si se distribuyeran ocho puntos de forma diferente a lo largo de sus temporadas, tendría cinco títulos».

Edd Straw y Mark Hughes radiografían al Fernando Alonso piloto y persona

Lo que siente Alonso cuando conduce

La figura de Fernando Alonso permite realizar un análisis realmente complejo, pero también es aconsejable detenerse en lo más elemental: sigue siendo alguien para quien conducir un coche de carreras es una fuente pura de satisfacción. No es una obligación, ni un trabajo. Es algo más parecido a una vocación, aunque también una necesidad.

Hughes lo describe con una precisión que va más allá del tópico: «Es ese puro entusiasmo por conducir. Y está muy, muy satisfecho consigo mismo cuando completa una secuencia de diez vueltas y todas están en media décima de segundo entre sí. Y llega al siguiente Gran Premio y de eso es de lo que te habla».

Lo cierto es que es una imagen que dice mucho. No habla de posiciones, ni de puntos, ni de rivales. Habla de consistencia. De control. De la satisfacción de hacer algo difícil de forma impecable y repetida. Eso es lo que mueve a Alonso, y es también, probablemente, la explicación más honesta de por qué sigue en las carreras cuando podría haberse retirado hace años con la reputación intacta.

Edd Straw, redactor jefe de The Race y otro de los periodistas con mayor acceso al paddock, añade un matiz más: «Nunca he conocido a un personaje tan talentoso y brillante en lo que hace, y que a la vez tenga una necesidad tan fuerte de contárselo a todo el mundo. Y es genial y honesto».

La inteligencia que le sirve en pista

Hay un consenso entre quienes han cubierto la carrera de Alonso de cerca: dentro del coche, comete errores muy raramente. Hughes es tajante al respecto: «No es inmune a los errores, pero los comete muy rara vez».

¿Qué hay detrás de esa fiabilidad? Una combinación de atributos que Hughes describe con una cadena de adjetivos que bien puede ser una definición por sí misma: «Es muy astuto, sagaz, peleador callejero». No es la elegancia de un Hamilton en sus mejores años, ni la precisión milimétrica de un Schumacher. Es algo más rugoso, más adaptable, más capaz de improvisar bajo presión. La inteligencia de alguien que ha aprendido a leer una carrera como si fuera un tablero de ajedrez en movimiento.

Esa capacidad de análisis en tiempo real, esa habilidad para anticipar lo que va a ocurrir dos frenadas más tarde, es lo que ha permitido a Alonso exprimir coches que, sobre el papel, no debían estar donde él los llevaba. Es el núcleo de su talento y la base de su reputación entre sus compañeros de parrilla.

La misma inteligencia que le complica fuera de ella

Aquí es donde el relato se vuelve más incómodo, y también más interesante. Porque la misma inteligencia que hace de Alonso un piloto excepcional —esa capacidad de análisis, esa desconfianza instintiva, esa tendencia a anticiparse a los problemas—, fuera del coche trabaja en su contra.

Straw plantea esta teoría con cuidado pero con claridad: «Me pregunto si a veces piensa demasiado, porque eso combinado con... ya sabes, todo el mundo tiene sus propias características, a veces ve fantasmas, lo que acelera los problemas. No creo que sean defectos que le hayan costado la grandeza, pero definitivamente hay muchas cosas que a veces te llevan a un punto en el que has pensado demasiado las cosas y alimentas tu propia situación de forma negativa».

Hughes comparte ese diagnóstico y lo conecta directamente con el tipo de inteligencia que Alonso despliega al volante: «Creo que cuando esas cualidades se aplican fuera del coche en un entorno más sofisticado, a veces juegan en tu contra».

Y es que la Fórmula 1 no es solo una competición deportiva. Es un entorno político, corporativo y mediático de una complejidad extraordinaria. Y en ese terreno, las reglas son distintas. La velocidad de reacción que salva una frenada no sirve necesariamente para navegar una negociación contractual o gestionar una relación con la dirección de un equipo.

La cita más lapidaria sobre este asunto no viene directamente de Hughes ni de Straw, sino de Pat Symonds, director técnico de Renault F1 en la época de Alonso. Esta fue recogida por el periodista Ben Anderson en un reportaje publicado en Autosport en 2015 bajo el título El verdadero Alonso: «Es muy inteligente como piloto de carreras en muchos sentidos, pero no siempre es tan inteligente en otros aspectos de la vida».

Hughes lo amplía: «Siempre pensé que era el meollo del asunto. Una vez que estás fuera del coche, creo que, ciertamente en sus inicios profesionales, una vez que dejó Renault, McLaren y Ferrari, creo que hubo algunos movimientos que podría haber hecho mejor. Pero no es una falta de intelecto. Es solo que probablemente sea un error de juicio en ese tipo de entorno».

El contexto que lo explica

Mark Hughes va más allá del análisis de la personalidad de Fernando Alonso y ahonda en sus origenes, en sus raíces asturianas: «Tienes que pensar en sus antecedentes. Su padre era un experto en explosivos en una cantera y lograron reunir suficiente dinero para que compitiera en karts. Era una región de España en la que no hay mucha actividad comercial. Es de ahí de donde viene; son los valores que le inculcaron».

Straw matiza, sin desacreditar la lectura: «Como cualquier región, tendrá las mentalidades y culturas un tanto estereotipadas. Pero hay algo de cierto en esto. Es como la mentalidad de Estados Unidos contra el resto del mundo, que creo que él sí comparte. Todos tenemos algo de esto en nuestro pasado».

Para ambos, Alonso llegó a la Fórmula 1 con unos valores forjados en un entorno donde la sofisticación política no era una herramienta necesaria. La lealtad, el esfuerzo, la desconfianza ante lo que no se ve venir: activos inestimables en una pista de carreras, pero a menudo poco útiles en los despachos de los grandes capos.

La comparación que lo resume todo

Edd Straw cierra el retrato con una referencia que, pensándola bien, encaja a la perfección: Muhammad Ali.

«Nunca he conocido a un personaje tan talentoso y brillante en lo que hace, y que a la vez tenga una necesidad tan fuerte de contárselo a todo el mundo. Es genial y honesto. Pero sí, te dice algo sobre la psicología de Muhammad Ali, tal vez».

Ali era el mejor. Lo sabía. Y necesitaba que el mundo también lo supiera. ¿Por inseguridad o por una convicción tan profunda en su propio talento que el silencio le habría parecido una forma de deshonestidad? Alonso funciona de una manera similar: la necesidad de reconocimiento probablemente no es vanidad vacía; en realidad, es la expresión de alguien que sabe exactamente lo que vale y no consigue asumir que los resultados no siempre lo reflejen.

El nuevo Mercedes EQS 2027 ya tiene precios en España y está listo para asaltar los concesionarios. Llega la mejorada berlina eléctrica de Mercedes con hasta 585 CV y más de 850 kilómetros de autonomía WLTP para superar a rivales como el BMW i7 y el Tesla Model S.

Hace apenas unos días que el nuevo Mercedes EQS 2027 ha irrumpido en escena. La berlina eléctrica más lujosa de la marca Mercedes ha sido sometida a una importante puesta a punto. Una actualización más técnica que estética con la que mejorar la posición de este modelo frente a la dura potencia. Con hasta 585 CV y una autonomía WLTP que supera la barrera de los 850 kilómetros, el nuevo EQS asesta un duro golpe a rivales como el BMW i7 y el Tesla Model S.

Si bien acaba de ser presentado, todo está listo para su lanzamiento comercial. El nuevo Mercedes EQS ya tiene precios en España. El configurador ha sido abierto, quedando al descubierto los detalles de la oferta propuesta para nuestro mercado. Niveles de acabado, equipamiento de serie, motorizaciones y, lógicamente, precios.

La gama y equipamiento del nuevo Mercedes EQS 2027

Mercedes ha estructurado la gama del nuevo EQS en las líneas de equipamiento Electric Art y AMG Line. Además, es posible optar por diferentes paquetes opcionales como el paquete Night o el paquete interior Manufaktur, con los que completar la configuración. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, de rodillas, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación AMG de 20 pulgadas
• Faros LED Digital Light
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Techo solar panorámico corredizo
• Calandra del radiador iluminada
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor exterior izquierdo con función antideslumbramiento
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Head-Up Display
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil
• Pantalla táctil de 12,3 pulgadas para el acompañante
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico delantero y trasero para teléfonos móviles compatibles
• Equipo de sonido Burmester
• Climatizador automático con regulación de temperatura en cuatro zonas
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de cuero
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros deportivos, con ajustes eléctricos, calefacción, ventilación y función de memoria
• Asientos traseros calefactados, con ajustes eléctricos y función de memoria
• Volante deportivo multifunción forrado en cuero napa y ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero EASY-PACK con apertura y cierre eléctrico y función manos libres
• Bomba de calor
• Tren de rodaje con sistema de amortiguación adaptativo
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia de maniobra evasiva
• Advertencia de velocidad límite
• Control de ángulo muerto
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Función de mantenimiento de carril con alerta de salida involuntaria
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Mercedes EQS 2027 en España

Precios vigentes desde Abril / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones

VER MÁS PRECIOS DEL MERCEDES EQS

La autonomía del nuevo Mercedes EQS 2027

El mejorado EQS inicia su aventura comercial en España junto a tres motorizaciones. En el escalón de acceso se encuentra el modelo EQS 400 con batería NMC de 112 kWh y un motor de 270 kW (367 CV) y 505 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje trasero. Hace el 0 a 100 km/h en 6,2 segundos y puede alcanzar los 210 km/h de velocidad máxima. Declara una autonomía de 785 kilómetros según el ciclo WLTP.

La opción intermedia es la que mayor autonomía por carga ofrece. Se trata del modelo EQS 400+. El «corazón» de esta variante es una batería NMC de 122 kWh. Una batería de iones de litio que alimenta un motor de 300 kW (408 CV) y 505 Nm. Solo necesita de 5,9 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h. También alcanza una velocidad máxima de 210 km/h y tiene tracción trasera. Homologa una autonomía WLTP de 867 km respectivamente.

Coronando la oferta, en materia de prestaciones y exclusividad, se encuentra el modelo EQS 580 4MATIC. Al igual que la variante anterior, equipa una batería de iones de litio de 122 kWh que, en este caso, alimenta dos motores, uno por eje. La potencia total conjunta es de 430 kW (585 CV) y 800 Nm de par máximo. Hace el 0 a 100 km/h en 4,1 segundos y alcanza una velocidad máxima de 210 km/h. Al tener un motor por eje presenta una configuración de tracción integral. La autonomía WLTP por carga es de 842 km.

Con un descuento de 3.600 €, la versión mejor equipada del KIA EV2 entra directamente en terreno del BYD Atto 2 con un precio muy ajustado, una buena autonomía y un diseño que derrocha personalidad propia frente a la competencia.

El lanzamiento comercial del nuevo KIA EV2 ha animado, y de manera importante, el incipiente mercado europeo de coches eléctricos de precio accesible. El enésimo vehículo eléctrico de KIA llama poderosamente la atención no solo por ser muy asequible, sino por su diseño, su equipamiento tecnológico, el aprovechamiento del espacio y la modularidad que ofrece el habitáculo.

Con el objetivo de asestar un golpe directo a BYD, el nuevo EV2 llega a nuestro mercado con unas promociones importantes. Y un claro ejemplo es la rebaja que te presentamos en este artículo. El EV2 mejor equipado está en oferta con 3.600 € de descuento. Un descuento que no puedes dejar escapar si estás pensando en hacerte con este nuevo todocamino. Entremos en detalles.

KIA rebaja el EV2 mejor equipado y entra en terreno de precios del BYD Atto 2

La gama EV2 está estructurada en los niveles de acabado Air y Earth. La versión en oferta está asociada al acabado Earth. Es la opción superior y, por lo tanto, mejor equipada. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA EV2 Earth

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Equipo de sonido premium Harman / Kardon
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros calefactables y ajustables en altura
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos
• Volante multifunción calefactable ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de ángulo muerto
• Sistema de asistencia de colisión frontal, en intersecciones y de maniobra evasiva con reconocimiento de peatones y ciclistas
• Detección de fatiga del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de cambio de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del KIA EV2 mejor equipado

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el EV2 en oferta cuenta con una batería LFP de 42,2 kWh. La energía almacenada en la batería se utiliza para alimentar un motor de 108 kW (147 CV) y 250 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Prueba en vídeo del KIA EV2

Solo necesita 8,7 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 161 km/h. Homologa una autonomía de 308 kilómetros según el ciclo WLTP. Y por cierto, cabe recordar que, al tratarse de un vehículo eléctrico, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

3.600 € de descuento para el KIA EV2

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del EV2 analizada en este artículo? El SUV eléctrico de KIA, con acabado Earth y batería de 42,2 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 32.813 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 3.500 €.

VER OFERTA DEL KIA EV2

El descuento disponible alcanza los 3.592 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 29.221 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual.

Stellantis se ha propuesto que la Euro 7 no sea un problema para sus marcas, por lo que ha introducido una novedad en tres modelos PHEV de Peugeot, que no afectan al rendimiento pero sí a la transparencia.

La entrada en vigor de la nueva norma de emisiones Euro 7 no sólo trae importantes desafíos para los fabricantes, sino también una mayor transparencia para los clientes. Desde hace tiempo, una gran mayoría de marcas están trabajando para cumplir con todos los requisitos técnicos que Europa ha impuesto, y así seguir manteniendo a sus modelos a la venta, pues esta nueva norma ya no sólo afecta a los coches de combustión, sino también a los eléctricos.

El trabajo se ha multiplicado para las marcas, pero son los coches de combustión los que siguen enfrentándose a las mayores exigencias, especialmente cuando hemos sabido que cumplir con los límites en las emisiones contaminantes no supone un importante problema para las marcas. Lo importante es cómo lograrlo. Pero esta es sólo una de las claves de esta normativa reguladora, que tiene otras patas añadidas como la transparencia en la información comercial de los coches.

Stellantis adapta la potencia de sus PHEV a las normas europeas

Los equipos de Stellantis trabajan en todos los campos de esta Euro 7, y uno del que no se sabía nada era el del nuevo protocolo de homologación GTR21. Este protocolo redefine la forma en que se calcula la potencia total de los sistemas híbridos enchufables, es decir, la potencia resultante del funcionamiento combinado del motor de combustión interna y del eléctrico.

En verdad, es una actualización a nivel normativo, pero el gigante franco-italiano quiere que sus marcas y modelos estén adaptados antes de que sea implementado a nivel comercial. Stellantis ha actualizado las cifras oficiales de potencia de tres modelos dotados de tecnología híbrida enchufable, por lo que no hay cambios en los motores, de combustión o eléctrico, ni tampoco en el rendimiento o prestaciones.

La modificación afecta a los 3008 PHEV, 5008 PHEV y 408 PHEV. El compacto 308 queda fuera de esta actualización porque, cuando se presentó tras el lavado de cara experimentó, ya se había adaptado a este nuevo protocolo. El 408 es ligeramente más potente, y la suma de sus motores rinden una potencia máxima de 177 kW, por lo que este figura como 408 Híbrido Enchufable 240 Auto.

Lo importante en los PHEV Euro 7 es cómo se mide la potencia

Lo que ha cambiado de este trío es la forma en que ahora se mide y declara la potencia, por lo que las versiones híbridas enchufables de los 3008 y 5008 ahora tienen una potencia total certificada es de 166 kW o 225 CV. Este pequeño cambio en los nombres comerciales también se ha trasladado a los listados de precios, donde figuran como «Peugeot 3008 Híbrido Enchufable 225 Automático» y «Peugeot 5008 Híbrido Enchufable 225 Automático».

Este nuevo protocolo de la Euro 7 pone el foco en la transparencia a los interesados, especialmente para los que comparan versiones que, a menudo, pueden confundirse y creer que los que están observando son otros coches. Europa persigue un cambio en cómo se comunican los datos, pero nada del coche cambia; ni el sistema de propulsión, ni otros datos como el consumo de combustible o las emisiones, como tampoco afecta al cálculo de los impuestos.

UGT y CCOO han anunciado movilizaciones en el sector de estaciones de servicio ante el fracaso de una negociación que arrastra más de un año de bloqueo. Más de 50.000 trabajadores esperan un convenio que la patronal se niega a desbloquear.

Los empleados de las gasolineras españolas han llegado a su límite. El convenio colectivo estatal de estaciones de servicio afecta a más de 50.000 trabajadores y es negociado entre las patronales CEEES y AEVECAR y los sindicatos CCOO-Industria y UGT-FICA.

Pero ese convenio, caducado desde finales de 2024, lleva meses convertido en un campo de batalla que ahora desemboca en una convocatoria de huelga.

Más de un año negociando sin avanzar

La mesa negociadora del nuevo convenio colectivo se constituyó formalmente el 11 de marzo de 2025. Desde entonces, la negociación avanza con lentitud y sin acuerdo a la vista, generando incertidumbre entre los más de 50.000 trabajadores del sector.

El nudo central del conflicto es el salario. UGT califica la propuesta empresarial de inasumible y advierte de que no garantiza el mantenimiento del poder adquisitivo al no vincularse al IPC real. Mientras los sindicatos exigen una revisión salarial ligada a la inflación, la patronal se niega.

La situación tiene además un componente llamativo: desde el inicio se constató la ruptura de la unidad de acción entre CCOO y UGT, una situación inédita en la historia reciente del convenio, que llevó a ambos sindicatos a presentar por separado sus respectivas plataformas reivindicativas. Con todo, ambas organizaciones comparten el diagnóstico: la patronal no negocia de verdad.

Uno de los puntos más explosivos es la pretensión empresarial de ampliar las tareas del personal de gasolinera. Los sindicatos rechazan que el futuro convenio amplíe las tareas de quienes trabajan en las gasolineras a funciones comerciales o de hostelería, tal y como reclamó la patronal.

En la práctica, esto significaría que el empleado que te cobra el combustible también debería atender la cafetería o la tienda sin que eso implique una categoría profesional específica ni retribución superior.

Un contexto de conflictividad laboral creciente

Si la negociación ya empezó mal, a comienzos de este año tocó fondo. CCOO rechazó con rotundidad la plataforma que las patronales presentaron en la reunión del 22 de enero, calificándola de ofensiva contra los derechos laborales, la estabilidad y la dignidad de las personas trabajadoras del sector.

Por su parte, UGT FICA alertó de que la última propuesta presentada por la representación empresarial «supone en la práctica una ruptura de la negociación».

Esta huelga no es un caso aislado. En los tres primeros meses de 2026 han llegado al Servicio Interconfederal de Mediación y Arbitraje hasta 29 convocatorias de huelga, cuatro veces más que en el mismo periodo de 2025.

La caducidad del Acuerdo para el Empleo y la Negociación Colectiva (AENC) entre CEOE, Cepyme, CCOO y UGT ha dejado sin paraguas a muchos sectores, y la conflictividad se dispara.

¿Qué puede pasar en las gasolineras?

La huelga en el sector de las estaciones de servicio ha sido convocada para el 30 de abril y el 3 de mayo en toda España, por lo que tiene un impacto directo en unos conductores que ya sufrimos los altos precios del combustible.

Aunque los servicios mínimos garantizan el suministro de combustible en situaciones de emergencia, las jornadas de paro pueden traducirse en cierres parciales, colas o gasolineras sin personal suficiente para operar con normalidad.

El antecedente más reciente fue en diciembre de 2019, cuando una huelga convocada en idénticas circunstancias se desconvocó a última hora tras alcanzar un preacuerdo. Esta vez, sin embargo, la negociación lleva mucho más tiempo atascada. La pelota sigue en el tejado de la patronal.

Xiaomi se ha convertido en unas de las empresas más importantes del panorama automovilístico chino. La marca, que pronto dará el salto a la escena internacional, tiene planes muy ambiciosos para conquistar el mundo, pero no con coches eléctricos baratos.

Xiaomi ha pasado de ser una de las mejores empresas de tecnología a ser una de las más activas compañías del mundo del motor. El gigante chino ha dado el salto al mundo del motor y lo ha hecho acaparando la atención de todo el planeta. Sus dos primeros coches han generado miles de ventas en China gracias a sus atractivos precios de venta y a sus enormes cualidades. La compañía espera iniciar en 2027 la tan ansiada expansión europea, aunque su CEO y fundador, Lei Jun, ha vertido un jarro de agua fría para quienes esperaban un coche barato.

Lei Jun ha confirmado que Xiaomi no tiene planes de lanzar un coche eléctrico o de bajo coste. Durante una sesión de preguntas y respuestas con inversores, el CEO de la compañía ha descartado rotundamente la llegada de modelos en el rango de los 100.000 yuanes, menos de 12.500 euros al cambio de divisa, una cifra que muchos analistas consideraban el punto dulce para la marca de smartphones.

Rentabilidad sobre volumen: La estrategia para 2026

Jun ha sido tajante al explicar que Xiaomi busca ser percibida como una marca de "lujo tecnológico" y no como un fabricante de volumen a bajo precio. "Nuestra prioridad es la experiencia de usuario y la integración del ecosistema inteligente, reducir costes hasta ese nivel comprometería la esencia de lo que es un coche Xiaomi", afirmó el directivo, cerrando la puerta a un posible "Redmi Car" a corto plazo.

Tras el éxito masivo del SU7 y el lanzamiento del nuevo YU7, Xiaomi ha decidido blindar sus márgenes de beneficio. La compañía considera que el mercado por debajo de los 15.000 euros ya está saturado por marcas como BYD o Wuling, y que entrar en esa guerra de precios afectaría la salud financiera de su división automotriz. Esto confirma que el modelo más asequible de la marca se mantendrá siempre por encima de los 150.000 yuanes, aproximadamente 18.600 euros, lo que abre la esperanza a ver modelos más pequeños que los actuales.

Xiaomi está centrando sus esfuerzos en duplicar la capacidad de su gigafactoría de Pekín para satisfacer la demanda de sus modelos de gama alta, en lugar de diversificar hacia modelos baratos. El año que viene las fábricas sumarán un encargo más, la de producir las unidades destinadas a Europa. El objetivo de la empresa es alcanzar un margen bruto del 15% al 20% en su división de vehículos para finales de 2027, algo imposible con modelos de bajo coste. La marca está desarrollando varios productos, ninguno pequeño o barato, destacando la figura de un enorme SUV de rango extendido que se llamará YU9.

El nuevo SU7 como ‘caballo de Troya’ europeo

Lei reveló que el SU7 de nueva generación incluye más de 100 mejoras con respecto a la versión anterior. Los costes de los materiales aumentaron en casi 20.000 yuanes (unos 2.500 euros), mientras que el precio de venta al público ha subido solo 4.000 yuanes (500 euros). El nuevo SU7 tiene un precio inicial de 219.900 yuanes (unos 27.300 euros), lo que lo sitúa muy por encima del umbral de 100.000 yuanes que Xiaomi había descartado.

La estrategia de precios se complementa con una fuerte demanda inicial. Xiaomi informó que el nuevo SU7 ha recibido 15.000 pedidos en tan solo 34 minutos desde su lanzamiento, lo que indica una continua aceptación en el segmento de vehículos eléctricos de gama media y alta. Esta rápida entrada de pedidos refleja la estrategia de posicionamiento de Xiaomi, que se centra en vehículos de gama alta en lugar de competir en la guerra de precios de gama de entrada.

¿Qué significa esto para el mercado español?

Para los fans de la marca en España, esto significa que el coche de Xiaomi, cuando aterrice oficialmente (previsto para principios de 2027), lo hará como un rival directo de Tesla, BMW o Mercedes-Benz, y no como una alternativa a marcas como Dacia o MG. El precio de partida en nuestro país difícilmente bajará de los 35.000 - 40.000 euros, posicionándose como un objeto de deseo tecnológico más que como una solución de movilidad económica. Puede que más adelante lleguen productos más asequibles, aunque por el momento no sabemos nada acerca de ellos.

Hyundai mejora la gama de su modelo superventas. El Hyundai TUCSON está de estreno. El SUV estrella de Hyundai amplía su oferta con el nivel de acabado Black Line Tecno. Una versión muy bien equipada y disponible con etiquetas ECO y CERO.

El SUV más vendido de Hyundai en España está de estreno. El fabricante coreano refuerza la gama de su modelo estrella con una nueva e interesantísima versión. Llega el Hyundai TUCSON con acabado Black Line Tecno. Una terminación que refuerza la parte superior de la oferta y que destaca, especialmente, por su amplia dotación en materia de conectividad, de seguridad y de confort.

Esta nueva versión es el resultado de la combinación de los acabados Black Line y Tecno que vienen estando disponibles en la gama. El nuevo Hyundai TUCSON Black Line Tecno ya tiene precios en España. Ya puede ser configurado y está listo para iniciar su asalto a los concesionarios. Entremos en detalles y repasemos las claves principales de esta versión. Equipamiento, motorizaciones y, lógicamente, precios.

Hyundai mejora la gama TUCSON con el acabado Black Line Tecno

Como hemos señalado previamente, esta nueva terminación se sitúa en la parte alta de la gama TUCSON. Tras su incorporación, la oferta queda estructurada en los niveles de acabado Klass, Black Line, Tecno, Black Line Tecno, Style y N Line Style. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai TUCSON Black Line Tecno

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Raíles de techo integrados
• Techo solar panorámico practicable
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Equipo de sonido premium KRELL
• Climatizador automático trizona
• Elevalunas eléctricos
• Cortinillas laterales traseras retráctiles
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela y cuero
• Reposabrazos central delantero
• Asientos calefactables
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Bolsillos en la parte posterior de los asientos delanteros
• Volante multifunción revestido de cuero, calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico con función manos libres
• Asistente de límite de velocidad inteligente
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de asistencia a la frenada de emergencia
• Detección de ángulos muertos con alerta de tráfico trasero
• Sistema activo de seguimiento de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema activo de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Hyundai TUCSON Black Line Tecno en España

Precios vigentes desde Abril / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones

VER MÁS PRECIOS DEL HYUNDAI TUCSON

Los motores del nuevo Hyundai TUCSON con acabado Black Line Tecno

En lo que respecta al apartado mecánico, el acabado Black Line Tecno está disponible junto a una variada selección de motorizaciones. Todas electrificadas a un mayor o menor nivel. El escalón de acceso está ocupado por un motor diésel de 1.6 litros CRDi con cuatro cilindros. Un bloque con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios que arroja 136 CV y 320 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios automática de doble embrague con siete velocidades y un sistema de tracción delantera.

Si quieres ir un paso más allá en el ámbito de la movilidad electrificada, Hyundai propone una mecánica híbrida autorrecargable (HEV) de 239 CV. Una motorización con cambio automático e igualmente una configuración de tracción delantera. Tanto la mecánica MHEV como HEV lucen el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Coronando el apartado mecánico hay disponible una variante híbrida enchufable (PHEV) que alcanza los 288 CV. Disponible tanto en tracción delantera como en tracción total, homologa una autonomía eléctrica de 68 kilómetros según el ciclo WLTP. Por lo tanto, trae consigo la etiqueta 0 Emisiones de la DGT.

Primero fue OMODA y Jaecoo, después Lepas y ahora, es el turno de Exlantix. Esto es lo que ya se sabe de la nueva marca de Chery que llegará a España en 2027 con el objetivo de convertirse en la referencia tecnológica del mercado de coches eléctricos.

El fabricante de automóviles Chery, uno de los colosos de la industria automotriz china, no detiene su ofensiva de producto en España. Los extraordinarios resultados que están obteniendo OMODA y Jaecoo han sido el impulso necesario para acelerar la llegada de otras marcas de este importante conglomerado automovilístico. El lanzamiento comercial de Lepas está a la vuelta de la esquina. Pero Chery no se detiene aquí.

Hace tiempo surgieron las primeras informaciones sobre el posible despliegue de otra de las firmas de la compañía. Unos informes que, finalmente, se han materializado. Chery anuncia la llegada a España de Exlantix en 2027. Descrita por Chery como su marca global más vanguardista, el fabricante no solo ha desvelado en qué momento del próximo año llegará, también ha dejado claro el objetivo principal con el que esta firma se adentrará en nuestro territorio.

Exlantix, la marca más tecnológica de Chery, llegará a España en 2027

Será en el primer semestre de 2027 cuando se lleve a cabo el lanzamiento de Exlantix en España. Fundada en el año 2017 y con presencia internacional en 22 mercados bajo el nombre Exeed, Exlantix pone ahora el punto de mira en Europa con una propuesta de producto interesante en la que destaca, sin lugar a dudas, el apartado tecnológico.

Con un posicionamiento claramente premium, Exlantix lo apostará todo a la movilidad exclusivamente eléctrica en su despliegue europeo. Inicialmente la gama Exlantix estará compuesta por dos automóviles eléctricos. Ambos de segmento E y con longitudes superiores a los 4,9 metros. Y más concretamente la oferta estará formada por el Exlantix ES, una berlina, y el Exlantix ET, un SUV.

Este compromiso con la movilidad 100% eléctrica no durará mucho tiempo ya que más adelante la gama se ampliará con versiones híbridas enchufables (PHEV), replicando de esta manera la estrategia de producto que BYD está siguiendo en Europa.

Los futuros lanzamientos de Exlantix se descubren en China

En apenas unos días el Salón del Automóvil de Pekín 2026, una de las grandes citas de la industria automotriz china, abrirá sus puertas. Exlantix, junto con otras marcas de Chery, hará acto de presencia en este evento. Aprovechará el «escaparate» internacional que supone esta cita para presentar dos novedades muy importantes.

La puesta de largo de los nuevos Exlantix ES GT y EX8 tendrá lugar en esta cita. La marca destaca que, mientras el ES GT se orienta a la combinación de lujo, el EX8 priorizará la habitabilidad con un interior nunca antes visto. Además, cabe destacar que el ES GT será el tercer modelo que Exlantix sumará a su gama en España, llegando a nuestro mercado a lo largo del próximo año.