El techo de gasto nació para estabilizar las cuentas de la Fórmula 1 y acercar a los equipos, pero James Vowles sostiene que está consolidando las ventajas de quienes invirtieron antes. Toto Wolff, Zak Brown y Alan Permane comparten parte del diagnóstico, aunque discrepan sobre la solución.

Desde su implantación en 2021, el límite presupuestario ha cambiado la forma en que los equipos de Fórmula 1 compiten fuera de la pista. La norma pretendía evitar que los equipos con más recursos económicos pudieran aumentar indefinidamente sus inversiones para mejorar el coche, contratar personal y construir instalaciones cada vez más avanzadas. También debía garantizar la estabilidad financiera de la competición.

Seis temporadas después de su introducción, la sostenibilidad económica es uno de los principales argumentos a favor de mantenerlo, pero ha vuelto a surgir una discusión sobre sus efectos deportivos. James Vowles, director de Williams, considera que el sistema actual penaliza a los equipos que necesitan modernizar sus instalaciones y procesos de fabricación.

En la rueda de prensa del Gran Premio de Singapur del 9 de octubre, Toto Wolff (Mercedes), Zak Brown (McLaren) y Alan Permane (Racing Bulls) han expuesto por qué no ven tan clara una reforma como la que propone el británico, que ya trató este tema previamente en Malasia.

Qué limita el techo presupuestario de la Fórmula 1

El límite presupuestario no representa todo el dinero que puede gastar una escudería durante una temporada. El reglamento financiero establece un máximo para determinadas actividades relacionadas con la competición, como parte del desarrollo, la investigación, el diseño y la fabricación del monoplaza.

Hay otras partidas que quedan excluidas, entre ellas los salarios de los pilotos y determinados costes de personal, además de otros conceptos que no entran en su perímetro, como el marketing o los gastos de hospitalidad.

Para 2026, el límite general asciende a 215 millones de dólares. Esa cifra, no obstante, debe interpretarse teniendo en cuenta cómo se contabilizan las inversiones y los costes operativos. No significa que todos los equipos dispongan de esa cantidad íntegra para desarrollar el coche, ni que su presupuesto total se limite a ella.

Aquí entran en juego dos conceptos fundamentales. El CapEx (Capital Expenditure) corresponde a las inversiones en activos duraderos, como instalaciones, maquinaria y equipamiento. El OpEx (Operational Expenditure) engloba los gastos operativos asociados al funcionamiento de la organización y a las actividades incluidas en el límite presupuestario.

La diferencia es importante porque una máquina puede utilizarse durante muchos años y, a consecuencia de eso, su coste no tiene por qué contabilizarse íntegramente en el ejercicio en el que se compra, sino que puede distribuirse a lo largo de su vida útil mediante la depreciación. El problema aparece cuando esa carga anual se incorpora al límite presupuestario y reduce el dinero disponible para otras actividades.

El sistema anterior contemplaba una asignación específica para determinadas inversiones de capital. Vowles recuerda que los equipos dispusieron de un total de 36 millones de dólares de CapEx durante un periodo de cinco años, una cantidad que considera insuficiente para modernizar instalaciones industriales complejas.

Con los cambios posteriores, el gasto de capital ya se integra en el límite general a través de su tratamiento contable, de modo que un equipo puede invertir en infraestructura, pero debe asumir el efecto de esa inversión sobre sus cuentas en los años siguientes.

Por tanto, el debate no consiste simplemente en decidir si se aumenta el límite presupuestario. La cuestión es si la forma de contabilizar las inversiones permite que los equipos que parten con una infraestructura inferior puedan alcanzar a sus rivales sin comprometer durante años el desarrollo del monoplaza.

Williams denuncia que las inversiones del pasado condicionan el rendimiento actual

La tesis de James Vowles parte de una desigualdad que considera difícil de corregir con las reglas actuales. Un equipo que ya dispone de instalaciones modernas puede dedicar una mayor proporción de sus recursos a desarrollar el coche, mientras que otro debe reservar parte de su presupuesto para mejorar sus sistemas de producción, trazabilidad y gestión.

«Todos con los que he hablado lo entienden porque, en última instancia, aunque yo lo plantee desde la perspectiva de que no es una lucha justa, no se juega con las mismas herramientas, no es una meritocracia. En realidad, lo que hemos hecho es un campeonato BoP [Balance of Performance] inverso. La inversión que hiciste hace siete años es la que determina tu rendimiento actual, y eso no es lo que deberíamos estar haciendo», sostiene.

La referencia al Balance of Performance es una comparación con los mecanismos que ajustan el rendimiento relativo de los coches en otras competiciones. Vowles considera que el límite presupuestario ha terminado consolidando ventajas heredadas: las escuderías que realizaron las inversiones necesarias antes de la introducción de las restricciones en 2020 mantienen una posición favorable, mientras que las que deben modernizarse tienen más dificultades para recuperar terreno.

El director de Williams explica que el anterior sistema de CapEx restringía mucho la capacidad de inversión y que las cantidades disponibles no bastaban para renovar los medios productivos de un equipo de Fórmula 1.

«Lo que hizo el límite de gasto es decir que ya no puedes invertir nada, estás atrapado. Teníamos un total de 36 millones de gastos de capital [CapEx] que podías gastar durante todo ese período [cinco años]. Francamente, gastas más en reemplazar las máquinas herramienta que en eso, así que no es nada», afirma.

Aunque ahora sea posible acometer inversiones de mayor cuantía, Vowles sostiene que su efecto financiero sigue lastrando a los equipos que más necesitan modernizarse. Para ilustrarlo, calcula que Williams necesitaría alrededor de 200 millones de dólares en instalaciones y equipamiento para alcanzar el nivel de los equipos punteros.

«Ahora no hay problema, y puedes invertir lo que quieras en gastos de capital, pero tendrás que asumir la depreciación en el límite de gasto, y la depreciación para nosotros suele ser de cinco a 10 años», explica.

A continuación, plantea el efecto que tendría esa modernización sobre las cuentas del equipo: «Eso es lo que me falta ahora mismo, y eso significa que cada año, durante 10 años, sufriré una pérdida de 20 millones anuales por haber llegado a esa situación en comparación con mis rivales en el futuro. No es una lucha justa. No estoy pidiendo un trato especial», matiza.

El razonamiento es que Williams puede invertir en la estructura que necesita, pero el coste anual de amortizar esa inversión reduce el margen que le queda para desarrollar el coche y contratar los recursos necesarios para mejorar su competitividad.

Además, las deficiencias estructurales tienen consecuencias sobre la fabricación. Vowles afirma que su equipo está pagando aproximadamente un 25-30 % más que Mercedes (equipo en el que fue director de estrategia hasta 2023) por componentes que llegan unas cuatro semanas más tarde. Una estimación del responsable de Williams que atribuye a las diferencias de eficiencia y a la necesidad de fabricar grandes cantidades de piezas en plazos muy ajustados.

Todo ello lleva a Vowles a pedir a la Fórmula 1 estudie una reforma antes del próximo gran cambio reglamentario, que se sitúa entre 2030 y 2031. Vowles considera que conceder más capacidad de inversión no resolvería el problema de inmediato, porque construir instalaciones, implantar sistemas y mejorar los procesos industriales requiere años.

La propuesta que el británico ya había planteado con anterioridad consiste en vincular el margen de gasto a los puntos o a la posición en el campeonato, con un mecanismo progresivo que permita a los equipos rezagados reducir su desventaja estructural.

Y afirma que cuenta con el apoyo de muchos otros equipos de la F1: «Lo que diré es que, en cuanto al número de votos, creo que ya estamos ahí, pero no se trata solo de eso. Se trata de encontrar la solución adecuada para el deporte a largo plazo que nos lleve a donde necesitamos estar».

Toto Wolff comparte parte del diagnóstico, pero rechaza un ajuste por clasificación

Toto Wolff, de quien Vowles fue mano derecha en Mercedes, no niega que la forma de contabilizar las inversiones pueda favorecer a los equipos que ya cuentan con instalaciones avanzadas, pero pone sobre la mesa varios matices importantes.

Mercedes también debe asumir los costes de depreciación derivados de sus inversiones anteriores. Su desacuerdo con Vowles se encuentra en la solución y en el riesgo de introducir otro mecanismo que altere la capacidad de gasto en función de los resultados deportivos.

«Bueno, hay varios temas. La razón por la que se implementó el límite de gasto fue para equilibrar el rendimiento entre los equipos pequeños y los grandes. Tuvimos que reestructurarnos drásticamente, mientras que otros equipos estaban por debajo del límite y podían contratar. Así que creo que esa era la idea principal. Ahora bien, el límite de gasto nos ha llevado a tener entidades rentables, lo cual, desde un punto de vista puramente económico, es positivo», explica.

El responsable de Mercedes considera que la norma ha cumplido una función financiera importante y teme que una reforma demasiado amplia deshaga parte de lo conseguido. También recuerda que la integración del CapEx en el OpEx tiene consecuencias diferentes según el historial de inversión de cada equipo. «Los que no han invertido mucho, obviamente, tienen mucha más posibilidad de invertir en infraestructura o en lo que sea que se quiera, lo que antes se consideraba CapEx», señala.

Wolff muestra comprensión hacia Williams, pero no cree que un mecanismo de ajuste basado en la clasificación sea la respuesta adecuada. En su opinión, la Fórmula 1 ya cuenta con herramientas para modificar determinadas condiciones técnicas cuando es necesario, como las limitaciones del tiempo de pruebas aerodinámicas (ATR) y las oportunidades adicionales de desarrollo de las unidades de potencia (ADUO).

«Personalmente, no me gusta el concepto de ajuste basado en algunas posiciones. El BoP para mí es como una niebla roja», afirma. Su temor es que conceder más margen de gasto a los equipos en función de sus resultados introduzca un sistema de compensación difícil de calibrar y que penalice a quienes han invertido y gestionado mejor sus recursos.

Wolff plantea, además, una cuestión distinta: la capacidad de los equipos para atraer y retener a profesionales altamente cualificados. Considera que el límite puede dificultar la competencia salarial con otros sectores que contratan a ingenieros y especialistas con una formación avanzada.

«Hoy en día, se puede conseguir que alguien entre en un equipo de Fórmula 1 por entusiasmo, pero llegado un punto, cuando después de cinco, seis o siete años tienes un doctorado, tus salarios siguen siendo bajos en comparación con los de una empresa tecnológica, un fondo de inversión o la banca de inversión. Y eso se convierte en un problema», argumenta.

Su preferencia sería reservar algo más de margen presupuestario para pagar mejor a determinados empleados, en vez de destinarlo necesariamente a comprar nuevos componentes aerodinámicos. Sin embargo, reconoce que esa modificación tampoco sería bien recibida por todas las escuderías: permitir que los equipos grandes gastasen cinco millones más en personal especializado podría perjudicar a los pequeños, que no tienen la misma capacidad económica ni tampoco su atractivo.

Wolff coincide así con Vowles en que el sistema admite discusión, pero considera que cualquier cambio debe evitar nuevos desequilibrios. «Necesitamos encontrar el equilibrio adecuado para no deshacer algo que realmente cambiamos conscientemente hace uno o dos años», resume.

McLaren y Racing Bulls defienden los resultados del sistema actual

Zak Brown, director ejecutivo de McLaren, también mantiene una posición abierta a revisar las reglas financieras, aunque defiende que el equilibrio deportivo actual ofrece argumentos para no cambiar radicalmente el límite presupuestario.

Su principal objeción a la idea de que la infraestructura determina por sí sola el rendimiento es la trayectoria de McLaren. El equipo ha conseguido volver a luchar por las victorias y los campeonatos sin disponer de la mayor infraestructura de la parrilla y utilizando una unidad de potencia de un fabricante externo.

«Creo que la mayor diferencia entre los equipos de carreras radica en las personas, en la cultura. Sé que no tenemos la mayor infraestructura de la Fórmula 1. No creo que tengamos la segunda o tercera mayor infraestructura. Tenemos un motor de cliente [Mercedes], todas esas cosas con las que se dice que no se puede ganar un campeonato, y nosotros lo hemos hecho. Y creo que eso se debe a que somos un equipo de personas con un rendimiento excelente. Siempre con la mente abierta», explica.

Brown también defiende la integración de los gastos de capital y los operativos, porque obliga a cada estructura a decidir dónde invertir dentro de sus recursos disponibles. Esa elección incluye tanto la infraestructura como el desarrollo del coche y la contratación de pilotos y personal.

Su argumento central es que el límite presupuestario no ha impedido que las diferencias se reduzcan en determinados periodos. «Creo que si nos fijamos en el año pasado, fue la parrilla más ajustada en la historia de la Fórmula 1. Y cuando yo era joven y corría, casi siempre ganaban uno o dos equipos. Ahora son cuatro. El quinto consiguió la pole este año [Alpine]», señala.

Desde esa perspectiva, Brown no considera que los resultados deportivos obliguen a introducir un sistema de compensación económica basado en la clasificación. Mantiene, no obstante, que las normas financieras, deportivas y técnicas deben seguir revisándose.

Alan Permane, responsable de Racing Bulls, comparte esa cautela. Cree que la igualdad relativa de la parrilla está relacionada también con otras medidas reglamentarias, como las restricciones aerodinámicas y el reparto del tiempo de túnel de viento. Asimismo, los ciclos de regulación más largos permiten que los equipos converjan progresivamente en rendimiento, una tendencia que considera positiva.

«No creo que apoyemos un cambio radical en las reglas del límite de gasto para poder gastar mucho más dinero, porque creo que nos ha venido muy bien durante, no sé cuántos años llevamos ya, seis años. Creo que le ha venido muy, muy bien a la Fórmula 1. Y creo que tal vez haya que hacer algunos ajustes, sin duda», afirma.

Permane introduce además un matiz importante en la discusión sobre la inversión. A su juicio, el sistema no impide realizar desembolsos elevados en instalaciones, sino que obliga a asumir su coste a lo largo de varios ejercicios mediante la depreciación. Por tanto, considera que parte de la solución ya existe dentro del reglamento.

«Así que si James quiere gastar 100 millones de dólares en algo, puede hacerlo. Simplemente lo paga a plazos durante X años. El mecanismo ya existe», concluye.

La cuestión es cómo corregir las diferencias sin crear otras nuevas

Las posiciones de los cuatro responsables muestran que el debate gira en torno a cómo debe funcionar el reglamento financiero de la Fórmula 1 para garantizar que la estabilidad económica no termine consolidando ventajas competitivas difíciles de superar.

Williams quiere disponer de herramientas reglamentarias que le permitan modernizar sus instalaciones y recuperar eficiencia sin comprometer durante años el desarrollo del monoplaza. Mercedes admite el problema de las inversiones heredadas, pero rechaza que la solución pase por un ajuste automático del margen de gasto según la clasificación.

Por su parte, McLaren y Racing Bulls defienden los avances competitivos logrados con el sistema actual y consideran que los mecanismos técnicos existentes ya contribuyen a reducir las diferencias.

La dificultad está en determinar dónde termina una desventaja estructural y dónde empieza una cuestión de gestión. Aumentar el margen financiero de los equipos peor clasificados podría facilitar la modernización, pero también podría premiar decisiones equivocadas o alterar el equilibrio de la competición. Mantener las reglas sin cambios evitaría ese riesgo, aunque dejaría a equipos como Williams con un problema que, según Vowles, no puede resolverse únicamente mejorando el coche.

El ingeniero británico sostiene que existe apoyo suficiente para discutir modificaciones en el límte presupuestario, mientras que Wolff y los demás responsables reclaman prudencia antes de modificar un sistema que consideran beneficioso en varios aspectos.

La próxima gran revisión reglamentaria puede ofrecer una oportunidad para introducir cambios, pero todavía queda por decidir si la Fórmula 1 necesita una mayor capacidad de inversión para los equipos rezagados, ajustes específicos en la contabilidad del CapEx o una combinación de medidas que permita reducir las diferencias sin deshacer los avances financieros y deportivos conseguidos.

Los errores de software vuelven a hacer acto de presencia, esta vez en el Gran Premio de Singapur. Tras el caos de Sepang, nuevos fallos en los sistemas de la FIA, así como un error humano, han vuelto a afectar a los pilotos.

Con la debacle de Sepang todavía en la memoria, la FIA vuelve a estar en el punto de mira de las críticas. Unos nuevos fallos de software durante la clasificación al sprint han puesto a la Federación en el ojo del huracán.

Sin embargo, un error humano ha sido el que ha despertado las críticas más duras, entre ellas las de algunos pilotos, ya que ha provocado un desequilibrio importante entre los pilotos durante la SQ1.

Un primer error que causa un nuevo retraso

Al igual que en la salida del pasado Gran Premio de Baréin en Sepang, la clasificación sprint de Singapur se ha visto retrasada por problemas de software. Eso sí, esta vez no han afectado de la misma forma a los monoplazas.

En los últimos minutos de la SQ1, el sistema de cronometraje oficial de la Federación sufrió un fallo que provocó que este dejara de registrar los tiempos marcados por los pilotos. A causa de este problema, los equipos y pilotos no eran capaces de saber el resultado de la clasificación, lo que obligó a retrasar el inicio de la SQ2 unos 20 minutos.

Este primer inconveniente no resultó en problemas mayores, aunque la FIA ha reconocido haber evaluado detener la sesión hasta dar con el origen del fallo.

Un error humano provoca desequilibrios de rendimiento en la parrilla

El segundo fallo de la FIA ha sido el más grave de todos y el que ha despertado más críticas. En este caso, una equivocación humana ha provocado que el rendimiento de los monoplazas se desequilibre notoriamente durante la SQ1.

«Durante el primer periodo de la clasificación sprint ocurrió un error humano en el Control de Carrera, ajeno al problema de cronometraje que también se presentó en la SQ1. Este problema en cuestión significó que el modo adelantamiento no estuviera disponible después del periodo de bandera roja durante la SQ1».

Tras la bandera roja provocada por Checo Pérez, la Federación detectó tarde que los comisarios se habían olvidado de activar el Overtake Mode, cosa que finalmente se hizo, pero tarde, y justo antes de volverlo a desactivar. Un error que ha dejado a varios pilotos en condiciones desfavorables en sus últimos intentos y, en consecuencia, fuera de combate en la primera parte de la clasificatoria.

La FIA ha reconocido sendos fallos, sobre todo el último, que ha sido el objeto de las críticas más duras de los pilotos. «Por alguna razón, la FIA, igual que en Malasia, ha decidido no garantizar la igualdad deportiva. Parece que estamos contentos dejando que la mitad de los coches hagan la clasificación con más potencia que la otra mitad», afirmó Carlos Sainz.

Renault ha actualizado la gama de las Kangoo eléctricas. Tanto el Furgón como la Combi estrenan una batería que leva por encima la autonomía por encima de los 350 kilómetros, motores eléctricos más eficientes -ahora con dos niveles de potencia- y a las que ha dotado de un mayor equipamiento.

Renault está trabajando en una importante actualización que afectará a la gama de su modelo comercial más pequeño. Hace sólo unas semanas que nuestros fotógrafos espía lograron unas interesantes instantáneas de las revisadas Kangoo que se estrenará a lo largo de 2027, pero la marca del Rombo ha decidido implementar una serie de novedades en las versiones E-Tech.

Las variantes eléctricas de la Kangoo Furgón y la Kangoo Combi estrenan una nueva cadena de tracción, cargan sus baterías más rápidamente y también estrenan una interfaz multimedia. Todo con el claro objetivo de seguir haciendo más líder de ventas a la opción panelada, el comercial ligero más vendido en Francia, mientras que su versión eléctrica es la ganadora de su categoría en el mercado europeo.

Las Renault Kangoo E-Tech no cambian por fuera, sí por dentro

Por fuera, no hay cambios en esta gama de las Renault Kangoo E-Tech 2027, pero sí en el interior, donde tanto la variante Furgón como la Combi se hacen con una pantalla táctil de 10 pulgadas, sustituyendo a la hasta ahora usada de 8 pulgadas, con mejor calidad de imagen y una velocidad de respuesta hasta dos veces superior.

El sistema multimedia «OpenR Link» también se ha revisado, y ahora se ofrece en dos configuraciones compatibles con Apple CarPlay y Android Auto: una con el sistema «mirror» que replica la pantalla del smartphone y otra con navegación integrada y aplicaciones. En esta última la cartografía HERE sustituye a la de TomTom.

Las novedades en el interior se completan con la adopción de puertos USB-C en toda la gama, y la Kangoo Combi suma dos más para los pasajeros traseros. El cargador inalámbrico pasa de 15 a 25 W, por lo que dispone de refrigeración y es compatible con la función «MagSafe». Además, se incluye un botón de llamada de emergencia y una unidad telemática compatible con redes 4G y 5G eCall.

Batería de 52 kWh, carga rápida y dos motores eléctricos nuevos

Pero lo realmente importante, e interesante de estas Kangoo eléctricas, se encuentra bajo la carrocería. La primera novedad es la adopción de la misma batería de NMC que ya llevan el Renault 5 y el Renault 4 E-Tech eléctricos, y pasa de 45 a 52 kWh, por lo que la autonomía máxima llega hasta los 354 kilómetros.

La carga rápida en corriente continua es otra de las mejoras, subiendo de 80 a 100 kW. Ir del 15 al 80 % lleva 30 minutos, frente a los 40 anteriores, y en ese tiempo se recuperan hasta 240 kilómetros, 61 más que antes. En corriente alterna hay dos opciones, de 11 kW y de 22 kW según la versión, algo que Renault califica de único en el mercado.

Con un cargador de pared de 11 kW el mismo tramo tarda 3 horas y 30 minutos, mientras que con el de 22 kW baja a 1 hora y 45 minutos. Ambas versiones mantienen la bomba de calor.

Mayor aceleración y eficiencia en las Renault Kangoo E-Tech 2027

Los motores eléctricos también son nuevos e, igual que la batería, son heredados de los dos turismos eléctricos, sustituyendo al anterior de 90 kW (120 CV). Ahora, la oferta comprende dos niveles con uno más básico de 100 kW (135 CV) y otro con 115 kW (155 CV), con una mayor aceleración en los adelantamientos, sobre todo con el vehículo cargado.

Pero eso no es todo, porque las Kangoo eléctricas también tienen nuevos modos de conducción: la versión de 135 CV cuenta con los «Eco» y «Normal», y la de 155 CV añade el modo «Perfo» dentro del sistema «MySense».

Las dos disponen de un sistema de frenada regenerativa con cuatro niveles, uno más que antes, que se seleccionan con levas tras el volante, así como un selector de marchas electrónico integrado en el salpicadero, más compacto y con función «Auto Hold».

Nuevas funciones para aprovechar al máximo el uso eléctrico

Renault ha añadido herramientas pensadas para el día a día, como el planificador de rutas, la gestión y programación remota de la carga y el pre-acondicionamiento de la batería antes de cargar y del habitáculo. Esta última puede activarse al programar una ruta en el sistema multimedia o con un mando específico. Además, la tecnología «V2L» permite usar la energía de la batería para alimentar dispositivos externos.

La marca francesa ha confirmado que anunciará los precios de las nuevas versiones en las próximas semanas, por lo que las primeras unidades deberían llegar a los concesionarios en las próximas semanas al no existir cambios en el diseño exterior.

Fernando Alonso ha conseguido pasar a la SQ2, pero el resultado está lejos de conformarle. El piloto asturiano ha finalizado la clasificación sprint en la 15ª posición, un resultado que no ha contentado al asturiano, que esperaba más tras su vuelta rápida. 

Alonso y Aston Martin esperaban buenas noticias en Singapur, pero el primer día en Marina Bay no ha dado los resultados deseados. Si bien la 15ª posición conseguida por el asturiano en la clasificación sprint debería ser una buena noticia en el contexto de esta temporada, Fernando ha reconocido haber esperado algo mejor.

El bicampeón del mundo se ha sentido decepcionado al ver su tiempo, del que esperaba algo más tras las sensaciones durante la vuelta. Si bien el Aston Martin no es un monoplaza que destaque especialmente a una vuelta, Alonso ha reconocido que no han conseguido poner el AMR26 en su ventana óptima de trabajo.

¿Qué ha fallado en la vuelta de Alonso?

Fernando comenzará la sprint en la 15ª posición, un resultado con el que no está nada conforme tras las sensaciones que ha encontrado durante la vuelta. «Pensaba que era una vuelta muy buena, quizás lo suficiente para estar en la Q3. Así que estar tan lejos, 15º, es una decepción con la calidad de la vuelta que pensaba que había hecho», comentó Alonso sobre la clasificación en un circuito en el que esperaban algo mejor.

El ovetense ha señalado algunos de los problemas que le han alejado del rendimiento deseado durante la SQ2. «Había un poco de subviraje que no resolvimos durante los entrenamientos libres. El coche está casi en la ventana. Nos falta carga aerodinámica y quizás eso aquí sea una gran penalización y nos sigue faltando potencia para las rectas", añadió. Y es que aunque no haya largas rectas, la potencia sigue importando».

El AMR26 mejoró notablemente en Hungría y Países Bajos, pero cabe recordar que, mientras que el resto de equipos han seguido trayendo actualizaciones, Aston Martin ha apostado sus fuerzas de cara la próxima temporada.

¿Hay margen de mejora para mañana?

Si bien Alonso ha comentado que el monoplaza no está aún en su ventana de trabajo óptima, no ha querido especular sobre un posible salto de rendimiento para el resto del fin de semana. «Seguiremos trabajando de noche para entender que podemos mejorar y, con suerte, encontrar algo de rendimiento para la sprint y la clasificación», afirmó el asturiano.

Quien si podría haberse visto más lastrado ha sido Lance Stroll. El canadiense ha sido uno de los afectados por el problema de la FIA que ha dejado a alguno de los pilotos sin el overtake mode en el tecer sector.

«Sobre el papel, Singapur debería ser un circuito en el que rindiéramos de forma similar a Malasia, pero no hemos conseguido llevar el coche a la ventana adecuada para la clasificación de la Sprint. Además, no tuve disponible el modo de adelantamiento en mi segunda vuelta lanzada, por lo que perdí cualquier posibilidad de luchar por pasar a Q2», comentó StrolL

Carlos Sainz comenzará último la sprint del Gran Premio de Singapur tras una clasificación en la que no se ha encontrado cómodo con su Williams. Más allá de eso, el madrileño ha acabado descontento tras los nuevos errores de la FIA.

Carlos Sainz ataca a la FIA tras los nuevos errores cometidos durante la clasificación sprint del Gran Premio de Singapur. Durante la SQ1, tras la bandera roja provocada por Sergio Pérez, un fallo de software y otro humano han condicionado la sesión.

El piloto de Williams ha clasificado en última posición para la sprint del sábado, tras mostrarse incómodo con su FW48. Sin embargo, lo que ha despertado la furia del madrileño ha gestión de la FIA que ha dejado a algunos pilotos, entre los que se incluye, sin modo adelantamiento.

El nuevo error de software de la FIA

Tras la debacle de Sepang, parece que a la FIA le tocará dar nuevas explicaciones. La bandera roja provocada por Pérez ha desencadenado nuevos problemas que han afectado de forma desigual a la parrilla.

El fallo de software desembocó en problemas de cronometraje que retrasaron el inicio de la SQ2, pero el problema grave fue un error humano que afectó al modo adelantamiento: algunos pilotos de la parrilla no pudieron activar el overtake mode en el tercer sector. Entre ellos, el propio Sainz.

«La mitad de los coches hicieron su vuelta con un motor medio segundo más rápido que la otra mitad. Ha habido otro problema de software con los coches y esta vez nos ha tocado salir perjudicados», afirmó el piloto de Williams.

Carlos se ha dejado ver notablemente frustrado con lo sucedido en Singapur y no ha perdonado a la FIA en sus declaraciones, menos aún acordándose de lo sucedido hace apenas una semana. «Por alguna razón, la FIA, igual que en Malasia, ha decidido no garantizar la igualdad deportiva. Parece que estamos contentos dejando que la mitad de los coches hagan la clasificación con más potencia que la otra mitad».

«Estoy un poco confundido sobre por qué este deporte sigue haciendo cosas diferentes dependiendo de quién queda eliminado en la Q1 o de quién se queda fuera en la primera vuelta», añadió el madrileño.

Un error que, sin embargo, no cambia demasiado el panorama

Williams sabía que tocaría sufrir en el trazado de Marina Bay. A pesar de que los nuevos problemas de la FIA han perjudicado a Carlos, el resultado podría no haber sido muy diferente.

Sainz reconoció nada más terminar su vuelta su inconformidad con el FW48, especialmente con los frenos traseros. Los problemas de Williams se extienden más allá de los de la FIA.

«Ha sido una vuelta realmente mala. Solo hemos podido hacer un intento y ya habíamos tenido problemas con los frenos en los entrenamientos. Los cambiamos, pero seguíamos teniendo dificultades. He bloqueado varias veces y también he sufrido mucho con los neumáticos», afirmó Sainz, consciente de que ni la Federación ni Williams le darán un respiro pronto.

Alpine también estará en el Salón de París con importantes novedades. La marca deportiva de Renault ha decidido adelantar unos más especiales A290 y A390. Este par de coches eléctricos estrenan el programa de personalización Atelier Alpine, por lo que no hay batería nueva ni más potencia.

Alpine también estará presente en la gran feria del Salón del Automóvil de París, que está muy cerca de abrir sus puertas. Una edición que viene cargada de novedades y en la que los de Dieppe también llevarán un primer adelanto del deportivo que se hará con el hueco del exitoso A110, ahora transformado en un eléctrico.

Pero la firma francesa también llenará su stand con dos ediciones especiales de los dos coches eléctricos que tiene en catálogo. Los Alpine A290 y A390 serán también protagonistas, aunque no como realmente piensas. Porque este par de creaciones no destacan por más potencia o autonomía, sino que sus novedades se concentran en los acabados, colores y personalización.

A290 Collection: un acabado nuevo sobre el GT Performance

El Alpine A290 Collection es una nueva terminación que se ofrece con los dos niveles de potencia ya conocidos, 180 CV y 220 CV, sobre la base de las versiones GT y GT Performance, que no el A290 GTS que hemos probado. Por fuera se reconoce por la combinación cromática del «Blanco Nieve» que viste el cuerpo de la carrocería y por el acabado en negro del techo.

Sin embargo, a diferencia de otros acabados, el Collection añade los pasos de rueda del color de la carrocería, las llantas «Snowflake» de 19 pulgadas, las pinzas de freno delanteras pintadas en gris plata y monogramas cromados.

La marca gala también ofrece una pintura adicional, la del «Bleu Orage Mat», un azul mate con techo negro reservado a esta versión. Se pide como opción y el catálogo incluye además un sistema de telemetría, ayudas a la conducción y una bandera francesa en el montante C.

En el interior estrena una tapicería que combina textil texturizado y tela en azul y gris, además de un nuevo volante negro calefactable. La base técnica no cambia, conservando la misma batería de iones de litio con 52 kWh de capacidad y carga rápida en corriente continua de hasta 100 kW.

El A390 Atelier Alpine amplía el catálogo del SUV eléctrico

El A390, el SUV fastback eléctrico de la marca, tampoco cambia de mecánica. La versión GTS se mostrará en el nuevo «Bleu Tempête Mat» con techo negro y llantas forjadas «Snowflake» de 21 pulgadas, mientras que en el interior destaca por los asientos deportivos Sabelt tapizados en cuero Nappa gris y los insertos decorativos de carbono mate con motivo de damero en la consola, el salpicadero y la parte trasera de los asientos

Junto a este Alpine A390 Atelier se verá un A390 GT en azul con techo negro y las nuevas llantas de aleación Comète de 20 pulgadas.

Lo interesante es que todas las opciones del programa Atelier estarán disponibles en las versiones GT y GTS, ambas equipadas con tracción total y tres motores eléctricos que, en el GT, ofrecen una potencia máxima de 400 CV y 470 CV en el GTS.

Alpine no ha detallado todavía la tarifa de la Collection ni el calendario de pedidos de las nuevas personalizaciones. En España, el A290 parte de unos 39.000 euros, mientras que la gama del A390 arranca desde los 67.000 euros.

¿Cómo le va a Alpine en España?

Interesantes novedades que llegan en un buen momento para la marca, porque Alpine acumula 567 matriculaciones hasta septiembre, frente a las 290 del mismo periodo de 2025 (+ 95,5 %), que solo en septiembre sube de 26 a 70 unidades.

Alpine es una marca de nicho y su transformación en un fabricante de coches eléctricos no ha sido fácil. A pesar de ello, el A290 el motor de la marca. Las cifras de ventas no engañan: tres de cada cuatro A290 matriculados en 2026 han ido a parar a particulares. Su ritmo ha subido de unos 46 coches al mes en el primer semestre a unos 62 en el tercer trimestre, y en septiembre crece un 162 % (55 frente a 21), un mes que coincide con la apertura del Plan Auto+, pero los datos no permiten atribuirle el repunte.

El caso del A390 es muy diferente, porque le está costando más trabajo despegar. El SUV eléctrico suma 64 unidades en nueve meses, suponiendo el 11 % de las ventas de la marca, con unos siete coches al mes, y una decena en septiembre. Según los datos de ANFAC de setiembre, con 567 matriculaciones, Alpine supera ya a Lancia, por lo que estas nuevas propuestas deberían incrementar aún más las ventas.

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Smart deja el SUV eléctrico #1 a precio de Dacia y con un buen equipamiento

La gama del Smart #1 está estructurada en los niveles de acabado Pure, Pro, Pro+, Pro+ Black Collection, Premium y Brabus. La versión en oferta está asociada al acabado Pure. Si bien ocupa el escalón de acceso, presenta un buen equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Smart #1 Pure

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros con función Follow me home
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con atenuación manual
• Cuadro de instrumentos digital de 9,2 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,8 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Volante multifunción forrado en símil cuero ajustable en altura y en profundidad
• Suspensión confort
• S-Pedal
• Cargador bidireccional V2L
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Asistente de velocidad inteligente
• Sensores traseros de aparcamiento
• Asistente de mantenimiento de carril
• Detección de ángulo muerto
• Sistema de monitoreo del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistente para maniobras evasivas
• Frenado autónomo de emergencia
• Alerta de tráfico cruzado frontal y trasero
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del Smart #1 en oferta supera los 300 kilómetros

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el Smart #1 en oferta está equipado con una batería LFP de 49 kWh que alimenta un motor de 200 kW (272 CV) y 343 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h. Homologa una autonomía de 310 kilómetros según el ciclo WLTP y luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

El Smart #1 está en oferta con más de 14.000 € de descuento

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Smart #1 analizada en este artículo? El SUV de Smart, con acabado Pure y batería de 49 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 37.049 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 14.000 €.

VER OFERTA DEL SMART #1

El descuento disponible alcanza los 14.169 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 22.880 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Smart #1 con acabado Pure.

El neerlandés de Red Bull Racing avisa con ir a por todas y romper la maldición en este circuito, saliendo por delante de Russell, Leclerc y un Piastri que consigue superar a Norris, mientras que Antonelli saldrá 7º y Sainz último.

Max Verstappen ha logrado la pole en la clasificación Sprint del Gran Premio de Singapur de Fórmula 1, un buen inicio de su fin de semana frente a Mercedes, Ferrari y McLaren. Fernando Alonso ha sido 15º mientras que Carlos Sainz, tras una dura SQ1, tendrá que partir desde la última posición en su Williams.

Aún quedaban muchas incógnitas después de lo visto en los entrenamientos libres. ¿Dónde podían estar Aston Martin y Fernando Alonso después del gran recital que dieron en Sepang? ¿Podrían ser competitivos también Williams y Carlos Sainz como para poder optar a puntos? La segunda pregunta tuvo respuesta rápidamente, y no una positiva precisamente para los seguidores del dorsal 55.

Pole en la clasificación Sprint para

Quien no empezó muy bien fue Sergio Pérez, chocando en la curva 4. Pudo continuar, pero dejando trozos del frontal de su Cadillac por el camino, lo que llevó de bandera amarilla a doble amarilla, que se convirtió en bandera roja a 6 minutos del final. Sólo 5 pilotos habían marcado tiempo en ese momento.

El tiempo justo para dar una vuelta conservadora antes del intento definitivo. Pérez fue el primero en caer junto a su compañero Valtteri Bottas, como también caían ambos Williams (Sainz alegando por radio problemas con los frenos tanto delante como detrás), el Racing Bulls de Arvid Lindblad y el Aston Martin de Lance Stroll. Alonso, en cambio, pasaba 13º, siendo Verstappen el más rápido.

El software de la FIA falló con la bandera roja en SQ1

La utilidad del famoso software de la FIA volvió a quedar en entredicho, pues se produjo otro error durante esa misma bandera roja según comunicaron minutos después. Esto alargó notablemente la espera antes de SQ2.

La SQ2 fue tranquila, salvo por una monumental bloqueada de rueda de George Russell en su vuelta buena, pues costaba encontrar agarre en el asfalto de Marina Bay. Aún así, él y los otros habituales se clasificaron para SQ3. Gasly y Lawson fueron los otros dos que pasaron el corte, quedándose fuera Colapinto (Russell le echó del Top 10 en el último momento), Hülkenberg, Bearman, Bortoleto, Alonso (a medio segundo del corte) y Ocon.

Ferrari, Mercedes, McLaren y por supuesto Max Verstappen eran los grandes candidatos a la pole position, con Norris siendo el más rápido en los primeros intentos por delante de Piastri, Russell y Antonelli. Detrás estaban Leclerc y Hamilton, pero ambos Red Bull guardaban sus cartas para ir a una sola vuelta. Leclerc, en su segunda vuelta, mejoraba el tiempo de Norris por 19 milésimas.

De todos ellos, fue Verstappen el que se llevó el gato al agua, logrando la pole por 120 milésimas sobre Russell y 243 milésimas sobre Leclerc. Piastri consiguió la gesta de batir al vigente campeón mundial Norris, ambos por delante de Hamilton y un Antonelli que no estuvo en su nivel habitual como líder del campeonato. Lawson, Hadjar y Gasly cerraron el Top 10 de esta clasificación Sprint.

La Federación Internacional del Automóvil ha recortado un 25 % el tiempo máximo que puede tardar un alerón trasero móvil en pasar del modo recta al modo curva para 2027: de 400 a 300 milisegundos. Ferrari, Red Bull y McLaren deberán cumplirlo con sus diseños Macarena.

Varios equipos han buscado con los coches de 2026 reducir la resistencia aerodinámica en las rectas, y una de las soluciones más llamativas es el alerón popularmente conocido como Macarena, cuyo flap superior rota para reducir la resistencia en el modo recta.

Ferrari fue el primero en llevarlo: lo probó en la pretemporada, lo montó en un fin de semana de competición desde la segunda cita, en China, y lo usó en carrera a partir de la quinta, en Miami, en mayo. Allí, Red Bull también tenía listo el suyo. McLaren se sumó más tarde con su H-wing, que se estrenó en el Gran Premio de Italia, el mes pasado.

La FIA examinó en profundidad todos estos diseños y dio luz verde a los tres con una condición: que la transición entre el modo recta y el modo curva no supere los 400 milisegundos. Después del Gran Premio de Gran Bretaña, en julio, revisó además los alerones de Ferrari y Red Bull por el accidente de Max Verstappen en carrera, vinculado a un problema en esta zona.

Era el segundo seguido del piloto de Red Bull con ese alerón, tras el de Austria, pero la inspección concluyó que los diseños eran seguros y que las medidas de Red Bull para modificar su alerón bastaban para seguir compitiendo con él.

Pero las cosas cambiarán la temporada que viene, ya que el organismo rector no quiere que los equipos se pasen de la raya. Si bien la FIA no ha prohibido este tipo de solución para reducir la resistencia al avance en la recta, sí ha decidido cerrar ese margen.

Según The Race, ha impulsado un cambio en la normativa técnica que reduce la tolerancia un 25 %: el tiempo máximo de transición pasará de 400 a 300 milisegundos, con lo que se busca frenar el desarrollo de diseños aún más extremos y evitar que los rivales exploten la tolerancia actual hasta el límite.

Ferrari, el diseño que más gira

Ninguno de los tres equipos debería tener un problema serio. Las fuentes consultadas por The Race señalan que los diseños que usan hoy Ferrari, Red Bull y McLaren pueden cumplir el nuevo límite sin grandes modificaciones, aunque harán falta ajustes para que no haya riesgo de superar el máximo.

Ferrari es el caso más delicado porque su flap superior da un giro completo de 270 grados, mientras que los diseños de Red Bull y McLaren se mueven entre 150 y 160 grados. Un recorrido mayor necesita, en teoría, algo más de tiempo. En cualquier caso, las mismas fuentes indican que los 300 milisegundos siguen siendo alcanzables con el funcionamiento del sistema de Ferrari.

Con este límite más estricto, la FIA no elimina este innovador concepto, cuyas ventajas son claras, y es de esperar que en 2027 se extienda a más equipos de la parrilla.

La firma china no sólo pone a prueba su sistema de conducción autónoma de nivel 4 para mirar cara a cara al FSD de Tesla o al sistema Qiankun ADS de Huawei, sino que también está negociando posibles asociaciones en Europa, Oriente Medio y Sudeste Asiático.

No es ningún secreto que en sistema de conducción autónoma (donde se encarga el coche sin supervisión del conductor, no como los sistemas de ayuda a la conducción nivel 2 SAE como el FSD de Tesla) tanto China como Estados Unidos tienen mucha más experiencia que en Europa. Tampoco lo es que Xpeng es una de las más avanzadas en este sentido, la cual ha lanzado su nuevo servicio de robotaxi, llamado Yoyo.

Este robotaxi cuenta con los últimos avances de nivel 4 SAE, estando basado en el SUV GX, el buque insignia de la firma dirigida por He Xiaopeng. En lugar de confiar en sistemas LiDAR como muchos coches habituales del mercado chino (donde la referencia actual es el Huawei Qiankun ADS) o mapas de alta definición, el sistema utiliza un sistema de visión llamado Vision-Language-Action (VLA) desarrollado de manera interna, que ya va por su segunda generación.

Xpeng presenta su robotaxi Yoyo, basado en el GX

Xpeng ya anunció sus planes hace cerca de un año y comenzó a hacer pruebas en carretera a principios de este 2026. La producción de estos robotaxis comenzó en su planta de Guangzhou el pasado mes de mayo y, después de unas pruebas con los empleados de la compañía (poniendo a prueba todo el proceso, incluyendo la reserva del taxi, la recogida del coche autónomo y que complete el viaje como se espera) durante el mes de julio, ahora es cuando se ofrece a los primeros clientes.

De momento estamos hablando de experiencias piloto, de una manera distinta pero que nos recuerda al esperado lanzamiento del Tesla Cybercab en Austin. Guangzhou será para Xpeng lo que Austin a Tesla, antes de expandirse a otros lugares con vistas a ofrecerlo de manera más general en 2027 sin que haya monitores de seguridad dentro del vehículo.

Una app donde puedes configurar hasta el olor

La manera en la que funciona esta experiencia piloto es… muy china. No se hace a través de una app, sino de una app dentro de una app, en este caso WeChat (que aúna lo que podríamos ver aquí con Whatsapp, Instagram, PayPal, Uber, Amazon… e incluso Tinder). Dentro de ella encontramos las diferentes aplicaciones y diferentes usos, entre ellas la app Yoyo para llamar a un robotaxi, de manera similar a las de Uber, Cabify o Bolt por aquí.

En la app, puedes no sólo pedirlo, sino configurarlo: la temperatura que te apetezca del climatizador y hasta el olor de la fragancia que se respire en el habitáculo. El robotaxi, al estar basado en un modelo tope de gama, también incluye funciones como masaje lumbar y una pantalla para los pasajeros de los asientos traseros, donde suele irse mejor en la gran mayoría de los coches del mercado chino.

Seis veces la potencia de cálculo del HW4 de Tesla

Gracias al uso de cuatro chips Turing marca de la casa, Xpeng afirma que la potencia conjunta es de unos 3.000 TOPS. Para que nos hagamos una idea, el HW4 de Tesla (el que hace posible el comportamiento del FSD que cada vez está más cerca de ser aprobado en la Unión Europea) se encuentra en torno a unos 500 TOPS, que a su vez es notablemente más potente que el HW3 anterior.

Como otras empresas, Xpeng quiere generar beneficios a través de estos servicios además de sus ventas de vehículos - y también de servicios tecnológicos, aprovechando que es su gran baza. También están negociando asociaciones para ofrecer sus servicios en Europa, Oriente Medio y Sudeste Asiático, además de preparar un modelo específico de robotaxi de cara a 2027, comparable al propio Cybercab de Tesla.

Corinna Schumacher recuerda cómo conoció el mundo de las carreras junto a Michael, la oposición inicial de su madre y cómo cambió su visión del deporte tras lo ocurrido en Imola. También defiende el primer título de 1994 y asegura que Michael nunca buscó la fama.

Michael Schumacher, siete veces campeón del mundo de Fórmula 1, no ha vuelto a aparecer en público desde su accidente de esquí en Méribel, en diciembre de 2013. Su familia ha mantenido desde entonces en privado su estado de salud, y Corinna, su mujer, habla de él en pocas ocasiones.

Quizás por eso resultan más interesantes las declaraciones que Corinna Schumacher ha hecho en el documental Schumacher 94: Nace una leyenda, estrenado recientemente en Netflix. Y en ellas parte de una idea: que su visión de Michael es bien distinta a la que se tiene desde el exterior.

«Michael sabía que yo era la primera en celebrar sus victorias y en apoyarle cuando sufría una derrota. Siempre podía contar conmigo. A la gente le encanta hablar de él, pero pocos conocen a Michael tan bien como lo conozco yo», explica. La pareja se casó en 1995, cuando él ya corría en Benetton, el equipo con el que ganó sus dos primeros títulos.

La esposa del heptacampeón del mundo también sostiene que Michael competía por vocación y no por la fama, y que ella tuvo que adaptarse a una vida que nunca hubiera imaginado tener, pero que le hizo tremendamente feliz.

De Fráncfort a Acapulco

Corinna comienza atribuyendo a Michael su relación con este deporte: «Fue él quien me enseñó a apreciar este deporte. Ni siquiera había viajado más allá de Fráncfort, y de repente me veo en México, en Acapulco. Y en muchos sitios más. Fuimos de aquí para allá por todo el mundo. Todo junto al amor de mi vida».

«No hay nada como ser joven y tener la oportunidad de recorrer el mundo. Era maravilloso. Pero también llevábamos un ritmo frenético. Vivíamos de carrera en carrera. Es un estilo de vida que solo funciona si te apasiona de verdad. Es la única manera de aguantar el ritmo», señala a sus 57 años.

Pero, especialmente al comienzo de su relación con Schumacher, no todo su entorno veía con buenos ojos al piloto. «Mi madre no lo tragaba. Estaba completamente en contra. Michael siempre estaba en la pista de karts y siempre estaba apartando a los demás», recuerda Corinna.

Su suegra lo juzgaba por su comportamiento en la pista, pero ella lo interpreta de otra manera, y lo apoya en los orígenes humildes de Michael, que creció en torno a la pista de karts de Kerpen, donde tenían el negocio familiar.

«¿Por qué un niño cogía las ruedas que otros habían tirado para ponérselas a su kart? Pues porque no tenía dinero. Pero también decía mucho de su carácter: siempre quería medirse con los demás, aunque a nivel material o económico tuviera menos medios», argumenta Corinna.

«Al final, quería ganar, pero ganar limpiamente, porque si no, al final te lo echan en cara», argumenta, sin duda recordando los polémicos episodios que su marido protagonizó más adelante en la Fórmula 1.

Imola y el precio de la fama

Michael Schumacher había ganado las dos primeras carreras de 1994 cuando llegó a Imola. Allí murió Roland Ratzenberger en la clasificación del sábado y Ayrton Senna en la carrera del domingo.

Corinna cuenta que hasta entonces su preocupación era otra: «Siempre tenía el corazón en un puño cuando Michael salía a la pista. Pero no porque me diera miedo que le pasara algo… lo único que me preocupaba era que le pasara algo al coche. Pero, de pronto, el circuito de Imola se convirtió en una pesadilla que me hizo ver las cosas de otra forma».

Aquel fin de semana cambió su manera de entender el riesgo. «Hasta ese momento, no habíamos sido verdaderamente conscientes de que algo así pudiera ocurrirle a Michael. Cuando uno es joven, nunca piensa que puede suceder algo así de malo. Ahí tomamos conciencia».

Sin embargo, a Corinna en ningún momento se le pasó por la cabeza plantearle a Michael que abandonara las carreras. «Habría sido absurdo, casi un insulto, pedirle que dejara de competir».

Las consecuencias del éxito también fueron para ella un cambio importante. Pero, de igual modo, afirma que Michael tampoco «buscaba la fama. Él lo único que deseaba era competir; todo lo que venía detrás eran efectos colaterales. Pero cuando uno tiene éxito, una cosa lleva a la otra».

«Para mí fue un cambio enorme, porque en realidad yo no quería mudarme a otro sitio. De hecho, si me hubieran dicho que pasaría tantos años viviendo en el extranjero, no me lo habría creído», señala, en referencia a su traslado a Suiza.

La defensa del título de 1994

Corinna sale también al paso de quienes cuestionan el primer campeonato de Michael. «Algunos intentan empañar la victoria de su primer mundial. Y se empeñan en polemizar sobre cómo se desarrollaron las cosas. Yo les recuerdo que, de 16 carreras, Michael disputó 12. Con eso lo digo todo. Fue el mejor. Y, como sabemos, lo mejor estaba por llegar», afirma.

Una afirmación que merece ser puntualizada. Michael fue suspendido dos carreras, Italia y Portugal, y descalificado en Bélgica, por lo que habría tomado la salida en 14 de las 16 pruebas. La polémica a la que alude tiene su origen en esa temporada: el título se decidió en Adelaida, en la última carrera, con una colisión con Damon Hill que dejó a Michael campeón por un punto y que muchos aseguraron fue intencionada.

Durante toda su trayectoria deportiva, Corinna fue una constante para Michael Schumacher, la referencia con la que mantener los pies en el suelo ante una creciente popularidad, éxito deportivo y, también, controversia por la forma de competir del alemán. Algo que su primer jefe en la Fórmula 1, Flavio Briatore, refleja de forma clara.

«Corinna iba siempre a su lado; daba gusto ver a dos jóvenes tan enamorados. Él tenía dos familias, y Corinna siempre estaba allí. Era una más del equipo. Llevaba hasta la camiseta. Siempre estuvo muy implicada», recuerda el italiano.

14 años después de la retirada definitiva de Michael Schumacher, y 13 después de su grave accidente de esquí, Corinna sigue siendo el pilar del expiloto, aunque ahora de un modo distinto a consecuencia de sus lesiones irreversibles.

Medio siglo después, el Lancia Gamma vuelve convertido en un SUV fastback. La firma del cáliz lo pondrá a la venta con un híbrido de 145 CV que supera los 1.000 km de autonomía, eléctricos con hasta 741 km y un nuevo HF Integrale de 375 CV.

Lancia ha presentado el nuevo Gamma en el Salón de París 2026, cincuenta años después del debut del original en Ginebra y en el año del 120 º aniversario de la marca italiana. Aquel era un turismo con un diseño deportivo y elegante, cualidades del típico fastback, pero que ahora se ha convertido en un SUV.

El nuevo Gamma guarda una enorme relación estética con el Peugeot 3008, heredando de este modelo galo también la parte técnica y mecánica. El nuevo Lancia Gamma está basado en la plataforma multi-energía «STLA Medium» de Stellantis, lo que permite disponer de diferentes configuraciones motrices, a elegir entre un híbrido y tres eléctricos con unas proporciones equilibradas, elegantes y unas medidas generosas que puedes ver a continuación.

El diseño del nuevo Lancia Gamma, elegante, deportivo y sofisticado

El nuevo Lancia Gamma sigue el mismo camino del diseño estrenado en el Ypsilon, con un frente que derrocha futurismo en torno a un fino inserto iluminado en la parte superior, la parrilla del paragolpes con forma hexagonal y unos faros Full LED integrados. Estos pueden contar con la sofisticada tecnología de iluminación Pixel LED que ofrecen una luz de carretera sin deslumbramientos hasta 400 metros y un refuerzo de largo alcance de hasta 520 metros.

Medidas y volúmenes oficialmente homologados

Por detrás, la firma lumínica en «T» se completa con el cristal serigrafiado «Veneziane» y unas aletas aerodinámicas flotantes que forman un spoiler dividido. Por medio, un sugerente lateral con el estilo propio de un coupé y una línea de techo que decae con más fuerza a partir de las puertas traseras.

El Gamma se sostiene en unas grandes llantas de aleación, de 18 a 19 pulgadas en el híbrido y de 19 a 21 en los eléctricos, mientras que las forjadas de 21 pulgadas están reservadas al HF Integrale.

Lancia ha diseñado una paleta con seis colores metalizados, a elegir entre los Blanco Quarzo, Gris Granito, Azul Lancia, Negro Ardesia y los nuevos Gris Ametista y Agata Green, más cinco combinaciones bitono con techo negro en los «LX» y «HF».

El interior del nuevo Lancia Gamma, como un salón italiano

Lancia plantea el habitáculo como un salón. Igual que en el hermano menor, la consola central simula una «mesa de centro» revestida de Alcantara, integrando un cargador inalámbrico ventilado de 15 W. Sobre ella, se halla un puesto de mandos con dos pantallas, un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas y una central de 16 pulgadas, más un Head-up de 21 pulgadas.

El asistente «SALA HUB» funciona con ChatGPT y gestiona el sistema de sonido, climatizador automático, iluminación y carga, pudiendo seleccionar uno de los modos disponibles, a elegie entre los «Relax», «Energize» y «Entertainment», además de poder contar con alguno de los siguientes equipamientos:

• Iluminación ambiental en 8 colores
• Asientos traseros abatibles en mitades asimétricas 40/20/40
• Sistema de sonido de seis altavoces
• Sistema de sonido «SALA Studio Hi-Fi» con 14 altavoces y 690 W
• Asistente de cambio de carril semiautomático (entre 70 y 180 km/h)
• Control de crucero adaptativo predictivo
• Adaptación inteligente de velocidad
• Sistema de visión nocturna con detección de peatones y animales hasta 300 metros
• Asientos delanteros con función de masaje y soportes laterales ajustables (Paquete Suite)
• Tapicería de cuero Capitoné
• Bomba de calor (eléctrico)
• Conducción de un solo pedal (eléctrico)

La gama de motores en el nuevo Lancia Gamma

El Lancia Gamma se pondrá a la venta con una versión híbrida que combina el motor de gasolina de tres cilindros y 1.2 litros turbo con un motor eléctrico de 21 kW integrado en un cambio automático de doble embrague y 6 velocidades, 145 CV y declarando hasta 1.040 kilómetros de autonomía.

	Hybrid	Standard Range	Long Range	HF Integrale
Motor	1.2 Turbo	Eléctrico	Eléctrico	Eléctrico
Potencia	145 CV / 230 Nm	230 CV / 340 Nm	245 CV / 340 Nm	375 CV / 509 Nm
Caja de cambios	Aut. 6v	Aut.	Aut.	Aut.
0-100 Km/h	10,4 s	7,7 s	7,8 s	5,1 s
V. Máxima	201 km/h	190 km/h	190 km/h	190 km/h
Consumo	5,3 l/100 km	ND	ND	ND
Tracción	Delantera	Delantera	Delantera	Total

Cifras homologadas según el ciclo WLTP

Dos de las tres versiones eléctricas son de tracción delantera, contando con un motor con 230 CV en el Standard Range y 245 CV en el Long Range. Estas están asociadas a sendas baterías de iones de litio (NMC) con capacidades energéticas netas y usables de 73,7 kWh y 97,2 kWh, respectivamente, que ofrecen autonomías máximas de 543 kilómetros y 741 kilómetros, según el ciclo WLTP.

Además, ambas admiten carga rápida en corriente continua de hasta 160 kW, necesitando de 27 minutos para recuperar del 20 al 80 % en el Long Range (31 en el Standard Range) y logrando energía para 100 kilómetros de autonomía en 6 minutos.

Precios Lancia Gamma 2027 en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

El tope de gama es el Lancia Gamma HF Integrale y cuenta con tracción total y dos motores eléctricos que rinden una potencia máxima de 375 CV. Esta versión cuenta con una suspensión adaptativa que lee la carretera con una cámara hasta 25 metros por delante, y dispone de cinco modos de conducción, incluido un 4WD con reparto fijo 50:50. La autonomía máxima con una carga es de 676 kilómetros.

Lancia, que ya ha anunciado los precios de toda la gama, ha confirmado el lanzamiento comercial en España a partir de enero de 2027.

George Russell ha sido penalizado y saldrá desde el fondo de la parrilla del Gran Premio de Singapur. El piloto de Mercedes ha cambiado componentes de su motor tras el abandono sufrido en el pasado Gran Premio de Baréin en Sepang.

Las opciones de George Russell para ser campeón del mundo se están agotando. Con 84 puntos de desventaja respecto a su compañero Kimi Antonelli, el piloto británico necesita una remontada histórica, pero sus posibilidades se siguen reduciendo.

El piloto de Mercedes tendrá que comenzar el Gran Premio de Singapur desde el fondo de la parrilla tras cambiar componentes de un motor recientemente castigado en Sepang.

Mercedes lamenta la sanción, pero hablan de remontada

Russell ha recibido un nuevo motor de combustión interna (ICE), turbocompresor (TC) y conjunto de escapes (EX). Estos cambios implican una sanción superior al límite que establece la FIA antes de mandar al piloto al fondo de la parrilla.

La penalización a Russell es un duro golpe para el piloto de 28 años, sobre todo tras el abandono en el caótico Gran Premio de Baréin en Sepang. «La sanción es particularmente frustrante dada la forma en que condujo el fin de semana pasado y el resultado por el que merecía estar luchando», comentó Toto Wolff, director de equipo de Mercedes.

Sin embargo, Mercedes ya habla de una posible remontada, con el precedente de la conseguida por Antonelli en Monza, aunque este escenario apunta a ser más desfavorable para una gesta de esas dimensiones. «Lamentablemente, estas cosas forman parte de este deporte y ahora nuestro objetivo es proporcionarle el mejor coche posible y las oportunidades para remontar posiciones», afirmó Wolff.

George busca redimirse

Russell ha sido especialmente castigado por problemas con su unidad de potencia. El británico tuvo que abandonar en Canadá, sufrió problemas en las primeras vueltas de Bélgica y Hungría y, el golpe más duro, el de la semana pasada en Sepang.

A pesar de ello, George no quiere culpar a Mercedes del déficit de puntos respecto a Antonelli. «No siento que mi rendimiento haya sido lo suficientemente bueno este año, independientemente de la buena o mala suerte. Por supuesto que puedo sentirme decepcionado cuando tengo mala suerte, pero quiero centrarme primero en las cosas que puedo controlar».

Singapur se ha posicionado como un escenario en el que Russell tendrá trabajo extra, pero también como uno en el que tendrá la oportunidad de recuperar sensaciones. El piloto británico ya ha adoptado la mentalidad autocrítica y busca recuperar su estado de forma. «Cada fin de semana me levanto, me miro al espejo y pienso en qué puedo mejorar», comentó Russell, que buscará una remontada heroica en Marina Bay con el objetivo de volver a encontrarse con su mejor versión.

El sorteo de un Tesla Model S Plaid personalizado como Rayo McQueen le va a salir muy caro a un conocido youtuber. O al menos a la empresa que realizó la rifa hace casi dos años, que deberá afrontar una multa de 750.000 euros.

Hace ahora casi dos años, el reconocido youtuber David Cánovas, alias “TheGrefg”, promocionó una rifa en la cual los participantes, pagando apenas 1 euro, podrían llevarse a casa un Tesla Model S personalizado como Rayo McQueen y que era propiedad del influencer.

El murciano, afincado en Andorra, recaudó 376.850 euros en total, tras anunciar que el vehículo le había costado 120.000 euros. Sin embargo, ahora, la empresa encargada de la rifa, tendrá que afrontar el pago de 750.000 euros por la multa impuesta por Consumo.

Una multa de 750.000 euros por sortear un Tesla

El texto de la sanción difundido no señala explícitamente a TheGrefg, pero los datos de la empresa organizadora coinciden precisamente con los que nos encontramos en las bases legales del concurso en cuestión. La empresa EBR Management fue la que organizó la rifa y la que se lleva la sanción.

En su momento, entre el 24 de diciembre de 2024 y el 6 de enero de 2025, TheGrefg promocionó en sus redes sociales el sorteo de un Tesla Model S Plaid, cuya prueba en Motor.es puedes leer aquí, e incluso creó una página web.

Los compradores, que podían participar desde IP españolas, debían comprar un fondo de pantalla digital (o “wallpaper”) que comercializaba EBR por tan solo un euro. Y como decíamos, con la rifa se vendieron 376.850 de estos fondos de pantalla en total.

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Por qué Consumo considera ilegal el sorteo

El Ministerio de Derechos Sociales, Consumo y Agenda 2030 ha interpuesto la multa con 750.000 euros a EBR Management por rifar este vehículo, considerando que han cometido una infracción administrativa «muy grave», de acuerdo a la Ley 13/2011 de Regulación del Juego.

Esta Ley establece cuándo una actividad se considera juego, qué modalidades existen y qué requisitos se deben cumplir para quienes las organizan. En el caso que nos trae, la Dirección General de Ordenación del Juego inició el expediente sancionador y Consumo ha determinado finalmente que la empresa en cuestión no tenía la autorización necesaria y que nunca la solicitó.

Por su parte, EBR Management, interpuso un recurso en el que defendía que la rifa consistía en realidad en una combinación aleatoria con fines publicitarios o promocionales, e incluso solicitó que se rebajase la sanción de 750.000 euros, el doble de lo recaudado.

Sin embargo, Consumo desestimó estos recursos, al considerar que se actuó como una actividad de juego sin el título habilitante para su celebración y que en el cálculo de la multa ya se había producido una reducción de la sanción, y que podría haber llegado al millón de euros en este tipo de infracciones administrativas muy graves.

El nuevo Volkswagen ID. Tiguan ha sido oficialmente presentado en sociedad. El sucesor de los Volkswagen ID.4 e ID.5 llega con hasta 299 CV, más de 600 kilómetros de autonomía y tecnología inédita en un modelo de Volkswagen en Europa. El primer Tiguan eléctrico de la historia es una realidad.

Se acabó la espera. Tras una cantidad ingente de rumores, informes, fotos espía e incluso adelantos oficiales por parte de la propia marca, el nuevo Volkswagen ID. Tiguan ha sido presentado. El primer Volkswagen Tiguan eléctrico de la historia ya es una realidad. Y llega para continuar con el legado de los Volkswagen ID.4 e ID.5 que próximamente se marcharán del mercado.

Volkswagen recurre al nombre de su «bestseller» para bautizar al sucesor directo del ID.4 que todavía podemos encontrar en los concesionarios. Con cerca de un millón de unidades vendidas desde su nacimiento, los ID.4 e ID.5 ceden el testigo al ID. Tiguan que se presenta con un diseño completamente nuevo, tecnología inédita en la gama europea de Volkswagen y unas prestaciones a la altura de un vehículo que ostentará tan importante nombre.

El diseño del nuevo Volkswagen ID. Tiguan

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los rasgos distintivos del nuevo ID. Tiguan. Basado en el lenguaje de diseño «Pure Positive» de Volkswagen, es un vehículo que derrocha personalidad propia. Respecto a los ID.4 e ID.5 que pronto desaparecerán del mercado, el cambio es evidente.

La propia Volkswagen asegura que, mientras el ID.4 luce un aspecto tipo «crossover suave», el nuevo ID. Tiguan presenta el diseño de un SUV auténtico. Como salta a la vista, el ID. Tiguan eléctrico se diferencia claramente del Tiguan térmico con el que convivirá en los concesionarios.

El frontal se caracteriza por unos grupos ópticos estilizados con tecnología IQ.LIGHT LED que conectan directamente con una franja de luz LED que permite crear un nexo de unión con la insignia de la marca, que también está retroiluminada. Las luces LED destinadas a la circulación diurna dibujan una firma luminosa muy moderna. La vista lateral deja al descubierto la esencia SUV de este modelo y, de igual manera, una trabaja aerodinámica. El coeficiente aerodinámico es de 0.26 Cd. Se calza unas llantas que van desde las 19 hasta las 21 pulgadas.

Terminando nuestro tour por el exterior en la zaga, debemos señalar sin lugar a dudas los llamativos pilotos traseros. Tienen una forma delgada y disposición horizontal. Los grupos ópticos, también con tecnología IQ.LIGHT LED, lucen un diseño 3D. En función del nivel de acabado configurado nos encontraremos con unos grupos ópticos puramente LED.

El nivel de personalización es más que aceptable. A los diferentes diseños de llantas de 19, 20 y 21 pulgadas, debemos sumar los distintos colores disponibles para la carrocería. Entre los colores que podemos elegir para la carrocería destaca el nuevo Bronce Oliva metalizado. Desarrollado sobre la plataforma MEB+ del Grupo Volkswagen, el ID. Tiguan mide 4,62 metros de largo. Es más grande que el Tiguan de gasolina o diésel, y también tiene una distancia entre ejes superior. Por lo tanto, ofrece un habitáculo más espacioso.

Las medidas del nuevo Volkswagen ID. Tiguan

El interior y la tecnología del nuevo Volkswagen ID. Tiguan

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo ID. Tiguan nos veremos rápidamente envueltos por una atmósfera cálida y confortable. También quedará patente de un rápido vistazo que es un coche muy tecnológico. El habitáculo, respecto al del ID.4, es completamente nuevo. Por primera vez en un Volkswagen destinado al mercado europeo, el interior presenta una pantalla multimedia para el acompañante. Es una pantalla táctil de 12 pulgadas.

El puesto de conducción es digital y conectado. Un cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas se combina con una pantalla táctil de 15 pulgadas. Esta pantalla táctil es el «centro neurálgico» del habitáculo. Un componente clave para manejar el sistema de info-entretenimiento compatible con Android Auto y Apple CarPlay.

Volkswagen señala que tanto los ocupantes de las plazas delanteras como traseras del ID. Tiguan se benefician de un mayor espacio para las piernas que en el Tiguan térmico basado en la plataforma MQB Evo. Además, al igual que ocurre con otros muchos coches eléctricos, el ID. Tiguan dispone de lo que se conoce como «frunk». Bajo el capó hay un pequeño espacio de almacenamiento con 32 litros de capacidad que se puede utilizar para guardar los cables y accesorios destinados a la carga de la batería.

La marca ha puesto especial detalle a la calidad de los acabados y guarnecidos para ofrecer una mayor sensación premium. De igual manera se ha tenido muy en cuenta los materiales reciclados tanto para determinados tapizados como para algunos elementos del interior.

Otros equipamientos que merece la pena destacar son el equipo de sonido Harman Kardon, el techo solar panorámico, los asientos delanteros con ajustes eléctricos, función de masaje, de memoria y ventilación, el sistema de conducción de un solo pedal o la llave digital para desbloquear/bloquear y/o arrancar el vehículo utilizando simplemente el Smartphone.

En lo que respecta a la lista de sistemas de asistencia a la conducción, es amplia y variada. El ID. Tiguan se beneficia de los últimos desarrollos de Volkswagen. Dispone, entre otras tecnologías, de sistema de cambio de carril asistido en autopistas, de control de crucero adaptativo con función Stop&Go y reconocimiento de semáforos en rojo, de asistente de mantenimiento de carril, de detección de punto ciego y de alerta por distracción del conductor.

La autonomía del nuevo Volkswagen ID. Tiguan

Más allá del diseño exterior o del equipamiento tecnológico, todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión eléctrico. El nuevo ID. Tiguan irrumpe en escena junto a una interesante selección de motorizaciones. A diferencia del ID.4 que solo ha estado disponible con baterías NMC, el primer Tiguan eléctrico de la historia sí apuesta por las baterías LFP.

En el escalón de acceso se encuentra el ID. Tiguan de 140 kW (190 CV) con batería LFP de 58 kWh. Presenta una configuración de tracción trasera y declara una autonomía de 450 kilómetros según el ciclo WLTP. En un nivel intermedio está el modelo que ofrece mayor autonomía por carga. Es el ID. Tiguan de 210 kW (286 CV) con batería NMC de 77 kWh. Cuenta con una autonomía WLTP de 600 km.

Coronando la oferta está la única motorización con tracción total 4Motion. Es el ID. Tiguan de 220 kW (299 CV). También está equipado con una batería NMC de 77 kWh pero, en este caso, declara una autonomía WLTP de 560 km respectivamente.

La ficha técnica del nuevo Volkswagen ID. Tiguan

Los tiempos de carga, como es lógico, variarán en función de la toma eléctrica empleada. El ID. Tiguan admite una potencia de carga máxima en corriente alterna (CA) de 11 kW. Con la batería LFP la potencia máxima de carga en corriente continua (CC) es de 105 kW mientras que con la batería NMC se incrementa hasta los 165 kW. Para completar la carga del 10% al 80% se necesita 26 minutos con la batería LFP y 29 minutos con la batería NMC.

También cabe señalar que dispone de carga bidireccional V2L (Vehicle-To-Load) para alimentar dispositivos eléctricos externos con la energía almacenada en la batería del coche. Es un sistema muy práctico para ir de acampada o momentos puntuales en los que se necesite, por ejemplo, recargar un patinete eléctrico o utilizar una herramienta eléctrica.

Fecha de lanzamiento y precios del nuevo Volkswagen ID. Tiguan

¿Cuándo llegará a los concesionarios? La preventa del nuevo ID. Tiguan comenzará el próximo día 13 de octubre. El configurador será abierto en breve. Ahora bien, no será hasta principios de 2027 cuando las primeras unidades lleguen a los concesionarios. El proceso de producción en serie se llevará a cabo en unas instalaciones de Volkswagen localizadas en Alemania. Y más concretamente en Emden.

En lo que respecta a los precios del nuevo ID. Tiguan que podrás encontrar en su ficha, la marca ha confirmado que partirán desde los 32.400 € para la versión Match con batería LFP de 58 kWh. Un precio que incluye descuentos, promociones y ayudas. Cabe recordar que los precios del Volkswagen ID.4 que hay actualmente a la venta parten desde unos 48.000 €. La gama estará estructurada en los niveles de acabado Match, Life, Style y R-Line.

Un brillante tercer sector situó en cabeza al británico, que tiene pendiente una sanción de parrilla para el domingo, sobrer Lando Norris y Lewis Hamilton. Red Bull y Antonelli no montaron el blando. Alonso fue decimocuarto con buenas sensaciones y Sainz decimoquinto.

Pese a haber conseguido cinco victorias en este evento, la historia indica que la relación de Mercedes con el Gran Premio de Singapur siempre ha sido, en el mejor de los casos, tumultuosa en cuanto a rendimiento. Ese fantasma pareció despejarse el año pasado, con una gran victoria de George Russell, que se enfrenta esta semana a un gran desafío por su cambio de motor y penalización en la parrilla del domingo. Por lo pronto, el británico ha empezado liderando la única sesión de libres de un fin de semana con formato sprint, y no quiere soltarla.

La dificultad para encontrar agarre en las circunstancias de esta sesión, aún en condiciones diurnas y con la pista sin goma, situó en un temprano primer lugar a Max Verstappen con un 1:35.6, pese a que el neerlandés no tardó en quejarse del manejo de su monoplaza. Tras nuevas mejoras de Charles Leclerc y Lando Norris, fue el propio Leclerc el que registró el primer 1:33, un crono al que solo pudieron equipararse en primera instancia los Mercedes.

McLaren mostró un buen nivel en los primeros compases del GP de Singapur.

George Russell fue el primero en mejorar al monegasco, pero Andrea Kimi Antonelli le ganó la partida en su mejor tentativa con un 1:33.830. Una mejora posterior de Leclerc, con 26 minutos en el crono, le dejó a 34 milésimas del líder del Mundial. Poco después, se decretó un breve periodo de Virtual Safety Car para rescatar a Nico Hülkenberg, que dejó aparcado su Audi en la salida de pits tras sufrir un problema en pista con la caja de cambios. El alemán se encontraba octavo en la tabla de tiempos en ese momento.

Casi toda la sesión tuvo como protagonista el neumático duro, optándose solo por montar medios o blandos en los últimos 12 minutos. Russell y Oscar Piastri fueron los primeros en 'descorchar' los blandos, rascando un segundo a los mejores tiempos con duros. Leclerc se quedó a una décima, pero no falló Lewis Hamilton para ponerse primero por poco. Su tiempo, no obstante, encontró réplica en un fabuloso segundo intento de Russell, providencial tercer sector mediante, rebajando cronos en medio segundo para un 1:32.274 al que sólo se pudo acercar Lando Norris, a dos décimas en su única tentativa con el blando.

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Piastri también mejoró en su segunda vuelta con blandos, situándose cuarto tras Hamilton y por delante de Leclerc. El resto de competidores, a excepción de Cadillac, optaron por los medios, liderando Max Verstappen esta subcategoría en quinta posición a un segundo a Russell, delante de un Antonelli que sufrió una salida de pista en su último intento y de Isack Hadjar. La zona media quedó encabezada en novena posición por el Alpine de Pierre Gasly, con Liam Lawson en cercana compañía con su Racing Bulls.

Las sensaciones fueron poderosamente positivas para un Fernando Alonso que tiene sus esperanzas depositadas en la revirada configuración de Singapur. El piloto asturiano se situó noveno en su mejor vuelta con el neumático duro, y llegó a ser octavo al abrir la terna de vueltas rápidas con el medio, terminando finalmente en decimocuarta posición, a escasa distancia de los Racing Bulls y de los Haas pese a hacer su mejor vuelta a siete minutos del final.

Acabó justo detrás Carlos Sainz, que fue más rápido que Alexander Albon con medios y en su segundo intento con duros, pero que tendrá una dura tarea por delante para superar la SQ1 o la Q1 en un trazado tan poco favorable a las fortalezas de su Williams. Sin más probaturas por delante, el fuego real toma el testigo durante las siguientes cuatro sesiones oficiales.

El coche es fruto de la asociación de Huawei y JAC, un reconocido fabricante chino, una furgoneta de lujo de casi 5 metros y medio de longitud equipado con la más alta tecnología, pero en unos test a velocidades de autopista ha dado un susto tremendo.

Es de esperar que cuando uno adquiere un coche de lujo, no necesariamente sea el más rápido del mundo o el más emocionante, pero que la fiabilidad no de demasiados quebraderos de cabeza. No obstante, esto es exactamente lo que ha pasado con el Maextro V800, rompiéndose hasta en tres pruebas separadas el soporte del pedal de freno.

Este vehículo, fabricado en conjunto por Huawei y JAC, es un monovolumen de lujo comparable a algo que podríamos esperar de Lexus (como el LM sin ir más lejos) o el Voyah Dream de Dongfeng. Es un coche que, en China (donde suelen tener un precio notablemente inferior al de un modelo equivalente en el mercado europeo) cuesta 1.016.000 yuanes en su versión tope de gama, lo que sale a casi 135.000 € según el cambio de divisas actual.

Problemas de frenos para el Maextro V800

El coche es, en todos los sentidos, un mastodonte. Mide 5.495 mm de longitud, 2.006 mm de ancho, 1.850 mm de alto y declara un peso bruto de 3.800 kg. Esto es en parte porque es un eléctrico de autonomía extendida (E-REV), lo que implica que tiene un motor de combustión 1.5 turbo que funciona como generador, alimentando a una batería ternaria de CATL de 65 kWh de capacidad. Esta, a su vez, le da potencia a dos motores, uno en cada eje, que suman 523 CV de potencia para bajar al suelo.

Este peso descomunal se debe también a que es un vehículo de siete plazas con un equipamiento brutal. Cuenta con dirección por cable, una pantalla/proyector de 41,6 pulgadas, un sistema de sonido de 41 altavoces (sí, has leído bien, ¡41!), una nevera de 8 litros de capacidad y ventanas que se mueven con un gesto de las manos. Incluye incluso una cafetera, por lo que por equipamiento parece más una autocaravana que una furgoneta.

Tres roturas del soporte del pedal de freno

El problema viene cuando…frenas. El medio chino Dongchedi estuvo probando el Maextro V800 y se encontró con que, en tres ocasiones diferentes, el soporte del pedal de freno se partía. El test en cuestión era un test de frenada de emergencia a 100 km/h, una velocidad más que normal en autovías tanto en China como en Europa - algo que supone una gran alarma a nivel de seguridad ya que el coche está homologado, de manera que está conforme a la normativa correspondiente.

Según Dongchedi, la fuerza máxima aplicada sobre el pedal fue de unos 1.612 N. Según parece, no cuenta con los refuerzos suficientes y el centro del pedal de freno está situado a 130 mm del punto central del eje. Un diseño que se muestra insuficiente para parar un conjunto que, sumando ocupantes y líquidos necesarios para la marcha, suponen 4 toneladas rodando por la carretera.

El problema inherente de una tendencia creciente

Cierto es que la marca ha reconocido el problema y se ha comprometido a rediseñar la pieza para subsanarlo, además de ofrecérselo de manera gratuita a los que ya han adquirido este Maextro V800 (unas 181 matriculaciones el pasado mes de agosto, según China EV DataTracker), que se suman a las acumuladas del S800 sedán. No obstante, el episodio no deja de ser preocupante, aunque estuviera conforme a los estándares GB 21670‑2025 y GB 7258‑2026, así como el estándar industrial QC/T 788‑2018.

Es preocupante, por un lado, porque no es la primera vez en un coche de lujo de China que pasa esto. Lo es también porque señala los peligros potenciales de una tendencia que cada vez se ve más en la industria: la de acortar los tiempos de desarrollo para reducir los costes. Algo que los fabricantes tradicionales, dadas las circunstancias actuales de la industria, se están viendo forzados a hacer para ser más competitivos precisamente ante sus rivales chinos.

El piloto español de Fórmula 1, Fernando Alonso, ha hablado de las razones que le animan a seguir confiando en el éxito del proyecto de Aston Martin y por qué considera que la temporada 2027 será muy distinta a la actual.

Ya son muchos años los que Fernando Alonso lleva buscando un proyecto ganador que le permita pelear por su tercer título mundial de Fórmula 1. Tras intentarlo con Ferrari, apostó por McLaren-Honda, pero el resultado fue tan decepcionante que incluso le hizo alejarse de la categoría durante un par de temporadas para demostrarse que seguía siendo competitivo.

Luego, llegó el retorno con Alpine y, finalmente, la apuesta por Aston Martin. Esta comenzó de forma ilusionante con un 2023 fantástico en el que Alonso sumó ocho podios más a su nutrida cuenta, llegando incluso a pelear por conseguir la 33.ª victoria en algunas carreras. Lamentablemente, el proyecto se ha ido desinflando hasta llegar a su punto más bajo este año.

Pero nada de eso merma la determinación de un Fernando Alonso que se sigue sintiendo competitivo y motivado para perseguir el tercer título con Aston Martin, un equipo liderado por Lawrence Stroll en el que sigue teniendo plena confianza a pesar de todo.

El PSG y el Manchester City siguieron el mismo camino que Aston Martin

Alonso, aficionado al fútbol, ha establecido una comparación entre dos de los equipos que más éxitos han cosechado en los últimos años y Aston Martin, que todavía intenta encontrar el modo de convertir su gran inversión financiera en resultados.

El piloto asturiano señala que «es difícil explicarlo desde fuera porque los resultados no acompañan, pero este proyecto tiene todos los ingredientes. Quizás tampoco acompañaron los resultados del Paris Saint-Germain o el Manchester City durante muchos años; parecía algo fallido, pero todo lleva su tiempo y todo empieza a engranar con los años».

«Si hay recursos, inversión, liderazgo, los mejores en cada puesto… con el tiempo se forma una estructura potente. Quiero ser parte de eso, conduciendo o de otra manera», agrega, convencido de que Aston Martin acabará demostrando que es un equipo con todo lo necesario para triunfar.

Aston Martin ya ha cambiado su destino

Fernando Alonso también afirma que el equipo británico ya ha comenzado a andar el camino del éxito tras un comienzo nefasto que, al menos en lo relativo al chasis y la aerodinámica, han sabido arreglar.

«Después de Budapest, con el chasis se han corregido un poco las deficiencias que tenía y estamos en la dirección correcta. El cambio está en marcha. Si empezamos a 10, con algunas dudas, desde Hungría el equipo ya está a 100. Con una dirección concreta y clara, con buenos resultados en todo lo que hacemos», defiende el piloto español.

«Esa energía la noto en la fábrica; ahora todo el mundo sí piensa con un optimismo diferente hacia 2027», agrega, revelando que el ambiente en el equipo también es diferente ahora. «En 2026 todos eran cautos, eran unas reglas nuevas y nadie sabía lo que nos íbamos a encontrar. Ahora veo todo lo contrario, veo optimismo».

«Pero no hay que comentarlo ni venderlo, porque todos los inviernos son iguales», matiza, sin embargo, Alonso. «Todos los equipos tienen optimismo, y en España somos muy dados a ilusionarnos con facilidad, porque necesitamos buenas noticias. Estamos faltos de buenas noticias y de resultados, pero no vamos a prometer nada. Estoy tranquilo y confío en el equipo».

Disfrutar del camino más que de la expectativa

A sus 45 años, Fernando Alonso necesita encontrar la fuerza que le anime a pelear contra las dificultades de la edad y los sinsabores de unos resultados deportivos que no cumplen con sus expectativas. Pero, tras reflexionar sobre ello, el asturiano ha encontrado la manera de sentirse motivado para continuar una temporada más en la Fórmula 1.

«Lo pensé, fue parte de la decisión. Qué me alegraría y qué me frustraría en 2027, pero es imposible predecirlo. Disfruto con el proceso del trabajo, disfruto pensando en hacer el asiento del año que viene, que van a modificar unas cosas de la parte delantera, donde van los pedales, y vamos a probarlo en el simulador. Disfruto del camino más que de la expectativa, que quizás la cumples o igual no. Que sea lo que tenga que ser, pero vamos a disfrutar del trabajo».

La mayor dificultad quizás ha sido el nuevo reglamento, que desagrada bastante a Fernando Alonso. Pero el piloto de Aston Martin confía en que las modificaciones aprobadas para 2027 y 2028 cambien eso.

«Las reglas nuevas del 60-40 en cuanto a combustión y electricidad van a mejorar cosas que los pilotos ahora echamos de menos en cuanto a disfrute en la conducción, velocidades máximas antes de la frenada, cosas que vienen de serie en un piloto desde el karting y que hemos perdido con esta F1, y espero que mejoremos desde el año que viene», argumenta.

«Luego, tenemos la esperanza de que Honda resuelva algún déficit de potencia y manejabilidad que tenemos este año. Honda se merece una segunda oportunidad, es como lo pienso. No han acertado en este primer paso, pero son una compañía grande que siempre ha hecho buenos motores con el tiempo necesario, y hay que darles ese tiempo», concluye Fernando Alonso.

¿Será 2027 el año de la definitiva vuelta del bicampeón a la pelea por el título?

Desde el Salón de París anterior a este el número de marcas del gigante asiático se ha duplicado, como también han duplicado su cuota de mercado en un corto espacio de tiempo y se están haciendo con el control de ciertas parcelas.

El Salón de París 2026 está a la vuelta de la esquina, después de muchos meses de preparación y anticipo, con algunas marcas reservándose novedades desde hace meses para desplegarlas aquí. Un salón tradicional, con un rol de los de toda la vida, un lugar donde puede quedar claro cómo de competitivos pueden ser los fabricantes europeos y, en general, los ‘tradicionales’ frente a una hornada china que cada vez viene más fuerte.

De hecho, con respecto al anterior Salón de París en 2024 han duplicado sus fuerzas en todos los sentidos. Entonces eran en torno a una decena de marcas, pero para este año veremos hasta 20 marcas distintas. Hace apenas un año, la suma de las marcas chinas sumaba una cuota de mercado del 5%, pero ahora mismo en Europa están en torno al 10,7%, lo que hace ya tengan más pedazo del pastel que la suma de todos los fabricantes japoneses, incluyendo a Honda, Nissan o la todopoderosa Toyota.

Hasta 20 marcas chinas en el Salón de París 2026

En su afán por exportar todo lo posible y mantener activas sus fábricas con un serio problema de sobrecapacidad (por su propio tamaño y por la recesión que ha experimentado en tiempos recientes el mercado chino en sí), Europa es su mayor mercado y en el que más ambición están poniendo. También tienen muchos intereses y una cuota cada vez mayor en los países latinoamericanos, así como en Asia-Pacífico y en Oceanía, con una Australia cada vez más abierta a ellos pese a su tradición de pick-ups de combustión convencional similar a los gustos de los norteamericanos.

Precisamente Estados Unidos sigue siendo, por cuestiones geopolíticas, un sueño imposible para ellos. Dado que el segundo mercado más grande del mundo sigue siendo un lugar tan inaccesible como inestable en estos momentos, Europa es donde están volcando muchos de sus esfuerzos, tanto como para pensar modelos concretos, caso del BYD Dolphin G que imita la maniobra que Toyota hizo hace más de un cuarto de siglo con el Yaris original.

El más importante para Europa desde la pandemia

«Los chinos están diciendo «tenemos que tratar y dominar Europa porque no podemos hacer nada en los Estados Unidos». Si los Estados Unidos hubieran permitido a los fabricantes chinos entrar, Europa… no sería el campo de batalla en el que se ha convertido», opina Brad Kunz, de la consultora Grant Thornton Stax, tal como recoge Reuters.

«Este salón del automóvil probablemente será el más importante en la región desde la pandemia del covid. Esta es la plataforma que los europeos están utilizando para decirles a los chinos que aún siguen siendo fuertes y aún están preparados para luchar», comentó a su vez el analista Felipe Muñoz, de Car Industry Analysis.

Los fabricantes europeos sacan músculo en casa

Esto es especialmente cierto para los fabricantes franceses, con Renault mostrando varios concepts interesantes. Stellantis va con todo, con detalles de prácticamente todas sus marcas presentes en Europa, con todos los ojos puestos en ese Citroën 2CV que busca ser el equivalente de la solución ideal de movilidad asequible que fue el modelo original - además de un lugar para Alfa Romeo, Maserati y otras marcas de sacar músculo.

Frente a ellas, ya no son sólo las conocidas como BYD, Chery o Geely. Aito aterrizará finalmente en Europa, como marca premium del grupo Seres, con el objetivo de que sus ventas fuera de China pasen del 1% al 20% en tres años. Avatr, de la mano de la Changan que ha logrado éxitos inesperados en España con el S05 este año, también hará acto de aparición en el Salón de París.

Contado desde dentro

Una batalla entre Europa y China en la que nosotros estaremos presentes con un despliegue especial. Entre artículos especiales, novedades contadas desde dentro y todo el contenido audiovisual que mostraremos desde dentro, con Motor.es no te perderás ni un solo detalle de este Salón de París 2026.

No es para menos, después de tantos meses de espera para uno de los mayores eventos del mundo del motor en el Viejo Continente. Ya tenemos listas las maletas para viajar y contároslo todo desde la capital francesa, poder ver tanto grandes estrenos como concepts especiales e incluso la oportunidad de conocer a responsables de marcas, los que han hecho posible los coches que serán protagonistas en los stands.

El comisario europeo Maroš Šefčovič encabeza dos días de conversaciones cruciales en Pekín. Bruselas busca un pacto para contener la llegada masiva de híbridos enchufables chinos, una tecnología que hasta ahora esquivaba los recargos aduaneros aplicados a los coches 100% eléctricos.

La Comisión Europea envió ayer, jueves 8, a su responsable de Comercio con una misión muy clara: convencer a las autoridades chinas de que regulen voluntariamente la exportación de sus vehículos híbridos enchufables (PHEV) al mercado comunitario. Se trata de un intento de frenar una vía de agua evidente en la política comercial de la Unión.

El contexto de estas conversaciones explica la urgencia del viaje de dos días a Pekín. Mientras que las marcas tradicionales europeas ajustan ritmos de producción y sufren para mantener márgenes, los fabricantes del país asiático han encontrado la manera perfecta de seguir ganando terreno en los concesionarios del continente sin sufrir el golpe fiscal que ya pesa sobre sus modelos a batería.

El resquicio legal que disparó las ventas de híbridos

Para entender por qué Šefčovič está en China hay que retroceder a octubre de 2024. En aquel momento, Bruselas aprobó aranceles compensatorios específicos para los coches eléctricos puros fabricados en China, argumentando que las ayudas públicas de Pekín distorsionaban la competencia. Las tasas finales fueron contundentes: BYD quedó en un 27%, Geely en un 28,8% y SAIC (MG) alcanzó el 45,3%, sumando en todos los casos el 10% de arancel base previo.

Aquel paquete dejó fuera a los híbridos enchufables (PHEV), que continuaron pagando únicamente ese 10% general. La reacción de los fabricantes no tardó en llegar. Al comprobar que sus eléctricos cargaban con gravámenes de hasta dos dígitos adicionales, redirigieron su estrategia comercial hacia la tecnología mixta con batería recargable.

El impacto fue inmediato en mercados clave. En Alemania, el 70% de las matriculaciones de BYD en mayo de 2026 correspondieron a modelos PHEV, impulsadas sobre todo por el Atto 2 DM-i y apoyadas por el Seal U DM-i. En junio, el diario económico Handelsblatt ya desveló que Bruselas analizaba un procedimiento de urgencia para atajar esa brecha comercial, aunque los plazos iniciales que apuntaban a medidas antes de verano no llegaron a materializarse.

Pacto voluntario o guerra de aranceles abiertos

El escenario que se discute estos días plantea dos salidas muy diferentes. La prioridad europea es cerrar un compromiso por el cual Pekín acepte precios mínimos o cuotas máximas de exportación. Este acuerdo evitaría una batalla arancelaria directa y reduciría el riesgo de represalias sobre productos agrícolas o industriales europeos, un temor latente entre varios Estados miembros.

La alternativa es la imposición unilateral de nuevos gravámenes específicos. Si las conversaciones fracasan, la Comisión Europea tiene la potestad de activar un recargo proporcional sobre los híbridos. A diferencia de un eléctrico puro, en un PHEV la batería representa un porcentaje menor del coste total, por lo que el gravamen extra no sería tan elevado, pero sí suficiente para recortar la ventaja de precio.

Dentro de la propia Unión existen discrepancias. Hay gobiernos que presionan para proteger a ultranza la industria automotriz, como es el caso de Alemania, y consideran que un acuerdo voluntario será difícil de fiscalizar, mientras que otros prefieren la cautela para salvaguardar exportaciones clave hacia el mercado asiático.

Qué puede pasar con los precios en España

Para el comprador que esté mirando un coche en España, el desenlace de esta cumbre tiene implicaciones directas en el presupuesto. Si Pekín acepta elevar los precios de exportación o si Bruselas impone tasas aduaneras, el coste de importar estos vehículos subirá, y esa diferencia suele trasladarse al precio final en el concesionario.

A grosso modo, podemos estimar, que un recargo aduanero sobre estos modelos supondría un encarecimiento de entre 1.500€ y 3.000€ en un coche situado en el entorno de los 30.000€. Por supuesto, esto es tan solo una estimación preliminar y ningún porcentaje oficial está cerrado todavía, pero nos expone con claridad la escala del impacto que está en juego.

El tablero no solo afecta al bolsillo de quien compra un turismo. La automoción española cuenta con importantes plantas de ensamblaje y una densa red de proveedores de componentes. Si la negociación deriva en un conflicto comercial más amplio, la estabilidad del sector manufacturero europeo también entrará en una zona de incertidumbre.

El balance que dejen las reuniones determinará si la entrada de híbridos enchufables cambia de condiciones de forma pactada o si Europa se prepara para una nueva ronda de aranceles antes de que termine el año.

China habría autorizado la salida de combustible refinado después de meses de restricciones y de una pausa durante la Semana Dorada. Operadores del sector apuntan a 3,7 millones de toneladas en octubre, una decisión que podría aliviar la tensión internacional, aunque no garantiza rebajas en España.

China ha decidido volver a abrir el grifo de sus exportaciones de combustible en un momento especialmente delicado para el mercado energético mundial. Después de varios meses de restricciones y de una suspensión temporal coincidiendo con sus vacaciones nacionales, el gigante asiático habría autorizado nuevos envíos de gasolina, diésel y combustible de aviación.

La cantidad no es precisamente pequeña. Según operadores del sector conocedores de las decisiones de Pekín, las autoridades chinas han dado luz verde a aproximadamente 3,7 millones de toneladas de productos refinados durante octubre.

El movimiento llega cuando el mercado internacional sigue sufriendo las consecuencias de la guerra en Irán y las dificultades de suministro que afectan especialmente al gasóleo, uno de los combustibles que más se ha encarecido durante los últimos meses.

China vuelve a exportar 3,7 millones de toneladas de combustible

La reanudación de los envíos pone fin a una interrupción que coincidió con la Semana Dorada, uno de los principales períodos festivos de China, que comenzó el pasado 1 de octubre.

Durante esos días, las grandes refinerías del país no habían recibido las autorizaciones necesarias para continuar exportando determinados combustibles a otros mercados, más allá de algunas excepciones como Hong Kong y Macao.

Ahora, cuatro operadores comerciales aseguran que los envíos se reanudarán durante octubre. Otras dos fuentes del sector sitúan el volumen autorizado en aproximadamente 3,7 millones de toneladas, sumando gasolina, diésel y combustible de aviación.

Es importante distinguir entre una autorización y una exportación completada. La cifra representa el volumen que las autoridades habrían permitido comercializar, pero todavía no significa que todos esos cargamentos hayan salido de los puertos chinos.

Tampoco existe por ahora confirmación pública del Gobierno chino. La Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma y el Ministerio de Comercio no habían respondido a las solicitudes de información cuando se conoció la noticia.

Las restricciones comenzaron con la guerra en Irán

Para entender el cambio, hay que remontarse a marzo. China, el mayor importador mundial de petróleo, comenzó entonces a restringir sus exportaciones de combustibles refinados para garantizar el abastecimiento de su mercado interno.

La decisión llegó después de que la guerra entre Estados Unidos, Israel e Irán alterase las rutas de suministro de crudo y afectase al funcionamiento de numerosas refinerías.

Las consecuencias también se dejaron notar en Europa. Como ya explicamos al analizar cómo la guerra de Irán disparó el precio del petróleo, la gasolina y el diésel en España, las dificultades para transportar petróleo por Oriente Medio acabaron repercutiendo rápidamente en los mercados energéticos.

Durante julio, agosto y septiembre, Pekín fue flexibilizando progresivamente sus restricciones, permitiendo que las refinerías recuperasen parte de su actividad exportadora.

Sin embargo, el sistema de control ha cambiado. Aunque China dispone tradicionalmente de un mecanismo de cuotas para regular sus exportaciones, las autoridades están supervisando ahora los cargamentos mes a mes.

Esto significa que las refinerías no tienen garantizada automáticamente la autorización para seguir exportando las mismas cantidades durante los próximos meses.

El diésel es uno de los combustibles más necesitados

La decisión china llega cuando el mercado internacional de productos refinados atraviesa una situación especialmente complicada.

La guerra en Oriente Medio y el conflicto entre Rusia y Ucrania han alterado tanto la producción como las rutas comerciales de combustibles, generando dificultades de suministro que afectan especialmente al diésel.

El problema no consiste únicamente en disponer de petróleo. También hace falta capacidad industrial para transformarlo en gasolina, gasóleo y otros derivados, además de rutas comerciales que permitan distribuirlos.

Precisamente por eso, las refinerías europeas ya habían recibido avisos sobre la cancelación o el retraso de cargamentos de petróleo procedentes de Arabia Saudí, complicando todavía más el abastecimiento.

En este escenario, recuperar varios millones de toneladas de productos refinados chinos puede proporcionar cierto alivio al mercado internacional.

La Agencia Internacional de la Energía también ha acelerado la liberación de reservas de emergencia, dando prioridad al suministro de diésel ante las dificultades que atraviesa este combustible.

¿Puede bajar la gasolina en España?

La noticia llega en un momento en el que los conductores españoles llevan meses soportando precios muy elevados.

A finales de septiembre, el diésel volvió a acercarse a los dos euros por litro en España, mientras que la gasolina también se mantenía en niveles considerablemente superiores a los registrados a comienzos de año.

Que China vuelva a exportar combustible es una noticia favorable para el abastecimiento mundial, pero eso no significa que las gasolineras españolas vayan a bajar sus precios inmediatamente.

El precio final depende de numerosos factores, incluidos las cotizaciones internacionales del petróleo y los productos refinados, los costes de transporte, el tipo de cambio entre el euro y el dólar y los impuestos.

Además, el Gobierno español ha recuperado durante octubre una rebaja de 20 céntimos por litro en los carburantes, mediante modificaciones fiscales destinadas a aliviar el encarecimiento del combustible.

La mayor disponibilidad de productos refinados puede contribuir a reducir la presión sobre los precios mayoristas, especialmente del diésel, pero todavía es demasiado pronto para determinar su efecto real en España.

China seguirá controlando sus exportaciones

La incógnita ahora es cuánto tiempo mantendrá Pekín esta flexibilización.

China ya había demostrado durante los meses anteriores que está dispuesta a reducir sus exportaciones cuando considera necesario proteger su propio abastecimiento energético.

La autorización de octubre supone un cambio respecto a la suspensión temporal de comienzos de mes, pero no garantiza una recuperación permanente de los envíos.

Mientras el conflicto en Oriente Medio continúe afectando al comercio energético, las decisiones de las grandes potencias refinadoras seguirán teniendo una influencia importante en los mercados internacionales.

Por ahora, China vuelve a permitir la salida de millones de toneladas de combustible. Es un alivio potencial para un mercado muy tensionado, aunque todavía queda por comprobar cuánto combustible llegará finalmente a sus destinos y si ese aumento de la oferta acaba trasladándose a los precios que pagan los conductores.

BYD quiere convertirse de aquí a cinco años en el fabricante más grande a nivel mundial, superando tanto al grupo Volkswagen como a Toyota como ya ha hecho en su China natal, pero de momento pone en pausa su gran ambición.

BYD no para de crecer año tras año y no oculta su ambición: quiere superar a Volkswagen, Toyota y todos los demás fabricantes para ser el número 1 del mundo. Así de claro lo ha dejado su vicepresidenta a nivel global y máxima responsable en Europa, Stella Li, durante una cumbre del Instituto Milken en Asia celebrada en Singapur el pasado miércoles 7 de octubre.

Li también ha admitido una cuenta pendiente y su mayor problema en estos momentos. Su cuenta pendiente no es otra que Estados Unidos, un mercado en el que de momento aseguran que no tratarán de entrar dadas las circunstancias a nivel geopolítico y más teniendo en cuenta ya no solo a Donald Trump, su administración y su deriva, sino también la de los propios senadores norteamericanos.

BYD revela sus ambiciones y su principal freno

Lo que nos lleva precisamente a su gran problema, que es la situación geopolítica en sí. En el terreno europeo tanto BYD como otros fabricantes chinos han tenido una situación algo más sencilla, sobre todo a la hora de vender vehículos híbridos enchufables - en la actualidad, tanto el BYD Atto 2 como el Seal U en sus respectivas versiones PHEV (es decir, las DM-i) son los híbridos enchufables más vendidos de Europa en lo que va de año, con el JAECOO 7 en 3º posición superando a otros de marcas tradicionales como Volkswagen, Ford o Mercedes-Benz.

«Cuando hacemos negocios, lo que queremos es realizar operaciones teniendo certeza y una visión clara; solo así podemos tener el control necesario e invertir. Pero con la geopolítica nunca entiendes cuál es el enfoque ni qué es lo que pretenden en realidad», explicó Li.

EEUU no es lo suficientemente estable como para invertir

Estados Unidos es de momento terreno prohibido para los fabricantes chinos dado que a partir del año que viene no podrán venderse allí coches con software que puedan estar relacionados con el gobierno chino. Tanto es así que Polestar, al ser una marca de Geely, tendrá que vender en otros mercados pese a fabricar sus coches en Estados Unidos. Polestar es también marca propiedad de Volvo… la cual sí que tendrá el permiso excepcional para vender allí, fabricando ambas marcas en la misma planta ubicada en Ridgeville, Carolina del Sur.

Mucho más que un fabricante de coches

Li se refiere a que BYD, como firma de ingeniería que se considera y no solamente un fabricante de coches, también tienen ramificaciones en almacenamiento de energía y placas solares, siendo su tecnología de baterías uno de sus grandes puntos fuertes. Es por ello que no consideran necesaria ninguna alianza con otro fabricante chino por el momento.

Eso sí, BYD mantiene una alianza con Nvidia como su socio para el suministro de chips, como también está asociada a nivel tecnológico con otros fabricantes (Hyundai, por ejemplo). Aún así, Li no oculta la ambición del fabricante: llegar a ser el número 1 del mundo de aquí a cinco años, continuando con su estrategia de exportación tanto a Europa como a Centroamérica, Sudamérica y otros mercados de Asia y Oceanía.

El KIA Sportage híbrido lanza un desafío directo a los SUV chinos baratos de los que tanto se habla. Con un descuento de 8.400 € y un motor que rinde 239 CV, deja fuera de juego al Toyota Corolla Cross. Cuesta 3.000 € menos y está bien equipado.

Cuando todo el mundo habla de SUV híbridos chinos como el MG HS, el Omoda 5 y el Jaecoo 7, llega KIA y te planta su modelo superventas con una rebaja imbatible. El KIA Sportage híbrido autorrecargable pide paso con una promoción difícil de obviar. Ahora no solo cuesta lo mismo que un coche chino, es 3.000 € más barato que un Toyota Corolla Cross. Y todo ello con un motor que rinde más de 230 CV y gasta menos de 6 litros.

El Sportage híbrido está en oferta con 8.400 € de descuento. Es una promoción que no puedes dejar escapar si estás buscando un SUV compacto que sea práctico, tenga etiqueta ECO y, aunque sea potente, consuma poco. Entremos en detalles.

KIA deja a precio de SUV chino el Sportage híbrido, y con un buen equipamiento

Tras los últimos cambios realizados por KIA la gama Sportage ha quedado estructurada en los niveles de acabado Concept, Drive, Tech y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Concept. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Sportage Concept

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistencia de mantenimiento de carril
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia en intersecciones con reconocimiento de peatones
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Detección de fatiga del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido del KIA Sportage en oferta rinde 239 CV y solo gasta 5,8 litros

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Sportage en oferta nos encontraremos con un sistema de propulsión híbrido autorrecargable (HEV) compuesto por un motor de gasolina 1.6 T-GDi de cuatro cilindros y un motor eléctrico. Arroja una potencia combinada de 239 CV. Se maneja a través de una caja de cambios automática de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 196 km/h. Declara un consumo medio de combustible de 5,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 125 g/km según el ciclo WLTP. Equipa una batería de 1,49 kWh y puede circular en modo eléctrico en determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. Al tratarse de un coche híbrido luce la etiqueta ECO de la DGT.

8.400 € de descuento para el KIA Sportage híbrido

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Sportage analizada en este artículo? El SUV compacto de KIA, con acabado Concept y motor híbrido HEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 40.148 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera con creces los 8.000 €.

VER OFERTA DEL KIA SPORTAGE

El descuento disponible alcanza los 8.384 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 31.764 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Sportage con acabado Concept.

El nuevo Volkswagen ID. Polo GTI ya tiene precio en España. Llega el primer GTI eléctrico de la historia de Volkswagen. Con 226 CV, un diseño deportivo y un comportamiento dinámico superior, el nuevo ID. Polo GTI está listo para poner en apuros a rivales como el Peugeot E-208 GTi.

Solo ha pasado medio año desde que el nuevo Volkswagen ID. Polo irrumpió en escena. El Volkswagen Polo eléctrico ya es una realidad. Un utilitario de segmento B que llega para impulsar la ofensiva eléctrica de Volkswagen en una categoría que sigue siendo de vital importancia. Poco después de la entrada en escena del ID. Polo hizo lo propio su variante más deportiva. El Volkswagen ID. Polo GTI.

El ID. Polo es el primer GTI eléctrico de la historia de Volkswagen. El fabricante alemán inicia un nuevo capítulo en los 50 años de historia del GTI. Y tras unos meses de espera, está listo para asaltar los concesionarios. El nuevo ID. Polo GTI ya tiene precio en España. La preventa está en marcha. Llega en un momento en el que el ID. Polo está obteniendo unas cifras de ventas extraordinarias. Y lo hace con una propuesta que pondrá en apuros a rivales como el Peugeot E-208 GTi.

La gama y equipamiento del nuevo Volkswagen ID. Polo GTI

Se sitúa en lo más alto de la creciente gama ID. Polo tanto por prestaciones como por precio. Recuerda que puedes consultar todos los precios y versiones del Volkswagen ID. Polo en su ficha. Además de un diseño exterior diferenciado que saca a relucir todo su carácter, la variante GTI también destaca, como cabría esperar, en equipamiento. Cuenta con una amplia dotación en cuestiones como la seguridad, el confort y la conectividad. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación ligera de 19 pulgadas
• Faros matriciales LED IQ.LIGHT
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Paquete exterior GTI
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,9 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería GTI
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros deportivos ajustables en altura
• Volante deportivo multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Suspensión deportiva DCC
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de alerta de atención y fatiga del conductor
• Asistente en intersecciones
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Asistente de mantenimiento de carril y alerta por salida involuntaria
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precio del Volkswagen ID. Polo GTI en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, con descuentos y ayudas

La autonomía del nuevo Volkswagen ID. Polo GTI con 226 CV

Más allá del diseño exterior o del equipamiento de serie, que son factores determinantes a la hora de comprar un coche, lo cierto es que la mayor parte de las miradas están puestas en el sistema de propulsión eléctrico. El «corazón» del ID. Polo GTI es una batería NMC de 52 kWh (capacidad energética neta) que alimenta un motor de 166 kW (226 CV) y 290 Nm de par máximo.

Presenta una configuración de tracción delantera y puede acelerar de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos. La velocidad máxima es de 190 km/h. Homologa una autonomía de 429 kilómetros según el ciclo WLTP. En cuanto a los tiempos de carga, gracias a que admite una potencia en corriente continua (CC) de 105 kW, solo se necesita unos 24 minutos para pasar del 10 al 80% de carga. Y por cierto, cabe recordar que, al ser un coche eléctrico de batería, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Una empresa suiza llamada Winduction está trabajando en un proyecto que puede hacer de los autobuses eléctricos mucho más económicos y fáciles de operar. No necesitarían cargarse con enchufes, sino gracias a una tecnología por inducción a través de los neumáticos.

A día de hoy, las operaciones de los autobuses eléctricos en las ciudades son tal que así: operan durante el día, gracias a baterías de gran tamaño que les permiten recorrer entre 250 y 300 km diarios de media, y luego por la noche van a las cocheras para cargarse a la vez en complejas y potentes infraestructuras de recarga.

Esta forma de ser podría ser mucho más sencilla y barata si sale adelante una tecnología que está en desarrollo en Suiza. Gracias a unos sistemas de carga inductiva instalados en el suelo junto a las paradas de bus, los vehículos podrían cargarse durante sus detenciones en su quehacer diario sin necesidad de enchufarse. Y no con un sistema inductivo tradicional.

Neumáticos en lugar de enchufes, la idea de Winduction

La tecnología de carga por inducción no es nueva: en teléfonos móviles o mismamente en coches eléctricos de última generación como en el Porsche Cayenne, la energía se transfiere desde una bobina en el suelo a otra instalada en los bajos de estos vehículos, a través de un campo magnético invisible.

En un autobús eléctrico esta idea es más compleja, ya que tienen carrocerías más elevadas y separadas del asfalto que harían menos efectiva esta transferencia de energía. Y además, poner placas de inducción en la superficie en carretera abierta no sería lo más aconsejable. ¿Cómo corregir esta problemática?

Winduction, empresa derivada de ETH Zúrich (la Escuela Politécnica Federal de Zúrich), está desarrollando una tecnología que consiste en dos partes: por un lado, “enterrar” unas primeras bobinas de inducción en una placa a ras de las superficie de la carretera, junto a la parada de bus, y conectadas a la red eléctrica.

Y por el otro, otro grupo de bobinas, pero integradas en unos neumáticos especialmente diseñados, que reciben la energía cuando el autobús se detiene para cargar la batería. Los responsables del proyecto apuntan a que este sistema supera el 90 por ciento de eficiencia en la transferencia de energía.

Así funciona la tecnología de carga inductiva para autobuses en desarrollo en Suiza, en vídeo.

La clave está en las ruedas: sin acero

El gran reto en realidad está en desarrollar un neumático que pueda ser capaz de albergar bobinas de carga inductiva. Las gomas actuales tienen un obstáculo importante: las estructuras de acero que dan estabilidad a la rueda, lo que haría una reacción indeseada con el campo magnético y perdiendo eficiencia en la carga inductiva.

«Para que nuestro sistema funcione, colaboramos con socios en el desarrollo de un neumático completamente nuevo, libre de acero», apuntan desde Winduction. Esto exigiría neumáticos más caros, pero los cálculos son favorables en comparación con lo que cuesta a las empresas de transporte la compra de autobuses con grandes baterías e infraestructuras de carga.

Ventajas de la carga por inducción por las ruedas

La tecnología parte de una máxima que todos conocemos: «en cualquier vehículo, lo único que siempre está en contacto con el suelo son las ruedas. Creemos que los autobuses eléctricos pueden funcionar de forma mucho más económica si se cargan de forma inalámbrica y regular durante su funcionamiento», aseguran sus responsables.

De funcionar de forma óptima, permitiría a las flotas de autobuses poder disponer de baterías más pequeñas, ya que no sería necesario recorrer tantos kilómetros con una carga al poder cargar las baterías de forma regular durante sus recorridos diarios.

Esto se traduce en autobuses más baratos de comprar y de mantener, más ligeros y con capacidad para más pasajeros. Todo ello reduciría de forma significativa los costes de operación de las líneas de autobús, a la vez que reduce las necesidades de hacer fuertes inversiones en grandes instalaciones de recarga en las cocheras.

Y además, de instalar paneles solares en las marquesinas, se puede aprovechar los momentos de mayor generación eléctrica durante el día gracias al sol. Según los cálculos de Windunction, en una línea regular de 24 paradas, tan solo sería necesario instalar plataformas de carga en dos de ellas: en una ruta calculada, esto significa estar recargando 3 horas a lo largo de las 16 horas de operación diaria.

Esta tecnología todavía está en desarrollo y la empresa suiza está construyendo actualmente una infraestructura de pruebas. Se espera que el primer proyecto piloto se lleve a cabo para el próximo año 2028.