Aston Martin ha convertido el descanso de sus mecánicos e ingenieros en otro dato a optimizar: la inteligencia artificial analiza cientos de variables biométricas cada noche para proteger el rendimiento cognitivo del equipo a lo largo de un calendario de 23 grandes premios.

De un Gran Premio se mide casi todo: la temperatura del asfalto, la degradación de cada compuesto de neumático, el reparto de carga aerodinámica milímetro a milímetro y cientos de variables más.

Lo que rara vez aparece en pantalla es el estado del mecánico que ejecuta el cambio de ruedas en dos segundos o el del ingeniero que decide en el muro si adelantar la parada tres vueltas. Ese eslabón humano lleva toda la vida siendo el punto ciego de la telemetría.

Aston Martin ha decidido cerrarlo con la misma herramienta que emplea para diseñar el coche: la inteligencia artificial. El equipo anunció en febrero su acuerdo con Eight Sleep, especialista en tecnología del sueño, y lo presentó en el foro tecnológico de Silverstone como una pieza más de su ecosistema de IA, junto a los socios que procesan los datos del túnel de viento y la simulación.

La diferencia es que aquí el dato no sale de un sensor en el coche, sino del cuerpo de la persona que lo diseña y lo mantiene.

El eslabón humano que no aparece en la telemetría

Rafael Oliveira, vicepresidente de Marketing y Alianzas Internacionales de Eight Sleep, planteó el contraste con crudeza durante el panel: «Usamos la tecnología para desbloquear rendimiento, igual que hace la Fórmula 1».

«En Fórmula 1 tienes cientos de sensores generando datos constantes en cada vuelta. Pero la pieza que suele faltar es la capa humana: el equipo, los ingenieros y los pilotos. Aquí nos centramos en esa capa», agregaba.

Oliveira pone énfasis en uno de los aspectos menos controlados de la Fórmula 1, pues mientras cada equipo instrumenta el monoplaza hasta el último tornillo —e incluso el piloto, sus constantes y su estado físico—, durante años se ha olvidado de optimizar a quienes lo construyen y lo guían desde el muro.

Cientos de ajustes cada noche

El sistema analiza las constantes biométricas del personal durante toda la noche y ajusta las condiciones de sueño en tiempo real para mejorar la recuperación y el rendimiento cognitivo del día siguiente.

«Hacemos cientos de ajustes cada noche para mejorar el sueño», resume Oliveira. No se trata de una app que cuenta horas de descanso, sino de una capa de inteligencia artificial que reacciona mientras la persona duerme, de la misma manera en que los algoritmos de Aston Martin reaccionan a los datos del túnel de viento sin esperar a que un ingeniero los revise por la mañana.

Esto tiene cada vez más importancia en una Fórmula 1 en la que el calendario es cada vez más apretado, con dobletes y tripletes de grandes premios consecutivos que encadenan continentes en semanas consecutivas: de Azerbaiyán a Singapur pasando por Malasia, o de Austin a São Paulo sin apenas margen.

En ese escenario, el jet lag y la privación de sueño han pasado de ser una anécdota molesta que comentar durante el desayuno a una variable de rendimiento tan real como un reglaje mal ajustado. Un mecánico agotado tarda una décima más en liberar el gato; un ingeniero que no ha descansado tarda un segundo de más en confirmar una estrategia. En Fórmula 1, ambas cosas cuestan posiciones.

El argumento de Aston Martin es obvio: si la inteligencia artificial ya decide en segundos qué simulación lanzar o qué ala probar, no tiene sentido que la persona que interpreta esos datos llegue al domingo funcionando por debajo de su capacidad.

El equipo aplica a sus ingenieros el mismo principio que aplica a su coche: cuantos menos datos queden sin explotar, mayor será la ventaja. La cuestión es: ¿marcará una diferencia palpable y real, convirtiéndose en una norma habitual en los equipos de Fórmula 1?

El mundo de la aviación tiene un reto mucho mayor que los vehículos para reducir sus emisiones contaminantes. Se espera que la electrificación llegue en un futuro aún lejano, pero pruebas como esta en Estados Unidos suponen un salto adelante importante.

La necesidad global de reducir emisiones contaminantes a la atmósfera en el transporte parece que solo se reduce a los vehículos y a los camiones, pero debe ir mucho más allá. Dos sectores tan grandes y contaminantes como los barcos y los aviones deben apuntarse a la carrera por la electrificación, o a otras alternativas como el hidrógeno.

Pero no es fácil: un coche eléctrico puede pesar 2 toneladas, algo “manejable”. ¿Un camión eléctrico pesado? Puede llegar hasta las 50 toneladas, y se está consiguiendo. Pero un buque comercial eléctrico podría llegar a las 1.000 toneladas y un avión comercial eléctrico, como este X1 de prueba, supera las 11 toneladas… pero tiene que volar. ¡Ya lo han conseguido!

Heart Aerospace hace historia con el X1

No, no es un BMW, ni mucho menos. Es un avión demostrador de 32,3 metros de envergadura, 23,2 metros de longitud y exactamente 11.344 kg de peso al despegar. El vuelo de prueba realizado en el estado de Nueva York ha convertido a este X1 el avión eléctrico de batería más grande que jamás haya volado.

Y lo ha conseguido Heart Aerospace, un fabricante de aeronaves eléctricas con sede en Los Ángeles que se encuentra enfrascada, aparte, en su primer avión de producción, el Heart ES-30 híbrido-eléctrico de 30 plazas, pensado para vuelos regionales.

Precisamente este X1 bebe de esa misma estructura, pero alimentado únicamente por baterías. El hito se produjo hace apenas una semana en el Aeropuerto Internacional de Plattsburgh, un aeropuerto comercial regional en el norte del estado neoyorquino.

El vuelo duró 27 minutos, alcanzando una altitud de 1.100 pies sobre el nivel del suelo. No es mucho, en realidad: unos 335 metros, como un rascacielos de unas 100 plantas. Es decir, una altitud muy baja y más típica de las fases iniciales del despegue o finales de aproximación/aterrizaje. Un vuelo habitual, para que te hagas una idea, puede alcanzar los 30.000 pies.

La información compartida por la empresa norteamericana dice que, durante el vuelo, el sistema de propulsión entregó más de un megavatio de potencia y que consumió aproximadamente 5 dólares en electricidad, poco más que 4 euros. Un contraste importante frente a los promedios actuales de los aviones no eléctricos, que llegan ahora a los 3,50 dólares por galón.

El vuelo del avión X1 eléctrico, en vídeo.

Un vuelo que abre muchas posibilidades

Si bien era un vuelo de prueba y se produjo bajo un Certificado Especial de Aeronavegabilidad de la FAA en la Categoría Experimental, Heart Aerospace quería demostrar que un vuelo totalmente eléctrico a una escala relevante era posible.

«Con el primer vuelo del X1, Heart Aerospace ha demostrado la viabilidad del vuelo eléctrico a escala de un avión comercial. Los aviones comerciales eléctricos tienen el potencial de transformar radicalmente la economía de las aerolíneas y, en última instancia, reducir el coste de los viajes aéreos para los pasajeros. Esta es la esencia de nuestra visión para un transporte aéreo más accesible», comenta Anders Forslund, fundador y director ejecutivo de Heart Aerospace.

El futuro eléctrico en la aviación parece todavía lejano, al menos en lo que respecta a los vuelos regionales, y ya no digamos a los comerciales de mayor envergadura. Los primeros “aviones” eléctricos serán los ya conocidos eVTOL, de despegue y aterrizaje vertical, llamados en su momento «coches voladores».

Algunos de ellos, tanto en Estados Unidos como en China, están a punto de hacerse realidad. Por el momento, Heart prevé que su ES-30 “híbrido” pueda reducir los costes operativos de las aeronaves en más de un 40 por ciento para cuando entre en servicio, en 2031. Los avances en materia de baterías deberían acelerar la ecuación para los eléctricos puros, pero todavía quedan muchos años.

Lo que están claras son las ventajas de esta tecnología: reducir costes energéticos, reducir los requisitos de mantenimiento, ofrecer una mayor fiabilidad y disponibilidad de los aviones, y por qué no, que los ciudadanos de a pie podamos pagar mucho menos por nuestros billetes de avión. Aunque todos sabemos que, de alguna u otra forma, conseguirán la forma de mantener los precios. ¿No lo piensas así?

Williams da el pistoletazo de salida al mercado de pilotos con la renovación de Alexander Albon por una temporada más. El piloto tailandés extenderá aún más un récord que ya le ha convertido en el piloto con más carreras disputadas en el equipo británico.

Williams ha sido el primero de los equipos que todavía no han confirmado su pareja de pilotos para 2027 en mover ficha. Y lo ha hecho con el movimiento más obvio: la renovación de Alexander Albon por una temporada más.

El tailandés, que ya es el piloto de Williams que más grandes premios ha disputado para el equipo fundado por Sir Frank Williams, completará el año que viene la sexta temporada vestido de azul y blanco, tal y como ha confirmado el comunicado oficial.

«Desde que se unió a Williams en 2022, Alex ha sido un líder clave en la transformación del equipo, tanto dentro como fuera de la pista, y esta extensión es una clara señal de confianza de ambas partes en el progreso a largo plazo que se está logrando en Grove a pesar de un 2026 desafiante», apunta el mencionado documento.

«El feroz arte de carreras y el enfoque inteligente del piloto de 30 años han brindado algunos resultados sobresalientes, con una serie de quintos puestos la temporada pasada que lo ayudaron a terminar P8 en el Campeonato con 73 puntos, mientras Williams disfrutó de su mejor campaña desde 2016», prosigue, ensalzando a Alexander Albon.

«Ha sido una fuerza impulsora de cambio en Grove cuando Williams se embarcó en un proyecto de reconstrucción completo: invirtiendo en las personas, las herramientas, la tecnología y los procesos necesarios para desafiar al frente de la parrilla», complementa el comunicado.

Albon confía en el proyecto de Williams

Con motivo de la noticia, Alexander Albon ha expresado su satisfacción por continuar en Williams un año más, afirmando que, desde que llegó al equipo, «la transformación que ha realizado es difícil de expresar con palabras».

Asimismo, el tailandés defiende que el decepcionante 2026 «no muestra el panorama completo» y asegura que le da «más motivación para seguir construyendo y empujando junto con la fábrica y nuestros aficionados para lograr grandes cosas».

Por su parte, James Vowles, director del equipo, afirma que «Alex ha sido un líder de este proyecto de transformación desde el primer día y tenemos muchos asuntos pendientes que estamos decididos a lograr».

«Alex es uno de los mejores pilotos de la parrilla y conoce mejor que nadie las enormes mejoras que hemos logrado en los últimos años; renovarlo demuestra la confianza que ambos tenemos en la dirección en la que nos dirigimos», ha concluido.

Es de esperar que la renovación de Carlos Sainz se produzca en términos parecidos: por una temporada más. En este caso, es más probable que se anuncie en una fecha más cercana al Gran Premio de España que se disputará en Madrid entre el 11 y el 13 de septiembre.

La Dirección General de Tráfico ha denunciado a 69.231 conductores por circular a velocidad superior a la permitida durante la campaña de vigilancia realizada entre el 3 y el 9 de agosto, un 6,7 % de los más de un millón de vehículos controlados en toda España.

Las campañas de control de velocidad son una herramienta habitual de la DGT, pero los resultados de agosto confirman una tendencia que ya venía apuntando la campaña de abril: el porcentaje de infractores 'cazados' cada vez es mayor.

Los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil establecieron 3.466 puntos de control repartidos por toda la red viaria y verificaron la velocidad de 1.037.333 vehículos a lo largo de la semana.

De ese total, 69.231 conductores acabaron denunciados por rebasar el límite establecido en la vía. La cifra supone un incremento del 0,5 % respecto a la campaña de abril, cuando el porcentaje de denunciados se quedó en el 6,2 %. No es un salto espectacular, pero sí una dirección que se repite campaña tras campaña.

Las carreteras convencionales, el problema que no deja de crecer

El reparto por tipo de vía deja un dato que contradice la percepción habitual sobre dónde se corre más. Más de la mitad de las infracciones, un 55,3 %, se registraron en autopistas y autovías, con 38.303 denuncias. En carreteras convencionales fueron denunciados 28.599 conductores, el 41,3 % del total, y en travesías se formularon 2.329 denuncias, el 3,4 % restante.

No obstante, el matiz importante está en el porcentaje sobre vehículos controlados, no en el número absoluto de denuncias. En carreteras convencionales fueron sancionados el 7,05 % de los vehículos controlados, casi un punto más que en la campaña de abril. En autopistas y autovías, en cambio, el porcentaje se mantuvo estable en el 6,37 %.

Es decir: aunque las autovías concentran más denuncias en términos absolutos por el volumen de tráfico que soportan, es en las carreteras convencionales donde el problema crece.

19 conductores, a disposición judicial

El dato más grave de la campaña hace referencia a los casos que ya no son una simple sanción administrativa. 19 conductores fueron puestos a disposición judicial por incurrir en un delito contra la seguridad vial, tipificado en el artículo 379.1 del Código Penal, al superar en más de 80 km/h la velocidad permitida en la vía.

La cifra no es un pico puntual: la DGT señala que ha ido aumentando de forma progresiva y que casi triplica la registrada hace dos años. El propio organismo lo vincula a la persistencia de conductas especialmente graves y plantea la conveniencia de actualizar la normativa vigente para que resulte más disuasoria.

A estos resultados hay que sumar, como es habitual, los controles realizados por las policías autonómicas y locales en el ámbito de su competencia, que no figuran en las cifras de la Guardia Civil, pero refuerzan la vigilancia sobre los límites de velocidad en el conjunto de la red viaria española.

Varios coches de distintas marcas del gigante italo-francés están afectados por este error de software importante para la seguridad, entre ellos algunos de los más deportivos y prestacionales que tiene en su enorme repertorio por todo el mundo así como un modelo también vendido en Europa.

El pasado lunes 17 de agosto Stellantis realizó una llamada a revisión masiva - algo habitual entre los fabricantes cuando descubren un error o fallo en sus coches y logran encontrarlo, además de tener ya una solución pensada. Lo llamativo es que esto afecta potencialmente a casi un millón de coches de varias de sus marcas - 955.000 vehículos aproximadamente, según apunta Reuters.

Muchos de los coches llamados a revisión se venden en el mercado norteamericano. Es el caso de los Chrysler Pacifica y Pacifica PHEV, Voyager (en efecto, los únicos Chrysler que se venden en estos momentos allí), los Dodge Charger y los Jeep Cherokee, Grand Cherokee, Compass, Gladiator, Grand Wagoneer y Wrangler. Los RAM 1500, 2500 y ProMaster (de combustión y BEV) también están en esa lista de coches llamados a revisión por parte de Stellantis.

955.000 coches de Stellantis llamados a revisión

De todos estos coches, el único que sí se vende en territorio europeo es el Compass, acompañado en la gama europea de Jeep por el Avenger. Ahora bien, los Compass que vemos por Europa se fabrican en la planta de Melfi, donde se harán la familia de crossovers basada en STLA Medium como el Lancia Gamma, DS Nº7 y el futuro Alfa Romeo que reemplazará al Tonale para finales de 2027. Por el contrario, los Compass del mercado norteamericano se fabrican en la planta de Toluca (México).

Se cree que el problema no está relacionado con los coches fabricados en las plantas europeas teniendo en cuenta que también se citan los coches en otros mercados, como Canadá o México - cuyos coches son los que se fabrican en plantas como la de Toluca o las de Stellantis en suelo estadounidense. Stellantis no tiene conocimiento de ningún accidente relacionado con este problema, según han afirmado en un comunicado.

El problema está en la radio, bloqueando la cámara trasera

El problema viene cuando, en estos coches (todos ellos actuales, no versiones anteriores), el software de la radio interviene en el funcionamiento de la cámara trasera utilizada para maniobras de estacionamiento. No sería la primera vez que un error de software impide que el conductor vea la cámara, pero es una cuestión particularmente importante en Estados Unidos.

Allá por 2014, NHTSA (la autoridad competente en seguridad vial del gobierno norteamericano) exigió que para todos los turismos ligeros matriculados de 2018 en adelante las cámaras traseras debían ser obligatorias. Según las estadísticas de aquel momento, en Estados Unidos se producían accidentes con un saldo de 210 fallecidos y 15.000 heridos por colisiones por alcance trasero. De esos 210 fallecidos de media, el 30% eran niños de 5 años o menos.

Una solución sencilla

La solución es tan sencilla como una actualización over-the-air (OTA) del software de la radio de manera que no interfiera con la cámara trasera y esta pueda funcionar con normalidad. En el caso de modelos pick-up es especialmente importante por su tamaño - si bien es evidente que los conductores afectados pueden utilizar los espejos retrovisores de toda la vida, como se ha hecho siempre antes de la llegada de las cámaras traseras. También en Estados Unidos Ford realizaba una llamada a revisión masiva, aunque en su caso por algo de mayor importancia.

De este modo Stellantis quiere atajar un problema que afecta especialmente al mercado donde están centrando muchos esfuerzos en esta nueva era. El segundo mercado más grande del mundo, uno en el que realizaron una gran inversión meses atrás y del que ya se están viendo resultados según presentaron en el balance del primer semestre del año. El recuento es de unos 848.511 coches llamados a revisión en Estados Unidos, 82.869 en Canadá, 7.969 en México y 15.736 en otros lugares.

La segunda mitad de la temporada promete una pelea intensa y muy ajustada por el Campeonato del Mundo de MotoGP. Jorge Martín es el líder, Marco Bezzecchi promete guerra y Marc Márquez es el veterano que afirma no verse en condiciones de ser el favorito. Y esto piensan en el paddock.

La remontada de 84 puntos de Marc Márquez entre Imola y Sachsenring dejó a todo el mundo con la sensación de que, después del parón veraniego, el eneacampeón del mundo se convertiría en el dominador del campeonato una vez más.

Sin embargo, el Gran Premio de Gran Bretaña disputado en Silverstone ha encendido todas las alarmas alrededor del ilerdense, que sufrió como nunca en un circuito en el que las limitaciones de su hombro y brazo derechos sacaron a relucir su cara más vulnerable.

El propio Marc Márquez, que en la previa había asumido la presión del favoritismo con naturalidad, rechazó serlo mientras no consiga mejorar un estado físico que le penaliza en exceso en los circuitos con predominancia de curvas a derechas o de cambios de dirección exigentes.

Sin embargo, las palabras del piloto de Ducati no convencen a una buena parte del paddock de MotoGP, que sigue viéndole como el principal candidato a ganar el Mundial, revalidando así el título que ganó en 2025.

Marc Márquez es el mejor gestionando las dificultades

Tras el fin de semana de Silverstone, y mientras pasan las semanas previas al Gran Premio de Aragón, varios miembros relevantes del paddock han opinado sobre la situación actual del campeonato y quién es el principal favorito.

Carlo Pernat, agente y experto en MotoGP, ha sido tajante al considerar que los 40 puntos que ahora mismo cede Marc Márquez con respecto a Jorge Martín no le impedirán ser campeón. «Porque ha remontado desde los -102 y por otra razón muy sencilla: sabe gestionar las distintas situaciones», argumenta.

«Cuando sabe que puede ir a ganar, va a ganar; cuando entiende que tiene que conformarse, lo hace, se lleva sus resultados y sigue adelante. Sin duda, sabe hacerlo dos veces mejor que Bezzecchi y que Martín», agrega el italiano.

Otro transalpino, Michele Pirro, también apuesta por Márquez, aunque en su caso sin esconder su parcialidad como piloto probador de Ducati.

«Creo que es un Mundial que se decidirá realmente por los detalles. Y, en mi opinión, también podría estar condicionado por los errores de uno u otro, porque hemos visto lo estrecho que es el límite. Está claro que, si tuviera que apostar, apuesto por él. Es el piloto que seguirá en Ducati. Espero, por nosotros y por él, que pueda ser así. Lo importante es que gane una Ducati», zanja.

«Es Marc Márquez, nunca puede quedar fuera»

Otros tres pilotos han dado su opinión al respecto, empezando por la leyenda del motociclismo Freddie Spencer, que confiaba ciegamente en Marc Márquez incluso cuando cedía más de 100 puntos con respecto al entonces líder, Marco Bezzecchi. «Marc siempre tiene que estar entre los favoritos. Nunca puedes dejar fuera de las quinielas a un piloto como él. Es Marc Márquez», sentenciaba.

Jorge Martín, el líder del campeonato y señalado como principal oposición a Marc Márquez, entiende perfectamente que el ilerdense sea el señalado. «Es obvio que dan a Márquez como favorito; es nueve veces campeón del mundo y tiene una moto muy potente».

«Todavía está todo muy abierto, y sin duda será muy divertido tanto para los espectadores como para nosotros, los que competimos. Lo importante es estar en condiciones de luchar con él, uno de los mejores pilotos de la historia. Lograrlo ya es una victoria para mí», añade el madrileño de Aprilia, cuyo jefe también señaló a Márquez recientemente.

Finalmente, el hermano de Marc, Álex Márquez, considera que en la primera mitad del campeonato ningún piloto ha demostrado estar realmente por encima del resto, por lo que todo está muy abierto.

«Todos han tenido problemas. Este año no vemos una figura constantemente en el podio. No sé, pienso en Jorge [Martín], Marc [Márquez] y Marco [Bezzecchi], que son los que más números tienen de adquirir ese protagonismo, pero no nos olvidemos de Ai [Ogura]. Tal vez también 'Diggia' [Fabio Di Giannantonio], al que le falta un último pasito, que podría conseguir en los próximos grandes premios», esgrime el pequeño de los Márquez.

Y seguramente por esa misma razón, Álex cree que será su hermano quien acabe llevándose el campeonato, pues es perfectamente consciente de qué es capaz de lograr.

«Apostaría todo mi dinero a que Marc ganará el título, entre otras cosas porque vivo con él, me entreno con él, compito con él, me peleo con él y sé de lo que es capaz, de todo lo que es capaz. En ese sentido, no soy dudoso. Marc no necesita mi ayuda», concluye.

Esta belleza cuenta con un chasis propio, en lugar de ser un derivado de un superdeportivo existente, sirviendo como homenaje a la era en la que los concept japoneses asombraban al mundo entero con lo que podían llegar a hacer.

Hubo una época en la que Japón eclipsó al resto del mundo en tecnología del automóvil. Entre mediados de los ochenta y principios de los noventa, hasta que estalló su burbuja económica, la mayoría de sus fabricantes mostraron al mundo concept espectaculares, casi sacados de otro mundo. Algunos llegaron a la producción, como el Honda NSX, mientras que otros ejemplos de Isuzu, Nissan o Mitsubishi se quedaron en eso - aunque algunos modelos de calle heredaron estas tecnologías.

Tracción a las cuatro ruedas, eje trasero direccional, motores derivados del Grupo C o la Fórmula 1, tecnología móvil y satélite… aquellos concept de Japón asombraban con respecto a lo que se veía en las carreteras europeas. Pues bien, esa era ha sido recordada por Ken Okuyama (ex diseñador de Pininfarina), a quien el mundo aún recuerda por el espectacular diseño del Ferrari Enzo, sucesor de los legendarios F40 y F50 y antecesor del actual F80, así como del Maserati Birdcage o el Ferrari P4/5.

Ken Okuyama presenta su Kode89, dedicado a la era dorada de Japón

A través de su propia empresa, Ken Okuyama Cars, en Estados Unidos han desvelado el ‘Kode89’, un hipercoche de desarrollo propio que rememora toda aquella era para la industria del automóvil japonesa. Es un coche hecho en Japón en su totalidad, un coche analógico que nada tiene que ver con las tendencias a las que estamos acostumbrados hoy día - es decir, trata de recuperar la esencia de aquellos concepts extravagantes, que algunos conocemos básicamente gracias a sus apariciones en la saga ‘Gran Turismo’.

Sobre un chasis de aluminio hecho por ellos mismos - sin recurrir a una base de Lamborghini o Ferrari, como en otros casos - el Kode89 es un hiperdeportivo de carrocería speedster - es decir, sin techo, aunque con un parabrisas de tamaño normal. Se destaca el alerón trasero unido por sus extremos a la carrocería, a lo F40, mientras que el morro es muy afilado, con faros horizontales y una sección frontal que recuerda tanto a un monoplaza como al Enzo que Okuyama diseñó hace ya en torno a un cuarto de siglo.

Motor V12 de hasta 750 CV... y están desarrollando uno con hidrógeno

En posición central longitudinal descansa un motor V12 5.9 atmosférico que entrega en torno a 750 CV de potencia, aunque también existe una opción ‘de acceso’ con un 5.4 V12 de 540 CV - sí, imaginaos un coche cuya versión de acceso lleva motor V12. En cualquier caso, va acoplado a una caja de cambios manual de 6 velocidades que envía la potencia a las ruedas traseras, como eran todos los deportivos y superdeportivos de antaño.

Paralelamente a estos dos motores V12, Ken Okuyama Cars está desarrollando… otro V12. En este caso, sería un V12 bifuel, siendo capaz de funcionar también con hidrógeno líquido. El hecho de que hayan desarrollado su propio motor y su propio chasis de aluminio (paso importante para poder adaptarlo a un sistema de combustión de hidrógeno’) dice mucho de los pasos que ha dado la firma desde su primer coche, aquel Kode 0 que apareció hace casi una década.

Se fabricarán 8 unidades para todo el mundo

Precisamente aquel Kode 0 estaba basado en el Lamborghini Aventador, con unas líneas que recordaban al Lancia Stratos Zero de Marcello Gandini, mientras que el Kode 57 estaba basado en el Ferrari 599 - y su posterior creación, el Kode9, tomaba como base el Lotus Elise. Este Kode89, en cambio, se crea desde cero con chasis propio, algo acorde a la temática del coche, haciendo honor a la era de máximo esplendor de la ingeniería japonesa, cuando salieron al mercado un deportivo tan icónico como el Mazda MX-5 (NA) o el temible Nissan Skyline GT-R (BNR32).

Sí, este coche va a producirse en serie, no se queda en concept. Ahora bien, será una serie limitada a apenas 8 unidades en todo el mundo, tomando un camino similar al GMA S1 LM de Gordon Murray - y 9 veces menor que la del GMA S1 que también se mostró días atrás en Pebble Beach. Todas las unidades previstas para este año ya tienen dueño.

Land Rover presenta el Defender Dakar, versión homologada del D7X-R que ganó el Dakar 2026. Con V8 de 635 CV y un modo de vuelo, es más potente que el propio coche de carreras. La marca ya recibe inscripciones de interés por él y lo podrás comprar en 2027.

Casi tres meses han transcurrido desde que Land Rover apareciese por el trazado de Nürburgring con un espectacular prototipo del Defender, ataviado con una serie de componentes que lo convertían en una verdadera bestia, y la presentación de una variante de su todoterreno sólo al alcance de unos pocos.

La marca británica ha sido una de las asistentes a la Semana del Motor de Monterey, donde ha destapado lo que llevaba meses cociéndose a fuego lento: una versión homologada para calle de su Defender D7X-R, el coche que arrasó en el Dakar 2026. El ganador del Dakar transformado en un Defender de calle llegará en unos meses pero, por ahora, sólo se ha mostrado el diseño y se han desvelado una serie de detalles técnicos, aunque se desconocen otros.

Del desierto al asfalto, sin perder músculo

El origen no es casual. El Defender OCTA, que ha sido revisado, dio pie al D7X-R de competición, y ahora la marca ha hecho el camino inverso: coger ese coche de carreras y dotarlo de matrícula. El mismo que fue avistado en Nürburgring y que, a pesar de toda la parafernalia añadida y la agresividad que mostraba, estaba claro que su destino era una homologación para calle.

Ahora, sabemos que los técnicos de Land Rover han conservado la arquitectura de la carrocería del D7x, la transmisión y el tren motriz del coche de rally, incluido el mismo V8 biturbo de 4.4 litros, con una interesante diferencia comparado con la versión a la venta. Y es que al no estar sujeto a las restricciones que impone el reglamento de la categoría Stock, el Defender Dakar de calle desarrolla una potencia máxima de 635 CV y 750 Nm, más que el propio D7X-R con el que ganó la prueba.

El coche de carreras corrió, literalmente, con el freno de mano puesto por normativa; por lo que la versión civil no tiene esa limitación. Estos 635 CV se supone que también se mantendrán dado su carácter más exclusivo, y que no se perderá el centenar de caballos que se han quedado atrás en el revisado Defender OCTA.

Un coche de rally con matrícula y «modo vuelo»

La lista de equipamiento traído directamente de la competición son piezas que ya existen en el D7X-R real, como los neumáticos todoterreno sobre llantas forjadas de 20 pulgadas, la suspensión de muelles con amortiguadores «Bilstein Advanced» probados en rally, unos modos de conducción específicos para dunas y gravas y el llamado «modo de vuelo», pensado para aterrizajes suaves tras saltos en terreno extremo.

Estéticamente no disimula su procedencia, con los faros auxiliares en el techo, éste fijo metálico, tomas de aire elevadas y capó en fibra de carbono, pasos de rueda ensanchados con remaches vistos, placa ciega en el portón trasero y protector inferior reforzado.

En el interior, sorprende que este Defender Dakar cuente con una configuración 2+2, aunque no tanto los asientos de competición delanteros, con arneses de cuatro puntos opcionales y un hueco trasero pensado para guardar cascos, además de un soporte específico para la rueda de repuesto y el compresor.

Lo que todavía no sabemos (y por qué importa)

Land Rover no ha dado precio -pero no será barato, ni mucho menos-, peso ni cifras de prestaciones para la versión de producción, y tampoco ha confirmado cuántas unidades se fabricarán. Por ahora, recibe inscripciones mostrando el interés en el modelo especial, y sobre ellas trabajarán para que se transformen en reservas en firme a principios de 2027. Los detalles técnicos completos se guardan para el Dakar 2027 en Arabia Saudí, que se celebrará en los primeros 15 días del próximo año.

El comienzo oficial de la asociación entre Honda y Aston Martin fue traumático para ambas partes, poniendo en peligro el proyecto conjunto. Sin embargo, una persona en concreto fue capaz de mantener la armonía y reconducir la situación, reconoce Shintaro Orihara.

Ni en los peores escenarios se contemplaba una situación como la que Aston Martin y Honda se han encontrado en la primera temporada como socios en la Fórmula 1.

Por un lado, el equipo británico había invertido cientos de millones de euros en unas instalaciones vanguardistas y en una plantilla repleta de estrellas de la ingeniería y la gestión como Cowell, Newey o Cardile. Por otro lado, el fabricante japonés había cosechado numerosos éxitos junto a Red Bull y, aunque se había marchado oficialmente en 2021, había permanecido como suministrador durante el periodo de congelación del desarrollo de los motores comprendido entre 2022 y 2025.

Con estos mimbres, todo indicaba que Aston Martin y Honda comenzarían, quizás algo retrasados a consecuencia de los muchos cambios recientes que debieron asumir, pero sentando una buena base para un éxito más bien temprano. La realidad ha sido lo más parecido a una película de terror.

Aston Martin y Honda superan la crisis

Lo vivido en el Gran Premio de Australia, donde Adrian Newey echó a los leones a Honda ante los medios de comunicación y con el presidente de Honda Racing Corporation (HRC), Koji Watanabe, a su lado, nos retrotrajo al periodo más oscuro de McLaren-Honda. Sin embargo, ambas partes lograron recuperar la serenidad y reconducir la situación.

Algo que, en opinión de Shintaro Orihara, tiene a Mike Krack como principal protagonista, pues ejerció de pacificador en una situación crítica, no solo por los reproches lanzados entre sí, sino por la presión externa que se generó.

«En los test de invierno, como saben, tuvimos un momento difícil. Pero en pista, al comienzo de la temporada, nuestra relación ya fue buena, gracias a Mike», afirma el ingeniero jefe del proyecto de Honda F1, a modo de tributo al ingeniero luxemburgués.

Mike Krack es el director de operaciones en pista de Aston Martin y, como tal, quien lidera al equipo en los circuitos y está al cargo de todo lo relativo a Honda y su integración en el equipo de mecánicos e ingenieros.

Orihara señala que, a pesar de la complicada situación, en Aston Martin «nunca se quejaron de Honda. Por supuesto, somos profesionales, así que hablamos sobre cuál es el problema y cómo debemos reaccionar, pero siempre respetan a Honda, por lo que nuestra relación fue buena desde el principio de este año».

En Silverstone las cosas fueron algo más complejas que en los circuitos, pero Orihara también apunta que la relación ha ido mejorando con el paso del tiempo, permitiendo al equipo superar la crisis inicial y empezar a progresar.

«Por parte de la fábrica, la comunicación fue buena al principio de este año, y ha mejorado: trabajamos más estrechamente cuando tuvimos el problema de las vibraciones de la batería. Así que creo que nuestro nivel de comunicación y nuestra relación han ido mejorando a lo largo de la temporada», concluye el ingeniero japonés.

Ahora, Honda se prepara para el estreno de su nueva unidad de potencia, la que debe permitir a Aston Martin mantenerse en el grupo de mitad de parrilla en todo tipo de circuitos. Ese será el primer paso de la recuperación, pero el verdaderamente importante deberá llegar en 2027.

Li Shufu, fundador de lo que ahora conocemos como Geely Auto, deja su puesto al frente del fabricante de automóviles después de posicionarla como la número 2 en China y uno de los ‘nuevos gigantes’ en el sector, aunque seguirá siendo presidente de la compañía materna, Zhejiang Geely Holding Group.

Sucesión y ley de vida, es lo que acaba de ocurrir en Geely. Este martes 18 de agosto se ha hecho efectivo un traspaso de poderes, pues Li Shufu, fundador de Geely Auto, ha decidido dar un paso al lado y dejará de ser el CEO de la empresa que él mismo fundase hace ya cuatro décadas. Li, con 63 años de edad, dejará el mando de Geely Auto a Andy An Conghui, de 56 años.

El atrevimiento de Li Shufu fue importante, pues fundó Geely Auto de manera privada frente a todas las marcas controladas por el gobierno chino (o bien control directo o bien control a través de sus diferentes estados, caso de SAIC y Shanghái por ejemplo). No dependió en un principio de empresas conjuntas con marcas extranjeras, como hicieron SAIC o FAW con Volkswagen, sino que se centró en ofrecer tanto coches como motos asequibles al público conforme fue llegando el automóvil a China.

El fundador de Geely Auto deja el puesto de CEO y presidente

Desde entonces Geely se ha vuelto un auténtico gigante, habiendo adquirido varias marcas: ya en 2010 adquirieron Volvo de las manos de Ford, para después quedarse con Lotus, Proton y traer al mercado marcas como Lynk & Co, Polestar como marca independiente (ya que originalmente Polestar era un equipo de carreras que se convirtió en departamento de altas prestaciones de Volvo, lo que hoy sería Cyan Racing) y la recién llegada a nuestro mercado Zeekr.

En Europa, Geely es uno de los fabricantes chinos con mayor cuota del mercado, peleando contra SAIC, BYD y Chery, así como la cada vez más exitosa Leapmotor. En China, es el segundo mayor fabricante del país sólo por detrás de BYD. Además, a nivel de ventas han tenido en estos últimos tiempos una gallina de los huevos de oro: el Geely Xingyuan, un coche eléctrico compacto que fue el más vendido allí en 2025 y el primer semestre de 2026.

Andy An Conghui nuevo presidente, Jerry Gan Jiayue nuevo CEO

El anuncio llegó el pasado lunes 17 de agosto, aunque Li ya había dado una pista el pasado mes de junio en el Salón de Chongqing. El mapa de sucesión lleva a que Andy An Conghui sea el nuevo presidente de Geely Auto, viniendo del cargo de director ejecutivo. Por su parte, Jerry Gan Jiayue pasará a ser el CEO de Geely Auto, reemplazando a Gui Shengyue según comunicó el fabricante en un documento en la bolsa de Hong Kong.

Ahora bien, esto no implica que Li Shufu vaya a jubilarse ni a retirarse por completo de la compañía. De hecho, mantiene el puesto más importante de todos los que ostentaba hasta ahora, presidiendo la cúpula de Zhejiang Geely Holding Group - es decir, la casa madre de Geely Auto. La que tiene un 9,69% de Mercedes-Benz (con quienes comparte la actual smart), casi un 17% de Aston Martin y un 45% de HORSE (junto con el grupo Renault y 10% de Aramco).

Geely da un aviso acerca de la guerra de precios en China

En este primer semestre, Geely logró un total de 1,42 millones de vehículos vendidos (y un beneficio total de más de mil millones de euros) a sus clientes, un 1% más que en 2025 pese al estado decreciente del mercado chino. Las exportaciones, por otro lado, crecieron un 158% hasta llegar a 474.228 unidades, teniendo en cuenta que la exportación masiva es la solución que los fabricantes chinos han dado a sus trabajadores para paliar el golpe de la tremenda sobrecapacidad que tienen sus fábricas en estos momentos.

Por otro lado, el jefe financiero de Geely, Dai Yong, dio la voz de alarma avisando de que la guerra de precios que sufre el mercado chino no puede continuar como hasta ahora - de lo contrario, se producirán grandes pérdidas económicas, en un mercado donde no es raro vender a pérdidas y subsistir a base de subsidios del gobierno.

Su éxito más reciente y su llegada a España

Incluso las propias autoridades han indicado a la industria del automóvil que la guerra salvaje de precios no vaya a más, con muchísimos fabricantes operando con márgenes que en otras partes del mundo ya hubieran hecho cerrar sus puertas hace mucho tiempo. Las matriculaciones allí siguen bajando, pese a ajustar los precios a una economía china afectada por una crisis inmobiliaria.

El Geely Xingyan éxito de masas es, en efecto, el Geely E2 del cual ya tenemos las primeras unidades presentes en España antes de que se presente oficialmente. Un coche del que se espera mucho también en Europa, siendo también uno de los modelos que la marca fabricará a partir de 2028 en la planta de Ford en Almussafes (Valencia).

Para China se está preparando dentro de la planta de Chengdu un kit deportivo de este modelo deportivo también presente en Europa, además de filtrarse en vídeos tanto imágenes en movimiento de las líneas de producción como de prototipos de Geely.

Parece una obviedad ya en pleno siglo XXI, pero de aquí a Pekín (o de aquí a Chengdu concretamente) se sigue aplicando eso de ‘las redes las carga el diablo. En Geely les ha pasado esto mismo, pues un ejecutivo filtró, sin querer, contenido sensible del grupo e incluso un kit deportivo para uno de los modelos de Lynk & Co que aún no se ha lanzado al mercado chino.

El coche del que estamos hablando es un SUV conocido: el Lynk & Co 02, conocido allí como Z20 (a partir de ahora adoptará el mismo nombre con el que también lo conocemos en España y otros países). Un hatchback eléctrico de cintura alta, cuya actualización para el mercado chino estaba igualmente al caer dado que estaba previsto para este tercer trimestre de 2026.

Se filtra el acabado deportivo del Lynk & Co 02 en China

Este ejecutivo de Lynk & Co estaba grabando un directo para redes sociales, siendo grabado por el medio especializado chino Ma La Che Si. Estaban grabando dentro de la planta de Lynk & Co (es decir, de Geely) en Chengdu, llegándose a mostrar imágenes de las líneas de producción e incluso de muchos prototipos de la fábrica.

Caminando, llegan a un momento en el que se muestran imágenes de un renovado Lynk & Co 02 en color amarillo brillante, como el que se ha utilizado en las fotos del registro para Ministerio de Industria y Tecnología de la Información de China (MIIT). Este coche lleva un labio delantero, faldones y alerón trasero que no existe aún en el mercado, mostrándose con todo lujo de detalles antes de que el vídeo se corte de inmediato con empleados de Lynk & Co ordenando que dejase de grabar.

El castigo por la filtración también se ha filtrado: casi 6.500 €

Hubo quien ha pensado que esto no era más que un stunt publicitario actuado para darle bombo a este nuevo kit deportivo para el Lynk & Co 02, desapareciendo el vídeo al momento. No obstante, la filtración en directo resultó ser real y hubo castigos, tanto por no respetar los horarios de la cadena de producción como por daños al ritmo de los lanzamientos de nuevos modelos - un ritmo que en China es particularmente vertiginoso comparado con el resto del mundo.

Lo irónico es que estos castigos también han acabado filtrándose, revelando que, en efecto, a este ejecutivo se le ha aplicado un ‘bonus negativo’ equivalente a casi 6.500 € en una misiva con fecha de 13 de agosto de 2026. Aparte, es una gran mancha en su historial, con un aviso grave que no ha ido a más puesto que el ejecutivo en cuestión mostró arrepentimiento por lo sucedido, de modo que Lynk & Co fue ‘condescendiente’ con las medidas aplicadas.

El Lynk & Co 02 contará con 239 CV y arquitectura de 800 V

En comparación con el 02 que tenemos en España, esta nueva versión (aparte del kit filtrado) cuenta con una tira LED horizontal que se coloca por debajo de los faros ya existentes, al mismo tiempo que cambia sutilmente tanto el diseño de las llantas como del paragolpes delantero. En este restyling cambia aún más el paragolpes trasero, sobre todo en la forma en la que canaliza el aire por debajo del vehículo. También se esperan cambios en el interior, sobre todo en este acabado deportivo.

Para el mercado chino, el Lynk & Co 02 en su variante de tracción trasera pasa a desarrollar 329 CV de potencia (frente a los 272 CV que tiene la versión que llega a nuestro mercado), pero lo más importante es que pasa de arquitectura de 400 a 800 V, un salto importante para volverse más competitivo en el mercado más salvaje del mundo. Montará la arquitectura Geely Thunder, con 12 módulos de hardware y 4 sistemas de software que funcionan como un solo conjunto de 75 kg de peso.

El gerente técnico y director de Aston Martin F1 ha dado un pequeño adelanto del punto en el que se encuentra el proyecto de 2027. Adrian Newey admite que llevan ya más de dos meses trabajando en el nuevo AMR27, obligado a representar un importante avance respecto a su predecesor.

Desde que se incorporó a su puesto de gerente técnico de Aston Martin en marzo de 2025, Adrian Newey ha pasado por un periodo extraordinariamente intenso que todavía está lejos de cesar.

Por un lado, debió superar problemas de salud que le limitaron a la hora de trabajar en la sede del equipo en Silverstone y, por otro lado, el AMR26 acumuló varios meses de retraso que terminaron siendo el origen del desastre de esta temporada.

Esto, a su vez, animó a Newey a tomar una decisión radical: abandonar el coche original para centrarse en una versión actualizada que, en esencia, suponía hacerlo nuevo en un 80 %.

El primer resultado de esa decisión ha sido esperanzador, pero Aston Martin tiene todavía mucho camino por delante si quiere cumplir su objetivo de ser uno de los equipos punteros. Por esa razón, lo último que Newey quiere es comprometer nuevamente el desarrollo del siguiente monoplaza, más aún teniendo en cuenta que el reglamento técnico cambia en algunos detalles cruciales.

Newey a medio camino entre el AMR26B y el AMR27

En la Fórmula 1, es perfectamente normal trabajar en dos proyectos al unísono que, en función de las circunstancias, ven oscilar los recursos entre ambos. Es el caso de Aston Martin con el AMR26B, que seguirá recibiendo actualizaciones, y el AMR27 de la temporada que viene.

Así lo confirmaba Adrian Newey al comienzo del verano, señalando que él y su equipo de ingenieros estaban ya inmersos en «las primeras etapas de investigación».

«Ahora mismo, nos centramos en las grandes decisiones arquitectónicas: dónde colocar el motor en la distancia entre ejes, cómo posicionar el chasis y las decisiones fundamentales que afectan a componentes con plazos de entrega muy largos», apuntaba en ese momento, hace ya más de dos meses.

Plazos más amplios para no repetir errores

En aquel momento, Aston Martin estaba inmerso en el desarrollo del AMR26B, que debutó a finales de julio en Hungría, pero eso no impidió al equipo empezar a esbozar las claves estructurales del coche de la temporada que viene.

A ese respecto, Newey detallaba que se encontraban «analizando conceptos de suspensión delantera y trasera, la forma de la caja de cambios; todo aquello que influye considerablemente en la aerodinámica».

Todo ello con un objetivo principal en mente: no volver a tomar decisiones precipitadas a consecuencia del retraso acumulado en el desarrollo del coche.

«Un objetivo clave es iniciar la producción del coche de 2027 mucho antes, para no someter a todos a la misma presión que hemos tenido este año. Esto nos permitirá optimizar el peso, la rigidez y los detalles de forma mucho más eficaz», zanjaba Newey, recordando los problemas que tanto han lastrado al AMR26 este año.

Aunque conocemos a Geely desde hace años por ser la propietaria de Volvo, ahora el gigante chino acecha el mercado europeo con sus primeros coches electrificados. No solo eso, sino que sus planes para fabricar aquí van a ir a más en los próximos años.

BYD es, sin duda, una de las marcas chinas que más preocupa a las marcas tradicionales aquí en Occidente. Y aunque recientemente haya perdido el liderato de marca china más vendida a nivel global, en favor de SAIC (MG), en Europa está siendo la que más crece. Pero ojo, porque un conocido rival puede robarle protagonismo en los próximos años.

Y no es otro que Geely, que en el mercado chino cuenta con el modelo más popular, el pequeño EX2 (o E2 aquí), que próximamente veremos también aquí en Europa con un precio que ya está dando mucho que hablar. El gigante chino también pone sus miras en nuestro continente para fabricar coches, y no solo en España.

Los planes de Geely para fabricar en Europa

Las marcas chinas saben que, para estar plenamente integradas en la industria y el mercado automovilísticos, no solo deben traer sus coches desde Asia y venderlos aquí. Aunque consigan hacerlo a unos precios y con un nivel de equipamiento y tecnología que están haciendo mucho daño a los fabricantes europeos.

También tienen que asentarse aquí. Es decir, deben empezar a fabricar los coches en suelo europeo, aunque sea ensamblarlos, como están haciendo o van a hacer la mayoría. Caso de Chery en Barcelona con Omoda y Jaecoo, por ejemplo, o como quiere hacer SAIC en Ferrol.

En el caso de Geely, son plenamente conscientes de ello. La marca acaba de llegar con sus dos primeros coches: el SUV eléctrico E5 y el SUV híbrido enchufable Starray EM-i, que poco a poco empieza a ganar enteros en el mercado.

Sabemos que la firma china formará una empresa conjunta con Ford para utilizar parte de la fábrica de Almussafes, en Valencia, y para compartir costes de desarrollo. La nueva joint venture resultante, no obstante, estará en su mayoría en manos de la marca del óvalo. Allí deberían empezar a fabricarse dos modelos de Geely a partir del 2028.

A partir de ese mismo año podría haber hueco en Europa para más coches del grupo Geely. El gigante asiático tiene muchas marcas bajo su paraguas, y lo va a aprovechar: desde China nos han llegado las declaraciones del nuevo presidente de Geely Automobile, An Conghui, que anunció que los coches de lujo del grupo empezarían a fabricarse en las plantas europeas de Volvo a partir de 2028.

No hay detalles confirmados de qué modelos entrarán en juego ni en qué fábricas, pero todo apunta a que serán las marcas Lynk & Co y Zeekr, firmas premium de Geely, las protagonistas. Volvo cuenta con una fábrica en Suecia, otra en Bélgica y, para el 2027, una tercera destinada a eléctricos en Eslovaquia. Geely tiene opciones de sobre para escoger.

Geely quiere sentarse en la mesa de los mayores

Aunque es una recién llegada con su marca Geely, el grupo chino lleva años acumulando experiencia en Europa. Sobre todo tras su adquisición de Volvo hace ya más de una década, pero también con Lotus, Lynk & Co, Polestar y más recientemente aquí con Zeekr.

Todas estas marcas unidas forman uno de los grupos más potentes en el mercado automovilístico europeo. Son los octavos, por detrás del Grupo VW, Stellantis, Grupo Renault, Grupo Hyundai, Toyota, BMW y Mercedes. Entre enero y junio vendieron en total más de 157.000 coches, un 4,1 por ciento más.

Son más que los de SAIC o BYD, pero cuidado con estos últimos en Europa, porque próximamente traerán nuevas marcas (Denza) y acumulan un crecimiento del 168 por ciento.

La llegada de los nuevos coches de Geely, competencia directa de BYD por posicionamiento, precio y carrocerías, debería suponer un nuevo revulsivo para el gigante chino, que mantiene el liderato en su mercado local.

El Geely Starray empieza a asomar en España

Por su parte, en el mercado español, tras pocos meses de actividad, acumulan ya 1.383 unidades vendidas en lo que va de año, con un mes de julio espectacular (993 unidades), más que Alfa, DS, FIAT, Honda, Jeep, KGM, Lexus, Mitsubishi o Suzuki, y que las chinas Changan, Dongfeng, Lynk & Co, Polestar o Leapmotor.

Y ojo, porque el Geely Starray EM-i híbrido enchufable se colocó en julio como el segundo más vendido con esta tecnología, solo superado por el BYD Atto 2 y derrotando a huesos duros como el BYD Seal U (líder hasta hace nada) o los Toyota C-HR o RAV4.

El parón veraniego está llegando a su fin y el futuro de Carlos Sainz y otros pilotos quedará oficialmente resuelto más pronto que tarde. Las informaciones son contradictorias y Ralf Schumacher desliza que la situación en Williams está lejos de ser la ideal en este momento.

El mercado de pilotos sigue en pausa a la espera de lo que decida Carlos Sainz. El problema es que el español podría estar también esperando a ver qué decide hacer a su vez Max Verstappen, que, a pesar de tener contrato con Red Bull hasta 2028, cuenta con una cláusula de salida que podrá ejecutar si así lo desea.

No parece que vaya a suceder, en cualquier caso, y todo indica que el anticipado boom del mercado de pilotos no se producirá y la estabilidad seguirá marcando el camino en lo que a los pilotos respecta. Una tendencia cada vez más presente en la Fórmula 1.

Informaciones contradictorias sobre Sainz

Aun así, las teorías alrededor de Carlos Sainz son variadas… y contradictorias. Por un lado, diversos medios y miembros del paddock señalan que el piloto español sigue hablando con Red Bull, con Audi e incluso con Aston Martin de cara a 2027, pues no quiere continuar en Williams tras el fiasco que ha supuesto el FW48 de esta temporada.

El que debía ser el punto de inflexión para Williams en su objetivo de volver a pelear por victorias y títulos ha acabado siendo justo lo contrario. Y Carlos Sainz, a sus 32 años, ya no tiene paciencia suficiente para esperar otros cuatro o cinco años en mitad de la tabla.

Por el contrario, otros señalan que Williams ha presentado a Carlos Sainz una oferta económica notablemente superior para convencerle de que renueve su contrato y, de paso, su confianza en el equipo. Incluso, se ha publicado que el anuncio de la renovación se hará en los días previos al Gran Premio de España, aunque el madrileño solamente garantizará su presencia en el equipo por una temporada más.

Ralf Schumacher anuncia tensión en Williams

El expiloto de Fórmula 1 y comentarista de Sky Sports Alemania, Ralf Schumacher, ha hablado de este asunto, aunque admite no tener muy claro qué va a ocurrir con el piloto español.

«Tengo curiosidad por saber qué pasará con Sainz. Al parecer, rechazó una oferta de Williams. ¿Tal vez esté relacionado con la posible salida de Max Verstappen de Red Bull? Oscar Piastri ha perdido algo de prestigio y brillo. ¿O acaso Sainz se dirige a Audi?», se pregunta el ganador de seis grandes premios de Fórmula 1 entre 2001 y 2003.

Pero lo que Ralf Schumacher sí afirma es que «la situación en Williams es tensa» y señala que la razón es el monoplaza de esta temporada. «El equipo cometió un grave error con el coche. Vowles, que por primera vez pudo construir un coche desde cero bajo la nueva normativa, claramente no se preparó adecuadamente. Sin duda, también habrá conflictos allí», concluye.

El acuerdo inicial de Carlos Sainz, suscrito en 2024, contemplaba dos temporadas con la opción de ampliar el contrato por dos temporadas más. En caso de hacerlo solamente por un año, quedará claro que la confianza en Williams ha mermado considerablemente.

Desde la desaparición del MiTo, Alfa Romeo no había tenido un coche tan pequeño en su flota. El Junior recupera la esencia urbana de la marca milanesa. Un coche hecho a sí mismo y con características únicas en su especie.

A la hora de rebuscar en el mercado no cuesta nada en absoluto encontrar un SUV. Los hay de todas las marcas, tamaños, formatos y colores. Sin embargo, si queremos algo más específico como que tenga buena conducción, que se perciba como premium, que tenga la importantísima etiqueta ECO y que no sea barato, solo existe uno que merezca la pena: el Alfa Romeo Junior Ibrida. De él te voy a hablar durante los próximos minutos.

El Junior es la apuesta exclusiva de la casa milanesa en el popular segmento B-SUV europeo. Por volumen de ventas es el segundo nicho comercial más importante de todos, tras la categoría C-SUV. En los últimos años, los SUV urbanos ya no son solo urbanos. Han ganado en tamaño, prestaciones y calidad como para convertirse en una apuesta lógica para aquellos que buscan un todocamino para algo más que ir y volver del trabajo cada día. Su polivalencia les ha convertido en la opción principal de muchos conductores.

El Junior seduce con sus líneas elegantes. Con un rápido golpe de vista se percibe como un Alfa Romeo. La casa italiana ha firmado algunos de los mejores diseños de la historia del automovilismo. El Junior ejecuta toda esa herencia con un diseño atrevido, pero muy bien presentado. Cualquier combinación le queda bien, pero la combinación de la unidad de pruebas -acabado Sport Speciale y Gris Arese con techo en negro- le queda realmente bien. Especialmente sus llantas de 18 pulgadas de diseño 100% Alfa.

Como venía diciendo antes, su tamaño es perfecto para múltiples propósitos. Con 4,173 metros de largo, 1,781 metros de ancho (sin retrovisores) y 1,533 metros de alto ofrece la tan buscada buena visibilidad urbana con el aplomo característico de un segmento superior. A esas cotas hay que sumar una distancia entre ejes de 2,562 metros. Batalla suficiente para que cuatro adultos viajen perfectamente en su interior. El quinto no irá tan cómodo, pero debo reconocer que la plaza central trasera me ha sorprendido para bien. No es la más cómoda o aprovechable del mercado, pero es funcional para recorridos de corta o media distancia.

En cuanto al volumen de carga, el Junior Ibrida ofrece un mínimo de 415 litros de capacidad, ampliables a 1.280 litros si se abate por completo la segunda fila de asientos (60:40). A nivel de equipamiento, Alfa Romeo nos ofrece diferentes niveles. De menor a mayor dotación de serie encontramos: Ibrida, Sprint, Ti y Sport Speciale. Las principales diferencias entre ellos radican en el equipamiento base, aunque también podemos encontrar variaciones en materia de diseño y acabados.

De serie es un coche bastante completo. Integra las tan necesitadas y habituales pantallas de gran tamaño. La instrumentación digital de 10,25 pulgadas y el panel principal de idéntico tamaño. A eso podemos sumar muchos recuros de confort como acceso y arranque sin llave, faros de LED, asiento del conductor eléctrico con función masaje, techo solar practicable, iluminación ambiental, cámara de aparcamiento, tapicería de Alcántara y todo un equipo de seguridad y asistentes a la conducción. Por suerte, fáciles de desconectar.

Como dictan las reglas actuales del mercado, el Alfa Romeo Junior está disponible en dos versiones mecánicas, ambas con etiquetas medioambietales favorables. Por un lado el Junior Elletrica 100% libre de emisiones, y por otro el Junior Ibrida con etiqueta ECO. Esta última unidad me parece la más lógica por precio y flexibilidad ya que no depende de un enchufe para moverse. Ofrece 145 caballos de potencia y un consumo homologado de apenas 4,8 litros por cada 100 kilómetros recorridos.

Al volante del Alfa Romeo Junior Ibrida

Bajo el capó se instala un motor de tres cilindros en línea turboalimentado de 1.199 centímetros cúbicos con cadena de distribución. Se asocia con un bloque eléctrico que, gracias a una batería de de 0,43 kWh de capacidad neta, es capaz de moverse de forma 100% eléctrica durante breves periodos de tiempo. Ciclos a baja velocidad que consiguen un efecto muy positivo en el consumo. La gestión de los motores es completamente automática. El conductor tan solo tiene que dejar que el coche haga su magia por sí solo.

Esto facilita mucho la conducción para quienes tienen miedo o dudas sobre conducir un coche híbrido. Como pasa en cualquier otro coche moderno del mercado, el conductor sí puede cambiar la forma en la que se comporta el coche mediante los habituales programas dinámicos. En Alfa Romeo existen tres, su famoso DNA: Dynamic, Neutral y Advance Efficiency. No hace falta decir de qué manera se comporta o regula el coche cuando activamos uno u otro. Me gusta que el coche guarde nuestras preferencias. El coche siempre arranca con el último programa registrado.

Dinámicamente hablando es un Alfa y eso quiere decir que el Junior Ibrida puede y debe reconocerse como el mejor SUV de su categoría. Los elementos dinámicos como la dirección, el chasis o la frenada muestran un tacto natural. El volante ofrece buena comunicación entre las ruedas y el conductor. La frenada está bien ajustada y el chasis demuestra una buena puesta a punto. No es tan dinámico o divertido como un Giulia o y Stelvio, pero comparado con otros rivales es mejor. Responde bien a los cambios de dirección agresivos, aunque siempre bajo la supervisión del control de estabilidad.

El motor entrega sus 145 caballos de forma gradual. Acelera de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos y su velocidad punta es de 206 km/h. La caja de cambios se compenetra bien con el sistema híbrido, aunque en ciertos momentos, a baja velocidad sobre todo, puede perderse a la hora de escoger entre el motor térmico y el eléctrico. En carreteras rápidas ofrece un buen aplomo y un comportamiento estable y cómodo. No se genera mucho ruido dentro del habitáculo. Echo en falta el diferencial Torsen del Junior Elletrica Veloce que probé hace unas semanas en la Escuela de Conducción de Alfa Romeo.

Nota: 8.0

Es un Alfa, pero también es un híbrido y eso quiere decir que debe estar comprometido con la causa del ahorro. Como ya he dicho un poco más arriba, los italianos anuncian un consumo homologado de 4,8 litros a los 100 kilómetros. Es una cifra que podemos tomar como real. Durante mi semana de pruebas el gasto ha variado entre los 4,2 y los 5,8 litros de media. Finalmente, el consumo se ha estabilizado en los 5 litros. Un dato muy bueno que, gracias a un depósito de combustible de 44 litros, garantiza unos 800 kilómetros de autonomía.

Tesla empezará a llevar a sus empleados a bordo del Cybercab por calles abiertas de Austin, posiblemente todavía este mes, antes de sumarlo a su flota de robotaxis. La compañía no ha confirmado fecha oficial, pero hay bastantes informaciones que apuntan a ello.

Tesla no va a esperar a un gran evento para sacar el Cybercab a la calle. La compañía ha comunicado a su plantilla que empezará a llevar empleados a bordo de su robotaxi por vías públicas de Austin (Texas), posiblemente este mes de agosto, como paso previo a sumarlo a la flota de robotaxis que ya opera en la ciudad.

El Cybercab es el primer coche de Tesla pensado desde cero para circular sin volante ni pedales, algo que la marca detalló con sus especificaciones técnicas oficiales hace unos meses: dos plazas, tracción delantera y una batería de 48 kWh. Ahora toca demostrar que puede moverse solo entre el tráfico real de una ciudad, no solo dentro de los límites de una fábrica.

Meses de ensayos antes de la calle abierta

La compañía lleva semanas preparando el terreno. Desde junio, las unidades de producción del Cybercab circulan por vías públicas en pruebas dinámicas, y desde julio, algunos empleados ya suben a bordo del vehículo, aunque únicamente por carreteras privadas del entorno de la fábrica de Austin.

A esto se suman sesiones de coordinación con los servicios de emergencia locales para que sepan cómo reaccionar ante un coche sin nadie físicamente al mando.

El siguiente paso, según el plan trasladado a la plantilla, es sacar esos trayectos de empleados de las vías privadas y llevarlos a la calle abierta. Si se cumple el calendario interno, la incorporación a la flota comercial de robotaxis llegaría solo unos días después.

Un patrón que ya se vio con los Model Y

Tesla ya siguió una fórmula parecida con los Model Y adaptados que forman su servicio de robotaxi en Austin: primero con un monitor de seguridad dentro del coche y, más adelante, sin ningún ocupante de la marca vigilando el trayecto.

El Cybercab, al tratarse de una plataforma completamente nueva y sin controles manuales de respaldo, exige un proceso todavía más gradual antes de abrir la puerta a pasajeros externos.

El despliegue llega, además, en un momento de mayor vigilancia regulatoria sobre los robotaxis en Estados Unidos. Estados como California ya han empezado a endurecer las normas para los coches autónomos, y cualquier incidente durante estas primeras pruebas del Cybercab en Austin podría convertirse en munición para reguladores de otros estados donde Tesla aspira a expandirse.

La fecha, todavía por confirmar

Ni Tesla ni Elon Musk han confirmado públicamente el calendario que maneja la plantilla. El propio Musk ya avisó en la presentación de resultados del segundo trimestre de que, al tratarse de una plataforma propia y sin precedentes dentro del catálogo de Tesla, los ingenieros necesitan acumular kilómetros de conducción específicos del Cybercab antes de soltarlo en volúmenes altos.

La fabricación en serie del vehículo, ya en marcha en Giga Texas, tiene previsto acelerarse en la segunda mitad del año a medida que se completen los últimos controles de validación.

Genesis está completando el desarrollo de su gran SUV eléctrico. El nuevo GV90 ha sido cazado en unas nuevas fotos espía, escondiendo el moderno diseño con el que se presentará en breve, al mismo tiempo que se han filtrado sus prestaciones, con hasta 666 CV y 585 kilómetros de autonomía.

Apenas faltan dos semanas para que llegue septiembre. El noveno mes del año y en el que está programada la presentación mundial de un nuevo coche eléctrico que se sumará al catálogo, pero este es uno de los más caros y para clientes tan selectos como exclusivos. Genesis se abre a jugar en la liga de los SUV eléctricos más exquisitos del mundo, con importantes rivales a los que medirse.

La marca coreana más lujosa de Hyundai acumula más de dos años en pruebas con este modelo, pues se juega mucho más que una carta. El objetivo ya no es plantarle cara a Mercedes o Porsche, las dos únicas de las alemanas que tienen sendos SUV eléctricos de lujos, sino también a otras como Bentley. Todos estos representantes tendrán un importante denominador en común, como es un diseño avanzado, y este nuevo Genesis GV90 hereda los futuristas rasgos adelantados en el Neolum.

Fotos espía Genesis GV90 2027

La marca surcoreana ha sido sorprendida en unas nuevas fotos espía, llevando a cambo una serie de pruebas propias de la última fase de desarrollo. Unos ensayos en los que ya se comprueban la interacción de todos los sistemas embarcados, especialmente los de confort como la climatización, y también el rendimiento de los motores eléctricos, batería, carga y descarga, prestaciones...

Genesis ya ha confirmado que el nuevo GV90 llegará con opciones de 6 y 7 plazas, sostenido por una oferta de llantas de aleación de hasta 24 pulgadas, aunque las de este prototipo en cuestión no son las más grandes del catálogo. El ejemplar monta unas gomas con una banda de rodadura con 285 milímetros que proporcionarán un elevado nivel de agarre y envuelven a unas llantas de aleación de 22 pulgadas.

Pero lo más interesante es la reciente filtración de la documentación de homologación, con unas cifras que demuestran que Genesis apunta directamente a la cúpula del segmento de SUV eléctricos de lujo, un terreno donde hasta ahora Mercedes, Cadillac y Range Rover jugaban prácticamente solos con propuestas de gran tamaño y autonomía elevada.

666 CV, una batería más grande y una autonomía que decepciona

Esta información apunta que el nuevo GV90 contará con una configuración de dos motores eléctricos y tracción total y, aunque suponemos que se ofrecerán distintas versiones, la más potente dispondrá de un motor delantero capaz de desarrollar una potencia máxima de 326 CV, mientras que el trasero producirá 340 CV.

Con una potencia combinada de 666 CV, una cifra generosa incluso para un SUV de este tamaño, también hace falta, porque el GV90 no es precisamente ligero: 3.030 kilos en vacío. Los más de cinco metros que muestran las proporciones son, en parte, responsables, como también la batería, el otro gran argumento de venta.

Con una arquitectura de 800 V, la capacidad energética bruta alcanza los 123,52 kWh, de los que 115 kWh son utilizables, lo que supone un aprovechamiento de nada menos que un 93 %. Pero, a pesar de contar con una gran batería, el dato coreano de la autonomía, a primera vista, puede decepcionar sobre el papel.

Sin embargo, según el ciclo de homologación surcoreano (MOTIE), el GV90 certifica 481 kilómetros de autonomía combinada, con 503 en ciudad y 453 en carretera, cifras que bajan hasta los 431 kilómetros -en ciclo combinado bajo frío extremo, a -7°C.

Cifras que, para una batería de más de 120 kWh brutos, se quedan algo cortas, pero cuya explicación está en la metodología: el ciclo coreano es notablemente más exigente que el europeo WLTP, hasta un 21 % más estricto según la comparativa histórica con otros modelos de Hyundai, como el IONIQ 6. Aplicando ese ajuste, la estimación para Europa se movería entre 575 y 585 kilómetros, según el ciclo WLTP, una cifra mucho más competitiva.

Aunque los Peugeot 208 y 2008 serán los primeros en estrenar la nueva plataforma STLA One anunciada meses atrás, ya sabemos cuál será uno de los modelos fuera de la marca del león que también llevarán muy lejos la misma base.

Desde la reestructuración completa de Stellantis, materializada durante un año y retratada con el plan FaSTLAne 2030, ya sabemos que las marcas más importantes del grupo a nivel mundial serán Peugeot, FIAT, RAM y Jeep. Peugeot es su fuerza dominante en Europa y la que estrenará la plataforma STLA One con el 208 de 3º generación, cuyo estreno tendrá lugar este mes de octubre en el Salón de París y llegará al mercado para 2027.

Como ya comentamos días atrás, al 208 en 2027 le seguirá un año después, en 2028, el 2008, el SUV compacto de la marca que en esencia deriva del 208 con una carrocería más elevada. Pero también en la primera mitad de 2028 comenzarán a fabricar las primeras unidades de otro coche que no será de Peugeot, pero sí de un modelo que en Europa se recuerda con cariño.

Stellantis da más detalles sobre la nueva generación del Jeep Cherokee

Días atrás, Stellantis confirmó que la STLA One será la base sobre la que se fabrique la próxima generación del Jeep Cherokee. Dado que se trata de una plataforma global, STLA One tratará de servir como base a modelos de diferentes segmentos y tamaños con el objetivo de llegar a producir más de 30 modelos de aquí a 2035, reduciendo la complejidad de la arquitectura para ser lo más flexible posible.

Antes de que alguien se pueda imaginar cosas, que sea una plataforma global no significa que los coches en los que se basen se vayan a vender a nivel global. El Cherokee lleva ya muchos años sin llegar a Europa, sino que Jeep lleva centrando el modelo en las ventas en Estados Unidos, donde Stellantis trata de recuperar fuerzas (y en efecto va por buen camino, según los resultados del primer semestre de 2026).

STLA One hará las américas en 2028

«Lanzando la próxima generación del Cherokee sobre la plataforma STLA One nos permite ofrecer un producto más competitivo manejando la fuerza de nuestras fábricas en Estados Unidos. Escoger la arquitectura correcta, así como el tiempo y cómo ejecutarla sirve para el crecimiento de nuestra estrategia de crecimiento, creando el mejor resultado a largo plazo», comentó Antonio Filosa, CEO de Stellantis y COO para la división norteamericana.

Esta nueva generación del Cherokee se fabricará en la planta de Belvidere, a 100 km al oeste de Chicago, esperándose una inversión total de más de 800 millones de dólares (690 millones de euros). Ya están preparando procesos como la pintura, el ensamblaje de la carrocería y el estampado, habiendo invertido en torno a 60 millones de dólares (51,76 millones de euros) sólo en este pasado mes de julio.

Llegará al mercado (norteamericano, al menos) en 2029

Esta nueva generación del Cherokee saldrá detrás de los 208 y 2008, pues las unidades pre-serie (es decir, la producción piloto) están previstas para la primera mitad de 2028. Como tal, la nueva generación del Cherokee sobre la plataforma STLA One no se verá en el mercado norteamericano hasta la segunda mitad de 2029.

Junto al Cherokee, o detrás de él, en Belvidere se fabricará un segundo modelo sobre STLA One, según reveló el grupo. Todo ello resulta interesante para ver cómo se alimentan de estos desarrollos, particularmente la gran marca olvidada de Stellantis allí: Chrysler. Lo mismo ocurre con todo lo que se desarrolle para los 208 y 2008 y cómo beneficiará a otras marcas como Citroën/DS, Opel/Vauxhall, Alfa Romeo, Lancia o Maserati, además de lo que llegue para FIAT y Abarth.

Bruselas exige a España cumplir en 2030 unos límites de contaminación mucho más estrictos, pero los tribunales están anulando una a una las Zonas de Bajas Emisiones, la principal herramienta legal para lograrlo. Con el plan de renovación del parque también estancado, el conductor queda atrapado en plena inseguridad jurídica.

Europa está exigiendo a sus países miembros límites de contaminación mucho más estrictos para 2030, pero estos se están enfrentando a importantes problemas para cumplir con esta nueva norma. España no escapa a esta situación, cuya principal herramienta legal para cumplirlos, las Zonas de Bajas Emisiones, se está cayendo una a una en los tribunales españoles.

La nueva directiva europea de calidad del aire aprieta los límites de contaminación, pero los datos reales muestran que el problema en nuestro país se concentra en dos ciudades muy concretas. Según Faconauto, la mayor parte del país ya cumple sin necesidad de medidas adicionales: el problema se concentra en Madrid y Barcelona. Y ahí es donde entra el problema legal.

La Directiva 2024/2881 tiene la culpa

En octubre de 2024, la Unión Europea aprobó la Directiva 2024/2881, que rebaja de forma drástica los límites de contaminación atmosférica que las ciudades europeas deberán cumplir antes de 2030.

El límite anual de dióxido de nitrógeno (NO2) baja de 40 a 20 microgramos por metro cúbico, y el de partículas finas (PM2,5) se reduce a 10 microgramos por metro cúbico. Son los valores más próximos hasta ahora a las recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud, aunque todavía por encima de lo que esta considera ideal.

La nueva norma europea de calidad del aire no sólo afectará a los diésel, sino a todos los vehículos; teóricamente incluso a los eléctricos, ya que también producen partículas contaminantes durante la conducción.

La inmensa mayoría de España ya está donde Bruselas quiere, el problema es de dos ciudades

Aquí es donde conviene frenar el alarmismo. Un estudio técnico de la consultora Salix Analytics, encargado por Faconauto (la patronal de los concesionarios) y elaborado con el mismo modelo -AQUIReS+- que la Comisión Europea usó para diseñar la propia directiva, ofrece una foto bastante más matizada: de las 259 estaciones de medición de NO2 analizadas en toda España, el 94 % ya cumplirá los nuevos límites de 2030 sin necesidad de medidas adicionales.

En partículas finas (PM2,5), el porcentaje sube al 96%, y en PM10 el cumplimiento es total.

Madrid, cerca en NO2 pero lejos en partículas

La capital lleva cuatro años consecutivos cumpliendo los límites legales vigentes de contaminación, según ha confirmado el propio Ayuntamiento. Pero eso es mirar el vaso medio lleno: tanto las PM10 como las PM2,5 siguen superando los límites que entrarán en vigor en 2030, y también las recomendaciones de la OMS.

Documentación técnica interna del propio consistorio, recogida por Ecologistas en Acción, admite que Madrid necesitará reducir un 60 % las emisiones actuales del tráfico rodado de aquí a esa fecha para cumplir en plazo.

Barcelona, el caso más complicado (y no solo por los coches)

Barcelona es, de las grandes ciudades españolas, la que presenta el incumplimiento más persistente en PM2,5. Pero el estudio de Salix Analytics apunta a algo que rara vez se menciona en el debate sobre el diésel: buena parte del problema no viene del tubo de escape, sino de las calderas, calefacciones y estufas de leña o pellet del sector residencial, cuyas emisiones de partículas ya superan en España a las del transporte por carretera en su conjunto.

Según el estudio, una simple reducción del 10 % en las emisiones de calefacción rebajaría a la mitad el incumplimiento previsto de Barcelona para 2030.

¿La solución es prohibir diésel o achatarrar coches viejos?

Aquí es donde el sector del automóvil español discrepa abiertamente del tono catastrofista que ha dominado el debate en Alemania. «Llevamos años discutiendo qué tipo de motor es mejor para el aire de las ciudades, y este estudio demuestra que esa no es la pregunta correcta», ha declarado Marta Blázquez, presidenta de Faconauto.

Su argumento: el parque automovilístico español tiene una edad media de 14,6 años -frente a los 9 de Alemania-, con una tasa de renovación de apenas el 4 % anual.

La Ley de Movilidad Sostenible ya obliga al Gobierno a activar un Plan Nacional de Renovación del Parque, con un plazo que venció el pasado 5 de marzo de 2026 sin que el programa se haya puesto en marcha. Faconauto insiste en que ese plan -no una prohibición generalizada- es la herramienta más eficaz y ya prevista legalmente para sacar de la calle a los vehículos más antiguos, sean diésel, gasolina o lo que sea.

Lo que probablemente le espera al conductor español

Con estos datos encima de la mesa, la foto realista para 2030 no es la de prohibiciones masivas para millones de diésel en toda España, sino la de un endurecimiento focalizado en Madrid y Barcelona, con el añadido de que ni siquiera ahí está claro con qué herramienta legal se va a lograr, porque las ZBE se están cayendo en los tribunales.

Las Zonas de Bajas Emisiones nacieron como la herramienta principal -y legalmente obligatoria desde la Ley de Cambio Climático de 2021 para municipios de más de 50.000 habitantes- para restringir el acceso de los vehículos más contaminantes a los centros urbanos. El problema es que, desde 2024, los tribunales superiores de Cataluña, Andalucía, Asturias y Castilla y León han tumbado, de forma temporal o definitiva, distintas ordenanzas de ZBE.

El caso más sonoro es el de Madrid. El TSJ de Madrid anuló los artículos que sustentaban la ZBE general y las zonas de especial protección de Distrito Centro y Plaza Elíptica. El Tribunal Supremo rechazó el recurso del Ayuntamiento, y la sentencia quedó firme en abril de 2026. Las asociaciones de automovilistas calculan que, desde 2021, se han impuesto más de 3,3 millones de multas en las ZBE madrileñas, por un importe superior a los 650 millones de euros, que ahora podrían tener que devolverse.

Esta misma semana le ha tocado el turno a Málaga: el Tribunal Superior de Justicia de Andalucía ha anulado el régimen de circulación de su ZBE por considerarlo discriminatorio con los conductores no empadronados en la ciudad.

Ojo: los tribunales no dicen que contaminar esté bien

Aquí conviene ser precisos, porque es fácil malinterpretar estas sentencias como una victoria contra la lucha anticontaminación. No lo son. En ningún caso los tribunales cuestionan la necesidad de reducir las emisiones; lo que anulan es cómo se aprobaron las ordenanzas.

En Madrid, la sentencia señala que las medidas afectan de forma desproporcionada a las personas con menos capacidad económica -que no pueden permitirse renovar el coche- sin que el Ayuntamiento hiciera esa valoración, algo que la propia Ley de Cambio Climático exige bajo el «principio de transición justa». En Málaga, el reproche es que se trataba de forma distinta a residentes y no residentes sin justificación suficiente.

Es decir: los ayuntamientos tendrán que volver a redactar sus ordenanzas, mejor argumentadas, no abandonar la idea

El limbo del conductor, la multa sigue llegando aunque la ley esté anulada

Y aquí está lo más surrealista del asunto para quien pone las manos en el volante cada día: pese a las sentencias, los radares y cámaras de acceso en Madrid siguen activos, y el Ayuntamiento continúa tramitando sanciones. Entrar sin etiqueta ambiental en una zona restringida sigue costando 200 euros, hoy mismo, mientras el TSJ de Madrid ha iniciado ya la ejecución forzosa de la sentencia que anula la ZBE.

La inseguridad jurídica es máxima: un tribunal puede anular una ordenanza por defectos formales y, meses después, convalidar una redacción distinta de la misma restricción.

La conclusión incómoda

España llega a esta década con un objetivo europeo obligatorio, una herramienta legal (las ZBE) que los tribunales están desmontando pieza por pieza, y un plan alternativo (la renovación del parque) que lleva meses de retraso administrativo.

Bruselas no va a mover el plazo de 2030 porque los ayuntamientos españoles no sepan redactar bien sus ordenanzas. Y hasta que alguien resuelva ese puzle, el conductor diésel o no- seguirá bajo la incertidumbre de multas que hoy son legales, mañana se anulan, y pasado mañana podrían volver con otra redacción.

La solución más plausible sigue pasando por que el Gobierno cumpla su propia ley: activar de una vez las ayudas para achatarrar los coches más veteranos, sin distinción de combustible. El resto del país, según los propios datos del sector, ya cumple sobradamente, pues el problema nunca fue el parque diésel en su conjunto, sino la lentitud para renovarlo.

Jaguar Land Rover sorprendió a todos cuando presentó su relanzado Freelander en China. Un todoterreno con aspiraciones eléctricas y con tecnología procedente de Chery, uno de los gigantes asiáticos. Por el momento, su apuesta allí está surtiendo efecto antes de llegar a Europa.

Cuando se presentó en China hace unos meses, sabíamos que todo venía a cuento de la colaboración de un gigante chino como Chery y de otro occidental como Jaguar Land Rover, y que detrás de todo estaba la intención de relanzar el popular nombre Freelander.

Ahora, esa denominación es una marca independiente que depende de la empresa conjunta chino-británica, y su primer coche, el Freelander 8, ya puede presumir de ser un éxito en sus primeros compases en el mercado asiático. Y lo mejor de todo: llegará Europa.

Freelander triunfa de primeras

Desde China llegan buenas nuevas para JLR, una compañía que, al igual que otras tradicionales como Volkswagen, Mazda o Nissan, están viendo cómo las empresas conjuntas con marcas del gigante asiático están dando buenos resultados. Sus vehículos adaptados para el mercado chino están gustando, y eso es gracias a la tecnología local que encierran.

Es lo que le está pasando a la nueva marca Freelander, cuyo primer modelo todoterreno con tecnología eléctrica de Chery ha sido un éxito en sus primeras 48 horas con el período de reservas abierto: más de 10.000 interesados han formalizado su interés inicial, y eso quiere decir que el vehículo gusta.

A nosotros mismos nos sorprendió: una imagen que nos recuerda a Land Rover, pero sin ser la marca británica. Imagen y posicionamiento corren a cuenta de los europeos, mientras que el desarrollo, lujo y tecnología, como decíamos, van del lado de Chery. Un gigante que ya está plenamente asentado en esta parte del continente gracias a sus primeras marcas Omoda y Jaecoo, y más que llegarán.

El Freelander 8 ha calado bien entre el público chino, que tiene que pagar un precio inicial allí de 339.900 yuanes, unos 43.500 euros al cambio. Y como sabemos, la intención de Freelander es de llevar este todoterreno de lujo, y otros más, a más de 90 países de todo el mundo. Incluidos los europeos, aunque esto no se espera hasta bien entrado el 2027.

Así es el Freelander 8

Chery y JLR han conseguido desarrollar un vehículo de aspecto y tamaño imponentes. No es para menos: 5,11 metros de largo, más grande incluso que un Defender 110, con el que se las tendrá que ver aquí en Europa.

Su diseño cuadradote, con detalles retro en su carrocería y sin el logotipo de Land Rover por ningún recoveco, encierra un habitáculo de lo más tecnológico. Aquí dentro destaca la gran pantalla táctil del centro del salpicadero y, sobre todo, la enorme banda digital horizontal sobre este, a modo de instrumentación.

Pero hay más: asientos reclinables tipo capitán de gravedad cero en la segunda fila, mesas plegables, asientos con funciones de calefacción, ventilación y masaje, nevera y un sistema multimedia con funciones de conducción avanzada de Huawei, que se suman al sensor LiDAR, radares y cámaras extra.

Tecnología eléctrica de todo tipo

El Freelander 8 debutó en China con una mecánica eléctrica de rango extendido (EREV), siguiendo las últimas tendencias en el gigante asiático. El motor de gasolina de 1,5 litros actúa como generador para cargar la batería CATL de 60,3 kWh de capacidad, que proporciona 221 km de autonomía eléctrica según el ciclo chino.

Los motores eléctricos, actuando sobre ambos ejes, aportan más de 500 CV de potencia combinada, permitiendo una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 4,5 segundos, a pesar de su enorme tamaño y peso (más de 2 toneladas).

El todoterreno chino estará disponible también en el futuro en versiones puramente eléctrica e híbrida enchufable, gracias a su arquitectura de 800 voltios, seguramente pensando en adaptarse al casi centenar de mercados a donde llegará. Este segundo semestre del año 2026 es para el mercado chino, pero luego llegará a Oriente Medio, Reino Unido y Europa.

Aquí se espera una versión específica, aunque Chery y JLR han realizado su desarrollo pensando en su visión global para todo el mundo. Está por ver si podrá ajustar su precio en esta parte del mundo, ya que conociendo las diferencias entre el mercado chino y el europeo, no sería descabellado pensar que el Freelander 8 llegue aquí superando los 80.000 euros.

Lucid presenta el Gravity GT-S, un SUV eléctrico de tres filas con 1.070 CV y una aceleración en 3,1 segundos, el más potente de su categoría en Estados Unidos. Llega apenas días después de que la marca reconociera pérdidas millonarias y sin fecha de llegada a Europa.

La Semana del Motor de Monterrey es una cita americana para presentar grandes deportivos al alcance de muy pocos clientes, principalmente de gasolina, pero también los hay eléctricos. Como el nuevo Lucid Gravity GT-S, uno de los SUV más familiares y también de los más rápidos del planeta que, de un plumazo, se ha convertido en el más potente de su categoría en Estados Unidos.

Una presentación que sorprende, no por la cita elegida en sí para este debut, sino porque llegan tan sólo unos días después de que la marca americana reconociera más de 1.000 millones de dólares en pérdidas. Quizás, el tenerlo ya preparado para la gran ocasión es un signo de debilidad. Un movimiento que no le interesa a un fabricante que tiene previsto desembarcar en Europa en cuestión de meses.

Diseño diferenciado, con el azul como hilo conductor

La esencia estética es la misma que la del modelo base, pero este GT-S se distingue por detalles como las pinzas de freno pintadas en azul. El mismo tono para una insignia en las aletas delanteras y también para la que se encuentra en el lado derecho del portón trasero.

Por dentro, la tapicería «Mojave PurLuxe Premium» suma costuras y ribetes azules en las dos primeras filas, cinturones de seguridad del mismo color, y el logotipo del oso de Lucid grabado en los reposacabezas delanteros. Nada que cambie la experiencia de conducción, pero sí una forma clara de diferenciarlo del resto de la gama Gravity de un vistazo.

Porque el nuevo Lucid Gravity está listo para venderse en España, después del verano, e ir a la caza de los grandes fabricantes alemanes, aunque los clientes no podrán optar al nuevo Lucid Gravity GT-S. Esta versión deportiva del imponente SUV eléctrico californiano es la versión más radical del modelo con tres filas de asientos.

El Lucid Gravity GT-S, un SUV de siete plazas que acelera como un superdeportivo

Pero, pese a la vocación deportiva, Lucid insiste en que el Gravity GT-S mantiene la esencia práctica del Gravity: capacidad para hasta siete adultos, maletero generoso y la plataforma tecnológica que caracteriza a todos los modelos de la marca. La apuesta de Lucid por demostrar que una familia numerosa y un cero a 100 de superdeportivo no son mutuamente excluyentes.

El Lucid Gravity GT-S, inspirado en el Air Sapphire, desarrolla una potencia máxima de 1.070 CV y acelera de cero a 96 km/h en 3,1 segundos, cifras que lo convierten, según la propia marca, en el SUV de tres filas más potente a la venta en Estados Unidos.

Pero lo que la marca californiana ha ocultado es la prestación que más importa a los clientes: la autonomía, por lo que está claro que Lucid no ha podido conservar intactos los 750 kilómetros de la versión de 839 CV, y que con este extra de 231 CV serán menos los kilómetros que recorrer.

Eso sí, dDe serie incorpora el paquete de conducción dinámica que incluye la dirección en las ruedas traseras y una suspensión neumática adaptativa de tres cámaras, capaz de reducir la altura del vehículo a altas velocidades para mejorar la estabilidad.

La larga sombra que planea sobre el Gravity GT-S y también sobre Lucid

El Lucid Gravity GT-S se venderá en exclusiva en Estados Unidos, desde 125.900 dólares (unos 116.000 euros al cambio actual, sin impuestos ni gastos de matriculación), a los que hay que sumar 1.850 dólares de gastos de envío y entrega y 1.300 dólares si se opta por la tapicería de cuero Tahoe.

Los pedidos ya están abiertos, con entregas previstas para finales de 2026. Pero, por ahora, el Gravity GT-S queda fuera del alcance del comprador español: Lucid lo confirma en exclusiva para el mercado estadounidense, sin que se haya anunciado ninguna fecha para su llegada a Europa.

Pero como te contábamos unas líneas más arriba, este lanzamiento llega apenas nueve días después de que Lucid reconociera unas pérdidas de más de 1.000 millones de dólares en el segundo trimestre de 2026 -el doble que un año antes- y anunciara un plan de ajuste de 1.400 millones de dólares que incluye el despido del 18 % de su plantilla en Estados Unidos.

La marca, además, viene fabricando en su planta de Arizona más coches de los que consigue vender, lo que se traduce en inventario acumulado. Un SUV de 1.070 CV y sabor a superdeportivo es, sobre el papel, un buen reclamo de marca; que sirva para resolver los problemas financieros de fondo de Lucid es otra pregunta bien distinta, y ninguna cifra de potencia la responde.

Sorpresa de Mercedes, que acaba de presentar la actualizada gama de los Clase C 2027. Berlina y familiar estrena imagen, equipamientos más tecnológicos, especialmente en el área de seguridad, y nuevos motores más eficientes. La novedad más importante es la fusión de los dos AMG en el nuevo C 53, con 449 CV.

Mercedes ha sorprendido, para bien, y tomado la decisión de presentar en sociedad la actualizada gama de los Clase C. Este modelo tan importante para la marca de la estrella se ha sometido a una puesta al día, que ha afectado a todas las áreas y, por supuesto, también la oferta de motores, con una sonada novedad en los AMG.

Las dos carrocerías del Mercedes Clase C 2027 se han visto en pruebas durante un largo tiempo, y al Clase C Estate en unas últimas fotos espía hace escasamente unos días. Un desarrollo que ha culminado, lo que significa que llegará a los concesionarios antes de finales de año, principalmente porque los de la estrella no se han gastado demasiado dinero en piezas de chapa que requieren más tiempo de producción. La estampación se ha respetado, por lo que también se han abaratado los costes.

Nueva imagen más moderna y distintiva en los Clase C 2027

Por fuera, los faros son nuevos, especialmente por dentro donde se encuentra la estrella de tres puntas entre los proyectores. Un detalle que sólo se encontrará a bordo de las versiones equipadas con el sofisticado sistema de iluminación digital, un opcional que ofrece una potente iluminación en cualquier circunstancia de conducción, usándose para la iluminación en curva o para los intermitentes.

La estrella también se ha integrado en los pilotos traseros de la berlina, pero por doble, permaneciendo la segunda, la más cercana a la caja de la matrícula escondida bajo el camuflaje. Unos grupos ópticos posteriores que han llegado al Clase C Estate que permanecen intactos. Los paragolpes también cambia ligeramente, pero no el trasero.

Las novedades en el exterior se completan con una parleta de pinturas actualizada, así como la oferta de llantas de aleación de 17 a 19 pulgadas con nuevos diseños, incluidos dos AMG de 19 pulgadas.

Discreción en el interior de los Mercedes Clase C 2027

Por dentro, las mejoras en esta puesta al día de los Mercedes Clase C 2027 son más que discretas. El volante multifunción es nuevo, como el que se ha instalado en toda la gama, con mecanismos basculantes y giratorio para el control del volumen, entre otras funciones, conservándose inalteradas las dos pantallas digitales. La de instrumentos sigue siendo de 12,3 pulgadas y la táctil del sistema multimedia, que se encuentra en la consola, de 11,9 pulgadas.

Mercedes, que ofrecerá dos nuevas tapicerías de cuero, a elegir entre marrón haya y beige marfil., también ha introducido mejoras en el sistema multimedia, sustituyendo el software MBUX por el moderno «MB:OS» que equipa el Clase C eléctrico, que ofrece una mayor fluidez en la operatividad de la plataforma de infoentretenimiento. Pero no es lo único, porque estas mejoras técnicas también han llegado al apartado de los asistentes de conducción.

El sistema «MB.OS» llega al Clase C, y con él, la promesa de conducción semiautónoma. Esta avanzada tecnología es una opción que obliga a desembolsar un extra para instalar en fábrica los componentes de los asistentes «MB.Drive Assist Plus» y «MB.Drive Assist Pro», que incluye también una función de aparcamiento autónomo.

La conducción autónoma llega al Mercedes Clase C 2027

De grado 2++, este par de sistemas estarán disponibles en 2027 permitiendo conducir de un punto a otro sin manos, aunque el sistema pedirá al conductor en repetidas ocasiones que confirme su presencia poniendo sus manos sobre el volante. En el terreno de la seguridad, el sistema «PreSafe» se amplía con la función «PreSafe Curve», pensada para anticipar situaciones de riesgo en curvas antes de que el conductor tenga que intervenir.

Gama de motores más eficiente

Pero lo más interesante de estos Mercedes Clase C 2027 se encuentra en el lado de los motores. Los gasolina y diésel de 4 cilindros y 2.0 litros -los primeros tienen un
un compresor auxiliar eléctrico y los segundos pueden usar biocombustibles- que ya contaban con tecnología MHEV de 48 Voltios dan un paso más adelante al estrenar un generador-arrancador integrado de segunda generación, el «ISG 2.1».

Un motor eléctrico instalado en el cambio automático de 9 velocidades y que no sólo aporta 23 CV más durante la aceleración, sino que recupera energía en las deceleraciones y permite la marcha a vela. Por cierto, que la versión mecánica más básica del C 180 ya no existe.

	C 200	C 250	C 300	C 300 e	C 400 e
Motor	2.0 l	2.0 l	2.0 l	2.0 l + EV	2.0 l + EV
Potencia	177 CV	218 CV	258 CV	354 CV	394 CV
Caja de cambios	Aut. 9v	Aut. 9v	Aut. 9v	Aut. 9v	Aut. 9v
0-100 Km/h	8,5 s	7,3 (7,1) s	6,1 s	5,9 (6,1) s	5,3 s
V. Máxima	232 km/h	248 (246) km/h	250 km/h	240 km/h	240 km/h
Consumo	6,2	6,2 (6,3)	6,3	2,3 (2,1)	2,1
Tracción	Trasera	Trasera	Trasera	Trasera	Total

Prestaciones homologadas según el ciclo WLTP / Entre paréntesis, con tracción total 4MATIC.

La oferta de mecánicas es nueva, con opciones de cuatro y seis cilindros, tanto de gasolina como diésel, tracción trasera y total 4MATIC, e híbridos enchufables ya sólo de gasolina. Los PHEV con motor diésel desaparecieron, aunque mantienen una autonomía máxima de hasta 100 kilómetros en modo eléctrico, elevando por encima los 1.000 kilómetros sin repostar.

	C 200 d	C 250 d
Motor	2.0 l	2.0 l
Potencia	163 CV	200 CV
Caja de cambios	Aut. 9v	Aut. 9v
0-100 Km/h	8,1 s	7,1 s
V. Máxima	228 km/h	240 (238) km/h
Consumo	4,4 l/100 km	4,5 (4,5)
Tracción	Trasera	Trasera

Prestaciones homologadas según el ciclo WLTP / Entre paréntesis, con tracción total 4MATIC.

Fin a la aventura híbrida de AMG en el Clase C, llega el nuevo C 53

Pero el gran cambio en los motores se encuentra en los dos topes de gama, los deportivos. Los dos AMG se convierten en uno solo, lo verdaderamente disruptivo de esta actualización. AMG retira el motor de cuatro cilindros del C 43, y también ha dado por finalizada la producción del C 63 S 4MATIC+ E Performance, ese propulsor de cuatro cilindros con 476 CV combinado con un motor eléctrico de 204 CV en el eje trasero que nunca terminó de convencer a un público que echaba de menos los ocho cilindros.

Ambas variantes se han sustituido por el C 53 AMG 4MATIC+, con una potencia máxima de 449 CV y 600 Nm de par, que incorpora además un modo de derrape que desacopla el eje delantero. Un guiño para quienes busquen un plus de diversión con el eje trasero.

El corazón del C 53 es un motor de seis cilindros en línea de 3.0 litros, con una nueva culata, conductos de admisión y escape optimizados, un árbol de levas de admisión distinto y un intercooler nuevo. El objetivo declarado es mejorar la entrega de par y la respuesta en todo el rango de revoluciones, en gran medida gracias a un compresor eléctrico auxiliar que sube su aportación de 5,0 a 7,5 kW, y ahora puede trabajar de forma casi continua durante más tiempo.

El resultado es una meseta de par ampliada, con 600 Nm en funcionamiento continuo y hasta 640 Nm en «overboost» a 5.200 rpm durante un máximo de 10 segundos. La caja de cambios es la conocida «AMG Speedshift TCT 9G», con tracción integral «AMG Performance 4MATIC+» totalmente variable y diferencial autoblocante trasero electrónico.

Importantes novedades para los que aún sueñan con un Mercedes Clase C de combustión interna y que no sucumben al eléctrico, aunque su diseño sea completamente diferente y tecnológicamente más avanzado.

Los precios de la renovada gama de los Mercedes Clase C 2027 para España se anunciarán en las próximas semanas, ya que las entregas están programadas para antes de finales de año.

Basado en el V-Series.R que ha logrado victorias en WEC e IMSA, así como poles en las 24 Horas de Le Mans, se trata de un ejemplo de cómo un Hypercar se puede trasladar a clientes con el refinamiento al volante de la marca de lujo norteamericana.

Quizás algo oscurecido ante la absurda cantidad de superdeportivos, hiperdeportivos y un lujo sobre ruedas casi sin precedentes que se ha dado cita en Monterey con motivo del Car Week y The Quail, Cadillac ha mostrado una joya que no sabías que estabas esperando desde hace tiempo, pero se recibe con manos abiertas. Se trata del V-ONE concept y, aunque de momento solo es un prototipo en fase de estudio, es una declaración de intenciones.

Hablando en plata, y nunca mejor dicho por su color plateado pintado a mano (con azul Caspia en la parte trasera), el V-ONE es la versión para civiles (que no de carretera, ya que sería sólo para circuitos) del V-Series.R con el que la marca compite tanto en el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC, con el equipo JOTA) como en IMSA (en este caso junto a Wayne Taylor Racing y Action Express Racing). La mecánica de la que parten es exactamente igual.

Cadillac V-ONE Concept, el V-Series.R se civiliza (pero no mucho)

El atronador 5.5 V8 atmosférico hace presencia en este V-ONE concept junto con el sistema eléctrico con el que está conectado, arrancando en modo eléctrico para después sonar como un trueno tal como sale de boxes de camino a la pista. Al no tener que estar limitado por la normativa ni del WEC ni de IMSA (ni de sus respectivos BoP), aquí se puede desatar, entregando en total unos 830 CV de potencia.

El chasis tubular de fibra de carbono procede de Dallara como el de carreras e incluso la carrocería parte del mismo molde. Para hacer cada uno de estos motores, se necesitan 160 horas de trabajo en la planta de Pontiac en Michigan. Eso sí, el sistema híbrido se ha modificado para que sea más sencillo operar con él, dado que en el coche de carreras necesitas un equipo entero para operar el prototipo LMDh.

830 CV de potencia al alcance de un botón en el volante

Aquí el motor eléctrico, en lugar de acompañar al motor en aceleraciones puntuales, es simplemente un ‘boost’ que da 134 CV extra para las rectas. Por tanto, es más potente que el V-Series.R, pero por dentro se han cuidado los detalles del interior de modo que, en lugar de ser 100% espartano, tienes detalles de diseño que te hacen recordar que es un coche halo de una marca de lujo dentro de General Motors.

La jaula de seguridad es la misma que la del V-Series.R, pero el volante es diferente (según Cadillac, han probado cerca de 40 variantes distintas antes de elegir el definitivo), replicando los controles del volante de carreras. El asiento también cambia en comparación con los utilizados en competición, siendo un asiento más al estilo GT3 que ofrezca una mayor comodidad al conductor.

El objetivo es que ruede casi al ritmo de un LMP2

El objetivo de Cadillac es que el V-ONE (si finalmente se lleva a la producción) produzca unos tiempos por vuelta de menos de un 10% del tiempo del V-Series.R - es decir, si para la pole de Le Mans marcaron un 3:23.078, que sea más rápido que 3:43.386, de modo que estaría por detrás de los tiempos de clasificación de un LMP2. La aerodinámica se simplifica tomando elementos tanto de la especificación actual del V-Series.R como de la anterior utilizada entre 2023 y 2025.

No sería extraño que otra gran diferencia viniera de los neumáticos, como ocurre por ejemplo con el Ferrari 499P Modificata, la principal referencia en estos Hypercars ‘civilizados’ - sin olvidarnos del Isotta-Fraschini Typo 6, que también tuvo versión de calle como se pensó originalmente la normativa. De momento es un concept que no saldrá a la venta, pero dependerá del interés mostrado - e interés habrá, teniendo en cuenta que es uno de los coches que más han cautivado al público de las carreras por su aspecto y lo brutal que es su sonido en las rectas.

Cadillac planta cara a Ferrari y McLaren en su terreno

Desde luego, Cadillac Racing está dándolo todo en tiempos recientes en competición. Tanto en el WEC como en Fórmula 1 compite contra Ferrari cara a cara, siendo uno de sus rivales más directos en la primera... al mismo tiempo que utilizan sus unidades de potencia en la categoría reina. Al menos por ahora, con el objetivo de desarrollar una propia de cara a 2029. Tras el parón veraniego, el equipo renueva fuerzas con Marcin Budkowski al frente.

A partir de 2027 también lo hará contra McLaren. No sólo en F1, sino también en el WEC dado que estos entran con su propio Hypercar LMDh... que también tiene versión civilizada. Todos estos han tomado el camino inverso al 'original' que llevó a cabo Aston Martin con su Valkyrie, el único Hypercar no híbrido en estos momentos que, además, corre también en IMSA como GTP.

Porsche lanza un nuevo paquete de equipamiento para el Macan eléctrico. La marca alemana ha encontrado en esta solución, que cuenta con una serie de importantes, y caros, opcionales, con hasta un 45 % de ahorro, la forma de compensar el importante desplome de ventas del SUV eléctrico.

Porsche está pagando seriamente el desastre del Macan eléctrico. La decisión del fabricante de jugárselo todo a una carta le ha salido de tan mala manera que ahora sólo queda esperar que el tiempo pase lo más rápidamente posible, para el fabricante, y pueda poner en la carretera una alternativa con motor de combustión. El modelo que debería haber sido la segunda generación del Macan se está gestando, aunque todavía en una fase muy temprana.

Mientras, Porsche sigue buscando formas para que los clientes que llegan a sus concesionarios muestren un mayor interés por este SUV eléctrico de Stuttgart que no está teniendo el año que Porsche esperaba. Ahora, la marca ha respondido con un nuevo paquete de opciones y mejoras de serie que buscan hacerlo más apetecible. Y es que las cifras no engañan: en el primer semestre de 2026, la gama Macan cayó un 22 % en entregas globales, hasta las 35.315 unidades.

El paquete Advanced, lo más pedido en el configurador

De estas, casi 20.000 correspondieron todavía a la variante de gasolina, la que en teoría iba a quedar relegada por el eléctrico. Un dato incómodo para una marca que apostó fuerte por la electrificación de su SUV más vendido, y que ahora responde reforzando el atractivo comercial del Macan eléctrico.

La fórmula elegida es tan sencilla como efectiva: reunir en un solo paquete los extras que más se repiten en los pedidos. El «Advanced», disponible para el Macan, el Macan 4 y el Macan 4S, incluye techo panorámico, faros Matrix LED, espejos retrovisores interiores y exteriores con atenuación automática, y un color de las paletas «Shades» o «Contrasts».

Por dentro suma asientos «Comfort» con ajuste eléctrico de 14 posiciones, paquete de cuero en negro y sonido envolvente Bose. Y en el capítulo mecánico, dirección asistida Plus y suspensión neumática adaptativa «PASM».

En Alemania, el paquete cuesta 5.990,46 euros para el Macan y el Macan 4, y 5.299,07 euros para el Macan 4S, con IVA incluido. Porsche cifra el ahorro frente a contratar cada extra por separado en hasta un 45 %, aunque conviene tomar ese porcentaje con la cautela habitual: las comparativas de ahorro de los fabricantes suelen partir del precio de catálogo más alto posible para cada opción individual.

Más equipamiento de serie, sin necesidad de pasar por caja

Al margen del paquete opcional, Porsche también amplía lo que trae el Macan de fábrica. El control de crucero adaptativo y el sistema de aparcamiento automático con visión periférica 2D pasan a ser de serie, permitiendo que el coche detecte huecos libres, active el intermitente y ejecute la maniobra tanto en paralelo como en batería, incluida la salida de plazas en paralelo.

El Asistente de Estacionamiento Remoto, que permite mover el coche desde el móvil, sigue siendo opcional. Donde sí hay una mejora es en la carga del propio teléfono: el compartimento inalámbrico de la consola central pasa de 15 a 25 vatios.

Carga más rápida, al menos sobre el papel

Para el Macan GTS, que hemos probado, y el Macan Turbo, el cargador de 22 kW en corriente alterna llega ahora de serie, agilizando la carga en puntos públicos o en un cargador de pared compatible. El resto de la gama -Macan, Macan 4 y Macan 4S- siguen contando con el cargador de 11 kW de serie, aunque puede equiparse con el cargador de 22 kW como opción.

En corriente continua, todos los Macan mantienen los 270 kW de serie en los puntos de carga rápida adecuados.

Mejoras bienvenidas, sin duda, pero ninguna de ellas ataca la raíz del problema: el cliente tradicional del Macan de gasolina no termina de dar el salto al eléctrico al mismo ritmo que Porsche había previsto. Un paquete de opciones más barato y algo más de equipamiento de serie ayudan, pero no cabe duda de que el eléctrico sigue solo ante el peligro.

El legendario diseñador, que dejase su huella décadas atrás en la Fórmula 1 y es recordado por crear uno de los supercoches más legendarios de todos los tiempos así como ganador de Le Mans, revela aspectos sobre su manera de trabajar.

Hoy día, puede parecer que a Gordon Murray Automotive, liderada por el legendario diseñador británico (nacido en Durban, Sudáfrica), sólo le importa fabricar coches súper exclusivos inspirados en el McLaren F1 lanzado hace ya casi 35 años. Y es fácil que lo parezca cuando hay clientes por todo el mundo dispuestos a pagar 20 millones de dólares por un S1 LM y en torno a 5 millones de dólares por cada uno de los nuevos GMA S1 ‘normales’ que se acaba de desvelar en el Monterey Car Week.

Sin embargo, el proceso no es tan sencillo como parece - ni el propio Murray en sí. Y es que el S1 no comparte tanto como puede parecer a primera vista con el S1 LM, pues de hecho casi toda la carrocería es distinta. Además, el S1 será un coche de mayor tirada, de un total de 64 unidades para todo el mundo.

Gordon Murray y su nuevo S1, limitado a 64 unidades

Este nuevo S1 se inspira, evidentemente, en el S1 LM, con su motor V12 4.2 atmosférico entregando en torno a 690 CV y subiendo de vueltas hasta las 12.400 rpm - la musicalidad nunca falta en los coches de GMA gracias a Cosworth, como vimos desde el primer T.50 que lanzaron. Ahora bien, el propio Gordon Murray, en una entrevista al creador de contenido Daniel Mac, explicó que hay más diferencias entre un modelo y otro de las aparentes.

«La mayoría de la gente pensaba que lo único que íbamos a hacer era quitarle los alerones al S1 LM y ya está, pero mucho me temo que nos dejamos llevar y este S1 es el resultado de ello. Excepto el techo, cada panel de la carrocería es nuevo. El cliente puede pedirlo con las especificaciones que prefiera y las 64 unidades están ya reservadas. Por eso mismo hemos decidido hacer 64 unidades, porque tuvimos tantas personas interesadas en el S1 LM que decidimos fabricar más unidades», explica Gordon Murray.

Más de medio siglo haciendo historia a través del diseño

La historia de Murray, quien acaba de cumplir 80 años, es de leyenda. Muchos recuerdan su paso por la Fórmula 1 con el Brabham BT46B y su ventilador, un coche que sólo pudo correr una carrera (doblete en Suecia 1978) antes de ser prohibido. Ahora bien, las formas extremas del Brabham BT55 de 1986 serían la antesala del MP4/4 con el que Ayrton Senna y Alain Prost ganaron todas las carreras de 1988 menos una (Monza, donde Schlesser echaría a Senna y los Ferrari lograrían un doblete semanas después de la muerte de Enzo Ferrari).

Cuando aún era un adolescente, Murray llegó a hacerse su propio coche de carreras y competir con él, pues desde los seis años siempre quiso ser piloto. Aunque corrió varios años, su destino acabaría sellado cuando, camino a buscar un trabajo en la entonces todopoderosa Lotus, se encontró con Ron Tauranac quien le llevó para Brabham, pasando a ser diseñador jefe en 1972 bajo las órdenes de Bernie Ecclestone.

Murray, enamorado de coches de los 60 y de uno en especial

Similar al estilo de otro diseñador legendario de Fórmula 1, Adrian Newey, Murray aún trabaja con lápiz y tablero, prescindiendo de tecnologías de última generación. Según cuenta, pese a ser el S1 un coche basado en uno ya existente, se trata de un trabajo de diseño de todo un año. También ha contado cuál es para él el mejor ejemplo de diseño, el que le ha inspirado a ser lo que es a día de hoy - y no, su inspiración no es el McLaren F1 pese a todos los coches ‘similares’ que ha lanzado GMA recientemente.

«Me he pasado un año entero diseñando este coche. Siempre empiezo con un lápiz, no tengo ordenador, soy de los que aún utiliza un tablero. De toda la vida, mis coches favoritos han sido los de la década de los sesenta, ya fueran coches de calle o coches de carreras, sus formas son las mejores. El mejor ejemplo de ello probablemente sea el Alfa Romeo T33», afirma Murray. No es de extrañar que, después del T.50, crease el T.33, a fin de cuentas.