Mazda actualiza el Mazda6e para el año modelo 2027 con nuevos acabados más lujosos y completos, mejoras de conducción y un modo confort para mascotas. La batería LFP de 78 kWh es otra de las grandes novedades de este eléctrico que ha perdido fuelle.

Mazda ha aprovechado la introducción en el mercado de una nueva versión de su primer coche eléctrico para estrenar un puñado de novedades extras. La gama del Mazda6e con la etiqueta de año modelo 2027 ya está preparado para desembarcar en los mercados europeos provisto de un acumulador de energía que soluciona uno de los puntos más débiles desde su lanzamiento.

La marca de Hiroshima ya ha anunciado el lanzamiento de esta nueva versión equipada con una batería de ferrofosfato de litio (LFP), que dispone de una capacidad energética de 78 kWh y con la que la autonomía máxima con una carga asciende a 560 kilómetros. Además, esta admite carga rápida de hasta 200 kW en corriente continua, necesitando de 24 minutos para recargar energía del 10 al 80 %.

Lo que trae realmente esta actualización del Mazda6e 2027

Pero esta novedad ya la conocíamos, y te la contamos a primeros de año. Entonces, Mazda ya la anunció como solución a uno de los problemas más señalados del modelo desde su lanzamiento -la versión Long Range original ofrecía más autonomía (552 kilómetros) pero se quedaba corta en potencia de carga, limitada a 90 kW, lo que obligaba a doblar el tiempo de espera en el cargador respecto a la versión estándar.

Lo que sí es nuevo con el año modelo 2027 es el resto del paquete: un acabado deportivo inédito, ajustes de software y de dinámica de conducción, y algunas funciones de confort menores. Más en detalle, el eléctrico estrena el nuevo acabado «HOMURA PLUS», que trae una tapicería parcial en cuero Nappa negro con costuras rojas, volante de cuero a juego y acentos en negro brillante en el exterior.

El acabado «TAKUMI PLUS» también se ha revisado, y ahora propone nuevas opciones de tapicería en blanco o marrón claro, ambas con acabados en cuero Nappa y piel sintética y elementos decorativos de madera oscura.

La marca también ha recalibrado la respuesta del acelerador, ahora «más natural y predecible», especialmente al pisar a fondo, a la vez que se ha aumentado la potencia del frenado regenerativo, se ha revisado la puesta a punto de la suspensión, especialmente amortiguadores y muelles, y la dirección asistida eléctrica se ha afinado.

Nuevos equipamientos y carga rápida de 200 kW en el Mazda6e 2027

En lo que respecta al equipamiento, el sistema de navegación es ahora más inteligente mostrando la disponibilidad en tiempo real de electrolineras, recomendando paradas cuando la batería está baja y recalculando rutas dinámicamente, con posibilidad de fijar el nivel de carga deseado en cada parada.

Mazda también ha mejorado la pantalla táctil de 14,6 pulgadas, ahora ofrece más nitidez, y el sistema de control por voz soporta nuevos idiomas, además de contar con un mejor reconocimiento y síntesis. El fabricante también ha introducido un «modo confort para mascotas», que mantiene temperatura interior fijada cuando el conductor se ausenta temporalmente del vehículo.

Para terminar, el asistente de tráfico y crucero que se encarga de la aceleración y el frenado en situaciones de tráfico lento, ahora funciona hasta 160 km/h, y el asistente de mantenimiento de carril reacciona con mayor suavidad. Todo un paquete de mejoras reales y bien orientadas al uso diario, encaminadas a aumentar las ventas de uno de los coches eléctricos más elegantes y deportivos del segmento D que empezó muy fuerte, pero que se está desinflando.

Desde su lanzamiento, el Mazda6e ha matriculado 5.146 unidades en toda Europa, y en lo que llevamos de 2026 apenas suma 946 unidades, una cifra que lo sitúa en el puesto 60 del ranking europeo por modelo. Mazda necesita conectar rápidamente con el comprador europeo, complicado en un segmento cada vez más competido. Los precios para España no se han dado a conocer, lo harán en unas semanas.

Biwatt ha lanzado al mercado un sistema modular de almacenamiento doméstico que pretende derrocar al monopolio del litio. Su nueva serie PowerNest R5 no solo recurre a una química basada en iones de sodio, también cuenta con una modularidad realmente interesante.

Tras años y años de dominio absoluto del litio en la industria de las baterías, un nuevo contendiente ha llegado para quedarse y, quién sabe, si para derrocarlas en un futuro no muy lejano. Hablamos de las baterías de sodio, las cuales ya se empiezan a ver en los primeros coches eléctricos en China de la mano de CATL.

Sin embargo, hay otro campo más donde estas baterías basadas en sal común pueden ser realmente importantes: en los sistemas de almacenamiento residencial. Es decir, en las baterías que usamos en nuestras casas. El caso reciente de Biwatt y de su última batería PowerNest R5 nos abre los ojos sobre su potencial uso en la geografía española.

Las baterías de sodio llegan a las casas

¿Qué puedes ganar tú instalando baterías de respaldo como estas en tu domicilio? Si tienes además placas solares en tu tejado, vas a aprovechar una mayor parte de la electricidad que produce tu instalación fotovoltaica.

Si no, podrás aprovechar para “jugar” con la energía: puedes vender los excedentes de electricidad a la red, normalmente por una compensación económica; o puedes guardar la energía en la batería cuando esta es más barata y consumirla tú mismo horas después cuando la electricidad sea más cara.

Como decíamos, las baterías de litio son, como en la industria automovilística, las grandes protagonistas, con un nivel de madurez y experiencia que las ha llevado hasta esa posición. Pero hay un problema, o varios, como nos recuerdan los expertos.

«El mercado de las baterías residenciales ha vivido una década de monopolio casi absoluto del litio. Y eso ha traído consecuencias: dependencia de cadenas de suministro controladas por un par de países, volatilidad en los precios», recuerdan desde Cuencasolar.es, y algo que puedes desconocer, el verdadero «talón de Aquiles técnico» del litio: el frío.

Aquí es donde entran en juego las baterías de sodio para ocupar esos huecos que deja el litio: utiliza materias primas mucho más abundantes, asequibles y que no representan desafíos técnicos y geopolíticos; y sobre todo, ofrecen un rendimiento muy superior en regiones donde el frío es el protagonista.

El potencial de las baterías de sodio en España

Si hablamos de durabilidad y fiabilidad, ambas tecnologías son opciones perfectamente válidas. En el caso de las baterías de sodio, lo hacen ya desde cero en su llegada al mercado: una batería de litio LFP puede alcanzar los 6.000-8.000 ciclos de vida, que se traduce en unos 15-20 años de funcionamiento diario. La de sal de Biwatt, por ejemplo, anuncia hasta 8.000 ciclos.

Donde gana por goleada la batería de sodio es en su rendimiento en climas extremos de frío. Esta batería de iones de sodio tiene un rango de temperatura de operación brutal: de -30ºC a 55ºC. Según el fabricante chino Biwatt, puede conservar más del 90 por ciento de su capacidad de descarga a -20ºC.

En estas situaciones, las baterías de litio ven su rendimiento caer en picado ya desde los 5ºC. Ni siquiera con resistencias son capaces de mantener el ritmo a las de sodio, ya que utilizan buena parte de su energía para calentarse.

¿Cómo se podría traducir esto en un uso real en nuestra península? Desde Cuencasolar.es ponen dos ejemplos prácticos: una batería de sodio podría ser la solución ideal en un chalet de la sierra de Guadarrama, con inviernos donde las mínimas bajan hasta los -8ºC y donde apenas dos módulos de los de Biwatt (9 kWh de capacidad) podrían cubrir la demanda «con solvencia y despeinarse, incluso en las noches más gélidas».

Así presentaba Biwatt sus baterías modulables PowerNest R3, en vídeo.

En cambio, para un adosado en la costa malagueña, con un clima mucho más suave incluso en invierno, una batería LFP puede seguir siendo una «opción perfectamente válida y, a día de hoy, más económica». Aquí, está claro, la ventaja del sodio en frío sería irrelevante.

Para llegar a la conclusión, hay que tener en cuenta que las baterías de sodio, recién lanzadas al mercado, siguen teniendo un precio de partida superior a las actuales de litio LFP. Pero eso debería cambiar dentro de muy poco tiempo cuando se alcance la producción en cadena, y será en ese momento cuando incluso deberían ser más baratas que las de litio. «Algo que todos los analistas dan por hecho para 2026-2027», aseguran.

Entonces, para España, nos encontramos en un escenario claro: «El sodio no viene a matar al litio, viene a ocupar un flanco que tenía completamente descuidado. Para el 30-40 por ciento del territorio español que sufre inviernos de verdad, el ion-sodio no es una alternativa, es la solución lógica».

Biwatt y su batería que se apila como un LEGO

El fabricante chino ha desarrollado PowerNest R5, que no solo es una batería de sodio. Ha desarrollado un sistema modulable de lo más interesante, ya que cada uno de los módulos se puede apilar encima de otro sin necesidad de cables. Esto no solo facilita su instalación, sino que también acorta los tiempos para su puesta en marcha y reduce el riesgo de errores al realizar las conexiones.

Cada módulo pesa 65 kg y tiene unas dimensiones de 67x72x25 cm, con una química NFPP: pirofosfato de hierro y sodio. Se ofrece en dos configuraciones diferentes: un todo en uno, integrando los módulos con su propio inversor híbrido monofásico, y los módulos de forma independiente, compatibles con inversores híbridos de terceros.

A su vez, cada módulo cuenta con una capacidad de 4,5 kWh, funcionando el sistema a 58 V y con una potencia de salida continua de 3 kW. Por el momento se desconocen los precios, pero como decíamos, las baterías de sodio son, por el momento, más caras que las de litio, algo que cambiará muy pronto.

El fabricante japonés ha respondido a las críticas de Fabio Quartararo tras el tenso fin de semana de Aragón: Yamaha acusa al francés de falta de objetividad y lo compara con Jack Miller como ejemplo de profesionalidad, a tres meses de su salida a Honda.

Ocho años de relación entre Fabio Quartararo y Yamaha están llegando a su fin de la peor manera posible. La marca japonesa y su piloto, que se separan dentro de tres meses cuando el francés se incorpore a Honda, arrastran desde hace tiempo una convivencia cada vez más desgastada, pero el pasado fin de semana en Aragón esa tensión saltó definitivamente a la luz pública.

Quartararo llegó al Motorland quejándose de que Yamaha lo trataba como a «un piloto de pruebas» con piezas que, según él, apenas aportaban mejoras. El francés no ocultó su falta de motivación de cara a las últimas citas del año y fue más allá: dejó claro que no tiene intención de ayudar a desarrollar la moto de 2027, la que heredarán sus sucesores en el equipo.

Asimismo, reveló que Yamaha le ha negado participar en los test de Austria porque no quiere que ruede con los neumáticos de Pirelli previstos para el futuro.

El resultado deportivo tampoco ayudó a rebajar la tensión: Quartararo terminó último la carrera del domingo. «Sabía que este fin de semana iba a ser difícil. No me llevo nada positivo. Voy a intentar entender qué ha fallado, pero voy a dejar de probar 100 cosas diferentes en un solo fin de semana», declaró tras la cita aragonesa.

El motor V4, el origen de todo

La tensión actual no nace en Aragón, sino en una decisión que Yamaha tomó en contra del criterio del propio Quartararo: el cambio al motor V4 para 2026. El francés, que llevaba años defendiendo el motor de cuatro cilindros en línea, no ha ocultado que aquella decisión marcó un punto de inflexión en su relación con la marca.

«La relación ya se había complicado un poco antes de esto, sobre todo por las discusiones que tuvimos sobre qué moto usar en 2026. Para mí la elección estaba clara: teníamos que seguir con el motor en línea. Yamaha decidió finalmente apostar por el V4. Eso costó aceptarlo», explicó Quartararo a L'Equipe.

La dirección de Yamaha no ha tardado en responder, y lo ha hecho dejando bastante claro que ha llegado a su límite con el piloto francés. Paolo Pavesio, director ejecutivo de Yamaha Motor Racing, ha cuestionado la objetividad de Quartararo a la hora de valorar el trabajo del equipo técnico.

«Fabio se queja regularmente de que no desarrollamos la moto, y cuando le pedimos que pruebe piezas nuevas, nos critica por ello, diciendo que pierde el rumbo. Le falta un poco de objetividad. Es cierto que no estamos al nivel que nos gustaría, pero, como nuestros rivales, estamos intentando avanzar», ha declarado el italiano.

Meregalli pone a Miller de ejemplo

Massimo Meregalli, director del equipo oficial, ha explicado además por qué Quartararo no formará parte del test de Austria previsto a mediados de septiembre en el Red Bull Ring, centrado en el desarrollo de los neumáticos Pirelli para 2027. Yamaha convocará a Toprak Razgatlioglu y, previsiblemente, a Izan Guevara, los dos pilotos que pilotarán para la marca en 2027.

«Usaremos a Razgatlioglu y casi con toda seguridad a Guevara para el test de Austria, porque estarán con nosotros el año que viene», señaló Meregalli, que recordó que la decisión no es exclusiva de Yamaha.

«Todos los fabricantes que se separan de sus pilotos han tomado esta decisión. Martín y Ogura no probarán la Aprilia, Bagnaia no probará la Ducati, Acosta no probará la KTM, y tampoco dejaremos que Miller pruebe nuestra 850 cc...».

El director del equipo oficial cerró su intervención con un mensaje contundente: sitúa a Jack Miller, que tampoco seguirá en Yamaha en 2027, como el ejemplo a seguir. «Fabio debería seguir el ejemplo de Jack: siempre da el máximo y se asegura de que, aunque las cosas se pongan difíciles, todo el mundo mantenga el buen ánimo», zanjó Meregalli.

Las ventas de coches en España alcanzaron las 68.544 unidades en agosto de 2026, lo que supone un crecimiento del 11,8% respecto al mismo periodo del año pasado. El BYD Atto 2 da la sorpresa al colarse en el Top 10 de más vendidos y superar al Toyota Yaris Cross.

El mercado automovilístico español acelera su crecimiento. En agosto de 2026 las ventas de coches en España han contabilizado un total de 68.544 unidades. Una cantidad de automóviles matriculados que, comparada con la registrada durante el mismo periodo de tiempo del ejercicio anterior, se traduce en una subida del 11,8%. A diferencia de meses anteriores, como en julio, el mercado no ha superado la barrera de las 100.000 matriculaciones. Algo lógico debido a la época estival.

Las cifras de ventas acumuladas arrojan un resultado igualmente positivo. Entre enero y agosto las matriculaciones de coches nuevos en España acumularon 818.201 unidades, un 6,3% más que en los ocho primeros meses de 2025. Los turismos enchufables (eléctricos e híbridos enchufables) siguen ganando peso en el volumen total de matriculaciones.

Dacia Sandero, el coche más vendido en España en agosto de 2026

¿Cuáles han sido los automóviles más destacados? El ranking de los 10 coches más vendidos en España durante agosto presenta importantes cambios respecto a ediciones anteriores de este listado de entrega mensual. Ahora bien, sigue sin haber novedad en el modelo que lidera con puño de hierro el mercado español. Y es que, una vez más, la victoria ha sido para el Dacia Sandero. Un primer puesto que también ostenta en el ranking acumulado de turismos más vendidos. Está a un paso de revalidar la victoria del pasado año. Recordemos que el Sandero fue el coche más vendido en 2025.

En segunda posición está el Toyota Corolla, que se hace con el particular «título» de coche híbrido más vendido. Cerrando el podio, en tercer lugar, se encuentra el Toyota Yaris. En cuanto al SEAT Ibiza, que en los últimos meses ha disputado la segunda posición, se queda a las puertas del podio y debe conformarse con un reseñable cuarto puesto. Justo por detrás está el SEAT Arona.

El MG ZS vuelve a ser el coche chino más vendido en España. Ha obtenido una reseñable sexta posición superando a rivales tan importantes como el Toyota C-HR o el Hyundai TUCSON. Mientras el C-HR retrocede varias posiciones respecto a julio, el TUCSON regresa al ranking tras una pequeña ausencia.

Si bien la gran novedad de este Top 10 tiene que ver precisamente con un coche chino, el protagonista no es el SUV de MG. Se trata del BYD Atto 2. El pequeño SUV de BYD ha sido uno de los diez coches nuevos más vendidos en España superando a un rival tan importante como el Toyota Yaris Cross.

Los 10 coches más vendidos en España en agosto de 2026

LOS COCHES MÁS VENDIDOS EN ESPAÑA EN 2026

Dacia Sandero, el coche más vendido en España en 2026 (enero-agosto)

Los 10 coches más vendidos en España en 2026 (ene-ago)

Los coches de precio económico lideran el ranking de ventas. El Dacia Sandero es el coche nuevo más vendido en España entre los meses de enero y agosto de 2026. Este utilitario económico es una de las referencias del segmento B. En segunda posición está el histórico SEAT Ibiza y, cerrando el podio, en tercer lugar, se encuentra el Toyota Corolla, el rival a batir en el segmento de los coches híbridos.

Nota: Artículo en elaboración. Regresa más tarde para ver los rankings de los coches eléctricos, híbridos enchufables, híbridos (MHEV y HEV), bifuel (GLP y GNC), gasolina y diésel más vendidos.

El mercado español registra un crecimiento del 11,8% en agosto. Los líderes siguen fuertes con el Dacia Sandero imponiendo su ley entre los modelos más vendidos y Toyota arrasando en la tabla de fabricantes. BYD sigue escalando posiciones con el Atto 2 como punta de lanza.

Las matriculaciones de coches nuevos en España han registrado 68.544 unidades en agosto. Supone un magnífico aumento del 11,8% respecto al mismo mes de 2025 e implica en octavo mes consecutivo de crecimiento. Hasta el momento, en lo que va de 2026 se han acumulado 818.201 ventas, un 6,3% más que en el mismo periodo del año anterior.

El ranking de modelos, el Dacia Sandero se afianza en la primera posición como ya viene siendo habitual. Detrás, el dominio de Toyota es implacable y coloca cuatro de sus modelos en el Top10: Es el caso del Toyota Corolla (segundo), el Toyota Yaris (tercero), el Toyota C-HR (séptimo) y el Toyota Yaris Cross (décimo). Una sensacional demostración de poderío.

Ya no es ninguna sorpresa que el BYD Atto 2 logre un buen resultado, pero esta vez ha formado su mejor posición histórica con un formidable noveno lugar en el ranking de ventas. Los modelos chinos siguen llegando más que vienen con fuerza y un gran ejemplo de ello es el recientemente lanzado Geely Starray EM-i. El puesto 34º parece poca cosa pero es magnífico para un marca que acaba de llegar.

Toyota sigue siendo la marca más buscada en España con modelos tan populares como el C-HR

En agosto no ha llegado ninguna marca nueva, lo cual ya es raro ya que desde hace unos mese siempre hay alguna marca de China que aterriza. Lo que sí ha habido es estrenos de modelos. Ha sido el caso del Geely E2 con sus primeras 37 unidades matriculadas, del Dongfeng Mage con 17 unidades, del esperadísimo BMW i3 que representa la nueva generación del Serie 3 (11 unidades), del Dongfeng Vigo (9 unidades) y una unidad del BAIC X7.

Siguiendo con la clasificación de fabricantes, los de siempre siguen en cabeza. Toyota sigue absolutamente imparable, Volkswagen se queda con una buena segunda posición y Kia mantiene el tercer lugar con SEAT cerca. BYD firma un mes extraordinario y sube hasta el séptimo puesto.

Ventas por modelos

El ranking de coches más vendidos en España en agosto de 2026 es:

Ventas por marcas

Las matriculaciones logradas por los fabricantes son:

La marca del león lanza los 208 y 2008 ENVY, una edición especial para ambos modelos que cuenta con un precio interesante y se sitúa a caballo entre los conocidos niveles de acabado Allure y GT, además de estrenar nuevos colores.

Peugeot ha desvelado una edición especial tanto para su Peugeot 208 como para el 2008, sus dos puntas de lanza en términos de ventas. Una edición ENVY Special Edition que, además de lo llamativo que es por los colores que introduce en el repertorio de cada modelo, lo es por lo que implica dentro de las respectivas gamas.

A nivel de mecánica no hay sorpresas, aunque es una buena noticia que esta ENVY Edition esté disponible con casi todas las variantes de motorizaciones de ambos modelos. Es decir, en las variantes puras de gasolina con el 1.2 de tres cilindros turbo y 100 CV, las variantes híbridas de 110 y 145 CV de potencia emparejados con el cambio automático y los e-208 (tanto la variante de 136 CV como la de 156 CV) y e-2008 (con 156 CV). Decimos casi, dado que no lo está para el e-208 GTI, la variante deportiva BEV.

Peugeot 208 & 2008 ENVY Edition

La base de esta ENVY Edition es el nivel de acabado Allure, que ya de por sí se sitúa por encima de los niveles Style y Edition en lo que a nivel de equipamiento se refiere. Es interesante porque, tanto en lo que respecta en precio y a equipamiento, se convierte en el puente entre el acabado Allure y el acabado GT, el anterior al GT Exclusive.

Por ejemplo, a partir de todo el equipamiento del Allure se toma la tapicería Tremezzo de tres colores del acabado GT, con pespuntes en color azul/verde Opalita y el emblema de Peugeot en el mismo color bordado en los reposacabezas de los asientos delanteros. También se extiende esta tonalidad en los paneles de las puertas con pespuntes de los reposabrazos, así como una combinación de estos motivos turquesas con el negro brillante en el cuadro de mandos.

Estreno de colores para los dos modelos estrella de la marca

A los conocidos colores del 208 Allure (Negro Perla Nera, Amarillo Águeda, Gris Artense, Gris Selenium, Blanco Okenite y el especial Rojo Elixir que no está disponible en los Style y Edition) se suma el Verde Alvao, con un tono turquesa y techo de color negro brillante para crear contraste. En el caso del 2008 ENVY Edition, el color que incorpora es el Azul Nazare (también con tono turquesa, pero más azul que verde) además del resto de colores de la gama del SUV compacto.

Elementos de serie que lo hacen aún más interesante en ambas gamas

También llevan un acabado especial que se diferencia del resto de la gama por las llantas. En el caso del 208 son llantas Noma de 16 pulgadas y en el del 2008 son llantas Karakoy de 17 pulgadas, en ambos casos llantas de aleación bitono con acabado en tono Negro Niebla para resaltar sus formas geométricas. En el caso del 2008, el Azul Nazare se combina con barras del techo del mismo negro brillante que el techo del 208 en esta edición, un coche cuya próxima generación conoceremos de cara a 2028.

Esta edición especial queda completada con detalles en los marcos de las puertas delanteras, así como iluminación LED en la luz de cortesía y espejos y otros detalles. Además, viene de serie tanto con acceso y arranque sin llave y cámara trasera de alta definición, así como fondo del maletero ajustable.

Madrid entra en septiembre con sus grandes obras en la recta final: el Ayuntamiento retira este jueves el segundo desvío provisional de la A-5, mientras Parque Castellana, Parque Ventas y Vallecas Abierto avanzan hacia el desenlace previsto para finales de año.

Agosto ha dado una tregua a los madrileños en materia de tráfico. Con el regreso de la actividad laboral y escolar, la ciudad recupera también su circulación habitual, y eso significa que las cuatro grandes obras que transforman Madrid desde enero de 2025 volverán a notarse en las carreteras de la capital. La diferencia respecto al año pasado es que ahora empiezan a verse los primeros finales.

De las cuatro actuaciones activas —Paseo Verde del Suroeste, Parque Castellana, Parque Ventas y Vallecas Abierto—, la del Paseo Verde del Suroeste en la A-5 es la que roza ya su fase final. El proyecto, que soterra parte de la autovía de Extremadura, entra esta semana en una nueva etapa: la eliminación del segundo de los tres desvíos provisionales que han condicionado la circulación desde hace un año.

Vallecas Abierto interviene sobre 23.900 metros cuadrados en el entorno del puente de Vallecas, uno de los puntos de mayor intensidad de tráfico de la ciudad, con más de 300.000 vehículos diarios

Adiós a las curvas de la A-5

A partir de las 6:00 horas del jueves 3 de septiembre, los conductores que circulen por la A-5 encontrarán de nuevo el trazado recto entre la calle de Los Yébenes y San Manuel. Desaparece así el baipás de Los Yébenes, el segundo de los tres desvíos que el Ayuntamiento habilitó junto a los enlaces de Boadilla y Batán para mantener la movilidad mientras se demolían los pasos inferiores, se levantaban las nuevas estructuras y se excavaban los dos túneles de la autovía.

Para retirarlo, la vía se cortará por las noches —de 23:00 a 6:00 horas, tanto en sentido de entrada como de salida de Madrid— durante las noches del 31 de agosto, el 1 y el 2 de septiembre. Los cortes se harán en carriles alternos, con uno de los dos siempre operativo en cada sentido, y afectarán a 400 metros de vía que a partir del jueves volverán a circular en línea recta, sin las curvas que introdujo el desvío provisional.

El tercer desvío, camino de noviembre

No es la primera supresión de este tipo. El pasado 28 de julio ya desapareció el baipás de Batán, que liberó otro tramo de 350 metros en recta. Solo queda en pie el tercero, el de Boadilla: el paso subterráneo de esta carretera hacia la A-5 permanece cerrado por obras desde finales de agosto, y su reapertura al tráfico se espera para noviembre.

Una vez retirados los tres desvíos, el siguiente paso será enlazar la nueva galería soterrada con el subterráneo de la M-30, que arranca en la avenida de Portugal. Según la hoja de ruta municipal, esa conexión —el hito que cerrará definitivamente el soterramiento— estará operativa antes de que termine el año.

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Parque Castellana y Ventas

En el otro extremo de la ciudad, Parque Castellana atraviesa una fase similar. El túnel que soterrará el tráfico entre Sinesio Delgado y el Nudo Norte de la M-30, con tres carriles por sentido, tiene previsto entrar en funcionamiento en diciembre.

Sobre esa cubierta se levantará un parque de más de 70.000 metros cuadrados que unirá las cinco torres con el futuro distrito de Madrid Nuevo Norte. Una vez abierto el túnel, en superficie solo circularán el transporte público y el tráfico local; el resto del proyecto, incluida la urbanización completa del parque, se prolongará hasta la primavera de 2027.

La obra de cubrición del puente de Ventas, sobre la M-30 y a la altura de la plaza de toros, es la que menos impacto genera ya en la circulación. El grueso de los trabajos —la estructura que cubre la vía y dará lugar a una zona verde de más de 16.000 metros cuadrados— ha culminado, y las afecciones diurnas al tráfico ya han terminado.

Solo se producirán ocupaciones puntuales durante la noche, según las necesidades de los trabajos de pavimentación, instalaciones y jardinería que quedan por delante antes de la apertura definitiva, prevista para la primavera de 2027.

Vallecas Abierto y la calle de Alcalá

Mientras las otras tres actuaciones encaran su recta final, Vallecas Abierto apenas arranca. El proyecto interviene sobre 23.900 metros cuadrados en el entorno del puente de Vallecas, uno de los puntos de mayor intensidad de tráfico de la ciudad, con más de 300.000 vehículos diarios.

Su objetivo es acabar con el efecto barrera que separa los distritos de Puente de Vallecas y Retiro, para lo que se abrirán cinco nuevos pasos de peatones y se ganarán 3.770 metros cuadrados de espacio para el peatón.

Los trabajos, con una inversión superior a 11,5 millones de euros, comienzan este mes de septiembre y se prolongarán hasta 2028, por lo que su impacto en el tráfico durará más que el del resto de obras.

A estas cuatro grandes obras se suma la remodelación de la calle de Alcalá, que recupera el trazado histórico de la vía y pone en valor la Puerta de Alcalá. Su avance ya ha permitido liberar dos carriles que estaban restringidos, una mejora que se notará especialmente en la zona de Cibeles durante los próximos meses.

Mazda sabe que sus grandes SUV no están funcionando como esperaba, y ya prepara el mayor cambio de su historia reciente. Lo ha confirmado el presidente de la marca de Hiroshima, apuntando a una revisión «sin precedentes» en los CX-60 y CX-80, pero sin señalar una fecha en el calendario.

Mazda sabe que es una marca considerada Premium, y que sus volúmenes de ventas no son muy elevados en el continente europeo, pero no por ello menos importantes. La marca nipona cuenta con una completísima gama de modelos, adaptada a todos los públicos, con turismos, SUV y también dos coches eléctricos. Además, Mazda ya ha confirmado un nuevo crossover, el más pequeño del catálogo.

Sin embargo, no todo es de color de rosa en la marca de Hiroshima, porque los análisis internos han revelado que cuatro modelos se encuentran muy por debajo de sus correspondientes objetivos de ventas. Hablamos de los CX-60, CX-70, CX-80 y CX-90.

Una apuesta de gama alta que no ha cuajado como se esperaba

Una familia de grandes SUV en los que Mazda había depositado una enorme confianza, gracias a una plataforma de propulsión trasera de nueva concepción y a una gama de motores de seis cilindros, tanto en gasolina como en diésel. La ambición declarada de acercarse al terreno de marcas Premium.

El problema es que los números no acompañan. Durante el año fiscal 2025, el conjunto formado por los CX-60, CX-70, CX-80 y CX-90 vendió 150.637 unidades en todo el mundo, muy por debajo del objetivo marcado de 200.000. El propio director financiero, Jeffrey Guyton, ya reconoció a principios de mes que la marca necesita reforzar este negocio en Estados Unidos, reconociendo que, tanto el CX-60 como el CX-80, han registrado también caídas de ventas en sus mercados clave de Japón y Europa.

Pero, en unas declaraciones de Masahiro Moro, presidente de Mazda, ha sido más tajante, señalando que «Haremos cambios en el exterior, el interior y el sistema de propulsión, e implementaremos mejoras a una escala sin precedentes hasta la fecha», rematando con una frase que deja poco margen a la ambigüedad: «Desarrollaremos estos modelos hasta convertirlos en productos que la gente reconocerá como buques insignia de Mazda. Llevará tiempo, pero lo lograremos».

Lo que ya sabemos del cambio de motor: Skyactiv-Z, pero no antes de 2028

Mazda ya confirmó que su nueva tecnología de combustión Skyactiv-Z -calificada como «la combustión definitiva», combinando alta eficiencia y prestaciones- llegará a estos SUV de plataforma grande entre 2028 y 2030, extendiéndose más allá del motor de cuatro cilindros con el que debutará (previsiblemente en el CX-5 de 2027) hasta alcanzar también al 3.3 litros, tanto en gasolina como en diésel.

Esto sitúa la revisión «sin precedentes» de la que habla Moro en una ventana temporal razonablemente clara: no es algo inminente, sino un proceso escalonado que se extenderá varios años, con el sistema de propulsión como pieza central de la renovación, no como acompañamiento del lavado de cara estético.

Dicho esto, conviene distinguir dos anuncios que no son exactamente lo mismo: la llegada de los motores Skyactiv-Z se realizará entre 2028 y 2030, como Mazda ya había avanzado, mientras que lo que anuncia ahora Moro es harina de otro costal: la confirmación de unos restyling que llegarán en un horizonte bastante más cercano; en un plazo de 12 a 24 meses.

Esta será la primera vez que Mazda introduce retoques más profundos en sus modelos, aunque no será la primera vez que lo hace en el el CX-60. Este ya ha recibido dos rondas de cambios desde su lanzamiento en 2022, específicamente para corregir las críticas de clientes sobre su suspensión, un problema que arrastraba desde el debut.

Calendario todavía en el aire para los CX-60 y CX-80

Mazda no ha confirmado fecha para esta renovación mayor, y todo apunta a que los cuatro modelos no la recibirán al mismo tiempo. El CX-60 es el más veterano de la familia, debutó en 2022, mientras que el CX-80 no llegó a los concesionarios hasta finales de 2024, así que sus ciclos de vida no están sincronizados.

Lo que sí queda claro es la intención de fondo: Mazda no va a abandonar su apuesta por el segmento premium con motores de combustión sofisticados, en un momento en que buena parte de la industria se inclina hacia la hibridación completa o la electrificación pura. Es una apuesta arriesgada -y, a la vista de los números del año fiscal 2025, todavía no ganadora-, pero Moro ha dejado claro que la respuesta de Mazda no es replegarse, sino redoblar la inversión en lo que la diferencia del resto.

Scuderia Ferrari cambiará la decoración de sus monoplazas en Monza para conmemorar los 30 años de la llegada de Michael Schumacher a Maranello, con una librea inspirada en el F310 de 1996, tres coches históricos expuestos y una vuelta de honor de Sebastian Vettel al volante del F2002.

Monza es, desde hace décadas, el escenario donde Ferrari y sus aficionados renuevan un vínculo que va más allá del resultado deportivo. Cada Gran Premio de Italia trae consigo el mismo ritual: el mar rojo invadiendo la pista al final de la carrera, una tradición que se remonta a los años setenta y que convierte cada victoria en una celebración colectiva. Este año, sin embargo, la cita en el templo de la velocidad tiene un motivo añadido.

Se cumplen 30 años de la llegada de Michael Schumacher a Maranello. El alemán firmó por Ferrari en 1996 como bicampeón del mundo y, durante una década, transformó la estructura y la mentalidad del equipo.

De aquella etapa surgieron seis títulos de constructores consecutivos entre 1999 y 2004 y cinco títulos de pilotos seguidos entre 2000 y 2004, una de las rachas más dominantes de la historia de la Fórmula 1. Su primera victoria con Ferrari llegó ese mismo 1996 en España, y meses después repitió en Bélgica y en Monza, donde le dio a la Scuderia su primer triunfo en el Gran Premio de Italia desde 1988.

Scuderia Ferrari ha bautizado el homenaje como «Sunday Rituals», un nombre que apunta directamente a esa relación entre el equipo y sus tifosi en los domingos de carrera. El tributo incluye una librea especial en los SF-26 de Charles Leclerc y Lewis Hamilton, tres monoplazas históricos expuestos en el circuito, una vuelta de exhibición de Sebastian Vettel y actividades que se extienden hasta Milán y el Museo Ferrari de Maranello.

Una librea inspirada en el F310 de 1996

Los SF-26 de Leclerc y Hamilton correrán en Monza con una decoración que recupera el F310, el monoplaza con el que Schumacher debutó en Maranello. La base será predominantemente roja, con blanco en los alerones y detalles en negro. Las llantas, de BBS como en 1996, incorporarán un tono dorado que recuerda al color original de las llantas de magnesio de aquella temporada.

Los coches lucirán también el logotipo que usaba Michael Schumacher, formado por las letras M y S dibujando la silueta de un cockpit, y en el morro aparecerá una referencia a las siete estrellas sobre fondo rojo de su casco en sus últimas temporadas.

El homenaje no se queda en la carrocería: Leclerc y Hamilton vestirán equipación especial —igual que todo el equipo el domingo—, con monos, guantes y botas diseñados para la ocasión, y ambos pilotos estrenarán cascos especiales que buscan establecer un vínculo visual entre el Ferrari de 1996 y el actual.

Tres coches para contar una misma historia

Junto a los SF-26, Monza acogerá tres monoplazas de distintas etapas de la carrera de Schumacher en Ferrari: el F310 de 1996, que simboliza el inicio de su etapa en Maranello; el 248 F1 de 2006, con el que puso fin a su paso por el equipo; y el F2002, uno de los coches más icónicos de la era Schumacher.

Con él, Schumacher se proclamó campeón del mundo en Francia en julio de 2002 con seis carreras de margen, mientras que Ferrari cerró el título de constructores en Hungría con 15 victorias en 17 carreras.

El sábado por la tarde, Rubens Barrichello —compañero de Schumacher durante los cinco títulos consecutivos entre 2000 y 2004— se pondrá al volante del F2002, un coche con el que tiene una conexión especial tras ganar con él el Gran Premio de Italia de 2002.

El domingo, antes de la salida, será Sebastian Vettel quien tome los mandos del mismo monoplaza para dar una vuelta de exhibición en homenaje a Schumacher, el piloto al que idolatraba de joven antes de acabar vistiendo también el rojo de Ferrari.

El F2002 correrá gestionado por el departamento F1 Clienti de Ferrari y utilizará en Monza un combustible sostenible avanzado desarrollado específicamente por Shell, apoyado en el conocimiento adquirido esta temporada para crear el combustible que se usa en 2026, el más sostenible empleado nunca en Fórmula 1.

La combinación permite que uno de los coches más icónicos de la marca vuelva a rodar con una tecnología muy alejada de la que tenía disponible en su época de competición.

De Maranello a Milán

La celebración se extiende fuera del circuito. Desde la tarde de mañana miércoles 2 de septiembre, Leclerc y Hamilton estarán en Milán para participar en distintas actividades ligadas a Ferrari y sus patrocinadores, entre ellas un evento en la Flagship Store de la vía Giovanni Berchet 2, que durante la semana de Monza lucirá un escaparate temático dedicado a Michael. Los pilotos se reunirán allí con clientes y aficionados, y la marca lanzará además una colección cápsula dedicada a Schumacher.

Del 4 al 30 de septiembre, la Sala delle Vittorie del Museo Ferrari en Maranello reunirá los cinco monoplazas con los que Schumacher ganó sus títulos consecutivos entre 2000 y 2004, junto a los trofeos de aquellas temporadas.

En paralelo, la Sala dell'Evoluzione Tecnologica expondrá un F430 con la firma de Michael Schumacher, en referencia a su papel en el desarrollo de los coches de calle de la marca. Durante el fin de semana del Gran Premio, el museo retransmitirá en directo la clasificación del sábado y la carrera del domingo, y entregará a los visitantes una portada conmemorativa de la celebración.

Con esta doble celebración —en la pista y en el museo— Ferrari cierra el círculo de tres décadas que arrancaron en 1996 con la llegada de un bicampeón del mundo dispuesto a cambiarlo todo.

Las ventas del Duster han caído un 41 % en Europa desde principios de 2026, una situación que Dacia quiere corregir lo más pronto posible. La marca rumana ya trabaja en un rediseño integral antes de que el Bigster y los SUV chinos le coman el terreno del todo.

Quince años de reinado empiezan a tambalearse. Pocos coches han definido tan bien un segmento como el Duster, un SUV barato, sin complejos, que dominó las matriculaciones en Francia en 2023 y 2024, y que en 2025 seguía siendo el noveno modelo más vendido del país.

Por eso ha llamado tanto la atención el arranque de 2026: 8.842 unidades matriculadas en enero, en el país galo, frente a las 14.973 de enero de 2025, lo que supone un desplome del 41 %. Parte de esta complicada situación que vive el modelo rumano se achaca a una explicación técnica: a finales de 2025 toda la gama tuvo que adaptar sus motorizaciones a la norma Euro 6e-bis, obligatoria desde el 1 de enero de 2026, lo que paró producción en fábrica, pero hay más factores que explican este retroceso.

No es solo el Bigster: hay más de un culpable

El efecto estructural es innegable, y tiene dos frentes. El primero, el Bigster se lo está comiendo por dentro. En enero, el Bigster ya sumaba 6.063 matriculaciones frente a las 8.842 del Duster: la distancia se estrecha mes a mes, sabiéndose que el volumen no sale de la marca, simplemente se traslada de un modelo a otro dentro de la misma gama.

El segundo, la presión china aprieta por el lado barato. Dacia vigila estrechamente los movimientos de las marcas chinas como MG o JAECOO, que llegan con grandes pantallas digitales, ayudas a la conducción más completas y un equipamiento superior a precios comparables, atacando directamente el argumento de venta que durante quince años perteneció en exclusiva al Duster.

Por todo ello, Dacia está obligada a mover ficha con uno de sus modelos estrella. Que los rumanos pierdan el bastión del Duster, que se veía venir de lejos con el Bigster, es un tremendo palo del que difícilmente re recuperaría, por lo que el Duster se someterá a un importante lavado de cara en dos años.

Las novedades qué puedes esperar del Dacia Duster en 2028

Los estilistas de Dacia ya están trabajando en un restyling, no una generación completamente nueva, por lo que mantendrán la plataforma CMF-B y la estructura de carrocería, concentrando los cambios en el diseño exterior, pero que en ningún caso se espera que herede la firma lumínica en forma de «T» que ha estrenado el nuevo Dacia Striker.

Si por algo se caracteriza Dacia es por dotar a sus modelos de una personalidad propia y diferente, por lo que este B-SUV no sucumbirá a semejantes encantos. Las mejoras serán justas pero certeras, como en los revisados Dacia Sandero, lo suficiente para volver a llamar la atención.

Por dentro, la referencia sería la versión india vendida bajo marca Renault, con dos pantallas en el salpicadero, aunque Dacia también se mantendrá fiel a su filosofía de plásticos duros donde no aporten valor, para no renunciar al precio de entrada que define a la marca.

Mecánicamente, no habrá sorpresas. La marca revisará los ajustes del chasis y el aislamiento para aumentar el confort de conducción, conservando la gama de motores micro-híbridos, híbridos auto-recargables y las opciones de gasolina y GLP. No habrá cambios relevantes en este apartado, porque la marca también está dirigiendo sus recursos de desarrollo hacia la electrificación de otros modelos

Dos años que se le van a hacer muy largos al Dacia Duster

¿Cuándo llegará el rediseñado Dacia Duster? El fabricante de Mioveni no tiene intención alguna de adelantarse a los tiempos, por lo que se seguirá el calendario previsto en el ciclo comercial del modelo y se lanzará en 2028. Poco más de un año y medio le queda al Duster, que tiene que aguantar casi dos años más de presión combinada del Bigster, los SUV chinos y un diseño que empieza a acusar el paso del tiempo frente a rivales recién llegados.

Dacia lleva años defendiendo que su fórmula de sencillez y precio ajustado es inmune a las modas, pero los números de enero de 2026 son el primer aviso serio de que ni siquiera el Duster es inmune a la competencia, venga esta de la propia casa o de fuera.

Renault sigue renovando su gama eléctrica compacta y, tras el Mégane, le toca el turno al nuevo Scénic E-Tech. El SUV francés estrena una actualizada gama mecánica, ligeros retoques estéticos y un interior mucho más tecnológico. Ya tiene incluso precios para el mercado galo.

Renault se está tomando este 2026 muy en serio para mejorar y sacarle más partido a sus coches eléctricos más populares. Ahora entra en escena la renovación de la gama Renault Scenic, el SUV compacto de la marca del rombo que lleva ya poco más de dos años en el mercado.

El nuevo Renault Scénic E-Tech exclusivamente eléctrico se vale de la apuesta de la marca por las baterías LFP, recuperando nuevamente su opción de batería más pequeña y asequible. Pero además, la nueva batería más grande ofrece más autonomía, llegando ahora hasta los 642 kilómetros de alcance. Pero hay mucho más.

Nuevo Renault Scénic E-Tech: más tecnología a bordo

Renault ha dejado intactos algunos de los elementos que mejor han funcionado en el Scénic E-Tech, como el techo solar panorámico solarbay, la pantalla openR link con sistema multimedia Google integrado, la función One Pedal para el freno regenerativo…

El SUV compacto eléctrico, que mantiene sus 4,47 metros de largo, trae ahora dos nuevos colores para la carrocería, “Azul pizarra satinado” y “Gris galaxia Exo” (siete ahora en total) dos nuevos diseños de llantas originales de 19 y 20 pulgadas y nuevos detalles en los paragolpes en acabado negro brillante.

Por dentro, hay nuevos tejidos PET más sostenibles para los asientos en el acabado “Techno”, así como un salpicadero en acabado negro carbón, y un nuevo acabado interior con efecto titanio espectral para el acabado “Esprit Alpine”. Además de algún que otro detalle estético, en el habitáculo se cuentan un buen puñado de “pequeños” cambios en el apartado tecnológico.

Los asistentes a la conducción se han visto mejorados: por ejemplo, debuta un nuevo modo Smart que cambia automáticamente entre los tres modos del coche (Eco, Comfort y Sport) en función del estilo de conducción.

Se ha mejorado la función de conducción ecológica predictiva, los asistentes de conducción activa, el control de crucero adaptativo (de serie) y hay una nueva función Multi Target que rastrea de forma más detallada los coches que rodean al vehículo, para ofrecer una conducción más fluida y segura.

El nuevo Renault Scenic E-Tech también incorpora de serie un avanzado sistema de monitorización del conductor, para detectar las distracciones o la fatiga de este, y se ha añadido el asistente de IA de Google, Gemini, para poder ser utilizado como alternativa al Asistente de Google.

Renault ha llevado a cabo algunas actualizaciones del sistema multimedia, como el uso de Google Maps o los 2 GB de datos para las apps descargadas de Google Play, así como un extenso catálogo de accesorios diseñados para el uso familiar, transportar mascotas y opciones de personalización.

Nuevo Renault Scénic E-Tech: nuevas baterías y tiempos de carga

En las últimas semanas hemos asistido a una profunda renovación de la gama eléctrica en Renault. Comenzando por el pequeñín Renault 5, que ya alcanza los 430 km de autonomía, aunque en realidad el primero que entró en escena con la nueva química de baterías fue el Renault Mégane E-Tech, capaz de llegar a los 500 km de alcance.

Ahora el nuevo Renault Scénic E-Tech, con su motor eléctrico de 220 CV, se vale de una nueva batería LFP (litio ferrofosfato) de 67 kWh, con arquitectura cell-to-pack, como acceso a la gama (la anterior era NCM de 60). La autonomía da un paso adelante en esta opción más asequible, pasando de los anteriores 430 a los actuales 467 kilómetros WLTP con la llanta de 19 pulgadas.

Por encima hay ahora otra batería NCM (níquel, cobalto y manganeso) un poco más grande, de 89 kWh (antes 87), mejorando la autonomía máxima de la que puede presumir el SUV eléctrico francés: de 625 pasamos a 642 kilómetros WLTP. Esta opción también utiliza el mismo motor de 220 CV.

Los tiempos de carga rápida con corriente continua se han visto ampliamente mejorados. En el caso de la batería pequeña, pasa de los anteriores 130 kW a los nuevos 165 kW, pasando del 15 al 80 por ciento en 24 minutos. Para la batería grande, si bien se mantiene en 150 kW (menos incluso que la LFP), los tiempos se han mejorado también un 25 por ciento, pasando del 15 al 80 por ciento en 28 minutos.

Nuevo Renault Scénic E-Tech: primeros precios en Europa

Por el momento, conocemos los precios del Renault Scénic E-Tech para el mercado francés. La propia marca avisa que la opción con la batería LFP llegará «más adelante». En nuestro país vecino, el nuevo SUV compacto eléctrico está disponible para pedidos desde los 38.750 euros para la versión Techno y batería grande.

Por su parte, la versión Techno con la batería pequeña no llegará al mercado francés hasta el próximo otoño, con un precio considerablemente más bajo: 31.750 euros, contando ayudas y promociones. Renault apunta a un mismo precio de partida que tenía previamente con la ya desaparecida batería de 60 kWh, pero ofreciendo ahora mucha más capacidad, autonomía y cargas más rápidas.

Multitud de clientes se están quejando incluso de unidades del modelo que se lanzó al mercado el año pasado, con problemas que afectan al chasis, la carrocería y el desgaste de los neumáticos, el cual corre a cargo del consumidor según el fabricante.

Hace tiempo que Tesla produce tanto el Model 3 como el Model Y en su gigafactoría de Shanghái, tanto para abastecer a toda su clientela en China como para complementar la producción de sus plantas en Estados Unidos y en Alemania. Lo que pocos esperaban es que su modelo más reciente, uno que aún está por llegar en Europa, tuviera un problema serio a nivel dinámico, en concreto por su suspensión trasera.

Hace un año que la gigafactoría de Shanghái fabrica el Tesla Model Y L, la variante de batalla larga y seis plazas del Model Y que conocemos y que lidera las ventas de coches eléctricos en gran parte de Europa. Su principal diferencia es precisamente esa, con 4,97 metros de longitud (18,5 cm más que los 4,79 metros del Model Y convencional) aumentando tanto la distancia entre ejes como el espacio disponible en el maletero (419 litros frente a los 371 del Model Y normal).

El Tesla Model Y L sufre de problemas de suspensión en China

El problema ha llegado cuando, en China, una ola de clientes ha comenzado a quejarse de fallos relacionados con la suspensión trasera. Esta va cediendo con un desgaste fuera de lo común, especialmente en viajes largos o cuando el coche va más cargado de lo normal. Lo normal es que en el paso de rueda, entre el neumático y la carrocería, quepan unos cuatro dedos, una altura ‘normal’ que permite trabajar a la suspensión y que tenga recorrido para que la marcha no resulte seca en rebotes para los que viajan en las dos filas traseras.

Hay algún caso en Hebei donde la suspensión colapsó durante un viaje de 9.000 km mientras se dirigía hacia el Tibet con el maletero completamente cargado. En Shanghái, otro usuario también tuvo problemas con un Model Y L al que le había hecho 30.000 km desde que se lo compró en octubre de 2025.

Una suspensión trasera que se convierte en 'low rider' sin desearlo

Lo normal es que la altura de esta parte de la carrocería sea de unos 784 mm. En el momento en el que la altura baja de 764 mm, es cuando se permite realizar un cambio de los muelles de la suspensión - para que nos hagamos una idea, en el momento en el que caben tres dedos en lugar de cuatro ya es señal de desgaste y menos de eso implica que hay que cambiar los amortiguadores. Si el coche está en garantía, Tesla reemplaza los amortiguadores sin coste para el usuario y, al ser un coche lanzado al mercado chino en agosto de 2025, es el caso con todas las unidades.

Pero en muchos casos se han encontrado con que la suspensión colapsaba hasta el punto de que no cabía ni dos, ni un dedo, convirtiéndose el Model Y L en una especie de ‘low rider’. Esto lleva a diferentes problemas, empezando por unos movimientos laterales del chasis fuera de lo común así como un mayor riesgo de raspar los bajos de la carrocería.

Problemas en chasis y desgaste de los neumáticos

Lo que no se incluye en la garantía de Tesla es un desgaste prematuro de los neumáticos - y eso es precisamente lo que está pasando con estos Tesla Model Y L. Al colapsar la suspensión, cambia el ángulo de caída de las ruedas traseras. Esto hace que se desgaste mucho más la parte interior del neumático, lo que ha hecho que en algunas unidades ya haya que cambiarlos… y en ese caso, según Tesla, lo cubre el cliente.

Una cuestión de fiabilidad que llega mientras el resto del mundo espera esta variante de seis plazas del Model Y. Un coche que ya hemos visto rodando camuflado en Estados Unidos (en los alrededores de la base de la marca de Elon Musk en Palo Alto) y aguardamos su llegada a Europa para satisfacer la demanda de aquellos que necesitan ese espacio extra para la familia y todas las virtudes de los Model 3 y Model Y.

Tesla ya prevé que casi 3 millones de sus coches pasen por revisión

Es de esperar que sean llamados a revisión… porque igualmente iban a ser llamados. Recordemos que los tres modelos fabricados en la gigafactoría de Shanghái, sumando cerca de tres millones de vehículos - así como los Model S y Model X que se importaron hasta China - ya estaban llamados de todas formas.

El motivo está en las manetas de las puertas, esas manetas ‘ocultas’ que ellos mismos pusieron de moda y muchas marcas chinas copiaron. Cerca de una decena de fabricantes fueron llamados a revisión, sumando unos 4,3 millones de vehículos, para solucionar el problema de las aperturas manuales interiores de estas puertas, entre ellas Zeekr, BAIC, FAW, Leapmotor, Xiaomi, Xpeng y Chery.

El estreno de la especificación 2 del motor japonés, que se produjo en el circuito de Zandvoort, no cumplió con las expectativas de muchos, tanto dentro como fuera del equipo Aston Martin. Su ingeniero jefe, sin embargo, defiende el trabajo realizado y promete mayor rendimiento en próximas carreras.

Después de un prometedor estreno del nuevo Aston Martin AMR26B, un coche nuevo al 80 %, el equipo británico llegaba a Zandvoort con otro reto por delante: incorporar el nuevo motor Honda que los japoneses habían estado desarrollando durante los últimos meses.

Las especulaciones acerca del incremento de potencia que aportaría eran variadas, pero Honda estaba más preocupada por otro aspecto: la manejabilidad. La primera versión de este motor había dado problemas durante varios grandes premios y, al cambiar el proceso de combustión en la segunda, temían que hubiera que rehacer el trabajo. Y así fue.

Orihara explica los problemas de manejabilidad de Honda

Tal y como temían, en Zandvoort el problema de manejabilidad se convirtió en la principal dificultad para los pilotos, que no podían prever el comportamiento del freno motor y del acelerador, perdiendo así mucha confianza.

A este respecto, Shintaro Orihara ha explicado las razones que han propiciado este indeseado reseteo. «Básicamente, al modificar los parámetros de combustión, es necesario reajustar la configuración de datos relativa a la manejabilidad».

«Durante el desarrollo, primero comprobamos el rendimiento del hardware modificado [el motor de combustión], luego la fiabilidad y, finalmente, ajustamos la manejabilidad», prosigue. «Sin embargo, en esta ocasión realizamos cambios significativos en las especificaciones, por lo que las modificaciones en la manejabilidad fueron sustanciales».

«Nos habíamos preparado para ello, pero aún no habíamos podido asimilar completamente todos los cambios», agrega Orihara, que a consecuencia de la complejidad del sistema híbrido actual no esperaba obtener un rendimiento ideal a las primeras de cambio.

«Esto no se limita solo al motor; como suele decir Mike [Krack, director de operaciones en pista de Aston Martin], ocurre lo mismo con el chasis. No se puede esperar un rendimiento del 100 % desde el primer día de una actualización. Tras implementar las nuevas especificaciones, el trabajo de mejora basado en los datos obtenidos se vuelve crucial».

Cómo afecta la manejabilidad del motor Honda a Alonso y Stroll

Shintaro Orihara también ha proporcionado algo más de información al respecto de los problemas con los que se encontraron Fernando Alonso y Lance Stroll en Zandvoort. «Según los comentarios directos y los comentarios durante las reuniones informativas, ambos pilotos tienen problemas similares», expone.

«En concreto, se trata de la inconsistencia en el freno motor durante la frenada, vuelta tras vuelta», lo que genera un comportamiento impredecible del mismo y, por tanto, que el piloto no sepa en qué medida debe presionar el pedal del freno. De hecho, la salida de pista de Alonso en la clasificación del viernes se debió a que el motor empujó más de lo que debía durante la frenada de la curva 1.

«El mismo fenómeno ocurre a la salida de las curvas; el par motor no responde como se espera a la presión ejercida sobre el acelerador, o, por el contrario, es excesivo», continúa explicando Orihara. «Esto provoca un derrape repentino de las ruedas a la salida de la curva, impidiendo que los pilotos ataquen con confianza. Esto ya ocurría con el motor Spec 1 en las primeras etapas, y dado que el Spec 2 tiene un sistema de combustión diferente al del Spec 1, ha reaparecido».

El nuevo motor Honda no es un fracaso, solo necesita tiempo

Es fácil imaginar que los pilotos no puedan maximizar el potencial del coche si este cuenta con una unidad de potencia impredecible en su comportamiento. Pero Orihara no considera que la segunda especificación presentada en Zandvoort deba considerarse decepcionante.

«Hay muchos factores que influyen en los tiempos por vuelta, como el agarre de los neumáticos, la carga aerodinámica del chasis y la manejabilidad del motor», elabora el ingeniero japonés. «Es difícil cuantificar la manejabilidad por sí sola. Sin embargo, es cierto que perdemos tiempo en las curvas».

«Dicho esto, no creemos que la pérdida sea tan significativa como afirman algunos medios de comunicación extranjeros. Aun así, el grupo de la zona media está muy igualado, por lo que incluso una diferencia de 0,1 segundos puede marcar una gran diferencia en la posición. Creemos que debemos mejorar esto cuanto antes», añade, reconociendo que la manejabilidad afectó negativamente al rendimiento general del coche en Zandvoort.

«Si bien existen desafíos en cuanto a la manejabilidad, hemos confirmado que el rendimiento mejorará si tomamos medidas y seguimos el proceso de mejora, por lo que no considero que la especificación 2 sea un fracaso», argumenta a continuación.

«Idealmente, podríamos alcanzar el 100 % de rendimiento inmediatamente después de su lanzamiento, pero afrontar estos desafíos es una parte necesaria del proceso de desarrollo. Es crucial continuar perfeccionando la especificación 2, que hemos introducido en esta ocasión», insiste, antes de asegurar que el resto de parámetros es satisfactorio.

«En cuanto al rendimiento, los datos confirman que las cifras que observamos en el banco de pruebas se reflejaron en la pista. En cuanto a la fiabilidad, pudimos completar el fin de semana sin problemas, tal como estaba previsto», concluye.

Tras más de 300.000 unidades vendidas, Lexus actualiza su coche más importante y vendido. El NX estrena una serie de cambios, desde el diseño a la tecnología pasando por una gama de motores renovada, mejorada y, por supuesto, siempre electrificada. 

A la hora de renovar tu producto estrella las marcas se echan a temblar. Les pasa a todas, desde a Apple con su iPhone a Lexus con su NX. Tras el lanzamiento de la segunda generación en 2022, ya venía tocando una actualización para el coche más popular de Lexus en España, en Europa y en gran parte del planeta: el Lexus NX. Tal y como dictan los plazos de actualización dictados por la industria, el NX acaba de recibir una importante puesta a punto. Bastante más extensa de lo que se puede apreciar a simple vista.

En el sector solemos definir a este tipo de actualizaciones como un “deep restyling”. Un cambio de imagen profundo, acompañado de una importante renovación tecnológica y mecánica, aunque en realidad no se produzcan cambios en la plataforma del vehículo, el verdadero elemento que suele dictaminar cuando estamos ante una nueva generación. Veamos pues cuáles son las novedades que tenemos que añadir al Lexus NX que ya conocíamos.

A nivel visual, el nuevo NX mantiene la sólida presentación del pasado, aunque ahora adopta los nuevos elementos de diseño de Lexus. El NX se adapta a la más nueva filosofía de diseño de la casa, a la vez que mantiene ese aspecto moderno, elegante y deportivo. En la parte frotal se mantiene la parrilla de doble trapecio a la que esta vez se le quitan los marcos. También hay que sumar la incorporación de nuevos faros que de serie cuentan con tecnología de LED adaptativa. La parte trasera no se libra de cambios. Es así donde más se puede apreciar que el NX trata de parecerse más al RX, sobre todo por su renovada óptica que incluye la doble L como firma lumínica.

Lexus NX

Además de los elementos de diseño ya mencionado, los japoneses aprovechan la ocasión para introducir una nueva paleta de colores, hasta 9, acompaña por nuevos diseños de llantas de 18 y 20 pulgadas (no hay opción de 19). Y como no, el siempre atractivo paquete F Sport que eleva el aspecto deportivo con elementos propios como las pinzas de freno decoradas en rojo o exclusivas modificaciones aplicadas en los parachoques o en los pasos de rueda, siempre rematados con molduras en negro piano.

No vayas a pensar que la carrocería es la única sección del NX en recibir cambios. Si notables son las diferencias exterior con respecto al modelo anterior, sorprendentes son las novedades del habitáculo. De hecho, por dentro podemos hablar de un coche totalmente diferente. La cabina del NX nos recibe con su siempre excelente calidad, superior a la de la mayoría de sus rivales europeos, y con nuevos elementos digitales, como el cuadro de instrumentos de 12,3 pulgadas insertado en el salpicadero o el panel de 14 pulgadas “colgado” en la consola central. Ambas integran la última generación del sistema operativo de Lexus.

Para España, los japoneses reparten el equipamiento del NX en cuatro niveles de acabado: Business, Executive, Luxury además del ya mencionado F Sport. Todas las versiones traen de serie elementos como los faros Full LED, asientos delanteros eléctricos y calefactables, volante eléctrico y calefactado, portón trasero eléctrico, las dos pantallas ya comentadas, conectividad para dispositivos móviles y la última evolución del sistema de seguridad de Lexus.

Para la versión Executive se incluyen asientos delanteros con memorias y ajuste lumbar, cámara de aparcamiento de 360º, cristales tintados, cargador inalámbrico para teléfonos móviles, y sistema de iluminación ambiental. Los modelos más equipados suman elementos particulares como los asientos traseros calefactados, tapicería de cuero, retrovisor digital, Head-Up Display, techo panorámico y sistema de sonido Mark Levinson con 17 altavoces.

Conocemos en persona y en primicia al NX 2027.

Dado que no se producen cambios en la estructura, el NX mantiene sus proporciones, aunque si nos ponemos a medirlo descubriremos que es 3 centímetros más largo que en el pasado (4,69 metros). La anchura, la altura y la batalla son las mismas. Esta última medida nos garantiza una segunda fila de asientos de lo más cómoda y espaciosa para pasajeros adultos de hasta 1,90 metros de estatura. El apartado de la habitabilidad se completa con un maletero con 546 litros de capacidad mínima, a los que se suman 26 litros adicionales descubiertos bajo un doble fondo completamente rediseñado.

Puede que el cambio que más vamos a notar en el día a día se quede fuera del alcance de la vista. Si abrimos el capó del nuevo Lexus NX descubriremos estructuras mecánicas de última generación. Lexus salta de la 4ª a la 6ª generación de sus sistemas híbridos. Una vez más el NX está disponible en formato híbrido, el NX 350h, y en versión híbrida enchufable, el NX 450h+. Ambos estrenan cadenas cinemáticas totalmente revisadas, actualizadas y redimensionadas. Las diferencias con el pasado son notables.

Con respecto al híbrido no enchufable, de etiqueta ECO, Lexus ha empleado la misma estructura que el Lexus ES 350h. Los japoneses han conseguido modificar el motor y la batería reduciendo el número de celdas instaladas sin por ello sacrificar rendimiento. La principal ventaja es una notable reducción de peso, de 32,7 a 23,5 kilogramos, que sumado a un incremento de potencia hasta los 199 caballos disponibles se traduce en una mejor aceleración, así como en una mejora en la capacidad de remolque: hasta 1.500 kilogramos, algo de lo que se beneficia también su hermano con enchufe.

Ya que hablamos de este, decir que nos encontramos con un sistema evolucionado que aumenta la capacidad de la batería de alto voltaje de los 18 kWh hasta ahora operativos a los 23 kWh. Inmediatamente, el NX incrementa su autonomía eléctrica hasta los 100 kilómetros, 24 más que ahora. El rango eléctrico no es lo único que crece, también la potencia llegando hasta los 307 caballos de fuerza combinada. El nuevo NX tiene la particularidad de ser el primer Lexus híbrido enchufable compatible con un sistema de carga en corriente continua, hasta 50 kW, que le permite recuperar del 10% al 80% de la capacidad de la batería en 30 minutos. En corriente alterna la carga alcanza los 11 kW de potencia.

Aunque Lexus ya ha hecho oficial la llegada del nuevo NX, todavía tardaremos unos cuantos meses en probarlo y en verlo circular. La marca espera abrir los libros de pedidos en el próximo mes de noviembre, por el momento las cantidades son desconocidas. Mas adelante, ya en marzo de 2027 se esperan las primeras matriculaciones. Teniendo en cuenta la larga lista de novedades introducidas no cabe ninguna duda de que las cifras actuales crecerán ligeramente, aunque se mantendrán en términos igualitarios frente a sus principales rivales: BMW X3, Audi Q5 y Mercedes GLC. Eso sí que no ha cambiado.

Arnaud Belloni pasa a ser el nuevo CEO de FIAT, Abarth y Lancia después de casi seis años trabajando para la marca del rombo, reemplazando a un Olivier François que tras una etapa de transición saldrá de Stellantis, aunque no se desvincula del todo.

Continúan las reestructuraciones dentro de una Stellantis que tiene todavía cabos por atar entre sus marcas. De entrada, Arnaud Belloni regresa al grupo tras unos años en Renault como jefe de marketing y jefe de branding de todas las marcas del grupo del rombo. Su destino es reemplazar a Olivier François, que dejará Stellantis después de más de 30 años.

Esto implica que Belloni será el nuevo jefe tanto de FIAT como de Abarth… y de Lancia, pues también tomará el puesto de Roberta Zerbi - quien a su vez asumió el rol de CEO de manos de Luca Napolitano en noviembre de 2025, lo que implica que la marca del tridente cambia de CEO dos veces en menos de un año. Y no es la única marca con cambios importantes.

Belloni vuelve a Stellantis para liderar FIAT, Abarth y Lancia

Belloni ya conoce de sobra todas estas marcas ya que trabajó con ellas, tanto las de la rama PSA como las de la rama FCA, entre 2004 y 2020, siendo testigo de la fusión que se llevó a cabo cuando Carlos Tavares dirigía Peugeot. Belloni ya lanzó estrategias de marca como ‘Citroën - Inspired by You’ o ‘la maison Citroën’, además de haber tenido puestos importantes tanto en FIAT como en Lancia.

Reemplaza a François, quien durante todo este tiempo ha sido CEO de Chrysler, FIAT, Abarth, DS y Lancia, capitaneando lanzamientos recientes - seguirá vinculado a Stellantis, pero en calidad de consejero estratégico para estrategias de marcas y productos. Como CEO de las tres marcas italianas, Belloni tendrá por encima a Emanuele Cappellano, quien reporta directamente al CEO de Stellantis Antonio Filosa.

Marcas de especialidad

Esto implica varias cosas: la primera de ellas, algo evidente, es que Abarth sigue replegada dentro de FIAT tras su no del todo exitoso salto a coches eléctricos deportivos. La marca del escorpión, con sus 500 y 600 eléctricos de altas prestaciones, no ha sabido replicar el éxito que ha tenido Alpine - François jugueteó con la posibilidad de crear un Topolino Abarth ligero y más potente, según apuntaron medios británicos meses atrás, pero eso no parece estar en el horizonte.

La segunda es que Lancia, después de su ‘renacimiento’ con el Ypsilon, acompañado ahora por el Gamma y en el futuro, si no cambian los planes, con el retorno del Delta, no debe seguir así. Ahora Stellantis se refiere a ella como una ‘marca de especialidad’ reforzándose su integración con FIAT. ¿Cabe esperar modelos de Lancia con base FIAT, ahora que FIAT se considera una de las marcas clave para el grupo? Sería interesante, aunque de momento es una simple hipótesis.

DS y Lancia, dos en situación similar

Lo mismo que le ha pasado a Lancia le va a pasar a DS: también será marca de especialidad y se integrará, en su caso con Citroën tras el escaso tirón comercial que tuvo más allá de aquel DS3 inicial (que inicialmente se lanzó como Citroën y hasta ganó títulos del Mundial de Rallyes como tal). Xavier Chardon será CEO de DS a partir de ahora, combinándolo e integrándolo dentro de su rol como CEO de Citroën.

Esto, a su vez, implica que Xavier Peugeot deja de ser CEO de DS, moviéndose a otra marca del grupo. Pese a su apellido, no recala en Peugeot sino en Jeep, siendo jefe de la marca en Europa (posición que antes no existía, distinta de CEO) para convertirse en una pieza esencial que decida qué modelos llegarán a Europa en el futuro y cuáles se quedarán en Estados Unidos (o en China, ya que uno de ellos será co-desarrollado con Dongfeng).

Lancia araña éxitos que recuerdan a los de antaño

Unos movimientos con los que Stellantis trata de darles sentido tanto a Lancia como a DS, en estos momentos percibidos como marcas premium pero sin el impacto de otras premium y que, al mismo tiempo, están en una posición muy cercana a la de Alfa Romeo. Ninguna de las tres pasa por tiempos fáciles, además de lo que ya ocurre en el sector de por sí en Europa.

¿Debería acabar Stellantis con alguna de ellas? El problema que ello implica no es eliminarla de su portfolio, sino lo mucho más que costaría recuperarla y hacerla competitiva y reconocible para el público. Lancia no ha desaparecido, pero ha estado muchos años replegada a vender el Ypsilon asequible de la generación anterior para Italia. Una Lancia que busca más éxitos después del primero en competición en mucho tiempo, el título de WRC2 Teams dentro del Mundial de Rallyes en la que ahora la marca del tridente es la cara visible de Stellantis como Citroën y Opel lo serán de Fórmula E a partir de esta temporada 2026/2027.

El fracaso a la hora de interpretar el cambio reglamentario de esta temporada ha generado aún más dudas en Williams, que el año que viene deberá afrontar más novedades en la normativa aerodinámica. James Vowles admite que no tiene la certeza de que vayan a saber hacerle frente.

Siempre que se produce un cambio reglamentario que obliga a los ingenieros y diseñadores a comenzar de cero, los equipos rezagados tienen la esperanza de poder aprovechar la situación para escalar posiciones en la parrilla.

La lógica de este pensamiento es que, tras años de acumular desventaja con una normativa cada vez más madura y que, por tanto, deja menor margen a la progresión, un nuevo comienzo coloca a todos en el mismo punto de partida.

Lo que ocurre es que un cambio reglamentario, especialmente si es muy radical, acaba dando a los equipos más fuertes una herramienta perfecta para desarrollar todo su potencial. Y el resultado suele ser un aumento de las diferencias entre los equipos de la parrilla. Solo aquellos que han trabajado duro en fortalecer y consolidar sus estructuras saldrán indemnes y no ha sido el caso de Williams.

2027, un pequeño reinicio

En 2027, el reglamento técnico volverá a cambiar. No solo en lo que respecta a las unidades de potencia, sino también en algunos aspectos que obligarán a recalibrar el concepto aerodinámico de los monoplazas.

El cambio más llamativo es el que acorta en 300 mm la extensión frontal del suelo del monoplaza, lo que se conoce como splitter, tea tray o quilla. Una modificación en apariencia inofensiva, pero que altera por completo la altura al suelo que los coches pueden adoptar.

Esto, a su vez, planteará la necesidad de recalibrar el comportamiento aerodinámico del coche y, también, abrirá la puerta a un cambio de concepto en el diseño del mismo. Pero, como siempre, solo quienes tengan la estructura necesaria para aprovecharlo saldrán beneficiados y Williams no tiene claro que vaya a ser uno de esos equipos.

A este respecto, James Vowles admite que se hace preguntas y no tiene claras las respuestas. «El chasis se mantendrá. Eso quitará mucha carga del sistema. Pero todavía tenemos un cambio de reglamento, y mi mayor pregunta será: ¿cada cambio de reglamento solo va a beneficiar a los equipos que tienen sistemas muy establecidos, por lo que se ve una ampliación de la brecha? Es difícil responder a la pregunta».

«Sospecho que dentro de los próximos dos o tres años realmente comenzaremos a poder producir un coche a tiempo, dentro del presupuesto, con las especificaciones requeridas, y nuestro ritmo de desarrollo debería estar en el nivel correcto», agrega, consciente de que a Williams le sigue faltando madurez.

«Pero los demás equipos también van a seguir adelante. Así que, al final de tu cronograma, espero que Williams sea reconocido como una seria amenaza [cuatro o cinco años], pero creo que es demasiado pronto para hablar de campeonatos. Resolvamos nuestros primeros problemas ahora», insiste el director del equipo británico.

El apoyo de Sainz y Albon es crucial

El plan de Williams era aprovechar el nuevo reglamento para consolidarse en el top 5 del campeonato de constructores y reducir la diferencia con los equipos punteros, de forma que en 2028 pudieran convertirse en candidatos al título mundial.

Pero un 2026 tan decepcionante ha roto todos sus esquemas y ahora resulta muy difícil realizar cualquier previsión al respecto. Por eso, James Vowles considera especialmente valioso que tanto Alexander Albon como Carlos Sainz hayan decidido renovar sus respectivos contratos con Williams.

«Es un equipo que está sufriendo, no hay duda. No estamos donde queremos estar», lamenta Vowles. «Esto no es lo que habíamos planeado. Así que tener la noticia de que dos de tus líderes están a tu lado, creciendo contigo y creyendo en el camino que estás recorriendo, es increíblemente poderoso para una organización».

«Ambos pilotos no solo destacan en la pista, sino también como líderes entre bastidores», prosigue, alabando las cualidades y el compromiso de ambos pilotos. «Un ejemplo de ello es que, cuando el invierno fue bastante malo, ambos viajaron al Reino Unido y pasaron tiempo con el equipo para apoyarlos en todo lo posible, algo inusual, por decirlo de alguna manera, pero que demuestra su gran calidad humana».

El primer gran examen de Williams ha acabado en rotundo suspenso, ¿sabrá recuperar el equipo en la reválida de 2027?

El Renault Twingo de Nissan sorprende en sus primeras fotos espía. El nuevo Nissan Wave ha sido cazado durante la fase de pruebas. Este pequeño coche eléctrico llegará en 2027 con un precio de salida inferior a los 20.000 € para rivalizar, entre otros, con el Leapmotor T03.

La ofensiva de producto de Nissan está lejos de finalizar. El fabricante japonés, a pesar de los gravísimos problemas económicos que arrastra, sigue adelante con su ambiciosa agenda de lanzamientos para la vieja Europa. La marca nipona es consciente de que debe reforzar su posición en el territorio europeo como parte clave de su plan de recuperación. La actualización del Nissan Qashqai que está en marcha es un claro ejemplo de los proyectos en los que se está trabajando. Pero ojo, la movilidad 100% eléctrica será protagonista.

Hace aproximadamente dos años que saltó la noticia. Mucho antes de que el nuevo Nissan Micra eléctrico viviera su debut en sociedad, se confirmó el futuro lanzamiento de otro vehículo eléctrico más pequeño y, por lo tanto, más barato. La marca decidió apuntarse «a la fiesta» de los coches eléctricos de menos de 20.000 €. Nissan tendrá su propio Renault Twingo. Y ha sido fotografiado por primera vez.

Fotos espía del nuevo Nissan Wave 2027

El último coche urbano comercializado por Nissan en la vieja Europa fue el Nissan Pixo. Un vehículo estrechamente emparentado con el Suzuki Alto. Ha pasado más de una década desde que Nissan abandonó el segmento A en el mercado europeo. Y teniendo en cuenta el tiempo que ha tardado en volver a incorporar a su gama un utilitario de segmento B, estaba claro que se lo tomaría con calma para hacer lo propio en la categoría de acceso.

Tras estas primeras informaciones hubo que esperar un año a que surgieran nuevos informes sobre el nuevo coche urbano de Nissan. Un automóvil que, previsiblemente, será bautizado como Nissan Wave. Ahora tenemos la oportunidad de echarle un vistazo a sus primeras fotos espía. Un prototipo del nuevo Nissan Wave 2027 ha sido cazado durante la fase de pruebas en el sur de Europa.

Este avistamiento viene a materializar aquellas informaciones. Nissan no detiene su ofensiva de eléctricos asequibles en el segmento B, también quiere entrar en la lucha con modelos de segmento A como el Leapmotor T03 y el FIAT 500. El ejemplar fotografiado, como salta a la vista, está densamente camuflado. Ahora bien, se intuye perfectamente cambios en los grupos ópticos delanteros y traseros. Al igual que ocurre con el Micra, será en el frontal donde el modelo de Nissan marcará diferencia con su alternativa de Renault que, por cierto, ya hemos tenido la oportunidad de probar.

Nissan Wave, un eléctrico asequible por menos de 20.000 €

Desarrollado sobre la plataforma AmpR Small, el futuro «Twingo de Nissan» contará con una batería LFP de 27,5 kWh que se encargará de alimentar un motor de 60 kW (82 CV). La autonomía según el ciclo WLTP superará la barrera de los 250 kilómetros. Al igual que el modelo de Renault, el nuevo eléctrico de Nissan se fabricará en suelo europeo. Y más concretamente en una planta del Grupo Renault localizada en Novo Mesto, Eslovaquia.

¿Cuándo llegará al mercado? Si todo va según lo previsto el nuevo Wave, si es que se acaba llamado así, estará en disposición de irrumpir en escena en el primer semestre de 2027. En cuanto al precio de salida, como hemos señalado previamente, será inferior a los 20.000 € sin promociones ni ayudas.

El jefe de Sonderwunsch, la división de proyectos a medida de Porsche, confirma que fabricaría un Panamera con caja manual o descapotable si un cliente lo pide y lo paga. De momento no hay ningún proyecto en marcha, solo la promesa para clientes muy pudientes.

Hay entrevistas que revelan detalles de nuevos modelos, y que también confirman proyectos en curso, pero esta no es una de esas. La marca alemana más deportiva sabe cuáles son sus prioridades, pero como buen fabricante de prestigio que es está obligado a satisfacer los sueños de los clientes más exigentes. Esta es una de las especialidades que Porsche quiere explotar a lo grande para salir de la crisis en la que se halla inmersa, fruto de decisiones equivocadas.

Las creaciones especiales, y únicas en el mundo, son perfectas para obtener un margen de beneficio más elevado, y el cambio manual es valor seguro. Porsche mantiene una relación peculiar con la palanca de cambios. Es de las pocas marcas que todavía vende deportivos con caja manual -el 911 Carrera T y el GT3 siguen ahí para demostrarlo-, pero en el resto de la gama la PDK ha ganado la partida por goleada, y con razón.

Sonderwunsch, el departamento de Porsche que casi nunca dice no

Es más rápida, más eficiente y, en la mayoría de los casos, simplemente mejor. Que el Cayenne o el Panamera no ofrezcan manual de catálogo -aquí puedes ver la gama de la berlina de Porsche- no sorprende a nadie. Lo que sí sorprende es lo que Porsche está dispuesta a hacer si el cliente adecuado llama a la puerta correcta.

Esa puerta se llama Sonderwunsch, la división de Porsche que se encarga de todo lo que no está en la lista de opciones. Antes esto significaba pedir un color raro; hoy significa cosas como devolver un Carrera GT a Stuttgart para configurarlo como si fuera 2003, construir un Slantnose o un 993 Speedster desde cero. La norma no escrita de Sonderwunsch es sencilla: si el cliente lo quiere y es legal, se hace.

Y aunque la mayoría de estos proyectos giran en torno a los deportivos más caros de la gama, Sonderwunsch también ha tocado el Cayenne, el Panamera y el Taycan. El año pasado, sin ir más lejos, el equipo recuperó un Cayenne 957 con motor V8 manual. El precedente, por tanto, ya existe.

«Sí, sí, sí»: la respuesta de Fabig no deja lugar a dudas

La idea del Panamera manual salió durante una entrevista con Alexander Fabig, vicepresidente de Individualización y Clásicos de Porsche, concedida a un medio australiano durante la celebración de la Semana del Motor de Monterey. Preguntado directamente si Porsche podría construir un Panamera con caja manual, Fabig no se anduvo con rodeos: «Sí, sí, sí. Es un ejemplo estupendo, lo voy a usar a partir de ahora [cuando me pregunten por el programa]».

Fabig lleva tiempo usando tanto el Panamera manual como el Panamera Cabrio como ejemplos retóricos de hasta dónde puede llegar esta división de personalización de Porsche, por lo que no es una confirmación ni tampoco una declaración de intenciones. Sobre el propio Cabrio, de hecho, fue igual de claro: «Si lo pides, lo haríamos, pero no estamos trabajando en ello. No es un proyecto activo».

Como el manual, sólo existe voluntad técnica, y un cliente real que se presente con el cheque correspondiente, para que esto deje de ser un ejemplo y se convierta en un coche.

No sería la primera vez, pero sí una rareza que no merecería la pena

Decir que «el Panamera siempre ha sido automático» no es del todo exacto. La primera generación (970) -fabricada entre 2009 y 2013- se ofreció con una caja manual de seis velocidades en las versiones V6 y V8 atmosférico, pero, prácticamente nadie las pidió.

La producción mundial se quedó en 50 unidades con el motor V6 y 96 con el V8. Sólo 146 en todo el planeta demostraron a Porsche que no merecía la pena mantener esta transmisión en el catálogo. Así, un Panamera manual construido hoy, bajo la generación actual y a través de Sonderwunsch, sería por tanto el número 147 de la lista, y probablemente el más caro con diferencia.

Si merecería o no la pena, aquí toca ser honestos: un Panamera manual es un capricho de ingeniería. La berlina de Porsche pesa 2,5 toneladas y su vocación es el confort en grandes viajes, no la deportividad propia de un GT3. La física, y el peso, le impiden que, en la práctica, vaya a ser mejor coche.

Lo interesante es la respuesta a una gran pregunta como de cuánto dinero debería tener un cliente para convencer a Porsche de que le fabrique un Panamera manual. Porque seguro que este departamento disfruta más resolviendo estos encargos imposibles que vendiendo un Taycan más.

El Renault Captur y el Nissan Juke son modelos de referencia en el segmento de los SUV pequeños. Ambos todocaminos comparten numerosas características pero, ¿Cuál es mejor? La duda al comprar un B-SUV de gasolina ya tiene repuesta. En esta compartiva te decimos cuál es mejor.

El Renault Captur y el Nissan Juke son dos de los SUV pequeños más vendidos no solo en España, sino en toda Europa. Ambos modelos están encuadrados en el importantísimo segmento B-SUV. Esta categoría de volumen es de vital importancia para marcas generalistas como Renault o Nissan. Son rivales a batir en la lucha por el liderato de este segmento. Especialmente el Captur, que goza de una popularidad especial en el mercado español.

La entrada en escena de competencia china ha animado las cosas en el segmento B-SUV. Sin embargo, el Captur y el Juke son dos de las referencias. Pero, ¿cuál es mejor? Ambos comparten numerosas características pero hay determinadas cuestiones que marcan la diferencia. En esta comparativa te decimos cuál debes elegir.

Renault Captur o Nissan Juke, SUV de referencia cara a cara

Como hemos señalado previamente, el Captur es más popular que el Juke en España. Y por varios motivos. Una de las claves tiene que ver con el lugar de producción. El Captur se fabrica en territorio español. Y más concretamente en una planta del Grupo Renault localizada en Valladolid. El Juke, por su parte, se fabrica en Sunderland (Inglaterra).

Basta con echar un rápido vistazo a las cifras de ventas para descubrir que, sobre el papel, el Captur está muy por delante del Juke. Por lo menos en España. Ahora bien, esto no es un argumento lo suficientemente de peso como para decantar ya la balanza en favor del modelo de Renault. En 2025 el Captur alcanzó las 19.011 unidades vendidas, siendo el decimotercer coche nuevo más vendido en España.

En lo que respecta a las ventas del Juke, son más modestas. En 2025 no fue capaz de entrar en el Top 25 del ranking de coches nuevos más vendidos. Con un total de 10.096 matriculaciones, fue el trigesimoctavo automóvil más vendido.

Están encuadrados en el segmento B-SUV, lo que quiere decir que presentan unas dimensiones comedidas. El Captur mide 4,24 metros de largo mientras que el Juke tiene una longitud de 4,21 m. La altura, anchura y distancia entre ejes de ambos vehículos es bastante similar. Donde surgen las principales diferencias es en el maletero.

A pesar de tener unas dimensiones exteriores muy similares, el Captur tiene un maletero superior que cubica 487 litros, ampliables hasta los 1.596 litros. El maletero del Juke declara un volumen de carga de 422 litros, ampliables hasta los 1.305 litros respectivamente.

Las medidas del Renault Captur y del Nissan Juke

Más equipamiento por menos, ¿Renault Captur o Nissan Juke?

Otra de las claves que explica el éxito comercial de ambos modelos a lo largo y ancho del territorio europeo es el precio. Tomando como referencia las versiones de acceso, y por lo tanto más asequibles. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado que trae la versión más barata del Captur y del Juke para descubrir cuál ofrece más por menos:

Equipamiento Renault Captur Evolution

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 17 pulgadas con embellecedores
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función día/noche
• Cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,4 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Radio digital
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Asistente inteligente de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Ayuda a la frenada de emergencia
• Sistema de alerta y prevención de cambio de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento Nissan Juke Acenta

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Faros Full LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico con función Auto-Hold
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros deportivos monoforma
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción forrado en cuero sintético ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de aviso de salida de carril
• Detección de fatiga inteligente
• Sistema automático de frenada predictiva de emergencia con detección de peatones y ciclistas
• Asistente de arranque en pendiente
• Detección de señales de tráfico
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El Juke está mejor equipado de serie que el Captur. El modelo de Nissan dispone de climatizador automático, cargador inalámbrico para teléfonos móviles o un cuadro de instrumentos digital más grande. Ahora bien, como veremos más adelante, esta diferencia de equipamiento repercute directamente en el precio de salida.

Etiqueta ECO más accesible: los motores del Renault Captur y del Nissan Juke

Bajo el capó también hay importantes diferencias entre ambos modelos. El Captur cuenta con una gama de motores más variada. Está disponible en versión de gasolina, de GLP y en variante híbrida autorrecargable (HEV). El rango de potencias abarca desde los 115 CV hasta los 160 CV. Todas las motorizaciones presentan una configuración de tracción delantera. La versión de GLP, que tiene 120 CV, es especialmente interesante ya que permite acceder a la etiqueta ECO a un precio más competitivo.

El Juke presenta una oferta mecánica más escueta. Está disponible con un motor de gasolina de 114 CV con cambio manual o automático y en variante híbrida autorrecargable (HEV) de 145 CV respectivamente. En el modelo de Nissan, para acceder a la etiqueta ECO es obligatorio optar por la motorización híbrida HEV, lo que supone un coste de entrada superior.

Renault Captur o Nissan Juke, ¿cuál me compro?

Es el momento de las conclusiones. El Captur está a la venta desde unos 22.000 € con descuentos y promociones. Un precio asociado al motor de gasolina TCe de 115 CV y acabado Evolution. Puedes consultar todos los precios del Renault Captur en su ficha. En cuanto al Juke, parte desde unos 21.800 € con ofertas. Este precio corresponde a la versión Acenta con motor de gasolina de 114 CV. Tienes todos los precios y descuentos del Nissan Juke en su ficha.

Si buscas la máxima practicidad y una relación precio-producto excelente, la elección está clara. El Captur. Además, si en tus desplazamientos habituales la etiqueta ECO marca la diferencia, nuevamente el modelo de Renault sale victorioso en esta comparativa ya que dispone de esa mencionada versión de GLP.

Para los conductores más comprometidos con la movilidad electrificada y sus desplazamientos habituales sean en entornos urbanos, las variantes híbridas de ambos SUV cobran una importancia adicional. Pero en este caso nuevamente la elección acertada es el Captur ya que cuenta con una tecnología híbrida HEV más moderna y con un rendimiento superior.

Un accesorio textil que a simple vista parece decorativo esconde una función concreta: informar a los servicios de emergencia sobre las necesidades de un menor. Piscosewing, taller artesanal, cose fundas de cinturón de seguridad personalizables para personas con autismo u otras condiciones.

En un accidente de tráfico, los primeros minutos son los más caóticos y también los más determinantes. Policía, bomberos o sanitarios llegan con nula o poca información sobre los ocupantes del vehículo, y deben interpretar sobre la marcha cómo reacciona cada persona: si responde a las indicaciones, si entiende lo que se le pide, si su comportamiento ante el estrés se puede leer como lo haría el de un adulto neurotípico. Con un adulto o menor no verbal o autista, esa lectura falla con facilidad, y el margen de error se paga caro.

Piscosewing, el taller que dirige Lola Núñez García, propone una solución sencilla: una funda acolchada para el cinturón de seguridad con un panel visible cosido sobre el pecho del ocupante. En los modelos que ha compartido en Instagram, cada funda lleva el nombre del menor, su condición y una breve guía de comportamiento pensada para quien tenga que intervenir en caso de emergencia.

Qué información aporta y qué utilidad tiene

El panel exterior resume en pocas líneas lo esencial: identifica la condición del ocupante, enumera cómo puede reaccionar ante una emergencia y añade instrucciones concretas para el interviniente: hablarle despacio, acompañarlo hasta un lugar seguro, darle tiempo para comprender lo que ocurre. La funda incluye además un compartimento interior donde guardar información adicional, así como un aviso para que quien acuda pueda consultar la tarjeta sanitaria, datos de contacto, etc.

La utilidad del diseño no la defiende solo su creadora. Un profesional de los servicios de emergencia, Enric Serrano (policiablueline en Instagram), ha publicado un vídeo elogiando la iniciativa, apoyándose en su propia experiencia: relata que se ha encontrado repetidamente con personas que no respondían a las indicaciones o reaccionaban al estrés de forma difícil de interpretar para quien llega de fuera, y sostiene que disponer de esa información de un vistazo permite adaptar la intervención y ofrecer una atención más adecuada.

Cómo se personaliza cada funda

El sistema creado por Lola Núñez (piscosewing en Instagram) no está cerrado al espectro autista. El taller ofrece tres iconos de cabecera para la funda: el símbolo del infinito, asociado a la neurodivergencia, y dos versiones de un icono de emergencia médica general, en rojo o en azul, pensadas para otro tipo de condiciones.

El campo de la condición principal —y hasta dos adicionales— es de texto libre, de modo que cada familia adapta la funda a la circunstancia real de cada persona, no a una lista cerrada de diagnósticos.

El resto del panel también se ajusta: un desplegable de comunicación permite indicar si el menor no habla o no entiende, o directamente no mostrar ese dato si la familia lo prefiere; hay opción de incluir una fotografía; y las frases de comportamiento ante la emergencia se eligen entre varias predefinidas —no entiendo, no hablo, no respondo, reacciono de forma impulsiva, entre otras— con la posibilidad de escribir una propia.

La tela de fondo, con decenas de estampados infantiles o lisos a elegir, es lo único puramente estético de un diseño brillante que convierte un mero protector de cinturón en mucho más: un panel de información que asiste a personas muy necesitadas de entendimiento de su situación en momentos de emergencia.

Una de las últimas marcas en llegar a Europa, Lucid, emitió una llamada a revisión que implica a más de 27.000 unidades de su berlina Air por riesgo de incendio. Eso sí, que no cunda el pánico, porque la solución no puede ser más sencilla.

Llamada a revisión, coche eléctrico y riesgo de incendio. Esos tres conceptos unidos podrían hacer saltar todas las alarmas con el típico discurso que relaciona los incendios de batería con los vehículos eléctricos. Nada más lejos de la realidad en el caso que aquí traemos y que afecta a Lucid.

Se trata de una de las últimas marcas en desarrollar coches eléctricos de ultimísima generación y que ya está presente en Europa, aunque han retrasado sus planes de llegar a España hasta el 2027, por cierto. Su llamada a revisión tiene que ver con un potencial riesgo de incendio, sí, pero no está relacionado con la batería.

Lucid llama a revisión 27.185 unidades del Air

Efectivamente, Lucid ha tenido que presentar una documentación ante la NHTSA, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras en Estados Unidos, informando de que el problema en cuestión afecta a 27.185 vehículos de la berlina eléctrica Lucid Air fabricados entre el 2022 y el 2026.

El motivo exacto no tiene que ver con la batería, sino con un circuito de cableado de baja tensión y los fusibles relacionados con la iluminación LED, que son diferentes y dependientes del software en el vehículo. Sí, puede haber riesgo de humo o de incendio en el vehículo, pero este último factor permite que Lucid pueda solucionar el problema con una “simple” actualización de software.

«Lucid ha determinado que la lógica de software de los circuitos de iluminación exterior de baja tensión, implementada mediante un eFuse (fusible electrónico), puede proporcionar una protección insuficiente frente a sobrecorrientes al permitir que el circuito siga energizado con un nivel de amperaje excesivo», comenta la marca norteamericana en la documentación antes mencionada.

Esta baja protección podría provocar un sobrecalentamiento del circuito, con el potencial riesgo de humo o incendio, mientras que la iluminación exterior afectada podría también funcionar de forma incorrecta, «incrementando el riesgo de accidente».

La marca pidió a los propietarios de estos vehículos, los que todavía no hayan realizado la actualización, que aparquen sus vehículos al aire libre. Esta actualización de software «aumenta la protección frente a sobrecorrientes». Según Lucid, hace poco más de una semana, más de 20.000 propietarios ya habían realizado la correspondiente actualización.

Cuarta llamada a revisión de Lucid en un año

Los coches eléctricos parecen estar en tela de juicio constante, sobre todo cuando la palabra “incendio” sobrevuela por encima. Dejando a un hecho algo que comentamos siempre, que el riesgo de incendiarse es muy inferior frente al de los vehículos de combustión, el ejemplo de Lucid demuestra que un potencial riesgo de incendio no tiene que ver siempre por el hecho de ser un eléctrico, sino con la iluminación LED, presente en todos los vehículos actuales.

Es más, el hecho de contar con tecnología de última generación y conexión a Internet, ha permitido a la compañía que sus propietarios ni siquiera tengan que pasar por el taller para solucionar el problema: bastó con una actualización de software.

No obstante, desde Estados Unidos se informa que esta es ya la cuarta llamada revisión que Lucid realiza con sus propietarios en lo que va de año. Anteriormente fue por problemas en los inversores defectuosos la unidad motriz, por pernos del semieje mal asegurados o por problemas en la cámara de visión trasera.

El Citroën C3 Aircross es considerado el Dacia Jogger de los SUV debido a su precio barato, su espacioso interior con hasta siete plazas y las versiones con etiqueta ECO. Estas son las claves que, sumado a una oferta con más de 3.000 € de descuento, definen al SUV francés.

No es considerado el Dacia Jogger de los SUV por casualidad. Bajo el sello de Citroën se encuentra uno de los todocaminos familiares más económicos del mercado. El Citroën C3 Aircross ofrece practicidad y comodidad a un precio realmente asequible. Disponible desde unos 17.000 € en su versión de acceso, ni los SUV chinos pueden hacerle frente.

Barato, cómodo y práctico, son algunas de las claves que, sumado a la oferta que te presentamos en este artículo, definen al SUV de Citroën. Y es que, como veremos más adelante, el Citroën C3 Aircross Hybrid está disponible con más de 3.000 € de descuento, un buen equipamiento de serie, cambio automático y, por si no fuera suficiente, con la etiqueta ECO de la DGT.

El espacioso interior del Citroën C3 Aircross con hasta 7 plazas

En este repaso de las claves del C3 Aircross debemos comenzar obligatoriamente poniendo el punto de mira en el espacioso interior. El habitáculo del SUV de Citroën es muy amplio. Y a diferencia de la gran mayoría de sus adversarios, puede acomodar una tercera fila de asientos para tener una capacidad de hasta siete plazas. Algo muy poco habitual en el segmento C-SUV.

Con una configuración interior de cinco plazas lo que obtendremos es un maletero grande y útil, llegando a los 460 litros que se pueden distribuir en dos alturas. Además, si abatimos los asientos de la segunda fila queda un espacio completamente plano y un volumen de 1.600 litros. Nada mal.

Prueba en vídeo del Citroën ë-C3 Aircross

La polifacética gama de motores del Citroën C3 Aircross: gasolina, híbrido y eléctrico

Bajo el capó está otra de las claves que define al C3 Aircross. Y es su polifacética gama de motores. Está disponible con motor de gasolina, híbrido y eléctrico. Tres propuestas claramente diferenciadas con las que el modelo de Citroën se dirige a un público potencial muy amplio.

La versión puramente térmica de gasolina presenta un motor 1.2 turbo de 100 CV mientras que la versión híbrida, con tecnología MHEV de 48 voltios, está disponible con 110 CV y 145 CV respectivamente. En ambos casos con cambio automático e-DSC de doble embrague. La variante eléctrica presenta un motor de 83 kW (113 CV) y una batería LFP de 44 kWh ofreciendo hasta 400 km de autonomía según el ciclo WLTP.

El precio barato del Citroën C3 Aircross: a la venta desde unos 17.000 €

Disponible desde unos 17.000 €, el precio es otra de las claves que decantan la balanza a favor del C3 Aircross. Es uno de los modelos más económicos de su categoría. Y si a ello le sumamos las cuestiones anteriormente analizadas, nos encontramos ante un SUV que ofrece una relación precio-producto difícilmente superable. Especialmente en estos tiempos que corren en los que los coches chinos baratos centran gran parte de la atención.

Este precio gancho, lógicamente, está asociado a la versión de acceso con motor de gasolina y menor equipamiento. Pero como veremos a continuación, también hay disponibles descuentos y promociones para el resto de las versiones que componen la gama C3 Aircross. Es posible estrenar este SUV por muy poco, con etiqueta ECO y mucho equipamiento.

Más de 3.000 € de descuento para el Citroën C3 Aircross

La versión mejor equipada con etiqueta ECO está disponible con una rebaja notable. Ahora puedes estrenar el Citroën C3 Aircross Hybrid con acabado Max por mucho menos gracias a este descuento que supera los 3.000 €. Una promoción asociada al motor 1.2 turbo de 145 CV con hibridación ligera y cambio automático que trae consigo el distintivo ambiental ECO de la DGT.

VER OFERTA DEL CITROËN C3 AIRCROSS

Entre el equipamiento de serie más destacado del C3 Aircross en oferta se encuentran los sensores de aparcamiento delanteros y traseros, la cámara de visión posterior, el climatizador automático, el cargador inalámbrico para teléfonos móviles, el navegador, el sistema multimedia con pantalla táctil de 10,25 pulgadas, los faros LED y las llantas de aleación de 17 pulgadas.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual.

Nuevas fotos espía en Nürburgring confirman que Aston Martin continúa con el desarrollo de la variante más extrema del Vantage. El coupé se ha presentado en el trazado alemán con una aerodinámica que llama la atención y un sistema de escape propio de un deportivo de 700 CV.

Aston Martin lleva meses paseando por el «Infierno Verde» varios de sus modelos. La marca británica cuenta con una división de competición y unas instalaciones cercanas al trazado alemán, donde se gestan las versiones más extremas de sus superdeportivos. Como la versión tope de gama del Vantage que se está preparando desde hace meses, y que ha reaparecido -y de qué forma- en estas nuevas fotos espía.

Los de Gaydon han tratado de escapar del acoso que sufren en los alrededores del circuito alemán, trasladándose a una carretera entre un denso bosque, un lugar más apartado de los fotógrafos, pero que no ha surtido efecto, porque este prototipo del nuevo Aston Martin Vantage RS AMR 2028 ha sido cazado, acompañado de un DBX, con una imagen manifiestamente agresiva y propia de una verdadera bestia del mejor asfalto.

Fotos espía Aston Martin Vantage RS AMR 2028

Nada que ver con el Vantage más radical avistado hace unos días, pues este ejemplar ya cuenta con un importante número de elementos de producción. Un vistazo a la parte delantera muestra sin disimulo alguno un frontal muy abierto, con entradas de aire adicionales para la refrigeración tanto de la mecánica como de los frenos y neumáticos delanteros, además de un nuevo spoiler en el labio inferior con un mayor superficie de carga aerodinámica.

De lado, este spoiler es especialmente visible, como también las llantas de aleación ligera de 21 pulgadas, los neumáticos de bajo perfil, y las pinzas de los frenos pintadas en verde fluorescente mordiendo unos discos perforados que son de hierro y no carbocerámicos. La zaga está dominada por un spoiler fijo que ya no se molesta en parecer discreto y por el sistema de escape con cuatro tubos centrales, en lugar de los dos laterales del Vantage y Vantage S actuales.

Con dos plazas, el tren rodante de este nuevo Aston Martin Vantage delata las intenciones de un superdeportivo más pensado para circuito que para el uso diario, algo que encaja con el discurso que Aston Martin ha mantenido en pruebas anteriores de este mismo prototipo.

El V8 de 4.0 litros biturbo de AMG será retocado por Aston Martin

Mecánicamente, el motor V8 biturbo 4.0 de Mercedes-AMG seguirá siendo la estrella, pero muy revisado por Aston Martin para ofrecer un rendimiento mayor del que ya lo hace en el Vantage S, en el que ya entrega 680 CV. La lógica del segmento -y el precedente de generaciones anteriores del propio Vantage- hace pensar en una cifra sensiblemente superior a los 700 CV para esta variante extrema, pero de momento es una suposición razonable, no un dato confirmado por la marca.

Pero, con Mercedes-AMG preparando un nuevo GT Black Series y Porsche sin bajar el pistón con el GT3 RS, Aston Martin tiene motivos de sobra para no quedarse corta. Los británicos no son de los que les vale la fórmula de rebajar el peso y mantener las mismas cifras de rendimiento, sino que prefieren esta a la primera o las dos.

Si la potencia y las prestaciones son un secreto, más lo es su nombre. Algo imposible de descifrar en el seno de la marca británica, barajándose opciones como la de Vantage RS, AMR o una nomenclatura nueva. Lo sabremos a mediados del próximo año, cuando se presente esta bestia que se pondrá a la venta como modelo 2028 y que, seguro, ofrecerá una experiencia de conducción única e irrepetible para muchos.

No es un compacto ni un SUV, pero ofrece lo mejor de ambos. El nuevo KIA XCeed llega con un diseño renovado y más de 7.000 € de descuento dispuesto a superar al Volkswagen T-Roc. Está bien equipado de serie y luce la etiqueta ECO con todas las ventajas que conlleva.

El compacto de KIA que presume de tener la altura de un SUV llega con un diseño renovado. El nuevo KIA XCeed irrumpe en escena y pone patas arriba el competido mercado de crossovers de precio asequible. Dispuesto a plantar cara y poner contra las cuerdas a rivales tan destacados como el Volkswagen T-Roc, el XCeed no solo ofrece un precio más barato o un diseño que derrocha personalidad propia. Ahora también es más tecnológico y lo puedes estrenar por mucho menos.

Como veremos a lo largo de este artículo, el crossover de KIA ofrece lo mejor del mundo de los compactos y de los SUV por lo que cuesta un Dacia. El nuevo XCeed está en oferta con más de 7.000 € de descuento. Y todo ello sin renunciar a un buen equipamiento y la etiqueta ECO. Entremos en detalles.

Más barato, bien equipado y con nuevo diseño, el renovado KIA XCeed llega con una oferta imbatible

KIA ha estructurado la gama del nuevo XCeed en los niveles de acabado Concept, Drive, Tech y Emotion. La versión en oferta está asociada al acabado Concept. Si bien ocupa el escalón de acceso, presenta un buen equipamiento en cuestiones como la seguridad, el confort y la conectividad. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA XCeed Concept

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla
• Encendido automático de luces
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de alerta de salida involuntaria de carril
• Asistente de mantenimiento de carril
• Sistema de alerta de colisión con activación de freno a baja velocidad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor del KIA XCeed con etiqueta ECO

Bajo el capó del XCeed en oferta hay un motor de gasolina de 1.0 litros T-GDi electrificado con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Este bloque de tres cilindros desarrolla 115 CV y 200 Nm de par máximo. Se asocia a una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 182 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 6 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 135 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 7.000 € de descuento para el KIA XCeed

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del XCeed analizada en este artículo? El renovado crossover de KIA, con acabado Concept y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 28.349 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 7.000 €.

VER OFERTA DEL KIA XCEED

El descuento disponible alcanza los 7.029 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 21.320 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA XCeed con acabado Concept.

El exdirector del equipo Haas considera que el buen resultado de Fernando Alonso en el Gran Premio de Países Bajos se debió más a la calidad del piloto que a la del Aston Martin AMR26B, que en las dos jornadas anteriores había decepcionado.

La remontada de Fernando Alonso desde el 18.º puesto de parrilla hasta la novena posición al cruzar la línea de meta en el pasado Gran Premio de Países Bajos ha llenado de optimismo a Aston Martin. No en vano, el ritmo mostrado por el piloto español en el circuito de Zandvoort fue espectacular y comparable al de los mejores equipos de mitad de parrilla.

Sin embargo, Günther Steiner considera que la remontada y el ritmo fueron más una cuestión de calidad de Fernando Alonso que del rendimiento del monoplaza en sí: un Aston Martin AMR26B que decepcionó en las dos jornadas precedentes a la carrera del domingo.

Fernando Alonso salvó a su equipo de un mal fin de semana

El que fuera director de Jaguar a principios de siglo y de Haas entre 2016 y 2023 no tiene nada claro que Aston Martin haya progresado tanto como se está asumiendo, a pesar de que tras el Gran Premio de Hungría el propio Günther Steiner admitió estar gratamente sorprendido.

Steiner argumenta que, tras las jornadas de viernes y sábado, el Aston Martin decepcionó al quedar eliminado en la Q1 en ambas clasificaciones y quedar lejos del top 10 en la carrera Sprint. «Después de lo que vi el viernes y en la clasificación y en la carrera al sprint, pensé: “Vaya, creo que reaccionamos de forma exagerada a su resurgimiento”.

Y luego, en la clasificación del sábado para la carrera, pensé: “Vaya, esto no va por buen camino”», agrega Günther Steiner en el podcast The Red Flags, del cual es colaborador habitual.

«Fue una carrera especial de Fernando, que hizo una sola parada. Eso los salvó», añade Steiner. «Pudo mantener un buen ritmo, y lo que les ayuda ahora mismo es que hay tres equipos en la parte baja de la parrilla, muy lejos del resto».

¿Fue Alonso o fue el Aston Martin?

La comparación entre Lance Stroll y Fernando Alonso quedó invalidada tras sufrir el canadiense daños en su coche que terminaron llevándole al abandono. Pero lo cierto es que la actuación del asturiano en la carrera del domingo no fue una sorpresa.

En primer lugar, el AMR26B ya demostró contar con una degradación muy baja de los neumáticos en Budapest, algo que refrendó en Zandvoort al permitir a Fernando Alonso alargar su relevo inicial con neumáticos blandos hasta las 36 vueltas.

Además, el ritmo de Stroll y Alonso en la carrera Sprint fue bastante bueno cuando ambos tuvieron aire limpio y solo el obstáculo que supuso Alexander Albon les hizo perder contacto con el grupo que rodaba por delante.

Una cosa está clara: Fernando Alonso siempre es diferencial y determinante para un buen resultado. Pero hay otra cosa que se intuye: el Aston Martin AMR26B es un coche merecedor de un resultado como el del domingo en Zandvoort.