El controvertido limitador de velocidad ISA tiene los días contados. Europa sabe que el planteamiento actual no funciona, por lo que prepara una versión más «agresiva» para 2030, cuya principal novedad es que dejará de avisarte. Euro NCAP, mientras tanto, ya endurece sus pruebas desde 2026.

Bruselas ya no quiere avisarte, sino que quiere decidir por ti. Es la consecuencia de haber confiado demasiado en que los conductores respetarían los límites de velocidad y de permitirles que ese pitido insufrible que salta en cuanto el velocímetro se pasa un kilómetro por hora del límite marcado, pueda ser desconectado.

Desde mediados de 2024 es obligatorio en todo coche nuevo matriculado en la Unión Europea, y hasta ahora era solo eso: un aviso molesto que se apaga con un botón. Esa era la parte fácil. Lo que viene ahora no sólo no lo es, sino que a muchos no les va a gustar, porque Europa trabaja ya en la siguiente fase del ISA, prevista para 2030, y esta vez no habrá pitido.

La excusa, como siempre, es noble

El software intervendrá directamente sobre la potencia del motor en cuanto el coche entre en una zona con límite reducido. No frenará por sí mismo como lo hace el asistente de frenada de emergencia, porque no la hay, pero sí liberará la aceleración de forma progresiva hasta encajarla con el límite exacto de la vía. El conductor seguirá pisando el acelerador, pero el coche decidirá cuánto le hace caso.

Detrás de la medida está el objetivo «Visión Cero» de la Unión Europea: cero muertos en las carreteras europeas para 2050. Es un objetivo que lleva sobre la mesa desde 2018, y que la Comisión ha ido reforzando cada pocos años porque las cifras se han estancado. El exceso de velocidad sigue siendo una de las principales causas de accidentes graves, así que la lógica de Bruselas es simple: si el conductor no respeta el límite, que lo respete el coche por él.

El problema es que la tecnología que sostiene esta lógica no es, ni de lejos, infalible. El ISA actual se apoya en una combinación de cámaras que leen señales de tráfico y mapas GPS, y ambos sistemas fallan con una frecuencia que cualquiera que haya conducido un coche reciente puede confirmar.

El botón de apagado del ISA tiene los días contados

Una señal mal orientada, un carril paralelo con otro límite, un mapa desactualizado, y el coche empieza a comportarse como si condujera otro. Multiplicar la severidad de la respuesta -de un pitido a un recorte de potencia- sin haber resuelto antes la fiabilidad de la detección es, cuando menos, una apuesta arriesgada.

Ahora mismo la ley obliga a que el conductor mantenga el control en todo momento, y el aviso sonoro se puede desactivar desde la pantalla o con un botón en el volante. Pero se reinicia cada vez que arrancas el motor, y según reconoce la propia UE, la inmensa mayoría de los conductores lo apaga automáticamente nada más poner el coche en marcha. Es una tasa de rechazo que dice bastante sobre lo que la gente piensa realmente del sistema.

La respuesta de Bruselas no es preguntarse por qué, sino cómo evitar que se pueda seguir haciendo. Se estudian diseños que impidan desactivar el sistema de forma permanente durante el trayecto, o que endurezcan la respuesta del coche si el conductor reincide en desconectarlo. La única válvula de escape contemplada sería pisar a fondo el acelerador en una emergencia real, como un adelantamiento rápido. Todo lo demás, controlado.

Euro NCAP no va a esperar a 2030

Mientras la legislación definitiva se cuece a fuego lento, Euro NCAP ha decidido no esperar. El organismo de pruebas de choque está endureciendo ya sus protocolos para este año 2026, y los ensayos del ISA saldrán del circuito cerrado para hacerse en vías públicas. Para conservar las cinco estrellas, los fabricantes tendrán que demostrar que sus sistemas de velocidad funcionan también con desvíos, obras y mal tiempo de por medio, no solo en el asfalto perfecto y controlado de una pista de pruebas.

Esto ya está obligando a la industria a invertir en cámaras más precisas y en actualizaciones de mapas por 5G en tiempo real. Y, en un giro que roza la ironía, el mismo Euro NCAP que empuja hacia más automatización exige también el regreso de los botones físicos para las funciones vitales del coche a partir de 2026, precisamente para combatir la distracción que generan las pantallas táctiles.

Bruselas quiere un coche que decida por ti la velocidad, pero que te deje pulsar un botón real para hacerlo. Contradictorio, sí. Pero probablemente el único punto en el que todos -fabricantes, reguladores y conductores- están de acuerdo.

La carrera por el liderato en el mundo de los comerciales no cesa. Los del rombo han presentado la Renault Master 2027, una furgoneta de gran tamaño que estrena importantes novedades en todas sus versiones, incluida la variante eléctrica. Equipamiento y prestaciones son claves en sus novedades.

Las marcas chinas no sólo están atacando el mercado de los coches eléctricos, sino que también están inmiscuyéndose en el de los vehículos comerciales. Una categoría repleta de opciones, que Ford lidera con tesón desde hace años y al que Stellantis y otro buen puñado de especialistas quieren echarle el guante.

En el terreno de la combustión, es más que complicado que los chinos se hagan un hueco, pero en el de las furgonetas eléctricas pueden hacerlo sin grandes problemas. Basta echar un vistazo a la nueva propuesta del socio chino de Ford, que ya está a la venta y son muy difíciles de igualar. Los del Rombo están convencidos de que los comerciales chinos no son un problema, y mucho menos con la importante revisión a la que han sometido a la Renault Master 2027.

Renault potencia los equipamientos en la Master 2027

La marca francesa ha introducido un nuevo cuadro de instrumentos digital, de serie, para todas las versiones de combustión de la Master a la venta, y también para las de cero emisiones que se venden bajo el sello E-Tech, disponiendo de una gráfica mejorada y, por tanto, más legible. Pero no es la única novedad, porque la consola central se ha rediseñado en todas las opciones equipadas con cambio automático, ofreciendo un mayor espacio para las piernas y las rodillas.

Renault también ha dotado al equipamiento de serie de nuevos sistemas y funcionalidades. La tarjeta de acceso manos libres ahora también se puede usar para el arranque y se ha ampliado la dotación con el sistema de alerta de atención del conductor, ahora obligatorio, mientras que el freno de estacionamiento eléctrico con el sistema de retención automática (el Auto-Hold) es una opción. Como también el control de crucero adaptativo.

Por cierto, que la parte superior visible del salpicadero también es nueva, y ahora cuenta con un 20 % de plástico reciclado procedente de vehículos al final de su vida útil.

Nueva batería más barata en la Master eléctrica

La nueva Master no presenta novedades por fuera, y tampoco en el apartado de las mecánicas de combustión, pero sí en la variante eléctrica E-Tech. La marca ha ampliado las posibilidades de configuración motriz, incluyendo una nueva batería de 40 kWh, que complementa a la batería de 87 kWh, en la variante de chasis cabina. Una opción más barata para vehículos de trabajo en ámbito urbano.

La Master también dispone de tecnología V2G y de toma de corriente de 220 voltios con una potencia de hasta 3.500 W tanto en la cabina como en la zona de carga.

Renault es consciente de que su modelo comercial más grande también es muy usado por los fabricantes de autocaravanas, por lo que estos también se benefician de las actualizaciones técnicas. Por ejemplo, la mayor anchura de vía trasera, con un aumento de 120 milímetros, aumenta la habitabilidad en esta parte.

Pero si eres de los que solicita el servicio de carrocería de fábrica para realizar una conversión a medida, Renault ha aprovechado para ampliar el catálogo de la Master con nuevas variantes de plataforma y volquete en aluminio y acero, con un modelo con hasta 20 metros cúbicos de volumen y plataforma elevadora, estando prevista una versión autobús.

La vicepresidenta de BYD y su principal asesor matizan las informaciones que hablan del interés del gigante automotriz chino en competir en la Fórmula 1. Señalan que solo lo harían como fabricantes y no antes de conocer el reglamento técnico que reemplazará al actual.

En los últimos meses te hemos estado informando del potencial interés de BYD en formar parte de la Fórmula 1. El fabricante chino de automóviles lleva tiempo expandiendo su actividad más allá del gigante asiático, pero considera que su internacionalización debe ir acompañada de un incremento de su prestigio.

Un programa ambicioso en alguna de las competiciones internacionales contribuiría a conseguir dicho objetivo, y no cabe duda de que la Fórmula 1 es el mayor escaparate que existe en este sentido. Pero, ¿en qué punto se encuentra el interés real de BYD por formar parte de la parrilla? ¿Y cómo lo haría en caso de hacerlo posible?

La F1 solo será interesante como fabricante

Durante su estancia en el Goodwood Festival of Speed, dos personalidades relevantes de BYD han aclarado en qué punto se encuentra el interés de la marca en la Fórmula 1.

Alfredo Altavilla, asesor especial de BYD, ha afirmado que no actualmente no participan «en la discusión sobre las nuevas reglas para 2030», añadiendo a continuación que solo consideran «la Fórmula 1 en la medida en que nuestra tecnología pueda servir a los propósitos de la Fórmula 1. Nunca participaremos en la Fórmula 1 solo para poner una pegatina en el lateral de un coche. Hay mejores maneras de invertir ese dinero».

El exdirectivo del Grupo Fiat-Chrysler, incorporado por BYD para impulsar su expansión en Europa, añade que, en el caso de encontrar «la manera de ser socios tecnológicos de la Fórmula 1, podríamos estar interesados; necesitamos encontrar una solución. Pero ese es un requisito previo. Así que veamos cómo se desarrollan esas nuevas reglas».

Stella Li, vicepresidenta del fabricante chino, también ha hablado a este respecto, afirmando que «no hay ningún proyecto. Dije que no hay ningún proyecto en mente. El sueño siempre está ahí, pero no teníamos una agenda concreta».

¿Quiere la Fórmula 1 a BYD en la parrilla?

La Fórmula 1 es una competición cerrada a la que solo se puede acceder a través de un proceso de selección realizado por la Federación Internacional del Automóvil (FIA) y supervisado por el propio campeonato.

Actualmente, la normativa permite incluir un equipo más tras la llegada este año de Cadillac, que tuvo que sufrir lo indecible para conseguir autorización. Y es que, tanto la FIA como la F1, ya han advertido en muchas ocasiones que solo permitirán un nuevo participante si este es capaz de aportar un valor real y notable.

La razón de fondo es que los beneficios deben repartirse entre todos los equipos participantes y, cuantos más haya, menor será la cantidad de dinero que estos reciban. Por tanto, quien quiera ocupar esa 12.ª plaza deberá demostrar que puede generar ingresos suficientes para compensar un mayor reparto de los beneficios.

No cabe duda de que a la Fórmula 1 le falta un fabricante chino para completar el círculo, especialmente en un escenario automotriz en el que las marcas del gigante asiático llevan unos años ganando protagonismo.

Que sea BYD el adecuado está por ver y dependerá del grado de implicación que esté dispuesto a asumir, pero de las palabras de Stella Li y de Alfredo Altavilla se desprende que ambas corporaciones están alineadas en ese sentido. Ahora solo falta que la F1 le ofrezca a BYD un reglamento compatible con su estrategia comercial.

La puesta a punto del nuevo BMW iX4 ha alcanzado un nuevo grado. Este SUV eléctrico más deportivo ya se está enfrentando al exigente asfalto de Nürburgring, dejando constancia de unas prestaciones verdaderamente explosivas y también de interesantes detalles que no se pueden esconder ni en estas fotos espía.

BMW ha batido récords de pedidos con la segunda generación del iX3. La marca bávara se jugó una importante carta con este SUV eléctrico, la de un diseño más atrevido de lo normal y que le ha salido más que bien. Los 10.299 contratos de compra firmados en los tres primeros meses desde su lanzamiento es buena prueba de ello, como también los más de 50.000 pedidos que acumula en todo el mundo.

Los de Múnich se han asegurado un volumen de producción hasta 2028, y es lo mismo que pretenden que ocurra cuando lancen el novedoso BMW iX4 que, tras pasar por las pruebas de invierno y después de unos meses desaparecido, ahora se está enfrentando a otro importante reto: la exigencia de Nürburgring. Estas fotos espía de este SUV deportivo de tamaño medio confirman el elevado grado de dinamismo al trazar las curvas del trazado alemán, prácticamente sin inmutarse.

Fotos espía BMW iX4 2027 en Nürburgring

A toda velocidad, este nuevo modelo que se sumará al catálogo de los «Neue Klasse» ha sido cazado a una velocidad de vértigo, pero dejando ver su silueta más estilizada comparado con el anterior BMW X4, lo que supone que la longitud se ha alargado unos cuantos milímetros. Ese plus en la cota también ha permitido agrandar un poco más la ventanilla fija del pilar trasero, cuyo codo aún se esconde detrás de una lámina de vinilo.

Un pliegue Hofmeister que se mantiene oculto, pero no el techo panorámico de serie que monta este ejemplar. Las llantas de aleación están montadas en neumáticos de bajo perfil y el sistema de frenos cuenta con las pinzas pintadas en el brillante azul característico de «M Sport». Un paquete que será de serie en todas las versiones de este SUV eléctrico, y que incluye también un fino spoiler en la repisa del portón del maletero.

La iluminación de los pilotos traseros deja ver la típica forma de «L», una gráfica diferente a la del nuevo iX3, aunque el diseño de la parte delantera sí debería ser común.

Lujo y prestaciones harán del BMW iX4 un SUV eléctrico más caro

El interior también será el mismo, con el salpicadero panorámico y con la gran pantalla táctil en la consola central de 17,9 pulgadas, aunque no esperamos la tercera pantalla en el lado del pasajero que ha estrenado la nueva generación del X5, y que ya se encuentra a la venta. Lo que sí puedes esperar es un sinfín de equipamientos de confort, conectividad y de asistentes de conducción, así como un largo listado de opciones de personalización que harán único a este SUV deportivo.

Este nuevo BMW iX4 no es sólo la variante de carrocería más deportiva del iX3, sino un modelo más sugerente y con un caché más exclusivo, por lo que no están previstas opciones de un solo motor eléctrico y de propulsión trasera. Las opciones previstas son tres, y todas tienen dos motores eléctricos y tracción total xDrive.

La presentación de este nuevo BMW iX4 no está muy lejos. Previsiblemente, lo veremos después del verano y se pondrá a la venta de inmediato, aunque con una sola opción mecánica: la del 50 xDrive con 469 CV. En 2027, se sumarán otras opciones como la del 40x y también el deportivo M60, todas equipadas con la batería de NMC con una capacidad energética de 108 kWh, asegurando una autonomía máxima con una carga que, como mínimo, debería igualar los 800 kilómetros del iX3.

El Jeep Avenger se renueva en España con un interesante lavado de cara estético, interiores de mayor calidad y el estreno de un esperadísimo motor de gasolina con cadena. El espíritu libre de Jeep se concentra en poco más de cuatro metros.

Con ese aire de todoterreno de juguete, robusto y compacto a la vez, el Jeep Avenger ha acumulado más de 270.000 unidades vendidas en el Viejo Continente. Ha funcionado especialmente bien entre el público joven y femenino, logrando rejuvenecer la imagen de la marca, y ha captado a gente que jamás se habría planteado comprar un Jeep.

Es el modelo de Jeep que mejor entiende lo que quiere el comprador europeo pero quedarse dormido en los laureles no es una opción en el competido universo de los crossovers urbanos. Le toca un facelift y ahora viene con faros Matrix, una parrilla iluminada y mejores interiores. También aporta un nuevo motor de gasolina para decir adiós a los dolores de cabeza de los Puretech, además de las opciones mild hybrid y 100% eléctrica.

¿Puede un retoque de mitad de vida convertir a un SUV ya popular en uno todavía más deseable? Lo he podido conducir en su presentación europea para ver qué tal le han sentado los cambios al benjamín de la familia Jeep.

Antes de nada hay que tener claro que no estamos ante un cambio radical sino ante una evolución muy inteligente que ataca directamente los puntos débiles de su predecesor. Jeep sabe perfectamente lo que se juega con este modelo, pues se ha convertido en su principal pilar de volumen en Europa.

El diseño exterior siempre ha sido uno de los principales motivos de compra del modelo, y por suerte, no han querido tocar mucho de lo que ya funcionaba de maravilla. Sus dimensiones se mantienen en los 4,08 metros de longitud, en pleno segmento B-SUV, y al natural sigue viéndose un coche pintón, con ese aspecto rudo en frasco pequeño que tanto entra por los ojos.

La gran novedad del diseño exterior se encuentra en su icónica parrilla de siete ranuras. Heredando un detalle que ya vimos en su hermano mayor, el Compass, el nuevo Avenger incorpora una retroiluminación LED en la calandra. De esta manera el coche es reconocible al instante, incluso de noche.

La parte más práctica de su nueva cara son los faros Matrix LED los cuales, al detectar a otro vehículo, apagan o atenúan únicamente los diodos que apuntan hacia esa zona específica y el resto de la carretera permanece iluminado al máximo. Además, estrena unos nuevos paragolpes delanteros y traseros que renuevan esa fantástica protección integral plástica pensada para sobrevivir tanto a los típicos toques del aparcamiento urbano como a los raspones de las ramas en conducción fuera del asfalto.

La personalización siempre ha sido un argumento fuerte del Avenger. Las llantas de aleación de 17 y 18 pulgadas han sido rediseñadas por completo, ofreciendo acabados diamantados muy atractivos y con el detalle del perfil del mítico Jeep Willys original. La paleta de colores se amplía con dos tonalidades inspiradas en la naturaleza (el verde Forest y el beige Bamboo) que combinan de fábula con la opción del techo negro en contraste. También se han añadido nuevos adhesivos para el capó y los logotipos de Jeep reciben un acabado gris oscuro.

La variante con tracción total refuerza su personalidad. La versión 4xe gana presencia visual gracias a su mayor altura libre al suelo y a los detalles rojos del paragolpes delantero, que dejan claro que es la versión más intrépida de la gama.

Materiales más cuidados y espacio suficiente

Al entrar en el habitáculo del modelo anterior la sensación era agridulce porque el diseño era moderno pero los plásticos duros dominaban el panorama. En el lavado de cara Jeep ha aplicado una mejora táctil y visual de las superficies. Ahora, la zona inferior del salpicadero cuenta con un material acolchado muy agradable y los paneles de las puertas incorporan texturas mucho más suaves al tacto que antes. Las versiones Altitude y Summit estrenan tapicería premium de tela y vinilo.

Por su parte, el Avenger 4xe recibe un interior específico en tono verde, lavable y pensado para aguantar barro y arena. Otro detalle modificado es el mando del sistema Selec-Terrain en la consola central que ahora viene enmarcado en color rojo y cuenta con un recubrimiento de goma que facilita muchísimo su agarre y manejo sobre la marcha.

El nuevo Avenger mantiene la disposición tecnológica compuesta por la pantalla táctil central de 10,25 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento que se complementa con un cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas. El sistema multimedia sigue siendo personalizable mediante widgets, es compatible de forma inalámbrica con Android Auto y Apple CarPlay y cuenta con actualizaciones inalámbricas OTA.

Sigue habiendo una generosa cantidad de huecos portaobjetos distribuidos por la cabina que suman nada menos que 34 litros de capacidad extra. En el equipamiento, cabe destacar la nueva cámara frontal que permite disfrutar de un sistema de visión de 360 grados, útil tanto en maniobras urbanas como en el campo.

Las plazas de atrás cumplen sin destacar, justo lo que se espera de un SUV de poco más de cuatro metros de largo. El espacio para las piernas es correcto para dos adultos y bastante justo en anchura para tres. La altura del techo no da problemas salvo para pasajeros muy altos.

Por su parte, el maletero del Avenger ofrece unos muy aprovechables 380 litros de capacidad con unas formas cúbicas. El piso reversible cuenta con una cara lavable, perfecta para dejar las botas sucias de montaña sin miedo a estropear la moqueta. El portón tiene una anchura generosa que se agradece al meter bultos grandes.

Cuatro motores, cuatro personalidades

Si bien el modelo originalmente nació con una fuerte vocación eléctrica que luego tuvo que abrirse paso a la gasolina por exigencias de mercados como el nuestro, en este lavado de cara la gama está perfectamente estructurada desde el primer día. Tenemos opciones de gasolina sin electrificación y con cambio manual, un microhíbrido con tracción delantera o total y un eléctrico puro.

Empecemos por la versión de acceso. Se trata del motor de gasolina Turbo 100 con cambio manual de seis velocidades. Este bloque de 1,2 litros, tres cilindros y 100 CV se mueve con soltura gracias a un nuevo turbo de geometría variable. Sin ningún tipo de electrificación cuenta con la etiqueta C de la DGT.

La clave del nuevo Avenger Turbo 100 es que dice adiós a la polémica correa de distribución bañada en aceite del anterior bloque Puretech de Stellantis. Jeep ha introducido una distribución por cadena para eliminar los fantasmas de falta de fiabilidad del pasado. También reduce notablemente los costes de mantenimiento, espaciando las revisiones oficiales a cada dos años o 25.000 kilómetros.

La segunda opción, y la que sin duda acumulará la gran mayoría de las matriculaciones en España, es la variante Avenger e-Hybrid de 110 CV con etiqueta Eco. Se trata de un sistema mild hybrid (MHEV) de 48 voltios asociado a una caja de cambios automática de doble embrague de seis velocidades que integra un pequeño motor eléctrico y una batería de 0,9 kWh.

Puede moverse en modo 100% eléctrico durante pequeños trayectos a baja velocidad y el consumo medio real suele estar en torno a los 6 l/100 km sin te mueves despreocupadamente. Como ya ocurría con su predecesor, su funcionamiento me ha parecido un punto tosco y poco refinado cuando el motor de gasolina entra en acción. Tras este facelift esperaba una puesta a punto más fina.

El más deseado es el Avenger 4xe. Combina el sistema e-Hybrid anterior con un motor eléctrico trasero para conseguir una eficaz tracción total. Este pequeñajo es mucho más capaz en conducción offroad de lo que su apariencia de SUV urbanita sugiere. Gracias a unos ángulos de ataque optimizados (22º de entrada, 21º ventral y 35º de salida) y una altura libre al suelo que llega a los 210 mm, parece no tener miedo a nada. El sistema Selec-Terrain reparte bien el par según el terreno.

Por último, pero no por ello menos importante, la joya de la gama para quien busque una conducción silenciosa. El Avenger Full-Electric se olvida de los motores de combustión y apuesta por una batería de 54 kWh brutos con la que homologa una autonomía de hasta 400 kilómetros en ciclo WLTP.

Con 156 CV y un centro de gravedad bajo debido a las baterías en el suelo mitiga los balanceos de la carrocería y la entrega inmediata de par lo convierte en un inesperado juguete de lo más ágil y divertido. Admite cargas rápidas de hasta 100 kW en corriente continua, lo que te permite pasar del 20% al 80% de batería en apenas media hora.

Precio y rivales del nuevo Jeep Avenger

El Jeep Avenger compite en uno de los segmentos más saturados del mercado europeo, con rivales como el Renault Captur, el Peugeot 2008, el Ford Puma, el SEAT Arona o el Dacia Duster. El americano juega la carta del diseño, la variedad de motorizaciones y un discurso todoterreno más marcado.

En precios, la gama arranca desde 25.075 euros, sin contar descuentos, para el Turbo 100. El equilibrado motor e-Hybrid empieza en los 27.110 €. La deseada variante de tracción total 4xe sube hasta unos considerables 33.075 € bajo el nuevo acabado aventurero Upland y la opción 100% eléctrica arranca en 37.110 € antes de aplicar las ayudas del Plan Auto+. Cabe destacar la atractiva serie especial limitada 85º Aniversario, disponible con todas las mecánicas y con una buena relación precio/equipamiento. Aquí puedes ver todos los precios y equipamientos del nuevo Avenger, su ficha siempre la mantenemos actualizada y con las últimas ofertas.

Tras conocerlo a fondo, no tengo dudas de que seguirá siendo uno de los modelos más populares del segmento. La marca ha sabido mantener intactos sus puntos fuertes, como ese diseño exterior musculoso que levanta miradas a su paso y un abanico de personalización soberbio. La notable mejora en la calidad de los materiales interiores ha sido todo un acierto.

En cuanto a las mecánicas, la introducción de la cadena de distribución en el motor de gasolina es un movimiento importante y necesario. Me sigo quedando con las ganas de ver un motor e-Hybrid un poco más sedoso y refinado y también me hubiera gustado ver una propuesta del 4xe que no costara tanto. El que mejor va es el eléctrico, que se conduce con una soltura que sorprende, aunque la dependencia de un enchufe echará parta atrás a muchos clientes tradicionales de Jeep.

El nuevo Jeep Avenger sigue siendo una opción muy recomendable dentro del segmento, especialmente para quien busque un coche con personalidad, capacidad real fuera del asfalto y libertad para elegir motorización. No es perfecto pero ningún coche lo es. ¿Estás preparado para disfrutar de la ciudad entre semana y de la montaña el fin de semana?

El primer prototipo rodante del nuevo Alpine A110 eléctrico ha llevado a cabo su estreno ante en el público asistente al Festival de Velocidad de Goodwood. Una cita que en Motor.es no nos hemos querido perder, echando un vistazo más cercano al deportivo, por fuera y por dentro.

Alpine se ha presentado en el Festival de Velocidad de Goodwood con todos sus modelos a la venta, y también con el primer prototipo de producción de su nuevo deportivo eléctrico. Un A110 que ha conservado casi toda su esencia estética, aunque también cambia mucho más de lo que aparenta a primera vista, como puedes ver en este exclusivo vistazo.

El acercamiento al paddock de la marca deportiva francesa de uno de nuestros compañeros nos ha brindado la oportunidad de admirar más de cerca a esta tercera generación del Alpine A110 que se está gestando, echando un ojo más allá de la musculosa carrocería de este biplaza. Los estilistas han respetado las características formas, pero llaman la atención otros detalles. Por ejemplo, la forma de hexágono de los pequeños faros adicionales en el frente.

El futuro Alpine A110 será un biplaza de ensueño

Las grandes tomas de aire del paragolpes ahora cuentan con un sistema de aerodinámica activa, con unas trampillas verticales que se abren o cierran en función de la demanda de refrigeración. El resto de la carrocería sigue siendo la misma que la del A110 que acaba de terminar su producción, incluso la parte trasera, a pesar de que el voladizo trasero esconde una tapa en la esquina izquierda que da acceso a los componentes del sistema de alto voltaje.

El ángulo desde el que se ha tomado la imagen también permite ver un enorme difusor aerodinámico ocupando todos los bajos del coche.

Desgraciadamente, el interior del nuevo Alpine A110 se encuentra completamente «en pañales». Si nunca habías tenido ocasión de ver lo que se esconde detrás del salpicadero, aquí lo tienes completamente al desnudo. El volante es de competición y no es el del modelo de producción, aunque este sí estará forrado de Alcantara. Lo justo para que este prototipo en pruebas pueda demostrar las cualidades de sus motores eléctricos en la pista de Goodwood.

Alpine revela más detalles de su plataforma de coches eléctricos deportivos

La cita británica también ha dado un poco más de sí, revelando el fabricante nuevos detalles, hasta ahora desconocidos, de la plataforma de alto rendimiento desarrollada por Alpine. La firma ha confirmado que esta base no se ha diseñado solamente para modelos deportivos de tipo biplaza, sino para otras carrocerías y configuraciones, aunque todos los modelos de dos plazas contarán con la batería dividida entre la parte delantera y trasera y dos motores eléctricos instalados en la zaga.

Los de Dieppe aseguran que esta división entre la parte delantera y trasera se ha concebido de esta forma tan específica para ofrecer una altura total acorde con el deportivo A110 actual, una posición de conducción muy baja y un habitáculo diseñado para acomodar cómodamente a conductores y pasajeros de todas las estaturas.

Ahora, también sabemos que las baterías de 800 V almacenan un 25 % de energía en la parte delantera y un 75 % en la trasera, que están diseñadas según el principio técnico de «celda a paquete» en dos niveles y se encuentran en el interior de una carcasa de aluminio fundido a alta presión que contribuye directamente a la rigidez estructural del vehículo.

El avanzado sistema de dinámica de conducción del Alpine A110 eléctrico

El futuro A110 contará con el nuevo sistema de reparto activo del par motor 2.0 de Alpine, con dos motores eléctricos traseros y con inversores de carburo de silicio, cuyos imanes pueden girar hasta un máximo de 21.500 rpm. Una configuración que permite un control preciso e instantáneo en cada rueda, con su propio sonido impulsado por el propio motor eléctrico, y que forma parte de un conjunto de controles más amplio.

Uno en el que se integra la transferencia de carga y el par motor durante la aceleración, ayudando a reducir el subviraje al entrar y salir de las curvas, y contando también con el frenado, dirección y gestión térmica de la batería, adaptándose a las configuraciones de tracción trasera o total a las cuatro ruedas, según el modo de conducción seleccionado.

Alpine ha explicado que gran parte del desarrollo se está llevando a cabo en un simulador en el que se han acumulado más de 45.000 kilómetros y en el que han participado los proveedores para definir las especificaciones del chasis. Pero, ahora, empieza otra etapa, con prototipos físicos que deberán validar la puesta a punto del chasis, la calibración del tren motriz, los neumáticos y las nuevas funciones de control.

El gigante alemán se sigue reestructurando tras una reunión de la junta directiva el pasado jueves 9, donde estimaron que para 2030 podría reducirse la capacidad de sus fábricas y estiman cerrar hasta cuatro de ellas, además de recortar unos 100.000 puestos de empleo.

El pasado jueves 9 de julio tuvo lugar una reunión de la junta de Volkswagen en las que, dada la situación del mercado en Europa y las previsiones que se observan de aquí a 2030, se preparan tomas de decisiones duras. Como ya hemos comentado en otras ocasiones, están ponderando la posibilidad de cerrar hasta cuatro de sus fábricas y recortar unos 100.000 puestos de trabajo.

Las fábricas de Volkswagen cuyo CEO, Oliver Blume, está considerando cerrar en el futuro son las de Hanover, Emden (que ya ha sonado en el pasado), Zwickau y la planta de Audi en Neckarsulm. Se trata de una reestructuración completa de su modelo de negocio, en vistas de lo que le ha funcionado hasta ahora (a toda la industria, no sólo a ellos) ha dejado de funcionar con las trabas y tensiones de tiempos actuales, además de la rivalidad que puedan originar las marcas chinas.

La crisis de Volkswagen apunta a ir a más

Recordemos que Volkswagen ya sufrió motines y huelgas en la segunda mitad de 2024, cuando comenzó a torcerse la situación - además de la propia crisis industrial que estamos viendo en Alemania, afectando sobre todo a suministradores como Recaro Automotive, BBS y demás. A fin de cuentas, los empleados son los primeros afectados por estos movimientos, pese a no ser culpables de la situación.

En estos momentos, la media de las plantas del Grupo Volkswagen operan a una media del 81% de su capacidad según los datos de Mobility Global - para que sea rentable, una fábrica tiene que estar por encima del 80%. Ahora bien, es posible que esta cifra se reduzca a una media del 73%, lo que provocaría pérdidas y una situación muy complicada de remontar si se produjera una reacción en cadena.

Cuatro plantas en duda sobre su futuro

Esos mismos datos señalan que Zwickau podría pasar de una actividad al 88% de su capacidad que está teniendo en este 2026 a reducirse hasta el 42% para 2030. De las cuatro plantas que se plantean cerrar, esta es la que mayor productividad está teniendo en estos momentos. A esto se suma el hecho de que el grupo lleva tiempo buscando un cambio para la planta de Osnabrück para dedicarse al sector de defensa.

Posibilidades y márgenes de beneficio

Otra posibilidad es la de que se fabriquen modelos en Alemania pensados para el mercado chino - algo cuanto menos sorprendente, teniendo en cuenta las diferencias de producir en un lado y en otro - más de medio centenar de modelos de marcas occidentales se fabrican en China para otras partes del mundo en estos momentos. De momento, existe una gran incertidumbre en toda Alemania, acelerada además por el hecho de que hay elecciones en septiembre.

Las palabras de Blume hacen referencia a cómo los márgenes de beneficio se han visto reducidos en años recientes. De estar entre el 7% y el 8% entre 2021 y 2023 a estar en torno al 3,3% (en el caso de Stellantis, han pasado del 13% en 2022 a un 2,5% en el primer semestre de 2026, llegando a tener margen negativo el año pasado. En cambio, las norteamericanas Ford y General Motors toman el camino contrario, situándose en márgenes del 8,1% y 9,7% respectivamente, según Reuters.

Se reducirá su producción y su gama de modelos

Todo esto lleva a que su gama de modelos se irá reduciendo paulatinamente, hasta quedarse en la mitad de la oferta que tienen ahora en su red de concesionarios. Lo que harán, naturalmente, será concentrarse en los mercados más atractivos, lo que implica principalmente SUV de tamaño compacto y medio así como utilitarios y compactos, lo que engloba a modelos como los Polo, Golf, T-Roc o Tiguan que producen mayores volúmenes de ventas.

De cumplirse todo esto, la producción anual del grupo Volkswagen bajaría de 10 millones a 9, necesitando recortar gastos para volver a obtener márgenes aceptables (idealmente, en torno al 10%) tras haberse perdido parte del volumen del mercado en Europa desde la pandemia del covid-19. Por otro lado, no sería descabellado pensar que por medio haya maniobras para negociar con los sindicatos y el resultado final sea ‘menos malo’.

Mattia Binotto y Steve Nielsen han valorado la posibilidad de reemplazar a Nico Hülkenberg y Franco Colapinto con un nuevo piloto. El italiano considera que tiene una pareja muy equilibrada, mientras que el británico reconoce que Franco Colapinto aún tiene cosas que demostrar.

En el caso de que Carlos Sainz decida marcharse de Williams, las opciones del español no son muy diferentes a las que ya tuvo para 2025. Es poco probable que se generen oportunidades en los equipos punteros, por lo que Audi y Alpine podrían ser las alternativas reales.

Lo cierto es que Williams está planteando serias dudas este año, coincidiendo con la llegada del nuevo reglamento. Un reglamento que, precisamente, era visto por James Vowles como el trampolín perfecto para llevar al equipo que dirige a la zona noble de la parrilla. Sin embargo, las limitaciones de una estructura aún inmadura han propiciado justo lo contrario.

Las dudas de Carlos Sainz

Muy probablemente, Williams fue el equipo que antes abandonó el desarrollo del coche de 2025 para centrarse en el de esta temporada. Sin embargo, eso no impidió que se viera obligado a perderse la primera semana de test de pretemporada y que llegada a la primera carrera con un monoplaza exageradamente pesado y subdesarrollado a nivel aerodinámico.

Esto decepcionó a Carlos Sainz, pero el madrileño mantuvo su confianza en el equipo y, tras la primera actualización del FW48 estrenada en Miami, volvió el optimismo a Williams.

Lamentablemente, eso duró poco, concretamente dos carreras más. Después, las mejoras no han sido tales y Williams ha vuelto a ser el noveno equipo de la parrilla, resquebrajando la convicción de Carlos Sainz en la viabilidad del proyecto.

El propio piloto ha señalado que su intención es decidir su futuro durante el parón veraniego de agosto. Con Williams, tiene la posibilidad de ejecutar una cláusula de renovación por dos temporadas más, pero, ¿qué otras alternativas tiene?

La opción de Audi parece complicarse

Las alternativas en los equipos de cabeza parecen nulas, pues Ferrari mantendrá su dupla de pilotos y todo indica que Mercedes hará lo mismo. En teoría, McLaren también, pero en las últimas semanas han comenzado a aparecer informaciones que aseguran que Oscar Piastri quiere marcharse y que el equipo de Woking negocia con Red Bull un intercambio por Max Verstappen.

En cualquier caso, Carlos Sainz no sería una opción, por lo que apenas quedan alternativas atractivas que mejoren lo que Williams le ofrece al piloto español.

Una de ellas sería Audi, que tiene en Gabriel Bortoleto como fijo para 2027 al considerarlo una seria apuesta de futuro. En cambio, a sus 38 años, Nico Hülkenberg tiene una posición más delicada.

Mattia Binotto fue preguntado por la opción de fichar a Carlos Sainz, limitándose a responder que tienen «una gran pareja de pilotos. A menudo me dicen que tenemos un veterano y un debutante. De hecho, tenemos dos pilotos rápidos. Y eso es exactamente lo que me satisface».

Además, el italiano precisa que «Nico todavía tiene mucha gasolina en el tanque. Puedes ver su concentración. Es rápido, consistente y casi parece un piloto joven. Todavía le quedan muchos años por delante, hace muy bien su trabajo y estamos muy satisfechos».

Por tanto, Mattia Binotto le cierra la puerta a Carlos Sainz o a cualquier otro piloto, al menos de cara a los medios de comunicación.

La delicada situación de Franco Colapinto en Alpine

La otra alternativa para Carlos Sainz sería Alpine, que también lo pretendió en su momento. Con Pierre Gasly bajo contrato en vigor hasta finales de 2027, la única opción es no renovar a Franco Colapinto para hacer hueco al español.

El director general del equipo afincado en Enstone, Steve Nielsen, abordó este asunto recientemente durante el fin de semana del Gran Premio de Gran Bretaña, admitiendo que todavía existen dudas con el argentino.

«Franco es un piloto que ha tenido un comienzo lento, si me permiten decirlo. Está mejorando. Ya ha tenido buenas actuaciones este año. Miami estuvo bien. China también. Está progresando. Así que creo que está ahí por méritos propios y, cuando llegue el momento, tomaremos las decisiones», comenzaba diciendo.

Tras un 2025 muy decepcionante en su mayoría, este año Franco Colapinto ha mejorado su rendimiento con el paso de las carreras. De hecho, ha puntuado en cinco de las nueve citas disputadas, consiguiendo unos 18 puntos que, sin embargo, siguen languideciendo al lado de los 42 obtenidos por Pierre Gasly.

Esto hace dudar a Alpine, por lo que Nielsen admitió que, «si [Colapinto] es lo suficientemente bueno, se quedará; si no, hay una mejor opción. Así es la Fórmula 1».

«Creo que su consistencia, sobre todo en las carreras, es mucho mejor que antes, al igual que su capacidad para mantenerse cerca de Pierre», añadía en tono positivo.

«Lo hizo un poco el año pasado, pero nuestro monoplaza era tan malo que era difícil distinguir. Pero creo que este año ha habido ocasiones en las que ha estado a la altura de Pierre, y eso es bueno de ver», concluyó.

Es más que probable que, desde la semana del Gran Premio de Hungría en adelante, comencemos a tener respuestas a todas esta incertidumbre. Y también es probable que, cuanto más se alarguen las decisiones, más favorezcan estas a los intereses de Carlos Sainz.

El embajador de Aston Martin F1, Jenson Button, considera que los malos resultados del equipo británico eran esperables dadas las circunstancias. Sin embargo, mantiene que Adrian Newey es el mejor para guiar al equipo al éxito y que Honda sabrá contribuir a la recuperación.

Jenson Button conoce muy bien la Fórmula 1 y sus complejidades, ya que durante muchos años buscó el éxito sin suerte. Finalmente, lo encontró en aquel proyecto abandonado por Honda que se dio en llamar BrawnGP, así como más adelante en McLaren.

Sin embargo, se da la circunstancia de que todos los proyectos en los que Honda y Jenson Button (equipo oficial entre 2006 y 2008 y con McLaren entre 2015 y 2016) coincidieron fueron un fracaso.

Pero dicen que a la tercera va la vencida y el campeón de 2009 cree que Aston Martin llegará a lo más alto junto a los japoneses y con Adrian Newey como gran referente.

Newey y Honda empiezan tarde

La primera reflexión que Jenson Button hace al ser preguntado por las dificultades que Aston Martin está sufriendo esta temporada es que era de esperar dadas las circunstancias.

El expiloto británico admite que «es duro», pero también que era «previsible, en cierto modo. Adrian Newey se incorporó muy tarde al equipo [marzo de 2025] y el acuerdo con Honda se cerró muy tarde, cuando era un proyecto totalmente nuevo para ellos. Otros equipos llevan mucho tiempo trabajando en esta unidad de potencia».

Jenson Button hace referencia a la decisión de Honda de abandonar oficialmente la Fórmula 1 a finales de 2021, y de revertir dicha decisión dos años más tarde, cuando ya había desmantelado su departamento de Fórmula 1 y el resto de fabricantes habían comenzado a desarrollar la unidad de potencia de esta temporada.

Un proyecto mucho más inmaduro de lo que parecía

Lo cierto es que Aston Martin ha tenido que hacer frente a varios obstáculos con el AMR26 de esta temporada.

Por un lado, los cuatro meses de retraso en su desarrollo a consecuencia de la tardía llegada de Adrian Newey al equipo. Por otro lado, las ya mencionadas dificultades de Honda. Pero, además, Aston Martin ha tenido que rehacerse de todo ello con una estructura inmadura que aún necesita mucho trabajo para poder equipararse a la de los grandes equipos de la Fórmula 1.

Aston Martin confía en que una buena parte de la desventaja competitiva que arrastra este año se compense con la llegada del AMR26B en Hungría. Pero, en realidad, ese será solo el primer paso del equipo en dirección a los puestos de cabeza.

«Llevará tiempo y siempre es frustrante para todos cuando no se es competitivo. Pero con el liderazgo de Adrian [Newey] y Lawrence Stroll pasarán cosas emocionantes dentro del equipo. Llevará tiempo, pero habrá un buen equipo en el futuro. Solo es cuestión de tiempo», afirma Jenson Button.

Newey es el mejor y también el indicado para Aston Martin

Mucho se ha hablado del fiasco que supone el AMR26 diseñado por Adrian Newey y de si Aston Martin ha colocado al frente del proyecto a la persona ideal para guiarlo al éxito.

Pero, en opinión de Jenson Button, Newey es la persona adecuada porque «piensa de forma innovadora. Es extraordinario. Las ideas que se le ocurren, el hecho de haber ganado campeonatos mundiales con varios equipos... Newey es el mejor».

«Es el mejor en su ámbito. Encontrará las lagunas y superará los límites. Es un auténtico genio y en Aston Martin han encontrado a la persona adecuada. Quiero seguir viéndole trabajar», sentencia.

«Solo hace falta tiempo. Porque todo está listo: una asociación fantástica con Honda, Adrian Newey al frente de la aerodinámica y muchísima gente con talento en este equipo», prosigue, analizando ya al equipo en su conjunto.

«Todo está listo para ser competitivos, pero eso no ocurre de la noche a la mañana. Entiendo que los aficionados se sientan frustrados, pero la F1 es un deporte técnicamente avanzado. Lo que son capaces de construir y desarrollar con estos coches es extraordinario, pero lleva sus procesos. Tenemos que ser pacientes», solicita el británico.

Alonso tiene que quedarse en Aston Martin

Jenson Button también ha abordado otro asunto relevante para Aston Martin: la continuidad de Fernando Alonso en la Fórmula 1 y en el equipo.

El expiloto británico fue compañero del asturiano en McLaren y tiene muy claro que es una pieza clave del equipo de cara a la recuperación. «Espero que Fernando se quede, porque le tengo un gran respeto y admiro mucho lo que es capaz de hacer con un coche de carreras. Me gustaría que siguiese los próximos años para demostrar de lo que es capaz con Aston Martin».

«Si ve que hay progresos y que el coche va por buen camino, sí», responde al ser preguntado por las opciones que hay de que Alonso renueve su contrato. Además, Button recuerda con mucho cariño la época que ambos vivieron en McLaren-Honda.

«Fui compañero de equipo de Fernando durante dos años y me encantó. Fue estupendo ver cómo trabajaba. Y, para ser sinceros, también fueron años difíciles para los dos. Así que espero que siga», reitera.

«Aunque también le tendría mucho respeto si decide retirarse, porque, como piloto de carreras, tienes que tomar la decisión que sea mejor para ti y solo para ti. En esa situación hay que ser egoísta. Pero, como aficionado, me encantaría verle competir los próximos años», matiza Jenson Button a modo de conclusión.

El segundo modelo más vendido de KIA en el mundo llega por fin a España. El nuevo Seltos, un SUV compacto que hasta ahora nunca se había vendido en Europa, arranca su gama con motor de gasolina y sumará versiones híbridas después del verano.

Puede que su nombre te suene poco, pero el Kia Seltos es el segundo modelo más vendido de la marca coreana en todo el mundo. Un pilar de sus ventas globales que, sin embargo, nunca se había comercializado en Europa. Eso cambia ahora: la segunda generación del Seltos ya ha llegado a España para meterse en el segmento C-SUV, uno de los más disputados y de mayor crecimiento del mercado.

Con la llegada del Seltos, Kia sigue la misma estrategia que estrenó con el K4 que sustituyó al Ceed: traer a Europa modelos que ya vendía con éxito en otros mercados, en lugar de desarrollar coches específicos para cada región. El Seltos se fabrica de forma global y su puesta a punto dinámica se ha rematado en carreteras de España y Suecia, para adaptar su comportamiento al gusto europeo.

Un superventas global que nunca había pisado Europa

El salto a Europa no es un capricho. El Seltos lleva años siendo un pilar comercial de Kia en mercados como India, Corea del Sur o Estados Unidos, donde se ha ganado un hueco en el segmento de los SUV compactos. La marca ha decidido que ya es momento de aprovechar ese tirón también en el Viejo Continente, donde el apetito por este tipo de carrocería no deja de crecer.

La segunda generación llega completamente renovada por dentro y por fuera, con un lenguaje de diseño alineado con los últimos modelos de la marca. No es una adaptación apresurada de un coche pensado para otros mercados, sino una versión puesta a punto para las exigencias europeas en cuanto a comportamiento dinámico, equipamiento y seguridad.

Precios y motores: desde 28.030 € y de momento solo gasolina

El nuevo Kia Seltos parte de 28.030 euros, según los precios de campaña de la propia marca. Una cifra ajustada para un SUV compacto de marca asentada, que arranca su gama con un único motor: un 1.6 turbo de gasolina con 180 CV y 265 Nm, asociado a cambio manual de seis marchas o automático de doble embrague, con tracción delantera o total. Por ahora es una mecánica puramente térmica, con etiqueta C.

La gama no se queda aquí. Está previsto que a partir de octubre lleguen a España las versiones híbridas (HEV), que ofrecerán 154 CV con tracción delantera y hasta 178 CV con el sistema e-AWD, la tracción total gestionada de forma eléctrica que el Seltos estrena en Kia. Puedes consultar el desglose por versiones y acabados con todos los precios del Kia Seltos en su ficha.

Frente al Niro: en qué gana el nuevo Seltos

La pregunta es inevitable: si Kia ya tiene el Niro en ese tamaño, ¿para qué quiere el Seltos? La respuesta está en lo que el Niro no puede ofrecer. La diferencia de fondo es la tracción total: el Seltos la ofrece tanto en gasolina como en el futuro híbrido, mientras que el Niro es siempre de tracción delantera y nunca tendrá 4x4. Para quien busca un SUV que pueda con algo más que el asfalto, ahí no hay debate.

Hay más terreno donde el Seltos toma la delantera. Es más potente, con esos 180 CV frente a las mecánicas más contenidas del Niro. Tiene una planta más de SUV, con un diseño que hereda el lenguaje de los eléctricos de Kia, la firma luminosa Star Map y los tiradores enrasados, frente a un Niro que se ha quedado algo más descafeinado. Y por dentro se nota moderno enseguida, con el salpicadero horizontal, la doble pantalla de 12,3 pulgadas y la palanca tipo columna que despeja la consola.

El cuarto argumento es de familia: 536 litros de maletero, una capacidad que Kia presume de líder en su clase y que supera a la del Niro, que se queda en torno a los 450 litros en su versión híbrida. Más espacio de carga y planta de todocamino de verdad convierten al Seltos en la opción más práctica de los dos para quien viaja con la familia a cuestas.

Qué nos ha parecido al volante

Más allá de la ficha, ya lo hemos conducido. En nuestra primera prueba del Kia Seltos, el SUV deja una sensación de coche agradable y fácil de conducir, con un tacto acorde a esa filosofía de confort con la que Kia lo ha desarrollado, buscando estabilidad y suavidad antes que deportividad. El motor de 180 CV le da un empuje solvente para el día a día y para viajar.

Esa es, quizá, la mejor conclusión que deja el Seltos: no viene a canibalizar al Niro, viene a cubrir lo que al Niro le falta. Dos SUV compactos de Kia para dos compradores distintos, el que quiere el enfoque más eficiente y urbano, y el que busca más músculo, más maletero y la posibilidad del 4x4.

Un rival de peso en el segmento más caliente

El Seltos aterriza en la categoría donde se libra la batalla más dura del mercado, la de los SUV compactos, con rivales de la talla del Nissan Qashqai, el Toyota C-HR o el Renault Symbioz, y con la creciente presión de las marcas chinas. Ahí, Kia juega la baza de una marca consolidada, una red amplia y su garantía de siete años.

Con el motor de gasolina ya a la venta y el híbrido llamando a la puerta para octubre, el Seltos llega a España con los deberes hechos y una carta que pocos rivales directos pueden igualar en este tramo de precio: la de un 4x4 de verdad en un SUV compacto.

El nuevo Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC+ irrumpe en escena para agitar el mercado de deportivos eléctricos. Disponible en carrocerías Coupé y Shooting Brake, el nuevo compacto firmado por Mercedes-AMG es propulsado por tres motores que arrojan una potencia conjunta de 680 CV.

La espera ha terminado. El Festival de la Velocidad de Goodwood 2026 ha sido el «escenario» elegido por la división deportiva de Mercedes-Benz para presentar en sociedad su nueva bestia sobre ruedas. El nuevo Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC+ irrumpe en escena con el objetivo de agitar el creciente mercado de deportivos eléctricos. El exitoso Mercedes CLA eléctrico estrena finalmente una variante bajo el sello de Mercedes-AMG. Una novedad que llega meses después de que este modelo fuera elegido Coche del Año 2026 en Europa.

Propulsado por tres motores, cerca de 700 CV y una autonomía de sobra para hacer viajes largos, el nuevo Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC+ 2027 lo tiene todo para ser una de las referencias de su categoría. Además, este modelo deportivo debuta en dos variantes de carrocería: Coupé y Shooting Brake. Son las carrocerías en las que se ofrece el modelo actual. En la ficha del CLA eléctrico tienes toda la información de las distintas versiones disponibles.

El diseño del nuevo Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC+ 2027

Las imágenes que ilustran este artículo nos permiten descubrir rápidamente los rasgos característicos del nuevo Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC+. Adopta los elementos de diseño propios de un modelo de Mercedes-AMG. Especialmente en la parte delantera, donde el frontal específico AMG derrocha personalidad propia. Opcionalmente se puede equipar una parrilla iluminada.

No podemos obviar los grupos ópticos de diseño estilizado el faldón delantero, también específico AMG. El splitter frontal se integra de forma fluida en las cortinas de aire laterales situadas justo delante de las ruedas. Ayudan a optimizar el flujo de aire y, por lo tanto, mejoran el rendimiento aerodinámico.

Como es lógico, la mayor diferencia entre carrocerías surge en la vista lateral. Se calza unas llantas de aleación de hasta 20 pulgadas que, junto a unas aletas delanteras ensanchadas y unos pasos de rueda más marcados, enfatizan la imagen atlética de este deportivo. Terminando nuestro tour por el exterior en la zaga, debemos hacer mención al difusor trasero que subraya el carácter dinámico del vehículo.

El interior y la tecnología del nuevo Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC+ 2027

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC+ nos veremos rápidamente envueltos en la atmósfera propia de un deportivo AMG. Todo ello en un entorno digital y conectado ya que se beneficia de todos los equipamientos multimedia que podemos encontrar en un CLA eléctrico estándar.

Algunos de los elementos específicos AMG más destacados son, como salta a la vista, los asientos Performance, el volante AMG y las molduras exclusivas. Además, la tapicería de alta calidad ese clave para crear el ambiente de competición que esperan los conductores.

Está equipado con la cuarta generación de MBUX. Se basa en el nuevo sistema operativo propio de la compañía Mercedes-Benz Operating System. Integra inteligencia artificial y permite acceder a numerosos servicios digitales en línea. Combina un cuadro de instrumentos digital con una enorme pantalla táctil central y, por si no fuera suficiente, el pasajero también tiene su propia pantalla.

La autonomía del nuevo Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC+ 2027

Más allá del diseño exterior o del equipamiento tecnológico, todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión. Y no es ninguna sorpresa ya que estamos hablando de un vehículo eléctrico. El nuevo Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC+ es propulsado por tres motores, uno en el eje delantero y dos en el trasero. Arrojan una potencia total combinada de 500 kW (680 CV).

Al disponer de un motor delantero y dos traseros, presenta una configuración de tracción integral 4MATIC+. El «corazón» del vehículo es una batería NMC de 94 kWh (capacidad útil). Declara una autonomía de más de 670 kilómetros en el cupé y 640 km en el Shooting Brake según el ciclo WLTP.

Gracias a una arquitectura eléctrica de 800 voltios dispone de capacidad de carga ultra-rápida. Admite una potencia máxima de carga de 330 kW en CC, lo que hace posible recargar la batería del 10 al 80% en solo 22 minutos. En diez minutos se puede recuperar más de 270 km de autonomía.

Fecha de lanzamiento y precios del nuevo Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC+ 2027

¿Cuándo llegará al mercado? Tal y como es habitual en Mercedes, división AMG incluida, el configurador será abierto próximamente. La marca aceptará pedidos desde este mismo semestre de 2026. Ahora bien, el nuevo Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC+ en sus dos carrocerías llegará a nuestros concesionarios como modelo 2027. Los precios son, por el momento, una incógnita.

Los precios son, por el momento, una incógnita. Puedes tomar como referencia los precios del CLA eléctrico que hay a la venta actualmente. Y más concretamente la versión CLA 350 4MATIC. La variante AMG será, como es lógico, más cara.

Álex Márquez ha explicado las razones de su fichaje por el equipo oficial de KTM. Por un lado, el menor de los Márquez admite que quería estar en una estructura oficial por encima de todo y, por otro lado, que pronto vio que no tendría opciones en Ducati.

Tras varios meses de bloqueo, el mercado de pilotos en MotoGP se ha activado, dando lugar a muchos fichajes y cambios. Uno de los más relevantes es el que llevará a Álex Márquez de Ducati Gresini a la estructura oficial de KTM en la nueva era de 850 cc que comienza en 2027.

A su llegada al circuito de Sachsenring para disputar el Gran Premio de Alemania de este fin de semana, el menor de los Márquez ha explicado las causas que han propiciado un cambio de aires. Y lo cierto es que dos aspectos han primado por encima de todo.

KTM muestra mucho interés en fichar a Álex Márquez

En Gresini, Álex Márquez disfruta de una Ducati de 2026 que es exactamente igual que la de su hermano Marc y Pecco Bagnaia en el equipo de fábrica. Sin embargo, el hecho de tener este material en un equipo satélite conlleva ciertos inconvenientes. Por un lado, el material más reciente tarda algo más en llegar y, por otro, los mejores ingenieros suelen estar en la estructura oficial.

Esta es la razón principal por la que Álex Márquez ha decidido abandonar Gresini, tal y como el propio protagonista ha confirmado. Y, una vez dado el paso, KTM fue quien más interés mostró.

«Después de ser subcampeón el año pasado, quería la oportunidad de ir a un equipo de fábrica. Cuando empecé a hablar con KTM, estaban muy convencidos de tenerme en el proyecto, me mostraron la pasión que todo piloto quiere ver o tener y decidí eso».

Álex Márquez reconoce que, a consecuencia del extraordinario trato que ha recibido siempre en Gresini, «no fue una decisión fácil, pero en todo momento Nadia [Padovani], Michele [Masini] y Carlo [Merlini] estuvieron informados, desde el primer día que empecé a hablar con KTM, porque le prometí a Nadia que si venía alguien, se lo diría a ella la primera».

«Es verdad que firmé hace unos meses y el acuerdo estaba hecho, pero aún estoy emocionado, porque es un gran oportunidad, porque es un gran paso para mi carrera en MotoGP», añade el piloto de 30 años.

La importancia de ser piloto de fábrica

A continuación, Márquez explica las razones que llevan a un piloto a preferir un equipo oficial, incluso si el satélite cuenta con material de fábrica.

«Es verdad que si estás en un equipo satélite, pero con contrato de fábrica, puede ser más o menos lo mismo, aunque nunca será lo mismo que en un equipo de fábrica. Igual algunas cosas llegan algo más tarde o algo así, pero el apoyo está ahí», argumenta.

«Eso es lo principal, sobre todo, el año que viene en el que la moto con la que empieces respecto a la de la tercera carrera puede ser completamente diferente. Por eso era tan importante estar en un equipo de fábrica», reitera.

Ducati Corse no fue nunca una opción

Teniendo en cuenta su gran rendimiento y la inigualable sintonía con su hermano Marc, que Álex pasara al equipo oficial de Ducati en 2027 en sustitución de Pecco Bagnaia no era nada descabellado.

Sin embargo, el propio Álex reconoce que nunca fue una opción, ya que Ducati tenía muy claro que quería sostener su futuro sobre los hombros de Pedro Acosta.

«No sé si esperé mucho a que llegara o no, pero en ese momento, ellos estaban muy centrados en firmar a Pedro [Acosta]; es algo que acepto y veo normal, porque Pedro es un futuro campeón de MotoGP, es realmente joven y todo eso y yo tengo ya 30 años, estoy en una situación diferente a la de Pedro», expone Álex Márquez.

«Así que en ese momento, me dije: “Quiero esto”. Estaba muy convencido. También tengo suerte de conocer a mucha gente que está dentro del proyecto de KTM, que trabajaron conmigo en el pasado. Hice algunas llamadas y decidí», concluye Álex Márquez.

El primer monovolumen de la marca italiana EVO llega a España. El nuevo EVO Spazio ya tiene precio y está listo para asaltar los concesionarios. Equipado de serie con siete plazas, tiene cambio automático y, gracias a su motor bifuel capaz de usar GLP como combustible, luce la etiqueta ECO.

Todavía quedan marcas que apuestan por los monovolúmenes clásicos. Y guste más o menos este tipo de vehículo familiar que hasta hace no muchos años copaban las listas de coches más vendidos, es de agradecer que en plena «fiebre SUV» haya firmas que se atrevan con esta fórmula. Especialmente si es una marca europea, y más concretamente italiana. EVO se estrena en el mercado de monovolúmenes con una propuesta muy interesante. El nuevo EVO Spazio.

Hace casi dos años que EVO presentó su primer monovolumen. Fue en el Salón del Automóvil de Turín 2024 cuando EVO, respaldada por el Grupo DR Automobiles, mostró en público el Spazio. La marca se tomó con calma su lanzamiento comercial, puesto que pasó casi un año para que se pusiera oficialmente a la venta en Italia. Ahora, llega a nuestro mercado. El nuevo Spazio ya tiene precios en España. El libro de pedidos está abierto y las entregas comenzarán de forma inminente.

La gama y equipamiento del nuevo EVO Spazio

Es el primer turismo no SUV que comercializa la marca en el mercado español. En la ficha de EVO puedes consultar todos los modelos así como sus tarifas. Tanto por tamaño como por precio, el Spazio corona la gama. Mide 4,85 metros de largo y en su interior hay siete plazas (de serie) con una disposición 2+2+3. Los asientos de la segunda fila son individuales, lo que supone un confort superior.

No hay sorpresa en la estructura que EVO ha conformado para el Spazio. Al igual que con el resto de sus modelos, apuesta por la estrategia del «todo de serie». Las opciones de configuración son mínimas. Aunque pueda parecer un hándicap, la realidad es bien distinta. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros Full LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Techo solar panorámico
• Cuadro de instrumentos digital de 12 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos y calefacción
• Tercera fila de asientos
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Asistente de atascos
• Detector de ángulo muerto
• Sistema de alerta de colisión frontal
• Asistente de mantenimiento de carril
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de alerta de tráfico cruzado trasero
• Frenada automática de emergencia
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del EVO Spazio en España

Precios vigentes desde Julio / 2026, sin descuentos u otras promociones.

EVO ha decidido celebrar la llegada del Spazio a los concesionarios españoles ofreciendo una oferta especial de lanzamiento sujeta a financiación. La versión de gasolina está disponible desde 30.400 € mientras que la versión de GLP se ofrece con un precio de salida de 31.900 € respectivamente. Todas las versiones incluyen una garantía de 5 años o 100.000 kilómetros.

Los motores del nuevo EVO Spazio

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del Spazio hay un motor de gasolina de 1.5 litros turbo con cuatro cilindros. Arroja 176 CV. Se maneja a través de una caja de cambios automática de doble embrague con siete velocidades y un sistema de tracción delantera. También hay disponible una versión bifuel de dicho bloque para, además de gasolina, poder utilizar GLP como combustible. La versión de GLP tiene 167 CV, también presenta el cambio automático y, al tener la capacidad de usar gas, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

La ofensiva eléctrica de Morris Garage no se detiene. Tras el lanzamiento del MGS6 EV la popular marca china anticipa su próximo SUV eléctrico a través de un modelo conceptual. El nuevo MG Cyber Concept sienta las bases del próximo modelo que se sumará a la gama MG.

MG ha hecho acto de presencia en el Festival de la Velocidad de Goodwood 2026. La histórica firma de origen británico, ahora convertida en una marca china, ha aprovechado el escaparate internacional que supone esta importantísima cita automovilística para presentar en sociedad toda una serie de novedades. Además de mostrar al público sus últimos lanzamientos o desvelar las claves principales de su nueva generación de coches híbridos enchufables con baterías semisólidas, Morris Garage también ha presentado varios modelos conceptuales.

Es indudable que el nuevo MG GO! ha centrado todas las miradas. Y no es para menos, puesto que es la antesala del esperado MG2 eléctrico. Sin embargo, y compartiendo «escenario», se encuentra el nuevo MG Cyber Concept. Este modelo conceptual es igualmente relevante ya que también sienta las bases de un futuro vehículo de producción en serie que llegará a nuestros concesionarios.

MG Cyber Concept, la antesala de un nuevo SUV eléctrico

El modelo conceptual Cyber es, según MG, una audaz exploración de lo que puede llegar a ser un SUV eléctrico de altas prestaciones y tamaño mediano. Encarna la visión más amplia del futuro de MG, en la que el rendimiento no se limita a un tipo concreto de carrocería. Morris Garage abre la puerta de esta manera al concepto de SUV eléctrico deportivo. Una idea por el que ya apuestan otros fabricantes.

La clave principal de este concept car es, sin lugar a dudas, que adelanta un futuro automóvil de producción en serie. En concreto, el Cyber Concept anticipa un SUV eléctrico que competirá en el segmento D. MG no ha entrado especialmente en detalles técnicos pero sí ha confirmado que combina la versatilidad y practicidad que esperan los clientes actuales, con el atractivo emocional y el carácter dinámico asociado históricamente a los automóviles deportivos.

Prestaciones sin compromisos. Así podemos resumir la idea central que hay detrás del Cyber Concept. La no ha confirmado cuestiones como la potencia, autonomía o batería, pero sí señala que es un vehículo adecuado tanto para entornos urbanos como para viajes de larga distancia y carreteras emocionantes.

MG acelera su ofensiva de producto con nuevos híbridos y eléctricos

También se desconoce cuándo llegará la versión de producción del Cyber Concept y si será un vehículo exclusivamente eléctrico o tendrá variantes térmicas. Recordemos que MG ha anunciado oficialmente que lanzará tres nuevos SUV con tecnología Plug-in Hybrid+ en los segmentos B, C y D. En cualquier caso, Morris Garage no detiene su ofensiva de producto y sigue trabajando tanto en nuevos vehículos híbridos como eléctricos.

McLaren ha puesto fin a una historia que comenzó hace nueve años. La marca británica ha presentado el McLaren 788HS, el descendiente más potente y definitivo sobre la base del 720S. Una bestia a la venta como coupé y descapotable, con casi 800 CV y 330 km/h de velocidad punta.

El Festival de Velocidad de Goodwood ha abierto sus puertas. Uno de los grandes eventos al aire libre más exclusivos del mundo, y en el que las más prestigiosas marcas se dan cita a la caza de adinerados clientes. Los de Woking han presentado su más reciente novedad, un McLaren 788HS que pone fin a una historia de éxito que comenzó hace nueve años.

Entonces, la firma británica presentaba en sociedad el 720S que pusimos a prueba, el primer modelo de la exclusiva gama de los «Super Series», y a la que se sumaron posteriormente los 765LT y 750S, este hace tres años. Tres bestiales superdeportivos que han llegado al final de su recorrido comercial y que han echado toda la carne en el asador para ofrecer lo máximo en cuanto a prestaciones y sensaciones de conducción.

El McLaren 788HS acaba con los terribles Super Series

El último de esta serie, disponible como coupé y Spider, presenta el característico diseño de estos modelos, con unos voluminosos faros delanteros divididos y unas profundas tomas de aire ocupando la práctica totalidad de la superficie del paragolpes. Por detrás, también respeta las cualidades de un diseño soberbio, con cuatro escapes alienados horizontalmente entre los finos pilotos.

El interior cuenta con dos asientos moldeados en fibra de carbono, el mismo material usado para la carrocería. El salpicadero está revestido en alcantara y los bordes de determinados detalles están pintados en bronce metalizado. Como las enormes llantas de aleación forjadas con tuerca de bloqueo central

Pero lo que ofrece este nuevo McLaren 788HS es mucho más. Su aerodinámica es una de las cualidades en las que se ha trabajado de manera especial, instalando un nuevo conducto en forma de «S» en el frontal, un difusor inspirado en el monoplaza de Fórmula 1 y un spoiler trasero adaptativo que aumentan la carga aerodinámica en un 10 % frente a la del 765LT.

El tercer HS de McLaren es más potente que el 720S pero no más rápido

El chasis es otro de los apartados que también se ha tratado, apostando por una reducción en la altura de la carrocería al suelo de apenas 5 milímetros en el eje delantero, gracias a una evolución de la suspensión hidráulica. El sistema de frenos cuenta con los discos carbocerámicos del Senna, y con lo que el peso de este 788HS se queda en unos tremendos 1.265 kilogramos.

Uno de los más bajos de sus clase, y perfectamente a la altura de lo que significan las siglas HS en McLaren. El tercer «High Sport» que se presenta después del MP4-12C HS de 2012 y del MSO HS de 2016 que también dispone del motor V8 de 4.0 litros biturbo pero con una potencia máxima de 788 CV. Y es que, como es habitual en McLaren, los números en los nombres indican la potencia.

La relación peso/potencia es tremenda, de nada menos que 623 CV por tonelada, y sus prestaciones también dejan boquiabierto a cualquiera, pues el McLaren 788HS acelera de cero a 100 km/h en tan solo 2,8 segundos, alcanza los 200 km/h en 7 segundos y llega a una punta de 330 km/h.

Cifras de vértigo pero no son mejores que las del 720S cuando se lanzó en 2017. Con 68 CV menos, este superdeportivo invertía 2,9 segundos en alcanzar los 100 km/h, desde parado, y lograba llegar hasta una velocidad máxima de 341 km/h

McLaren no ha anunciado el precio, pero sí ha confirmado que solamente se ofrecerán 200 unidades, a razón de un centenar para cada variante de carrocería. Por supuesto, no habrá un ejemplar iguala a otro de esta edición especial. La evolución más extrema, potente y aerodinámicamente avanzada de esta serie jamás creada.

Denza, la marca premium de BYD, anuncia su entrada en el segmento SUV europeo con una bestia que no le teme al todoterreno. Llega el nuevo Denza Bao 5 con un motor híbrido enchufable que arroja 544 CV y argumentos de sobra para rivalizar con el Land Rove Defender.

Denza ha hecho presencia en una de las citas automovilísticas más destacadas del panorama europeo. El Festival de la Velocidad de Goodwood 2026 ha sido el «escenario» elegido por la marca premium de BYD para presentar toda una serie de importantes novedades que próximamente llegarán a nuestros concesionarios. Tras iniciar recientemente sus operaciones en el mercado español, Denza aprieta el acelerador en su ofensiva de producto y anuncia su entrada en el segmento SUV con un interesantísimo modelo. El nuevo Denza Bao 5.

Hace apenas unos meses que se confirmó que este SUV, conocido en la lejana China como Denza B5, acabaría llegando a Europa. Y finalmente ha debutado en tierras inglesas. Como puedes comprobar en la ficha de BYD, la gama de la marca está compuesta actualmente por el monovolumen D9 y shooting brake Z9GT, es el momento de poner el punto de mira en una categoría de mayor volumen. El nuevo Bao 5 se presenta con argumentos de sobra para poner en aprietos a rivales como el Land Rover Defender y el Toyota Land Cruiser.

El diseño del nuevo Denza Bao 5

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los rasgos característicos del nuevo Bao 5. Este SUV adopta el diseño de un todoterreno clásico. Una imagen que deja entrever sus aptitudes off-road. Y es que, como veremos más adelante, cuenta con unas prestaciones 4x4 más que destacadas. Es un vehículo de tamaño importante. Mide 4,92 metros de largo (en la versión Ultimate).

La parte delantera del Bao 5 irradia fuerza. Destacan los faros en forma de anillo que enmarcan una parrilla oscura en la que destaca especialmente el logo de la marca. La vista lateral descubre la imagen propia de un todoterreno. Se calza unas llantas de hasta 20 pulgadas. Unos estribos facilitan la entrada y salida del habitáculo. Los estribos se despliegan eléctricamente según el acabado. Todas las defensas, especialmente la delantera y trasera, realzan la sensación de robustez.

Terminando nuestro tour por el exterior en la zaga, debemos hacer mención al enorme portón trasero eléctrico, que alberga la rueda de repuesto. A ambos lados se encuentran los pilotos traseros. Tienen un tamaño importante. Otro detalle a señalar es el discreto alerón de techo en el que se integra la tercera luz de freno.

Las medidas del nuevo Denza Bao 5

El interior y la tecnología del nuevo Denza Bao 5

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo Bao 5 nos veremos rápidamente envueltos por una atmósfera cálida y confortable. El habitáculo es amplio y espacioso. Aunque está equipado de serie con un techo solar panorámico, el espacio para la cabeza es generoso. Y los 2,80 metros de distancia entre ejes garantizan una amplitud excelente en las plazas traseras.

El puesto de conducción es digital y conectado. Combina un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas con una enorme pantalla táctil de 15,6 pulgadas. Es el «centro neurálgico» del habitáculo y un componente clave para manejar el sistema de info-entretenimiento con Google integrado. A estos dos componentes hay que sumar un Head-Up Display y, por si no fuera suficiente, el acompañante dispone de su propia pantalla panorámica.

Los asientos delanteros y traseros cuentan con calefacción y ventilación (según el acabado). En el caso concreto de los asientos delanteros, suman ajustes eléctricos y función de masaje. También hay otros equipamientos a destacar como el sistema de iluminación ambiental multicolor, el cargador inalámbrico de 50W, el espejo retrovisor interior digital o el equipo de audio Devialet con 18 altavoces.

Como no podía ser de otra manera, el Bao 5 está equipado con una amplia lista de sistemas de asistencia a la conducción. Dispone, entre otras tecnologías, de control de crucero inteligente, de alerta y frenado de tráfico cruzado delantero y trasero, de mantenimiento de carril, de cámara de visión de 360º y de sensores delanteros y traseros de aparcamiento.

El motor híbrido enchufable del nuevo Denza Bao 5

En lo que respecta al apartado mecánico, el nuevo Bao 5 lo apuesta todo a la tecnología híbrida enchufable (PHEV). Y más concretamente a la tecnología DMO (Dual Mode Off-road). El tren motriz combina un motor de gasolina de 1.5 litros turbo de cuatro cilindros con dos motores eléctricos (uno por eje). El motor térmico está montado longitudinalmente, desarrolla 150 CV y su función principal es actuar de generador eléctrico para alimentar tanto los motores eléctricos como la batería Blade de 31,8 kWh.

La batería, un componente clave del sistema de propulsión híbrido enchufable, está integrada en el chasis del vehículo. Un chasis que, por cierto, recurre a una configuración de largueros y travesaños. Los motores eléctricos instalados en el eje delantero y trasero arrojan 272 CV y 388 CV respectivamente. La potencia máxima combinada es de 544 CV y 760 Nm de par máximo.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en solo 4,8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h. Con la mencionada batería de 31,8 kWh el Bao 5 declara una autonomía eléctrica de 90 kilómetros según el ciclo WLTP. Por lo tanto, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva. La autonomía WLTP combinada (gasolina + eléctrico) es de 835 km.

Para una mejor conducción todoterreno, el Bao 5 cuenta con el sistema DiSus-P que permite aumentar la altura libre al suelo en 90 mm, hasta alcanzar los 310 mm. Con ello, presume de un ángulo de ataque de 39º y un ángulo de salida de 34º.

Fecha de lanzamiento y precios del nuevo Denza Bao 5

¿Cuándo llegará a los concesionarios? Denza no ha dado detalles concretos sobre cuándo se abrirá el libro de pedidos del nuevo Bao 5. Teniendo en cuenta que ya ha debutado en suelo europeo, podemos dar por hecho que si todo va según lo previsto estará a la venta antes de que acabe el año. En cuanto a los precios, son por el momento una incógnita.

Ferrari completa hoy su filming day en Madring: las primeras imágenes y vídeos del SF-26 rodando por el nuevo trazado, con Lewis Hamilton y Charles Leclerc al volante, han comenzado a circular este jueves, mostrando el estreno absoluto de la Fórmula 1 en el asfalto madrileño.

Las primeras imágenes ya son una realidad. Ferrari ha hecho oficial lo que llevaba días anunciándose: el SF-26 ha completado este jueves su jornada de filming day en Madring, convirtiéndose en el primer monoplaza de Fórmula 1 en rodar sobre el asfalto del circuito que en septiembre acogerá el Gran Premio de España.

Lewis Hamilton y Charles Leclerc han sido los pilotos designados por el equipo italiano para completar la sesión, y las fotografías y vídeos publicados tras el rodaje muestran al monoplaza de Maranello recorriendo el trazado de 5.416 metros, con el recinto de IFEMA como telón de fondo.

Ninguno de los dos pilotos había pisado antes el circuito con un monoplaza de la temporada actual. Hasta hoy, su único conocimiento del trazado procedía del simulador y de las recreaciones digitales.

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La Monumental, protagonista de las primeras imágenes

Entre el material publicado, la curva conocida como La Monumental —el gran peralte que se ha convertido en la seña de identidad visual del Madring— concentra buena parte del interés. Es el punto del circuito con mayor potencial icónico, comparado en ocasiones con el peralte de Indianápolis o el de Daytona.

Las imágenes recogen también otros sectores del trazado, que combina un tramo urbano alrededor de IFEMA con una sección permanente en Valdebebas y 22 curvas en total. El asfaltado, terminado desde hace semanas, queda así validado en pista por primera vez con un coche real.

Un filming day, no un test de desarrollo

Conviene recordar qué es exactamente lo que se ha visto hoy. Se trata de un filming day, una jornada de carácter promocional que el reglamento de la FIA limita a un máximo de 200 kilómetros y en la que solo se permiten neumáticos de exhibición, sin la instrumentación propia de un test de desarrollo. Por tanto, Ferrari no ha buscado rendimiento, sino contenido e información básica sobre el comportamiento del coche en un trazado completamente nuevo.

Esa limitación no resta valor al hecho en sí. Hamilton y Leclerc han sido los primeros pilotos en experimentar de primera mano el agarre del asfalto, los cambios de rasante y la proximidad de los muros en varios puntos del circuito; una ventaja de conocimiento que ningún otro equipo tiene todavía, aunque no se traduzca directamente en rendimiento el día de la carrera.

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El Gran Premio de España se disputará en Madring del 11 al 13 de septiembre, con el resto de la parrilla llegando al circuito por primera vez esa misma semana. Hasta entonces, las imágenes de hoy quedan como el primer testimonio gráfico de la Fórmula 1 moderna sobre un trazado que, hasta ahora, solo existía en el contexto de las obras que todavía se siguen realizando en las zonas adyacentes.

En el marco del Festival de Goodwood la firma del grupo BYD ha desvelado su nuevo coche icónico, su superdeportivo con una potencia asombrosa, una velocidad de recarga sin igual y unas prestaciones que se elevarán al máximo en la futura Special Edition.

Dijimos que Denza vendría con todo a este Festival de Goodwood 2026 y así ha sido: al fin se ha presentado el coche llevábamos mucho tiempo esperando en suelo europeo, el superdeportivo Denza Z. Este nuevo coche insignia de la marca, situándose por encima incluso del Z9 GT, vendrá en tres variantes diferentes: Coupé, un Spider para conducirlo melena al viento, una Racing más deportiva… así como una Special Edition, una más extrema en la que, como otros superdeportivos, se afinará para circuitos tomando como referencia el Nürburgring Nordschleife.

La llegada del Denza Z era uno de los momentos más esperados de Goodwood y la marca, para ello, lo ha presentado con la Vicepresidenta Ejecutiva de BYD, Stella Li. Junto a ella, otra figura prominente en Gran Bretaña: nada menos que el ex piloto de Fórmula 1 Jenson Button, campeón mundial en 2009.

El Denza Z, una de las grandes novedades de Goodwood 2026

Como ya sabíamos, el Denza Z es un superdeportivo 100% eléctrico, impulsado por tres motores eléctricos, dos en el eje trasero y uno en el delantero. El delantero entrega 680 CV y 440 Nm de par motor mientras que cada uno de los traseros entrega 462 CV y 410 Nm de par, resultando en un total de 1.604 CV de potencia y 1.240 Nm de par máximo según cifras oficiales para mover más de 2,2 toneladas de peso (2.230 kg en la versión coupé, 2.300 kg en el Spider y 2.250 kg en el Racing).

Gracias a llevar motores en cada eje y, por tanto, ser tracción total, el Denza Z acelera de 0 a 100 km/h en 2,25 segundos (2,3 segundos en la variante Spider y 1,96 en la versión Racing equipada con neumáticos semislick opcionales) y de 0 a 200 km/h en 6,36 segundos (6,46 en el Spider, 6 exactos en la variante Racing). La velocidad máxima está fijada en 300 km/h, aunque con la variante Racing es posible desbloquearlo hasta llegar a los 350 km/h, retando incluso a los coches alemanes más extremos.

1.604 CV y lo último en carga rápida, recarga en menos de 10 minutos

La batería que alimenta a estos motores es de 76 kW/h (Blade Battery de segunda generación), permitiendo una autonomía de 410 km para la versión Coupé, 400 km para el Spider y 380 km para el Racing, teniendo en cuenta que este tiene más carga aerodinámica. Su potencia de carga en CA es de 11 kW, pero en carga CC con FLASH Charging puede cargar su batería del 10% al 70% en 5 minutos, así como del 10% al 97% en apenas 9 minutos. El maletero declara 250 litros de espacio (en el Spider son 131 litros descapotado, 176 litros con la capota desplegada).

En las versiones Coupé y Spider, el Denza Z utiliza una suspensión delantera de doble horquilla mientras que la trasera es multibrazo de cinco brazos, utilizando todas las bondades de la generación más reciente de la amortiguación inteligente DiSus-M (su propio desarrollo de suspensión activa controlada por ordenador) con suspensión neumática. La versión Racing cambia la suspensión neumática por muelles helicoidales, sacrificando comfort para una sensación más deportiva, más precisa.

Sistema multimedia con Google integrado

En todas las versiones el Denza Z equipa frenos de 6 pistones con discos carbocerámicos delante de y 4 pistones para las ruedas traseras, además de llantas de 20 pulgadas (de 21 en la versión Racing). El coche mide unos 4.780 mm de largo, 1.975 mm de ancho y 1.330 mm de alto, variando entre versiones: el Spider, por ejemplo, es 20 mm más alto y el Racing es 90 mm más largo por su conjunto aerodinámico, así como 15 mm más ancho.

Aunque sea un superdeportivo, no es un coche radical o espartano: como era de esperar procedente de China, hay muchas pantallas: cuadro de mandos digital de 8,88" (22,5 cm) y un sistema de infoentretenimiento de 12,8" (32,5 cm) con Google integrado para acceder a Google Maps, Google Assistant y Google Play Store, solución similar a las que hemos visto en Renault y Honda en tiempos recientes.

Lleva un sonido virtual que emula un motor de combustión

Contará con sonido virtual personalizable a través de un sistema de 12 altavoces (10 en el Spider), además de modo Boost para aumentar el par motor en un 30% y modo Track. En esencia, uno de uso específico para circuitos, pudiendo personalizar los parámetros exactos como control de salida, modo drift, ajuste de distribución de potencia entre ambos ejes, control de tracción, amortiguación o frenada regenerativa.

¿Te parece poco? Pues Denza quiere ir más allá - como otras marcas chinas, quiere conquistar Nürburgring. Y para ello desarrollará una Special Edition con unos reglajes más agresivos, un paso más allá de la variante Racing.

Denza Z Special Edition

Un coche hecho para llevarse el récord de vuelta del circuito alemán, lo cual tienen previsto hacer el próximo otoño. Esta variante contará con carrocería de materiales compuestos de doble capa, con paneles de fibra de carbono y sistema DRS compuesto por un difusor activo delantero y un flap en el alerón trasero para reducir el cx hasta en un 40% en las rectas (el Cx es de 0,25 en la versión Coupé. 0,255 en el Spider y 0,310 en el Racing).

MG es una marca de coches baratos pero no podía faltar a un acontecimiento como el del Festival de Velocidad de Goodwood. La marca chino-británica ha aprovechado esta gran cita al aire libre para presentar el concept de su próxima gran novedad, el anticipo del futuro MG2.

Que MG está dispuesta a seguir removiendo todos los segmentos en los que está presente es algo indiscutible. La marca británica está preparando otro asalto más, esta vez en el de los utilitarios y con una alternativa al interesante MG3 que ya es una importante fuente de ingresos, pero está claro que han puesto el foco en uno de los coches eléctricos más vendidos del segmento B.

El Renault 5 es el enemigo número 1 a batir, y los de SAIC quieren hacerlo sin contemplaciones con el futuro MG2. El que se ha presentado en esta edición del Festival de Velocidad de Goodwood pero con una apariencia más deportiva y agresiva que la de un modelo de volumen. A pesar de esta condición, gran parte del diseño de producción del que será uno de los modelos más pequeños de MG se vislumbra a la perfección en este anticipo conceptual del MG Go!

El MG Go! es el adelanto del nuevo utilitario eléctrico de la marca

El frente de este nuevo modelo de MG es más expresivo, con unos grandes faros delanteros que recuerdan más al MINI Cooper que al rival francés al que se pretende destronar. Las similitudes con el modelo de Oxford quedan patentes en la forma de los faros y en el redondeado diseño del paragolpes, incluso en la delimitación de la parrilla, aunque este se distingue también por el spoiler en el faldón delantero.

Los musculatura de los pasos de ruedas es más que evidente, alojando unas grandes llantas de aleación que es todo un indicio de que MG ha pensado mucho más allá de simples versiones convencionales destinadas a un gran público. El inclinado parabrisas y el techo flotante son otros rasgos de diseño que estarán en el modelo de producción final, aunque las cámaras retrovisoras serán sustituidas por unos espejos más normales.

La trasera también irradia modernidad, con unos grandes pilotos de LED y con un spoiler sobre el portón trasero que añade un toque más exclusivo. MG también ha aprovechado la ocasión para dar más énfasis a la marca, al igual que han hecho otros fabricantes, dejando su ello ya no sólo en el frente o la trasera. Ahora, también se encuentra en los cristales fijos de las ventanillas de las puertas traseras.

4 metros y una gran dosis de deportividad en el el futuro MG2 que llega en 2027

MG se ha reservado mostrar el interior,pero está claro que también lucirá un toque retro como el exterior. La marca tampoco se ha molestado en comunicar especificaciones técnicas como las medidas, pero ya vemos que las proporciones son muy contenidas, en torno a los 4 metros de largo, y mucho menos alguna referencia a la propulsión.

Lo único que se sabe es que la versión de producción del MG Go!, que, probablemente se llamará MG2, llegará al mercado en 2027, y que usarán la misma plataforma estrenada en el reciente MG4 Urban para este utilitario que será un auténtico quebradero de cabeza para una gran mayoría de rivales, jugando la carta de la autonomía y el precio.

Con más de 7.400 € de descuento el KIA Sportage entra directo en territorio MG con más fiabilidad y un mejor maletero. El SUV de KIA deja al MG HS sin uno de sus mejores argumentos. Es la compra ideal para las familias que buscan un coche que sirva para todo.

Miles de familias se decantan por el KIA Sportage. Y no es mera casualidad. El SUV compacto de KIA se sitúa en la parte alta del ranking de coches nuevos más vendidos en España gracias, entre otras muchas cosas, a su extraordinaria relación precio-producto. Ofrece fiabilidad, practicidad y versatilidad. Prácticamente todo lo que una familia busca en un vehículo.

A pesar de la dura competencia china el Sportage se mantiene en la parte alta de su categoría. Y ahora, deja sin argumentos a uno de sus principales rivales de origen chino. El MG HS. El Sportage está en oferta con más de 7.400 € de descuento. Una rebaja con la que el SUV de KIA entra en terreno MG pero con mejor maletero (591 frente a 530 litros de capacidad), una fiabilidad contrastada y ahora, un precio igual de tentador. KIA ha sido capaz de desactivar uno de los mejores argumentos del SUV de MG. Su precio barato.

KIA Sportage, el SUV ideal para familias ahora más barato y bien equipado

Tras los últimos cambios realizados por KIA, la gama del Sportage de gasolina ha quedado estructurada en los niveles de acabado Concept, Drive, Tech y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Concept. Si bien ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento importante. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Sportage Concept

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia en intersecciones con reconocimiento de peatones
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Detección de fatiga del conductor
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del KIA Sportage en oferta

Bajo el capó del Sportage hay un motor de gasolina de 1.6 litros T-GDi con cuatro cilindros. Un bloque de contrastada fiabilidad que arroja 150 CV y 250 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 193 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 158 g/km según el ciclo WLTP.

Más de 7.400 € de descuento para el KIA Sportage

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Sportage analizada en este artículo? El SUV compacto de KIA, con acabado Concept y motor turbo de 150 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 35.398 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 7.400 €.

VER OFERTA DEL KIA SPORTAGE

El descuento disponible alcanza los 7.437 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 27.961 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Sportage con acabado Concept.

Volkswagen acaba de estrenar cambios en la Multivan, y estos se han extendido a todas las variantes de carrocería incluida la atractiva California Ocean. La mítica camper de la marca alemana que ahora estrena la edición especial «Generation», cargada de equipamiento pero no apta para todos los bolsillos.

El lanzamiento del actualizado monovolumen más grande de Volkswagen es cuestión de tiempo. Los de Wolfsburgo han implementado cambios en una Multivan que ya estaba siendo un éxito y que ahora vuelve a recibir un interesante paquete de mejoras para seguir siendo un auténtico rey de la categoría.

Pero estas mejoras no se han limitado solamente a este modelo, sino que también se han implementado en las variantes de carrocería asociadas como la Caravelle o la California. Esta última es protagonista hoy, aunque más concretamente la Volkswagen California Ocean. La versión tope de la gama de esta camper de tamaño medio que desarrolla, produce y vende la sección de vehículos comerciales del fabricante. Una California Ocean que estrena la edición especial «Generation».

Los detalles especiales de la Volkswagen California Ocean Generation

Reconocible por la novedosa firma luminosa integrada en el borde superior de unos faros delanteros rediseñados, también trae una serie de características específicas en el diseño exterior, como las llantas de aleación de 18 pulgadas, ahora con un acabado diamantado o los insertos que imitan al prohibido cromado en los laterales y la parte trasera.

El emblema «Generation» se encuentra grabado con láser en el pilar B, y los interesados pueden elegir una carrocería de dos colores, como la combinación en «Blanco Candy» de la cintura para arriba y en el metalizado «Rojo atardecer» de esta para abajo.

Por dentro, la California Ocean Generation cuenta con una tapicería bicolor de microfibra con paneles laterales, un volante con detalles personalizados, pedales con acabado de aluminio y alfombrillas especiales. La iluminación ambiental también dispone de un proyector con el logotipo «California» al abrirse las puertas delanteras.

Tres motores en la California Ocean y más equipamiento

Esta nueva California Ocean Generation ya se ha puesto a la venta en Alemania y con unos precios que parten desde 91.309 euros, asociada al motor diésel 2.0 TDI de 150 CV, el gasolina de 2.0 litros y 204 CV de potencia máxima y el híbrido enchufable (PHEV) de 245 CV y con una autonomía máxima de 95 kilómetros.

En España esperamos que también esté disponible en los próximos meses, pero puedes consultar los precios de la Volkswagen California en su ficha, con detalles de acabados, prestaciones y equipamientos.

Además, toda la gama California se beneficia de nuevas características, incluyéndose entre las opciones el portón trasero eléctrico, un nuevo control con ajuste nocturno que permite regular la temperatura interior o una ventilación en la tienda de campaña del techo que dirige el aire caliente específicamente a la zona de descanso superior. El climatizador estacionario de la versión híbrida enchufable ahora puede funcionar hasta ocho horas.

La gama del Land Rover Defender estrena novedades. La firma británica ha ampliado los niveles de equipamientos con el novedoso «Vertex». Una terminación que imprime un estilo más sugerente y deportivo en este SUV, al mismo tiempo que también llegan otras mejoras, algunas no tan interesantes.

Lo que parecían cambios propios de un lavado de cara han terminado por quedarse en mucho menos. Salvo sorpresa, el exitoso Land Rover Defender permanecerá a la venta con la misma imagen que presenta desde su lanzamiento. La marca británica ha anunciado una nueva terminación que presenta justamente las novedades que se han estado escondiendo en los prototipos camuflados avistados hace poco tiempo.

Unas mejoras muy simples que afectan a una parte delantera, ahora más expresiva y deportiva gracias a una parrilla delantera que ha duplicado su tamaño y ahora ocupa más espacio, reduciendo el espacio restante hasta la fina abertura horizontal que se encuentra entre los faros. Estos eran uno de los detalles que permanecían al descubierto en las unidades de pruebas, y que no habían sido retocados, ni en menor medida.

El Defender Vertex llama la atención más desde el frente

Este es uno de los rasgos específicos del nuevo Land Rover Defender Vertex, junto a un paragolpes delantero en el que han desaparecido las lámparas antiniebla. La ausencia de estas ha permitido ampliar el volumen de las tomas de aire que se encontraban justo por encima, al mismo tiempo que también se ha actualizado el faldón inferior y toda la zona del protector del motor.

El nivel de equipamiento «Vertex» también trae otra serie de novedades a la parte trasera, a la que se le ha dotado de una mayor deportividad con el spoiler instalado sobre el portón trasero, y que se ha pintado en negro brillante. Las pinzas de freno también sobresalen de las grandes llantas de aleación de 22 pulgadas que, ahora, son de serie, por su vistosa pintura amarilla.

El mismo color que baña lo ganchos de remolque traseros, mientras que los faldones laterales se han pintado en el mismo color de la carrocería. El fabricante ha asociado este paquete a las pinturas exteriores en colores «Blanco Fuji», «Negro Santorini», «Verde Woolstone», «Gris Borasco» y «Gris Cárpato», además de con el vinilo mate «Blanco Patagonia», pudiendo configurarse con los acabados X-Dynamic SE, X-Dynamic HSE y V8.

Precisamente estos acabados también estrenan un nuevo color exterior más ligado a la aventura en el desierto, un atractivo «Naranja Namib». Las novedades no se acaban tan rápidamente, porque el Defender 110 ahora se puede pedir con una configuración de seis plazas en la típica distribución de 2+2+2 plazas, con asientos independiente, disponiendo de múltiples ajustes eléctricos y reclinaciones.

Un nuevo motor de gasolina en la gama Defender y 100 CV menos en el OCTA

Land Rover no ha destacado modificaciones en el chasis enfocadas a aumentar el confort de los pasajeros, pero sí importantes novedades en el plano de los motores. La gama de gasolina ahora estrena la versión P380, una opción de seis cilindros y 3.0 litros con tecnología MHEV que ofrece una potencia máxima de 375 CV, manteniéndose sin cambios los diésel y los híbridos enchufables.

Pero lo más importante en este ámbito se encuentra en la parte alta de la gama, porque el imponente Defender OCTA ya no es tan brutal como cuando nació. Su motor V8 de 4.4 litros biturbo suministrado por BMW ha visto cómo ha caído el rendimiento en casi un centenar de caballos, desde los tremendos 635 CV hasta «sólo» 540 CV.

El motivo ha sido el cumplimiento de las nuevas normas de emisiones, lo cual no ha impedido mantener el par motor en 750 Nm, a pesar de lo cual la aceleración de cero a 100 km/h se ha visto ligeramente afectada: ahora, necesita 4,4 segundos frente a los 4 segundos de antes. Un aumento imperceptible para la gran mayoría de conductores, pero a los que compensa con un colector de escape rediseñado que ofrece un sonido más auténtico.

La caída de ventas del Niro ha obligado a KIA a responder rápidamente. Los coreanos traen por primera vez en su historia al Seltos a Europa. Otro SUV compacto que gracias a una excelente relación calidad-precio, pretende plantar cara a los chinos.

El mercado no da tregua. El mundo del motor se mueve muy deprisa y o te adaptas o mueres. KIA ha sabido reaccionar rápidamente. Las ventas del Niro ya no son lo que eran, pero el mercado C-SUV sigue siendo el más grande por volumen de ventas en Europa. Para compensar la pérdida, la marca se ha traído de Corea un coche que a pesar de llevar a la venta desde 2019 en países como China, Estados Unidos o la propia Corea, nunca antes habíamos visto en Europa. Se trata del KIA Seltos.

El nombre deriva de “Celtos” hijo de Hércules y Celtino según la mitología griega. Según KIA, el Seltos tiene un objetivo principal: acercarse a los millenials, a la generación Y. Es decir, KIA busca que este coche atraiga a clientes de mi rango de edad, nacidos entre la década de los 80 y los 2000. Así que me he venido hasta Alemania, hasta Frankfurt, para saber si realmente el Seltos puede ser el coche que estaba esperando.

De primeras hay que reconocer que tiene muy buen aspecto. Tras su renovación en diciembre de 2025, el Seltos aplica la misma filosofía de diseño que ya podemos ver en una amplia variedad de productos de KIA. Desde el Sportage al EV2. Su aspecto es bastante atractivo, con los habituales elementos que caracterizan a los SUV. Es decir, pasos de rueda en plásticos negros y diferentes elementos decorativos con aspecto cromado. Por supuesto, no pueden faltar recursos como los pilares en negro o las llantas de hasta 19 pulgadas.

Hay que reconocer que el nuevo KIA Seltos tiene el tamaño perfecto para convertirse en el típico coche único para una familia con cuatro miembros. Mide 4,43 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,6 metros de alto. Son casi las mismas cifras que el Niro. Y eso quiere decir que se posiciona cómodamente en el segmento C-SUV, un escalón por debajo del popular Sportage y un paso por encima del Stonic. Algo que ya te comentó mi compañero Óscar Magro hace unos meses cuando tuvo ocasión de ver por primera vez el nuevo Seltos de KIA.

Si echamos un vistazo al interior descubriremos una vez más el ADN creativo de los de Seúl. Líneas limpias y aspecto sencillo, combinado con elementos digitales y algunos botones físicos. No es un diseño que enamore, pero no falla. Todo está bien presentado, la ergonomía es buena y la calidad tampoco está nada mal teniendo en cuenta los precios. Sin embargo, siento decir que algún rival chino de igual tamaño y presupuesto presenta mejores materiales. En este caso el uso de plásticos duros me parece algo excesivo.

KIA presenta cuatro niveles de equipamiento diferentes para España: Concept, Drive, GT-Line y X-Line. Las principales diferencias entre ellos radican en el equipamiento base, aunque también hay discrepancias desde el punto de vista del diseño y de los materiales empleados. De serie llega muy bien equipado: faros Full LED, cuadro de instrumentos de 12,3 pulgadas, pantalla central de 12,3 pulgadas, conectividad para dispositivos móviles, climatizador bizona, acceso y arranque sin llave, cámara trasera y un completo paquete de seguridad.

Las versiones más equipadas disfrutan de elementos añadidos como las llantas de hasta 19 pulgadas, iluminación ambiental, portón trasero eléctrico, cristales traseros oscurecidos, cargador inalámbrico para teléfonos móviles, techo panorámico, Head-Up Display, equipo de sonido Harman/Kardon, asientos traseros calefactados, asientos delanteros eléctricos y climatizados, cámara de 360 grados, volante calefactable y tapicería de cuero vegano, además del total despliegue de ayudas a la conducción, las que, por suerte, pueden ser rápidamente desactivadas para mayor tranquilidad al volante.

En términos de habitabilidad, KIA demuestra una vez más que trabaja muy bien los espacios. La segunda fila muestra mucha amplitud en todas sus cotas siempre y cuando no superemos el 1,90 metros de estatura. No hay problema para las piernas, pero sí en la altura. Los respaldos pueden ajustarse verticalmente en hasta 24 grados, pero no pueden regularse en profundidad. En cambio, la capacidad de carga es un gran motivo para comprar un Seltos. Son 536 litros de volumen mínimo, cifra similar a la que podemos ver en un KIA Sportage. El espacio se puede hacer más grande abatiendo la segunda fila de asientos.

Seguro que te estás preguntando: vale, todo esto ya lo tenía el Niro, ¿en qué se diferencia realmente el Seltos? Pues en los motores. Mientras que el Niro es siempre híbrido, el Seltos ofrece una gama algo más variada. La oferta está estructurada en torno a dos mecánicas híbridas y una de gasolina con 180 caballos. En cuantos los modelos con etiqueta ECO encontramos una variante de tracción delantera y 154 caballos y otra de tracción total con 178 caballos. Ambas están gestionadas por un cambio automático de 7 velocidades.

Los híbridos son híbridos de verdad. Se mueven de forma 100% eléctrica durante breves periodos de tiempo, mayormente urbanos, con la ventaja de que es el único híbrido puro con tecnología V2L. Es decir, el Seltos puede suministrar energía a dispositivos externos como una bicicleta eléctrica o un ordenador portátil, cualidad que hasta ahora sólo habíamos visto en los híbridos enchufables o en los coches 100% eléctricos.

Al volante del KIA Seltos

A pesar de ser un coche global, KIA asegura que lo ha modificado para adaptarlo a nuestros estilo/gusto de conducción. Eso supone nueva geometría de la suspensiones, tacto de dirección y frenada. Sin poder probar un Seltos de cualquier otro lugar del mundo debo creerles pues sí que puedo decir que el tacto de conducción es muy agradable.

Durante la presentación internacional he tenido la oportunidad de probar la variante de gasolina, puesto que los modelos híbridos no llegarán a España hasta octubre. Y debo reconocer que he quedado bastante sorprendido por el buen tacto general. Sus 180 caballos ofrecen buena respuesta y equilibrada entrega de rendimiento. Lo más destacado es el confort de marcha, similar al que ofrecen modelos de un segmento superior.

El Seltos se antoja como un sólido aliado para viajar de forma tranquila y agradable. A baja y media velocidad apenas se filtran ruidos a la cabina. A altas velocidades muestra un gran aplomo. Ni siquiera a ritmos de Autobahn alemana reduce ese enfoque tranquilo y rutero. Como KIA asegura haber hecho, el Seltos está a la altura del gusto europeo.

Para terminar déjame decirte que el Seltos ya está disponible en España con un precio de salida de 32.288 euros, poco más de 28.000 euros si tenemos en cuenta los descuentos oficiales. El modelo más caro de tracción total, etiqueta ECO y acabado X-Line está disponible desde los 42.756 euros, algo más de 38.000 euros con promociones. Puedes consultar el desglose completo con todos los precios y versiones del KIA Seltos en su ficha.

El líder del Mundial de MotoGP, Jorge Martín, analiza varios aspectos personales que le han llevado a ser el piloto que es en la actualidad. El madrileño reflexiona sobre sus miedos durante las carreras, cómo la religión le ayuda a superarlos y su condición de campeón del mundo.

Jorge Martín ha ofrecido una de esas entrevistas que se alejan de la actualidad para adentrarse en el terreno personal. En declaraciones recogidas por MotoGP.com, el piloto madrileño repasa el papel que juegan el miedo, la fe y la familia en su día a día, además de explicar qué significa para él haber conquistado el título mundial.

El campeón del mundo de 2024, líder además de la clasificación general en la presente temporada, se muestra especialmente abierto en esta charla, alejada del formato habitual de rueda de prensa tras carrera.

Y lo cierto es que pocas veces se escucha a un piloto de MotoGP hablar con esta franqueza sobre los riesgos que asume cada domingo, sobre su vida espiritual o sobre el origen de su familia. A continuación, en sus propias palabras, el repaso íntimo de Jorge Martín.

El miedo como parte del oficio

«Tengo muchos miedos, pero la única forma de enfrentarte al miedo es aceptándolo», admite el de Alcorcón. «Sé que puedo acabar en un hospital y acepto eso. Forma parte de mi trabajo y de mi vida», prosigue, consciente de los riesgos que asume cada domingo sobre la moto.

El piloto reconoce que ha vivido «momentos realmente difíciles» en su carrera, pero también guarda «recuerdos muy buenos». Y es ahí, según explica, donde encuentra la motivación para seguir adelante: «Quizá gracias a esos buenos recuerdos sigues adelante, porque quieres volver a sentirlos».

La fe como refugio

Más allá del plano físico, Martín también abre una puerta a su vida espiritual que hasta ahora no había explorado públicamente. «Ahora rezo antes de las carreras», confiesa.

El motivo, según relata, surgió durante el invierno, en un momento en el que sintió que necesitaba un apoyo distinto al puramente deportivo: «Sentí durante el invierno que necesitaba el apoyo de Dios y simplemente estoy agradecido por todo lo que me ha pasado», certifica el campeón del mundo.

El sacrificio de sus padres

A este respecto, Martín dedica una de las reflexiones más emotivas de la entrevista a sus padres, a quienes atribuye un sacrificio mayor que el suyo propio.

«Mis padres sacrificaron mucho más que yo», sentencia. «Llegó un momento en el que ya no teníamos dinero para irnos de vacaciones o incluso para seguir con las motos. Lo pasaron realmente mal y sacrificaron sus propias vidas», añade, recordando los inicios de una carrera deportiva que no siempre estuvo asegurada económicamente.

El piloto es tajante al hablar de lo que les debe: «Nunca podré compensar lo que me dieron en aquella época. Puedo darles todo el dinero que tengo, pero eso nunca compensará el esfuerzo que hicieron».

Orgullo más allá del resultado

Preguntado por el momento que más valora de una carrera, Martín no señala la victoria, sino el instante posterior a la bandera a cuadros, cuando se queda a solas con sus propios pensamientos.

«Creo que la mejor parte es cuando acabas una carrera. Es el momento en el que hablas contigo mismo y tienes que sentirte orgulloso de lo que has hecho», apunta.

El piloto detalla incluso el diálogo interno que mantiene consigo mismo en función del resultado obtenido: «Si termino octavo, me digo: "Hoy has hecho un gran trabajo. Nunca te rindas. Sigue haciendo lo que estás haciendo". En cambio, cuando ganas, es como decirte: "Eres el jefe". Es completamente diferente».

Y remata esa filosofía con una máxima que, según explica, le mantiene con los pies en el suelo: «Lo importante es saber que con un mal resultado no eres el peor, y con el mejor resultado tampoco eres el mejor».

La diferencia está en ser campeón

El repaso concluye con la reflexión que da título a este artículo. «Por supuesto que me siento especial siendo campeón del mundo», advierte Martín sin dudarlo. «Una cosa es ser piloto de MotoGP, pero la diferencia está en ser campeón del mundo de MotoGP, porque no todos los pilotos son capaces de conseguirlo».

Miedo aceptado, fe recién descubierta y una deuda impagable con sus padres: ese es, en boca del propio Jorge Martín, el precio que ha pagado por poder pronunciar esa última frase, la que le distingue a él y a unos pocos del resto de la parrilla de MotoGP.

Cuando se habla de coches hechos en China, muchas veces pensamos automáticamente en marcas chinas, pero lo cierto es que muchos de los que conocemos en Occidente desde hace décadas también fabrican en el gigante asiático para luego exportar a otros mercados.

Muchas veces hemos hablado del crecimiento de China, de sus marcas y cómo han entrado en el mercado europeo con sus diferentes modelos, muchos de ellos SUV y muchos de ellos híbridos enchufables, más que eléctricos de hecho. Esto viene prácticamente cuatro décadas de que fueran las marcas occidentales las que fueran allí a fabricar y vender a un gigante asiático que, por aquel entonces, aún era el gigante durmiente cuyo pueblo se movilizaba en bicicleta o carretas de tracción animal.

Ahora es muy diferente, como todos sabemos. Pero las marcas occidentales no han dejado de trabajar allí - por un lado, porque siguen ofreciendo productos fabricados allí junto a marcas locales, como se ha exigido siempre, coches que no se ven en ninguna otra parte del mundo dado que son modelos pensados para los gustos concretos del público chino. Pero también exportan, y mucho.

Coches hechos en China...pero no por marcas chinas

No nos olvidemos de que China es desde hace el tiempo el mayor país que más coches exporta de todo el mundo, superando a Japón que nutre a todo el mundo con los coches que salen de sus fábricas con una gran fiabilidad y resistencia al paso del tiempo (dado que se hacen así para resistir la gran salinidad resultante del hecho de vivir en una isla). Eso pese a la situación actual con Estados Unidos, que a efectos prácticos (salvo autorización expresa del gobierno) impide que se vendan coches originados en China o con tecnología procedente de allí.

Quizás te sorprenda saber que, a día de hoy, hasta 54 modelos se fabrican en China… por parte de marcas occidentales (europeas o americanas) para exportarlos en otros mercados, según apunta Car Industry Analysis. La líder, paradójicamente, es Geely, el grupo chino que más presencia tiene en Europa (con un 2,9% del total de la cuota según los datos de mayo de 2026). Y es que Geely suma Volvo, Smart, Polestar y Lotus en su repertorio, con casos como el S90, ES90, EX30, los Polestar 2 y 5, Smart #1, #3 y #5, así como los Lotus Emeya y Eletre, que exporta a otros países.

54 modelos que se exportan a otros lados, incluyendo Europa

La segunda es General Motors, que cuenta con una gran tradición allí. Además de modelos hechos sólo para China (los que hace en conjunto con SAIC, como el Buick Electra E7 lanzado hace un mes) fabrican hasta 6 modelos distintos que luego se exportan, entre ellos nombres que nos suenan en Europa como Aveo o Captiva. Buick también fabrica y exporta el Encore GX.

Detrás viene Hyundai, que fabrica allí modelos que nos suenan: Elantra, Santa Fe, Sonata o Tucson, así como otros como el Custo, Elexio o uno que nos suena, pero parece sacado de cierta película de Disney: el Hyundai Mufasa. Varios modelos de KIA, como el EV5, el Seltos, el Stonic o los Soluto y Sonet también se hacen en China y exportados a otros mercados. Obviamente, que estos se fabriquen en China no implica que sean los que llegan a nuestro mercado - en el caso de Hyundai, el origen de gran parte de su producción para Europa ha sido su planta en Turquía desde que se establecieron allí en 1997.

Algunos casos nos suenan de la historia de los aranceles

Detrás viene el Grupo Volkswagen, con modelos como el ID.5, modelos desconocidos como Magotan, Sagitar, Teramont o Viloran, así como el CUPRA Tavascan que sí nos suena - allí también se fabrica en China como Volkswagen ID. Unyx. Stellantis también tiene varios modelos fabricándose allí, caso del Dodge Journey, el Attitude y el RAM 1200. Luego están casos más conocidos, como los Tesla Model 3 y Model Y o los Mazda EZ-6 y EZ-60, conocidos aquí como Mazda 6e y CX-6e.

También ocurre lo mismo con los MINI Aceman y Cooper eléctricos del Grupo BMW, que por tanto están sujetos a aranceles extra de la Unión Europea hasta que se negocie un precio mínimo (aún así, seguirían pagando un 10% de aranceles) como ocurrió con el CUPRA Tavascan. También ocurre con el Dacia Spring conocido hasta ahora y el Nissan Frontier Pro híbrida enchufable - es decir, el Santana 400 PHEV que se ensambla en Linares (Jaén), además del modelo eléctrico de Honda que se venderá en Japón como Insight.

Ford explicó un motivo clave para esto

El caso de Ford, de hecho, ya lo documentamos tiempo atrás. Allí fabrican el Taurus y el Territory, con la curiosidad de que el Taurus en China se vende como Ford Mondeo (una denominación muy querida en Europa y que se tragó la evolución del mercado hacia el formato SUV) y cambia de nombre para Oriente Medio, un mercado ahora ‘algo más complicado’. También fabrican en China para otros mercados el Lincoln Nautilus.

La lógica de la firma que lidera Jim Farley es sencilla: sí, China es un mercado mucho más hostil para marcas extranjeras ya que los chinos se orientan ahora hacia el producto chino y tecnología china. Pero eso no elimina las ventajas de una producción mucho más económica que después pueden aprovechar para poder ofrecer estos mismos coches en otros mercados repartidos por todo el mundo.