Este compacto rebajado en más de 4.800 € es el chollazo que estabas buscando con etiqueta ECO, un motor fiable que consume poco y un buen equipamiento de serie. Perfecto para olvidarte de coches chinos y, sobre todo, evitar caer en la moda SUV.

En la era de los SUV, y en un momento en el que buena parte del protagonismo recae en los coches chinos, siempre es de agradecer que las marcas apuesten por formatos «tradicionales» para escapar de las modas y, sobre todo, poder apostar sobre seguro. El nuevo KIA K4 es un ejemplo perfecto. Este compacto, posicionado como sucesor del KIA Ceed, ha llegado a nuestros concesionarios presumiendo de confort, practicidad y fiabilidad.

Si buscas un coche para evitar caer en la tentación de los SUV y de los coches chinos baratos, la nueva propuesta de KIA para el segmento C es el chollazo que necesitas. Especialmente ahora que lo puedes estrenar por mucho menos. El nuevo compacto K4 está en oferta con más de 4.800 € de descuento. Entremos en detalles.

Bien equipado y precio rebajado, el KIA K4 es el anti-modas que estabas esperando

KIA ha estructurado la gama del nuevo K4 en los niveles de acabado Drive, Tech y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Drive. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA K4 Drive

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Detección de fatiga del conductor
• Asistencia de seguimiento de carril
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia en intersecciones con reconocimiento de peatones
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido MHEV del KIA K4 con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del compacto K4 en oferta hay un bloque de reputada fiabilidad. Un motor de gasolina de 1.0 litros T-GDi con tres cilindros. Está electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Arroja 115 CV y 200 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 12,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 186 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 129 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 4.800 € de descuento para el KIA K4 híbrido

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del K4 analizada en este artículo? El nuevo compacto de KIA, con acabado Drive y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 29.978 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, Si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento importante.

VER OFERTA DEL KIA K4

El descuento disponible alcanza los 4.803 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 25.175 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA K4 con acabado Drive.

El nuevo FIAT 500 Dolcevita ya tiene precio en España. Llega la versión más especial del descapotable híbrido de FIAT. Una serie de la que se producirá un número limitado de unidades y que destaca tanto por su diseño exterior diferenciado como por su buen equipamiento.

Hace aproximadamente un mes que debutó en sociedad la versión más especial del nuevo FIAT 500C Hybrid. El pequeño y emblemático descapotable de FIAT con motor térmico estrena generación. Y para celebrar por todo lo alto su asalto a los concesionarios, la marca italiana ha decidido sumar a la gama una edición especial inspirada en el encanto atemporal de la «Dolce Vita» italiana. Llega el nuevo FIAT 500 Hybrid Dolcevita.

Estamos ante una edición especial de la que habrá un número limitado de unidades. Todas ellas con carrocería Cabrio. Además de ofrecer una exclusividad mayor, esta serie especial destaca en el apartado estético, cuenta con un buen equipamiento y un motor híbrido que le permite lucir la etiqueta ECO. El nuevo FIAT 500 Dolcevita ya tiene precio en España. Tanto el libro de pedidos como el configurador están abiertos.

FIAT 500 Hybrid Dolcevita, una interpretación refinada del icono urbano

Con la incorporación de esta edición especial que estará disponible por un tiempo determinado, la gama del nuevo FIAT 500C Hybrid queda estructurada en los niveles de acabado Dolcevita, Icon y La Prima. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado esta nueva versión:

Equipamiento FIAT 500 Hybrid Dolcevita

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros Full LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente
• Cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela y vinilo
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Detector de fatiga del conductor
• Sistema de alerta por distracción del conductor
• Frenada de emergencia autónoma
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del FIAT 500 Hybrid Dolcevita en España

Precios vigentes desde Junio / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones.

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El motor híbrido del nuevo FIAT 500 Dolcevita

En lo que respecta al apartado mecánico, no hay opciones. Bajo el capó de la versión Dolcevita del nuevo FIAT 500C Hybrid se encuentra un motor de gasolina de 1.0 litros Firefly. Un bloque de tres cilindros electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 12 voltios que alcanza los 65 CV y 92 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Gracias a esta motorización puede acelerar de 0 a 100 km/h en 17,3 segundos. La velocidad máxima es de 150 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,3 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 120 g/km según el ciclo WLTP. Y cabe recordar que, al disponer de tecnología MHEV, es catalogado como vehículo híbrido. Por lo tanto, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

El piloto de Williams Racing, Carlos Sainz, admite que el revés de esta temporada 2026 de Fórmula 1 ha alterado las previsiones del equipo británico. El madrileño decidirá su futuro en función de lo que el FW48 sea capaz de mejorar en los próximos meses.

Cuando Carlos Sainz supo que tendría que abandonar Ferrari para dejar sitio a Lewis Hamilton, se puso a trabajar inmediatamente en intentar encontrar acomodo en un equipo competitivo. Pero eso no fue posible y las únicas opciones acabaron siendo Alpine, Sauber (ahora Audi) y Williams.

Cualquiera de esas tres alternativas era arriesgada y Carlos Sainz decidió guiarse por la intuición, eligiendo Williams. No cabe duda de que en 2025 los resultados parecieron darle la razón, pero ahora, con el nuevo reglamento ya en vigor, la situación ha cambiado radicalmente.

¿Ganar en 2028? Sigue siendo posible

El plan inicial de James Vowles, director del equipo Williams, era convertirse en aspirante a las victorias en 2028, utilizando las dos primeras temporadas de este nuevo reglamento en recortar distancias con los equipos punteros y consolidar todas las áreas del equipo.

Sin embargo, el reglamento ha tenido un efecto contraproducente, haciendo retroceder a Williams y mostrándole que el camino hacia la cima es mucho más largo del inicialmente previsto.

A este respecto, Carlos Sainz sigue pensando que 2028 continúa siendo «un objetivo realista», aunque con matices. «Es verdad que el paso atrás que hemos dado en este 2026 igual ha podido retrasar ese objetivo unos meses o un año».

«No sé cuánto lo habrá retrasado exactamente sobre lo que creía que este proyecto iba a tardar en ser un equipo para ganar. Y es verdad que el año pasado estábamos más cerca de lo esperado de los líderes, y este año más lejos de lo que pensábamos; entonces igual una cosa equilibra a la otra», reflexiona Carlos Sainz.

¿Hasta cuándo está dispuesto a esperar Sainz?

En septiembre, Carlos Sainz cumplirá ya 32 años, por lo que sus próximos pasos deben ser acertados si quiere volver a pelear por las victorias antes de que los equipos punteros comiencen a considerarle demasiado mayor como para construir un proyecto en torno a él.

Así pues, el madrileño debe decidir si sigue apostando por Williams, lo hace por otro proyecto en construcción o aprovecha alguna oferta que pueda surgir de un equipo puntero. Y, para tomar una decisión así, primero debe aclarar sus ideas.

«Es algo en lo que estoy trabajando, también en mi cabeza, en cuánto tiempo estoy dispuesto a esperar para volver a ganar en Fórmula 1», admite Carlos Sainz. «Yo quiero que ese tiempo sea lo más corto posible y por eso, aunque James diga 2028, yo voy a apretar al equipo para que sea antes».

Lo cierto es que, en las últimas semanas, James Vowles ha empezado a señalar más a 2030 que a 2028, pues las dificultades de este año le han hecho ver que queda más trabajo por hacer del inicialmente pensado.

En 2026, a mitad de camino

La segunda mitad de la temporada le dará a Carlos Sainz muchas pistas sobre lo que puede esperarse de Williams a corto y medio plazo. El equipo reaccionó con una primera actualización en Miami y se coló en la disputa por los puntos, pero en Barcelona ha vuelto a retroceder y deberá progresar más si quiere acabar la temporada en el top 5 del campeonato de constructores.

A este respecto, Sainz considera que, «de donde queremos estar a donde estamos, estamos a mitad de camino en cuanto a recuperar todo el tema del peso. Hemos hecho un esfuerzo muy grande en las primeras seis carreras del año en quitar esa mitad de sobrepeso. Nos queda la otra mitad».

«Ahora también toca no solo centrarse en el peso, sino ir trayendo mejoras aerodinámicas, porque sabemos que el coche está al nivel al que está en cuanto a peso, pero sabemos que a nivel aerodinámico no está donde queremos estar. Ahora hay un esfuerzo muy grande en la fábrica para traer eso», concluye Carlos Sainz.

En su encuentro con los medios de comunicación en el circuito de Brno, el español Jorge Martín ha dado la cara tras el accidente protagonizado en Balaton Park. Asimismo, ha respondido a las críticas de Massimo Rivola, el CEO de Aprilia.

Se ha hablado mucho del accidente de Balaton Park, en el que Jorge Martín se llevó por delante a Marco Bezzecchi, Fermín Aldeguer, Raúl Fernández y Fabio Di Giannantonio tras perder el control de su Aprilia en la curva 1.

El español fue penalizado con dos long laps para el Gran Premio de la República Checa de este fin de semana en Brno, donde ha hablado por primera vez tras lo ocurrido 12 días antes. Esta es su visión de lo ocurrido.

Disculpas ante todo a sus colegas de parrilla

Antes de profundizar en las causas del accidente, Jorge Martín ha querido pedir disculpas públicas a todos los afectados, tanto pilotos como equipos.

«Lo primero que quiero decir es pedir disculpas a todos los pilotos y fabricantes implicados. Fue lo primero que pensé. Podéis ver mi foto así [con las manos en alto], ¡qué desastre protagonicé!», ha señalado en primera instancia.

«Como piloto, no quiero caerme nunca, ni chocar con otros pilotos, y menos aún después de lo que viví la temporada pasada. Sinceramente, no quiero lesionar a nadie», ha agregado a continuación.

Jorge Martín admite que lo ocurrido le afectó psicológicamente, aunque con el paso de los días ha podido relativizar lo ocurrido. «Sentí mucho dolor después de aquel domingo. Me costó mucho aceptar lo sucedido. Ahora, en frío, entiendo que así son las carreras, que estas cosas pasan, y lo importante para mí es aprender de mis errores e intentar ser mejor piloto y mejor persona. Eso es todo».

Una frenada normal en un asfalto desastroso

Pecco Bagnaia y Jack Miller dieron su versión del accidente, apuntando al holeshot como probable causa del mismo. Jorge Martín no ha sido tan preciso, pero afirma que no sintió haber hecho nada fuera de lo normal durante la frenada.

«Sinceramente, creo que no hice nada raro. En cuanto toqué el freno, perdí el control de la rueda delantera, así que solté un poco. Pero sin duda, en esa curva de primera marcha, en cuanto solté el freno, fui mucho más rápido que los demás», exponía.

«Intenté frenar de nuevo y entonces perdí un poco más el control de la rueda delantera y luego lo perdí por completo. En ese momento, realmente esperaba poder recuperarlo, pero fue imposible. Fue una caída muy aparatosa, pero por suerte nadie sufrió lesiones graves y todos podemos competir aquí», añadía.

El piloto de Aprilia también hizo referencia a otro de los aspectos clave que algunos de sus compañeros destacaron: el estado del nuevo asfalto del primer viraje del circuito. Aunque, del mismo modo, reveló que él mismo había pedido mano dura a quienes provocaran un accidente en ese lugar.

«Sin duda, el asfalto era un desastre total en la curva 1. Es curioso, pero en la comisión de seguridad yo decía: “Deberían imponer sanciones más severas a quien se estrelle en la curva 1”. Así que fui el primero en no querer que esto sucediera, pero así son las carreras y tenemos que aprender de los errores», exclamó.

Las críticas de Massimo Rivola

Finalmente, Jorge Martín abordó el espinoso asunto de las críticas del CEO de Aprilia Racing, Massimo Rivola, que aseguró ante la prensa que la actuación del madrileño no había sido propia de un campeón del mundo.

«Al fin y al cabo, es su opinión. No puedo compartir la misma opinión que todos», respondía el campeón de 2024. «Cada uno tiene la suya, pero, como dije antes, fui el primero en no querer chocar con nadie. Lo siento mucho por los equipos».

«Solo quiero aprender de ese error, pero así son las carreras. A veces me pasa a mí, a veces los pilotos chocan entre sí y lo importante para mí es aprender y que, por suerte, no haya pasado nada grave», reiteraba una vez más.

Asimismo, Martín señaló que era «momento de estar más unidos que nunca [en Aprilia] porque si nos enfrentamos unos contra otros, es como dispararnos a nosotros mismos. No tiene sentido. Tenemos que ser inteligentes. Yo seré inteligente».

Del mismo modo, Jorge Martín desveló que había hablado con su compañero de equipo, Marco Bezzecchi, uno de los principales damnificados del accidente. «Hablé con Marco dos veces después de la carrera. Sin duda, fue un momento difícil. Hoy hablé con Massimo y creo que estamos en la misma sintonía. Ahora es diferente a hace dos semanas y todo va en la misma dirección».

Es uno de los coches eléctricos más rápidos del mercado, y puede que nunca llegues a experimentar los 650 CV que arrojan sus dos motores eléctricos. Pero, el nuevo Hyundai IONIQ 6 N ha logrado un importante récord en Nürburgring, que humilla a importantes superdeportivos como el Porsche Carrera GT.

Es cierto que los coches eléctricos parten con una gran ventaja cuando se trata de hablar de récords de tiempos por vuelta en un trazado como el de Nürburgring. Los modelos de cero emisiones no cuentan con una caja de cambios convencional como la gran mayoría de modelos de combustión, una transmisión que no requiere intervención del conductor, por lo que la transferencia de la potencia a las ruedas es inmediata.

Quizás sabiendo esto no es correcto comparar tiempos en circuitos, pero los récords, vengan de donde provengan, siguen llamando considerablemente la atención, y mucho más si es el Infierno Verde y con un protagonista como el nuevo Hyundai IONIQ 6 N. Esta es una de las berlinas más rápidas del momento, y mucho se tiene que estar esmerando BMW para que su nuevo M3 eléctrico haga morder el polvo al coreano.

Hyundai hace del IONIQ 6 N un deportivo a la altura del 458 Italia

Un objetivo que no se lo va a poner nada fácil. Nuestro compañero Javier Gómara se ha puesto a los mandos del IONIQ 6 N, un modelo que le dejó un «buen sabor de boca», como se suele decir, a pesar de que nunca se puedan dar rienda suelta a los 650 CV que ofrece. Pero, las sensaciones que transmiten son más que difíciles de olvidar.

Las que ha vivido un experimentado piloto alemán que, en una prueba independiente, que nada tiene que ver con el fabricante, ha llevado al IONIQ 6 N al olimpo de los superdeportivos. Parar el cronómetro en un tiempo tan magnífico 7:35.42 minutos está causando un gran revuelo en Alemania para esta berlina familiar de cuatro plazas, capaz de sacar los colores a deportivos de renombre como el mismísimo Porsche Carrera GT u otro mito como el Ferrari 458 Italia.

El coreano no ha superado a ninguno de los dos, pues el alemán, con su V10 de 612 CV, paró el crono en unos impresionantes 7:12:69, manteniendo una diferencia de poco más de 0,22 segundos, aunque con el italiano sí que ha recortado distancias: apenas le separan 25 milisegundos.

La gasolina pura ya NO es sinónimo de récord en Nürburgring

Para poner el tiempo en perspectiva, ese tiempo de poco más de siete minutos y medio que se invirtieron en dar una vuelta a los 20,8 kilómetros de la sección norte de Nürburgring, supera a las primeras versiones del icónico Nissan R35 GT-R, que registró un tiempo de 7:36 en pruebas independientes en 2011.

Está claro que el tiempo ha pasado, más de una década, pero los coches eléctricos como el IONIQ 6 N, a pesar de contar con dos motores eléctricos y una silueta más estilizada y, por tanto, más aerodinámica, tiene una importante diferencia comparado con el alemán, italiano y japonés mencionados: su batería de iones de litio y 84 kWh de capacidad es enormemente pesada. De hecho, comparado con el IONIQ 5 N con el que comparte genética, el sedán es más de diez segundos más rápido.

Este es más cuadrado y el centro de gravedad no es tan bajo. Sin embargo, no deja de ser curioso que los nuevos eléctricos estén dejando por los suelos a reconocidos modelos de prestigio. Un argumento más que pueden esgrimir los coreanos,& como el título del Coche del Año. Está claro que los tiempos están cambiando y aunque los más ricos sigan prefiriendo la gasolina pura, ya no pueden presumir de que sus coches son los más rápidos del mundo...

BYD la ha vuelto a liar en Europa. El ímpetu de la marca asiática por ser el primer fabricante del mundo le está llevando a arriesgar demasiado en sus estrategias de venta, y la del nuevo Atto 3 Evo se ha estrellado de lleno con el regulador de la publicidad en Bélgica.

Se le ha vuelto a ir de las manos otra vez a BYD el tema de la publicidad de sus modelos. Una materia que está muy regulada en el continente europeo, y que las autoridades de algunos países se toman muy en serio. La marca china sabe perfectamente las reglas del juego limpio, y ya le salió cara su osadía de echar más leña al fuego con los motores PureTech de Stellantis para sacar tajada.

Sin embargo, una vez más se ha pasado de la raya y ha sido reprendida por las autoridades belgas que velan por una publicidad sana, y sin engaños. Este es el verdadero motivo que ha encendido al denunciante al considerar que BYD estaba engañando a los interesados en los coches eléctricos.

BYD es acusada de engañar a los clientes de sus eléctricos

El motivo de esta nueva reprimenda a BYD ha tenido consecuencias, que se han extendido rápidamente por todas sus divisiones del continente europeo, cambiando un aspecto clave en el material publicitario de un nuevo Atto 3 Evo, que ya hemos probado.

Y es que el Jurado de Prácticas Éticas en Publicidad de Bélgica le ha prohibido a BYD usar el término «carga ultrarrápida», al considerarse engañoso ya que no cumple con lo prometido. Recientemente, el BYD Atto 3 ha sido profundamente revisado, sustituyéndose su red eléctrica de 400 Voltios por una completamente nueva que dispone del doble y que, entre otras prestaciones, tiene la de reducir los tiempos de carga.

Con una potencia máxima de 220 kW, el fabricante hacía gala de una tecnología de carga «ultrarrápida», lo que se puede entender como que este coche eléctrico necesita menos tiempo que otros muchos conectado a un punto de carga.

La letra pequeña que pocos se leen saca los colores a BYD

Sin embargo, la letra pequeña no es tan favorable y está muy lejos de esta elevada velocidad de carga, pues el denunciante apuntaba en su queja que cargar del 10 % al 80 % en 25 minutos (como se indica en el sitio web) es el estándar para la mayoría de los coches eléctricos.

Por tanto, el gran argumento de venta de la marca china es completamente falso, ya que el Atto 3 Evo no se carga más rápido que los modelos eléctricos de la competencia, y el fabricante está engañando. La sentencia del tribunal belga es clara, señalando que «la capacidad máxima de carga solo se puede alcanzar en determinadas condiciones ideales y utilizando una infraestructura de carga rápida adecuada»

El mismo aclara que el consumidor medio aún no está suficientemente familiarizado con las condiciones para la carga rápida de vehículos eléctricos, por lo que cuando BYD utilice el término «carga ultrarrápida», deberá aclarar en su publicidad los requisitos técnicos para una carga realmente rápida, a fin de evitar confusiones o engaños entre los consumidores.

Tenían la intención de abrir los libros de pedidos a partir de otoño, pero la marca de Múnich sabe del interés que está suscitando el nuevo BMW i3, y los ha adelantado. Un Serie 3 eléctrico con 912 kilómetros de autonomía que ya tiene precio.

BMW se ha visto obligada a recapacitar en su estrategia de lanzamiento de su nuevo sedán eléctrico de volumen. La pasada primavera, la marca de Múnich presentaba en sociedad la segunda generación de un modelo que ha pasado de ser un innovador monovolumen de carbono a una berlina propia del segmento D. El sofisticado i3 debutaba con un diseño más futurista, tanto por fuera como por dentro.

El mismo estilo que caracterizará a la octava generación de un modelo tan importante para la firma alemana como es el nuevo BMW Serie 3, que está muy próximo a estrenarse. El fabricante, muy al contrario de lo habitual, había preferido concentrar todos los esfuerzos en el i3, confirmando su lanzamiento al mercado a finales del verano, pero lo que no esperaba es que su red de concesionarios transmitiesen tanto interés de los clientes a la marca, lo que ha obligado a mover ficha.

El nuevo BMW i3 2027 se estrena con una edición especial

Y esta ha sido algo completamente inusual: una puesta de largo con una edición especial de lanzamiento, un BMW i3 First Edition que está asociado a la única versión mecánica disponible, una de las más potentes, como es lo habitual, por lo que en 2027 llegarán otras como ha ocurrido en el exitoso iX3 que ya sabemos cómo va.

Y es que el moderno diseño del exterior de este novedoso BMW i3 Sedán no lo es todo, también lo es una instrumentación digital completamente nueva, ahora en la base del parabrisas y que, independientemente de la versión motriz o de la batería elegida, cuenta con nada menos que 43 pulgadas, además de una pantalla táctil en la consola central con 17,9 pulgadas más.

Esta edición especial de lanzamiento First Edition llegará cargada de equipamiento, profundizando más en la deportividad, y con una gran carga tecnológica como puedes ver en el siguiente extracto:

• Bandeja para carga inalámbrica
• Instrumentación digital panorámica «BMW Panoramic Vision»
• Control de crucero adaptativo «Driving Assistant Plus» con distancia de seguridad
• Asistente de mantenimiento en carril
• Advertencia de cambio de carril con retorno activo
  
• Sistema de previsión de colisiones frontales «Active Guard»
• Control de presión de neumáticos
• Triángulo de emergencia
• Botiquín de primeros auxilios
• Servicios telemáticos «ConnectedDrive»
• Llamada de emergencia
• Juego de reparación de neumáticos «Plus»
• Asientos delanteros con calefacción
• Radio digital DAB+
• Alarma con mando a distancia
• Cable de carga «Professional» para cargadores públicos de hasta 22kW
• Paquete aerodinámico M
  
• Paquete exterior «BMW Iconic Glow»
• Carcasas de espejos retrovisores pintadas en negro brillante
• Llantas de aleación M de 20 pulgadas en acabado bicolor
• Pinzas de frenos M Sport pintadas en azul
• Tapicería Veganza oscuro y «M PerformTex»
• Reposapiés específicos M
• Diseño interior «BMW M Schwarz»
• Volante deportivo M calefactable
• Luz ambiente
• Asientos delanteros deportivos «M Sport» con apoyo lateral adicional
• Acceso Confort
• Llave Ddigital «BMW Plus»
• Asientos delanteros multifunción, calefactables y eléctricos
• Head-up Display 3D
• Sistema de sonido Harman Kardon con soporte «Dolby Atmos»
• Climatizador automático de tres zonas
• Cristales con protección solar

Eso sí, esta edición especial también tiene fecha de caducidad, estando disponible por un tiempo limitado que la marca no ha especificado.

Precios BMW i3 Berlina 2027 en España

Precios vigentes desde Junio / 2026, sin descuentos u otras promociones / El Base, a partir de septiembre

El i3 es el segundo modelo la nueva familia «Neue Klasse» de BMW, esternando una plataforma más avanzada y equipado con la sexta generación de su tecnología eDrive, ya con una arquitectura eléctrica de 800 Voltios. Esto permite que el nuevo i3 cuente con dos motores eléctrico con 469 CV y una batería de iones de litio con tanta capacidad -108,7 kWh- como para disponer de una autonomía máxima con una carga de hasta hasta 912 kilómetros

Incluso, también un sistema de carga rápida que, con corriente continua, puede llegar a los 400 kW, por lo que esta berlina eléctrica puede recuperar energía para 423 kilómetros de autonomía en unos 10 minutos.

Este cambio no afecta al calendario de producción del i3, que sigue previsto que comience en agosto y que las primeras unidades lleguen a los concesionarios en pleno otoño, a mediados de noviembre, como suele ser habitual en los últimos años con los nuevos modelos de la marca presentados en la primera mitad del año.

Los nuevos Opel Frontera y Citroën C3 Aircross han animado el mercado de SUV baratos. Disponibles con hasta siete plazas y una polifacética gama de motores, ambos modelos guardan una estrecha relación pero, ¿cuál es mejor? Te cuanto cuál debes comprar y por qué.

Son tiempos convulsos en el mercado de coches asequibles, pero todavía hay marcas tradicionales que siguen apostando por esta fórmula. La gran transformación que ha sufrido el Citroën C3 Aircross con el lanzamiento de su segunda generación, sumado a la llegada del nuevo Opel Frontera, ha animado de manera importante el segmento de los SUV baratos con hasta siete plazas.

Basados en la plataforma Smart Car de Stellantis, ambos modelos guardan una estrecha relación a nivel técnico. Incluso comparten centro de producción. Tanto el C3 Aircross como el Frontera se fabrican en la planta de Stellantis en Trnava (Eslovaquia). Se posicionan como una solución de movilidad económica para toda la familia.

Opel Frontera o Citroën C3 Aircross, cara a cara de SUV baratos con hasta 7 plazas

No solo comparten plataforma y centro de producción, el C3 Aircross y el Frontera compiten en el mismo nicho siendo destinados prácticamente al mismo público. Si buscas un SUV práctico y económico con el que suplir las necesidades de movilidad de la familia, es lógico que barajes ambas opciones. Ahora bien, cabe hacerse una pregunta. ¿Cuál me compro? Es normal pensar en estos modelos de Opel y Citroën, pero antes hay varias cuestiones que deben ser respondidas.

En esta comparativa del Opel Frontera con el Citroën C3 Aircross te contaré cuál debes comprar y por qué. Lo primero que debemos tener en cuenta es el tamaño. Y más concretamente las medidas, así como el espacio de carga. Son cuestiones determinantes cuando se trata de un vehículo de enfoque familiar ya que se busca maximizar la practicidad y la versatilidad de uso.

Las medidas del Frontera y del C3 Aircross son muy similares. El modelo de Opel es ligeramente más pequeño con 4,38 metros de longitud. El SUV de Citroën alcanza los 4,39 m. La distancia entre ejes, en ambos casos, es de 2,67 m. También tenemos la misma anchura con 1,79 m. En cuanto a la capacidad de carga, no hay diferencias.

El maletero del Frontera y del C3 Aircross cubica un volumen de carga de 460 litros (con cinco plazas). Una cifra que se puede incrementar hasta los 1.600 litros abatiendo los respaldos de los asientos posteriores. La tercera fila de asientos es opcional en ambos modelos y tiene un coste de 700 € para el modelo de Citroën y de 850 € para el Opel.

Las medidas del Opel Frontera y del Citroën C3 Aircross

En este punto ya tenemos una primera conclusión. Y es que, desde el punto de vista de la practicidad, no hay diferencias. Ambos ofrecen el mismo espacio de carga y tienen unas dimensiones exteriores prácticamente idénticas.

Prueba en vídeo del Opel Frontera Hybrid

Polivalencia y practicidad para toda la familia, ¿Opel Frontera o Citroën C3 Aircross?

Bajo el capó aparecen las primeras diferencias importantes. Ahora bien, en términos generales Opel y Citroën proponen una oferta mecánica similar. Comencemos por el modelo alemán. El nuevo Frontera está disponible en versión híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios con motor de gasolina 1.2 turbo. Un bloque asociado exclusivamente a un cambio automático de doble embrague y en versión de 110 CV y de 145 CV. Al disponer de tecnología MHEV el Opel Frontera Hybrid, que hemos tenido la oportunidad de probar en detalle, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT.

Para los conductores más comprometidos con la movilidad sostenible, la marca propone una variante eléctrica. El Opel Frontera Electric, del que publicamos esta prueba en detalle, se ofrece en dos motorizaciones. Ambas con un motor de 83 kW (113 CV). Se puede elegir con batería de 44 kWh que ofrece una autonomía de 305 kilómetros según el ciclo WLTP, y con batería de 54 kWh para disfrutar de una autonomía WLTP de 409 km respectivamente. Al ser eléctrico, el Frontera Electric trae consigo la etiqueta 0 Emisiones de la DGT.

El C3 Aircross replica en gran medida esta oferta mecánica. También está disponible con el motor híbrido MHEV de 110 CV y de 145 CV pero, y esto clave, a estas motorizaciones señaladas previamente se añade un motor de gasolina 1.2 turbo sin electrificación. Un bloque puramente térmico de 100 CV asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades. Por lo tanto, al disponer de una motorización térmica sin electrificación, el modelo de Citroën es más económico de partida y es el único de los dos que se ofrece con cambio manual.

Prueba en vídeo del Citroën C3 Aircross eléctrico

En cuanto al Citroën ë-C3 Aircross eléctrico, del que publicamos esta prueba, actualmente solo se ofrece con la motorización de autonomía extendida con batería de 54 kWh. Por lo tanto, y comparando exclusivamente las variantes eléctricas, el modelo de Opel ofrece una mayor variedad en este aspecto.

Opel Frontera o Citroën C3 Aircross, ¿cuál me compro?

Es el momento de sacar conclusiones. ¿Frontera o C3 Aircross? Teniendo en cuenta que en términos de practicidad y tamaño las diferencias son prácticamente inexistentes, será el apartado mecánico y los precios lo que decantará la balanza de un lado u otro.

Precios del Opel Frontera y del Citroën C3 Aircross

Precios vigentes desde Junio / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones.

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Si no necesitas la etiqueta ECO y descartas la movilidad puramente eléctrica, el C3 Aircross es la compra acertada ya que hablamos de una diferencia de unos 5.000 € respecto al Frontera híbrido.

En el caso de que busques una opción puramente eléctrica el Frontera es, en estos momentos, la elección acertada. Y es que sí está disponible con la versión de batería pequeña que, para determinados usos y necesidades, cumplirá a la perfección. Pero si necesitas la versión eléctrica de 54 kWh la cosa cambia, ya que el ë-C3 Aircross dispone de acabados más económicos. Por lo tanto, aquí sale ganador el Citroën. Siempre y cuando su equipamiento se ajuste a tus necesidades.

La marca del óvalo ha llegado a montar una página web propia para el pick-up BEV que lanzará al mercado el próximo año, un coche que parece tener unas dimensiones que hacen pensar que no sería del todo imposible verlo circulando por Europa.

Normalmente, una marca esconde con recelo sus coches en desarrollo, cuando están todavía ‘cocinándose’ meses (o años) antes de su presentación oficial, lanzamiento e inicio de las ventas en sus concesionarios. Ford ha decidido romper moldes y se le ha ocurrido hacer todo lo contrario. O lo que mejor hacen los norteamericanos en este sentido: marketing.

Desde hace tiempo llevan enfocando sus esfuerzos en un pick-up barato que tenga sentido sobre todo para el público norteamericano, alejándose de la idea que fue su anterior Ford F-150 Lightning cuya producción cesó a finales de 2025. Y eso que este modelo, pese a su elevado precio, fue el mejor vendido entre los modelos de su clase, aunque no el Ford BEV más vendido (ya que fue superado por el Mustang Mach-E).

Ford va fuerte con su pick-up a precio de Civic o Corolla

El principal gancho de este Ford eléctrico basado en la llamada UEV (plataforma Universal EV) es el precio. El objetivo es que se sitúe por debajo de los 30.000 dólares, unos 26.160 euros según cambio de divisas. Y la cifra no solo son unos 20.000 dólares menos que el Ford F-150 Lightning, sino que es un número clave para entender dónde se quiere posicionar en el mercado.

Implica que, en esencia, va a estar en el mercado por un precio similar al que podemos encontrar allí en Estados Unidos el modelo tope de gama del Corolla (Hybrid XLE), con el mismo motor 1.8 HEV como en Europa (aunque también se vende con un 2.0 de 4 cilindros sin hibridar allí). Otro modelo comparable es el Honda Civic, cuya versión híbrida ya supera esos 30.000 dólares por los que Ford quiere situar su pick-up eléctrico.

Ford crea una web propia para su pick-up que saldrá en 2027

Ford ya tiene varios prototipos camuflados acumulando kilómetros de pruebas para comprobar el funcionamiento de sus sistemas. Hay quien ha podido verlo y fotografiarlo, de modo que lo que ha hecho Ford es…instalar un QR en ese camuflaje. Al escanear el QR, lleva a una página de Ford dedicada íntegramente a este modelo, uno para el que Ford ha dedicado mucho.

Este coche es importante para Ford dado que representa la redirección para la marca en este sentido. La cancelación anticipada de la producción del F-150 Lightning supuso un duro golpe a nivel interno tras muchos años de desarrollo - años después de que también cancelasen un Explorer eléctrico de 7 plazas, un modelo que nada tiene que ver con el Explorer eléctrico que conocemos en Europa, fabricado en Colonia donde hasta 2023 teníamos al pequeño pero venerable Ford Fiesta.

Lo que ya han desvelado del proceso de este Ford eléctrico

En la web, explican los test sobre nieve realizados en el norte de Michigan, probando cómo funcionan los sistemas de estabilidad, control de tracción, el sistema de dirección E-Pass y, por supuesto, el comportamiento del chasis con el peso del conjunto, incluyendo baterías de LFP. Unos test invernales especialmente importantes para coches eléctricos debido a las condiciones de temperatura ideales a las que funcionan las baterías.

En otro vídeo muestran su ‘Capilla del Amor’, donde unen para toda la vida el panel de instrumentos con el chasis. En esencia, una forma de mostrar/publicitar el proceso de gigacasting con el que quieren simplificar la fabricación del modelo que quiere ser un líder de ventas - si bien recordemos que en Estados Unidos, salvo en estados concretos, los coches eléctricos siguen siendo minoría. Un coche que, a juzgar por las imágenes, no anda muy lejos en tamaño del primer Ford Ranger internacional, el que sólo superaba los 5 metros de largo en su versión de doble cabina con 4 puertas, igual que este modelo.

Cuando Marc Márquez decidió abandonar Honda para fichar por el equipo satélite de Ducati, Gresini Racing, el paddock no podía creerlo. Nadia Padovani, directora y propietaria de la estructura que fundó su difunto marido, ha recordado aquel momento y los temores que lo acompañaron.

Detrás del histórico fichaje que revolucionó el Mundial de MotoGP, el de Marc Márquez por Gresini tras una década con Honda, se encuentra una figura imprescindible: Nadia Padovani.

Tras la trágica pérdida en 2021 de su marido, Fausto Gresini, Padovani asumió el monumental reto de ponerse al frente del Gresini Racing, convirtiéndose en la primera mujer en dirigir un equipo en la categoría reina. Pero lejos de adoptar un rol secundario, Padovani demostró una gestión brillante y valiente, a pesar de que no contaba con experiencia previa más allá de compartir vivencias con su marido.

Bajo su mando, la escudería rompió amarras con Aprilia, se convirtió en el equipo satélite de referencia de Ducati —logrando victorias memorables con Enea Bastianini y Álex Márquez— y transformó el box en un entorno familiar, competitivo y blindado ante las presiones del 'paddock'.

Fue precisamente esa atmósfera tejida con mano izquierda por Padovani la que terminó de seducir a Marc Márquez. Lo que parecía un sueño imposible, ella lo convirtió en realidad: convencer al ocho veces campeón del mundo de dejar el gigante Honda para volver a sonreír sobre una moto satélite.

La crisis de Marc Márquez: Sachsenring dicta sentencia

La crisis de Marc Márquez con Honda tocó fondo en Sachsenring 2023. Un fin de semana negro, plagado de accidentes, gestos de desesperación y minutos de profunda reflexión a pie de pista tras su última caída, evidenció que el divorcio con la marca del ala dorada era inevitable.

Pero, con los equipos punteros de la parrilla ya cerrados, el abanico de opciones para el entonces ocho veces campeón del mundo era mínimo. Su única alternativa real pasaba por el equipo satélite Gresini Ducati, donde ya corría su hermano Álex.

El principal obstáculo residía en el contrato de Marc Márquez con Honda, que llegaba hasta finales de 2024. Para Gresini también era una situación delicada, ya que a esas alturas de temporada casi todos los pilotos atractivos del mercado tenían ya acuerdos para la temporada siguiente. Si no era Marc Márquez, Gresini corría el riesgo de tener que recurrir a un piloto de segunda fila o a un novato poco preparado.

«En octubre, apenas quedan pilotos en el mercado. Corríamos el riesgo de no encontrar a nadie», rememora Nadia Padovani que, al ser preguntada por su equipo en relación con un posible plan alternativo a Márquez, reconocía la falta de opciones. «No hay ninguno. No hay ninguno. Esto tenía que suceder. Creía que funcionaría, y así fue».

Vértigo ante la llegada de Marc Márquez a Gresini

Finalmente, Marc Márquez y Gresini se pusieron de acuerdo y la llegada del piloto español al box italiano se hizo realidad. Pero Padovani no las tenía todas consigo y decidió hablar con el coordinador del equipo, Michele Masini.

«Le pregunté si éramos capaces de gestionar a un piloto de este calibre. Estaba asustada. No quería vivir con la acusación de que lo habíamos ahuyentado», admite la italiana de 55 años.

Antes de comenzar la temporada, Padovani y el equipo decidieron dejar las cosas claras con el ocho veces campeón del mundo, que no en vano intimidaba un poco a Gresini Racing por sus grandes éxitos y la influencia que había tenido en un gigante como Honda.

«Le dijimos: Este es nuestro equipo, está bien consolidado, nos sentimos cómodos juntos. No puedes venir y cambiar el sistema», señala Padovani. Y lo cierto es que las cosas fueron bastante bien, con Marc Márquez obteniendo tres victorias y terminando tercero en el Campeonato del Mundo.

«Ahora empieza nuestra historia»

Tras una temporada exitosa para Gresini y en la que Marc Márquez volvió a luchar por todo, Ducati decidió ficharlo para el equipo oficial. Un único año en el que el ilerdense dejó una huella imborrable en la formación italiana.

«Cuando se puso el mono con el logo de Gresini Racing, me miró y me dijo: "Ahora ya no está retocado con Photoshop". Ahora empieza nuestra historia», revela Padovani.

«Fue una clase magistral para nosotros. Nos proporcionó tantos datos que con gusto se los transmitiría a todos los pilotos que vengan a nuestro equipo. Pilota más allá de los límites de la capacidad humana. Solo hay un puñado de pilotos como él. Esa es la cualidad más difícil de nuestro deporte, y su mayor fortaleza», concluye Nadia Padovani.

Los tres modelos reciben una revisión estética que ya adelantamos meses atrás, así como mejoras de prestación para las versiones Trofeo, novedades en los Folgore y una nueva opción de motorización para el único SUV que ofrece la marca de Módena en estos momentos.

Maserati se estaba guardando sus cartas y ahora, como la marca del tridente que es, se ha sacado tres a la vez. La firma de Módena ha presentado el restyling de sus tres modelos ‘corrientes’, el Grecale, el GranTurismo y el GranCabrio, siendo toda su gama a excepción del extremo MCPURA y el GT2 Stradale, basado sobre la misma base y heredando partes de su GT2 de competición.

Meses atrás ya pudimos ver que, en efecto, Maserati (en el centenario de su nacimiento) estaba realizando pruebas en estos modelos con cambios tanto en el frontal como en el paragolpes trasero. Esto se aplica a los modelos de combustión, pero también hay novedades importantes de cara a sus modelos eléctricos, los que llevan el apellido Folgore.

Maserati renueva sus tres modelos en el año de su centenario

En esencia, estos cambios son parte de la revisión estética que ya comenzaron con el MCXtrema y se han ido aplicando a los mencionados GT2 Stradale y MCPURA, el sucesor espiritual del MC20. Las respectivas calandras ganan más protagonismo si cabe en el frontal, llegando hasta el labio delantero en el caso de los modelos de dos puertas y, en el caso del Grecale SUV, dándole una apariencia más agresiva en forma de morro de tiburón. También cambia por detrás, con una revisión en las luces y, de manera opcional, un color negro brillante para las llantas Tridente.

Por dentro, este restyling incluye un volante nuevo inspirado en la competición, con la parte superior e inferior achatadas y detalles en aluminio satinado oscuro con cuero perforado e inserciones de Alcántara (en la versión Sport). También cambia el reloj digital Maserati y se rediseñan los gráficos de la pantalla central de 12,3 pulgadas, unida al panel de instrumentos de 12,2 pulgadas y el display de 8,8 pulgadas. Una novedad importante en el interior es el monitor de fatiga y atención a la carretera, que salta si detecta que el conductor está distraído o no con la mirada puesta donde debe estar.

Más potencia para las versiones Trofeo

La novedad más notable a nivel de mecánica es que los GranTurismo Trofeo y GranCabrio Trofeo pasan de 550 a 590 CV de potencia, manteniendo el mismo motor 3.0 V6 Nettuno biturbo utilizado en sus modelos - en esencia, recortando distancias con respecto al MCPURA de 630 CV impulsado por el mismo motor. Un motor con una historia bastante particular con tecnología tomada de la Fórmula 1 (precámara de combustión) y ya cuenta con varios años de recorrido comercial.

Con estos 590 CV de potencia y 650 Nm de par motor, el GT biplaza de la marca del tridente supera los 320 km/h (en el caso del GranTurismo). De serie todos los GranTurismo y GranCabrio (las versiones normales mantienen los 490 CV de antes) vienen con tracción a las cuatro ruedas y suspensión neumática de suspensión y reglajes regulables para adaptarse a confort o deportividad según la demanda del momento. En las versiones Trofeo se añade la salida de escape Sportivo para darle un toque más picante y poder disfrutar más del sonido del V6 Nettuno.

Nueva variante V6 para el Grecale con 390 CV

En el caso del Grecale, ahora adopta una variante de 390 CV del mismo V6 Nettuno colocándose por encima del modelo de acceso, con el 2 litros MHEV de 4 cilindros y 300 CV (330 CV en la versión Modena). El resto de opciones se mantienen, incluyendo los Folgore como los más potentes - en el caso del Grecale Folgore, entrega 550 CV, 20 más que la versión Trofeo con el motor V6 biturbo.

Hablando de los Folgore, el cambio está en una mejor autonomía, con más de 540 km en el caso del GranTurismo Folgore de 760 CV alimentado por la batería de 92,5 kWh - ahora con las celdas dispuestas en forma de T-bone para mantener una altura reducida del conjunto. Normalmente es tracción trasera, conectándose la tracción delantera (es decir, activando el motor del eje delantero junto a los dos del eje trasero) cuando sea necesario.

Mejoras para incrementar la autonomía de los Folgore

Tanto los de combustión como los Folgore adoptan el modo de conducción Country, que eleva la altura en 20 mm hasta 120 km/h gracias a la suspensión neumática, además de los modos Sport, GT y Corsa (solo para versiones Trofeo). Los Folgore añaden a su repertorio de modos de conducción Max Range y GT, mientras que el modo Corsa activa la vectorización de par entre los tres motores, pudiendo entregar hasta un 10% más de potencia gracias a su optimizador de rendimiento.

El Grecale Folgore sigue declarando 580 km homologados WLTP, logrados cuando solo están funcionando los motores del eje trasero. Según la marca, con las llantas de 20 pulgadas se aumenta la autonomía en 9 km y hasta en 53 km con llantas de 21 pulgadas - si bien otra cosa es lo que sea capaz de lograr en condiciones reales. También cuenta con el sistema AGS (Air Grille Shutter), mejorando el flujo de aire en el paragolpes y los bajos del coche para contribuir a una mayor autonomía.

Skoda sigue alimentando el interés por su nuevo coche eléctrico. La marca checa no parará de adelantar detalles del esperado Peaq hasta el día en el que está previsto que debute. Hoy, es el turno del interior de este SUV de siete plazas y más de 600 km de autonomía.

Aunque apenas quedan sólo unos días para que el nuevo Skoda Peaq se presente oficialmente y se despoje del camuflaje que ha venido vistiendo en los últimos meses, la marca checa sigue alimentando el interés por este nuevo modelo que se sumará a su plantel de cero emisiones. La firma sabe que sus representantes en el mercado de los coches eléctricos no son unos cualquiera y que generan alarma entre los clientes. por lo que no hay arma mejor que seguir lanzando adelantos.

Skoda ya ha dejado ver el exterior, aunque no de la forma en que estamos esperando, sino con unos bocetos como los que ahora ha desvelado. Los de un interior que confirma lo que te hemos venido contándote de este nuevo Skoda Peaq, que no se ha visto en las fotos espía de los prototipos en pruebas, pero que sabíamos: su disponibilidad con dos y tres filas de asientos, y cinco o siete plazas, con la última en una banqueta corrida con dos asientos.

El Skoda Peaq estrena un interior revolucionario en Volkswagen

Pero igual de interesante es echar un vistazo a un interior completamente nuevo en la parte de los pasajeros delanteros, que tienen ante sí a un salpicadero más elaborado, y que nada tiene que ver con el de los Enyaq o el exitoso Elroq. De hecho, no tiene nada que ver con ninguno de los coches eléctricos del grupo Volkswagen, por lo que en este apartado Skoda es una pionera total.

Y es que el puesto de mandos cuenta con una pantalla digital para la instrumentación, un volante de nuevo diseño con sólo dos radios horizontales y una pantalla táctil para el sistema de infoentretenimiento dispuesta en vertical.

La colocación más habitual en los fabricantes chinos o en modelos de gama alta, y que se complementa con una serie de nuevos controles físicos para funcionalidades tan habituales como el ajuste del climatizador o el volumen.

El nuevo Skoda Peaq es un SUV eléctrico de casi 5 metros pero para todos los días

Skoda ha analizado sus interiores y detectado que esta posición de la pantalla es mucho más ergonómica con el reposabrazos central, lo que también deja sitio para colocar unas bases para la carga inalámbrica de dispositivos móviles en lo más bajo de la consola central.

El nuevo Peaq, que se presentará el martes 23 de junio a las 18:25 horas, y del que te contaremos todos sus detalles, será un buque insignia con más de 600 kilómetros de autonomía, carga rápida, y un interior con diferentes atmósferas. Una de las disponibles será la denominada «Lodge», con superficies textiles suaves, pero duraderos y de fácil mantenimiento, aptos para un uso diario. El resto de detalles los sabremos en cinco días, aunque para los precios habrá que esperar unos meses más.

Dacia ha alcanzado un nuevo nivel con los Duster y Bigster más eficientes y, al mismo tiempo, con un sistema de tracción 4x4. Una combinación imposible para un gran número de marcas, pero una realidad gracias a un sofisticado motor eléctrico del que ahora Valeo ha revelado todas las claves.

Hasta hace poco tiempo, los todocamino del segmento B eran, principalmente, de tracción delantera. Un sistema de tracción a las cuatro ruedas no se contemplaba ni de lejos, por su elevado coste, a pesar de que un importante número de clientes los compraría. Dacia ha sido consciente de esto durante mucho tiempo, pero han sido necesarias tres generaciones del Duster para cumplir con los deseos de los clientes.

La marca rumana ha sido la única que ha pensado a lo grande, y en la electricidad como arma para desbancar a toda la competencia, incluidos los chinos. El lanzamiento del nuevo Duster 4x4, que descubrió Motor.es en exclusiva, ha sido toda una revelación, una estrategia que se ha extendido al novedoso Bigster, y que también se ofrecerá en un esperado Dacia Striker que ya rueda destapado, precisamente con esta configuración.

Dacia pone el motor de gasolina y GLP, Valeo la electricidad para el 4x4

Una de las versiones más eficientes de la gama, porque está asociado a un motor dual que puede funcionar tanto con gasolina como con GLP. Pero, lo verdaderamente interesante, y que hace especial a este trío de modelos, es el motor eléctrico instalado en el eje trasero, y que suministran los compatriotas galos de Valeo. La firma es responsable de este eje eléctrico de 48 V y dos velocidades que está equipado con un embrague inteligente.

Una configuración que borra de un plumazo todos los componentes mecánicos de un sistema de tracción total, apostando por otro que compensa el mayor consumo de combustible de los sistemas 4x4 tradicionales, al mismo tiempo que permite poner a la venta las versiones «Hybrid-G 150 4x4» a un precio asequible.

El proveedor francés, más conocido por sus sistemas de iluminación que suministra hasta a Bugatti, ha explicado con más detalles cómo es este eje eléctrico, que permite disponer de un elevado par motor a baja velocidad y la eficiencia a alta velocidad. Un problema que ha solucionado con una transmisión de dos velocidades.

Dos relaciones para pasar de todoterreno a un eficiente SUV

Una relación corta permite que el sistema ofrezca un par máximo de 1.800 Nm en las ruedas traseras, proporcionando la fuerza necesaria para afrontar pendientes pronunciadas y terrenos extremos, frente a un gran número de SUV.

Pero, la eficiencia a alta velocidad se logra, y se mantiene hasta una velocidad máxima de hasta 140 km/h, una velocidad de autopista, cuando el sistema cambia automáticamente a la relación de transmisión larga. El cambio de una relación a otra se produce gracias a un embrague de garras, que funciona de forma inteligente, acoplando la velocidad sincronizada con el software de gestión.

Valeo presume de que este motor eléctrico que se encuentra instalado en el eje trasero, como en la imagen sobre estas líneas, solamente pesa 41 kilogramos, y cuenta con una potencia máxima de 31 CV. La cifra más elevada en un motor eléctrico de 48 V de los que existen en el mercado, características que le hacen ser ideal, y rentable, para modelos del segmento B.

Probado en escenarios tan extremos como a -30 º C en Suecia y 45 º C en España, Valeo ha destacado su elevada fuerza para una gran capacidad de remolque, de hasta 1.500 kilos. Como también donde se ha instalado, que no compromete la profundidad de vadeo -450 milímetros-, como también el hecho de que los clientes de este «Hybrid-G 150 4×4» garantiza hasta un 60 % de la conducción en ciudad en modo completamente eléctrico; unos 2 kilómetros.

FIAT Professional refuerza su línea de furgonetas compactas con el nuevo FIAT Doblò EasyPRO, una solución de movilidad para los profesionales que buscan maximizar la productividad en su trabajo diario pero no disponen de grandes presupuestos. Es una furgoneta práctica, accesible y altamente funcional.

El fabriante italiano FIAT sigue realizando cambios en su familia de furgonetas. Si recientemente se materializó la entrada en escena del nuevo FIAT Qubo L, ahora debemos poner el punto de mira en la división de vehículos comerciales de la compañía. FIAT Professional ha presentado oficialmente su nueva furgoneta compacta de precio competitivo. El nuevo FIAT Doblò EasyPRO.

Creada para maximizar la productividad de los profesionales que dependen de su vehículo a diario, destaca por su nivel de modularidad y, sobre todo, por el posicionamiento que tendrá en la gama Doblò. Es la nueva versión de acceso de la furgoneta italiana. Y por lo tanto, contará con un precio de partida ajustado. De esta manera quiere ser la solución de movilidad de los profesionales que cuentan con un presupuesto modesto.

El diseño e interior del nuevo FIAT Doblò EasyPRO

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los rasgos característicos del nuevo Doblò EasyPRO. Es una furgoneta sin florituras con un diseño racional pensado especialmente para maximizar la robustez, rentabilidad y versatilidad. El frontal presenta un nuevo protector para mejorar la durabilidad. El color negro es el gran protagonista y las llantas de acero sin tapacubos dejan claro ante el tipo de vehículo que estamos.

Si nos adentramos en el interior del nuevo Doblò EasyPRO descubriremos un habitáculo rediseñado por completo. Los cambios respecto al Doblò que se viene comercializando tienen un objetivo. Según FIAT Professional buscan mejorar la ergonomía y maximizar el espacio útil. Precisamente los equipamientos, tanto de serie como opcionales, buscan aprovechar lo mejor posible el espacio. Incluye soluciones de almacenamiento optimizadas y distribuciones interiores configurables.

Por una parte está disponible el sistema Flexiseat que permite plegar el asiento del copiloto y, de esta manera, ganar espacio de carga. Directamente relacionado con esta característica está el Modutable (opcional) que permite convertir el lado del copiloto en una superficie ergonómica para utilizarla como oficina móvil o una práctica mesa durante los descansos.

Las soluciones inteligentes de almacenamiento del nuevo FIAT Doblò EasyPRO

A estas nuevas características debemos sumar las diferentes series de soluciones inteligentes de almacenamiento y funcionalidad de las que se beneficia el nuevo Doblò EasyPRO:

• Dashbox (disponible en 2027): espacio de almacenamiento adicional en la parte superior del salpicadero.
• Drivedrawer: compartimento discreto debajo del asiento del conductor ideal para guardar de forma segura documentos u objetos personales.
• Moduconsole: consola central extraíble y adaptable con posavsos y espacio de almacenamiento cerrado.
• Magic Cargo: tercer asiento central plegable para poder transportar objetos más largos.

Todos estos cambios no afectan a la capacidad de carga. El nuevo Doblò EasyPRO estará disponible en dos longitudes de carrocería con una carga útil de 650 kilogramos hasta una tonelada y un volumen de carga que alcanza los 4,4 metros cúbicos.

Los motores del nuevo FIAT Doblò EasyPRO

En lo que respecta al apartado mecánico, FIAT Professional no ha entrado especialmente en detalles pero sí ha confirmado que el nuevo Doblò EasyPRO estará disponible junto a una variada selección de motorizaciones entre las que habrá una versión eléctrica con hasta 270 kilómetros de autonomía según el ciclo WLTP, motores térmicos y una futura versión híbrida ligera (MHEV). Previsiblemente replicará la oferta mecánica del nuevo Citroën Berlingo Van First.

Fecha de lanzamiento y precios del nuevo FIAT Doblò EasyPRO

El lanzamiento comercial del nuevo Doblò EasyPRO se llevará a cabo en los últimos compases del tercer trimestre de este año. Los precios son, por el momento, una incógnita. Ahora bien, podemos tomar como referencia los 25.600 € desde los que parte el Doblò Furgón que hay a la venta actualmente. La nueva versión, al ocupar el escalón de acceso, debe ser más económica.

Opel Combo Start. Así se llama la nueva versión que la marca del rayo ha presentado poniendo el foco en los profesionales que pasan tiempo al volante. La furgoneta más compacta del fabricante alemán es ahora más práctica para estos clientes, a la venta como eléctrico y de combustión.

Opel no está celebrando ningún aniversario en su comercial más pequeño como sí lo están haciendo sus marcas hermanas de Peugeot y Citroën. Las dos francesas están conmemorando los 30 años de vida de sus furgonetas más compactas, una Berlingo que es toda una institución en el mercado, y una Partner que también ha estrenado una edición especial por el mismo motivo.

La Combo lo celebró hace dos años, porque fue en 2024 cuando cumplió con estas tres décadas desde su lanzamiento. Pero no hace falta ningún aniversario de por medio para justificar el introducir mejoras en un modelo tan importante como esta pequeña furgoneta que tiene por objeto tratar de robar ventas a un modelo que tiene cautivados a todos los clientes: la Ford Transit Connect, y aquí es donde entra en juego la nueva Opel Combo Start.

El nuevo Opel Combo Start es ejemplo de un interior modular

Estéticamente, no presenta ningún tipo detalle nuevo, y en el interior tampoco, salvo que el cliente configure la opción del sistema «Flexiseat». Este se ha concebido como un sistema modular y variable que aumenta el espacio de almacenamiento en el lado del copiloto, y que se puede complementar con otras opciones igual de prácticas.

Opel se ha cargado la banqueta corrida que ofrece espacio para dos pasajeros, ya que el conductor cuenta con su propio asiento, y en su lugar ha instalado un asiento, aparentemente normal, pero cuya banqueta se puede plegar verticalmente, por lo que el espacio destinado a los pies se puede utilizar para transportar paquetes, cajas de herramientas u otros utensilios.

Medio metro cúbico más que también se puede complementar con el «Modutable», una superficie de plástico y muy rígido que puede utilizarse como mesa, al mismo tiempo que una red sujeta la carga bajo ella para que no se desplace hacia el lado del conductor, al no existir separación.

Opel

Opel ha confirmado estar trabajando en una nueva solución más elaborada que esta red de carga, un compartimento vertical cerrado con capacidad para documentos de hasta formato A4, de quita y pon. El complemento perfecto es una toma de corriente de 220& V

El nuevo Combo Start se pondrá a la venta en las dos variantes de carrocería disponibles, la compacta de 4,4 metros y la alargada de 4,75 metros, ambas con un peso máximo de carga de una tonelada, así como con una amplia variedad mecánica: con el Combo Electric que dispone de 136 CV y la conocida batería con una capacidad útil de 42 kWh y una autonomía máxima de 270 kilómetros, o con motores de combustión, a elegir entre un gasolina de 110 CV o un diésel de 100 y 130 CV. Estas tres se ofrecen sólo con un cambio manual de seis velocidades.

Opel también ha confirmado la llegada de una versión híbrida de 48 V en 2027, así como que esta Combo más accesible se pondrá a la venta en otoño. Los precios se anunciarán más cerca del lanzamiento, pero desde la firma del Blitz aseguran que serán extremadamente competitivos.

Peugeot sigue ampliando su gama de furgonetas comerciales, esta vez con una nueva versión de modelo más compacto que está celebrando su 30 aniversario. La Peugeot e-Partner Active se vende con hasta 136 CV en la versión eléctrica, pero también la puedes encontrar con un motor de gasolina y diésel.

Peugeot también quiere celebrar el aniversario de una de sus furgonetas insignia. La Partner es uno de los modelos más longevos en la marca francesa, lanzada al mercado hace tres décadas, y siempre manteniéndose acorde a los tiempos. Una decidida apuesta contra una Ford que no deja de ser la líder en Europa.

Un aniversario que la marca del León está celebrando con el lanzamiento de la nueva Partner Active, que se ofrece únicamente con la carrocería panelada, y no acristalada por lo que se trata de un modelo destinado al trabajo. Recientemente vista en pruebas con una batería de 86 kWh, esta ha recibido otro paquete de novedades muy diferente, de los que aumentan su funcionalidad, especialmente en el interior porque, por fuera, se mantiene intacto el diseño y no presenta novedades.

Más practicidad a bordo de la nueva Peugeot Partner Active

Y esta es la respuesta a una de las grandes demandas de los profesionales. Porque el feedback de los clientes ha terminado demostrando que el 40 % de estos no está interesado en una furgoneta como la Partner con tres asientos delanteros que, en verdad, no lo son. El del conductor sí, pero la plaza central y derecha es una banqueta corrida de dos plazas, por lo que es más correcto apuntar a tres plazas.

Hecha la aclaración, los clientes de este comercial de Peugeot prefieren un sólo asiento, y esa es precisamente la gran novedad de esta nueva Partner Active, que cuenta también con un salpicadero y paneles de las puertas rediseñados para optimizar la ergonomía y el espacio y se resumen en el concepto «Flexiseat». Un asiento de pasajero modular cuyo cojín se puede plegar verticalmente aumentando el volumen de carga en medio metro cúbico.

Además, se puede complementar con el «Modutable», un tablero deslizante que puede utilizarse como mesa, y que se puede guardar en una bolsa específica fijada a la zona de carga del vehículo. Esta novedad se puede mejorar con detalles adicionales como una consola central con un portavasos y un compartimento de almacenamiento cerrado desmontable fácilmente, un cajón situado debajo del asiento del conductor o la posibilidad de añadir un tercer asiento central, que se puede plegar para aumentar el espacio de carga.

Variedad de motores en la serie especial Peugeot e-Partner Active

Porque la nueva Peugeot Partner Active se pondrá a la venta con las dos carrocerías disponibles, la de longitud estándar de 4,40 metros de largo y la de 4,75 metros, que permiten disponer de volúmenes de carga de hasta 4,4 metros cúbicos y 1.000 kilos de peso.

Peugeot, como es habitual, da más preferencia a las versiones eléctricas, por lo que esta Partner Active se puede configurar con un motor eléctrico de 136 CV y con una batería de 42 kWh, que proporciona una autonomía máxima de hasta 270 kilómetros, pero también con un motor de gasolina de 110 CV o un diésel de 100 CV o 130 CV, todos con una caja de cambios manual de seis velocidades.

La marca ha confirmado que, en 2027, también llegará una versión con tecnología híbrida suave, la del nuevo motor de 1.2 litros usado en el 208, entre otros modelos, que podría acabar desplazando a las diésel, aunque es un extremo no confirmado. Los precios aún no se ha anunciado, pero no tardarán en hacerlo.

Citroën amplia la familia Berlingo con una nueva versión más asequible y práctica destinada a profesionales. El nuevo Citroën Berlingo Van First irrumpe en escena para facilitar la vida en el ámbito laboral gracias a su interior modular diseñado para un uso intensivo.

El Citroën Berlingo es uno de los grandes activos de la gama de vehículos comerciales de Citroën. Una de las furgonetas compactas de referencia. Solo en 2025 representó el 52% de las ventas de vehículos utilitarios de la marca. Y ahora, coincidiendo con su 30 aniversario, Citroën ha decidido ampliar la familia Berlingo con una nueva versión que busca hacer más sencilla la vida de los profesionales. Llega el nuevo Citroën Berlingo Van First.

Citroën asegura que el nuevo Berlingo Van First es un digno heredero de furgonetas tan icónicas como el Citroën C15. Sencillo, robusto, asequible... Son algunos de los términos que, según la marca, definen a la perfección de esta nueva versión.

El diseño del nuevo Citroën Berlingo Van First

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir en qué se diferencia el nuevo Berlingo Van First del resto de la gama Berlingo Van que se viene comercializando y podemos encontrar actualmente en los concesionarios. El paragolpes delantero se ha rediseñado para mejorar la protección y, sobre todo, dotar a esta versión de una identidad visual robusta y distintiva.

En la gama Berlingo Van la versión First se sitúa, como cabría esperar, en el escalón de acceso. Es el acabado básico. Pero la marca hace especial hincapié en que no se trata de un modelo recortado, sino de una oferta específica para ofrecer una buena configuración al mejor precio.

El interior práctico y modular del nuevo Citroën Berlingo Van First

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo Berlingo Van First descubriremos un ambiente pensado para el mundo laboral. Presenta un nuevo salpicadero y nuevos paneles de las puertas. Ahora bien, la clave principal son los nuevos espacios inteligentes de almacenamiento y el nivel de modularidad que ofrece el habitáculo.

Está equipado de serie con el Flexiseat. Este asiento de pasajero se pliega para liberar hasta 0,5 metros cúbicos de espacio de carga adicional. Según Citroën los profesionales conducen solos aproximadamente el 80% del tiempo y, por lo tanto, no utilizan sistémicamente una configuración de tres asientos.

Como parte del equipamiento opcional está el Modutable, que permite transformar este espacio conseguido con el Flexiseat en una oficina móvil para utilizarlo como soporte para ordenador o tablet. A ello debemos sumar estas otras características opcionales:

• Dashbox (disponible en 2027): Compartimentos con cierre integrados en el salpicadero y posavasos.
• Moduconsole: Consola central extraíble para ajustar según las necesidades.
• Drivedrawer: Permite guardar de forma segura un ordenador portátil o documentos debajo del asiento del conductor.
• Moduwork: Configuración con un asiento central con capacidad para hasta tres ocupantes que, cuando no se usa, se transforma en un espacio funcional con un compartimento de almacenamiento cerrado. También facilita el transporte de objetos largos.

Este precio competitivo no supone un recorte de capacidad. El nuevo Berlingo Van First mantiene un volumen de carga que varía de 3,3 a 4,4 m3 y una carga útil de hasta una tonelada.

Los motores del nuevo Citroën Berlingo Van First

En lo que respecta al apartado mecánico, el nuevo Berlingo Van First estará disponible junto a una variada selección de motorizaciones. Para los profesionales que sigan apostando por el diésel la marca propone un motor 1.5 litros HDi de cuatro cilindros en dos niveles de potencia: 100 CV y 130 CV. Más adelante, en 2027, la oferta diésel será ampliada con una híbrida ligera (MHEV).

La marca también ofrecerá un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con 110 CV y, para los más comprometidos con la movilidad sostenible, habrá disponible una versión 100% eléctrica de 136 CV que ofrecerá hasta 270 kilómetros de autonomía según el ciclo WLTP.

Fecha de lanzamiento y precios del nuevo Citroën Berlingo Van First

¿Cuándo llegará a los concesionarios? Citroën ha confirmado que el nuevo Berlingo Van First estará disponible a partir del día 1 de septiembre de 2026. El precio es, por el momento, una incógnita. Ahora bien, podemos tomar como referencia los 27.400 € desde los que parte el Berlingo Van de acceso comercializado actualmente. Esta versión, según anuncia la propia marca, debe ser más económica.

2026 se está convirtiendo en un año caliente para la marca rumana. El esperado Striker no será su única novedad, pues la firma ya ha anunciado también la llegada del nuevo Dacia Spring. Un eléctrico que nada tiene que ver con el actual y que promete.

A corto plazo, no sustituirá al modelo actual, pero el nuevo Dacia Spring Electric sí que lo hará en un espacio de tiempo más o menos medio. Es la estrategia que ha diseñado el fabricante rumano, que acaba de anunciar cuál será el nombre comercial del nuevo coche eléctrico que está preparando.

Una segunda generación de su coche urbano que no tiene nada que ver con el primero, más que el nombre. Todo es nuevo, desde el el diseño más elaborado a unas entrañas que tampoco se pueden relacionar con el bajo coste. El nuevo Dacia Spring Electric está más «hermanado», técnicamente hablando, con el nuevo Twingo, pero no guardan relación en lo que se refiere a la imagen, como ya te hemos contado.

Las claves del nuevo Dacia Spring, un urbanita eléctrico que apunta alto

La marca de Mioveni está más cerca de presentar un modelo completamente nuevo, pero que llegará con un importante desafío por delante: el de superar los tremendos registros de ventas conseguidos por el actualmente a la venta, que se renovó hace poco tiempo, y que desde su lanzamiento en 2001 ha calado en casi 210.000 clientes en Europa.

Una vez más, Dacia ha vuelto a demostrar que los coches eléctricos baratos son posibles, aunque con el nuevo Spring también calienta más el mercado. Especialmente, un segmento en el que la contienda es cada vez mayor, y donde los chinos también quieren hacer acto de presencia.

El nuevo Dacia Spring será un urbanita de poco menos de cuatro metros, con un diseño más moderno, y un interior que no renunciará a nada, e inspirado en el del exitoso Sandero, por lo que no será tan simple como el primer Spring que todavía se vende.

El nuevo Dacia Spring costará menos de 15.000 euros

Además, una de las novedades más interesantes es que el nuevo Dacia Spring será fabricado en el continente europeo, como también que apuesta por un diseño más familiar, más tipo monovolumen, y basado en una plataforma más avanzada. Todo lo contrario que su antecesor, que se levanta sobre la base del Renault Kwid vendido en medio mundo.

Dacia no ha anunciado al fecha de presentación de este nuevo Spring, pero no sería extraño que fuese un debutante del Salón del Automóvil de París. Lo que sí te podemos decir es que el nuevo Spring contará con un motor eléctrico de hasta 90 CV y una batería de ferrofosfato de litio (LFP) con unos 40 kWh de capacidad, suministrada por CATL en el Twingo, ofreciendo una autonomía máxima de poco más de 400 kilómetros con una carga, y costará menos de 15.000 euros, con ayudas.

Ambas empresas firman un Memorando de Entendimiento no vinculante junto con la especialista en IA Wayve, con quien ya tenía acuerdos el gigante italo-francés, para desplegar servicios de coches autónomos a nivel global como los que ya vemos en varias partes del mundo.

Poco a poco, la idea de ver coches autónomos circulando por nuestras calles como en las películas de ciencia-ficción de los años 80 y 90 va dejando de ser tal para convertirse en una realidad. Europa ha estado más rezagada con respecto a Estados Unidos o China en este aspecto, pero ya tenemos algunos ejemplos (caso de Verne en Croacia) y ahora hay noticias de uno de los grupos más conocidos: Stellantis.

El segundo mayor fabricante europeo, sólo por detrás del grupo Volkswagen (quienes también llevan tiempo demostrando sus capacidades de coche autónomo en las calles de Wolfsburgo), ha firmado un Memorando de Entendimiento (MoU) no vinculante con Uber y Wayve. Con estos últimos ya tenía un acuerdo, anunciado el pasado mes de mayo, pero en este caso se quiere ir más allá.

Stellantis desvela sus planes de coches autónomos

Lo que Stellantis firmó con Wayve en mayo era un acuerdo de colaboración para unificar la plataforma STLA AutoDrive con las tecnologías y capacidades de IA de Wayve. En esencia, el objetivo es igualar a Tesla: un coche que se considere Nivel 2 SAE de conducción autónoma, que se conduzca solo, pero siempre supervisada por un conductor atento a la carretera (L2++) tanto en autovías y autopistas como entornos urbanos. Una descripción que encaja perfectamente con el Full Self-Driving que ya está presente en varios países de la Unión Europea.

Puede considerarse un primer paso para lo que quiere Stellantis a nivel global, dado que la idea de esta colaboración es la de lanzarla en EEUU durante 2028 basándose en la tecnología de IA de Wayve, que trata de imitar la conducción humana con movimientos más ‘normales’ que otros modelos. En esencia, cada una de las tres partes saca a relucir sus respectivas fortalezas.

Acuerdo entre tres empresas de peso

En el caso de Stellantis es el desarrollo de plataformas para vehículos pensadas en nivel 4 de conducción autónoma, priorizando la integración de sensores, la ciberseguridad y todo lo necesario para que el sistema integrado sea capaz de operar sin intervención del conductor. Aún es pronto para saber si los vehículos desarrollados sobre esta plataforma llevarían o no volante y pedales, o un sistema retráctil como el que ya hemos visto.

Wayve se encargaría del software de conducción de IA. Una clave de Wayve es que el funcionamiento de su conducción autónoma no depende de la cartografía o reingeniería ciudad por ciudad, un mapeado que sería eterno (ni tampoco estaría tan sujeto a posibles cambios en la vía, como una zona en obras o alguna calle de ciudad que cambie de sentido). Uber, como es lógico, aportaría su enorme red de distribución, añadiendo eventualmente flota de coches autónomos a la que ya tiene por todo el mundo.

Aún no hay fecha fija para pedir un Uber autónomo

Al contrario que en el caso de la colaboración entre Stellantis y Wayve, este Memorando de Entendimiento (MoU) no vinculante no tiene una fecha definida, al menos no anunciada más allá del nivel interno. Es decir, un objetivo de cuándo (o qué mercados lo recibirían primero) podríamos sacar el móvil, meternos en la app de Uber y solicitar un coche autónomo para que nos lleve al trabajo, a casa, al supermercado, a un concierto o a algún lugar situado lejos de entornos urbanos (como podría ser cualquier circuito permanente moderno).

«Con la IA adaptativa de Wayve y la red global de Uber, estamos acelerando el despliegue de vehículos autónomos que satisfacen las necesidades reales de los clientes y permiten una movilidad perfecta a escala en la vida cotidiana»" declaró Ned Curic, ingeniero jefe de tecnología e ingeniería dentro de Stellantis.

El piloto británico, quien rodó con el Williams FW48 durante los entrenamientos libres del GP de Cataluña, comentó en una entrevista en exclusiva para Motor.es los puntos fuertes del equipo de Grove, así como el objetivo que tienen marcado en este 2026.

El pasado viernes 12 de junio vimos cómo Luke Browning participaba en los entrenamientos libres del Gran Premio de Cataluña, probando el Williams FW48 en el Circuit de Catalunya. Un entrenamiento que se trataba, en esencia, de poner en práctica todo lo que ha trabajado en el simulador, donde ha podido analizar en detalle tanto el estilo de pilotaje de Carlos Sainz como el de Alex Albon.

Browning lleva ya varias temporadas en el equipo, habiendo pasado por Fórmula 3, Fórmula 2, entrenamientos libres de Fórmula 1 y ahora corriendo en Super Fórmula - como han hecho en el pasado Pierre Gasly o Liam Lawson, además de otros ex F1 como Takuma Sato o Kamui Kobayashi, quien ganó el pasado fin de semana las 24 Horas de Le Mans para Toyota. También pasó por ahí años atrás Alex Palou antes de comenzar su periplo triunfante en IndyCar.

Luke Browning destaca los puntos más destacados de Williams

La temporada de Browning comenzó con una notable actuación bajo la lluvia en Motegi, logrando un cuarto puesto junto a Kondo Racing en la segunda ronda. En la segunda ronda en Suzuka repitió resultado, siendo el único piloto no japonés excepto el argentino Sacha Fenestraz en el Top 10 de la clasificación, la cual lidera el as de Honda Kakunoshin Ohta.

Ahora bien, para Williams el trabajo de Browning está principalmente en el simulador. De hecho, es uno de los puntos fuertes del equipo ahora mismo, pues según el piloto de Kingsley, actualmente el simulador de Williams puede ser el más puntero de la parrilla. En este sentido podrían estar incluso por delante del equipo Mercedes que domina esta temporada con mano de hierro.

Progreso y baches

«Creo que es importante mostrar el progreso de los últimos años. Entre 2021 y 2023 estábamos en 9º o 10º posición en el campeonato. El año pasado estábamos dando caza a los Ferrari. Para el equipo eso fue fantástico. Siempre van a aparecer problemillas de este tipo», declaró Browning.

Sainz, en declaraciones previas al GP de Mónaco, dio dos detalles clave. El primero era que en este 2026, con la concepción de un FW48 que no ha cumplido las expectativas iniciales, se han descubierto algunos de los puntos débiles del equipo. Browning señala esas carencias del equipo ya desde la pretemporada.

Corrobora lo que comentó Sainz semanas atrás

«Este año, con el cambio tan drástico de motor y con un chasis completamente nuevo, se han expuesto algunas de las debilidades del equipo en las que necesitamos trabajar. Cosas que nos pasaron durante la pretemporada. Será interesante ver hasta donde podemos llegar conociendo esos puntos débiles, no ya de cara a la pretemporada siguiente, sino de aquí al resto de este ciclo de homologación. Si miramos a como estábamos el año pasado, eso fue increíble, lo que dice mucho del potencial del equipo. Yo creo en Williams, y es una de las razones por las que elegí estar dentro del equipo», comentó el británico.

La otra clave tiene que ver con McLaren, equipo cuya reconstrucción y ascenso hasta lo más alto tiene también mucho que ver con Sainz. Los de Grove esperan hacer algo similar a los de Woking, unos años de desarrollo antes de escalar durante 2023 y ser campeones de constructores tanto en 2024 como en 2025.

McLaren, ejemplo de equipo que se reconstruyó por dentro

«McLaren tuvo varios años en los que estaba entre el 4º y el 5º puesto, pero esos años fueron de desarrollo y crecimiento interno. Si consigues ese desarrollo, ese trabajo que no se suele ver, encontrar también a la gente acertada. Sí, creo que eso es exactamente el lugar hacia el que nos estamos dirigiendo como equipo», recordó Browning durante la entrevista.

Pedro de la Rosa recuerda el momento en que se midió por primera vez a Alonso en pista y reconoció a un futuro campeón. Fue en el Gran Premio de España de 2001 y admite que vio a un piloto muy virtuoso, pero también temerario.

El embajador de Aston Martin F1, Pedro de la Rosa, ha compartido su primer recuerdo con Fernando Alonso como rival en la categoría reina. Fue en la carrera de casa de la temporada 2001, la primera del asturiano.

El entonces piloto oficial de Jaguar, Pedro de la Rosa, quedó igualmente impactado con un Fernando Alonso con el que no había coincidido hasta ese momento en la pista. El monoplaza británico no era excepcionalmente competitivo, pero sí lo suficiente como para clasificarse muy por delante del achacoso Minardi del joven español.

En una entrevista concedida a Mundo Deportivo, el ahora embajador de Aston Martin F1 y amigo personal de Fernando Alonso recuerda aquel primer enfrentamiento en pista con una mezcla de temor y admiración.

«La primera vez que lo vi conducir en pista fue en el Gran Premio de España de F1 de 2001. Yo salía desde atrás de la parrilla con el Jaguar. Tuve un accidente en clasificación, tuve un problema en clasificación. Él corría con Minardi en 2001», introduce De la Rosa.

«Y recuerdo llegar a un Minardi; yo llevaba un Jaguar y mi coche iba infinitamente más rápido que los Minardi. Y de repente veo un Minardi ahí. Tenía que pasarlo rápido y no perder tiempo. Y, ostras, el tío que llevaba adelante se estaba jugando el pellejo», prosigue.

Una exhibición silenciosa en la chicane de La Moreneta

Pero, antes de profundizar en las declaraciones del expiloto catalán, permíteme, querido lector, aportar algo de contexto a aquel momento a través de mi vivencia personal. Y es que uno de mis recuerdos más impactantes como aficionado a la Fórmula 1 se produjo precisamente en aquel Gran Premio de España de 2001 celebrado en el Circuit de Barcelona-Catalunya, al que acudí como espectador en la pelouse de la conocida como chicane de La Moreneta (curvas 7 y 8).

Yo ya llevaba años siendo aficionado a la Fórmula 1, pero aquella fue la primera vez que presenciaba un monoplaza de la categoría reina en pista y, sí, fue un shock por la velocidad a la que eran capaces esos bólidos de negociar las curvas, pero, sobre todo, por el sonido.

Una vez recuperado del impacto inicial de aquellos bólidos con ruedas, aquel fin de semana saqué dos conclusiones: en esa parrilla había dos pilotos especiales que recibían el nombre de Michael Schumacher y Fernando Alonso. Ambos, aunque con monoplazas muy diferentes (Ferrari vs. Minardi), eran capaces de ofrecer un pilotaje apreciablemente superior al del resto.

El día de la carrera, un Fernando Alonso que había debutado en la Fórmula 1 apenas mes y medio antes y que contaba con el peor coche de la parrilla, partía 18.º tras superar en clasificación a los dos Benetton, el Jaguar de De la Rosa y a su compañero, Tarso Marques.

Una vez iniciada la carrera, el asturiano no perdió comba y fue capaz de pelear también con los Arrows y el Jordan de Frentzen. Para ello empleaba un pilotaje al límite, pero sorprendentemente preciso y consistente. En aquella chicane de La Moreneta, el asturiano fue capaz de trazar exactamente de la misma manera y por la misma porción de asfalto durante todas y cada una de las 66 vueltas el errático Minardi con el que su compañero sufría lo indecible. Fue toda una revelación presenciarlo desde la pelouse, una exhibición silenciosa en el fondo de la parrilla que anticipaba lo que ocurriría un par de años más tarde.

El temerario Alonso

El entonces piloto oficial de Jaguar, Pedro de la Rosa, quedó igualmente impactado con un Fernando Alonso con el que no había coincidido hasta ese momento en la pista. El monoplaza británico no era excepcionalmente competitivo, pero sí lo suficiente como para clasificarse muy por delante del achacoso Minardi del joven español.

Solo fueron un par de vueltas, pero bastaron para que Pedro de la Rosa pensara que el pìlotaje de aquel ocupante del Minardi era excesivamente arriesgado con el monoplaza que tenía entre manos.

Fernando Alonso presiona a Giancarlo Fisichella en el Gran Premio de España de 2001

«"A ver, ¿pero este tío qué hace aquí con este coche? Este tío se va a matar en un momento dado”. Y fui una vuelta ahí detrás, dos vueltas, y al final, ya saliendo de la recta principal, le adelanté», comenta el catalán, que superó a Alonso en la vuelta 3, antes de abandonar un par de giros más tarde tras un toque con Heinz-Harald Frentzen.

Tanto le impactó que, al superarlo en la recta de meta, Pedro de la Rosa no pudo evitar mirarlo para comprobar de qué piloto se trataba. «Recuerdo girar en la cabeza, porque yo sabía que era un Minardi, pero no sabía quién lo conducía. Entonces miré y era Fernando».

«Y fue un momento en el que a 300km/h mi mirada fue de “tío, te estás jugando la vida. ¿Dónde vas?”. Pero fue una sensación de “qué bueno es este tío”. Fue la primera vez que dije: “Caray, todo lo que cuentan de él es verdad”, revela quien también fuera piloto de Arrows y McLaren.

«Porque en ese momento de Fernando, todos oíamos que era muy bueno, que en karting había sido uno de los tíos más exitosos de la historia. Llegó al Open Nissan y ganó; en la Fórmula 3000 ganó carreras ya en su primer año», amplía De la Rosa en referencia a la fama que ya tenía Alonso. «O sea, era realmente fuera de serie. Y todo el mundo decía: “Este será el próximo campeón del mundo”. Entonces fue un momento de decir: “Pues sí, este tío tiene manos”».

Aquel año, Fernando Alonso pasó algo desapercibido para el gran público y la prensa, que se fijaba mucho más en otros dos debutantes: Kimi Räikkönen y Juan Pablo Montoya. Pero Flavio Briatore ya tenía un plan para el ovetense, que en 2002 se convirtió en probador de Renault como paso previo a su titularidad al año siguiente. El resto, como suele decirse, es historia…

Porsche sigue teniendo problemas serios con el que fue su coche eléctrico más vendido. La marca alemana paró la producción del Taycan hace unas semanas, y ahora ha anunciado una novedad para los que tienen nostalgia de la combustión y de los cambios automáticos, entre otras varias.

Pocos se podían imaginar que Porsche diese el paso que ha dado. La marca alemana estuvo un tiempo alabando un detalle que tiene uno de los coches eléctricos más potentes del mercado, pero que también cuesta unas decenas de miles de euros menos que el Taycan. El que fuera el primer eléctrico del fabricante, y el más vendido durate tres años consecutivos, ahora es un importante problema.

Recientemente, Porsche se ha visto obligada a parar la producción del Taycan para evitar que los concesionarios le devuelvan unidades, por lo que sería más acertado producir exclusivamente bajo demanda. Pero, así las cosas, en Porsche han pensado que ofrecer un par de mejoras en la gama Taycan 2027 puede ser ese soplo de aire fresco que tanto necesita, aunque también una forma más de terminar de cavar su tumba.

El Porsche Taycan 2027 invita a conducir con su cambio automático simulado

Y es que ninguna de las dos novedades tienen tanto calado como para darle la vuelta a la complicada situación del Taycan. La primera es la introducción de una caja de cambios automática virtual. Ese sistema que los coreanos estrenaron en el IONIQ 5 N, ahora también ha llegado a la berlina deportiva alemana, reproduciendo los puntos de cambio de una transmisión de ocho velocidades.

Un detalle, dicen, para los que dieron el salto al eléctrico y sienten nostalgia de la combustión y de un Panamera, si es que tenían este modelo en su garaje y tomaron la decisión -acertada o no- de hacer tan importante cambio. La nueva transmisión virtual «E-Shift» es una opción disponible para todas las versiones del modelo, y permite simular los cambios entre las ocho relaciones a través de las levas instaladas en el volante, reproduciendo las «sacudidas» que se pueden sentir en los modelos de combustión.

Estas suelen ocurrir cuando se acelera a fondo y se cambia de marcha, pero el sistema también ofrece el sonido propio de las reducciones de un motor de combustión, bien cuando se deja pisar el acelerador y entra en modo retención o como cuando frena. Este cambio de marcha virtual con transiciones perceptibles no es barato, como tampoco lo es la opción del sistema «Porsche Electric Sport Sound», el que se encarga de transmitir el sonido junto a un cuentarrevoluciones virtual.

Y es que el sistema «Porsche Electric Sport Sound» apenas cuesta 510 euros, pero obliga a instalar el opcional volante «GT Sport» y a elegir entre otras dos opciones obligatorias: el sistema de sonido Bose, que cuesta 1.430 euros, o el potente «Burmester 3D High-End Surround» que despliega nada menos que 1.455 W a través de más de veinte altavoces y que sale por más de 6.000 euros.

El sistema de infoentretenimiento del Porsche Taycan 2027 es más completo

Es decir, que escuchar el sonido simulado de un cambio automático PDK en el Taycan cuesta, como mínimo, unos 2.000 euros.

Porsche también ha conseguido ofrecer un pequeño extra de autonomía en las versiones de un motor eléctrico trasero, por lo que estas pueden recorrer 20 kilómetros más con una carga completa. Un aumento logrado sólo con unos neumáticos de verano -con llantas de 20 pulgadas- con una resistencia a la rodadura ultra-baja, llegando a los 700 kilómetros, según el ciclo WLTP.

Esta mejora es solamente posible en combinación con la batería «Performance Plus», coon 89 kWh de capacidad bruta y neta utilizable de 82,3 kWh. Eso sí, Porsche advierte que esta combinación es indisoluble para esta autonomía, por lo que con otros neumáticos no llegará a tal cifra.

El fabricante también ha actualizado el software del sistema de infoentretenimiento, ahora con widgets configurables, asi como un control por voz mejorado con Inteligencia Artificial. El sistema de navegación ahora calcula con más precisión las rutas, crea representaciones 3D de edificios y también dispone de un planificador de carga optimizado.

Las actualizaciones inalámbricas permiten descargar los paquetes de mejoras e instalarse en segundo plano, la potencia de la carga inalámbrica se ha aumentado hasta los 25 W, por lo que carga 1,5 veces más rápido que antes y, ahora, también se puede visualizar un modelo 3D del Taycan, con el color real del coche, para configurar diversas funciones. La gama Taycan 2027 ya está disponible para pedidos en todos los centros Porsche.

Mercedes se ha lanzado a la carrera para terminar cuanto antes el desarrollo de la actualizada Clase C. Los prototipos han vuelto a la vida, y ahora es el turno de una de las versiones más deportivas. El nuevo Mercedes-AMG C53 Berlina ha sido cazado en estas fotos espía.

A juzgar por estas nuevas fotos espía, será todo un lobo con piel de cordero. La firma de la estrella ha acelerado la puesta a punto de las distintas versiones mecánicas de la gama de un Clase C de combustión que ha regresado a las pruebas después de unos meses. Los tiempos son los que son y, en cuestión de semanas, el nuevo Serie 3 será presentado, lo que supone un importante órdago para este eterno rival.

Mercedes está obligada a seguir ofreciendo el Clase C térmico, en todas sus variantes, por lo que ha sacado a la versión más deportiva, y tope de gama, que no sólo no se había visto antes, aunque sí en la variante de carrocería Estate. El nuevo Mercedes-AMG C 53 Sedán ha sido cazado en pruebas, posando en unas instantáneas que casi no dejan nada a la imaginación, dejando casi al descubierto su agresiva delantera.

Fotos espía Mercedes-AMG C 53 Berlina 2027

La parrilla Panamericana se mantiene en primer plano, aunque los bordes son ahora más suaves y menos angulares. Las tomas de aire del faldón son perfectamente visibles, al igual que la central con forma de trapecio. La estrella de tres puntas también luce en el interior de los faros, aunque este detalle tan icónico es un equipamiento opcional, incluso en esta versión más potente. Las mejoras en la parte trasera se concentran en los grupos ópticos, una vez más con la estrella en su interior.

Pero también puedes ver un fino spoiler que sobresale en el borde de la tapa del maletero, así como los cuatro escapes esféricos, agrupados en dos parejas, una en cada extremo de la trasera e inserta en una pieza de aluminio satinado. Un detalle que Mercedes ni se ha molestado en esconder, como tampoco el difusor que se encuentra de por medio.

Un diseño deportivo, como el que transmiten sus grandes llantas de aleación y los afilados faldones laterales, y que no sólo será una cualidad de la imagen, sino también de los reglajes del chasis. Los de AMG se están encargando de encontrar el punto de equilibrio entre una conducción sumamente cómoda y también de altas prestaciones, aunque sin llegar a extremos. Porque este nuevo AMG C 53 es la fusión de los actuales C 43 y C 63.

Un sólo AMG en el nuevo Mercedes Clase C con 449 CV

Mercedes está aplicando la misma receta que con los nuevos GLC 53 AMG, prescindiendo de un motor de cuatro cilindros y 2.0 litros turbo que casi le ha dado más disgustos que alegrías, y dejando todo en manos de un seis cilindros de 3.0 litros biturbo. Un bloque que dispone de tecnología MHEV de 48 Voltios y que, gracias a la asistencia eléctrica, dispone de una potencia máxima de 449 CV.

Por supuesto, no es nada comparado con un auténtico C 63 AMG con motor V8, pero este imponente motor no volverá a estar disponible en el Clase C. El esperado C 53 seguirá contando con el cambio automático de doble embrague y 9 velocidades, además de tracción total «AMG Performance 4MATIC+» y sus diferentes programas que trasladan los 600 Nm de par motor al suelo de distintas formas, incluido un ajuste de «todo atrás».

Una bestia que no convencerá a todos, a pesar de que este C 53 AMG podrá acelerar de 0 a 100 km/h en 4 segundos y alcanzar una velocidad punta de 250 km/h, y de hasta 270 km/h eliminando el limitador electrónico. Una versión que se espera que llegue antes de finales de año, aunque para ponete a sus mandos tengas que esperar hasta principios de 2027.

Los fabricantes de coches eléctricos y de baterías en el gigante asiático deberán atenerse a dos nuevas normas a partir del 1 de julio de 2026 que buscan eliminar de un plumazo los temores de incendio y explosiones en este tipo de vehículos.

En un país como China, donde a finales de 2025 se contaban prácticamente 44 millones de coches de nueva energía (eléctricos e híbridos enchufables) en sus carreteras, las cosas respecto a la tecnología y las normativas respecto a este tipo de vehículos y sus baterías van a un ritmo muy diferente al de Occidente.

Tanto es así, que a partir del 1 de julio se harán efectivas dos nuevas e importantes normativas de obligado cumplimiento para los fabricantes tanto de vehículos como de baterías. El objetivo es eliminar los temores de muchos conductores de los peligrosos incendios que se pueden producir en los eléctricos.

China ataja el problema de los incendios con normas específicas

Los dirigentes del gigante asiático se han dado cuenta de la “explosión” de los coches eléctricos en los últimos años; en materia de producción y venta, claro. Tanto es así, que están lanzando nuevas normativas para hacer de su industria más segura, más competitiva y evitar una guerra de precios que lleva años azotando su mercado.

Para superar la seguridad de los motores de combustión interna y evitar mayores temores entre los conductores, el 1 de julio de 2026 entrarán en vigor allí los nuevos Requisitos de seguridad para vehículos eléctricos, por un lado, y los Requisitos de seguridad para baterías para vehículos eléctricos, por el otro.

China quiere atajar los riesgos de seguridad tanto en el vehículo como en sus baterías con protocolos mejorados. Lo más llamativo es la introducción de un mecanismo físico obligatorio que deberá estar al alcance del conductor. Este “botón”, que está por ver cómo se articula, permitiría desconectar de forma automática con un solo toque el circuito de alta tensión de la batería.

De esta forma, se mejoraría no solo la fiabilidad de estos vehículos y de sus baterías, sino también la eficacia de las operaciones de rescate en caso de emergencia. Lo que hasta ahora se hace mediante software, se quiere buscar ahora un sistema de desconexión física, dejando a un lado formas de hacerlo mediante, por ejemplo, las pantallas y sus menús.

Pero las normas chinas buscan más estándares de seguridad. Por ejemplo, cuando antes se necesitaba una alarma de “evento térmico” 5 minutos antes de un incendio o explosión; ahora se exige que no se produzcan estos eventos, aunque también se siguen requiriendo señales de alarma, y el humo no debe causar daño a los ocupantes.

Los fabricantes deberán afrontar también de forma obligatoria una nueva prueba de impacto en la parte inferior del vehículo, donde se ubica la batería, para evaluar la capacidad de protección frente a colisiones. Por último, se realizará una prueba de seguridad tras 300 ciclos de carga rápida, obligando a que la batería permanezca libre de incendios o explosiones durante pruebas de cortocircuito externo.

Estas medidas harán que los fabricantes de coches eléctricos y de baterías se tomen más en serio la seguridad en sus desarrollos, algo que irá en beneficio de todo el sector, incluido el de la industria europea. Eso sí, esto podría ejercer una presión extra sobre los costes y los precios, pero las ventajas, también de cara a la futura valoración de coches usados y para los seguros, deberían compensarlo sobremanera.

Por qué ese miedo a los incendios en baterías

Ha sido una preocupación latente desde la popularización de los coches eléctricos, y eso que las estadísticas apuntan a que estos vehículos sufren menos incendios que aquellos con motor de combustión. Sin embargo, la percepción del riesgo sigue siendo elevada, aparte de que este tipo de incendios suelen atraer una gran repercusión mediática.

Los incendios en los eléctricos, además, presentan características diferentes a las de un coche convencional: al empezar un evento térmico en una celda de la batería (una fuga térmica, por ejemplo), el calor puede propagarse a las celdas vecinas y provocar un incendio difícil de controlar y de apagar.

En definitiva: como llevamos años diciendo, la probabilidad de que un coche eléctrico sufra un incendio es mucho menor en comparación con los vehículos térmicos, pero de producirse, los daños y consecuencias son muchísimo mayores. De ahí que ahora China haya decidido endurecer los requisitos de seguridad y exigir sistemas capaces de evitar que un incidente térmico termine en un incendio o una explosión.

Al igual que el conglomerado italo-francés, JLR también va a ser más flexible con la plataforma que propulsará el Velar eléctrico que ya hemos podido ver a través de fotos espía y que mostrarán oficialmente antes de que acabe este año.

Hace unas semanas, Stellantis y JLR anunciaron el inicio de una colaboración para ayudarse mutuamente para el mercado norteamericano, el segundo más grande de todo el mundo. Curiosamente, parece que JLR se ha fijado en una estrategia de Stellantis y va a adaptarla para su plataforma más reciente, con la que veremos sus próximos modelos.

Los futuros Range Rover y Range Rover Sport seguirán como hasta ahora, basándose en la plataforma MLA de donde salen sus versiones Mild Hybrid (MHEV) e híbrida enchufable (PHEV). También de esta plataforma saldrán los Range Rover y Range Rover Sport 100% eléctricos que se lanzarán oficialmente en unos meses, una plataforma flexible para todo tipo de mecánicas.

Jaguar Land Rover cambia el futuro de su plataforma EMA

Ahora bien, por otro lado están preparando el Range Rover Velar eléctrico, que a diferencia de los modelos mencionados se basa en la plataforma EMA (Electrified Modular Architecture), fabricándose en Halewood, Reino Unido. Hasta ahora, se esperaba que esta plataforma tan solo diera lugar a coches 100% eléctricos, una plataforma dedicada a ello. Este modelo llegará después de los Range Rover y Range Rover Sport eléctricos que se basan sobre la plataforma MLA.

La sorpresa ha venido cuando JLR ha anunciado que también habrá una variante híbrida (HEV) de este modelo sobre la plataforma EMA, lo que implica que la plataforma que nació como sólo para eléctricos, con arquitectura de 800 V, también alojará motores de combustión. De esta manera, Range Rover aumenta su oferta de tipos de propulsión para años venideros.

Cómo afecta a Range Rover y a Defender

Esta decisión no afecta solamente a Range Rover, sino también a Defender y Discovery. En el caso de Defender, con sus 90, 110 y 130 siendo lo que mejor le funciona a JLR en términos de ventas, también incluirán una variante HEV basada en la plataforma EMA, además del Defender eléctrico que está por venir. Y en esto parece que Stellantis tiene que ver, según el comunicado de JLR.

El objetivo no es otro que ganar cuota de mercado en Estados Unidos, que sea aquí donde crezcan como empresa. Y para ello, lanzar modelos 100% eléctricos no parece la respuesta, no con las preferencias actuales del público norteamericano. Pero con un HEV la cosa cambia, y esto llega tras el acuerdo de entendimiento entre JLR y Stellantis para colaborar en el desarrollo de tecnología y productos.

Los casos de Discovery y Jaguar

En total veremos hasta cinco modelos nuevos en los próximos dos años, según adelanta el CEO de JLR P.B. Balaji, siguiendo una parte importante de su estrategia Reimagine. En el caso de Discovery, no parecen ser demasiado claros en esta ocasión, pero sí que hablan de flexibilidad de propulsión. Sí que admiten haber confirmado a nivel interno alguno de sus planes, lo que se espera que tenga que ver también con este cambio de la plataforma EMA.

¿Y qué pasa con Jaguar? Os preguntaréis algunos. Pues de momento nada nuevo, dado que seguirá siendo una marca 100% eléctrica con su monolítico Type 01 llegando finalmente al mercado para el próximo 2027. Se fabricará en la planta de Solihull, a las afueras de Birmingham, siendo Jaguar la única que se centrará exclusivamente en vehículos propulsados por baterías.