Un análisis del observatorio de Arval revela las costumbres de los usuarios de los coches eléctricos a la hora de cargar sus coches, así como el tiempo que estamos dispuestos a pasar en las estaciones de carga a la hora de viajar con un BEV.

Como todos los países europeos, España se está pasando cada vez más al coche eléctrico o electrificado, con prácticamente la mitad de las matriculaciones siendo de coches híbridos sencillos y, en agosto, una cuarta parte del total siendo la suma de híbridos enchufables y coches 100% eléctricos. Un aspecto clave en esta adopción es la evolución de las infraestructuras de recarga, además de agilizarse los tiempos de recarga.

Cada vez vemos más común como los coches eléctricos son capaces de cargarse del 10% al 80% en menos de 20 minutos en CC, utilizando cargadores rápidos o ultrarrápidos. Ahora bien, una cosa es de lo que sea capaz el coche concreto, con su arquitectura de batería (especialmente los más modernos de 800 V) y otra lo que puedan llegar a ofrecer los propios cargadores en sí.

Esto es lo que nos gastamos cada vez que cargamos un BEV

Según los datos de Arval en su último informe (Arval Mobility Observatory 2026), casi la mitad de los conductores de vehículos corporativos - es decir, matriculados a través del canal de empresas - desconoce si es más caro o más barato cargar un coche eléctrico frente a repostar uno de gasolina o gasoil convencional. Evidentemente, esto cambia mucho según la modalidad.

Si se carga en casa durante las horas valle, podemos ver cargas completas de entre 1,44 € a 2,15 € para recorrer unos 100 km, lo cual asciende a 3,59/5,83 € en horas punta, 4,31/6,46 € si se carga en un punto público semirrápido y entre 6,46 a 11,34 € en el caso de puntos públicos de carga ultrarrápida. A modo de referencia, para recorrer 100 km se suelen repostar unos 8,69 € en el caso de vehículos diésel y 9,93 € en el caso de repostar con gasolina, además de ser repostajes de entre 3 a 5 minutos según los datos de Arval.

El tiempo máximo que en España cargamos un coche eléctrico

Teniendo en cuenta esto, no sorprende tanto que el 49% opte por cargar su coche durante la noche. Un 28% afirma que prefiere cargar en puntos de carga rápida, otro 10% mientras está haciendo las compras en supermercados o centros comerciales y un 13% mientras están en su jornada laboral (evidentemente, se aplica sobre todo a casos de quienes trabajan en oficinas). Aún así, hasta un 42% de los encuestados afirman que necesitan más garantías antes de pasarse al coche eléctrico, afirmando sólo el 6% que están listos para dar el salto (y un 27% ni lo considera).

Para cuando no es posible cargarlo por la noche, ¿Cuánto tiempo estamos dispuestos a esperar? La media afirma que, como máximo, unos 38 minutos. Un porcentaje de conductores esperaría más - incluso un 20%, sumando los que conducen coche eléctrico y los que no, esperaría más de una hora. Un 38% está dispuesto de esperar menos de 24 minutos, mientras que un 26% de los conductores esperaría entre 25 a 34 minutos, lo que suma prácticamente dos tercios de los conductores en el muestreo de Arval.

Retos pendientes para la renovación de un parque envejecido

Por tanto, uno de los grandes retos - en España y en toda Europa realmente - es superar esa barrera de los 24 minutos. Recordemos que en buena parte de nuestro país estamos limitados a cargadores de entre 150 a 350 kW en el caso de los ultrarrápidos que podemos ver en autovías, notablemente por debajo de los 400 kW o más que pueden cargar algunos modelos ya presentes en el mercado - de hecho, esperamos la llegada de los cargadores de Xpeng de hasta 1.000 kW.

En España existen en torno a 6.000 conectores públicos capaces de entregar unos 150 kW o más - AEDIVE apunta a unos 4.950 y ANFAC unos 6.252. La diferencia de cifras, según el vicepresidente de AUVE Álvaro Sauras se debe al número de conectores operativos en estos momentos frente al de puntos de carga existentes. Todo ello para un 2,4% (los que tienen Etiqueta CERO de la DGT) del total del parque automovilístico en España, con una media de edad de 14,6 años y una gran mayoría con Etiqueta B (35,6%), C (32%) o sin etiqueta (22,3%), siendo los de la Etiqueta ECO el 7,7% restante. Otro gran reto aún por superar.

Pol Espargaró, piloto probador de KTM que sustituyó a Maverick Viñales en Silverstone y MotorLand, conoce a la perfección las cualidades de Pedro Acosta. Su conclusión: la forma de rotar la moto del murciano es prácticamente irrepetible por cualquier otro piloto de la parrilla.

Pol Espargaró volvió a subirse a una MotoGP este fin de semana en Motorland Aragón. El piloto de Granollers ocupó de nuevo el lugar de Maverick Viñales con el objetivo de seguir ganando competitividad tras un periodo de inactividad por una lesión.

Pero no fue lo único que el probador de KTM sacó en claro tras ver a Pedro Acosta subir al podio el domingo: Espargaró tuvo acceso a su telemetría una vez más y volvió a quedar sorprendido por la explicación que permite al de Mazarrón rendir por encima del nivel de la moto.

No se trata de una cuestión de ajustes ni de electrónica. Según explicó Espargaró en declaraciones recogidas por Motosan, lo que separa a Acosta del resto tiene que ver con su anatomía y con un gesto físico que no puede copiar cualquiera.

Un «efecto vela» que solo él ejecuta

La clave, según Espargaró, está en los brazos largos de Acosta y en su tendencia a sacar el cuerpo de la moto de forma exagerada. Ese gesto se traduce en dos momentos concretos de la vuelta.

Al frenar, Acosta levanta mucho el cuerpo y genera un efecto vela: una resistencia aerodinámica que le permite parar la moto antes que sus rivales. En mitad de la curva repite el mismo recurso, sacando el cuerpo hacia fuera para lograr que la moto rote con más ángulo que la de cualquier otro piloto de la parrilla.

Espargaró fue tajante al valorar la dificultad de repetir ese movimiento: «Es prácticamente imposible hacerlo si no es él». La razón, apuntó, es que ambos gestos dependen del cuerpo del piloto y no de la ciclística de la moto, así que exigen una condición física que no todos entrenan ni tienen de la misma manera.

Un recurso natural, no calculado

Un aspecto llamativo del análisis de Espargaró es que atribuye ese comportamiento a algo instintivo antes que a un trabajo deliberado. El probador de KTM cree que Acosta ejecuta ese efecto vela de forma física y natural, sin ser plenamente consciente de lo que está haciendo, lo que explicaría por qué ningún otro piloto de la parrilla lo ha replicado pese a compartir el mismo material.

«Es algo que él hace de una manera física, natural, que probablemente no se dará ni cuenta, pero es imposible de hacer para los demás. Y luego, que frena muy tarde. Es un frenador increíble, para la moto de una manera espectacular, posiciona el cuerpo muy atrás. Nada, es que son todo halagos. Es un piloto que es extraordinario fuera de lo normal y así lo disfrutaremos los próximos años», añade Espargaró.

Sobre el resultado en sí, Espargaró no quiso rebajar expectativas. Cree que la primera victoria de Acosta en MotoGP está cerca, con Misano y Austria como circuitos donde el murciano puede dar el golpe, y no tiene dudas de que acabará ganando carreras y campeonatos en los próximos años.

Un pronóstico que encaja con lo que ha descrito sobre su forma de pilotar: si nadie más puede rotar la moto como él, tampoco debería sorprender que nadie más pueda pararla como él en la lucha por la victoria. Eso sí, con una Ducati y Marc Márquez como compañero a partir de 2027.

Isack Hadjar continúa recuperándose de la lesión de muñeca que sufrió durante el parón de verano y el neozelandés también estará en su lugar para la siguiente ronda del campeonato en Monza, después de haber conseguido puntuar en Países Bajos.

Casi era un secreto a voces que ahora ha confirmado Red Bull: Liam Lawson volverá a reemplazar a Isack Hadjar para el Gran Premio de Italia en Monza estos días 4-6 de septiembre. El piloto francés continúa recuperándose de la lesión de muñeca que sufrió mientras practicaba boxeo durante el parón de verano.

Lawson ya tuvo que cambiar de asiento de la noche a la mañana en el Gran Premio de Países Bajos, cuando emergió la lesión de Hadjar. Durante el fin de semana el neozelandés logró estar a la altura y llevó el segundo Red Bull RB22 hasta la 7º posición, el resultado ‘lógico’ teniendo en cuenta que el coche es el cuarto de la parrilla tras los dos Mercedes, los dos McLaren y los dos Ferrari.

Lawson vuelve a reemplazar a Hadjar en Monza

La posibilidad de una segunda carrera con Lawson en el equipo oficial sonaba desde hace varios días. De entrada, por cómo había rendido sin apenas tiempo de margen, comparablemente mejor a cómo solventó el fin de semana Yuki Tsunoda en su asiento en Racing Bulls - lo cual es comprensible ya que el nipón llegó a última hora sin ese medio año con los monoplazas de este año que el resto de la parrilla sí ha tenido.

Irónicamente, sin la preparación previa, Lawson fue capaz de puntuar para Red Bull por primera vez, cosa que ni por asomo consiguió en las dos primeras carreras de 2025, siendo reemplazado de manera fulminante por… Tsunoda, precisamente. Mientras Lawson acababa 7º, Hadjar observaba desde el paddock de Red Bull, estando presente pese a que no se subió al coche en todo el fin de semana.

Lawson ya rodó estos días en Mugello

Tal como cuentan medios británicos, Lawson también ha reemplazado a Hadjar en otras labores, pues se subió al coche en Mugello para un test de Pirelli de cara al desarrollo de sus neumáticos de cara a 2027. Recordemos que Mugello es una de las opciones que tiene ahora mismo la Fórmula 1 para reemplazar los grandes premios de Catar y Abu Dabi en caso de que fuese inviable hacerlos en terreno de Oriente Medio dada la situación actual (siendo Paul Ricard y varios circuitos de la Península Ibérica otras posibilidades, además de Imola).

Mientras tanto, en los días entre el GP de Países Bajos y el de Italia, a Hadjar se le ha visto en la ronda final del campeonato francés de karting junior en Anneville, organizado por la FFSA (Federación Francesa de Automovilismo) que le ayudó y catapultó hacia las competiciones internacionales. En Anneville llevaba puesta una muñequera ortopédica, muestra de que aún no está la herida sanada del todo.

Tsunoda hará una carrera más en VCARB junto a Lindblad

Tsunoda retomará su asiento junto a Arvid Lindblad como ya hizo en Zandvoort - todo mientras sigue en el aire su futuro y todas las opciones que tiene en su mano, pudiendo competir en otras categorías para el año próximo. Esta situación afecta de manera diferente a ambos equipos a estas alturas de la temporada.

A Racing Bulls le pilla en una peor situación que a Red Bull - ya que Red Bull tiene a Max Verstappen, pero por el rendimiento en pista del equipo no están en condiciones de luchar por el título de constructores, estando a 77 puntos de McLaren, a 152 de Ferrari y a 239 puntos de Mercedes. En cambio, Racing Bulls es 5º con 66 puntos, pero con Alpine a tres puntos en una lucha donde se juegan muchos millones - los siguientes son Haas con 21 puntos, Audi con 16, Williams con 11 y Aston Martin con los 3 puntos sumados por Fernando Alonso en Mónaco y Países Bajos.

Red Bull también tiene reemplazo para Lambiase

Este es el segundo gran anuncio que ha realizado Red Bull estos días. El pasado martes anunciaba la llegada de Tom McCullough, quien deja Aston Martin a finales de este año para incorporarse al equipo como jefe del departamento de competición - es decir, tomará el rol que deja vacante Gianpiero Lambiase, a quien veremos de naranja McLaren de cara a 2028.

Si llevas años atrapado en el mismo atasco matutino, esta verdad te interesa: la forma más rápida de limpiar el aire urbano y devolverte dos horas de vida diaria no tiene cuatro ruedas. Se llama teletrabajo y desatasca más carreteras que cualquier ley de bajas emisiones.

Estamos en plena transición ecológica del automóvil. Todos los días surgen noticias sobre coches electrificados, etiquetas medioambientales, eficiencia de consumo y restricciones de tráficos en grandes urbes. Sin embargo, veo que casi nadie menciona que el potencial medioambiental de implantar el teletrabajo en los puestos donde es factible aplasta los registros de cualquier otro plan de reducción de la contaminación.

La forma más eficaz de reducir emisiones, y de paso descongestionar los accesos a las metrópolis y aliviar la crisis de la vivienda, no pasa por obligar a todo el mundo a comprarse un coche de 40.000 euros sino por algo tan sencillo como permitir trabajar desde casa a quien pueda hacerlo.

Quizá hayas pensado alguna vez que parece que te obligan a gastarte un dineral en cambiar de coche o te fríen a restricciones mientras la solución más obvia y barata, que es no obligarte a ir a la oficina a calentar la silla, no la apoya ni el Gobierno ni las marcas porque no les conviene económicamente. Y mucha razón tienes.

Porque, sí, podemos diseñar una berlina ultraeficiente con un coeficiente aerodinámico de récord y una batería de última generación. Pero sencillamente la energía más limpia es la que jamás llega a consumirse. Desde una perspectiva de eficiencia energética pura, el desplazamiento diario del clásico trayecto casa-trabajo-casa es un sinsentido.

Mover un turismo de 1.500 kilos para transportar a una única persona hasta un escritorio donde pasará ocho horas con un ordenador como el que tiene en casa, un teléfono como el que tiene en casa y una conexión a Internet como la que tiene en casa es un despropósito térmico y ambiental, independientemente de que bajo el capó haya gasolina, gasóleo o electrones.

Si el objetivo prioritario es recortar de forma drástica los gases de efecto invernadero, limpiar los pulmones de las grandes ciudades y desatascar de una vez por todas los accesos metropolitanos, la tecnología más revolucionaria no lleva cuatro ruedas ni depende de un punto de carga ultrarrápido. Se llama teletrabajo.

Soy consciente de que no todo sería perfecto. Fomentar el trabajo a distancia masivo tendría un fuerte impacto socioeconómico. Veríamos una reducción de las emisiones locales, un alivio del transporte público, se desatascarían los accesos y podría facilitar encontrar viviendas asequibles. Pero también habría un impacto negativo en la venta de coches nuevos y en los servicios relacionados con las oficinas. Por no hablar de las barreras culturales, fiscales e industriales que frenan su adopción.

Adiós atascos o cómo reducir un 10% el tráfico limpia el aire más que cualquier etiqueta

¿Por qué centramos el debate sobre el aire de nuestras metrópolis en la etiqueta pegada en el parabrisas y no en cuántos de esos coches podrían quedarse directamente aparcados? Trabajar desde casa tendría numerosas ventajas.

Los picos más graves de dióxido de nitrógeno (NOx) y partículas en suspensión (PM 2.5 y PM 10) se generan en las retenciones. Cuando el tráfico se frena y arranca de manera intermitente, el consumo de energía y las emisiones de frenos y neumáticos se disparan.

Eliminar un porcentaje significativo de desplazamientos en hora punta consigue la descongestión directa de las principales arterias de las grandes ciudades. Al disolver el atasco, el tráfico restante fluye a velocidad constante y reduce drásticamente la contaminación local.

Evitar una parte de los desplazamientos no solo limpia las carreteras, sino que también aplana la curva de utilización del transporte público. Los autobuses interurbanos y trenes de cercanías sufren colapsos en hora punta que con la implantación del teletrabajo se verían más desahogados, garantizando un servicio digno y eficiente para quienes no tienen opción de trabajar a distancia.

Permitir el trabajo remoto también ampliaría el radio de residencia practicable. Si la obligación de fichar presencialmente en un polígono o distrito financiero desaparece, la presión demográfica sobre el centro de las metrópolis se desinfla. Se propicia una redistribución demográfica oxigenando los precios de compra y alquiler, disminuyendo las concentraciones críticas de contaminantes en centros urbanos y revitalizando zonas rurales y periurbanas que hoy sufren la sangría de la despoblación.

¿Cuánta gente teletrabaja en España? Los datos del INE y la brecha con la media europea

A pesar de esos resultados que sería positivos, el teletrabajo no avanza en España. Sí, durante lo peor de la pandemia parecía que la digitalización había venido para quedarse y que el trabajo en remoto refundaría el modelo laboral. Pero años después, los datos oficiales nos devuelven a la realidad.

Según la Encuesta sobre Equipamiento y Uso de Tecnologías de la Información y Comunicación (TIC) en los Hogares publicada por el Instituto Nacional de Estadística (INE), en 2021 el 17,6% de los ocupados en España afirmó haber teletrabajado de forma regular o esporádica. A partir de 2022 bajó y se estancó: 14,0% en 2022, 13,8% en 2023, 15,1% en 2024 y 14,8% el año pasado.

Si nos comparamos con la órbita comunitaria a partir de los registros de Eurostat, la media de la Unión Europea en fórmulas de trabajo a distancia habitual u ocasional se sitúa sensiblemente por encima, alrededor del 22%. En lugares como Suecia, Finlandia o Países Bajos, el trabajo en remoto alcanza a más de un tercio de la población activa.

En España, el teletrabajo ha quedado relegado en gran medida a un formato híbrido en grandes multinacionales, concentrándose de manera abrumadora en las áreas metropolitanas de la Comunidad de Madrid y Cataluña. En el resto, el trabajo presencial es la tónica imperante.

Los potentes intereses que frenan el trabajo en remoto

Tampoco voy a pecar de ingenuo. El modelo de teletrabajo no es una solución mágica sin contrapartidas y además hay muchos intereses no confesados para no incentivar el teletrabajo. Sin ir más lejos, para la industria del automóvil el teletrabajo supondría un mal negocio.

Millones de hogares españoles mantienen un segundo coche con el único propósito de que uno de los miembros de la casa acuda diariamente a su puesto de trabajo. Teletrabajando en remoto las familias prescindirán del segundo coche y pasarían a organizarse con uno solo.

Los fabricantes y concesionarios también lo notarían en las ventas porque si un conductor pasa de recorrer 20.000 km al año a hacer apenas 8.000 km al combinar días en casa, la vida útil de su coche se duplica. Tarda el doble de años en acudir al concesionario a comprar un modelo nuevo. El efecto secundario es que, además, habría un mayor envejecimiento del parque.

Más importante es el motivo económico por el cual las administraciones públicas hacen discursos encendidos sobre la sostenibilidad urbana pero no mueven un dedo para incentivar fiscalmente el trabajo en remoto: la recaudación tributaria ligada al combustible.

Como bien sabes, el combustible es una de las cajas registradoras más voraces del Estado. Entre el Impuesto Especial sobre Hidrocarburos y el IVA, prácticamente el 50% de lo que pagas en la gasolinera son impuestos directos a las arcas públicas. Un país de teletrabajadores es un país que consume millones de litros menos de diésel y gasolina cada mes, lo que se traduce en un agujero fiscal multimillonario de difícil compensación.

A esto hay que sumar la reducción en la recaudación del Impuesto de Matriculación, las tasas de circulación municipales (IVTM) y la menor actividad en los peajes y aparcamientos públicos. Para ti como teletrabajador está muy bien, te vas a gastar mucho menos dinero en impuestos, pero para las administraciones es un buen palo.

Nos venden discursos institucionales impecables sobre la descarbonización y nos imponen las problemáticas Zonas de Bajas Emisiones, pero la realidad de las arcas públicas es que les viene de lujo que sigas quemando litros de combustible o pagando peajes. Paradójicamente, la movilidad ineficiente es un enorme motor de ingresos para las administraciones públicas.

También hay que mencionar la repercusión inmobiliaria en alquileres de oficinas, los restaurantes y cafeterías en entornos empresariales o los servicios de limpieza y mantenimiento en las zonas de oficinas. Todas ellas podrían hundir su volumen de negocio.

Incluso en el día a día de la empresa española existen barreras brutales. Sin ir más lejos, en el ADN de una parte sustancial del empresariado en España el presentismo se confunde con productividad. Si no te veo en la mesa, no estás trabajando.

Tras el auge obligado del trabajo remoto en el confinamiento, llegó la regulación del teletrabajo en España buscando dotar de derechos al empleado, pero generó un efecto secundario desincentivador.

Con la Ley 10/2021 de trabajo a distancia salió el tiro por la culata. Fijaba que superar el 30% de la jornada en remoto exige formalizar un acuerdo por escrito, asumir la compensación de gastos de suministros (luz, internet) y someter la vivienda a evaluaciones de riesgos laborales. Para evitarse el papeleo y los quebraderos de cabeza muchas empresas cortaron por lo sano, es más fácil devolver al empleado al atasco. En lugar de incentivar, la norma actuó como freno de mano.

El beneficio indirecto del teletrabajo para los trabajadores presenciales

Evidentemente no todo el mundo puede teletrabajar. La estructura económica española tiene un peso gigantesco del sector servicios presenciales (hostelería, turismo, comercio), la construcción, la sanidad, el transporte de mercancías y la agricultura.

Precisamente por eso, desatascar la red viaria permitiendo teletrabajar a ese 30% de la fuerza laboral cuyos puestos son digitalizables supone un beneficio directo e inmediato para aquellos que imprescindiblemente deben ponerse al volante cada mañana. Menos tráfico para la furgoneta de reparto, menos retenciones para la ambulancia y menos horas perdidas para el autónomo que acude a reparar una avería urgente.

Nos gastamos miles de millones de euros públicos y privados en transformar la flota de vehículos, desplegar infraestructura de carga y levantar restricciones en forma de Zonas de Bajas Emisiones (ZBE). Pero el recurso más rápido contra la contaminación no necesita sofisticadas baterías, subvenciones con dinero público ni cambiar de coche. Requiere voluntad política y empresarial.

Sin embargo, mover datos desde casa no paga impuestos de gasolina ni llena los concesionarios. Al no incentivar el teletrabajo en España dejamos de lado la herramienta de descarbonización y descongestión más rápida, económica y eficaz que existe.

Hyundai da un paso que sienta un precedente incómodo. Los coreanos saben que el precio de los coches nuevos se están elevando, y propone una forma de ahorro: en las versiones de acceso del IONIQ 3, ver la velocidad tras el volante deja de ser gratis y pasa a ser de pago.

Las marcas saben que los precios de los coches nuevos están en un aumento continuo. Los costes de transporte, materias primas o laborales se han disparado, por lo que son pocas las que buscan la forma de ahorrarle unos euros a los clientes. El resto prefieren compensar esos aumentos con un plus de equipamiento, pero esto es justo lo que los coreanos han renunciado a hacer.

Si baja el precio, el equipamiento también. El problema es que lo hagan elementos o componentes que se consideran imprescindibles, una estrategia muy extraña por la que han optado los de Hyundai. La firma ha estrenado una nueva arquitectura interior en el IONIQ 3, que ya se encuentra a la venta en España, centrada en el sistema «Pleos Connect».

La pantalla de instrumentos no viene incluida en el IONIQ 3 más básico

Un avanzado sistema multimedia y de infoentretenimiento que concentra todas las configuraciones del vehículo, sean eléctricos o no. Pero el cambio real está en lo que desaparece: el cuadro de instrumentos frente al conductor deja de ser de serie en las versiones más económicas de este nuevo coche eléctrico, además de en el Elantra que no se vende en Europa.

En ambos coches, cuando está presente, el cuadro consiste en una pantalla estrecha de 9,9 pulgadas situada justo frente al conductor. El problema es justamente ese «cuando está presente»: porque en las versiones básicas, no lo está. En el mercado coreano, el Elantra (conocido allí como Avante) cobra esa pantalla como opción a un precio equivalente a unos 220 euros, o bien obliga a subir a un acabado superior que ya la incluya de serie.

En el Reino Unido, el IONIQ 3 reserva el cuadro de instrumentos al segundo nivel de equipamiento en adelante; la versión de entrada se queda sin él, como puedes ver en la imagen sobre estas líneas. Basta echar un vistazo al configurador online para comprobar que las versiones básicas no la llevan, aunque sí aparece en las fotos oficiales. No es ilegal ni es la primera vez que un fabricante hace algo así, pero no es ejemplo de transparencia.

Sin el cuadro, el conductor no se queda completamente a ciegas: la velocidad y los datos esenciales se trasladan a la esquina de la pantalla central multimedia, en un planteamiento similar al que ya usa Tesla desde hace años. Pero trasladar esa información fuera del campo de visión natural del conductor -y hacia una pantalla que también gestiona navegación, clima y multimedia- no es un cambio neutro en términos de seguridad y comodidad, por mucho que Hyundai lo presente como una gran novedad

Pleos Connect, la otra cara de la moneda, y esta sí convence

El motivo de fondo es la llegada de «Pleos Connect», el nuevo sistema multimedia de Hyundai basado en «Android Automotive OS», que la marca prevé llevar a unos 20 millones de vehículos de todas sus marcas antes de que termine la década. En el IONIQ 3, la pantalla central es de 12,9 o 14,6 pulgadas, según configuración, mientras que el buque insignia Grandeur monta una de 17,9 pulgadas.

A diferencia de otros sistemas de duplicación de móvil como CarPlay o Android Auto, «Pleos» permite descargar aplicaciones de navegación o música directamente en la pantalla, sin depender del teléfono. Es un salto tecnológico real, pero el problema no es «Pleos Connect», sino lo que Hyundai ha decidido quitar de serie para financiarlo.

Hyundai no ha eliminado del todo los botones físicos -los nuevos modelos conservan mandos para las funciones más usadas- aunque son visiblemente menos que en generaciones anteriores. Habrá que esperar a las primeras pruebas para valorar si ese equilibrio funciona en el día a día.

La cuenta no sale, el ahorro no justifica la jugada

El cuadro de instrumentos es uno de los elementos más elementales de un coche, como el volante o los pedales. El ahorro de producción que supone quitarlo de serie difícilmente supera unas pocas decenas de euros por unidad, una cifra irrelevante frente al precio final del vehículo.

Lo que sí tiene sentido, aunque no sea precisamente elegante, es la lógica comercial: la versión de acceso permite a Hyundai publicar un precio de salida más bajo en la ficha comercial, y el comprador descubre después -a veces solo en el configurador- que para tener algo tan básico como ver la velocidad frente a él tiene que pagar más o subir de acabado.

El nuevo IONIQ 3 llegará a los concesionarios de España en el último trimestre de 2026, con dos versiones -batería de 42,2 kWh y 147 CV con 344 kilómetros de autonomía, o 61 kWh y 135 CV con hasta 496 kilómetros-, por lo que estaremos atentos a cuando se publique la gama para España, en qué acabado empieza a estar disponible el cuadro de instrumentos. Es exactamente el tipo de letra pequeña que puede decidir si «el precio de entrada» que se publicita es el que de verdad se paga.

Los modelos de este año del compacto eléctrico premium en el Viejo Continente reciben dos funciones que son más que bienvenidas, facilitando la vida a los clientes de la marca sueca en uno de sus coches clave en estos momentos.

Volvo ha anunciado una actualización para su EX30, el compacto eléctrico de su gama actual, que marca un antes y un después en cuanto se despliegue gradualmente durante este mes de septiembre. Una actualización que en Europa se va a disfrutar mucho y supone un nuevo argumento de peso para un coche que ya de por sí se ha vendido notablemente bien en varios países europeos.

Por un lado, los Volvo EX30 que se venden en España y el resto del Viejo Continente reciben función V2L, aplicando el estándar de carga CCS2. Esto implica que, como ya ocurría en el EX60, también será posible aprovechar la batería para alimentar otros dispositivos electrónicos, como un televisor, una nevera portátil, una cafetera o cualquier utensilio útil para una semana de acampada.

Actualización OTA que añade función V2L al Volvo EX30

Se sobreentiende que esta función V2L estará disponible con las dos baterías con las que se ofrece el Volvo EX30. Es decir, tanto la de LFP de 51 kWh (49 kWh útiles) de los modelos de autonomía estándar, como la batería de química NMC de 69 kWh (64 kWh útiles) de los modelos de gran autonomía. Eso sí, la compatibilidad variará en función de la configuración del vehículo, según afirma la marca sueca - también se necesita el adaptador V2L, el cual se ofrece a los clientes por separado.

Es curioso que sea Europa la que reciba esta función, dado que por el momento no estará en los Volvo EX30 que se vendan en Estados Unidos, Canadá o México. Tampoco la tendrán por ahora aquellos modelos vendidos en mercados como Corea, Taiwán o Japón, aunque sí reciben otra parte de la misma actualización de software, con una barra contextual personalizable y un rediseño del menú de ajustes para hacer más rápido el acceso a funciones importantes.

Plug & Charge se añade al repertorio del EX30

Tanto o más importante que la inclusión de V2L en el Volvo EX30 - que se extenderá a más modelos en el futuro - es la llegada de Plug & Charge. Como su nombre indica, sólo tienes que llegar al punto en la estación de carga, sacar el cable y al enchufarlo, comenzará a cargar, exactamente igual que los dispositivos Plug & Play que tenemos por casa.

Es decir, funciona sin necesidad de aplicaciones, ya sean del proveedor o de terceros, de tarjetas u otros pasos adicionales. En estos momentos, los conductores españoles de vehículos eléctricos prefieren en primer lugar el pago por tarjeta, seguido de la opción de pagar a través del teléfono móvil y la de toda la vida, pagar en efectivo, según los datos del informe más reciente del observatorio de Arval.

Europa se lleva todas las mejoras para el compacto eléctrico premium

Esta función Plug & Charge, eso sí, estará disponible para la versión más reciente del EX30. Conforme se vaya optimizando y entendiendo el feedback de los clientes cuando lo prueben de primera mano, es de esperar que se refine el sistema antes de desplegarlo de manera similar en otros modelos de la gama.

Esto es un ejemplo de cómo los desarrolladores de Volvo trabajan en tándem con el equipo de software de Geely, una mezcla de ingeniería china y sueca que ha tardado muchos años en afinarse hasta donde están hoy día. Esto les permite lanzar actualizaciones de software, mejoras y correcciones en un tiempo muy reducido, tanto para Volvo como para otras marcas del grupo chino - que esperamos que acaben fabricándose eventualmente en la planta de Gante (Bélgica) de Volvo.

Las furgonetas eléctricas son protagonistas en el proceso de cambio a la movilidad sostenible. La electrificación gana peso en el mercado de los vehículos comerciales ligeros. La oferta sigue creciendo. En este ranking podrás descubrir cuáles son las furgonetas eléctricas más vendidas en España en el año 2026.

El vehículo comercial se ha convertido en una pieza clave del ambicioso proceso de cambio a la movilidad sostenible, y más concretamente 100% eléctrica, que se está llevando a cabo en las grandes ciudades. Las furgonetas tienen mucho que ver. Hace años que se dice que el cambio a la movilidad exclusivamente comienza en las urbes y con los vehículos comerciales ligeros. El tiempo ha dado la razón a aquellos que señalaban el papel determinante de las furgonetas en el ámbito de la electrificación en su más alto nivel.

Los vehículos comerciales no son ajenos a todos los cambios que se están produciendo en la industria automotriz europea. La popularidad de las furgonetas eléctricas en España ha crecido de manera exponencial en los últimos años. Un crecimiento en paralelo al aumento de la oferta de vehículos disponibles. La llegada a los concesionarios de una nueva generación está siendo crucial.

Cada vez más profesionales deciden dejar a un lado sus furgonetas diésel o gasolina para apostar por la movilidad eléctrica. ¿Cuáles son las furgonetas eléctricas más vendidas en España en 2026? El ranking de ventas que acompaña este artículo te descubrirá cuáles son las furgonetas eléctricas más populares entre los conductores españoles. Un completo listado en el que poder consultar todas y cada una de las furgonetas eléctricas matriculadas en el territorio español. Un ranking que también incluye transformaciones, carrozados y furgones.

La furgoneta eléctrica más vendida es el Toyota Proace City Electric. Esta furgoneta eléctrica es fruto de la colaboración de Toyota con Stellantis en el ámbito de los vehículos comerciales ligeros. En segunda posición está el Volkswagen ID. Buzz. Esta furgoneta eléctrica ya está más que consolidada en la parte alta del ranking. Cerrando el podio, en tercer lugar, está el KIA PV5. Si bien es un recién llegado, ha irrumpido con fuerza en la parte alta del ranking.

A las puertas del podio se encuentra el Toyota Proace Electric. Se ha impuesto a rivales como el Renault Kangoo E-Tech Eléctrico, una de las más furgonetas eléctricas más vendidas históricamente a nivel europeo. Tampoco podemos obviar al resto de furgonetas de Stellantis, puesto que son rivales a batir en la lucha por los primeros puestos. Y no son otras furgonetas que, el Citroën ë-Berlingo (7º), el Peugeot E-Rifter (8º) y el Opel Combo Electric (17º). En el mercado de turismos estas furgonetas también gozan de una gran popularidad situándose en la parte alta del ranking de matriculaciones en sus respectivos segmentos.

Prueba en vídeo del Citroën ë-Berlingo (modelo «pre-facelift»)

Ranking de ventas de furgonetas eléctricas 2026

Las furgonetas eléctricas más vendidas en 2026 son estas:

La furgoneta eléctrica china más vendida es el Farizon SV con un destacable vigésimo puesto. Otras marcas como DFSK y Maxus también están siendo clave en la electrificación del parque de vehículos comerciales ligeros.

Varios propietarios suecos de modelos de Volkswagen con motor híbrido enchufable «eHybrid» denuncian que sus coches dejan de circular en modo eléctrico -e incluso de cargar- con heladas intensas. La marca alemana ya ha tenido que indemnizar a un cliente con 54.000 euros por no advertirlo.

El frío es uno de los grandes enemigos de los coches eléctricos. Las temperaturas extremadamente bajas pueden reducir la autonomía disponible, debido al mayor esfuerzo que la batería ha de realizar para climatizar la electrónica de potencia y así cargar más rápido, además de para mantener el confort térmico en el interior. Estas son parte de las pruebas que los fabricantes llevan a cabo en el norte de Europa todos los inviernos.

Pero el invierno sueco se ha convertido también en el peor enemigo de los híbridos enchufables; al menos, de los de Volkswagen. Varios propietarios de modelos con el distintivo «eHybrid», incluido al menos un Passat, que hemos probado, han asegurado a un importante medio sueco que sus coches dejan de poder circular en modo 100 % eléctrico en cuanto el termómetro baja de los -10° C, y que en ocasiones tampoco es posible cargarlos hasta que sube la temperatura.

El caso que lo destapó, una Caddy que «no aguanta el invierno»

No es un caso aislado: la organización de consumidores sueca ARN ya obligó a un concesionario a devolver unos 54.000 euros a un comprador de una Caddy eHybrid por no haberle informado de esta limitación antes de la venta.

El precedente documentado es el de un cliente de Sundsvall que compró una Volkswagen Caddy híbrida enchufable y descubrió que, por debajo de los -10° C, el coche se negaba a moverse en modo eléctrico. Denunció al concesionario ante la ARN (el equivalente sueco a una junta arbitral de consumo), y el organismo le dio la razón: el comprador no había sido informado con claridad de ese comportamiento en frío extremo, así que tiene derecho a devolver el vehículo y recuperar su dinero.

Ese fallo ha animado a más propietarios a hablar. Uno de ellos, dueño de un Passat híbrido enchufable (PHEV) desde hace varios años, cuenta que el problema no es nuevo y que confiaba en que Volkswagen ya lo hubiera solucionado.

Según su experiencia, no solo pierde la conducción eléctrica por debajo de esa temperatura, sino que si además tiene activada la función de carga inteligente, el coche directamente rechaza cargar, y el testigo del conector se pone en rojo hasta que sube la temperatura exterior.

La respuesta de Volkswagen, «no podemos dar una cifra exacta»

Marcus Thomasfolk, portavoz de Volkswagen en Suecia, reconoce que «la marca no puede garantizar una conducción 100 % eléctrica con frío extremo», y atribuye el problema al comportamiento habitual de las baterías a bajas temperaturas, que pierden capacidad y rendimiento. Según explica, en determinadas circunstancias el motor de gasolina puede activarse para apoyar a la batería de alto voltaje.

Aquí es donde conviene ir más allá de lo que recoge la información del medio sueco, porque Volkswagen sí ha dado, en declaraciones posteriores al mismo medio, una explicación bastante más técnica y concreta de la que se suele ver en este tipo de casos.

El fabricante dice que para que un híbrido enchufable del grupo circule al 100 % en modo eléctrico deben cumplirse varias condiciones a la vez: la carga de la batería de alto voltaje debe ser suficiente, la potencia disponible también, la velocidad debe mantenerse por debajo de 130 km/h, y tanto el líquido refrigerante como el aceite de la caja de cambios deben estar por encima de los -10° C. Si no se cumplen todas, el motor de combustión puede entrar en apoyo del eléctrico.

Volkswagen insiste en que esto está descrito en el manual de instrucciones y en que sus híbridos siempre arrancan en modo eléctrico, sin necesitar el térmico para generar calefacción en el habitáculo. Un matiz relevante porque cambia el marco del problema: no es que el coche «se apague en frío», sino que exige un conjunto de condiciones bastante más estricto de lo que un comprador medio esperaría de un coche pensado, en teoría, para el invierno escandinavo.

Volkswagen prueba sus modelos en el Ártico, el problema no debería existir

Lo más llamativo del caso, según el experto técnico Carl Erik Stjernvall, es que los fabricantes alemanes prueban sistemáticamente sus coches en el norte de Suecia durante el invierno, híbridos enchufables incluidos. Así, que un modelo probado en esas condiciones acabe teniendo este comportamiento con heladas moderadas -no extremas- resulta, cuando menos, difícil de justificar.

Stjernvall recuerda además que hace años Volkswagen ya vendía híbridos que no podían aparcarse en frío con poca batería sin agotarla del todo, un problema que su organización llegó a calificar de «coches de verano».

El rendimiento reducido de las baterías con frío intenso es un fenómeno conocido y común a toda la industria, no exclusivo de Volkswagen. El problema de fondo no es tanto la limitación técnica en sí, sino la falta de transparencia sobre ella antes de la compra.

Volkswagen no ha respondido públicamente al caso del propietario del Passat, pese a que ya hay más de un cliente con la misma queja. La compañía sí ha cuestionado la resolución sobre el caso del Caddy, alegando que el concesionario era la parte demandada y no la propia marca, y defendiendo que la información sobre estas limitaciones figura en el manual del vehículo.

El nuevo KIA Sportage 2028 ha sido cazado durante la fase de pruebas de arrastre. La sexta generación del SUV de KIA, que será una realidad en 2027, empieza a quedarse sin secretos. Se confirma el gran cambio de diseño que sufrirá el Sportage que prepara la despedida del diésel.

KIA sigue trabajando en la renovación de su automóvil estrella. El proceso de desarrollo de la nueva generación del KIA Sportage no se detiene. En los últimos meses se han producido numerosos avistamientos de prototipos durante la fase de pruebas. Unos avistamientos que vienen a confirmar que el desarrollo sigue completando con éxito las diferentes fases. Todo ello con el objetivo de tener listo el nuevo Sportage cuanto antes.

El desarrollo de la sexta generación del Sportage se ha trasladado al sur de Europa. KIA aprovechará hasta el último momento para completar las importantísimas pruebas de verano. Y esto ha hecho posible que nuestros fotógrafos cacen a plena luz del día prototipos circulando por carreteras abiertas al tráfico. Un ejemplo perfecto son estas recientes espías del Sportage luciendo menos camuflaje. Nuevamente ha sido cazado. Y ahora la pérdida de camuflaje es más evidente.

Fotos espía del nuevo KIA Sportage 2028

Ha saltado la sorpresa. No se esperaba que un prototipo del nuevo Sportage se dejara ver de esta guisa, pero gracias a nuestros fotógrafos espía ahora podemos echar un vistazo a la sexta generación con más lujo de detalle. Las imágenes que ilustran este artículo nos muestran al nuevo Sportage 2028 tapado solo con vinilo. Las características lonas que utiliza KIA, así como Hyundai y Genesis, han desaparecido.

Al desprenderse del «camuflaje pesado» ahora se puede intuir de manera más clara cómo será la línea que presentará el diseño exterior de la nueva generación del Sportage. El cambio respecto al modelo que podemos encontrar actualmente en el mercado será notable. El frontal se ha rediseñado por completo e integra nueva parrilla, nuevos grupos ópticos y un nuevo paragolpes. Como es lógico, se basa en la nueva filosofía de diseño de KIA.

La zaga tendrá una caída similar a la del modelo actual, pero igualmente con novedades destacadas como unos nuevos pilotos traseros. Además, la matrícula se desplaza hacia abajo para dejar libre el enorme portón trasero. La vista lateral se caracterizará por un pilar A más marcado y una elevada línea de cintura. Si tuviéramos la oportunidad de echar un vistazo al interior, nos encontraríamos con un habitáculo más digital y conectado en el que la tecnología Pleos de Hyundai Motor Group toma el control.

El nuevo KIA Sportage 2028 renuncia a los motores diésel

En cuanto al apartado mecánico, no será ajeno a este cambio generacional. KIA aprovechará el momento para retirar de la gama el último motor diésel que queda. El bloque 1.6 CRDi desaparecerá y, de esta manera, el Sportage renunciará al diésel. Puedes consultar todos los motores y precios del KIA Sportage en su ficha.

La sexta generación del Sportage será comercializada con una interesante selección de motorizaciones electrificadas a un mayor o menor nivel. Además, al igual que ocurre con el modelo actual, habrá versiones con tracción delantera y con tracción total. Estará disponible en versión de gasolina con hibridación ligera (MHEV) de 48 voltios, en versión híbrida autorrecargable (HEV) y en versión híbrida enchufable (PHEV). Esta oferta mecánica variará según la región.

¿Cuándo llegará a los concesionarios? Si todo va según lo previsto, el renovado SUV de KIA que acumula más de siete millones de unidades vendidas desde su nacimiento, vivirá su lanzamiento en la vieja Europa en el segundo semestre de 2027. Por lo tanto, desembarcará en los concesionarios como modelo 2028.

Una encuesta revela los elementos de equipamiento que más utilizan los clientes, los que menos problemas dan y los que más convencen a los conductores en una era donde cada vez vienen más equipados y con pantallas de mayor tamaño.

Hemos llegado a un punto de desarrollo tecnológico o de estándares como clientes de coches que, en un coche que vamos a comprar en el concesionario, esperamos que tenga funciones de equipamiento que serían propias de uno de muy alta gama hace 25-30 años (exceptuando calidad de acabados… o también). Hoy día, los coches que tenemos son, además de tecnológicamente avanzados, objetivamente mejores que nunca, especialmente en seguridad.

Pero, de todo lo que tenemos a nuestro alcance al volante, ¿qué es lo que realmente utilizamos a diario? De todo aquello que se supone que nos hace la vida más fácil, ¿qué es lo que más se usa? Pues una encuesta de JD Power se ha encargado de analizar eso - aunque se enfoca en el cliente norteamericano, en este caso se puede extrapolar en buena parte a los gustos de clientes europeos.

Estas son las tecnologías que más convencen de nuestros coches

Esta encuesta se realizó a un total de 68.084 clientes que adquirieron un coche recientemente, siendo encuestados unos 90 días después de haber realizado su compra. Una recolección de datos con un muestreo desde junio de 2025 hasta mayo de 2026, centrándose en tecnologías y sistemas ADAS tanto de confort o seguridad, conectividad, asistentes a la conducción o incluso funciones específicas que encontramos en coches 100% eléctricos.

Una de las funciones más apreciadas es el reemplazo de uno de los gestos más clásicos: el de meter la llave y girarla en el contacto. Nos referimos a la función de arranque inteligente, cuando el coche arranca con un botón una vez ha detectado la presencia o bien de la llave o bien del conductor. No es nada nuevo, pues incluso modelos generalistas lo tenían hace ya 20 años (los Toyota Corolla de aquellos años venían equipados con esta función), pero es de las funciones que más agradecen.

Sistemas sencillos que facilitan la vida, sin complicaciones

Una más reciente es la del control del climatizador inteligente, en el que de manera automática el coche va ajustando la temperatura de manera que te olvidas de tener que estar tocando el aire acondicionado o el climatizador de dos o tres zonas - en tiempos recientes también se puede incluir la función de control climatológico para mascotas. En esencia, funciones que se configuran una vez y a duras penas tienes que volver a tocar a lo largo del uso del coche durante su vida útil.

Elementos como la llave digital/acceso sin llave al coche, cámaras y alertas para cubrir el punto ciego del conductor, cámaras traseras o espejos digitales actuando como tal… son algunos que están muy bien valorados por los consumidores y que hacen tambalearse ese dicho tan repetido de ‘todo tiempo pasado fue mejor’. Antaño se podría afirmar que había más coches con encanto propio, pero estas funciones se echan de menos, y mucho, cuando no las tienes y ya te has acostumbrado a ellas.

El One Pedal también gusta a los clientes de coches eléctricos

Otra función que se ha ganado muchos adeptos, especialmente cuando se optimiza su funcionamiento, es el sistema de conducción de pedal único (One Pedal) para coches eléctricos - con la desaceleración funcionando como freno que a su vez regenera la batería. Una función que vemos ya en la gran mayoría de coches eléctricos - si no vienen desde el primer día con ella incorporada, se incorpora a través de actualizaciones gratuitas OTA. Eso sí, un estudio ya miró con lupa esta función como causa de accidentes en Alemania.

Incluso en Estados Unidos, con sus enormes e infinitas rutas rectas, se prefiere antes que la conducción manos libres y otros sistemas de conducción semi-autónoma, ya sean nivel 2++ SAE (como el FSD de Tesla) o nivel 3. Según JD Power, estos sistemas, además de no ofrecer una mayor satisfacción a sus clientes, tienen un índice de problemas de 13,8 de cada 100 vehículos.

Una pantalla que el 35% de los usuarios no llegan ni a tocar

Pero el caso más curioso es uno que atañe especialmente a fabricantes premium: el de las pantallas para pasajeros. No nos referimos a la pantalla multimedia central típica ni un cuadro de mandos digital, sino la tercera que se sitúa en algunos modelos para el pasajero. De entrada, la encuesta revela que es un elemento con tendencia a ser problemático, con incidencias o dificultades de 21,3 de cada 100 vehículos.

En segundo lugar, y más importante, es el uso. Hasta un 35% de los propietarios revela que ni la han llegado a tocar jamás (algo lógico si uno conduce solo) y sólo un 6% afirma usarla en cada trayecto. Aunque incorporarla tiene su lógica en teoría, en la práctica no parece sentirse como algo necesario.

En agosto de 2026 las matriculaciones de vehículos nuevos en España realizadas por las empresas de renting registraron 19.575 unidades, un 19,75% más que en el mismo mes del año anterior. El SEAT Ibiza da la sorpresa y supera al Peugeot 208 para convertirse en el turismo más vendido.

El mercado español de vehículos de renting sigue creciendo. Durante el pasado mes de agosto de 2026 las matriculaciones de vehículos nuevos en España registradas por las compañías de renting han contabilizado un total de 19.575 unidades. Esta cantidad de matriculaciones, si se compara con la obtenida durante el mismo periodo de tiempo del año anterior, suponen un crecimiento del 19,75%. Respecto a los datos de julio la mejora es notable.

Las cifras de ventas acumuladas también arrojan un resultado positivo. Entre enero y agosto las matriculaciones de vehículos realizadas por las empresas de renting acumularon 254.963 unidades, un 10,84% más que en los ocho primeros meses de 2025. El peso del renting en el total de las matriculaciones de vehículos nuevos en el mercado español en lo que llevamos de año es del 26,27%.

No hay cambios en el segmento de vehículos donde más representación tiene el renting, sigue siendo el de vehículos derivados, furgonetas y pick-ups. El sector del renting copa el 42,14%. En el octavo mes del año el renting ha supuesto el 49,34% del conjunto del canal de empresa, Este porcentaje, en el acumulado del año, se sitúa en el 48,59%.

La inversión total realizada en la compra de vehículos nuevos por parte de las empresas de renting en agosto fue de 490 millones de euros, un 27,93% más que en el mismo periodo del ejercicio anterior. En lo que llevamos de año la inversión se sitúa en los 6.347 millones de euros, un 20,32% más que en los ocho primeros meses de 2025.

Matriculaciones para renting hasta agosto de 2026 – Marcas

En lo que respecta a las diez marcas de coches y furgonetas más matriculadas en renting en el canal de empresa, representaron el 66,83% de las operaciones totales. Estas firmas han visto aumentar sus matriculaciones un 6,37% mientras el canal de empresa en renting creció un 7,37% respectivamente. No hay novedad en la marca que lidera el mercado. Volkswagen sigue al frente mientras Renault se hace con la segunda posición y Peugeot cae al tercer puesto.

Matriculaciones para renting hasta agosto de 2026 – Modelos

Los diez modelos más demandados en renting entre los meses de enero y agosto de 2026 han concentrado el 22,39% del total de vehículos matriculados en renting en el canal de empresas. Estos modelos han incrementado sus matriculaciones en un 10,24% cuando este canal, como hemos señalado previamente, ha crecido un 7,37%. El Ford Transit es el vehículo más vendido. En segunda posición irrumpe el SEAT Ibiza, que se convierte en el turismo más matriculado gracias, en buena medida, a las ofertas de renting disponibles. Cerrando el podio, en tercer lugar, está el Peugeot 208. Ambos utilitarios están en la parte alta del ranking de coches nuevos más vendidos.

Comparativa en vídeo del SEAT Ibiza con el SEAT Arona

Matriculaciones para renting hasta agosto de 2026 – Propulsión

Hasta agosto de 2026 se han matriculado en renting un total de 38.033 unidades de las distintas modalidades de vehículos electrificados, lo que supone el 14,92% del total de las matriculaciones en renting y un incremento del 23,82%. En esta categoría se incluyen vehículos eléctricos de batería, eléctricos de autonomía extendida e híbridos enchufables. El peso que aporta el renting a las matriculaciones totales de electrificados se sitúa en el 18,94%.

En cuanto a los vehículos propulsados por energías alternativas, supone entre enero y agosto, el 58,01% del total de las matriculaciones en renting. Además de los electrificados, en esta categoría también se incluyen vehículos híbridos (MHEV y HEV), bifuel (GNL y GLP) y de pila de combustible de hidrógeno. El renting tiene un peso en el total de matriculaciones de vehículos de energías alternativas del 23,92%.

Un documento filtrado a la prensa antes de la próxima reunión del Consejo de Supervisión del grupo, con accionistas y representantes de los empleados, marca el más que plausible final de cuatro de sus plantas en Alemania, focalizando sus esfuerzos en fábricas de otros países.

El modelo alemán de industria del motor se está tambaleando y en el propio grupo Volkswagen, quien más ha establecido este modelo en todo el mundo, admiten que se encuentran en una situación crítica. Así lo describe un informe interno de unas 147 páginas que se ha filtrado a la prensa y que explaya un proceso de reestructuración que implica el cierre de hasta cuatro fábricas en los próximos años, unos recortes brutales para el grupo líder del mercado europeo.

Según apuntan medios como WirtschaftsWoche, este documento, titulado ‘Report on the conceptual decision of the Supervisory Board’ se comentará en la próxima reunión del Consejo de Supervisión del grupo Volkswagen. En él se observa la necesidad de cambiar el modelo del grupo para garantizar su supervivencia a largo plazo así como su rentabilidad ante los tremendos problemas de costes de producción que se extienden a lo largo de toda la industria alemana - recordemos, uno de los grandes motores de impulso económico tanto del país como de la Unión Europea.

Cuatro plantas de Volkswagen en peligro y con fecha de cierre

Este documento afirma que las primeras plantas que finalizarían su producción son las de Emden y la de Zwickau en 2031. Las dos fabrican en estos momentos coches eléctricos: en concreto, los ID.7, ID.7 Tourer y el ID.4 que se espera que renueve en breve además de ser renombrado como ID. Tiguan, continuando con el cambio de números a nombres que representen caras conocidas para el público comprador (como el caso de ID.2 al ID. Polo fabricado en Martorell).

En el caso de la planta de Zwickau, aquí es donde se fabrica el CUPRA Born, el primer coche eléctrico que tuvo la marca más joven del grupo. También salen de esta planta los Volkswagen ID.5 y el Audi Q4 e-tron, pero en el caso de ambas plantas no hay, por el momento, prospectos razonables en términos económicos para continuar su funcionamiento más allá de esa fecha, según admitió el jefe financiero de la marca, Arnaud Antlitz.

Cerrar plantas en Alemania y trasladar la producción a países vecinos

La planta del grupo Volkswagen en Hannover, especializada en la fabricación de minibuses, también acabaría por cerrarse en 2032 si se siguen los planes de este documento. Ahora bien, el gran drama vendría para Audi en 2034, pues la cuarta planta es la de Neckarsulm - allí es donde fabrican en estos momentos los Audi A5, A6, su buque insignia A8 y el e-tron GT, dos de sus coches de más alta gama.

La intención de Volkswagen sería, una vez se llegue al eventual cierre de cada una de las cuatro, mover la producción de nuevos modelos a plantas donde fabricar sea más barato, como las de República Checa (tienen una en Kvasiny además de la casa de Skoda en Mladá Boleslav), Eslovaquia y Polonia, así como la planta de Leipzig (dejando también a salvo la de Zuffenhausen, el hogar espiritual de Porsche).

Misión imposible que pagarán decenas de miles de trabajadores

¿Es posible que se salven estas plantas? Digamos que es misión imposible. De cara al verano del año que viene, su coste de producción por cada coche que salgan de sus líneas de producción tiene que estar cerca de la media europea, que se sitúa en unos 2.832 €. Ahora mismo están más bien en el entorno de unos 6.490 € por cada coche fabricado, más del doble.

Otro aspecto de gran importancia sería el número de trabajadores que se quedarían en la calle: estos son las decenas de miles de puestos de empleo de los que ha hablado el CEO del gupo, Oliver Blume, desde la primavera de este año. Se tratará de salvar, mediante reubicaciones, todos los puestos de trabajo posibles - aunque ese recorte de personal no solo provendría de Alemania, sino también de operaciones del grupo Volkswagen fuera de la Unión Europea.

Tras su estreno en el Gran Premio de Hungría y sus primeros puntos en el de Países Bajos, el Aston Martin AMR26B ha permitido al equipo recuperar el optimismo. El ingeniero de Honda Racing F1, Shintaro Orihara, ha alabado el trabajo de Newey y espera que el motor acompañe pronto.

Aston Martin ha pasado del más profundo pesimismo a la ilusión en solo dos grandes premios, los que se han disputado en Hungaroring y Zandvoort. La razón es un AMR26 actualizado en un 80 % que ha transformado por completo las aspiraciones del equipo, ahora capaz de pelear por los puntos.

Las cosas son diferentes, sin embargo, en Honda. El progreso realizado desde el comienzo de la temporada también ha sido notable, pero ni mucho menos comparable al de Aston Martin con el chasis. Al menos, las perspectivas ahora son distintas cada fin de semana de competición, lo que permitirá a los japoneses trabajar con algo menos de presión.

Honda es muy consciente de su realidad

Shintaro Orihara, ingeniero jefe del proyecto de Honda para la Fórmula 1, reconoce que el próximo Gran Premio de Italia será duro a consecuencia del rendimiento de la unidad de potencia.

«Lamentablemente, aunque hemos mejorado nuestro motor, todavía no es el mejor. Por lo tanto, estamos preparados para una dura batalla en Monza», señala el japonés.

Orihara también reconoce que el hecho de que Aston Martin sumara puntos en Zandvoort se debió principalmente al progreso realizado en el área del chasis, aunque también reclama una pequeña cuota de responsabilidad para Honda.

«Todavía estamos por detrás de los equipos punteros en cuanto a potencia, así que no podemos celebrar diciendo: "Hemos conseguido puntos gracias a la potencia del motor"», admite.

«Dicho esto, el rendimiento ha mejorado notablemente en comparación con la especificación 1, que utilizamos hasta el GP de Hungría, así que creo que nuestra especificación 2 contribuyó a los puntos, aunque sea ligeramente. Por otro lado, todavía necesitamos mejorar en cuanto a la manejabilidad. Ese es un reto para el futuro.», agrega Orihara.

Asimismo, el ingeniero nipón considera que el noveno puesto de Alonso en Zandvoort supone una importante inyección de moral para todo el equipo, incluidos los miembros de Honda.

«En esa situación, Fernando terminó noveno y sumó puntos. Para la introducción de la especificación 2, el personal de HRC Sakura, HRC UK en el Reino Unido y Aston Martin trabajó incansablemente para que estuviera lista a tiempo. Creo que estos dos puntos son una gran recompensa para todos ellos», reflexiona Orihara.

Newey ha hecho un gran trabajo con el AMR26B

Tras ser el peor coche durante la mayor parte de las diez carreras anteriores, el Aston Martin pasó a ser un monoplaza competitivo en las curvas. Además, los domingos se muestra incluso más rápido gracias a la bajísima degradación de los neumáticos.

A este respecto, Orihara apunta que «el chasis, que se actualizó en el GP de Hungría, es probablemente muy bueno. Fernando también destacó el bajo desgaste de los neumáticos durante la carrera, y su ritmo fue bueno. Creo que se debe a que los neumáticos funcionaron bien hasta el final».

«Otros equipos, incluso con tres paradas, veían cómo su ritmo disminuía con cada vuelta, así que pensé que sería bastante difícil para nosotros con una estrategia de una sola parada. Pero Fernando gestionó bien sus neumáticos y su ritmo no bajó hasta el final», destaca Orihara para terminar.

De cara a lo que resta de temporada, Aston Martin continuará implementando mejoras en el monoplaza, mientras que Honda se centrará en resolver los problemas de manejabilidad del motor, al tiempo que vuelca todos sus recursos en la unidad de potencia de 2027, pues ya no habrá más mejoras de cara a este año.

Uno de los SUV híbridos enchufables de referencia en el mercado español ha tirado la casa por la ventana durante este mes de septiembre. El MG HS PHEV se ofrece a un precio único por debajo de los 25.000 euros contando promociones y ayudas.

Hace no mucho el MG HS PHEV aparecía en los rankings de modelos más vendidos en España con tecnología híbrida enchufable. Ese interés por el SUV enchufable chino sigue existiendo, sobre todo en el canal de particulares, pero para volver a recuperar terreno en todo el mercado, la marca ha preparado una «nueva batería de descuentos» para este mes de septiembre.

Uno de los coches más vendidos por MG en nuestro país está de promoción en este noveno mes del año 2026, con un precio que llega a ser casi 13.000 euros más barato que el oficial, sumando todos los descuentos, ventajas y ayudas que puede llegar a recibir el HS PHEV. Todo por hacerle frente a Toyota y a los emergentes modelos chinos de BYD y Geely.

Por menos de 25.000 euros el MG HS PHEV con este equipamiento

El MG HS se ofrece en España en diferentes versiones mecánicas y es uno de los vehículos más importantes de la marca en Europa, de ahí que quiera ofrecerlo al precio más asequible posible para recuperar el terreno perdido frente a modelos como BYD Atto 2, Seal U, Geely Starray EM-I o los Toyota C-HR y RAV4 híbridos enchufables.

En España, esta oferta tan agresiva se reduce al MG HS PHEV en su acabado Comfort, que ofrece de serie en nuestro mercado los siguientes elementos de equipamiento:

• Faros FULL LED automáticos con función “follow me home”
• Espejos retrovisores eléctricos y calefactables
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Asientos delanteros ajustables eléctricamente
• Control de crucero
• Climatizador automático
• Sensores de aparcamiento traseros
• Cámara de visión trasera
• Llave manos libres
• Sensor de lluvia
• Freno de estacionamiento eléctrico con función “auto-hold”
• Doble pantalla de 12,3 pulgadas en el salpicadero
• Cristales traseros tintados

El motor del MG HS PHEV en oferta

Con sus 4,66 metros de longitud, el MG HS PHEV cuenta con un motor de gasolina turbo de 1,5 litros de 142 CV y 230 Nm, y un motor eléctrico que aporta 183 CV y 340 Nm. En total, 272 CV combinados.

La batería del SUV chino tiene química LFP (litio ferrofosfato) y una capacidad de 21,4 kWh, lo que le permiten recorrer al MG HS PHEV 100 kilómetros en eléctrico, y 1.000 kilómetros en el ciclo combinado. La batería ofrece la función V2L de carga bidireccional y se puede cargar solo en corriente alterna hasta 7 kW, cargándose en 3 horas.

Esta versión, dotada de una caja de cambios automática de dos velocidades, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos y de alcanzar los 190 km/h de velocidad punta,

Casi 13.000 euros de descuento para el MG HS PHEV

Hablemos ya de precios, porque el precio de tarifa del MG HS PHEV Comfort, el primero de los dos acabados disponibles en el mercado español, es de 37.340 euros. Sin embargo, con los descuentos y las ayudas que recibe este modelo, es posible llevárselo a casa durante el mes de septiembre desde los 24.540 euros.

Esto se consigue aplicando una serie de promociones especiales. La primera supone “eliminar” el IVA, con un descuento aplicable del 21 por ciento (5.626 euros menos). MG también ha creado dos promociones especiales a modo de compensación por la subida del IPC y de los carburantes (2.067 y 1.732 euros, respectivamente).

Por otro lado, no hay que olvidar que el MG HS PHEV se beneficia de 2.250 euros de ayudas por el Plan Auto+, mientras que la marca china compensa los 1.125 restantes (por fabricarse fuera de Europa) con su campaña “Made for Europe”, dejando el precio final de venta en 24.540 euros.

Prácticamente un año después de vender todos sus coches, incluyendo un Pagani hecho a su imagen y medida, un Shelby Cobra y un Mercedes-AMG One, el piloto británico desvela imágenes de su propio Ferrari F40, que ha sido llevado a Maranello para su restauración.

Después del verano del año pasado, se dio a conocer que Lewis Hamilton había vendido todos los coches que tenía en su colección. Una colección de ensueño, valorada en unos 15 millones de euros, que incluía muchos coches de ensueño. Pero el 7 veces campeón del mundo no tenía el que siempre había querido de verdad… hasta ahora.

Después de haberse deshecho de su Pagani Zonda 760 LH (un ‘one-off’ personalizado por y para él), un Shelby Cobra 427, un Ferrari LaFerrari y un Mercedes-AMG One que se le adjudicó cuando aún era piloto de Mercedes, ahora cuenta la historia de su verdadero sueño desde niño (y el de millones de niños de su quinta y las siguientes). En efecto: ahora Hamilton tiene su propio Ferrari F40.

Lewis Hamilton se ha hecho con su soñado Ferrari F40

Estas eran sus palabras al Daily Mail en los prolegómenos del Gran Premio de Azerbaiyán de F1…y ahora, a través de sus espacios en redes sociales, afirma que ha adquirido uno. El momento en el que lo anuncia, por supuesto, no es casualidad, dado que coincide con la semana del Gran Premio de Italia, la carrera de casa de Ferrari en el legendario circuito de Monza en el que llevará tanto mono como decoración especial en su Ferrari SF-26 en honor al también heptacampeón mundial Michael Schumacher.

Restauración después de décadas de abandono

Según Hamilton, se trataba de una unidad que se había pasado en torno a 30 años en un almacén cogiendo polvo - vamos, un ‘barn find’ en toda regla. No hay mención alguna al año de fabricación, al número de chasis o de donde aparece esta unidad de las más de 1.300 unidades que se fabricaron de este coche. Es un F40 de especificación europea, eso sí, lo que descarta las 213 que se fabricaron para el mercado norteamericano con unos paragolpes más pronunciados y, por tanto, ligeramente más grande y pesado.

Se trata de un proceso que lleva varios meses detrás de las cámaras, dado que el Ferrari F40 de Lewis Hamilton ha estado varias semanas en Maranello siendo sometido a un exhaustivo proceso de restauración para que esté como si hubiera salido del concesionario. Hamilton afirma que compartirá más detalles del proceso en el futuro.

Algunos Ferrari F40 han superado la barrera de los 4,3 millones

Dado que no se conoce ni su historial, ni su kilometraje, es prácticamente imposible determinar el valor de este coche, con algunas unidades habiendo superado los 4 millones de euros (caso de una unidad de 1989 con 1.799 km con certificado Ferrari Classiche, que se vendió en abril de 2026 por unos 4.336.250 €). Tal es su valor que, allá por 2020, el ex piloto de F1 Jean Alesi vendió su unidad cuando su hijo Giuliano corría en Fórmula 2 (hasta ese año fue piloto de la academia Ferrari), una unidad valorada en 1,8 millones de euros que consiguió...con ayuda de Nelson Piquet en su contrato original con Ferrari, allá por 1990.

Cosa que a Hamilton le da un poco más igual, con tal de tener uno en sus manos - siendo el coche con el que se presentó al mundo como piloto de Ferrari a principios de 2025. Meses atrás, antes del Gran Premio de Japón, Hamilton se dejó ver en el famoso aparcamiento de Daikoku en un F40 (se sobreentiende que una unidad alquilada, una práctica común allí). Un anticipo de lo que estaba por venir, pudiendo ahora el británico disfrutar de su V8 biturbo F120A de más de 470 CV, la última ópera magna de Enzo Ferrari en vida.

Range Rover se lanza por fin al mercado de los coches 100 % eléctricos. El SUV más lujoso se estrena con 550 CV, hasta 600 km de autonomía, carga del 10 al 80 % en 22 minutos y, por supuesto, con un precio brutal.

Casi 55 años después de que naciera en Solihull, el Range Rover más icónico de la casa británica, el SUV de lujo que inventó la categoría, se electrifica del todo. La firma británica ha tardado más de dos años en responder a su propio anuncio, presentando a esta variante del mítico modelo de lujo, y al que todos quieren imitar, como «el más silencioso, más fácil de conducir y más receptivo» de su historia.

Los de Land Rover han dado prioridad a un modelo que se ha retrasado más de lo previsto y que motor.es descubrió en pruebas, adelantándose al novedoso Range Rover GT que ya ha sido mostrado, pero que tendrá que esperar su momento estrella hasta finales de año.

El Range Rover eléctrico no cambia ni por fuera, ni por dentro

La transformación experimentada por el Range Rover en sus entrañas no ha supuesto variación alguna en los apartados del diseño de este SUV de lujo. El fabricante no ha esperado a la revisión a la que se está sometiendo el Range Rover de combustión, y que llegará en 2027 con ligeros cambios por fuera, ni tampoco por de puertas para adentro.

El Range Rover eléctrico cuenta con un sistema de purificación del habitáculo, un volante calefactable, y una aplicación móvil desde la que es posible activar estas funciones además de comprobar el cierre, ver la ubicación y el estado de carga, además de programar la recarga para aprovechar tarifas más baratas. Además, el sistema «ThermAssist» de gestión térmica promete hasta 40 kilómetros extra de autonomía y un 40 % menos de consumo en calefacción.

Hasta 550 CV y casi 600 km de autonomía en el Range Rover eléctrico

Sí bajo la chapa, porque este Range Rover monta dos motores eléctricos de imanes permanentes de 260 kW cada uno, con semiconductores de carburo de silicio, que suman una potencia máxima total de 550 CV y 850 Nm de par. Range Rover asegura que estos motores generan un 20 % más de par que otros de tamaño similar.

La batería es de iones de litio, con una capacidad energética neta de 118,5 kWh, hablándose de una autonomía máxima de hasta 600 kilómetros con una carga, según el ciclo WLTP, si bien la marca ha reconocido que la autonomía real es de hasta 535 kilómetros. Un margen de 65 kilómetros entre el ciclo homologado y el uso real no es descabellado para un SUV de este peso y tamaño.

En prestaciones, el dato es contundente, pues el Range Rover eléctrico es muy rápido, haciendo el cero a 100 km/h en 4,5 segundos y recuperando de 80 a 120 km/h en 2,7 segundos para un SUV que pesa más de 2,5 toneladas. Cifras de auténtico deportivo, y ahí sí que la propulsión eléctrica cumple lo que promete.

Carga en 22 minutos del 10 al 80 %, si encuentras el cargador adecuado

Con un cargador público rápido de CC de 350 kW —de los más rápidos que existen hoy en el mercado, el Range Rover Electric pasa del 10 al 80 % en unos 22 minutos, o suma 220 kilómetros en 10 minutos. Es una cifra competitiva, pero conviene que sepas que esto ocurre sólo «cuando el vehículo carga a su velocidad máxima de carga».

En la práctica, la velocidad real dependerá de la temperatura de la batería, del estado del cargador y de la curva de carga del propio coche, variables que el comunicado no detalla.

Nueva tracción total inteligente en el Range Rover eléctrico

Los técnicos de Land Rover han desarrollado un sistema de tracción total específico para este modelo eléctrico, evitando perder una de las cualidades más emblemáticas del modelo de combustión: su capacidad fuera del asfalto. Este sistema inteligente reparte el par trasero del 100 al 0 % para evitar pérdidas de tracción, controlando la velocidad del motor cada 50 milisegundos, una respuesta hasta 100 veces más rápida que un equivalente de combustión, según la marca.

Combinado con el modo de conducción de un sólo pedal, permite arrancar en pendientes de hasta 33 º -una pista de esquí de diamante negro, dicen- y completar ascensos continuos de hasta 45 º.

Los pedidos del nuevo Range Rover Electric ya están abiertos, disponible tanto con batalla corta como larga. El precio de partida en España se sitúa en 163.250 euros, una cifra que confirma que estamos ante el Range Rover más caro de la gama de entrada hasta la fecha, y que deja claro que la marca no está compitiendo por volumen: está defendiendo el segmento de lujo puro frente a rivales como el BMW iX7 o el Mercedes EQS SUV.

Polestar ya tiene un importante rival para el futuro BMW i3 Touring. Los suecos se han adelantado a Volvo, que también quiere apostar por los familiares eléctricos, con el nuevo Polestar 4 SUV. Un modelo más práctico con hasta 1.665 litros de maletero, y que recupera la típica luneta trasera.

Polestar acaba de presentar la variante SUV del Polestar 4, un modelo que no sustituye al Coupé sino que se venderá en paralelo. La firma sueca ha decidido ampliar su gama de coches eléctricos con una variante de carrocería más práctica y recuperar la clásica luneta trasera que desapareció en este modelo, suplió con una cámara y una pantalla a modo de espejo retrovisor.

Una decisión que estaba llamada a convertirse en una revolución estilística, pero que ahora tiene importantes detractores entre los clientes del modelo. El nuevo Polestar 4 SUV da marcha atrás y ofrece la opción «normal» a quien la echaba de menos, pero solamente en este modelo. El crossover coupé seguirá manteniendo su independencia estética.

El rediseño del nuevo Polestar 4 SUV empieza en el pilar C

El nuevo Polestar 4 SUV es idéntico al Coupé hasta las puertas delanteras. A partir de ahí, cambia un total de 48 piezas para transformar la zaga, lo que dice más sobre lo ajustado del desarrollo. La caída del techo es más suave, el pilar trasero se ha rediseñado para alojar la tercera ventanilla -fija- y también para instalar en la zaga un portón convencional y una apertura vertical que baja hasta el paragolpes.

Las versiones se distinguen por elementos específicos, como los cinturones de seguridad y el mando central. Las de motor trasero presentan un acabado completamente negro, mientras que los modelos con doble motor se distinguen por un ribete dorado.

Polestar, que no ha desvelado las medidas de este nuevo eléctrico, sí ha resaltado que la altura libre en la segunda fila ha crecido en más de 25 milímetros gracias a esa sección trasera más vertical.

El maletero que el Polestar 4 Coupé nunca pudo ofrecer

El argumento de venta real del nuevo Polestar 4 SUV no está en el diseño, sino en una mayor habitabilidad interior y un volumen de carga en el maletero que aumenta considerablemente el espacio, llegando a alcazar los 1.665 litros con los asientos abatidos -655 litros hasta el techo y 530 litros en condiciones normales de un coche de cinco plazas, con los respaldos en configuración normal.

Cifras muy por encima de lo que ofrece el Polestar 4 Coupé, con 526 litros sin abatir los respaldos traseros, y 1.536 litros con estos plegados. Además, el volumen de carga también se puede ampliar gracias a las barras de techo que permiten sumar un peso extra de 100 kilogramos sobre el panel superior, además de disponer de una capacidad de remolque de hasta dos toneladas.

Equipado a tope el nuevo Polestar 4 SUV

Polestar ha respetado el interior, conservando el mismo puesto de mandos del modelo base con una pantalla táctil central de 15,4 pulgadas -ahora con nueve widgets de acceso directo- y otra para el panel de instrumentos de 10,2 pulgadas, dispuesta en horizontal.

Las dos únicas novedades pasan por la integración de Google Gemini en el control por voz, y un modo «Camping» que incluye la función de alimentación de dispositivos eléctricos «V2L». Esta puede suministrar hasta 3,3 kW, aunque esta no es una novedad exclusiva del Polestar 4 SUV, sino una función que llega ahora a esta carrocería.

Polestar también ofrece otros equipamientos opcionales, como el sistema de sonido Harman Kardon con 12 altavoces y amplificador de 1400 W, el techo panorámico de opacidad variable y el paquete «Performance», con amortiguadores activos, frenos Brembo de alto rendimiento, pinzas color oro y llantas de 22 pulgadas con neumáticos Pirelli P Zero.

La gama del Polestar 4 SUV con hasta 630 km de autonomía

La marca deportiva de Gotemburgo ha construido una gama que, en un principio, solamente estará disponible con dos versiones. La más básica dispone de un motor eléctrico trasero, con una potencia máxima de 272 CV y está asociado a una batería de iones de litio con una capacidad de 100 kWh, suficiente para recorrer hasta 630 kilómetros.

	4 SUV Long Range Single Motor	4 SUV Long Range Dual Motor
Potencia máxima	200 kW / 272 CV	400 kW / 544 CV
PAR máximo	343 Nm	686 Nm
0-100 Km/h	7,3 s	3,9 s
V. Máxima	200 km/h	200 km/h
Consumo	18,1 kWh/100 km	19 kWh/100 km
Autonomía	630 km	600 km
Transmisión	Aut. 1v	Aut. 1v
Tracción	Trasera	Total

Prestaciones oficialmente homologadas en el Polestar 4 SUV según el ciclo WLTP.

La versión tope de gama del Polestar 4 SUV, con dos motores y 544 CV, dispone de una autonomía máxima con una carga de hasta 600 kilómetros. Y ambas cuentan con un cargador de a bordo de 22 kW con corriente alterna y, alcanzando los 200 kW con corriente continua. El tiempo de carga hasta el 80 % es de 29 minutos.

El Polestar 4 SUV, que se fabricará en Busan, Corea del Sur, ya se ha puesto a la venta, estando previsto que las primeras entregas se llevan a cabo en el cuarto trimestre.

El nuevo eléctrico de Polestar ya está a venta con precios de 54.390 euros para la versión de tracción trasera y 58.600 euros para la de doble motor. Con el paquete Performance, el más básico arranca desde los 66.900 euros, impuestos incluidos. Queda por ver si el mercado español, donde la marca aún es minoritaria, responde mejor a la versión práctica que a la coupé.

Tesla vuelve a crecer en Europa después de dos años de retrocesos, pero agosto deja una fotografía difícil de resumir. Francia dispara sus matriculaciones un 279 %, mientras España y Noruega registran caídas del 79 % y otros mercados europeos vuelven a terreno negativo.

Basta con cruzar los Pirineos para encontrarse con dos versiones completamente diferentes de Tesla. En Francia, las matriculaciones de la marca de Elon Musk se dispararon un 279 % en agosto respecto al mismo mes de 2025. En España sucedió exactamente lo contrario: cayeron un 79 %. Dos mercados vecinos y una diferencia de 358 puntos porcentuales.

El contraste resulta todavía más llamativo porque Tesla sí está recuperando terreno en Europa durante 2026. Después de dos ejercicios consecutivos de retrocesos, la compañía ha encontrado algo de oxígeno gracias al crecimiento del coche eléctrico, los incentivos de determinados países y una gama más competitiva en precio.

De hecho, Tesla ha logrado remontar sus matriculaciones europeas después de introducir versiones más asequibles del Model 3 y el Model Y, pero agosto demuestra que esa recuperación está lejos de ser uniforme.

Francia y Dinamarca disparan sus Tesla

Francia es el caso más espectacular. Las matriculaciones de Tesla crecieron un 279 % interanual durante agosto, mientras Dinamarca registró un incremento del 104 %.

Son cifras que muestran hasta qué punto pueden influir las condiciones de cada mercado. La adopción del coche eléctrico, las ayudas disponibles y el posicionamiento de precios de Tesla están favoreciendo especialmente a la compañía en determinados países.

El escenario es muy distinto al que vivía la marca hace apenas un año. En 2025, las ventas de Tesla en Europa llegaron a caer con enorme fuerza incluso después de la renovación del Model Y, mientras los fabricantes tradicionales y las marcas chinas seguían ampliando rápidamente sus gamas eléctricas.

La recuperación de 2026 cambia esa tendencia general, pero no elimina las enormes diferencias nacionales.

España y Noruega se desploman un 79 %

España aparece en el extremo opuesto a Francia. Las matriculaciones de Tesla cayeron un 79 % interanual durante agosto, exactamente el mismo porcentaje registrado en Noruega.

También hubo retrocesos en Suecia, con un 41 %; Portugal, con un 37 %; e Italia, donde las matriculaciones descendieron un 36 %.

Los números dibujan así un mapa europeo difícil de interpretar únicamente desde el producto. Tesla vende prácticamente los mismos coches en todos estos mercados, pero obtiene resultados completamente diferentes dependiendo del país.

En España, además, la marca ha realizado importantes cambios en su modelo más relevante. La gama del Tesla Model Y se ha ampliado con versiones más baratas, más autonomía y nuevas configuraciones, precisamente con la intención de recuperar atractivo en un mercado cada vez más competido.

Agosto demuestra que disponer de una gama más amplia no garantiza por sí solo un crecimiento constante.

Tesla mejora en Europa, pero todavía falta media fotografía

La lectura más importante está probablemente en separar el resultado de un mes de la tendencia general.

Tesla se está recuperando en Europa durante 2026 después de dos años consecutivos de caídas. Las comparaciones con un 2025 especialmente complicado ayudan, pero también lo hacen una mayor demanda de eléctricos y la llegada de versiones más asequibles.

Sin embargo, los datos de agosto dejan claro que hablar simplemente de «recuperación de Tesla en Europa» puede esconder realidades completamente diferentes.

Francia crece un 279 %. Dinamarca, un 104 %. España y Noruega caen un 79 %. Suecia pierde un 41 %, Portugal un 37 % e Italia un 36 %.

Y todavía falta una parte importante del mapa. Los datos completos de Alemania y Reino Unido, dos de los mayores mercados automovilísticos europeos, se conocerán más adelante esta semana.

Hasta entonces, agosto deja una imagen bastante peculiar para Elon Musk: Tesla puede estar recuperándose en Europa en conjunto y, al mismo tiempo, vivir un auténtico despegue en un país mientras se desploma justo al otro lado de la frontera.

El jefe del equipo Williams ha admitido que el avanzado sistema de gestión que introdujo en el equipo para mejorar la arcaica metodología heredada de la anterior dirección tampoco ha funcionada como se esperaba, perjudicando el desarrollo del monoplaza de esta temporada.

Durante todo 2025, James Vowles insistió hasta la saciedad en lo mucho que Williams había trabajado para modernizar una estructura que llevaba décadas de retraso a consecuencia de una falta total de inversión.

El ingeniero británico aseguró que, si bien todavía quedaba trabajo por hacer, los resultados de ese intenso esfuerzo comenzaría a verse este año, coincidiendo con la llegada del nuevo reglamento técnico.

Lamentablemente para Vowles y su equipo, ha ocurrido todo lo contrario y el reto de diseñar y desarrollar un coche totalmente nuevo ha evidenciado que Williams está mucho más lejos de los equipos punteros de los que sus miembros creían.

2025 confundió a Williams

No cabe duda de que la temporada 2025, la última de una serie de años con estabilidad prácticamente total en el reglamento, fue muy positiva para Williams. Quintos en el campeonato de constructores y tras dos podios a manos de Carlos Sainz, pensaron que dicho resultado era una prueba de que el equipo estaba bastante maduro y listo para un nuevo nivel de exigencia. Nada más lejos de la realidad.

«Creo que el año pasado nos perjudicó porque confiábamos en haber producido un coche por debajo del límite de peso, y eso no sucede por casualidad», admite James Vowles. «Teníamos confianza en que éramos lo suficientemente fuertes y robustos como para adaptarnos a la nueva normativa. No fue así. Tan simple como eso».

«Durante 20 años, Williams no contó con la inversión necesaria. Si lo comparo con mi anterior equipo [Mercedes, donde fue director de estrategia], la diferencia es de cientos de millones», reconoce el director del equipo británico.

Los buenos resultados de 2025 invitaron a Williams a ser ambiciosos con el diseño del nuevo coche, optando por un concepto aerodinámico de rake alto. Es decir, un eje trasero muy elevado que permite ampliar la capacidad del suelo y el difusor de generar cara aerodinámica, pero solo si se ejecuta a la perfección, ya que es necesario sellar muy bien los laterales del monoplaza para que las turbulencias no alteren ese canal inferior de flujo aerodinámico.

La apuesta salió mal y, además, ha impedido a Williams mejorar el rendimiento de un FW48 que se ha estancado para quedarse atrapado en la zona baja de la parrilla. «No parece un gran problema, pero en realidad lo es, fundamentalmente, desde una perspectiva aerodinámica. No se están desarrollando los sistemas y estructuras del suelo al nivel necesario. Eso te hace perder no días ni semanas, sino meses», argumenta James Vowles a este respecto.

El famoso Excel sigue dando guerra en Williams

Una de las razones por las que Williams no ha llegado a un punto de madurez y eficiencia que le permita ser competitivo a la hora de afrontar un nuevo reglamento es su sistema de gestión del día a día en la fábrica a todos los niveles.

Un equipo de Fórmula 1 no solo diseña y desarrolla su monoplaza en el túnel de viento, sino que fabrica prácticamente cada pieza del mismo en su propia factoría. Asimismo, almacena, inventaría y repara todas ellas, llevando también un control interno del coste de todo ello.

A su llegada en 2023, Vowles descubrió con asombro que Williams gestionaba el montaje de sus coches y más de 20.000 piezas con un archivo gigante de Excel que había generado un caos total durante años.

Para solventarlo, implantaron un software moderno de gestión (ERP), pero la transición fue defectuosa: el software no se adaptaba al ritmo de un equipo de F1 y entorpeció la producción en lugar de agilizarla, obligándoles a retirarlo durante el verano pasado, ya con el desarrollo del FW48 avanzado.

James Vowles también revela además que utilizaban versiones de software de diseño CAD con hasta 15 años de antigüedad. Para arreglar este caos organizativo, han fichado a Piers Thynne (exdirector de Operaciones de McLaren) como director de Optimización y Planificación, pero todo ello ha impactado negativamente en el rendimiento en pista del Williams FW48.

«En realidad, en muchos aspectos, nos perjudicaba en lugar de ayudarnos. No se preocupen, todavía no hemos vuelto a usar hojas de cálculo de Excel. Pero estamos trabajando de una manera mucho mejor», resume Vowles en relación con el sistema de gestión ERP.

«Si les muestro un ejemplo, probablemente haya cien más en la sombra. Y vamos a revisarlos todos: los encontraremos y los solucionaremos», agrega, convencido de que, ahora sí, Williams ha encontrado la forma de trabajar de forma eficiente y eficaz.

Honda ha puesto una cifra a su ofensiva para recuperar competitividad: 1,5 billones de yenes, unos 8.100 millones de euros, en ahorro hasta 2030. Para conseguirlo, está reclamando fuertes recortes de costes a sus proveedores y un mayor uso de componentes fabricados en China.

Honda no necesita vender 9.400 millones de dólares adicionales para mejorar sus cuentas. Su nuevo objetivo pasa por encontrar ese dinero dentro de la propia estructura industrial. Documentación interna revela que el fabricante japonés quiere ahorrar 1,5 billones de yenes, unos 9.400 millones de dólares (8.120 millones de euros aproximadamente), hasta 2030, y una parte importante de la presión va a recaer sobre sus proveedores.

El movimiento encaja con el cambio de mentalidad que lleva meses mostrando la compañía. Toshihiro Mibe ya admitió que competir contra los fabricantes chinos se ha convertido en algo inevitable para Honda, hasta el punto de considerar que alejarse de ellos equivale prácticamente a asumir la derrota.

La documentación conocida ahora permite ver hasta dónde está dispuesta a llegar la compañía. Honda ha pedido reducciones de costes de hasta el 30 % en tres grupos de componentes: piezas prensadas y forjadas, componentes eléctricos y elementos vinculados a los vehículos definidos por software, los llamados SDV.

No se trata, por tanto, de exigir indiscriminadamente un descuento del 30 % sobre cualquier pieza que compre Honda. Los objetivos afectan a categorías concretas y cada proveedor habría recibido metas específicas después de una reunión celebrada esta primavera en Utsunomiya, cerca del centro de I+D de la compañía.

Honda quiere que sus proveedores compren más en China

La parte más significativa del plan quizá no sea siquiera el porcentaje. Honda también está recomendando a sus proveedores japoneses que recurran en mayor medida a componentes fabricados en China cuando sea posible.

La paradoja es evidente: para defenderse de la industria china, Honda considera necesario incorporar parte de las ventajas que han convertido precisamente a esa industria en su principal amenaza.

Mibe ya tuvo ocasión de comprobar personalmente esa diferencia cuando visitó una fábrica altamente automatizada en Shanghái y reconoció que Honda no tenía ninguna oportunidad de competir de la misma manera. La velocidad de desarrollo, la automatización y los menores costes de producción se han convertido en referencias que el fabricante japonés quiere trasladar ahora a su propia cadena de suministro.

Honda también ha pedido a sus proveedores de primer nivel que revisen la forma en la que compran materiales y utilicen más piezas estandarizadas procedentes de suministradores de segundo y tercer nivel.

La idea es reducir costes no solo negociando precios, sino simplificando componentes, aumentando la escala y eliminando desarrollos específicos allí donde no aporten una ventaja suficiente.

Un recorte tan grande que ni dentro de la cadena lo ven claro

El plan es agresivo incluso para los estándares de una industria acostumbrada a exprimir cada céntimo de sus procesos de producción.

Una de las fuentes considera que los objetivos son «extremadamente grandes» y reconoce que todavía no está claro si podrán alcanzarse. Otra señala que, hasta la reunión de primavera, Honda no había transmitido la sensación de necesitar recortes de esta magnitud.

La compañía atraviesa una profunda reorganización después de que sus planes eléctricos no hayan funcionado como esperaba. Honda calcula que las pérdidas relacionadas con el coche eléctrico terminarán superando los 12.000 millones de dólares y ha desplazado buena parte de su atención hacia los híbridos.

De hecho, Honda ya prepara una nueva generación de hasta 15 modelos híbridos con el objetivo de reducir tanto costes como tiempos de desarrollo. Dentro de ese plan, China e India tienen un papel fundamental y la compañía se ha propuesto recortar a la mitad el tiempo y el coste de desarrollo respecto a sus niveles de 2025.

El coche definido por software también entra en la tijera

Que una de las tres categorías señaladas sean precisamente los componentes para vehículos definidos por software no es casualidad.

Honda y Nissan anunciaron esta misma semana que desarrollarán conjuntamente unidades electrónicas de control estandarizadas para este tipo de automóviles. La intención es empezar a desplegar una arquitectura común a partir del ejercicio fiscal de 2029.

Compartir componentes y arquitecturas permite repartir los enormes costes de desarrollo del software, la electrónica y los sistemas digitales que cada vez tienen más peso en un coche moderno.

Honda también está buscando soluciones fuera de su estructura tradicional. La compañía ha llegado a delegar en TATA Technologies el desarrollo de una nueva arquitectura para reducir costes y acelerar sus futuros proyectos, otra señal de que la forma clásica de desarrollar un Honda completamente dentro de casa está cambiando.

China ha pasado de rival a referencia de costes

El trasfondo de todo el plan es la velocidad con la que los fabricantes chinos han ganado terreno fuera de su mercado doméstico. BYD y otros grupos están aumentando su presencia en Europa, Latinoamérica y el sudeste asiático, apoyándose en baterías, software y unos costes industriales difíciles de igualar.

Honda quiere responder precisamente atacando esa última diferencia.

Por ahora, la compañía no confirma públicamente los objetivos concretos revelados en la documentación interna. Su respuesta oficial se limita a señalar que trabaja con proveedores de todo el mundo para mejorar su competitividad y reducir costes mediante, entre otras medidas, la utilización de componentes estandarizados.

Pero la cifra interna deja claro el tamaño del desafío: 1,5 billones de yenes de ahorro hasta 2030. Honda quiere encontrar el equivalente a unos 8.100 millones de euros no aumentando las ventas, sino cambiando cuánto cuesta diseñar y fabricar cada coche.

Un año más, Lexus crea una versión especial de su sedán por excelencia, en esta ocasión limitado a 350 unidades con una serie de elementos de equipamiento que casi le hacen parecer el sucesor del coche que inició la historia de Gazoo Racing.

Es por muchos conocido que la historia de Toyota Gazoo Racing, el amor de ‘Morizo’ por las carreras y en particular por el Nürburgring, comenzó por lo que en Europa conocemos como Lexus IS200. En la edición de 2007, Akio Toyoda, entonces vicepresidente de Toyota, compitió en las 24 Horas de Nürburgring con su pseudónimo y un Toyota Altezza RS200, la variante de altas prestaciones exclusiva para Japón del Lexus, un competidor directo del BMW Serie 3 E46 pero sin que el RS200 tuviera la explosividad del M3 de aquel entonces - pero sí un manejo excelente.

Durante mucho tiempo, el Lexus IS ha permanecido en el repertorio de modelos de la gama en prácticamente todo el mundo, pero hace tiempo que la marca decidió retirarlo de varios mercados, incluido en España. Europa se está olvidando de los sedán a favor de los SUV de tamaño pequeño y mediano, afectando esto tanto a las marcas generalistas como a una de las premium mejor valoradas como es Lexus.

Lexus IS Special Appearance Package

En otras partes del mundo, en cambio, el IS sigue vivito y coleando. Y, por ello, por sexto año consecutivo Lexus ha lanzado una versión especial. El Lexus IS Special Appearance Package, como se conoce oficialmente, se ofrecerá como un sedán premium de corte deportivo (sin ser tan deportivo como el IS 500), demostrando que se resiste a morir tan fácilmente - un hecho curioso dado que pasa algo similar con el RC F GT3 de carreras que será reemplazado por el nuevo Toyota GR GT3, aunque en 2027 sólo lo llevarán equipos selectos y el RC F GT3 no se despedirá aún de los circuitos.

Lo primero que llama la atención de este IS Special Appearance Package es su aspecto: color de carrocería Verde Envious que nos recuerda a aquel verde oscuro popular del IS200, pero aquí mucho más agresivo, complementado por llantas BBS multirradiales de 19 pulgadas de color negro, el kit de carrocería F-Sport (que, de hecho, es la base de esta edición especial) y asientos deportivos negros con pespuntes verdes en el habitáculo.

311 CV de potencia de un V6 atmosférico

Debajo del capó, encontramos un motor que cuesta creer que siga hoy en día - al menos sería increíble de ver dada la situación de Europa con su normativa de emisiones. El IS mantiene su motor 3.5 V6 atmosférico, que entrega 311 CV de potencia y 380 Nm de par motor. Se puede escoger tanto con tracción trasera y caja de cambios automática de 8 velocidades como con tracción a las cuatro ruedas, en este caso acoplado a una caja de cambios automática de 6 velocidades.

De serie incluye el Handling Package, con la suspensión variable adaptativa, cinco modos de conducción (ECO, Normal, Sport S, Sport S+ y Personalizable) así como, en el caso de escogerlo con tracción trasera, un diferencial autoblocante Torsen. También incorpora sistemas ADAS como alerta de tráfico cruzado delantero, asistente de cambio de carril y asistente para atascos, así como techo lunar, luces LED y monitor de vista panorámica, entre otras opciones.

Limitado a 350 unidades que se quedan muy lejos de Europa

Este lanzamiento es una manera de Lexus de dar las gracias a todo su público, ya que se muestra como culminación del ‘Lexus IS Legacy Tour’ que se ha realizado por Estados Unidos durante varios meses. Este coche se ha lanzado en la parada final de este tour, que tuvo lugar a finales de agosto en Miami tras pasar por Los Ángeles, Chicago y New Jersey.

En mercados como el norteamericano este modelo llegará a finales de este año - eso sí, limitado a 350 unidades reflejando su nombre y cilindrada. Una edición cotizada de un coche que, sin ser exactamente deportivo, se resiste a quedarse atrás y a ser ‘tragado’ por las tendencias del mercado.

El coche nuevo más vendido sucumbe a la electrificación. El nuevo Dacia Sandero Hybrid ya tiene precio en España. Dacia avisa, se le acabó el chollo al MG3. Estamos ante «el híbrido más accesible del mercado». Con 155 CV, etiqueta ECO y bajo consumo, el Sandero híbrido será un éxito.

Han pasado solo dos meses desde que el primer Dacia Sandero híbrido de la historia irrumpiera en escena. Tras una larga espera el Sandero sucumbe a la electrificación. Y lo hace apostando por la tecnología híbrida autorrecargable (HEV) con sello «Made in Spain». La motorización que se esconde bajo el capó del Sandero híbrido se fabrica en territorio español.

El nuevo Dacia Sandero Hybrid 155 inició su periplo comercial en España en la variante Stepway. Y no es casualidad, puesto que esta variante de diseño tipo crossover goza de una enorme popularidad. Ahora, esta opción mecánica llega al modelo estándar. El Dacia Sandero Hybrid ya tiene precios en España, y Dacia lanza un aviso a la competencia: «Es el híbrido más accesible del mercado».

La gama y equipamiento del nuevo Dacia Sandero Hybrid 155

Se trata de una esperada novedad. Especialmente desde que el Sandero perdiera su motorización de acceso. Dacia ha estructurado la gama del nuevo Sandero en los niveles de acabado Expression y Journey. Puedes consultar todos los precios y acabados del Dacia Sandero en su ficha. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Dacia Sandero Hybrid 155 Expression

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 16 pulgadas
• Faros con tecnología LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función día/noche
• Cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento Media Display con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatización manual
• Elevalunas eléctricos
• Freno de parking eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sistema de mantenimiento de carril
• Alerta de fatiga
• Sensores traseros de aparcamiento
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento Dacia Sandero Hybrid 155 Journey (añade)

• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Climatizador automático
• Tarjeta manos libres
• Sensores delanteros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Detector de ángulo muerto

Precios del Dacia Sandero Hybrid 155 en España

Precios vigentes desde Septiembre / 2026, sin descuentos u otras promociones.

El motor híbrido HEV del nuevo Dacia Sandero Hybrid

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del Sandero híbrido hay un tren motriz compuesto por un motor de gasolina de 1.8 litros con cuatro cilindros y dos motores eléctricos. Arroja una potencia conjunta de 155 CV. Es manejado a través de una caja de cambios automática sin embrague y presenta una configuración de tracción delantera.

Gracias a una batería NMC de 1,4 kWh el Sandero puede circular en modo eléctrico hasta un 80% del tiempo en ciudad. Declara un consumo medio de combustible de 4,2 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 96 g/km según el ciclo WTLP. Al tratarse de un coche híbrido luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

La película contará con varias leyendas de Hollywood en su reparto, una película para la que no habrá que esperar demasiado y contará los orígenes de una de las marcas con más tradición de las que sobreviven en el mercado.

Las películas sobre el mundo del motor nunca han desaparecido del todo. Ya sean más de acción como la saga ‘Fast & Furious’, más tipo documental (caso de ‘Senna’) o ambientadas en las carreras (‘Operación Trueno’ o ‘Días de Trueno’, la cual hace poco confirmó una segunda parte 36 años después), el motor no deja de tener interés en el séptimo arte. Y ahora parece completarse lo que se puede considerar una trilogía de historia del motor italianas.

Y es que después de la película de Ferrari y la de Lamborghini, ahora le toca el turno a nada menos que Maserati, coincidiendo con el centenario de la marca. Maserati: The Brothers se centrará en la vida de los tres hermanos Maserati, los que fundaron la marca del tridente, contando en su repertorio con leyendas de Hollywood y una premisa que puede funcionar… o puede que no.

Maserati: The Brothers, nueva película sobre una marca italiana

De entrada, vamos con el reparto. Los hermanos Alfieri, Bindo y Carlo Maserati serán, respectivamente, Michele Morrone, Salvatore Esposito y Lorenzo de Moor. Más llama ver la atención del incombustible Anthony Hopkins encarnando a Luca Antonelli a sus 88 años, así como a Al Pacino, con 86 años, encarnar a Vincenzo Vaccaro. El reparto estelar también incluye al actor cubano Andy García como Mr. Rossini mientras que Sandra será interpretada por Jessica Alba.

La película fue anunciada por primera vez allá por marzo de 2023, siendo confirmado Bobby Moresco como director. Puede que te suene su nombre de Million Dollar Baby, donde fue el co-productor, Colisión (esta vez como productor) o más recientemente, la película ‘Lamborghini, el hombre detrás de la leyenda’, donde fue tanto director como guionista. También repite parte del equipo de producción y Tuomas Kantelinen como compositor.

Continúa la fórmula del drama personal de fundadores

Una cara que volverá a verse en la pantalla será la de Andrea Bruschi, quien pasa de ser doctor en la historia de Ferruccio Lamborghini al papel de Franco Scaglione en Maserati: Los hermanos. Bruschi interpretará al que fue diseñador jefe de Bertone entre 1951 y 1959, siendo el principal responsable del diseño de uno de los Maserati más recordados: el 3500 GT Coupé (además de muchos modelos de Abarth, FIAT y Alfa Romeo, siendo su obra magna el atemporal Alfa Romeo 33 Stradale (o eso opina Gordon Murray). Bruschi también llegó a estar al cargo de diseños para Porsche, Lamborghini (350 GTV), NSU, Jaguar o Aston Martin, así como marcas ya desaparecidas como Siata o Arnolt.

De manera similar a la Ferrari con Adam Driver como protagonista o la película sobre la vida de Ferruccio Lamborghini, no será tanto un repaso de la historia de la marca como un drama biográfico centrado en la vida de los tres hermanos. Eso sí, se tocará el tema de la competición, pues tanto Carlo como Alfieri llegaron a competir en la vida real, al igual que otros fundadores de marcas que conocemos a día de hoy (caso de los hermanos Renault o, por supuesto, Enzo Ferrari).

Altibajos en películas de motor recientes

Lo curioso es que últimamente a Maserati parece que le va el cine: este mismo verano presentaron una campaña de comunicación en la que destaca un corto con Alessandro del Piero como protagonista. Un corto donde se ensalza la figura del recién renovado Maserati GranTurismo por las calles de Nueva York.

En tiempos recientes hemos tenido grandes películas sobre el motor, como la F1 que nos brindó Brad Pitt o, más atrás en el tiempo, la inconfundible Rush. Por el contrario, nos hemos llevado también algunos sinsabores, como ocurrió en el caso de Lamborghini o, poco antes, la película Race for Glory con la historia de Audi vs Lancia - que toca muy cerca a Maserati dado que el actual director de márketing de Maserati es Cristiano Fiorio, hijo del ex jefe de Lancia en el WRC Cesare Fiorio y hermano del ex campeón de rally en Grupo N Alex Fiorio, quien por desgracia nos dejaba hace apenas unos días.

En el pasado mes de julio ya supusieron la cuarta parte de las matriculaciones en nuestro país y se espera que este avance vaya a más con los efectos del Plan Auto+ y la deducción del 15% en el IRPF en el caso de los coches 100% eléctricos.

Paso a paso, los coches eléctricos y los híbridos enchufables van ganando terreno en España. La cuota de matriculaciones para ambos tipos de propulsión continúa creciendo, con un aumento del 32,7% en el caso de los eléctricos y del 23,2% en el caso de los PHEV (en suma, un 28% más que en los ocho primeros meses de 2025). Juntos ya suman 208.611 unidades según los datos de AEDIVE y GANVAM.

Esta cifra implica, por un lado, un aumento del 33,6% con respecto a los datos de los dos primeros tercios de 2025, lo cual confirma la adopción del coche eléctrico cada vez más avanzada en nuestro país, de manera similar al resto de Europa. Por otro, implica que, siguiendo esta tendencia, es de esperar que se superen los 300.000 vehículos BEV+PHEV matriculados para finales de este año.

Los eléctricos y PHEV, cerca del 25% de los coches nuevos en España

En España, las matriculaciones de vehículos PHEV se concentran casi en su totalidad en turismos, con 100.979 turismos matriculados con este tipo de motorización (los otros 6.737 vehículos PHEV matriculados en España en este 2026 son furgonetas). Por el contrario, en el caso de los coches eléctricos 86.200 son turismos, pero también suman furgonetas, quads, triciclos, cuatriciclos, ciclomotores, motos eléctricas, vehículos industriales y autobuses.

De todo lo que se ha matriculado este mes de agosto, el 28% son vehículos con enchufe, de modo que la cantidad de vehículos que acudirán a estaciones de recarga en los próximos meses no dejará de crecer - de hecho irá a más con esta tendencia. En estos momentos, casi la mitad de lo que se matricula son híbridos sencillos, siendo en esencia los que se han ‘comido’ la parcela de mercado de los diésel por cuestiones de emisiones de la Unión Europea.

Dos tercios de los BEV son de particulares

Un aspecto interesante es que el 66% de estas matriculaciones de vehículos eléctricos corresponden a unidades particulares - es decir, va en una proporción similar al mercado en general en España entre coches de particulares y canal de empresas (lo cual es justo lo contrario que en la media en Europa, donde la gran mayoría son del canal de empresas). Ya el pasado mes de agosto, el director general de ANFAC José López-Tafall indicaba optimismo en el asunto.

O se implantan medidas o nos quedamos detrás del resto de Europa

«Es fundamental seguir proporcionando a los ciudadanos herramientas e incentivos que faciliten la renovación de su vehículo. Si España quiere acelerar la descarbonización y converger con el ritmo de electrificación de los principales países europeos, será imprescindible mantener medidas eficaces, ágiles y estables en el tiempo que aporten confianza a los consumidores y favorezcan una transición ordenada hacia la nueva movilidad», añadió entonces López-Tafall.

Pero en todo esto hay una advertencia, según la directora de comunicación de GANVAM Tania Puche. El parque automovilístico en España es de los más envejecidos dentro de las grandes potencias europeas y no se compra lo suficiente como para renovarlo - algo lógico, teniendo en cuenta su volumen y que la vida útil de un vehículo se suele extender mucho más allá de la vida comercial de los modelos.

Avanza, pero no lo suficiente como para renovar el parque

«No se compra al ritmo suficiente para renovar el parque. Teniendo en cuenta que más de la mitad de los vehículos que circulan por España tienen más de 15 años urge activar el plan nacional de renovación contemplado en la Ley de Movilidad Sostenible para frenar su creciente antigüedad y, con ello, acelerar la descarbonización y garantizar la seguridad vial», comentó Puche.

La decisión entre un eléctrico puro y un híbrido enchufable no la resuelve la ficha técnica, sino tu forma de conducir y de aparcar. Y elegir la tecnología equivocada para tu caso sale caro: hay estudios que demuestran que un PHEV mal usado puede consumir el triple de lo prometido. Te explicamos cómo no equivocarte.

Es probablemente la duda más repetida en cualquier concesionario desde hace años: ¿me compro un coche eléctrico o un híbrido enchufable? Los dos lucen la etiqueta CERO de la DGT, los dos prometen ahorro y los dos parecen, sobre el papel, la puerta de entrada a la movilidad sostenible. Pero aquí está el problema: la respuesta correcta para tu vecino puede ser la ruina para ti, y viceversa.

Porque lo que decide cuál te conviene no es la potencia, ni la autonomía, ni el precio de escaparate. Es algo mucho más terrenal: dónde aparcas por la noche y cuántos kilómetros haces de verdad. Y cuando alguien elige guiándose por la etiqueta o por el titular en lugar de por su uso real, el error no se paga en comodidad, se paga en euros. Muchos.

El error que cometen miles de conductores con el híbrido enchufable

El caso más sangrante es el del híbrido enchufable comprado y nunca enchufado. Sobre el papel, un PHEV homologa consumos de ensueño, cifras cercanas a 1,5 litros a los cien kilómetros. En la práctica, cuando no se carga la batería con disciplina, esos números se desmoronan. Y no lo decimos nosotros: lo dicen los mayores estudios hechos hasta la fecha.

Un macroestudio del Instituto Fraunhofer, con datos reales de casi un millón de híbridos enchufables en Europa, concluyó que estos coches consumen de media 5,9 litros a los cien kilómetros frente a los 1,5 homologados: una desviación de más del 300%. En la misma línea, el ICCT calculó que los PHEV emiten de media cinco veces más CO2 de lo que prometen sus fichas. Traducido a tu bolsillo: si compras un PHEV pensando en gastar como un utilitario eficiente y luego no lo enchufas, acabas pagando combustible por el triple de kilómetros de los que esperabas.

La conclusión de los expertos es clara: un híbrido enchufable solo cumple si lo enchufas. Comprado por la etiqueta y usado como un coche de gasolina, es lo peor de los dos mundos, porque cargas con el peso y el sobrecoste de una batería que no aprovechas. Y sin embargo, es una compra que se repite a diario.

El error inverso: comprar un eléctrico sin poder cargarlo

El fallo contrario también existe y es igual de caro. Comprar un eléctrico puro sin tener dónde cargarlo con comodidad convierte la que debería ser la opción más barata de usar en una fuente constante de estrés y de gasto. Si dependes exclusivamente de la red pública de recarga, más cara e irregular que cargar en casa, buena parte de la ventaja económica del eléctrico se evapora.

Un eléctrico brilla cuando puedes enchufarlo donde aparcas: sales cada mañana con la batería llena, el coste por kilómetro cae a una fracción del de la gasolina y te olvidas de las estaciones de servicio. Pero ese mismo coche, en manos de alguien que aparca en la calle sin punto de carga cercano y que hace viajes largos con frecuencia, puede ser una elección incómoda y poco rentable.

Por eso insistimos en que no hay una respuesta universal. El mismo modelo puede ser una compra brillante o un error de miles de euros según quién esté al volante y, sobre todo, según dónde duerma el coche cada noche.

Lo que de verdad decide la elección (y no es el coche)

Si dejamos a un lado las fichas técnicas, la decisión se reduce a tres variables que pesan más que todas las demás juntas. La primera y más importante es dónde vas a cargar: tener plaza propia con punto de carga inclina la balanza hacia el eléctrico de forma casi automática; no poder cargar ni en casa ni en el trabajo suele dar la razón al enchufable.

La segunda es cuántos kilómetros haces al día: por debajo de 100 kilómetros diarios, un eléctrico cubre la semana con una sola carga. La tercera es la frecuencia de los viajes largos: quien hace más de 300 kilómetros varias veces al mes con prisa valorará la ausencia de paradas del enchufable, mientras que quien solo viaja largo en vacaciones no debería condicionar su compra diaria por dos tardes de agosto.

El error más común es precisamente ese: dejar que la excepción decida lo cotidiano. Mucha gente descarta el eléctrico por el viaje que hace dos veces al año y acaba pagando de más en cada trayecto diario durante toda la vida del coche.

La forma de acertar: cruza tus datos antes de decidir

El problema de estas tres variables es que casi nadie las pone sobre el papel a la vez. Se decide de oído, por lo que dijo un cuñado o por la etiqueta del escaparate, y así es como se cometen los errores caros que hemos visto. La buena noticia es que calcularlo bien no es complicado si tienes la herramienta adecuada.

En Motor.es hemos desarrollado un recomendador gratuito que cruza tus datos reales (tu forma de aparcar, tus kilómetros y tus viajes) y te dice en dos minutos qué tecnología encaja mejor en tu caso, con una estimación de lo que te costaría cada opción. Son ocho preguntas, sin registro, y al terminar recibes un informe personalizado en lugar de una respuesta genérica que no sirve para nadie en concreto.

Ir al recomendador de PHEV o eléctrico puro

Si prefieres entender antes todos los factores en detalle (coste real, ayudas del Plan MOVES, etiqueta de la DGT, escenarios de carga), puedes consultar nuestra guía completa sobre si te conviene un eléctrico o un híbrido enchufable, donde desglosamos cuándo gana cada uno. Porque la mejor forma de no tirar el dinero en la compra más importante después de la vivienda es sencilla: decidir con tus números delante, no con los del anuncio.