La alianza entre Honda y Aston Martin ha comenzado superando sus primeras fricciones técnicas. Koji Watanabe, presidente de HRC, revela cómo los problemas iniciales de vibraciones en el motor forjaron la confianza con Adrian Newey y Silverstone, evitando guerras internas entre chasis y unidad de potencia.

En la Fórmula 1 moderna, las alianzas entre constructores de chasis y fabricantes de motores pueden llegar a ponerse en peligro cuando los resultados tardan en llegar. El historial reciente de la categoría reina en casos como el de Renault con Red Bull o McLaren con Honda demuestra que, ante las primeras contrariedades mecánicas o la falta de competitividad inicial, la tentación de señalar con el dedo al socio técnico es un recurso habitual.

Conscientes de ese peligro, en Aston Martin y Honda han querido atajar cualquier conato de división interna tras un comienzo traumático. La transición hacia la actual arquitectura de unidades de potencia no ha estado exenta de complicaciones que llevaron a ambas partes a lanzar diversos reproches públicos. Pero, lejos de derivar en un conflicto entre ambas organizaciones, estas dificultades han servido para consolidar la relación entre el departamento de carreras de los japoneses y el equipo técnico capitaneado por Adrian Newey.

Así lo ha confirmado Koji Watanabe, presidente de Honda Racing Corporation (HRC), al analizar el estado de su colaboración en una entrevista concedida al medio japonés Autosport web.

De la crisis de las vibraciones a un canal de comunicación directo

El desarrollo de la unidad de potencia de Honda atravesó complicaciones severas durante los meses previos al comienzo del campeonato y la primera mitad de este, destacando los problemas de vibración que afectaron directamente al rendimiento del conjunto.

Sin embargo, Watanabe sostiene que la resolución de estos contratiempos no deterioró el trabajo conjunto, sino que actuó como el verdadero catalizador de la alianza. Según el directivo japonés, «la confianza no es algo que surja al instante simplemente por asociarse; a veces, es necesario superar dificultades juntos antes de poder abrirse realmente y hablar con franqueza».

Para el máximo responsable de HRC, el proceso de diagnóstico y solución de estas deficiencias mecánicas obligó a ambas partes a tender puentes de trabajo directo sin intermediarios ni obstáculos de departamento. «Creo que nuestro vínculo de confianza se forjó durante el proceso de resolver juntos los problemas de vibración», explica Watanabe, matizando que este entendimiento «se aplica no solo a la relación entre Adrian [Newey] y yo, sino también a los ingenieros que trabajan sobre el terreno».

Esta sinergia operativa entre la sede de HRC en Sakura y la fábrica de Aston Martin en Silverstone tiene un objetivo claro: evitar los errores cometidos por la marca nipona durante la etapa anterior junto a McLaren. La búsqueda de culpables ante el fallo de un componente técnico suele constituir el primer paso hacia la fragmentación de un equipo en la F1.

HRC Sakura y Silverstone: una estructura sin espacio para los reproches

La clave para que la asociación prospere reside en la erradicación del aislamiento entre el departamento de chasis y la división de motores. Watanabe subraya la necesidad de mantener un frente unido para evitar caer en una dinámica destructiva de excusas cruzadas.

«No se puede formar un equipo ganador si lo único que se hace es buscar culpables, diciendo "es culpa del chasis" o "es culpa del motor"». Con esta premisa, la cúpula de HRC busca consolidar una metodología donde la integración aerodinámica y la unidad de potencia se aborden como un único frente.

Watanabe destaca que «ahora HRC Sakura y Silverstone pueden mantener un diálogo constructivo sobre cómo aumentar la competitividad del coche como un todo unificado». Además, el japonés considera que la presencia de Adrian Newey como figura central de la parcela técnica resulta decisiva en este esquema, al actuar como nexo entre las exigencias de empaquetado del chasis y los requerimientos del motor.

En cualquier caso, el reto no concluye con el control de las vibraciones iniciales. Aunque la evolución del propulsor ha permitido mitigar esos problemas de juventud y ajustar el proceso de combustión, Honda reconoce que el margen de mejora respecto a sus rivales directos sigue siendo amplio.

La capacidad de Aston Martin y HRC para mantener este canal directo de comunicación determinará si la escudería británica cuenta con la solidez interna necesaria para pelear en la parte alta de la parrilla ya en 2027.

Los técnicos de Audi Sport han vuelto al trabajo en Nürburgring con dos mulas de los primeros RS Q5 en la historia de la marca de los cuatro aros. Estas nuevas fotos espía confinan también al nunca antes visto RS Q5 Sportback, ambos con un PHEV de altísimos vuelos y 630 CV.

Los trabajos en el desarrollo de nuevos modelos de los fabricantes suele detenerse en el mes de agosto, pero después las aguas vuelven a su cauce, y continúa en otros escenarios. Los de Audi Sport, tras las intensas pruebas de verano, han regresado a casa y trasladado su base de operaciones al circuito de Nürburgring, donde dos mulas de los inéditos Audi RS Q5 se han dejado ver.

El Audi RS Q5 más familiar no es la primera vez que hace acto de presencia. Lo hemos visto en tres ocasiones, como una mula muy temprana en las instalaciones del fabricante cerca del trazado germano, en los Alpes y en el sur de Europa, sometiéndose al calor extremo del sur de Europa hace poco tiempo. Una mula que ha vuelto a ser protagonista en estas fotos espía de los Audi Q5 tope de gama.

Fotos espía de las mulas de los Audi RS Q5 y RS Q5 Sportback 2028

Pero esta vez no iba solo, porque también estaba acompañado del futuro Audi RS Q5 Sportback. La variante de carrocería más sugerente también cede a los encantos de una versión tope de gama, presumiendo del poder y la fuerza de un imponente sistema de propulsión.

Por ahora, el aspecto es el mismo que el del Q5 más brutal de todos los tiempos. El frente se ha camuflado para esconder una parrilla Singleframe diferente a la de los RS 5 berlina y Avant ya a la venta. Salvo sorpresa, la calandra de este par de SUV deportivos no contará con la malla de dobles rombos que caracteriza al familiar y al sedán, sino que apostará por otro diseño.

De hecho, la forma tampoco se ajusta a la del Q5. No es tan ancha como cabría esperar, y sí más alta. Las aletas laterales no son definitivas en ninguna de las dos unidades, apreciándose claramente los añadidos en los arcos de las ruedas, disimulando un mayor ancho de las vías, y los neumáticos con una anchísima banda de rodadura que asegura un alto nivel de agarre.

Las pruebas de invierno, claves en el desarrollo de los RS Q5

La agresividad también se nota en la parte trasera, con un paragolpes que tampoco es definitivo, pero que revela la posición de los escapes ovalados, aunque estos tampoco son los de producción. Todo en estos nuevos RS Q5 está en pañales, al menos en lo que respecta a la parte de la imagen. Los prototipos con componentes definitivos los veremos en las próximas pruebas de invierno.

Lo que sí está claro es la diferencia frente al SQ5 del que parte. Los discos de freno están perforados y son de mayor diámetro, una necesidad obligada para parar a estos brutales SUV que ofrecerán tanta comodidad a sus pasajeros como una experiencia y unas sensaciones de conducción envidiables.

Un motor V6 pero con enchufe para estos RS Q5

De eso se encargará una puesta a punto del chasis más radical, según el modo de conducción seleccionado, y el ajuste de la amortiguación adaptativa y de un sistema de tracción quattro con vectorización del inmenso par motor generado por el esquema de propulsión híbrido enchufable.

El conjunto PHEV combina el el motor V6 de 2.9 litros TFSI V6 biturbo, con una potencia máxima de 503 CV y 600 Nm por sí solo, y con un motor eléctrico de 174 CV y 460 Nm, consiguiendo un rendimiento total combinado de 630 CV y 825 Nm.

Una batería de iones de litio con 25,9 kWh (de capacidad bruta) proporcionará una autonomía eléctrica de casi 100 kilómetros, mientras que el cambio automático de 8 relaciones permitirá alcanzar los 100 km/h en unos 4 segundos; poco más de los 3,6 segundos que necesita el RS 5 berlina. Y eso que hablamos de dos Q5 que no van a estar por debajo de las dos toneladas largas. Los veremos a finales de 2027 y te los podrás comprar en 2028.

Madrid acaba de estrenar un nuevo punto de referencia para los usuarios de coches eléctricos. Una nueva estación de recarga ultrarrápida que se coloca entre las más potentes no solo la ciudad o del país, sino de todo el continente europeo.

Si España quiere avanzar en electromovilidad, además de ofrecer ayudas a la compra de coches nuevos, como el actual Plan Auto+, necesita acelerar la instalación de cargadores públicos en las carreteras… y en las ciudades.

Precisamente esto último es lo que acaba de suceder en el término municipal de Madrid, concretamente en el distrito del sur de Carabanchel. Allí, se acaba de presentar una de las estaciones más importantes que podrán usar desde ya los conductores de coches eléctricos.

Así es la nueva "Electralinera" de Carabanchel

Ha sido en este caso la compañía francesa Electra la encargada de inaugurar la que ellos llaman la estación urbana de recarga más potente de Europa. Cuenta con 26 puntos de recarga que alcanzan una potencia de hasta 600 kW, pudiendo dar servicio a un mismo tiempo hasta 22 turismos y a otros cuatro vehículos comerciales.

Las instalaciones, de más de 5.000 metros cuadrados y a las que se ha destinado una inversión de 3 millones de euros, están en la Calle Juan Mieg, junto al Centro de Operaciones de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid y, curiosamente, al lado de otros puntos de carga de Iberdrola y Endesa X para coches eléctricos.

Su acceso está muy bien pensado, ya que está justo en la intersección entre la M-40, una de las circunvalaciones madrileñas, y la A-42, la carretera que une el sur de la capital con Toledo. Estará abierta las 24 horas del día, los 7 días de la semana.

Las instalaciones cuentan además con una marquesina con paneles fotovoltaicos para su autoconsumo, con una potencia total de 100 kWp, así como con un sistema de almacenamiento energético para poder optimizar la gestión de la energía de forma más eficiente.

La compañía explica que los usuarios podrán reservar un punto de carga con hasta una hora de antelación con la app Electra+, pudiendo pagar a través de otras plataformas como Waylet, Chargemap o Electromaps, con tarjeta bancaria, Bizum o desde su aplicación propia.

Según el Ayuntamiento de Madrid, se adjudicó la instalación y explotación de esta infraestructura por un período de 15 años, prorrogable por otros 5 más, y su puesta en funcionamiento evitará la emisión de unas 1.000 toneladas de CO2 al año.

Los cargadores rápidos y potentes, cada vez más numerosos

El hecho de llamarla la estación «más potente» conviene acotar la realidad: se refiere al ámbito urbano en el que está y en la potencia alcanzada, aunque no se espera alcanzar los 600 kW en la mayoría de escenarios: porque los eléctricos actuales no están preparados para llegar a tales potencias y porque esa potencia se repartirá al estar varios coches enchufados a la vez.

Hay cargadores más rápidos en Europa, que llegan incluso al megavatio, pero la llamada "Electralinera" recién inaugurada en Madrid supone todo un hito. La compañía habla de que se podrá recuperar la autonomía necesaria para continuar el viaje para el coche eléctrico en unos 10 minutos de carga.

Esto, claro, en función de las características del vehículo y las condiciones de carga. Electra habla de que se pueden recuperar unos 400 km de autonomía en 20 minutos. El CEO de Electra en España, Bastien Verot, habla de la importancia de proyectos de este tipo y la colaboración entre empresas privadas y las administraciones públicas para acelerar el paso a los vehículos enchufables.

En este sentido, en España, según los datos de AEDIVE hasta el 1 de septiembre de 2026, contamos ya con 52.746 puntos de recarga públicos operativos, un 5,49 por ciento más que el año anterior. Los cargadores llamados "rápidos" son los que más crecen: los de 50-150 kW, un 7,42 por ciento más; los de 150-350 kW, un 22,50 por ciento más; y los de más de 350 kW, como estos de Electra, un 10,38 por ciento más.

En Madrid, por ejemplo, ya se cuentan con 1.349 puntos de recarga en sus carreteras y calles, una cifra que se ha multiplicado por cuatro desde el año 2019, cuando apenas había 300 puntos.

Volkswagen retira el diésel de casi toda su gama: el TDI solo sobrevivirá unos años más en Tiguan y Passat. Su relevo será el nuevo híbrido completo de Golf y T-Roc, que Wolfsburgo considera alternativa real al eléctrico mientras Audi y Porsche siguen quemando V6 y V8 a su costa.

El motor que definió a Volkswagen durante mucho tiempo se queda sin sitio. El diésel ya no tiene cabida entre los modelos de la marca alemana, que basará toda su apuesta comercial en los distintos grados que le permite la tecnología de electrificación. El fabricante seguirá confiando en sus eléctricos de nueva hornada y también en unos híbridos que harán olvidar por completo al motor 2.0 TDI.

Esta decisión, consecuencia de una serie de factores que está lastrando a Volkswagen desde hace mucho tiempo, ha sido confirmada por el responsable de Desarrollo Técnico de la marca, Kai Grünitz, sin rodeos: no habrá diésel para toda la gama, sólo dos excepciones: Tiguan y Passat mantendrán el gasóleo durante un tiempo más, mientras el destino del resto es el nuevo sistema híbrido estrenado en el T-Roc y Golf, con un despliegue total en 2027.

Cómo Volkswagen admite que necesita un plan B de volumen

Las declaraciones que han corrido como la pólvora por media Europa, se han dejado a la mitad, ya que Grünitz habló de reforzar la apuesta con nuevas versiones mecánicas de gasolina provistas de tecnología MHEV de 48 Voltios y también a través del nuevo híbrido auto-recargable, pero no de un salto directo dejando al TDI en el absoluto ostracismo.

Desde hace años, Volkswagen tiene un serio problema con los límites de emisiones contaminantes. La marca no es una de las que se presten a acuerdos con otros fabricantes, a los que también tiene que compensar económicamente, para esquivar las sanciones que impone Europa al exceder los límites permitidos, sino que prefiere contribuir directamente a la caja europea.

Y este año 2026, los de Wolfsburgo difícilmente se escaparán de otra sanción. Se dice que la marca ya ha reservado una cantidad en torno a los 1.500 millones de euros para cubrir esta partida de gasto, que se ha convertido en una de las fijas en la contabilidad del fabricante. Esta es otra de las cuestiones que figuran en el plan de ahorro del fabricante.

Volkswagen compra créditos de CO2... para sus marcas

La electrificación de la gama térmica es obligada, con una tecnología de 48 V -los eTSI- que, a pesar de llevar poco tiempo en la casa, está sirviendo sobre todo para maquillar homologaciones. Esta es la parte interesante de la entrevista, y no es el diésel. Grünitz explicó que la marca Volkswagen bajando emisiones permite que el resto del Grupo siga vendiendo motores grandes.

Es decir, dentro del Grupo pueden compartir créditos de CO2, y si la marca Volkswagen respeta sus límites individuales, el excedente sirve para compensar los datos de Audi, Porsche u otras marcas. Lo remató con una frase que vale más que toda la entrevista, señalando que «en el futuro deberían tener margen para seguir ofreciendo V6 o V8, alimentados con gasolina o e-fuels».

El cliente del nuevo Golf Hybrid no está comprando un coche más limpio por convicción de marca, sino que está financiando la supervivencia del biturbo de un Cayenne. Es cómo funciona la contabilidad de emisiones a nivel de grupo, y es legal.

En España el diésel ya estaba enterrado

En España, los diésel son parte de la historia. Según datos de ANFAC, en el primer semestre de 2026, solo el 3 % de los clientes eligió diésel, mientras el híbrido convencional se consolidaba como tecnología dominante con el 45,5 % de las ventas y los enchufables alcanzaban el 23,2 %. En agosto, se matricularon 9.562 eléctricos puros frente a 1.843 turismos diésel: cinco a uno.

Con esas cifras, mantener el TDI en Tiguan y Passat no es una concesión al cliente español, sino a las flotas y al kilometraje alto centroeuropeo. El 2.0 TDI seguirá viviendo, pero en el mercado de ocasión.

La Fórmula 1 y la FIA han confirmado el calendario oficial para la temporada 2027, una temporada que mantendrá 24 Grandes Premios, pero elevará la apuesta por el formato Sprint hasta los diez eventos, además de certificar el regreso de Portugal y Turquía a la parrilla.

El crecimiento constante de la Fórmula 1 durante los últimos años ha transformado de forma radical la estructura del Campeonato del Mundo. La búsqueda de un equilibrio entre la tradición histórica de los trazados europeos y el impacto comercial de las nuevas sedes globales se ha convertido en el gran reto de Liberty Media, que debe coordinar una logística exigente con la demanda de una audiencia cada vez más diversa.

En cualquier caso, la organización del campeonato busca exprimir al máximo el interés en cada fin de semana. Ya no basta con asegurar presencia en los cinco continentes; el objetivo prioritario de la categoría reina es reducir los minutos sin puntos en juego y reemplazar las sesiones de entrenamientos libres por jornadas competitivas desde el viernes.

La ratificación del calendario de 2027 por parte del Consejo Mundial del Deporte del Motor (WMSC) responde precisamente a esa hoja de ruta. La categoría mantendrá el tope de 24 citas repartidas en 22 países, pero introducirá un rediseño de fondo en la estructura: el formato Sprint se ampliará de seis a diez pruebas y se reincorporarán dos circuitos con amplia solera para redondear el itinerario.

Calendario 2027 del Mundial de Fórmula 1

Un formato Sprint reforzado que llega a trazados inéditos

La decisión de subir la cuota de carreras al sprint a diez grandes premios representa el cambio organizativo más agresivo desde la implantación de este sistema en 2021. La nómina de trazados que adoptarán la carrera corta por primera vez incluye a Baréin, Australia, Japón, Abu Dabi y Mónaco.

La inclusión del trazado urbano del Principado destaca como la gran novedad del año, obligando a los pilotos a afrontar dos sesiones de clasificación entre los muros de Montecarlo. Estas sedes se sumarán a los eventos Sprint habituales o que retornan al formato: Montreal, Silverstone, Monza, São Paulo y Losail.

La Fórmula 1 sostiene que el impulso comercial ratifica esta reestructuración del programa de fin de semana. Los datos internos manejados por la propia competición reflejan que la audiencia televisiva global de un evento con formato Sprint es un 12 % superior a la de un gran premio convencional, mientras que la clasificación del viernes atrae hasta tres veces más espectadores que una sesión de entrenamientos libres tradicional. Asimismo, las encuestas del organizador indican que un 82 % de los asistentes presenciales considera que el formato aporta mayor valor a su entrada.

Stefano Domenicali, presidente y CEO de la Fórmula 1, argumentó esta evolución apoyándose en la respuesta del público: «Estamos encantados de dar la bienvenida a Portugal y Turquía al campeonato y de ampliar las carreras Sprint a diez eventos, ofreciendo a nuestros aficionados aún más intensidad, drama y acción rueda con rueda». Para los promotores, la clave reside en convertir cada jornada del evento en un producto televisivo vendible y de alto impacto.

Reordenación geográfica y la vuelta de Portugal y Turquía

El calendario de 2027 también aborda la sostenibilidad logística mediante una agrupación más coherente de las carreras por regiones geográficas. Tras la pretemporada oficial en Baréin, programada del 24 al 27 de febrero, el campeonato arrancará de forma consecutiva en el propio trazado de Sakhir y en Arabia Saudí. Posteriormente, el Mundial viajará hacia Asia y Oceanía con Australia, Japón y China, antes de afrontar las citas americanas de Miami y Canadá.

El tramo europeo quedará marcado por el retorno del Gran Premio de Portugal en junio, justo después de Mónaco. La segunda novedad del año será la vuelta del Gran Premio de Turquía en el mes de octubre, intercalado entre Azerbaiyán y Singapur para optimizar los trayectos en el bloque euroasiático. El cierre de la temporada repetirá la secuencia habitual, enlazando la gira americana en Austin, Ciudad de México, São Paulo y Las Vegas con la traca final en Qatar y Abu Dabi.

Por su parte, Mohammed Ben Sulayem, presidente de la FIA, quiso destacar la vigencia del modelo adoptado para el futuro próximo: «Con 24 Grandes Premios en cinco continentes, el regreso de Portugal y Turquía y la oportunidad de un programa de carreras Sprint ampliado, el calendario combina tradición, innovación y participación de los aficionados, manteniendo los más altos estándares deportivos».

Se trata de su SUV todoterreno PHEV tope de gama que está a punto de salir en China, siendo potencialmente parte de la ampliación de la gama de Geely de sus 4 modelos actuales a 11 que quiere ofrecer en Europa para 2028

Geely está sopesando la posibilidad de llevar hasta la planta de Almussafes (Valencia) un SUV todoterreno que aún no ha lanzado al público en China. Se trata de su nuevo modelo tope de gama, el Galaxy Cruiser 700, un coche que compite cara a cara con el Yangwang U8 de BYD y cuenta también con unas herramientas similares.

Este coche no viene de la nada, sino que ya lo mostró Geely en estado de pre-producción en septiembre de 2025 durante el Salón de Turín. Una característica similar es que se trata de un vehículo con chasis de largueros y travesaños como los todoterrenos de toda la vida, un tipo de coche que Ford en estos momentos no hace en ninguna planta europea - tiene el Ranger, pero se fabrican en su planta de Pretoria, Sudáfrica.

Geely sopesa traer a Valencia un SUV todoterreno de 1.113 CV

Las prestaciones de este Galaxy Cruiser 700 (que seguramente cambie de nombre si llega al mercado europeo) son casi absurdas. Un motor 2.0 de gasolina turboalimentado se une a un sistema de tres motores eléctricos, uno colocado sobre el eje delantero y los otros dos conectados al eje trasero. El conjunto entrega nada menos que 1.113 CV de potencia.

Es un coche grande, como es de esperar: 5.085 mm de longitud, 1.999 mm de ancho y 1.895 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.900 mm. Cuenta con una altura libre con respecto al suelo de 233 mm y una capacidad de vadeo de 800 mm, estando diseñado sobre la plataforma GTA de Geely (Geely Terrain Architecture), de modo que está pensado desde un principio para llevarlo por terrenos off-road.

Utiliza una plataforma diferente de la GEA que conocemos

Su estética, como muchos SUV y todoterrenos que proceden de China, está muy inspirada en el Land Rover Defender - aunque también hay otros que beben de las líneas del Mercedes-Benz Clase G, del Range Rover y otros todoterrenos de lujo. Según medios locales, este Geely contará con dirección a las cuatro ruedas, dirección por cable y frenada por cable, algo que también podemos ver en un sistema 100% brake-by-wire en el Tesla Cybercab (normalmente se combina brake-by-wire con sistemas hidráulicos convencionales en coches electrificados).

Que llegase este coche a la planta de Almussafes es interesante teniendo en cuenta que hasta ahora todo lo que estaba confirmado por parte de Geely en su acuerdo con Ford eran modelos que utilizan la plataforma GEA (Geely new Energy Architecture). El primer ejemplo es el Geely E2, el cual ya hemos tenido la ocasión de probar hace apenas unos días.

La expansión de Geely en Europa: 11 modelos para 2028

Geely también fabricará modelos SUV de tamaño pequeño y mediano en la planta valenciana usando esta misma plataforma. Al mismo tiempo Ford, quienes planean fabricar un Bronco sobre la plataforma del Kuga que ya conocemos, también fabricará otro modelo SUV aprovechando las sinergias con Geely, basando este nuevo SUV, con nombre aún por confirmar, en la plataforma GEA.

Con todo esto, Geely pretende continuar aumentando el número de modelos que ofrece para el mercado europeo. Hasta ahora hemos visto cuatro: el Starray EM-i híbrido enchufable, el E5 100% eléctrico, el E2 que ahora llega al mercado y, antes de que acabe el año, se producirá el lanzamiento del Monjaro, un SUV híbrido enchufable de tamaño medio. La intención de Geely es aumentar hasta 11 los modelos que ofrece en Europa de cara a 2028.

Honda HRC ha confirmado que Joan Mir no disputará el Gran Premio de Austria tras sufrir problemas físicos en Misano. El piloto español se someterá a más pruebas médicas en Barcelona, cediendo su asiento en el Red Bull Ring al probador japonés Takaaki Nakagami.

La exigencia del Campeonato del Mundo de MotoGP no concede tregua ante las eventualidades médicas ni la incertidumbre en los diagnósticos. En una competición tan exigente que demanda un enorme esfuerzo físico, gestionar la salud de los pilotos obliga a los equipos a actuar con la máxima prudencia antes de asumir riesgos innecesarios sobre el asfalto.

Durante el reciente Gran Premio de San Marino, en el circuito de Misano, Joan Mir se vio forzado a abandonar la carrera del domingo aquejado de un cuadro de malestar y fiebre. Lejos de remitir tras el fin de semana de carreras, la persistencia de los síntomas motivó el desplazamiento inmediato del piloto balear a Barcelona para someterse a chequeos médicos exhaustivos.

Los análisis iniciales han detectado parámetros alterados en su analítica sanguínea que requieren un estudio detallado. Sin un diagnóstico definitivo y bajo la clara recomendación de los facultativos de priorizar el reposo, Honda HRC ha confirmado que Joan Mir no correrá en Austria, otorgando el asiento oficial a Takaaki Nakagami.

Nakagami asume el rol de titular

La baja de Mir sitúa en el primer plano a Takaaki Nakagami, probador y piloto de desarrollo de HRC. El piloto japonés aterriza en el trazado de Spielberg tras completar unos entrenamientos privados en Mugello. Además, se da la circunstancia de que Nakagami ya tenía previsto viajar al Red Bull Ring para disputar la jornada de test oficiales del lunes tras la carrera.

Asimismo, esta sustitución servirá como el entrenamiento definitivo de cara a su próximo reto deportivo. El piloto japonés tiene programada una participación como wildcard en el Gran Premio de Japón, su cita de casa en Motegi. Sumar kilómetros de competición en el Red Bull Ring reforzará su ritmo antes de encarar ese evento ante su afición.

Incertidumbre con la mirada puesta en Motegi

Por su parte, el equipo médico de Joan Mir ha aconsejado detener la actividad en pista hasta disponer de los resultados completos de las pruebas analíticas. Someter el cuerpo a las elevadas fuerzas g y a la exigencia cardiovascular de un Gran Premio sin conocer el origen exacto de los síntomas habría supuesto una temeridad.

El objetivo prioritario establecido por el entorno del piloto y por Honda HRC es lograr su reaparición en la cita de Japón. No obstante, el retorno efectivo del campeón balear dependerá de la evolución de su estado de salud y de las prescripciones médicas una vez concluyan los exámenes en Barcelona. La prioridad inmediata radica en restituir sus valores analíticos antes de autorizar de nuevo su subida a la moto.

El fichaje del australiano Senna Agius por el equipo Tech3 KTM cierra definitivamente la parrilla de MotoGP para 2027. La categoría reina completa sus 22 asientos de cara al trascendental cambio reglamentario, con una renovación extensa que combina jóvenes talentos, figuras consolidadas y sonadas ausencias.

El Mundial de MotoGP se encamina hacia la transformación más profunda de su historia reciente. La llegada del nuevo reglamento técnico para la temporada 2027. Una normativa que destaca por sus motores de 850 cc, la prohibición de los dispositivos de altura traseros y delanteros, la reducción del rendimiento aerodinámico y nuevos neumáticos Pirelli.

A este escenario de incertidumbre técnica se le unió la firma del nuevo acuerdo comercial hasta 2031, un acuerdo que desencadenó durante los meses estivales una vorágine de movimientos en el mercado de fichajes. Grandes nombres, renovaciones al alza y traspasos cruzados entre fábricas han ido encajando las piezas de un puzle que mantenía en vilo a la zona media y a la cantera de Moto2.

Faltaba solo un casillero por rellenar para dar por concluida la alineación de 2027. Con la confirmación oficial del fichaje del joven australiano Senna Agius por parte del equipo Tech3 KTM, la parrilla del campeonato queda formalmente cerrada con sus 22 integrantes definidos para afrontar el cambio de era.

El salto de Senna Agius y la apuesta estratégica de Tech3

Agius, de 20 años, acompañará a Luca Marini en el garaje del Tech3 KTM, completando una dupla que aúna la experiencia del piloto italiano con el potencial de una de las promesas más sólidas de Moto2.

«Un sueño de toda la vida se ha hecho realidad: llegar a MotoGP. Han sido muchos años de duro trabajo para este momento», expresaba el piloto australiano tras la confirmación de su fichaje. Agius admitió ser consciente del enorme reto que supone su debut, aunque enfatizó su firme determinación para aprender y adaptarse al equipo desde el primer día.

Desde la dirección del Tech3, la apuesta responde al deseo explícito de encarar la nueva normativa con savia nueva. Günther Steiner, consejero delegado de la estructura francesa, señaló que buscaban combinar veteranos con jóvenes capaces de evolucionar a la par del nuevo prototipo.

Por su parte, el director del equipo, Nicolas Goyon, destacó que el reseteo técnico de 2027 equilibra las fuerzas entre novatos y pilotos consagrados, brindando una oportunidad idónea para construir un proyecto a largo plazo.

Cargando tweet... 2100125031791559038

Alineaciones de la parrilla de MotoGP para 2027

Con el movimiento de Tech3 se completa la lista de 11 equipos y 22 pilotos oficiales. Las estructuras del campeonato presentarán la siguiente configuración de cara al curso 2027:

• Ducati Lenovo: Marc Márquez compartirá garaje con Pedro Acosta.
• Aprilia Racing: Pecco Bagnaia aterriza en la marca de Noale junto a Marco Bezzecchi.
• KTM (Oficial): Álex Márquez y Fabio Di Giannantonio formarán la nueva dupla del equipo de fábrica.
• Honda (HRC): Fabio Quartararo liderará el proyecto japonés junto a Diogo Moreira o David Alonso.
• Yamaha: Jorge Martín encabezará el equipo de los tres diapasones con Ai Ogura.
• LCR Honda: Johann Zarco continuará en el equipo satélite a la espera de confirmarse el reparto entre David Alonso o Diogo Moreira.
• Pramac Yamaha: Toprak Razgatlioglu continuará junto al español Izan Guevara, que asciende desde Moto2.
• Gresini Ducati: Joan Mir liderará la estructura de Nadia Padovani acompañado por el rookieDani Holgado.
• VR46 Ducati: Fermín Aldeguer y Nicolò Bulega defenderán los colores de la escuadra de Valentino Rossi.
• Tech3 KTM: Luca Marini y el recién anunciado Senna Agius completan la formación.
• Trackhouse Aprilia: Raúl Fernández mantiene su asiento y tendrá como compañero a Enea Bastianini.

Renovación generacional y sacrificios de peso

La configuración final de la parrilla deja al descubierto una clara tendencia de desarrollo por parte de las fábricas: la búsqueda de pilotos jóvenes sin vicios adquiridos en el pilotaje de los actuales prototipos, mucho más alejados de la Moto2 que la nueva montura de 2027.

La incorporación de rookies provenientes de la categoría inferior —como Agius, Holgado, Guevara, Alonso o Moreira— junto con la apuesta por el gran dominador de Superbikes (Bulega) representa un reemplazo generacional considerable.

Y, como es obvio, esta profunda reestructuración se ha cobrado víctimas ilustres en la categoría reina. Nombres consolidados y ganadores de carreras se ven desplazados al no encontrar acomodo en ninguna de las 22 plazas disponibles. Pilotos de la talla de Maverick Viñales, Brad Binder, Jack Miller, Álex Rins y Franco Morbidelli quedan fuera de MotoGP para la temporada 2027, viéndose abocados a buscar acomodo en campeonatos como el WorldSBK, a asumir roles de probador o a buscar nuevos retos en otras disciplinas.

Ahora, con las alineaciones ya completamente cerradas, la atención se desplaza por completo al desenlace del Mundial 2026 y, también, al desarrollo técnico de las nuevas motos, que pronto comenzarán a realizar test oficiales de cara a su estreno en pocos meses.

La máxima responsable de Dacia ha lanzado un mensaje de "ayuda" a los dirigentes europeos para poner fin a la excesiva regulación que sufren los coches pequeños en nuestro mercado y que busca como fin reducir de una vez por todas los precios.

Dacia está en un gran momento, y su anuncio de lanzar cuatro nuevos modelos de aquí al 2030, comenzando por el renovadísimo Spring, habla muy bien de la situación de la marca. Sin embargo, su CEO, Katrin Adt, ha avisado de un problema que arrastra tanto Dacia como el resto de fabricantes en Europa.

La escalada de precios en el mercado automovilístico europeo ha sido brutal en los últimos años y este no ha recuperado los niveles previos a la pandemia por coronavirus. Adt tiene claro cuál ha sido el motivo y pide ayuda a los políticos europeos para revertir la situación.

Así ha caído el mercado europeo en apenas unos años

Hace poco os hablé de cómo habían subido el precio de los coches nuevos para modelos tan pequeños y populares como el Opel Corsa: su precio de partida era de 11.980 euros en 2013, en 2020 subió a 14.052 euros y en 2026 ya estaba en los 22.890 euros. En apenas 13 años, su precio se encareció un 94,8 por ciento: casi 11.000 euros más.

En Dacia, aunque siguen siendo la marca de referencia por sus coches baratos, tampoco han podido evitar esta tendencia, recrudecida sobre todo tras la pandemia en el año 2020. Su CEO, Katrin Adt, da unos datos que, pensándolo fríamente, ponen los pelos de punta para nuestra industria.

«El mercado europeo ha perdido tres millones de coches desde 2019. Nunca ha vuelto a los niveles anteriores a la COVID. Haz las cuentas: son 10 fábricas, 12 millones de neumáticos, quizás 15 millones de asientos, nueve millones de limpiaparabrisas. Esto da un poco de miedo si pensamos en la economía europea», comenta Adt, quien apunta al factor principal que lo ha disparado todo (o casi todo).

«Si analizamos por qué ha sucedido —ya que no ha ocurrido en ninguna otra región del mundo— es porque los coches se están encareciendo demasiado. Y si profundizamos en las razones de este aumento de precio, la principal es la regulación. Este sigue siendo un problema», advierte la CEO de Dacia.

Piden más ventajas para los coches pequeños

Si nos sigues, estarás al tanto que los fabricantes llevan tiempo pidiendo una regulación más laxa para los coches pequeños, y en realidad la UE anunció el año pasado el lanzamiento de una nueva normativa M1E, de la cual todavía no se han dado detalles definitivos y sigue en revisión.

Hubo un tiempo, no hace mucho, que en Europa se vendían este tipo de vehículos a patadas, pero en 12 años la cifra de modelos disponibles cayó de 89 a 71. Ahora son los coches eléctricos los que salen al rescate de estos segmentos de acceso, con Dacia siempre apostando por los mejores precios.

«El mundo necesita a Dacia más que nunca, y ser Dacia es más difícil que nunca». El Sandero lleva años siendo el coche más vendido, pero Dacia quiere más… si les dejan. La CEO de la marca pone el foco en el problema de la regulación, tanto en materia de seguridad como medioambiental.

«En Europa, los fabricantes deben cumplir con un número cada vez mayor de normativas. Actualmente el 25% del presupuesto de I+D y la plantilla de ingeniería de Dacia se dedican a cumplir con las diversas normas. Hasta ahora hemos cumplido con alrededor de 100 regulaciones, y aún nos quedan otras 107 por cumplir antes de que finalice la década».

¿Cuál sería la solución? Dacia va en la misma dirección de lo que pidió el CEO de Renault hace poco: «Hemos solicitado a la Comisión Europea, junto con otros fabricantes, que al menos congele la normativa sobre coches pequeños para tener la oportunidad de ofrecer movilidad asequible», comenta Adt, lo que debería «ayudar al mercado europeo a reactivarse. Podremos centrarnos en la asequibilidad y en la electrificación», remata Fabrice Cambolive, de la marca del rombo.

Dacia irá a más en los próximos años

La siempre llamada marca barata de Renault va a dar un giro en los próximos años para convertirse en un fabricante mucho más capaz. Sus coches seguirán siendo de los más baratos en Europa, pero ese salto de calidad es necesario si quieren competir con las nuevas marcas chinas.

De ahí que el Spring haya dado un paso adelante en la presentación de su segunda generación, la cual ya hemos visto de cerca, ahora con una mayor longitud (3,85 metros), una mayor potencia (80 CV) y una autonomía eléctrica de hasta 250 km.

Este modelo, que ya pasará a ser fabricado en Europa, es el primero de los cuatro nuevos modelos que promete Dacia de aquí al final de la presente década. Habrá también otro modelo pequeño, basado en el último Renault Twingo eléctrico, pero para ver un Sandero eléctrico habrá que esperar un poco más.

La tercera generación del Sandero se presentó y lanzó recientemente y, antes de la llegada de la cuarta entrega, vino con una primera y esperadísima versión electrificada, híbrida, con la que seguro que va a incrementar sus ventas. El próximo Sandero, sí o sí, tendrá una oferta multienergía, pero eso será dentro de unos años.

Volkswagen rescata las tres letras más veneradas de la deportividad para vestir a un eléctrico: el nuevo ID.3 GTI llega con 326 CV, un modo «GTI» con sonido de combustión y 601 km de autonomía, proclamándose el modelo más potente en cinco décadas de historia GTI.

Volkswagen ya tiene su segundo coche eléctrico con la insignia GTI en un mismo año. La marca alemana estrenó estas míticas siglas deportivas en el ID. Polo GTI presentado en el aniversario de las 24 Horas de Nürburgring. Ahora, es el turno del ID.3 Neo, que abandona la denominación GTX que llevaba luciendo desde el pasado año 2024 para asumir las tres letras que el fabricante explota desde 1976.

Los de Wolfsburgo ya han calificado al nuevo Volkswagen ID.3 GTI como el modelo «más potente» en cinco décadas de historia GTI, una afirmación que conviene matizar: lo es en potencia bruta, pero el Golf GTI de combustión sigue reinando en ligereza y en el pedigrí de la tracción delantera que definió al original.

El Volkswagen ID.3 Neo GTI, más rojo que nunca

El ID.3 GTI parte de la reciente actualización del ID.3 Neo y adopta el lenguaje de diseño «Pure Positive» de Volkswagen, con el frontal dividido en tres niveles horizontales. Sobre él se apilan los elementos identificativos habituales de los GTI: el listón rojo entre los faros LED Matrix equipados con la tecnología IQ.LIGHT (de serie), unos elementos verticales LED pintados en negro brillante y una rejilla de panal de abeja, con el mismo acabado, para la refrigeración de la batería y alimentar el climatizador.

Pero, como en muchos modelos deportivos, las medidas también han sufrido una pequeña variación, especialmente en la cota del largo, comparado con el antiguo modelo, como puedes ver a continuación. Una diferencia de apenas 26 milímetros, imperceptible, que se debe a los nuevos paragolpes.

Medidas oficiales comparando el nuevo Volkswagen ID.3 GTI con el antiguo GTX.

Volkswagen ha añadido dos elementos rojos verticales que evocan las argollas de remolque de competición, un guiño más estético que funcional. Las llantas de aleación de 20 pulgadas se han bautizado con el nombre del mítico encuentro GTI del lago austriaco, «Wörthersee», son de serie y marcan la silueta lateral.

Pero el cambio más relevante frente al antiguo GTX es cromático, porque el techo, spoiler y portón trasero, antes siempre en negro, ahora son del mismo color de carrocería, lo que alarga visualmente la silueta. En este caso, un brillante «Rojo Tornado», un color de referencia histórico, y al que se suman cuatro colores más de carrocería, que contrastan con los ocho emblemas GTI repartidos por el cuerpo.

El interior del ID.3 más deportivo es GTI puro

El habitáculo hereda la arquitectura del ID.3 Neo, con un cuadro digital de 10,25 pulgadas, una pantalla táctil de 12,9 pulgadas en la consola central y una franja de botones físicos para el climatizador bajo la pantalla, lo que supone el regreso a los mandos físicos que Volkswagen viene reivindicando tras años de críticas por sus interfaces táctiles.

El volante deportivo multifunción incorpora la típica marca roja a las 12 en punto, y ahora un botón GTI iluminado a las 6 en punto que activa un perfil de conducción específico, sumado a los ya existentes «Eco», «Confort», «Sport» e «Individual». Al activarlo, la iluminación ambiental cambia a rojo, el cuadro digital muestra una vista GTI más llamativo, y se activa un sonido artificial que imita a un motor de combustión durante la aceleración.

Volkswagen también recupera una vista retro para el cuadro digital inspirada en el Golf GTI original de finales de los 70. Como los asientos deportivos, que reinterpretan el clásico tapizado de cuadros escoceses de 1976.

El ID. 3 GTI llega con 326 CV y tracción trasera

El nuevo Volkswagen ID.3 GTI estrena sistema de propulsión con el motor eléctrico trasero bautizado como «APP550», que entrega una potencia máxima de 240 kW -equivalente a 326 CV- y un par motor máximo de 545 Nm. Las mismas cifras que ya ofrecía el antiguo ID.3 GTX Performance, por lo que no hay salto de potencia alguno.

La tracción sigue siendo trasera, una novedad histórica para un GTI, que nació y vivió siempre con tracción delantera, aunque con unos grandes neumáticos de 225 milímetros de serie (de 235 milímetros en opción) sobre unas llantas de 20 pulgadas. El agarre máximo está más que asegurado, como también una autonomía con una carga que asciende a 601 kilómetros.

La batería de iones de litio, con una capacidad neta usable de 79 kWh, es responsable de esta prestación, además de beneficiarse de la tecnología de carga rápida alcanzando un máximo de 183 kW con corriente continua. Dicho de otra forma, necesita de 29 minutos para recuperar del 10 al 80 %. El resto de prestaciones se han desglosado a continuación, y no pueden ser más deportivas.

Prestaciones del Volkswagen ID.3 GTI 2027
Potencia máxima	240 kW / 326 CV
PAR máximo	545 Nm
0-100 Km/h	5,6 s *
V. Máxima	200 km/h
Consumo	ND **
Autonomía	601 km
Transmisión	Aut. 1v
Tracción	Trasera

Prestaciones homologadas según el ciclo WLTP / * Con Launch Control activado / ** Pendiente de homologación.

El nuevo ID.3 GTI es uno de los compactos eléctricos más deportivos, equipado con un chasis DCC adaptativo de serie, dirección progresiva y un reglaje específico de muelles, amortiguadores y barras estabilizadoras.

Golf GTI vs ID.3 GTI, ¿difícil elección?

Volkswagen no ha desvelado ni precio ni fecha de comercialización del ID.3 GTI en España. Pero, tomando como referencia el ID.3 GTX Performance actual, con el que comparte casi toda la ficha técnica, no sería descabellado esperar un posicionamiento por encima de los 50.000 euros. La pregunta que cabe hacerse es si este nuevo Volkswagen ID.3 GTI será la sombra alargada del propio Golf GTI, que este 2026 celebra su 50 aniversario.

Como también que, mientras el Golf eléctrico definitivo sigue retrasándose, la marca tira de las siglas más rentables de su historia para dar entidad deportiva al ID.3 Neo. Si el resultado convence a los puristas de la tracción delantera es otra cuestión.

El proyecto de Aston Martin en la Fórmula 1 afronta la necesidad de progresar tras un arranque de temporada marcado por la falta de rendimiento. Ante esta crisis, Martin Brundle ha sugerido sustituir a Fernando Alonso para iniciar una reconstrucción integral con jóvenes talentos.

La transición de la Fórmula 1 hacia un nuevo periodo reglamentario ha dejado al descubierto las carencias de varios proyectos que aspiraban a grandes cotas. Lamentablemente para la afición española, los dos que han salido peor parados son Williams y Aston Martin, los equipos en los que militan Carlos Sainz y Fernando Alonso.

Centrándonos en el equipo de Silverstone, lo cierto es que, a pesar de la importante inversión realizada por Lawrence Stroll, así como de la reestructuración interna orientada a convertir al equipo en un aspirante al título, de momento los resultados no acompañan lo más mínimo.

Aston Martin se encuentra relegado a la penúltima posición del campeonato de constructores, habiendo sumado únicamente tres puntos tras las catorce primeras carreras de la temporada. Y, si bien el AMR26B presentado en Hungría supuso un punto de inflexión positivo, la crisis de Honda los mantiene en una situación crítica.

En este complejo escenario de estancamiento deportivo, con el departamento técnico liderado por Adrian Newey enfocado en el desarrollo del futuro monoplaza, la planificación de la alineación de pilotos ha pasado a ser motivo de debate.

La figura de Fernando Alonso, de 45 años, sigue concentrando la mayor parte de la atención, mientras el bicampeón asturiano sopesa renovar su contrato u oficializar su retirada definitiva de la Fórmula 1.

Sin embargo, la continuidad del asturiano empieza a ser cuestionada desde sectores de peso en el paddock británico. Para el expiloto y comentarista Martin Brundle, la estructura de Silverstone necesita coordinar el tiempo de maduración de su proyecto técnico con una renovación profunda en el cockpit, un planteamiento que supondría la salida del piloto español.

Una reestructuración generacional para el proyecto de Newey

La propuesta de Brundle pasa por prescindir no solo de la experiencia y calidad de Fernando Alonso, sino por acometer una renovación total en los dos asientos del equipo para alinearlos con el horizonte temporal de Adrian Newey. El analista británico sostiene que la edad de Alonso no encaja de forma óptima con un proceso de reconstrucción técnica que requerirá varios años antes de ofrecer resultados competitivos al máximo nivel.

«Si estuviera al frente de Aston Martin, sabiendo que están reconstruyendo el equipo para el futuro y con Adrian Newey en la mesa de dibujo de forma incansable, me inclinaría por contratar a un par de pilotos de 25 años y reconstruir también la alineación», afirmó Brundle en las pantallas de Sky Sports para argumentar su postura.

La tesis de Brundle parte de la base de que un proyecto técnico que renace desde los cimientos necesita una dupla con proyección para asentarse a largo plazo. Sin embargo, esta visión choca de lleno con la realidad actual del equipo en pista, donde Alonso continúa siendo el único piloto capaz de extraer rendimiento del monoplaza y de firmar los escasos puntos que figuran en el casillero de Aston Martin durante esta temporada.

Nico Rosberg defiende el rendimiento en pista de Fernando Alonso

El planteamiento de Brundle ha encontrado un firme rechazo por parte de otros campeones de la categoría. Durante la misma retransmisión televisiva, Nico Rosberg rebatió la propuesta al señalar que el rendimiento del asturiano se mantiene impecable a pesar de las severas limitaciones del monoplaza que conduce cada fin de semana.

Para el campeón del mundo de 2016, la comparación directa con Lance Stroll demuestra que Alonso sigue marcando diferencias notables dentro y fuera del garaje. El español ha superado de forma sistemática al canadiense en casi todas las sesiones clasificatorias y carreras disputadas este año, un dato que muchos solo se atreven a contrastar sacando a colación su edad.

La fragilidad del monoplaza quedó en evidencia durante el pasado Gran Premio de España, donde Alonso cruzó la meta en decimoséptima posición a dos vueltas del vencedor, mientras que Stroll se vio obligado a abandonar en los primeros compases de la prueba.

La propia FIA ha dejado claro que no comparte la opinión de Martin Brundle y ha mostrado interés en la continuidad de Alonso. Su presidente, Mohammed Ben Sulayem, ha llegado a contemplar posibles ajustes en el reglamento para acelerar la evolución de Honda y mantener el atractivo del campeonato para el piloto español.

El dilema estratégico de Lawrence Stroll en Silverstone

La postura de pedir un cambio radical en los dos asientos traslada la atención a la peculiar gestión de Lawrence Stroll en materia de pilotos.

La permanencia de su hijo Lance en la escudería ha sido una constante incuestionable en la estructura, pero las declaraciones de Brundle ponen voz a una corriente de opinión que aboga por reiniciar por completo la plantilla de pilotos. Algo que, en el caso del canadiense, muchos apoyan, pero que en el caso de Alonso es, como poco, polémico.

No parece haber dudas en Aston Martin, en cualquier caso; mantendrá a Lance Stroll en uno de los coches en 2027 y esperará pacientemente a que Fernando Alonso decida qué hacer con su futuro. La postura del equipo es clara: quieren al asturiano al menos un año más, al tiempo que monitorizan el mercado de cara a fichar a su nuevo líder una vez que el bicampeón dé un paso al lado.

Un coche que ya lleva dos generaciones en Estados Unidos llega al mercado europeo para complementar la gama del fabricante japonés, que también adelanta su fabricación en la planta de Reino Unido así como la próxima llegada del PIXO eléctrico.

Nissan ha sorprendido a toda Europa - y, al mismo tiempo, nos ha dado la razón. La marca japonesa ha confirmado la llegada del Nissan Kicks al Viejo Continente, un coche que ya fabrican desde 2024 en Estados Unidos. El modelo se ha presentado oficialmente una semana antes de que veamos las primeras imágenes oficiales del Nissan PIXO, su nueva apuesta por el segmento A que hasta ahora habían dejado de lado.

La llegada del Kicks en Europa ya la adelantó Motor.es hace varios años, cuando apareció por primera vez una unidad camuflada - justamente el mismo año en el que se comenzó a comercializar este modelo en Estados Unidos. De hecho, esta es la segunda generación del Kicks dado que la primera estuvo en venta al otro lado del charco entre 2020 y 2023.

El Nissan Kicks llega a Europa tras años de espera

El Kicks se ofreció en Estados Unidos como una alternativa muy diferente al Juke. Por un lado, es mucho menos atrevido a nivel estético en comparación a lo polarizante que es el Juke - es decir, que o lo amas y te rindes a sus pies o… tienes una opinión de él similar a la que expresaba Richard Hammond en su momento, que no era especialmente positiva. Además, el Kicks ofrece algo más de espacio con respecto al Juke.

De hecho, es ligeramente más grande que el Juke, cubriendo el pequeño hueco existente entre el Juke y el Qashqai. El Kicks mide 4.366 mm de largo (15,6 cm más que el Juke), 1.631 mm de alto (unos 30 mm más que el Juke) y un ancho prácticamente idéntico. En comparación, el Qashqai le saca unos 34-35 mm de ancho y es 6 cm más largo que el Kicks, aunque curiosamente es ligeramente más bajo, unos 6 mm.

Nuevo modelo para la planta de Sunderland en Reino Unido

Nissan ha destacado que el Kicks se fabricará en la planta de Sunderland, Reino Unido. Esta planta, que durante los últimos meses ha estado relacionada con un acuerdo con Chery similar al de Ford y Geely en la planta de Almussafes (Valencia), gana un modelo más para fabricar además del Juke (que ganará una variante eléctrica el año que viene con su 3º generación), el Qashqai (que, por el contrario, no la tendrá a corto plazo) y el LEAF 100% eléctrico.

Esta planta ha cumplido 40 años de vida en este mismo año, estrenándose con la producción del sedán de tres volúmenes Bluebird allá por 1986. Con el Kicks ya son 10 modelos diferentes los que ha producido a lo largo de su historia (los Primera, Micra, Almera y Note también se hacían en esta planta, al igual que el Infiniti Q30). El Kicks, fabricado hasta ahora en Japón, México y Brasil (1,8 millones de unidades de este modelo, según Nissan), llega a Europa con el sistema e-POWER híbrido que ya conocemos del Qashqai.

Vendrá como SUV híbrido e-POWER como el Qashqai

Es decir, el Kicks vendrá con la misma tecnología e-POWER ya conocida procedente del Qashqai, siendo en esencia un eléctrico de autonomía extendida (E-REV). Esta tecnología debutó en 2022 con el Note e-Power comercializado en Japón, que también sería incorporada al nuevo Nissan Elgrand, el monovolumen de la marca que se ofrece en otros mercados desde hace muchos años.

Esta llegada del Kicks es parte de una inversión de 170 millones de libras (198,4 millones de euros) que Nissan ha destinado a la planta de Sunderland. El Kicks, que adelantamos tiempo atrás, se presenta una semana antes de que muestren en sociedad el retorno del Nissan PIXO - que será su propia variante del Renault Twingo E-Tech, de manera similar a cómo el actual Micra procede del Renault 5 E-Tech.

El nuevo BYD Shark es un imponente pick-up híbrido enchufable que llega a finales de año, y ya tiene un importante problema con el nuevo Foton 4. Esta marca china se ha estrenado en el Salón de Hannover con un rival de casi 500 CV y prestaciones de deportivo.

Foton, uno de los grandes fabricantes de vehículos comerciales de China, aprovechará la feria del Vehículo Comercial que se celebra en Hannover para mostrar la versión híbrida enchufable de su pick-up de doble cabina.

El Foton 4 no llama la atención por su diseño, ni por su equipamiento, sino por su rendimiento. un motor de gasolina turboalimentado de 2.0 litros combinado con un motor eléctrico entrega hasta una potencia máxima total combinada de 476 CV, una cantidad que multiplica por casi tres la del Foton 4 diésel actual y que coloca a este pick-up chino en terreno de prestaciones más propio de un SUV deportivo.

El Foton 4 híbrido enchufable presume de capacidad de carga

En cuanto a medidas, el Foton 4 no se anda con timideces, con nada menos que 5,62 metros de largo, 2 metros de ancho y 1,96 metros de altura. La primera cota le permite disponer de una caja de carga de 1.577 milímetros de longitud y 1.650 mm de ancho tras una cabina doble con capacidad para cinco plazas.

Números que lo sitúan por encima de rivales como la Ford Ranger o la Volkswagen Amarok en tamaño exterior. La configuración de un clásico pick-up basado en un chasis de largueros, y en el que los ingenieros de Foton han encontrado el hueco necesario para integrar una batería de 32,85 kWh, cuya química todavía no se ha desvelado, igual que tampoco la autonomía eléctrica o la capacidad de carga.

Lo que sí se sabe es que admite carga en corriente alterna mediante conector Tipo 2 y en corriente continua mediante CCS, además de incorporar función V2L para alimentar herramientas o equipos externos desde la propia batería del vehículo, un extra que empieza a ser habitual en las pick-ups pensadas para uso profesional.

El Foton 4 ya se vende con motor diésel en Alemania

Una versión del nuevo Foton 4 ya se vende en Alemania, por lo que esta versión híbrida enchufable no sustituye a nada, sino que amplía la gama. Esta opción monta un motor diésel de cuatro cilindros, con una potencia máxima de 160 CV y con un par motor máximo de 400 Nm, estando asociado a un cambio automático de 8 velocidades. La capacidad de remolque es de 3,5 toneladas, cifra habitual en el segmento.

¿y en España?

Foton ya desembarcó en España hace tiempo por otra vía, de la mano de Astara, y con una nomenclatura distinta, otorgando las denominaciones de Tunland G7 y Tunland V9 para sus pick-ups. Por ahora, no está confirmado que el Foton 4 alemán y las Tunland españolas compartan base técnica bajo nombres de mercado diferentes, ni tampoco que la variante híbrida enchufable vaya a llegar a España a corto plazo.

Es un patrón habitual entre los fabricantes chinos, que recurren a distintos importadores y denominaciones según el país, y que conviene no dar por hecho sin confirmación oficial de Astara. Foton tampoco ha anunciado el precio para esta nueva versión enchufable, aunque no tardará en hacerlo. De lo que sí estamos seguros es que será extremadamente competitivo, costando unos pocos miles de euros más de los 39.995 euros que cuesta el Foton 4 diésel en Alemania.

La marca también ha confirmado que ampliará el catálogo de productos de vehículos comerciales con una furgoneta de pasajeros.

Viajar en coche eléctrico no exige vivir pegado a una aplicación de cálculo de rutas ni obsesionarse con el porcentaje restante. Nos fuimos de fin de semana por Aragón con el Nissan Leaf para comprobar cómo encaja en una escapada real de turismo rural.

Salir de escapada un viernes por la tarde suele implicar prisas, algo de tráfico y las ganas habituales de desconectar cuanto antes. Cuando el viaje se hace en un coche eléctrico, todavía persiste la idea de que hace falta diseñar una estrategia milimétrica de paradas antes de poner un pie en la carretera.

El plan era sencillo: una escapada de fin de semana en pareja, saliendo desde La Muela para recorrer parte de la provincia de Huesca, visitar la bodega Finca Valonga para disfrutar de una cata y un concierto del festival SoNna. Al día siguiente, pasar por Barbastro y terminar comiendo en Alquézar. Nada de pruebas de laboratorio ni trazados pensados para favorecer el consumo, sino el uso habitual que cualquiera daría a un compacto en una ruta como esta.

Quien lleve tiempo siguiendo la movilidad eléctrica sabrá que la teoría de los folletos rara vez coincide con el asfalto. Por eso, la mejor forma de evaluar un coche, en este caso un Nissan Leaf, sigue siendo meter el equipaje en el maletero, poner el climatizador a temperatura de confort y salir a la autovía a velocidades legales para ver qué números salen de verdad.

Primera etapa: autovía y llegada a Finca Valonga

Salimos con la batería al 100%. El primer trayecto nos llevó desde La Muela hasta Finca Valonga, sumando 204 km, casi todo autovía, a 120 km/h y al final, carreteras secundarias bien asfaltadas, salvo en los accesos a la bodega, donde Google Maps nos la lió: primero nos metió a Huesca en lugar de tomar la circunvalación y, ya llegando a la bodega, intentó desviarnos por caminos sin asfaltar. Conviene prestar atención a las señales cuando la cartografía insiste en buscar líneas rectas donde no las hay. En estas condiciones, el coche marcó un consumo medio de 16,6 kWh/100 km, una cifra razonable para un compacto eléctrico rodando con dos ocupantes, maletas y el climatizador a 24 °C.

En este primer tramo destacó de inmediato un rodar suave y silencioso, y la comodidad de los asientos. En tiradas de más de dos horas seguidas sin parar, la postura al volante resulta descansada y filtra bien el paso de los kilómetros, algo fundamental cuando se plantea un viaje de ocio. La jornada continuó con una cata de vinos y un concierto al aire libre en la finca a cargo de El Nido, una banda burgalesa que desconocía pero que nos gustó mucho por su originalidad, combinando pop, tecno, música celta y jotas castellanas, sin necesidad de preocuparse por la batería restante, que permitía llegar sobrados al siguiente punto de pernocta, Albalate de Cinca.

La noche en Albalate de Cinca y el cargador inesperado

Al llegar de noche al alojamiento en Albalate de Cinca, podía haber dejado el coche cargando, pero cometí el error de no mirar Electromaps y desconocía que el alojamiento disponía de cargador en el parking. Lo descubrí a la mañana siguiente y, durante el desayuno, bastó con conectarlo para recuperar un 17% de autonomía.

Sábado entre Barbastro, Alquézar y Casa Pardina

El sábado pusimos rumbo a Barbastro para disfrutar del ambiente matinal de la localidad. Aparcamos en un parking gratuito cerca de la catedral y no buscamos ningún punto de carga en ningún momento. Realizamos algunas compras de vinos de la zona y tomate rosa de Barbastro en el mercadillo callejero de los sábados.

Al mediodía subimos hasta Alquézar, una de las villas medievales más conocidas de la comarca del Somontano, un pueblo medieval sobre un roquedal muy bien conservado, reconocido como uno de los pueblos más bonitos de España. Recomiendo mucho su visita, no defrauda. Llegar al mediodía suele implicar buscar aparcamiento con paciencia; en el aparcamiento municipal aprovechamos un cargador de 22 kW de Endesa X. Dejamos el coche cargando mientras bajamos al casco histórico para disfrutar de un buen menú en Casa Pardina, el mejor restaurante, en mi opinión, de la localidad.

Sin prisas, entre el primer plato, la sobremesa y el postre, la parada sirvió para dos cosas a la vez: disfrutar del pueblo y tener el coche listo. Tras la comida y la sobremesa, al regresar al vehículo, la batería marcaba un 96%, lo que nos permitió afrontar el regreso hacia Zaragoza y La Muela con absoluta tranquilidad, sin necesidad de realizar paradas técnicas exclusivas para recargar en estaciones de servicio de la autovía.

Balance de consumos y conclusiones de la escapada

Tras completar el recorrido total del fin de semana, la media acumulada quedó fijada en 17,1 kWh/100 km. El ligero incremento frente al tramo inicial se debió a la orografía montañosa del entorno de Guara, al balance negativo en altitud del viaje de vuelta, y al uso continuo del climatizador.

Esta experiencia demuestra que hacer turismo rural en eléctrico no requiere obsesionarse con la autonomía. Si se aprovechan los tiempos muertos de las visitas, las comidas o los descansos en el destino, la movilidad eléctrica se integra de forma natural en cualquier plan de fin de semana.

La experiencia demuestra que hacer turismo rural en eléctrico no requiere obsesionarse con la autonomía: basta con entender los consumos del coche y aprovechar las paradas naturales de una escapada (el desayuno en el hotel, la comida en un restaurante o la visita a un pueblo histórico) para dejar que recargue mientras la vida sigue su curso. ¿Con una sola carga podríamos haber hecho todo el recorrido de ida y vuelta? Probablemente no, son 412 km. Pero a lo largo de un viaje así, se te presentan numerosas ocasiones para cargar un poco mientras haces otra cosa.

En definitiva, hacer este tipo de escapadas con el Nissan Leaf es una auténtica gozada. Ni la autonomía ni la recarga se interponen en el plan, y el coche se disfruta tanto en carretera como en cada parada. Se acaba pensando más en la próxima comida, el próximo pueblo o la próxima terraza que en el porcentaje de batería.

Una vez más, quiero dar las gracias a Javier Muñoz, de Nissan Zaragoza (Grupo Leomotor), por habernos prestado esta unidad para hacer posible esta escapada.

La industria automovilística no se escapa de las modas. En diseño, hay una muy reciente y que parece que va a ir a más teniendo en cuenta la llegada de nuevas marcas, especialmente desde China. ¿Te has fijado en que los logotipos tradicionales están desapareciendo?

Lo creas o no, las marcas de coches también crean y sí, copian modas. Seguro que, en los últimos años, has podido apreciar algunas tendencias muy claras: grandes parrillas en los frontales, pantallas táctiles cada vez más grandes, iluminación más fina y sutil, los SUV en sí mismos… Algunas han terminado imponiéndose, otras no, pero en la actualidad hay una muy clara.

Las marcas están cambiando la forma en la que nos muestran algo tan básico como su propia identidad. ¿Te has dado cuenta de que muchos coches nuevos ya no adoptan los logotipos tradicionales del fabricante? Hubo una tendencia por hacer estos logos planos, sin relieve, pero ahora la tendencia es otra: mostrar sus propios nombres.

Cuando logotipo ya no basta para identificar un coche

La próxima vez que salgas a la carretera fíjate en los coches de última generación y verás como muchos están sustituyendo los logotipos por los nombres de las marcas. Sobre todo en la parte trasera, pero también en el frontal.

Skoda, Volvo, Mazda, Lexus, Peugeot… y muchas otras están adoptando esta tendencia, aunque con diferentes propuestas en las que incluso la iluminación entra en juego. Pero, ¿por qué sucede esto?

Cada vez hay más marcas, sobre todo desde la llegada de las procedentes de China, por lo que puede parecer más difícil reconocer un vehículo simplemente por su silueta. Poner el nombre de la marca, en la mayoría de casos en letras bien grandes, ayuda a identificarlos de forma más directa.

El nombre de la marca es ya un elemento de diseño

Hablábamos antes de diseño y de las modas, y sin duda una de las últimas señas de identidad entre las marcas es el minimalismo. La llegada de los coches eléctricos, por ejemplo, ha transformado los frontales, donde las parrillas han dejado de ser una seña de identidad.

Aquí las marcas necesitan ya nuevos recursos para ser reconocibles, como hemos visto de forma muy reciente con la llegada del nuevo Skoda Epiq: en el capó ya no está el logotipo tradicional de la marca checa y sí el nombre de esta, que pasa a competir por ocupar un espacio importante.

Los diseñadores tienen ahora un nuevo elemento más con el que "jugar". En las zagas, sobre todo, permite probar cosas diferentes con las proporciones y los espacios, jugando también con la forma de combinarse con la iluminación. Volvo, por ejemplo, utiliza unas letras bien grandes y espaciadas, pero en cambio Mazda, en su último 6e, lo hace de forma un poco más discreta, como puedes ver más arriba.

La iluminación entra en juego

Fíjate en las fotos que te traemos más abajo, porque los coches de última generación están apostando a lo grande por usar la iluminación como una seña de identidad, incluso para los logotipos y los nombres.

El último Peugeot 308 nos deja ver, en este caso, el nuevo logotipo de la marca francesa iluminado. Volkswagen también ha seguido el mismo camino, mientras que marcas como Lexus ya iluminan incluso su nombre en la zaga en su último NX.

Vista esta nueva tendencia, os lanzamos una cuestión al respecto. ¿Crees que esta nueva moda ayuda a una mejor identificación de los coches y las marcas, o estamos ante una pérdida de personalidad? Está claro que si todas las marcas siguen esta tendencia, caerán en lo que están evitando: que al final todos los coches se vuelvan a parecer más entre sí.

Tesla tendrá que explicar a la NHTSA cómo certificó el Cybercab antes de ponerlo en servicio comercial. El regulador quiere saber incluso si instaló temporalmente controles humanos para demostrar que un vehículo sin volante, pedales ni espejos cumplía las normas.

Tesla tiene hasta el 30 de septiembre para responder una pregunta aparentemente sencilla, pero con implicaciones importantes: ¿cómo consiguió certificar para circular por carretera un coche que no tiene volante, pedal de freno, acelerador ni retrovisores convencionales? La NHTSA estadounidense ha enviado a la compañía una batería de preguntas sobre el proceso seguido con el Cybercab.

La investigación llega después de que el Tesla Cybercab haya pasado de las pruebas con empleados a enfrentarse al tráfico real de Austin. El modelo fue concebido desde el principio para circular sin conductor humano, precisamente la característica que ahora obliga a Tesla a explicar con detalle en qué basó su autocertificación.

En Estados Unidos no existe una homologación previa equivalente a la europea para cada vehículo. Son los propios fabricantes quienes certifican que sus productos cumplen las normas federales de seguridad, mientras la NHTSA conserva la capacidad de comprobar posteriormente esa declaración.

Y eso es exactamente lo que está haciendo ahora.

¿Tesla instaló controles temporalmente?

Una de las preguntas más llamativas formuladas por la NHTSA es si Tesla utilizó temporalmente controles para un conductor humano u otro equipamiento durante el proceso empleado para demostrar el cumplimiento de las normas.

El regulador quiere conocer qué elementos estaban instalados cuando Tesla realizó sus comprobaciones y cuál fue la base técnica que permitió certificar el vehículo.

La cuestión tiene sentido porque Tesla presentó el Cybercab precisamente como un robotaxi que prescinde por completo de volante y pedales. Tampoco incorpora los retrovisores tradicionales de un turismo convencional.

La NHTSA pregunta además si el Cybercab puede ser conducido manualmente de alguna forma y si los pasajeros disponen de controles en la pantalla táctil que permitan mover el vehículo.

No son cuestiones menores: determinarían hasta qué punto existe alguna posibilidad de intervención física desde el habitáculo cuando el sistema autónomo no puede resolver una situación.

Velocidad, horario y zona de circulación

La agencia estadounidense también quiere conocer las limitaciones operativas que Tesla ha impuesto a estos Cybercab.

Entre otras cuestiones, deberá indicar cuál es su velocidad máxima, en qué áreas geográficas pueden circular y si existen restricciones dependiendo de la hora del día.

Estas condiciones son especialmente relevantes en los primeros despliegues de conducción autónoma. Un vehículo puede estar capacitado para funcionar de manera automática dentro de un área concreta y bajo determinadas circunstancias sin que eso signifique que pueda desplazarse libremente por cualquier carretera.

Tesla ya siguió una estrategia progresiva con los Model Y utilizados inicialmente en Austin, que incorporaban modificaciones específicas para operar como Robotaxi frente a los Tesla que puede comprar cualquier cliente.

El Cybercab lleva esa filosofía mucho más lejos porque directamente elimina los mandos convencionales.

Las normas todavía no han terminado de adaptarse al robotaxi

Aquí aparece el principal conflicto regulatorio. Estados Unidos está modificando algunas de sus normas para facilitar la llegada de vehículos completamente autónomos, pero varias de esas reformas todavía no han entrado plenamente en vigor.

La NHTSA ha propuesto cambios relacionados con elementos como el pedal de freno o los retrovisores, precisamente porque una normativa creada pensando en coches conducidos por humanos puede resultar difícil de aplicar literalmente a un robotaxi.

Hasta que esos cambios sean definitivos, las normas actuales continúan vigentes.

Por eso la agencia quiere saber qué razonamiento siguió Tesla para considerar que su Cybercab podía autocertificarse bajo el marco existente.

Tesla ya tiene Cybercab en servicio comercial

La pregunta llega además cuando el debate ha dejado de ser puramente teórico. Tesla ya ha comenzado el despliegue comercial de un pequeño número de Cybercab en Austin.

El modelo comparte la ambición autónoma de los Robotaxi que la compañía lleva tiempo probando en Texas, aunque la ausencia de controles humanos lo coloca en un terreno regulatorio diferente.

Precisamente por eso el proceso de certificación ha ganado tanta importancia. No se está discutiendo únicamente cómo Tesla quiere fabricar su futuro robotaxi, sino cómo ha justificado que los primeros vehículos que ya circulan cumplen las reglas actuales.

Ahora la compañía tendrá que explicarlo punto por punto antes del 30 de septiembre: desde si hubo algún volante instalado temporalmente durante las pruebas hasta quién, y cómo, podría mover un Cybercab manualmente si fuese necesario.

BRM ha restaurado su Grupo C con el que participaron en las 24 Horas de Le Mans de 1992, el P351 que supone hasta la fecha el último coche de competición de la marca que compitió en la década de los 50, 60 y 70 en Fórmula 1.

Las historias de restauraciones son siempre llamativas y con encanto, pero esta se sale de lo normal. En primer lugar porque hablamos de BRM. Sí, el equipo de Fórmula 1 que corrió entre los años 50 y 70. Sigue existiendo, siguen teniendo actividad, sigue en manos de la familia Owen como antaño… y siguen siendo tan excéntricos como siempre en los motores que ellos escogen.

Como prueba de ello, el autodenominado primer equipo británico en la historia de la Fórmula 1 ha restaurado varios de sus modelos clásicos, entre ellos su P15 con motor V16 (concretamente el Chassis IV), un 1.5 con supercharger. Junto a Graham Hill, en 1962 BRM lograría su título de pilotos y constructores, pero aquí la historia, irónicamente, va de un motor que utilizó un rival de aquellos años.

El BRM P351 revive y recupera su motor... ¡originado en los sesenta!

Y es que el coche que han restaurado es el BRM P351 que compitió en las 24 Horas de Le Mans de 1992… ¡con un motor de 1967! (más o menos). Este coche llevaba un bloque derivado del V12 3.5 Weslake que utilizó el equipo Eagle en la temporada 1967 de F1, uno de los motores más espectaculares de aquellos años y de los cuales apenas quedan unidades hoy día en todo el mundo. En 1992, sus pilotos fueron Richard Jones, Wayne Taylor (fundador del equipo WTR que corre con Cadillac en IMSA) y Harri Toivonen, hermano del legendario piloto de rallyes Henri Toivonen.

Este motor, en su variante de 1992, entregaba unos 625 CV de potencia y, pese a ser de los más rápidos y espectaculares en las rectas de Le Mans, en carrera no fue competitivo frente a sus rivales de Porsche, Toyota, Judd o Peugeot, quien acabaría ganando aquella edición de Le Mans. Aunque fueron capaces de mejorarlo, el P351 no volvió a Le Mans y tiempo después fue adquirido por Pacific Racing reconvertido al BRM P301, eliminando el techo (para convertirlo de Grupo C a LMP en la era GT1) y cambiando el motor por una unidad Nissan V6 3.0 biturbo procedente de IMSA, pero tras varios sinsabores desaparecería en 1998 con el cierre de Pacific Racing (quienes corrieron en F1 en 1994 y 1995).

BRM ha recorrido el mundo en búsqueda de las piezas originales

Ahora bien, la resurgida BRM ha adquirido el chasis y lo ha restaurado por completo, volviendo a añadirle el techo en un ejercicio de ingeniería inversa para que vuelva a ser el P351 tal como lo dejaron en 1992. Han adquirido tanto el motor original, el Weslake V12, así como la caja de cambios de 6 velocidades también desarrollada por BRM. Se trata del único chasis en existencia de este prototipo de Le Mans, comparable en cierto modo al Aston Martin Valkyrie que corre a día de hoy en IMSA y en el Mundial de Resistencia (WEC).

Otro detalle interesante está en la propia restauración: comenzó a finales de 2024 por parte de Dawson Racing, liderada por Ian Dawson… quien fuera manager del equipo BRM originalmente y quien se encargó de los test de desarrollo del P351. Junto a marcas como Motul UK, Goodyear y otros suministradores, el P351 ha sido restaurado y está listo para volver a competir.

El coche no será pieza de museo, sino que correrá

Sí, como lo has leído: no se van a conformar con exponerlo en un museo, pese a llevar un motor cuyo origen se remonta a los años sesenta. El BRM-Weslake V12 se destinará a competiciones, lo que hace esperar que pueda verse o bien en eventos de Peter Auto o en Le Mans Classic - de entrada, su primera muestra al público ha tenido lugar en CarFest en Silverstone, siendo expuesto junto al P15 con su motor V16.

Cuando lo haga, correrá con combustible sostenible - similar a las exhibiciones recientes de Sebastian Vettel con monoplazas históricos de F1. Además, BRM también ha restaurado su inusual coche de turbina de gas, con el que corrieron en Le Mans en 1963 con una alineación espectacular: Graham Hill, entonces vigente campeón de F1, Richie Ginther y un jovencísimo Jackie Stewart.

Es barato de comprar y de mantener, es muy práctico, tiene un motor prácticamente irrompible y, con solo 3,6 metros de longitud, es un coche ideal para moverse por ciudad. Ahora, lo puedes estrenar por mucho menos y con un buen equipamiento de serie.

El KIA Picanto es uno de los pocos automóviles térmicos que sobrevive en el segmento A. Este coche urbano, uno de los más vendidos de su categoría a nivel europeo, se resiste a la electrificación apostando por una fórmula que hoy en día sigue siendo ideal para gran parte de la población. Es un coche barato de comprar, sencillo de mantener y, sobre todo, muy práctico para ciudad.

Con solo 3,6 metros de longitud, lo podrás aparcar en cualquier sitio. Y ahora lo puedes estrenar por mucho menos, con un motor prácticamente irrompible y un buen equipamiento. El Picanto está en oferta por solo 17.000 € de descuento. Entremos en detalles.

KIA rebaja el Picanto con motor irrompible y un buen equipamiento de serie

La gama Picanto está estructurada en los niveles de acabado Concept, Drive y GT-line. Además, en función del acabado, es posible elegir entre una configuración interior de cuatro o cinco plazas. La versión en oferta está asociada al acabado Drive y tiene cuatro plazas. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Picanto Drive

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 14 pulgadas
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos con pantalla multi-información de 4,2 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 8 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia con reconocimiento de peatones
• Detección de fatiga del conductor
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor de gasolina del KIA Picanto

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Picanto en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina atmosférico de 1.0 litros GDi con tres cilindros. Este bloque de reputada fiabilidad arroja 68 CV y 96 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios manual de cinco velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 14,7 segundos. Alcanza una velocidad máxima de 160 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,2 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 117 g/km según el ciclo WLTP.

¡No dejes escapar este descuento para el KIA Picanto!

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del Picanto analizada en este artículo? El coche urbano de KIA, con acabado Drive y cambio manual, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 18.688 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja importante.

VER OFERTA DEL KIA PICANTO

El descuento disponible alcanza los 1.610 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 17.078 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Picanto con acabado Drive.

Mientras el SEAT Ateca está sentenciado, el Skoda Karoq se refuerza con nuevas versiones que amplían su gama. Skoda sigue mejorando la oferta de su todocamino compacto para mantenerlo al día en un segmento donde la competencia es voraz. Las nuevas versiones del Karoq ya tienen precio en España.

Es uno de los SUV más veteranos de Skoda, y aunque pide a gritos una actualización integral, la marca sigue haciendo ajustes y cambios con el objetivo de mejorar su gama para mantener un cierto nivel de ventas. El Skoda Karoq compite en una categoría donde la rivalidad es voraz. La llegada de SUV chinos de precio económico ha puesto patas arriba el segmento C-SUV. Sin embargo, con un SEAT Ateca sentenciado y un Volkswagen Tiguan posicionado un escalón por encima, el Karoq refuerza su posición.

Con más de un millón de unidades fabricadas desde su nacimiento, el Karoq de primera generación afronta la recta final de su vida comercial. Y aunque todavía hay dudas sobre su esperada renovación, Skoda no renuncia al modelo actual. La prueba inequívoca son los últimos cambios que se han realizado en una gama cuya última actualización se llevó a cabo hace medio año.

Skoda amplía la gama Karoq con nuevas versiones con hasta 150 CV

El Karoq estrena versiones. Los niveles de acabado Plus y Sportline ahora están disponibles con nuevas motorizaciones de gasolina con las que se amplía la oferta. Puedes consultar todos los acabados y precios del Skoda Karoq en su ficha. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado de dichos acabados que protagonizan estas novedades:

Equipamiento Skoda Karoq Plus

• Múltiples airbags (frontales, de rodilla para el conductor, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla
• Faros con función Coming & Leaving Home
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras longitudinales de techo en color negro brillante
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento Bolero con pantalla táctil
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros confort con ajuste en altura
• Volante multifunción con calefacción, forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistente de ángulo muerto
• Sistema de alerta de cambio involuntario de carril
• Detección de cansancio y distracción del conductor
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento Skoda Karoq Sportline (añade)

• Faros Matrix LED
• Control automático de luces de carretera
• Paquete exterior Sportline
• Paquete interior Sportline
• Pedales deportivos en acero inoxidable
• Asientos delanteros deportivos con ajustes en altura
• Volante multifunción deportivo, calefactable, forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad

Precios del Skoda Karoq en España

Precios vigentes desde Septiembre / 2026, sin descuentos u otras promociones.

Los motores de gasolina de las nuevas versiones del Skoda Karoq

En lo que respecta al apartado mecánico, estas nuevas versiones presentan una motorización de gasolina con caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera. Por una parte tenemos un motor de 1.0 litros TSI con tres cilindros de 116 CV y 200 Nm de par máximo. Permite acelerar de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 193 km/h. Declara un consumo medio de combustible de 5,9 litros a los 100 kilómetros según el ciclo WLTP.

Si buscas unas prestaciones superiores, Skoda propone un motor 1.5 TSI con cuatro cilindros de 150 CV y 360 Nm de par máximo. Este bloque permite completar la aceleración de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 204 km/h. Homologa un consumo medio WLTP de 6,1 litros.

La tercera generación del Renault Kangoo será actualizada. Renault trabaja en un lavado de cara para su furgoneta compacta. Estas son las primeras fotos espía del nuevo Renault Kangoo 2027. El rival del Citroën Berlingo estrenará un «facelift» con novedades en diseño exterior, equipamiento tecnológico y mecánica

Ha llegado el momento de que el Renault Kangoo sea objeto de una importantísima actualización que determinará su futuro más inmediato. Renault ha puesto en marcha toda su maquinaria con el objetivo de llevar a cabo el desarrollo de un lavado de cara, un «facelift», que permitirá a esta generación poder afrontar el resto de vida comercial que le queda por delante.

La tercera generación del Kangoo se presentó hace más de media década. Este cambio generacional trajo consigo numerosas novedades en cuestiones como el diseño exterior, el equipamiento tecnológico y la mecánica. Sin embargo, el paso del tiempo obliga a Renault a mover ficha si no quiere ceder terreno ante rivales tan importantes como el Citroën Berlingo y el Peugeot Rifter.

Fotos espía del nuevo Renault Kangoo 2027

El nuevo Renault Kangoo 2027 ha sido cazado. Nuestros fotógrafos espía han avistado un prototipo del nuevo Kangoo circulando a plena luz del día por carreteras del sur de Europa. Estas son las primeras fotos espía del lavado de cara que estrenará próximamente la furgoneta compacta de Renault. Una actualización que afectará a toda la gama Kangoo, que no es precisamente escueta.

Como se puede apreciar en las imágenes que ilustran este artículo, el prototipo cazado luce un frontal cubierto en su práctica totalidad de camuflaje. Algo lógico, ya que será en la parte delantera donde se concentrarán los cambios estéticos. Estrenará grupos ópticos, parrilla y paragolpes. En la zaga apenas habrá novedades. Y lo más destacado será, previsiblemente, unos pilotos traseros que, si bien conservarán su forma exterior, presentarán una nueva firma luminosa.

El ejemplar de pruebas es un modelo tipo furgón, pero como hemos señalado, todas las variantes del Kangoo se beneficiarán de esta puesta a punto. Puedes consultar todas las versiones del Renault Kangoo Combi, destinado al transporte de pasajeros, en su ficha. Y de igual manera, tiene los precios y versiones del Renault Kangoo Furgón en su ficha comercial. Tampoco debemos olvidarnos del Renault Grand Kangoo, la variante larga con siete plazas, que se presentó hace tres años.

Los motores del nuevo Renault Kangoo 2027

Bajo el capó habrá cambios, pero en términos generales se mantendrá la oferta del modelo actual. El Kangoo se puede configurar con motores de gasolina, diésel y eléctrico. Los ajustes que llevará a cabo Renault estarán destinados a mejorar la eficiencia de las motorizaciones térmicas mientras que se dará un mayor protagonismo a la variante eléctrica E-Tech.

El Kangoo eléctrico combina una batería NMC de 45 kWh con un motor de 90 kW (122 CV) ofreciendo una autonomía máxima de casi 300 kilómetros según el ciclo WLTP. Tienes todos los precios y versiones del Renault Kangoo E-Tech Eléctrico en su ficha. Los informes actuales apuntan a cambios en el sistema de propulsión eléctrico estando la batería en el punto de mira. ¿El objetivo? Pues básicamente mejorar la autonomía. O de lo contrario el Kangoo se verá claramente superado por las mejoradas furgonetas eléctricas que prepara Stellantis.

¿Cuándo llegará a los concesionarios? Teniendo en cuenta todos los años que han pasado desde que el Kangoo de tercera generación, no podemos descartar que esta actualización sea una de las sorpresas que Renault tiene en agenda para este año. Ahora bien, para verlo en los concesionarios europeos habrá que esperar hasta, como muy pronto, el primer semestre de 2027.

Jorge Martín se sincera sobre las secuelas físicas que arrastra en MotoGP, la memoria de sus antepasados y su preparación mental. Una radiografía sin filtros donde el piloto madrileño repasa sus miedos, la lectura de la Biblia y la madurez táctica sobre su Aprilia.

La alta competición en el Mundial de MotoGP se proyecta habitualmente a través de imágenes perfectas, récords de velocidad y la sofisticación técnica de prototipos de máxima categoría. Sin embargo, la rutina diaria de quienes pilotan al límite guarda una dimensión mucho más humana y sacrificada, donde las secuelas físicas acumuladas tras cada caída conviven con una exigencia psicológica constante.

En este escenario de máxima rivalidad, Jorge Martín ha ofrecido una de sus reflexiones más completas e íntimas. En una amplia entrevista concedida en exclusiva al periodista René Pierotti, el piloto español ha diseccionado los pilares que sostienen su día a día en el paddock.

El piloto español aborda la realidad del dolor crónico, las herramientas psicológicas que le permitieron superar el bloqueo tras el desenlace de la temporada 2023 y la búsqueda de referentes personales que van desde sus antepasados hasta la lectura de la Biblia.

El testimonio expone una visión profunda sobre lo que implica mantenerse en la pelea por el título mundial. Con la madurez de quien conoce de cerca los riesgos del asfalto y la presión mediática, el madrileño analiza tanto las virtudes de Aprilia frente a Ducati como los métodos con los que gestiona el miedo en la competición.

El dolor crónico de la parrilla, la herencia almogávar y la fe

Uno de los aspectos más sobrecogedores de la entrevista es la naturalidad con la que Jorge Martín aborda el impacto de las lesiones acumuladas a lo largo de su trayectoria. El desgaste en las articulaciones y los hombros traspasa la actividad en pista y afecta directamente al descanso nocturno.

Cuestionado por las imágenes publicadas por Marc Márquez sobre el estado de su hombro y su brazo, Martín se identificó plenamente con esa realidad: «Pienso que, por desgracia, este deporte es así. Yo soy similar; cada uno tiene su historia y sus caídas. Por desgracia, estamos todos rotos».

Al abordar el impacto en su vida diaria, el madrileño confirmó que conciliar el sueño no siempre resulta sencillo: «En el lado derecho me cuesta más dormir. Para nosotros es normal, pero es increíble que no se pueda dormir cómodo sobre un lado».

Esta dureza física conecta con un fuerte sentido de la identidad y la herencia familiar. Al ser preguntado por el origen de su apellido paterno, Almoguera, Martín confirmó la vinculación histórica de sus antepasados con los almogávares: «Eran como una tribu de mercenarios que en la época de los árabes iban a matar a los pueblos, pero les pagaban. Mercenarios... Sí, eran guerreros. Exacto».

Este carácter luchador encuentra su principal anclaje emocional en la figura de su abuelo fallecido, a quien recuerda como el pilar de su vida: «Para mí era el patriarca de nuestra familia, esa persona importante, grande, alta, en forma, que dictaba un poco las reglas. Me da mucha fuerza en las carreras, y si hay un momento difícil, pienso en él».

Esa fortaleza se complementa con una vertiente espiritual nacida de su curiosidad intelectual por la historia antigua. Martín aclaró que su lectura de la Biblia responde al deseo de comprender el impacto de la figura de Jesús en la civilización, convirtiendo la oración en un ejercicio diario de gratitud.

«Me preguntaba por qué Jesús ha tenido tanto impacto en nuestra vida, por qué nuestro calendario, por qué todo. Entonces empecé a leer y me impactó de verdad. Siento que rezar todos los días es una forma, no de pedir, sino de dar las gracias por todo lo que me sucede y visualizar lo que quiero para mi gente».

El bloqueo tras 2023, la regla del 85 % y el equilibrio de Aprilia

El aprendizaje psicológico ha desempeñado un papel decisivo en la evolución reciente de Martín. Tras quedarse a las puertas del campeonato en 2023, reconoció haber sufrido un severo bloqueo emocional: «Cuando quedé segundo en 2023, sentí que no quería volver a ir en moto. No sabía por qué. Llegó enero o febrero, era hora de volver a subirme a la moto y decía: “No quiero ir en moto, ¿cómo es posible?”.

«Hablé con alguien y al final era miedo, miedo a perder. Entonces empezamos a trabajar con el psicólogo». A partir de esa experiencia, el piloto aprendió a convivir con la vulnerabilidad: «Todos tenemos muchos miedos. A veces se piensa que los pilotos no tenemos miedo, pero es al contrario. La única forma de hacer desaparecer un miedo es aceptándolo».

Ese crecimiento personal se traduce en la pista en una gestión de carrera estratégica, centrada únicamente en los factores bajo su control: «He empezado a controlar lo que puedo controlar: lo que puedo comer, cuánto puedo dormir, y no controlo lo que no está en mis manos. Una de las cosas que no puedo controlar es lo que dice la gente. Las cosas que no puedo controlar ni las pienso».

Aplicar esa mentalidad le ha llevado a adoptar una táctica más fría de la mano de Gino Borsoi, rebajando el nivel de riesgo ciego: «A veces el 85 % de un fin de semana es sacar el 100 %, porque si vas a fuego y luego te caes, es un desastre. Es mejor dar un pasito atrás. Soy impulsivo, pero no soy tonto; sé muy bien los riesgos que quiero asumir. Si para hacer tercero tengo que caerme, entonces me contento».

En el apartado técnico, Martín comparó las cualidades de la Aprilia con respecto a la Ducati con la que ganó el Mundial de 2024. Para el madrileño, su montura actual destaca por su polivalencia: «Para mí es una moto increíble, la más equilibrada que he probado jamás. Otras tienen más agarre o mejor tren delantero, pero esta lo hace todo bien».

Respecto a la moto de Borgo Panigale, señaló sus diferencias: «Era una moto quizás un poco más estable, pero tenía puntos muy fuertes como la salida de curva o la frenada recta». Consciente de que su rendimiento a menudo recibe menos atención mediática de la esperada, Martín concluye con sosiego: «En general, se habla demasiado poco de mí, pero está bien así. Yo tengo las ideas muy claras».

La Mitsubishi L200 regresa a Europa tras cuatro años de ausencia. La marca nipona ha preferido ir a lo seguro con este pick-up, pero que no lo va a tener fácil. Sus cartas, el conocido motor diésel de 204 CV, tracción total, hasta 3,5 toneladas de remolque, pero nada como su gran garantía.

Mitsubishi ha cumplido su palabra, la que adelantó antes de finales del año pasado, cuando avanzó su intención de hacer regresar otro modelo más que había desaparecido de su catálogo, y que nadie entendió nunca cómo los japoneses habían tomado aquella decisión. Porque si los pick-up hubiesen perdido fuelle en el continente europeo, se habría entendido a la perfección que la firma no quería perder dinero.

Pero eso no es lo que estaba ocurriendo en el momento en el que la Mitsubishi L200 desaparecía del catálogo de la marca de los tres diamantes en el continente europeo, porque la oferta se iba ampliando cada vez más. Hasta el punto de que uno de sus más directos competidores, el Toyota Hilux, se vende tanto como eléctrico como con un motor diésel del 204 CV equipado con tecnología microhíbrida de 48 Voltios.

Mitsubishi

Los de Mitsubishi han retomado una de sus referencias históricas después de un parón de cuatro años, un tiempo en el que la pick-up japonesa ha seguido comercializándose con normalidad en otros mercados. Un regreso que acaba con todas las habladurías de los que no creían que la L200 volvería al mercado antes de 2027.

La razón que ponía en duda esto eran los nuevos requisitos de la normativa CAFE, que a partir de 2027 exige una media de emisiones de CO2 muy exigente y complica la vida a fabricantes sin una gama electrificada potente detrás. Pero que Mitsubishi haya decidido traerla igualmente, y encima sin ningún tipo de electrificación, dice bastante de hasta qué punto el segmento pick-up sigue siendo rentable pese a las estrecheces regulatorias.

Bajo el capó no hay ninguna novedad relevante: la L200 mantiene el conocido bloque diésel biturbo de 2.4 litros, con una potencia máxima de 204 CV y 470 Nm de par motor máximo, la misma unidad que Mitsubishi lleva empleando en su gama todoterreno desde hace varios años.

El mismo diésel biturbo, sin sorpresas en la Mitsubishi L200 2027

Según el acabado elegido, el comprador puede optar por el sistema de tracción integral seleccionable «Easy Select 4WD», con bloqueo del diferencial trasero y cambio manual de seis velocidades, o por el «Super Select 4WD-II», de tracción total permanente, con siete modos de conducción y cambio automático también de seis velocidades. Nada que no se le conociera ya a la marca, pero un planteamiento que sigue funcionando bien tanto en asfalto como fuera de él.

Con 5,32 metros de largo, la nueva L200 se mantiene en las cotas habituales del segmento medio de pick-ups, y ofrece una capacidad de remolque de hasta 3,5 toneladas, la cifra de referencia que exige hoy cualquier comprador profesional o de ocio que quiera enganchar un remolque de caballos, una caravana o maquinaria pesada.

La garantía, el gran argumento de venta

La Mitsubishi L200 se ha estrenado en Alemania, donde su precio asciende a 39.990 euros, una cifra en línea con el resto de rivales del segmento en Europa. Pero lo que la diferencia de otros competidores es la garantía: Mitsubishi parte de los cinco años habituales, pero permite ampliarla hasta ocho años o 160.000 kilómetros bajo determinadas condiciones, una cobertura que supera con claridad lo que ofrecen la mayoría de sus competidores directos y que probablemente pese más en la decisión de compra que cualquier detalle técnico de la ficha.

¿Cuándo llega? El lanzamiento comercial está previsto para finales de este año o principios de 2027, aunque las primeras unidades ya han empezado a llegar a concesionarios de otros mercados europeos, lo que apunta a que España no debería esperar demasiado para tener la L200 disponible.

Habrá que ver si Mitsubishi acompaña este regreso con algún tipo de electrificación a corto plazo, dado el percal regulatorio que se le viene encima al diésel puro a partir de 2027.

Después de un tiempo en silencio, la marca prepara una nueva hornada de modelos que ya ha comunicado a su red de concesionarios con el objetivo de lanzarlos en torno al año 2028, siendo los primeros dos modelos muy diferentes.

Tiempo atrás, McLaren lanzó sin parar un superdeportivo tras otro hasta el punto de ser a veces difíciles de diferenciar. Todos ellos superdeportivos, todos ellos de motor central y todos ellos con una filosofía de diseño similar. Últimamente parecía que habían bajado el ritmo - lo cual tiene sentido teniendo en cuenta las complicaciones económicas que han tenido en tiempos recientes hasta ser adquirida al 100% por el fondo CYVN de Abu Dhabi, pero vendrán más novedades pronto.

Después de la fusión con la startup británica de coches eléctricos Forseven, hasta ahora lo último que habíamos visto de McLaren - quitando ediciones especiales de modelos ya existentes, como las que ha mostrado en honor a sus éxitos en Fórmula 1 - era el W1 que revelaron en octubre de 2024 (coincidiendo con el 50º aniversario de su primer título de constructores). Pero ese silencio se va a acabar ya, y al menos por partida doble.

McLaren prepara nuevos modelos para 2028

De entrada, McLaren contará con un nuevo superdeportivo en el futuro, el cual apunta a llegar en torno a 2028. Sería un superdeportivo con un nuevo motor V6 híbrido biturbo, el cual se situaría en la gama actual entre el Artura y el 750S tanto en prestaciones como en precio - así se lo ha hecho saber a su red de concesionarios en tiempos recientes.

Aún no queda muy claro cómo de diferente sería con respecto al Artura, que ya utiliza un motor V6 híbrido turbo 3.0 - que a su vez es la base tanto del MCL-HY con el que correrán la próxima temporada en el Campeonato Mundial de Resistencia como del MCL-HY GTR para su programa de clientes en circuitos selectos. Sí que se ha dado una cifra aproximada de par motor: en lugar de los 720 Nm que da el Artura o los 800 Nm que da el 4.0 V8 biturbo del 750S, este nuevo motor entregaría unos brutales 1084,65 Nm de par máximo.

Nuevo superdeportivo de más de 270.000 € con un V6 híbrido

Este proyecto de superdeportivo V6 híbrido se conoce internamente como P34. Según estas fuentes anónimas, el objetivo de McLaren es ofrecer a sus clientes este superdeportivo por un precio de unos 271.300 € (313.000 dólares). Es decir, unos 52.000 € por encima del Artura y 39.000 € por debajo del 750S aproximadamente. No será tan exclusivo, por tanto, como el McL 6GT - el cual inicia una tendencia que seguirán otros lanzamientos futuros de la marca.

En cuanto a su estética… no va a haber muchas sorpresas, pues se inspirará en el McLaren F1, como otros modelos de McLaren (y no digamos todo lo que ha hecho Gordon Murray en tiempos recientes). Contará con un cuadro de mandos digital, una gran pantalla de infoentretenimiento y una cubierta de motor de cristal templado a las espaldas de los ocupantes, siendo por supuesto un superdeportivo biplaza.

Lo otro que está por llegar es un GT, no un SUV

La otra noticia, y quizás más sorprendente, es la del otro modelo que McLaren está preparando. Tiempo atrás se hizo saber que la marca británica estaba preparándose para lanzar un SUV al mercado, de manera no muy diferente al Ferrari Purosangue, al Lamborghini Urus o al Porsche Cayenne, el cual junto con el Boxster logró reflotar las finanzas de los de Stuttgart, algo que sería de buen agrado para los de Woking.

Ahora bien, lo que está por venir no parece que sea un SUV, sino más bien un sedán de motor delantero. Es decir, un Gran Turismo que seguramente equipe alguno de los motores conocidos, ya sea el V6 híbrido biturbo en desarrollo u otro. Por decirlo así, un equivalente al Ferrari 12Cilindri o a un Porsche Panamera, Aston Martin Vantage o Mercedes-AMG GT, si bien aún es muy pronto para conocer más detalles.

Juan Pablo Montoya analiza la época dorada de Michael Schumacher en Ferrari y señala cómo Maranello debe reconstruir su proyecto actual en torno a su piloto referente, recordando además la intensa rivalidad que mantuvo con el piloto alemán y la afición italiana durante su etapa en la Fórmula 1.

La Fórmula 1 de principios de los años 2000 quedó definida por una de las hegemonías más aplastantes de la historia del automovilismo. El binomio formado por Michael Schumacher y Ferrari transformó la categoría reina en un engranaje perfecto de precisión técnica, estrategia y rendimiento sobre la pista.

Para cualquier rival de aquella parrilla, plantar cara a la apisonadora roja de Maranello exigía no solo un monoplaza extraordinariamente rápido, sino también una determinación absoluta para desafiar un dominio que parecía inexpugnable.

En aquel escenario dominado por la Scuderia, pocos pilotos irrumpieron con el descaro y la agresividad de Juan Pablo Montoya. Al volante de su Williams-BMW, el piloto colombiano se convirtió en uno de los antagonistas más directos de El Káiser, protagonizando duelos al límite en trazados como Imola, Sepang o Monza.

Un equipo para Michael Schumacher

El dominio prolongado en la Fórmula 1 nunca es fruto de la casualidad o de simples destellos individuales. Requiere la creación de un ecosistema interno donde cada departamento trabaje subordinado al rendimiento del líder en pista, minimizando las fisuras organizativas y maximizando la eficiencia de la plantilla. Esa cohesión total fue la fuerza motriz que permitió a Ferrari encadenar cinco títulos mundiales consecutivos entre 2000 y 2004.

Más de dos décadas después, Montoya reflexiona sobre los pilares estructurales que hicieron invencible a Ferrari y Michael Schumacher, y sobre cómo esa filosofía de trabajo sigue siendo la referencia máxima en la Fórmula 1.

Para el expiloto de Bogotá, el secreto de aquella era no residía únicamente en la velocidad pura del piloto o en las virtudes del chasis, sino en la capacidad de volcar a toda una organización en torno a una sola figura.

«Creo que lo que Michael Schumacher hacía realmente bien era construir el equipo a su alrededor. Todo funcionaba un poco como ocurre hoy con Max Verstappen. Todo giraba en torno a él. Y el equipo estaba dispuesto a hacer cualquier cosa por él», señala el colombiano en declaraciones a BetBrothers.

Ferrari necesita centrarse en Hamilton

Esta asignatura es, según el análisis de Juan Pablo Montoya, la lección pendiente que la Scuderia Ferrari debe aplicar para romper su sequía de campeonatos. En su opinión, Maranello cuenta en la actualidad con el talento necesario entre sus filas para articular un proyecto de estas características.

«Por eso creo que Ferrari necesita hacer lo mismo ahora. Y además tienen al piloto adecuado para lograrlo», explica en referencia a Lewis Hamilton. Sin embargo, el expiloto también rememora el coste psicológico y deportivo que ese nivel de excelencia imponía a sus competidores.

«Lo peor era competir contra él. Sinceramente, correr contra él era duro, sobre todo en mi época, porque aquel Ferrari era tan bueno que resultaba muy frustrante», admite el también expiloto de McLaren.

Esa frustración se transformó en la principal motivación de Montoya durante su paso por la categoría. En un paddock donde muchos competidores asumían la superioridad de Ferrari con resignación, el colombiano adoptó una postura contestataria que caló profundamente en el campeonato.

El homenaje a Schumacher en Monza

Esa actitud combativa tuvo su epicentro en Italia, la cuna del sentimiento ferrarista, donde lograr la victoria implicaba vencer no solo al monoplaza rojo, sino a toda la atmósfera que lo rodeaba.

«El domingo [en Monza] estuve en la zona de aficionados de Schumacher. Todo giraba en torno a Ferrari; es curioso, porque lo primero es que, al homenajear a Ferrari, estás homenajeando a Michael», relata tras presenciar el homenaje al alemán en el Gran Premio de Italia.

Lejos de intimidarle, el fervor incondicional de las gradas de Monza actuó siempre como un aliciente para el piloto de Williams y McLaren. Montoya nunca ocultó que su motivación en la pista era doblegar a la referencia del momento y silenciar el santuario transalpino, donde logró su primer triunfo en la F1 durante el Gran Premio de Italia de 2001.

«Nunca fui un gran admirador de Michael; siempre quise patearle el trasero. Y, sinceramente, cada vez que iba a Monza —aunque sé que a muchos italianos les caigo bien—, para mí se trataba más bien de vencer a los tifosi. De darles una lección», afirma sin rodeos.

Para muchos, el verdadero impacto de Michael Schumacher radicó en la creación de una cultura de trabajo implacable que transformó a Ferrari en una máquina triunfadora y que, según Montoya, hoy marca el camino que la Scuderia necesita recorrer de nuevo si aspira a recuperar el trono de la Fórmula 1.

Mercedes ha regresado a las pruebas en Nürburgring, después de meses desaparecida.. Los de la estrella han afrontado unas vueltas con un prototipo del nuevo GLC 53 AMG Coupé, que ha sido inmortalizado en estas fotos espía. El lujoso SUV deportivo estrenará novedades en 2027, estéticas y de equipamiento.

Los prototipos del actualizado Mercedes GLC 2027 han sido cazados realizando pruebas en diferentes escenarios, pero esta es la primera vez que el tope de gama del más exquisito GLC Coupé se deja ver camuflado. El asalto lo ha perpetrado en el asfalto de Nürburgring, donde los técnicos de la división deportiva de AMG han puesto a prueba los ajustes dinámicos del chasis que prometen un perfecto equilibrio entre confort y deportividad de verdad.

A pesar de que esta unidad de pruebas del Mercedes-AMG GLC 53 Coupé presenta tanto el frente como la trasera cubiertas de vinilo, está claro que se encuentra prácticamente listo para producción. La parte delantera esconde un diseño más moderno, concentrado en unos faros que respetarán la forma pero ahora integran la estrella para la luz diurna de LED y los intermitentes, al mismo tiempo que la parrilla Panamericana también será revisada.

Fotos espía Mercedes-AMG GLC 53 Coupé Facelift 2027

Las tomas de aire del paragolpes también serán revisadas, aunque no llamarán tanto la atención. Pero lo mejor se encuentra en la parte posterior, y no porque los pilotos también integren la típica insignia de tres puntas de los modelos de la marca de lujo. Un diseño que puedes ver en este adelanto del GLC.

La deportividad manifiesta de este GLC Coupé de altas prestaciones tampoco reside en los cuatro escapes redondos, agrupados en dos parejas, sino en el fino spoiler que se halla en el borde de la repisa del portón. Un detalle que ya se encuentra a bordo del GLC 53 AMG a la venta, con la misma exagerada forma de cola de pato, más propia de deportivos de alta alcurnia.

Por dentro, este Mercedes GLC Coupé conservará sus grandes pantallas digitales, tanto la del cuatro de instrumentos como la de la consola central que se encuentra unida al túnel de transmisión, si bien se beneficiará de nuevos equipamientos de confort y seguridad. Los asientos deportivos, la decoración a base de carbono y una iluminación ambiental específica serán algunas de las novedades.

Un seis cilindros de 3.0 litros y 450 CV para el GLC Coupé más radical

AMG también retocará un plano que hace poco ya mejoró. El GLC Coupé más potente estrenó un nuevo motor de gasolina, de seis cilindros y 3.0 litros turbo hace sólo unos meses, lo que obligó a realizar modificaciones en el chasis para ofrecer un comportamiento dinámico más deportivo. Un 53 AMG que llegó para suplir al desgraciado 63 AMG que no volverá al mercado en esta generación.

El facelift que se está implementando en toda la gama del Mercedes GLC Coupé no impide que el bastidor vuelva a ser revisado en mayor profundidad, atacando especialmente a una suspensión que será más deportiva con nuevos muelles, amortiguadores adaptativos, una dirección específica y un sistema de frenos de alto rendimiento que se encargarán de la diversión plena.

Así, este nuevo seis cilindros con tecnología MHEV de 48 Voltios no igualará la potencia ni el par motor del antiguo GLC 63, pero permitirá ofrecer un elevado rendimiento gracias a sus 449 CV. La tracción total 4MATIC+ y el cambio automático de 9 velocidades son inseparables de este impresionante motor.

En cuanto a fechas, las versiones de acceso del GLC y GLC Coupé facelift deberían presentarse a principios de 2027, mientras que el AMG GLC 53 se estrenaría a mediados de ese mismo año, poniéndose a la venta más cerca de 2028. La misma estrategia que han seguido con el Clase C, cuyo tope de gama tendrá su momento de gloria en unos meses.