Stellantis solucionará el punto débil de sus coches híbridos MHEV. Los mejorados Peugeot con etiqueta ECO han quedado al descubierto en estas fotos espía. Stellantis impulsará su tecnología híbrida ligera con una batería de mayor capacidad para mejorar el consumo de combustible y las emisiones.

El coloso Stellantis, uno de los mayores fabricantes de vehículos a nivel mundial, ha puesto en marcha toda su maquinaria con el objetivo de materializar una ambiciosa ofensiva de producto. Solo han pasado unos meses desde que este conglomerado automovilístico presentó en sociedad el plan estratégico FaSTLAne 2030. Una hoja de ruta que no solo está compuesta el lanzamiento de vehículos completamente nuevos o actualizaciones de modelos actuales, también incluye nuevas tecnologías. Especialmente las relacionadas con la movilidad electrificada.

La compañía apostará por una estrategia multi-energía en la que podremos encontrar coches híbridos, híbridos enchufables y 100% eléctricos. Una estrategia que será impulsada con una nueva familia de baterías. En los últimos meses, gracias a nuestros fotógrafos espía, hemos dejado al descubierto las próximas novedades de Stellantis en materia de electrificación. Se avecinan unas mejoradas furgonetas eléctricas e incluso una nueva gama de híbridos enchufables más económicos. Pero la cosa no termina aquí. La familia de turismos ECO de Stellantis también está en el punto de mira.

Fotos espía de los nuevos Peugeot con etiqueta ECO

Peugeot es la marca elegida por Stellantis para llevar a cabo el grueso de las pruebas de desarrollo de estas novedades que próximamente llegarán a nuestros concesionarios. Y la prueba es que en todos estos avistamientos los vehículos fotografiados lucen el sello de Peugeot. Ahora, precisamente, debemos hablar de dos modelos de la marca francesa con tecnología híbrida sin enchufe. Los nuevos Peugeot con etiqueta ECO han quedado al descubierto.

A plena luz del día, sin camuflaje y circulando por carreteras del sur de Europa. Así han sido fotografiados unos prototipos del nuevo Peugeot 208 Hybrid y del Peugeot 308 Hybrid. Stellantis mejorará su tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios para adaptarse al cambio de paradigma que se avecina en la vieja Europa. Normativas más restrictivas y, por si no fuera suficiente, una creciente presión por parte de la competencia china.

La microhibridación es ya una parte crucial en la oferta mecánica de los turismos de Stellantis. Está presente en marcas como Citroën, Opel, DS Automobiles, Alfa Romeo, FIAT y, por supuesto, la propia Peugeot. Aunque las unidades de pruebas cazadas son de la marca Peugeot, esta novedad se desplegará por el resto de marcas.

Batería más grande para mejorar la eficiencia, el plan de Stellantis para sus híbridos MHEV

El sistema híbrido ligero de 48 voltios usado por los mencionados modelos de Peugeot se compone de un pequeño motor eléctrico de 21 kW (29 CV) y 51 Nm de par máximo integrado en la caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades. El motor eléctrico es alimentado por la energía almacenada en una batería NMC de 0,43 kWh de capacidad útil (0,89 kWh de capacidad bruta). Puedes consultar todos los detalles técnicos y precios del Peugeot 208 Hybrid en su ficha. Y en esta otra ficha tienes los precios del Peugeot 308 Hybrid.

La decisión de Stellantis es bastante clara, aumentar la capacidad útil de la batería del sistema microhíbrido para que la electrificación tenga un peso mayor durante la circulación del vehículo, lo que se traducirá en una mayor eficiencia. Las unidades fotografiadas hacen uso de una batería de iones de litio que alcanza los 0,9 kWh. Al incrementar la capacidad útil se reducirá tanto el consumo de combustible como las emisiones.

¿Cuándo llegarán al mercado? El lanzamiento de los mejorados Peugeot con etiqueta ECO está previsto para 2027. De cara al próximo año no solo llegará esta tecnología híbrida MHEV con batería de mayor capacidad, también se prevé el desembarco de las nuevas furgonetas eléctricas y coches híbridos enchufables de Stellantis. Será un año repleto de novedades.

Jaguar Land Rover desvela tres variantes basándose en la misma plataforma del D7x con monocasco de carbono en lugar de largueros y travesaños, ofreciendo versatilidad para toda clase de terrenos aprovechando la base de los modelos de producción en serie.

Jaguar Land Rover ha mostrado por primera vez el Defender Wolf Series II, la continuación de su célebre variante militar que apareciera por primera vez durante la década de los noventa. Land Rover, de este modo, continúa su tradición de fabricar vehículos militares (que han servido mayormente en las fuerzas británicas) desde hace más de 70 años.

En concreto, JLR ha mostrado en el evento British Army DVD 2026, celebrado en los terrenos de prueba de Millbrook, en Bedfordshire, tres variantes distintas de sus Wolf Series II. Uno de ellos se clasifica como TMV (Tactical Mobility Vehicle), otro como M-TMV (Mono-Tactical Mobility Vehicle) basado en el Defender 110 y el tercero se identifica como UV (Utility Vehicle), basado a su vez en el Defender 130 con mayor batalla.

Land Rover Defender Wolf Series II, destinado a ejércitos

En esencia, es aplicar la filosofía de los Defender Wolf y de su conocimiento en vehículos militares a su actual plataforma D7x. De modo que no estamos hablando de coches militares 100% todoterreno con chasis de largueros y travesaños como era el caso del modelo anterior, sino que utiliza un chasis monocasco de fibra de carbono que ya han adaptado para diferentes usos, aplicaciones y modelos que ofrecen en estos momentos.

En el caso de las dos variantes TMV, tenemos una variante con puertas aligeradas, cuatro asientos, la rueda de repuesto colgando de la parte trasera y un soporte para montar un arma en el techo, siendo el TMV de carrocería más cerrada. El UV tiene la silueta de un pickup, con una cabina simple y un espacio de carga en la parte trasera, llevando la rueda de repuesto justo por detrás de la cabina.

Motor diésel de 6 cilindros y 254 CV

El motor es el seis cilindros diésel de 254 CV de potencia y 576 Nm de par motor, con una autonomía de unos 938 km - un motor fabricado en Reino Unido. Similar al Defender actual, cuenta con una altura libre con respecto al suelo de 293 mm y una capacidad de vadeo de unos 900 mm.

Según JLR, han realizado más de 62.000 pruebas para asegurarse de que estos Wolf Series II cumplen con todas las exigencias que debe superar un vehículo militar para funcionar en las misiones para las que se destine. JLR cuenta con un procedimiento extremo pensado precisamente para estos casos y han desarrollado un chasis y una arquitectura que sea capaz de superar este test, simulando condiciones como las que los militares se pueden encontrar en un terreno real.

Pensado para Reino Unido y las milicias de la OTAN

Los test han tenido lugar en toda clase de terrenos inhóspitos: desde desiertos a más de 50º C al frío polar por debajo de los -40º C. También se realizaron test en las montañas de Colorado, a más de 3.000 metros de altura, donde las condiciones de oxígeno suelen ser un problema para el rendimiento de los motores de combustión al faltarle oxígeno para la mezcla que se detona en la cámara de combustión.

Se trata de vehículos militares que se han desarrollado eliminando toda clase de complejidades innecesarias para evitar problemas que puedan afectar al desarrollo de una misión. Eso sí, lleva elementos como control de crucero off-road, programa de vadeo y configuración de la respuesta al terreno para facilitar la vida y la conducción en terrenos lejos del asfalto. JLR afirma que la intención es competir por la licitación del Ministerio de Defensa de Reino Unido en materia de vehículos militares ligeros, además de ofrecerse a la venta para todos aquellos países incluidos en la OTAN.

Es el modelo más rápido de Ford en Nürburgring, pero esa agilidad sobre uno de los mejores asfaltos del mundo no se traduce de la misma forma en las ventas. La marca del óvalo azul ha reabierto los pedidos del Mustang GTD en Europa, y evidenciando un gran problema.

Europa tiene una segunda oportunidad para pedir el exclusivo Mustang GTD, y esta vez sin garantía de que vaya a servir de mucho. El pasado 14 de septiembre, para sorpresa de todos, Ford reabrió el portal de solicitudes para este superdeportivo en el mercado europeo.

Quien quiera intentarlo tiene hasta el 16 de octubre de 2026 para registrar su interés, con un matiz importante que Ford deja claro desde el principio: rellenar el formulario no da derecho a nada. Es una solicitud, no una reserva, y mucho menos una compra garantizada, especialmente porque en esta segunda tanda, la producción destinada a Europa se limita a 500 unidades.

500 coches para todo el continente, sin reparto por país

Ford no ha publicado ningún desglose por mercados, así que no se sabe cuántas unidades corresponderán a Alemania, a Francia o a España, ni bajo qué criterio se van a repartir las solicitudes cuando se cierre el plazo. La marca sí ha confirmado que espera una demanda muy superior a la oferta, lo cual, tratándose de un Mustang de más de 800 CV con vocación de superdeportivo de pista, no es precisamente un pronóstico atrevido.

Sin embargo, nos cuesta mucho creer este importante interés en el Mustang de calle más rápido de la historia. El precio de este Mustang GTD es ridículo: Desde 359.900 euros en Alemania y Rumanía, con IVA y transporte ya incluidos. En Bélgica sube a 366.000 euros, en Francia a 364.900 y en Italia a 370.000. Austria es el caso extremo, con 525.500 euros, disparado por la fiscalidad de matriculación local.

Para España, 398.500 euros, lo que sitúa al GTD más de 100.000 euros por encima de un Porsche 911 GT3 RS, que parte de 286.470 euros.

Ford perderá dinero con el Mustang GTD

Ford no ha publicado en ningún momento el coste de desarrollo del GTD, y no hay ninguna cifra oficial que citar aquí. Pero te puedes hacer una idea de por dónde puede ir el problema: cada unidad nace como una carrocería en blanco salida de la planta de Flat Rock (Michigan) que viaja hasta la de Multimatic en Ontario -el mismo socio que ensambla el Ford GT- para que le instalen el cambio trasero, el eje de transmisión de carbono y monten la carrocería de fibra de carbono.

Es ingeniería derivada directamente del programa de competición GT3 con el que Ford quiere pelear en Le Mans, no un capó y unas pegatinas sobre un Mustang de serie. Repartir ese desarrollo entre una tirada mundial que se mide en unos pocos cientos de unidades al año -500 para todo el continente, en este caso, en el mejor de los escenarios- hace muy difícil que el precio de venta cubra lo que ha costado diseñarlo y construirlo, por muy inflado que parezca ese precio al comprador europeo.

Es la misma lógica que ya se aplicó, según se ha comentado extraoficialmente en el sector, al propio Ford GT, por lo que es muy probable que Ford pierda dinero con cada GTD que sale de fábrica, y que lo dé por bueno a cambio del prestigio de plantarle cara al 911 GT3 RS, también en la calle.

Por qué se reabren los pedidos, la lectura entre líneas

Ford no ha explicado públicamente el motivo de esta segunda ronda, pero hay dos lecturas razonables y no excluyentes entre sí para este GTD que monta un motor V8 sobrealimentado de 5.2 litros con 815 CV de potencia máxima y 900 Nm de par, acoplado a un cambio de doble embrague de 8 velocidades en el eje trasero. Todo eso le permite alcanzar 325 km/h y firmar un tiempo de 6:52,072 en Nürburgring.

La primera es que la asignación inicial, cerrada en 2025, no se cubrió del todo. La segunda es que Ford quiere ampliar el número de candidatos antes de cerrar la planificación definitiva de producción, algo que ya ha hecho en Estados Unidos. Pero hay un tercer factor que tampoco conviene perder de vista: la homologación europea.

Ford ha reconocido que el GTD todavía está pasando el proceso de aprobación en el continente y que, si no lo consigue, el coche podría acabar vendiéndose únicamente como vehículo de circuito en algunos mercados. Un proceso más largo de lo previsto, porque las entregas en Europa estaban previstas inicialmente para la primavera de 2025, y siguen sin materializarse en septiembre de 2026. Está claro que le sale más caro a Ford construirlo que venderlo.

Stellantis va a mantener la marca del tridente dentro de su arsenal de marcas, lanzando en conjunto con Huawei y JAC Motors un GT 100% eléctrico seguido de un SUV que se fabricarán en Hefei y tendrán un gemelo distante en China.

Varios medios chinos, como Future Car Daily o 36Kr, están apuntando a los que serán los próximos dos modelos de Maserati - y cómo Stellantis, bajo el mando de Antonio Filosa, piensa revivir la centenaria marca del tridente. La clave no está en vender la marca, pero por otro lado ha buscado y encontrado socios procedentes de China con la que desarrollará, al menos a medio plazo, dos nuevos coches 100% eléctricos.

La situación de la marca es ya conocida: sus ventas son escasas incluso en comparación con otras marcas de lujo y a nivel tecnológico no están al mismo nivel. Una situación que no se iba a revertir por sí sola con la nueva estructuración dentro de Stellantis, con cuatro marcas (Peugeot, Jeep, RAM y FIAT) siendo las que lleven el liderazgo en desarrollo e investigación, del cual beban el resto de las 14 marcas de su portfolio (además de Leapmotor, de quien tomarán tecnología para los futuros Opel que veamos salir de Zaragoza y Villaverde).

Los próximos Maserati vendrán junto a Huawei y JAC

Según varias fuentes afirman a FCD, el primer coche que llegaría de esta maniobra es un GT eléctrico, un reemplazo del GranTurismo Folgore, emparejado por supuesto con el GranCabrio Folgore en la actualidad. Las negociaciones entre Stellantis y Huawei a nivel tecnológico son prácticamente un secreto a voces, uniéndose a esta asociación JAC Motors, quienes se encargarán de la producción de este modelo en su planta ubicada en Hefei, al este del gigante asiático.

JAC Motors pone la fábrica de donde salen modelos como sus Maextro, coches de ultra lujo que se posicionan de manera similar a Maserati, pero en China y otros países. Huawei, por otro lado, contribuye a nivel tecnológico, como su plataforma de conducción inteligente HarmonyOS y su sistema de conducción autónoma Qiankun ADS, la cual se podría utilizar en China dado que la legislación lo permite, al contrario que en Europa (por el momento).

Maextro en China, Maserati en el resto del mundo

Esto implica, en efecto, que JAC Motors fabricaría el GT eléctrico y lo vendería como Maextro para el mercado chino. En el resto del mundo, en cambio, se vendería como Maserati, teniendo como mercados más importantes Oriente Medio (cuando la situación geopolítica mejore), Francia, Alemania y, por supuesto, Italia.

¿Y cómo beneficia eso a Italia, teniendo en cuenta la protección que tiene el país con el empleo de sus trabajadores? Muy sencillo: los modelos llegan ya fabricados desde Hefei y mediante un proceso de SKD, se ensamblan en las plantas de Módena y de Cassino (creando actividad en estas dos plantas). Aquí se cambian por completo para darles el toque que distingue a los Maserati en el interior y a nivel estético - es de esperar que también cambien ajustes en el acelerador, el freno, la dirección y en la puesta a punto de la suspensión y el chasis para adaptarse a los gustos de los conductores europeos y las carreteras del Viejo Continente.

Después llegará un SUV para complementar al Grecale Folgore

De la misma manera que este GT, cuyo año de lanzamiento aún está por ver (se espera que se conozcan más detalles durante el Salón de París el próximo mes de octubre), después vendrá un SUV 100% eléctrico. Este complementaría al Maserati Grecale Folgore, situándose por encima (es decir, una especie Levante Folgore). Los coches salen sin pintar desde China y en Italia se convierten en coches de lujo como nos lleva acostumbrando la marca desde siempre.

Y es que la marca del tridente viene de un balance nefasto, con una pérdida de 198 millones de euros (pérdida operativa ajustada). Esto limita mucho la posibilidad de desarrollar nuevos modelos, mucho más en el caso de tener que desarrollar una nueva plataforma de coches eléctricos que implica muchos millones que en estos momentos Stellantis está volcando en sus cuatro marcas, así como en volver a revivir dentro del mercado norteamericano.

El que fuera uno de los coches más populares del siglo XX en el sur de Europa se ha convertido en objeto de restomod, y aunque se convierte en el coche urbano definitivo, desde luego no es el más barato de todos.

El FIAT 500, junto con el 600 original y por supuesto el SEAT 600 fue sin duda uno de los coches más importantes del siglo XX - no porque fuese revolucionario, ni por su tecnología, sino por conseguir movilizar a millones de personas, especialmente después de la Segunda Guerra Mundial (aunque los FIAT llegaron una década más tarde, dándole mucha vida a las fábricas una vez Italia se reconstruyó). Es, por tanto, uno de los coches urbanos más icónicos.

Es por ello que quedan aún muchas unidades. Una de ellas la tenía el fotógrafo de moda británico Max Kindersley, una unidad que llevaba un cuarto de siglo abandonada. Al principio, la idea era simplemente que volviera a funcionar, pero una cosa llevó a la otra… y, al final, lo que ha acabado saliendo es un restomod del sencillo y práctico coche italiano.

FIAT 500 Scattante, el restomod definitivo del 500 de toda la vida

El resultado es este FIAT 500 Scattante firmado por La Cinquecento, que se traduce como ‘rápido’ o ‘ágil’, lo que esperas de un coche ligero y compacto. De entrada, lo que hizo Kimberley es quitarle el motor original para colocarle el de un FIAT 126, aumentado hasta los 800 cc. Lleva un carburador de estrangulador doble, ignición doble y un cableado eléctrico completamente rehecho. Sigue siendo un motor refrigerado por aire colocado por detrás del eje trasero.

Si el motor original del FIAT 126 daba unos 24 CV, con estas mejoras… no se sabe con certeza dado que no hay cifras oficiales. Aún así, teniendo en cuenta que es un coche que pesa 650 kg, cualquier caballo extra se va a hacer notar, como ya hicieron en su día los de Abarth con sus extremos 1000 TC y 1000 TCR basados en el FIAT 600.

Motor, carrocería, asientos, chasis y mucho más

La carrocería también se ha rediseñado, en un trabajo en conjunto con el estudio de diseño Borromeo Silva, con sede en Milán. Este 500 Scattante lleva ensanches en los pasos de ruedas para poder aumentar el ancho de vías y faldones rediseñados, lo cual proporciona un aumento notable del agarre mecánico del coche. Y, de paso, le han colocado faros auxiliares que recuerdan a muchos coches de rally de la época, integrados en la carrocería.

Posiblemente la caja de cambios (mantiene la de cuatro velocidades) y el interior sean de las pocas cosas que se quedan tal cual del 500 original - aunque también se cambian algunas superficies con inserciones de cuero, además de cambiar los asientos originales por baquets y los pedales por unos modernos fresados como podemos encontrar en deportivos mucho más grandes y potentes.

Tendrás que elegir entre este y un 911 Cabrio

El chasis también se ha modernizado, además de mejorarse el sistema de frenos y utilizar un nuevo sistema de dirección. En definitiva, lo que queda del 500 original es, aparte de la caja de cambios y parte del interior, es la silueta de la carrocería. Todo lo demás se moderniza para darle un toque fresco al hermano del clásico de las carreteras españolas.

Siendo parecido a un 600, será barato, ¿no? Pues vale prácticamente lo mismo que un Porsche 911 Carrera Cabriolet en España, unos 175.000 €. Se espera que se hagan muy pocas unidades para aquellos interesados que prefieran este FIAT 500 Scattante en lugar de un 911 o coche de alta gama similar recién sacado del concesionario.

La versión mejor equipada del nuevo KIA Niro híbrido se desploma. El renovado SUV de KIA está en oferta con 10.300 € de descuento, un equipamiento de serie en el que no echarás nada en falta y un motor muy fiable que consume solo 5 litros.

Es el crossover híbrido más práctico que puedes comprar y recientemente se ha actualizado. El nuevo KIA Niro pide paso en una categoría donde la competencia es voraz. Gracias a una extraordinaria relación precio-producto, se ha convertido en uno de los SUV de KIA más vendidos en España, y en el resto de Europa. Ahora, con su nuevo diseño y tecnología mejorada, ofrece argumentos de sobra para superar a sus adversarios. Más aún si tenemos en cuenta esta rebaja.

El Niro híbrido está en oferta con 10.300 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar ya que, además de un motor que consume poco, cuenta con un amplísimo equipamiento. Entremos en detalles.

KIA desploma el precio del Niro híbrido mejor equipado

Tras su reciente actualización, KIA ha estructurado la gama del Niro híbrido en los niveles de acabado Concept, Drive y Emotion. La versión en oferta está asociada al acabado Emotion. Es la terminación tope de gama y, por lo tanto, mejor equipada. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Niro Emotion

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, de rodilla, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador bizona automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental configurable
• Tapicería mixta de tela y piel sintética
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos y calefacción
• Volante multifunción calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico con función de apertura manos libres
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Asistente de prevención de colisión en aparcamiento
• Sistema de estacionamiento remoto
• Asistente de cambio de carril
• Monitor de ángulo muerto
• Asistente de colisión frontal, en intersecciones y de maniobra evasiva con reconocimiento de peatones y ciclistas
• Detección de fatiga del conductor
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Consumo de solo 5 L/100 km y etiqueta ECO, el motor híbrido del nuevo KIA Niro

Bajo el capó del Niro en oferta hay un tren motriz electrificado. Un sistema híbrido autorrecargable (HEV) compuesto por un motor de gasolina de 1.6 litros GDi y un motor eléctrico. Desarrolla 138 CV y presenta una configuración de tracción delantera. Se maneja a través de una caja de cambios automática DCT de doble embrague con seis velocidades.

Solo necesita 11,4 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h. Declara un consumo medio de combustible de 5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 114 g/km según el ciclo WLTP. Una batería de 1,3 kWh permite al Niro circular en modo eléctrico en determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. Y al tratarse de un automóvil híbrido, luce la etiqueta ECO de la DGT con todas las ventajas de movilidad que ello supone.

10.300 € de descuento para el nuevo KIA Niro

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Niro analizada en este artículo? El SUV híbrido de KIA, con acabado Emotion, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 41.188 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera con creces los 10.000 €.

VER OFERTA DEL KIA NIRO

El descuento disponible alcanza los 10.271 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 30.917 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Niro con acabado Emotion.

Dacia confirma que su nuevo Spring, fabricado en Europa sobre la plataforma del Twingo eléctrico, mantendrá un precio de entrada por debajo de los 18.000 euros en todo el continente. Es un objetivo declarado, no una cifra definitiva, con el que busca seguir siendo el eléctrico más barato de Europa.

Dacia ha presentado la segunda generación de uno de sus coches más vendidos. El Spring se ha renovado por completo, ahora es un modelo más atractivo, con un diseño que llama la atención al primer vistazo, y no es tan espartano y simple como lo es el Spring que se encuentra a la venta, y que convivirá con el nuevo durante unos meses.

El rumano eléctrico llega con importantes retos por delante, y no sólo pasa por ser el modelo más vendido de su categoría, ni tampoco adelantar al elenco de rivales chinos que ya se encuentran a la venta. El primero de los objetivos es superar la marca de las 210.000 unidades vendidas que acumula el Spring desde su lanzamiento en Europa en 2021, lo que le ha convertido en el coche eléctrico más vendido de su segmento.

El «viejo» Dacia Spring es el eléctrico más vendido de su segmento

Ese éxito se ha construido del primer Dacia Spring sobre tres pilares muy concretos: coste de uso bajo, precio agresivo y mecánica simple y fiable, sin pretender competir en tecnología con nada ni nadie. El segundo reto del nuevo Dacia Spring es el de mantenerse fiel a una promesa, la de que costará menos de 18.000 euros, incluso fabricándolo en Europa, donde los costes laborales y logísticos son más altos que en China.

Por cierto, que el precio de entrada «por debajo de los 18.000 euros» serán unos 17.900 euros, impuestos incluidos, en la práctica totalidad de los países europeos. Una cifra que se ha conseguido compartiendo la plataforma «AmpR Small» que utiliza el Twingo E-Tech eléctrico, y que también usará el nuevo Nissan PIXO.

El trío también compartirá las mismas cadenas de montaje en la fábrica eslovena de Novo Mesto, consiguiendo una importante reducción en los costes, tanto de desarrollo como de producción, y así lograr que el precio de partida ronde los 18.000 euros.

1.500 euros entre el nuevo y viejo Dacia Spring

Este precio, aproximado, no definitivo, es el de la versión anunciada, equipada con un motor eléctrico de 80 CV y una batería de LFP con 27,5 kWh de capacidad neta usable -bruta de 29 kWh- que le permite disponer de 250 kilómetros de autonomía con una carga.

Apenas 1.575 euros de diferencia comparado con el Spring actual con 70 CV y batería LFP de 24,3 kWh.

Una versión, la del «viejo» Spring, que puede rebajarse hasta los 11.815 euros gracias a la ayuda del Plan Auto+ 2026 -no puede acceder al importe máximo por fabricarse en China, así que Dacia complementa lo que falta- y que en el nuevo sigue muy por encima. El nuevo Dacia Spring es un coche eléctrico muy barato, pero tiene que serlo más. El Geely E2 se producirá en España y, entre ayudas oficiales, descuentos de marca y campañas, puede bajar hasta los 15.000 euros.

Arabia Saudí ha dejado de enviar petróleo a varias refinerías europeas tras un ataque con drones que inutilizó su oleoducto East-West, su única vía de exportación al margen de Ormuz. El Brent ronda los 108 dólares y Estados Unidos intenta rebajar la alarma pese al temor a semanas de interrupción.

Nadie que llena el depósito en una gasolinera española piensa en un tubo de acero que atraviesa el desierto saudí. Pero ese tubo —el oleoducto East-West, la arteria que permite a Arabia Saudí exportar crudo sin pasar por el estrecho de Ormuz— lleva desde el 11 de septiembre fuera de servicio, y su parálisis ya se nota en los contratos de las refinerías europeas antes de llegar, semanas después, al precio del litro.

El origen está en un ataque con drones sufrido el 10 de septiembre, que Riad atribuyó a milicias respaldadas por Irán. El fuego dañó las estaciones de bombeo lo suficiente como para obligar a un cierre que, una semana después, sigue sin fecha de reapertura confirmada. Desde entonces, ningún barril ha salido del puerto de Yanbú, en el mar Rojo, según los datos de seguimiento de buques de Vortexa recogidos por la agencia Argus.

Si el crudo se mantiene instalado por encima de los 105 dólares durante varias semanas, ese encarecimiento acabará repercutiendo en el surtidor

Yanbú, la válvula que se ha cerrado

El East-West no es un oleoducto cualquiera: con capacidad para bombear hasta siete millones de barriles diarios, es la única ruta que permite a Arabia Saudí sacar crudo de sus yacimientos orientales sin cruzar el punto más vigilado del planeta para el transporte marítimo de hidrocarburos, el estrecho de Ormuz, por el que circula en torno a una quinta parte del petróleo mundial.

Cerrarlo no reduce necesariamente la producción saudí, pero sí estrangula su capacidad de sacarla al mercado justo cuando la vía marítima del sur del mar Rojo se complica por la presión de los ataques hutíes sobre el tráfico comercial.

El resultado es que Riad se ha quedado, de golpe, con menos opciones logísticas justo cuando más las necesita. Aramco no ha confirmado públicamente ni la causa exacta del daño ni el plazo de reparación de las estaciones de bombeo.

Refinerías europeas a la espera, sin confirmación oficial

Al menos tres refinerías europeas han recibido ya el aviso: sus cargamentos previstos para finales de septiembre quedan cancelados o pasan a noviembre. Otras dos aguardan una notificación similar, según fuentes de mercado citadas por Argus. Orlen, la petrolera polaca que depende de Arabia Saudí para una parte relevante de su suministro, ha empezado a buscar alternativas en el mar del Norte —los crudos Grane, Johan Sverdrup y Johan Castberg— para cubrir el hueco.

Los mensajes que circulan en redes sociales, atribuidos a la firma de trading Onyx, van más allá y hablan de la cancelación total de las asignaciones europeas de septiembre y de un apagón que se prolongaría hasta noviembre. Aramco no ha hecho ningún comentario público al respecto, así que esa versión más extrema debe tratarse, por ahora, como una estimación de mercado y no como un hecho confirmado por la propia compañía.

Washington calma, los analistas dudan

La reacción en los mercados ha sido inmediata: el Brent llegó a tocar los 108 dólares por barril y el West Texas Intermediate se acercó a los 104, su nivel más alto desde mayo, en una semana marcada además por nuevos ataques hutíes contra infraestructura saudí y el aplazamiento de las conversaciones entre los países del Golfo e Irán.

El secretario de Energía de Estados Unidos, Chris Wright, ha intentado enfriar la situación asegurando que se trata de «una interrupción breve y temporal» que se resolverá en cuestión de días. Pero analistas independientes que han revisado las imágenes por satélite de las estaciones de bombeo dañadas hablan, sin embargo, de semanas —no de días— para la reparación completa.

La distancia entre ambos diagnósticos, el optimismo oficial del gobierno estadounidense frente a la cautela de quienes han visto los daños de primera mano, es en sí misma una medida de cuánta incertidumbre queda todavía por despejar.

Qué significa esto para el surtidor en España

La buena noticia, si puede llamarse así, es que la exposición directa de España al crudo saudí es hoy mucho menor de lo que era antes de que estallara la guerra en Irán a finales de febrero. Según los datos de Cores, Oriente Medio ha representado en los últimos meses apenas entre un 4 % y un 5,5 % de las importaciones españolas de crudo, muy lejos del peso de proveedores como Estados Unidos, México, Libia o Nigeria. Un eventual desabastecimiento físico desde Yanbú, por tanto, no debería traducirse en una escasez de petróleo en España.

El problema es otro y se ha convertido ya en un clásico: el precio. La gasolina y el diésel que se venden en cualquier estación de servicio española se fijan sobre la cotización internacional del Brent, no sobre el origen físico de cada barril.

Si el crudo se mantiene instalado por encima de los 105 dólares durante varias semanas, ese encarecimiento acabará repercutiendo en el surtidor con el retraso habitual con el que las refinerías trasladan el coste del crudo al precio final, con independencia de que ese barril concreto proceda o no de Arabia Saudí.

Un documento de la Comisión Europea de marzo de 2025 sobre descarbonización de flotas corporativas ha disparado la alarma: se habla de eliminar la deducción del IVA en coches de combustión. La realidad es diferente, Bruselas solo apunta una dirección, sin calendario, porcentajes ni normativa aprobada todavía en firme.

Circula por foros y webs del sector un mensaje alarmista: la Unión Europea estaría a punto de cargarse la deducción del IVA para coches de combustión en las empresas. El origen es un documento real de Bruselas, pero la lectura que se está haciendo de él es, cuando menos, precipitada.

El texto en cuestión es la Comunicación COM(2025) 96, que trata de «Descarbonizar las flotas empresariales», publicada por la Comisión Europea el 5 de marzo de 2025. No es una directiva, ni un reglamento, ni una ley aprobada. Es una comunicación, un documento que marca una dirección política y recopila medidas que los Estados miembros ya pueden aplicar por su cuenta, mientras la Comisión prepara una propuesta legislativa mayor.

Por qué las flotas de empresa están en el punto de mira

Pero, que alguien lo haya «descubierto» ahora, más de un año después de su publicación, y lo haya convertido en un titular de urgencia dice más del ciclo de noticias que del propio documento.

La lógica de Bruselas no es nueva. Cerca del 60 % de los turismos nuevos matriculados en la UE lo son a nombre de empresas, y en furgonetas, autobuses y camiones el peso corporativo es prácticamente total. Las flotas de empresa además ruedan más kilómetros y rotan antes hacia el mercado de segunda mano, así que electrificarlas hoy significa más coches eléctricos de ocasión disponibles dentro de unos años.

La misma razón por la que España ya aplica la amortización acelerada a los eléctricos en el impuesto de sociedades, de forma que a la empresa le compensa fiscalmente antes comprar el eléctrico. Apretar por el lado de las flotas es más eficiente que esperar a que decida el particular.

La lógica es la misma que ya explicaba el artículo del IVA: un coche de empresa se compra nuevo, rueda mucho (normalmente varios años y muchos kilómetros como coche de renting o flota), y después se revende en el mercado de segunda mano. Si Hacienda hace fiscalmente más atractivo comprar el eléctrico «para la empresa», se acelera la entrada de nuevos en el parque automovilístico ahora.

Esos coches, unos años después, alimentan el mercado de eléctricos de ocasión, ya amortizados y más baratos, que es como acaba comprando eléctrico el particular medio en España.

Incentivar al comprador particular a diario (con las ayudas del Plan Auto+, por ejemplo) es lento porque hay millones de decisiones individuales que convencer una a una. Incentivar a las flotas es más eficiente porque son menos decisores (empresas de renting, grandes cuentas), compran en volumen, y su parque rota rápido hacia el mercado de segunda mano. Es la misma razón por la que la Comisión Europea apunta directamente a las flotas en vez de a las ayudas al particular.

El IVA, sobre la mesa pero sin letra pequeña

Aquí está el núcleo del revuelo. La Comisión sí contempla modificar la directiva del IVA para poder restringir la deducción del IVA soportado en vehículos convencionales, y menciona directamente una «eliminación progresiva» de esa deducción como parte de la futura iniciativa de «IVA verde» prevista para este año.

La expresión importa: habla de un proceso gradual, no de un cambio de un día para otro, y desde luego no fija ni fecha de entrada en vigor ni el listado de vehículos afectados.

El bulo que hay que descartar: no hay un 0 % y un 100 %

Lo que no dice el documento, en ningún punto, es que la deducción vaya a pasar de golpe al 0 % para combustión y al 100 % para eléctricos.

Tampoco hay calendario de reducción ni criterio claro sobre híbridos: la Comisión distingue, de momento, entre cero emisiones y «convencionales», sin detallar dónde quedan los híbridos enchufables, que siguen siendo el puente natural de la transición y que están mejorando sus cifras de venta trimestre tras trimestre. Cualquier cifra concreta que circule sobre porcentajes de deducción es, directamente, invención.

Qué significa esto para España

Más allá del ruido sobre el IVA, Bruselas ya ha fijado objetivos vinculantes de electrificación de flota por Estado miembro a partir de 2030, y España parte con una posición floja: la cuota de matriculaciones corporativas eléctricas apenas llega al 7,1 %, muy por debajo del 24,7 % de Portugal, que sí ha reformado su fiscalidad de coche de empresa.

Bélgica, que actuó en 2021, pasó del 8,8 % al 54,2 % en el mismo periodo. El mensaje de fondo para las flotas españolas no es «el IVA sube ya», sino «el margen para seguir comprando combustión sin coste fiscal se va a estrechar, y España todavía no ha movido ficha».Para las flotas de empresa en España, el aviso a navegantes es real; el titular sobre el fin inmediato de la deducción del IVA, no.

El equipo Alpine ha anunciado el fichaje de Mike Elliott como nuevo Chief Technical Officer del equipo, un puesto de máxima responsabilidad técnica en Enstone. El ingeniero británico regresa a la fábrica, donde ya trabajó entre 2008 y 2012, tras dejar Mercedes en 2024.

Alpine lleva dos años reconstruyendo su estructura técnica pieza a pieza: primero fue el fichaje de David Sanchez desde McLaren, después la decisión de cerrar Viry-Châtillon y convertirse en cliente de motores Mercedes, y ahora, con el equipo firmando su mejor arranque de temporada en años, llega un nuevo movimiento en el organigrama de Enstone.

BWT Alpine ha confirmado este 17 de septiembre el fichaje de Mike Elliott como nuevo Chief Technical Officer (director de tecnología), un puesto de máxima responsabilidad dentro de la estructura técnica del equipo. El británico se pondrá al frente de las funciones técnicas y de ingeniería de la fábrica de Enstone, según el comunicado oficial publicado por la escudería.

Un ingeniero forjado en la era dorada de Mercedes

Mike Elliott acumula 23 años en la Fórmula 1, repartidos entre McLaren, Renault y Mercedes, la escudería en la que construyó la parte más relevante de su carrera. Empezó como aerodinamista en McLaren en 2000 y en 2008 recaló en Enstone —entonces bajo bandera Renault— como aerodinamista principal, el mismo puesto que ahora le sirve de precedente para su regreso.

Aquella primera etapa en la fábrica inglesa duró hasta 2012, año en el que Elliott dio el salto a Mercedes como jefe de aerodinámica. Allí escaló posiciones durante una década: director de tecnología en 2017, director técnico en 2021 y, finalmente, Chief Technical Officer en un intercambio de roles con James Allison a comienzos de 2023.

Fue precisamente bajo su dirección técnica cuando Mercedes atravesó sus dos peores temporadas de la era híbrida, con el W13 y el W14 lejos del nivel exhibido en los años de dominio absoluto del equipo. Elliott dejó el equipo alemán a primeros de 2024, tras casi 11 años en Brackley.

Lo que el comunicado de Alpine no aclara es cómo encajará Elliott dentro de la estructura técnica actual del equipo. Desde mayo de 2024, David Sanchez ocupa el cargo de director técnico ejecutivo, con Ciaron Pilbeam, Joe Burnell y el resto del departamento de ingeniería reportando directamente a él.

Si Elliott se sitúa por encima de Sanchez, a su mismo nivel o al frente de un área delimitada es, de momento, una incógnita que el equipo tendrá que resolver en las próximas semanas.

Un fichaje que llega en el mejor momento de Alpine en años

El anuncio se produce en un contexto especialmente favorable para el equipo francés. Con el cambio de reglamento técnico y la llegada de los motores Mercedes esta temporada, Alpine firma su mejor arranque desde su regeneración como marca en 2021: ocupa la sexta posición del Mundial de constructores con 68 puntos, a solo nueve de Racing Bulls, y por delante de Haas, Audi, Williams y Aston Martin.

Franco Colapinto y Pierre Gasly han sumado puntos con una regularidad que contrasta con el farolillo rojo que cerró la clasificación en 2025.

Volvo acaba de anunciar el lanzamiento de 13 nuevos coches de aquí a finales del 2030. Pero hay mucho más detrás de este anuncio, porque la marca sueca quiere cambiar radicalmente su modelo de negocio, sin dejar de lado la electrificación.

Volvo lanzará 13 nuevos coches hasta finales del año 2030, en lo que ellos han llamado la mayor ofensiva de producto en sus 99 años de historia. Esa es la información más importante a nivel de producto que vas a leer, a la espera de conocer cuáles serán los modelos en cuestión.

Sin embargo, la marca sueca va a virar el rumbo en su modelo de negocio, en una respuesta al descenso de sus ventas este año (un 11 por ciento menos en el primer trimestre y un 5,6 por ciento en el segundo) y a los desafíos de la industria automovilística global.

Objetivo número uno, mejorar su rentabilidad

Si echas un vistazo a la nota de prensa de Volvo, su primera frase indica bien claro qué es lo primero que busca la marca con su nueva estrategia: «Volvo Cars revelará los pasos estratégicos para construir a largo plazo una empresa capaz de alcanzar un margen EBIT superior al 8 por ciento con sólidos flujos de caja».

Podríamos decir que Volvo busca recuperar su crecimiento de ventas y ampliar su gama de coches, pero el centro del asunto está en mejorar su rentabilidad. Al fin y al cabo, los números mandan y la economía es lo que les hará sobrevivir en un futuro cada vez más incierto.

La nueva estrategia se apoya en la «creciente desglobalización de los mercados» provocada por tres factores principales: los aranceles comerciales, las diferencias de las preferencias de los clientes en todo el mundo y las restricciones tecnológicas que hay a un lado y otro del mundo, con regulaciones muy dispares.

La regionalización como una ventaja competitiva

Eso es lo que quiere hacer Volvo: que esas diferencias tan grandes sean su nueva ventaja en el futuro más cercano. Y para ello, busca respuestas estratégicas diferenciadas y gamas adaptadas a cada región: de los 13 nuevos modelos anunciados, siete se destinarán a los mercados occidentales (Europa y EE.UU., principalmente) y otros seis específicos para China.

Se acabaron los modelos globales, coches que sirvan para todos los mercados posibles. En Europa, volvo ha anunciado que se aprovecharán al máximo las plataformas SPA2 y SPA3, utilizadas exclusivamente para coches eléctricos, y la plataforma informática HuginCore. Y marcando una nueva «era del diseño» en la compañía.

«Un mismo coche se ofrecerá con propulsión BEV, propulsión PHEV y propulsión HEV», reconoce el jefe de tecnología de Volvo, Alexander Petrofski, que quiere llegar así a los clientes que «aún se resisten a pasarse por completo a la electricidad».

Electrificación flexible, el nuevo mantra de Volvo

Eso va a cambiar: mientras que en la primera se basaron los EX90 y ES90, y en la segunda el EX60, Volvo creará una tercera generación de su tecnología híbrida (HEV y PHEV). Es lo que Volvo llama «electrificación flexible», algo provocado por la evolución desigual de la demanda en los diferentes mercados de los eléctricos puros.

En China, lo que se va a hacer es sacar el máximo partido de las sinergias con su matriz Geely. Volvo compartirá más plataformas, más componentes, software e incluso cadenas de suministro, para pasar del 10 al 30 por ciento en 2030 en lo que a compartir componentes se refiere.

Aquí está otro de los objetivos de Volvo: reducir considerablemente el coste de desarrollo de cada coche. En China, por ejemplo, estiman un 5 por ciento de ahorro en los costes de materiales con estas medidas.

Los suecos reducirán las inversiones en tecnología y fabricación respecto a los niveles actuales, pero a su vez buscando duplicar su cuota de mercado, convertirse en la marca premium de referencia, y elevar el margen EBIT del 3,5 por ciento del 2025 a superar el 8 por ciento en 2030.

Cada coche requerirá menos inversión, habrá un mayor margen de beneficio, se reducirán los gastos generales de la empresa y se fortalecerá la productividad. Y todo ello creando productos más adaptados a cada mercado. En breves deberíamos tener más noticias de qué coches serán los protagonistas.

Hyundai ha desvelado desvela los primeros bocetos oficiales del nuevo BAYON. El SUV más pequeño de su gama de productos estrena una imagen más robusta y moderna por fuera, y con un interior inspirado en el del novedoso i20. Se presentará en India, y de allí a Europa en 2027.

Hyundai ha confirmado la llegada de la segunda generación del que es el SUV más pequeño de su gama de productos. El desarrollo técnico del nuevo BAYON está prácticamente terminado, por lo que el fabricante ha aprovechado para empezar a anunciar su llegada con el lanzamiento dos bocetos que adelantan las grandes novedades que traerá tanto por fuera como por dentro.

Dos bocetos oficiales que confirman lo que ya se veía en las fotos espía: lo que hasta ahora parecía más un simple crossover se ha transformado en un B-SUV de verdad; incluso, con un cierto aire más a todoterreno por delante. Su capó más horizontal es una señal clara de esta imagen, un rasgo propio del estilo de diseño «Art of Steel» que Hyundai reserva para sus modelos con un aspecto más robusto.

El Hyundai BAYON es ahora un B-SUV más auténtico

El nuevo Hyundai BAYON se destapó en las pasadas pruebas de invierno, revelando una identidad estética muy diferente comparado con el BAYON actualmente a la venta, pero con algunos rasgos en común. El sistema de iluminación dividido se mantiene, aunque ahora las luces diurnas de LED tienen forma de «H» están seccionadas por la mitad en su tramo superior. La tira transversal de LED, que se ha vuelto casi obligatoria en el mundo del automóvil, ha desaparecido.

Pero, el foco principal de este nuevo Hyundai BAYON 2027 se ubica en el paragolpes, acompañado de la placa protectora que confiere ese aspecto tan característico de los todoterreno. De perfil, la línea de las ventanillas asciende con un quiebro en el pilar C, y ya hemos visto que las manijas de puertas son convencionales y los pasos de rueda más angulares.

En la zaga, una tira LED fina repite la firma luminosa del frente, coronada por un spoiler de techo más pronunciado. Un diseño muy atractivo para la segunda entrega del Hyundai BAYON que rondará algo más de 4 metros de largo.

El interior del nuevo Hyundai BAYON, un calco del i20

Hyundai también ha mostrado un boceto del interior del nuevo BAYON, y este es prácticamente el de la cuarta generación del i20 que se presentó en Brasil. El utilitario, que recalará en el continente europeo en 2027, cuenta con un salpicadero con una doble pantalla de 12,3 pulgadas, un panel central para los mandos del climatizador automático y, buena noticia, botones y mandos físicos que se mantienen pese a la moda de eliminarlos.

La consola central incorpora un cargador inalámbrico dispuesto en vertical, el volante luce el emblema de cuatro puntos de Hyundai con levas de cambio integradas, y las salidas de aire verticales que flanquean el panel central -igual que los paneles de puerta- son prácticamente idénticos a las del i20.

Los motores del nuevo Hyundai BAYON que llega en 2027

El planteamiento mecánica no será el mismo en todo el mundo. La marca coreana ha decidido que este nuevo Hyundai BAYON sea presentado en India, el país trampolín para el resto del mundo, incluida Europa. Para el mercado más poblado del mundo, el BAYON usará un motor de gasolina de 1.5 litros atmosférico, con cambio manual o automático, y con un motor de GNC.

Ninguna de estas opciones estarán disponibles en Europa, donde la marca seguirá ofreciendo la misma gama de motores de gasolina, de tres cilindros y 1.0 litros T-GDI con tecnología de 48 V, así como un nuevo híbrido (HEV). El nuevo Hyundai BAYON se fabricará en Turquía y llegará a los concesionarios europeos a mediados de 2027, aunque no tardaremos mucho en verlo...

El calvario de Francesco Bagnaia se ha intensificado tras el parón veraniego y Ducati no parece poder ayudarle. Tras acumular tres ceros consecutivos y un fin de semana «humillante» en Misano, el italiano admite no entender por qué su GP26 rinde de forma completamente distinta a las demás.

El dominio aplastante que Ducati ha ejercido sobre la parrilla de MotoGP en las últimas temporadas se ha cimentado, entre otras cosas, sobre la capacidad de perfeccionar cada detalle de sus Desmosedici hasta hacerlas indistinguibles en rendimiento entre sus pilotos.

Sin embargo, cuando la mecánica responde de un modo impredecible, el impacto sobre la confianza del piloto resulta devastador, transformando la lucha por el campeonato en un mero ejercicio de supervivencia.

Esa es la amarga realidad que atraviesa Francesco Bagnaia. El bicampeón del mundo ha entrado en una espiral negativa tras el parón estival, incapaz de replicar el comportamiento del resto de los pilotos de la marca italiana. La desconexión entre sus sensaciones sobre la moto y la respuesta del chasis ha dejado de ser un problema pasajero para convertirse en una pesadilla que no solo desconcierta al piloto, sino también a los ingenieros.

Las tres citas disputadas desde la reanudación del campeonato —Silverstone, Aragón y San Marino— han dejado un balance desolador para el turinés: tres caídas los domingos, cero puntos sumados y una creciente sensación de impotencia ante su afición. Y lo peor es que no parece haber solución.

Una moto distinta al resto de las Ducati

El fin de semana en el circuito de Misano, un trazado donde Bagnaia suma tres victorias y solía dominar, sirvió para escenificar la gravedad del problema. Clasificado a medio segundo de sus tiempos de la pasada campaña, el italiano finalizó 17.º en la carrera al sprint y terminó en el suelo en la quinta vuelta de la prueba dominical, cuando rodaba en una discreta novena posición.

Bagnaia afirma que la telemetría refleja un comportamiento anómalo que desafía la lógica habitual, pero, al analizar las diferencias de rendimiento frente al resto de los pilotos de la marca, el propio piloto reconocía el absoluto desconcierto que reina en su taller.

«Es extremadamente fácil ver la diferencia entre lo que hace mi moto en comparación con todas las demás Ducati. Hay una diferencia muy, muy grande, pero es difícil entender por qué. El equipo tampoco tiene ninguna respuesta», lamentaba.

Además, Pecco explica que el problema no se reduce a una falta de agarre puntual en el neumático trasero durante los intentos de vuelta rápida. Se trata de un comportamiento contradictorio en las fases más críticas del pilotaje.

«Freno mucho más fuerte que el resto, pero la moto no desacelera. Presto mucha atención a la aceleración con el puño de gas, pero soy el que menos acelera», explicaba el piloto con amargura. «Me siento realmente frustrado, pero también humillado por mis sensaciones sobre lo que está pasando».

Reacciones incontrolables y el fin de la certidumbre

Para un piloto cuyo estilo de conducción se basa en la precisión en la entrada en curva y la estabilidad del tren delantero, perder el control sobre las reacciones básicas de la moto supone alejarse por completo de los cimientos sobre los que se asienta su competitividad.

«Ahora mismo están sucediendo cosas que no puedo controlar. Dorna puso un vídeo mío entrando en la curva 14 en una vuelta lenta y perdiendo completamente el tren trasero sin hacer nada. Esto es algo que no puedo controlar en absoluto», relataba Bagnaia, recordando que en las campañas anteriores el comportamiento de la moto se mantenía predecible.

La búsqueda de soluciones mediante cambios de reglaje no ha dado los frutos esperados, agotando el margen de maniobra de sus mecánicos. Preguntado sobre si se han quedado sin opciones de configuración para atajar la inestabilidad, el turinés fue tajante: «Absolutamente. Estoy haciendo el máximo. El equipo está haciendo el máximo con lo que tenemos, pero algo falta. Es difícil para todos entender qué hacer».

Asumir la cruda realidad para volver a construir

El escenario obliga a una reconfiguración radical de expectativas en el seno de la escudería oficial de Borgo Panigale. Lejos de pelear por los podios y las victorias que exige el potencial del equipo, en el caso de Bagnaia la prioridad inmediata pasa por diagnosticar el origen del fallo.

«Es extremadamente difícil porque estamos trabajando muy duro y mi equipo hace todo lo posible para que me sienta cómodo. Desafortunadamente, no podemos entender por qué ciertas cosas simplemente ya no me salen, especialmente al frenar, al entrar en la curva y durante el paso por curva», insistía Bagnaia.

«Tenemos que aceptar la realidad e intentar mejorar», concluía el italiano, que en 2027 se pasará a Aprilia. «Por ahora, tenemos que aceptar que mi nivel actual probablemente solo da para terminar noveno o décimo, y debemos empezar de nuevo a partir de ahí».

Europa vuelve a ponerse seria con la llegada masiva de coches procedentes desde China. Tras imponer aranceles adicionales a los vehículos eléctricos que proceden del gigante asiático, ahora vuelve amenazar con hacer lo mismo con los híbridos si desde China no se toman medidas.

La Unión Europa impuso, allá por octubre de 2024, aranceles adicionales a la entrada de coches eléctricos desde China. Fue una medida a la desesperada para intentar frenar el avance de los fabricantes del gigante asiático, en lo que ellos consideraban competencia desleal.

Aunque las importaciones de estos vehículos se frenaron de algún modo, tuvo un efecto rebote inesperado: las marcas chinas vieron el filón en los coches híbridos, que solo tenían que afrontar un arancel del 10 por ciento. Ahora la UE quiere ponerles también coto y limitar sus importaciones a un 15 por ciento del mercado europeo de coches híbridos.

Europa se lo pide a China de buena voluntad

No es la primera vez que hablamos de este tema, ya que entre los políticos que rigen la Comisión Europea la idea lleva en sus cabezas un tiempo. Se habló de imponer también aranceles adicionales a la entrada de vehículos con tecnología híbrida enchufable, pero según Financial Times, la UE quiere ir a más.

Directamente, se está pidiendo a China que limite voluntariamente las exportaciones de coches híbridos al mercado europeo. Si no, Europa tomaría medidas imponiendo nuevos aranceles a estos vehículos. Actualmente, los coches híbridos procedentes desde China (y cualquiera que no sea eléctrico puro) afronta un arancel del 10 por ciento.

«Si ellos no limitan sus exportaciones a nuestro mercado, lo haremos nosotros. Se trata de frenar la desindustrialización. Tenemos que actuar. Se trata de un comercio regulado», comentó un funcionario de la UE al medio británico, quienes apuntan a limitar sus envíos a un 15 por ciento del mercado de híbridos en Europa.

Europa se apoya en los datos: en octubre de 2024, las importaciones de coches híbridos procedentes de China eran de "solo" 3.800 vehículos; en julio de 2026, esa cifra subió a 50.000. Es decir, un 1.215 por ciento más en menos de dos años, alcanzando con un máximo histórico en el segundo trimestre del 2026 y con los precios de estos coches bajando.

Europa busca reducir su déficit con China

Antes de tomar cualquier medida que vuelva a suscitar tensiones comerciales, como ya sucedió hace un par de años con la imposición de aranceles adicionales de hasta un 45 por ciento a los coches eléctricos chinos, Europa busca un acuerdo negociado.

Y lo hace en un momento de enormes tensiones internacionales, con la industria automovilística europea amenazada con miles de despidos y cierre de fábricas, con las marcas pidiendo nuevas regulaciones que permitan reducir los precios de los coches nuevos… y todo ello con cada vez más marcas chinas aterrizando en nuestra región.

En el fondo del asunto está también la búsqueda de un equilibrio del comercio de la UE con China. La presidenta de la Comisión, Ursula von der Leyen, declaró que el déficit comercial de estas dos regiones es de aproximadamente 1.000 millones de euros diarios.

Es decir, que China compra mucho menos a Europa de lo que nosotros hacemos en el gigante asiático. En 2025, para que te hagas una idea, la UE exportó a China productos por un valor de unos 199.600 millones de euros, pero tan solo importó unos 559,4 millones de euros.

Dirigentes europeos se volverán a reunir con sus socios chinos para buscar soluciones, incluso para moderar sus exportaciones de otros productos (no solo coches híbridos) y que estos compren más bienes europeos.

China ve el filón en sus exportaciones

En el fondo del asunto está también que Europa consiga animar a las marcas chinas que inviertan más en Europa con sus propias fábricas, como está haciendo BYD o MG, o se asocien con fabricantes locales, como han hecho Leapmotor con Stellantis en Zaragoza o Geely con Ford en Valencia.

A los fabricantes chinos les interesa cada vez más el mercado europeo y, en general, su mercado internacional. Las ventas de coches eléctricos en el mercado chino siguen cayendo durante este año, con un 4,6 por ciento de descenso interanual respecto al año pasado, mientras que las exportaciones de coches han crecido como la espuma.

Según la Asociación China de Fabricantes de Automóviles, los fabricantes chinos exportaron 1,01 millones de coches solo en agosto, un 65,3 por ciento más que en agosto del 2025. Los vehículos de nueva energía, la suma de híbridos enchufables y eléctricos, representaron el 52,1 por ciento del total.

Las marcas chinas juegan con mayores márgenes de beneficio en mercados como el europeo y su expansión no se van a frenar, y más cuando su mercado local se sigue frenando por la cruda guerra de precios y el aumento de la competencia interna.

Este domingo 20 de septiembre, con motivo de la Semana Europea de la Movilidad 2026, Bruselas se cerrará casi por completo al tráfico de vehículos, siendo la única excepción la de los servicios de emergencia, transportes privados y otros casos especiales con velocidad limitada.

Las medidas que el director general de tráfico Pere Navarro ha estado imponiendo a los conductores españoles en los últimos años han sido de todo, menos populares, mucho más allá del caso de la baliza V16 cuya efectividad todavía no ha sido capaz de demostrar de manera objetiva ni él ni el ministro de Interior, Fernando Grande-Marlaska. Más de una vez se ha insinuado que el futuro de la movilidad será, en efecto, desprendernos de nuestros vehículos particulares.

Algo así es lo que va a tener lugar en Bruselas este domingo 20 de septiembre. No sólo Bruselas ciudad, sino los 19 municipios de la región que le rodea, cerrarán sus carreteras al tráfico de coches particulares aunque las vías de circunvalación, como los anillos, sí serán accesibles. Este cierre tendrá lugar desde las 9:30 hasta las 19:00, un área de unos 162 kilómetros cuadrados y en torno a 1.984 km de carreteras, contando tanto 535 km de carreteras regionales como 1.448 km de carreteras municipales (se salvan, eso sí, en torno a 30 km que correspondería a las carreteras de circunvalación.

Bruselas, un día sin apenas tráfico

Según los datos de Brussels Mobility, cada día laboral llegan a la capital belga desde otras partes del país unos 374.000 vehículos - caso similar al de aquellos que viajan a Madrid o a Barcelona desde un municipio diferente para trabajar pero no se pueden permitir vivir en la capital. Esta cifra se suma a los vehículos de residentes de la propia Bruselas.

Esta restricción se aplica de igual manera tanto a coches de combustión como a híbridos y eléctricos - dado que no es una cuestión de contaminación, sino una actividad de la Semana Europea de la Movilidad 2026 y ya son 26 veces las que se ha tomado esta iniciativa. Dentro de Bruselas, el transporte público (autobuses, tranvía y metro operados por STIB) serán gratuitos este día sin coches. Además, se incrementará el servicio de estos transportes, como el caso del metro funcionando cada seis minutos y medio sin descanso entre las 13:00 y las 19:00, momento en el que se ‘desbloquee’ la ciudad para vehículos particulares.

Casos de excepción, limitados a 30 km/h

No sólo el transporte público podrá circular por Bruselas en este día. También lo podrán hacer los servicios de emergencia, la policía, algunos tipos de taxi y vehículos con permisos especiales. Todos aquellos que tengan una tarjeta de discapacidad también podrán conducir o ser llevados dentro de Bruselas, así como autocares - siempre y cuando lleven pasajeros en su interior.

En todos estos casos, su velocidad máxima dentro de Bruselas estará limitada a 30 km/h. Será posible, eso sí, que un vehículo particular reciba una excepción sólo por un viaje que sea estrictamente necesario, habiéndolo notificado antes del pasado miércoles 16 de septiembre. También se pedirá este permiso especial a coches con placas de otros países - y no, tener una reserva de hotel no servirá como justificación para entrar o salir de la ciudad en esta jornada.

Bélgica, de los países más electrificados

Si bien esta iniciativa se lleva a cabo un domingo, cuando generalmente hay menos movimiento al no ser un día laborable, el hecho es que en un día entre semana se realicen 4,6 millones de desplazamientos en el área de Bruselas. Como cada año desde 1999, la Semana Europea de la Movilidad 2026 apoyada desde hace más de un cuarto de siglo por la Comisión Europea se celebra entre el 16 al 22 de septiembre, siendo este último día el Día Sin Coches.

Y esto es así incluso para los coches eléctricos, pese a que Bélgica es precisamente uno de los países donde tienen mayor cuota de mercado de toda Europa. En concreto, en el pasado mes de julio las matriculaciones fueron de un 42,8%, solo por detrás de Países Bajos (47,3%), Finlandia (52,6%) y Dinamarca, la clara líder dentro de la Unión Europea (80,1%) sin contar el gran dominio de los coches eléctricos en Noruega, donde son esencialmente el 95% del mercado de nuevas matriculaciones.

Si creías que el motor de gasolina 1.5 TSI ya lo tenía todo dicho con el último híbrido que Volkswagen ha lanzado, te equivocabas. CUPRA ha sido sorprendida usando al León SP VZ como mula de un nuevo HEV que lanzará en 2028, con hasta 340 CV.

Las marcas del grupo Volkswagen se están desprendiendo de las versiones diésel. El fabricante se ha cansado de invertir en el desarrollo de tecnologías para aumentar la eficiencia del motor de este combustible, al mismo tiempo que Europa sigue tensando la cuerda. Lo último que hemos conocido en relación a esto es que los de Wolfsburgo también están deshaciéndose del diésel, y apostando todas las cartas a los eléctricos, híbridos y enchufables.

La larga retahíla de fallos que el 2.0 TDI acumula es otro de los factores claves en la decisión, por lo que el diésel irá desapareciendo progresivamente, haciéndose cada vez más fuerte el motor de gasolina 1.5 TSI. La firma alemana ha estrenado su primer motor híbrido auto-recargable, basado en este bloque que, además, también es parte del híbrido enchufable (PHEV) del grupo. Pero estas fotos espía arrojan algo mucho más interesante, y en la que CUPRA lleva la voz cantante.

CUPRA trabaja en nuevo híbrido con más de 300 CV

La marca más deportiva de entre las generalistas también abandonará el diésel, concentrándose en los coches eléctricos y en los híbridos. La española ha sido sorprendida con una mula basada en el práctico León VZ Sportstourer, como se puede ver en el anagrama que luce en el portón trasero. Una configuración que destaca también por sus dos parejas de escape, propias del motor de 2.0 litros TSI con 333 CV.

Todas las piezas están en su sitio, no hay desajustes entre ellas y tampoco hay aumentos en la distancia entre ejes, por lo que no se trata de una nueva entrega del compacto. En verdad, CUPRA está desarrollando su propio motor híbrido (HEV), con el 1.5 TSI como protagonista y no el que está ligado a esta combinación de cuatro escapes.

El aviso sobre el espejo retrovisor interior avisa del peligro por riesgo eléctrico, a la vez que confirma que detrás de la etiqueta VZ se esconde algo que hasta ahora no existía en el catálogo de la marca: un HEV de verdad. No hay puertos de carga porque este híbrido no lo necesita.

CUPRA reservará el motor 2.0 TSI para ediciones especiales

CUPRA, que tendrá acceso al nuevo híbrido del Volkswagen T-Roc, ha diseñado un sistema con un motor eléctrico en el eje delantero con una mayor potencia que el de la marca alemana, aumentando así el rendimiento total con una potencia máxima combinada de entre 200 CV y 340 CV. La horquilla de potencia es más que amplia, lo que permitirá al fabricante cubrir diferentes huecos.

Este nuevo híbrido no supondrá la desaparición de las versiones PHEV, que seguirán disfrutando de una gran autonomía eléctrica. Como tampoco despedirse del motor de gasolina de 2.0 litros TSI, sino que se mantendrá para ediciones especiales, limitadas y clientes dispuestos a hacer un desembolso extra sin mirar los precios.

Por ahora, no se conocen datos de la batería de iones de litio que acompañará al nuevo híbrido, pero lo que sí sabemos es que CUPRA no priorizará la eficiencia con este nuevo híbrido, sino que buscará lograr el equilibrio perfecto entre esta cualidad y también un elevado rendimiento.

Este nuevo conjunto híbrido se ofrecerá con tracción delantera, pero también estará preparado para albergar un segundo motor eléctrico en el eje trasero y disponer de tracción total sin enchufe. Justamente lo que no tiene el actual híbrido enchufable. El nuevo híbrido de CUPRA aún tardará en llegar, debutará en 2028 a bordo del Formentor y también lo veremos en el Terramar.

Aston Martin afronta semanas decisivas para definir su alineación de cara a 2027. Pedro de la Rosa, embajador de la escudería británica, confirma la existencia de un plan alternativo, aunque remarca que la prioridad absoluta sigue siendo renovar a Fernando Alonso sin someterlo a ningún tipo de presión.

El mercado de fichajes de la Fórmula 1 no está demasiado activo tras confirmarse la renovación de Max Verstappen con Red Bull o la continuidad de Carlos Sainz en Williams. Pero eso no quiere decir que no haya decisiones que tomar y una de las más relevantes es el futuro de Fernando Alonso.

De momento, el piloto español no tiene prisa por decidir si continúa como piloto en activo y Aston Martin tampoco quiere presionarle, dejándole libertad total para tomar una decisión con la que esté plenamente satisfecho.

Ahora bien, con el nuevo periodo reglamentario ya comenzado y el equipo asentado tras muchos cambios recientes que han propiciado una temporada 2026 muy turbulenta, Aston Martin necesita fijar las bases del proyecto que capitanean Lawrence Stroll y Adrian Newey. Y, claro está, el piloto que liderará el mismo en la pista es vital para llevarlo a buen puerto.

Por esa razón, y mientras Fernando Alonso continúa reflexionando sobre su futuro, el equipo de Silverstone tiene ya un plan B en mente para el caso de que el asturiano decida colgar el casco en la Fórmula 1 y emprender nuevos retos en otras disciplinas.

La prioridad del «Plan A» y la coexistencia de alternativas

Dentro del garaje de Aston Martin la consigna está muy clara: garantizar la continuidad de Fernando Alonso al volante mientras su rendimiento mantenga los estándares de excelencia mostrados hasta la fecha.

A pesar de que el director de operaciones en pista, Mike Krack, afirmó días atrás que Aston Martin no maneja un plan alternativo para Fernando Alonso, Pedro de la Rosa ha dado una versión mucho más razonable: el equipo tiene ya un piloto en mente si fuera necesario buscar un nuevo compañero para Lance Stroll.

«Lógicamente, hay un plan B. Todo equipo siempre tiene que tenerlo, pero ahora mismo estamos trabajando en el plan A, que es que Fernando continúe», afirma con rotundidad el expiloto catalán y actual embajador de Aston Martin F1.

Conseguir que Alonso continúe es vital para un equipo que, en las circunstancias actuales, no puede convencer a ningún piloto puntero. No solo por el hecho de que todos cuentan ya con contratos en vigor con sus respectivos equipos, sino porque el rendimiento de Aston Martin no resulta atractivo para ninguno de ellos.

«Para nosotros es muy importante que siga», reitera De la Rosa. «También es verdad que dentro del equipo sabemos que hay que darle tiempo y espacio. No queremos presionarle para que tome una decisión; le damos todo el tiempo que necesite».

Rendimiento intacto y un lugar garantizado en Silverstone

Pese a haber rebasado los 45 años de edad, Alonso mantiene intactas las facultades y el instinto que lo situaron en la cima. De la Rosa descarta tajantemente que la edad suponga un lastre en el plano deportivo.

«Preferimos que siga en la pista porque no veo ninguna razón técnica por la que haya perdido velocidad. Tiene 45 años, pero sigue siendo igual de rápido y con más experiencia que cuando tenía 20. Está en un estado de forma espectacular y me sabría mal que se retirase ahora», valora el que fuera piloto de Jaguar y McLaren, entre otros equipos.

No obstante, el compromiso entre Alonso y Aston Martin trasciende lo estrictamente ligado a la competición. En el hipotético escenario de que el español decida dar un paso al lado y cerrar su etapa como piloto en activo de la Fórmula 1, el vínculo con Silverstone permanecerá inquebrantable.

«Esta es su casa. Si decide dejarlo, nosotros acomodaremos la situación. Si considera que no quiere seguir compitiendo, estará dentro del equipo de alguna manera, de eso no hay duda», aclara de la Rosa, garantizando que el asturiano mantendrá un rol ejecutivo, técnico o de embajador dentro de la estructura británica.

Volkswagen llevará un paso más allá su Emergency Assist Plus en varios modelos 2027 de Estados Unidos. Si el conductor deja de responder, el coche intentará despertarlo y, si no lo consigue, cambiará de carril para detenerse automáticamente en el arcén.

Que un conductor deje de responder mientras circula puede convertir unos segundos en una situación crítica. Volkswagen quiere que algunos de sus coches sean capaces de resolver buena parte del problema por sí mismos: primero intentarán recuperar la atención de quien está al volante y, si no hay respuesta, buscarán un lugar seguro a la derecha para detenerse.

La novedad llegará a Estados Unidos con diferentes modelos del año 2027 (las familias Atlas y Golf, además del Tiguan y el ID. Buzz) mediante una evolución denominada Emergency Assist Plus. No parte de cero. Volkswagen lleva tiempo utilizando sistemas capaces de detectar la inactividad del conductor y frenar el coche, algo que ya encontrábamos, por ejemplo, entre los asistentes del Volkswagen Golf GTE con Emergency Assist y detector de fatiga. La gran diferencia está en lo que el coche puede hacer ahora después.

El sistema no se limita a parar en mitad de su carril.

Primero intenta despertar al conductor

Emergency Assist Plus funciona cuando determinados asistentes, como Lane Assist, el control de crucero adaptativo o Travel Assist, están activos y el coche dispone de referencias suficientes de los carriles.

Cuando detecta que el conductor ha dejado de intervenir, empieza una secuencia para intentar obtener una reacción. Con Travel Assist funcionando, Volkswagen utiliza una estrategia bastante poco sutil: hace sonar el claxon, aplica tres tirones breves de freno y pretensa el cinturón de seguridad.

La idea es provocar estímulos suficientemente evidentes como para despertar a alguien que se haya quedado dormido o conseguir una respuesta de un conductor que haya sufrido algún problema médico.

Volkswagen lleva varias generaciones ampliando el peso de estos sistemas. Los actuales modelos de la marca ya combinan Travel Assist, Lane Assist y otros ADAS capaces de asumir parte del control longitudinal y lateral del vehículo, pero Emergency Assist Plus añade una capacidad especialmente importante cuando el conductor directamente deja de participar.

Si nada funciona, el coche busca el lado derecho

Si sigue sin haber respuesta, entra en juego la parte más interesante del sistema.

La cámara delantera analiza si existe espacio suficiente en el arcén. Si las condiciones lo permiten, el coche empieza a desplazarse hacia la derecha, utiliza los intermitentes durante los cambios de carril y termina deteniéndose fuera de la calzada.

Si no detecta un arcén suficientemente amplio, no intenta forzar la maniobra. En ese caso, se desplaza hasta el carril situado más a la derecha y se detiene allí.

Mientras reduce velocidad, las luces de freno y los intermitentes advierten al resto de usuarios. Una vez parado, Emergency Assist Plus selecciona la posición P, activa las luces de emergencia, desbloquea las puertas, enciende la iluminación interior y puede realizar automáticamente una llamada de emergencia.

El objetivo es reducir dos riesgos a la vez: que el vehículo siga avanzando sin control y que termine detenido en una posición especialmente peligrosa.

El ID. Buzz 2027 será uno de los modelos que lo reciban

La tecnología se integra dentro de la evolución de IQ.Drive para los modelos 2027 de Volkswagen en Estados Unidos. Uno de los beneficiados será el ID. Buzz, que ya ha recibido recientemente nuevas funciones de Connected Travel Assist y más capacidades de conducción asistida en su gama 2027.

También se amplía Travel Assist con cambios de carril iniciados por el propio conductor. Por encima de 70 km/h, basta con activar el intermitente para que los radares comprueben el carril adyacente y, si está libre, el vehículo ejecute la maniobra asistida.

La actualización incluye además mejoras en el control de crucero predictivo y, dependiendo del modelo, una cámara trasera capaz de detectar peatones y frenar automáticamente durante una maniobra marcha atrás.

No está confirmado para Europa en esta misma configuración

Hay un matiz importante. La actualización anunciada corresponde a la gama 2027 de Volkswagen en Estados Unidos. La marca no ha confirmado que exactamente este paquete y esta configuración de Emergency Assist Plus vayan a llegar simultáneamente a los modelos vendidos en España.

La tecnología, sin embargo, no es completamente ajena a los Volkswagen europeos. La marca ya dispone de versiones de Emergency Assist capaces de mantener el coche dentro del carril, reducir la velocidad y, en determinados modelos recientes, realizar maniobras de emergencia más avanzadas.

Lo que Volkswagen está haciendo ahora es llevar esa lógica un poco más lejos: si el conductor deja de responder, el coche no se limita a frenar. Primero intenta despertarlo y, si no obtiene respuesta, trata de sacar el vehículo de la trayectoria del resto del tráfico antes de detenerlo.

El operador europeo Electra ha inaugurado en Madrid la estación urbana de recarga ultrarrápida más potente del continente. Ubicada en el distrito de Carabanchel tras una inversión de 3 millones de euros, cuenta con 26 puntos que alcanzan potencias de hasta 600 kW.

Durante años se nos ha repetido una idea casi como un mantra: el coche eléctrico se carga de noche en casa, y la carga rápida se reserva para cuando sales a la carretera. Para los que tenemos plaza de garaje con enchufe, esa rutina es maravillosa y no la cambiamos por nada. Pero seamos sinceros: una parte enorme de la gente vive en bloques de pisos sin garaje propio, aparca en la calle y se pregunta, con toda la razón del mundo, cómo demonios van a dar el salto al eléctrico sin volverse locos.

Por eso la apertura de un espacio como el que acaba de inaugurar Electra en Madrid tiene tanto fondo. No es solo un punto más en el mapa de aplicaciones; es una estación urbana de 26 plazas pensada para cargar a potencias de hasta 600 kW, ubicada en plena vía pública y diseñada para que enchufar y salir no te robe más tiempo del que antes pasabas repostando gasolina. Vamos a desgranar los números y lo que esto implica en el día a día.

Un hub urbano de 3 millones de euros en Carabanchel

La instalación está situada en el distrito madrileño de Carabanchel, muy cerca de las cocheras de la EMT y en un nudo estratégico entre la A-42 y la M-40. La ubicación no está elegida al azar: además de absorber tráfico de entrada y salida, se encuentra rodeada de supermercados, restaurantes y zonas comerciales, lo que permite aprovechar esos minutos mientras haces una gestión o te tomas un café.

El proyecto nace de una concesión licitada por el Ayuntamiento de Madrid y ha supuesto una inversión directa de 3 millones de euros por parte del operador Electra. En total, el espacio cuenta con 26 puntos de recarga, divididos pensando en dos perfiles muy claros: 22 plazas para turismos y transporte de pasajeros, y 4 plazas específicas para vehículos comerciales de reparto o logística urbana. Además, la estación incorpora una marquesina con 100 kWp en paneles solares para autoconsumo y un sistema de almacenamiento propio que ayuda a gestionar los picos de demanda sin estrangular la red local.

El Concejal Presidente del Distrito de Carabanchel, Carlos Izquierdo, ha destacado que "*la puesta en funcionamiento de esta electrolinera consolida el avance que la ciudad está protagonizando en materia de electrificación en los últimos años*". El Ayuntamiento de Madrid dispone de 1.349 puntos de recarga eléctrica, una oferta que se ha multiplicado por más de cuatro en los últimos 7 años, ya que la ciudad apenas contaba con 300 puntos en 2019.

“Con esta Electralinera* acercamos la recarga ultrarrápida al corazón de la ciudad. Queremos que los conductores puedan recargar de forma rápida, sencilla y fiable allí donde realmente lo necesitan, con instalaciones modernas y adaptadas al entorno urbano. Este proyecto demuestra que la colaboración entre empresas e instituciones, es fundamental para acelerar la transición hacia una movilidad más sostenible”,* afirma Bastien Verot, CEO de Electra en España.

Carga urbana frente a carga en carretera: la gran asignatura pendiente

Aquí hay que poner las cifras sobre la mesa para entender por qué este movimiento es importante. Hasta ahora, el despliegue de alta potencia en España ha ido casi exclusivamente a las autovías. Al cierre de 2025, de los 5.151 puntos públicos de más de 150 kW que había censados en el país, el 71% estaba en zonas interurbanas. Si viajabas entre ciudades, encontrabas postes de sobra; si te movías a diario por una gran urbe sin cargador doméstico, dependías de postes lentos de 7 kW o 22 kW en la acera que exigen horas de estacionamiento.

Sin embargo, el parque móvil sigue cambiando a buen ritmo. En el primer semestre de 2026 se matricularon en España 154.271 vehículos eléctricos, lo que supone un crecimiento del 38,8% frente al mismo periodo del año anterior y sitúa la cuota de eléctricos puros en el 20% del mercado. Con uno de cada cinco coches nuevos funcionando a batería, la necesidad de hubs de alta rotación dentro del núcleo urbano ya no es un debate de futuro, sino una urgencia del presente.

En Madrid, la red municipal ha crecido bastante en los últimos años: el consistorio cuenta ya con 1.349 puntos de recarga, multiplicando por más de cuatro los apenas 300 que existían en 2019. Pero la llegada de estaciones de ultrarrápida como esta cambia por completo la experiencia de uso.

La barrera de los 600 kW y la realidad del coche medio

Sobre el papel, los postes anuncian hasta 600 kW de potencia de pico y la posibilidad teórica de recuperar batería en apenas 10 minutos. Aquí conviene poner un punto de calma y recordar cómo funcionan nuestros coches: casi ningún modelo del mercado actual es capaz de absorber semejante barbaridad de potencia de forma sostenida.

Pero sobredimensionar el cargador tiene dos ventajas enormes para el usuario real. La primera es que el poste nunca va a ser el cuello de botella: si tu coche admite 150 kW, 200 kW o picos de 270 kW, te los va a entregar limpios desde el segundo uno. La segunda es el balanceo de carga: en un hub grande con muchas tomas simultáneas, tener potencia de sobra garantiza que la velocidad no se hunda a la mitad cuando se enchufa el vecino de al lado.

Para quien trabaja con el coche en la ciudad, como taxis, VTC o reparto de paquetería de última milla, parar 15 o 20 minutos a mitad de jornada y recuperar un 70% u 80% de batería es perfectamente viable económicamente. Y para el particular que vive en un piso sin plaza propia, basta con planificar una parada semanal mientras hace la compra grande en el supermercado contiguo.

Facilidad de pago y reserva anticipada

Uno de los grandes dolores de cabeza para quien empieza en este mundillo suele ser el caos de aplicaciones y métodos de pago. En esta estación, el acceso y la operativa se han planteado con bastante sentido común:

• Reserva con antelación: a través de la aplicación Electra+, los conductores pueden bloquear su poste hasta con 1 hora de antelación, evitando llegar y encontrar todas las tomas ocupadas.
• Métodos de pago directos: se puede pagar directamente con tarjeta bancaria en el terminal, mediante Bizum, o a través de la app propia.
• Interoperabilidad: también admite la activación desde plataformas habituales como Waylet, Electromaps o Chargemap, además de integrarse en la red eMSP de Electra que da acceso a más de 800.000 puntos en Europa.

La estación funciona de forma ininterrumpida las 24 horas del día, los 7 días de la semana, y según las estimaciones de la compañía, evitará la emisión de unas 1.000 toneladas de CO₂ al año.

La red de Electra y los planes para 2027

Con esta inauguración en Carabanchel, el operador suma ya 18 estaciones operativas en España, de las cuales ocho se ubican en la Comunidad de Madrid. El objetivo anunciado por la empresa es alcanzar las 50 electrolineras a lo largo de 2027, apostando por ubicaciones de alta rotación como centros comerciales, áreas de servicio y aparcamientos estratégicos.

A nivel europeo, la compañía cuenta con más de 750 estaciones y 4.500 puntos de recarga repartidos en 10 países, y forma parte de ChargeLeague, una alianza de operadores europeos que agrupa más de 11.000 conectores interoperables.

¿Es este el camino a seguir?

¿Hacen falta más estaciones como esta? Sin ninguna duda. La recarga lenta nocturna seguirá siendo el pilar más cómodo y económico para quien pueda instalar un wallbox en su garaje, pero la electrificación masiva no puede dejar fuera a quienes aparcan a pie de calle.

Disponer de hubs urbanos de alta potencia, bien ubicados, con reserva previa y pago sencillo por tarjeta o Bizum es justo el puente que necesitaban muchos conductores para plantearse dar el salto sin miedo. Si os pilla cerca de vuestra ruta habitual o tenéis ocasión de probarla estos días, contadme qué tal la experiencia de carga y si las potencias reales cumplen con lo que promete la instalación.

Sobre Electra

Electra despliega la infraestructura de recarga ultrarrápida que hace realidad la movilidad eléctrica a gran escala, accesible para todos. Presente en 10 países europeos, la compañía cuenta con más de 750 estaciones (más de 4.500 puntos de recarga) diseñadas para el uso diario: accesibles, fiables y diseñadas para una experiencia de usuario fluida.

Con un equipo de más de 290 empleados y una sólida base industrial y tecnológica, Electra se ha consolidado como un actor clave en la transición energética en Europa. La compañía colabora con numerosos promotores de terrenos y operadores de infraestructuras (centros comerciales, hoteles, gestores de aparcamientos y áreas de servicio de autopistas) para asegurar las ubicaciones más estratégicas. Sus soluciones están dirigidas tanto a particulares (B2C) como a flotas profesionales (B2B), apoyando la transición de servicios de transporte de pasajeros, taxis, proveedores de logística de última milla y flotas corporativas.

Electra también es miembro fundador de ChargeLeague, una iniciativa colectiva que reúne varias redes de recarga para construir una infraestructura europea soberana e interoperable, que ya representa más de 11.000 puntos de recarga.

Mercedes y Red Bull han respaldado la flexibilidad de la FIA para permitir modificaciones reglamentarias que ayuden a Honda a mejorar su motor. Los rivales se alinean con Mohammed Ben Sulayem para evitar que el proyecto de Aston Martin y Fernando Alonso colapse.

En el ecosistema de la Fórmula 1, rara vez tiene cabida la empatía. Cuando un motorista o un equipo tropiezan, lo habitual en el paddock es presenciar una encarnizada batalla política destinada a conservar hasta el más mínimo ápice de ventaja competitiva.

Sin embargo, la brecha de rendimiento que arrastra Honda en su alianza en exclusiva con Aston Martin ha desencadenado una reacción tan atípica como reveladora del estado real del fabricante japonés.

Las dificultades técnicas de Honda amenazan no solo con lastrar la evolución del proyecto liderado por Lawrence Stroll, sino con empujar a Fernando Alonso hacia una retirada que, a pesar de sus 45 años, podría definirse como prematura. Y, ante la perspectiva de perder el brillo de una figura de calado mundial y debilitar a un constructor oficial, la visión pragmática parece que empieza a imponerse.

Tras las declaraciones del presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, sobre la necesidad de intervenir para salvar el proyecto nipón, los dos grandes dominadores de los últimos años han dado un paso al frente. Tanto Mercedes como Red Bull se han mostrado dispuestos a respaldar retocar la normativa para que Honda recupere el terreno perdido. Y lo más pronto posible.

El rescate de la FIA ante la crisis de Aston Martin

El detonante de este consenso político tuvo lugar en Madrid, donde Mohammed Ben Sulayem rompió el protocolo habitual al calificar de «no aceptable» que un piloto del calibre de Alonso deba retirarse en la situación actual. El dirigente desveló contactos directos para estudiar encajes legales y concesiones de desarrollo: «Hemos hablado con los ingenieros y con Fernando; no podemos permitir que un gran fabricante quede atrapado sin margen de reacción en el reglamento».

El instrumento regulatorio en el centro del debate es el mecanismo ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunity), concebido para otorgar más presupuesto y horas extra de banco de pruebas y desarrollo a quienes acumulen un retraso significativo respecto al líder. Aunque Honda introdujo mejoras en Zandvoort para complementar el paquete B de Aston Martin, los datos en pista ratifican que los avances resultan insuficientes.

La FIA ya aplicó ciertos ajustes legales en mayo, pero la gravedad del déficit exige flexibilizar aún más la norma si se pretende reenganchar al fabricante japonés a la batalla.

Mercedes y Red Bull firman una tregua por el bien del deporte

Lejos de vetar cualquier ayuda a un competidor directo, los jefes de equipo de las escuderías punteras han reaccionado con una actitud poco frecuente. Toto Wolff, máximo responsable de Mercedes, respaldó abiertamente la postura de la FIA defendiendo que el reglamento debe ajustarse si la salud de la parrilla está en juego.

«El ADUO fue diseñado como un mecanismo de recuperación, y esa fórmula fue desbloqueada para Honda», dijo Wolff en Madrid. «Y necesitan más. Y creo que la conversación que el presidente tuvo con Alonso es bastante justa».

«Queremos tener a todos estos grandes constructores en el deporte. Queremos que sean competitivos y exitosos. Y las reglas están diseñadas para hacer lo mejor para el deporte y, a veces, tal vez sea necesario un ajuste. Así que, es una conversación bastante justa. Es lo justo. Si un motorista está sufriendo realmente con la normativa, debemos estar abiertos a ayudar. Se trata de la competitividad global del campeonato», insistía el dirigente austriaco.

En los mismos términos se ha pronunciado Red Bull a través de Laurent Mekies, quien se mostró abierto a consensuar soluciones extraordinarias en las reuniones de la Comisión de la F1: «Estamos abiertos a discutirlo. Si un competidor está en problemas graves, es bueno para el deporte encontrar soluciones equilibradas que mantengan a todos los grandes constructores en la pelea».

Esta convergencia deja al descubierto el argumento principal: la Fórmula 1 pierde atractivo cuando un gigante de la automoción queda descolgado y sufre para recuperarse por rigideces normativas. El coste de imagen eclipsa cualquier beneficio táctico o defensa de la justicia deportiva.

El tablero político a la espera de Ferrari y Audi

Con dos de los fabricantes con más peso político posicionados a favor del rescate reglamentario, el foco se traslada ahora a las intenciones de Ferrari y Audi. En el equilibrio político de la Fórmula 1, ninguna concesión suele otorgarse de forma gratuita, y está por ver si alguno de los implicados exigirá compensaciones de algún tipo a cambio de dar su visto bueno definitivo en el Consejo Mundial del Deporte del Motor (WMSC).

Sin embargo, la contundencia con la que Ben Sulayem y sus rivales han expuesto el problema sugiere que el acuerdo es factible. La experiencia previa demuestra que forzar a un motorista a rendir por debajo de los estándares aceptables solo conduce al riesgo de abandono del proyecto.

Esa, y no otra, es la razón por la que facilitar que Honda disponga de los recursos para elevar la potencia y fiabilidad de su propulsor no es vista como una muestra de debilidad, sino como una inversión en la competitividad global del campeonato. Cuanto más elevado sea el listón técnico en la zona alta, mayor será el mérito de quien consiga prevalecer los domingos. Y ese es un gancho publicitario muy potente para cualquier fabricante.

El sustituto eléctrico del Mercedes-AMG E 63 ya rueda en Nürburgring, con sus nuevos faros definitivos. Estas nuevas fotos espía destapan el importante avance sufrido por el prototipo de un modelo que llegará a mediados de 2028 y del que se habla de una potencia que superará los 1.000 CV.

Mercedes ha acelerado el desarrollo de uno de sus futuros coches eléctricos. La nueva generación del Clase E eléctrico ya se ha visto más definido, y ese importante avance sufrido en los últimos meses, pero descubierto hace tan sólo unos días, se ha trasladado también a la variante firmada por AMG. El sustituto del Mercedes-AMG E 63 ha sido cazado llegando en la puerta de las instalaciones de AMG en Nürburgring.

El circuito alemán volverá a concentrar durante las próximas semanas las pruebas de numerosos prototipos y de los futuros modelos que llegarán en unos meses. Un período que es secreto, pero en el que realizarán ensayos que permitirán validar ajustes técnicos del chasis. El motivo por el que el Mercedes Clase E eléctrico más potente se encuentra rondando la zona.

Fotos espía Mercedes-AMG Clase E eléctrico 2028

El Clase E AMG eléctrico ya ha sido cazado con las ópticas de producción, incluidas las dos estrellas de tres puntas con las que cuenta en cada faro. La parrilla sigue completamente oculta, pero el diseño conservará las barras verticales, como las del nuevo AMG GT berlina ya a la venta.

El paragolpes delantero es más voluminoso, con una toma de aire generosa en la parte central del faldón, en lugar de en los extremos, como es lo habitual, además de ser notablemente más bajo. Las llantas de aleación multi-radio, pintadas en negro, son típicas de AMG, al igual que las enormes pinzas de freno bañadas de rojo y los grandes discos que, curiosamente, no están perforados, y tampoco se puede ver la medida de la llanta.

Mercedes se ha encargado de que los neumáticos que le ha suministrado Goodyear no muestren las especificaciones técnicas, evitando así dar pistas innecesariamente.

La influencia del Clase E de combustión es evidente en los laterales, con una superficie acristalada notablemente alta, adornada con un distintivo AMG de siempre: los pasos de rueda ensanchados. El difusor trasero más agresivo o el spoiler en el borde de la tapa del maletero todavía están desaparecidos, pero tienen que hacer acto de presencia.

Una vez más, ha sido imposible echar un ojo al interior. El Clase E suele considerarse un estandarte tecnológico y esos nuevos grupos ópticos traseros, diferentes a los del Clase C eléctrico, sugieren que podría existir cambios en el diseño del salpicadero. Por supuesto, Mercedes conservará las tres grandes pantallas, pero puede estrenar una configuración más avanzada y sofisticada.

Mecánicamente, el futuro Mercedes-AMG E 63 ya no será un híbrido enchufable como lo es hoy, sino que contará con dos motores eléctricos y una cifra de potencia situada entre los 800 CV y 1.000 CV. En cualquier caso, serán muchos más que los del EQE AMG, que se conformaba con 668 CV. Además, la autonomía será muy superior, no menos de 700 kilómetros con una carga gracias a una batería de iones de litio NMC por encima de los 100 kWh.

Pero queda una pregunta sin responder, y es la que Affalterbach no quiere formular en voz alta: ¿el comprador de un E 63 está dispuesto a pasarse al eléctrico? El tiempo lo dirá, y también el precio.

El Li Auto i9 llega como nuevo buque insignia eléctrico de la marca china con un Cd de solo 0,215. Mide 5,22 metros, pero su dirección por cable y el eje trasero direccional permiten que maniobre prácticamente como un utilitario.

Un SUV de 5,22 metros de largo y más de tres metros de distancia entre ejes no parece precisamente el coche ideal para enfrentarse a una calle estrecha. Li Auto quiere cambiar esa percepción con el nuevo i9, un enorme eléctrico que combina un coeficiente aerodinámico de solo 0,215 con un sistema de dirección capaz de hacerlo girar prácticamente como un utilitario.

La compañía china ya ha demostrado que le gustan las soluciones técnicas poco convencionales. El Li Auto Mega llegó a superar los 500 kW de potencia durante una prueba de carga, y el i9 traslada esa filosofía a un SUV de seis plazas que pretende convertirse en el nuevo escaparate tecnológico de la marca.

Según Li Auto, el coeficiente Cd 0,215 convierte al i9 en el SUV de producción en serie más aerodinámico del mundo. Es una afirmación de la propia marca, pero la cifra resulta especialmente llamativa en un vehículo de estas dimensiones: 5.225 mm de largo, 1.970 mm de ancho, 1.752 mm de alto y una batalla de 3.168 mm.

Maniobra casi como un Renault Clio

El dato de 10,6 metros de diámetro de giro puede parecer bastante abstracto hasta compararlo con un coche mucho más pequeño. Un Renault Clio, con poco más de cuatro metros de longitud, necesita aproximadamente 10,4 metros entre bordillos.

Es decir, el Li Auto i9 mide alrededor de 1,1 metros más, pero necesita apenas unos centímetros adicionales para completar la misma maniobra.

El responsable es un chasis que combina dirección steer-by-wire y ruedas traseras direccionales. Las ruedas posteriores pueden ayudar a cerrar el giro a baja velocidad, mientras la dirección por cable elimina las limitaciones de una conexión mecánica convencional entre el volante y las ruedas delanteras.

La tecnología también deja claro hasta dónde están llegando algunos fabricantes chinos. No es casualidad que Renault haya llegado a explorar posibles colaboraciones con Li Auto en tecnologías de vehículos eléctricos e inteligentes.

536 CV y 500 kilómetros recuperados en diez minutos

El tamaño no implica que el i9 sea especialmente lento. Utiliza dos motores eléctricos con tracción total que desarrollan conjuntamente 400 kW, equivalentes a 536 CV, y 660 Nm de par.

Li Auto anuncia un 0 a 100 km/h en 4,9 segundos.

La batería tiene 101 kWh y permite homologar 705 kilómetros bajo el ciclo chino CLTC. Al tratarse de un protocolo más optimista que el WLTP europeo, esa cifra no puede compararse directamente con las autonomías homologadas en Europa.

El sistema de carga 5C es otro de sus argumentos. La compañía afirma que puede recuperar hasta 500 kilómetros CLTC en diez minutos conectado a un cargador suficientemente potente.

Por ahora, el i9 se ha lanzado en China con un precio de 369.800 yuanes (unos 48.000 euros).

Cuatro asientos «zero gravity» y casi 5.000 W de sonido

La otra mitad del i9 está dentro. Cuatro de sus asientos ofrecen la denominada posición «zero gravity», mientras las plazas de la segunda fila pueden girarse para que los pasajeros viajen enfrentados alrededor de una mesa.

El equipamiento incluye además un frigorífico de 10 litros capaz de enfriar y calentar, una pantalla panorámica delantera 6K de 29 pulgadas y otra trasera 4K de 21 pulgadas.

El sistema de sonido tampoco parece diseñado pensando en la discreción: dispone de 29 altavoces y anuncia una potencia máxima de 4.960 W.

Este tipo de habitáculos se está convirtiendo en una auténtica batalla dentro del mercado premium chino. Modelos como el BYD Fang Cheng Bao Ti 9 ya llevan los SUV de seis plazas por encima de los cinco metros, obligando a las marcas a buscar diferencias cada vez más llamativas en confort, tecnología y espacio.

Li Auto ha elegido dos argumentos difíciles de juntar en un mismo coche. Por un lado, un SUV de más de 5,2 metros que quiere funcionar como salón rodante. Por otro, una carrocería con Cd 0,215 y una maniobrabilidad que deja su tamaño casi en segundo plano cuando toca dar media vuelta.

En una entrevista en exclusiva a este medio, el responsable de la marca nos detalla decisiones que se han tomado acerca de las baterías que llevan sus modelos eléctricos, así como pistas de cómo podrían ser los futuros modelos que desarrollen.

En estos momentos, entre los coches eléctricos la industria se debate entre dos corrientes: la que trata de exprimir al máximo las arquitecturas de 400 V, vistas en muchos coches del mercado europeo, y los que exploran las posibilidades de las arquitecturas de 800 V. Las diferencias son muchas, siendo una de las principales la velocidad de carga que pueden admitir cada una por cuestiones físicas.

La gestión de la temperatura de la batería es otro aspecto a tener en cuenta. En el caso concreto de España, muchos de los cargadores CC para carga ultrarrápida que podríamos encontrar en carreteras y autovías para viajes largos están en el entorno de los 150 a 350 kW. Es de esperar que esto evolucione en cuestión de años, tanto por evolución del estado de la tecnología, como por la llegada de redes de fabricantes chinos (caso de Xpeng y su promesa de cargadores de 1.000 kW) como la eventual ampliación de la red de carga en España, todo ello en conjunto.

Mazda España previó 600 unidades del CX-6e, puede quedarse corta

En días recientes Motor.es ha tenido la oportunidad de entrevistar al Product Manager de Mazda para Europa, Moritz Oswald, con motivo del evento internacional con el Mazda CX-6e que ya lleva unos meses en el mercado. En sus primeros 12 meses en el mercado, Mazda España ha previsto una remesa de 600 unidades, pero ya en este mes de septiembre ha encargado 300 unidades, de las cuales un tercio ya se han matriculado - uniéndose a los 900 Mazda 6e previstos a lo largo de este año 2026.

En el caso del CX-6e, utiliza como única opción una batería de LFP de 78 kWh brutos con los que homologa una autonomía de 484 km en ciclo mixto WLTP con las llantas de 19 pulgadas del acabado Takumi - con las llantas de 21 pulgadas, la autonomía se reduce ligeramente a 468 km, homologando 18,9-19,4 kWh/100 km. Unas cifras que en la prueba que realizamos en los alrededores de Düsseldorf la alcanzamos conduciendo tanto en carreteras urbanas como en autovías.

El Mazda 6e incorporará mejoras que ya se pueden pedir

En el Mazda 6e, por el contrario, ha utilizado hasta ahora tanto una batería de LFP de 68,4 kWh como una batería de mayor capacidad con química NMC de 80 kWh. Limitada en su lanzamiento a 90 kW de velocidad de carga, de cara a 2027 esta limitación se elimina y también podrá cargarse a 200 kW, llegando las primeras unidades del modelo renovado y mejorado a partir del próximo mes de noviembre, además de introducirse la misma batería de LFP con capacidad de 78 kWh como nos ha confirmado la marca durante el evento. Dado su menor peso y superficie frontal, es de esperar que ronde o supere los 550 km de autonomía en este caso.

«Con un sistema de 400 voltios, unos 200 kW son básicamente el máximo que puedes conseguir técnicamente. Eso es simplemente física. Por eso, sinceramente, no esperaría grandes mejoras en ese aspecto. Desarrollar un coche eléctrico con una batería enorme y 800 kilómetros de autonomía técnicamente no es demasiado difícil», comentó Moritz en la entrevista.

Mazda quiere seguir siendo una marca de calidad, pero asequible

«La dificultad está en gestionar el equilibrio entre la tecnología, el coste y las expectativas del cliente. Puedes instalar una batería enorme y conseguir 800 kilómetros de autonomía, pero entonces el coche ya no tendría un precio de 50.000 euros. Quizá estaríamos hablando de 80.000 euros o más», prosiguió.

«Una cosa es que aparezca una nueva tecnología y, por ejemplo, haya que pasar de 400 a 800 V, pero no queremos hacer eso simplemente porque sí. Queremos asegurarnos de que Mazda siga siendo una marca asequible. Cierto es que 50.000 euros sigue siendo mucho dinero para mucha gente, pero creo que eso es precisamente lo que hace que Mazda sea Mazda, y queremos mantenerlo así», añadió el Project Manager de la firma japonesa en Europa.

¿Un Mazda eléctrico compacto? Sí, es posible

Viendo el enfoque de Mazda con otros modelos (caso del Mazda 3, disponible al contado desde 26.265 €), es de esperar que escalen la tecnología actual antes de lanzarse a por arquitecturas de 800 V u otras tecnologías que den lugar a coches que se vayan a precios más altos. ¿Existe la posibilidad de que Mazda nos sorprenda con un Mazda 3e o algo similar pronto?

Ante la sugerencia/posibilidad de escalar la tecnología y hacer BEV más pequeños y asequibles, Moritz comenta «Sí, yo estaría de acuerdo» - esto, por supuesto, no es ninguna confirmación de que vaya a llegar un compacto eléctrico, pero sí encaja con la filosofía de la marca. Mientras tanto, seguimos esperando lo que la marca vaya a hacer con sus patentes más recientes relacionadas con el motor rotativo - y seamos sinceros, gran parte de su público lo quiere de vuelta.

El primer SEAT Ibiza híbrido de la historia ha sido cazado durante la fase de pruebas. Tras más de 40 años de historia y seis millones de unidades vendidas en todo el mundo, el utilitario de SEAT sucumbe a la electrificación apostando por la tecnología híbrida ligera de 48 voltios.

La historia reciente de la marca SEAT no puede entenderse sin el Ibiza. Lanzado originalmente allá por 1984, el SEAT Ibiza tiene a sus espaldas más de 40 años y ya acumula más de seis millones de unidades vendidas a lo largo de cinco fructíferas generaciones. Es uno de los utilitarios de referencia en el segmento B. Un superventas que sustenta gran parte del modelo de negocio de la marca de Martorell. Sin embargo, a pesar de los tiempos que corren, el Ibiza se ha resistido a la electrificación.

En octubre de 2025 se presentó en sociedad el segundo lavado de cara del Ibiza de quinta generación. SEAT puso al día, una vez más, la generación que podemos encontrar actualmente en los concesionarios para alargar su vida comercial unos cuantos años. El renovado Ibiza irrumpió en escena con novedades en materia de diseño exterior, de equipamiento tecnológico y una oferta mecánica revisada. Pero lamentablemente no había rastro de versiones electrificadas.

El primer SEAT Ibiza híbrido de la historia queda al descubierto

Poco antes de la puesta de largo de dicha actualización la propia SEAT confirmó que electrificaría los Ibiza y Arona con tecnología híbrida ligera (MHEV). Un anuncio que venía a ratificar la información adelantada en Motor.es tiempo atrás. Ahora bien, el Ibiza híbrido no llegaría este año. Habría que esperar un poco más. Hasta ahora. El primer SEAT Ibiza híbrido d la historia ha quedado al descubierto.

Nuestros fotógrafos espía han cazado a plena luz del día una unidad de pruebas del primer Ibiza con motor híbrido que será comercializado. El ejemplar avistado durante la fase de desarrollo cuenta con tecnología híbrida ligera de 48 voltios. Un sistema de microhibridación con el que el utilitario de SEAT recuperará las versiones con etiqueta ECO.

Cabe recordar que en el pasado reciente el Ibiza contó con versiones ECO, pero no estaban electrificadas. Se trataba de versiones bifuel adaptadas al GNC (Gas Natural Comprimido). Tras la retirada de los motores de GNC de la gama SEAT, el Ibiza se quedaba sin versiones ECO, lo que supuso un duro golpe si tenemos en cuenta que la mayor parte de sus rivales sí están disponibles con el mencionado distintivo ambiental de la DGT. Puedes consultar todas las versiones del SEAT Ibiza en su ficha.

El motor híbrido MHEV del SEAT Ibiza que llega en 2027

Si tuviéramos la oportunidad de echar un vistazo bajo el capó del Ibiza fotografiado, nos encontraríamos con un motor de gasolina de 1.5 litros eTSI de cuatro cilindros. Un bloque acompañado de un sistema microhíbrido de 48 voltios. Esta motorización es de sobra conocida en el Grupo Volkswagen. En la propia marca SEAT ya es usada por el SEAT León. También será la que utilice el SEAT Arona.

Las versiones ECO del Ibiza y Arona son la próxima gran novedad que lanzará SEAT. Una marca que recientemente ha estado en «el ojo del huracán» ante los rumores sobre su posible desaparición ante los ajustes que llevará a cabo el Grupo Volkswagen. Sin embargo, con la microhibridación y otras novedades que están en agenda, los Ibiza y Arona tendrán todo lo necesario para seguir compitiendo en el mercado por unos cuantos años más.

¿Cuándo llegará a los concesionarios? El lanzamiento comercial del Ibiza híbrido, así como del Arona híbrido, está fijado para 2027. Por el momento no hay una fecha de lanzamiento más concreta aunque teniendo en cuenta estas fotos espía, no podemos descartar que sean oficialmente presentados en el primer semestre del próximo año.

Llega la mejorada berlina eléctrica de Mazda. El nuevo Mazda6e 2027 ya tiene precios en España. Con 560 kilómetros de autonomía, una potencia de carga de hasta 200 kW y una gama ampliada, el Mazda6e está listo para desafiar a rivales como el Volkswagen ID.7 y el Hyundai IONIQ 6.

Hace apenas unos días nos hacíamos eco de las importantes novedades que ha estrenado la berlina eléctrica de Mazda. El mejorado Mazda6e irrumpe en escena con hasta 560 kilómetros de autonomía, una carga mucho más rápida y, por si no fuera suficiente, una gama ampliada. Unas novedades con las que corregir sus puntos débiles y reforzarse ante rivales tan destacados como el Volkswagen ID.7 y el Hyundai IONIQ 6.

Todo está listo para su asalto a nuestros concesionarios. El nuevo Mazda6e 2027 ya tiene precios en España. El configurador ha sido abierto y, por lo tanto, los detalles de la oferta propuesta para el mercado español han quedado al descubierto.

La gama y equipamiento del nuevo Mazda6e 2027

Mazda ha decidido sumar un nuevo nivel de acabado a la gama Mazda6e. Llega la versión Homura Plus. Esta terminación se sitúa a medio camino entre los acabados Takumi y Takumi Plus que venían estando disponibles. Puedes consultar todos los precios y acabados del Mazda6e en su ficha. Mazda señala que la versión Homura Plus ofrece una imagen más deportiva y un equipamiento interior premium. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Mazda6e Takumi

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros con función Coming & Leaving Home
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Techo solar panorámico
• Cristales posteriores con tratamiento de privacidad
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente, calefactables y con memoria de posición
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Head-Up Display
• Cuadro de instrumentos digital de 10,2 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 14,6 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Equipo de sonido SONY
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de piel sintética
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con calefacción, ajustes eléctricos y función de memoria
• Volante multifunción forrado en cuero sintético, calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico
• Bomba de calor
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Asistente de tráfico y crucero
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Detección de fatiga y distracción del conductor
• Control avanzado de ángulo muerto
• Detector de tráfico cruzado trasero con asistencia inteligente a la frenada
• Mantenimiento de carril de emergencia con asistente de ángulo muerto
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Alerta de salida involuntaria de carril
• Sistema de alerta de colisión delantera, de distancia y de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento Mazda6e Homura Plus (añade)

• Techo solar panorámico con parasol eléctrico
• Head-Up Display avanzado

Equipamiento Mazda6e Takumi Plus (añade)

• Tapicería de cuero nappa y piel
• Asientos delanteros con calefacción, ajustes eléctricos, ventilación y función de memoria
• Volante multifunción calefactable, forrado en cuero bi-tono y ajustable en altura y en profundidad

Precios del Mazda6e 2027 en España

Precios vigentes desde Septiembre / 2026, sin descuentos u otras promociones.

La autonomía del nuevo Mazda6e 2027

También hay cambios en el sistema de propulsión. El Mazda6e estrena una batería LFP de 78 kWh que alimenta un motor de 190 kW (258 CV) y 290 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje trasero. Homologa una autonomía de hasta 560 kilómetros según el ciclo WLTP. Como ya señalamos en nuestra exhaustiva prueba del Mazda6e, este eléctrico ese ideal para viajeros incansables. Y ahora, con esta nueva batería, refuerza dicha faceta.

Prueba en vídeo del Mazda6e

Pero no solo se trata de la batería, se han mejorado los tiempos de carga. El Mazda6e 2027 admite una potencia de carga en corriente continua (CC) de hasta 200 kW. Ahora bien, no todo son buenas noticias. Con la llegada de la gama 2027 desaparece la motorización de 180 kW (245 CV) que venía estando disponible.