Con más de 9.500 € de descuento, 7 años de garantía y un motor turbo muy fiable, el KIA Sportage se planta ante el MG HS con una propuesta difícil de superar. El SUV más vendido de KIA responde a los coches chinos con un precio igual de asequible.

El KIA Sportage ha demostrado una enorme fortaleza para resistir el envite de los SUV chinos de los que tanto se habla en la actualidad. El modelo de KIA se sitúa en la parte alta del ranking de coches nuevos más vendidos en España, así como en el sur de Europa. Y esto es debido, entre otras muchas cosas, a su excelente relación precio-producto. Especialmente ahora que está disponible por mucho menos.

Dispuesto a plantar cara al MG HS, uno de sus principales rivales de origen chino, el SUV de KIA se desploma. El Sportage de gasolina está en oferta con más de 9.500 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar si buscas un automóvil fiable, práctico y bien equipado. Entremos en detalles.

Bien equipado, con 7 años de garantía y muy fiable, así es el KIA Sportage en oferta

KIA ha estructurado la gama del Sportage de gasolina en los niveles de acabado Concept, Drive, Tech y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Drive. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Sportage Drive

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Llave inteligente
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de ángulo muerto
• Sistema de asistencia a la frenada de emergencia en intersecciones con reconocimiento de peatones
• Detección de fatiga del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del KIA Sportage

Bajo el capó del Sportage en oferta hay un motor de gasolina de 1.6 litros T-GDi con cuatro cilindros. Este bloque arroja 150 CV y 250 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,7 segundos. La velocidad máxima es de 193 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 158 g/km según el ciclo WLTP.

Más de 9.500 € de descuento para el KIA Sportage de gasolina

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del Sportage analizada en este artículo? El SUV compacto de KIA, con acabado Drive y motor turbo de 150 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 37.248 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 9.500 €.

VER OFERTA DEL KIA SPORTAGE

El descuento disponible alcanza los 9.582 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 27.666 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Sportage con acabado Drive.

KIA se ha presentado en el Salón del Vehículo Comercial de Hannover con una nueva furgoneta eléctrica, la más grande de su gama de productos. El nuevo KIA PV7 quiere hacer más sombra al ID.BUZZ con un modelo que presume de espacio interior, hasta 460 km de autonomía y carga rápida.

Poco tiempo han tardado los coreanos en presentar el segundo modelo de su gama de vehículos comerciales. La firma anunció el inminente debut, pero nuestros ávidos fotógrafos consiguieron las únicas fotos espía del nuevo PV7 en Europa. Ahora, la hermana mayor de la PV5 se ha presentado en el Salón de Hannover, una de las ferias más importantes dedicadas a los vehículos comerciales.

La firma coreana ya tiene rodada la fórmula: coger una furgoneta comercial y venderla también como monovolumen de pasajeros ahora que casi nadie fabrica monovolúmenes de verdad. Una fórmula que le ha funcionado más que bien con el PV5 y que ha continuado con este nuevo KIA PV7, el segundo miembro de su familia PBV (Platform Beyond Vehicle) y, de largo, el vehículo con más espacio de carga de toda la gama.

Diseño moderno y sofisticado en el nuevo KIA PV7

El PV7 no reinventa nada respecto a la gama del PV5, pues hereda el mismo mismo lenguaje de diseño, con los faros dispuestos en vertical aprovechando los contornos del capó para la luz diurna, mientras que los principales de cruce y carretera se encuentran integrados en el frente. El capó oscurecido en contraste con la carrocería también es el mismo que en el modelo más pequeño, al igual que los embellecedores negros en los pilares.

Lo que verdaderamente cambia es la escala, como puedes ver en el detalle comparativo de las medidas a continuación.

Medidas oficialmente homologadas en el KIA PV7 2027

El argumento de venta de la nueva KIA PV7 es su la flexibilidad. La versión Passenger admite entre siete y nueve plazas, con asientos deslizantes en sentido longitudinal y extraíbles para ganar volumen de carga cuando hace falta. En Corea del Sur, KIA llegará a ofrecer una configuración de hasta once asientos, algo que en Europa dudamos mucho que veamos homologado tal cual.

El amplio interior y el rico equipamiento del nuevo KIA PV7

Por dentro, el PV7 hereda el cuadro de instrumentos de 12,9 pulgadas y la pantalla táctil de infoentretenimiento de 14,6 pulgadas del PV5. La versión Cargo prioriza los huecos de almacenamiento abiertos y el respaldo abatible del asiento central, mientras que la Passenger apuesta por un interior bicolor, compartimentos cerrados e iluminación ambiental, aunque -cómo no- con recargo.

También habrá una consola central opcional que se convierte en mesa, un guiño más a la vida de furgoneta que a la de coche de empresa al uso, además de un completo equipamiento.

• Portón trasero de doble hoja batiente
• Cierre automático de la puerta corredera
• Monitorización remota de las puertas de carga
• Sistema «Pleos Connect»
• Asistente de voz «Gleo AI»
• Iluminación ambiental
• Siete airbags (incluido uno en el techo para el copiloto)
• Frenada de emergencia
• Asistente de mantenimiento de carril
• Control de crucero adaptativo
• Sistema de navegación
• Cámara 360 º

La versión Cargo, con capacidad para tres ocupantes delante (y una variante de doble cabina con más plazas que está en camino), ofrece nada menos que 6,1 metros cúbicos de volumen de carga en su configuración base y hasta 8 metros cúbicos en la versión de techo elevado.

Para contextualizar: el PV5 Cargo largo se queda en 4,4 metros cúbicos, así que el salto es considerable.

Dos baterías y dos puertos de carga en el nuevo KIA PV7

Basada en la plataforma «E-GMP.S», una arquitectura específica para los comerciales eléctricos del gigante surcoreano, el nuevo KIA PV7 por fin trae algo que se echaba en falta en este segmento: una red eléctrica de 800 Voltios, con carga rápida de hasta 350 kW.

El modelo está equipado con dos baterías, con capacidades energéticas de 71,5 kWh y 96,2 kWh que en la versión Cargo, en el que promete superar los 460 kilómetros de autonomía, según el ciclo& WLTP. Del resto de variantes, de momento, silencio.

Pero lo que más llama la atención de este nuevo modelo es la cifra de la potencia: hasta 272 CV en la versión más potente frente a los 163 CV del PV5 tope de gama, con un motor que llega a 200 kW y 420 Nm de par, tracción delantera de serie y una variante 4x4 prevista para más adelante, aunque sin fecha concreta de llegada al mercado.

La carga del 10 al 80 % se resuelve entre 20 y 25 minutos, pero lo más interesante en este plano es que el nuevo PV7 estrena un segundo puerto de carga. Una novedad inédita entre los eléctricos de la marca, opcional y específico para corriente alterna, situado en la parte trasera pensado apra cuando no se puede aparcar de frente al cargador. También incorpora función V2L, y un modo de conducción específico para cargas pesadas en la versión Cargo.

KIA planea ampliar la gama hasta 23 variantes tras su lanzamiento, incluyendo un chasis cabina para carroceros y modelos adaptados por ella misma en sus fábricas. También, ha confirmado el lanzamiento del PV9, el tercer y mayor miembro de la familia PBV, en 2029, como también el de PV7 en Europa en la segunda mitad de 2027. De precios, ni una cifra.

Marc Márquez ha ganado este domingo en Misano y se ha puesto líder del Mundial de MotoGP, empatado a puntos con Jorge Martín, aunque por delante en victorias. El piloto de Ducati ha explicado la clave que le permite exprimir cada fin de semana sin desgastarse en los entrenos.

Marc Márquez ha vuelto a dar un golpe sobre la mesa en el Gran Premio de San Marino. Con una lección de madurez, temple y gestión de carrera, el de Cervera sumó un triunfo crucial en Misano que le coloca como líder de MotoGP (empatado a puntos con Jorge Martín, pero por delante gracias a su mayor número de victorias dominicales). Todo ello, fruto de una estrategia de maduración mental y optimización de esfuerzos que está empezando a dar sus frutos.

Fin de semana impecable para Marc Márquez en el circuito de Misano - Marco Simoncelli. El #93 supo mantener la concentración en una carrera dominical repleta de tensión. La temprana caída de Marco Bezzecchi, que partía con un ritmo muy superior, le despejó el camino, pero Márquez tuvo que apretar los dientes para gestionar la presión incansable de su hermano Álex Márquez y de Jorge Martín.

Al término de la prueba, el piloto de Cervera hizo balance de un fin de semana redondo en el que suma 37 puntos de oro para encaramarse a lo más alto de la clasificación general. «Estamos empatados, estamos líderes por victorias, pero empatados a puntos. O sea que muy contento».

«Ayer [sábado] ganamos por estrategia y hoy por descarte, porque Marco [Bezzecchi] tenía un gran ritmo para ganar, pero cuando vamos tan rápidos y tan al límite y todo el fin de semana uno, otro, uno, otro, es fácil fallar», explicaba Márquez.

La paz mental como factor diferencial

Más allá de la tabla de tiempos o la estrategia en pista, la clave de este Márquez renovado reside en la gestión psicológica. El propio piloto reconoce que el triunfo en MotorLand Aragón supuso un punto de inflexión liberador en su cabeza, algo que se ha reflejado de inmediato sobre el asfalto de Misano.

«Recibí un regalo por parte de los oponentes y es ahí donde intentaré aprovecharlo al máximo. Pero para mí lo más importante es el estado mental en el que me encuentro. Me encuentro relajado; me ayudó mucho la victoria de Aragón, me ha ayudado más lo que pasó después de Aragón y me ha ayudado este fin de semana. Así que es lo que buscaba, estar mentalmente relajado para, de esta manera, poder exprimirme al máximo e intentarlo hasta el final», señalaba.

Esta tranquilidad no solo influye a la hora de afrontar la competición, también en el laborioso proceso de adaptación que sigue llevando a cabo con la Ducati: «La cabeza es vital en todas las recuperaciones, pero es más vital en todas las adaptaciones. En un proceso de adaptación, de entender lo que pasa, de buscar cosas diferentes».

«Es ahí donde hay que tirar de cabeza, analizarlo; te desgastas mucho mentalmente. Pero bueno, es eso, me siento relajado porque si pasa, pasa, y si no pasa, pues que nos quiten lo bailado. Entonces, intentaremos, ya te digo, continuar carrera a carrera», reitera, proyectando una impecable gestión de la presión.

El nuevo 'método Márquez': optimizar sin tomar riesgos inútiles

A lo largo de su carrera, Márquez se ha caracterizado por buscar el límite absoluto en cada salida a pista, sin importar si se trataba de un entrenamiento o de la última vuelta de carrera. Sin embargo, en esta fase de su trayectoria, el ilerdense ha descubierto el valor de la evaluación de riesgos y la dosificación de esfuerzos en los momentos que de verdad reparten puntos.

«Todos los deportistas creo que se hablan a sí mismos. Sobre todo, el cómo afrontar el fin de semana. Este de Misano me ha gustado; siempre aprendo cosas y las ideas las tenía muy claras. He ido convencido de lo que creía en cada momento sin tener el resentimiento ese de que no estoy haciendo lo que toca. Para mí, hacer lo que toca es dar el 100 % siempre, y ahora, pues no estoy dando el 100 % siempre», reconocía con total franqueza.

El catalán detalló la filosofía con la que afronta esta recta decisiva de la temporada: «Es ahí donde intento gestionar todo, pero las caídas llegan cuando uno menos se lo espera. Estoy intentando sacar el 100 % del fin de semana sin sacar el 100 % de cada entreno. Esto se llama optimizar y estoy intentando optimizar para rendir al máximo y sacar el 100 % en qualy, sprint y carrera».

Prudencia absoluta ante lo que resta de mundial

Pese a colocarse en lo más alto de la tabla, Márquez rechaza cualquier atisbo de euforia o exceso de confianza. Es consciente de que la igualdad en la parrilla es máxima y de que cualquier despiste se paga muy caro, como le ocurrió este mismo domingo a Bezzecchi.

«Es difícil lo que he hecho y es difícil lo que viene. Es igual de difícil porque creo que serán unas carreras intensas donde intentaremos no cambiar nada. No se puede decir: "No, intentaremos más, no, estaremos más concentrados". Yo cada fin de semana lo afronto al máximo», argumenta en eneacampeón del mundo.

«A veces puedo sacar más, a veces menos; hay pilotos que van más rápido, otros menos, y hay veces que te ganan simplemente porque van más rápido. Así que intentaremos sacar el máximo y, sobre todo, este fin de semana tenía la velocidad y esto me ha permitido gestionarlo todo como quería», insiste Márquez.

El piloto de 33 años tampoco cree que sus rivales directos por la corona vayan a ceder ante la presión psicológica: «No creo y menos viniendo de un campeón como Jorge Martín, un Marco Bezzecchi que se ha visto tanto en Aragón como aquí, que va muy rápido y ha fallado él; en la siguiente puedo fallar yo».

«Así que esto es muy largo; se ha visto lo que ha pasado las últimas siete carreras. Si ha pasado lo que ha pasado en siete carreras, imagínate lo que puede pasar aún en todas las que quedan», sentenció Marc Márquez, nuevo líder del Mundial de MotoGP.

El circuito de Madrid, sede del Gran Premio de España, debutó con opiniones encontradas. Por un lado, destaca el reto técnico que supone para ingenieros y pilotos. Por otro lado, las carreras son muy aburridas ante la práctica imposibilidad de adelantar.

El Gran Premio de España en Madrid ha completado su primer fin de semana de Fórmula 1 dejando sensaciones variadas. Si bien la infraestructura de IFEMA y el desafío técnico a una sola vuelta entusiasmaron a equipos y pilotos, la acusada escasez de adelantamientos durante las carreras ha encendido las alarmas al provocar una procesión bastante aburrida.

Afortunadamente, la organización no ha tardado en reaccionar y confirma que modificará el trazado de cara a 2027, con el asesoramiento directo de la FIA.

Luces y sombras en el estreno del trazado madrileño

El debut de la pista madrileña de 5,4 kilómetros en el calendario de la Fórmula 1 cumplió con las expectativas en lo relativo a instalaciones y rendimiento a una vuelta. Durante la clasificación, las curvas de media y alta velocidad exigieron la máxima precisión a los monoplazas, regalando una sesión emocionante. Sin embargo, el domingo expuso las carencias del trazado en cuanto a rendimiento en carrera.

Tanto en la categoría reina como en las pruebas de soporte de Fórmula 2 y Fórmula 3, la acción en pista y los adelantamientos fueron prácticamente inexistentes. El diseño de la pista dificultó que los monoplazas pudieran seguirse de cerca o lanzar ataques exitosos, dando lugar a carreras procesionales que generaron malestar entre los pilotos y, también, entre los aficionados.

A ello hubo que sumarle el hecho de que la gestión energética que el reglamento actual demanda en la Fórmula 1 reduce los potenciales errores de pilotaje, ya que muchas curvas se negocian a una velocidad moderada para recargar las baterías de cara a las rectas.

Los pilotos han señalado varios puntos críticos a mejorar. Por un lado, la chicane de la curva 5, concebida como el principal punto de frenada tras la recta más larga del circuito, pero que cuenta con una geometría que resulta incómoda e impide que el coche perseguidor prepare el ataque con garantías.

Asimismo, existen varias zonas de frenada en apoyo que exigen frenar y girar de forma simultánea. Esta configuración permite defender la posición sin apenas esfuerzo, bloqueando cualquier intento por el interior. Además, el pit lane excesivamente largo hace que la pérdida de tiempo en la calle de boxes sea tan elevada que elimina cualquier incentivo para probar estrategias agresivas a varias paradas.

La organización recoge el guante

Lejos de eludir las críticas, la promotoría del evento ha mostrado total predisposición para realizar las correcciones necesarias. En declaraciones exclusivas a Motorsport.com, el director general del evento Luis García Abad, confirmó que ya cuentan con las primeras pautas de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA).

«Siendo honestos, la FIA ha definido claramente cuál es el camino para mejorar el trazado, y estaremos totalmente abiertos porque tendremos que reinstalar la pista de cara al próximo año», explicó García Abad. «Los pilotos disfrutaron mucho en clasificación, pero sin duda intentaremos aplicar mejoras para el año que viene».

Al contar con un contrato firmado por 10 temporadas y disponer de amplio terreno sin edificar en la zona norte del recinto, el margen para rediseñar secciones enteras del circuito es elevado.

Las alternativas que propone Lando Norris

Entre las voces de la parrilla, el piloto de McLaren Lando Norris sugirió cambios concretos para favorecer el espectáculo. El actual campeón del mundo aboga por crear una gran horquilla, además de suprimir el tramo revirado actual para conectar directamente las curvas 17 y 20 mediante una recta rápida que desemboque en un claro punto de frenada.

Asimismo, Norris plantea rediseñar el complejo de las curvas 5, 6 y 7 a través de la modificación de las entradas en apoyo, donde la física del monoplaza imposibilita el adelantamiento sin riesgo de colisión.

Con el compromiso de la FIA y los organizadores locales, las modificaciones del trazado para 2027 buscarán equilibrar el desafío a una vuelta con las necesidades de adelantamiento que exige la F1 actual.

El presidente del estamento regulador afirma que Fernando Alonso continuará en la Fórmula 1. Sin embargo, el piloto de Aston Martin mantiene la cautela ante el rendimiento de su equipo y la evolución del reglamento técnico, del que es un detractor declarado.

El futuro de Fernando Alonso en la Fórmula 1 ha sumado un nuevo capítulo tras las declaraciones del presidente de la Federación Internacional del Automóvil (FIA), Mohammed Ben Sulayem. El máximo responsable del organismo rector ha asegurado que el piloto asturiano le ha garantizado su continuidad en la categoría, en un momento en el que la parrilla de la próxima temporada aún mantiene algunas incógnitas por resolver.

La incertidumbre sobre la continuidad de Alonso nació del propio piloto meses atrás y creció durante el Gran Premio de España. El asturiano manifestó abiertamente sus dudas sobre los monoplazas actuales, cuyo rendimiento depende en gran medida de la gestión de la energía eléctrica de las baterías.

Este tipo de conducción, más centrada en ahorrar y regenerar energía en pista que en exprimir el coche al límite, reduce el disfrute al volante y condiciona el espectáculo.

La mediación de la FIA ante el malestar de Alonso

Ante el riesgo de perder a una de las figuras más relevantes de la parrilla, Mohammed Ben Sulayem decidió intervenir directamente para tratar de reconducir la situación con el entorno del piloto y el equipo Aston Martin, propiedad de Lawrence Stroll. El presidente de la FIA no ocultó su preocupación por el estado de ánimo del piloto español y dejó clara su postura respecto a su continuidad.

«Me reuní ayer con Lawrence y hablaré hoy con él [Alonso] para hacerle cambiar de opinión. No nos podemos permitir que se retire por las circunstancias», declaró el viernes en Madrid. «Tiene que quedarse, ganar, y luego ya puede irse cuando quiera. Le vi muy triste y le dije: “Dime qué necesitas que hagamos para mejorar el rendimiento”».

Ya el domingo, el propio Ben Sulayem confirmó que se habían producido avances decisivos tras volver a conversar con el dos veces campeón del mundo: «Va a seguir. Me lo ha prometido hoy. Me ha dicho: “Me quedo”. Y esto es bueno para España».

Cautela en el entorno de Alonso y foco en el reglamento

A pesar de la contundencia de las palabras del dirigente emiratí, Fernando Alonso prefirió mantener una postura más cauta. El piloto de Aston Martin no dio por cerrada oficialmente ninguna decisión a largo plazo, aunque sí admitió que existe un diálogo fluido con los estamentos que dirigen la competición, entre ellos la FIA y el CEO de la Fórmula 1, Stefano Domenicali.

El objetivo central de estas conversaciones es ajustar el reglamento para solucionar los problemas de rendimiento y dinamismo que provocan los actuales sistemas de propulsión híbridos. «Tenemos conversaciones con la FIA, con Domenicali, con la F1... sabemos que el producto de ahora no es el óptimo».

«Las baterías de este año han dado un quebradero de cabeza a todo el mundo y creo que se pueden hacer algunos ajustes. Independientemente de que yo me quede o no, el espectáculo tiene que mejorar para el año que viene para todos», zanjó Fernando Alonso.

De momento, el piloto de Aston Martin sigue reflexionando sobre su futuro, reconociendo que, en el caso de seguir apostando por la Fórmula 1 en 2027, lo hará con un contrato de al menos dos años de duración, ya que los 45 años que ya tiene no le están impidiendo rendir al máximo.

Volkswagen acaba de presentar el Mission Efficiency, un prototipo casi de producción que trae tres récords mundiales bajo el brazo. Con un consumo impresionante, lo más llamativo es que el vehículo comparte muchos elementos con el ID. Polo que ya se vende.

Ha pasado ya un tiempo, pero ¿recuerdas el VW XL1? Fue un prototipo que los alemanes presentaron en 2011 y del que salieron unas pocas unidades a la carretera. Tenía una mecánica híbrida enchufable y una eficiencia excepcional. Ahora, Volkswagen nos muestra a su sucesor, con tecnología puramente eléctrica, claro.

El nuevo VW Mission Efficiency ha nacido con una idea muy clara: llevar al extremo la eficiencia energética. «Demuestra el impacto de la aerodinámica en el consumo de energía y la autonomía de los coches eléctricos», así lo define la marca que, lejos de crear un prototipo extremo, ha recurrido a muchos componentes del Volkswagen ID. Polo de producción.

Volkswagen Mission Efficiency: el Polo eléctrico como base

Así es, Volkswagen ha utilizado la misma plataforma MEB+ que monta la nueva generación de eléctricos urbanos de la compañía: ID. Polo, ID. Cross, pero también CUPRA Raval o Skoda Epiq.

La marca ha vuelto a recurrir a una carrocería donde la aerodinámica ha sido llevada a un extremo, de forma que se han podido conseguir unos valores de eficiencia energética excepcionales.

Pero como decíamos, utilizando tecnología de producción en serie a gran escala, como la base, de tracción delantera, así como el motor eléctrico de 99 kW (135 CV) y la batería de alto voltaje. En este caso, la más grande del ID. Polo, con química NCM y que, gracias a los desarrollos de software, permiten ampliar un poco la capacidad hasta los 54,9 kWh.

Volkswagen Mission Efficiency: tres récords en uno

El nuevo prototipo «casi de producción» de VW viene con tres récords mundiales debajo del brazo. El primero, el que tiene que ver con la aerodinámica, con un Cd de 0,158, un nuevo referente para los vehículos homologados para la carretera como este.

El segundo récord se da gracias al primero: su consumo de 6,48 kWh/100 km es brutal, obtenido en una prueba de carretera de 1.278,36 kilómetros realizado por Volkswagen a un ritmo medio de 68 km/h.

El tramo, entre Wolfsburgo hasta Viena, pasando por Polonia y República Checa, tuvo un consumo real de 7,51 kW/100 km incluyendo las pérdidas de carga. La marca confirmó que la ruta se completó con una única parada a cargar y que se llegó a la capital austriaca con una autonomía restante de 164 kilómetros.

Según Volkswagen, el Mission Efficiency consume aproximadamente lo mismo circulando a 140 km/h que el ID. Polo a 100 km/h. «A velocidades de 80 km/h o superiores, la ventaja de consumo es de más del 30 por ciento», dice el jefe de Desarrollo Preliminar de VW, Christoph Riechel.

El tercero de los récords nos recuerda a lo logrado hace más de una década con el XL1, y tiene que ver con su capacidad de producción: el Mission Efficiency se anuncia como «el vehículo eléctrico casi de producción más económico jamás construido».

Otros datos clave del VW Mission Efficiency

El prototipo revelado por Volkswagen representa el laboratorio perfecto para los futuros coches eléctricos de la compañía, utilizando una base ya desarrollada, lo que demuestra su gran potencial. Pero hay más detrás de estos récords que hemos comentado.

Por ejemplo, la tecnología que incorpora, como el techo solar: un sistema fotovoltaico en el techo de cristal y la tapa de maletero de 370 W, que según la marca incrementa la autonomía hasta en 30 kilómetros diarios.

El vehículo cuenta con un diseño particular, con una clara forma de lágrima para optimizar su aerodinámica: la vía delantera es más estrecha y la trasera más ancha que el ID. Polo, con un interior preparado para cuatro personas y con un generoso maletero de 481 litros. Todo ello en 4,77 metros de largo (+772 mm respecto al utilitario eléctrico), 1,74 metros de ancho y apenas 1,39 metros de alto.

Manijas de las puertas integradas, espejos retrovisores optimizados aerodinámicamente, triple aleta de refrigeración activa en el frontal, silueta optimizada, bajos completamente revestidos, guías de flujo de aire inferiores, ruedas completamente carenadas… complementan el exterior en el que se ha usado compuesto de aramida CFRP de alta resistencia para ciertos componentes para aligerarlo.

Volkswagen también ha ideado un nuevo sistema de frenos semiseco, con una parte trasera innovadora: un nuevo freno electromecánico, para reducir casi al mínimo las pérdidas por fricción y ahorrarse las tuberías y el líquido de frenos en este eje.

Y por último, el interior, con muchos componentes del ID. Polo (volante, bloque del aire acondicionado, control de volumen central, interruptores de la columna de dirección…), pero con un panel de instrumentos y revestimientos diferentes, así como la eliminación de la pantalla central. Será el móvil o tablet del conductor el que sirva como referencia en el salpicadero.

Tesla ha puesto fecha, por fin, para uno de sus coches más esperados en la última década. El Roadster, presentado en 2017 como prototipo será desvelado el próximo 1 de octubre. O eso esperamos, porque las incógnitas sobre este vehículo eléctrico siguen siendo muchas.

Nueve años después, tras muchas promesas incumplidas, retrasos y cambios de rumbo, parece que sí, que por fin el Tesla Roadster de nueva generación se va a hacer realidad. La marca dirigida por Elon Musk ha metido la directa en los últimos meses con sus proyectos más deseados y el nuevo descapotable eléctrico parece estar ya listo.

O eso podemos deducir del último mensaje de la marca en X: el próximo 1 de octubre, bajo el mensaje de "Go for launch" (listos para el lanzamiento... o para el despegue), Tesla promete ofrecer lo que parece la presentación del coche. ¿O quizás de su próxima tecnología?

Tesla Roadster: la historia de un retraso muy largo

El primer Tesla Roadster se comercializó hace ya mucho, entre 2008 y 2012. Tras un lustro de espera, los norteamericanos presentaron por sorpresa en 2017 una segunda generación. Era un prototipo que prometía unas prestaciones que revolucionarían el mercado de los deportivos eléctricos.

En concreto, hablaba de una aceleración de 0 a 100 km/h en 1,9 segundos, una velocidad punta superior a los 400 km/h, cuatro plazas en su interior, techo de cristal desmontable y una autonomía eléctrica de unos 1.000 kilómetros.

Las primeras entregas debían producirse en el año 2020, pero Tesla decidió priorizar otros negocios y otros modelos y el proyecto se ha ido alargando, y alargando… Eso sí, durante este tiempo, ha habido tiempo para dar cambios al proyecto y ganar nuevas ambiciones, como las que tienen que ver con la tecnología desarrollada junto a SpaceX.

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Tesla Roadster: la tecnología que puede cambiarlo todo

Los últimos rumores e informaciones que ha habido en torno al nuevo Tesla Roadster hablan de que no será un eléctrico cualquiera, sino un hiperdeportivo con todas las de la ley hecho desde cero. Y SpaceX, la otra empresa de Elon Musk, entra en juego.

El mensaje de "Go for launch", así como la imagen revelada junto al anuncio, nos da entender de que la tecnología de propulsión mediante cohetes de gas frío podría no ser un farol. O al menos, que el próximo 1 de octubre tendremos nuevas noticias al respecto.

Musk lleva años hablando de esta tecnología para una versión especial del Roadster. Gracias a varios propulsores pequeños, que usarían gas comprimido, el vehículo podría alcanzar las cotas prometidas de aceleración y velocidad máxima, pero también incluso podría llegar a despegar del suelo y mejorar el paso por curva.

Una patente presentada por Tesla hace unos meses para generar efecto suelo, y que describía un sistema innovador de aerodinámica activa con cuatro ventiladores para generar un "downforce" brutal, podría ir en esta línea vistas los cuatro halos de luz de la foto de Tesla en X.

Tesla Roadster: otras muchas dudas que resolver

Lo primero que debe demostrar Tesla es que está en disposición de poder fabricar el vehículo. Por ello, el próximo 1 de octubre podría ser la presentación de un nuevo Roadster, o "simplemente" una demostración tecnológica de lo que podría llegar en el futuro.

El precio es otra incógnita. En su momento, el Roadster original se anunció por un precio aproximado de unos 200.000 dólares, unos 173.000 euros al cambio. Sin embargo, han pasado casi 10 años y los coches se han encarecido una barbaridad desde entonces, por lo que resultaría complicado que pueda conservar la promesa. Sería una gran sorpresa.

Tesla también dijo que el nuevo Roadster apostaría por una enorme batería de unos 200 kWh de capacidad. Una cifra exageradísima y que iría en contra de las prestaciones que promete, sobre todo por su peso, los efectos en la refrigeración, los neumáticos, la aerodinámica… El ya extinto Model S equipaba una que se quedaba ligeramente por encima de los 100 kWh.

Y la última gran duda: ¿conservará Tesla el diseño del Roadster original presentado en 2017? Carrocería muy baja, techo desmontable, 2+2 asientos, formas muy aerodinámicas… un diseño muy reconocible que está por ver si no ha evolucionado tras tanto tiempo. El 1 de octubre de 2026, supuestamente, tendremos las respuestas.

Muchos de los coches que vienen del gigante asiático comparten unas características comunes, ya no solo por el hecho de ser modelos SUV, electrificados (o 100% BEV) y con unas dimensiones concretas, sino porque también tienen detalles que delatan diferencias culturales.

Al contrario de como era hace 4 años, ver un coche originario de China en nuestras calles es ya el pan de cada día. Ya sea en una ciudad como Madrid - especialmente con acuerdos como el de BYD y Uber - o ciudades más pequeñas o pueblos, ver modelos de MG, BYD, Chery (es decir, OMODA, JAECOO y EBRO), Geely (ya sea la propia Geely, Lynk & Co o Polestar, además de la Volvo de toda la vida) o Leapmotor se ha vuelto habitual. Sin embargo, no son simplemente coches de China, sino coches que traen parte de su propia cultura.

De igual manera que los americanos tienen su impronta en forma de tamaños enormes y motores de combustión V6 y, sobre todo, V8, los europeos tenemos la nuestra con diferentes tipos de pisar el asfalto, formas de adaptarnos a entornos comunes en nuestras carreteras o maneras de llevar y sentir el coche. Lo mismo puede decirse tanto de los japoneses como de los coreanos, cada uno con sus peculiaridades.

La forma china de hacer coches es 'al revés' que en Europa

Y lo mismo ocurre con los fabricantes chinos, en su gran mayoría. Muchos de los modelos que han exportado hasta nuestro mercado son modelos SUV, con una gran amplitud en sus plazas traseras y una gran distancia entre ejes. De hecho, allí solemos ver cómo los fabricantes europeos, como Audi o BMW, crean variantes de batalla larga exclusivas para el mercado chino precisamente por eso.

Esto, a su vez, limita la capacidad que puede albergar el maletero. Pero la razón es muy sencilla: el vehículo allí se entiende de otra manera con otra (y más reciente) cultura. Predominan vehículos grandes en China, más de lo que cabría esperar, y donde predomina el coche eléctrico pero hay mucho coche con motor de combustión, principalmente PHEV pero también ICE en algunos casos. Ahora bien, la mayor diferencia no es de tamaño o de tipo de propulsión: es cultural.

Adaptaciones para esta diferencia cultural

Parte de esta explicación nos la explicó en exclusiva el Project Manager de Mazda en Europa, Moritz Oswald. En la marca de Hiroshima han tenido que adaptar tanto el Mazda 6e como el CX-6e para el mercado europeo - y no sólo en términos de homologación para venderse en el mercado y de seguridad, sino también para adaptarlo a los gustos y necesidades de los clientes en Europa, así como al ADN de la propia marca.

«En Europa tenemos conductores muy activos. Tenemos carreteras en las que la gente disfruta conduciendo y conductores a los que realmente les gusta disfrutar del coche, conducir rápido y sentirse involucrados en la conducción. Este concepto de disfrutar conduciendo rápido es bastante menos habitual en China. En China, si quieres disfrutar de un viaje, normalmente te sientas en la parte trasera y tienes un desplazamiento muy cómodo. Es un concepto completamente diferente», explicó Moritz.

Es un concepto diferente, según el Project Manager de Mazda

«Si quieres disfrutar de la conducción en China, no te sientas en el asiento del conductor. El mejor lugar del coche en China es la parte trasera. No es un mercado especialmente orientado a los conductores. La conducción deportiva o conducir coches rápidos no tiene el mismo peso. Es un concepto completamente diferente y está simplemente relacionado con las diferencias culturales. Además, hay grandes zonas urbanas donde no puedes conducir rápido ni necesitas mucha potencia. El contexto cultural es muy diferente», añadió Moritz.

No sólo explica esto la cuestión del tamaño o proporciones, sino también la prácticamente absoluta orientación al confort con suspensiones y chasis de configuración blanda. Todos ellos, en mayor o menor medida, tratan de idear sistemas con los que controlen el balanceo y cabeceo de la carrocería, con mayor o menor acierto según qué casos a la hora de afrontar una situación de conducción dinámica o deportiva.

Por ello Mazda Europa ha hecho 'suyo' el CX-6e

En el caso de Mazda, como pudimos comprobar en la prueba del CX-6e, el resultado es sublime. No sólo la aceleración es predecible, sino que la frenada es mucho más lineal y está mejor ejecutada que en buena parte de los SUV eléctricos contra los que compite. Estamos hablando de vehículos que se sitúan entre los 45.000 y los 55.000 € de precio.

Junto a la configuración de la dirección, además del repertorio de equipamiento por el que uno paga, el conjunto del CX-6e es de los más sólidos en ese sector. Incluyendo también en comportamiento dinámico, entre otros aspectos, en Mazda han sabido adaptar el Changan Mazda EZ-60 del que partían en un rival digno del Tesla Model Y, un SUV eléctrico y elegante que no pierde las características de conducción fundamentales de la marca (aunque sea radicalmente distinto en otras cuestiones).

El circuito de Madrid ha dejado un sabor agridulce entre los aficionados y los propios equipos. Ha demostrado ser un auténtico examen de conducción: técnico, exigente y sin margen para el fallo. Sin embargo, la carrera ofreció un espectáculo muy pobre debido a la escasez de adelantamientos.

Desde las primeras sesiones de entrenamientos, los pilotos coincidieron en que el Madring es un circuito que plantea un reto fascinante a una sola vuelta. Sus secuencias rápidas y técnicas exigen máxima precisión en el volante y un ajuste aerodinámico perfecto.

El problema surgió el domingo. La configuración del circuito dificulta enormemente que los monoplazas puedan seguirse de cerca en las zonas clave. Al no contar con suficientes puntos claros de frenada o zonas de rebufo efectivo, las posiciones se consolidaron rápidamente tras la salida, dejando una carrera procesional.

El motivo principal de esta falta de acción en pista tiene nombre propio: La Monumental, la curva estrella del complejo que terminó convirtiéndose en su mayor cuello de botella.

La física del peralte: por qué la inclinación del asfalto cambia las carreras

Cualquier aficionado al motor ha visto cómo los monoplazas o las motos se inclinan salvajemente al negociar una curva peraltada. En un giro completamente plano, el agarre depende en exclusiva de la fricción del neumático y del apoyo aerodinámico que genera el vehículo. La fuerza centrífuga empuja la masa del coche hacia el exterior y el límite de adherencia llega pronto. Sin embargo, cuando los ingenieros elevan el margen exterior de la pista, la física del viraje cambia drásticamente.

Al inclinar la calzada, el vector de la fuerza normal del asfalto se reorienta: una parte queda dirigida hacia el centro de la curva y ayuda a generar la fuerza centrípeta, mientras que su magnitud total aumenta. En términos sencillos: la gravedad y la propia inercia empujan el coche contra el asfalto.

Las suspensiones se comprimen, el suelo del coche trabaja más cerca del asfalto y gana carga aerodinámica por efecto suelo, y los neumáticos disponen de más fuerza de agarre, aunque no de forma estrictamente proporcional a la carga —el coeficiente de rozamiento tiende a reducirse ligeramente cuanto mayor es la carga vertical—, sin necesidad de cambiar el compuesto del mismo.

No obstante, la manera en que se aplica esta inclinación determina por completo la dinámica de la carrera. No es lo mismo diseñar un plano inclinado uniforme que una superficie con inclinación variable. La geometría del peralte condiciona las líneas de trazada, la degradación del neumático y la posibilidad real de ver luchas rueda con rueda.

Peralte constante y peralte progresivo: dos formas de entender la velocidad

El peralte constante es la solución tradicional y más sencilla de ejecutar, y también ha sido el elegido para La Monumental del circuito de Madrid.

En este tipo de curva, el ángulo de inclinación se mantiene exactamente igual desde el arcén interior hasta el muro exterior. Como el peralte no crece hacia fuera, la velocidad máxima teórica apenas aumenta con el radio en una curva de anchura convencional, así que esa pequeña ganancia no compensa el metraje extra de la trazada exterior.

Esto suele provocar que los pilotos busquen de forma unánime el carril inferior, ya que ofrece el recorrido más corto. A esto se suma, y en la práctica pesa tanto o más que la propia geometría, que fuera de esa trazada inferior, la pista no se engoma ni se limpia, dejándola prácticamente inservible.

Por el contrario, el peralte progresivo o variable incrementa su grado de inclinación a medida que la pista se abre hacia el exterior, adoptando una forma parabólica. Al entrar en el viraje, el carril interior tiene una inclinación suave, mientras que la parte superior del asfalto está sensiblemente más erguida.

Esta variación geométrica compensa la mayor distancia que debe recorrer un vehículo por la trazada exterior. Aunque el piloto recorre más metros por fuera, la mayor inclinación le permite mantener una velocidad de paso por curva muy superior.

Desde la perspectiva del pilotaje, el peralte progresivo crea dos o más líneas de carrera igual de rápidas pero con físicas distintas, lo que elimina el efecto embudo y fomenta los adelantamientos en zonas donde normalmente solo existiría un carril único. Ejemplos clásicos de este tipo de peralte los encontramos en varios circuitos ovales estadounidenses.

Impacto técnico en el monoplaza y el criterio en el diseño moderno

El peralte progresivo es, desde el punto de vista de la competición, una apuesta segura. Sin embargo, plantea dificultades técnicas que quizás han influido a la hora de diseñar el peralte de La Monumental.

Afrontar un peralte severo somete al vehículo a un estrés enorme. Las estructuras de los neumáticos sufren deformaciones laterales y verticales extremas debido a la compresión adicional. El fabricante oficial de la Fórmula 1, Pirelli, se vería obligado a elevar las presiones mínimas de inflado o a suministrar carcasas reforzadas para evitar delaminaciones en los peraltes más pronunciados tomados a alta velocidad, donde la combinación sostenida de carga vertical y lateral exige más a la carcasa.

Del mismo modo, la altura del coche y la dureza de los muelles deben ajustarse al milímetro para evitar que el fondo plano golpee de forma destructiva contra el suelo en el punto de máxima carga, lo que a su vez impacta en el comportamiento del monoplaza en el resto del circuito.

La introducción del peralte progresivo en el Madring habría sido un acierto rotundo, aunque eso hubiera obligado a Pirelli a realizar un esfuerzo adicional. Al fin y al cabo, esto es la Fórmula 1 y los retos están a la orden del día, aunque seas suministrador único.

Desde hace décadas, en el diseño de circuitos se abusa de curvas planas rodeadas de enormes escapatorias de asfalto que perdonaban cualquier error. El peralte no solo recupera el carácter y la valentía que exigían trazados históricos como la antigua Sopraelevata de Monza, sino que atenúa en ese tramo del trazado el gran mal del automovilismo actual: la pérdida de carga aerodinámica al seguir a otro coche.

Lamentablemente, en Madrid han desaprovechado una gran oportunidad para crear uno de los circuitos más icónicos del mundo. ¿Tiene solución? Una alternativa 'económica' sería utilizar una máquina de engomado para que todo el peralte de La Monumental sea practicable y, como ocurre en Indianápolis, un diferencial de velocidad entre dos coches pueda ser aprovechado fuera de la trazada habitual. ¿Ocurrirá? Lo veremos en 2027.

Mitsubishi mejora la gama del Eclipse Cross con nuevas baterías. La opción más barata de la gama de este SUV eléctrico apuesta por la química del LFP, mientras que la versión superior por el NMC. En Alemania ya hay precios; en España, de momento, ni rastro.

Hace casi un año que la marca de los tres diamantes presentaba un nuevo SUV eléctrico. Mitsubishi seguía profundizando en su alianza con los del Rombo, presentando una entrega completamente nueva del Eclipse Cross. El nombre que había sido atribuido a un SUV compacto híbrido enchufable se instalaba ahora en otro SUV pero completamente eléctrico.

El Renault Scenic E-Tech, que había estrenado fisonomía, volvía a hacerlo para adoptar también la insignia de los tres diamantes de color rojo y situar a esta marca nipona en el centro del panorama de los coches eléctricos más generalistas. El Mitsubishi Eclipse Cross eléctrico se ponía a la venta a las puertas del pasado invierno, en un principio con una sola versión mecánica provista de una batería de iones de litio, con 92 kWh de capacidad bruta y alimentando un motor eléctrico de 220 CV.

Dos nuevas baterías llegan al Mitsubishi Eclipse Cross eléctrico

Con una capacidad neta usable de 87 kW, el Eclipse Cross eléctrico dispone de una autonomía máxima de 627 kilómetros, según el ciclo WLTP. Pero, ahora, Mitsubishi ha decidido que la gama del Eclipse Cross eléctrico necesitaba más opciones, no solo más autonomía.

La marca japonesa ha renovado su oferta de baterías con dos alternativas que apuntan a perfiles de comprador bastante distintos. La novedad principal es la llegada de una batería de ferrofosfato de litio (LFP) con una capacidad energética de 67 kWh, pensada para clientes que buscan una entrada asequible a la movilidad eléctrica, y que dispone de una autonomía WLTP de hasta 466 kilómetros.

Esta puede cargarse del 15 % al 80 % en 24 minutos gracias a una potencia máxima de carga en corriente continua de 165 kW -una cifra de carga rápida notablemente alta para una batería de esta capacidad, y superior incluso a la del paquete más grande pues, si bien admitía hasta 150 kW, el sistema limitaba la potencia hasta los 95 kW en esa horquilla de carga.

En el otro extremo, la batería de iones de litio (NMC) pasa de 87 a 89 kWh, con un salto de autonomía de 627 a 641 kilómetros, según el ciclo WLTP. Un aumento diminuto en capacidad que también trae otra mejora añadida, pues el tiempo de carga del 15 % al 80 % se recorta hasta en 9 minutos, quedando en unos 28 minutos con una potencia máxima de 150 kW.

Ambas versiones mantienen el motor eléctrico de 220 CV, la capacidad de remolque de hasta 1.100 kilogramos y la carga en corriente alterna a 11 kW, con el doble en opción.

Menos de 40.000 euros en Alemania; a finales de año, en España

Se espera que el Eclipse Cross con las dos nuevas opciones de batería llegue a los concesionarios a finales de 2026, momento en el que también se anunciarán los precios. Por ahora, la división de& Mitsubishi en Alemania ha confirmado que la versión del Eclipse Cross con batería de LFP y 67 kWh arrancará desde 39.990 euros.

El precio de la versión de 89 kWh no se ha transmitido, pero la nueva batería de LFP no solo es la opción de entrada en cuanto a autonomía, sino también la más barata: 4.000 euros menos que la versión NMC actual. Es verdad que ofrecen menor densidad energética, pero Mitsubishi lo compensa parcialmente con esa carga rápida más generosa.

• En España, de momento no hay ningún precio oficial confirmado ni fecha de lanzamiento específica más allá del «finales de 2026» que se maneja a nivel europeo.

Y llegó el fin de semana más esperado del calendario por la llegada del nuevo circuito urbano de Madrid, llamado Madring, y ubicado entre el recinto ferial de IFEMA y el barrio de Valdebebas. Sus 5,4 kilómetros serán el hogar del Gran Premio de España por diez años.

Como todo estreno, hubo problemas, especialmente con la visibilidad de algunas gradas, ubicadas muy bajas, o con poco rango de circuito observable. O el inexplicable retraso en reparar unas barreras TecPro que obligaron a parar unos libres. Pero esos defectos son lógicos. En el lado de los vips, prensa, equipos y paddock, la organización fue prácticamente perfecta. Y eso es algo que habrá encantado a Liberty Media y la F1, al tener en Europa un evento al nivel de Miami o Las Vegas donde poder alojar a miles de personas de alto nivel.

Pero ese lado no es el que interesa en estas líneas, sino el circuito y las carreras que este pudiera dar. Como era previsible, el trazado es exigente para el piloto, con muchas curvas ciegas, pocas escapatorias y una trazada única. Adelantar en Madring es imposible sin el error o problema del coche predecesor, o un rendimiento inferior por algún motivo, como demostraron dos categorías tradicionalmente muy movidas como la Fórmula 3 y Fórmula 2 –excepto la del domingo, en la que la estrategia, la falta de calentadores y la caída de rendimiento de neumáticos permitieron algunas maniobras delicadas de adelantamiento-.

El circuito tiene zonas interesantes: la subida de las Cárcavas, que remata en una bonita curva ciega –la 7–, todo muy estrecho –incluida la melé del sábado en la Fórmula 3, coches volando incluso-. Por supuesto, la peraltada de la Monumental, exigente para los neumáticos, pero no tanto para los pilotos como se preveía, pues es fácil a fondo. O las enlazadas de Valdebebas, curvas 14, 15 -una larga y rápida de izquierdas con el muro muy cerca a la salida-, y 16. Realmente, tres zonas bonitas.

Pero, ¿y el resto? El circuito solo tenía dos zonas de ‘straight mode’: la corta recta de meta y la que iba de la curva 3 a la 5. Este era el mejor punto de adelantamiento, pero es una frenada en apoyo que recordaba –a la inversa– a la zona de las curvas 10 a 13 del circuito de Sochi, en Rusia. Además, se remataba con una chicane muy agresiva, al estilo de la antigua ‘Singapur Sling’ del circuito de Marina Bay, que fue modificada años después. Esa configuración provocó que casi todas las maniobras quedasen frustradas y con pilotos yendo por el exterior de la pista.

Con frenadas siempre en apoyo y sin apenas rectas, se ha creado un circuito que ofrece carreras al estilo de Mónaco, pero de alta velocidad: clasificación clave y primar la posición en pista durante la carrera. Aunque sin un escenario atractivo como el monegasco. Insistimos, el evento en Madrid es fantástico, pero al entorno le falta atractivo. No importa: la F1 quiere recintos grandes para fiestas, y de eso hubo mucho y bien, con comida, bebida, música. La pista es esa cinta de asfalto para bajar en parrilla a hacerse fotos.

Otras partes de Madring recuerdan a Jeddah o al propio Miami. Muchas curvas rápidas y ciegas, pero sin resolución en una frenada fuerte que permitiese atacar al piloto de delante. Habría que replantearse el trazado, pero va a ser difícil rediseñar el circuito. Sí que urge mejorar los viales para que se puedan evacuar coches accidentados con mayor celeridad y sin necesidad de grúas en pista.

La carrera

La clasificación era, como decíamos, clave. Ahí brilló Lando Norris por apenas 11 milésimas sobre Kimi Antonelli. Pero todas las carreras del fin de semana demostraron que la zona de la pole era peor que la del segundo lugar. Y efectivamente, el de Mercedes salió mucho mejor, y sólo la maniobra defensiva del McLaren evitó el adelantamiento, obligando a Antonelli a irse por fuera. Y por detrás se desató un ligero caos, con Verstappen también saliéndose de la pista.

Los primeros metros fueron vibrantes, con muchas escaramuzas, pero que obligaban a quien lo intentaba a irse fuera de pista, y no pasar. El ejemplo fue Max Verstappen, que se saltó también la chicane de las curvas 5 y 6, lo que le obligó a tener que devolver la posición hasta Lewis Hamilton, cayendo al cuarto lugar, cuando aspiraba al segundo.

La carrera estaba de cara para Lando Norris, que de hecho abrió el hueco suficiente para evitar que Antonelli tuviera el ‘overtake mode’. En un circuito en el que el gasto de energía no es crítico, no había efectos yoyo ni parecidos, así que se presentaba como una carrera normal en una pista en la que prima la posición en pista.

Y mientras Hamilton se retiraba con problemas de frenos, Lance Stroll lo hacía saliéndose de pista. Y eso rompía la carrera con la aparición del coche de seguridad virtual. Lando Norris no entró, pero Antonelli, Verstappen y Russell sí, poniendo duros los dos primeros y medios el último. La estrategia se le rompía a McLaren, lo único que podía quitarle la victoria. Pero lo estropearon más cuando llamaron a Norris segundos después de reanudarse la carrera, tener una parada de 7 segundos, y devolverle muy atrás.

La afición española no tenía tampoco alegrías, porque Fernando Alonso y Carlos Sainz se tocaban en pista, lo que motivaba una sanción para el piloto local –es decir, de Madrid-. El de Williams también había empezado la carrera chocando en la salida, quizás fruto de las ganas de lucirse, pero consciente de no tener el material para ello.

Así que la carrera se estabilizó con Leclerc líder, pero teniendo que detenerse en boxes. Antonelli llegó, y en otro circuito le hubiera pasado fácil. Aquí ni podía, ni se quería arriesgar. Sólo esperó a que en la vuelta 49, a nueve del final, parase el de Ferrari. Tomó el liderato, con Verstappen y Norris cerca, pero se alejó.

Y aunque Max y Lando rodaban juntos, era como en Mónaco: las carreras suelen terminar apretadas, pero se sabe que, si no hay un error, acabará todo en el mismo orden. Y así terminó. Con Kimi Antonelli logrando su octava victoria del año. Puede que hubiera ganado incluso sin lo sufrido por Norris, porque tenía ritmo de pole y de carrera. Habría sido una sombra difícil de gestionar para Lando. Pero eso ya da igual.

Madrid cierra su primera carrera con un sabor agridulce. Para los invitados es dulcísimo, un evento magnífico al que querrán volver porque han vivido una experiencia fabulosa y bien organizada. Los simples aficionados, más bien agrio, con una carrera tristemente plana en un año que se recordará por algunas carreras locas. En todo caso, el Madring es la sede de nuestro Gran Premio, y ha venido para quedarse.

Lexus confirma oficialmente el fin de producción del UX en 2027, por ahora, sin sucesor a la vista. La firma japonesa premium arranca la despedida de su SUV más compacto en dos grandes mercados mundiales, y al que se acabará sumando Europa más pronto que tarde.

Hay finales de producción que se anuncian cuidados al milímetro. Pero eso está reservado a modelos que han sido verdaderas estrellas en el mercado, especialmente aquellos que han sido parte de una saga durante años. Y luego está el del Lexus UX: una nota discreta en la web japonesa de la marca lo ha confirmado oficialmente.

Porque la propia web japonesa de Lexus incluye ya un mensaje que no deja lugar a dudas: la producción del UX terminará en febrero de 2027, advirtiendo a los clientes nipones que pudiesen estar interesados que, dependiendo de cuándo se planteen comprarlo, el volumen de producción previsto podría haberse alcanzado ya.

El Lexus UX se fabrica en Japón, pero ya no para este mercado

Es el caso de la «versión C». Un acabado específico del Lexus UX 250h que se vende exclusivamente en el mercado japonés, que ya no se encuentra disponible, como tampoco uno de los colores de carrocería. El aviso japonés, que ha sido más que discreto, no ha causado una gran reacción en Estados Unidos.

Los representantes de la marca en este país han sido más que herméticos, respondiendo tan sólo con un escueto «no tenemos nada que anunciar sobre el UX en este momento». La clase de frase que dice mucho precisamente por lo poco que dice.

Silencio en Estados Unidos, incertidumbre en Europa

En Europa la situación es parecida aunque no tardará mucho tiempo en ser idéntica: Lexus mantiene por ahora el UX 300h a la venta, con su mecánica híbrida de 146 kW y la variante de tracción total «E-FOUR» con motor eléctrico trasero de 30 kW, así que de momento no hay un cierre continental confirmado, aunque esta despedida se veía venir desde meses atrás.

El pasado mes de julio, un medio holandés adelantaba que en los Países Bajos el UX había dejado de poder pedirse a fábrica, con algunos concesionarios liquidando stock. Motor.es preguntó a la división de Lexus en España, afirmando que «sus concesionarios seguían recibiendo pedidos con normalidad, y que eso era una decisión de cada país».

En efecto, cada país tiene unos cupos de unidades al año que maneja en función de las ventas, pero el Lexus UX se lanzó en 2019 y ya acumula siete años. Demasiado tiempo en el mercado de lujo& cuando tus principales rivales -BMW X1 y Mercedes GLA- se están renovando, o lo han hecho ya.

La del país de los tulipanes no era tampoco la primera vez que se hablaba del final del Lexus UX. Un diario japonés ya informó el año pasado de que la producción terminaría antes del cierre del año fiscal 2025, el 31 de marzo de 2026, un plazo que finalmente no se cumplió, pero que apuntaba en la dirección correcta.

Los números explican la decisión

Da igual el mercado que mires: los datos de ventas del UX cuentan la misma historia de fondo. En Estados Unidos, Toyota reportó que Lexus vendió 5.382 unidades del UX en el primer semestre de 2026, solo por delante del LX entre todos los SUV de la marca, con 3.671 unidades -el resto de la gama (NX, RX, TX y GX) lo superó con comodidad.

En Europa, según la fuente holandesa, el propio LBX, el NX, el RX y el RZ vendieron todos mejor que el UX en la primera mitad de 2026 dentro de la propia gama Lexus - un SUV de entrada superado por sus propios hermanos de gama más cara no es precisamente la mejor tarjeta de presentación.

Puestos a buscar una explicación de fondo y no solo comercial, la crítica del medio holandés apunta a algo que muchos compradores del segmento C& premium ya intuían: un maletero que califican de marginal en la versión híbrida, y una autonomía demasiado corta en la variante eléctrica UX300e (descatalogada desde 2025 en algunos países, en España sigue a la venta), que nunca llegó a convencer frente a rivales como el BMW X1.

El LBX asumirá el mando en algunos países

Lo más llamativo de todo este proceso no es que el UX se retire -con casi ocho años de vida comercial y cerca de 400.000 unidades vendidas en más de 80 países hasta junio de 2026, difícilmente se le puede llamar un fracaso-, sino que Lexus lo haga sin tener nada preparado para ocupar su hueco. No hay documentos gráficos que evidencien un recambio, y tampoco una confirmación de que vaya a haber una nueva generación.

Lo que sabemos es que Lexus esperará a que Toyota tenga lista la próxima generación del Corolla para desarrollar el sustituto. El compacto de la gran marca japonesa estará basado en una plataforma multi-energía, permitiendo que el UX de tercera generación sea completamente eléctrico, en línea con el objetivo de la marca de electrificar por completo su gama para 2035.

Hasta entonces, el LBX -más pequeño y barato- tendrá que cargar en solitario con la etiqueta de SUV de entrada de Lexus, dejando un hueco de gama entre él y el NX que, de momento, nadie sabe cuándo se va a rellenar.

Honda Racing Corporation (HRC) ha hecho oficial una importante reestructuración en la cúpula de su programa de desarrollo de motores de Fórmula 1. Yoichiro Fukao asumirá el cargo de Large Project Leader (LPL) en sustitución de Tetsushi Kakuda, quien ha liderado esta división hasta la fecha.

Empiezan a producirse cambios relevantes en la cúpula directiva de Honda Racing tras una primera temporada sumamente decepcionante en su retorno oficial a la Fórmula 1 de la mano de Aston Martin. La marca japonesa tiene el peor motor de la parrilla, lo que ha condenado al equipo británico a las posiciones más retrasadas de la parrilla. Situación que ha propiciado que Tetsushi Kakuda sea reemplazado por Yoichiro Fukao.

Cambio de mando ante el desafío reglamentario de la F1

La llegada del nuevo reglamento de motores marca el inicio de una era en la que las unidades de potencia (el conjunto formado por el motor de combustión interna y los sistemas eléctricos híbridos) ganan aún más peso en la gestión de energía y la entrega de potencia.

Ante este escenario, y conociendo ya los ajustes reglamentarios adicionales que entrarán en vigor a partir de 2027, Honda ha optado por acelerar el desarrollo del motor y consolidar una estructura de trabajo sólida desde una fase temprana.

La elección de Yoichiro Fukao corresponde a un perfil fuertemente ligado al software y a los sistemas de control, uno de los pilares más críticos en los motores modernos de Fórmula 1. En estos propulsores híbridos, la gestión electrónica determina cómo y cuándo se despliega la energía de la batería, garantizando la máxima eficiencia y rendimiento en pista.

¿Quién es Yoichiro Fukao? Una trayectoria volcada en la alta competición

Yoichiro Fukao cuenta con una experiencia de más de dos décadas en el grupo Honda, combinando el desarrollo de tecnologías de competición de primer nivel (tanto en coches como en motos) con la ingeniería de vehículos de producción en serie.

Su trayectoria profesional dentro de la compañía destaca por los siguientes hitos:

• 2002: Ingresa en Honda Motor Co., Ltd. y se incorpora al proyecto de F1 en el centro de I+D de Tochigi, trabajando en el desarrollo de sistemas de control para motores y cajas de cambios.
• 2009: Pasa a la división de vehículos de calle para desarrollar sistemas híbridos de producción en serie. Ese mismo año, se suma al proyecto de MotoGP en Asaka para liderar el desarrollo de sistemas de control.
• 2011: Regresa temporalmente al área de turismos híbridos de serie.
• 2014: Vuelve al proyecto de Fórmula 1 como responsable del desarrollo de sistemas de control.
• 2017: Es nombrado subdirector del proyecto de F1, manteniendo la gestión de sistemas de control y sumando la dirección de la Sakura Mission Room (el centro de operaciones en Japón desde el que los ingenieros analizan los datos del monoplaza en tiempo real durante cada Gran Premio).
• 2022 en adelante: Asume la subdirección del proyecto en la estructura de Honda Racing Corporation (HRC), cargo que ocupaba hasta este nuevo nombramiento.

Mirada puesta en el rendimiento futuro

Con la llegada de Fukao al frente del proyecto en sustitución de Kakuda, Honda afirma que quiere sentar las bases organizativas para volver a ser una referencia de fiabilidad y potencia en la Fórmula 1 en los próximos años.

El relevo a partir del 1 de octubre marcará el inicio de esta nueva etapa operativa en la fábrica de Sakura, que desde hace meses ya trabaja en la unidad de potencia de 2027. Shintaro Orihara permanece como ingeniero jefe del proyecto y líder del equipo de ingenieros y mecánicos desplazado a los circuitos.

Lamborghini ya prueba en carretera abierta la actualización del Revuelto, apenas dos años después de su debut. Estas interesantes fotos espía revelan importantes cambios delante y detrás, pero no un modelo nuevo, al mismo tiempo que un jefe de a marca enfría las expectativas sobre un futuro SVJ.

El Revuelto todavía no ha cumplido ni tres años en el mercado y Lamborghini ya ha empezado a trabajar en importantes mejoras. No hablamos de un cambio generacional -sería absurdo a estas alturas del ciclo de vida y más cuando se acaba de presentar el nuevo Revuelto SV- sino de un facelift.

La firma de los toros ha trasladado su base de pruebas al sur de Europa, donde han sido avistados algunos ejemplares del superdeportivo insignia de la gama. Uno de ellos es el futuro Revuelto Spyder, el otro, el protagonista de estas fotos espía, una un ejemplar repleto de importantes diferencias comparado con el Revuelto que aún se encuentra en producción, pero del que se sabe -a través de algunos concesionarios- que dejará de venderse en 2027.

Fotos espía Lamborghini Revuelto 2028

Pero no porque se acabe el ciclo de vida comercial, sino porque Lamborghini tiene un proceder muy distinto al de otras marcas premium en cuanto a las actualizaciones para mantener fresco un modelo que seguirá vendiéndose varios años más.

El prototipo de este facelift que se está gestando concentra las novedades en la parte delantera y trasera, porque en el lateral es donde menos sorpresas hay, y eso confirma que no se trata de un sustituto para el Revuelto. La línea de cintura, el recorte de la puerta, el pilar B y la toma de aire lateral tras la puerta mantienen la misma posición y proporción que en el Revuelto de serie. No hay indicios de un rediseño de chapa en la zona central del coche, lo que refuerza que estamos ante un lavado de cara.

Pero todo cambia al echar un vistazo al frontal, donde se aprecia una toma de aire central en el paragolpes delantero notablemente más ancha que en el Revuelto actual, flanqueada por tomas adicionales en las esquinas que recuerdan a las cortinas de aire que Lamborghini ya estrenó en el Fenomeno Roadster, la edición limitada de 15 unidades presentada este año.

Los genes del Lamborghini Fenomeno llegan al Revuelto

Los faros se encuentran en la misma posición que el Revuelto actual, pero han desaparecido las luces diurnas de LED en forma de «Y» tumbada. Lo que ves es una pegatina. El camuflaje en el área de los faros es abundante, por lo que no podemos confirmar si adoptan el diseño triangular del Fenomeno Roadster o si se trata de un retoque más discreto.

Lo que es indudable es que el panel del capó es completamente nuevo, y ya no acaba en el morro, sino antes de la viga de protección frontal; como en el one-off del que se producirán sólo 15 unidades.

La zona trasera destaca tanto como el extremo opuesto. El Revuelto actual monta un difusor con cuatro aletas verticales bien marcadas a cada lado del escape central; en nuestra unidad se cuentan con claridad tres aletas, más separadas entre sí. El spoiler también ha sido modificado, el área sobre los escapes es recto -no sigue el contorno de estos- y contiene la tercera luz de freno.

Lo que cambia (o podría cambiar) en el Revuelto 2028

Así, la lista de cambios plausibles incluye un paragolpes delantero rediseñado, con la toma central ensanchada y nuevas laterales, unas ópticas revisadas, aunque las luces diurnas en «Y» -sello de identidad del Revuelto- desaparecerían, se añadiría una toma de aire adicional sobre el pasa-ruedas trasero, ausente en el modelo actual, y un revisado difusor trasero.

Es decir, una nueva aerodinámica que afecta al diseño. El camuflaje podría estar escondiendo las zonas que lo demostrarían, aunque tendremos que esperar hasta mediados de 2027 para ver al Revuelto sin este vinilo.

Es razonable pensar que Lamborghini use este lavado de cara para bajar al Revuelto parte del lenguaje visual que ha ido probando en sus ediciones limitadas -el propio Fenomeno, sin ir más lejos-, algo habitual en la casa italiana.

Foschini frena las expectativas de un SVJ

Mientras el posible facelift avanza en secreto, Lamborghini ha sido bastante más transparente sobre ver un Revuelto SVJ. En declaraciones a un medio australiano, Federico Foschini, jefe de ventas y marketing de la marca, ha recordado cómo funcionó el ciclo del Aventador -SV en la primera mitad de su vida comercial, SVJ en la segunda- dejando claro que, de momento, el Revuelto no seguirá ese mismo guion: «en esta mitad del ciclo de vida, no vamos a tener, encima del SV, también un SVJ».

Un «no» que tampoco es rotundo, pues Foschini dejó la puerta entreabierta a repetir la fórmula del Aventador más adelante, pero sí descartando cualquier anuncio a corto plazo. El Revuelto SV ya ostenta el título del Lamborghini de producción más rápido y potente de la historia, y un SVJ tendría que superar esas cifras para justificar su existencia, y lo que hizo en su día rebajando casi 15 segundos el tiempo del SV en Nürburgring.

Hoy, Lamborghini no necesita arriesgar

La marca italiana vive un momento de salud comercial envidiable, con 10.747 unidades vendidas en 2025, quinto récord anual consecutivo, y 3.200 millones de euros de facturación. El Urus sigue siendo el motor de esas cifras (7.808 unidades, equivalentes al 73 % del volumen), y con el Revuelto aportando 2.096 unidades el año pasado.

Con ese colchón, Lamborghini puede permitirse tomarse su tiempo tanto con el rediseño estético del Revuelto como con la decisión, aún no tomada, sobre si merece la pena o no un SVJ en este ciclo.

Una supuesta foto espía de un Chevrolet Camaro de cuatro puertas comenzó a circular como si mostrara un prototipo real. La matrícula, el camuflaje y hasta un extraño tirador adicional terminaron revelando que la imagen había sido manipulada con inteligencia artificial.

Durante unas horas parecía que General Motors había cometido uno de esos errores que hacen las delicias de Internet: sacar a carretera un prototipo del próximo Chevrolet Camaro y permitir que alguien lo fotografiara con bastante claridad. Había además una sorpresa considerable. En lugar del tradicional coupé de dos puertas, el coche camuflado tenía aspecto de berlina deportiva con cuatro accesos.

La historia era perfectamente creíble porque el futuro del Chevrolet Camaro lleva tiempo rodeado de informaciones sobre un regreso profundamente diferente. Precisamente por eso la fotografía empezó a circular rápidamente como una posible primera prueba de que General Motors estaba preparando una carrocería sedán.

El problema es que el coche de la fotografía no existe.

Algunos analizaron la imagen después de que comenzara a difundirse en redes y encontraron varios detalles difíciles de justificar en un prototipo real. Por separado podrían pasar desapercibidos; juntos forman un catálogo bastante reconocible de los errores que todavía cometen las imágenes generadas o manipuladas mediante inteligencia artificial.

La matrícula de fabricante fue la primera pista

Uno de los detalles que más llamó la atención fue la matrícula.

Los prototipos de General Motors suelen circular con placas de fabricante, pero la que aparece en la fotografía no coincide con el formato utilizado en Illinois. La tipografía y el color se parecen más a los empleados en Michigan, aunque tampoco encajan correctamente con una placa válida del estado que aparentemente debería corresponder al vehículo.

Para quien no conozca estos detalles administrativos, la matrícula parece completamente normal. Ahí está precisamente parte de la eficacia de este tipo de imágenes: generan elementos visualmente plausibles que pueden resultar convincentes hasta que alguien comprueba cómo deberían ser realmente.

La historia del Camaro facilitaba todavía más el engaño. Chevrolet terminó la producción de la sexta generación a finales de 2023 y desde entonces han aparecido propuestas e informaciones contradictorias sobre su sustituto. General Motors llegó incluso a frenar un proyecto para recuperar el Camaro porque el plan de negocio no convencía, por lo que cualquier supuesto prototipo nuevo tiene ingredientes suficientes para despertar interés.

Un camuflaje demasiado perfecto

La segunda pista estaba en algo que, precisamente, intentaba aportar credibilidad a la escena: el camuflaje.

Las marcas utilizan vinilos, telas, piezas postizas y diferentes materiales para esconder las formas definitivas de los coches en desarrollo. No existe nada extraño en combinar varios tipos sobre una misma unidad. Lo sospechoso es dónde terminaban.

En la imagen viral, determinadas zonas de camuflaje finalizan con una precisión casi perfecta justo al alcanzar las juntas entre paneles de la carrocería. Esa limpieza resulta poco habitual en un vehículo de pruebas real, donde los materiales se colocan para ocultar superficies y no para respetar estéticamente cada separación de la chapa.

También sorprende lo poco camuflado que aparece el supuesto Camaro, teniendo en cuenta que, de existir, estaríamos ante un proyecto todavía muy temprano.

La IA decidió añadir una puerta que nadie había pedido

En la aleta delantera puede distinguirse una abertura que resulta difícil de explicar desde un punto de vista funcional.

Parece otro de esos artefactos típicos de una generación mediante IA: el sistema habría interpretado incorrectamente alguna indicación visual y creado lo que parece un tirador adicional.

El resultado es prácticamente un coche con un tercer tirador de puerta donde no debería existir ninguno.

También aparece una pegatina de «Test Vehicle» con un aspecto demasiado conveniente para reforzar la idea de que estamos ante una unidad experimental. No es imposible encontrar identificaciones en prototipos, pero la suma de todos esos elementos termina haciendo la escena demasiado perfecta.

La inteligencia artificial ya permite producir imágenes suficientemente creíbles como para provocar este tipo de situaciones. En otros ámbitos relacionados con el automóvil hemos visto cómo la IA ya se utiliza para crear fotografías, páginas y documentación falsa con las que engañar a propietarios de coches. En este caso no parece haber una estafa detrás, pero el mecanismo visual es parecido: basta con que la imagen resulte verosímil durante los primeros segundos.

General Motors tampoco confirma un Camaro sedán

Varios medios contactaron directamente con General Motors para comprobar si detrás de aquella imagen podía esconderse, pese a todo, un proyecto real.

La respuesta fue deliberadamente prudente. GM aseguró que no tenía ningún anuncio que realizar acerca de informaciones especulativas sobre futuros productos.

Eso no equivale a decir que nunca vaya a existir un Camaro con cuatro puertas.

De hecho, alrededor del regreso del modelo han circulado conceptos muy diferentes. En los últimos años se ha hablado de coupés, SUV eléctricos e incluso de ampliar Camaro hasta convertirlo en una familia de productos. General Motors también llegó a sugerir un futuro Camaro eléctrico con un precio relativamente asequible.

Lo único que puede descartarse con suficiente seguridad es que la fotografía viral constituya una prueba de ninguno de esos planes.

Una foto falsa resulta especialmente efectiva cuando cuenta una historia creíble

Eso es posiblemente lo más interesante de todo el episodio.

La imagen no triunfó porque mostrara algo completamente absurdo. Funcionó precisamente porque presentaba algo que podría ocurrir.

El Camaro está actualmente fuera de producción; General Motors ha estudiado distintas fórmulas para recuperarlo y una berlina deportiva de cuatro puertas no resultaría imposible dentro de una futura ampliación de la gama. Añádele camuflaje, una aparente matrícula de fabricante y una fotografía con aspecto de haber sido tomada durante unas pruebas y el cerebro completa rápidamente el resto.

Hasta que alguien mira la aleta delantera y descubre que la inteligencia artificial ha decidido poner un tirador donde no hay ninguna puerta que abrir.

La imagen viral no demuestra que el futuro Camaro vaya a tener cuatro puertas. Tampoco demuestra que no vaya a tenerlas. Lo único que ha demostrado es que las tradicionales fotos espía tienen un nuevo problema: desde ahora, antes de preguntarnos qué coche hay debajo del camuflaje, habrá ocasiones en las que primero tendremos que comprobar que debajo hay realmente un coche.

La estrategia de coches eléctricos de KIA ha dado sus frutos. La marca coreana ha conseguido que sus clientes se olviden de los híbridos, y miren hacia otro mundo. Pero, ahora que se aproximan sus EV3 GT, EV4 GT y EV5 GT, ha decidido cobrar por algo que no existe.

En cuestión de unas semanas, según el país europeo, comenzarán a llegar a los concesionarios los tres primeros coches eléctricos deportivos de KIA. La firma coreana nunca antes había apostado por ofrecer versiones tope de gama en sus modelos, salvándose de esta estrategia el Stinger, que era un auténtico deportivo desde su concepción.

El resto no han tenido esta suerte, y los clientes tampoco han echado de menos que se fabricante no siguiese la misma corriente que los competidores. KIA ha sido una de las pocas marcas que no ha tenido versiones de altas prestaciones en su catálogo, pero ya tiene preparado un trío -los EV3 GT, EV4 GT y EV5 GT- que comparten la misma fórmula técnica y también la estética.

Tres coches eléctricos KIA y la misma receta de deportividad

Presentados en el Salón del Automóvil de Bruselas de 2026, los tres modelos cuentan con dos motores eléctricos, tracción a las cuatro ruedas, una suspensión con una puesta a punto específica, la dirección se ha revisado y dispone de un endurecimiento progresivo con la velocidad y vectorización dinámica del par motor entre ruedas.

Además, por fuera son reconocibles por las llantas de aleación de 20 pulgadas, pero más especialmente por las pinzas de freno pintadas en verde neón por dentro, por los asientos delanteros deportivos, el volante exclusivo GT y una interfaz digital propia.

Sin embargo, en lo que difieren es en el rendimiento, como puedes ver en el detalle de prestaciones desglosadas a continuación. El EV3 GT desarrolla la misma potencia máxima de 292 CV que el EV4 GT, pero difieren en las prestaciones, especialmente en la aceleración. Cuestión del tipo de modelo, más baja en el compacto al estar más cerca del suelo.

	EV3 GT	EV4 GT	EV5 GT
Potencia máxima	215 kW / 292 CV	215 / 292 CV	225 kW / 306 CV
PAR máximo	468 Nm	468 Nm	480 Nm
0-100 Km/h	5,7 s	5,6 s	6,2 s
V. Máxima	170 km/h	170 km/h	170 km/h
Consumo	15,6 kWh	15,4 (16,5) kWh	16,4 kWh
Autonomía	501 km	537 (505) km *	476 km
Transmisión	Aut. 1v	Aut. 1v	Aut. 1v
Tracción	Total	Total	Total

Cifras de prestaciones homologadas según el ciclo WLTP. / * Entre paréntesis, dato del Fastback.

Los tres también comparten la misma batería de iones de litio con una capacidad energética bruta de 81,4 kWh -neta utilizable de 78 kWh- y disponen de un sistema de carga rápida que invierte 31 minutos para recuperar del 10 al 80 %.

Además, el sistema de gestión de energía maximiza su uso, enviando aproximadamente dos tercios de la energía al motor delantero, y un tercio al trasero.

El truco emocional de las marchas que no existen y motores que no están

Pero, la parte que de verdad marca la diferencia frente a otros eléctricos deportivos no está en la potencia, sino en dos sistemas pensados para simular lo que la propia tecnología eléctrica ha vuelto innecesario. Los tres están equipados con el sistema «Virtual Gear Shift» que recrea, mediante software, los saltos y tirones de una caja de cambios tradicional, incluyendo un límite virtual de revoluciones en torno a las 7.000 rpm, aunque los tres coches solo tengan, en la práctica, una marcha hacia adelante.

El «Active Sound Design» (e-ASD), apoyado en un sistema de sonido Harman Kardon, añade un paisaje sonoro sincronizado con el par, la velocidad y la aceleración, ajustable en volumen y ofreciendo una experiencia distinta para los ocupantes.

En verdad, KIA no ha innovado en nada, ya que esto lo hace l Hyundai IONIQ 5 N. Pero lo que ha hecho ahora KIA es bajar esa filosofía desde un deportivo de más de 600 CV hasta modelos familiares de acceso.

¿Tiene sentido fingir un motor de combustión en un familiar eléctrico

Pero es parte del negocio. Este par de sistemas son software y un juego de altavoces Harman Kardon, acompañados de un tacómetro virtual disparándose hasta las 7.000 rpm. Por si no era suficiente. Una excusa pensada para hacer mejor el margen. Se desconoce cuánto cuesta, pero sí sabemos el precio del EV5 GT en Noruega, y la diferencia con el acabado «GT-Line» (la versión inmediatamente inferior) y en este mismo mercado, es de 5.430 euros.

Esa cifra comprende el segundo motor eléctrico, las mejoras estéticas y las del chasis, pero no podemos saber cuánto corresponde estrictamente al software que simula las marchas. Ese dato se lo reservan las marcas, aunque el coste marginal será prácticamente nulo frente al de un motor o una caja de cambios real.

Los coches eléctricos pequeños y de precio razonable están llamados a revolucionar la forma en la que nos movemos. Skoda lanza al mercado el segundo modelo más pequeño que ha tenido y yo he tenido la suerte de ser uno de los primeros en probarlo. 

Desde Bruselas exigen que haya más coches eléctricos, pero el mercado sigue esperando coches pequeños y de precio razonable. Hasta ahora no había alternativas al alcance de nuestra mano y en un abrir y cerrar de ojos son varias las alternativas que se presentan ante nosotros, parte de ellas con el sello del Grupo Volkswagen. El Skoda Epiq es uno de ellos. El segundo coche eléctrico más pequeño que hayan fabricado los checos, tras el ya desaparecido Skoda Citigo. Imposible no acordarse de él.

El Citigo -junto con el SEAT Mii y el Volkswagen e-Up!- en realidad, marcó las pautas de lo que hoy deberían ser los coches eléctricos más pequeños de nuestras calles. El Grupo Volkswagen los fabricó demasiado pronto, aquello de moverse con energía de las baterías y no con gasolina resultaba raro, pero aprendió lecciones importantes que hoy aplican en sus vitales coches eléctricos pequeños. Su éxito o fracaso condicionará en gran medida el devenir del conglomerado alemán y del mercado automovilístico europeo.

El Epiq de Skoda es el hermano mellizo del CUPRA Raval y de los Volkswagen ID.Polo y Volkswagen ID.Cross. Los cuatro cuentan con la versión más pequeña de la plataforma MEB+ desarrollada en Wolfsburgo. Cada uno tiene un estilo diferente. En el caso del checo se nos presenta un diseño sólido y fácilmente reconocible como Skoda. De hecho, su aspecto engaña porque parece más grande de lo que realmente es. Skoda lo vende como SUV, aunque yo más bien lo definiría como un crossover. Un trampantojo estilístico que busca atraer a un mayor número de clientes.

Skoda Epiq

Se puede decir que es la opción 100% eléctrica del Skoda Fabia, al que casi iguala en medidas. Con la regla en la mano nos encontramos ante un utilitario con 4,171 metros de largo, 1,798 metros de ancho y 1,581 metros de alto. A eso hay que sumar 2,6 metros de batalla. Por sus proporciones ya podrás suponer que es ideal para moverse por la ciudad. Se mueve como pez en el agua en espacios congestionados y pequeños. La mejor solución para moverse en el día a día y hacer algún que otro escarceo estival de corto o medio rango.

De puertas para dentro Skoda vuelve a dejarnos claro que sabe hacer buenos coches sin disparar el precio. Detalle importante que merece la pena destacar es la calidad de acabados. Muchas superficies blandas, bastante más de las esperadas, lo reconozco. En el salpicadero dominan las líneas horizontales para así generar mayor impacto visual. En él se instalan dos pantallas. La instrumentación integrada de 5,3 pulgadas, reutilizada de los primeros eléctricos de Volkswagen, y el panel multimedia de 13 pulgadas anclado únicamente por la base. La cabina apena presentas más detalles, aunque Skoda ha dejado algún que otro botón físico como enlace directo a la climatización y al paquete de asistentes a la conducción.

La oferta de acabados gira en torno a las versiones Urban y Selection. De forma temporal también podemos encontrar la unidad First Edition. Esta integra casi todas las opciones que el Epiq es capaz de lucir, incluyendo acceso y arranque sin llave, faros Full LED, conectividad para dispositivos móviles, llantas de 20 pulgadas, carga bidireccional, climatizador automático, mando fónico, el paquete de elementos de seguridad y asistencia a la conducción más completo y diferentes detalles personalizados repartidos por el exterior y por la cabina.

Si algo bueno tienen las plataformas de los coches eléctricos es que son capaces de aprovechar al máximo el espacio disponible. Gracias a ello, el Epiq ofrece mejor habitabilidad que el Fabia, aunque los dos midan prácticamente lo mismo. Las plazas traseras del Epiq son funcionales para pasajeros adultos. No es el coche más habitable de Skoda, pero es bastante mejor que el actual líder de la categoría, el Renault 5. El suelo completamente plano facilita la presencia de un quinto pasajeros, aunque con él los ocupantes posteriores irán bastante más apretados.

Otra gran ventaja la encontramos en el espacio de carga disponible. Con un fondo completamente liberado, el Skoda Epiq ofrece un volumen de maletero con 475 litros de capacidad mínima. Cifra muy similar a la que podemos encontrar en un Skoda Karoq, muchos centímetros más grande. En la parte delantera se instala otro baúl, pero mucho más pequeño en este caso. Son 25 litros de carga adicional. Un espacio ideal para llevar los cables de carga y algún que otro elemento, pequeño, más.

Hablando de motores, Skoda tiene planeada una variada gama de configuraciones. Habrá todo tipo de opciones para todo tipo de clientes. Desde quien busca un coche eléctrico lo más barato posible con la autonomía suficiente para el día a día, hasta quienes quieren un coche eléctrico más completo, aunque más caro. Por el momento, el Epiq de inicio viene asociado a la variante 55, la más potente de todas. Cuenta con 211 caballos de potencia y con una batería de iones de litio con 51,7 kWh de capacidad neta. Suficiente para, según la ficha técnica de Skoda, recorrer 437 kilómetros sin tener que pararse (WLTP).

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Sin embargo, antes o después habrá que hacerlo y pasar por un punto de carga. En corriente alterna, en casa, es capaz de recargar a una potencia máxima de 11 kW, lo que quiere decir que puede recuperar el 100% de la autonomía en unas 5 horas y media. En carretera, en carga rápida, ofrece un máximo de 105 kW, no es mucho. En condiciones ideales tarda 24 minutos en recuperar del 10% al 80% de la carga de la batería. Repito, en condiciones ideales.

Más adelante, en cuestión de semanas, saldrán a la venta las versiones de acceso; los Skoda Epiq 35 (116 CV) y Epiq 40 (135 CV). Ambos con un enfoque mucho más urbano. Contarán con una batería LFP de 37 kWh de capacidad con la que homologan 310 kilómetros de alcance (WLTP). Su autonomía no será lo único que los limite a las calles, también sus 50 kW de potencia máxima de carga en corriente continua. La recarga del 10% al 80% demora más de media hora. Habrá que echar paciencia para hacer viajes largos.

Antes de contarte mi primera experiencia con el Epiq queda pendiente hablar del feo asunto del dinero. Un factor determinante para él y para sus hermanos desarrollados por Volkswagen. Actualmente, la franja de precios se sitúa entre los 33.650 y los 38.650 euros, sin descuentos y/o promociones. Vamos, que no es especialmente barato. Si aplicamos ofertas y todo tipo de subvenciones oficiales, la tarifa básica es de 26.175 euros. Es decir, es más caro que su rival más popular y directo, el Renault 5, cuya versión equivalente está disponible desde 29.000 euros antes de aplicar cualquier promoción.

Al volante del nuevo Skoda Epiq

Durante esta primera toma de contacto, que ha tenido lugar por las carreteras del tirol austriaco y alemán, son varios los aspectos positivos que he podido sacar en claro. El primero de ellos es que el Epiq es más que un utilitario urbano. Sus medidas no deben engañar a nadie. Sí, su espacio de trabajo más habitual será la ciudad, pero puede alejarse de las calles con total naturalidad. En autopistas es estable, cómodo y silencioso. Como cualquier otro coche. Resulta ideal para poder hacer viajes de corta o media distancia.

Lo segundo que me ha llamado la atención es que consume poco, o al menos lo parece. Tras los más de 200 kilómetros que ha durado la prueba, el gasto medio ha sido de menos de 15 kWh por cada 100 kilómetros. Teniendo en cuenta que ha primado una conducción normal, con subidas y algún que otro acelerón, me parece un dato, a priori, bastante positivo. El consumo homologado en ciclo mixto es de 14 kWh/100 km. Siendo algo delicado y haciendo más tramo urbano y de media velocidad no me cabe ninguna duda que es posible alcanzar esa cifra. Más adelante, en una de nuestras pruebas habituales de largo recorrido, podremos comprobar la veracidad de estos resultados.

Siguiendo con los aspectos positivos, debo decir que dinámicamente hablando no deja mal sabor de boca. El Epiq se muestra sólido y firme en autopista y estable y ágil en tramos más revirados. El balance es muy bueno. La dirección transmite mucha información en cualquiera de sus modos de conducción. Lo mismo se puede decir del tacto de los frenos. Los traseros siguen siendo de tambor. Sigue sin gustarme, pero en cuanto a feeling con el pedal debo reconocer que es muy natural.

Durante esta primera toma de contacto no he podido probar -porque no había unidades- más que la versión más potente de todas. Entrega la fuerza con contundencia. Los adelantamientos ni las salidas desde parado suponen ningún problema. El Epiq es capaz de mantener el ritmo en cualquier escenario, con la ventaja añadida que le da su pequeño tamaño a la hora de moverse por la ciudad. Aún así, como ya he dicho, debo reconocer que me ha parecido más rutero de lo que en un principio había imaginado.

Sin embargo, no todo iban a ser puntos positivos. El aspecto que menos me ha gustado es la agresiva frenada regenerativa. Al activar el modo B en la palanca de cambios -instalada en la columna de la dirección- el Epiq pasa a comportarse como un coche de pedal único. Es decir, no vamos a tener que tocar el freno para detener el coche. Si bien este es uno de los puntos fuertes de cualquier coche eléctrico, creo que Skoda ha sido demasiado agresivo con la retención. Además, no hay forma de regular el grado de retención, por lo que incluso circulando en autopista el coche pega una buena frenada si, por cualquier motivo, se nos ocurre levantar el pie del acelerador con el modo B activado.

Echo en falta unas levas que permitan regular esa retención mecánica que tanto sirve a los intereses de la eficiencia. Es lo único que realmente puedo criticar del nuevo Skoda Epiq, porque en realidad, en lo que a conducción y rendimiento se refiere, no puedo poner muchas más críticas. Skoda ha resuelto bien la parte mecánica de un coche que se antoja fundamental para los intereses de la compañía checa y para los del Grupo Volkswagen. El precio puede ser otro factor limitante, pero desde el punto de vista dinámico, obtiene un notable alto.

Una nueva crisis petrolífera es inevitable, desciende el bombeo de grandes potencias del mundo del crudo en un contexto de conflictos bélicos e inestabilidad geopolítica. ¿Hasta cuándo pueden aguantar nuestros bolsillos usando gasolina o gasóleo? Quizás es el momento de darle una pensada.

Seguramente, la geopolítica y lo que pasa en Oriente Medio no es tu preocupación diaria, pero, en cierto modo, debería serlo. Sobre todo porque es una de las causas por la cual nuestra vida va a encarecerse aún más en los meses venideros. Escucharemos más hablar sobre Yemen (¿dónde está o qué es?) y los rebeldes hutíes.

A todos nos suena Arabia Saudí, el país con la capacidad máxima sostenible de producción de crudo más alta del mundo, en el entorno de los 12 millones de barriles diarios. Debido a los problemas en el Estrecho de Ormuz con Irán, apenas pudieron exportar la mitad de ese volumen en agosto, pero hubo un reciente giro dramático de los acontecimientos.

Por un lado, un ataque de drones ha producido daños en el Oleoducto Este-Oeste (Petroline), que atraviesa la Península Arábiga de este a oeste, y el bombeo se ha detenido por completo. Era su única alternativa a pasar por Ormuz. Por otro lado, una victoria de milicias hutíes ha tenido como consecuencia la amenaza a cualquier petrolero que recoja crudo saudí. En otras palabras, su capacidad exportadora se va a mínimos de hace décadas.

Donald Trump arrasó Irán para eliminar su capacidad de desarollo de armas nucleares, pero han salido efectos indeseados

Con esto quiero decir que los expertos vaticinan un aumento aún más elevado de los precios del petróleo, e incluso Donald Trump está hablando de no exportar petróleo a Europa para contener la inflación en su mercado interno y precios por galón que llegan a los 10 dólares -en el caso del gasóleo- ante la proximidad de las elecciones mid-term o de medio mandato. EEUU es el principal exportador de crudo ahora mismo.

No va a subir únicamente el combustible refinado o sin refinar, van a subir los alimentos por los abonos nitrogenados, todo lo que se transporta por carretera, aluminio, energías fósiles alternativas (carbón y gas natural licuado), plásticos, etileno, etc. Me temo que nos esperan tiempos difíciles y la palabra «recesión» vuelve a sonar con fuerza. Y también me temo que no hay solución rápida a esto, y quien diga que sí la tiene, miente o ha perdido el contacto con la realidad.

En 2022, Vladimir Putin pegó una patada a un avispero llamado Ucrania. En 2026, ha sido Donald Trump el que ha dado patadas a varios avisperos árabes a la vez. En 1991, se pudo mandar a Irak al medievo en cuestión de semanas con una coalición internacional desde el aire. En 2026, eso ya no se puede hacer. Los drones de bajo coste han cambiado las leyes de la guerra y no es tan fácil como alfombrar un país a base de bombazos para que deje de ser una amenaza. Es la era de las armas de destrucción selectiva.

¿Tienes esa sensación cuando repostas?

¿Y ahora, qué?

Suponiendo que llenar un depósito medio sale a razón de 50 litros, el precio se irá a 100 euros o más por operación. El descuento temporal de 5 céntimos a la gasolina y 20 céntimos al gasóleo no va a evitar que ambos combustibles refinados superen de forma constante los 2 euros por litro, y no hablo solamente de la media del mercado, también de los tótems de las gasolineras más económicas.

Las rebajas temporales de impuestos son un simple parche que no soluciona el problema raíz

En el momento en el que sea muy difícil -o imposible- llenar el depósito por menos de 100 euros, habremos visto cuán dura puede ser la realidad. Sí, queda el remedio de repostar cantidades menores, como 10 o 20 euros, pero como he dicho muchas veces, es una trampa al solitario: tendremos que ir más a menudo a repostar, perdiendo además de tiempo el combustible para ir y volver. Es un falso ahorro, y además es contraproducente.

Si, a tenor de los acontecimientos, crees que un coche eléctrico te puede encajar, no serás el primero en pensarlo. De hecho, cada vez más gente se lo va a pensar por una simple cuestión matemática. Forma parte del ciclo natural de implantación de nuevas tecnologías que se popularicen cuando su uso supone un ahorro mucho más tangible. En el caso de España, vamos hacia la fase de «adopción masiva». Es de esperar efectos en los precios de los usados, térmicos a la baja y eléctricos -no todos- al alza.

Un simple vistazo a las matriculaciones de agosto nos revela que el 12,5% del mercado español ya corresponde a eléctricos puros, muy cerca de los gasolina tradicionales -sin hibridar- (15,87%) y los diésel tradicionales (16,08%). En lo que va de año, los eléctricos coparon el 9,58%, los gasolina tradicionales el 19,76% y los diésel tradicionales el 16,65%. Las diferencias se están lijando año tras año.

El siguiente sorpasso que puedo ver es el de los eléctricos frente a los híbridos enchufables. Los miedos a los coches a baterías han espoleado a los PHEV durante meses -incluso cuando no era lo mejor para el cliente-, pero su ventaja es menos nítida cuando el combustible sube, es elemental. Sea como fuere, los enchufables caminan sin remisión hasta ser un tercio del mercado español, una situación completamente inédita en nuestro país.

Es el momento de hacer números. ¿Cuánto nos gastamos al año en combustible? ¿Podemos asumir precios estabilizados en 2 euros por litro, o más? ¿Qué se va en mantenimiento y averías? Esas son las preguntas fundamentales. A partir de ahí conviene hacer un estudio de los puntos de recarga que hay por la zona con Tipo 2 (recarga en corriente alterna) en el caso de que no sea evidente tener un punto de recarga propio, que sería lo ideal.

Conector Tipo 2 o Mennekes, para recarga en corriente alterna, que es más económica que la recarga rápida en corriente continua

¿Conoces tus gastos de forma precisa? Es lo primero...

Es fundamental saber cuánto nos cuesta recorrer 100 o 1.000 km, en función del consumo -que lo podemos bajar hasta cierto punto- y del precio del combustible. Si hablamos de más de 20 euros por depósito, hay que multiplicar eso por el número de depósitos. Y el que no sepa su consumo real tiene un problema, porque las magnitudes se entienden cuando hay números implicados. Lo suyo es tirar de Excel, ChatGPT o una plataforma como Spritmonitor.de, es mejor eso que el papel.

Por ejemplo, con un consumo medio de 5 l/100, estando el litro a 2 euros, los 100 km salen a 10 euros y los 1.000 km a 100 euros. A eso hay que añadir el coste de los mantenimientos, aunque sea un triste cambio de aceite y filtro sin mirar nada más -lo imprescindible para que el motor no reviente-, que suele rondar los 70-100 euros en talleres independientes. Escatimar más en mantenimiento es una idea muy mala.

Conocido eso, hay que considerar que un eléctrico muy eficiente gastará entre 12,5 y 15 kWh cada 100 km, y uno más gastón de 20 a 25 kWh/100 km, no suelen subir de ahí. A un precio de recarga pública de 0,5 euros/kWh, a una media de 15 kWh/100 km, hablamos de 7,5 euros. Ese consumo está más cerca de compararse con 5 l/100 km, por hacernos a la idea. Esa diferencia de 2,5 euros cada 100 km puede engordar bastante, en 15.000 km serían 375 euros, y eso con un precio muy mejorable en recarga pública; vamos, que es caro.

Si tienes la posibilidad de adquirir un coche al contado, fantástico, te ahorrarás tirar el dinero en una financiación. Pero si no te queda más remedio que pedir prestado, remueve cielo y tierra para conseguir el menor coste financiero posible, y eso incluye menos intereses, menos comisiones y seguros de protección de pagos que no son muy útiles.

Todo lo que se ahorra cada mes respecto a seguir usando un térmico puede emplearse en la cuota mensual sin ir echando la lengua fuera. Y si el ahorro es de 50 euros al mes, ya son 600 al año, es lo bonito de la multiplicación. Recuerda que pasarán años hasta que los precios del combustible vuelvan a ser... ¿normales? El daño en la industria petroquímica es permanente a corto plazo.

Si dispones de una plaza de garaje propia o alquilada, y eso incluye ciertos aparcamientos donde el cliente tiene incluido en su cuota ciertas recargas, los 100 km salen más económicos. Lo óptimo es pagar el kWh a menos de 0,10 euros, y si no queda más remedio que usar recarga pública, deberíamos perseguir precios de 0,2 a 0,3 euros por cada kWh. Así salen las cuentas más rápido.

Considera lo que realmente necesitas, no lo que crees que necesitas

En cuanto al tamaño de las baterías, es mejor tener claro lo siguiente: más no es mejor. Elegir las baterías de capacidad superior nos puede dar 100 o 200 km extra de autonomía por tirada, pero luego eso hay que recargarlo y es tiempo. Así que puede ser más inteligente comprar las baterías medianas respecto a las grandes, sobre todo si la diferencia de precio es grande. Antes de comprarte nada, asegúrate de conocer el precio de las revisiones obligatorias.

Otra obviedad: baterías más grandes y pesadas aumentan el coste de mover el vehículo y acortan la vida útil de las ruedas

En multitud de modelos, del 10% al 80% o del 20% al 80% se tarda lo mismo con las baterías de un tamaño y de otro, porque las grandes admiten más potencia en corriente continua (en alterna no) y una cosa compensa la otra, pero piensa bien si realmente necesitas más o si es una decisión irracional. Dimensiona tu compra a satisfacer tus necesidades habituales, no los esporádicos viajes largos que hagas. Elegir bien, en ese sentido, ahorra miles de euros.

Ten en cuenta que con un híbrido enchufable tendrás que visitar gasolinera sí o sí, y eso aumentará la diferencia entre el coste de ir con baterías e ir sin ellas. Y tampoco olvides esto: la mecánica térmica requiere mantenimiento, se use o no, y si nunca vas a enchufar, lo mejor que puedes hacer es adquirir un híbrido normal. Obtener la pegatina Cero puede costarte más de lo que crees respecto a su utilidad real.

El lector podrá comprobar que no he entrado en si es mejor un chino, un japonés o un europeo, ni siquiera he hablado de nuevo o usado: a cada uno le encajará mejor una cosa u otra. Puede que la salvación a tus finanzas la represente un modelo de hace cinco años cuya autonomía resuelva casi todas tus necesidades. O de hace 10, pero en ese caso hay que conocer muy bien lo que uno compra para evitar sorpresas desagradables.

Vengo a este artículo con las cuentas hechas, el salto me saldría rentable el cambio si pudiese cargar a 0,35 euros/kWh o menos, prácticamente todas mis necesidades se cubren con 200 km de «autonomía real» -300 km me van mejor, pero no son imprescindibles-, y en cuanto a la potencia de recarga, con que soporte 50 kW me basta, y por encima de 100 kW me doy con un canto en los dientes. Otra cosa son necesidades puntuales. Si en un viaje de 500 km tardo una hora más, no tengo ningún problema con ello.

Ayudas a la compra, CAE y demás están bien cuando se cobren, no han de entrar en la ecuación de compra

Cada uno ha de hacer ese ejercicio desde la honestidad. Está muy bien tener 1.000 km de autonomía, pero si salen a 120 euros o más, ñeh, igual se puede vivir sin tanto. Habrá quien le baste con cargar en un supermercado, gimnasio o trabajo mientras hace lo que hace cada semana, otros necesitarán enchufar todos los días durante un mínimo de 4 horas, cada caso es un mundo. No abogo por el decrecentismo, sino por un balance más adecuado entre comodidad, prestaciones, economía y ajuste a nuestra vida diaria.

Mirando al futuro, la movilidad con combustión interna es y va a seguir siendo cara. El margen para protegerse de esa inflación es muy limitado, y sí, he considerado el uso de GLP para los que usan gasolina, o para los que usan gasóleo y tienen una barbaridad de kilómetros por delante. La movilidad eléctrica puede subir, pero lo hará de forma menos dañina.

Hay que desterrar tópicos. Poca gente tiene una necesidad real de más de 500 km de autonomía. No todos necesitan una plaza de garaje, sino el acceso a un enchufe cerca de su vida diaria. Recargar en 5 minutos mola, pero si son 15 o son 20, no se va la vida en ello. Los debates sobre el alma de los coches y el sexo de los ángeles tienen más que ver con la relación peso/potencia que con otras consideraciones. Y no, no arden como una falla valenciana, arden como 40 veces menos que los térmicos.

Invito a cualquiera a informarse, pero le sugiero que lo haga de la forma correcta. Es mucho más relevante la experiencia de quien sí tiene coche eléctrico respecto al que no, es más relevante una opinión respalda con datos y no con un mondadientes, es más relevante lo que nos podemos permitir que lo que, hipotéticamente, nos gustaría. Por algún motivo no conducimos todos un Ferrari rojo descapotable por una carretera infinita, acompañados por una maciza -o macizo- de rubio natural, salvo que sea una partida al «Out Run» o nos hayamos pasado el juego de la vida.

Fernando Alonso se ha vuelto a pronunciar sobre su retirada, pero esta vez con un tono diferente. El piloto de Aston Martin sigue sin tomar una decisión, pero ha dejado claro que se siente físicamente preparado para permanecer en la Fórmula 1. 

La renovación de Fernando Alonso sigue en el aire, aunque él afirmado que se siente listo para seguir muchos años más. El piloto de Aston Martin sigue sin confirmar su futuro, pero ha declarado que en caso de permanecer, podríamos verle en la parrilla de la Fórmula 1 muchos años más.

A pesar del mal resultado en el Gran Premio de España, Fernando sigue sin sentirse más lento que sus rivales, algo que, para él, será importante para decidir su siguiente movimiento.

El rendimiento, Aston Martin y la normativa: los factores que serán decisivos para Fernando

Mientras que el futuro de Alonso sigue siendo una incógnita, el asturiano va soltando pistas de por dónde irá su decisión. Para ello, hay algunos factores clave que tendrán su peso cuando llegue el momento de elegir camino.

Fernando ha dejado claro quelos resultados que le permitan obtener Aston Martin como las posibles modificaciones de la normativa afectarán a su decisión. Sin embargo, en lo que respecta a su propio rendimiento, se ve preparado para seguir adelante.

«Pararé cuando me sienta más lento que el resto. Y ese momento no ha llegado».Alonso se siente competitivo para seguir rindiendo en caso de renovar, por lo que su renovación podría depender del resto de factores.

Alonso deja abierta la puerta a una renovación de varios años

En cuanto a la duración de su estancia en la Fórmula 1 tras una posible renovación, Fernando ha lanzado un mensaje que podría alegrar a sus aficionados. Mientras que en Madring la grada pedía «un año más», el asturiano ha insinuado que podría continuar más de una temporada,

«Tengo que decidir, y si renuevo no hay que tomarlo como un año más. Si renuevo, igual sigo muchos años». Fernando se ve física y mentalmente preparado para seguir en la élite, a esperas de ver que rumbo toma tanto Aston Martin como la Fórmula 1.

La decisión está en manos de Alonso, aunque, por el momento, no se sabe cuándo llegará el anuncio oficial. Mientras el tiempo pasa, Fernando va dejando entrever su camino, que ahora parece depender menos de sus manos y más del rendimiento de su equipo o el camino que la Fórmula 1 pueda ir tomando a partir de las siguientes temporadas.

El piloto de Williams abandonó en la vuelta 43 por los daños sufridos en un toque en la salida con Yuki Tsunoda, pero fue su incidente con Alonso el más llamativo, explicando que la curva y los desperfectos en su coche tuvieron una mayor responsabilidad.

Casi cualquier otro año habría sido más provechoso para la primera experiencia de Carlos Sainz como 'anfitrión' de la Fórmula 1 en su Madrid. Da para lo que da el Williams, y el intento de forzar la máquina para convertir su vigésima posición de salida en algo más cercano a su 17º puesto en clasificación deparó el incidente que le dejó sin disputar las últimas vueltas del Gran Premio de España. Tuvo su protagonismo el ya veterano piloto, pero no seguramente el que le habría gustado.

Tras ganar un par de posiciones con una arrancada de lo más sólida, el intento de detener el coche en la primera curva se produjo a costa de algunas piezas perdidas en el toque con el Racing Bulls pilotado por Yuki Tsunoda. Desde ese momento, aún sin perder posiciones en pista, el rendimiento de Sainz cayó en picado, y Fernando Alonso no tardó en echarle el guante. Fue entonces cuando se produjo el ligero toque entre ambos en la peliaguda frenada de la curva 5, quedando el bicampeón asturiano con daños en el alerón y evitando Sainz por poco un pinchazo.

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La maniobra contó con palabras bastante vehementes de Alonso por la radio, y deparó una penalización de cinco segundos con la que Sainz no estaba muy de acuerdo: «La verdad es que no hay nada que decir. Es la naturaleza de esa curva cuando giras a la derecha y creo que se quejó por la radio, así que consiguió que me impusieran una sanción, como siempre pasa en estos casos», se lamentaba el madrileño en sus declaraciones ante la prensa escrita y las televisiones en el paddock situado en IFEMA.

«Tenía muy poca estabilidad, y era muy complicado mantener el coche en pista», añadió Sainz sobre las circunstancias de la acción. «Esa curva siempre va a provocar este tipo de choques, porque solo hay espacio para uno, no para los dos. No puedes mirar el retrovisor mientras giras, hacer una curva a la derecha y después girar a la izquierda, debes mirar hacia delante. No creo que Fernando estuviese a mi lado». Sea como fuere, donde no echó balones fuera fue en su toque inicial con Tsunoda.

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«Hemos tenido una buena salida, pero, desgraciadamente, en la curva 1, intentando arriesgar para ganar todas las posiciones posibles, nos hemos tocado y hemos dañado el coche un poco», explicaba Sainz. «Hubo amontonamiento, muchos frenazos bruscos en la primera curva y me pilló un poco desprevenido, por lo mucho que el grupo redujo la velocidad al entrar en la primera curva. Era un golpe leve, pero, con estos coches, ya se nota mucho».

En palabras de Sainz, su rendimiento quedó tan lastrado que el abandono tras 43 vueltas era inevitable: «Iba toda la carrera con daños, sufriendo mucho con el tren trasero. Ha sido una carrera de supervivencia, pero el coche estaba demasiado dañado (...) Si hubiese ido todo perfecto hoy, el mejor resultado habría sido el 15 o el 16, así que tampoco es como si hubiésemos perdido la oportunidad de ganar o hacer un podio en casa, o incluso un punto, porque el coche va tan mal en un circuito como este que, la verdad, estamos luchando por muy poquito».

A la espera de las ansiadas mejoras de Bakú, Sainz considera que este fin de semana ha sido "un paso atrás" por la mayor desventaja con Haas, pero puso en valor lo más importante del evento: «He disfrutado de verdad viendo el apoyo que hemos recibido de todos los aficionados. Su comportamiento y el apoyo recibido fue insuperable. No puedo agradecérselo lo suficiente por hacerme sentir tan a gusto en mi propia casa. Quiero que llegue el año que viene, y espero no volver a pelear aquí por ser el 16. No es lo ideal».

La nueva PVY Z20 Ultra lleva el concepto de bicicleta eléctrica sin complicaciones a otro nivel: cambio automático de tres velocidades, transmisión por correa sin mantenimiento y, sobre todo, la tecnología SensorSwap, que permite alternar entre sensor de par y de cadencia con un solo toque. Todo por 1.399 euros.

PVY se ha ganado a pulso un hueco entre las marcas de bicicletas eléctricas plegables que ofrecen mucho por poco dinero, y su nueva Z20 Ultra es la mejor prueba de que la marca sigue subiendo el listón. Es una bici pensada para quien quiere subirse y pedalear sin pensar en nada más: sin cambiar marchas a mano, sin engrasar cadenas y sin renunciar a un tacto de asistencia de calidad.

Y aquí está la clave que la hace especial, y la que más nos interesa: la Z20 Ultra no solo incorpora sensor de par, el que ofrece la asistencia más natural, sino que permite alternar entre ese modo y el sensor de cadencia cuando el ciclista quiera. Es un detalle que muchas bicicletas de este precio ni se plantean, y que marca la diferencia en cómo se siente cada pedalada.

SensorSwap: lo mejor de los dos mundos en la asistencia

Si hay una función que define a esta bicicleta es la tecnología SensorSwap de PVY. Para entenderla, conviene recordar la diferencia entre los dos tipos de sensor. El sensor de cadencia se limita a detectar si pedaleas y activa el motor sin más: es sencillo y da una sensación de empuje constante, pero algo artificial. El sensor de par, en cambio, mide la fuerza real que aplicas al pedal y ajusta la asistencia en consecuencia, ofreciendo una respuesta mucho más natural, progresiva y satisfactoria, como si tus piernas fueran de pronto mucho más fuertes.

El sensor de par es, sin discusión, el más valorado por quien busca una experiencia de conducción refinada, y es también el más caro de implementar. Que una plegable de 1.399 euros lo incorpore ya sería una buena noticia. Pero PVY va más allá: con SensorSwap, puedes cambiar entre el modo par y el modo cadencia con un solo toque, según el momento o tus preferencias. ¿Quieres la respuesta natural y deportiva del sensor de par en una ruta? Lo tienes. ¿Prefieres el empuje constante y sin esfuerzo de la cadencia para un trayecto urbano relajado? También.

Es una flexibilidad poco habitual en el mercado y, para quien valora el tacto de la asistencia por encima de casi todo, uno de los argumentos más potentes de esta bici. Que una marca ofrezca ambos sensores conmutables en este rango de precio dice mucho de por dónde va PVY, que explica en detalle el funcionamiento de esta tecnología en su web.

Se cambia de marcha sola: cambio automático de tres velocidades

La otra gran novedad de la Z20 Ultra es su cambio automático interno de tres velocidades integrado en el buje trasero. El sistema decide y ajusta la marcha adecuada por sí solo, en función de la velocidad y del ritmo de pedaleo, sin que el ciclista tenga que tocar nada. Simplemente pedaleas y la bici se encarga de encontrar el desarrollo óptimo en cada momento.

Es la traducción a una bicicleta de la filosofía «hands-free» que promete la marca: menos cosas de las que preocuparse y más concentración en el propio paseo. Para el uso urbano, donde se arranca y se frena constantemente, un cambio que gestiona las marchas solo resulta especialmente cómodo, y elimina esa sensación de ir siempre en una marcha que no toca.

Al ir alojado dentro del buje, además, este sistema queda protegido de la suciedad y el desgaste, a diferencia de los cambios tradicionales expuestos. Menos mantenimiento y más durabilidad, dos constantes en el planteamiento de esta bicicleta.

Transmisión por correa: cero grasa, cero mantenimiento

Fiel a la tendencia de las plegables más modernas, la Z20 Ultra prescinde de la cadena tradicional y monta una transmisión por correa de carbono. Las ventajas son claras: no hay que engrasarla, no se oxida, no mancha la ropa ni las manos y funciona de forma prácticamente silenciosa. Su vida útil es muy superior a la de una cadena convencional y su mantenimiento es, en la práctica, nulo.

Combinada con el cambio interno en el buje y el sensor de par, la correa completa un conjunto pensado para durar y para no dar problemas. Es exactamente el tipo de solución que uno espera en bicicletas bastante más caras, y que PVY lleva democratizando desde hace tiempo, como ya vimos al probar la PVY Libon, que también apostaba por la transmisión por correa y el sensor de par.

Autonomía, motor y equipamiento: los números de la Z20 Ultra

En el apartado mecánico, la Z20 Ultra monta un motor de 250 W conforme a la normativa europea, con un par máximo de 40 Nm y asistencia hasta los 25 km/h, como exige la ley para circular sin carnet ni matrícula. Es una bici legal de pleno derecho, sin modo acelerador, pensada para moverse por ciudad y carril bici con total tranquilidad.

La batería es uno de sus puntos fuertes: un pack de 36V y 14,5 Ah con celdas LG, una marca de garantía, que la firma cifra en hasta 120 kilómetros de autonomía en modo asistido (una cifra que, como siempre, variará según el peso, el terreno y el nivel de asistencia). Se completa con ruedas de 20 pulgadas, frenos de disco mecánicos con corte de motor, cuadro de aluminio 6061 que admite hasta 150 kg, guardabarros y portaequipajes de serie, luz trasera integrada con luz de freno y conectividad con la app de PVY. Todo ello en un conjunto plegable de 21 kg.

Ficha técnica de la PVY Z20 Ultra

Datos facilitados por el fabricante. La autonomía y las prestaciones reales pueden variar según el peso del ciclista, el terreno, la temperatura y el nivel de asistencia utilizado.

Precio y disponibilidad: la calidad PVY sigue siendo asequible

La PVY Z20 Ultra se puede reservar ya con un precio de salida de 1.399 euros (frente a los 1.499 de tarifa), con las primeras entregas previstas para mediados de septiembre. Se ofrece en un elegante acabado Pine Green y llega con la garantía habitual de la marca y su red de servicio en Europa. Toda la información y las especificaciones completas están disponibles en la ficha oficial de la Z20 Ultra en la web de PVY.

PVY vuelve a hacer lo que mejor sabe: coger tecnología que suele estar reservada a bicicletas premium (cambio automático, correa de carbono y, sobre todo, sensor de par conmutable) y ofrecerla a un precio que la pone al alcance de mucha más gente. Es la misma filosofía que ya mostró en otras plegables de su gama Z20, como la Z20 Plus EVO, y que ahora lleva un paso más allá. Para quien busca una plegable urbana cómoda, limpia y con una asistencia de las que de verdad se disfrutan, la Z20 Ultra parte como una de las propuestas más interesantes de su categoría. Habrá que probarla a fondo, pero sobre el papel, tiene todos los ingredientes para no defraudar.

Fernando Alonso se ha mostrado molesto con Carlos Sainz tras el incidente en el que el asturiano ha dañado su monoplaza. El piloto de Aston Martin ha finalizado en la 17ª posición, y ha criticado la acción con el madrileño, calificándola de «innecesaria». 

Un toque entre Fernando Alonso y Carlos Sainz ha complicado aun más una situación para los españoles, ya de por sí complicada. El Madring ha sido testigo de un enfrentamiento entre los dos pilotos de casa tras un incidente en pista que ha dado que hablar después de la carrera.

El Gran Premio de España ha finalizado con los dos pilotos españoles lejos de las posiciones de puntos. Alonso ha finalizado en la 17ª posición, mientras que Sainz no ha podido acabar la carrera. Eso no ha evitado que saltaran chispas entre los dos pilotos españoles.

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Alonso señala el comportamiento de Sainz

El piloto asturiano no ha dudado en señalar el comportamiento del madrileño. Alonso se ha visto molesto con su compatriota tras el toque que han tenido, uno «innecesario», en palabras del asturiano. «Me echaron contra el muro a 340 kilómetros por hora, fue innecesario».

Además, Fernando ha destacado que esta no ha sido una acción aislada, sino que ya ha pasado más veces, y ha lanzado una dura crítica contra su compatriota. «Había mucho espacio a la izquierda, pero no es la primera vez. Recibió la penalización hoy, otras veces no las recibe». Alonso no está para nada contento con lo que ha sucedido en Madring.

Aun así, el malestar no se ha quedado solamente en la acción entre ambos, sino que ha derivado en el resto del fin de semana, sobre todo en el inicio de la carrera. Alonso ya había señalado por radio otro incidente entre Sainz y otros pilotos en la salida, algo que ha recalcado tras la carrera. «Ha tenido un fin de semana difícil, ayer con la penalización en la crono y hoy en la salida se ha llevado por delante a un coche. Puede pasar, hay fines de semana que salen un poco torcidos», comentó el asturiano.

La carrera ya estaba comprometida por los problemas de Aston Martin

El incidente no ha condicionado la carrera del ovetense. Fernando ya era consciente de las dificultades que le tocaría atravesar en el Madring, un circuito que esperaban con optimismo, pero que se ha complicado por momentos.

«El coche estaba dañado, pero no creo que hubiese cambiado mucho», admitió Alonso tras una carrera en la que el AMR26 no le permitió optar a nada. El de Aston Martin ya se había aferrado a una carrera caótica para sumar posiciones, algo que no ha sucedido. «No ha habido tantos abandonos como quizás esperábamos».

Más allá de los resultados, Aston Martin sigue en proceso de aprendizaje, enfocando lo que queda de temporada de una manera diferente al resto de la parrilla. Alonso tiene clara la mentalidad con la que afrontar lo que queda de año: «No somos competitivos, pero tenemos que seguir aprendiendo».

El italiano aprovechó la desventura de Lando Norris con un Virtual Safety Car, y su séptima victoria sobre Max Verstappen, más el abandono de Lewis Hamilton, le acerca aún más al título. Fernando Alonso fue 16º y tuvo un toque con Carlos Sainz, quien abandonó después.

Las carreras soporte del fin de semana ya apuntaban a que el primer Gran Premio de España en el recién inaugurado y diseñado Madring no iba a ser un espectáculo memorable de adelantamientos. Existe mucho margen de mejora para el futuro en lo relativo al diseño de un circuito que parece anular toda opción de pelea en los puntos más críticos, y tiempo habrá para ello. Las crónicas, eso sí, contarán que el retorno de la Fórmula 1 a Madrid tuvo como ganador a un Andrea Kimi Antonelli que parece acercarse de forma inexorable a un título en el que hasta la fortuna, si se le puede llamar así, parece estar de su lado.

Estaba previsto que la salida fuera el principal foco de atención de la prueba, y más aún con la dispar elección de gomas iniciales. Desde la primera fila, Lando Norris y Antonelli eligieron gomas medias, pero Max Verstappen y Lewis Hamilton eligieron jugar al ataque con blandos, y sus más inmediatos perseguidores montaban el compuesto más duro. Con esta diatriba, Norris se encontró en la aproximación a la primera curva con Antonelli y Hamilton a ambos lados, pero logró salir indemne de la situación en primera instancia.

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Antonelli trató por todos los medios de encontrar una forma de pasar, pero cortó la pista en las dos primeras frenadas y tuvo que devolver posición. En la segunda ocasión, se le coló Max Verstappen, pero el neerlandés después recibió la orden de ceder plazas con el líder del Mundial y con Hamilton, del que había salido por delante en la primera curva tras tener que irse también por la escapatoria. No tardó en recuperar una de esas posiciones, ya que Hamilton empezó a tener problemas de frenos en la quinta vuelta.

Tras dos sustos por las escapatorias de IFEMA, el británico tuvo suficiente y entró a los pits para abandonar. Por delante, habiendo tenido también que hacer algunas correcciones para evitar los muros, Antonelli terminó perdiendo mucho terreno con Norris, aunque en el proceso también dejó atrás a Verstappen. Un poco más atrás, Liam Lawson adelantó en la vuelta 10 por la sexta plaza a un Franco Colapinto que había tenido una gran salida, todo lo contrario que un Oscar Piastri encajonado entre Arvid Lindblad y Esteban Ocon.

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La carrera, al menos en lo concerniente a la pelea por la victoria, cambió de golpe con un Virtual Safety Car causado por una avería de frenos de Lance Stroll, detenido en la escapatoria de la curva 20. Este periodo de VSC se decretó justo cuando Norris había pasado la entrada a pits, lo que permitió hacer su parada a Antonelli, Verstappen y Russell, y se levantó una curva antes de que Norris pudiera hacer su parada, la cual fue muy lenta de por sí, causando que el británico saliera de pista por detrás de los tres perseguidores que habían hecho su parada. Por delante, aguantaba Leclerc con sus neumáticos duros.

Bastante peor les iban las cosas a Carlos Sainz y a Fernando Alonso. El primero estuvo cerca de llevarse puesto a Yuki Tsunoda en una fulgurante salida, mientras que el segundo dañó ligeramente su alerón delantero contra el madrileño al intentar superarle por la decimoséptima posición, desatando una enojada radio por su pilotaje y una sanción de cinco segundos para el piloto de Williams. Desde entonces, no obstante, la carrera entró en la esperada situación de inmovilidad, ahora con Antonelli gestionando una diferencia de cinco segundos sobre Verstappen.

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Russell fue el único piloto que paró durante el VSC habiendo empezado con neumáticos duros, y su gestión de los medios hizo que Norris empezara a aproximársele antes de parar de nuevo en la vuelta 29. El británico de Mercedes, que creía poder haber aguantado al de McLaren, superó unas pocas vueltas después a Lawson tras un error del neozelandés, en su tercera carrera al volante del Red Bull este año, y se fue acercando progresivamente a Verstappen hasta situarse a menos de un segundo.

En la vuelta 43, Piastri inició las detenciones entre los hombres del top 10 que todavía aguantaban con el duro, a los que ya habían dado caza Colapinto y Lindblad. Habiendo tenido que aumentar el ritmo para contener a Norris, Verstappen también redujo a la nada el margen que Antonelli había tenido durante toda la prueba. Todos ellos en intervalos de un segundo, con Leclerc aguantando en cabeza hasta hacer su parada finalmente en la vuelta 49 para salir claramente por delante de Russell. Fue en este punto de la carrera en el que un desvencijado Sainz, último tras su sanción, entró en pits para terminar su primera carrera en casa con un abandono.

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Ya sin un Ferrari por delante, Antonelli pudo pegar un tironcito con el que alejar toda posible amenaza de Verstappen, llegando a tocar el muro de la curva 7 en el proceso. En otra defensa de posición, a pocas vueltas del final, pareció cortar brevemente la controvertida chicane, pero el incidente tardó bastante poco en ser descartado por los comisarios. Sin más historia, se consumó la séptima victoria de Antonelli, resarciéndose de su debacle en Barcelona, y mandando a 81 puntos a un Russell cuya quinta posición con una estrategia cuestionable le aleja aún más a nivel mental.

Maldiciendo los segundos que le separaron de poder hacer su parada en condiciones, Norris sumó su quinto podio del año, uno menos que un Verstappen que replicó las segundas plazas de Austria y Hungría. Gasly buscó ayudar a Colapinto postergando su parada hasta la última vuelta en pos de intentar ralentizar a Lawson, pero el argentino encontró otros pilotos por medio y no tuvo opción a ello, conformándose con su mejor resultado desde el Gran Premio de Canadá en mayo.

Piastri, en un finde para olvidar, acabó octavo tras salir de su parada delante de Lindblad, mientras que Nico Hülkenberg se llevó el último punto al salir por delante de Ocon en sus paradas simultáneas bajo VSC, un fiel reflejo del desarrollo de una prueba con muy pocas variables potenciales. Con dos vueltas perdidas, casi en solitario y a 41 segundos de Oliver Bearman, cruzó la meta Fernando Alonso en una 16ª posición que también supone un fiel reflejo de su situación. Quién sabe si Bakú deparará algo distinto dentro de dos semanas, pero al menos será en un urbano 100% real.

Marc Márquez lidera el Mundial de MotoGP por primera vez en toda la temporada tras ganar un Gran Premio de San Marino donde Marco Bezzecchi se fue al suelo en la primera vuelta. El piloto de Ducati se encuentra empatado a puntos con Jorge Martín. 

Marc Márquez vuelve a ocupar el trono. El piloto de Ducati ha ganado el Gran Premio de San Marino y ahora lidera el Mundial de MotoGP por primera vez en toda la temporada, algo que, según ha afirmado, se debe al haber recuperado el feeling.

El de Cervera ha cumplido con la etiqueta de favorito que había rechazado al inicio del fin de semana, y ha aprovechado la caída de Bezzecchi en la primera vuelta para colocarse en lo más alto del campeonato.

Márquez y Martín, empatados a puntos

Márquez vuelve a liderar el Mundial, ayudado por la caída de Bezzecchi pero con la tarea de adelantar a Jorge Martín y contener a su hermano Álex. Tras el Gran Premio de San Marino, Marc y Jorge están empatados, con el de Ducati tomando la delantera en el desempate por victorias.

Más allá del resultado, Marc ha vuelto a gestionar mentalmente la carrera para llevarse la victoria, como demostración de la mentalidad que ha tenido durante la temporada. «He puesto un extra de concentración y cuando he visto la caída de Bezzecchi he planteado la carrera de otra manera», ha comentado Márquez.

El piloto de Ducati ha hecho hincapié en la actitud, destacando que esa fortaleza le ha hecho reencontrar sensaciones con la moto. «Tengo que sacar fuerza mental, porque creo que es la vital y es la que me ha hecho sobrevivir estos momentos y es la que te hace estar calmado en los momentos de tensión».

¿Qué es lo siguiente?

Para Márquez, el trabajo está lejos de haber finalizado. Con 8 rondas restantes en el campeonato, y Jorge Martín todavía empatado a puntos, el de Cervera sabe que tiene que seguir en la dinámica si quiere su octava corona. Además, Bezzecchi sigue sin estar descartado a pesar de encontrarse a 33 puntos de distancia.

Incluso para algunos pilotos, Marc es el favorito en una recta final de campeonato que está formada por circuitos que podrían favorecerle. Con o sin ellos, hay algo más importante para el piloto de Ducati, y es el haber recuperado la confianza sobre la moto, tal y como ha confirmado tras la carrera en Misano.

«Después de Aragón y este fin de semana, mentalmente me encuentro con esa libertad que me permite pilotar y enfocarme en mi trabajo», sentenció el nuevo líder del campeonato.

Cientos de km por carretera por los alrededores de Dusseldorf nos ha dejado claros los puntos fuertes del nuevo SUV 100% eléctrico de Mazda y donde debe mejorar, una promesa en la que ya está trabajando la marca de Hiroshima.

Hemos probado coches chinos, coches europeos, coches japoneses, norteamericanos… de todos sitios. Ahora bien, ¿chino-japonés? Eso ya es algo menos habitual. Después de tener en nuestras manos tiempo atrás el Mazda 6e, ahora le ha tocado el turno a su contraparte SUV, el Mazda CX-6e que hace poco aterrizó en el mercado español y, de hecho, ya se han matriculado el primer centenar de unidades de este SUV 100% eléctrico.

Evidentemente, tiene mucho que ver con el 6e: misma arquitectura EPA1 desarrollada por Mazda y Changan de manera conjunta en China, ambos coches fabricados en su planta de Nanjing y ambos con esquema de motor eléctrico trasero de 258 CV y 290 Nm de par motor. En su llegada a Europa, ambos han sido abrazados y vestidos por ese diseño Kodo tan particular y atractivo - y, de hecho, las reacciones han sido positivas en términos de ventas, especialmente en ese particular color berenjena (Midnight Purple) y el nivel de acabado Takumi Plus tope de gama.

Nos ponemos al volante del Mazda CX-6e

Un vistazo al coche y es evidente que es un coche de origen chino. Primero, por declarar 363 litros de maletero desde el suelo del mismo hasta la bandeja (468 litros desde el suelo hasta el techo), más los 80 litros que ofrece el frunk donde se puede alojar algo más que el cable de carga. Es decir, espacio sacrificado para una mayor amplitud de las plazas traseras. Unas plazas de colores sencillos en el acabado Takumi, pero en unos más vistosos blanco y amatista si se opta por el nivel superior Takumi Plus.

La otra gran evidencia está en el interior protagonizado por la pantalla de 26 pulgadas - literalmente más ancha que el monitor en el que se han escrito estas palabras. Al contrario que los Mazda habituales, esta pantalla ocupa casi todo el espacio, desde la derecha del volante hasta la guantera, prescindiendo el coche de un cuadro de mandos convencional en lugar de un HUD proyectado en el parabrisas. También se echan de menos los materiales mullidos presentes en un Mazda 3 convencional, con muchas partes de plástico en el salpicadero (al menos en el acabado Takumi).

Un coche con varios puntos fuertes frente a otros SUV

Como SUV de 4,85 metros de longitud que es, a primera vista se nota que es grande - y se siente grande al conducirlo en aparcamientos. Ayuda mucho el pack de cámaras que tiene a su alrededor - para ver a nuestros alrededores, uniéndose en una cámara 360º. Una vez se sale a la carretera, el Mazda CX-6e empieza a mostrar sus cartas, comenzando por sus mejores ases.

El primero de ellos es la aceleración. En el modo de conducción normal es predecible, linear y cómoda. No tiene una patada súbita, pese a tener par instantáneo como todo coche eléctrico, aunque tampoco esperes un torbellino de sensaciones - esto lo ha calibrado Mazda de manera expresa. Es decir, no esperes el empuje de un BMW de tracción trasera y potencia similar o el de aquel Mazda 6 MPS que también desarrollaba una potencia de más de 250 CV hace un cuarto de siglo.

Con conductor, más de 2,2 toneladas en movimiento

No esperes un misil en línea recta: está limitado a 185 km/h y de 120 km/h en adelante se acaba desfondando. En modo Sport, la aceleración es más viva, aunque sí que se nota cierto retraso entre el input del pedal y la reacción del motor en el modo Sport, aproximadamente de unas 2,5 décimas de segundo. Sí, amigos, ¡el turbo lag ha vuelto! También se incrementa la intensidad de la frenada regenerativa - la cual se ajusta mediante sistema multimedia, no existiendo levas como en otros BEV.

La frenada, y esto no es habitual en un coche eléctrico, es incluso mejor. Es precisa, es predecible, lineal, modulable… de hecho, casi podemos decir que funciona mejor que muchos coches convencionales con servofreno. En esencia, frena como tu coche de toda la vida, pero mejor. Y eso, en un SUV eléctrico de estas dimensiones. Hablamos de un conjunto de 2.130 kg en orden de marcha, de modo que con un conductor de unos 75 kg ya hablamos de más de 2,2 toneladas de peso. De llevar cinco personas en el coche, superaría las 2,5 toneladas, más lo que lleve en el maletero.

Incluso con este peso, Mazda logra su Jinba Ittai de nuevo

También se ha añadido peso a la dirección de manera que no resulte excesivamente rápida en relación con la dinámica del vehículo, como otros SUV de procedencia china que están en nuestro mercado. En esencia, los ingenieros de Mazda en Alemania han conseguido que se sienta como los Mazda que conocemos, aunque no lo sea exactamente como tal en su origen. Las llantas de 19 pulgadas, aunque homologan mejores de aceleración y consumo, vienen con unas Michelin E-Primacy 235/55 R10 105 V XL que dan una sensación más ‘flotante’ que los Michelin Pilot Sport 4 SUV 255/40 R21 102W XL de las llantas de 21 pulgadas (opcionales en el acabado Takumi y de serie en el acabado Takumi Plus).

Esto del ‘Jinba Ittai’, unión entre conductor y máquina, era mucho más difícil conseguirlo en este Mazda CX-6e que en el 6e o cualquiera de los otros modelos de la marca, como sus CX-30 y CX-5 que en estos momentos suponen sus coches más vendidos, pero el resultado es satisfactorio. ¿Se conduce como un MX-5? Ni de coña. Los ajustes en el chasis y en la suspensión han dado como resultado un coche que sigue orientado al confort, pero sin que existan abundantes balanceos ni cabeceos - aunque sí parece tragar con menor efectividad los rebotes cortos (y de esos encontramos bastantes en carreteras españolas).

Se queda sólo con batería LFP de 78 kWh en su repertorio

Al igual que el 6e, su batería de LFP de 78 kWh brutos puede cargar a 200 kW, una potencia de carga que entra dentro de lo que estamos acostumbrados a ver en estaciones de carga rápida en España. Esta batería homologa hasta 484 km WLTP (468 km con llantas de 21 pulgadas) que, según como conduzcas en carretera, variará o no viendo que pudimos hacer unos consumos de entre 15 (en modo ‘Eco’), 18,5 (en un recorrido mixto de poblado y carretera) y 19-20 kWh/100 km cuando lo exprimimos un poco más, cifras que concuerdan con su ficha de homologación.

Recordemos, además, que Mazda España acordó con Repsol una instalación de punto de carga eléctricos para sus clientes. Este puesto V2C cuesta unos 1.895 € con IVA, instalación y 80 m de cable incluidos en el precio.

Equipamiento Mazda CX-6e Takumi

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas + Michelin E-Primacy 235/55 R10 105 V XL
• Faros LED
• Luces LED de conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros con función Coming & Leaving Home
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Techo solar panorámico tintado y reflectante de calor
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente, calefactables y con función de memoria
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Head-Up Display
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 26 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico con función Auto Hold
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de cuero vegano
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos, calefactables y ventilados
• Asiento del conductor con función de memoria
• Volante multifunción forrado en cuero vegano, calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico
• Bomba de calor
• Carga bidireccional V2L
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Asistente de tráfico y crucero
• Control de ángulo muerto avanzado con prevención de ángulo muerto
• Detección de fatiga del conductor
• Asistente inteligente de a la frenada delantera y de limitación de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Monitor de visión 360º
• Asistente de arranque en pendiente
• Detección de tráfico trasero
• Sistema de alerta de salida del carril
• Asistencia a la frenada delantero con reconocimiento de peatones
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento Mazda CX-6e Takumi Plus (añade sobre el Takumi)

• Llantas de aleación de 21 pulgadas + Michelin Pilot Sport 4 255/40 R21 102W XL
• Espejos retrovisores exteriores digitales

Importante: parar a configurar y entender el sistema multimedia

Posiblemente lo que más cueste para el comprador que lo acaba de sacar del concesionario es el sistema multimedia. Es necesario dedicarle tiempo, mucho tiempo, tanto para comprenderlo como para hacerlo al gusto del conductor. Es decir, puedes programar funciones a los botones del volante con cierta libertad, pero en esencia hay que ser paciente en este sentido, casi como cuando formateas un ordenador y comienzas a configurarlo. De hecho, es muy parecido.

Lo preferible es hacerse a los controles de voz para que el reconocimiento de voces se haga a ti. De esta manera, se podrá llevar el coche más de la manera en la que fue pensado (tanto por Mazda a la hora de traer el coche como por Mazda y Changan al diseñarlo en China). De lo contrario, no sólo no responderá bien y recurrir a controles táctiles no es nada aconsejable para el conductor - como bien recordará el detector de distracción al volante cada poco tiempo, incluso si miras la carretera.

Habrá actualizaciones durante la vida comercial del CX-6e

También cuenta con detector de gestos, de manera que puedes indicarle rutas automáticamente (al trabajo, a casa, al supermercado) con unos gestos concretos. En este caso es más complejo, pues el gesto hay que hacerlo alejando el brazo de la pantalla para que lo detecte la cámara situada por encima del retrovisor central. No olvidemos que este coche fue pensado para China, donde se da preferencia a la experiencia de la fila trasera de pasajeros.

Cabe destacar que todo esto es un 'Work in progress' pues los ingenieros ya están trabajando en actualizaciones de software que se desplegarán de manera automática (OTA). El sistema irá mejorando de manera paulatina a lo largo de la vida comercial, de la misma manera que el 6e. Y, sabiendo como trabajan en China, con Changan a su lado estas mejoras no tardarán mucho.

Precios (antes de descuentos) y conclusiones

Contando descuentos (y antes de contar con el Plan Auto+), el cálculo de la marca sitúa el coche en unos 41.626 € de media. Según sus cálculos, en condiciones similares es más barato que otros rivales como el BYD Sealion 6, el Xpeng G6, el Changan Deepal S07 o el Volkswagen ID.4. Existen alternativas más asequibles, como el Toyota bZ4X, el Tesla Model Y o el Skoda Enyaq.

¿Merece la pena por lo que vale? Depende de gustos personales, tanto estéticos como otras cuestiones. Pero si se quiere ver como rival de un BYD Sealion 6, un Tesla Model Y o un Changan Deepal S07, tanto en el acabado Takumi como el Takumi Plus ofrece desde un precio razonable (aunque no dejan de ser cerca de 50.000 euros)un equipamiento bastante competitivo. A lo que se suma, por supuesto, el toque particular que ha realizado Mazda Europa para atemperar este CX-6e al gusto europeo - el gusto de conducir, en esencia.