El mejor SUV de KIA está en oferta con 9.500 € de descuento y un sistema de tracción 4x4 para escapar de la ciudad. Los conductores más aventureros no tienen excusa. Etiqueta ECO, buen equipamiento de serie y un motor híbrido que arroja 239 CV pero consume muy poco.

Con más de 7 millones de unidades vendidas en todo el mundo desde que llegó al mercado, el KIA Sportage es uno de los SUV más exitosos. El «pilar central» sobre el que la marca KIA sustenta gran parte de su modelo de negocio global. En Europa es visto, de manera acertada, como el mejor SUV de KIA. Cuenta con una polifacética gama de motores y una larga lista de versiones. Ahora, una de las configuraciones más interesantes del Sportage baja de precio hasta convertirse en un chollo difícil de obviar.

El KIA Sportage híbrido con tracción 4x4 está en oferta con 9.500 € de descuento. Con un motor híbrido de contrastada fiabilidad que arroja 239 CV y presume de bajos consumos, este SUV con etiqueta ECO es una compra acertada. Especialmente si te gusta alejarte de la ciudad. Entremos en detalles.

Etiqueta ECO, bien equipado y 4x4, el KIA Sportage más interesante baja de precio

Tras los últimos cambios realizados por KIA, la gama del Sportage híbrido ha quedado estructurada en los niveles de acabado Concept, Drive, Tech, Black Edition y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Tech. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Sportage Tech

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED con sistema adaptativo inteligente
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático con ajuste de temperatura en tres zonas
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Llave inteligente
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Asientos delanteros calefactables y ajustes eléctricos
• Volante multifunción calefatable ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia con reconocimiento de peatones
• Asistente de ángulo muerto
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistencia de mantenimiento de carril
• Detección de fatiga del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido del KIA Sportage con tracción 4x4

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el Sportage en oferta hay un sistema de propulsión híbrido autorrecargable (HEV) que combina un motor de gasolina de 1.6 litros T-GDi con un motor eléctrico para alcanzar los 239 CV. Se maneja a través de una caja de cambios automática de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 196 km/h. Gracias a una batería NMC de 1,49 kWh puede circular en modo eléctrico en determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. Homologa un consumo medio de combustible de 6,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 145 g/km según el ciclo WLTP. Al tratarse de un coche híbrido luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

9.500 € de descuento para el KIA Sportage

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Sportage analizada en este artículo? El SUV compacto de KIA, con acabado Tech y motor híbrido HEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 47.898 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera con creces los 9.000 €.

VER OFERTA DEL KIA SPORTAGE

El descuento disponible alcanza los 9.469 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 38.429 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Sportage Híbrido con acabado Tech.

El CEO de Renault, Fabrice Cambolive, adelanta que el próximo Clio no será retro y podría no ser 100% eléctrico. La marca detecta un hueco en el segmento «B-hatch» europeo y apunta a un coche de entre 4,1 y 4,2 metros para mediados de la próxima década.

Fabrice Cambolive, CEO de la marca Renault, ha dado las primeras pistas sobre la séptima generación del utilitario francés, que no piensan matar en favor del exitoso Renault 5 dejando al descubierto un par de certezas. Una que era completamente esperable y la otra casi que también.

La primera puede ser algo negativa para algunos, porque el nuevo Clio «no debería ser retro». La segunda es una incertidumbre que en 2026 ya resulta llamativa viniendo de un directivo de Renault, porque todavía no está decidido si tendrá motor de combustión. De hecho, puede que ni siquiera sea 100 % eléctrico, como otros muchos sí que se esperarían.

Un «saga car», no un icono

Cambolive divide el catálogo de Renault en tres secciones. Una para los iconos recuperados -llámese Renault 5, Renault 4 y Twingo-, coches que venden nostalgia con carrocería nueva. Otra para lo que él llama «saga cars»: modelos que no son un icono cultural «per se», pero que llevan décadas en la cabeza del consumidor europeo, y en el que sitúa al Clio, junto al Scenic, mientras que la tercera lo reserva para productos completamente nuevos, sin pasado que vender.

Esa clasificación importa para entender por qué el nuevo Clio no seguirá el camino del R5 o el Twingo eléctricos. «No hay que intentar meter al nuevo Clio en un mundo totalmente electrificado», ha explicado Cambolive. Es una frase que contrasta con el resto del discurso de electrificación de Renault, y que el propio directivo matiza casi de inmediato al apuntar que «Es un poco pronto para responder, pero, sinceramente, estaremos en un mundo puramente electrificado cuando llegue el próximo Clio».

La aparente contradicción tiene truco. Renault prepara una plataforma de nueva generación capaz de alojar tanto propulsión 100 % eléctrica como sistemas de autonomía extendida (EREV). Cambolive apunta a que en 2030 el objetivo de electrificación total de la marca se sitúa en el 50 % BEV -con la tendencia actual apuntando incluso más alto-, lo que deja la puerta abierta a que el nuevo Clio combine ambas tecnologías según el mercado, en lugar de dar el salto directo al eléctrico puro que sí han dado sus hermanos con nombre de icono.

El hueco que Renault quiere ocupar: el B-hatch «sin ser SUV»

Más interesante que la cuestión de la mecánica es el diagnóstico de segmento. Cambolive habla de un «sub-segmento descubierto» en Europa: el B-hatch de conducción baja, es decir, la berlina compacta clásica, no la SUV. Según su lectura, ese hueco debería ocuparlo un coche de entre 4,1 y 4,2 metros, y ahí es donde Renault sitúa al sucesor del Clio.

Es una declaración con más miga de lo que parece. Porque, mientras la industria entera -incluida la propia Renault, con el Captur y el Symbioz- apuesta por convertir cada segmento en una SUV, Cambolive defiende que todavía hay espacio para el hatchback bajo, no crossover, en el corazón del segmento B.

La pregunta que se hace en voz alta el propio directivo sigue sin respuesta, y probablemente no la tenga hasta bien entrada la década. Porque el calendario, aquí, juega en contra de la curiosidad inmediata: con el ciclo de producto habitual y el Clio actual recién estrenado, la próxima generación no debería llegar antes de mediados de la década de 2030.

Sin presión por el pasado

Cambolive ha sido explícito sobre algo que en Renault llevaba tiempo sin decirse tan claro: la marca no quiere seguir apoyándose en el recurso fácil del retrovisor. «Nuestro primer objetivo ahora es traer al mercado algunos modelos completamente nuevos, porque no tenemos que depender del pasado con el Renault 5 y el Clio», ha afirmado. El aviso llega después de que los modernos R5, R4 y Twingo hayan sostenido buena parte del relanzamiento comercial de la marca en los últimos años a base de nostalgia bien vendida.

No es un rechazo al retro-futurismo que tan bien le ha funcionado a Renault, sino una advertencia sobre sus límites: «se puede ir de retro si tienes un propósito, pero si no lo tienes, fracasarás». El Clio, en ese reparto, seguirá siendo saga, no icono. Y el próximo, cuando llegue, tendrá que ganarse el favor del comprador de la B sin épica de marca detrás.

El expiloto de Fórmula 1 y actual embajador de Aston Martin, Pedro de la Rosa, considera que hay un rasgo diferenciador para cualquier piloto especialmente rápido y es su forma de configurar el monoplaza. Algo que comparten estrellas como Fernando Alonso, Lewis Hamilton y Max Verstappen.

Pedro de la Rosa es actualmente conocido por su labor de embajador de Aston Martin F1 y, sobre todo, de comentarista para DAZN en España. Sin embargo, el catalán cuenta con un amplio bagaje como piloto, ya que compitió en 105 grandes premios de Fórmula 1 y perteneció a equipos como Arrows, Jaguar, McLaren, Sauber, HRT o Ferrari en diferentes roles.

Eso le ha permitido enfrentarse o compartir garaje con muchos pilotos de renombre, entre los que destacan Fernando Alonso, Kimi Räikkönen, Juan Pablo Montoya o Lewis Hamilton, entre otros. Y Pedro de la Rosa tiene una cosa clara: los grandes comparten preferencias sobre el tipo de coche que desean conducir.

Alonso y Hamilton quieren monoplazas similares

Pedro de la Rosa compitió con McLaren, pero su principal labor durante los cinco años que estuvo en Woking fue la de probador y reserva. En 2007, el catalán coincidió con Fernando Alonso y Lewis Hamilton, por lo que tuvo la ocasión de conocer a fondo las particularidades y preferencias de cada uno de ellos.

«Todos los pilotos rápidos que yo he conocido llevan coches muy reactivos. No conozco ningún piloto rápido que el coche sea subvirador, jamás», comienza resumiendo Pedro de la Rosa. «[Hamilton] es muy parecido a Fernando, sinceramente. Lo único es que a Lewis le gustaba la dirección más directa que a Fernando. Pero en general, los dos coches iban muy parecidos».

«Los dos pilotos que más me han impresionado han sido Hamilton y Alonso», reitera a continuación. «De Hamilton siempre me quedaré con un momento. Me quedé muy impresionado con su primer test en Silverstone en un Fórmula 1, porque en curvas rápidas iba muy rápido. Realmente era algo espectacular por cómo se adaptó en pocas vueltas».

«Y luego, sobre todo, cuando entrenábamos en circuitos de mucho frío, en Jerez, por ejemplo, en inviernos muy fríos, en diciembre o enero, que los neumáticos Michelin eran difíciles de mantener en temperatura, él deslizaba tanto, derrapaba tanto, que los mantenía a un nivel de temperatura superior y conseguía mejores vueltas. Esas cosas me impresionaron», agrega De la Rosa.

En el caso de Fernando Alonso, el ahora embajador de Aston Martin apunta que lo que ha valorado siempre es que «es el más adaptable de todos. Porque cuando hemos llegado a la era Michelin, el tío se adaptaba rápido y enseguida le sacaba el potencial. En un día ya entendía el neumático, hablaba en el mismo idioma».

«Luego pasábamos a la época Bridgestone y también. Pasamos a la era Pirelli y él enseguida detectó que era un neumático que había que gestionar temperaturas desde un principio. Y creo que hay muy pocos pilotos que lo hicieran tan rápido», reitera.

Verstappen, ¿el mejor de la historia?

Max Verstappen es otro piloto que saca lo mejor de sí cuando el monoplaza es muy sobrevirador. Algo que muchos de sus compañeros de equipo no han sabido digerir. Un rasgo que, además, comparte con Lewis Hamilton y Fernando Alonso.

Y, al ser preguntado por él, Pedro de la Rosa no puede evitar definir al tetracampeón del mundo como «probablemente el mejor de la historia», aunque no tarda en matizar. «Bueno, solo el tiempo lo dirá, pero es que realmente es alucinante, me encanta Verstappen».

«Lo que pasa es que yo solo puedo opinar contra los que me he enfrentado y, en el caso de Hamilton y de Fernando, además, he podido compartir coche, telemetría, datos, simulador, lo he compartido todo», agrega a continuación.

«Entonces los conozco muy bien. Verstappen es una bestia, ojo. Lo admiro. Realmente, ahora mismo, yo creo que está en un nivel increíble, un paso por delante», concluye. Una pena que la Fórmula 1 esté malgastando el privilegio de tener a tres pilotos legendarios en pista con monoplazas de gestión y no de pilotaje puro.

El modelo de combustión más importante de Skoda, el que ha hecho grande a la marca checa, está de aniversario. El Octavia acaba de cumplir 30 años y lo celebra con una edición especial, que no sólo trae un completo equipamiento, sino una gran novedad para toda la gama 2027.

Por norma, a las marcas de coches les gusta presumir de récords de ventas acumuladas a lo largo del tiempo en sus modelos más insignes. Por ejemplo, para los checos, es más importante destacar que representantes como que el nuevo Skoda Peaq ya roce las 10.000 unidades en apenas un mes; pero, hay otros modelos en la gama que también son más importantes que este coche eléctrico.

El Skoda Octavia es, con diferencia, uno de los más representativos del fabricante. De hecho, casi se podría decir que es el que ha hecho grande al fabricante desde que se lanzó al mercado europeo en 1996. Durante estos 30 años, la marca de Mladá Boleslav ha lanzado cuatro generaciones, siendo el Octavia ha sido el modelo más vendido cada año. Sin embargo, Skoda ha preferido guardarse cuántos millones de unidades ha vendido a lo largo de este tiempo.

Más carácter y equipamiento en el Skoda Octavia 30 Years

Un éxito que la marca decidió celebrar con una edición especial 30º aniversario que por ahora, está limitada al mercado alemán, pero que acabará extendiéndose a otros. La edición especial es reconocible por presentar un aspecto más deportivo, gracias a los detalles decorativos exteriores pintados en negro y a las llantas de aleación pintadas de 18 pulgadas pintadas en este mismo color.

Y menos reconocible por los 15 milímetros que se le ha recortado a la altura de la carrocería al suelo, gracias a una suspensión deportiva. Por dentro, la novedad son unos asientos deportivos con reposacabezas integrados de serie.

El fabricante ofrece este Skoda Octavia en combinación con cuatro versiones mecánicas, y en las dos variantes de carrocería disponibles, basándose en el acabado «Selection», pero con un equipamiento de serie ampliado en el que se incluyen los siguientes elementos:

• Cámara de visión trasera
• Portón trasero eléctrico con apertura manos libres
• Asientos delanteros calefactables
• Parabrisas calefactable
• Sistema de navegación con pantalla táctil de 13 pulgadas
• Faros LED Matrix
• Cámara de visión periférica «AreaView» de 360 º
• Acceso sin llave «KESSY»
• Alarma antirrobo
• Asientos traseros exteriores con reposacabezas reclinables (sólo en el Combi)
• Cubierta semiautomática para el maletero (sólo en el Combi)

Skoda ha afirmado que esta edición especial supone un ahorro de precio de entre 2.660 y 3.900 euros, según versión mecánica, gracias a su equipamiento ampliado.

La gama del Skoda Octavia 2027 trae una gran novedad

La edición especial del Octavia 30 º Aniversario se ofrece en el mercado alemán en combinación con los motores de gasolina 1.5 TSI ACT mHEV con potencias máximas de 115 CV y 150 CV, además del 2.0 TSI con una potencia de 204 CV y tracción 4x4, mientras que en el diésel sólo hay una opción posible: el 2.0 TDI con 150 CV.

La gran novedad de estas mecánicas, y para el modelo 2027 y siguientes, es que todas las versiones estarán asociadas al cambio automático de doble embrague DSG de 7 velocidades, por lo que ya no habrá posibilidad de elegir entra esta automático y la manual de seis velocidades. Y sí, esta decisión no es sólo para Alemania, sino también para España y todos los países europeos.

La marca confirma la llegada de una nueva versión de tracción a las cuatro ruedas, utilizando dos motores de manera similar a los que ya encontrábamos con el Bravus pero más orientado al confort que la versión deportiva del SUV de Mercedes y Geely.

Desde hace unos días, ha llegado un nuevo modelo - o más bien nueva variante - a los concesionarios de smart en España y otros países de Europa. Yendo al grano: smart ha añadido una versión de tracción total al repertorio del #5 en su nivel de acabado Premium, que se conocerá como Premium AWD, utilizando un motor eléctrico en cada eje.

En esencia, en esta nueva variante se suma lo mejor del acabado Premium del #5 con la potencia de la variante Brabus que corona la gama. Naturalmente, aquí hay compromisos: hay más potencia, pero también se reduce ligeramente la autonomía al añadirse el peso de un segundo motor colocado sobre el eje delantero (ya que normalmente el #5 es tracción trasera, opción que seguirá en el repertorio de smart).

smart #5 Premium, ahora también con dos motores

En concreto hablamos de un SUV eléctrico de unos 646 CV de potencia gracias a la suma de ambos, motores, entregando unos espectaculares 710 Nm instantáneos para pegarte al asiento cuando toca acelerar fuerte. Pasa de 0 a 100 en 3,8 km/h y, al menos en el caso de la variante Brabus, alcanza los 210 km/h, a no ser que se haya limitado a 200 km/h como el #5 Premium de tracción trasera.

La autonomía en ciclo WLTP se sitúa en torno a unos 540 km en lugar de los 590 del Premium de tracción trasera. En ambos casos, la batería no cambia: química NMC, capacidad de 100 kWh (94 kWh útiles) procedente de CATL (baterías QILIN) de arquitectura de 800 V. Utiliza un puerto tipo 2 de carga, con una potencia de 22 kW en CA y hasta 400 kW en CC - del 10% al 80% se carga con una potencia de 220 kW en CC en unos 19 minutos, contando además con preacondicionamiento de batería.

Confort de premium en un SUV más potente que muchos deportivos

Entre los elementos de equipamiento que destaca la marca se incluye el sistema de sonido Sennheiser los asientos delanteros ventilados y traseros calefactables de cuero Duo y los cristales de doble panel. Esta variante homologa unos 19,9 kWh/100 km en ciclo WLTP, al igual que la variante Brabus y otras como la Pulse o Summit Edition. En cambio, la variante de tracción trasera homologa un consumo de 18,4 kWh/100 km.

Tiempo atrás pudimos sacar unas claras conclusiones sobre el smart #5 Brabus y cómo es un rival digno de competir contra el Tesla Model Y. Con esta variante #5 Premium, situada 2.500 € por encima de la de tracción trasera a igualdad de equipamiento, la marca conjunta entre Mercedes-Benz y Geely tiene una nueva opción que puede conquistar a una mayor clientela - teniendo en cuenta además que el #5, junto al #1, es el que mejor le está funcionando en ventas en España en lo que va de año.

Llega junto con la Black Collection para toda la gama smart

La llegada de este smart #5 Premium AWD viene de la mano del lanzamiento de la llamada Black Collection de smart, tanto el #1 como el #3 y el #5 como ya adelantamos, en sus líneas Pro+. A la carrocería de color negro se añaden detalles como la parrilla delantera, el difusor trasero, los faldones laterales, la línea de cintura y las barras del techo del mismo color. También las llantas son de color negro metalizado, con un diseño específico para esta colección y para cada modelo.

Así, el smart #1 lleva llantas AMP de 18 pulgadas, el #3 lleva llantas FLUX de 19 pulgadas (ambos con detalles exteriores en tono Onyx Black) y el #5 lleva llantas ORBIT de 19 pulgadas en acabado negro brillante. Los tres vienen con cristales tintados como elemento opcional y tres opciones de acabado de interior diferentes.

El director del equipo Williams de Fórmula 1 se pone al volante de un coche de competición en cuanto tiene la ocasión y sueña con participar en las 24 Horas de Le Mans. Sería en un proyecto totalmente independiente del equipo de F1 y con la intención de obtener la victoria en GT3.

James Vowles lleva dos décadas labrándose su reputación como uno de los ingenieros más reputados de la Fórmula 1: primero en BAR, después en Honda, Brawn GP y Mercedes, donde su trabajo fue determinante en varios títulos mundiales antes de asumir en 2023 la dirección de Williams.

Ahora se enfrenta al mayor reto de su carrera: devolver a Williams a lo más alto como gestor y líder absoluto del proyecto. Pero eso no le impide seguir alimentando su pasión de «piloto fracasado», como él mismo se define.

Una vocación que viene de lejos

James Vowles lleva años metiéndose en la piel del piloto: karting, turismos británicos y algún prototipo de Le Mans. El punto de inflexión llegó en 2021, cuando compaginó la octava batalla consecutiva de Mercedes por el título con una apuesta seria por los GT: ganó su clase en el campeonato de turismos y encadenó temporadas en GT4 y GT3 hasta 2023, llegando a rodar en Barcelona a ocho décimas del mejor tiempo de la categoría.

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El salto de mayor entidad llegó en 2022, cuando Garage 59 le cedió un McLaren 720S para disputar dos citas de la Asian Le Mans Series en Dubái y Abu Dhabi junto al danés Nicolai Kjærgaard y al venezolano Manuel Maldonado.

Carreras nocturnas, una parrilla mixta compartida con LMP2 y LMP3, terminando con la sensación —según reconoce— de haberse ganado por fin su sitio como piloto. Esa experiencia, la más cercana hasta ahora al mundo de la resistencia y los prototipos, es también el antecedente directo de sus planes para subirse a un coche en Le Mans.

Un proyecto para ganar Le Mans

En este momento, James Vowles se enfrenta a un desafío sin precedentes en su carrera, con el proyecto de Williams tambaleándose después de tres temporadas de trabajo duro y un 2025 muy prometedor.

El nuevo reglamento ha sacado a relucir las graves carencias del equipo y es tarea del ingeniero británico resolverlas a tiempo para recuperar el terreno perdido en 2027. Pero eso no le impide a Vowles pensar en proyectos futuros alejados de Williams.

Uno de esos proyectos es competir en las 24 Horas de Le Mans, pero no con la simple intención de participar como gentleman driver, sino con serias ambiciones. «Quizás algún día. He probado con un equipo que ahora mismo compite en el WEC, así que hablo con ellos a diario», introduce James Vowles.

«No puedes subirte al coche una vez cada cuatro meses y esperar ser competitivo en Le Mans. No funciona así», insiste, argumentando que, cuando lo haga, se preparará a conciencia porque el objetivo será competir al nivel de los mejores.

«Iré a ganar», afirma Vowles. «Lo que probablemente haría un año antes sería participar en Road to Le Mans para asegurarme de haber dado suficientes vueltas al circuito en un coche GT3. Te da cuatro horas en el circuito. Y luego, al año siguiente, te da la preparación suficiente para poder participar».

Sin embargo, esta vieja aspiración tendrá que esperar a que Williams triunfe o a que Vowles se quede sin trabajo, ya que pone una condición que está muy lejos de cumplirse: «Por ahora, mi objetivo es Williams. Cuando hayamos ganado varios campeonatos, quizás considere qué puedo hacer», concluye el ingeniero de 47 años.

BYD acaba de presentar en su mercado local un nuevo modelo bajo su firma Fang Cheng Bao. Se llama Ti 9 y es un SUV híbrido enchufable de grandes dimensiones, el más grande de la marca china. ¿Otro candidato más para llegar al mercado europeo?

Al igual que el Grupo VW y Stellantis cuentan con varias marcas bajo su mismo paraguas, BYD tiene las suyas propias en el enorme mercado chino. Una de ellas la conocemos como Fang Cheng Bao, creada en 2023 para desarrollar vehículos con un claro enfoque más todoterreno, sin faltar a la deportividad y a la electrificación.

Algunos de estos modelos están listos para llegar a esta parte del planeta. Sin embargo, lo harán bajo el logotipo de Denza, la marca con la que BYD quiere empezar a atacar el mercado premium europeo. ¿Hay sitio en el Viejo Continente para este nuevo Ti 9?

Nuevo SUV PHEV buque insignia

Con 5,27 metros de largo, el BYD Fang Cheng Bao Ti 9 recién presentado en China es el más grande de la marca, aunque no de toda la maraña de marcas y modelos del grupo BYD (el Yangwang U8L mide 5,4 metros). Este SUV de aspecto "cuadradote" mide además 1,99 metros de ancho, hasta 1,88 metros de alto y con una generosa batalla de 3,13 metros.

Esto da lugar a un interior de lo más espacioso, con una configuración de asientos 2+2+2. Exactamente igual que el Denza N9, pero con un mayor tamaño, una puesta a punto todavía más radical y soluciones más interesantes como el portón trasero dividido "Puerta Tiandi" o la gran pantalla panorámica que ocupa casi todo el salpicadero.

Aunque tiene un enfoque más off-road, no te pienses que va a llegar a las cotas de un Jeep Wrangler, por poner un ejemplo. Los ángulos de ataque y salida así lo revelan: 19 y 22 grados, respectivamente, por lo que BYD apunta más a un SUV familiar de alto nivel preparado para afrontar determinados caminos fuera del asfalto.

Aun así, presume de una capacidad de remolque de 2.000 kg con el gancho de remolque eléctrico retráctil opcional, así como de la tecnología de conducción autónoma conocida en BYD. Concretamente, el DiPilot 300 o "Ojo de Dios B", su línea intermedia, con función de navegación con piloto automático tanto en ciudad como en autopistas.

Su peso es también destacable: 2.865 kg frente a la báscula como mínimo, con unas llantas de 21 o 22 pulgadas. Las especificaciones reveladas en China hablan también de una velocidad máxima de 220 km/h.

En sus entrañas se esconde la tecnología híbrida enchufable de BYD: dos motores eléctricos de 200 kW (272 CV) de potencia máxima, que van conectados a una batería LFP de 66,4 kWh de capacidad. La autonomía eléctrica declarada es de 310 kilómetros, pero ya sabemos lo optimistas son las cifras publicadas para el mercado chino (unos 250 km según nuestro ciclo europeo).

Fang Cheng Bao sí se verá en Europa, aunque…

El nuevo Fang Cheng Bao Ti 9 de BYD todavía no tiene precio en China, pero viendo lo que ofrecen y lo que se ve de rivales directos como el propio Denza N9 o el Li Auto L9, rondará los 50.000 euros al cambio en el mercado chino.

De atreverse a llegar a Europa, multiplícalo por dos, como mínimo, y aun así sería más barato que dos de los que podrían ser sus grandes rivales europeos como Mercedes GLS o BMW X7, que ni siquiera se ofrecen con tecnología híbrida enchufable ("solo" microhíbrida).

No está claro que este Ti 9 tenga hueco en el mercado europeo, pero viendo la estrategia llevada a cabo por BYD, no se puede descartar. En China, la marca Fang Cheng Bao cuenta ya con una completa gama, conformada por diferentes familias.

De momento conocemos la saga "Ti", con un enfoque un poco más urbano, como el Ti 3 eléctrico o el Ti7 eléctrico y PHEV; y "Bao", más fiel al espíritu todoterreno. Próximamente, además, llegará una nueva llamada "Formula", abandonando ya la línea SUV.

Precisamente de esta última tenemos al Bao 5, que sí que está confirmado para el mercado europeo, pero bajo el paraguas de Denza. Por su parte, el Ti 7 también llegará al continente, aunque de momento solo está confirmado para el Reino Unido, donde plantará cara al Defender.

Su hoja de ruta más reciente incluye un modelo que dejó de fabricar en Japón este mismo año, un SUV que al contrario que sus últimos coches que han llegado al mercado será 100% Mazda y tiene previsto fabricar en Tailandia.

Mazda nos ha hecho babear con varios concept en años recientes, lo que nos ha hecho surgir la pregunta de cuál será su apuesta. Una de esas apuestas toma ahora forma como SUV pequeño, uno de los tipos de carrocería más populares a nivel mundial, pues la propia marca lo ha confirmado dentro de su hoja de ruta.

Explícitamente, Mazda indicó tiempo atrás que llegará en el futuro una nueva generación del CX-3. Un SUV que se sitúa en el mismo segmento que coches populares en España como el Nissan JUKE, el Peugeot 2008, el Toyota Yaris Cross, el Volkswagen T-Roc (el más vendido de este segmento en Europa el pasado 2025) y el Renault Captur/Symbioz, junto al de SUV de tamaño medio el que más volumen de vehículos aporta a la cuota de matriculaciones.

El Mazda CX-3 volverá a la producción con una nueva generación

El CX-3 que conocimos hasta hace poco se dejó de fabricar en Japón en marzo de 2026. En España se dejó de ofrecer hace unos años y en Europa la marca no lo vendía desde 2021 para hacerle hueco al CX-30, pero en otros países ha seguido funcionando. Un caso similar a la estrategia que siguieron con el MX-30, con su corta aventura como E-REV usando su célebre motor rotativo como generador de energía.

Esta nueva generación se fabricará en AutoAlliance Thailand (AAT), siendo la versión de producción de aquel SUV que pudimos ver a principios de 2025 en unos bocetos internos de la marca. Un coche muy curvo, que mantiene la filosofía de diseño que conocemos de Mazda sobre la silueta de un SUV compacto, siendo a nivel de diseño una evolución del CX-3 que conocimos desde 2014.

Desde Tailandia para el mundo

Al contrario de lo que podríamos esperar de muchos fabricantes japoneses, Mazda hará de esta planta en Tailandia su centro neurálgico para el CX-3. Es decir, las unidades que lleguen a mercados de todo el mundo provendrán de aquí, algo especialmente llamativo - en Europa no cuentan con plantas propias, fabricando en Tailandia, China (junto a Changan), Vietnam, Malasia (estas dos sólo ensamblaje), Estados Unidos y México además de sus tres plantas en Japón.

Es decir, este CX-3 estaría relacionado también con el Vision X-Compact que la marca mostró en el Salón de Tokio el pasado año, un concept que se cree que será un anticipo de una nueva generación del Mazda 2. El ‘real’, en lugar del actual Mazda 2 híbrido que es en realidad un Toyota Yaris con los logos de Hiroshima, sirviendo este como puente o transición antes de que llegue a la producción el utilitario que están cocinando en estos momentos.

El nuevo CX-3 comenzará a producirse el próximo año

Al contrario que el Mazda 6e y CX-6e desarrollados en conjunto con Changan, este CX-3 sería 100% Mazda y se espera que se desarrolle con sus motores de combustión Skyactiv debajo del capó. Muy posiblemente lleve algún tipo de hibridación, siendo HEV la más probable dada la dirección del mercado en estos momentos - ahora bien, ya sabemos que a Mazda le gusta nadar a contracorriente en lo que se refiere a decisiones de este tipo.

La producción comenzará en 2027, siendo el SUV más asequible dentro de su gama por debajo de modelos como el CX-30, CX-5, CX-60, CX-80 y el eléctrico procedente de China CX-6e. Eso sí, muchos están esperando a ver lo que ocurre con otro modelo de Mazda: el descapotable biplaza MX-5, del que aún no se sabe si llegará al mercado como coche de combustión o como coche eléctricos. ¿Ambos? Es difícil de creer teniendo en cuenta lo complicado que sería a nivel de desarrollo, que ha de ser un coche especialmente ligero ante todo y que Mazda no tiene el mismo músculo que otras firmas, caso de Toyota.

Diez años después de su lanzamiento, el Toyota C-HR sigue siendo una referencia en su categoría, recibiendo una interesate novedad de cara a 2027. El objetivo, seguir siendo uno de los líderes, llamando la atención de los amantes de la personalización de este SUV compacto híbrido.

Llegó al mercado hace una década, sorprendiendo con un diseño tan rompedor como futurista que sorprendió a los competidores. Los que se pensaban que aquel modelo tan extraño de Toyota no se iba a alzar a lo más alto de los puestos de ventas, se equivocaron porque el C-HR ha vendido nada menos que 2,1 millones de unidades en todo el mundo y más de 1,2 millones sólo en Europa.

Los japoneses han conseguido que el C-HR sea uno de sus modelos más vendidos, especialmente en 2019, cuando el 67 % de los compradores adquirieron un Toyota por primera vez. La «culpa» es de un diseño de vanguardia, una conducción muy dinámica y una eficiente mecánica híbrida auto-recargable, que también se amplió con una enchufable cuando se lanzó la segunda entrega en 2023.

El Toyota C-HR 2027 apuesta más por la deportividad

Pero, Toyota es de esas marcas que abogan por no gastarse demasiado dinero en los lavados de cara, ya que es de las que opinan que si el diseño sigue funcionando para qué cambiarlo y correr riesgos. Razón por la que el fabricante introduce mejoras año tras año, como las que de hace ya más de año y medio, volviendo ahora a ser novedad.

El Toyota C-HR 2027 se mantiene completamente intacto, su diseño no ha variado un ápice, pero la marca japonesa sí ha encontrado algo que llamará la atención de los clientes que aman la deportividad y la personalización, pero que no encuentran entre sus 23 pinturas de carrocería la que de verdad desean: un «Gris Mate» que solamente estará disponible entre la paleta de colores del acabado «GR SPORT» y con otra condición más: que se incluya el paquete Dinámico.

Este nuevo color mate dispersa la luz de forma que realzando significativamente los detalles en relieve y las líneas definidas de la carrocería, pudiendo elegirse con el techo y parte trasera pintados en negro brillante, creando un contraste más elegante. Además, el paquete que cuenta con un gran equipamiento de serie, destacando los siguientes componentes:

• Llantas de aleación GR SPORT de 19 pulgadas (de 20 pulgadas en el de 180 CV)
• Protectores en los umbrales de las puertas con el sello GR SPORT
• Tapicería de piel ecológica Ultrasuede
• Logotipos GR en el interior
• Asiento del conductor con ajuste eléctrico
• Portón trasero eléctrico
• Head-up display
• Iluminación ambiental LED específica
• Sistema de sonido premium JBL con 9 altavoces
• Espejo retrovisor digital
  

Además del equipamiento de serie más básico que incluye los siguientes elementos:

• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema multimedia «Toyota Smart Connect» con pantalla táctil de 8 pulgadas
• Sistema de navegación conectada con mapas online en tiempo real
• Climatizador automático bizona
• Cámara de visión trasera
• Control de crucero adaptativo inteligente
• Sistema de monitorización de ángulo muerto
  

Tres híbridos, uno PHEV y con hasta 220 CV en el Toyota C-HR 2027

El Toyota C-HR GR SPORT es el acabado más deportivo, pero no es sólo fachada, porque los de GAZOO Racing también han dejado su firma en un chasis que, independientemente de que se trate de una versión híbrida o enchufable, o de que sea tracción delantera o total con el sistema «AWD-i», también dispone de la suspensión «FSC». Esta ajusta la fuerza de amortiguación según la frecuencia de vibración, proporcionando mayor confort de marcha y una conducción más precisa.

Los motores del Toyota C-HR incluyen dos híbridos auto-recargables, de 1.8 litros con una potencia máxima de 140 CV y de 2.0 litros con 180 CV, además de un híbrido enchufable (PHEV) con 223 CV.

Los precios para España de la nueva gama no se conocen, pero no tardarán mucho en hacerlo, ya que la producción comienza en septiembre, y la entrega de unidades está prevista para antes de finales de año.

Austria deja acelerar hasta 130 km/h a los coches eléctricos en tramos donde el resto de motores debe frenar a 100. Analizamos si España, que ya reparte etiquetas por emisiones, tiene margen legal y político para importar esta fórmula a sus autopistas.

Austria ha decidido que la velocidad máxima en autopista ya no depende solo del asfalto, sino de lo que lleve el coche bajo el capó. En varios tramos del país, los vehículos eléctricos pueden mantener los 130 km/h mientras los de combustión (y también los híbridos enchufables) deben reducir a 100 cuando la contaminación se dispara, tal y como hemos contado.

La pregunta es si este modelo tiene recorrido fuera de las fronteras austriacas. Y la respuesta corta es: depende de qué mitad del sistema estemos mirando.

España ya tiene montada media estructura

España no parte de cero. Desde 2016, la DGT reparte etiquetas medioambientales que clasifican cada coche según su tecnología, y esas mismas pegatinas ya deciden quién entra y quién se queda fuera de las Zonas de Bajas Emisiones de más de 150 ciudades obligadas a tenerlas.

El armazón administrativo que Austria usa para su ley IG-L (identificar un coche por su motor y aplicarle una norma distinta a la del resto) ya existe aquí. Solo que hoy sirve para permitir o prohibir el acceso a un barrio, no para fijar cuántos kilómetros por hora puede llevar un coche en una autovía.

El hueco que de verdad separa a España de Austria

Ahí está la diferencia que parece decisiva. Cuando Madrid activa su protocolo por alta contaminación, el primer escenario reduce la velocidad a 70 km/h en la M-30 y en los accesos a la ciudad para todos los coches, sin distinguir etiqueta.

La discriminación por motor entra en escena en los escenarios siguientes, y afecta al aparcamiento y a la circulación por determinadas zonas, no al límite de velocidad en sí mismo. Austria, en cambio, aplica el filtro directamente sobre el número que marca la señal de la autopista. Es un paso que España no ha dado nunca, ni siquiera en sus protocolos más restrictivos.

Por qué Bruselas no va a decir ni sí ni no

Aquí conviene despejar una duda antes de seguir: los límites de velocidad en carretera siguen siendo competencia de cada Estado miembro, no de la Unión Europea.

Nada impediría a España aprobar una norma como la austriaca sin pedir permiso a Bruselas, del mismo modo que nada obliga a hacerlo. La UE ni siquiera se plantea unificar los límites genéricos entre países, así que la decisión, de tomarse, dependería únicamente del Ministerio del Interior y de la DGT.

Los obstáculos que sí importan

El problema no es legal, es práctico y político. Los radares actuales miden velocidad, pero no leen la etiqueta ambiental del coche que pasa por delante, así que habría que cruzar esa lectura con el registro de matriculaciones en tiempo real, algo que la DGT ya hace para las ZBE, pero nunca ha aplicado a un radar de autopista.

Y hay un debate de fondo que complica aún más los tiempos: el Gobierno ya está revisando el propio sistema de etiquetas para ajustarlo a las emisiones reales de CO2, precisamente porque hoy conviven bajo la etiqueta ECO coches con consumos muy distintos entre sí.

Construir un límite de velocidad diferenciado sobre una clasificación que el propio Ejecutivo reconoce que va a cambiar sería empezar la casa por el tejado.

A corto plazo, lo más probable es que el debate se quede donde ya está: en el interior de las ciudades, con las etiquetas decidiendo aparcamiento y acceso, y no en la autopista, decidiendo quién llega antes. Si algún día cambia, es más fácil que empiece por un tramo aislado y muy señalizado que por una reforma del Reglamento General de Circulación de la noche a la mañana.

Un Range Rover Sport eléctrico llegará antes de finales de año, y también un revisado modelo de combustión a mediados de 2027. La marca británica ha vuelto a ser sorprendida con un prototipo enfrentándose a Nürburgring, como ves en estas fotos espía de este SUV sumamente deportivo.

Range Rover está renovando el diseño de sus modelos más grandes, al mismo tiempo que también está ultimando el desarrollo de sus nuevas variantes eléctricas. Land Rover ya ha confirmado que el novedoso Range Rover Sport Electric se estrenará antes de finales de año, y que se pondrá a la venta a principios de 2027, aunque el fabricante no se está olvidando de las versiones equipadas con motor térmico.

El pasado invierno, un prototipo del Range Rover Sport fue avistado completamente camuflado, escondiendo novedades en el plano exterior, pero que no serán tan radicales como el fabricante ha tratado de deslizar. La marca es muy dada al engaño al vestir la carrocería con tanto vinilo como si se tratase de un ejemplar de una generación completamente nueva, cuando la realidad es que el apartado estético se respeta al máximo y apenas cambia.

Fotos espía Range Rover Sport Facelift 2027

En este nuevo paso por el famoso circuito de Nürburgring, Land Rover se ha ocupado de que la parrilla del radiador, el paragolpes y hasta los faros delanteros se hayan enmascarado al máximo para evitar dejar al descubierto las novedades, pero tampoco han podido hacer mucho más.

El tamaño de las tomas de aire de los extremos ha crecido considerablemente, lo que no se espera de ninguna de las parrillas del frente, que solamente cambiará -y poco-, la malla decorativa. Como en el pequeño destape que ha sufrido el lujoso Range Rover durante las pruebas de calor.

Así, pues, los faros delanteros recibirán una firma luminosa más moderna, mientras que el trabajo de diseño también alcanzará el pleno apogeo en la trasera, donde destacan los pilotos traseros acuñarán una nueva gráfica, un faldón trasero revisado y, como ves, unos modificados embellecedores para los tubos de escape dobles.

Más tecnología, que no potencia, en el Range Rover Sport 2027

El objetivo claro es el de dotar a este SUV de lujo de una apariencia aún más impactante, y visto desde atrás claramente lo consigue. Tanto, como que este tipo de embellecedores sugieren una de las versiones más potentes de la gama del Range Rover Sport, la equipada con el motor V8 de 4.4 litros biturbo y con el acabado Autobiography, lo que sugiere una potencia máxima en torno a los 540 CV.

La misma que la que ofrece el Defender OCTA tras una profunda revisión para cumplir con la nueva norma de emisiones Euro 7, y muy a pesar de disponer de ayuda eléctrica de 48 Voltios. Un rendimiento más que elevado, incluso con el mismo acabado exclusivo, y que sigue asociado al cambio automático de 8 velocidades y a la tracción total permanente.

El Range Rover Sport 2027 también contará con nuevos ajustes en las suspensiones, dirección y frenos, además de en los controles y calibraciones del chasis, para ofrecer un gran dinamismo en carreteras de curvas, y en el mejor asfalto. Un nivel de comodidad que complementará con materiales de mayor calidad y un mejor aislamiento acústico, además de un sistema de infoentretenimiento actualizado a los últimos estándares tecnológicos.

Una gran novedad en el segmento de lujo que se anunciará antes de 2027, aunque se espera que se ponga a la venta a mediados del próximo año para no empañar el debut del eléctrico.

Las baterías chinas de carga ultrarrápida han pasado de necesitar 9 minutos a solo 6 minutos para casi llenarse, acercándose al tiempo real de una parada de gasolina. BYD, CATL, Geely y Hongqi compiten ya por ese margen, cada vez más estrecho, entre repostar y cargar.

Todavía hay quien mira el reloj cuando enchufa el coche en una gasolinera de carretera y calcula si le da tiempo a tomarse un café. Esa cuenta mental, tan familiar para cualquier conductor eléctrico, puede estar a punto de quedarse obsoleta.

En los laboratorios chinos, la carga ya no se mide en minutos de sobra para un café, sino en segundos que compiten entre fabricantes. Y la velocidad a la que se están sucediendo los récords, uno cada pocas semanas, dice tanto del futuro del coche eléctrico como cualquiera de las cifras concretas.

La carrera por bajar de los cinco minutos

El pistoletazo de salida lo dio BYD en marzo de 2026, cuando presentó la segunda generación de su Blade Battery junto a un sistema de carga de hasta 1,5 MW, capaz de llevar la batería del 10% al 70% en 5 minutos y hasta el 97% en 9 minutos, según anunció la propia marca. Un mes después, CATL respondió con su batería Shenxing de tercera generación, capaz de alcanzar el 98% en 6 minutos y 27 segundos, según recogió Electrek.

Geely no tardó en subir la apuesta. Con su marca Lynk & Co y la batería Energee Golden Brick, demostró en abril una carga del 10% al 70% en 4 minutos y 22 segundos, con picos de potencia de 1.100 kW. Y en julio, FAW Hongqi ha ido un paso más allá: del 10% al 70% en 3 minutos y 41 segundos, y hasta el 97% en 8 minutos y 3 segundos, en pruebas a 25 °C, tal y como detalló CarNewsChina. Ninguna marca ha confirmado con qué modelo llegará al mercado ni cuándo, pero la tendencia es clara: cinco meses, cuatro anuncios, y cada uno más rápido que el anterior.

Qué significan esos números de 10C, 12C y 15C

Detrás de cada anuncio aparece una cifra con una C detrás (10C, 12C, 15C) que no dice nada por sí sola si no se explica. Es la tasa de carga, o C-rate: una forma de medir la velocidad de carga en relación con la capacidad de la batería, no con su tamaño en kWh. Una batería que carga a 1C puede llenarse por completo en una hora. A 2C, en media hora. A 12C, como asegura Hongqi, en teoría podría cargarse del todo en un doceavo de hora, unos 5 minutos.

En la práctica, ninguna batería mantiene esa tasa constante durante toda la carga (por eso las cifras reales, de 3:41 a 6:27 según el fabricante, son algo más lentas que el cálculo teórico y solo llegan a esa velocidad en el primer tramo). Cuanto más alto es el número de C que soporta una celda, más corriente puede aceptar sin degradarse ni calentarse en exceso, y ahí es donde entra el trabajo de fondo: el ánodo diseñado para tasas altas, un electrolito que facilita el movimiento de los iones de litio, una resistencia interna de la celda más baja y una refrigeración capaz de repartir el calor sin puntos calientes. Es la misma dirección en la que han trabajado BYD, CATL y Geely, cada una con su propia fórmula química.

Repostar en lugar de cargar

Aquí está el cambio de fondo. Para quien carga cada noche en su garaje, estos tiempos son casi anecdóticos, la batería ya está llena cuando sale de casa por la mañana. Pero para quien depende de la carga pública, que es la mayoría de quienes viven en un piso sin plaza propia, la diferencia entre 40 minutos y 4 es la diferencia entre planificar el viaje alrededor del coche o simplemente pararse a cargar, como se ha hecho toda la vida con la gasolina. Si estas cifras llegan a producción en serie, el tiempo de carga deja de ser un argumento de peso contra el eléctrico y pasa a ser, simplemente, otra especificación más del catálogo.

El cuello de botella de hoy son los cargadores, no la batería

Una batería capaz de aceptar 12C no sirve de nada sin un cargador capaz de entregar esa potencia. El ensayo de Geely se hizo sobre un poste de Zeekr con una potencia pico de 1.300 kW y una corriente de 1.300 A, cifras que hoy solo existen en un puñado de instalaciones piloto en China.

En España y en el resto de Europa la realidad es muy distinta. Lo que hoy se anuncia como carga "ultrarrápida" ronda los 150-350 kW, y los puntos que superan esa cifra se cuentan con los dedos de una mano en todo el país. Cargar a la velocidad que promete Hongqi exigiría multiplicar por tres o cuatro la potencia de la red pública actual, y eso no se resuelve instalando cuatro postes nuevos: implica reforzar la conexión eléctrica de cada estación, obra civil y permisos que se cuentan en años, no en los meses que separan un anuncio de prensa del siguiente.

Una tecnología cara, por ahora

Esta tecnología llegará primero a los modelos más caros, capaces de absorber el gasto de I+D en el precio de venta. Es el patrón que ha seguido cada generación de baterías: aparece en los modelos de, tarda unos años en abaratarse a medida que se escala la producción, y termina, con el tiempo, en los segmentos de entrada. Pasó con las baterías de mayor densidad energética, pasó con la carga rápida de 150 kW hace unos años, y no hay motivo para pensar que la carga ultrarrápida sea diferente.

BYD ya ha anunciado la construcción de 20.000 estaciones FLASH en China para este mismo año y ha comenzado a construir las primeras en Europa, lo que da una idea de la escala a la que se mueve un fabricante cuando decide apostar fuerte por su propia red. Fuera de ese mercado la adopción será más lenta, pero la dirección es la misma: lo razonable es esperar que, dentro de varios años, encontrar un cargador de megavatio en una gasolinera o un área de servicio sea tan normal como hoy lo es encontrar un surtidor de diésel.

El segmento del lujo vive ajeno a crisis y modas. El Range Rover siempre ha sido un faro de elegancia, clase y buen estar. Hay muchos SUV en el mundo, pero ninguno como el inglés. Tras probarlo puedo decir que es el mejor del mundo.

Los deportivos han nacido para correr, los todoterreno para trepar y las berlinas para viajar. Cada producto se especializa en un área. Pocos coches son capaces de cubrir sumar dos cualidades, y aún menos tres. El Range Rover SV es uno de esos extrañísimos casos. El inglés es el resultado de décadas de evolución, aunque es un coche por el que no pasan los años. Un modelo icónico que representa mejor que ningún otro el concepto del lujo silencioso.

Hoy vivimos rodeados de marcas, de grandes corporaciones que buscan proyectar su imagen en cualquier escenario, momento o situación. Marcas reconocidas como BMW, Toyota o BYD que estampan su logo en coches, pantallas de televisión o carteles publicitarios con el único propósito de generar una imagen premium. Hoy, por desgracia, el termino premium está tan utilizado que está sobrevalorado. Muchas marcas dicen ser premium, pero no te engañes, solo unas pocas lo son realmente.

El concepto premium no se aplica única y exclusivamente a un acabado o a un material. Son muchas las condiciones que deben darse para que un coche o una marca sean tachados como tal: producción, historia, linaje, materiales, motores, potencia, red comercial, servicio postventa... Todo ello, y algo que seguramente más me deje en el tintero, es lo que nos indica que una marca y su producto son verdaderamente premium. El tridente alemán: Audi, BMW y Mercedes, es premium, al igual que Lexus y Volvo. Range Rover, en cambio, es lujo.

Como ya he dicho un poco más arriba, es lujo discreto. El Range Rover es el Bottega Veneta y el Loro Piana del mundo del motor. Marcas de prestigio que solo las conocen aquellos clientes que verdaderamente pueden pagar sus productos. Hay que ser un especialista para detectar este tipo de marcas que se mantienen en un segundo plano mientras que figuran entre las mejores compañías del mundo del lujo. Sus productos valen mucho dinero no solo porque tienen muy buena calidad, sino porque dan acceso a un entorno muy exclusivo.

Aunque su producción dista mucho de ser la más voluminosa del mercado, Jaguar-Land Rover (JLR) se sitúa en el tercer puesto de los fabricantes de coches que más ganan por unidad vendida. Casi 19.000 euros de beneficio neto por cada coche vendido. Para que te hagas una idea, en 2025, Porsche ganó por cada coche 1.274 euros. Dentro de la oferta de la marca inglesa, el Range Rover es el que más beneficio deja. Un coche del que apenas se venden entre 66.000 y 76.000 unidades al año.

Y eso se debe a la imagen que proyecta el Range de cara al exterior. Toda la producción que sale de Solihull, en West Midlands, está prácticamente asignada. Los más ricos del mundo se pelean por un coche que es la viva imagen del éxito. Hay muchos SUV en el mercado, algunos bastante caros, pero ninguno alcanza al Range en materia de proyección. Quien se baja de un Range Rover SV demuestra éxito, poder, lujo y exclusividad. Todo ello rodeado por una escena de saber estar, calidad y elegancia.

Si no me crees echa un vistazo a tu alrededor. No verás muchos Range Rover circulando por ahí, pero todos y cada uno de los que veas tendrán un aspecto de lo más discreto. Ni siquiera en las ordinarias calles de Dubái se estila el transformar un Range. No se hace, ¿por qué? Porque el cliente habitual y potencial de un Range Rover no tiene la necesidad de demostrar al mundo que tiene dinero, es famoso o es poderoso. Quiere tener todo el lujo de un gran producto al alcance de la mano, pero que no se perciba de cara al exterior.

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Y eso cuesta mucho lograrlo teniendo en cuenta que hablamos de un producto que pesa 2,8 toneladas y mide 5,052 metros de largo. Un Bottega Veneta es fácil camuflarlo, pero un Range Rover... Aún así es capaz de camuflarse entre el tráfico. Además, da igual el tiempo que pase o la localización, el diseño del Range es tremendamente atemporal y tan sumamente refinado y elegante que queda perfecto allá donde lo poses, ya sea en el parking de un Mercadona como a las puertas del hotel más caro de la ciudad.

Los diseñadores ingleses evitan a toda costa utilizar líneas fuertes o marcadas nervaduras que, se ha demostrado, pierden fuerza con el tiempo. La sutileza es el adjetivo que mejor describe al Range Rover. Su diseño se ha escogido para maximizar sus cualidades, que vienen siendo el confort, el espacio y el comportamiento fuera del asfalto. Porque no hay que olvidarlo, el Range Rover es uno de los mejores 4x4 que existen en el mundo, aunque a simple vista no lo parezca.

Aunque las llantas de 22 pulgadas no son el mejor aliado para salir del asfalto, los ingenieros británicos han aplicado el habitual tratamiento offroad en el Range. Eso quiere decir que nos encontramos ante un todoterreno de prominentes cotas: 34,7º de ángulo de entrada, 29º de ángulo de salida y 25,ºº de ángulo ventral con una altura libre mínima de 28,4 centímetros. La suspensión neumática que soporta los 2.810 kilogramos del coche, es capaz de elevar la carrocería hasta el punto de que es capaz de vadear masas de agua con una profundidad máxima de 90 centímetros.

Con el Range Rover SV podrás llegar a casi cualquier sitio que te propongas y lo harás de la forma más cómoda que existe. De puertas para dentro el inglés nos recibe con el mismo concepto minimalista del exterior, puede que, lamentablemente, demasiado minimalista. Para esta generación, Land Rover ha prescindido de cualquier botón físico habitual. Tradicionalmente, los Land Rover y los Range Rover venían cargados de botones con los que gestionar, principalmente, las funciones de su lado aventurero.

Mandos, rotores y paneles que permitían alterar la configuración del coche: altura, gestión de par, caja de cambios, diferenciales... Ahora, todo eso se gestiona con un solo dedo a través de un panel principal que ni presenta el mismo tacto ni es igual de sencillo. La pega de un fabricante que no produce tantas unidades al año es que no tiene tantos recursos a la hora de desarrollar este tipo de entornos digitales-analógicos. Land Rover ha optado por la fórmula más económica de integrar todos los sistemas del vehículo en la pantalla central. No me gusta, pero es lo que hay.

No me gusta el abuso de las pantallas, aunque reconozco que quedan muy modernas, pero se corre el riesgo de ser excesivamente digital. Lo mismo que le pasa a Tesla o a cualquier empresa china. Lo digital, que no te engañen, es más barato que lo analógico. Pero dejando a un lado el aspecto digital del Range Rover, es innegable la extrema calidad de los materiales empleados. La presencia de plásticos duros es mínima, mientras que las superficies acolchadas son abrumadora mayoría. Muchas vacas han donado su vida para confeccionar el habitáculo del Range Rover SV. No es premium, es lujo.

Allá donde poses tu mano te recibirá una superficie de impecable tanto y demostrada durabilidad. A pesar de que son pocos los clientes de Range Rover que verdaderamente sacan sus coches a pasear por el campo, la marca nació con esa cualidad y aún hoy todos sus productos están diseñados para soportar la vida de campo. Una vida donde el barro, el agua y la arena son el pan nuestro de cada día.

A pesar de su significativo tamaño, me llama la atención que las plazas traseras del SV no son tan espaciosas como uno podría imaginar. Si un ocupante posterior supera la barrera del 1,9 metros de estatura no puede decirse que vaya a ir tan a gusto como cabría esperar. No irá mal, pero hay coches mucho más pequeños y espaciosos que este SV de Range Rover. Aunque no podrá estirar las piernas al máximo, sí podrá viajar con un auténtico rey gracias a los asientos tipo business instalados en las plazas laterales. Disfrutan de todo tipo de lujos, desde climatización a masajes. Todo se regula mediante una tablet escondida en el reposabrazos central que, a su vez, actúa como respaldo de una incómoda plaza central.

El Range Rover SV está pensado para ir del punto A al punto B de la forma más cómoda, elegante y rápida que exista. Recuerda, los deportivos deben su vida a la velocidad, las berlinas al confort y los todoterreno al campo. El Range Rover SV reúne todos esos conceptos antagonistas bajo una misma carrocería. Los ingleses proponen varios sistemas mecánicos, desde microhíbridos diésel hasta más avanzadas conjunciones eléctricas como el SV P550e híbrido enchufable que he probado.

Es la segunda unidad más potente de la familia, solo superado por el Range SV MHEV de 615 caballos con el bloque V8. Podríamos decir que el P550e es 'más modesto'. Bajo el capó nos encontramos con un motor de seis cilindros en línea, turboalimentado, con 3 litros de cilindrada. A este se suma un bloque eléctrico instalado en el eje delantero. Tiene capacidad de tracción y se alimenta de una batería con 31,8 kWh de capacidad que, en condiciones ideales es suficiente para liberar una autonomía 100% eléctrica de 112 kilómetros (WLTP).

La ficha técnica oficial asegura que el Range Rover SV P550e es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5 segundos mientras que su velocidad punta es de 242 kilómetros por hora. El rendimiento combinado representa 550 caballos y un excelente par motor de 800 Nm. Por sí solo, el 6 en línea de aluminio es capaz de generar 441 caballos, mientras que el motor eléctrico desplaza 218 caballos. Este actúa como respaldo del bloque térmico o como impulsor independiente. En cualquier caso, el SV muestra tanta potencia como confort de marcha.

Land Rover ha configurado el sistema para que ofrezca, además de los habituales programas de gestión off-road, diferentes ajustes del sistema híbrido enchufable. Los modos Hybrid, EV y Save permiten al cliente programar la mecánica en función de las necesidades. Un modo híbrido para combinar lo térmico y lo eléctrico. Un modo EV para aprovechar la parte eléctrica (siempre y cuando haya carga en la batería), y una función Save que salvaguarda la carga de la pila para requerirla cuando nosotros decidamos. Se me ha olvidado comentar que el SV de Range disfruta de la importante etiqueta CERO de la DGT.

Decir que el Range Rover SV es extremadamente cómodo es quedarse corto. Cualquier desplazamiento, ya sea corto o largo, se realiza de la forma más relajada y tranquila que existe. El conductor y los ocupantes van totalmente aislados del exterior. Range Rover crea tu propio mundo mientras circulas. Un entorno extremadamente agradable en el que estar. La suspensión filtra cualquier irregularidad de la carretera, mientras que los asientos 'abrazan' el cuerpo ante cualquier cambio de dirección. Es uno de esos coches en lo que llegas más relajado de lo que has salido.

Además de las funciones de gestión de la energía que ya te he comentado, el Range Rover SV ofrece diferentes programas dinámicos: ECO, Confort y Dynamic. En cada uno de ellos se modifican diversos parámetros como la suspensión, la dirección, la caja de cambios o la respuesta del acelerador. En los modos ECO y Confort se percibe un notable balanceo de la carrocería. Los balones de la suspensión relajan su respuesta al máximo para incrementar el placer de marcha. En cambio, el programa Dynamic tensa la respuesta de todos los componentes para así ofrecer un tacto más preciso, que no por ello incómodo.

Nota: 8.8

El equilibrio de este coche escapa a toda lógica. Sí, habrá SUV y coches mucho más dinámicos, como el BMW XM que probé hace unos días, pero el SV no cae en el burdo rendimiento para arruinarte la conducción. Su paso por curva es rápido, no fulgurante, pero suficiente como para demostrar que puede ir rápido, aunque en ningún caso te incitará a ir deprisa. Para lograr este efecto, los ingenieros ingleses han echado mano de recursos técnicos como el eje trasero direccional o las barras estabilizadoras activas. Elementos que se suman a una larga lista de componentes que disparan el precio de venta.

Si te preocupa el consumo y la eficiencia puede que este no sea tu coche, aunque sí debo reconocer que me ha sorprendido, para bien. En una conducción normal, por autopista a ritmos legales, el gasto se sitúa en el entorno de los 9 litros. La parte eléctrica aporta un gran valor en recorridos urbanos, donde podremos completar trayectos de unos 95 kilómetros sin que el motor de gasolina tenga que encenderse. A la hora de recargarse, el Range Rover se recupera en tomas de corriente continua de hasta 50 kW o en enchufes domésticos en corriente alterna de 7 kW, donde será posible recuperar el 100% de la energía en 5 horas.

Adrian Newey ha analizado los cambios en la normativa técnica de la Fórmula 1 para 2027 y señala un ajuste en el suelo como la clave para que Aston Martin dé un salto competitivo. El ingeniero británico se muestra optimista sobre el futuro del equipo de Fernando Alonso.

La Fórmula 1 de 2027 se presentaba, sobre el papel, como una temporada de continuidad. Los monoplazas sin efecto suelo estrenados en 2026 debían evolucionar de forma natural, sin grandes sobresaltos reglamentarios.

Pero la inacción reglamentaria de los últimos años solo ha sido una excepción en una competición con excesiva tendencia al cambio, que no siempre evolución. Los ajustes aprobados por la FIA para la temporada que viene —impulsados por la necesidad de controlar los niveles de carga aerodinámica y mejorar la gestión energética— van a ser más profundos de lo previsto.

Lo que debían ser meros retoques esconde cambios estructurales en el suelo, el alerón trasero y la unidad de potencia que obligarán a replantear conceptos aerodinámicos desde la base. Adrian Newey, gerente técnico y director de Aston Martin, ha sido uno de los primeros en desgranar públicamente las implicaciones.

Más combustible, nueva distribución de energía

Los cambios más llamativos afectan a la unidad de potencia: «Un 5 % más de combustible, algunos ajustes en el almacenamiento y la distribución de energía, y algunos retoques más sutiles», detalla Newey.

Ese margen extra de combustible eleva la potencia del motor de combustión de 400 a 420 kW, mientras el límite de despliegue del MGU-K se recorta de 350 a 300 kW: el reparto 50/50 entre motor térmico y sistema eléctrico que rige esta temporada pasará a ser de 58/42 a favor de la combustión. Es la respuesta de la FIA a un problema evidente en la primera mitad de 2026, cuando los pilotos se han quedado sin energía eléctrica en plena recta tras agotar la batería, exigiendo máxima carga en curva.

La compensación llega por el lado del almacenamiento: la ventana de batería utilizable crece de 4 a 4,5 megajulios y el límite de recuperación de energía en frenada sube de 350 a 375 kW. Los monoplazas podrán acumular más energía y liberarla con menos urgencia, aliviando la gestión que tanto ha condicionado las carreras de este año.

El suelo: 300 milímetros que lo cambian todo

Aunque la unidad de potencia se ha llevado los titulares, lo cierto es que el chasis también concentra cambios de importancia. En concreto, la FIA ha recortado la sección delantera de la plancha del suelo de 900 a 600 milímetros, lo que desplaza el borde de ataque de la quilla unos 300 mm hacia atrás.

La consecuencia directa: los equipos podrán rebajar la altura de rodaje en la parte delantera del coche, algo imposible con la configuración actual sin arriesgarse a un desgaste excesivo de la tabla.

«Esto conlleva un conjunto diferente de características aerodinámicas», explica Newey. «Para nosotros, el cambio clave es el de la parte delantera del suelo. Esto plantea un desafío aerodinámico diferente para todos».

La FIA impulsó el recorte en parte por motivos de seguridad: el organismo temía que la longitud de los bibs bajo la sección del morro pudiera penetrar en la zona del halo si un coche salía despedido en un accidente.

Limpieza en la parte trasera

El alerón trasero perderá unos 20 mm de profundidad y desaparecerán los soportes de rotación sobre el elemento superior, dos medidas orientadas a reducir la carga aerodinámica. A cambio, se permitirá un nuevo tirante de refuerzo entre los soportes que, previsiblemente, dará lugar a soluciones tipo monkey seat.

La normativa también prohíbe las alas de escape (un concepto que Ferrari estrenó esta temporada y que otros equipos replicaron con variantes propias) y reduce de cinco a tres los floor leading edge devices, las llamadas garras de oso. «La eliminación de varios trucos que los equipos han estado utilizando alrededor del escape y el alerón trasero» forma parte, según Newey, de una limpieza general buscada por la FIA.

Por qué Newey ve una ventana para Aston Martin

El AMR26 cumplió las expectativas en la primera mitad de 2026 y el equipo ha tenido que acelerar su curva de aprendizaje bajo la presión de los resultados. Esa maduración forzada es, paradójicamente, lo que el ingeniero británico presenta como ventaja de cara a un cambio normativo que redistribuye el punto de partida.

«Dado que nos hemos visto obligados a madurar rápidamente como equipo en los últimos 12 meses, estamos en una posición mucho mejor para aprovechar los cambios en la normativa que hace un año. Ahora somos una organización mucho más madura, y eso me hace ser muy optimista sobre el futuro», afirma.

No es el único que percibe el alcance de los ajustes. James Vowles, jefe del equipo Williams, los califica como «bastante significativos» y confirma que ya condicionan la planificación de su nuevo chasis para la próxima temporada.

Para el equipo de Alonso, la lectura de Newey es clara: si el reglamento de 2027 redistribuye las cartas, Aston Martin llega a esa mesa con más herramientas que hace un año. Queda por demostrar si bastan para cerrar la distancia con los de arriba.

Con la llegada del eclipse solar del próximo 12 de agosto, es imposible acordarse de uno de aquellos coches que dejaron su huella en la historia hace ya algún tiempo, con más cariño de la que deja una mancha solar.

Hubo un tiempo en el que Mitsubishi, al igual que Nissan, Toyota, Honda, Mazda, Suzuki o Subaru, no paraban de innovar, creando coches tecnológicamente muy avanzados a precio muy razonable. Tanto a nivel de electrónica como avances en tracción a las cuatro ruedas (y dirección a las cuatro ruedas, incluso), Japón fue vanguardista y su tecnología, a día de hoy, sigue siendo de sus más grandes orgullos.

En el caso de Mitsubishi, su década de los noventa no fue todo el protagonismo para el Mitsubishi Lancer Evolution, sus 26 victorias y 4 títulos del WRC con Tommi Mäkinen, así como de aquel 3000 GT VR-4. También tuvieron, como todas las marcas en su momento, un coupé generalista, un deportivo de bolsillo que podía comprar la gente joven con su primer sueldo (cuando eso era posible sin letras de muchos, muchos años).

Una mirada atrás al Mitsubishi Eclipse de antaño

Ese deportivo, como otros modelos bautizados con motivos ‘estelares’, era el Eclipse, lanzado en Europa a principios de los noventa. Un deportivo barato, con motores de cuatro cilindros de 1.8 y 2.0 atmosféricos, a los que luego se unió el 2.0 turbo 4G63 de hasta 195 CV - motor similar al que encontrábamos en los Lancer Evolution (en aquellos modelos con cambio automático la potencia se reducía a 180 CV). Era tracción delantera, como muchos coupés generalistas, pero la versión tope de gama GSX llegó a contar con tracción total.

Un modelo que experimentó el cambio de modas: nació con faros retráctiles al comienzo de su vida comercial, pero tras su facelift equipó unos faros alargados horizontales. Tanto este modelo como su sucesor fue fabricado en Illinois, además de conocerse también como Eagle Talon a raíz del establecimiento de un acuerdo entre General Motors y Mitsubishi, como era común en aquel entonces por parte de GM (gracias a la cual nació el Opel Frontera) y otras americanas. También fue conocido como Plymouth Laser a raíz de ese mismo acuerdo.

Un Eclipse al que mirar directamente con su 2º generación

Para 1995 llegó el Eclipse de segunda generación: seguramente en el que muchos veteranos estaréis pensando, al ser un modelo más global, más atractivo a la vista, redondeado, musculoso y por sus apariciones en Fast & Furious. Para Europa, se mantuvieron los 2.0 atmosférico y turbo, además de existir de nuevo una versión GSX con tracción a las cuatro ruedas. Aquí aparecieron también varias versiones Spyder, una de ellas con el 2.0 turbo y otra con un 2.4 atmosférico que daba 140 CV de potencia.

En esencia, era una actualización del concepto del Eclipse original - tanto una generación como otra sufrieron problemas de lubricación y fugas, llevando a que Mitsubishi realizara llamadas a revisión. El Eclipse se considera un coche seguro para su época, contando con discos de freno en las 4 ruedas, airbags para piloto y copiloto y ABS disponible, aunque opcional. Eso sí, no tuvo buenas puntuaciones en caso de choque lateral, como muchos otros modelos similares de la época.

Cambio de siglo, cambio de planteamiento

El Eclipse sobrevivió al cambio de siglo con su tercera generación, con una estética ‘geomecánica’ también vista en los Lancer. Pero aquí ya comenzaba a cambiar el modelo: ya no es tan deportivo compacto sino que intenta ser más coche de hacer muchos kilómetros en carretera - perdió el 2.0 turbo a favor del 2.4 atmosférico así como el V6 6G72 3.0, que daba en torno a 200 CV. También se perdió la opción de la tracción total de las variantes GSX.

Era un modelo más seguro que el anterior, sin duda, siendo la versión GTS la tope de gama. Como nota de interés, Mitsubishi llegó a hacer un Eclipse eléctrico prototipo allá por 2001, que utilizaba baterías de ión litio como otros prototipos de la época. No llegó a la producción, pero puede entenderse como un antecesor al Eclipse Sportback 100% eléctrico, hermanado con el Nissan Leaf.

El Eclipse se apaga en Normal

El canto del cisne para el Eclipse de aires deportivos llegaría con la cuarta generación de 2006, de nuevo sólo como tracción delantera y tomando tanto el motor 2.4 4G69 de cuatro cilindros como el V6 3.8 MIVEC de 265 CV, ligeramente más grande que un ilustre equivalente de la época: el V6 3.5 de Nissan, utilizado en Estados Unidos para modelos como el Infiniti G35 y en Europa para una tremenda variedad de coches de Nissan y Renault, desde SUV hasta coches de carreras - antecesor espiritual al futuro V6 de HORSE.

La fabricación del Eclipse - que ya entonces había perdido buena parte del carácter de las dos primeras generaciones, aunque la estética fuese similar - finalizó en 2012. Coincidió tanto con el auge del SUV como con la caída al ostracismo del concepto del coupé generalista, la de la carrocería de dos puertas y coche derivado de un sedán de cuatro (en este caso, del Galant). Dicho de otro modo, este Eclipse estaba destinado a morir. Su fábrica en Normal es donde ahora opera Rivian con sus modelos eléctricos.

Este SUV italiano, que tiene 280 CV y la etiqueta ECO, deja a todo el mundo con la boca abierta en el plano dinámico. Es el mejor de su categoría en comportamiento dinámico y, ahora, tiene 8.000 € de descuento. Y con la etiqueta CERO para circular sin restricciones.

En el incipiente segmento B-SUV premium la referencia a nivel dinámico tiene sabor italiano. El SUV más pequeño y económico de Alfa Romeo marca distancia con sus principales rivales en lo que a conducción deportiva se refiere. El Alfa Romeo Junior deja con la boca abierta en el plano dinámico gracias a sus 280 CV. Eso sí, no debe importarte que no haga ruido. Y es que la versión del Junior con mejor dinámica es eléctrica. Una versión cuyo precio se ha desplomado.

El Alfa Romeo Junior Elettra Veloce está en oferta con 8.000 € de descuento. Una rebaja que no puedes dejar escapar si buscas un SUV premium, equipado hasta los topes y con las ventajas de la etiqueta CERO. Entremos en detalles.

No tiene rival en el plano dinámico y está muy bien equipado, el Alfa Romeo Junior Veloce baja de precio

Alfa Romeo ha estructurado la gama Junior Elettrica en los niveles de acabado Base, Sprint, Ti, Sport Speciale y Veloce. La versión en oferta está asociada al acabado Veloce. Es la terminación tope de gama y, por lo tanto, la mejor equipada. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Alfa Romeo Junior Elettrica Veloce

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 20 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función manual día/noche
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela y vinilo
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con calefacción y ajustables en altura
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos y función de memoria
• Bolsillos en la parte posterior de los asientos delanteros
• Volante multifunción forrado en piel y ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros, laterales y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Frenado de emergencia autónomo con reconocimiento de peatones

La autonomía del Alfa Romeo Junior en oferta supera los 320 kilómetros

Al tratarse de un vehículo eléctrico, todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión. El «corazón» del Junior en oferta es una batería NMC de 54 kWh que alimenta un motor de 280 CV y 345 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Solo necesita 5,9 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 200 km/h. Homologa una autonomía de 322 kilómetros según el ciclo WLTP y luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

8.000 € de descuento para el Alfa Romeo Junior Veloce

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Junior analizada en este artículo? El SUV de Alfa Romeo, con acabado Veloce y motor eléctrico, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 47.519 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento extraordinario.

VER OFERTA DEL ALFA ROMEO JUNIOR

El descuento disponible alcanza los 7.964 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 39.555 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual.

Existe una alternativa francesa al BMW Serie 1 y Audi A3. Un compacto premium que ahora baja de precio, tiene etiqueta ECO y, además de un buen equipamiento de serie y acabados cuidados hasta el más mínimo detalle, presume de un motor de gasolina que consume como un diésel.

La alternativa francesa al BMW Serie 1 y Audi A3 luce el sello de DS Automobiles. La marca premium de Stellantis tiene en cartera una de las propuestas más interesantes que podemos encontrar en el competido segmento de los compactos de lujo. El DS Nº4. Este modelo, sucesor del DS 4, marca distancia de sus adversarios con un diseño que derrocha personalidad propia, mucha calidad y una polifacética oferta mecánica.

Decidido a asestar un duro golpe a sus principales adversarios, el compacto de DS Automobiles baja de precio en su versión más interesante. El DS Nº4 Hybrid está en oferta con un buen descuento, un motor de gasolina que consume como un diésel y, por si no fuera suficiente, luce la etiqueta ECO. Entremos en detalles.

Bien equipado y con un motor de gasolina que gasta como un diésel, el DS Nº4 más interesante baja de precio

DS Automobiles ha estructurado la gama Nº4 en los niveles de acabado Pallas, DS Performance Line y Étoile. La versión en oferta está asociada al acabado Pallas. Aunque ocupa el escalón de acceso presenta un equipamiento muy completo. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento DS Nº4 Pallas

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros EcoLED
• Luces EcoLED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros Full LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de vinilo efecto cuero y tela
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Aviso activo de salida de carril
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sistema de frenada de emergencia automática controlada por cámara y radar
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de atención monitorizada del conductor
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor de gasolina del DS Nº4 con etiqueta ECO

Bajo del Nº4 en oferta hay un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Este bloque, que tiene tres cilindros, arroja 145 CV y 230 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Solo necesita 9,5 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 202 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,3 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 116 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV es catalogado como vehículo híbrido y, por lo tanto, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

¡Aprovecha este descuento para el DS Nº4!

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Nº4 analizada en este artículo? El compacto de DS Automobiles, con acabado Pallas y motor híbrido de 145 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 38.641 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un buen descuento.

VER OFERTA DEL DS Nº4

El descuento disponible alcanza los 2.669 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 35.972 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el DS Nº4 con acabado Pallas.

En Europa ya está disponible al adelantarse en Reino Unido, lo que nos da una idea del precio por el que se puede encontrar este SUV híbrido enchufable de 400 CV de potencia una vez llegue al resto del Viejo Continente.

BYD continúa abriendo su abanico de modelos para conquistar nuevos mercados, aprovechando sus puntos fuertes. El siguiente será el de los SUV de siete plazas y su arma para hacerlo ya se encuentra disponible en Reino Unido, exportándolo al resto de Europa de cara al año 2027. Este SUV más cuadrado que los dados del parchís se llama BYD Ti 7.

El gigante asiático sigue jugando su mejor baza, la de sus sistemas híbridos enchufables (PHEV). Son los líderes en este nicho de mercado y, según afirma Dataforce, en Europa suponen ahora mismo el 23% de la cuota total de matriculaciones, habiendo crecido un 59%. En España tienen uno de sus mercados más importantes, donde los PHEV tienen mayor cuota que los coches 100% eléctricos (BEV).

El BYD Ti 7 apunta al resto de Europa tras su debut en Reino Unido

Este BYD Ti 7 mide 4.995 mm de largo y se caracteriza por una estética muy marcada, similar a la del Land Rover Defender o a la del Hyundai Santa Fe, que también se ofrece como híbrido enchufable. En el caso del BYD, su motor 1.5 turbo de gasolina se suma a dos motores eléctricos (uno en cada eje) que suman 400 CV de potencia, logrando pasar de 0 a 100 km/h en apenas 4,8 segundos.

Esto es en gran parte posible al modo Dual Mode Performance, donde se saca todo el partido a ambos lados de manera que trabaje realmente como híbrido en paralelo - es decir, un modo de alto rendimiento. BYD ya vende un SUV de siete plazas, el 100% eléctrico Tang, de modo que sería complementario - es preciso recordar que el Tang no se ofrece en todos los mercados de Europa.

Hasta 119 km sin gastar una sola gota de combustible

Cuenta con la ya conocida tecnología Blade Battery, en este caso con una batería de 35,6 kWh capaz de completar unos 119 km en modo 100% eléctrico. En comparación, el Santa Fe PHEV se queda en unos 55 km mientras que el Skoda Kodiaq es capaz de completar unos 113 km - ahora bien, aunque el Kodiaq tiene 7 plazas, la variante PHEV sólo se ofrece con cinco plazas por cuestiones de espacio.

El Ti 7 se ofrece en Reino Unido por unas 47.998 libras - unos 56.000 € según cambio de divisas. El Santa Fe PHEV, a modo de comparación, parte desde 53.200 libras, unos 5.840 € de diferencia. Aquí el Santa Fe PHEV con cambio automático y 4x4 se ofrece por unos 60.215 € en el acabado Maxx, subiendo hasta los 67.765 € en el nivel Calligraphy que se sitúa por encima de los acabados Tecno y Style.

Un gran repertorio de serie como gran argumento ante sus rivales

Entre sus argumentos de compra, tiene unas llantas de aleación de 20 pulgadas, un cuadro de mandos digital de 10,25 pulgadas junto a una pantalla multimedia de 15,6 pulgadas de serie, así como un sistema de sonido de 18 altavoces. También incorpora tapicería de cuero (negro, gris claro o marrón), asientos calefactados delante y en los asientos laterales de la segunda fila, climatizador de tres zonas, así como un compartimento para enfriar o calentar comida o bebida (según se necesite) entre el asiento del conductor y del navegante.

Con las tres filas de asientos, el BYD Ti 7 declara 126 litros de maletero (ampliándose a 970 o 1.830 al plegar una o dos filas). Por la evolución del mercado, así como el equipamiento de serie, relación calidad/precio y la percepción de calidad, tanto Hyundai como Land Rover pueden tener un duro rival en el mercado de cara al año que viene.

El precio de un Dacia Jogger ya no solo compra un vehículo familiar de gasolina. Por lo que cuesta el crossover de Dacia tienes un SUV eléctrico con hasta siete plazas y 400 kilómetros de autonomía. Es un chollo si buscas un vehículo eléctrico familiar asequible para ciudad y carretera.

Si lo que más te preocupa es el precio, buscas un vehículo de enfoque familiar y has decidido dar el salto a la movilidad 100% eléctrica, la respuesta está en Citroën. Y más concretamente en el Citroën ë-C3 Aircross. Este SUV eléctrico con precio de Dacia Jogger se convierte en el vehículo familiar definitivo tanto para la ciudad como para la carretera.

Es el coche eléctrico ideal si quieres gastar poco y no quieres renunciar a la practicidad y el confort. Más aún si tenemos en cuenta que ahora lo puedes comprar por mucho menos. El Citroën C3 Aircross eléctrico está en oferta con más de 3.700 € de descuento. Entremos en detalles.

Citroën rebaja el ë-C3 Aircross, el SUV eléctrico con precio de Dacia Jogger y hasta 7 plazas

Tras los últimos cambios que se han producido, la gama del ë-C3 Aircross ha quedado estructurada en los niveles de acabado You, Plus, Collection y Max. La versión en oferta está asociada al acabado You. Si bien ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento más que aceptable. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën ë-C3 Aircross You

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 16 pulgadas con embellecedores
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital
• Smartphone Station
• Conexión USB
• Bluetooth
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos delanteros
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Cargador embarcado monofásico de 7,4 kW
• Suspensión Citroën Advanced Comfort
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de alerta de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del Citroën ë-C3 Aircross

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el ë-C3 Aircross en oferta está equipado con una batería LFP de 54,2 kWh. Es el «corazón» del vehículo y se encarga de alimentar un motor de 83 kW (113 CV) y 124 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Prueba en vídeo del Citroën ë-C3 Aircross

Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 12,9 segundos. La velocidad máxima es de 143 km/h. Homologa una autonomía de 399 kilómetros según el ciclo WLTP. Y al tratarse de un vehículo eléctrico, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 3.700 € de descuento para el Citroën ë-C3 Aircross

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del ë-C3 Aircross analizada en este artículo? El SUV eléctrico de Citroën, con acabado You y batería de 54 kWh, está a la venta en los concesionarios españoles por 28.044 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, en la sección de coches nuevos de Motor.es hay disponible un descuento que supera los 3.700 €.

VER OFERTA DEL CITROËN Ë-C3 AIRCROSS

El descuento disponible alcanza los 3.704 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 24.340 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën ë-C3 Aircross con acabado You.

AMG está cara vez más cerca de tener un SUV propio en su catálogo. La marca deportiva ya está anunciando los primeros adelantos oficiales de una de sus próximas novedades. Un Mercedes-AMG GT SUV eléctrico con más de 1.300 CV y más de 800 km de autonomía.

AMG ha dejado su sello en un importante número de modelos de la marca de la estrella. El éxito que transmiten estas cifras tuvo su reconocimiento hace unos años cuando el fabricante de lujo decidió premiar a los de Affalterbach con una berlina. Los de esta casa se encargaron de trasladar los genes de su deportivo de dos puertas a un impresionante cuatro puertas que llegó a ofrecerse con uno de los híbridos enchufables más potentes del mundo, con 843 CV.

La firma deportiva decidió transformar este sedán híbrido enchufable en un eléctrico espectacular que acaba de estrenar versión. El nuevo Mercedes-AMG GT coupé de cuatro puertas y 544 CV es la versión más básica de la gama, heredando la misma configuración de dos motores que se ha estrenado en el CLA 45 de nueva generación. Pero la carrocería que le falta a los de Affalterbach está clara cuál es, y la hemos visto en pruebas durante varios meses: un SUV.

AMG adelanta su propio SUV con las siglas GT

Mercedes cuenta con siete SUV con ajustes de la división deportiva, pero está claro que no es lo mismo que tener un modelo propio con este tipo de carrocería, que AMG tendrá en su catálogo en cuestión de unos meses. La marca deportiva ya ha lanzado tres primeros adelantos oficiales del que será el primer AMG GT SUV de la historia, si es que no le atribuyen un nombre propio, que es también una posibilidad, si tenemos en cuenta que al GT más práctico lo llamaron «4-Door Coupé».

Los adelantos no dejan ver nada realmente nuevo, comparado con los prototipos camuflados. De hecho, lo que se esconde bajo las lonas es precisamente un prototipo de producción con el habitual vinilo blanco y negro, aunque con una gráfica luminosa diferente de la estrella de tres puntas en los faros delanteros. Tanto, que casi podría decirse que no se trata de esta insignia que se ha estado imponiendo en todas las actualizaciones de modelos o en las renovaciones integrales.

Las luminarias delanteras están acompañadas de una parrilla que se encuentra en una posición muy elevada, no apreciándose nada más en el extremo delantero. En el trasero sí son perfectamente visibles las estrellas integradas en los pilotos traseros, aunque por ahora desconocemos si seguirán siendo tres en cada extremo de la zaga o no.

Cuatro plazas en el SUV eléctrico de AMG más rápido de la historia

Un aspecto brutal por fuera pero que por dentro es mucho más conocido, porque el interior del GT Berlina se ha trasladado íntegramente a este crossover. El puesto de conducción cuenta con tres pantallas digitales, la del centro enfocada al conductor gracias a un innovador fuelle electrónico que dirige la información hacia este.

Con capacidad para cinco pasajeros, la tercera plaza central será una opción por lo que, de serie, contará con cuatro asientos, los traseros independientes.

Mercedes- AMG ha anunciado el estreno mundial para otoño, pero no ha señalado un día concreto del calendario. El Salón del Automóvil de París se celebrará en esa estación del año, a mediados de octubre, por lo que esta gran cita es perfecta para el debut de este SUV que se pondrá a la venta de inmediato, aunque las entregas se retrasarán hasta principios de 2027.

La marca de la estrella no lo ha confirmado, pero una de las primeras versiones en llegar será la «55», con tres motores de flujo axial. Dos en el eje trasero y uno en el delantero, con una potencia máxima de 816 CV y alimentados por una poderosa batería de iones de litio y 130 kWh de capacidad bruta que permitirán disponer de una autonomía máxima de hasta 800 kilómetros.

La carga rápida será de una de sus mayores virtudes, como también las prestaciones, con un cero a 100 km/h en poco más de 2 segundos. Además, se espera la llegada de una versión con 1.360 CV que, todavía, no se ha visto en pruebas, pero estamos convencidos de que Mercedes y AMG no desaprovecharán la oportunidad para superar al Cayenne Turbo Electric.

KIA planta cara al Volkswagen ID.3 Neo con una propuesta más barata, con mejor autonomía y un maletero más amplio. Un compacto eléctrico que no tiene rival en precio. Especialmente ahora que está en oferta con más de 8.000 € de descuento.

Es más barato, tiene mejor autonomía y también le gana en maletero. El KIA EV4 se planta ante el Volkswagen ID.3 Neo con una propuesta difícilmente mejorable. KIA pone patas arriba el creciente segmento de los compactos eléctricos con su nuevo modelo. Ni coches chinos como el BYD Dolphin pueden obviar la rebaja con la que el EV4 ha decidido animar la categoría.

El EV4 está en oferta con más de 8.000 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar si buscas un compacto eléctrico bien equipado de serie, con más de 400 kilómetros de autonomía y maletero de sobra. Entremos en detalles.

Bien equipado, con mejor autonomía y más maletero, el KIA EV4 en oferta pone al Volkswagen ID.3 Neo contra las cuerdas

KIA permite configurar el EV4 en los niveles de acabado Air, Earth Launch Edition y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Air. Si bien ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento muy completo. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA EV4 Air

• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Llave inteligente
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia en intersecciones con reconocimiento de peatones
• Asistente de mantenimiento de carril con alerta por salida involuntaria
• Detección de fatiga del conductor
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia de conducción en carretera
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El KIA EV4 más barato tiene 440 kilómetros de autonomía WLTP

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el EV4 en oferta está equipado con una batería NMC de 58,3 kWh. Alimenta un motor de 150 kW (204 CV) y 283 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h. Homologa una autonomía de 440 kilómetros según el ciclo WLTP. Y al tratarse de un vehículo eléctrico, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 8.000 € de descuento para el KIA EV4

Hablemos de precios. ¿Cuándo vale la versión del EV4 analizada en este artículo? El compacto eléctrico de KIA, con acabado Air y batería de 58,3 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 37.953 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 8.000 €.

VER OFERTA DEL KIA EV4

El descuento disponible alcanza los 8.055 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 29.898 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA EV4 con acabado Air.

Nissan ha introducido pequeños retoques en el que es su SUV más grande. La marca nipona, que presentará un nuevo X-Trail en 2028, ha aumentado el atractivo de la generación actual, tanto por dentro como por fuera, pero no en las dos versiones mecánicas e-Power.

Nissan tiene importantes problemas y no sólo a nivel financiero. La marca japonesa se está enfrentando a una complicada situación que ya ha acabado llegando a su gama de modelos. Los japoneses sobreviven con una gama de modelos más que ajustada, nada que ver con otros tiempos, sin duda mejores.

La ausencia del nuevo LEAF es una de las más destacadas, lo que trata de compensar con un Qashqai que presume de una elevadísima autonomía máxima sin repostar, y a la espera de que el próximo año y medio pasen lo más rápidamente posible. Y es que, la quinta generación del Nissan X-Trail debería estrenarse en Europa a principios de 2028. Mientras, el fabricante ha decidido introducir un paquete de mejoras en la actual entrega con el fin de aumentar su atractivo en Europa.

Nissan actualiza su buque insignia, el X-Trail 2027

Una misión complicada pero no imposible. El Nissan X-Trail 2027 es prácticamente el mismo que se puso a la venta la pasada primavera, distinguiéndose por detalles en los que hay que fijarse. Por delante, los faros no han cambiado, pero sí los marcos de la parrilla del radiador que, si bien mantiene la forma de «V», el borde es ahora considerablemente más estrecho.

No es el único cambio, pues las aberturas bajo los faros delanteros son más anchas y, desde estas, ahora se extiende una nueva línea hacia la parrilla situada en la parte inferior del paragolpes. Además, la calandra que se encuentra en el paragolpes también ha sido revisada, y ya no incluye los faros antiniebla en cualquiera de los acabados.

Nissan también ha ampliado las ofertas de personalización, con nuevas llantas de aleación y dos nuevos colores de pintura, el «Azul Universal» y «Baja Storm». Los laterales también presentan un detalles que hace más reconocible a este X-Trail 2027, y son los pasos de rueda están revestidos de plástico negro brillante.

Imagen y equipamiento, donde el Nissan X-Trail 2027 destaca

Nissan ha respetado la parte trasera, en la que solamente ha instalado unos nuevos pilotos con tecnología LED para todas las funciones.

En algunos mercados europeos, Nissan ofrecerá un acabado con un aspecto más todoterreno de este Nissan X-Trail 2027. Bautizada como «N-Trek», ésta se distingue por una parrilla del radiador completamente rediseñada y por detalles decorativos en negro brillante y rojos. Los pasos de ruedas de este acabado presentan un acabado más crudo, en plástico negro y con una textura más rugosa.

Por dentro, Nissan dice haber sustituido los materiales del salpicadero y paneles de las puertas por otros de mayor calidad, ofreciendo una nueva tapicería de cuero marrón con insertos de piel sintética. La marca también ha apostado por las no visibles, como el nuevo software de Google que ahora anima el sistema de infoentretenimiento, que sigue contando con botones físicos a pesar de incluir una pantalla táctil de 12,3 pulgadas.

El fabricante también ha optimizado las cámaras de los asistentes de seguridad que, ahora, ofrecen una imagen más nítida y un funcionamiento sensiblemente más rápido, especialmente para un asistente de conducción como el «ProPilot Assist».

La tecnología híbrida e-Power sigue al frente del Nissan X-Trail 2027

El lado mecánico de este revisado Nissan X-Trail 2027 no ha obtenido mejoras, por lo que continuará ofreciéndose con una motorización e-Power y dos niveles de potencia: con 204 CV y tracción delantera y con 213 CV y tracción a las cuatro ruedas. En las dos, el motor de gasolina genera energía que traslada a dos motores eléctricos mediante una pequeña batería.

El lanzamiento del Nissan X-Trail 2027 en España aún no se ha anunciado, pero puedes esperar que sea ligeramente más caro acercándose más a los 40.000 euros si sigue la misma estrategia de venta que en otros mercados. Las mejoras son de menor entidad, pero Nissan ha tomado la decisión descontinuar el acabado básico «Acenta», lo que resulta en un aumento del precio al arrancar convertir al acabado «N-Connecta» en el más básico.

Si consideramos que, hoy, este acabado asociado a la versión de 204 CV y tracción delantera cuesta unos 37.000 euros, y estimamos un aumento de 2.000 euros por las novedades, hablamos de unos 40.000 euros de partida. Los precios de venta del Nissan X-Trail 2027 se darán a conocer después del verano.

El SUV barato y duradero que necesitas está en oferta con 6.500 € de descuento. Tiene un motor turbo prácticamente irrompible, un buen maletero de 411 litros de capacidad y, por si no fuera suficiente, además de estar bien equipado, consume menos de 6 litros.

Es un coche barato, fiable, práctico y eficiente. Hyundai tiene en cartera uno de los SUV económicos más destacados del momento. Un vehículo racional y asequible que te permitirá esquivar a los coches chinos. No es otro que el Hyundai BAYON. Este SUV, concebido especialmente para el público europeo, no solo es barato, también es muy duradero. Y ahora lo puedes estrenar por mucho menos.

El BAYON está en oferta con 6.500 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar si buscas un todocamino espacioso, con un buen maletero de 411 litros de capacidad y un motor turbo que, además de ser fiable, consume menos de seis litros. Entremos en detalles.

Bien equipado y con un gran maletero, el Hyundai BAYON llega con una oferta difícil de obviar

Tras los últimos cambios realizados por Hyundai, la gama BAYON ha quedado estructurada en los niveles de acabado Essence, Black Line, Tecno y Style. La versión en oferta está asociada al acabado Black Line. Una versión que destaca por su excelente relación precio-equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai BAYON Black Line

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces
• Paquete exterior Black Line
• Raíles de techo integrados
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador manual
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción revestido de cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema activo de seguimiento de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia a la frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Sistema activo de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Hyundai BAYON

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del BAYON en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina 1.0 T-GDi con tres cilindros. Este bloque, de reputada y contrastada fiabilidad, arroja 90 CV y 172 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 174 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,9 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 133 g/km según el ciclo WLTP.

6.500 € de descuento para el Hyundai BAYON

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del BAYON analizada en este artículo? El SUV de Hyundai, con acabado Black Line y motor turbo, está a la venta en los concesionarios españoles por 26.462 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera con creces los 6.000 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI BAYON

El descuento disponible alcanza los 6.500 €. Por lo tanto, en caso optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 19.962 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai BAYON con acabado Black Line.

Este SUV eléctrico, con llantas de hasta 19 pulgadas, tiene una mezcla bastante particular en su interior, pudiendo revertir una tendencia de la marca de los últimos 40 años al mismo tiempo que aliviar un problema de sus fábricas en Alemania.

Mientras que Volkswagen mantiene su hegemonía en Europa, en China tratan de pelear constantemente, contra las marcas chinas y con las marcas chinas - es decir, con las que están asociadas. Hace poco han surgido las primeras imágenes de un SUV eléctrico que puede tener más relevancia en Europa de la que podría parecer en primera instancia: el ID. Era 5X.

Este modelo es el primero que se ha desarrollado sobre la plataforma CMP (Compact Main Platform) que Volkswagen codesarrolló junto con Xpeng con la idea de aplicarla para modelos asequibles, contando así con ‘know-how’ de una de las firmas punteras de China. Además incorpora la arquitectura electrónica/eléctrica CEA (también creada junto a Xpeng), como otros de sus modelos recientes.

Primeras imágenes del Volkswagen ID. Era 5X

Aunque se haya desarrollado junto con Xpeng, Volkswagen lo fabricará junto con SAIC (propietaria de MG). Un SUV eléctrico que mantiene el diseño de otros ID. Era que se venden en China desde hace no mucho, con una delgada firma lumínica que sale de ambos lados del logo en el frontal y en la parte trasera, un spoiler trasero a continuación del techo y un diseño muy limpio, aunque los pasos de rueda añaden musculatura al conjunto.

Hablamos de un vehículo de 4.560 mm de longitud, 1.896 mm de ancho y 1.630 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.815 mm. Es decir, es ligeramente más largo que el Tiguan actual por 2,1 cm. Como muchos modelos chinos, cuenta con sistema LiDAR y sistema de asistencia a la conducción con capacidades nivel 2++ SAE para movilidad urbana - es decir, ayudas al conductor como puede hacer el FSD de Tesla y otros sistemas.

Pensado para China... pero su llegada a Europa no es imposible

Por dentro encontramos un motor eléctrico de 208 CV alimentado por una batería de química LFP suministrada por CATL. De momento no hay mucha más información aparte de lo mostrado por el MIIT (el ministerio de transportes en China), además de que se ofrecerá tanto con llantas de 17 pulgadas como, opcionalmente, de 18 o 19 pulgadas. También están entre los elementos opcionales portamaletas en el techo, techo solar panorámico y detalles estéticos en los paragolpes y otras partes del exterior.

Pero lo importante de todo esto es cómo encaja en el contexto de Volkswagen a nivel global. Es sabido que varias de sus plantas tienen problemas de sobrecapacidad, dado que todo su sistema se hizo para fabricar una cantidad de coches cada año que ahora mismo no se matriculan ya que, tras la pandemia del covid-19, se matriculan entre 2 a 3 millones de coches menos. En ese sentido afecta más a Volkswagen que a los demás al tener más cuota de mercado y haberse pensado su estructura industrial para ese volumen que ya no existe, además de la competencia creciente de sus rivales chinos.

Opciones para dar actividad a sus plantas en Alemania

Tanto por el hecho de basarse en una plataforma nueva, desarrollada y pendiente de amortizar (se espera que vengan detrás otros tres BEV para el mercado chino con la CMP), es un prospecto interesante para Europa. Hace ya varias semanas que la idea de traer coches de China para fabricarlos en Alemania, una idea en la que el 9X era uno de los primeros candidatos.

En el caso del ID. Era 5X es algo más complicado dado que sus dimensiones son muy parecidas a las del ID.4 (4.584 mm de largo, 1.852 mm de ancho y 1.636 mm de alto, con 2.765 mm de distancia entre ejes. Recordemos que Volkswagen lleva tiempo actualizando este modelo, el cual se espera que sea renombrado como ID. Tiguan.

Otras posibilidades para fabricar en Europa

Además de estos dos SUV eléctricos, Volkswagen tiene otras posibilidades sobre la mesa para fabricar en Europa, ya sea coches completos o para fabricarlos en algunas de sus plantas en Alemania (el medio Handelsblatt, en su momento, apuntaba a la de Zwickau). Uno de ellos es el ID. Era 5S, un sedán híbrido enchufable con un tamaño de 4.836 mm, comparable al Arteon que conocimos años atrás.

Otros dos candidatos son el ID. Unyx 08 y el ID. Unyx 09 de Volkswagen Anhui (junto con JAC Motors). El primero es un SUV de cinco plazas de propulsión eléctrica y 5 metros de largo, con una versión de dos motores y 500 CV de potencia. El segundo es un precioso sedán eléctrico, también de más de 5 metros (más largo que el ID.7 por tanto) desarrollado junto a Xpeng algo más largo que el anterior. En ambos casos utilizan baterías LFP de CATL, una cuestión importante a la hora de ser considerados 100% europeos y optar por los programas de ayudas de los diferentes gobiernos europeos.

En algunas autopistas austriacas, el límite de velocidad no depende de la vía, sino del motor: un coche eléctrico puede circular a 130 km/h por el mismo tramo donde uno de combustión debe reducir a 100. La ley se llama IG-L y no se aplica igual en todo el país.

Cuando la contaminación se dispara, la respuesta habitual de los gobiernos europeos ha sido la misma para todos los conductores: bajar el límite de velocidad sin distinguir qué llevan bajo el capó. España lo hizo en 2022, cuando la crisis energética obligó a reducir el límite general de 120 a 110 km/h en autovías, una medida que afectó igual a gasolina, diésel, híbridos y eléctricos.

Austria ha roto ese molde. En varios tramos de autopista, unas señales con las siglas IG-L reducen el límite habitual de 130 km/h a 100 km/h cuando la calidad del aire empeora, pero no todos los coches están obligados a obedecerlas: los eléctricos pueden seguir circulando a la velocidad máxima de la vía, mientras los de combustión —e incluso los híbridos enchufables— deben frenar.

Una diferencia que no es anecdótica y que afecta a cientos de kilómetros de autopista y puede suponer una multa de bastantes euros para quien la ignore.

Desde marzo de 2024, estas medidas también se aplican a conductores extranjeros

Qué es la IG-L y dónde se aplica

IG-L son las siglas de Immissionsschutzgesetz-Luft, la ley austríaca de protección del aire. En los tramos señalizados con este distintivo, las autoridades pueden reducir el límite de velocidad cuando los niveles de contaminación lo requieren: de 130 a 100 km/h en autopista, o de 100 a 80 km/h en carreteras federales.

Tirol es el caso más relevante para quien viaje desde España, sobre todo en temporada de esquí: el tramo de la A12 entre Kufstein y Zirl, de unos 90 kilómetros, mantiene el límite de 100 km/h de forma permanente durante todo el año, no solo cuando se disparan las emisiones. También hay zonas activas en Alta Austria, Carintia y Vorarlberg. Salzburgo y Estiria, en cambio, han ido retirando sus tramos IG-L entre 2023 y 2026.

La excepción de los eléctricos (y por qué no vale para los híbridos)

Los coches eléctricos están exentos de estos límites reducidos siempre que el tramo esté señalizado exclusivamente por motivos medioambientales y no exista otra restricción por seguridad, obras o tráfico.

Pero la exención no incluye a los híbridos enchufables: aunque circulen con una matrícula que los identifique como electrificados, la ley solo reconoce como eléctrico al vehículo sin motor de combustión.

Hasta 2021, la excepción solo beneficiaba a los coches con matrícula austríaca. Ese año, tras la intervención de la Comisión Europea, se extendió también a los vehículos eléctricos matriculados en el resto de la Unión Europea. Un conductor español que cruce Austria en un eléctrico puede acogerse a la exención, siempre que el coche pueda identificarse claramente como tal.

Conviene no generalizar, en cualquier caso. El mapa de la IG-L está cambiando región a región y, en algún tramo puntual, el criterio se ha invertido. Desde finales de mayo de 2026, un tramo de la A2 en Feldkirchen, en Estiria, aplica un límite de 100 km/h por normativa general de tráfico —no por IG-L— que sí afecta a los eléctricos. Es decir, la regla de «los eléctricos van más rápido» deja de cumplirse en cuanto el límite deja de tener origen medioambiental.

Las multas, y por qué no conviene arriesgarse

Austria es especialmente severa con los excesos de velocidad en tramos IG-L: al tratarse de una infracción medioambiental y no solo de tráfico, las sanciones pueden multiplicar por dos o más las de un exceso de velocidad convencional, y en los casos más graves las autoridades pueden llegar a inmovilizar el vehículo. Desde marzo de 2024, estas medidas también se aplican a conductores extranjeros.

Para quien vaya a cruzar Tirol este verano o en la próxima temporada de esquí, la recomendación es sencilla: prestar atención a las señales de IG-L y no dar por hecho que, por llevar un coche eléctrico, cualquier límite reducido deja de aplicarse. A veces sí; cada vez más a menudo, depende de dónde estés.