Con un descuento que supera los 6.500 €, este renovado SUV con tamaño de Ford Kuga entra directo en territorio del Dacia Bigster con etiqueta ECO y mejor maletero. Es un coche amplio, bien equipado, con cambio automático y un diseño muy moderno.

El Dacia Bigster tiene motivos de sobra para estar preocupado. La llegada a los concesionarios del nuevo Citroën C5 Aircross ha animado, y de manera importante, el competido segmento C-SUV. El renovado todocamino francés entra directamente en terreno Dacia presumiendo de tamaño de Ford Kuga, con un diseño que derrocha personalidad propia, mucho equipamiento y una gran practicidad.

La nueva generación del C5 Aircross tiene un maletero enorme que cubica un volumen de carga de 651 litros. Una cifra ampliable hasta los 1.600 litros abatiendo los respaldos de los asientos traseros. Y ahora lo puedes estrenar con un precio tan barato como el del Bigster, y con etiqueta ECO. El Citroën C5 Aircross Hybrid está en oferta con más de 6.500 € de descuento. Entremos en detalles y repasemos las claves principales de esta rebaja.

Citroën deja el nuevo C5 Aircross híbrido a precio de Dacia Bigster

Si te adentras en la gama C5 Aircross descubrirás que está estructurada en los niveles de acabado You, Plus y Max. La versión en oferta está asociada al acabado You y, aunque ocupa el escalón de acceso, presenta un buen equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C5 Aircross You

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED Citroën Light Wings
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 13 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Suspensión Citroën Advanced Comfort
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Freno de seguridad activo con advertencia de colisión frontal
• Advertencia de salida de carril activo
• Frenado automático postcolisión
• Alerta de atención del conductor
• Información de límite de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de advertencia de somnolencia
• Reconocimiento extendido de señales de tráfico y recomendación de velocidad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido del Citroën C5 Aircross Hybrid con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del C5 Aircross en oferta hay un motor de gasolina de 1.2 litros turbo electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Un bloque, con tres cilindros, que alcanza los 145 CV y 230 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 201 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 6,2 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 120 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con todas las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 6.500 € de descuento para el Citroën C5 Aircross

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del C5 Aircross analizada en este artículo? El renovado SUV de Citroën, con acabado You y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 33.106 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 6.500 €.

VER OFERTA DEL CITROËN C5 AIRCROSS

El descuento disponible alcanza los 6.516 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 26.590 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën C5 Aircross con acabado You.

Otro fabricante de coches más que se une al desarrollo de la tecnología de robots humanoides. Y no es uno cualquiera, sino la marca que más coches eléctricos vende en todo el mundo: BYD retará también a Tesla en este nuevo campo con grandes posibilidades.

Cuando en un futuro estemos hablando de los robots humanoides y de su presencia en múltiples aspectos de nuestras vidas, diremos que las marcas de coches tuvieron un papel fundamental en su desarrollo. Más allá de innovar con coches, con eléctricos, con baterías… los fabricantes se están apuntando a la carrera por el robot humanoide.

Tesla, BMW, Hyundai, Xpeng, Chery… y ahora BYD, están involucrados con sus propios proyectos para desarrollar este tipo de robots. Algunos de ellos ya se venden, pero faltan todavía muchos años para que los veamos integrados de verdad en nuestra sociedad. Esta es la visión de Build Your Dreams al respecto.

“Adaptarlos es fácil para nosotros”

La marca número uno en la venta de coches enchufables a nivel mundial es la última en unirse a esta trepidante carrera, que poco a poco se está convirtiendo en una batalla tecnológica más entre China y Estados Unidos.

La propia vicepresidenta ejecutiva de BYD, la ya famosa Stella Li, confirmó en una entrevista para un medio local chino que su marca está desarrollando su propia tecnología de robots. Lo tienen claro: en un futuro, no sabemos cuándo, podrás comprarlos directamente en los concesionarios de la marca.

No solo podrán atenderte y asesorarte, como ya ha estado planteándose BYD, sino que podrás comprarlos y llevarlos a casa. El objetivo final, en el caso de la marca china, es el de que estos robots puedan ser introducidos en entornos domésticos.

Y sin duda, como ya podemos ver en lo que Tesla lleva años haciendo en sus propias fábricas, el trabajo que está realizando en desarrollo de software e Inteligencia Artificial para sus vehículos va en beneficio de la tecnología que se le quiere implantar a los robots humanoides. Al fin y al cabo, comparten el mismo origen.

«El software para automóviles es complejo, y adaptarlo a los robots es muy fácil para nosotros», reconoció Stella Li. BYD está planeando construir su propia plataforma robótica, pero que sea abierta: es decir, que no solo sirva para ser desarrollados de forma interna, sino que pueda dar pie a la cooperación con otras empresas.

China vs Estados Unidos

Lo que marcará el verdadero desarrollo de los robots humanoides y su distinción con los rivales será su capacidad de fabricación (algo en lo que las marcas de coches, como BYD, manejan de sobra), sus capacidades de IA y la solidez de su software.

Aunque compañías norteamericanas como la propia Tesla con su Optimus, Figure AI, Boston Dynamics o Apptronik estén muy avanzadas en este campo, se espera que China tome la delantera en el desarrollo de estos robots, y no solo gracias a firmas especializadas como LimX, Aimoga Unitree.

BYD, Xpeng, NIO, SAIC o Chery están inmersas en esta tecnología, y ya han tomado la delantera a sus rivales norteamericanos en algunos aspectos, como es el desarrollo de sus extremidades (sobre todo sus manos). Sirva como ejemplo el robot presentado por Xpeng: la marca tuvo que “rajar” a uno de sus robots para demostrar que efectivamente era un robot, y no un humano disfrazado.

En cambio, las empresas estadounidenses llevan la delantera en el desarrollo de los cerebros que dan vida a estos robots; es decir, en su software. En el caso de BYD, quiere ambas cosas, de ahí a que sus responsables ya pronostican que, según la tecnología madure, se convierta también en la marca número uno.

Por el momento, Build Your Dreams está llevando en secreto este desarrollo y no ha dejado ver ninguna muestra de cómo puede ser su robot. Estamos seguros que no tardarán mucho en hacerlo.

No hay rastro en los concesionarios españoles del Nissan eléctrico más esperado. La llegada del nuevo Nissan LEAF se sigue retrasando a pesar de que fue presentado hace un año. ¿Qué está pasando con el nuevo LEAF? Son varios los problemas que lastran el desembarco de este eléctrico.

Ha pasado un año desde que el nuevo Nissan LEAF vivió su debut en sociedad. El que fuera tiempo atrás el coche eléctrico más vendido del mundo ha sido objeto de una transformación total. El LEAF es ahora un SUV Coupé. La entrada en escena de la tercera generación marca un antes y un después en la historia de un modelo que simboliza el compromiso de Nissan con la electrificación en su más alto nivel.

El LEAF de tercera generación es un vehículo completamente nuevo. Basado en la plataforma CMF-EV, la marca decidió dejar a un lado el concepto original de Hatchback (5 Puertas) para que apostar por «la fórmula SUV». Un movimiento arriesgado con el que adaptarse a los nuevos tiempos que corren. Tiene todo lo necesario para ser uno de los modelos más destacados de su categoría. Sin embargo, el tiempo ha pasado y todavía no hay noticias de este modelo. La llegada del nuevo LEAF a nuestros concesionarios se sigue retrasando. ¿Qué está pasando? Entremos en detalles.

Nissan vuelve a retrasar la llegada del nuevo LEAF

Las entregas a clientes deberían haber comenzado esta primavera. Y no ha sido así. Cuando el nuevo LEAF se presentó en junio de 2025 la propia marca confirmó que el libro de pedidos se abriría durante el pasado otoño. A principios de este año se anunciaron todos los precios, lo que dejaba entrever que el desembarco del nuevo LEAF en los concesionarios estaba muy próximo. Lamentablemente esto no ha ocurrido.

Pasan los meses y siguen sin matricularse unidades del nuevo LEAF. Lo que debía ser un rápido despliegue por los principales países de Europa está resultando ser una pesadilla, lo que lastra el devenir comercial de uno de los eléctricos de Nissan más esperados de los últimos años. Y basta con echar un rápido vistazo a foros y grupos especializados en los que clientes afectados por los sucesivos retrasos en la fecha de entrega comparten su opinión.

Hay clientes que tenían una fecha de entrega programada para finales del pasado mes de mayo y, de manera abrupta, se ha retrasado para después del verano que está a la vuelta de la esquina. Otros clientes afectados han salido peor parados ya que su nueva fecha de entrega estimada es ni más ni menos que para 2027.

Falta de baterías, recortes de plantilla, el sistema V2L... La «tormenta perfecta» que afecta al nuevo Nissan LEAF

Detrás de los diferentes retrasos que se están produciendo en la entrega del nuevo LEAF no hay uno sino varios problemas. Y todos ellos, en su conjunto, han creado una «tormenta perfecta» que amenaza con echar al traste la primera etapa comercial del renovado modelo. Todas las miradas están puestas en la fábrica de Nissan en Sunderland (Inglaterra). Y es que de este centro de producción de vehículos saldrá el LEAF que veremos por nuestras carreteras.

Los agresivos recortes que Nissan ha puesto en marcha en Europa afectan de manera importante a la actividad de la planta en Sunderland. Uno de los últimos movimientos de la compañía ha sido tomar la decisión de fusionar dos líneas de producción en una, lo que está derivando en un cuello de botella. La capacidad de producción se ha visto mermada y la marca necesita de tiempo adicional para adecuar el nivel de producción a la demanda real.

Pero no solo se trata de despidos, también está la falta de baterías y, por si no fuera suficiente, unos problemas relacionados con el sistema V2L (Vehicle-to-Load) que está afectando igualmente a los plazos de entrega. Esta situación ha obligado a Nissan a revisar su hoja de ruta para el nuevo LEAF. De momento se ha retrasado la llegada de una versión más barata destinada a Estados Unidos. Y aunque la marca alega que es debido a los cambios que se han producido en el mercado, el lanzamiento del LEAF en Australia ha sido suspendido indefinidamente.

James Vowles inició sus conversaciones con Piers Thynne en febrero, cuando todavía era director de operaciones de McLaren. Lo que le convenció no fue solo su historial, sino una convicción: Williams está demasiado lejos de los estándares de un equipo capaz de ganar un Mundial.

James Vowles afirma que no suele ser de los que reaccionan de forma rápida a los resultados, sino que prefiere analizar el porqué de las cosas para no caer en la precipitación. Pero cuando detectó que Williams había fracasado estrepitosamente durante el proceso de concepción y desarrollo del FW48, no dudó en acelerar la búsqueda de una solución.

Esa solución recibe el nombre de Piers Thynne, que ha sido uno de los pilares del resurgir de McLaren. Durante la pretemporada, el director del equipo Williams no dudó en entablar una conversación que acabaría cambiando el organigrama de ambos equipos.

Thynne llegó a McLaren en 2008 y acumuló casi dos décadas en Woking, buena parte de ellas como director de operaciones. Ahora asume en Grove el cargo de director de Optimización y Planificación, con una misión tan concreta como urgente.

El diagnóstico de Vowles: de la mesa de diseño a la pista en demasiado tiempo

A lo largo de los últimos dos años, James Vowles ha reiterado en muchas ocasiones que Williams necesita elevar el nivel en todas las áreas antes de plantearse optar a las victorias. Sin embargo, lo ocurrido este invierno ha revelado problemas incluso mayores de lo inicialmente esperado.

«No me gusta reaccionar a lo que sucede», admite el director de Williams, «pero lo que me quedó claro es que nuestra forma de operar está muy lejos del nivel de los campeones; no me refiero solo al retraso del coche en Barcelona y al peso del mismo, sino que el tiempo que tardamos en poner una idea en pista es demasiado largo».

Es un diagnóstico duro para un equipo que lleva tres años en proceso de reconstrucción. Y es, precisamente, la clase de autocrítica que justifica la incorporación de alguien con el bagaje de Thynne.

Más allá del perfil técnico, lo que Vowles destaca de Thynne es la combinación poco habitual de visión estratégica y comprensión profunda de lo que significa operar en la F1. «No se parecen en nada a la industria aeroespacial», prosigue Vowles. «Hay muy pocas cosas en el mundo donde se trata de llevar el producto a la pista en tres o cuatro semanas».

Un hombre que ya construyó lo que Williams necesita

Piers Thynne no llega a Williams como un directivo de transición. Llega, según Vowles, con algo mucho más valioso: la experiencia práctica de haber construido desde dentro la estructura que convirtió a McLaren en campeona.

«Lo que realmente disfrutó fue el excelente trabajo que hizo con McLaren, llevándolos a un lugar privilegiado», señala Vowles. «Le apasiona esa parte del proceso, al igual que a mí; quiere contribuir a que este equipo vuelva a la cima».

Y lo cierto es que esa pasión tiene un fundamento sólido. Vowles es explícito al describir lo que Thynne logró en Woking: «Lo que hizo muy bien fue crear una estructura sólida y funcional bajo su mando, lo que le dio la libertad de ejecutar y explorar otras opciones».

La frase esconde una clave a menudo oculta. Una estructura que se sostiene sola es, precisamente, lo que Williams no tiene todavía. Y lo que Thynne ha demostrado saber construir.

McLaren lo despide con elogios, y eso también dice algo

A este respecto, no es habitual que un equipo de F1 se deshaga en elogios públicos sobre alguien que acaba de marcharse a un rival directo. Pero Andrea Stella hizo exactamente eso.

«Piers ha sido sin duda una pieza clave en el éxito que hemos logrado en McLaren», afirma el director del equipo de Woking. «Es un veterano del equipo McLaren. Comenzó en 2008, así que ha formado parte de diversas etapas. Ha sido una persona muy cercana a mí personalmente, y también, en su rol de director de operaciones, ha sido fundamental para el desarrollo del equipo».

Por otro lado, Stella se encarga de subrayar que la salida de Thynne no genera ningún vacío en Woking: la propia evolución interna del equipo ya había relegado su rol anterior a un segundo plano. «Así que no afecta a la forma en que hemos avanzado y evolucionado como organización», certifica.

Es, en el fondo, la mejor noticia posible para ambas partes: McLaren confirma que está por encima de la dependencia de un solo nombre; Williams se hace con alguien que ya cumplió su misión en el equipo campeón y busca un nuevo reto a la altura.

Williams necesita más que talento: necesita método

La llegada de Thynne no es un fichaje de imagen ni una apuesta de futuro difuso. Pretende ser la respuesta a un problema concreto que Vowles ha identificado con precisión: la distancia entre tener una idea y verla rodar sobre el asfalto.

En ese contexto, el nuevo director de Optimización y Planificación llega con un mandato claro. Williams tiene talento humano, tiene financiación y tiene un proyecto con objetivo definido. Lo que le falta —y Vowles lo sabe mejor que nadie— es el método que convierte todos esos ingredientes en rendimiento real sobre la pista.

Es uno de los modelos más vendidos en el continente europeo, y también el elegido por los especialistas alemanes para su última creación. El Dacia Sandero Stepway ha sido transformado en un todoterreno por los de Carpoint, y no sólo en lo que a cosmética se refiere...

Algún día, los responsables de Dacia tendrían que sentarse a pensar su vale la pena o no hacer un esfuerzo y ofrecer algún paquete con el que reforzar la imagen de sus modelos más insignes. El catálogo de la marca rumana cuenta con crossover y SUV, pero modelos como el Dacia Bigster no se prestan precisamente a dejar un lado este formato y transformarse en un todoterreno con derecho propio.

El Duster sí, y ya lo hemos visto con dos propuestas con distinto enfoque. Un Duster con una agresividad manifiestamente deportiva o un Duster para salir del asfalto y divertirse a lo grande. Dos visiones de preparadores alemanes que reflejan la importancia que tiene esta cualidad para unos germanos que adoran la conducción todoterreno, ahora mucho más interesante en el Duster gracias a su sofisticada tracción total 4x4 con un motor eléctrico.

Cómo el Dacia Sandero Stepway se acerca al mundo todoterreno

Esta no es una de las características del Dacia Sandero Stepway de serie, ni tampoco del Dacia Sandero Stepway Redust Offroad que han creado los mecánicos especialistas del concesionario alemán Carpoint. El distribuidor es uno de los pocos que tiene una autorización del fabricante para realizar este tipo de modificaciones, y que ha puesto todo su empeño para cambiar al crossover rumano.

Los de Carpoint han desarrollado un paquete a medida para un Sandero Stepway que no tiene grandes pretensiones todoterreno, a pesar de la mayor altura libre al suelo o de los típicos elementos estéticos que transmiten un aspecto más robusto. Lo justo para ir un poco más rápido por caminos de tierra o grava, pero que cambia por completo la imagen de un coche más que barato, un Sandero Stepway próximo a convertirse en híbrido.

Las novedades del Dacia Sandero Stepway Redust Offroad se concentran en una mayor altura de la carrocería al suelo, gracias a unos muelles que han aumentado la altura del chasis en 30 milímetros en la parte delantera y 20 milímetros en la trasera. Además, incorpora llantas todoterreno de 16 pulgadas con neumáticos «Roadcrusa RA1100 AT», diseñados para terrenos más difíciles.

El Sandero Stepway más radical, con motor de GLP y desde 21.000 euros

El paquete también cuenta con una baca portaobjetos, además de detalles decorativos pintados en bronce, así como una serie de adhesivos que adornan los laterales. Este Dacia Sandero Stepway más todoterreno se vende en combinación con el acabado más alto de gama, un Extreme en el que no faltan equipamientos como los asientos delanteros calefactables, el volante calefactable la cámara de aparcamiento, el climatizador automático o el acceso sin llave.

El concesionario también se ha basado en una de las versiones más eficientes de la gama, la del& Eco-G 120. Este es un bloque de tres cilindros con 1.2 litros y turbo con el que desarrolla una potencia máxima de 112 CV, cuando se alimenta de gasolina, y de 120 CV con GLP. El cambio es manual de seis velocidades, y la autonomía sin repostar ronda los 1.000 kilómetros.

Un importante punto a favor como también lo es el precio: cuesta 21.290 euros, impuestos incluidos en Alemania. Si estás interesado, lo puedes importar, pero ya te advertimos que no se producirá un gran número de unidades de este Sandero Stepway Redust Offroad.

Perdió tanto tan rápidamente que la marca británica se ha propuesto reflotar las ventas de su primer coche eléctrico. Con ese objetivo, se ha presentado el nuevo Rolls-Royce Spectre Serie II, ahora con más autonomía y un fulgurante Black Badge que impresiona su potencia.

Fue salir al mercado y empezar a llenar los libros de pedidos a una velocidad de vértigo, y eso que no es precisamente uno de los coches eléctricos más baratos del mercado. La marca del Espíritu del Éxtasis cautivaba a los más ricos con un deportivo espectacular que, no sólo seguía siendo fiel a la elegancia característica del fabricante, sino que también insuflaba un aire nuevo en Rolls-Royce.

Pero, después de llenarse los bolsillos con todas las unidades vendidas de un Rolls-Royce Spectre por el que algunos clientes llegaron a hacer colas en los concesionarios, la demanda de este eléctrico cayó en picado de la noche a la mañana. En Estados Unidos, Rolls-Royce se vio obligada a hacer descuentos para quitarse del medio unidades fabricadas, por lo que ha decidido implementar mejoras en el nuevo Rolls-Royce Spectre Serie II, incluso a sabiendas de que fue el modelo de la gama que mejor se vendió en 2025.

Las novedades del Rolls-Royce Spectre Serie II

El fabricante británico no ha sacado a la carretera ningún prototipo camuflado como sí hizo con el actualizado Cullinan, ya que el diseño no estaba siendo la causa de las bajas ventas. Los propietarios del deportivo británico han trasladado al fabricante su feedback, a pesar de que para muchos este es el segundo coche, y en los que el kilometraje promedio suele ser de unos 6.500 kilómetros anuales.

La marca sabe que un cliente europeo ha recorrido más de 50.000 kilómetros en sólo dos años, más del triple de lo habitual, como también que la gran mayoría de los propietarios realiza las recargas en casa.

Así, el Rolls-Royce Spectre Serie II mantiene intacta su fisonomía exterior, que se ha actualizado con detalles tan sutiles que prácticamente pasan desapercibidas. Como es el caso de los elementos cromados que ahora se han pintado en un negro satinado con aspecto helado, o las nuevas llantas de aleación forjadas, de 23 pulgadas y que se presentan con un diseño de radios abiertos. La paleta de colores también se ha ampliado con el nuevo color «Azul Etéreo»

El deportivo Black Badge destaca por la emblemática estatuilla del Espíritu del Éxtasis pintada en negro mate, como la típica parrilla «Pantheon». Las dos versiones del modelo, normal y deportiva, comparten mejoras en un interior de verdadero ensueño, ahora con un nuevo reloj analógico integrado en el salpicadero y con un nuevo patrón ondulado compuesto por 8.108 luces en el lado del pasajero.

El Rolls-Royce Spectre supera los 600 km de autonomía, incluso el más potente

Pero lo bueno se encuentra debajo de la carrocería, porque los técnicos de Rolls-Royce han recalibrado el funcionamiento de los dos motores eléctricos del actualizado Spectre para lograr una mayor rendimiento, pero también autonomía. Ahora, la versión normal dispone de una potencia máxima de 442 kW (593 CV) y de un par motor que alcanza los 1.015 Nm, frente a los 577 CV y ​​900 Nm anteriores, mientras que el Black Badge cuenta con 500 kW (o 670 CV) y ​​nada menos que 1.100 Nm.

Esta cifra de potencia se consigue únicamente en el modo de conducción «Infinito», mientras que el elevado par motor sale a relucir al activar el modo deportivo. En las dos versiones, la batería de iones de litio cuenta con la misma capacidad, de 102 kWh, pero dado que la química de las celdas es nueva, la autonomía ha crecido hasta los 633 kilómetros con una sola carga.

Un 18 % más que hasta ahora que, en el caso del deportivo Spectre Black Badge, se reduce mínimamente hasta los 628 kilómetros, a la vez que el tiempo de recarga del 10 al 80 % ahora está por debajo de los 30 minutos.

Rolls-Royce ha confirmado que el actualizado Spectre se pondrá a la venta próximamente, y con la correspondiente subida de precios. Sería muy extraño que este Spectre Serie II cueste lo mismo que el lanzado hace tres años, aunque los clientes decidan solicitar los servicios de personalización. Cada cosa es diferente.

Los nuevos FIAT Grizzly, y Grizzly Fastback, han sido casi desvelados. La marca italiana ha enseñado las caras, y traseras, de estos esperados par de SUV que se incorporarán próximamente a la gama del fabricante italiano, con menos de 4,5 metros, y que se venderán como eléctricos e híbridos.

Justamente en el ecuador del año y con uno de los más importantes eventos del automóvil, como es el Salón de París, en el que se espera un número de marcas asistentes de auténtico récord y con interesantes novedades que serán desveladas en primicia mundial o europea, la marca italiana más barata de Stellantis acaba de desvelar dos modelos más que esperados: los nuevos FIAT Grizzly y Grizzly Fastback.

El segundo, al que descubrimos en fotos espía, será el modelo más elaborado de la marca turinesa, un buque insignia que destaca por su diseño más sugerente y con un claro enfoque más deportivo, gracias a una caída más pronunciada de la línea del techo, una vez pasadas las puertas traseras, como ya pudimos ver en una propuesta como la del Citroën Basalt que se vende en países de Sudamérica, y que no ha dado el salto a Europa.

Dos identidades bien definidas en los nuevos FIAT Grizzly

Los nuevos Grizzly presumen de una personalidad diferenciada y adaptada a tipos de clientes diferentes. El Grizzly normal se dirige a las familias y el Fastback para los que aman distinguirse del resto, y que apuestan por el estilo y el carácter, complementados con los modernos rasgos de diseño introducidos con la nueva generación del Grande Panda.

Mientras que la parte delantera de la familia Grizzly es una vuelta de tuerca al estilo de los micro-píxeles de LED, la parte trasera es completamente nueva. Los pilotos se ubican en una banda de color negro brillante que integra las distintas funciones luminosas, creando también una firma reconocible. Un estilo más sofisticado que también se trasladará a un interior más refinado, pero que aún guarda ens secreto el fabricante.

El nuevo Fiat Grizzly será la opción más práctica y familiar, contando con opciones de cinco y siete plazas, todo lo contrario que el más deportivo, a pesar de que ambos dispondrán de un interior espacioso y con una buena altura libre al techo, lo que no sólo mejora el espacio para las cabezas de los pasajeros traseros, sino que sus portones traseros permiten acceder a un maletero con una gran capacidad de carga, mayor en la cota longitudinal del Grizzly normal.

FIAT vuelve al segmento C con los Grizzly, a la venta como híbridos y eléctricos

Los dos modelos cuentan con una longitud de casi 4,5 metros, lo que les convierte en interesantes opciones en el cada vez más competido segmento C. FIAT ha confirmado que ambos serán puestos a la venta con una selecta gama de motores, incluyendo bloques de gasolina e híbridos con tecnología MHEV además de eléctricos. Toda una gama de tracción delantera, pero con un importante caballo de batalla en el precio de las versiones más básicas, especialmente.

FIAT ha indicado que los nuevos Grizzly debutarán en la segunda mitad de 2026, pero desconocemos qué entiende la marca por tal. El 24 de junio es segunda mitad del año, y un día más que importante para la marca en el que se celebra el día del patrón de Turín, una ciudad con la que mantiene un estrecho lazo, por lo que sería el día perfecto para una gran revelación.

Eso no impedirá que después se muestren en el Salón de París, tal y como ya está programado. Lo que sí sabemos a ciencia cierta es que este dúo se pondrá a la venta antes de finales de año.

El gran problema de las furgonetas eléctricas de Stellantis será solucionado. Estas fotos espía de un Peugeot E-Partner en pruebas descubre la jugada de Stellantis para arreglar el punto débil de sus vehículos comerciales ligeros eléctricos. El mejorado E-Partner, así como sus alternativas bajo otras marcas, llegará en 2027.

Stellantis es un coloso en el mercado de vehículos comerciales. Un actor protagonista en el ámbito de las furgonetas. Tal es la fuerte presencia que tiene en dicho sector, que en su momento fue un escollo para la creación de este conglomerado automovilístico. La fusión de FCA y PSA, que dio como resultado la creación de Stellantis, fue paralizada por la Unión Europea ante el temor de que se crease un monopolio. Apenas unos meses después se dio luz verde y, a comienzos de 2021, Stellantis se puso en marcha oficialmente.

Los años han pasado, y aunque desde el minuto este gigante de la industria automotriz ha tenido que lidiar con gravísimos problemas y desafíos en el mercado de turismos, sigue consolidado como una de las referencias entre los profesionales. La incorporación de FIAT, así como la colaboración activa con Toyota, ha permitido a Stellantis mantener una posición privilegiada. Sin embargo, no todo han sido decisiones acertadas. Las furgonetas eléctricas de Stellantis arrastran un gravísimo problema. Un punto débil que, finalmente, será solucionado.

Fotos espía del nuevo Peugeot E-Partner 2027

De manera paralela a la presentación del nuevo plan estratégico «FaSTLAne 2030», Stellantis también ha desvelado su renovada hoja de ruta en cuanto a vehículos comerciales. Stellantis Pro One, la división de vehículos comerciales, ha confirmado las novedades más destacadas en las que están trabajando de cara al año 2030. Y una de ellas ha quedado al descubierto en las fotos que te presentamos en este artículo.

Nuestros fotógrafos espía han cazado a plena luz del día un Peugeot E-Partner realizando pruebas por carreteras del sur de Europa. Un avistamiento que a priori puede pasar desapercibido ya que esta unidad no muestra ninguna diferencia respecto al modelo que podemos encontrar en los concesionarios. Sin embargo, si nos fijamos en la pegatina de advertencia situada en una de las puertas traseras que da acceso a la zona de carga, saltará la sorpresa.

Estamos ante el mejorado Peugeot Partner eléctrico que será una realidad más pronto que tarde. En las entrañas de este E-Partner hay una nueva batería. Y más concretamente una batería NMC de 86 kWh que ofrecerá una autonomía muy superior a la del modelo actual. Y precisamente este es el gran problema que arrastran estas furgonetas. La poca autonomía. Recordemos que el Partner eléctrico que hay en estos momentos a la venta equipa una batería LFP de 52 kWh (50 kWh usables) con la que homologa 336 kilómetros de autonomía según el ciclo WLTP.

Más opciones de batería para el Peugeot Partner, y el resto de furgonetas compactas de Stellantis

Stellantis Pro One ha confirmado que su familia de furgonetas pequeñas, compuesta entre otros por el mencionado Partner, el Citroën Berlingo, el Opel Combo y el FIAT Qubo L, será objeto de una actualización. Una puesta a punto que traerá, entre otras novedades, nuevas baterías LFP y NMC.

Finalmente, y tras años de espera, Stellantis ampliará las opciones de batería en sus furgonetas eléctricas compactas. Tomando como referencia el E-Partner que ha sido cazado durante la fase de pruebas, gracias a esos 86 kWh podrá hacer más de 500 km con una sola carga. La mejora será notable.

¿Cuándo llegará al mercado? Stellantis Pro One ha confirmado que las mejoras furgonetas eléctricas compactas serán una realidad antes del año 2030. Pero teniendo en cuenta este avistamiento, serán una realidad a corto plazo. Si todo va según lo previsto llegarán a los concesionarios en 2027.

El sistema de videovigilancia en carriles bus implantado en julio de 2025 en 11 puntos estratégicos de la capital hispalense ha generado en su primer balance trimestral una cifra que supera cualquier previsión: 63.805 sanciones en 90 días y una recaudación potencial de hasta 16 millones de euros.

11 cámaras, una inversión de poco más de 100.000 euros y una rentabilidad que ningún fondo de inversión podría igualar. El Ayuntamiento de Sevilla ha publicado el primer balance trimestral de su sistema automatizado de control del carril bus-taxi y las cifras hablan por sí solas: entre enero y marzo de 2026, el dispositivo impuso 63.805 sanciones, una media superior a 700 multas al día durante 90 jornadas consecutivas.

Y lo cierto es que los números, vistos desde la óptica recaudatoria, resultan difíciles de ignorar. Con una sanción de 260 euros por infracción —reducible a la mitad en caso de pronto pago, pero con un recargo adicional del 30 % si no se abona en plazo—, la suma de todos los expedientes abiertos en el primer trimestre elevaría la recaudación potencial a hasta 16 millones de euros para las arcas municipales.

Pero quizás lo más llamativo es el nivel de rentabilidad de una infraestructura que costó 105.279 euros y que se amortizó, en la práctica, en sus primeras horas de funcionamiento.

El punto negro: la calle Arjona acapara una de cada cinco multas

De los 11 puntos de control activos en la ciudad, ninguno acumula tanta reincidencia como el situado en la calle Arjona, frente a la estación de autobuses de Plaza de Armas y junto a la Plaza de la Legión.

Más del 20 % de todas las sanciones registradas en el trimestre proceden de ese único lugar, junto al Casco Antiguo, por donde a diario circula un volumen elevado de vehículos privados. En enero sumó 5780 expedientes; en febrero, 4654; en marzo, 5082. La cifra baja, pero el liderazgo no lo cede.

En lo que respecta al comportamiento mensual, este ofrece una lectura con matices. Enero arrancó con 19.912 sanciones, un dato que la Delegación de Movilidad interpretó como señal positiva: la cifra bajaba respecto a diciembre y sugería que las campañas informativas habían comenzado a calar. La única excepción fue el punto del Puente del Cristo de la Expiración, con 3217 infracciones que el Ayuntamiento atribuye al patrón de carga y descarga asociado a los usuarios de la estación de Plaza de Armas.

Febrero consolidó esa tendencia a la baja con 19.364 sanciones en 28 días. Por primera vez, la disminución fue generalizada en los 11 puntos de control sin excepción alguna; desde Movilidad lo vinculan al cambio de comportamiento de los conductores que ya habían recibido su primera sanción.

Marzo, sin embargo, rompió la secuencia. El tercer mes del año registró un repunte significativo —hasta las 24.529 sanciones, el máximo trimestral—, impulsado especialmente por dos focos: la calle Enramadilla frente a Avión Cuatro Vientos, donde las infracciones saltaron de 2413 en febrero a 4590 en marzo, y el Paseo Colón frente a la calle Antonia Díaz, que pasó de 2880 a 3669 en el mismo periodo.

La medida que nadie llama recaudatoria, pero que recauda

Más allá de los datos, el argumento municipal tiene una lógica legítima que conviene no desestimar. El sistema se activó el 4 de julio de 2025 con un objetivo declarado: liberar los carriles reservados para mejorar el tránsito de autobuses y taxis, haciendo así que el transporte público sea más competitivo en una ciudad con una presión de tráfico privado notable.

TUSSAM, la operadora municipal, registró en 2024 más de 86 millones de viajeros sobre una red de 680 kilómetros; el propio Ayuntamiento apunta a un crecimiento importante de la demanda de usuarios desde la implantación del sistema como aval de su eficacia.

A este respecto, los precedentes de medidas anteriores —las ‘aletas de tiburón’, las líneas rojas pintadas en el asfalto— habían demostrado que, sin automatización y sanción efectiva, la norma no se cumple. 10 meses después, las cámaras han logrado lo que la señalización nunca consiguió.

Por otro lado, la red seguirá evolucionando. La Delegación de Movilidad tiene previsto ampliar el número de puntos de control a corto plazo. A partir del 18 de mayo, las obras de la línea 3 del Metro en La Macarena obligarán a abrir temporalmente al tráfico general el carril bus de las calles Parlamento de Andalucía y Resolana, retirando la cámara de ese punto. Pero, en compensación, se activará un nuevo dispositivo en el Paseo de las Delicias, en el tramo entre la Glorieta de los Marineros y la Avenida de Moliní, frente a la Plaza de América.

De momento, el balance es incontestable: 11 cámaras, 63.805 multas y hasta 16 millones de euros en tres meses. Si la intención no era recaudatoria, el resultado lo es de manera espectacular. Y si el objetivo era disuadir, 700 sanciones diarias durante 90 días seguidos indican que Sevilla tiene un problema de cultura vial que las cámaras detectan con precisión quirúrgica, pero que ningún objetivo recaudatorio —por abultado que sea— va a resolver por sí solo.

Tantos años hablando de las baterías de estado sólido como el futuro que revolucionará los coches eléctricos, y llega CATL para lanzar un nuevo aviso: su nuevo desarrollo para el largo plazo serán las todavía más prometedoras baterías de litio-aire.

La tecnología de las baterías en los coches eléctricos no deja de evolucionar y, aunque las actuales propuestas basadas en litio y electrolito líquido siguen mejorando año a año, hay varias propuestas encima de la mesa de los investigadores que elevarán sus cualidades mucho más.

El fabricante número uno mundial en baterías, CALT, se permite incluso buscar una alternativa más asequible a las actuales de litio, con las nuevas basadas en sodio. Sin dejar a un lado el desarrollo de baterías de estado sólido, el futuro a medio plazo en los coches eléctricos, CATL va mucho más allá y promete traer unas todavía mejores.

Qué son las baterías de litio-aire

Para entender mejor cómo son en realidad este tipo de baterías, tenemos que comprender primero la composición de una tradicional. Las de litio actuales cuentan con todos los elementos químicos necesarios para almacenar la electricidad en su interior: ánodo, cátodo y electrolito se encargan de las reacciones químicas con compuestos basados en metales pesados como el litio, el níquel, el cobalto o el manganeso.

En cambio, las baterías de litio-aire transforman radicalmente este concepto, de ahí las grandes ventajas que ofrecen. El electrodo negativo, el ánodo, sí que está compuesto por litio metálico; sin embargo, el electrodo positivo, el cátodo, utiliza el aire del exterior. De ahí el apodo de “baterías transpirables”.

Esto aligera el conjunto, reduciendo su complejidad y ofreciendo una mayor densidad energética, lo que se convierte también en una mayor autonomía eléctrica. Esta tecnología está en realidad todavía en fase experimental y sigue presentando obstáculos importantes que deben superarse.

La más clara tiene que ver con su arquitectura de celda abierta: estas baterías son sensibles a la humedad y al CO2 del aire, por lo que su vida útil es inferior al degradarse más rápido. Su capacidad de recarga es también más complicada y presentan problemas con la estabilidad del catalizador, perdiendo eficacia con el tiempo debido a que las reacciones del oxígeno son más lentas.

El doble de mejores que las de estado sólido

Wu Kai, científico jefe de CATL, reveló públicamente por primera vez para la firma china que tiene en las baterías de litio-aire su futura línea de desarrollo. Esta tecnología de “baterías transpirables” van mucho más allá de lo que podamos imaginar.

Si las ya de por sí prometedoras baterías de estado sólido anuncian densidades energéticas superiores a los 500 Wh/kg (frente a las actuales de litio en el entorno de los 250) y anuncian autonomías de más de 1.000 kilómetros con una carga completa, las de litio-aire llegan a otro nivel.

El concepto en realidad con estas baterías se remonta a los años 70, cuando obviamente la tecnología no estaba tan desarrollada. Sin embargo, recientes avances llevados a cabo en Estados Unidos pudieron demostrar cómo esta tecnología podía soportar más de 700 ciclos en un entorno similar al aire, mientras que otro prototipo alcanzó los 1.200 Wh/kg con una vida útil de 1.000 ciclos a temperatura ambiente.

Esto último, en la práctica, podría significar que los coches eléctricos pudiesen alcanzar e incluso superar los 1.600 kilómetros de autonomía eléctrica con una sola carga. Una auténtica barbaridad y que deja incluso a las de estado sólido uno o dos escalones por debajo.

Equiparable a la gasolina

Las expectativas son incluso más brutales, con cifras que hablan de que las baterías de litio-aire pueden alcanzar una densidad energética teórica de hasta ¡12.000 Wh/kg! Una cifra que se puede comparar incluso con la de la gasolina, que alcanza los 13.000 Wh/kg.

Recordemos que la densidad energética indica la cantidad de energía que se puede almacenar en un espacio determinado en proporción a su masa o volumen: cuanta más densidad, más energía se puede acumular sin aumentar su tamaño o su peso.

Es cierto que los combustibles fósiles tienen una densidad energética mucho mayor que las baterías actuales, pero la cifra comparativa vista antes se aleja mucho de la realidad práctica. Esos 12.000 Wh/kg de las baterías de litio-aire es un límite teórico idealizado, excluyendo el oxígeno atmosférico. Considerando todos los elementos de la propia batería, entonces las estimaciones bajan mucho, hasta los rangos vistos previamente.

¿Para cuando pueden estar listas estas baterías? Difícil estimarlo, ya que los retos son importantes. No obstante, los expertos consideran que podría estar lista para su implementación para después del 2030.

La nueva estrategia FaSTLAne 2030 de Stellantis planea fabricar 2 millones de coches al año sobre la nueva plataforma STLA One, con una reorientación total del modelo de negocio para sus 14 marcas. El gigante automovilístico apostará más que nunca por la diversificación.

Stellantis ha dado un vuelco a su estrategia de la mano de su CEO Antonio Filosa: adiós a la filosofía seguida por su predecesor, el ya olvidado Carlos Tavares, y una nueva apuesta por traer más modelos al mercado, por una nueva plataforma común STLA One y por establecer alianzas clave con otros fabricantes.

No será una tarea fácil, porque Stellantis cuenta con una cartera de 14 marcas, y algunas de ellas se pueden solapar. Para evitar que sus modelos parezcan el mismo pero disfrazados con diferentes logotipos, el grupo distinguirá entre tres “categorías” con sus marcas. Su responsable europeo, Emanuelle Cappellano, explica cómo será esta diferenciación.

Marcas globales, regionales y especializadas

El nuevo plan FaSTLAne 2030 de Stellantis, mostrado al mundo la semana pasada, dará prioridad a cuatro marcas en concreto, las cuales recibirán las primeras inversiones al considerar que son las que tienen potencial para venderse más y crecer en muchas regiones del planeta. Estas marcas, a las que se les asigna el 70 por ciento de la inversión, son Peugeot, FIAT, Jeep y RAM.

El objetivo de Antonio Filosa es, como explicamos aquí, acercar más el ADN de FCA a la compañía, en detrimento de la otra parte, la de PSA, dejar atrás la obsesión de Tavares por la reducción de costes y poner un mayor foco en el producto, en el volumen y el crecimiento comercial.

Las consideradas marcas regionales son las que están más ligadas a determinados mercados: Open y Citroën son los claros ejemplos, cuya fortaleza principal está en Europa, mientras que Vauxhall lo está en el Reino Unido.

Por último, tenemos un gran catálogo de marcas especializadas en Stellantis: estas tienen una identidad muy concreta cada una de ellas y, aunque dan un volumen menor de negocio, sí que aportan valor al grupo. Estas marcas son Alfa Romeo, DS, Lancia, Maserati o Abarth.

La distinción la marca el diseño

Emanuelle Cappellano, en declaraciones para el medio británico Autocar, no quiere que se malinterprete esta distinción entre marcas, asegurando que no habrá marcas de primera o de segunda categoría: «No estamos clasificando las marcas según su relevancia. El objetivo es optimizar la asignación de capital. La principal diferencia radica simplemente en el momento de la primera inversión

Los responsables de Stellantis aseguran que su nuevo plan conducirá a una mayor diferenciación entre las marcas, a pesar de que estas compartirán mucha más tecnología: «Con la plataforma STLA One para los segmentos B y C, Peugeot es la marca global. Eso significa que vamos a invertir primero en el lanzamiento de un modelo Peugeot sobre esa nueva plataforma, la nueva arquitectura eléctrica, el STLA Brain (software) y nuevas tecnologías como la dirección electrónica».

¿Cómo diferenciarlas, entonces? Cappellano insiste en la clave de la diversificación, y aquí el diseño de cada marca y su identidad entran en juego: «Necesitamos cambiar el diseño, el tipo y la forma de la carrocería y los atributos de la marca, junto con todas las características que son propias de cada marca. Necesitamos mejorar esos atributos de producto en el futuro mediante la inversión en esa marca».

Las bases del nuevo plan de Stellantis

Lo que viene a explicar Emanuele Capellano es que las marcas de Stellantis compartirán mucho más elementos en el futuro, pero que se pondrá un mayor esfuerzo en diferenciarlas, y que no sea un simple cambio de logotipo. Crear productos diferenciados para sus diferentes marcas, en base al ADN de cada una, en vez de limitarse a fabricar el mismo coche.

También quedó claro por las declaraciones de los responsables de Stellantis es que, aunque la nueva plataforma STLA One sea nativa dedicada a los coches eléctricos, se adoptará una visión más pragmática: no solo eléctricos, también híbridos y vehículos térmicos, que compartirán protagonismo según la demanda real de cada mercado.

Stellantis quiere incrementar también su presencia en Estados Unidos y potenciar sus alianzas estratégicas, como ha demostrado en los últimos meses con Leapmotor, ya integrada en el grupo, y con Dongfeng, con quien retoma su colaboración en China… y en Europa.

Pero además, se centrará en traer a nuestras carreteras una oferta más amplia de vehículos asequibles. El anuncio del regreso del Citroën 2CV es la mejor noticia en este sentido, pero habrá muchos más.

Aston Martin utilizará una decoración especial en el Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1. El equipo británico renunciará a parte de su icónica esencia en los monoplazas de Fernando Alonso y Lance Stroll para otorgar mayor protagonismo a uno de sus patrocinadores.

El equipo Aston Martin y uno de sus socios y patrocinadores principales, Maaden, han presentado una decoración personalizada para el Gran Premio de Mónaco de 2026 que se disputa este fin de semana.

La librea hace referencia a la transformación de metales y minerales extraídos de la tierra en productos de ingeniería de alto rendimiento, la actividad principal de la empresa. La campaña, titulada «De la roca al circuito», tiene como objetivo dar vida a este concepto, mostrando cómo los materiales hallados por Maaden se transforman en los componentes básicos que ayudan a impulsar nuestra sociedad moderna.

Cargando tweet... 2062097128344686690

Menos verde en el Aston Martin AMR26

La decoración personalizada del Mónaco presenta un acabado iridiscente que cambia de color, creado a partir de un material especializado que se utilizará por primera vez en la historia de Aston Martin. El efecto es una decoración que cambiará visiblemente de color a medida que el automóvil recorra el icónico circuito urbano de Mónaco, simbolizando la transformación de materias primas en tecnología avanzada.

La decoración ha sido revelada en los canales sociales de Maaden y Aston Martin a través de un vídeo que tiene a Fernando Alonso como protagonista a bordo de su AMR26 emergiendo de las formaciones rocosas y transformándose antes de rodar a toda velocidad por las montañas de Arabia Saudí.

El exclusivo diseño iridiscente también se trasladará a los trajes de los pilotos, así como a los cascos y monos de los mecánicos número uno del equipo. El Gran Premio de Mónaco es, además, una buena oportunidad para que el equipo británico aspire a un mejor resultado tras un comienzo de temporada sumamente decepcionante.

El piloto japonés de Trackhouse, Ai Ogura, considera que Marc Márquez no fue limpio en su defensa de posición en la curva 10 del circuito de Mugello en la carrera del domingo pasado. En su opinión, el español lo forzó a pasarse de frenada en un punto crítico del circuito.

Este año, la batalla en MotoGP está siendo muy entretenida y, aunque Aprilia está demostrando tener un poco más de rendimiento en la mayoría de los circuitos, esto no nos impide disfrutar de bonitas peleas por posición con pilotos de casi todos los fabricantes involucrados en ellas.

El Gran Premio de Italia fue un ejemplo más, con la pelea final por el último escalón del podio entre Pecco Bagnaia y Ai Ogura como guinda de un pastel principalmente formado por el duelo a varias bandas por la cuarta plaza.

El propio japonés tuvo que salir vencedor del mismo antes de lanzarse a por Bagnaia, superando a pilotos como Fermín Aldeguer, Fabio Di Giannantonio, Pedro Acosta o Marc Márquez. Pero fue con este último con quien más sufrió a tenor de su análisis del mismo a posteriori.

Marc Márquez no jugó limpio con Ogura

El piloto japonés llegó a adelantar a Pecco Bagnaia en la última curva, pero el italiano de Ducati le devolvió la jugada en la recta para amarrar el tercer lugar. Finalmente, Ai Ogura se conformó con la cuarta posición que tan ferozmente defendió Marc Márquez anteriormente. Incluso, de un modo que al compañero de Raúl Fernández no gustó demasiado.

«Marc no fue del todo limpio», afirma Ai Ogura en referencia a su adelantamiento sobre el eneacampeón del mundo. «Cuando me vio, soltó el freno. Creo que la curva 10 es uno de los puntos más críticos para el neumático delantero aquí. Entonces ya era demasiado tarde, ya no podía cambiar de opinión».

Cargando tweet... 2061387310306877724

Ai Ogura, en su segunda temporada en MotoGP tras proclamarse campeón de Moto2 en 2024, añade que en ese momento ya «no podía frenar más fuerte, porque si no me habría caído. Cuando solté el freno, los dos nos salimos un poco».

Un podio difícil de conseguir

Más allá de la maniobra sobre Marc Márquez, Ogura completó una carrera excepcional tras partir desde una discreta 13.ª posición. El japonés supo aprovechar la superioridad de la Aprilia en Mugello para remontar e incluso llegar a tener opciones de podio.

«Esta vez estoy sobre todo muy contento con mi salida», destaca un Ogura que consiguió su primer podio en Le Mans. «También me ha salido bien cómo he tomado las primeras curvas. Mi ritmo era mejor que el de los chicos que me rodeaban, especialmente en la parte final».

Sin embargo, Ogura cree que llegó a la altura de Pecco Bagnaia demasiado tarde y, si bien lo intentó en la última curva, lo hizo siendo consciente de que lo más probable era que no funcionara. «Merecía la pena intentar la maniobra con Pecco Bagnaia en la última vuelta, pero en realidad sabía que no acabaría en el podio», concluye.

Hacía más de un año que la mula del nuevo deportivo que Audi situará entre los extintos TT y R8 no hacía acto de presencia. La firma alemana ha sido sorprendida realizando unas pruebas usando uno de los primeros prototipos del Porsche 718 Boxster eléctrico.

Un año después, las pruebas continúan y prácticamente en el mismo lugar en el que que fue cazada por primera vez esta mula, aunque la nueva contiene una importante diferencia comparada con la anterior. El nuevo deportivo eléctrico que Audi presentará en el verano de 2027 ha reaparecido en unas nuevas fotos espía, pero ahora con un carácter más definitivo dentro de la provisionalidad.

Y es que cuando en primavera del año pasado apareció la primera mula del sucesor eléctrico del Audi TT, ésta solamente contaba con la matrícula de Audi. Entonces, sabíamos que el desarrollo del nuevo modelo había comenzado, y que la marca de los cuatro aros estaba realizando las primeras comprobaciones de una plataforma PPE específica para coches deportivos a la que nunca antes había tenido acceso. Ahora, esa misma mula ya se ha modificado y adaptado a las geometrías y proporciones del deportivo eléctrico de Audi.

Fotos espía mula del nuevo Audi TT 2028 en Nürburgring

Los añadidos en los pasos de rueda indican que el ancho de las vías, de los ejes, es mayor que en el roadster eléctrico de Porsche. La distancia entre ambos también variará unos milímetros, por lo que la longitud total también aumentará. Audi ya ha realizado los primeros reglajes en el chasis con la dosis justa de confort y deportividad, y los que está probando en los alrededores del trazado de Nürburgring, donde también está obligada a hacer una incursión para validar estos ajustes.

El fabricante de Ingolstadt ha confirmado que habrá un nuevo deportivo en la gama, pero lo que es completamente desconocido es si se ofrecerá una sola carrocería, como la que se presentó en el concept C, que era más un Targa con una sección desmontable del techo, o si este futuro modelo contará con dos variantes, el típico coupé y el roadster.

La elección de uno de los primeros prototipos del 718 Boxster hacen declinar la balanza del lado de una carrocería única, lo que ahorraría un enorme pico de inversión al fabricante, además de distinguirse también ante Porsche y los clientes. Estos pagarán más por un modelo deportivo que tiene la gran virtud de contar con un techo retráctil. Además, los descapotables eléctricos no son devoción de los clientes.

El concept C de producción ya se está probando en carretera

El futuro deportivo eléctrico de Audi será presentado en el verano de 2027, por lo que la marca debe contar ya con prototipos de producción camuflados que no quieren que se vean tan fácilmente. Unas fotos espía que serían muy codiciadas, razón por la que estos ejemplares permanecerán a buen recaudo llevando a cabo los ensayos en instalaciones casi inaccesibles para los fotógrafos, en otra región del mundo o de noche.

Los plazos de desarrollo que se toma el fabricante, especialmente desde que termina el desarrollo hasta la presentación, es muy amplio y ya lo hemos visto con el nuevo Audi Q7 que ya se ha filtrado, por lo que los plazos están demasiado ajustados para realizar las pruebas y asegurarse de que todos los sistemas funcionan y el rendimiento de los dos motores eléctricos es el conforme a los estándares de la marca.

Un deportivo eléctrico con un elevado rendimiento, gracias a su tecnología de 800 Voltios y una autonomía máxima que no debe decaer de los 500 kilómetros, caro en precio y que esperamos ver en los concesionarios antes de 2028.

Las nuevas plantas chinas que aterrizan en España no parecen fábricas integrales al estilo europeo tradicional, sino centros de ensamblaje y producción ligera pensados para reducir exposición arancelaria con poco capital comprometido. Lo cuentan las propias cifras de cada proyecto. Y conviene llamarlas por su nombre antes de aplaudir.

El anuncio de MG en Galicia es la última pieza de un mapa que se ha ido dibujando en menos de dos años. La marca china levantará su primera planta en la Europa continental con una inversión de 200 millones de euros, una previsión de 2.300 empleos entre directos, indirectos y actividad asociada y capacidad para 120.000 vehículos al año. La cifra suena bien y el titular se ha vendido como un gran golpe industrial para España. Pero las matemáticas, cuando se ponen al lado de cualquier referencia internacional, cuentan otra historia.

El patrón se repite en todos los anuncios chinos en suelo español: inversiones modestas, plazos cortísimos, plantas reutilizadas o de huella pequeña y una palabra que no aparece en los comunicados oficiales pero que es la única que describe lo que realmente está pasando. Ensamblaje.

El patrón en cifras

En lo que va de 2026 hay tres proyectos chinos confirmados sobre suelo español que comparten el mismo modelo industrial. Conviene tenerlos juntos para ver de qué hablamos.

El primero, MG en Galicia. Filial de SAIC, anuncia 200 millones de euros para una planta en el entorno de Ferrol y As Pontes que debe arrancar en 2028 con 120.000 unidades anuales. Las propias notas locales del proyecto, antes de la versión oficial corporativa, hablaban directamente de "planta de ensamblado".

El segundo, Chery-Ebro en la Zona Franca de Barcelona. La antigua planta de Nissan, reutilizada vía alianza Ebro Motors-Chery, ya ensambla los SUV Ebro S400 y S700 sobre plataformas y arquitectura del fabricante chino. La hoja de ruta prevé sumar a finales de 2026 los OMODA y JAECOO y elevar la producción a decenas de miles de unidades al año.

El tercero, Santana en Linares (Jaén). La histórica Santana Factory ha revivido bajo un acuerdo de licencia con la joint venture china ZZ Nissan, participada mayoritariamente por Dongfeng. La planta ensambla el Santana 400, un pick-up, con la meta declarada de nacionalizar hasta el 60% de los componentes a futuro.

Los tres comparten el mismo ADN industrial: inversiones bajas, plazos de implantación cortos, plantas existentes o de huella reducida y un grado de localización de la cadena de proveedores que se anuncia como objetivo, nunca como punto de partida.

Por qué 200 millones no alcanzan

Para entender qué significa de verdad una inversión de 200 millones en una planta de coches conviene mirar las cifras de la fabricación integral real. Toyota anunció en 2015 una planta nueva en Guanajuato, México, para el Corolla con un coste cercano a los 1.000 millones de dólares. Hyundai abrió en 2009 su planta de Chequia para 200.000 vehículos anuales con varios cientos de millones de euros solo en la fase inicial, y la inversión acumulada hasta hoy se cuenta en miles. Las plantas históricas de Volkswagen en Wolfsburg, BMW en Múnich o Stellantis en sus principales centros llevan acumuladas inversiones de decenas de miles de millones a lo largo de décadas.

El terreno de comparación, en suelo español, es igual de elocuente. La Factoría de Valladolid de Renault, que produce SUV y compactos con capacidad para más de 200.000 unidades anuales, ha recibido en los últimos años inversiones de varios centenares de millones solo para preparar la transición eléctrica. Stellantis anunció en Vigo más de 800 millones para la próxima generación de modelos.

Resumiendo: una fábrica de coches completos en Europa cuesta entre 1.000 y 3.000 millones de euros para una capacidad similar a la que MG promete en Galicia. Los 200 millones de la planta gallega son entre 5 y 15 veces menos.

El plazo es otra pista igual de clara. Una fábrica de fabricación integral en Europa lleva entre tres y cuatro años desde la decisión hasta la primera unidad. La planta de MG debe estar operativa en algo menos de dieciocho meses desde el anuncio. Ese plazo apunta más a un modelo de ensamblaje SKD o CKD (Semi/Completely Knocked-Down) que a una fábrica integral desde cero: kits que llegan desde China en gran medida montados y se finalizan en destino. Es el modelo que Nissan usó en Sunderland en los años ochenta, con la diferencia de que los japoneses sí evolucionaron a producción integral con el tiempo. Está por ver si los chinos seguirán ese camino o se quedarán en el ensamblaje como modelo de equilibrio.

La lógica detrás: aranceles y capital mínimo expuesto

El detonante de toda esta ola industrial china está en Bruselas. Desde octubre de 2024, la Unión Europea aplica a los vehículos eléctricos importados de China derechos compensatorios de hasta el 35,3%, que se suman al arancel base del 10%. Para una marca como MG, BYD o Chery, fabricar dentro de la Unión es la única vía limpia de eludir esa barrera y mantener competitividad en precio. BYD ya lo está haciendo desde su nueva planta en Hungría, donde produce el Dolphin Surf esquivando el arancel adicional.

Para una marca como MG, integrada en SAIC, el incentivo arancelario es enorme. Sus eléctricos importados desde China están sujetos al tramo máximo de derechos compensatorios de la UE, un 35,3% adicional al arancel base del 10%. En modelos de precio medio-alto, ese recargo puede suponer varios miles de euros por unidad y, en escenarios determinados, acercarse a los 13.000 euros. Con una capacidad anunciada de 120.000 vehículos al año, el ahorro potencial frente a importar coches terminados ayuda a entender por qué una inversión de 200 millones en ensamblaje europeo resulta tan atractiva.

Pero la respuesta industrial china no ha sido replicar el modelo de las marcas europeas con plantas integrales y proveedores locales. Ha sido construir el modelo más eficiente para esquivar el problema concreto, no para asentarse a largo plazo. Eso explica los tres rasgos comunes de las plantas anunciadas.

Primero, capital expuesto mínimo. Entre 100 y 250 millones por proyecto, frente a los 1.000-3.000 millones de una planta integral. Si los aranceles desaparecen, si Bruselas cambia las reglas y opta por precios mínimos en lugar de aranceles o si el mercado europeo se cierra a los productos chinos por motivos geopolíticos, una planta SKD se desmonta o se reconvierte sin un drama financiero. Una fábrica integral de varios miles de millones no.

Segundo, cadena de proveedores externalizada. Los componentes principales (baterías, plataformas, electrónica) siguen viniendo de China. La nacionalización es siempre un objetivo a futuro, raramente un compromiso anclado en cifras y plazos. Si el contexto cambia, el flujo de kits puede pararse en semanas, no en años.

Tercero, plazos cortos y reversibilidad. Las plantas se montan en 12-24 meses, se reutilizan instalaciones existentes (Nissan en Barcelona, Santana en Linares) y la huella industrial es ligera. La consigna industrial implícita es entrar rápido, esquivar el arancel y salir sin coste si las condiciones cambian.

No es ilegítimo ni es una trampa. Es estrategia industrial racional para el contexto. Pero conviene llamarla por su nombre antes de aplaudir.

El caso aparte: Leapmotor con Stellantis

Dentro de la oleada china hay un caso que no encaja en el patrón anterior y que conviene tratar por separado: Leapmotor. Stellantis posee el 51% de Leapmotor International, la sociedad que comercializa la marca china fuera de China, y ha anunciado en su plan estratégico FaSTLAne 2030 que ambas compañías compartirán capacidad en las plantas españolas de Madrid (Villaverde) y Zaragoza.

La diferencia industrial es sustancial. Leapmotor no monta una planta SKD propia: se incorpora a fábricas Stellantis ya operativas, con sus líneas, sus trabajadores, su cadena de proveedores europea y su tejido logístico. La inversión y el riesgo industrial son del grupo europeo. La marca china aporta plataformas y modelos, pero la producción se ancla en una red industrial consolidada del continente. Es un modelo mucho más parecido a una alianza industrial seria, tipo Renault-Nissan, que a una planta ligera de paso.

Esa diferencia importa por dos motivos. El primero, que sirve para señalar qué tipo de presencia industrial china en Europa es realmente profunda y cuál es de superficie. El segundo, que dibuja una posible vía de futuro para las marcas chinas que vienen detrás: integrarse con socios europeos en plantas existentes, en lugar de levantar SKD ligeros que pueden desaparecer si el contexto regulatorio cambia.

Lo que no es esto, y lo que falta exigir

Llamar ensamblaje a lo que es ensamblaje no quita valor a los anuncios. Los 2.300 empleos directos de MG en Galicia son reales y harán mucho bien a una zona como Ferrol o As Pontes. La reactivación de Santana en Linares es una noticia industrial importante para Jaén. La planta de Chery-Ebro en la Zona Franca aprovecha unas instalaciones que llevaban años buscando segunda vida. Nadie razonable diría que España estaría mejor sin esos proyectos.

Lo que sí permite la precisión terminológica es exigir el siguiente paso. La diferencia entre ensamblar y fabricar no es solo semántica: es lo que separa un empleo temporal de uno estructural, un proveedor local atado al ciclo de un kit chino de una cadena de valor industrial europea, una planta reversible de una apuesta a treinta años. Pedir a las administraciones que vinculen los apoyos públicos a la nacionalización real de componentes, a la profundidad de la I+D anunciada y a la transferencia de tecnología efectiva es una conversación legítima que la nota de prensa, por sí sola, no abre.

La industria china está aquí y va a quedarse, al menos mientras los aranceles mantengan la ecuación a su favor. Las ventas chinas, lejos de frenarse, han seguido creciendo. La pregunta interesante para España no es si darle la bienvenida, que ya se la está dando. Es si esta vez vamos a quedarnos con los empleos del ensamblaje o vamos a conseguir construir, encima, algo más permanente.

A pesar de que su contrato contaba aún con varias temporadas de duración, Charles Leclerc ha decidido ampliarlo aún más. De este modo, Ferrari blinda al monegasco de cara a un mercado que promete activarse muy pronto, ya que 14 pilotos de la actual parrilla terminan contrato.

Ha sido una sorpresa, aunque más que por el hecho de vincular a Charles Leclerc a Ferrari con un nuevo contrato, por haberlo hecho en un momento en el que el monegasco contaba aún con al menos dos temporadas más ya firmadas con el equipo de Maranello.

En cualquier caso, el acuerdo entre el piloto monegasco y la Scuderia Ferrari certifica una vez más que, por mucho que Charles Leclerc muestre su frustración de forma habitual por los resultados del equipo, sigue firmemente decidido a pasar toda su trayectoria deportiva vestido de rojo.

Charles Leclerc ingresó en la Ferrari Driver Academy en 2014 y, desde entonces, su carrera se ha guiado desde Maranello. Fue Ferrari quien lo hizo debutar en la Fórmula 1 en 2018 con el equipo Sauber, entonces liderado por el ahora director de la Scuderia, Frédéric Vasseur. Y, dos años más tarde, lo ascendió a Ferrari junto con Sebastian Vettel. Desde entonces, Charles se ha convertido en el referente del equipo y así seguirá siendo más allá de esta década (Ferrari no ha aclarado la duración del nuevo contrato, pero será como mínimo hasta 2030).

Charles Leclerc, decidido a ganar un Mundial con Ferrari

De este modo, Charles Leclerc renuncia a intentar ser campeón del mundo con otro equipo y mantiene su firme decisión de devolver a Ferrari a lo más alto tras casi 20 años de sequía en la Fórmula 1. No en vano, el último piloto campeón con la Scuderia fue Kimi Räikkönen en 2008 y el último campeonato de constructores llegó al año siguiente.

«No podría estar más feliz de continuar este camino con la Scuderia Ferrari», ha declarado Charles Leclerc al respecto de este anuncio. «Siempre ha sido mucho más que un equipo para mí. Es el equipo que he amado y del que soñé formar parte desde niño, y después de todos estos años se ha convertido en una segunda familia».

«Juntos hemos compartido momentos increíbles y otros más difíciles, pero creo en este equipo más que nunca, y estoy profundamente agradecido de que seguiremos trabajando codo con codo para alcanzar nuestro objetivo común de traer el Campeonato del Mundo de vuelta a Maranello», ha añadido el monegasco de 28 años.

«Ser piloto de Ferrari es un sueño, pero también es una responsabilidad que nunca doy por sentada. Seguiré dando absolutamente todo de mí para llevar a este equipo de vuelta al lugar que le corresponde, a lo más alto, por todos en Maranello, y sobre todo por los tifosi, cuya pasión es el alma de esta Scuderia», ha concluido.

Cuando apenas han pasado unas horas después de que Audi mostrase el primer adelanto oficial del nuevo Q7, la gran novedad de la marca de los cuatro aros ha acabado filtrándose. Un par de vistas que revelan un diseño que eran un secreto a voces.

Es una de las filtraciones más rápidas que se recuerdan. Ayer mismo, Audi anunciaba muy orgullosa la inminente presentación de la tercera generación del Q7, apuntando a una fecha desconocida en la segunda mitad del año. Un momento que no debe estar muy lejos, pero que reafirma que está todo más que preparado para la ocasión al filtrarse a la red las primeras imágenes oficiales de este SUV familiar.

El nuevo Audi Q7 2027 ya se ha dejado ver en casi todo su esplendor. Un par de vistas, tanto de la parte delantera como de la trasera, que, en verdad, eran un auténtico secreto a voces desde el primer momento que los prototipos de producción empezaron a salir a las carreteras. La fuente de inspiración está clara que es la de los nuevos Q3, que ya hemos probado, aunque lógicamente con una parrilla Singleframe más grande y con una decoración interna a base de gotas. Los faros cuentan con tecnología Full LED y están situados a ambos lados.

Cargando contenidos desde Instagram...

El nuevo Audi Q7 2027 ya no tiene más misterio

En el borde del capó, las luces de día y los intermitentes, que disponen de tecnología OLED y pueden personalizar su firma luminosa con hasta ocho patrones diferentes. El nuevo Audi Q7 también repite el mismo esquema de los grupos ópticos del SUV más pequeño de la gama en la parte trasera, donde la insignia de los cuatro aros también forma parte de la iluminación. El faldón también es nuevo, y con un estilo más deportivo gracias al paquete «S line».

Audi no debería de tardar mucho tiempo en desvelar los detalles técnicos de este nuevo Q7, especialmente porque también se sabe que el interior cuenta con una gran pantalla curvada, táctil en la parte central y con una tercera pantalla para el pasajero delantero, aunque no de serie, sino en opción.

Sobra decir que el nuevo modelo estará equipado con los más modernos sistemas de confort, conectividad y asistencia a la conducción, todos los que no ha podido tener la segunda entrega, todavía a la venta, que data desde el año 2005, aunque en 2015 sufriese una importante puesta al día.

El nuevo Audi Q7 contará con potentes motores, pero también eficientes

La marca alemana acabará con una tremenda sequía entre los SUV de lujo, con un modelo que ha permanecido diez años a la venta, frente a sus rivales que se han renovado mucho más habitualmente. Lo que no cambiará mucho es su gama de motores, de seis cilindros en V y 3.0 litros tanto en gasolina como en diésel, equipados con tecnología MHEV de 48 Voltios.

Por supuesto, también con el bloque V8 de 4.0 litros biturbo y los eficientes híbridos enchufables que deben superar los 100 kilómetros de autonomía, a la vez que ofrecer carga rápida.

Todas contarán con tracción quattro y cambio automático de ocho velocidades. El lanzamiento del nuevo Audi Q7 está programado para antes de finales de año, en un principio con una corta gama de versiones, por lo que la entrega de unidades se producirá en el transcurso de 2027, aprovechando también para amplia la oferta con nuevas versiones, incluido el potente SQ7.

En agosto de 2026 llegará la nueva versión del M2 con tracción a las cuatro ruedas, manteniendo las sensaciones propias de la división M de la marca bávara así como su 6 cilindros en línea biturbo de 480 CV de potencia

Después de haberlo visto meses atrás en fotos espía, llega oficialmente el BMW M2 xDrive, la variante del deportivo compacto de la marca con tracción a las cuatro ruedas. Una receta que, aunque pueda no convencer a los más puristas de la marca de entrada, es mucho más efectiva de la que parece a simple vista. Y eficiente, tanto que permite la supervivencia de todos los motores de 6 cilindros de BMW a la normativa de emisiones Euro 7.

No solo es la primera vez que el sistema xDrive está disponible para el M2, un coche querido para quienes buscan un BMW de track days como para uso deportivo a nivel general. También cuenta con un diferencial activo que distribuye el par de manera variable entre las ruedas traseras y las delanteras, pero sin filtrar demasiado la experiencia de conducción con respecto al M2 de tracción trasera, según afirma la marca.

Nuevo BMW M2 xDrive

Debajo del capó, a priori, no hay sorpresas, con el 3.0 6 cilindros biturbo entregando 480 CV de potencia y 600 Nm de par motor (declarando un consumo en ciclo mixto WLTP de 10,3-10,4 l/100 km). Acelera de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos, tres décimas más rápido que el M2 de tracción trasera, así como 3,4 segundos con ‘one-foot rollout’. Desde parado, es capaz de alcanzar los 200 km/h en 12,8 segundos (12,5 con one-foot rollout), además de un 80-120 km/h en 3,7 segundos, llegando hasta los 250 km/h de velocidad máxima (285 km/h con el paquete M Driver’s Package opcional).

Pero las prestaciones no es lo más importante del motor - sino la tecnología BMW M Ignite, un truco procedente de sus coches de competición. Se ha añadido al S58 una nueva precámara de combustión con la que se consigue reducir el consumo de combustible cuando el motor está realizando grandes esfuerzos (a altas velocidades o en circuito), sin comprometer ni la respuesta de motor, ni la entrega de par, ni el sonido de S58 biturbo.

El motor S58 y el resto de 6 cilindros de BMW pasarán Euro 7

Gracias a esta precámara de combustión, el S58 podrá perdurar en el tiempo ya que pasa la normativa de emisiones Euro 7 sin problema - esta idea se trasladará a todos los motores de seis cilindros de la marca de ahora en adelante, logrando reducir de manera notable las cifras de consumo. La idea es un concepto similar a una que conocemos de hace tiempo - la del nuevo motor Hurricane de 4 cilindros de Stellantis que lleva el nuevo Jeep Grand Cherokee en Estados Unidos.

Toda la potencia del motor se baja a las cuatro ruedas, con una caja de transferencias específica para el M2 xDrive que compensa la diferencia de rotación entre ambos ejes sin que entre en acción el control dinámico de estabilidad. Este, junto con el control de tracción M, se ha configurado para mejorar tanto la estabilidad como la tracción, pero dejando suficiente libertad para divertirse al volante como uno suele hacer con los tracción trasera.

Reparto de par con un embrague multidisco de accionado electrónico

El Active M Differential se activa a través de un embrague multidisco controlado de manera electrónica, enviando normalmente la potencia a las ruedas traseras - es cuando estas llegan al límite de su agarre que se reparte la potencia con el eje delantero. De hecho, si uno quiere llevarlo en modo 100% trasera como un BMW clásico, se elige el modo ZWD desactivando el control de estabilidad y funciona igual que el M2 convencional.

En el BMW M2 xDrive encontramos llantas de 19 pulgadas en el eje delantero y de 20 en el tren trasero, con frenos M Compound de seis pistones delante y pinzas de un solo pistón en el trasero. El color mostrado en las imágenes es el BMW Individual Borusan Turkish Blue que se estrena para el M2 de un total de cinco tonos metalizados y tres sólidos, además de seis opciones de la gama BMW Individual.

En agosto de 2026 comenzará la producción

La producción del BMW M2 xDrive comenzará en agosto de 2026 en la planta de San Luis Potosí (México) junto al resto de modelos M2 dado que, además de Alemania, Estados Unidos es un mercado muy destacado para las ventas de los M2 (así como China). A finales de verano se espera que lleguen las primeras unidades a los clientes.

McLaren celebra sus 1.000 grandes premios en Fórmula 1 a lo grande en el GP de Mónaco con decoración especial y una edición limitada de su McLaren Artura… incluso si esa cifra no se ajusta a lo que dice la historia, técnicamente hablando.

McLaren ha anunciado a bombo y platillo su llegada a los 1.000 grandes premios de Fórmula 1, algo que sólo Ferrari ha logrado en los más de 75 años de historia de la categoría reina. Un logro asombroso en sí, perdurando McLaren en la parrilla más de medio siglo - el siguiente equipo en alcanzarlo será Williams.

Para ello, ya hemos visto tanto la decoración especial - una que anunciaba un homenaje a la decoración ‘Vodafone’ que llevó con aquel 2007 con Fernando Alonso en el equipo junto a Lewis Hamilton pero que finalmente no fue así - como un homenaje para la calle. Es decir, esas 10 unidades del McLaren Artura que celebran tal gesta.

McLaren cumple 1.000 carreras (¿o no?)

Nada nuevo bajo el sol, en este caso, ya que ya hemos visto varios Artura especiales con temática Fórmula 1 en años recientes: uno a finales de 2024 por su título de constructores y otro en 2025 en honor a su 10º título, además del de pilotos que logró Lando Norris, firmado tanto por él como por Oscar Piastri. Además, McLaren ha mostrado decoraciones especiales a menudo en las calles del Principado.

El único problema en toda esta historia es que McLaren, técnicamente hablando, no cumple 1.000 GP aquí en Mónaco. Cada uno cuenta como quiere, pero oficialmente hablando no han tomado la salida en un millar de carreras. Van por 998, Mónaco será la 999 y cuando deberían mostrar esta decoración sería en la siguiente carrera, el GP de Cataluña en el Circuit de Catalunya una semana más tarde.

Su peor clasificación en la historia descuadra la narrativa

En este cálculo, parece haberse omitido el GP de China de hace unos meses dado que ninguno de sus monoplazas salieron a pista para la carrera, aparte de las carreras no celebradas en Oriente Medio, evidentemente. También han tenido otras situaciones similares en otras ocasiones y, si se cuentan, hace ya algunas carreras que llegaron a la marca de las 1.000 carreras en la categoría reina.

Entonces, ¿Qué carrera es la que descuadra el cálculo de McLaren? La respuesta está precisamente en Mónaco, pero hace 43 años. En el GP de Mónaco de 1983, el retornante Niki Lauda y John Watson tuvieron una sesión de clasificación desastrosa: tanto que no llegaron a clasificarse, pese a que Watson había ganado semanas antes en Long Beach (habiendo salido 22º en parrilla) seguido de Lauda. El austríaco, además, había sido tercero en el inicio de temporada en Jacarepagua.

El desastre de Indianápolis justifica el cálculo, pero no del todo

Hay otra carrera, eso sí, que están contando pese a que técnicamente no participaron: Estados Unidos 2005. En aquel escándalo de Indianápolis, los McLaren sí salieron a pista…pero se metieron a boxes tras la vuelta de formación junto al resto de equipos Michelin, de modo que sólo los Ferrari, Jordan y Minardi participaron en la carrera.

¿Puede decirse que es su participación número 1.000 en un GP? No en 1.000 carreras, desde luego, además del hecho de que están omitiendo una carrera en la que no salieron a pista, pero cuentan una en la que no tomaron la salida y oficialmente figuran de la misma manera. Dicho de otro modo, una celebración algo forzada si uno comienza a hacer algo de matemáticas, pues al contar EEUU 2005 lo lógico sería contar otros casos similares y hubieran pasado de 1.000 hace meses. De un modo u otro, será un GP que Norris y Piastri querrán celebrar en lo más alto del podio.

El buque insignia eléctrico de BMW se actualiza. Llega el nuevo BMW i7. La renovación del Serie 7 eléctrico es una realidad. Con más de 700 kilómetros de autonomía, mucho lujo y una tecnología abrumadora, está listo para liderar su elitista segmento. El nuevo i7 ya tiene precios en España.

Todo está listo para que el nuevo BMW i7 lleve a cabo su asalto a los concesionarios. Hace menos de dos meses que la renovación del BMW Serie 7 debutó en sociedad. Una puesta a punto que afectó a todas las motorizaciones del buque insignia de BMW. La variante eléctrica no fue ajena a este lavado de cara que trae novedades en materia de diseño, de tecnología y de mecánica.

El nuevo BMW i7 2026 ya tiene precios en España. BMW ha optado por priorizar el modelo eléctrico en el arranque de la comercialización que tendrá lugar de manera inminente. El configurador ha sido abierto, por lo que los detalles de la oferta propuesta para el mercado español han quedado al descubierto. Entremos en detalles.

La gama y equipamiento del nuevo BMW i7 2026

BMW ha estructurado la gama del nuevo i7 en los niveles de acabado Base, M Sport, M Sport Pro, Design Pure Excellence Individual Premiere Collection, M Sport Individual Premiere Collection, M Sport Pro Individual Premiere Collection, BMW M y M Automobile Individual Premiere Collction. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

• Llantas aerodinámicas de 20 pulgadas
• Parrilla BMW Iconic Glow
• Cristales posteriores tintados
• Acabados de cristal "CraftedClarity" en elementos interiores
• BMW 3D Head-Up Display
• BMW Panoramic Vision
• BMW Passenger Screen
• BMW IconicSounds Electric
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Persianas luneta trasera y ventanillas traseras
• Tapicería Veganza Schwarz
• Asientos multifuncionales para conductor y acompañante
• Asientos delanteros y traseros con calefacción
• Volante multifunción calefactable ajustable en altura y en profundidad
• Paquete de confort de temperatura
• Driving Assistang Plus
• Parking Assistang Plus
• Travel & Comfort System

Precios del BMW i7 2026 en España

Precios vigentes desde Junio / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones.

VER MÁS PRECIOS DEL BMW I7

La autonomía del nuevo BMW i7 supera los 700 kilómetros

Si bien los cambios de diseño o mejoras tecnológicas son importantes, lo cierto es que todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión. Y es algo lógico al tratarse de un vehículo eléctrico. El nuevo i7 asaltará los concesionarios españoles junto a una pequeña pero interesante selección de motorizaciones. Se trata de las variantes i7 50 xDrive, i7 60 xDrive e i7 M70 xDrive.

Todas presentan una configuración de tracción total eléctrica. El «corazón» del nuevo i7 eléctrico es una batería NMC de 112,5 kWh. El rango de potencias abarca desde los 335 kW (455 CV) hasta los 500 kW (680 CV). La autonomía del i7 alcanza los 727 kilómetros según el ciclo WLTP. También cabe recordar que luce el distintivo ambiental 0 misiones de la DGT con todas las ventajas de movilidad que ello supone.

En cuanto a los tiempos de carga, varían en función de la toma eléctrica empleada. Admite hasta 250 kW en corriente continua (CC), lo que hace posible pasar del 10 al 80% de carga en solo 28 minutos. Para los modelos i7 50 xDrive e i7 60 xDrive la marca anuncia que se puede recuperar hasta 235 km de autonomía tras solo diez minutos de carga rápida.

Uno de los veteranos del paddock del Mundial de Motociclismo, Carlo Pernat, considera a Aprilia superior al resto de fabricantes de la parrilla y analiza la situación actual del gran referente: Marc Márquez, a quien considera en proceso de recuperación de cara a 2027.

Carlo Pernat es uno de esos personajes del paddock que generan opinión solo con aparecer. Nacido en Génova en 1948, hay quienes lo detestan y quienes lo consideran una de las voces más autorizadas del motociclismo mundial.

Su carrera arrancó vinculada a AGIP antes de dar el salto al mundo de las carreras, y en 1990 se incorporó a Aprilia como director del equipo de velocidad, donde nació su auténtica vocación: el management de pilotos. Por sus manos han pasado campeones del calibre de Loris Capirossi, Max Biaggi, Valentino Rossi, Marco Simoncelli y Andrea Iannone.

Más allá de los títulos, Pernat ha construido una segunda carrera como opinador sin red. Hoy ejerce como consultor deportivo de Gresini Racing, colabora en GPOne y opina en Sky Sports Italia y MotoSprint. Una voz que el paddock escucha, o con la que discute. Que para él viene a ser lo mismo.

Pernat analiza lo ocurrido en Mugello

El italiano ha comenzado su resumen de lo ocurrido en el Gran Premio de Italia alabando lo conseguido por Aprilia, que ha dominado el fin de semana en un circuito tradicionalmente ducatista.

«Creo que hoy Aprilia es un referente. Y eso, con lo que ha hecho Ducati en el pasado, es algo absolutamente muy difícil. Lo ha conseguido», apunta, antes de señalar que el campeonato es ya cosa de dos. «Hoy, el Mundial solo lo puede perder Aprilia. Sin duda estamos a un tercio del campeonato, pero dos pilotos como Bezzecchi y Martín, en este momento, son superiores a todos los demás».

«Un Bezzecchi increíble. Me alegro por él», añade Carlo Pernat, personalizando en el líder del Mundial de MotoGP. «No formaba parte de la categoría de los fenómenos, porque los fenómenos, ya lo sabéis, son los Márquez, Acosta y Quartararo».

Ducati sufre sin Marc Márquez

Carlo Pernat también ha hecho referencia a las dificultades por las que está pasando Ducati, que sin el mejor Marc Márquez se está apoyando en Fabio Di Giannantonio y los destellos de calidad de Pecco Bagnaia.

«Ducati ha recibido un buen golpe. El golpe más duro es el de Márquez, pero no por culpa de Márquez: por culpa de lo que está pasando, de lo que ha pasado», expone Pernat. «Con el hombro no consigue ser el Márquez de antes y él mismo lo ha dicho. Y eso es lo más preocupante. Ha dicho: “No sé si volveré a ser el Márquez de antes”. Palabras suyas. Palabras duras, palabras difíciles, pero palabras sinceras, como él es».

Pero Carlo Pernat cree que Marc Márquez tiene claro que en 2027 volverá a ir a por todas y no descarta ver un nuevo dominio del español una vez que su forma física vuelva a ser la adecuada.

«Está claro que el Mundial ya está casi perdido. En mi opinión, se está preparando para la próxima temporada, está intentando ponerse en forma físicamente para poder volver a dar una paliza a todos», afirma el italiano.

Por último, Pernat recuerda que las dificultades de Ducati también vienen dadas por el reglamento y el sistema de concesiones a las marcas rezagadas, algo que ha permitido a Aprilia mejorar en mayor medida.

«Hay que reconocer el mérito de Ducati. No hay que olvidar las concesiones que tienen los demás, a quienes se les han facilitado las cosas», destaca Carlo Pernat. «Solo se habla de Aprilia y casi parece que ha sido Ducati quien se ha metido en esta situación, pero no es así, porque en esto también tiene que ver Dorna. Ha tenido méritos y culpas, por haber reequilibrado un campeonato con estas concesiones».

La Dirección General de Tráfico ha tramitado millones de multas por tener estacionado un vehículo que no ha pasado la ITV en la vía pública. Y sigue haciéndolo a pesar de que en 2021 se estableció el primer precedente judicial que confirmaba que dichas sanciones no tenían base legal.

El Juzgado de lo Contencioso-Administrativo n.º 3 de Oviedo ha invalidado una multa de 200 euros impuesta por la DGT al propietario de un vehículo estacionado en la vía pública sin la ITV en vigor.

El problema es que no es la primera vez que los tribunales ponen en jaque a la DGT en esta materia. En octubre de 2021, el Juzgado de lo Contencioso-Administrativo número 33 de Madrid ya estableció un precedente al anular una multa de 200 euros impuesta por tener un vehículo estacionado con la ITV caducada.

En aquel momento, el juez asignado al caso recordó que el ilícito que recoge la Ley de Seguridad Vial es circular sin inspección en vigor, no el mero hecho de tenerla vencida mientras el coche permanece aparcado. Ahora, un tribunal de Oviedo refuerza esa doctrina.

Millones de multas ilegales

Como ya te hemos avanzado, un juzgado de Oviedo ha declarado ilegal una multa de 200 euros que la DGT impuso al propietario de un vehículo que no tenía la ITV en vigor, a pesar de que el mismo estaba aparcado y no en circulación.

La denuncia, emitida por la Policía Local en primera instancia, no cuenta con base legal, ya que la Ley de Seguridad Vial determina de forma explícita que el vehículo debe estar en circulación para que la vigencia de la Inspección Técnica de Vehículos sea un requisito obligatorio.

El fallo emitido por el tribunal ovetense ha dado por válido el recurso presentado por Fran Suárez, miembro del colectivo 1M, y pone de manifiesto que este tipo de sanción vulnera el principio de tipicidad recogido en el artículo 25.1 de la Constitución Española. Este determina que una conducta que no esté expresamente recogida como infracción no puede sancionarse.

«Este fallo desautoriza un criterio municipal que derivaba en sanciones sin base legal a coches que no estaban en movimiento. Es ilegal multar por algo que no es sancionable y no tiene más sentido que la mera recaudación», ha declarado el propietario del vehículo sancionado.

Asimismo, Fran Suárez solicitó al Ayuntamiento de Oviedo y a la Policía Local que cesen «el uso indiscriminado y arbitrario de las sanciones de tráfico como método de recaudación», argumentando que «una recaudación municipal efectiva debe basarse en impuestos progresivos, equitativos y justos. Las sanciones deben reservarse para situaciones excepcionales, cuando se hayan agotado otras vías menos punitivas».

La ciudad de Oviedo no es la única que sigue multando por esta circunstancia, aunque gracias a la acción de los tribunales esta práctica se ha ido reduciendo notablemente en el territorio español. Lamentablemente, cinco años después del primer precedente judicial, se siguen produciendo casos con la connivencia de la DGT, los ayuntamientos y los cuerpos de seguridad.

El coche eléctrico gana popularidad entre los españoles. La llegada de una nueva generación de vehículos eléctricos está siendo clave para acelerar el proceso de cambio a la movilidad sostenible. En este ranking descubrirás cuáles son los coches eléctricos más vendidos en España a lo largo del año 2026.

La movilidad eléctrica gana adeptos entre los conductores españoles. El coche eléctrico de batería aumenta su peso en el mercado automovilístico español. En cuestión de unos pocos años su cuota se ha incrementado considerablemente fruto del esfuerzo que los fabricantes y las marcas están haciendo por acelerar el proceso de cambio a la movilidad eléctrica en el que nos han embarcado las autoridades europeas. La llegada a los concesionarios de una nueva generación de coches eléctricos está siendo determinante para que el público español decida apostar por la electrificación en su más alto nivel.

¿Cuáles son los coches eléctricos más vendidos en España en 2026?

En este ranking descubrirás cuáles son los automóviles completamente eléctricos más demandados y populares entre los conductores españoles. Un completo listado en el que se muestran todos y cada uno de los turismos eléctricos matriculados en nuestro mercado. Además, este ranking también es una «radiografía» que muestra la realidad de la movilidad eléctrica en España.

El coche eléctrico más vendido en España es el Tesla Model 3. Un superventas bajo el sello de Tesla que, a pesar de la dura competencia china, sigue siendo la primera opción para una gran parte del público que quiere apostar por la electrificación en su más alto nivel. A lo largo y ancho del territorio europeo también obtiene unos resultados extraordinarios.

En segunda posición está el Tesla Model Y. Es el SUV eléctrico preferido por los españoles. Este eléctrico también es un superventas. Especialmente desde que fuera objeto de una gran renovación que ha impulsado sus matriculaciones. Cerrando el podio, en tercer lugar, está el BYD Dolphin Surf. Este «recién llegado» ya es uno de los coches eléctricos más populares.

El Mercedes EQA lidera entre las marcas alemanas premium con un destacado decimoprimer puesto. También hay que tener en cuenta la popularidad creciente que está consiguiendo el Mercedes CLA, que se acerca rápidamente a las puertas del Top 10. El Audi eléctrico preferido por los españoles es el Audi Q4 e-tron, que ocupa el decimoséptimo puesto. Para encontrar al BMW más vendido debemos irnos hasta la vigesimoctava posición en donde hace acto de presencia el BMW iX2.

Prueba en vídeo del Tesla Model Y, el SUV eléctrico más vendido en España.

Ranking de ventas de coches eléctricos 2026

Los coches eléctricos más vendidos en 2026 son estos:

Los coches eléctricos de Stellantis también tienen un gran predicamento en el mercado español. Además, algunos de estos vehículos son fabricados en nuestro territorio. El Peugeot E-2008 es el coche eléctrico más vendido en España con sello «Made in Spain». Es fabricado en la planta de Stellantis localizada en Vigo, Galicia.

En su objetivo de posicionarse como un acto irrenunciable en el creciente mercado español de vehículos eléctricos, Stellantis acelera el despliegue de la marca Leapmotor. Una firma de origen chino que destaca por sus vehículos de precio competitivo. El Leapmotor B10 es su modelo más popular. Está en el Top 20.

BYD es la marca china más destacada. Sus modelos más populares son, además del mencionado Dolphin Surf, el Atto 2, el Atto 3, el Sealion 7 y el Seal. De igual manera debemos seguir muy de cerca a MG. Esta firma china también es muy popular siendo el MG4 su eléctrico más destacado. Otras firmas chinas que llevan poco tiempo en España pero que ya están obteniendo unas cifras de ventas interesantes son: Dongfeng, Xpeng, Changan, Geely y Voyah.

Un estudio del ICCT con datos reales de ocho millones de coches confirma lo que se llevaba meses sospechando: los híbridos enchufables emiten cinco veces más CO2 que sus valores oficiales y la brecha no para de crecer. El propietario carga con el sobrecoste de combustible cada vez que reposta.

El Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT), el mismo organismo que destapó el escándalo del Dieselgate en 2015, ha publicado este martes la décima edición de su serie "From Laboratory to Road". La conclusión es contundente: los híbridos enchufables (PHEV) emiten en la práctica cinco veces más CO2 del que figura en su ficha técnica, y la diferencia entre el valor oficial y el real ha aumentado año tras año entre 2021 y 2023.

El estudio no se basa en estimaciones ni en muestras pequeñas. Evalúa cerca de ocho millones de vehículos matriculados en Europa entre 2021 y 2023, incluyendo gasolina, diésel, híbridos convencionales e híbridos enchufables, a partir de los medidores embarcados de consumo real (los famosos OBFCM que llevan obligatoriamente todos los coches nuevos desde 2021). Los datos se completan con consumos autodeclarados por más de 300.000 conductores en Alemania.

De 265% a 400% en solo tres años

El dato titular es la magnitud de la brecha. Los PHEV matriculados en 2021 emitían en condiciones reales un 265% más de lo que decía su homologación. Los matriculados en 2023 ya emiten un 400% más. Es decir, lejos de mejorar con el paso del tiempo, el problema empeora con cada nueva generación de modelos.

En cifras absolutas, un PHEV homologado en 28 gramos de CO2 por kilómetro emite en la práctica 139 gramos, según los datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente. Está más cerca de un gasolina convencional moderno que del coche "casi cero emisiones" que se vende al cliente.

El ICCT atribuye este desfase a tres factores combinados. El primero, que los conductores enchufan y usan el modo eléctrico mucho menos de lo que el test WLTP da por supuesto. El segundo, que en muchas situaciones el motor de combustión y el eléctrico funcionan a la vez en lugar de circular en eléctrico puro. Y el tercero, que cargar con los dos sistemas a la vez aumenta el peso del coche y, con él, el consumo total.

Mercedes, el peor de la clase

El estudio del ICCT desglosa los datos por fabricante y aquí aparece el dato más incómodo. El caso más llamativo es Mercedes, el mayor vendedor de híbridos enchufables en Europa entre 2021 y 2023: según el ICCT, su brecha media fue del 452%, y llegó al 614% en los modelos matriculados en 2023. Para hacerse una idea, la marca alemana pasó de un 329% de brecha en 2021 a casi el doble en solo dos años.

El dato significa que un Mercedes PHEV homologado en un valor oficial determinado emite en condiciones reales, de media, más de seis veces esa cifra. Y la tendencia va a peor con cada nueva generación, no a mejor, lo contrario de lo que sugieren los argumentarios comerciales de la marca.

Lo que te cuesta de verdad al final del año

Lo importante para quien tiene o se plantea un híbrido enchufable es lo que esa diferencia significa en euros. Si la ficha técnica promete un consumo combinado de dos litros a los cien y la realidad son seis o siete litros, el dueño paga combustible por tres veces más kilómetros de los que esperaba. En el cómputo agregado, el ICCT estima que esa brecha equivale a unos 100 megatones de CO2 no contabilizados entre 2021 y 2025, una desviación comparable a unos 42.000 millones de litros de combustible adicional consumido en Europa.

Traducido a la economía doméstica: un conductor que recorre 15.000 kilómetros anuales con un PHEV pensando que gastará dos litros a los cien acaba pagando combustible para un consumo real cercano a los siete litros. La diferencia, al precio actual de la gasolina, supera con holgura los 800 euros al año.

La explicación es directa: los PHEV están diseñados para circular en modo eléctrico el grueso del tiempo, pero solo lo hacen si el conductor los enchufa de forma sistemática, idealmente a diario. Quien no lo hace, y los datos europeos dicen que son muchos, pasa a depender del motor de combustión cargando además con el peso muerto de una batería que casi nunca usa. Es el peor de los dos mundos.

La etiqueta CERO sigue intacta (de momento)

A pesar de estas cifras, los PHEV mantienen en España la etiqueta ambiental CERO de la DGT, la misma que llevan los eléctricos puros. Eso les permite circular sin restricciones por las Zonas de Bajas Emisiones de las grandes ciudades, no pagar zona azul en muchas de ellas y disfrutar de bonificaciones fiscales. Una ventaja que, a la luz de los datos del ICCT, resulta difícil de justificar técnicamente, y que Europa quiere endurecer pasando el umbral de autonomía eléctrica de 40 a 90 kilómetros.

La Comisión Europea sí reaccionó en 2025 modificando el llamado "factor de utilidad", la fórmula que asume cuántos kilómetros recorre un PHEV en modo eléctrico, para acercarlo a la realidad. Una nueva corrección está prevista para 2027. Pero ahora el Parlamento Europeo revisa los objetivos de CO2 y un primer borrador apunta a congelar esas correcciones futuras. Los fabricantes presionan para que los PHEV sigan computando como vehículos "limpios" más allá de 2035. En España, mientras tanto, la DGT ha confirmado que el sistema actual de etiquetas se mantiene al menos hasta 2027.

El otro dato incómodo: los gasolina y diésel tampoco mejoran

El estudio del ICCT ofrece un dato secundario que conviene no pasar por alto. Los coches de combustión convencionales también tienen brecha entre el valor oficial y el real, aunque más pequeña: en torno al 20%. Sin embargo, entre 2018 y 2023 las emisiones oficiales medias de coches nuevos cayeron un 28%, mientras que las emisiones reales solo bajaron un 15%. ¿Y los motores de combustión? Apenas un 1%.

Significa que toda la mejora real de emisiones en la flota europea de los últimos años ha venido casi en exclusiva del avance del coche eléctrico, no de la mejora de los motores. La narrativa de que los gasolina y diésel son cada vez más eficientes choca con los datos cuando se miden en la carretera, no en el laboratorio.

Para el comprador de hoy, la lectura es práctica. Si compras un PHEV y vas a enchufarlo religiosamente, sigue siendo una buena opción y ahorrarás. Si vas a enchufarlo solo cuando te acuerdes, prepárate para pagar combustible como si fuera un gasolina con la añadidura del coste extra que costó la versión PHEV. Y si la propuesta es la etiqueta CERO sin más, el coche eléctrico hace ese trabajo de verdad. Los datos europeos lo dejan cada vez más claro, y la pregunta de si hoy merece la pena un híbrido enchufable tiene una respuesta cada vez más matizada.

En Francia, el motorsport y los streamers están a un nivel completamente aparte, tanto por sus creaciones o el hecho de organizar carreras en Le Mans como por esta locura, pero una locura que tuvo un impacto brutal en Twitch.

¡Están locos estos galos! Podría decirse al estilo de Astérix y Obélix. De cuando en cuando, de nuestro vecino y no siempre amado país aparecen ideas verdaderamente demenciales, al menos para lo que estamos acostumbrados a ver en España. Pero esta ha tenido un éxito innegable, una carrera con el… Citroën AMI como protagonista.

El hecho de juntar a un cuadriciclo eléctrico de 8 CV de potencia máxima, con una batería de dimensiones y capacidad reducida, con la idea de carrera en la misma frase suena ya a locura de por sí. Pero, ¿y si juntamos 10 y les hacemos dar 100 vueltas? Pues eso es exactamente lo que se les ocurrió, una idea tan simple como tonta… pero efectiva y fácil de entender para el público.

El Citroën AMI también puede dar espectáculo

El escenario fue el velódromo Stade Isidore Thivrier en Commentry, una pista de apenas 445 metros de longitud. Un óvalo mucho más pequeño que un circuito convencional, más incluso que muchos circuitos de karting. Pequeño, pero lo suficientemente ancho para que dos Citroën AMI puedan pelear rueda con rueda a velocidades vertiginosas… o al menos vertiginosas para los estándares de un cuadriciclo eléctrico.

Los coches estaban estrictamente de serie, pero eliminando la limitación de velocidad a 45 km/h que tienen estos vehículos. De modo que podían rodar a una velocidad de 65-70 km/h. Ahora bien, aquí es donde viene el problema: la batería se mantiene de serie y declara unos 75 km de autonomía WLTP. En condiciones normales, pero aquí iban a rodar al doble de la velocidad habitual, recorriendo 44,5 km (100 vueltas a la pista de 445 metros).

No tiene ningún sentido, pero funciona

¿Conocéis el dicho clásico de la informática de ‘si parece estúpido, pero funciona, entonces no es estúpido’? Pues aquí se aplica a la perfección. La emoción no está en la velocidad o el riesgo, sino en una gestión continua e inteligente de la batería, así como ir aprovechando los rebufos - porque sí, llegan a tener cierto efecto, aunque no tanto como en una carrera de NASCAR o en las 500 Millas de Indianápolis, lógicamente.

La carrera en cuestión se llama L.A.C.O.U.R.S.E. Que es como ‘la carrera’ en francés, pero en realidad es el acrónimo de ‘L’Ami Challenge Original Ultra Racing Sport Event’. El mismo poco sentido que las siglas de la TIA de Mortadelo y Filemón, pero un evento divertido, sencillo de entender y sin grandes pretensiones, sin querer ser serio ni dramático, que enganchó a mucha gente.

L.A.C.O.U.R.S.E, una carrera con mucho éxito

De hecho, llegó a tener nada menos que un millón de espectadores en Twitch - y eso, conociendo los números que incluso los nombres grandes en España mueven en cada uno de sus directos, es una auténtica salvajada. Muchísimo más que algunos directos de pruebas de rally a nivel nacional (los cuales son notablemente más populares que los circuitos en estos momentos, salvando F1/MotoGP), supuestamente con un corte y montaje más profesional.

Se puede considerar como el ‘anti-evento’. En vez de ir a lo grande, al espectáculo, al drama, a buscar cifras y prestaciones, el tiempo que haga en Nürburgring y demás, se ha ido a lo sencillo, anunciándolo apenas unos días antes. Lo que podría ser equivalente, digamos… a una carrera de Citroën C15 en Le Mans, aunque sea en simulador de andar por casa. Quien salga ganador es prácticamente lo de menos.

En Francia, van a lo grande con lo pequeño

Todo esto, en realidad, le viene de perlas a Citroën y a todo Stellantis. El AMI rara vez destaca dentro de la mente de la gente excepto para quien vive en la ciudad y necesita algo muy concreto, pero con eventos de este tipo, para la marca de los dos chevrones supone un reclamo publicitario increíble. También nos devuelve, hasta cierto sentido, a aquellas carreras de Pop Cross que se hacían con los Citroën 2CV en los años 70 y 80.

También nos abre los ojos de la diferencia entre eventos de este tipo en Francia y España. Y es que en Francia ya han realizado varios eventos en Le Mans con streamers y monoplazas de Fórmula 4, con el FIAT Multipla más atómico de todos los tiempos… o literalmente el extremo más opuesto de las 24 Horas de Le Mans: las 24 Horas de Lemons, una carrera de broma con coches que no cuesten más de 500 dólares, estén en el estado que estén.