Aston Martin sigue firmemente decidido a no implementar modificaciones en el AMR26 hasta el verano, decisión que ha sido tomada por Adrian Newey. Se confirma implícitamente que habrá una versión B y que el equipo empieza a pensar más en 2027 que en la temporada actual.

El Gran Premio de Canadá volverá a ser un calvario para Fernando Alonso y Lance Stroll, ya que, si bien la fiabilidad ha alcanzado un nivel aceptable, en lo que respecta al rendimiento, la ausencia de actualizaciones en el coche mantendrá la misma línea de carreras precedentes.

Así lo ha confirmado una vez más el director de operaciones del equipo afincado en Silverstone, Mike Krack, que ha comparecido ante los medios en el circuito Gilles Villeneuve de Montreal. El ingeniero luxemburgués ha aclarado que el coche cambiará con respecto al utilizado en Miami, pero lo hará de forma muy sutil y apenas apreciable en lo que a rendimiento respecta.

Newey prefiere trabajar en un coche ‘nuevo’

Lo cierto es que Aston Martin ha jugado un poco al gato y al ratón con este asunto. Primero, tras no llegar ningún tipo de actualización en el Gran Premio de Miami, un portavoz aseguró que no se estaba trabajando en una versión B y que el plan era introducir novedades en la mayor parte de las carreras.

Luego, Fernando Alonso afirmó que no llegaría nada hasta el verano, ya que el equipo había decidido no introducir mejoras mientras el progreso no sea considerable. Ahora, Mike Krack ha confirmado esta última versión y ha anticipado que Adrian Newey ha sido quien ha decidido trazar esta estrategia.

Al ser preguntado por potenciales novedades en el Aston Martin AMR26 que competirá en Canadá, Mike Krack ha respondido que deja «estas decisiones en manos de Adrian y de los responsables de una estrategia para el desarrollo técnico».

«Y no debemos olvidar que estamos en un mundo con límites de costes, así que todo esto debe tenerse en cuenta. Se decidió introducir las mejoras un poco más tarde y nuestro trabajo en pista es sacar el máximo partido a lo que tenemos hasta entonces», ha agregado.

En Canadá habrá algunos cambios, pero invisibles

Mike Krack también ha confirmado que, de cara a este próximo fin de semana, el AMR26 recibirá algunos cambios, pero estos no irán encaminados a mejorar la aerodinámica, sino a trabajar en otros puntos débiles.

«Sí, hay modificaciones, pero no son del tipo que se espera de una larga lista de mejoras que se anunciarán el viernes por la mañana», señala, en referencia al documento que la FIA publica con las novedades aerodinámicas de cada equipo. «Esas piezas llegarán durante el verano».

«Así que, por el momento, se trata de cambios de detalles en varias áreas que no son tan visibles, pero que nos ayudarán a mejorar», agrega Mike Krack. «No cambiará nada, por eso creo que es mucho más importante mantener la motivación alta. Y también es necesario tener esta rutina de competir, de rendir al máximo, de ser profesionales», cierra el luxemburgués.

Superadas las vibraciones, es el turno de la manejabilidad

En Miami, Aston Martin tuvo muchos problemas con la caja de cambios, que se comportó de forma abrupta y errática. Esto afectó notablemente a la manejabilidad, algo a lo que tampoco contribuye en demasía la unidad de potencia de Honda. Por eso, tanto unos como otros se centrarán en mejorar este aspecto en Canadá.

Comenzando con Honda, su ingeniero jefe ha afirmado que entienden «bien cuál es el problema o qué lo causa», y hace referencia a las particularidades de la nueva normativa. «Lo singular de este año es que la normativa está cambiando».

«El año pasado, la aceleración parcial se aplicaba principalmente al motor. Pero este año, incluso en la fase de frenado con el motor, la carga operativa es alta», prosigue Shintaro Orihara.

«Por lo tanto, la diferencia en el punto de operación es bastante grande en comparación con el año pasado. Además, observamos un comportamiento particular en esa fase... Estamos intentando mejorar nuestra capacidad de control en ella», complementa.

Mike Krack también ha hablado de este asunto, pero en relación directa con la caja de cambios, que este año la ha diseñado y fabricado Aston Martin por primera vez. «Todo el asunto de la manejabilidad, incluyendo los cambios ascendentes y descendentes, es más complejo que antes por diversas razones», ha comenzado explicando.

«El reglamento ha cambiado bastante en cuanto a las reducciones. Estamos recuperando mucha más potencia... Los niveles de carga son menores y también somos nuevos en esto, no debemos olvidarlo», puntualizó a continuación.

«Es un tema complejo que creo que vamos comprendiendo cada vez mejor. Además, ahora podemos dar más vueltas, podemos rodar más. Muchos problemas que nos impedían rodar ya están resueltos y ahora surgen nuevos temas», recuerda Mike Krack.

«Creo que todo el asunto de la caja de cambios es complejo y seguirá siéndolo. Además, vemos que muchos pilotos se quejan de los cambios de marcha y creo que esto se debe en parte a la situación actual, pero también creo que tenemos trabajo por hacer», concluye.

El esperado Subaru Uncharted sigue extendiéndose por Europa. Este nuevo SUV eléctrico destaca por un estilo sugerentemente deportivo, un gran equipamiento, casi 500 km de autonomía con tracción total (cerca de los 600 km con tracción trasera) y unos precios al nivel de los chinos.

Subaru sigue dando pasos en firme en su apuesta eléctrica, pero no como verdaderamente nos gustaría. El «Universo Subaru», como el fabricante llama a su gama de modelos en nuestro país, sigue esperando la llegada de uno de los coches eléctricos más deseados. Quizás sea porque saben que el diseño del Uncharted tiene demasiado poder de atracción y puede acabar con la demanda del Solterra.

El caso es que este modelo eléctrico, que se puso a la venta en Holanda a finales del año pasado, sigue extendiéndose por otros países europeos. El fabricante acaba de anunciar el lanzamiento del nuevo Subaru Uncharted en Alemania, por lo que ya tiene precios en este país, y causando un importante problema a uno de sus más directos rivales: el Toyota C-HR+, que hemos probado, y con el que comparte un 95 % de los genes.

El Subaru Uncharted es un eléctrico con más personalidad que el Solterra

Con 4.535 milímetros de largo y una altura de la carrocería al suelo de 211 milímetros, el Uncharted presenta unos finos faros delanteros LED que ofrecen una vista más deportiva y agresiva, frente al vanguardismo de su competidor nipón. La línea del techo más curvada o los detalles aerodinámicos como las aletas de aire activas delanteras, la forma de los retrovisores exteriores y los bajos planos, aumentan el atractivo.

El Uncharted se ofrece con llantas de aleación de 18 pulgadas, las de 20 pulgadas sólo están disponibles con la tracción total, y la gama de pinturas cuenta con cinco opciones -negro, gris cemento metalizado, gris mineral metalizado, blanco platino y naranja metalizado- cuatro con un techo negro de contraste.

Por dentro, el Uncharted dispone de un habitáculo con espacio para cinco pasajeros, además de un maletero que cubica 404 litros de capacidad, ampliable hasta los 1.331 litros con los asientos traseros abatidos, además de un completísimo equipamiento de serie desde el más básico, desglosados a continuación:

Trend

• Climatizador automático bizona
• Pantalla táctil de 14 pulgadas
• Sistema de sonido y navegación en la nube
• Cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas
• Volante multifunción
• Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos
• Plataforma de carga inalámbrica para dos smartphones
• Asientos delanteros calefactables
• Espejo retrovisor con atenuación automática
• Espejos laterales plegables eléctricamente
• Faros Full LED, luces diurnas de LED y pilotos traseros de LED
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Bomba de calor
• Sistema de frenado de emergencia con aviso de colisión
• Asistente de dirección evasiva
• Asistente de mantenimiento de carril activo
• Sistema de alerta de fatiga
• Sistema de asistencia para la doble salida
• Sistemas de parada de emergencia
• Asistente de conducción proactivo
• Airbags frontales y laterales y de rodilla para el conductor
• Airbags de cabeza delanteros y traseros
• Airbag central delantero

Active

• Sistema de sonido Harman/Kardon con diez altavoces y subwoofer
• Espejo retrovisor con atenuación automática y función de cámara
• Asiento del conductor con ajuste eléctrico de diez posiciones
• Asiento del conductor con regulación lumbar, memoria y función de salida confort
• Asiento del pasajero delantero con ajuste eléctrico de ocho posiciones
• Asientos delanteros y traseros con calefacción
• Volante calefactable
• Portón trasero eléctrico
• Cámara panorámica 360º
• Barras de techo

Los niveles de equipamiento superiores -Platinum y Platinum Plus- añaden tracción integral, llantas de aleación de 20 pulgadas, el sistema «Multi-Terrain Monitor» y un techo panorámico de cristal.

Precios Subaru Uncharted 2026 en Alemania

Precios vigentes desde Mayo / 2026, sin descuentos o promociones

Tres versiones en la gama Subaru Uncharted y casi 600 km de autonomía

La gama del Subaru Uncharted cuenta con tres versiones, dos de tracción delantera con un motor eléctrico que rinde potencias máximas de 123 kW (167 CV) y asociado a una batería de iones de litio con una capacidad energética de 57,7 kWh o una combinación más potente con 165 kW o, lo que es igual, 224 CV. La batería de esta segunda alternativa crece hasta los 77 kWh, con lo que las autonomías máximas con una carga son de 451 o 592 kilómetros, respectivamente.

La tope de gama cuenta con dos motores eléctricos, tracción total y una potencia máxima de 252 kW, equivalente a 343 CV. Una configuración con la que el Subaru Uncharted alcanza los 100 km/h en menos de 5 segundos. Sin embargo, estas prestaciones más elevadas reducen la distancia que se recorre con una carga hasta los 495 kilómetros. En cualquier caso, la capacidad de carga máxima es de 150 kW, por lo que recuperar energía del 10 al 80 % supone esperar unos 30 minutos.

Las 5.000 razones que separan al Uncharted del Toyota C-HR+

Estos precios del nuevo Subaru Uncharted confirman que la versión más equilibrada, e interesante, para una gran mayoría de compradores es la de intermedia. 224 CV y 592 kilómetros de autonomía es una combinación perfecta. Pero también que, al menos en este país, es 5.000 euros más barato que el Toyota C-HR+, que arranca desde 41.990 euros. La diferencia para ser, técnicamente, idénticos, y casi también estéticamente, es demasiado significativa.

En España, la comercialización del Subaru Uncharted no se ha anunciado, por lo que no disponemos de precios, pero sí sabemos los del C-HR eléctrico. Sin las ofertas de Motor.es, el precio de lista de este eléctrico es de casi 40.000 euros, por lo que si Subaru mantiene su estrategia competitiva, Toyota tendrá un importante problema.

FIAT ha desvelado su gran apuesta para impulsar la movilidad eléctrica urbana. El nuevo FIAT Quattrolino. Un pequeño y desenfadado vehículo que llega para situarse en la gama FIAT un escalón por encima del asequible Topolino. Esta novedad verá la luz de cara al año 2030.

Stellantis ha presentado oficialmente su nuevo plan estratégico de cara al año 2030. Una ambiciosa hoja de ruta respalda por una inversión de 60.000 millones de euros y que permitirá materializar el lanzamiento de más de 60 vehículos nuevos y 50 renovaciones de modelos que podemos encontrar actualmente en el mercado. FIAT, una de las numerosas marcas que forma parte de este conglomerado automovilístico, no es ajena al plan FaSTLAne 2030.

Precisamente la histórica marca italiana se encuentra trabajando en importantes novedades que verán la luz de aquí al mencionado año 2030. Un total de cinco nuevos modelos con los que ampliar y reforzar su cartera de producto en la vieja Europa. Una de las novedades que ha llamado poderosamente la atención viene a situarse en la parte baja de la gama FIAT. Y es una alternativa al pequeño FIAT Topolino que hay a día de hoy en los concesionarios.

FIAT anuncia la llegada del nuevo Quattrolino

Es innegable que el mencionado Topolino se ha convertido en un activo importante para FIAT. El mercado de los cuadriciclos ligeros eléctricos sigue creciendo consolidándose como una opción realmente interesante para impulsar la movilidad urbana eléctrica. Lo que nadie esperaba es que FIAT ofreciera una alternativa superior a dicho coche sin carnet. Es el nuevo FIAT Quattrolino.

El Día del Inversor 2026 celebrado por Stellantis ha sido el momento elegido para mostrar un primer anticipo de este futuro lanzamiento. Las imágenes que ilustran este artículo descubren al que será el «hermano mayor» del Topolino. La propia FIAT deja claro su posicionamiento como una opción superior a su vehículo eléctrico más pequeño y económico. Sin embargo, la marca apenas ha dado detalles.

Hay una pregunta clave que debemos hacernos al respecto de este futuro modelo que en apenas unos años estará presente en la gama FIAT. ¿Se trata de un cuadriciclo ligero o pesado? Recordemos que el Topolino se puede conducir desde los 15 años con el carné AM de ciclomotor. Su velocidad máxima está limitada a 45 km/h y está catalogado como vehículo L6e. Un hipotético cuadriciclo pesado ofrecerá unas prestaciones superiores.

Nuevo FIAT Quattrolino, un inesperado vehículo eléctrico

De materializarse esta idea y que el Quattrolino sea catalogado como cuadriciclo pesado (L7e), no solo ofrecerá una potencia superior al Topolino, también podrá alcanzar mayores velocidades. Y esto hace posible que el Quattrolino tenga un ámbito de actuación tanto urbano como interurbano. Ahora bien, quedaría relegado al público con licencia B1. Sí podemos dar por hecho que será 100% eléctrico.

Es demasiado pronto para aventurar una fecha de lanzamiento concreta, pero al igual que el resto de novedades de FIAT, llegará de cara a 2030.

El día del Inversor de Stellantis está dando más que para anunciar el nuevo plan estratégico a medio plazo del gigante. Una filtración ha revelado dos de los SUV más esperados en la principal marca de las italianas. Los nuevos FIAT Grizzly han quedado al descubierto, tanto el más familiar como el Fastback.

No son dos modelos, sino que se trata de uno con dos configuraciones muy diferentes de carrocería, por lo que sólo hay un nombre para las dos novedades más esperadas en los últimos tiempos de FIAT. El revulsivo que necesita la marca turinesa está cada vez más cerca de producirse, y no sólo porque el sugerente FIAT Fastback ya se ha visto sin camuflaje rodando con absoluta tranquilidad por los alrededores de la fábrica de Stellantis en Marruecos.

Este modelo, que se erige como un sucesor del desaparecido Arkana, aspirando a su éxito, ha vuelto a quedar al descubierto en la filtración de una imagen clave en el nuevo plan de producto de FIAT hasta 2030, aprovechando la presentación de la nueva estrategia de Stellantis. Un documento sumamente interesante, como puedes ver bajo estas líneas, que apunta a toda una revolución en el mercado de los coches donde el fabricante es un verdadero especialista: los coches urbanos. Pero FIAT también necesita otro tipo de modelos, como los nuevos Grizzly.

FIAT volverá al segmento B por todo lo alto

El moderno FIAT 500 seguirá siendo una de las piedras angulares, pero la marca italiana también quiere alternativas más exclusivas, pero sin perder de vista la practicidad y unos contenidos precios para estas dos apuestas que militarán en el segmento B. Un par de SUV con un diseño muy inspirado en el de la última generación del Panda y que compartirán base hasta las puertas traseras, a partir de las cuales todo cambia.

Porque el nuevo Grizzly normal, el de color gris, será la alternativa de la marca italiana al Citroën C3 Aircross, por lo que la forma de la silueta es más clásica, confiriendo un aspecto más familiar gracias a sus siete asientos. El de color beige, el Fastback, será la opción más sugerente, con un perfil del techo que cae con un mayor tesón, adoptando el estilo propio de un coupé.

Los dos modelos comparten el mismo lenguaje de diseño, al menos por delante pero, dado que no hemos tenido oportunidad de ver una sola foto espía del normal, desconocemos si los grupos ópticos traseros también serán los mismos. La lógica lleva a pensar en que lo serán, especialmente porque también comparten el mismo nombre, por lo que puede que la silueta sea el único elemento diferenciador.

Los nuevos Grizzly serán los FIAT más lujosos, costarán desde 25.000 euros

Lo que sí sabemos también del Grizzly más deportivo es que el interior será más elaborado, y completamente diferente del que expone el Grande Panda. Los secretos, a estas alturas, ya son pocos. De hecho, te hemos contado que ambos se pondrán a la venta equipados con diferentes formas de propulsión, con el motor de gasolina híbrido como gran protagonista -el tres cilindros de 1.2 litros turbo con tecnología MHEV y cadena de distribución- tanto con 110 CV como con 145 CV, y ambos con cambio automático.

La otra alternativa son las versiones eléctricas con el motor de 113 CV y las baterías con capacidades de 44 y 52 kWh, por lo que dispondrán de unas autonomías máximas con una carga de poco más de 300 y 400 kilómetros, respectivamente. Sin embargo, por supuesto hay detalles que no sabemos. Por ejemplo, la fecha en la que serán presentados. El 24 de junio, día del aniversario de la fundación de FIAT, es una posibilidad pero aún no se ha confirmado.

Lo que sí es seguro es que ambos estarán a la venta antes de finales de año, que serán fabricados en Marruecos y que los precios arrancarán desde unos 25.000 euros.

El equipo Williams ha realizado fichajes estratégicos en varias áreas de ingeniería para seguir progresando en sus puntos débiles. Piers Thynne, ex de McLaren, es la incorporación más destacada, pero viene acompañado de tres líderes técnicos procedentes de Mercedes y Alpine.

Williams ha anunciado oficialmente la incorporación de cuatro ingenieros de renombre procedentes de algunos de los mejores equipos de la parrilla de la Fórmula 1.

El primero y más destacado es Piers Thynne, procedente de McLaren, que ha sido nombrado nuevo director de Optimización y Planificación del equipo y que se incoporará en agosto. «Piers se une a Williams en un nuevo puesto estratégico para liderar y transformar la fabricación y las operaciones del equipo en busca del éxito a largo plazo», señala el comunicado.

Entre los nuevos fichajes, han trabajado en 12 monoplazas campeones y aportan más de 65 años de experiencia al equipo

Como director de Operaciones de McLaren hasta enero, Piers Thynne fue fundamental en la transformación operativa y cultural que impulsó los títulos consecutivos de constructores en 2024 y 2025. Ahora, con más de 25 años de experiencia en liderazgo de operaciones y fabricación, se unirá al equipo directivo de Williams con el objetivo de reforzar un área en la que el equipo británico ha flaqueado durante años.

En dicho cargo, Thynne será responsable de optimizar los procesos, los recursos y la implementación de tecnología de vanguardia, incluyendo robótica, IA y fabricación avanzada, «para modernizar las instalaciones de Williams y establecer un nuevo referente en la Fórmula 1».

Tres ingenieros sénior llegan desde Mercedes y Alpine

El nombramiento de Piers Thynne coincide con la incorporación de tres nuevos líderes técnicos sénior al equipo Williams, quienes aportan años de experiencia en campeonatos para reforzar el talento ya presente en Grove.

Claire Simpson ha sido nombrada jefa de Desarrollo Aerodinámico, incorporándose a Williams tras 12 años en Mercedes, donde ascendió a jefa de grupo. En este nuevo puesto, Claire trabajará en estrecha colaboración con el jefe de Aerodinámica, Juán Molina, para fortalecer aún más las capacidades aerodinámicas de Williams.

Por su parte, Fred Judd es el nuevo jefe de Optimización del Rendimiento del equipo, procedente de Mercedes AMG High Performance Powertrains, donde desempeñó diversas funciones durante 17 años, incluyendo la de ingeniero jefe de pista en Mercedes y la dirección del programa de desarrollo de la unidad de potencia de 2026.

Tras haber trabajado en la sincronización del rendimiento de la unidad de potencia y el chasis a lo largo de su carrera, Fred aportará un liderazgo técnico experto al equipo de Optimización de Sistemas de Rendimiento de Williams, que se ha formado en los últimos 15 meses.

Además, Steve Booth se ha unido a Williams como jefe de Ingeniería Vehicular procedente de Alpine, donde fue ingeniero jefe durante los cambios de reglamento de 2022 y 2026. Con más de 20 años de experiencia en la F1, formó parte del equipo Renault que ganó títulos de constructores consecutivos en 2005 y 2006, y se encargará de los aspectos técnicos y de personal del diseño de los monoplazas.

Mucha experiencia y éxito para un equipo en crecimiento

Entre los nuevos fichajes, han trabajado en 12 monoplazas campeones y aportan más de 65 años de experiencia al equipo. Se unen a Dan Milner, procedente de Mercedes, como ingeniero jefe de Tecnología Vehicular en abril, y se espera la incorporación de otros altos cargos de la parrilla en los próximos meses.

60.000 millones de euros se gastará Stellantis en los próximos años para relanzar las marcas del gigante franco-italiano. El nuevo plan director industrial del grupo ha sido presentado por Antonio Filosa, con todas las marcas implicadas y la rentabilidad como hilo conductor, aunque no todo son buenas noticias.

El nuevo CEO Antonio Filosa ha desvelado en Auburn Hills el primer gran plan industrial del grupo, con casi todas sus marcas implicadas y la rentabilidad como principal objetivo. Stellantis tiene plan para el futuro y por fin lo ha puesto sobre la mesa.

Bajo el nombre de FaSTLAne 2030, el primer gran plan industrial del grupo desde que el sustituto de Carlos Tavares tomó el timón como CEO de la empresa, llega cargado de cifras: 60.000 millones de euros de inversión en cinco años, más de 60 vehículos completamente nuevos y medio centenar de renovaciones importantes para los modelos ya existentes. Todo ello articulado alrededor de la nueva plataforma STLA One, que compartirán distintas marcas del grupo.

Opel y Citroën tendrán una menor participación en FaSTLAne 2030

«Con el cliente como eje central de todo lo que hacemos, el plan logrará nuestro propósito de permitir que las personas se muevan con las marcas y los productos que aman y en los que confían», declaró Filosa ante los inversores reunidos en Auburn Hills, en el corazón de la industria americana del automóvil.

La electrificación es protagonista, pero no la única: el plan contempla el lanzamiento de nada mensos que 29 coches eléctricos alimentados por batería, 15 híbridos enchufables (PHEV), 24 híbridos convencionales y 39 propulsores de combustión o MHEV. La compañía también ha confirmado que explorará los eléctricos de autonomía extendida.

Jeep, RAM, Peugeot y Fiat, las grandes apuestas globales

Pero no todas las marcas pesan igual en el FIAT son las denominadas marcas globales y se llevarán el 70 % de toda la inversión del plan. A ellas se suma «Pro One», la unidad de vehículos comerciales, que también entra en este grupo prioritario.

Chrysler, Dodge, Citroën, Opel y Alfa Romeo pasan a ser marcas regionales, con el encargo de potenciar su personalidad en sus mercados naturales. Y DS y Lancia, marcas con fuerte arraigo en Francia e Italia respectivamente, quedarán bajo la gestión de Citroën y FIAT tras su etapa como marcas especializadas.

Maserati, con plan propio y cita en Módena

Entre las noticias más esperadas estaba el futuro de Maserati, una marca que lleva meses protagonizando rumores sobre una posible venta o incluso su cierre. Stellantis ha despejado las dudas con un plan específico para la marca del tridente: se consolida como marca de lujo puro con dos nuevos modelos del segmento E en camino. No obstante, los detalles completos se reservan para un evento especial que tendrá lugar en diciembre de 2026 en Módena, en la propia sede de la marca.

Las plantas de Madrid y Zaragoza, en el mapa de las alianzas

El plan FaSTLAne 2030 refuerza también las alianzas estratégicas de Stellantis. La más relevante es con Leapmotor, empresa china en la que el grupo posee el 51 %. Además de aprovechar sinergias en compras y proveedores, la colaboración industrial comenzará precisamente en las plantas españolas de Madrid y Zaragoza, un dato relevante para la industria nacional.

También se amplía la colaboración con Dongfeng a través de la Joint Venture DPCA para producir modelos Peugeot y Jeep destinados a China y otros mercados. Y se abre la posibilidad de una Joint Venture europea en torno a la planta de Rennes.

En el ámbito tecnológico, Stellantis anuncia acuerdos con nombres de peso fuera del sector: Applied Intuition, Qualcomm, Wayve, NVIDIA, Uber, Mistral AI y CATL.

Menos capacidad en Europa, más en Estados Unidos

El mapa productivo también cambia. En Europa, se reducirá la capacidad en más de 800.000 unidades mediante la reconversión de algunas plantas -como la francesa de Poissy- y el aprovechamiento de las alianzas mencionadas. El objetivo es elevar la utilización de las fábricas del 60 % actual hasta el 80 % para 2030, intentando preservar el empleo. En Norteamérica, el movimiento es el contrario: se prevé aumentar la producción para alcanzar ese mismo umbral del 80 %.

Este cambio de rumbo en Europa se produce tras una serie de reveses que han propiciado colaboraciones importantes con la competencia, incluidos fabricantes de automóviles chinos. Los objetivos de beneficios contrastan fuertemente con el margen operativo de tan solo el 2,5 por ciento registrado en el primer trimestre. Estas cifras decepcionaron a los inversores, ya que se habían visto impulsadas en parte por ingresos financieros extraordinarios.

El plan también apuesta por los E-Cars, una nueva generación de utilitarios eléctricos urbanos y accesibles fabricados en Europa, que arrancarán en la planta italiana de Pomigliano d'Arco.

Así es como Stellantis prevé crear 30 nuevos modelos de cara al futuro, con una arquitectura única escalable cubrirá cinco plataformas diferentes, cubriendo varios segmentos integrando nuevas tecnologías como STLA Brain, STLA SmartCockpit y la tecnología de dirección por cable del conglomerado italo-francés.

Stellantis, en un día 21 de mayo especialmente señalado en su calendario, ha mostrado cómo prevé cambiar su futuro de manera radical, empezando ya en el próximo 2027. Su gran clave se llama STLA One: una plataforma modular de arquitectura escalable, en el que se puedan crear coches de múltiples tamaños y con diferentes sistemas de propulsión.

STLA One nace de la necesidad de Stellantis de recortar costes de producción al mismo tiempo que necesita continuar actualizándose a nivel tecnológico para no quedarse atrás en la industria. La idea es que sea menos compleja y se pueda acelerar el desarrollo de coches nuevos, así como aumentar en un 20% la eficiencia de costes aprovechando todas sus cartas.

Stellantis presenta STLA One, su futura plataforma modular

Tal como ha mostrado a sus inversores en esta jornada, el conglomerado italo-francés que lidera Antonio Filosa quiere reconducirse y volver a ganar rentabilidad tras las múltiples crisis recientes. De cara a 2030, su intención es que el 50% de su volumen de producción global venga de tres plataformas globales que compartan entre ellas el 70% de los componentes. La primera de ellas será STLA One, una base que podrán compartir las 14 marcas del grupo.

STLA One, de entrada, serviría para todos los modelos de los segmentos B, C y D (equivalentes a un Opel Corsa, Astra y Peugeot 408, para hacernos a la idea, así como sus parientes SUV) con una arquitectura modular, adaptándose para los diferentes tamaños. Es decir, será la base de más de 30 futuros modelos de Stellantis, que según los planes de la marca sumarán entre ellas unos 2 millones de unidades de aquí a 2035.

Una plataforma que admita las últimas tecnologías de Stellantis

Stellantis asegura que integrará tanto STLA Brain (de la cual ya hemos hablado anteriormente), STLA SmartCockpit y la tecnología de dirección por cable (steer-by-wire). Gracias a interfaces modulares, podrá adaptarse tanto para coches eléctricos como híbridos, esperándose también que pueda adaptarse a coches de combustión tradicional en algunos casos.

Las baterías serán también clave en los eléctricos de STLA One

STLA One contará con un mayor escalado de baterías LFP - con la intención de reducir su exposición a materias primas procedentes de China, coincidiendo además con el tiempo necesario para que se abarate el coste de reciclaje de las baterías de esta química, notablemente mayor en términos de €/kWh con respecto a las de NMC y otros tipos. Stellantis promete también una arquitectura de 800 V, prácticamente la norma a día de hoy a medida que se van dejando atrás los sistemas de 400 V.

También integrará la batería en la estructura del vehículo, una idea que BYD explota desde hace años con el diseño de sus baterías Blade con grandes ventajas a la hora de contener costes de producción y peso, además de ofrecer mayor modularidad para jugar con los espacios en sus diseños. De esta forma será posible incluso volver a tener coches familiares propiamente dichos, en lugar de utilizar la propia altura de los SUV para alojar las baterías.

Todos los ojos puestos en el futuro Peugeot 208

Dado que está previsto que llegue en 2027, incluye el segmento B e incorporará dirección por cable, es evidente que la intención es que STLA One se estrene con el Peugeot 208 de tercera generación. La versión de producción del Peugeot Polygon concept que vimos a finales de 2025 y que, en efecto, tiene el volante ‘Hypersquare’ con dirección por cable como aspecto principal en su interior, más allá de ese parecido intencionado con el legendario 205.

STLA One será clave para el gran objetivo del conglomerado en Europa: un 15% de crecimiento en sus beneficios y situarse entre en un 3-5% de margen operativo. Uno de sus focos futuros estará en el segmento C, mientras que el otro será en los E-Cars, coches eléctricos asequibles urbanos que alimentarán, de entrada, a la planta italiana en Pomigliano d'Arco.

Citroën ha mostrado hoy el primer teaser oficial del nuevo 2CV, la reinterpretación eléctrica de su modelo más icónico. Llegará dentro del proyecto E-Car de Stellantis, con un precio objetivo por debajo de los 15.000 € y producción prevista a partir de 2028. La marca lo confirma además en su plan estratégico hasta 2030.

Lo que durante meses fueron rumores y declaraciones ambiguas de los directivos de Citroën es ya una realidad con imagen. La marca ha publicado el primer teaser del nuevo 2CV, una silueta en penumbra que deja intuir las claves de diseño del modelo que resucita uno de los nombres más legendarios de la automoción europea.

El adelanto coincide con la presentación del plan estratégico de producto de Stellantis hasta 2030, donde el New 2CV aparece de forma explícita como uno de los lanzamientos clave de la marca francesa. La confirmación, por tanto, llega por partida doble: el teaser del coche y su presencia oficial en la hoja de ruta del grupo.

Qué deja ver el teaser

La imagen, tomada en penumbra de estudio, muestra lo justo para generar expectación sin desvelar detalles. Se aprecia una silueta redondeada y compacta, con un techo abombado que cae hacia la trasera en una curva continua, un guiño directo a la forma inconfundible del 2CV original. En el frontal destaca el logo de Citroën iluminado con los nuevos chevrones, flanqueado por unos faros circulares partidos que reinterpretan en clave LED los faros redondos del clásico.

Son las proporciones de un urbano pequeño, alto y de aspecto simpático, fiel al carácter del modelo que motorizó la Francia de posguerra. Citroën evita la copia retro literal, pero mantiene los rasgos que hacen reconocible al 2CV a primera vista.

Según el plan, Citroën lanzará tres nuevos productos de aquí a 2030, incluyendo un E-Car y dos modelos SmartCar. El New 2CV figura como el "booster" de la marca, es decir, el modelo llamado a tirar de la imagen y las ventas. Con esta ofensiva, Citroën aspira a elevar su cobertura de mercado en Europa hasta cerca del 50%.

Un eléctrico con objetivo de menos de 15.000 €

El dato más relevante está en la parte técnica del plan. Stellantis sitúa el proyecto E-Car como un eléctrico asequible para Europa, desarrollado con módulos compartidos para reducir costes. El objetivo es ambicioso: un precio de entrada por debajo de los 15.000 €, con el inicio de producción (SOP) fijado para 2028. Todo apunta a que ese programa será la base del New 2CV que la compañía coloca como modelo "booster" de Citroën.

Si Stellantis cumple ese objetivo de precio, el nuevo 2CV quedaría por debajo del actual Citroën ë-C3 y entraría de lleno en la batalla por el eléctrico urbano barato, frente a propuestas como el Renault Twingo eléctrico, el futuro Volkswagen ID. EVERY1 o los utilitarios eléctricos chinos que están presionando los precios a la baja.

El New 2CV se suma a la ola de iconos resucitados en clave eléctrica: Renault con el 5 y el 4, Fiat con el 500e y Mini con su gama. Citroën recupera así su mito más reconocible para la era de la electrificación.

Lo que queda por saber

Conviene ser precisos con lo que se ha confirmado y lo que no. Citroën ha mostrado el teaser y Stellantis ha incluido el New 2CV en su hoja de ruta, fijando el proyecto E-Car, el rango de precio objetivo y el año de inicio de producción. Pero todavía no se conocen las especificaciones técnicas (autonomía, capacidad de batería, potencia) ni el diseño completo del modelo, que el teaser solo insinúa.

Todo apunta a que la marca desvelará más detalles del nuevo 2CV en los próximos meses. Hasta entonces, lo confirmado es el teaser, la presencia del New 2CV en la hoja de ruta de Citroën, el proyecto E-Car, el posicionamiento asequible y el inicio de producción previsto para 2028. El icono ha vuelto a asomar; ahora toca esperar a verlo entero.

El CEO del Grupo Volkswagen desmiente que vayan a ceder parte de sus fábricas europeas a marcas chinas. Oliver Blume asegura que no hay planes ni conversaciones con fabricantes chinos para cederles parte de su capacidad de producción de vehículos.

Hace semanas que se viene especulando con el futuro más inmediato de la red de centros de producción de vehículos que el Grupo Volkswagen tiene en suelo europeo. Los distintos informes apuntaban de manera clara que el coloso alemán abriría la puerta a fabricantes chinos con el objetivo de garantizar la supervivencia de no pocas de sus instalaciones.

Como cabría esperar, estos rumores generaron muchísimo revuelo. Y es que, pensar en la idea de que Volkswagen abra la puerta a producir coches chinos en sus fábricas europeas era algo totalmente impensable. Una idea que proviene del exceso de capacidad de producción que tiene actualmente el Grupo Volkswagen en su red europea de fábricas y que no es capaz de asimilar con sus propias marcas. Sin embargo, esta posibilidad ha sido totalmente descartada.

El Grupo Volkswagen descarta ceder parte de sus fábricas europeas a marcas chinas

Oliver Blume, CEO del Grupo Volkswagen, ha sido el encargado de poner fin a las especulaciones. El dirigente de este conglomerado automovilístico ha salido al pasado de estos rumores para, directamente, desmentirlos. Blume deja claro que a día de hoy no existen conversaciones ni tampoco planes para ceder a marcas chinas, como por ejemplo BYD, parte de su capacidad de producción de vehículos en Europa.

«Todavía tenemos un exceso de capacidad en nuestras plantas de Europa. Necesitamos abordar esta situación para seguir siendo competitivos. Actualmente no hay planes ni conversaciones con fabricantes chinos», apuntó Blume en unas recientes declaraciones publicadas por el digital Autonews. Esta idea surgió poco después de que se especulara con la posibilidad de que Volkswagen utilizara algunas de sus plantas para producir armamento militar.

El futuro de las fábricas del Grupo Volkswagen en Europa está en el punto de mira debido a la caída de los beneficios, la ralentización del coche eléctrico de batería y la creciente competencia llegada desde China. Un «cóctel explosivo» que ha obligado al coloso alemán a poner en marcha un drástico plan de recorte.

Despidos y reducción de costes, la fórmula del Grupo Volkswagen para asegurar su futuro

Volkswagen se ha comprometido con los sindicatos a evitar el cierre de fábricas. La fórmula a la que recurrió el fabricante alemán es de sobra conocida. Poner en marcha miles de despidos y, de manera paralela, establecer un agresivo plan de reducción del gasto. Blume tiene claro que es el camino correcto y la única opción viable para fortalecer la compañía a largo plazo.

Pero más allá de que pueda haber una nueva oleada de despidos en el Grupo Volkswagen o que sigan ajustando los planes estratégicos a la realidad del mercado, es innegable que tarde o temprano debe afrontarse el mencionado exceso de capacidad de producción de sus plantas europeas, y aunque a día de hoy se haya descartado, la adjudicación de automóviles de marcas ajenas al Grupo Volkswagen es una posibilidad. Sean o no marcas chinas.

El piloto de KTM, Pedro Acosta, será piloto de Ducati en 2027 y tendrá como compañero a Marc Márquez. El murciano no esconde su admiración por el eneacampeón y afirma que su sueño es jugarse un Mundial con él, aunque lo pierda.

Todavía queda mucha temporada por delante y más en un año en el que la competitividad es máxima y estamos disfrutando de muy buenas carreras. Pero eso no hace que el mercado de pilotos se detenga y, de hecho, una gran mayoría de las motos del año que viene ya tienen dueño, incluidas las dos Ducati oficiales.

Si bien ningún fichaje ha sido confirmado todavía a consecuencia de las negociaciones comerciales entre los equipos y el campeonato, es un hecho que Marc Márquez tendrá nuevo compañero en 2027: Pedro Acosta. El murciano abandonará KTM para buscar una moto competitiva que le permita ser candidato al título, pero a su lado tendrá al peor enemigo posible.

Pedro Acosta cumplirá un sueño en 2027

El propio protagonista, Pedro Acosta, ha hablado de este asunto recientemente, aunque de forma indirecta para no caer en el error de confirmar un fichaje que todavía no puede hacerse público. En cambio, ha reflexionado acerca de la idea de compartir equipo con Marc Márquez.

«Creo que, si no es el mejor de la historia, está empatado con Valentino [Rossi]», empieza diciendo el piloto murciano de 21 años. «Ya no tanto por lo que ha conseguido, pero a mí me ha impresionado la fuerza con la que ha vuelto».

«Con 31 o 32 años que tendría, y habiendo ganado ya ocho títulos, estando en la fábrica más grande del mundo, económicamente no necesitaba volver a las carreras y que quieras dejar Honda para ir a un equipo satélite para jugártelo todo a una carta... Es una de las mayores vueltas de un deportista a la cima de su deporte», añade Pedro Acosta.

Luchar por un Mundial, aunque sea para perderlo

Al igual que muchos otros pilotos de la parrilla actual del Mundial de Motociclismo, Pedro Acosta creció idolatrando a un Marc Márquez que en 2013 ganó su primer título en MotoGP. Y es a ese momento al que el murciano se retrotrae al hablar del piloto catalán.

«Es el sueño de un niño el compartir box con Marc. El año que Marc ganó el Mundial, el de 2013, me lo crucé en una gala de la Federación y tengo una foto con él. ¿Me explico? Siempre da gusto ver que los sueños de ese niño se han acabado cumpliendo», desvela el líder de KTM.

«Es verdad que compartir box con uno de los mejores pilotos de la historia, en su fase final, cuando ya de verdad su experiencia está en el máximo, como también el conocimiento del campeonato, de la moto y de todo está en su máximo... Creo que si fuera solo por un año, me compensaría más que estar toda la vida compartiendo box con alguien», añade, imaginando lo que ocurrirá en 2027.

De hecho, Pedro Acosta llega incluso a soñar con jugarse el campeonato con Marc Márquez, algo que le haría una gran ilusión incluso perdiéndolo.

«Es que no te digo ya que me gustaría ganarle un Mundial a Marc. Es que me gustaría luchar un Mundial con él e incluso perderlo, pero al menos el haber estado ahí luchando con él. Mi cabeza se quedaría tranquila. Mi cabeza tendría la imagen real de lo que es», concluye Pedro Acosta.

BYD ya ha dejado claro que no tiene límites en su expansión en Europa. La última novedad se llama Ti7 y es un gran SUV de siete plazas, con una clara inspiración en el Defender, PHEV y capaz de acelerar en menos de 5 segundos hasta los 100 km/h.

Las maquinaria de BYD para ser la marca líder en Europa no se detiene. La firma china sigue ampliando su gama de modelos, y ahora es el turno de hacerlo por la parte más alta. Un buque insignia es algo que le falta a la marca asiática, y el que está más cerca de llegar no es eléctrico, aunque puede comportarse como tal. El fabricante sabe que un modelo de prestigio y eléctrico no tiene tanto tirón entre los clientes, por lo que sería un suicidio apostar por esta carta.

La que ha elegido es una ganadora, porque el nuevo BYD Ti7 va directo a por uno de los todoterrenos más deseados del mercado, el Land Rover Defender. Un modelo que se presentó en el gigante asiático a finales del pasado año, y que ya apuntaba a una llegada a Europa que ha sido confirmada oficialmente por la división británica del fabricante, por lo que Reino Unido será el mercado en el que se estrene. El paso a los siguientes será cuestión de tiempo.

La última novedad de BYD para Europa es un SUV de casi 5,2 metros

La fuente de inspiración está más que clara que es la del Defender. Basta echar un vistazo al lateral o la forma de los montantes del parabrisas, así como el techo de estilo flotante. La horizontalidad del capó del motor, los pasos de ruedas e, incluso el portón trasero. Se salvan los pilotos, aunque no mucho, pues estos recuerdan más a los del antiguo Range Rover Sport. El aire familiar a otros modelos de la marca británica también se deja ver en los modernos faros delanteros, provistos de tecnología Full LED.

Y, una vez más, se repiten las líneas horizontales. Nada se ha dejado al azar en este nuevo modelo de BYD en el diseño exterior, y mucho menos en un interior que cuenta con hasta 3.310 milímetros desde el parabrisas hasta el portón trasero. Una cota que da cuenta de las inmensas proporciones de este gran SUV, y cuyas medidas superan a las del modelo asiático, como puedes ver con más detalle a continuación.

Medidas oficialmente homologadas en el BYD Ti7 europeo

Con tres filas de asientos y siete plazas, el nuevo BYD Ti7 cuenta con una gran pantalla táctil en la consola central, y desde la que se maneja el sistema de infoentretenimiento y el resto de configuraciones, con nada menos que 15,6 pulgadas. La firma están siendo demasiado celosa con las informaciones relativas sobre este nuevo modelo, hasta el punto de que solamente -respecto del equipamiento- ha revelado que contará con conectividad con Apple CarPlay y Android Auto.

Casi 130 km de autonomía eléctrica con más 5 metros de largo en el BYD Ti7

Lo que es indudable es que puedes esperar equipamientos propios de gama alta, con un aislamiento interior que evite cualquier ruido perturbador para los pasajeros, además de materiales para revestimientos y tapicerías de mayor calidad, un climatizador automático de tres zonas, asistentes de conducción avanzados y, por supuesto, la máxima comodidad en unos asientos de cuero con reglajes eléctricos en diferentes posiciones, así como funciones de calefacción, ventilación y masaje.

La configuración mecánica también la sabemos, y el Ti7 incorpora el avanzado sistema de propulsión híbrido enchufable «Dual Mode Performance». Este sistema combina un motor de gasolina turbo, con 1.5 litros y dos motores eléctricos que impulsan las cuatro ruedas, consiguiendo así la tracción a las cuatro ruedas. Las especificaciones de potencia máxima o par motor no se conocen, pero no es descabellado pensar en una cifra cercana a los 500 CV.

BYD ha confirmado que este «monstruoso» SUV puede alcanzar los 100 km/h, desde parado en sólo 4,8 segundos, lo cual es más que significativo, como también una autonomía eléctrica en el ciclo combinado, según el ciclo WLTP, que asciende a 127 kilómetros. El resto de detalles técnicos, incluidos equipamientos y precios, no se harán esperar por mucho tiempo, apuntándose a «las próximas semanas».

Stellantis entra en una nueva era. Aunque su nuevo CEO Antonio Filosa lo es desde hace poco menos de un año, hoy afronta su primer Día del Inversor, donde dará detalles del futuro de la compañía, que estará marcado por las alianzas estratégicas.

Stellantis quiere retomar el vuelo, pero para conseguirlo no puede hacerlo sola. Con las ventas incapaces de recuperarse de los niveles pre pandemia y una caída de las inversiones en I+D en los últimos años, Antonio Filosa quiere darle un nuevo rumbo a la compañía.

Y aunque este 21 de mayo esté señalado en el calendario como Día del Inversor en Stellantis, el gigante automovilístico ha ido dejando pinceladas de los nuevos planes en las últimas semanas. Estas son las claves para entender su futuro más próximo.

Cinco anuncios importantes ya realizados

La llegada de Leapmotor al entramado de marcas de Stellantis fue la primera piedra puesta para construir el futuro de la compañía. Esta alianza estratégica va dar pie a muchas otras nuevas de gran calado para el grupo, formalizadas ya en estas que hemos conocido en los últimos días:

• Con Leapmotor, además de anunciar en el pasado la creación de la empresa conjunta Leapmotor International, se ha anunciado un refuerzo de la colaboración conjunta. La marca china prestará su tecnología para el desarrollo de nuevos vehículos de Stellantis, como un ya anunciado SUV eléctrico en Opel. Además, fabricará su B10 en Figueruelas y podría tomar las riendas de la planta de Villaverde, en Madrid.
• Con Dongfeng, se anunció inicialmente el relanzamiento de su colaboración conjunta, la cual empezó en los años 90 de la mano de la ya extinta PSA. La marca conjunta con su socio en China producirá dos nuevos modelos de Peugeot en 2027 y otros dos de Jeep, los cuales serán también exportados a otros mercados.
• Más adelante, se anunció la intención de crear otra empresa conjunta junto a Dongfeng, que implicaría la venta de los modelos de su marca premium Voyah en Europa y el uso de las instalaciones de Rennes, en Francia, para la producción de estos coches para el continente europeo.
• Lo último tiene que ver con el mercado norteamericano, anunciándose la firma de un memorando de entendimiento con Jaguar Land Rover para explorar oportunidades de colaboración y que este último grupo pueda aprovechar la capacidad productiva de Stellantis en suelo estadounidense y proyectar nuevos vehículos conjuntos.

Estaremos atentos a los anuncios que haga Antonio Filosa, CEO de Stellantis, en su reunión con inversores este 21 de mayo, donde se anuncia que se «describirá la nueva dirección estratégica y la visión a largo plazo de Stellantis».

Cuatro razones para entender la nueva Stellantis

La caída de las ventas de Stellantis desde la pandemia ha sido considerable, hasta el punto de haberse presentado unas cifras financieras preocupantes en los últimos años. Eso ha provocado que la producción de las muchas fábricas de la compañía haya caído también, con rumores persistentes de afectaciones en las plantas de producción e incluso en algunas de sus marcas.

Al forjar nuevas alianzas con nuevas marcas, especialmente las chinas, se espera que Stellantis pueda revitalizar el espacio inutilizado de sus fábricas. Marcas como Leapmotor o Dongfeng podrán ocupar las plantas infrautilizadas de la compañía, asegurando así su supervivencia y la de miles de empleos europeos.

La segunda gran razón de este cambio de estrategia está en la de reducir la brecha tecnológica con sus competidores. Con el ex CEO Carlos Tavares, hubo críticas de que este priorizó demasiado el recorte de costes y los márgenes a corto plazo, sacrificando inversión industrial y capacidad de ingeniería a largo plazo.

Ponerse al día en cuanto a desarrollo tecnológico es largo y costoso, pero Stellantis quiere atajar el camino compartiendo estos costes o incluso adquiriendo tecnología china para poder acelerar la llegada de nuevos modelos. Opel, con su futuro SUV eléctrico, será la primera en vivirlo en sus propias carnes.

Para entender la tercera razón hay que mirar a los mercados internacionales, a los otros dos gigantes automovilísticos: China, donde las ventas de Stellantis son testimoniales, y Estados Unidos, donde el peso de la compañía es importante. La asociación con Dongfeng debería impulsar las ventas en el gigante asiático, mientras que la alianza con JLR podría darles aire en Norteamérica.

Y por último, relacionado con uno de los últimos anuncios de Stellantis de fabricar coches eléctricos baratos en Italia, está la necesidad de incrementar las ventas de sus marcas. La llegada de los E-Cars, los coches eléctricos urbanos y asequibles, es clave, y está por ver a qué se refería Stellantis cuando dijo que estos vehículos se desarrollarían junto a «partners seleccionados». ¿Se referirá a sus socios chinos?

El primer SUV eléctrico de Skoda con sello «Hecho en España» llega dispuesto a superar a rivales como el Renault 5. El nuevo Skoda Epiq tiene todo lo necesario para aspirar al liderato del segmento B-SUV. Entre las 5 claves del nuevo Epiq está el diseño y la tecnología.

La espera ha terminado. El nuevo Skoda Epiq ha sido oficialmente presentado en sociedad. Llega el esperado SUV eléctrico de Skoda. El «hermano pequeño» del Skoda Elroq es una realidad. Un todocamino que irrumpe en escena con un claro objetivo. Liderar el competido segmento B-SUV superando a rivales directos tan destacados como el Renault 4 y el KIA EV2.

El eléctrico más económico que podemos encontrar en la creciente gama Skoda tiene sello «Made in Spain» puesto que se fabrica en España. Diseño, tecnología, prestaciones… Estas son algunas de las 5 claves del nuevo Epiq que ya se encuentra a la venta en nuestro mercado con más de 400 kilómetros de autonomía.

1. La filosofía de diseño «Modern Solid» se muestra por completo

En este repaso a las claves principales del nuevo eléctrico de Skoda debemos comenzar hablando de diseño. Y más concretamente del diseño exterior. El Epiq es el primer modelo de la marca checa que adopta íntegramente el nuevo lenguaje de diseño «Modern Solid». Una filosofía que se irá extendiendo al resto de modelos de la gama.

Presenta una imagen distintiva definida por líneas claras y una característica firma luminosa en forma de T que debuta en un automóvil de producción. Los grupos ópticos con tecnología LED así como los paragolpes y parrilla dotan al Epiq de una personalidad propia. Pero no solo se ha buscado dotar a este modelo de un aspecto diferenciado de la competencia, el equipo de diseño de Skoda también ha priorizado la eficiencia con soluciones aerodinámicas. El coeficiente de resistencia del Epiq es de solo 0,275.

2. Tamaño compacto e interior espacioso

Este SUV presenta unas dimensiones muy comedidas. El Epiq mide 4,17 metros de largo. Una longitud que, como hemos señalado previamente, le sitúa en el segmento B-SUV. Sin embargo, y a pesar de su tamaño compacto, ofrece un habitáculo muy espacioso. La gran distancia entre ejes de 2,60 metros y el uso de la plataforma MEB+ es determinante. Además, ofrece uno de los maleteros más amplios del segmento con 475 litros. Y al igual que otros muchos eléctricos, el Epiq tiene un «frunk». Un compartimento de 25 litros situado bajo el capó.

Las medidas del nuevo Skoda Epiq

3. Puesto de conducción digital y conectado

Siguiendo los cánones actuales, el Epiq presenta un amplio equipamiento tecnológico. Especialmente en lo que a conectividad se refiere. Basta con acomodarse en el asiento del conductor para descubrir las características más destacadas en este aspecto. Combina un cuadro de instrumentos digital con una pantalla táctil de 13 pulgadas.

La pantalla táctil es el «centro neurálgico». Es un componente clave para manejar el nuevo sistema de info-entretenimiento basado en Android. Permite una perfecta integración con el Smartphone y, además, está disponible la aplicación MySkoda con la que controlar remotamente determinadas funciones del vehículo como, por ejemplo, el proceso de carga.

4. Más de 400 kilómetros de autonomía WLTP

Al tratarse de un vehículo eléctrico todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión. En la gama Epiq, una vez esté completa, podremos encontrar diferentes motorizaciones. Todas con tracción delantera. Será comercializado con baterías LFP de 37,5 kWh y NMC de 51,5 kWh.

El rango de potencias abarca desde los 85 kW (116 CV) hasta los 155 kW (210 CV). La autonomía del Epiq es de 441 kilómetros según el ciclo WLTP. Y por cierto, como es un eléctrico, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

5. El primer Skoda eléctrico con sello «Made in Spain»

En último lugar, y no por ello menos importante, debemos hablar del lugar en el que se fabrica este nuevo automóvil. Es el primer Skoda eléctrico con sello «Made in Spain». El Epiq se fabrica en España. En concreto, el proceso de producción en serie se lleva a cabo en unas instalaciones del Grupo Volkswagen localizadas en Pamplona, Navarra.

Compartirá centro de producción con vehículos térmicos como el Volkswagen Taigo y el Volkswagen T-Cross. Está previsto que en el futuro próximo se sumen otros eléctricos a las líneas de ensamblaje como el esperado Volkswagen ID. Cross, que estará estrechamente ligado a nivel técnico con el Epiq.

El expiloto de Fórmula 1, Johnny Herbert, considera que Aston Martin y Honda necesitan la contribución de Fernando Alonso para encontrar el camino adecuado. Además, vaticina que el equipo no hará nada relevante este año, pues los problemas a solventar son demasiado grandes.

Lo único bueno de la profunda crisis en la que se han metido Aston Martin y Honda es que el punto de partida es tan bajo que el margen de mejora es inmenso. Y, una vez superado el shock, la pregunta inevitable fue: «¿Cómo de rápido mejorará el AMR26?».

Con el paso de las semanas, la respuesta ha ido quedando cada vez más clara: bastante despacio. De hecho, es muy probable que el primer monoplaza diseñado por Adrian Newey para Aston Martin nunca llegue a ser un coche destacable.

Herbert no confía nada en Honda ni en Aston Martin

El expiloto, excomentarista y excomisario de F1, Johnny Herbert, ha tratado este mismo asunto, y lo cierto es que ha dejado bastante claro que no confía en ver a Aston Martin progresar demasiado esta temporada.

«¡Aston Martin va a mejorar porque eran muy malos!», sentencia nada más comenzar en declaraciones a Jackpot City Casino. «Cabría esperar que Honda pudiera lanzar una unidad de potencia con toda la tecnología de baterías necesaria para tener una oportunidad. Pero es difícil cuando los demás parecen estar más satisfechos con lo que tienen».

El británico considera que «Honda aún no comprende del todo lo que tiene ni lo que está por venir. Así que todavía hay mucho que aprender». Y no solo eso, además el déficit es tan elevado que no bastará con progresar: «Honda tiene que dar tres o cuatro saltos de rendimiento para que el coche pueda aspirar a los puntos. No es nada fácil».

«¿Tienen tiempo esta temporada para darle la vuelta a la situación? «Probablemente diría que no», exclama Johnny Herbert. «Aprenderán mucho este año. Quizás sean más fuertes el año que viene, pero este año creo que será más difícil».

Alonso tiene que seguir en Aston Martin

No cabe duda de que Aston Martin no tenía esta situación planificada y que una crisis de semejante magnitud trastoca sus planes. Incluidos los que pudiera tener con respecto a su pareja de pilotos para 2027, el año en el que en teoría el equipo ya iba a convertirse en candidato al Mundial de Fórmula 1.

Ahora, es muy poco probable que Max Verstappen, George Russell u otro piloto de prestigio con opciones de cambiar de equipo para el año que viene quiera fichar por Aston Martin. Pero, además, Herbert considera que el equipo británico necesita a alguien con la suficiente experiencia como para abordar correctamente esta situación.

«En este punto, ¿por qué querrías cambiar a Fernando Alonso? Su aportación es obviamente muy importante», afirma un Herbert que nunca ha tenido reparos para criticar al piloto español. «Estoy seguro de que presiona muchísimo entre bastidores y ese es el tipo de carácter que se busca».

«No creo que necesiten hacer el cambio por una estrella joven y prometedora todavía, porque necesitan esa experiencia para ayudar a Honda y para que todo el proyecto Aston avance», concluye Johnny Herbert.

Aunque no tomará una decisión definitiva hasta agosto, Fernando Alonso parece cada vez más decidido a continuar una temporada más en la Fórmula 1. El piloto español quiere terminar su etapa en la categoría reina con un buen sabor de boca y Aston Martin no va a poner reparo alguno en ello.

La marca del óvalo tiene la intención de recuperar su superventas de antaño, el mismo que dejó de hacer en 2023 para hacerle sitio a los Explorer y Capri con base Volkswagen, pero los retos que tiene ante sí son monumentales, sobre todo para el Fiesta ST.

Días atrás, en Austria, Ford confirmó la llegada de cinco nuevos modelos para el mercado europeo. En 2028 será cuando llegue el primero de esos modelos fabricados por Renault, utilizando la plataforma AmpR Small, la misma del Renault 4 y Renault 5 E-Tech, así como el Twingo, el Alpine A290 y el Nissan Micra. Y este no será otro que el Ford Fiesta, reconvertido a coche eléctrico (¿Ford Fiesta Gen-E como nombre potencial?)

El retorno del Fiesta sobre la base del excelente Renault 5 ya se hizo saber en noviembre de 2025, utilizando tanto baterías como motores comunes - similar a lo que ocurre con los Explorer y Capri y otros modelos con plataforma MEB del Grupo Volkswagen, como el ID.4. Ahora bien, a diferencia del Micra, que es casi un clon del 5 E-Tech, Ford diseñará su propia carrocería y le dará su propia puesta a punto de chasis y suspensiones para dejar clara su impronta, su ADN.

El futuro Ford Fiesta se espera para 2028

Comencemos despejando dudas: ¿puede hacer Ford un buen trabajo de puesta a punto? De hecho, no se espera otra cosa. Recordemos que el Ford Fiesta de 6º generación dio un salto monumental en este aspecto, comiéndole la tostada al resto de utilitarios - incluso al Renault Clio, que fue un gran ejemplo en sus generaciones anteriores. Incluso en los modelos normales ya se notaba un excelente trabajo de puesta a punto, que fue incluso a mejor con la 7º generación, la última producida hasta ahora. El caso más extremo se vio en las carreras, con aquel Ford Fiesta R2 (así como la versión turbo, el R2T) que fue un gran coche escuela utilizado en el Junior WRC.

¿Pueden tener el Fiesta listo para 2028? De nuevo afirmativo, aunque gracias al centro de I+D de Renault en China. Este mismo grupo fue el que ha conseguido que el Renault Twingo esté desarrollado y listo para comercializarse en apenas dos años, un periodo mucho más corto de lo habitual a la hora de hacer un coche desde cero. El plazo con el que cuentan en estos momentos es similar, además de trabajar sobre una base que ya conocen de sobras.

El legado de rally de Ford en tiempos recientes

Ahora bien, varios medios han señalado que Ford quiere apoyarse en su ‘legado de rally’ para la puesta a punto y la conducción tanto de este Fiesta eléctrico como de los otros modelos previstos para el mercado europeo en los años siguientes. Aquí empiezan a surgir dudas, partiendo del hecho de que Ford prácticamente ha puesto el foco en casi todo el motorsport: F1, NASCAR, Supercars, WEC, GT, turismos… todo, menos rally.

M-Sport ha sido la estructura que ha mantenido el nombre de Ford en el deporte con el Fiesta y el Puma, con un apoyo oficial sólo en nombre e imagen - algo que debía cambiar cuando estuvo Sébastien Ogier en el equipo en 2017 y 2018, pero Ford Performance nunca dio ese apoyo prometido del todo incluso con Ogier ganando el título en ambos años. Ni el Ford Puma Rally1 ha tenido el apoyo para desarrollarlo al nivel de Hyundai o Toyota ni el Ford Fiesta Rally2 se considera un coche ‘top’ como sí ocurre con los Skoda, Lancia o Toyota más modernos.

El Fiesta ST tiene un gran punto de partida con el Alpine

Su fortaleza en rallies reside en categorías monomarca como el propio Junior WRC, disputado con los Ford Fiesta Rally3 (aún así considerado medio paso por debajo del Renault Clio Rally3). Lo mismo puede decirse del Fiesta Rally4, eclipsado por sus rivales de Stellantis, que a su vez cuentan con copas monomarca como el Desafío Peugeot en España o el Trofeo Lancia en Italia.

Un Fiesta eléctrico de rally es fácil de imaginar, incluso un Fiesta ST: más potencia del motor y chasis revisado: es decir, el Alpine A290, que a su vez ya tiene una versión de rally en el mercado. La cuestión para el Fiesta ST es que realmente funcione y convenza a una parcela de público que, en su amplia mayoría, rechaza abiertamente el BEV - y, prácticamente, todo lo que no sea combustión tradicional.

¿Cómo recibirá el público un Fiesta ST eléctrico?

Y, en parte, tiene sentido: el Fiesta ST era un modelo práctico, pero también un coche muy pasional. De esos que se disfruta con el motor de combustión subiendo de vueltas y trabajando con el cambio manual para sacarle el máximo partido (y también a uno mismo). Algo que ni siquiera la mejor de las simulaciones, con sonido y corte de vueltas emulados, es capaz de igualar más allá de las primeras veces.

Ford está en lo correcto buscando ese feeling de rally - a fin de cuentas es una parte vital de su legado, desde antes del primer Escort incluso pues ya los Cortina MK1 eran coches populares en este sentido. La cuestión está en la ejecución, cómo sean capaces de transmitirlo tanto del Fiesta normal como del ST (dos misiones claramente distintas). Ver de nuevo al Fiesta en rallies parece, por tanto, un hecho futuro, existiendo un apartado Rally5e para coches eléctricos en la estructura FIA desde hace ya varios años.

Un conductor llevó al límite la función de vadeo de su Tesla Cybertruck en un lago y la historia no acabó nada bien. El caso es que no es la primera vez que esto sucede, pero ahora el conductor ha terminado arrestado.

No una, sino hasta dos veces Elon Musk aseguró que el Tesla Cybertruck podría flotar. Lo hizo antes de su llegada al mercado, ante la insistencia de algunos de sus seguidores por saber si la pick-up eléctrica podría cruzar ríos sin sufrir daños mecánicos.

Algunos propietarios, ya con el Cybertruck en su poder, decidieron confiar en las palabras del CEO de Tesla y probaron en sus propias carnes que el anunciado "Modo Vadeo" no cumplía con aquellas promesas iniciales. El último caso, ocurrido en Texas, nos ha llamado poderosamente la atención.

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El conductor de un Cybertruck, arrestado

Musk aseguraba que el Cybertruck tendría la estanqueidad necesaria para funcionar brevemente como un bote y cruzar lagos o ríos. Luego, en realidad, en las especificaciones del vehículo se indica en realidad que la función de vadeo que presuriza la batería y eleva la altura de la carrocería para una profundidad máxima de vadeo de unos 81 centímetros.

Esto, en la práctica, debería permitir poder cruzar con el vehículo un arroyo poco profundo, pero no para meterlo en un lago, como ha hecho nuestro protagonista. El conductor en cuestión decidió meterse al Lago Grapevine, en Texas, con su Tesla en el "Modo Vadeo".

¿Resultado? El Cybertruck quedó lleno de agua, averiado e inutilizado, mientras que el conductor acabó arrestado. De hecho, la imagen fue compartida por el Departamento de Policía de Grapevine en su cuenta de X y reconoció que el conductor fue arrestado. Incluso el equipo de rescate acuático de los bomberos tuvo que ayudar a sacar el vehículo del lago.

Ahora el conductor se enfrenta a varias acusaciones, como la de operar un vehículo en una zona restringida del lago, no tener un registro válido como embarcación y otras infracciones relacionadas con el equipo de seguridad acuática, hasta el punto de seguir retenido en prisión.

Como decíamos, este no es el primer conductor que sufre algo similar; y como todos, se quedarán ni siquiera con la cobertura de la garantía de Tesla, que no cubre daños por uso todoterreno o por agua. «El modo vadeo no es el modo submarino», dijo en su día una patrulla californiana al rescate de otro Cybertruck. Incluso en Europa, en Eslovaquia, sucedió algo parecido con una unidad importada.

El Yangwang U8 de BYD sí que se sumerge

Elon Musk dijo que su Cybertruck podría flotar, pero no lo cumplió. Y quien sí lo hizo fue su rival chino BYD con su espectacular todoterreno eléctrico Yangwang U8. El 4x4 chino puede vadear aproximadamente 1 metro en su versión estándar, e incluso 1,4 metros en una versión especial.

Si el vehículo detecta que el nivel del agua supera el límite seguro, activa automáticamente un modo de flotación de emergencia, llevando a cabo algunas medidas de seguridad: suspensión elevada al máximo, motores apagados, cierre de ventanas, techo solar abierto como salida de emergencia…

El Yangwang puede mantenerse a flote unos 30 minutos, moviéndose a unos 3 km/h en el agua, usando el giro de las ruedas para generar empuje. Y aún así, BYD insiste en que el U8 no es un barco y no tiene una función recreativa, sino que está pensado para inundaciones repentinas, escapar de una situación peligrosa o atravesar cruces accidentados.

Además, tras su uso en estas condiciones de flotación, el vehículo debe pasar una inspección técnica en un taller oficial de la marca.

Williams Racing comenzó la temporada 2026 de Fórmula 1 con un monoplaza subdesarrollado y excesivamente pesado. Una primera actualización ha impulsado el rendimiento del FW48, pero James Vowles admite que la solución encontrada por los ingenieros tendrá que aplicarse en pequeñas dosis.

Williams ha reconducido una situación que comenzó de forma preocupante y recordó a los tiempos más oscuros del equipo: cuando el coche no llegaba a tiempo a los test de pretemporada y ofrecía un rendimiento paupérrimo.

Así ha sido durante las tres primeras carreras, pero en Miami la situación cambió gracias a un primer paquete de mejoras que permitió a Carlos Sainz y Alexander Albon meterse en la lucha por los puntos.

Sin embargo, si Williams quisiera, el progreso sería muy superior, ya que durante el mes de abril el equipo finalizó un extenso programa de reducción de peso que permitiría al FW48 ganar un segundo por vuelta de una tacada. Entonces, ¿por qué no lo ha hecho?

Rendimiento vs. eficiencia

Desde que la Fórmula 1 introdujo la fórmula del límite presupuestario en 2021, los equipos han tenido que volverse cada vez más eficientes, equilibrando la balanza del gasto en desarrollo con la producción de nuevas piezas.

Esa es la razón por la que Williams no puede recuperar el terreno perdido tan rápido como su programa de ingeniería le permitiría: fabricar todas las piezas aligeradas reduciría el presupuesto para sucesivas mejoras aerodinámicas, lastrando al equipo en la segunda mitad de la temporada y, también, en 2027.

Hablando de este asunto, James Vowles apunta que el equipo ha realizado «un trabajo realmente excelente de nuestro equipo de diseño. El trabajo de ingeniería necesario para que este coche no solo cumpla con el límite de peso, sino que esté muy por debajo, se ha completado».

Sin embargo, matiza que «diseñar componentes más ligeros es solo una parte del desafío», ya que luego hay que fabricarlos y, obviamente, reemplazarlos por los originales. Algo que, si se hace antes de que estos cumplan su ciclo de uso, resta eficiencia al uso limitado de los recursos disponibles.

«La siguiente fase es poder producir esos componentes», prosigue el director del equipo Williams. «Si nos fijamos en elementos como la suspensión, los ejes, los soportes, etc., producimos una cierta cantidad antes del inicio de la temporada simplemente para asegurarnos de tener suficiente stock para toda la temporada. Son piezas con un kilometraje bastante elevado».

Un calendario definido para introducir piezas más ligeras y también mejores

Esto obliga a Williams a trazar una estrategia de actualización que va más allá del mero reemplazo de piezas originales por otras más ligeras. Mientras tanto, el equipo aprovecha para rediseñar todas y cada una de ellas con el objetivo de hacerlas también mejores.

«Las piezas no duran hasta el final del año, y lo que queremos asegurarnos de hacer es producir nuevos juegos de aquellas a las que se les ha reducido el peso», señala Vowles. «Pero eso no es rentable. De hecho, no llegarás al final del año sin tener que producir más piezas, así que tienes que encontrar un equilibrio».

«Lo mismo ocurre con el alerón delantero, por ejemplo. Sé que podemos reducir su peso, pero también sé que en el túnel de viento hemos logrado una mejora de rendimiento muy buena con ese alerón delantero», desarrolla el ingeniero británico. «Por lo tanto, no tiene sentido reproducir exactamente los mismos componentes, pero más ligeros».

«Creo que es mejor desarrollar un alerón delantero completamente nuevo que nos permita mejorar el rendimiento aerodinámico al mismo tiempo. Necesitamos encontrar un equilibrio entre el rendimiento y los programas de reducción de peso. Es una cuestión de sensibilidad, pero creo que tenemos un buen programa de trabajo que nos servirá durante todo el año», concluye James Vowles.

Es de esperar, por tanto, que el progreso de Williams no solo sea constante durante todo el año, sino que además sea uno de los más notables de la parrilla. Siempre, claro está, que las nuevas piezas cumplan con los objetivos de rendimiento marcados.

Goodyear ya ha lanzado para toda Europa los nuevos Vector All Season 4, una evolución notable con respecto al resto de neumáticos de todo tiempo de marcas de primer nivel que hemos podido conocer de primera mano gracias a un evento de la firma norteamericana.

Cuando un fabricante de neumáticos de primer nivel presenta un nuevo producto, el avance tiene mucho más impacto del que muchos creen. De entrada, los Tier 1 (Goodyear, Pirelli, Michelin, Bridgestone o Continental) cuentan con la más última tecnología, que se refleja tanto en la estructura del neumático, la química utilizada (a menudo refinado a través de la competición) como la composición del dibujo y la carcasa, además del uso del neumático que sea (si es de verano, invierno o de todo tiempo).

La evolución de los neumáticos es una parte integral de la seguridad en carretera - con respecto a hace décadas, son muchísimo mejores y aguantan mejor el ‘castigo’ de utilizarlos a diario. Este mes de mayo Goodyear ha lanzado al mercado los nuevos Vector All Season 4, la evolución de su neumático de todo tiempo que ya está disponible para pedir tanto en talleres como en concesionarios para equiparlos en nuestros vehículos.

Nuevos Goodyear Vector All Season 4

Este neumático Vector All Season 4 - cambiando la denominación con respecto al precedente 4Seasons, el cual sigue siendo el vigente para neumáticos pequeños en su 3º generación. Hace ya medio siglo que Goodyear lanzó su primer neumático de todo tiempo, puesto que en Estados Unidos comenzaron a utilizarlo antes que en Europa debido a las particularidades geográficas y climatológicas. El primer Vector data de 1984, una denominación que se ha seguido manteniendo hasta día de hoy.

La firma norteamericana está completamente segura de que los neumáticos de todo tiempo, a medida que evoluciona la tecnología, van a ser el camino a seguir para los clientes. No en vano, en medidas de 19 pulgadas hacia arriba, su demanda se ha incrementado un 20% entre 2022 y 2025, ocupando gran parte del mercado actual ya que pocos coches, mayormente utilitarios pequeños y coches urbanos, se quedan en llantas de 18 pulgadas o menos.

Comparación con otros todo tiempo de primeras marcas

¿Qué tipo de neumático es exactamente? No está pensado de manera exclusiva para ningún tipo de vehículos ni ningún tipo de situaciones concreta, sino que trata de ser un producto lo más redondo posible - aparte de la obviedad de que sea un neumático. Es decir, tiene en cuenta tanto coches ligeros como coches de gran tamaño, de combustión o eléctricos. También se ha pensado para rendir lo mejor posible sea en asfalto seco, mojado o incluso en nieve, debido a la construcción interna del neumático.

El objetivo de la marca en todo momento fue, por tanto, un neumático de todo tiempo para todo tipo de situaciones. No es mejor que la media de la competencia (Michelin CrossClimate 2, Continental AllSeasonContact 2, Bridgestone Turanza All Season 6 o Pirelli Cinturato All Season SF3) en frenada o manejo en seco, por ejemplo, según la comparación que realizó AutoBild meses atrás. Ahora bien, sí que es un neumático con un rendimiento muy bueno en frenada sobre mojado, incluso en tracción, frenada, manejo y slaloms sobre nieve.

Un producto redondo, sin puntos débiles

El resultado, en esencia, es un neumático sin puntos débiles - de ahí que sea un producto redondo. Donde realmente marca la diferencia estos nuevos Goodyear Vector All Season 4 es en la resistencia al rodamiento, notándose en coches de combustión - pero especialmente se hace notar en coches eléctricos, donde no se enmascara el sonido del neumático al absorber las imperfecciones de la carretera, tales como baches o pequeñas piedras.

En su dibujo, tallado con láser, se maximiza la superficie de contacto con la carretera entrelazando los cortes. Del centro sale un arco que al principio es más paralelo a la dirección de la marcha para mejorar el agarre, pero a medida que se abre hacia los extremos de la rueda cambia su ángulo hasta llegar a casi 90% con el objetivo de maximizar la evacuación de agua y evitar el riesgo de aquaplaning en la medida de lo posible. Goodyear afirma que sólo en el proceso de afinar esta serie de estos detalles su equipo de I+D ha dedicado en torno al 75% del tiempo de desarrollo de estos nuevos Goodyear Vector All Season 4.

Una nueva referencia que quiere extenderse hasta las 16 pulgadas

Por un lado, se reduce la abrasión, pero también se ha conseguido minimizar el ruido con el diseño del arco. Cierto es que Goodyear se centra en medidas de 19 a 23 pulgadas (donde vemos a gran cantidad de los SUV del mercado), pero el objetivo a corto plazo es aumentar también su espectro de oferta hasta las 16 pulgadas - en esencia, todo lo que nos podemos encontrar en el mercado actual, ya que por debajo de 16 pulgadas lo veríamos más bien en coches históricos.

Para estos (tanto coches pequeños como históricos), Goodyear sigue manteniendo los Vector 4Seasons Gen-3 por el momento. Esto a sabiendas de que los fabricantes chinos están evolucionando también a pasos de gigante con las prestaciones de sus neumáticos, como vemos también a nivel general en la industria del motor. Está claro que el rendimiento que ofrecen los neumáticos de todo tiempo cada vez los hace más válidos para el público en distintos puntos de Europa.

Este SUV italiano pone al Lexus LBX contra las cuerdas. Es 4.000 € más barato, también tiene la etiqueta ECO y presume de un diseño único en su categoría. Está bien equipado, es automático, solo gasta 4,8 litros y no tiene rival en el apartado dinámico.

Es uno de los últimos modelos que han irrumpido en el incipiente segmento B-SUV y, sin embargo, ya es uno de los rivales a batir en la lucha por el liderato de la categoría. No es otro que el Alfa Romeo Junior. El SUV más económico de Alfa Romeo ha decidido poner contra las cuerdas a su adversario más destacado. El Lexus LBX. Y lo hace con una relación precio-producto difícilmente superable.

No solo es 4.000 € más barato, el SUV de Alfa Romeo también tiene etiqueta ECO, un diseño que derrocha personalidad propia y, sobre todo, una puesta a punto excelente. Es la referencia de su categoría en el apartado mecánico. Y ahora lo puedes estrenar por mucho menos. El Alfa Romeo Junior Ibrida está en oferta con más de 3.000 € de descuento. Entremos en detalles.

Alfa Romeo desploma el precio del SUV Junior con buen equipamiento y etiqueta ECO

La gama Junior ha sido estructurada en los niveles de acabado Base (también llamado Junior), Sprint, Ti y Sport Speciale. La versión en oferta está asociada al acabado Base. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Alfa Romeo Junior Base

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función manual día/noche
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Bolsillos en la parte posterior de los asientos delanteros
• Volante multifunción forrado en ecopiel y ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Frenado de emergencia autónomo con reconocimiento de peatones
• Asistente de arranque en pendiente
• Información de señales de tráfico
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido MHEV del Alfa Romeo Junior Ibrida con etiqueta ECO

Bajo el capó del Junior en oferta hay un motor de gasolina de 1.2 litros turbo electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Este bloque, que tiene tres cilindros, alcanza los 145 CV y 230 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Prueba en vídeo del Alfa Romeo Junior Ibrida

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos. La velocidad máxima es de 206 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 4,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 109 g/km según el ciclo WLTP. Al tratarse de un vehículo con tecnología MHEV, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

¡No dejes escapar este descuento para el Alfa Romeo Junior híbrido!

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Junior analizada en este artículo? El SUV de Alfa Romeo, con acabado Base y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 29.419 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 3.000 €.

VER OFERTA DEL ALFA ROMEO JUNIOR

El descuento disponible alcanza los 3.391 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 26.028 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Alfa Romeo Junior Ibrida con acabado Base.

Rolls-Royce presume de abrirse a clientes cada vez más jóvenes. La marca de lujo ha creado una de la ediciones más especiales del exquisito Cullinan Black Badge, una colección toda vendida en los que la madera o el cuero no son claves, y sí una explosión de colores.

Rolls-Royce presume de lujo, de ganancias, de cómo se satisfacen a los clientes de la marca o de como cada vez estos son más jóvenes, y los que le están haciendo ganar más dinero que nunca antes. Pero también de cómo evitan que determinados clientes conviertan sus obras de arte rodantes en monumentales desastres estéticos, incapaces de encontrar nuevos propietarios en el mercado de segunda mano.

Una tarea de la que se encargan los especialistas en personalización de Bespoke, convenciendo a los interesados de cuál es la mejor combinación de colores; incluso, firmando que no se producirá otro ejemplar igual por mucho dinero que les pongan delante. Sin embargo, la carrocería de este Cullinan Black Badge está pintada en un brillante negro, aunque no tan simple como parece. La marca le ha dado un toque extra con unas motas de azul oscuro para crear un efecto de cielo estrellado.

Rolls-Royce aparca la decoración típica de madera en favor de los grafitis

Este efecto sólo se ve bajo la luz del sol, aunque a simple vista sí puedes ver otros detalles como el trazo pintado a mano que recorre toda la cintura, y que cambia el color entre los extremos. O las pinzas de freno, que cada una tiene un color diferente que corresponde a una ubicación específica en el habitáculo.

Discreción por fuera pero, al abrirse las puertas, es toda una explosión de color que nadie espera en este modelo de lujo. La firma de Goodwood ha dejado que Cyril Kongo se encargue de la decoración del interior, dando rienda suelta a la máxima expresión del arte pictórico más urbano: los grafitis. Una técnica con l que esta leyenda franco-vietnamita alcanzó la fama en las calles de París en la década de los años 90.

La madera y el mejor de los cueros no son lo que más destaca de este interior, en el que el tema principal es el «Kongoverso». El artista ha apostado por un diseño impactante, inspirado en el espacio y las nebulosas de colores, que ha plasmado sobre el salpicadero, pintando a mano los embellecedores y los paneles decorativos. Unas pinturas protegidas de por vida con varias capas de barniz transparente, y que también ha llegado al lujoso revestimiento interior del techo.

El ordenado caos de colores que combinan en el interior del Cullinan

Los miles de puntos de fibra óptica con los que Rolls-Royce consigue sus techos estrellados no sólo se mantienen, sino que también presentan un nuevo patrón de estrellas, incluyendo una serie de estrellas fugaces. Un interior impresionante en el que los colores, con diferentes tonalidades, como el borde azul en el salpicadero, reinan en las costuras de contraste del elegante cuero negro. O los diferentes tonos de las alfombrillas de pelo generoso.

Los umbrales de las puertas también están decorados con la firma del artista, y con el número de la unidad fabricada. Todos bajo el mismo lema, pero cada uno con su propio carácter. Por supuesto, el precio se mantiene en absoluto secreto, como es lo habitual en las creaciones especiales de la marca británica.

Pero, si te preguntas si le ha merecido la pena a Rolls-Royce permitir que un grafitero deje su sello en el Cullinan, la respuesta es tajantemente afirmativa. Las cinco unidades se las han quitado de las manos...

Nadie lo suele tener en cuenta pero este olvidado SUV con 400 kilómetros de autonomía es el BYD Atto 2 de lujo que pone contra las cuerdas al MINI Aceman. Tiene un diseño elegante, un interior lujoso, está bien equipado y ahora lo puedes estrenar por menos con este descuento.

Pocas personas lo tienen en cuenta pero si buscas un BYD Atto 2 de lujo, una alternativa a modelos como el MINI Aceman, sin lugar a dudas es una compra que debes barajar. Es el DS 3 E-Tense. La variante 100% eléctrica del DS 3 pasa un tanto desapercibida en el creciente, y competido, segmento B-SUV. Pero no por ello es menos interesante ya que por diseño, por calidad de los acabados y por prestaciones, está en disposición de apretar al modelo de mini.

El SUV más pequeño de DS Automobiles pide paso con la rebaja que te presentamos en este artículo. El DS 3 eléctrico está en oferta con más de 2.800 € de descuento. Una promoción que te permite estrenar este SUV premium de tamaño bolsillo por mucho menos pero con un buen equipamiento. Entremos en detalles.

DS Automobiles aprieta al MINI Aceman con un DS 3 eléctrico bien equipado en oferta

Si te adentras en el configurador de DS Automobiles descubrirás que la gama DS 3 E-Tense está estructurada en los niveles de acabado Pallas, DS Performance Line, Maison Sarah Lavoine y Étoile. La versión en oferta está asociada al acabado Pallas. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento DS 3 E-Tense Pallas

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores sobretintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tejido Silicium Gris y cuero sintético
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Sensores traseros de aparcamiento
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Información sobre señales de tráfico
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El DS 3 E-Tense hace 400 kilómetros con una sola carga de su batería

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el DS 3 E-Tense en oferta está equipado con una batería NMC de 54 kWh que alimenta un motor de 115 kW (156 CV) y 260 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Solo necesita 9 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 150 km/h. Homologa una autonomía de 400 kilómetros según el ciclo WLTP. Al tratarse de un vehículo eléctrico de batería, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 2.800 € de descuento para el DS 3 E-Tense

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del DS 3 analizada en este artículo? El SUV eléctrico de DS Automobiles, con acabado Pallas, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 42.041 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja que se acerca a los 3.000 €.

VER OFERTA DEL DS 3 E-TENSE

El descuento disponible alcanza los 2.849 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 39.192 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el DS 3 E-Tense con acabado Pallas.

Un caso recurrido a través de la vía contencioso administrativa ha demostrado los puntos flacos de los cinemómetros y radares que controlan las velocidades en nuestras carreteras, dejando sin efecto una sanción impuesta tiempo atrás por parte de la entidad que lidera Pere Navarro.

La sentencia Nº 56/2026 de la sección de lo Contencioso-administrativo del Tribunal de Instancia de Madrid crea un potencial antecedente en contra de las multas de la DGT - en concreto, de las multas referentes a límites de velocidad. Un conductor decidió recurrir al ver la calidad con la que las imágenes de la DGT justificaban la multa, iniciando una batalla final que ha durado años, desde que el conductor fue multado en la madrugada del 5 de julio de 2023 por la A-4 PKM 20,6 sentido D.

En marzo de 2025 se inició un proceso de recurso de una multa de 300 euros y 2 puntos del carnet de conducir al detectar que el vehículo de este conductor circulando a unos 135 km/h en una zona limitada a 100 km/h. En muchísimos casos, no se suele recurrir ya sea por claridad de las imágenes, por no molestarse en un proceso que puede alargarse en el tiempo (además de los posibles costos) o porque se trate, al contrario que este caso, de una situación donde haya agentes de la autoridad encargados (como ocurre en un radar móvil por ejemplo).

El Tribunal de Madrid estima un recurso contra la DGT

Aferrándose a la presunción de inocencia, la Magistrada Juez del caso confirma que las fotografías aportadas en el expediente administrativo son “impresentables”. Es decir, podemos hablar de defecto de forma por parte de la administración ante lo que en otra situación sería una multa y pérdida de puntos del carnet, pese a que no hay ninguna duda de que el conductor había rebasado la velocidad específica de la vía.

La DGT multó con pruebas gráficas deficientes

Es decir, el tribunal confirma que el conductor infringió el artículo 52.1 del Reglamento General de Circulación, aunque en este caso ni siquiera se aplicaba el margen de error del 7% del cinemómetro, lo cual convertiría la multa en una de 100 euros (más una posibilidad descuento por pronto pago de esta nueva sanción) y sin pérdida de puntos del carnet. Este hecho es indudable (si no, no hubiera saltado el radar o el cinemómetro).

Ahora bien, el fallo de la sentencia deja claro el problema: el coche no es identificable en la foto: “«No puedo proceder a ratificar la imputación de responsabilidad que efectúa la administración por falta del elemento esencial y determinante que no es otro que la comisión de la infracción, carga que inexcusablemente incumbe a la administración y nada ha acreditado ni en el expediente administrativo ni en esta procedimiento judicial para enervar los hechos alegados por el/la recurrente a la vista de las impresentables fotografías aportadas en el expediente administrativo», detalla la Magistrada juez.

Unas pruebas impresentables, pese a que se saltó la ley

«No puede surtir los efectos pretendidos por la administración, ya que son manifiestamente defectuosas, resultando impresentable que por tal calidad, una infracciones de la importancia de la aquí recurrida quede sin el consiguiente reproche sancionador». También critica que el exceso de velocidad de este caso «que tal hecho quede sin sanción por aportar la administración una fotografía defectuosa resulta insostenible en un estado social y democrático de derecho», añade.

En este caso, la denuncia por parte de la administración se cae por no poder identificar el vehículo infractor correctamente, perdiendo el valor probatorio que se refleja en el artículo 88 del Real Decreto Legislativo 6/2015. De este modo, el recurso se estima y se deja sin efecto la denuncia por parte de la DGT - en otros casos, lo que ha ocurrido es una falta de legalidad del dispositivo.

El estado de los radares en España queda en duda

Un duro toque de atención por parte del Tribunal de Instancia de Madrid a la realidad del estado de conservación de los radares y cinemómetros de la DGT. Recordemos que estos hechos sucedieron en la A-4, la autopista del sur (una de las más transitadas a diario en toda España) que comunica Cádiz, Sevilla, Córdoba, Jaén, Ciudad Real, Toledo y Madrid. Aquí la DGT concentra 19 de sus radares, siendo casi todos fijos salvo dos que son de tramo.

La tranquilidad sigue reinando en el circuito de Nürburgring, donde CUPRA ha aparecido por sorpresa con el nuevo Terramar VZ Extreme. Esta nueva versión del SUV más familiar de la marca española ha sido cazado en fotos espía, y llegará en 2027 con más de 300 CV.

Nürburgring se ha despertado tranquilo. El trazado alemán no está teniendo una gran actividad, como esperábamos, y eso que ya nos encontramos casi en el ecuador de la primavera, aunque la marca española más deportiva sí que ha hecho acto de presencia, y de qué manera. A bordo de una plataforma de transporte, un modelo de la gama ha sido trasladado desde el cuartel general que CUPRA tiene en las cercanías del trazado, y por donde es habitual verlos.

Un ejemplar que no ha tardado demasiado tiempo en ser descargado y que ya estaba preparado previamente para adentrarse en la pista, donde también ha sido cazado por nuestro fotógrafo espía en plena consecución de una vuelta rápida. El primer vistazo es el de un Terramar normal y corriente, todo permanece intacto en la parte delantera, pero cambia de golpe y porrazo al observar las llantas de aleación de 20 pulgadas, los neumáticos de bajísimo perfil y el potente sistema de frenos Akebono con las pinzas delanteras pintadas en cobre.

Fotos espía CUPRA Terramar VZ Extreme 2027

Unos ingredientes conocidos, y que cobran todo el sentido del mundo cuando en la trasera aparecen dos parejas de escapes, una dupla en cada extremo de la zaga. Son los rasgos típicos de una nueva versión más deportiva que el fabricante está preparando para 2027, y que no es otro que el nuevo CUPRA Terramar VZ Extreme.

La firma ha sido sorprendida realizando los primeros ensayos de unos ajustes en el chasis heredados del Formentor VZ Extreme, y que no sólo afectan a los frenos. La suspensión se ha mejorado con nuevos muelles más firmes, amortiguadores adaptativos y unas barras estabilizadoras reajustadas para que el eje delantero sea más incisivo en carreteras de curvas.

Porque, en ese terreno, este nuevo CUPRA Terramar se desenvolverá con una mayor agilidad, dejando atrás el estigma de un coche más familiar. El interior contará con unos asientos más deportivos y envolventes, además de una decoración específica. Pero lo verdaderamente interesante también se encuentra bajo la carrocería, y especialmente bajo el capó.

350 CV, tracción 4 y DSG de 7 velocidades argumentos del nuevo Terramar VZ Extreme

El nuevo Terramar VZ Extreme contará con el mismo motor de gasolina, con cuatro cilindros y 2.0 litros que el modelo ya monta, aunque con modificaciones internas para elevar la potencia muy por encima de los 265 CV que ya ofrece. La versión VZ Extreme del Formentor ofrece 333 CV, y se ofrece solamente con el cambio automático DSG de siete velocidades y tracción total.

Un motor que contará con un extra de potencia, gracias a la tecnología MHEV de 48 Voltios, y que estrenará el nuevo T-Roc R que también se ha visto prácticamente terminado, y que es cuestión de tiempo que sea presentado. Así, cuando este modelo lo haga sabremos con más precisión si el rendimiento total se acerca más a los 350 CV, como es lo esperado. El nuevo Terramar VZ Extreme no llegará tan pronto al mercado, sino que habrá que esperar hasta 2027 para verlo en los concesionarios.

El CEO de Aprilia Racing, Massimo Rivola, considera que Pedro Acosta no debería haber seguido en carrera tras sufrir el fallo técnico que propició el grave accidente de Álex Márquez, y que también afectó a otros pilotos de la parrilla de MotoGP en el Gran Premio de Cataluña.

Pedro Acosta salía desde la pole y, a pesar de que su KTM no tenía el ritmo de otras motos de la parrilla, se las arregló para liderar el Gran Premio de Cataluña durante una gran parte de la prueba, llegando al final con opciones a todo.

Sin embargo, Massimo Rivola ha abierto el debate sobre si fue acertado permitir al piloto español seguir participando en la carrera después de producirse el accidente que provocó importantes lesiones a Álex Márquez y que también afectó a pilotos como Fabio Di Giannantonio o Raúl Fernández.

Héroes en moto que no son suficientemente valorados

Cuando en la vuelta 11 la KTM de Pedro Acosta sufrió un fallo técnico que la dejó sin potencia en la recta de aproximación a la zona del Estadio del Circuit de Barcelona-Catalunya, Álex Márquez no pudo evitarlo, sufriendo un fuerte accidente que regó la pista de piezas y trozos de la Ducati #73.

Esto propició una bandera roja inmediata, con lo que todos aquellos pilotos que pudieron volvieron a boxes. El propio Pedro Acosta fue uno de ellos, a pesar de tener la rueda trasera destrozada. Algo que pudo hacer gracias a que los pilotos de Pramac le remolcaron hasta el pit lane.

Así, mientras Márquez era atendido y los comisarios de pista limpiaban el asfalto, Massimo Rivola atendió a Sky Sports, recordando el heroísmo de unos pilotos que se juegan la vida en cada vuelta.

«Un día como el de hoy nos hace entender aún más lo que hacen los pilotos y cuánto lo damos por sentado», señalaba el CEO de Aprilia Racing. «Son fenómenos que arriesgan la vida en cada curva, lo olvidamos. Deberíamos dar más crédito a lo que hacen estos chicos».

Pedro Acosta no debió volver a salir

Sin embargo, Massimo Rivola no dejó pasar la oportunidad de mostrar su desacuerdo con la presencia de Pedro Acosta en la segunda salida, ya que consideraba que el fallo técnico sufrido antes de la bandera roja debía inhabilitarle para ello.

«Creo que algunas cosas deberían revisarse. Acosta, de hecho, causó la bandera roja», apuntaba el italiano. «En una carrera normal se habría retirado. Creo que un piloto que, incluso por una razón fuera de su control como un problema técnico, ha causado una bandera roja no debería tener la oportunidad de salir de nuevo».

A continuación, Rivola matizó sus palabras para asegurarse de que no se malinterpretaban: «No tengo nada en contra de Pedro, Dios no lo quiera. El accidente de Álex, en ese momento, era inevitable», afirmó.

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El accidente de la segunda salida, fruto de la precipitación

Una vez reanudada la carrera, sobrevino el accidente de Johann Zarco, Luca Marini y Pecco Bagnaia. Tras una nueva bandera roja, Rivola volvió a ser entrevistado en los micrófonos de Sky Sports, culpando en cierta medida al francés de lo ocurrido.

«Creo que los pilotos tuvieron el enfoque equivocado. Después de un accidente como el de Álex, esperaba que todos los pilotos estuvieran más tranquilos», apuntó el máximo responsable de Aprilia.

«Mi invitación es tener una dirección de carrera más dura por el bien de los pilotos. Queremos espectáculo, pero algunos accidentes están dictados por el fervor de poder seguir adelante de inmediato», concluyó.

Más tarde, los otros dos involucrados en el accidente exculparon a Johann Zarco, afirmando que el problema que el piloto de LCR Honda había tenido estaba relacionado directamente con las turbulencias generadas por la aerodinámica en el centro del grupo.

¿Se precipitó Massimo Rivola en su valoración de lo ocurrido? Al menos en lo que respecta al segundo accidente, parece claro que sí.

El Consejo de Transparencia y Buen Gobierno exige al Ministerio del Interior que entregue documentación interna de la DGT sobre la implantación de la baliza V16: informes de seguridad vial, documentación técnica y estudios de laboratorio que el organismo había denegado sin motivación expresa.

La baliza V16 acumula cinco meses de obligatoriedad y una polémica que no remite. Ahora llega un nuevo frente: el Consejo de Transparencia y Buen Gobierno ha instado al Ministerio del Interior a entregar información interna que la Dirección General de Tráfico (DGT) había denegado a un ciudadano sin ofrecer, según el propio Consejo, justificación suficiente.

La resolución, estimada el 27 de abril y firmada bajo la presidencia de María de la Concepción Campos Acuña, que ostenta el cargo desde hace algo más de un mes, fija un plazo máximo de diez días hábiles para que el Ejecutivo entregue esa documentación.

Entre lo exigido figuran «cualquier informe o documento interno de la DGT relacionado con la implantación de la V16 y su relación con la seguridad vial», así como los informes de laboratorios acreditados sobre el cumplimiento de requisitos técnicos establecidos en el Real Decreto 159/2021.

La resolución del Consejo de Transparencia pone por escrito que la DGT denegó información relevante sin justificarlo, y que esa opacidad es contraria a la ley

Lo que la DGT denegó y por qué no convence

La actuación de Tráfico ante las solicitudes de información merece un análisis. En el primer punto, la DGT calificó sus propios documentos internos como «de carácter auxiliar o de apoyo» para así eludir la obligación de entregarlos, pero sin ofrecer ninguna justificación expresa y detallada que respaldara esa calificación. Algo que el Consejo rechaza alegando que no puede considerarse información auxiliar aquella que haya tenido relevancia en la toma de decisiones públicas.

En el segundo punto, Tráfico se limitó a señalar que los certificados de cumplimiento estaban disponibles en su web, sin aclarar si los informes de ensayo que los sustentan existen, si obran en su poder y sin facilitar siquiera el enlace directo. La respuesta del Consejo de Transparencia es igualmente nítida: «No puede obviarse que lo pretendido no es el acceso a certificados de cumplimiento, sino a los informes emitidos por los laboratorios acerca de los requisitos técnicos de la V16».

«Cierto estancamiento» y una campaña de impulso

La resolución llega en un momento en que el propio Pere Navarro, director general de la DGT, admitió esta semana ante la Comisión de Seguridad Vial del Congreso que las ventas de la baliza acumulan «un cierto estancamiento» motivado por «incertidumbre», que atribuyó a las denuncias del PP en Bruselas.

Un dato que contrasta con el optimismo oficial de meses anteriores y con las 128 multas impuestas en los dos primeros meses de vigencia de la obligación —enero y febrero—, que generaron una recaudación total de apenas 10.240 euros sobre un parque de más de 34 millones de vehículos.

Para contrarrestar esa inercia, el organismo prepara una campaña de impulso que busca normalizar el uso del dispositivo, que registra en torno a 2.500 conexiones diarias en las carreteras españolas. Navarro insiste en que la baliza «ha venido para quedarse», aunque la oposición sigue cuestionando la ausencia de informes técnicos independientes que respalden el sistema.

Más allá de la campaña, el problema de fondo no desaparece con publicidad. El mercado de las V16 generó, desde su implantación, una cadena de controversias: balizas vendidas como homologadas que carecían de conectividad, un centenar de los cerca de 300 modelos certificados en manos de Limburg Technology, empresa vinculada a Yumma Tianlong, una matriz china que constituyó una red de más de 9.000 empresas fantasma sobre las que pesan acusaciones de blanqueo de capitales y estafa en varios países, y homologaciones que la DGT siguió concediendo a esa misma empresa incluso después de que las autoridades británicas la advirtieran por irregularidades en su sede social en 2024.

Una opacidad que ahora tiene nombre y plazo

No cabe duda de que la resolución del Consejo de Transparencia no tumba la obligatoriedad de la baliza V16 ni pone en entredicho su utilidad teórica como sistema de preseñalización. Lo que hace es algo más incómodo para la administración: poner por escrito que la DGT denegó información relevante sin justificarlo, y que esa opacidad es contraria a la ley.

El Ministerio del Interior tiene diez días hábiles para entregar lo que hasta ahora ocultó. Lo que esos informes digan —o no digan— sobre la seguridad vial, los ensayos técnicos y las decisiones que condujeron a uno de los cambios normativos más polémicos de los últimos años en las carreteras españolas determinará si la transparencia llega de verdad o solo en papel.