En manos del asturiano el Aston Martin al fin pasa de Q1 en el escenario de su primera victoria allá por 2003 mientras que el vigente campeón mundial supera a ambos Ferrari, a Antonelli y a Piastri gracias a una vuelta magistral.

Lando Norris saldrá en la pole position para el Gran Premio de Hungría, su pole número 17, superando a los Ferrari de Lewis Hamilton y Charles Leclerc así como al líder del campeonato Andrea Kimi Antonelli. Uno de los protagonistas de esta sesión ha sido Fernando Alonso en su renovado y notablemente mejorado Aston Martin.

Una de las primeras sorpresas al comienzo de esta sesión de clasificación era en Cadillac, pues arreglaron a tiempo el monoplaza de Pérez tras su incendio en los Libres 3. Pronto se vio que el Aston Martin AMR26B tenía potencial para estar tanto por delante de los Williams y los Cadillac. Los Williams se mostraban especialmente inestables, con Sainz saliéndose en su primer intento y Albon luchando a brazo partido.

A pesar de las mejoras de Aston Martin, la realidad era evidente: Hamilton, en su primera vuelta y con neumáticos medios, le sacaba dos segundos a Alonso con los blandos. Los Red Bull, Mercedes y McLaren iban con el blando, con Norris marcando un 1:18.277 por delante de Verstappen. La cosa apuntaba a estar, como indicaban los Libres 3, entre Mercedes, McLaren y Ferrari

Lo interesante venía al final de la sesión, donde quedaban eliminados tanto los Cadillac como los Williams. Caía Lance Stroll, pero la vuelta de Alonso era buena... tanto, que por 107 milésimas superaba a Oliver Bearman y lograba pasar el corte a Q2. Primera vez que ocurre en todo el año (en Australia fue 17º) y señal de hasta dónde han llegado las mejoras del AMR26B.

Tabla de tiempos Q1 Gran Premio de Hungría

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	L. Norris	1	McLaren	01' 18''277	0
2	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 18''656	+0.379
3	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 18''726	+0.449
4	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 18''730	+0.453
5	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 18''754	+0.477
6	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 18''796	+0.519
7	G. Russell	63	Mercedes	01' 18''856	+0.579
8	O.Piastri	81	McLaren	01' 18''891	+0.614
9	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 18''984	+0.707
10	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 19''069	+0.792
11	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 19''161	+0.884
12	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 19''233	+0.956
13	P. Gasly	10	Alpine	01' 19''741	+1.464
14	F. Colapinto	43	Alpine	01' 19''771	+1.494
15	E. Ocon	31	Haas	01' 20''010	+1.733
16	F. Alonso	14	Aston Martin	01' 20''126	+1.849
17	O. Bearman	87	Haas	01' 20''233	+1.956
18	C. Sainz	55	Williams	01' 20''621	+2.344
19	A. Albon	23	Williams	01' 20''658	+2.381
20	L. Stroll	18	Aston Martin	01' 20''659	+2.382
21	V. Bottas	77	Cadillac F1 Team	01' 20''886	+2.609
22	S. Pérez	11	Cadillac F1 Team	01' 21''322	+3.045

La Q2 comenzaba con Alonso marcando un 1:20.696 e Isack Hadjar pisando la grava y trompeando en su primer intento, yéndose largo en la antepenúltima curva. Con todos usando ya el blando, Hamilton marcaba un 1:17.931, por delante de Antonelli, Verstappen y Norris. A falta de cuatro minutos del final, Alonso había mejorado su tiempo y, a falta de que mejorasen los demás, estaba en el 10º puesto.

Aún así, no sería suficiente ni de lejos. Hadjar mejoró, Antonelli dio otra vuelta después de que eliminasen el tiempo de la anterior y todos los demás mejoraron, de modo que Alonso acabó 16º. Junto a él cayeron Bortoleto, ambos Alpine de Gasly y Colapinto, Ocon y Liam Lawson, quien reportaba tener una mala vuelta - quedándose fuera tras los 8 de delante, Arvid Lindblad y Nico Hülkenberg.

Tabla de tiempos Q2 Gran Premio de Hungría

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	L. Norris	1	McLaren	01' 17''456	0
2	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 17''626	+0.170
3	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 17''803	+0.347
4	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 17''872	+0.416
5	O.Piastri	81	McLaren	01' 17''928	+0.472
6	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 18''249	+0.793
7	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 18''360	+0.904
8	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 18''393	+0.937
9	G. Russell	63	Mercedes	01' 18''445	+0.989
10	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 18''639	+1.183
11	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 18''765	+1.309
12	P. Gasly	10	Alpine	01' 18''844	+1.388
13	F. Colapinto	43	Alpine	01' 19''027	+1.571
14	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 19''105	+1.649
15	E. Ocon	31	Haas	01' 19''734	+2.278
16	F. Alonso	14	Aston Martin	01' 19''808	+2.352

Y finalmente era el momento de la Q3, con los diez susodichos - si bien ambos Ferrari esperaron en el pitlane lo que parecía una eternidad y Russell también esperaba paciente, con ganas de resarcirse de todo lo ocurrido en Spa. Verstappen y Norris eran los primeros que abrir fuego, con Norris marcando un 1:17.320 pese a un patinazo en la última curva, aunque fue superado por Hamilton segundos después.

En los momentos finales, Hamilton seguía en lo más alto, y parecía que se iba a quedar dado que nadie mejoraba y de hecho mostraban banderas amarillas por el trompo de Verstappen en la última curva de su intento definitivo, lo que truncó cualquier opcion de salir delante. Norris no se vio afectado por ello y esto fue lo que marcó la clasificación.

Tabla de tiempos Q3 Gran Premio de Hungría

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	L. Norris	1	McLaren	01' 17''207	0
2	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 17''219	+0.012
3	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 17''445	+0.238
4	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 17''479	+0.272
5	O.Piastri	81	McLaren	01' 17''684	+0.477
6	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 17''725	+0.518
7	G. Russell	63	Mercedes	01' 17''760	+0.553
8	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 17''856	+0.649
9	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 18''281	+1.074
10	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 18''686	+1.479

Norris vino con absolutamente todo y se llevó la pole position con un 1:17.207 por 12 milésimas sobre Hamilton y 2 décimas sobre Leclerc y Antonelli. Detrás estaban Piastri, Verstappen y Russell, quien paró su Mercedes en la curva 1 con problemas. Hadjar, Lindblad y Hülkenberg cerraron la clasificación.

Norris, en un circuito que tradicionalmente se le ha dado bien, logra una aplastante pole position por delante de ambos Ferrari, del líder del mundial y de su compañero de equipo. Dado que hablamos de Hungaroring, es una oportunidad perfecta para el vigente campeón mundial de poder ganar una carrera en su temporada de defensa del título.

Mercedes ya está anunciando el regreso de un mito extinguido. El Clase G Cabrio no tardará mucho en ser presentado, un todoterreno descapotable para los clientes más exigentes, y que adoptará la configuración motriz más potente: los genes del brutal G 63 AMG no se pueden esconder así como así.

El catálogo de Mercedes sigue ampliándose cada vez más. La marca de la estrella quiere satisfacer a todos sus clientes, especialmente a los que están dispuestos a no mirar los precios y abonar lo que sea necesario con tal de contar con coches de verdadero ensueño, independientemente del tipo de carrocería que sea. La cuestión es estar a la altura de marcas británicas de prestigio e, incluso, superarlas.

De hecho, ni las de esta nacionalidad o las más lujosas italianas contarán con una creación como la que fue anunciada a finales del año pasado. La gama del Mercedes Clase G se ampliará con una carrocería abandonada hace 35 años. el fabricante mantuvo en producción el Clase G Cabrio, desde 1979 hasta 1991, y durante las generaciones «W460» y «W461».

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El nuevo Mercedes Clase G Cabrio hereda genes del SL

El poderoso todoterreno, que presumía de unas características únicas, se vendió únicamente como un tres puertas y con una distancia entre ejes corta de sólo 2.400 milímetros, lo cual no suponía un impedimento para ofrecer una banqueta trasera corrida disponiendo de cinco plazas. Sin embargo, este Clase G Cabrio estaba muy lejos de las comodidades de hoy en día, porque contaba con un techo de lona plegable de forma manual, que también se podía desmontar.

Lujos eléctricos no tenía aquel Clase G, pero sí el nuevo Cabrio que está más cerca de presentarse, y al que puedes ver en el adelanto oficial sobre estas líneas. La firma alemana no ha revelado detalle técnico alguno, pero fuentes alemanas bien informadas sobre temas de Mercedes apuntan que esta vez sí se instalará un sistema de techo retráctil eléctrico.

Incluso, señalan que el sistema electro-hidráulico será muy parecido al que usa el SL, aunque con una cinemática, lógicamente, adaptada a los requisitos estructurales del Clase G y al diseño de su trasera.

Hasta 585 CV en el único todoterreno descapotable en el mundo

Pero, entre este nuevo Clase G Cabrio y el antiguo, la diferencia es enorme, y ya no sólo porque aquel fuera el corto y este el largo. El que está más cerca de presentarse tiene puertas traseras, que el antiguo no, y la parte destinada al maletero es la que se ha cortado -a media altura- para plegar el techo. Este se eleva y cubre el habitáculo y el lateral de lo que se puede llamar una pequeña «caja de carga».

No es lo único que destaca en este nuevo anticipo, y que no se puede esconder tan fácilmente con camuflaje. Hablamos de los típicos escapes del G 63 AMG, que sobresalen por debajo de las puertas traseras. Está claro que esta será una de las versiones de la gama, contando con el poderoso motor V8 de 4.0 litros biturbo con 585 CV de potencia.

Los frenos de disco traseros no solo están mordidos por unas pinzas pintadas en rojo, sino que también están perforados, lo cual confirma que el nuevo Cabrio estará disponible con esta mecánica. La pregunta es si también lo estará con otras versiones. Mercedes ha confirmado que estará a la venta en la segunda mitad de 2027, por lo que no se dará a conocer, como mínimo, hasta finales de año. ¿El precio? El AMG, al menos, rozará los 250.000 euros...

El Dacia Sandero dice adiós al motor atmosférico SCe de 65 CV. La versión barata de acceso Essential estrena el motor turboalimentado 1.0 TCe con 100 CV. Esta nueva versión del Sandero ya tiene precio en España y está a la venta. El configurador ha sido abierto.

Ha pasado más de medio año desde que el renovado Dacia Sandero inició su andadura comercial en España. La tercera generación del superventas de Dacia fue objeto de una importante puesta a punto. Un lavado de cara, un «facelift», con el que ponerse al día en cuestiones como el diseño, la tecnología y la mecánica. Desde su lanzamiento, Dacia ha ido mejorando la gama Sandero con nuevas versiones y motorizaciones. La reciente llegada del nuevo Sandero híbrido es un claro ejemplo.

A pesar del lanzamiento del primer Sandero electrificado de la historia, Dacia no detiene los cambios y ha llevado a cabo un movimiento inesperado que afecta directamente a la versión más barata de la gama. El Sandero dice adiós al motor atmosférico SCe. Este bloque de 65 CV desaparece de la oferta y da paso a una mecánica turboalimentada. El Dacia Sandero Essential estrena el motor 1.0 TCe de 100 CV. Puedes consultar todos los precios y motores del Dacia Sandero en su ficha.

La versión más barata del Dacia Sandero cambia de motor: el bloque SCe 65 da paso al TCe 100

En otros mercados de nuestro entorno sigue siendo posible configurar el Sandero Essential con el mencionado bloque atmosférico. En el configurador español ya no está disponible. Este cambio de mecánica supone, a la postre, un incremento en el precio de salida del Sandero, que se incrementa unos 1.000 €. Hagamos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado de la versión de acceso:

Equipamiento Dacia Sandero Essential

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 15 pulgadas con embellecedores
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejo retrovisor interior con función día/noche
• Cuadro de instrumentos con pantalla multi-información
• Radio Media Control
• Conexión USB
• Bluetooth
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos delanteros
• Cierre centralizado
• Tapicería de tela
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Frenada de emergencia asistida
• Sistema de mantenimiento de carril
• Alerta de fatiga del conductor
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Dacia Sandero Essential en España

Precios vigentes desde Julio / 2026, sin descuentos u otras promociones.

El motor turbo del nuevo Dacia Sandero Essential

Si echamos un vistazo bajo el capó del Sandero Essential nos encontraremos ahora con un motor de gasolina de 1.0 litros TCe. Este bloque, que tiene tres cilindros, arroja 100 CV y 160 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,3 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 121 g/km según el ciclo WLTP.

El vigente campeón del mundo asoma la cabeza en los últimos entrenamientos para pelear en la zona alta contra Ferrari y el Mercedes de Antonelli. Mientras tanto, Aston Martin confirma las buenas sensaciones y Williams sigue peleando en el fondo de la tabla. 

Ferrari no está sola. A la Scuderia le ha salido un rival para la pole en forma de papaya. El McLaren de Lando Norris ha finalizado los últimos libres en lo más alto de la tabla, con Lewis Hamilton clasificado en 2ª posición y Antonelli resurgiendo hasta la 3ª.

Mientras la batalla de arriba se reparte entre McLaren, Ferrari y Mercedes, en Aston Martin confirman las buenas sensaciones amenazando con salir de la Q1 rivalizando con Haas y superando a Williams, que sigue en problemas.

Lando Norris promete batallar la pole

La última prueba antes de la clasificación comenzó con una notoria calma en el trazado de Budapest. Los equipos no mostraron prisa por inaugurar el sábado y fue Franco Colapinto, accidentado el día de ayer, el primer piloto en salir a pista.

Quien no iba a salir en pista en un buen rato era Carlos Sainz. Tras el desafortunado viernes de Williams, el equipo británico estaba trabajando en un recalibrado completo del reglaje del FW48 del madrileño.

Casi 10 minutos después del inicio de la sesión más pilotos se sumaron al rodaje en pista, entre ellos un Lance Stroll que sigue conociendo el nuevo AMR26B. Por ese entonces Nico Hülkenberg lideraba la tabla de tiempos con un 1.20.643 con el neumático medio.

Oscar Piastri dio el pistoletazo de salida a los ataques con neumático blando. El australiano marcó un 1.19.918 lejano a las marcas del día de ayer, mientras que todos parecían sufrir de deslizamientos en el tren trasero.

No mucho después, el otro piloto de McLaren, Lando Norris, marcó un 1.19.062 más representativo para liderar la tabla por delante de Isack Hadjar. Cuando la sesión parecía animarse, los frenos del Cadillac de Checo Pérez volvieron a fallar nada más salir de boxes, provocando la bandera roja.

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Los entrenamientos se reanudaron a falta de media hora para su final. Los equipos, ahora sí, salieron a pista para rodar las últimas vueltas previas a la sesión de clasificación. En primera instancia, nadie pudo batir el tiempo de Norris. Por otro lado, Fernando Alonso se colocó en la 14ª posición, eso sí, con neumático medio rodeado de blandos.

Hamilton devolvió a Ferrari a lo más alto de la clasificación. Verstappen venía para mejorar aún más el tiempo del británico, pero el tráfico le impidió cerrar una vuelta limpia. Todo ello mientras que Lawson y Hadjar probaron los límites de pista de la curva 4. El francés, posteriormente, se colocó en 3ª plaza, a menos de una décima del mejor tiempo.

Mientras tanto, la curva 1 seguía cobrándose víctimas en forma de blocadas. George Russell, lejos de la cabeza y de un Antonelli 2º, fue uno de ellos. Leclerc se colocó en ese momento en primer lugar, con un 1.18.668.

Los últimos ataques llegaron a falta de un cuarto de hora para el final. Antonelli se puso en cabeza, aunque le duró poco, Norris le arrebató el testigo por la mínima. Verstappen no encontraba el ritmo, quedándose a medio segundo del británico. Mayores problemas tuvo Russell, a 7 décimas.

Mientras que Leclerc estuvo a punto de ponerse en cabeza, su compañero Hamilton lo consiguió brevemente, ya que Norris les debatió el liderazgo de nuevo. El 1.17.939 del vigente campeón del mundo cerró la mañana del sábado en cabeza.

Tabla de tiempos Libres 3 Gran Premio de Hungría

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap	Laps
1	L. Norris	1	McLaren	01' 17''939	0	20
2	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 18''056	+0.117	22
3	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 18''068	+0.129	16
4	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 18''291	+0.352	24
5	O.Piastri	81	McLaren	01' 18''438	+0.499	22
6	G. Russell	63	Mercedes	01' 18''541	+0.602	18
7	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 18''656	+0.717	14
8	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 18''943	+1.004	17
9	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 19''088	+1.149	23
10	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 19''160	+1.221	24
11	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 19''338	+1.399	22
12	P. Gasly	10	Alpine	01' 19''723	+1.784	20
13	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 19''895	+1.956	6
14	F. Colapinto	43	Alpine	01' 20''055	+2.116	30
15	E. Ocon	31	Haas	01' 20''295	+2.356	18
16	O. Bearman	87	Haas	01' 20''312	+2.373	14
17	F. Alonso	14	Aston Martin	01' 20''393	+2.454	17
18	L. Stroll	18	Aston Martin	01' 20''933	+2.994	20
19	V. Bottas	77	Cadillac F1 Team	01' 21''299	+3.360	15
20	C. Sainz	55	Williams	01' 21''406	+3.467	17
21	A. Albon	23	Williams	01' 21''513	+3.574	13
22	S. Pérez	11	Cadillac F1 Team	No time	--	1

Aston Martin se reafirma; Williams se hunde

Aston Martin hizo ver que las mejoras funcionan y podrían pelear por salir de la Q1. Alonso finalizó 17ª cerca de los Haas y por delante de Cadillac y Williams.

Por otro lado, Sainz intentó sacar ritmo tras salir a pista, pero el madrileño solo pudo llevar su Williams hasta la 20ª posición, mostrando que los problemas siguen ahí.

Con las ayudas del nuevo Plan Auto+ ya aprobadas, varios eléctricos urbanos se quedan por debajo de los 15.000 euros. El más barato ronda los 12.000, pero la respuesta tiene truco: la ayuda no es igual para todos y los coches fabricados en Europa cobran más.

La respuesta corta: con la metodología de esta guía, el eléctrico más barato con el Plan Auto+ es hoy el Dacia Spring, en torno a 12.050 euros tras la ayuda y el descuento obligatorio. Pero tiene un aspirante recién llegado pisándole los talones: el nuevo Citroën ë-C3 de 30 kWh, que según el tramo de batería que confirme el BOE puede empatarlo o incluso arrebatarle el trono con unos 11.600 euros.

Pero la respuesta completa es más interesante, porque el Plan Auto+ ha cambiado las reglas del juego: no todos los coches cobran la misma ayuda. Un eléctrico fabricado en China recibe 3.375 euros; uno montado en la Unión Europea con batería europea, hasta 4.500. Y ese matiz recorta distancias entre los baratos chinos y los europeos, hasta el punto de reordenar la clasificación.

Cómo se calcula la ayuda: los tramos que casi nadie explica

La ayuda máxima para un turismo eléctrico comprado por un particular es de 4.500 euros, pero esa cifra se compone por tramos: un 50% por ser eléctrico puro, un 25% por costar menos de 35.000 euros, un 15% si el montaje final es en la UE y un 10% más si el paquete de baterías se ensambla en Europa. A eso se suma, en todos los casos, un descuento obligatorio de al menos 1.000 euros que aplica el punto de venta.

La consecuencia práctica: un urbano fabricado en China suma solo los dos primeros tramos (el 75%, 3.375 euros), uno montado en la UE sin batería europea llega al 90% (4.050 euros) y solo quien cumple todo cobra los 4.500. La deducción del 15% en el IRPF (hasta 3.000 euros más) va aparte: se recupera en la declaración, no en la factura.

La clasificación: precio final con ayuda y descuento

Precios de tarifa verificados a finales de julio de 2026, sin promociones de marca, menos la ayuda estimada según los tramos y los 1.000 euros del concesionario. El Real Decreto 609/2026, ya publicado en el BOE, confirma el criterio de batería europea: basta con que el paquete de baterías se ensamble en la UE. La asignación modelo a modelo la fijará el registro oficial de fabricantes gestionado por el IDAE.

Dacia Spring: el más barato, pese a cobrar menos ayuda

El veterano de los eléctricos asequibles, renovado en 2026 con chasis reforzado y más potencia, sigue siendo el rey del precio. Sus 3,70 metros, la batería LFP de 24,3 kWh y sus 226 kilómetros de autonomía WLTP lo hacen un coche de ciudad sin pretensiones, pero imbatible en la cuenta final. Al fabricarse en China solo suma los dos primeros tramos de la ayuda (3.375 euros), y aun así, partiendo de los 16.425 euros de tarifa de la versión Expression Electric 70, se queda en torno a 12.050 euros. Puedes consultar los precios y versiones del Dacia Spring en su ficha.

Y hay un movimiento comercial que retrata cómo los tramos están cambiando el mercado: Dacia ha decidido complementar de su bolsillo la ayuda hasta alcanzar los 4.500 euros máximos del plan, compensando el tramo que el Spring pierde por no fabricarse en Europa. Con esa promoción de lanzamiento, fuera de nuestra metodología de tarifas, el precio anunciado baja de los 12.000 euros.

Citroën ë-C3 de 30 kWh: el aspirante que puede destronarlo

Es el modelo que puede cambiar la clasificación. Citroën acaba de poner a la venta una versión de acceso del ë-C3 con batería LFP de 30 kWh y en torno a 210-215 kilómetros de autonomía, manteniendo los 113 CV, con una tarifa de 17.100 euros en el acabado You. Se fabrica en Eslovaquia, y el Real Decreto ya publicado le allana el camino: el criterio de batería europea se ha confirmado en su versión más laxa, basta el ensamblaje del pack en la UE. Si finalmente figura con la ayuda completa de 4.500 euros en el registro oficial, se queda en 11.600 euros y arrebata el trono al Spring; con el 90% (4.050 euros), empata con el Dacia en 12.050 clavados.

Y en cualquier caso, la foto es nueva: un coche del segmento B, de 4 metros, más grande y más potente que los urbanos chinos, peleando su mismo precio final gracias a fabricarse en Europa. Y con un extra que ninguno de los baratos ofrece a la vez: carga rápida y formato familiar. Tienes todos los datos del Citroën ë-C3 en su ficha.

Renault Twingo E-Tech: el europeo que adelanta a los chinos

Es uno de los modelos que más gana con el nuevo sistema de tramos. El nuevo Twingo se fabrica en Eslovenia, dentro de la UE, por lo que opta a la ayuda máxima de 4.500 euros si su pack de baterías figura como europeo en el registro oficial. A su favor juega que, según L'Argus, Ampere eligió a CATL precisamente porque produce sus celdas LFP en Debrecen (Hungría), a unos 700 kilómetros de la planta eslovena donde se monta el coche: una cadena de suministro europea muy favorable para cumplir el criterio del pack, aunque habrá que esperar al registro oficial. Su acabado de acceso Evolution parte de 18.330 euros de tarifa, así que la cuenta lo deja en torno a 12.830 euros: a menos de 800 euros del Spring pese a costar casi 2.000 más de tarifa, y por delante de todos los chinos salvo el Dacia. Es un coche más nuevo, con 82 CV, batería LFP de 27,5 kWh con arquitectura cell-to-pack (la primera de este tipo en Renault Group, que abarata el conjunto en torno a un 20%), 263 kilómetros de autonomía gracias a su eficiencia, y un interior con guiño al Twingo original; la ficha completa del Renault Twingo detalla versiones y equipamiento. El pero: no ofrece carga rápida.

Leapmotor T03: el que más autonomía da por ese dinero

El urbano de Leapmotor, distribuido en España por la red de Stellantis, es el pequeño del grupo (3,62 metros) pero no lo parece en la ficha: 95 CV, batería LFP de 37,3 kWh, 265 kilómetros de autonomía y, a diferencia del Twingo, carga rápida de serie. Llega de China, así que cobra 3.375 euros de ayuda: desde los 18.780 euros de tarifa, el precio final ronda los 14.405. En tarifa pierde contra el Twingo; en autonomía y carga, le gana. Aquí tienes los precios del Leapmotor T03.

BYD Dolphin Surf: más coche, desde más arriba

El pequeño de BYD es el más grande de los urbanos de esta lista (3,99 metros) y el de mejor maletero. Su versión de acceso Active monta una batería de 30 kWh con 220 kilómetros de autonomía y sí ofrece carga rápida. Fabricado en China, cobra 3.375 euros de ayuda y, desde los 19.990 euros de tarifa, el final se sitúa en torno a 15.615. Las versiones superiores, con batería de 43,2 kWh y más de 300 kilómetros, se alejan ya de la pelea por el precio mínimo; puedes ver la gama completa del BYD Dolphin Surf en su ficha.

El matiz que puede cambiar el podio

Ojo a las promociones de marca, que en esta guía no están contadas, porque hay una guerra de precios abierta: Renault lanzó el Twingo al contado por 12.970 euros con descuento y ayudas, Leapmotor respondió a los pocos días rebajando el T03 a 12.950 (veinte euros menos, literalmente), Citroën anuncia el ë-C3 con promoción desde unos 11.700 y Dacia complementa la ayuda del Spring hasta dejarlo por debajo de 12.000. Además, casi todas estas ofertas suman los certificados de ahorro energético (Plan CAE), unos 800 euros extra que tampoco forman parte del Plan Auto+ y que gestiona la propia marca.

Esta guía compara tarifas para hacerlo en igualdad de condiciones, pero la lección práctica es clara: al negociar, pregunta siempre por el precio final con Auto+, CAE y promoción de marca, porque la diferencia entre la tarifa y la calle puede superar los 5.000 euros. Y ten en cuenta que estas ofertas cambian cada pocas semanas: en momentos puntuales, con la campaña adecuada, el Spring puede no ser el más barato.

Y una advertencia de calendario: el Real Decreto ya está en el BOE, pero la ventanilla de solicitudes se abrirá con la convocatoria, una orden ministerial pendiente de publicación. El fondo, 400 millones retroactivos desde el 1 de enero, nace con más de la mitad comprometido y las estimaciones del sector apuntan a su agotamiento entre septiembre y octubre. Las ayudas se conceden por orden de solicitud (con límite de un vehículo por particular): si el coche ya está decidido, ten la documentación lista para el primer día. Puedes calcular tu caso exacto en la calculadora de ayudas del Plan Auto+.

Cómo hemos hecho los cálculos

Partimos del precio de tarifa oficial de cada modelo en su versión de acceso, sin promociones comerciales ni financiación. Restamos la ayuda del Plan Auto+ estimada según los tramos publicados (tipo de vehículo, precio y origen europeo del montaje y la batería) y el descuento obligatorio de 1.000 euros del punto de venta. La deducción del IRPF no se incluye por no ser un descuento en factura. Las cifras son orientativas, porque el descuento obligatorio se aplica sobre el precio de venta antes de impuestos y cada marca puede presentar el PVP de forma distinta. Los tramos de origen de cada modelo son estimaciones a la espera de la letra exacta de la convocatoria en el BOE; actualizaremos esta guía en cuanto se publique y cuando cambien los precios.

Ferrari es una marca de prestigio que se puede permitir el poner límites a la producción de sus modelos. El Purosangue es un ejemplo de esta táctica de venta. Los interesados deben estar preparados para todo, y para una garantía que tiene un truco de miles de euros.

Aunque sea difícil de cree, hay un buen puñados de ricos en el mundo dispuestos a pagar cientos de miles euros por un modelo tan especial como el Ferrari Purosangue. La marca italiana lo sabe, que su primer y único crossover es uno de los modelos más demandados y por eso se puede permitir poner límites a su producción.

En Ferrari todo es hermético. A día de hoy se sabe que los clientes que formalizaron sus contratos de compra en mayo de 2023, recibirán sus Purosangue entre 2027 y 2028. De esta forma, los italianos redirigen a los interesados hacia otros modelos del catálogo, aunque no sean tan prácticos. La estrategia de dar plazos de entrega de uno a dos años se repetirá para poner el foco en el recién llegado Luce, el Ferrari eléctrico que a pocos convence.

El amortiguador que vale más que un utilitario entero

Pero quien busca un Purosangue tiene que estar preparado para cualquier sorpresa, porque la marca cubre el mantenimiento del Purosangue durante siete años, piezas y mano de obra incluidas. Suena perfecto, hasta que se lee la letra pequeña: la garantía específica del coche dura solo tres. A partir de ahí, cualquier avería corre por cuenta del propietario. Y si esa avería toca la suspensión, el dueño va a necesitar sentarse antes de ver la factura.

Hace unos meses, te contamos el coste de algunas piezas del Ferrari Purosangue en el mercado europeo. Ahora, un mecánico especializado en coches de alta gama ha compartido lo que le costó sustituir, fuera de garantía, uno de los amortiguadores del Purosangue: unos 21.000 dólares por unidad, sin impuestos ni costes de envío.

Cuatro amortiguadores nuevos -los que hacen falta si el problema no está solo en una rueda- rozan los 84.000 dólares en piezas. Al cambio actual, cerca de 73.890 euros. Con esa cifra te llevas un Alpine A110 nuevo y aún te sobra para un seguro decente o para muchos extras. Ferrari no ha indicado si deben sustituirse los cuatro, pero otros fabricantes sí obligan a ello para que el sistema funcione a la perfección.

Lo que supone sobre el precio de venta

Sin embargo, lo que no contamos entonces es por qué una pieza de suspensión puede costar lo mismo que un coche entero, ni qué representa exactamente sobre el precio del vehículo. Hagamos números antes de entrar en materia.

El Purosangue parte de unos 390.000 euros en Italia, y en España su precio base ronda los 440.000 euros, por supuesto «en bruto», sin personalizaciones. Cuatro amortiguadores suman 44.400 euros. Es decir, reponer el juego completo de amortiguadores fuera de garantía cuesta aproximadamente un 10 % del precio de un Purosangue nuevo. Una décima parte del coche, en una sola reparación.

FAST, la razón técnica detrás del disparate

El Purosangue estrenó el sistema «Ferrari Active Suspension Technology» (FAST), desarrollado con la canadiense Multimatic, la misma firma detrás de la suspensión del Ford GT. Una tecnología que, en lugar de barras estabilizadoras convencionales, cada amortiguador integra un motor eléctrico trifásico sin escobillas de 48 Voltios, refrigerado por líquido, que actúa directamente sobre el vástago mediante un husillo de bolas.

Este sistema no reacciona a lo que ya ha pasado, como una suspensión adaptativa normal, sino que se anticipa y corrige en tiempo real. Cada unidad lleva su propia centralita, coordinada por la ECU de dinámica del vehículo, más radiador, ventilador y depósito propios para mantener el fluido a temperatura de trabajo.

Es tecnología de competición metida en un SUV que también te sirve para llevar a los niños al colegio, cuando se rompe, se paga como tal. Conviene hacer números antes de firmar.

La cuenta que nadie te enseña en el concesionario... de Ferrari

Para quien va a tener el Purosangue en un garaje con un enorme cristal y que le convierte en un adorno más de la casa, es un dato anecdótico. Para quien piensa usarlo de verdad y superar los tres años de garantía, es un riesgo económico que merece estar en el contrato en mayúsculas, no en la letra pequeña.

Algún día, el Purosangue de segunda mano será más barato, no mucho, pero sus repuestos, jamás. Ese día, el sueño de tener un Ferrari será una pesadilla para el dueño, pero no para el taller. Uno cualquiera no sustituye estos amortiguadores, tendrá que ser un servicio oficial y estos se cubren la espalda antes de pedir piezas o iniciar reparaciones.

El ingeniero británico se ha mostrado satisfecho con el progreso mostrado por el equipo en la primera toma de contacto con el nuevo monoplaza en Hungría. Así mismo, Adrian ha adelantado que el programa de desarrollo de Aston Martin seguirá adelante durante las próximas rondas. 

El AMR26B ya es una realidad. No solamente porque ya haya hecho su primera aparición en pista en los entrenamientos libres del Gran Premio de Hungría, sino porque esa primera toma de contacto ha sido prometedora, según Adrian Newey, creador del proyecto.

Tras una primera mitad de temporada en la que las mejoras no han aparecido, las primeras evoluciones en Aston Martin han pasado la prueba y han mostrado un pequeño paso adelante. Ahora, con el rumbo marcado, el equipo ha prometido más mejoras.

Luz verde para seguir adelante

La primera toma de contacto dejó buenas sensaciones, pero también aspectos a mejorar. Aun así, la visión global del equipo es que el paso adelante es real y esta es la base sobre la que quieren trabajar. «Hemos dado pasos de gigante», destacó Newey.

El equipo tenía claro que las evoluciones de Budapest eran solo el primer paso, a la espera de recibir de Honda el nuevo motor de cara a Zandvoort. Eso sí, tras los primeros kilómetros dados con el AMR26B, los británicos han anunciado nuevas mejoras.

«Los resultados provisionales son prometedores. Daremos más pasos en Zandvoort y luego en Monza y Bakú. Es la primera parte de la mejora prevista», confirmó el jefe de equipo británico, siempre puntualizando en que «estamos siendo cuidadosos y tratando de aprender».

El mensaje desde el equipo es de optimismo, pero siempre sin perder de vista la realidad en la que se han visto obligados a convivir durante los próximos meses. Incluso con las próximas mejoras, Aston Martin seguirá con la certeza de que queda mucho trabajo por delante.

«Claramente estamos intentando ponernos al día. ¿Nos convertirá en el coche más rápido? Desafortunadamente, no. ¿Representa un buen avance respecto a donde estábamos? Sí», evaluó Newey.

¿Cuáles son los objetivos de Aston Martin?

A partir de este momento, todo lo que venga por delante es territorio desconocido para los británicos. Uno de los objetivos bien puede ser convencer a Alonso para quedarse más tiempo como piloto a tiempo completo, pero hay mucho más.

En cuanto a rendimiento, Newey no ha querido marcar un objetivo concreto, afirmando que «resolver problemas, lograr que todos trabajen juntos y consolidar la cultura del equipo» es lo más importante. El ingeniero británico tiene claro que ese es el camino para conseguir resultados.

Eso sí, Adrian ha dejado claro que es consciente que la reputación del equipo ha quedado dañada tras la imagen dada esta primera mitad de temporada y quiere volver a impulsarla. «Las primeras carreras han sido una auténtica pesadilla. Ojalá podamos conseguir algún punto y algo de prestigio. Ese es el objetivo inmediato», reconoció, siempre con la mirada puesta hacia el futuro. «A partir de ahí podremos seguir avanzando», finalizó Newey.

Williams vuelve a pasar dificultades, esta vez en el circuito de Hungaroring. Aston Martin se ha convertido en una amenaza y el equipo sigue sin encontrar soluciones a la falta de competitividad de un FW48 que no funciona ni en circuitos rápidos ni en trazados mas lentos.

Williams solo ha tenido tres grandes premios de alivio este año: Miami, Canadá y Mónaco. El resto de la temporada está siendo para olvidar, con un monoplaza poco competitivo y que, además, empieza a ser indescifrable para el equipo y sus pilotos.

Para colmo, Aston Martin ha progresado considerablemente gracias a la introducción del AMR26B y se ha convertido en un rival que incluso amenaza con dejarlos atrás en cuanto afine un poco más el nuevo coche.

Mientras, Carlos Sainz y Alexander Albon apenas pueden intentar escapar de la eliminación en la Q1 y, los domingos, intentar ejecutar una carrera perfecta por si las circunstancias acompañan y algunos puntos llegan a ponerse a tiro.

Buscando soluciones sin esperar a las mejoras de Bakú

A lo largo de esta primera mitad de temporada, Williams ha ido introduciendo mejoras aerodinámicas acompañadas de un programa de reducción de peso que depende directamente del calendario de sustitución de piezas ya al final de su vida útil.

Sin embargo, el progreso ha sido prácticamente nulo en comparación con el de sus rivales directos, con Racing Bulls, Audi y, en menor medida, Alpine, tomando la delantera en este aspecto. Si Haas da un paso adelante con su nuevo paquete aerodinámico y Aston Martin confirma las buenas sensaciones de este viernes en Hungría, Williams podría pasar a la penúltima posición, solo por delante de Cadillac.

Por esa razón, en el equipo siguen trabajando intensamente para encontrar soluciones sin esperar a la gran actualización programada para el Gran Premio de Azerbaiyán. «Seguimos haciendo pruebas. Intentamos comprender por qué el coche es tan lento», apunta Alexander Albon a este respecto.

«Estamos aprendiendo cosas nuevas. El problema ya no es solo el peso. A medida que vamos reduciendo el peso del coche, las diferencias se mantienen, mientras que los demás equipos mejoran», lamenta el piloto tailandés.

Malas perspectivas, especialmente en carrera

Alexander Albon tiene los mismos temores que Carlos Sainz: que el nuevo paquete aerodinámico y de reducción de peso de Bakú no sea suficiente para hacer progresar a Williams. «Si no solucionamos esto antes de Bakú, creo que seguiremos estando al final de la parrilla a pesar de las mejoras, así que debemos seguir analizando cómo podemos mejorar el rendimiento del coche».

Y es que Williams no solo carece de velocidad a una vuelta, sino también de la consistencia necesaria para mantener un ritmo competitivo durante toda una carrera. «Empiezas bien, en las primeras cinco o seis vueltas, y crees que vas a la par con el grupo de mitad de tabla. Y de repente aceleran mientras mantienes el mismo ritmo y pierdes terreno durante toda la carrera».

Tras 10 grandes premios disputados, Williams es octavo en la clasificación general, con 11 puntos, uno más que Audi y 10 más que Aston Martin. El equipo alemán lleva una trayectoria ascendente y el británico parece que podría iniciar otra, por lo que no está todo dicho de cara al final de la temporada.

Un prototipo del nuevo Lamborghini Revuelto SV ha vuelto al asfalto de Nürburgring. El «esperado» Super Veloce será una de las versiones más brutales y salvajes de este superdeportivo híbrido enchufable italiano, con más de 1.200 CV y una aerodinámica más trabajada para lograr unas sensaciones vibrantes.

Lamborghini ha cerrado la puerta de los coches eléctricos, pero no a la electrificación. La marca italiana seguirá profundizando en esta tecnología, como ha confirmado, y ya está trabajando en establecer nuevos niveles de prestaciones con sus híbridos enchufables. El primer modelo de esta nueva gama ya ha sido presentado. El Urus Performante es uno de los SUV más rápidos de su categoría.

Estas no son las primeras fotos espía del nuevo Lamborghini Revuelto SV. Esta versión del superdeportivo insignia de los de Sant'Agata Bolognese ya pasó por el asfalto de Nürburgring la pasada primavera, volviendo a hacerlo ahora con el traje habitual de pruebas. Entonces, lo hizo con un vinilo que anunciaba la llegada de una nueva bestia al mercado de estos coches más que exclusivos y sin dejar mucho a la vista de esta nueva versión.

Fotos espía Lamborghini Revuelto SV en Nürburgring

Las novedades visuales de este «Super Veloce», que contará con una mayor potencia, menor peso, una aerodinámica más precisa y una configuración de chasis más enfocada a los circuitos, se concentran en el paragolpes delantero, más afilado y con unas tomas de aire que se haan rediseñado, ahora son más frondosas y cuentan con unos listones horizontales en los laterales que sujetan el fino spoiler delantero.

Las fotos espía también permiten ver una especie de separadores en el interior de las branquias que se encuentran detrás de las ruedas delanteras. Los faldones laterales y las tomas de aire traseras son idénticas a las del Revuelto «normal», si es que se le puede llamar así, pero no la trasera , que cuenta con un gran spoiler ajustable en función de la velocidad y las condiciones de conducción.

Por supuesto, el nuevo Lamborghini Revuelto SV rebajará el peso con una dosis especial de fibra de carbono, y de unas llantas de aleación forjadas más exclusivas que avivarán las sensaciones a bordo, tanto del conductor como del pasajero, si es que se atreve a serlo en circuito.

El Lamborghini Revuelto SV se acercará peligrosamente a los 1.200 CV

Igualmente el interior también recibirá los retoques justos para reforzar el carácter más explosivo de este nuevo toro de ascendencia italiana, contando con unos asientos deportivos que sujetarán más el cuerpo, y también más livianos. El carbono también se adueñará del habitáculo, como otros materiales tan sugerentes como el alcantara, aunque la personalización también jugará un papel clave.

Lamborghini ha tenido oportunidades, pero no ha aprovechado ninguna para referirse a un aumento en el rendimiento del sistema de propulsión híbrido enchufable de este Revuelto SV. Puestos a pensar mal, los italianos podrían conformarse con el mismo rendimiento que actualmente ofrece el Revuelto, manteniendo intactos los 1.001 CV. La aerodinámica y el chasis se encargarían de hacer a este SV una o dos décimas de segundo más rápido al Revuelto, que tarda en alcanzar los 100 km/h en sólo 2,5 segundos.

Pensando como lo inconformista que es Lamborghini, podemos hablar de una mejora en el rendimiento que se acerque más a los 1.200 CV de potencia total. Los detalles concretos no tardarán en conocerse, pues Lamborghini tiene previsto presentar este nuevo Revuelto SV en agosto, en la Semana del Motor de Monterrey, y te lo contaremos.

El estreno del Aston Martin AMR26B ha sido muy positivo, pero no ha estado exento de problemas. Honda ha identificado el origen de las vibraciones aparecidas en el motor, mientras que desde la sede de Silverstone el equipo británico ha enviado una nueva suspensión para el coche de Lance Stroll.

Aston Martin y Honda esperaban con ansiedad el estreno del Aston Martin AMR26B en Hungría. Y lo cierto es que el coche ha cumplido las expectativas, ya que todo indica que será capaz de pelear, al menos, con los Haas y los Williams, que se encontraban a cerca de dos segundos por vuelta del AMR26 con el que Fernando Alonso y Lance Stroll pasaron un infierno en los 10 grandes premios anteriores.

Pero, si bien el rendimiento del coche es prometedor, lo cierto es que su debut en pista no ha estado exento de problemas. Por un lado, las famosas vibraciones de la unidad de potencia de Honda han vuelto a aparecer con el cambio al nuevo monoplaza. Por otro lado, Lance Stroll apenas pudo dar 11 vueltas en todo el día tras romperse la suspensión trasera izquierda de su monoplaza durante los Libres 1.

Honda conoce el origen y ya trabaja en una solución

Shintaro Orihara, ingeniero jefe de Honda Racing para el proyecto de Fórmula 1, ha hecho balance de la primera jornada con el Aston Martin evolucionado. En primer lugar, el japonés ha destacado que «Honda ha estado trabajando arduamente para apoyar al equipo con sus mejoras. Por lo tanto, fue un momento emocionante cuando los coches salieron del garaje para rodar en pista».

«La FP1 fue una sesión muy importante para nosotros, donde recopilamos muchos datos vitales», ha añadido, antes de confirmar que sus ingenieros observaron «cierta oscilación en el motor», aunque aseguró que ya está en vías de ser solucionada.

«Conocemos la causa, que es diferente de las vibraciones anteriores. Estuvimos ajustando las medidas correctoras durante las sesiones de hoy [viernes] y podemos confirmar una mejoría», ampliaba Orihara.

Asimismo, el japonés anticipó que «el trabajo continuará durante todo el fin de semana. Tenemos mucha telemetría de las mejoras del chasis para analizar, por lo que este será un objetivo principal de cara a la FP3 y la clasificación».

La suspensión del coche de Lance Stroll

El segundo problema que Aston Martin se encontró en la primera jornada de entrenamientos en Hungaroring fue la rotura de la suspensión trasera izquierda del monoplaza de Lance Stroll. El canadiense sufrió el colapso de la misma cuando apenas había completado 11 vueltas, lo que le dejó fuera de juego para el resto de la jornada.

Esto hizo temer por la participación de Fernando Alonso, pero Aston Martin permitió al piloto español seguir rodando tanto en la primera sesión como en la segunda, completando ambas sin incidentes.

«Estábamos tranquilos, por eso salió a pista y continuó en la segunda sesión», confirmaba Pedro de la Rosa a este respecto. «Sin embargo, debido a la falta de repuestos, no pudimos reparar el coche de Lance a tiempo. Saldrá mañana [sábado], pero lamentablemente no pudimos hacerlo para la segunda sesión».

«Lance y nosotros hemos perdido mucho tiempo en pista por esto. Las características y las sensaciones del coche son diferentes; no se trata solo de adaptar la puesta a punto, sino también de que los pilotos se adapten a este coche», lamentaba el embajador del equipo británico.

La causa no fue que los daños del monoplaza fueran excesivos, sino una falta de repuestos que Mike Krack ya había anticipado con anterioridad. Sin embargo, de cara a este sábado, Aston Martin ha enviado nuevas piezas desde la fábrica de Silverstone para que Lance Stroll pueda continuar el fin de semana con la última especificación de suspensión.

«Algunas piezas necesitan reparación, y otras llegarán [desde la fábrica]», confirmaba Pedro de la Rosa. Es de esperar que el problema no vuelva a reproducirse y que Honda mitigue las vibraciones para que estas no supongan un problema en la carrera del domingo. 70 vueltas que Aston Martin necesita completar para acelerar todo lo posible el proceso de comprensión y afinación del nuevo AMR26B antes del parón veraniego.

El primer día de entrenamientos en Hungría ha vuelto a dejar en evidencia los problemas del equipo Williams. Carlos Sainz, sin ritmo y con problemas durante el viernes, ha pronosticado un nuevo fin de semana duro para la escudería británica. 

Williams sigue en bucle. El Hungaroring ha llegado para el equipo británico en forma de noticias negativas, tras un primer día de competición en Budapest plagado de problemas y escasez de ritmo.

Carlos Sainz, lejano a lo que equivaldría a la zona de puntos el domingo, ha asumido que este fin de semana volverá a ser difícil y que el trazado húngaro ha destapado de nuevo las carencias del FW48.

El Hungaroring destripa el FW48

Desde la primera toma de contacto con el trazado ha quedado claro que la situación no será apacible para Williams. Sainz ha tenido una primera sesión de entrenamientos plagada de errores que han mostrado su poca confianza con el monoplaza.

El ritmo tampoco ha dejado ver muestras de optimismo en el garaje británico, finalizando lo libres matinales en última posición. La sesión de la tarde ha dejado ver algo más de ritmo, pero aun así no el suficiente como para pelear por objetivos optimistas, el madrileño solo ha podido optar a la 19ª posición. El viernes ya lo ha dejado claro, como ha confirmado Carlos: «Esta pista saca a relucir nuestras debilidades».

El diagnóstico tras este primer día no ha dejado lugar para el optimismo en el garaje de los de Grove, que ya esperan a las vacaciones. «Nos preparamos para un fin de semana complicado antes del parón de verano», ha admitido Carlos.

Williams lo sabía y predice un fin de semana de «testing»

La situación en Budapest no ha sorprendido a Sainz ni a Williams. Como el propio piloto ha confirmado, el viernes ha ido «tal y como esperábamos», mostrando como el equipo, que sigue sumido en la incertidumbre, ya había pronosticado dificultades para este fin de semana.

A pesar de ello, Sainz ha negado a dejar que la situación convierta un fin de semana que ya ha confirmado que será duro en uno el que el equipo se vaya de vacío. Carlos ha adelantado tras los entrenamientos que el equipo estará enfocado en encontrar soluciones, no solamente para este trazado, sino para similares.

«Aprovecharemos el fin de semana para explorar diferentes opciones de puesta a punto para ver si podemos mejorar en este tipo de circuitos», ha confirmado Sainz.

Con esto, todo apunta a que el trabajo de Williams este fin de semana estará enfocado, dentro de la resignación, en buscar soluciones a futuro en su FW48. La mirada del equipo está puesta en el futuro, con la esperanza de encontrar el cambio de rumbo necesario. Por el momento, Carlos ha resumido la situación en un «veremos que podemos hacer de cara al resto del fin de semana».

Con un equipamiento de serie mejorado, un motor turbo que gasta poco y sello «Hecho en Europa», este SUV barato en oferta con más de 2.700 € de descuento es el coche económico y práctico del momento. Un chollo de los que cada vez cuesta más encontrar.

Todavía quedan coches baratos e interesantes de origen europeo. El Citroën C3 emerge en un momento clave en el que los automóviles chinos asequibles ganan popularidad. El icónico utilitario de Citroën, ahora transformado en un SUV, no solo es económico, práctico, cómodo y eficiente, ahora también presume de tener un equipamiento de serie mejorado gracias a la nueva versión que ha estrenado y que llega con una gran rebaja.

El nuevo Citroën C3 Collection está en oferta con más de 2.700 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar si estabas pensando en hacerte con este modelo de Citroën con motor turbo de gasolina. Entremos en detalles.

Llega el Citroën C3 Collection con equipamiento de serie mejorado y un precio más bajo

Citroën ha estructurado la gama del C3 de gasolina en los niveles de acabado You, Plus, Collection, Business y Max. La versión en oferta está asociada al acabado Collection. Una edición especial que ofrece una mejor relación precio-equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C3 Collection

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo en color negro brillante
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• C-Zen Lounge con Citroën Head-Up Display
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Suspensión Citroën Advanced Comfort
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de alerta de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Citroën C3 de gasolina

Bajo el capó del C3 en oferta hay un motor de gasolina de 1.2 litros turbo. Un bloque de tres cilindros que arroja 100 CV y 205 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Solo necesita 10,6 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 125 g/km según el ciclo WLTP.

Más de 2.700 € de descuento para el Citroën C3

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del C3 analizada en este artículo? El SUV de Citroën, con acabado Collection y motor turbo, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 19.890 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 2.700 €.

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El descuento disponible alcanza los 2.741 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 17.149 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual.

Las mejoras en el equipo británico han contentado al asturiano, quien ha confirmado las buenas sensaciones mostradas en la tabla de tiempos. Eso sí, Fernando se ha mantenido cauteloso, afirmando que el monoplaza aun debe mejorar más para cumplir las expectativas.

La espera de once grandes premios para ver el AMR26B ha llegado a su fin. El nuevo monoplaza de Aston Martin ha debutado este viernes en el Hungaroring y ha dejado buenas sensaciones en el garaje británico.

Más allá del fallo de suspensión trasera de Lance Stroll en la primera sesión que le ha dejado inactivo de cara a la segunda, el ritmo mostrado ha convencido. Fernando Alonso, el único piloto de Aston Martin sobre el trazado durante los segundos entrenamientos, ha dejado su veredicto sobre el nuevo monoplaza.

Alonso se mantiene cauteloso, pero deja ver los brotes verdes

El asturiano ha finalizado un viernes totalmente novedoso en cuanto a resultados en esta temporada se refiere. Acostumbrado a cerrar la tabla de tiempos junto a su compañero, finalizar en 13ª posición en la primera sesión de entrenamientos ha sido una noticia positiva.

Las múltiples novedades de Aston Martin en este AMR26 evolucionado parecen haber dejado ver un progreso, no solamente en la tabla de tiempos, sino también en las palabras de Fernando Alonso. El asturiano lo tiene claro: «El coche es mucho mejor, tiene mucho más agarre y es mucho más predecible».

Aun así, la cautela ha seguido reinando en el garaje de los de Silverstone, con Fernando destacando los aspectos a mejorar en el nuevo monoplaza. «Estamos en la dirección correcta, pero tenemos que mejorar tanto en chasis como motor», ha confirmado el asturiano.

Positivos, pero con los pies en la tierra

Justamente el motor ha sido uno de los factores limitantes en el rendimiento del monoplaza. Mientras que los rivales han superado los 320 km/h en las cortas rectas de Budapest, el Aston Martin apena a superado los 303 km/h, al mismo tiempo que las vibraciones han vuelto a aparecer.

La segunda sesión de entrenamientos se ha presentado como una oportunidad para seguir optimizando el nuevo paquete. Eso sí, a diferencia de los libres matinales, en estos no se ha podido ver el rendimiento del monoplaza a una vuelta. La simulación de clasificación de Alonso en los segundos entrenamientos se han visto interrumpidos por el accidente de Colapinto y, posteriormente, una vuelta invalidada por límites de pista.

Esto ha impedido ver una muestra de los posibles tiempos de vuelta con neumático blando en un intento limpio. Quedará esperar a mañana para ver si el ritmo mostrado en la primera sesión se plasma también en clasificación y, por ende, les saca de la habitual zona baja de la cronometrada del sábado. Hasta ese momento, Fernando lo destaca así: « Esto es solo el primer paso».

Los italianos han monopolizado la tabla de tiempos en el trazado de Budapest en un viernes discreto para Mercedes. Aston Martin, solamente con Fernando Alonso operativo, ha mantenido su progresión, interrumpida en esta ocasión por la bandera roja provocada por Franco Colapinto. 

La Scuderia Ferrari cierra un viernes perfecto liderando también la segunda sesión de entrenamientos libres. Los de Maranello, esta vez con Hamilton a la cabeza, se han mantenido como la referencia en Hungaroring, mientras que Mercedes ha seguido desdibujada de la lucha.

Mientras que McLaren, con Lando Norris y Red Bull, con Max Verstappen han sido la única alternativa, en Aston Martin han seguido conociendo su nuevo AMR26B. Fernando Alonso no ha podido cerrar una gran vuelta de simulación clasificación, interrumpido por el accidente de Franco Colapinto.

Ferrari monopoliza el viernes con Hamilton a la cabeza

Los segundos libres comenzaron con todos los presentes a excepción de Lance Stroll, tras su accidente por fallo de suspensión durante la primera sesión de entrenamientos. Al igual que en los entrenamientos matinales, los pilotos se enfrentaron a una pista sucia y resbaladiza, sobre todo en la primera y última curva.

En Ferrari comenzaron imponiendo el ritmo de referencia, con Lewis Hamilton liderando con un 1.19.648 ligeramente superior al cronómetro marcado por su compañero, Charles Leclerc. Max Verstappen fue en esos primeros minutos la alternativa a los italianos, lo que no placó su insatisfacción con el coche.

Los de Maranello siguieron mostrándose cómodos con el balance de su monoplaza, todo lo contrario de George Russell, que no tardó en mostrarse descontento con su Mercedes. Eso sí, no fue el único, Kimi Antonelli también se quejó de problemas en su monoplaza durante los primeros minutos de la sesión.

El paso de los minutos no alivió la situación en el garaje de las flechas plateadas. Ninguno de los contendientes encontró el ritmo para plantar cara a una Ferrari por el momento dominante. Russell y Antonelli se encontraban al paso de un cuarto de hora a 8 décimas y segundo y medio, respectivamente.

Tampoco se alejaban los problemas en el trazado que dificultaba el rendimiento de los pilotos. Alex Albon tuvo un susto en la salida de la curva 6, mientras que Leclerc se sumó a la larga lista de pilotos que habían bloqueado neumático en la primera frenada. Volvió a hacerlo instantes después, esta vez en la curva 12 cuando pronosticaba batir el tiempo de Hamilton.

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20 minutos después del pistoletazo de salida llegó la pausa previa a los ataques con neumático blando. El primero en liderar la carga fue Lando Norris, justo por delante de Max Verstappen, que seguía quejándose de su asiento. Russell, por otro lado, no pudo batir el tiempo previamente marcado por Hamilton con los medios. La simulación de clasificación fue interrumpida por una bandera roja provocada por Franco Colapinto, quien se accidentó en la curva 13.

La sesión se reanudó sin Colapinto y, de forma definitiva, sin Stroll. La prometedora vuelta de Antonelli fue interrumpida por un sobreviraje en la entrada de la curva 6. Poco después Leclerc le ganó la partida a Hamilton, batiéndolo por la mínima, aunque el británico mejoró su marca a 1.18.729 para colocarse en lo más alto de la tabla.

Tabla de tiempos Libres 2 Gran Premio de Hungría

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap	Laps
1	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 18''729	0	25
2	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 18''877	+0.148	29
3	L. Norris	1	McLaren	01' 19''228	+0.499	29
4	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 19''421	+0.692	26
5	G. Russell	63	Mercedes	01' 19''662	+0.933	29
6	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 19''800	+1.071	19
7	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 20''041	+1.312	29
8	O.Piastri	81	McLaren	01' 20''101	+1.372	27
9	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 20''125	+1.396	29
10	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 20''253	+1.524	28
11	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 20''474	+1.745	26
12	E. Ocon	31	Haas	01' 20''557	+1.828	25
13	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 20''693	+1.964	29
14	P. Gasly	10	Alpine	01' 20''816	+2.087	23
15	O. Bearman	87	Haas	01' 20''950	+2.221	27
16	A. Albon	23	Williams	01' 20''973	+2.244	32
17	C. Sainz	55	Williams	01' 21''426	+2.697	31
18	V. Bottas	77	Cadillac F1 Team	01' 21''442	+2.713	30
19	F. Alonso	14	Aston Martin	01' 21''719	+2.990	24
20	S. Pérez	11	Cadillac F1 Team	01' 21''792	+3.063	27
21	F. Colapinto	43	Alpine	01' 22''531	+3.802	11
22	L. Stroll	18	Aston Martin	No time	--	0

Alonso, sin cerrar vuelta limpia, acaba el viernes en 19ª plaza

En el garaje de Aston Martin el trabajo se mantenía en la configuración del nuevo AMR26B. Fernando Alonso invalidó una vuelta por límites de pista en la entrada a la recta de meta. El asturiano, que ya había visto su primer intento interrumpido por el accidente de Colapinto, no pudo mejorar su registro anterior.

De esta manera, sin poder cerrar una vuelta limpia, Alonso finalizó el viernes en 19ª posición, a 3 segundos de la cabeza pero con la sensación de que aun se puede esperar algo más. Quedará esperar a mañana para ver todo el potencial del AMR26B.

El gerente técnico y director del equipo Aston Martin ha aportado detalles sobre los problemas mecánicos de la suspensión trasera izquierda del coche de Stroll, que le han impedido tomar parte en los Libres 2. También ha confirmado que Honda trabaja en resolver las renacidas vibraciones.

El Aston Martin AMR26B ha debutado este viernes en el circuito de Hungaroring, por lo que la comparecencia de Adrian Newey ante la prensa desplazada al trazado magiar era muy esperada por todos.

Máxime tras el accidente sufrido por Lance Stroll después de sufrir la rotura de la suspensión trasera izquierda en la sesión inicial de entrenamientos libres, así como de la aparente vuelta de las vibraciones del monoplaza que Honda había resuelto ya hace varios grandes premios.

La rotura de la suspensión no se ha producido en una pieza nueva

Aston Martin ha confirmado que Lance Stroll no tomaría parte en la segunda sesión de entrenamientos libres al no tener tiempo suficiente el equipo para reparar los daños ocasionados por la rotura de la suspensión de su monoplaza.

Sin embargo, Adrian Newey ha confirmado que esta no se ha visto provocada por una pieza nueva, ya que, según el ingeniero británico, «la zona afectada no se modificó». Eso sí, el gerente técnico y director de Aston Martin admite que tienen «escasez de repuestos porque el revestimiento y demás es diferente».

El revestimiento al que Newey hace referencia es la pieza de carbono que cubre los brazos de suspensión y que se moldea con fines aerodinámicos. Serán estas las que Aston Martin tendrá dificultades para reponer este fin de semana en el caso del monoplaza de Stroll.

Newey también ha admitido que el fallo ha sido totalmente inesperado, ya que las modificaciones implementadas en la suspensión trasera han sido de poco calado. «Hay algunos cambios menores en esa área, pero en ese sentido es algo muy inesperado. Hasta que no lo entendamos, es difícil hacer más comentarios».

El retorno de las vibraciones en el Aston Martin

Una de las instrucciones que Fernando Alonso recibió por radio durante la primera sesión de entrenamientos fue que evitara pasar por encima de los pianos, lo que muchos interpretaron como una medida de seguridad tras lo ocurrido con Stroll.

A este respecto, Adrian Newey ha aclarado que la instrucción de «mantenerse alejado de los pianos se debe simplemente a que estamos adquiriendo datos aerodinámicos, y cuando se hace eso, no se quiere la interferencia de los pianos, la inconsistencia que corrompe los datos».

De igual modo, el ingeniero británico confirmó lo que algunos observadores notaron en las cámaras a bordo, que las vibraciones habían vuelto y que Honda buscaba una solución rápida: «Las oscilaciones, sí, es una cuestión que le corresponde a Honda. Pueden verlas en los datos y están trabajando en la solución», concluyó.

El coche cuya llegada se confirmó para el Viejo Continente a finales del pasado mes de junio, un familiar que aterrizará el próximo año con una autonomía de más de 1.200 km, muestra ahora la variante de carreras que uno nunca podría llegar a imaginar.

A finales del pasado mes de junio, Lynk & Co presentaba en China su nuevo 07 GT, un nuevo coche familiar que ya de por sí es una rareza, dado que no son nada comunes este tipo de carrocerías allí. Y, por desgracia para quienes buscan esta opción de compra, en Europa empiezan a escasear, como ya comentamos hace no mucho. Pero este Lynk & Co 07 GT viene con muchas sorpresas.

La primera es que, de entrada, viene. Llegará a Europa en 2027 según afirma la propia marca del grupo Geely, un coche largo, bajo y elegante para competir a su manera contra rivales de la talla del Audi A6 Avant - o incluso se puede comparar con el S6 Avant en términos de prestaciones, y no es para menos.

Lynk & Co 07 GT, un familiar PHEV de hasta 523 CV

El 07 GT mide unos 4.846 mm de longitud, 1.900 mm de ancho y 1.485 mm de alto, con una distancia entre ejes de unos 2.843 mm. Entre las cifras que se han desvelado durante su presentación oficial, el maletero de apertura automática se abre en un ángulo de 72,5º y trae de serie raíles de techo con una capacidad de carga de hasta 100 kg.

Este coche se basa en la plataforma EM-P de Geely y cuenta con dos niveles de potencia, siendo en ambas híbrido enchufable (PHEV). La primera es una de un solo motor que entrega 300 kW (402 CV) de potencia, pasando de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos. La superior, con un motor en cada eje y tracción a las cuatro ruedas, suma un total de 390 kW (523 CV) de potencia y acelera de 0 a 100 km/h en unos 4 segundos. En ambos casos lleva un motor turbo 1.5 que desarrolla 161 CV de potencia acoplado a una caja de cambios DHT de tres velocidades.

Suspensión magnetoreológica en la versión 4WD

En ambos casos se impulsa gracias a una batería de 28,3 kWh de la familia ‘Golden Brick’ de Geely, con una autonomía máxima combinada de 1.422 km para el de tracción trasera y de 1.315 km para el de tracción total (en ciclo CLTC, eso sí). Lleva LiDAR y hasta 27 sensores que permiten navegación inteligente y piloto automático en entornos urbanos, similar a otros sistemas SAE nivel 2 con supervisión humana.

De serie viene con suspensión de esquema MacPherson en el eje delantero y suspensión independiente multibrazo en el eje trasero, con suspensión FSD hidráulica y amortiguadores adaptativos también estándar. La variante con tracción a las cuatro ruedas, eso sí, lleva la suspensión magnetoreológica MRC, con fluidos ‘inteligentes’ que llevan partículas ferromagnéticas cuya viscosidad se altera conforme al campo magnético al que se ven expuestos.

Versión de rally para el campeonato de China

Lo inverosímil de todo esto no es el coche en sí, cuya Limited Edition (versión especial de lanzamiento con 1.007 unidades previstas) se agotó enseguida. Es que Lynk & Co ha desarrollado nada menos que una variante de rally, cuyo destino será el campeonato de China, con un kit aerodinámico del que se destaca un alerón trasero al estilo de los Rally1 actuales del Campeonato Mundial de Rallies (WRC).

¿Sorpresa? Sí, pero no. Además de que existen rumores sobre la llegada de Lynk & Co al WRC, La marca lleva desde 2019 corriendo en turismos, tanto en campeonatos nacionales TCR como WTCR y al actual TCR World Tour con su Lynk & Co 03 FL. Sus pilotos son Yann Ehrlacher, Thed Björk (ambos campeones mundiales), Santiago Urrutia (actual líder del TCR World Tour) y Ma Qing Hua, además de estar dentro del equipo el tetracampeón mundial de turismos Yvan Müller, quien además es el tío de Ehrlacher.

Nadie habla de este KIA eléctrico, y sin embargo deja atrás al MGS6. Con 8.700 € de descuento es igual de barato que el MG y le supera en autonomía. Hace más de 580 kilómetros por carga. Es un tecnológico y espacioso SUV que también planta cara a BYD.

Se ha convertido en uno de los grandes olvidados de la marca KIA y, sin embargo, sigue siendo una de las opciones más interesantes de su categoría. Es el KIA EV6. Tras la llegada de los nuevos eléctricos de KIA a los concesionarios el EV6 ha pasado a un segundo plano. Y lo cierto es que, por precio-producto, supera a buena parte de sus rivales como pueda ser el MGS6 EV. Especialmente ahora que está con un precio rebajado.

El EV6 está en oferta con 8.700 € de descuento. Una promoción que no puedes obviar ya que, además de quedarse al nivel del SUV de MG, también permite al modelo de KIA plantar cara a otros adversarios bajo el sello de, por ejemplo, BYD. Entremos en detalles.

Igual de barato que el MGS6 pero con mejor autonomía, el KIA EV6 entra en modo chollo

KIA ha estructurado la gama EV6 en los niveles de acabado Air, GT-line y GT. La versión en oferta está asociada al acabado Air. Es cierto que ocupa el escalón de acceso pero tiene un amplio equipamiento en materia de conectividad, de seguridad y de confort. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA EV6 Air

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de cuero vegano
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con calefacción, ajustes eléctricos y ventilación
• Asiento del conductor con función de memoria
• Asientos traseros calefactables
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Bomba de calor
• Sistema de carga bidireccional V2L
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Asistencia de conducción en carretera
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia de prevención de colisión frontal en intersecciones
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del KIA EV6 supera los 580 kilómetros

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el «corazón» del EV6 en oferta es una batería NMC de 84 kWh. Esta batería alimenta un motor de 168 kW (229 CV) y 350 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje posterior.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 186 km/h. Declara una autonomía de 582 kilómetros según el ciclo WLTP. Y al tratarse de un vehículo eléctrico de batería, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

8.700 € de descuento para el KIA EV6

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del EV6 analizada en este artículo? El SUV eléctrico de KIA, con acabado Air y batería de 84 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles de 51.738 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que se acerca a los 9.000 €.

VER OFERTA DEL KIA EV6

El descuento disponible alcanza los 8.664 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 43.074 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA EV6 con acabado Air.

Los Ferrari y Red Bull toman ventaja inicial con respecto a los Mercedes en una primera sesión de entrenamientos libres en la que Aston Martin ha dado una de cal y otra de arena. Fernando Alonso ha terminado 13.º, mientras que Lance Stroll ha sufrido la rotura de la suspensión.

La primera sesión de entrenamientos libres del Gran Premio de Hungría podría considerarse poco interesante en condiciones normales. Pero no este año, pues Aston Martin ha estrenado el ansiado, esperado, deseado AMR26B. El coche de la esperanza para un equipo y una afición —la de Fernando Alonso— que lleva media temporada sufriendo como nunca.

Quedaba ver hasta qué punto el nuevo monoplaza supone un avance para Aston Martin, ya que el punto de partida, más de un segundo por detrás de los Cadillac, era vergonzosamente bajo. Y también es cierto que este fin de semana es probable que el equipo no consiga exprimirlo al máximo, ya que necesitará tiempo para comprender cómo hacerlo. Pero no cabe duda de que, si el AMR26B era un paso adelante notable, iba a notarse de inmediato.

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Primeros minutos prometedores para el AMR26B... antes del accidente

Prácticamente todos los pilotos salieron a pista de inmediato y tanto Fernando Alonso como Lance Stroll no fueron la excepción. Ambos comenzaron a acumular vueltas de forma consecutiva y sin interrupciones, haciendo innecesaria incluso una vuelta de instalación para comprobar que todos los sistemas funcionaban correctamente.

Y los primeros tiempos también fueron prometedores, ya que, a diferencia de lo que ocurrió en los 10 grandes premios precedentes, ambos pilotos rodaron a un ritmo equiparable al del resto de pilotos de mitad de parrilla. Eso sí, la parte final de la sesión y, sobre todo, el resto del fin de semana, ofrecerían una imagen más fiable de la realidad.

Algo que no sería aplicable solo al rendimiento, sino también a la fiabilidad. Porque pasada la primera media hora de actividad, el coche de Lance Stroll provocó una bandera roja al romperse la suspensión trasera izquierda: uno de los elementos modificados de cara a este fin de semana.

En cualquier caso, Aston Martin no pareció preocuparse en exceso, pues una vez que la sesión se reanudó con 16 minutos para el final de la sesión, Fernando Alonso fue uno de los pilotos que salió a pista para realizar una primera toma de contacto con neumáticos blandos nuevos. No había, por tanto, miedo a que la avería del monoplaza de Stroll se repitiera en el del asturiano.

Leclerc lidera a pesar de una avería

El final de la sesión nos ofreció un escenario diferente al habitual en los últimos grandes premios. Mercedes se mostró menos competitivo en un circuito en el que Ferrari y Red Bull tomaron la delantera. Charles Leclerc fue el más rápido, por delante de Max Verstappen, Lewis Hamilton e Isaack Hadjar. George Russell cerraba el top 5, mientras los McLaren desaparecían con Lando Norris solamente 11.º.

En cuanto a los españoles, Fernando Alonso terminaba en una prometedora 13.ª posición en esta primera toma de contacto del AMR26B con la pista, mientras que Carlos Sainz pagaba los numerosos problemas del Williams para acabar último en una sesión totalmente intrascendente para él.

Tabla de tiempos Libres 1 Gran Premio de Hungría

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap	Laps
1	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 19''075	0	19
2	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 19''559	+0.484	24
3	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 19''618	+0.543	22
4	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 19''997	+0.922	24
5	G. Russell	63	Mercedes	01' 20''066	+0.991	20
6	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 20''360	+1.285	29
7	F. Vesti	72	Mercedes	01' 20''467	+1.392	23
8	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 20''623	+1.548	28
9	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 20''760	+1.685	28
10	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 20''866	+1.791	28
11	L. Norris	1	McLaren	01' 21''024	+1.949	25
12	E. Ocon	31	Haas	01' 21''051	+1.976	23
13	F. Alonso	14	Aston Martin	01' 21''550	+2.475	20
14	P. Gasly	10	Alpine	01' 21''704	+2.629	29
15	A. Albon	23	Williams	01' 21''819	+2.744	27
16	L. Fornaroli	67	McLaren	01' 21''890	+2.815	28
17	R. Hirakawa	50	Haas	01' 22''001	+2.926	24
18	S. Pérez	11	Cadillac F1 Team	01' 22''089	+3.014	21
19	P. Aron	61	Alpine	01' 22''168	+3.093	27
20	C. Herta	25	Cadillac F1 Team	01' 23''118	+4.043	27
21	L. Stroll	18	Aston Martin	01' 23''471	+4.396	11
22	C. Sainz	55	Williams	01' 23''734	+4.659	22

La segunda sesión nos dará más pistas sobre el rendimiento de unos y otros. Habrá que ver, también, si la rotura de suspensión del Aston Martin de Lance Stroll es un hecho aislado o algo más preocupante que pueda condicionar el debut del AMR26B.

El recién llegado a Europa ORA 5 de GWM lleva ya tiempo en su China natal, donde la marca ha confirmado la futura llegada de las versiones Sport y GT de manera similar al acabado deportivo que pudimos ver en el ORA Funky Cat en Reino Unido.

Hace unos meses que el ORA 5, el simpático crossover de faros saltones procedente del fabricante chino GWM, llegó a varios mercados de Europa. GWM vuelve a intentarlo tras su no muy exitoso intento de años atrás y lo hace con este modelo, tras haber estado unos años con un portfolio de modelos algo distinto para el mercado británico. Y, en China, también cocinan algo distinto.

GWM ha lanzado hace poco un teaser en el que se pueden ver dos variantes deportivas del ORA 5. La primera es un ORA 5 Sport, con detalles deportivos que nos pueden recordar (aún más) a un MINI Cooper, o más bien un MINI Clubman (sin llegar al extremo de los JCW) por formato de carrocería. El otro es un ORA 5 GT, en el que se puede adivinar tanto un labio delantero como un alerón trasero.

GWM anuncia versiones deportivas de su ORA 5 en China

En primer lugar, el parecido del ORA 5 Sport con el MINI es evidente empezando con la carrocería bitono, además siendo precisamente el techo de color blanco como la combinación clásica blanco y rojo. También lleva pinzas de freno de color rojo, llantas de mayor tamaño que el ORA 5 convencional y un sistema LiDAR en el techo, lo que suelen llevar los ORA 5 en China en su variante 100% eléctrica.

En el caso del GT, los cambios son principalmente en el conjunto estético/aerodinámico - aunque el coche mostrado en el teaser no lleva LiDAR, sí se puede adivinar que se trata de una unidad BEV dado que se puede adivinar la forma de la toma de corriente en la aleta delantera derecha, a continuación del pilar A.

En Europa llega con tres opciones de motor

En Europa, el ORA 5 llega con una variante 100% eléctrica con un motor eléctrico de 204 CV y una batería con capacidad de 58,3 kWh de LFP procedente de SVolt, que declara una autonomía de unos 435 km WLTP. Alternativamente, se ofrece una variante híbrida que suma un 1,5 turbo de gasolina junto a un sistema eléctrico, sumando 223 CV de potencia y 476 Nm de par motor. En ambos casos es un coche ‘tradicional’ de tracción delantera, pues el BEV también coloca el motor en el eje delantero.

Al igual que en China, también se ofrece con una opción con motor tradicional de combustión además de las dos mencionados. El motor que lleva es el 1,5 con turbo de geometría variable, acoplado a una caja de cambios DCT de 7 velocidades, con un consumo de unos 6,4 l/100 km (frente a los 5,1 l/100 km que declara el híbrido que llega a Europa) y una velocidad máxima de 190 km/h.

No esperamos un hot hatch de ORA (y eso que sería bienvenido)

Es de esperar que sean tan sólo conjuntos estéticos, no variantes hot hatch como un Ford Fiesta ST, un GTI de Volkswagen o Peugeot o un N de Hyundai. Ya pasó lo mismo con el ORA 3/Funky Cat en Reino Unido, que se comercializó con un acabado GT que no ofrecía ni mejoras de rendimiento ni cambios en la puesta a punto del chasis o las suspensiones, por desgracia para quien buscaba una opción más deportiva para disfrutar de carreteras reviradas.

No hay mención oficial de su posible llegada a Europa, lógico teniendo en cuenta que se acaba de anunciar para China y suele haber un plazo de tiempo entre su aterrizaje en el alocado mercado chino y su aparición en Europa. Recordemos que el ORA 3, ni el normal ni el GT, llega de momento a nuestro mercado. Lo que sí prepara en materia de deportivos GWM es un supercoche con motor V8 y mecánica PHEV que lleva en el horno un tiempo.

El nuevo KIA Sportage 2028 ha sido cazado por primera vez en Europa. KIA ya trabaja en el desarrollo de la sexta generación de su popular SUV que acumula más de 7 millones de unidades vendidas en todo el mundo. El renovado Sportage dirá adiós a los motores puramente térmicos.

Ha llegado el momento de que uno de los SUV más vendidos en Europa sea objeto de un cambio generacional. La quinta generación del KIA Sportage se presentó oficialmente en sociedad en 2021. Tras aproximadamente media década de periplo comercial KIA no podía demorar más el tiempo en llevar a cabo el desarrollo de una nueva generación de su modelo superventas que, a nivel global, acumula más de 7 millones de unidades vendidas.

En la lejana Corea del Sur ya se han producido diversos e importantes avistamientos de prototipos del nuevo Sportage. Sin embargo, el desarrollo de la nueva generación (la sexta para ser más concretos) ha entrado en una nueva fase. Y es que, por primera vez, nuestros fotógrafos espía han cazado al nuevo KIA Sportage 2028 en suelo europeo.

Fotos espía del nuevo KIA Sportage 2028

Teniendo en cuenta todo el tiempo que lleva a la venta el modelo actual, que recordemos fue renovado a finales de 2024, se daba por hecho que la maquinaria de KIA ya trabajaba a pleno rendimiento en este proyecto. Y no es para menos, puesto que se trata de unos los «pilares» que sustenta a la compañía en mercados como Europa, Corea y Nortaemérica.

El ejemplar de pruebas fotografiado a plena luz del día estaba circulando por carreteras alemanas y, como se puede apreciar en las imágenes que ilustran este artículo, está densamente camuflado. La mayor parte del exterior está cubierto del característico camuflaje de KIA. Ahora bien, se intuye que se avecinan importantes novedades en materia de diseño exterior.

Como cabría esperar, el Sportage de sexta generación estará basado en la nueva filosofía de diseño de KIA. El frontal será renovado de arriba abajo estrenando unos llamativos grupos ópticos en disposición vertical que van más allá de la propuesta que ofrece el modelo actual. En cuanto al interior, que se vislumbra en varias imágenes, también dará un salto en cuanto a conectividad y digitalización. El nuevo Sportage se beneficiará de la tecnología Pleos de Hyundai Motor Group.

El KIA Sportage dice adiós a los motores puramente térmicos

En lo que respecta al apartado mecánico, también habrá cambios. Y muy importantes. Con este cambio generacional el Sportage dirá adiós, en Europa y otros mercados, a los motores puramente térmicos. El motor de gasolina 1.6 T-GDi de cuatro cilindros sin hibridación desaparecerá de la oferta. KIA lo tiene claro, solo habrá versiones con sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios, híbrido autorrecargable (HEV) e híbrido enchufable (PHEV).

Otra de las cuestiones que está sobre la mesa es ni más ni menos que el compromiso de este SUV con las mecánicas diésel. A día de hoy el Sportage es uno de los pocos modelos de su categoría que sigue apostando por el diésel. Y lo hace a través de un bloque 1.6 CRDi con 136 CV y sistema MHEV 48V. En su ficha puedes ver los precios del Sportage diésel y del resto de las mecánicas disponibles. Teniendo en cuenta que está microhibridado no podemos descartar que se siga ofertando. Aunque sea durante la primera mitad de la etapa comercial de esta nueva generación.

Las motorizaciones híbrida autorrecargable e híbrida enchufable recibirán un impulso para mejorar tanto en eficiencia como en rendimiento. Un claro ejemplo será el mejorado sistema PHEV que ofrecerá una autonomía eléctrica superior a los 100 kilómetros.

Fecha de lanzamiento del nuevo KIA Sportage 2028

¿Cuándo será desvelado? Todavía quedan bastantes meses para que el nuevo Sportage viva su debut en sociedad. Una puesta de largo que, como es habitual en estos casos, primeramente tendrá lugar en Corea del Sur. Si todo va según lo previsto será desvelado en la segunda mitad de 2027, llegando a nuestros concesionarios como modelo 2028.

Renault cerró el primer semestre con 829.518 coches vendidos en el mundo, un 2,6 % más, gracias al tirón de los híbridos y eléctricos. Ivan Segal, su responsable global de ventas, explica cómo la marca planea resistir a los rivales chinos sin recurrir a descuentos agresivos.

Mientras varios fabricantes optan por recortar precios para plantar cara a la ofensiva china, Renault ha decidido no seguir ese camino. La marca del rombo asegura estar resistiendo el avance de los nuevos competidores en mercados como Reino Unido, España, Italia o Polonia, apoyándose en una gama renovada, una financiación con cuotas mensuales competitivas y una estrategia centrada en proteger el valor residual de sus modelos.

Así lo explicó Ivan Segal, responsable global de Ventas de Renault, durante la presentación de los resultados comerciales del primer semestre.

«No queremos entrar en una política de grandes descuentos»

Segal fue tajante al respecto: «No queremos entrar en una política de grandes descuentos», señaló, defendiendo que las rebajas agresivas terminan penalizando el valor de reventa de los coches.

En su lugar, Renault prefiere apoyarse en programas de fidelización y en herramientas de inteligencia artificial capaces de identificar el momento óptimo para ofrecer a cada cliente la renovación de su vehículo.

Más optimismo con el cumplimiento del CAFE

El crecimiento de la electrificación también ha hecho que Renault se muestre más confiada respecto al cumplimiento de los objetivos europeos de emisiones de CO₂. Según Segal, la demanda de eléctricos evoluciona «mucho más rápido de lo esperado», impulsada por la subida del precio del petróleo y por los incentivos públicos. El directivo reconoció que el grupo se siente «más cómodo» con los objetivos CAFE de cara a 2027, aunque evitó dar por hecha esa tendencia, ya que factores como la geopolítica o el precio de la energía podrían volver a cambiar el comportamiento del mercado.

Preguntado por el auge de los eléctricos de autonomía extendida, Segal evitó confirmar una futura apuesta de Renault por esta tecnología. La marca mantiene su estrategia de dos pilares: híbridos completos y eléctricos puros, aunque dejó la puerta abierta a estudiar nuevas soluciones si demuestran ser sostenibles y competitivas.

El directivo confirmó además que la metodología usada para desarrollar el nuevo Twingo E-Tech junto a socios chinos, que ha permitido reducir el desarrollo a poco más de dos años, se extenderá progresivamente al resto de la gama.

Menos ventas a alquiladoras para proteger el valor residual

Otro pilar de la estrategia pasa por priorizar el canal minorista frente a las ventas a empresas de alquiler. Renault ha reducido de forma deliberada las matriculaciones destinadas al rent a car y las unidades de demostración, para evitar que una entrada masiva de vehículos usados presione a la baja los valores residuales.

Según Segal, esta política permite mantener un valor residual un 5 % superior al de sus principales competidores.

Las ventas crecen un 2,6 % impulsadas por la electrificación

Renault cerró el semestre con 829.518 vehículos vendidos, un 2,6 % más que un año antes: 533.518 unidades en Europa (+2,6 %) y 296.000 en mercados internacionales (+2,8 %), estos últimos apoyados en el International Game Plan 2027.

La electrificación es el motor principal de este avance: dos de cada tres turismos vendidos por Renault en Europa ya son híbridos o eléctricos (66,3 %), siete puntos más que hace un año. Las ventas de eléctricos puros crecieron un 63,2 %, casi el doble que el mercado europeo de esta tecnología (+34,2 %), lo que sitúa a Renault con una cuota del 6,5 % en el segmento eléctrico europeo y del 26,6 % de sus propias ventas de turismos.

En vehículos comerciales ligeros, la marca reforzó su segunda posición en Europa con 135.700 operaciones (+11,7 %), mientras que las ventas de furgonetas eléctricas se dispararon un 48 %.

Aston Martin ha registrado ante la FIA 16 modificaciones en el AMR26B para el Gran Premio de Hungría. El equipo de Silverstone renueva su monoplaza en todas las áreas en un intento coordinado por reducir su enorme déficit de rendimiento.

El documento de presentaciones de coches que la FIA distribuye cada fin de semana deja pocas dudas sobre dónde está puesto el foco en Silverstone. Mientras McLaren se ha limitado a cinco actualizaciones puntuales y Ferrari o Red Bull han presentado paquetes de dos y tres piezas respectivamente, Aston Martin multiplica esas cifras: 16 componentes distintos, repartidos por prácticamente toda la superficie aerodinámica del coche, más otros no visibles que no es obligatorio comunicar a la FIA.

No es una actualización aislada de circuito, de las que buscan un reparto concreto de carga y arrastre para un trazado determinado como el Hungaroring. Es, según la propia clasificación que el equipo entrega a la FIA, un paquete de «rendimiento» de principio a fin: casi todas las piezas comparten esa etiqueta, la que reservan los equipos para los desarrollos que buscan más velocidad en cualquier condición, no solo en Budapest.

Alerón delantero y morro: la pieza que arrastra al resto

El bloque delantero concentra las cuatro primeras modificaciones y funciona, según la descripción técnica del equipo, como un paquete cerrado: alerón delantero con reparto de cuerda revisado en vista frontal y en planta, endplate con cuerpo, diveplane y pie actualizados, y un morro más largo y más fino. Las tres piezas están pensadas para trabajar juntas y mejorar el rendimiento de la zona delantera del coche en combinación con el resto de los cambios del fin de semana.

A esa renovación se suma el conducto de freno delantero, con labio revisado y un deflector trasero más largo. Su función es puramente de acompañamiento: gestionar el flujo alrededor de las ruedas delanteras en línea con la nueva ala, evitando que la mejora de carga en el frontal se traduzca en pérdidas de eficiencia por turbulencia en el neumático.

Suelo: cuatro piezas para todas las superficies permitidas

El segundo gran bloque, y el más numeroso, afecta al suelo. Aston Martin ha tocado el cuerpo del suelo, con cambios en todas las superficies que el reglamento permite modificar: las quillas del borde de ataque, actualizadas; el canto del suelo, con el pie y la zona situada delante de la rueda trasera modificados; y el difusor, con retoques en el cuerpo principal, las quillas y el winglet.

El equipo describe estos cuatro cambios como un desarrollo unitario, no como piezas independientes: el objetivo es incrementar la carga generada por el suelo en su conjunto y trasladar esa ganancia directamente al rendimiento del coche.

No en vano, desde hace años los Fórmula 1 generan buena parte de la carga aerodinámica precisamente ahí y no tanto en los elementos visibles del ala delantera o trasera.

Zona media y refrigeración: la carrocería sigue al suelo

Las siguientes tres novedades atienden a la carrocería central del coche. La entrada del pontón ha sido rediseñada en línea con el nuevo paquete; el cubremotor presenta cambios relativamente sutiles en su forma; y las rejillas de refrigeración mantienen un concepto similar al anterior, aunque con el mismo rango de opciones para ajustarse según las condiciones de carrera.

Aston Martin enmarca estos tres retoques como una evolución que acompaña, más que protagoniza, el resto del paquete: la carrocería se ha adaptado para mejorar la alimentación de aire hacia la parte trasera del coche y complementar los cambios de geometría del suelo, sin que exista un salto conceptual respecto a lo que ya montaba el AMR26.

Suspensión y zona trasera del suelo

Los cambios número 12 y 13 son los más discretos del paquete en volumen, aunque no en función. La suspensión trasera incorpora pequeños ajustes en la posición de los brazos y en los carenados externos, mientras que la zona trasera del suelo —entrada, salida y quillas— recibe retoques sutiles.

Aston Martin vincula ambos desarrollos entre sí y con las modificaciones del conducto de freno trasero, que se han diseñado de forma conjunta con los cambios en la parte final del suelo.

Alerón trasero: el cierre de un paquete de tres piezas

El bloque final se reparte entre el alerón trasero, la aleta (beam wing) y el endplate trasero. El alerón redistribuye la cuerda entre sus tres elementos e incorpora winglets en el borde de salida del flap; la aleta cambia su distribución de torsión; y el endplate trasero ve revisadas todas sus superficies.

Según Aston Martin, el conjunto busca aumentar la carga en la zona central del coche mientras reduce el arrastre en la zona media, en línea con el resto de cambios introducidos en la parte trasera.

Ya lo sabíamos, pero con 16 piezas nuevas homologadas para un único fin de semana, Aston Martin reitera que Hungaroring no es una parada más en el calendario, sino uno de los puntos de inflexión de desarrollo que el equipo se había marcado para la segunda mitad de la temporada.

El piloto español de KTM, que en 2027 se convertirá en piloto oficial de Ducati y, además, compañero de equipo de Marc Márquez, justifica su decisión. Asimismo, el jefe de la marca austriaca celebra el haber podido reemplazar al murciano con Álex Márquez y Fabio Di Giannantonio.

El Mundial de MotoGP de este año está siendo la mar de entretenido y disputado. Y, sin embargo, 2027 acapara ya una buena dosis de atención por dos razones principales: la primera es la llegada de las motos de 850 cc y los nuevos neumáticos; la segunda es la gran cantidad de cambios de pilotos que se van a producir.

Uno de los más sonados, sino el que más, es el que protagonizará Pedro Acosta, que pasará de KTM a Ducati como compañero de Marc Márquez en la estructura oficial. El piloto murciano lleva apenas tres años en el campeonato, pero, a sus 22 años, ya tiene prisa por empezar a ganar carreras.

«Ya dije cuando firmé mi contrato con la fábrica [KTM] que lo único que quería era una moto para ganar el campeonato. Está claro que esa moto aún no ha llegado», argumenta Pedro Acosta al ser preguntado por la decisión de abandonar la marca austriaca.

«Siendo sincero, no tengo más tiempo que perder. Tengo mucha experiencia en KTM, pero también sentía que [Ducati] era el reto que necesitaba para mi carrera», añade en lo que podría intepretarse como un mensaje a Marc Márquez: voy a por todas desde el primer minuto en 2027.

El temor de KTM tras perder a Acosta

La otra parte afectada por la decisión de Pedro Acosta, KTM, también ha dado su versión de la historia en boca del máximo responsable de KTM Motorsport, Pit Beirer. El expiloto alemán admite que perder al español fue un golpe duro para la marca, aunque el mercado les ofreció la oportunidad de recuperarse.

«Tuvimos que aceptar que Pedro quisiera irse porque ha estado con nosotros durante mucho tiempo: Copa de Novatos, campeón del mundo de Moto3, campeón del mundo de Moto2, fractura de pierna, regreso; tantas cosas que vivimos juntos», rememora Pit Beirer.

«Luego, simplemente construimos el proyecto junto a él como piloto. Pero, como siempre, la vida sigue. Hubo un momento que fue bastante frustrante, la verdad, porque nunca habíamos planeado un reemplazo. De alguna manera, estábamos apostando todo por él».

Sin embargo, surgió la posibilidad de contratar a dos de los pesos pesados de la parrilla: Álex Márquez y Fabio Di Giannantonio: «Como siempre, cuando una puerta se cierra, otra se abre, y entonces vimos que estos chicos están progresando muy bien; ambos dieron un paso adelante en su rendimiento, y contactar con ellos, hablar con ellos, llegar a un acuerdo con ellos fue muy gratificante».

Algo que a Pedro Acosta, en cierto modo, también alivia: «Se llevan a este campeón del mundo, Alex, y a un piloto que ahora es el número 2 de Ducati [Di Giannantonio]. Tienen buenas cartas para jugar el año que viene».

Tras lo que George Russell definió como «un problema grave» que lastró su competitividad en Spa-Francorchamps, el piloto de Mercedes llega a Hungaroring convencido de que el equipo anglogermano ha encontrado la solución. De ese modo, el británico deberá demostrar que puede recuperar terreno a Antonelli.

Con o sin problemas mecánicos, lo cierto es que George Russell ha demostrado ser superior a Kimi Antonelli en muy pocas ocasiones este año. Tras haberse disputado 10 grandes premios, cuatro de ellos con formato Sprint, el italiano es líder sólido del Campeonato del Mundo de pilotos con 204 puntos, 50 más que su compañero de equipo. Además, Antonelli ha ganado en seis ocasiones, por únicamente dos de Russell.

A lo largo de la temporada, el británico ha tenido que hacer frente a una madurez y consistencia sorprendentes por parte del joven Kimi Antonelli, aunque también a algunos fallos mecánicos y, también, problemas para adaptarse al Mercedes. En Spa-Francorchamps, Russell estalló al ver cómo su monoplaza era más lento que el de su compañero en las rectas, afirmando que eso y no otra cosa era lo que le impedía plantarle batalla en la pelea por el campeonato.

Mercedes ha reaccionado y, según el propio George Russell, el problema ha sido identificado y en el Gran Premio de Hungría que comienza hoy la situación debería normalizarse, permitiendo al británico competir en igualdad de condiciones.

Russell se siente aliviado tras haber encontrado respuestas

El hecho de que Mercedes haya dado con el origen del problema ha cambiado por completo el ánimo de George Russell de cara a este fin de semana: «Me siento bien ahora. Creo que hemos descubierto algunos de los problemas que nos estaban frenando durante el fin de semana en Spa».

El británico, incluso, no escatimó elogios hacia el trabajo interno de la fábrica: «Es reconfortante ver el arduo trabajo que se ha realizado en la fábrica para llegar al fondo del asunto», dijo. El piloto insistió en que el diagnóstico no es una lectura personal, sino compartida por toda la estructura, y apuntó a que el fallo no fue algo puntual de Spa.

«Estamos todos juntos en esto, y entre todos sabemos que lo que sucedió en Spa —y vimos indicios de ello en Silverstone— no está a la altura de lo que queremos, como equipo». Con ese matiz sobre Silverstone, Russell advierte que el problema arrastraba ya varias carreras antes de manifestarse por completo en las Ardenas.

Russell reconoció también el componente emocional del choque de la primera vuelta en Bélgica y su consiguiente reacción: «Cuando te acaban de sacar de la carrera y estás en la grava en la primera vuelta, las emociones están a flor de piel, especialmente después de lo ocurrido antes de la curva 5».

Pero matizó que esa reacción visceral no resta rigor al trabajo posterior del equipo: «Nunca ha sido por falta de esfuerzo para encontrar la raíz del problema. Nos costaba ver de dónde venía, pero Spa nos dio una gran oportunidad para buscar el problema. Cuando el equipo revisó esta área, descubrieron el problema, lo cual fue genial».

La dificultad, subrayó, no era de compromiso, sino que tiene más que ver con la complejidad de los monoplazas actuales: «Estos coches, estas unidades de potencia, son tan complejos que es imposible verificar cada pequeño parámetro, porque son muchísimos».

Un problema de calibración, no de hardware

Pero, ¿cuál ha sido exactamente el problema que tanto ha desquiciado a Russell? No se trataba de una pieza defectuosa, sino de un error de software. «En realidad, se trataba de números en la pantalla que no estaban del todo calibrados. Así que no es que el hardware esté defectuoso o haya algún problema con él».

Russell detalló además que en Spa confluyeron dos factores distintos, y que uno de ellos no fue exclusivo de Mercedes: «También hubo dos problemas en Spa. Creo que la distribución de potencia no era la óptima a lo largo de la vuelta, y lo vimos con [Oscar] Piastri, quien tuvo un problema similar». El propio McLaren del australiano, sufriendo un síntoma parecido, refuerza que no fue un fallo aislado en el box de Mercedes.

«Ese fue uno de mis problemas. Pero además, teníamos otro factor. Todo estaba relacionado con la calibración incorrecta. No voy a decir que fueran solo números en la pantalla, pero ahora sabemos qué números potencialmente no eran correctos. Podemos rectificar eso, recalibrar las cosas y lograr que la unidad de potencia rinda al máximo», agregaba.

Conduciendo a ciegas

El alivio, explicó Russell, es tanto mental como físico: «Durante algunas vueltas en Silverstone y luego durante la mayor parte del viernes y el sábado en Spa, estuve pensando en cómo debía conducir para que la unidad de potencia fuera rápida en la recta: cómo acelerar, el uso de las marchas, a qué velocidad pisaba a fondo».

Los datos, sin embargo, le llevaron por el camino equivocado: «Indicaban que probablemente esa era la razón, pero resultó que no lo era. Así que todo ese esfuerzo durante tres sesiones intentando optimizar mi conducción con una nueva técnica fue en vano».

Con el problema aparentemente resuelto, Russell afronta Hungaroring sin la excusa técnica que lastró sus últimas citas: «Tengo muchas ganas de afrontar un fin de semana en el que pueda centrarme en conducir rápido, en las cosas sencillas. Sé que es cuando rindo mejor, pero no estamos en un deporte sencillo, así que decir "centrémonos únicamente en las cosas simples" es más fácil que hacerlo a veces».

Queda por ver si, sin barreras mecánicas de por medio, el británico es capaz de empezar a recortar los 50 puntos que le separan de Antonelli.

Pese a una carta de otros inversores el pasado 20 de julio advirtiéndole de que no siguiera adelante, la marca liderada por el consorcio de Lawrence Stroll acude a un accionista del equipo de Fórmula 1 para una nueva inyección económica.

Vaya bien o mal el equipo de Fórmula 1 (al ser, como tal, entidades diferentes), las finanzas de Aston Martin nunca acaban de despegar. En lo que se puede considerar un problema histórico para la compañía de 113 años de existencia, sigue faltando rentabilidad y para ello han acudido a una financiación por parte de HPS Investment Partners, firma de inversión propiedad del gigante del sector BlackRock.

HPS Investment Partners ya estaba dentro del entorno de Aston Martin dado que es uno de los inversores del equipo de Fórmula 1 para el que pilotan Fernando Alonso y Lance Stroll, hijo de Lawrence Stroll - líder de Yew Tree, el consorcio canadiense dueño de Aston Martin Lagonda. Esta financiación supone una deuda financiada de unos 643 millones de euros (550 millones de libras según cambio de divisas a julio de 2026).

Aston Martin encuentra 643 millones de liquidez de un inversor

Un movimiento en el que algunos de los acreedores de Aston Martin trataron de oponerse hace apenas unos días. Tal como reportó Bloomberg y Automotive News, el pasado 20 de julio enviaron una carta legal para evitar esta transacción, una que a efectos prácticos supone un ‘drop-down’ de su presencia dentro de la empresa británica. En esta carta argumentaban que este acuerdo entraría en conflicto con documentos de lazos financieros según la ley de Nueva York, además de afectar a otros aspectos como la propiedad intelectual.

Según esta carta, si han llevado a cabo esta transacción con HPS sin considerar una propuesta alternativa de los acreedores, podría haber riesgos según dictamina la ley en Inglaterra. La respuesta de Aston Martin ha sido la de continuar con este plan, de los cuales 526 millones estarían asegurados y la cantidad restante llegaría en un préstamo más adelante en el tiempo.

Otros acreedores trataron de bloquear este movimiento

Una forma gracias a la cual Aston Martin gana liquidez para afrontar planes futuros - así como afrontar la situación que afecta a todos los fabricantes de coches de lujo y superdeportivos en Europa. Es decir, una demanda decreciente en China (al preferir ellos su producto, sus marcas y su orientación tecnológica) y los aranceles impuestos por Estados Unidos a los coches procedentes de Europa.

Es de esperar que los planes del fabricante británico pasen por lanzar más versiones especiales de sus modelos, como hemos visto hace apenas unos días con el Vanquish 25 conmemorando el cuarto de siglo de vida del gran turismo V12, uno de los iconos de la marca que han sido coches de James Bond en el cine. En esencia, poder revertir la tendencia negativa de épocas recientes.

Los resultados de la primera mitad de 2026 se conocerán pronto

Y es que en 2025 Aston Martin era, sumando a nivel global ingresos y gastos, de los fabricantes de todo el mundo que más dinero perdía por cada coche vendido. Hablamos de más de 54.000 euros perdidos por cada coche matriculado, mientras que Lamborghini logra un beneficio superior a los 70.000 euros de media y Ferrari, que es y será imbatible en este aspecto, gana más de 220.000 euros por coche que matriculan.

Dentro de apenas unos días, el 29 de julio, Aston Martin presentará sus cuentas de mitad de este 2026, donde se verá el resultado de estos meses recientes de gestión del consorcio de Stroll. También será interesante ver las cuentas ahora que ha pasado prácticamente un año desde el inicio de ventas del Valhalla, su supercoche híbrido limitado a 999 unidades y del que esperamos una versión especial con más de 1.000 CV de potencia.