Noruega cerró 2025 con el 95,9% de las matriculaciones nuevas en coche eléctrico puro y un 97,6% en diciembre. La explicación que circula en medios europeos suele resumirse en "ayudas e incentivos al eléctrico". Pero el verdadero motor del modelo noruego es otro: el "látigo fiscal" al térmico aplicado de forma disciplinada durante 35 años. Y eso, en España, no es trasladable a corto plazo por cinco motivos estructurales muy concretos.

Hay un dato que conviene tener delante antes de cualquier análisis: en todo el año 2025 se vendieron en Noruega exactamente 487 coches solo de gasolina. Cuatrocientos ochenta y siete. En un mercado que matriculó 179.549 unidades nuevas en el conjunto del año. El hidrógeno quedó reducido a cifras prácticamente irrelevantes (de hecho, no se registró ninguna unidad ese año). El 1,3% restante fueron diésel residuales, algún híbrido sin enchufe y vehículos especializados como ambulancias, coches policiales o adaptados para personas con movilidad reducida.

El modelo noruego se interpreta en Europa como un caso paradigmático de éxito por incentivos al coche eléctrico. Esa lectura no es incorrecta, pero deja fuera la parte más importante. Christina Bu, secretaria general de la Asociación Noruega de Vehículos Eléctricos y voz autorizada del sector durante una década, lo explicaba con claridad a inicios de 2026: "A menudo se malinterpreta fuera de Noruega. Todos piensan que se trata de exenciones fiscales e incentivos, pero también tiene mucho que ver con el látigo. Los coches de combustión están siendo expulsados del mercado vía impuestos."

Esa frase, "el látigo, no solo la zanahoria", condensa el verdadero modelo noruego mejor que ningún informe técnico.

El "látigo fiscal" al térmico es el motor real del modelo

En la mayoría de países europeos, las políticas de transición eléctrica se han basado fundamentalmente en premiar al eléctrico: ayudas a la compra, deducciones fiscales, descuentos en la matriculación. Esto se traduce en términos de comportamiento del consumidor en una pregunta directa: ¿cuánto te ahorras si compras un eléctrico?

Noruega hizo algo distinto desde el principio. Aplicó la lógica inversa: penalizar al térmico de forma tan dura que el eléctrico se convierta en la opción económicamente racional. El consumidor noruego que entra a un concesionario no se pregunta cuánto se ahorra con el eléctrico. Se pregunta cuánto se gasta de más si elige el térmico. Y la respuesta, en muchos casos, es entre 15.000 y 30.000 euros adicionales solo en impuestos.

El esquema concreto combina varios elementos. El IVA del 25% aplicado al térmico (uno de los más altos de Europa), el impuesto de matriculación calculado por emisiones de CO₂, NOx y peso del vehículo (que en coches grandes y potentes se dispara), los impuestos al carburante (entre los más altos del mundo), los peajes urbanos y los costes de aparcamiento en zonas reguladas. Apilados todos, convierten un coche térmico equivalente al eléctrico en algo que cuesta entre un 50% y un 100% más en propiedad y uso a lo largo de su vida útil.

El eléctrico, en cambio, vivió durante décadas en un régimen completamente distinto: exento de IVA hasta 2023 (luego con tramos), exento de impuesto de matriculación, exento o con peajes muy reducidos, con aparcamiento gratuito en zonas urbanas, acceso a carril bus en muchas vías, y descuentos en ferries. La aritmética del comprador no admite discusión: comprar un eléctrico era simplemente más barato.

35 años de política consistente: de 1990 a 2025

El segundo elemento clave del modelo es el que menos se cita y probablemente es el más importante. Noruega no decidió ir a por el coche eléctrico hace cinco o diez años. Lo decidió en 1990, hace 35 años, cuando el Parlamento noruego aprobó la primera batería de exenciones fiscales para vehículos eléctricos. En aquel momento prácticamente no había modelos eléctricos disponibles en el mercado, pero la dirección estaba marcada.

A partir de ahí, los gobiernos noruegos sucesivos (de centroizquierda, de centroderecha, de coaliciones diversas) mantuvieron y reforzaron la política sin alterarla en lo fundamental. En 1996 se reforzaron las exenciones. En 2001 se eliminó el IVA al eléctrico. En 2017 se fijó el objetivo formal de 100% eléctrico en ventas para 2025. Y ese objetivo se ha cumplido prácticamente con exactitud: el 95,9% en 2025 y el 97,6% en diciembre.

Ninguna política industrial en Europa ha tenido esa estabilidad jurídica durante tanto tiempo. Es probablemente el factor más diferencial y, paradójicamente, el menos copiable: porque exige no haber empezado en 1990, sino haberlo hecho con disciplina ininterrumpida durante 35 años.

La paradoja del petróleo financiando la transición

Hay una ironía industrial que conviene entender porque cambia toda la lectura del modelo. Noruega es el sexto exportador mundial de petróleo y la mayor potencia petrolera de Europa Occidental. Los ingresos de la extracción de crudo del Mar del Norte han construido el Fondo Soberano Noruego, que en 2026 supera los 1,7 billones de dólares (1,7 trillion en denominación anglosajona), el mayor del planeta.

Y con ese dinero, Noruega financia la transición eléctrica que internamente le permite no consumir petróleo en transporte. Es decir, vende el petróleo a otros mercados (incluido Europa) y usa los beneficios para electrificar su propio mercado interior. Es una estrategia limpia desde el punto de vista económico: maximiza el ingreso por exportación y minimiza la dependencia interna del combustible. El petróleo paga el ferry eléctrico que cruza el fiordo.

Esta paradoja explica una capacidad fiscal que ningún otro país europeo tiene. Renunciar al IVA de los coches eléctricos durante dos décadas costó al Estado noruego cifras gigantescas en términos de recaudación perdida. Pero el Fondo Soberano permitió absorber esa pérdida sin tensar el resto del presupuesto público.

Por qué España no puede replicar el modelo a corto plazo

Llegamos al núcleo del análisis. El modelo noruego es un caso de éxito objetivo, pero no es trasladable a España en el horizonte de los próximos años por cinco motivos estructurales muy concretos. Conviene desglosarlos sin caer en el derrotismo ni en el optimismo voluntarista.

1. España no tiene fondo soberano que absorba la pérdida fiscal. Mientras Noruega financia las exenciones al eléctrico con el rendimiento de su Fondo Soberano (acumulado desde 1990), España depende de la recaudación corriente. Renunciar al IVA y al impuesto de matriculación sobre el coche en bloque significaría perder miles de millones de euros anuales de ingresos que el Estado no tiene cómo sustituir. Sin ese colchón, los incentivos masivos al eléctrico son imposibles y la penalización fiscal al térmico es socialmente inviable.

2. España sí tiene industria automotriz nacional. Noruega no fabrica coches y no tiene lobby industrial doméstico que defienda el térmico. España es el segundo fabricante de automóviles de Europa, con plantas de Stellantis, SEAT, Volkswagen, Mercedes-Benz, Ford y Renault que emplean directamente a más de 60.000 personas y movilizan en torno al 10% del PIB industrial. Penalizar el coche térmico con dureza fiscal en este contexto significa exponer empleo industrial, recaudación local y tejido productivo a un riesgo difícil de asumir políticamente, especialmente en autonomías con fuerte peso del sector como Aragón, Madrid, Cataluña, Comunidad Valenciana o Castilla y León.

3. El mix eléctrico español no es 99% renovable. El argumento ambiental del modelo noruego es muy sólido porque cerca del 90% de su electricidad procede de hidroeléctrica y prácticamente toda la generación es renovable (sumando eólica, bioenergía y solar). Esto convierte cualquier eléctrico noruego en prácticamente cero emisiones desde la fuente. En España, aunque el mix renovable ha crecido de forma muy notable, en 2025 todavía cubría aproximadamente el 60% de la generación eléctrica nacional. El resto procede principalmente de ciclo combinado de gas y nuclear. Penalizar el térmico mientras una parte significativa de la electricidad sigue siendo no renovable resta solidez al argumento ambiental.

4. España tiene una densidad de población muy diferente. Noruega tiene 14 habitantes por kilómetro cuadrado distribuidos mayoritariamente en viviendas unifamiliares con garaje propio. España tiene 95 habitantes por kilómetro cuadrado y un parque inmobiliario dominado por edificios plurifamiliares en grandes núcleos urbanos. Esta diferencia tiene una consecuencia operativa enorme: el 90% de los noruegos puede cargar en casa por la noche con un enchufe doméstico, mientras que en España una mayoría de propietarios depende de carga pública o de instalaciones comunitarias todavía en desarrollo. Forzar la transición sin esa infraestructura previa generaría tensión real en el día a día del usuario.

5. La política española cambia con cada legislatura. Noruega ha mantenido el mismo rumbo electrificador con gobiernos de muy distinto signo durante 35 años. En España, las políticas de movilidad y fiscalidad del automóvil se modifican prácticamente cada legislatura, y los planes de ayudas (MOVES en sus distintas versiones, ahora el Plan Auto+) tienden a publicarse con retrasos, presupuestos limitados y reglas que cambian de un año a otro. La estabilidad jurídica que cualquier inversión industrial necesita para apostar a largo plazo no existe hoy en España con la misma intensidad que en Noruega, y eso afecta tanto a fabricantes como a operadores de carga, financieras y compradores particulares. Es, paradójicamente, el mismo factor que ha permitido a China construir su liderazgo industrial en el sector EV desde 2009: estabilidad política prolongada que la mayoría de democracias europeas no puede ofrecer.

Lo que España sí puede aprender de Noruega

Reconocer que el modelo no es replicable en bloque no significa que no haya nada que aprender. De hecho, hay cuatro lecciones concretas del caso noruego perfectamente aplicables al contexto español, y todas ellas pasan más por el cómo que por el cuánto.

La primera es la consistencia política: las grandes transiciones industriales se ganan o se pierden por la disciplina de mantener el rumbo durante décadas, no por el volumen de ayudas puntuales. La segunda es la lógica de "premio y penalización" combinada: una política de transición eléctrica creíble necesita penalizar las emisiones del térmico al menos en la misma medida en que premia al eléctrico, y eso pasa por una fiscalidad ambiental más afinada que la actual. La tercera es la inversión sostenida en infraestructura de carga pública: Noruega tiene aproximadamente 400 cargadores por cada 100.000 habitantes, mientras que España apenas supera los 40. Sin red de carga densa y fiable, la demanda no madura. La cuarta y quizá la más importante es la estabilidad jurídica: dar al mercado, al consumidor y a la industria un marco de reglas claras y mantenidas en el tiempo, no decisiones que cambian cada vez que cambia el gobierno.

Un caso único, no un manual de instrucciones

El éxito noruego en coche eléctrico es real, está respaldado por datos sólidos y ofrece un modelo de transición disciplinada que cualquier país europeo debería estudiar. Pero leerlo como un manual de instrucciones aplicable a España, Alemania o Francia es un error de análisis. Noruega no es un país europeo medio que decidió electrificarse; es un caso particular con condiciones únicas (sin industria automotriz, con fondo soberano, con mix renovable, con baja densidad y con 35 años de consistencia política) que permitieron aplicar el "látigo fiscal" sin coste social ni industrial relevante.

España puede aspirar a una transición eléctrica seria y ordenada en los próximos diez o quince años, pero no replicando el modelo noruego, sino construyendo su propio camino con las herramientas que sí están a su alcance: red de carga pública densa, estabilidad jurídica, fiscalidad ambiental progresiva y una industria nacional que necesita reconversión, no penalización. Pretender llegar al 96% de cuota eléctrica en cinco años con copias parciales del modelo noruego no es realista. Pero pretender quedarse al margen del proceso, tampoco.

La alternativa francesa a los compactos premium alemanes BMW Serie 1, Audi A3 y Mercedes Clase A, es ahora más interesante que nunca. El nuevo DS Nº4 entra en modo ataque con 3.800 € de descuento, etiqueta ECO y un motor híbrido que solo gasta 5,3 litros.

No lo tiene nada fácil, pero está decidido a luchar por el liderato de su competida categoría. El nuevo DS Nº4 llega con argumentos renovados para cautivar al exigente público que sigue apostando por los compactos premium. A pesar de tener que enfrentarse a rivales tan destacados como el BMW Serie 1 y el Audi A3, el compacto francés antes conocido como DS 4 pide paso.

Solo gasta 5,3 litros, presume de diseño francés, de unos acabados de lujo y un buen equipamiento de serie. Y por si todo ello no fuera suficiente, ahora es más barato. El DS Nº4 Hybrid está en oferta con más de 3.800 € de descuento. Entremos en detalles y repasemos las claves principales de esta promoción.

El nuevo DS Nº4 Hybrid baja de precio sin renunciar a un buen equipamiento

La gama Nº4 está estructurada en los niveles de acabado Pallas, DS Performance Line y Étoile. La versión en oferta está asociada al acabado Pallas. Es cierto que ocupa el escalón de acceso, pero cuenta con amplio equipamiento en cuestiones como la seguridad, la conectividad y el confort. Hacemos a continuación el repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento DS Nº4 Pallas

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros EcoLED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros 3D LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental LED
• Tapicería de tela y símil cuero
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de mantenimiento de carril
• Reconocimiento ampliado de señales de tráfico
• Asistente de arranque en pendiente
• Frenado autónomo de emergencia
• Atención monitorizada del conductor
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido MHEV del DS Nº4 con etiqueta ECO

Bajo el capó del Nº4 en oferta hay un motor de gasolina de 1.2 litros turbo. Un bloque de tres cilindros electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios que alcanza los 145 CV y 230 Nm de par máximo. Es manejado mediante un cambio automático de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Gracias a esta motorización solo necesita 9,5 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h. Alcanza una velocidad máxima de 202 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,3 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 116 g/km según el ciclo WLTP. Y por cierto, cabe recordar que luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

¡No dejes escapar este descuento para el DS Nº4 con motor híbrido!

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Nº4 analizada en este artículo? El compacto de DS Automobiles, con acabado Pallas y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 38.641 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja de casi 4.000 €.

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El descuento disponible alcanza los 3.837 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 34.804 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el DS Nº4 con acabado Pallas.

Otro que está a punto de decir adiós de verdad, cuando se vendan todas las unidades del BMW Z4 Final Edition, que ya tiene precios en España, y que han sido fabricadas por Magna en su planta de Austria. El mítico roadster de los bávaros se despide, sin sucesor.

Cada vez son más los nichos del mercado que están desapareciendo. El de los deportivos subcompactos casi no tiene representantes en el mundo de la combustión, aunque está resurgiendo con los eléctricos, y el de los deportivos biplaza de tamaño medio también está acabado. Su último superviviente acaba de terminar definitivamente su producción en las líneas de montaje de Magna en Graz, por lo que ya sólo quedan los últimos ejemplares a la venta del BMW Z4 Final Edition.

Esta edición especial que pone punto y final a la historia del Z4 fue anunciada a finales del año pasado, un adiós que en motor.es te avanzamos cuatro años antes. BMW decidió jugar su carta en este nicho de los deportivos de dos plazas, y no ha salido nada más, pues ha acabado con todos sus rivales directos. Los Audi TT desaparecieron, también lo han hecho los 718 Boxster y Cayman y, cómo no, también el «hermano» japonés del alemán, el Toyota Supra.

La historia del BMW Z4 termina definitivamente tras tres décadas

La marca japonesa ya ha confirmado que este deportivo volverá antes de 2030, pero con una genética puramente nipona, y se espera con deseo el heredero del TT y del R8 que se está anunciando para este próximo verano, aunque desde los cuatro anillos no se ha confirmado nada. Solo que el proyecto sigue su curso, independientemente de lo que haga Porsche con sus 718.

Desde hace tiempo se rumorea que la marca alemana podría estar desarrollando este par de deportivos en una plataforma de combustión, pero no se ha visto ningún prototipo, mientras los 718 eléctricos sí siguen rodando por los alrededores de Nürburgring. Una categoría en claro declive ahora con las nuevas normas de emisiones, cada vez más duras, que ha terminado también con el último roadster.

Las últimas unidades del BMW Z4 ya se han producido y acabado con una historia de 30 años que, ni siquiera con la llegada del cambio manual, ha logrado revertir las pobres cifras de ventas en todo el mundo. Esto hace imposible no sólo alargar la producción por un tiempo más, sino asignarle un relevo. BMW sabe que si las ventas se resiente en el mundo de la combustión, mucho mayor será el problema en el de los eléctricos.

BMW no se la jugará con un roadster eléctrico como Porsche y Audi

Razón por la que no se jugará ninguna carta, al menos hasta ver los movimientos de sus rivales. Basta ver que los suecos se han echado atrás con el Polestar 6, relegadas hasta tiempos mejores, aunque difícilmente serán los clientes los que demanden este tipo de deportivos eléctricos.

Si te lo puedes permitir, el Z4 Final Edition es uno de los modelos más especiales, y ya se encuentra a la venta en España, aunque ligeramente más caro que cuando se anunció seis meses atrás.

Precios BMW Z4 Final Edition en España

Precios vigentes desde Mayo / 2026, sin descuentos u otras promociones

El último Z4 se presenta pintado en un elegante negro mate de la sugerente colección «Frozen», que contrasta con el rojo de las pinzas de freno que se esconden tras las llantas de aleación de 19 pulgadas. La misma combinación cromática del exterior se ha trasladado también al interior de cuero y alcantara, con costuras decorativas allá por donde mires.

BMW ha sido generosa porque ofrece esta última edición especial del Z4 con las tres mecánicas disponibles cuando podría haberlo hecho con una en concreto. Así, puedes elegir entre el motor de gasolina de 2.0 litros y 197 CV o una variante de este, con una mayor presión de soplado en el turbo que llega hasta los 258 CV. Ambos están acoplados a un cambio automático de ocho velocidades, mientras que el M40i, con sus 340 CV, es el único con el reconocido motor de seis cilindros en línea y 3.0 litros.

Con un descuento que supera los 3.500 €, la etiqueta ECO y diseño italiano, este SUV híbrido que solo gasta 4,8 litros pone a Lexus y MINI contra las cuerdas. Es un éxito de ventas en su categoría y destaca sobre la competencia en comportamiento dinámico. Y está bien equipado.

Nadie contaba con la entrada de Alfa Romeo en el incipiente segmento B-SUV premium. Pero lo cierto es que el asalto a dicha categoría por parte de esta histórica marca italiana ha generado muchísima expectación. Y no es para menos. Su propuesta es el Alfa Romeo Junior. Un sucesor no directo del desaparecido MiTo. Este SUV de tamaño bolsillo no ha necesitado mucho tiempo para situarse en la parte alta del ranking de ventas. Es un éxito. El Junior, conocido en sus orígenes como Milano, es con mucha diferencia el modelo de Alfa Romeo más vendido a lo largo y ancho del territorio europeo.

Este B-SUV, si de algo puede presumir, es de ser la referencia de la categoría en lo que a comportamiento dinámico se refiere. Pero todavía hay más. Y es que pone en alerta a rivales como el Lexus LBX, el MINI Aceman o el Audi Q2 en cuestiones como el diseño y la eficiencia. A lo que debemos sumar una notable baja de precios. El SUV Junior está en oferta con más de 3.500 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar si buscas un todocamino de este tipo. Entremos en detalles.

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Prueba en vídeo del Alfa Romeo Junior Ibrida

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos. La velocidad máxima es de 206 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 4,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 109 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV trae consigo el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 3.500 € de descuento para el Alfa Romeo Junior híbrido

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Junior analizada en este artículo? El SUV de Alfa Romeo, con acabado Sprint y motorización Ibrida, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 31.519 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento muy importante.

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El descuento disponible alcanza los 3.575 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 27.944 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Alfa Romeo Junior Ibrida con acabado Sprint.

El Hyundai Tucson es el SUV que mejor ha sabido leer la mente del conductor español. Probarlo a fondo me ha servido para descubrir sus secretos y ahora entiendo por qué es el rey de su segmento.

Análisis en profundidad del nuevo Hyundai Tucson

Es imposible salir a la calle, caminar un poco y no cruzarse con algún Hyundai Tucson. No es una exageración, el modelo coreano es año tras años uno de los modelos más vendidos en España y el auténtico rey de su segmento. Me he propuesto saber qué tiene este coche para que guste tanto: he convivido con él durante unos días para ver si su fama la tiene bien merecida.

Su popularidad se ha ido fraguando a fuego lento. El primer Tucson llegó a los concesionarios en 2004 como un coche honesto, robusto y práctico. Con el paso de las generaciones empezó a poner nerviosos a los rivales europeos y la cuarta generación, la actual, dio un golpe en la mesa. Dejó de ser una alternativa para ser el líder que escribe las reglas del juego.

Uno de los grandes atributos del Tucson es el diseño, muy llamativo y futurista. Destaco principalmente el frontal, donde no sabes muy bien dónde termina la parrilla y dónde empiezan las luces diurnas. Es un efecto muy chulo que Hyundai llama luces paramétricas y que con el tiempo otras marcas han ido copiando.

Otra de las claves de su éxito es la posibilidad de adaptarse a los gustos de cualquiera, con acabados como el de la unidad de pruebas que he tenido y que refuerzan su aspecto SUV con protecciones en los paragolpes o versiones N-line que tienen un aspecto más dinámico. Lo mismo ocurre con la gama de colores, que se salen de los típicos blanco, negro y gris que inundan nuestras autovías y también propone tonalidades en verde, azul, rojo o incluso naranja para los más atrevidos.

Digitalización y botones, un interior con mucha cabeza

Cuando te subes al Hyundai Tucson lo primero que percibes es una sensación general de que es un coche bien hecho. Hay materiales mullidos donde hace falta y los plásticos duros tienen una buena textura. Yo hubiera agradecido que hubiera un poco más de color, quizá es demasiado sobrio, pero transmite una prestancia y solidez que siempre se agradece.

La parte más llamativa es el nuevo display curvo que une el cuadro de instrumentos y la pantalla multimedia, ambos con pantallas de 12,3 pulgadas. El sistema de infoentretenimiento está bien resuelto, mostrando una interfaz limpia y fácil de usar, con iconos claros. Funciona con fluidez y tiene conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto. Además, recibe actualizaciones inalámbricas lo que significa que no envejece tecnológicamente puesto que con el tiempo puede recibir mejoras over-the-air.

Algo que me encanta es que a pesar del despliegue digital hay botones e interruptores para las funciones importantes, un acierto en ergonomía y sentido común. A ver si más fabricantes entienden que las pantallas y los botones son recursos perfectamente compatibles. Otra característica de practicidad es que hay muchos espacios de almacenamiento que siempre vienen bien.

Pocos reproches se pueden poner al equipamiento porque dependiendo del acabado puedes tener de todo: asientos calefactados y ventilados, volante calefactado, un equipo de sonido premium firmado por Krell, base de carga inalámbrica para el móvil, un sistema de cámaras de 360 grados, techo solar panorámico o una larga lista de sistemas de seguridad y asistentes de conducción.

En cuanto a las dimensiones, son 4,51 m de largo que para un coche de carácter familiar es ideal: lo suficientemente grande para que ningún pasajero se queje de falta de espacio pero no tan gigante como para que encontrar un hueco donde aparcar sea un dolor de cabeza. Una vez más Hyundai ha sabido lograr un punto muy equilibrado.

El tamaño exterior se traduce en mucho espacio para los ocupantes de las plazas traseras. Hay sitio de sobra para las piernas y la cabeza, también hay salidas de aire, tomas USB o un reposabrazos abatible. Además, en algunas versiones los asientos traseros están calefactados y hay cortinillas retráctiles en las ventanillas. ¿Qué más se puede pedir?

El espacio de carga es sobresaliente. El maletero tiene una capacidad que oscila entre los 546 y los 620 litros dependiendo de la motorización que escojas. De sobra para meter todas las maletas que hagan falta en unas vacaciones. Las formas son muy cuadradas y aprovechables, y el portón eléctrico manos libres es realmente útil cuando vas cargado con bolsas.

ICE, MHEV, HEV o PHEV: motores para todos

De momento ya voy entendiendo por qué este coche funciona muy bien a nivel comercial. Es espacioso, es práctico y el diseño mola pero hay algo que a mí me llama más la atención. La mayoría de los modelos que llegan ahora al mercado vienen con una o dos opciones mecánicas, pero con el Hyundai Tucson tienes motores para todos los gustos.

¿Que no quieres complicarte la vida? Tienes un gasolina sin ningún tipo de electrificación. ¿Qué quieres un diésel? También lo tienes. ¿Qué te gustan los híbridos? Hyundai te lo ofrece con o sin enchufe. Puedes elegir versiones desde 136 CV a 288 CV, con etiqueta C, Eco o Cero, con cambio manual o automático, con tracción delantera o total, … Es probablemente la gama más completa del mercado.

En cuanto a la conducción Hyundai ha buscado un punto de equilibrio. En general es cómodo, se nota bien asentado y la dirección es suave, algo que se agradece a la hora de maniobrar. Algunas versiones pueden llevar una suspensión adaptativa y las versiones con tracción a las cuatro ruedas HTRAC vienen con modos de conducción para gestionar el par entre las ruedas de forma inteligente y optimizar la tracción.

Los asistentes de conducción te hacen la vida más fácil. El SUV coreano vigila las líneas de la carretera por ti corrigiendo suavemente el volante si te desvías. En autopista, el coche es capaz de regular la velocidad y la distancia de forma inteligente, llegando incluso a frenar antes de entrar en una curva porque sabe, gracias a la información del navegador, que vas demasiado rápido para ese giro.

Al poner el intermitente, el cuadro de mandos te muestra una imagen real de lo que hay en tu ángulo muerto, eliminando cualquier duda al cambiar de carril. Además, puede frenar solo si detecta un frenazo brusco, un peatón o un ciclista, evitando el impacto o minimizando el golpe si no reaccionas a tiempo. Hay que reconocer que, a veces, los ADAS son excesivamente prudentes y los pitidos y alertas pueden resultar algo intrusivos en el día a día pero puedes graduar el nivel de alerta o el volumen de los avisos en la mayoría de funciones.

¿La mejor compra que puedes hacer hoy?

No me extraña que se venda tan bien. Es un coche que entra por los ojos, con mucha tecnología a bordo, con mucho sitio para pasajeros y equipaje y encima con una propuesta mecánica para cada necesidad. El Tucson es un coche que vale para todo y para todos.

De poco sirve ofrecer un vehículo muy equilibrado si el precio no es atractivo y aquí viene otra de los pilares del éxito comercial del Tucson. Tiene una relación precio/producto formidable. La gama del Hyundai Tucson muestra unos precios que arrancan por debajo de los 30.000 € que tal y como está el mercado hoy en día está muy bien. En motor.es puedes ver el precio de cada una de las versiones y conseguir la mejor oferta.

Nota: 8.0

La guerra entre Estados Unidos, Israel e Irán ha convertido el combustible en el termómetro más visible de la geopolítica global. Desde el cierre del estrecho de Ormuz en marzo, los precios del combustible en España han vivido una gran sacudida. ¿Puede la estabilización de las últimas semanas ser un espejismo?

El conductor español raramente piensa en el Estrecho de Ormuz al descolgar la manguera del surtidor. Desde el pasado 28 de febrero, sin embargo, ese angosto canal de apenas 33 kilómetros de anchura en el Golfo Pérsico se ha convertido en el factor que mejor explica lo que paga al repostar.

La Operación Furia Épica, el ataque conjunto de Estados Unidos e Israel sobre las instalaciones nucleares de Irán, desencadenó una reacción en cadena que todavía hoy no ha encontrado un final estable.

Cronología de una decisión con impacto directo al bolsillo

El 4 de marzo, Irán cerró el estrecho de Ormuz. De la noche a la mañana, entre 1.550 y 2.000 buques quedaron varados en sus aguas, con unos 20.000 marineros a bordo. El crudo Brent, referencia europea del petróleo, escaló desde los 67 dólares por barril que registraba la víspera de la guerra hasta superar los 126 dólares en pocas semanas: un incremento de casi el 90 % en un plazo inusualmente corto.

Por ese Estrecho transita aproximadamente el 20 % del petróleo que se consume en el mundo. Y lo cierto es que el mecanismo de transmisión al surtidor español es más rápido de lo que muchos conductores imaginan.

Las refinerías compran el crudo al precio vigente en los mercados internacionales, que se fijan en dólares. Cuando el barril sube, las estaciones de servicio ajustan sus tarifas en cuestión de horas. A ello se suma el tipo de cambio euro-dólar: una divisa europea débil encarece todavía más la factura importadora.

El resultado fue que la gasolina 95 llegó a rozar los 1,80 euros el litro en algunas estaciones de servicio españolas durante los peores momentos del conflicto, mientras que el diésel tocó la aterradora barrera de los dos euros por litro.

El alto el fuego y la ilusión de la normalidad

El 8 de abril entró en vigor un alto el fuego mediado por Pakistán. Fue el primer respiro real tras 39 días de hostilidades. El Brent comenzó a corregir desde sus máximos, pues llegó a tocar brevemente los 99 dólares, y los precios en España respondieron con una moderación que muchos interpretaron como el inicio de la vuelta a la normalidad.

A fecha de la primera semana de mayo, el precio medio de la gasolina 95 en España se situaba en torno a 1,542 euros por litro, mientras que el gasóleo se mantenía en 1,743 euros. Son datos en apariencia tranquilizadores, pero que merecen una lectura más cautelosa.

Por un lado, la diferencia entre ambos carburantes resulta llamativa: el diésel supera ya en casi 20 céntimos a la gasolina 95, una inversión de la relación histórica que refleja la presión específica sobre los combustibles de uso industrial y logístico. Por otro lado, la estabilización de las últimas semanas se produce con el Estrecho de Ormuz aún prácticamente cerrado y con las negociaciones de paz estancadas.

La tregua, en jaque

Más allá de los promedios semanales, la fotografía de este lunes 11 de mayo es inequívoca. Trump rechazó el domingo la respuesta iraní a la propuesta de paz estadounidense, calificándola de «totalmente inaceptable». Irán exige el reconocimiento de su soberanía sobre Ormuz y una indemnización por daños de guerra; EE. UU. demanda el desmantelamiento total del programa nuclear y una moratoria de 20 años en el enriquecimiento de uranio. La distancia entre ambas posiciones es, por el momento, insalvable.

La reacción del mercado fue inmediata. El Brent subió un 2,9 % en la apertura del lunes, hasta los 104,2 dólares por barril, con los futuros apuntando todavía más arriba.

A este respecto, los analistas no son optimistas a corto plazo. La Administración de Información Energética de EE. UU. (EIA) prevé que el crudo se mantenga por encima de los 95 dólares hasta que se normalice el tránsito por Ormuz, algo que no esperan antes del tercer trimestre.

Goldman Sachs, por su parte, anticipaba el mes pasado que el Brent se mantendría sobre los 90 dólares al menos hasta final de año. Jefferies, en una nota publicada esta semana, calcula que incluso con un acuerdo de paz en los próximos meses, el barril no regresará a los niveles previos al conflicto: su estimación es de «alrededor de 80 dólares» en un plazo de tres a seis meses.

¿Qué cabe esperar en las gasolineras españolas?

El escenario de referencia tiene dos variables críticas: la velocidad con la que se alcance —o no— un acuerdo de paz, y la fecha en que Ormuz vuelva a estar operativo para el tráfico normal.

Si las negociaciones avanzan en las próximas semanas, los futuros del crudo apuntan a una estabilización en torno a los 95 dólares. En ese caso, la gasolina 95 en España podría mantenerse sobre los 1,55-1,60 euros, con una corrección gradual del diésel. Un escenario razonablemente tolerable, aunque muy por encima de los precios de principios de año.

Si, en cambio, el conflicto se recrudece (nueva escalada militar, cierre reforzado del Estrecho, ataques sobre infraestructura energética en la región), los analistas no descartan que el Brent escale hacia los 120 dólares de nuevo. En ese caso, la gasolina española se acercaría peligrosamente a los 2 euros por litro antes del verano, a falta de ver si el Gobierno aplicaría alguna medida aliviatoria.

Los expertos apuntan que la estabilización registrada en las últimas semanas responde más al efecto psicológico del alto el fuego que a un cambio real en las condiciones del mercado. Ormuz sigue sin estar abierto. El acuerdo de paz sigue sin firmarse. Y el Brent sigue a tres cifras.

Suzuki acaba de estrenar su primer coche eléctrico de masas. El Vitara eléctrico está llamado a ser una referencia, pero la marca japonesa explora otras alternativas, como la del hidrógeno caliente. El Swift se ha prestado como demostrador tecnológico con un motor de combustión de hidrógeno.

Suzuki es una de las marcas más retrasadas en el lanzamiento de coches eléctricos. La firma nipona acaba de poner a la venta su primer modelo de cero emisiones, un Vitara eléctrico que hemos probado, y que está llamado a sustituir al modelo de combustión, del mismo nombre, a largo plazo. Una misión casi tan complicada como la de hacer que la nueva generación del Across se imponga frente a sus rivales. Otro modelo que también es único en su especie en el catálogo del fabricante.

Y es que uno es eléctrico y el otro un híbrido enchufable, la única tecnología que más o menos acepta el presidente de Suzuki en España. Quizá sea la misma opinión que tienen en las más altas esferas niponas, y lo que ha movido al fabricante japonés a explorar otras tecnologías de propulsión igualmente respetuosas con el entorno. Y es que Suzuki ha sido otro de los protagonistas de a nueva edición del Simposio del Motor de Viena 2026.

Suzuki también apuesta por los motores que queman hidrógeno

Una cita que congrega a un buen número de marcas y proveedores de la industria para dar a conocer sus novedades en el desarrollo de motores que se celebra en Austria. El mismo evento en el que se han revelado las entrañas del que es el primer motor híbrido de Volkswagen.

Pero, la marca japonesa ha ido mucho más lejos, presentando su primer motor de combustión de hidrógeno. Suzuki también apuesta por la técnica del hidrógeno caliente (H2-ICE), que Toyota se sacó de la manga no hace mucho tiempo, y en la que se ha volcado por completo realizando intensas pruebas en las carreras de resistencia japonesas para acelerar su desarrollo al máximo nivel, y tratar de ponerlo en producción antes de que Europa acabe vetando la combustión en general.

Pero, esta vez, Suzuki no ha tirado de la experiencia de su socio japonés en otras áreas, sino de un especialista como los austriacos de AVL, que ya tienen un 2.0 litros de 400 CV. Este es un proveedor habitual de la industria del automóvil, con expertos dedicados al control de las emisiones contaminantes y también en combustibles alternativos. Los que han elegido el pequeño Swift como demostrador tecnológico y no como un vehículo listo para la producción para presentar un motor de combustión interna que quema hidrógeno, en lugar de gasolina.

El motor de hidrógeno de Suzuki tiene 1.4 litros y más de 130 CV

Este motor no es completamente nuevo, sino que se trata del habitual bloque de cuatro cilindros y 1.4 litros que Suzuki ofrece en un gran número de modelos, dotado de tecnología MHEV y con 110 CV, pero que ha sido modificado para alimentarse con este combustible. Ni la marca japonesa ni la empresa austriaca han entrado en grandes detalles acerca de las modificaciones realizadas, pero sí se sabe que produce una potencia «cercana» a los «136 CV» y un par motor de 220 Nm.

Como también que este motor de hidrógeno puede funcionar tanto en modo de combustión pobre como estequiométrica, lo que ayuda a mejorar la eficiencia y el rendimiento, siendo el vapor de agua las únicas emisiones de escape. Suzuki ha confirmado que este motor forma parte de su estrategia hacia la neutralidad de carbono, basándose en tecnologías híbridas, eléctricas y de GNC, pero nada se sabe acerca de si este motor de hidrógeno acabará pasando a producción o no.

De media, se pagan 13.542 € por un coche nuevo, un poco menos para aquellos vehículos con más de 8 años, además de notarse los efectos secundarios de todo lo que está pasando en Oriente Medio con la crisis de los combustibles.

En comparación con las cifras de hace doce meses, y pese a la situación que vivimos en la actualidad con la subida del precio del combustible a raíz de la guerra de Irán, los coches del mercado de ocasión continúan subiendo en España. En concreto, de abril de 2025 a este año han subido un 3,8% de media - y eso que es un 0,5% menos que en el anterior mes, marzo.

En todas las CCAA de nuestro país el precio de los coches de segunda mano se ha incrementado en estos pasados doce meses, con la excepción de Murcia (donde ha bajado un 1,5%). La mayor subida se ha registrado en las Islas Baleares con un 13,3%, seguido de las Islas Canarias con un 5,9%, Asturias con un 5,1%, Cataluña con un 4,6%, Castilla y León con un 4,5% y Andalucía con un 4,3%.

Sigue subiendo el precio de los coches de ocasión en España

La situación actual del mercado no sólo afecta a los coches nuevos, que siguen a precios desorbitados en comparación con los salarios - o mejor dicho, estos sin evolucionar al ritmo del IPC, del precio del suelo, la vivienda y del nivel de vida en la mayoría de los casos. También ‘tira’ de los del mercado de ocasión, sobre todo en el caso de aquellos coches con menos de 8 años desde su primera matriculación.

En este mes de abril hasta 173.869 turismos han cambiado de manos - de los cuales 108.961 vehículos, el 62,7% del total, tienen más de 8 años de antigüedad. Estos mantienen unos precios reducidos precisamente por su edad, tanto es así que casi una cuarta parte, el 22,2% del total, se vendieron por menos de 3.000 € y casi la mitad, un 47%, se vendieron por menos de 10.000 €.

La media es unos 500 euros más que hace un año

«El incremento de los precios del turismo de segunda mano, por encima de la inflación, se explica en un cambio en la demanda -aunque muy lentamente-, con una búsqueda de coches cada vez más nuevos y con motorizaciones más eficientes, con caídas en las ventas de los motores de combustión. Algo que queda patente en la caída de las compras de los coches más baratos, de menos de 21.000 euros y el aumento en los segmentos de coches más caros», explica Eric Iglesias, presidente de Ancove (Asociación Nacional de Comerciantes de Vehículos).

La media ahora mismo se sitúa en unos 13.542 €, continuando con la tendencia alcista - pues la media de todo 2025 fue de 12.951 €, comenzando enero de 2025 en 12.750 € y acabando diciembre en 13.338 €. De media, se pagan prácticamente 1.500 € más por coche usado que antes de la pandemia, cuando la media en 2019 fue de 12.081 €.

10.903 € por coches de más de 8 años de antigüedad

En el caso de vehículos de más de 8 años de antigüedad, la media de lo que se paga en España se sitúa en estos momentos en unos 10.903 €. El precio varía entre cada CCAA, siendo de media más caro en la Comunidad de Madrid (12.855 €) y el más reducido en Canarias (9.429 €), subiendo los precios en todas menos en La Rioja (un 2,3% más bajos) y en Navarra, que se mantienen exactamente igual que hace un año.

Un dato curioso es que han aumentado las ventas de los coches más caros, con el 6,5% de estos cambios de titulares superando los 36.000 € - mientras que los coches de menos de 21.000 € fueron los únicos que se vendieron menos que el año pasado. De aquí se denota una cierta desconfianza - se sobreentiende que no solo por la situación con los precios de los combustibles, sino también por el estado en el que uno se puede encontrar coches de poco valor. En especial bajaron los coches de entre 10.000-15.000 € (5,9%) y entre 15.000-21.000 € (6,3%).

El BYD Dolphin está contra las cuerdas. KIA desploma el precio del nuevo KIA EV4 con más de 8.600 € de descuento. El EV4 ofrece 200 kilómetros más de autonomía que el Dolphin y también tiene mejor maletero. Todo ello acompañado de un buen equipamiento.

La entrada en escena del KIA EV4 ha puesto patas arriba el creciente mercado de compactos eléctricos. KIA está decidida a ser un actor protagonista en un segmento que será clave en el proceso de transición a la movilidad sostenible y, más concretamente, 100% eléctrica. La propuesta del fabricante surcoreano no pasa desapercibida. El nuevo EV4 llega con una relación precio-producto realmente interesante y que pone a rivales como el BYD Dolphin contra las cuerdas. Especialmente ahora que tiene un precio rebajado.

El EV4 está en oferta con más de 8.600 € de descuento. Una rebaja que lo deja al nivel de precios del modelo de BYD, pero superándole en cuestiones determinantes. El EV4 tiene 200 kilómetros más de autonomía que el Dolphin. Y además, tiene mejor maletero. 435 frente a 345 litros para ser más concretos.

El KIA EV4 entra en modo chollo con mejor autonomía y maletero que el BYD Dolphin

Si te adentras en el configurador de KIA descubrirás que la gama EV4 está estructurada en los niveles de acabado Air, Earth Launch Edition y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Air. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA EV4 Air

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Asistencia de conducción en carretera
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de ángulo muerto
• Detección de fatiga del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de alerta de cambio involuntario de carril
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de colisión frontal, en intersecciones y de maniobra evasiva con reconocimiento de peatones y ciclistas
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del KIA EV4 en oferta supera los 600 kilómetros

Todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión eléctrico. El «corazón» del EV4 en oferta es una batería NMC de 81,4 kWh que se encarga de alimentar un motor de 150 kW (204 CV) y 283 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h. Homologa una autonomía de 625 km según el ciclo WLTP. Cabe recordar que, al tratarse de un vehículo eléctrico de batería, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas que conlleva.

Más de 8.600 € de descuento para el KIA EV4

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del EV4 analizada en este artículo? El compacto eléctrico de KIA, con acabado Air y batería de 81,4 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 43.228 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja que supera los 8.600 €.

VER OFERTA DEL KIA EV4

El descuento disponible alcanza los 8.636 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 34.592 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA EV4 con acabado Air.

Los monovolúmenes siguen de moda entre los coches eléctricos de lujo. Tras tres años a la venta en China, el nuevo Xpeng X9 acaba de ponerse a la venta en Europa. Mide casi 5,4 metros de largo, aloja a 7 pasajeros, tiene más de 600 km de autonomía y un equipamiento brutal.

Tuvieron su momento en el continente europeo y su luz se apagó hace mucho tiempo. Marcas de lujo como Lexus lo han intentado con el LM pero han fracasado, pero sobreviven otros como el nuevo Mercedes VLE que ya está a la venta. Los monovolúmenes ya son parte de la historia de la industria del automóvil, aunque el nuevo Xpeng X9 tiene importantes argumentos para convencer a las familias numerosas, que sienten interés (o pasión) por los coches eléctricos.

El último modelo que se ha sumado al catálogo de Xpeng se vende en el gigante asiático desde hace más de tres años. Un tiempo en el que se ha estado preparando para desembarcar en el continente europeo con todas las garantías de éxito, presentándose con un diseño moderno y futurista. La marca china dice haberse inspirado en las naves espaciales, contando con un frontal muy afilado y unos finos faros en lo más alto que se distancia del canon habitual de las iluminación dividida.

El nuevo Xpeng X9 presume de diseño y de espacio

Un fino listón luminoso se extiende a lo largo del borde del capó, destacando también el inclinado parabrisas que casi forma una sola pieza con el vano delantero y, aunque no lo parece porque es completamente liso, el frente cuenta con una parrilla activa y un sistema de control inteligente que regula la entrada de aire. Las manijas de las puertas están integradas en los paneles, las traseras son deslizantes -eléctricas, como el portón- y el piloto trasero es otro fino listón que cruza el portón .

Con nada menos que 5.316 milímetros de largo, el nuevo XPENG X9 cuenta con un interior de vértigo, y una configuración de asientos absolutamente inusual. Lo habitual en un modelo de siete plazas es una configuración de 2+3+2 plazas, pero en este modelo han optado por un formato de 2+2+3 asientos, aunque tiene su explicación.

Medidas y volúmenes oficialmente homologados

Y es que los asientos de la segunda fila no sólo son independientes, sino también cuentan con reclinación hasta 180º, función de masaje y climatización. Los de la tercera fila también son eléctricos, uno más del largo listado de equipamiento con los que puede contar, y con los más destacados a continuación:

• Pantalla táctil central de 17,3 pulgadas
• Sistema de entretenimiento trasero con pantalla de 21,4 pulgadas
• Refrigerador y calentador integrados
• Sistema de sonido con 27 altavoces
• Asientos de la segunda fila de gravedad cero con ajuste en 14 posiciones
• Asientos delanteros eléctricos y con función de memoria, masajes y climatizados
• Control por voz inteligente de 6 zonas
• Head-up Display
• Espejo retrovisor interior digital
• Asistente de aparcamiento automático para plazas estrechas
• Asistente de marcha atrás con regreso de ruta
• Suspensión neumática inteligente de doble cámara
• Ajuste manual de altura de la carrocería en 6 posiciones
• Bomba de calor
• Climatizador automático de 5 zonas
• Llantas de aleación de 20 pulgadas
• Techo panorámico
• Llave inteligente
• Control de crucero adaptativo con asistente de mantenimiento de carril
• Asistente de velocidad
• Monitoreo predictivo de distancia de seguridad
• Advertencia predictiva de colisión
• Frenado de emergencia autónomo
• Monitoreo de sensibilidad del conductor
• Detección de puntos ciegos
• Advertencia de apertura de puertas
• Advertencia de salida de carril
• Asistente de mantenimiento de carril con parada de emergencia
• Advertencia de colisión trasera
• Alerta de tráfico cruzado trasero
• Cámara de 360º
• Chasis transparente

Tres versiones en el Xpeng G9 y más de 600 km de autonomía

El Xpeng X9 se basa en un chasis dotado de IA que detecta las condiciones de la carretera hasta 30 metros antes y regula la amortiguación para lograr el máximo confort de los pasajeros y a lo que contribuye también la dirección en las cuatro ruedas. Una gran dosis de tecnología, como también su potente sistema de propulsión o una red eléctrica de 800 V capaz de disponer de una capacidad de carga de hasta 542 kW. Una velocidad que permite cargar la batería del 20 al 80 % en, aproximadamente, diez minutos.

Precios PENG X9 2026 en Alemania

Precios vigentes desde Mayo / 2026, sin descuentos u otras promociones

Xpeng ha diseñado una gama compuesta por tres versiones, de tracción delantera con un motor de 235 kW (320 CV), y asociado a una batería de iones de litio con una capacidad bruta de 94,8 kWh con la que la autonomía máxima asciende a 535 kilómetros, o a una más potente con un contenido energético de 11 kWh brutos con los que la autonomía máxima asciende a 615 kilómetros.

La versión Performance, con dos motores eléctricos y tracción total ofrece una potencia máxima de 370 kW (469 CV) y se ofrece exclusivamente con la batería de mayor capacidad, aunque la autonomía máxima se ve ligeramente reducida hasta los 580 kilómetros, según el ciclo WLTP. Por ahora, se desconoce su llegada a España.

Cuesta 7.800 € menos que un Volkswagen Tiguan, es más potente y presume de maletero. Hyundai pone patas arriba el mercado SUV con su modelo superventas a precio de Dacia Bigster. Un chollo que no puedes dejar escapar si buscas un buen todocamino familiar.

Si bien todo el mundo parece obsesionado con los SUV chinos que han llegado a nuestro mercado, a la hora de la verdad la inmensa mayoría sigue apostando por las marcas tradicionales. Y un claro ejemplo lo encontramos en el que, a día de hoy, sigue siendo uno de los coches nuevos más vendidos en España. El Hyundai TUCSON. Un superventas en su competida categoría que destaca, principalmente, por su relación precio-producto.

Cuesta cerca de 8.000 € menos que un Volkswagen Tiguan y, además de ser más barato, también le supera en potencia. Si a esto le sumamos que el TUCSON presume de un buen maletero de 620 litros y un motor fiable, tenemos el cóctel perfecto para el éxito. Y ahora lo puedes estrenar a precio de Dacia Bigster. El TUCSON está en oferta con más de 7.000 € de descuento. Entremos en detalles.

Hyundai deja el TUCSON a precio de Dacia Bigster con buen equipamiento

Tras los últimos cambios realizados por Hyundai, la gama del TUCSON de gasolina ha quedado estructurada en los niveles de acabado Klass, Black Line y N Line. La versión en oferta está asociada al acabado Klass. Si bien ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento muy amplio. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai TUCSON Klass

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces
• Cristales ligeramente oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador manual
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Reposabrazos central delantero
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Bolsillos traseros en los asientos delanteros
• Volante multifunción revestido de cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Asistente de límite de velocidad inteligente
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema activo de seguimiento de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema activo de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Hyundai TUCSON en oferta

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del TUCSON en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.6 litros T-GDi con cuatro cilindros. Un bloque que desarrolla 150 CV y 265 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 194 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 6,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 161 g/km según el ciclo WLTP.

Más de 7.000 € de descuento para el Hyundai TUCSON

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del TUCSON analizada en este artículo? El SUV compacto de Hyundai, con acabado Klass y motor turbo de 150 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 34.871 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera con creces los 7.000 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI TUCSON

El descuento disponible alcanza los 7.250 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 27.621 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai TUCSON con acabado Klass.

Pese a que este coche ha pasado 23 años en su colección, apenas se ha utilizado aún siendo uno de los coches más purasangre que existieron en su momento, heredando tecnología de carreras de resistencia como las 24 Horas de Le Mans.

Paul Walker tuvo una colección realmente asombrosa, más que envidiable, con algunos de los mejores superdeportivos del planeta. Uno de ellos sale ahora a la venta y, lo más extraño de todo, es que está prácticamente a estrenar. Lo que llamaríamos comúnmente como kilómetro cero, excepto que se trata de un superdeportivo americano de los que ya no quedan.

Hablamos de su Saleen S7, el superdeportivo de la marca que se hizo un nombre preparando los Ford Mustang para carreras de resistencia en Estados Unidos - y que también llegamos a ver en España, con Carlos Palau ganando el Campeonato de España de GT en 1999 con un Saleen Mustang GT2. Pero, de sus creaciones propias, el Saleen S7 es sin duda el más icónico.

Sale a la venta el Saleen S7 ex Paul Walker

De manera similar a Callaway, quienes trabajaban sobre la base del Chevrolet Corvette, Saleen lo hacía habitualmente con el Mustang (aunque llegó a trabajar con la base del Ford Focus de 1º generación así como con modelos SUV de Ford en tiempos más recientes). Por tanto, no es de extrañar que el Saleen equipe un motor Ford V8 Windsor 7.0 - en su versión atmosférica generaba 550 CV de potencia, pero la variante biturbo de 2005 llegaba a dar 750 CV y prometía una velocidad máxima superior a los 400 km/h.

En este caso, se trata del S7 original con motor atmosférico, una unidad de 2003 en color plateado. Un coche mantenido en perfectas condiciones tanto en el exterior como en el interior perfectamente de serie, más incluso que el Ford GT que salió meses atrás a subasta también perteneciente a la tristemente desaparecida estrella de la saga ‘Fast & Furious’. Aunque se ahorró mucho en peso con un chasis de fibra de carbono, en el interior había muchos elementos forrados en cuero en esta versión civil.

Apenas ha hecho 3.000 km en 23 años

Este superdeportivo americano de motor central y tracción trasera utilizaba una caja de cambios manual de 6 velocidades, siendo un coche prácticamente sin filtros. De hecho, contó con una versión de carreras S7-R que, sin demasiados cambios, tuvo bastantes éxitos, incluyendo una victoria de categoría en las 24 Horas de Le Mans de 2010, una década después de su puesta en escena en las carreteras.

Al ser más que un ‘Mustang tuneado’, caso del S281 u otras variantes, rápidamente se ganó fama y culto entre el público, además de aparecer en varios videojuegos de principios del siglo XXI. Saleen nunca logró replicar esto, ni con el S5S Raptor que debía sucederle ni con el FourSixteen (siendo este último una versión preparada del Tesla Model S) ni con el Saleen S1, sucesor espiritual del S7.

Casi un millón de dólares, más caro que otros Ferrari o Lamborghini

Siendo un Saleen S7, ya de por sí un modelo raro, con tan pocos kilómetros - se desconoce el estado exacto del motor o de la caja de cambios tras tanto tiempo parado - y perteneciente a la colección de Paul Walker, es de esperar que el precio también esté disparado. En concreto, roza el millón de dólares (836.780 €), siendo el lote más codiciado de todo el inventario actual de RP Exotics, superando a un Ferrari 430 Scuderia con apenas 31.000 km.

Hablamos de una colección que incluye diferentes modelos de Porsche, Ferrari, Lamborghini, Rolls-Royce o Bentley, así como algunas piezas singulares. Quintuplica el precio que se pide (casi 120.000 dólares) por un Ford Mustang Shelby GT500 Super Snake descapotable, del que se hicieron pocas unidades en todo el mundo. Aunque tampoco es el Saleen S7 más caro que se haya visto jamás, dicho sea de paso.

El eneacampeón del mundo, Marc Márquez, considera que la raíz de todos sus problemas de esta temporada la provocó la fuerte caída que tuvo en el Gran Premio de Tailandia de 2025. Desde entonces, el español no ha podido pilotar a su gusto.

Marc Márquez dijo adiós a sus aspiraciones al Mundial de MotoGP, que si bien no perderá matemáticamente hasta dentro de unos meses, tiene prácticamente imposible recuperar a consecuencia de su última caída y lesión en el circuito de Le Mans.

En este momento, Marc Márquez es séptimo en la clasificación general de pilotos a 71 puntos de Marco Bezzecchi. Pero lo peor es que todavía perderá más terreno en Barcelona, cita en la que estará ausente tras ser operado este pasado domingo para tratar su fractura en el pie derecho y, de paso, los problemas derivados de la caída de Indonesia sufrida en 2025.

Intervención quirúrgica satisfactoria

La operación ha salido según lo previsto y Marc Márquez ya descansa después de la misma, en la que «el equipo médico estabilizó con éxito la fractura del quinto metatarsiano del pie derecho del piloto».

«Simultáneamente», prosigue el comunicado oficial, «Márquez se sometió a una segunda intervención quirúrgica, ya planificada previamente, para tratar una lesión antigua en su hombro derecho. Este traumatismo previo había vuelto a ser doloroso tras la violenta caída en el Gran Premio de Indonesia del año pasado».

«Los médicos retiraron dos tornillos y un fragmento óseo procedentes de una cirugía anterior tipo Latarjet (diciembre de 2019) que se habían desplazado, comprimiendo el nervio radial», explica Ducati.

El tornillo impedía a Márquez ser él mismo

Esta última intervención quirúrgica será la clave de la recuperación total de un Marc Márquez que este año ha estado luchando en secreto contra el desplazamiento de esos tornillos colocados en su hombro en 2019 y que le restaban fuerza cuando se subía a la moto.

«Esta temporada estoy teniendo más problemas de lo normal, se veía; me he intentado convencer, pero después de Jerez vi que algo no funcionaba, algo no estaba yendo bien», ha reconocido el piloto de Ducati. «Pudieron ver que después de la caída de Indonesia todo está perfecto, pero el famoso tornillo que estaba roto del hombro está en una posición diferente».

«Tenía una sensación muy rara, porque en casa estaba bien, venía aquí [al circuito] y estaba mal», añade Márquez sobre una molestia que solo le afectaba encima de la moto de competición. «Yo pensaba que mentalmente estaba bloqueado, pero vieron que en la posición de la MotoGP este tornillo está en una posición diferente, me tocaba el nervio radial y eso me hace fallar».

A consecuencia de esa debilidad en el brazo derecho, Márquez ha tenido problemas para encontrar la regularidad en su rendimiento, viéndose incluso superado por otros pilotos de Ducati. «Me hace ser inconstante, tener caídas inesperadas. Por eso todo el fin de semana iba muy calmado. Me tengo que recuperar bien y a partir de ahí con la dinámica de ir viendo mi futuro», reflexiona el catalán.

«La moto va bien, por eso yo insistía en que la moto va bien, que era yo, pero no quería dar explicaciones. En Jerez, quería convencerme mentalmente de que estaba bien para ver si era un bloqueo mental, pero vi que no; soy de llorar poco, entonces simplemente lloro con los míos», concluye un Marc Márquez que ahora se pone como objetivo volver a la competición el 29 de mayo en Misano.

Se vende con gasolina, híbrido y PHEV, y ahora también con una versión especial de bajas emisiones que combina la electrificación con las grandes ventajas del GLP. El nuevo KIA Sportage Tri-Fuel suma más autonomía que cualquier diésel, con nada menos que 1.500 kilómetros.

La marca líder en el uso del GLP es Dacia. Los rumanos han explotado este combustible como nadie, una tecnología de la que también se están beneficiando los modelos más pequeños de la firma del Rombo. El nuevo Renault Clio de GLP es un ejemplo de que si este combustible puede ofrecer una elevada autonomía, más con una pequeña dosis de electrificación.

La marca rumana ha sido la única a la que se le ha ocurrido la gran idea de combinar las enormes ventajas de la electrificación con el gas licuado del petróleo. El resultado es un híbrido que descarta por completo al mejor de los coches diésel. Una interesante tecnología que ha vuelto a inspirar a la división italiana de KIA después del Niro Tri-Fuel de 2024 creado con los de Westport Fuel Systems, ahora han presentado el inédito KIA Sportage Tri-Fuel Full Hybrid GLP.

El KIA Sportage Tri-Fuel sigue siendo un SUV compacto y espacioso

Aparentemente, es un KIA Sportage completamente normal por fuera, y también por dentro, donde el cuadro de instrumentos y el sistema de infoentretenimiento cuentan con sendas pantallas digitales de 12,3 pulgadas. El interior también mantiene su capacidad para cinco pasajeros, y el maletero cuenta con un portón eléctrico.

Sin embargo, como es habitual en estas versiones de gas, el depósito se ubica en el hueco de la rueda de repuesto, elemento que pierde, pero que no impide disponer de un más que generoso volumen de carga, con 587 litros con los respaldos traseros desplegados y de hasta 1.776 litros con ellos abatidos. El botón que permite cambiar entre el sistema de alimentación gasolina o GLP se encuentra en el túnel de transmisión, junto a cuatro indicadores luminosos que muestran el nivel de llenado.

El Sportage es uno de los modelos más importantes de la marca coreana, el más vendido en casi todos los países europeos, gracias a una completa gama de motores que comprende desde gasolina y diésel hasta híbridos y enchufable. La tercera solución es la que ha resultado elegida para este nuevo Sportage Tri-Fuel, como lo ha denominado la propia KIA para indicar que funciona con gasolina, gas o electricidad.

Hasta 1.500 km de autonomía en el nuevo KIA Sportage híbrido de GLP

El sistema consta del motor de gasolina, de 1.6 litros T-GDI que desarrolla una potencia máxima de 180 CV y al que está acoplado un motor eléctrico que aporta 64,8 CV. La potencia total resultante es de 237 CV, apenas dos que la versión HEV normal, con la que comparte también la batería de iones de litio de 1,49 kWh que se recarga con el motor térmico o con la energía recuperada del sistema de frenado.

La empresa que ha adaptado este Sportage al GLP ha conservado el actual depósito de gasolina de 52 litros, pero ha sumado otro con 50 litros de capacidad para almacenar el gas. Un sistema que sigue contando con el cambio automático de seis velocidades, y cuyas levas instaladas detrás del volante tienen un doble funcionamiento: mientras en el modo «Eco», se ajusta la intensidad del frenado regenerativo, en el «Sport» sirven para cambiar de marcha.

Pero lo interesante son las prestaciones. Vaya por delante que el consumo medio no es el mejor de su clase. De hecho, esta versión homologa un consumo medio en ciclo combinado de 8 l/100 km, frente a los 5,8 l/100 km de la versión híbrida. Sin embargo, la autonomía máxima es el gran punto a favor de esta versión de GLP, pues puede recorrer hasta 650 kilómetros sólo con el depósito de gas, y más de 1.500 kilómetros sin parar a repostar. KIA no ha concretado una cifra, y tampoco le hace falta hacerlo, porque esta referencia ya es más que suficiente para convencer al interesado.

El nuevo Sportage Tri-Fuel se vende con tres niveles de equipamiento, el básico Business, e intermedio Style y el lujoso Black Edition, con precios que parten desde 40.000 euros, y sólo 2.000 euros más caro que la versión híbrida auto-recargable equivalente. Desgraciadamente, hay un importante problema. Y es que, a pesar de que sería una interesante alternativa en España, esta versión solamente está disponible en los concesionarios de Italia, y no se espera que llegue a nuestro país.

James Vowles ha confirmado que el programa de desarrollo de Williams ya no se detendrá y espera materializar otro progreso de rendimiento en el Gran Premio de Canadá. El ingeniero británico señala que el equipo trabaja en tres frentes del FW48.

Williams ha llegado tarde, pero al fin ha llegado. Al menos eso es lo que vimos en Miami y lo que su director, James Vowles, anticipa para las próximas carreras del calendario de la Fórmula 1.

Después de haber progresado notablemente en Miami, donde pasó de la novena a la sexta posición de la parrilla en lo que a rendimiento respecta, ahora Williams se ha marcado como objetivo cazar a Alpine. El equipo liderado por Flavio Briatore ha tomado ventaja sobre el grupo y oposita con firmeza a la quinta plaza del campeonato de constructores.

Para lograr enjugar ese medio segundo por vuelta que Alpine tiene de ventaja sobre Williams, el equipo de Carlos Sainz y Alexander Albon tendrá que intensificar el desarrollo del FW48 y, además, lograr que este sea eficaz.

Montreal, el siguiente paso de muchos

Tras las novedades de Miami, Williams sigue trabajando y aspira a presentar en Montreal un nuevo paquete de mejoras que contribuyan a consolidar su posición en el grupo de mitad de parrilla, así como recortar un poco más la distancia con respecto a Alpine.

A este respecto, James Vowles confirma que Williams recibirá «más mejoras de rendimiento de Montreal. Es una situación extraña en la que tenemos dos semanas y queremos maximizarlas lo mejor que podamos. Por lo tanto, todavía está un poco en el aire lo que podemos ofrecer al 100 %, pero podría llegar una cantidad considerable de rendimiento».

Vowles señala que no todos los equipos están siguiendo el mismo calendario evolutivo, por lo que algunos equipos dieron un paso atrás en Miami, pero podrían dar uno más grande en Montreal, Mónaco o Barcelona.

«La realidad es que creo que otros equipos, Mercedes, Audi y tal vez Haas también aportarán rendimiento», señala el director de Williams. «Entonces, ¿es suficiente para mantenernos contra esos tres equipos? Es difícil predecir eso en este momento».

Williams tiene muchas novedades preparadas para el FW48

No llegarán todas de golpe, ya que hay que optimizar el uso de las piezas ya construidas para mantenerse dentro del límite reglamentario. Pero Williams afirma haber compensado el retraso sufrido en el invierno con un intenso programa de desarrollo ya planificado hasta el parón veraniego.

Este plan ataca tres frentes principales: el exceso de peso, el desarrollo de la aerodinámica y una mejora del comportamiento dinámico del monoplaza. Y una primera tanda de estas tres áreas llegará ya en Canadá.

«Estoy contento con lo que tenemos en el tintero. Estoy contento con lo que tenemos en cuanto al programa de desarrollo, tanto en reducción de peso como en los desarrollos aerodinámicos y eventos dinámicos del vehículo. Pero es difícil saber dónde nos posicionará eso», concluye un James Vowles que sigue siendo cauto en lo que al impacto de las nuevas piezas respecta.

La delicada cuestión del sobrepeso

James Vowles también ha ofrecido explicaciones al respecto de las razones que impiden a Williams aligerar más peso en el FW48, un coche que ahora mismo sigue por encima de los 20 kilogramos sobre el peso mínimo fijado por reglamento.

«¿Por qué se tarda tanto en perder peso? Como dije, el trabajo de ingeniería está hecho, pero debes asegurarte de imprimir los componentes de una manera que tenga sentido», señala Vowles. «Podríamos sacar, y lo hemos hicimos en Miami, varios kilos del suelo porque hemos hecho un suelo nuevo».

«[Pero] no quiero hacer exactamente el mismo alerón delantero varios kilos más ligero», prosigue el británico. «Eso no tiene ningún sentido para nadie. Por lo tanto, debes incorporar eso a una actualización aerodinámica al mismo tiempo. Y esa es la forma eficiente de hacerlo en términos de límite de costes».

«Ahora mismo podríamos sacar, si no hubiera límite de costes, prácticamente todo el peso, tenemos esa capacidad», reitera Vowles. «Pero hay algunos mecanismos que debemos implementar a lo largo de ese viaje. Es doloroso, pero equilibra el rendimiento aerodinámico y la reducción de peso».

El Tesla Semi es prácticamente una realidad. Si bien las primeras unidades definitivas no llegarán a clientes hasta finales de año, ya se conocen todas las especificaciones y la producción ya ha arrancado en Estados Unidos. Estos son todos los detalles del camión eléctrico definitivo.

Tras muchos años de espera, el camión eléctrico de Tesla ya está aquí. Desde que se desveló oficialmente allá por el 2017 ha pasado mucho tiempo y se ha dicho mucho del Semi, para muchos el camión eléctrico definitivo.

El 2026 está siendo clave para la nueva joya de la corona de Elon Musk: en febrero se desvelaron gran parte de sus especificaciones definitivas, en las últimas semanas se ha iniciado su producción en Giga Nevada y, de forma más reciente, se han conocido los detalles completos de sus enormes baterías.

Tesla Semi: el tamaño de sus baterías

Ha tenido que ser una filtración realizada por la Junta de Recursos del Aire de California la que ha dejado al descubierto un documento oficial que revela las especificaciones concretas de las baterías que monta el Tesla Semi.

Se sabían otros detalles, como que monta tres motores eléctricos que suman 525 o 800 kW según la versión (714 o 1.088 CV, respectivamente) o que admite cargas de hasta 1,2 megavatios, cargando hasta el 60-70 por ciento en una media hora.

Pero ahora, ya conocemos cómo son las monstruosas baterías que incorpora bajo su piso el Tesla Semi en sus dos versiones. Ambas, por cierto, con las mismas celdas de iones de litio del tipo 4680 de óxido de níquel-manganeso que el Tesla Cybertruck:

• Tesla Semi Standard Range: pack de baterías de 548 kWh, con un consumo medio de 105,6 kWh/100 km, lo que deja su autonomía eléctrica en 518 kilómetros con una carga. Su peso en vacío es de 9 toneladas.
• Tesla Semi Long Range: pack de baterías de 822 kWh, con un consumo medio de 105,6 kWh/100 km, con una autonomía máxima teórica de 777 kilómetros (muy cerca de los hasta 805 km que se venían anunciando hasta ahora). Su peso en vacío aquí es de 10,4 toneladas.

La comparativa con otros camiones eléctricos que vemos en Europa los deja en evidencia: el Tesla Semi es, de largo, el más eficiente y, a equivalencia de baterías, el que mejor autonomía ofrece.

Mercedes eActros 600, con una batería de 621 kWh, da para 500 kilómetros en un camión mucho más pesado. El Volvo FH Electric, con 540 kWh, llega a los 470 km. Y el Renault E-Tech T780, con 780 kWh de batería, apenas alcanza los 600 km de alcance.

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Tesla Semi, ya en producción

Tesla ha alcanzado dos hitos a nivel productivo en lo que va de año: en muy pocas semanas ha anunciado el inicio de la fabricación de los Cybercab autónomos y de los camiones eléctricos Semi. Estos últimos se han dejado ver en los últimos años desde el 2017, ya que en 2022 se fabricaron unas pocas unidades para PepsiCo.

Desde entonces, y aunque la primera fecha de llegada prometida fue de 2019, Tesla se dedicó a perfeccionar sus unidades fabricadas a mano antes de su llegada al mercado. Eso está a punto de producirse, ya que las primeras unidades están empezando a salir de su nueva línea de producción de alto volumen en Giga Nevada.

Allí, cuando se alcance el ritmo de producción prometido, podrían salir hasta 50.000 camiones eléctricos cada año. Lo harán a un precio base, al menos en Estados Unidos, de unos 222.500 euros.

El objetivo de Tesla está claro: ofrecer con el Semi no solo el camión eléctrico de sus características más barato, sino también el mejor en cuanto a rendimiento, autonomía y prestaciones. Y sobre todo, ofrecer a sus clientes y flotas una operativa muy cercana a la de los camiones diésel actuales.

‘Martinator’ está de vuelta en lo más alto del podio de MotoGP, y lo ha hecho con una carrera muy física y trabajada desde la séptima posición para cazar a un Marco Bezzecchi que llegó a tener dos segundos de ventaja. Así cuenta Jorge Martín las claves de su victoria en Le Mans.

El domingo en Le Mans vivimos una gran carrera de MotoGP, en la que en todo momento hubo acción y pelea por posición gracias a una parrilla bastante comprimida con pocas diferencias entre los pilotos.

Y en esas complicadas condiciones, el rey fue Jorge Martín, que mostró todo su repertorio de cualidades para alzarse con su primera victoria en 588 días. Lo que ha durado su calvario de lesiones y posterior proceso de recuperación física y mental.

Un nuevo Jorge Martín

La exhibición del piloto madrileño en Le Mans ha servido para mostrarnos un piloto claramente candidato al título mundial. Y una de las claves está en una sintonía con la Aprilia que, si bien no ha llegado por completo, ya es lo suficientemente sólida.

«Me noto bien. La Aprilia, la verdad, me está dando lo que necesito», ha reconocido Jorge Martín, que sufrió en las primeras vueltas de la carrera que acabó ganando. «Quizá ha sido una carrera mucho más dura a nivel de confianza».

«Cuando iba detrás de otros pilotos, me estaba costando mucho girar, me costaba mucho sacar el potencial de la moto, pero al final he conseguido poquito a poco ir liberándome de pilotos y, cuando he llegado a Marco [Bezzecchi], lo tenía que intentar. Y tenía un pelín más que él», ha agregado.

A diferencia de lo que ocurrió en la carrera Sprint, en la que ganó tras colocarse líder en la primera frenada, este domingo Jorge Martín tuvo que luchar mucho más para llegar a la primera posición, pues terminó séptimo la primera vuelta.

«Pues he pensado: “Estoy jodido”», reconocía el piloto de Aprilia al comprobar que no había podido ganar posiciones en esa salida que tan bien se le dio el día anterior. «Pero bueno, he tenido fe y esperanza hasta el final. No he dejado de creer que podía ir mejor».

«Mejor que séptimo es un sexto, mejor que sexto es un quinto… Así que poquito a poco iba recuperando esas posiciones. No me he acomodado con ninguna posición y he conseguido pelear hasta el final», explicaba.

El mejor adelantamiento del día, a su compañero de equipo

Para obtener la victoria, Jorge Martín ha tenido que realizar numerosos adelantamientos, ya que solo Francesco Bagnaia se ha caído antes de que el madrileño lo atrapara. Pero, entre todos esos movimientos, el que más satisface al español ha sido el último.

«Creo que el de Marco [Bezzecchi] ha sido el mejor, porque me ha escuchado, sabía que venía y he conseguido aun así meter la moto», contaba Jorge Martín tras la carreras. «Sí que es verdad que he tenido que meter primera en vez de segunda en esa curva, porque si no me hubiese pasado, pero he conseguido meter esa primera en el cambio de dirección para tener una buena aceleración».

«Luego he visto que tenía algo más, pero no sabía si podía romper la carrera. Lo he intentado y he podido sacar esas cuatro o cinco décimas que ya me han permitido estar más tranquilo», añadió.

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Es momento de que Jorge Martín tenga ‘su’ Aprilia

Ahora, Jorge Martín se enfrenta a la situación de verse con opciones realistas de luchar por el Campeonato del Mundo. Algo que no esperaba tras más de un año de problemas. Y el primer paso para consolidar sus opciones es completar su adaptación a la Aprilia.

«Siempre he querido [volver a pelear por el campeonato], pero nunca he pensado en volver a estar en esta situación», ha desvelado. «Yo creo que lo importante es seguir trabajando en mejorar mis sensaciones, porque hoy no han sido las mejores, pero aun así he tenido esa fe de que podría sacarlo adelante».

«Ahora hay que seguir trabajando para sentirme más cómodo en la Aprilia. Después de Montmeló, habrá un test seguramente importante y estamos en una buena línea. Hay que seguir así», expuso.

«Todavía no tenemos mi base, así que estoy trabajando en eso. Y creo que encontrarlo será la clave durante las futuras carreras. Así que, digamos que después de las vacaciones de verano, puedo tener 'mi' moto y simplemente montarla», concluyó Jorge Martín.

El sedán híbrido enchufable chino que llegó al mercado el año pasado se enfrenta a las pruebas de ANCAP, con el mismo rigor y procedimientos que Euro NCAP, logrando mejores resultados que un modelo de Tesla cuya llegada se espera en Europa.

Hay gente que duda tanto de la seguridad como de la calidad de los coches fabricados en China (pese a que hay varios fabricantes europeos que venden coches hechos en China en nuestro mercado). Cierto es que hay algunos donde la calidad de los acabados deja que desear, pero en el tema de la seguridad algunos están pasando no solo con nota, sino con matrícula de honor.

ANCAP - el equivalente de Euro NCAP para Australia y Nueva Zelanda, exactamente con los mismos procedimientos, criterios y rigor - ha publicado sus últimos resultados procedentes de los laboratorios con los que trabaja. Y, en efecto, dos coches fabricados en China se han llevado la mejor nota, las 5 estrellas que ahora se obtienen de un modo ligeramente distinto a como se había hecho hasta ahora.

El sedán chino que saca matrícula de honor en seguridad

Cabe destacar que ANCAP funciona de manera tan paralela a Euro NCAP que los resultados de coches que se prueban en un lado del mundo funcionan también en el otro lado. Un ejemplo muy cercano para nosotros es el Toyota Corolla - el superventas del gigante nipón en el segmento de los compactos se probó por parte de ANCAP, siendo el resultado válido para las carreteras europeas al haberse armonizado desde hace mucho tiempo los procedimientos.

El que ha sacado mejor nota en esta ocasión es el BYD Seal 6 DM-i (Seal 06 en China). En la categoría de protección a pasajeros adultos sacó una nota del 92%, con una nota sobresaliente en colisión frontal, impacto lateral e impacto con una columna. En caso de impacto frontal parcial (como el que pudimos experimentar en vivo meses atrás en Países Bajos) los resultados de protección para el pecho y las piernas (al moverse la zona de la pedalera) no eran los ideales al sufrir daños el conductor, pero protegió a la perfección la zona del copiloto.

5 estrellas ANCAP para el BYD Seal 6 DM-i

En la categoría de protección a pasajeros infantiles recibió una nota del 90%, protegiendo bien a niños de entre 6 a 10 años - la única pega es la sujeción en el centro de la fila trasera para sillitas de niños. En la protección a usuarios vulnerables de la carretera logró una puntuación del 84%, pues partes del parabrisas, así como del pilar A, podrían herir a peatones más de lo habitual.

En la categoría de asistencia de seguridad también recibió una puntuación del 84%, con el freno de emergencia funcionando de manera sobresaliente excepto en caso de cruzarse con otro vehículo que se aproxime en una intersección. Por lo general, son resultados muy positivos, logrando con creces en cada categoría puntuaciones que le otorgan esas 5 estrellas Euro NCAP o ANCAP.

El Tesla Model Y L también logra las 5 estrellas

Otro coche fabricado en China que se lleva las 5 estrellas es el Tesla Model Y L, la variante de tres filas del Model Y que se vende tanto en China como en Australia - y se espera que llegue eventualmente tanto a Europa como a Estados Unidos después de haberse cazado en pruebas camuflado. En la categoría de protección a ocupantes adultos logró una puntuación del 91%, mientras que en la de asistentes de seguridad logró un 92% y en protección a usuarios vulnerables de la carretera obtuvo un 86%.

Donde más problemas tuvo el Model Y L fue en protección a niños, concretamente a la hora de fijar las sillitas tanto en la segunda como en la tercera fila de asientos - en el caso de la tercera fila, no les fue posible a los técnicos de ANCAP fijar las sillitas, ni mirando hacia delante ni hacia detrás, con los anclajes ISOFIX. El resultado fue, aún así, de un 84%, garantizando que el modelo que se fabrica en la gigafactoría de Tesla en Shanghái es un coche líder en seguridad.

Un coche actual con 4 estrellas es mejor que un 5 estrellas de 2021

Para obtener esas 5 estrellas ahora, es necesario tener un 80% o más en cada una de las áreas (pudiendo ‘convalidar’ un poco de un área a otra). Por ejemplo, en 2025 el EBRO s400 se quedó con un 78%, a muy poco de poder contar con las 5 estrellas, pero aún así Euro NCAP lo considera más seguro que coches que, por ejemplo, en 2020 o en 2021 sí lograsen las 5 estrellas, pues tal ha sido el incremento del rigor de los test en apenas unos años.

BYD acaba de lanzar al mercado chino una interesante actualización de su pequeño urbano eléctrico Seagull, conocido aquí en España como Dolphin Surf. Más autonomía, mejor equipamiento y con una tecnología de conducción asistida que ya quisieran muchos SUV premium europeos.

El BYD más pequeño y más barato se acaba de actualizar, como pudimos ver recientemente en el Salón de Pekín 2026. El Seagull, conocido como Dolphin Surf el mercado europeo, estrena importantes novedades y acaba de ser lanzado ya a la venta en el mercado chino.

Como principal fabricante en el gigante asiático, y con una gama aquí en Europa que no deja de crecer, conviene echar un vistazo de vez en cuando a lo que sucede al otro lado del mundo con marcas como BYD. Las noticias allí serán las futuras novedades que veremos muy pronto aquí.

El BYD Seagull/Dolphin Surf se renueva

Aunque el BYD Seagull sea la base para el Dolphin Surf que conocemos aquí en nuestro mercado, hay que recordar primero que hay una importante diferencia entre ambos: mientras que el modelo chino mide 3,78 metros de largo, nuestro urbano eléctrico Dolphin Surf escala a los 3,99 metros.

No obstante, como decíamos, las novedades que la marca presentó hace unos días en Pekín y que acaban de ser lanzadas al mercado nos dan pistas de lo que le puede esperar al Dolphin Surf europeo. Un modelo que, recordemos, será el primero que se fabrique en masa en la nueva planta de BYD en Hungría, que ya está en fase de pruebas de producción.

Allí en China el BYD Seagull aterriza con nuevos colores exteriores, nuevas llantas de 16 pulgadas, nuevas luces traseras, nuevo logotipo trasero… Sin embargo, lo más interesante de este coche eléctrico chino vuelve a estar en su equipamiento.

El BYD Dolphin Surf europeo, en vídeo.

Todo lo que trae este BYD Seagull, el coche más pequeño de la marca, bien lo podría desear cualquier modelo europeo de corte generalista e incluso premium, sobre todo al precio por el que llega al mercado: cargador inalámbrico para smartphones de 50W, asientos delanteros calefactables, sistema de monitorización del conductor, pantalla central de 12,8 pulgadas (7 pulgadas en el modelo actual) y, lo más interesante sin duda, el sensor LiDAR.

BYD trae al Seagull su tecnología de conducción inteligente “Ojo de Dios” del tipo “B” (DiPilot 300), lo que incluye el mencionado sensor LiDAR, que permite la conducción urbana con piloto automático (CNOA): esta tecnología reconoce semáforos y permite incluso navegar en rotondas.

Este sistema es opcional, pero aún con él, los precios que ofrece BYD en su Seagull son excepcionales. La gama, conformada por cuatro versiones, arranca en los 69.900 yuanes, unos 8.750 euros al cambio, mientras que el tope de gama, con el paquete “God’s Eye B”, sube hasta los 90.900 yuanes, apenas 12.232 euros al cambio.

BYD Seagull 2026, más autonomía eléctrica

Los datos de autonomía que ha declarado Build Your Dreams con su renovado urbano eléctrico hace pensar que, en un futuro muy cercano, nuestro Dolphin Surf también se verá beneficiado de estas mejoras.

El Seagull 2026 presenta un único motor de 55 KW (74 CV) y 135 Nm de par, pero con una doble oferta de baterías: dos LFP de 30 y 38,8 kWh de capacidad. La autonomía eléctrica, según el ciclo CLTC chino, es de 305 y 405 kilómetros respectivamente.

El BYD Dolphin Surf europeo declara actualmente 220 y 322 kilómetros según el ciclo WLTP, por lo que si adquiere las mejores que anuncia la marca china con esta renovación, fácilmente podrían escalar a los 260 y los 350 kilómetros haciendo el cálculo del ciclo europeo.

El equipo Aston Martin ha renunciado a introducir mejoras en el AMR26, centrándose por tanto en solucionar las vibraciones y mejorar la fiabilidad. Esto plantea muchas dudas con respecto al plan de desarrollo del equipo, pero Fernando Alonso anticipa implícitamente lo que ocurrirá realmente.

Diversas voces de Aston Martin han insistido siempre en la importancia de ser transparentes con respecto a los problemas y la situación del equipo en un comienzo de temporada tan duro como el de 2026.

Sin embargo, la realidad es que ni el equipo ni su socio motorista, Honda, tienen intención alguna de desvelar información y acostumbran a salir del paso ante los medios de comunicación con discursos ambiguos y poco aclaratorios, cuando no contradictorios.

Las mejoras del AMR26, ¿cuándo van a llegar?

En el pasado Gran Premio de Miami, Aston Martin afirmó que los rumores acerca de una versión B del AMR26 eran infundados y que el plan del equipo era introducir actualizaciones en todos los grandes premios (excepto el de Miami) para ir mejorando progresivamente el rendimiento del coche actual.

Sin embargo, el propio Fernando Alonso también ha insistido en que no hay planes para mejorar el coche hasta el verano, por lo que al equipo le esperan varias carreras de sufrimiento en las que el progreso será mínimo.

Esto, unido a la ausencia de Adrian Newey desde el primer gran premio de la temporada celebrado en Australia, invita a pensar que Aston Martin trabaja con el objetivo de introducir una versión B del monoplaza actual al final de la primavera o ya entrado el verano.

Las vibraciones son cosa del pasado

Fernando Alonso ha sacado una conclusión positiva del último fin de semana en Miami: las famosas y molestas vibraciones, que han monopolizado prácticamente el debate en torno a Aston Martin, han desaparecido.

«Han desaparecido, yo diría que han desaparecido. Mientras no se comprendan los problemas y no se solucionen de uno en uno, es difícil tener fe en los siguientes pasos de la búsqueda de rendimiento», declaraba el asturiano.

«Así que fue un alivio ver que las vibraciones que medimos en Sakura se confirman en la pista. Pero obviamente estamos compitiendo, así que cuando vayamos a los circuitos y veamos que la situación es la misma, como así será durante los próximos meses, supondrá un ejercicio de mantener la calma juntos», añadía, a modo de advertencia para los próximos meses.

No tiene sentido dar pequeños pasos

Fernando Alonso también ha confirmado que el plan de Aston Martin para esta primera fase de la temporada no incluye introducir mejoras en el monoplaza, ya que la distancia al grupo de mitad de parrilla es muy elevada y pequeños cambios no marcarán diferencia alguna.

«Era el plan, eso es lo que pensábamos antes de Australia. En esta primera parte del año, entre los problemas de fiabilidad y las restricciones de rendimiento que tenemos, no tiene sentido extraer dos, tres, cuatro décimas porque no puedes capitalizar eso en resultados, porque el coche de delante está a un segundo», lamentaba el asturiano.

«Así que creo que necesitamos encontrar una estrategia, también una estrategia de límite de costes, por lo que ese fue el plan desde el principio», concluyó Fernando Alonso.

Por tanto, todo apunta a que Aston Martin ha decidido aprovechar el tiempo al máximo trabajando en un paquete aerodinámico de gran relevancia que, además, permita optimizar el gasto para cumplir con el límite presupuestario.

Así, las piezas que ya están fabricadas se llevarán al límite de su vida útil mientras se trabaja en una versión B del AMR26, que se introducirá más adelante. Ahora queda ver si estas suposiciones se cumplen o no, ya que el equipo no parece tener intención de aclarar mucho.

Si ya te parecían pesados algunos modelos del mercado que superaban las dos toneladas o las dos toneladas y media, en China parece que también han querido batir en esto al resto del mundo, con un coche que, en marcha, podría acercarse a los 4.000 kg de peso.

El peso (o la masa, siendo científicamente correctos) es uno de los grandes enemigos de un vehículo en términos de dinámica vehicular. Son muchos los puntos negativos de añadir más lastre tanto por debajo del coche (masa no suspendida) como por encima de las ruedas (masa suspendida). Cuestiones como la aceleración, el manejo y la agilidad, el consumo y las emisiones de CO2, en caso de llevar motor de combustión…

Con el paso del tiempo los coches se han vuelto más grandes, más sofisticados, más seguros y, en esencia, mejores, pero también se ha incrementado el peso conforme se han añadido medidas de seguridad y electrónica, además de una construcción más robusta. Ahora bien, en el caso de estos modelos chinos que comentamos a continuación, la cosa parece irse un poquito de madre, cuanto menos.

Pesos pesados procedentes de China

Comenzamos por Maextro, la marca premium de Huawei con coches fabricados por JAC Motors - básicamente, la Maybach o la Rolls-Royce de Huawei, con una estética que se parece bastante sobre todo a la firma englobada actualmente en el grupo BMW. Su primer coche fue el sedán S800, un rival directo al Maybach Clase S que se lanzó en mayo de 2025 que el pasado mes de marzo logró superar en ventas a otros rivales premium, como Porsche, BMW o la propia Maybach con 15.000 unidades. Nada mal para un coche que cuesta 127.500 € (más de un millón de yuanes) en su versión tope de gama y un poco menos de 100.000 € en su versión de acceso.

Detrás de este S800 (disponible tanto como coche eléctrico como coche con motor de combustión, siendo estos populares entre modelos sedán en China) ha llegado el Maextro V800, un modelo que en Europa sería una rara avis: un monovolumen. Un vehículo GRANDE, en mayúsculas: 5.495 mm de largo, 2.006 mm de ancho y 1.850 mm de alto, con 3.430 mm de distancia entre ejes - casi medio metro de batalla más que los coches grandes que se suelen ver en el gigante asiático.

Maextro V800, casi 4 toneladas con todos sus plazas ocupadas

Un monovolumen de tres filas y seis asientos (comparable en Europa al Lexus TZ que llegará al mercado el próximo año), que equipa de entrada un sistema E-REV, con el motor 1.5 turbo M8100PHD de 172 CV cargando la batería (fabricada por CATL) que alimenta a dos motores eléctricos, el delantero de 218 CV y el trasero de 312 CV, dando en total unos 523 CV de potencia. Ahora bien, ¿Cuánto pesa todo esto?

Según los archivos del ministerio de transporte chino, unos 3.190 kg…en vacío, sin ocupantes. Si 6 personas se sientan en este coche, hablaríamos de unos 3.800 kg de peso moviéndose por la carretera. Para que nos hagamos una idea, es el equivalente del peso en vacío de dos BMW Serie 5 de la generación actual. Se espera que Maextro también lance una versión 100% eléctrica, con una batería de tamaño mayor.

El caso del Freelander 8 que esperamos en Europa

Otro modelo es uno del que ya hemos hablado antes: el Freelander 8 con el que se recupera esta denominación - 5.118 mm de largo (que se extiende hasta los 5.185 mm en función del nivel de acabado), 2.050 mm de ancho y 1.898 mm de alto, con 3.040 mm de distancia entre ejes. Como dato, es el primer coche global que utilizará el chip Qualcomm Snapdragon 8397, con arquitectura de 800 V y mecánica E-REV para China.

Según los registros, hablamos de un SUV de lujo todoterrenoide con un peso en vacío de 2.980 kg y, con todos los ocupantes, declara unos 3.495 kg - tres toneladas y media sobre las carreteras, y en este caso sí es un coche que va a llegar al mercado europeo. Buen trabajo el que le espera a los amortiguadores de estos mastodontes, sujetando la masa suspendida.

Tienen el sello de calidad de Mercedes, pero hoy los modelos de smart le aportan más bien poco a la marca de la estrella, que tiene un importante plan entre manos: traer a Europa la versión híbrida enchufable del modelo con más potencial de ventas de la marca inteligente.

Mercedes tomó una importante decisión con la última generación de compactos que está desarrollando. Se desprendía de las versiones diésel y de las híbridas enchufables, que fusionaba en las eléctricas, y dejaba también unas híbridas por eso de no hundirse por completo en su nueva estrategia. Un híbrido que ha demostrado ser más perezoso de la cuenta, a pesar de contar con hasta 190 CV.

El objetivo es que los clientes se piensen seriamente si el eléctrico merece más la pena o no. Pero, la estrategia de la marca alemana no se queda aquí, porque los precios también son muy similares, con unos cientos de euros de diferencia si comparamos el GLB eléctrico con el híbrido, ambos con la configuración más básica. Mercedes no va a dar su brazo a torcer para ofrecer versiones híbridas enchufables, por lo que los responsables de la marca han puesto sus ojos en otro modelo que sí cuenta con esta tecnología: el smart #5.

Lo que mueve a Mercedes para traerse de China «otro» smart #5

Nuestro compañero Javier Gómara ha probado el smart #5 y está convencido de que «debería venderse mucho más», considerándolo mejor que el Tesla Model Y y no sólo porque tiene el sello de calidad de Mercedes. No sólo tiene razón en que debería venderse mucho más, pero lo haría si fuese híbrido enchufable. Y eso también lo saben altos cargos de la marca de Stuttgart, que quiere beneficios o, como mínimo, recuperar la inversión en diseño y equipamientos, y sólo este smart se lo puede proporcionar.

El smart #5 se vende como PHEV en el gigante asiático, equipada con la novedosa tecnología EHD, y la que los de la estrella quieren traer también al continente europeo, nos cuentan fuentes internas.

El sistema EHD combina un motor de gasolina con 163 CV y un motor eléctrico, además de una batería de ferrofosfato de litio (LFP) declarando una autonomía máxima en modo eléctrico de unos 200 kilómetros, y una total sin repostar -en modo híbrido- cercana a los 1.600 kilómetros, según cálculos chinos. Una cifra que, con la homologación europea, se vería rebajada hasta poco más de 1.300 kilómetros, pero que todavía le convertiría en una opción más que interesante.

Mercedes es consciente de que estas prestaciones podrían ser un importante problema para el GLC híbrido enchufable, pero la marca alemana entiende que el tipo de cliente es muy diferente en ambas marcas. Incluso, la diferencia con el nuevo GLB también es notable, pues este cuenta con opciones de cinco o siete asientos. Quien quiere un Mercedes, no busca en otro sitio, y por eso están tranquilos.

Mercedes, Geely y smart ganan con el #5 PHEV vendido en Europa

Nuestras fuentes apuntan que Mercedes ya ha hecho saber a Geely sus intenciones. Las relaciones son más que estrechas entre los dos fabricantes, por lo que no se esperan grandes problemas. Por lo pronto, sabemos que la marca china acaba de implementarse en los países de Europa Occidental, donde ofrecen versiones híbridas enchufables en modelos como el Starray EM-i, que hemos probado, y que prefieren evitar intromisiones durante un tiempo.

Por supuesto, ninguna de las dos partes ha comentado nada al respecto, y tampoco se espera que lo hagan ni a corto ni a medio plazo, lo que significa que el smart #5 híbrido enchufable no está tan a la vuelta de la esquina. Mercedes y Geely, sobre todo la de la estrella, observará las ventas de su GLB antes de dar el «sí, quiero» definitivo.

Que esta versión del SUV de smart se venda en Europa beneficia a las tres partes implicadas. Mercedes y Geely aumentarían sus ganancias, y smart también sacaría rédito con unos mayores volúmenes de ventas.

China tiene actualmente 129 marcas de vehículos eléctricos e híbridos enchufables compitiendo en el mayor mercado del automóvil del planeta. Pero la mayoría no sobrevivirá. La propia industria china asume ya que solo una pequeña parte llegará viva al final de la década. Mientras Europa debate sobre aranceles y ayudas, en China ya ha comenzado una selección natural industrial que puede cambiar para siempre quién fabrica los coches que conduciremos en los próximos años.

Hay un dato que sintetiza mejor que ningún otro lo que está ocurriendo en la industria china del automóvil: el país cerró 2025 con 129 marcas activas de vehículos eléctricos e híbridos enchufables compitiendo en el mismo mercado. No hablamos de proyectos experimentales ni de startups sin coches. Hablamos de fabricantes vendiendo vehículos reales en concesionarios reales.

Pero detrás de esa cifra gigantesca hay otra mucho más importante: la propia industria china da por hecho que la mayoría desaparecerá antes de 2030.

La consultora AlixPartners estima que solo alrededor de 15 grupos concentrarán la mayor parte de la rentabilidad del sector en los próximos años. BYD y Li Auto son hoy los casos más consistentes de rentabilidad sostenida. El resto sigue atrapado en una guerra de precios, márgenes mínimos y sobrecapacidad industrial que ya ha empezado a devorar fabricantes.

Y lo más importante para Europa es que este proceso ya nos afecta directamente.

La guerra de precios más salvaje de la historia del automóvil

Lo que está ocurriendo en China no tiene equivalente moderno en la industria del automóvil.

En menos de una década, el país ha pasado de tener un ecosistema relativamente pequeño de fabricantes eléctricos a convertirse en el mayor mercado mundial de vehículos enchufables, con BYD ya por delante de Tesla en volumen global de vehículos eléctricos e híbridos enchufables combinados.

Pero el crecimiento ha generado un problema gigantesco: demasiadas marcas fabricando demasiados coches para un mercado que ya no crece al ritmo de antes. El resultado es una guerra de precios feroz.

BYD inició en 2023 una cadena de recortes que arrastró al resto del mercado. Marcas como Nio, Xpeng, Leapmotor o Zeekr tuvieron que responder reduciendo precios para mantener cuota. Incluso Tesla acabó entrando en la dinámica desde su planta de Shanghái.

La consecuencia es devastadora para muchos fabricantes: venden más coches, pero ganan menos dinero o directamente pierden dinero con cada unidad.

China tiene hoy capacidad para fabricar muchos más coches de los que puede absorber su mercado interno. Y cuando eso ocurre en cualquier industria, empieza la consolidación.

El verdadero problema es industrial, no tecnológico

Desde fuera de China, muchas veces se interpreta esta situación como una carrera tecnológica. La realidad es distinta.

La mayoría de fabricantes chinos ya tienen acceso a baterías competitivas, plataformas eléctricas modernas y software avanzado. El problema real es otro: sobrevivir económicamente el tiempo suficiente.

Fabricar coches eléctricos requiere inversiones gigantescas en fábricas, baterías, software, redes comerciales y desarrollo de producto. Y esas inversiones solo se amortizan con volumen. Mucho volumen.

Por eso el mercado chino ha entrado en una dinámica brutal de selección natural donde cada fabricante intenta ganar escala antes de quedarse sin dinero.

La propia industria china tiene un término para describir esta situación: 内卷 ("neijuan"), algo parecido a una espiral de competencia extrema donde todos trabajan más, invierten más y reducen más precios… para ganar cada vez menos. Y esa espiral ya está dejando víctimas.

Las primeras caídas ya han empezado

En Europa todavía tendemos a hablar de las marcas chinas como si fueran un bloque homogéneo que avanza sin freno. La realidad dentro de China es mucho más caótica.

Fabricantes como Aiways prácticamente han desaparecido del mercado europeo. Jiyue, respaldada por Geely y Baidu, colapsó a finales de 2024 generando incertidumbre sobre el servicio posventa y las garantías. WM Motor entró en bancarrota. HiPhi suspendió operaciones. Evergrande Auto se convirtió en uno de los mayores desastres industriales del sector. Y aun así siguen naciendo nuevas marcas.

Porque la industria china todavía funciona parcialmente bajo una lógica de supervivencia: crecer rápido, captar inversión, ganar escala y esperar estar entre los pocos que lleguen vivos al final de la década. El año pasado Motor.es ya identificó las primeras víctimas chinas que habían desaparecido del mercado, antes de que el proceso se acelerase como ahora. No hay mercado para todos.

Lo que está ocurriendo en Europa es solo el principio

Mientras China vive esta guerra interna, Europa se ha convertido en el siguiente campo de batalla.

MG, BYD, Omoda, Jaecoo, Leapmotor, Xpeng, Lynk & Co o Zeekr son solo algunas de las marcas chinas que han aterrizado en España en los últimos años.

En España operan actualmente más de 90 marcas con actividad comercial en turismos. Como ya advertía Stuart Masson, director editorial de The Car Expert, la verdadera pregunta no es cuántas marcas están llegando, sino cuántas de las actuales seguirán aquí dentro de unos años.

Y todo esto acaba afectando también al comprador español.

Porque muchas de las marcas que hoy están llegando a Europa necesitan crecer fuera de China para sobrevivir dentro de China. Ese matiz es clave.

Europa no está viendo simplemente una "expansión internacional" tradicional. Está viendo cómo decenas de fabricantes chinos buscan desesperadamente nuevos mercados para aliviar la presión brutal que sufren en casa.

Por eso llegan tan rápido.Por eso compiten tanto en precio.Y por eso algunos fabricantes europeos empiezan a asumir que no pueden frenar el proceso.

Stellantis fabricará Leapmotor en Zaragoza y Madrid. Volkswagen ha admitido que compartir producción con socios chinos podría ayudar a mantener abiertas fábricas europeas. Renault desarrolla parte de sus eléctricos urbanos con apoyo tecnológico en China. Y CATL acaba de exportar por primera vez su plataforma completa fuera de China para tres modelos de Togg, en otra señal de que la frontera entre fabricante europeo y tecnología china se difumina.

La historia tampoco es completamente nueva

Japón y Corea vivieron procesos similares de consolidación industrial, aunque a otra velocidad y escala.

En los años 50 y 60, Japón tenía decenas de fabricantes pequeños. La mayoría desaparecieron, se fusionaron o fueron absorbidos. Al final quedaron unos pocos gigantes: Toyota, Honda, Nissan, Mazda o Mitsubishi.

Corea hizo algo parecido décadas después, hasta quedarse prácticamente con Hyundai-Kia como gran grupo dominante.

China parece dirigirse hacia un escenario parecido, pero mucho más rápido y mucho más grande.

La diferencia es que ahora el proceso ocurre en plena transición global hacia el coche eléctrico y con Europa perdiendo parte de la ventaja industrial que había mantenido durante décadas en motores térmicos.

El comprador europeo todavía no ha entendido lo que viene

Hay una paradoja interesante en todo esto.

Muchos compradores europeos siguen viendo las marcas chinas como algo "nuevo" o "exótico", cuando en realidad China ya se encuentra en plena fase de consolidación industrial avanzada.

El problema para el comprador no será solo elegir entre más marcas. Será entender cuáles seguirán existiendo dentro de cinco o diez años. Porque el riesgo no es teórico.

Cuando una marca desaparece, aparecen dudas sobre garantías, piezas, software, actualizaciones y servicio técnico. Exactamente lo que ya ha ocurrido con algunos fabricantes chinos que habían desembarcado en Europa demasiado rápido.

Y aquí aparece otra consecuencia importante: la marca importa más que nunca.

En el coche eléctrico moderno, donde la batería, el software y la electrónica pesan más que el motor tradicional, la confianza en que el fabricante seguirá vivo dentro de diez años se convierte en parte esencial del valor del coche.

Lo que realmente está en juego

Lo que está ocurriendo en China no es simplemente una invasión de coches baratos. Es una reconfiguración completa de quién controla la industria mundial del automóvil.

La parte más importante de la cadena de valor del coche eléctrico (baterías, refinado de materiales, electrónica de potencia y parte del software) ya está enormemente concentrada en Asia, especialmente en China.

Y mientras Europa debate sobre ayudas, aranceles y normativas, China ya está librando una batalla mucho más agresiva: decidir qué fabricantes sobrevivirán al mayor proceso de selección natural que ha vivido nunca la industria del automóvil.

La mayoría caerán por el camino.

Pero los que sobrevivan serán gigantes muchísimo más fuertes, más eficientes y más globales que los fabricantes chinos que conocíamos hace apenas cinco años.

Y probablemente muchos de los coches que conduciremos en Europa a finales de esta década saldrán, directa o indirectamente, de ese proceso.

Hay coches que apuntan a ser unos súper ventas desde su misma presentación. El BYD Atto 2 DM-i es uno de ellos por multitud de motivos. Pero, ¿lo merece realmente? Lo probamos a fondo para comprobar si de verdad es así.

Los híbridos enchufables viven un momento curioso. Durante años fueron vistos como la solución perfecta entre el coche eléctrico y el de combustión más tradicional, pero en los últimos tiempos también han recibido críticas por sus consumos reales o por depender demasiado de la carga para resultar eficientes. BYD busca cambiar esa percepción con su tecnología DM-i, un sistema híbrido enchufable desarrollado para priorizar el uso eléctrico la mayor parte del tiempo y utilizar el motor gasolina principalmente como apoyo o generador.

Y el nuevo BYD Atto 2 DM-i es, más que probablemente, uno de los modelos más destacados del mercado con el que poder demostrarlo. Para comprobar hasta qué punto todo eso es real, he podido convivir una semana con él y hacer un largo recorrido circulando por carreteras de todo tipo (especialmente autopista). La pregunta inicial era sencilla: ¿puede este BYD convertirse en una alternativa real para quienes todavía no quieren dar el salto definitivo al coche plenamente eléctrico?

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Así es el BYD más prometedor de los últimos años

El Atto 2 DM-i mantiene prácticamente intacta la estética del Atto 2 eléctrico que, de hecho, se sigue vendiendo a día de hoy. Con 4.310 mm de longitud, 1.675 mm de altura y 1.830 mm de anchura, este modelo entra de lleno en el segmento de los SUV compactos urbanos, rivalizando con alternativas como el Toyota C-HR, KIA Niro o Hyundai KONA.

El frontal presenta un diseño limpio. La marca lo bautiza como «Dragon Face» («cara de dragón» por su traducción del inglés), con ópticas LED estilizadas y una parrilla rediseñada respecto al eléctrico para mejorar la refrigeración del sistema mecánico híbrido. No busca llamar excesivamente la atención, pero sí transmitir una imagen moderna y tecnológica.

En el lateral aparecen líneas suaves y una silueta bastante equilibrada. En esta vista llaman la atención sus manetas de acceso semi enrasadas, así como un pilar C de diseño característico. Mirando la zaga, esta apuesta por una firma lumínica horizontal muy típica en BYD. Quizá no tenga la personalidad visual de otros SUV chinos más arriesgados, pero precisamente ahí reside parte de su atractivo, pues es un coche fácil de digerir para el público europeo que no busca estridencias.

Esta versión híbrida enchufable se ofrece desde su primer acabado con cuatro colores diferentes para su carrocería. Pese a lo que muchas puedan creer, el azul tan llamativo (llamado Midnight Blue) de nuestra unidad es la tonalidad incluida de serie. Si se quiere optar por los Time Grey, Skiing White o el Obsidian Black, el cliente deberá abonar un extra de 750 euros al precio del coche. En los dos acabados disponibles, las llantas son de 15 o 16 pulgadas.

Un interior más que correcto en todos los puntos

Donde BYD Atto 2 vuelve a sorprender es en el habitáculo. El interior transmite una sensación de calidad claramente superior a la que muchos todavía esperan de una marca china. Hay buenos ajustes, superficies acolchadas y un diseño limpio donde la protagonista absoluta es la pantalla central de 12,8 pulgadas. Por supuesto, este panel incluye las clásicas conexiones vía Apple CarPlay y Android Auto, amén de aplicaciones de Google y una fluidez de uso sobresaliente.

El acabado «Boost» (el que hemos podido probar y el más recomendable de los dos existentes) añade además elementos poco habituales en este rango de precio: Asientos calefactados, tapicería en cuero vegano, cámara 360º, cargador inalámbrico, iluminación ambiental, asiento del conductor eléctrico y un largo etcétera. Además, hay que contar también con una instrumentación digital de 10,2 pulgadas situada tras el volante.

A decir verdad, todo el diseño interior nos será bastante familiar de otros modelos de la firma china, ya que copia casi los mismos puntos clave. La consola central cuenta con varios huecos donde dejar objetos. Pero si estos se sienten pocos, en el resto del habitáculo hay numerosos espacios adicionales.

Pero en lo que sí que puede presumir el BYD Atto 2 DM-i es en su espacio habitable para los ocupantes. Esto se da por hecho para los pasajeros delanteros, donde los asientos, además, son bastante cómodos para viajar y presentan un buen mullido. Pero lo más sorprendente es echar un vistazo a la segunda fila, ya que aquí, incluso personas de alta estatura, tendrán un buen espacio para piernas y para la cabeza.

Por último, mirando el maletero, este es también bastante capaz. Alcanza los 425 litros de volumen mínimo, lo cual es una cifra más que correcta. No obstante, también hay que decir que la bandeja del suelo se puede ajustar en algunos centímetros de altura, dando así lugar a un pequeño espacio bajo esta para guardar, por ejemplo, los cables de recarga o, en su lugar, ganar más volumen de carga en el espacio principal. En caso de necesitar aún más hueco, los asientos traseros se pueden abatir para alcanzar los 1.335 litros.

Mecánica, acabados y precios del BYD Atto 2 DM-i

El BYD Atto 2 DM-i se ofrece con dos mecánicas diferenciadas, las cuales vienen de la mano de sus dos respectivos acabados. El modelo cuenta con los peldaños bautizados como «Active» y «Boost». El primero y más accesible ofrece elementos como la pantalla central de 12,8 pulgada, cámara de visión trasera y sensores de aparcamiento, apertura mediante NFC o el asiento del conductor con regulación en altura. El segundo y más equipado («Boost») hace lo propio con el techo solar, cámara 360, tecnología V2L, cargador inalámbrico, asientos calefactados o asientos con regulación eléctrica y tapizados en cuero vegano.

BYD Atto 2

Pero, en realidad, lo más diferencial de estos escalones es su mecánica. El Active se presenta como la opción más tímida en todos los sentidos. Este alcanza los 166 CV y los 300 Nm de par máximo. Al mismo tiempo, su batería cuenta con 7,8 kWh de capacidad, lo cual lo otorga una autonomía eléctrica de 40 km y una potencia de recarga de 3,3 kW. Por ende, sus especificaciones son menos llamativas, pues su consumo medio homologado es de 3,1 litros a los 100 km y su aceleración hasta los 100 km/h la ejecuta en 9,1 segundos.

En el lado opuesto de la balanza se encuentra el «Boost». La opción más buscada del catálogo chino. Aquí su sistema alcanza los 212 CV y 300 Nm de par máximo. De su alimentación se encarga una batería de 18 kWh de capacidad, la cual homologa hasta 90 km de autonomía eléctrica o hasta 1.000 km si se suma el sistema de combustión. También mejora la potencia de recarga alcanzando ahora los 6,6 kW. El BYD Atto 2 DM-i parte en España desde 28.200 euros para la opción «Active» y desde los 31.200 euros para el «Boost».

Prueba de conducción al BYD Atto 2 DM-i

BYD promete una buena dinámica, habitabilidad y una conducción centrada especialmente en el confort de sus ocupantes. ¿Cumplirá con todos estos puntos? Para comprobarlo me he puesto tras los mandos de un Atto 2 DM-i, pero no sólo durante un corto periodo o un recorrido escueto. Para nada. De hecho, he estado conviviendo con él durante algo más de una semana y he podido recorrer más de 1.500 kilómetros para sacarle todo su jugo.

El BYD Atto 2 DM-i es un coche que se presenta especialmente cómodo en todo tipo de trayectos y desde el minuto uno de sentarte en cualquiera de sus cuatro asientos (dejemos el central trasero para momentos de necesidad). Todos sus asientos son bastante mullidos y agarran muy bien el cuerpo. El del conductor, además, en nuestra unidad con el acabado «Boost», podía regularse electrónicamente, lo que siempre es un punto a favor.

La posición de conducción es eminentemente alta pero vuelve a sucederme lo mismo que en casi todos los SUV del mercado. Me gustaría que el volante pudiese bajar más su altura. Para mi gusto, este queda más arriba y con un ángulo con cierta inclinación. Como ya digo, esto es cuestión de gustos, pero es algo que me obliga a levantar la altura del asiento para ir cómodo del todo.

Los primeros kilómetros a bordo son justamente como todos se esperan: cómodos, suaves y sin mayores «peros» más allá de los tediosos pitidos por los supuestos asistentes de conducción (que molestan más que asisten). La dirección, por su parte, presenta un tarado más bien blando pero sin renunciar a un punto extra de dureza con respecto a otros modelos de la competencia. Esto hace que sea especialmente cómoda para recorridos urbanos, pero bastante estable también en rutas de alta velocidad.

Sobre su aceleración hay que decir que sorprende. Esta es notablemente contundente, más aún cuando su batería está totalmente cargada (o al menos parcialmente). Lo cierto es que en esto es bastante próximo a lo que se puede llegar a sentir con un Atto 2 eléctrico, dejando claro cuáles son los orígenes de este modelo.

Una vez la batería se gasta, el sistema de combustión se encarga principalmente de trabajar moviendo las ruedas, pero también recargando dicha batería. Esto hace que sus prestaciones sea mucho más limitadas y que, además, gaste más combustible, pero del consumo hablaremos más adelante. Esto es especialmente perceptible en un viaje de largo recorrido por autopista, donde la mayoría del tiempo, si no paras a cargar, la batería irá descargada.

Su autonomía eléctrica homologada es de 90 kilómetros. Sin embargo, lo cierto es que en rutas urbanas esta distancia puede ser incluso mayor, llegando a rozar la centena de kilómetros. En autopista, sin embargo, será menor, ya que rondará los 65 kilómetros. Por ende, esto también derivará en un consumo bastante diferenciado entre un entorno u otro.

Rodando a altas velocidades, el ruido exterior no se deja notar demasiado en el habitáculo. Bien es cierto que no es perfectamente insonoro, pero la rumorosidad que se cuela es principalmente aerodinámica (y tampoco mucho). El tener unas llantas de no demasiado diámetro hace que el globo del neumático sea mayor y, por ende, camufle el ruido de rodadura con mayor facilidad.

En una carretera de curvas, el coche se siente mucho más aplomado de lo que cabría esperar. Bien es cierto que sus suspensiones son bastante blandas. Sin embargo, por este mismo motivo sorprende su paso por curvas, el cual puede ser más asentado de lo que imaginaba. Una grata sorpresa en este aspecto, aunque tampoco se puede decir que su comportamiento sea deportivo, porque no lo es, pero sí es más que correcto y mejor que muchos de sus rivales.

Entrando ya en el apartado del consumo, el BYD Atto 2 DM-i es capaz de lograr cifras más que buenas en territorios idóneos, especialmente en ciudad. Aquí apenas se dejará notar el motor de combustión. Y si lo hace será para recargar la batería lo justo y necesario. Como aquí el consumo general de energía es bajo, no precisa de recargar la batería con mucha asiduidad, por lo que todo es mucho más silencioso y confortable. El consumo medio de combustible aquí es de apenas 2 litros a los 100 km y de unos 17 kWh/100 km de energía.

En autopistas la cosa cambia mucho. Mi media general se situó en 5,3 litros a los 100 km para todo el trayecto (unos 700 kilómetros). No obstante, este es el resultado de hacer tramos a casi 0 litros, debido a que funciona el motor eléctrico, y otras zonas rondar los 8 litros, ya que el de gasolina funciona como motor para mover las ruedas y, a su vez, ir recargando la batería. Su autonomía conjunta real puede ser perfectamente de unos 900 kilómetros sin mayores quebraderos de cabeza.

¿Es este un consumo alto? Ni mucho menos. De hecho, está bastante por debajo que muchos rivales. Dadas las homologaciones, a muchas personas podría parecerle una cifra alta. Sin embargo, hay que incidir en el hecho de que este es un tipo de coche enfocado en los traslados cotidianos por ciudad, donde el consumo será realmente bajo. Los viajes largos serán más ocasionales, por lo que no supondrá un drama excesivo que la cifra crezca en momentos contados del año.

El mejor SUV 4x4 para las familias no tiene rival en precio-producto. Cuesta la mitad que un todoterreno clásico y pronto será actualizado para ser la mejor alternativa barata al Toyota RAV4. Y no es un coche chino, sino coreano. Estas primeras fotos espía adelantan una importante renovación.

Ha pasado casi media década desde que el KGM Torres vivió su debut en sociedad. Este SUV irrumpió en escena en 2022 bajo el sello de la desaparecida SsangYong. En estos años, la histórica marca surcoreana, ahora conocida como KG Mobility (o simplemente KGM), ha creado una familia de modelos alrededor de esta denominación comercial. El SUV Torres es el «buque insignia» global de KGM en términos de ventas.

El tiempo ha pasado, y aunque recientemente hemos sido testigos del lanzamiento de novedades tan destacadas como el KGM Torres Hybrid con motor híbrido autorrecargable (HEV) y el KGM Torres EVX eléctrico, es necesario que el modelo puramente térmico con el que se inició la gama Torres sea puesto al día. Y precisamente esto es en lo que trabaja la marca.

Fotos espía del nuevo KGM Torres 2027

KGM ha puesto en marcha con el objetivo de actualizar el Torres. El fabricante coreano trabaja en el proceso de desarrollo de un lavado de cara, un «facelift», a modo de actualización de mitad de ciclo que permitirá a esta generación, la primera, poder afrontar el resto de vida comercial que le queda por delante.

En la lejana Corea del Sur se ha producido el primer avistamiento del nuevo KGM Torres 2027. Un prototipo del nuevo Torres ha sido fotografiado a plena luz del día. Un avistamiento que viene a confirmar varias cuestiones. En primer lugar que el proyecto está en marcha. Y en segundo lugar, que será un «facelift» al uso como se puede apreciar viendo este ejemplar de pruebas.

La unidad fotografiada luce camuflaje tanto en el frontal y en la zaga. Algo lógico puesto que será en ambas zonas donde se concentrarán los cambios en materia de diseño exterior. Los paragolpes serán modificados. También habrá cambios en la parrilla y, previsiblemente, en los grupos ópticos. Pero no solo se trata de cambios estéticos, el equipamiento tecnológico será ampliado.

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El nuevo KGM Torres 2027 disponible en versión de gasolina, híbrida y eléctrica

En lo que respecta al apartado mecánico, no debemos esperar grandes cambios. A pesar de la importancia de esta renovación, KGM seguirá apostando por la polifacética oferta mecánica del modelo que podemos encontrar actualmente en los concesionarios. El renovado Torres estará disponible en versión de gasolina, híbrida autorrecargable y 100% eléctrica.

Solo la motorización puramente térmica de gasolina se ofrecerá con tracción 4x4. Y en determinados mercados, se mantendrá la opción de GLP para los conductores que quieren beneficiarse de este combustible alternativo y la etiqueta ECO sin dar el salto a la movilidad electrificada.

¿Cuándo llegará al mercado? Si todo va según lo previsto, el nuevo Torres será presentado antes de que acabe este año. Debutará en Corea del Sur y posteriormente hará lo propio en Europa. Llegará a nuestros concesionarios como modelo 2027.