La espera ha terminado. La ganadería italiana más salvaje ha presentado el nuevo Lamborghini Urus SE Performante, uno de los SUV más deportivos y radicales del mundo. Un auténtico misil híbrido enchufable (PHEV) con más de 800 CV y una aerodinámica de vértigo que es esencial para semejante máquina.

Quizás pra algunos fuera difícil pero está claro que para la marca italiana del grupo Volkswagen no lo ha sido en absoluto. Lamborghini ha rizado el rizo más todavía con el nuevo Urus SE Performante. La firma ha presentado esta esperada versión deportiva, basada en el modelo híbrido enchufable que ya se encuentra a la venta y que despide a la del mismo nombre que todavía se vendía pero con motor de combustión.

Lamborghini ha renunciado al Lanzador, pero no lo hará con el que es su buque insignia. El Urus SE es uno de los SUV híbridos enchufables más rápidos del mundo, y ahora alcanzan un nuevo nivel en el que las prestaciones son tremendamente difíciles de igualar por parte de la competencia. El nuevo Performante también vieve acompañado de una serie de detalles, y que en las decenas de fotos espía que hemos visto han permanecido ocultos.

Menos de 2,5 toneladas en el nuevo Lamborghini Urus SE Performante

Por ejemplo, las branquias abiertas en el capó del motor -nuevo, por cierto, y con relieves más distintivos- o las que se encuentra en las aletas delanteras. Todas han pasado desapercibidas, pero no el rediseñado frontal con unas tomas de aire más grandes que nos hicieron pensar en este Performante desde el principio. Las llantas de aleación son de 23 pulgadas, forjadas,pero se pueden pedir de 22 pulgadas con neumáticos semi-slick para circuito.

Tampoco el sistema de escape de Akrapovič que, fabricado en titanio, cuenta con los típicos cuatro terminales, pero que usa dos tubos para cada bancada de cilindros, de manera que el principal tiene un diámetro de 65 milímetros, y el secundario de 76 milímetros. Tras el arranque, el motor se mantiene brevemente a unas 2.400 rpm, y el sonido varía según el modo de conducción seleccionado.

Sí el difusor, el más grande que el fabricante ha concebido hasta la fecha. Pero no es lo único grande en el nuevo Urus Performante, sino también el spoiler trasero que se encuentra sobre el portón. Un equipamiento aerodinámico, hecho en carbono a la vista, como el capó, el techo, las extensiones de los pasos de rueda, los faldones laterales y los paragolpes y que, según la marca, ha reducido un 3 % la resistencia aerodinámica comparado con el Urus SE, al mismo tiempo que ha aumentado carga aerodinámica en un 23 %.

La tecnología al servicio de las prestaciones en el nuevo Urus SE Performante

Comparado con el Urus Performante de gasolina, la mejora es de un 16 %. Pero, Lamborghini no se conforma sólo con eso, sino que también ha apostado por otras soluciones más enrevesadas, como que el propio eje delantero genere un 22 % más de carga aerodinámica, y que se ha logrado con el splitter, un& sistema de refrigeración con conductos en forma de «S» y las tomas de aire en el capó.

El Urus SE Performante también cuenta con una nueva suspensión neumática. Denominada«AURA 2K2V», cuenta con amortiguadores de doble válvula controladas independientemente, reduciendo el balanceo de la carrocería gracias también a un sistema de control con 8 acelerómetros ubicados en cada rueda y en las esquinas de la carrocería, además de un sensor 6D. Una tecnología heredada del Fenomeno, que analiza la aceleración en tres ejes y los movimientos de la carrocería relacionados con el cabeceo, el balanceo y la guiñada.

Los datos se introducen en el sistema de frenado asistido integrado, que puede predecir el comportamiento del coche incluso antes de que se produzca un deslizamiento. El resultado es una respuesta un 12 % más rápida, logrando parar al SUV deportivo, desde 200 km/h, en menos de 130 metros.

Pero, el nuevo Lamborghini Urus SE Performante es un desarrollo completamente nuevo, y que casi no tiene nada que ver con el SE ya a la venta. Y es que, cuando lo normal es que las cotas y medidas sean las mismas que en una versión base, en esta más radical no lo es: la distancia entre ejes es 16 milímetros mayor. Eso, realmente, no contribuye a maximizar el espacio interior, pero sí afecta positivamente a la dinámica de conducción.

Así, por dentro, conserva las cinco plazas, y las dos pantallas digitales de 12,3 pulgadas, tanto para la instrumentación como para la pantalla táctil del sistema multimedia, pero ahora con nuevos gráficos inspirados en los del Revuelto y con funciones ampliadas de telemetría.

Un PHEV de altísimos vuelos para el Lamborghini Urus más potente y rápido

El nuevo Lamborghini Urus SE Performante es un híbrido enchufable con un sistema de propulsión más que conocido, al combinar el motor V8 biturbo de 4.0 litros y un motor eléctrico con el que la potencia máxima asciende a 812 CV y el par motor a ​​1000 Nm. La inyección eléctrica supone un extra de 146 CV comparado con el anterior Performante.

Lo interesante es que el par se alcanza entre 2.000 y 5.500 rpm. El motor está acoplado a una transmisión automática de ocho velocidades, cuyo software ha sido rediseñado para una mejor respuesta, y también cuenta con una batería de iones de litio con una capacidad bruta de 25,9 kWh que brinda una autonomía eléctrica de poco más de 60 kilómetros hasta 130 km/h.

Prestaciones del Lamborghini Urus SE Performante
Motor	PHEV V8 4.0 l Biturbo + EV
Potencia	812 CV / 1.000 Nm
Caja de cambios	Aut. 8v
0-100 Km/h	3,3 s (10,8 s)
V. Máxima	312 km/h
Consumo	ND
Tracción	Total
Peso	2.473 kg
Acabado	ND

Datos de consumo de combustible en fase de homologación. Entre paréntesis, aceleración hasta 200 km/h.

El sistema de tracción a las cuatro ruedas utiliza un embrague central controlado electrónicamente y un diferencial trasero con bloqueo electrónico, que distribuye activamente el par motor entre los ejes y genera un sobreviraje controlado durante la conducción dinámica.

Si los interesados no han tenido suficiente, quizás les interese saber que también disponen de un selector de modos de conducción, a elegir entre los Strada, Sport, Corsa, EV, Hybrid, Recharge, Performance y el nuevo «Rally» para divertirse fuera del asfalto. El precio no se conoce, pero apunta a muy alto.

El mercado español registra un notorio crecimiento del 7,8% en junio. Las marcas chinas siguen llegando a España: debutan GWM, GAC, Cirelli, Haval y Denza. Los líderes siguen fuertes: el Dacia Sandero sigue imponiendo su ley y Toyota se mantiene firma entre los fabricantes.

Las matriculaciones de coches nuevos en España han registrado 128.426 unidades en junio. Supone un aumento del 7,8% respecto al mismo mes de 2025. Hasta el momento, en la primera mitad de 2026 se han acumulado 647.711 ventas, un 6,2% más que en el mismo periodo del año anterior.

El ranking de modelos, el Dacia Sandero se afianza en la primera posición como ya viene siendo habitual. El SEAT Ibiza se queda con el segundo puesto animado por su reciente facelift mientras que el Peugeot 2008, últimamente algo desdibujado, recupera el ritmo para situarse en el último peldaño del podio..

Dos modelos chinos se han metido en el Top 10. No es ninguna sorpresa que el MG ZS logre un buen resultado, en este caso firmado un magnífico quinto puesto. Más notable es que, a pesar de llevar poco tiempo en los concesionarios, el BYD Atto 2 ha logrado situarse en una extraordinaria novena posición. El Atto 2 está mejorando mes tras mes y habrá que seguir la clasificación de matriculaciones a diario para ver hasta dónde puede llegar.

Toyota sigue siendo la marca más buscada en España con modelos tan populares como el C-HR

Desde luego las marcas chinas siguen dando que hablar, también porque siguen llegando en tropel. En junio ha debutado GWM con sus primeras 16 unidades matriculadas del ORA 5. También este mes se estrenado GAC con 15 unidades de los AION V y AION UT. Otros estrenos corresponden a Cirelli (marca italiana que en realidad son SWM chinos remarcados), Haval (dentro del paraguas de GWM) y la interesantísima Denza (que forma parte de BYD).

Siguiendo con la clasificación de fabricantes, los de siempre siguen en cabeza. Toyota sigue absolutamente imparable, Volkswagen se queda con una buena segunda posición y Seat, que llevaba un tiempo flojeando, toma aire para alcanzar la tercera plaza..

Ventas por modelos

El ranking de coches más vendidos en España en junio de 2026 es:

Ventas por marcas

Las matriculaciones logradas por los fabricantes son:

Nada menos que un cuarto de siglo (y más de un millón de unidades en Europa) llevamos con el pequeño Honda Jazz surcando nuestras carreteras, uno de los pocos coches que, con un buen mantenimiento y uso, puede plantar cara a los coches más indestructibles de la historia.

Puede que no sea el coche con la silueta más atractiva, pero por su tamaño es uno de los más prácticos que puedes encontrar a precio asequible, tanto como coche nuevo como de segunda mano. Y, en el caso de que alguien te pregunte por un coche ‘baratito pero que dure’, siempre debería estar entre las opciones recomendadas. Ya lo habréis adivinado: se trata del Honda Jazz.

Conocido como Honda Fit en otras partes del mundo, el Jazz se ha labrado una fama muy envidiable: la de coches fiables que, si no se abusa de su mecánica y se hacen los mantenimientos adecuados, es relativamente común hacer cientos de miles de kilómetros por carretera. No es raro ver unidades de más de 200.000 km en el mercado de segunda mano y seguramente les quede aún mucha tralla por delante.

El Honda Jazz cumple 25 años en el mercado

Tanto en las versiones Advance como Sport, el Jazz cuenta con mecánica híbrida e:HEV, combinando su motor 1.5 VTEC de gasolina a un sistema híbrido (con dos pequeños motores eléctricos) para entregar unos 122 CV de potencia nada desdeñables, permitiendo moverse con soltura tanto en ciudad como en carretera - ya sea para hacer largos viajes o escapadas a la playa o a la montaña. En ambas versiones está asociado al cambio automático I-MMD.

Desde que se estrenó en el mundo como sucesor de los Honda City y Logo, en el mundo se han vendido más de 9 millones de unidades (9.207.904 en concreto, según apunta la marca). En Europa, desde 2001 hasta finales de 2025, se han matriculado más de un millón de unidades del pequeño, práctico, polivalente y resistente Jazz (1.000.907 unidades).

Condiciones especiales de compra por su cumpleaños

A modo de celebración del 25º aniversario, del 1 al 31 de julio de 2026 Honda España ofrece unas condiciones especiales de compra para toda la gama del Jazz, disponible en toda su red de concesionario. Esto implica una oportunidad para hacerse con un Jazz con nivel de acabado Sport o Advance, así como el Jazz Crosstar híbrido con una carrocería más estilo monovolumen, con mayor altura libre con respecto al suelo,

Hace tiempo que pudimos conocer a fondo y en primera persona las características del Honda Jazz. En el acabado Advance se ofrece desde 24.600 € mientras que en el acabado Sport se ofrece desde 26.150 € en España - pensarás que Jazz y deportivo no tienen nada que ver, pero se le ha llegado a ver en circuitos (incluyendo copas monomarca) y, en otras partes del mundo, incluso existe un paquete Mugen, dándole al Jazz una estética similar a los Civic Type-R.

Desde 23.500 € en acabado Advance

Estos precios son al contado, incluyendo IVA, transporte y aportación de concesionario y marca - también se ofrece desde 23.500 € en el acabado Advance financiando con Honda Bank a través del programa Honda Options, con permanencia mínima de 24 meses sujeta a aprobación. También se ofrece desde 115 €/mes en 36 cuotas, pudiendo cambiarlo, devolverlo o quedártelo tras 4 años con el plan Honda Options.

Entre los elementos de equipamiento más destacados del acabado Sport, encontramos control de crucero adaptativo, una fila trasera versátil gracias a sus Honda Magic Seats, cámara de visión trasera con función parking y líneas de guía, volante calefactado acabado en cuero de alta calidad, apertura y arranque inteligente y el paquete de seguridad Honda Sensing. En el caso del Crosstar, utiliza la misma mecánica que la versión normal y acabado similar al Sport, incluyendo la pantalla de 9 pulgadas Honda Connect.

Las ventas de coches en España alcanzaron las 128.426 unidades en junio de 2026, lo que supone un crecimiento del 7,8% respecto al mismo periodo del año pasado. El Peugeot 2008 regresa al Top 10 por la puerta grande mientras el Dacia Sandero se mantiene líder del mercado.

El mercado automovilístico español acelera su crecimiento. En junio de 2026 las ventas de coches en España han contabilizado un total de 128.426 unidades. Una cantidad de matriculaciones que, si se compara con la registrada durante el mismo periodo de tiempo del ejercicio anterior, se traduce en una subida del 7,8%. Al igual que en mayo, el mercado vuelve a superar la barrera de las 100.000 matriculaciones.

Las cifras de ventas acumuladas arrojan un resultado igualmente positivo. Entre enero y junio las matriculaciones de coches nuevos en España acumularon 647.711 unidades, un 6,2% más que en el primer semestre de 2025. Los turismos electrificados (híbridos enchufables y eléctricos) representan casi el 22% de las operaciones totales en los seis primeros meses del año.

Dacia Sandero, el coche más vendido en España en junio de 2026

¿Cuáles han sido los automóviles más destacados? El ranking de los 10 coches más vendidos en España durante junio presenta cambios destacados respecto a ediciones anteriores de este listado. Ahora bien, no hay novedad en el modelo que lidera con puño de hierro el mercado español. Y es que, una vez más, la victoria ha sido para el Dacia Sandero. El que fuera el coche nuevo más vendido 2025 lo tiene todo de cara para revalidar el título ya que lidera con gran ventaja el ranking acumulado de turismos más vendidos.

En segunda posición está el SEAT Ibiza. El utilitario «Made in Spain» se ha consolidado como la gran alternativa al modelo de Dacia y el único que, a priori, está en disposición de arrebatarle la victoria. Cerrando el podio, en tercer lugar, se encuentra el Peugeot 2008. Este modelo regresa al Top 10 por la puerta grande y se convierte en el SUV más popular entre los conductores españoles.

A las puertas del podio, en cuarto lugar, hace acto de presencia el Toyota Corolla. El compacto japonés vuelve a ser el híbrido HEV más destacado. Justo por detrás, con muy pocas matriculaciones de diferencia, se mantiene el MG ZS. Sigue siendo el coche chino más destacado en el mercado español gracias a su relación precio-producto. Por cierto, tampoco podemos obviar el noveno puesto logrado por el BYD Atto 2, cuya variante híbrida enchufable está teniendo una gran aceptación.

Los 10 coches más vendidos en España en junio de 2026

LOS COCHES MÁS VENDIDOS EN ESPAÑA EN 2026

Dacia Sandero, el coche más vendido en España en 2026 (enero-junio)

Los 10 coches más vendidos en España en 2026 (ene-jun)

Los coches de precio económico lideran el ranking de ventas. El Dacia Sandero es el coche nuevo más vendido en España entre los meses de enero y junio de 2026. Este utilitario económico es una de las referencias del segmento B. En segunda posición está el histórico SEAT Ibiza y, cerrando el podio, en tercer lugar, se encuentra el Toyota Corolla, el rival a batir en el segmento C.

Nota: Artículo en elaboración. Regresa más tarde para ver los rankings de los coches eléctricos, híbridos enchufables, híbridos, bifuel, gasolina y diésel más vendidos.

BMW es una de las marcas europeas con más movimiento en el desarrollo de nuevos modelos. La firma trabaja en el nuevo BMW iX7 2028, otro SUV eléctrico pero uno de los más grandes del mercado que, ahora, ha muestra importantes novedades en estas nuevas fotos espía.

Está claro que el tamaño no le importa lo más mínimo a los de Múnich, y que el peso tampoco es un problema para sus coches eléctricos, frente para una gran mayoría que sí lo es. La firma alemana no se conforma con el lujoso BMW iX5 que acaba de presentar, y con una autonomía brutal. Un más que digno tope de gama entre los modelos de cero emisiones del fabricante, pero que no lo será.

Desde hace meses, BMW está trabajando arduamente en el inédito iX7. El X7, un SUV de lujo que estrenará generación y que contará con mecánicas completamente eléctricas, a pesar de que superará los cinco metros de largo y de que el peso estará más cerca de las tres toneladas. Un desarrollo que se ha acelerado en cuestión de unos meses, como se puede ver en estas nuevas fotos espía, ya con todas las luces de producción y, por supuesto, con sorpresa.

Fotos espía BMW iX7 2028

Y es que este modelo es uno de los que se mantiene al margen del nuevo lenguaje de diseño «Neue Klasse», luciendo una identidad diferente pero no tan propia como esperábamos. Basta echar un vistazo a la parte delantera para ver que no sólo continuará con el estilo de faros divididos con el que cuenta el X7 que actualmente se encuentra a la venta, sino que también copia el diseño frontal del nuevo BMW i7 que ya se ha puesto a la venta.

Los faros de cruce y carretera son más cuadrados, y las luces diurnas con los famosos cristales de Swarovski permanecen en la parte más alta, justamente por debajo del capó, Unos grupos ópticos que asumen las funciones de la luz diurna y de los indicadores de giro, y que presentarán el mismo diseño final que la lujosa berlina alemana. La parrilla ovoide seguirá siendo enorme, dibujándose por dónde discurre.

Los pilotos traseros no son visibles, pero sí se puede admirar su firma luminosa, y es exactamente la misma que se veía en los prototipos del actualizado Serie 7, por lo que podemos esperar incluso hasta la misma forma más alargada y con una tulipa transparente. Dos finas líneas se extenderán dentro de los pilotos, con una adicional para el intermitente. El aerodinámico y deportivo spoiler sobre el portón del maletero también se ve más claramente.

El nuevo MW iX7 llega en 2028 con potencia y equipamientos de lujo

Como las inmensas llantas de aleación de 22 pulgadas que monta este prototipo del BMW iX7. De otro lado, detalles como la nueva forma de la tercera ventanilla fija y el pliegue Hofmeister se mantienen todavía ocultos y no se se prevé que sea desvelado. BMW no lo ha hecho con el nuevo X5, en el que lo ha cambiado por completo.

Pero, el hecho de que este nuevo X7 eléctrico no cuente con el lenguaje de diseño más actual, eso no impedirá que el sistema panorámico de la visualización de la información esté a bordo. Lo estará y también las dos pantallas del salpicadero, la de 17,9 pulgadas de la consola central y la de 14,6 pulgadas para el pasajero delantero.

El BMW iX7 es un buque insignia y, como tal, contará con el sistema de puertas automáticas con cierre suave, de serie, además de asientos delanteros y traseros con múltiples reglajes eléctricos, calefacción, ventilación y masaje y, por supuesto, el sofisticado sistema de entretenimiento para los pasajeros traseros. Por cierto, que, las siete plazas serán una opción, de serie vendrá con cinco asientos, y por la tercera fila habrá que hacer un desembolso extra, mayor si se opta por dos asientos independientes para una configuración de seis plazas.

El BMW iX7 se estrenará a finales de primavera de 2027, entrando en producción en septiembre y llegando a los concesionarios a principios de 2028. La marca ofrecerá una completa gama de versiones, todas con dos motores eléctricos, más de 600 CV y con una gran batería de iones de litio que, como mínimo, contará con los 141 kWh de capacidad neta que en el iX5. Eso sí, difícilmente, este iX7 podrá ofrecer más de 800 kilómetros de autonomía.

Yamaha ha hecho oficial este miércoles el fichaje de Jorge Martín y Ai Ogura para las dos próximas temporadas de MotoGP, un movimiento que llevaba meses cociéndose en el paddock y que llega un día después de confirmarse la salida de Fabio Quartararo y Álex Rins.

Yamaha ha despejado una de las grandes incógnitas del mercado de pilotos: Martín y Ogura formarán la pareja titular del equipo de fábrica durante las dos próximas temporadas.

Lo cierto es que el anuncio llega apenas tres días después de que ambos protagonizaran el fin de semana de Assen por motivos bien distintos: Martín se marchó de Países Bajos como nuevo líder del Mundial, mientras que Ogura firmó su primera victoria en MotoGP, la primera de un piloto japonés desde que Makoto Tamada ganara en Motegi hace 22 años.

El acuerdo comercial desbloquea el mercado

El anuncio corrobora una información que llevaba meses circulando por el paddock, y no se había hecho oficial hasta ahora porque los cinco fabricantes habían acordado esperar al cierre del nuevo acuerdo comercial 2027-2031 antes de confirmar sus alineaciones.

Cerrado ese capítulo, las piezas empiezan a caer: primero Ducati con la renovación de Marc Márquez y el fichaje de Pedro Acosta, después Aprilia con Francesco Bagnaia y ahora Yamaha con Martín y Ogura, cuyos contratos cubren las dos primeras temporadas de la nueva era técnica de 850 cc y neumáticos Pirelli.

Para Pavesio, director general de Yamaha Motor Racing, el fichaje supone el arranque de «una nueva era» para la marca, con dos pilotos capaces, según defendió, de pelear por victorias y el Campeonato del Mundo.

La confirmación de Martín y Ogura llega tras el comunicado del martes: Fabio Quartararo, piloto Yamaha desde su debut en 2019 y campeón del mundo en 2021, pone fin a ocho años en la marca de los diapasones para fichar por Honda.

Álex Rins, por su parte, se queda sin equipo confirmado de cara a 2027. Pavesio se deshizo en agradecimientos hacia ambos, aunque el mensaje de fondo era otro: Yamaha necesitaba pasar página.

Martín, de la debacle en Aprilia al liderato del Mundial

Martín llegó a Aprilia en 2025 como campeón vigente y su primera temporada en Noale fue un calvario de lesiones que llegó a poner en duda su continuidad. El giro de guion se ha producido este año: victoria en Le Mans, pole en Assen y liderato del Mundial.

Deja precisamente ahora la que muchos consideran la moto más competitiva de la parrilla, una decisión que solo se explica por la apuesta a largo plazo del nuevo ciclo reglamentario. De hecho, el propio Jorge Martín admitió recientemente que está convencido de que la nueva normativa impulsará a las dos marcas japonesas.

Ogura, de la Trackhouse satélite a la fábrica

Por su parte, Ai Ogura da el salto que en el paddock se daba por hecho desde hace meses. Formado en la estructura de Honda hasta la ruptura de 2024 —año en el que se proclamó campeón de Moto2—, ha completado su ascenso a MotoGP con Trackhouse, equipo satélite de Aprilia, hasta convertirse en el primer piloto japonés de la historia en el equipo de fábrica de Yamaha.

Su victoria en Assen, que le coloca cuarto en el Mundial a solo 25 puntos del liderato, llega en el momento más oportuno posible para reforzar el valor de su fichaje.

El efecto dominó continúa

La marcha de Martín obliga a Aprilia a reconstruir su alineación con Bagnaia, procedente de Ducati, mientras que Acosta completa el salto a Borgo Panigale. En Pramac, equipo satélite de Yamaha, todo apunta a que Toprak Razgatlioglu compartirá box con Izan Guevara, ascendido desde Moto2.

KTM, por su parte, negocia la llegada de Álex Márquez y Fabio Di Giannantonio desde Gresini y VR46, respectivamente. Solo Honda y KTM quedan pendientes de confirmar sus parejas para 2027 en lo que a equipos oficiales respecta.

Un estudio de calidad elaborado por JD Power revela cuáles son los principales problemas que experimentan los vehículos nuevos recién salidos del concesionario. Las pantallas y los sistemas multimedia son, a día de hoy, lo que más empeora la experiencia del conductor.

A nadie le parecería descabellado hoy día calificar a los coches de nueva generación como “smartphones sobre ruedas”. Y eso que estamos a las puertas de la llegada de los vehículos verdaderamente definidos por software, lo cual cambiará para siempre la forma que tenemos de interactuar con el vehículo.

Y aunque las marcas hayan conseguido mejorar la fiabilidad mecánica y la eficiencia en sus coches, la mayor carga tecnológica a bordo se traduce ahora en una nueva fuente de problemas: los errores de software. Sí, el nuevo punto débil del vehículo tiene que ver ahora con la electrónica y el software. El último estudio de JD Power así lo delata.

Los conductores, cansados de las grandes pantallas

La empresa de análisis e investigación de datos norteamericana JD Power ha publicado los resultados de su Estudio de Calidad Inicial del 2026. Este cuantifica la cantidad de problemas que experimentan los conductores con sus coches nuevos durante los primeros 90 días de uso en 10 categorías.

Aquí os venimos hablar precisamente de la única categoría que ha visto empeoradas sus cifras de un año para otro, y es la que tiene que ver con las pantallas táctiles y los sistemas multimedia que esconden en sus entrañas. La calidad tecnológica percibida es cada vez mayor en los coches modernos, pero no definitivamente si estos fallan a los pocos días de ser estrenados.

Así lo delata JD Power, que ha identificado que 44,4 de cada 100 coches del mercado registraron algún tipo de queja relacionada con los sistemas multimedia, siendo los que tienen que ver con la conectividad de Apple CarPlay y Android Auto los que más alimentan estos fallos.

El principal problema detectado es que el ritmo de evolución del software de los smartphones y de los sistemas multimedia no es el mismo. Los teléfonos se actualizan mucho más rápido, lo que obliga a los fabricantes de coches a estar atentos a que sus tecnologías no se queden desfasadas.

JD Power también revela una queja común entre los conductores y, en general, en todo el sector: la cada vez mayor dependencia de pantallas táctiles de gran tamaño y que van en detrimento de los clásicos botones físicos. Esto genera muchísimo rechazo y, durante la conducción, distracciones que pueden ocasionar problemas de seguridad.

Un problema que se traslada aún más a Europa

Aunque el estudio de JD Power hace referencia a conductores norteamericanos, no se puede negar que el efecto es trasladable al mercado europeo. Incluso con una mayor afectación, ya que en nuestra región el uso de Android Auto y Apple CarPlay en el vehículo es mucho más predominante como sistema principal de navegación, streaming de música, etc.

Los problemas más habituales en este sentido son de integración más que del propio teléfono: desconexiones aleatorias, dificultades para reconectarse, incompatibilidades, se congela la pantalla, desaparece el mapa… Cualquiera de estos fallos genera una mala experiencia, y lamentablemente se reportan con bastante frecuencia entre algunas marcas.

Aunque algunos fabricantes (como los norteamericanos, con el claro ejemplo de Tesla) intentan impulsar sus propios sistemas, las marcas tradicionales en Europa siguen teniendo la conectividad con Google y Apple como un elemento imprescindible.

Pero además, en Europa hay también un movimiento de fabricantes y políticos que añoran los controles físicos, y que alientan nuevas políticas para exigir un mínimo de estos componentes para hacer frente a las nuevas tendencias impulsadas por Tesla y seguidas por los fabricantes chinos.

Organismos como Euro NCAP ya toman en consideración estos aspectos, valorando positivamente que los conductores puedan acceder a funciones básicas, como la climatización, los limpiaparabrisas, los intermitentes… con botones físicos.

El todoterreno de 4,7 metros de longitud y 2,7 metros de batalla cuenta con capacidad off-road y cinco plazas en su interior, con versiones diésel y gasolina, tracción a las cuatro ruedas y una variante eléctrica de rango extendido prevista para el futuro.

Santana ha desvelado el nombre del segundo modelo que se añadirá a su gama después del 400, disponible tanto en versión híbrida enchufable (PHEV) como diésel. Este Santana, que mantiene el carácter todoterreno de la firma con sede en Linares (Jaén), recibirá el nombre de Cajal, iniciando una nomenclatura particular y distinta del 400 que seguía la nomenclatura numérica clásica tras el 350, el último modelo antes de parar sus máquinas en 2011.

Este Cajal hereda el nombre de Santiago Ramón y Cajal, médico, científico y Premio Nobel de Medicina en 1906. Santana, comenzando por este todoterreno, nombrará a sus futuros modelos haciendo referencia a la historia de España, a sus personajes más emblemáticos y a sus territorios, como también han hecho otros fabricantes de origen español como SEAT, CUPRA o Hispano Alemán. Ramón y Cajal, considerado el padre de la neurociencia moderna, cuenta con calles de muchas ciudades de nuestro país con su nombre.

Nuevo Santana Cajal

Ya pudimos conocer la llegada de este nuevo vehículo de la marca meses atrás. Un vehículo que fue presentado a algunos medios el pasado mes de abril y que anticipa la ampliación de la gama de la renacida marca, esperándose más modelos en el futuro - estos, más que todoterrenos puros, se espera que tengan formato SUV de manera similar al repertorio de Jeep tanto actual como de aquí a 2030.

El Santana Cajal es un todoterreno de 4,7 metros de longitud, 1,9 metros de ancho, 1,9 metros de altura y 2,7 metros de distancia entre ejes, un coche que resulta cómodo - debería estar al nivel del 400 a nivel de interiores, al menos - para cinco ocupantes en su interior. La marca afirma que de entrada ya tendrá un equipamiento completo, de manera similar a otros rivales con modelos fabricados en China.

Esta vez el origen es el BAIC BJ40

Y esto no es casualidad, aunque el Santana Cajal no viene de Dongfeng como el Santana 400 (Dongfeng Z9/Nissan Frontier Pro), sino que viene de BAIC. En concreto, y como ya adelantamos, parece ser el BAIC BJ40 PRO que se vende en China y coincide con las dimensiones aseguradas por la marca. La cual, recordemos, ya se encuentra en España vendiendo otros modelos, los SUV X55 y X75.

El Santana Cajal se ofrecerá tanto con motor de gasolina como con motor diésel - coincidiendo con el BJ40 de segunda generación (conocido como B40 PRO en China), cuyo 2.0T ofrece 180 kW (245 CV) y 386 Nm de par motor mientras que su 2.0 diésel entrega 120 kW (163 CV) y 390 Nm de par motor. En ambos casos cuenta con tracción total permanente, con varios modos de conducción mediante un selector electrónico para adaptarse a diferentes niveles de conducción.

Hasta 11 modos de conducción para este 4x4

El BJ40 PRO vendido en China cuenta con un ángulo de ataque de 37º, un ángulo de salida de 31º y un ángulo ventral de 23º, además de 220 mm de altura libre con respecto al suelo. La variante de gasolina declara 750 mm de profundidad de vadeo mientras que en el diésel son 800 mm. Su chasis de largueros y travesaños (dos vigas longitudinales y ocho transversales), utiliza acero de alta resistencia en su construcción.

Con respecto al modelo chino, se espera que cambien aspectos estéticos en el frontal, como ocurre ya entre el Dongfeng Z9/Nissan Frontier Pro y el Santana 400. Hablamos de un todoterreno con hasta 11 modos de conducción, portón trasero dividido (el portón se abre hacia el lado derecho y el parabrisas trasero hacia arriba), suspensión delantera independiente y suspensión multibrazo en el eje trasero.

Se ampliará la gama con versión E-REV

Este nuevo Santana Cajal se presentará en unos días a nivel oficial, revelando más datos técnicos - con la intención de comenzar a comercializarlo en la segunda mitad de este mismo 2026. Para el futuro, esperándose que sea en la primera mitad de 2027, Santana añadirá una variante eléctrica de rango extendido para el Cajal, hibridando el modelo al igual que el 400.

Esta versión E-REV combina un motor turbo 1,5 (como muchos otros modelos procedentes de China) con dos motores eléctricos, uno en cada eje. El resultado son unos 548 CV de potencia y 655 Nm de par motor procedentes de estos dos motores, según lo que se dio a conocer en su presentación en el Salón de Pekín 2025. Su batería de 40,3 kWh le permite recorrer 152 km en modo 100% eléctrico y, con el motor de combustión como generador, declara poder hacer 1.200 km (ciclo CLTC, más optimista que el WLTP usado en Europa) antes de tener que repostar.

El director de Williams sigue confiando en ver a su equipo liderar el grupo de mitad de parrilla a final de año. Sin embargo, tras ocho grandes premios, los resultados no terminan de llegar y Carlos Sainz Sr. duda seriamente de que la previsión de James Vowles vaya a cumplirse.

Las opiniones en relación con James Vowles son bastante dispares. Hay quien lo considera un líder muy competente y capaz de llevar a Williams a lo más alto, mientras que no pocas personas ven en el británico a alguien con mucha labia, más cercano a la figura del clásico charlatán que otra cosa.

En 2025, James Vowles probablemente hizo a sus detractores replantearse muchas cosas, pero en 2026 la situación ha dado un giro radical. El nuevo reglamento ha evidenciado las limitaciones de Williams y nada ha salido según lo prometido.

Williams no consigue enderezar 2026

Tras comenzar la temporada como el noveno mejor equipo de la parrilla, Williams iba a ganarse un sitio en el grupo de aspirantes a los puntos a partir de Miami. Así fue en la cita estadounidense y también en las dos siguientes: Canadá y Mónaco. Pero, desde entonces, el equipo ha vuelto a descolgarse, retornando al punto de partida.

A pesar de todo, James Vowles sigue vendiendo la idea de que Williams puede terminar liderando el grupo de mitad de parrilla que ahora mismo encabezan Alpine y Racing Bulls.

«Me impresiona lo competitiva que es la parrilla ahora. Si miran el VCARB [Racing Bulls], el ritmo de desarrollo de Audi, es bueno ver que tenemos un deporte con entidades fuertes que avanzan», señala en primer lugar el ingeniero británico.

«Nuestro objetivo, por ahora este año, es simplemente estar por delante de todos ellos, y creo que es realista con el ritmo de desarrollo que tenemos. Pero será después de las vacaciones de verano», añade, convencido de que Williams revertirá la situación.

James Vowles desvela parcialmente los planes de Williams para las próximas citas, destacando que «hay varias cosas» en camino para mejorar el monoplaza. «Silverstone será un buen paso adelante. Habrá pequeños cambios que se irán incorporando en la mayoría de las carreras y, de cara a Bakú [finales de septiembre], se verá un cambio bastante importante».

Sainz y Albon creen en el proyecto

A consecuencia de los malos resultados, hemos especulado mucho sobre el futuro de Alexander Albon y, sobre todo, Carlos Sainz en el equipo Williams. El español tiene que decidir si activa su cláusula de renovación por dos años más o se marcha a otro equipo, pero James Vowles asegura estar tranquilo al respecto.

«Están cómodos. Estoy muy satisfecho con la situación de Alex y Carlos», exclama el director del equipo. «Nuestro trabajo en todo esto es desarrollar este coche y demostrarnos a nosotros mismos que tenemos la capacidad de avanzar significativamente con respecto al resto».

«Eso es todo. Ese es el objetivo. Y siendo transparentes al respecto, buscan exactamente el mismo resultado que nosotros necesitamos lograr en ese punto», añade, antes de hacerse varias preguntas.

«¿Estamos ofreciendo rendimiento, cumpliendo con las expectativas, avanzando y siguiendo ese camino? ¿Y hemos demostrado suficientemente que los problemas que tuvimos durante el invierno quedaron atrás? En ese sentido, estoy muy seguro de que no volverá a suceder. Por eso estoy aquí tranquilo. Quieren estar con nosotros. Necesitamos dar algunos pasos, eso es todo», concluye, a pesar de que algunas de esas preguntas que plantea no tienen una respuesta positiva.

Carlos Sainz Sr. no lo ve nada claro

En este momento, el único miembro de Williams que muestra confianza plena en la recuperación del equipo en público es el propio James Vowles. Ni Albon ni Sainz lo hacen por el momento y el padre de este último tampoco.

El bicampeón del mundo de rallies y tetracampeón del Rally Dakar lamenta la situación de su hijo, animándole a seguir demostrando su valía a pesar del coche con el que tiene que competir este año.

«La filosofía de vida tiene que ser la de no bajar los brazos. En los momentos difíciles hay que tener claro el plan y apretar los dientes. Es lo que está haciendo Carlos, no ha bajado los brazos aunque esté peleando por la parte trasera», expone el madrileño.

Carlos Sainz Sr. se muestra orgulloso del rendimiento de su hijo, afirmando que «está completando un año fantástico porque con lo que tiene no puede hacer más». Y, aunque afirma que Williams mejorará, no cree que vaya a hacerlo tanto como James Vowles asegura.

«Es tanta la diferencia... está claro que van a mejorar, pero el ritmo de evolución tiene que ser tan espectacular que... será para poder estar luchando por entrar en una Q2, pero poco más», vaticina.

Es bien sabido que Carlos Sainz Sr. aconsejó a su hijo fichar por Audi para liderar el proyecto de la marca alemana, pero el expiloto de McLaren y Ferrari prefirió hacerlo por Williams. Ahora, su padre lamenta que el nuevo reglamento haya mostrado la realidad del equipo.

«Es un año de cambio de reglamentación, donde ha habido muchas sorpresas y donde Williams no está donde quiere estar», destaca. «Hemos pasado de la F1 más competitiva que ha habido en la historia a ver diferencias de cuatro segundos. Esperemos que poco a poco Williams y toda la parrilla se vayan agrupando para que el espectáculo sea mejor y que el primero no doble al séptimo, como pasó en Montmeló».

El Dacia Sandero sucumbe a la electrificación. El coche más vendido en España estrena un motor híbrido HEV para poner contra las cuerdas al MG3. El primer Sandero híbrido de la historia ya tiene precios y está listo para asaltar los concesionarios con sus 155 CV y la etiqueta ECO.

Se acabó la espera. El primer Dacia Sandero híbrido de la historia ya es una realidad. Hace apenas unos meses que en Motor.es publicamos en exclusiva las primeras fotos espía del Sandero híbrido. Un avistamiento que venía a confirmar que la esperadísima variante híbrida autorrecargable (HEV) llegaría al mercado mucho antes de lo esperado. Y más concretamente en esta generación del Sandero, la tercera.

El coche nuevo más vendido en España sucumbe a la electrificación. Y lo hace en un momento clave para Dacia en el que debe dar respuesta directa a la ofensiva de producto llegado desde la lejana China. El Sandero estrena el motor Hybrid 155. Una motorización ya conocida en la gama puesto que está disponible en modelos como el Dacia Jogger y el Dacia Duster.

Dacia hace del Sandero un coche híbrido autorrecargable

Con esta mecánica el Sandero tendrá las «armas necesarias» para contrarrestar a rivales chinos como el MG3. Y es que el objetivo de la marca no es otro que ofrecer «el vehículo híbrido más accesible del mercado». Además, la tecnología que respalda de este motor tiene sello «Made in Spain» puesto que se fabrica en España. Detrás del motor híbrido se encuentra Horse.

A nivel estético las diferencias entre el Sandero electrificado y un Sandero puramente térmico son mínimas. La marca ha añadido en la zaga la denominación «Hybrid» justo debajo del nombre del modelo. Y en el interior, como es lógico, tanto el cuadro de instrumentos digital como el sistema multimedia se han adaptado al tipo de mecánica para mostrar la información relevante del sistema híbrido.

La gama y equipamiento del nuevo Dacia Sandero Hybrid 155

Dacia ha estructurado la gama del Sandero híbrido en los niveles de acabado Expression, Journey y Extreme. A excepción del acabado Journey, el resto están disponibles para la variante «crossoverizada». El Dacia Sandero Stepway.

Para el inicio de su periplo comercial la marca lo apuesta todo a las versiones Expression y Extreme del Sandero Stepway. Más adelante se abrirá el libro de pedidos del Sandero estándar en acabado Expression y Journey. Las primeras unidades llegarán a los concesionarios españoles tras el verano. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Dacia Sandero Stepway Expression

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 16 pulgadas con embellecedores
• Luces LED para la conducción diurna
• Faros antiniebla
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Paquete Stepway
• Barras de techo modulares
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función día/noche
• Cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador manual
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sistema de mantenimiento de carril
• Alerta de fatiga del conductor
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento Dacia Sandero Stepway Extreme (añade)

• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Grupos ópticos traseros LED
• Climatizador automático
• Tarjeta manos libres
• Tapicería TEP microloud
• Extended Grip
• Detector de ángulo muerto
• Sensores delanteros de aparcamiento

Precios del Dacia Sandero Hybrid 155 en España

Precios vigentes desde Julio / 2026, sin descuentos u otras promociones

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El motor Hybrid 155 del nuevo Dacia Sandero híbrido

Bajo el capó del primer Sandero electrificado de la historia hay un sistema de propulsión híbrido autorrecargable. Un tren motriz compuesto por un motor de gasolina de 1.8 litros con cuatro cilindros y dos motores eléctricos. El motor térmico arroja 109 CV mientras que uno de los motores eléctricos, el destinado a la propulsión del vehículo, alcanza los 50 CV. El segundo motor eléctrico actúa de arrancador/generador.

La potencia total combinada es de 155 CV. El primer Sandero híbrido también es el Sandero de producción más potente que se comercializará en suelo europeo. Otro componente clave es la batería del sistema híbrido. Tiene química NMC y una capacidad de 1,4 kWh. Es manejado a través de una caja de cambios automática de cuatro velocidades y un sistema de tracción delantera.

Homologa un consumo medio de combustible de 4,2 litros a los 100 kilómetros según el ciclo WLTP. Dacia señala que, en entornos urbanos, este Sandero puede realizar hasta un 80% del tiempo de conducción eléctrica. El arranque se efectúa siempre en modo eléctrico. Y por cierto, al tratarse de un coche híbrido luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Tras el fracaso de las negociaciones el año pasado para una posible fusión entre Honda y Nissan, las marcas japonesas están próximas ahora a cerrar un nuevo acuerdo. Eso sí, desde Japón se apunta que Renault, como accionista de Nissan, podría oponerse.

El “culebrón” entre Honda y Nissan vuelve a saltar a la palestra. A principios del 2025 se anunció el fracaso de la fusión entre ambas compañías, tras meses de negociaciones que no fueron a parar a buen puerto, aunque incluso se llegó a firmar un acuerdo de entendimiento.

Sin embargo, las conversaciones nunca cesaron y ahora las posturas parecen más cerca que nunca. No habrá una fusión como tal, pero sí una alianza para el desarrollo de una tecnología clave en el futuro de los vehículos electrificados y conectados. El propio CEO de Honda, Toshihiro Mibe, confirma que el acuerdo está «cerca de anunciarse».

La nueva gran alianza japonesa anti China

Tanto Honda como Nissan están contra las cuerdas, no nos vamos a engañar. Los primeros se echaron atrás en sus planes de lanzar al mercado nuevos vehículos eléctricos, tras presentar unas pérdidas netas de 423.900 millones de yenes (2.297 millones de euros) en el último ejercicio fiscal.

Nissan también ha tenido que llevar a cabo una reestructuración de la compañía, en medio de una situación económica complicada: fuerte caída de beneficios, problemas de liquidez, despidos, potenciales cierres de fábricas…

De ahí que una alianza como esta sea una gran necesidad para el futuro que se le viene encima a la industria automovilística. Por eso Honda y Nissan, a pesar de fracasar su intento de fusión (los segundos no quisieron adoptar la postura de ser una filial de los primeros), no han dejado nunca a un lado las negociaciones.

Durante la última junta general anual de accionistas en Tokio, donde incluso se llegó a pedir la dimisión de Toshihiro Mibe, este anunció la cercanía del acuerdo con Nissan: «Estamos llevando a cabo cada proyecto en una relación de beneficio mutuo. La cooperación está bastante avanzada, con algunos aspectos próximos a un anuncio».

El objetivo está claro: los futuros coches de Honda y Nissan, así como los de Mitsubishi, contarían con unidades de control electrónico estandarizadas y comunes. Las ECU son componentes clave, y más que lo serán en el futuro, para controlar las funciones de conducción autónoma y conectividad en el vehículo.

Se está discutiendo todavía cómo realizar el reparto de costes en el desarrollo y producción de estas ECU, que se podrían lanzar en vehículos de nueva generación de las tres marcas ya para el 2029 y 2030.

Recordemos que Honda y Nissan ya hablaron en un primer momento, hace dos años, la exploración de la colaboración en cinco áreas básicas, incluida esta misma del software y la tecnología de los vehículos definidos por software. El término de las negociaciones por la fusión les ha llevado a hablar proyecto por proyecto.

El papel de Renault en el futuro acuerdo

Sin embargo, hay un componente clave en estas negociaciones del que todavía no hemos hablado: Renault. La marca francesa cuenta con una participación con derecho a voto del 15 por ciento en Nissan, y se sospecha que puedan tener una influencia negativa en las aspiraciones de estos últimos.

Desde Japón se apunta que los del rombo podrían haber influido en el reciente rechazo de la propuesta de Nissan en nombrar a Motoo Nagai como consejero externo. «Si Renault se opone a algo que queremos hacer, es posible que no se lleve a cabo», dijo una fuente interna de Nissan en declaraciones recogidas por el medio local Nikkei.

El papel de la marca francesa puede resultar vital para las aspiraciones de ambas marcas japonesas, a las que se le acaba el tiempo para intentar resolver sus problemas financieros. Al ser una compañía que cotiza en Bolsa, Nissan necesitará el consentimiento de sus accionistas para medidas tan importantes como alianzas de capital, como esta con Honda.

«En un plazo de tres años, desarrollaremos las herramientas necesarias para vencer a las nuevas fuerzas. De lo contrario, nuestro negocio de vehículos de cuatro ruedas se verá en apuros. Afrontaremos este reto con una determinación inquebrantable», reconoció el CEO de Honda ante sus accionistas.

La lucha con las marcas chinas vuelve a marcar el devenir de los fabricantes tradicionales, que deben adaptarse a una nueva realidad. De hecho, la propia Nissan ha reforzado su estrategia en el gigante chino con nuevos acuerdos con Dongfeng. Una marca que, por cierto, lleva trabajando varios años también con Honda.

La marca adelanta dos nuevas variantes de su microcoche, el número 1 en ventas de este segmento, una de ellas con un sabor deportivo que anticipa lo que Olivier François realmente desea poder llevar a la producción en el futuro.

El pasado martes 30 de junio, FIAT tomó las calles de Roma reivindicando, en cierto modo, la presencia del microcoche como ejemplo perfecto de movilidad urbana. No en vano, sus Topolino son los líderes dentro de este gran mercado de coches pequeños, suponiendo más de una cuarta parte (el 28%, en concreto) de la cuota total, superando entre otros al Citroën AMI con el que está emparentado.

En este evento, además de mostrar un anticipo del Multiplina que se espera que sea uno de sus coches clave en el Salón de París 2026 el próximo mes de octubre, mostró por primera vez varias versiones especiales del Topolino. Por primera vez, en el evento estaban presentes las versiones especiales Topolino Sport y Topolino Vilebrequin Collector's Edition, cada una con un sabor muy distinto.

Nuevas versiones del Topolino, Sport y Vilebrequin Collector's Edition

El evento tuvo su momento cumbre en el Vaticano, y no es casualidad: la marca italiana cederá al estado más pequeño de todo el mundo una flota de 30 coches eléctricos de su repertorio, siendo el Topolino uno de ellos. También habrá entre su flota algunas unidades del FIAT TRIS, el pick-up triciclo que, al igual que el Topolino, se fabrica en Marruecos (en concreto, en la planta de Stellantis en Kenitra, al norte de Casablanca).

También hay novedades con respecto al TRIS, ya que en un principio se pensó como coche 0 emisiones para África, pero no sólo estará en la Santa Sede sino que también se venderá en el resto de Europa para mediados de 2027. Su razón de ser será reemplazar al Piaggio Ape, que se retirará al mercado por las normativas de regulación después de haberse fabricado durante ¡76 años!

El TRIS llegará a Europa a mediados de 2027

Según FIAT, el TRIS es el reemplazo idóneo para el Ape y unos 300.000 clientes que buscan una solución de movilidad similar, con hasta 430 kg de capacidad de carga. En el evento se mostró una variante ‘Dolce Vita’, con un color azul y blanco que parece recién sacada de una zona de playa, pero en realidad se inspira en el famoso Caffè Vergnano 1882, que se originó en Chieri, al este de Turín.

Pero volvamos al Topolino, empezando por el Vilebrequin Collector's Edition. Cuenta con techo de lona, al estilo del Renault 4 Plein Sud que sus vecinos de Francia mostraron hace poco, además de puertas normales que no tenía la anterior variante Vilebrequin. También se actualiza el panel de instrumentos y el sistema de sonido Monsterlino con dos altavoces magnéticos Bluetooth de Monster Cable. El CEO de la marca bromeaba con la idea de que los altavoces sonaban con tanta fuerza que casi tenían más potencia que el propio coche - recordemos que cuenta con un motor eléctrico de 6 kW de potencia, al estar catalogado como L6e, además de estar limitado a 45 km/h.

¿Un Abarth Topolino? Es el sueño de François

Con respecto al Topolino Sport, no es una versión deportiva como tal, sino un paquete Sport como podemos encontrar también en otras marcas - además de cuatro nuevos colores de carrocería que no tiene la versión habitual y varios detalles inspirados en el Nuova 500 Sport de 1958. Ahora bien, uno verdaderamente deportivo es precisamente lo que le gustaría al CEO de FIAT. Es decir, un Abarth Topolino.

«Ya sabéis que mi sueño sería un Topolino Abarth. Estamos trabajando en ello. Puede llegar a hacerse realidad. Pero por ahora os hemos traído un Topolino Sport», declaró François. Un concepto que sería bastante curioso, aunque también implicaría trabajar en el chasis y las suspensiones para darle un sabor más parecido a Abarth, como el que tenían aquellos Abarth 500 o 595 de combustión (con una batalla no tan distinta, aunque 150 CV de un Topolino sería demasiado para un uso cotidiano), retirados del mercado a favor de los actuales 500 y 600 de propulsión eléctrica.

Jorge Martín se marchó de Assen como nuevo líder del Mundial de MotoGP gracias a un tercer puesto firmado mientras Marco Bezzecchi caía. Massimo Rivola defendió su trabajo durante el fin de semana, y el propio piloto admite que el camino hasta aquí ha sido un maratón.

El Gran Premio de Países Bajos cambió de cara en apenas tres vueltas: Bezzecchi, que llegaba a Assen liderando el Mundial, se fue al suelo en una caída violenta que le costó un traslado al hospital de Groninga y, con él, la primera plaza del campeonato. Martín, que no pudo seguir el ritmo de las dos Trackhouse de Ai Ogura y Raúl Fernández en el tramo final, supo leer la carrera y se conformó con sumar.

El resultado dejó dos lecturas paralelas que se completaron horas después, ya con los protagonistas en frío. Por un lado, Massimo Rivola quiso poner en contexto el trabajo de su piloto durante todo el fin de semana, no solo el domingo. Por otro, el propio Martín repasó ante los medios un proceso que lleva meses conformándose, desde las dudas físicas del invierno hasta una ruptura con Aprilia ya asumida por ambas partes.

El elogio de Rivola: del aviso de Hungría al trabajo bien hecho en Assen

Rivola no se guardó las palabras para explicar por qué el resultado de Martín en el circuito de Assen tiene un valor que va más allá del propio podio: incluso recuperó una frase que ya había pronunciado semanas atrás, en Hungría, cuando avisó de que un piloto con aspiraciones de título no puede permitirse ciertos errores.

«En Hungría dije que un campeón del mundo no comete estos errores porque sabe cómo luchar por el Mundial, que es exactamente lo que ha hecho aquí», declaró el jefe de Aprilia Racing, en referencia al accidente de Balaton Park por el que él mismo llegó a reprender públicamente a su piloto. A su juicio, Martín «extrajo lo máximo» de lo que tenía en un fin de semana que no empezó precisamente cómodo.

Rivola fue más allá y desglosó el proceso: en primer término, el viernes —e incluso el sábado—, Jorge Martín no se mostraba tan confiado con la moto como sus tres rivales más directos. El domingo cambió el guion. «Lo que hizo este fin de semana fue demostrar que cuando es tiempo de trabajar, hace lo correcto», subrayó el italiano, reduciendo a una sola frase lo que considera «algo muy importante para su visión como campeón».

Martín, entre la euforia contenida y el maratón que queda por delante

El resultado deportivo resulta bastante elocuente: con la caída de Bezzecchi, su compañero de box, Martín asumió el liderato del campeonato con 193 puntos, siete más que el italiano, mientras Marc Márquez se queda a 40 tras un séptimo puesto de supervivencia. El propio Martín, sin embargo, prefirió hablar de sensaciones antes que de cifras.

«Es una locura estar en esta posición, me estoy concentrando mucho en mí mismo, tratando de mejorar las sensaciones, y las consecuencias son estos resultados», admitió el piloto de Aprilia, esquivando así cualquier exceso de protagonismo.

«No me concentro demasiado en los resultados, más en las sensaciones y en cómo puedo mejorar de aquí hasta Sachsenring. Es un circuito que me gusta mucho y espero disfrutarlo con la Aprilia. Seguramente todavía me falta algo y trataré de mejorar», añadía.

Lo cierto es que, detrás del liderato del Mundial de MotoGP, se esconde una temporada que, hace apenas medio año, parecía imposible que discurriera de esta forma. «Hace seis meses ni siquiera sabía si podría comenzar la temporada», confesó Martín, consciente de la distancia entre aquel punto de partida —marcado por una serie de caídas y lesiones graves— y la primera posición del Mundial que ocupa ahora.

El madrileño, eso sí, evitó cualquier exceso de optimismo: «Es una carrera de resistencia, es un maratón», sentenció sobre los equilibrios de un campeonato que todavía tiene medio calendario por delante. Una actitud prudente, aunque incapaz de disimular del todo la satisfacción de saber que la segunda mitad del curso debería ser la que nos ofrezca su mejor versión.

La cuenta atrás con Aprilia: unidos por necesidad ante Ducati y Márquez

La relación entre Martín y Aprilia es, a estas alturas, una historia con fecha de caducidad conocida por ambas partes. El piloto no esquivó la pregunta y repasó, sin medias tintas, un proceso que él mismo define como un aprendizaje forzado.

«Todo lo que ha pasado en mi carrera, el año pasado tuve que madurar a marchas forzadas; con Aprilia hubo una ruptura que reconciliamos a la fuerza, y ahora estamos reconciliados, aunque sabemos que en el futuro próximo no estaremos juntos», explicó Martín, sobre un divorcio ya confirmado de cara a 2027.

Pese a esa salida ya asumida, el piloto insistió en la necesidad de remar en la misma dirección mientras dure la unión: «Tenemos una gran oportunidad, por lo que es importante estar unidos; es la única manera de enfrentarnos a una bestia como Ducati o Marc [Márquez]».

La frase resume bien el momento de Aprilia y de su piloto: un matrimonio con divorcio anunciado que, paradójicamente, nunca ha remado tan junto como ahora que tiene fecha de fin. Mientras tanto, Martín lidera el Mundial con la fábrica que va a abandonar, y Rivola elogia a un piloto que ya no será suyo. Ahora nos queda ver el desenlace.

El Citroën C4 de KIA se desploma. Con un descuento de 5.700 € se queda a precio de Dacia pero con 7 años de garantía. Además de un buen equipamiento de serie, tiene aspecto SUV y, gracias a un motor turbo con tecnología híbrida, luce a etiqueta ECO.

Todavía es posible encontrar chollos en el convulso mercado de coches nuevos sin tener que recurrir a marcas chinas. KIA ha decidido animar el segmento de los compactos, y más concretamente de los compactos «crossoverizados», desplomando el precio del interesantísimo KIA XCeed. Este rival directo del Citroën C4 se queda a precio de Dacia gracias a la promoción que te presentamos en este artículo.

El XCeed está en oferta con 5.700 € de descuento. Una rebaja que no puedes dejar escapar si buscas un crossover bien equipado, con etiqueta ECO y, por si no fuera suficiente, con los característicos siete años de garantía de KIA que son sinónimo de tranquilidad.

Precio de Dacia, 7 años de garantía y bien equipado, así es el KIA XCeed en oferta

KIA permite configurar el XCeed en los niveles de acabado Drive, Tech, Style Edition y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Drive. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA XCeed Drive

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces
• Barras de techo
• Cuadro de instrumentos con pantalla multi-información de 4,2 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Volante multifunción forrado en piel ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia con reconocimiento de peatones
• Asistente de arranque en pendiente
• Detección de fatiga del conductor
• Cámara de visión posterior
• Sensores traseros de aparcamiento
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del KIA XCeed con etiqueta ECO

Bajo el capó del XCeed en oferta hay un motor de gasolina de 1.0 litros T-GDi con tres cilindros. Un bloque electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios que arroja 115 CV y 200 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 182 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 6 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 135 g/km según el ciclo WLTP. Además, al disponer de tecnología MHEV es catalogado como vehículo híbrido. Por lo tanto, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

5.700 € de descuento para el KIA XCeed

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del XCeed analizada en este artículo? El crossover compacto de KIA, con acabado Drive y motor híbrido MHEV de 115 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 28.944 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera con creces los 5.500 €.

VER OFERTA DEL KIA XCEED

El descuento disponible alcanza los 5.671 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 23.273 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA XCeed con acabado Drive.

Lo que para casi todo el mundo es una tecnología del pasado, desfasada con todos los avances en inyección de gasolina durante más de tres décadas, en cierta parte del mundo se sigue apostando por estos motores que dan mucho juego.

Si preguntas a alguien si vería un motor utilizando carburadores en pleno 2000, seguramente diría que no. Pero, ¿en 2026? Parece un artículo del 28 de diciembre (o 1 de abril, si vives fuera de España), pero es completamente real. En concreto, hay un propulsor a carburación (en lugar de los habituales motores con sistema de inyección) que sigue en activo, y no es uno pequeño ni uno que corra poco. De hecho, lo que es correr, no le sobra.

Eso sí, no es en Europa donde se centra esta historia, ni en China ni en Japón. Tampoco en Estados Unidos, sino más bien al otro lado de América. En concreto a Argentina, donde por cuestiones económicas, así como socioculturales, hemos visto cosas bastante ‘propias’ tanto en su mercado de coches de calle como de competición.

Los motores de carburación del Turismo Carretera

En Argentina tiene muchísima tradición las carreras de turismos, tanto el famoso TC2000 como su campeonato decano, el Turismo Carretera que lleva funcionando desde hace 90 años - Juan Manuel Fangio, el 5 veces campeón mundial de Fórmula 1, destacó aquí antes de convertirse en el ‘Maestro’. Juan María Traverso, el Flaco, también triunfó aquí en su momento, al igual que los más contemporáneos Matias Rossi o el ex piloto de IndyCar Agustín Canapino.

En la actualidad, los coches que compiten son en esencia coches siluetaa partir de una estructura tubular común, prototipos carrozados con formas que se parecen a coches de producción, pero sin absolutamente nada que ver por debajo de la carrocería. Hay diferentes modelos como el Chevrolet Camaro, el Ford Mustang, el Torino NG (basado en el IKA/Renault Torino, nada que ver con el Ford), Toyota Camry y Dodge Challenger. A la lista se han sumado este año el BMW M4 y el Mercedes-AMG CLE 53, siendo carrocerías de fibra de vidrio (eso sí, techo, laterales, zócalos y paneles de las puertas si son del CLE de calle).

6 en línea, 24 válvulas y aerodinámica al estilo Class One

Se utilizan tres motores muy similares entre si, como el motor Ford, el Chevrolet y el llamado motor Cherokee. Unos motores seis en línea de 4 válvulas por cilindro y 3,5 litros de cilindrada que entrega unos 500 CV de potencia para 1.310 kg en vacío - nada que ver con el V6 del CLE 53 de calle, mucho menos con el V8 biturbo del CLE 63. Cuenta con un conjunto aerodinámico que recuerda, hasta cierto punto, a los DTM Class One utilizados años atrás, antes de que el campeonato alemán pasara a ser un campeonato GT3 como tantos otros en el mundo.

Por las ligeras diferencias aerodinámicas, los coches son algo distintos. Por ejemplo, los Ford y BMW tienen un mismo motor de 3,43 litros, el Chevrolet 3,46 y el Torino 3,55, además de ser este último 10 kg más ligero. También cambian ligeramente las dimensiones del splitter delantero y la altura máxima del alerón trasero, este último entre los 920 y los 940 mm.

Subiendo hasta las 8.500 rpm, poco común hoy día

Se trata de motores de carreras que poco tienen que ver con lo que vemos en la calle. En los circuitos ovales, existiendo algunos en el calendario (como el de Rafaela, en Santa Fe), son capaces de rozar los 300 km/h de velocidad punta. Pese a que la normativa dio un cambio radical en 2015, los Turismo Carretera siguen siendo una rara avis donde se mezclan formas del presente con motores como los del pasado (pero también evolucionados a nivel tecnológico a estándares actuales), no muy distinto en este sentido de la NASCAR en Estados Unidos.

Dado que pueden subir hasta las 8.500 revoluciones por minuto, su sonido es bastante peculiar, sobre todo en circuitos con largas rectas, lo que atrae a muchos fans tanto de Argentina como de otras partes del mundo. Una prueba más de cómo el espectáculo en pista puede seguirse viendo incluso con motorizaciones de lo más peculiares.

No será un coche, sino un microcoche que será homologado como L7e, un cuadriciclo pesado con propulsión eléctrica más rápido y habitable que el Topolino y que promete ser clave para la estrategia de movilidad urbana de la marca y de toda Stellantis.

Este martes 30 de junio, en un evento de micromovilidad celebrado entre Roma y la Ciudad del Vaticano, FIAT ha mostrado más información acerca de uno de sus futuros proyectos. En concreto, el del FIAT Multiplina Concept, un coche que es el paso siguiente al Quattrolino Concept que conocimos hace apenas unas semanas cuando el grupo Stellantis desveló su estrategia de cara a 2030.

Según el CEO de la marca y jefe de marketing de Stellantis, Olivier François, este FIAT Multiplina, cuando salga al mercado supondrá el eslabón existente entre el Topolino que ya conocemos - hermanado con el Citroën AMI y el Opel Rocks-e - y los coches propiamente homologados como tales de la marca, como el FIAT 500, el Pandina o el Grande Panda.

FIAT Multiplina Concept

En este evento, FIAT ha tomado las calles de la capital italiana con una flota de Topolino, llevándolos hasta el hogar del Papa León XIV. Dentro de su segmento, el Topolino es el superventas, lo que dentro de Stellantis consideran un mercado enorme de coches muy pequeños, con el de cuadriciclos creciendo de manera enorme en Europa - en buena parte debido al incremento continuo del precio de los coches, tanto nuevos como de segunda mano.

El Topolino cuenta con un 28% de la cuota de mercado de microcoches, teniendo también el AMI buena parte del pastel. Ahora Stellantis, con FIAT como una de sus marcas estrella (junto a Peugeot, Jeep y RAM, las prioritarias que recibirán el foco dentro de los recursos de desarrollo del grupo), quiere replicar este éxito con este Multiplina, que es más que un Topolino de cuatro plazas.

Más grande que el Topolino, con mayor habitabilidad

De entrada, el Topolino es un L6e mientras que este Multiplina se considerará como L7e (cuadriciclo pesado), como ya anticipamos tiempo atrás. Esto implica, además de que también será eléctrico, que contará con cuatro plazas y una velocidad máxima superior a los 45 km/h a los que por normativa están limitados los Topolino, AMI y similares. Es decir, debería contar con más de 6 kW (8,15 CV), que aún así son más que suficientes para organizar alguna que otra carrera…

Aunque seguiría siendo limitado, sobre todo por las capacidades de la batería en carretera, sí que le permitiría algo más de libertad con respecto a los otros microcoches del grupo - podemos estimar unas prestaciones similares a los 10 kW (13,6 CV) y 75 km/h de velocidad máxima como otros L7e, caso del Bontu BT09 de 4 plazas. Para verlo en carne y hueso (o plástico y metal), habrá que esperar hasta el mes de octubre cuando se muestre en el Salón de París, previendo su salida al mercado para 2028. Como el Topolino y sus hermanos, en principio se fabricará en la planta de Kenitra, en Marruecos.

¿En qué Multipla original estábais pensando?

Muchos estaréis pensando: ¿oye, cómo que el Multipla original, si no es un bicho raro por fuera? Sí, has leído bien. Este coche no hace referencia al extraño pero muy práctico Multipla de finales de los noventa, sino al coche del que toma el nombre: el FIAT 600 Multipla, que era una versión más habitable del 600. De manera similar al Topolino, que a su vez es una referencia al primer FIAT 500 que recibió popularmente el nombre de Topolino (ratoncito en italiano) pues por dentro sus faros delanteros con carenado oscuro lo hacían similar a la cabeza de Mickey Mouse.

De hecho, la propia marca mostró la silueta de este nuevo modelo junto a imágenes del 600 Multipla, fabricado entre los años 1966 y 1967, uno de los precursores del formato de monovolumen compacto. Un tipo de carrocería que más tarde se popularizaría, en concreto a principios de este siglo, cuando salió la segunda generación del Panda, el Audi A2 y otras ideas de corte similar.

GWM ha desvelado su plan de lanzamientos para España. El coloso chino ampliará su escueta gama, compuesta actualmente por el SUV ORA 5, con grandes novedades. Se avecina un Land Cruiser low cost, un rival para el Ford Ranger y un peculiar híbrido PHEV con siete plazas.

El coloso chino Great Wall Motors ha iniciado oficialmente sus operaciones en España. Este conglomerado automovilístico fundado en el año 1990 y cuyo cuartel general se encuentra en Baoding, Hebei, es uno de los principales fabricantes chinos de vehículos. Además de la propia marca GWM, este grupo está compuesto por otras firmas tan destacadas como Haval, Wey, Ora y Tank.

Con presencia en más de 60 mercados y una red de producción compuesta por 13 plantas, GWM se centra ahora en su ambicioso plan de expansión europea. Tras una fallida etapa anterior, la compañía vuelve a probar suerte con una renovada oferta de producto. Y España se ha convertido en una de las «puertas de entrada» que ha elegido GWM para expandirse por la vieja Europa.

GWM prepara sus próximos lanzamientos en España tras poner a la venta el ORA 5

Una vez establecida su propia filia en el mercado español, GWM ha puesto oficialmente a la venta el ORA 5. Es el primero de una larga lista de importantísimos lanzamientos que la compañía tiene en agenda. Especializado en la producción de vehículos de tipo SUV y pick-ups, GWM ampliará su escueta oferta de producto con modelos realmente interesantes, y algunos totalmente inesperados.

Un Land Cruiser low cost, una alternativa directa al Ford Ranger, un SUV de aspecto todoterreno y un peculiar híbrido enchufable con siete plazas. De esta manera podemos definir los próximos lanzamientos que hará GWM en el mercado español de cara al próximo año. Unas novedades que la propia compañía ha confirmado durante el evento de presentación del mencionado ORA 5.

El ORA 5 es el modelo elegido por GWM para iniciar su andadura comercial en el territorio español. Y no ha sido elegido por casualidad ya que este SUV compacto será, previsiblemente, el modelo que mayor cantidad de matriculaciones reporte a la compañía. Por cierto, Ora es una de las marcas de Great Wall Motors, pero en España se ha integrado directamente en la gama GWM.

GWM apuesta por los 4x4 de aspecto todoterreno, llegan los nuevos H7 y Tank 300

Antes de que acabe este año la gama GWM será ampliada con un interesantísimo SUV de aspecto todoterreno. Es el GWM H7. Este modelo, conocido lejos de nuestras fronteras como Haval H7, estará disponible en versiones de gasolina, híbrida autorrecargable e híbrida enchufable. Con hasta 435 CV, tracción y un tamaño de 4,8 metros de largo, promete ofrecer una gran dosis de diversión al volante.

Por otra parte, y no menos importante, de cara a finales de este año se producirá el estreno de la marca Tank. Y más concretamente del Tank 300. Este todoterreno de precio competitivo será comercializado con motorización híbrida enchufable con 408 CV. Mide 4,76 metros de largo y ofrecerá unas verdaderas capacidades todoterreno. A diferencia de los modelos comentados anteriormente, la marca Tank no estará integrada en GWM, aunque sí usará su red de venta.

La ofensiva de producto de GWM no se detiene en 2027. Para el próximo año la compañía sumará a su línea el pick-up GWM P500. También se comercializará con una motorización híbrida PHEV. Este 4x4 es conocido en el mercado chino como Shanhai Cannon.

Por último, aunque no menos importante, debemos hacer mención a un pintoresco monovolumen enchufable. La marca Wey, que también es de GWM, entrará en España el próximo año. Y lo hará de la mano del Wey G9. Un monovolumen con tecnología PHEV y siete plazas. Cuenta con una batería de 44,3 kWh que le permite circular en modo eléctrico más de 100 kilómetros. Mide 5 metros y arroja ni más ni menos que 458 CV.

Adrian Newey confirma que Aston Martin prevé estrenar el AMR26B en el Gran Premio de Hungría. El gerente técnico de la formación con sede en Silverstone ha detallado los principales cambios realizados en el nuevo coche y que este debe proporcionar un «gran avance».

Adrian Newey ha pasado por uno de sus peores momentos personales y profesionales, pero afirma haber dejado eso atrás y el nuevo Aston Martin AMR26B debe servir para demostrarlo. El nuevo monoplaza diseñado por el ingeniero británico para dar carpetazo a la crisis del equipo de Silverstone debutará en menos de un mes y, según su propio creador, cambiará sustancialmente en relación con el coche actual.

Cuando el AMR26 demostró ser un coche fallido al comienzo de la temporada, Adrian Newey no lo pensó: decidió abandonar por completo su desarrollo para diseñar uno prácticamente nuevo. Este ha sido el proceso y estas son las claves que deben convertir al AMR26B en la salvación de Fernando Alonso y Lance Stroll.

La «dolorosa» decisión de abandonar el Aston Martin AMR26

Aston Martin programó una primera actualización de importancia para su nuevo coche en el primer gran premio de la temporada celebrado en Australia. Sin embargo, esta se paralizó tras una pretemporada traumática en la que nada funcionó como debería.

El resultado fue un coche a cuatro segundos por vuelta de la cabeza y una decisión radical: desechar el AMR26 y diseñar uno completamente nuevo para mediados de temporada. Adrian Newey, gerente técnico y director del equipo, fue el responsable de una decisión que ha dado como resultado un estancamiento total de Aston Martin durante más de cuatro meses en los que se disputarán 10 grandes premios.

Un calvario que ha minado la moral del equipo, pero que debe dar sus frutos. «Fue una decisión dolorosa. Mientras otros mejoraban su rendimiento, nosotros nos habíamos estancado en términos relativos, por lo que cada fin de semana es más doloroso que el anterior. Pero creemos que es la decisión correcta, la inversión adecuada para nuestro futuro, por así decirlo», argumenta Adrian Newey al respecto de esta dura decisión.

«Nuestros socios entienden que este es un periodo de prueba necesario que, en realidad, probablemente necesitamos superar para salir fortalecidos, con un buen avance en la segunda mitad de esta temporada y uno mucho mayor para el próximo año», añade, convencido de que es lo correcto.

Qué cambia en el Aston Martin AMR26B y cuándo debuta

Adrian Newey también ha confirmado el momento en el que el nuevo Aston Martin AMR26B debutará y cuáles serán los principales cambios con respecto al coche actual que todavía sufren Fernando Alonso y Lance Stroll.

«Tenemos previsto presentar la actualización en Hungría para ambos coches», señala en primer lugar Adrian Newey que, a continuación, desglosa las modificaciones implementadas en la versión actualizada del AMR26.

«Los elementos estructurales principales siguen siendo los mismos: la arquitectura del chasis y la caja de cambios no cambian fundamentalmente, pero hemos reducido el peso de ambos, lo que requirió una nueva homologación y pruebas de choque del chasis delantero», detalla en primer término sobre un coche que ahora mismo supera con mucho el peso mínimo exigido por la Federación Internacional del Automóvil (FIA).

Asimismo, Adrian Newey señala que, aunque «la suspensión delantera no ha sufrido cambios». la trasera sí «ha sido ligeramente modificada». Igualmente, Aston Martin ha «desarrollado un nuevo frontal y revisado sustancialmente las superficies aerodinámicas».

«Por lo tanto, si bien la estructura básica es similar, se trata de un paquete aerodinámico de gran envergadura combinado con una importante reducción de peso. El objetivo es acercarnos mucho al límite de peso», remata Adrian Newey.

Newey no sabe cuánta ganancia proporcionará el AMR26B

Aston Martin trabaja ya en los detalles finales del nuevo monoplaza que debutará en Hungaroring, el último circuito que la Fórmula 1 visitará antes del parón veraniego. Sin embargo, Adrian Newey admite que no se atreve a dar una cifra concreta sobre el progreso que este debería aportar y la causa no está relacionada con la confidencialidad.

«Prevemos un gran avance, pero prefiero no dar cifras específicas porque nuestras herramientas de simulación aún no son tan sofisticadas ni están tan bien correlacionadas como deberían», lamenta el ingeniero británico.

«Históricamente, en este equipo no se ha invertido lo suficiente en herramientas de simulación de ingeniería, no solo en sistemas de gestión de proyectos, sino también en las herramientas físicas básicas», añade, desvelando las carencias de Aston Martin en este sentido.

«Estamos invirtiendo ahora, pero no se reescriben ni validan esas herramientas de la noche a la mañana. Correlacionarlas correctamente con el coche real lleva tiempo», prosigue Newey. «Por el momento, están mejorando, pero los verdaderos beneficios de este trabajo se verán más adelante este año».

La cuenta atrás ha comenzado y tanto Aston Martin como Adrian Newey, Fernando Alonso y el resto del equipo ansían comprobar hasta qué punto el AMR26B supone una mejora. Lo cierto es que necesitan del orden de dos segundos por vuelta para unirse al grupo de mitad de parrilla. ¿Lograrán un avance tan significativo?

El nuevo BMW iX5 es el segundo SUV eléctrico de la marca alemana. 27 años después de la llegada de la primera entrega, estrena su primera versión completamente eléctrica con más de 840 km de autonomía, y con una versión de hidrógeno que llegará en 2027 al mercado de volumen.

El recién estrenado BMW X5 no es una generación más que se suma a las cuatro anteriores, desde que se estrenara ante todo el mundo hace 27 años. La firma alemana ha tirado la casa por la ventana en todos los aspectos, siendo el único modelo del fabricante bávaro que se pondrá a la venta con cinco tipos de propulsión diferentes.

Porque, además de venderse con versiones de gasolina, diésel e híbrida enchufable, también llega con propulsión eléctrica. El nuevo BMW iX5 se ha presentado junto a las versiones térmicas, copiando el moderno diseño «Neue Klasse» y distinguiéndose por detalles. Por ejemplo, el acabado de la icónica parrilla del radiador, dos secciones ovoide más estrechas y muy verticales caracterizan a los SUV, como ya adelantó el cada vez más exitoso BMW iX3.

BMW iX5, la revolución de los SUV eléctricos

Y, por supuesto, la ausencia de tubos de escape. El resto es compartido con el último X5 de combustión, como sus modernos faros delanteros con tecnología Full LED, las luces diurnas en forma de «X», los musculosos pasos de ruedas que alojan conjuntos con llantas de aleación de hasta 23 pulgadas o las modernas manijas de las puertas en forma de aletas, integradas en el borde inferior de las ventanillas.

Las proporciones del nuevo BMW iX5 2027 son exactamente iguales a las del modelo de combustión, incluidas todas las medidas, a excepción de la cota de la altura, que es dos milímetros más bajo. Lo justo para ofrecer una menor resistencia aerodinámica, además de una conducción más propia de una berlina de lujo.

Medidas y volúmenes oficialmente homologados en las versiones eléctricas

Nada nuevo, y diferente, por fuera en este BMW iX5, y tampoco por dentro, donde el salpicadero llama rápidamente la atención con su pantalla panorámica en el borde inferior del parabrisas. El segundo SUV eléctrico de BMW que adquiere este sistema de visualización más moderno, con 43 pulgadas personalizables a través de la gran pantalla táctil de la consola central y sus 17,9 pulgadas, desde la que se «lanzan» hasta seis widgets que se instalan en el parabrisas.

El volante multifunción es nuevo, con botones que se iluminan solo cuando se desea y que ofrecen una respuesta háptica al usar el sistema de infoentretenimiento. La nueva pantalla táctil de 14,6 pulgadas para el pasajero es una opción y ofrece un funcionamiento rápido gracias al sistema operativo «BMW X». El avanzado asistente personal con aprendizaje basado en la inteligencia artificial es otra de sus novedades.

El nuevo BMW iX5 2027 es un SUV eléctrico con casi 850 km de autonomía

Pero lo verdaderamente interesante de este nuevo BWM iX5 es su tecnología embarcada. El fabricante ha concebido una plataforma para coches eléctricos en los que la deportividad y la máxima comodidad van juntas de la mano, logrando la misma distribución de pesos casi perfecta, a pesar de ser eléctrico.

Para ello, BMW ha instalado un sistema de control activo del balanceo de la carrocería, teniendo en cuenta que los más de tres metros de la distancia entre ejes están ocupados por una batería de iones de litio (NMC) con una elevada capacidad energética: El iX5 cuenta con una de las más grandes de su categoría, con celdas cilíndricas «Gen6» con 120 milímetros de alto.

Esto es lo que explica que disponga de una capacidad bruta de 144 kWh y neta usable de 141 kWh, frente a las antiguas «pilas» de 95 milímetros, lo que supone homologar una autonomía máxima con una carga de hasta 845 kilómetros. Esta cifra solamente se logra con las llantas de aleación de 21 pulgadas, reduciéndose 200 kilómetros si el diámetro aumenta hasta las 23 pulgadas, amén de otros equipamientos que aumentan el peso.

Prestaciones del BMW iX5 60 xDrive
Potencia máxima	425 kW / 578 CV
Par máximo	805 Nm
0-100 Km/h	4,6 s
V. Máxima	210 km/h
Consumo	23,9 - 20,1 kWh
Autonomía	645 - 845 km
Transmisión	Aut. 2v
Tracción	Total

Prestaciones oficialmente homologadas según el ciclo WLTP

Una barbaridad para la única versión disponible, por ahora, de un iX5 que cuenta con dos motores eléctricos, tracción total xDrive y una potencia máxima de nada menos que 578 CV. Por cierto, que esta no es la más deportiva, sino que habrá otra más potente aún. Un iX5 M70 xDrive que hemos visto en pruebas y que hará que te olvides de un futuro X5 M, que ya no existirá.

El nuevo BMW iX5 de hidrógeno, a la venta en 2027

El nuevo iX5 ha adelgazado en lo que respecta al número de unidades de control, equipando ahora lo que se conoce como «Corazón de la Alegría». Un chip capaz de gestionar al mismo tiempo todas las funciones de conducción que mejoran la agilidad, incluida la tracción integral, la transmisión de la potencia y la dosificación de la energía en la batería.

BMW no sólo ofrecerá este iX5 de batería, sino también una variante con una pila de combustible de hidrógeno. Un sistema desarrollado junto a Toyota, con unas bombonas de almacenamiento a alta presión del hidrógeno colocadas en el espacio de la batería que ofrecerá hasta 750 kilómetros de autonomía. Llegará en 2027.

La esperada quinta generación de un SUV insigne en la marca de Múnich se ha presentado. El nuevo BMW X5 estrena un revolucionario diseño exterior e interior, profundiza en la tecnología de digitalización y llega antes de 2027 con motores de gasolina, diésel y PHEV.

Ha sido larga la espera y cientos las fotos espía que hemos visto de todo el desarrollo de esta quinta generación desde que BMW estrenó su primer SUV. Un X5 que se estrenó en el mercado de lujo en 1999 y que se ha ido perfeccionando con el tiempo hasta llegar la entrega más revolucionaria en estos 27 años.

BMW es de esas marcas que cambian completamente de diseño entre generaciones, y la de este nuevo X5 sobresale gracias al avanzado estilo «Neue Klasse», y a una serie de rasgos que le confieren una personalidad más distintiva. De ello se encargan las luces de conducción diurna en forma de «X» haciendo honor a la inicial de la gama de SUV.

El nuevo BMW X5 2027, un SUV familiar que roza los 5 metros

Estas cuentan con la típica luz blanca de los LED, pero también puede ser amarillacomo vimos en una filtración. Una opción solamente disponible en el deportivo X5 M60 xDrive, como la iluminación de la icónica doble parrilla ovoide entre los faros delanteros, integrados en sendas piezas de plástico negro brillante, mientras que de la ventilación se encarga la gran abertura en el centro de la defensa delantera.

El nuevo X5 calza unas grandes llantas de aleación de 21 pulgadas, y pueden llegar hasta las 23 pulgadas en opción. El «calzado» necesario para lograr unas proporciones perfectas en una silueta que roza los 5 metros de largo, como puedes ver con más detalle a continuación.

Medidas y volúmenes oficialmente homologados en versiones ICE y eléctricas. Entre paréntesis, PHEV.

Por detrás, el portón sigue contando con un sistema de apertura de la luneta, y también estrena unos pilotos más finos que se acercan más al centro, aunque no llegan a unirse gracias al sello de los bávaros. La gráfica luminosa es única, más sinuosa y con animaciones de bienvenida y despedida.

El tecnológico interior del nuevo BMW X5 2027

Por dentro, el nuevo BMW X5 2027 sigue la misma dinámica de diseño que la estrenada con el exitoso iX3. El lenguaje «Neue Klasse» continúa en un puesto de mandos que cuenta con la instrumentación panorámica de 43 pulgadas, una pantalla táctil en la consola central con 17,9 pulgadas y, por primera vez en un X, el pasajero delantero también tiene su propia pantalla, de 14,6 pulgadas.

El sistema operativo «BMW X» es el software que sustenta la nueva instrumentación panorámica, y también el sistema de infoentretenimiento, aunque estas no son novedades propias del nuevo BMW X5. Sí las puertas delanteras automáticas, tanto para abrir como para cerrar, esta última función de serie. Pero también puedes encontrar otros como el amplio techo panorámico con función de apertura o la decoración con pizarra y cristal.

El nuevo BMW X5 sigue profundizando en las tecnologías más avanzadas, contando con un largo listado de equipamientos entre los que se encuentran los siguientes sistemas para complacer a los siete pasajeros que pueden viajar en este modelo:

• Asientos deportivos
• Asientos multifunción con ventilación y función de masaje
• Luz ambiental tridimensional
• Head-Up Display 3D
• Volante multifunción inteligente
• Control por voz con tecnología de IA «Amazon Alexa+6»
• Asistencia de conducción en autopista con función manos libres (hasta 130 km/h)
• Sistema BMW Symbiotic Drive
• Asistente de cambio de carril automático mediante señal ocular
• Asistente de entrada y salida guiada por navegación con «BMW Maps»
• Asistencia en desvíos, situaciones de prioridad de paso y en semáforos
• Asistente de conducción en ciudad
• Control de crucero adaptativo con regulación de la distancia de seguridad
• Control de carril
• Asistente de frenado de emergencia
• Asistente de evasión
• Aviso de cambio de carril
• Aviso de colisión lateral con intervención en la dirección
• Alerta de apertura de puertas en situaciones peligrosas
• Aviso de intersecciones con frenado automático de emergencia
• Asistente de aparcamiento con detección de plazas
• Planificación de maniobras mediante inteligencia artificial
• Asistente de aparcamiento Professional (opcional)

El chasis del nuevo BMW X5 2027 apunta a la excelencia

El nuevo BMW X5 2027 cuenta con suspensión adaptativa de serie, y la distribución de peso casi perfecta de 50:50. La marca alemana ha echado toda su experiencia y más en hacer de este SUV uno de los más cómodos del mercado, por ejemplo, con un control adaptativo del chasis.

Este es un opcional, que combina la suspensión neumática adaptativa -permite ajustar la altura de forma automática o manual- y la dirección activa de las ruedas traseras, que pueden girar hasta 3,2º en el mismo sentido o no de las delanteras.

Otra opción es el sistema de control del chasis «Professional» con estabilización antivuelco o el deportivo que viene incluido en el paquete «M Sport».

Los cuatro motores del nuevo BMW X5 2027 en el lanzamiento

BMW ha confirmado que el nuevo X5 se pondrá a la venta con cuatro versiones mecánicas, comprendiendo un gasolina y un diésel equipados con un motor TwinPower Turbo de seis cilindros, 3.0 litros y tecnología MHEV de 48 V.

Pero también dos PHEV, que cuentan con un motor de gasolina, con la misma arquitectura de los anteriores, y un motor eléctrico de 197 CV integrado en el cambio automático de 8 velocidades, ofreciendo unas generosas prestaciones detalladas a continuación.

	40 xDrive	40d xDrive	50e xDrive	M60e xDrive
Motor	Gasolina	Diésel	PHEV	PHEV
Potencia / Par motor	400 CV / 580 Nm	313 CV / 670 Nm	489 CV / 700 Nm	612 CV / 800 Nm
Caja de cambios	Aut. 8v	Aut. 8v	Aut. 8v	Aut. 8v
0-100 Km/h	5,3 s	6,1 s	5,0 s	4,5 s
V. Máxima	250 km/h	230 km/h	242 (140) km/h	250 (140) km/h
Consumo	9,3 - 8,6 l/100 km	7,7 - 7,0 l/100 km	6,0 - 5,2 l/100 km	6,2 - 5,7 l/100 km
Tracción	Total	Total	Total	Total
Precio	ND	ND	ND	ND

Prestaciones oficialmente homologadas según el ciclo WLTP

Estas versiones híbridas enchufables pueden rodar en modo eléctrico hasta una velocidad máxima de 140 km/h y, gracias a su batería de iones de litio con una capacidad bruta de 29,48 kWh, y neta utilizable de 26,5 kWh, la autonomía máxima con una carga asciende a 102 kilómetros en el X5 50e xDrive, y hasta 98 kilómetros en el deportivo X5 M60e xDrive.

Esta quinta generación del BMW X5 entrará en producción, en la fábrica americana de Spartanburg, en agosto, por lo que las primeras unidades se espera que lleguen a concesionarios antes de finales de año.

El KIA EV3 más deportivo está más cerca de llegar a los concesionarios. La firma coreana ha puesto precio a este SUV eléctrico deportivo de 4.3 metros, con caso 300 CV, tracción total y una personalidad llamativa. Una versión que tampoco pierde demasiada autonomía comparado con su rendimiento.

Es uno de los coches eléctricos más esperados tanto para el mercado como para el fabricante coreano, porque este es uno sus modelos de cero emisiones más deportivos, y que puede aumentar considerablemente las ventas del exitoso KIA EV3. En determinados países, la marca coreana vende una versión más prestacional, un EV3 con un interesante equilibrio entre rendimiento y autonomía.

Pero, ahora, el fabricante ha anunciado el lanzamiento de la versión tope de gama que se presentó ante el gran público a principios de año. El EV3 GT debutaba en el Salón del Automóvil de Bruselas, revelando una identidad más deportiva, pero no agresiva. Y es que las versiones de altas prestaciones en los eléctricos de KIA suelen apostar más por la discreción, lo que no impide ser reconocibles por una serie de detalles específicos.

KIA EV3 GT, deportividad eléctrica sin concesiones

Por ejemplo, las llantas de aleación de 20 pulgadas y las pinzas de freno de color verde fluorescente con la inscripción «GT» que se encuentran por detrás. El interior también dispone de una serie de detalles con el mismo color, y un equipamiento de serie que incluye los siguientes elementos:

• Asientos delanteros deportivos tipo «semi-bucket» con ventilación y ajuste eléctrico
• Head-up Display
• Sistema de sonido Harman/Kardon
• Pantalla panorámica
• Plataforma multimedia «Kia Connect»
• Actualizaciones inalámbricas
• Iluminación ambiental dependiente del modo de conducción

Lo bueno de este nuevo KIA EV3 GT se encuentra en el chasis y en el control electrónico de amortiguación. Este ajusta continuamente la amortiguación y, gracias al sistema de previsualización de la carretera, está diseñado para detectar irregularidades en la superficie con antelación.

Además, dispone de distribución variable del par entre los ejes delantero y trasero, en función del modo de conducción seleccionado, con un modo GT en el que se modifican la respuesta del acelerador, la dirección, la suspensión y cómo se muestra la información del cuadro de instrumentos.

No es lo único en lo que KIA se ha fijado para ofrecer una experiencia de conducción más dinámica, contando con un simulador virtual de marchas, incluyendo variaciones de carga e interrupciones de par, a pesar de que no dispone de una caja de cambios convencional, pero sí una automática de una velocidad. El «Active Sound Design» potencia esta cualidad con un sonido artificial que acompaña la velocidad y la entrega de potencia.

Casi 300 CV y más de 500 km de autonomía en el nuevo KIA EV3 GT

El nuevo KIA EV3 GT ya se encuentra a la venta en Alemania, donde tiene un precio de 53.990 euros. En este país, supone un extra de 2.800 euros comparado con el EV3 GT-Line con tracción a las cuatro ruedas, y con una potencia máxima de 292 CV frente a los 265 CV de la que hasta ahora era la versión más potente de la gama.

El EV3 más deportivo cuenta con dos motores eléctricos que generan un par motor máximo de 468 Nm, lo que permite que acelere de cero a 100 km/h en 5,7 segundos. La marca no ha priorizado la velocidad máxima, pero sí las sensaciones de conducción, de ahí la puesta a punto del chasis.

Pero también su idoneidad para el uso diario en términos de autonomía con hasta 501 kilómetros. De ello se encarga la batería de NMC con una capacidad energética de 81,4 kWh, y que se recarga del 10 al 80 % en aproximadamente 31 minutos.

Las entregas del nuevo KIA EV3 GT en Alemania están previstas para principios de agosto, y para antes de finales de año en nuestro país, aunque todavía no se ha anunciado el lanzamiento ni los precios. Tampoco tardará mucho en hacerlo.

Las marcas japonesas están empezando a tener serios problemas en Estados Unidos. Los excesivos aranceles a los componentes importados desde mercados asiáticos, incluido el nipón, ha obligado a Toyota a avisar a sus clientes sobre el nivel de calidad de sus modelos fabricados en el Nuevo Continente.

El momento que vive la industria del automóvil en todo el mundo es inédito. Los fabricantes se las están viendo demasiado negras para satisfacer las nuevas normas impuestas por las administraciones europea y norteamericana. Esta última se ha convertido en una de las más problemáticas, obligando a algunas marcas a salir precipitadamente de este importante mercado, como ya le ha ocurrido a Polestar.

A la administración Trump no le gusta que los coches eléctricos de la marca sueca sean fabricados en suelo chino o que dispongan de componentes de este país asiático, por lo que este fabricante se ha visto obligado a retirarse de este importante mercado. No ha sido el único que ha sufrido esa odisea, pero sí el que ha llegado hasta el final. Antes, Volkswagen y Porsche se vieron obligadas a detener las ventas de algunos eléctricos por contar con componentes chinos.

Pero, ahora ha sido Toyota la que ha avisado a sus clientes en Estados Unidos del nivel de calidad que pueden esperar de sus modelos. Al parecer, Trump está molesto porque los japoneses no compran coches americanos, lo que le llevó a amenazar a los nipones con unos aranceles de importación más altos si no alcanzaban un acuerdo comercial más satisfactorio.

El pasado mes de abril, Toyota decidió fabricar sus modelos en suelo americano, como el Toyota Tundra o el Highlander. El segundo es un viejo conocido en el mercado europeo, pero no el primero. Este es un pick-up de gran tamaño, pero ambos vienen con un importante aviso a los interesados: una advertencia sobre el nivel de calidad de producción, que no será el mismo que un coche fabricado en Japón.

Toyota, al igual que Nissan, incluso detalla posibles problemas de acabado que podrían encontrarse en estos vehículos. Incluso, muestran con fotografías esos posibles fallos a los que los clientes se tendrían que enfrentar. Llámese problemas de pintura -capas demasiado finas, acabados granulados o variaciones de color- mientras Nissan va más allá sugiriendo paneles de la carrocería no alineados correctamente.

Lo que no sabías de las pruebas de calidad de producción y que ocurre en todas las las marcas

Con esta maniobra, las dos marcas japonesas tratan de eludir su responsabilidad, calificándolos como fallos por producir en Estados Unidos, en lugar de en Japón. Nissan lo explica más claramente en las unidades del Murano, apuntando que «En lo que respecta a la calidad de este vehículo, está diseñado para mercados extranjeros y difiere de los estándares de calidad del mercado japonés».

Las pruebas de calidad son obligatorias a la salida de las líneas de montaje, donde se comprueba el acabado de la pintura y se realizan pruebas de estanqueidad, así como del rendimiento del motor en un banco de potencia, o en un circuito en las cercanías de la fábrica. Pero, incluso si se realizan estos controles, nada obliga a bloquear las entregas, porque sí, en ocasiones se confía en que los clientes no aprecien los defectos.

Y si algunos los notan, abordar el problema caso por caso siempre será menos costoso que retirar todos los automóviles que salen de la línea de montaje con problemas estéticos. Para este par de marcas japonesas, son los clientes americanos los que deben decidir qué mano de obra quieren que fabriquen sus coches, si la japonesa «más cualificada» o la americana, en cuyo caso se tendrán que conformar con el nivel de calidad actual.

El nuevo GWM ORA 5 ya tiene precios en España. Este SUV compacto llega al mercado español con motores «para todos» y una garantía de siete años. Diseñado especialmente para el público europeo, el nuevo ORA 5 está decidido a poner las cosas difíciles a MG y Omoda.

Hace apenas unos meses que Great Wall Motors, o simplemente GWM, inició de manera oficial sus operaciones en España. Este coloso de la industria automotriz china irrumpió en nuestro mercado con un ambicioso plan de expansión. Con presencia en más de 60 mercados y haber cerrado el pasado año superando los 1,32 millones de vehículos vendidos a nivel global, GWM está lista para ir un paso más allá en su ambición por hacerse un hueco en la vieja Europa tras el sonado fracaso de hace unos años.

España es uno de los primeros mercados en los que GWM ha decidido probar suerte. Y tras la creación de su filial propia, ahora inicia la comercialización de su primer modelo. Llega el nuevo GWM ORA 5. Un interesantísimo SUV de tamaño compacto que está decidido a poner las cosas difíciles a MG y Omoda con una relación precio-producto muy competitiva y, sobre todo, una variada oferta mecánica. Debería rivalizar, entre otros, con el MG ZS y el Omoda 5.

La gama y equipamiento del nuevo GWM Ora 5

Ora es una de las marcas que componen el grupo automovilístico GWM. Sin embargo, la compañía ha decidido integrar sus productos bajo la marca GWM como parte de su estrategia de expansión por nuestro territorio. El nuevo ORA 5 ya tiene precios en España. La apertura del libro de pedidos es inminente y las entregas comenzarán antes de que acabe este verano.

GWM ha estructurado la gama ORA 5 en los niveles de acabado Explore y Advance. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos, ventilación y calefacción
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico
• Control de crucero inteligente y limitador de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Cámara de visión posterior
• Frenado de tráfico cruzado delantero y trasero
• Sistema de frenado de emergencia autónomo
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del GWM ORA 5 en España

Precios vigentes desde Junio / 2026, con descuentos u otras promociones

Gasolina, híbrido o eléctrico, los motores del nuevo GWM ORA 5

En lo que respecta al apartado mecánico, como hemos señalado previamente, el nuevo ORA 5 llega a España junto a una variada selección de motorizaciones. Está disponible en versión puramente térmica de gasolina, en versión híbrida autorrecargable y en versión 100% eléctrica. Todas con una configuración de tracción delantera.

Los conductores que sigan apostando por las mecánicas de siempre tienen a su disposición un motor de gasolina de 1.5 litros turbo con cuatro cilindros de 160 CV. Un bloque asociado a una caja de cambios automática de doble embrague con siete velocidades. Puede alcanzar una velocidad máxima.

Si necesitas la etiqueta ECO puedes optar por la motorización más versátil. La variante híbrida autorrecargable (HEV). Combina un motor de gasolina 1.5 turbo con un motor eléctrico para alcanzar los 223 CV y 476 Nm de par máximo. Se maneja mediante una transmisión automática DHT de dos relaciones y hace el 0 a 100 km/h en solo 7,7 segundos. Declara un consumo medio de combustible de 5,1 litros a los 100 kilómetros según el ciclo WLTP.

En cuanto a la variante 100% eléctrica, está equipada con una batería de 58,3 kWh que alimenta un motor de 150 kW (204 CV). El ORA 5 eléctrico homologa una autonomía WLTP de 435 kilómetros. Admite una potencia máxima de carga en corriente continua de 120 kW, pudiendo completar el proceso de recarga del 10 al 80% en unos 30 minutos.

Para ofrecer la máxima tranquilidad, GWM ha anunciado que el ORA 5 cuenta con una garantía de hasta 7 años o 150.000 km. La batería del sistema electrificado está garantiza con 8 años o 160.000 km respectivamente.

Tanto en modelos del mercado americano como los que se venden en suelo europeo, incluyendo algunos de los modelos más populares del repertorio de la marca del óvalo, se han identificado defectos importantes que pueden generar pérdida de potencia y problemas más graves.

Las llamadas a revisión son algo habitual en este sector - no implica que un coche sea malo o esté mal hecho, pero con diferentes partidas de tantísimos materiales y piezas que componen un vehículo, alguna puede tener la más mínima diferencia y puede existir un problema potencial, aunque no haya un gran riesgo de seguridad. De hecho, ocurre tan a menudo que a Ford se le han acumulado varios a la par.

A la marca del óvalo, en Estados Unidos, le ha surgido un problema notable según NHTSA (la entidad del gobierno encargada de la seguridad vial allí) que afecta a más de 741.000 vehículos. En días recientes, también ha habido llamadas a revisión que se venden en terreno europeo, incluyendo al Ford Kuga que se fabrica en la planta de la marca en Almussafes, Valencia.

Más de 741.000 Ford en EE.UU. por un problema de transmisión

El problema más voluminoso es el de Estados Unidos, un problema relacionado con el sistema de aparcamiento. Más bien es un problema de transmisión, un defecto que cuando surge hace que el freno de mano falle y el coche pueda moverse incluso estando en modo estacionamiento (P). Los coches llamados a revisión, en total 741.195 unidades, corresponden a modelos americanos como el Ford Navigator de 2018 a 2021, el Expedition, el Explorer de generación anterior (hasta 2021), el Lincoln Aviator de su marca de lujo y los Ford F-150 pick-up fabricados en 2021.

La revisión consiste en una actualización del software que controla el sistema de aparcamiento, además de una inspección para comprobar, y reemplazar si fuera necesario, cualquier componente de la transmisión. Según la normativa americana, todo esto estaría libre de coste para el consumidor.

Revisión para los Ranger y Kuga en Europa

El otro caso concierne a 36.046 unidades del Bronco norteamericano, con pasos de rueda mal fijados que podrían descolgarse y convertirse en un peligro que ocasionara un accidente en carretera. De igual manera, la reparación en estos casos sería gratuita para los clientes de Ford, recolocando o reparando los pasos de rueda según el caso.

Volviendo a Europa, una de las llamadas a revisión afecta a los Ford Ranger y Kuga fabricados entre el 14 de febrero y el 18 de noviembre de 2025. Según KBA, la agencia alemana de transporte, unas 2.829 unidades de estos modelos podrían tener válvulas de recirculación de gases (EGR) defectuosas que llevasen a pérdidas de potencia, vibraciones y más problemas. La solución del fabricante sería, evidentemente, reparar las válvulas. Una situación que nos es familiar en tiempos recientes.

El Ranger, llamado a revisión por un segundo motivo

También con el Ranger, en este caso las unidades fabricadas entre el 4 de marzo de 2025 y el 12 de febrero de 2026, existe otro problema con las válvulas puede dar lugar a problemas de potencia, sonidos extraños e incluso fugas de aceite a medida que el daño se hace mayor. En este caso, lo que la marca considera es reemplazar el bloque incluyendo cigüeñal, culata, árbol de levas y distribución. Según KBA, este caso afecta a 1.800 unidades.

En días recientes, un tercer caso ha afectado al Ranger, pero en este caso al modelo anterior - junto al Everest - fabricados entre el 11 de julio de 2018 y el 28 de febrero de 2020. En este caso es un problema de software, con el peligro de que pueda fallar la bomba de aceite y todo lo que conlleva - actualizando el software se elimina el problema en este caso, donde hay 1.216 unidades que podrían contar con este potencial problema. En muchos casos es la propia marca, mediante inspecciones internas la que detecta el problema, como ocurrió precisamente con el Puma.

Zak Brown, CEO de McLaren Racing, afirma que su equipo no tiene intención alguna de fichar a Max Verstappen, a pesar de lo que dicen los rumores. El estadounidense asegura que Lando Norris y Oscar Piastri serán sus pilotos durante varios años más.

Las especulaciones alrededor de Max Verstappen han sido continuas desde hace un par de años, los que Red Bull lleva sin poder ofrecerle al tetracampeón del mundo un monoplaza para pelear por un nuevo título mundial.

Mercedes ha sido una constante —de ello se ha encargado Toto Wolff—, mientras que otros equipos han aparecido y desaparecido en función de las circunstancias. Por ejemplo, Aston Martin, que después de fichar a Adrian Newey fue señalado como el principal candidato de cara a un hipotético ascenso en la parrilla este mismo año.

La realidad ha destrozado las opciones de Aston Martin también en lo que a Max Verstappen respecta y el relevo ha venido en forma de un equipo McLaren que también pasa por algunas dificultades.

Zak Brown ataja los rumores

El vigente campeón se esforzó al máximo en 2025 y lo ha pagado este año, acumulando un retraso de varios meses en el desarrollo del coche actual. Pero McLaren sigue siendo un destino soñado por muchos pilotos que, sin embargo, tienen la puerta cerrada a cal y canto, según Zak Brown.

El CEO de McLaren Racing concede que, «si, por alguna extraña razón, alguien resbalara con una cáscara de plátano al salir de la bañera, entonces sí, por supuesto, Max es tetracampeón del mundo», en referencia a una posible lesión de Lando Norris u Oscar Piastri.

Sin embargo, el estadounidense afirma que el plan de McLaren es mantener a ambos durante varias temporadas más.

«Tenemos dos pilotos increíbles, Lando y Oscar, y los verán en nuestros coches de carreras durante mucho, mucho tiempo. Somos un equipo de primera, y es un lugar fantástico para estar. Tenemos dos pilotos increíbles, Lando y Oscar, así que no tenemos intención de cambiar la alineación», expone.

McLaren presta atención al mercado

A pesar de su convicción, Zak Brown hace honor a su olfato para los negocios y asegura que McLaren siempre va a prestar mucha atención a todas las oportunidades que ofrezca el mercado de pilotos. Sin embargo, eso no implica que vaya a tomar parte activa del mismo.

«Es halagador, el teléfono suena a menudo y [Verstappen] tiene un talento enorme, así que veremos qué le depara el futuro, qué termina haciendo. Pero sé cuál es nuestro plan: seguir adelante con lo que tenemos», reitera Zak Brown.

«Creo que en cualquier deporte hay que estar al tanto de lo que hace el mercado, pero nosotros no estamos buscando ficharlo. Tenemos que estar atentos, porque nunca se sabe, pero Lando y Oscar ganaron 14 carreras para nosotros el año pasado, y estoy deseando que lleguen las próximas 14», concluye.