El heptacampeón del mundo señala al simulador de Ferrari como principal causante de sus recientes problemas para igualar el ritmo de Charles Leclerc. Lewis Hamilton asegura que le hace comenzar los fines de semana con la puesta a punto errónea y anuncia que dejará de utilizarlo.

Parecía que el cambio de reglamento le había sentado muy bien a Lewis Hamilton, que durante la etapa de los coches con efecto suelo había perdido su brillantez. Sin embargo, en las últimas carreras de este comienzo de temporada los problemas han vuelto y Charles Leclerc se ha convertido, nuevamente, en el líder de Ferrari.

Miami ha sido un buen ejemplo de ello. Tras un mes de parón, Ferrari ha introducido un paquete aerodinámico que le ha permitido progresar, aunque en el caso de Lewis Hamilton el efecto no ha sido el mismo que en el de su compañero de equipo.

El simulador confunde a Hamilton

El sábado, tras clasificarse en una discreta sexta posición (y con Leclerc tercero), Lewis Hamilton admitió que los cambios realizados a última hora en la puesta a punto habían resultado positivos. Esto le dio pie para señalar al simulador como uno de los causantes de sus problemas.

«Si pudiera empezar [el viernes] con lo que tenía el sábado, para ser sincero, creo que el simulador me está llevando por el camino equivocado. Así que creo que lo dejaré de usar ahora mismo», anunciaba.

«Voy a tener un enfoque diferente en la próxima carrera. Porque la forma en que nos estamos preparando ahora mismo no está dando resultado. En definitiva, siempre es una cuestión de correlación. Nos subimos al simulador y luego llegamos a la pista, y el coche es diferente», lamentaba a continuación.

Hamilton trabajará de otra forma para Canadá

Lewis Hamilton nunca ha sido admirador de los simuladores que desde hace años se han convertido en una herramienta indispensable para los equipos, pero hasta ahora se obligaba a formar parte del programa de desarrollo en los mismos. Pero, tras Miami, el heptacampeón ha decidido dejar de utilizarlos.

«No me gustan los simuladores en general, pero lo utilizo todas las semanas en la preparación para la carrera y trabajo constantemente en la correlación», explica Hamilton. «Te subes, te preparas para el circuito, conduces y ajustas el coche a un punto determinado, y luego llegas a la pista y esa configuración no funciona».

«Y en el fin de semana de sprint, por ejemplo, solo tienes una sesión de entrenamientos, así que no quieres desviarte demasiado de tu configuración, como con un cambio importante en la suspensión, y por eso te mantienes igual. Y luego haces un cambio antes de la clasificación y solo tienes seis vueltas para ajustarlo», agrega, reiterando sus reticencias.

«En un mundo ideal, debería haber empezado donde estaba Charles [Leclerc] al inicio del fin de semana. Así que no voy a usar el simulador de aquí a la próxima carrera [en Canadá]. Seguiré asistiendo a reuniones en la fábrica y demás, pero me alejaré un poco [del simulador] y veré qué pasa», anunciaba.

Hamilton duda del alerón delantero del Ferrari

Lewis Hamilton también ofreció su punto de vista en relación con el alerón delantero que Ferrari ha estrenado en Miami, y que considera que sigue un concepto de diseño diferente al de los tres equipos rivales de la casa italiana.

«El equipo trabajó muchísimo para traer esos componentes. Y es un paso adelante, pero los demás también han dado un paso adelante. McLaren dio un paso adelante, pero surtió mucho más efecto del que esperaban. No es así como lo hemos experimentado nosotros», apuntaba en primer lugar.

«Están haciendo algo diferente: Mercedes, McLaren y Red Bull tienen un diseño de alerón delantero distinto al nuestro. Así que tenemos que analizarlo para ver si podemos mejorarlo. No sé si esa es la clave, pero me pregunto qué implica, porque los demás parecen tenerlo y han mejorado algo», concluía.

Vuelven las dudas en Hamilton y también las quejas. ¿Será capaz de enderezar la temporada o acabará igual que las dos anteriores?

El nuevo Mercedes Clase C 100% eléctrico ya tiene precios en España. Llega el primer Clase C eléctrico de la historia. Mercedes ha abierto el libro de pedidos de su nuevo sedán eléctrico en versión C 400 4MATIC con 489 CV y más de 700 kilómetros de autonomía según el ciclo WLTP.

Hace apenas unas semanas que el nuevo Mercedes Clase C eléctrico ha vivido su debut en sociedad. El primer Clase C 100% eléctrico de la historia ya es una realidad y llega decidido a poner en apuros a rivales como el nuevo BMW i3. Un vehículo con el que Mercedes refuerza su creciente gama eléctrica y lleva la Clase C a un nivel superior en lo que apuesta por la electrificación se refiere.

Si bien su presentación ha tenido lugar recientemente, Mercedes ha dado el pistoletazo de salida a su periplo comercial. El nuevo Clase C eléctrico ya tiene precio en España. El configurador y el libro de pedidos están abiertos. Las primeras unidades llegarán a los concesionarios a partir del mes de septiembre y la producción, que se llevará a cabo en Kecskemét (Hungría), arrancará en junio.

La gama y equipamiento del nuevo Mercedes Clase C eléctrico

Mercedes ha estructurado la gama del Clase C eléctrico en las líneas de equipamiento Avantgarde, AMG Line y AMG Line Plus. Además, está disponible el paquete Night. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED High Performance
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Techo solar panorámico SKY CONTROL
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 10,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento MBUX Superscreen con pantallas táctiles de 14 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático THERMATIC bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de símil cuero ARTICO y tela Tomasi negro
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos, calefacción y función de memoria
• Volante deportivo multifunción forrado en cuero napa y ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Asistente de aparcamiento PARKTRONIC
• Sensores delanteros, laterales y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Función de mantenimiento de carril con alerta de salida involuntaria
• Asistente de ángulo muerto avanzado
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Mercedes Clase C Eléctrico en España

Precios vigentes desde Mayo / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones

VER MÁS PRECIOS DEL MERCEDES CLASE C

La autonomía del nuevo Mercedes Clase C eléctrico

Más allá del equipamiento, de los acabados o del diseño, todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión. Algo lógico al tratarse de un vehículo eléctrico. El Clase C eléctrico se estrena junto a una motorización. La versión C 400 4MATIC. Está equipado con una batería de iones de litio de 94 kWh. Una batería que alimenta dos motores, uno por eje. La potencia total combinada es de 360 kW (489 CV) y 800 Nm de par máximo.

Solo necesita 4 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 210 km/h. Al disponer de un motor en cada eje, presenta una configuración de tracción integral. La autonomía es de 743 kilómetros según el ciclo WLTP. Una cifra que se incrementa hasta los 852 km si atendemos al ciclo urbano WLTP.

Los tiempos de carga varían en función de la toma eléctrica empleada. Gracias a una arquitectura eléctrica de 800 voltios, el Clase C eléctrico admite una potencia máxima de carga CC de 330 kW. En solo 22 minutos se puede completar la carga del 10% al 80%. En solo 10 minutos se puede obtener el equivalente de hasta 325 km de autonomía. Y por cierto, cabe recordar que, al tratarse de un vehículo eléctrico de batería, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Si eres un enamorado del Renault 5, ya no tienes que buscar la deportividad en el Alpine A290. La firma holandesa Re-Volve se ha sacado de la manga el paquete deportivo que estabas buscando para imprimir un carácter especial a este atractivo eléctrico.

El nuevo Renault 5 es uno de los coches eléctricos más atractivos de su categoría, pero la marca ha cometido un importante error que debería subsanar lo antes posible. Y es que ha dejado toda la deportividad en manos del terrible Alpine A290, en el que la imagen va ligada directamente al rendimiento. Lo que pasa es que son muchos los clientes que no están de acuerdo con esta afirmación, y eso acabará pasando factura al galo; en cuanto alguno de sus rivales chinos se entere...

Bueno, Volkswagen también lo sabe, y por eso su nuevo ID. Polo podrá contar con un acabado deportivo R-Line sin tener que recurrir al primer Polo GTi eléctrico de la historia. En los Países Bajos, hay una empresa que también se ha enterado de que los propietarios de este utilitario eléctrico francés echan de menos un paquete con algo más de agresividad, que se sale de lo normal y que no esperarías de la marca.

Retoques justos dan más deportividad al Renault 5 eléctrico

Esta es una creación única como la del Renault 5 Clio Williams presentada en el país de los tulipanes hace unos meses, firmada por los expertos de Re-Volve, y los responsables de transformar aquel 5 E-Tech, tanto por dentro como por fuera, empleando detalles propios de la Fórmula 1. Un modelo que ahora vuelve a ser protagonista con el Renault R5 E-Tech Rallye.

El cometido de esta empresa es el de retocar el apartado estético y el dinámico, pero manteniendo intacto el sistema de propulsión por completo, por lo que el paquete de mejoras se puede montar en cualquiera de las versiones disponibles. Los neerlandeses han rebajado la altura de la carrocería al suelo en 25 milímetros, lo que aumenta mejora el aspecto al primer vistazo, al ir aún más cerca del suelo.

Pero no sólo es eso lo que llama la atención, sino que este 5 eléctrico es más «gordo», pues el ancho de vía también ha aumentado 20 milímetros. El chasis es ahora más deportivo y también más dinámico, complementándose con un paquete estético que cuenta con una franja negra brillante en la parte delantera y trasera, haciendo un guiño al R5 original.

6.000 euros más el «paquete» Rallye para el Renault 5 eléctrico

No es el único detalle específico, las banderas francesas y la insignia Rallye en la parte trasera e interior son otros, pero nada como las llantas de acero pintadas de color blanco, en contraste con el amarillo, verde o negro de la carrocería.

Re-Volve aún no ha revelado el precio exacto, pero está obligado a costar unos cuantos miles de euros más que cualquiera de las versiones del Renault 5 eléctrico. Por ahora, se han tomado como referencia los 40.495 euros que empezó costando el R5 Williams y que, aunque se rebajó hasta 37.995 euros, supone 6.505 euros más que un R5 nuevo con las mismas especificaciones, por lo que más o menos te puedes hacer una idea de lo que cuesta el paquete.

El piloto oficial de Honda en MotoGP, Joan Mir, admite que su enfoque de las cuatro primeras carreras ha sido el erróneo y no tiene sentido seguir intentando un buen resultado. Quien fuera campeón en 2020, asegura que en cuanto intentar apretar, acaba en el suelo.

La última victoria de Honda en MotoGP data del Gran Premio de Emilia-Romaña de 2021 en el circuito de Misano. Aquel día, Marc Márquez subió a lo más alto y Pol Espargaró completó el doblete nipón, dando comienzo a una etapa negra en la historia de la marca más exitosa de la categoría reina.

Desde entonces, Honda fue de mal en peor hasta tocar fondo en 2023, año en el que Marc Márquez decidió cambiar a Ducati. En las dos últimas temporadas, la situación ha mejorado poco a poco, pero Honda sigue muy lejos de las grandes marcas de la actualidad: Aprilia, Ducati y, en menor medida, KTM.

Como ocurriera en su momento con Marc Márquez, Joan Mir está sufriendo las consecuencias con una abrumadora falta de resultados, la impotencia del escaso progreso y la frustración del paso de los mejores años de un piloto que tocó el cielo con Suzuki y que, a sus 28 años, comienza a ver peligrar su permanencia en la parrilla.

Atacar al máximo ha sido un error con la Honda

En las cuatro primeras carreras, Joan Mir ha ofrecido destellos de calidad y ha invitado a soñar con resultados esperanzadores para Honda, pero en casi todos los casos el final ha acabado en caída. De hecho, el mejor resultado del español este año es un séptimo en la Sprint de Tailandia y un 15º en la carrera larga de Jerez.

Si a principio de temporada Mir afirmaba que prefería arriesgar y caerse que ser conservador, este enfoque ha acabado pasándole factura y, tras Jerez, admite darse por vencido y verse obligado a cambiar de estrategia.

«Creo que lo más inteligente ahora mismo es no tomar riesgos innecesarios», expone Joan Mir. «Después de lo que ha pasado en las tres primeras carreras, para mí era fundamental terminar y cruzar la meta [en Jerez]».

«Hemos visto que, cada vez que intentamos buscar algo que realmente valga la pena, acabamos en el suelo. Arriesgar tiene sentido cuando luchas por un resultado importante; si no es así, lo más inteligente es traer la moto al box, dar información y entender el potencial que hemos tenido», añade el piloto oficial de Honda.

Malas sensaciones en Jerez

Johann Zarco aprovechó la lluvia para brillar con la Honda de LCR, pero finalmente se conformó con resultados mediocres a consecuencia de un ritmo insuficiente para mantenerse en las posiciones de cabeza durante muchas vueltas.

Joan Mir señala que el potencial de la moto en Jerez, «y especialmente durante la carrera», fue «muy malo. No tuve nada de agarre; no podía pasar ni acelerando, ni siquiera era capaz de ponerme en paralelo a una Yamaha. Es muy raro lo que ha pasado y no lo entiendo, pero trabajaremos duro para intentar darle la vuelta a esta situación».

«Es verdad que Johann [Zarco] ha tenido momentos con un ritmo muy bueno, parecido a los de delante, aunque al final ha bajado un poco», añadía Joan Mir respecto a su compañero de marca. «Me alegro por él, pero aquí todos los ritmos son muy parecidos. En su caso, el qualifying en agua le ayudó mucho; si sales delante, te puedes permitir dejarte ir un poco y aguantar esa octava posición».

«Eso no me dice nada que no sepa ya de esta moto: si salimos delante, nos vamos hacia atrás, pero si intentas algo más para evitarlo, acabas en el suelo. Estoy convencido de que él tampoco está contento con el resultado», afirmaba.

Honda no reacciona

Tanto los fabricantes líderes como los que pretenden recuperar terreno han utilizado el test de Jerez como herramienta para probar nuevas piezas que les permitan cumplir sus objetivos. No parece ser el caso de Honda, que según Joan Mir no está evolucionando según lo deseado.

«Vamos a intentar mejorar el grip, pero el problema es que no tenemos piezas nuevas», lamenta el piloto mallorquín «Va a tocar trabajar sobre la base que ya tenemos. Son problemas que no son nuevos, ya llevan un tiempo ahí, así que no esperamos un milagro de un día para otro. Hay que seguir apretando porque, si no damos pasos adelante, los demás avanzan y nosotros retrocedemos».

«Lo que todos buscamos es clasificar bien, eso es lo primero», resume Joan Mir. «Es lo que te da la opción de estar delante, como ha hecho Fabio Quartararo. En Austin logré salir quinto y eso te permite hacer una carrera en la que, aunque pierdas un poco de terreno, acabas octavo o en una posición decente. Salir adelante es, sobre todo, lo más importante».

Poco a poco su invasión se va notando en la cuota de mercado de los turismos convencionales, particularmente entre los híbridos enchufables, pero ahora varios fabricantes chinos han puesto sus miras en otro mercado muy distinto: el de las furgonetas ligeras.

China ya ha planificado su siguiente ataque al mercado en Europa, y esta vez no está en los turismos para particulares o para flotas de empresas. Varias son las marcas chinas que están preparándose para hacer competencia en algo en lo que una planta española cuenta con décadas de experiencia: furgonetas. En el caso de China, tratarán de hacerlo con furgonetas de propulsión eléctrica.

En el pasado 2025, las furgonetas eléctricas supusieron un 11% de la cuota total. La mayoría, eso sí, siguen teniendo motor de combustión y en este caso Stellantis cuenta con una cuota importante en Europa - siendo clave para ello todas las que se fabrican en su histórica planta de Vigo, con décadas de producción a sus espaldas.

Chery lidera el ataque de furgonetas chinas hacia Europa

Una de estas marcas chinas es Chery, el grupo detrás de OMODA, JAECOO, Lepas y los modelos rebautizados como EBRO o DR, entre otras marcas. En principio, Chery tiene intención de vender furgonetas eléctricas procedentes de su subsidiaria Delivan (que cuenta con varios tamaños de furgonetas) que se ensamblarán en la planta de Barcelona, al igual que los diferentes modelos de OMODA, JAECOO y EBRO que vemos actualmente en las carreteras - así lo aseguró el CEO de Delivan, Jolly Yang, el pasado 21 de abril en el Commercial Vehicle Show celebrado en Birmingham, Reino Unido.

Geely (recordemos, dueña de Volvo, Polestar, Lynk & Co, Lotus, Proton y, junto a Mercedes-Benz, de Smart, entrando además en el mercado español este año con sus propios modelos) también cuenta con su división de furgonetas, llamada Farizon. En Reino Unido ya ofrecen una furgoneta eléctrica de tamaño compacto llamada V7E, partiendo desde un precio de unas 29.000 libras (33.600 € al cambio). Cuenta, de manera opcional, con una batería de 67 kWh que promete una autonomía de 328 km.

Ford también fabrica su Transit City en China

La tercera marca china que prepara un asalto de furgonetas a mercados como España, Grecia, Italia y Polonia (los que, por su economía, tienen una mayor presencia de marcas chinas) es una que ya conocemos aquí: Foton. El fabricante de pick-ups, planea vender en Europa su Cavan, también de tamaño compacto. Antes que en España y los citados países, la furgoneta Foton Cavan se ofrecerá en Reino Unido según se hizo saber en Birmingham.

Ahora bien, hay un cuarto modelo procedente de China… y es el Ford Transit. Concretamente el Transit City, fabricado por Jiangling Motors Corp, más compacta que la variante eléctrica de la Transit Custom que en estos momentos se posiciona como el caballo de batalla de la marca del óvalo en el segmento en Europa. Aunque es más compacta, su espacio de carga es idéntico y en Reino Unido vale exactamente lo mismo que la Delivan V7E.

Al contrario que los turismos, aquí no hay aranceles extra

A cambio, cuenta con una batería de LFP de 56 kWh que ofrece unos 254 km de autonomía, frente a los 373 km de autonomía que promete la E-Transit con su batería de química NMC. Ambos modelos contribuyen a reducir las emisiones CAFE (la media de emisiones entre 2025-2027) en el segmento de furgonetas de Ford.

En Europa, hay dos factores muy importantes en lo que respecta a las furgonetas. El primero es la cuestión de los aranceles a los coches eléctricos fabricados en China… se aplica a los turismos, no a las furgonetas. Por tanto, aquí los aranceles adicionales (aparte del 10% de importación) no son un factor en contra para los fabricantes chinos, con otras marcas ya presentes (caso de Maxus, propiedad de SAIC al igual que MG).

Ventajas de cada bando

El segundo está en las ventajas de cada uno: la ventaja de China es ya conocida a nivel tecnológico, en materia de baterías y sistemas de propulsión, además de una fabricación más barata que permite unos precios difíciles de igualar para los europeos. Cada vez hay más furgonetas eléctricas (6% de las matriculaciones totales de furgonetas en 2024, 11% en 2025), si bien el objetivo CAFE se antoja complicado tanto para Stellantis como para Ford o el grupo Volkswagen.

Ahora bien, los fabricantes europeos tienen sus propias cartas, sacando pecho tanto de su servicio postventa y disponibilidad de piezas de recambios. Además, muchas de ellas vienen de servicios o empresas de conversión. Según Jan Ptacek, máximo responsable del área de vehículos comerciales de Renault, el 70% de las ventas del Renault Master vienen de negocios de conversión.

El coche eléctrico gana popularidad entre los españoles. La llegada de una nueva generación de vehículos eléctricos está siendo clave para acelerar el proceso de cambio a la movilidad sostenible. En este ranking descubrirás cuáles son los coches eléctricos más vendidos en España a lo largo del año 2026.

La movilidad eléctrica gana adeptos entre los conductores españoles. El coche eléctrico de batería aumenta su peso en el mercado automovilístico español. En cuestión de unos pocos años su cuota se ha incrementado considerablemente fruto del esfuerzo que los fabricantes y las marcas están haciendo por acelerar el proceso de cambio a la movilidad eléctrica en el que nos han embarcado las autoridades europeas. La llegada a los concesionarios de una nueva generación de coches eléctricos está siendo determinante para que el público español decida apostar por la electrificación en su más alto nivel.

¿Cuáles son los coches eléctricos más vendidos en España en 2026?

En este ranking descubrirás cuáles son los automóviles completamente eléctricos más demandados y populares entre los conductores españoles. Un completo listado en el que se muestran todos y cada uno de los turismos eléctricos matriculados en nuestro mercado. Además, este ranking también es una «radiografía» que muestra la realidad de la movilidad eléctrica en España.

El coche eléctrico más vendido en España es el Tesla Model 3. Un superventas bajo el sello de Tesla que, a pesar de la dura competencia china, sigue siendo la primera opción para una gran parte del público que quiere apostar por la electrificación en su más alto nivel. A lo largo y ancho del territorio europeo también obtiene unos resultados extraordinarios.

En segunda posición está el Tesla Model Y. Es el SUV eléctrico preferido por los españoles. Este eléctrico también es un superventas. Especialmente desde que fuera objeto de una gran renovación que ha impulsado sus matriculaciones. Cerrando el podio, en tercer lugar, está el BYD Dolphin Surf. Este «recién llegado» ya es uno de los coches eléctricos más populares.

El Mercedes EQA lidera entre las marcas alemanas premium con un destacado décimo puesto. También hay que tener en cuenta la popularidad creciente que está consiguiendo el Mercedes CLA, que queda prácticamente a las puertas del Top 10. El Audi eléctrico preferido por los españoles es el Audi Q4 e-tron, que ocupa el vigesimotercer puesto. Para encontrar al BMW más vendido debemos irnos hasta la vigesimosexta posición en donde hace acto de presencia el BMW iX2.

Prueba en vídeo del Tesla Model Y, el SUV eléctrico más vendido en España.

Ranking de ventas de coches eléctricos 2026

Los coches eléctricos más vendidos en 2026 son estos:

Los coches eléctricos de Stellantis también tienen un gran predicamento en el mercado español. Además, algunos de estos vehículos son fabricados en nuestro territorio. El Peugeot E-2008 es el coche eléctrico más vendido en España con sello «Made in Spain». Es fabricado en la planta de Stellantis localizada en Vigo, Galicia.

En su objetivo de posicionarse como un acto irrenunciable en el creciente mercado español de vehículos eléctricos, Stellantis acelera el despliegue de la marca Leapmotor. Una firma de origen chino que destaca por sus vehículos de precio competitivo. El Leapmotor B10 es su modelo más popular. Está dentro del Top 25.

BYD es la marca china más destacada. Sus modelos más populares son, además del mencionado Dolphin Surf, el Atto 2, el Atto 3, el Seal y el Sealion 7. De igual manera debemos seguir muy de cerca a MG. Esta firma china también es muy popular siendo el MG4 su eléctrico más destacado. Otras firmas chinas que llevan poco tiempo en España pero que ya están obteniendo unas cifras de ventas interesantes son: Dongfeng, Xpeng, Changan, Geely y Voyah.

Chery está dispuesta a «comerse» el mercado europeo, y ya tiene preparado un nuevo lanzamiento en una de sus marcas más lujosas. El nuevo Lepas L4 es una interesante apuesta, un SUV con diferentes motorizaciones que llegará a finales de 2027 y del que ya sabemos más detalles. 

Chery está obligada a pisar el acelerador con todas sus marcas en el continente europeo, pero que no va a descuidar tampoco el doméstico local. El reciente Salón del Automóvil de Pekín ha sentado ha dejado claro que las marcas chinas van a por todas, y Lepas será una de las grandes protagonistas hasta finales de la década.

Una de las marcas más lujosas de Chery está preparada para dar el salto con nada menos que tres modelos. El nuevo Lepas L6 será el primero en llegar, el lujoso L8 el siguiente de la lista, y el Lepas L4 el último en debutar. Unos lanzamientos que se irán sucediendo durante el próximo año y medio, a razón de un nuevo modelo cada seis meses, y así no abrumar a los clientes. Este último será, sin duda alguna, el caballo de batalla de esta marca china, y con el que harán caja a lo grande, ya que será la opción más barata de las dos apuestas por el segmento C.

El esperado Lepas L4 destila diseño y tecnología

Todos los nuevos modelos de Lepas serán SUV, aunque este L4 presenta un estilo de diseño que recuerda más de la cuenta a los últimos representantes de Audi, con unos finos faros delanteros en lo más alto del frente, sólo para la luz diurna y los intermitentes, y los principales de cruce y carretera a ambos lados de la gran parrilla. Un elemento del que se prescindirá en la versión eléctrica, mientras que por detrás unos finos pilotos cruzan el portón con una luneta más inclinada.

El lateral contribuye a imprimir ese estilo más deportivo, con una línea de techo que cae con cierta inclinación a partir de las puertas traseras. El Lepas L4 calza unas llantas de aleación de 18 pulgadas, y del que la marca dice compararse con Porsche. Quizás lo sea porque la tipografía elegida por el fabricante asiático se da un aire a la de la alemana, pero la oriental está a años luz.

El nuevo Lepas L4 se ha postulado para atraer a un cliente seducido por el espacio, la tecnología y un precio asequible, por lo que se ha diseñado con unas proporciones tan compactas que le permiten situarse entre los segmentos B y C. Sus medidas, detalladas a continuación, dan buena prueba de ello, y de un equilibrio entre unas dimensiones muy compactas por fuera y una gran habitabilidad interior, dice la marca, en gran medida gracias a la plataforma modular y multi-energética «LEX».

Medidas y volúmenes oficialmente homologados en los Lepas.

Por cierto que, como puedes ver, las medidas difieren ligeramente entre la versión eléctrica y la híbrida enchufable (PHEV), está última algo más corta y más baja que la opción de cero emisiones, y que se traduce también en la capacidad de carga del maletero.

El tercer modelo de Lepas llegará como PHEV y eléctrico

El interior del nuevo Lepas L4 sigue la filosofía del espacio y la digitalización, convirtiendo en protagonista a una pantalla táctil vertical de 13,2 pulgadas en la consola central. La instrumentación también es digital, de tamaño mini para la información principal, mientras que el volante multifunción tiene una base plana y botones tradicionales. Lepas ofrecerá un gran equipamiento con asientos delanteros eléctricos, con calefacción y ventilación y los asistentes de conducción de nivel 2 conocidos como «Falcon Intelligent Driving».

Lepas no está dispuesta a perder ningún cliente, por lo que ofrecer diferentes formas de propulsión en el nuevo L4. Las primeras informaciones facilitadas por la marca apuntan que el L4 eléctrico contará con una batería de ferrofosfato de litio con una capacidad energética de 67,08 kWh, garantizando una autonomía de hasta 450 kilómetros, según el ciclo WLTP. Esta alimenta a un motor eléctrico con 218 CV y se recarga del 10 % al 80 % en 22 minutos.

	L4 EV	L4a
Potencia máxima	218 CV	218 CV
PAR máximo	275 Nm	275 Nm
0-100 Km/h	7,9 s	8,4 s
V. Máxima	170 km/h	ND
Consumo	ND	ND
Autonomía	450 km	1.090 km *
Transmisión	Aut.	Aut.
Tracción	Trasera	Delantera

Prestaciones homologadas según el ciclo WLTP, según el fabricante. / * Autonomía total combinada.

Esto no suele ocurrir, pero Lepas ha configurado la versión híbrida enchufable (llamada L4a) del Lepas L4 para ofrecer el mismo rendimiento que la eléctrica, combinando un motor de cuatro cilindros y 1.5 litros con un motor eléctrico y una batería de 18,3 kWh. La firma no ha proporcionado la autonomía en modo eléctrico, pero sí que ha señalado la combinada, ascendiendo a 1.090 kilómetros.

¿Cuándo llegará el nuevo Lepas L4 a Europa? La marca no lo ha anunciado todavía, pero se espera que debute en poco más de un año. El nuevo L6 aún no ha formalizado su lanzamiento, el L8 será el siguiente, por lo que el L4 no llegará hasta finales de 2027 o principios de 2028. ¿El precio? Es pronto para saberlo, pero se habla de que arranquen desde poco menos de 30.000 euros…

Todo depende de una votación por parte del Comité Técnico de Vehículos de Motor (TCMV) de la Comisión Europea, aunque Tesla se ha asegurado una puerta trasera para asegurarse que se permita de manera provisional caso a caso como ocurre con Países Bajos.

El pasado 10 de abril Países Bajos aprobaba (aunque de manera provisional) el uso del FSD para los clientes de Tesla, siendo el primer país de la Unión Europea en dar el paso después de que lo hayan hecho Estados Unidos, Canadá, Australia, Nueva Zelanda, México y China. Este proceso de homologación ha sido posible después de 18 meses de pruebas y ensayos en carreteras públicas, además de una serie de correos confidenciales entre RDW y Tesla.

El siguiente paso es Europa y la fecha clave ha tenido lugar este martes 5 de mayo. RDW presentará su decisión y se comentará con el Comité Técnico de Vehículos de Motor de la Comisión Europea (TCMV), con miembros de cada estado miembro de la Unión Europea presente. Un paso clave antes de que el FSD pueda aprobarse en el resto del Viejo Continente.

Tesla sigue avanzando para activar el FSD en toda Europa

Cabe recordar que Tesla, por la propia naturaleza del FSD como sistema ‘L2+’ SAE, no busca su aprobación de manera convencional. Es decir, conducción autónoma, pero que requiere de la supervisión del conductor atento a la carretera en todo momento aunque este no toque el volante ni opere con el freno o el acelerador, de modo que se considera asistente a la conducción. En su lugar, se acoge al Artículo 39 de la ley europea para aprobaciones de vehículos dado que es una nueva tecnología que no cubre la reglamentación existente.

Esto permite que la tecnología se homologue y se haga legal de manera individual por parte de cada país - lo que permite la posibilidad de Países Bajos ya que Tesla ya ha trabajado con RDW en el pasado. Esta reunión con el TCMV de la Comisión Europea es el siguiente paso, pero no implica que se vaya a homologar tras la reunión - es decir, no habrá voto ni a favor ni en contra.

Depende de las reuniones del TCMV de la Comisión Europea

Ese voto no llegaría, como mínimo, para la siguiente reunión del TCMV que sería como muy pronto en el mes de julio - aunque lo más probable es que sea para después del verano, en torno al mes de octubre. Mientras se espera a la fecha de esta votación, otros países podrían aprobar el FSD por su cuenta - recordemos que Tesla ya acumuló 80.000 kilómetros de pruebas con su sistema FSD en unos 30 vehículos diferentes, sin que se haya dado a conocer ninguna incidencia.

En el caso de que se reúna el TCMV para decidir sobre la seguridad del FSD, Tesla necesita mayoría cualificada: es decir, el voto a favor de 15 estados de los 27 que represente el 65% de la población de la UE. Si sale el voto a favor, el FSD se abriría a toda Europa - además de sentar el precedente para que la Comisión Europea modificara el reglamento teniendo en cuenta la nueva tecnología, necesitando la aprobación tanto del Consejo como del Parlamento Europeo como dicta el proceso legislativo ordinario.

Un cambio que debe llegar a Europa más pronto que tarde

De hecho, teniendo en cuenta la dirección del mercado, es algo que iba a ocurrir más pronto que tarde en la Unión Europea - ya fuera FSD de Tesla u otro sistema similar. No en vano, ya tenemos en Croacia servicios de robotaxi por parte de Verne, una idea que es de esperar que se extienda en los próximos años a distintas partes de Europa.

Y si sale en contra, tampoco sería el fin del camino para el FSD en Europa: los estados que lo hayan aprobado podrían seguir manteniéndolo de la misma manera, como ya ocurre en Países Bajos. Por otro lado, en caso de que hubiera países que abiertamente rechazaran el FSD, crearía un reto legal importante, un problema para Tesla en el funcionamiento del mercado único de la UE (más de lo que ya lo crea el hecho de que lleve un mes abierto a solo un país de los 27).

Tras una larga temporada tomando caminos separados, Porsche decide poner punto y final al Macan de combustión. Un coche que durante más de una década se ha convertido en un pilar fundamental de ventas y beneficios para la marca alemana.

Cuando Porsche anunció sus planes para lanzar al mercado su primer SUV no fueron pocos los que se echaron las manos a la cabeza presagiando un negro futuro. Sin embargo, el Cayenne, el primer SUV de Porsche, fue todo un éxito que le permitió a la marca de Stuttgart vivir los momentos más gloriosos de su historia comercial. El Porsche Macan llegó en 2014 para completar la oferta. A lo largo de los últimos 12 años Macan y Cayenne han conformado una dupla que hoy mira en otra dirección.

Porsche ha marcado una fecha definitiva en el calendario para uno de sus modelos más exitosos. El fabricante de Stuttgart ha confirmado que la producción de las versiones con motor de combustión interna del Macan finalizará oficialmente para los mercados europeos en el verano de 2026. Así lo ha confirmado el director financiero de Porsche, Jochen Breckner. La decisión de Porsche responde a la necesidad de centrar todos sus recursos industriales y mecánicos en la nueva generación del Macan, que ha sido desarrollada desde cero como un vehículo exclusivamente eléctrico.

Un cambio de arquitectura: de los pistones a los voltios

Aunque las variantes térmicas han sido el motor financiero de la compañía en muchos mercados, la firma alemana considera que los sistemas de propulsión eléctrica han alcanzado la madurez necesaria para heredar el ADN deportivo de la marca sin compromisos mecánicos. El cese de la fabricación del Macan de combustión supone el desmantelamiento de una de las cadenas de montaje más precisas de Alemania. Porsche ha optimizado sus plantas para que la transición hacia la plataforma eléctrica PPE (Premium Platform Electric) sea total.

Mecánicamente, el adiós al motor de gasolina significa la jubilación de los propulsores turboalimentados de cuatro y seis cilindros que hasta ahora daban vida al modelo. En su lugar, el nuevo sistema de propulsión eléctrica utiliza motores síncronos de imanes permanentes que ofrecen una entrega de par instantánea, eliminando la inercia mecánica de los sistemas de transmisión convencionales y simplificando el mantenimiento a largo plazo.

El desafío de mantener el espíritu deportivo sin gasolina

Para los ingenieros de Porsche, el reto no es solo dejar de fabricar motores de explosión, sino replicar la sensación mecánica de un deportivo en un chasis electrificado. El nuevo Macan eléctrico introduce sistemas de dirección en el eje trasero y suspensiones neumáticas adaptativas que trabajan en conjunto con la tracción total eléctrica para gestionar las inercias. Al prescindir de la caja de cambios tradicional y el árbol de transmisión, el flujo de potencia hacia las ruedas es más eficiente y preciso mecánicamente.

Este cambio también afecta a la refrigeración. Mientras que el Macan térmico dependía de grandes radiadores frontales, el modelo eléctrico utiliza un sistema de gestión térmica líquida que no solo enfría los motores, sino que también acondiciona la batería para optimizar el rendimiento energético en cualquier circunstancia climática. Es una reingeniería completa que marca el camino para los futuros Cayenne y 718 eléctricos.

El futuro de Porsche tras el verano de 2026

Los planes iniciales, impulsados ​​por los ambiciosos objetivos de electrificación fijados por el ex CEO de Porsche, Oliver Blume, no contemplaban un sucesor para el Macan de combustión interna. Sin embargo, la junta directiva de Porsche se ha visto obligada a reevaluar su estrategia ante la menor acogida de los vehículos eléctricos de lo previsto. Como resultado, se está desarrollando un nuevo Macan con motores de gasolina e híbridos. No obstante, este modelo no se presentará hasta dentro de dos años. Hasta entonces, los clientes que deseen adquirir un Porsche Macan próximamente tendrán que optar por la versión eléctrica.

El Gran Premio de Miami ha llenado de optimismo a Aston Martin y Honda. No por el paupérrimo rendimiento mostrado en relación con las expectativas generadas al comienzo de temporada, sino por el progreso logrado desde la pretemporada. Así lo ve Mike Krack.

Puede resultar incluso obsceno hablar de progreso y de optimismo en relación con Aston Martin, Honda y el rendimiento ofrecido en el Gran Premio de Miami. Un fin de semana en el que Fernando Alonso, el piloto más destacado del equipo, finalizó 15º a medio minuto de Arvid Lindblad, el rival que le precedió en meta.

Sin embargo, teniendo en cuenta el punto de partida de Aston Martin y Honda en la pretemporada, donde empezaron siendo incapaces de dar cuatro vueltas seguidas, objetivamente hablando el progreso es palpable.

Aston Martin ya no es el peor equipo

En el Gran Premio de Miami, Fernando Alonso y Lance Stroll completaron el fin de semana con normalidad por primera vez, acabando incluso la carrera Sprint y la del domingo, algo que no había sucedido anteriormente.

No solo eso, además Aston Martin se mostró superior a Cadillac tanto en clasificación como en carrera, lo que ya de por sí supone un avance con respecto a lo visto en Suzuka. «Haber podido acabar con los dos coches y no haberlo hecho los últimos como en Japón, eso ya es un paso», afirmaba Mike Krack al respecto.

El director de operaciones en pista añade también que, tras este resultado, Aston Martin tiene «muchas ganas de ir a Canadá. Obviamente es una carrera importante para nosotros, una carrera importante para el equipo [la familia Stroll es canadiense], pero también es una carrera importante para nuestra colaboración [con Honda]. Así que iremos con mejoras e intentaremos hacerlo mejor que antes».

Un progreso notable

Mike Krack también ha hecho balance de lo mostrado hasta ahora por Aston Martin, afirmando que, «como hemos visto en las últimas semanas, la forma en que hemos avanzado, especialmente en fiabilidad, en la reducción de vibraciones y en la mejora de la manejabilidad, ha sido notable».

«Creo que ya hemos visto mejoras bastante sustanciales y debemos seguir trabajando en esa misma línea», agrega, aunque sin querer precisar cuándo llegarán las primeras evoluciones aerodinámicas al AMR26.

«Por lo tanto, no voy a entrar en detalles sobre una carrera específica, ni a confirmar si hemos introducido un 'nivel X' de mejoras en el coche. Creo que hemos demostrado que teníamos muchos problemas al inicio de la temporada, problemas extraordinarios. Sin embargo, considero que la rapidez con la que se resolvieron fue realmente destacable», reitera el ingeniero luxemburgués.

«Así que creo que podemos confiar en que obtendremos más mejoras, pero también debemos reconocer que existe una brecha importante que cerrar», matiza, consciente de que Aston Martin sigue estando a varios segundos por vuelta de la cabeza.

El coche tiene que mejorar, pero el equipo también

Mike Krack, como máximo responsable del rendimiento del equipo en los circuitos, admite que el coche no es lo único que tiene que mejorar en Aston Martin, ya que hay aspectos en los que todavía flaquean.

«Creo que hay que tener muy clara cuál es la estrategia y cuál es el plan. Nuestro trabajo aquí en el circuito consiste en sacar el máximo partido a lo que tenemos disponible», expone antes de admitir que hasta ahora no ha sido así. «Creo que podemos afirmar con seguridad que no somos óptimos en todos los aspectos. Creo que [en Miami] hicimos un buen trabajo, pero podríamos haberlo hecho mejor».

«Y creo que lo mismo se aplica a la gestión de la energía; lo mismo se aplica a la manejabilidad», subraya Krack, afirmando que el equipo aún no ha sido capaz de mostrar el máximo potencial del AMR26, por limitado que este sea. «Por tanto, tenemos mucho que extraer de la información que hemos obtenido y es fundamental mantener a todo el equipo motivado para seguir trabajando en ello y, posteriormente, aguardar a la siguiente fase».

«En cada vuelta que das, aprendes algo nuevo y también debemos tener muy presente que acumulamos un déficit considerable de vueltas desde el inicio de la temporada», argumenta el luxemburgues.

«Así que creo que el hecho de poder competir entre nosotros, gracias a esa variabilidad, y también el hecho de poder batirnos con un rival directo [Cadillac], nos aporta información adicional. Nos ofrece elementos clave para mejorar nuestro paquete técnico de cara a las próximas carreras», concluye Mike Krack.

En abril de 2026 las matriculaciones de vehículos nuevos en España realizadas por las empresas de renting han alcanzado las 33.324 unidades, un 18,17% más que en el mismo periodo del año anterior. Peugeot toma el liderato del mercado del renting gracias a su coche más barato.

El mercado español de vehículos de renting sigue creciendo. En abril de 2026 las matriculaciones de vehículos nuevos en España registradas por las compañías de renting han contabilizado un total de 33.324 unidades. Una cantidad de matriculaciones que, comparadas con las obtenidas en el mismo periodo de tiempo del ejercicio anterior, se traducen en una subida del 18,17%.

Las cifras de ventas acumuladas también arrojan un resultado positivo. Entre enero y abril las matriculaciones de vehículos realizadas por las empresas de renting acumularon129.547 unidades, un 16,56% más que en el primer cuatrimestre de 2025. El peso del renting en el total de las matriculaciones de vehículos nuevos en el mercado español en lo que va de año es del 26,82%.

En lo que respecta al segmento de vehículos donde más representación tiene el renting, no hay ningún cambio. Sigue siendo el segmento de vehículos derivados, furgonetas y pick-ups, en el que el sector copa el 41,44% del mercado. En el cuarto mes del año el renting ha supuesto el 46,80% del conjunto del canal de empresa. Un porcentaje que, en el acumulado del ejercicio, es del 46,18% respectivamente.

La inversión total realizada en la compra de vehículos nuevos por parte de las compañías de renting, en abril, ha sido de 834 millones de euros, un 29,70% más que en el cuarto mes de 2025. En lo que llevamos de año la inversión acumula 3.208 millones de euros, un 26,75% más.

Matriculaciones para renting hasta abril de 2026 – Marcas

Las diez marcas de coches y furgonetas más matriculadas en renting en el canal de empresa hasta abril representan el 67,88% de las operaciones. Estas firmas han visto crecer sus matriculaciones un 4,54% mientras el canal de empresa en renting creció un 8,15%. El ranking de marcas más vendidas presenta importantes cambios. Peugeot es la nueva líder del mercado de renting. Volkswagen cae a la segunda posición y cerrando el podio, en tercer lugar, se encuentra Toyota.

Matriculaciones para renting hasta abril de 2026 – Modelos

En lo que respecta al ranking de los diez modelos más demandados en renting entre los meses de enero y abril de 2026, estos han acaparado el 24,24% del total de vehículos matriculados en renting en el canal de empresas. Estos vehículos han visto crecer sus matriculaciones un 16,06% mientras que el canal de empresas, como hemos señalado previamente, creció un 8,15%. El Ford Transit es el vehículo más vendido. En segunda posición está el Nissan Qashqai. Cerrando el podio, en tercer lugar, está el Peugeot 208. También cabe señalar el desempeño del Citroën Berlingo que sigue escalando puestos en el Top 10.

Prueba en vídeo del Nissan Qashqai. Es el turismo más matriculado en renting en el canal de empresa entre enero y abril de 2026.

Matriculaciones para renting hasta abril de 2026 – Propulsión

Hasta abril de 2026 se han matriculado en renting un total de 20.639 unidades de las distintas modalidades de vehículos electrificados, lo que supone el 15,93% del total de las matriculaciones en renting y una subida del 49,68%. En esta categoría se incluyen vehículos eléctricos de batería, eléctricos de autonomía extendida e híbridos enchufables. El peso que aporta el renting a las matriculaciones totales de electrificados es del 22,24%.

En cuanto a los vehículos propulsados por energías alternativas suponen, entre enero y abril, el 59,10% del total de las matriculaciones de renting. Además de vehículos electrificados, en esta categoría también se incluyen vehículos híbridos (MHEV y HEV), bifuel (GNL y GLP) y de pila de combustible de hidrógeno. El renting tiene un peso en el total de matriculaciones de vehículos de energías alternativas del 25,36%.

Las furgonetas eléctricas son protagonistas en el proceso de cambio a la movilidad sostenible. La electrificación gana peso en el mercado de los vehículos comerciales ligeros. La oferta sigue creciendo. En este ranking podrás descubrir cuáles son las furgonetas eléctricas más vendidas en España en el año 2026.

El vehículo comercial se ha convertido en una pieza clave del ambicioso proceso de cambio a la movilidad sostenible, y más concretamente 100% eléctrica, que se está llevando a cabo en las grandes ciudades. Las furgonetas tienen mucho que ver. Hace años que se dice que el cambio a la movilidad exclusivamente comienza en las urbes y con los vehículos comerciales ligeros. El tiempo ha dado la razón a aquellos que señalaban el papel determinante de las furgonetas en el ámbito de la electrificación en su más alto nivel.

Los vehículos comerciales no son ajenos a todos los cambios que se están produciendo en la industria automotriz europea. La popularidad de las furgonetas eléctricas en España ha crecido de manera exponencial en los últimos años. Un crecimiento en paralelo al aumento de la oferta de vehículos disponibles. La llegada a los concesionarios de una nueva generación está siendo crucial.

Cada vez más profesionales deciden dejar a un lado sus furgonetas diésel o gasolina para apostar por la movilidad eléctrica. ¿Cuáles son las furgonetas eléctricas más vendidas en España en 2026? El ranking de ventas que acompaña este artículo te descubrirá cuáles son las furgonetas eléctricas más populares entre los conductores españoles. Un completo listado en el que poder consultar todas y cada una de las furgonetas eléctricas matriculadas en el territorio español. Un ranking que también incluye transformaciones, carrozados y furgones.

La furgoneta eléctrica más vendida es el Toyota Proace City Electric. Esta furgoneta eléctrica es fruto de la colaboración de Toyota con Stellantis en el ámbito de los vehículos comerciales ligeros. En segunda posición está el Volkswagen ID. Buzz. Esta furgoneta eléctrica ya está más que consolidada en la parte alta del ranking. Cerrando el podio, en tercer lugar, está el Renault Kangoo E-Tech Eléctrico, una de las más furgonetas eléctricas más vendidas históricamente a nivel europeo.

A las puertas del podio se encuentra el Toyota Proace Electric. Otro habitual en los primeros puestos. Justo por detrás se encuentra el KIA PV5. Es un recién llegado pero ya está en el Top 5. Ha superado a numerosas furgonetas que habitualmente luchan por estar en la parte alta. Y no son otras que las furgonetas de Stellantis. El Citroën ë-Berlingo (7º), el Peugeot E-Rifter (9º) y el Opel Combo Electric (16º).

Prueba en vídeo del Citroën ë-Berlingo (modelo «pre-facelift»)

Ranking de ventas de furgonetas eléctricas 2026

Las furgonetas eléctricas más vendidas en 2026 son estas:

La furgoneta eléctrica china más vendida es el Farizon SV con un destacable decimonoveno puesto. Otras marcas como DFSK y Maxus también están siendo clave en la electrificación del parque de vehículos comerciales ligeros.

Después de meses de rumores, Spyker finalmente va a regresar y veremos un nuevo Spyker C8 en el Concurso de Elegancia de Pebble Beach en Monterey el próximo mes de agosto, mejorado de manera que esta vez alcance los 350 km/h.

Se suele decir que no hay dos sin tres. Y parece que Victor Muller, CEO de Spyker, se lo ha tomado al pie de la letra reviviendo una vez más su marca, la cual ya había caído en dos ocasiones durante los últimos 15 años - pero vuelve a la carga y veremos el renacer del Spyker C8 este verano, en el Concurso de Elegancia de Pebble Beach durante el Monterey Car Week, uno de los mayores eventos del mundo del motor en Estados Unidos.

Spyker, originalmente, era un fabricante de carruajes, coches y aviones procedente del siglo XIX, llegando a innovar con coches de tracción a las cuatro ruedas y motores de seis cilindros a principios del siglo XX. También fabricaron vehículos de competición, pero la Spyker original cayó en bancarrota poco después de la Primera Guerra Mundial.

Spyker renace de sus cenizas (de nuevo)

La actual Spyker nació al comienzo del siglo XXI y a alguno os sonará aquel C8 Laviolette y C8 Spyder, un pequeño coche de aspecto retro con motor Audi V8. A muchos le sonará también de cuando compraron el equipo Midland (anteriormente Jordan Grand Prix) de Fórmula 1 a finales de 2006, corriendo con el nombre Spyker en 2007. Después fue renombrado a Force India - en efecto, lo que ahora conocemos como el equipo Aston Martin donde Adrian Newey y Fernando Alonso nos hacen vibrar carrera tras carrera.

A finales de 2009 Spyker logró hacerse con Saab, comprándosela a General Motors. no obstante, la firma sueca acabaría entrando en bancarrota y en 2014 entró la propia Spyker, reestructurándose al año siguiente. En 2021, volvió a caer en bancarrota, pero Muller continúa sacando las castañas del fuego y, tras salvar a Spyker Cars de la liquidación, vuelve a tener el control de la compañía.

Su elección es un V8 biturbo, que rondará los 800 CV de potencia

Ahora Spyker, a través de un vídeo, anuncia el nacimiento de ‘una nueva Spyker’. Según su CEO, estos nuevos coches se traen desde Reino Unido, se pintan en Lijnden, en Países Bajos. Allí le darán los retoques finales antes de llevarlo hasta Pebble Beach, donde la marca holandesa volverá (otra vez) a maravillar a un público selecto, siendo una marca conocida tanto por su fugaz participación en F1 como por la aparición del C8 original en videojuegos (caso de la saga Gran Turismo, donde el Laviolette apareció en varias entregas).

Muller adelanta que este nuevo C8 contará con un motor V8 biturbo, sin hibridación alguna, que entregará unos 800 CV de potencia, aunque en este caso no detalla si el propulsor vendrá de parte de Audi o de otro fabricante. Recordemos que McLaren, a modo de comparación, equipará un 2.9 V6 biturbo desarrollado por ellos mismos en el MCL-HY GTR (la versión ‘civil’ de su coche de Le Mans para 2027) y este, sin hibridar, entregará unos 730 CV.

Destinado a alcanzar los 350 km/h

La velocidad máxima estimada de este Spyker será de unos 350 km/h, pendiente de que se valide en condiciones reales por supuesto. Muller habla de un proyecto de gran ambición - algo que no es nada sencillo teniendo en cuenta las dificultades de que salgan adelante proyectos dado que los Koenigsegg, Rimac y demás no aparecen todos los días y perduran en el tiempo. De hecho, Spyker ha dejado de funcionar en dos ocasiones (aunque sin ser un caso tan catastrófico como Fisker).

Hace ya una década que lanzaron aquel C8 Preliator, un coche cercano al C8 en lenguaje de diseño pero con unas líneas más agresivas con unos pilotos delanteros más afilados. Todo parece indicar que esa misma filosofía, además de ser un superdeportivo de motor central, se mantendrá en este nuevo Spyker que oficialmente presentarán este mes de agosto en Pebble Beach, dentro de exactamente 100 días.

El Range Rover es una de las grandes referencias del mercado. La marca británica ha lanzado una edición especial de este SUV que se distingue de sus rivales por dos características. Una, que no puedes comprarlo por mucho dinero que tengas para hacerlo.

Para muchos, es una auténtica referencia en el mercado de los coches de lujo, a pesar de haber haber sufrido una importante transformación a lo largo de sus siete generaciones y que pocos se darán cuenta de ello. Esta es una condición crucial para un gran número de clientes, porque el Range Rover ya no es lo que era. Ahora, es un SUV frente al todoterreno que era años atrás.

Sin embargo, eso se compensa con una dosis cada vez mayor de lujo. Característica clave en esta última edición especial del nuevo Range Rover SV Ultra que la marca británica ha creado, que presume de la carga tecnológica más avanzada hasta la fecha, y que va mucho más allá de la pintura de color plata que baña la carrocería o de su interior. Este Range Rover no es como otros que se han lanzado antes, y la diferencia es enorme porque, aunque te cuadre el presupuesto, no puedes comprarlo así como así.

El brillante exterior del Range Rover SV Ultra

El Range Rover SV Ultra es uno de los modelos más exquisitos del fabricante, y todo lo que contiene ha obligado al fabricante a tomar un camino en su estrategia de venta que no había tomado nunca, pero sí otras marcas de lujo. La inmensa mayoría de pinturas de carrocería agregan un barniz o laca para conseguir el acabado metalizado, pero aquí los técnicos de Range Rover han optado por una solución nada habitual: añadir virutas de aluminio para conseguir un acabado tan brillante casi al nivel de un espejo.

Este es uno de los ingredientes del exterior de este Range Rover SV Ultra, el otro haber recibido unas llantas de aleación de 23 pulgadas con nuevos tapacubos a juego.

El interior, como es de esperar, es de sumo lujo, con dos asientos independientes, de tipo capitán en la parte trasera, y separados por un gran túnel de transmisión con todas las comodidades imaginables. La mejor madera se combina con el más sofisticados de los cueros, aunque ahora introduce un nuevo material nunca antes usado en un Range Rover: palma de ratán. Una fibra natural similar al mimbre que reviste los paneles de las puertas aumentando la luminosidad.

El sonido del nuevo Range Rover SV Ultra que se siente en el cuerpo

Sin embargo, eso no es suficiente para que este Range Rover SV Ultra sólo pueda ser comprado por invitación expresa de la marca británica. La razón, es el primer coche de la historia en equipar la tecnología de sonido electrostático. El sistema de sonido instalado, que no usa ningún otro fabricante, cuenta con 21 transductores integrados en los reposacabezas, respaldos, paneles de las puertas y techo, y cada uno de ellos contiene una membrana ultraligera de tan solo un milímetro de grosor situada entre dos placas metálicas perforadas.

Esa membrana responde hasta 1000 veces más rápido que un altavoz de bobina convencional, produciendo un sonido que Land Rover describe como «el tipo de sonido envolvente, nítido y detallado que normalmente se experimenta en un estudio o con los mejores auriculares».

El sistema requiere un 90 % menos de energía y ahorra un 90 % de peso en comparación con los altavoces convencionales, ya que no contiene tierras raras, sino que está fabricado con materiales reciclados. Los paneles electrostáticos se complementan con cinco altavoces de graves convencionales, además de los asientos «Body & Soul», con transductores optimizados por IA que convierten el sonido en vibración física, para que los ocupantes sientan la música en todo su cuerpo.

El suelo del Range Rover SV Ultra es único en el mundo

La guinda es un innovador suelo háptico sensorial, en el que otros cuatro transductores, que se encuentran bajo las alfombrillas de los pies de cada pasajero, extienden la experiencia más allá de los asientos. Los pasajeros pueden elegir entre seis sonidos, desde uno tipo «Calma» hasta un modo más revitalizante, que pueden reducir la ansiedad.

A la espera de la versión totalmente eléctrica, que se lanzará a finales de este año, el Range Rover SV Ultra está equipado con el imponente motor de gasolina V8 de 4.4litros biturbo que usa el P615 con 615 CV o el híbrido enchufable P550e, que combina un motor de gasolina de seis cilindros con motor eléctrico con 550 CV. El precio no se ha revelado, sólo se hará a los invitados a comprarlo, pero no sería extraño que ande por los 300.000 euros. En España, el SV más barato cuesta poco más de 200.000 euros...

El CUPRA Raval es una de las grandes novedades que llegarán al mercado en este año 2026. El urbano eléctrico español ya admite pedidos en nuestro mercado y anuncia un prometedor precio inferior a los 25.000 euros, pero con matices.

Se ha hablado mucho de los precios y de la gama que le espera al CUPRA Raval, el nuevo urbano eléctrico diseñado y fabricado en España, asentado sobre la plataforma MEB+ del Grupo Volkswagen. La marca ha confirmado la apertura de pedidos y un precio de lanzamiento realmente interesante.

El nuevo CUPRA Raval presume ahora de un precio de 24.200 euros para el mercado español. Eso sí, contando las promociones de lanzamiento y las ayudas del Plan Auto+. Sin embargo, muy pronto el urbano español debería ser incluso más barato, así que toma buena nota.

La gama actual del CUPRA Raval

Como os comentábamos hace escasas semanas, la gama del CUPRA Raval iba a estar configurada en torno a tres terminaciones: Dynamic, Dynamic Plus y VZ. Aquí puedes estar al tanto de los detalles de equipamiento de cada una de ellas, así como los precios base para el mercado español.

En Motor.es pudimos incluso ver y tocar el nuevo Raval, a la espera de las primeras pruebas oficiales en carretera. Como las propias fotos dejan entrever, el nuevo eléctrico de CUPRA destaca por su diseño deportivo y sus elementos distintivos. Por ejemplo, respecto a los otros urbanos del Grupo VW, el Raval llega con una carrocería rebajada en 15 mm, vías más anchas (+10 mm) y dirección progresiva.

CUPRA ha dado su toque particular dentro de la nueva familia de modelos urbanos eléctricos del grupo, apostando además por una completa oferta de opciones de personalización que lo distinguirá todavía más.

El nuevo CUPRA Raval, en vídeo.

El nuevo Raval mide 4,05 metros de largo, 1,78 metros de ancho y 1,52 metros de alto, con una batalla de 2.60 metros, lo que le permite presumir de un interior espacioso para su tamaño y un maletero también generoso que anuncia 441 litros.

La gama mecánica del CUPRA Raval en realidad se distingue en dos versiones: “Endurance” abarca los acabados Dynamic y Dynamic Plus, con un motor eléctrico que entrega 155 kW (211 CV) y una batería NCM de 52 kWh. De esta forma, la autonomía WTLP alcanza los 444 kilómetros.

La segunda de las versiones, “Extreme”, incluye únicamente al acabado VZ más deportivo y exclusivo: la potencia del motor asciende a 166 kW (226 CV), con 290 Nm, una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,8 segundo y con la misma batería que la anterior, pero con 384 km de alcance. Añade además la suspensión deportiva DCC Sport y el diferencial electrónico e-LSD.

CUPRA Raval: precio de partida y lo que está por venir

Como veíamos anteriormente, la gama del CUPRA Raval en España arranca en los 32.972 euros de base, sin ayudas ni descuentos de cualquier tipo. Sin embargo, la marca española ha confirmado que, en su acabado Dynamic, está disponible por 24.200 euros, ahora sí ya incluyendo las promociones de la marca, las ayudas de Plan Auto+ y los cinco años de garantía.

También se han dado los detalles de una promoción de financiación a través de CUPRA Flex que facilitará el acceso a la movilidad eléctrica con este modelo. Tras aportar una entrada de 3.260 euros (incluyendo aquí las ayudas del Plan Auto+), te puedes llevar el CUPRA Raval a casa por 200 euros al mes en 48 cuotas. Al final, se deberá realizar un último pago de 17.291 euros.

Como decíamos antes, el CUPRA Raval tendrá en el futuro un precio de acceso todavía más accesible, desde los 26.000 euros antes de ayudas y promociones. Se trata de las versiones más básicas Raval y Raval Plus, con una menor potencia (116 y 135 CV) y asociadas a una batería LFP más pequeña, de 37 kWh.

Esta debería ofrecer una autonomía WLTP más escueta, en torno a los 300 kilómetros, pero a un precio que con ayudas y descuentos podría incluso romper la barrera de los 20.000 euros en el mercado español, una vez que se ponga a la venta el próximo verano.

La primera actualización del Williams FW48 ha sido un rotundo éxito, ya que ha permitido a Carlos Sainz y Alexander Albon pasar de la cola de la parrilla a pelear por los puntos. Sin embargo, el equipo afirma que aún tienen mucho margen de mejora.

Williams y James Vowles se jugaban mucho en Miami. Era el primer examen de reválida tras el rotundo suspenso del invierno, en el que el desarrollo del FW48 se torció por completo y dio como resultado un coche muy pasado de peso y aerodinámicamente pobre.

El parón forzado por la cancelación de los grandes premios de Baréin y Arabia Saudí ofreció un respiro a Williams, que se centró en preparar un paquete de mejoras para la cita de Miami. Estas incluían piezas más ligeras y una aerodinámica más evolucionada, y el resultado ha permitido a Williams pasar de ser el noveno equipo al sexto, con Carlos Sainz y Alexander Albon en los puntos el pasado domingo.

Una oportunidad bien aprovechada por Williams

James Vowles ha hecho balance del fin de semana en Miami, así como de la reacción de Williams tras un mes de intenso trabajo. El director del equipo británico admite que el parón les permitió devolver la normalidad a la fábrica y que esta rindiera al ritmo y nivel esperados.

«El receso nos dio la oportunidad de tomar un respiro, ponernos al día y formar un plan no solo para Miami, sino hasta el final de la temporada para volver a colocarnos en una posición sensata», explica el ingeniero británico.

«Básicamente, todas las áreas están trabajando a su máxima capacidad y eso a pesar de un invierno difícil en el que la gente dedicaba muchas horas», ha celebrado James Vowles, reconociendo el esfuerzo de toda la plantilla.

Ahora bien, Vowles sabe que este es solo un primer paso insuficiente para colocar a Williams donde realmente quiere estar, que es liderando el grupo de mitad de parrilla. Mérito que ahora recae en Alpine, pero que el británico espera que su equipo ocupe después del parón de agosto.

«Para mí, [éxito] será cuando lleguemos al final del desarrollo del coche, que será después de las vacaciones de agosto, y esté en la parte alta del grupo de mitad de parrilla», asegura.

El sobrepeso del Williams FW48, ¿cuál es el plan real?

La cuestión del exceso de peso en el Williams de esta temporada ha suscitado mucha atención por parte de la prensa y los aficionados. No en vano, el FW48 ha comenzado la temporada con casi 30 kg. de más, lo que supone alrededor de un segundo por vuelta.

De cara a Miami, Williams ha introducido una primera cura de adelgazamiento de apenas dos kilogramos, a pesar de que James Vowles afirma que el equipo ya ha logrado eliminar todo el sobrepeso e incluso un poco más. Entonces, ¿por qué no se hizo efectivo ya en Miami?

«Lo que hicieron [los ingenieros] es sacar todo el peso del coche y 10 kilos adicionales», asegura el director del equipo británico. [Pero] no se ha incorporado al coche aún porque en un mundo de límites de costes ya no es eficiente hacerlo».

James Vowles explica que «hay que tener cuidado al llevar el producto a la pista en un punto en el que efectivamente esté fuera de vida y fuera de ciclo», ya que de lo contrario se hace necesario producir muchas más piezas de las necesarias, lo que genera un sobrecoste. Este, a su vez, impediría desarrollar el coche, ya que el dinero se habría empleado en producir piezas innecesarias en este punto de la temporada.

Por tanto, Williams esperará a que cada pieza llegue al final de su vida útil para introducir la nueva versión aligerada y, por tanto, ir rebajando el peso total del coche de forma progresiva. James Vowles, en cualquier caso, se alegra de que el trabajo duro ya esté hecho.

«Me alegra que ya está completa y lista la demostración de que podemos diseñar el coche al nivel necesario para tener el peso adecuado», agrega. «Eso es lo que estoy buscando. Su producción llevará un poco de tiempo ahora. El peso aquí [en Miami] es un par de kilos y en cada carrera será un par de kilos, fundamentalmente».

Venía de un gasolina de toda la vida y no tenía intención de que el cambio fuera más allá de estrenar coche. El Nissan Qashqai e-Power tenía otros planes. Un par de meses después, sigo descubriendo cosas sobre cómo conduzco que antes ni me planteaba.

No tomé la decisión después de leer análisis ni de comparar fichas técnicas durante semanas. Simplemente, llegó el momento de cambiar de coche y el Nissan Qashqai e-Power estaba ahí, en el concesionario, con esa tecnología que sobre el papel suena a algo a medio camino entre lo eléctrico y lo convencional.

Venía de conducir un SsangYong Korando T-GDI 1.5 gasolina de 149 CV. Un coche que hacía lo que tenía que hacer, sin más. Motor de gasolina, turbo, depósito, surtidor. El ciclo de siempre. Y nunca me había planteado que ese ciclo pudiera romperse sin pasarte a un eléctrico puro, con todo lo que eso implica en términos de infraestructura, ansiedad de autonomía y cambio de hábitos.

El e-Power me demostró que había una tercera vía, y llevar un par de meses con él encima ha sido, sin exagerar, reaprender algunas cosas sobre lo que significa conducir.

La primera vez que te das cuenta de que algo ha cambiado

No fue en un momento épico. No fue en una autopista ni en un adelantamiento. Fue un martes por la mañana, atascado, moviendo el coche metro a metro, y de repente reparé en que no escuchaba nada. Solo el ruido de los neumáticos sobre el asfalto. Sin motor girando en vacío, sin vibración, sin ese sonido de fondo al que llevaba años tan acostumbrado que había dejado de percibirlo.

Con el Korando, el motor siempre estaba ahí. Presente, recordándote que existía, que consumía, que necesitaba atención. Con el Qashqai e-Power N-Connecta, en muchos momentos el coche se mueve en silencio casi absoluto, porque es el motor eléctrico el que impulsa en todo momento.

El motor de gasolina que lleva debajo del capó no mueve las ruedas directamente: actúa como generador para la batería y solo entra cuando hace falta. Cuando lo hace, el ruido es discreto, perfectamente asumible, y en cuanto subes un poco la velocidad o pones música, prácticamente desaparece.

Ese silencio, que parece un detalle menor, cambia algo. Cambia la relación con el coche. Conduces de otra manera cuando no hay un motor recordándote constantemente que está trabajando.

Lo que te enseña el ePedal sin que nadie te lo explique

Tardé poco en activar el ePedal y algo más en dominarlo del todo. La idea es sencilla: cuando sueltas el acelerador, el coche frena de manera progresiva por regeneración, recuperando energía para la batería. En la práctica, en ciudad, significa que puedes manejar casi todo el ritmo de circulación con un solo pedal. Acelerador para avanzar, soltar para frenar. El pedal de freno queda para las paradas definitivas o las urgencias. Puedo asegurar que es muy cómodo.

Con el Korando esto no existía porque no podía existir: era un gasolina puro, sin ningún tipo de recuperación de energía. El motor frenaba algo al soltar el acelerador, como cualquier coche, pero era un freno motor convencional que no aportaba nada más.

El ePedal requiere recalibrar los automatismos. Los primeros días calculas mal las distancias, o sueltas el acelerador demasiado pronto y frenas más de lo que quieres, o demasiado tarde y tienes que compensar con el freno.

Pero en cuanto le coges el punto (no tardé demasiado), la conducción urbana se vuelve notablemente más fluida y menos cansada. Menos movimiento de pie, menos tensión, y de paso estás cargando la batería en cada frenada. Es una de esas cosas que, una vez incorporada, no entiendes cómo conducías sin ella.

El depósito: cuando dejas de pensar en el combustible

Con el Korando tenía asumido que la autonomía real, en uso normal y sin contar la reserva, no iba a llegar a los 500 kilómetros.

Con el Qashqai e-Power tardé un tiempo en darme cuenta de que ese ritual había cambiado. El indicador de combustible bajaba a un ritmo que no cuadraba con lo que esperaba, y cuando empecé a hacer la cuenta vi que llegaba tranquilamente a los 850 o 900 kilómetros sin tocar la reserva (sé que hay pruebas en YouTube que hablan de 1.200 kilómetros, pero en la vida real no es así).

Casi el doble. No es una mejora marginal: es otro tipo de relación con el combustible. Dejas de pensar en él. Dejas de calcular si llegas o no llegas, de buscar gasolineras en mitad de un viaje, de tener esa pequeña gestión mental. Y cuando eso desaparece, te das cuenta de cuánto espacio ocupaba en tus pensamientos sin que te lo pareciera.

El modo Sport: el recordatorio de que también es un coche rápido

Hay algo que el e-Power tiene: cuando quieres, puede ser muy rápido. Los 205 CV llegan de manera eléctrica, sin turbo que despertar, sin escalonamiento en la entrega de potencia. Cuando pones el modo Sport y pisas, la respuesta es inmediata. No hay espera, no hay ese instante de vacilación que tiene cualquier gasolina con turbo mientras la presión sube. El coche reacciona en el momento exacto en que lo pides.

Venía de 149 CV convencionales en el Korando, así que la diferencia en potencia ya era notable de por sí. Pero no es solo la cantidad: es la manera en que llega. La aceleración eléctrica tiene una naturaleza diferente, más lineal, más directa, y en el Qashqai eso se combina con un agarre que también está en otro nivel respecto al Korando.

Lo que nadie te cuenta antes de pasarte a un híbrido

Nadie me dijo que el cambio más importante no iba a ser el consumo ni la potencia. Iba a ser la manera de pensar mientras conduces.

Con un gasolina convencional, conduces de una manera que nunca cuestionas porque es la única que conoces. Aceleras, el motor responde, consumes, repostas. Un ciclo tan interiorizado que ya no lo ves.

Con el e-Power empiezas a percibir cosas que antes no percibías. El silencio cuando el motor no entra. La energía que recuperas en cada frenada. La autonomía que tienes al final del día. Son pequeñas tomas de conciencia que se acumulan hasta que, sin un momento concreto en que ocurra, conduces de manera diferente. Más consciente, más atento a lo que el coche está haciendo en cada momento.

No lo busqué cuando cambié de coche. Pero está siendo, con diferencia, la parte más interesante de todo el proceso.

Un proyecto por valor de 860 millones de euros recupera una antigua tecnología para almacenar energía,, capaz de evitar apagones, con un ciclo de duración increíblemente largo y que también se está investigando para que se fabriquen iniciativas similares en España.

Un problema que observamos cuando se produjo el apagón en España y Portugal del 28 de abril de 2025 - y en general, a la hora de producir energías renovables - es el almacenamiento. Necesitamos almacenar mucha energía, sobre todo para momentos que se necesita potencia pico. Supongamos que miles de personas cargan sus coches electrificados, sean eléctricos, PHEV o E-REV, al mismo tiempo.

Lo curioso es que existe una tecnología apropiada para ello. Y no una tecnología moderna precisamente, sino una idea de batería que se inventó hace cerca de 150 años, la cual se modernizó a través de investigaciones de la NASA entre los años 50 y 70 del siglo XX. Hablamos de las baterías de flujo, pero llevadas a su máxima potencia.

La batería gigante capaz de evitar apagones en miles de casas

Lo que se está haciendo en Suiza, por parte de la compañía FlexBase, es construir un agujero de hasta 27 metros de profundidad, del tamaño de dos campos de fútbol. El objetivo de esta batería, ubicada al norte de Suiza y la primera en este país, es que sea capaz de almacenar hasta 2,1 GWh de energía, suficiente para poder darle electricidad a unas 210.000 casas durante todo un día, evitando que se queden sin electricidad en caso de que surja un fallo en el suministro.

Para que nos hagamos una idea de la magnitud del proyecto, en China también existe esta tecnología de baterías de flujo con esta iniciativa, pero la mayor se queda en 700 MWh (el proyecto de Xinhua Ushi). En Japón y Alemania también se utiliza esta tecnología, pero no al nivel que se está llevando a cabo en Suiza.

Una tecnología 'olvidada' desde hace décadas

Su funcionamiento es de lo más sencillo. En dos tanques de agua se disuelven dos componentes químicos, que se bombean de un lado a otro con una membrana que separa ambos tanques. Cuando se carga la batería, se transfieren iones a través de la membrana del polo positivo al polo negativo, lo cual cambia el estado de oxidación. Cuando se descarga la batería, pasa lo contrario, pasando del negativo al positivo.

Este proceso se puede hacer de manera indefinida de manera que puede durar muchísimos años en activo - cuando se diera por finalizado un proyecto de este tipo, casi todo su contenido es 100% reciclable, además. No solo eso, sino que no es algo peligroso como otros tipos de batería al no tener química inflamable que pueda provocar problemas en caso de fuga térmica.

En España ya se está trabajando en un proyecto similar

En este caso, hablamos de un centro de 20.000 metros cuadrados, un espacio que incluirá tanto laboratorios y oficinas como centros de datos IA - se espera que para 2029 ya pueda estar en funcionamiento, pudiendo absorber de la red eléctrica o introducir en la misma hasta 1,2 GWh en unos pocos milisegundos, lo que serviría para estabilizar el suministro en casos como el de abril de 2025.

En España, hace tiempo que Iberdrola está involucrado en un proyecto de magnitud similar, la megacentral de bombeo Cosmo II. El pasado mes de abril la Comisión Europea la incluía en la lista de Proyectos de Interés Común (PIC) y Proyectos de Interés Mutuo (PIM), un proyecto que se prevé que preceda una obra de unos 8 años antes de poder entrar en funcionamiento.

MAN está probando las posibilidades que tiene la carga bidireccional en los camiones eléctricos, algo todavía inexplorado. Si esta tecnología ofrece muchas ventajas en los coches eléctricos, con los camiones las posibilidades son mucho mayores, tanto para edificios como para redes enteras.

La marca de vehículos industriales MAN ha mostrado públicamente los detalles de un proyecto de investigación llamado Spirit-E y que está llevando a cabo con resultados realmente prometedores.

El objetivo de este proyecto es el de demostrar cómo los camiones eléctricos pueden sacarle provecho a las capacidades bidireccionales de sus enormes baterías, todavía no explotadas. Por el momento, han demostrado ofrecer hasta un 20 por ciento de ahorro en la factura de la luz.

V2L, V2G… y V2S en camiones eléctricos

Eso es lo que intenta demostrar MAN Truck & Bus con sus eTGX eléctricos. Gracias a sus baterías de 480 kWh, las posibilidades para dar servicio externo con esa electricidad son importantes. La primera demostración pública realizada en las instalaciones de la marca, en condiciones reales, son prometedoras.

«La carga bidireccional está transformando el papel del camión eléctrico. Nuestros eTrucks se están convirtiendo, en la práctica, en baterías sobre ruedas, lo que puede ayudar a reducir los costes energéticos y, al mismo tiempo, fortalecer el sistema energético», asegura Georg Grüneißl, director de estrategia de producto de MAN.

Los camiones de MAN estarían preparados para poder almacenar energía, por ejemplo, cuando hay un exceso de producción eléctrica, y devolverla a la red cuando esta demanda más energética. En esencia, esta tecnología demuestra tres usos potenciales:

• V2S: la batería del camión puede ayudar a servir de electricidad a las instalaciones de la compañía, evitando picos de demanda, dando soporte energético y aumentando el autoconsumo de energía fotovoltaica.
• V2V: para cargar otros coches eléctricos.
• V2G: para inyectar energía en la red eléctrica pública, por ejemplo, en momentos de precios elevados en la electricidad y estabilizando la red cuando las energías renovables no llegan a dar el suministro necesario.

MAN ha demostrado poder enviar de vuelta a la red hasta 325 kW de potencia, algo que no solo permite aliviar la presión sobre el sistema energético, sino que permite incluso contribuir a mejorar la rentabilidad de las flotas gracias a los camiones eléctricos.

Según los datos del fabricante, esta tecnología puede generar ahorros de entre el 10 y el 20 por ciento en el precio de la electricidad. Para un camión eléctrico que circula 100.000 kilómetros al año, podría recorrer así “gratis” hasta 20.000 km.

La carga bidireccional es un bien necesario

Cuando hablamos de vehículos eléctricos, prácticamente siempre nos fijamos en la autonomía que tienen, la capacidad de recarga, la potencia, etc. Es decir, valores importantes para sacarles todo el rendimiento para su uso en la carretera. Sin embargo, a diferencia de los de combustión, los eléctricos tienen más usos y son más flexibles.

Si lo piensas, un vehículo eléctrico es una batería sobre ruedas. ¿Por qué no explorar entonces las posibilidades que ofrecen? Piénsalo ahora desde la perspectiva de los camiones: son más grandes, tienen baterías más grandes… por lo que las posibilidades son mayores.

Si la electricidad puede entrar en la batería para alimentar un camión, en este caso, poder extraer esa energía puede ser interesante si se quieren alimentar dispositivos externos, otros vehículos, viviendas, edificios y, por qué no, toda la red eléctrica. Imagínate entonces en los camiones.

Es lo que se pretende con las capacidades de carga bidireccional de las baterías de los vehículos eléctricos. En los coches ya empezamos a hablar de ello, ya que prácticamente todas las marcas hoy día ofrecen un cargador bidireccional para cargar dispositivos externos como móviles, portátiles, neveras…

Las posibilidades de esta tecnología son enormes, pero todavía se deben de dar los pasos necesarios para estandarizar su uso: apoyo institucional, instalaciones preparadas, empresas energéticas que remen en la misma dirección y, como estamos viendo, vehículos que sean capaces de “compartir” esta electricidad.

Ya se encuentra a la venta en un país europeo, y el precio de este nuevo Suzuki Across vuelve a sorprender. Gemelo de la última generación del Toyota RAV4, la estrategia comercial de las dos marcas japonesas se repite, y el precio puede poner en un serio aprieto al «donante».

Toyota ya ha dejado claro que no tiene problema alguno en dejarse relogotipar modelos, siempre y cuando la otra parte acepte unas condiciones especiales, y más exigentes, para que no se vea engullida por el socio. Un claro ejemplo de esta política es la del nuevo Suzuki Across, que se presentó hace unos meses, y vuelve a repetirse la misma estrategia que con la primera entrega.

Sabemos que desarrollar nuevos modelos desde cero es muy caro, y que no todos los fabricantes se lo pueden permitir, por lo que se buscan colaboraciones. Y si a eso se le suma que la tecnología híbrida de Toyota es un éxito continuo en el tiempo, mejorando cada vez más en cada evolución, es más que lógico pensar en el importante ahorro que supone alcanzar un acuerdo de cooperación entre un par de marcas. Este es el trasfondo de una de las muchas alianzas que mantienen Suzuki y Toyota.

Una sola versión en el Suzuki Across pero con tracción 4x4

La historia se repite, y ahora con la nueva generación del Toyota RAV4, el otro socio nipón se ha hecho con una variante relogotipada pero con unas condiciones no tan ventajosas como cabría pensar a la vista del precio. Y es que pasar por el aro no es tan fácil para Suzuki, porque su SUV PHEV se vende en Europa con una sola versión.

De hecho, cuando el primer Suzuki Across llegó al mercado, fue un momento de tensión para la marca de Akio Toyoda, pues se estrenó con la versión híbrida enchufable más potente, la que no se encontraba en el catálogo de la otra. Una opción que tardó más tiempo en llegar a los concesionarios, pero que no logró adelantar al japonés original. Y es que el modelo de Suzuki vuelve a estar disponible únicamente con la configuración más completa, la de dos motores eléctricos y una potencia máxima total de 304 CV.

Estos motores eléctricos -el delantero con una potencia de 204 CV y el trasero de 55 CV- están conectados a un bloque de gasolina de 2.5 litros, contando con el plus de una baterías de iones de litio que, con una capacidad de 22,5 kWh, se beneficia de una autonomía en modo eléctrico de hasta 130 kilómetros.

El Suzuki Across se pone a la venta cargado de equipamiento

Además, esta combinación permite disponer de la tracción total eléctrica& «E-Four» con cuatro programas de funcionamiento -«Normal», «Eco», «Sport» y «Trail»- para un agarre extra en superficies resbaladizas o sin pavimentar.

En Países Bajos, donde el nuevo Suzuki Across se ha puesto a la venta y, por tanto, ya tiene precios, lo ha hecho con un único nivel de acabado -el «Style»- y un más que completo equipamiento de serie, destacando los siguientes elementos.

• Sistema de precolisión
• Control de crucero adaptativo
• Asistente de mantenimiento de carril
• Monitorización del conductor
• Cámara panorámica con vista 3D
• Head-up Display
• Portón trasero eléctrico con función manos libres
• Respaldos traseros abatibles por mitades asimétricas
• Asientos delanteros con ajuste eléctrico
• Revestimiento del techo en negro
• Cargador inalámbrico para el teléfono
  

La única opción que Suzuki ofrece es la de un techo panorámico con función de deslizamiento e inclinación por un coste adicional de 995 euros. La misma estrategia que se espera en España, a falta de confirmación.

En este país europeo, el nuevo Suzuki Across se acaba de poner a la venta con un precio de 52.695 euros, lo que supone una diferencia de 2.700 euros más comparado con la versión más económica del Toyota RAV4, que cuenta con 272 CV y tracción delantera. En España, el precio de venta del nuevo Across no se ha anunciado todavía, pero el nivel de equipamiento equivalente sería el «Spirit», por lo que, a igualdad mecánica, Toyota seguiría manteniendo una distancia muy favorable.

Geely no sólo quiere atacar el mercado de los turismos en Europa, también uno de los más boyantes como el de los comerciales. La firma asiática está a punto de lanzar su nueva furgoneta eléctrica, la Farizon V7E, con excelentes prestaciones y casi 500 kilómetros de autonomía.

Las furgonetas eléctricas han despertado el interés de marcas que no se habían adentrado en esta categoría antes, pero a los que le ha obligado la llegada de los fabricantes asiáticos. Un mercado en plena ebullición que también está forjando importantes alianzas con fabricantes chinos de menor entidad que están introduciéndose de la mano de importantes marcas occidentales. Es el caso de las nuevas Ford Transit City.

O las Flexis de Renault, que han asumido el proyecto después de la estampida de Volvo. El socio oriental de ésta en el continente europeo está anunciando una nueva furgoneta eléctrica bajo la marca Farizon. Fundada en 2014, desde entonces, ha vendido 500.000 comerciales en todo el mundo, planeando duplicar esta cifra en 2030. En Europa, incluida España, la Farizon SV ya está disponible, y con la nueva V7e, dispuestas cambiar la tendencia en las ventas de comerciales ligeros diésel que dominan con una cuota del 80 %.

Las furgonetas eléctricas de Farizon, a la caza de las europeas

Un reto que no es nada fácil, pero que Geely se ha propuesto conseguir, primero, copiando una vez más a los europeos y haciendo casi lo que no hace ningún rival chino: contratar los servicios de expertos como Bosch y ZF como socios de desarrollo. Este par de importantes proveedores de la industria pondrán toda su artillería al servicio de Farizon, como para otras furgonetas de fabricantes occidentales con lo que eso conlleva.

Una de las consecuencias es que la nueva Farizon V7E cuenta con el distintivo de las cinco estrellas en la pruebas de choque de Euro NCAP, en parte gracias a una treintena de sistemas de asistencia al conductor, aunque también a una plataforma eléctrica específica. Esta base dedicada cuenta con avanzada tecnología como la tecnología «drive-by-wire», por lo que dirección y frenos se controlan electrónicamente, lo cual también elimina elementos mecánicos que aumentan el espacio interior de la parte delantera.

Por detrás, esta plataforma permite disponer de un piso de carga extremadamente bajo, de tan solo 500 milímetros, lo cual facilita la carga y descarga. Además, la ausencia de pilar central, junto con unas puertas de apertura deslizante en ambos lados permiten disponer de hasta 1.100 milímetros de apertura, y las puertas traseras verticales ofrecen un ángulo de apertura de 270º. Un interior suficiente para albergar tres europalets.

La Farizon V7E roza los 500 km de autonomía en ciudad

La nueva Farizon V7E cuenta con una longitud de 4.995 milímetros, ofreciendo un volumen de carga de hasta 6,95 metros cúbicos y una carga útil de 1.338 kilogramos. Esta es la configuración más básica, pero la firma ofrece otras opciones con 5,49 metros y 5,99 metros de largo, y con un volumen de carga de entre 9,39 y 11,2 metros cúbicos; o hasta 13 metros cúbicos en las configuraciones de techo elevado.

Este modelo está propulsado por un motor eléctrico con una potencia máxima de 110 kW, equivalente a 150 CV, y que se alimenta de una batería de 67 kWh, asegurando una autonomía máxima de 328 kilómetros en ciclo combinado, y de hasta 475 kilómetros en ciudad. Farizon promete una velocidad punta de hasta 120 km/h, y 18 minutos para cargar la batería del 20 al 80 por ciento con un cargador rápido.

En España, los precios de la gama de las Farizon Super Van arrancan desde los 26.800 euros, aunque aún es necesario esperar unas semanas para conocer lo que costará esta nueva Farizon V7E presentada en el Salón de los Vehículos Comerciales de Birmingham. A pesar de lo inusual de compartir dimensiones con la más pequeña SV, contare con una batería de menor capacidad podría hacer que el precio sea aún más atractivo. Lo sabremos en unas semanas.

El accidente fue de una unidad en manos de un particular, teniendo un error de conducción en plena sesión pública, saliendo disparado por encima de la valla y la arboleda causando que los servicios de emergencia tuvieran que apagar las llamas de la batería.

El pasado sábado 2 de mayo se produjo un accidente bastante particular dentro de lo que es una tanda normal de vueltas abiertas al público en el Nürburgring Nordschleife. El protagonista de esta historia es un Tesla que no salio del todo bien parado: sufrió un accidente en el que acabó en el aire y después con su batería prendiendo fuego.

El incidente tuvo lugar en torno a las 13:00, en la zona de la madriguera (Foxhole), el comienzo del ascenso hasta el punto más alto del circuito de más de 20,832 kilómetros de longitud (configuración TF, acrónimo de Touristenfahrten, en la que toman la salida desde la larga recta trasera). Aún en la primera mitad de la vuelta, este conductor tuvo el susto de su vida a los mandos de su Model 3.

Incendio en Nürburgring por un accidente con un Tesla

Una teoría probable es que el conductor estaba vigilando los retrovisores atento por si venía un coche más rápido, ya que es muy habitual tener que apartarse del camino si viene un deportivo a ritmo fuerte (caso de BMW M4, Mercedes-AMG GT o Porsche 911 GT3 en cualquiera de sus variantes), si bien también sale muy abierto de la curva anterior. Con tal mala fortuna de que mordió el piano exterior, perdió el control y se fue contra el guardarraíl del lado izquierdo, saliendo catapultado hacia la arboleda del Eifel.

Este primer impacto ya provoca el fuego en la batería del Tesla. Recordemos que el Model 3 utiliza baterías de LFP para su variante estándar, pero tanto la variante Performance como las Premium, tanto la de tracción trasera como la de tracción total, utilizan una química NMC. Cabe pensar que en este caso, dado el uso que se le estaba dando a este Model 3, era un Performance con un motor en cada eje.

Lo mejor es que los dos ocupantes salieron sin consecuencias graves

La velocidad que llevaba el Tesla en el aire le lleva hasta otro muro, donde se queda atrapado de golpe, por suerte sin causar más daños de ningún tipo - teniendo en cuenta el gran peligro que supone un vehículo de 1850 kg en vacío volando a esa velocidad. Dentro iban tanto el conductor como el acompañante, que sufrieron algunas lesiones pero pudieron ser evacuados sin mayor problema. Aunque en el bolsillo sí que va a doler...

Cargando contenidos desde Instagram...

La gran complicación vino después para los servicios de emergencia. Para poder apagar el fuego de esa batería, la fuga térmica provocada por el golpe inicial con la barrera, se necesitaron hasta 4 camiones de bomberos diferentes. Dos de ellos incluso tuvieron que ir y volver hasta el lugar para rellenar sus depósitos de agua en más de una ocasión para poder apagar las llamas procedentes de la fuga térmica.

Dos horas de actuación por parte de los servicios de emergencia

Incluso llegaron a desplegar el helicóptero médico para poder resolver la situación lo antes posible. La situación se pudo controlar en prácticamente unas dos horas, un tiempo considerablemente rápido para este tipo de situaciones con coches eléctricos. Para las 15:00, la TF volvía a reanudarse, para alegría de los fans que llevan sus propios coches para experimentar el Nordschleife ahora que se acerca el mes de junio, el mes grande en el que se celebran las 24 Horas de Nürburgring.

Evidentemente, accidentes de este tipo son más bien habituales - de hecho es fácil encontrar en Internet compilaciones de incidentes de este tipo en estas sesiones, aunque son particularmente habituales en otra sección del circuito, una curva traicionera de derechas cuando comienza la bajada hacia el final de la vuelta. Lo inverosímil es la situación con un Tesla y los peligros relacionados con este tipo de accidentes con baterías, ahora que cada vez vemos más deportivos, ya sean 100% eléctricos o con algún tipo de hibridación, en el mercado.

EBRO pone contra las cuerdas a Dacia y MG con el mejorado S400 híbrido. La renacida marca española anuncia oficialmente la nueva versión del EBRO S400 híbrido con motor turbo. No solo es más potente, también estrena diseño exterior y presume de eficiencia.

El EBRO S400 se ha convertido en tiempo récord en un «pilar central» sobre el que la renacida EBRO sustenta su modelo de negocio. El S400 es, con mucha diferencia, el EBRO más vendido en España. Este modelo, que en estos momentos ocupa el escalón de acceso a la creciente gama de la renacida gama española, está obteniendo unas cifras de ventas extraordinarias. Pero no es suficiente. EBRO está decidida a llevar el S400 al siguiente nivel.

Una de las claves que explican el éxito comercial del primer coche híbrido autorrecargable (HEV) de la nueva EBRO es su inmejorable relación precio-producto. Por no hablar de su buena habitabilidad interior y la calidad percibida de los acabados. En esta prueba del S400 híbrida te lo contamos en detalle. Pero como hemos señalado previamente, EBRO tiene planes muy ambiciosos para su todocamino más pequeño y económico.

Nuevo EBRO S400 híbrido, ahora con motor turbo y diseño renovado

La histórica marca española no detiene su ofensiva de producto. El S400 forma parte de las novedades de EBRO para 2026 que verán la luz en los meses venideros. Tras el reciente lanzamiento comercial del EBRO S700 HEV y el anuncio de su primer coche eléctrico de producción en serie, la marca ultima ahora los detalles del mejorado S400. Como adelantamos en un artículo anterior, este SUV será tendencia este año. Y por algo muy importante.

EBRO ha anunciado el nuevo S400 híbrido con motor turboalimentado. La gama S400 será ampliada antes de que acabe el año con una nueva motorización que convivirá con el modelo que podemos encontrar actualmente en nuestros concesionarios. Pero este mejorado S400 no solo presentará novedades en materia mecánica, también lucirá un renovado diseño exterior.

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran para descubrir en qué cambia el diseño exterior del S400. Estrena parrilla de elementos verticales con el logo integrado, un marco negro y un nuevo diseño para las luces diurnas LED. El paragolpes también ha sido renovado. La vista lateral deja al descubierto las nuevas barras de techo, las nuevas llantas de aleación de 17 pulgadas así como las molduras laterales en gris mate y los retrovisores en color negro. En la zaga lo más destacado son los pilotos traseros LED 3D.

El interior y la tecnología del nuevo EBRO S400 híbrido

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo S400 híbrido con motor turbo nos encontraremos con un habitáculo en el que la principal actualización es la introducción del techo negro. Por lo tanto, el interior de esta nueva variante del S400 mantiene intacto el puesto de conducción digital y conectado. Un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas se combina con una pantalla táctil de 12,3 pulgadas. Esta pantalla táctil es el «centro neurálgico» del habitáculo. Un componente clave para manejar el sistema multimedia.

El nuevo motor híbrido autorrecargable del EBRO S400

Pero más allá del nuevo diseño exterior o de las novedades en el interior, la clave principal está bajo el capó. Y más concretamente en el sistema de propulsión híbrido de última generación basado en la tecnología desarrollada por el Grupo Chery. Mientras que el modelo actual cuenta con un motor atmosférico, esta nueva versión presenta un motor 1.5 TGDI de quinta generación. Un bloque de gasolina desarrollado especialmente para esquemas híbridos. No solo ofrece un elevado nivel de eficiencia, también destaca en fiabilidad.

El motor turbo está acompañado de una caja de cambios automática DHT con dos motores eléctricos. La potencia total combinada es de 224 CV (13 CV más que el modelo actual) y 295 Nm de par máximo. Presenta una configuración de tracción delantera. Mediante un selector de modos de conducción se puede adaptar el funcionamiento del sistema híbrido para, por ejemplo, priorizar la eficiencia o las prestaciones.

Gracias a una batería NMC el S400 híbrido con motor turbo puede circular en modo completamente eléctrico en determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. Declara un consumo medio de combustible de 5,5 litros a los 100 kilómetros. Y al tratarse de un coche híbrido, luce la etiqueta ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Fecha de lanzamiento y precios del nuevo EBRO S400 híbrido

¿Cuándo llegará a los concesionarios? El lanzamiento de esta nueva versión del S400 híbrido está previsto para el último trimestre de 2026. Como todos los modelos de la marca, el mejorado S400 será fabricado en España. Y más concretamente en la denominada EBRO Factory. Una planta de ensamblaje de vehículos localizada en Barcelona.

En cuanto al precio, por el momento es una incógnita. Podemos tomar como referencia el modelo actual que parte desde unos 27.000 € sin descuento sin promociones. Lo que sí podemos adelantar es que el nuevo S400 turbo tendrá 7 años de garantía o 150.000 kilómetros; y 8 años o 160.000 km para el sistema híbrido.

La reacción de Williams en Miami ha relajado la tensión en el equipo y permite a James Vowles recuperar credibilidad. Sin embargo, el objetivo mínimo, liderar el grupo de mitad de parrilla, sigue lejos, ya que Alpine es muy superior.

La confianza en Williams subió como la espuma en 2025, con un monoplaza muy superior a lo esperado y un líder sólido y convincente: James Vowles. Sin embargo, todas las promesas asociadas a ello quedaron en nada en febrero, cuando el equipo anunció que se perdería la primera semana de test de pretemporada.

Luego, llegaron los test de Baréin, que dejaron claro que el retraso no obedecía a un tema menor, pues el monoplaza presentado en pista era francamente deficiente. Finalmente, con el comienzo del campeonato, Williams confirmó que había perdido su lugar en el grupo de mitad de parrilla y apenas podía mantenerse delante de Cadillac y Aston Martin.

El parón de abril le da una oportunidad a Williams

Tras una pretemporada escasa y poco útil, Williams comenzó el campeonato a contracorriente y con la sensación de haber perdido toda su credibilidad y la de su jefe, James Vowles. No era para menos, ya que este había prometido un nuevo avance que consolidara al equipo en el top 5 y le permitiera acercarse al grupo de cabeza.

Además, Williams había sacrificado por completo el desarrollo del coche de 2025 para centrarse en el FW48 de este año, pero el resultado fue sumamente decepcionante.

Afortunadamente para el equipo británico y su máximo responsable, la cancelación de los grandes premios de Baréin y Arabia Saudí le han dado el tiempo extra que echaron en falta en invierno, recuperando parte del terreno perdido y devolviendo a Williams a la lucha por los puntos.

«El receso nos dio la oportunidad de tomar un respiro, ponernos al día y formar un plan no solo para Miami, sino hasta el final de la temporada para volver a colocarnos en una posición sensata», reconocía James Vowles en Miami.

El objetivo es cazar a Alpine

En el circuito urbano del estado de Florida (habrá que ver en otro tipo de circuitos si esto se confirma), Williams ha pasado de estar descolgado del grupo de mitad de parrilla a superar a Haas, Audi y Racing Bulls, colocándose a cierta distancia de Alpine, aún claramente por delante.

Se trata de un primer paso que devuelve a Williams a la buena dirección, pero que necesita de varios más para confirmar que el equipo ha superado la crisis de este invierno.

«Básicamente, todas las áreas estaban trabajando a su máxima capacidad y eso a pesar de un invierno difícil en el que la gente dedicaba muchas horas», ha afirmado un James Vowles que, sin embargo, considera que volver a la posición de 2025 es lo mínimo exigible para este año.

«Sin embargo», prosigue, «la desventaja es tan grande que es un pequeño paso y tenemos que seguir dándolo en todas las carreras para poder marcar una diferencia tangible. Para mí, [el éxito] será cuando lleguemos al final del desarrollo del coche, que será después de las vacaciones de agosto, y esté en la parte alta del grupo de mitad de parrilla».

La llave para retener a Sainz

James Vowles y Williams no se juegan solo su prestigio, futuro y los millones que da el campeonato de constructores, que al fin y al cabo son los tres pilares sobre los que se asienta un proyecto.

También está en juego la continuidad de Carlos Sainz, que se ha consolidado como líder de Williams en los circuitos. El piloto español termina contrato con el equipo a finales de año y, aunque tiene la oportunidad de renovar por dos temporadas más, esto solo ocurrira si la formación británica cumple sus expectativas.

El plan pasaba por progresar con respecto a 2025 para, a más tardar en 2028, convertirse en aspirante al título mundial. Ahora, como mucho, Williams puede igualar lo del año pasado y James Vowles ya desliza que 2030 es una fecha más razonable en lo que a ganar se refiere.

Puede que Carlos Sainz decida que otros proyectos están más avanzados y consolidados, por lo que podría decidir cambiar de equipo en 2027. Este sería un duro golpe para Williams, que ha basado buena parte de su proyecto en la idea de tener dos pilotos de envergadura que rindan a gran nivel.

De momento, Williams ha dado el primer paso y le ha demostrado a Carlos Sainz que es capaz de revertir la situación y recuperar varias décimas por vuelta para colocarse en la pelea por los puntos.

Ahora, el objetivo es cazar a un equipo Alpine que cuenta con aproximadamente medio segundo por vuelta de margen. De conseguirlo, el equipo afincado en Grove muy probablemente convencerá al español de que merece la pena seguir apostando por este proyecto.

La versión ‘civilizada’ cuenta con el mismo motor que utilizará el coche con el que tratarán de ganar las 24 Horas de Le Mans a partir de 2027, tratando de conquistar la Triple Corona por todos los medios habidos y por haber.

Conocido desde hace meses, por fin hemos podido conocer el nombre definitivo de la nueva bestia ultra-exclusiva de McLaren: el McLaren MCL-HY GTR. Un hiperdeportivo derivado directamente de las carreras, siendo la versión civil del modelo con el que tratarán de conquistar la victoria una vez más en las 24 Horas de Le Mans a partir de la edición 2027.

Es ya sabido que McLaren entrará en el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC) a partir de la próxima temporada, uniéndose a rivales como Toyota, Ferrari, Genesis, Peugeot, BMW, Cadillac y Aston Martin (además de Ford, entrando ambos a la par). Su LMDh se llamará MCL-HY, partiendo de un chasis de fibra de carbono fabricado por Dallara, al igual que BMW y Cadillac.

McLaren desvela el MCL-HY GTR ultra exclusivo

El MCL-HY GTR es la versión de calle, nombrada en honor al McLaren F1 GTR ganador de las 24 Horas de Le Mans en 1995 - y que a su vez tuvo una versión de calle limitada en total a seis unidades (contando el prototipo), el McLaren F1 LM. De hecho, tienen mucho que ver… pero al mismo tiempo McLaren cuenta una pequeña ‘mentirijilla’ en su historia.

Estéticamente, es prácticamente idéntico al coche de carreras, con un frontal que hace referencia a los McLaren M6A, M8D y otros coches Can-Am creados por el fundador de la marca Bruce McLaren - el M8D fue, de hecho, el coche que desarrollaba cuando sufrió su accidente mortal en Goodwood. También tiene elementos de diseño en común con su hipercoche más reciente, el W1 cuya producción comenzará pronto.

Usa el mismo motor 2.9 V6 biturbo diseñado para ganar Le Mans

El motor utilizado es el mismo 2.9 V6 biturbo que utiliza el coche de carreras, pero en la versión de calle entrega 730 CV de potencia y no lleva hibridación alguna - el de carreras, por reglamento, es híbrido como todos los LMDh y tiene 707 CV como máximo, lo cual variará de carrera a carrera en función de la mecánica del Balance of Performance, además del peso y la cantidad de energía disponible. El MCL-HY GTR cuenta, además, con ABS (en vez de freno por cable como el de carreras), control de tracción y modos de conducción.

La idea no es solamente que el coche sea más seguro de conducir, más fácil para aquellos pilotos-cliente (escogidos a dedo entre los más selectos de su clientela). Un coche de carreras necesita ser operado por un equipo de ingenieros, mientras que este MCL-HY GTR puede usarse junto con un equipo más pequeño, además de no estar limitado al programa oficial de circuitos de McLaren (Project: Endurance) sino que sus clientes podrán utilizarlo en los circuitos que deseen.

Objetivo de McLaren conquistar la Triple Corona del automovilismo

De un cierto modo, McLaren cumple exactamente con lo que se entendía que debería ser la normativa Hypercar, aunque al revés. Aquí se ‘matricula’ el coche de carreras (caso similar al Ferrari 499P Modificata), que ya es más de lo que han hecho muchos de sus futuros rivales. La idea original podría ser más afín a lo que ha hecho Aston Martin con su Valkyrie y su brutal motor V12 Cosworth, o lo que hizo Isotta Fraschini con su Tipo 6, que sí era un Hypercar LMH.

McLaren, con Zak Brown a la cabeza, quiere reforzar su imagen en competición más allá de ser los actuales campeones del mundo de Fórmula 1 tanto de constructores como de pilotos con Lando Norris. Quieren ir a por todas: ganar la Triple Corona (o más bien revalidarla) ganando tanto en Le Mans como las 500 Millas de Indianápolis, la que tan cerca han estado de ganar hace unos años, además del título de F1 (o, según a quien preguntes, el GP de Mónaco).

Sucesor del F1 GTR... aunque la historia no fue exactamente así

Entonces, ¿Dónde está la mentirijilla? La que suele contar McLaren con el F1 GTR. En 1995, este coche era un GT1 que no era la categoría principal, sino que esta era LMP1. Es decir, su lugar era pelear por victoria de categoría, de manera similar pero no tan diferenciada a como vemos hoy día entre los Hypercar (LMH y LMDh) y LMGT3 (donde corre McLaren desde hace años con sus 720S GT3 Evo). No obstante, aquella edición fue un caos por la lluvia, siendo de hecho la edición con menor velocidad media en la historia de la madre de todas las carreras.

Aquel McLaren F1 GTR #59, en clasificación, fue 10 segundos por vuelta más lento que otros LMP1 como el WR LM94 de motor Peugeot, los Courage o Kremer de motor Porsche e incluso más lento que los Ferrari F40 GTE/LM de su misma clase. Ahora bien, en una carrera tan atroz con tantísima lluvia, fueron capaces de evitar accidentes y problemas mecánicos, con 4 McLaren F1 GTR en las cinco primeras posiciones (siendo el Courage C34 #13 segundo). Ahora bien, este MCL-HY competirá en la clase principal, al contrario que el F1 GTR.