Se acabó el chollo en Volkswagen. La marca alemana ha detectado abusos en el uso de sus coches de empresa y ha decidido cortar por lo sano: adiós a privilegios, más control y un giro claro hacia el coche eléctrico que no gustará a todos.

En Volkswagen no hay dos sin tres. La marca alemana no sale de esa espiral en la que se halla envuelta desde hace tiempo, y de la que no logra salir a pesar de haber impuesto serias medidas de austeridad. Los altos mandos en Wolfsburgo no cesan en su empeño de sacar al gigante de la complicada situación en la que se encuentra y, está claro, ya no es suficiente con las jubilaciones anticipadas o con la reducción del personal de administración.

En apenas cinco meses, se han dado cuenta de que todas estas medidas no son suficientes, lo que les ha llevado a paralizar desarrollos de futuros modelos. Pero, también han averiguado un endémico mal y que supone una fuga de recursos. Es curioso cómo nadie había decidido tocar hasta ahora el tema de los coches de empresa. Total, todos los responsables de cualquier departamento o sección se estaba aprovechando de ella...

Volkswagen revisa los coches de empresa, una fuga de dinero sin límite

La política de coches de empresa es lo último que Volkswagen ha decidido tocar para limitar los costes operativos, después de realizar una auditoría interna y detectar una serie de patrones de uso ostentosos, según apuntan fuentes alemanas, suponiendo un importante aumento en los gastos. Por ejemplo, usar este tipo de vehículo para viajes privados, prestarlos a otras personas, permitir que estos hagan uso de las tarjetas de combustible para pagar los más caros u optar por los lavados más costosos.

Qué esperaban en Volkswagen... Por este motivo, la marca ha decidido cortar de raíz este dispendio continuo de gasto, elaborando un nuevo plan que dará comienzo en junio, con una medida estrella que no gustará a más de un responsable de área: fomentar mucho más el uso de coches eléctricos entre los responsables que tienen asignado un coche de empresa. Dicho de otra forma, que el que quiera seguir disfrutando de esta retribución en especie, tendrá que pasar por el aro del eléctrico.

Volkswagen seguirá permitiendo el uso de coches de combustión como de empresa, pero a estos también se les ha puesto coto. Los elevados precios de los combustibles afectan también a la marca alemana, por lo que ha decidido eliminar de un plumazo el beneficio de repostar en las estaciones de servicio propias, que «se cerrarán o se utilizarán exclusivamente para el tráfico interno de la empresa».

Cargar lavados caros a Volkswagen, fin a una práctica demasiado permisiva

El chollo de repostar más barato que en la calle se ha terminado, incluso el poder hacerlo en las externas a Volkswagen con la tarjeta de identificación de la empresa. Otra de las actuaciones típicas con las que cargar a la empresa cientos de miles de euros. No es lo único, porque el comunicado que la firma ha enviado a través de la correspondencia interna acaba también con otras actitudes que se llevan a cabo sólo porque el coche es de empresa. Por ejemplo, las siguientes:

• El uso de modelos de alto rendimiento está restringido. Los modelos GTI, GTX y R solo pueden ser utilizados por personas menores de 23 años acompañadas de una persona autorizada.
• El mantenimiento del vehículo es limitado: máximo cuatro lavados exteriores al mes, sin lavados premium que superen los 17 € y sin abonos para varias sesiones.
• El repostaje está estrictamente regulado. Solo se permiten combustibles estándar para el vehículo, como Super E10 o diésel.
• Las tarjetas de combustible y de recarga se emiten a nombre de una persona específica. No está permitido transferir la tarjeta de recarga y de combustible.
• El uso por terceros está restringido. El vehículo está disponible principalmente para la persona autorizada; se excluye su uso permanente por otras personas.

Eléctricos o nada, lo que busca Volkswagen con los coches de empresa

Sin duda, esta estricta política de Volkswagen sobre coches de empresa tendrá consecuencias: la más importante, y que la marca va buscando, es que un importante número de los que disfrutan de este vehículo, decidan utilizar el suyo personal o recurran al transporte público, recortando el parque móvil profesional.

Y es que la marca alemana ha concluido la misiva con unas líneas más duras, avisando de que «El comportamiento de los usuarios y las tarifas planas vigentes se revisan periódicamente. Si los precios del combustible siguen subiendo y la situación de costes de la empresa continúa empeorando, nos reservamos el derecho a realizar ajustes adicionales».

En Dreame se les ha ido la olla y, en pleno Silicon Valley, han desvelado su hipercoche Nebula Next 01 Jet Edition, que utiliza una tecnología que había sido olvidada pese a que precisamente en Estados Unidos logró ganar su carrera más importante.

Hace menos de diez años no existía - e incluso ahora mismo, si preguntas por su nombres, a quien le suene le sonará de aspiradoras y robots de limpieza que uno encuentra en grandes almacenes. Pues bien, a Dreame Technology no le gana nadie en locuras, viendo lo que acaban de presentar en Silicon Valley.

Esta cosa demencial se llama Nebula Next 01 Jet Edition y es un coche que nació, de entrada, para medirse cara a cara con las cifras de prestaciones del Bugatti Chiron, que sigue siendo el bólido más rápido de producción hasta que el Tourbillon, su sucesor, diga lo contrario. La cuestión es que este coche es un cohete. Sí, literalmente hablando.

Nebula Next 01 Jet Edition, un cohete literal

Por lo pronto estamos hablando de un concept en toda regla - y aunque se trate de un fabricante de origen chino, no todos los concepts acaban llegando a la producción en serie. De entrada, tenemos elementos que ya son conocidos e incluso que hemos podido probar de primera mano, caso de la tecnología de dirección por cable que ya probamos en Lexus. Peugeot también la implementará en la futura generación del 208, como ya ha dejado ver en su Polygon Concept.

Pero lo más llamativo es, sin duda, los dos cohetes que asoman de la parte trasera de este Nebula. En esencia, es una versión extrema del Nebula Next 01 que ya pudimos conocer el pasado año, la carta de presentación de Dreame como fabricante de coches, siendo un hypercar eléctrico. Sólo que en vez de aspirar, esta vez hace todo lo contrario: salir disparado.

Le basta un segundo para ir a velocidad propia de autopista

Dreame no ha hablado de cifras de potencia, de velocidad máxima, o de cómo planea batir los récords del Chiron Super Sport para lanzarle el guante a Mate Rimac. Lo único que sí han asegurado, aunque sin haber realizado la demostración pertinente, es que será capaz de pasar de 0 a 100 km/h en menos de un segundo. No hay cifras de par motor, aunque sí que detallan que los cohetes tienen un tiempo de respuesta de 150 milisegundos y su empuje máximo es de 100 kN (100.000 N).

Un aspecto curioso que Dreame Technology ha destacado es que estos cohetes vienen de una derivación para uso civil de tecnología aeroespacial (una idea que hemos visto desde hace décadas sobre todo en coches de competición, tanto Fórmula 1 como coches de rallies), gestionado electrónicamente a través de su cerebro. Su propia manera de entender el equilibrio entre rendimiento y seguridad.

Batería de estado sólido con una densidad de 450 Wh/Kg

Pero si Mate Rimac realmente le echa un ojo a este coche, quizás sea más por otro aspecto: y es que Dreame asegura que equipa una batería de estado sólido con una densidad energética de 450 Wh/Kg, potencialmente el doble que muchas baterías de LFP que vemos en el mercado - y otros fabricantes chinos auguran que serán capaces de producir baterías con una densidad de 600 Wh/Kg en el futuro. Su autonomía en ciclo CLTC es de unos 550 km, lo que en WLTP equivaldría a unos 451 km.

Entre sus otras bondades anunciadas, encontramos una suspensión electromagnética activa - la pregunta es si podrá actuar como el STLA Brain que veremos en modelos de Alfa Romeo para 2028. El coche podrá aprender gracias a su modelo de machine learning, además de contar tanto con aceleración por cable y frenado por cable, siendo capaz de ayudar al conductor tanto si conduce en un paso de montaña o tramo de carretera como si tiene que hacer un cambio de sentido en U o maniobras de estacionamiento.

Un coche capaz de comunicarse con los electrodomésticos de casa

Otro de sus aspectos tecnológicos más interesante es su LiDAR DHX1, con 4.320 líneas nada menos. Este sistema es el encargado de reconocer señales de tráfico, líneas continuas y discontinuas u otros elementos de la carretera con un rango de 600 metros. Puede identificar animales pequeños a 280 metros de distancia y objetos del tamaño de un cono a una distancia de 300 metros.

Sólo le faltaría poder hablarle a las aspiradoras de la marca, estaréis pensando. Pues evidentemente que puede: se pueden emparejar robots de limpieza y comunicarse con ellos para que vayan funcionando, pudiendo conectar viaje y vida en casa - o encontrarse la casa limpia cuando uno vuelva de lanzarse de 0 a 100 km/h en menos de un segundo.

Fermín Aldeguer terminó prematuramente el test de Jerez que MotoGP celebró en el trazado andaluz este pasado lunes. Su lesión de fémur sigue dándole guerra y la cojera fue a más durante el Gran Premio de España, por lo que se le realizarán más pruebas médicas.

Los problemas persisten para Fermín Aldeguer, que está teniendo dificultades para recuperar el buen estado de forma que exhibió durante su temporada de debut en MotoGP. En 2025, el piloto de 21 años logró una victoria y tres podios para terminar en la octava posición del campeonato de pilotos. Sin embargo, en este comienzo de 2026 las cosas no terminan de funcionar.

De momento, su mejor resultado es el octavo de su primera carrera de la temporada, la de Brasil, ya que estuvo ausente en Tailandia a consecuencia de la fractura de fémur que sufrió en enero.

En Jerez, Aldeguer no tuvo un fin de semana fácil y se cayó varias veces, aunque logró terminar en la novena posición en la carrera del domingo. Aún así, su cojera fue a más, generando preocupación sobre el estado real de su pierna.

El lunes las cosas no mejoraron, ya que Fermín Aldeguer dio por finalizado el test de forma prematura a consecuencia del dolor. Y, de hecho, el propio piloto ha confirmado que se someterá a nuevas pruebas para determinar si la recuperación va por buen camino o hay complicaciones.

Aldeguer, con ganas de volver a casa

Antes de viajar de vuelta a casa, Fermín Aldeguer atendió a los medios de comunicación en Jerez, compartiendo su preocupación con respecto a su estado físico.

«Espero que sea simplemente una cuestión del sobreesfuerzo del fin de semana, un exceso que se ha ido acumulando», declaró el murciano. «Mañana [martes] me harán otra revisión para asegurarme de que todo está bien y así descartar cualquier lesión [adicional]».

«Me harán pruebas y se las enviaré al cirujano. Solo quiero [llegar a casa] y descansar un par de días», añadió a continuación el piloto de Ducati Gresini.

La lesión no es un problema en la moto, la falta de kilómetros sí

A pesar de los dolores y el cansancio, Fermín Aldeguer niega que la lesión le esté lastrando a la hora de competir y apunta más a las consecuencias de la misma. Esto es, el haberse perdido la pretemporada y la primera carrera.

«Estoy lejos [de mi mejor nivel]», admite, antes de matizar. «La lesión me ha afectado más por la falta de vueltas y ritmo que por la lesión en sí misma. Sobre la moto no es un problema, aunque es cierto que en las últimas vueltas de una carrera siento más fatiga y dolor. Pero no es algo que me limite».

Por esa razón, el test de Jerez ha resultado útil para Fermín Aldeguer, aunque la fatiga y la condición de equipo satélite de Gresini le han restado relevancia. «No tenemos una moto de fábrica, ni muchas cosas que probar».

«Pero trabajé en algunas configuraciones para comprender mejor cómo funciona la moto, y también trabajamos en algo para Le Mans. Algunas cosas funcionaron bien, otras no tanto, pero para eso están las pruebas», añadió.

«Hemos probado diferentes ajustes; un poco de electrónica y freno motor para entender qué dirección podemos tomar. Este año estamos teniendo problemas con esta moto en la última parte de la frenada, es difícil girar. Tenemos que seguir trabajando», concluyó Aldeguer.

Toyota presenta su nueva PROACE MAX Tanuki. Una autocaravana diésel que se pondrá a la venta con dos potencias, y una equipada con todas las comodidades, amén de un largo listado de opciones, para los amantes de las Camper. Una interesante opción ahora que se aproximan las vacaciones.

Toyota es una de las marcas que también se embarcó en el terreno de las Camper, pero tanto como otros fabricantes. El catálogo de la marca japonesa es más bien simple; tanto que solamente cuentan con un modelo a la venta, una Tanuki de tamaño medio que está basada en la PROACE. Sin embargo, ha llegado el momento en el que la marca quiere más y no va a renunciar a su empeño de satisfacer a los clientes más exigentes con la nueva PROACE MAX Tanuki.

Concebida por los especialistas de la división de comerciales de Toyota Professional, la autocaravana de la marca nipona presume de capacidades y de espacio gracias a sus las dos longitudes que estarán disponibles. Las Tanuki 599 y Tanuki 636 miden casi seis metros de largo, la primera, y poco más de seis metros y medio la segunda, compartiendo las mismas cotas de ancho, alto y hasta el peso: 2.290 milímetros de ancho, 2.640 milímetros de alto y 3.050 kilogramos en la báscula.

La nueva Toyota PROACE MAX Tanuki es diésel y con dos largos

Las dos también se ofrecen con el enérgico motor diésel de 2.2 litros D4-D con 140 CV y 180 CV de potencia máxima. La primera versión mecánica solamente estará a la venta con un cambio manual de seis velocidades, mientras que la segunda está acoplada a una automática de ocho relaciones. Salvo por el extra en el largo, no hay más diferencias por fuera en estas Toyota PROACE MAX, pero todo lo contrario por dentro.

Al menos, en lo que se refiere al equipamiento, como puedes ver a continuación, porque las dos Tanuki presentan un aprovechamiento del espacio muy diferente.

• Asistentes de conducción «Toyota T-MATE»
• Climatizador automático
• Llave inteligente
• Cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas
• Sistema multimedia con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Sistema de navegación con actualizaciones online
• Conectividad inalámbrica con Android Auto y Apple CarPlay

Si Toyota apuesta por la eficiencia máxima en sus turismos híbridos, en estas autocaravanas ha puesto el foco en la máxima comodidad en la zona de estar. Las paredes del habitáculo, el suelo y el techo cuentan con un aislamiento de hasta 20 milímetros de espesor. La luz natural está garantizada por los amplios ventanales laterales y por las dos claraboyas del techo, contando con un área tan habitable que las dos longitudes cuentan con un baño con ducha e inodoro, y una cocina de gas con dos quemadores y un frigorífico de 90 litros.

El depósito de agua dulce cuenta con 100 litros capacidad, y aislamiento térmico, mientras que el de las aguas grises dispone de 75 litros. Sin embargo, lo que difiere entre ambos modelos es la cama. La versión de seis metros incluye una cama trasera de 1.900 milímetros de largo por 1.400 milímetros de ancho, y otra cama en la parte delantera, plegable, de 1.700 milímetros por 900 milímetros.

El descanso en la Tanuki 636 es mejor, porque en la parte trasera incluye dos camas, una de 1.810 milímetros de largo y 740 milímetros de ancho, y otra de 1.930 milímetros y 710 milímetros de ancho. Las dos variantes pueden contar con una cama extra en el techo elevable, pero ambos son una opción.

Interior espacioso y completo al máximo en mobiliario

La autocaravana Toyota cuenta con una puerta lateral corredera -con mosquitera incluida- en el lado derecho y un escalón eléctrico, de serie, y dos puertas traseras que abren en un ángulo máximo de 180º, además de un techo solar con un ventilador eléctrico. Los asientos delanteros son giratorios y la parte trasera cuenta con un banqueta para dos personas.

Los japoneses no han escatimado en comodidad, diseñando ambos modelos para pasar mucho tiempo fuera de casa. Por ello, ambas autocaravanas están equipada con un calefactor de gas y una batería auxiliar de ferrofosfato de litio (LFP) de 135 Ah. Esto es lo que incluye de serie, pero el fabricante pone a disposición de los clientes más exigentes una serie de opcionales en forma de paquetes para reducir los costes.

Por ejemplo, pedir a fábrica el techo elevable significa contar con una ventana con marco, iluminación LED y aire acondicionado y calefacción para mejorar la comodidad a bordo. La lista incluye un toldo de 3,5 metros, paneles solares, dos bombonas de gas de 11 kilos con toma de recarga externa, y sensor de gas, o el paquete Executive. Este suma llantas de aleación de 16 pulgadas, faros LED, espejos exteriores plegables eléctricamente, espejo retrovisor digital, monitorización de puntos ciegos y cargador inalámbrico.

Toyota no ha facilitado los precios de esta nueva PROACE Max Tanuki, pero sí ha confirmado que ya está disponible para pedidos en la red de comerciales, y con una garantía de tres años o hasta 1.000.000 de kilómetros, incluida la conversión de vehículo comercial a autocaravana que realizan los especialistas de Affinity RV.

El conflicto en Irán ha disparado el precio del betún entre un 30 % y un 40 %, el material imprescindible para repavimentar carreteras. España llega a esta tormenta en el peor estado viario de su historia reciente, con más de la mitad de su red en situación grave y años de déficit inversor a sus espaldas.

El conductor que circula hoy por una carretera española y esquiva un bache, percibe el volante vibrar sobre un firme cuarteado o frena de golpe ante un socavón no está ante un problema nuevo. Lleva años ahí. Lo que sí es nuevo es la amenaza de que esas grietas tarden aún más en cerrarse, esta vez por culpa de una guerra a miles de kilómetros.

La patronal de grandes constructoras Seopan lanzó esta semana la alarma. Su presidente, Julián Núñez, puso la pavimentación de carreteras como ejemplo representativo de las obras en riesgo, dudando seriamente que sea posible ejecutar trabajos de este tipo con los precios actuales del betún.

Unos precios a los que también hay que sumar subidas superiores al 10 % en el hormigón, el acero y el aluminio, que están generando mucha incertidumbre. El conflicto en Oriente Medio, con la tensión en el Estrecho de Ormuz, ha acelerado una espiral inflacionista que el sector ya venía arrastrando desde la pandemia y la guerra de Ucrania.

Seopan calcula que sería necesario incrementar la inversión en conservación de la red viaria en 15.670 millones de euros en la próxima década

El betún es la clave de todo

Para entender por qué un conflicto en el Golfo Pérsico afecta directamente al estado de las carreteras españolas hay que fijarse en un producto poco mediático pero absolutamente esencial: el betún. Es el aglutinante que une los áridos del asfalto, el material sobre el que literalmente circulamos. Y es un derivado del petróleo.

Desde el inicio de la crisis en Oriente Próximo, materiales como el hormigón, los áridos, el acero o los plásticos han subido entre un 10 % y un 25 %, mientras que el betún ha experimentado incrementos de entre el 30 % y el 40 %.

Esas cifras no son abstractas: se traducen directamente en contratos de obra pública que ya no cuadran, en licitaciones que quedan desiertas porque ninguna empresa puede asumir un presupuesto calculado con precios de hace seis meses, y en obras que, sencillamente, no arrancan.

Según Seopan, algunas empresas han experimentado subidas de precios de hasta el 50 % en el 90 % de sus presupuestos. Con esos números, apostar por un contrato de repavimentación equivale a firmar pérdidas.

Las carreteras españolas, en su peor momento histórico

El problema del asfalto llega en el peor momento posible para la red viaria española. El informe de la Asociación Española de la Carretera de 2025, que analiza datos recogidos en verano de 2024, concluye que más de la mitad de las carreteras del país —el 52 %— presentan firmes con deficiencias graves o muy graves, con un total de 34.000 kilómetros que necesitan intervención urgente en un plazo inferior a un año.

Es la peor cifra desde que comenzaron a realizarse estos estudios, en 1985. Y el salto respecto a años anteriores es alarmante. Esta cifra supone casi el triple de los 13.000 kilómetros que en 2022 se registraron como en situación de deterioro grave o muy grave.

¿Por qué se ha llegado hasta aquí? La respuesta tiene una clara causa: inversión escasa. Entre 2010 y 2024 se ha generado un déficit de conservación de 7.651 millones de euros, pese a que solo en 2024 las administraciones destinaron 2.807 millones a la reposición de carreteras. El dinero invertido no ha sido suficiente para frenar el deterioro, y la diferencia entre lo que se gasta y lo que se necesita se ha ido acumulando año tras año.

Seopan calcula que sería necesario incrementar la inversión en conservación de la red viaria en 15.670 millones de euros en la próxima década. Esto supone una media de 1.570 millones adicionales al año, a los que habría que sumar otros 14.679 millones para eliminar el déficit acumulado, hasta un total de 58.369 millones. Una cifra que da vértigo, pero que refleja décadas de aplazamientos.

La DANA y las borrascas, el golpe definitivo al firme

Si el deterioro estructural ya era preocupante antes del otoño de 2024, lo que vino después lo convirtió en dramático. La DANA del 29 de octubre de 2024 fue la peor en lo que va de siglo: en algunos puntos las lluvias superaron los 600 litros por metro cuadrado en pocas horas, provocando inundaciones en decenas de municipios, carreteras y vías cortadas, y puentes destruidos por la violencia de las aguas.

Más de 70 carreteras quedaron interrumpidas en la provincia de Valencia, y miles de personas quedaron atrapadas en las autovías, especialmente en la A-3 y la A-7. A esa catástrofe se sumaron las borrascas de ese invierno y las de finales de 2025 y comienzos de 2026, que siguieron castigando un firme ya debilitado por años de mantenimiento insuficiente. Las lluvias no crean los baches: los aceleran. Encuentran las grietas ya abiertas y las convierten en socavones.

El Gobierno aprobó un plan de reparación de daños en infraestructuras dotado de 1.621 millones de euros. El problema es lo que ha ocurrido desde entonces. Seopan alerta de la baja ejecución de ese plan, con apenas el 1,2 % licitado —19,1 millones de euros— de los 1.621 millones presupuestados.

Lo que pide el sector y la respuesta del Gobierno

Ante este escenario, las patronales del sector coinciden en respaldar la propuesta de la CEOE para introducir una reforma estructural que recupere la obligatoriedad de revisar los precios en todos los contratos públicos e incorporando variables como la energía y la mano de obra, y plantean reactivar de forma urgente el mecanismo excepcional aprobado en 2022, adaptándolo al nuevo contexto geopolítico.

También hay una demanda fiscal concreta. El sector reclama mecanismos de compensación sobre el gasóleo utilizado en maquinaria de obra, cuyo coste ha aumentado alrededor de un 50 % en los últimos años, y denuncia que muchas empresas ya asumieron sobrecostes durante la crisis de Ucrania sin recibir ayudas equivalentes a las de otros sectores intensivos en combustible.

La patronal ha trasladado sus propuestas al Gobierno y ha recibido una respuesta positiva del Ministerio, aunque desde el Ejecutivo han advertido de la compleja situación parlamentaria y de la dificultad para aprobar medidas sin consenso en el Congreso. Una respuesta que, en la práctica, significa que los baches seguirán ahí mientras los bloques políticos no se pongan de acuerdo.

Hay, eso sí, un anuncio reciente. El Gobierno ha anunciado un plan extraordinario para firmes de 1.629 millones de euros a repartir entre 2027, 2028 y 2029. Para quienes conducen hoy sobre una red en situación crítica, ese horizonte resulta lejano.

Resulta paradójico que España tenga dinero comprometido a través del plan DANA o de los fondos europeos, pero sea incapaz de ejecutarlo porque las constructoras no pueden asumir contratos con precios desfasados. Y ahora el conflicto en Irán amenaza con encarecer aún más los materiales que se necesitan para arreglar lo que las lluvias han roto.

Una vez que las versiones de un sólo motor han llegado a la gama del KIA EV4, la marca coreana ha decidido dar un importante paso al frente y ofrecer una opción más prestacional en este compacto eléctrico. Tiene tracción total, más de 260 CV y casi 600 kilómetros se autonomía.

El mercado de los coches eléctricos se está poniendo más que serio. La competitividad está alcanzando niveles importantes de preocupación para las marcas europeas, y también para las coreanas que se están viendo obligadas a dar más por un incremento no muy elevado para contrarrestar a las asiáticas, que vienen pisando muy fuerte. El nuevo Leapmotor B05 es un claro ejemplo, un compacto atractivo y con una gran autonomía, con unos precios de risa, comparados con los que nos han acostumbrado.

Los chino son los responsables de esta revolución, y el novedoso KIA EV4 no es ajeno a esta situación. La marca coreana ya tiene a la venta su compacto eléctrico, desde hace casi un año pero con una oferta muy limitada. Tanto, que su catálogo está formado por tres versiones, tanto en el EV4 de cinco puertas como en el de cuatro puertas. Una versión de un sólo motor eléctrico con 150 kW o 204 CV se combina con las dos baterías de iones de litio disponibles, con capacidades de 58,3 kWh y 81,4 kWh.

La gama del KIA EV4 estrena la tracción total

Gracias a ellas, los EV4 son dos coches eléctricos de gran autonomía en el mercado, con 590 kilómetros en el caso del EV4 Fastback y de hasta 630 kilómetros en el modelo de cinco puertas. Sin embargo, muchos clientes echan de menos una opción más prestacional sin tener que llegar al límite del deportivo EV4 GT que todavía no se ha puesto a la venta. Razón por la que el fabricante ha ampliado la oferta con una opción de intermedia con dos motores eléctricos.

KIA ha instalado un motor eléctrico en el eje delantero del EV4 con el que suma 61 CV más logrando una potencia máxima de total de 265 CV. La misma opción que, recientemente, se ha estrenado también en el exitoso KIA EV3 y a la que se ha asociado la batería con la mayor capacidad energética; Por cierto, que esta capacidad de 81,4 kWh es bruta, la neta utilizable se reduce hasta los 78 kWh, pero aún con eso, la autonomía máxima con una carga es más que generosa, llegando hasta unos poderosos 560 kilómetros.

Prestaciones del KIA EV4 AWD
Potencia máxima	197 kW / 265 CV
PAR máximo	385 Nm
0-100 Km/h	ND
V. Máxima	170 km/h
Consumo	ND
Autonomía	560 km
Transmisión	Aut.
Tracción	Total

ND: Dato no disponible

Lo interesante del segundo motor eléctrico ya no es sólo el extra de potencia, sino también un plus de 102 Nm más de par motor que la variante de tracción delantera con la misma batería. La opción ideal para los que no renuncian a irse de vacaciones arrastrando una caravana, por lo que este segundo motor eléctrico también confiere al EV4 una mayor capacidad de remolque, con hasta 1.500 kilogramos.

Países Bajos es el primer mercado europeo donde esta nueva versión se pondrá a la venta, y donde ya tiene precios, como puedes ver a continuación, suponiendo un sobreprecio de 3.000 euros en comparación con las variantes de tracción delantera y con la batería de 81,4 kWh. En este país, esta nueva versión del EV4 AWD se puede asociar con los cuatro acabados disponibles

Precios KIA EV4 AWD en Países Bajos

Precios vigentes desde Abril / 2026, sin descuentos u otras promociones

Un detalle cuanto menos curioso es que KIA ha confirmado que esta versión solamente estará disponible con el EV4 de cinco puertas, afirmando que el Fastback no puede equiparse con tracción total. Las primeras unidades llegarán a los concesionarios del país de los tulipanes este verano, por lo que a España lo harán después del verano, y con un aumento en los precios de entre 2.500 euros y 3.000 euros.

El Dacia Sandero híbrido será una realidad antes de lo esperado. Estas primeras fotos espía descubren el rival definitivo del MG3. El Sandero con tecnología HEV ha sido cazado durante la fase de pruebas. Dacia eleva su apuesta por los coches híbridos autorrecargables.

Hace aproximadamente medio año que el nuevo Dacia Sandero vivió su debut en sociedad. Por aquel entonces Dacia presentó la renovación del Sandero. Un lavado de cara, un «facelift», a modo de actualización de mitad de ciclo para que esta generación, la tercera, pueda afrontar el resto de vida comercial que le queda por delante. El renovado Sandero, que ya se encuentra a la venta en España, compartió escenario con la puesta a punto del Jogger.

Con esta actualización Dacia puso al día la gama Sandero, variante Stepway incluida, en materia de diseño exterior, de equipamiento tecnológico y también a nivel mecánico. Y aunque se produjeron importantes cambios en la oferta mecánica, hubo un aspecto que no se pasó por alto. La ausencia de motorizaciones electrificadas. El Sandero se resiste a la movilidad electrificada. Pero no por mucho tiempo.

Fotos espía del nuevo Dacia Sandero Hybrid

A principios de 2025 el propio Denis Le Vot, quien fuera CEO de Dacia, acabó con las especulaciones y rumores sobre el futuro electrificado del Sandero anunciando de manera tajante que el Sandero Hybrid será una realidad. Ahora bien, por aquel entonces no entró en más detalles. El tiempo ha pasado y Katrin Adt, sucesora de Le Vot al frente de la compañía, ratificó recientemente el futuro multi-energía al que se dirige el Sandero.

Todas estas declaraciones y comentarios cobran una importancia adicional con el avistamiento que acaba de producirse. El nuevo Dacia Sandero Hybrid ha sido cazado. Estas primeras fotos espía nos descubren el Sandero híbrido. El rival definitivo para el MG3 y otros coches chinos híbridos de precio ajustado que están llegando al mercado español.

El proceso de desarrollo está en marcha. El avistamiento del nuevo Sandero Hybrid durante la fase de pruebas viene a ratificar otra cuestión no menor. Y es que la variante híbrida autorrecargable (HEV) será una realidad en esta generación del Sandero. Siendo anunciada antes de lo esperado.

El motor híbrido HEV del nuevo Dacia Sandero Hybrid

La unidad de pruebas fotografiada a priori parece un Sandero convencional. Sin embargo, y si prestamos atención a los bajos de la parte trasera, veremos claramente la protección que cubre la batería del sistema híbrido. Esta posición de la batería no es casual ya que evita la pérdida de espacio en el maletero. El Jogger, por ejemplo, también tiene la batería del sistema híbrido en dicho lugar.

Precisamente, y ya que hemos mencionado al Jogger, el Sandero Hybrid hará uso de la misma mecánica híbrida autorrecargable. Un tren motriz compuesto por un motor de gasolina de 1.8 litros TCe y un motor eléctrico. Arroja una potencia total combinada de 155 CV. Y gracias a una batería de iones de litio de 1,4 kWh, podrá circular en modo eléctrico en determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. Por si todo esto no fuera suficiente, también se puede apreciar la insignia «Hybrid» en la zaga del vehículo.

¿Cuándo será presentado? El Sandero híbrido, como hemos señalado previamente, será una realidad antes de lo esperado. Si todo va según lo previsto será presentado oficialmente antes de que acabe este año. Sin embargo, no llegará a los concesionarios hasta la primera mitad de 2027.

La mesa de negociación de los sindicatos tiene una semana para constituirse y defender una situación complicada para el total de 569 trabajadores, que recuerda mucho a lo que pasó con la fábrica de la marca japonesa entre 2020 y 2021.

El pasado lunes 27 de abril Nissan presentó una propuesta de Expediente de Regulación de Empleo (ERE) para tres de sus centros en Barcelona, donde trabajan 569 personas en total. La Consellería de Trabajo y Empresa recibió la propuesta y ahora los sindicatos trabajan a contrarreloj para preparar una mesa de negociación, teniendo desde este miércoles 29 hasta el 6 de mayo para constituir la mesa que tratará de salvar todos los puestos de trabajo que sean posibles.

Los centros de Nissan afectados en Barcelona son tres: por un lado, el centro técnico de la Zona Franca de Barcelona, donde trabajan 383 empleados de la marca no muy lejos de donde estaba su antigua fábrica (ahora ‘repoblada’ por los modelos del Grupo Chery como OMODA, JAECOO, la recién llegada Lepas así como EBRO, partiendo también de modelos SUV de Chery). Los otros dos centros afectados son el centro de recambios situados en El Prat de Llobregat, con 122 empleados, y el centro de áreas flexibles de la misma localidad donde la firma japonesa tiene a 64 empleados en estos momentos.

Nissan prepara un ERE para sus tres centros en Barcelona

Los motivos que alega Nissan para su propuesta de ERE son causas organizativas y productivas. De estos tres centros, a priori el más afectado sería el centro de recambios de El Prat de Llobregat según declaró el secretario general de la sección sindical de UGT de Nissan Recambios Juan Carlos Yepes a Europa Press. Una situación que recuerda mucho a lo que pasó entre 2020 y 2021 - solo que en aquel caso fueron unos 2.500 empleados de la marca, fabricante de superventas en España como los Nissan Qashqai (entre los 10 modelos más vendidos año tras año) o Juke.

Nissan, además de sus centros en Barcelona, cuenta con su antigua fábrica de camiones en Ávila, reconvertida a fábrica de piezas allá por 2019. Un trabajo similar a la planta que tiene en la localidad cántabra de Los Corrales de Buelna. Consecuencias, en definitiva, de la situación por la que pasa la firma aliada con Renault desde hace más de un cuarto de siglo y que, por cuestiones de gestión, no pasa por su mejor momento a nivel global.

En Japón Nissan cerrará una planta histórica en 2028

No olvidemos que los recortes de Nissan les han llevado a cerrar una planta en su Japón natal. En marzo de 2028 se colocará el cartel de cerrado en su histórica fábrica de Oppama, con unos 2.400 trabajadores - un elenco de trabajadores similar al que tenían en su fábrica de Barcelona, de donde salieron miles de Navara.

Llevan fabricando coches allí desde 1961 y, aunque allí se han producido coches que nos suenan de mucho, como el propio Juke o el Nissan LEAF que ahora vuelve en su 3º generación, en la actualidad sólo fabrican el Note (desaparecido del mercado europeo, con su hueco tomado por el Micra derivado del Renault 5 E-Tech) y su versión premium Note Aura.

Casi 3.000 millones en pérdidas

El resultado neto en 2025 de Nissan fue de unos 2.944 millones de euros en pérdidas, si bien habrá que esperar hasta el 13 de mayo para conocer los resultados exactos según la revisión realizada el pasado 27 de abril. De hecho, son más positivos de lo previsto inicialmente, ya que la expectativa era de un déficit de 3.480 millones (650 mil millones de yenes).

La marca nipona, en estos últimos 12 meses contabilizados (de abril de 2025 a marzo de 2026) ha vendido 3.159.467 unidades en todo el mundo, un 4,2% menos que las cifras de los doce meses anteriores (3.298.140 unidades). En Japón se produjo un declive de su producción de un 13,1% (consecuentemente, sus exportaciones desde Japón disminuyeron un 12,9%) mientras que fuera de Japón la producción también bajó más de un 1%.

En Europa han caído casi un 40% en un año

Las ventas en Estados Unidos y Europa, sus otros dos mercados importantes, también se han reducido. En EEUU, en el mismo periodo, fueron de 140.734 unidades, un 20% menos que en los doce meses anteriores. En el caso de Europa, la cifra cayó un 39,5% hasta las 34.685 unidades, cuando de abril de 2024 a marzo de 2025 Nissan superó las 57.000 ventas en el Viejo Continente, muchos de sus coches saliendo de la planta de Sunderland, Reino Unido.

¿Cómo afectaría un apagón como el del 28 de abril en el caso de que el coche eléctrico fuese mayoría en España? Es la pregunta que muchos se han hecho desde entonces, con los BEV creciendo en términos de matriculaciones a un ritmo moderado.

Hace exactamente un año, a las 12:33 hora peninsular en concreto, España se quedaba completamente a oscuras. Un apagón sin prácticamente previo aviso, que trastocó los planes de todo el país durante varios días. Aunque en Canarias y Mallorca no ocurrió el apagón como tal (solo lo notamos, quizás, quienes hablábamos por teléfono en ese momento, cortándose abruptamente la llamada), sí que tuvo consecuencias en forma de vuelos cancelados.

Tardaron meses y meses en aparecer informes que detallasen las causas con detalle: en esencia, una oscilación local de 0,63 Hz y otra continental de 0,2 Hz, tensionando la red eléctrica. El sistema actuó de manera que empeoró las cosas con reducciones rápidas y desconexiones, llevando a que en menos de un minuto y medio se desconectasen más de 2,5 GW. Una reacción en cadena instantánea con efectos que muchos recordamos con nitidez.

Un año del apagón en España

El pasado mes de marzo un comité de 49 expertos de ENTSO-E publicó el informe que explica las causas de manera detallada, pero los ciudadanos vivimos la consecuencia: cómo sería un país si de repente todo se apagase, tanto servicios, telecomunicaciones… y, por supuesto, la comodidad y tranquilidad de cargar un coche eléctrico. Han pasado doce meses y hay cosas que han cambiado… pero otras, por crecimiento orgánico, no pueden cambiar ni en un año ni en varios.

En España, gran parte del caudal de energía eléctrica que se genera procede del suroeste - en torno a Murcia, dicho de otro modo. A las 12:30 exactamente, España consumía unos 29.631 MW, apagándose de repente 8.505 MW de los cuales 7.101 MW venían de la red de distribución. Ahora, recordemos dos detalles: en España, circula un total de más de 26 millones y medio de turismos cada día (si sumamos vehículos comerciales y laborales, la suma es de más de 31 millones).

El parque móvil en España

Teniendo en cuenta el envejecimiento del parque móvil de unos 14,6 años, la gran mayoría son todavía de combustión tradicional, más de la mitad de gasoil de hecho. ¿El coche eléctrico? En nuestras carreteras, al menos a finales de 2025, no llega ni al 1%. Es evidente que, tarde o temprano, esa cifra va a crecer y a dispararse dado que la cuota de matriculaciones en España está en torno al 9% y cada año se matricula más de un millón de coches.

Ahora bien, de ahí a convertirse en la siguiente Noruega hay un trecho (aparte de que haya una decena de países en la UE mucho más adelantados, como Dinamarca, Suecia, Portugal, Bélgica o Países Bajos, entre otros). Un dato importante es la capacidad de generación de energía, lo que nos lleva al siguiente punto, ¿Cuánta electricidad necesitaría España si el parque fueran coches eléctricos?

¿Cuanta electricidad haría falta si todos nuestros coches fueran BEV?

Según los cálculos realizados por el experto en automoción y cara visible de PowerArt Guille García Alfonsín, se necesitarían en torno a 59 TB/h de energía eléctrica cada año. Sumando las diferentes formas de generación de energía en España, sea mediante placas solares, molinos de viento (con un potencial en Andalucía, tanto de estas fuentes como de generación de hidrógeno verde, todavía por explotar y optimizar), centrales nucleares o generadores de gas, daría unos 158 GW.

La cuestión no es de pico de potencia, sino de suministro constante. Por otro lado, aunque la red de recarga en España crece y ya supera los 50.000 puntos desde hace meses (con especial mención al crecimiento de Supercargadores), tiene que seguir creciendo para acompañar a ese crecimiento orgánico del coche eléctrico. Un crecimiento que, además, tiene que acelerar para alcanzar a otros países como Alemania, Francia o Países Bajos.

Otras problemáticas que se deberían resolver con el tiempo

Además, está la cuestión del almacenamiento de la propia energía - la gestión de todo lo que se va generando en excedentes de placas solares y demás formas de generación, entre otras. En definitiva, para que un país se pueda amoldar a la realidad del coche eléctrico, necesita actualizarse de manera radical a nivel de infraestructuras.

El ingeniero jefe de Honda F1, Shintaro Orihara, ha actualizado la situación del fabricante japonés en lo que respecta al desarrollo de la unidad de potencia de Aston Martin. En Miami se pondrán en marcha las modificaciones probadas durante las últimas semanas en Sakura.

Con motivo del Gran Premio de Japón, Honda aprovechó para quedarse con uno de los monoplazas que Aston Martin utilizó para ese fin de semana. De esa forma, los ingenieros nipones podrían probar actualizaciones in situ en el banco de pruebas VTT que la marca tiene en su sede de Sakura.

Este fue el primer paso de unos cuantos que tenían como objetivo aprovechar al máximo el mes de parón forzoso que la Fórmula 1 ha vivido durante el mes de abril. Y ahora que se acerca el Gran Premio de Miami, es momento de mostrar los avances realizados.

Qué prepara Honda para el GP de Miami de F1

El ingeniero jefe de Honda F1, Shintaro Orihara, ha ofrecido un anticipo de lo que Honda espera conseguir en el Gran Premio de Miami que se disputa este fin de semana. Y lo cierto es que es muy posible que decepcione a los seguidores de Aston Martin y Fernando Alonso.

«Ha sido un periodo largo pero intenso entre las carreras, con mucho trabajo en colaboración con el equipo Aston Martin tanto en Japón como en el Reino Unido», ha comenzado diciendo el ingeniero japonés. «El Gran Premio de Japón demostró que el trabajo va por buen camino y nos ayudó a encontrar la motivación para seguir adelante».

«Tras esa carrera», prosigue Orihara, «aprovechamos la oportunidad para mantener uno de los monoplazas AMR26 en Sakura para realizar pruebas estáticas adicionales por primera vez, centrando nuestros esfuerzos en reducir las vibraciones y, por lo tanto, aumentar la fiabilidad».

«Hemos logrado algunos avances, lo que nos permite implementar medidas correctivas adicionales en Miami y más adelante en la temporada», añade, antes de anticipar que en lo relativo al rendimiento de la unidad de potencia no habrá grandes cambios.

«Siendo realistas, este progreso no tendrá un impacto visible en el rendimiento de la unidad de potencia en pista, por lo que no debemos esperar grandes mejoras», advierte Shintaro Orihara.

Miami, un circuito con nuevos retos para Honda y Aston Martin

Más allá de los progresos realizados, Honda afrontará el Gran Premio de Miami con la intención de aprender más en condiciones distintas a las de los tres circuitos anteriores.

A este respecto, Orihara destaca que «Miami es el primer circuito del calendario de 2026 con muchas curvas de baja velocidad. Es una pista única, con dos largas secciones de aceleración máxima y varias curvas de baja velocidad. Esta combinación hace que sea interesante encontrar el equilibrio en la configuración del coche».

«En lo que respecta a la unidad de potencia, se trata de mejorar la manejabilidad en el sector de baja velocidad, y optimizar la gestión de la energía en esta sección es un factor clave para maximizar el rendimiento», agrega, antes de hacer referencia a las previsibles temperaturas elevadas. «Miami también es el primer fin de semana de carreras con temperaturas cálidas de la temporada, por lo que es fundamental mantener las temperaturas de la unidad de potencia bajo control según la nueva normativa».

Por otro lado, para Miami la Fórmula 1 ha elegido el formato Sprint, con más acción relevante y menos tiempo de entrenamientos libres para probar cosas. Algo que, a estas alturas, no beneficia ni a Honda ni a Aston Martin.

«El Gran Premio de Miami es un fin de semana de Sprint, lo que significa que solo tenemos una sesión de entrenamientos libres —aunque de 90 minutos— para optimizar todos los ajustes de datos según la nueva normativa y definir las mejores especificaciones de refrigeración antes de la clasificación Sprint, lo que hace que la FP1 sea crucial», concluye Shintaro Orihara.

Todo indica, por tanto, que el fin de semana de Aston Martin en Miami seguirá siendo igual de decepcionante que los tres anteriores.

Hongqi desembarca en Europa: la marca de lujo china quiere expandirse por el Viejo Continente mediante la producción local. La fábrica de Figueruelas en Zaragoza podría convertirse en su nueva casa, marcando un hito en la industria automotriz nacional a través del Grupo Stellantis.

La situación que dejó Carlos Tavares a su marcha de Stellantis ha dejado al conglomerado sumido en una grave crisis de identidad, económica y productiva. Bajo el mandado de Antonio Filosa, el grupo busca soluciones para volver a la rentabilidad. Parte de esa estrategia pasa por volver al mercado chino con Peugeot al frente o mediante la consolidación de la rama americana. A nivel europeo, Stellantis está decidido a ceder parte de su infrautilizada red de fábricas para que otras marcas, chinas, se aprovechen de ello. Stellantis ya negocia abiertamente con varios fabricantes en lo que va camino de ser la mayor apertura de puertas a China.

La firma china Hongqi, conocida por ser el estandarte del lujo bajo el paraguas del gigante FAW, está negociando un acuerdo estratégico para ensamblar sus modelos en las instalaciones de Stellantis situadas en Zaragoza. Toda una declaración de intenciones mecánica y logística que posiciona a las factorías españolas en el centro de la nueva ofensiva asiática. La fábrica de Figueruelas aspira a convertirse en el mayor HUB productivo del conglomerado en suelo europeo. Pronto empezará a producir las primeras unidades de Leapmotor.

Negociaciones a través de un tercer fabricante

Según las fuentes, el propietario de Hongqi, el fabricante estatal FAW, está negociando con Stellantis a través de la propia Leapmotor. Ambas compañías, Stellantis y FAW, son inversores de la marca. En 2023, Stellantis firmó un acuerdo valorado en 1.500 millones de euros mediante el cual se reservaba los derechos de venta de Leapmotor en Europa. Con el paso de los años, la marca china ha ido ganando peso en la estructura. Recientemente hemos sabido que Stellantis ha cedido el control y el futuro de marcas como Opel a los chinos, que se encargarán del desarrollo de su próximo coche eléctrico.

La elección de España no es casual. La infraestructura logística y la red de proveedores locales facilitan la integración de componentes mecánicos complejos. Stellantis aporta su conocimiento en la gestión de flujos de trabajo, lo que reduce el tiempo de ensamblaje final. Este acuerdo podría suponer una inversión significativa, facilitando la actualización de utillajes y prensas de estampación, así como la posible contratación de más personal para así poder cumplir con todos los objetivos de producción.

A pesar del impacto que puede tener la noticia a nivel nacional, no debemos o podemos esperar una gran capacidad de producción. Los planes industriales de Hongqi pasan por vender un millón de coches al año para 2030, con un 10% de ventas fuera de China. La producción en España marcaría su primer establecimiento manufacturero en Europa Occidental. Hongqi ha sido durante décadas el fabricante más valorado del país. Hongqi, que significa “bandera roja”, es el fabricante más antiguo de China, históricamente centrado en la producción de sedanes para los líderes del Partido Comunista.

15 modelos en Europa para 2028

A pesar de esa baja producción, Hongqi ha dejado bien clara su intención de hacer de Europa un nuevo feudo comercial. En 2025, Leapmotor y Hongqi (FAW) llegaron a un importante acuerdo mediante el cual la marca china de Stellantis será la encargada de suministrar la plataforma para los futuros coches eléctricos del tradicional fabricante. Gracias a esta sinergia, Hongqi tendrá mucho más fácil derivar parte de su producción al Viejo Continente. La fábrica de Zaragoza ya está adaptando sus líneas para así poder acoger la producción de vehículos basados en la plataforma de Leapmotor.

Un total de 15, entre híbridos enchufables y 100% eléctricos, son los que Hongqi tiene intención de presentar en Europa en los próximos 18 meses. Un total de 25 mercados diferentes. Algunos países del Viejo Continente ya ofrecen los productos de Hongqi, exportados, como el E-HS9 o el más comedido y barato Hongqi EHS5. Todos sus productos intentarán hacerse un hueco dentro del segmento premium, dominado históricamente por las marcas alemanas: Audi, BMW y Mercedes.

El futuro de las plantas de Stellantis en España

Este acuerdo refuerza la carga de trabajo de las factorías, garantizando la viabilidad a largo plazo de centros que ya son referentes en eficiencia. La convivencia de modelos de marcas tan distintas bajo un mismo techo supone un reto para los ingenieros de procesos. La flexibilidad de las plataformas de Stellantis será puesta a prueba al integrar la mecánica específica de los vehículos de lujo chinos, lo que sin duda elevará el estándar técnico de la mano de obra local.

Morris Garage ha anunciado los precios del nuevo MG4 Urban EV para España. Todo está listo para el lanzamiento comercial del vehículo eléctrico más esperado de MG. Es el único eléctrico del mercado por menos de 18.000 € con cinco plazas y con hasta 418 kilómetros de autonomía.

Todo está listo para el lanzamiento comercial del vehículo eléctrico más esperado de MG. El nuevo MG4 Urban EV ya tiene precios en España. Morris Garage ha anunciado las tarifas de su nuevo eléctrico para el mercado español. Un modelo que está decidido a poner patas arriba el segmento de los compactos eléctricos con su difícilmente superable relación precio-producto.

Con hasta 418 kilómetros de autonomía y un precio de salida inferior a los 16.800 € (con ayudas y descuentos), MG advierte que el nuevo MG4 Urban EV es el único eléctrico del mercado por menos de 18.000 € que está homologado para cinco pasajeros. Y dispone de un buen maletero con más de 500 litros de volumen de carga. El MG4 Urban EV convivirá durante un tiempo con el mejorado MG4 que recientemente se ha puesto a la venta. Además, cabe recordar que el MG4 Urban EV será el primer eléctrico de MG en estrenar baterías de estado semisólido.

La gama y equipamiento del nuevo MG4 Urban EV

MG ha estructurado la gama MG4 Urban EV en los niveles de acabado Comfort y Premium. Como es habitual en la marca, desde la versión de acceso ya nos encontraremos con un amplio equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento MG4 Urban EV Comfort

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros Full LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento manual
• Cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,8 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico con función Auto-Hold
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Bomba de calor
• Carga bidireccional V2L
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Frenado de emergencia activo con detección de peatones y ciclistas
• Asistente de atascos
• Sistema de advertencia de salida de carril y asistente de mantenimiento de carril en caso de emergencia
• Asistente de mantenimiento de carril
• Sistema de monitoreo del conductor
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Detección de punto ciego con asistente de cambio de carril
• Alerta de colisión frontal y trasera
• Sistema de alerta de tráfico cruzado trasero
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento MG4 Urban EV Premium (añade)

• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Cristales posteriores con tratamiento de privacidad
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Sistema de iluminación ambiental
• Asientos delanteros calefactables
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos
• Volante multifunción forrado en cuero, calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Cámara de visión 360º

Precios del MG4 Urban EV en España

Precios vigentes desde Abril / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones

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La autonomía del nuevo MG4 Urban EV

Más allá del equipamiento, todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión eléctrico. El nuevo MG4 Urban EV se estrena en el mercado español junto a dos motorizaciones. Ambas con una velocidad máxima de 160 km/h y configuración de tracción delantera. Un aspecto importante con el que marca más distancia con el MG4 convencional.

El escalón de acceso está ocupado por el modelo con batería LFP de 42,8 kWh y motor de 110 kW (149 CV) y 250 Nm de par máximo. Acelera de 0 a 100 km/h en 9,6 segundos y declara una autonomía de 325 kilómetros. Y coronando la oferta está el modelo con batería LFP de 53,9 kWh y motor de 118 kW (160 CV) y 250 Nm de par máximo. Hace el 0 a 100 km/h en 9,5 segundos y homologa una autonomía WLTP de 418 km respectivamente.

El piloto de Williams, Alexander Albon, ha valorado las opciones de Williams de mejorar su posición en la parrilla en el Gran Premio de Miami. Además, ha hecho un análisis de lo que podemos esperar del equipo a medio plazo.

La Fórmula 1 afronta ya la reanudación del Campeonato del Mundo tras un mes de parón forzado por la cancelación de los grandes premios de Baréin y Arabia Saudí. Miami será el emplazamiento encargado de reactivar a los once equipos participantes, que han trabajado intensamente para llevar a la ciudad estadounidense numerosas novedades en sus monoplazas.

Williams será uno más de ellos, pero en su caso la necesidad de mejorar prestaciones es más acuciante, ya que el comienzo de temporada ha sido realmente preocupante.

En las últimas semanas, el equipo británico ha lanzado un mensaje de optimismo de cara al Gran Premio de Miami, aunque reconociendo que los verdaderos progresos deberían llegar en verano. Alex Albon también ha hablado de lo que está por llegar, aunque en su caso la prudencia es la nota predominante.

El Williams FW48 es un coche con «muchos problemas»

Es de sobra conocido que el coche de este año necesita perder al menos 20 kilogramos de peso y, también, depurar su aerodinámica. En Miami llegará un primer paquete destinado a todo ello, pero Alexander Albon advierte que no será un cambio sustancial con respecto a carreras precedentes.

«Será difícil», señala en primer término en declaraciones al podcast The Fast And The Curious. «El coche tiene muchos problemas, no quiero decir que será fácil, pero tenemos mucho potencial para avanzar. Así que no sucederá de la noche a la mañana, y realmente es un proceso carrera a carrera, poco a poco».

«Por ejemplo, tenemos un paquete de mejoras en Miami», expone a continuación el piloto tailandés. «Será mejor, pero no será la panacea. Siendo realistas, ahora estamos reorientando nuestro enfoque. El objetivo es volver a la lucha en la zona media y luego llegar a la cima. Ya veremos».

Un reglamento con mucho potencial por explorar

La buena noticia para Williams es que el comienzo de un nuevo periodo reglamentario siempre da pie a mejorar de forma notable con rapidez, ya que el margen de mejora es muy amplio. A eso se agarra Alexander Albon para vislumbrar un final de temporada mucho más positivo para Williams.

«Como con todo lo que cambia con la nueva normativa, el potencial de mejora para los equipos es enorme», destaca el compañero de Carlos Sainz. «Y para finales de año, tendremos un coche completamente diferente al actual. Así que, ¡a por todas! La fábrica está trabajando a pleno rendimiento».

En este momento, Williams es noveno en el campeonato de constructores con dos puntos, los conseguidos por Carlos Sainz en el Gran Premio de China. En cualquier caso, aún tiene margen para reaccionar e incluso optar a la cuarta plaza que ahora ocupa Haas, apenas 18 puntos por delante en la tabla.

Comenzaron con Omoda y Jaecoo, pero los de Chery se están poniendo las pilas para traer a Europa un enorme portfolio de modelos y marcas. El mayor exportador de coches del mundo será muy pronto, sin duda, algo así como el Grupo VW chino.

Junto a BYD y MG, Chery está siendo uno de los fabricantes chinos que más está apostando por el mercado europeo. Debutaron aquí con Omoda y Jaecoo, a las cuales teníamos por una marca generalista y otra de enfoque más premium, respectivamente, enfocados en la venta de modelos SUV de todo tipo de tecnologías de propulsión.

Sin embargo, Chery está acelerando su expansión por Europa con la llegada de nuevas marcas y nuevos modelos. Tantas, que empieza a abrumar y que complica el posicionamiento de cada una. Durante los eventos del Salón del Automóvil de Pekín 2026, el gigante asiático ha tratado de explicarnos qué busca con cada una.

Chery juega a ser el Grupo VW

En Europa, el Grupo Volkswagen es uno de los principales protagonistas del mercado automovilístico con una extensa cartera de marcas: desde la base con SEAT y Skoda, pasando por Volkswagen, las más premium y deportivas CUPRA, Audi y Porsche, hasta la más aspiracional Lamborghini. Y no nos olvidamos de Ducati, para motos, y de sus marcas comerciales e industriales, como MAN o Scania.

Este entramado de marcas, que se asemeja también a Stellantis (aunque estos últimos más como producto de fusiones más recientes), está ya plenamente consolidado en el mercado occidental. A todas ellas las conocemos de sobra, pero no tanto a las del grupo Chery.

El gigante asiático cuenta en su mercado local con más de una decena de marcas. No sabemos si todas y cada una de ellas acabarán llegando a Europa y a todos los mercados que conforman el Viejo Continente, pero vamos a tratar de diferenciarlas para que, cuando veas una de sus novedades, sepas qué posicionamiento tiene cada una.

Chery, la marca generalista

No está disponible aquí en España, pero es el núcleo del grupo, el corazón que sirve de base para muchos otros modelos de la compañía, incluso para otras marcas relacionadas con Chery y que aquí conocemos muy bien, como EBRO.

Chery es el fabricante generalista puro y duro, comparándose con marcas como Toyota, Hyundai, MG o Volkswagen (así se venden ellos). Una marca familiar, enfocada en el confort, la seguridad, el espacio, la practicidad y los coches más racionales.

Omoda y Jaecoo, generalistas pero con otro enfoque

Chery ha colocado en un mismo paraguas a las dos marcas que, precisamente, están sirviendo de empuje para la compañía aquí en España. Omoda y Jaecoo se comparan con marcas como KIA o BYD. Son también generalistas, pero buscan un público más concreto.

Omoda busca llamar más la atención de los jóvenes, quiere ser una marca disruptiva que busca las tendencias y las innovaciones. «Conectar con el futuro», dice Chery, y vaya si lo está haciendo con sus últimos diseños más atrevidos, como el recién presentado Omoda 4.

A Jaecoo siempre la hemos tenido como una marca premium respecto a Omoda. Y realmente lo es, pero viendo las marcas que están por venir próximamente (Lepas, Exlantis…), Chery quiere que la vamos como una marca centrada en la tecnología todoterreno, en los coches robustos, pero sin llegar a un nivel de especialización tan alto como otras que vas a ver más adelante.

Jaecoo es una marca con la que encontrarás SUV muy completos, perfectos para el día a día y que pueden defenderse con soltura fuera del asfalto en determinados terrenos. Un «lujo aventurero», dicen desde la compañía china.

La nueva Lepas, la gran desconocida

Hace unos días, leímos unas declaraciones que nos chocaron: un responsable de Lepas quiso equiparar esta nueva marca, que llegará a España, con Porsche. Nada más lejos de la realidad, porque desde China posicionan a Lepas a un nivel similar a Mazda. Es decir, a medio camino entre las generalistas y las premium.

«Elegancia, bienestar y estilo de vida», dice Chery, que quiere posicionar a estos nuevos SUV con un claro enfoque en el diseño y en el «lujo accesible». Otra mezcla de estilos, quizás en estilos más cercanos a DS o CUPRA. Cuando veamos sus coches en persona, podremos opinar con más contundencia. El Lepas L6 será el primero.

Exeed y Exlantix, lujo sin contención

Aquí no hay dudas: la confirmación de la llegada de Exlantix a Europa supondrá que sus coches serán los más lujosos y tecnológicos de la compañía aquí. Sus vehículos beberán directamente de la otra marca de lujo de Chery, Exeed: su posicionamiento reconocido apunta aquí a Lexus.

iCar, Jetour y Freelander completan la baraja

Aún más desconocidas, pero con presencia en China y con muchas probabilidades (alguna ya confirmada) de llegar a Europa. Mientras no se confirma esto último, pasemos a conocerlas de forma breve y directa, aunque sí que tienen algo en común: el espíritu 4x4.

La marca iCar se quiere posicionar a la par que Jeep, apostando por los coches eléctricos de «diseño icónico» y por diseños «retro futuristas». Aquí deberíamos encontrar las mejores cualidades offroad de la compañía para el público más joven.

Por su parte, Jetour se vende como marca orientada a los viajes y a la exploración, al «overlanding» (el centrarse en disfrutar del camino más que en el destino)... «Viajar para ver el mundo», reconoce Chery. El Jetour T2, por ejemplo, ya ha aterrizado este año en mercados como el de Polonia.

Y terminamos con Freelander, que justamente acaba de presentar sus intenciones en China. Se trata de una nueva marca independiente nacida de la joint venture entre Chery y, sí, Jaguar Land Rover. Se enfocará en vehículos eléctricos premium con la tecnología de JLR.

Su debut en Europa se producirá con el Freelander 8 y, según la imagen de Chery que os compartimos más arriba, esta marca se posicionará como la más cara de todo el grupo, por encima incluso de Exeed y Exlantix.

Gary Anderson, quien fuera diseñador del equipo Jordan Grand Prix que con el tiempo mutó hasta convertirse en Aston Martin, ha explicado todo lo que ve mal acerca del nuevo reglamento de la Fórmula 1, estando descontento también con la decisión tomada para Miami.

Muchos de los nombres actuales que vemos en puestos clave en la Fórmula 1 actual ya estaban presentes en la parrilla hace más de 20 o 25 años - algunos, como Adrian Newey, van más allá y llevan 40 años en Fórmula 1. En el mismo puesto de diseñador en el que está Newey en Aston Martin estuvo tiempo atrás, cuando aún era conocido como Jordan Grand Prix, el también británico Gary Anderson.

Anderson, en una carta para el medio The Race, ha mostrado su visión de cómo el reglamento actual de Fórmula 1 pierde parte, o todo su sentido. Incluso los cambios hechos para la vuelta de las vacaciones con el Gran Premio de Miami no convencen a Anderson, diseñador del Jordan 198 que le dio al Team Silverstone su primera victoria en el caótico Gran Premio de Bélgica de 1998 - después estuvo un tiempo en Stewart y Jaguar, lo que ahora conocemos como Red Bull Racing.

Gary Anderson no está contentado con la idea del reglamento de F1

En primer lugar, Anderson ha recordado un aspecto importante del reglamento: aquel que dice: 'El piloto debe conducir el coche por su propia cuenta y sin ayuda externa'. Por tanto, entra en contradicción con una F1 en la que el algoritmo determina en todo momento la potencia máxima procedente de las baterías que uno puede tener en las rectas y, por tanto, gobierna la forma en la que los pilotos conducen (aparte de eliminar los adelantamientos como tales, o la necesidad de ello).

También ha criticado esa división del 50/50 entre la parte del motor eléctrico y la del motor de combustión, afirmando que ni siquiera es realmente así - sino más bien 45/55. Pero es la forma en la que se entrega ese 45% o 50% la que critica especialmente Anderson, la manera en la que viene la potencia y cómo afecta a la conducción, con limitaciones en la gestión que los pilotos puedan hacer.

Su idea, potencia eléctrica acorde a la curva de potencia del motor

Desde su punto de vista como ingeniero, Anderson afirma que la potencia eléctrica debería estar vinculada a la curva de par o a la de potencia del motor de combustión. No hay un solo motor de combustión con una curva de potencia plana - de ahí la máxima potencia de un coche a determinadas RPM. En los motores atmosféricos, por ejemplo, se conseguía a altísimas vueltas, llegando a las 20.000 RPM a finales de la era V10 y principios de la era V8.

«Con una curva de potencia validada, no haría falta un número absoluto fijado como ahora. Simplemente se partiría del 100% de la potencia del motor de combustión interna y se aplicaría la potencia eléctrica equivalente en relación con el porcentaje de potencia del motor en cualquier régimen de RPM en el que esté funcionando. Así que, por ejemplo, para redondear, si un V6 genera 350 kW (469 CV) a máxima potencia, eso es lo que obtendrías del motor eléctrico en ese punto. A menos vueltas, se ajusta en consecuencia: 100, 150, 175, lo que sea», explica Anderson.

El superclipping tampoco se libra

También ha sido especialmente crítico con la cuestión del superclipping. así como con lo que ello representa: que se ha ido demasiado lejos con este concepto - cuando se utiliza el motor como se haría con un E-REV en la calle en lugar de un F1 en condiciones de carrera. Un concepto que ni tan siquiera con los ajustes realizados para Miami convencen a un gran sector de los que siguen de forma activa la categoría reina.

Los cambios para Miami parecen ser insuficientes

«Si la recarga hace que el motor esté actuando prácticamente como un generador, entonces se ha ido demasiado lejos. Sí, siempre habrá cierto equilibrio entre lo que se usa y lo que se puede recuperar, pero hay que limitarlo para que siga habiendo potencia del motor impulsando el coche, en lugar de sacrificarlo todo para alimentar el sistema», especifica Anderson. En Miami, además, tendremos tiempo extra para comprobar cómo son estos cambios en la práctica.

«Me decepciona que la Fórmula 1 haya ido por este camino. Los cambios que se están haciendo - especialmente la reducción a 7 MJ por vuelta de recuperación en clasificación, el aumento de superclipping a 350 kW y las medidas diseñadas para reducir la diferencia de velocidad entre coches - son de lógica, pero no son más que un grano de arena en el desierto del Sahara», puntualiza.

El piloto de Ducati, Marc Márquez, niega ser quien indica el camino que la marca debe tomar a la hora de desarrollar la moto. El español también ha valorado un test de Jerez en el que afirma haber disfrutado y notado avances relevantes.

El Mundial de MotoGP ha virado peligrosamente en dirección a Aprilia tras los cuatro primeros grandes premios de la temporada, razón por la cual Ducati tiene que reaccionar lo antes posible si quiere seguir teniendo opciones de victoria a final de año.

En ese sentido, el test de Jerez es vital, ya que en él la marca italiana y el resto de fabricantes han probado numerosas novedades de cara a las próximas carreras. Y lo cierto es que Ducati parece haber trabajado bien, ya que las sensaciones de varios de sus miembros así invitan a pensarlo.

Ducati progresa y espera dar un paso adelante en Le Mans y Barcelona

Davide Tardozzi, máximo responsable del equipo oficial de Ducati, ha hecho un balance positivo, afirmando que en Le Mans las cosas mejorarán para ellos.

«A partir de esta carrera, y sobre todo de la próxima [Barcelona], tendremos algo más. [Las actualizaciones] nos servirán para luchar de forma más constante con Aprilia. En este Mundial de MotoGP actual es determinante tener la carga aerodinámica adecuada», ha declarado.

Marc Márquez ha refrendado las palabras de su jefe, confirmando que Ducati ha trabajado mucho en diversas piezas aerodinámicas, pero sin dejar de lado el chasis de la Desmosedici GP26.

«Creo que se han entendido muchas cosas con las novedades aerodinámicas. Pero también hemos estado trabajando en el chasis de la moto», ha apuntado el piloto de Cervera. «Y ahí todos los pilotos hemos tenido, más o menos, el mismo comentario: el mío ha sido clarísimo, dónde creo que se tiene que mejorar».

Un test entretenido y que marcará un punto de inflexión para Ducati

En una entrevista reciente, Marc Márquez reconoció que los test pueden llegar a ser aburridos para él. Sin embargo, el de Jerez le ha dejado muy satisfecho, tanto desde el punto de vista del desarrollo como del propio placer de pilotar.

«Estoy contento porque ha sido un día muy entretenido para el piloto, y eso te hace feliz, cuando ves que tienes muchas cosas por probar y que la fábrica está trabajando», argumenta Márquez. «Es el mejor síntoma. No tenía ninguna duda de que Ducati trabaja los pequeños detalles. El año pasado teníamos una base por la que ganábamos todos; este año estamos más en dificultad, y estoy viendo todo el potencial que tienen».

El eneacampeón del mundo también ha confirmado que durante el test ha tenido que emplearse a fondo, ya que es el único modo de saber si las nuevas piezas son realmente efectivas.

«Para saber si las cosas funcionan, rodando en 1:37 no haces nada. Y cuando he querido probar las cosas de la mejor manera, me he puesto en 1:36. He estado todo el día en 1:37 alto, pero cuando ha tocado decidir cosas, he apretado», ha explicado.

La conclusión que Marc Márquez saca del test es que «hay cosas de las que hemos probado que pueden ayudar ya inmediatamente, más grandes, más pequeñas. Se irá mejor, peor... depende. En Le Mans llegaremos y será otra pista, otro clima seguramente».

«Y otra cosa a reconfirmar, como en el resto de test, es que desde las dos de la tarde hasta el final de la jornada todo funciona, con la goma que hay en pista», ha aclarado.

Márquez niega ser quien indica la dirección del desarrollo de la Ducati

La comparecencia de Marc Márquez ante los medios de comunicación en Jerez también ha servido para sacar a colación las declaraciones recientes de Pecco Bagnaia y Fabio Di Giannantonio al respecto del desarrollo de la moto por parte de Ducati.

En ellas, ambos afirmaron que la marca de Bolonia había decidido seguir las indicaciones de Marc Márquez, complicando las cosas al resto de pilotos. Ahora, el piloto catalán ha respondido, asegurando que él no es quien decide cómo desarrollar la moto.

«Yo no digo la dirección, simplemente digo la reacción de la moto, y creo que todos hemos tenido el mismo comentario», expone en relación con el test de Jerez. «Eso es positivo. Ahora, tenemos que valorar bien cuándo introducir esas piezas, sobre todo la aerodinámica, porque en tres semanas tenemos otro test en Barcelona».

Audi ha renovado dos de sus coches eléctricos más «baratos». La gama de los Q4 e-tron se ha estado sometiendo a un proceso de mejora, estrenando imagen, un interior más moderno y tecnológico y ahora con una autonomía máxima que roza los 600 kilómetros en este par de SUV.

La escalada de los chinos en el mercado de los coches eléctricos compactos está obligando a los europeos a mover ficha. Una de las marcas más obligadas en los últimos tiempos es Audi, que ha dejado algo de lado a sus dos modelos de cero emisiones más baratos, a la espera de que ese puesto lo ocupe el esperado nuevo A2 e-tron que ya se ha confirmado y no tardará en llegar.

Los Audi Q4 e-tron se han visto camuflados y en pruebas durante unos meses, escondiendo una serie de novedades que sabíamos que no iban a ser demasiado profundas, a pesar de contar con nada menos que cinco años; al menos, en el apartado exterior. Tanto el Q4 e-tron como el Q4 Sportback e-tron comparten las mismas mejoras en la carrocería, fácilmente reconocibles si estás mínimamente familiarizado con este par de SUV. Si no, sólo un ojo experto será capaz de distinguir los cambios.

Los detalles clave en el diseño de los Audi Q4 e-tron 2026

Por delante, todo está en su sitio. Los faros con tecnología Full LED son de serie, la pestaña superior cuenta con varios patrones gráficos personalizables, la parrilla Singleframe ahora viene pintada del color de la carrocería y el paragolpes cuenta con unas nuevas tomas de aire que son funcionales, actuando como cortinas aerodinámicas que redirigen el flujo de aire alrededor de las ruedas delanteras hacia los laterales reduciendo la resistencia aerodinámica.

En la versión S line, se destacan por unas franjas verticales en color plata mate y por las llantas de aleación de 20 pulgadas. Por detrás, el diseño del spoiler se ha revisado, el difusor también y los pilotos están dotados de la avanzada tecnología de iluminación OLED, que no sólo ofrecen gráficos diferentes, sino que también reaccionan cuando el vehículo que sigue a los Q4 e-tron no guarda la distancia de seguridad.

Mejoras mínimas pero no como las del interior, que sí ha avanzado considerablemente comparado con el modelo de 2021. Y es que, cuando los Q4 e-tron se presentaron, el habitáculo decepcionó más de deseable para tratarse de un Audi. Razón por la que el fabricante ha reconstruido el salpicadero con nuevos materiales de mayor calidad, instalando el puesto de mandos del nuevo Q3, entre otros modelos. El cuadro de instrumentos cuenta con una pantalla de 11,9 pulgadas, y la táctil del sistema multimedia tiene 12,8 pulgadas.

Equipamiento de lujo en los nuevos Audi Q4 e-tron 2026

La del pasajero delantero es opcional, y dispone de 12 pulgadas. Estas dos están asociadas al moderno sistema de infoentretenimiento «One Connected», basado en el sistema operativo Android Automotive, y el control por voz incorpora el sistema ChatGPT. Otra novedad es la superficie de carga inalámbrica con 15 W de potencia debajo de la consola central y con refrigeración.

Audi también ofrece un Head-up Display opcional con dos capas de información, una básica con la velocidad, las señales de tráfico, los iconos de los sistemas de asistencia y navegación, aproximadamente a 3 metros delante del conductor, y otra con las flechas de navegación, así como instrucciones adicionales.

• Control de crucero (de serie)
• Asistente de conducción adaptativa Plus
• Asistente de aparcamiento
• Asistente de marcha atrás
• Asistente de aparcamiento plus
• Cámara 360º
• Reconocimiento de señales de tráfico avanzado

Los Q4 e-tron mantienen intacto su gama de versiones, todas con las mismas baterías que las utilizadas hasta ahora, de iones de litio con capacidades brutas de 63 kWh u 82 kW, y netas de 59 kWh y 77 kWh, respectivamente. Esta última se ha revisado para aumentar la potencia de carga hasta los 185 kW, por lo que permite cargarla del 10 al 80 % en 27 minutos.

Conectado a un punto de carga rápida, puede lograr una autonomía máxima de 180 kilómetros en sólo 10 minutos. En general, la autonomía máxima apenas ha variado, con 30 kilómetros más en las versiones de un motor y de 16 kilómetros en las equipadas con dos motores y tracción quattro, llegando a los 595 kilómetros en el Q4 e-tron Sportback.

Precios Audi Q4 e-tron 206 en España

Precios vigentes desde Abril / 2026, sin descuentos u otras promociones

La principal novedad en el lado de las mecánicas es un nuevo motor eléctrico más eficiente. Concretamente, el «APP350» con imanes permanentes que se ha estrenado el Volkswagen ID.3 2026 que ya está a la venta, y que permanece ubicado en el eje trasero pero que ahora es más eficiente. Audi apunta que la transmisión integrada cuenta con un nuevo lubricante de baja viscosidad que puede aumentar la autonomía hasta en 12 kilómetros en invierno.

Los dos SUV compactos eléctricos de Audio también disponen de carga «V2L» trasladando hasta 3,6 kW de potencia a dispositivos eléctricos y con un cargador de pared también pueden funcionar como batería doméstica, gracias a la tecnología «V2H», aunque esta funcionalidad no está disponible en todos los mercados. Lo que sí es que la capacidad de remolque ahora es de 1.800 kilos, en lugar de los 1.400 kilogramos actuales.

La nueva gama de los Audi Q4 e-tron 2026 ya tiene precios, y se ha puesto a la venta. Los concesionarios ya admiten pedidos, y las primeras entregas están previstas para arrancar a principios de verano.

El CX-5 es el coche más importante para Mazda. Cada nueva generación debe demostrar el liderazgo de los japoneses. Su última evolución llega cargada de novedades, desde su nuevo tamaño a un motor completamente reformado con la etiqueta ECO de la DGT.

El Mazda CX-5 no es un coche cualquiera para la marca japonesa. Es su auténtico pulmón de ventas, como bien demuestran las más de 5 millones de unidades que han salido de la línea de montaje en Hiroshima. La gran pregunta es, ¿puede la nueva generación mantener este éxito en un mercado lleno de híbridos y pantallas gigantes? Vamos a descubrirlo porque hay una gran sorpresa final que te encantará.

Desde su nacimiento en 2011, este SUV ha conquistado a conductores de más de 100 países. Es el modelo que más rápido ha alcanzado esta cifra en la historia de la marca, superando a leyendas como el Mazda3. Ahora, los japoneses lanzan al mercado una nueva generación, la tercera, para intentar seguir con el mismo éxito.

A primera vista, el nuevo CX-5 2026 evoluciona el diseño Kodo de Mazda. No es una revolución radical, porque si algo funciona, ¿para qué cambiarlo drásticamente? Sin embargo, ahora luce más refinado. Los faros son más estilizados, la parrilla tiene una nueva textura y las líneas laterales son más limpias. Mazda busca esa estética premium sin caer en estridencias. Sigue siendo, probablemente, el SUV más atractivo visualmente de su categoría.

Lo que puede que no se aprecie a simple vista es su incremento de tamaño. Siempre ha sido fácil ubicar al CX-5 en el segmento de los SUV compactos. Sin embargo, su última generación ha dado el estirón. De los 4,57 metros que conocíamos, ha dado el salto hasta los 4,69 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1.69 metros de alto. El peso se mantiene dentro de lo que podríamos llamar razonable con 1.629 kilogramos. A esas cotas hay que sumar una nueva distancia entre ejes de 2,81 metros, nada más y nada menos que 115 milímetros más. Ni qué decir tiene que este incremento tiene especial repercusión en las plazas traseras.

Si pasamos al interior, aquí es donde Mazda ha dado un salto tecnológico necesario y que tantos clientes le habían pedido. Ahora encontramos una pantalla central de hasta 15,6 pulgadas que integra el ecosistema de Google. Esto significa que tienes Google Maps y el asistente de voz de forma nativa, lo cual, para mí, es todo un acierto.

Eso sí, hay polémica: Mazda ha eliminado gran parte de los botones físicos para integrarlos en la pantalla, incluyendo, cómo no, el climatizador. En cuanto a calidad de materiales, el CX-5 sigue sintiéndose un peldaño por encima de las marcas generalistas, aunque hay secciones, como la parte superior del cuadro de instrumentos, que muestran un tracto demasiado plástico.

Recuerda que antes he dicho que el nuevo CX-5 es bastante más grande que el anterior. 11 centímetros y medio más de distancia entre ejes. Eso se traduce en lo que estás viendo. Una segunda fila de asientos en la que ahora se puede viajar muchísimo más cómodo que antes. Hay espacio más que suficiente para las piernas, para la cabeza y para que el más grande de tus amigos.

Otro efecto positivo del incremento de tamaño es el espacio de carga. Los 522 litros disponibles de la edición anterior dejan paso a un gran maletero con 583 litros de capacidad mínima. Estamos ante un maletero de grandes proporciones y formas rectangulares que permite aprovecharse al máximo. El espacio crece hasta los 2.019 litros abatiendo por completo la fila trasera.

Hablemos de lo que hay bajo el capó. Una vez más, Mazda tira por la tangente e incrementa el tamaño de su motor. El nuevo CX-5 apuesta por un bloque 2.5 e-Skyactiv G de 141 CV con cambio automático. Es un motor de cuatro cilindros atmosférico al que se le integra un sistema microhíbrido con el que consigue homologar la etiqueta ECO de la DGT, aunque en realidad es un motor de gasolina con todas las ventajas de un híbrido convencional.

Al volante del Mazda CX-5

En cuanto a conducción, el CX-5 siempre ha destacado por una conducción suave, equilibrada y bien ajustada. Al ponerse al volante uno rápidamente se da cuenta de que Mazda ha apostado por hacer un coche más blando. Bajo la elegante carrocería se esconde un chasis bien afinado y, para los tiempos que corren, ligero. Responde bien a los cambios de dirección gracias a un volante que transmite buena comunicación entre el conductor y las ruedas. El tacto es muy bueno.

No te pierdas nuestro análisis del nuevo Mazda CX-5.

Como ya he dicho, el CX-5 siempre había encontrado un excelente compromiso entre confort y dinamismo, ahora, tiende claramente a lo primero antes que a lo segundo. La calidad de rodadura está varios niveles por encima. Es un coche ideal para viajar grandes distancias, donde los kilómetros caen sin que te des cuenta. Además de su suspensión confortable hay que destacar el buen trabajo de aislamiento de la cabina.

En cuanto al motor, a pesar de haberse dejado unos cuantos caballos por el camino, el 2.5 atmosférico empuja mejor a bajas y medias revoluciones que su predecesor, pero es algo más espartano a altas vueltas. Gana velocidad con soltura y es capaz de mantener ritmos altos sin problemas. La caja de cambios de convertidor de par gestiona muy bien la fuerza, ya sea al eje delantero o a las cuatro ruedas.

Cargado al máximo y en un puerto de montaña puede quedarse algo justo -sobre todo para adelantar- pero en líneas generales es un bloque que satisfará al común de los usuarios. En cuestiones de consumo el gasto homologado es de 7 litros por cada 100 kilómetros recorridos, cifra que se puede conseguir sin grandes problemas. Sumado a un tanque de combustible de 56 litros es posible completar viajes de más de 750 kilómetros sin tener que parar a repostar.

Nota: 7.9

Hasta ahora no ha habido grandes sorpresas, pero eso es porque me he dejado lo mejor para el final: el precio: Las cifras oscilan entre los 35.200 y los 41.500 euros, en función del acabado. Por esa cantidad no hay un coche mejor en su categoría, te lo puedo asegurar.

Jeep actualizará su 4x4 más barato. La renovación del Jeep Avenger está a la vuelta de la esquina. Una de las grandes novedades que estrenará el Avenger se descubre en este adelanto oficial. Este SUV estrenará la última evolución de la legendaria parrilla de siete ranuras con iluminación.

Han pasado más de tres años desde que el Jeep Avenger llevó a cabo su asalto a los concesionarios. Jeep reforzaba su apuesta por el segmento B-SUV con un nuevo modelo que pasaba a ocupar el escalón de acceso a su gama. Un todocamino de tamaño bolsillo que destaca por su relación precio-producto en el terreno del 4x4. En un corto espacio de tiempo el Avenger se ha consolidado como el Jeep más vendido en Europa.

Si bien es un éxito, el Avenger no es ajeno al paso de los años. Es de vital importancia que Jeep ponga al día su pequeño superventas. Y precisamente esto es lo que hará la legendaria marca de todoterrenos. El Avenger será actualizado. Jeep se encuentra trabajando a pleno rendimiento en el proceso de desarrollo de un lavado de cara, un «facelift», para el Avenger. Una actualización de mitad de ciclo que permitirá a esta generación, la primera, poder afrontar el resto de vida comercial que le queda por delante.

Jeep desvela el frontal del nuevo Avenger

Recientemente hemos tenido la oportunidad de acercarnos al desarrollo del nuevo Avenger. Nuestros fotógrafos espía han cazado a prototipos durante la fase de pruebas. Un avistamiento que se suma a la recreación que publicamos meses atrás y con la que adelantamos parte del diseño que lucirá el renovado Avenger. Ahora es la propia marca la que nos ofrece una vista previa.

Jeep ha publicado un teaser del nuevo Avenger. Un anticipo que descubre gran parte del frontal y, lo que es igualmente importante, uno de los rasgos más característicos que lucirá el renovado SUV. Estrenará la última evolución de la parrilla de siete ranuras de Jeep. Una parrilla que, como se puede apreciar en las imágenes que ilustran este artículo, estará iluminada.

Con este cambio, y otros más que habrá tanto en el resto del frontal como en la zaga, permitirán al Avenger adaptarse a la nuevo lenguaje de diseño que Jeep está aplicando a sus modelos. En este aspecto la referencia es el nuevo Jeep Compass que llegó a nuestros concesionarios recientemente.

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Los motores electrificados del nuevo Jeep Avenger

En lo que respecta al apartado mecánico, no se esperan grandes sorpresas. La gama de motores del nuevo Avenger estará compuesta por motores de gasolina, algunos electrificados con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios y en versión 100% eléctrica. Determinadas motorizaciones serán ajustadas con el objetivo de mejorar su eficiencia. Y como ocurre con el modelo actual, habrá versiones de tracción delantera y de tracción 4x4.

¿Cuándo llegará al mercado? Jeep destaca que el nuevo Avenger está a la vuelta de la esquina. Previsiblemente será presentado antes de que acabe el primer semestre. Ahora bien, llegará a los concesionarios como modelo 2027.

Una nueva estafa dirigida a quienes anuncian su coche en portales de segunda mano se está extendiendo por España. El truco no busca robarte el coche, sino sacarte 20 euros con un argumento muy bien construido. El caso lo ha contado un usuario en X y reúne todas las señales de un fraude organizado, con webs falsas creadas con IA, identidades robadas y un guion que parece real.

A muchos nos ha pasado. Pones tu coche a la venta en uno de los grandes portales de segunda mano, recibes el primer mensaje a las pocas horas y respiras tranquilo: parece un comprador de verdad. Pero hay un nuevo tipo de estafa que está aprovechando precisamente ese momento de confianza para sacar dinero al vendedor sin que se entere hasta que es demasiado tarde. No te roba el coche. Te roba 20 euros, en silencio, y deja un rastro tan sutil que cuesta darse cuenta.

El caso más reciente lo ha denunciado en X el usuario @Josma_Design, que había publicado su Peugeot Rifter en Coches.net por 14.900 euros. La historia, que él mismo ha contado con todas las capturas, ha alcanzado más de 118.000 visualizaciones en menos de un día y dibuja con precisión el modus operandi de un fraude que en Motor.es llevamos tiempo viendo en distintas variantes, pero que ahora se ha sofisticado hasta un punto preocupante.

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Cómo funciona la estafa paso a paso

El esquema empieza con un mensaje muy genérico vía WhatsApp. El supuesto comprador, que se identifica como "Hugo" y manda una foto de familia (probablemente robada de redes sociales para generar confianza), dice estar en una reunión y no poder llamar. Lanza una oferta razonable sin ver el coche, lo justo para que el vendedor pique pero no tanto como para resultar sospechoso. En el caso de Josma, ofreció 14.000 euros sobre los 14.900 publicados.

Hasta ahí, todo parece normal. La trampa llega en el segundo mensaje. El falso comprador dice estar lejos y pide un favor: que el vendedor le mande "un informe completo del vehículo" desde una web concreta. En este caso, lamatricula.es. La web tiene un diseño profesional, está en español, muestra logotipos de medios conocidos como TopGear o Auto Bild para aparentar credibilidad, y promete un informe con historial, kilómetros reales, dueños anteriores y posibles accidentes. Cobra 19,99 euros.

El detalle clave es que la web no tiene nada que ver con un servicio real. Cuando Josma comprobó el dominio después de pagar, descubrió que lamatricula.es se había registrado apenas ocho días antes. Probó a meter una matrícula inventada (literalmente "SOYTONTO") y la web se la aceptó como válida y le pidió pagar otra vez. La web no consulta absolutamente nada. Es una fachada para cobrar comisiones, casi con seguridad asociada al estafador que envía los mensajes.

El factor IA: por qué este timo es diferente a los de hace dos años

Lo verdaderamente preocupante de este patrón es la facilidad con la que el estafador ha construido la trampa. Hoy, clonar una web entera con apariencia profesional, redactar textos en castellano natural y generar imágenes de catálogo lleva apenas unas horas con cualquier herramienta de IA generativa. Lo que hace cinco años requería un equipo de diseñadores y redactores ahora lo monta una sola persona en una tarde, y por eso este tipo de webs efímeras se están multiplicando. Se crean, recaudan unas semanas, desaparecen y dejan otro dominio limpio en su lugar.

Hay un detalle que confirma el nivel de copia. Los logos de medios que lamatricula.es exhibe en su página de inicio (TopGear, Auto Bild, HotNews) son exactamente los mismos que aparecen como avales reales en webs legítimas del sector como carVertical. Es decir, el estafador no se inventó la imagen: directamente la copió de un servicio que sí tiene esos avales contrastados. Esto, hace dos años, habría sido un trabajo manual evidente. Hoy es cuestión de unos cuantos prompts.

Las señales que delatan al estafador

Hay varios elementos del mensaje original que, vistos en frío, encienden todas las alarmas:

Cinco señales de que es una estafa

• El tono genérico del primer texto, sin ninguna pregunta concreta sobre el coche
• La urgencia ("ahora no puedo llamar, en nada entro a una reunión")
• La distancia que justifica no poder ver el coche en persona
• La oferta económica sin negociar, hecha sobre el anuncio sin mediar más datos
• La petición concreta de pago a una web externa como condición previa para avanzar

Por separado, cualquiera de estos detalles puede tener una explicación inocente. En conjunto, son la firma de un fraude. Y como reconoce el propio Josma, lo más peligroso es que el guion está tan bien construido que no parece una estafa: parece simplemente alguien con prisa que quiere asegurarse antes de hacer un viaje largo.

Cómo sacar un informe legítimo del vehículo

El daño económico de 20 euros es relativamente bajo, pero la lección es importante porque el patrón está creciendo. Si alguien te pide un informe del coche, hay varias webs legítimas en el mercado, pero en Motor.es recomendamos especialmente tres opciones de confianza.

La primera y más fiable es siempre la DGT, que ofrece dos modalidades distintas en su sede electrónica. El Informe Reducido es totalmente gratuito y aporta los datos básicos del vehículo: marca, modelo, fecha de matriculación, número de titulares anteriores y estado administrativo. Para la mayoría de operaciones de compraventa, basta con esto. Si el comprador necesita un documento más completo (con cargas, gravámenes y datos detallados), entonces se puede solicitar el Informe Detallado mediante la tasa 4.1, que cuesta 8,67 euros por vehículo. En cualquier caso, el documento sale directo del organismo oficial: ningún comprador serio puede dudar de su validez.

Las tres opciones legítimas que recomendamos en Motor.es:

• DGT (Informe Reducido): totalmente gratuito. Datos básicos del vehículo en sede electrónica oficial.
• DGT (Informe Detallado): 8,67 € · tasa 4.1. Incluye cargas, gravámenes y todos los datos administrativos.
• Carfax y carVertical: opciones internacionales con historial verificado en otros países.

Si necesitas un informe más completo con datos internacionales (importaciones, kilometraje real verificado, daños previos en otros países), las dos referencias que recomendamos son Carfax y carVertical. Carfax es el referente histórico del mercado, especialmente útil para coches con pasado en otros países europeos. carVertical, por su parte, está disponible en 38 países, ha verificado más de seis millones de vehículos y consulta más de mil fuentes globales para detectar manipulaciones del cuentakilómetros y daños registrados. Cualquiera de estas tres fuentes es válida y verificable. El resto, sospechoso, sobre todo si te lo pide un comprador desconocido como condición previa para una operación.

El cuarto paso de cualquier venta segura: desconfiar del mensaje perfecto

En Motor.es vemos cada año decenas de consultas de lectores que han caído en variantes de este mismo esquema. La mecánica cambia (a veces es un informe, otras un transporte, otras un seguro de envío), pero el patrón se repite: comprador a distancia, urgencia simulada, petición de pago previo a una web concreta. Si el primer mensaje suena demasiado fluido, demasiado rápido, demasiado conveniente, probablemente lo sea. Vender un coche es un proceso lento por naturaleza: implica visitas, dudas, negociación cara a cara y, sobre todo, ver el vehículo antes de poner un solo euro encima de la mesa. Cualquier comprador real lo sabe. El que no lo sabe, casi seguro, no es un comprador real.

La solución definitiva para los problemáticos motores PureTech con sistema de correa húmeda no llega de la mano de Stellantis. El especialista Pro Chain ha presentado un kit de conversión que permite cambiar el sistema de correa de distribución de los bloques PureTech por una cadena.

Stellantis sigue trabajando por recuperar su maltrecha imagen a causa del culebrón de los problemáticos motores PureTech a causa del polémico sistema de correa húmeda que demostró tener una dudosa fiabilidad. Es cierto que este coloso automotriz, uno de los principales fabricantes de vehículos a nivel global, ha puesto en marcha numerosas campañas y acciones con el objetivo poner fin a dicho culebrón. Un culebrón que, para los miles de afectados está lejos de finalizar.

El último movimiento que Stellantis ha llevado a cabo es ni más ni menos que el despliegue de un nuevo motor turbo con cadena de distribución, y sin ningún de electrificación, que llega para sustituir al único motor PureTech con correa húmeda que aún seguía disponible en determinadas marcas de este conglomerado automovilístico. Sin embargo, y aunque los motores de Stellantis con correa húmeda desaparezcan del mercado de coches nuevos, todavía habrá cientos de miles de vehículos equipados con esta fatídica tecnología. O quizás no.

¿Cambiar la correa húmeda por una cadena? Este kit de conversión lo hace posible

Se llama Pro Chain y este especialista ha hecho lo que Stellantis no se atreve. Desarrollar un kit de conversión para cambiar la correa húmeda de los motores PureTech por un sistema de cadena de distribución. Un proceso de conversión que, según señala el especialista, es sencillo y no requiere llevar a cabo ningún tipo de modificación del motor. El procedimiento de instalación es muy similar al de la sustitución de la correa de distribución original y requiere de las mismas herramientas.

El kit de Pro Chain incluye todos los componentes necesarios para adaptar el motor a un sistema de correa de distribución, incluyendo lógicamente la cadena así como otros componentes tipo guías, tensor y la línea de suministro de aceite. Este kit es compatible tanto con los motores PureTech atmosféricos como turboalimentados. Hacemos a continuación un listado de los motores compatibles según el código de grupo:

• EB0 / ZMZ / ZM01
• EB2 / HMZ / HM01
• EB2DT / HNZ / HN01
• EB2DTS / HNY / HN02
• EB2ADT / HNP / HN05
• EB2ADTD / HNK / HN05
• EB2ADTD / HNE / HN05
• EB2ADTS / HNS / HN05
• EB2ADTX / HNN / HN07

Los motores PureTech con correa húmeda se vuelven indestructibles con este kit de conversión a cadena

Pro Chain ha iniciado el proceso de preventa del kit de conversión y las primeras entregas están previstas para la segunda mitad de este año. Por el momento no se ha anunciado oficialmente su comercialización en España. Y en cuanto al futuro de los motores 1.2 turbo de Stellantis, no es muy alentador. La compañía ha tomado una decisión clara, desarrollar una nueva familia de motores FireFly que sustituya a las motorizaciones de gasolina de origen francés que tiene actualmente en cartera.

El avance en el desarrollo de baterías de última generación para coches eléctricos, sumado a algún que otro truco llevado a cabo por las marcas, permite demostrar que la pérdida de autonomía con el paso del tiempo es menor de lo que muchos piensan.

La ansiedad por la autonomía parece ya cosa del pasado con los coches eléctricos. Los modelos de última generación han demostrado que se pueden alcanzar, al menos según los registros homologados, incluso más de 800 kilómetros de autonomía eléctrica. El último BMW iX3 es un claro ejemplo de ello.

Aunque las mejoras en las baterías y en las capacidades de recarga invitan a pensar que tampoco son necesarias cifras tan elevadas, a muchos les sigue preocupando la degradación de la batería con el paso del tiempo. El último estudio de Recurrent Auto intenta tranquilizar a los conductores más inquietos por este asunto.

Lo que se degrada una batería tras 5 años de uso

Hay que tener en cuenta que la batería se va a acabar desgastando con el paso del tiempo, es ley de vida. Sin embargo, la degradación y la consiguiente pérdida de autonomía es menor de lo que muchos se piensan.

Recurrent Auto, analizando datos de más de mil millones de kilómetros de conducción real, ha establecido dos cifras de referencia interesantes: tras tres años de uso, la batería conserva de media un 97 por ciento de su capacidad; al cabo de un lustro, el desgaste apenas se nota, conservando un 95 por ciento de la autonomía original.

Para que te hagas una idea, un coche eléctrico con una autonomía de 483 kilómetros cuando salió del concesionario, nuevo, está destinado a conservar 477 kilómetros y 459 kilómetros tras tres y cinco años, respectivamente. Estos registros son, como decíamos, términos medios: al final dependerá del uso que le dé cada conductor, del clima, de las veces que se recurra a los cargadores rápidos, etc.

¿Por qué se degradan tan poco las baterías actuales?

Vistos estos datos, comprar un coche eléctrico de última generación puede ofrecer una mayor tranquilidad para el conductor, ya que, entre otras cosas, podría confiar en que en el futuro, de venderlo a otra persona, podrá mantener un mayor valor de venta.

Pero vayamos a las razones que explican esta escasa degradación del cinco por ciento al cabo de los cinco primeros años de uso, que al fin y al cabo suelen ser los que puedan generar un mayor pico de degradación (más estable según pasa el tiempo). Hay tres factores fundamentales.

El primero, las mejoras naturales que hay día sí y día también en cuanto a tecnología de baterías. La comparación con las baterías que tenían los coches eléctricos hace una década son brutales: en la actualidad, se ha mejorado enormemente la densidad energética, lo que permite ofrecer un mejor rendimiento, una mejor autonomía sin necesidad de incrementar su tamaño, su peso… y su precio.

El segundo tiene que ver también con el apartado tecnológico: los coches eléctricos cuentan con sistemas más sofisticados de gestión térmica, lo que ayuda a optimizar los procesos de recarga y evitar que la batería se cargue en rangos de temperatura que puedan perjudicar la salud de esta.

El "truco del almendruco" con las baterías

Dejando a un lado que el mercado actual se mueve hacia baterías de composición LFP (litio-ferrofosfato), las cuales ofrecen una mayor vida útil que las más habituales NCM en los últimos años, hay un truco que nos recuerda Recurrent Auto y que pocos conocen.

El estudio habla de que marcas como Ford, Hyundai, Mercedes, Rivian o Cadillac, en Estados Unidos, apuntan a una menor pérdida de autonomías tras los cinco primeros años, y eso se puede deber también a que desbloquean capacidad adicional de las baterías.

Es decir, mediante actualizaciones de software inalámbricas, y gracias a los ajustes en los algoritmos de autonomía, los fabricantes liberan capacidad de reserva de la batería para compensar la degradación natural por el paso del tiempo. Una reserva de capacidad de celdas no usadas desde el principio, desbloqueándose así más capacidad que la original.

Francia tiene su propio Audi A3 o BMW Serie 1. Un compacto premium «a la francesa» con etiqueta ECO, un motor híbrido que solo gasta 5,3 litros, un amplio equipamiento de serie y ahora con un descuento importante que cambia mucho la jugada.

Con una propuesta renovada y una oferta mecánica ampliada, la alternativa francesa a modelos como el Audi A3 y BMW Serie 1 gana fuerza en una categoría donde la competencia es voraz. El nuevo DS Nº4 llega con un diseño actualizado, más tecnología y nuevas opciones mecánicas. Un modelo que también presume de eficiencia, de equipamiento y que ahora puedes estrenar por menos.

El nuevo DS Nº4 Hybrid está en oferta con un buen descuento. Una rebaja con la que se abre camino en el segmento C premium y, en especial, frente a sus adversarios de origen alemán. Entremos en detalles y repasemos las claves de una oferta que no puedes dejar escapar.

DS Nº4, la alternativa francesa a los Audi A3 y BMW Serie 1 baja de precio y presume de equipamiento

Tras su reciente actualización, la gama Nº4 ha quedado estructurada en los niveles de acabado Pallas, DS Performance Line, Étoile Alcantara y Étoile Nappa. La versión en oferta está asociada al acabado Étoile Alcantara. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento DS Nº4 Étoile

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros Matrix LED Vision
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros Full LED 3D
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Navegador conectado 3D
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental LED
• Tapicería de tela Basalt Woven con Alcantara
• Reposabrazos central delantero
• Pedales de aluminio
• Asientos delanteros calefactables
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Detector de ángulo muerto larga distancia
• Sistema de frenado de emergencia con cámara y radar
• Atención monitorizada del conductor por cámara interior
• Reconocimiento ampliado de señales de tráfico
• Asistente de mantenimiento de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido del DS Nº4 en oferta con etiqueta ECO

Bajo el capó del Nº4 en oferta hay un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Este bloque, que tiene tres cilindros, arroja 145 CV y 230 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y presenta una configuración de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos. La velocidad máxima es de 202 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,3 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 116 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV luce la etiqueta ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

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Dos años y medio. Ese es el tiempo que ha durado el único SUV eléctrico de Honda a la venta en España. La marca nipona se ha cargado al e:Ny1 de nuestro país, y dos más, y el nombre no es el mayor de sus problemas.

Las circunstancias están demostrando que Honda no lo tiene todo con sus coches eléctricos. La firma japonesa ha decidido dar marcha atrás en una estrategia que creía tener perfectamente definida, aunque con matices. Hace pocas semanas, Honda decidía cancelar el lanzamiento de sus nuevos eléctricos, una información que transmitía un cambio de estrategia a nivel global pero que, en verdad, se limitaba a Estados Unidos.

Las nuevas políticas de la administración Trump para los coches eléctricos hacían inviable su comercialización al otro lado del Atlántico. Un plan que tiene toda la pinta de seguir adelante en el Viejo Continente, pero no de forma tan radical porque el único modelo de cero emisiones con el que cuenta el fabricante también se está retirando. Y es que una información alemana apunta que la división de Honda en el continente europeo está retirando el e:Ny1 de los catálogos de algunos de los principales países europeos.

El segundo coche eléctrico de Honda se borra de Europa

El Honda e:NY1 ya no se puede pedir en países como Alemania, Italia o España, pero sí se puede reservar unidad en otros como& Francia, Austria o Polonia. Quizás sea porque en estos tiene un mínimo de éxito, pero en Alemania, uno de los más importantes, no ha logrado ser una referencia.

Basta echar un vistazo a sus ventas: en 2023 después de una importante rebaja de precio, sólo se vendieron 105 unidades en este país, y no le fue mejor en 2025, cuando apenas se llegaron a las 74 unidades. En lo que llevamos de 2026, sólo cinco.

En España, donde Honda nos ha confirmado que el :Ny1 ha llegado al fin de su ciclo de vida, se puso a la venta a finales de 2023, y ya se sabía que iba a ser difícil de vender. Su precio de partida, de poco más de 52.000 euros, ha sido un importante lastre y una gran dificultad para competir con coches eléctricos más nuevos, especialmente si tenemos en cuenta que su genética no es japonesa, sino china.

Autonomía vs precio en el Honda, los grandes problemas del Honda e:Ny1

Como ves, el nombre «impronunciable» del que hablaba Honda, y que había decidido cambiar, no es el verdadero problema del e:Ny1. Sí, el elevado precio de un modelo que estaba basado en una plataforma desarrollada por los chinos de Dongfeng para la variante eléctrica del a href="https://www.motor.es/pruebas-coches/prueba-honda-hr-v-ehev-2026113029.html">HR-V, probado por Javier Gómara.

En el gigante asiático, el Honda e:Ny1 se comercializa desde 2022 como e:NS1 y e:NP1, y está provisto de un motor eléctrico con 201 CV de potencia máxima y una batería que, con una capacidad nominal de 68,8 kWh, y neta usable de 61,9 kWh, le permitía dispone de una autonomía de hasta 412 kilómetros, según el ciclo WLTP.

Una cifra demasiado baja para un modelo de procedencia asiática, que presume de una mayor autonomía. Por poner un ejemplo, un KIA EV3 con batería de 55 kWh netos y usables ofrece una autonomía máxima con una carga de hasta 430 kilómetros. Incluso, con una conducción más eficiente, puede rozar los 450 kilómetros. Honda que, por ahora, se queda huérfana de coches eléctricos, seguirá con su política de híbridos, hasta nuevo aviso.

El expiloto de Fórmula 1, que trabajó con Adrian Newey en McLaren y Red Bull, admite que «jamás habría imaginado” al ingeniero británico como jefe de equipo. Además, apunta que Lawrence Stroll se equivocó al emitir un comunicado como respuesta a la confirmación de la marcha de Wheatley de Audi.

Desde que Adrian Newey fue confirmado como nuevo miembro de Aston Martin F1 en agosto de 2024, la ilusión generada alrededor del equipo británico fue en aumento. Más aún cuando se incorporó a su puesto de gerente técnico en marzo de 2025, momento a partir del cual se puso al frente del proyecto del monoplaza para el nuevo reglamento.

Ahora que el AMR26 es ya una realidad y ha demostrado su ausencia total de competitividad, la situación es bien diferente. Y, aunque todavía persiste cierta fe en que Adrian Newey sabrá darle la vuelta a la situación, las críticas son cada vez más numerosas y una decisión concreta es la que está recibiendo todos los dardos.

¿Newey, jefe de equipo?: “Jamás lo habría imaginado”

Pocos pilotos en la Fórmula 1 conocen mejor a Adrian Newey, su forma de trabajar y lo que es capaz de hacer que David Coulthard. El expiloto escocés debutó en la categoría reina en 1994 a bordo de un Williams diseñado por el ingeniero británico.

Al año siguiente se marchó a McLaren, donde volvió a coincidir con Newey entre 1997 y 2004. Y, cuando fichó por Red Bull para 2005, no tuvo que esperar más que unos meses hasta darle la bienvenida al equipo austriaco a finales de ese año. Ambos siguieron juntos hasta la retirada de Coulthard en 2009.

Ahora que han pasado más de quince años, David Coulthard sigue teniendo muy claro que Adrian Newey no encaja con el rol de director de equipo. Durante su más reciente intervención en el podcast Up to Speed, el escocés afirma que, «tras haber trabajado con Adrian durante la mayor parte de mi carrera, jamás lo habría imaginado como director de equipo».

Coulthard no descubre nada al destacar que Newey «tiene una gran mentalidad técnica, es un piloto de carreras, un experto en resolución de problemas técnicos», pero de igual modo recuerda su poca predisposición a otros temas más político-mediáticos.

«La política de la Fórmula 1, con la que el director de equipo tiene que lidiar constantemente», matiza Coulthard, «y la política que a veces se genera con los medios, es un tema delicado; sobre todo a la edad de Adrian, que ronda los 60 [66] años».

«Con el paso de los años, uno se da cuenta de que hay ciertas cosas que está dispuesto a hacer y otras que ya no, porque el camino por delante es más corto que el que ya ha recorrido», agrega el expiloto de 55 años.

El comunicado de Lawrence Stroll, un gol en propia puerta

David Coulthard también ha valorado la actuación de Aston Martin en lo relativo al ‘culebrón Wheatley’.

Todo indica que su marcha de Audi está relacionada con su futuro fichaje como jefe del equipo de Lawrence Stroll como relevo permanente de Newey en ese puesto. Sin embargo, el mismo empresario canadiense emitió un comunicado personal a través de los canales oficiales de Aston Martin ratificando a Newey en el puesto minutos después de que Audi confirmara la marcha de Jonathan Wheatley.

A este respecto, Coulthard asegura estar muy interesado en la intrahistoria de este asunto, que considera un gol en propia puerta por parte del equipo de relaciones públicas de Aston Martin.

«Es una estrategia a largo plazo, así que me intriga saber más allá de la declaración de Lawrence Stroll, que reafirmaba que Adrian es socio del equipo, que tiene participación accionarial y que seguirán adelante con el plan original», explica.

«Creo que se trata simplemente de una rectificación de lo que era una estrategia a corto plazo y que, de hecho, se ha convertido en un autogol de relaciones públicas, ya que generó dudas entre la mayoría de la gente, que se preguntaba: “¿De verdad va a funcionar?”. Ahora, invita a pensar lo que ya creíamos, que nunca va a funcionar», concluye David Coulthard.