Las ventas de coches en España alcanzaron las 93.858 unidades en septiembre de 2026, lo que supone una subida del 10,2% respecto al mismo periodo del año anterior. El Tesla Model 3 ha puesto fin a la racha de victorias del Dacia Sandero en el ranking de coches más vendidos.

El mercado automovilístico español sigue creciendo. En septiembre de 2026 las ventas de coches en España han contabilizado un total de 93.858 unidades. Esta cantidad de automóviles matriculados, si se compara con la registrada durante el mismo periodo de tiempo del ejercicio pasado, supone una subida del 10,2%. Es un crecimiento similar al registrado en agosto.

Las cifras de ventas acumuladas también arrojan un resultado positivo. Entre enero y septiembre las matriculaciones de coches nuevos en España acumularon 912.059 unidades, un 6,7% más que en los nueve primeros meses de 2025. El buen ritmo de los coches eléctricos y de los híbridos enchufables, ha sido clave en el impulso de las ventas ya que durante el noveno mes representaron el 34% de las matriculaciones totales.

Tesla Model 3, el coche más vendido en España en septiembre de 2026

¿Cuáles han sido los automóviles más populares? El ranking de los 10 coches más vendidos en España durante septiembre presenta importantes cambios respecto a ediciones anteriores de este listado de entrega mensual. Unos cambios que afectan, incluso, al líder del mercado. La victoria ha sido para el Tesla Model 3, que pone fin a la racha de victorias del Dacia Sandero.

En el ranking acumulado de turismos más vendidos el Sandero se mantiene en lo más alto dominando con puño de hierro el mercado español. Recordemos que el Sandero fue el coche más vendido en 2025. Ahora bien, como es habitual en Tesla a cierre de cada trimestre, sus matriculaciones han sufrido un impulso. Y esto ha sido clave para la victoria del Model 3.

El SEAT Ibiza se cuela en segunda posición y, cerrando el podio, en tercer lugar, está el mencionado Dacia Sandero. A las puertas del podio hace acto de presencia el Toyota Corolla, que se mantiene como el coche híbrido (HEV) preferido por los conductores españoles. Y por cierto, no podemos obviar el regreso al Top 10 de dos modelos importantes. El Renault Captur y el Opel Corsa, que obtuvieron una destacada séptima y octava posición. El MG ZS vuelve a ser el coche chino más vendido.

Los 10 coches más vendidos en España en septiembre de 2026

LOS COCHES MÁS VENDIDOS EN ESPAÑA EN 2026

Dacia Sandero, el coche más vendido en España en 2026 (enero-septiembre)

Los 10 coches más vendidos en España en 2026 (ene-sep)

Los coches de precio económico lideran el ranking de ventas. El Dacia Sandero es el coche nuevo más vendido en España entre los meses de enero y septiembre de 2026. Este utilitario económico es una de las referencias del segmento B. En segunda posición está el histórico SEAT Ibiza y, cerrando el podio, en tercer lugar, se encuentra el Toyota Corolla, el rival a batir en el segmento de los coches híbridos.

Nota: Artículo en elaboración. Vuelve más tarde para consultar los rankings de los coches eléctricos, híbridos enchufables, híbridos, bifuel, gasolina y diésel más vendidos.

Tras su renovación con Aston Martin, Fernando Alonso ha revelado que trabaja en completar su calendario de 2027 con alguna competición adicional a la Fórmula 1. El bicampeón del mundo no esconde su deseo de volver al Rally Dakar o al WEC en un futuro.

Fernando Alonso es una caja de sorpresas y nunca se puede descartar nada con él. A sus 45 años, ya ha confirmado que continuará al menos una temporada más en la Fórmula 1 con Aston Martin, pero lo cierto es que no se ha quedado ahí.

Aunque no ha querido confirmar nada, el doble ganador de las 24 Horas de Le Mans también ha señalado a su llegada a Malasia para competir este fin de semana que sigue pensando en afrontar otros desafíos y que, incluso, algunos de ellos podría compaginarlos con la Fórmula 1.

El WEC y el Dakar, en el punto de mira

Cuando Fernando Alonso abandonó la Fórmula 1 de forma temporal en 2019, se centró en dos retos principales: el primero, rematar su participación en el WEC (World Endurance Championship) que había iniciado el año anterior. Y vaya que lo hizo, pues se proclamó campeón del mundo y doble ganador de las 24 Horas de Le Mans. Asimismo, en 2019 se centró en preparar el Rally Dakar, prueba en la que participó también con Toyota y que le enamoró.

Eso le sirvió para renovar energías y volver a la Fórmula 1 con Alpine en 2021, categoría en la que ha permanecido desde entonces. Pero eso no le impide querer volver nuevamente a la resistencia y los raids.

«Conducir voy a conducir siempre. Me gusta el Dakar, me gustan las 24 Horas de Le Mans… De hecho, lo he hablado alguna vez con Max [Verstappen]; si alguna vez se anima a que las hagamos juntos, podríamos compartir esa experiencia», ha reconocido tras el anuncio de la renovación con Aston Martin.

«El Dakar es algo completamente opuesto a la Fórmula 1 y me gustaría tener esa sensación de ser un novato. Y compaginar todo eso con un puesto en Aston Martin, en la Fórmula 1, que es el mundo que mejor conozco y donde más puedo aportar», agregó Alonso.

Alonso se siente cómodo probando cosas diferentes

Una de las principales cualidades de Fernando Alonso es su capacidad para adaptarse a todo tipo de coches y campeonatos, pues ha sido competitivo en todos ellos. Esto es algo que no solo se le da bien, sino que además le permite disfrutar especialmente.

«Me encantan los desafíos. Como he dicho varias veces, mi forma de entender el automovilismo —y mi forma de vivir en general— gira en torno a las carreras de coches. Así ha sido toda mi vida», apunta Alonso. «Mi fortaleza ha sido adaptarme a diferentes coches y reglamentos: los V10, V8, V6; Bridgestone, Michelin, Pirelli; el KERS, los sistemas híbridos, el efecto suelo... todo ese tipo de cosas, además de diferentes categorías: prototipos, Indy, Dakar».

Esto le ha llevado a compaginar la Fórmula 1 con las 500 Millas de Indianápolis o el WEC, algo que ningún otro piloto de la categoría se plantea y que, avanza, podría volver a ocurrir en 2027.

«Intento aprovechar esa fortaleza [su adaptabilidad] y probablemente tratar de hacer cosas que se hacían en el pasado —quizás en los años 80, 60 o 90— y que entonces eran posibles», reconoce el piloto asturiano.

«Ahora creo que nadie se atreve a intentar ciertas cosas. Max es el único que está probando con las carreras de GT, pero, aparte de eso, el reto es que yo lo intenté en el pasado y seguiré intentándolo; de hecho, puede que haya más sorpresas en las próximas semanas», advierte, enigmático.

Finalmente, Alonso termina con una frase que puede interpretarse como un aviso: «Hay cosas que la gente probablemente considera imposibles, pero yo quiero descubrir los límites de lo que es posible». Veremos qué nos tiene preparados el asturiano.

Basado en el acabado Atelier Alpine, este acabado de tonos oscuros y elegantes trae nuevos elementos de equipamiento incorporados, entre ellos un Head-Up Display de 9,3 pulgadas y techo de cristal panorámico, entre otros elementos para esta versión de unidades limitadas para Europa.

Para aquellos que estaban esperando la versión más exclusiva y elegante del Renault Rafale, el momento ya ha llegado. La marca del rombo ya tiene disponible en su configurador la versión Rafale Hypnotic, la cual se basa y se sitúa por encima del atelier Alpine que hasta ahora se situaba como el tope de gama, por encima del Esprit Alpine. El SUV híbrido enchufable ya tiene precios confirmados para España.

Esta variante especial Hypnotic sólo está disponible con la configuración PHEV E-Tech, con tracción a las cuatro ruedas y un sistema motriz que entrega unos 300 CV de potencia fabricado por HORSE en su planta de Valladolid. La versión HEV de 200 CV se queda con los conocidos acabados Tecno y Esprit Alpine como hasta ahora.

El Renault Rafale Hypnotic ya tiene precio en España

Las cifras de prestaciones no cambian en este Rafale Hypnotic, ni tampoco la puesta a punto del chasis, suspensiones, frenos o dirección. Lo que sí es exclusivo de esta variante es el color de la carrocería, un tono selva satinado con techo negro brillante como única opción, combinándose con las llantas de aleación de 21 pulgadas con acabado Hypnotic - el diseño es el mismo que las que lleva el atelier Alpine, pero con un acabado satinado en este caso.

En el interior también lleva un acabado exclusivo, aunque se mantiene la tapicería Alcantara de atelier Alpine - en este caso, el tejido efecto piel (TEP o polipiel) aparece en acabado negro titanio, manteniendo los pespuntes de color azul, blanco y rojo que le da un sabor francés a un Rafale que, a partir de los acabados Alpine, sirve casi como un puente entre Renault y la marca Alpine, con la practicidad habitual de la marca del rombo y una estética más similar a los coches de Dieppe.

Desde 58.525 €

Como elementos de equipamiento más destacados, Renault hace hincapié en un Head-Up Display de 9,3 pulgadas que proyecta la información relevante sobre la marcha enfrente del conductor, sobre el parabrisas, de manera que puede ver la velocidad a la que circula, los límites de velocidad de la vía u otras indicaciones. También cuenta con techo de cristal panorámico Solarbay, sistema de sonido premium firmado por Harman Kardon, conexión inalámbrica con teléfonos móviles y la pantalla multimedia de 12 pulgadas con sistema openR link, con servicios integrados de Google.

200 unidades para España

Tiempo atrás comentamos que en Francia se había dado a esta versión un precio oficial de 63.550 €. Para toda Europa se ofrecerán un total de 1.500 unidades, de las cuales 200 son para el mercado español de manera similar a otras ediciones especiales de modelos de la marca del rombo. Para España se ha confirmado un precio al contado de 58.525 € sin descuentos de la marca ni de concesionario, así como con impuestos incluidos. Hay que tener en cuenta además las ayudas al Plan Auto+ con una cuantía de 2.925 €.

Si se opta por la financiación con RCI Banque S.A y la opción Preference, el precio de este Renault Rafale Hypnotic parte desde los 51.562 € (oferta válida hasta final de este mes de octubre), con una permanencia mínima de 36 meses. A esto se añadirían, si aplicase, los accesorios extra que también puede incorporar el Rafale, como remolque, barras de techo, el reposabrazos para la fila trasera de asientos o la alfombrillas, tanto las Confort E-Tech como las Alpine E-Tech. Tiempo atrás, pudimos sacar nuestras propias conclusiones al volante del elegante SUV de Renault.

Renault ha abierto los pedidos de forma oficial para su actualizado 5 E-Tech, aunque todavía faltan por confirmar todos los detalles de su esperadísima versión Five de acceso a la gama. Por el momento, el utilitario eléctrico se renueva con más autonomía y nuevo equipamiento.

La gama del Renault 5 en España se pone todavía más interesante. Uno de los eléctricos más populares de los últimos años se actualiza con novedades que lo hacen un utilitario más práctico, versátil, personalizable y “chic”.

La parte más importante afecta de lleno a la mecánica, aunque el plato fuerte de los últimos cambios en el Renault 5 E-Tech todavía tendrá que esperar un poco más. Pero lo que sí sabemos es que ya puedes encargar el renovado utilitario francés, que llega ahora hasta los 430 kilómetros de autonomía WLTP.

Más colores y más personalización para el Renault 5

Renault ha añadido multitud de “pequeños detalles” en la gama del 5 E-Tech, comenzando por la estética exterior. En breves estará disponible un nuevo y elegante color, como el que ves en la imagen principal, llamado “Rojo deseo”, además de otro nuevo “Gris pizarra metalizado”.

Hay nuevo acabado dorado opcional para las llantas en los acabados “techno” e “icónica cinq”, nuevos adhesivos para el techo y los laterales (llamados Vibrant5 e Hyper5), color negro brillante para el techo, embellecedores decorativos para el techo en negro y en dorado, y tapicería azul jaspeado para el acabado Iconic en el interior, en lugar del anterior amarillo jaspeado.

Nuevo Renault 5 E-Tech: más equipamiento tecnológico y precios

La marca del rombo trae en esta actualización nuevos elementos de equipamiento, como por ejemplo el sistema e-call compatible con redes móviles 4G, cargador inalámbrico magnético refrigerado para smartphones (recupera hasta el 50 por ciento de la batería en una hora) y una nueva oferta de conectividad con 2 GB de datos al mes durante tres años incluidos.

Pero además, como en otros modelos recientes de Renault, el 5 E-Tech incorpora el llamado modo “Smart”, en lugar del “Perso”. Este elige de forma automática entre los modos Eco, Comfort y Sport en función del estilo de conducción.

Y por último, el Google Assistant va a ser sustituido por el asistente de IA de Google, Gemini. Este se anuncia que llegará mediante una actualización remota OTA. Y todo ello, con unos precios que, contando con los descuentos, la oferta de financiación y las ayudas del Plan Auto+, permiten llevarte el nuevo Renault 5 E-Tech desde los 20.170 euros.

Entre los elementos de equipamiento opcionales, te destacamos el nuevo color rojo deseo, por 610 euros, o el nuevo gris pizarra metalizado, por 900 euros, así como cable de carga doméstica modo 2, opcional por 310 euros en toda la gama, el cargador bidireccional V2L por 210 euros (no disponible para el acabado más básico) o el sistema de sonido premium Harman Kardon, por 610 euros para los acabados “Iconic cinq” y “Roland Garros”.

Precios Renault 5 E-Tech en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones.

**Precio no oficial, puede variar respecto al que comunique la marca próximamente.

Más autonomía para el Renault 5 E-Tech

Próximamente, la gama del Renault 5 eléctrico estará conformada por tres baterías diferentes. La última en llegar, de 36,5 kWh y química LFP, servirá muy pronto como nuevo acceso a la gama, aunque todavía no se puede encargar y no hay precio oficial por parte de Renault.

Sin embargo, como puedes ver más arriba, tienes una primera referencia del nuevo acabado “Five” antes de conocer los descuentos y el precio final con las ayudas. Esta versión estará asociada a un motor menos potente, de 80 kW (110 CV) y con una autonomía WLTP de 305 kilómetros. Un dato destacado teniendo en cuenta el tamaño de la batería.

Un escalón por encima de esta nos encontramos con la conocida batería NCM de 40 kWh. Tanto esta como la superior, también NCM y de 52 kWh, reciben un incremento de autonomía gracias a un rediseño y optimización de los bajos del coche, los nuevos retrovisores y a la optimización de la electrónica de la batería.

De esta forma, la batería urbana de 40 kWh, asociada un motor eléctrico de 90 kW (120 CV), pasa de los 312 km actuales a los 315 kilómetros WLTP. El salto es mayor para la batería confort de 52 kWh, ya con 110 kW (150 CV) de potencia, que pasa de los anteriores 410 a los nuevos 430 kilómetros WLTP.

La puntuación de la plataforma de reclamaciones de la Organización de Consumidores y Usuarios puede ser un dato útil al elegir dónde comprar un coche usado, pero conviene entender bien qué refleja esa nota y qué se queda fuera. Lo explicamos con un ejemplo reciente: los 80 puntos sobre 100 de OcasionPlus.

Al comprar un coche de segunda mano, el precio y el estado del vehículo mandan, pero hay un tercer factor que gana peso cada año: qué pasa si algo sale mal. La atención al cliente y la capacidad de una empresa para resolver una incidencia se han convertido en un elemento decisivo de confianza, sobre todo en un sector, el del vehículo de ocasión, donde el comprador asume más incertidumbre que con un coche nuevo.

Para orientarse, muchos consumidores recurren a las valoraciones de la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU). Pero una de sus métricas más citadas, la puntuación de su plataforma de reclamaciones, se malinterpreta con facilidad. Conviene saber exactamente qué mide antes de tomar decisiones con ella, porque no es lo mismo que un sello de calidad global.

Qué es realmente la puntuación de la plataforma de reclamaciones

La OCU dispone de una plataforma de reclamaciones donde los consumidores presentan incidencias y solicitan la mediación de la organización en conflictos con empresas. A partir de la actividad en ese sistema, la OCU asigna a cada compañía una puntuación sobre 100 que resume su comportamiento durante los últimos doce meses.

Esa nota se calcula con tres criterios concretos: la valoración que hacen los usuarios, la tasa de respuesta de la empresa a las reclamaciones que recibe y el tiempo que tarda en responderlas. Es decir, mide la disposición de la compañía a resolver problemas de forma amistosa una vez que surgen. Es un indicador de cómo gestiona los conflictos, no una evaluación de la calidad de sus coches, sus precios o su servicio general.

Este matiz es el más importante y el que más se pasa por alto. Una puntuación alta indica que la empresa responde y gestiona las reclamaciones que le llegan; no certifica que el vehículo comprado esté en perfecto estado ni sustituye a las garantías legales que te corresponden como comprador. Es un indicador útil, pero parcial.

El ejemplo de OcasionPlus: 80 sobre 100

Un caso reciente sirve para ver la métrica en acción. Según los datos publicados en la plataforma de la OCU, la cadena de vehículo de ocasión OcasionPlus cuenta con una puntuación de 80 sobre 100, que la sitúa entre las compañías con una valoración destacada dentro del sistema.

Entre los datos publicados que ayudan a entender esa nota figuran un tiempo medio de respuesta de dos días y una tasa de cierre de reclamaciones del 88%. Traducido: cuando un cliente abre una reclamación a través de la OCU, la empresa contesta con rapidez y cierra la gran mayoría de los expedientes tramitados dentro del sistema. Para el comprador, indica una actividad elevada de respuesta dentro de esta plataforma.

Ahora bien, aplicando el matiz anterior: esos 80 puntos hablan de la gestión de las quejas, no del conjunto de la experiencia de compra. Son un buen indicador de posventa y atención, que conviene cruzar con otros factores (opiniones de clientes, garantías ofrecidas, estado y revisión de los vehículos, condiciones de devolución) antes de decidir dónde comprar.

Cómo usar esta información al comprar un coche usado

La lección práctica es que este tipo de puntuaciones son útiles si se leen por lo que son. Una buena nota en la plataforma de reclamaciones de la OCU aporta información sobre cómo responde una empresa cuando aparece un conflicto, pero no garantiza por sí sola que la compra vaya a salir bien. Es un filtro de confianza, no una certificación total.

Antes de comprar un coche usado, esta puntuación ayuda a saber cómo responde una empresa cuando surge un conflicto, pero debe analizarse junto con la garantía, el historial y la revisión del vehículo, las condiciones de devolución y la experiencia de otros compradores. Porque ninguna cifra aislada cuenta toda la historia, y saber interpretar los datos es la mejor herramienta del comprador.

BMW ha abierto el configurador de su renovado sedán. El nuevo BMW Serie 3 2027 ya tiene precios en España. Llega la octava generación del exitoso sedán alemán con hasta 443 CV, sin motores diésel y con la etiqueta ECO en todas sus versiones.

Con más de cinco décadas de historia a sus espaldas, el BMW Serie 3 es un «pilar central» sobre el que BMW sustenta gran parte de su modelo de negocio a nivel global. Este sedán es una de las referencias, uno de los rivales a batir, en la lucha por el liderato del importantísimo segmento D premium. Y acaba de ser renovado. La octava generación de la Serie 3 de BMW ya está aquí.

El Serie 3 se pone al día en cuestiones como el diseño, la tecnología y los motores. Un cambio generacional muy necesario si tenemos en cuenta que hace aproximadamente medio año que se presentó el nuevo BMW i3 eléctrico. Ahora, todo está listo para su lanzamiento comercial. El nuevo BMW Serie 3 2027 ya tiene precios en España. El configurador está abierto, y los detalles de la oferta propuesta para nuestro mercado han quedado al descubierto.

La gama y equipamiento del nuevo BMW Serie 3 2027

Durante un corto espacio de tiempo convivirá con el modelo que aún podemos encontrar en los concesionarios. Puedes consultar todos los precios y versiones del BMW Serie 3 en su ficha. BMW ha estructurado la gama del nuevo Serie 3 en los niveles de acabado Base, M Sport y M Sport Pro. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado que trae el renovado sedán en su configuración de acceso:

• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Techo solar panorámico
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• BMW Panoramic Vision
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 17,9 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno eléctrico de estacionamiento
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• BMW Digital Key Plus
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos y función de memoria
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Asistente de aparcamiento con control de distancia
• Cámara de visión posterior
• Advertencia de cambio de carril
• Sistema de asistencia para mantener la trayectoria
• Información de distancia
• Aviso de prioridad
• Sistema de asistencia de frenado de emergencia
• Intervención de emergencia en la dirección
• Asistente de mejora de la atención con parada de emergencia
• Aviso de colisión por alcance
• Información sobre límites de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del BMW Serie 3 2027 en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones.

Los motores del nuevo BMW Serie 3 2027

En lo que respecta al apartado mecánico, el nuevo Serie 3 inicia su andadura comercializa junto a una selección de tres motorizaciones. Todas de gasolina y con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Por lo tanto, independientemente del motor elegido tendremos acceso a la etiqueta ECO de la DGT. No hay rastro de los motores diésel y las versiones híbridas enchufables (PHEV) no llegarán a la gama hasta el próximo año.

El BMW 318 es propulsado por un motor 2.0 TwinPower Turbo con 156 CV y 250 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios automática Steptronic de ocho velocidades y un sistema de tracción trasera. En un nivel superior se encuentra el BMW 320 con motor 2.0 TwinPower Turbo con 211 CV y 330 Nm. También tiene cambio automático Steptronic y tracción trasera.

Coronando la oferta está el BMW M350 xDrive con motor 3.0 TwinPower Turbo con 443 CV y 580 Nm. Este bloque está asociado a una caja de cambios automática Steptronic y se acompaña de un sistema de tracción integral xDrive.

El nuevo Renault Megane E-Tech Eléctrico 2027 ya tiene precios en España. Llega el renovado compacto eléctrico de Renault con más autonomía, carga optimizada, mucha tecnología y un diseño exterior actualizado. Estrena batería y una gama simplificada con los acabados Techo y Esprit Alpine.

Hace apenas unos meses que se presentó en sociedad el nuevo Renault Megane E-Tech Eléctrico 2027. El compacto eléctrico de Renault ha sido objeto de una importante puesta a punto. Una actualización con la que mejorar sus puntos débiles. Ahora tiene más autonomía y una carga optimizada. Además, luce un diseño exterior renovado y presume de equipamiento tecnológico ampliado.

El nuevo Renault Megane eléctrico ya tiene precios en España. Todo está listo para su desembarco en nuestros concesionarios. Este eléctrico luce el sello «Hecho en Francia». El vehículo y la batería se fabrican en Douai. En cuanto al motor eléctrico, también se fabrica en territorio francés, pero en Cléon, Normandía. Si todo va según lo previsto, las primeras unidades llegarán a los concesionarios antes de que acabe el año.

La gama y equipamiento del nuevo Renault Megane E-Tech Eléctrico 2027

Renault ha estructurado la gama del nuevo Megane E-Tech Eléctrico en los niveles de acabado Techno y Esprit Alpine. Respecto al modelo que todavía está a la venta, no hay cambios en la estructura de la oferta. La marca mantiene su apuesta por la simplificación. Puedes consultar todos los precios y versiones del Renault Megane eléctrico en su ficha. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Renault Megane E-Tech Eléctrico Techno

• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros Full LED
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento openR link con pantalla táctil de 12 pulgadas
• Navegador
• Conexión USB
• Bluetooth
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Equipo de sonido Arkamys
• Climatizador automático bizona
• Tapicería TEP
• Asientos con ajustes eléctricos
• Volante multifunción calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Cargador bidireccional AC de 11 kW
• Bomba de calor
• Frenada regenerativa con levas en el volante y función One Pedal
• Cámara de visión posterior

Equipamiento Renault Megane E-Tech Eléctrico Esprit Alpine

• Llantas de aleación de 20 pulgadas
• Paquete exterior Esprit Alpine
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento openR link con pantalla táctil de 12 pulgadas
• Navegador
• Conexión USB
• Bluetooth
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Equipo de sonido Harman Kardon
• Climatizador automático bizona
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos y función de masaje
• Asiento del conductor con función de memoria
• Cargador bidireccional AC de 11 kW
• Bomba de calor
• Cámara de visión 360º
• Sistema de aparcamiento manos libres

Precios del Renault Megane E-Tech Eléctrico 2027 en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones.

La autonomía del nuevo Renault Megane E-Tech Eléctrico 2027

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, no hay opciones. El «corazón» del nuevo Megane E-Tech Eléctrico es una batería LFP de 67 kWh. La energía almacenada en la batería se encarga de alimentar un motor de 160 kW (218 CV) y 300 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Solo necesita 7,6 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h. Homologa una autonomía de hasta 500 kilómetros según el ciclo WLTP. De serie equipa un cargador de a bordo de corriente alterna de 11 kW. Opcionalmente se puede optar por uno de 22 kW. Admite una potencia de carga máxima en corriente continua de 165 kW.

El nuevo Megane eléctrico también cuenta con tecnología V2L (Vehicle-to-Load), es decir, un cargador bidireccional para alimentar dispositivos eléctricos externos con la energía almacenada en la batería del vehículo. También está equipado con tecnología V2G (Vehicle-to-Grid).

El piloto de Williams, Carlos Sainz, ve en Sepang el examen real de la mejora que estrenó en Bakú y rechaza que sus visitas a los comisarios respondan a falta de concentración. Atribuye parte de ellas a pelear en la zona media y critica cómo se gestionó la bandera amarilla.

Tras ser quinto en el campeonato de constructores en 2025, Williams se ha quedado atrapado en la zona baja de la parrilla con el FW48. Y lo cierto es que su director, James Vowles, aseguró que el equipo sería capaz de darle la vuelta a la situación esta misma temporada.

La mejora que el equipo estrenó en Bakú debía ser el paso final del cambio, pero el hecho de que sus rivales hayan sido mucho más intensos en lo que a desarrollo respecta ha terminado por diluir el impacto de la misma.

En este sentido, Carlos Sainz señala que la actualización de Bakú ha sido positiva y que, sin ella, Williams no habría llegado a la Q3 ni sumado puntos en Azerbaiyán. Pero el propio piloto introduce un matiz que condiciona la lectura de aquel fin de semana: el trazado azerí era de los que el equipo ya esperaba que le sentaran mejor, y eso resta valor al resultado como indicador del potencial del coche.

Por eso el madrileño sitúa en Malasia la prueba que de verdad cuenta, y por eso ese mismo fin de semana llega con otro asunto pendiente: las visitas a los comisarios deportivos que acumula en las dos últimas carreras y que, en su opinión, no se explican por un problema de concentración.

Sepang, la prueba más dura para el FW48

A su llegada a Sepang para disputar el Gran Premio de Baréin, Sainz no esconde que el calendario le ha puesto delante el escenario más incómodo posible para su monoplaza: «En Bakú ya esperábamos ser relativamente más competitivos. Creo que, si tuvieras que diseñar un circuito en el que nos costara más, ese sería el de Malasia».

Pero Sainz no se lamenta y prefiere ver los aspectos positivos de esta circunstancia: «El hecho de que tengamos a Sepang como segunda prueba para comprobar y ver de forma realista cuánto hemos avanzado en un circuito de puro downforce, creo que es el escenario perfecto».

«No creo que el pasado fin de semana hubiéramos llegado a la Q3 ni sumado puntos sin estas mejoras, así que me alegro de que eso sea así», insiste. «Pero creo que Malasia es un circuito más típico de F1 y que pondrá un poco más de manifiesto el hecho de que la mejora fue buena, pero no suficiente o no lo bastante importante para la realidad de nuestra situación».

Hay, con todo, una cosa que espera de este circuito y que no tiene que ver con el chasis: «Quizás por fin veamos algo de agarre mecánico». Y es que Sainz señala que llevan varios fines de semana seguidos sin visitar circuitos que lo proporcionen, lo que a su vez hace que «la carrera dependa un poco menos del piloto, donde se trata simplemente de ir a fondo y, con el coche que tienes, no puedes jugar con la estrategia ni nada por el estilo. Así que no me importaría ver algo de agarre».

Los comisarios: «No es falta de concentración»

El segundo bloque de sus declaraciones tiene un destinatario claro: la FIA. Sainz cuenta que Bakú fue «una combinación de factores» que lo llevó a visitar a los comisarios «tres veces» durante el fin de semana, y concreta su queja en una sanción.

«Sigo pensando que la sanción por la bandera amarilla no se explicó ni se gestionó correctamente. Si analizas exactamente lo que hice, es un asunto que debe tratarse en la reunión de pilotos. No voy a hablar de ello en los medios porque... bueno, no quiero que se arme un gran revuelo», advierte Carlos Sainz.

Eso sí, el piloto madrileño no rehúye parte de su responsabilidad, aunque también matiza que competir en la zona media o baja de la parrilla lo coloca en una posición más vulnerable.

«Está claro que en los dos últimos fines de semana he visitado a los comisarios más de lo que me gustaría; es algo que estamos analizando en el equipo para ver qué podemos mejorar entre todos y evitar tener que hacer esas visitas con tanta frecuencia. Pero no, no es falta de concentración», defiende.

«Normalmente, cuando pilotas en la zona media de la parrilla y tienes un coche menos competitivo, mi experiencia me dice que visitas a los comisarios más a menudo que cuando llevas un coche puntero y solo compites contra otros dos pilotos. Pero da la casualidad de que en los dos últimos fines de semana hemos sumado un par de errores por nuestra parte», lamenta para terminar.

Malasia ofrecerá, por tanto, una doble comprobación: qué tal rinde un Williams con la mejora en un circuito de alta carga y si Sainz consigue pasar el fin de semana lejos de la sala de los comisarios.

El KIA XCeed estrena una importante puesta al día con cambio de diseño, un interior mucho más tecnológico y motores de hasta 180 CV. Además, sigue apostando por una fórmula a medio camino entre compacto y SUV, pero ahora tenemos que saber cómo se mueve en una prueba de conducción.

El KIA XCeed lleva años ocupando una posición bastante particular dentro de la gama del fabricante coreano. No es exactamente un SUV, pero tampoco pretende ser simplemente un KIA Ceed con una carrocería ligeramente más elevada. Su planteamiento siempre ha buscado ese punto intermedio entre ambos conceptos, ofreciendo una posición de conducción algo más alta sin asumir las proporciones habituales de un SUV.

Ahora, este modelo tan querido recibe una importante actualización que, pese a mantener la base conocida, modifica prácticamente todo aquello que vemos y tocamos. Hay un frontal y una trasera rediseñados, importantes novedades en el habitáculo, mucha más tecnología y una oferta mecánica formada por tres niveles de potencia. KIA también asegura haber trabajado sobre el confort y el comportamiento, aunque esa parte la comprobaremos cuando llegue el momento de conducirlo (unos párrafos más adelante).

Un XCeed que evoluciona para ser bastante más moderno

No estamos ante una generación completamente nueva y eso se aprecia rápidamente en sus proporciones. La silueta general continúa siendo la misma, manteniendo, entre otras cosas, una carrocería más baja que la de un SUV convencional. El frontal concentra buena parte de estas novedades. KIA ha rediseñado el capó y el parachoques, además de modificarlo prácticamente todo a su alrededor; también su clásica parrilla «Tiger Nose».

Los grupos ópticos y las aletas laterales también son diferentes y el voladizo delantero se ha reducido en 15 mm. Las llantas estrenan igualmente diseños y pueden tener 16 o 18 pulgadas. Esta renovación continúa detrás con un portón y un paragolpes completamente revisados. También cambia la firma luminosa de los pilotos, buscando acentuar visualmente la anchura del coche.

En términos generales, no se ha pretendido reinventar el XCeed, sino modernizar una fórmula que continúa siendo fácilmente reconocible respecto al modelo precedente. De hecho, sus dimensiones siguen estando muy próximas a las de un compacto tradicional: 4.380 mm de longitud y 1.826 mm de anchura y hasta 1.495 mm de altura (depende de las llantas escogidas). La distancia entre ejes permanece en 2.650 mm.

Un interior retocado para meter mucha más tecnología

El habitáculo recibe posiblemente una transformación todavía más evidente. KIA ha rediseñado la zona alta del salpicadero, las salidas de ventilación y el volante, además de introducir nuevas tapicerías y modificar diferentes acabados. También se han revisado elementos como los embellecedores de los tiradores de las puertas con el objetivo de aumentar la percepción de calidad.

El nuevo XCeed incorpora una instrumentación digital de 12,3 pulgadas acompañada por otra pantalla central de idéntico tamaño para el sistema multimedia y la navegación. Este último dispone del llamado «KIA Connect», con diferentes servicios en línea y funciones de diagnóstico del vehículo en tiempo real. Por otro lado, la «KIA App» permite consultar información y manejar determinadas funciones a distancia.

Dentro de las novedades también encontramos la llamada «Digital Key 2.0», que permite acceder al vehículo utilizando dispositivos inteligentes compatibles, y un cargador inalámbrico para teléfonos móviles. KIA mantiene asimismo una superficie multimodal desde la que se pueden manejar funciones del sistema multimedia y la climatización, mientras que las versiones automáticas incorporan un selector de marchas rediseñado.

La actualización también afecta a los asistentes a la conducción. Entre los sistemas disponibles encontramos el «Highway Driving Assist», que combina el control de crucero adaptativo y el seguimiento de carril, el asistente de ángulo muerto, el sistema de prevención de colisiones con tráfico trasero cruzado o el «FCA 1.5», que utiliza cámara y radar para detectar vehículos, peatones y ciclistas. También puede incorporar una cámara interior encargada de detectar posibles signos de distracción o fatiga.

Donde apenas hay cambios es en la practicidad cotidiana para los pasajeros. El espacio interior no cambia. Sigue siendo bastante bueno para un modelo de su tamaño. El maletero, por su parte, mantiene una capacidad de 426 litros y puede alcanzar los 1.378 litros abatiendo los respaldos posteriores. Las versiones con hibridación ligera pierden algo de espacio debido a los componentes adicionales del sistema eléctrico y homologan 380 litros.

Gasolina, etiqueta ECO y hasta 180 CV

La gama mecánica del nuevo KIA XCeed continúa confiando en motores de gasolina y se estructura alrededor de dos bloques y tres niveles de potencia. El punto de acceso corresponde al 1.0 T-GDI de tres cilindros con 115 CV y 200 Nm. Este va unido a un cambio manual de 6 velocidades o a una transmisión automática 7DCT de doble embrague y 7 relaciones. Esta última, además, incorpora además tecnología híbrida ligera.

Por encima encontramos el motor 1.6 T-GDI, disponible con 150 o 180 CV. El primero desarrolla 250 Nm y necesita 8,7 segundos para alcanzar los 100 km/h, mientras que el segundo eleva el par máximo hasta 265 Nm y reduce el mismo registro hasta 7,9 segundos. Su velocidad máxima es de 210 km/h. Ambos recurren al cambio automático 7DCT.

La gama del nuevo KIA XCeed parte de los 27.990 euros para el motor 1.0 T-GDI de 115 CV con acabado Concept, una cifra que se reduce hasta los 19.860 euros con todos los descuentos comerciales incluidos. Las versiones con hibridación ligera MHEV arrancan en 28.990 euros con cambio manual, mientras que las equipadas con la transmisión automática 7DCT comienzan en 31.890 euros.

Por encima encontramos el motor 1.6 T-GDI de 150 CV, disponible desde 32.890 euros, y la alternativa más potente, de 180 CV, que alcanza los 38.790 euros con el acabado Emotion. En todos los casos, los descuentos y promociones anunciados permiten reducir el precio de tarifa en 8.130 euros.

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Así se mueve el nuevo KIA XCeed en carretera

Para esta primera toma de contacto hemos conducido el KIA XCeed equipado con el motor 1.0 T-GDI de 115 CV, asociado a un sistema de hibridación ligera y a la transmisión automática 7DCT de doble embrague. Se podría decir que, por planteamiento, parece una de las alternativas más lógicas del catálogo.

Lo primero que debemos tener claro es que sus 115 CV ofrecen unas prestaciones correctas, pero sin demasiadas alegrías. La aceleración inicial es bastante justa y no encontramos una respuesta especialmente contundente cuando pisamos el acelerador. Sin embargo, el coche gana velocidad progresivamente y permite desenvolverse con relativa facilidad en las situaciones habituales. La caja de cambios automática también cumple correctamente, con una velocidad de respuesta más que razonable y un funcionamiento adecuado para prácticamente cualquier circunstancia.

Donde sí hemos encontrado una mejora especialmente interesante es en el confort de marcha. KIA ha introducido modificaciones en la suspensión y ha trabajado para reducir las vibraciones que llegan al habitáculo. Durante nuestra prueba hemos podido comprobar que el resultado es bastante satisfactorio, con un coche que filtra bien las irregularidades del asfalto y transmite una sensación general de comodidad. También nos ha gustado su insonorización, que se mantiene a buen nivel incluso cuando circulamos a velocidades elevadas por autopista.

Buena parte de ese confort procede precisamente de unas suspensiones con un tarado eminentemente blando. El XCeed absorbe correctamente las imperfecciones de la carretera y permite viajar cómodamente, aunque esa configuración también tiene sus inconvenientes. Cuando abandonamos las vías rápidas y afrontamos una carretera de curvas, los balanceos de la carrocería se hacen más evidentes. No llega a resultar especialmente incómodo, pero queda claro que KIA ha preferido dar prioridad al bienestar de los ocupantes antes que a ofrecer un comportamiento deportivo.

Algo parecido sucede con la dirección, y es que tiene un tacto muy suave y apenas ofrece resistencia al girar el volante. Esta es una característica que puede resultar especialmente agradable durante la conducción cotidiana. Personalmente habría agradecido algo más de peso y firmeza, especialmente cuando aumentamos el ritmo en una carretera revirada. Ese punto adicional de resistencia permitiría disfrutar de una mayor sensación de conexión con el coche.

También hemos encontrado diferencias bastante evidentes entre los distintos modos de conducción. El «Eco» reduce considerablemente la respuesta del acelerador y hace que el XCeed se sienta algo falto de energía, especialmente cuando necesitamos ganar velocidad con cierta rapidez. En el extremo contrario aparece el «Sport», que mantiene el motor más revolucionado y provoca que el coche parezca constantemente acelerado, incluso cuando no necesitamos tanta respuesta. Esto termina aumentando el ruido que llega al habitáculo y perjudicando parte del confort que tanto nos ha gustado.

Por ese motivo, el modo «Normal» me parece, con diferencia, el más adecuado para este motor. Ofrece una respuesta suficientemente equilibrada, permite aprovechar correctamente los 115 CV y evita que el motor trabaje innecesariamente a un régimen elevado. Es la configuración que mejor encaja con el planteamiento del XCeed y la que elegiría para prácticamente cualquier situación, desde pequeños desplazamientos urbanos hasta recorridos largos por autopista.

En cuanto al consumo, nuestra toma de contacto terminó con una media de 6,7 litros a los 100 km después de recorrer aproximadamente 200 kilómetros, principalmente por autopista. No obstante, es una cifra que prefiero tomar únicamente como referencia. Durante una presentación resulta complicado obtener datos suficientemente representativos, especialmente cuando el recorrido y el tiempo disponible son limitados. Para conocer realmente hasta dónde puede llegar la eficiencia de este motor tendremos que esperar a una prueba más exhaustiva próximamente.

La versión más deportiva del BMW X3 estrena interesantes novedades. El motor de gasolina del nuevo X3 M50 gana más potencia y puede asociarse a un exclusivo “Black Package” que le saca su lado más deportivo. La gama del SUV alemán también presenta ligeras actualizaciones.

BMW ha metido mano a la gama de su SUV mediano, el X3, aunque en realidad los cambios más profundos e interesantes llegan a la que es, a día de hoy, su variante más deportiva, la X3 M50, propulsada por un motor de gasolina de 3,0 litros.

Esta versión del SUV alemán estrena ahora un importante aumento de potencia, pero también una nuevo “Black Package” que es opcional y exclusivo para el X3, por si este no fuese lo suficientemente deportivo.

BMW X3 M50 xDrive, ahora con 45 CV más

Como decíamos, el motor bajo el capó del X3 M50 recibe una importante actualización en forma de más caballería. El bloque de gasolina 3.0 de seis cilindros en línea, con tecnología M TwinPower Turbo y sistema de 48 voltios, pasa de los 398 CV actuales a los 443 CV, fruto de inyectarle 45 CV extras.

Cómo no, el BMW X3 más deportivo mejora sus prestaciones: de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos, cuatro décimas más rápido que antes, aunque la marca germana dice que puede hacerlo en 4,1 segundos usando un método especial de medición llamado “rollout” (quédate mejor con los 4,4 segundos como referencia).

Toda la gama del BMW X3 M50 xDrive, independientemente del nuevo paquete que vamos a conocer a continuación, se gana este incremento de potencia, igual que la etiqueta ECO. A pesar de sus 443 CV, el SUV bávaro se gana este distintivo en España por su tecnología microhíbrida.

El BMW X3 M50 xDrive estrena el exclusivo “Black Package”.

Más allá del color predominante del X3 con este nuevo y exclusivo paquete, que es opcional, la imagen deportiva del SUV alemán se ve aderezada, con detalles inspirados en el automovilismo de competición, según reconoce la marca. Los cambios llegan al exterior y, cómo no, al interior.

Por fuera, más allás de los logotipos M y los anagramas en negro brillante con el contorno plateado, destacan las llantas de aleación ligera M de 22 pulgadas “Polygon 1134 M Black”, que amplían en una pulgada la gama de neumáticos del BMW X3 M50. Bajo estas llantas se esconden unas nuevas pinzas de freno N en negro brillante con logotipo M monocromo.

Ya en el interior, el protagonismo se lo lleva el Alcantara BMW Individual, que se extiende a más superficies del habitáculo, así como los detalles con aspecto de carbono. Por ejemplo, en el panel de instrumentos junto al conductor, frente a la pantalla central y la bandeja para dejar el móvil, en los paneles de las puertas o en el reposabrazos de la consola central.

El logotipo M también aparece en los reposacabezas, mientras que la tapicería Alcantara/Veganza negra presenta costuras y ribetes de color azul. El “Black Package” añade también una bandera con los colores M en las alfombrillas y las aplicaciones de cristal “BMW Individual CraftedClarity” se extienden a varios controles. Por último, el volante M cuenta ahora con un exclusivo amortiguador de impactos del airbag en cuero.

Ligeras novedades para todos los BMW X3

La gama del BMW X3, que cuenta también con otras variantes microhíbridas diésel y gasolina de 197, 208 y 303 CV, así como una híbrida enchufable de 30e xDrive con 299 CV y etiqueta CERO, también recibirán algunos cambios, que llegarán para el mes de diciembre de 2026, cuando se estrenen en resto de novedades antes vistas.

Por ejemplo, la zona delante de la pantalla central se ha revestido con superficie “Softskin”, se ha llevado la iluminación ambiental a más huecos del habitáculo, hay un nuevo patrón de costuras para el salpicadero, se ha creado un nuevo diseño para el abridor de la guantera y se han instalado protectores de acero inoxidable en el borde del maletero.

En el caso de los paquetes M Sport y M Performance, se han añadido nuevos umbrales de puerta Dark Silver con el logotipo M en negro, mientras que el motor de cuatro cilindros que monta la versión X3 20 xDrive se anuncia ahora con la normativa Euro 7 cumplida.

Lance Stroll sitúa en el motor Honda el principal obstáculo de Aston Martin: calcula que le faltan uno o dos segundos, según el circuito, y admite que no sabe dónde estarán a principios de 2027. Honda reconoce problemas con el desarrollo y cambia al responsable de su proyecto.

Aston Martin afrontó 2026 con dos novedades a la vez: el nuevo reglamento y Honda como proveedor de motores. El equipo presentó en Hungría una versión muy evolucionada del AMR26, y Honda introdujo en Zandvoort la segunda especificación de su unidad de potencia. La primera ha cerrado considerablemente la brecha con los equipos de cabeza… pero solo en los circuitos poco demandantes de potencia.

Lance Stroll ha hecho balance de esa situación y su tesis es que el chasis tiene solución a la vista y el motor, no. El canadiense cifra el déficit en uno o dos segundos, según lo que exija cada circuito, y reconoce que no sabe cuál será la posición de Honda al empezar 2027.

El coche tiene plan; el motor, fecha incierta

Stroll tiene muy claro que los dos problemas merecen un análisis muy distinto. Del coche dice que «va a mejorar mucho el próximo año» porque «tenemos planeada la dirección correcta; sabemos lo que hay que hacer».

Asimismo, el compañero de Fernando Alonso concreta que falta carga aerodinámica y atribuye el origen del retraso al calendario: «Empezamos tarde en comparación con el resto; comenzamos tarde el desarrollo para el nuevo reglamento». Pero reitera que el progreso de Hungría fue real: «En Budapest dimos un paso adelante en cuanto a desarrollo».

Lo cierto es que ese paso supuso un punto de inflexión en el propio trazado húngaro y en Zandvoort, pero no en Monza, Madrid o Bakú. Y la clave de ello reside en la escasa potencia del motor Honda, que penaliza en exceso en las rectas y tampoco ayuda en el resto con una manejabilidad aún sin pulir.

Stroll, que no suele andarse con rodeos en sus escasas apariciones públicas, sigue echando en falta «uno o dos segundos, dependiendo de si el circuito exige más o menos motor», y ahí es donde sitúa su límite. Para él, la cuestión principal es el motor, «porque no sabemos dónde estaremos a principios de 2027, pero ya veremos».

Su diagnóstico del propulsor es bastante sencillo: «En los circuitos con rectas nos va peor». Budapest, con «muchas curvas» y sin rectas, fue «probablemente el mejor de la temporada». En cambio, advierte, «nos faltan dos segundos de motor, así que es difícil en sitios como Bakú y Monza. Si te faltan dos segundos de motor, no puedes hacer mucho». Una frase que descarta que el chasis pueda compensar el déficit mientras la potencia no mejore.

Honda admite que el turbo llegó por partes

Las explicaciones de Honda apuntan en la misma dirección. Según Koji Watanabe, presidente de Honda HRC, la unidad de potencia introducida en Zandvoort «presentaba problemas de manejabilidad».

Eso llevó a Honda a presentar un turbo mejorado que Stroll estrenó en Madrid y Fernando Alonso en Bakú. Watanabe admitió que «idealmente deberíamos haber introducido todo a la vez», pero que la prioridad era lanzar la Spec 2 del motor en Países Bajos.

Esa cronología coincide con lo que Stroll pide: «Tenemos que trabajar en la manejabilidad, ya que es una gran limitación para nosotros, y necesitamos potencia en las rectas». El piloto asegura que «Honda está trabajando con el pie a fondo para solucionarlo» y que ambas partes colaboran «para encontrar la clave».

Watanabe tampoco da por agotado el margen: «No creo que hayamos aprovechado todavía todo el rendimiento de la unidad de potencia». Es el único dato concreto que sostiene el optimismo de Stroll para 2027, junto a un relevo en la dirección del proyecto. Yoichiro Fukao sustituye desde este 1 de octubre a Tetsushi Kakuda como responsable de la F1 en HRC.

Para el salón del automóvil de casa, el segundo fabricante más grande de Europa va a tirar la casa por la ventana, mostrando la dirección en la que se quieren enfocar después de año y medio de profundas transformaciones desde la llegada de Antonio Filosa.

De cara a este Salón de París 2026, Stellantis va a ir a por todas. No sólo quiere demostrar que es una Stellantis distinta, más fuerte y más confiable en esta era con Antonio Filosa al frente, sino que ha agrupado las novedades de sus 14 marcas de manera que parece más propia de salones de tiempos muy remotos. De hecho, veremos hasta nueve concepts en París, algunos ya adelantados de marcas como Opel o Alfa Romeo.

Para Stellantis es muy importante París, así como para buena parte de los fabricantes europeos y asiáticos - tampoco se lo van a perder las marcas chinas, que también traerán novedades para el mercado europeo. Su estrategia actual, FaSTLAne 2030, tomará forma tangible ante el público que se desplace hasta el evento durante esos días.

Stellantis prepara hasta nueve concepts en París 2026

Por un lado, Opel ha desvelado los primeros detalles del Opel STX Concept previo a su estreno mundial en el Salón del Automóvil de París, un prototipo estratégico con el que la firma germana anticipa las claves estéticas y tecnológicas que guiarán su próxima generación de vehículos eléctricos. Será un concept de coche familiar (Opel Sports Tourer eXperimental Concept), un tipo de carrocería que ha caído en desuso también con la fiebre SUV y que se espera que sea el anticipo del futuro Astra eléctrico con este formato.

La revelación del Opel STX Concept responde al reto que tiene la marca, como las otras ‘no prioritarias’ de Stellantis, de ser capaz de encontrar y hacer resaltar su propia identidad pese a que son Peugeot, FIAT, Jeep y RAM las que tienen las directrices a nivel de desarrollo. En un contexto de mercado europeo condicionado por la presión sobre los márgenes operativos y la irrupción de competidores asiáticos, este prototipo demuestra cómo la marca pretende traducir la eficiencia aerodinámica y la tecnología conectada en un BEV - además de conectar con la historia, ya que Opel lleva vendiendo coches familiares en Europa desde los años 50.

Alfa Romeo Cuorerosso, para todos los Alfistas

Por su parte, Alfa Romeo ha desvelado la denominación Cuorerosso para ese concept que adelantó hace unos días, apelando al histórico legado del "Cuore Sportivo" de la firma milanesa. Con este manifiesto estético, la marca del Biscione busca articular la herencia pasional, prometiendo ser el coche de ensueño para todos los Alfistas después de que sus modelos más recientes no han despertado precisamente ese sentimiento.

Este prototipo resulta clave para preservar el valor intangible de la marca de Turín antes de que se renueven sus modelos más longevos, el Giulia y el Stelvio. ¿Será un concept con corte deportivo, a lo GTV, más parecido a un Giulia, tanto el moderno como el clásico? Lo veremos en menos de dos semanas, pero está claro que la marca necesita un Alfa con el que los Alfistas se relacionen para mantener su sentido dentro de Stellantis.

FIAT, Lancia y Abarth también tienen novedades

FIAT, por su parte, preparará una ‘Piazza’ que evocará un clásico pueblo italiano, además de celebrar el 60º aniversario del 124 y mostrar el nuevo FIAT Grizzly, tanto su versión normal como el Fastback. Abarth, por su parte, recordará a su legendario 131, que cumple medio siglo de vida - un coche que le dio a FIAT los títulos de constructores del WRC en 1977, 1978 y 1980, continuando los éxitos del Lancia Stratos. En honor al 131 Abarth, se mostrará un cronógrafo especial limitado a 400 unidades.

Hablando de Lancia, también estará presente con el ya presentado Lancia Gamma, en todas sus facetas: tanto el LX Hybrid como el LX eléctrico y el HF de 375 CV, además del Ypsilon HF 100% eléctrico y el Lancia Ypsilon Rally2 HF Integrale que les ha dado un título en el WRC este año (en la categoría WRC2, eso sí). Para ver algún adelanto del futuro Delta, eso sí, habrá que esperar más.

Lo que realmente estamos esperando tiene forma de león

Todo esto es importante, sí… pero Stellantis se está reservando su gran artillería. Lo verdaderamente importante para ellos en Europa es la tercera generación del Peugeot 208, que llegará como eléctrico, con tintes de 205 en sus faros delanteros y traseros y dirección por cable, todo lo que ya adelantó el año pasado el Peugeot Polygon Concept que conocimos en persona tiempo atrás. El propio Polygon, así como el e-208 GTI, estarán presentes, además del mítico 205 GTI y el Peugeot 9X8 con el que corre la marca en el Mundial de Resistencia (WEC).

DS también mostrará un concept que ilustre el futuro camino de la marca, además del DS Nº7 que debuta este año. Algo similar hará Maserati, una marca que meses atrás anticipó un cambio radical en su filosofía de diseño, de esos que nos ha acostumbrado a hacer cada dos décadas a lo largo de la historia. Se espera un concept de formas curvas, quizás con referencias al 3500 GT, el Mistral o el Ghibli original.

Max Verstappen ha elogiado la decisión de Fernando Alonso de seguir en la Fórmula 1 y la considera una fuente de inspiración. El neerlandés cree que también correrá a los 40 años, aunque no con un compromiso comparable al del asturiano, que cita a Verstappen como referencia.

Fernando Alonso cumplió 45 años en julio y es el piloto más veterano de la parrilla. Debutó en 2001 con Minardi, ganó dos títulos mundiales, suma 32 victorias y desde su regreso en 2021 ha encadenado seis temporadas con 40 años cumplidos o a punto de cumplirlos.

Esa continuidad no pasa desapercibida entre sus rivales. Max Verstappen, cuatro veces campeón del mundo y 16 años más joven, lo expresa de forma breve, pero concisa: «Fernando es un animal de las carreras; estoy contento de que se quede en la F1, es una fuente de inspiración a nivel de motivación».

Pero el piloto de Red Bull no se limita a elogiar a Fernando Alonso. Preguntado por si se ve igual dentro de unos años, tiene claro que será complicado lograrlo: «¿Yo como él? Creo que correré a los 40 años, pero con un compromiso no comparable al suyo», admite.

Y es que una cosa es aguantar en las carreras hasta una edad avanzada y otra hacerlo con la misma determinación que una o dos décadas atrás. Verstappen admite que puede seguir haciendo lo primero, pero no a costa de lo que Alonso sacrifica para seguir ahí. Y el propio piloto español ha descrito en sus últimas declaraciones qué significa ese compromiso.

El compromiso, en palabras de Alonso

Con un coche que no pelea por posiciones delanteras, el asturiano explica que en los entrenamientos libres ve a otros pilotos frenando tarde, bloqueando las ruedas delanteras o cometiendo errores, y que de ahí saca su propia medida.

«Siento que estoy bien. O que soy más rápido que ellos. Así que cuando me cambio y me voy a casa, incluso si quedo P18, en cierto modo siento satisfacción y orgullo interior, aunque no debería ser el caso porque no somos competitivos», expone.

Alonso se mide también con los mejores de la parrilla. Preguntado por si sería el más rápido con coches iguales, no se atribuye ese puesto, pero tampoco lo descarta.

«Es difícil saberlo... Con los coches iguales, tal vez. Quizás con coches iguales, Verstappen sería el más rápido, o al que más respeto le tendría. Pero hay pilotos fantásticos; Lando [Norris] está haciendo un gran año, Antonelli se ha adaptado a estas reglas como nadie. Entonces no lo puedo asegurar».

Donde sí se muestra más contundente es en el conjunto del fin de semana. Alonso cita la lluvia, las salidas y la presión como situaciones en las que pesa lo vivido: «Ahí la experiencia es un grado y, en coches iguales, siento que es difícil ganarme. Ya sea por velocidad pura o por pillería».

Un respeto mutuo y un plan pendiente

Alonso y Verstappen comparten parrilla desde 2015, cuando el neerlandés debutó con Toro Rosso a los 17 años y el español corría en McLaren. Desde entonces han compartido el mismo asfalto en equipos y escenarios muy distintos: uno, camino de sus cuatro títulos; el otro, en la etapa de Alpine y Aston Martin.

El respeto es recíproco; Verstappen habla de Alonso como una fuente de inspiración y Alonso, por su parte, es el único al que sitúa de forma explícita en el primer puesto del hipotético duelo con coches iguales.

La conversación va más allá de la F1. Alonso, que ganó las 24 Horas de Le Mans en 2018 y 2019 con Toyota y debutó en el Dakar en 2020, ya le ha hablado a Verstappen de compartir proyecto fuera de la categoría.

«Conducir voy a conducir siempre. Me gusta el Dakar, me gustan las 24 Horas de Le Mans… De hecho, lo he hablado alguna vez con Max; si alguna vez se anima a que las hagamos juntos, podríamos compartir esa experiencia».

Verstappen dice que no igualará el compromiso de Alonso. Alonso, por si acaso, ya le ha ofrecido repartirse el volante en Le Mans.

Mike Krack ha valorado la renovación de Fernando Alonso como piloto oficial de Aston Martin por una temporada más. El director de operaciones en pista de la formación británica admite que hubo dudas, pero celebra la continuidad del español y afirma que su fe en el equipo ha sido determinante.

Aunque durante un tiempo la continuidad de Fernando Alonso en la Fórmula 1 se dio por segura, las recientes críticas del piloto español al reglamento estrenado esta temporada sembraron las dudas en las últimas semanas.

Sin embargo, el veterano bicampeón ha llegado a la conclusión de que lo mejor que puede hacer es continuar igual que hasta ahora: como piloto en activo en el equipo Aston Martin. Algo que Mike Krack ha celebrado tras meses de incertidumbre.

Aston Martin debía respetar los deseos de Alonso

Ya en el circuito de Sepang, donde este fin de semana se disputa el Gran Premio de Baréin, el ingeniero luxemburgués ha valorado la continuidad de Fernando Alonso, admitiendo que, «cuando los contratos terminan, siempre surgen dudas... En el caso de Fernando, también estaba la cuestión de si él quería continuar».

Y, dada la trayectoria del piloto español, Mike Krack afirma que Aston Martin tenía claro que debía adaptarse a sus necesidades, especialmente en lo que a plazos respecta.

«Lo he dicho muchas veces: cuando tienes a alguien con esa trayectoria y esa experiencia, hay que respetar que pida su tiempo para decidirse. No es ningún secreto que no está contento con el reglamento y quería ver cómo evolucionaba», argumenta Krack.

«En definitiva, siempre ha habido conversaciones. Estamos muy satisfechos de haber llegado a una conclusión. De hecho, en Madrid dijo exactamente que el reglamento es más importante que la competitividad actual. Desde entonces, nada ha cambiado respecto al reglamento de 2027 y aun así se ha comprometido», agrega.

Un coche divertido, pero también rápido

En las últimas semanas, Fernando Alonso ha sido muy crítico con el reglamento y ha llegado a afirmar que los coches actuales no son divertidos de conducir. Asimismo, ha expresado su esperanza de que los cambios normativos aprobados para 2027 contribuyan a mejorar eso.

Mike Krack justifica que Alonso considere los monoplazas actuales aburridos, pero también considera que el hecho de que Aston Martin no sea competitivo potencia esa sensación.

«Para que los pilotos disfruten, necesitan un coche rápido y lo mismo se aplica a los equipos. A nadie le gusta estar en la cola de la parrilla; la única razón por la que hacemos esto es para correr, competir e intentar ganar», expresa.

«Creo que, aunque el reglamento no sea ideal según su criterio, no debemos olvidar que él viene de una época en la que se corría al límite en todo momento. Quizás otros pilotos no vivieron esa época. Hay que tener en cuenta estos factores y, al final, comprender su perspectiva y cuáles son sus principales preocupaciones», justifica Mike Krack.

Finalmente, el luxemburgués destaca la confianza de Alonso en el proyecto de Aston Martin, algo que, afirma, también le ha animado a renovar su contrato. «Es una persona muy competitiva y creo que ve posibilidades de mejorar posiciones en parrilla, por eso se ha comprometido, porque cree que este equipo puede lograrlo».

España tiene en tramitación 6,4 GW en proyectos de baterías frente a los apenas 260 MW instalados hoy, según datos del sector. Este salto de escala no solo transformará el sistema eléctrico, sino también el coste real de cargar nuestro coche.

Un martes cualquiera de primavera

Son las dos de la tarde y España nada en electricidad. Los paneles solares de Extremadura, Castilla-La Mancha y Andalucía trabajan a pleno rendimiento, y en el mercado mayorista el megavatio hora cotiza a cero euros. A veces incluso por debajo: hay productores que pagan por verter su energía. Pero apenas hay alguien que la aproveche. Las oficinas funcionan con normalidad, las casas están medio vacías y la mayoría de coches eléctricos están aparcados en la calle o en el trabajo, lejos de un enchufe. Así que parte de esa energía, limpia y gratuita, simplemente se pierde. Red Eléctrica ordena a algunas plantas que desconecten.

Siete horas después, la escena se invierte. Son las nueve de la noche, el sol se ha ido y el país entero vuelve a casa: vitrocerámicas, lavadoras, calefacción y, cada vez más, coches enchufados en el garaje. La demanda se dispara, las centrales de gas entran en juego y el precio sube. Esa es la paradoja con la que convive cada día el sistema eléctrico español: tira lo que le sobra al mediodía y compra fuera lo que le falta por la noche. Y en el centro de esa paradoja hay una pieza que, hasta ahora, casi no existía: las baterías.

Víctimas de nuestro propio éxito

La historia de cómo llegamos aquí es, en realidad, la historia de un éxito. En 2019 España tenía 4,8 GW de potencia fotovoltaica y hoy ronda los 56 GW, casi doce veces más. Nos convertimos en una potencia solar europea en apenas seis años.

El problema es que todos esos paneles producen a la vez. Compiten entre sí por las mismas horas, y eso hunde los precios. En 2025 hubo 805 horas con precio cero o negativo, y en 2026 se superarán las 1.000. La energía desperdiciada también crece: los vertidos solares superarán este año los 12.000 GWh, cuando en 2020 eran prácticamente inexistentes.

Entonces llegó el 28 de abril de 2025. El gran apagón dejó a oscuras la península y destapó carencias de inercia y control de tensión en la red. De repente, el debate dejó de ser solo económico y pasó a ser de seguridad nacional. Desde entonces, Red Eléctrica opera en un modo reforzado, con más cautela y más restricciones técnicas.

Todo apuntaba a la misma solución: guardar la energía del mediodía para soltarla por la noche. Pero había un problema. Según los datos de Red Eléctrica, hoy solo hay 260 MW de baterías instalados en España, una cifra casi simbólica para un sistema de nuestro tamaño. Y aunque sobraban ganas, faltaba lo más importante: que salieran las cuentas. Una batería cuesta mucho dinero y vive de comprar barato y vender caro. Pero si todas las baterías cargan y descargan a la misma hora, el pico de precios se aplana y el negocio se evapora. Es la misma trampa en la que cayó la solar. Sin ingresos previsibles, los bancos no financian, y sin financiación los proyectos se quedan en el cajón.

El giro: dinero, leyes y 18 meses

En 2026 las piezas han empezado a encajar. Primero llegó la cartera de proyectos: en agosto había 10,3 GW de baterías anunciados con horizonte en 2029, de los cuales 6,4 GW ya tienen expediente en el BOE. Es una cifra similar a los 7,1 GW nucleares del país. Hay un matiz importante: una batería no genera energía, solo la mueve en el tiempo, normalmente durante dos a cuatro horas. Aun así, la comparación da idea de la escala del cambio.

Después llegó la ley. El Real Decreto-ley 7/2026 declaró el almacenamiento de utilidad pública y simplificó su tramitación. Pero el verdadero punto de inflexión fue el mercado de capacidad. Bruselas aprobó en mayo un mecanismo de hasta 9.000 millones de euros para 2026-2036, y la Orden TED/966/2026, publicada el 15 de septiembre, lo ha convertido en realidad.

La idea es sencilla: ya no solo se paga por la energía que entregas, sino por estar disponible cuando el sistema te necesite. Para una batería, eso supone un ingreso fijo y estable, justo lo que pedían los bancos para abrir el grifo. Con todo eso sobre la mesa, Modo Energy calcula que la capacidad instalada podría multiplicarse por diez en los próximos 18 meses.

¿Y qué cambia para quien conduce un eléctrico? Vuelve a aquel martes. Con miles de megavatios de baterías en la red, la energía del mediodía ya no se tira: se guarda y se usa a las nueve de la noche. Esa brecha entre horas baratas y caras tenderá a estrecharse, y los picos de la tarde serán menos agresivos. En carretera, las baterías permitirán instalar cargadores de 150 o 300 kW en áreas de servicio donde hoy la red no llega, acumulando energía poco a poco para soltarla de golpe cuando llega un coche.

La batería más grande quizá esté aparcada en tu garaje

Conviene no dejarse llevar por el entusiasmo. Que haya 6,4 GW en trámite no significa que se vayan a construir todos, y el mercado de capacidad no es una varita mágica: ayuda a financiar proyectos, pero no garantiza su rentabilidad. Si las subastas se diseñan mal, podemos acabar con menos baterías de las necesarias o con un sistema más caro de lo que debería.

Aun así, algo de fondo ha cambiado. Durante años tratamos el sol como si bastara con capturarlo, y descubrimos que eso era solo la mitad del trabajo. La otra mitad es decidir cuándo lo usamos. Este es el momento en que España empieza a hacerse cargo de esa segunda mitad.

Y lo que está en juego va mucho más allá de la factura. España sigue siendo un país energéticamente dependiente: en 2024 importó el 68,4 % de la energía que consumió, y el 97 % de esas importaciones fueron petróleo y gas. Eso nos deja expuestos a cualquier sacudida internacional. Lo vivimos en 2022, cuando la invasión de Ucrania disparó el precio del gas y, con él, el de la luz en toda Europa.

Pero con la electricidad la historia ya está cambiando. En 2025 las renovables generaron el 55,5 % de la electricidad del país, y España lleva cuatro años seguidos como exportadora neta de electricidad. El efecto se nota en el precio: en el primer trimestre de 2026, el precio mayorista rondó los 44 €/MWh, el más bajo de Europa. Las renovables ya nos han hecho menos vulnerables.

El eslabón que falta es precisamente la noche. Hoy, cuando el sol se va, seguimos necesitando gas importado para cubrir los picos de demanda y compensar la variabilidad de las renovables. Cada megavatio hora solar guardado en una batería y usado a las nueve de la noche es gas que no compramos fuera, y un precio que ya no depende de lo que ocurra en un gasoducto a miles de kilómetros. Las baterías convierten el sol de mediodía en un recurso disponible a cualquier hora, y eso es lo que transforma una fuente abundante en una fuente soberana. Un país que produce y guarda su propia energía es un país más resiliente ante la próxima crisis, sea cual sea su origen.

Y esa revolución no se quedará en los grandes parques. España vivió en los últimos años un auténtico boom del autoconsumo, y hoy acumula más de 9.200 MW de paneles en tejados de viviendas, naves y comercios. Muchos de esos propietarios han descubierto la misma paradoja que el sistema: producen de sobra al mediodía, venden los excedentes a precio de saldo y por la noche vuelven a comprar a la red. A medida que las baterías se abaraten, la segunda ola será natural: guardar en casa o en la empresa lo que ahora se regala. El movimiento ya ha empezado, porque el país cuenta con más de 2 GW de baterías tras el contador. Cada una de ellas es una pequeña pieza del mismo puzle: menos dependencia de la red en las horas caras y un país algo más blindado frente a los vaivenes del exterior.

Queda un último detalle que a los conductores de eléctricos no debería pasarnos por alto. Si la mayor parte de lo que importamos es petróleo, y buena parte de ese petróleo acaba en los depósitos de nuestros coches, cada vehículo eléctrico que se carga con sol español es un paso más hacia la independencia energética. Y la historia puede ir aún más lejos. Mientras se levantan enormes parques de baterías en el campo y se llenan de acumuladores los garajes de hogares y empresas, millones de baterías con ruedas pasan la mayor parte del día paradas. Cuando la carga bidireccional se generalice, cada coche eléctrico podrá cargar con el sol del mediodía y devolver energía a casa o a la red por la noche. La revolución del almacenamiento no solo se construye con contenedores en Extremadura. También se está aparcando, poco a poco, en nuestros garajes.

DrivingBench ha conectado varios modelos de inteligencia artificial a un Toyota Corolla real para comprobar si podían completar un circuito de conos. Solo GPT-6 Astra llegó hasta el final, mientras otros modelos se perdieron, dudaron demasiado o ni siquiera interpretaron correctamente por dónde debían circular.

La inteligencia artificial ya está entrando en los coches mediante asistentes de voz, navegación y sistemas capaces de interpretar lo que sucede alrededor del vehículo. DrivingBench ha querido dar un paso mucho más extraño: entregar directamente a varios modelos de IA el control de un Toyota Corolla real y comprobar hasta dónde eran capaces de llegar.

El experimento va bastante más allá de las funciones de inteligencia artificial que ya encontramos en coches de producción. Aquí la IA podía decidir cómo girar el volante, cuándo acelerar y cuándo frenar mientras observaba un circuito real a través de las cámaras instaladas en el vehículo.

Solo una IA consiguió llegar hasta el final

Para realizar la prueba, los responsables de DrivingBench utilizaron un Toyota Corolla de 2022 equipado con un dispositivo comma four conectado al bus CAN del coche. Un ordenador recibía las imágenes de las cámaras y la telemetría del vehículo, mientras el modelo de IA podía enviar órdenes para modificar la dirección y la velocidad.

El reto consistía en recorrer un trazado delimitado por pequeños conos de colores, realizar varias curvas y terminar estacionando dentro de una zona marcada con conos azules. Cada modelo disponía de hasta tres intentos y podía analizar qué había hecho mal antes de volver a probar.

El resultado fue bastante contundente. GPT-6 Astra fue el único modelo que logró completar todo el recorrido, y ni siquiera lo consiguió a la primera.

En su primer intento llegó aproximadamente al 49 % del circuito antes de que la prueba tuviera que detenerse. En el segundo corrigió buena parte de sus errores y alcanzó la meta en 5 minutos y 22 segundos.

Los demás modelos estuvieron considerablemente más lejos. Claude Fable 5.1 consiguió avanzar aproximadamente hasta la mitad del recorrido en su tercer intento, mientras que otros ni siquiera lograron superar correctamente la primera curva.

Algunas IA ni siquiera entendían por dónde iba la carretera

Uno de los problemas más llamativos no estuvo relacionado con la capacidad para girar el volante, sino con algo aparentemente mucho más sencillo: entender qué lado de los conos correspondía al interior de la pista.

Algunos modelos interpretaron incorrectamente una línea diagonal de conos y dirigieron el coche hacia el lado equivocado. Otros calcularon mal el tamaño real del Corolla respecto a lo que veían mediante las cámaras, acercándose demasiado a bordillos, jardineras u otros obstáculos.

La prueba muestra así una diferencia importante respecto a los actuales asistentes de conducción que ya utilizan inteligencia artificial para intervenir sobre el coche. Estos sistemas han sido entrenados específicamente para tareas automovilísticas, mientras DrivingBench puso al volante modelos generalistas diseñados originalmente para trabajar con texto, imágenes y herramientas digitales.

También apareció otro problema inesperado: la velocidad a la que cada IA tomaba decisiones. Algunos modelos dejaban el coche parado durante largos periodos mientras procesaban la siguiente maniobra.

GPT-6 Astra, en cambio, observaba el entorno aproximadamente cada cinco o seis segundos y realizaba unas seis órdenes por minuto. Esa mayor frecuencia de corrección terminó siendo una de sus ventajas.

Tuvieron que convencer a algunas IA de que podían conducir el coche

El experimento dejó además una situación bastante curiosa antes incluso de comenzar a circular.

Los investigadores explican que algunos modelos, especialmente GPT-6 Astra, se negaban inicialmente a conducir cuando detectaban que estaban controlando un vehículo físico real. Incluso después de explicarles que el ensayo se realizaba en un aparcamiento vacío y con numerosas medidas de seguridad, podían rechazar la tarea.

Los investigadores probaron diferentes maneras de presentar las herramientas hasta descubrir que denominar al entorno «DrivingBench Sandbox» conseguía que los modelos aceptasen utilizar los controles de manera más consistente.

Es una situación muy diferente a la de otros experimentos en los que la IA controla volante y pedales dentro de un simulador. Aquí cualquier error tenía consecuencias físicas sobre un coche real.

Una persona estaba preparada para frenar en todo momento

DrivingBench diseñó el experimento con velocidades extremadamente reducidas. Los modelos podían solicitar velocidades de entre aproximadamente 0,5 y 3,5 metros por segundo, equivalentes a entre 1,8 y 12,6 km/h.

Además, durante todas las pruebas había una persona sentada en el Toyota Corolla con el pie preparado sobre el pedal del freno. Si el vehículo abandonaba los límites del recorrido o se acercaba demasiado a un obstáculo, el operador intervenía inmediatamente.

Por eso, los propios responsables advierten de que el experimento no pretende demostrar que estos modelos estén preparados para conducir de manera autónoma por carreteras abiertas.

Lo interesante es precisamente comprobar cuánto puede hacer una IA generalista cuando se le proporcionan cámaras, telemetría y herramientas capaces de controlar físicamente un coche.

Y, de momento, la respuesta es bastante clara: varias consiguieron moverlo, algunas aprendieron de sus errores, pero solo una fue capaz de encontrar el camino hasta la meta.

Aston Martin amplía la gama del DBX con una versión GT que conserva los 727 CV del radical DBX S, pero cambia de personalidad. Suspensión, cambio, aislamiento y asientos han sido revisados para ofrecer más confort sin renunciar a unas prestaciones propias de un superdeportivo.

Aston Martin ha encontrado una forma bastante peculiar de ampliar la gama de su único SUV. En lugar de buscar todavía más potencia, la marca británica ha tomado la mecánica del DBX S y ha creado un modelo pensado para quienes quieren las mismas prestaciones, pero con una puesta a punto mucho más refinada.

El nuevo Aston Martin DBX GT llega así como la cara más confortable de una familia en la que el DBX S seguirá ocupando el extremo más deportivo con sus 727 CV. El GT conserva exactamente esa potencia, aunque buena parte del trabajo de los ingenieros se ha concentrado en hacer que llegue al conductor de una forma más progresiva.

El mismo V8 de 727 CV, pero con una personalidad diferente

Bajo el capó continúa el conocido V8 biturbo de 4,0 litros. Entrega 727 CV y 900 Nm de par máximo, cifras idénticas a las del DBX S, asociadas a una caja automática de nueve velocidades con embrague húmedo y al sistema de tracción total.

Aston Martin no ha rebajado las prestaciones para conseguir un SUV más cómodo. El DBX GT acelera de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos, mientras que el 0-60 mph se completa en 3,1 segundos. Su velocidad máxima alcanza los 310 km/h. Son registros prácticamente de superdeportivo en un vehículo de cinco plazas y más de cinco metros de longitud.

La diferencia está en cómo entrega esas prestaciones. La marca ha recalibrado el pedal del acelerador y la gestión del par para conseguir respuestas más progresivas desde parado. La transmisión también cuenta con una programación específica, orientada a efectuar cambios de marcha más suaves y menos perceptibles cuando el conductor no está buscando la máxima agresividad.

El contraste con el DBX S es claro. La versión deportiva apuesta por una respuesta más inmediata y un chasis más radical, mientras que el GT recupera el planteamiento tradicional de un Gran Turismo: viajar muy rápido, pero también hacerlo con un elevado nivel de comodidad.

Aston Martin toca suspensión, aislamiento y hasta los asientos

Los cambios van mucho más allá del software. El DBX GT estrena una calibración específica de los amortiguadores adaptativos para filtrar mejor las pequeñas irregularidades del asfalto, manteniendo el sistema activo de control de balanceo de 48 voltios.

También se ha trabajado sobre el aislamiento entre la mecánica y el habitáculo. Aston Martin emplea nuevos soportes de la transmisión derivados del Valhalla y amortiguadores adicionales en el subchasis trasero para reducir las vibraciones que llegan a los pasajeros. A ello se suma más material de aislamiento acústico.

La búsqueda de confort llega incluso a los asientos. Incorporan un acolchado más grueso y una nueva capa de espuma viscoelástica de aproximadamente 10 milímetros, además de tapizados y patrones de costura específicos. El techo panorámico de cristal forma parte del equipamiento de serie.

Por fuera también resulta más discreto que el DBX S. La parrilla abandona el aspecto de malla más agresivo para utilizar barras horizontales, aparecen nuevos elementos decorativos y las llantas de serie son de 22 pulgadas con acabado Satin Titanium. Las de 23 pulgadas quedan disponibles como opción.

El DBX 707 desaparece y Aston Martin simplifica la gama

La llegada del GT también reorganiza por completo la oferta. El DBX 707, que llevó al SUV británico hasta los 707 CV, desaparece de la gama para el año modelo 2027.

No deja precisamente un hueco de prestaciones. El DBX GT ofrece 20 CV más, mientras que el DBX S conserva el papel de alternativa más radical. Aston Martin pasa así de una gama centrada prácticamente en una única versión extremadamente potente a dos modelos con la misma mecánica y personalidades claramente diferenciadas.

Es un movimiento curioso porque el propio DBX 707 ya recibió una importante actualización centrada en tecnología, interior y confort. Ahora Aston Martin lleva esa idea mucho más lejos y separa claramente a los clientes que buscan deportividad de quienes priorizan lujo y refinamiento.

El DBX GT mantiene además frenos carbocerámicos de serie, con discos de 420 milímetros delante y 390 milímetros detrás. La marca no ha querido convertirlo en un SUV blando, sino reducir la agresividad de sus reacciones sin perder precisión cuando llegan las curvas.

Las primeras entregas están previstas para el cuarto trimestre de 2026. Aston Martin todavía no ha comunicado el precio para España, pero el posicionamiento queda claro: será la alternativa para quien quiera los 727 CV del DBX S sin necesidad de convivir todos los días con su carácter más extremo.

Con el GT y el S, Aston Martin consigue que dos SUV con el mismo V8 biturbo, idéntica potencia y la misma velocidad máxima puedan dirigirse a clientes bastante diferentes. Uno apuesta por la deportividad; el otro quiere recorrer cientos de kilómetros con 727 CV disponibles bajo el pie derecho sin que cada trayecto tenga que sentirse como una vuelta rápida.

Peugeot ha puesto patas arriba el segmento C con una promoción extraordinaria. El Peugeot 308 Hybrid se desploma más de 8.000 € y ahora cuesta menos que un SEAT León. Está muy bien equipado de serie, tiene cambio automático y, por si no fuera suficiente, luce la etiqueta ECO.

Peugeot ha decidido animar el segmento C. El Peugeot 308 es uno de los compactos de referencia. Un superventas a la altura de adversarios tan destacados como el Volkswagen Golf. Y ahora, puede presumir de ser una de las opciones más económicas de la categoría. La promoción que te presentamos en este artículo no deja margen a la duda. El compacto de Peugeot es el chollo del momento en el segmento C.

El Peugeot 308 Hybrid está en oferta con más de 8.000 € de descuento. Ahora cuesta menos que un SEAT León y, como veremos más adelante, tiene etiqueta ECO, cambio automático y está bien equipado. Entremos en detalles.

Bien equipado, ECO y más barato que el SEAT León, el Peugeot 308 en oferta anima el mercado de compactos

Tras los últimos cambios realizados por Peugeot, la gama 308 ha quedado estructurada en los niveles de acabado Style, Allure, GT y GT Exclusive. Además, es posible elegir entre las carrocerías Hatchback (5 Puertas) y SW (Familiar). El modelo en oferta está asociado al acabado Style y tiene carrocería de cinco puertas. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Peugeot 308 Style

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Recomendaciones de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Frenada de emergencia automática
• Alerta activa de cambio involuntario de carril
• Reconocimiento extendido de señales de tráfico
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido del Peugeot 308 Hybrid

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del 308 en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Este bloque desarrolla 145 CV y 230 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 210 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 4,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 107 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 8.000 € de descuento para el Peugeot 308 Hybrid

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del 308 analizada en este artículo? El compacto de Peugeot, con acabado Style y motor híbrido MHEV de 145 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 31.386 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 8.000 €.

VER OFERTA DEL PEUGEOT 308

El descuento disponible alcanza los 8.157 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 23.229 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Peugeot 308 con acabado Style.

El SUV insignia de Leapmotor mejora sus puntos débiles. Llega el nuevo Leapmotor C10 2017 con más potencia, autonomía mejorada, mayor potencia de carga y, por si no fuera suficiente, una tecnología de seguridad ampliada y novedades en materia de diseño así como de equipamiento.

Hace aproximadamente dos años que Leapmotor irrumpió en España. Esta marca de automóviles enchufables, respaldada por el coloso Stellantis, desembarcó en nuestro mercado junto a una escueta gama compuesta por dos modelos. Uno de estos modelos fue el Leapmotor C10. El primer SUV comercializado por Leapmotor en el territorio español. Hasta la fecha, sigue siendo el todocamino más grande que ofrece la marca. Y finalmente ha sido actualizado.

El nuevo Leapmotor C10 2027 irrumpe en escena con importantes novedades y mejoras. En el punto de mira se encuentran adversarios tan destacados como el BYD Seal U, el KGM Torres, el Toyota bZ4X y el Tesla Model Y. Es el SUV insignia de Leapmotor, y ahora ofrece más autonomía, más potencia y una carga mejorada. Pero las novedades no se ciñen exclusivamente al sistema de propulsión eléctrico. Entremos en detalles.

Cambios en el diseño del Leapmotor C10 y un interior más práctico

Leapmotor ha aprovechado el momento para introducir cambios en el diseño exterior. El nuevo C10 presenta una nueva firma luminosa disponible en el acabado Design. En el frontal, los faros LED automáticos se complementan con una barra luminosa LED que abarca todo el ancho del vehículo. En el interior, también para el acabado Design, hay un retrovisor sin marco y con atenuación automática. Para incrementar la comodidad se han añadido cristales acústicos de doble capa en las ventanillas laterales delanteras. Además, el asiento del conductor cuenta con nuevos ajustes eléctricos.

El maletero ha sido ampliado. El nuevo C10 eléctrico dispone de un maletero que cubica un volumen de carga de 500 litros. Ampliables hasta 1.905 litros con los asientos abatidos. Es una mejora de 27 litros. Además, se ha añadido un nuevo suelo del maletero ajustable en dos niveles. En el caso del C10 REEV Hybrid de autonomía extendida, la capacidad del maletero se ha aumentado de 400 litros a 440 litros. Con los asientos traseros abatidos, el espacio de carga disponible se incrementa hasta los 1.845 litros respectivamente.

La gama y equipamiento del nuevo Leapmotor C10 2027

En lo que respecta a la estructura de la gama del nuevo C10, la marca permite elegir entre los niveles de acabado Life y Design. Puedes consultar todos los precios y acabados del Leapmotor C10 en su ficha. Ambas terminaciones tienen unas especificaciones mejoradas. Entre el equipamiento de serie se encuentran características como los asientos delanteros con ajustes eléctricos, el climatizador automático bizona, los faros LED y el techo solar panorámico con parasol eléctrico.

El equipamiento del acabado Life se ha ampliado con el sistema de acceso y arranque sin llave, los sensores delanteros de aparcamiento, nuevos sistemas de asistencia a la conducción y la conectividad inalámbrica para Android Auto y Apple CarPlay. En cuanto al equipamiento del acabado Design, suma como novedad el espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático, las ventanillas delanteras con vidrio acústico doble y la barra de luces LED de ancho completo.

La pantalla táctil de 14,6 pulgadas situada en el centro del salpicadero incorpora el último sistema LEAP OS 4.0 Plus con el nuevo asistente de voz impulsado por IA que ofrece interacciones más rápidas y naturales. También se ha añadido una función de búsqueda en línea que utiliza ChatGPT.

Por otra parte, se ha ampliado el equipamiento de seguridad con cinco funciones adicionales de asistencia al conductor: cambio automático de carril, aviso de salida del vehículo delantero, alerta de tráfico cruzado delantero, frenado ante tráfico cruzado delantero y el sistema de indicación de distancia lateral.

La autonomía del nuevo Leapmotor C10 2027

El sistema de propulsión eléctrico no es ajeno a esta actualización. Leapmotor ha llevado a cabo mejoras en cuanto a la autonomía, la potencia y la carga. Estas actuaciones no solo afectan al modelo exclusivamente eléctrico, la versión de autonomía extendida también da un paso adelante en cuanto a prestaciones.

Las versiones del C10 eléctrico con la batería Pro de 69,9 kWh la potencia del motor trasero se ha incrementado hasta los 165 kW (224 CV) y el par motor ha pasado de 320 a 360 Nm. Esto permite aumentar la velocidad máxima hasta los 180 km/h. Además, la eficiencia se ha mejorado. La autonomía alcanza los 430 kilómetros según el ciclo WLTP. Y por si no fuera suficiente, la potencia de carga máxima en corriente continua pasa de 84 kW a 120 kW, lo que permite recargar la batería del 30% al 80% en 24 minutos.

El C10 eléctrico con batería ProMax de 81,9 kWh y tracción trasera ahora arroja 220 kW (299 CV) y 360 Nm de par máximo. Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 190 km/h. Presenta la misma autonomía WLTP, 510 km.

En lo más alto de la gama del C10 totalmente eléctrico se encuentra el modelo C10 AWD con batería ProMax de 81,9 KWh. Sus dos motores arrojan una potencia combinada máxima de 420 kW (571 CV) y 655 Nm de par máximo. Hace el 0 a 100 km/h en 5 segundos y tiene una autonomía WLTP de 450 km respectivamente.

El C10 REEV Hybrid de autonomía extendida ha sido actualizado para mejorar su autonomía total. Ofrece 162 kW (220 CV) y hace hasta 145 km en modo 100% eléctrico. Cuando se combina con el generador de gasolina la autonomía total combinada aumenta hasta los 986 km.

Diseñado en Italia y producido en Austria, el nuevo GAC AION UT llega para romper el mercado de los compactos eléctricos en España. Tras conducirlo, te cuento si su abrumador espacio interior, sus 204 CV y su precio ajustado compensan sus pequeños fallos.

Llega a España el compacto eléctrico de 204 CV que promete revolucionar el mercado por espacio, equipamiento y precio. Me he puesto al volante del nuevo GAC AION UT, un prometedor modelo diseñado y fabricado en Europa. Representa el escalón de acceso en la gama del gigante GAC (Guangzhou Automobile Group), el quinto fabricante más grande de China, que está presente en nuestro país de la mano del Grupo Invicta.

Una de las cosas interesantes de este modelo es cómo han planteado su asalto a los mercados europeos. En lugar de importar directamente un coche desarrollado para el gusto oriental, el nuevo AION UT se ha diseñado en el centro de diseño avanzado de la marca en Milán y se ensambla directamente en Austria, en las míticas instalaciones de Magna Steyr en Graz. Una jugada que no solo aporta un plus de calidad en el ensamblaje y esquiva líos arancelarios, sino que le da cierta impronta europea.

Dimensiones y diseño del GAC AION UT: El toque de Milán en una carrocería ultra pulida

El AION UT mide 4.270 mm de largo, 1.850 mm de ancho y 1.575 mm de alto. Por dimensiones se sitúa a caballo entre un utilitario tradicional y un compacto del segmento C, marcando una silueta de líneas muy fluidas y formas amables que le otorgan un coeficiente aerodinámico de 0,32.

El frontal prescinde de las agresivas parrillas que invaden muchos coches actuales para ofrecer una cara limpia y simpática. Llama poderosamente la atención la forma de sus faros Full LED, inspirada en la mirada fija y expresiva de los ojos de un búho, lo que le da un toque curioso. En la parte inferior del paragolpes destacan unos faros secundarios con el patrón gráfico denominado «Digital Cube».

La vista lateral revela unos voladizos muy cortos lo que le permite alcanzar una generosa distancia entre ejes de 2.750 mm. Las llantas de aleación de 17 pulgadas con acabado bitono rellenan bien los pasos de rueda y las manetas de las puertas enrasadas benefician la estética y la eficiencia. En la trasera, la ligera caída del techo culmina en un discreto alerón. La zaga es tan sencilla que solo destacan los pilotos LED ovalados.

Queda claro que GAC ha buscado diferenciarse por la simplicidad hasta el punto de que, para algunos, el diseño exterior puede resultar un punto insípido. La carrocería es excesivamente limpia, carece de aristas marcadas o nervaduras de tensión y prescinde de adornos visuales. Esa ausencia de volúmenes y detalles llamativos, especialmente en la parte trasera, puede hacer que, según el color elegido, la estampa general se sienta un tanto o carente de garra frente a rivales con trazos mucho más angulosos o futuristas.

Luces y sombras en el habitáculo del GAC AION UT: Mucha calidad y pocos botones

Al abrir la puerta y acomodarnos en el puesto de conducción, este GAC nos recibe con un habitáculo diáfano, luminoso y muy acogedor. La primera impresión respecto a la calidad percibida es francamente buena, situándose por encima de lo que uno esperaría viendo su factura final.

Los ajustes entre las distintas molduras se sienten sólidos y los materiales empleados en las zonas superiores y de contacto habitual, tapizados en cuero sintético, resultan agradables al tacto. Es verdad que si indagamos en las zonas más bajas encontraremos plásticos duros más sencillos pero es un recurso perfectamente comprensible en esta categoría.

En España se comercializa en los acabados Premium y Luxury, con una dotación generosa en ambos. Desde el acabado Premium ya contamos con asientos delanteros con ajuste eléctrico, climatizador con bomba de calor, sistema de cámaras de visión 360°, sensores de aparcamiento y faros LED.

Si damos el salto al nivel Luxury se suman elementos como el techo solar panorámico de cristal con cortinilla eléctrica, el portón trasero con apertura y cierre eléctrico o el cargador inalámbrico refrigerado para el smartphone. Además, también propone la singular función para reclinar completamente los asientos delanteros, convirtiendo el interior en una suerte de área de relax donde descansar o dormir cómodamente. Entre las ausencias, hay que mencionar que falta el ajuste lumbar de los asientos delanteros y que, sorprendentemente, el volante no se puede ajustar en profundidad.

Reconozco que no acaba de convencer del todo el diseño interior. No es que sea feo ni mucho menos, pero sigue a rajatabla la receta que aplican muchos fabricantes de coches eléctricos actuales. Líneas horizontales, minimalismo llevado al extremo, pantalla central flotante de gran tamaño, volante de dos radios y una ausencia casi total de botones físicos. Es un esquema tan visto últimamente en el mercado que acaba resultando algo genérico e impersonal.

Esta fijación por el minimalismo perjudica directamente a la usabilidad del sistema de infoentretenimiento. Toda la gestión recae en la enorme pantalla central de 14,6 pulgadas. La resolución de la pantalla es sobresaliente pero la interfaz es algo compleja y algunas traducciones al español podrían ser mejores.

Regular el climatizador y otras funciones habituales exigen múltiples clics por menús y submenús que obligan a desviar la atención de la carretera. Es algo que ocurre habitualmente con los sistemas de infoentretenimiento de modelos chinos y afortunadamente el sistema de GAC está un poco mejor organizado que el de sus compatriotas. Además, cuenta con accesos directos en la pantalla que son personalizables, lo que ayuda bastante en el día a día.

El sistema ofrece compatibilidad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto, lo que permite recurrir directamente al ecosistema de nuestro teléfono móvil para la navegación y el contenido multimedia de forma fluida. Delante del conductor hay un cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas con la información más importante.

El increíble aprovechamiento interior del AION UT

Si hay un apartado donde el AION UT demuestra un argumento de peso frente a la competencia es en el aprovechamiento del espacio interior. Sacando petróleo de sus dimensiones exteriores y aprovechando la plataforma eléctrica para brindar un suelo totalmente plano, las plazas traseras ofrecen una habitabilidad digna de un turismo de un segmento superior.

Dos adultos de cualquier talla encontrarán un espacio para las rodillas abrumador. También hay holgura de sobra para la cabeza, incluso con el techo panorámico instalado, para pasajeros de hasta 1,85 m de estatura. La plaza central tiene menos altura pero es razonablemente cómodo y se beneficia del suelo plano. Posiblemente sea de los compactos donde mejor viajen tres adultos atrás.

Además, los ocupantes de la segunda fila gozarán de mucha luminosidad por las ventanillas grandes y cuadradas, salidas de aire propias, y tomas USB. Además, el acceso a estas plazas es sencillo gracias a unas puertas que se abren en un ángulo generoso. Todo está muy bien resuelto.

El maletero tampoco se queda atrás y firma unos excelentes 440 litros de capacidad de carga. Muestra una boca ancha y un umbral bajo que facilita meter equipaje voluminoso sin esfuerzo. Bajo el piso hay un compartimento grande que viene bien para guardar cables y otros enseres. En caso de necesitar cargar objetos de gran tamaño, los respaldos traseros abatibles en proporción 40/60 permiten elevar el volumen útil hasta los 1.600 litros. El Aion UT no tiene maletero delantero («frunk»).

Prueba de conducción del GAC AION UT: Un chasis cómodo y el dilema de sus 87 kW en carga rápida

En la parte técnica, el AION UT recurre a un esquema con un motor eléctrico síncrono de imanes permanentes que rinde 150 kW (204 CV) y un par motor de 210 Nm. La encargada de suministrar la energía es una batería con química de litio-ferrofosfato (LFP) que cuenta con una capacidad neta de 60 kWh (62 kWh brutos).

GAC señala que está equipada con la tecnología de protección Magazine Battery 2.0. No solo es capaz de resistir tanto ensayos de perforación por clavos como pruebas de impacto balístico sin incendiarse sino que las celdas de la batería se alojan en compartimentos protectores independientes lo que impediría que un fallo térmico en una celda se propagase al resto del paquete. Un plus de tranquilidad para los que tengan miedo del mito de los incendios en los coches eléctricos.

Las prestaciones declaradas marcan un 0 a 100 km/h en 7,3 segundos y una velocidad máxima limitada a 160 km/h. Dinámicamente, durante las rutas que pudimos realizar en la presentación, el coche demostró una respuesta alegre. Se mueve con mucha soltura, ofreciendo una entrega de potencia progresiva y agradable que ayuda en los adelantamientos y las incorporaciones a vías rápidas.

La insonorización es adecuada, aunque a velocidades de autopista empieza a colarse un ruido aerodinámico procedente de los retrovisores exteriores y los pilares delanteros, sin llegar a resultar demasiado molesto. Los neumáticos de serie son los chinos Chaoyang SU318, una goma económica que cumple sin más en seco pero flojea en asfalto mojado.

El ajuste del chasis está claramente enfocado al confort. La dirección eléctrica es muy suave y maniobrable en ciudad pero resulta poco comunicativa y en ciertos momentos me ha parecido imprecisa. Su asistencia se puede ajustar en dos niveles.

En lo que respecta a la suspensión, con un esquema McPherson delante y eje torsional detrás, filtra con notable eficacia las irregularidades del firme, badenes y adoquines sin transmitir sacudidas secas al habitáculo. En tramos revirados contiene los balanceos de forma correcta pero no esperes un comportamiento deportivo o divertido.

El aspecto que tiene un margen claro de mejora es la calibración de los asistentes a la conducción (ADAS). Algunas intervienen con un celo excesivo, emitiendo alertas con demasiada insistencia. Lo molesto es que desactivar o mitigar estos avisos requiere de varios clics en la pantalla central, un proceso farragoso que obligará a muchos usuarios a realizar la secuencia en cada arranque.

La cifra de consumo homologada es de 16,4 kWh/100 km, lo que permite anunciar una autonomía de hasta 430 km. Lógicamente, al tratarse de un evento de prensa de pocas horas, no se pueden hacer los kilómetros y la variedad de condiciones necesarias para dar un veredicto definitivo, pero las sensaciones iniciales sobre su eficiencia son muy buenas. Durante la prueba, muy breve, registré promedios de consumo por debajo de los 13 kWh/100 km en un recorrido mixto.

Por último, donde el AION UT se queda un paso por detrás de sus rivales directos es en la potencia pico de carga rápida en corriente continua (DC), fijada en un máximo de 87 kW. En corriente alterna (AC), el cargador trifásico de 11 kW cumple de sobra para cargar en casa. Además, este modelo dispone de tecnología Vehicle-to-Load (V2L) para suministrar hasta 3,3 kW a aparatos externos.

Precio y rivales del GAC AION UT: Muchas razones para comprarlo pero con detalles a considerar

El AION UT pelea en una de las parcelas más competitivas del mercado. Por dimensiones, planteamiento y tecnología rivaliza con modelos tan variados como el BYD Dolphin, el KIA EV3 o el Volkswagen ID.3. Sus principales armas para plantarles cara son un habitáculo mucho más amplio en las plazas traseras, un maletero de superior capacidad y un equipamiento de serie generoso.

En cuanto a precios, el GAC AION UT arranca en unas tarifas de 22.945 euros para el acabado Premium y 24.995 euros para el acabado Luxury, incluyendo descuentos de la marca y la ayuda del Plan Auto+. Todo ello respaldado por una garantía oficial para el vehículo de 8 años o 160.000 kilómetros.

En general la primera impresión me ha resultado muy positiva. Tiene que pulir la excesiva intromisión de las ayudas a la conducción, la ausencia de botones que obliga a utilizar la pantalla central para todo, una dirección algo imprecisa y, sobre todo, una potencia de carga en corriente continua demasiado justa. Pero a cambio, sobresale por un espacio interior y un maletero extraordinarios para su tamaño exterior y una cabina bien rematada.

Su planteamiento es honesto. No busca deslumbrar con cifras de infarto sino ser un coche espacioso, cómodo, bien equipado y fácil de conducir. Si estás buscando un eléctrico práctico, amplio como pocos y con una relación lógica entre lo que pagas y lo que recibes, el GAC AION UT merece situarse muy arriba en tu lista de opciones.

Nota: 7.9

A pesar de haber renovado por una temporada más como piloto oficial de Aston Martin, Fernando Alonso asegura que la paternidad y la familia están cambiando sus prioridades. Así explica el veterano piloto de 45 años su forma de pensar.

Aunque llegó a plantear públicamente la posibilidad de retirarse de la Fórmula 1 como piloto en activo, lo cierto es que resultaba complicado imaginar que Fernando Alonso abandonase la categoría reina. Y así ha sido, ya que finalmente se ha hecho pública su renovación por una temporada más con Aston Martin.

A sus 45 años, el bicampeón del mundo de Fórmula 1 mantiene viva la motivación del deportista, así como la ambición de conseguir un tercer título mundial. Sin embargo, también se ha embarcado en otro de sus objetivos vitales: formar una familia. El pasado año, el asturiano y su pareja, la periodista Melissa Jiménez, tuvieron su primer hijo y ello ha cambiado la forma de pensar del piloto en algunos aspectos.

La paternidad y el cambio de prioridades

Si por algo se ha caracterizado Fernando Alonso desde sus inicios, es por su compromiso total y absoluto con la competición y la ambición de extraer el 100 % de rendimiento de todo lo que lo rodea. Esto es algo que sigue presente en la actualidad, pero de igual modo el peso de lo que ocurre en la Fórmula 1 ha dejado de afectarle tanto como antaño. ¿La clave? Su reciente paternidad.

«Es menos importante de lo que era. Con mi familia, con mi hijo, las prioridades van cambiando», reconoce el piloto español. «Las cosas importantes son las que pasan en casa: tener buena salud, felicidad, equilibrio familiar. Es mucho más importante que un séptimo puesto. Ya era consciente de ello antes, y lo sigo siendo ahora».

Y, aunque pueda parecer paradójico, para Fernando Alonso competir compartiendo tiempo con su familia en los circuitos es una motivación más para seguir en lo más alto.

«Ojalá el año que viene pueda disfrutar con la familia un poco más, que mi hijo pueda venir a más carreras. Con solo unos meses es difícil organizarse para viajar con él, pero a ver si el año que viene puedo compaginar un poco más las dos cosas y disfrutar de los fines de semana más completos», desea.

El valor del sacrificio frente a los resultados y el legado

Hace años que Fernando Alonso persigue algo más que los simples resultados: busca sentirse realizado consigo mismo y disfrutar de lo que es su pasión –las carreras– en la competición más exigente del mundo.

Eso no le impide reconocer que el objetivo del tercer título mundial sigue motivándole, pero reitera que, se materialice o no, no cambiará su legado ni la satisfacción personal por lo conseguido durante su carrera profesional.

«Es importante, ese es el sueño y el trabajo que haces cada día. Sacrificas toda una vida, tu familia, tus amistades, por conseguir buenos resultados», admite Alonso. «Pero si en los próximos años gano una carrera, a mí no me va a cambiar en exceso. Tampoco hacer tres podios... A mí me dará satisfacción personal, pero estaría más contento por la afición que por mí en particular».

«No cambiaría nada. Mi carrera deportiva o mi legado no se definen por los resultados o los títulos, sino por la adaptabilidad que he tenido a diferentes coches, a diferentes épocas de la Fórmula 1. Y porque en coches iguales, va a ser muy difícil ganarme», reitera, convencido de que su nombre trascenderá más allá del palmarés.

Madurez en la gestión del tiempo y paz mental

Pocos se explican cómo Fernando Alonso es capaz de seguir rindiendo al máximo en la Fórmula 1, a pesar de haber cumplido ya los 45 años. No cabe duda de que la pasión por las carreras y la determinación por seguir demostrando su valía son la clave, pero el asturiano asegura que otro aspecto esencial es la eficiencia en la gestión del tiempo disponible.

«Disfruto ahora, tengo una buena eficiencia de viajes y compromisos, de marketing… tengo más experiencia ahora y me organizo mejor. Creo que puedo seguir varios años», asegura el piloto de Aston Martin.

Otra clave es la convicción de que, independientemente de los resultados que se den en estos últimos años, el balance de su carrera profesional será siempre muy positivo y motivo de orgullo. Por eso, ya adelanta que, cuando llegue el momento de pensar en si continúa en 2028, volverá a tomárselo con mucha calma.

«Hasta septiembre u octubre [de 2027] no habrá ninguna decisión. Pero no me preocupa, vivo en paz con mi carrera. Siga o no siga, vivo en paz, estoy más que agradecido. Lo que quiero es disfrutar cada fin de semana», reitera.

«Disfruto del camino más que de la expectativa, que quizás la cumples o igual no. Que sea lo que tenga que ser, pero vamos a disfrutar del trabajo», zanja Fernando Alonso.

Con un diésel que ha roto la barrera de los dos euros el litro, el Opel Frontera eléctrico ahora sí convence como el vehículo eléctrico ideal para familias. Ofrece mucho espacio, más de 400 kilómetros de autonomía y está más barato con este descuento de 4.600 €.

En una complicada situación en la que los precios de la gasolina y diésel no paran de crecer, el coche eléctrico se postula como una alternativa más interesante para un número creciente de familias. La idea de cambiar el coche térmico familiar por uno eléctrico no suene tan descabellada. Especialmente si tenemos en cuenta chollos como el del Opel Frontera Electric.

El SUV eléctrico de Opel se postula como un vehículo eléctrico ideal para la familia. Tiene un interior muy espacioso, un buen maletero de 460 litros, más de 400 kilómetros de autonomía y ahora, un precio más barato. El Opel Frontera eléctrico está en oferta con 4.600 € de descuento. Una rebaja que no puedes dejar escapar. Entremos en detalles.

Interior espacioso, buen maletero y autonomía de sobra, el Opel Frontera eléctrico cobra sentido

Opel ha estructurado la gama Frontera Electric en los niveles de acabado Edition y GS. La versión en oferta está asociada al acabado Edition. Si bien se trata de la versión de acceso, presenta un equipamiento solvente para los desplazamientos habituales. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Opel Frontera Edition

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 16 pulgadas con embellecedores
• Faros EcoLED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros EcoLED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas
• Smartphone Station
• Conexión USB
• Bluetooth
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del Opel Frontera Electric supera los 400 kilómetros

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el «corazón» del Frontera en oferta es una batería LFP de 54 kWh. Esta batería alimenta un motor de 83 kW (113 CV) y 125 Nm de par máximo. La potencia que desarrolla el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 14,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 143 km/h. Declara una autonomía de 409 kilómetros según el ciclo WLTP. Y como se trata de un vehículo eléctrico, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

4.600 € de descuento para el Opel Frontera Electric

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Frontera analizada en este artículo? El SUV eléctrico de Opel, con acabado Edition y batería de 54 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 30.954 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento muy importante.

VER OFERTA DEL OPEL FRONTERA ELECTRIC

El descuento disponible alcanza los 4.588 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 26.366 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Opel Frontera Electric con acabado Edition.

El campeón mundial de 2019 Ott Tänak ha estado implicado en los test de desarrollo del coche que utilizará la marca de cara a la temporada 2027, el cual sirve como adelanto de cara a la nueva generación esperada desde hace tiempo.

En estos días recientes Toyota Gazoo Racing ha estado realizando un test con su prototipo del coche con el que correrán en la temporada 2027 del Campeonato Mundial de Rallyes (WRC). Un prototipo que, a falta de confirmación oficial, anticipa el retorno de uno de los coches más recordados de la historia de la marca: el Toyota Celica.

Este Toyota Celica WRC27 ha estado rodando estos días en unos test en torno a la localidad de Rojals, al norte de Tarragona - no muy lejos del tramo de La Mussara, uno de los más emblemáticos del RallyRACC, que fue parte del WRC por última vez en 2022. Al volante ha estado nada menos que el campeón mundial de 2019 Ott Tänak, cuyo retorno a Toyota se lleva rumoreando desde hace tiempo - incluso ganó con Toyota un rally en Estados Unidos hace apenas unos días.

Toyota rueda en Tarragona con su prototipo WRC27

Toyota lleva meses desarrollando este prototipo - nada que ver con un coche de calle a nivel mecánico. De entrada, es un coche de chasis tubular, como los Rally1 a los que reemplazarán, pero con motor y otros elementos mecánicos de los Rally2. Esto implica que el motor utilizado es el 1.6 turbo de 3 cilindros, en esencia una variante preparada del motor que lleva el Toyota GR Yaris de calle, así como el GR Corolla en Estados Unidos y Japón - un motor también utilizado en los Dallara 326 para Eurocup3 y Eurofórmula Open, en ambos casos con preparación TOM’S.

Su peculiar forma se debe a que está construido en torno a un habitáculo con jaula de seguridad común para todos los fabricantes que decidan hacer un WRC27. Es decir, este prototipo que vemos en las imágenes está supeditado a un reglamento concreto, pero al mismo tiempo nos vuelve a adelantar las líneas que tendrá el Celica, en cuanto llegue a la calle. Y, cuando lo haga, será muy diferente.

Será muy diferente al Celica y MR2 que están en camino

Como ya explicamos meses atrás, la llegada de este Celica a mercados internacionales se espera para 2028, de modo que Toyota apostaría por él tal como ha hecho con los GR Yaris, GR86 y GR Supra hasta ahora. Algo similar se espera para el Toyota GR MR2, el cual ya pudimos ver hace no mucho tiempo realizando unos test en el circuito de Fuji Speedway.

Tanto el Celica como el MR2 utilizarán el nuevo motor 2.0 4 cilindros turbo y unos 400 CV de potencia que el gigante nipón lleva años desarrollando - en el caso del MR2, anticipado a través del GR Yaris M Concept que este año han hecho correr en el certamen Super Taikyu, más un laboratorio rodante para las marcas niponas que un campeonato al uso. Allí también han trabajado con diferentes soluciones de propulsión con hidrógeno ‘caliente’, una tecnología donde están apostando como casi ningún otro fabricante en la industria.

Un G20E para despertar emociones como hizo el 3S-GTE

Este motor denominado como G20E será un motor de altas prestaciones - en caso de llevar hibridación de algún tipo, se espera que sea como MHEV o HEV en la que la parte eléctrica apoye a la potencia del motor de combustión. En este sentido es bastante diferente de lo que han hecho otros fabricantes y más similar a lo que hemos visto en superdeportivos - no olvidemos que este Celica busca recuperar el legado de aquellos GT-Four con el venerable 3S-GTE, coches pensados para después ser homologados como Grupo A de rally, los que le dieron los dos títulos mundiales de 1990 y 1992 a Carlos Sainz y a Luis Moya.

El coche de calle no deberá estar supeditado al habitáculo WRC27 - estos coches son, en esencia, silueta, compitiendo junto a los coches Rally2 y Rally2 con kit en un nuevo reglamento todavía complicado de entender que pretende reavivar la categoría. Es decir, el Celica, GR Celica o Celica Sport, no deberá tener estas proporciones que vemos en el prototipo, esperándose algo más parecido al MR2, además de una filosofía de diseño/firma lumínica como las que vemos en otros modelos de Toyota, precisamente en proceso de cambio.

Aún confunde el nuevo reglamento que estrenará el WRC en 2027

De momento, el único otro coche de este reglamento que se ha visto haciendo tests es el de Project Rally One, con motor de Skoda Fabia RS Rally2 y faros de Porsche Macan. Está por ver cómo será el otro WRC27 proyectado: el de RMC Motorsport, fabricado en Caboalles de Abajo (León) con apoyo de la Real Federación Española de Automovilismo (RFEDA), en una clara batalla de preparadores vs Toyota que recuerda a la de los primeros años de la era Hypercar en resistencia antes de llegar a la edad dorada actual.

Cada WRC27 construido deberá contar con un mínimo de 10 unidades fabricadas, destinándose a equipos clientes. Es de esperar que también veamos unidades de este Toyota WRC27 en manos de equipos españoles, además de los Rally2 de Skoda, M-Sport (extendiendo en los tramos la vida del Ford Fiesta que no se fabrica desde 2023) y Lancia, cuyo Ypsilon Rally2 HF Integrale reemplazó al Citroën C3 Rally2. La incógnita sigue siendo Hyundai Motorsport, por el momento sin sucesor confirmado a su actual i20 N Rally1.

El piloto danés "intercambia" puestos con Scott Dixon para 2027 con la misión de asaltar el trono del pentacampeón español. Lundgaard terminó tercero esta temporada con McLaren, que le dejó marchar por sus problemas en los óvalos, pese a acabar el año con un podio en Milwaukee.

Han hecho falta casi tres meses para que se pudiera confirmar la última pieza del puzzle de grandes cambios que ha tenido lugar entre los principales equipos de IndyCar para la temporada 2027. Tanto es así, que algunos incluso se habían atrevido a aventurar la posibilidad de que Colton Herta pudiera formar parte de la ecuación con un retorno sorpresa. No ha sido el caso, y la pregunta del verano ha tenido finalmente su respuesta más lógica este martes en el nombre de Christian Lundgaard, el hombre seleccionado por Chip Ganassi Racing para suplir al legendario hexacampeón Scott Dixon, y para ser el compañero del gran 'coco' de la categoría, Alex Palou, así como de Kyffin Simpson.

Lundgaard llega al equipo más laureado de los últimos tiempos en IndyCar procedente de Arrow McLaren, formación que anunció en julio que prescindiría de sus servicios y de los de Nolan Siegel para incorporar a Dixon, en lo que supone en la práctica un intercambio de asientos, y a Felix Rosenqvist, vigente ganador de las 500 millas de Indianápolis. El piloto danés lucirá el #9 que Dixon, y solamente Dixon, había llevado desde el inicio de su segunda temporada con Ganassi en 2003. No es algo baladí: en ese mismo periodo, el #10 ha tenido ocho pilotos permanentes y once en total, si bien dos de ellos han aportado nueve títulos.

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En su segundo año en McLaren, Lundgaard subió el listón de su quinta plaza en 2025 para terminar en tercera posición, habiendo aspirado durante gran parte del año a un subcampeonato que Kyle Kirkwood se llevó con 10 puntos de margen. Por el camino llegaron las victorias en los Grandes Premios de Indianápolis y Road America, así como una pole position en Mid-Ohio y un total de siete podios, los mismos que el campeón Palou. Pese a tener un año mucho más irregular en clasificación, Lundgaard ha sido el segundo piloto con más puntos en circuito, detrás de Palou, por segundo año consecutivo, y en esta ocasión logró terminar por delante de Pato O'Ward como el mejor piloto de McLaren en la clasificación general.

Su talón de Aquiles hasta la fecha, y uno de los motivos esgrimidos por McLaren para su 'despido', ha sido su rendimiento en óvalos, terreno en el que nunca ha parecido sentirse cómodo y en el que no contaba con un sólo top 5 hasta este año, en claro contraste con el excelso rendimiento de O'Ward en este aspecto. Esa barrera deportiva y psicológica pareció empezar a desplomarse con un tercer puesto en la primera de las dos carreras de Milwaukee hace poco más de un mes, pero tendrá que enfrentarse a más pruebas de fuego en el futuro, entre ellas una Indy 500 en la que pasó absolutamente desapercibido este año tras un esperanzador séptimo puesto en 2025.

Aunque no al mismo nivel que Lundgaard, Palou también ha afrontado su buena dosis de problemas ovales. Si bien su ritmo en Indianápolis siempre ha sido endiablado, como bien demostró desde su gran clasificación como novato en 2020 o en su casi victoria de 2021, los óvalos cortos se le atragantaron bastante más, con apenas dos triunfos en su haber obtenidos en las dos últimas temporadas tras haber derribado la barrera de la Indy 500. Aún así, siempre ha sido capaz de rodar consistentemente en posiciones destacadas, y sus tres poles en óvalos este año ratifican un progreso que Lundgaard deberá intentar emular.

El piloto de Hedensted, que cuenta con tres victorias, cuatro poles y 16 podios en 87 carreras de IndyCar, aún no ha conseguido reconciliar del todo los motivos por los que McLaren no quiso renovarle: «Es algo que todavía me pregunto, y creo que los demás también. Obviamente, estaba muy decepcionado y confuso, pero decidí verlo de una forma distinta. Lo he hecho bien y, para lo que podría haber sido, ha surgido una gran oportunidad. Ya he tenido esta conversación con Chip, pero miramos hacia adelante, no hacia atrás. En cuanto empezamos a hablar, ahí fue cuando mi entusiasmo cambió. Ahí supe que tenía una oportunidad, que solo tenía que seguir rindiendo en la pista y que todo encajaría».

Ganassi entretuvo durante buena parte del año la idea de contar con un novato procedente de Europa, siendo el nombre de Luke Browning postulado por varias personas con conocimiento del caso, si bien el probador de Williams parece encaminado a continuar un año más en Super Formula: «Había algunas opciones fuera de la categoría, pero el timing no era el apropiado. Algunos tenían contrato, o no podían hablar hasta una fecha determinada, o estaban esperando una respuesta de su equipo», ha explicado Ganassi en una conferencia ante los medios de comunicación.

«El nombre de Christian surgía una y otra vez como el más obvio, y yo decía: 'Un momento, ¿no estaremos obviando a este piloto, verdad?'. Con cada nombre que teníamos sobre la mesa, nos preguntábamos cómo se comparaba con Lundgaard. ¿Tiene que aprender los circuitos, está al tanto del tipo de pilotaje que necesita, está comprometido a venir a los Estados Unidos...? Esa clase de preguntas son la que deben hacerse cuando evalúas a gente que no está entre la terna habitual de pilotos disponibles», sentenciaba Ganassi, quien asegura que Lundgaard tiene «todo el talento necesario para ser el próximo piloto al que convirtamos en un candidato al título».

El piloto mexicano de Cadillac, Sergio Pérez, considera que el reglamento actual coloca a los pilotos en una situación de peligro, ya que la diferencia de potencia entre los motores genera diferenciales de velocidad muy elevados que pueden provocar accidentes graves.

No es nuevo, pero sigue siendo importante: el nuevo reglamento técnico estrenado esta temporada no gusta a los pilotos, y no solo por el hecho de que les obliga a competir contra sus instintos naturales.

Pilotos como Lando Norris, Max Verstappen o Fernando Alonso ya han insistido mucho en ese aspecto, pero hay otro incluso más preocupante. Uno que ya se trató durante la pretemporada y se confirmó tras el accidente entre Oliver Bearman y Franco Colapinto en el circuito de Suzuka, pero que se ha diluido con el paso del tiempo. Sergio Pérez, en cambio, no está dispuesto a dejarlo pasar.

La gestión de energía y la disparidad entre motores, un problema de seguridad

En el pasado Gran Premio de Azerbaiyán, el diferencial de velocidad entre los pilotos que contaban con el empuje del motor eléctrico y los que no se hizo especialmente evidente entre los muros del revirado tramo de 2,2 kilómetros a fondo del circuito urbano de Bakú.

Algo que el piloto mexicano Sergio Pérez ha destacado, visiblemente preocupado por lo que pueda llegar a ocurrir en próximas carreras. «Más que nada, es una carrera en la que tenemos que revisar a fondo lo que está sucediendo con la gestión de la energía y la diferencia entre los motores», apunta el piloto de Cadillac.

Para ello, Checo hace referencia a su experiencia personal durante la carrera, en la que estuvo «a punto de tener un accidente monumental con Lawson cuando me defendía de él, porque la diferencia en el despliegue de energía y la potencia entre los motores es demasiado peligrosa».

Esto le hace creer al mexicano que «pronto pase algo grave», por lo que solicita a la Fórmula 1 y a la FIA que hagan «algunos cambios en el reglamento» lo antes posible. Lamentablemente, no parece que eso vaya a suceder, pues ambos organismos ya únicamente se plantean modificaciones para 2027.

La ventaja de rivales como Mercedes y Red Bull

Otro aspecto que contribuye a incrementar el peligro es la gran diferencia que se ha creado entre algunos fabricantes de motores y sus equipos. Por un lado, Mercedes y Red Bull con sus estructuras oficiales, a las que se suman McLaren, Alpine y Williams. Por otro lado, los suministrados por Ferrari, Audi y Honda.

Cadillac es uno de ellos, ya que utiliza las unidades de potencia italianas, y Checo Pérez expresa su preocupación al respecto.

«Espero que sean capaces de reducir las diferencias, porque en este momento da la sensación de que Mercedes y Red Bull tienen un motor muy fuerte y te pueden alcanzar en zonas donde nuestro despliegue de energía es muy pobre y distinto al suyo. La diferencia de velocidad es demasiado peligrosa», insiste.

Otro tema es el espectáculo en pista y el disfrute del piloto dentro del monoplaza, el cual también ha sufrido un duro revés al haber convertido las curvas rápidas en lo que Fernando Alonso describió como «estaciones de recarga», ya que en ellas se reduce la velocidad para recargar la batería y desplegar la energía en las rectas. Un asunto del que Pérez no quiere ni oír hablar: «Mejor no hablemos de eso», zanja.