Jorge Martín se ha llevado la sprint de Austria y vuelve a ser lider del Mundial, lo que ha vuelto a poner a Márquez en su mentalidad conservadora. El piloto de Ducati ha reconocido que le falta un extra en el Red Bull Ring, y buscará minimizar daños. 

Marc Márquez no cambia de mentalidad, a pesar de haberse visto más cerca del campeonato. Jorge Martín vuelve a liderar el Mundial de MotoGP tras ganar la sprint en el Red Bull Ring, pero el piloto de Ducati no se ha visto preocupado.

El de Cervera es consciente de que, por el momento, necesita algo más para competir contra Martín en Austria, y ha reconocido que su objetivo de este fin de semana vuelve a ser minimizar daños.

Márquez corre ahora más que nunca con la cabeza

Recortar 102 puntos para ser líder de MotoGP no cambió la filosofía de Marc, y tampoco lo ha hecho perder el liderato seis días después. Márquez sigue centrado en ir de menos a más y minimizar daños cuando no pueda dar el 100%.

Este fin de semana podría ser uno de esos en los que toca reservarse, o al menos eso ha dejado claro Márquez tras ser batido por Martín en la sprint. «El objetivo hoy era acabar tercero en la sprint y no perder demasiado puntos con Martin, he acabado donde quería», declaró el piloto de Ducati.

Tanto Jorge como Pedro Acosta, que ha caído tras liderar toda la sprint, han mostrado un ritmo superior al de Marc en la montaña austriaca. Por ese motivo, Márquez ha vuelto a destacar lo positivo del resultado, a pesar de ceder terreno. «Pedro y Jorge tenían más que yo. El objetivo era acabar justo por detrás de Jorge y eso lo hemos logrado».

Aun así, el vigente campeón del mundo tiene la mirada puesta en la carrera de mañana: «Odio los sábados, no celebro nada, es parte del show pero mañana hay una carrera importante»

Marc espera degradación y, quizá, otro paso al frente

Márquez ha sorprendido a todos estas últimas carreras, pero en esta podría tocar volver a ser realistas. Ducati ha sufrido estos días con el neumático, especialmente cuando este llega a estar desgastado. «Habrá mucha degradación de neumático al final y nos está costando entender cómo sacarlo adelante sin el riesgo que eso supone», reconoció Marc.

Por ese motivo, es consciente de que no solamente tendrá que mirar a los rivales de adelante, sino que tendrá que estar pendiente de la competencia que pueda llegar por detrás. «Mañana espero lo mismo que hoy, Pedro y Jorge con ritmo, y tengo que estar muy atento además a Marco Bezzecchi y Ai Ogura», admitió Márquez.

Sin embargo, Marc, que siempre está más que dispuesto a sacar algo más de cualquier situación, no cierra la puerta a dar pelea a sus competidores. «Hoy hemos dado un pasito adelante y a ver si mañana podemos dar otro».

CUPRA ha sido descubierta probando una mula del León Sportstourer con un nuevo sistema HEV propio, distinto al que ya estrena Volkswagen en el T-Roc. La marca española deja fuera de la ecuación híbrida al 2.0 TSI, pese a que muchos fans sueñan con verlo electrificado. Estos son los motivos.

Esta semana hemos sabido que CUPRA quiere tener su propio sistema de propulsión híbrida HEV, y que no le basta con el que ha estrenado el Volkswagen T-Roc para todo el grupo. La marca española ha sido sorprendida con una mula del León VZ Sportstourer realizando pruebas relacionadas con este nuevo conjunto, que igualará el rendimiento del motor 2.0 TSI sin necesidad de electrificarlo directamente.

El hallazgo reaviva una pregunta que se repite en foros cada vez que se habla del híbrido completo de Volkswagen: ¿por qué no meter directamente el 2.0 TSI dentro de un sistema HEV? La lógica no es descabellada. Si el 1.5 TSI -sin electrificar- ya iguala al 2.0 TSI de acceso, aplicar la misma receta al bloque grande daría, sobre el papel, lo mejor de dos mundos. El problema es que esa suma no funciona igual de bien fuera del papel.

No es un límite físico, pero casi

Audi ya ha demostrado que un PHEV con el 2.0 TFSI es posible: el A5 e-hybrid combina ese motor con un eléctrico integrado en la caja S tronic, pero sobre la plataforma longitudinal PPC, que no comparte módulo híbrido con la MQB transversal del resto del grupo. El par del conjunto alcanza entre 450 y 500 Nm según versión.

El propio grupo ya probó en 2013, con el concept CrossBlue Coupé, que la caja híbrida «DQ400E» aguanta hasta un V6 3.0 TSI con 295 CV en transversal. Y si soportó un seis cilindros hace más de una década, un 2.0 de cuatro cilindros no debería suponer un problema de resistencia mecánica en sí, pero hay otros.

Una barrera real aparece en el par. La «DQ400E» que montan modelos como el Golf GTE o el Caddy eHybrid es una automática DSG de 6 velocidades, con un par motor límite de 400 Nm. El 2.0 TSI, con 333 CV sin electrificar, supera esa cifra -420 Nm- por lo que sumarle un motor eléctrico empujaría el conjunto muy por encima de ese límite; una barrera técnica dura que obliga a tener una DSG de 7 velocidades y propia.

Hay además un problema de peso. Un motor transversal en un eje de tracción delantera (o 4Drive, como se llama la tracción total en CUPRA) comparte espacio con la caja de cambios, el motor eléctrico y la electrónica de potencia, todo sobre el eje que además dirige. El 2.0 TSI ya pesa notablemente más que el 1.5, y añadirle un motor eléctrico similar al del sistema híbrido desequilibraría el reparto de pesos en un coche pensado para ser ágil.

La suma de combustión más eléctrico alcanza niveles que antes exigían más cilindrada, sin el sobrepeso de un bloque mayor.

Por qué el 1.5 no es el hermano pobre

El 1.5 TSI, en cambio, ya es el motor estrella de la marca y viene pensado para convivir con el módulo híbrido: comparte bloque y cárter con el actual MHEV, preparado para integrar el generador sin rediseñar media parte delantera del coche. Y no compite solo: además de ser más barato a nivel de impuestos, Volkswagen ha confirmado que el híbrido completo del T-Roc rinde 136 o 170 CV combinados, cifras que se acercan a los niveles más bajos del 2.0 TSI.

El 2.0 TSI, mientras tanto, se reserva para donde de verdad aporta algo que el 1.5 electrificado no puede dar: potencia bruta sin depender de una batería, como en el VZ de 333 CV. Son motores para prestaciones puras, no para eficiencia, y ahí el peso extra de un sistema híbrido no compensa.

Dos filosofías dentro del mismo grupo

Es el camino inverso al de Volkswagen: en vez de simplificar la transmisión para ganar eficiencia, CUPRA no renunciará a su respuesta deportiva. Este HEV no sería una alternativa barata al PHEV de 272 CV, sino una tercera vía de altas prestaciones para quien quiere el carácter de la marca creada por Wayne Griffiths sin cargar una batería grande.

Volkswagen y CUPRA no evitan el 2.0 TSI en sus híbridos por incapacidad técnica, sino que cada bloque tiene un papel en la gama. El 1.5 cubre la eficiencia con potencia decente; el 2.0 sin electrificar a lo grande, porque está a punto de hacerlo con un sistema MHEV de 48 Voltios, las prestaciones máximas. Además, electrificarlo en transversal exigiría rediseñar el paquete mecánico para un beneficio que, de momento, el grupo no considera que compense la inversión.

El interior del nuevo Renault Kangoo 2027 ha quedado al descubierto. El rival del Citroën Berlingo dará un importante salto tecnológico para seguir siendo una de las referencias en el mercado de las furgonetas compactas. Estas fotos espía desvelan la gran novedad que estrenará el comercial de Renault.

Solo han pasado unos días desde que en Motor.es publicamos las primeras fotos espía del nuevo Renault Kangoo 2027. La tercera generación de la exitosa furgoneta compacta de Renault será sometida a un importantísimo lavado de cara. Un «facelift» con el que ponerse al día en cuestiones como el diseño exterior, el equipamiento tecnológico y la mecánica. Esta actualización de mitad de ciclo permitirá a esta generación poder afrontar el resto de vida comercial que le queda por delante.

El rival del Citroën Berlingo está listo para dar un nuevo salto tecnológico y, de esta manera, seguir siendo uno de los referentes y rivales a batir en la lucha por el liderato de su categoría. La actualización que el Kangoo estrenará más pronto que tarde vuelve a ser noticia. Y no es para menos. ¡El interior ha quedado al descubierto! Estas nuevas fotos espía nos permiten echar un primer vistazo al habitáculo.

Fotos espía del nuevo Renault Kangoo 2027

Renault ha decidido aprovechar el verano hasta el último momento con el objetivo de llevar a cabo las máximas pruebas posibles por carreteras del sur de Europa. Y gracias a ello, tenemos una nueva oportunidad de acercarnos al desarrollo del nuevo Kangoo. Al igual que en el avistamiento que tuvo lugar hace apenas unos días, estamos ante un prototipo del nuevo Renault Kangoo Furgón pero, en este caso, se trata de la variante larga L2 con 4,91 metros de longitud. Una variante larga que, en el modelo turismo, es conocida como Renault Grand Kangoo Combi.

El exterior de la unidad de pruebas mantiene un frontal densamente camuflado. Es lógico ya que será en la parte delantera donde se concentrarán los cambios que sufrirá el diseño exterior del Kangoo. Estrenará grupos ópticos y tanto la parrilla como el paragolpes serán revisados. Pero dejando a un lado el exterior, centrémonos en el habitáculo. Que no será ajeno a esta puesta a punto que está en agenda.

Más digital y conectado. Así será el habitáculo del nuevo Kangoo. La furgoneta de Renault estrenará una pantalla táctil de mayor tamaño. Recordemos que el modelo actual puede equipar una pantalla táctil de 8 pulgadas. También estrenará la última versión del sistema multimedia de Renault y un volante en el que hará acto de presencia la nueva insignia de la marca. De igual manera se aprovechará el momento para ampliar la lista de equipamientos y opciones de personalización interior.

Los motores del nuevo Renault Kangoo 2027

Si bien la unidad de pruebas fotografiada es un Kangoo Furgón, estas novedades del interior también estarán presentes en la variante Combi. Y dejando a un lado el habitáculo, es el momento de hablar del apartado mecánico que, en términos generales, se mantendrá sin grandes cambios.

El nuevo Kangoo seguirá estando disponible con motores de gasolina, diésel y eléctrico. Una oferta mecánica que variará en función de si se trata del vehículo comercial o turismo. Puedes consultar todos los motores del Renault Kangoo Combi en su ficha. Los informes actuales señalan que Renault hará determinados ajustes en los motores térmicos para mejorar la eficiencia y reducir las emisiones. La variante eléctrica E-Tech, si todo va según lo previsto, recibirá un impulso adicional gracias a una mayor autonomía.

¿Cuándo llegará al mercado? El desembarco del nuevo Kangoo en los concesionarios europeos está fijado para 2027. Es una de las novedades más destacadas que la división de vehículos comerciales de Renault tiene prevista a corto plazo.

AvtoVAZ actualiza el LADA Vesta Sport con equipamientos que ya no son lujos. Comodidades inéditas en la marca, pero sin tocar precio ni mecánica, que sigue con el 1.8 de 147 CV. Un repaso a cómo la industria rusa sigue sacando novedades pese a años de sanciones.

AvtoVAZ sigue sacando adelante novedades en la gama de LADA, pese a los años de sanciones internacionales que han dejado a la marca rusa aislada de buena parte de la tecnología occidental. Si hace unos días el protagonista era el incombustible Niva que estrenaba su primer airbag, que está cada vez más cerca de cumplir 50 años y más lejos de retirarse, ahora es el turno de uno de los LADA más vendidos de la marca.

Las últimas noticias del fabricante rusa afectan al Vesta Sport, la variante más deportiva de la berlina y del familiar rusos, que lidera las ventas del fabricante desde 2022. Este ha sido sometido a una actualización, pero no ha afectado a la imagen y sí al equipamiento, chasis y motor. El modelo gana elementos de confort y de conectividad que son más que normales en todo el mundo, hasta en los modelos más pequeños y baratos.

El lujo de tener climatizador y servicios de conectividad en un LADA

La novedad más relevante es un climatizador automático que mantiene sola la temperatura preestablecida en el habitáculo, algo que en la mayoría de coches europeos se da por hecho desde hace una década, pero que en los LADA representa un salto real de equipamiento. Una novedad que llega al Vesta después de una década, pues hace 11 años que lo cazamos en pruebas,

El control se hace mediante mandos giratorios en la consola central, con los ajustes replicados en la pantalla táctil vertical de 10 pulgadas del sistema multimedia «LADA EnjoY Vision Pro». Junto al climatizador llega «LADA Connect Start», un sistema telemático que permite consultar de forma remota, desde el móvil, el nivel de combustible, la ubicación del coche, la temperatura del motor, el estado de la batería y si el motor está en marcha o las puertas y el maletero están cerrados.

Son funciones que en Europa se llevan años dando por básicas, pero que ilustran hasta qué punto la industria rusa ha tenido que reconstruir desde cero su ecosistema tecnológico tras la salida de proveedores occidentales.

El motor y el chasis del LADA Vesta Sport con algo de sustancia deportiva

El Vesta Sport sí incorpora cambios mecánicos reales, desarrollados con la participación del departamento de ingeniería de LADA Sport, la división con experiencia en competición de la marca. El motor de gasolina Evo de 1.8 litros se ha reforzado para alcanzar una potencia máxima de 147 CV y 184 Nm de par motor, combinado exclusivamente con una caja manual de seis velocidades.

El chasis también cambia, la suspensión es ahora más rígida con muelles y amortiguadores revisados, los anchos de vía -los ejes- se han ampliado, el sistema de frenos es nuevo la altura libre al suelo se ha reducido en 13 milímetros, quedándose en 158 milímetros.

Con esa configuración, el sedán Vesta Sport sedán alcanza una velocidad máxima de 195 km/h y hace el cero a 100 km/h en 9,8 segundos, prestaciones que en la variante familiar SW se quedan en 192 km/h y 9,9 segundos.

LADA no sube los precios de los Vesta Sport

Cifras que en Europa se encuentran muy por detrás de cualquier «hot hatch» actual, pero que en el contexto ruso representan la parte más «deportiva» del catálogo de un modelo que, según la propia AvtoVAZ, mantiene una demanda estable de unas 100 unidades mensuales, con el acabado Black como el más solicitado.

Los rusos estarán encantados con estas mejoras, porque no tendrán que desembolsar ningún extra. La marca ha decidido mantener intactos los precios, de unos 24.080 euros el sedán y, aproximadamente, 25.820 euros el SW.

Jarno Zaffelli, diseñador del Madring, se ha defendido de las críticas al trazado señalando que habría tenido muchas limitaciones que no le permitieron realizar un diseño cercano a su idea inicial. Además, por ese mismo motivo, ha adelantado que no podrán hacer muchos cambios para el año que viene. 

El Madring podría no tener todos los cambios que a muchos les gustaría ver. Jarno Zaffelli, diseñador del trazado, ha adelantado que el circuito madrileño no sufrirá muchos cambios para la siguiente temporada.

El diseñador italiano ha afirmado que los cambios propuestos tanto por algunos pilotos como por la opinión pública formaban parte de su idea original, que tuvo que ser retocada por las limitaciones existentes en la zona donde se construyó el circuito.

El Madring se diseñó en base a las limitaciones

Si bien el Madring supuso un reto para los pilotos en cuanto a la conducción, dejó una carrera escasa en adelantamientos, lo que conllevó una serie de críticas tanto de pilotos como de espectadores. Mientras que estos han propuestos diferentes cambios para mejorar el espectáculo en pista, Zaffelli ha defendido su propuesta.

«Por lo que se ha dicho públicamente, algunas de las opciones que se han barajado parecen estar más cerca de las intenciones que ya estaban presentes en nuestro proyecto original, que incluía una oportunidad de adelantamiento en la curva 5», afirmó el diseñador italiano.

Este diseño original no se pudo llevar a cabo, según Zaffelli, por limitaciones impuestas en cuanto a la zona donde se ubica el Madring. «El diseño se enfrentaba a restricciones muy estrictas en muchos lugares, ya que las nuevas salas de exposiciones ya habían sido diseñadas y aprobadas al igual que la red de carreteras». Este problema de base podría seguir condenando al circuito de la capital en el futuro.

Mientras que Luís García Abad, director general del Gran Premio de España, prometía mejoras para el año que viene, Zaffelli ha rebajado las espectativas. «Es posible que haya algunos cambios, pero son mínimos». El diseñador apunta a que el Madring tendrá un aspecto similar en el calendario de 2027.

¿Cómo iba a ser el Madring original?

Zaffelli ha entrado en detalles sobre algunas de las ideas propuestas originalmente para el Madring. En cuanto a la criticada curva 5, Jarno ha destacado que «se suponía que iba a ser más estrecha y tener menos paso por curva», mientras que «dentro de la curva 6 no había una zona de escape de asfalto, sino una solución de grava».

Por otro lado, en cuanto a la Monumental, Zaffelli ha afirmado que «la lógica de la secuencia no consistía en ganar tiempo mediante la banca, sino en crear dos trayectorias con ventajas opuestas».

El Madring original podría haber tenido un aspecto muy diferente, pero el resultado no ha sido el esperado, al menos en cuanto a espectáculo deportivo. Queda esperar si los mínimos cambios que apunta Zaffelli mejora el panorama del Gran Premio de España de 2027.

Tiempo atrás era muy común ver coches de tres volúmenes circulando en nuestras carreteras, pero el mundo ha cambiado, nuestros gustos y hábitos también y, por tanto, han desaparecido ciertos modelos de un formato que, en otros lares, sigue funcionando como coche efectivo y económico.

Si miramos catálogos actuales de otras partes del mundo veremos algo que en Europa parece cosa del pasado. Un tipo de coche muy popular, del que aún quedan muchas unidades de segunda mano con más de 100.000, 200.000 o 300.000 km y que podríamos asociar con nuestros padres o abuelos. Hablamos de los sedán, los clásicos coches de tres volúmenes que siguen vigentes en Estados Unidos, Asia u otros lugares.

En Estados Unidos, es posible adquirir un Nissan Sentra de concesionario desde menos de 23.000 dólares (menos de 20.000 €), el precio que pagamos ahora por un coche de segmento A eléctrico o un segmento B muy rebajado de precio, combustión o eléctrico. Caso similar ocurre con el Hyundai Elantra, que hace ya mucho tiempo que dejó de venderse en Europa, y allí contará con una nueva generación pronto.

Nos faltan los sedán baratos, pero siguen vivos en otros lados

Si bien hay una porción del público que pide más de estos modelos (quedando todavía algunos, como el Toyota Corolla o el Skoda Octavia, pero hasta el Passat se ofrece solamente como familiar ahora en España), lo cierto es que la invasión SUV ha hecho mucha mella. En Europa, 6 de cada 10 modelos nuevos que se matriculan son SUV, ya sean pequeño, mediano, grande, barato o de lujo. El resto del mercado se lo quedan, en esencia, los coches compactos y utilitarios, mayormente los segmento B con un resquicio donde sobreviven los segmento C, como el Volkswagen Golf que durante muchos años fue el rey indiscutible.

Tanto por cuestiones de espacio, comodidad y la posición de conducción más alta, los SUV se han comido el mercado de manera que otros coches, como los deportivos, descapotables, todoterrenos, monovolúmenes o pick-ups, sean básicamente nicho que, en algunos casos a duras penas llega al 1% del total de la cuota. Incluso se han tragado a los coches urbanos de toda la vida, un segmento abocado a ser 100% eléctrico dentro de pocos años.

Traerlos a Europa es misión (económicamente) imposible

Un factor a tener en cuenta es el cambio en los hábitos de conducción: con el paso del tiempo se tiende a conducir menos y hay más gente que vive en las ciudades, necesita el coche para conducir y pasa menos tiempo en la carretera. Hoy día, de media solemos hacer menos de 50 km diarios (y a veces mucho menos de eso) y mayormente en ciudad, de modo que los coches utilizados también se amoldan a los hábitos y a la rutina.

La cuestión es, ¿podrían traer esos Nissan Sentra o Hyundai Elantra a Europa, como también sobrevive el Ford Mondeo/Taurus fabricado en China? Como poder, claro que sí. Ahora bien, eso implicaría re-desarrollar el modelo para que cumpla con las normativas de seguridad y emisiones en Europa, además de ser un caso comercial muy distinto por cuestiones de suministro y logística, ya que no es lo mismo que el modelo se fabrique en suelo norteamericano o chino para su mercado que llevarlo a producir a Europa (o importarlo).

El mundo ya no está tan globalizado, al menos en el sector

En el caso de Nissan, finalmente traerán el Kicks, con la clave de que se fabricará en Reino Unido y llevará aquí la tecnología e-POWER que ya monta el Qashqai, compartiendo tecnología - esto es clave para amortizar el enorme coste que tuvo su desarrollo. En más de un caso, eso conlleva unos costes que se justificarían con un precio de tarifa que no resultaría competitivo en un mercado como el europeo que… bueno, no los compra.

Una decisión de este tipo en un momento tan delicado para la industria, sobre todo para muchos fabricantes europeos, no es fácil de tomar - ni lo es con un SUV, menos aún para otro formato. Además, la idea del coche global para un mundo globalizado, dada la situación actual, lleva ya un tiempo comenzando a resquebrajarse.

Fernando Alonso ha admitido que el rendimiento de Aston Martin fue un duro golpe para todo el equipo, pero tiene claro que volverán a la lucha. El piloto asturiano confía en el talento y los recursos del equipo para cumplir ese objetivo. 

Fernando Alonso no duda de Aston Martin. El piloto asturiano ha hablado en el canal de Youtube del equipo para hacer balance de la temporada y, mientras ha reconocido que el rendimiento del AMR26 fue un shock, confía en que volverán a pelear por objetivos más ambiciosos.

El piloto asturiano ha mostrado esperanzado con el futuro de Aston Martin, apoyando su fe en el talento del que dispone el equipo británico en la fábrica, y las instalaciones que la conforman.

Fernando aplaude la reacción de Aston Martin tras el shock

En Aston Martin no están donde esperaban antes del inicio de temporada. Alonso ha recordado ese momento en el que se dieron cuenta que la temporada sería duro como un golpe de realidad para todos. «Nos encontramos siendo menos competitivos de lo que esperábamos y fue un shock al principio sentir que no estábamos en la dirección correcta».

Sin embargo, Alonso prefiere quedarse con lo positivo y aplaude la reacción del equipo. «Después del primer día, ya en el segundo estaba clara la dirección que debíamos tomar. Todo el mundo estaba unido y dispuesto a hacer lo que fuera necesario para mejorar la situación». Esa es la mentalidad en la que se apoya para mostrarse optimista.

«Lo bueno del equipo es que tenemos gente con muchísimo talento, las mejores instalaciones y tenemos esa motivación de convertirnos en aspirantes en el futuro», afirmó Fernando, que además ha dejado clara su perspectiva: «Soy optimista para el futuro».

Alonso hace balance de su carrera

Fernando, mientras todavía debate su futuro en la Fórmula 1, ha hablado de los logros conseguidos fuera de la categoría. El piloto de Aston Martin ha hecho balance y se ha mostrado orgulloso de sus aventuras más allá de la Fórmula 1.

«He tenido la suerte de disputar algunas de las mejores carreras del automovilismo: las 24 Horas de Le Mans, las 24 Horas de Daytona, la Indy 500, el Dakar... Eso es muy gratificante para cualquier piloto, tenga la edad que tenga», comentó Alonso.

Si algo ha definido al asturiano ha sido su disposición a afrontar nuevos retos, pero también a asumir la necesidad de dar un extra cuando la situación no da los resultados que se esperaban.

«Cuando las cosas van mal, tienes que digerir el momento, usarlo para ser mejor en la siguiente oportunidad y convertirlo en motivación para ser un equipo mejor y más fuerte». ¿Será esa la mentalidad que ayudará a revertir la situación en Aston Martin?

El futuro BMW M3 eléctrico protagoniza sus fotos espía más intensas hasta la fecha. El modelo ha sido cazado en Nürburgring poniendo a prueba su chasis, apareciendo por sorpresa un Xiaomi SU7 Ultra. Un pulso que anticipa otro duelo más entre dos eléctricos brutales.

La persecución que puso a prueba al nuevo M3 eléctrico, sin buscala. Las anécdotas en el asfalto de Nürburgring se suceden una tras otras y prácticamente todos los días ocurren situaciones especiales como la protagonizada por uno de los pilotos de la división más deportiva de BMW.

Sabedor de que ya estaba en el punto de mira de nuestros fotógrafos, decidió que ya que el prototipo del nuevo BMW M3 eléctrico iba a quedar inmortalizado en estas fotos espía fuese con una demostración no sólo de potencia, sino también de un chasis al límite. Así, lo que empezó como una sesión de rodaje rutinaria en el asfalto alemán se convirtió en algo mucho más interesante con esta variante de la gama del nuevo i3 que ya está a la venta.

Fotos espía del nuevo BMW M3 eléctrico 2027

La berlina bávara apretó el acelerador derrapando de forma controlada, con los neumáticos trabajando al límite y sin perder la referencia del asfalto, como puedes ver en la secuencia de imágenes. La deriva del eje trasero es total, gracias a un modo de conducción específico, en el que el «Corazón de la Alegría» -el potente chip que maneja todo el sistema de propulsión- manda toda la potencia disponible a los motores traseros.

A razón de un motor eléctrico por fuera, ya se sabe que los traseros generarán una potencia máxima de hasta 750 CV y un par motor que asciende a 1.200 Nm. Prueba de ello es la humareda que las gomas desprendieron hasta que este ejemplar del nuevo M3 eléctrico volvió a colocarse correctamente en su trayectoria. Fue en ese último momento cuando un Xiaomi SU7 se le empezó a acercar peligrosamente.

Lo que pasó tras la siguiente curva sólo lo saben ambos pilotos, pero estamos convencidos de que el prototipo eléctrico de Múnich no habrá permitido que la leyenda M se quede en papel mojado frente a la potencia bruta del gigante chino.

El desarrollo del nuevo BMW M3, en las últimas

Este M3 Eléctrico comparte el lenguaje de diseño con el BMW i3, aunque detalles inspirados en el M Concept Neue Klasse: pasos de rueda más musculosos, llantas exclusivas y paragolpes más agresivos. Por dentro repetirá el esquema ya visto en esos modelos, con una pantalla que recorre el borde inferior del parabrisas, de pilar a pilar, asientos deportivos de carbono y un volante específico.

Los ingredientes de un M3 que será el más explosivo de la historia, gracias a sus cuatro motores eléctricos, uno en cada rueda. La marca alemana sigue sin confirmar la potencia real de este sedán eléctrico, pero que es seguro es que no ofrecerá los más de 1.300 CV que el conjunto de los cuatro motores puede rendir.

Eso no impide que disponga de tracción total xDrive y de una serie de modos de conducción para hacer verdaderas diabluras. Uno de los pocos eléctricos de su categoría que superará los 250 km/h de velocidad máxima y acelerará de cero a 100 km/h en torno a los 3 segundos, según ha reconocido la propia marca. Eso sí, dispondrá de más de 700 kilómetros de autonomía y carga rápida.

El BMW M3 eléctrico llegará en el verano de 2027

El nuevo BMW M3 eléctrico se adelantará a la variante de combustión, esperando su estreno mundial en cuestión de meses. La posibilidad de verlo sin camuflaje antes de 2027 es más que real, ya que la producción está programada para marzo, y BMW suele dejar un espacio de tres meses entre el debut y la entrada en las cadenas de montaje.

El precio se desconoce, pero la comercialización en España tendrá lugar a partir de julio de 2027.

La firma gala se la juega con la renovación total de su modelo clave. El nuevo DS Nº7 promete revolucionar el confort de marcha pero oculta luces y sombras frente a sus rivales alemanes. Descubre en nuestra prueba qué versión merece la pena y cuál deberías evitar.

Hay coches que nacen con una responsabilidad enorme a sus espaldas y es exactamente el caso del nuevo DS Nº7. La firma gala afronta la renovación completa de una de sus piezas clave, sustituyendo al exitoso DS 7 que tanto tirón ha tenido entre quienes buscaban un SUV distinto. Es un modelo crucial, un pilar sobre el que descansa el volumen de ventas. Si este coche no funciona en los concesionarios, el plan de posicionamiento sofisticado de DS Automobiles se tambalea.

Estamos ante un SUV compacto de planteamiento premium que cambia de nombre añadiendo el símbolo del número (Nº) para alinearse con la nueva nomenclatura global de la marca. La gama mecánica tiene dos vertientes: por un lado una opción con hibridación ligera (MHEV) y por otro una completa oferta 100% eléctrica denominadas E-TENSE.

Para construir esta nueva entrega se ha recurrido a la plataforma STLA Medium de Stellantis. Es la misma arquitectura modular que emplean modelos generalistas como el Peugeot 3008, el Opel Grandland o el Citroën C5 Aircross. Sin embargo, la firma francesa ha aplicado su toque de refinamiento galo para marcar distancias a nivel de confort y empaque visual.

Diseño de vanguardia con una aerodinámica de récord

Estéticamente, el nuevo DS Nº7 no deja a nadie indiferente. Rompe con las líneas redondeadas que exponía su antecesor para apostar por formas mucho más geométricas y afiladas. Hereda trazos vistos en el concept car DS Aero Sport Lounge, destacando la enorme firma luminosa DS Light Blade en forma de V. La parrilla frontal está iluminada en los acabados más altos (la marca la llama DS Luminascreen) le otorga más presencia pero me da la impresión de que puede resultar divisiva para los compradores de gustos más clásicos.

En lo que respecta a sus cotas exteriores, el vehículo ha crecido ligeramente para ganar aplomo visual y espacio útil. Su longitud se extiende hasta los 4,66 m de largo, con una anchura de 1,90 m y una altura de 1,63 m. En su segmento tiene que pelear con el BMW X1, el Audi Q3, el Mercedes-Benz GLA o el Lexus UX.

Ese perfil estirado no es solo una cuestión de estética. Se ha trabajado minuciosamente en el túnel de viento para firmar un coeficiente aerodinámico Cx de solo 0,26, una cifra excelente para un SUV de esta envergadura que ayuda enormemente a maximizar la eficiencia en autopista. Destacan las manillas escamoteables integradas en las puertas, un techo que cae suavemente hacia la zaga y un catálogo de llantas que van desde las 19 pulgadas del acabado básico hasta unas imponentes llantas de 21 pulgadas en el tope de gama.

Por dentro, artesanía de alta costura empañada por la ergonomía

Entrar en el habitáculo del DS Nº7 es una experiencia sumamente agradable. Si el diseño algo sobrio de las marcas premium alemanas no te convence, aquí te vas a encontrar con una auténtica demostración de artesanía. El fabricante se desmarca utilizando materiales de altísima factura como cuero Nappa, tapizados en Alcantara, inserciones de madera y detalles de aluminio guilloché con el grabado Clous de Paris. La sensación visual y táctil de lujo francés está entre lo mejorcito de su segmento.

A nivel digital, el salpicadero está presidido por un cuadro de instrumentos de 10 pulgadas tras el volante y una pantalla táctil central de 16 pulgadas. El sistema multimedia DS Iris System 2.0 incluye navegación conectada en 3D, conectividad inalámbrica con Android Auto y Apple Carplay e integración de ChatGPT para los comandos de voz.

A veces la respuesta táctil no es del todo precisa pero en general funciona bien y las pantallas son muy configurables. Sin embargo, no deja de ser el mismo software que vas a encontrar en otros modelos de Stellantis. A un coche que supera ampliamente los 50.000 euros en sus versiones intermedias le habría venido de perlas un sistema propio y exclusivo para marcar distancias reales.

Me llaman la atención negativamente algunos detalles de ergonomía donde el diseño le ha ganado la partida al sentido común. El volante en forma de X es visualmente espectacular pero en el día a día no resulta del todo cómodo de agarrar ni maniobrar. Para colmo, se ha optado por mandos táctiles con una respuesta a veces mejorable, en vez de apostar por botones físicos.

Por si fuera poco, los tiradores interiores para abrir las puertas están camuflados, integrados de una forma poco intuitiva, lo que obliga a explicar a tus acompañantes cómo salir del coche la primera vez que se suben. Tampoco me entusiasma ver que la consola central hereda elementos compartidos directamente con modelos generalistas de Stellantis, como el selector del cambio. Detallitos que restan ese toque de exclusividad que se le presupone.

En el apartado de la habitabilidad cumple con nota. El Nº7 ha ganado 5 cm extra de batalla respecto a la generación previa y se notan. Las plazas traseras destacan en espacio para las rodillas y el piso es prácticamente plano, permitiendo que dos adultos viajen con un nivel de confort altísimo. Además, las puertas traseras son más largas y la cota de altura libre al techo es suficiente para pasajeros altos, lo que evita cualquier sensación de agobio.

El volumen del maletero es otra de las grandes fortalezas de este DS. Cubica unos generosos 560 litros de capacidad en las versiones de tracción delantera, situándose al nivel de los SUV de categoría superior. En las variantes con tracción total que además montan el equipo de sonido de alto rendimiento, el tamaño del maletero es de 500 litros para dejar sitio al motor eléctrico posterior y a un subwoofer.

Las formas interiores del espacio de carga son cuadradas y aprovechables. Cuenta de serie con un piso modulable en dos alturas que deja una superficie de carga plana cuando abates los respaldos traseros en proporción 40/20/40. Un detalle práctico es que, incluso con el suelo en la posición más baja, hay un hueco específico diseñado para guardar los cables de carga sin restar espacio a las maletas.

Prueba de conducción y motores: ¿microhíbrido o 100% eléctrico E-TENSE?

Como te comentaba al principio, el abanico de motores del Nº7 se divide en dos filosofías claramente diferenciadas. La opción de acceso es el DS Nº7 Hybrid de 145 CV, un sistema mild hybrid de 48 V que combina un motor de gasolina 1.2 turbo de tres cilindros con un motor eléctrico de 21 kW integrado en la caja de cambios automática de doble embrague e-DCS6.

La versión híbrida de 145 CV es correcta para quienes hagan un uso tranquilo y suave pero se queda corta para lo que esperas de un coche premium de enfoque refinado. La sonoridad típica de un motor de tres cilindros queda enmascarada por el excelente aislamiento de la cabina pero a nivel prestacional sabe a poco. Le cuesta ganar velocidad y registrar un 0 a 100 km/h en 10,4 segundos desentona en un SUV que pretende tutear a marcas de lujo.

Cuenta con la etiqueta Eco de la DGT y, aunque homologa un consumo medio de 5,3 l/100 km, en uso mixto real lo habitual será superar la frontera de los 6 litros. Supongo que esta propuesta MHEV busca dar un mayor volumen de ventas pero no me convence ni por comportamiento ni por precio.

Quizá una variante híbrida enchufable (PHEV) habría sido una jugada adecuada para este coche pero en DS han apostado por una filosofía 100% eléctrica que se materializa en las versiones E-TENSE. Aquí la película cambia radicalmente pero antes de contarte cómo va debes saber que la gama eléctrica está articulada en tres escalones:

• Nº7 E-TENSE FWD (230 CV / 260 CV con boost): Batería de 74 kWh útiles y hasta 543 km de autonomía WLTP.
• Nº7 E-TENSE FWD Long Range (245 CV / 280 CV con boost): Batería de 97 kWh útiles y una impresionante autonomía WLTP de hasta 740 km.
• Nº7 E-TENSE AWD Long Range (350 CV / 375 CV con boost): Batería de 97 kWh útiles, dos motores eléctricos, tracción total y hasta 679 km de autonomía WLTP.

Cualquiera de las variantes E-TENSE transforman la experiencia de conducción. El empuje es instantáneo, lineal y totalmente silencioso, encajando a las mil maravillas con el carácter señorial del coche. La versión FWD Long Range con la batería grande de 97,2 kWh es la compra maestra porque en condiciones de tráfico real permite completar entre 550 y 600 kilómetros reales por carga, permitiendo trayectos largos sin pasar apuros.

En cuanto a la recarga rápida en corriente continua (DC), el E-TENSE admite una potencia máxima de 160 kW. Es una cifra competente que le permite pasar del 20% al 80% en unos 27 minutos pero se queda por detrás de oponentes que ya utilizan arquitecturas de 800 voltios y potencias superiores. De todos modos, para la inmensa mayoría de los viajes por España cumplirá con creces.

Una suspensión adaptativa que garantiza un confort absoluto

Donde el DS Nº7 devora a casi todos sus rivales directos es en la calidad de rodadura. Primero porque el aislamiento acústico de la cabina es soberbio gracias a los cristales dobles laminados en las ventanillas. Pero la verdadera clave es la suspensión adaptativa que la marca francesa ha bautizado como DS Active Scan Suspension.

Una cámara de alta definición situada en el parabrisas lee e interpreta las imperfecciones y baches del asfalto a 25 metros de distancia. Un cerebro electrónico procesa esa lectura en milisegundos y envía la orden a la amortiguación variable de cada rueda de forma independiente para ablandar o endurecer la respuesta justo antes de pisar el bache. El resultado es abrumador, se traga las irregularidades y badenes con una suavidad digna de SUV de lujo más grandes y caros.

Eso sí, no le pidas deportividad. El chasis prioriza el confort sobre la agilidad. La dirección ofrece muy poco feedback de lo que pasa bajo las ruedas. En zonas de curvas los más de 2,1 kilos que pesan las versiones eléctricas salen a relucir en forma de inercias y balanceos evidentes. El Nº7 es un coche hecho para devorar kilómetros en autopista y llegar al destino relajado, no para buscarle las cosquillas en un puerto de montaña.

Precios y conclusión ¿Vale la pena comprar el nuevo DS Nº7?

Sin contar promociones, los precios del DS Nº7 en España implican que el Nº7 Hybrid parte desde 46.000 € y el Nº7 E-TENSE 230 CV desde 53.200 €. El Nº7 E-TENSE 245 CV Long Range arranca desde 55.100 € y el tope de gama Nº7 E-TENSE 350 CV AWD Long Range desde 68.700 €.

En los E-TENSE la tarifa me parece razonable si tenemos en cuenta que las versiones medias van muy bien equipadas tanto en asistentes a la conducción (ADAS de Nivel 2) como en elementos de confort. Además, la marca incluye una garantía de hasta 8 años o 160.000 km.

¿Merece la pena comprar el DS Nº7? El nuevo SUV galo se reafirma como una propuesta con personalidad propia dentro de un segmento premium que a menudo peca de ser demasiado sobrio y aburrido.

Mi recomendación es que te olvides de la versión híbrida MHEV de 145 CV porque su motor de tres cilindros no está a la altura del refinamiento del resto del conjunto. La verdadera esencia de este coche brilla en la variante 100% eléctrica E-TENSE Long Range: ofrece una suavidad exquisita, un silencio total y una autonomía real en carretera que elimina de un plumazo el estrés por la recarga.

Es cierto que no va a ganar premios por agilidad dinámica, algunas soluciones ergonómicas en el interior tienen margen de mejora y no supera a los rivales alemanes en potencia de carga ni en estatus de marca. Pero viajar en él es una gozada porque se mueve de manera silenciosa con una suspensión que filtra cualquier imperfección del terreno y en un ambiente refinado que respira diseño por los cuatro costados. En este segmento, el nuevo DS Nº7 es una alternativa que deberías probar antes de tomar una decisión.

Nota: 8.3

Hyundai ha dejado fuera de juego a los Tesla Model 3 y BYD Seal más baratos. El Hyundai IONIQ 6 está en oferta con más de 9.700 € de descuento, 520 kilómetros de autonomía WLTP y un buen equipamiento de serie. El IONIQ 6 es el chollo que muchos esperaban.

Es tan barato como un BYD Seal y, sin embargo, es igual de grande que un Mazda6e. El nuevo Hyundai IONIQ 6 ha puesto patas arriba el creciente mercado de sedanes eléctricos. Con su última puesta a punto, dispone de argumentos renovados para dejar fuera de juego al modelo de BYD y al todopoderoso Tesla Model 3. Más aún si tenemos en cuenta la promoción que hay disponible en estos momentos.

El IONIQ 6 está en oferta con más de 9.700 € de descuento. Pero no solo se trata de precio o de tamaño, el modelo de Hyundai también ofrece una autonomía de sobra para los viajeros incansables. Y es que, como veremos a lo largo de este artículo, hace más de 500 kilómetros por carga. Entremos en detalles.

Por menos de 34.500 € tienes un Hyundai IONIQ 6 bien equipado y con autonomía de sobra

Hyundai ha estructurado la gama IONIQ 6 en los niveles de acabado Light, Star, N Line, Energy, N Line X y N. La versión en oferta está asociada al acabado Light. Si bien ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento realmente amplio. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai IONIQ 6 Light

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales ligeramente oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros calefactables y ajustables en altura
• Bolsillos en la parte posterior de los asientos delanteros
• Volante multifunción forrado en cuero, calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Maletero con apertura automática y función manos libres
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistencia a la frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Sistema activo de cambio involuntario de carril
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sistema activo de conducción en carretera
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del Hyundai IONIQ 6 más barato supera los 500 kilómetros

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el IONIQ 6 en oferta está equipado con una batería NMC de 63 kWh que se encarga de alimentar un motor de 125 kW (170 CV) y 350 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje posterior.

Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 185 km/h. Homologa una autonomía de 521 km según el ciclo WLTP y luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con todas las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 9.700 € de descuento para el Hyundai IONIQ 6

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del IONIQ 6 analizada en este artículo? El sedán eléctrico de Hyundai, con acabado Light y batería de 63 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 44.044 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 9.700 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI IONIQ 6

El descuento disponible alcanza los 9.704 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 34.340 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA K4 con acabado Tech.

Hasta ahora, sus IONIQ 5 N e IONIQ 6 N nos han sacado sonrisas donde no las esperábamos, siendo bastante diferentes de otros coches eléctricos de gran potencia en el mercado actual, pero las ideas del fabricante surcoreano van más allá.

Los que hemos probado el Hyundai IONIQ 5 N, así como el IONIQ 6 N que llegó a España meses atrás, no hemos podido resistirnos a probar una de sus funciones más características. Ese botoncito en el volante, ese que promete que vamos a sonreír… y lo consigue (como mínimo, las primeras veces). Ahora Hyundai quiere llevar más allá esas sensaciones con una de sus patentes que está desarrollando.

Hablamos, por supuesto, del N Shift, ese botón en el volante N de sus deportivos eléctricos que hace que el coche simule ser un coche de gasolina manual. Sonido de motor de combustión (personalizable con varias opciones), subidas y bajadas de marchas a través de levas y, cuando reduces, un borboteo sintetizado que las primeras veces te hace sentir un cosquilleo que otros coches eléctricos, por potente que sean.

Hyundai patenta otra idea ideal para sus N eléctricos

Cierto es que el borboteo del N Shift es un truco que, utilizado muy a menudo, acaba perdiendo su efecto dado que el sonido viene de los altavoces, no viene acompañado de una reacción real que se transmita al cuerpo y, además, siempre suena exactamente igual, como repetir un efecto de sonido una y otra vez. Hyundai, lejos de quedarse ahí, está yendo más allá ahora que otras marcas, Porsche incluida, están entendiendo que este tipo de ideas son necesarias para BEV de este tipo.

Partiendo del Virtual Gear Shift System (VGS) que ya conocemos, lo que Hyundai ha patentado es un software que simula una caja de cambios con relación variable - aunque en realidad siga siendo una transmisión eléctrica de una sola marcha ya que el propio concepto del coche eléctrico elimina la necesidad de un cambio manual y todas sus complejidades. Al pulsar el N Shift, los IONIQ 5 N e IONIQ 6 N simulan una caja de cambios de 8 velocidades, que corta la aceleración al llegar al límite de revoluciones (virtual, claro).

Simulación de la curva de par y del freno motor

Lo que hace esta patente (que se suma a la que vimos meses atrás) es añadir otro elemento más para simular el cambio manual: una curva de par separada para cada una de esas marchas virtuales. De manera que cuando se levanta el pie del acelerador, se activará un freno motor (es decir, la frenada regenerativa) que actuará de manera diferente según vayamos en 8º, 6º, 4º o 2º marcha. Si se baja de marcha, el sistema incrementará el par de la frenada regenerativa, yendo a más cada vez que bajemos de marcha para simular el efecto del freno motor de un coche tradicional.

Para acentuar la sensación de estar en un deportivo de combustión tradicional, la función denominada como ShiftFeel Torque genera un leve pulso de par durante la transición, aprovechando al mismo tiempo la energía de la desaceleración para alimentar la batería mediante el sistema de regeneración. Todo esto vendría acompañado de información en el cuadro de instrumentos digital, mostrando la velocidad del vehículo, la marcha simulada y un régimen de revoluciones del motor (rpm) totalmente calculado.

Recursos virtuales para 'coches sin sentido' que nos hacen sonreír

Con este avance, el fabricante surcoreano profundiza en la simulación de las sensaciones de conducción tradicionales, sumando el freno motor a una lista de recursos virtuales que ya incluye limitadores de régimen, tirones de cambio simulados y sonido de escape artificial. De momento, está por ver si llegará como actualización a alguno de los modelos existentes, si es que Hyundai decide integrarlo - para 2028 se espera que lleguen sus primeros coches con nivel 2++ SAE con tecnología desarrollada junto a Nvidia, además del nuevo software de asistencia a la conducción que ahora se prevé para finales de 2029.

Todo esto, estrictamente hablando, es absolutamente innecesario para el coche eléctrico. No es algo revolucionario ni mucho menos: en esencia, es refinar la fórmula que caracteriza a los Hyundai N eléctricos, siendo su parte divertida también la que menos sentido tiene. Irónicamente, eso es lo que le da sentido a los propios coches como opción de compra… y que se toque de esta manera el eje emocional, en este mundo, a veces se siente hasta necesario.

Se desploma el precio del Toyota Corolla de KIA y entra directo en terreno del Opel Astra con 4.900 € de descuento. Está muy bien equipado de serie, luce la etiqueta ECO de la DGT y su motor turbo de gasolina está asociado a una caja de cambios automática.

Dispuesto a sacudir el segmento de los compactos con su diseño exterior que derrocha personalidad propia, su practicidad, la fiabilidad de su motor y su precio ajustado, el nuevo KIA K4 lo tiene todo para convertirse en tiempo récord en una de las referencias de su categoría. En el punto de mira del modelo de KIA se encuentran adversarios como el Opel Astra, el Toyota Corolla y el Volkswagen Golf.

Ofrece todas las cualidades de un compacto tradicional pero con una imagen moderna. Y ahora lo puedes estrenar por mucho menos. El KIA K4 híbrido está en oferta con 4.900 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar. Entremos en detalles.

KIA entra en territorio del Opel Astra con el K4 bien equipado, híbrido y automático

La gama K4 está estructurada en los niveles de acabado Drive, Tech y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Tech. Esta terminación tiene una relación precio-equipamiento muy competitiva. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA K4 Tech

• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED Small Cube
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros Full LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Llave inteligente
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de ángulo muerto
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia en intersecciones con reconocimiento de peatones
• Detección de fatiga del conductor
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de alerta por tráfico cruzado trasero
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido MHEV del KIA K4 con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del K4 en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina 1.0 T-GDi con tres cilindros. Un bloque electrificado con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Desarrolla 115 CV y 200 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios automática de doble embrague con siete velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 12,3 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 186 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 130 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV es catalogado como vehículo híbrido y, por lo tanto, luce la etiqueta ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

4.900 € de descuento para el KIA K4

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del K4 analizada en este artículo? El compacto de KIA, con acabado Tech y la motorización descrita previamente, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 32.678 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento de casi 5.000 €.

VER OFERTA DEL KIA K4

El descuento disponible alcanza los 4.866 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 27.812 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA K4 con acabado Tech.

El nuevo Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC+ eléctrico ya tiene precios. Llega la esperada variante deportiva del CLA eléctrico bajo el sello de Mercedes-AMG. Propulsado por tres motores eléctricos, alcanza los 680 CV y presume de 670 kilómetros de autonomía WLTP. Está disponible en versiones Coupé y Shooting Brake.

El Mercedes CLA eléctrico más extremo y radical está listo para llevar a cabo su asalto a los concesionarios. Hace apenas unos meses que el nuevo Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC+ 2027 debutó en sociedad. Finalmente el nuevo CLA eléctrico estrenó su ansiada variante deportiva bajo el sello de Mercedes-AMG. Una variante de altas prestaciones disponible en carrocerías Coupé y Shooting Brake.

Tras una breve espera, el configurador ha sido abierto y, por lo tanto, los detalles de la oferta propuesta para el mercado español han quedado al descubierto. El nuevo Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC+ ya tiene precios. Y como cabía esperar, se sitúa en lo más alto de la gama en cuestiones como la exclusividad o las prestaciones. Puedes consultar todos los precios y versiones del Mercedes CLA eléctrico en su ficha.

La gama y equipamiento del nuevo Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC+ 2027

Está muy bien equipado de serie. Cuenta con todo lo que podamos necesitar en materia de conectividad, de seguridad y de confort. Pero si lo deseas, la marca ofrece paquetes opcionales como el paquete AMG Night y AMG Night II que permiten ampliar las características. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC+

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, de rodillas, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación AMG de 19 pulgadas
• Faros LED High Performance
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Paquete exterior AMG
• Techo solar panorámico
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Sistema de info-entretenimiento MBUX Hyperscreen con cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas, pantalla multimedia central de 14 pulgadas y pantalla multimedia para el acompañante de 14 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Sistema de sonido AMGFORCE 4D
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de símil cuero ARTICO y microfibra
• Asientos deportivos con ajustes eléctricos y calefacción
• Volante multifunción deportivo AMG forrado en cuero napa y ajustable en altura y en profundidad
• Bomba de calor
• Cargador de CA integrado de hasta 22 kW
• Sistema de carga de corriente continua CC con 800 voltios
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Asistente activo de velocidad límite
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de ayuda para aparcar
• Asistente de arranque en pendiente
• Información sobre señales de tráfico
• Control avanzado de ángulo muerto
• Función de mantenimiento de carril con alerta por salida involuntaria
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC+ 2027 en España

Precios vigentes desde Septiembre / 2026, sin descuentos u otras promociones.

La autonomía y potencia del nuevo Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC+ 2027

Más allá del diseño exterior o del equipamiento de serie, que son factores determinantes para la compra de cualquier automóvil, aquí todas las miradas se centran en el sistema de propulsión. Y es lógico puesto que se trata de un vehículo eléctrico. El sello de Mercedes-AMG es especialmente evidente.

El «corazón» del nuevo Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC+ eléctrico es una batería NMC de 94 kWh (capacidad útil) que se encarga de alimentar tres motores, uno en el eje delantero y dos en el trasero. Arrojan una potencia total combinada de 500 kW (680 CV) y 1.760 Nm de par máximo. Presenta un sistema de tracción integral 4MATIC+.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 3 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h. Homologa una autonomía de 676 kilómetros según el ciclo WLTP. Una cifra que, según el ciclo WLTP urbano, alcanza los 757 km respectivamente. Al tratarse de un vehículo eléctrico luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

BYD lidera ya el segmento de híbridos enchufables en Alemania a base de descuentos: casi un 32 % en el Seal 6 DM-i Touring. Un estudio advierte que sumar las ayudas públicas a esos descuentos puede rebajar el precio final hasta un 47 %, superando a sus rivales alemanes.

La guerra de precios que sacude el mercado chino ha cruzado fronteras y está reescribiendo el mapa de cuotas en Alemania, el mercado más grande y más exigente de Europa. Según un nuevo estudio, el fenómeno se nota especialmente en el segmento de los híbridos enchufables, donde BYD ha pasado de ser un recién llegado a marcar el ritmo de los descuentos.

El pasado mayo, BYD se situó como la marca líder en matriculaciones de PHEV en Alemania, con 4.290 unidades registradas ese mes, por delante de fabricantes locales con mucha más historia en el segmento. No es una anécdota puntual: la marca asiática ya lleva meses de crecimiento sostenido en matriculaciones alemanas, con junio marcando un nuevo récord mensual.

La ofensiva de BYD, hasta un 31, 8% de descuento

El estudio de CAR, analiza 15 modelos con mecánica PHEV vendidos a través de intermediarios online y encuentra un descuento medio del 19,8 % sobre un precio de lista promedio de 56.107 euros, lo que deja el precio de transacción medio en 45.373 euros.

BYD dispara esa media por los aires: en Alemania, el Seal 6 DM-i Touring Boost, con un precio de lista de 42.990 euros, aparece con un descuento del 31,8 %, lo que lo deja en 29.320 euros de precio de transacción. El Seal U DM-i Boost no se queda muy lejos, con un 27,5 % de descuento (39.990 euros de lista, 28.990 euros final).

Para poner esas cifras en contexto: el BMW 530e ronda el 24,9 % de descuento, el Tiguan eHybrid el 20,6 % y el Mercedes E 300 e el 16 %. Es decir, los fabricantes alemanes también descuentan, y no poco, pero BYD sigue marcando el paso.

Cómo las ayudas disparan la presión sobre los precios

Aquí está el ángulo más incómodo del informe. Los compradores particulares alemanes de PHEV subvencionables pueden recibir entre 1.500 y 4.500 euros según ingresos y número de hijos. Si se suma esa ayuda máxima a los descuentos que ya aplica BYD, el resultado teórico es una rebaja total de entre el 38 % y el 47 % sobre el precio de lista, el techo más alto del análisis.

Dudenhöffer critica precisamente esto: sostiene que, desde que se introdujo la subvención, los fabricantes de eléctricos puros han recortado parcialmente sus propios descuentos -la ayuda hace el trabajo por ellos- mientras que en el segmento PHEV el efecto parece ser el contrario, intensificando la presión de precios ya existente por la ofensiva china.

El mismo patrón, pero en España nadie vigila

El paralelismo con España es casi calcado, y aquí nadie parece haberse dado cuenta todavía.

El Plan Auto+ ofrece hasta 4.500 euros de ayuda estatal, exactamente el mismo techo que en Alemania, y BYD ya aplica en nuestro mercado una estrategia de descuentos igual de agresiva: hasta 16.320 euros en el Dolphin 100% eléctrico y hasta 12.260 euros en la gama Seal 6 DM-i, combinando descuento de fabricante, concesionario y el adelanto de la subvención estatal.

Si el mecanismo que describe CAR para Alemania se repite aquí -y no hay ningún motivo para pensar lo contrario, porque la subvención española funciona igual y BYD aplica la misma estrategia global de precios-, el dinero público español estaría, en la práctica, subvencionando una guerra de precios que se decide en Shenzhen.

Nadie en la Administración española ha analizado públicamente este efecto, a diferencia de Alemania, donde al menos hay un centro de investigación poniendo cifras sobre la mesa y un debate abierto sobre si el Plan Auto+ hace más por acelerar el margen de BYD que por facilitar la transición eléctrica de España

Ni BYD hace trampa, ni existe competencia desleal, la ayuda falla porque está mal diseñada desde el principio, en Alemania y en España

Vaya por delante que la marca china no está haciendo trampa alguna. La estrategia que está aplicando la podría hacer cualquier otra, ni tampoco es «competencia desleal», porque no está engañando, ni vende deliberadamente por debajo de coste para reventar el mercado. De hecho, las ayudas del Plan Auto+ se le dan al comprador, y cualquier marca puede beneficiarse de él si su coche cumple los requisitos. Eso no es trampa, es la norma escrita igual para todos.

El problema es otro. La misma cantidad máxima, para todas las marcas por igual. Pero nadie pensó que BYD llegaba con una ventaja de partida: fabricar más barato que sus rivales alemanes o españoles, así que puede permitirse aplicar además un descuento propio mucho más grande antes de que entren en juego las ayudas.

Por eso, la ayuda está mal diseñada para lo que se supone que debería lograr: acelerar la electrificación repartiendo el impulso de forma pareja entre todas las marcas, no premiar más a la que menos lo necesita porque ya tenía la ventaja de costes antes de que existiera la ayuda; de esa ventaja de origen ya se encarga la UE por la vía de los aranceles. La ayuda sí cumple un objetivo, el numérico, el de más coches electrificados matriculados.

La esperada versión híbrida del Citroën Berlingo ha quedado al descubierto. El ansiado Berlingo con etiqueta ECO se muestra en sus primeras fotos espía durante la fase de desarrollo. La furgoneta de Citroën combinará un motor diésel con la hibridación ligera de 48 voltios.

Han pasado más de dos años desde que Stellantis dejara abierta la puerta a electrificar sus furgonetas compactas con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Una apuesta por la electrificación que tenía un claro objetivo, ampliar la gama de estos vehículos comerciales y sus variantes turismo con versiones asociadas a la etiqueta ECO de la DGT. Esta propuesta que Stellantis se puso sobre la mesa poco después de que estas furgonetas fueran renovadas y recuperaran sus versiones térmicas.

El tiempo ha pasado y tras numerosos informes finalmente se confirmó que Stellantis electrificará sus furgonetas con tecnología microhíbrida. Una confirmación que tuvo lugar hace apenas unos meses con motivo de la presentación de nuevas versiones de estos vehículos comerciales como por ejemplo, el nuevo Citroën Berlingo Van First. La esperada versión híbrida del Citroën Berlingo, así como de sus alternativas bajo las marcas Peugeot, Opel o FIAT, será una realidad y está a la vuelta de la esquina.

Fotos espía del nuevo Citroën Berlingo híbrido

A plena luz del día, sin camuflaje y circulando por carreteras abiertas al tráfico mientras realizaba pruebas de arrastre. De esta manera ha sido cazado el nuevo Citroën Berlingo híbrido. No es casual que Stellantis use el Berlingo como base para el desarrollo de esta nueva motorización electrificada. Es el «pilar central» de su familia de furgonetas compactas. Un modelo que recientemente celebró su 30 aniversario y que acumula más de 4.2 millones de unidades vendidas desde su nacimiento en 1996.

La unidad de pruebas fotografiada está libre de camuflaje y, como se puede apreciar claramente en las imágenes que acompañan este artículo, estaba realizando pruebas de arrastre. Este tipo de pruebas son cruciales cuando se está desarrollando una nueva motorización.

Más allá de posibles cambios que pueda haber en términos de equipamiento o de otras novedades que pueda traer consigo el esperado Berlingo híbrido, la clave principal está bajo el capó. Y es que, a diferencia del resto de vehículos de Stellantis con tecnología híbrida ligera, no habrá un motor de gasolina. El Berlingo con etiqueta ECO combinará un motor diésel con un sistema híbrido MHEV.

El Citroën Berlingo con etiqueta ECO apostará por el diésel

Por primera vez en su historia el Berlingo apostará por la microhibridación. Bajo el capó de esta versión habrá un motor diésel de 1.5 litros con cuatro cilindros. Este bloque estará electrificado con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Será manejado a través de una caja de cambios automática y un sistema de tracción delantera. Dicho motor diésel ya es el pilar central de la oferta mecánica del Berlingo térmico. Puedes consultar todos los motores y precios del Citroën Berlingo en su ficha.

El motor eléctrico estará integrado en la transmisión y será alimentado por la energía almacenada en una batería de iones de litio de 0,9 kWh. Gracias a este esquema eléctrico, el Berlingo reducirá tanto el consumo como las emisiones. Y al ser catalogado como vehículo híbrido, lucirá el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

¿Cuándo llegará al mercado? La propia Citroën confirmó que la versión «híbrida suave» del Berlingo llegará en 2027 y ampliará las versiones diésel HDi de 100 CV y 130 CV que hay disponibles actualmente.

Tras más de un año dando la vuelta al mundo con un Volkswagen ID. Buzz eléctrico, el "Willy Fog" alemán ha completado su aventura con un éxito rotundo. Así narra su experiencia, que le ha valido un nuevo Récord Guinness.

Rainer Zietlow es un piloto de larga distancia de Volkswagen y VW Vehículos Comerciales que hace ya tiempo, el 1 de julio de 2025, salió de Hannover con una idea muy clara: dar la vuelta al mundo en un ID. Buzz cien por cien eléctrico.

El bien llamado "ID. Buzz World Tour" terminó el pasado 14 de septiembre de 2026 y la conclusión ha quedado muy clara: ha sido un éxito total. Ya no solo por completar el reto, que le llevó 445 días y 99.767 kilómetros, sino también por lo visto en la inspección final en el taller. Un nuevo y gran paso para todos los coches eléctricos.

Un VW ID. Buzz y 92 países visitados

El coche en cuestión fue un Volkswagen ID. Buzz Pro de batalla larga con neumáticos Giti Tire de serie, un modelo dotado de una batería de 86 kWh que proporcionaba unos 483-498 kilómetros de autonomía WLTP, y que se podía cargar a una potencia máxima de hasta 200 kW, pasando del 10 al 80 por ciento en menos de 30 minutos.

El aventurado conductor, el alemán Rainer Zietlow, completó la hazaña y se ganó un nuevo Récord Guinness, el noveno que él mismo consigue. En esta ocasión, el del recorrido continuo en coche eléctrico que ha visitado más países: 92, para ser más exactos, de seis continentes distintos, con 16 travesías marítimas en contenedor incluidas.

Habiendo visitado tantas regiones, quién mejor que él para hacer una valoración de cómo está avanzando la electrificación a nivel global: «Muy desigual. Pero en resumen, está creciendo en todo el mundo y en muchas regiones se está desarrollando muy rápidamente».

Por ejemplo, mencionó algunas zonas de África donde «prácticamente no existe infraestructura de recarga», como Tanzania o Zambia, donde tuvo que cargar en subestaciones eléctricas nacionales «bajo supervisión».

Países como Sudáfrica, Marruecos, Ruanda, Arabia Saudí, Brasil o Chile fueron destacados de forma muy positiva por Rainer. Luego está China: «Juegan en otra liga, allí la movilidad eléctrica forma parte de la vida cotidiana».

Casi 100.000 kilómetros y sin averías

Una vez completado el viaje, el VW ID. Buzz protagonista fue examinado por TÜV Nord, quien dejó un par de titulares interesantes: el primero, resultado de lo vivido por Rainer, es que el coche no sufrió ninguna avería técnica durante todo el recorrido, a pesar de visitar ciudades, desiertos, montañas de todo tipo…

«Estoy especialmente orgulloso de que hayamos recorrido este enorme kilometraje sin ningún problema técnico y, además, atravesando regiones realmente difíciles. Hay que ser capaz de adaptarse a condiciones de tráfico muy diferentes, y dos décadas de experiencia ayudan a ello».

El segundo dato destacado es el estado de salud de la batería: se certificó un nivel del 95,75 por ciento. Tras más de 300 recargas durante el viaje, la batería ha conservado prácticamente el 96 por ciento de su capacidad inicial.

Los coches de combustión, señalados

Nuestro protagonista hace una predicción sobre lo que le espera a la industria automovilística en el futuro, basándose en su experiencia de décadas al volante de este tipo de coches y tras su viaje de casi 100.000 kilómetros por todo el mundo en coche eléctrico.

Rainer destacó que el eléctrico será incluso más adecuado que uno de combustión para realizar viajes extremos: «En muchas partes del mundo, el combustible diésel puede contener niveles elevados de azufre o estar contaminado con agua; además, son necesarios varios cambios de aceite y también existe el riesgo de que el motor se sobrecaliente. Todo eso desaparece con un vehículo eléctrico».

Obviamente, el viaje y las recargas requieren mucha planificación. Rainer explica que estuvo seis meses planificando el viaje, y que durante este hay que acostumbrarse también a realizar un trabajo activo para planificar las recargas.

Y lanza un último mensaje: una vez que lleguen tecnologías como las baterías de estado sólido y la recarga ultrarrápida (que ya están o están a punto), la señal está clara. «El mundo es cada vez más accesible para la movilidad eléctrica y la distancia respecto al motor de combustión se está reduciendo. En algún momento, en un futuro no demasiado lejano, el motor de combustión será para nosotros lo que en su día fue el coche de caballos».

El Audi más grande de todos los tiempos ya se encuentra a la venta. El Audi Q9 es el nuevo buque insignia de la marca de los cuatro aros. Disponible sólo como diésel, estas fotos espía exclusivas de Motor.es destapan la versión PHEV sin camuflaje que llega en 2027.

El nuevo Audi Q9 ya se ha puesto a la venta en todo el mundo. La marca de los cuatro aros ha cumplido un sueño que, hasta hace nada, parecía un imposible: tener en la gama un SUV más grande que el Q7 con el que poder competir de tú a tú con el majestuoso Mercedes GLS y, de paso, dar un relevo al desaparecido Audi A8.

Este modelo, a pesar de tratarse de una berlina de prestigio, ha sido el verdadero estandarte del fabricante durante años, más que nada por su peculiar construcción con un marco de aluminio que no tiene ningún otro modelo del fabricante. Los tiempos han cambiado y, aunque los clientes de prestigio siguen prefiriendo los grandes sedanes, SUV como el Audi Q9 tienen también su público.

Fotos espía Audi Q9 PHEV 2027

El Q9 se presentó el pasado mes de julio. En el mercado europeo, se encuentra a la venta con una mecánica diésel TDI equipada con un bloque V6 de 3.0 litros que desarrolla una potencia máxima de 299 CV. Por supuesto, la tracción quattro es de serie, al igual que el cambio automático Tiptronic.

La versión híbrida enchufable, la que de verdad interesa al mercado europeo, fue descubierta por motor.es hace apenas dos meses, confirmando su existencia. Sin embargo, nuestros fotógrafos han conseguido estas fotos espía de un ejemplar del Q9 PHEV completamente destapado, sin ningún camuflaje en la carrocería.

Aunque el diseño exterior ya no oculta nada, existen dos elementos que confirman sin ambigüedad que se trata de esta mecánica PHEV: el aviso de peligro eléctrico en el parabrisas y en la luneta trasera, obligatorio en todo prototipo equipado con una batería de alta tensión en fase de desarrollo; el otro, la tapa del puerto de carga de la batería en la aleta trasera izquierda.

Los detalles que delatan al nuevo Audi Q9 PHEV

La de la derecha es la ubicación habitual en todo modelo del grupo Volkswagen para el repostaje de combustible. Una nueva versión que también está asociada al acabado deportivo S line, como se puede ver en los detalles acabados en aluminio satinado en la parte baja de las tomas de aire del paragolpes delantero -esta terminación falta en las grandes gotas de la parrilla Singleframe- y en el inserto del paragolpes trasero.

Además, los embellecedores planos de los escapes también son una seña de identidad de este acabado más sugerente, al igual que la pieza entre los acabados y que trata de simular un difusor, aunque no lo consigue del todo.

Esta versión más eficiente del nuevo Audi Q9 es una de las híbridas enchufables más básicas de las que se ofrecerán. El fabricante tiene previstas al menos dos configuraciones híbridas enchufables para el Q9, y que ya comparten el A5, Q5 y A6. Esta variante de acceso contará con una potencia máxima combinada de 367 CV, mientras que la segunda opción se apoyará en el motor V8 de 4.0 litros biturbo.

El PHEV, la pieza que le falta al Audi Q9 en Europa

El Q9 nació pensando, sobre todo, en China, Estados Unidos y Oriente Medio: los mercados donde Audi quiere plantar cara al Range Rover, al BMW X7 y al Mercedes GLS con un SUV de más de 5,2 metros de largo y precios que arrancan en 126.090 euros para la versión Advanced de acceso.

En esos mercados, un diésel V6 de 299 CV o incluso el V8 biturbo tienen sentido comercial. En Europa, donde los impuestos al peso y las restricciones a los motores de combustión aprietan cada vez más, el PHEV es la baza que permite a Audi vender este SUV de lujo sin quedar completamente fuera de juego frente a la competencia alemana, que ya ofrece sus propios SUV de gran tamaño en versión enchufable.

Audi no ha confirmado fecha para el lanzamiento del Q9 PHEV. Pero con las entregas del Q9 diésel arrancando en noviembre desde la planta de Bratislava (Eslovaquia), y estas fotos espía de una unidad ya circulando sin camuflaje, es razonable esperar que la variante PHEV llegue a lo largo de 2027, quizá más cerca de 2028.

Fernando Alonso ha reconocido que no siente prisa por decidir su futuro en Aston Martin para 2027, pese a que el equipo necesita una respuesta para planificar la temporada. El asturiano relativiza la presión con una referencia directa a los movimientos de otros pilotos alrededor de Lawrence Stroll.

El mercado de fichajes de cara a 2027 avanza a un ritmo que no marca Fernando Alonso. Mientras otros pilotos de la parrilla han ido cerrando su futuro en las últimas semanas, el asturiano sigue sin pronunciarse sobre su continuidad en Aston Martin, el único asiento de la parrilla que valora ocupar el año que viene.

Preguntado por si el equipo necesitará pronto una respuesta para organizar su planificación de la próxima temporada, Alonso quitó hierro al asunto: «Esos pilotos ya visitaron a Lawrence [Stroll, presidente ejecutivo del equipo] en verano. No hay urgencia», respondió, en referencia a los movimientos de otros compañeros de parrilla que están interesados en ocupar su lugar.

Fernando Alonso no da puntada sin hilo, por lo que la frase no es una evasiva hacia el periodista: es una forma de trasladar la presión al resto del paddock, sugiriendo que cualquier intento de ocupar su lugar antes de que él se decida será en vano, pues Aston Martin esperará lo que haga falta.

Lo cierto es que, en este momento, todavía hay varios pilotos sin contrato asegurado para 2027. Entre ellos, destacan Esteban Ocon, Liam Lawson, Yuki Tsunoda, Sergio Pérez, Valtteri Bottas y Oliver Bearman.

La decisión de Alonso depende del reglamento de 2027

El bicampeón español ha explicado que su decisión pasa por entender si el reglamento técnico modificado para 2027 tendrá impacto real en la manera de competir y de conducir. Según ha reiterado en varias ocasiones, los monoplazas actuales dependen en exceso de la gestión energética, lo que a su vez impacta muy negativamente en el disfrute del piloto al volante.

Un diagnóstico que no es nuevo en sus declaraciones a lo largo de la temporada, aunque confía en que 2027 suponga un avance en ese sentido. «Se trata de entender si el reglamento del año que viene tendrá o no impacto en las carreras y en el aspecto del pilotaje. Los coches actuales, como he dicho muchas veces, no son los mejores para pilotar y disfrutar. Pero el año que viene, esperemos, se dará un paso en la dirección correcta».

Al condicionante reglamentario, es inevitable sumarle la situación deportiva de Aston Martin: el AMR26 ha sido un coche poco competitivo durante casi todo 2026, con apenas tres puntos anotados en el campeonato, todos ellos gracias al propio Alonso. Un balance que explica por qué el asturiano no separa su continuidad de la evolución del proyecto.

Alonso fue más allá y planteó abiertamente la posibilidad de no continuar como piloto: «Tengo que pensar cuál es el mejor programa para el año que viene y sentarme a hablar con el equipo. Ya sea al volante o en otro papel, lo importante es cómo pueda ayudar más. Eso será lo más importante que decidiremos juntos», señaló.

Aston Martin, con la paciencia a prueba

La calma de Alonso contrasta con la relativa urgencia del propio Aston Martin. El equipo de Silverstone ha trasladado en varias ocasiones su deseo de continuar con el asturiano, consciente de que necesita cerrar su alineación de pilotos para planificar la temporada 2027 con cierto margen para ejecutar un hipotético plan B.

El propio Mike Krack, jefe de operaciones en pista del equipo, ya había reconocido semanas atrás que una posible retirada de Alonso sería un escenario tan drástico que prefería no entrar a valorarlo.

Mientras el equipo busca certezas, Alonso condiciona su respuesta a variables que aún no puede evaluar, desde el comportamiento de los coches de 2027 hasta el papel que quiere desempeñar dentro del proyecto. Otros pilotos de la parrilla ya han resuelto su futuro; Stroll, de momento, sigue esperando la llamada que confirme si Alonso continuará al volante.

Volkswagen y ABT Sportsline amplían su colaboración con una edición especial para el Multivan recién renovado, destacando por su agresivo kit aerodinámico y otra serie de detalles. Por ahora, no hay confirmación sobre motorizaciones ni sobre su llegada a otros mercados como España.

Volkswagen Vehículos Comerciales y ABT Sportsline dan un paso más en una colaboración que ya lleva años funcionando, esta vez sobre la familia «Bulli» recién renovada. La firma alemana, que ya está haciendo llegar las primeras unidades de este revisado monovolumen, muy pronto pondrá a la venta la nueva ABT Multivan.

Una edición especial que viste de deportivo al monovolumen más familiar de la marca alemana sin dejar de ser, en el fondo, exactamente lo que es. El cambio más visible se encuentra en la parte delantera, equipada con un kit aerodinámico desarrollado específicamente para esta nueva Multivan que ya está a la venta en países europeos, que cuenta con un paragolpes de líneas más marcadas, tomas de aire adicionales y un spoiler integrado en el labio inferior.

ABT pone el diseño que ni el R-Line ofrece

No es un detalle menor si se tiene en cuenta que, a diferencia del Golf o el Tiguan, el Multivan no cuenta hoy con un acabado R-Line propio -la Transporter sí tiene su Sportline- pero la variante de pasajeros se queda sin nada parecido de fábrica. Así que ABT llega a cubrir un hueco que Volkswagen no había resuelto internamente. En la zaga, un difusor más agresivo y pintado en negro brillante remata el conjunto y marca la diferencia frente a la versión de serie.

La deportividad no sólo se encuentra delante o detrás, sino también en los lados. ABT monta unas llantas de aleación de 20 pulgadas en un diseño de aros, pintados en negro brillante y con el emblema propio del preparador alemán en el centro, en lugar del de la firma de Wolfsburgo. Una pulgada más que el máximo disponible en la gama estándar.

Los faldones laterales también están pintados en negro brillante y estos no sólo ayudan a rellenar visualmente los pasos de rueda, sino que también disimulan el recorte de 30 milímetros en la altura de la carrocería al suelo de un kit de descenso que ABT ofrece de forma opcional para los que quieren ir un paso más allá. Un complemento que no sólo mejora la estética, sino también la conducción al bajar el centro de gravedad.

ABT se convierte en una línea de diseño de la Multivan

ABT no ha confirmado ningún dato sobre la disponibilidad de este paquete asociado a una mecánica en particular, pero lo lógico es pensar que al tratarse de un paquete estético y de llantas, no una puesta a punto mecánico, el preparador alemán lo ofrecerá para todas las versiones disponibles, sean de gasolina, diésel o la eficiente híbrida enchufable «e-Hybrid».

Por supuesto, quien busque más potencia real tendrá que esperar a que ABT (o Volkswagen) diga algo al respecto, si es que lo dice. Por ahora, esta posibilidad no está contemplada.

El ABT Multivan se podrán pedir en Alemania a partir de octubre, a través de la red oficial de concesionarios Volkswagen. Sobre su llegada a otros mercados, como España, el fabricante no ha confirmado nada por el momento, pero estamos seguros que acabará haciéndolo. Y no sólo porque haya unos miles de euros de por medio.

Sino porque esto ya no es tuning. Se trata de un acuerdo directo entre la casa de Kempten y la división de comerciales de Volkswagen, como el de ABT y CUPRA para convertirse en una línea de diseño respaldada por la propia marca, vendida en sus concesionarios oficiales.

Fabio Di Giannantonio ha rechazado la teoría que divide el calendario de MotoGP entre circuitos favorables a Aprilia o a Ducati. El piloto italiano sostiene que el rendimiento depende del trabajo en el garaje y destaca el impacto de Marc Márquez, capaz de acallar cualquier debate en pista.

El debate técnico en la categoría reina del motociclismo ha alcanzado una dimensión fascinante en las últimas temporadas. La evolución aerodinámica y el refinamiento de los chasis, junto con una creciente igualdad, han llevado a analistas y aficionados a catalogar los circuitos del mundial en función de las virtudes teóricas de cada fábrica.

Trazados de curvas fluidas y alto paso por curva suelen etiquetarse como territorio propicio para el concepto de Aprilia, mientras que los trazados de fuertes frenadas y aceleración pura se adjudican históricamente a la hegemonía de Ducati.

Sin embargo, este intento de encasillar el rendimiento de las motos tropieza con frecuencia con la realidad. Atribuir el éxito o el fracaso de un fin de semana a las características del trazado ignora la compleja ecuación en la que tanto importan incógnitas como la puesta a punto, la gestión de los neumáticos y, sobre todo, el impacto diferencial que ejerce el piloto en los momentos decisivos de la carrera.

Desde el seno del propio garaje de Ducati, Fabio Di Giannantonio, integrante del VR46 Racing Team, ha sido uno de los más contundentes al valorar la supuesta división de trazados, señalando de forma directa la figura de Marc Márquez como la prueba irrefutable de que el talento rompe cualquier esquema.

El factor humano por encima de las etiquetas mecánicas

La teoría de los circuitos favorables a una u otra marca pierde fuelle cuando se analiza el comportamiento de los grandes espadas de la parrilla. Di Giannantonio rechaza de pleno la idea de que Aprilia o Ducati gocen de privilegios automáticos según el tipo de circuito. Para el piloto romano, el equilibrio entre las dos estructuras italianas es máximo, pero existe un elemento diferencial que altera cualquier predicción en los fines de semana de carreras.

El italiano contextualiza la competitividad de la parrilla argumentando que las diferencias teóricas se diluyen ante el desempeño en pista: «Hay pilotos increíbles en ambas marcas, y gana quien hace el mejor trabajo. Esa es la verdad. Aprilia está haciendo un gran trabajo y ha logrado grandes resultados en algunos circuitos, pero la verdad es que Márquez está callando a todos».

Estas declaraciones ponen de relieve cómo el piloto de Cervera ha neutralizado los supuestos feudos de la competencia a base de velocidad pura y lectura estratégica.

La capacidad de Márquez para imponerse incluso en escenarios que sobre el papel beneficiaban a la agilidad del chasis de Noale ha trastocado los análisis previos. Mientras parte del paddock buscaba explicaciones técnicas a los giros de guion del campeonato, el eneacampeón del mundo ha demostrado que, cuando existe cierta igualdad mecánica, la diferencia sustancial la marca el deportista.

El trabajo en el garaje como clave del éxito

Más allá del talento innato, Di Giannantonio insiste en que la clave reside en la metodología empleada en el box. Según el italiano, las prestaciones de una moto no están esculpidas en piedra al desembarcar en un circuito, sino que se moldean sesión a sesión a través del trabajo conjunto entre los ingenieros y el piloto: «Todo depende de cómo trabajes en la moto», defiende.

Cuando una configuración no responde de entrada, la diferencia radica en la capacidad de adaptación de la escuadra para corregir los puntos débiles. En ese terreno, la experiencia de Márquez para guiarse a través de los contratiempos y transformar una moto difícil en una máquina ganadora ha servido de lección colectiva para el resto de la parrilla de Ducati.

Los coches eléctricos destacan por muchas cosas, pero sobre todo por su silencio mecánico. En Alemania, no obstante, un grupo de partidos rojiverdes le han declarado la guerra a una tecnología implementada por algunas marcas que simula los ruidos de los motores de combustión.

En los coches eléctricos predomina el silencio mecánico por encima de todo. Algo que es muy apreciado desde el interior del vehículo, como desde fuera. Sin embargo, los que todavía buscan el sonido de un buen motor de gasolina, detestan esta característica. Por ello hay marcas que generan ruido artificial, para que la transición sea más llevadera.

Ahora bien, no todo el mundo está a favor de estos sonidos, y ya hay movimientos políticos para eliminarlos. En este sentido, tenemos que irnos hasta Alemania para conocer la iniciativa de una coalición formada por socialdemócratas y verdes: en el Senado de Hamburgo quieren prohibir esta tecnología.

No al ruido del coche eléctrico, pero no a todos

Esta coalición verde en la ciudad germana quiere llevar esta iniciativa a nivel nacional. Su portavoz de transporte, Ole Thorben Buschhüter, lo explica así de claro: «El progreso tecnológico debería reducir el ruido del tráfico, no recrearlo artificialmente».

No obstante, esta tecnología tiene un uso fundamental, y un tanto diferente, que esta coalición no puede eliminar. Y tampoco quiere hacerlo: hablamos de la tecnología AVAS (Acoustic Vehicle Alerting System), el cual es obligatorio en Europa para los coches eléctricos y PHEV homologados desde el 2019, y matriculados desde el 2021.

Este sistema emite un sonido que se pueda escuchar por peatones y ciclistas cuando estos vehículos circulan a baja velocidad, concretamente a 20 km/h o menos. «Los avisos sonoros necesarios a bajas velocidades son esenciales para la seguridad y no están sujetos a debate».

Hyundai, BMW, Mercedes… en el punto de mira

Lo que en realidad quiere atajar esta coalición de socialdemócratas y verdes es la tecnología adicional que muchas marcas han incorporado a sus coches eléctricos, especialmente a aquellos de corte más deportivo.

Modelos como los Hyundai IONIQ 5 N o 6 N, Mercedes-AMG GT eléctrico, BMW iX, Mercedes EQS, Abarth 500e o 600e… recurren a una tecnología, cada uno a su manera, para que el conductor pueda escuchar cómo se revoluciona un motor de gasolina (o algo similar) cuando este acelera.

En realidad, es una tecnología que funciona más bien de puertas para adentro: es decir, que se proyecta por los altavoces del habitáculo, y no hacia afuera. Pero en Hamburgo quieren ponerle remedio a los ruidos artificiales adicionales que se proyectan, de alguna forma, hacia afuera.

«Queremos prohibir este ruido innecesario en todo el país», así de claros se han declarado. Y ya han conseguido, hasta ahora, aprobar una moción en la reunión del consejo municipal. Ahora el objetivo es llevarla como iniciativa política al gobierno federal.

En contra de la «ostentación automovilística»

En Alemania existe un término, el "Auto-Posing", que describe un fenómeno muy habitual y que se podría traducir como «ostentación automovilística». Algo que, de forma adicional, los partidos de izquierda de Hamburgo quieren también erradicar.

Se trata de aquellos conductores que quieren llamar la atención con coches potentes, modificados técnicamente o especialmente ruidosos, y la conducción agresiva. La portavoz de movilidad de los Verdes, Rosa Domm, les pone la cruz en Hamburgo. Una ciudad que, por cierto, ya tiene una unidad policial especializada en la "caza" de este fenómeno.

«Queremos adoptar medidas aún más estrictas contra la llamada ostentación automovilística: los vehículos modificados técnicamente, la conducción agresiva y la generación deliberada de ruido del motor no tienen cabida en las calles de Hamburgo», recalca.

Nuestros datos señalan cuáles son los coches 100% eléctricos que más se están vendiendo en el mes en el que se recupera la actividad tras el parón veraniego, con un claro protagonista a la cabeza y muchas marcas fuertes ausentes de los puestos de honor.

La realidad del mercado está empezando a aflorar en lo que respecta a los coches eléctricos más vendidos en España. Algunos son ya conocidos, esperables, pero sobre todo dibuja una realidad que muchos no quieren ver o no están dispuestos a reconocer. En lo que llevamos de este mes de septiembre, se está creando una clara tendencia entre los 10 más vendidos en España.

No es ninguna sorpresa que Tesla lleve la delantera, un mes más. En cuanto llega un barco, rápidamente los Tesla Model 3 y Model Y toman el frente en términos de matriculaciones. De hecho, en estos momentos el Model 3 por este motivo es el coche con más matriculaciones a nivel absoluto con 1.723 unidades, superando a todos los coches de combustión (por encima de las 1.082 unidades del Toyota Corolla y las 1.029 unidades del Toyota C-HR, las variantes híbrida e híbrida enchufable).

Estos son por ahora los 10 BEV más vendidos en España

Por detrás, están el Dacia Sandero (784 unidades hasta el momento, según datos de la DGT), el SEAT Ibiza (727 unidades) y el Toyota Yaris (717 unidades). En el 7º puesto absoluto se cuela el Model Y precisamente, con dos menos que el Yaris. Pero lo sorprendente entre los coches eléctricos viene después, pues coches que vengan de fabricantes europeos… no hay ni uno solo en el Top 10. Todos los demás vienen de tierras orientales, según nuestros datos.

El primero de ellos es el Leapmotor B10, con 209 unidades - el éxito de la marca china que se trajo Stellantis tiempo atrás es innegable, aquí, en Europa y en todo el mundo, sonando la marca cada vez más fuerte. El B10 supera, de hecho, al Toyota C-HR+, la variante 100% eléctrica del popular SUV compacto de la marca nipona, con 209 unidades del B10 frente a las 193 del Toyota que continúa en esta segunda generación el furor que causó la primera.

Seis de los diez de la lista vienen de China

A rebufo del C-HR+ marcha el BYD Dolphin Surf, con 190 unidades y que ahora cuenta con opción de 5 plazas. Un coche cuyo éxito se esperaba teniendo en cuenta el tirón que ha tenido tanto en China como en países de Centroamérica y Sudamérica, allí conocido como Dolphin Mini. Detrás se sitúan el KIA EV3 y el Leapmotor B05, con 132 y 128 unidades matriculadas hasta el momento este mes.

El ranking lo completan el BYD Atto 2 (125 unidades), el BYD Atto 3 Evo (123 unidades) y el Changan Deepal S05 (102 unidades). En efecto, no hay ningún coche europeo entre los 10 eléctricos más vendidos, ni ningún coche eléctrico europeo que haya registrado más de un centenar de unidades en este mes de septiembre en concreto (hasta la fecha, claro).

El Mercedes-Benz CLA es el europeo más vendido este mes

Hay algunos que se acercan: el Mercedes-Benz CLA eléctrico lleva 97 unidades, una más que el Citroën ë-C3 y seis más que el Volvo EX30 con tecnología de Geely. El recién llegado Renault Twingo E-Tech ha registrado 89 unidades en lo que va de mes, una más que el Mercedes-Benz GLC. El siguiente europeo es el Renault 5 E-Tech con 75 unidades en lo que va de mes, un coche que en otros países de Europa sí está funcionando hasta tal punto que en Douai han tenido que ampliar la producción con un tercer turno.

Cierto es que pueden cambiar las cosas - y que estamos hablando de un mes concreto, que puede variar mucho respecto a un año completo - pero sorprende, por ejemplo, que no haya ni un solo coche del grupo Volkswagen (el primero es el ID.4, el 23º con 58 unidades en el mismo periodo). Sorprende dado que el conglomerado alemán, a lo largo de 2025, consiguió superar a Tesla como el primer fabricante de VE en Europa gracias a su amplia gama de modelos, tanto de Volkswagen como Skoda, Audi y CUPRA.

Dos que podrían dar la campanada pronto

En lo que va de mes ya se han registrado 60 unidades del Mazda CX-6e, traído de la fábrica de Changan Mazda en Nanjing. Esto es llamativo porque la marca previó 600 unidades para su primer año más 900 del Mazda 6e, pero ahora está traccionando el SUV que, en unos meses, ha hecho que Mazda España ya haya pedido 300 unidades según nos contó la propia marca días atrás. En el caso del 6e que probamos días atrás, se espera que el número aumente ahora que ya se puede pedir la versión actualizada con varias mejoras.

Otro a tener en cuenta va a ser el Geely E2, el recién llegado del gigante chino. Un coche del que se espera un éxito similar o al menos comparable al Dolphin Surf, después de que en 2025 y en la primera mitad de 2026 fuera el coche más matriculado en China. Además, ya hemos podido tener una primera impresión tras probarlo días atrás.

El Alpine A390 sigue sin encontrar su público. La firma francesa estaba convencida de que podía plantar cara al Macan eléctrico, que se lanzó a la piscina con su primer SUV eléctrico. Ahora, la marca premium de Renault reconoce la grave situación obligando a tomar medidas.

Nuestros temores se han cumplido. Las cosas no van bien para el Alpine A390, el primer SUV eléctrico de la marca premium del Grupo Renault. La firma francesa ya ha reconocido que el rendimiento comercial de este modelo, considerado pieza clave en la estrategia de transformación de la firma deportiva, es prácticamente un desastre.

El Alpine A390 se presentó como modelo de producción el 27 de mayo de 2025, los pedidos se abrieron el 21 de noviembre de 2025 y las primeras entregas estaban previstas para el primer trimestre de 2026. Pero el batacazo del Alpine A390 -aquí puedes consultar precios y prestaciones- está siendo más que considerable, porque los números del primer semestre de 2026 son un jarro de agua fría para los responsables del fabricantes.

Desde su lanzamiento, apenas se han vendido 1.041 unidades en todo el continente europeo, de las que 610 han sido en Francia. Pero eso no es todo, porque el desastre es aún mayor si tenemos en cuenta que en esa cifra se incluyen matriculaciones de unidades de demostración realizadas por los propios concesionarios, entre otros, y no solo entregas reales a clientes finales.

En agosto, el desplome se hizo aún más evidente: solo 60 pedidos en todo el mes. Y todo eso frente a las más de 8.000 unidades que ha colocado un Tesla Model Y en el mismo mercado galo en el mismo periodo.

El reto de superar al Porsche Macan que se ha transformado en eléctrico era demasiado. A pesar de que la marca alemana está atravesando una situación complicada, en parte por asociar el nombre de este SUV con eléctrico, el fabricante cuenta fieles que pueden dar su brazo a torcer con esta decisión. Y aunque las cifras de ventas del Macan eléctrico están muy lejos de las del modelo de combustión, sigue siendo un éxito

Renault reacciona ante el fracaso del Alpine A390

Así, la reacción de Renault no ha tardado. El pasado 5 de septiembre se celebró una reunión extraordinaria del comité de empresa en Dieppe, en la que Christophe Réal, delegado del sindicato CGT, fue informado del recorte de producción que se avecinaba. La fábrica se preparó inicialmente para fabricar 30 unidades diarias del A390, con margen para escalar hasta 50 si la demanda acompañaba.

La realidad ha ido en la dirección contraria: la producción bajará a 15 unidades al día a partir del 28 de septiembre, o como muy tarde el 5 de octubre. Tres cuartos de año después del lanzamiento, cuando la fábrica debería estar funcionando a pleno rendimiento, el recorte deja claro que la demanda estimada por la empresa no existe.

Ni el precio ni la ficha técnica ayudan a vender el Alpine A390

Según recoge Actu.fr en su cobertura sobre la fábrica de Dieppe, la propia dirección de Alpine ha admitido que «el A390 todavía no ha encontrado a su público», cita que también reproducen otros medios franceses como L'Automobiliste y Économie Matin,

Las razones que se repiten en la prensa francesa apuntan a un problema de propuesta de valor: los precios de la gama del A390 son considerados como injustificados frente a la competencia por una mayoría de analistas, un peso de 2,1 toneladas nada propio de un SUV que se vende como deportivo, y una arquitectura eléctrica de 400 Voltios que ya queda anticuada frente a los 800 Voltios que montan buena parte de sus rivales alemanes y chinos, con la consiguiente penalización en velocidad de carga.

En redes sociales, ese último punto es, con diferencia, la queja más repetida.

El reto para la red comercial de Alpine es convencer al cliente de que esa desventaja de carga importa menos que el placer de conducción del A390 frente a sus rivales, un argumento que exige pruebas largas y explicaciones técnicas poco digeribles para un comprador medio que, en este segmento, no suele ser un entusiasta del motor.

Lo francés y lo premium, una combinación que históricamente cuesta

Tras la descontinuación del A110, un coche que sí generaba entusiasmo real, con una dinámica de conducción elogiada sin reservas, el A390 se convirtió en el modelo más importante y emblemático de Alpine, y Renault confiaba en un público amplio y en márgenes de beneficio altos.

Nada de eso se está cumpliendo y no es la primera vez que la industria francesa tropieza al intentar jugar en la liga premium. El precedente más reciente es el de Stellantis con DS, que llevaba años intentando, sin fortuna clara, convertirse en marca premium independiente. Incluso los grandes fabricantes premium establecidos tienen hoy que esforzarse al máximo para sobrevivir en un panorama internacional cada vez más duro; en Dieppe tendrán que asumir esa misma realidad.

El contraste que más duele en Alpine, el A290 sí funciona

El batacazo del A390 resulta aún más llamativo si se compara con su hermano pequeño. El A290, la versión eléctrica del Renault 5 con sello Alpine, ha tenido un arranque bastante prometedor, con más de 2.300 unidades vendidas en el primer semestre de 2026.

Pero, como demuestra el propio A390, los resultados pasados no garantizan nada: el sector esperaba con expectación la reacción del mercado ante este SUV, y la respuesta, de momento, ha sido fría. Los planes de Alpine para un SUV eléctrico todavía más grande quedan en suspenso mientras la marca resuelve este primer tropiezo.

Aston Martin llegó a Hungría con un solo punto en todo 2026 y un coche que sus propios pilotos consideraban ‘roto’. El AMR26B no solo ha incrementado la carga aerodinámica: ha transformado el comportamiento del monoplaza de una forma que casi nadie esperaba.

Para Aston Martin, el AMR26B no era una actualización más, sino la primera prueba real de que el equipo podía convertir meses de frustración en una dirección técnica utilizable. El contexto explicaba la urgencia: el equipo había cerrado 2025 en séptima posición del Mundial de constructores, un retroceso respecto a la quinta plaza de 2024, y arrancó la nueva era de la Fórmula 1 en una situación aún más delicada.

El AMR26, diseñado bajo la filosofía de Adrian Newey y supervisado por el director técnico Enrico Cardile, llegó con sobrepeso, unos niveles muy bajos de carga aerodinámica y una unidad de potencia Honda escasa de potencia y sobrada de vibraciones. Antes del Hungaroring, el equipo sumaba un único punto, logrado por Alonso con un décimo puesto en Mónaco.

En lugar de introducir actualizaciones de bajo o medio calado en sucesivas carreras, Aston Martin optó por concentrar todos sus recursos en un único paquete sustancial. La decisión, calificada por el propio Cardile como «valiente», exigía rehomologar el chasis y someterlo a nuevas pruebas de choque, además de revisar el morro, las superficies aerodinámicas y la suspensión trasera. El resultado fue el AMR26B, y según las declaraciones de Cardile, la diferencia respecto a su predecesor no es solo de magnitud, sino de naturaleza.

Un coche que dejó de estar ‘roto’

Cardile no oculta la magnitud del problema inicial. «Antes, en cierto modo, el coche estaba "roto" desde su punto de vista. No reaccionaba de forma consistente», reconoce el director técnico, en referencia a la percepción de Alonso y Stroll durante los primeros meses de la temporada.

Una palabra que describe un monoplaza cuyas respuestas a los cambios de configuración eran impredecibles, lo que imposibilitaba a los pilotos ajustar el coche a sus preferencias.

El salto del AMR26B se produce, precisamente, en ese terreno. «El coche es más predecible, responde correctamente a los cambios de configuración y pueden usar esos cambios para ajustarlo a sus preferencias», explica Cardile. Una mejora que ataca de raíz un mal que suele pasarse por alto: la frustración del piloto.

«Sinceramente, me alegro mucho por ellos. Era importante para nosotros acercarnos a darles un coche que puedan conducir como ellos quieren», añade. Que los pilotos puedan ahora utilizar los cambios de configuración para adaptar el monoplaza a su estilo es, en sí mismo, un avance que el AMR26 base no permitía.

Cardile admite que vivió de cerca esa frustración. «Vi —y sentí— su frustración al principio de la temporada. Eso no es fácil a este nivel», señala. En una categoría donde la confianza en el coche condiciona el rendimiento, disponer de un monoplaza impredecible compromete también el proceso de desarrollo, porque los pilotos no pueden aportar retroalimentación fiable sobre un coche que no se comporta de manera repetible.

«Ahora, sin embargo, gran parte de la conversación con ellos gira en torno al futuro. Nos preguntamos: ¿cuáles son las limitaciones del coche de 2026 y cómo nos aseguramos de dar otro gran paso adelante para 2027?», revela Cardile.

Más allá de la carga: por qué este paquete es distinto

La comparación con 2025 es inevitable, y Cardile la aborda de forma directa. «El año pasado, cuando presentamos nuestro gran paquete de mejoras, conocíamos sus limitaciones. En términos de magnitud, no supuso un cambio radical», rememora.

«Nos permitió empezar a competir un poco más, pero no modificó fundamentalmente el carácter del coche. Los pilotos seguían teniendo, esencialmente, la misma máquina, solo que con un poco más de carga. El placer de conducirlo no cambió realmente», explica. Es decir, el paquete de 2025 sumó carga sin alterar la naturaleza del coche.

«Esta vez es diferente. En términos de carga aerodinámica general, este paquete supone un salto enorme en comparación con el coche base», afirma Cardile. Pero no solo eso. «También cambia el comportamiento del coche: la forma en que transmite información, cómo responde a mitad de curva, cómo gestiona los cambios de carga».

Cardile lo resume de una forma clara: «Hemos dado un doble paso, por así decirlo: un gran aumento en el rendimiento puro y una gran mejora en la manejabilidad. Por eso la sensación es tan diferente para los pilotos y por eso sus comentarios han sido tan positivos».

El techo que el chasis no puede romper

El progreso del AMR26B se hace evidente en circuitos donde la aerodinámica y el equilibrio mecánico mandan, pero desaparece allí donde la potencia del motor determina el ritmo. Zandvoort, trazado técnico y de pocas rectas, permitió a Alonso sumar los primeros puntos reales del año con un noveno puesto; pero Monza y Madrid, dos circuitos de alta dependencia de la unidad de potencia, expusieron una limitación que el chasis no puede compensar.

En el Gran Premio de Italia, ambos AMR26B se clasificaron en la última fila, a casi cuatro segundos de la pole, perdiendo más de un segundo en las rectas frente a coches que no son de referencia, como los Cadillac. En el estreno del Madring, Alonso acabó 17.º a dos vueltas del líder y Stroll se retiró por un problema de frenos.

La causa es conocida. La unidad de potencia Honda RA626H arrastra un déficit estimado en torno a 70 caballos respecto a Red Bull, el motor de referencia de la parrilla según la FIA, y la situación empeora en carrera: como explicó Alonso en Shanghái, en tanda larga el motor solo puede rendir al 100 % durante la mitad de cada vuelta, frente al 75 % en clasificación, lo que agranda el déficit.

Honda introdujo una segunda especificación en Zandvoort, pero su ingeniero jefe de pista, Shintaro Orihara, reconoció que seguían «por detrás de nuestros competidores en términos de potencia global».

El resultado es que el salto del AMR26B —más carga, mejor manejabilidad, un coche predecible donde antes había uno «roto»— queda parcialmente oculto en los circuitos donde el motor manda. El chasis ha mejorado, pero no puede correr más que su motor. El presidente de HRC, Koji Watanabe, ha admitido que el problema no se resolverá esta temporada.

La pregunta que Cardile plantea sobre 2027 adquiere, así, un doble sentido: no basta con dar otro paso en el chasis; hace falta que Honda haga lo propio en la unidad de potencia.

Del presente al futuro: la mirada en 2027

El director técnico de Aston Martin revela que los pilotos ya plantean preguntas sobre el coche de 2027, y que el equipo ha centrado su atención en el proyecto del próximo año.

Cardile ha confirmado que el paquete de Hungría y los pequeños ajustes introducidos en Zandvoort son las últimas actualizaciones aerodinámicas previstas para el AMR26, y que el coche de 2027 será conceptualmente una evolución de la dirección tomada con el AMR26B, aunque con cada componente renovado.

El AMR26B cumple, en este sentido, una doble función. Es la solución a corto plazo —un coche predecible que los pilotos pueden finalmente ajustar a su gusto— y, al mismo tiempo, la plataforma de validación sobre la que se construye el monoplaza del año que viene.

«Significa mucho. Esto demuestra no solo que las cifras cambiaron, sino también la sensación», concluye Cardile. Que los pilotos hablen de 2027 y no de lo que falla en 2026 es, en último término, la prueba más contundente de que el AMR26B ha cumplido su objetivo. Un coche ‘roto’ no genera conversaciones sobre el futuro. Un coche predecible, sí.

Opel presentará en el Salón de París el Astra GSE Line, un acabado deportivo que sustituirá al «GS», y que no obliga a elegir motor, por lo que estará disponible en versiones eléctrica, híbrida enchufable, híbrida y de combustión. Llegará en primavera de 2027 y, más adelante, una variante de 280 CV.

Han tardado, y cuando parecía que el Opel Astra se libraría de la deportividad, la marca del rayo ha sorprendido anunciando la llegada de un nuevo acabado, el «GSE Line», que quiere ser deportivo sin que tengas que renunciar a tu motor favorito.

La firma alemana de Stellantis aprovechará su regreso al Salón del Automóvil de París, tras diez años de ausencia, para presentar una novedad que rompe con la fórmula que había seguido hasta ahora con la etiqueta GSE. Porque, después del Mokka GSE -a cuyos mandos nos pusimos- y el Corsa GSE, ambos eléctricos y centrados en el rendimiento puro, el nuevo Astra GSE Line adopta un planteamiento distinto: es un acabado estético que sustituye al actual acabado «GS», y no una variante de altas prestaciones.

El nuevo Astra GSE Line presume de agresividad auténtica

Opel ha evitado tocar el diseño de fondo del Astra y se ha limitado a maquillarlo con acentos específicos. El compacto, que ya luce la nueva imagen del fabricante con el emblema del «Blitz» integrado e iluminado, así como los puntos cardinales, las inserciones bajo la parrilla Vizor reciben un tratamiento propio, además de estar acompañadas del rótulo «GSE LINE» en el paragolpes.

De lado, este nuevo Astra GSE Line destaca por unas llantas de aleación de 17 pulgadas con acabado diamantado, que son de serie, pero con la opción de subir a 18 pulgadas pagando un extra. No se puede decir lo mismo de la parte trasera, que no presenta ningún elemento destacable, ya que los escapes se encuentran escondidos en las versiones de combustión e híbridas por detrás del paragolpes.

Sólo el spoiler trasero brilla con el típico negro metalizado que lo baña, junto con el panel del techo, los montantes del parabrisas y las carcasas de los espejos retrovisores. Opel no ha hecho más que seguir la misma filosofía de otros fabricantes, la de vestir el coche de deportivo sin que el motor tenga por qué acompañar esa promesa.

El interior del Astra GSE Line aviva la deportividad

En el interior, las novedades de este nuevo acabado se traducen en las costuras amarillas de los asientos delanteros, volante, paneles de puerta y reposabrazos central, además de contar con un extra como los pedales deportivos de aluminio. Como siempre, según la motorización elegida, el equipamiento de este acabado será más o menos completo, por ejemplo, disponiendo de serie de asientos deportivos con reposacabezas integrados.

Lo cierto es que este «GSE Line» no es algo realmente nuevo, ya que antes del lavado de cara recibido existió un Astra GSE, que probamos, aunque ligada exclusivamente al sistema de propulsión híbrido enchufable de 225 CV. La marca alemana intentó llamar la atención de los clientes con un Astra más deportivo, pero ligado a la eficiencia máxima fruto de la combinación de motor de gasolina y motor eléctrico.

Variedad de motores con el GSE Line, y un GSE auténtico en 2027

El fabricante se convenció de la dificultad para conseguir este reto, por lo que on los motores lo que de verdad diferencia al «GSE Line» de sus hermanos Mokka y Corsa: se puede combinar con toda la gama de motorizaciones del Astra, ya sea de combustión interna pura, eléctrica, híbrida convencional e híbrida enchufable.

Hoy, la versión más potente de la gama. Los precios tampoco se han dado a conocer, ya que el lanzamiento tendrá lugar en 2027, como también el del esperado Astra GSE. Esta es otra de las consecuencias de esa fallida primera estrategia, por lo que el compacto volverá a tener una versión de alto nivel, pero con el motor eléctrico de 280 CV, sin más detalles por ahora.