Lamborghini se ha presentado en Nürburgring con un ejemplar del nuevo Temerario Spyder, inmortalizado en estas fotos espía, que también muestran una interesante sorpresa.

Después de un largo tiempo, Lamborghini ha detenido el desarrollo de su primer coche eléctrico, aunque eso no significa que no continúe realizando investigaciones internas hasta dar con la fórmula que más se ajuste a sus requisitos técnicos. La marca italiana seguirá enfocada en los híbridos enchufables de alto rendimiento, y como muestra ya ha sido cazado el nuevo Lamborghini Temerario Spyder.

La marca de los toros ha estado centrándose más en el desarrollo del nuevo Urus Performante, que se ha visto en las pruebas de invierno, pero tampoco ha dejado de lado esta variante de techo descubierto del deportivo de acceso. Un trabajo en la sombra que ha tenido que acabar viéndose cuando a los técnicos no le ha quedado más remedio que llevar a cabo las exigentes pruebas de chasis en el circuito de Nürburgring.

Fotos espía Lamborghini Temerario Spyder 2027

El elevado rendimiento de este Temerario que no tiene techo de chapa está absolutamente garantizado, pero la marca de los toros se ha de asegurar que los refuerzos realizados en el chasis, ya que la estructura del chasis se ha modificado, respeta los valores de la rigidez a la torsión de cara a la seguridad de los dos únicos pasajeros a bordo. Además, también se prueba que esos refuerzos extras no influyan negativamente en el comportamiento dinámico a alta velocidad.

El Temerario es una verdadera bestia del mejor asfalto, como nuestro compañero Javier Gómara tuvo ocasión de comprobar de primera mano. El italiano ha convencido a nuestro experto en pruebas de que los superdeportivos también pueden ser híbridos, y no unos cualquiera, sino PHEV. Los 900 CV que ofrece demuestran que el extra del peso es nada comparado con lo que puede ofrecer.

Pero hay un detalle que no se puede pasar por alto, y es que este prototipo del nuevo Lamborghini Temerario Spyder no cuenta con los obligados avisos de que se trata de un modelo electrificado. Nürburgring exige a los fabricantes que lo indiquen en lugares visibles, con un punto amarillo en la luneta delantera y trasera, si está equipado con baterías de alto voltaje. Una ayuda a las asistencias en caso de accidente, y en este no se ven estos avisos por ningún lado.

Sí se mantiene la tapa del puerto de carga en el lado derecho, pero puede que no haya un cargador detrás. O, simplemente, a los responsables de pista, esta unidad de pruebas se les ha colado sin ese detalle obligado. El caso es que la ausencia de estos avisos invita a pensar que este Spyder no sea un PHEV, y que Lamborghini haya preferido montar sólo el V8 de 4.0 litros biturbo. No es descabellado pensarlo, si tenemos en cuenta que el director técnico de Lamborghini lo ha insinuado.

¿Y si el nuevo Lamborghini Temerario Spyder no es un PHEV?

Unos 550 CV son un atractivo suficiente para los clientes de este Spyder, cuyas diferencias con el coupé cuestan distinguirlas con el camuflaje que presenta, y que son la cubierta del motor y el techo. Estas han obligado a que la luneta trasera de este Spyder sea más plana y baja, además de a modificar el corte de los paneles de la carrocería más cercanos a estas piezas

La presentación mundial de este nuevo Lamborghini Temerario Spyder está mucho más cerca de lo que podría parecer, y no será por fechas importantes en el calendario.

La más cercana es la del Festival de Velocidad de Goodwood, pero esta cita no es una de las más interesantes para Lamborghini, pues entre los asistentes no se encuentran potenciales clientes para sus modelos. Todo lo contrario que en la Semana del Automóvil de Monterey, que se celebra a mediados de agosto en Estados Unidos, que sí están más dispuestos a desembolsar el precio de este coche, que andará entre 330.000 y 350.000 euros.

El Tesla Model 3 se desploma 4.600 € para quedarse a precio de Skoda Octavia. El coche eléctrico más vendido en España se pone a tiro con 279 CV y una autonomía que, según el ciclo WLTP, supera los 530 kilómetros. Un chollo que deja al BYD Seal en una posición delicada.

Mucho se habla de las nuevas marcas chinas de coches eléctricos que han llegado recientemente, o lo harán muy pronto, al mercado español. Sin embargo, y a pesar de esta oleada de automóviles procedentes del lejano país asiático, Tesla sigue dominando con puño de hierro la categoría. El Tesla Model 3 es, con mucha diferencia, el coche eléctrico más vendido en España.

En lo que llevamos de año 2026, entre enero y marzo, acumula 2.489 unidades matriculadas. El Model 3 es el coche eléctrico de referencia para los españoles. Un modelo que ahora se pone a tiro gracias a la rebaja que Tesla ha puesto en marcha. El Model 3 se queda a precio de Skoda Octavia. Y es que ahora lo puedes estrenar por menos de 33.500 €. Una promoción que deja al BYD Seal en una posición delicada.

El Tesla Model 3 baja 4.600 € y se queda a precio de chollo

La versión del Model 3 que está a precio de chollo es la variante Tracción Trasera. Si bien ocupa el escalón de acceso a la gama Model 3 por precio, ofrece unas prestaciones extraordinarias. Con una potencia que alcanza los 279 CV, el Model 3 Tracción trasera declara una autonomía de 534 kilómetros según el ciclo WLTP. Una cifra que le sitúa por encima de la media de su segmento.

Solo necesita 6,2 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 201 km/h. Como bien indica el nombre de esta versión, presenta una configuración de tracción trasera. El consumo energético medio declarado es de 13,0 kWh a los 100 km. Y al tratarse de un vehículo eléctrico de batería, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Entre el equipamiento destacado se encuentran las llantas Prismata de 18 pulgadas, la tapicería textil, el paquete Piloto Automático Básico con autogiro y control de crucero adaptativo al tráfico, la pantalla táctil de 15,4 pulgadas, los asientos delanteros calefactados, el techo panorámico de cristal, el sistema de iluminación ambiental, los faros LED, la Dashcam y el modo centinela.

Más de 4.600 € de descuento para el Tesla Model 3 Tracción Trasera

Hablemos de precios. El Model 3 Tracción Trasera tiene un precio al contado de 36.990 €. Una cifra que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en el configurador de Tesla descubrirás que hay disponibles dos descuentos muy destacados. Tenemos por una parte el llamado «Tesla Bonus» de 3.395 € y, por otro lado, la ayuda del Plan Auto+ de 1.210 €. Haciendo un descuento total de 4.605 €.

VER TODOS LOS PRECIOS Y OFERTAS DEL TESLA MODEL 3

Por lo tanto, y en caso de optar por esta promoción, podremos estrenar un Model 3 por solo 33.365 €. Una cifra muy competitiva que, como hemos señalado previamente, lo deja directamente a precio de coches térmicos como el Skoda Octavia.

A las innumerables demandas a las que se enfrenta Tesla en todo el mundo, pronto se le sumarán otras que tienen que ver con la llegada de tecnología FSD a Europa. El problema es el polémico hardware HW3.

La llegada de la tecnología FSD a Europa ha supuesto una gran noticia para Tesla y sus fans europeos. Sin embargo, ha desatado también una ola de críticas por parte de aquellos que compraron un coche Tesla hace años con la promesa de la compatibilidad con el sistema FSD.

Ahora, la marca se enfrenta a numerosas demandas de clientes y a miles de millones de dólares potenciales en concepto de indemnizaciones. Las promesas incumplidas de Elon Musk van a seguir saliendo muy caro a Tesla.

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El problema con el hardware HW3

Año 2019: Elon Musk se sube a un escenario y asegura, con convicción (echa un vistazo al vídeo del tweet anterior), que todos vehículos que produzca Tesla desde esa misma primavera contarán con el sistema HW3. Este, y los consiguientes, estarían preparados para poder acceder a la tecnología FSD de conducción autónoma de la compañía.

Y aunque en Estados Unidos la polémica lleva años en liza, es ahora cuando los conductores europeos, los que pagaron entre 6.500 y 7.500 euros pensando que la promesa de Musk se iba a hacer realidad, se llevan las manos a la cabeza.

El malestar entre los clientes de Tesla va en aumento y la marca ya se enfrenta a una demanda colectiva aquí y en otros mercados. ¿Las consecuencias? La firma norteamericana podría tener que afrontar el pago de miles de millones de dólares por culpa de estas y muchas otras demandas, y por diferentes motivos.

Pero las que tienen que ver con su prometida tecnología FSD son las que protagonizan los titulares aquí y ahora en Europa. Siete años después de aquella promesa, los clientes con hardware HW3 en sus Model 3 y Model Y se empiezan a concienciar que solo los que tienen el HW4 podrán acceder a este sistema que se acaba de lanzar en Países Bajos.

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Al parecer, el hardware “antiguo” se va queda corto frente a las exigencias de las últimas versiones de software para la conducción autónoma supervisada. Y un problema añadido: tras reconocer Elon Musk este problema en una conferencia telefónica sobre resultados financieros a comienzos de 2025, no hay un plan claro para responder a los clientes afectados.

«La verdad es que tendremos que reemplazar todas las computadoras HW3 en los vehículos que adquirieron FSD. Eso va a ser doloroso y difícil», comentó Musk en su momento. Unos 4 millones de coches en todo el mundo son los afectados, y no hay un plan previsto a corto plazo, ni plazos definidos, ni una actualización de hardware prevista.

Se habla de facilidades para cambiar de coche, descuentos, transferencias del paquete FSD ya pagado a otro vehículo… La presión en Europa no deja de subir y los propietarios de HW3 ya se han unido para presentar una demanda colectiva por incumplimiento de la promesa.

Las numerosas demandas a las que se enfrenta Tesla

El medio norteamericano Electrek ha hecho una recopilación de los más de 20 litigios activos, en siete categorías diferentes, a las que se enfrenta Tesla en la actualidad: demandas colectivas e individuales, por accidentes mortales de su tecnología FSD y Autopilot, acciones de incumplimiento federales, de accionistas, investigaciones regulatorias, por discriminación racial…

Según sus cálculos, las estimaciones de exposición de multas hacia Tesla irían desde los 2.700 hasta los 14.500 millones de dólares, desde las previsiones más conservadores a la cifra más alta. Y para más inri, esto parece que es solo el principio, ya que las demandas más peligrosas estarían aún por llegar.

La gran mayoría de litigios abiertos en la actualidad tienen que ver con accidentes en vehículos dotados con las tecnologías de conducción autónoma (falsamente descrita como total por parte de Tesla) de la década pasada, cuando estas no eran tan utilizadas como hasta ahora.

El departamento de litigios de Tesla tiene mucho trabajo entre manos, y hay precedentes en Estados Unidos que juegan en su contra. El caso de un accidente mortal, el “caso Benavides”, ha provocado que cada accidente mortal pueda resultar en una indemnización de entre 100 y 300 millones de dólares, o de entre 20 y 60 millones de dólares si la marca alcanza un acuerdo extrajudicial.

Y sí, los casos ya abiertos de accidentes (mortales y no mortales) se cuentan por cientos en todo el mundo.

El prestigioso trazado urbano californiano acoge la única carrera del mes de abril, con el líder Kyle Kirkwood como vigente ganador, líder y principal favorito. Álex Palou, a la caza del último gran evento en circuito que aún no ha ganado.

El calendario de IndyCar cuenta cada vez con más circuitos urbanos, recuperando una tendencia que alcanzó su cénit a principios de los 90 y a mediados de los 2000, llegando a haber en una única temporada (2006) hasta once carreras en circuitos callejeros o temporales. En la actualidad, figuran seis trazados de este tipo, el mayor número desde los siete de 2013, gracias en gran medida a la introducción de Arlington, Markham y la prueba especial en Washington D.C., que elevan la cifra histórica a 28 trazados no-permanentes. De todos ellos, ninguno acumula tanta tradición, historia y prestigio como Long Beach, el decano de los urbanos americanos.

El aeropuerto Burke Lakefront de Cleveland acogió la primera carrera de 'Indy car' en un trazado temporal en 1982, pero este emplazamiento del sur de California fue el que albergó en 1984 la primera incursión de los monoplazas americanos por las calles de una ciudad. El evento tenía ya una amplia experiencia de nueve años en esa tesitura, el primero con un evento de la Formula 5000 americana y los ocho posteriores como anfitriones de la Fórmula 1 en el Gran Premio del Oeste de los Estados Unidos. Desde entonces, Long Beach ha sido una constante para las distintas identidades del certamen estadounidense, interrumpida sólo por la pandemia en 2020.

Long Beach celebró el año pasado sus 'bodas de oro', siendo la edición 50 la primera bajo la tutela de Penske Entertainment, propietarios de IndyCar. Al frente de la asociación que gestiona el Gran Premio continuaba Jim Michaelian, que había sido un bastión organizativo desde la primera edición en 1975, su presidente desde la salida del fundador Chris Pook a finales de 2001, y que tenía previsto jubilarse en julio para ceder el testigo a Jim Liaw, ex-presidente de la popular Formula Drift que también compite en este urbano. La muerte de Michaelian, hace pocas semanas, ha adelantado este proceso.

Long Beach contó con hasta seis trazados distintos entre 1975 y 1999, pero el séptimo, que se estrenó en el 2000, es el que perdura en la actualidad, con una longitud de 3.167 metros. Todas las versiones han tenido en común su emblemática recta curvilínea junto a la costa del Pacífico y una estrecha horquilla final, difícil de negociar y tan crucial para completar una buena vuelta. Su revirado primer sector, la penúltima modificación que recibió la pista en 1999, y sus posteriores rectas con frenadas de 90 grados, ofrecen la posibilidad de contemplar adelantamientos, o a gente que lo intenta, frente a unas vistas privilegiadas.

Decoraciones para este fin de semana, con el coche negro patrocinado por OpenAI para Palou.

En una categoría con tanta influencia extranjera, Long Beach ha sido recientemente un estandarte para el talento en circuito de los pilotos estadounidenses, que han ganado seis de las últimas siete ediciones. El único en romper esa tendencia fue Scott Dixon en 2024, igualando las dos victorias de Alexander Rossi y dejando a Colton Herta a las puertas de hacerlo. No perdió esa oportunidad Kyle Kirkwood el año pasado, siendo una de los pocos que logró doblegar en duelo directo a Álex Palou el año pasado sin errores del español o injerencias externas.

Esta situación se repitió el mes pasado en Arlington, la flamante prueba urbana que espera poder construir el pedigrí de Long Beach con el tiempo. Allí, Kirkwood tuvo que adelantar en pista a Palou, logrando un triunfo que supone por ahora la referencia de su liderato en la general, por dos puntos de ventaja sobre el piloto español, ganador este año en St. Petersburg y en la última prueba celebrada en Barber hace tres semanas. El buen rendimiento de Andretti en los trazados urbanos, y el hecho de que Kirkwood ha logrado cinco de sus seis victorias en vías públicas, le convierte en el principal candidato para evitar el primer triunfo de Palou en este emblemático evento.

Aun siendo la única carrera de circuito del calendario actual (sin contar las nuevas) en la que no ha vencido, el Gran Premio de Long Beach trae muy buenos recuerdos a Palou, siendo el escenario de su primer título en 2021 y habiendo terminado sus cinco participaciones entre los cinco primeros. Además de los mencionados Kirkwood, Dixon y Rossi, también acumula dos victorias Will Power, si bien la última fue en 2012 y su último podio en la prueba data de 2018. Datos poco auspiciadores tras un mal marzo que le tiene 13º en la general... aunque su único buen resultado fue el podio en el urbano de Arlington.

El orden del podio del año pasado es el orden de la general actual, ocupando Christian Lundgaard la tercera plaza en ambos a la espera de darle por fin un triunfo a McLaren. Cuarto en Barber, y en la general, se encuentra un David Malukas que sigue buscando su primer podio en circuito, con la cercanía de un Josef Newgarden que ganó en Long Beach hace cuatro años, pero al que los resultados en circuito no acompañan desde hace un tiempo. Por ahora, eso sí, figura por delante de otros potenciales candidatos como Pato O'Ward y Scott McLaughlin, ambos en busca de enmendar sus respectivas pesadillas del Gran Premio de Alabama.

CLASIFICACIÓN DE INDYCAR 2026 - TOP 10 (4 carreras de 18)

Para el resto de formaciones, pintan un tanto bastos. Ya sea por el hecho de que los ocho primeros puestos en la tabla están ocupados por pilotos de los cuatro principales equipos (diez primeros si contamos a Marcus Armstrong, con asistencia de Ganassi), o porque pasó lo mismo en Arlington, o porque el podio de Lundgaard hace 12 meses fue el primero en Long Beach sin pilotar para Penske, Ganassi o Andretti desde 2017. La mayoría de esas esperanzas residen en Felix Rosenqvist (pole en 2024, cuarto en 2025) o en alguna potencial sorpresa como la de Graham Rahal, que subió al podio en Barber mientras sus compañeros terminaban en los dos últimos puestos de forma legítima. Así es IndyCar, para bien o para mal.

Después de su introducción experimental en Arlington, el sistema de clasificación modificado con el Fast 6 a una sola vuelta regresa en Long Beach, ahora como método estándar para todas las pruebas urbanas durante el resto del año. A petición de los competidores, este procedimiento tendrá un par de modificaciones para evitar un escenario como el de la pole de Marcus Ericsson. El sueco, que había sido sexto en el Fast 12, se vio beneficiado por el orden inverso de salida, al tener los frenos más "calientes" que sus rivales y por el hecho de que los nuevos blandos de Firestone en circuito urbano tardan un poco más en alcanzar la temperatura óptima.

Al término del Fast 12, los seis clasificados elegirán su orden de salida en base a su posición, teniendo el más veloz la opción de poder salir primero si lo considera óptimo, en lugar de salir último por decreto. Además, estos seis pilotos deberán elegir el compuesto con el que completarán su vuelta antes del inicio del Fast 6, y tendrán que esperar en fila india a la salida del pit lane, en lugar de hacerlo en sus respectivas posiciones de pits. Este procedimiento será empleado también en los Grandes Premios de Detroit (31 de mayo), Markham (16 de agosto) y Washington D.C. (23 de agosto).

HORARIOS DEL 51º GRAN PREMIO DE LONG BEACH 2026

Donde ver el Gran Premio de Long Beach en España

La temporada 2026 de IndyCar se emite en España a través de Movistar+, siendo todas las carreras accesibles a través de la suscripción básica de 10 euros, sin necesidad de contratar fibra ni línea telefónica. La carrera se emitirá en Vamos por M+ (dial 8), con Raúl Benito y Cristóbal Rosaleny al frente de la retransmisión. La clasificación, en versión original, se emitirá en Deportes 2 por M+ (dial 64) y en el servicio IndyCar Live, donde también se pueden ver los entrenamientos libres mediante una suscripción de 5€ mensuales o 28€ anuales.

Para comprobar la cobertura en otros territorios, consulten la lista completa de emisoras internacionales, así como la disponibilidad de los distintos contenidos en IndyCar Live.

Honda está dispuesta a dar guerra a los coches eléctricos más pequeños. El nuevo Super-N es un kei car con un diseño muy deportivo, que ya tiene precios pero sólo en un país europeo.

Honda está preparada para dar un importante salto en el mercado de los coches eléctricos más pequeños. Otro más después del fracaso vivido con el extinto Honda e, que se retiró antes de tiempo por ser demasiado caro para el segmento en el que militaba. Una nueva oportunidad que los japoneses van a reeditar pero que, al mismo tiempo, es un tremendo error del que se van a arrepentir mucho solamente por no hacer un esfuerzo extra.

Y es que la firma japonesa ya está preparada para el lanzamiento de su nuevo Honda Super-N. Este pequeño monovolumen se presentó el pasado año, luciendo un diseño muy deportivo y causando verdaderas sensaciones entre los interesados, que ya se veían a los mandos de este Kei car, la categoría que Europa quiere copiar del país del sol naciente. Un modelo que mide sólo 3,40 metros de largo, aunque transmita la sensación de que es más grande, por lo que puede presumir de una gran agilidad en la jungla urbana.

El Honda Super-N es el primer kei-car eléctrico que llega a Europa

La firma ha respetado al máximo las características de este Super-N, que no sólo destaca por su diseño exterior, sino también por un interior práctico con cuatro plazas, y con unos asientos traseros que cuentan con el sistema de plegado «Magic Seats», aumentando el espacio de carga en el maletero. Pero este modelo no se venderá en todos los países europeos, sino solamente en uno y por una importante razón.

Gran Bretaña es el elegido y por una cuestión más que obvia para el fabricante, pues el Super-N se vende en Japón con el volante a la derecha, igual que en este país, por lo que se ha ahorrado el desembolso necesario para realizar las adaptaciones correspondientes e instalar el volante a la izquierda, cuestión que obliga a realizar nuevas homologaciones. Mucho más de la mínima inversión realizada para ajustar los reglajes del chasis al gusto del cliente británico.

El Honda Super-N se ofrecerá con una sola versión, equipada con el mismo motor eléctrico con el que se vende en Japón, y que ofrece una potencia de 63 CV. La máxima que admite la normativa reguladora de los kei car en Japón, aunque dispone de un modo «boost» que puede elevar este rendimiento hasta los 94 CV durante unos segundos. Por ejemplo, para adelantar. Los japoneses han instalado un modulador electrónico que simula los puntos de un cambio automático de 7 velocidades.

La autonomía del Honda Super-N supera los 300 km en ciudad

Lo bueno de este Honda Super-N es que cuenta con una batería de tracción con una capacidad máxima de unos 30 kWh, una cifra que el fabricante no ha especificado, pero sí que proporciona una autonomía de aproximadamente 200 kilómetros en ciclo combinado, y que asciende hasta los 320 kilómetros en un ámbito exclusivamente urbano.

En Reino Unido, el Honda Super-N estará disponible desde el próximo mes de julio, y con unos precios que arrancarán desde 23.000 euros. Un precio muy interesante para otros mercados europeos, pero que se elevaría considerablemente por ese tema de adaptaciones técnicas y homologaciones. Honda debería reconsiderar esta postura y lanzar este coche eléctrico en el resto de Europa; sería un claro ganador entre los microcoches eléctricos.

La gran pregunta ya tiene respuesta: ¿cuándo se retirará Marc Márquez? El piloto de Ducati tiene muy claro qué factor dictaminará el momento de colgar el casco en MotoGP.

La parrilla de 2027 está bastante configurada, por mucho que ninguno de los acuerdos se haya anunciado oficialmente aún. Y en ella seguirá Marc Márquez, que a sus 33 años y después de varios accidentes y lesiones graves, ha renovado con Ducati por dos temporadas más.

Esto, ya de por sí, aclara muchas cosas sobre el futuro de un piloto que, tras un comienzo de temporada dubitativo y que ha generado dudas sobre su estado físico, ha llegado a verse envuelto en rumores de retirada. Ahora, el propio Marc Márquez ha aclarado su plan de futuro.

¿Cuándo se va a retirar Marc Márquez?

Durante su entrevista al podcast conjuntamente realizado por Imagin y Tengo un Plan, el actual piloto de Ducati ha respondido a la gran pregunta: ¿cuáles son sus planes de retirada?

Marc Márquez comienza explicando que, de no haber podido recuperarse de su última lesión, se habría «retirado porque no me hubiera quedado otra, pero no estaría satisfecho al 100 %».

Y eso fue lo que le animó a seguir trabajando para volver. Y no solo eso, sino buscar al menos la oportunidad de ganar una vez más. «Evidentemente, tranquilo en el sentido de que lo había intentado, pero no había salido, pero no me hubiera retirado satisfecho al 100 %».

«O sea, tranquilo sí, satisfecho, no. Ahora me puedo retirar tranquilo y satisfecho, pero repito: mientras esté en activo, yo sigo dando el 100 %», agrega el piloto catalán.

Entrevista a Marc Márquez.

El cuerpo será quien le diga cuándo es el momento

Marc Márquez ha castigado mucho su cuerpo durante los últimos años a consecuencia de numerosas caídas y graves lesiones. Sin embargo, ha logrado volver a lo más alto para ganar su noveno Mundial, séptimo en MotoGP.

A pesar de todo, es un hecho que su cuerpo ya no está al 100 % y mediatiza en mayor o menor medida su pilotaje. ¿Podría plantearse Márquez dejarlo ahora que ya ha demostrado de lo que es capaz con Ducati? La respuesta es no.

«Soy consciente de que cada vez está más cerca; yo te diría que hasta que mi cuerpo aguante», aclara el piloto español. «Pero es que no sabes a qué edad y yo lo voy a alargar hasta que mi cuerpo aguante. Yo sé que voy a acabar antes mi carrera deportiva por mi cuerpo que por mi mentalidad. O sea, por mi cuerpo antes que por mis ganas de seguir».

Márquez admite que, tras la última lesión, tuvo serias dudas de si podría volver a competir. Lo ha logrado, pero siendo consciente de que ya no está en plenitud ni volverá a estarlo.

«Dudaba de si podía ir rápido otra vez porque salía de una lesión muy grave. Yo sé que no tengo el brazo como lo tenía. De hecho, una de las cosas que me ha ayudado más es no comparar mi lado izquierdo con mi lado derecho, simplemente sacar el 100 % de mi lado derecho y mi lado izquierdo», concluye, dejando al descubierto su vulnerabilidad en ese sentido.

En cualquier caso, parece que tendremos a Marc Márquez para rato todavía. Hasta que el cuerpo aguante...

El recién presentado VW ID.3 Neo ya se puede configurar en el mercado alemán, lo que ha dejado al descubierto sus primeros precios. Así llegará el renovado compacto eléctrico de Volkswagen a las carreteras.

Se acaba de presentar de forma oficial hace apenas unos días y ya conocemos sus primeros precios, aunque sea para el mercado alemán. El nuevo Volkswagen ID.3 Neo toma el relevo del compacto eléctrico que conocemos desde el 2019, con cambios profundos en todos los frentes.

Nuevo motor eléctrico, más tecnología a bordo, renovado diseño, más eficiencia… y más autonomía, a un precio que al menos en Alemania sube un poco, pero que ya nos deja entrever cómo llegará el renovadísimo compacto eléctrico a nuestro país.

VW ID.3 Neo: los cambios más importantes

Las primeras unidades del Volkswagen ID.3 Neo no se verán en las carreteras hasta el próximo otoño, cuando empiecen a llegar a los clientes, pero como decíamos en el configurador de la marca en Alemania se pueden ver ya los primeros precios.

La ligera subida de los precios llega acompañada de unos cambios profundos en el compacto eléctrico alemán, comenzando por sus cotas y su diseño: por fuera, es 23 milímetros más largo (hasta los 4,28 metros), pero también es más bajo y la batalla ha perdido 6 mm (2,76 metros); además, nos encontramos con un frontal rediseñado, con una nueva firma lumínica.

Por dentro, el ID3. Neo trae mejores materiales, una mejor ergonomía para el puesto de conducción y más tecnología. La pantalla central de 12,9 pulgadas encierra, por ejemplo, el nuevo sistema multimedia “Innovision”, con nuevas características de software.

El habitáculo acoge dos espacios para cargar el teléfono móvil de forma inalámbrica, así como un volante multifunción de nueva factura, con nuevos controles más intuitivos, clásicos y un nuevo diseño.

La oferta de equipamiento se ha incrementado y se ha reconfigurado, ahora con los acabados “Trend”, “Life” y “Style” tomando el protagonismo. La terminación más básica solo aparece en el configurador alemán asociado al motor menos potente, de 170 CV, y a un precio de partida de 33.995 euros.

Esto supone subir la factura en 665 euros respecto al ID.3 básico anterior, que en Alemania figura actualmente por 33.330 euros (35.974 euros en España). Así pues, podemos esperar que el renovado VW ID.3 Neo pueda rondar los 36.700 euros, descuentos aparte, pudiendo acceder de nuevo a la cuantía máxima de las ayudas del Plan Auto+, de hasta 4.500 euros.

En Alemania, el nuevo ID.3 Neo se seguirá ofreciendo con el conocido “bono de compra ID”, que añade un descuento de 4.000 euros, a lo que también habría que sumar la ayuda estatal de hasta 6.000 euros en el país germano. Sumando estas ventajas, el compacto alemán podría disfrutar de un precio final por debajo de los 24.000 euros.

Precios Volkswagen ID.3 Neo en Alemania

Precios vigentes desde Abril / 2026, sin descuentos u otras promociones

VW ID.3 Neo: sus motores

El renovado compacto eléctrico alemán estrena una nueva mecánica eléctrica, que permite ofrecer mejores cifras de consumo y autonomía, sin rebajar pretensiones con sus baterías.

Este motor se ofrecerá en tres niveles de potencia: 125, 140 y 170 kW, lo que vienen a ser 170, 190 y 231 CV. El primer escalón se ofrecerá con una batería de 50 kWh, mientras que para los otros dos niveles hay una batería de 58 kWh y otra de 79 kWh, ofreciendo así autonomías WLTP que van desde los 375 hasta los 627 kilómetros.

En el caso de las baterías más pequeñas, estas pueden acceder a cargas en corriente continua de hasta 105 kW de potencia, mientras que la batería más grande puede cargarse hasta 183 kW en cargadores rápidos, pasando del 10 al 80 por ciento de su carga en media hora

La eclosión de Kimi Antonelli como potencial candidato al título mundial coloca a George Russell en una situación delicada a nivel mental, según el experto médico Riccardo Ceccarelli.

La pelea por el Campeonato del Mundo de 2026 parece encaminarse hacia un duelo a dos entre los pilotos de Mercedes, aunque con el periodo reglamentario recién empezado, la evolución de los diferentes equipos puede ser muy elevada y, por tanto, cambiar las cosas.

En cualquier caso, no es de esperar que Mercedes decaiga y habrá que ver si McLaren y Ferrari se unen a la pelea. Independientemente de todo ello, lo que es un hecho es que Andrea Kimi Antonelli ha comenzado la temporada en gran forma, colocándose incluso como líder del campeonato con dos victorias, dos poles y tres podios.

Esto coloca a George Russell en una situación delicada, ya que, como líder de Mercedes y ya con una experiencia notable en la Fórmula 1, era de esperar que dominase al joven piloto italiano.

Antonelli lo ha cambiado todo

De este asunto ha hablado Riccardo Ceccarelli, fundador de Formula Medicine y experto en ciencias de la salud, tanto a nivel físico como mental. El italiano, muy ligado a la Fórmula 1 durante años, considera que el paso que ha dado Kimi Antonelli este año lo cambia todo para él y para Mercedes.

En primer lugar, Ceccarelli se centra en el impacto que el ascenso al estrellato puede tener en el propio Antonelli, aunque sin perder de vista que este lleva tiempo acaparando la atención mediática.

«Ganar a los 19 años, diría yo, es algo completamente atípico. Así que es normal que haya despertado el interés de los medios de comunicación, quizás del ciudadano común, porque para bien o para mal Kimi ha sido una promesa del automovilismo desde niño», expone en declaraciones a Motorsport.com.

«Este éxito es importante para Antonelli. Los pilotos de Fórmula 1, pero en general los deportistas, basan todo en la confianza en sí mismos y esta crece cuando empiezas a ganar», añade Ceccarelli.

«Claro, la victoria es una consagración en el mundo de las carreras, pero se ha confirmado que puede ganar grandes premios, que puede vencer a Russell, que no tiene nada que envidiar a los mejores», resume.

¿Reedición del 2007 entre Alonso y Hamilton?

En 2007, el gran campeón y líder de McLaren, Fernando Alonso, se vio sorprendido por la eclosión inmediata de un debutante: Lewis Hamilton. Aquello no solo trastocó al piloto, sino también a todo el equipo.

El escenario al que se enfrenta George Russell este año en Mercedes tiene ciertas similitudes, si bien Antonelli ya lleva un año en el equipo y el británico no es todavía el gran referente de la parrilla de la Fórmula 1.

A pesar de eso, Ceccarelli considera que el nuevo escenario constituye un «cambio de paradigma importante porque puede permitirle [a Antonelli] lograr otras actuaciones notables. Y, en un campeonato mundial que corre el riesgo de estar dominado por Mercedes, que haya al menos una pelea en la familia puede servir para mantener alta la atención».

«Russell tiene la presión porque Kimi tiene el futuro por delante», agrega Ceccarelli. «George ciertamente no es un anciano, pero se encuentra en una etapa de su carrera en la que se pierden todas las licencias. No puede perder la oportunidad de tener el monoplaza más competitivo y, por tanto, no debe cometer errores».

«Kimi no tiene nada que perder: si en las próximas carreras puede desafiar a Russell en la clasificación, y luego también en la carrera, será George quien sufrirá más. Ahora viene un joven que podría arruinar tu campeonato mundial», insiste, recordando aquel intenso 2007.

«Está claro que sentirá mucha presión: el inglés es un piloto muy fuerte, pero puede ser un poco vulnerable psicológicamente, como lo era Fernando Alonso con Lewis Hamilton cuando llegó a McLaren. Fernando mostró su lado débil cuando Hamilton inesperadamente se encontró a su nivel».

«Y Lewis luego nos enseñó que no era un tonto en absoluto. Hasta ahora, Russell siempre ha tratado a Kimi como a un hermano menor. Ahora el británico necesita cambiar su mentalidad, porque el italiano es una amenaza real. Antonelli intentará desestabilizar a George», concluye Riccardo Ceccarelli.

Obviamente, aún es pronto para determinar si un potencial duelo por el título entre los pilotos de Mercedes podría llegar a reeditar la temporada 2007 y es poco probable que Toto Wolff cometiera los mismos errores que Ron Dennis en caso de ser así. No conviene perder de vista la rivalidad entre Russell y Antonelli, en cualquier caso.

Pocos se imaginaban hace dos décadas que Land Rover estaba dispuesta a ampliar convertir su buque insignia en una gama de modelos. El Range Rover Sport fue el precursor, que celebra ahora con una edición especial.

El Range Rover ha sido el modelo insignia del fabricante británico desde que se estrenó la primera generación allá por 1970. Un todoterreno que coronaba una gama de modelos, y que estuvo volando solo hasta la tercera generación que se lanzó en 2001. Fue la primera que se concibió bajo el paraguas de BMW, y cuando empezó a adentrarse más en el mercado del lujo.

Land Rover vio la oportunidad clara de aumentar la familia con un nuevo modelo, casi igual de lujoso pero con un enfoque más deportivo. Así es como se gestaba un Range Rover Sport que acaba de cumplir poco más de veinte años. El fabricante está celebrando esta onomástica, a pesar de que la primera generación se presentaba en noviembre de 2004. La segunda se presentó en 2013 y la tercera, la actualmente a la venta, en mayo de 2022. Este Range Rover sufrirá un facelift en 2027.

La auténtica distinción del Range Rover Sport TWENTY Edition está dentro

Veinte años son más que suficientes para celebrar el nacimiento del segundo modelo de una submarca con la edición especial y limitada «Twenty Edition», con características a la altura de lo que representa. La marca ofrece tres colores de carrocería, a elegir entre el «Blanco Perla Ostuni», el «Negro Santorini» o un llamativo y brillante «Naranja Sanguinello» metalizado que está inspirado en el conocido como «Stormer» con el que se presentó el Range Rover Concept y el «Naranja Vesubio» del primer Range Rover Sport.

Sea cual sea el color elegido, estos contrastan con el acabado en negro de una serie de elementos decorativos y con el acabado en plata brillante de las llantas de aleación de 23 pulgadas, aunque si lo prefieres también puedes pedirlas bañadas en un brillante negro. Al abrir las puertas de este Range Rover Sport que cumple 20 años, unos listones en los umbrales dan la bienvenida con la inscripción «Twenty Edition» iluminada, aunque nada comparado con lo que encontrarás en el interior.

Los asientos delanteros son los mismos que los del lujoso y deportivo Range Rover Sport SV, tapizados en cuero Windsor y con molduras decorativas de fibra de carbono forjada, así como un revestimiento interior del techo en terciopelo negro. La misma fibra de carbono forjada también se encuentra en el túnel de transmisión, junto al selector del cambio, y con un breve recordatorio del nombre de esta edición especial.

Gasolina o PHEV, los motores del Range Rover Sport del 20º aniversario

El Range Rover Sport Twenty Edition se pondrá a la venta con dos versiones, ambas con tracción total y cambio automático de ocho velocidades, y a elegir entre el potente motor de gasolina V8 de 4.4 litros que produce 537 CV o el híbrido enchufable P550e que, como este nombre indica, cuenta con una potencia máxima de 550 CV. Este cuenta con una batería de iones de litio con una capacidad de 38,2 kWh, con la que dispone de una autonomía máxima, en modo eléctrico, de 116 kilómetros.

El Range Rover Sport es el único SUV del mundo que ha conseguido récords a los que se han atrevido muy pocos competidores, como el ascenso en 2013 al Pikes Peak. O el de 2018 cuando un Sport SVR tardó menos de 10 minutos en subir una pendiente de 45º «tragándose» 99 curvas cerradas en 11,3 kilómetros. Formar parte de esa historia es posible, sólo hace falta pagar los 146.300 euros, en Alemania, que cuesta la versión más barata de esta edición especial.

Jenson Button, nuevo embajador de Aston Martin F1, ha rememorado su viaje rivalidad con Fernando Alonso, con quien coincidió durante década y media en los circuitos y a quien acompañó en McLaren en 2015 y 2016.

Jenson Button y Fernando Alonso vuelven a compartir garaje. Esta vez no como compañeros de equipo al volante de un monoplaza, sino en un nuevo capítulo que los reúne en Aston Martin: el asturiano como piloto, el inglés como embajador de la escudería de Silverstone.

Un reencuentro que ha llevado al campeón del mundo de 2009 a mirar atrás y recordar con una mezcla de respeto y nostalgia lo que fue convivir con uno de los pilotos más exigentes de todos los tiempos.

Una rivalidad que nació en 2001

Button y Alonso no son recién llegados el uno al otro. Su relación en las pistas se remonta a más de dos décadas, puesto que el inglés debutó con Williams en 2000 y el español lo hizo un año más tarde con Minardi. Y no solo eso, además la etapa de Jenson en la Fórmula 1 terminó junto a Fernando en McLaren.

«Conozco a Fernando desde 2001, empezamos a correr juntos. Tuvimos grandes batallas. Recuerdo una carrera bastante especial en Hockenheim 2004, todo el tiempo emparejados», empieza recordando el británico, que pasa a recordar los tiempos de ambos en McLaren.

Más de una década después, con Fernando Alonso habiendo ganado dos campeonatos y Button uno, McLaren los juntó bajo el mismo techo. La convivencia no fue sencilla en aquellos dos años (2015 y 2016), aunque por una cuestión ajena a ambos pilotos.

«Fueron dos años difíciles, sobre todo el primero», reconoce Button. «En el segundo había bastante más competitividad, pero lo recuerdo como un periodo de mi vida bastante interesante porque iba a trabajar todos los días junto a Fernando».

Lo que sí hubo, incluso cuando el coche no acompañaba, fue una batalla interna que Jenson Button disfrutó enormemente. «Tuvimos una bonita pelea entre los dos, en clasificación y carrera. Nunca sumamos muchos puntos, pero batirnos el uno al otro ya estaba bien y era divertido», recuerda el inglés, que aprovechó esa cercanía para conocer de primera mano la dimensión real del asturiano.

«Vi cómo trabaja, cómo es fuera de cámaras, cómo lo dedica todo a las carreras. Es un competidor máximo, inteligente, duro, pero respetuoso». Y si hay un logro del que Button guarda especial orgullo, es precisamente haberle ganado en igualdad de condiciones: «Batir a Fernando con el mismo coche es increíble. No pasa mucho, así que cuando sucede es fantástico».

El año duro en Aston Martin

La temporada 2026 está siendo complicada para Alonso y para Aston Martin. La promesa de un coche ganador se ha diluido de golpe y Alonso tiene que lidiar con la frustración de no poder pelear por las posiciones que le dicta su ambición.

Button lo entiende mejor que nadie y, aunque matiza que no puede «hablar por él», es plenamente consciente de que «como piloto puedo decir que es duro empezar una temporada y no ser competitivo».

Aun así, el embajador de Aston Martin confía en que el asturiano ha apostado por el proyecto correcto. «Él cree en este equipo, sabe hasta dónde puede llegar», afirma. Y hay un elemento que añade un punto de expectación especial a este nuevo ciclo: la llegada de Adrian Newey al proyecto. «Es la primera vez que Fernando tiene un coche de Newey y eso también es emocionante, porque Adrian trabaja de una manera muy diferente en comparación con el resto de diseñadores. Es de la vieja escuela, todavía utiliza el papel».

«Se dio cuenta de que la cima del automovilismo siempre será la F1»

Hubo un momento en que pareció que Alonso no volvería jamás a la Fórmula 1. Tras su segunda etapa en McLaren, el asturiano se marchó un año después de que Button se retirara y el británico asumió que los dos cerrarían ese capítulo de sus vidas de forma definitiva.

«Pensaba que los dos nos marcharíamos y nos divertiríamos fuera de la F1, y lo hicimos durante un tiempo», confiesa el inglés.

Ambos coincidieron en el WEC, en el paddock de Le Mans, aunque desde bandos distintos. «Fernando estaba en Toyota, que eran inalcanzables, pero estuvo bien compartir el paddock y la pista con él en Le Mans y creo que se divirtió», rememora Button. Sin embargo, la llamada de la Fórmula 1 terminó siendo irresistible: «Luego se dio cuenta de que la cima del automovilismo siempre será la F1 y regresó».

Y ahí siguen los dos, de una forma u otra, atados a un deporte que ha definido sus respectivas carreras profesionales. Button desde su nuevo rol de embajador y Alonso todavía con el volante en las manos. Y la esperanza de que Newey y Aston Martin le den por fin la tercera corona que persigue desde hace más de veinte años.

Lidl ha puesto a la venta la CRIVIT Classic, una bicicleta eléctrica urbana con batería de 355 Wh, hasta 70 kilómetros de autonomía y un precio de 764,99 euros que la convierte en una de las opciones más competitivas de su segmento.

La bicicleta eléctrica ha dejado de ser un capricho para convertirse en una alternativa real al coche en ciudad. Y cuando una cadena como Lidl entra en ese mercado con un modelo propio, el resultado es exactamente lo que ha pasado: interés masivo y estantes vacíos en pocas horas. La CRIVIT Classic llegó a la venta el 11 de abril y ya es uno de los productos más comentados de la semana.

El argumento principal de esta bici no es la potencia ni el rendimiento deportivo, sino el equilibrio. Con una batería de 355 Wh integrada en la tija del sillín, extraíble para cargar en casa o en la oficina sin mover la bicicleta, el fabricante promete una autonomía de hasta 70 kilómetros. Una cifra que depende del nivel de asistencia elegido, el terreno y el peso del usuario, pero que resulta más que suficiente para la mayoría de desplazamientos urbanos habituales.

La bicicleta eléctrica de Lidl que se agota antes de llegar a la tienda

El motor trasero en el buje es sencillo y fiable, y ofrece tres niveles de asistencia al pedaleo: ECO para maximizar la autonomía, TOUR para un uso equilibrado y RACE cuando se necesita más empuje. A estos se suma una función Boost que proporciona potencia extra durante unos 20 segundos, especialmente útil en arrancadas o rampas urbanas.

El cuadro de acceso bajo facilita la subida y bajada, un detalle pensado para el uso cotidiano con paradas frecuentes. Está dimensionada para usuarios de entre 160 y 190 cm, y su peso ronda los 24 kilos, una cifra contenida dentro de su categoría. El cambio es un Shimano Tourney de 7 velocidades y los frenos de disco mecánicos TEKTRO garantizan una frenada segura en cualquier condición.

Equipamiento completo sin extras: luces, guardabarros y portabultos de serie

Uno de los puntos que más llama la atención de la CRIVIT Classic es que viene lista para rodar desde el primer momento. Incorpora luces integradas, guardabarros, timbre y portabultos trasero con sistema de clic. Los neumáticos antipinchazos con bandas reflectantes y la horquilla de suspensión delantera completan un equipamiento que, a este precio, resulta difícil de igualar en el mercado.

No falta tampoco un compartimento específico para colocar un localizador tipo AirTag, un detalle cada vez más valorado en un mercado donde el robo de bicicletas eléctricas es un problema real y creciente en las ciudades españolas.

Precio de la bicicleta eléctrica CRIVIT Classic de Lidl: 764,99 euros

El precio de 764,99 euros la sitúa por debajo de muchas opciones similares del mercado. No es habitual encontrar modelos con este nivel de equipamiento en ese rango de precio, aunque tampoco ofrece prestaciones de gama alta. Para quien busca una primera bicicleta eléctrica o una opción funcional sin una gran inversión, puede ser una alternativa interesante.

La CRIVIT Classic no pretende revolucionar el sector. Su propuesta es otra: moverse por la ciudad de forma cómoda, sin complicaciones y por menos de 800 euros. Y por lo visto en los primeros días de venta, esa propuesta tiene mucho mercado.

Si quieres ver todos los detalles y especificaciones técnicas, puedes consultar la ficha del producto en la web de Lidl.

Con un descuento de 6.000 € y un motor híbrido a la altura de Toyota en fiabilidad, este SUV que arrasa en ventas en España te hará olvidarte de los coches chinos. Además de estar bien equipado y lucir la etiqueta ECO, solo consume 4,7 litros.

Mientras que todo el mundo parece obsesionado con los SUV híbridos chinos que han irrumpido en nuestro mercado, llega Hyundai y pone a tiro uno de sus modelos estrella. El Hyundai KONA con motor híbrido es ahora más barato. Con la fiabilidad propia de un Toyota, un nivel de eficiencia superior y un buen equipamiento, este superventas es una compra acertada en pleno 2026. Especialmente ahora.

El KONA híbrido está en oferta con 6.000 € de descuento. Una rebaja que te hará olvidarte de coches chinos. Y es que no solo se trata de un motor híbrido fiable que gasta poco, este SUV de Hyundai también trae consigo una larga lista de equipamientos y la importante etiqueta ECO.

Fiabilidad a la altura de Toyota y precio rebajado, el Hyundai KONA híbrido se pone a tiro

Tras los últimos cambios realizados por Hyundai la gama del KONA híbrido ha quedado estructurada en los niveles de acabado Maxx, XLS, N Line, Tecno y N Line Style. La versión en oferta está asociada al acabado XLS. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai KONA XLS

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Bolsillos traseros en los asientos delanteros
• Volante multifunción revestido de cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con Stop&Go y limitador de velocidad
• Sistema activo de conducción en carretera
• Detección de ángulo muerto y alerta de tráfico trasero
• Frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Monitorización del estado del conductor
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema activo de seguimiento de carril

El motor híbrido autorrecargable del Hyundai KONA que solo gasta 4,7 litros

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del KONA en oferta hay un sistema de propulsión híbrido autorrecargable (HEV). Un tren motriz que combina un motor de gasolina de 1.6 litros y cuatro cilindros con un motor eléctrico. La potencia total combinada es de 138 CV. Se maneja a través de una caja de cambios automática de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Comparativa en vídeo del Hyundai KONA híbrido con el Honda HR-V e:HEV

Gracias a esta motorización puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 165 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 4,7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 106 g/km según el ciclo WLTP. Por cierto, cabe recordar que, al tratarse de un coche híbrido, luce la etiqueta ECO de la DGT con las ventajas que conlleva.

¡Hay 6.000 € de descuento para el Hyundai KONA híbrido!

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del KONA analizada en este artículo? El SUV compacto de Hyundai, con acabado XLS y motor híbrido HEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 35.035 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja de casi 6.000 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI KONA HÍBRIDO

El descuento disponible alcanza los 5.995 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 29.040 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai KONA con acabado XLS.

Williams recibe el tren de potencia, las suspensiones traseras y otros elementos auxiliares directamente de Mercedes, pero aspira a ganar independencia a medio plazo. Su más reciente fichaje es clave para lograrlo.

Williams dio recientemente una de sus señales más claras de que su hoja de ruta pasa por reducir su dependencia técnica de Mercedes. Lo hizo anunciando el fichaje de Dan Milner, hasta ahora ingeniero jefe de I+D en Brackley.

El ingeniero británico llega con un claro objetivo en mente: liderar un nuevo departamento de tecnología vehicular que tendrá, entre sus primeras misiones, recuperar el desarrollo propio de la transmisión y la hidráulica del monoplaza. Componentes que actualmente forman parte de un acuerdo de cliente con Mercedes que se remonta al comienzo de la era híbrida en 2014.

Lo cierto es que volver a producir internamente estos elementos supone un paso significativo principalmente por dos razones. La primera es que añade complejidad y dificultad al proceso de creación del monoplaza, pero, por otro lado, permite una mayor autonomía técnica, algo que los equipos de la parrilla valoran cada vez más en un campeonato donde los detalles marcan la diferencia entre puntuar o no.

Un ingeniero con dos décadas en Mercedes

Milner llega a Williams con un currículum forjado en veinte años en Brackley. Llegó a la actual sede de Mercedes en la época de Honda, vivió la transformación del equipo en BrawnGP y fue parte del ciclo más exitoso de Mercedes en la Fórmula 1.

Durante ese tiempo pasó por roles de simulación y diseño hasta alcanzar posiciones relevantes al cargo de diversos grupos de trabajo, incluyendo seis años como responsable de integración de unidades de potencia y diseño de transmisiones.

Su motivación para dar el salto es significativa: «Williams tiene un plan ambicioso y claro para avanzar», declaró Milner en el momento de anunciarse su fichaje. Y buena parte de dicha aspiración descansará sobre sus hombros.

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Una apuesta estructural, no una solución rápida

Lo que hace especialmente relevante este movimiento es su naturaleza: Milner no estará vinculado al desarrollo del FW48 de 2026 ni al diseño del coche de la próxima temporada. En cambio, su trabajo consistirá en operar en paralelo a los programas principales, con libertad para desarrollar tecnología de base sin las restricciones de tiempo que impone el ciclo anual de la Fórmula 1.

Dicho de otro modo: Milner va a liderar la consolidación de una estructura que garantice resultados a medio y largo plazo, y es obvio que intentar incorporar tecnología innovadora y no probada dentro de los plazos de un solo proyecto es extraordinariamente difícil… y arriesgado, tal y como ha quedado demostrado con el fracaso del FW48 de este año.

Por tanto, Williams apuesta por construir ese conocimiento con antelación, aunque el rendimiento en pista no sea inmediato. Matt Harman, director técnico del equipo, ha sido directo sobre el objetivo: «Dan convertirá la innovación en ganancias de rendimiento consistentes en la pista».

El equipo fundado por Sir Frank Williams, y ahora liderado por James Vowles, ha atravesado años complicados y sus debilidades técnicas han quedado expuestas en múltiples ocasiones. Pero la dirección actual parece haber decidido afrontar esos déficits en lugar de ignorarlos. El fichaje de Milner es la pieza más reciente de ese proceso de reconstrucción, y quizás la más estratégica. Resta ver si los resultados deseados llegan y, en ese caso, cuándo lo harán.

Aston Martin está tramando algo «gordo». La marca británica ha sido sorprendida en Nürburgring con un Vantage equipado con un nuevo paquete aerodinámico y otros detalles que apuntan en una dirección muy radical.

Es curioso, pero cada vez que Mercedes mueve alguna ficha con sus superdeportivos, ahí están los británicos de Aston Martin para contrarrestar la ofensiva germana. Es como si estuviesen obligados a hacerlo por eso de que estos usan el motor más grande de los de la estrella. Y es que si hace unos días se ha confirmado que un nuevo AMG GT Black Series está llegando, los de Gaydon también quieren un contrincante serio,

Estas fotos espía corroboran que Aston Martin está trabajando ya en un Vantage con unas especificaciones más radicales que el que Fran Valle puso a prueba en en el circuito de Monteblanco. Quizá se trate de un Vantage RS o de un AMR, el apellido que utilizará no lo sabemos, pero que la marca británica está escondiendo algo importante es indiscutible. Y es que lo primero que salta a la vista es el paquete aerodinámico con el que cuenta, y que no se encuentra disponible en el configurador.

Fotos espía Aston Martin Vantage RS / AMR 2028

El paragolpes delantero no es tan nuevo, pues esas tomas de aire de a ambos lados de la grandísima parrilla, también las tiene el nuevo Vantage S presentado el pasado verano. Sin embargo, sí es nuevo el llamativo spoiler en el labio delantero que está vinilado por completo, y con unos bordes más marcados justamente en los extremos.

Este ya es el primer indicio de que este Vantage necesita más peso aerodinámico sobre el eje delantero. Las llantas de aleación son de 21 pulgadas, tanto delante como detrás, con una banda de rodadura delantera de nada menos que 275 milímetros y una trasera de 325 milímetros, lo que da una idea del agarre que necesita. Pero es el spoiler trasero fijo, con sus mástiles y aletas laterales de carbono, el que verdaderamente llama la atención.

El segundo ingrediente que confirma que se trata de una bestia, cuya lama horizontal no sólo cuenta con una gran superficie, sino que se aprecia ligeramente combada por el centro.

Aston Martin ha concentrado todas las miradas en esta parte superior, pero hay un detalle que no encaja: ¿cuatro escapes? He aquí la clave de este Vantage más brutal, porque las dos parejas que se encuentran en ambos extremos, como en el modelo de producción normal, no son funcionales, sino que están de adorno. Los embellecedores esféricos no tienen carbonilla adherida y sí los nuevos que se encuentran justamente entre el difusor.

Los técnicos de Aston Martin han instalado un sistema de escape nuevo, por lo que las falsas serán sustituidas por una enorme rejilla o algún adorno para evacuar el calor generado en las entrañas. Otro elemento más en la dirección de una versión de alto rendimiento del Aston Martin Vantage; incluso, por qué no, con características propias de un modelo de carreras tipo GT4.

Aún no podemos decir mucho sobre este Vantage, ya que es la primera vez que lo vemos, pero de lo que sí estamos seguros es que bajo el capó delantero contará con el motor V8 de 4.0 litros biturbo. Este motor ya rinde unos impresionantes 680 CV en el Vantage S, que lleva al suelo a través de un cambio automático de 8 velocidades, por lo que cabe preguntarse si superará los 700 CV o es suficiente con una aerodinámica mejorada y menos equipamiento y, por tanto, menos peso...

El Sportage eléctrico es una realidad. Se llama KIA EV5 y llega con 6.900 € de descuento, una autonomía de 530 kilómetros y un maletero enorme de 566 litros. Es el SUV por el que merecía la pena esperar y ahora lo tienes por menos y bien equipado.

Si estabas pensando en dar el salto a la movilidad sostenible, y más concretamente 100% eléctrica, debes saber que recientemente se ha puesto a la venta un nuevo SUV de KIA por el que sí merecía la pena esperar. Es el nuevo KIA EV5. Un interesantísimo todocamino enchufable que hace realidad el “Sportage eléctrico” que muchos querían ver en el mercado. Un modelo que llega a España con un precio muy interesante.

El nuevo EV5 está en oferta con 6.900 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar si quieres hacerte un SUV eléctrico cuya autonomía supera holgadamente los 500 kilómetros y presume de un maletero XXL con 566 litros de volumen de carga. Entremos en detalles.

KIA hace realidad el Sportage eléctrico con el nuevo EV5, y llega con un precio rebajado

Si te adentras en el configurador de KIA descubrirás que la gama EV5 ha sido estructurada en los niveles de acabado Air, Earth y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Air. Si bien ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento extraordinario. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA EV5 Air

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de ángulo muerto
• Sistema de asistencia de colisión frontal, en intersecciones y de maniobra evasiva con detección de peatones y ciclistas
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia de cambio de carril y alerta por salida involuntaria
• Asistente de prevención de colisión con tráfico trasero cruzado
• Detección de fatiga del conductor
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El KIA EV5 en oferta hace 530 kilómetros por carga

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el EV5 en oferta está equipado con una batería NMC de 81,4 kWh que se encarga de alimentar un motor de 160 kW (218 CV) y 295 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Prueba en vídeo del KIA EV5

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 165 km/h. Homologa una autonomía de 530 kilómetros según el ciclo WLTP. Cabe recordar que, al tratarse de un vehículo eléctrico de batería, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

6.900 € de descuento para el KIA EV5

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del EV5 analizada en este artículo? El SUV compacto de KIA, con acabado Air y motorización Long Range, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 45.308 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento de casi 7.000 €.

VER OFERTA DEL KIA EV5

El descuento disponible alcanza los 6.898 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 38.411 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA EV5 con acabado Air.

El s700 fue la puerta de entrada de EBRO tras su relanzamiento. Un interesante SUV compacto que presenta ahora una más que atractiva variante híbrida con etiqueta ECO. Más equilibrada en precio, su gran atractivo es la etiqueta ECO.

El s700 ha sido durante mucho tiempo el modelo más importante de la renacida marca EBRO. La compañía española ha vuelto a la vida con la ayuda del Grupo Chery (OMODA y JAECOO). A pesar de fabricar sus productos en Barcelona, en las antiguas instalaciones de Nissan en la Zona Franca, EBRO emplea tecnología china para así poder ofrecer coches con tecnología de última generación con el sello "Made in Spain" a un precio razonable. El s700 HEV es último modelo en ingresar en sus filas.

El s700 se integra en el competitivo, exigente y popular segmento C-SUV español. Un todocamino de medidas perfectas: 4,55 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,69 metros de alto. A esas equilibradas proporciones hay que sumar una distancia entre ejes de 2,67 metros. El s700 está pensado para quienes un EBRO s400 se queda pequeño y para quienes consideran que los s800 y s900 son excesivamente grandes.

Rivales y precios

Con su tamaño perfecto, el s700 se sitúa como interesante alternativa a modelos populares como el Dacia Bigster, el MG HS, el Nissan Qashqai o el Hyundai Tucson, entre otros. Sus rivales son de suma popularidad, lo que hace más interesante la apuesta de la marca española. Éxitos anteriores como el del HS Hybrid+ han abierto los ojos a las marcas. Todas buscan ofrecer productos de razonable precio con la tan preciada etiqueta ECO de la DGT. Hasta ahora, el s700 solo estaba disponible con un motor de gasolina (etiqueta C) y con un sistema híbrido enchufable (etiqueta CERO).

La etiqueta ECO ofrece muchas de las ventas de los coches eléctricos o híbridos enchufables, con un presupuesto inferior. El EBRO s700 está disponible con un precio de salida de 28.990 euros, contando con promociones y descuentos de la marca. Está disponible en dos acabados diferentes: Comfort y Luxury. El precio de este último escala hasta los 30.990 euros teniendo en cuenta su mayor equipamiento base. Sin descuentos los precios oficiales arrancan en los 35.000 euros.

Cambios en el motor, no en el interior

El modelo más barato incluye de serie elementos como el panel de instrumentos digital y la pantalla central de 12,3 pulgadas, cámara trasera de aparcamiento, conectividad para dispositivos móviles y un completo paquete de asistentes a la conducción. El acabado Luxury, más recomendable, suma portón trasero eléctrico, cámaras de aparcamiento visión periférica total, techo solar panorámico y acabados de mayor calidad. Todo ello por apenas 2.000 euros más, lo que pone de valor el esfuerzo que EBRO ha realizado.

El hecho de contar con un nuevo sistema híbrido no supone diferencia alguna en materias de diseño o habitabilidad. Las plazas traseras del s700 siguen siendo un espacio cómodo y espacioso en el que estar. El suelo completamente plano facilita la integración de un ocupante central. El maletero ofrece 369 litros de capacidad hasta la bandeja, 484 litros hasta el techo y 1.305 litros de capacidad máxima. Más que suficiente para el día a día y para viajes familiares. Sus equilibradas medidas y su gran espacio interior hacen del s700 híbrido una interesante opción para familias de cuatro o cinco miembros.

Nueva mecánica ECO

Hoy los híbridos se han convertido en la principal opción de compra de los conductores españoles y europeos. El s700 HEV emplea como bloque principal un motor de gasolina turbo de 1.5 litros y 143 caballos. A este se suman dos motores eléctricos. El sistema genera un rendimiento máximo de 224 caballos y 295 Nm de par motor. La no dependencia de un enchufe hace a esta versión mucho más atractiva para la mayoría de conductores. Apenas hay 55 caballos de potencia de diferencia con el s700 PHEV, pero este, a diferencia del híbrido, sí necesita de un cable para poder ofrecer su máximo rendimiento.

Sí que es cierto que para aquellos que tengan la suerte de poder tener un enchufe a mano, EBRO ofrece los s700 HEV y PHEV al mismo precio de salida. La versión híbrida es capaz de moverse de forma eléctrica durante breves periodos de tiempo. Su ficha técnica anuncia un consumo medio de 5,7 litros por cada 100 kilómetros recorridos. Una cifra contenida que sumada a un tanque de combustible de 50 litros promete más de 800 kilómetros de alcance en condiciones reales. La marca ofrece 8 años de garantía para la batería o 160.000 kilómetros (lo que antes ocurra).

Al volante del nuevo EBRO s700 HEV

La anterior prueba de un híbrido firmado por EBRO fue la del s400 y, sinceramente, no acabé la semana muy contento. Para esta ocasión, la marca ha mejorado su estructura HEV. Algo totalmente necesario teniendo en cuenta que hablamos de un coche más grande, pesado y caro. Las exigencias con respecto al SUV más pequeño de la familia son bien diferentes.

El s700 HEV para mí la compra más lógica de todas las versiones mecánicas. Bastante mejor que la unidad de combustión, cuyo consumos son altos comparados con sus discretas prestaciones. Y mejor que el híbrido enchufable que nos obliga a depender de un enchufe, aunque disfruta de la ventajosa etiqueta CERO de la DGT. El híbrido presenta muchas ventajas y pocos puntos débiles tal y como he podido comprobar durante esta primera toma de contacto.

La potencia en la era híbrida es 'engañosa'. EBRO asegura que el s700 HEV dispone de 224 caballos, pero no se notan. No se notan porque el par no es excesivo. Los 295 Nm detallados en la ficha técnica se traducen en una aceleración muy lineal, pero suficiente. Gana velocidad con soltura, pero sin exageraciones. Algo que debemos tener en cuenta a la hora de adelantar en carreteras secundarias o a la hora de incorporarnos a una vía rápida. Cargado a tope en un puerto de montaña difícilmente podrá realizar con soltura dichas operaciones.

EBRO ha configurado dos modos de conducción: ECO (modo predeterminado) y Sport. Salvo por la engañosa patada inicial del programa deportivo, ambos responden exactamente igual. El modo Sport genera la sensación de estar ante un coche más nervioso, pero en realidad es un pequeño empuje inicial. Una vez superado ese primer arreón la ganancia de velocidad sigue siendo progresiva y muy lineal. No ganamos nada, por lo que no tiene ningún sentido cambiar el modo.

Sí me gusta que EBRO se haya preocupado de permitir cierta libertad dinámica al conductor. El sistema permite configurar funciones al gusto del consumidor, como el tacto de la dirección -recomiendo siempre el modo Sport- o la respuesta de la frenada regenerativa en tres programas diferentes, Bajo, Medio y Alto. Por sí solo, el s700 HEV se encarga de jugar con los motores en función de las necesidades: EV, Paralelo (máxima potencia) y Serie (el motor de gasolina carga la batería).

Esto se traduce en un coche bastante más eficiente de lo que imaginaba. Como ya habrás leído un poco más arriba, la marca homologa un gasto medio de 5,7 litros por cada 100 kilómetros recorridos. Durante esta primera toma de contacto el ordenador de a bordo a desprendido datos dispares e interesantes. Hasta 6,8 litros de media en condiciones poco o nada favorables, subiendo un puerto de montaña y realizando una conducción muy dinámica, y apenas 4,8 litros circulando a buen ritmo en bajada. Bastante bien, la verdad.

Nota: 8.0

No tengo dudas que será posible acercarse, e incluso bajar, los datos homologados sin mucho esfuerzo. A nivel dinámico el s700 HEV se comporta de forma digna, pero sin alardes. Realizando una conducción tranquila es sobrio y estable, aunque no tarda mucho en perder la compostura si aceleramos el ritmo. La suspensión peca algo de blanda, lo que se traduce en un coche más enfocado al confort que al dinamismo. Lógico y aceptable. Por cierto, me ha sorprendido la calidad de rodadura, sobre todo las pocas veces que el motor de combustión se hace notar. El aislamiento acústico también es digno de mención.

El aumento de los precios del gas tiene un impacto directo en la movilidad y en el sector del automóvil. Un encarecimiento del coste de la energía que genera dudas sobre el futuro de los coches de GLP y GNC. El gas es un combustible clave para miles de vehículos.

El conflicto bélico que se está viviendo en Oriente Medio, y que tiene como protagonista indirecto al estrecho de Ormuz, ha obligado a cambiar las previsiones de este año para el sector energético. El barril de Brent está a un paso de superar la barrera de los 100 dólares mientras que, de manera paralela, los precios de los carburantes están inmersos en una tendencia alcista que genera mucha preocupación. Y es lógico, puesto que hay motivos reales para estar preocupados.

Si bien se han puesto en marcha diferentes medidas con las que paliar la subida de los carburantes, salta a la vista que se trata de un mero parche. Mientras que el precio del diésel se sitúa en los 1,8 € el litro, la gasolina está actualmente en 1,5 €/L. Pero, ¿cuál es la situación de los combustibles alternativos? En las últimas semanas el GLP recibe una atención especial y el GNC vuelve a estar en el debate, a pesar de que parecía olvidado en el mercado de turismos.

La subida del gas genera incertidumbre sobre el futuro de los coches de GNC

El GNC (Gas Natural Comprimido), también llamado popularmente gas natural vehicular, no es ajeno a esta difícil situación geopolítica y, más concretamente, al encarecimiento del gas natural. Aunque es cierto que el mercado de coches nuevos de GNC es a día de hoy inexistente en España, todavía hay miles de automóviles en circulación con motores adaptados a este combustible alternativo.

La mayor parte del gas natural que llega a España lo hace en forma de GNL (Gas Natural Licuado) a través de barcos metaneros. Y aunque es igualmente cierto que nuestros mayores proveedores de gas natural son Estados Unidos y Argelia, los efectos derivados de la situación geopolítica que se vive en Irán (y especialmente en el estrecho de Ormuz) acabarán afectando directa o indirectamente al GNC.

De prolongarse el bloqueo parcial del estrecho de Ormuz los precios del GNL se verán empujados al alza. Y aunque nuestros proveedores principales sean Estados Unidos, Argelia y Rusia, es innegable que Estados Unidos verá disminuida su capacidad de suministro debido a que priorizará los intereses nacionales. Una escasez global de gas natural traerá, inevitablemente, un alza en los precios. Todo fruto de «una guerra de pujas» por el gas disponible.

¿Puede España evitar este golpe? Teniendo en cuenta que una parte no pequeña de nuestro suministro de gas natural procede de Argelia y lo hace a través de un gaseoducto, tenemos un margen de maniobra del que carecen otros países de nuestro entorno. Sin embargo, esto no quiere decir que a corto y medio plazo el precio medio del GNC, que actualmente está en 1,44 €, vaya a crecer.

El GLP se mantiene estable en un escenario de encarecimiento de los carburantes

También existen dudas sobre el futuro más inmediato del GLP (Gas Licuado de Petróleo). Un combustible que, desde hace semanas, goza de una popularidad creciente gracias, principalmente, a su precio de derribo. Y es que, mientras el diésel se acerca peligrosamente a la barrera de los 1,9 €/L, el GLP está actualmente en un 1 € el litro. Es cierto que también ha subido el precio del GLP, pero este aumento ha sido más moderado. Apenas siete céntimos de euro.

El incremento de la tensión en la zona está presionando al alza los costes tanto de logística como de suministro. Sin embargo, la solidez del GLP ha quedado patente desde que comenzara esta crisis puesto que apenas se ha encarecido unos céntimos. Lo que viene a ratificar que, a pesar de toda la incertidumbre reinante, el GLP es la alternativa más destacada frente a los carburantes tradicionales.

El interesante Renault 4 E-Tech electric también acuñará el nombre del prestigioso torneo de tenis que se celebra en París. El SUV eléctrico ampliará su gama con la edición especial Roland-Garros.

Durante unos años, Peugeot fue uno de los sponsors oficiales del más prestigioso de los torneos de tenis que se celebra sobre tierra batida. Un Roland-Garros que los del Rombo arrebataron a los del León, y que estrenaron con una edición especial del que es uno de sus nuevos coches eléctricos: el Renault 5 Roland-Garros.

El utilitario está disponible en cuatro elegantes colores de carrocería, ofreciéndose únicamente con una versión mecánica, la más potente de todas, que combina el motor eléctrico de 150 CV con la batería de iones de litio de 52 kWh de capacidad, con la que ofrece una autonomía máxima de hasta 410 kilómetros. Una interesante opción a la que ahora también se sumará el nuevo Renault 4 Roland-Garros E-Tech eléctrico.

El Renault 4 Roland-Garros estrena personalización

La firma del Rombo, que acaba de anunciar el lanzamiento de una de las opciones más cautivadoras con el Renault 4 Plein Sud, ahora también alardea de deportividad con una edición especial que se presentará el próximo 16 de mayo, y que llegará a los concesionarios con detalles específicos que dan lugar a un SUV con un estilo más elegante.

Por ejemplo, la carrocería está pintada en un resplandeciente «Blanco Glaciar», que contrasta con los pilares del parabrisas, montantes centrales y arcos del techo pintados en negro, ya que la sección central del panel es una lona, por lo que este R4 Roland-Garros también es descapotable. El perfil lateral del techo también presenta un filamento cromado, como los detalles especiales que se encuentran en las aletas delanteras con el símbolo de Roland-Garros. Las llantas de aleación son de 18 pulgadas, están pintadas en negro, y la tapa central de los bujes acabada en marrón, como los paragolpes delantero y trasero.

Renault no ha mostrado el interior de este nuevo Renault 4 Roland-Garros E-Tech eléctrico, pero dice que la tapicería de los asientos está fabricada en un material reciclado, con un tejido gráfico que evoca la ropa deportiva técnica en los respaldos delanteros, justamente por debajo del logotipo de Roland-Garros. Es de color gris y contrasta con el azul de los soportes laterales y el reposabrazos.

Renault 4 Roland-Garros E-Tech eléctrico

Los paneles de las puertas delanteras y traseras, así como la tira inferior del salpicadero presentan una pequeña bandera francesa, y en el salpicadero, la franja vertical es de metal y está adornada con la leyenda «Roland Garros Paris», además de estar retroiluminada.

Las referencias al tenis continúan en el extremo superior de la palanca de cambios, la base de carga inalámbrica de la consola central es de color arcilla y los umbrales de las puertas están decorados con un listón de aluminio con el nombre de la competición y la Cruz de San Andrés, reflejando la arquitectura del estadio.

Renault ha confirmado que la producción de este Roland-Garros E-Tech eléctrico comenzará en unos meses para llegar a los concesionarios a partir de otoño de 2026, aunque será el 16 de mayo cuando podamos echar un vistazo al interior y conocer tanto los precios como si se pondrá a la venta con más versiones que la que hoy es tope de gama con 150 CV y poco más de 400 kilómetros de autonomía.

Infiniti fue una de las marcas japonesas que vendió sus coches aquí en España, pero decidió hacer las maletas e irse de Europa. Ahora, el CEO de Nissan, su propietaria, explica a qué se debió este declive.

Hace apenas una década, el mercado de vehículos premium en Europa presumía no solo del trío alemán más popular, BMW-Mercedes-Audi, también había dos marcas japonesas en liza: Lexus, firma premium de Toyota, e Infiniti, de Nissan. Esta última, sin embargo, abandonó el mercado europeo en 2020.

Aunque la marca japonesa sigue viva en otros mercados, con una clara intención de sus propietarios de relanzarla en los próximos años, quedó muy señalada aquí en el Viejo Continente. ¿Qué pasó en realidad? Lo explica el CEO de Nissan.

Un adiós precipitado con motivos

Iván Espinosa, jefazo a día de hoy en Nissan, explicó las razones de aquel adiós, que vino después de unos años en los que las ventas de Infiniti no terminaron de despegar en nuestro continente.

«Se cometieron muchos errores. Hicimos una apuesta arriesgada», asegura, en referencia a la decisión de desarrollar una arquitectura específica para la marca. Algo que, visto desde el punto de vista actual, suena a locura.

Debido a que Infiniti no alcanzó el volumen de ventas esperado, y a que su objetivo era demasiado ambicioso (8 millones anuales), Nissan fue abandonando poco a poco a su firma premium, debido también a las dificultades económicas que estaban atravesando y las tensiones en la Alianza con Renault.

Tampoco es que Infiniti pretendiese alzarse al Top de las marcas más vendidas, pero aún así sus ventas fueron muy pobres. Sufrieron dificultades para cumplir también con las normativas de emisiones de CO2 en Europa, además de contar con una gama escueta y poco adaptada al mercado europeo.

Todo ello derivó en el adiós de Infiniti al Viejo Continente, cerrando concesionarios, abandonando mercados como el español hace 6 años y pasando a centrar sus esfuerzos en mercados más rentables como el chino, Oriente Medio o Estados Unidos.

La gama Infiniti pide otra oportunidad

Precisamente en el mercado norteamericano su gama de modelos ha crecido un poco. A sus dos SUV QX80, un buque insignia totalmente renovado hace poco, y QX60, de tres filas de asientos, se le unirá ala de ya el más moderno QX65, con aires coupés y sustituto indirecto de los QX50 y QX55 ya desaparecidos.

En Nissan creen saber la fórmula para relanzar Infiniti: «La marca necesita diferenciar sus vehículos de forma inteligente. Lo conseguirá con el nivel tecnológico adecuado, la diferenciación visual precisa y una mejor experiencia general a bordo», asegura Iván Espinosa.

Durante la presentación de su último plan estratégico, Nissan confirmó que la gama Infiniti añadirá cuatro modelos más, para pasar a tener siete dentro de unos años. A los anteriores hay que sumar un nuevo SUV mediano, otros dos SUV con chasis de largueros (para un enfoque más todoterreno) y un sedán deportivo basado en el Nissan Skyline.

Mientras este último apostará por un motor de gasolina V6 biturbo de propulsión trasera y cambio manual, los otros se ceñirán a la tecnología híbrida. Siempre tomando como referencia, ahora sí, los vehículos y plataformas que utilizan los vehículos Nissan.

Los estrenos en Mercedes siguen su curso. El siguiente en la lista es el del nuevo Clase C eléctrico, y la marca de la estrella ya ha mostrado el grandioso interior de esta berlina con casi 800 km de autonomía.

Si eres capaz de pasar por alto algo tan importante como abandonar la combustión tradicional, incluso pasar de largo de esos híbridos enchufables que Europa no quiere, entonces este interior tan tecnológico será el que experimentes todos los días a bordo del nuevo Mercedes Clase C eléctrico. Este es el siguiente modelo en la lista de lanzamientos de los de la estrella, y está muy cerca de ser presentado.

El nuevo Mercedes Clase C eléctrico, al que has visto sin camuflaje en un adelanto, está preparado para asaltar el mercado europeo, con un diseño claramente diferenciado del modelo equipado con motores de combustión, que ha retrasado la presentación del facelift unos meses. El Clase C ha sido uno de los modelos más vendidos del fabricante durante años y, por tanto, uno de los más populares, pero la firma de lujo está convencida de que es el momento de dar un importante salto.

El nuevo Mercedes Clase C eléctrico quiere ser la opción definitiva

La táctica es la de redirigir a los clientes hacia el nuevo eléctrico, cautivados por un diseño más sofisticado, elegante y atrevido, y además con una carga tecnológica realmente importante. Mercedes no ha revelado detalles técnicos, reservándoselos todos para el próximo 20 de abril, día en el que será presentado, pero las fotos espía han confirmado que este Clase C eléctrico es notablemente más grande que el de combustión.

Y eso se traduce, por supuesto, en un espacio interior más amplio y generoso, especialmente para los pasajeros de las plazas traseras. Comodidades puedes esperar las máximas, y tanto conductor y acompañante más todavía, gracias a los nuevos asientos eléctricos con memoria y ajuste del soporte lumbar con un sistema electro-neumático de cuatro vías que adapta el respaldo a la curvatura natural de la columna vertebral. Los más exigentes pueden sumar la función de masaje y la ventilación.

Conductor y pasajero tienen delante de sí el imponente salpicadero digital, que puede elegirse en dos modalidades, la básica «MBUX Superscreen» y la especificación más lujosa del «MBUX Hyperscreen», ambas con diez modos de visualización. Además, un detalle que hace diferente a este nuevo Mercedes Clase C eléctrico son las toberas de ventilación centrales que, por primera vez, no son redondas, sino rectangulares. La misma forma de las rejillas de los altavoces, de acero inoxidable en el sistema de sonido envolvente Burmester 3D.

Comodidad máxima en el nuevo Mercedes Clase C eléctrico

Mercedes ha tirado la casa por la ventana para que no pienses en el Clase C térmico, potenciando un equipamiento que no tendrás si no eliges este Clase C eléctrico. Por ejemplo, la iluminación ambiental que se extiende a través de todo el coche e ilumina las 162 estrellas del techo panorámico «SKY CONTROL».

Del nuevo GLC eléctrico, hereda el paquete Vegano de tapicerías y revestimientos, pero este Clase C eléctrico también estrena un sistema de climatización automático que calienta el habitáculo el doble de rápido que en los modelos con motor de combustión, y también lo deshumidifica. La bomba de calor multi-fuente es de serie y se conecta automáticamente en cuanto alguien entra en el coche.

Mercedes ofrecerá diferentes versiones en este nuevo Clase C eléctrico, comenzando con la del C 400 que cuenta con dos motores eléctricos y casi 500 CV de potencia máxima. La firma no lo ha confirmado, pero la batería de iones de litio asociada dispondrá de una capacidad energética para asegurar una autonomía máxima con una carga de hasta 760 kilómetros. La oferta se completará a lo largo de 2027, incluso con una versión AMG.

Nürburgring ha sido testigo de una vuelta rápida de miedo con la mula del segundo Mythos que están desarrollando los de Mercedes-AMG. Estas nuevas fotos espía revelan interesantes de un superdeportivo que será único en el mundo.

Los técnicos de Mercedes-AMG están probando en el exigente circuito de Nürburgring los primeros ajustes realizados en la plataforma del segundo modelo de la exclusiva gama Mythos de la estrella. El PureSpeed es un roadster de ensueño, y no estará sólo por mucho tiempo, porque una segunda propuesta debutará en poco más de año y medio. La gestación comenzó justamente con el primer anuncio de este nuevo Mythos en las pasadas pruebas de invierno.

Pero, entonces no tuvimos ocasión de echar un vistazo tan profundo como en estas nuevas fotos espía. El segundo Mythos será un coupé, pero poco (o casi nada) tendrá que ver con el nuevo Mercedes-AMG CLE 63 que se está probando con el nuevo motor V8. Los de Affalterbach están usando la carrocería de este modelo para esconder su nuevo superdeportivo, el propósito de una mula que está cumpliendo con su papel a la perfección. Sólo tienes que echar un vistazo a la siguiente imagen para ver cómo los pasos de rueda delanteros y traseros son tremendamente falsos.

Fotos espía Mercedes Mythos Series 2028

Además, la aerodinámica es tan brutal como las necesidades de refrigeración de esta bestia. El paragolpes delantero es una superficie prácticamente abierta para surtir de suficiente aire a los tres grandes radiadores que se ven, y a otro par que no se ven tan a simple vista, así como también hace de soporte para un enorme spoiler en el labio delantero que, sin duda alguna, es esencial para pegar a esta fiera al suelo.

Las llantas de aleación dejan ver unos enormes discos carbocerámicos, y también unos neumáticos ligeramente más anchos detrás que delante. La brutalidad es más que evidente, como también la ligereza del conjunto que, aunque no se ve, está claro que la fibra de carbono abundará en esta bestia.

El techo lo es, por eso va camuflado, y si echas un vistazo al interior verás un par de detalles clave: no tiene asientos traseros, estos se ha sustituido por una jaula de seguridad -será un equipamiento opcional para los clientes más exigentes, cuando salga a la venta- y las manijas interiores se han sustituido por cintas de color rojo.

Más de 650 CV en el segundo Mercedes Mythos, que encierra importantes incógnitas

Está claro que AMG no quiere nada que pese más de la cuenta en el interior de este superdeportivo, y tampoco en el exterior, por lo que ese gran spoiler ajustable también será de carbono en el modelo de producción que-está claro, este no es. Los ingredientes típicos de un Black Series, pero cuyo nombre se ha reservado para un AMG GT que también se está preparando con homologación para calle.

Mercedes y AMG seguirán trabajando duro con esta mula hasta que experimente la debida metamorfosis y se convierta en un prototipo de producción camuflado. Será entonces cuando podamos ver el diseño definitivo de esta bestia que sí, montará un motor V8 de 4.0 litros biturbo y una potencia máxima que superará los 650 CV. Sin embargo, estas fotos espía no aclaran otros importantes detalles, y no hablamos del diseño, sino del rendimiento.

Si el motor V8 tendrá asistencia híbrida o no es algo que aún no sabemos. Aunque se venda en una pequeña serie de unidades, porque su producción estará muy limitada, para disponer de homologación para calle, debería disponer de un sistema MHEV de 48 Voltios. Lo que sí es que llegará en 2028 y que tendrás que preparar muchos billetes para hacerte con un ejemplar, ya que su precio no bajará de los 600.000 euros.

Geely apunta al Renault 5 con su gran sorpresa para 2026. La marca china prepara el lanzamiento en España de un nuevo coche eléctrico con baterías LFP y hasta 116 CV. Un utilitario de segmento B, y precio previsiblemente ajustado, al que BYD no le quita ojo.

Hace aproximadamente un mes que la marca Geely anunció oficialmente su entrada en el mercado español. Este coloso de la industria automotriz china, propietario de firmas tan importantes como Volvo, Lynk & Co y Polestar, ha decidido elevar su apuesta por España (así como por el resto de Europa) desplegando su propia marca de automóviles enchufables.

En su asalto al mercado español de turismos, Geely ha apostado por los vehículos híbridos enchufables (PHEV) y 100% eléctricos (BEV). La gama con la que esta marca ha irrumpido en nuestro territorio está compuesta por el Geely Starray EM-i, un SUV híbrido enchufable de tamaño mediano, y el Geely E5, un SUV eléctrico de dimensiones compactas.

Geely pone al Renault 5 en el punto de mira con su gran sorpresa para 2026

Si bien la marca acaba de iniciar sus operaciones en España y su despliegue por nuestro mercado está en marcha, esto no quiere decir que Geely vaya a esperar un tiempo prudencial antes de ponerse manos a la obra e incrementar su escueta pero interesante oferta de producto. Todo lo contrario. Geely ya trabaja en su gran sorpresa para 2026. La marca china ampliará su línea de modelos con un nuevo coche eléctrico.

Geely asaltará el segmento B con un utilitario. Una novedad que pone al Renault 5 en el punto de mira y a la que BYD no le quita el ojo ya que el Dolphin Surf también corre el riesgo de entrar en la lucha con este nuevo modelo. El Geely E2 llegará a España este año. Así lo ha confirmado la propia marca en un reciente evento al que asistieron nuestros compañeros de FCE.

Este pequeño eléctrico es conocido, según el mercado, como Geely EX2, Geely Xingyuan y Proton eMas 5. Hace tiempo que es comercializado más allá del territorio chino y finalmente dará el salto a nuestro mercado. Sustentado por la plataforma GEA de Geely, se trata de un automóvil de tamaño subcompacto con carrocería tipo Hatchback de cinco puertas.

Las medidas del Geely E2

Geely E2, un eléctrico pequeño con baterías LFP de CATL y hasta 116 CV

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, este modelo de Geely está disponible junto a varias motorizaciones. Una oferta que varía según el mercado. En China está disponible con baterías LFP del especialista CATL. Unas baterías cuya capacidad va, desde los 30 kWh hasta los 40 kWh. El rango de potencias abarca desde los 58 kW (79 CV) hasta los 85 kW (116 CV). Todas las motorizaciones presentan una configuración de tracción trasera.

El precio será un factor determinante en el éxito o fracaso comercial del E2. Por el momento se desconoce por cuánto estará disponible. Ahora bien, si tomamos como referencia los precios de los Starray EM-i y E5, podemos esperar unas tarifas bastante competitivas en su segmento.

Hyundai refuerza la gama del nuevo IONIQ 6 con una versión N Line más completa y mejor equipada. El nuevo Hyundai IONIQ 6 con acabado N Line X ya tiene precio en España y está listo para asaltar los concesionarios con 325 CV, tracción 4x4 y 570 km de autonomía.

Con un precio de salida más propio de un Tesla Model 3 pero el tamaño de un Mazda6e, el lanzamiento del nuevo Hyundai IONIQ 6 ha generado muchísima atención. La profunda renovación a la que ha sido sometido el sedán eléctrico de Hyundai no ha pasado desapercibida. Hace apenas unos meses que inició oficialmente su aventura comercial en nuestro mercado, y ahora su gama se amplía.

El mejorado IONIQ 6 estrena una versión N Line más completa. Llega el nuevo Hyundai IONIQ 6 N Line X. Un acabado que ofrece un equipamiento superior y todas las características de diseño específicas propias de la terminación N Line que venía estando disponible. Ya está disponible en el configurador y próximamente llegará a los concesionarios.

La gama del nuevo Hyundai IONIQ 6 estrena el acabado N Line X

Este nuevo acabado se sitúa en la parte alta de la gama IONIQ 6. En concreto, ocupa el escalón previo a la variante N de altas prestaciones. Con su incorporación, la oferta queda estructurada en los niveles de acabado Light, Star, N Line, Energy, N Line X y N. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado de la versión N Line X:

Equipamiento Hyundai IONIQ 6 N Line X

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 20 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Paquete N Line
• Cristales posteriores tintados
• Techo solar practicable
• Espejos retrovisores exteriores digtales
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Head-Up Display
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Equipo de sonido premium BOSE
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Reposabrazos central delantero
• Pedales deportivos de aluminio
• Asientos calefactables
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos, ventilación y función de posición relax
• Asiento del conductor con función de memoria
• Bolsillos en la parte posterior de los asientos delanteros
• Volante multifunción revestido de cuero, calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Maletero con apertura automática manos libres
• Bomba de calor
• Sistema de carga bidireccional V2L
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores de delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Aparcamiento inteligente remoto
• Sistema prevención de colisiones de tráfico trasero y delantero en maniobras de aparcamiento
• Frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Monitor de ángulo muerto
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sistema activo de conducción en carretera
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Sistema activo de detección de ángulos muertos con alerta de tráfico trasero
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precio del Hyundai IONIQ 6 N Line X en España

Precios vigentes desde Abril / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones

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La autonomía del nuevo Hyundai IONIQ 6 con acabado N Line X

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, no hay opciones. El acabado N Line X está disponible junto a una sola motorización. Y si dejamos a un lado el radical y extremo IONIQ 6 N, se trata de la motorización más potente. El «corazón» de esta nueva versión es una batería NMC de 84 kWh. Una batería que alimenta dos motores, uno por eje. La potencia total alcanza los 239 kW (325 CV) y 605 Nm de par máximo.

Al disponer de un motor eléctrico por eje presenta una configuración de tracción total. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 185 km/h. Homologa una autonomía de 570 kilómetros según el ciclo WLTP. También cabe recordar que, al tratarse de un vehículo eléctrico, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

El parón del mes de abril no hará que Aston Martin altere sus planes de desarrollo del AMR26. Al menos eso es lo que afirma su embajador, Pedro de la Rosa, que afirma no tener intención de engañar a los aficionados.

La cancelación de los grandes premios de Baréin y Arabia Saudí ha sido vista por muchos como la ocasión perfecta para que los equipos con más problemas se pongan al día y presenten en Miami un monoplaza mucho más competitivo.

Eso es justamente lo que quiere hacer Williams, pero en el caso de Aston Martin las cosas son más complicadas y Pedro de la Rosa afirma que en el Gran Premio de Miami del primer fin de semana de mayo el AMR26 recibirá una evolución convencional que ya estaba programada de antemano.

¿Un coche competitivo este año? De la Rosa no lo tiene claro

La dramática situación de Aston Martin y Honda requiere grandes avances en poco tiempo, pero tanto unos como otros han avanzado que la magnitud de los problemas requerirá tiempo de forma inevitable.

Esto quiere decir que, de cara al Gran Premio de Miami, la situación de Fernando Alonso y Lance Stroll no cambiará demasiado, pues lo principal sigue siendo eliminar las vibraciones para permitirles a ambos rodar con normalidad.

«Veremos en Miami dónde estamos, pero no hay ningún secreto en este deporte», admite Pedro de la Rosa. «No hay ningún nuevo comienzo. En la F1 no hay nuevos comienzos, hay desarrollo constante. No eres el único que va a desarrollar y mejorar, los demás también».

«Es una evolución normal y como habíamos planificado antes del parón, sobre todo mejorando la fiabilidad para que los pilotos puedan acabar las carreras holgadamente», añade el expiloto catalán, ahora embajador del equipo de Silverstone.

Nadie se ha rendido

Pedro de la Rosa también señala que el objetivo final es conseguir que el coche sea competitivo este mismo año, aunque también admite que será complicado lograrlo y simpatiza con el sentimiento de frustración de los aficionados.

«Vamos a luchar por ello. Que nadie piense lo contrario, pero prefiero demostrar las cosas en pista, no estar hablando y prometiendo, porque los aficionados se merecen hechos y en eso estamos. Es cierto que estamos muy lejos de la cabeza, por eso la evolución tendrá que ser importante en los próximos meses», declara el español.

«Entiendo la frustración y la sufro», añade De la Rosa. «La frustración de la afición es la frustración de todo el equipo, que nadie piense que nos lo estamos tomando de otra forma. Hay que apretar los dientes e intentar trabajar más y mejor que los demás para poder sacarnos este mal sabor de boca del comienzo de temporada».

«Lo que no quiero es generar falsa ilusión. Lo único que puedo prometer es trabajo y, a partir de ahí, serán las carreras las que dicten si fue más y mejor que el resto, pero prometemos mucho trabajo», reitera, defendiendo el compromiso de todo el equipo.

Dos grandes líderes en los que confiar

No cabe duda de que Aston Martin necesita un liderazgo sólido para salir de la situación en la que se encuentra. A pesar de lo que muchos creen, Pedro de la Rosa afirma que el equipo lo tiene y nombra a dos personas clave para salir de la crisis.

El primero es Fernando Alonso, del que afirma que «es un lujo y una fuente de inspiración. Estamos en una situación difícil, pero Fernando está ahí apoyando, arrimando el hombro si hay que trabajar más, y con muchísimas ganas. No es un Fernando que esté decepcionado ni nada, simplemente es: “Hay que trabajar y aquí estoy yo’” Eso es ser un gran líder».

El segundo es Adrian Newey, al que Pedro de la Rosa no solo considera un jefe ejemplar, sino también un diseñador especial con capacidad para crear cosas que pocos siquiera imaginan.

«Lo mejor de Adrian es que puede decir lo que otros solo piensan, pero también puede hacer lo que otros solo imaginan. Es una persona que lidera con el ejemplo. Escucha a todos, especialmente a los pilotos. Y luego encuentra soluciones», describe.

«Todos sabemos cuáles pueden ser los problemas en un coche de carreras. Los ingenieros que realmente encuentran las soluciones son los que hacen que el coche sea más rápido y gana campeonatos. Y Adrian es uno de ellos, sin duda. Es una inspiración. Es un verdadero líder», concluye.

Ahora queda ver si todo esto se cumple y Aston Martin empieza a cumplir sus promesas de una vez por todas.

El actual líder del Campeonato del Mundo de MotoGP, Marco Bezzecchi, considera a Jorge Martín un duro rival por el título. Además, habla de su récord de vueltas en cabeza y del parón del mes de abril.

Marco Bezzecchi lidera el Mundial de MotoGP con apenas cuatro puntos sobre un Jorge Martín que ha sorprendido positivamente en este comienzo de temporada. Lo cierto es que el italiano se está mostrando intratable los domingos y ya encadena cinco grandes premios consecutivos ganando y liderando todas las vueltas, un nuevo récord.

Pero eso no le está impidiendo a Jorge Martín mantenerse muy cerca con las carreras Sprint como aliadas y a pesar de sus limitaciones físicas derivadas de las lesiones sufridas en 2025. Y, como él mismo avanza, es de esperar que su rendimiento vaya a más a medida que se vaya desarrollando la temporada.

Un parón poco conveniente para Marco Bezzecchi

El mundo de las carreras está acusando más que otros deportes la guerra entre Irán y Estados Unidos e Israel, ya que desde hace años muchos eventos se celebran en suelo árabe. A consecuencia de ello, en MotoGP se ha generado un parón de casi un mes sin carreras entre Austin y Jerez.

Algo que a Marco Bezzecchi, actual líder del Mundial, no le hace demasiada gracia, pues se encuentra en un momento ideal de forma. Todo lo contrario que dos de sus principales rivales: Jorge Martín y Marc Márquez, que aprovecharán el mes de abril para mejorar su condición física y llegar a Jerez mejor preparados.

«Es mucho mejor competir. Además, Qatar es un circuito magnífico, de esos que dan miedo. Y, por si fuera poco, estaba, y sigo estando, en un buen momento: no quería estar tres semanas sin competir», reconoce el italiano de Aprilia en una entrevista concedida a Gazzetta dello Sport.

Es innegable que, desde la fase final de la temporada 2025, el piloto más en forma ha sido Marco Bezzecchi, que en Austin alargó aún más su récord de vueltas consecutivas en cabeza, aunque estuvo a punto de no hacerlo tras una primera vuelta de carrera en la que tuvo que emplearse a fondo para pasar primero por meta.

«Increíble, ¿verdad? Solo me di cuenta [del récord] cuando escribieron sobre ello. Y entonces empecé a pensarlo: es algo muy importante. Una gran satisfacción. No, la primera vuelta no era el objetivo, el objetivo era ganar porque me sentía rápido», explica Bezzecchi.

«Vi la oportunidad de adelantar y lo hice enseguida. Solo al final me dijeron que había salvado el récord. Y pensé: “¡Genial!”. Esperamos dar al menos otras 20 o 30 vueltas en cabeza... Será difícil. Pero lo intentaré», añade, con vistas al Gran Premio de España en Jerez.

Jorge Martín, un rival muy a tener en cuenta

Jorge Martín abandonó Ducati tras proclamarse campeón en 2024 y ver cerrada la puerta del equipo oficial en beneficio de Marc Márquez. El madrileño quería una montura a la altura de sus logros y se decidió por Aprilia, pero las caídas y lesiones cortaron de raíz su progresión.

Pero Martinator está de vuelta y, aunque su condición física no es la mejor todavía, ya empieza a mostrar su mejor versión, convirtiéndose en la mayor amenaza para Marco Bezzecchi, que sin duda ha aprovechado la oportunidad para convertirse en el nuevo líder de la marca italiana.

En Austin, Jorge Martín bromeó diciendo que empezaría a copiar a su compañero de equipo, ya que estaba dominando las carreras. Ahora, Bezzecchi le ha devuelto la broma, afirmando que tendrá que «poner el muro en el box (risas). No, es broma, por supuesto».

Pero lo que no es una broma es la calidad de Jorge Martín y la amenaza que supone para Marco Bezzecchi y el resto de aspirantes el Mundial de 2026, algo de lo que el italiano es plenamente consciente. «Por un lado, estoy contento, significa que hice un buen trabajo», apunta en relación con el comentario de Martín. «Pero como él también es muy bueno, quizás lo copie también».