Acudimos a la presentación del nuevo CUPRA Raval, un pequeño coche eléctrico que llega con grandes argumentos y un objetivo muy claro: convertirse en una de las referencias del segmento B.

El CUPRA Raval ya está entre nosotros. Se trata con toda seguridad de uno de los lanzamientos más importantes del año, no solo por ser el modelo más pequeño y económico de la joven firma española, sino también por tratarse del primer integrante de la nueva familia de urbanos eléctricos del Grupo Volkswagen, a la que también pertenecerán los inminentes Skoda Epiq y Volkswagen ID. Polo e ID. Cross.

Desarrollado y fabricado en Barcelona, el recién llegado también se ha presentado por todo lo alto en la ciudad condal en un evento al que hemos tenido la oportunidad de asistir para conocerlo por primera vez en persona. Aunque mi compañero Fran ya os ha contado todos los detalles técnicos del modelo, en este artículo y el vídeo que lo acompaña compartiremos nuestras primeras impresiones en directo.

El CUPRA Raval no deja a nadie indiferente

El Raval es un hatchback del segmento B con unas dimensiones similares a las del SEAT Ibiza, con la diferencia de que se trata de un modelo exclusivamente eléctrico. Con un precio de partida de aproximadamente 26.000 euros antes de ayudas, se erige como la propuesta más asequible de la gama, situándose un peldaño por debajo de los León, Born y Formentor, que compiten en el segmento C.

Debido a su carácter aspiracional, podríamos considerarlo rival directo del popular Renault 5, y como aquel, tiene en su expresivo diseño uno de sus principales puntos fuertes. El Raval tiene un aspecto 100% CUPRA, con una estética agresiva, afilada y angulosa que contrasta con sus reducidas dimensiones. Y es que, a pesar de tratarse de un utilitario, su aspecto resulta imponente, con una presencia que no pasa desapercibida.

Mide 4.05 metros de largo, 1.78 metros de ancho y 1.52 metros de alto, con una generosa distancia entre ejes de 2.60 metros. Por lo tanto, tiene una longitud y una anchura cercanas a las de un Ibiza, pero es un poco más alto (algo debido a la situación de las baterías bajo el piso) y tiene una mayor batalla.

Los faros, que pueden tener tecnología Matrix LED, lucen la característica firma lumínica triangular de la marca. Tampoco falta una shark nose o 'nariz de tiburón' que aporta carácter al frontal. El lateral está esculpido con unas líneas de tensión que refuerzan el dinamismo del coche, mientras que los tiradores de las puertas están ocultos para mejorar la aerodinámica; además, van iluminados (igual que el logo corporativo).

Hay un total de ocho modelos de llantas de aleación, con tamaños que oscilan entre las 17 y las 19 pulgadas. En la zaga nos encontramos con unos pilotos continuos 'coast-to-coast' con efecto 3D que engloban la insignia de CUPRA. Tampoco falta un difusor, si bien lo que realmente optimiza el flujo del aire es el alerón que corona el portón.

La paleta de colores está formada por siete tonos, incluyendo un curioso Plasma iridiscente que cambia según la incidencia de la luz. Por supuesto, tampoco faltan dos colores mate, una opción muy típica de CUPRA. El techo por su parte puede ir pintado en contraste, lo que le aporta un toque más juvenil y desenfadado.

Un interior práctico con un toque cyberpunk

Y ahora hablemos del habitáculo. El salpicadero tiene un diseño limpio y despejado, aunque también resulta bastante llamativo gracias a la iluminación ambiental y a los proyectores laterales, que muestran diferentes animaciones sobre las puertas. La instrumentación digital de 10.25 pulgadas es bastante más grande que en anteriores coches eléctricos del Grupo Volkswagen, algo que es de agradecer, pues resulta mucho más práctica.

El centro neurálgico del vehículo es una pantalla táctil de 12.9 pulgadas desde la que se controlan prácticamente todas las funciones, lo que permite despejar el habitáculo de botones. Tenemos una barra háptica para regular el volumen del sistema de sonido y la temperatura del climatizador; eso sí, los botones del volante son físicos. También disponemos de unos mandos para seleccionar los modos de conducción, así como de levas para regular la frenada regenerativa.

Volviendo al infotainment, se trata de un sistema basado en Android, lo que da acceso al usuario a apps de terceros y servicios de streaming como YouTube o Spotify. El sistema Smart Light Next Generation permite al coche comunicarse con el conductor mediante una barra luminosa integrada en el salpicadero, la cual está vinculada a los sistemas de asistencia y dispone de animaciones específicas cuando se activan funciones como el Lauch Control.

Hay varias tapicerías realizadas con tejidos reciclados, así como tres tipos de asiento: deportivo, Bucket y CUPBucket. Recogen bien el cuerpo y ayudan a transmitir la sensación de deportividad que CUPRA intenta imprimir en todos sus productos. La calidad percibida es buena gracias a una cuidada selección de materiales, colocándose en este apartado a la altura del incombustible MINI Cooper. Detalles decorativos como las salidas de aireación pintadas en cobre realzan el conjunto.

La segunda fila también está bien trabajada, como demuestran los paneles de puerta tapizados (en el R5 son de plástico rígido). La habitabilidad es correcta tanto por altura como por espacio para las piernas, mientras que la anchura es suficiente para dos personas y justa para tres. Un detalle poco común en la categoría es la presencia de unas salidas de aireación para los pasajeros traseros; además, también hay sendas tomas USB-C de alta potencia.

El maletero cubica unos sobresalientes 430 litros. Esto es más que los 380 litros del León o los 385 litros del Born, que son mucho más grandes. Por lo tanto, estamos ante un modelo pequeño, pero práctico y bien aprovechado. Por supuesto, no falta un doble fondo para guardar los cables de carga.

Hasta 450 kilómetros de autonomía

La gama está formada por cuatro versiones: Raval, Raval Plus, Endurance y VZ. Las dos primeras tienen la misma batería LFP (litio-ferrofosfato) de 37 kWh y rondan los 300 km WLTP de autonomía, diferenciándose por la potencia de su motor: 116 CV (85 kW) en el primer caso y 135 CV (99 kW) en el segundo. Pueden cargar a 11 kW en corriente alterna y a 90 kW en corriente continua, tardando 27 minutos en pasar del 10 al 80%.

Los Endurance y VZ por su parte equipan una batería NCM (níquel, cobalto, manganeso) de 52 kWh. Su pico de carga aumenta a 130 kW, pasando del 10 al 80% en tan solo 23 minutos. Nada mal si tenemos en cuenta que su arquitectura eléctrica es de 400 voltios. El Endurance rinde 211 CV (155 kW) y tiene un alcance de 450 km WLTP, mientras que el VZ, la joya de la corona, sube a los 226 CV (166 kW); eso sí, debido a su mayor consumo, homologa 400 km WLTP de autonomía.

El motor del Raval es el nuevo APP 290 del Grupo Volkswagen, mientras que las baterías utilizan las celdas unificadas de PowerCo, que se encuentra construyendo una gigafábrica en Sagunto (Valencia). Por lo tanto, cuando esté terminada, las baterías del Raval serán made in Spain. Para aprovechar mejor el espacio y reducir el peso, se ha prescindido de los módulos de la batería mediante la tecnología CTP (Cell-to-Pack), que mejora la densidad energética en un 10%.

Frente a otros modelos basados en la nueva plataforma MEB+, el Raval presume de un chasis deportivo 15 mm más bajo, una dirección progresiva y una anchura de vías ampliada. El sistema de frenado electrónico One Box, una primicia en CUPRA, debería traducirse en un mejor tacto respecto a otros eléctricos, en los que el paso de la frenada regenerativa a la mecánica se hace notar debido a la inconsistencia del pedal. Por cierto, los frenos son de disco tanto delante como atrás, y disponemos de una función One Pedal que permite conducir utilizando exclusivamente el acelerador gracias a la frenada regenerativa, algo muy práctico en ciudad.

Como buque insignia, el Raval VZ añade elementos como la suspensión adaptativa DCC Sport con una mayor rigidez, llantas de 19 pulgadas con neumáticos de 235 mm de ancho y un diferencial autoblocante electrónico VAQ. VZ viene de la palabra 'veloz', por lo que no es de extrañar que esta versión pueda completar el 0-100 km/h en menos de 7 segundos, con una velocidad punta de 175 km/h.

Entre los distintos equipamientos que puede tener habría que destacar el climatizador bizona, un cargador inalámbrico para smartphones, cargadores USB-C de 90 W, llave digital, cámara de visión 360º, sistema de sonido Sennheiser de 12 altavoces, asistente de aparcamiento remoto (que permite estacionar el coche utilizando nuestro smartphone) y un asistente de viaje semiautónomo que posibilita circular por carreteras sin líneas pintadas. Nada mal para un modelo del segmento B.

Como en la mayoría de coches eléctricos de última hornada, disponemos de carga bidireccional V2L (Vehicle-to-Load), así como de la función Plug & Charge, que simplifica el proceso de validación y pago en aquellas estaciones de carga públicas que sean compatibles, eliminando la necesidad de utilizar apps o tarjetas.

El CUPRA Raval se pondrá a la venta a lo largo de este verano. Inicialmente habrá tres ediciones de lanzamiento: Dynamic y Dynamic Plus con el motor de 211 CV, y VZ Extreme con el de 226 CV. Su producción se llevará a cabo en la planta de Martorell (Barcelona), de la que también saldrá el Volkswagen ID. Polo.

Ocho años después de su llegada al mercado, la marca española más deportiva ya tiene su primer coche más pequeño. El nuevo CUPRA Raval se ha presentado, un eléctrico muy deportivo con hasta 450 km de autonomía.

Cuando CUPRA llegó al mercado, decidió empezar la casa por el tejado, centrándose en modelos más compactos y del segmento D que en los más pequeños, estrenando un Formentor que se ha convertido en la gran estrella. Ahora, ocho años después de la transformación de esta división deportiva de SEAT en una marca, llega su primer utilitario: el nuevo CUPRA Raval.

Uno de los coches eléctricos más esperados en los últimos años, que es una casi perfecta reproducción del Urban Rebel Concept presentado en el Salón de Múnich 2021. El nuevo Raval hereda rasgos característicos de sus hermanos mayores, como el frente inspirado en el morro de un tiburón, afilado y con unos faros que cuentan con tres puntos cardinales para la luz diurna de LED. La gran parrilla delantera es la única forma de ventilación del motor eléctrico.

El diseño del nuevo CUPRA Raval es deportivo y bien proporcionado

Los detalles deportivos se suceden, caso de las llantas de aleación de 17 a 19 pulgadas de diámetro, mientras que la elegancia es cosa de unos tiradores de las puertas ocultos e iluminados. La parrilla delantera activa, el spoiler trasero de techo y el difusor dividido mejoran la aerodinámica del nuevo Raval, mientras que los pilotos que cruzan el portón con su efecto 3D, e integran el logotipo de la marca, sólo con los opcionales faros Matrix LED, hacen más reconocible a este modelo.

El nuevo CUPRA Raval presume de deportividad por fuera, y también de unas contenidas dimensiones que le convierten en una opción ideal para la ciudad y más allá, como puedes ver en el desglose de sus medidas a continuación.

Medidas y volúmenes oficialmente homologados

Estas también son responsables de un espacio interior más habitable que el de un SEAT Ibiza. Prueba de ello es que el volumen de carga en el maletero es más generoso que el del un CUPRA León de cinco puertas.

El interior del nuevo CUPRA Raval cuenta con un gran cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas y otra de 12,9 pulgadas para el sistema multimedia basado en Android, que concentra todas las configuraciones de este nuevo eléctrico. El volante multifunción ya cuenta con botones físicos, por ejemplo para los modos de conducción, y de levas para ajustar los niveles de la frenada regenerativa. Un sistema que no utilizará a menudo al disponer de conducción con un sólo pedal.

El nuevo CUPRA Raval presume de interior y equipamientos

La firma española ha concebido cuatro atmósferas diferentes, pero todas con la deportividad como denominador común. Los asientos delanteros deportivos son de serie, en opción los de bucket con ajuste eléctrico. La iluminación ambiental dispone de siete ambientes, con colores y animaciones dinámicas específicas para determinadas situaciones o los modos de conducción. Por cierto, que los «Performance» y «CUPRA» simulan el sonido de un motor de combustión y lo trasladan al interior.

El nuevo CUPRA Raval contará con avanzados equipamientos, de serie o en opción, con un extracto detallado a continuación, y que se complementan con las tres ediciones de lanzamiento exclusivas, las «Dynamic», «Dynamic Plus» y «VZ Extreme».

• Sistema de sonido envolvente con 7 altavoces
• Sistema de sonido Sennheiser con 12 altavoces y 475 W (opción)
• Sistema «Kessy Advanced» con alarma
• Llave digital
• Carga inalámbrica de 15 W
• Puertos USB-C de hasta 90 W (dos delante y dos detrás)
• Climatizador automático de doble zona con función «Refresh & Warm-up»
• Espejo retrovisor interior foto-cromático
• Control de distancia de aparcamiento delantero y trasero
• Cámara de visión trasera
• Siete airbags (incluido uno central)
• Cámara interior multifunción
• Asistente de viaje (regula la velocidad, si el vehículo precedente lo hace, ante un badén)
• Reconocimiento de semáforos
• Asistente de emergencia con parada en el arcén derecho
• Asistente de aparcamiento inteligente
• Asistente de aparcamiento remoto
• Alerta de tráfico trasero
• Cámara Top View con vista 360º
• Sistema de protección activa del habitáculo «Pre-Crash»
• Cinturones de seguridad delanteros adaptativos
• Sistema de detección de errores en los pedales

El nuevo Raval estrena una función de seguridad, que realiza automáticamente una llamada al taller para evaluar los daños tras haber sufrido un accidente, gracias a los datos almacenados en la caja negra y la unidad de control del airbag.

Dynamic Plus

• Ayudas a la conducción avanzadas
• Funciones de aparcamiento inteligente
• Faros Matrix LED
• Asientos delanteros Bucket
• Sistema de sonido de alta fidelidad Sennheiser con 12 altavoces

VZ Extreme

• Asientos CUP Bucket con tecnología de tejido 3D
• Llantas de aleación de 19 pulgadas en color verde Azufre
• Neumáticos de alto rendimiento
• Pintura de carrocería «Manganese» mate
• Control dinámico del chasis
• Desactivación del control electrónico de estabilidad ESC
• Diferencial electrónico autoblocante VAQ

El chasis del nuevo CUPRA Raval, ágil como el de un kart

Un tiempo después del lanzamiento, estas ediciones especiales se transformarán en los acabados «Raval», «Raval Plus», «Endurance» y «VZ», de los que se darán a conocer sus equipamientos más tarde. Lo que sí sabemos que es estándar en los cuatro es el chasis deportivo rebajado 15 milímetros y una anchura de vías ampliada en diez milímetros para aumentar la estabilidad .

También, el sistema de frenos electrónico «One Box», con discos delante y detrás, y que combina los módulos del servofreno y del ESC para mejorar la deceleración mediante la recuperación del motor.

Sin embargo, sólo los dos últimos acabados pueden contar con amortiguadores adaptativos con hasta 15 niveles de ajuste, que llevan la agilidad del Raval a un nivel soberbio. Incluso, en el paso por curva con el deportivo VZ, gracias a una suspensión un 5 % más rígida. Los ingredientes para tanta diversión como la de los karts.

La gama del nuevo CUPRA Raval, hasta 230 CV y 450 km de autonomía

El nuevo Raval es el primero de los coches eléctricos del grupo Volkswagen basado en la plataforma «MEB Plus», diseñada específicamente como de tracción delantera, y ofreciéndose con cuatro versiones equipadas con un único motor eléctrico. Las prestaciones aún no se han comunicado, pero sí la estructura de la gama, con dos baterías de distinta química y capacidad.

	Raval	Raval Plus	Endurance	VZ
Potencia máxima	85 kW / 116 CV	99 kW / 135 CV	155 kW / 211 CV	166 kW / 226 CV
PAR máximo	ND	ND	ND	ND
0-100 Km/h	ND	ND	ND	7 s
V. Máxima	ND	ND	ND	175 km/h
Consumo	ND	ND	ND	ND
Autonomía	300 km *	300 km *	450 km	400 km *
Transmisión	Aut.	Aut.	Aut.	Aut.
Tracción	Delantera	Delantera	Delantera	Delantera

ND: Dato no disponible, pendiente de homologación final según el ciclo WLTP / * Aproximadas

La más económica es de ferrofosfato de litio (LFP), cuenta con una capacidad energética neta utilizable de 37 kWh y ofrece energía para poco más de 300 kilómetros de autonomía. Esta opción más económica también está limitada en potencia de carga, admitiendo un máximo de 90 kW con corriente continua, y solamente estará disponible con los Raval y Raval Plus, de 116 CV y 135 CV.

La batería más potente es completamente nueva, suministrada por PowerCo y cuenta con celdas unificadas de iones de litio y NMC. La capacidad neta usable es de 52 kWh, y no sólo dispone de una autonomía máxima de hasta 450 kilómetros en el Endurance de 211 CV -unos 420 kilómetros en el VZ de 226 CV- sino que se puede recargar con hasta 130 kW de potencia.

Esta necesita 23 minutos para cargarse del 10 % al 80 %, mientras que la de LFP necesita 27 minutos.

¿Cuándo llega y cuánto costará el nuevo CUPRA Raval?

La marca española ha confirmado que se lanzará en verano, en torno a mediados de julio, y con un precio para el más básico desde 26.000 euros. Esta cifra no es definitiva, y tampoco se ha determinado que sea con las ayudas del Plan Auto+, aunque nos tememos que lo será debido al carácter más Premium de la marca. Nuestro compañero Albert Callejo ya ha podido ver el CUPRA Raval en persona antes de su presentación oficial, y sus impresiones apuntan en la misma dirección.

Los cuatro segundos por vuelta que pierde el Aston Martin se explican, por un lado, por la escasa potencia del motor Honda, pero también con las limitaciones de un chasis y una aerodinámica deficientes. Todo ello requiere meses de desarrollo.

Como era de esperar, el nuevo reglamento ha propiciado que la parrilla se haya estirado. Las diferencias entre los equipos han crecido y, mientras que en 2025 poco más de un segundo separaba al primero del último, ahora estamos hablando de cuatro segundos por vuelta.

Y es precisamente Aston Martin quien marca el límite, pues ha comenzado la temporada como farolillo rojo de la parrilla. Cuatro segundos con respecto a Mercedes que obligan al equipo de Silverstone y a su nuevo socio, Honda, a trabajar intensamente no solo para optar a los puntos, sino para simplemente poder competir con el resto de equipos.

Pero, aunque la diana se ha colocado en la espalda del fabricante japonés, estos cuatro segundos no se explican solamente con una unidad de potencia frágil y poco potente. Tanto el chasis como la aerodinámica tienen mucho que ver en todo ello.

Honda debe recuperar 95 CV

Comenzando con Honda, el ínfimo nivel de fiabilidad proporcionado al comienzo de la temporada a consecuencia de las inesperadas vibraciones ha ralentizado aún más el plan de trabajo.

De cara a Miami, la siguiente carrera que se disputará el primer fin de semana de mayo, el objetivo es presentar una unidad de potencia con estándares de fiabilidad normales y una gestión mejorada de la energía y de la entrega de potencia.

Pero el principal problema de Honda es la cifra estimada de déficit de potencia: nada menos que 95 CV que suponen una extraordinaria desventaja y explican que los Aston Martin perdieran alrededor de 20 km/h de velocidad punta con el resto de rivales en las rectas de Suzuka.

Esto supone un serio problema por varias razones. La primera es la propia naturaleza del trabajo con las unidades de potencia, que requieren meses de trabajo entre rediseño, desarrollo y validación para cumplir los estándares necesarios de fiabilidad y rendimiento.

La segunda es el reglamento de la Fórmula 1, que limita en gran medida la introducción de actualizaciones durante la temporada a través del sistema ADUO (del cual puedes saber más en este artículo).

Lo que Newey debe arreglar

Sin embargo, los males de Aston Martin no acaban en la unidad de potencia de Honda, que podría ser responsable de aproximadamente la mitad de los cuatro segundos perdidos.

Los otros dos se explican con un chasis pasado de peso y una aerodinámica que convierte al AMR26 en un monoplaza poco competitivo en todas las áreas, pero especialmente en curvas de velocidad media y alta.

Adrian Newey sigue sosteniendo que el AMR26 tiene potencial para estar en la parte alta de la parrilla, pero comprobarlo llevará al menos cuatro meses de intenso desarrollo. Y eso suponiendo que Honda fuera capaz de presentar una unidad de potencia muy mejorada tras el parón veraniego de agosto.

Todo ello plantea un dilema a Adrian Newey: ¿centrarse en desarrollar el AMR26 o darlo por perdido y apostarlo todo al AMR27 del año que viene? Aquí entra en juego el orgullo de Aston Martin y de Honda, así como la necesidad de rendir cuentas a sus patrocinadores.

Abandonar el AMR26 en estas circunstancias supondría un calvario sin precedentes en la historia de la Fórmula 1 de aquí a diciembre. Por tanto, es de esperar que Adrian Newey y Honda trabajen a destajo al menos hasta el parón veraniego, con el objetivo de colocar al monoplaza en una posición digna. Honda es de la misma opinión, principalmente por un tema de orgullo empresarial y personal tras las numerosas y furibundas críticas recibidas.

95 CV de potencia, cuatro segundos de desventaja, diez kilogramos de sobrepeso y cuatro meses de desarrollo: las cifras que explican el drama de Aston Martin-Honda.

Con baterías de BYD y hasta 426 km de autonomía, el Suzuki e Vitara es el primer eléctrico de la marca japonesa. Propone fiabilidad y sencillez con un punto aventurero pero ¿está a la altura de lo que pide el mercado actual?

He conducido el primer modelo 100% eléctrico de Suzuki durante su presentación. Es un SUV que nace de una alianza estratégica con Toyota, pero que tiene un marcado carácter propio. El Suzuki e Vitara será un modelo vital en Europa para cumplir con las normativas de emisiones y, de paso, atraer nuevos clientes.

Es verdad que Suzuki se lo ha tomado con calma. Mientras otras marcas se lanzaban a la aventura eléctrica con decisión, los japoneses han preparado su jugada con tranquilidad. Aquí lo tenemos por fin, el e Vitara es su primer eléctrico puro y viene con dos tamaños de batería para tener hasta 426 km de autonomía.

Este modelo nace de la alianza entre Suzuki y Toyota. El e Vitara se asienta sobre la plataforma Heartect-e y comparte casi todo con el Toyota Urban Cruiser, pero ojo, que aquí el que ha llevado la batuta en el desarrollo ha sido Suzuki. Quizá sea un poco raro que una marca que no tenía ni un solo eléctrico en su catálogo haya sido la encargada de liderar el proyecto eléctrico pero también es cierto que Suzuki sabe hacer coches pequeños y robustos como nadie.

Diseño poligonal y dimensiones exteriores contenidas

Hago un repaso breve de su aspecto. Suzuki dice que sigue la filosofía High-Tech & Adventure para el diseño exterior. Tiene una longitud de 4.275 mm lo que lo sitúa en la parte alta del segmento B-SUV, pero sus formas son tan cuadradas y musculosas que parece más grande de lo que es.

Los pasos de rueda son enormes y las protecciones plásticas están por todos lados, algo que le da ese aire de todoterreno. La marca japonesa quiere que no te duela meterlo por una pista con piedras sueltas porque sabes que el plástico va a recibir los golpes antes que la pintura.

Echando un vistazo al frontal, destacan los faros principales Full LED con una firma lumínica en forma de "Y" tumbada, un guiño directo al concept eVX. Obviamente, no hay parrilla. Al ser eléctrico, Suzuki ha optado por una superficie cerrada en color negro brillante que une los faros. El paragolpes delantero es muy voluminoso.

Si te mueves hacia el lateral, lo que más llama la atención es lo estirado que parece el coche entre los ejes. La batalla es de 2.700 mm, una barbaridad para un coche de este tamaño, y eso desplaza las ruedas a las esquinas. Las llantas pueden ser de 18 o 19 pulgadas según el acabado. Las manillas de las puertas traseras están escondidas en el pilar C, un recurso que no siempre es lo más cómodo para los niños.

Los pilotos traseros también son LED y están unidos por una franja horizontal negra que atraviesa todo el portón, un recurso muy de moda. El portón del e Vitara muestra pocos detalles y el paragolpes posterior también muestra muchas protecciones. Es un diseño que no busca la elegancia ni la fluidez aerodinámica, sino que el coche quiere parecer fuerte y robusto para darte el toque aventurero que esperas en un Vitara.

Al sentarte en el puesto de conducción, la primera palabra que te viene a la mente es solidez. Todo se siente bien anclado, como si pudieras ir por una vía no asfaltada llena de baches y el salpicadero ni se inmutara. Los materiales son, en general, sencillos y abundan los plásticos duros. No es que estén mal ajustados sino que la sensación es que se podría haber puesto más esmero en un coche en este rango de precios; luego entraré en detalle de lo que cuesta.

Especialmente criticable es el funesto plástico negro brillante de la consola central, todo un imán para las huellas y el polvo. Además, el cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas está rodeado por un marco negro enorme que a mí no me termina de gustar.

Por lo demás, la ergonomía es buena, todo está donde esperas que esté, y la posición de conducción es alta, muy de SUV, lo que te da una visibilidad fantástica del tráfico. Me han gustado los asientos porque son bonitos y tienen una forma que recoge muy bien el cuerpo aunque si te soy sincero me han parecido un poco duros. En viajes largos quizá se agradecería un mullido algo más generoso.

En cuanto a la tecnología, destaca la pantalla multimedia de 10,1 pulgadas. Es sencilla de usar, sí, pero la interfaz se ve anticuada y la resolución es justita. Lleva navegador integrado pero, aunque muestra los puntos de carga, no tiene en cuenta el SoC para determinar una ruta con ellos, debes echar cuentas tú. En general es bastante espartano en lo que respecta a la gestión energética. Lo bueno es que han incluido Apple CarPlay y Android Auto inalámbrico, lo que te permite usar tu móvil.

Un claro punto muy a favor es que hay botones físicos en el salpicadero. Con ellos se pueden manejar las funciones básicas del climatizador y el volumen del audio. Te aseguro que lo agradecerás. Para el resto de cosas, toca perderse por varios menús de la pantalla central.

Hay dos acabados denominados escuetamente S2 y S3. Si te vas a la versión más alta (S3), el equipamiento es de lo más completo. Tienes asientos y volante calefactables, asiento del conductor con ajustes eléctricos, sistema de audio Infiniti, una novedosa cámara de 360 grados y un sistema de iluminación ambiental que permite elegir entre 12 colores. La bomba de calor es de serie en toda la gama.

En sistemas de seguridad cumple bien y en asistentes (ADAS) es correcto. El e Vitara se ha quedado con cuatro estrellas en los test de Euro NCAP. No es que sea un coche inseguro, ni mucho menos, pero debería ir repleto de ADAS para llegar a la excelencia de las cinco estrellas.

Mucho espacio para los pasajeros, poco para el equipaje

Gracias a su gran distancia entre ejes, el espacio para las piernas en las plazas traseras es fantástico. Hay sitio para la cabeza para pasajeros de hasta 1,80 m de estatura. Además, los asientos posteriores son deslizantes y reclinables, una solución de modularidad que siempre es bienvenida. No hay salidas de aire atrás, algo que suele pasar en este segmento, pero los japoneses sí han puesto tomas USB y un apoyabrazos.

El suelo está muy alto debido a que las baterías van colocadas debajo y esto provoca que, aunque tengas sitio para las piernas, lleves las rodillas muy altas y flexionadas. En trayectos largos puede acabar cansando. Además, la plaza central es estrecha y el mullido es duro, así que mejor dejarla para emergencias o para el amigo que menos te caiga bien.

La gran paradoja del e Vitara es que, aunque el espacio en las plazas traseras es muy notable, el volumen de carga es demasiado escueto. Dependiendo de la posición de los asientos, la capacidad de maletero se sitúa entre los 238 y los 310 litros. Poco para un coche de este tamaño. Olvídate de llevar el equipaje de cuatro personas para una semana de vacaciones a menos que seas un maestro del Tetris. Además, a diferencia de otros eléctricos, no hay un maletero delantero.

Te voy a contar cómo se mueve pero antes debo señalar que el e Vitara llega con dos opciones de batería, ambas de litio ferro-fosfato (LFP) fabricadas por BYD. ¿Por qué LFP? Pues porque Suzuki, que es una marca que valora la durabilidad, sabe que estas baterías aguantan mejor los ciclos de carga y el paso del tiempo.

La pequeña es de 49 kWh brutos y se asocia a un motor de 144 CV, mientras que la grande de 61 kWh sube hasta los 174 CV. En ambos casos con tracción delantera. Como es un Vitara casi es obligatorio que haya una versión 4x4 y la hay. Con la tracción total Allgrip-e, la potencia combinada es de 184 CV gracias a un segundo motor en el eje trasero de 48 kW.

Suzuki ha volcado toda su experiencia en tracción total para que este eléctrico mantenga ese ADN aventurero que siempre ha definido al Vitara. Especialmente destacable es el modo Trail del e Vitara Allgrip-e, que maximiza el agarre en superficies deslizantes o cuando una rueda queda en el aire. El sistema aplica los frenos de forma selectiva a las ruedas que patinan y envía la fuerza a las que todavía tienen algo de adherencia, así avanza por sitios donde la mayoría de SUV se quedan tirados. El comportamiento offroad está claramente entre los mejores del segmento.

Sobre el asfalto, es agradable de conducir. En cualquiera de las tres versiones la aceleración es buena, con ese empuje inmediato que te permite salir de los semáforos con alegría. Los niveles de frenada regenerativa pueden seleccionarse mediante la pantalla, rebuscando entre los menús, en lugar de ajustarse con levas. Usarás más el modo Pedal, con mucha retención, porque tiene su propio botón en la consola.

La suspensión es blanda, lo que lo hace muy cómodo para pasar baches y resaltos en ciudad, pero le quita agilidad en carreteras de curvas. Se sienten las inercias pero la suspensión contiene razonablemente bien el balanceo. En autopista se desenvuelve bien y la insonorización es simplemente correcta, a partir de 110-120 km/h se cuela algo de ruido aerodinámico y de rodadura.

En cuanto a la carga, Suzuki ha hecho los deberes. En corriente alterna (CA), el coche llega hasta 11 kW, lo estándar para cargarlo en casa. En corriente continua (CC), ambas baterías aceptan picos de hasta 90 kW. No es para tirar cohetes, es una cifra suficiente para hacer paradas moderadas en viajes.

Hablemos de lo que más te interesa saber, la autonomía. Según el ciclo WLTP, la versión de 49 kWh homologa 344 km, mientras que la de 61 kWh con tracción delantera sube hasta los 426 km que se quedan en 395 km si optas por el 4x4. Sobre el papel suena bien, pero en mi prueba por los alrededores de Madrid, con un poco de autovía y algo de carretera secundaria, no han sido prometedores.

En la breve toma de contacto, los consumos han sido algo elevados, moviéndose con facilidad por encima de los 19 kWh/100 km sin hacer ninguna locura. Son cifras que se me antojan algo elevadas comparadas con sus principales rivales. Es una primera impresión, pero no parece que la eficiencia sea uno de los atributos más destacados del Suzuki e Vitara.

Pros, contras y precio del Suzuki e Vitara

El segmento B-SUV cada vez tiene más integrantes eléctricos aunque, dentro de la avalancha de rivales, el principal enemigo del Suzuki e Vitara está muy claro. Es el Jeep Avenger Full-Electric, ambos con aspiraciones camperas y dimensiones similares.

Aunque Suzuki suele ser una marca con precios competitivos, el e Vitara se mete en un terreno pantanoso. Los 32.050 € como tarifa de partida suenan bastante razonables pero siendo un coche que destaca por sus capacidades fuera del asfalto me parece que la versión de tracción total es la más interesante y la que le da sentido al coche: el e Vitara 4WD arranca en los 39.550 €. Y si quieres el acabado más equipado, añade otros 2.800 € más.

En esos precios que te acabo de decir ya están incluidos los 3.500 € de descuento que propone la marca. Adicionalmente, podrás rebajarlos 1.500 € más si te acoges a la financiación de la marca y, además, todas las versiones de este modelo accederán a 3.375 € de ayudas del Programa Auto +. Las primeras entregas a clientes en España se harán en mayo.

El Suzuki e Vitara me deja un sabor de boca agridulce. Por un lado, me encanta que Suzuki haya mantenido la honestidad de la marca. Es un coche que parece que va a durar muchos años y que no tiene miedo a mancharse de barro. Su capacidad para circular por caminos y su espacio para las piernas en las plazas traseras son atributos destacados dentro del segmento. Es un coche cómodo y fácil de conducir.

Por otro lado, hay que reconocer que se nota que es el primer eléctrico de la casa. La eficiencia no parece que sea brillante, el sistema multimedia se siente anticuado y ese maletero tan pequeño limita mucho el uso de este Suzuki de cero emisiones como único coche de la familia para irse de viaje.

Si eso no te supone ningún problema y buscas un SUV eléctrico para moverte por ciudad y, sobre todo, si necesitas que sea capaz de sacarte de algún apuro en el campo o vives en zonas con climas complicados, el e Vitara con tracción Allgrip-e es una opción a considerar. Pocos coches eléctricos de este tamaño te ofrecen esa seguridad fuera del asfalto.

Nota: 7.5

Gianpiero Lambiase ha sido ingeniero de pista de Max Verstappen desde que debutase con el equipo en 2016, pero su futuro parece estar en un puesto muy diferente vestido de color naranja.

Uno de los binomios más efectivos de tiempos recientes (y ya prácticamente en la historia) de la Fórmula 1 es el de Max Verstappen y su ingeniero de pista, Gianpiero Lambiase. Casi de inmediato tuvieron una gran compenetración, con Lambiase no sólo informándole desde el muro de Red Bull Racing, sino también guiando el temperamento del neerlandés para convertirlo en el gran campeón que es hoy día.

Sin embargo, Verstappen ya ha dado a entender en más de una ocasión que su trayectoria en Fórmula 1 no será tan larga, digamos, como las de Fernando Alonso o Lewis Hamilton. Y la presencia de Lambiase es muy importante ahora que hay indicios que apuntan a que, una vez finalice su contrato con Red Bull a finales de 2027, se marchará a McLaren.

Lambiase apunta a recalar en McLaren para 2028

Lambiase es también responsable del departamento de carreras dentro del equipo, teniendo contrato hasta que acabe la próxima temporada. Ahora bien, ya había sido relacionado con un posible fichaje por otros equipos, como es el caso de Aston Martin o Williams. Según medios como De Limburger o Telegraaf, parece que McLaren ya le tiene atado para el futuro, siendo otra gran ficha que le arrancan al equipo de Milton Keynes.

No sería la primera vez que ocurre en tiempos recientes, además de marchas más sonadas como las de Helmut Marko, Adrian Newey o la salida del ex jefe de equipo Christian Horner a mediados del pasado año. Tanto Rob Marshall como Will Courtenay ya marcharon rumbo a McLaren, en el caso de Courtenay pasando a ser director deportivo.

Posible reemplazo o refuerzo de Andrea Stella

Y precisamente en el cargo en cuestión está la clave. Lambiase, en principio, suena como reemplazo para Andrea Stella, quien cuenta con una gran reputación y presencia dentro de McLaren. Ahora bien, Stella parece estar negociando un retorno a la Scuderia Ferrari, donde ya militó entre 2000 y 2014 - algunos le recordarán por ser ingeniero de carrera de Fernando Alonso cuando este vistió de rojo Maranello, o el año anterior (2009) cuando trabajó junto a Kimi Räikkönen.

De ingeniero de carrera de un equipo a jefe de equipo hay un salto cualitativo - no sólo en funciones, también en el salario que uno percibe. Según algunas fuentes, Lambiase podría multiplicar lo que en estos momentos percibe trabajando en Red Bull Racing, además de contar con un cambio de trayectoria similar al del propio Stella. Otra posibilidad es que Lambiase sea el apoyo de Stella, descargándolo de algunas responsabilidades dado que a nivel logístico la F1 es más compleja que nunca, según The Race.

Lambiase no quiere trabajar con otro piloto

En el pasado, Lambiase aseguró que no quiere trabajar de ingeniero de carrera con otro piloto que no sea Verstappen. De mantenerse esto así, además de una dirección de la normativa de la Fórmula 1 que no es en absoluto del gusto del neerlandés, alimenta las posibilidades de que este decida marcharse de la categoría reina - y 2027 cuadraría con sus otros planes, llámese carreras GT3 o impulsar a talentos provenientes del simracing.

Para entonces, Verstappen ya habrá cumplido los 30 años - no muy lejos de cuando Nico Rosberg dejó la F1 y las carreras en conjunto con 31 años, nada más ser campeón del mundo en 2016. Y, para entonces, ya habría sumado 13 temporadas completas en Fórmula 1 - las mismas que Alain Prost - y en torno a 270 carreras disputadas, dado que ya acumula 236 hasta ahora.

El expiloto y comentarista de Fórmula 1, Martin Brundle, considera que Carlos Sainz tiene ya pocas opciones de fichar por otro equipo que no sea Williams, aunque reconoce que sería injusto para el español.

Carlos Sainz debutó en la Fórmula 1 en 2015 y, desde entonces, ha militado en cinco equipos: Toro Rosso, Renault, McLaren, Ferrari y Williams. Este año debe decidir si continúa en la formación británica o apuesta por un nuevo proyecto, aunque en opinión de Martin Brundle las opciones son ya muy limitadas.

El expiloto de Fórmula 1 y ahora comentarista y experto para Sky Sports, cree que Carlos Sainz ha demostrado su valía y que merece estar en un equipo competitivo, pero cree que el español tiene cada vez más puertas cerradas.

A Sainz le quedan pocos equipos

Carlos Sainz firmó un contrato de dos temporadas ampliable a dos más con Williams, por lo que puede continuar con la formación liderada por James Vowles si así lo desea. Además, el ingeniero británico estaría encantado, ya que Sainz está cumpliendo con creces las expectativas.

Sin embargo, el bajo rendimiento del equipo puede propiciar que el madrileño se plantee buscar otro proyecto. Algo que Martin Brundle no ve nada claro.

«¿Adónde iría Carlos? Ha estado en McLaren. Ha estado en Red Bull con Toro Rosso. Ha estado en Ferrari y Williams. No hay sitio en Mercedes. Obviamente, también tuvo una etapa en Renault, que ahora es Alpine. Es difícil saber adónde iría para encontrar algo mejor sin volver a los lugares donde, por la razón que sea, no lo invitaron a quedarse», enumera el británico en el podcast de Sky Sports F1.

«Así que es muy difícil para él. Lo entiendo, porque aunque no creo que tenga el talento absoluto de un Verstappen y compañía, es un luchador», agrega Brundle. «Es como su padre: incansable, y eso se nota con frecuencia. Algunas de las carreras que ha ganado han sido absolutamente excepcionales, así que sería una lástima. Lo tiene muy difícil, porque ya ha pilotado para casi la mitad de los equipos de la parrilla a lo largo de su carrera».

«Así que, a menos que surja una oportunidad inesperada —a menos que Red Bull necesite a alguien de repente porque Max haya decidido dedicarse a las carreras de GT y a las carreras de simulación, o lo que sea, durante uno o dos años—, no sé qué más podría hacer», concluye Martin Brundle.

La situación real de Carlos Sainz en la Fórmula 1

Martin Brundle dibuja un panorama bastante sombrío para Carlos Sainz. Uno que no es ni mucho menos fiel a la realidad. El reputado analista de Fórmula 1 señala que en los cuatro equipos anteriores «no invitaron a quedarse» al piloto madrileño, algo que no es cierto.

El propio Sainz decidió marcharse de Toro Rosso al ver bloqueado su ascenso a Red Bull por Verstappen y Ricciardo. Recaló en Renault, donde sí es cierto que no quisieron renovarle para fichar, precisamente, al australiano. Su siguiente destino fue McLaren, donde encajó a la perfección. Pero Mattia Binotto le llamó para que se convirtiera en piloto de Ferrari y Sainz accedió.

Finalmente, en Maranello estuvo cuatro temporadas y tenía ya un acuerdo para renovar por dos más, pero Lewis Hamilton decidió abandonar Mercedes y la casa italiana no quiso perder la oportunidad.

Así las cosas, Sainz se marchó de dos equipos contra su voluntad: Renault y Ferrari. El primero, ahora denominado Alpine, lo intentó fichar en 2025, mientras que en Maranello sigue teniendo las puertas abiertas gracias al comportamiento intachable que siempre tuvo.

Además, un gran valedor suyo como Mattia Binotto lidera Audi y ya lo quiso cuando llegó a la formación de los cuatro aros. Por supuesto, también Aston Martin, Haas o Cadillac podrían ser una opción en el futuro.

Una cosa está clara: mientras Carlos Sainz siga rindiendo a gran nivel, tendrá sitio en la Fórmula 1 y podrá incluso elegir entre varias opciones. Y más teniendo en cuenta que, con 31 años, tiene aún muchas temporadas por delante en plenitud de facultades.

La nueva edición del Salón del Automóvil de Pekín promete ser una olla a presión. La gran feria asiática estará cargada de novedades, como este nuevo HAVAL HX que presentarán los de Great Wall Motors con la promesa de desembarcar en Europa.

Malos tiempos corren para las marcas europeas. Si algunos creían que las asiáticas ya habían pisado el acelerador todo lo que podían, está claro que se equivocaron, y que sólo había hecho más que empezar. En cuestión de unas semanas, se inaugurará una nueva edición de una de las más grandes citas del automóvil del año, un Salón de Pekín 2026 que estará cargados de novedades.

Muchas, acabarán llegando más pronto que tarde al continente europeo, y no sólo al lado oriental, como hasta ahora, para un tiempo después extender sus tentáculos a los mercados occidentales. Eso ya se ha acabado, y más en una marca como la de Great Wall Motors. Esta marca china fue una de las primeras en afincarse en Alemania, donde ya vende el interesante HAVAL Jolion Pro, y al que se unirá el novedoso HAVAL HX.

El nuevo HAVAL HX llegará a Europa apuntando al Defender 130

Este es un imponente SUV con un diseño elegante y moderno, repleto de líneas rectas, verticales y horizontales, y con una trasera que recuerda más de lo deseable al lujoso Land Rover Defender. Incluso, su imponente silueta muestra las proporciones claras de un modelo equivalente a la versión de batalla larga del británico. Un Defender 130 con el que comparte algunas similitudes como los grandes pasos de rueda cuadrados, la quinta rueda colgada del portón trasero.

Si es que los pilotos traseros verticales también se dan un aire. Por suerte, los estilistas chinos han respetado la parte delantera del Defender y apostado por una dosis de diferenciación en el frente de este HAVAL HX, que cuenta con unos faros cuadrados divididos. La parrilla se limita a una fina franja, ya que no necesita tanta refrigeración, a pesar de que sobre los costados del capó se hallan unas branquias.

El fabricante chino sólo ha mostrado cuatro vistas del exterior, reservándose el interior para la puesta de largo el próximo 24 de abril en el gran salón chino. Por lo pronto, podemos ver que este HAVAL HX cuenta con dos cámaras traseras y un sensor LiDAR sobre el techo.

El HAVAL HX se basa en una plataforma para cinco propulsiones

El nuevo GWM Haval HX tiene toda la pinta de ser un buque insignia, con unos cinco metros de largo y, que se vea, con cinco plazas, aunque podría sorprender con siete. La marca no lo ha transmitido pero sí ha dejado caer que ofrecerá un elevado confort dinámico sobre asfalto y también fuera del mismo, animado por un sistema de propulsión híbrida enchufable (PHEV), que combina un motor de gasolina turbo con 2.0 litros y 235 CV, dos motores eléctricos, una transmisión automática de cuatro velocidades y una batería de gran capacidad.

El rendimiento no se ha dado a conocer, pero teniendo en cuenta esta configuración, hablamos de no menos de 500 CV. Un sistema muy avanzado que es consecuencia de una sofisticada plataforma. Denominada «GWM One», no sólo admite tecnología de 800 V y este HAVAL HX puede ofrecer una elevada autonomía en modo eléctrico, sino que esta arquitectura está diseñada para ofrecer hasta cinco tipos de sistemas de propulsión: PHEV, HEV, BEV, FCEV e ICE, lo que permite una adaptación flexible a las diversas necesidades de los mercados de todo el mundo.

Hyundai pone patas arriba el mercado de SUV eléctricos con el IONIQ 5 de precio rebajado. El eléctrico coreano está en oferta con 9.900 € de descuento, un amplio equipamiento de serie y una autonomía que alcanza los 440 kilómetros según el ciclo WLTP.

Durante no poco tiempo el IONIQ 5 ha sido el vehículo eléctrico de referencia de la marca Hyundai. Este modelo, cuya entrada en escena supuso la puesta en marcha de la familia de vehículos eléctricos IONIQ, compite en una categoría donde la rivalidad es voraz. Debe lidiar con adversarios tan destacados como el Volkswagen ID.4, el Skoda Enyaq, el Renault Scenic y el Ford Explorer.

Con el objetivo de asestar un golpe directo a estos competidores, Hyundai ha destrozado el precio del IONIQ 5 con una rebaja que lo deja al nivel de eléctricos chinos como el Lynk & Co 02 y el Jaecoo 5 EV. El Hyundai IONIQ 5 está en oferta con 9.900 € de descuento. Una rebaja que no puedes obviar si buscas un SUV eléctrico del tamaño de un Toyota RAV4, bien equipado, con gran autonomía y un precio ajustado.

Hyundai deja el IONIQ 5 a precio de SUV chino con un buen equipamiento

Si te adentras en la gama IONIQ 5 descubrirás que Hyundai permite elegir entre los niveles de acabado Light, Star, N Line, Energy y N. La versión en oferta está asociada al acabado Light. Aunque es la terminación de acceso, presenta un equipamiento abrumador en cuestiones como la seguridad, la conectividad y el confort. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai IONIQ 5 Light

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Bolsillos en la parte posterior de los asientos delanteros
• Volante multifunción calefactable, revestido de cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sistema activo de conducción en carretera
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Sistema activo de seguimiento de carril
• Asistencia a la frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del Hyundai IONIQ 5 en oferta

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el IONIQ 5 en oferta está equipado con una batería de iones de litio de 63 kWh. Una batería que alimenta un motor de 125 kW (170 CV) y 350 Nm de par máximo. El motor eléctrico actúa sobre el eje posterior. Se trata de un vehículo de tracción trasera.

Solo necesita 8,5 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 185 km/h. Declara una autonomía de 440 kilómetros según el ciclo WLTP. Y por cierto, cabe recordar que, al tratarse de un vehículo eléctrico, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

¡9.900 € de descuento para el Hyundai IONIQ 5!

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del IONIQ 5 analizada en este artículo? El SUV eléctrico de Hyundai, con acabado Light y batería de 63 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 44.065 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja que se acerca a los 10.000 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI IONIQ 5

El descuento disponible alcanza los 9.905 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 34.160 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai IONIQ 5 con acabado Light.

Stellantis vuelve a dar otro paso más al frente en el mercado de los repuestos de coches. El gigante ofrece componentes y piezas originales de sus marcas a través de la plataforma de comercio electrónico de eBay.

Hace unos años que Stellantis marca el paso de los fabricantes rivales en un buen puñado de áreas, enseñando el camino de la expansión empresarial más allá de la venta de coches. La compra de recambios originales está limitada a los servicios oficiales, debiendo acudir a estos y encontrando, en algunos casos, ciertos problemas para encontrar determinados componentes cuando se sabe que la reparación se realizará en un taller externo al fabricante.

Esta es una práctica prohibida, por lo que Stellantis ha decidido ampliar la venta de los recambios oficiales a través de otros canales de venta. SUSTAINera es la unidad de negocio de Stellantis encargada de esta parte de la sección de postventa, estrenando una nueva tienda online aprovechando la firma de un acuerdo con uno de los grandes líderes en el mundo del comercio electrónico. La empresa ya está vendiendo piezas originales en eBay.

Stellantis saca más tajada a los recambios oficiales usados

Desde hace un año, Stellantis ya vende determinadas piezas con importantes ventajas, pero esta iniciativa de la empresa de Antonio Filosa no sólo es inédita en la industria, sino también una obligación por parte de Europa, que ya había avisado de que los fabricantes tenían que implicarse más en la economía circular. Así es como ha nacido esta nueva división de la firma, que ya cuenta con un stock de más de 20.000 componentes usados y recuperados en el centro de desguace de vehículos de la fábrica italiana de Mirafiori.

Tanto de modelos que se encuentran tanto al final de su vida útil como los que han sufrido daños en accidentes, aunque otras también proceden de vehículos que han sido utilizados para investigación y desarrollo de diversas marcas del grupo. Sí, como lo estás leyendo, algunos de estos ejemplares se fabrican para probar determinados sistemas. Salvo esos que no pueden ponerse a la venta y deben destruirse, el resto son perfectamente vendibles.

Stellantis alarga la vida útil de cientos de componentes de los coches

Stellantis, que ha abierto un sitio web específico en España, cuenta con diferentes categorías en las que se engloban piezas mecánicas, electrónicas, eléctricas, de carrocería y hasta para el interior, funcionales. Todas se entregan perfectamente limpias, se garantiza su funcionalidad y las puedes ver con lujo de detalle en conjuntos de fotos antes de dar el paso. Una solución para abaratar reparaciones, ahorrando hasta un 70 % en comparación con las piezas completamente nuevas, con una garantía de un año y una política de devolución de 14 días.

El renovado KIA Sportage saca a relucir su lado más elegante y exclusivo con la nueva edición especial Black Edition. Una versión que destaca por su diseño diferenciado, por su amplio equipamiento tecnológico y por estar disponible con motores electrificados.

Desde su lanzamiento en 1993 han visto la luz cinco generaciones del KIA Sportage. Con 160.000 unidades vendidas solo en Europa en estos últimos años, el Sportage es el modelo de KIA más destacado. Un superventas y referente en el competido segmento C-SUV. Tras su reciente actualización, que ya hemos probado, el Sportage dispone de argumentos renovados para seguir cautivando al público europeo.

KIA está decidida a impulsar las ventas del renovado Sportage y para ello, ha presentado una interesantísima edición especial. Llega el nuevo KIA Sportage Black Edition. Una versión que saca a relucir el lado más elegante y estilizado del SUV coreano. No solo destaca por su diseño repleto de detalles exclusivos, también cuenta con un amplio equipamiento tecnológico y una variada oferta mecánica.

El diseño y la tecnología del nuevo KIA Sportage Black Edition

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los rasgos característicos del nuevo Sportage Black Edition. Esta edición especial saca a relucir el lado más elegante y estilizado del renovado Sportage gracias a diferentes elementos de diseño específicos. La parrilla, los embellecedores, las carcasas de los espejos retrovisores exteriores, las barras de techo, las placas protectoras de los paragolpes y los faldones laterales están terminados en negro. El logo de KIA, así como la insignia Sportage, están igualmente acabados en color negro. Y la rejilla del radiador presenta una inserción metálica oscura.

La vista lateral deja al descubierto la esencia SUV de este modelo. Se calza unas llantas de aleación de 17, 18 o 19 pulgadas, todas con un acabado negro brillante que contrasta con los pasos de rueda en negro mate. A ello debemos sumar los cristales posteriores tintados y la posibilidad de darle un acabado bitono a la carrocería con el techo en contraste. Los colores disponibles para el exterior son los siguientes: Clear White, Deluxe White, Pearl Black, Lunar Silver, Penta Metal, Blue Flame, Experience Green, Wolf Grey, Ivory Silver Matte y Magma Red.

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo Sportage Black Edition nos veremos rápidamente envueltos por un ambiente cálido, confortable y muy tecnológico. Lo primero que llamará nuestra atención es el puesto de conducción digital y conectado. Un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas se combina con una pantalla táctil de 12,3 pulgadas. Un componente clave para manejar el sistema de info-entretenimiento.

El techo del interior presenta un acabado en color negro. Los compradores pueden elegir entre un acabado Misty Grey o Black Leather para el habitáculo. La primera opción tiene un tapizado de piel sintética y ante. En cuanto a la segunda opción, la tapicería de cuero presenta una combinación de materiales de cuero y gamuza.

Los motores electrificados del nuevo KIA Sportage Black Edition

En lo que respecta al apartado mecánico, la edición especial Black Edition del Sportage estará disponible junto a una variada selección de motorizaciones estando la mayor parte electrificadas.

La opción puramente térmica pasa por un motor de gasolina de 1.6 litros T-GDI en versiones de 150 CV y 180 CV. Se puede asociar tanto una caja de cambios manual de seis velocidades como a una transmisión automática de doble embrague con siete relaciones. Y también se ofrece con tracción delantera y con tracción total.

Para los conductores que sigan apostando por el diésel hay un motor 1.6 CRDi de 136 CV con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Este bloque se ofrece con ambos tipos de cambio y siempre con tracción delantera.

Si deseas ir un paso más allá en tu apuesta por la movilidad electrificada, la marca propone una variante híbrida autorrecargable (HEV) de 239 CV disponible con tracción delantera y con tracción total. Coronando la oferta hay una variante híbrida enchufable (PHEV) con 288 CV que, de igual manera, se ofrece tanto en configuración de tracción delantera como de tracción total.

Fecha de lanzamiento y precios del nuevo KIA Sportage Black Edition

¿Cuándo llegará a los concesionarios? KIA ha anunciado que el lanzamiento comercial del nuevo Sportage Black Edition tendrá lugar en el segundo semestre de 2026. Por el momento los precios son una incógnita. El renovado SUV de KIA, que ya está a la venta en España, tiene un precio de salida de unos 35.400 €. Con el acabado GT-line el precio parte desde 48.300 €.

Comprar recambios de coche por internet no es precisamente una experiencia cómoda, porque la cantidad de opciones, las dudas sobre la compatibilidad o el miedo a equivocarse hacen que muchos usuarios prefieran no arriesgarse.

Sin embargo, la empresa alemana Trodo está demostrando que, con las herramientas adecuadas y un servicio bien pensado, es posible convertir un proceso complejo en algo sencillo y fiable.

La clave está en poner al cliente en el centro. Mientras otros competidores se enfocan en el precio o en ampliar el catálogo, Trodo ha apostado por algo que muchos aún descuidan: cuidar cada paso de la experiencia del usuario, desde la búsqueda inicial hasta el servicio postventa.

Que el recambio sirva, desde el principio

«La experiencia de usuario es una prioridad para nosotros», explica el equipo de Trodo. «Intentamos reducir al máximo tanto los pasos como las dudas que puedan surgir durante la compra». Para conseguirlo, han desarrollado una interfaz muy sencilla que guía al usuario en la selección de recambios compatibles.

«Queremos que comprar en Trodo sea cada vez más fácil, más rápido y más cómodo»

Cuando la compatibilidad del producto no es evidente, Trodo ofrece un servicio gratuito de verificación. El cliente introduce los datos de su vehículo y un equipo técnico revisa que el recambio sea el adecuado antes de realizar el envío.

«Incluso con buenos sistemas, a veces ocurren errores, sobre todo cuando el cliente decide no utilizar la verificación», reconocen. «Pero en esos casos, intentamos ofrecer siempre la mejor solución posible. Aceptamos devoluciones sin coste adicional y ofrecemos plazos de devolución ampliados».

Automatización, pero sin perder el trato humano

Aunque la mayoría de las plataformas del sector apuestan por automatizar todo el proceso, Trodo mantiene una parte importante de intervención humana, especialmente en la atención al cliente y en las comprobaciones de compatibilidad.

«Hay casos en los que el vehículo ha sido modificado o en los que los catálogos oficiales están incompletos», explican desde la empresa. «Ahí, la tecnología no siempre basta y hace falta una revisión manual».

Trodo ha valorado la posibilidad de automatizar ciertos aspectos del sistema de verificación, pero de momento ha preferido no hacerlo. «Es mucho peor confirmar erróneamente que una pieza es compatible, enviarla, y que el cliente descubra varios días después que no sirve».

Millones de recambios, pero sin agobiar al usuario

Trodo gestiona un catálogo inmenso, con millones de referencias que cubren miles de tipos de productos y variantes distintas. Aun así, todo ese volumen está bien organizado y escondido tras una interfaz diseñada para simplificar el proceso.

«Lo primero que pedimos al entrar en nuestra web son los datos del coche», explican. «Con esa información, podemos reducir los resultados de una categoría concreta de decenas de miles a menos de diez».

En algunos países, los clientes pueden introducir directamente la matrícula, lo que permite identificar el vehículo de forma automática y precisa. «Estamos trabajando constantemente para mejorar esta parte de la experiencia», añaden, destacando la inversión continua en usabilidad.

Después de la compra también hay servicio

El compromiso de Trodo no termina en el momento de la compra. La empresa cuenta con un equipo de atención al cliente amplio, multilingüe y formado para resolver cualquier duda relacionada con pedidos, devoluciones o instalación de piezas.

«Nos esforzamos por ofrecer un servicio rápido y en el idioma local del cliente», explican. «Nuestros agentes están preparados para gestionar situaciones muy diversas, y eso se nota en las valoraciones que recibimos». Trodo ha conseguido una base sólida de confianza en distintos mercados europeos que se demuestra con una media de 4,7 estrellas en Google y 4,4 en Trustpilot.

Un crecimiento basado en datos, no en suposiciones

Trodo no se detiene. A través del análisis de cientos de indicadores, estudian cómo navegan los usuarios por su web, en qué pasos abandonan el proceso o qué partes generan más fricción. Con esos datos, ajustan continuamente tanto la plataforma como sus servicios.

«Estamos en un proceso constante de evolución», explican desde el equipo. «Queremos que comprar en Trodo sea cada vez más fácil, más rápido y más cómodo».

Mientras sigue creciendo en Europa y ampliando un catálogo que ya supera los varios millones de referencias, Trodo mantiene intacto su compromiso con la experiencia del cliente. Opera en más de 15 países y ha demostrado que, en un sector tan técnico como el comercio electrónico de recambios, cuidar cada detalle —desde la navegación hasta el soporte posventa— no es solo una cuestión de imagen, sino la base para ganarse la confianza del comprador. Porque en este mercado, lo que marca la diferencia no es cerrar una venta, sino conseguir que ese cliente vuelva.

Después de 45 años, tiene los días contados. Los del Rombo han tomado una decisión muy complicada, pero que debieron haber hecho hace una década, la de despedir a un grande como el Renault Espace.

En los últimos tiempos, Renault se ha visto obligada a despedirse de modelos que, en mayor o menor medida, han dejado una importante huella en el seno de la marca francesa. Uno de los últimos en despedirse ha sido el Arkana. Este modelo se fue por la puerta grande del fabricante, con varios cientos de miles de unidades vendidas, pero otros como el Talisman lo hicieron por la puerta de atrás.

Sin embargo, hay otro modelo que está sentenciado a muerte, y que se despedirá antes de 2030: el Renault Espace. Después de 45 años a la venta, la historia de este nombre acabará definitivamente, con poco más de una década de una tregua que no se debería de haber producido. La decisión en el seno de la marca francesa no ha sido fácil, porque este nombre está cargado de historia y de emociones, pero Renault también se encuentra inmersa en una importante transformación y el Espace no tiene cabida, según apunta un informe.

Renault no quiere eléctricos familiares con más de 5 asientos

Para algunos puede que haya sido un error, pero la realidad es muy diferente. Los nuevos responsables del fabricante saben que sus antecesores, igual que han conseguido importantes logros, también han causado errores que pueden acabar con un buen producto. Recuperar nombres del pasado no les ha salido mal del todo, el Renault 5 es un éxito, y el Scenic no tanto; le ha costado hacerse un hueco, pero ni por asomo tiene la trascendencia de antaño.

Renault ya ha confirmado que los sucesores del Austral y Rafale serán eléctricos, para los que ha desarrollado una nueva plataforma específica, la denominada «RGEV Medium 2.0». Esta base permitirá concebir modelos con la batería integrada en el piso, más eficientes que la generación actual y con más de 750 kilómetros de autonomía, además de carga rápida gracias a una red de 800 V, y apta para modelos de tracción delantera, trasera y total con dos motores eléctricos.

Características habituales pero que dejan fuera del juego al Espace, como el que se encuentra a la venta, porque esta plataforma está diseñada sólo para modelos de cinco plazas. Técnicamente, sólo hay dos formas de añadir dos plazas extras: aprovechando una mayor distancia entre ejes, que no es el caso, o haciéndolo sobre el eje trasero y alargando el voladizo posterior, cosa que los franceses tampoco contemplan.

El Espace dirá adiós tras seis generaciones, le han sobrado dos

Renault considera que este movimiento supone el final definitivo del Espace. Sin embargo, existe una alternativa para mantener su configuración de siete plazas, aunque poco probable: recuperar su planteamiento original como monovolumen. Una opción que, aunque seguramente se ha valorado, también ha debido ser descartada por completo porque los clientes prefieren los SUV.

El auténtico rey de los monovolúmenes, que se estrenó en 1984, fue mimado al máximo con soluciones interesantes para presumir de modularidad y comodidad, siempre con un suelo plano, empezando el declive en 2015. Desde entonces, las dificultades para hacerse un hueco en el mercado están siendo importantes, y no está consiguiendo el impacto que la marca esperaba. El fin de una era se acerca.

Es tan barato como un SEAT Arona pero, con etiqueta ECO y un descuento que supera los 4.000 €, este renovado SUV bajo el sello de KIA es una compra más interesante. Está bien equipado y su motor destaca tanto en fiabilidad como en bajos consumos.

Es una de las opciones más interesantes de su categoría y acaba de ser actualizado. La renovación del KIA Stonic ha animado el competido segmento B-SUV. A pesar de la dura competencia que existe en esta categoría, el pequeño SUV de KIA presume de ser una de los modelos más destacados, así como asequibles, del segmento. Y ahora cuenta con argumentos renovados para seguir cautivando al exigente público español.

Si bien ha estrenado importantes novedades, el Stonic sigue siendo uno de los B-SUV más económicos del mercado. Cuesta como un SEAT Arona pero con etiqueta ECO. Y como veremos en este artículo, ahora lo puedes estrenar a un precio mucho más atractivo. El nuevo Stonic está en oferta con más de 4.000 € de descuento. Entremos en detalles.

Diseño renovado y bien de equipamiento, el nuevo KIA Stonic baja de precio y cobra mucho sentido

KIA ha estructurado la gama del nuevo Stonic en los niveles de acabado Concept, Drive y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Drive. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Stonic Drive

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores oscurecidos
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos con pantalla multi-información de 4,2 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Asistente de ángulo muerto
• Sistema de asistencia de prevención de colisión con tráfico trasero cruzado
• Detección de fatiga del conductor
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido del KIA Stonic en oferta con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Stonic en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.0 litros turbo con tres cilindros. Un bloque de 115 CV y 172 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,7 segundos. La velocidad máxima es de 182 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 123 g/km según el ciclo WLTP. Y lo que es igualmente importante, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 4.000 € de descuento para el KIA Stonic

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del Stonic analizada en este artículo? El renovado SUV de KIA, con acabado Drive y motor híbrido, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 26.269 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 4.000 €.

VER OFERTA DEL KIA STONIC

El descuento disponible alcanza los 4.055 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 22.214 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Stonic con acabado Drive.

Los CEO de respectivas marcas tienen un público objetivo muy parecido que tiene muy claros sus gustos ante lo que desean sentir al volante, lo que está muy relacionado con los motores.

En una reciente entrevista al medio Times, el CEO de Lamborghini Stephan Winkelmann dejaba una cosa muy clara - y que explica la cancelación del proyecto Lanzador. Sus clientes no quieren coches eléctricos, tan sencillo como eso. Algo así parece pasar con McLaren, a medida que prepara sus lanzamientos de aquí a 2030.

Este verano McLaren, ya bajo el control de CYVN Holdings y fusionada con Forseven, detallará la dirección de la marca y sus futuros modelos, más allá de los deportivos biplaza con los que ya cuenta y el W1, el hypercar que tomará el lugar del P1, el cual aún ha de comenzar a entregarse a sus afortunados propietarios. Es decir, habrá más de un McLaren nuevo en los próximos años.

McLaren dará pistas de sus nuevos modelos de aquí a 2030

Se trata de un anuncio que se esperaba originalmente para finales del pasado 2025, pero que se ha visto retrasado a mediados de este año. En este anuncio no se espera que se desvele ningún futuro coche de producción en serie, pero sí un concept, teaser o anticipo de cómo pudieran ser los futuros modelos McLaren contando con la presencia de Forseven.

Hasta ahora, McLaren sólo ha hecho deportivos como su original 12C, el 720S, el 750S o el 765, además de coches más especiales como el McLaren P1 o el McLaren Senna, del cual creó una edición sólo para circuitos, el Senna GTR. Incluso en más de una ocasión ha tratado de rendir homenaje al primero de todos ellos, el McLaren F1 diseñado por Gordon Murray - el cual él mismo, a través de su estudio GMA, rinde homenaje con su GMA T50 y diversas variantes.

Seguimos esperando el primer SUV de McLaren

Ahora bien, desde hace tiempo se espera que McLaren desvele su primer SUV. Un SUV que le ayude a mejorar su situación financiera como el Cayenne ayudó en su momento (junto al Boxster original, dicho sea) a Porsche a principios del siglo XXI, un SUV para competir en ventas tanto con el Ferrari Purosangue como con el Lamborghini Urus, el Bentley Bentayga, el Aston Martin DBX y otros modelos de características similares.

De momento no ha trascendido ninguna imagen de ese supuesto SUV de McLaren. Pero sí que hay varios modelos en camino, dado que se han mostrado maquetas, imágenes o diseños a varios concesionarios de la marca por todo el mundo, coches que tendrán en sus instalaciones antes de que termine esta década.

Los McLaren tendrán sonido y olor a gasolina de aquí a 2030 al menos

Al respecto ha hablado el actual CEO de McLaren Automotive, Nick Collins. Este ha confirmado al medio Autocar que será en verano cuando la firma de Woking, que han ganado los dos últimos títulos de constructores de Fórmula 1, mostrará sus planes de coches futuros en los próximos meses. Estos modelos, según parece, mantendrán motores de combustión de una u otra forma hasta 2030.

McLaren toma un camino similar al de Lamborghini

Ya sean McLaren híbridos como el W1 (que combinará su V8 4.0 biturbo con un motor híbrido para entregar 1.275 CV) o híbridos enchufables como ocurre con el Artura, sus coches seguirán teniendo banda sonora. Aunque con instrumentos diferentes, esto es lo que une a McLaren con Lamborghini, marcas de lujo y con clientes muy parecidos, pero con enfoques muy diferentes entre sí.

Ahora bien, ¿un McLaren 100% eléctrico? «Cuando nuestros clientes quieran uno. El mercado no quiere un McLaren eléctrico de momento», responde Collins. Está claro que no van a tomar, por ahora, el camino que ha tomado Ferrari con su Luce, del cual aún esperamos ver su forma definitiva.

Con una rebaja de 7.300 € y un maletero que supera los 650 litros, el nuevo Citroën C5 Aircross con etiqueta ECO se planta en la liga del KIA con un precio de derribo y una propuesta difícil de mejorar. Está bien equipado, es automático y es muy cómodo.

Es imposible obviar la enorme transformación que ha sufrido el Citroën C5 Aircross. La entrada en escena de la nueva generación del SUV insignia de Citroën ha puesto patas arriba el competido mercado de todocaminos compactos. Es un vehículo completamente nuevo, su diseño derrocha personalidad propia y, sobre todo, mantiene una relación precio-producto muy difícil de mejorar. Especialmente ahora que está disponible con una rebaja extraordinaria.

El nuevo Citroën C5 Aircross Hybrid está en oferta con 7.300 € de descuento. Una promoción que permite al renovado SUV de Citroën plantarse en la liga del KIA Sportage pero presumiendo de etiqueta ECO y de un maletero que supera los 650 litros. Además, y como veremos en este artículo, está muy bien equipado y tiene cambio automático. Entremos en detalles.

Citroën deja el nuevo C5 Aircross híbrido a precio de chollo y con buen equipamiento

La gama C5 Aircross está estructurada en los niveles de acabado You, Plus y Max. La versión en oferta está asociada al acabado Plus. Es una terminación que destaca por su extraordinaria relación precio-equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C5 Aircross Plus

• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED Light Wings
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores sobretintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente, calefactables y función de memoria
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 13 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Suspensión Citroën Advanced Comfort
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Frenado automático de emergencia postcolisión
• Sistema de advertencia de salida de carril activo
• Alerta de atención del conductor
• Información de límite de velocidad
• Reconocimiento de extendido de señales de tráfico
• Advertencia de somnolencia
• Freno de seguridad activo con advertencia de colisión frontal
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido del Citroën C5 Aircross con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del C5 Aircross en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Este bloque, con tres cilindros, alcanza los 145 CV y 230 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Prueba en vídeo del Citroën C5 Aircross

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 201 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,4 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 121 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV luce la etiqueta ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

7.300 € de descuento para el Citroën C5 Aircross Hybrid

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del C5 Aircross analizada en este artículo? El SUV de Citroën, con acabado Plus y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 37.079 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera con creces los 7.000 €.

VER OFERTA DEL CITROËN C5 AIRCROSS

El descuento disponible alcanza los 7.266 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 29.813 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën C5 Aircross Hybrid con acabado Plus.

BMW se ha despedido de otro modelo más. El Serie 8 ha vuelto a pasar a la historia de la marca alemana, un modelo que se erigió como un auténtico buque insignia pero con una importante crisis de identidad desde el principio.

Algunos piensas que quizás nunca debió de volver al mercado, pero BMW quería ofrecer un modelo más lujoso que el que ha sido el buque insignia durante largo tiempo, pero con una importante diferencia comparado con el Serie 7, estandarte de la gama por naturaleza. Y es que mientras que este estaba concebido para ser disfrutado desde los asientos traseros, y con un chófer en el delantero izquierdo, el Serie 8 debía ser todo lo contrario.

Pero para los conductores más exigentes, que querían coches más radicales, había otras opciones dentro de la marca. Desde luego el diseño del exterior sí superó las expectativas de lo que los altos cargos demandaron a su equipo de estilistas. Estos cumplieron a la perfección con el encargo de crear un sedán con el aire de una berlina de dos volúmenes y medio gracias a una caída de la línea del techo con una mayor inclinación que de costumbre. Así nacía el estilo Gran Coupé.

Ninguno de los BMW Serie 8 tienen previsto un relevo, ni eléctrico

Sin embargo, por dentro ha sido más de lo mismo, con poca distinción con otras berlinas, y con dos importantes lastres que han traído por la calle de la amargura a los concesionarios de todo el mundo: el Serie 8 Gran Coupé era más caro que el Serie 7 en igualdad mecánica, y también más pesado, por lo que la decisión ha estado siempre más que clara.

Esta carrocería más práctica es la que más ha aguantado, hasta este mes de abril de 2026 que ha acabado por decir adiós después de siete años. Los bávaros ya dijeron adiós a las otras dos carrocerías de este modelo, pues las del coupé y el cabrio ya hace un tiempo que no se venden, como ninguna de las versiones más extremas de los M8. Estos también desaparecieron del catálogo, porque tampoco se vendían si se comparaba con otros modelos BMW M. Está claro que a esta última entrega de los Serie 8 les ha costado encajar ante el público más exigente.

El Serie 8 ya no se encuentra disponible en los configuradores de la marca y tampoco se admiten pedidos en los concesionarios. Una desaparición tan silenciosa como la del lanzamiento de la última edición especial para los clientes más exquisitos, con 500 ejemplares del M850i ​​Edition M Heritage. BMW ha liquidado las últimas unidades de su berlina más deportiva pinturas de carrocería inspiradas en los colores de la primera generación lanzada en 1989.

La elegancia del primer Serie 8 despide al segundo, pero no con el mismo alma

Los clientes han podido elegir entre un radiante rojo brillante, el elegante «verde Oxford» y el sugerente «violeta Daytona». Tres muy típicos del deportivo de dos puertas de finales de los años 90, que se han podido reproducir a la perfección, pero no uno detalle propio de esta serie: la configuración motriz, impropia a día de hoy al combinar un inmenso motor V12 con un cambio manual de seis velocidades.

El M850i ​​Edition M Heritage cuenta con el motor V8 de 4.4 litros con 530 CV, con una serie de elementos decorativos en el exterior pintados en negro brillante y con unas impresionantes llantas de aleación de 20 pulgadas. Por dentro, el salpicadero está forrado en alcantara, como los refuerzos laterales de los asientos, porque tanto el respaldo como la banqueta están tapizados en cuero perforado.

La letra M está integrada en los reposacabezas, los asientos y los cinturones de seguridad presentan costuras de contraste con los colores de M, los umbrales de las puertas presentan unos listones específicos. El mismo motivo que decora la consola central, aunque en este también figura el número de la unidad fabricada.

El Serie 8 no tiene previsto un sucesor, en ninguna de sus carrocerías, y ni siquiera como un coche eléctrico. Por ahora, no es algo que le interese a la marca alemana, especialmente porque con esta despedida ha liberado capacidad en la producción de la factoría central de Dingolfing, donde se fabricará la nueva generación del Serie 3 que debutará este próximo verano. La misma instalación donde se producen los Series 4, 5 y 7.

La Dirección General de Tráfico (DGT) ha dado un paso atrás sin precedentes. Tras una oleada de recursos y quejas, el organismo reconoce fallos en la legalidad de varios radares recién instalados en la autovía A-7.

La autovía A-7, una de las arterias con mayor densidad de tráfico en España, vuelve a estar en el centro de la polémica. Pero, en esta ocasión, no se debe a los frecuentes atascos o la siniestralidad, sino a un error administrativo y técnico de la propia DGT.

Lo cierto es que no es la primera vez que sucede algo similar: una ilegalidad reconocida de ciertos cinemómetros que abre un escenario de reclamaciones masivas que podría devolver miles de euros y puntos a los conductores afectados.

En este caso en concreto, la DGT ha revocado dos multas que le fueron impuestas a un conductor en los radares de tramo que se han implementado en la autovía A-7, en su tramo entre San Roque y Algeciras, en la provincia de Cádiz, tras recibir una denuncia del afectado en la que exponía que la señalización marcaba un límite de 100 km/h mientras que el radar lo fijaba en 80 km/h.

El origen del fallo, ¿por qué son ilegales estos radares?

Para que un radar pueda multar de forma legítima en España, debe cumplir escrupulosamente con la Ley de Metrología y la normativa de seguridad vial. En el caso específico de los nuevos dispositivos instalados en la A-7, el problema radica en dos puntos críticos que los tribunales ya han empezado a tumbar:

Por un lado, varios de los nuevos radares fijos no contaban con el preaviso reglamentario mediante señalización vertical, una obligación ineludible para la Administración. Por otro lado, se ha detectado que algunos de estos dispositivos no contaban con el certificado de verificación del Centro Español de Metrología (CEM) actualizado en el momento de la infracción. Y sin este sello, claro está, la medición de velocidad carece de validez probatoria.

A esto se suma la recurrente polémica sobre los márgenes de error. En los tramos de la A-7 donde la velocidad es variable, muchos radares no estaban aplicando correctamente el margen del 5 % o 7 % (según sea fijo o móvil), lo que da como resultado multas por excesos de velocidad inexistentes o, al menos, inexactas. Un compendio de errores que han dado como resultado una verdadera chapuza por parte de la DGT.

¿Cómo saber si tu multa es reclamable?

Si has sido ‘cazado’ en la A-7 recientemente, lo primero que te aconsejamos es no entrar en pánico ni pagar de inmediato (ya que el pago con descuento implica la renuncia a presentar alegaciones en la mayoría de los casos).

En su lugar, revisa estos tres puntos en tu notificación:

1. Ubicación exacta: comprueba el punto kilométrico. Los radares afectados suelen estar en zonas de cambios de límite (80-100 km/h).
2. Certificado del radar: en la multa debe aparecer un número de serie. Puedes pedir el certificado de calibración para ver si estaba vigente.
3. Fotografías: por ley, en ciertos modelos de radar deben aparecer dos fotografías distintas del vehículo para validar la infracción.

Pasos para reclamar y recuperar tus puntos

Si sospechas que tu sanción forma parte de este lote de radares defectuosos, debes seguir varios pasos. En primer lugar, necesitas saber que tienes un plazo de 20 días naturales desde la notificación para presentar un escrito detallando la falta de señalización o el error metrológico.

En el caso de que la DGT desestime las alegaciones iniciales, puedes acudir al recurso de reposición, la última vía administrativa antes de llegar a los tribunales. Si tampoco funciona, es momento de recurrir a la vía contencioso-administrativa.Para multas de cuantía elevada o pérdida de muchos puntos, esta vía suele dar la razón al conductor si existe el reconocimiento previo de ilegalidad por parte del organismo.

Ahora bien, no pierdas de vista que el reconocimiento de la DGT suele ser específico para ciertos tramos y fechas. Asegúrate de que tu notificación coincide con los periodos en los que los dispositivos no estaban en regla.

La seguridad vial, más allá del afán recaudatorio

Este episodio reaviva el debate sobre si la instalación de nuevos radares responde siempre a criterios de seguridad o si, en ocasiones, la voracidad recaudatoria precipita puestas en marcha sin todas las garantías jurídicas.

Independientemente de ello, no olvides que respetar los límites de velocidad es la mejor herramienta para garantizar la seguridad en nuestras carreteras. No obstante, la Administración tiene la obligación de ser impecable en sus procedimientos para mantener la confianza del ciudadano en el sistema de tráfico.

Los de la estrella han matado dos pájaros de un tiro con los nuevos Mercedes-AMG GLC 53. Este par de SUV deportivos, que ya no son ni PHEV, ni tienen motores de cuatro cilindros, tienen precios y ya están a la venta.

No le ha podido salir mejor la jugada a la marca de la estrella, que no sólo se ha quitado dos grandes problemas de encima con las versiones más deportivas de los GLC, que también se ha cargado dos modelos de golpe y porrazo. Mercedes ha tardado más tiempo de la cuenta en reaccionar a las quejas de los clientes, cuando estos le transmitieron al fabricante su completo desacuerdo con las versiones más deportivas provistas de motores de cuatro cilindros como parte de un sistema PHEV.

La firma ha tratado por todos los medios de mantener esos 63 AMG inspirados en la Fórmula 1, incluso tratando de hacer ver que era un problema más de los clientes que de los propios coches. Otro gran error que ha acabado con una decisión salomónica: sólo un tope de gama en la oferta de los GLC y GLC Coupé, prescindiendo por ahora de los extremos 63 AMG; al menos, hasta que se resuelvan los problemas del sonido que transmiten sus motores.

El largo equipamiento de los nuevos Mercedes-AMG GLC 53

Así, los clientes interesados en las versiones más potentes de este par de SUV del segmento D tienen a su disposición los nuevos GLC 53 AMG. La imagen sigue siendo realmente bruta, especialmente por delante, y no tanto en la parte trasera, donde se echan de menos los característicos escapes cuadrados. Siguen siendo cuatro pero son esféricos en lugar de contar con esta forma.

La atmósfera interior está a la altura de la circunstancias, al igual que el equipamiento de serie, más que completo pero también con un largo listado de opcionales para los clientes más exigentes. El extracto detallado a continuación te da una idea de lo que encontrarás a bordo de esta nueva variante mecánica AMG 53 y que comparten ambos modelos.

• Kit estético exterior AMG
• Llantas de aleación AMG de 19 pulgadas en diseño de 5 radios dobles
• Paquete cromado exterior
• Pinzas de freno pintadas en color plata
• Kit estético interior AMG
• Listones con distintivo «AMG» e iluminados en los umbrales de las puertas
• Tapicería de cuero negro con costuras de contraste en rojo
• Volante multifunción forrado en cuero napa con teclas AMG
• Asientos delanteros deportivos calefactados, eléctricos y con función de memoria
• Control de ángulo muerto
• Faros delanteros con tecnología «DIGITAL LIGHT»
• Luces de carretera automáticas Plus
• Integración de smartphone con Android Auto y Apple CarPlay
• Sistema de navegación MBUX por disco duro y con realidad aumentada
• Módulo de comunicación 5G
• Iluminación ambiental
• Paquete de aparcamiento con cámara de 360º y capó transparente
• Asistente de aparcamiento con sensores «PARKTRONIC»
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Paquete de confort para el maletero
• Iluminación del entorno del vehículo con proyección del logotipo de la marca
• Espejo retrovisor interior con sistema antideslumbrante automático
• Espejos retrovisores exteriores abatibles eléctricamente
• Sensor de huellas dactilares
• Carga inalámbrica para dispositivos móviles (delante)
• Barras longitudinales en el techo de aluminio
• Cristales calorífugos tintados oscuros
• Sensor de lluvia
• Cinturones de seguridad rojos
• Climatizador automático «THERMATIC»
• Consola central en negro de alto brillo
• Revestimiento interior de tela en color negro
• Airbag central
• Asistente de frenado activo
• Detector activo de cambio de carril
• Asistente para señales de tráfico
• Sistema de llamada de emergencia Mercedes-Benz
• Selector de modos de conducción «AMG DYNAMIC SELECT»
• Amortiguadores adaptativos «AMG RIDE CONTROL»

Precios Mercedes-AMG GLC 53 en España

Precios vigentes desde Abril / 2026, sin descuentos u otras promociones

Los interesados ya pueden realizar el pedido en los concesionarios de la marca de la estrella, cuyas primeras unidades se entregarán más cerca del verano. Los nuevos AMG 53 se sitúan a medio camino entre el 43 y el 63 pero, a diferencia de estos, cuenta con un motor de seis cilindros en línea y 3.0 litros biturbo con una potencia máxima de nada menos que 449 CV.

Este bloque está electrificado con tecnología MHEV de 48 Voltios, por lo que un motor eléctrico inyecta 23 CV extras durante unos segundos, llegando a alcanzar los 100 km/h, desde parado, en apenas 4,2 segundos.

Esta versión traslada la potencia al suelo a través de la tracción total 4MATIC y de una rapidísima caja de cambios automática, de doble embrague y con 9 velocidades, beneficiándose también de la dirección activa en el eje trasero para aumentar la estabilidad. Una bestia que no decepcionará prácticamente a nadie, a no ser que sea por su precio. Los dos pasan de la barrera de los 100.000 euros, pero estos precios son más interesantes que los de los antiguos GLC 63 AMG, que superaban esta cifra con creces.

Un único fabricante se encuentra detrás de varios accidentes mortales producidos en coches cuyos airbags originales habían sido reemplazados, rompiéndose en caso de impacto en lugar de proteger a los ocupantes.

El viejo tópico del ‘Made in China’ y la seguridad en nuestros coches es una mezcla peligrosa. Tanto, que está relacionado con 10 fallecimientos en 12 accidentes ocurridos en carreteras estadounidenses durante los últimos tres años, desde mayo de 2023. Airbags que fallan, todos ellos de un fabricante chino, un caso que recuerda mucho al de Takata.

Según parece, en estos doce accidentes estuvieron implicados vehículos tanto de marcas de General Motors como de Hyundai, siendo todos ellos accidentes que deberían haber tenido consecuencias menores si los sistemas de seguridad hubieran funcionado como deberían. Pero esto no fue así, fallando los airbags…y es que estos no eran los originales, sino reemplazos baratos de un fabricante chino, importados de manera ilegal hacia Estados Unidos.

Airbags chinos de baja calidad llevan a fallecidos en accidentes

Todos estos accidentes señalan a los airbags de la empresa DTN - cuyos productos, ley en mano, están prohibidos en Estados Unidos. Sin embargo, se han instalado en miles de coches después de que estos abandonasen sus respectivas redes de concesionarios - esto es lo que lo diferencia del famoso caso de Takata. De hecho, se estima que puedan verse afectados unos 10.000 coches de diferentes marcas.

Un airbag necesita abrirse en menos de 20 milésimas de segundo para funcionar con seguridad. Un inflado casi instantáneo para parar el movimiento (longitudinal en caso de choque frontal o trasero, lateral en caso de ser impactado desde un costado) de los pasajeros y evitar que golpee contra el volante o el salpicadero, pudiendo provocar lesiones graves o fracturas - dejándolo en lesiones internas o, a ser posible, ningún daño en la integridad de los ocupantes.

Airbags que se rompen y liberan metralla metálica

En cambio, estos airbags lo que hacían era romperse en el impacto, liberando piezas metálicas que salían disparadas dentro del compartimento. Esta metralla salían disparadas hacia el cuello, el pecho o la cara de los ocupantes, estando relacionado con estos 10 fallecimientos en condiciones que no debían haber sido tan peligrosas en primer lugar.

El primero de estos casos se registró en mayo de 2023, produciéndose varios casos hasta llegar hasta este mismo año. El pasado 16 de febrero se produjo el caso más reciente con uno de estos airbags inseguros/defectuosos, equipados en un Chevrolet Malibu de 2020.

Lo que sospechan las autoridades de estos airbags ilegales

Según sospecha la NHTSA, estos vehículos habrían sido comprados de segunda mano después de haber tenido un accidente - y durante su reparación se optó por estos airbags de la china DTN para ahorrarse dinero en el proceso, pese a que incluso el propio fabricante destaca que sus productos no están permitidos en EEUU.

Para evitar más posibles casos, lo que NHTSA recomienda es que se inspeccionen todos aquellos coches usados en los que conste en su historial que hayan tenido un accidente y, por tanto, hayan podido verse reemplazados sus airbags por unos de menor calidad e ilegales. Lo ideal es que los reemplazos cumplan con los mismos estándares de calidad que los originales que se equipan en las cadenas de montaje de los vehículos.

Leapmotor es una de las marcas chinas de moda en Europa y pronto iniciará su producción local en España. Stellantis planea darle más trabajo, como es el desarrollo de un futuro SUV eléctrico para la marca Opel.

La última marca en integrarse en Stellantis fue Leapmotor, pero apunta a ser una de las principales anclas del grupo para su crecimiento en el mercado de los coches eléctricos. Ambas compañías están en conversaciones avanzadas para desarrollar nuevos proyectos, como este que tiene que ver con Opel.

Las últimas informaciones apuntan a que será la propia Leapmotor la que se encargará de llevar el peso del desarrollo de un futuro SUV eléctrico de la marca Opel, probablemente el Mokka de nueva generación. Y sí, se fabricará también en España.

Stellantis se rinde a la tecnología china

El gigante automovilístico adquirió una quinta parte de la compañía china en 2023 y creó junto a esta una joint venture, Leapmotor International, para la producción y venta de sus coches en los mercados extranjeros.

Las sinergias irán más allá en 2026, en claro beneficio además para la industria española: la planta de Stellantis en Figueruelas, Zaragoza, donde ya se fabrican los Opel Corsa, Peugeot 208 y Lancia Ypsilon, acogerá la producción de los nuevos coches eléctricos de Leapmotor para Europa, empezando por el SUV compacto B10.

Precisamente este último juega un papel fundamental en el tema que nos trae. Si bien Stellantis anunció la amortización de 25 mil millones de dólares a principios de este año, tras reducir sus expectativas con los coches eléctricos, y que iba a reforzar su apuesta por los híbridos, los coches eléctricos no abandonarán el portfolio de la compañía.

Eso sí, ahora se quiere aprovechar el tirón, la experiencia y el buen hacer de Leapmotor en China para sacar adelante nuevos modelos con varios objetivos: reducir costes y acortar los procesos de desarrollo.

De esta forma, se espera que pronto se confirme la buena nueva: un SUV eléctrico de la marca Opel contará con la tecnología eléctrica de Leapmotor, siendo gran parte de su desarrollo llevada a cabo en el gigante asiático, pero con el diseño propio de la marca alemana y producción local.

Se espera que este vehículo sea la próxima generación del Opel Mokka, que encajaría precisamente en la misma arquitectura que el antes mencionado Leapmotor B10, utilizando un nombre en clave interno “O3U”.

Su producción tendría lugar también en Zaragoza (pasando de Francia a España) a partir del 2028; incluso las fuentes utilizadas por Reuters se atreven a hablar de una producción anual prevista de unas 50.000 unidades.

Las negociaciones por este vehículo habrían comenzado hace casi medio año, y contemplan la apertura a nuevos proyectos, como la llegada de nuevos vehículos urbanos eléctricos para el segmento A. Claro que en este último caso, se requeriría una línea de producción distinta a la que se va a usar en Zaragoza, donde Leapmotor espera producir hasta tres modelos diferentes.

Leapmotor B10, la base del futuro SUV de Opel

La participación de Leapmotor en Stellantis va a ir a más, y el B10 es un modelo clave en esta estrategia. El SUV compacto, disponible como eléctrico y eléctrico de rango extendido, ya está a la venta en España a un precio de partida que ronda los 29.000 euros antes de ayudas y descuentos.

El SUV chino monta un motor de 160 kW (218 CV) y 240 Nm de par en todas sus versiones. De propulsión tracción trasera, se ofrece en dos tamaños de batería que ofrecen un máximo de hasta 434 kilómetros de autonomía WLTP. En el caso de la versión REEV, su autonomía combinada alcanza los 900 kilómetros.

En marzo de 2026 las ventas de coches de ocasión en España han contabilizado un total de 196.841 unidades, un 5,5% más que en el mismo mes del año pasado gracias al impulso de los seminuevos. Los coches enchufables ganan terreno y alcanzan una cuota de mercado del 4,2%.

El mercado de turismos y todoterrenos de segunda mano acelera su crecimiento. En marzo de 2026 las ventas de coches de ocasión en España han contabilizado un total de 196.841 unidades. Esta cantidad de automóviles vendidos, si se compara con la registrada durante el mismo periodo de tiempo del ejercicio anterior, se traduce en una subida del 5,5%. Un crecimiento impulsado en buena medida por las operaciones de las empresas alquiladoras, que se aprovisionaron de flota para hacer frente a la campaña turística de Semana Santa.

Las cifras de ventas acumuladas arrojan un resultado igualmente positivo. Entre enero y marzo las ventas de coches de ocasión acumularon 538.343 unidades, un 0,7% más que en el primer trimestre de 2025. En lo que va de año, por cada coche nuevo se vendieron 1,8 vehículos usados.

El coche seminuevo es una pieza clave en la «locomotora» que impulsa el mercado de VO

El crecimiento del mercado de ocasión sigue apoyándose en los automóviles más jóvenes. Si realizamos un análisis de las cifras de ventas por edades descubriremos que los turismos de hasta cinco años crecieron un 10,4% en el primer trimestre alcanzando las 147.452 unidades y representando ya más del 27% de las operaciones totales.

Los denominados «coches mileuristas», los vehículos con más de 15 años de antigüedad, cerraron el primer trimestre con una caída del 1,7% y 219.525 unidades vendidas. A pesar de este retroceso, siguen representando cuatro de cada diez operaciones. Siguen siendo fundamentales para el mercado de coches usados.

El coche enchufable gana terreno en el mercado de segunda mano

Respecto a las fuentes de energía, el primer trimestre del año ha estado marcado por el buen desempeño de los automóviles enchufables, cuya cuota de mercado ya alcanza el 4%. Las ventas de coches eléctricos de ocasión crecieron un 48,8% con un total de 8.886 unidades. Ahora bien, los eléctricos de ocasión más vendidos difieren mucho de los modelos más demandados en el mercado de coches nuevos. En cuanto a los híbridos enchufables usados, registraron una subida del 51,3% hasta alcanzar las 13.710 unidades. De esta manera, los modelos electrificados enchufables representan el 4,2% del total.

Pero es importante dejar claro que el coche diésel sigue siendo líder indiscutible del mercado de usados. Concentran el 47,8% de las operaciones. Ahora bien, cerraron el primer trimestre con una caída aproximada del 6% mientras que los de gasolina descendieron un 1,3% hasta situarse en el 35,8% del total hasta marzo.

Las ventas de coches de ocasión en España en marzo de 2026

Si realizamos un rápido análisis de las cifras de ventas de coches de ocasión por comunidades autónomas descubriremos unos datos muy dispares en función de la región española en la que se ponga el punto de mira. No hay novedad en la comunidad autónoma que lidera el crecimiento. La Comunidad de Madrid mantiene el liderato con una subida del 48,6% y 37.299 unidades. La otra cara de la moneda está en la Comunidad Valenciana, con un retroceso del 11,9% y 19.955 unidades vendidas respectivamente.

Geely, que acaba de anunciar su introducción en España, acaba de presentar una berlina eléctrica con mucha autonomía y un precio súper competitivo. Cuesta menos que cualquier Dacia Spring y mide lo mismo Volkswagen Passat.

Tras el éxito de sus versiones híbridas, Geely ha dado el paso definitivo con el Galaxy A7 EV. La marca ha publicado las primeras imágenes oficiales de la variante puramente eléctrica de su sedán de tamaño medio, un modelo diseñado bajo una estrategia global, que busca conquistar mercados tanto en Asia como en Europa. El A7 EV mantiene la silueta fluida y elegante de la familia Galaxy, pero introduce cambios aerodinámicos clave para maximizar su eficiencia. Geely ya está presente en España. La marca, propietaria de Volvo, se ha presentado con dos primeras unidades, los E5 y Starray EM-i.

Con una longitud de 4,93 metros y una distancia entre ejes de 2,84 metros, el A7 EV se posiciona como una opción espaciosa y tecnológica. Tiene el tamaño similar a un Volkswagen Passat. A diferencia de la versión PHEV, el frontal adopta una parrilla totalmente cerrada y nuevas tomas de aire laterales más estrechas, logrando un diseño más limpio que mejora el flujo de aire. Fabricado sobre una evolución de la plataforma de Geely para vehículos de nueva energía, este modelo es la gran apuesta de la marca para competir en el segmento de volumen más exigente del mundo.

Dos opciones de batería y hasta 550 km de autonomía

El Geely Galaxy A7 EV llega con una configuración mecánica equilibrada, centrada en la eficiencia diaria y la fiabilidad. Todas las versiones estarán equipadas con un motor eléctrico delantero que entrega 160 kW (215 CV), permitiendo una conducción ágil y una velocidad punta de 190 km/h. La marca ofrecerá dos capacidades de batería LFP de última generación:

1. Batería de 49,52 kWh: Ofrece una autonomía de 470 kilómetros (ciclo CLTC). Es la opción ideal para entornos urbanos y trayectos de media distancia.
2. Batería de 58,05 kWh: Eleva el rango hasta los 550 kilómetros (ciclo CLTC). Se posiciona como la mejor opción para quienes realizan viajes más largos con frecuencia.

Gracias a su gestión térmica inteligente, el A7 EV promete mantener un rendimiento estable incluso en condiciones climáticas adversas, un punto crítico para su futura exportación a mercados europeos con inviernos rigurosos.

Interior minimalista con mucha tecnología

En su habitáculo, el A7 EV hereda la sofisticación -y el minimalismo- de sus hermanos, como el ya conocido Galaxy M7. La cabina está dominada por una pantalla central de alta resolución y hasta 15,4 pulgadas que integra el sistema operativo Flyme Auto. Esta se acompaña de un cuadro de instrumentos digital de 10,2 pulgadas. Uno de los puntos más destacados es el sistema de audio Flyme Sound de 16 altavoces, que incluye altavoces integrados en el reposacabezas del conductor para una experiencia de sonido envolvente y notificaciones privadas.

Al basarse en la variante híbrida pero con una arquitectura eléctrica pura, el A7 EV aprovecha mejor el espacio interior, ofreciendo un suelo plano en las plazas traseras y un maletero generoso. El equipamiento no escatima en detalles premium: iluminación ambiental de 256 colores, carga inalámbrica de 50W para móviles y un techo panorámico que aporta una gran luminosidad al interior.

¿Qué precio tendrá el Galaxy A7 EV?

Aunque los precios oficiales se desvelarán en el próximo Salón de Pekín, se estima que el Geely Galaxy A7 EV arrancará en el entorno de los 110.000 - 130.000 yuanes (aproximadamente entre 13.700 y 16.200 euros) en China. Esta estrategia de precios agresiva busca replicar el éxito de la versión PHEV, que ya es una de las berlinas más vendidas de su segmento con un precio de salida de 89.800 yuanes, apenas 11.200 euros al cambio de moneda. Si finalmente el A7 llega al Viejo Continente, algo que no sucedería antes del próximo año, su precio de venta se incrementaría significativamente teniendo en cuenta el sobrecoste del transporte y de los aranceles que Geely paga a Bruselas. Un precio razonable sería en torno a los 35.000 euros.

La era híbrida de la Fórmula 1 comenzó en 2014 y para muchos aquel año algo se rompió para siempre. En 2026, la sensación se agrava y revivir la época de los motores clásicos resulta incluso doloroso.

Ocurre en todos los aspectos de la vida: con el paso de los años las cosas cambian y no siempre lo hacen para bien. En la sociedad actual, la concienciación medioambiental se ha convertido en una preocupación prioritaria y ello ha influido en numerosos ámbitos.

En lo que respecta a la automoción, el coche electrificado se ha convertido en el presente y el futuro, afectando a su vez al mundo de la competición. La Fórmula 1 ha sido, entre los tradicionales, el campeonato que más ha hecho por adaptarse a los tiempos, dando comienzo a la era híbrida en 2014 y profundizando aún más con el nuevo reglamento estrenado este año.

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Lo cierto es que el planeta apenas va a notar si la Fórmula 1 utiliza motores híbridos o los tradicionales propulsores de combustión. Aunque, por otro lado, siempre se puede recurrir al argumento de que muchas acciones pequeñas acaban propiciando un gran cambio.

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El espectáculo sonoro de la Fórmula 1

Sea como fuere, la Fórmula 1 como espectáculo multisensorial ha llegado a un momento crítico y cabe plantearse si puede ser el comienzo de una grave crisis de identidad o, incluso, de su futura desaparición.

A lo largo de las más de siete décadas de vida que tiene el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, los monoplazas han pasado por múltiples fases en las que la fisonomía, las prestaciones y el sonido de los coches han evolucionado de forma increíble.

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Quizá su momento álgido llegó a principios del presente siglo, cuando los monstruosos motores V10 y V8 atmosféricos alcanzaron una combinación de fuerza, tecnología y sonido difícilmente comparable. Con el paso de los años, el aficionado se acostumbra al cambio, por impactante que sea, pero cuando vuelve a recordar los viejos tiempos a través de vídeos, se da cuenta de la magnitud de cada uno de esos cambios.

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Los vídeos que acompañan este artículo no son más que una ínfima muestra de la Fórmula 1 prehíbrida, la que erizaba la piel de cualquier aficionado presente en el circuito, o incluso fuera de él. Porque aquel sonido, tanto a la hora de subir como a la de bajar marchas, dejaba una huella imborrable en la memoria. Y, también, en los tímpanos si no los protegías adecuadamente.

Eran otros tiempos, claro. Los que demuestran que el progreso no siempre es bueno e, incluso, puede llegar a ser trágico.

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Ya hubo indicios en 2025 y estos se han confirmado en el comienzo de la temporada 2026: Ducati está retrocediendo mientras sus rivales progresan. ¿Es consecuencia de crear una moto específicamente diseñada para Marc Márquez?

El comienzo de temporada de Ducati está siendo bastante más complicado de lo deseado por la marca italiana, que tras dominar en las dos últimas temporadas, ha visto como Aprilia y KTM han progresado en mayor medida.

De hecho, el propio Davide Tardozzi, director de Ducati Corse, reconoció recientemente que Aprilia había ganado hasta un segundo por vuelta con respecto a la temporada pasada, mientras Ducati se conformaba con un par de décimas. Pero, ¿cuáles son las razones que han propiciado esta situación? Dos veteranos del Mundial de Motociclismo han debatido sobre ello.

La Ducati, una moto cada vez más complicada en frenada

En la Fórmula 1, Red Bull ha basado su éxito de los últimos años en un monoplaza con un comportamiento muy específico según las cualidades de su piloto estrella: Max Verstappen. Esto, en un principio, resultó sumamente productivo y le reportó varios títulos mundiales. Sin embargo, con el paso del tiempo, el coche se volvió cada vez más crítico, anulando la capacidad de sus compañeros de equipo e, incluso, sobrepasando los límites asumibles para el propio Verstappen.

Ducati podría haber incurrido en el mismo error, con una moto que comenzó siendo prácticamente perfecta y que, con el paso de las temporadas, ha ido perdiendo su capacidad de adaptación a diferentes estilos de pilotaje.

El exingeniero de Valentino Rossi y de Aprilia, Giulio Bernardelle, recuerda que «los pilotos lo dicen claramente: la GP24 era mucho más efectiva en la frenada, probablemente debido al funcionamiento del freno motor en el propulsor de la 25, que van a mantener».

«En teoría, tenían la opción de adoptar la especificación de la 24, y por lo que sabemos, la 25 se eligió en parte por motivos de fiabilidad», agrega, comparando las Ducati de las tres últimas temporadas.

«Sin duda, hicieron algunos ajustes en la configuración, y la 26 funciona mejor que la 25, pero todos los que cambiaron de la 24 a la 26 se quejaron esencialmente de las mismas características de las que se quejó Bagnaia el año pasado. Alex Márquez, pero también Aldeguer y Morbidelli…», señala Bernardelle.

La GP26 no fluye y sufre en la entrada en curva

Luca Cadalora, expiloto del Mundial de Motociclismo en los años 80 y 90, añade que ve «una moto que no fluye: al soltar el freno, pierde velocidad, no tiene suavidad. Hay motos en las que, al inclinarlas, no sientes que estás frenando, sino más bien suavizando la marcha: algo que veo en la Aprilia».

«Y es algo que he visto cada vez menos en la Ducati desde el 25. Me explico: hay motos que giran al ver la curva, y otras no; tienes que luchar contra ellas porque quieren ir rectas. Las obligas a girar, y esas son las motos que nunca me han gustado», reconoce, en referencia al subviraje.

«Aquí, la sensación es la de una moto que necesita más gas para girar; quizás no sea solo la geometría, sino muchos pequeños detalles. Cuando yo competía, no existía el freno motor, y podías crear la moto que quisieras, más o menos estable, más o menos ágil... Ahora es más complicado», apunta Cadalora.

Márquez y Bagnaia, dos pilotos muy diferentes en el equipo oficial

El expiloto italiano también plantea que Ducati podría «solucionar [los problemas] con bastante facilidad... A menudo, el comportamiento de la moto cambia significativamente con modificaciones muy pequeñas, y tienen un mes para hacerlo».

Sin embargo, Giulio Bernardelle introduce lo que considera que se ha convertido en un obstáculo para Ducati a la hora de seguir una línea de desarrollo.

«Ducati tiene dos pilotos, Pecco [Bagnaia] y Marc [Márquez], con características tan diferentes que no se pueden hacer estos ajustes precisos para cada uno de forma independiente. Y a la hora de decidir a quién favorecer, quizás correctamente en mi opinión, resulta que siguieron a MM…», deduce el ingeniero transalpino.

Bernardelle profundiza a continuación en los problemas de degradación de Ducati con la rueda trasera, que han afectado especialmente a Bagnaia: «Cuando la rueda trasera se desgasta, el problema de la entrada en curva en estas motos, que dependen en gran medida del freno motor, se vuelve significativo».

«El desgaste de los neumáticos no solo conlleva una pérdida de tracción, lo que naturalmente afecta la salida de la curva. También tienen dificultades al entrar en la curva, porque la rueda trasera ya no frena tan bien como al inicio. El piloto comenta que la moto empuja la parte delantera y este efecto de subviraje, esta sobrecarga en la parte delantera, es aún mayor», amplía.

Por su parte, Cadalora aporta un plus de conocimiento, recordando que «también sucede que, cuando una moto no tiene esa tendencia a girar con facilidad, se tiende a usar aún más la rueda trasera para lograrlo».

«Y todo esto puede llevar al desgaste que hemos visto en estas carreras: el piloto intenta compensar esta limitación de la moto intentando usar la rueda trasera para girar más. Y eso es lo que dijo Pecco», concluye Cadalora.

Habrá que ver qué camino toma Ducati a la hora de intentar reconducir la Desmosedici GP26, ¿el marcado por Marc Márquez o uno más ‘democrático’ en el que el resto de pilotos también se sientan cómodos?

Están haciendo mucho ruido con sus coches eléctricos y con sus híbridos enchufables, pero ojo con el nuevo movimiento que se está dando entre las marcas chinas y que amenaza directamente a Toyota.

Cuando hablamos de la llegada de las marcas chinas a Europa, lo primero que se nos viene a la cabeza son sus coches eléctricos, cargados de tecnología, con un gran nivel de calidad y precios ajustados. Y aunque los híbridos enchufables también están empezando a ganar protagonismo, no podemos dejar a un lado la tecnología HEV.

Aunque fabricantes como BYD, Leapmotor o Chery hayan apostado fuerte por los eléctricos puros y los PHEV, no debemos olvidar que MG ha irrumpido fuerte también con sus vehículos térmicos y, precisamente, los híbridos, lo que les ha permitido ser la marca china más vendida aquí. Esto pronto podría cambiar.

Los híbridos HEV todavía tienen mucho que decir

Aquí en Europa hemos tenido desde hace mucho, mucho tiempo un claro rey de la tecnología híbrida autorrecargable (HEV): Toyota. Desde el pionero Prius, hasta la actualidad. Sin ir más lejos, de los 11,3 millones de coches que vendieron en 2025 en todo el mundo, el 42 por ciento (4,1 millones) fueron híbridos.

Una tecnología que se ha alzado en los últimos años como la favorita de los europeos y, todavía más, de los españoles. En este arranque del año 2026, según datos de ACEA, a nivel continental los vehículos HEV representaron el 38,7 por ciento de las matriculaciones, lejos del 22,5 por ciento de la gasolina y del 18,8 por ciento de los eléctricos.

En España, de enero a marzo los vehículos HEV alcanzaron el 40,2 por ciento de la cuota de mercado, según los datos de ANFAC que incluyen turismos, comerciales y cuadriciclos, frente al 20,4 por ciento de la gasolina, el 17,3 por ciento del diésel, el 10,5 de los híbridos enchufables y el 8,5 por ciento de los eléctricos.

Estos datos revelan la situación actual del mercado: aunque la transición hacia el vehículo eléctrico es decidida, es más lenta de lo esperado y la tecnología híbrida sigue mostrándose como puente ideal para muchos conductores, gracias a una eficiencia demostrada sobre todo en ciudad, la etiqueta ECO (en el caso de España) y su precio de adquisición más contenido.

La nueva amenaza que llega desde China

Esta situación es de la que quieren aprovecharse las marcas chinas, que asociamos principalmente a los vehículos enchufables. Gigantes como Chery, Geely y Changan quieren apuntarse a la moda, empujados también por la situación que viven incluso en su mercado local.

Allí, en el gigante asiático, están ganando protagonismo en el seno de las marcas los ajustes en las políticas de subvenciones hacia los enchufables (que se han reducido considerablemente en este 2026), los requisitos de exportación y las presiones por los costes, ya fabricar un HEV sale más barato que un enchufable, y rentable, por la menor dependencia de materias primas y su volatilidad (especialmente la del litio) al fabricar baterías.

Es de esperar que en los próximos años asistamos a la llegada de nuevos coches chinos con tecnología HEV, los cuales están exentos de los polémicos aranceles proteccionistas que la UE impuso a los eléctricos hace un par de años. Estos nuevos coches llegarán, además, con importantes diferencias técnicas respecto a los populares híbridos de Toyota.

Las tecnologías Blue Core HEV de Changan o i-HEV de Geely están pensadas para dar más protagonismo a la parte eléctrica. Esto permite una mayor potencia de sus motores (175-245 CV), una mayor aceleración y una mayor eficiencia: en ciudad, estos coches podrían deparar consumos de entre 2 y 3 litros a los 100 km en determinadas circunstancias.

La clave está también en su modo de funcionamiento dual, tanto en serie como en paralelo, con transmisiones híbridas dedicadas y donde el motor térmico pueda actuar más como generador para la batería. Por otra parte, estas apostarán por baterías más grandes de lo habitual, hasta 5 kWh frente a las 1-2 kWh convencionales, traduciéndose en la práctica en más kilómetros libres de emisiones.

Sin ir más lejos, Chery ya está probando suerte en Europa con el Omoda 5 SHS-H, un coche llamado a ser un hueso duro de roer también para marcas como Dacia o MG. Y recordemos que Volkswagen se estrena este año también con esta tecnología. La llegada y expansión de Geely y Changan a lo largo de los próximos meses podría deparar la llegada de más modelos de este tipo.