Se ha avistado una unidad con detalles que recuerdan a un concept reciente en el exterior, además de cambiar la distribución de su enorme pantalla y la consola central.

Poco a poco se va haciendo más común ver por la calle el KIA EV5, en SUV eléctrico de la firma surcoreana - de hecho, ya se vende más que el EV6 o el EV9, que llevan más tiempo en el mercado, e incluso el Ceed, uno de los más tradicionales dentro de la gama. Pero, en otras partes del mundo, el EV5 ya está afrontando cómo será su próxima revisión.

En un garaje de Corea del Sur se han encontrado con un EV5 muy diferente al resto - y completamente descubierto, sin camuflaje en su carrocería. Muchos aspectos del exterior son iguales, caso del capó o la firma lumínica, pero en esta unidad aparecen unos detalles acentuados en color negro que no están en el EV5 que podemos encontrar en cualquier concesionario en España.

El KIA EV5 apunta a afrontar su primer restyling pronto

En primer lugar está el diseño del paragolpes delantero, que tampoco cambia de manera dramática pero sí que es diferente - es posible que se trate del paragolpes de la versión GT-Line (así como el EV5 GT deportivo) ya que es muy parecido al actual, pero con una pequeña hendidura justo entre el paragolpes y el logo de KIA. Una hendidura que también pudimos ver en el EV5 WKNDR, el concept que la marca desveló hace justamente un año en el Salón del Automóvil de Guangzhou.

En el exterior no parece haber más cambios, lo cual explica la falta de camuflaje. En la parte posterior no cambian los pilotos traseros, ni el spoiler a continuación del techo por encima de la luneta trasera, ni el diseño del paragolpes. Las llantas también parecen mantenerse como hasta ahora… pero por dentro es donde encontramos sorpresas.

Cambio radical en el interior del SUV eléctrico de KIA

El interior del EV5 se caracterizaba por contar con una enorme pantalla que unificaba el cuadro de mandos y la pantalla multimedia táctil en una sola superficie que cubría dos tercios del ancho del salpicadero. Ahora parece que han decidido moverlo, de manera que ocuparía la sección central y enfrente del copiloto - una función curiosa teniendo en cuenta que en muchos casos la pantalla centrada para el navegante suele tener poco uso.

En su lugar, detrás del volante aparece otra pequeña pantalla, prácticamente con la mitad de altura que la pantalla principal. Esto parece encajar con los modelos que hemos visto de Hyundai que equipan el sistema de infoentretenimiento Pleos, por lo que no sería ninguna sorpresa que apareciera en modelos de la gama de KIA. Llama la atención que desaparecen los botones físicos de la consola central con el nuevo rediseño.

Apunta a que llegará primero a mercados orientales

Varios detalles en el vehículo parecen indicar que este EV5 actualizado se verá dentro de poco en Filipinas - lo que no sería extrañar porque ya el EV5 se lanzó originalmente en mercados orientales antes de que llegase a suelo europeo. La cuestión reside en si llegará para nuestros mercados durante 2027 o esperarán más tiempo con la versión actual.

Las unidades del KIA EV5 destinadas a Filipinas son las que provienen de la planta de Yancheng (China), mientras que el KIA EV5 comercializado en Europa procede de la fábrica de Gwangju en Corea del Sur (así como las que se exportan a mercados americanos, como Canadá). También los fabrican en su planta de Singapur (Hyundai Motor Group Innovation Center Singapore), pero en este caso es para su propio mercado.

Lewis Hamilton mantiene su malestar por el incidente con Charles Leclerc en México y respalda una teoría que cuestiona la forma de competir del monegasco. El británico tampoco piensa disculparse por sus críticas ni moderar sus declaraciones.

Lewis Hamilton no ha dado marcha atrás. Una semana después de su polémico enfrentamiento con Charles Leclerc en el Gran Premio de México, el británico mantiene intactas sus críticas a su compañero de equipo y ha respaldado una afirmación que vuelve a poner en cuestión la forma de competir del monegasco: su agresividad aumenta cuando tiene al otro Ferrari como rival.

El heptacampeón ha aprovechado su comparecencia ante los medios previa al Gran Premio de Brasil para profundizar en lo sucedido en México. Y no solamente ha confirmado que sigue molesto por aquel incidente, sino que también ha dejado claro que no piensa cambiar su manera de expresarse para evitar incomodar a Ferrari.

Preguntado directamente por si comparte la percepción de que Leclerc compite con más dureza contra sus compañeros de equipo que contra otros pilotos de la parrilla, Hamilton no ha dudado: «Sí. Veo lo que vosotros veis».

El británico ha utilizado como ejemplo el Gran Premio de Singapur, donde considera que el comportamiento de Leclerc fue diferente cuando se encontró en una situación similar, pero con Max Verstappen como adversario.

«En Singapur estaba completamente por el interior en la curva 1, había conseguido la primera posición y levantó el pie. Fue definitivamente diferente», ha explicado.

Hamilton también ha recordado que no se trata de una impresión que haya desarrollado únicamente durante su convivencia con Leclerc en Ferrari. De hecho, considera que el monegasco ya mostraba esa tendencia cuando compartía garaje con otros pilotos: «Si te fijas en sus compañeros de equipo, fue lo mismo con Sebastian [Vettel]. Fue lo mismo con Carlos [Sainz]».

Una afirmación especialmente significativa para Ferrari, teniendo en cuenta que Hamilton ya había explicado que, durante su etapa en Mercedes, presenció varias batallas entre Leclerc y Sainz que terminaron perjudicando los intereses de la Scuderia.

El británico considera que el monegasco antepone en ocasiones el resultado individual al colectivo, una mentalidad que, a su juicio, explica por qué Ferrari ha desperdiciado oportunidades de conseguir mejores resultados. México fue el último ejemplo, pero no el primero.

Hamilton no piensa disculparse por sus críticas a Leclerc

La otra cuestión que Hamilton ha querido aclarar en Brasil es su actitud después de la carrera de México. Sus declaraciones por radio y sus posteriores críticas a Leclerc provocaron bastante controversia, hasta el punto de que Frédéric Vasseur calificó lo sucedido como una falta de respeto hacia Ferrari y las aproximadamente 2.000 personas que trabajan para el equipo.

El británico, sin embargo, no comparte esa interpretación cuando se refiere a su propia actitud. Preguntado por las palabras de su jefe, ha respondido con contundencia: «Creo que mi respeto por mi equipo siempre ha sido máximo».

Hamilton ha explicado que todavía no ha mantenido una conversación en profundidad con Leclerc, aunque ambos han hablado brevemente. El nacimiento de la primera hija del piloto monegasco también ha condicionado los tiempos para abordar el asunto, pero el británico insiste en que sigue siendo necesario sentarse y encontrar una solución.

«Naturalmente, estaba frustrado y sigo estándolo. Así que tenemos que mantener conversaciones. Las tendremos cuando sea posible», ha señalado. «Teníamos una oportunidad de ganar para el equipo».

«El equipo ha hecho un trabajo increíble incorporando mejoras este año y creo que lo ha hecho realmente bien. Hemos conseguido más puntos que cualquier otro equipo en las últimas tres o cuatro carreras. Podríamos haber logrado fácilmente un doblete, así que tenemos que trabajar para asegurarnos de que no vuelva a suceder», reiteró.

Pero Hamilton también ha querido responder a quienes consideran que sus declaraciones son calculadas o que utiliza los medios de comunicación para presionar a su compañero. «No me importa demasiado lo que piense la gente sobre lo que he dicho. Me muestro tal y como soy y digo lo que siento en cada momento», ha afirmado.

Asimismo, el piloto de Ferrari ha explicado que resulta complicado medir las palabras cuando se está compitiendo al límite y ha rechazado que sus intervenciones públicas respondan a una estrategia premeditada.

«He visto que alguien decía que las cosas que digo están calculadas, y quiero combatir esa idea explicando que, cuando estás compitiendo, tu frecuencia cardíaca está en torno a 170 pulsaciones. Estás conduciendo a 320 km/h. No tienes tiempo para calcular lo que dices y pensar en lo que van a escribir los medios de comunicación».

Y ha rematado con un mensaje que no deja demasiado margen a la interpretación: «Puede que a veces digas cosas de las que después te arrepientas, pero yo no me arrepiento y nunca voy a disculparme por ser auténtico y real. No voy a dejar que me silencien. Nunca me han silenciado. El equipo tampoco me ha pedido que no diga nada».

Hamilton reconoce que su llegada a Ferrari no ha sido sencilla

El enfrentamiento con Leclerc también ha servido para que Hamilton explique por qué su integración en Ferrari ha podido resultar más complicada de lo esperado. El británico reconoce que su compañero tiene una posición muy consolidada dentro de la estructura de Maranello, después de ocho temporadas y nueve victorias con la Scuderia.

«Está muy integrado en el equipo y sabía que siempre sería un desafío», ha reconocido.

Hamilton asegura que ha trabajado para construir una buena relación con Leclerc, reducir distancias y conseguir que ambos colaboren de manera armoniosa. Sin embargo, también admite que su personalidad y su insistencia a la hora de reclamar cambios pueden generar dificultades cuando llega a una estructura que ya tiene sus propios procedimientos y dinámicas.

«Naturalmente, no es fácil que alguien como yo llegue a un equipo, porque soy muy directo y presiono, presiono y presiono. Reclamo muchísimos cambios. Y voy a seguir reclamando más. Mientras esté aquí, va a ser así», ha advertido.

Hamilton no oculta que su objetivo es ganar y considera que para conseguirlo todos deben trabajar en la misma dirección, aunque eso implique exigir más a quienes le rodean. «Estoy aquí para ganar y, para poder hacerlo, tienes que trabajar con todas las personas que te rodean. Todos tenemos que remar al mismo ritmo y con la misma fuerza. Y hay que presionar. Yo tengo que presionar, pero también tienen que presionarme a mí para mejorar. Todos podemos elevar nuestro nivel y ser mejores».

Pese al conflicto, el británico no ha perdido la confianza en el potencial de Ferrari. De hecho, considera que el equipo puede luchar por el campeonato en 2027 si consigue resolver sus problemas internos y aprovechar el trabajo que está realizando fuera de la pista.

El mensaje de Hamilton, por tanto, tiene dos claros destinatarios. Por un lado, a Leclerc le recuerda que las disputas entre compañeros no pueden comprometer los intereses de Ferrari. Y a la dirección de Maranello le advierte de que no piensa renunciar a su carácter ni a su manera de exigir cambios. La cuestión ahora es si Vasseur conseguirá que ambos pilotos compartan unas reglas de competición que eviten que la próxima batalla entre los dos Ferrari vuelva a beneficiar a sus rivales.

En Brasil, Fernando Alonso ha recordado una curiosidad sobre Emerson Fittipaldi que conecta con el aficionado español: su apellido se convirtió en una expresión popular para señalar a quien iba demasiado rápido.

Ayrton Senna, Nelson Piquet y Emerson Fittipaldi forman parte de la historia de la Fórmula 1, pero su reconocimiento no ha sido igual en todos los países. Fernando Alonso conoce bien la importancia de los tres y, durante la rueda de prensa del Gran Premio de Sao Paulo, explicó una curiosidad sobre cómo uno de ellos dejó huella en el lenguaje popular español.

La referencia fue para Emerson Fittipaldi, bicampeón del mundo en 1972 y 1974. Alonso recordó que su apellido se utilizaba habitualmente en España para llamar la atención de alguien que iba demasiado rápido, una expresión que todavía resulta familiar para muchos aficionados.

«En España, Emerson es bastante popular porque solíamos decir que cuando alguien va muy rápido a un sitio: “¿Adónde vas, Fittipaldi?”. Es como preguntarle por qué va tan deprisa. Si vas a coger un tren o lo que sea: “¿Adónde vas tan rápido, Fittipaldi?”. Así que Fittipaldi siempre ha sido muy conocido en España», explicó el asturiano.

Una anécdota que refleja hasta qué punto el nombre del brasileño trascendió los circuitos y se incorporó a las referencias populares de otra generación. Pero la pregunta que recibió Alonso iba más allá de Fittipaldi: por qué Ayrton Senna mantiene en Brasil una dimensión especial, incluso cuando el país ha tenido otros dos campeones del mundo tan destacados como Nelson Piquet y Emerson Fittipaldi.

Alonso explica qué diferenciaba a Senna de Piquet y Fittipaldi

El piloto de Aston Martin evitó establecer diferencias en el terreno deportivo y recordó que Brasil merece el reconocimiento por todos sus grandes campeones. «Creo que respetamos a Brasil por sus grandes campeones, no solamente por Senna. Al menos en mi época, cuando estaba a punto de convertirme en piloto de Fórmula 1, sabía que Brasil era un país con muchos campeones», señaló.

Sin embargo, sí encontró una característica que, a su juicio, explica la especial conexión de Senna con los aficionados. No eran únicamente sus victorias ni sus tres títulos mundiales, sino su personalidad y su capacidad para conectar con la gente de una forma que no siempre está al alcance de otros deportistas.

«Ayrton tenía más carisma, más personalidad. Quizá tenía algo diferente a los otros campeones. No se trata solamente de las victorias, porque todos ellos fueron grandes pilotos. Nelson fue tricampeón del mundo, pero Ayrton conectaba más con la gente», afirmó Alonso.

El asturiano considera que esa conexión no se puede fabricar ni conseguir simplemente intentando agradar al público. Es una característica que surge de manera natural y que, en su opinión, Senna tenía de forma especial.

«Y eso es algo que tienes o no tienes. Puedes intentarlo tanto como quieras, pero a veces no consigues conectar porque no eres natural, porque no eres tú mismo. Te esfuerzas demasiado por conectar con la gente y creo que Ayrton no necesitaba hacerlo. Probablemente esa sea la diferencia», concluyó.

El británico seguirá al frente de Racing Bulls durante cinco temporadas más. Red Bull premia así la evolución de una estructura que aspira a firmar en 2026 el mejor resultado de su historia.

La continuidad de Alan Permane al frente de Racing Bulls ya está asegurada a largo plazo. La escudería de Faenza ha anunciado la renovación del ingeniero británico mediante un contrato que se prolongará hasta el final de la temporada 2031. Una decisión que supone un respaldo importante de Red Bull a la gestión de quien asumió la dirección del equipo en julio de 2025.

Permane llegó a la estructura en enero de 2024, cuando todavía competía bajo la denominación RB, para ocupar el puesto de director de carreras y trabajar junto a Laurent Mekies. Su ascenso a director del equipo se produjo en julio de 2025, después de que Mekies fuera promocionado a CEO de Red Bull Racing. Desde entonces, ha consolidado su posición al frente de una organización que ha ido mejorando sus resultados.

Además, la renovación no se limita a su responsabilidad como Team Principal. Permane también seguirá ejerciendo como co-CEO deportivo, compartiendo la dirección ejecutiva de la escudería con Peter Bayer, que ocupa la posición de co-CEO comercial. Red Bull apuesta así por mantener un modelo de gestión que considera complementario y que pretende dar continuidad al crecimiento de Racing Bulls.

Red Bull premia los resultados de Alan Permane

Oliver Mintzlaff, CEO de Proyectos Corporativos e Inversiones de Red Bull, ha destacado la aportación del británico y la evolución que ha experimentado el equipo bajo su dirección.

«Alan está haciendo un trabajo extraordinario, y el progreso que ha logrado el equipo es un reflejo directo de su experiencia, compromiso y mentalidad competitiva. Aporta claridad, serenidad y un profundo conocimiento de lo que hace falta para rendir en la Fórmula 1, al tiempo que crea un entorno en el que las personas pueden dar lo mejor de sí mismas de forma constante», ha explicado.

Los resultados respaldan esa valoración. En el Gran Premio de Países Bajos de 2025, Racing Bulls consiguió su primer podio con su actual identidad, gracias al tercer puesto de Isack Hadjar en Zandvoort. La escudería terminó aquella temporada en sexta posición del Mundial de Constructores, igualando su mejor clasificación histórica.

En 2026, el equipo ha dado otro paso adelante. Racing Bulls ocupa actualmente la quinta plaza del campeonato, con 108 puntos, por delante de Alpine, que suma 69. Mantener esa posición supondría conseguir el mejor resultado de su historia en el Mundial de Constructores.

Mintzlaff también ha querido destacar la importancia de mantener un liderazgo estable para afrontar los próximos años y ha valorado la colaboración entre sus dos máximos responsables.

«Los resultados que Visa Cash App Racing Bulls ha conseguido en las últimas temporadas ponen de manifiesto la fortaleza del equipo y el trabajo que se está realizando en toda la organización. Alan ha desempeñado un papel fundamental en ese progreso, y estamos muy satisfechos de que siga liderando el equipo mientras tratamos de aprovechar este impulso en los próximos años».

«Junto a Peter Bayer como co-CEO comercial, Alan forma un equipo directivo sólido y experimentado. Se complementan excepcionalmente bien, aportando diferentes fortalezas y perspectivas a la organización. Estoy encantado de que tengamos esta estabilidad y continuidad, que proporcionan una base clara para el desarrollo futuro del equipo y sus ambiciones a largo plazo», ha añadido.

Una trayectoria de 34 años en la Fórmula 1

La confianza de Red Bull en Permane también se explica por su dilatada experiencia en la categoría. El británico acumula más de tres décadas en la Fórmula 1 y pasó 34 años vinculado a la estructura de Enstone, donde comenzó a trabajar en 1989, cuando el equipo todavía competía como Benetton.

A lo largo de ese periodo ocupó diferentes responsabilidades, desde ingeniero de carrera hasta ingeniero jefe de carrera y director deportivo. Su trayectoria coincidió con algunas de las etapas más exitosas de la organización, incluidos los títulos mundiales de Michael Schumacher con Benetton y los dos campeonatos consecutivos de Fernando Alonso con Renault en 2005 y 2006.

Tras abandonar Alpine en 2023, regresó a la Fórmula 1 en enero de 2024 de la mano de Racing Bulls. Poco más de un año después asumió la máxima responsabilidad deportiva de la escudería y ahora recibe el respaldo de Red Bull para continuar al menos cinco temporadas más.

El propio Permane ha agradecido la confianza depositada en él y ha subrayado el trabajo colectivo que hay detrás de la mejoría del equipo.

«Estoy inmensamente orgulloso de continuar este camino con VCARB, y quiero dar las gracias a todos en Red Bull por la confianza y el apoyo que me han brindado. Lo que hace especial a este equipo es el espíritu compartido de todos sus integrantes: tanto en los circuitos como en Faenza y Milton Keynes. Es un privilegio dirigir cada día a un grupo con tanto talento y compromiso».

El británico también ha querido poner en perspectiva la lucha por la quinta posición del campeonato, recordando que los resultados actuales son fruto de un trabajo que viene de años atrás.

«Luchar por la quinta plaza del campeonato es algo de lo que todos debemos sentirnos muy orgullosos, pero es el resultado de años de duro trabajo por parte de muchas personas, y todavía no hemos terminado. Tenemos a las personas adecuadas, la cultura adecuada y una idea clara de hacia dónde queremos ir. Estoy ilusionado por seguir avanzando juntos».

La renovación hasta 2031 confirma que Red Bull quiere dar estabilidad a Racing Bulls y mantener al frente del proyecto a un ingeniero que conoce bien tanto la competición como el funcionamiento interno de un equipo. El objetivo inmediato es terminar 2026 en quinta posición; el contrato de Permane deja claro que la ambición va mucho más allá.

Un vehículo de producción ha superado por primera vez la hasta ahora inquebrantable barrera de los 500 km/h. No ha sido Bugatti, sino BYD, quien logró la hazaña con su Yangwang U9 Xtreme eléctrico.

Se venía barruntando desde hace tiempo, ya que BYD había estado batiendo los récords previos a conseguir la hazaña. Pero ya lo han conseguido: la marca china ha sido la primera en superar los 500 km/h con un vehículo de producción, batiendo así dos récord Guinness de una tacada.

En un territorio que en el pasado parecía coto privado de marcas como Bugatti, la llegada de la tecnología eléctrica ha dado alas a los expertos chinos para meterse en un territorio que, hasta hace pocos años, parecía imposible. Así lo consiguió BYD con su exclusivo Yangwang U9 Xtreme.

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Más de 3.000 CV para superar los 500 km/h

Ni siquiera el reciente desastre de un estrellar una unidad durante unas pruebas de velocidad en China ha frenado a BYD, que ha llevado su hiperdeportivo eléctrico U9 Xtreme, de su marca de lujo Yangwang, ha lograr una nueva hazaña.

El “misil” chino ha conseguido el récord Guinness de la mayor velocidad alcanzada por un vehículo de producción en una pista en una sola dirección, así como el récord Guinness de la mayor velocidad para un vehículo eléctrico en estas mismas condiciones. Dos récords que, por cierto, ya poseía BYD con este mismo modelo.

BYD se propuso desde hace casi tres años el reto de romper los registros de velocidad. En enero de 2024 consiguió el primero al alcanzar los 309 km/h; pocos meses después, ya llegó a los 391,94 km/h en una pista alemana. En agosto de 2025, a los 472,41 km/h; un mes después ya llegó a los 496,22 km/h, también en Alemania.

Hasta Oriente Medio para batir el récord

Para esta última hazaña, BYD se reservó un tramo de carretera abierta de 10 kilómetros para poder superar la barrera de los 500 km. Concretamente, la Sheikh Khalifa Bin Zayed (E11) en Abu Dabi. A los mandos del Yangwang U9 Xtreme, presentado de forma oficial en el pasado Salón de Pekín, estuvo Marc Basseng, piloto habitual de la marca en estas pruebas.

BYD tuvo que prestar especial atención al estado de la pista en cada una de las pasadas. Al estar tan cerca del desierto y al tratarse de una carretera abierta al público, fue importante barrer el asfalto, inspeccionando la presencia de cualquier tipo de residuo.

También se prestó atención a la puesta a punto del vehículo: la presión de los neumáticos, el software de la suspensión, el ángulo del alerón trasero para aumentar la carga aerodinámica, la temperatura de los motores y la batería… Al final, premio: el nuevo récord de velocidad se quedó en los 503,17 km/h.

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BYD Yangwang U9 Xtreme, una joya única

Tan solo 30 unidades a nivel mundial se van a repartir entre sus clientes de este Yangwang U9 Xtreme. Un hiperdeportivo eléctrico que monta un motor eléctrico por rueda: cada uno de ellos es capaz de dar una potencia de salida de 555 kW (755 CV) y de alcanzar las 30.000 rpm. En total, 3.019 CV de fuerza bruta, más del doble que el Yangwang U9 “convencional”.

Cuenta con una arquitectura eléctrica de 1.200 voltios, con una batería Blade con química LFP que admite descargas de hasta 30C y que puede suministrar hasta 1.800 kW de potencia incluso cuando está al 20 por ciento de su capacidad.

Sus neumáticos han sido específicamente desarrollados junto a Giti Tire, y cuenta con una suspensión DiSus-X que es capaz de aplicar fuerzas de hasta 50 kN en apenas 120 milisegundos. Una bestia eléctrica que ya tiene, por fin, el récord que tanto añoraba.

En muchos campos su margen de beneficio es mucho menor, pero hay algunos donde salen ganando y son más importantes de lo que piensas para el sector del automóvil.

El boom del automóvil en China y su tremendo asalto a Europa, de la misma manera que hemos visto productos chinos en toda clase de terrenos y sectores, ha pillado desprevenidos a muchos - o quizás, aunque estuviese prevenido, había poco que hacer ante una ofensiva de tal magnitud. Pero, como ya hemos contado otras veces, volumen y margen de beneficio no son lo mismo, ni mucho menos.

Hay muchas cosas en las que son expertos en China, y una de ellas es exportar a bajo coste para mantener sus fábricas ocupadas mientras sus productos llegan al resto del mundo. Ahora bien, ¿Cómo de rentable es esto para el país? La respuesta varía sector por sector, si bien ahora mismo está en alza: un 4,5% de crecimiento económico después de tres años bajos, con una crisis inmobiliaria de por medio.

La diferencia económica entre China y el resto del mundo

De media, los fabricantes de coches chinos sitúan su margen de beneficio en un 2,5%. En comparación, sus homólogos en el resto del mundo, ya sean fabricantes europeos, norteamericanos, japoneses o surcoreanos, se sitúan en torno a un 4,6%. Casi el doble, en un parámetro muy importante para el desarrollo y el futuro de cada una de estas compañías.

Un fabricante de coches, idealmente, quiere estar por encima del 5% de margen de beneficio para poder tener salud financiera e invertir en desarrollo y tecnologías para los coches que lanzarán en los 5-10 años siguientes, además del gran desembolso que supone cada fase del desarrollo de un coche incluyendo su producción en serie. En China, en cambio, juegan con unos márgenes que en Europa serían imposibles de soportar, siendo una de las industrias que su gobierno ha priorizado y mantenido a base de subsidios.

En componentes de automóviles tienen una ventaja importante

En materia de semiconductores y equipamiento relacionado, la historia es similar: en China juegan con un margen de beneficio medio del 7% mientras que en el resto del mundo hablamos de un 12,3%. Si nos vamos a hardware, almacenamiento y periféricos, las empresas chinas obtienen un promedio de un 3,5% de margen frente al 7,8% de empresas similares del resto del mundo.

Uno de los terrenos donde esta tendencia se revierte es precisamente en componentes de automóviles - ya sean para coches nuevos, OEM o recambios. Las empresas chinas obtienen un 5,4% de margen promedio frente al 4,8% de las empresas del resto del mundo - esto es especialmente importante dado que muchas empresas y suministradores se han visto también en problemas serios en tiempos recientes - incluso el Grupo Schaeffler se ha visto obligado a cerrar cinco centros en Europa (cuatro de ellos en Alemania), lo que supondrá recortar unos 3.460 puestos de empleo según anunció su CEO.

En otros sectores venden/exportan a pérdidas notorias

Hay más sectores donde China saca más tajada que el resto del mundo. Es el caso de servicios y herramientas científicas (8,1% de marcas chinas frente a 4,8% del resto), biotecnología (4,4% de empresas chinas frente a un -3,6% en el caso de empresas de otros lugares) o infraestructura de transporte (21% de empresas chinas frente al 16,5% del resto del mundo). Sucede también algo similar con empresas de bebidas o multiusos.

En cambio, en muchos sectores las empresas chinas afrontan pérdidas, priorizando la exportación a mansalva. Es el caso del sector del tabaco, con un -44%, mientras que en el resto del mundo la media es del 21%. También con tecnología sanitaria ocurre algo similar (-17,9% frente al 11,5% del resto del mundo), con software (-9,2% vs 10,8%), gestión y desarrollo de bienes raíces o servicios de informática. Dentro de su país hemos visto como a veces juegan con márgenes que fuera de China se considerarían ridículos.

España cerró septiembre con 53.373 puntos de recarga públicos operativos, según AEDIVE, un 6,74% más que a finales de 2025. El mayor crecimiento se observa en la alta potencia, con un nuevo recuento que ya solo incluye los cargadores activos en el momento de la medición.

El número total de puntos de recarga en un mapa solo cuenta la mitad de la historia cuando se viaja en coche eléctrico. Lo que marca la diferencia entre una parada corta y una espera larga junto a la autovía es la potencia real disponible y que el cargador funcione cuando llegas.

El último balance de AEDIVE, sitúa la red pública española en 53.373 puntos operativos a 1 de octubre de 2026, un 6,74% más que al cierre de 2025. Es una cifra que llega con un cambio en la forma de contar, y lo más interesante está en los tramos de potencia que más crecen.

Por qué la red tiene 3.560 puntos menos que en julio

A 1 de julio, AEDIVE contabilizaba 56.933 puntos, así que la cifra de octubre se queda 3.560 por debajo. La asociación atribuye la diferencia a una limpieza de sus datos: ha eliminado registros duplicados e inactivos, operadores con información desactualizada y equipos antiguos que no cumplían los requisitos de pago e interoperabilidad, y ahora solo cuenta los puntos activos en el momento de tomar los datos. Además, incorpora bases de datos europeas de referencia y sigue los criterios del reglamento europeo AFIR.

El cambio tiene una consecuencia práctica, porque a partir de ahora el total puede subir o bajar de un mes a otro por averías, mantenimientos o reclasificaciones de potencia. Es una cifra más exigente y más útil para planificar un viaje, ya que mide cargadores que funcionan y no cargadores que existen sobre el papel.

Los cargadores de más de 150 kW crecen más de un 20% en 2026

Durante años, el gran cuello de botella para plantear desplazamientos largos fue la escasez de estaciones capaces de entregar energía al ritmo que admiten los coches modernos. Los datos de AEDIVE muestran que ese escenario está cambiando, con los mayores crecimientos acumulados desde el cierre de 2025 en los tramos más altos:

• Entre 150 y 350 kW: un 27,60% más.
• Más de 350 kW: un 23,32% más.
• Entre 50 y 150 kW: un 9,46% más.

El tramo de más de 350 kW es el que más se ha movido en el último mes: a 1 de septiembre su crecimiento acumulado era del 10,38%, y un mes después ya llegaba al 23,32%. Un salto superior al 20% en los tramos a partir de 150 kW transforma de forma directa la experiencia de viaje, porque pasar de depender de cargadores de 50 kW a encontrar potencias por encima de 150 kW reduce las paradas en ruta a tiempos de entre quince y veinticinco minutos para recuperar el 80% de la batería en la mayoría de modelos actuales.

Cataluña, Madrid, Andalucía y la Comunidad Valenciana suman cerca del 60% de los puntos

La distribución sobre el mapa sigue mostrando un desequilibrio territorial evidente. El despliegue no avanza con la misma velocidad en todas las provincias, y según el informe de AEDIVE, Cataluña, Madrid, Andalucía y la Comunidad Valenciana concentran cerca del 60% de los puntos de recarga públicos de España.

Esta concentración responde tanto a la densidad de matriculaciones como al tráfico de las grandes vías radiales y del eje mediterráneo. Para quien se desplaza con frecuencia por el interior peninsular, la brecha territorial sigue obligando a revisar con más detalle las paradas previstas en zonas rurales o en carreteras secundarias.

Qué significan estos números para quien viaja hoy en eléctrico

El director general de AEDIVE, Arturo Pérez de Lucía, destaca el crecimiento de la alta potencia, aunque también pide eliminar las barreras que frenan la carga en corriente alterna en entornos urbanos y periurbanos. La red en carretera avanza, y la de ciudad sigue siendo una asignatura pendiente.

Contar con 53.373 cargadores operativos en la red pública consolida una cobertura suficiente para la circulación diaria y el turismo interurbano, aunque el reto se traslada ahora al mantenimiento, la fiabilidad de uso y la agilidad burocrática para activar cargadores ya instalados. Para ponerlo en perspectiva, el Barómetro de la electromovilidad de ANFAC contabilizaba al cierre de 2025 16.340 puntos públicos fuera de servicio, según recoge Roams. El nuevo recuento de AEDIVE, que solo incluye lo que funciona, será a partir de ahora el mejor termómetro para medir ese reto mes a mes.

Imagen de cabecera e infografía generadas por IA

Este Chevrolet Corvette Z06 de 2007 lleva un V8 LS7 de 7,0 litros modificado y un turbocompresor que sobresale del vano motor. Su propietario afirma que entrega 1.317 CV con el ajuste más bajo y ha conservado la caja manual de seis velocidades.

El Chevrolet Corvette Z06 de 2007 que aparece en un vídeo de YouTube prescinde del capó porque el turbocompresor no cabe debajo. La preparación combina un V8 de 7,0 litros con una caja manual de seis velocidades. En el ajuste más bajo, su propietario cifra la potencia en 1.300 hp, equivalentes a unos 1.317 CV. La sexta generación del Corvette, a la que pertenece este Z06, llegó al mercado en 2005 y estrenó el motor LS7 de 7,0 litros en 2006, como contamos en la historia del Corvette C6.

La pieza que domina el frontal es un turbocompresor Garrett G57-3000 de grandes dimensiones. El coche ya tenía un compresor ProCharger cuando Anoeil Atenousazar, conocido en redes como DaBossGarage, lo compró. Después decidió sustituirlo por un único turbo accionado por los gases de escape. El preparador Rudy Romero, de Street Life Performance, participó en la transformación.

Un LS7 de 7,0 litros con un gran turbo

El motor conserva la arquitectura LS7 de 427 pulgadas cúbicas, es decir, unos 7,0 litros. La preparación incluye pistones y bielas forjados, culatas Air Flow Research y admisión Holley. El sistema de lubricación por cárter seco también se mantiene, con modificaciones para recoger el aceite en depósitos traseros.

Según los datos, el coche alcanza los 1.317 CV con 15 psi de presión de sobrealimentación, algo más de un bar. Esa cifra corresponde al ajuste más bajo. El propietario tiene previsto instalar un motor más reforzado para una futura configuración de mayor potencia, pero el conjunto actual no está preparado para alcanzar los 3.000 hp que sugiere el nombre del turbo.

El tamaño del Garrett obliga a dejar el motor al descubierto. Los conductos de admisión, acabados en dorado, conectan el compresor con un intercooler frontal y el colector. El coche conserva buena parte de la carrocería original, aunque suma piezas de fibra de carbono, llantas Weld y un alerón trasero. También lleva un paracaídas para ayudar a frenar después de las aceleraciones a alta velocidad.

Una caja manual con desarrollos muy largos

Atenousazar quiso conservar el cambio manual. La transmisión Tremec TR6060 de seis velocidades se ha reforzado y trabaja con un embrague de triple disco y un diferencial preparado por RPM Transmissions. Los desarrollos se han alargado para favorecer las aceleraciones desde velocidad elevada: la segunda marcha llega a unos 193 km/h, la tercera supera los 290 km/h y la cuarta está calculada para pasar de 322 km/h.

Eso no significa que el vídeo demuestre que el coche haya alcanzado esa velocidad en cuarta. Durante la grabación, el asfalto disponible se acaba antes de que el conductor llegue a esa marcha. Según parece, Atenousazar ha realizado otras pasadas a entre 346 y 354 km/h, tras las que desplegó el paracaídas.

La caja manual y la preparación de este Z06 forman parte de una larga tradición de Corvette modificados. Nosotros ya te contamos otros proyectos, como el Callaway Champion Edition, con 767 CV, y las primeras preparaciones twin-turbo para el Corvette C8. En este C6, la combinación más visible es el enorme turbo que asoma donde debería estar el capó.

El líder mundial cambia su estructura, con algunos departamentos cesando sus operaciones para integrarse en otros y algunos separándose, además de algunos cambios de puestos bajo la mirada del presidente y CEO Kenta Kon.

Toyota Motor Corporation ha anunciado cambios estructurales dentro de su esqueleto que se harán efectivos a partir del próximo 1 de enero. El más llamativo de ello es lanzar su propia división de robótica, Toyota Robotics, así como un nuevo grupo de educación y filosofía para nutrir nuevos talentos y pasar el conocimiento y habilidades a una nueva generación - un grupo que liderará Akio Toyoda personalmente.

Otros departamentos, como el de contabilidad o el de administración general y recursos humanos, desaparecerán y se integrarán en un solo grupo llamado Kanri (que significa ‘vigilar’ en japonés). Otros, como el de desarrollo de ingeniería neutra en carbono, desaparece para integrar sus funciones dentro del lado de sistemas de potencia, como el Fronter Research Center recalando dentro de I+D y desarrollo de software.

Nace Toyota Robotics para continuar avanzando en robots humanoides

Con Toyota Robotics se busca acelerar el desarrollo relacionado con la robótica, considerándola uno de los pilares clave para el futuro del negocio al completo. El objetivo - o al menos eso afirman a nivel oficial en un comunicado - es que estos robots no sean máquinas que quiten puestos de empleo a las personas, sino que estén junto a ellos y puedan expandir el potencial.

Al frente de este departamento estará Takefumi Shiga, jefe de producción a nivel global así como jefe de operaciones. Esto permitirá que el personal, la experiencia y las funciones relacionadas con la robótica se expandan a través de las operaciones de Toyota, con el fin de acelerar la aplicación real, comercialización y despliegue de robots en los lugares de fabricación - lo que los japoneses denominan genba.

Akio Toyoda liderará un grupo para mantener la filosofía Toyota

El grupo que liderará Akio Toyoda, por otro lado (al mismo tiempo que mantiene su puesto como presidente de la junta de directores), se centrará no tanto en la fabricación de coches o de robots, sino del desarrollo de trabajadores, una idea fundamental de su principio ‘monozukuri’. La idea viene del propio Akio y utilizará su experiencia a nivel práctico, todas las lecciones aprendidas desde que entró en la empresa que fundase su abuelo y la filosofía y habilidades de sus predecesores.

Dicho de otro modo, una cuna de talentos y de desarrollo de habilidades individuales formados con el molde propio de Toyota y supervisado por una de las figuras más influyentes del mundo del motor. También estarán en este grupo Takanori Azuma (CEO de las regiones del este asiático y Oceanía a partir del 1 de enero), Hideki Fuji y Yoshinori Ohno, quien también será el jefe del grupo Kanri.

Cambios sutiles para el futuro del gigante nipón

Entre otras decisiones de TMC, han decidido separar dos de sus mercados, India y Oriente Medio por un lado y Este de Asia y Oceanía por otro. Para Europa no hay cambios sustanciales, con Yoshihiro Nakata manteniéndose al frente mientras esperan que haya resultados en sus negociaciones con la UE para no verse afectados por las futuras políticas de la Comisión Europea.

Un aspecto interesante es ver que en el departamento de asuntos externos y públicos se integran funciones de relaciones públicas tanto de Toyota como de Lexus y Gazoo Racing. De este modo, GR continúa separándose como marca 100% deportiva - cosa que ya veremos en el Mundial de Rallyes la próxima temporada, cuando Toyota Racing va a correr con un equipo (con el GR Celica Rally1 que hemos visto en test) y Gazoo Racing Toyota con otro (en su caso con el GR Yaris Rally1, ambos compartiendo mecánica).

Si lo que te importa es el precio y quieres estrenar coche nuevo, este Citroën C3 de gasolina por menos de 15.200 € es el chollo que estabas buscando. El SUV de Citroën es ahora más barato. Cuesta lo mismo que un Sandero y tiene un motor que consume poco.

El Citroën C3 de gasolina está siendo un éxito de ventas. Y no es para menos. El histórico modelo de Citroën ofrece una combinación prácticamente imbatible. Precio ajustado, diseño SUV y mucho confort de marcha. Si lo que más te importa es el precio y quieres estrenar coche nuevo, no hay debate. El C3 es el chollo del momento. Especialmente ahora que está disponible con un descuento destacado.

La versión de gasolina del C3 está en oferta por menos de 15.200 € gracias al descuento que te presentamos en este artículo. Una promoción que no puedes dejar escapar si buscas un automóvil práctico, para el día a día y no necesitas apostar por la electrificación. Entremos en detalles.

Por menos de 15.200 € tienes un Citroën C3 nuevo a estrenar

Tras las últimas novedades presentadas por Citroën, la gama C3 ha quedado estructurada en los niveles de acabado You, Plus, Collection, Max y Outdoor. La versión en oferta está asociada al acabado You. Es el acabado más básico pero ofrece un equipamiento solvente para usuarios poco exigentes. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C3 You

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 16 pulgadas con tapacubos
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente
• Citroën Head-Up Display
• Smartphone Station
• Bluetooth
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos
• Tapicería de tela
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Suspensiones Citroën Advanced Comfort
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Información de límites de velocidad
• Sistema activo de advertencia de cambio de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Citroën C3 de gasolina

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del C3 en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con tres cilindros. Este bloque desarrolla 100 CV y 205 Nm de par máximo. Se maneja mediante una caja de cambios manual de seis velocidades y presenta una configuración de tracción delantera.

Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 125 g/km según el ciclo WLTP.

¡No te pierdas este descuento para el Citroën C3 de gasolina!

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del C3 analizada en este artículo? El SUV de Citroën, con acabado You y motor de gasolina de 100 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 16.380 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un buen descuento.

VER OFERTA DEL CITROËN C3

El descuento disponible alcanza los 1.235 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 15.145 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën C3 con acabado You.

El ahora piloto de Williams vivió en Ferrari muchas de las tensiones que ahora rodean a Hamilton y Leclerc. Sainz recuerda sus duelos con el monegasco y explica por qué competir por victorias puede complicar las cosas.

La polémica entre Lewis Hamilton y Charles Leclerc en el Gran Premio de México ha vuelto a poner sobre la mesa uno de los problemas habituales de la Fórmula 1: la dificultad de mantener una buena relación entre dos pilotos que comparten equipo y aspiran a ganar.

El británico fue especialmente crítico con su compañero después de una maniobra en la primera vuelta, cuando ambos ocupaban las dos primeras posiciones y su lucha terminó favoreciendo a Max Verstappen.

«Es duro cuando tu compañero trabaja contra ti. Si hubiera sido yo, tendría que estar dando explicaciones ahora», afirmó Hamilton, en una crítica que elevó la tensión en Ferrari. Carlos Sainz conoce bien ese escenario. Durante sus dos temporadas junto a Leclerc en Maranello, también protagonizó duelos intensos con el monegasco, aunque su experiencia le lleva a poner el foco en la presión que acompaña a la lucha por las victorias y en todo lo que rodea al equipo italiano.

«En cuanto a los duelos que tuvimos, es cierto que, cuando luchas por victorias, la presión es mayor y hay mucho más en juego. Por eso, uno se vuelve, de forma natural, un poco más egoísta que cuando compites en la zona media de la parrilla por un octavo o noveno puesto. Resulta más complicado seguir al pie de la letra la estrategia ideal que el equipo desearía, porque hay una victoria en juego; y en aquel entonces, las victorias estaban al alcance», explicó el piloto de Williams desde Interlagos.

Sainz recuerda la tensión con Leclerc en Ferrari

El español no niega que hubiera momentos complicados en pista. Monza y Las Vegas son dos de los escenarios que recuerda de aquella etapa, en la que ambos se disputaban posiciones importantes y tenían motivos para no ceder. Sin embargo, Sainz distingue entre la intensidad de las batallas y la relación personal que mantenía con su compañero.

«Aun así, creo que siempre respeté a Charles y él a mí; nunca tuvimos choques ni nada por el estilo. Simplemente mantuvimos batallas intensas —recuerdo Monza o Las Vegas—; hubo muchos momentos de gran tensión a lo largo del año. Quizás lo más difícil fue gestionar el entorno, la relación con los medios y, sobre todo, la afición, que estaba muy encendida en aquella época», recordó.

De hecho, considera que buena parte de los problemas estaban fuera de la pista. La rivalidad entre los dos pilotos llegó a polarizar a la afición y también a los medios italianos, que en ocasiones cuestionaban el papel que debía desempeñar cada uno en beneficio de Ferrari.

«La situación estaba muy polarizada entre Charles y yo. Recuerdo haber sufrido un poco por culpa de sus seguidores más radicales, que me insultaban o me deseaban el mal. Incluso algunos medios italianos criticaban que yo no actuaba lo suficiente como 'segundo piloto' cuando la situación lo requería, y lo mismo ocurría cuando era Leclerc quien debía asumir ese rol», explicó.

Sainz apunta así a la presión que supone competir para Ferrari, más que a un enfrentamiento personal con Leclerc. Según relata, las diferencias que podían surgir durante una carrera se resolvían rápidamente cuando ambos tenían ocasión de hablar sin la tensión del momento.

«Se trataba más bien de la presión que rodeaba a Ferrari —y que conlleva formar parte del equipo— que de problemas reales entre Charles y yo; de hecho, cualquier conflicto se resolvía esa misma noche, cuando hablábamos con la cabeza más fría y lográbamos encontrar una solución para seguir adelante», añadió.

La relación entre ambos ha evolucionado hasta convertirse en una amistad. Ahora son vecinos en Mónaco y suelen viajar juntos a muchas de las carreras del calendario. Una situación que contrasta con la imagen de rivalidad que, en ocasiones, se proyectaba desde el exterior durante su etapa compartiendo garaje.

Dos pilotos competitivos, un problema para cualquier equipo

La reflexión de Sainz va más allá de Ferrari y de la actual relación entre Hamilton y Leclerc. Para el madrileño, el conflicto entre los intereses individuales y los del equipo es prácticamente inevitable cuando dos pilotos tienen opciones reales de ganar.

«Supongamos que te encuentras en una situación en la que compites contra tu compañero de equipo: sabes que no quieres poner en peligro el resultado para el equipo, pero al mismo tiempo quieres ganar. Esto genera una cierta tensión interna, ya que, aunque deseas la victoria, eres consciente de que debes actuar en beneficio del equipo y no asumir riesgos excesivos».

«Es algo que siempre ha estado presente en los equipos de Fórmula 1. No recuerdo ningún equipo que haya tenido a dos buenos pilotos luchando en las primeras posiciones sin que surgieran problemas al disputarse las victorias», señaló.

En ese sentido, Sainz plantea una disyuntiva para los responsables de las escuderías: apostar por un piloto claramente principal y otro que asuma un papel secundario o mantener a dos candidatos competitivos, aceptando que habrá conflictos cuando sus intereses coincidan en pista.

«Puedes optar por tener un 'segundo piloto' —un número dos— o bien contar con dos pilotos competitivos, lo cual inevitablemente conlleva este tipo de tensiones; en mi opinión, es imposible tener una cosa sin la otra. Quizás en Ferrari la situación se intensifica un poco más debido a todo lo que rodea a la escudería, pero no recuerdo una época en la que esto no haya ocurrido», valoró.

El español recordó que este tipo de situaciones también se han producido en Mercedes y McLaren, además de en Ferrari, y que no son exclusivas de la actual generación de pilotos. Por eso, considera que Fred Vasseur se enfrenta a un desafío inherente a la propia competición.

«Es parte de la Fórmula 1. Si eres el director de un equipo y sabes que cuentas con dos grandes pilotos, siempre te enfrentarás a este desafío. No creo que sea posible calmar a ambos al 100 % y esperar que no intenten una maniobra para ganar la carrera», concluyó.

Sainz señala el principal problema que debe resolver Williams para 2027

Al margen de la polémica de Ferrari, Sainz también analizó los aspectos que Williams debe corregir de cara a la próxima temporada. El madrileño identificó tres problemas en el monoplaza de este año: tener el coche listo a tiempo para llegar a los circuitos, alcanzar el peso adecuado y acertar con el concepto aerodinámico.

Sainz confía en que los dos primeros apartados estén resueltos para 2027, pero reconoce que el tercero es el que más le preocupa. «Conseguiremos que el coche tenga el peso correcto y esté listo a tiempo. El tercer punto es el que más me preocupa, o digamos, en el que tenemos que esforzarnos más. Y creo que es el más importante, porque es el que genera rendimiento», explicó.

Por eso, el desarrollo aerodinámico y del chasis se ha convertido en la prioridad del equipo. Sainz incluso admite que Williams habría aceptado un coche con sobrepeso si hubiera sido competitivo. «Lograr rendimiento en el coche se ha convertido en la prioridad absoluta y en el objetivo principal del equipo», señaló.

También hubo espacio para una anécdota sobre Rafael Câmara, que debuta este fin de semana en Fórmula 1 con Haas y con quien algunos aficionados han encontrado un parecido físico. Sainz recibió la comparación con sorpresa: «Le vi ayer en la recepción del hotel y le di la bienvenida a la Fórmula 1, pero no me vi reflejado en él; es curioso. Tendré que fijarme mejor».

Skoda quiere ser líder de ventas de eléctricos, lanzando su actualización OTA más ambiciosa. Los primeros Enyaq podrán precalentar la batería para cargar más rápido, una medida que llegará a 200.000 coches «viejos».

Cada nuevo coche eléctrico que Skoda presenta es sinónimo de éxito. La marca checa lo viene demostrando con cada uno de los que ha presentado, con un Epiq que aún no ha pisado las calles europeas y arrasa en las listas de pedidos, y con un Peaq que se encuentra en la misma situación. Por no hablar de los 100.000 ejemplares vendidos del compacto Elroq en apenas un par de años.

Y ahora es el turno de nada menos que 200.000 unidades del primer Enyaq que se puso a la venta en 2021. La marca checa ha anunciado una nueva actualización inalámbrica para sus modelos de cero emisiones y también incluye al primer coche eléctrico del fabricante que llegó hace cinco años.

El hardware de los primeros Enyaq ya lo permitía

Así, en los Enyaq producidos desde 2021 hasta finales de 2023 se instalará el precalentamiento de la batería antes de una carga rápida. Hasta ahora, esa función solo estaba en las unidades de finales de 2023 y de 2024 en adelante, las que llevan la versión de software «UNECE», la que empieza por 4 o más.

La actualización responde a una petición que los propietarios llevaban tiempo haciendo. En Change.org circula una campaña de dueños de Enyaq con software «3.x» que pedía un botón de «Precalentar batería» en el menú de carga, argumentando que el hardware del coche ya lo permitía.

La marca checa ha tardado, pero les ha dado la razón con esta función que mejora la carga rápida a bajas temperaturas. La actualización se desplegará por fases, según explica Jiří Vlček, jefe de proyecto de actualizaciones online del fabricante, de manera que los primeros coches recibirán la primera de las dos actualizaciones a partir de la semana 47, y la segunda en la semana 49.

Estas son las comprendidas entre el lunes, 16 de noviembre y el domingo, 22 de noviembre de 2026, mientras que la 49 es la del lunes, 30 de noviembre al domingo, 6 de diciembre. Después se irán sumando más fases, dependiendo de la versión de software que lleve cada coche:

• Versión 3.8: recibe la actualización automáticamente.
• Versión 3.x anterior: primero debe pasar a la 3.8 y después a la 3.9. Se puede hacer online.
• Versión 2.x: requiere visita al servicio oficial.

A partir de la 3.8 son dos actualizaciones. La primera prepara el coche, y la segunda introduce la función. Si tu Enyaq aún no la ofrece, toca esperar.

Cómo se activa: un botón y paciencia

La actualización añade una pantalla, «Optimización de la carga rápida», en la sección de carga del sistema de infoentretenimiento, dentro de la pestaña «Optimizar». Allí aparece el botón «Iniciar calentamiento de la batería». Solo se activa si la batería está por debajo de los 20 ºC. Esta pantalla también indica la potencia máxima de carga disponible.

Con la batería bien precalentada, se puede cargar a la máxima potencia desde el primer minuto. La temperatura actual se consulta en otra aplicación del sistema, la de «Temperatura de la batería para carga rápida».

Hay una limitación práctica. La temperatura óptima es de unos 25 ºC, y según Vlček es difícil alcanzarla solo conduciendo con tiempo frío. El calentamiento no es instantáneo: la batería tarda entre 30 y 40 minutos en llegar a su temperatura ideal, según la temperatura exterior y otras condiciones. Hay que activarlo con antelación, y no sirve para quien se acerca a un cargador sin haber planificado la parada.

En España, con inviernos duros en el interior y la meseta, el precalentamiento será útil en rutas largas. No es una función que cambie un coche, pero ayuda a que carguen mejor los que ya circulan.

Lo que no incluye la actualización

Los coches con software 4 o superior pueden activar el precalentamiento automáticamente al fijar un cargador como destino en el navegador. Esa función no forma parte de esta actualización, así que los Enyaq antiguos tendrán que hacerlo a mano. Es un recorte comprensible, pero deja a los coches viejos con una función a medias respecto a los nuevos.

Vlček explica que el precalentamiento parece sencillo para el conductor, pero implica a las tres unidades de control más importantes del coche: la del vehículo, la de la batería y el infoentretenimiento. Eso exige, dice, una implementación y unas pruebas muy exigentes, por lo que así se entiende ese despliegue por fases y no que se instala de una vez.

No es la primera vez que Škoda mejora un Enyaq ya entregado

En 2022 lanzó el software «ME3» para dos versiones de la gama Enyaq, en las que aumentó la potencia de la carga rápida a 120 kW en los equipados con batería de 62 kWh y a 135 kW en las versiones con la batería de 82 kWh, añadiendo también un modo que limitaba la carga al 80 %.

Aunque con una importante diferencia, pues entonces había que pasar por el concesionario. Ahora la actualización llega por internet para la mayoría de los coches, lo que muestra cómo ha madurado el sistema.

El gesto que encaja con los resultados de Skoda

Este gesto encaja con los resultados de la marca. Skoda produjo 1.065.000 coches en 2025, un 15 % más y su mejor cifra en seis años. En el primer trimestre de 2026 fue la segunda marca más vendida de Europa, con unos ingresos de 7.900 millones de euros, un 9,1 % más que un año antes. El Elroq y el Enyaq figuran entre los eléctricos más vendidos del continente: el Elroq, segundo, y el Enyaq, quinto.

En España, Skoda cerró el primer semestre de 2026 con 23.903 matriculaciones, un 8,8 % más y su mejor primer semestre histórico, con un mercado que crecía un 6,2 %. El Enyaq aumentó un 71,5 % en esos seis meses. Así, que un coche de 2021 reciba una función que antes solo tenían los nuevos es un argumento de confianza, sobre todo para quien compra un eléctrico y teme que quede anticuado.

El asturiano ve señales de recuperación en el AMR26 desde Sepang, pero condiciona cualquier opción de puntuar en Brasil a que Honda haya resuelto sus problemas de fiabilidad.

Interlagos ocupa un lugar especial en la trayectoria de Fernando Alonso. Allí confirmó sus títulos mundiales de 2005 y 2006 y logró en 2023 el que sigue siendo su último podio en la Fórmula 1, tras una batalla con Sergio Pérez. También fue escenario de su tercer puesto de 2003, que no pudo celebrar sobre el podio tras su accidente.

El piloto de Aston Martin afronta esta nueva visita a São Paulo con un discurso positivo pese a los abandonos de México. Considera que el AMR26 ha progresado en las últimas carreras y cree que Interlagos puede ofrecerle opciones de acercarse a los puntos. Ahora bien, la condición innegociable es que la unidad de potencia Honda aguante.

«El circuito me trae buenos recuerdos, siempre da acción y este año será distinto con más tiempo para configurar el coche», explicó en la rueda de prensa oficial del Gran Premio de la ciudad brasileña, y en referencia al formato Sprint de ediciones anteriores.

Alonso ve una evolución desde Sepang

La confianza del español se apoya en las sensaciones que ha tenido con el coche desde la cita de Malasia. Alonso sitúa en Sepang el inicio de una tendencia positiva que, con altibajos, se ha mantenido en las carreras posteriores.

«Venimos siendo más competitivos desde Sepang, que fue un muy buen fin de semana. Singapur fue difícil, pero no tanto como los del inicio de temporada. En Austin también fuimos fuertes a pesar de un coche dañado. Y en México encontramos una buena sorpresa, pero la fiabilidad no fue suficiente. Espero que se haya arreglado», señaló.

Es precisamente México la ronda que explica los límites de ese optimismo. Alonso fue séptimo en la primera sesión de entrenamientos libres y 12.º en la segunda, a siete décimas del mejor tiempo. El AMR26 había ofrecido un rendimiento mejor de lo esperado, pero los dos Aston Martin abandonaron antes de completar la séptima vuelta por problemas en sus respectivas unidades de potencia Honda. La falta de fiabilidad volvió a impedir que el equipo convirtiera sus sensaciones en un resultado.

La lectura de Fernando Alonso coincide con la de Mike Krack: el responsable de Aston Martin reconoció que los problemas de fiabilidad seguían condicionando los resultados y aseguró que Alonso no necesita estímulos adicionales porque «ya está muy motivado».

Alonso cree que, si el chasis mantiene su evolución y el coche conserva el rendimiento en curva, Aston Martin puede ser competitivo en Brasil. Pero puso el acento en la necesidad de completar la carrera: «Lo más importante será terminar». De momento, la prioridad es acumular vueltas y llegar a la bandera a cuadros; solo después tendrá sentido valorar las opciones de resultado.

Un objetivo modesto y la lluvia como posible aliada

El asturiano no sitúa a Aston Martin entre los candidatos a las primeras posiciones. Su estimación inicial de cara a la clasificación está en la zona media-baja de la parrilla: «Quizá 12º o 14º, pues si estás en esas posiciones, los puntos son posibles estando en el momento y lugar adecuados». Es una previsión prudente, pero deja abierta la posibilidad de aprovechar una carrera alterada y, también, la degradación mínima de los neumáticos que permite el AMR26.

La previsión de lluvia para el sábado y el domingo puede introducir variables adicionales en Interlagos. Alonso no la presenta como una garantía de oportunidades, pero sí como un factor capaz de cambiar el desarrollo del fin de semana. En cualquier escenario, Aston Martin necesita resolver primero el problema que ha condicionado sus últimas carreras: la fiabilidad de Honda.

En la misma comparecencia, Alonso elogió a Lewis Hamilton, que alcanzará los 400 grandes premios en Brasil. Destacó que el británico «ha tenido una carrera increíble en la Fórmula 1 y ha disputado 400 grandes premios siempre en posiciones muy competitivas». El español, con 443 carreras iniciadas, es el único piloto que ha superado ya esa cifra.

El KIA Stonic más barato con etiqueta ECO ahora cuesta 3.900 €. El renovado SUV de KIA pone contra las cuerdas al Volkswagen T-Cross por precio y por prestaciones. No solo es igual de barato, también es más potente. Y está bien equipado de serie.

Con un total de 12.289 unidades matriculadas entre los meses de enero y octubre de 2026, el KIA Stonic es uno de los coches nuevos más vendidos en España. Y no es casualidad. El SUV más barato de KIA es referencia en el competido segmento B-SUV. A pesar de tener que enfrentarse a rivales tan destacados como el Volkswagen T-Cross, el Stonic juega la baza de una relación precio-producto muy competitiva. Especialmente ahora que está disponible con una gran rebaja.

El Stonic más barato con etiqueta ECO está en oferta con 3.900 € de descuento. Una promoción que pone contra las cuerdas a modelos como el señalado T-Cross. El SUV de KIA es igual de barato, sí tiene el mencionado distintivo ambiental y, por si no fuera suficiente, es más potente.

KIA le complica la vida al Volkswagen T-Cross con un Stonic igual de barato, bien equipado y con etiqueta ECO

La gama Stonic está estructurada en los niveles de acabado Concept, Drive y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Concept. A pesar de ocupar el escalón de acceso, esta versión ofrece un buen equipamiento en cuestiones como la conectividad, la seguridad y el confort. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Stonic Concept

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos con pantalla multi-información de 4,2 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Asistente de velocidad inteligente
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de detección de fatiga del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Detección de fatiga del conductor
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia con reconocimiento de peatones
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del KIA Stonic en oferta: 115 CV y solo 5,5 litros de consumo

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del Stonic en oferta hay un motor de gasolina de 1.0 litros T-GDi con sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Este bloque, que tiene tres cilindros, desarrolla 115 CV y 172 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Solo necesita 10,7 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 182 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 123 g/km según el ciclo WLTP. Además, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT Con las ventajas de movilidad que ello supone.

3.900 € de descuento para el KIA Stonic, ¡que no se te escapen!

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Stonic analizada en este artículo? El SUV de KIA, con acabado Concept y motor híbrido MHEV de 115 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 24.869 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que se acerca, y mucho, a los 3.900 €.

VER OFERTA DEL KIA STONIC

El descuento disponible alcanza los 3.887 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 20.982 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Stonic con acabado Concept.

Con un descuento que supera los 9.400 €, mucho equipamiento de serie y un motor híbrido que rinde 163 CV, el Volvo XC40 que ofrece mucho por muy poco se convierte en un temido rival para el Audi Q3. Cuesta 10.000 € menos, tiene etiqueta ECO y mejor maletero.

Con una tarifa que arranca por debajo de los 34.500 €, el Volvo XC40 que ofrece mucho por muy poco se convierte en un rival imbatible. El precio de la versión de acceso del SUV compacto de Volvo se desploma, y esto es un problema para alternativas como el Audi Q3, que cuesta 10.000 € más. La diferencia es enorme. Especialmente ahora que el XC40 está disponible con una gran rebaja.

El XC40 está en oferta con más de 9.400 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar si buscas un SUV premium, bien equipado, con etiqueta ECO y un motor turbo que rinde 163 CV. Además, y respecto al modelo de Audi, el SUV de Volvo no solo es mucho más barato, también tiene mejor maletero. Entremos en detalles.

Bien equipado y 10.000 € más barato que un Audi Q3: se desploma el precio del Volvo XC40 con etiqueta ECO

Volvo ha estructurado la gama XC40 en los niveles de acabado Essential, Premium Essential Edition, Core, Plus, Ultra y Top Edition Ultra. Además, está disponible la variante Black Edition. La versión en oferta está asociada al acabado Essential. Si bien ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento amplísimo Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Volvo XC40 Essential

• Múltiples (frontales, de rodilla para el conductor, laterales y de cortina)
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 9 pulgadas
• Apple CarPlay y Android Auto
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asientos delanteros confort
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Asistente inteligente de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de alerta por distracción
• Alerta de tráfico cruzado con frenado automático a baja velocidad
• Sistema de alerta en carreteras resbaladizas
• Asistente de arranque en pendiente
• Frenado automático en intersecciones
• Alerta por salida involuntaria de carril
• Sistema de mantenimiento de carril
• Información de señales de tráfico
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Volvo XC40 con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del XC40 en oferta descubriremos un motor de gasolina de 2.0 litros turbo con cuatro cilindros. Este bloque está electrificado con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Arroja 163 CV y 265 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios automática de doble embrague con siete velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,6 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 6,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 148 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV es catalogado como vehículo híbrido y, por lo tanto, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 9.400 € de descuento para el Volvo XC40

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del XC40 analizada en este artículo? El SUV compacto de Volvo, con acabado Essential y motorización B3 Mild Hybrid, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 43.547 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 9.400 €.

VER OFERTA DEL VOLVO XC40

El descuento disponible alcanza los 9.437 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 34.110 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Volvo XC40 con acabado Essential.

El Mazda6e se renueva apenas un año después de su llegada al mercado europeo. El modelo inicial tenía algunos «peros», especialmente en su mecánica. Sin embargo, la marca japonesa ha actuado rápido y ha solventado estos inconvenientes. Y para corroborarlo, nos hemos puesto tras el volante de la nueva opción.

Mazda sorprendió bastante con el lanzamiento del Mazda6e, una berlina totalmente eléctrica que llegó para competir con modelos como el Tesla Model 3 o el Volkswagen ID.7. De hecho, hace unos meses pude conducirlo durante su presentación internacional y las sensaciones fueron realmente buenas. Su diseño, calidad interior y comportamiento dinámico me dejaron un buen sabor de boca. Sin embargo, he de decir que también encontré algunos aspectos mejorables en su apartado mecánico.

Ahora la marca japonesa ha decidido evolucionar su berlina eléctrica con el Mazda6e 2027, una actualización que llega poco más de un año después de su estreno y que se centra principalmente en corregir algunas de aquellas mencionadas limitaciones mecánicas. Como punto realmente positivo cabe decir que el coche estéticamente prácticamente no cambia. Y es que es considerado por muchos como el modelo más bonito de su segmento. Pero estas modificaciones, ¿serán suficientes para convertirlo en un producto todavía más recomendable?

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Diseño exterior e interior con pocos cambios, pero nuevas opciones

Como decimos, estéticamente, el Mazda6e 2027 apenas tiene modificaciones respecto al modelo que ya conocíamos. Y, sinceramente, tampoco las necesitaba. Su diseño continúa siendo uno de sus grandes bazas frente a sus rivales, con una carrocería de 4.921 mm de longitud, 1.890 mm de anchura y 1.491 mm de altura. Pese a sus generosas dimensiones, la caída del techo y las proporciones de su silueta consiguen transmitir una imagen bastante deportiva.

El frontal mantiene su característica parrilla cerrada, rodeada por una iluminación muy particular, mientras que los faros presentan unas formas finas y estilizadas. De perfil destacan las manecillas enrasadas en la carrocería y una línea de techo que recuerda a la de un coupé. Finalmente, la trasera tampoco recibe cambios importantes y conserva sus pilotos horizontales, con unos elementos circulares que recuerdan a otros modelos de Mazda.

La principal novedad estética llega con el nuevo acabado «Homura Plus», que introduce una apariencia algo más deportiva. Esta versión incorpora molduras inferiores en negro brillante en ambos paragolpes y en los faldones laterales. Son modificaciones relativamente discretas, pero suficientes para darle un toque de distinción adicional.

Lo mismo que vemos en el exterior se traslada al interior. El habitáculo mantiene prácticamente intacta su distribución, presidida por una pantalla central de 15,6 pulgadas que concentra la práctica totalidad de las funciones del coche. También conserva la instrumentación digital de 10,2 pulgadas y un salpicadero de líneas muy limpias.

Cabe recordar que, durante mi primera prueba con el Mazda6e hice hincapié en la calidad de los materiales y la comodidad de sus asientos, aunque también hablé sobre la ausencia de botones físicos podía complicar algunas operaciones durante la conducción. Para bien o para mal, de esto nada ha cambiado.

Mirando hacia atrás, las plazas posteriores ofrecen una habitabilidad muy generosa, especialmente para las piernas, mientras que el maletero principal dispone de 466 litros de capacidad y una amplia boca de carga. A este espacio se suman otros 72 litros bajo el capó delantero, especialmente prácticos para guardar los cables de recarga.

Las novedades interiores se concentran principalmente en las tapicerías y los acabados. El nuevo «Homura Plus» combina cuero Nappa negro y tejido Suede, similar al ante, con costuras rojas. También incorpora elementos decorativos con patrón de malla, revestimiento negro para el techo y una cortinilla eléctrica para el techo panorámico. Por su parte, el «Takumi Plus» añade una nueva combinación Warm Beige, que se suma al interior Camel ya conocido. El Takumi mantiene la tapicería «Black Maztex», aunque pierde la anterior alternativa «Warm Beige».

Mecánica, autonomía y precios del Mazda6e en España

Este es el apartado en el que encontramos la evolución más importante del Mazda6e 2027. Para entenderla, primero hay que recordar cómo estaba organizada la gama original. Hasta ahora, Mazda ofrecía una versión de acceso con 258 CV, batería de 68,8 kWh y 479 km de autonomía homologada. Esta alternativa admitía una potencia de carga rápida de hasta 200 kW, una cifra bastante competitiva.

Por encima se encontraba la variante Long Range, que aumentaba la batería hasta los 80 kWh y conseguía homologar 552 km. Sin embargo, también reducía la potencia del motor hasta los 245 CV y, lo más importante, limitaba la recarga rápida a 95 kW. Precisamente, este último aspecto fue una de las principales críticas que hice durante la presentación internacional. Ganar autonomía a costa de reducir notablemente la capacidad de recarga fue una decisión difícil de justificar.

Mazda ha tomado nota y ahora presenta una nueva configuración que combina las principales virtudes de ambas. El Mazda6e 2027 incorpora una batería de 78 kWh con química de fosfato de hierro y litio (LFP), que permite homologar hasta 560 kilómetros de autonomía. Al mismo tiempo, mantiene una potencia máxima de recarga en corriente continua de 200 kW. Ahora sí.

De hecho, si lo comparamos con el anterior «Long Range», el nuevo modelo ofrece 8 km adicionales de autonomía homologada y más del doble de potencia máxima de carga rápida. Además, conserva los 258 CV de potencia, por lo que ya no es necesario escoger entre la mecánica más potente y la de mayor autonomía. El consumo combinado homologado para esta nueva configuración es de 16,1 kWh/100 km. Pero, aunque parezca suficiente, esto no es todo.

Mazda también ha revisado la puesta a punto de las suspensiones para buscar un mejor equilibrio entre estabilidad y confort. Asimismo, anuncia una mayor capacidad de frenada regenerativa y una respuesta de aceleración revisada.

También encontramos novedades en las ayudas y apoyo a la conducción. El asistente de tráfico y crucero CTS amplía su funcionamiento hasta los 160 km/h, mientras que el sistema de mantenimiento de carril promete una intervención de la dirección más suave y natural. El navegador, por su parte, incorpora nuevas posibilidades para buscar y filtrar estaciones de recarga, una función especialmente útil cuando se realizan viajes largos.

En cuanto a sus precios, el nuevo Mazda6e 2027 parte en España desde 44.725 euros para el acabado «Takumi», que se mantiene como la versión de acceso a la gama. Por encima se sitúan los «Takumi Plus» y «Homura Plus», ambos con una tarifa de 46.375 euros. Esto supone un incremento de 1.650 euros respecto al acabado básico, por lo que Mazda ofrece dos alternativas de equipamiento superior al mismo precio, aunque con una presentación y unos acabados diferenciados.

Pese a las mejoras mecánicas introducidas, el Mazda6e 2027 se lanza por 600 euros más barato que el anterior Mazda6e Gran Autonomía de 2025. De esta manera, la berlina eléctrica japonesa mejora su autonomía y aumenta considerablemente su potencia de recarga rápida manteniendo casi el mismo precio. Un argumento importante, especialmente teniendo en cuenta que ahora combina las principales virtudes de las dos mecánicas anteriores.

Prueba de conducción con el Mazda6e 2027

Una de las principales incógnitas que tenía antes de ponerme nuevamente al volante del Mazda6e era comprobar si las modificaciones introducidas por la marca japonesa se traducirían en un comportamiento diferente. Mazda asegura haber revisado la puesta a punto de las suspensiones, la respuesta del acelerador y el funcionamiento de la frenada regenerativa. Sin embargo, después de recorrer unos 70 kilómetros con esta nueva versión, lo cierto es que las sensaciones primigenias han sido prácticamente idénticas a las que tuve durante su primera presentación internacional.

Y esto, cabe destacar que no es algo negativo. De hecho, el Mazda6e original ya me pareció un coche realmente bien conseguido en términos dinámicos. La posición de conducción continúa siendo algo más elevada de lo que cabría esperar en una berlina de estas características, aunque las numerosas regulaciones eléctricas del asiento permiten encontrar una postura bastante cómoda. Los asientos, además, tienen un mullido agradable y sujetan correctamente el cuerpo, por lo que viajar a bordo de este coche sigue siendo una experiencia especialmente confortable.

Una vez en marcha, el Mazda6e no pretende ser una berlina de carácter radicalmente deportivo, pero tampoco se limita a ofrecer una conducción excesivamente filtrada. La respuesta del motor es progresiva y permite ganar velocidad con facilidad, aunque sin esa entrega tan brusca que encontramos en otros coches eléctricos. Personalmente, me parece una decisión acertada, ya que encaja con la idea de una berlina destinada a recorrer largas distancias con comodidad. De hecho, en autopista es donde mejor se aprecia este punto.

El Mazda6e transmite una sensación de aplomo realmente buena y mantiene un nivel de confort elevado incluso cuando circulamos a velocidades de autovía. La insonorización también está muy conseguida, tanto por la escasa presencia de ruido aerodinámico como por el aislamiento frente a la rodadura. Todo ello, acompañado por unos asientos cómodos y una suspensión que absorbe la práctica totalidad de las irregularidades, hace que los desplazamientos largos resulten especialmente agradables.

Pero lo interesante llega cuando abandonamos las vías rápidas y nos adentramos en carreteras secundarias o recorridos revirados. Aquí el Mazda6e vuelve a sorprender por su capacidad para disimular unas dimensiones que rozan los 5 metros de longitud y un peso cercano a los 2.000 kg. No es un coche pequeño ni especialmente ligero, pero su comportamiento transmite una agilidad superior a la que cabría esperar. Los cambios de dirección se llevan a cabo con naturalidad y la carrocería mantiene unos movimientos bastante contenidos.

La dirección tiene buena parte de responsabilidad en estas sensaciones. Su tacto resulta preciso y permite colocar el coche con bastante facilidad en las curvas, mientras que los diferentes modos de conducción modifican la asistencia y la resistencia que encontramos al girar el volante. Como ya me sucedió con el modelo anterior, sigo considerando que la configuración «Confort» es la más apropiada para el uso cotidiano.

En cuanto a las suspensiones, Mazda afirma haber introducido modificaciones en su puesta a punto. No obstante, durante esta nueva toma de contacto no he apreciado diferencias especialmente significativas respecto al Mazda6e que conduje hace aproximadamente un año. El coche continúa ofreciendo una amortiguación cómoda, capaz de filtrar correctamente las imperfecciones del asfalto, pero sin permitir que la carrocería se balancee en exceso cuando enlazamos varias curvas.

Por otro lado, el sistema de frenada regenerativa permite modificar la intensidad de la retención mediante las diferentes configuraciones disponibles. Mazda anuncia una mayor capacidad de regeneración para esta evolución. Los cambios apenas son perceptibles y sólo puedo decir que su funcionamiento es más que correcto. En cualquier caso, sigue siendo un sistema agradable de utilizar y permite adaptar la respuesta del coche a las preferencias del conductor.

Donde sí encontramos una novedad importante es en la mecánica, aunque sus ventajas tienen más que ver con la autonomía y la recarga que con las sensaciones al volante. Los 258 CV siguen siendo más que suficientes para mover esta berlina con soltura y afrontar incorporaciones o adelantamientos sin dificultades. Su respuesta continúa siendo lineal, por lo que no es necesario acostumbrarse a aceleraciones demasiado contundentes para aprovechar sus prestaciones.

Finalmente, toca hablar de consumos. Durante esta nueva presentación recorrimos aproximadamente 70 kilómetros con el Mazda6e 2027 y, al devolver el vehículo, el ordenador de a bordo mostraba una media de 19,2 kWh/100 km. Se trata de una cifra ligeramente superior a los 18,6 kWh/100 km que obtuve durante la primera presentación internacional, aunque las diferencias entre ambos recorridos impiden establecer una comparación directa. Tampoco conviene extraer conclusiones definitivas sobre la autonomía real a partir de una toma de contacto tan breve.

Los 560 kilómetros homologados por Mazda representan una mejora respecto al modelo anterior, pero necesitaré una prueba más extensa para comprobar hasta dónde puede llegar realmente esta nueva batería. Lo que sí puedo confirmar después de volver a conducirlo es que el Mazda6e mantiene intactas las cualidades dinámicas que tanto me convencieron en su lanzamiento.

El fabricante italo-francés admite un problema de suministro que ha detenido la planta de Mirafiori, un coche que ya de por sí ha tenido menos demanda de la prevista de este año, mientras que la de Pomigliano también apunta a verse afectada.

Dos de los coches más populares de todo Stellantis tienen problemas de producción en estos momentos, según han comentado portavoces del grupo. El FIAT 500 lleva varias semanas sin producirse unidades nuevas por falta de suministros en la planta de Mirafiori, la histórica fábrica de FIAT en Turín, un problema que también apunta a ser un impedimento para la línea de producción de donde sale el Pandina en Pomigliano d’Arco.

Hace apenas unas horas el propio fabricante, junto con la FIOM (Federazione Impiegati Operai Metallurgici, federación italiana de metalurgia, el sindicato del metal allí), admitieron que la planta seguirá parada entre los próximos días 9-13 de noviembre. Esto implica que ya llevan cuatro semanas consecutivas con las máquinas paradas, aunque no exactamente por el mismo motivo.

Otra semana de parón para la producción del FIAT 500

En la segunda quincena de octubre, la producción del 500 de propulsión híbrida se detuvo por falta de demanda, un modelo que no está consiguiendo recuperar la tracción que tenía la versión anterior - que tuvo que trasladar su producción hacia otro lugar y hacia otros mercados al no cumplir con las normas de seguridad actuales en la Unión Europea. El salto al 500 eléctrico tampoco ha dado el resultado esperado, lo cual también ha afectado a su marca deportiva, Abarth (entre otros factores).

Pero la detención de esta primera semana de noviembre y la próxima se debe a una falta de suministro de un chip que se utiliza en la centralita del motor de combustión (ECU), según explicó un portavoz del grupo. Un revés más tanto para las ventas del coche como para todos los trabajadores de Mirafiori.

Según Stellantis, el problema es un chip necesario en la centralita

En el sindicato FIOM, en cambio, no lo entienden de la misma manera, Gianni Mannori, miembro del sindicato, llegó a afirmar que Stellantis está utilizando el argumento de la falta de chips como excusa para extender el parón en las fábricas, evitando así posibles represalias, según Reuters. Recordemos que las condiciones de trabajo en las fábricas italianas está mucho más controlado y protegido que en otros países europeos.

Ya en el pasado, el grupo liderado por Antonio Filosa ha estado presionando al gobierno italiano para que les den una solución en relación a los costes de fabricación - en particular los costes energéticos - en sus plantas italianas, sobre todo en el norte (caso de Mirafiori en Turín). Un pulso directo contra el gobierno de Giorgia Meloni, al mismo tiempo que echa otros con la Unión Europea para relajar normativas o hacerlas más favorables para los fabricantes europeos.

Este problema podría afectar al Pandina, muy exitoso en Italia

Recordemos que el 500 y el Pandina (para diferenciar la evolución del Panda de 3º generación del actual Grande Panda, fabricado en Serbia tanto como BEV como coche de combustión de corte asequible) comparten el mismo motor. Este chip se utiliza en la centralita del motor N3 GSE (el Firefly 1.0 atmosférico tricilíndrico de 6 válvulas), siendo microhibridado (MHEV) en su variante BSG.

En total serían tres fábricas las afectadas por este asunto dado que estos motores se fabrican en la planta de Termoli para después enviarlos a Pomigliano d’Arco en el caso del Pandina y Mirafiori en el caso del 500. Una planta en la que también están trabajando los ingenieros de Stellantis con los de Leapmotor de cara a una futura generación de coches eléctricos asequibles con la ventaja de la tecnología desarrollada en China.

A simple vista parece un Smart, pero si te fijas verás que realmente es un cuadriciclo ligero L7e, pero con un toque deportivo que se activa de una manera muy curiosa.

En el salón de motos de EICMA en Milán, celebrado hace apenas unos días, no solo fabricantes gigantes del tamaño de Honda han tenido protagonismo. También algunos más pequeños, como Eli, han atraído miradas con su Eli ZERO MX, su primer cuadriciclo 100% eléctrico homologado como L7e, lo que le permite rodar hasta a 80 km/h (en lugar de los 45 km/h de tope que tienen los L6e, como su Eli ZERO original).

Ahora bien, lo curioso no es que hayan lanzado un L7e, aunque ya de por sí es buena noticia para quienes busquen una manera asequible y práctica para moverse por ciudad. Lo interesante es que se las han arreglado para que incluso un coche tan compacto sea capaz de ofrecer un modo Sport como el que solemos ver en tantos coches hoy día - y también la propia manera de activarlo.

Eli ZERO MX, la versión L7e del ZERO ya conocido

Exteriormente, el Eli ZERO MX es prácticamente igual al anterior - se sigue pareciendo al Smart original en su silueta. Sigue midiendo 2,25 metros de largo, con el espacio justo para dos personas y hueco diminuto de almacenamiento. La gran diferencia es que la variante MX lleva un motor eléctrico de 20 kW (27 CV) en lugar de los 12 kW (16 CV) del Eli ZERO L6e, gracias al cual este L7e puede llegar hasta los 80 km/h mencionados. el motor está acoplado al eje trasero, lo que ayuda a compactar más el conjunto.

La batería utilizada es una de LFP con una capacidad de 14,4 kWh, gracias a la cual puede homologar unos 200 km en cada ciclo de carga. Parece poco, pero siendo un coche eminentemente urbano, debería ser suficiente para los trayectos del día a día habituales de muchas personas que viven en ciudad a lo largo de la semana, incluso más de una o dos semanas.

Versión limitada Race Edition, con modo Turbo escondido

Aparte, también van a comercializar una edición limitada Eli ZERO Race Edition, disponible tanto para la versión L6e como L7e. Si mantienes presionado unos segundos el botón de las luces de emergencia, tras cuatro avisos de sonido el cuadro de mandos digital de 8,8 pulgadas cambia a un modo Turbo, en el que la aceleración se vuelve mucho más fina, respondiendo al pedal del acelerador de manera similar a un deportivo. Un cohete de bolsillo, pero muy de bolsillo.

Esta variante se ofrece de manera exclusiva con un tono de pintura Turbo Red con una franja blanca en el centro de la carrocería de punta a punta. También se ofrece un paquete Carbon Aero Kit con un splitter delantero de fibra de carbono, al igual que los faldones y el alerón trasero - este kit es aplicable a todas las versiones de la gama.

Sencillo, pero bien equipado de serie

El coche es pequeño y sencillo, pero aún así cuenta con aire acondicionado, calefacción, techo panorámico, entrada y arranque sin llave, dirección asistida electrónica, ABS, frenos de disco en los dos ejes y freno de mano electrónico. La versión MX normal se ofrece en cuatro colores diferentes: Pearl White, Arctic Silver, Graphite y Champagne.

Además del cuadro de mandos digital de 8,8 pulgadas, también cuenta con una cámara marcha atrás con radar incorporado. De manera opcional se puede equipar con una pantalla de infoentretenimiento de 10,1 pulgadas que integra Apple CarPlay. La Race Edition también incorpora un tapizado de microfibra, interior gris claro y pespuntes en el salpicadero y en los asientos.

En Europa, el L6e se ofrece desde 10.500 €

El Eli ZERO (L6e) se ofrece en varios mercados europeos desde un precio de unos 10.500 €, disponible en países como Italia, Noruega o Países Bajos. Es un coche claramente enfocado al cliente europeo por sus capacidades y el uso en el que más puede brillar - la versión Race Edition simplemente le da un toque más ‘racing’, aunque la velocidad máxima no varía, quedándose en esos 80 km/h si hablamos del MX y 45 km/h en el caso del normal.

Aún centrándose en Europa (naciendo como una alternativa menos conocida del Citroën AMI o sus hermanos FIAT Topolino y Opel Rocks-e), Eli está realizando pruebas piloto para introducir sus ZERO también en los Estados Unidos. Un mercado muy distinto, con costumbres distintas (de vehículos muchísimo más grandes, además de la preferencia por los motores de combustión) y donde las distancias se entienden de otra manera.

Fernando Alonso confirma que Honda ya prueba en el dinamómetro la unidad de potencia de 2027. El asturiano confía en que el nuevo proyecto permita dejar atrás los problemas que han condicionado la temporada de Aston Martin.

El primer año de asociación con Honda está siendo mucho más complicado de lo esperado para Aston Martin. El AMR26 ha sufrido importantes problemas de rendimiento y fiabilidad, y el fabricante japonés no ha conseguido proporcionar a Fernando Alonso y Lance Stroll una unidad de potencia capaz de competir en igualdad de condiciones con sus rivales.

La última muestra de esta situación llegó en el Gran Premio de México, donde los dos pilotos tuvieron que abandonar después de completar apenas cinco vueltas. Honda reconoció que el circuito de refrigeración del sistema ERS había soportado una carga superior a la prevista a consecuencia de la altitud, un nuevo contratiempo que volvió a poner de manifiesto las carencias del proyecto.

Sin embargo, el fabricante japonés lleva tiempo trabajando para que la situación sea diferente en 2027. De hecho, Fernando Alonso ha confirmado que el nuevo propulsor ya está siendo probado en el banco de pruebas.

«El departamento de motores es consciente de los problemas y dificultades. Están probando un motor completamente nuevo en el dinamómetro, es un proyecto completamente nuevo», ha desvelado el piloto asturiano.

Honda ha descartado, por tanto, introducir otra actualización en la unidad de potencia actual y apostar en su lugar por desarrollar un motor desde cero. Una decisión tomada tras constatar que el concepto de diseño del propulsor de 2026 limita considerablemente su capacidad de evolución.

Honda prepara dos grandes pasos para 2027

La confirmación de Alonso llega después de que Shintaro Orihara, ingeniero jefe de Honda en la Fórmula 1, explicara los planes de desarrollo del fabricante japonés para la próxima temporada.

La intención es introducir una primera mejora importante en la unidad de potencia para el comienzo del campeonato, aunque Honda no espera estar todavía a la altura de los mejores fabricantes. El objetivo es reducir la diferencia de rendimiento y dar un segundo paso de mayor importancia alrededor de la octava carrera, previsiblemente en junio.

La combustión sigue siendo uno de los principales puntos débiles que Honda necesita solucionar. También debe mejorar otros aspectos relacionados con la entrega de potencia y la gestión del sistema híbrido, que han condicionado el comportamiento del Aston Martin durante todo el campeonato.

En cualquier caso, Alonso transmite bastante más confianza cuando habla del próximo proyecto que cuando analiza la situación actual. El español considera que hay motivos para pensar que el equipo puede dar un salto importante, tanto por el trabajo de Honda como por la evolución del chasis.

«Tengo que decir que tengo fe y confianza en el año que viene. Será, repito, un proyecto completamente nuevo y el chasis también avanza en la dirección correcta. Todos tenemos grandes esperanzas para el próximo año y sé que podemos solucionar muchas cosas», ha expresado.

Alonso acepta el anonimato de Aston Martin a la espera de sorprender

El bicampeón del mundo también ha dejado una reflexión sobre la situación que atraviesa el equipo y la falta de reconocimiento que acompaña a una temporada sin resultados destacados.

Alonso sabe que la atención mediática y el reconocimiento del público dependen en gran medida de los resultados. Una realidad que ha asumido durante este periodo, convencido de que Aston Martin podrá volver a llamar la atención cuando tenga las herramientas necesarias para demostrar su verdadero potencial.

«A la gente solo le demuestras de lo que eres capaz cuando estás en el podio o en la televisión. Ahí es cuando abren los ojos y de repente recuerdan que sigues en la parrilla. Así que ahora estoy en paz con este periodo en el que soy anónimo y nadie sabe que seguimos ahí y que seguimos siendo rápidos. Nos estamos preparando para el momento de la verdad, y eso volverá a ser una sorpresa para todos», ha declarado.

Por ahora, esa sorpresa tendrá que esperar. Aston Martin necesita que Honda transforme el trabajo que está realizando en Sakura en una unidad de potencia competitiva y fiable. El hecho de que el motor de 2027 ya esté en el dinamómetro supone un paso importante, pero todavía queda mucho desarrollo por delante antes de saber si Alonso podrá disponer del proyecto que lleva años esperando.

Mercedes quiere convertir lunetas y parabrisas en pantallas con LED y hologramas, y no es lo único. También, reinventar las baterías de sus eléctricos. Tecnologías que no tardarás en ver; como máximo, en 2031.

Le salga bien o mal, Mercedes siempre tira con pólvora en el desarrollo de sus nuevos modelos o tecnologías. La marca de la estrella no escatima cuando se trata de que sus ingenieros sorprendan al mundo con sistemas que algún día acabarán por hacerse realidad. Porque, si no fuera así, las tres tecnologías en las que trabajan sus departamentos de investigación, no las habrían enseñado.

La marca de lujo fue la primera en el mundo en ofrecer su tecnología de proyección de iconos en el asfalto, gracias a la luz digital. Un sistema que empezó a ofrecerse en los modelos más lujosos de la gama, y que ya es uno de los opcionales -cuestan casi 1.900 euros- del actualizado Clase C que se acaba de poner a la venta.

Mercedes avanza en el campo de la seguridad

Ahora, Mercedes ha desvelado interesantes novedades relacionadas con la seguridad. Una de estas tecnologías es doble, porque son dos formas de convertir los cristales del coche en superficies de información, mientras que la tercera es un convertidor de potencia para sistemas de alto voltaje.

Según la marca, buscan más seguridad, más personalización, información más intuitiva y un sistema de alta tensión más eficiente. Ida Wolf, vicepresidenta de Desarrollo de Innovaciones, Operaciones y Digitalización de Mercedes, resume el com que el futuro de la movilidad nace «no de promesas, sino de precisión e ingeniería probada».

Una frase curiosa para una presentación en la que ninguna de las tres tecnologías tiene fecha para un debut oficial.

LED laminados en el cristal

La primera idea es integrar elementos LED directamente en las lunas del vehículo. Pueden mostrar avisos, símbolos de seguridad o información de tráfico, sobre todo en la luneta trasera. Al ir laminados en el vidrio, la marca asegura que son prácticamente invisibles cuando no muestran nada, y eso en las dos tecnologías en las que Mercedes está trabajando:

• Mini-LED: pensados para superficies grandes, como la luneta. Pueden mostrar luces de freno, símbolos de advertencia o información de tráfico para quienes circulan detrás.
• Micro-LED: más resolución, para superficies pequeñas y contenidos más exigentes, como animaciones.

Lo que debes saber

• Quienes lo han visto funcionando en directo apuntan que el uso más prometedor es la seguridad vial en la luneta trasera.
• En cambio, no quedó claro para qué serviría una pantalla en una ventanilla lateral.
• La idea no es nueva dentro de la marca, Mercedes construyó hace años un EQC experimental con funciones parecidas que nunca llegó a mostrar en público.

Parabrisas holográfico

La segunda tecnología convierte el parabrisas en una superficie de comunicación. Un proyector situado en el salpicadero, similar al del utilizado en el Head-up Display, porque se encuentra en la misma ubicación que el proyector de este sistema, lanza la imagen sobre el cristal.

Una película transparente laminada en el interior del vidrio, con «elementos ópticos holográficos» refleja de forma selectiva las longitudes de onda del proyector, de manera que la luz está enfocada para que la imagen se vea incluso con sol directo, pero solo desde determinados ángulos: el conductor no ve lo que aparece en el lado del pasajero, y al revés.

Entre las aplicaciones posibles, Mercedes cita información sobre puntos de interés, datos de conducción, navegación, videollamadas o películas. El contenido aparece solo cuando hace falta, de modo que el aspecto del coche no cambia de forma permanente.

El convertidor de potencia, 800 V constantes

La tercera tecnología es la menos vistosa pero, posiblemente, la más importante. Mercedes la presenta como un convertidor de potencia formado por varios microconvertidores programables, que se conectan directamente a las celdas de la batería. Cada celda, o cada par de celdas, se controla individualmente y todas pueden comunicarse entre sí.

El dato clave es que, según los resultados de investigación de la marca, se puede obtener una salida de alta tensión constante de 800 Voltios, independientemente del estado de carga y del envejecimiento de las celdas. Dicho de otro modo, la tensión de la batería ya no depende del número de celdas conectadas en serie, aunque en su día, la marca explicó que las celdas irían en paralelo.

Las ventajas que Mercedes atribuye a este planteamiento son:

• Control individual de cada celda, tanto al cargar como al descargar
• Tensión estable aunque la batería envejezca o cambie su estado de carga
• Posibilidad de combinar celdas de distinta química (NMC y LFP) en un mismo paquete
• Componentes estándar, reprogramables mediante actualizaciones, que reducirían las variantes de piezas eléctricas
• Opción de que los microconvertidores asuman funciones de la electrónica de potencia, como el convertidor de tensión o el cargador de a bordo

Cinco años necesita Mercedes para materializar estas tecnologías

Lo que no se sabe es lo que más de uno se preguntará. Por ejemplo, respecto a los LED en el cristal, cómo encajarán en la normativa de homologación, que limita lo que un coche puede mostrar a los demás conductores, y cuánto costaría sustituir un cristal con electrónica laminada. No queremos imaginar el precio de este, y tampoco el del parabrisas holográfico.

• Por ahora, Mercedes tiene motivos para presumir de ingeniería, y de unas ideas que no son humo. Las verás en un plazo de tres a cinco años, siendo

Las ventas de coches de ocasión en España han cerrado octubre de 2026 con 199.399 unidades, un 6,5% menos que en el mismo mes del año anterior. Los coches seminuevos resisten la caída del mercado gracias al auge de los modelos electrificados.

El mercado de automóviles de ocasión acelera su caída. Tras frenarse en seco en septiembre, las ventas de coches de ocasión en España han cerrado el mes de octubre de 2026 con un total de 199.399 unidades de turismos y todoterrenos de segunda mano. Esta cantidad de automóviles, si se compara con la obtenida durante el mismo periodo de tiempo del ejercicio pasado, supone un descenso del 6,5%.

A pesar de este revés, las cifras de ventas acumuladas sí arrojan un resultado positivo. Entre enero y octubre el mercado de turismos y todoterrenos de ocasión acumuló 1.844.362 unidades, un 1,8% más que en los diez primeros meses de 2026. El coche usado se mantiene como la puerta de acceso a la movilidad personal para la mayor parte de los conductores españoles.

El coche seminuevo salva los muebles gracias a los modelos enchufables

Las previsiones del sector apuntan que el mercado de VO cerrará 2026 con un crecimiento aproximado del 2,3% superando la barrera de los 2.27 millones de unidades vendidas. En octubre, por cada coche nuevo, se vendieron dos usados. Una relación de ventas que, en lo que va de año, es ligeramente inferior. Hasta octubre, por cada automóvil nuevo matriculado, se vendieron 1,8 usados.

Si realizamos un análisis de las ventas por tramos de edad, los datos ponen de manifiesto que el 26,3% de los turismos de segunda mano vendidos hasta octubre tenían menos de cinco años. Los «coches jóvenes» se han convertido en una pieza clave de la «locomotora» que impulsa el VO en España. Estos modelos jóvenes de entre cero y cinco años de antigüedad registraron 483.205 unidades, un 4,4% más que en los diez primeros meses del año pasado.

La otra cara de la moneda son los denominados «coches mileuristas». Los automóviles usados de más de 15 años de antigüedad también continúan al alza. En lo que va de ejercicio las operaciones con estos modelos acumulan 767.606 unidades, un 2,2% más que en 2025. Concentran el 41,6% de las operaciones totales del mercado de turismos de segunda mano. Y no es ninguna sorpresa. Si te adentras en nuestra sección de coches de ocasión descubrirás que la oferta es ingente y que los precios son muy accesibles.

El coche enchufable de ocasión sigue creciendo

Por fuentes de energía, las cifras de ventas ponen de manifiesto que los modelos enchufables siguen creciendo a pesar de la caída del mercado de segunda mano. Las ventas de coches eléctricos de ocasión acumulan una subida del 38,5% hasta octubre con un total de 32.051 unidades. En cuanto a las ventas de híbridos enchufables usados, en lo que va de año crecen un 45,6% con 50.409 unidades respectivamente.

El mercado de ocasión sigue estando dominado por el coche diésel. Ahora bien, sigue a la baja. Los vehículos de segunda mano diésel, si bien concentraron el 47,9% de las operaciones hasta octubre, acumulan un descenso del 3,4%. En cuanto a los de gasolina, suman 653.400 unidades vendidas en lo que llevamos de ejercicio, un 1,1% menos que en los diez primeros meses de 2025.

Las ventas de coches de ocasión en España en octubre de 2026

Las ventas de coches de ocasión por comunidades autónomas reportan un descenso generalizado, aunque hay algunas excepciones. La Comunidad de Madrid lidera las subidas con un crecimiento del 34,1% y 39.055 unidades. En el otro extremo de la balanza, si exceptuamos Ceuta y Melilla por los bajos volúmenes de transferencias que se registran en estas ciudades autónomas, se encuentra Cantabria con una caída del 20,6% y 2.090 unidades vendidas.

El Omoda 9 se actualiza. Tras un año en el mercado español y superar la barrera de las 6.500 unidades vendidas, el primer SUV híbrido enchufable de Omoda se pone al día con importantes mejoras y estrena la renovada gama 2027 con la nueva edición limitada Black Edition.

Ha pasado más de un año desde que el Omoda 9 inició su andadura comercial en el territorio español. Este SUV es el primer automóvil híbrido enchufable comercializado por la marca Omoda en nuestro mercado. Un vehículo que, en este espacio de tiempo, ha conquistado a más de 6.500 clientes. Solo en lo que llevamos de 2026, entre los meses de enero y octubre, acumula 3.341 unidades matriculadas. Está obteniendo unas cifras de ventas tan destacadas gracias, en buena medida, a su competitiva relación precio-producto.

Con el objetivo de seguir poniendo en apuros a rivales como el BYD Seal U, el Skoda Kodiaq y el Renault Rafale, el Omoda 9 se actualiza. El «buque insignia» de la creciente gama Omoda recibe una actualización que introduce mejoras en su comportamiento dinámico, en la calibración de los asistentes a la conducción y en las funciones de aparcamiento automático. Todo ello junto a la nueva gama 2027 en la que destaca la edición limitada Black Edition.

Nuevo Omoda 9 SHS híbrido enchufable, más dinámico y refinado

Los cambios que presenta el nuevo Omoda 9 van más allá de la simple estética. Una de las novedades más destacadas de esta puesta a punto se encuentra en el sistema de frenado delantero. Se han incorporado unos discos de mayores dimensiones. También se ha mejorado la ventilación del conjunto y su capacidad de disipación térmica.

De igual manera se ha revisado la puesta a punto del chasis y se ha instalado una barra estabilizadora reforzada, así como unos muelles más firmes, para contener de manera más eficaz los movimientos de la carrocería.

En cuanto a los asistentes a la conducción, no son ajenos a esta actualización. Se han realizado cambios en el funcionamiento de varios sistemas. El sistema de centrado en el carril se ha recalibrado mientras que los avisos del control de crucero adaptativo y limitador inteligente de velocidad pueden interrumpirse mediante los mandos del volante. Además, en el aviso de salida involuntaria de carril, desaparece la vibración del volante. Y por si no fuera suficiente, el sistema de aparcamiento automático recibe un nuevo algoritmo que mejora la ejecución de las maniobras y la posibilidad de elegir si el vehículo estaciona de frente o marcha atrás.

Llega al gama 2027 del Omoda 9 con la nueva edición limitada Black Edition

Omoda ha aprovechado el momento para renovar y ampliar la oferta de este todocamino. De manera paralela a la actualización del Omoda 9 llega la gama 2027 con la nueva edición limitada Black Edition. Una versión de la que, en España, solo se comercializarán 200 unidades. La renovada gama del Omoda 9 pasa a estar compuesta por los niveles de acabado Premium y Black Edition. Recuerda que puedes consultar todas las versiones y precios del Omoda 9 en su ficha.

El nuevo Omoda 9 Black Edition es rápidamente reconocible. Apuesta por una imagen más sofisticada y exclusiva. El rasgo más distintivo es, lógicamente, la pintura exterior en negro mate. Un color que se combina con las llantas acabadas en negro. Además, repartidos por toda la carrocería, hay numerosos detalles en negro brillante. Desde la parrilla hasta los faldones laterales pasando por las carcasas de los espejos retrovisores exteriores. Esta filosofía se traslada al interior donde el habitáculo adopta una configuración completamente negra gracias a una tapiceríad e cuero Nappa negro.

Precios del Omoda 9 2027 en España

Precios vigentes desde Noviembre / 2026, sin descuentos u otras promociones

El motor híbrido enchufable del Omoda 9

En lo que respecta al apartado mecánico, no hay cambios. El renovado Omoda 9 lo sigue apostando todo a la tecnología híbrida enchufable (PHEV). Y más concretamente a la tecnología SHS (Super Hybrid System) del Grupo Chery. Bajo el capó del renovado SUV de Omoda hay un tren motriz compuesto por un motor de gasolina y tres motores eléctricos. Dos de los motores eléctricos actúan sobre el eje delantero mientras que el tercer motor eléctrico hace lo propio sobre el eje posterior.

La potencia total combinada del sistema es de 537 CV y 650 Nm de par máximo. Presenta una configuración de tracción a las cuatro ruedas y se maneja a través de una caja de cambios automática. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h. Gracias a una batería NMC de 34,5 kWh cuenta con una autonomía eléctrica de 145 kilómetros según el ciclo WLTP. Por lo tanto, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

No es un Porsche como tal ni tampoco un Singer, sino una creación bastante particular que acaba de llegar a Australia rumbo a Queensland… con un interior muy propio de allí.

Lo que a priori aparenta ser un Porsche 911 apareció hace apenas unos días en el puerto de Melbourne, con destino a Queensland. Pero, fijándose atentamente, uno se dará cuenta que no es un simple 911 clásico, de los famosos G-Series. Es un Zeigler/Bailey Z/B 4.4 con un interior bastante propio de Australia y de su fauna, tan particular como peligrosa y fascinante al mismo tiempo.

Zeigler/Bailey Z/B 4.4 es la reinterpretación del 911 G, que comprende la etapa desde 1974 a 1989 del icónico modelo alemán, pero con un total de 3.500 componentes rehechos a medida. De los cuales, 1.200 están sólo en el motor. Es un deportivo analógico, pero con tecnología moderna, utilizando arquitectura CAN-bus.

Un Porsche 911 digno de Cocodrilo Dundee

Pero lo más llamativo de esta unidad no son sus prestaciones, sino su interior: en los asientos, podemos ver cuero verde por todos lados ya que utiliza… ¡piel de cocodrilo! Zeigler/Bailey se han basado en los orígenes del cliente, del extremo norte de Queensland, donde los cocodrilos habitualmente anidan en las zonas más tropicales del país (así como en la parte más occidental del mismo, lejos de las grandes urbes).

Este interior hecho de piel de cocodrilo es en sí un mensaje del propio Zeigler/Bailey (nombre del fabricante, suma de los apellidos del coleccionista John Zeigler Jr y el ingeniero Greg Bailey. Un mensaje que muestra el nivel de personalización que pueden llevar sus vehículos, procedente de dos mentes que están llevando a cabo en Melbourne interpretaciones del 911 no muy distintas a lo que hemos visto en Singer u otros casos de especialistas en 911 clásicos.

El Zeigler/Bailey Z/B 4.4 va más allá de un 'simple' restomod

A ellos no les gusta que se hable de restomod, porque el trabajo que realizan es bastante más profundo. De hecho, del 911 G donante queda más bien poca cosa, ya que lo sientan sobre una plataforma prácticamente renovada por completo, con una estructura tubular simétrica para ganar rigidez - diseñada tanto para conducir con el volante a la izquierda como a la derecha (ya que en Australia se conduce a la derecha, como en Reino Unido o Japón).

Pero lo más interesante de estos Zeigler/Bailey Z/B 4.4 está en el motor. Sigue siendo un seis cilindros bóxer refrigerado por aire, pero el motor atmosférico de dos válvulas por cilindro aumenta su cilindrada y sus prestaciones a niveles espectaculares gracias a un proceso de mecanizado con aluminio fresado, además de utilizar sistemas modernos de bujías y un sistema modernizado para la circulación del aceite.

Suspensión inspirada en Le Mans

El resultado es una experiencia de 911 G analógico, pero con unos 408 CV de potencia y 500 Nm de par motor, superando los 385 CV y 450 Nm del actual 911 Carrera 992.2 - pero con el feeling y el peso del 911 clásico. El esquema de suspensión trasera se modifica por uno tipo pushrod fabricado en titanio, inspirado en el 963 que compite en IMSA y compitió en Le Mans y el Campeonato Mundial de Resistencia.

Otro detalle particular es que muchos de los componentes se fabrican a través de impresión 3D de metales. Hasta las tuercas de las ruedas son originales, de manera que del 911 G queda más bien poco. El motor, la salida de escape y muchos elementos del interior son propios, incluyendo volante y asientos regulables en altura para que incluso midiendo dos metros uno pueda conducir de manera cómoda, aunque sea una carrocería ideada hace más de medio siglo.

En comparación con otros 911 reimaginados, sale hasta barato

Esta carrocería mantiene las puertas y el capó de acero por cuestiones de normativa, pero todo lo demás es fibra de carbono. Esto les permite rediseñar partes como las aletas delanteras o toda la sección trasera, dando lugar a un aspecto más ensanchado, además de hacer un alerón de cola de pato de mayor altura que el original, trabajando tanto en la aerodinámica como en la gestión de la temperatura para que ese 4.4 bóxer de 6 cilindros trabaje siempre en su rango ideal.

¿Cuánto cuestan? Pues contando el coche donante y modificaciones, estamos hablando de 1,6 millones de dólares australianos (prácticamente un millón de euros). Sale hasta barato, teniendo en cuenta que el 911 que Singer-Williams DLS lanzaron en el Festival de Goodwood de 2018 costaba 1,6 millones de euros. De hecho, aparte de este 911 cocodrilo, ya están construyendo otras cuatro unidades.

El piloto de Ducati mira atrás a la lesión que sufrió en Jerez en 2020 y reconoce que habría cambiado la decisión de volver a entrenar tan pronto. También admite que su retirada está más cerca de lo que pensaba.

La carrera deportiva de Marc Márquez está llena de victorias, títulos mundiales y momentos que han puesto a prueba sus límites físicos y mentales. Sin embargo, cuando mira atrás y piensa en una decisión que cambiaría, el piloto español no señala una carrera perdida ni un campeonato que se le escapó. Su recuerdo le lleva directamente a 2020, el año en el que una fractura en el brazo derecho transformó por completo su trayectoria.

El ocho veces campeón del mundo de MotoGP reconoce que se precipitó después de aquella lesión y que las ganas de volver a competir cuanto antes terminaron convirtiéndose en un error cuyas consecuencias le acompañaron durante años. Es más, identifica el momento exacto en el que tomó aquella decisión como lo único que cambiaría de su pasado.

«No sé exactamente qué día fue, pero diría que uno de 2020, después de la lesión», contesta al ser preguntado por el momento que volvería a vivir. «No antes, sino el día en que volví a subirme a la moto. Aprendes de los momentos difíciles, no de las victorias».

«Cuando ganas, significa que estás haciendo las cosas correctamente. Pero ese día aprendí muchas cosas. Había mucha gente a mi alrededor, pero cuando decidí, porque al final soy yo el último, después de la lesión, volver lo antes posible y, después, seguir entrenando, ese día que decidí es lo único que cambiaría», reconoce el piloto de Ducati, que está cerca de conseguir su décima corona en el Mundial de Motociclismo.

Jerez 2020: el error que cambió su carrera deportiva

Para entender sus palabras, hay que regresar al 19 de julio de 2020. Aquel día, durante el Gran Premio de España disputado en Jerez, Márquez sufrió una fuerte caída en la parte final de la carrera que terminó con una fractura del húmero derecho. Dos días después pasó por el quirófano para que le colocaran una placa de titanio.

Su recuperación debía llevar tiempo, pero el piloto de Honda tenía otros planes. Apenas seis días después del accidente, intentó regresar a la competición en el Gran Premio de Andalucía, también en Jerez. Llegó a rodar durante los entrenamientos libres, pero las molestias y las limitaciones físicas terminaron obligándole a renunciar a participar.

Aquella decisión tuvo consecuencias mucho más graves de las que inicialmente podía imaginar. La placa de titanio se rompió días después mientras abría una puerta corredera en su casa. Sin embargo, el propio Márquez explicó que el problema no había sido aquel gesto cotidiano: los esfuerzos acumulados durante su precipitado intento de volver a competir habían debilitado la fijación.

Tuvo que someterse a una segunda operación y, cuando parecía que el problema podía resolverse, la recuperación volvió a complicarse. En diciembre de 2020 necesitó una tercera intervención, que incluyó un injerto óseo para favorecer la consolidación del húmero. Además, se detectó una infección en la zona de la fractura.

El resultado fue que se perdió toda la temporada 2020 y comenzó 2021 con importantes problemas en el brazo. La recuperación tampoco terminó ahí. En junio de 2022 tuvo que viajar a Estados Unidos para someterse a una cuarta operación, esta vez destinada a corregir la rotación con la que había soldado el húmero.

Una sucesión de problemas físicos que explica por qué identifica aquel momento como una de las grandes lecciones de su carrera. Márquez aprendió que su instinto competitivo no siempre es el mejor consejero y que, por mucho que desee volver a subirse a una moto, debe escuchar a su cuerpo y a los médicos.

Una nueva lesión volvió a cambiar sus planes con Gemma

La experiencia de 2020 no ha impedido que Márquez vuelva a encontrarse con dificultades físicas. Después de conquistar el Mundial de MotoGP de 2025, el español tenía previsto tomarse un descanso más prolongado de lo habitual. Sin embargo, la lesión que sufrió en Indonesia apenas una semana después de proclamarse campeón volvió a alterar sus planes.

Esta vez, el piloto de Ducati tenía previsto aprovechar las vacaciones junto a su pareja para desconectar después de una temporada especialmente exigente. La realidad fue diferente: tuvo que centrarse en la recuperación y en preparar su cuerpo para afrontar el siguiente campeonato en las mejores condiciones posibles.

«Pensé que, si ganaba, me tomaría unas vacaciones largas, o al menos más largas de lo habitual. Pero después de la lesión en Indonesia, los planes de vacaciones que tenía con Gemma se cancelaron para intentar llegar en las mejores condiciones posibles al comienzo de la temporada».

Una muestra más de que las lesiones siguen condicionando una carrera en la que el físico tiene una importancia determinante. No obstante, Márquez afronta ahora estas circunstancias desde una perspectiva diferente a la de 2020, con más experiencia y consciente de que no puede exigirle siempre al cuerpo lo mismo que antes.

Marc Márquez sitúa su retirada mucho más cerca

Esa nueva manera de entender la competición nos ha permitido ver un Marc Márquez más calculador y, en cierto modo, implacable en la pelea por el Mundial de 2026. Pero también se refleja cuando le preguntan dónde se ve dentro de tres años. Márquez, que durante mucho tiempo tuvo claro que quería seguir compitiendo, reconoce que ahora le resulta bastante más complicado hacer una previsión.

Su respuesta es especialmente llamativa porque pone cifras a una posibilidad que hasta hace poco parecía mucho más lejana. A sus 33 años, el español considera que tiene más probabilidades de abandonar MotoGP que de continuar compitiendo dentro de ese periodo.

«Esta vez es un poco más complicado, bastante más complicado. No lo sé. Si quieres que te dé un porcentaje, quizá diría que hay un 70 % de posibilidades de que me retire y un 30 % de que continúe. Pero nunca se sabe, porque, al final, estamos en un momento en el que necesito evaluar las cosas en cada momento».

Asimismo, Márquez reconoce que ni siquiera tuvo tiempo de plantearse la retirada después de conquistar su último campeonato mundial. La lesión de Indonesia llegó demasiado pronto y volvió a situarle ante el reto de recuperarse para competir.

«No tuve tiempo de llegar a ese punto. Una semana después de ganar el campeonato, volví a lesionarme. Con una lesión, nunca me retiraría si existe la posibilidad de recuperarme, volver a competir e intentarlo de nuevo. Esa es mi filosofía. En ese momento tienes que intentarlo. Es verdad que hay lesiones ante las que no tienes elección y que te obligan a tomar decisiones diferentes. Espero que eso no me ocurra nunca, pero, en aquel momento, no me planteé retirarme».

Así, el piloto de Ducati mantiene intacta su voluntad de competir mientras su condición física se lo permita. Lo que ha cambiado es su manera de valorar los riesgos y, sobre todo, su relación con una profesión que le ha exigido tanto como le ha dado.

La gran paradoja es que el mayor aprendizaje de su trayectoria no llegó con ninguno de sus ocho títulos mundiales, sino con una decisión tomada en 2020. Una decisión que, seis años después, sigue considerando la única que cambiaría.

Renault ya ha puesto a disposición de sus clientes su renovada gama en el 4 E-Tech eléctrico. Todas las versiones ganan autonomía y se estrenan nuevas versiones con la firma Roland Garros.

Renault está realizando grandes esfuerzos por impulsar las ventas de su SUV eléctrico más pequeño, el 4 E-Tech, y gran parte de las últimas novedades están ya disponibles en el mercado español. Hablamos del aumento generalizado de la autonomía disponible, de la mayor carga tecnológica a bordo y de nuevas ediciones especiales.

A la espera de la también esperadísima versión Jogging, que llegará con una nueva batería LFP más pequeña, con menos autonomía y a un precio más asequible, la gama del Renault 4 E-Tech en España queda configurada con los siguientes cambios.

Renault 4 E-Tech: más autonomía para todos

Aunque en el futuro el Renault 4 E-Tech tendrá una nueva batería de acceso y, de seguir con lo que se espera en su hermano pequeño R5, con otra batería más grande como tope de gama, el SUV urbano eléctrico francés conserva la estructura ya conocida.

Eso sí, gracias a varias mejoras en la aerodinámica del vehículo (nuevos carenados en los bajos y nuevos espejos retrovisores), las dos baterías existentes en la actualidad presumen ahora de una mayor autonomía WLTP:

La batería de 40 kWh autonomía urbana aparece en el configurador solo con el acabado Evolution y con el motor de 90 kW (120 CV), llevando la autonomía hasta los 310 kilómetros y el consumo medio a 14,7 kWh/100 km.

La batería de 52 kWh autonomía confort aparece con el resto de versiones de la gama, incluidas las especiales Plein Sud y Roland-Garros. Con el motor de 110 kW (150 CV), la autonomía hora es de 415 kilómetros (400 km en la versiones descapotables Plein Sud) y un consumo medio de 14,4 kWh/100 km (14,9 a cielo abierto).

Más tecnología a bordo del Renault 4 E-Tech

Renault ha metido nuevas dosis de tecnología en el interior de su actualizado R4 eléctrico, comenzando por una función de pre acondicionamiento manual de la batería para todas las versiones de la gama, optimizando así mejor las paradas a cargar en puntos de corriente continua.

Hay una nueva cámara de visión trasera de alta definición de serie, y otra 360º opcional en los acabados Techno e Iconic. También hay un nuevo asistente de eco-conducción y un asistente de parada de emergencia, que puede detener el vehículo en la vía si hay un problema continuado en el conductor.

Renault ha instalado también un nuevo cargador inalámbrico por inducción magnético y ventilado para cargar el smartphone y ha mejorado el sistema de llamada de emergencia eCall con la conectividad 5G (también 4G).

Los precios del nuevo Renault 4 E-Tech

Con todos los cambios que recibe el SUV eléctrico francés y el añadido de nuevas versiones a su gama en España, hay que hablar de nuevos precios de partida. Contando las condiciones de financiación, las promociones, los CAE y las ayudas del Plan Auto+, el R4 E-Tech parte ahora desde los 22.174 euros.

Para la batería grande y 150 CV, el nuevo precio de partida con todos los descuentos aplicados es de 24.889 euros. Para disfrutarlo a cielo abierto, el precio inicial es de 28.509 euros con el acabado Techno Plein Sud. Por último, la versión Roland-Garros Plein Sud se coloca en el tope de la gama, desde los 31.043 euros.

Precios del Renault 4 E-Tech en España

Precios vigentes desde Noviembre / 2026, sin descuentos u otras promociones

Llega la nueva versión Roland Garros a España

El Renault 4 E-Tech más exclusivo viene firmado con el nombre del Grand Slam tenístico francés, que llega con un estilo más “chic” y con detalles exclusivos, tanto por fuera como por dentro. Y además, está disponible exclusivamente con la carrocería Plein Sud descapotable, dotada de un techo de lona corredizo, con la batería grande y los 150 CV.

El exterior cuenta con un acabado bitono y con detalles específicos a modo de molduras, embellecedores, detalles decorativos en paragolpes y con las llantas de aleación diamantadas de 18 pulgadas en negro.

Por dentro hay mucho más, con logotipos exclusivos, inserciones a juego, molduras con acabado metálico, tapicería exclusiva en gris claro fabricada con materiales reciclados y con un tejido gráfico inspirado en la ropa deportiva técnica, punta del controlador de cambio de dirección inspirado en el mango de las raquetas de tenis, alfombrillas y umbrales de las puertas exclusivos y una consola central con base de carga inalámbrica en color arcilla.