Un SUV europeo por menos de 17.000 €, con motor turbo y bien equipado. Citroën tiene una alternativa muy seria a los coches chinos de los que todo el mundo habla. Un coche barato, cómodo, práctico y con un motor de gasolina que consume solo 5,6 litros.

Mientras todo el mundo está obsesionado con los SUV chinos baratos llega Citroën y te planta su modelo superventas por menos de 17.000 €. Todavía es posible comprar un coche europeo a precio razonable. Y el Citroën C3 de gasolina es un ejemplo perfecto. Un automóvil honesto que destaca en cuestiones tan importantes como la practicidad, la comodidad y la fiabilidad. Y ahora lo puedes estrenar por muy poco.

El C3 de gasolina está en oferta con más de 2.200 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar si buscas un automóvil que sirva para todo y con un motor turbo que, aunque rinde 100 CV, consume menos de 6 litros. Entremos en detalles y repasemos las claves de esta oferta.

Por menos de 17.000 € tienes un Citroën C3 de gasolina nuevo a estrenar y bien equipado

Citroën ha estructurado la gama C3 de gasolina en los niveles de acabado You, Plus, Collection y Max. La versión en oferta está asociada al acabado Plus. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C3 Plus

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 17 pulgadas con tapacubos
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo en color negro brillante
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• C-Zen Lounge con Citroën Head-Up Display
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Elevalunas eléctricos delanteros
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Suspensión Citroën Advanced Comfort
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Información sobre límites de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo de gasolina del Citroën C3 en oferta

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del C3 en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con tres cilindros. Este bloque arroja 100 CV y 205 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos. La velocidad máxima es de 160 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,6 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 127 g/km según el ciclo WTLP.

Más de 2.200 € de descuento para el Citroën C3

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del C3 analizada en este artículo? El SUV de Citroën, con acabado Plus y motor turbo de gasolina, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 18.990 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un buen descuento.

VER OFERTA DEL CITROËN C3

El descuento disponible alcanza los 2.241 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 16.749 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën C3 con acabado Plus.

Carlos Sainz afronta un fin de semana lleno de emociones en el Gran Premio de España en Madrid. El piloto madrileño reconoce las dificultades técnicas de Williams, pero se compromete a vaciarse ante su afición para compensar la falta de rendimiento del coche.

Correr en casa siempre supone un extra de motivación, pero para Carlos Sainz el primer Gran Premio de España en Madrid en 45 años tiene un significado especial. Regresar al lugar donde comenzó a dar sus primeros pasos sobre un kart cuando apenas tenía diez años y soñaba con llegar a la máxima categoría del automovilismo representa un hito personal cargado de simbolismo.

El propio piloto reconoce la emoción de competir ante sus vecinos: «Es una locura pensar que esto es real. Será muy ajetreado y emotivo. Voy a intentar disfrutarlo al máximo». Sin embargo, la realidad deportiva de Williams empaña ligeramente las altas expectativas para el fin de semana.

El equipo británico atraviesa un bache de rendimiento más severo de lo previsto, lo que imposibilita las opciones de pelear por los puestos de cabeza. Pero, a pesar de este escenario adverso, la prueba llena de ilusión a un Carlos Sainz que trabaja para volver con más aspiraciones en años venideros.

Un trazado con carácter y la duda del rendimiento real

Carlos Sainz fue el primero en rodar sobre el asfalto del Madring meses atrás, pero advierte que esas primeras vueltas completadas con un vehículo de calle no sirven para extraer conclusiones definitivas sobre el comportamiento de un monoplaza de competición.

«No son representativas porque todavía no estaba acabado. Siendo realista, no va a ser hasta mañana en los libres que conoceremos lo que supone esta pista». Aun así, el piloto no duda en destacar la personalidad del circuito madrileño, señalando que «tiene carácter, es distinto, carismático... creo que será un circuito diferente a lo que estamos acostumbrados».

A nivel mecánico, Williams aborda la última carrera previa al estreno de una actualización en el chasis y la aerodinámica para intentar ganar décimas al cronómetro. En la Fórmula 1, este tipo de evoluciones estructurales busca reducir el peso total del coche y mejorar la rigidez torsional, lo que permite al monoplaza cambiar de dirección de forma más ágil y optimizar el flujo aerodinámico.

Pese a la mejora, el español mantiene los pies en la tierra: «La mejora de chasis nos va a ayudar a potencialmente luchar por los puntos, pero siendo realistas, no es donde queremos estar; está muy lejos de ello. No es suficiente», afirma Carlos Sainz.

Cargando tweet... 2097439733370560581

Entrega total a la afición como compensación

Consciente de que las gradas se llenarán para transmitirle su apoyo, el madrileño quiere volcarse con los asistentes para devolverles el cariño recibido. En un momento clave para la trayectoria de Carlos Sainz, el piloto asume que este fin de semana exigirá un esfuerzo extra fuera del cockpit para atender a sus seguidores.

Por este motivo, el español ha querido hacer una promesa directa a los aficionados para compensar las limitaciones del vehículo: «Solo puedo prometer a los fans que daré mi mejor versión. Haré todo lo que pueda para que ellos se diviertan y espero que, al menos, el evento en la ciudad les permita tener un fin de semana divertido».

Además, el piloto aseguró que se entregará al máximo en los actos fuera de la pista: «Prometo que voy a brindar todo ese tiempo adicional a los aficionados, que me vaciaré, pero que me aportará energía positiva».

Aprender de los errores para resurgir el próximo año

El objetivo de Williams pasa por utilizar los tropiezos de esta campaña como base de aprendizaje para el desarrollo del monoplaza del próximo curso. En el diseño de un Fórmula 1, identificar a tiempo un fallo conceptual en la correlación de datos entre el túnel de viento y la pista resulta vital para no arrastrar los mismos problemas en la siguiente evolución.

A este respecto, el propio Sainz reconoce de forma transparente que los cálculos iniciales del equipo no se cumplieron: «Pensábamos que habíamos llegado a un nivel y no era así. Tenemos que cambiar cosas fundamentales donde nos estábamos equivocando y que nos ayudarán en el futuro».

Pese a que el bache ha sido mayor de lo esperado, el madrileño confía en la capacidad de reacción de la fábrica: «El año que viene habrá que remontar y demostrar que esto es solo un bache y no algo que se prolongue en el tiempo», ha zanjado Sainz.

El veterano piloto español ha querido poner punto final a las especulaciones sobre el estado físico de su brazo derecho antes del Gran Premio de San Marino. El piloto de Cervera aboga por la claridad total para cerrar cualquier rumor y centrarse de lleno en la lucha por el título.

El ambiente previo a la cita en el trazado italiano se ha visto marcado por la imagen publicada por el propio piloto en sus redes sociales, donde se apreciaban las cicatrices de las intervenciones quirúrgicas en su brazo derecho, así como una importante pérdida de masa muscular en el hombro de ese mismo lado.

Ante los comentarios y teorías generadas en el paddock, Marc Márquez ha aprovechado su comparecencia ante los medios para cortar de raíz cualquier debate médico sobre su estado de forma.

Para comprender el alcance de la conversación, hay que recordar que el brazo derecho del ilerdense ha sido el gran foco de atención en el Mundial de MotoGP desde su grave caída en Jerez en 2020. Tras someterse a cuatro operaciones de húmero —incluida una osteotomía para corregir la rotación del hueso en la Clínica Mayo de Estados Unidos—, la condición física del piloto ha sido analizada al detalle en cada cita del campeonato.

Sin embargo, el piloto español considera que no hay motivo para alargar el debate. Apoyándose en las explicaciones que su equipo médico ya hizo públicas en su momento, Márquez confía en que mostrar la realidad de su anatomía sirva para zanjar el ruido mediático y le permita enfocar todas sus energías en el trabajo con el equipo Ducati y en la pelea por el Mundial de 2026.

Transparencia para acallar los rumores y centrarse en el título

En sus declaraciones ante las cámaras de DAZN, el eneacampeón del mundo fue categórico al explicar los motivos que le llevaron a publicar la fotografía y dar por cerrado el capítulo de su lesión.

Márquez enfatizó que mostrar las cosas con naturalidad es el mejor camino para evitar interpretaciones equivocadas: «Cuando hay transparencia, no se puede añadir nada más. De esta manera ya está explicado, no tengo nada más que añadir y me puedo centrar en intentar luchar por este Mundial».

El ilerdense remarcó que las explicaciones de sus cirujanos ya fueron lo suficientemente exhaustivas en su día y que volver sobre el tema solo sirve para distraer la atención de lo verdaderamente importante. Con el campeonato en una fase decisiva, el piloto asegura que «mentalmente ya estoy 100% centrado» en exprimir el potencial del material técnico en pista.

Cargando contenidos desde Instagram...

Misano, un examen físico exigente en el calendario

El escenario donde se celebra el Gran Premio de San Marino añade un matiz relevante a estas declaraciones. El Circuito de Misano Marco Simoncelli es un trazado predominantemente de curvas a la derecha, con frenadas muy agresivas y cambios de dirección rápidos que exigen una elevada fuerza en el tren superior.

En un trazado de estas características, la exigencia física es máxima y cualquier molestia se refleja de inmediato en los tiempos por vuelta. Por ello, zanjar la controversia sobre su estado físico es un paso clave para la paz mental de Marc Márquez, que prefiere centrar el trabajo del fin de semana en el ajuste del chasis, el análisis del ritmo de carrera y la elección de los neumáticos.

En un campeonato con diferencias muy estrechas en la zona delantera, el piloto catalán busca la tranquilidad necesaria para disputar cada décima de segundo, en lugar de debatir sobre su estado físico y hasta dónde puede llegar a progresar, o no. «Estamos viendo que es un campeonato que, si te despistas una carrera, acabas sexto o séptimo rápidamente», argumenta Márquez.

Aunque mantiene un contrato de larga duración con Aston Martin, Fernando Alonso ha dejado abierta la posibilidad de no continuar como piloto titular a partir de 2027. Todo dependerá de las sensaciones que le transmita el nuevo reglamento técnico y de si vuelve a disfrutar de la conducción.

La relación entre Fernando Alonso y Aston Martin va más allá de un simple contrato de carreras. Sin embargo, la exigencia de Alonso para seguir en la parrilla de la Fórmula 1 pasa por un factor innegociable: la diversión al volante.

Si los monoplazas nacidos del nuevo reglamento de 2026 no satisfacen sus expectativas como piloto, el asturiano ya estudia alternativas dentro del equipo británico, que van desde asumir el rol de embajador o de asesor hasta regresar al Mundial de Resistencia (WEC).

Durante la previa del Gran Premio de España, el propio Alonso explicó abiertamente que necesita tiempo para evaluar cómo afectará el cambio técnico a la competición antes de tomar una decisión definitiva sobre su continuidad en la categoría reina.

La normativa técnica y la falta de disfrute en los F1 actuales

Para Alonso, el problema principal de la Fórmula 1 moderna no reside únicamente en la competitividad de su equipo, sino en el comportamiento de los propios monoplazas.

La era híbrida actual se caracteriza por coches que siguen siendo pesados y por una compleja gestión de la energía eléctrica que obliga a levantar el pie del acelerador en algunas curvas para recargar baterías en lugar de exprimir el límite del coche y el piloto al máximo.

Alonso admitió que la normativa del próximo año será clave para entender «el impacto que tendrá en las carreras y en el piloto», asegurando sin rodeos que «estos coches no son los mejores para pilotar ni para disfrutar».

Por ello, confía en que las reglas sigan evolucionando gracias a algunas medidas correctivas que entrarán en vigor en 2027: «El año que viene se dará un paso en la dirección adecuada, o eso espero. Tengo la esperanza de que las normas se tengan que cambiar otra vez, que no sea la versión final».

Cargando contenidos desde Instagram...

El test de Barcelona y el contraste con el automovilismo puro

El desencanto del asturiano con los monoplazas actuales se hizo más evidente tras realizar esta misma semana un test en el Circuit de Barcelona-Catalunya con varios coches históricos sin sistemas híbridos ni baterías.

La experiencia sirvió para remarcar las diferencias entre el pilotaje de antaño y el actual, llevando a Alonso a definir esa jornada como «el mejor día del año hasta ahora» al haber podido conducir «coches sin baterías, solo con gasolina, neumáticos, mucho ruido, tapones en los oídos... increíble».

Esta búsqueda de sensaciones puras explica por qué el piloto español no está dispuesto a competir a cualquier precio si el monoplaza no le transmite la agilidad y las emociones que busca en la alta competición.

El WEC como alternativa y un anuncio que no llegará pronto

En caso de dar un paso al lado como piloto titular en la F1, la estrecha relación de Alonso con Lawrence Stroll y con Aston Martin le permitiría asumir un nuevo rol dentro de la estructura. Sin embargo, la competición activa sigue estando en sus planes, y el Campeonato Mundial de Resistencia se perfila como una vía muy atractiva.

Al ser preguntado de forma directa si el WEC es una opción real para 2027 en caso de no seguir en la F1, la respuesta de Alonso fue tan clara como contundente: «Sí».

La firma británica ya compite en la categoría reina de la resistencia con el prototipo Valkyrie Hypercar, un vehículo equipado con motor V12 atmosférico que encaja con el bagaje de Alonso, quien ya sabe lo que es proclamarse campeón del mundo de la especialidad y ganar las 24 Horas de Le Mans en dos ocasiones.

A diferencia de las carreras de la F1, de unos 305 kilómetros de recorrido, las pruebas del WEC se disputan a lo largo de 6, 12 o 24 horas, compartiendo coche con otros pilotos y gestionando el tráfico constante de vehículos de diferentes categorías en pista.

A pesar del interés que su asiento despierta en el mercado —donde el propio Alonso reveló que varios pilotos contactaron con Stroll durante el verano—, el asturiano no tiene prisa. Su prioridad es analizar la evolución del equipo con calma antes de tomar una decisión. Lo único seguro a día de hoy es que el anuncio definitivo sobre su futuro «no llegará pronto».

El Volkswagen ID. Polo, el eléctrico urbano fabricado en España, acumula ya más de 30.000 pedidos en Europa y agota su producción antes de la primera entrega. La espera roza los diez meses en Alemania, y ni fabricarse en Martorell libra a los compradores españoles del mismo cuello de botella.

En Wolfsburgo ya lo conocen como el «compacto imposible». El problema no es que se hayan equivocado con el posicionamiento, ya que compacto es el ID.3 mientras este nuevo modelo es un utilitario, sino el calificativo que lleva añadido. El nuevo Volkswagen ID. Polo ya se encuentra en una situación igual a la de la crisis de los microchips.

Aunque esta ya es historia, y con ella las esperas eternas que provocó. Hoy, el tiempo de entrega de un coche depende sobre todo de su éxito repentino en el mercado, y es justo lo que le ha pasado al último eléctrico barato de Volkswagen. En apenas cinco meses desde la apertura de pedidos en abril, el ID. Polo ha superado las 30.000 unidades reservadas en Europa.

30.000 pedidos, diez meses de espera... incluso donde se fabrica

Una cifra que la propia marca alemana ha confirmado y que ha dejado a toda la gama -desde el acabado de acceso hasta el inminente ID. Polo GTI- prácticamente agotada antes de que ningún cliente haya podido probarlo. A excepción de nuestro compañero Alberto Pérez que sí ha probado el nuevo ID. Polo.

El resultado es una lista de espera que, según los concesionarios alemanes consultados por una importante fuente germana, ronda los diez meses para quien lo configure hoy. Una medida que afecta a todos los concesionarios, e interesados, del continente porque, a pesar de que el ID. Polo se fabrica en Martorell, en España. Y ni así los compradores españoles se libran de la cola.

Al tratarse de una única línea de producción que abastece a todo el continente, el cuello de botella es europeo, no nacional: fabricar el coche en casa no garantiza recibirlo antes. Volkswagen no ha publicado todavía un plazo de entrega específico para el mercado español, pero no hay motivo para pensar que España escape a la dinámica general de la fábrica.

La situación del Skoda Epiq y la otra cara del CUPRA Raval

El precio de acceso explica buena parte del fenómeno: el acabado Trend arranca en 25.690 euros con la batería de ferrofosfato de litio (LFP), que dispone de 37 kWh y con la que la versión de 114 CV homologa hasta 323 kilómetros de autonomía máxima.

Con campañas de descuento del fabricante y las ayudas del Plan Auto+, el precio de acceso puede bajar hasta los 17.900 euros, una cifra insólita para un eléctrico de marca generalista construido en Europa. Hermanos de plataforma como el Skoda Epiq, ya supera las 35.000 reservas, lo que confirma que el fenómeno no es exclusivo de Volkswagen sino de toda la familia de eléctricos urbanos del grupo.

El contraste más interesante es el del CUPRA Raval. El español apenas acumula 12 semanas de espera para una configuración a medida, aunque con un importante detalle a destacar. Las informaciones apuntan que el pequeño eléctrico español «no termina de despegar» en su propio mercado. Un dato llamativo para una marca que se apoya tanto en su imagen española.

Por qué el fenómeno pilla a todos a contrapié

La lectura de fondo es que Volkswagen ha acertado con el umbral psicológico de los 25.000 euros, la familiaridad del nombre Polo y el «fabricado en Europa» como reclamo, pero ha errado en el cálculo de capacidad productiva. Una producción insuficiente para una demanda que ha desbordado las previsiones internas de la marca.

El Hyundai INSTER más barato que puedes comprar entra en modo ataque para acabar con el dominio del BYD Dolphin Surf. El pequeño eléctrico de Hyundai está en oferta con 8.600 € de descuento, un buen equipamiento de serie y una autonomía que supera los 320 kilómetros.

Es barato de comprar, tiene un interior práctico y espacioso, está bien equipado y dispone de una autonomía de sobra para afrontar nuestros desplazamientos diarios. El Hyundai INSTER ofrece argumentos de peso. La versión de acceso del pequeño eléctrico de Hyundai tiene un precio equiparable al de un Dacia Sandero de gasolina. Y ahora entra en «modo ataque» con una rebaja extraordinaria para atacar el dominio del BYD Dolphin Surf.

El INSTER está en oferta con 8.600 € de descuento. A lo largo de este artículo vamos a detallar las claves principales de una promoción que no puedes dejar escapar. El INSTER más barato es el chollo eléctrico que muchos estaban esperando.

Por menos de 16.500 € tienes un Hyundai INSTER bien equipado

Hyundai ha estructurado la gama INSTER en los niveles de acabado Klass, Maxx, Maxx Cross, Tecno y Tecno Cross. La versión en oferta está asociada al acabado Klass. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai INSTER Klass

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 15 pulgadas con embellecedores
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces
• Cristales ligeramente oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción revestido de cuero ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema activo de conducción en carretera
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema activo de seguimiento de carril
• Asistencia a la frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sistema activo de cambio involuntario de carril
• Monitorización del estado del conductor
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del Hyundai INSTER en oferta

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el «corazón» del INSTER en oferta es una batería NMC de 42 kWh que se encarga de alimentar un motor de 71 kW (97 CV) y 147 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Prueba en vídeo del Hyundai INSTER

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 140 km/h. Homologa una autonomía de 327 kilómetros según el ciclo WLTP y luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

¡No dejes escapar los 8.600 € de descuento para el Hyundai INSTER!

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del INSTER analizada en este artículo? El SUV eléctrico de Hyundai, con acabado Klass y batería de 42 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 24.706 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 8.000 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI INSTER

El descuento disponible alcanza los 8.585 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 16.121 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai INSTER con acabado Klass.

Hyundai ha anunciado la gama del esperado IONIQ 3, su eléctrico de hasta 497 kilómetros de autonomía. El compacto llega a España a finales de 2026 con cinco acabados, dos baterías, y con unos precios que bajan de la barrera de los 30.000 euros.

Hyundai ha revelado la gama del IONIQ 3 para España. La marca coreana ya ha confirmado la gama completa de este nuevo modelo que se suma a su oferta de coches eléctricos, y al que ha posicionado en el segmento compacto. Una apuesta arriesgada en una categoría del mercado en la que los coreanos ya no tienen equivalente en el mundo de la combustión.

Y es que hace unos meses que el Hyundai i30 fue descatalogado, por lo que este IONIQ 3 pude considerarse su sucesor directo. Con hasta 497 kilómetros de autonomía, el IONIQ 3 se puede comprar hoy con una sola configuración: la más completa en equipamiento y también con una elevada autonomía que supera los 450 kilómetros con una carga. Una oferta limitada hasta el momento, que se amplía con cinco acabados y dos baterías.

Cinco acabados con un completo equipamiento

El IONIQ 3 apuesta por un diseño más deportivo y aerodinámico, con un coeficiente de 0,263, pensado para exprimir al máximo la autonomía de sus baterías. Si por fuera destaca por la iluminación pixelada característica de los IONIQ, con cuatro puntos delanteros y traseros que aluden a la letra «H» en código Morse, por dentro dispone de un interior de cinco plazas y un maletero con una capacidad de 322 litros, ampliable a 441 litros sumando el compartimento bajo el capó.

Hyundai también ha apostado por el equipamiento de serie desde el acabado de acceso, repartiéndose de la siguiente forma:

Select

• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros y luces traseras LED
• Climatizador automático de doble zona
• Sensores de aparcamiento delanteros y traseros
• Sistema multimedia «Pleos Connect» con pantalla de 12,9 pulgadas
• Conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto
• Servicios Bluelink
• Puertos USB traseros
• Frenado automático de emergencia con detección de vehículos, peatones y ciclistas
• Asistente de mantenimiento de carril
• Control de crucero adaptativo con función Stop & Go
• Sistema de prevención de colisiones en el ángulo muerto
  

Trend (añade al anterior)

• Pre-acondicionamiento de la batería
• Llantas de 17 pulgadas
• Carga inalámbrica para smartphones
• Volante calefactado
• Asientos traseros exteriores calefactados
• Cristales laterales traseros tintados
• Espejos retrovisores abatibles eléctricamente
• Asiento del conducto con ajuste eléctrico del soporte lumbar

Prime (añade al anterior)

• Bomba de calor
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros Full LED con sistema IFS
• Sistema de navegación
• Iluminación ambiental
• Tapicería de tela efecto ante
• Asistente de conducción en autopista 2.0

N Line (añade al anterior)

• Llantas de aleación de 18 pulgadas en diseño específico
• Costuras en rojo
• Pedales metálicos
• Pantalla táctil de 14,6 pulgadas
• Sistema de cámaras de 360 º
• Monitorización del ángulo muerto
• Asistente de aparcamiento remoto

N Line Evo (añade al anterior)

• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Cargador trifásico de 22 kW
• Función V2L (interior y exterior
• Llave digital 2.0
• Sistema de sonido Bose
• Asientos delanteros eléctricos, con memoria y modo «Relaxation»
• Asientos delanteros ventilados
• Asientos delanteros y traseros con calefacción

Precios Hyundai IONIQ 3 en España

Precios oficiales pendientes de confirmación por el fabricante

El matiz curioso en la gama del IONIQ 3

La batería elegida determina también la potencia, y aquí hay un detalle que llama la atención: la versión Standard Range de 42,2 kWh entrega 146 CV y ofrece hasta 344 kilómetros de autonomía en los acabados Select y Trend, mientras que la Long Range de 61 kWh -disponible en los cinco acabados y con hasta 497 kilómetros de autonomía, se queda en 135 CV.

Es decir, la batería grande no es la más potente, una decisión de Hyundai orientada claramente a priorizar autonomía sobre prestaciones en la variante de largo recorrido. En carga rápida en corriente continua, Hyundai declara del 10 % al 80 % en unos 29 minutos -Standard Range- y 30 minutos en los Long Range.

Los precios del nuevo IONIQ 3

El configurador del IONIQ 3 en España será abierto de manera inminente y llegado el momento podrás consultar todas las versiones, precios y descuentos del Hyundai IONIQ 3 en nuestra ficha. Por lo pronto, los precios de la gama del nuevo IONIQ 3 no han sido formalmente confirmados por la división española de Hyundai. El sitio web creado específicamente para el modelo indica que el precio está «por determinar», si bien sí concreta que las primeras entregas están previstas para el último trimestre de 2026.

Por debajo de los 30.000 euros, aquí es donde entra el Plan Auto+, pero con un importante detalle a tener en cuenta. Y es que el IONIQ 3 se fabrica en Izmit (Turquía), fuera de la Unión Europea, por lo que previsiblemente no accederá al 25 % adicional de ayuda que el Plan Auto+ reserva a los vehículos fabricados en la UE. Esta circunstancia podría restarle algo de margen final frente a sus rivales.

El fabricante coreano lo ha confirmado. El KIA K4 estrenará un motor híbrido auto-recargable en otoño. Una interesante versión que llega tanto al compacto de cinco puertas como a la variante familiar del Sportwagon, con 154 CV y cuatro acabados, incluido el deportivo GT Line.

Elegir motor sigue siendo una de las decisiones más importantes al comprar un coche, y más ahora que la oferta electrificada se ha multiplicado. Toyota y Renault llevan años apostando por el híbrido HEV, Volkswagen lo estrenó hace poco en el Golf, y ahora el grupo surcoreano se suma también a esta tendencia

El nuevo KIA Seltos ha sido el primer modelo del gigante que ha estrenado un sistema de propulsión híbrida de nueva generación, y que ahora la marca ha decidido trasladar al heredero del antiguo Ceed. Las dos carrocerías del KIA K4 contarán con una nueva versión híbrida que aportará una mayor eficiencia, haciéndose también con la etiqueta ECO.

Así es el nuevo motor híbrido que llega a los KIA K4

Bajo su capó se instalará un motor de gasolina, de cuatro cilindros y 1.6 GDI de aspiración natural, sin turbo, con una potencia máxima combinada de 154 CV, y que trasladará al suelo a través de las ruedas delanteras de y un cambio automático de doble embrague y seis velocidades.

El fabricante ha confirmado que estará disponible con cuatro acabados, los «Concept», «Drive», «Tech» y «GT Line». KIA no ha publicado todavía el desglose de equipamientos para esta versión Hybrid, pero, por lo confirmado hasta ahora para la gama K4 en general, el reparto queda de la siguiente manera:

De serie en toda la gama

• Climatizador automático bizona
• Llantas de aleación
• Instrumentación digital y pantalla central de 12,3 pulgadas
• Navegador y sistema multimedia con conectividad
• Acceso y arranque sin llave
• Paquete completo de ayudas a la conducción (ADAS)

Tech y GT Line

• Doble pantalla panorámica de 12,3 pulgadas
• Climatizador automático con pantalla de 5,3 pulgadas
• Actualizaciones OTA
• Asistente de voz con IA
• Llave digital 2.0
• Asistente de conducción en autopista 2.0
• Control de crucero inteligtente
• Sistema de sonido premium Harman Kardon

Exclusivo del GT Line

• Volante deportivo de tres radios con levas de cambio
• Llantas de hasta 18 pulgadas
• Acentos en negro brillante en retrovisores, estribos y molduras de los pasos de rueda

La producción de esta versión arrancará el próximo ;15 de octubre de 2026, tanto para la carrocería hatchback como para la familiar, así que los primeros ejemplares deberían llegar a los concesionarios españoles a lo largo del último trimestre.

¿Máximo 35.000 euros el nuevo KIA K4 híbrido?

Por supuesto, por ahora no se conocen los precios de esta versión híbrida. Pero teniendo en cuenta que KIA ha cambiado de estrategia comercial y ahora está empujando deliberadamente a los clientes hacia sus versiones híbridas, que no microhíbridas, es lógico pensar que la diferencia de precio no será muy abultada.

Un ejemplo claro lo tenemos con el KIA Sportage. La versión híbrida de 239 CV solo cuesta unos 1.400 euros más que la 1.6 T-GDI de acceso, una diferencia mínima que que se beneficia de la etiqueta ECO y de un menor consumo, en detrimento del gasolina con tecnología MHEV. Si aplica la misma estrategia comercial al K4, el precio de entrada podría rondar más bien los 33.000 o 35.000 euros.

Una horquilla lógica si tenemos en cuenta que la gama actual del K4 en España arranca en 30.750 euros y llega a los 38.000 euros largos en sus versiones más potentes y equipadas. El nuevo bloque híbrido debería situarse por encima de esa entrada de gama, pero cuánto por encima es, de momento, una incógnita.

Cómo queda frente al Golf y al Corolla

La competencia directa ya tiene precios cerrados en España. El Volkswagen Golf Hybrid, con 170 CV de potencia máxima combinada, arranca desde 35.800 euros, mientras que el Toyota Corolla Hybrid 140, con su probado sistema de 1.8 litros y 140 CV, tiene un precio oficial de 32.300 euros.

El K4 es ligeramente más grande que ambos -70 milímetros más largo que el Golf- por lo que ofrece más espacio interior y de maletero, con 438 litros de capacidad. Si KIA logra mantener un precio de entrada competitivo para este nuevo híbrido, en línea con lo que hizo con el Sportage, el K4 podría colarse por debajo del Golf Hybrid y pelear cuerpo a cuerpo con el Corolla, en un segmento donde el margen para diferenciarse por precio cada vez es más estrecho.

El estreno del circuito de Madrid en la Fórmula 1 obliga a equipos y pilotos a hacer frente a un fin de semana lleno de incertidumbre. Es en ese escenario en el que Aston Martin se imagina a un Fernando Alonso competitivo y capaz de repetir lo vivido en Zandvoort.

Un circuito nuevo siempre es una incógnita para quienes lo estrenan. En la Fórmula 1, no faltan las simulaciones y los estudios pormenorizados que permiten a ingenieros y pilotos llegar con una base de conocimiento mínima. Pero, en cualquier caso, siempre quedan muchas incógnitas por despejar.

El asfalto es una de ellas y también la más importante: ¿Cómo de sucio estará? ¿Qué nivel de agarre y abrasión ofrecerá? Además, siempre pueden surgir puntos de adelantamiento en principio escondidos, trazadas alternativas o pianos que no son exactamente como se esperaba.

Madring, un circuito desafiante y complejo

En ese escenario, uno de los pilotos que más partido puede sacar es Fernando Alonso. No solo por ser el más experimentado con diferencia, sino también un piloto con una capacidad de adaptación excepcional y un sexto sentido a la hora de identificar ventajas ocultas.

Mike Krack tiene claro todo esto y confía en que el piloto español sepa sacar partido de un fin de semana repleto de incertidumbre en un circuito que, además, no será en absoluto sencillo de dominar.

«Obviamente, todo el mundo ve las cámaras de a bordo, simulaciones o datos del simulador, pero cuando ves las subidas y bajadas, los desafíos, los muros, la curva rápida a la derecha con peralte... Creo que han hecho algo realmente extraordinario aquí», comienza diciendo el director de operaciones de Aston Martin.

«Veremos cómo resulta, pero creo que a primera vista hay que ser muy positivo con lo que se ha logrado en este tiempo, porque construir un circuito en medio de la ciudad, alrededor de un centro de exposiciones, puede ser muy aburrido, pero creo que este no lo será», insiste, antes de analizar las opciones de Alonso y Stroll para este fin de semana.

Alonso, el piloto perfecto para el reto en Madrid

«Sí, cuando ves este trazado y los muros tan cerca, creo que el piloto puede marcar la diferencia», afirma Mike Krack, teniendo claro que en Madring el talento será más importante. «No en todos los circuitos, pero hay algunos donde creo que el piloto puede marcar la diferencia, así que es bueno tenerlo con nosotros. Me gustan estos circuitos donde un piloto se debe adaptar, digamos, y sí, confío en que veremos a nuestros pilotos rendir bien».

Personalizando en Fernando Alonso, el ingeniero luxemburgués añade que, «cuando las condiciones de agarre son muy malas y todo es nuevo, hemos visto actuaciones sobresalientes de su parte».

«Recuerdo en Qatar, hace dos o tres años, cuando hubo una tormenta de arena y la pista era muy, muy lenta, y él fue a veces cuatro o cinco segundos más rápido que todos. Así que podríamos ver algo similar en la FP1, pero luego están la FP2 y la FP3 para que todos se pongan al día», matiza en última instancia.

Honda progresa adecuadamente

Shintaro Orihara también ha comparecido ante los medios de comunicación en Madring, actualizando el estado de la unidad de potencia estrenada en el Gran Premio de Países Bajos y que tantos problemas de manejabilidad ha dado.

«En los Países Bajos tuvimos algunos problemas de manejabilidad, así que implementamos algunas medidas correctivas en Monza, principalmente en el sistema de combustión. Lo importante es lograr una combustión estable y una entrega de par constante», comienza señalando el ingeniero jefe de Honda Racing F1.

«Observamos un buen progreso en los datos de la FP1 y recibimos comentarios positivos de los pilotos tras la sesión. Luego, optimizamos la configuración de datos durante el fin de semana de carrera y funcionó bien, como lo demuestran los comentarios positivos de los pilotos al segundo día», añade el japonés.

«Así que encontramos el camino a seguir. Después de Monza, llevamos todos los datos y comentarios al banco de pruebas y aplicamos nuevas medidas correctivas para mejorar la manejabilidad. Siempre debemos mejorarla paso a paso, pero hemos encontrado el camino correcto», concluye Orihara.

Mike Krack, por su parte, también asegura estar «satisfecho con los pasos que hemos dado juntos para Madrid. La manejabilidad es un asunto importante: no depende solo del motor ni solo del chasis, sino de la combinación de ambos. El peralte, las frenadas, las condiciones del aire y la velocidad de llegada son elementos que influyen. La carrera de Monza fue útil en ese sentido, porque la confianza es la única forma de atacar cuando los márgenes son tan pequeños».

Con estas premisas, Honda espera dar un paso más en Madrid, un circuito en el que el par motor y la entrega de potencia son cruciales para dar confianza al piloto entre muros.

Volvo renueva la gama de los XC40, EX40 y EC40. La firma sueca fue sorprendida esta pasado verano con un prototipo camuflado de este SUV compacto que estrena imagen, a la vez que presume de una mayor carga tecnológica. Los eléctricos mejoran su autonomía rozando los 600 km de autonomía.

El interés comercial detrás de esta actualización no es casual. El XC40 es, con diferencia, el modelo más vendido de la marca sueca en España, logrando superar las 6.800 unidades matriculadas en 2024, más del doble que su hermano mayor, el XC60.

A escala global, el conjunto formado por los XC40 y EX40 -su variante eléctrica- fue la segunda gama más vendida de la marca en 2024, con 173.890 unidades, solo por detrás del propio XC60 con sus 230.853 unidades y por delante del buque insignia XC90. Estas cifras explican por qué Volvo ha elegido precisamente este modelo para estrenar sus más recientes novedades, y que descubrimos este pasado verano en unas pruebas.

Un frontal que mira al XC90

Este es el segundo restyling que el XC40 recibe desde su lanzamiento en 2018, ya que el primero llegó en 2022 y, además, es el único modelo de los tres que acumula más tiempo en el mercado. Esta vez Volvo ha apostado por acercar visualmente el compacto a su buque insignia.

Los faros ahora están equipados con la sofisticada tecnología de iluminación LED Matrix, y estrenan una reinterpretación de la firma luminosa del «Martillo de Thor», acompañados de una parrilla rediseñada, un nuevo paragolpes delantero y capó y aletas retocados.

En la zaga, el XC40 y el EX40 reciben nuevos pilotos de LED, cambiando también la gráfica luminosa, a la vez que se ha retocado el paragolpes. La paleta de colores no ha cambiado, pero sí el catálogo de llantas de aleación, que ahora dispone de nuevos diseños en diámetros de 18, 19 y 20 pulgadas con un acabado diamantado.

El EC40, fiel a su vocación de SUV coupé, mantiene su trasera distintiva.

Google se adueña del equipamiento de los Volvo XC40 y compañía

El cambio más relevante de la Serie 40 de Volvo se halla en el interior, estrenando una nueva pantalla táctil central que crece hasta las 11,2 pulgadas, ofreciendo una mayor nitidez, al mismo tiempo que también se ha mejorado la interfaz, ahora desarrollada junto a Google. Lo que significa rutas acortadas para llegar a las funciones clave y una respuesta más ágil.

Pero la gran novedad es la llegada de Google Gemini como asistente de IA, capaz de mantener una conversación en lenguaje natural para planificar rutas, buscar paradas de interés o gestionar mensajes mientras se conduce, sin los comandos rígidos de generaciones anteriores.

Además, la actualización también ha afectado al equipamiento que ahora incluye un cargador inalámbrico más potente y refrigerado, una nueva tapicería de cuero «Arianne Cardamom» (exclusiva del XC40), acabados en madera de fresno -de serie, marrón; en negro o aluminio, en opción- y una iluminación ambiental revisada.

Volvo ha renovado también la plataforma de sensores que sustenta sus sistemas de asistencia, estrenando de radar delanteros, trasero y laterales, una cámara frontal, adoptando una docena de sensores ultrasónicos de nueva generación y optimizando las cámaras de aparcamiento, ahora con vista 360º en 3D.

Sin sorpresas en el lado mecánico del EX40, el XC40 sigue con MHEV

Volvo no ha detallado cambios en la gama de mecánicas, por lo que todo sigue igual en este apartado, tanto en combustión como en el eléctrico. La gama del EX40 se mantiene con las tres configuraciones conocidas, de un motor único de 238 CV con batería de 70 kWh y con 477 kilómetros de autonomía, otro de 252 CV con batería de 82 kWh y 575 kilómetros homologados y una variante de doble motor con tracción total y 408 CV con 537 kilómetros.

El EC40, con la misma base técnica, declara hasta 584 kilómetros de autonomía en su versión más eficiente.

Por su parte, la gama del XC40 térmico continúa con la misma mecánica de gasolina, un motor 2.0 turbo equipado con tecnología MHEV y cambio automático de doble embrague de 7 velocidades, sin que por ahora haya indicios de una revisión de potencias.

Precio y lanzamiento de los nuevos Volvo 40

De hecho, no la habrá porque Volvo ha abierto ya ha abierto los libros de pedidos, incluida una edición especial «Black», por ahora, «en mercados seleccionados», a pesar de que la producción está prevista para este otoño, por lo que las primeras unidades se espera que lleguen antes de finales de año o a principios de 2027.

Lo que no han confirmado los suecos es si España está entre esos mercados iniciales, porque no ha publicado la lista de los nuevos precios. A pesar de ello, salvo sorpresa, con toda seguridad los precios se se ajustarán al alza con el nuevo equipamiento.

La realidad del mercado chino no puede ser ya algo ajeno a los ojos del interés europeo. Lo que sucede allí va a repercutir directamente en nuestro mercado, y el gigante asiático sigue dando muestras del cambio de tendencia a favor del coche eléctrico.

El mercado automovilístico chino, el más grande de nuestro planeta, superó hace ya tiempo una barrera importante: más de la mitad de los coches nuevos que allí se venden son ya enchufables. Y más importante, la tendencia no deja de mirar hacia arriba, como demuestran los últimos datos de agosto.

No hace mucho, mirar al ranking de más vendidos en China habría sido un ejercicio más de curiosidad que de otra cosa. Sin embargo, echa un vistazo al Top 10 de agosto en el gigante asiático: ¿cuántos modelos te suenan? Prácticamente todos, y eso es porque las marcas chinas están ya calando en nuestra región.

China ya no quiere coches de gasolina

Si echamos un vistazo a la lista de 10 coches más vendidos en China en el pasado mes de agosto, hay un dato que destaca por encima del resto. Y es que nueve de los vehículos son puramente eléctricos, y el décimo en cuestión tiene tanto versiones híbridas enchufables como eléctricas, de las cuales esta última representa la mayoría (55 por ciento).

Por segundo mes este año en el mercado chino, ningún vehículo de gasolina entró en el Top 10, algo que hasta hace apenas unos años era la realidad más absoluta. El cambio de paradigma en el gigante asiático en favor del eléctrico es simplemente espectacular.

El primer coche con motor de gasolina es un viejo conocido en Europa, y en todo el mundo: el Toyota Corolla en la posición 13ª, con un nivel de ventas casi tres veces inferior al líder del mercado chino, que no es otro que el Geely EX2. Un coche que acabamos de conocer en Europa como E2 y que aspira a estar entre los más vendidos aquí en poco tiempo con una gama realmente interesante.

El único vehículo no exclusivamente eléctrico en el Top 10 es el Fang Cheng Bao Ti7, una de las submarcas de BYD en China, y si miramos al Top 20 entonces ya vemos alguno más: el Geely Starray, el VW Lavida, el Toyota RAV4 y el Geely Monjaro. Predominancia SUV, por cierto.

El Fang Cheng Bao antes mencionado ocupa la cuarta posición en el ranking de agosto y en el acumulado del año. Y es en esta última lista donde todavía se resisten algunos modelos de gasolina.

Tras Geely EX2, Tesla Model Y y Li Auto i6 eléctricos, los tres primeros del ranking, y tras el Fang Cheng Bao Ti7, figura el Geely Boyue L de gasolina en cuarta posición. Por traer de nuevo una marca conocida para todos, el VW Lavida de gasolina, un superventas en otra época en China, es el séptimo más vendido en lo que va de año. El Tiguan L o el Passat están en la parte baja del Top 20.

Tu cara me suena: estos coches chinos ya están en Europa

Todavía no he mencionado otros coches eléctricos presentes en el Top 10 del mes de agosto porque merecen una mención aparte. Tras el Geely EX2 (E2 en Europa), están Leapmotor A10 (B03X en nuestra región), Tesla Model Y, BYD Atto 2, Tesla Model 3, BYD Dolphin… ¿Te suenan?

Pero hay más: Li Auto i6, Xiaomi SU7 o el propio Ti7 de BYD son coches que están a punto de hacer su entrada en la gran mayoría de mercados automovilísticos europeos. No hay ninguna duda de que la presencia de las marcas chinas en nuestra región es ya una constante y que han llegado para quedarse.

Por cierto, Tesla fue el único fabricante que incluyó dos de sus modelos en el Top 10 de agosto, lo que sigue hablando bien del poderío de la compañía norteamericana en China, pero también en Europa. Su gran rival, BYD, también lo hace si contamos al Fang Cheng Bao Ti7, pero la marca china puede presumir de colocar también al Atto 2, al Song Ultra, el Song Pro y el Sealion 6.

Aunque BYD haya perdido fuelle en los últimos meses, tras una escalada brutal en los últimos años: un 967 por ciento más de coches vendidos desde el 2020 al 2025. En Europa, su tendencia ascendente de momento no tiene límites, situándose ya entre las más vendidas en los rankings de vehículos enchufables.

HORSE acaba de presentar un nuevo motor, y con una característica inédita. Se llama «B20», y es un 2.0 turbo que promete funcionar sumergido a 1,1 metros de profundidad. Sin embargo, esa hazaña solo protege la electrónica, no evita otros grandes males si no es con un elemento clave.

En el desarrollo de nuevos motores de combustión interna, la atención se centra generalmente en la eficiencia, pero este nuevo motor de HORSE tiene otra característica especial: es completamente impermeable. Una cualidad que no tiene casi ningún motor térmico de los que están en el mercado, por lo que conviene ser cautos cuando se practican actividades off-road o se enfrentan a grandes inundaciones.

De hecho, los motores de combustión a veces presentan fugas considerables, de refrigerante o aceite. Lo lógico sería que el aceite permaneciera dentro, pero el agua es menos viscosa y puede filtrarse, generalmente a través de los conductos de admisión de aire. Por eso, no es recomendable sumergir los vehículos hasta el motor, ni siquiera con un «snorkel».

B20, así es el primer motor que funciona más de 1 metro bajo el agua

Esta es una de las razones por las que modelos como el Land Rover Defender, por ejemplo, tienen una profundidad máxima de vadeo de 900 milímetros, principalmente para proteger el motor y los componentes de la transmisión. Pero, los de HORSE han desarrollado un motor de combustión que funciona bajo el agua y que es totalmente impermeable.

Se llama «B20», y es un bloque de cuatro cilindros turbo con 2.0 litros pensado para todoterrenos propulsados por sistemas híbridos HEV, enchufables PHEV y de autonomía extendida (EREV), y capaz de entregar una potencia máxima de entre 190 CV y 252 CV, así como rendir un par motor de entre 300 y 380 Nm.

La empresa de motores propiedad de Renault y Geely asegura que este nuevo motor puede permanecer sumergido de forma continua hasta 1,1 metros de profundidad, cumpliendo también con la certificación IPX8. Esta garantiza la estanqueidad de carcasas, cableado y sensores frente a la entrada de agua, no la capacidad del motor para «respirar» bajo el agua.

Las consecuencias de «inyectar» agua en un motor

Un motor de combustión necesita un flujo constante de aire hacia los cilindros y una salida para los gases de escape; ninguna junta ni ningún sellado eléctrico cambia eso. Si el vehículo no incorpora una toma de aire elevada -un snorkel- por encima de la línea de flotación, el «B20» aspiraría agua directamente hacia la admisión en cuanto se sumergiera.

El resultado, si entra suficiente cantidad de agua en la cámara de combustión, es el temido bloqueo hidráulico: el pistón intenta comprimir un líquido incompresible junto con la mezcla de aire y combustible, y biela, pistón o cigüeñal se rompen en el intento. Ninguna certificación de estanqueidad salva al motor de ese destino.

HORSE lo sabe y por eso habla de un cableado sellado herméticamente, sensores impermeables y una unidad de control que ajusta el acelerador al detectar agua, pero en ningún momento afirma que el B20 pueda funcionar sin una entrada de aire externa.

48,4 % de eficiencia, la cifra que hay que mirar con lupa

El otro reclamo de HORSE es una eficiencia térmica del 48,4 %, lograda mediante ciclo Miller, inyección directa de alta presión y una geometría de pistón que favorece la mezcla aire-combustible en el punto de máxima compresión. El dato suena a récord, pero en verdad ha medido en banco de pruebas, en condiciones ideales de laboratorio, con aceites de baja viscosidad y bombas de alimentación externas que no están presentes en un coche real.

En circulación normal, la eficiencia media será sensiblemente menor, aunque los híbridos sí ayudan a mantener el motor de combustión más tiempo en su régimen óptimo que un sistema convencional. Una cifra que no es banal, sino que es un pulso a fabricantes chinos -BYD y Chery- que presumen de porcentajes de eficiencia térmica cada vez más altos.

El Geely Galaxy Cruiser 700 estrena este motor impermeable

El B20 ya equipa el Geely Galaxy Cruiser 700, un todoterreno híbrido enchufable con estética muy inspirada en el Defender, combinado con una caja de cambios automática de tres velocidades, también suministrada por el mismo proveedor, y con tres motores eléctricos que elevan la potencia conjunta por encima de los 1.000 CV.

Sobre el papel, es un desarrollo interesante para la durabilidad de la electrónica híbrida en condiciones extremas. En la práctica, todavía está por comprobar, aunque desagraciadamente no podremos hacerlo. Solo se vende en China.

Pedro de la Rosa asegura que el compañero de equipo de Fernando Alonso, el canadiense Lance Stroll, es un piloto tan rápido o más que el asturiano en no pocas ocasiones. Sin embargo, asegura, un aspecto concreto le impide brillar tanto como debería.

Diez temporadas y más de 200 grandes premios de Fórmula 1 pueden no ser suficientes para ver la verdadera valía de un piloto profesional. Al menos eso es lo que insinúa Pedro de la Rosa, que ha realizado unas afirmaciones sorprendentes sobre Lance Stroll.

Lo cierto es que, desde que su padre Lawrence comprara Force India para convertirlo en Racing Point y, más adelante, en Aston Martin, han sido muchos quienes han defendido la calidad de Lance Stroll como piloto. Sin embargo, prácticamente la totalidad de ellos pertenecían al equipo en ese momento.

Pedro de la Rosa no es distinto y, en su calidad de embajador de Aston Martin, ha defendido la presencia de Lance Stroll en el equipo como piloto titular junto a Fernando Alonso.

Velocidad combinada con inconsistencia

Un piloto que consigue una pole y tres podios en la Fórmula 1 debe tener forzosamente calidad y talento. Y ahí es donde el expiloto español incide a la hora de hablar de Lance Stroll.

«Lance es superrápido. Me encanta mirar los datos porque soy una persona que se guía mucho por ellos y me gusta ver dónde un piloto es más rápido que otro. Hay muchos circuitos y muchas curvas en las que Lance es imbatible», comienza afirmando Pedro de la Rosa durante su intervención en el podcast Beyond The Grid. «No es que puedas decir que Lance es rápido en las curvas rápidas y Fernando... Están muy igualados».

Lo cierto es que los datos contradicen claramente la afirmación del que fuera piloto de Arrows, Jaguar y McLaren, entre otros equipos, ya que Fernando Alonso ha dominado a Lance Stroll con claridad en las tres temporadas y media que llevan juntos en Aston Martin. Y De la Rosa da la clave de esta contradicción.

«Lance es extremadamente rápido en todo tipo de curvas. A veces ha cometido algunos errores en clasificación o pequeñas cosas que, al final, si no clasificas arriba, comprometen todo el fin de semana. Eso es lo que le falta. A veces se trata simplemente de juntarlo todo en clasificación», argumenta, dejando la puerta abierta a una interpretación que tiene mucho de realidad: Lance Stroll nunca ha sido un piloto consistente.

Más sorprendente aún es la siguiente afirmación de Pedro de la Rosa en referencia a la valía de Lance Stroll los domingos: «En carrera, su ritmo también es impresionante. Es muy bueno gestionando los neumáticos y creo que Lance es un piloto muy infravalorado».

«Cuando mejoremos el coche y lo hagamos un poco más amigable para los pilotos, cuando el coche funcione correctamente, es tan rápido como Fernando. No hay ninguna duda de eso», concluye el español.

El nuevo Citroën C5 Aircross cumple su primer aniversario en el mercado, y la marca francesa lo celebra con una edición especial más atractiva. El SUV galo rinde homenaje a la madre patria con un extra de equipamiento y con la eficiencia de sus motores, con hasta 680 km de autonomía.

Citroën amplía la gama de su SUV insignia con una nueva edición especial. El C5 Aircross Émeraude llega un año después del lanzamiento de la nueva generación con una propuesta que pone el acento en el diseño, el confort y el equipamiento.

El nuevo C5 Aircross es uno de los modelos más importantes de la gama Citroën. La nueva generación dio un importante paso adelante en diseño, espacio interior y tecnología. Ahora, Citroën introduce el C5 Aircross Émeraude, una edición especial que toma como punto de partida el nivel de equipamiento «PLUS» y añade una serie de elementos específicos tanto en el exterior como en el habitáculo.

Un C5 Aircross con una imagen más exclusiva

El principal elemento diferenciador del C5 Aircross Émeraude se encuentra en su carrocería. Citroën estrena para esta versión el color «Azul Esmeralda», un tono que combina una tonalidad profunda con reflejos luminosos y que pretende convertirse en la seña de identidad de esta edición especial.

El nuevo acabado está acompañado por diferentes detalles en el mismo tono. El azul esmeralda aparece en determinadas zonas del paragolpes delantero y en las protecciones de las puertas, mientras que la carrocería incorpora también una discreta bandera francesa integrada en los apéndices aerodinámicos del alerón trasero. En esta zona se encuentra además la denominación «Emeraude», que identifica a la edición especial.

El cliente que busque una configuración diferente a este azul también puede escoger entre los colores «Negro Perla Nera», «Gris Platino», «Blanco Okenite» y «Verde Astoria». La personalización exterior no cambia la esencia del SUV, pero sí permite diferenciarlo del resto de versiones de la gama con una combinación específica de color y detalles decorativos.

El equipamiento del Citroën C5 Aircross Émeraude

El planteamiento continúa en el habitáculo. El C5 Aircross Émeraude recibe un tratamiento interior específico con detalles en color esmeralda, buscando crear una atmósfera más exclusiva sin abandonar el enfoque de confort que caracteriza al modelo.

Los pequeños detalles tienen también protagonismo. Los asientos delanteros incorporan una etiqueta con un acento azul relacionado con la temática de la edición, mientras que el salpicadero presenta una inserción grabada en la zona situada frente al acompañante.

Pero más allá de la decoración, el Émeraude destaca por el siguiente equipamiento añadido al del acabado «Plus», incluyendo el paquete «Drive Assist 2.0», que reúne diferentes sistemas de asistencia a la conducción:

• Asiento del conductor con regulación eléctrica
• Asientos delanteros calefactables
• Volante calefactable
• Reposabrazos para los pasajeros de la segunda fila
• Sistema de carga inalámbrica para smartphones
• Portón trasero eléctrico con apertura manos libres
• Alfombrilla específicas
• Asistente de mantenimiento de carril
• Alerta de tráfico en reversa con un alcance de hasta 40 metros
• Asistente semiautomático de cambio de carril
• Aviso anticipado de límite de velocidad
• Monitorización de ángulo muerto de largo alcance (hasta 75 metros)

El confort sigue siendo el gran argumento del C5 Aircross

La nueva edición especial mantiene intacta la filosofía con la que Citroën ha desarrollado la nueva generación del C5 Aircross. El SUV francés apuesta especialmente por ofrecer un elevado nivel de confort durante los desplazamientos, en gran medida gracias a la suspensión «Citroën Advanced Comfort», equipada con topes hidráulicos progresivos, está diseñada para filtrar las irregularidades del asfalto.

El espacio disponible también es uno de los puntos fuertes del modelo, especialmente en las plazas traseras. El maletero ofrece igualmente una capacidad suficiente para afrontar viajes largos, mientras que el puesto de conducción incorpora una gran pantalla táctil HD de 13 pulgadas.

Hasta 680 kilómetros de autonomía eléctrica

El C5 Aircross Émeraude se ofrece con elhíbrido enchufable (PHEV) de 225 CV y que tiene una autonomía eléctrica de hasta, además de una versión de cero emisiones. La del eléctrico de autonomía extendida que, con 230 CV de potencia máxima, dispone de una autonomía homologada de hasta 680 kilómetros según el ciclo WLTP, una cifra que amplía considerablemente su margen de uso tanto en desplazamientos diarios como en viajes largos.

Con el Émeraude, Citroën aprovecha así el primer aniversario de la nueva generación para introducir una versión con una personalidad propia, más equipamiento y una configuración estética específica para quienes buscan diferenciarse dentro de la gama. Los precios para España todavía no se han dado a conocer.

Zeekr no ha podido elegir un escenario mejor que el del Salón de la Náutica de Mónaco para presentar el nuevo 9X. Un buque insignia de seis plazas y 897 CV gracias a un potente conjunto PHEV que hacen de este SUV el coche chino más caro de los que se venden en Europa.

Zeekr ha elegido un escenario poco habitual para presentar su modelo más importante en Europa. La marca china podría haber esperado unas semanas para anunciar el lanzamiento del nuevo 9X en el Salón del Automóvil de París, que se celebrará a mediados de octubre, pero ha considerado mejor una cita de referencia mundial en el sector náutico de lujo como el Monaco Yacht Show.

La elección no es casual -el propio diseño del coche se inspira en los grandes yates- pero tampoco disimula una estrategia de posicionamiento muy calculada para una marca china que todavía se está abriendo hueco en el segmento premium europeo, y que espera encontrar entre los vecino de este pequeño pero rico país a un buen número de clientes para su SUV de lujo.

El Zeekr 9X impresiona más que por diseño

Zeekr presume de que este 9X ha sido concebido en el centro de diseño que la marca tiene en Gotemburgo, logrando un modelo que puede presumir de una línea de techo fluida, una silueta limpia y una superficie acristalada tan amplia como generosa, que ocupa gran parte de los 5.239 milímetros que mide de largo y que concentra en los 3.169 milímetros de distancia entre ejes.

Las mismas medidas que un Range Rover de batalla larga o un BMW XM, sus rivales naturales en el segmento de los grandes SUV de representación. El Zeekr cuenta con un interior de seis plazas, gracias a su configuración de 2+2+2 plazas, con dos asientos en la segunda fila que son más un par de butacas individuales con todos los ajustes eléctricos imaginales, además de contar con función de masaje, ventilación, calefacción y reposapiés eléctricos.

Lo que Zeekr describe como «un salón privado independiente» de la tercera fila, y a lo que se suma un equipamiento de a bordo que no escatima en nada, destacando los siguientes componentes:

• Sistema de sonido Naim con 32 altavoces
• Pantalla OLED 3K retráctil de 17 pulgadas para los pasajeros traseros
• Compartimento refrigerado y calefactado entre los asientos centrales
• Panel de instrumentos de 13 pulgadas
• Head-up Display con realidad aumentada de 47 pulgadas
• Suspensión neumática de doble cámara
• Faros LED de píxeles grandes con iluminación ajustable
• Portón trasero eléctrico de dos secciones
• Techo panorámico de cristal abatible por delante
• Llantas de aleación de 22 pulgadas
• Asientos delanteros eléctricos de 12 posiciones, calefacción, ventilación y masaje

La marca también ofrece el paquete Black, que sustituye todos los elementos cromados por el negro, una tapicería de cuero marrón, o la posibilidad de pintar la parrilla del radiador, para los que no les gusta el cromo satinado de serie, y por lo que hay que desembolsar 2.000 euros.

El Zeekr 9X no es un eléctrico puro, aunque la marca lo insinúe

Zeekr ha insinuado que el 9X es un coche 100% eléctrico, pero no es así. Su corazón es el sistema «Super Hybrid», una arquitectura de autonomía extendida (EREV) que combina dos motores eléctricos -uno por eje- con un motor de gasolina turbo de 2.0 litros y cuatro cilindros que actúa exclusivamente como generador, sin transmitir potencia directamente a las ruedas.

El conjunto entrega una potencia máxima de 897 CV, permitiendo acelerar de cero a 100 km/h en 4,1 segundos, cifras de superdeportivo en una carrocería de casi tres toneladas. La batería, de 55,1 kWh sobre una arquitectura de 900 Voltios, homologa 179 kilómetros en modo puramente eléctrico, según el ciclo WLTP, bastante por debajo de los rivales PHEV europeos como el BMW XM que dispone de 82 kilómetros.

Sumando el depósito de gasolina, la autonomía combinada llega hasta los 737 kilómetros, a lo que se suma el importante plus de contar con carga rápida de CC que permite pasar del 10 al 80 % en 9,5 minutos. Estas son las credenciales del Zeekr 9X para hacerse un hueco entre la exclusiva competencia a la que puede mirar de tú a tú sin amilanarse lo más mínimo.

Precios Zeekr 9X en Alemania

Precios oficialmente confirmados por el fabricante, impuestos incluidos y sin ayudas.

Sin embargo, este es el hándicap que puede lastrar ese éxito. Y es que, a pesar de que son cifras que lo sitúan por debajo del Range Rover SV o el BMW XM Label Red, pero ya en la franja alta del segmento de lujo, es un terreno donde Zeekr no tiene todavía el reconocimiento de marca de sus rivales europeos.

Por ahora, la marca solo ha confirmado disponibilidad en Alemania; en España, donde Zeekr opera desde 2026 con los modelos X, 7GT y 001, el 9X no figura todavía en la gama confirmada, así que su llegada a nuestro mercado sigue sin fecha.

Ford se ha convertido en el centro de una batalla política por sus relaciones con China. Legisladores republicanos cuestionan sus vínculos con CATL, Geely y BYD, mientras la Casa Blanca defiende a la compañía y el debate alcanza directamente a proyectos en Estados Unidos y España.

Ford lleva tiempo defendiendo que necesita aprender de la industria china para competir con ella. El problema es que esa estrategia acaba de colocarla en una posición cada vez más incómoda en Washington. Legisladores republicanos han elevado públicamente la presión sobre la compañía por sus relaciones con CATL, Geely y BYD, apenas un día después de las duras críticas lanzadas por el secretario de Transporte estadounidense, Sean Duffy.

La controversia tiene además una derivada muy cercana. Ford está estrechando su relación con Geely en Europa y la compañía china prepara su entrada industrial en la fábrica de Almussafes, en Valencia, un proyecto que permitiría aprovechar capacidad ociosa de la planta española y fabricar allí vehículos del grupo asiático.

Lo que para Ford forma parte de una estrategia industrial para reducir costes y ganar competitividad, para una parte del poder político estadounidense representa precisamente lo contrario: aumentar la dependencia de empresas chinas.

La presión ya no viene solo del Gobierno

El último movimiento amplía considerablemente el alcance de la polémica. El senador republicano Rick Scott respaldó las críticas de Duffy y acusó a Ford de mantener relaciones arriesgadas con compañías vinculadas a China.

John Moolenaar, presidente del Comité Selecto de la Cámara de Representantes sobre China, también apuntó directamente a la creciente relación de Ford con CATL y Geely. El comité difundió además publicaciones enfrentando las declaraciones públicas de Ford con sus operaciones empresariales.

El origen inmediato de la disputa está en una carta enviada por Sean Duffy al CEO de Ford, Jim Farley. El secretario de Transporte expresó su «profunda preocupación» por las relaciones de la compañía con CATL, Geely y BYD.

Ford respondió calificando la carta como un intento equivocado de conseguir titulares y defendió que, mientras otros fabricantes importan baterías chinas, su estrategia consiste en producirlas en Estados Unidos con trabajadores estadounidenses.

CATL está en el centro del problema

Uno de los puntos más sensibles es BlueOval Battery Park Michigan. Ford es propietaria de la fábrica, controla su operación y emplea directamente a los trabajadores, pero producirá baterías LFP utilizando tecnología licenciada por CATL.

No es un proyecto improvisado. Ford anunció hace años la construcción en Michigan de su propia fábrica de baterías LFP, precisamente para disponer en Estados Unidos de una tecnología más económica que hasta entonces estaba dominada por fabricantes asiáticos.

La contradicción política aparece en el origen de ese conocimiento. CATL está incluida en una lista del Pentágono de compañías acusadas de tener vínculos con el ejército chino, algo que Duffy ha utilizado para cuestionar que Ford dependa de su tecnología.

La compañía insiste en que la planta, la producción y los empleos son estadounidenses. Sus críticos responden que fabricar físicamente las baterías en Michigan no elimina la dependencia tecnológica.

Geely lleva la polémica hasta Valencia

La relación con Geely añade otro frente. Ford necesita socios para aprovechar mejor sus fábricas europeas y reducir el coste de desarrollar nuevos vehículos, mientras Geely busca producir en Europa para crecer sin levantar instalaciones desde cero.

El proyecto español es especialmente relevante porque Geely prevé utilizar la planta de Ford en Almussafes para fabricar vehículos destinados al mercado europeo. Para la fábrica valenciana puede significar recuperar volumen después de años de ajustes y capacidad infrautilizada.

Desde Washington, sin embargo, la lectura es distinta. Moolenaar ha incluido expresamente a Geely al hablar de la creciente dependencia de Ford de compañías chinas.

De momento, la presión estadounidense no implica que el proyecto valenciano haya sido cancelado ni que exista una prohibición que impida a Ford colaborar con Geely en Europa. Son dos planos regulatorios diferentes, algo importante para no trasladar automáticamente el conflicto político estadounidense a la planta española.

BYD completa el triángulo

El tercer nombre que aparece en la carta de Duffy es BYD. Ford ha mantenido conversaciones para utilizar baterías de la compañía china en determinados vehículos fuera de Estados Unidos.

Precisamente, Ford ha negociado con BYD el suministro de baterías para sus híbridos en Europa, una posibilidad que tendría sentido desde el punto de vista industrial por el coste y la experiencia tecnológica del fabricante chino.

Eso deja a Ford ante un dilema difícil de resolver. China concentra buena parte de la capacidad, conocimiento y escala mundial en baterías para coches eléctricos. Competir contra sus fabricantes sin utilizar ninguna tecnología o componente procedente de allí puede encarecer considerablemente el proceso.

Pero apoyarse en esas compañías genera una presión política creciente en Estados Unidos.

La Casa Blanca, sorprendentemente, defiende a Ford

En medio de las críticas republicanas apareció una reacción menos previsible. La Casa Blanca salió públicamente en defensa del fabricante y calificó a Ford como una «gran compañía estadounidense», destacando sus inversiones nacionales y el regreso de producción a Estados Unidos.

La posición muestra que ni siquiera dentro del entorno político republicano existe una lectura completamente uniforme de la estrategia de Ford.

El mercado sí reaccionó con claridad. Las acciones de la compañía cerraron la sesión con una caída del 4 %, hasta 13,45 dólares.

La tensión puede aumentar todavía más. El Congreso estadounidense está intentando endurecer la prohibición sobre vehículos chinos y los principales fabricantes han pedido que las nuevas restricciones se aprueben antes de terminar el año.

Ford se encuentra así intentando mantener un equilibrio cada vez más complicado: necesita tecnología y socios chinos para reducir costes y competir globalmente, mientras Washington le exige disminuir precisamente esas relaciones. Y esta vez la discusión no termina en Michigan o Washington. Una parte importante de ella conduce directamente hasta Almussafes.

Porsche ha dejado casi al descubierto el Cayenne Turbo GT en una nueva tanda de pruebas en Nürburgring, y las fotos espía destapan la gran sorpresa: por primera vez, el SUV deportivo dispondrá de la opción del «paquete Weissach», reservado hasta ahora al Taycan y al 911 GT3 RS.

Porsche ya ha dejado claro que está dispuesta a hacer lo que sea no sólo para satisfacer a sus clientes, sino también para salir de la crisis en la que se halla inmersa. Y uno de los planes pasa por fabricar los modelos más especiales posibles, como un Panamera con cambio manual o también uno de los SUV más rápidos del mundo, sin tener ser eléctrico.

La firma alemana acumula meses desarrollando importantes novedades para los Cayenne de combustión, y la variante de carrocería más deportiva es hoy protagonista. Tras las pruebas de verano, Porsche ha regresado a Nürburgring con una unidad de pruebas de uno de sus modelos más potentes y rápidos. El nuevo Cayenne Turbo GT ha aparecido en el trazado alemán posando prácticamente al desnudo en estas fotos espía, y con sorpresa.

Fotos espía Porsche Cayenne Coupé Turbo GT con paquete Weissach

Porque el camuflaje ya no tapa casi nada, y el frontal es el que menos tiene que ocultar: se aprecian con claridad las nuevas tomas de aire y un paragolpes con un diseño distinto al actual. Solo los faros siguen tapados con una fina película transparente con el que se trata de deformar su firma lumínica.

Detrás, Porsche sigue jugando la carta habitual su camuflaje, con cinta negra tapando las tomas de aire inferiores, tanto en el lado izquierdo como en el derecho del paragolpes trasero. Es la zona que la marca suele reservar para el final, y en este caso hay un motivo de peso para disimular: ahí es donde se esconden las pistas del verdadero protagonista de esta caza.

Y es que, hasta ahora, el nombre Weissach -la localidad alemana donde Porsche tiene su centro de I+D- se había reservado para el 911 GT3 RS y para el Taycan Turbo GT, dos productos con un objetivo común: quitar peso y afinar la aerodinámica hasta el límite, sin miedo a sacrificar comodidad.

El paquete Weissach, la gran novedad del nuevo Cayenne Coupé

Pero, la marca alemana, en ese afán de recuperar clientes, ha decidido trasladarlo también a este SUV de más de dos toneladas lo que es, cuando menos, una declaración de intenciones. No es un simple adorno: en el Taycan, el paquete Weissach se traduce en unos 70 kilos menos gracias a la eliminación de las plazas traseras, paneles de fibra de carbono y llantas más ligeras.

A este Cayenne Turbo GT nadie va a quitarle las plazas traseras, pero sí que contará con una serie de piezas optimizadas aerodinámicamente y hechas de fibra de carbono, como el panel del techo, el del capó delantero o los spoilers traseros, además de llantas de aleación forjadas, un sistema de escape específico y los correspondientes ajustes en las suspensiones y frenos.

El Turbo GT actual, que no se vende en Europa, seguirá montando el motor V8 de 4.0 litros biturbo y con una potencia máxima que ya parte de 650 CV. El paquete Weissach se limitará al chasis y la aerodinámica para bajar el tiempo récord por vuelta en Nürburgring sin inflar aún más la potencia.

El resto de indicios apunta a un segundo restyling de la gama del actual Cayenne, más que a una generación nueva. Pero, la aparición del paquete Weissach añade una capa de ambición que no es habitual en un simple lavado de cara. Si Porsche se ha tomado la molestia de desarrollar todo esto para un coche que, en teoría, solo iba a renovar imagen, cabe preguntarse si no estamos ante algo más profundo de lo que parece a simple vista.

El Renault Trafic diésel seguirá con vida. Renault trabaja en una actualización de vital importancia para la supervivencia del Trafic térmico. Una renovación crucial para cumplir con las normativas europeas. El nuevo Renault Trafic 2028 con motor diésel se deja ver en sus primeras fotos espía.

Ha pasado más de una década desde que la tercera generación del Renault Trafic se presentó en sociedad. La popular furgoneta de Renault se ha mantenido con vida en un segmento donde la rivalidad es voraz gracias a diferentes actualizaciones. La última puesta a punto que sufrió el Trafic térmico se desveló a finales de 2020. Esta actualización fue vital para poner al día este vehículo en cuestiones como el diseño, la tecnología y la mecánica.

El tiempo pasó y, finalmente, en noviembre de 2025 llegó la cuarta generación del Renault Trafic. Pero hay un problema. Esta nueva generación es exclusivamente eléctrica. Y Renault no puede permitirse el lujo de abandonar el mercado de las furgonetas diésel. Por lo menos de momento. Es por ello que no le queda más remedio que alargar la vida comercial del Tráfico térmico. Para conseguir este objetivo la marca llevará a cabo el enésimo «facelift».

Fotos espía del nuevo Renault Trafic 2028

A plena luz del día y circulando por carreteras del sur de Europa. Así ha sido cazado el nuevo Renault Trafic 2028. Nuestros fotógrafos espía han avistado un prototipo del nuevo Trafic diésel. El modelo térmico y el modelo eléctrico convivirán en los concesionarios. Pero en estos momentos le separan una gran distancia en términos estéticos y tecnológicos. Una enorme brecha que Renault se ha propuesto cerrar con el que será el tercer lavado de cara del Trafic de tercera generación.

La unidad de pruebas fotografiada presenta una carrocería tipo furgón destinada al transporte de mercancías. Ahora bien, la variante Combi destinada al transporte de pasajeros también se beneficiará de esta actualización. Puedes consultar todos los precios y versiones del Renault Trafic Combi en su ficha.

Como se puede apreciar en las imágenes que ilustran este artículo, el prototipo del nuevo Trafic con motor diésel presenta un frontal muy camuflado. Algo lógico ya que se producirán toda una serie de cambios en la parte delantera para que el diseño del Trafic térmico se sitúe en consonancia con el del nuevo Trafic eléctrico. Pero todavía hay más.

Nuevos asistentes y mejoras en el motor diésel del Renault Trafic

Renault debe adaptar el Trafic térmico a las exigentes normativas europeas de emisiones y de seguridad que se pondrán en marcha próximamente. Es por ello que esta actualización traerá consigo una lista ampliada de sistemas de asistencia a la conducción. Desde un aviso avanzado de distracciones del conductor hasta un nuevo sistema de frenada de emergencia con detección de peatones y ciclistas.

Bajo el capó también habrá cambios. Seguirá contando con un motor diésel Blue dCi de 2.0 litros y cuatro cilindros. Un motor que será objeto de toda una serie de ajustes para reducir sus emisiones. Este bloque se ofrece actualmente en diferentes niveles de potencias. Desde 110 CV hasta 170 CV. No es descartable que alguna versión se pierda con el objetivo de simplificar la oferta.

¿Cuándo llegará al mercado? Las informaciones actuales sugieren que el nuevo Trafic diésel será presentado de cara al segundo semestre de 2027. Ahora bien, llegará a los concesionarios como modelo 2028.

El coche más vendido en España estrena motor híbrido: ya he conducido el esperadísimo Dacia Sandero Hybrid 155. Con un sistema híbrido Made in Spain y etiqueta ECO, te detallo cómo van sus 155 CV y dónde están sus puntos débiles.

Si hay un coche que no necesita presentación en nuestras carreteras es el Dacia Sandero. Es el auténtico dominador del mercado con 13 años consecutivos siendo el coche más vendido en España a particulares. Una racha mareante que demuestra cómo la fórmula de la compra inteligente ha calado hondo entre los conductores españoles. Sin embargo, el mercado del automóvil se ha vuelto un terreno exigente por las normativas medioambientales y las restricciones urbanas. Al utilitario estrella le faltaba una pieza clave en su tablero: una alternativa híbrida.

La respuesta de la firma integrada en el Grupo Renault ya está aquí y la hemos conducido en su presentación. Se trata del nuevo Dacia Sandero Hybrid 155, una vuelta de tuerca mecánica que aterriza disponible tanto en la carrocería berlina tradicional como en la exitosa variante Stepway de aspecto campero, aquí puedes ver todos los acabados del Dacia Sandero. Esta nueva opción llega para ocupar ese ansiado escalón de la electrificación accesible sin perder ni un ápice del pragmatismo que lo ha hecho célebre.

La trascendencia de este lanzamiento para Dacia es enorme. Es la democratización definitiva de la tecnología Full Hybrid en el segmento B. Si hasta ahora la única opción de etiqueta ECO dentro de la gama pasaban irremediablemente por el motor de GLP (Eco-G), este Hybrid 155 abre de par en par las puertas de la electrificación sin enchufe a un público masivo que busca reducir consumos y despreocuparse de las restricciones ambientales en las grandes ciudades.

Además, este modelo guarda un as en la manga que le añade un atractivo muy especial para nuestro mercado y no es otro que su marcado ADN nacional. Aunque el coche como tal se ensambla en Marruecos al igual que el resto de miembros de la gama Sandero, el conjunto mecánico híbrido y la caja de cambios son puramente «Made in Spain». Una ingeniería desarrollada y producida en las instalaciones de Horse Powertrain en Valladolid y Sevilla, trasladando la tecnología que ya hemos visto en el Duster, el Jogger y el Bigster al vehículo más vendido del mercado español.

El diseño exterior mantiene la sobriedad del Sandero berlina y el atractivo del Sandero Stepway

Estéticamente no esperes una revolución futurista ni trazos estrambóticos que evidencien que estás ante una versión electrificada. Dacia ha mantenido intacta la estética moderna de la tercera generación del Sandero que tantos elogios ha recibido (y con razón). La única pista que delata a esta mecánica es la discreta placa con la palabra HYBRID en el portón trasero, un detalle sobrio que encaja con el estilo honesto de la marca.

El modelo continúa desdoblándose en dos personalidades muy bien marcadas. Por un lado, la berlina ofrece una estampa limpia y urbana, idónea para quien busque sencillez y contención de precio. Por otro lado, la variante Stepway que aglutina tres de cada cuatro ventas en España gracias a su estética crossover: mayor altura libre al suelo, molduras protectoras en los pasos de rueda, paragolpes específicos y las prácticas barras de techo modulares que pasan de longitudinales a transversales en un par de minutos.

Por lo demás, la estética está caracterizada por la firma lumínica en forma de «T» con tecnología LED, la parrilla punteada, llantas de hasta 16 pulgadas y una tira negra en el portón del maletero que une visualmente los pilotos. Una presencia que ha ganado empaque respecto a generaciones pasadas y que no transmite en absoluto sensación de coche «barato».

En cuanto a dimensiones, con 4.102 mm de largo, 1.853 mm de ancho y 1.496 mm de alto (1.535 mm para el Stepway) sigue siendo ese coche idóneo para maniobrar y aparcar sin sudar. La gama comercial del Sandero híbrido se estructura en el acabado Expression como versión de acceso y los más completos Journey en la berlina o Extreme en el Stepway.

El Sandero Hybrid estrena un detalle clave en el interior

Al sentarse al volante del Sandero Hybrid 155, la sensación es familiar pero con un toque tecnológico puesto que la gran novedad en el puesto de conducción es el cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas. De serie en el Hybrid, esta instrumentación muestra de forma clara y limpia el flujo de energía entre los motores y la batería además de los datos de consumo y el nivel de carga del sistema híbrido.

El salpicadero mantiene un diseño lógico donde prima la ergonomía sobre los adornos superfluos. Es cierto que abundan los plásticos duros, algo esperable dentro de su planteamiento económico, pero los ajustes son sólidos y transmiten durabilidad.

En las versiones más equipadas (Journey y Extreme) se añaden inserciones blandas y detalles en color contraste que rompen la monotonía y aportan una atmósfera más desenfadada y acogedora. Además, la presencia del freno de estacionamiento eléctrico de serie despeja la consola central.

En el apartado multimedia, el utilitario de Dacia cuenta con la pantalla táctil de 10 pulgadas con el sistema Media Display. Ofrece conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto, menús intuitivos y una fluidez correcta para el día a día. No hace falta nada más. Se agradece enormemente que mantenga mandos físicos e independientes para el sistema de climatización, evitando tener que navegar por menús táctiles mientras conduces.

¿La batería híbrida afecta al espacio en el maletero o en las plazas traseras?

Una de las grandes dudas al instalar un sistema híbrido en un utilitario de poco más de cuatro metros es saber si la batería restará espacio al habitáculo o al equipaje. En el caso del Sandero la respuesta es tajante: la habitabilidad se mantiene intacta.

Las plazas traseras mantienen un nivel de espacio sobresaliente para dos adultos, con un margen de altura al techo y un espacio para las piernas que se sitúa entre los mejores de la categoría. Tres adultos viajarán ajustados por anchura, algo intrínseco al segmento B, pero para un uso familiar diario o escapadas de fin de semana cumple sobradamente.

En cuanto al maletero, la integración del sistema electrificado tampoco implica sacrificios. El Dacia Sandero Hybrid conserva los mismos 328 litros de capacidad útil que el resto de variantes, ofreciendo un hueco de formas muy aprovechables y una boca de carga ancha. Si necesitamos transportar objetos voluminosos, abatiendo los respaldos traseros en proporción 60/40 se logra un volumen máximo de hasta 1.108 litros. En el caso de las versiones más equipadas como el Stepway Extreme, se incluye un práctico suelo de maletero modulable en dos alturas.

Prueba de conducción del Dacia Sandero Hybrid 155: agrado urbano y 155 CV para solventar cualquier viaje

Llegamos al núcleo de esta prueba: el sistema híbrido. El Sandero Hybrid 155 utiliza un conjunto full hybrid autorrecargable donde la parte de combustión la firma el motor de gasolina atmosférico de 1.8 litros y cuatro cilindros en ciclo Atkinson que rinde unos 108 CV. Este motor se asocia a dos propulsores eléctricos: uno principal de 50 CV encargado de mover las ruedas y un generador/arrancador de alta tensión de 20 CV. Todo el conjunto se alimenta de una batería de 1,4 kWh y entrega una potencia combinada de 155 CV.

El encargado de gestionar todo es una caja de cambios automática electrificada multimodo sin embrague. Esta transmisión cuenta con cuatro marchas asociadas al motor térmico y dos al eléctrico. La ausencia de embrague y de sincronizadores tradicionales hace que las transiciones entre motores se gestionen de manera totalmente electrónica.

En la práctica, lo primero que destaca al pulsar el botón de encendido es la suavidad y el silencio de marcha en entorno urbano. El Sandero híbrido siempre arranca en modo 100% eléctrico y se mueve por las calles con una respuesta inmediata y agradable. La inmediata entrega de par del motor eléctrico le otorga un buen reprís en semáforos o rotondas. En tráfico denso o atascos, el confort gana muchos enteros respecto a las versiones manuales TCe o Eco-G.

A la hora de acelerar a fondo, los 155 CV mueven con soltura los aproximadamente 1.200 kilos del coche. Este Sandero firma el 0 a 100 km/h en unos notables 8,3 segundos y alcanza una velocidad máxima de 180 km/h. Las incorporaciones a autopista y los adelantamientos en vías secundarias se realizan con solvencia y margen de seguridad, muy por encima de lo que ofrecían los motores de acceso de la gama.

La caja multimodo ha ganado en finura respecto a las primeras iteraciones vistas en otros modelos híbridos de Dacia. Esta mecánica electrificada convence por agrado de uso y confort, pero enamora en el apartado de consumos.

El gasto medio homologado bajo ciclo WLTP arranca en los 4,2 l/100 km para la berlina y 4,4 l/100 km para la versión Stepway. Durante un uso real parece fácil que el ordenador de a bordo marque cifras en el entorno de los 5 l/100 km sin necesidad de practicar una conducción especialmente eficiente. Sensacional.

Sin embargo, también conviene señalar los puntos donde el modelo muestra ciertas limitaciones. Cuando exigimos máxima potencia en un repecho prolongado o en un adelantamiento fuerte, el motor atmosférico sube de vueltas con ganas y su sonido rugoso se cuela en el habitáculo de forma clara.

Por su parte, el chasis y la suspensión mantienen un tarado enfocado prioritariamente al confort. Absorbe con solvencia los resaltes urbanos y las irregularidades del firme, pero en tramos revirados la carrocería se inclina si forzamos el ritmo. La dirección está muy asistida y es ideal para maniobrar pero apenas transmite información de lo que pasa bajo las ruedas cuando se incrementa el ritmo en zonas viradas.

La insonorización a velocidades legales de autopista evidencia que estamos en un coche económico, con un ruido aerodinámico y de rodadura presente pero soportable. En definitiva, es un vehículo noble, predecible y fácil de conducir, pero no pidas emociones.

Precios y rivales del Dacia Sandero Hybrid 155 en España: ¿mantiene el trono del valor-precio?

El Dacia Sandero Hybrid 155 aterriza en el mercado con un posicionamiento comercial sumamente agresivo. La gama arranca en España desde los 19.890 euros para la versión berlina en acabado Expression. Por su parte, el ansiado Sandero Stepway Hybrid 155 parte de los 21.290 euros en el mismo acabado. Ya se pueden hacer pedidos aunque las primeras entregas en los concesionarios españoles serán a finales de octubre.

Al mirar a la competencia, el rival más directo por concepto y precio ajustado es el MG 3 Hybrid+. Frente a rivales consolidados en la categoría como el Toyota Yaris Hybrid o el Renault Clio full hybrid E-Tech, el Sandero saca pecho ofreciendo una carrocería más espaciosa, mayor capacidad de maletero y una factura final notablemente inferior.

Con la llegada del Dacia Sandero Hybrid, la marca rumana mejora la propuesta de su modelo estrella con una alternativa automática, con etiqueta ECO y un consumo ridículo para el uso diario. Y encima con una mecánica de ingeniería española. Da exactamente lo que promete, sin sorpresas.

No estamos ante el utilitario más refinado del mercado ni tampoco ante el más dinámico en tramos revirados pero esta variante de 155 CV aporta un extra de potencia y agilidad que sienta de maravilla al coche, permitiendo afrontar viajes por carretera con soltura. A esto se añade su confort de marcha y facilidad de conducción.

Con una relación precio-producto que sigue sin encontrar un oponente claro que le haga sombra, el Dacia Sandero Hybrid 155 tiene todos los ingredientes necesarios para continuar reinando con mano de hierro en las listas de ventas. Un vehículo sensato y práctico que demuestra que la electrificación no tiene por qué ser un lujo inalcanzable.

Nota: 7.6

El Citroën ë-C3 que ofrece más por menos está en oferta con 4.500 € de descuento. Con una autonomía de sobra para los desplazamientos habituales, un buen equipamiento y un práctico habitáculo, es el coche eléctrico barato y bonito que todos esperaban.

Es uno de los coches eléctricos europeos más baratos que puedes comprar. Y ahora refuerza ese papel de automóvil económico con una versión que ofrece más por menos. El Citroën ë-C3 desafía a sus rivales más directos con la edición especial Tonic. Una versión que mejora el equipamiento del acabado de acceso sin que ello repercuta de manera importante en el precio.

Tiene una autonomía de sobra para los desplazamientos habituales, un práctico interior y ahora lo puedes estrenar por lo que cuesta un Dacia Sandero. El Citroën C3 eléctrico está en oferta con 4.500 € de descuento. Entremos en detalles y repasemos las claves principales de esta promoción.

Citroën deja a precio de Dacia Sandero el C3 eléctrico con un buen equipamiento

La gama ë-C3 está estructurada en los niveles de acabado You, Tonic, Plus, Collection y Max. La versión en oferta está asociada al acabado Tonic. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën ë-C3 Tonic

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 16 pulgadas con embellecedores Piryte
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos delanteros
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de alerta de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del Citroën ë-C3 en oferta

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el ë-C3 en oferta está equipado con una batería LFP de 30 kWh que alimenta un motor de 83 kW (113 CV) y 124 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Comparativa en vídeo del Citroën ë-C3 con el Dongfeng Box

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,4 segundos. La velocidad máxima es de 125 km/h. Homologa una autonomía de 214 kilómetros según el ciclo WLTP. Una cifra que alcanza los 293 km según el ciclo urbano WLTP respectivamente. Y por cierto, al tratarse de un vehículo eléctrico, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas que conlleva.

4.500 € de descuento para el Citroën ë-C3

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del ë-C3 analizada en este artículo? El pequeño eléctrico de Citroën, con acabado Tonic y batería de 30 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 21.466 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja que supera los 4.000 €.

VER OFERTA DEL CITROËN Ë-C3

El descuento disponible alcanza los 4.498 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 16.968 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën ë-C3 con acabado Tonic.

Lexus sigue siendo noticia en Nürburgring. La marca japonesa ha sido cazada con una versión más radical del LBX Morizo RR. Este crossover deportivo, que no se vende en Europa, ha exprimido sus 300 CV, al tiempo que revelado piezas de fibra de carbono que apuntan a una mayor diversión.

Lexus ha llegado con artillería pesada de verdad. La marca nipona está demostrando que no sólo es una Premium con el foco puesto en la eficiencia máxima y en un elevado grado de confort de los pasajeros a bordo de sus modelos, sino que también sabe hacer coches deportivos de cualquier segmento y no sólo de los más altos del mercado. El Lexus RX Morizo RR ya no es la única novedad que se está probando en Nürburgring.

La firma ha sido cazada con un prototipo del LBX Morizo RR, y con detalles camuflados que apuntan a una versión más radical de este pequeño crossover premium. Basta echar un vistazo a estas fotos espía para comprobar que los japoneses están cocinando algo mucho más «gordo». El camuflaje cubre buena parte del frontal, escondiendo unas rediseñadas tomas de aire, pero también los faldones laterales, los arcos de las ruedas y la defensa trasera.

Fotos espía Lexus LBX Morizo ​​RR en Nürburgring

Pero también el panel del techo, lo que significa que está fabricado en fibra de carbono. El spoiler trasero también se ha rediseñado, con un labio adicional que podría compartir material con el delantero y también con el techo, aunque esto último todavía no está confirmado.

Menos masa en las zonas altas del coche se traduce en un centro de gravedad más bajo, algo que en un SUV compacto -y más aún en el trazado alemán- marca la diferencia en curva. Además, entre las salidas de escape también han aparecido unas tomas de aire inferiores, que son funcionales, y no decorativas, apuntando a una necesidad extra de refrigeración.

Otra pista de que Lexus no se ha limitado a aligerar lo que puede de este LBX tope de gama, sino que también está tocando el motor «G16E-GTS» que también usa el GR Yaris, sin asistencia eléctrica, con tracción total «GR-Four» y opción de caja manual o automática de ocho marchas.

¿Los mismos 300 CV y más ligero y aerodinámico el LBX Morizo RR?

Sin embargo, cualquier atisbo de esperanza de ver al LBX Morizo RR rodar por las carreteras europeas se esfuma en cuanto se ve que el volante se encuentra a la derecha. El Morizo RR más pequeño debutó en 2024 como una locura particular de Akio Toyoda -asi es como se le conoce al jefe de la marca en las carreras de resistencia- pero no se vende en este lado del mundo.

En Japón sí, y desde unos 64.000 euros, al cambio actual. Eso es lo que costaría este tope de la gama del Lexus LBX si se vendiera en nuestro continente, aunque dependería también de los impuestos de cada país. Pero, dejando a un lado esta aclaración, nada indica que esta evolución vaya a cambiar la política comercial de Lexus.

De hecho, este ejemplar del LBX Morizo RR puede haber acudido al circuito de Nürburgring sólo por motivos técnicos, pero no del coche, sino del trazado. Los japoneses cuentan con el centro de pruebas de Shimoyama, y con un circuito inspirado en el alemán, pero que por muchos esfuerzos en reproducir las cualidades, algunas son irreproducibles. El clima es una de ellas.

El piloto de Red Bull ha probado el circuito de Madrid que debutará este fin de semana como sede del Gran Premio de España en el simulador y advierte de la extrema dificultad de lograr una vuelta perfecta con los muros tan cerca a alta velocidad.

El Gran Premio de España en el trazado urbano de Madrid está cada vez más cerca y las primeras impresiones de los grandes protagonistas de la parrilla ya empiezan a caldear el ambiente.

El último en pronunciarse de forma tajante ha sido Max Verstappen, quien tras completar sus primeras sesiones de rodaje en el simulador oficial de Fórmula 1, no ha dudado en calificar el circuito madrileño como algo similar a una trampa de alta velocidad.

El piloto neerlandés augura un fin de semana tenso y accidentado en un trazado que discurre en el entorno de IFEMA y Valdebebas, señalando que la combinación de secciones rápidas y muros perdonará muy pocos errores.

Una vuelta llena de complicaciones

A la pregunta de si ya había tenido ocasión de dar vueltas al diseño del trazado madrileño en el simulador de Red Bull, el cuatro veces campeón del mundo fue categórico sobre la complejidad técnica que aguarda a la parrilla:

«Sí, lo hice. También lo tenemos en el simulador de F1. Va a ser muy difícil. No es un circuito fácil. Si das varias vueltas seguidas, siempre es complicado cruzar la meta y decir: “¡Lo hice perfecto!”. Es muy difícil. Además, tiende a provocar accidentes graves en algunos tramos», asegura el neerlandés.

Las palabras de Verstappen son fruto de una configuración que incluye una gran curva peraltada, La Monumental, tramos urbanos estrechos y transiciones a alta velocidad que exige una precisión quirúrgica en cada curva.

En un circuito de estas características, buscar el límite del monoplaza significa rozar constantemente las barreras a una velocidad muy superior a la de Mónaco, lo que deja un margen de error prácticamente nulo.

La sombra de Jeddah sobre el asfalto de Madrid

Para explicar las sensaciones al volante, Verstappen trazó una analogía muy clara con uno de los circuitos más exigentes y temidos del calendario actual: el Circuito Urbano de Jeddah, en Arabia Saudí.

«Me recuerda un poco a Jeddah, con curvas rápidas y los muros muy cerca», afirma Verstappen sobre un circuito que ya ha sido tachado de peligroso por los pilotos por proponer la misma combinación que Madring: secciones de alta velocidad entre muros en tramos con escasas o nulas escapatorias.

Los antecedentes confirman los temores de los pilotos

En ellos, cualquier pérdida de carga o toque con el guardarraíl se traduce de inmediato en un impacto severo y en la salida del coche de seguridad, algo que ya pudieron comprobar los pilotos de la Fórmula 3 recientemente.

Y es que el aviso de Verstappen coincide con los datos recabados en las primeras pruebas de dicha categoría sobre el trazado. No en vano, la actividad tuvo que interrumpirse en numerosas ocasiones debido a múltiples banderas rojas, la mayoría provocadas por impactos directos contra las protecciones que propiciaron incluso algunas roturas de chasis.

Este escenario hace prever que el Gran Premio de España no solo será un desafío mecánico y de pilotaje, sino también un dolor de cabeza estratégico para los ingenieros en el muro de boxes, que tendrán que estar preparados para frecuentes interrupciones y la intervención del coche de seguridad. Para el aficionado, el espectáculo parece garantizado; para los pilotos, el margen entre la vuelta perfecta y el muro amenaza con ser demasiado estrecho.

El SUV megafiable de Hyundai se desploma 8.500 € para quedarse a precio de Dacia Duster. El Hyundai KONA de gasolina está en oferta y ya cuesta menos que un SUV chino de Omoda. Está bien equipado y su motor turbo con más de 100 CV consume muy poco.

No es uno de los más vendidos de su categoría por casualidad. El Hyundai KONA es un superventas gracias a una extraordinaria relación precio-producto. Es un coche práctico, fiable, eficiente y ahora mucho más asequible. Tanto que deja fuera de a SUV chinos como el Omoda 5. El KONA se adentra directamente en territorio Dacia con una propuesta difícilmente superable.

El KONA de gasolina está en oferta con 8.500 € de descuento. Y no solo se trata de un precio más barato, también cuenta con un buen equipamiento y un motor turbo megafiable. Entremos en detalles.

Hyundai deja a precio de Dacia el KONA de gasolina y con un buen equipamiento

Tras los últimos cambios realizados por Hyundai, la gama del KONA de gasolina ha quedado estructurada en los niveles de acabado Maxx, XLS, N Line y N Line Style. La versión en oferta está asociada al acabado Maxx. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai KONA Maxx

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales ligeramente oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos con pantalla multi-información de 4,2 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción revestido de cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema activo de seguimiento de carril
• Asistencia a la frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sistema activo de cambio involuntario de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Monitorización del estado del conductor
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Hyundai KONA en oferta

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del KONA en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.0 litros T-GDi con tres cilindros. Un bloque que desarrolla 115 CV y 200 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 178 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 129 g/km según el ciclo WLTP.

8.500 € de descuento para el Hyundai KONA de gasolina

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del KONA analizada en este artículo? El SUV de Hyundai, con acabado Maxx y motor de gasolina de 115 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 29.661 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera con creces los 8.000 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI KONA

El descuento disponible alcanza los 8.500 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 21.161 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai KONA con acabado Maxx.

La visión futurista de Elon Musk hace tiempo que ya dejó de ser en exclusiva su marca de coches eléctricos, Tesla. Ahora, incluso se atreve a hablar de un plan para hacer la tierra habitable durante millones de años; eso sí, gracias a satélites propios.

Desde hace años venimos diciendo que Tesla, la marca que impulsó y que llevó al éxito Elon Musk, no es ya la prioridad número uno para este último. Y quizás ni la dos, ni la tres… El dueño también de X o de SpaceX tiene su vista puesta en los robots humanoides, con Optimus como gran protagonista, pero también en el espacio exterior.

Con SpaceX está ganándose un hueco importante en el negocio presente y futuro de la exploración espacial. Pero Musk quiere ir mucho más allá, como lleva avisando desde que lanzó su plan con TERAFAB y la fabricación de sus propios chips. Ahora, Elon se presenta como el “salvador” de la Tierra.

Cómo salvarnos del cambio climático y la extinción

Elon Musk expuso en X su plan para mantener la Tierra, nuestro planeta, habitable durante unos 1.000 millones de años, mucho más en realidad de lo que las condiciones naturales del planeta nos permitirían.

Y el empresario habla bien claro: ni los combustibles fósiles, claro, ni sus sustitutos, la energía solar y la eólica, serán suficientes para poder afrontar los riesgos que supondrán ciertos eventos de extinción a escala geológica. Algo que, según Musk, podría producirse aproximadamente cada 100 millones de años.

Si el ser humano quiere combatir el cambio climático (su amigo Donald Trump no estará contento con este mensaje), deberíamos reaccionar ya: tenemos unos 50 años para evitar que el aumento del nivel del mar y el calentamiento global actúen y hagan irreconocibles ciertas zonas costeras.

Cargando tweet... 2094080730837983318

Musk habla, por ejemplo, de Florida, una región que podría sufrir inundaciones regulares para el año 2070 bajo el escenario de alto aumento del nivel del mar.

«Necesitamos actuar mucho más rápido que eso si la gente aún quiere vivir donde está la playa hoy en día. Tenemos unos 50 años más o menos para tomar medidas, lo que debería ser más que suficiente tiempo para que los satélites espaciales resuelvan cualquier problema de calentamiento», comenta Elon en X.

La Luna y Marte para salvar a la Tierra

Ahí está la clave del plan de Elon Musk: los satélites espaciales. Esta es quizás la mayor obsesión del CEO de Tesla y SpaceX, poder llenar el espacio de satélites (de fabricación propia, claro) para diferentes fines.

Por ejemplo, para que sirvan como un enorme centro de datos. Es lo que SpaceX está desarrollando como la constelación “Starmind”, formada por satélites que serían capaces de ejecutar grandes cargas de trabajo de Inteligencia Artificial directamente en órbita.

Elon Musk quiere convertir el espacio en una gigantesca infraestructura informática alimentada, principalmente, por energía solar. Pero sí, hay más: para salvar la Tierra, el empresario quiere enviar los satélites mucho más lejos, a un punto fijo entre nuestro planeta y el Sol.

Colocando satélites solares controlados por IA, estos podrían realizar pequeños ajustes de forma continua (y autónoma) para regular la cantidad de radiación solar que recibimos, ayudando así a nuestro planeta a controlar su temperatura. Elon cree que, si podemos controlar cuánta energía solar llega a la Tierra, podríamos prolongar artificialmente durante mucho más tiempo las condiciones que permiten la vida.

La Luna entra en juego de una forma clara: los satélites serían fabricados con materiales allí y, en lugar de lanzarlos desde la Tierra usando cohetes, Musk propone usar una catapulta electromagnética o “mass driver” lunar. De esta forma, se aprovecharía la menor gravedad y la ausencia de atmósfera en la Luna para reducir los costes energéticos de enviar material al espacio.

Y tampoco se olvida de Marte, a donde Musk cree que el ser humano podría poner su pie en un plazo de cinco a siete años. El planeta rojo actuaría como una “póliza de seguros” contra eventos de extinción, de forma que se pudiesen instalar colonias autosuficientes que podrían servirnos como un plan B en caso de catástrofe global.

El BYD Dolphin ha dejado fuera de juego a todos sus rivales. El compacto eléctrico de BYD con más de 420 kilómetros de autonomía baja 15.200 € para quedarse a precio de Citroën C4 de gasolina. No tiene rival en precio y su equipamiento de serie es abrumador.

Es más barato que un Renault 5, tiene el tamaño de un Volkswagen Golf y su autonomía supera holgadamente la barrera de los 400 kilómetros. El BYD Dolphin ha dejado fuera de juego a todos sus rivales. El compacto eléctrico de BYD pone patas arriba el segmento C con una oferta extraordinaria y difícilmente repetible. Ahora puedes estrenar el modelo de BYD por lo que cuesta un Citroën C4 de gasolina.

El Dolphin está en oferta con 15.200 € de descuento. Una rebaja que hace posible estrenar uno de los mejores compactos eléctricos del mercado por menos de 21.500 €. Entremos en detalles y repasemos las claves principales de una oferta que no puedes dejar escapar.

Tan barato como un Citroën de gasolina y bien equipado, este BYD Dolphin en oferta es un chollo

BYD permite configurar el Dolphin en los niveles de acabado Comfort y Design. La versión en oferta está asociada al acabado Comfort. Y aunque ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento extraordinario. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento BYD Dolphin Comfort

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces
• Faros con función Follow me home
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 5 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,8 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico con función Auto-Hold
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de cuero vegano
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos y calefacción
• Volante multifunción calefactable, forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Sistema de carga bidireccional V2L
• Bomba de calor
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Control inteligente del límite de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Aviso de tráfico transversal delantero y trasero con sistema de frenado automático
• Detección de vehículos en el ángulo muerto
• Asistente de mantenimiento de carril de emergencia
• Monitorización del estado del conductor
• Frenado automático de emergencia
• Asistente de cambio de carril
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El BYD Dolphin hace más de 420 kilómetros por carga

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el «corazón» del Dolphin en oferta es una batería LFP de 60,4 kWh que se encarga de alimentar un motor de 150 kW (204 CV) y 310 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Prueba en vídeo del BYD Dolphin

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h. Homologa una autonomía de 427 kilómetros según el ciclo WLTP. Y al tratarse de un vehículo eléctrico, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas que conlleva.

15.200 € de descuento para el BYD Dolphin

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Dolphin analizada en este artículo? El compacto eléctrico de BYD, con acabado Comfort, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 36.690 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 15.000 €.

VER OFERTA DEL BYD DOLPHIN

El descuento disponible alcanza los 15.192 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 21.498 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el BYD Dolphin con acabado Comfort.