El Mercedes VLE eléctrico gana potencia y tracción integral 4MATIC. La versión de 422 CV ya tiene precio en España. Llega el nuevo Mercedes VLE 400 4MATIC con más de 640 kilómetros de autonomía WLTP, un interior de hasta ocho plazas y un equipamiento de serie abrumador.

Ha tenido que pasar aproximadamente medio año para que Mercedes decida ampliar la escueta oferta de su monovolumen eléctrico de última generación. El Mercedes VLE se estrenó en el mercado español junto a una sola variante de modelo. El Mercedes VLE 300. Tras unos cuantos meses de periplo comercial finalmente se suma a la gama la esperada versión de tracción integral. Llega el nuevo Mercedes VLE 400 4MATIC.

Tras ponerse a la venta en Alemania, el VLE más capaz irrumpe en el panorama español. Y lo hace presumiendo tanto de autonomía como de potencia. El nuevo VLE 400 4MATIC ya tiene precio en España. Y como cabría esperar, no es asequible. Esta versión es la primera de muchas novedades que Mercedes tiene en agenda para este modelo. Recordemos que el nuevo Mercedes VLE Largo, recientemente fotografiado durante la fase de pruebas, llegará en 2027 junto a otras motorizaciones.

La gama y equipamiento del nuevo Mercedes VLE 400 4MATIC

Mercedes ha estructurado la gama del nuevo VLE 400 4MATIC en los niveles de acabado Base, AMG Line, Exclusive y AMG Line Plus. Además, es posible elegir entre una configuración interior de cinco, seis, siete u ocho plazas. Recuerda que puedes consultar todas las versiones y precios del Mercedes VLE en su ficha. A continuación haremos un repaso al equipamiento de serie más destacado del esperado VLE de tracción integral:

Equipamiento Mercedes VLE 400 4MATIC

• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros LED High Performance
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores oscurecidos
• Puertas laterales traseras correderas con accionamiento eléctrico
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento Navegación MBUX con pantalla táctil
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático THERMATIC bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela Quito negro
• Asientos delanteros con calefacción ajustables en altura y con reposabrazos integrados
• Volante multifunción calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Luneta trasera con apertura independiente
• Portón trasero eléctrico EASY-PACK
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precio del Mercedes VLE 400 4MATIC en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

La autonomía del nuevo Mercedes VLE 400 4MATIC

Más allá de la gran cantidad de opciones de configuración interior o del equipamiento de serie, todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión eléctrico. El nuevo VLE 400 4MATIC está equipado con una batería NMC de 115 kWh (capacidad útil) que alimenta dos motores eléctricos, uno por eje. La potencia total combinada es de 310 kW (422 CV).

Al disponer de un motor en cada eje cuenta con tracción integral. Puede alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h y declara una autonomía de 641 kilómetros según el ciclo WLTP. Al tratarse de un vehículo eléctrico de batería luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

BMW pone precio al nuevo X5 híbrido enchufable con hasta 612 CV y que hace 106 kilómetros sin gastar una sola gota de gasolina. Llega el BMW X5 más versátil para quienes necesitan moverse a diario en modo eléctrico pero no quieren renunciar al motor térmico.

Solo han pasado unos meses desde que la quinta generación del BMW X5 irrumpió en escena. El exitoso SUV de BMW ha sufrido una gran transformación. Y no solo en el plano estético, donde el cambio de imagen es evidente. El nuevo X5 llega repleto de novedades. Entre ellas, una inédita variante 100% eléctrica. El BMW iX5. Sin embargo, el X5 no renuncia a los motores térmicos. BMW mantiene su estrategia multi-energía. Una estrategia que, lógicamente, también se aplica a este modelo.

El nuevo X5 térmico inició su andadura comercial recientemente junto a una pequeña selección de motorizaciones. Una oferta que finalmente se ha ampliado con las versiones más versátiles. Llega el nuevo BMW X5 híbrido enchufable con hasta 612 CV. La variante que hace 106 kilómetros sin gastar una sola gota de gasolina ya tiene precios. Ahora bien, no será hasta comienzos del próximo año cuando se inicien las entregas a clientes.

La gama y equipamiento del nuevo BMW X5 híbrido enchufable

BMW ha estructurado la gama del nuevo X5 híbrido enchufable en los modelos 50e xDrive y M60e xDrive. En cuanto a los niveles de acabado, la marca propone las terminaciones Base (de serie), M Sport, M Sport Pro y BMW M. Recuerda que puedes consultar todos los precios y versiones del nuevo BMW X5 en su ficha. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

• Múltiples airbags (frontales, de rodilla, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 21 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Techo solar panorámico
• Barras longitudinales de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• BMW 3D Head-Up Display
• BMW Panoramic Vision
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 14,9 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Equipo de sonido Hi-Fi Professional DSP
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros deportivos con ajustes eléctricos, calefacción y función de memoria
• Volante multifunción calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico con función manos libres
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Asistente de mantenimiento de velocidad y de trayectoria
• Parking Assistant Plus
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Sistema de aviso de tráfico cruzado trasero
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del nuevo BMW X5 Híbrido Enchufable en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

Los motores híbridos PHEV del nuevo BMW X5 2027

En lo que respecta al apartado mecánico, el nuevo X5 híbrido enchufable llega junto a dos variantes de modelos. Como hemos señalado previamente, BMW propone los modelos 50e xDrive y M60e xDrive. Ambos con tracción integral xDrive y una caja de cambios automática de ocho velocidades. Además, los dos modelos lucen el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

El nuevo X5 50e xDrive combina un motor de gasolina TwinPower Turbo de 3.0 litros y seis cilindros con un motor eléctrico para alcanzar los 489 CV y 700 Nm de par máximo. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos y gracias a una batería NMC de 29,5 kWh puede circular hasta 106 kilómetros en modo eléctrico según el ciclo WLTP.

Coronando la oferta está el X5 M60e xDrive. Presenta el mismo esquema mecánico pero potenciado hasta los 612 CV y 800 Nm de par máximo respectivamente. Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos. También equipado con una batería 29,5 kWh, declara una autonomía eléctrica WLTP de 99 km.

Klaus Zellmer ha decidido abandonar Skoda cuando se encuentra en su mejor momento, y nadie explica del todo por qué. Sin embargo, ahora empieza a saberse cuál ha sido el detonante para que el CEO de la marca checa se mude a Volvo en 2027 por voluntad propia.

A finales del pasado mes de septiembre, saltaba una noticia bomba en el seno de Skoda. La marca checa anunciaba la salida de Klaus Zellmer tras cuatro años de éxito continuo, sin dar grandes explicaciones. El máximo mandatario del fabricante decidía salir, aludiendo a motivos personales y a la búsqueda de nuevos desafíos.

Lo que se suele decir en estos casos, mientras que la otra parte solamente agradecía la contribución aportada. Pero, al mismo tiempo, Volvo publicaba la gran noticia: el fichaje de Zellmer para cubrir el hueco de su presidente, que ocupa el puesto de forma interina desde hace unos meses. Lo de la «búsqueda de nuevas oportunidades profesionales» fuera del Grupo Volkswagen se había quedado en papel mojado.

Por qué Skoda se queda sin el mejor jefe que ha tenido

La salida de Zellmer cayó como un jarro de agua fría en Skoda, pues era algo que nadie se esperaba, especialmente si tenemos en cuenta que pocos meses antes había ampliado su contrato hasta mediados de 2028. En Wolfsburgo, tampoco se entendía aquella repentina decisión, pues cuando una marca va como un tiro, su jefe no suele hacer las maletas de un día para otro. Zellmer sí.

Según Volkswagen, Skoda pasó del décimo puesto en matriculaciones europeas en 2022 al segundo en el primer semestre de 2026, y ahora su responsable se marcha a Volvo. La pregunta que cabe hacerse obligatoriamente es ¿por qué? Y es que tiene que existir un detonante para marcharse con la marca en récord y con el contrato en vigor

Lo que ocurre en estas altísimas esferas rara vez sale a la luz. Pero, ahora, unas semanas después del anuncio, empieza a aflorar el motivo que podría explicar por que Zellmer ha decidido abandonar el grupo Volkswagen: ese motivo tendría el nombre de Porsche.

Varios importantes medios alemanes han apuntado que Zellmer era el favorito para suceder a Oliver Blume al frente de Porsche, llegando uno de estos noticiarios a confirmarlo como posible candidato en 2025. Sin embargo, el puesto fue para un candidato externo como Michael Leiters, causando una cierta frustración al apuntar a una carrera sin más recorrido dentro del gigante alemán.

Volvo ofrece el mando de verdad, mientras Volkswagen tiembla

En Volvo, Zellmer no será el jefe de una marca dentro de un grupo, sino el presidente y consejero delegado de la compañía, sustituyendo a Håkan Samuelsson, de 75 años, que volvió en abril de 2025 y quiere jubilarse el año que viene. Es un salto de autonomía, aunque con Geely como accionista mayoritario.

El cargo es un importante salto, pero no le han regalado un paseo. El alto mando tiene un importante trabajo por delante, pues la marca sueca ha incumplido en los últimos trimestres sus objetivos de rentabilidad, primero por los aranceles impuestos por Estados Unidos y seguido por la demanda más débil en las ventas de coches eléctricos o los altos costes de desarrollo.

Además, las ventas de Volvo en China se han hundido, pero eso no es una particularidad de este fabricante, también le ha afectado a otros fabricantes europeos, pero es algo que Zellmer tendrá que dar la vuelta. Para algunos puede ser curioso que Zellmer cambie una marca de éxito por otra en reestructuración, por lo que cada vez se entiende más que se ha tratado de una salida a disgusto.

La salida llega en plena crisis del grupo. Volkswagen acababa de rebajar con claridad su previsión del ejercicio, por una amortización de miles de millones en Porsche, la debilidad en China y la reestructuración. Para Börse Online, su marcha aumenta las dudas sobre el saneamiento del grupo.

Lo que nunca sabremos es la verdad de esta salida, porque nadie ha confirmado que la razón sea Porsche, ni que Zellmer buscase otra cosa que el cargo de Volvo. Lo que sí está claro es el resultado: Skoda pierde a un jefe en racha, sin sucesor ni fecha, y Volkswagen, que lo daba por hecho en 2028, pierde la mejor noticia que tenía.

FIAT ha registrado oficialmente el nombre «Koala» y lo ha desvelado en el Salón de París, pero no ha apuntado a un modelo. Se habla de un futuro eléctrico de acceso, gemelo del 2CV, que está listo pero lo han escondido para no eclipsar a Citroën en su propio salón.

El Salón del Automóvil de París ha terminado, y ahora empiezan a aflorar algunas anécdotas que han ocurrido y pasado completamente desapercibidas para una gran mayoría. Por ejemplo, el anuncio que ha hecho un responsable de FIAT al revelar el registro de un nuevo nombre comercial, quedándose como si nada después.

Su nuevo director, Arnauld Belloni, confirmó que la marca ha registrado el nombre de «Koala», dentro de su nueva costumbre de poner nombres de osos a la familia Panda. «Koala ahora pertenece a FIAT», dijo, añadiendo que «ahora tenemos un Koala, un Panda y un Grizzly», que sale a la venta en 2027.

Un coche que existe, pero que no hemos visto

Lo que no dijo es qué coche va a llevarlo. Por ahora, el nombre se asocia al eléctrico de acceso que FIAT está preparado junto al Citroën 2CV, pero nadie en la marca lo ha confirmado.

La situación es casi idéntica a la de los dos chevrones, salvo por un detalle crucial: los de Turín dicen que ya tienen el coche hecho, y es algo que no nos extraña en absoluto porque esto suele ser normal en la industria. Un extremo que ha confirmado François Leboine, jefe de diseño de la marca italiana, quien ha señalado que «el primero de los “E-car” de la marca está tan listo como el 2CV, pero que “no era el momento adecuado” para enseñarlo».

La explicación probable es que no querían eclipsar a Citroën en su salón de casa. «Lo mostraremos en el momento oportuno». Quizá en una importante cita como la del Salón de Bruselas o un día al azar en el año, cuando la marca considere que puede captar toda la atención.

El Koala es la alternativa a la reinterpretación moderna del mítico 2CV, un pequeño coche eléctrico que se posicionaría entre el AMI y el Panda, con el que comparte la nueva plataforma de Stellantis para eléctricos urbanos. El 2CV saldrá a la venta en 2028, con un precio objetivo de 15.000 euros, casi lo mismo que costará el primo italiano. No lo han dicho pero el italiano saldrá al mercado tras el francés.

Koala, Panda o Pandina, el lío de los nombres

Belloni avisó de que el eléctrico pertenecerá a la familia Panda, pero que no tiene por qué llamarse así. De ahí que «Koala» suene a candidato. Y eso complica la gama. El Panda de combustión, que lleva 15 años a la venta en Europa, ahora también se conoce como Pandina, y el Grande Panda lleva en la carrocería solo «Panda».

Añadir un «Koala» tendría sentido para distinguir al eléctrico del de combustión, que sigue siendo el más vendido en Italia y que la marca se ha comprometido a mantener como coche de gasolina asequible.

Hay otra posibilidad, y es que Koala se reserve para otro modelo distinto en el futuro. Belloni bromeó con que «el único oso que FIAT no puede usar es Kodiak», porque Skoda ya lo emplea para su SUV grande. Con eso no se aclara nada, salvo que el zoo de Fiat sigue creciendo.

Un coche pensado para una categoría que aún no existe

El eléctrico está diseñado para aprovechar la normativa que baraja la UE para coches eléctricos de menos de 4,2 metros. Se inspira en los kei cars japoneses, que suponen en torno al 40 % del mercado del país, y busca abaratar los precios para generalizar el eléctrico. La categoría la propusieron Stellantis y Renault en 2025 y, aunque todavía no es ley, varios fabricantes la consideran clave para la fabricación europea, pero hoy sigue siendo un plan.

Belloni ha dejado claro que el Koala será un coche normal, no un L6 ni un L7, las categorías de cuadriciclos. Es otra cosa diferente a la del Multiplina, el cuadriciclo de cuatro plazas que FIAT sí enseñó en París y está casi listo para producción. Y tampoco será el relevo del 500. Belloni dijo que puede haber una nueva generación del Cinquecento, pero no será este coche.

A la vez, Leboine dio una pista de por dónde puede ir. FIAT organizó este año un concurso de diseño de coches eléctricos entre estudiantes universitarios italianos. El voto popular dio la victoria al Ippo, un hatchback de líneas robustas que recuerda a los Panda de antes y de ahora, y que se ha enseñado en presentaciones estratégicas junto al Multiplina y el Grizzly.

La renovación de la gama más baja

FIAT ha confirmado que ahora es el momento de meterse con la gama urbana. Leboine, el el jefe de diseño, tiene más trabajo que nunca, explicando que «Estamos renovando la parte baja de nuestra gama», explicó Leboine. «Hoy es el Panda, pero también el 500».

La marca ha aprovechado París para mostrar el Multiplay, un híbrido entre pick-up, SUV y monovolumen del tamaño del Grizzly, y soltado un «ya lo veréis», refiriéndose a ese Koala que, por ahora, es sólo una promesa. Nada de fotos ni fecha de venta.

Von der Leyen criticó las ayudas generalizadas a los carburantes y el Consejo Europeo pidió medidas específicas y temporales, pero no consta ninguna exigencia oficial para que España retire su rebaja. Repasamos qué se ha dicho, qué no y qué falta por decidir.

La subida de la energía provocada por la guerra en Oriente Medio ha obligado a los gobiernos europeos a decidir cuánto del golpe absorben en el surtidor, y no todos han elegido lo mismo. Italia ha dejado caer su descuento al diésel. España ha mantenido el suyo y lo ha prorrogado hasta final de año, aunque con una cuantía que irá bajando mes a mes.

En ese contexto ha circulado la idea de que Bruselas ha lanzado un nuevo aviso a España para que elimine la rebaja de 20 céntimos por litro. Lo que se puede comprobar es más matizado: la presidenta de la Comisión Europea ha criticado las ayudas generalizadas y el Consejo Europeo ha pedido medidas específicas y temporales, pero ni las conclusiones de la cumbre ni las declaraciones de Von der Leyen que ha recogido la prensa exigen a España que retire su descuento.

La diferencia importa porque una crítica política y un requerimiento formal de la Comisión no tienen el mismo alcance, y porque la rebaja llega a cualquier conductor que reposte gasolina o gasóleo. Esto es lo que consta hasta ahora y lo que sigue sin respuesta.

Hacienda prevé que los 20 céntimos puedan aplicarse también en diciembre si el IPC de octubre supera en un 15 % el del mismo mes del año anterior

Qué ha dicho Von der Leyen y qué recogen las conclusiones del Consejo Europeo

En su discurso del 6 de octubre en el Parlamento Europeo, en Estrasburgo, Ursula von der Leyen defendió que las ayudas frente a los precios altos de la energía deben estar focalizadas. La presidenta de la Comisión Europea advirtió de que las «ayudas indiscriminadas» aumentarían la demanda, favorecerían a las rentas más altas y supondrían costes enormes.

Determinados sectores de la prensa española han relacionado esas palabras con la rebaja del Gobierno, y lo cierto es que el contexto lo permite: el real decreto-ley que la prorrogó se había aprobado apenas una semana antes.

Pocos días después, el 15 y 16 de octubre, los líderes de los Veintisiete trataron la crisis energética en el Consejo Europeo. Las conclusiones piden una respuesta europea coordinada, con medidas específicas y temporales que tengan en cuenta la situación de cada país y protejan el mercado único.

El texto cita tres iniciativas de la Comisión que los líderes acogen con satisfacción: prorrogar el marco temporal de ayudas estatales para los sectores industriales más expuestos, crear un marco a corto plazo para las refinerías y agrupar de forma voluntaria la demanda de energía. Además, invita a la Comisión a plantear más medidas a corto plazo si hace falta.

Ninguna de esas líneas menciona a España en materia de carburantes ni habla de rebajas fiscales a la gasolina o al gasóleo. Según Euronews, los precios de los combustibles fueron otro foco de división entre los líderes, pero esa discusión no se tradujo en ningún mandato sobre las ayudas nacionales.

Qué no consta y qué decidirá la Comisión

De momento, no se ha publicado ningún comunicado, carta ni procedimiento formal de la Comisión dirigido a España sobre la rebaja. Otros detalles que han circulado, como que se trate de la tercera advertencia o que Bruselas proponga a España el modelo de cheques energéticos de Francia o Rumanía, tampoco se apoyan en ninguna fuente oficial.

La incógnita está en lo que haga la Comisión. El Consejo la invita a estudiar medidas adicionales, sin fijar plazo ni contenido, y hablar de medidas específicas deja abierta la puerta a que se priorice la ayuda a sectores o colectivos concretos frente a los descuentos para todos los conductores. Es una lectura posible, pero, al menos de momento, no una decisión tomada.

Mientras tanto, la rebaja sigue su calendario. El Impuesto sobre Hidrocarburos, el que se aplica a cada litro de combustible, baja 20 céntimos en octubre, 13 en noviembre y seis en diciembre, y el descuento se extingue el 1 de enero de 2027.

Hacienda prevé que los 20 céntimos puedan aplicarse también en diciembre si el IPC de octubre supera en un 15 % el del mismo mes del año anterior. El gasóleo profesional sigue otro calendario, con una compensación de cinco céntimos por litro en octubre, 12 en noviembre y 19 en diciembre.

La marca mostró un prototipo camuflado que ocultaba un nueva batería, una tecnología que aún no se ha visto en sus modelos de calle hasta ahora, así como el motivo de esta independencia, según Takatomo Watamori, director de ingeniería de Subaru.

Durante los últimos 20 años, Subaru ha estado ligada a nivel económico, tecnológico y empresarial con Toyota para poder mantenerse al día en el desarrollo de sus coches de calle. Las que fueran rivales en el WRC en los años 90 han tenido una relación muy jerarquizada en los modelos ‘comunes’, además de colaboraciones conjuntas y una fabricando coches de otra. Pero Subaru aún tiene su carácter independiente.

El pasado domingo 18 de octubre, en un evento cerrado celebrado en Tokio, mostró una tecnología de desarrollo propio - es decir, sin que Toyota se haya involucrado - de coches eléctricos. Un sistema que han desarrollado en casi la mitad del tiempo habitual (el 40%, según Nikkei), una manera de emular la velocidad y el ahorro de costes que han conseguido hacer de manera habitual sus nuevos competidores chinos.

Subaru muestra un sistema eléctrico independiente de Toyota

Aunque la carrocería era familiar a los modelos de su gama conocida - en Japón, además, mantiene modelos que conocimos en el pasado, caso de los WRX y Levorg - dentro ocultaba tecnología inédita. Hablamos también de vehículo definido por software, ya que incorporaba un módulo para permitir actualizaciones OTA, además de llevar una centralita (ECU) desarrollada 100% por Subaru.

Siendo Subaru, no podía ser otra cosa que un coche con tracción a las cuatro ruedas, una de sus grandes marcas de la casa - en concreto, el sistema tracción integral simétrica que hemos visto en sus SUV y todoterreno que viene del desarrollo de aquellos Impreza 555 de Grupo A e Impreza WRC. En concreto, motores en ambos ejes que desarrollan una potencia de unos 380 kW, unos 517 CV.

Alianza con Panasonic para el paquete de baterías

Este prototipo de pruebas demostró ser capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en menos de cuatro segundos. Cifras deportivas para una marca que no se olvida de su herencia STi. De hecho, se prevé que a España llegue en el futuro una versión STi del Uncharted, después de mucho tiempo desde que dejasen de ofrecer el WRX en Europa.

También está en marcha una nueva generación del sistema de asistencia a la conducción Eyesight, que aprovechará la inteligencia artificial y la nueva unidad de control electrónico. En el apartado técnico, la alianza con Panasonic Energy ha permitido crear un paquete de baterías con 4.000 celdas cilíndricas que reduce el peso en un 25 %, mientras que los motores han sido desarrollados en conjunto con Aisin.

Parte de estos avances apuntan a llegar en torno a 2029

Subaru no ha dado unas fechas concretas o unos plazos para que veamos esta tecnología en modelos de producción - en España ya cuentan con tres modelos eléctricos diferentes, el Uncharted basado en el C-HR+, el Solterra hermanado con el bZ4X y el E-Outback, emparentado a su vez con el Toyota bZ4X Touring. No obstante, algunos ejecutivos han dejado caer que parte de lo que se vio en esta prueba al norte de Tokio llegará al mercado para 2029.

Subaru, que vendió 923.873 vehículos en todo el mundo en 2025 - mientras que Toyota logró cerrar el mismo periodo con unos 11,3 millones de ventas. Para la primera mitad de la próxima década, Subaru aspira a aumentar sus cifras hasta alcanzar los 1,2 millones de ventas. Su mejor año fue en 2018, cuando consiguieron 1,06 millones de vehículos vendidos en todo el mundo.

Volkswagen prepara otra llamada a revisión de sus eléctricos de la plataforma MEB por celdas de batería defectuosas de un proveedor que, en el peor caso, podrían incendiarse, y mientras llega la solución definitiva limita la carga al 80 %. La segunda campaña en lo que llevamos de 2026.

Volkswagen vuelve a la casilla de salida. El gigante alemán no sale de la espiral de las llamadas a revisión, preparando ya una masiva campaña que, esta vez, afecta a varios miles de coches eléctricos vendidos en todo el continente europeo.

Concretamente a una partida de unidades producidas en las líneas de montaje de la fábrica de Zwickau, entre 2023 y 2025, por lo que varios miles de ejemplares del CUPRA Born también están incluidos en la campaña. El motivo es, otra vez, una de sus baterías. Según Volkswagen, sus controles internos de calidad han detectado que algunas celdas de alta tensión no cumplen los requisitos exigidos.

Los eléctricos de Audi, Skoda y el Tavascan, por ahora se libran

La marca atribuye el problema a errores de producción en los proveedores y lo limita a un periodo de fabricación concreto. En casos raros, esas celdas pueden sufrir una mayor carga térmica y, en el peor escenario, provocar un incendio. Pero, cuando el fabricante te asegura que el riesgo es remoto y a la vez te recorta la capacidad de carga de la batería, conviene leer entre líneas. Si fuera una anécdota, no habría campaña.

El aviso de la próxima campaña lo ha adelantado un medio alemán que ha podido acceder a los datos de esa campaña de revisión, y que ha confirmado que afecta a los Volkswagen ID.3, ID.4, ID.7 e ID. BUZZ, además de al compacto eléctrico español.

Esta es otra campaña más, y distinta de la anunciada el pasado mes de marzo, cuando se dio a conocer otro fallo en nada menos que 94.031 coches eléctricos, 74.579 pertenecientes a la familia ID y 19.452 del Born. De momento, Volkswagen no ha detallado modelos pero tampoco las unidades de cada serie que están afectadas y que deben estar dentro de la campaña.

Si tu coche eléctrico está afectado o no, y no has recibido comunicación, lo puedes saber acudiendo al servicio oficial, que lo verificarán a través del código de chasis.

Sin embargo, no se descarta que otros modelos de la plataforma MEB acaben en la lista de esta medida que, internamente, s conoce con el nombre en clave «93MF». Este podría acabar siendo definitivo, pero cuando se conoció la noticia, la campaña todavía no figuraba en la base de datos de la KBA, la DGT alemana.

El típico primer parche, carga al 80 % y sin elección

Como es habitual en la estrategia de las marcas, la medida inmediata es limitar la carga de los coches afectados al 80 %. Solo cuando un servicio oficial dé por buena la batería podrá retirarse el límite, y no todos los coches pasarán por el taller. Según la información publicada en Alemania, la restricción se aplicará mediante una actualización de software que deja activado de forma permanente el modo «Cuidado de la Batería».

Este modo viene activo de serie y el usuario puede desactivarlo cuando necesita la autonomía completa. Ahora esa decisión desaparece. En números gruesos, es renunciar a una quinta parte de la autonomía a plena carga.

Lo peor es que no hay remedio definitivo. Según el portavoz, todavía no hay una solución final, y los módulos no tienen por qué sustituirse: quizá baste con una actualización de software, por lo que se ha pedido a los clientes que limiten la carga sin saber aún cuánto durará.

Estados Unidos y Reino Unido van por delante

En el Reino Unido y en Estados Unidos ya hay campañas en marcha por el mismo motivo, pero no por la misma campaña. Al otro lado del Atlántico, 22.524 unidades del ID.4 fabricados entre 2023 y 2026 sufren un problema de sobrecalentamiento sin control de determinadas celdas de la batería, cuando se someten a determinados perfiles de carga por encima del 80 %.

En este caso, el proveedor es SK Battery America, aunque para Europa no está confirmado.

Volkswagen encadena varias campañas masivas con una frecuencia que no ayuda a vender confianza en el eléctrico. Uno de los grandes males que la marca alemana está obligada a solucionar lo antes posible. La competencia viene pisando muy fuerte y no se puede permitir deslices como estos.

El antiguo director de Red Bull ha hablado de cómo se produjo la llegada de Adrian Newey al equipo angloaustriaco, los problemas iniciales derivados de ello y cómo la relación entre ambos se convirtió en amistad. Horner también ha desvelado algunas particularidades de la marcha del ingeniero a Aston Martin.

A la hora de hablar del éxito de Red Bull Racing, dos nombres destacan por encima del resto, no solo por su influencia, sino también por su longevidad en el proyecto: Christian Horner y Adrian Newey.

Hoy ambos están fuera, pero durante casi dos décadas lideraron un equipo que nació como una plataforma de marketing y acabó convirtiéndose en una de las estructuras más exitosas de la Fórmula 1.

Sin embargo, los comienzos de Adrian Newey no fueron sencillos, pues ya arrastraba tras de sí la fama de ingeniero diferente al resto y que seguía trabajando con mesa de dibujo en lugar de con sistemas informáticos.

En este sentido, Horner recuerda que «hubo cierta resistencia cuando recluté a Adrian y lo convencí para que viniera. Existía la sensación, sobre todo entre la vieja guardia del antiguo grupo Jaguar, de que “Adrian tendrá que adaptarse a nuestra forma de trabajar”. Y yo pensé: “No, ustedes tendrán que adaptarse a su forma de trabajar”».

Horner, que se puso al mando de lo que anteriormente había sido el equipo oficial de Jaguar, argumenta que Newey «había ganado más de 100 carreras hasta ese momento, y Jaguar ninguna. Así que iba a apoyarme en Adrian y a construir el equipo en torno a lo que él consideraba necesario y lo que necesitaba para sacar el máximo provecho de su potencial».

La marcha de Newey de Red Bull

Aquello sucedió en 2006 y Red Bull alcanzó un éxito sostenido en el tiempo bajo el liderazgo de Horner y Newey. Pero eso se acabó en 2024, cuando el ingeniero decidió empezar una nueva etapa y fichar por Aston Martin. Casi dos décadas en las que ambos forjaron una relación profesional muy sólida, pero también personal.

«Hemos disfrutado de una etapa muy larga, casi 20 años, con Adrian. En todos los demás equipos en los que ha estado, nunca ha durado más de siete años», reflexiona Horner. «Estoy orgulloso de que haya estado con nosotros casi 20 años. Y durante ese tiempo, hemos forjado una amistad. Es el padrino de mi hija y hemos vivido momentos maravillosos».

Horner, que fue despedido un año más tarde de la marcha de Newey, reitera que en Red Bull ambos eran «socios, amigos, compañeros de trabajo y, por supuesto, eso se pone a prueba en distintos momentos, y supongo que, al final, Adrian… y es algo que quizá sea típico de los británicos, pero lidiar con las emociones y con temas difíciles puede ser bastante… no se nos da muy bien expresarnos».

A continuación, Horner revela el momento en el que supo que Newey se marcharía de Red Bull: «Recibí una llamada para decirme que Adrián quería marcharse y él estaba en la oficina de enfrente. Así que fui a verle y le dije: “¿A qué viene todo esto?”».

«Y ya llevaba un tiempo siendo evidente que su frustración iba en aumento y que las cosas no pueden seguir igual para siempre. Y él me dijo: “Vas a tener que hablar con mi mánager”», agrega Horner.

«Le pregunté: “Bueno, ¿quién es tu mánager?”. Me contestó: “Eddie Jordan”. Pensé que estaba bromeando. Le dije: “Bueno, seguro que te va a hacer jugar al fútbol o algo así”. Así es como acabó todo», lamenta.

«Nos hemos visto después de aquello y hemos cenado juntos desde entonces, y es una pena que acabara así, pero entiendo que probablemente fuera demasiado difícil para Adrian explicarlo en ese momento, lo cual, bueno, está bien», reitera.

La necesidad de delegar

Christian Horner también ha admitido que la marcha de Adrian Newey de Red Bull vino precedida por algunas tiranteces que en su momento el propio ingeniero británico reconoció que le hicieron sentirse desplazado.

«Adrian dividía su tiempo entre Advanced Technologies [división de tecnología y alto rendimiento de Red Bull F1] y la Fórmula 1, y se tenía la sensación de que debía delegar más», relata Horner.

Algunos de esos proyectos fueron el Alinghi, el barco de la Copa del América, o el Aston Martin Valkyrie. Estos le quitaban tiempo de la Fórmula 1 y sus subordinados, con Pierre Waché a la cabeza, consideraban que Newey debía delegar más tareas para no entorpecer el funcionamiento del equipo.

«Te encuentras entonces en una situación conflictiva: por un lado, es tu amigo y compañero, y has recorrido este camino con él», matiza Horner. «Por otro lado, eres el CEO de una organización que tiene que seguir evolucionando y encontrar el camino adecuado para avanzar».

Horner también detalla que la junta directiva de Red Bull le presionó mucho en los últimos años, ya que los resultados no acompañaban. Algo que también repercutió en su relación personal y laboral con Newey.

«El problema que tenía, y aquí es donde te ves dividido entre la amistad y la relación laboral —y lo que es mejor para el equipo y la empresa—, era que estaba sometido a una enorme presión interna por parte de la empresa: si las cosas no cambiaban, cinco miembros clave del equipo estaban pensando en marcharse. Eso me estaba sometiendo a una presión enorme», agrega.

Finalmente, ambos acabaron fuera de un equipo que ahora aborda una nueva etapa con Laurent Mekies como director y Pierre Waché como máximo responsable técnico. Mientras, Newey intenta replicar el éxito de Red Bull en Aston Martin y Horner busca un nuevo proyecto con el que volver a la Fórmula 1.

BYD está a punto de presentar de forma oficial la segunda generación de su eléctrico más pequeño, el Seagull, en China. Más allá de sus cambios en dimensiones o tecnología de conducción asistida, se confirma la llegada de su revolucionaria tecnología Flash Charging.

Aunque la presentación se va a producir en China, estamos ante una de las grandes novedades del año en el mercado automovilístico, sobre todo por el efecto dominó que pueda desencadenarse en la gama de BYD en Europa y España. El nuevo Seagull tendrá carga ultrarrápida, como delata un vídeo oficial de la marca.

La puesta de largo como tal se producirá este martes 20 de octubre en China, pero el vídeo del que hablamos, y del que se ha hecho eco nuestro compañero Carlos González en TestCoches.es, muestra un detalle muy concreto que delata y confirma uno de los rumores más importantes en torno al BYD Seagull de segunda generación.

El rayo azul confirma la gran novedad en el BYD más pequeño

Como ya deberías saber, BYD presentó a principios de este año una segunda generación de su batería LFP Blade, que venía acompañada de una tecnología de carga ultrarrápida llamada Flash Charging y que admite potencias de hasta 1.500 kW.

La marca china fue incorporando la Blade 2.0 con el paso de los meses en sus coches eléctricos, pero no en los más pequeños, pero esto cambia ahora con el nuevo Seagull, del que ya os contamos todos estos detalles ya revelados. Hace semanas se le vio de sesión de fotos junto a una estación Flash Charging, o al menos una maqueta, lo que hacía presagiar la noticia.

Sin embargo, en el vídeo en cuestión revelado por la propia BYD en su canal oficial de Bilibili (algo así como el “YouTube chino”), se ve un detalle con la que la marca siempre identifica a sus coches con esta tecnología de carga ultrarrápida: un pequeño rayo azul en una de sus placas identificativas.

Del 10 al 70 por ciento en solo 5 minutos

La capacidad de megavatio de las estaciones Flash Charging de BYD en realidad revela la potencia pico a la que podrían llegar los cargadores si las condiciones adecuadas se reúnen. Sin embargo, la potencia varía del modelo que se enchufa, como en este caso del BYD Seagull.

De lo que BYD siempre ha hablado es de sus tiempos de carga: del 10 al 70 por ciento en 5 minutos, del 10 al 97 por ciento en 9 minutos e incluso del 20 al 97 por ciento en 12 minutos en situaciones de frío extremo (-30ºC).

Teniendo en cuenta que las informaciones respecto al nuevo Seagull revelan que montará dos baterías de 30 y 39,2 kWh, podemos apuntar a una potencia de carga máxima en pico que podría superar los 300 kW, seguramente en exclusiva con la batería grande. Una diferencia muy grande con, por ejemplo, el BYD Dolphin Surf (apenas 85 kW) o el Dolphin europeo (110 kW), dos modelos de los que hablaremos más adelante.

Tomando también como referencia los 320 y 420 kilómetros de autonomía CLTC con los que llega el nuevo BYD Seagull, que vendrían a ser unos 344 km WLTP en el mejor de los casos, significaría poder recuperar unos 200 km de carga en 5 minutos en las estaciones Flash Charging, de las que se han prometido 300 para nuestro país a precios inferiores a 0,50 euros el kWh. Una tarifa realmente competitiva para este tipo de potencias.

¿Hay hueco para el BYD Seagull en Europa?

Traducción: cargar el futuro BYD Seagull del 10 al 97 por ciento en nuestro territorio, de llegar a nuestro mercado (algo que no está confirmado todavía), podría significar un coste muy por debajo de los 20 euros, gracias a su batería tan contenida.

Ahora surge la gran duda, y es el hueco que podría ocupar este Seagull de segunda generación en el mercado europeo. El primer Seagull sirve de base para el Dolphin Surf que tenemos en España, pero hay un “problema”: el nuevo Seagull mide ahora 4,20 metros de largo, 42,5 centímetros más que el primero y 21,5 centímetros más que nuestro Dolphin Surf, que se queda en los 3,99 metros.

El BYD Dolphin europeo mide 4,29 metros, por lo que este “Great Seagull” podría ocupar fácilmente el hueco del Dolphin. La otra gran duda es si, de llegar a nuestro mercado, lo haría con la batería Blade 2.0 y la carga Flash, ya que a día de hoy ningún modelo de BYD en Europa la incorpora, y solo el inminente Denza Z9 GT podría aprovecharse de las nuevas e inminentes (de aquí a finales del 2027) estaciones ultrarrápidas de BYD en el Viejo Continente.

Varios fabricantes, como Stellantis o Mercedes, ya han comentado en el pasado que prefieren medidores digitales para no arriesgarse a que una lectura incorrecta por parte del conductor acabe produciendo daños graves al motor, además del peligro que supone en mecánicas hibridadas

De toda la vida, todos los conductores que hemos tenido coches de combustión hemos hecho, de cuando en cuando, uno de los mantenimientos más básicos de los motores: abrir el capó, sacar la varilla metálica, limpiarla con un trapo y comprobar a ojo si el motor tenía la vida asegurada. Los fabricantes consideran ahora que eso ya no es seguro para sus motores y están dejando de lado la varilla de toda la vida.

El método es sencillo… pero puede fallar si se interpreta mal: ya sea por casos como medir el aceite con la temperatura inadecuada, por hacerlo cuando el coche no está debidamente nivelado (es decir, si está aparcado en una cuesta) o por leer mal las marcas de la propia varilla. Tener el aceite por debajo del mínimo o por encima del máximo puede acarrear averías serias y grandes disgustos, así como utilizar un aceite distinto al que necesita el coche.

La varilla del aceite podría desaparecer en el futuro

En su lugar, los fabricantes se están posicionando a favor de que el conductor confíe más en los sensores digitales y lo que le dice la pantalla, ya sea en el cuadro de mandos o la pantalla central. Esto aplica tanto al aceite del motor como el de la caja de cambios, con algunas necesitando un mantenimiento más exhaustivo - es el caso de algunas transmisiones CVT que hemos visto durante la última década.

Confianza en sensores digitales y autodiagnósticos

A nivel de diseño industrial, debemos recordar que incluso el más mínimo detalle que se recorte - léase, una varilla, cambiar una pieza que les cueste hacerla 3 € por una de 1,50 € o utilizar un plástico u otro, supone diferencias de miles de euros a la hora de fabricarlo en masa. Esto lo hemos visto con las propias pantallas o mandos capacitivos, aunque gracias a la demanda del público, que esta vez sí es quien tiene la razón, se está volviendo a dar más prioridad a botones físicos.

«Con la medición digital del nivel de aceite, los clientes pueden monitorizar fácilmente el nivel de aceite de su vehículo en la pantalla del conductor y recibir alertas a tiempo si el nivel está fuera de los límites normales. Este enfoque proactivo ayuda a evitar posibles daños en el motor», explicó el portavoz de Mercedes-Benz Andrew Brudnicki a Automotive News allá por 2024.

Eliminar el error humano de la ecuación

En esencia, lo que se quiere eliminar es el factor del error humano, que un conductor sin experiencia o conocimientos, o por puro despiste, haga un mal mantenimiento de un motor que, gracias a la electrónica actual, se puede diagnosticar prácticamente solo. Más ahora que los motores son más avanzados que nunca… con una tecnología mucho más complicada de entender que los propulsores que teníamos hace 30 o 40 años.

«La precisión de la medición del aceite no depende de la experiencia de la persona. La medición digital elimina el riesgo del error humano, así como factores externos que pueden provocar una mala interpretación del nivel de aceite. Por ejemplo, si el vehículo no está en una superficie nivelada, las diferencias de medición en frío o en caliente, o el ángulo desde el que se mira la varilla», añadió Brudnicki.

La complicación que añaden los motores híbridos

Ya hemos visto en tiempos recientes el efecto negativo que tiene usar un aceite u otro, utilizándose habitualmente en motores modernos aceites mucho más finos que los que veíamos décadas atrás. Las propias exigencias de emisiones y contaminaciones hacen que cada motor que se hace tenga que salir de la fábrica afinado a la perfección, por lo que no puede haber ni un solo error en su fabricación - incluso algún resto después del proceso de arenado puede acarrear consecuencias futuras.

Y, por supuesto, este factor va a más si tenemos en cuenta que muchos motores actuales son híbridos y cuentan con sistemas de alto voltaje justo al lado del motor de combustión. Motivo extra para que algunas mentes dentro de fabricantes de nivel mundial no quieran tener a sus conductores, con mayor o menor capacidad (manitas de toda la vida), trasteando debajo del capó.

El presidente de Honda Racing Corporation (HRC), Koji Watanabe, no rehúye responsabilidades a la hora de evaluar las causas de la crisis de su asociación con Aston Martin, pero hace notar que la estructura británica también debe mejorar en varios aspectos antes de alcanzar sus objetivos.

Honda ha vuelto a repetir los mismos errores del pasado. Concretamente, los que cometió con McLaren cuando volvió a la Fórmula 1 en 2015. En aquel momento, la firma japonesa subestimó la magnitud del reto que planteaban las unidades de potencia híbridas estrenadas un año antes y lo pagó realmente caro. De hecho, necesitó cuatro años para alcanzar el nivel competitivo esperado, ya con Red Bull como socio.

La historia con Aston Martin es similar. De hecho, el propio presidente de Honda Racing (HRC) admite que el desarrollo de las unidades de potencia que han relevado a aquellas que tantos quebraderos de cabeza dieron a la firma japonesa —pero que consiguieron dominar— ha supuesto un reto mayor del esperado.

«Echando la vista atrás, tengo que decir que es más difícil de lo que esperábamos», admite Koji Watanabe en una entrevista concedida a Motorsport.com. «Pero tenemos que mantenernos concentrados en ganar y seguir trabajando duro para cumplir nuestros objetivos, para mejorar un poco en cada carrera y ser los primeros. Lo sigo pensando».

Es probable que el resto de aquella historia del pasado también se repita, al menos en lo que respecta al futuro éxito de Honda. Pero, ¿tendrá Aston Martin más paciencia que McLaren?

Un motor claramente inferior al de los rivales de Honda

En la entrevista, Koji Watanabe no ha rehuido responsabilidades y ha admitido que, «según los niveles de rendimiento medidos por la FIA para el ADUO, nuestra unidad de potencia es claramente inferior a las de otros fabricantes».

«Por supuesto, no podemos hacer un seguimiento preciso de las cifras de las unidades de potencia de nuestros rivales, así que esta opinión se basa en la confianza en los datos de la FIA», matiza a continuación, haciendo referencia a una conclusión del organismo rector que Honda también conoce de sobra por sus propios datos y los de Aston Martin.

Asimismo, Watanabe pone énfasis en los dos puntos débiles del propulsor desarrollado en Sakura. En primer lugar, la escasa potencia que, según algunas fuentes, ronda los 70 CV. «Como han dicho los pilotos, el mayor problema es la falta de potencia en comparación con otros. Por lo tanto, con la unidad de potencia Spec 2, nuestro objetivo era aumentar gradualmente esa potencia».

Honda trabajó para incrementar la potencia con esa segunda especificación estrenada en Zandvoort. La mejora fue de unos 20 CV aproximadamente, pero tuvo una contrapartida que los ingenieros japoneses todavía no han logrado solventar.

«Logramos el objetivo de potencia con la Spec 2, pero debido a que modificamos ligeramente el proceso de combustión, la manejabilidad terminó siendo similar a la de los primeros modelos Spec 1», reconoce Watanabe.

«En ese sentido, podemos mejorarlo con el tiempo, tanto en términos de hardware como de control. Incluso en una competencia dura, hemos visto mejoras en la manejabilidad. Sin embargo, todavía nos falta potencia. Necesitamos trabajar para mejorarla», resume el japonés, que pronto abandonará su cargo.

Watanabe aclara en qué punto está la asociación con Aston Martin

Se ha hablado mucho de cómo las dificultades de Honda han afectado a su conexión con Aston Martin, sin duda con el recuerdo de la ruptura con McLaren como telón de fondo. Sin embargo, ambas partes afirman que la misma es cada vez más sólida y que, a pesar de los rumores, no existe riesgo de divorcio.

Koji Watanabe ha tratado este asunto en la entrevista, apuntando que los objetivos de ambas partes «han sido los mismos desde el principio» y que no existe otra opción que «fortalecer nuestra colaboración en todos los niveles, y ambos entendemos que ahí reside la clave. Por lo tanto, creo que nuestra relación se está fortaleciendo aún más».

Pero, a pesar de informes como el de Mark Hughes y la creencia generalizada de que los problemas de Aston Martin son, en esencia, los de Honda, Watanabe hace un esfuerzo por repartir responsabilidades.

«Mantenemos conversaciones muy abiertas sobre cómo mejorar la competitividad de la unidad de potencia y el chasis como un solo coche, en qué aspectos nos quedamos atrás, cuáles son los retos y qué medidas se necesitan para solucionarlos», apunta el japonés. «Tanto la unidad de potencia como el chasis aún presentan muchos desafíos. Ninguno es perfecto. Nuestro compromiso de mejorarlos continuamente se mantiene firme».

Finalmente, el directivo japonés destaca la necesidad de que Honda y Aston Martin trabajen en crear un monoplaza plenamente armonizado y sin deficiencias a la hora de integrar el chasis con la unidad de potencia y viceversa.

«Lo importante es seguir mejorando nuestra perspectiva sobre la construcción de una máquina única. Creo que esta suma de esfuerzos conducirá a una mayor competitividad en el futuro. El chasis y la unidad de potencia son fabricados por diferentes empresas. En ese contexto, creo que es crucial avanzar en el desarrollo colaborando a un nivel superior», expone Watanabe.

«A medida que maduremos como equipo y nuestra comprensión de los procesos de trabajo de cada uno se profundice, la velocidad y la eficiencia del desarrollo deberían mejorar. Como resultado, creo que el nivel general de la máquina aumentará. Siempre nos hemos enfrentado a desafíos. Simplemente los hemos superado con el tiempo», concluye.

Al igual que el Han, el SUV eléctrico de la gama dinástica de la marca también ha aparecido muy renovado en la lista de homologación regulatoria de vehículos de China en dos versiones notablemente diferenciadas… y con casi 3.000 kg de peso.

Algunos recordamos el BYD Tang como uno de los tres modelos originales con los que BYD llegó al mercado español hace apenas tres años, junto al Han y al Atto 3. Hablamos del SUV de grandes dimensiones que no tuvo tanta popularidad como han tenido los modelos ‘marítimos’ de la marca, como los Dolphin, Dolphin Surf, Seal o Seal U. Pero BYD no tira la toalla con el Tang.

De manera similar a como vimos hace apenas unos días con el sedán ejecutivo Han, el BYD Tang también recibe una gran renovación para el mercado chino, lo que implica que podríamos verlo retornar a diferentes mercados europeos. En la lista de homologación regulatoria de vehículos de China han aparecido dos variantes distintas del modelo, en ambos casos siendo un SUV de 5 plazas 100% eléctrico.

El BYD Tang también se renueva en China

El eje delantero recurre a un motor asíncrono de 215 kW, mientras que el trasero confía en un bloque síncrono de imanes permanentes de 300 kW - lo que suma en total 515 kW (691 CV de potencia). El motor delantero es el YS230XYF fabricado por Dongguan FinDreams mientras que el trasero es el motor TZ205QYD Xi'an BYD Automotive Components Co.

La variante de un solo motor y 300 kW (402 CV) homologa unos 2.520 kg de peso, pero si nos centramos en la versión de tracción a las cuatro ruedas y dos motores estaríamos hablando de 2.975 kg nada menos. BYD recurre a baterías de litio-ferrofosfato (LFP) de sus filiales FinDreams (es decir, sus baterías Blade que conocemos también en Europa). La gama contará con dos baterías, una de 88,7 kWh (se sobreentiende que para la variante de acceso) y 105,8 kWh (se presupone para la de dos motores), así como una autonomía que alcanza hasta 850 km en ciclo CLTC, equivalente a casi 700 km en ciclo mixto WLTP.

Equipará por dentro una pantalla de 35,4 pulgadas

El habitáculo contará con un techo panorámico, una pantalla transversal de 35,4 pulgadas situada bajo el parabrisas y un monitor táctil central de 30 pulgadas. Entre las opciones homologadas figuran estribos laterales eléctricos desplegables, barras de techo y diversos acabados exteriores para personalizar un conjunto llamado a convertirse en la referencia del segmento.

Además, equipa control de estabilidad Bosch e incorporará en opción la suspensión neumática inteligente DiSus-A. En las imágenes podemos encontrar también sensor LiDAR en el techo y cámaras situadas en las aletas. Estas son para darle información al sistema DiPilot 300, que permite conducción autónoma sobre todo para entornos urbanos, algo muy habitual y demandado en el mercado chino.

Sólo disponible como 5 plazas, el Da Tang sí homologa 7 plazas

Como os podréis imaginar, se trata de un coche grande. Con respecto a la generación anterior, crece hasta los 5.045 mm de longitud, gana 130 mm de batalla (hasta los 2.950 mm) con respecto al Tang de antaño y declara una anchura de 1.980 mm y una altura de 1.740 mm. También llama la atención que su velocidad máxima estará en unos 250 km/h, en torno a 70 km/h más que el Tang anterior. Sus voladizos miden 985 mm en el caso del delantero y 1.110 mm en el del trasero, con un ángulo de entrada de 18º y 21º de salida.

Podría llamar la atención que esta nueva versión sólo se ofrezca como 5 plazas, en lugar de un 6 o 7 plazas como hemos visto al Tang anteriormente. Esto es así porque en China ese hueco se lo deja al Da Tang, una variante aún más grande con 5.263 mm de largo y una distancia entre ejes de 3.130 mm, que sí homologa 7 plazas.

El Grupo Volkswagen acumula cerca de 150.000 pedidos de su nueva familia de utilitarios eléctricos pequeños. El dato confirma una realidad evidente que muchos fabricantes se resistían a ver: el problema de adopción nunca fue la tecnología, sino una barrera de entrada por precio totalmente disparatada.

Durante los últimos tres años hemos escuchado de forma recurrente que el conductor europeo le daba la espalda a la electrificación. Titulares sobre fábricas paradas, advertencias sobre una supuesta falta de madurez del usuario y sesudos análisis sobre la ansiedad de autonomía llenaban las portadas. La narrativa oficial insistía en que el público general todavía no estaba preparado para dar el salto.

Sin embargo, quienes llevamos cientos de miles de kilómetros en eléctrico y vemos el mercado a pie de calle tenemos otra lectura bastante más sencilla. El problema nunca ha sido convencer a la gente de las ventajas de moverse con una batería, sino justificar que un utilitario para el día a día costase 40.000 euros. En cuanto alguien ha puesto una cifra razonable sobre la mesa, la supuesta resistencia se ha evaporado.

Cerca de 150.000 reservas en cuestión de meses

Las cifras comunicadas por el Grupo Volkswagen sobre su familia urbana eléctrica son demoledoras. Desde que arrancó la producción en serie este verano, el consorcio acumula ya casi 150.000 pedidos entre sus distintas marcas. Hablamos de una ofensiva conjunta construida sobre la misma base técnica: el Volkswagen ID. Polo, el ID. Cross, el Cupra Raval y el Skoda Epiq.

El impacto comercial ha sido tan contundente que, según informaba recientemente el medio alemán Automobilwoche, la compañía se ha visto obligada a reajustar los turnos de producción en varias plantas europeas para poder absorber un volumen de demanda muy superior al previsto inicialmente. No es una anécdota aislada: en Alemania, el corazón industrial del continente y uno de los mercados más tradicionales, los pedidos de modelos 100% eléctricos de la marca ya superan a los de combustión interna.

La barrera de los 25.000 euros marca el punto de inflexión

¿Qué ha cambiado para que la respuesta sea tan inmediata? La respuesta no está en el software ni en una autonomía descomunal, sino en el precio de entrada. El Volkswagen ID. Polo Trend arranca en Alemania en 24.995€. Lleva una batería modesta de 37 kWh netos y homologa 334 km WLTP.

No son números para cruzar Europa del tirón sin parar, pero cualquiera que use un coche para trabajar, llevar a los niños al colegio o desplazarse por su comarca sabe que con 300 kilómetros teóricos cubres el 95% de las necesidades semanales sin pisar un cargador rápido. Por su parte, la variante con carrocería sobreelevada, el ID. Cross, parte de 27.995€. Siguen sin ser cifras regaladas, pero suponen bajar de golpe un peldaño psicológico que el mercado llevaba un lustro esperando.

Mientras las marcas se empeñaban en vender todocaminos de dos toneladas y media cargados de iluminación ambiental, asistentes de conducción que nadie pedía y pantallas panorámicas, el comprador medio seguía buscando un sustituto honesto para su utilitario térmico. La fórmula era sencilla: dimensiones compactas, consumos contenidos y una cuota mensual asumible.

Luces en Europa y sombras en el mercado global

Conviene poner estos datos en su contexto exacto. En Europa, uno de cada cinco coches entregados por el Grupo Volkswagen en el tercer trimestre ha sido eléctrico puro, con una cartera de pedidos donde la cuota sin emisiones ronda ya el 40%. En el acumulado del año hasta septiembre, las entregas de eléctricos del grupo en suelo europeo crecieron un 12%, alcanzando las 586.100 unidades.

Pero fuera de nuestras fronteras el escenario es completamente distinto. A nivel global, las ventas de eléctricos del consorcio alemán cayeron un 5,4% en los primeros nueve meses del año, situándose en 678.700 vehículos. El retroceso en Estados Unidos, con un desplome del 78,4% tras el cambio en las ayudas federales, y la durísima competencia en China, donde bajan un 42,5% frente al empuje de gigantes locales como BYD, dibujan una situación muy delicada para la cúpula de Wolfsburgo.

Volkswagen sigue inmersa en un plan de ajuste durísimo para reducir costes operativos y redimensionar su plantilla mundial. Estos utilitarios asequibles no resuelven por sí solos sus problemas estructurales en Asia o América, pero marcan el único camino viable para no perder la hegemonía en su propio terreno.

Qué nos enseña este movimiento sobre el futuro inmediato

Lo que demuestra este aluvión de reservas es que el debate sobre si el coche eléctrico interesa o no al gran público estaba mal enfocado desde el principio. Cuando el producto encaja en el presupuesto de una familia trabajadora, el interés no hay que crearlo: aparece solo. Lo cual lleva a que, si no se fabrica en suficientes números, se generen listas de espera, como así está ocurriendo.

Durante años se ha culpado al usuario de una supuesta falta de interés en los eléctricos, cuando la realidad era que la industria europea había abandonado deliberadamente los segmentos de acceso para proteger sus márgenes de beneficio. Ahora que la presión de los fabricantes chinos no deja margen para la especulación, la bajada de precios demuestra que la electrificación masiva solo necesitaba una cosa: volver a fabricar coches para la mayoría.

McLaren venderá cinco monoplazas originales que compitieron en Fórmula 1 entre 1991 y 2023. Senna y Hamilton probaron algunos; Brad Pitt condujo uno en un test privado relacionado con la película F1 que estuvo en cines hace poco y que produjo Apple.

McLaren Racing pondrá a la venta cinco monoplazas de su colección, todos utilizados en actividades reales de Fórmula 1. La selección abarca 32 años de historia del equipo y reúne coches asociados a Ayrton Senna, Lewis Hamilton, Jenson Button y Lando Norris. Brad Pitt también probó uno de ellos en un test privado.

La operación se hará a través del especialista Tom Hartley Jnr. No son réplicas construidas para coleccionistas: son coches originales que McLaren conserva desde su etapa de competición. Otros monoplazas relacionados con Ayrton Senna ya alcanzaron cifras millonarias en subastas.

De Senna y Berger a Button y Hamilton

Los dos coches más antiguos son los McLaren MP4/6A de 1991, con chasis 04 y 07 y motor Honda V12. Gerhard Berger compitió con ambos durante la temporada en la que Ayrton Senna ganó su tercer título mundial. Senna también probó estos monoplazas. El chasis 04 terminó segundo en el Gran Premio de San Marino y el 07 logró el mismo puesto en el Gran Premio de Gran Bretaña. Berger y Senna compartieron protagonismo en la temporada de 1991.

También sale a la venta un MP4/27A de 2012, chasis 01. Jenson Button lo utilizó en competición y Lewis Hamilton lo probó. La presencia de los dos campeones británicos conecta esta unidad con una etapa en la que ambos eran compañeros en McLaren.

Los coches de Norris y el test de Brad Pitt

La colección incluye un MCL35M de 2021 con el que compitió Lando Norris. El británico subió al podio en Imola, Mónaco y Monza. En esa última carrera, McLaren logró un doblete: Daniel Ricciardo ganó y Norris cruzó la meta en segunda posición.

El quinto monoplaza es un MCL37A de 2023, también pilotado por Norris. Brad Pitt lo condujo en una prueba privada en el Circuito de las Américas de Austin, en junio de 2025, dentro de las actividades relacionadas con su película F1. Ese test tuvo lugar después del rodaje y con un coche auténtico de McLaren; durante la filmación, Pitt había conducido monoplazas de Fórmula 2 adaptados para parecer coches de F1. El rodaje de la película llevó a Pitt a pilotar en circuitos del campeonato.

McLaren ha confirmado que preparará los cinco coches para sus nuevos propietarios. Zak Brown, CEO de McLaren Racing, explicó que el equipo no quería mantenerlos almacenados: «Estos coches se construyeron para pilotar y competir, y queremos que se utilicen y se disfruten». La marca los ofrecerá por separado y, según Tom Hartley, no tiene prisa por cerrar la operación.

Las estimaciones de su posible coste se sitúan entre cinco y diez millones de libras por coche. McLaren no ha comunicado precios oficiales. El MP4/27A, los dos MP4/6A y los monoplazas de Norris se venderán individualmente a coleccionistas interesados en coches de competición originales.

Es tan barato como un Dacia Duster, viene súper equipado de serie y tiene cambio automático. Este nuevo SUV llega a precio de MG ZS con un motor de 160 CV y un buen maletero de 422 litros. Es el chollo ideal para las familias que buscan un coche práctico.

Es un recién llegado al mercado automovilístico español y, sin embargo, ha puesto patas arriba el competido segmento C-SUV. El nuevo GWM ORA 5 irrumpe en una categoría donde la rivalidad es voraz. Y lo hace con argumentos de peso para captar la atención del público que busca un automóvil práctico, bien equipado y, sobre todo, económico. Disponible a precio de MG ZS, el nuevo ORA 5 se postula como uno de los chollos del momento. Especialmente si tenemos en cuenta la oferta que te presentamos en este artículo.

El nuevo GWM ORA 5 de gasolina está en oferta con más de 6.300 € de descuento. Una rebaja que permite estrenar el ORA 5 por menos de 20.000 € y, como veremos más adelante, con un equipamiento de serie excepcional. Entremos en detalles.

Por menos de 20.000 € tienes un GWM ORA 5 súper equipado

GWM ha estructurado la gama ORA 5 en los niveles de acabado Explore y Advance. La versión en oferta está asociada al acabado Explore. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento GWM ORA 5 Explore

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros Full LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros con función Welcome y Follow me home
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Cristales posteriores oscurecidos
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 14,6 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico con función Auto Hold
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Llave inteligente
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Volante multifunción forrado en cuero sintético y ajustable en altura y en profundidad
• Asientos delanteros con calefacción
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos
• Control de crucero adaptativo inteligente y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistencia de cambio de carril
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Asistencia de ángulo muerto
• Mantenimiento de carril de emergencia
• Sistema de asistencia de tráfico cruzado delantero y trasero
• Frenado de emergencia automático
• Monitorización del estado del conductor
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del GWM ORA 5 de gasolina

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del ORA 5 en oferta nos encontraremos con un motor turbo de gasolina con 1.5 litros y cuatro cilindros. Desarrolla 160 CV y 270 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios automática de doble embrague con siete velocidades y un sistema de tracción delantera.

Solo necesita 8,9 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 190 km/h. Declara un consumo medio de combustible de 6,9 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 158 g/km según el ciclo WLTP.

¡No te pierdas los más de 6.300 € de descuento para el GWM ORA 5!

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del ORA 5 analizada en este artículo? El SUV de GWM, con acabado Explore y motor turbo de gasolina, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 26.296 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección e coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja que supera los 6.300 €.

VER OFERTA DEL GWM ORA 5

El descuento disponible alcanza los 6.346 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 19.950 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual.

Desde el otro lado de la barrera, conoce todo lo que hay detrás de aquellos artículos, vídeos y publicaciones en redes sociales inmediatas, es más de lo que parece, e implica a decenas de personas en casi perfecta y sincronizada coreografía.

Las presentaciones de coches han sido el instrumento de relaciones públicas de los fabricantes para dar a conocer sus novedades. Primero se comunicaba a los periodistas, y después se enteraba el resto del mundo. Durante mucho tiempo, hubo un retraso notable entre una y otra comunicación, pero ahora mismo esa diferencia tiende a cero.

En el reciente Salón de París habéis conocido las novedades prácticamente al mismo tiempo que los compañeros que estuvieron allí in situ, al menos todo lo que no estaba bajo embargo y que igualmente no podían comunicar antes. Pero este artículo no versa sobre los salones del automóvil, que prácticamente se hacen en riguroso directo, sino a las presentaciones estáticas y dinámicas.

Si eres lector asiduo de Motor.es, habrás leído muchas veces las primeras impresiones de un nuevo modelo, o la actualización del mismo a nivel estético, de motorización, o de otro tipo. Hoy vas a conocer un poco los entresijos de todo aquello que no sueles ver, pero que siempre sucede cuando un periodista viaja para conocer un nuevo lanzamiento. Lo mezclaré con un poco de experiencia personal, si me lo permites.

Airbus A319-111 «Gorbea» de Iberia desde la Terminal 4 de Madrid Barajas

Todo empieza con un email o una llamada

Cuando empecé en este negocio, las invitaciones a las presentaciones venían siempre por correo postal, y poco a poco se fue reemplazando su función con correos electrónicos de forma generalizada. Lo primero que recibe el periodista o el coordinador del medio es una convocatoria en la que nos dicen que guardemos un día o unos cuantos para tal o cual evento, no siempre nos dicen para qué.

Después de realizar la confirmación, y tal vez algunas llamadas o intercambios de «guasaps», se organiza la logística para llevar a un grupo de periodistas al lugar indicado. No estamos todos en el mismo sitio, así que se organizan vuelos de conexión y AVE, eso para el que no se desplaza en coche y posteriormente se acuerda una liquidación de gastos por kilometraje.

Cuando las presentaciones son nacionales o regionales, se tira de aviones o trenes, pero más allá de la frontera española lo más habitual es recurrir al avión. Si no hay una ruta comercial existente donde quepamos todos, se contrata un vuelo charter, aunque solo es rentable con grupos de cierto tamaño. Antaño se viajaba mucho en clase business incluso en vuelos domésticos, hoy día es más excepcional y se suele ir en clase turista.

La primera vista al entrar en una habitación doble del Althoff Villa Belrose de Saint Tropez (Francia)

El complejo de Willy Fogg

Un periodista de motor que es asiduo a presentaciones tiene las tarjetas de pasajero frecuente bien infladas, sin duda un elemento a promocionar en Tinder para todas aquellas almas que solo piensan en viajar y entienden el atractivo de haber acumulado millas aéreas para volar por poco dinero. En mi primer vuelo de prensa no tuve la picardía de reclamar los puntos porque el vuelo no lo pagaba yo. Sí, ríete, pero era joven e ingenuo.

Con el paso del tiempo, me saqué la Iberia Plus, Miles&Smiles, Flying Blue, etc. Los más espabilados hasta se han sacado tarjetas de pasajero frecuente de las principales cadenas hoteleras. Además de acudir al aeropuerto con mucha frecuencia, en los viajes de más de 24 horas toca dormir en hoteles, y no precisamente de los cutres. Algún tres estrellas como algo muy ocasional, la mayoría de cuatro y cinco estrellas, incluyendo algún 5* GL suelto.

A lo anterior, tenemos que sumar comidas y cenas sufragadas por la empresa que invita. Hay menús que cuestan más que los de una boda, pero no pagamos nada dentro del programa previsto. Llegó a mis oídos que el mítico Virgilio Hernández Rivadulla (1921-2019), al que pude conocer en vida, decía que había que comerse muchos percebes para llenar de garbanzos el plato en casa. O algo así, o tal vez lo dijo otro. En todo caso, era conocido por su buen saque.

Mi primera presentación internacional, el GM 4toDrive de 2008, tres días en Marsella para conocer el Opel Agila, el Saab 9-3 XWD, el Chevrolet Corvette C5 y el Aveo

A lo largo de mi vida profesional, he tomado cerca de 200 vuelos por motivos de trabajo en los últimos 20 años, y lo sé porque los tengo contados casi todos (alguna tarjeta de embarque se me ha perdido), y he dormido en las camas de unos 90 hoteles. La cuenta de viajes en AVE todavía no la he hecho, pero debe ser también de aúpa, por no mencionar los kilómetros que hice por carretera sólo hacia/desde el aeropuerto.

Y eso que quedaron atrás los años en los que en dos semanas apenas pasaba a dormir por casa. Hubo más de una vez que viajé a Madrid desde el extranjero exclusivamente para dormir con mi novia, porque empalmaba un viaje con otro y podía pedir una conexión más directa. Los aeropuertos de FRA (Frankfurt del Meno), FCO (Roma Fiumiccino), CDG (París - Charles de Gaulle) o MUC (Múnich) casi me los conozco de memoria. Y por MAD (Barajas) y SVQ (Sevilla), podría ir a ciegas.

En otras palabras, un periodista de motor es un viajero profesional. Desde fuera puede parecer que somos unos privilegiados con tanto viaje, tanto hotel 5* y menús caros, pero esa es solo una parte de la fachada. La generación anterior a la mía tenía viajes internacionales de varios días, cero prisas, incluso con posibilidad de llevar a la pareja, porque no existía Internet y las revistas no salían tan rápido como los tuits y publicaciones en redes sociales.

Primera y única vez en el Circuito de Estoril (Portugal), ese aparato no me dejaron conducirlo, pero mentiría si dijese que no lo gocé cual cánido

La prisa siempre va en la maleta o la mochila

Pero los tiempos cambiaron mucho. Antes de la inmediatez obligada por Instagram, TikTok, Twitter/X y sus respectivas madres, había digamos dos velocidades. Por un lado estaban los periodistas de prensa de papel, que no solían tener mucha prisa, y por otro los blogueros y de agencias de medios (EFE, EP y demás), que hemos trasnochado más de una vez para mandar una crónica a toda pastilla, o hemos trabajado en mitad de una comida, o en el viaje de vuelta.

Hoy día, para que podáis disfrutar de esos vídeos cortos sobre novedades, hay que estar bastante estresado. El tiempo para grabar es muy ajustado o hay que jugar a la ruleta rusa con la puntualidad, sin hablar de una mínima edición para que el producto sea mínimamente decente. Vamos como pollos sin cabeza para disfrutar de esos segundos de atención que nos conceden los seguidores. Sentimos los errores, a veces hay que hacerlo todo a un único intento.

En el caso de los vídeos largos, podcast y artículos de texto de cierta longitud, se nos concede un poco más de tiempo, ya con el evento terminado, pero sin más demora que la imprescindible, la competencia no espera. Aquellos que tienen embargos gozan de tiempo de sobra, no pueden publicar nada hasta la fecha x, y si lo hacen, seguramente no serán invitados a la siguiente (ellos, o su medio).

Esos vehículos no se han aparcado ahí solos, ni se han limpiado por arte de magia...

Y para que los periodistas puedan realizar su trabajo, hay otros perfiles profesionales muy necesarios para que todo vaya engrasado y funcione. Las empresas del automóvil necesitan a conductores para mover los coches, repostarlos y cargarlos, configurar los GPS con la ruta, tenerlos limpios y presentables, y realizar traslados que no hagan los conductores de autobus.

También hay que hacer una mención obligatoria a los de las empresas de medios, que se curran la luz, el sonido y la imagen, los del catering, empleados de hotel y restaurantes, azafatas... incluso hay que agradecer su labor a los pilotos, sobrecargos, etc. Hay mucho trabajo detrás de esos cachitos de información que producimos, y algunos se pegan unos madrugones de auténtico escándalo.

No me puedo olvidar de todos aquellos profesionales que rematan los eventos, como fotógrafos y videógrafos (que tienen el material a velocidades absurdas, no sé cuándo duermen). Cuando están, nos facilitan muchísimo la vida, y sus honorarios cuestan una pasta, pero tampoco los tenemos que pagar. Y menos mal.

Presentación nacional del BMW i4 en Sigüenza (2022)

¿Viajes de placer? Para nada...

No os cuento nada como se trate de un evento que esté muy lejos, y el caso de China es un buen ejemplo, porque está a hacer puñetas. Mi viaje más duro empezó a las 5 de la mañana, de Sevilla a Madrid, de Madrid a Roma, y de Roma a Dubái, en el día. Llegué a la hora de la cena y estaba frito de viajar, además con diferencia horaria, un viaje a Pekín o Shanghái es mucho más «haldcole». Japón, Corea del Sur o Estados Unidos son otros destinos que parten almas en dos.

Ocasionalmente tenemos algo de tiempo libre para conocer los alrededores del hotel, pero ya os digo que no es la norma. Cuando el hotel tiene jacuzzi o piscina, lo fácil es haberse dejado el bañador y las chanclas en casa, sobre todo si el programa no lo indica. Menos mal que en el hotel de Oberlängenfeld (Austria) pude disfrutar de aguas termales al aire libre cuando el exterior estaba helado. Habían avisado.

Excluyendo aquellos episodios inconfesables que han ocurrido en algún hotel, que si los contase tendría que eliminar a todos los testigos, os podría hablar recuerdos agradables de mis viajes por media Europa, aunque la norma es trabajar mucho, disponer de poco tiempo libre, inflarse a calorías y no siempre dormir lo suficiente. Por ejemplo, creo que en el Westin Grand Berlin entré literalmente para dormir unas horas, ducharme y desayunar. Un desperdicio total.

Presentación nacional de Mitsubishi L200 (2015)

A todo lo anterior hay que sumar los kilómetros que hacemos con los vehículos de prensa en las pruebas dinámicas. Difícilmente son más de 300-400 km en un día. En las presentaciones light no llegan a 100 km, cansan menos pero hay poco tiempo para conocer el vehículo, sobre todo si es todo autopista y ciudad. Desde ese punto de vista, ñeh.

En otras presentaciones, uno se pasea por carreteras donde se corren tramos de rally sin apenas circulación, incluso, puntualmente, hemos tenido tramos cerrados al tráfico donde el límite estaba en el punto donde las gónadas se ponen por corbata. Cuando la organización se lo curra, vamos solos, y cuando no, es como cualquier día de conducción normal sin más, con y sin atascos. En contadas ocasiones, hay que intentar comunicarse con algún policía cuyo objetivo no es precisamente ver qué han parado. De esas tengo varias, pero salí airoso de todas.

Con todo esto quiero aportar algo de valor al trabajo de este gremio, sin pretender victimizar ni quitar importancia al trabajo de terceros en cualquier sentido. Simplemente no estamos donde se produce la noticia por arte de birlibirloque, ni es todo viajar y comer de gratis, y que a ese esfuerzo hay que añadir fuertes inversiones por parte de los fabricantes. Si hablamos de cifras, os mareo, así que lo dejo para otro día; mejor.

Volkswagen amplía la gama ID. Cross con versiones más económicas. El nuevo SUV eléctrico de Volkswagen hecho en España ahora cuesta menos de 29.000 € sin ayudas o descuentos. Llega el Volkswagen ID. Cross con batería LFP de 37 kWh y motores de 116 CV y 135 CV.

Solo han pasado unos meses desde que el Volkswagen ID. Cross se presentó oficialmente en sociedad. El nuevo SUV eléctrico de Volkswagen tiene sello «Made in Spain» puesto que se fabrica en suelo español. Llega para liderar el creciente segmento B-SUV eléctrico, y lo hace con una propuesta muy interesante. Sin embargo, el ID. Cross inició su andadura comercial junto a una oferta escueta. Una oferta que, finalmente, ha sido ampliada.

El ID. Cross estrena versiones más baratas. Volkswagen ha abierto el libro de pedidos de las versiones del ID. Cross con batería LFP de 37 kWh y motores de hasta 135 CV. Además, con la llegada de estas motorizaciones se suma a un nuevo nivel de acabado. Entremos en detalles.

La gama y equipamiento del nuevo Volkswagen ID. Cross

Hasta ahora el ID. Cross estaba disponible en los acabados Life y Style. Ahora se suma como opción de acceso el acabado Match. Recuerda que puedes consultar todos los precios y acabados del Volkswagen ID. Cross en su ficha. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Volkswagen ID. Cross Match

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 17 pulgadas con embellecedores
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente, calefactables y con función de memoria en el lado del conductor
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,9 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Sistema de aviso de salida del carril y asistente para emergencias
• Asistente de frenada de emergencia con sistema de detección de peatones
• Sistema de advertencia de cansancio y falta de atención del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento Volkswagen ID. Cross Life (añade)

• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cámara de visión posterior

Equipamiento Volkswagen ID. Cross Style (añade)

• Llantas de aleación de 20 pulgadas
• Faros IQ.LIGHT Matrix LED
• Cristales posteriores oscurecidos
• Sistema de iluminación ambiental con 30 colores
• Pedales en acero inoxidable
• Asientos delanteros deportivos con calefacción
• Volante multifunción con calefacción y ajustable en altura y en profundidad
• Cámara de visión 360º

Precios del Volkswagen ID. Cross en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

La autonomía del nuevo Volkswagen ID. Cross

Pero no solo se trata de nuevos niveles de acabado, estas versiones que se suman a la gama ID. Cross traen consigo nuevas motorizaciones. El pequeño SUV de Volkswagen ya está disponible con batería LFP de 37 kWh. Una batería que se puede asociar a un motor de 85 kW (116 CV) y de 99 kW (135 CV). Siempre con una configuración de tracción delantera.

El ID. Cross con batería de 37 kWh y motor de 85 kW (116 CV) declara una autonomía de 324 kilómetros según el ciclo WLTP. Si optamos por el motor de 99 kW (135 CV) la autonomía WLTP es de 312 km respectivamente.

Geely no está dispuesta a repetir los mismos errores que otras marcas chinas han cometido en el mercado español. Geely ha anunciado la puesta en marcha de un centro logístico de recambios en España. Un centro de repuestos localizado en Guadalajara y operado por Neovia Logistics.

Hace aproximadamente medio año que la marca Geely entró oficialmente en España. Este coloso de la industria automotriz china, irrumpió en el panorama español apostando exclusivamente por los vehículos enchufables. Con una pequeña pero interesante gama de híbridos enchufables (PHEV) y eléctricos (BEV), Geely ha demostrado que es posible hacerse un hueco en el competido mercado español de turismos.

Si bien ha tenido un buen estreno en el mercado español, especialmente con el híbrido enchufable Starray EM-i, Geely no está dispuesta a repetir los mismos errores de otras marcas chinas que han tenido un crecimiento sorpresivo en España. Y para ello, ha anunciado la puesta en marcha de unas instalaciones clave para garantizar un buen servicio posventa. Geely ha puesto en marcha un centro logístico de recambios en España.

Geely alcanza un acuerdo con Nova Logistics para su centro de recambios en España

De manera paralela al lanzamiento de nuevos modelos como el pequeño eléctrico E2, o más recientemente el buque insignia Monjaro EM-i, Geely ha estado trabajando en el despliegue de una potente red de puntos de venta y posventa para garantizar un buen servicio a sus clientes.

El centro logístico de recambios de Geely en España está localizado en Guadalajara, y será operado por Neovia Logistics. La instalación, una de las más grandes de la marca en Europa, cuenta con una superficie de 3.000 metros cuadrados y más de 5.000 referencias. La puesta en marcha de este centro de repuestos forma parte de la estrategia de crecimiento de Geely en España. Una estrategia que también pasa por la producción local. Recordemos que hace muy poco tiempo se confirmó lo que era un secreto a voces, Geely fabricará coches en la planta de Ford en Valencia.

Pero volviendo al centro logístico de recambios, el acuerdo alcanzado con Neovia Logistics permitirá a Geely tener una cadena de suministro de recambios sólida y una distribución ágil para mejorar la experiencia de propiedad y, sobre todo, aportar una mayor tranquilidad a los conductores que han decidido confiar en esta marca china.

El objetivo del centro de recambios de Geely: entregas en 24 horas

Como hemos señalado previamente, este centro logístico contará con más de 5.000 referencias. El objetivo establecido por Geely es muy claro. Realizar entregas en 24 horas en cualquier punto de la península. Además, este centro no solo atenderá las necesidades de la marca en España, también apoyará la distribución de recambios a otros mercados europeos.

Un vídeo que circula por las redes sociales en China está llamando mucho la atención. Es un BYD, concretamente un Fang Cheng Bao Bao 8, que muestra en una calle abierta al tráfico una de sus tecnologías de suspensiones más innovadoras.

Homer Simpson no habría tenido el problema que tuvo en Nueva York cuando un agente de tráfico le puso un cepo a su coche en el World Trade Center. Si hubiera tenido este BYD Fang Cheng Bao Bao 8, su marcha de la Gran Manzana habría sido mucho más pacífica.

El SUV todoterreno chino, uno de los más avanzados del mundo, ha sido el protagonista de unas imágenes que se tomaron el las calles de Jinshan Town, en la provincia de Jiangsu. Se ve cómo levanta una de sus ruedas, que tiene un cepo metálico, y se mueve con total normalidad.

Una nueva demostración tecnológica de BYD

La clave de este vídeo reside en la tecnología de suspensión hidráulica DiSus-P Ultra, que permite el control hidráulico activo de la carrocería. En esencia, es lo que ves en las imágenes: el sistema no solo permite levantar individualmente una rueda, también modificar la altura del coche y controlar la posición de la carrocería en situaciones complicadas.

Se trata de una evolución de los sistemas de control inteligente de la carrocería de BYD: no solo responde a las irregularidades del terreno, sino que puede intervenir activamente en todo lo que hemos dicho antes, con unas especificaciones detalladas.

En el BYD Bao 8, se puede ajustar la suspensión hasta 200 mm, elevar una rueda hasta 300 mm, hasta 9 toneladas de capacidad de elevación declarada… Todo ello, a una velocidad máxima de 15 km/h.

Estas capacidades, en realidad, ya las habíamos visto en una demostración que la marca china realizó hace unos meses, pero en un circuito de pruebas. Allí levantó la rueda delantera, sorteando un agujero; después la bajó y levantó la rueda trasera del mismo lado, superando el mismo obstáculo.

Una tecnología de emergencia, no para uso diario

Pero ahora, el BYD Fang Cheng Bao Bao 8 ha mostrado de lo que es capaz en plena calle, después de que una de las ruedas quedase bloqueada por un cepo metálico. Gracias a la electrónica y al sistema DiSus-P Ultra, permite mantener una distribución de cargas perfectamente compatible con el movimiento que está haciendo, evitando que la carrocería pierda estabilidad.

En realidad, esta tecnología debería tratarse como una capacidad de emergencia o de maniobra, no como una función que se deba usar de forma normal en la carretera. Eso sí, la tecnología permite ciertas particularidades: por ejemplo, cambiar una rueda sin necesidad de usar un gato u otros instrumentos; superar obstáculos cuando circula en terrenos off-road; reducir potenciales riesgos tras un reventón.

Es lo que puede hacer el BYD Fang Cheng Bao Bao 8, comercializado fuera de China como Denza B8. Aunque Denza esté a punto de desembarcar en Europa como primera marca premium del grupo en nuestro continente, no hay noticias de que este modelo vaya a llegar aquí.

En China, esta mole híbrida enchufable de casi 5,2 metros de largo, 3,3 toneladas de peso y que cuesta 419.800 yuanes, unos 55.800 euros al cambio. La marca Fang Cheng Bao, lanzada en 2023, está centrada sobre todo en todoterrenos y SUV más aventureros, con un enfoque más especializado como acabamos de ver.

Una demostración más de BYD de lo que son capaces los fabricantes chinos, que ya no solo desarrollan modelos con chasis avanzados que se adaptan al terreno, sino que son capaces de modificar sus elementos de forma activa, como las ruedas en este caso. Todo un escaparate tecnológico de las capacidades offroad y de lujo de su marca Fang Cheng Bao.

Robert Kubica ha dado su opinión sobre la conducción de esta generación de Fórmula 1. El piloto polaco ha comparado los monoplazas de esta reglamentación con los de su época, y ha puesto el foco en la complejidad de estos coches. 

Robert Kubica conoce una Fórmula 1 muy distinta a la actual. El piloto polaco ha compartido con Motor.es, durante las 6 Horas de Barcelona, su opinión sobre la nueva reglamentación de la Fórmula 1 y, sobre todo, la conducción que obliga a realizar a los pilotos.

Si bien el piloto de AF Corse en Hypercar considera que no todo es negativo, si afirma que la complejidad de los nuevos monoplazas son uno de los motivos de los problemas que se han visto estas últimas semanas.

Una Fórmula 1 compleja y diferente

«Yo descubrí la Fórmula 1 cuando los coches hacían un ruido del demonio y eran ligerísimos, extremadamente ligeros. Y, bueno, por supuesto, las cosas no han cambiado de un día para otro y no todo es negativo». Kubica hace el balance en comparación a otra época.

El deporte ha cambiado y ahora es, posiblemente, más complejo que nunca. Así mismo lo ve el piloto polaco, que pone el foco en este aspecto como posible causa de los inconvenientes vistos recientemente. «Cuanto más complejidad introduces en el coche, más riesgo tienes de sufrir problemas o de encontrarte con situaciones como las que hemos visto en las últimas carreras».

Además, Kubica añade su sorpresa sobre estas situaciones. «En teoría, la tecnología debería ayudarte. Hay muchas simulaciones y simuladores, así que a veces me sorprende que la gente no pueda saber qué va a pasar y cómo será la Fórmula 1».

La conducción, en el punto de mira

Kubica, al igual que pilotos de Fórmula 1 como Alonso o Verstappen, han puesto el foco en la conducción de los monoplazas de esta generación. «Creo que todos los pilotos de F1 estarán de acuerdo, aunque quizá no lo digan públicamente: ver a los pilotos levantar el pie antes de tiempo y acelerar de forma tan progresiva para ir más rápido va en contra del ADN de lo que debería ser el mejor piloto de Fórmula 1», afirma el polaco de forma contundente.

Robert aplaude la adaptación de los pilotos a este nuevo contexto. «Al final gana el mejor porque sabe adaptarse, y esa también es una característica que debes tener. Pero, sin duda, la Fórmula 1 actual ha dejado de lado algunas habilidades y ha dado más importancia a otras, así que tienes que intentar adaptarte».

Sin embargo, para él sigue siendo una nueva forma de conducción que no le convence. «Desde que empiezas en el karting de pequeño, la clave es frenar lo más tarde posible, pasar por las curvas lo más rápido posible y acelerar lo antes posible. Y eso ya no está ocurriendo realmente», sentencia Kubica.

Toyota ha lanzado un mensaje a los gobernantes europeos y pide que se ponga en valor su experiencia de más de 60 años en nuestro continente. Pero además, propone una nueva categoría de vehículos que sigan utilizando motores térmicos, pero con combustibles renovables.

Toyota se ha "rebelado" contra la Unión Europea. En un momento en el que la UE está planteándose imponer normas de contenido europeo con la Ley de Aceleración Industrial para protegerse de China, así como de exigir fuertes regulaciones de las emisiones de CO2, la marca japonesa ha movido ficha.

Los directivos de Toyota han lanzado dos mensajes fundamentales: el primero, que son «un fabricante europeo» con más de 60 años de experiencia en el Viejo Continente, y que merecen un trato como lo que son; y segundo, propone no solo extender la vida de los coches de combustión, sino de establecer una nueva categoría llamada VEEF.

Qué es VEEF, la propuesta de Toyota para Europa

No es la primera vez que se habla de prolongar la vida de los motores térmicos más allá del 2035, fecha en la que la UE prohibirá de facto la venta de coches con este tipo de mecánicas, gracias al uso de combustibles renovables. Hemos hablado mucho de combustibles sintéticos y biocombustibles, que podrían dar una nueva vida a este tipo de vehículos.

Y en esa línea se mueve Toyota, que propone una iniciativa muy concreta: crear para Europa una nueva categoría, VEEF, que vienen a ser «Vehículos que funcionan exclusivamente con combustibles elegibles». Lo que quiere la marca japonesa es que estos vehículos tengan el mismo trato regulatorio que los coches eléctricos.

Para Toyota, Europa debería reconocer los combustibles renovables de forma oficial como una solución cero emisiones y deberían aportar para acelerar el arduo proceso de descarbonización del transporte. Según ellos, estos pueden ayudar a reducir el CO2 de forma similar desde la extracción hasta el consumo en los vehículos.

La gran diferencia con los coches eléctricos… y los de hidrógeno

Toyota está desarrollando estas dos tecnologías y formarán parte de su gama de vehículos en el futuro sin ningún tipo de duda. Pero hay algo que reconocen y que jugaría a favor de los coches con motor térmico alimentados por combustibles renovables.

«No requieren mucha inversión en el vehículo, porque son combustibles compatibles: se pueden usar sin tener que cambiar nada», aseguran los responsables de Toyota. Según la marca, Europa cuenta con suficiente biomasa para alimentar 300 coches con motor de combustión interna hasta el 2040.

Toyota apuesta por un tipo de combustible renovable de segunda generación elaborado a partir de biomasa residual, elaborado a partir de residuos de productos orgánicos. Algo que choca, por ejemplo, con la apuesta de Porsche y los e-fuels (combustibles sintéticos), y que es más barato de producir.

Los japoneses aseguran que este tipo de combustible no requiere modificaciones en su mecánica y no afecta a su rendimiento, pudiendo además suministrarse usando la infraestructura de gasolineras actual.

En este caso, como sabemos, los eléctricos y los de pila de combustible sí que necesitan una infraestructura propia: estaciones de carga e hidrogeneras, respectivamente, que suponen unos costes muy elevados.

«Hecho con Europa», la propuesta de Toyota

La Comisión Europea está preparando una normativa que favorezca la producción de componentes en suelo europeo. Es decir, que ciertos vehículos y marcas tengan incentivos adicionales por fabricar sus coches y sus piezas en nuestro territorio.

Algo que, en el caso de que los fabricantes chinos decidan establecerse aquí, también se favorecerían. Algunas marcas europeas piden que se tengan en cuenta otros factores más allá de la fabricación física: el desarrollo, el I+D, el empleo europeo…

Y esa es la línea que sigue Toyota, que pide variar el “Made in Europe” por el “Made with Europe”. Es decir, que no sea solo el “Hecho en Europa”, sino el “Hecho con Europa”. Un enfoque diferente que «reconozca a socios de confianza, incluidos de Reino Unido, Turquía y Japón».

Más allá de pedir más flexibilidad normativa a partir del 2035 y objetivos de CO2 «más pragmáticos» y realistas, Toyota pide a Europa que se reconozca su papel en el continente en las últimas décadas. «Toyota no es un invitado en Europa. Somos un fabricante europeo y queremos que la industria automotriz europea tenga éxito», asegura Yoshihiro Nakata, Presidente y Director Ejecutivo de Toyota Motor Europe.

En esencia, lo que pide Toyota es que la ley que quiere sacar la UE refleje también «la ingeniería, la investigación y el desarrollo, el ensamblaje y los empleos cualificados que hay detrás», algo que pueda beneficiar también a la propia marca, que cuenta con seis centros de producción de vehículos y componentes en Europa, contando Reino Unido y Turquía.

El SUV eléctrico de Leapmotor ya se produce en la planta de Stellantis en Figueruelas (Zaragoza). La versión de acceso estrena una batería mayor que eleva su autonomía estimada hasta unos 420 km, y lo hace sin subir la tarifa respecto al modelo que llegaba de China.

Fabricar en Europa tenía que notarse, y en el Leapmotor B10 se nota en la ficha. El SUV eléctrico de la marca china, que forma parte del grupo Stellantis, ha empezado a producirse en Figueruelas (Zaragoza), y la versión made in Spain llega con más batería y más autonomía que la que se importaba de China. Todo ello, según confirma la marca, sin tocar el precio.

La mejora no es menor en la versión de acceso. Leapmotor abrió pedidos tras anunciar en el Salón de París que el B10 había entrado en producción en la planta aragonesa, con las primeras entregas previstas para mediados de diciembre. La noticia la adelantó TestCoches, y Leapmotor ha confirmado a Motor.es que los datos son correctos.

Fabricado en Figueruelas: por qué esto cambia su autonomía

El B10 es uno de los primeros frutos del acuerdo que permite a Leapmotor producir en las plantas europeas de Stellantis. Al ensamblarse en Zaragoza, el coche esquiva los aranceles que la Unión Europea impone a los eléctricos importados de China, un ahorro que, en este caso, la marca no ha trasladado a una bajada de precio, sino que ha aprovechado para mejorar el producto.

El cambio de fondo está en las baterías. Ambas versiones montan una capacidad algo mayor que la del B10 chino, y eso se traduce en una autonomía superior. La diferencia es especialmente llamativa en la variante de acceso, que es la que concentra el titular de los 59 kilómetros extra.

Cuánta autonomía gana el Leapmotor B10, versión a versión

Estas son las cifras que maneja la marca para el B10 fabricado en España, frente al que llegaba de China. Son estimaciones a falta de la homologación WLTP definitiva:

Conviene matizarlo: el salto de 59 km corresponde solo a la versión Pro, la de batería pequeña, que pasa de 361 a unos 420 km homologados. La Pro Max, que ya partía de 434 km, gana unos 16 km hasta rondar los 450. La homologación final podría dejar la cifra del Pro algo por debajo de esos 420 km, así que habrá que esperar al dato oficial para cerrarla.

Mismo precio pese a ganar batería

Lo más interesante para el comprador es que esa mejora llega sin subida de precio. El B10 Pro mantiene un PVP de 30.264 € y el Pro Max, de 34.264 €, aunque las ofertas con ayudas que la marca viene aplicando dejan el acceso mucho más abajo: 22.201 € el Pro y 31.866 € el Pro Max en campaña. La gama se completa con las versiones REEV de autonomía extendida (con un pequeño motor de gasolina que actúa de generador), desde 28.106 € en oferta. Puedes consultar el desglose por versiones y todos los precios del Leapmotor B10 en su ficha.

Que el precio no baje pese al ahorro de aranceles tiene lectura: Leapmotor prefiere competir ofreciendo más coche por el mismo dinero en lugar de rebajar la etiqueta. Es una jugada habitual cuando una marca quiere ganar percepción de valor sin entrar en una guerra de descuentos que erosione el margen.

El B10 frente a sus rivales: qué ofrece por su precio

Con esos ~420 km estimados y un precio de acceso imbatible, el B10 Pro se cuela entre las opciones más ajustadas de su segmento. Esta es su foto frente a sus rivales directos, con el precio de cada uno en Motor.es, ofertas y ayudas ya aplicadas:

*Autonomía del B10, estimada a falta de homologación. Precios en Motor.es con ofertas y ayudas vigentes; el PVP de partida es superior en todos los casos y varía según campaña.

** Sin ofertas ni promociones en Motor.es aún aplicadas.

La lectura es directa: con las ofertas en vigor, el B10 Pro es el más barato de todos sus rivales directos, con unos 420 km que solo mejora el BYD Atto 3 Evo, bastante más caro. El MG S5 EV se le acerca en precio, pero se queda en 340 km. En relación autonomía-precio, hoy pocos le hacen sombra.

Otros cambios del B10 ensamblado en España

La producción en Zaragoza trae también algún ajuste de equipamiento. El coche pierde el cable de carga en Modo 2 (el de enchufe doméstico, de escasa potencia) y, a cambio, suma limpiaparabrisas trasero. La gama de colores pasa a cinco opciones (Azul Abismo, Verde Salvia, Gris Grafito, Blanco Luminoso y Negro Metálico), de las que solo el Verde Salvia es gratuito, y el acabado Design queda reservado a la batería grande.

Con el B10 saliendo ya de una línea de montaje española, Leapmotor acelera su desembarco en Europa por la vía rápida: la de fabricar aquí para esquivar aranceles y, de paso, afinar un producto que compite de lleno en el corazón del mercado, el de los SUV eléctricos asequibles.

Hyundai ha conseguido lo que muchas otras marcas han intentado con poco éxito; crear un coche eléctrico realmente divertido. De hecho, los coreanos tienen no uno sino dos. Los IONIQ N no son baratos, pero tras probar uno de ellos sí puedo decir que son adictivos.

Los coches eléctricos tendrán muchas cualidades que son fáciles de enumerar, pero la pasión no es una de ellas. Históricamente, las marcas han asociado su división de competición a su oferta pública de coches. El lema: "gana el domingo y vende el lunes" ha sido y sigue siendo válido. Ganar en el mundo de las carreras te da una excelente base para conquistar el mercado general de turismos. Hyundai tiene su propia división de Motorsport y hace tiempo que también dispone de una gama exclusivamente deportiva: la familia N.

Hyundai no ha querido camuflar o disimular al más radical de sus coches eléctricos.

Fruto de ella hemos sido testigos y probadores de coches tan sensacionales como el i30 N o el i20 N. Dos de los mejores 'hothatch' a los que les puedes echar el guante. Hyundai hizo un excelente trabajo con ellos, pero ahora, como cualquier otra marca de la industria, se ve obligada a vender coches eléctricos. Sin embargo, la pasión es una vía de difícil exploración en materia de electrificación, pero no se puede negar que Hyundai, una vez más, se lo ha currado.

Primero con el IONIQ 5 N y ahora con el reluciente Hyundai IONIQ 6 N. Al igual que el crossover, la berlina eléctrica recibe el 'tratamiento N' para llevar al límite su estilizada figura y su chasis. Los coreanos han aprovechado la actualización del Hyundai IONIQ 6, el cual ha recibido un importante lavado de cara, para elevar el tono. El 6 siempre ha mostrado una línea de lo más estilizada. Un sedán coupé de formas ovaladas y mínima resistencia aerodinámica. Esas formas limitan el espacio de las plazas traseras y la capacidad de carga, pero es el peaje a pagar por disfrutar de uno de esos coches que con solo verlos notas que son diferentes.

Hyundai IONIQ 6

El 6 N es grande. Coquetea con el margen de los cinco metros gracias a una longitud total de 4,935 metros, a una anchura de 1,94 metros (sin retrovisores) y a una limitada altura de 1,495 metros. No hay paño exterior que no haya sido modificado para la ocasión. Del frontal a la trasera el IONIQ 6 recibe el agresivo paquete N, acompañado de la habitual "pintura de guerra" de la división deportiva. El azul celeste y el negro con tintes rojos son la configuración estándar. Bonito y elegante aunque no del todo discreto.

Es imposible que el Hyundai IONIQ 6 N pase desapercibido entre el tráfico y los coreanos lo saben tanto como lo disfrutan. El interior también recibe este toque 'racing'. Al abrir las puertas nos recibe una cabina bien presentada tanto en materiales como en acabados. Está presente la habitual disposición de elementos de la casa coreana, incluyendo el módulo de climatización separado, el sistema de doble panel y el túnel central cargado de botones. Una rareza teniendo en cuenta la tendencia -poco acertada- de eliminar mandos físicos.

Su estilizada carrocería favorece además el flujo de aire.

A diferencia de los modelos normales, el IONIQ 6 N suma elementos particulares como el uso generalizado del paño (Alcántara), las molduras decorativas en rojo, los asientos de corte deportivo -sorprendentemente cómodos- y un volante que parece sacado de cualquier coche de carreras. La integración de botones satélite y auxiliares permiten cambiar la configuración del coche sin tener que separar las manos del sistema de guiado. Algo tan conveniente como seguro. El problema del interior sigue siendo el mismo al de cualquier IONIQ 6, aunque las plazas traseras ofrecen mucho espacio para las piernas, la altura es extremadamente limitada.

Si a simple vista es evidente de que este Hyundai esconde algo gordo es porque realmente lo esconde, aunque tampoco disimula muy bien. Bajo la estilizada carrocería se esconde un sistema 100% eléctrico de alto rendimiento compuesto por una batería de litio de gran capacidad y un esquema de motor dual. Los dos motores son capaces de generar un rendimiento máximo de 650 caballos de potencia y un par de 770 Nm. La fuerza se reparte entre los dos ejes, lo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos mientras que su velocidad punta está fijada en los 257 km/h.

Lo importante del IONIQ 6 N no es lo que corre, sino cómo corre.

Son cifras equiparables a las de cualquier superdeportivo firmado por Porsche o Aston Martin. Los IONIQ 6 N e IONIQ 5 N son los Hyundai de fábrica más potentes jamás fabricados. La parte ciclo se completa con una batería de litio de 84 kWh de capacidad con la que, según datos oficiales, es capaz de completar viajes de hasta 487 kilómetros (WLTP) sin tener que parar a cargar. Eso siempre y cuando vayamos tranquilos y la ruta nos ayude. Algo difícil de garantizar teniendo en cuenta la respuesta.

Antes de saltar a las impresiones de conducción déjame darte otro dato que seguramente llame tu atención; el precio. Las excesivas prestaciones del IONIQ 6 N son tan atractivas como caras. Hyundai España ha fijado un precio base de 79.970 euros, sin aplicar descuentos o promociones. Es un precio cerrado pues de serie incluye todo el equipamiento posible. Más allá de los colores de la carrocería las opciones de personalización son muy ajustadas, por no decir que inexistentes. Con un buen descuento se puede quedar en unos 67.000 euros. Nada mal.

Conduciendo el Hyundai IONIQ 6 N

A diferencia de otros fabricantes que se limitan a liberar potencia y poco más, Hyundai ha trabajado en todo el vehículo para que este sea capaz de aceptar el tan alto rendimiento que se le presupone. La plataforma de 800 voltios ha sufrido intensas modificaciones, incluyendo la geometría de las suspensiones, ha instalado amortiguadores controlados electrónicamente (con diversos programas de ajuste) y ha garantizado la seguridad con un conjunto de frenos sobredimensionado con discos de 400 milímetros en el eje delantero y 360 milímetros en el trasero. Siempre con pinzas de cuatro pistones. Además, Pirelli se ha encargado de diseñar neumáticos PZero 5 exclusivos para este coche (no montados en la unidad de pruebas).

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Cuando Hyundai creó su división deportiva lo hizo con la ayuda del antiguo responsable de la división M de BMW, Albert Biermann. La experiencia adquirida en la casa alemana se dejó ver desde el primer día en la coreana. Al igual que los BMW deportivos, los Hyundai de alto rendimiento, como este IONIQ 6 N, permiten ajustar al extremo la configuración de cada componente dinámico del coche. Desde la dirección al frenado, pasando por la respuesta del acelerador y el rendimiento del sistema eléctrico.

Los ingenieros de Hyundai han prestado atención hasta el más mínimo detalle y por eso han incluido el toque de la combustión en este eléctrico. Es posible activar el sistema N e-Shift con el que el coche simula el funcionamiento de una caja de cambios automática de ocho velocidades. Es el conductor el que ha de hacer los 'cambios' -que en verdad no existen- mediante las levas que hay tras el volante. De lo contrario, el coche simula un corte de inyección habitual de un motor de combustión. Deja de acelerar hasta que no actives la siguiente velocidad. En reducciones simula hasta el petardeo del escape.

Todo en el interior transmite una gran sensación de deportividad.

El sonido es parte de la experiencia de conducir un deportivo y en Hyundai han resuelto la papeleta con un sistema de altavoces que simula, con más acierto que fracaso, el rugido de diferentes motores, desde bloques de combustión a turbinas de avión. Ese sonido falso se sincroniza con el cambio falso para así disparar las emociones. El conjunto está realmente bien afinado y en parte te hace olvidar que estás conduciendo un coche eléctrico. Es muy divertido, de hecho es el coche eléctrico más deportivo que he tenido ocasión de probar a lo largo de los últimos años. Al menos es algo diferente y reconozco ese mérito.

Los ingenieros de Hyundai se han vuelto locos metiendo funciones y programas deportivos para un amplio abanico de situaciones o requerimientos. Algunos ejemplos son el Launch Control, el N Grin Boost (el coche ofrece el máximo rendimiento durante 10 segundos), el programa N Battery (que acondiciona la batería para que esta sea capaz de ofrecer la entrega más radical), el N Drift Optimizer, (que permite realizar derrapajes controlados con varios niveles de actuación del control de estabilidad y del de tracción) o el N Torque Distribution (permite al conductor modificar el reparto de potencia entre los dos ejes en base a 11 niveles predefinidos).

Los mandos satélite del volante dan acceso rápido a los programas dinámicos.

La personalización dinámica es extraordinariamente amplia. Nunca antes había visto algo así, ni siquiera en un BMW. El resultado de todo ello es que Hyundai presenta un coche capaz de adaptarse al estado de ánimo. El IONIQ 6 N puede ser una bestia, pero solo cuando tú se lo exijas. En condiciones normales es un coche cómodo, algo tenso en su respuesta de suspensiones, pero funcional en el día a día. Te olvidas fácilmente de su potencial mientras que disfrutas de la experiencia de conducir un coche eléctrico más. También tiene funciones específicas para rendir mejor en este aspecto como los varios niveles disponibles para la frenada regenerativa o el modo de pedal único.

Sin embargo, el IONIQ 6 N siempre te hace saber que está listo para salir disparado. Como cualquier coche a pilas con 650 caballos alojados es fácil pasar de una velocidad legal a una que no lo es. Basta con pisar el acelerador para ganar velocidad. Con el programa más deportivo seleccionado el pedal se comporta como un interruptor. Cada mínima presión llega acompañada de una respuesta contundente en la espalda. Te quedas pegado al respaldo mientras el velocímetro suma unidades rápidamente, incluso da saltos de 5 en 5.

El 6 N no se olvida de su condición familiar. Las plazas traseras son muy amplias.

El problema del IONIQ 6 N, que también padece el IONIQ 5 N, es el peso. Aunque la respuesta de la dirección sea rápida, pesada y precisa, aunque el chasis responda sorprendentemente bien a cualquier cambio de dirección y aunque el cambio falso simula sorprendentemente bien los saltos de marcha, el peso supone un problema a la hora de intentar exprimir al máximo este coche. Si lo subimos a una báscula veremos una cifra superior a los 2.120 kilogramos. Esta, combinada con la extrema velocidad que es capaz de alcanzar, nos enfrentamos ante una receta de lo más peligrosa.

Lo bueno del 6 N, a diferencia del 5 N, es que la carrocería va más pegada al suelo. El centro de gravedad es mucho menor y, por lo tanto, la dinámica es bastante mejor. El 5 N me resultó demasiado 'barco'. Este, por el contrario, va mucho más fino. Hay menos balanceo de la carrocería a la hora de tomar las curvas, pero el peso sigue siendo un factor limitante. Cuesta encontrarle el punto para hacerlo 'bailar', aunque basta con desconectar parcialmente los asistentes para hacerte ver que la trasera se puede insinuar fácilmente, algo que es conveniente hacerlo bajo la seguridad de un circuito y no con la imprevisibilidad del mundo real.

Nota: 8.3

No se puede negar que el IONIQ 6 N tiene un puntito deportivo, gamberro y juguetón. Me gusta mucho más que el IONIQ 5 N por lo que ya he comentado. Va mejor asentado sobre el asfalto y es bastante más preciso en el paso por curva. Sin embargo, sigue siendo una compra un tanto extravagante. Desde el punto de vista eléctrico, como coche impulsado a baterías, el 6 N no ofrece datos que conjuguen como el típico coche familiar. El consumo real es alto y la autonomía limitada. Viajar se antoja complicado, aunque su sistema de carga en continua de 240 kW puede hacer más funcional su uso como rodador. En autopista, a velocidades legales, el consumo ronda los 22 kWh/100 km.

A fin de cuentas, como ejercicio creativo el Hyundai IONIQ 6 N me parece un coche maravilloso. Visualmente es atractivo y también mecánicamente hablando. Si no fuese por el peso se conduciría realmente bien y sus 'trucos' eléctricos como la simulación de cambios y el sonido del escape están muy logrados. Son divertidísimos. En términos de mecánica es un poderoso elemento de atracción para la marca, pero en el plano práctico tiene poco sentido. Eso sí, pocos te dan tanta potencia por tan poco precio. Cada euro invertido en potencia sale a cuenta.

Las opciones de personalización dinámica son casi infinitas.

Sébastien Buemi cumple un centenario histórico de carreras en el WEC, donde ha conseguido múltiples éxitos. El piloto de Toyota consiguió algunos de esos triunfos junto a Fernando Alonso, a quien recuerda como un compañero duro y un gran competidor. 

En el WEC recuerdan con cariño a Fernando Alonso. Uno de los pilotos que tiene presente al asturiano es Sébastien Buemi, con quien compartió dos victorias de las 24 Horas de Le Mans y un campeonato mundial.

El piloto suizo cumple este fin de semana de las 6 Horas de Barcelona su centenario de participaciones en el WEC, algo que ningún otro piloto ha logrado antes. Motor.es ha podido hablar con él en Montmeló, y así es como recuerda sus aventuras con Alonso y valora su posible regreso al Mundial de Resistencias.

Buemi recibe a Alonso con los brazos abiertos

Durante los últimos meses se ha especulado con el futuro de Alonso. Tras su renovación en Fórmula 1, a pesar de los problemas que ha encontrado esta temporada, los próximos pasos del ovetense siguen siendo una incógnita. Uno de los posibles retos que podría afrontar es el WEC, donde algunos lo recuerdan con estima.

«Soy un gran admirador suyo y también soy un buen amigo. Últimamente hemos tenido algo menos de contacto, pero siempre me alegro cuando le van bien las cosas y espero que pueda tener un coche mejor en Fórmula 1, porque sé que es uno de los mejores pilotos que hay», afirma Buemi.

El suizo no solamente aplaude el talento de Fernando, sino el compromiso que muestra con su carrera deportiva. «Es impresionante lo que hace. Realmente, no se nota que sea mayor que los demás. Sigue teniendo el mismo compromiso y trabaja tan duro como cualquier otro».

Además, Sébastien guarda un gran recuerdo de su época en el WEC con Fernando y valora así un posible regreso del ovetense a la categoría. «Si vuelve, será competitivo. Ya hemos compartido equipo y es difícil tenerlo como compañero. Si vuelve, será bueno para el campeonato, pero si no lo hace espero que le vaya bien en el futuro».

Las 100 carreras de Buemi

El palmarés de Buemi asciende este fin de semana a las 100 participaciones en el WEC, en las que ha conseguido 28 victorias, 4 de ellas en Le Mans, y 4 Mundiales. Además, el piloto suizo podría conseguir el quinto este mismo año. «Cuando empecé en 2012, nunca habría imaginado llegar a las 100 carreras. Ha pasado mucho tiempo. Es algo positivo, pero lo que convertiría este fin de semana en uno realmente bueno sería conseguir una victoria o sumar muchos puntos».

Sébastien es el piloto que ha vivido la evolución del Mundial de Resistencia desde el primer día, pasando por la época más dura hasta el resurgimiento hasta el día de hoy. «El campeonato se ha profesionalizado mucho. La FIA y el ACO han dado un paso adelante muy importante para hacerlo más estricto y elevar su nivel. Contamos con muchos fabricantes involucrados, por lo que ahora es muy difícil ganar una carrera».

Ese es precisamente el objetivo de Buemi de cara al futuro, a pesar de ya haberlo hecho en múltiples ocasiones. «¿Mi deseo para el futuro? Para mí es bastante sencillo: ganar tantas carreras, campeonatos y ediciones de las 24 Horas de Le Mans como sea posible».

Mercedes-AMG estrena su primer SUV eléctrico. El tercer modelo de la gama GT, y el más familiar, llega con hasta 1.169 CV, 2,5 segundos de cero a 100 km/h, 700 kilómetros de autonomía, recargable al 80 % en 16 minutos y una suspensión única en el mundo.

Por primera vez en sus 59 años de historia, AMG ha desarrollado un SUV completamente desde cero, que nada tiene que ver con los de Mercedes y en los que deja su sello. La marca deportiva cumplió un sueño con el AMG GT de cuatro puertas equipado con motores de combustión, y lo reeditó el año pasado ahora transformado en una berlina eléctrica de gran porte que, se dice, no debió existir.

El nuevo Mercedes-AMG GT SUV es el segundo modelo sobre la plataforma «AMG.EA», y busca unir la presencia de un SUV de grandes proporciones con las sensaciones de un deportivo: posición baja de conducción, a pesar de una mayor altura de la carrocería al suelo y un centro de gravedad bajo -por increíble que parezca-, sin renunciar a un gran espacio interior.

El nuevo Mercedes-AMG GT SUV, bajo, ancho y con aerodinámica activa

La marca de la estrella ha escondido el diseño de este nuevo Mercedes-AMG GT SUV durante meses de pruebas. Ahora, puedes ver sus voluminosos faros delanteros con una gran estrella en su interior, tanto para la luz diurna de LED como para los intermitentes, y también puedes ver la nueva parrilla Panamericana y una estrella central, ambas iluminables en opción.

Las tomas de aire típicas del paragolpes han sido sustituidas por un dúo de branquias verticales en cada lado. De lado, llaman la atención las grandes proporciones de este SUV eléctrico, que presume de unas generosas medidas que puedes ver a continuación, pero también de detalles especiales que aligeran el conjunto.

Medidas y volúmenes oficialmente homologados.

La gran distancia entre ejes ha permitido configurar un frontal más pronunciado, a pesar de que los voladizos son más cortos, el parabrisas plano es más plano que en otros SUV de la marca, lo que mejora la aerodinámica, la la línea de techo cae hacia el spoiler trasero y las ventanillas no tienen marcos.

Por detrás, el AMG GT SUV copia el estilo de la lujosa berlina eléctrica, con los seis pilotos circulares con diseño de turbina y una tira de luz opcional.

En esta parte también llama la atención el sistema de aerodinámica activa, con un spoiler de techo -de serie en las versiones GT 55 y GT 63- que ajusta su posición para reducir la resistencia o ganar estabilidad a partir de 150 km/h. Delante, bajo la parrilla se sitúan unas aletas que se abren o cierra en función de la demanda de refrigeración o para reducir la resistencia

Mercedes ofrece las selectas pinturas de MANUFAKTUR, a elegir entre más de 60 colores, así como llantas de aleación forjadas pintadas en negro mate con borde azul, verde lima, naranja, plata mate y cobre mate. Los cinturones también pueden ir en azul fiordo, verde infierno o naranja llama..

El interior de un Mercedes-AMG GT en formato SUV

En el interior del nuevo Mercedes-AMG GT SUV no hay sorpresas, pues es el mismo que el de la berlina eléctrica, por lo que cuenta con un cuadro de instrumentos de 10,2 pulgadas y una pantalla multimedia de 14 pulgadas, orientada al conductor que forman un único conjunto visual. Esta configuración es de serie, pero se puede ampliar con una tercera pantalla de otras 14 pulgadas para el acompañante.

El elevado túnel de transmisión cuenta con los tres mandos del «AMG RACE ENGINEER», y el volante AMG Performance controla la regeneración mediante levas.

Pero lo que realmente es interesante en este SUV es la posición de conducción. Porque, por increíble que parezca, AMG ha conseguido que se conduzca bajo y no sentado en alto. Los asientos presumen de sujeción lateral, pero para los más exquisitos se ofrece la opción de unos «AMG Performance» con reposacabezas integrados y estructura de carbono.

El nuevo Mercedes-AMG GT SUV es un deportivo familiar, por lo que la parte trasera ha sido diseñada para tres plazas, con respaldos abatibles y reposacabezas plegables eléctricamente. Todos los asientos están tapizados en cuero, como los reposabrazos de los paneles de las puertas, y con costuras en rombo.

Pero este AMG GT SUV eléctrico también es un Mercedes, y la lista de equipamiento de serie es demasiado corta, frente a la de los opcionales. Aún así, puedes contar con los siguientes componentes:

• Sistema de sonido Burmester 4D
• Techo panorámico SKY CONTROL con sistema de oscurecimiento (de serie)
  
• Dirección activa en el eje trasero hasta 6 º (de serie)
• Tracción total variable «AMG Performance 4MATIC+»
• Suspensión «AMG ACTIVE RIDE CONTROL+» (de serie en el GT 63)
• Sistema de frenos cerámicos (de serie en GT 63)
• Sistema de infoentretenimiento MBUX
• Asistente de voz con ChatGPT y Google Gemini
• Sistema de telemetría con registro de más de 80 datos hasta diez veces por segundo
• Head-up Display
• Cámara de salpicadero
• Sistema de modos de conducción

Tres versiones y hasta tres motores de flujo axial

Como la berlina, el nuevo Mercedes-AMG GT SUV se pondrá a la venta con hasta tres versiones. La más básica es la del GT 53, que se conforma con dos motores eléctricos -el delantero como apoyo- y con una potencia máxima de 544 CV. El trasero cuenta con un cambio automático de dos velocidades, con una primera corta para acelerar y moverse por ciudad, y segunda larga para autopista a bajas revoluciones.

La intermedia, la del GT 55, cuenta con tres motores de flujo axial. Dos en el eje trasero y uno en el delantero que, una vez más, solamente se activa cuando se demanda potencia o tracción, y estos pueden alcanzar una potencia máxima de hasta 816 CV, con unas prestaciones brutales que puedes ver a continuación.

	GT 53	GT 55	GT 63
Potencia máxima	400 kW / 544 CV	600 kW / 816 CV	860 kW / 1.169 CV
PAR máximo	800 Nm	1.860 Nm	2.000 Nm
0-100 Km/h	4,2 s	3,1 s	2,7 s
V. Máxima	250 km/h	270 km/h	270 km/h
Consumo	21,1 - 18,8 kWh	23,8 - 21,2 kWh	23,8 - 21,2 kWh
Autonomía	597 - 668 km	620 - 700 km	620 - 700 km
Transmisión	Aut.	Aut.	Aut.
Tracción	Total	Total	Total

Prestaciones homologadas según el ciclo WLTP.

El GT 63, el tope de la gama, hereda la misma configuración del anterior, pero eleva el rendimiento hasta una potencia máxima de 1.169 CV, con los que puede alcazar los 200 km/h, con salida parada, en sólo 6,8 segundos.

Pero, estas potencias anunciadas no son las auténticas. Estas potencias máximas declaradas son picos, las continuas, y reales, son más bajas: de 367 CV en el GT 53, de 721 CV en el GT 55 y de 721 CV en el GT 63. Las pico solamente están disponibles cuando se conecta el motor eléctrico delantero, por espacio de 53 y 55 segundos en las dos primeras versiones, y durante 63 segundos en el tope de gama.

Batería y carga: de la Fórmula 1 a la carretera

Las tres versiones montan una batería de iones de litio y con tecnología de 800 Voltios, desarrollada en Affalterbach, que usa celdas cilíndricas y están refrigeradas por aceite con capacidades energéticas netas y utilizables de 106 kWh y 128 kWh.

La primera admite una potencia de carga de hasta 600 kW y suma hasta 380 kilómetros en diez minutos, mientras que la segunda aumenta la potencia de carga hasta los 710 kW y puede recargar energía para 450 kilómetros en los mismos 10 minutos.

La autonomía máxima también varía, pero en la más potente se han homologado hasta 700 kilómetros, según el ciclo WLTP. Pasar del 10 al 80 % lleva 12 minutos, y en una estación de 400 kW, 14 minutos con la batería de 106 kWh y 16 minutos en la de 128 kWh. El cargador de a bordo cambia automáticamente del modo de 800 V al del 400 V.

Cómo se conduce y cómo suena

El nuevo AMG GT SUV eléctrico es un desarrollo propio de la división deportiva, por lo que esta ha desarrollado un sistema de suspensión único en el mundo. Conocido como «ACTIVE RIDE CONTROL+» combina muelles neumáticos de tres etapas con un depósito de presión de 8,2 litros e interconexión hidráulica. Un sistema con el que prescinde de las tradicionales barras estabilizadoras para controlar el cabeceo y balanceo de la carrocería.

No es la única novedad, porque el sistema «AMGFORCE Sport+» hace que este SUV eléctrico suene como un V8 (en los GT 55 y 63) o un seis cilindros (GT 53). Un paquete de grabaciones con más de 100 mediciones obtenidas a través de 16 micrófonos, con cambios de marcha simulados y hasta vibraciones en los asientos.

¿Cuándo llega el nuevo Mercedes-AMG GT SUV? Por primera vez, los de la estrella han preferido ir contracorriente, anunciando el lanzamiento inmediato de la versión más accesible con pedidos desde el 20 de octubre. El Mercedes-AMG GT 53 SUV tiene un precio de 113.050 euros en Alemania, impuestos incluidos. Los AMG GT 55 SUV y AMG GT 63 SUV llegarán en la primavera de 2027.