La marca italiana EVO entra en el mercado de coches híbridos autorrecargables con el nuevo EVO6 HEV. La variante electrificada del SUV de EVO se estrena con un ajustado precio que MG y Omoda no pueden obviar. Presume de equipamiento de serie y de las ventajas de la etiqueta ECO.

EVO no detiene su ofensiva de producto. Esta marca italiana, que pertenece al Grupo DR Automobiles, sigue trabajando en la ampliación de su gama de turismos. En el último año hemos sido testigos del lanzamiento de novedades tan interesantes como el EVO Cuatro y, más recientemente, el EVO Spazio. Con una propuesta muy clara y unos precios realmente ajustados, EVO ha sido capaz de consolidar una sólida base en España desde la que seguir creciendo.

Las cifras de ventas hablan por sí solas. EVO es, con diferencia, la marca del Grupo DR Automobiles más vendida en nuestro mercado. A pesar de una primera etapa convulsa, EVO fue capaz de reponerse y dejar claro que ha llegado para quedarse. Para conseguir los ambiciosos objetivos de ventas establecidos, EVO debe seguir adelante con el lanzamiento de importantes novedades. Y precisamente la última novedad que ha lanzado la marca italiana merece toda nuestra atención.

EVO entra en el mercado de coches híbridos con el nuevo EVO6 HEV

Se acabó la espera. El primer EVO híbrido es una realidad. Llega el nuevo EVO6 HEV. Hasta la fecha la marca EVO lo ha apostado todo a los motores puramente térmicos y, como alternativa de movilidad más ecológica, ha ofrecido variantes bifuel y, más concretamente, de GLP. Sin embargo, y viendo los últimos movimientos que está llevando a cabo Dacia, todo parece indicar que con el GLP ya no es suficiente.

En el pasado EVO ya tuvo una toma de contacto con el mercado de vehículos electrificados. Aunque no muchos lo recuerdan, EVO ya tuvo en su gama un automóvil electrificado al más alto nivel. El EVO Electric. Un SUV eléctrico que tuvo un papel muy testimonial. Tras cesar su comercialización, la marca del Grupo DR Automobiles se centró exclusivamente en los vehículos térmicos.

El EVO6 ha sido el modelo elegido por EVO para adentrarse en territorio Toyota. Este SUV compacto, cuyo lanzamiento comercial en España se vivió a finales de 2024, emana del coche chino Forthing T5 Evo. En la lejana China este modelo está disponible, además de en versión de gasolina, en versión híbrida (HEV) y en versión eléctrica de autonomía extendida (EREV). Finalmente la versión híbrida llega a Europa. Una versión que, a nivel estético, no presenta cambios reseñables.

Las medidas del nuevo EVO6 HEV

La gama y equipamiento del nuevo EVO6 HEV

Al igual que ocurre con el resto de modelos de EVO, la gama del nuevo EVO6 HEV es prácticamente cerrada. La marca sigue la estrategia del «todo de serie». Y aunque puede parecer un hándicap, la realidad es bien distinta ya que ofrece una relación precio-equipamiento realmente competitiva. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12 pulgadas
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de cuero sintético
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con calefacción y ajustes eléctricos
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Sensores delanteros y traseros de aparacmiento
• Cámara de visión 360º
• Asistente de señales de tráfico
• Detección de punto ciego
• Sistema activo de mantenimiento de carril
• Alerta por cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El nuevo EVO6 HEV ya se encuentra a la venta en la vecina Italia y próximamente llegará a España. Para festejar su lanzamiento comercial, EVO ofrece su nuevo híbrido desde 31.400 €.

Precios del EVO6 HEV en Italia

Precios vigentes desde Mayo / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones

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El motor híbrido del nuevo EVO6 HEV

Bajo el capó del nuevo EVO6 HEV hay un sistema de propulsión híbrido autorrecargable compuesto por un motor de gasolina de 1.5 litros turbo con cuatro cilindros de 170 CV y 280 Nm de par máximo y un motor eléctrico de 55 kW (75 CV) y 300 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios automática DHT y un sistema de tracción delantera.

Gracias a una batería NMC de 2 kWh tiene la capacidad de circular en modo eléctrico en determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. Homologa un consumo medio de combustible de 6,1 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 142 g/km según el ciclo WLTP. Y cabe recordar que, al tratarse de un coche híbrido, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

La mejor alternativa coreana al Skoda Scala está en oferta con 4.900 € de descuento. Un compacto de última generación que, con etiqueta ECO y un motor turbo muy fiable, deja al Citroën C4 en segundo plano. Además de estar bien equipado tiene cambio automático.

En los últimos tiempos hemos sido testigos de importantes pérdidas en el segmento C. Compactos históricos se han marchado para no volver. Sin embargo, sigue habiendo marcas generalistas que apuestan firmemente por los compactos térmicos. Y un claro ejemplo lo encontramos en KIA. Este histórico fabricante surcoreano de automóviles ha renovado por completo su propuesta para dicha categoría. El nuevo KIA K4 ha llegado recientemente a los concesionarios para sustituir al Ceed.

Con el objetivo de acercar su nuevo compacto a rivales tan destacados como el Skoda Scala y el Citroën C4, la marca asiática ha puesto en marcha la maquinaria de las promociones. ¿El resultado? El nuevo K4 está en oferta con más de 4.900 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar si buscas un compacto espacioso, bien equipado, fiable y con etiqueta ECO. Entremos en detalles.

KIA acerca el nuevo K4 al Skoda Scala con un precio rebajado y un buen equipamiento

La gama del nuevo K4 está estructurada en los niveles de acabado Drive, Tech y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Drive. Aunque ocupa el escalón de acceso, dispone de un amplio equipamiento en cuestiones como la seguridad, el confort y la conectividad. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA K4 Drive

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia en intersecciones con reconocimiento de peatones
• Detección de fatiga del conductor
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del KIA K4 con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del K4 en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.0 litros T-GDi con tres cilindros. Un bloque electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Arroja 115 CV y 200 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios automática de doble embrague con siete velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 12,3 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 186 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 129 g/km según el ciclo WLTP. Y por cierto, cabe recordar que, al disponer de tecnología MHEV, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 4.900 € de descuento para el KIA K4

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del K4 analizada en este artículo? El compacto de KIA, con acabado Drive y cambio automático, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 30.978 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento de casi 5.000 €.

VER OFERTA DEL KIA K4

El descuento disponible alcanza los 4.933 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 26.045 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA K4 con acabado Drive.

Marc Márquez está en boca de todos en las horas previas al comienzo del Gran Premio de Cataluña. El piloto de Ducati no podrá competir tras lesionarse en Le Mans, pero Pecco Bagnaia y Marco Bezzecchi han hablado de su impacto y opciones de título a finales de año.

La lesión sufrida por Marc Márquez en el circuito de Le Mans, tras una fuerte caída en la que se fracturó el pie derecho, parece haberle descartado para el título mundial, a pesar de que todavía quedan muchas carreras por disputarse.

A ello contribuye el hecho de que el piloto de Ducati se encuentre ya a 71 puntos del líder del campeonato, Marco Bezzecchi, antes incluso de que se dispute un Gran Premio de Cataluña en el que Márquez estará ausente.

Sin embargo, el propio piloto italiano se niega a descartarlo en la lucha por el entorchado de 2026, recordando a todos lo dominante que Marc Márquez puede llegar a ser cuando tiene una moto a su gusto y se encuentra bien físicamente.

Ducati está fuerte y Marc Márquez volverá

En la jornada previa al comienzo del Gran Premio de Cataluña en el Circuit de Barcelona-Catalunya, Marco Bezzecchi ha sido preguntado por la oposición de los pilotos de Ducati, que de momento parecen estar un escalón por debajo del propio Bezzecchi y de Jorge Martín.

El italiano lo ve de otro modo, asegurando que ve «muy fuerte a Ducati. Fabio Di Giannantonio y Álex Márquez están muy fuertes ahora mismo. Pecco Bagnaia fue rapidísimo en Le Mans, y sin ese error podría haber hecho una gran carrera».

«Y luego no puedo olvidarme de Marc [Márquez]», ha agregado. «El año pasado ganó el título por más de 100 puntos y ya se había proclamado campeón en Japón, a cinco carreras del final. Así que, personalmente, nunca descartaré a Marc de la lucha por el título».

«Todavía estamos en las primeras etapas del campeonato, y cualquier cosa puede pasar. Cuando Marc regrese, sin duda tendrá muchísimas ganas de ganar, así que creo que puede luchar. Y luchará», afirma Marco Bezzecchi.

Pecco Bagnaia reconoce el valor de Marc Márquez

Al compañero de equipo de Marc Márquez, Pecco Bagnaia, también se le ha preguntado por el piloto español, al que en el pasado ha señalado como causante indirecto de sus dificultades para ser competitivo con la Ducati.

A pesar de que ambos tienen necesidades distintas a la hora de desarrollar la moto, Bagnaia ha sido muy elegante y ha reconocido el valor de Márquez para la marca y para él mismo, asegurando también que el hecho de tener al equipo para él solo en Barcelona no le beneficiará.

«El año pasado, corrí las últimas carreras solo, excepto las dos últimas con Bulega», recuerda Bagnaia. «Ese no era el objetivo, pero creo que cuando hay un piloto como Marc que puede probar otras soluciones, las cosas se hacen más rápido. Veremos si el camino que tomamos en Le Mans fue el correcto; en Francia, trabajamos de forma muy positiva».

Además, Bagnaia apunta que está al tanto del estado físico de su compañero tras la operación del pie y del hombro, al tiempo que destacó el récord de vuelta de Le Mans que el catalán logró en la Q2 el pasado fin de semana, y que no hace más que confirmar que sigue siendo capaz de sorprender.

«Sí, le envié un mensaje y está bien», desvela Bagnaia. «Lo necesitamos y espero que vuelva pronto. No quiero entrar en detalles sobre su estado físico. Marc hizo una vuelta estelar [en la Q2 de Le Mans]; una actuación así solo puede ser admirable; fue genial verlo».

La tranquilidad que venía reinando en el circuito de Nürburgring durante los últimos días se ha terminado. El nuevo Mercedes-AMG C 53 Estate 2027 ha sido cazado en unas nuevas fotos espía durante una sesión de pruebas poniendo muy al límite a este familiar que estrena motor.

Mercedes sigue despidiéndose del incomprendido motor híbrido enchufable de cuatro cilindros. La marca de la estrella no fue consciente durante mucho tiempo del daño ocasionado por este conjunto motriz a la imagen de la empresa, resistiéndose a acabar con un esquema que dio la vuelta al mundo por su vertiginoso rendimiento.

Además, las importantes lagunas en las normas de emisiones europeas le ha permitido homologar una potencia cercana a los 700 CV cuando en realidad eran muchos menos. Un sistema al que Mercedes ha dicho adiós introduciendo un nuevo motor de de seis cilindros con una dosis justa de electrificación, que no necesita enchufe. Los novedosos Mercedes GLC 53 fueron los encargados de estrenar esta configuración, y que continuará con el nuevo Mercedes-AMG C 53 Estate 2027 que ha sido cazado en estas fotos espía en Nürburgring.

Fotos espía Mercedes-AMG C 53 Estate 2027

El primer familiar de la gama de productos de Mercedes ha sido cazado sometiéndose a unas exigentes pruebas en el trazado alemán, y con la misma carga de camuflaje que en las pruebas de invierno. La firma oculta un frente apenas se distingue del diseño con el que cuentan el par de SUV de la misma categoría que este Clase C.

La elíptica parrilla con el típico diseño Panamericana se esconde entre las múltiples láminas de vinilo, al mismo tiempo que la forma real de las tomas de aire de los extremos del paragolpes se dibujan en el camuflaje, quedando en clara evidencia la calandra adicional con forma de trapecio que se encuentra en el faldón delantero. Un trío de aberturas que surten de aire fresco extra a otros tres radiadores de la mecánica instalada justamente por detrás.

Y al potente sistema de frenos con unos enormes discos perforados tras las llantas de aleación de 19 pulgadas. El diseño de los pilotos traseros se mantiene oculto, como el de los faros delanteros, pero el del conjunto puedes verlo en este interesante adelanto. Mercedes ha rebajado caché de este nuevo C 53 Estate, y eso se hace notar en una zaga donde no verás los típicos embellecedores cuadrados del 63 AMG, sino cuatro redondos. Consecuencia de despedirse del híbrido enchufable de cuatro cilindros.

Ni un 43 AMG ni un 63 AMG, el nuevo C 53 AMG se «conforma» con 450 CV

La actualización de los Mercedes Clase C 2027 también trae novedades en el interior, pero este no será como el del nuevo C eléctrico que se ha puesto a la venta, sino mucho más modesto. El cuadro de instrumentos seguirá siendo una pantalla digital de 10,25 pulgadas, manteniéndose la de 12,1 pulgadas de la consola central. Las novedades se reparten entre el nuevo volante con botones físicos, asistentes de conducción más precisos y un un sistema de infoentretenimiento «MBUX» equipado con el sofisticado software «MB.OS» de los eléctricos.

El nuevo Mercedes-AMG C 53 Estate 2027 ahora cuenta con un seis cilindros en línea, un 3.0 litros turbo y con un sistema MHEV de 48 Voltios con el que alcanza una potencia máxima de 449 CV, a los que se suman 23 CV durante unos segundos gracias a un motor eléctrico.

El cambio es automático de nueve velocidades, y la tracción total «4MATIC+» con diferentes programas de funcionamiento. Una bestia muy práctica que se está retrasando más de lo previsto, pero que llegará en esta segunda mitad de año, como modelo 2027.

La refrigeración por aire es parte de la historia de Porsche, como los motores boxer. La firma alemana ha patentado un sistema de refrigeración híbrida para bloques de alto rendimiento, una solución interesante para los puristas pero que va mucho más lejos.

Porsche ya ha dejado claro que el 911 no será eléctrico, ni a corto ni medio plazo, y eso significa que tampoco optarán por la solución intermedia del híbrido enchufable. El híbrido es la única opción, por ahora, para rebajar las emisiones contaminantes y el consumo de combustible, pero al que se le ha sumado un importante problema con las nuevas normas anticontaminación, y que tienen mucho que ver con estas patentes que se hanfiltrado del registro de la propiedad intelectual alemán.

Los últimos requisitos de emisiones impuestos por Europa ya no permiten a las marcas que usen una dosis extra de combustible para refrigerar los motores, por lo que se tienen que buscar la fórmula para rebajar las elevadas temperaturas. Porsche ha ideado un sistema de refrigeración híbrido, que combina tanto el líquido como una de las más admiradas en la historia del fabricante, y con la que acabó a finales de los años 90 cuando la generación 993 completaba su vida comercial.

Porsche reconduce el flujo de aire natural a su antojo

La generación 996 fue la primera en contar con la refrigeración líquida. El fabricante ha decidido proteger este sistema, pero ha acabado saliendo a la luz por el nivel de importancia que tiene y por quién ha presentado la solicitud. La patente, que tiene la referencia «10 2025 114 052.9» describe en nueve dibujos el funcionamiento de este novedoso sistema de refrigeración híbrido para motores centrales y traseros.

El sistema cuenta con los componentes habituales de la refrigeración líquida, su propio circuito, bomba de agua, refrigerante y radiador, y al que se suma la refrigeración por aire pero de forma activa. Los motores, de cualquier marca, se benefician del flujo de aire de una forma indirecta, por lo que Porsche busca que este aire participe de una forma más activa dentro del compartimento del motor.

La documentación de la patente explica que el motor no está montado al descubierto en la parte trasera, como es lo habitual, sino dentro de una carcasa de aire casi completamente cerrada que funciona como un gran conducto de aire técnico a través del cual se dirige el aire de refrigeración, impulsado por un potente ventilador que aspira aire fresco y lo dirige primero a través del radiador. Luego, el aire fluye directamente alrededor del bloque del motor, así como del turbo y el sistema de escape, antes de ser finalmente expulsado por la parte trasera.

La tecnología del aire reversible que sólo se le ocurre a Porsche

Dirigir este flujo de aire es el siguiente desafío, ya que el interior del vano del motor suele presentar formas irregulares, condicionado por la forma de la carrocería. La fórmula de establecer un sistema de flujo de aire controlado activamente pero que funcione como uno natural es más que inteligente. Esta tecnología recuerda mucho a los históricos motores refrigerados por aire de Porsche, en los que grandes ventiladores se encargaban de enviar el aire hacia los componentes más calientes.

Esto lo soluciona recuperando un detalle técnico de los antiguos motores boxer, y son las aletas instaladas en el cárter. Estas se encargan de aumentar la superficie del motor, mejorando así la disipación del calor al aire que circula. En combinación con el flujo de aire activo, crea un efecto de refrigeración adicional convencional por agua.

Uno de los detalles curiosos es el tamaño del ventilador. Cuando normalmente esto se mantiene en secreto, la marca dice abiertamente en la descripción de la patente que el ventilador estará diseñado para mover unos 164 metros cúbicos de aire por minuto; más del doble que los ventiladores de los modelos 911 refrigerados por aire anteriores

Está claro que Porsche ya ha tirado la casa por la ventana con esta patente de doble refrigeración, pero no sería perfecta del todo si no se hubiera pensado en un componente, cuya ubicación actual añade un importante peso. Y es que en cualquiera de las versiones del actual 911, los radiadores se encuentran en la parte delantera y el motor en la trasera, obligando a contar con conductos de refrigeración que recorren todo el largo del coche, por lo que en esta patente se han reubicado a ambos lados del motor.

Porsche transforma la aerodinámica, eficiencia, refrigeración y peso de una tacada

Esta ubicación rebaja el peso, con bombas de agua más pequeñas, menos refrigerante, y también se mejoraría la aerodinámica frontal al prescindir de las tomas de aire, prácticamente reducidas a la nada. Un detalle tan curioso como el del tamaño del ventilador. Pero, Porsche no sólo ha pensado en la refrigeración, también en la aerodinámica, en el diseño y hasta el peso, pero sin olvidarse tampoco de la eficiencia. La patente también indica que el flujo de aire puede ser reversible, utilizándose para la fase de calentamiento.

Los motores de combustión son particularmente ineficientes y generan muchas emisiones durante los arranques en frío, por lo que revertir el flujo permite alcanzar la temperatura de funcionamiento más rápidamente, reduce las emisiones, mejora la eficiencia y disminuye el desgaste mecánico.

Nadie sabe si Porsche llevará este sistema a la producción en serie. Es verdad que la gran mayoría de patentes sirven solo para validar técnicamente nuevas ideas, pero la marca cuenta con un gran número de unidades de pruebas del 911 y no todas son de una nueva versión, sino simples mulas. Conociendo a Porsche, no nos extrañaría que ya haya realizado pruebas en condiciones reales; si no, de qué iba a saber el dato del ventilador con tanta precisión. Para esta generación del 911 es difícil, pero para la siguiente...

Dos años han pasado desde que el último Audi R8 salió de las líneas de montaje. La marca alemana no tiene un buque insignia a la altura de los rivales de prestigio, y sólo volverá al mercado si se cumplen dos condiciones. Hoy, es más fácil que se junten los astros.

El último R8 fue construido hace dos años. Unos cuantos años antes ya se empezaba a vislumbrar desaparición del deportivo insignia de la marca alemana, ya un gran número de informaciones apuntaban en una dirección prácticamente imposible. El superdeportivo estaba «condenado» a convertirse en un coche eléctrico, las declaraciones se sucedían unas tras otras en esa dirección, pero Audi se mantenía al margen.

Nadie en la marca confirmaba ni desmentía, porque sabía que un nuevo R8 estaba más lejos que cerca. Si el fabricante hubiera tenido intención de convertirlo en un eléctrico, lo habría anunciado a los cuatro vientos. Lo último que supimos de una nueva generación del R8 es que tomaría prestado el tren de propulsión del nuevo Lamborghini Temerario. Algo que, por otro lado, es perfectamente esperable y no una sorpresa, porque las anteriores entregas han heredado el motor del Gallardo y del Huracán.

Un nuevo Audi R8 está muy en el aire, no es una prioridad

Pero, ahora, un año después de esa última información, una revista australiana ha tenido oportunidad de entrevistarse con el director gerente de Audi Sport, y al que se le ha preguntado, sin ambages, si habrá un nuevo Audi R8 o no. La respuesta de Rolf Michl también ha sido tajante, apuntando a que es «posible», pero siempre y cuando se cumplan dos condiciones importantes.

El R8 volverá al mercado si las dos condiciones se cumplen sin medias tintas. Michl ha dejado claro que la primera es innegociable y es que tiene que ser híbrido enchufable. Desarrollar un nuevo motor estrictamente de combustión no es financieramente viable dadas las regulaciones de emisiones. Está mucho más a la mano el conjunto del Temerario, y el ahorro de costes sería verdaderamente brutal jugando muy a favor de los alemanes que estos son propietarios de la italiana.

Quizá lo que no está tan claro sea el rendimiento. El del italiano es soberbio, con nada menos que 920 CV, obtenidos de la combinación de los 800 CV de un motor V8 de 4.0 litros biturbo y 120 de los motores eléctricos. Demasiado elevado para el alemán que podría retomar el proyecto del R8 con motor de cinco cilindros, pero adaptado a los tiempos actuales con una dosis de electrificación.

El Temerario es una gran inversión, un nuevo R8 no tanto...

La segunda condición es la rentabilidad, y esto ya es otra cosa muy diferente. Michl ha explicado que «Cada coche tiene que ser un caso de negocios. No tendría sentido solo calcular el efecto causado en la marca, sino que realmente tienes que ver que ese gasto es una inversión con probabilidades realistas de generar el beneficio previsto». Un R8 es un importante valor añadido, pero también es un reto lograr la combinación perfecta entre las nuevas normas de emisiones y la experiencia de conducción.

Y esto de las emisiones ahuyentan de inmediato a los clientes. Los clientes también son muy exigentes, y el sonido de un motor de combustión es un importante aliciente que pasa a un segundo plano cuando la electrificación corre por medio. Está demostrado que los clientes pueden pasar por alto que un modelo sea un PHEV si la marca es de prestigio.

Una prueba de realidad es que Mercedes está dando marcha atrás con sus superdeportivos híbridos enchufables. Tener más de 800 CV a tu disposición en el pedal del acelerador es más que deseable pero que, durante unos kilómetros, sean obligatoriamente eléctricos, ya no lo es tanto. Y esto en un Audi R8 puede que sea una mala inversión.

Michl no ha dejado pasar la oportunidad para aclarar que el nuevo R8 no se verá en el verano de 2027, apuntando que «No va a suceder el año que viene». La transformación del Concept C en un modelo de producción es un coche deportivo eléctrico «hermanado» con el Porsche Boxster.

El Alfa Romeo Tonale con etiqueta ECO baja 8.600 € sacando pecho ante el BMW X1 y el Audi Q3 donde más se nota, al volante. El SUV de Alfa Romeo es dinámicamente superior, tiene un motor híbrido que consume poco y ahora es 10.000 € más barato que sus rivales.

No tiene rival en el apartado dinámico. A pesar de que, comparado con sus adversarios, es «un recién llegado» a la categoría, el Alfa Romeo Tonale saca pecho frente a rivales directos como el BMW X1, el Audi Q3 y el Mercedes GLA. No solo ofrece una experiencia al volante superior, ahora es muchísimo más barato que sus competidores. Unos 10.000 € para ser más concretos.

El Alfa Romeo Tonale Ibrida está en oferta con 8.600 € de descuento. Una promoción que hace del Tonale un verdadero chollo en el segmento C-SUV premium. Está bien equipado, tiene un motor de consumo ajustado y, como veremos en este artículo, luce la etiqueta ECO para poder circular sin restricciones. Entremos en detalles.

10.000 € más barato, dinámicamente superior y bien equipado, así es el Alfa Romeo Tonale híbrido

Tras los últimos cambios que Alfa Romeo ha llevado a cabo, la gama Tonale ha quedado estructurada en los niveles de acabado Base (también llamado Tonale), Sprint, Ti, Sport Speciale y Veloce. La versión en oferta está asociada al acabado Base. Y aunque ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento sorprendente. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Alfa Romeo Tonale Ibrida

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros Full LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Navegador
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico con función Autohold
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante deportivo multifunción forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Detección de conductor somnoliento
• Sistema de mantenimiento de carril
• Frenada de emergencia por presencia de peatones
• Información de señales de tráfico con navegación
• Advertencia de colisión frontal
• Frenado de emergencia autónomo interurbano
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Alfa Romeo Tonale con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del Tonale en oferta hay un motor de gasolina de 1.5 litros turbo con cuatro cilindros. Este bloque está electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Alcanza los 175 CV y 240 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios automática TCT de siete velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos. La velocidad máxima es de 212 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,6 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 128 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV es catalogado como vehículo híbrido y luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

8.600 € de descuento para el Alfa Romeo Tonale híbrido

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Tonale analizada en este artículo? El SUV de Alfa Romeo, con acabado Base y motorización híbrida MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 42.196 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 8.500 €.

VER OFERTA DEL ALFA ROMEO TONALE

El descuento disponible alcanza los 8.568 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 33.628 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Alfa Romeo Tonale con acabado Base.

Tras el batacazo de 2025 que supuso el primer año de toda su historia con números rojos en su balance, la marca japonesa se dedica en cuerpo y alma a híbridos de cara a 2029, que sean más baratos de fabricar y reduzcan el consumo en un 10%.

Honda es otra marca que está de reformas en tiempos recientes, después del golpe que se llevó hace poco al verse obligado a cambiar todos sus planes de coches eléctricos y cancelar los Honda 0 Saloon y Honda 0 SUV que tenía prácticamente listos para entrar en producción (llevándose consigo al Acura RSX y el Sony Afeela/AFEELA 1). Ahora han confirmado que su postura se centrará en el desarrollo de coches híbridos.

Tanto es así que no solo han prometido que desarrollarán una gama completa de modelos híbridos de aquí a 2029, sino que han llegado a mostrar dos. Dos prototipos de coches, uno de Honda y otro como Acura, que prevén lanzar al mercado para 2028 con el objetivo de recuperar rentabilidad - el objetivo es terminar su año fiscal 2028 (el 31 de marzo de 2029) con beneficios de 1,4 billones de yenes - es decir, unos 7.570 millones de euros aproximadamente.

Honda redefine su futuro con estos dos prototipos

Lo primero que ha mostrado por sorpresa es el Honda Hybrid Sedan Prototype, un sedán largo, estilo liftback - en cierto sentido, un término medio entre los modelos actuales de la marca de la H y el 0 Saloon, pero con una parte delantera tradicional en lugar del diseño de cuña del coche cancelado. Desde el pilar A y la zona del techo situada justo sobre la cabeza del conductor, la línea baja sin parar hasta el maletero en lo que parece un coche de segmento D, del tamaño de un Audi A4 o un Skoda Superb para hacernos a la idea.

El segundo es el Acura Hybrid SUV Prototype. Como su nombre indica, es un SUV de 5 puertas, en este caso llamativo por su parte trasera con faros en forma de X y el logo de la marca en medio - además de una zaga cortada de manera vertical. En este caso el techo sí deja más espacio para las cabezas de la fila trasera, acabando en un notable spoiler de color negro, siendo una silueta de SUV tradicional.

15 nuevos modelos con propulsión híbrida (eHEV)

En total, Honda tiene previsto lanzar 15 modelos de aquí a 2029 a nivel global. La cuestión será realmente cuántos de estos modelos acaben llegando a Europa, teniendo en cuenta que no va a ser su mercado principal. En su lugar, la firma se centrará tanto en Norteamérica, Japón y en la India (donde sí sobrevivirá la Serie 0 de coches eléctricos, pero a tamaño de bolsillo), sus mercados más suculentos en la actualidad (además de mantenerse en Europa, China y el resto del mundo).

Norteamérica será uno de sus mercados principales por no decir el más grande en el que se centren. En este sentido, Honda toma el mismo camino de Stellantis, quienes centran ahora la mayor parte de sus recursos en revitalizarse en Norteamérica para renovar toda su gama de productos - Honda comienza así una era de desarrollo de híbridos sabiendo que son clave para el mercado norteamericano, como han demostrado Toyota o Hyundai.

China e India serán fundamentales para Honda

En esencia, la manera con la que Honda va a reducir sus costes será depender más de lo que hagan tanto en China como en la India. Su meta es reducir a la mitad tanto el tiempo de desarrollo como los costes de producción, contando con herramientas de IA para el diseño, pruebas y preparación de producción. De cara a los próximos cinco años también quieren aumentar la eficiencia de producción en un 20%.

Esto no implica, por un lado, que se olviden de los eléctricos: seguirán contando con el suministro de LH Battery, la empresa conjunta entre Honda y LG que opera en Ohio (pudiendo fabricar también coches híbridos y de combustión tradicional también en Ohio). Eso sí, reconocen que el proyecto de construcción de cadena de valor en Canadá queda ‘congelado indefinidamente’, buscando otros enclaves estratégicos, posiblemente en India.

El futuro de Honda a nivel de tecnología, ADAS e IA

Para 2028 Honda espera poder lanzar al mercado su nueva generación de sistemas ADAS, el cual se instalará en más de 15 modelos híbridos que vendan por todo el mundo durante los cinco años posteriores. El primero será el Vezel en Japón - en esencia, el HR-V de nuestro mercado. En su mercado de casa, además, también lanzarán el N-BOX EV, la versión eléctrica de su Kei Car superventas que ya va por su tercera generación.

A nivel de inteligencia artificial, Honda también promete implementar su propio ASIMO OS tanto a coches eléctricos como a híbridos. Un cambio de rumbo que, con el foco puesto en India y China, tiene una clara intención: minimizar costes, pero manteniendo ese 'sello de aprobación Honda' que ha dado en más de una ocasión algunos de los coches más fiables de lo que llevamos de siglo.

La pelea por el quinto puesto del campeonato de constructores sigue en marcha tras apenas cuatro grandes premios, pero Alpine tiene en este momento una considerable ventaja de rendimiento sobre Williams y el resto de equipos aspirantes. La clave reside en un nuevo paquete aerodinámico estrenado en Miami.

En los tres primeros grandes premios, Haas fue capaz de hacer un mejor trabajo que el resto de equipos de mitad de parrilla y se colocó cuarto en el campeonato de constructores. Una posición irreal a consecuencia del bajo rendimiento de Red Bull, pero que le permitía tomar ventaja sobre Alpine, Racing Bulls, Audi y Williams, aspirantes a entrar este año en el top 5 de la clasificación.

Hasta ese momento, Alpine se había encontrado con un obstáculo importante con su A526: las curvas rápidas, en las que el coche sufría para no subvirar. Una situación que un más experimentado Pierre Gasly fue capaz de aplacar, pero que a Franco Colapinto se lo hizo pasar muy mal.

La actualización de Miami permite revivir a Colapinto

Sin embargo, todo cambió en el Gran Premio de Miami, donde la introducción de un nuevo paquete aerodinámico transformó el comportamiento del Alpine A526 en las curvas rápidas. El coche, que ya era competitivo en virajes de velocidad baja y media, hizo posible el resurgir de Franco Colapinto, que completó un fin de semana sólido para sumar seis puntos de una tacada.

En concreto, Alpine introdujo un alerón trasero modificado en dos zonas, un soporte del retrovisor revisado, cambios en el suelo, en el difusor, en las suspensiones e incluso en el soporte de la cámara de televisión del morro:

1. Cuerpo de la placa lateral (endplate) del alerón trasero actualizado y placa base rediseñada: Acondicionamiento del flujo mejorado en la parte trasera del coche para reducir la sensibilidad general a los cambios de altura y mejorar la carga trasera.
2. Perfiles de la aleta del alerón delantero: revisados ​​para reducir las pérdidas aerodinámicas y, al mismo tiempo, mejorar la consistencia y la calidad del flujo de aire dirigido hacia la parte trasera del coche.
3. Soporte del retrovisor: cambios para mejorar el flujo inicial y, por lo tanto, la carga aerodinámica en la parte trasera del coche, mientras que el borde de ataque rediseñado también aumenta la integridad estructural.
4. Suelo delantero: rediseño con borde superior actualizado y detalles de los winglets para aumentar la carga aerodinámica en la parte trasera del suelo y el difusor, con una altura mejorada.
5. Suelo trasero: cambios locales en la esquina trasera y adición de aleta en la superficie superior para aumentar la carga local y, por lo tanto, la carga aerodinámica general en la parte trasera del vehículo.
6. Difusor: cambios en los detalles del borde de salida del alerón en cascada, deflectores rediseñados y geometría actualizada del hombro del difusor para aumentar la carga trasera del suelo y, en consecuencia, la carga aerodinámica general en la parte trasera del vehículo, a la vez que se mejora la sensibilidad a la altura de la carrocería.
7. Suspensión trasera: carenados de la suspensión trasera rediseñados para aumentar la estabilidad aerodinámica y, en consecuencia, aumentar el potencial para un mayor desarrollo de la parte trasera del vehículo.

Preocupación en sus rivales

Este último paquete aerodinámico propició que Alpine fuera claramente superior a sus rivales en Miami, superando a los Williams por medio segundo en clasificación y más de 20 segundos en carrera, con los Haas, Racing Bulls y Audi aún más lejos.

El piloto español ya avanzó que la diferencia con Alpine en Miami fue muy elevada, apuntando que los 20 segundos «habrían sido entre 25 y 30 sin el coche de seguridad». Además, Sainz solicitó a Williams «tomar esto como punto de partida y empezar a mejorar».

En Haas también mostraron preocupación, con Oliver Bearman desvelando que Alpine tenía «un problema a alta velocidad» que había desaparecido: «Parece que lo han solucionado, además de haber traído una gran cantidad de mejoras para esta carrera. Nosotros no trajimos nada, así que anticipábamos un fin de semana difícil, y así fue».

En cualquier caso, todos los equipos van a introducir novedades en la próxima carrera de Canadá y también lo harán en Barcelona y otros circuitos, por lo que la disputa por el quinto puesto del campeonato no está ni mucho menos decidida.

La Ford Transit City se presentó hace escasas semanas y ya está lista para admitir pedidos en los concesionarios de la marca del óvalo. La nueva furgoneta urbana de Ford, con tecnología eléctrica china, irrumpe con un precio de lo más interesante.

Ford es líder mundial en el mercado de los vehículos comerciales y ya cuenta en su gama con una completa gama de modelos cien por cien eléctricos. Sin embargo, a esta le faltaba un modelo como esta Transit City, focalizada para su uso urbano y los repartos de última milla.

Tras dar a conocer todos los detalles de esta nueva furgoneta eléctrica para la familia Transit, la marca ha abierto los pedidos en España. Las primeras unidades no llegarán hasta finales de este año, pero ya se vende con un precio que se queda muy cerca de los 30.000 euros.

Ford Transit City: equipamiento, versiones y precios

Ford ha simplificado todo lo posible la gama de su nueva Transit City: tres carrocerías distintas, un único nivel de equipamiento y una única batería. Fabricado junto a su socio chino Jiangling Motors (de hecho se fabricará en el gigante asiático), ofrecerá esta nueva furgoneta exclusivamente eléctrica en tres estilos de carrocería:

• L1H1: la versión corta de furgón, con 4,98 metros de largo y una distancia entre ejes de 3,06 metros. Ofrece una carga útil de 1.085 kg y un volumen de carga de 6,4 metros cúbicos, además de una longitud de carga interior de hasta 2,77 metros.
• L2H2: la versión larga de furgón, de 5,28 metros de largo y batalla de 3,36 metros. Ofrece hasta 8,5 m3 de volumen de carga y 1.275 kg de carga útil, ofreciendo la posibilidad de cargar hasta tres europalés y una longitud de carga de más de 3 metros.
• Chasis-cabina L2: pensada para carrozados específicos, como por ejemplo los servicios municipales en la ciudad, jardinería, asistencia técnica, etc. Es la primera propuesta de Ford de estas características en este segmento.

«Emprendedores, autónomos, gestores de flota… distribución de última milla, trabajos en zonas de bajas emisiones», así anuncia Ford las posibilidades más realistas para su nueva Transit City, que cuenta con un diseño diferenciado respecto a sus hermanos de gama, más moderno y con líneas más estilizadas.

Como decíamos antes, tan solo hay un único nivel de equipamiento disponible. Hay cuatro colores disponibles (blanco, negro, azul y plata, estos tres últimos con un sobrecoste de 537 euros más IVA).

De serie trae pantalla táctil central de 12,3 pulgadas, conectividad Android y Apple sin cables, cámara de visión trasera, freno regenerativo con conducción con un solo pedal, asiento calefactable para el conductor, arranque sin llave y una completa equipación de ADAS.

Precios Ford Transit City en españa

Precios vigentes desde Mayo / 2026, sin descuentos u otras promociones

Ford Transit City: motor y batería

La nueva Ford Transit City está propulsada por un único motor eléctrico que entrega 110 kW (150 CV) y se ofrece con una única batería LFP de 56 kWh, la química favorita de las marcas chinas. En el ciclo combinado WLTP esto se traduce en 254 kilómetros de autonomía, aunque en el ciclo urbano se puede estirar hasta los 381 kilómetros.

La autonomía base es reducida, pero Ford asegura que el 90 por ciento de los vehículos de este segmento recorre menos de 110 kilómetros diarios, por lo que le podrían cubrir hasta dos días completos de trabajo con una carga si se mueven también por fuera de la ciudad.

La capacidad de carga en alterna es de 11 kW, mientras que en continua asciende hasta los 87 kW: esto le permiten pasar del 10 al 80 por ciento en 33 minutos en un cargador rápido, recuperando 68 kilómetros en 10 minutos, y en 4 horas y media con una carga convencional a 11 kW.

Con un buen maletero de 460 litros de capacidad, la etiqueta ECO y un precio difícil de creer, este SUV francés con hasta 7 plazas es un chollo al nivel de Dacia y demuestra que sigue habiendo coches económicos interesantes de marca europea.

Sigue habiendo coches europeos de precio económico pero interesantes. Y un claro ejemplo es el Citroën C3 Aircross. Este SUV francés es una alternativa extraordinaria, y en no pocos casos superior, a estos nuevos coches chinos baratos que han llegado recientemente a nuestro mercado. Es práctico, cómodo, gasta poco y en su interior pueden viajar hasta siete pasajeros.

Pero no solo es rival directo para los SUV chinos, el modelo de Citroën también se ha convertido en un inesperado competidor para Dacia. Especialmente ahora que tiene un precio rebajado. El Citroën C3 Aircross Hybrid está en oferta con 3.400 € de descuento. Una oferta que no puedes dejar escapar y que vamos a detallar a lo largo de este artículo.

Hasta 7 plazas, 460 litros de maletero y bien equipado, Citroën baja el precio del C3 Aircross

Citroën ha estructurado la gama C3 Aircross en los niveles de acabado You, Plus, Collection y Max. La versión en oferta está asociada al acabado Plus. Una terminación muy equilibrada en lo que a precio-equipamiento se refiere. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C3 Aircross Plus

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 17 pulgadas con embellecedores
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo en color negro
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Suspensión Citroën Advanced Comfort
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Información sobre señales de tráfico
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido del Citroën C3 Aircross con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del C3 Aircross en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.2 litros turbo electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Un bloque de tres cilindros que desarrolla 110 CV y 205 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Prueba en vídeo del Citroën C3 Aircross

Puede alcanzar una velocidad máxima de 175 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,3 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 120 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV luce la etiqueta ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

3.400 € de descuento para el Citroën C3 Aircross

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del C3 Aircross analizada en este artículo? El SUV de Citroën, con acabado Plus y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 23.744 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una un descuento que supera con creces los 3.000 €.

VER OFERTA DEL CITROËN C3 AIRCROSS

El descuento disponible alcanza los 3.382 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 20.362 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën C3 Aircross Hybrid con acabado Plus.

Una muestra de cómo la misma tecnología que impulsa a los coches más sencillos y prácticos del día a día puede acabar en deportivos de marcas legendarias, gracias a una empresa con sede en Madrid que cada vez es más global.

A priori, un Dacia Jogger, un Renault Rafale, un Caterham de carreras, un pickup brasileño de competición y un Lotus Emira se parecen en que tienen cuatro ruedas y un motor, poco más, ¿verdad? Bien, precisamente lo que hay debajo de sus respectivos capós es lo que les une. La evolución de HORSE, empresa conjunta de motores de combustión del grupo Renault y Geely, ha sido vertiginosa.

Muchos de sus motores los hemos visto tanto en modelos híbridos de Dacia como de Renault, así como de otras marcas como Mercedes y Nissan. El abanico de marcas que utilizan sus motores se va a incrementar en cuestión de meses, a medida que van implementando soluciones para motores híbridos que no tengan problema alguno para pasar la normativa de emisiones Euro 7 que entrarán pronto en vigor.

HORSE pasa de 3 o 4 cilindros a presentar un V6 de 536 CV

Principalmente hemos visto hasta ahora propulsores tanto de tres cilindros como de cuatro cilindros, reemplazando a los propulsores que veíamos anteriormente en distintos modelos del grupo Renault. En España cuentan con varias fábricas, como la planta de Valladolid donde fabrican motores para distintos modelos como la ubicada en Sevilla, que lleva décadas fabricando cajas de cambios.

Además de estos motores de aplicaciones normales, también aseguraron un contrato de suministro para los coches del Caterham Academy en Gran Bretaña, uniendo el ultraligero modelo inspirado en el Lotus Seven con el motor HR13 de HORSE, el 1.3 de 4 cilindros que desarrolla 130 CV de potencia y 176 Nm de par motor. También firmaron con SRB en Brasil para suministrar este mismo motor (en una variante propulsada por etanol, muy popular en el mercado brasileño) para una categoría de pick-ups de carreras que liderará Thiago Marques (hermano del ex piloto de F1 Tarso Marques, quien fuera compañero de Fernando Alonso en 2001).

El CEO de HORSE explica cómo se ha hecho posible

De tres a cuatro cilindros… pero de ahí a hacer motores en V para deportivos hay un gran salto, se supone. Pues no tan grande, pues ya en China desvelaron el mes pasado el nuevo motor W30, el 3.0 V6 turboalimentado híbrido que debutará en 2027. Acoplado a una caja de cambios automática de 4 velocidades, este motor promete hasta 536 CV de potencia y 700 Nm de par motor, además de poderse configurar como MHEV, HEV o PHEV según la aplicación que se desee.

De Dacia a Alpine y Lotus, pasando por Mercedes

De entrada, este compacto V6 lo veremos en el Lotus Emira V6 renovado, reemplazando tanto al AMG 2.0 turbo M139 como al venerable V6 3.5 2GR-FE utilizado tanto en el Exige como en el Evora y, hasta ahora, el Emira. El futuro Alpine A110 de combustión, desarrollado a la par que su versión eléctrica, también lo acabará llevando en un principio, en un cambio de dirección de la marca promovido por la dirección en la que se está moviendo el mercado de este tipo de productos.

Mientras que otros motores V6 suelen estar en torno a unos 170 kg o más, en este caso se ha conseguido reducir el peso hasta los 160 kg, lo cual ya es un hito sumando el hecho de que es un sistema híbrido. En esencia, ventajas de utilizar un método de construcción modular, de manera que todo lo aprendido y desarrollado en un tres y cuatro cilindros se puede aplicar a un V6, con dos bancadas de cilindros - en este caso a 90º, al igual que muchos de los icónicos motores Renault V10 de Fórmula 1 que ganaron títulos entre 1992 y 1997.

Una empresa llena de apasionados

«Me encantan los motores grandes. Cuando vine aquí, no pensé que iban a ser jamás parte de nuestro camino, porque hay muchísimo que hacer antes con motorizaciones más para productos básicos: los motores de tres y cuatro cilindros de hasta 2.0 de cilindrada. Pero obviamente en una compañía como HORSE, hay muchos entusiastas de los coches - había gente que venía a mí y me decía: “¿Cuándo vamos a hacer un motor V6?”», comentó Giannini.

«Mi respuesta era: “Ahora mismo no es lo importante. Pero eso es lo clave de una compañía innovadora con amantes de los coches: lograron la manera de convencerme, y la manera fue que la base de ese motor V6 viene de nuestra tecnología de esos sencillos motores de cuatro cilindros», explicó el CEO de HORSE.

El siguiente paso es el V8 híbrido que supere los 1.000 CV

Esta misma modularidad permitirá que este V6 W30 sea también el anticipo del siguiente paso: un V8 híbrido. Este propulsor, de más de 1.000 CV de potencia y 1.300 Nm de par motor, será el que propulse al próximo modelo de Lotus que verá la luz en 2028, un Type 135 que cruzamos los dedos para que reciba el nombre que muchos esperamos desde hace décadas: Lotus Esprit.

Honda Racing ha confirmado que Alberto Puig, director del equipo japonés en MotoGP, dejará su cargo a final de temporada, pasando a ser asesor. Aunque aún no es oficial, su sucesor será David Brivio, quien dirigió a Yamaha antes de pasar a la F1 con Alpine, y que ahora dirige Trackhouse.

Tras casi una década como director del equipo oficial de Honda HRC en MotoGP, Alberto Puig dejará el puesto para asumir el rol de asesor a partir de 2027. Es la noticia que ha confirmado la división deportiva de la marca nipona un día antes de que comience el Gran Premio de Cataluña en Barcelona.

«Honda Racing Corporation seguirá contando con las cuatro décadas de experiencia de Alberto Puig en el Campeonato del Mundo de Motociclismo, mientras el barcelonés de 59 años se adapta a su nuevo rol dentro de Honda HRC», expone el comunicado oficial.

Alberto Puig, de la mano de Dani Pedrosa

Nombrado director del equipo oficial de Honda HRC en 2018, Puig guio al equipo a la consecución de numerosos éxitos. Tras retirarse del automovilismo, ejerció de mentor de varios pilotos españoles, convirtiéndose en mánager de Dani Pedrosa. Ese vínculo le abrió las puertas de Honda, y tras casi 10 años como líder del proyecto, pasará a asesorar a la dirección y al personal de Honda HRC en diversas tareas relacionadas con todas las actividades de la marca en el motociclismo.

«Como asesor de HRC, Puig seguirá contribuyendo al desarrollo de los programas de formación de jóvenes talentos de HRC», precisa Honda, «al tiempo que reforzará los esfuerzos de Honda en los campeonatos de MotoGP y WorldSBK, brindando apoyo a la dirección y a los pilotos mediante una evaluación integral de las actividades de Honda HRC en el motociclismo».

Alberto Puig ha emitido unas declaraciones en las que recuerda que entró «por primera vez al paddock del Campeonato del Mundo en 1987» y desde entonces ha sido «piloto, he trabajado con jóvenes pilotos, he sido director de pilotos y director de equipo, siempre con Honda».

«Durante este tiempo, he vivido muchos momentos, tanto positivos como negativos, que me han aportado un valioso conocimiento sobre cómo trabajar con pilotos, personas y diferentes situaciones», ha añadido.

«He dedicado mi vida a liderar desde la primera línea y ahora siento que mis habilidades son ideales para tener una visión global. Tengo muchas ganas de utilizar mi experiencia en esta nueva oportunidad para ayudar a Honda HRC, a sus pilotos y a su personal a crecer y afrontar todos los retos y éxitos que ofrece la competición», ha concluido.

Davide Brivio será su relevo

El italiano Davide Brivio, actual director del equipo Trackhouse de MotoGP, será el relevo de Alberto Puig al frente de Honda. Brivio creció vinculado a las motos y sus principales éxitos llegaron en este siglo, primero como director de Yamaha, donde vivió la época dorada de Valentino Rossi y Jorge Lorenzo, y luego en Suzuki, marca a la que llevó al título mundial de la mano de Joan Mir en 2020.

Después de eso, probó suerte en la Fórmula 1 con Alpine, aunque nunca llegó a adaptarse plenamente ni contó con confianza suficiente. En 2024, volvió al paddock de MotoGP con Trackhouse, al que en poco más de dos temporadas ha convertido en un sólido equipo satélite de Aprilia.

El piloto de Dreyer & Reinbold, que sólo disputa esta prueba, se mostró intratable en tráfico e impidió que la mejora final del español le permitiera liderar por segundo día seguido. Chevrolet sufre con la fiabilidad de sus motores, aunque Pato O'Ward y Alexander Rossi lideraron sin rebufos.

En todas las sesiones en pista de las 500 millas de Indianápolis disputadas el año pasado en configuración de carrera, ninguna vuelta superó las 227.546 millas por hora registradas en la segunda jornada por Álex Palou, un número notablemente inferior a la referencia de 229.493 mph de Scott McLaughlin en 2024 debido al peso añadido por la introducción del híbrido. Los ingenieros siempre encuentran formas de rascar más velocidad a sus coches, aun con el mismo chasis de hace 14 años y el mismo diseño aerodinámico de hace seis, y el número de 2025 fue mejorado durante el segundo día de entrenamientos en Indianápolis, aunque no por mucho.

Un miércoles con viento y temperaturas muy favorables jugó a la perfección para alcanzar altas velocidades desde el inicio. Retomando la posición en la que terminó la primera jornada, Palou necesitó poco tiempo para ponerse al frente durante la primera hora, pero su tiempo quedó eclipsado muy rápidamente por el registro de 228.080 mph marcado por Conor Daly en medio de un gran grupo de tráfico. De hecho, el registro del estadounidense, cuyo equipo Dreyer & Reinbold disputa sólo esta prueba, no sería superado por ningún otro piloto durante el día.

En ese mismo grupo, Palou mejoró hasta rozar las 227 mph, marca que sí alcanzó David Malukas poco después. A 22 minutos del final, una nueva mejora puso al vigente ganador de la prueba a las puertas de repetir liderato, con una marca de 228.027 mph, pero no fue suficiente para tumbar a un Daly que, en tráfico, parecía poner el coche dónde y cómo quería, adelantando a diestro y siniestro incluso con la turbulencia de un gran número de vehículos por delante. Graham Rahal, sexto el primer día, continuó con su buena progresión marcando el cuarto mejor tiempo y el sexto mejor sin rebufo.

Entre sus compañeros, sólo Louis Foster estuvo a su altura en este último apartado con el quinto mejor registro, posición que ocupó en la tabla absoluta un Romain Grosjean que continúa mostrándose muy cómodo con el coche de Dale Coyne Racing. Penske volvió a meter sus tres coches entre los 10 primeros con la presencia de Josef Newgarden y Scott McLaughlin, situación en la que también está Scott Dixon con Ganassi y Kyle Kirkwood con Andretti, aunque todo esto siempre es muy relativo en función de cuándo y cómo decidieran rodar en situación de tráfico.

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La tabla de mejores tiempos sin rebufo resultó quizá menos útil este miércoles que ningún otro día al registrarse menos intentos en solitario, pero nunca está de más demostrar eficiencia sin rebufo, y ahí es donde Pato O'Ward dio un golpe en la mesa con una vuelta de 221.409 mph, la mejor del día, aunque sin alcanzar los 222 de Kirkwood el día anterior. Se quedó muy cerca un Alexander Rossi que hasta hizo un gesto del corazón con las manos delante del volante para mostrar su satisfacción con la velocidad de su máquina.

Sin embargo, Rossi no acabó el día con buenas noticias, ya que se detectó un problema en su motor que le obligará a montar este jueves una segunda unidad, sólo un día después de que Ed Carpenter tuviera una rotura similar en otro de los coches de ECR. A su vez, McLaughlin también tuvo otro problema terminal de motor, el tercero para Chevrolet en apenas dos días, sumados a los experimentados en el test de abril por Jack Harvey y Sting Ray Robb. La marca americana se ha apresurado a desmentir que las roturas de Rossi y McLaughlin tengan un nexo en común, atribuyéndolo a situaciones distintas.

- MEJORES TIEMPOS DEL SEGUNDO DÍA
- MEJORES TIEMPOS SIN REBUFO

Marcus Ericsson pasó de la cuarta plaza sin rebufo del día anterior a la tercera, esta vez como mejor Andretti en ese apartado al prescindir Kirkwood y Will Power de cualquier intento, por delante de Christian Rasmussen en otro de los ECR. Por debajo, Kyffin Simpson y Takuma Sato no se colaron entre los 25 primeros en ninguna de las dos tablas, y prosiguieron los problemas de velocidad de Hélio Castroneves y Christian Lundgaard, mientras que Mick Schumacher y Katherine Legge volvieron a terminar entre las tres últimas posiciones. La británica, eso sí, parece tener algo más de velocidad sin rebufo que el alemán.

El deportivo montará entre sus dos ejes uno de los V6 más modernos y ligeros que existen, pero a cambio crea un debate en su mercado principal, uno que puede dividir hasta a los más fieles a la legendaria marca británica.

Seis años después de su lanzamiento, el Emira se actualizará de cara a 2027 como parte de la estrategia renovada de Lotus Cars. Una marca que ha pasado de bancarlo todo al motor eléctrico a esperar una mayoría de ventas del híbrido enchufable… sin embargo, sus mayores novedades son los motores de combustión hibridados para lograr pasar el corte de normativas de emisiones, tanto en Europa como en Estados Unidos.

Esto es lo que ocurre con el Emira, que cambia por completo en su revisión - lo que podríamos llamar un Emira S2 siguiendo la nomenclatura clásica que siguieron los Elan, Esprit o Elise. Y precisamente el Elise comenzó una tradición que se acaba con este mismo Emira revisado y mejorado de cara a 2027.

Adiós al Emira Turbo SE y el Emira con motor Toyota V6

En efecto, el Emira dejará de utilizar el motor Toyota V6 3.5 2GR-FE que inició su vida con el Avalon, Camry o Lexus RX 350 de hace 20 años. El mismo motor que llevó el Evora, que venía a su vez del Exige y este del Elise que montaba el Toyota 4 cilindros procedente del último Celica (justo cuando el fabricante nipón prepara su retorno). El Emira era el último modelo que aún utilizaba este motor.

El motivo es sencillo: reducir las emisiones y cumplir con la normativa. De hecho, en el Emira el motor ya estaba ‘limitado’ por ese mismo problema, aunque seguía entregando unos 400 CV que lo hacían una máquina muy divertida gracias a su puesta a punto y reparto de pesos con el motor en el centro. El Emira de combustión se mantiene, por tanto, después de que su reemplazo eléctrico, el Type 135, se haya convertido en lo que parece ser el futuro Esprit V8 híbrido.

A cambio del Toyota V6, el Emira gana un motor mucho más potente

También diremos adiós al Emira de cuatro cilindros con el motor procedente de AMG (su 2.0 turbo compartido con los A 45, CLA 45, GLA 45, C 43 y GLC 43). En este caso, se debe más bien a que no ha tenido tanto éxito comercial como el V6, que ha sido claramente la opción preferente para su mercado más importante, Estados Unidos.

Y su reemplazo…ya lo conocemos. Se trata del motor W30 3.0 V6 turbo de HORSE, la empresa conjunta entre el grupo Renault y Geely (recordemos, dueña de Lotus desde hace en torno a una década). Un V6 híbrido de apenas 160 kg, mucho más ligero que otros que podemos encontrar en el mercado (incluso con el motor eléctrico, es algo más ligero que el 2GR-FE). En lugar de 400 CV, el Emira podría desarrollar unos 536 CV de potencia y 700 Nm de par motor, siendo en efecto el primer coche en estrenar el motor.

536 CV procedentes de la nueva creación de HORSE

El pasado mes, en el Auto China 2026, HORSE afirmó que este motor V6 W30 estaría disponible para finales de 2027, dándonos una idea de cuándo comenzará a fabricarse este nuevo Emira con propulsión HORSE. Este motor V6 W30 podremos verlo, además, en otras aplicaciones como motores MHEV y PHEV, pero será en el Emira donde veremos el motor según comentó a Autocar el CEO de Lotus Feng Qingfeng.

Este motor estará asociado a la caja de cambios 4LDHT, una caja de cambios automática de cuatro velocidades con arquitectura P1 + P3 de modo que se ha diseñado para funcionar tanto para modelos híbridos en serie como en paralelo. Un motor se acopla al cigüeñal y otro al eje de salida de la caja, pudiendo aplicarse también a coches 4WD. Gracias al ‘e-machine’, un motor integrado en la propia caja de cambios, el W30 proporciona un impulso extra al mismo tiempo que contiene las emisiones de CO2.

Una polémica y una ventaja para Lotus en Reino Unido

Y precisamente ese puede ser el problema: el público del Emira son clientes que no es que prefieran un cambio manual, sino que se lo compran precisamente por las sensaciones de conducción. Incluso en Estados Unidos, donde ha habido una tendencia al automático mucho antes que en Europa, precisamente el cambio manual y un motor ‘de otra era’ ha sido una de las señas de identidad del Emira.

Es de esperar que el Emira con el motor W30 de HORSE salga de las instalaciones de Hethel, la sede histórica de la marca. Reino Unido tiene una gran ventaja dado que Estados Unidos, bajo la administración Trump, impuso aranceles del 15% a la Unión Europea, avisando el pasado mes de marzo de subirlos al 25%. Ahora bien, en el caso de Reino Unido, los aranceles son del 10%.

Deepal empieza a hacer mucho ruido poco a poco en España. Changan debutó aquí este mismo año con una de sus marcas tecnológicas que, por el momento, solo cuenta con dos SUV eléctricos en catálogo. Y no le está yendo nada mal.

Changan es uno de los gigantes automovilísticos en China y, como muchas otras, quiere hacerse su hueco en Europa. En España, de forma más concreta, lleva apenas cuatro meses en nuestro mercado pero ya está alcanzando unas cotas realmente interesantes.

Con su marca Deepal ya presume de haber matriculado 1.000 unidades en poco más de tres meses y, poco a poco, se acerca al Top 5 de marcas chinas con mayor protagonismo en nuestro país. Y eso que su gama de vehículos incluye, por el momento, solo dos vehículos… y eléctricos.

Deepal se acerca a puestos de “Champions”

La marca china Deepal se presentó en España con un posicionamiento claramente tecnológico y con una apuesta decidida por el diseño. Sus líneas se acercan quizás un poco más a los gustos europeos que otros fabricantes chinos que empiezan a estar más consolidados aquí.

En contra de Changan y su marca Deepal juega que tienen una gama muy limitada y que no cuentan todavía con una red considerable en el territorio español (46 puntos de venta operativos hasta la fecha). Por ello, su primer millar de coches vendidos se puede considerar un importante hito en tan poco tiempo.

Entre enero y abril, Deepal alcanzó las 913 matriculaciones, de las que 360 se vendieron únicamente en el cuarto mes. En el acumulado, Changan sigue lejos de BYD (15.752 matriculaciones), el dúo Omoda y Jaecoo (8.291 y 3.211) y de MG (3.382), según cifras de ANFAC. Puedes consultar el ranking completo de coches más vendidos en España actualizado a diario con datos oficiales DGT.

Sin embargo, está cada vez más cerca de Leapmotor (1.355) y de Lynk & Co (1.266), que son las dos marcas que más han crecido en términos interanuales (junto a Xpeng). Si miramos al mes de abril, eso sí, Deepal logró la segunda posición entre los SUV compactos eléctricos y está muy cerca de Leapmotor (462 unidades), que recordemos que esta última está dentro del grupo Stellantis.

«Alcanzar las 1.000 matriculaciones en España supone un paso muy importante para Changan en España. Especialmente porque lo hacemos en uno de los mercados eléctricos más dinámicos de Europa y con una oferta todavía muy limitada, lo que demuestra la buena acogida de nuestros productos y el creciente interés de los clientes españoles en nuestros productos», comentó Albergo Zeng, director general de Changan en España.

El Deepal S05 se lleva los aplausos

El 90 por ciento de las ventas de Changan en España se las lleva el Deepal S05, un SUV compacto eléctrico (4,59 metros) que alcanza los 485 kilómetros de alcance eléctrico WLTP y que se vende en España desde los 37.390 euros, sin contar descuentos o ayudas.

Su hermano mayor, el Deepal S07, es otro SUV eléctrico, más grande (4,75 metros), que alcanza los 435 CV, los 475 kilómetros WLTP y que cuenta con un precio de partida en España de 40.390 euros. Ambos, con baterías LFP, asistentes a la conducción avanzados y con capacidad de carga rápida de hasta 200 kW.

La gama del Deepal S05 se hará pronto todavía más atractiva con la llegada de su versión híbrida enchufable: todo un aviso a navegantes en Europa y en España, a donde llega por 28.000 euros ofreciendo 100 kilómetros en eléctrico y más de 1.100 kilómetros en combinado.

El comentarista estrella de la Fórmula 1 en España, Antonio Lobato, ha tenido siempre una relación de amistad con Fernando Alonso. Sin embargo, en los últimos tiempos esta parece haberse deteriorado. Uno de los protagonistas aclara a qué se debe y cuál es la situación actual.

En el pasado Gran Premio de Miami, Fernando Alonso volvió a poner de manifiesto su descontento con la forma en que Antonio Lobato y el resto del equipo de comentaristas de DAZN, poseedora de los derechos de emisión de la Fórmula 1 en exclusiva, tienen de interpretar algunas situaciones de carrera.

En varias ocasiones, el ahora piloto de Aston Martin les ha reprochado que vean las carreras desde un plató y no desde el circuito, afirmando que a consecuencia de ello «les falta información» y las cosas «se ven diferentes».

Una situación que ha generado mucho revuelo en redes sociales, pues no en vano Antonio Lobato lleva siendo la voz de la Fórmula 1 en España más de 20 años y siempre se ha mostrado orgulloso de ser amigo del piloto asturiano. Incluso, hasta el punto de haberse callado «muchas cosas» y haber sido «mal periodista», pero «buen amigo».

El origen de la fricción entre Alonso y Lobato, con Sainz de por medio

Lo cierto es que las indirectas lanzadas por Fernando Alonso cuando atiende a los micrófonos de DAZN en el circuito vienen de lejos. Concretamente, del Gran Premio de Azerbaiyán de 2023, en el que durante la carrera Sprint se produjo una maniobra entre el piloto asturiano y Carlos Sainz, entonces en Ferrari.

El madrileño debió defenderse de Lewis Hamilton en la curva 1, circunstancia que Alonso aprovechó para atacar a ambos en la corta recta que desemboca en el siguiente viraje. Sainz se defendió del intento de adelantamiento llevando al de Aston Martin hacia el lado izquierdo, aunque sin arrinconarle contra el muro y siempre con todo el coche por delante del AMR23 de Alonso.

Este se vio obligado a renunciar al adelantamiento y, más tarde, criticó la defensa de Sainz e incluso pidió una sanción para el madrileño. Algo que, desde el plató de DAZN, consideraron injustificado al opinar que había sido una maniobra normal en las carreras.

Lobato explica lo sucedido entre él y Alonso

Durante su entrevista concedida a Senén Morán para YouTube, Antonio Lobato intentó aclarar la situación actual en lo referente a sus desencuentros con Fernando Alonso.

El periodista ovetense comienza señalando que «la gente no conoce a Fernando, es muy visceral y muy testarudo; yo también lo soy». Algo que, en su opinión, «cuando tienes un grado de confianza muy grande, se discute mucho, porque él dice una cosa y tú dices otra y te rebate, tú le rebates».

«Se discute mucho desde tiempo inmemorial, y sobre Fórmula 1 especialmente», añade, dando a entender que ambos siempre han tenido fricciones por muchos aspectos relacionados con la competición.

A continuación, Antonio Lobato hace mención al origen de lo que sucede en la actualidad: el mencionado Gran Premio de Azerbaiyán de 2023.

«La historia esta fue una maniobra en una Sprint de Bakú, en el año 2023, que él la interpretó de una forma y el resto la interpretamos de otra», apunta Lobato. «No nosotros, todo el mundo no vio nada en esa maniobra. Discutimos, luego nos vimos en Barcelona, discutimos más todavía y no pasó nada».

Finalmente, Antonio Lobato asegura que sus sentimientos hacia Fernando Alonso no han cambiado y que espera que sean recíprocos. «Yo le tengo mucho cariño a Fernando y estoy seguro de que él también me lo tiene a mí», zanja.

Me he puesto a los mandos del nuevo Mercedes GLC eléctrico. Con una pantalla que mide casi un metro, un cerebro artificial que aprende de ti y sus más de 700 km de autonomía, te cuento si se justifica cada euro de su precio. ¿Es el nuevo rey de la carretera?

Vengo de la presentación del nuevo Mercedes GLC eléctrico con la boca abierta. El primer SUV de una familia completamente nueva de vehículos eléctricos de la marca de la estrella es la respuesta a todos aquellos que insinuaban que los alemanes se estaban quedando atrás en tecnología. Y os adelanto que la respuesta es contundente.

El Mercedes GLC no es un coche cualquiera para la marca de Stuttgart. Es la gallina de los huevos de oro, su modelo más vendido en todo el mundo y el ojito derecho de la casa. Convertirlo en eléctrico no es solo una cuestión de moda o normativas, es un movimiento arriesgado pero necesario si quieren que la estrella siga brillando cuando los motores de combustión sean solo un recuerdo en los libros de historia.

La importancia de este modelo es capital. Lejos queda aquel primer EQC que, seamos sinceros, nos dejó un poco fríos a todos. El nuevo GLC eléctrico se ha desarrollado desde cero pensando en la eficiencia pero sobre todo en que siga siendo un GLC. Es decir, que el cliente de toda la vida no sienta que se ha subido a una nave espacial desconocida sino a su Mercedes de confianza pero con toda la tecnología que se puede poner sobre cuatro ruedas.

A primera vista el nuevo GLC eléctrico te resulta familiar, con unos rasgos generales que recuerdan al GLC de combustión que convivirá en los concesionarios con esta opción de cero emisiones. Pero tiene algunos detalles sorprendentes que hace, que te quedes mirándolo un rato más de la cuenta.

Lo más llamativo es su frontal donde estrena una formidable parrilla cromada que, por primera vez, puede estar iluminada. Es sencillamente imponente con sus 924 puntos luminosos que tienen animaciones. En la zaga, lo que capta todas las miradas en la franja negra que envuelve los pilotos traseros. Reconozco que a mí no me terminan de gustar cuando se combina con colores claros de la carrocería como el blanco o el gris porque destacan demasiado.

El diseño general de este GLC apuesta por líneas curvas y superficies limpias y es de agradecer que en Stuttgart no se hayan dejado llevar por esa moda tan actual de las aristas afiladas que parecen cortadas con un cuchillo. Si se opta por el acabado AMG, el coche gana un punto deportivo muy interesante y, en conjunto, se ve como un vehículo bastante distinguido con mucha presencia en la calle.

Poniéndome tiquismiquis, debo decir que no llega a transmitirme esa elegancia clásica y atemporal que siempre ha definido a Mercedes. Hay algo en el diseño de la parrilla y los pilotos que no me termina de encajar con ese refinamiento y delicadeza que uno espera de la estrella. Se ve moderno y tecnológico, sí, pero quizá un poco menos señorial de lo que me gustaría.

Lo que sí debo alabar es que la aerodinámica logra un coeficiente de 0,26 que es un dato magnífico para un SUV de este tamaño. En cuanto a las dimensiones, el coche ha crecido. Se estira hasta los 4,84 metros de largo pero lo realmente importante es que la distancia entre ejes es de casi 3 metros (2.972 mm para ser exactos), lo que supone 8 centímetros más que el GLC de combustión.

Espacio y equipamiento del Mercedes GLC eléctrico

Si por fuera el GLC tiene atributos de sobra para llamar la atención, por dentro es sencillamente un espectáculo. Nada más abrir la puerta te recibe la MBUX Hyperscreen. No es una pantalla, es una pared digital de casi un metro de ancho que recorre todo el salpicadero. Es tan grande que al principio abruma.

Es una pantalla continua, sin juntas, aunque divide la información de manera lógica. El conductor tiene delante la instrumentación y el copiloto disfruta de su propia zona de entretenimiento, así que puede ir viendo su serie favorita. En el centro queda el sistema multimedia con todas las funciones imaginables. Tantas que, aunque el manejo es bastante intuitivo, es mejor sentarse y asimilarlo todo con calma antes de arrancar.

El sistema operativo es el nuevo MB.OS de cuarta generación con una potencia de cálculo que sería la envidia de la NASA y que se mueve con una fluidez pasmosa. Además, el sistema tiene ese punto de inteligencia artificial que aprende de tus rutinas y lanza suferencias: si siempre pones la calefacción del asiento al salir del garaje o llamas a la misma persona a las siete de la tarde, el coche te lo propone él solito. Es como tener un mayordomo digital.

La fiesta tecnológica no termina ahí. Mercedes también presume del sistema de sonido Burmester 4D con 19 altavoces que no solo suena con una claridad cristalina sino que los asientos vibran físicamente con los bajos de la música haciendo que sientas el ritmo en la espalda. Es una sensación extraña al principio pero que te acaba enganchando en los viajes largos.

La iluminación ambiental es otro nivel. Tienes 64 colores para elegir el tono que quieres dar a la atmósfera interior, incluyendo el techo panorámico Sky Control con 162 estrellas iluminadas que puedes cambiar de color. Sí, es un poco postureo, pero queda de cine por la noche y encima viene de serie.

Una característica interesante es el paquete vegano opcional. Mercedes es la primera marca del mundo en ofrecer un interior certificado como vegano por The Vegan Society. El tacto de los materiales es exquisito, suave y transmite mucha calidad, demostrando que no hace falta usar piel de animal para que un coche se sienta de lujo.

Algo que también merece la pena mencionar es que han vuelto a poner mandos físicos en el volante. Gracias, Mercedes. Los botones táctiles de antes no eran la mejor solución para usarlos mientras conduces. La ergonomía ha mejorado una barbaridad aunque quizá habrían venido bien unos cuantos botones físicos más por la consola para las funciones principales.

Gracias al aumento de la distancia entre ejes que comentaba antes, el espacio interior es una de las grandes bazas de este coche. En las plazas delanteras tienes más de altura libre al techo que el GLC de combustión lo que da una sensación de desahogo brutal. Pero donde realmente se nota el estirón es atrás. Los pasajeros de los asientos traseros gozan de muchísimo espacio en todas las cotas, incluso los más altos.

Otro aspecto fundamental en un modelo familiar es el maletero. O mejor dicho, los maleteros. El principal tiene una capacidad de 570 litros que sube hasta los 1.740 si abates los asientos. Es un espacio muy aprovechable, con formas regulares y perfectamente tapizado. Pero la gran novedad es que hay un generoso maletero delantero con 128 litros adicionales bajo el capó.

Prestaciones y autonomía del Mercedes GLC eléctrico

La nueva generación del SUV alemán ha llegado a los concesionarios españoles con una configuración exclusivamente eléctrica. Es el GLC 400 4MATIC o, simplemente, el GLC eléctrico y en resumen es como si Mercedes hubiera metido un Clase S en el cuerpo de un GLC y le hubiera quitado el motor de combustión. Próximamente llegarán más versiones, algunas para completar la gama por abajo y otras firmadas por AMG.

Por prestaciones impresiona porque rinde 360 kW de potencia, lo que se traduce en 489 CV, y un par motor de 800 Nm. Si pisas a fondo el coche sale disparado de 0 a 100 km/h en solo 4,3 segundos. Es una aceleración que te deja la espalda pegada al asiento y que te hace preguntarte si realmente necesitas tanta fuerza en un SUV familiar. Pero oye, para un adelantamiento rápido en una secundaria, es una gozada.

Lo que más me ha sorprendido no es la velocidad sino cómo se mueve. Pesa más de 2.500 kg, que se dice pronto, pero Mercedes ha hecho magia con el chasis. Con la suspensión neumática AIRMATIC del Clase S va leyendo la carretera y adaptando la dureza en milisegundos. Es opcional y merece la pena porque el resultado es que parece que flotas sobre los baches. Además, tiene dirección en el eje trasero de hasta 4,5 grados haciendo que en carretera sea mucho más estable en curvas rápidas. También ayuda a maniobrar, claro.

De todos modos el peso está ahí y se notan las inercias en curvas y a la hora de frenar. Afortunadamente la frenada merece una mención muy positiva. El sistema de frenos One-Box combina la frenada regenerativa (la que recarga la batería) con la mecánica de forma tan suave que ni te enteras de cuándo actúa una u otra. Ni rastro de ese tacto de pedal esponjoso típico de los eléctricos de hace unos años. Aquí el coche frena de verdad y con mucha precisión.

Tiene dos motores eléctricos, uno en cada eje, para dotar al SUV alemán de tracción total. No lo convierte en un Clase G pero si te gusta salir del asfalto, el modo offroad y la función capó transparente (una cámara que te permite ver en la pantalla qué hay justo debajo de las ruedas delanteras) te salvarán de más de un susto con alguna piedra traicionera.

Una de las peculiaridades técnicas de este GLC eléctrico es su transmisión de dos velocidades situada en el eje trasero. La mayoría de eléctricos se apañan con una sola marcha pero Mercedes dispone dos para equilibrar entre una aceleración fulgurante desde parado y una eficiencia máxima cuando rodamos por autopista.

En ocasiones puntuales se llega a sentir un pequeño tirón, un leve “clonc” mecánico, justo cuando el coche decide engranar la segunda marcha. No es algo que empañe la conducción ni mucho menos pero como el coche se mueve con una suavidad de seda tan absoluta esa leve acción mecánica acaba delatándose de manera muy esporádica.

En cuanto a la autonomía, las cifras oficiales dicen que puedes llegar hasta los 707 km en ciclo WLTP gracias a la batería NCM de 94 kWh de capacidad. Como lo he conducido durante su presentación no puedo decirte qué cifra obtendrá en condiciones reales pero puedes estar seguro de que es de los pocos eléctricos con los que te puedes atrever a cruzar España sin mirar el mapa de cargadores cada 15 minutos.

Y si tienes que parar, su sistema de 800 V permite cargas de hasta 330 kW. Es bestial, eso significa que en solo 10 minutos recuperas unos 300 km de autonomía. Encontrar puntos de carga tan rápidos en España… bueno, ése ya es otro tema. Un punto importante es que también es compatible con los cargadores de 400 V pero ahí la potencia se limita a 100 kW como máximo.

El confort acústico es de otro planeta. Mercedes ha trabajado mucho en el aislamiento y a 120 km/h el silencio es casi absoluto, solo interrumpido por un ligerísimo ruido aerodinámico. Es un coche que te invita a conducir relajado aunque con casi 500 CV bajo el pie derecho por si tienes prisa.

Pros, contras y precio del Mercedes GLC eléctrico

El precio en España arranca en los 77.125 euros. Es una cifra respetable, no nos vamos a engañar. Si empiezas a meterle extras como la Hyperscreen, la suspensión neumática o el techo con estrellas te vas a plantar en los 90.000 euros sin darte cuenta. Pero a cambio tienes un SUV espectacular por equipamiento y espacio y que ofrece una tecnología de carga y una autonomía que pocos pueden igualar ahora mismo.

El Mercedes GLC eléctrico llega a un mercado que empieza a estar muy reñido. Sus rivales directos son los sospechosos habituales que también vienen de Alemania, es decir, el BMW iX3 y el Audi Q6 e-tron. También podríamos meter en el saco al Tesla Model Y Performance, que es más rápido y barato pero que en cuanto a calidad de acabados y confort de marcha está un par de peldaños por debajo del GLC.

Tras mi primer contacto con el Mercedes GLC eléctrico mi sensación es que la marca ha dado en el clavo. Han conseguido crear un coche que es profundamente tecnológico pero que no se siente frío ni distante. No da la sensación de llevar un electrodoméstico sin alma. Además elimina de un plumazo esa ansiedad por la carga que todavía frena a muchos compradores.

¿Es perfecto? No, claro que no, ningún coche lo es. Es un coche muy pesado, el precio lo aleja de la mayoría de los mortales, estéticamente me falta ese plus de elegancia clásica que tenían las berlinas de antaño y el exceso de pantallas puede asustar a los clientes más tradicionales.

Pero si buscas un SUV eléctrico que sea extraordinariamente cómodo para viajar en familia, que tenga espacio de sobra y que te haga sentir que estás conduciendo lo mejor de la ingeniería alemana actual, éste es tu coche. Hay modelos que se compran con la cabeza y otros con el corazón: el nuevo GLC eléctrico intenta seducir a ambos. Si te lo puedes permitir y tienes donde cargarlo, no le des muchas vueltas.

Toyota presentó el 8 de mayo sus resultados del ejercicio fiscal 2026 con el beneficio operativo cayendo por tercer año consecutivo. En dicho evento, su nuevo presidente, Kenta Kon, recibió la pregunta que nadie en la compañía quiere responder: ¿y los coches eléctricos?

La rueda de prensa de resultados de Toyota no era el escenario más cómodo para el estreno de Kenta Kon como nuevo CEO de la compañía japonesa. Los números son elocuentes: 3,8 billones de yenes (unos 20.558 millones de euros) en el ejercicio fiscal 2026, lo que supone una caída de 5.572 millones de euros respecto al año anterior.

Y la previsión para 2027 baja todavía más, hasta los 16.230 millones de euros, lo que encadenaría tres años consecutivos de descenso. Los aranceles estadounidenses, el conflicto en Oriente Medio y el aumento de costes laborales y de materias primas están haciendo mella en la mayor empresa automovilística del mundo.

Y lo cierto es que en ese contexto llegó la pregunta de Tokumitsu, periodista de la agencia Kyodo News, que quiso saber cuál iba a ser la posición de Kon respecto al coche eléctrico de batería. La respuesta, traducida directamente del inglés desde la transcripción oficial de la conferencia, fue la siguiente: «If our customers want BEVs, we will deliver them good BEVs». Es decir, si el cliente quiere eléctricos, Toyota le dará buenos eléctricos, a lo que añadió que ese enfoque «seguirá siendo una parte fundamental» de su estrategia.

La frase circula estos días en medios de todo el mundo presentada como una apertura de Toyota hacia el vehículo eléctrico. Y en cierto sentido lo es. Pero conviene leerla despacio.

¿Coches eléctricos? Sí, pero solo si son buenos

Más allá de la aparente disponibilidad a fabricar coches eléctricos, Kon introduce un matiz que no es casual: no dice que Toyota vaya a fabricar eléctricos, sino que fabricará buenos eléctricos. Toyota, que lleva más de dos décadas construyendo su reputación sobre la fiabilidad y la eficiencia de sus híbridos, no quiere subirse al carro eléctrico por obligación ni por presión regulatoria, sino cuando considere que puede hacer un producto que esté a la altura de lo que sus clientes esperan de la marca. Lo que, a su vez, los convertirá en rentables.

Por otro lado, los números del ejercicio 2026 ilustran perfectamente en qué punto está Toyota ahora mismo. Las ventas de vehículos electrificados superaron por primera vez los cinco millones de unidades, pero el desglose es revelador: 4,62 millones correspondieron a híbridos autorrecargables, 175.000 a híbridos enchufables y apenas 243.000 a eléctricos de batería. Toyota vende muchos coches electrificados, pero eléctricos puros, pocos.

El propio Kon no ignora que eso tiene que cambiar. Para el ejercicio fiscal 2027, la compañía prevé unas 598.000 unidades de vehículos eléctricos de batería, lo que significaría multiplicar por más de dos las ventas actuales. No es un objetivo menor, aunque tampoco sitúa a Toyota en el nivel de los grandes especialistas del coche eléctrico.

Estrategia multienergía, mientras los clientes así lo quieran

A este respecto, el nuevo presidente dejó también una reflexión que merece atención: la estrategia multitecnológica de Toyota —híbridos, enchufables, eléctricos, hidrógeno— no es, según Kon, una forma de retrasar la electrificación, sino de garantizar que ningún cliente quede excluido de la transición por precio, infraestructura o tipo de uso.

Una posición que hace dos o tres años se leía como conservadurismo y que hoy, con varios fabricantes revisando sus calendarios de electrificación, empieza a sonar razonable.

No cabe duda de que Kon hereda una Toyota en una posición singular. La marca más vendida del mundo, con una fortaleza híbrida sin rival, pero con una presencia eléctrica todavía modesta en los mercados donde el coche de batería es ya una pieza estratégica para cumplir normativas y competir con fabricantes chinos cada vez más agresivos.

En Norteamérica, de hecho, Toyota registró pérdidas operativas en el último ejercicio, presionada por los aranceles de la administración Trump y por la inversión creciente en electrificación.

De momento, el mensaje de Kon es claro en su forma y deliberadamente abierto en su contenido: Toyota fabricará eléctricos cuando pueda hacerlos bien y solo si los clientes realmente los quieren. Lo que no especificó es cuándo vaticina que será eso.

Tras apostar por la combustión y los híbridos enchufables, JAECOO presenta ahora las versiones más interesantes para sus modelos más vendidos. Las unidades 5 y 7 reciben versiones híbridas de etiqueta ECO que prometen ser las más vendidas en España.

Cada vez sois más los que nos preguntáis y los que os sentís atraídos por los coches chinos. El número de marcas y modelos presentes en España han crecido exponencialmente. Casi todos los fabricantes llegados del lejano oriente han planteado la misma estrategia: un primer intento de colonización eléctrico con apoyo de modelos de combustión, un paso atrás híbrido enchufable y una rápida apuesta híbrida. Los casos de OMODA y JAECOO son el claro ejemplo. JAECOO presenta ahora las primeras unidades híbridas no enchufables de la familia, recogidas bajo las carrocerías de sus modelos más populares: JAECOO 5 y JAECOO 7.

Poco se puede decir de ellos que no se haya dicho ya. El 7 fue el primer JAECOO que conocimos en España hace ya algo más de dos años. Los chinos -dependientes del Grupo Chery- apostaron por adentrarse en la categoría más popular de Europa, la de los C-SUV. Con sus 4,5 metros de largo resulta perfecto como coche único para una familia que busque un SUV para todo. Las versiones de combustión (etiqueta C) e híbrida enchufable (etiqueta ECO) han sido bien recibidas. Lo nuevo es incluso más interesante.

Con apenas unos meses de diferencia, el JAECOO 5 fue el segundo modelo de la casa en aterrizar a nuestras calles. Tal y como indica la lógica, el 5 es más pequeño que el 7. Unos 12 centímetros menos para ser exactos. De esta forma JAECOO apuntaló los dos segmentos de mayor volumen en el continente. Mientras que el JAECOO 7 tiene que enfrentarse a modelos de la talla del Hyundai Tucson o el Renault Austral, el JAECOO 5 reduce el tamaño de sus enemigos. Principalmente el Renault Captur y el Dacia Duster. También debemos mencionar a sus hermanos de EBRO, los EBRO s700 y EBRO s400, ambos disponibles también con sistemas híbrido de etiqueta ECO.

A nivel de diseño es muy difícil, por no decir que prácticamente imposible encontrar las diferencias entre los 5 y 7 híbridos con respecto a sus hermanos de combustión y enchufe. De hecho, el único detalle que identifica a ambas unidades es la presencia de la moldura 'Hybrid' instalada en la base derecha del portón del maletero. Todo lo demás es exactamente igual para que Chery pueda mantener la brutal economía de escala a la que ya nos tiene acostumbrados. Más elementos personalizados supondría tener que elevar el coste de producción y, por lo tanto, el precio de venta.

Esa misma filosofía de contención se aplica al habitáculo con alguna excepción. Si echamos un vistazo al interior del JAECOO 7 PHEV y otro al JAECOO 7 HEV notaremos que los paneles de las puertas delanteras y traseras son diferentes. Las del híbrido parecen más robustas gracias a un significativo cambio de estilo. En el JAECOO 5, en cambio, no hay novedad alguna. Todo es exactamente igual a lo que ya conocíamos. En ambos casos hay que destacar la buena sensación de calidad percibida. Superior al estándar de la categoría.

A nivel de equipamiento, JAECOO España nos propone dos líneas de acabado: Pure y Exclusive (en ambos modelos). El equipamiento base es muy generoso, faros Full LED, climatizador de 2 zonas, acceso y arranque sin llave, cámara de aparcamiento trasera, panel de instrumentos de 8,8 pulgadas (10,25 pulgadas para el JAECOO 7), pantalla central de 13,2 pulgadas, conectividad para dispositivos móviles, tapicería de tela y una larga lista de asistentes y ayudas a la conducción. Si pasamos al acabado superior el 7 se impone con su mayor tamaño y presupuesto al incorporar un panel central más grande, de 14,8 pulgadas, y un Head-Up Display. En todo lo demás son prácticamente iguales.

Esto ahonda en un notable beneficio para el JAECOO 5 que consigue tener lo mismo que su hermano mayor, pero por menos precio. Sin embargo, el JAECOO 7 resulta mucho más interesante si espacio es lo que se busca. La segunda fila de asientos presenta mayor amplitud en sus plazas, pudiendo viajar cómodamente pasajeros de hasta 1,90 metros de estatura. La última diferencia notable la encontramos al abrir el portón trasero. El 5 HEV se conforma con un maletero de 410 litros de capacidad (314 litros hasta la bandeja), ampliable a 1.214 litros. El 7 HEV ofrece 500 litros de maletero (340 litros hasta la bandeja), llegando a un máximo de 1.265 litros.

No son grandes diferencias, pero ahí están. En cuestión de precio sí las encontramos. JAECOO, sabiamente, ha decidido que sus nuevos híbridos tengan un coste muy similar al de sus correspondientes versiones de combustión e inferior a las unidades híbridas enchufables. Su ventajosa etiqueta ECO les convierte en la solución más equilibrada en relación calidad-precio.

Precios válidos en mayo de 2026 sin tener en cuenta descuentos o promociones.

Al volante de los nuevo JAECOO híbridos

Como ya sabrás, en el pasado hemos probado todas las versiones posibles de los JAECOO 5 y 7. En cada ocasión hemos destacado ventajas e inconvenientes que hacen más o menos atractiva la opción de compra. Actualmente, en España y en toda Europa, impera el reinado de los híbridos no enchufables. Toyota lleva años demostrando que esta es la tecnología que mueve al mundo y todas las marcas se han subido al carro. El Grupo Chery también como bien te hemos contado en sendas pruebas de EBRO, la primera de las marcas asociadas a la órbita del conglomerado chino en disfrutar de la etiqueta ECO. (Prueba EBRO s700 HEV).

Ya sea el 5 o el 7, el conjunto mecánico es exactamente el mismo. Se trata de un motor de gasolina de 1.5 litros turboalimentado y con cuatro cilindros que desarrolla por sí solo 143 caballos de potencia. A este se suman dos motores eléctricos, uno cuya función principal es de crear impulso y otro que actúa como generador para cargar la batería LFP de 1,83 kWh de capacidad. El conjunto al completo desarrolla 224 caballos de potencia y 295 Nm de par motor. Cifra que permite al JAECOO 5 acelerar de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y en 8,3 segundos al JAECOO 7, más grande y pesado.

La homologación de consumo también es diferente. Mientras que el 7 SHS híbrido homologa un gasto en ciclo combinado de 5,5 litros por cada 100 kilómetros, el JAECOO 5 HEV reduce la cifra hasta los 5,3 l/100 km (ciclo WLTP). Teniendo en cuenta que ambos instalan un depósito de combustible de 51 litros, la autonomía oficial, cercana a los 1.000 kilómetros, es sensiblemente mayor en el pequeño de la casa. En términos comunes se puede decir que ambos consumen prácticamente lo mismo.

Curiosamente, los híbridos de JAECOO tienen más potencia que sus correspondientes variantes híbridas enchufables. A pesar de ello, como suele ser habitual a la hora de hablar de coches procedentes del lejano oriente, las prestaciones no se ajustan a las cifras. La entrega de potencia es buena y progresiva, pero en ningún momento parece asomar la cuadra que Chery dice tener alojada en el motor. A pesar de ello, insisto, las prestaciones son correctas. Suficiente para el 99% de los casos y usuarios.

Una de las cosas que me ha llamado la atención es la suavidad del sistema híbrido. Y el refinamiento. A diferencia de híbridos anteriores donde el motor de gasolina dejaba clara su dominancia y presencia en fases de fuerte aceleración, JAECOO ha sabido resolver muy bien la papeleta. De hecho, te digo sin pudor alguno que estos nuevos híbridos de la casa me parecen incluso más refinados que los Toyota equivalentes. El motor de gasolina siempre se mantiene en un segundo plano, incluso cuando pisamos el acelerador a tope.

Antes te he contado que son dos motores eléctricos y uno de gasolina, los instalados bajo el capó. JAECOO (Chery) ha configurado el sistema híbrido para que cambie de comportamiento en función del tipo de conducción y del estado de la carga de la batería. Los motores pueden actuar con total independencia o trabajar codo con codo. Aunque parezca un sistema complejo, la verdad es que el conductor no tiene que hacer absolutamente nada. El sistema se autogestiona bastante bien y como pilotos responsables solo podemos cambiar entre los modos de conducción ECO y Sport, que en realidad apenas ofrecen diferencias.

En materia de consumo debo reconocer que durante esta primera toma de contacto no ha habido lugar a analizar correctamente los datos, pero sí debo decir que en todo momento el ordenador de a bordo ha mostrado datos bastante bajos, siempre próximos o inferiores a los 6 litros en ambos coches. Y eso haciendo, en algunos momentos, una conducción poco amistosa con los consumos. No tengo ninguna duda que en circunstancias normales y siendo algo cuidadosos podremos alcanzar las cifras homologadas por JAECOO e incluso reducirlas.

Sin embargo, no todo es positivo. Lo peor de la parte dinámica se centra en la exagerada y difícilmente anulable cantidad de asistentes a la conducción. Las ayudas siempre son recibidas, pero lo que no es tolerable es la enorme cantidad de alertas -muchas injustificadas o de origen desconocido- que llegan al conductor. El tacto de conducción tampoco es excesivamente bueno. Los fabricantes chinos siguen confundiendo la comodidad con la suavidad. El tacto de la dirección es poco preciso e insensible y la suspensión resulta excesivamente blanda con clara tendencia al subviraje, al balanceo y al rebote. Un coche europeo sigue presentando un tacto mucho más firme y agradable.

La tecnología de las baterías en coches eléctricos avanza a pasos agigantados, pero hay algunos que se podrían dar en el futuro gracias a las mejoras en cuanto a Inteligencia Artificial. Esto es en lo que están trabajando investigadores suecos.

La Inteligencia Artificial está cada vez más presente en la industria del automóvil, en muchos más campos de los que te puedas imaginar. Los investigadores la utilizan para mejorar procesos y para encontrar soluciones a algunos de los problemas que parecían difíciles de arreglar.

Es el caso que están tratando en la Universidad Tecnológica Chalmers en Suecia para ralentizar la degradación de las baterías: sus investigadores han mostrado en la revista académica IEEE unos resultados realmente prometedores tras realizar pruebas de laboratorio que tienen que ver con sistemas de gestión de baterías basados en IA.

Cómo la IA ayuda a alargar la vida útil de la batería

Ya hemos comentado varias veces que, en los coches eléctricos, abusar de la carga rápida no es lo más aconsejable. Estudios demuestran que el uso continuado de los procesos de carga en corriente continua aceleran la degradación de la batería.

Los científicos suecos encargados de este estudio quieren ponerle remedio a esto desarrollando un método de carga basado en Inteligencia Artificial que puede optimizar la corriente durante los ciclos de carga rápida.

Los resultados obtenidos, de momento solo en laboratorio, han demostrado poder extender la vida útil de una batería casi una cuarta parte: «El método propuesto logra una mejora significativa en el rendimiento, extendiendo la vida útil de la batería a 703 ciclos completos equivalentes, lo que representa una mejora del 22,9 por ciento con respecto al método estándar».

Son cifras compartidas por Meng Yuan y Chagfu Zou, del Departamento de Ingeniería Eléctrica del centro sueco, tomando como referencia de lo que es la vida útil de una batería su número de ciclos de carga y descarga que puede soportar un vehículo eléctrico.

Poniendo cifras más reconocibles y tomando como referencia la batería de un Tesla que pueda durar entre 482.000 y 800.000 kilómetros, ese 23 por ciento adicional se puede traducir en 112.000 y 160.000 kilómetros adicionales.

Es decir, permitiría poder disfrutar del coche eléctrico en cuestión durante más años, ya que se ralentizaría su degradación en el tiempo. Un beneficio para el conductor y para el medio ambiente, ya que reduciría la necesidad de fabricar baterías adicionales, de extraer más materias primas, etc.

La IA, contra el envejecimiento de la batería

Los resultados de la simulación llevada a cabo por estos investigadores pueden marcar una gran diferencia en el futuro si llega a la industria y a condiciones reales de comercialización. Pero, ¿cómo lo han conseguido, desde el punto de vista técnico?

Sabemos que la carga rápida frecuente puede acabar dañando los componentes internos de las celdas de las baterías, provocando la deposición de litio (las famosas dendritas), acumulándose los iones en el ánodo y acelerando su degradación.

El sistema de gestión de baterías con IA de los suecos intenta evitar esta deposición de las dendritas, gracias al uso del aprendizaje por refuerzo: una técnica de aprendizaje automático mediante ensayo y error. Gracias a esto, la tecnología de gestión puede ajustar la corriente durante la carga en función de la composición química y el estado de la batería.

A medida que la batería va envejeciendo, la IA ajusta el voltaje y evita la sobrecarga de los componentes clave de las baterías: el ánodo, el cátodo y el electrolito. Y todo ello, sin verse afectadas las prestaciones de la carga rápida.

«El método propuesto mantiene una eficiencia de carga comparable al tiempo que prolonga considerablemente la vida útil de la batería, lo que demuestra que se puede lograr una mayor duración sin comprometer la velocidad de carga», aseguran los responsables del estudio.

Cuando las marcas europeas se están dando cuenta de los grandes daños perpetrados por el «downsizing», y algunas han decidido acabar con los tres cilindros, ha saltado a la luz que Chery está planeando desarrollar un motor de 1.0 litro turbo para sus dos marcas más triunfadoras.

Han tardado en darse cuenta pero, después de años, las marcas europeas se han concienciado de que los motores de tres cilindros han sido más perjudiciales de lo que en un principio se pensaba. Aunque todavía quedan algunos representantes de la decepcionante filosofía del «downsizing», fabricantes como Volkswagen han decidido olvidarse del motor de 1.0 litro usado en un gran número de modelos.

En otros mercados del mundo, seguirán estando vigentes, pero no en este lado del Atlántico. El cuatro cilindros de 1.5 litros ha demostrado ser más eficiente y garante de menos averías, ya que la ausencia de un cilindro debe ser compensada por un turbo que, además, tiene que cumplir con su propio papel de sobrealimentador. El refinamiento del cuatro cilindros es mayor y estar disponible desde 115 CV le convierten en la opción perfecta para acabar con el tricilíndrico.

Chery «husmea» en la tecnología downsizing, lo que le falta a Europa

Además, en unos meses, los SEAT Ibiza y Arona estrenarán una variante con tecnología MHEV aumentando la eficiencia. Los de Wolfsburgo dan un importante paso al frente, deshaciéndose de un sistema que le ha dado demasiados quebraderos de cabeza, y al que no sucumbió nunca Mazda. Los japoneses no se dejaron llevar por la moda de estos motores más apretados para ofrecer un mayor rendimiento, prefiriendo apostar por otras soluciones que el tiempo les ha dado la razón.

Sin embargo, cuando ese cambio de estrategia está sucediendo en Europa, ha salido a la luz que Chery está analizando las posibilidades de concebir un motor de combustión de tres cilindros turbo con 1.0 litro. La firma china cuenta con un par de propulsores en su haber, ambos de cuatro cilindros y con una cilindrada de 1.5 litros con turbo o un atmosférico de 1.6 litros. Los dos propulsores ofrecen potencia de sobra tanto en las versiones de gasolina como en el lado térmico de los híbridos.

Los más de 140 CV que ofrecen este par de motores son demasiados para los nuevos lanzamientos que se aproximan tanto en OMODA como en JAECOO. Estas dos marcas de Chery son las más exitosas del momento, más la primera que la segunda, habiéndose confirmado ya la llegada del nuevo OMODA 4. La noticia se ha dado a conocer en Brasil, pero este modelo será de producción global; como el futuro OMODA 2 que llegará en 2028, dos novedades en las que este nuevo motor encajaría a la perfección.

El nuevo motor 1.0 para el OMODA 4, con hasta 135 CV

Las informaciones apuntan a que el nuevo bloque ya se encuentra en desarrollo, aunque en una fase muy temprana, y que en efecto será un tres cilindros de 1.0 litro con turbocompresor para aumentar la presión de admisión y proporcionar más potencia incluso en bloques compactos.

Yunfei Luan, director y jefe de la división internacional de sistemas de propulsión de Chery Automotive, ha confirmado que el tricilíndrico tendrá una variante adaptada para funcionar con etanol y otra electrificada con una potencia aproximada de 135 CV.

La idea de Chery no es descabellada, especialmente si tenemos en cuenta que este motor de tres cilindros no sería el primero del gigante chino. La marca ya cuenta con un bloque de este tipo en su catálogo, se le conoce internamente como «e3T10», rinde una potencia máxima de 100 CV y se ha estado ofreciendo a bordo del Tiggo 3X. Un SUV vendido en Rusia, Asia Central, Oriente Medio, África y América Central y del Sur, dotado de turbo, inyección directa e intercooler.

Con un descuento que supera los 12.000 €, el Hyundai KONA eléctrico se queda a precio de KIA EV2 pero con un interior mucho más espacioso, mejor autonomía y un completo equipamiento de serie que causa sorpresa. Es un chollo muy difícil de obviar si quieres pasarte a lo eléctrico.

Es un chollo muy difícil de obviar si has decidido apostar por la movilidad sostenible y, más concretamente, 100% eléctrica. El precio del Hyundai KONA eléctrico se ha desplomado hasta un nivel que nadie podría imaginar. Ahora tienes este SUV enchufable de Hyundai a precio de KIA EV2. Cuesta lo mismo que vehículos de segmento inferior pero ofrece un interior más espacioso, mejor autonomía y un equipamiento más completo.

El KONA eléctrico está en oferta con más de 12.000 € de descuento. Una rebaja que no puedes dejar escapar y cuyas claves principales vamos a analizar a lo largo de este artículo. Entremos en detalles.

Por lo que vale un KIA EV2 tienes un Hyundai KONA bien equipado

Hyundai permite configurar el KONA eléctrico en los niveles de acabado Black Line, N Line, Black Line Tecno y N Line Style. La versión en oferta está asociada al acabado Black Line. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai KONA Black Line

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Paquete exterior Black Line
• Raíles de techo integrados
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros calefactables y ajustables en altura
• Volante multifunción forrado en cuero, calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Monitorización del estado del conductor
• Sistema activo de conducción en carretera
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema activo de seguimiento de carril
• Asistencia a la frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sistema activo de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del Hyundai KONA eléctrico en oferta

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el KONA en oferta está equipado con una batería NMC de 48,6 kWh. Una batería que alimenta un motor de 99 kW (135 CV) y 255 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 162 km/h. Homologa una autonomía de 380 kilómetros según el ciclo WLTP. Y por cierto, es importante recordar que, al tratarse de un vehículo eléctrico, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 12.000 € de descuento para el Hyundai KONA

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del KONA analizada en este artículo? El SUV eléctrico de Hyundai, con acabado Black Line y batería de 48,6 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 37.445 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 12.000 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI KONA

El descuento disponible alcanza los 12.260 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 25.185 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai KONA Eléctrico con acabado Black Line.

El coste que les supone por cada kWh, en especial las baterías de LFP comunes en la mayoría de los coches eléctricos, supone un gasto monumental que no va a parar de crecer de manera exponencial a medida que la cuota de BEV crezca, multiplicándose de aquí a 2035.

Hoy día tenemos métodos cada vez más eficaces de reciclar y minimizar el impacto de aquello que consumimos, de manera que el impacto en la naturaleza se reduzca dentro de lo posible. Ahora bien, el impacto en las arcas de los fabricantes de baterías y de automóviles ya es otra cosa, un factor a tener en cuenta en estos tiempos que corren en la industria europea.

Al final de su vida útil, el reciclaje de una batería supone un coste para un fabricante - y, a fin de cuentas, hay que recordar que sigue siendo una tecnología ‘joven’ pese a que técnicamente existe desde finales del siglo XIX junto a los albores del propio automóvil. Pero hay un aspecto del mercado que preocupa especialmente en Europa.

El coste de las baterías una vez termina su vida útil

En el Viejo Continente, los fabricante tiene que hacer provisiones para gestionar el final de la vida útil de las baterías por su propia cuenta y riesgo - por supuesto que existen formas de volver a darles propósito, como la iniciativa conjunta de Nissan y Little Electric Energy de utilizar baterías viejas del LEAF de 30 kWh (que llevaban unidades de la 1º generación entre 2016 y 2017) para formar un puerto de carga portátil en el Puerto de Vigo. Otra forma de encargarse, en cada estado europeo, es unir fuerzas con una organización para esa gestión.

Pero en estos momentos cuando una batería llega al final de su vida útil, se convierte con diferencia en el momento más costoso, tanto por cuestiones de volumen (sólo ahora es cuando comienza a haber stock de vehículos eléctricos de segunda mano) y los costes fijos por cada kWh de energía son bastante caros. Es decir, esos costes disminuirán con el tiempo, pero en estos momentos están por las nubes.

Esto es lo que puede costar, según sea química LFP o NMC

En estos momentos hablamos de hasta 29 dólares (24,76 €) por cada kWh en casos de baterías de LFP, lo que en una batería de 50 kWh (que podemos encontrar incluso en coches pensados para uso mayoritariamente urbano) supondría cerca de 2.500 € de coste por cada batería. En el caso de las baterías de NMC, el coste es mucho menor, de unos 3 dólares (2,56 €) por kWh.

Si eso no parece un problema, tengamos en cuenta que en estos momentos el volumen de baterías al final de su vida útil es de unos 5,8 GWh según cifras de 2025 que aporta la firma de investigación londinense Circular Energy Storage (CES). Se estima que para 2030 esta cifra evolucionará exponencialmente hasta los 28 KWh mientras que en el señalado 2035, cuando se supone que Europa ya habrá adoptado la electrificación en su mayor parte, se estima que el volumen sea de unos 106 GWh. Es decir, más de 18 veces el volumen actual.

Pagar por estos procesos mucho más caro que en unos años

Estas cifras se relacionan de manera directa con historias que hemos contado en ocasiones anteriores acerca de lo que cuesta reemplazar las baterías en algunos modelos, incluso en algunos con baterías pequeñas o bien modelos que ya no se comercializan. Conforme aumente el volumen, disminuirá el precio del pre-procesamiento - si ahora se paga a unos 5.038 € por tonelada (5.900 dólares), se espera que para 2030 se reduzca a unos 1.622 € (1.900 dólares).

Por tanto, existe un peligro importante a la hora de apalabrar en la actualidad precios que, a corto o medio plazo, resulten excesivamente altos. «El mercado está cambiando, sea cual sea el precio. El riesgo está en estar en el lado equivocado de ese cambio - pagar demasiado en el presente y perderse las oportunidades que ese volumen crearía en el mañana», asegura Hans Eric Melin, fundador de CES.

Otros tipos de químicas de baterías

Es de esperar que, por el presente y futuro más cercano, estas dos químicas sigan siendo las más populares en el mercado. Cierto es que ahora llegan otras alternativas, sea de sodio o de estado semisólido, además de las de estado sólido cuyo desembarco en China se espera para 2027, pero aún así tardarán más años en tener más presencia - años en los que precisamente estos procesos de reciclaje se irán abaratando.

La marca española EBRO no detiene su expansión internacional. Tras su reciente asalto a Portugal, la histórica firma de vehículos anuncia ahora su entrada oficial en otro país europeo con toda su gama SUV. Desde el híbrido S400 hasta el buque insignia S900.

EBRO ya es una marca internacional. Hace apenas unos meses que la renacida marca española materializó su entrada en la vecina Portugal. Un desembarcó muy simbólico a la par que importante. La histórica firma de vehículos aprieta el acelerador en su ambicioso plan de expansión por Europa. Los extraordinarios resultados que EBRO está obteniendo en España son el acicate necesario para elevar la apuesta en el ruedo internacional. Y así lo está haciendo.

Ha pasado más de medio año desde que EBRO desveló su plan de convertirse en una marca internacional. Si bien por aquel entonces no se dieron muchos detalles, sí se confirmó qué mercado estaba en el punto de mira de la renacida EBRO. Y contra todo pronóstico no era Francia, Italia, Alemania o Reino Unido. La compañía estaba decidida a hacerse un hueco en un pequeño mercado del Sudeste de Europa. Un mercado al que finalmente ha llegado.

EBRO entra en Bulgaria con toda su gama SUV

Es oficial. EBRO entra en Bulgaria. Aunque fue el primer país europeo elegido por EBRO para iniciar su fase de expansión internacional, Bulgaria es el segundo mercado en el que aterriza la marca española. La denominada EBRO Factory, la planta de producción de vehículos de EBRO localizada en la Zona Franca de Barcelona, ha sido el escenario elegido para formalizar la entrada de EBRO en el mercado búlgaro.

EBRO y el Grupo Cario han formalizado el acuerdo de distribución de vehículos de la marca española en Bulgaria. El Grupo Cario será el representante oficial de EBRO para la importación, venta, posventa y servicios integrales de la marca.

Con más de tres décadas de trayectoria, el Grupo Cairo es uno de los líderes del sector en Bulgaria. Dispone de una de las más amplias ofertas de marcas y servicios automovilísticos, que incluye concesionarios, talleres, logística y prestación de servicios. En una primera fase EBRO contará con seis puntos de venta oficiales repartidos por todo el país, donde comercializará su gama al completo. Desde el EBRO S400 híbrido hasta el buque insignia EBRO S900 híbrido enchufable.

Bulgaria, el segundo mercado europeo en el que entra la renacida EBRO

EBRO replica en Bulgaria la estrategia comercial que ha puesto en marcha recientemente en Portugal. Ofrece todos sus modelos en todas las motorizaciones disponibles que podemos encontrar actualmente en España. Y aunque trabajará conjunta y estrechamente con el Grupo Cario, EBRO ha confirmado que creará un equipo propio de trabajo.

Bulgaria es un mercado pequeño. En 2025 se contabilizaron un total de 48.163 matriculaciones de coches nuevos. Sin embargo, al igual que está ocurriendo en el resto de Europa, nuevas marcas han decidido adentrarse en Bulgaria. De cumplirse con las previsiones del sector, de cara a 2028 superará la barrera de las 60.000 unidades vendidas. Un crecimiento del que EBRO quiere formar parte.