Ian Callum presenta su último trabajo, una forma de imaginar cómo sería el mítico superdeportivo británico con motor V6 que llegó a correr en Le Mans si fuese lanzado a día de hoy, manteniendo su línea y buena parte de sus rasgos fundamentales.

A principios de los noventa tuvimos superdeportivos como para empapelar casas enteras con posters: Ferrari F40, Lamborghini Diablo, Bugatti EB110, McLaren F1, Porsche 959… y, con ellos, el Jaguar XJ220. Varios de estos han tenido sucesores, pero ahora es el XJ220 el que ha tenido un ‘revival’, al menos en la mente de uno de los diseñadores más recordados por la marca del felino: Ian Callum.

El que fuera diseñador de Jaguar hasta 2019, además de haber pasado también por Aston Martin, presentó hace unos días su último proyecto: XJ220. No hay lugar a dudas, es el mítico Jaguar con motor V6 (que originalmente iba a tomar el V12 utilizado por los Jaguar de Grupo C que ganaron las 24 Horas de Le Mans). El proyecto lleva su firma homónima, Callum Designs, continuando su tendencia reciente de revisión de proyectos, incluyendo algunos suyos propios como el Vanquish original.

Ian Callum reimagina el Jaguar XJ220

Lo primero que llama la atención de este diseño - dado que aquí se deja a un lado la parte mecánica, si llevaría un V6, V12 o lo que sea - son los faros traseros. Lo que era antes una rejilla de ventilación se convierte en cuatro barras horizontales tipo LED, eliminando los pequeños faros que estaban a cada lado en el XJ220 original - que tomaba prestados de un Rover 200, pues tomar cosas ‘prestadas’ de coches corrientes siempre ha sido habitual en supercoches de poca tirada, ya sean faros, intermitentes y hasta elementos del interior.

De hecho, casi parece que se haya pensado como coche eléctrico al no verse ninguna salida de escape como las salidas que estaban debajo de los mencionados faros de Rover 200 en el coche original. La silueta esbelta, carrocería coupé y la toma de aire entre la puerta y el eje trasero para darle aire a un hipotético motor central también se han respetado.

Cambios sobre todo en la firma lumínica

Callum Designs no ha dejado ver aún del todo el diseño de la parte frontal, pero donde había faros ovalados en el Jaguar XJ220 (obra de Keith Helfet) parece haber una firma lumínica también horizontal y afilada. Algo quizás demasiado similar a lo que estamos viendo en la industria en tiempos recientes, sin importar del fabricante o diseñador.

Una cosa que sorprende es lo corto que se vuelve el morro en esta reimaginación del XJ220. No hay más información a nivel oficial, si bien se espera que Callum Designs muestre su diseño entero en unos meses - eso sí, no esperéis que se convierta en coche de producción dado que no es la idea, al menos en principio. Y, por desgracia para los puristas, Jaguar no parece tener intención de cambiar sus planes, iniciando una nueva era como marca 100% eléctrica a partir del Type 01.

Un pasado con muchas leyendas, incluyendo en competición

En el portfolio de Callum encontramos un repertorio bastante curioso, siendo su primer trabajo destacado el Ford RS200 pensado por y para el Grupo B del Mundial de Rallies - también fue obra suya el mítico Ford Escort RS Cosworth, así como el pequeño Puma, el Puma original de finales de los noventa. Otro coche relacionado con las carreras que ha diseñado es el Nissan R390 de la categoría GT1 de Le Mans, así como el Prodrive Hunter con el que corrieron el Dakar Sébastien Loeb o Nasser Al-Attiyah, entre otros.

Como diseñador de Jaguar y Aston Martin (aparte de la relación entre los Jaguar y el propio Nissan R390), en su haber están el Vanquish original, el DB9, los Jaguar Type-X, XJ, XF y F-Type y muchos otros. Precisamente ya diseñó el que debía ser originalmente el sucesor real del XJ220: el C-X75 de 2010, un coche híbrido desarrollado junto al equipo Williams usando entonces tecnología contemporánea de la Fórmula 1.

La Xunta de Galicia ha dado a conocer nuevos detalles clave del proyecto de MG para levantar su primera fábrica de coches aquí en España. Unos datos que revelan el carácter que tendrá la planta de Ferrol, que aspira a iniciar las operaciones en 2028.

El gigante chino SAIC, a través de su marca más conocida en Europa, MG, fabricará sus coches de forma local aquí en España, concretamente en la zona exterior del puerto de Ferrol, tal y como se confirmó hace unas semanas, en una iniciativa de gran calado declarada incluso Proyecto Industrial Estratégico.

Ahora, la Xunta de Galicia ha sometido a un período de 30 días para la exposición pública de la memoria del proyecto y del estudio de impacto ambiental, un trámite habitual en el Diario Oficial de Galicia para que se puedan presentar alegaciones. Estos son los detalles que han quedado al descubierto.

Casi 2.000 empleos gracias a la nueva fábrica de MG

MG, la marca china que más ha vendido coches aquí en Europa de siempre (aunque ahora BYD se le acerca), vendió más de 300.000 coches en Europa el año pasado, de las que más de 45.000 se matricularon en nuestro país. Su apuesta por el Viejo Continente es firme, como muchas otras firmas que vienen del gigante asiático.

En el caso de SAIC, la empresa matriz, ha decidido instalarse en Galicia, con una fábrica que, como comentó el director de marketing de MG en España, José Antonio Galve, podría empezar a operar en un par de años: «Podemos acortar mucho la fabricación de los vehículos y de las plantas e iniciar las obras en el 2027 para, en la última parte del 2028, estar produciendo», dijo para La Voz de Galicia.

El plan es que la futura fábrica de MG en Ferrol pueda llegar a producir hasta 120.000 coches al año. Pero ojo, con un modelo productivo muy peculiar, tal y como tratamos de explicar en otro artículo, donde os explicamos en detalle las diferencias entre ensamblar y fabricar coches como tal.

Es lo que hará MG en Galicia, tal y como vuelven a revelar los datos de empleo estimados para esta nueva fábrica: en los datos de la Xunta se explica que la fábrica, que se construirá en el puerto exterior de Ferrol en dos fases, generará mil empleos directos.

De este millar de trabajos, 540 se destinarán a la producción, mientras que 460 irán a parar a tareas logísticas. «No es solo la producción, sino logística integrada; no es solo fabricar coches, sino transportarlos por carretera, tren, barco...», explicó Galve en su momento.

Qué se hará en la fábrica de MG en Galicia

El documento publicado por la Xunta explica que «SAIC tiene previsto la implantación de procesos clave de fabricación, como las operaciones de estampado, taller de carrocería y taller de pintura». El levantamiento de la fábrica se producirá en dos fases.

En la primera, se espera que se lleven a cabo las tareas para tener un edificio principal de ensamblaje, oficinas, almacenes, un circuito de pruebas, zonas de almacenamiento para vehículos terminados y otras instalaciones auxiliares. Posteriormente, se ampliará la capacidad logística y de almacenamiento.

Se espera una superficie construida de más de 100.500 metros cuadrados, con una inversión de 196,4 millones de euros. Insuficiente para pensar en una fábrica completa, pero sí para poder repercutir en dar empleo a 2.000 personas en la región.

Porque la propia Xunta explica también que la fábrica podrá generar otros 1.000 puestos de trabajo de forma indirecta, en empleos dedicados a la cadena de valor del automóvil y a la logística. Las empresas auxiliares tendrán también una importancia vital en la comunidad gallega.

Y en especial, As Pontes también tendrá un impacto directo en el plan de MG, con planes para la «fabricación de componentes y de industrias auxiliares relacionadas: componentes de interior, procesado de componentes de chasis y ensamblaje».

El Gran Premio de Austria dejó a Fernando Alonso 18.º, doblado tres veces y a 134,949 segundos del décimo clasificado. Una cifra que convierte el AMR26B —previsto para el Hungaroring el 26 de julio— en algo más que una actualización: en la última oportunidad real de salvar la temporada.

El Gran Premio de Austria podría haber sido el de España o el de cualquier otro país incluido en el calendario de la Fórmula 1, pues la historia se repite: mientras la cabeza de carrera se bate en duelo por la victoria, Aston Martin se ha descolgado por completo de una clase media que ya no es que ruede en otra liga, es que rueda en otro planeta.

La frialdad de los datos que dejó el Red Bull Ring es rotunda: 134,949 segundos (casi dos minutos y cuarto) separaron a Fernando Alonso del décimo clasificado, el debutante Arvid Lindblad, quien delimitó la zona de puntos. No solo eso: el asturiano llegó a la meta doblado por partida triple, lo que se traduce en una brecha de 224,726 segundos (3 minutos, 44 segundos y 726 milésimas) respecto al ganador de la carrera, George Russell.

Con este panorama, Aston Martin deposita todas sus esperanzas en el AMR26B, un monoplaza prácticamente nuevo que, en teoría, debutará en el Gran Premio de Hungría de finales de julio. El clavo ardiendo al que se agarra un proyecto sumamente ambicioso que, sin embargo, se ha convertido en uno de los fiascos más significativos de la historia del automovilismo.

El abismo de Austria: una brecha que va más allá de las décimas

Para entender la magnitud de la tarea que tiene por delante el departamento técnico de Aston Martin, basta con mirar la tabla de tiempos del pasado domingo. En circuitos cortos como el de Spielberg, quedarse fuera de los puntos suele ser cuestión de pequeños detalles o de una mala estrategia. Para Aston Martin, sin embargo, fue un naufragio estructural.

Alonso cruzó la meta doblado por partida triple, rodando de forma consistente en ritmos muy inferiores a los de sus rivales directos. La degradación de los neumáticos blandos y medios en el coche verde convirtió las 71 vueltas en un calvario de supervivencia.

Más datos: cuando tu distancia con tu más inmediato rival se mide en casi un minuto (53 segundos al 17.º, Alexander Albon), resulta inevitable acudir a los resultados de la Fórmula 2 para comparar. Afortunadamente para Aston Martin, los monoplazas del campeonato inferior siguen siendo unos cuatro segundos por vuelta más lentos en carrera.

¿Qué necesita aportar el AMR26B en Hungaroring?

El Gran Premio de Hungría se ha marcado en rojo en el calendario de la fábrica de Silverstone. No se trata de un paquete de actualizaciones corriente; es más bien un cambio conceptual drástico, casi un coche nuevo a mitad de temporada.

Para que Fernando Alonso y Lance Stroll puedan volver a presentar batalla de forma regular en el top 10, el nuevo chasis y la reconfiguración aerodinámica deben solucionar tres males endémicos:

• Aerodinámica: Newey ha patinado a lo grande con el AMR26, creando un coche totalmente impredecible a consecuencia de un mapa aerodinámico fallido que hace entrar en pérdida al coche en múltiples ocasiones. Ya no es que genere poca carga, es que la genere de forma errática y prácticamente inutilizable.
• Tren de potencia: Se han cargado mucho las tintas contra Honda, señalando a la escasa potencia de su propulsor como principal causante del desastre. Sin embargo, hay mucho más: la caja de cambios se desincroniza, la parte eléctrica no gestiona bien la energía y, todo junto, propicia que el AMR26 resulte indescifrable para el piloto en las frenadas.
• Fiabilidad: Si bien las famosas vibraciones han quedado resueltas, los problemas mecánicos siguen apareciendo a lo largo y ancho del monoplaza. Los abandonos han dejado de ser noticia, ya que ahora mismo Aston Martin se los puede permitir, pero si el AMR26B cumple con lo esperado, necesitará aprovechar todas las oportunidades posibles para puntuar.

Hungría, el juez definitivo antes del parón

Sea casual o no, la elección de Hungaroring para el debut de esta especificación B resulta muy conveniente. El trazado húngaro, a menudo comparado con un circuito de karting gigante por la ausencia de largas rectas, premia el agarre mecánico, la carga aerodinámica pura y la agilidad en el cambio de dirección. Si las novedades funcionan, el impacto en el cronómetro debería ser inmediato.

Asimismo, el de Budapest es un circuito en el que la potencia del propulsor pasa a un segundo plano y, teniendo en cuenta que Honda probablemente hará debutar su nuevo motor más adelante, Hungaroring se convierte en un escenario amable para el primer contacto del AMR26B con la competición.

La deuda de los 135 segundos es demasiado pesada para un equipo que aspiraba a liderar la alternativa a los grandes. En Hungría, Fernando Alonso no buscará milagros ni podios utópicos; la misión del AMR26B es mucho más mundana pero vital: devolver la dignidad competitiva a Aston Martin y recortar de un plumazo una distancia que hoy avergüenza al proyecto.

El modelo alemán que había funcionado desde hace tantas décadas ya no sirve y, en medio de una situación en Europa complicada por las propias instituciones, China toma un papel importante, y España se ha convertido en un lugar estratégico.

Como se suele decir, las crisis dan lugar a oportunidades. No es ningún secreto que la industria del motor en Europa está en plena crisis, acelerada por una conjunción de factores. Los coches se han vuelto demasiado caros con respecto al salario promedio (junto a la inflación, la vivienda y el coste de vida, en general), en parte a raíz de la propia normativa europea, por no hablar de los reajustes de electrificación y la entrada en el juego de innumerables marcas/fabricantes chinos.

Todo esto, junto a las continuas tensiones geopolíticas a las que la reelección de Donald Trump por parte de los norteamericanos no ayudó en absoluto, ha llevado a un cóctel muy peligroso. Tanto que ha convertido al modelo de industria alemana, uno cimentado y solidificado durante décadas como el orgullo ya no solo de la nación, sino de toda Europa, en un castillo de naipes que ahora no para de temblar.

El modelo alemán, en una crisis como nunca

Al elevarse los costes de producción (en un lugar donde el salario promedio es de 40 €/hora, mientras que en China no es ni la décima parte), más la complicada gestión burocrática alemana, varias empresas han empezado a sufrir notablemente. Hace ya dos años que comenzó a intensificarse aquella cadena de declaraciones en bancarrota, con la división de asientos de automóviles de Recaro, BBS (en este caso, ya van unas cuantas) o, en la vecina Austria, la situación de KTM.

Pero un gran problema ha estado en la que en los ochenta se identificó como su gallina de los huevos de oro. Desde que Volkswagen comenzó a trabajar con FAW en China allá por 1984 se dedicaron a explotar un gigante en ciernes, un mercado que parecía que podían dominar eternamente con su tecnología superior. Parecía impensable que aquel país cuyo producto se percibía de baja calidad, además de ser conocido por copiar y plagiar de una manera descarada, pudiese siquiera entender la calidad de aquellos coches occidentales, tanto alemanes como franceses (ya que Peugeot y Citroën llegaron muy poco después).

Lo de China se vio venir hace 15 años

Sin embargo, sí que se podía ver venir. El 5 de febrero de 2012 Top Gear lanzaba su capítulo 2 de la temporada 2018, en el que Jeremy Clarkson, Richard Hammond y James May viajaban hasta China y se encontraban con un país que hasta el día anterior se estaba moviendo en carretas, burros y bicicletas - y sin embargo ya tenían su propio ecosistema del motor. Han pasado casi tres lustros y muchas de las palabras de Clarkson con respecto a la industria del automóvil en China se han vuelto realidad.

Ese negocio de exportar, dar trabajo en Alemania y lograr ventas allí ha funcionado hasta que… ha dejado de funcionar, simplemente, con el público chino prefiriendo comprar coche chino, marca china, tecnología china y unos gustos particulares, además de las ventajas de comprar un coche electrificado (matriculación más barata y casi inmediata) con respecto a uno de combustión. Esto ha tambaleado las cuentas de BMW o varias marcas del grupo Volkswagen, con Porsche reduciendo su red de concesionarios y Skoda decidiendo irse de China.

Necesitan exportar, como sea y adonde sea, para mantenerse

Ahora es al revés: es China quien necesita exportar. Hace unos años crearon una capacidad de producción tan inmensa que sólo con lo que venden allí (más del doble que toda la Unión Europea) no cabe, necesitan exportar a donde sea para darles de comer a sus trabajadores. Necesita vender como sea, y en eso España se ha convertido una vez más en lugar clave, con las operaciones de Chery en Zona Franca, la futura planta de SAIC en Galicia o la presencia de Geely en una de las líneas de producción de Ford en Almussafes - además la actividad de Santana en Linares.

También ocurre en Latinoamérica, donde se están quedando con el mercado de coches eléctricos. En Brasil y Uruguay son el 89% de las ventas de BEV, en Argentina el 85% y en Ecuador el 81%, según Car Industry Analysis. En Europa, la suma de todos los fabricantes chinos es de un 10,7% en estos momentos… esto equivale a superar al grupo Renault y estar por delante de Toyota, Hyundai, BMW o Mercedes-Benz, entre otras muchas.

El papel de España, segundo fabricante de coches en Europa

En esta crisis, ¿España va a tomar la oportunidad? De por sí, no mucho. Seguirá fabricando coches españoles, alemanes, franceses, italianos o checos, a los que se suma ensamblar chinos. Sigue faltando I+D propio, pero como ya hemos visto con el caso de SAIC, no harían falta 200 millones, sino 5 ó 6 veces más esa cantidad (si es un fabricante ya establecido, si no sería otro pellizco similar extra). Habrá actividad en las fábricas, pero siempre supeditado a Alemania, Francia o China, quienes obviamente van a preferir dar de comer a los suyos que a los españoles o a quien sea.

Según datos de 2024, en España se fabrican en torno a 1,87 millones de coches - en Alemania, más de 4 millones - sorprendentemente, antes que Francia fabrican más República Checa (1,45 millones) y Eslovaquia (casi un millón). Es difícil imaginar que la llegada de marcas chinas supongan más de dos millones de coches, igualando a todo lo que hacen Volkswagen, Stellantis, Ford y Mercedes en nuestro país.

Diferencias entre europeas y chinas

Hay una clara diferencia entre cómo entraron algunas marcas europeas y cómo lo han hecho las chinas. Citroën, por ejemplo, vino desde Francia con el compromiso de, en unos años tener toda la cadena de suministro basada en España, de modo que los coches Citroën hechos en España ya eran realmente españoles, además de dejar conocimiento. ¿Puede decirse lo mismo de China? Quizás Leapmotor, tanto en Zaragoza como en Villaverde, sea la excepción a la norma en ese sentido.

Mercedes sigue trabajando en el lavado de cara de su roadster más exquisito. El AMG SL 2027 ha sido cazado en unas nuevas fotos espía al calor del sur del continente, mostrando rasgos de su nueva imagen delantera y con un misterioso detalle en la trasera.

Los prototipos del Mercedes-AMG SL Facelift 2027 han pasado de un extremo a otro en cuestión de tres meses. Apenas recién estrenada la primera estación del año, una flota de unidades de pruebas de este modelo se dejaba ver por las nevadas carreteras del norte de Suecia, sometiéndose a las duras condiciones de la zona, y donde mejor se pueden realizar ensayos relacionados con la dinámica de conducción.

Ahora, descapotable de ensueño se ha dejado ver por el extremo sur del continente, donde las temperaturas ya son más propias del verano, presentándose con todo el frontal camuflado pero dejando a la vista un rasgo que se ha convertido en característico: la estrella de tres puntas que se está instalando en todos los modelos de Mercedes se encuentra también en el interior de unos faros que no cambiarán de forma.

Fotos espía Mercedes-AMG SL Facelift 2027

El tamaño de esta insignia es considerable, igual de grande que el estrenado a bordo del nuevo AMG GT berlina y que ya se encuentra a la venta. Los afilados faros se han respetado, incluso también la luz diurna discurriendo por el borde superior, y sólo se ha hecho sitio en el interior para integrar este elemento que no solo asume la función de luz diurna o el indicador de dirección. Y es que la secuencia de fotos espía deja ver que, por algún motivo, se apagan dependiendo de la trayectoria.

Mercedes se ha preocupado demasiado porque no quede a la vista ningún detalle, envolviendo por completo los espejos retrovisores de este ejemplar, lo que resulta un tanto más misterioso. Y es que la parrilla y el paragolpes están tan cubiertos que es imposible saber de qué versión mecánica podría tratarse, si alguna de las AMG o la firmada por Maybach.

Misterio que va a más al echar un vistazo a la parte trasera y observar los embellecedores de escape. Este diseño no es el característico de ninguna de las versiones a la venta. Las versiones de cuatro cilindros (y el nuevo de seis cilindros que sustituirá a la arquitectura anterior) cuentan con dos parejas de escapes esféricos, transformándose en embellecedores cuadrados en los 63 AMG, sea de gasolina o el PHEV.

El Mercedes-AMG SL Facelift 2027 aparta el motor de 4 cilindros

Y el AMG SL que lleva el sello de Maybach cuenta con unos embellecedores con el mismo diseño pero divididos horizontalmente, por lo que estos no encajan. Ni en el modelo europeo no tampoco en el de especificaciones americanas con las que cuenta esta unidad. El sistema de frenos es muy normal, con discos de hierro, lo que tampoco es una pista. Como tampoco las llantas de aleación de 21 pulgadas que monta.

Lo que nos empieza a quedar más claro es que Mercedes mantendrá intactos los pilotos traseros de este AMG SL, en los que parece que no han encontrado el sitio para integrar la estrella. Un diseño que no es del gusto de los accionistas y gran parte de la junta directiva, por lo que casi les harían un favor si la estrella no acaba finalmente en los pilotos traseros de este modelo, que cuenta con un paragolpes posterior sin las típicas entradas de aire verticales en los extremos.

El nuevo AMG SL se presentará a mediados de 2027 con mejoras en el chasis y también en un interior que seguirá siendo muy lujoso y tecnológico, cambiando el volante multifunción y haciendo acopio de nuevos equipamientos de confort y asistentes de conducción.

La gama de motores ya no contará con el SL 43 AMG de cuatro cilindros y 2.0 litros, que será sustituido por el SL 53 con motor de seis cilindros, 3.0 litros, doble turbo y tecnología MHEV de 48 Voltios, que tiene un motor eléctrico de 23 CV integrado en el cambio automático de 9 velocidades. Transmisión presente en toda la gama, incluidas las versiones V8, que cambiarán su motor al nuevo de cigüeñal plano, con 612 CV en el espléndido 63 AMG y también en el Maybach.

El pilotaje es el pilotaje. Las normas, son las normas. Y quien escribe estas líneas ha crecido con regulaciones claras: bandera de cuadros, fin de carrera; bandera roja, rodar lento y volver a boxes, bandera azul dejar pasar; bandera amarilla, peligro, levantar y si es doble amarilla, prepararse para detenerse.

Pero en esta moderna Fórmula 1, la bandera amarilla no significa especialmente levantar. Lo vimos el sábado en la clasificación. Max Verstappen tuvo un fuerte accidente en la penúltima y rapidísima curva del circuito. Podría haber sido, sin ser exagerados, bandera roja.

Pero dirección de carrera decidió que era bandera amarilla. Es decir, cuanto menos levantar. Los dos Ferrari pasaron antes del accidente: resultado, pole provisional para Leclerc, segundo Hamilton. Pero llegaban los Mercedes-Benz. Kimi Antonelli, visto lo visto, fue un parguela y se dirigió a boxes abortando su vuelta.

No fue el caso de George Russell. Antes de llegar a la curva del accidente, incluso se parpadeó brevemente una bandera verde. Luego amarilla. Justo tras pasar, qué oportuno, doble amarilla, que implica automáticamente perder la vuelta. Sí, George levantó, pero apenas. No sólo eso, sino que al levantar, recargó algo de energía y eso le dio un impulso final tras la última curva.

Mención especial a Aston Martin, definitivamente farolillo rojo de la Fórmula 1. Pero, según parece, ‘estamos más cerca’.

El resultado no fue escaso. Uno podría entender que lograse la pole por una distancia exigua. Pero Russell superó en 0’236 segundos a Leclerc. En una vuelta de poco más de un minuto, en un circuito rápido pero corto como el de Österreichring –un saludo a los del A1 Ring o a los del Red Bull Ring- es un mundo. Un verdadero mundo.

Es decir: Russell venía rapidísmo y su levantada fue cuanto menos escasa. Real, pero casi nula. Así que la decimoprimera pole de Russell se vio afectada por una sensación de ilegalidad que difícilmente se borra. Podríamos cargar sobre la nueva normativa que hace que levantar el pie te pueda hacer permitir ir más rápido, como fue el caso.

Porque sí, ustedes quizás no lo recuerdan, pero en los deportes del motor era costumbre que si uno levanta el pie del acelerador, perdía tiempo, no lo ganaba. Ahora no es así, ahora levantar e ignorar banderas amarillas te da pole positions. Fantástico.

Dictaduras vacías

Quizás la voluntad del actual presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, de eliminar los límites de duración de los mandatos presidenciales pudiera ser visto como futuro contrapeso a ciertas cuestiones. Pero seamos sinceros: la FIA tiene cierta palabra en la F1, pero tan insignificante que los detentores de los derechos y los equipos solo pueden que dar golpecitos en la espalda de forma comprensiva.

El autor de estas líneas ya advirtió que el actual presidente iba a dejar al francés Jean Marie Balestre como un tipo democrático, dialogante, y respetuoso. A la vista está que el galo, pese a su histrionismo, tenía que respetar las normas y, peor aún, se vio doblegado personalmente por la dupla Ecclestone-Mosley, que vaciaron de facto de poder a la FIA con respecto a la Fórmula 1.

Ahora llega este impacta F1 en rectas a pretender grandes cambios, grandes populismos –motores V8, repostajes- y grandes dictaduras. Qué bien haría el deporte librándose de Sulayems, Domenicalis y sobre todo, Libertys.

La carrera

La carrera fue plana. George Russell dominó sin paliativos desde una pole ilegal –de acuerdo, no ofendamos, llamémosla alegal-. Felicidades a uno de los peores motores de la F1, según la FIA, para la que parece que el Red Bull Power Trains – Ford es el mejor conjunto. Mientras tanto, Mercedes sigue a lo suyo tras el paréntesis de Barcelona.

Mención especial a Aston Martin, definitivamente farolillo rojo de la Fórmula 1. Pero, según parece, ‘estamos más cerca’. La venta de humo no cesa pese a quedar demostrado el ridículo absoluto de este proyecto, que como ya hemos dicho, mejor haría en callar, trabajar, y pensar en un 2027 que puede que no sea maravilloso, pero quizás sea un paso adelante.

Así que Russell sale de Austria a 40 puntos de un Antonelli que fue un correcto y válido tercero, tras un luchador Max Verstappen que empieza a oler a salida de Red Bull. Es decir, que tras el espejismo –bonito, pero espejismo- de Barcelona, el campeonato vuelve a su lógica: lucha interna de Mercedes-Benz. Con o sin reglamentos y sus banderas. Seguimos como estábamos.

El nuevo DS Nº7 E-Tense eleva la presión en el mercado premium de SUV eléctricos. Con hasta 740 kilómetros de autonomía según el ciclo WLTP y 350 CV, el renovado SUV de DS Automobiles dispone de argumentos de sobra para superar a la dura competencia.

DS Automobiles eleva su apuesta por la movilidad sostenible y, más concretamente, 100% eléctrica. La entrada en escena del nuevo DS Nº7 anima el mercado premium de coches eléctricos. El SUV más vendido de DS Automobiles ha sido renovado de arriba abajo. El DS 7, tal y como lo conocíamos, es historia. Llega la nueva generación, la segunda, del todocamino francés. Un cambio generacional que trae consigo numerosas novedades. Incluso un cambio de nombre. El DS 7 ahora es Nº7.

El «Número 7», que ya se encuentra a la venta, es un vehículo completamente nuevo. Estrena plataforma, diseño, tecnología y, por si no fuera suficiente, eleva su apuesta por la electrificación. Y es que, siguiendo la estela de los últimos lanzamientos de DS Automobiles, el Nº7 irrumpe en escena acompañado de una variante eléctrica. El nuevo DS Nº7 E-Tense. Una variante eléctrica que sustituye a las motorizaciones híbridas enchufables que venían estando disponibles en la gama DS 7.

Los motores eléctricos del nuevo DS Nº7, hasta 350 CV y tracción total

En la gama Nº7 las motorizaciones eléctricas son mayoría. Sustentan la mayor parte del peso de la oferta. Y esto simboliza el gran compromiso de DS Automobiles con la movilidad puramente eléctrica. El nuevo Nº7 está decidido a poner contra las cuerdas a rivales tan importantes como el BMW iX1, el Audi Q4 e-tron y el Volvo EX40.

El renovado SUV de DS Automobiles se ofrece en tres versiones eléctricas de 169 kW (230 CV), 180 kW (245 CV) y 257 kW (350 CV). Todos los motores eléctricos lucen el sello «Made in France» ya que son fabricados en Trémery (Francia) por Emotors, una empresa conjunta en la que Stellantis es accionista.

Los motores eléctricos del Nº7 son alimentados por la energía almacenada en una batería con química NMC (Níquel, Manganeso y Cobalto). Hay dos tamaños de batería, una de 73,7 kWh y otra superior de 97,2 kWh. Ambas cifras corresponden a la capacidad útil de la batería. Unas baterías que también se fabrican en Francia. Aunque en este caso en Billy-Berclau Douvrin.

El DS Nº7 cuenta con hasta 740 km de autonomía WLTP

La batería de 73,7 kWh solo está disponible para el motor de 169 kW (230 CV). La potencia desarrollada por este motor se envía al eje delantero, puede acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 8 segundos y declara una autonomía de 543 kilómetros según el ciclo WLTP.

En lo que respecta a la batería de 97,2 kWh, se ofrece en dos motorizaciones. Una denominada Long Range o «Gran Autonomía» asociada a un motor de 180 kW (245 CV). También presenta una configuración de tracción delantera, hace el 0 a 100 km/h igualmente en menos de 8 segundos y, en este caso, declara una autonomía WLTP de 740 km.

Para los conductores que busquen una potencia superior, DS Automobiles propone una motorización de tracción total. Con la batería de 97,2 kWh tenemos dos motores, uno por eje, que arrojan una potencia total combinada de 257 kW (350 CV). Acelera de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos y homologa una autonomía de 679 km según el ciclo WLTP.

La batería del DS Nº7 E-Tense se carga del 20% al 80% en menos de 30 minutos

En lo que respecta a los tiempos de carga, el Nº7 eléctrico dispone de tecnología de carga rápida. Solo necesita 27 minutos para completar el proceso de recarga del 20% al 80%. Una cifra que se incrementa hasta los 31 minutos en la batería de 73,7 kWh. Admite una potencia máxima de carga de 160 kW en corriente continua (CC). El cargador de a bordo es de 11 kW pero opcionalmente se puede equipar un cargador de 22 kW, lo que permite reducir considerablemente los tiempos de carga en corriente alterna (CA).

Fernando Alonso acabó el Gran Premio de Austria en 18.ª posición, último de los clasificados, a tres vueltas del ganador George Russell y a 53 segundos del 17.º, Alexander Albon. El bicampeón asturiano asumió sin dramatismos una realidad que durará al menos dos carreras más.

No fue solo que los pilotos de Mercedes, Ferrari, Red Bull y McLaren le doblaran. Lo más revelador es que Albon, piloto de un Williams que también atraviesa una temporada muy complicada, también le sacó casi una vuelta a Fernando Alonso antes de acabar la carrera. 53 segundos concretamente.

Eso sitúa a Aston Martin en una posición que ya no admite matices y demanda desesperadamente una reacción. Esa reacción tiene nombre: AMR26B. Pero el propio piloto asturiano confirma que este no llegará hasta la última carrera de julio en Hungría. Quedan, por tanto, al menos dos grandes premios más de infierno.

«No fue inesperado», afirma Fernando Alonso

Cuando le preguntaron si estaba decepcionado tras bajar del coche, Fernando Alonso fue directo: «Bueno, no fue inesperado. Obviamente, sabemos dónde estamos. Sabemos que va a ser lo mismo en Silverstone y Spa».

Una respuesta que se ha convertido en un clásico del asturiano en esta etapa de transición para Aston Martin. No hay rabia, ni tampoco reproches, solamente resignación y esperanza ante una situación que no cambiará hasta que llegue el AMR26B.

Alonso explicó que, ante la imposibilidad de competir por posiciones, el equipo aprovecha estos fines de semana para pulir otros aspectos: «Intentamos aprender todo lo que podemos. Sabiendo que el rendimiento no está ahí, todavía necesitamos mejorar algunas cosas operativas. Y usamos este tiempo para eso».

La comunicación por radio, los pit stops, las decisiones estratégicas; es en esas pequeñas parcelas donde Aston Martin busca un margen de mejora que la aerodinámica y la unidad de potencia, por ahora, no pueden darle.

Difícil disfrutar desde el fondo

Fernando Alonso también fue preguntado acerca de si hay algo de lo que pueda disfrutar pese a todo. La respuesta fue directa: «Difícil en este momento, obviamente, ya que estás muy lejos. El ritmo es difícil porque estás luchando con un coche complicado en cada vuelta».

Y, aun así, el remate fue el de siempre en Alonso: «Pero, como he dicho, nada nuevo. Llegamos al fin de semana sabiendo cuál es el reto que tenemos por delante. Y aceptamos el reto e intentamos mejorar».

Un domingo de abandono y penalización

La carrera de Aston Martin fue, además, accidentada. Lance Stroll tuvo que abandonar en la vuelta 47 con un problema en la parte eléctrica de la unidad de potencia, y Alonso recibió una penalización de cinco segundos por exceso de velocidad en el pit lane. Un detalle menor, en cualquier caso, en una jornada donde la clasificación final era irrelevante desde el semáforo.

El contexto de la carrera tampoco ayudó a inflar artificialmente el resultado: cuatro abandonos por fiabilidad —los dos Cadillac en las primeras vueltas por sobrecalentamiento de frenos, Carlos Sainz con un problema eléctrico en la recta de meta y el propio Stroll— dejaron a Alonso como último clasificado pese a ver la bandera a cuadros.

De momento, Silverstone y Spa esperan con la misma fotografía. La esperanza de ver el AMR26B en Spa-Francorchamps se desvanece y el objetivo pasa a ser Hungaroring. Veremos si Aston Martin cumple el pronóstico y logra estrenar el nuevo coche antes del parón veraniego.

Oliver Blume pretende presentar el mayor plan de despidos en los 89 años del Grupo Volkswagen: 100.000 empleos se eliminarán y cuatro plantas se cerrarán. Mientras, el CEO cobra 10,35 millones por una de las peores gestiones en la historia del fabricante.

Oliver Blume llegó a la presidencia del Grupo Volkswagen en septiembre de 2022 entre aplausos. Herbert Diess salió por la puerta de atrás tras un enfrentamiento con el consejo de supervisión y los sindicatos, y Blume aterrizó desde Porsche con el prestigio de haber ejecutado la mayor OPV de Europa.

La salida a bolsa de la marca deportiva alcanzó una valoración de entre 70.000 y 75.000 millones de euros, con un beneficio operativo que había crecido un 40,6 % hasta los 5.050 millones en los nueve primeros meses de ese año. Blume no saneó Porsche desde la ruina, sino que recogió una siembra excelente y la convirtió en un evento financiero histórico. Ese matiz cambia la lectura de lo que está ocurriendo ahora en Wolfsburgo.

Lo que está ocurriendo en Volkswagen es difícil de defender

El plan que Blume quiere presentar al consejo de supervisión, según adelantó un importante diario alemán ayer, contempla hasta 100.000 despidos en todo el mundo y la paralización de cuatro plantas: Hannover, Zwickau y Emden en la marca Volkswagen, más Neckarsulm en Audi. Solo esas cuatro instalaciones emplean a más de 45.000 trabajadores. Se trata de la mayor reestructuración en los 89 años de historia del grupo.

El número no aparece de la nada. A finales de 2024, Volkswagen ya había alcanzado un acuerdo con los sindicatos para recortar 50.000 empleos en Alemania hasta 2030 y reducir la capacidad de producción en 500.000 unidades. El nuevo plan casi dobla esa cifra. Desde 2023, el grupo ya había eliminado 28.000 empleos a través de ese proceso previo. Los recortes, por tanto, no están funcionando como palanca de recuperación. Son una escalada.

El beneficio neto del grupo se hundió un 44 % en 2025, de 12.400 a 6.900 millones de euros. El dividendo, en cambio, apenas bajó un 17 %, hasta los 2.600 millones repartidos entre los accionistas. El payout ratio real se sitúa en torno al 38 %, ocho puntos por encima del umbral mínimo de referencia que la propia empresa se había fijado.

Dicho de otra forma: en el año en que seis de cada nueve miembros del consejo de administración admitieron en una encuesta interna que la compañía corría riesgo de desaparecer, el dividendo se mantuvo por encima de lo que las propias reglas internas exigían.

La contradicción que no tiene defensa

A Blume, mientras tanto, se le pagaron 10,35 millones de euros en 2024, un 5,4 % más que el año anterior, sumando su retribución en Volkswagen y en Porsche, donde seguía siendo también consejero delegado hasta el pasado otoño, que lo dejó presionado por los accionistas. La renuncia al 5 % del salario fijo en Volkswagen que anunció como gesto de austeridad se compensó con creces desde Porsche. El resultado neto: más dinero para él, menos empleados en las fábricas.

El problema estructural que Blume identificó correctamente -una organización mastodóntica con capas de vicepresidencias, juntas y comités que multiplican la burocracia sin añadir valor- sigue intacto en las plantas nobles de Wolfsburgo. Los ajustes han recaído sistemáticamente sobre la base operativa: jubilaciones anticipadas, no renovaciones, acuerdos de salida para trabajadores de fábrica. La cúpula directiva no ha experimentado una reducción equivalente en términos proporcionales.

Hay además una pregunta que nadie en la dirección ha respondido con claridad: dónde se fabricarán los modelos que hoy salen de las plantas que se quieren cerrar. Zwickau y Emden son instalaciones orientadas al vehículo eléctrico. Cerrar Bruselas le costó dinero a Audi y le seguirá costando mientras permanezca vacía.

El CUPRA Born, los Audi Q4 e-tron, la ID.Buzz, la Caravelle, el Multivan, el California y el Transporter en sus variantes eléctricas necesitan líneas de producción. Por el momento, no hay respuesta.

La coartada china

Blume considera que despedir a 100.000 trabajadores y cerrar esas cuatro fábricas hará que el grupo Volkswagen vuelva a la senda del beneficio, pero está equivocado. Como también echarle la culpa a la competencia china, que llegó cuando Volkswagen ya llevaba años acumulando ineficiencias que cualquier auditoría interna habría detectado. Usarla como argumento central para justificar 100.000 despidos es cómodo.

De hecho, la irrupción de los fabricantes chinos en Europa es un factor del mercado, no la causa de los problemas de Volkswagen. BYD, Chery o SAIC no obligaron al grupo a gastar miles de millones en un software -CARIAD- que tardó años en ser mínimamente funcional, ni diseñaron una estructura organizativa con tantas capas de mando que necesita comités para tomar decisiones operativas básicas.

Los trabajadores y sindicatos darán la batalla a Blume

El consejo de supervisión tiene convocada una reunión para el 9 de julio, donde se analizará formalmente el plan. IG Metall y el comité de empresa ya han anunciado que lo combatirán con todos los medios disponibles. La batalla sindical está servida, pero el problema de fondo es anterior a ella: una gestión que lleva tres años diagnosticando la misma enfermedad sin conseguir curarla, mientras mantiene intactos los privilegios en la cima.

Eso, más que los 100.000 despidos, es lo que debería estar en el centro del debate. Blume debería irse. No lo decimos nosotros, Audi y Porsche lo están pidiendo a gritos, desde hace tiempo, y los sindicatos también. Falta saber cuántos apoyos sigue teniendo el CEO después de la reunión.

El Gran Premio de Austria ha sido tan improductivo para Williams como lo fue el de España. Ni Carlos Sainz ni Alexander Albon han podido siquiera acercarse a las posiciones de puntos, llegando el español incluso a abandonar por un problema mecánico.

Williams ha vuelto al estado de mediocridad que experimentó durante las tres primeras carreras del año y que se esfumó temporalmente en Miami, Canadá y Mónaco. Una vez que han vuelto a llegar las carreras con curvas de media y alta velocidad y que sus rivales han implementado mejoras, el equipo ha retornado a las últimas posiciones de la parrilla.

En Austria, el rendimiento del equipo ha sido muy similar al de Barcelona, con un ritmo a todas luces insuficiente para optar a los puntos en condiciones normales. Así lo ha reflejado el resultado final, con Alexander Albon 17.º a dos vueltas del ganador y Carlos Sainz abandonando cuando rondaba la 14.ª posición.

Sainz, una vez más el piloto destacado de Williams

El abandono no le ha permitido a Carlos Sainz terminar, pero una vez más el madrileño ha sido mucho más competitivo que Alexander Albon. De hecho, ha logrado meterse en el grupo de los Audi y los Haas, mientras su compañero rodaba más atrás y sin opciones de mejorar posiciones.

«Estábamos haciendo una carrera mejor de lo que esperaba. Luchaba con los Haas y los Audi, por delante de uno de los Alpine», exponía Carlos Sainz tras retirarse prematuramente. «Me podía divertir mientras competía con ellos, pues cambiamos algunas cosas en el coche tras descubrir que quizá había algo que no funcionaba del todo bien. El ritmo era alentador, había mejorado... pero tuvimos, creo, un problema eléctrico».

Ese fallo eléctrico en el Williams llegó de improviso en la vuelta 23 tras pasar por la última curva del circuito, dejando a Carlos Sainz parado junto al muro de boxes. «No teníamos indicios; había sido un fin de semana tranquilo en lo que respecta al motor».

«Pero es un curso complicado y hay otros factores en juego. Durante el viernes y sábado por la mañana estaba bastante seguro de que había algo que no funcionaba. Lo entendimos, parecía solucionado... y estoy contento porque había ritmo de carrera», añade el piloto español.

En Silverstone tiene que haber una reacción

Un abandono siempre escuece, pero en una carrera en la que los puntos eran imposibles, lo hace menos. Eso sí, Carlos Sainz solicita a Williams que reaccione en Silverstone la semana que viene, o la temporada se convertirá en un calvario.

«No íbamos a puntuar y este abandono llega en esas condiciones... Pero la semana que viene esperamos dar un paso en la dirección correcta con las mejoras y esperemos que este sea el último fin de semana realmente malo. Esperemos que a partir de Silverstone podamos estar más en la lucha», concluye Carlos Sainz.

Ante la amenaza inicial de ambos Ferrari, Russell tuvo que hacer frente a la mejor versión del cuatro veces campeón mundial, quedándose Antonelli con el tercer puesto y Piastri conteniendo a Hamilton en una carrera para olvidar para los pilotos españoles.

George Russell ha convertido su polémica pole del sábado en victoria en este Gran Premio de Austria. El británico le da otro triunfo a Mercedes, pero no sin sufrir gracias al espectáculo que ha dado Max Verstappen en casa de Red Bull, acabando por delante de Andrea Kimi Antonelli.

Todos los pilotos tomaban la salida con el neumático medio excepto Gabriel Bortoleto y Carlos Sainz, quienes optaban por el blando en una pista con 35º de temperatura ambiental y 50º en el asfalto austríaco. En la salida, Antonelli se iba largo mientras que Norris no conseguía adelantar a Verstappen y después Hamilton adelantaba a su compañero Leclerc.

Russell gana en Austria frente a un enorme Verstappen

Pronto quedaba claro que algo no iba bien en el Ferrari del monegasco, siendo adelantado también por Verstappen. La carrera seguía calentándose, con Valtteri Bottas entrando en boxes con uno de sus frenos ardiendo y Liam Lawson reportando fuego en su Racing Bulls (mientras peleaba con el Red Bull de Isack Hadjar). El otro Cadillac, el de Checo Pérez, entraba tras 4 vueltas con humo en el habitáculo.

Antonelli también pasaba a Leclerc, quien pasaba a defenderse de los McLaren. Russell se alejaba mientras que Hamilton y Verstappen retomaban su duelo del mes pasado en Canadá. Se repasaron, se ahogaron en las escapatorias, dieron espectáculo... y más colchón a Russell, más de 5 segundos en la vuelta 12. Después Hamilton hacía su primera parada y Leclerc lo hacía poco más tarde, ambos montando el duro.

Ferrari fue una amenaza en los primeros compases

El británico de Ferrari salió imparable, mejor que Leclerc (pese a tener una vuelta más de neumáticos) y pasó a Hülkenberg y ambos Racing Bulls, que hicieron un trabajo nulo para ayudar a Verstappen - cuando este paró, salió 1,7 segundos por detrás. Russell paró y se encontró a Hamilton mucho más cerca en sus retrovisores que antes de sus paradas. Por detrás, Sainz (quien también había parado) adelantaba a Alonso por la 16º posición, ambos con las posiciones de puntos a un mundo.

En la vuelta 22 Verstappen volvía a atacar a Hamilton, esta vez ahogándole en mitad de la curva 7 sin que el Ferrari pudiera devolverle la jugada. De repente, la carrera cambiaba con una bandera amarilla: el Williams FW48 de Carlos Sainz se rompía en la recta de meta, acabando su carrera. La bandera amarilla se convirtió en Virtual Safety Car... eso sí, con la FIA esperando amablemente a que Antonelli saliera de boxes para beneficio del de Mercedes, cosa que no pudo aprovechar Hamilton (quien decidió parar y montar el neumático blando).

Verstappen se erigió como la mayor amenaza para Mercedes

Casi en mitad de carrera, Antonelli superaba a Leclerc mientras que Hamilton adelantaba a Hadjar, si bien se quejaba en la radio de falta de potencia. Más tarde, Hamilton volvió a dar caza a Leclerc, quien acababa de ser adelantado por Piastri. Ahora bien, el australiano se defendía y bloqueaba al británico. Para Alonso no mejoraban las cosas, con una penalización de 5 segundos por exceso de velocidad al entrar a boxes.

Russell paró en boxes, siendo crucial que saliera justo por delante de Norris, buscando la manera de defenderse de Verstappen a la par que Piastri cubría la parada de Hamilton. Las penurias para Aston Martin continuaban con ambos pilotos investigados por banderas azules y Stroll retirando el coche en la vuelta 48. Piastri lograba zafarse de Hamilton y después volvía a adelantar a Leclerc.

Tabla de tiempos Carrera Gran Premio de Austria

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Laps
1	G. Russell	63	Mercedes		71
2	M. Verstappen	3	Red Bull	+1.611	71
3	A. Antonelli	12	Mercedes	+1.986	71
4	O.Piastri	81	McLaren	+21.809	71
5	L. Hamilton	44	Ferrari	+26.393	71
6	I. Hadjar	6	Red Bull	+29.399	71
7	L. Norris	1	McLaren	+31.505	71
8	C. Leclerc	16	Ferrari	+45.659	71
9	L. Lawson	30	Racing Bulls	+1L	70
10	A. Lindblad	41	Racing Bulls	+1L	70
11	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	+1L	70
12	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	+1L	70
13	P. Gasly	10	Alpine	+1L	70
14	O. Bearman	87	Haas	+1L	70
15	F. Colapinto	43	Alpine	+1L	70
16	E. Ocon	31	Haas	+2L	69
17	A. Albon	23	Williams	+2L	69
18	F. Alonso	14	Aston Martin	+3L	68
19	L. Stroll	18	Aston Martin	+RET	71
20	C. Sainz	55	Williams	+RET	71
21	S. Pérez	11	Cadillac	+RET	71
22	V. Bottas	77	Cadillac	+RET	71

Russell iguala las tornas en el mundial ante Antonelli

En la vuelta 52, saltaban las alarmas con un VSC tras la parada de los Mercedes: Alex Albon rompía el bolardo del interior de la curva 3, una parada de apenas 20 segundos. En cuatro vueltas, Verstappen le había recortando segundo y medio a Russell, con Antonelli a 5 segundos del neerlandés. Hadjar, por su parte, le arrebataba el 6º puesto a Leclerc, quien empezaba a sufrir con unos duros con muchas vueltas encima. De hecho decidió parar a por blandos, sabiendo que no tenía nada más que perder tras pasarle Norris.

Verstappen era más rápido que Russell, pero se quedó sin vueltas para atraparle - por segundo y medio, con Antonelli pisándole los talones en la última vuelta. Tras 71 vueltas, el británico lograba vencer en el Red Bull Ring, recortándole unos valiosos puntos a Antonelli. McLaren ha sabido encontrarle las cosquillas a Ferrari, con Red Bulls haciendo una buena carrera y Racing Bulls puntuando. En el caso de Williams y Aston Martin, la ausencia de puntos era prácticamente inevitable.

El nuevo Yooudooo 2 PRO llega a España para poner contra las cuerdas al Omoda 5. Este SUV es un Geely encubierto con motor turbo de 174 CV. Se trata de un Geely Binyue, también llamado Coolray. Está bien equipado de serie y tiene un precio que agita el mercado.

Solo han pasado unos meses desde que Geely entró oficialmente en el mercado español de turismos. Es la enésima marca china que prueba suerte en España. Pero en esta ocasión es algo distinto. Geely es uno de los colosos de la industria automotriz china. Un gran fabricante de automóviles propietario, entre otras muchas marcas, de Volvo.

Para su desembarco en nuestro territorio, Geely lo ha apostado todo a los vehículos enchufables ofreciendo una gama de híbridos PHEV y eléctricos. Sin embargo, ya es posible comprar en España un SUV de Geely puramente térmico con motor de gasolina. Es el nuevo Yooudooo 2 PRO.

Ya es posible comprar un Geely de gasolina en España, pero se llama Yooudooo 2 PRO

Kngloo, empresa dedicada a la importación y comercialización de coches chinos en España, sigue ampliando su oferta de producto. Tras el lanzamiento del nuevo Yooudooo 3 MAX, la compañía incorpora ahora a la línea Yooudooo un SUV térmico que podemos definir perfectamente como un Geely encubierto. El Yooudooo 2 PRO es en realidad un Geely Binyue, también conocido como Geely Coolray.

Tiene el tamaño de un Omoda 5 o un SEAT Ateca. Mide 4,38 metros de largo. En su interior hay cinco plazas y el maletero cubica un volumen de carga de 330 litros. Es un vehículo que destaca por su relación precio-producto.

Las medidas del nuevo Yooudooo 2 PRO

La gama y equipamiento del nuevo Yooudooo 2 PRO

Yooudooo sigue la estrategia del «todo de serie» con este SUV. La gama está prácticamente cerrada. Solo hay un nivel de acabado. La versión PRO. Y aunque a priori puede parecer un hándicap, la realidad es todo lo contrario. Está muy bien equipado. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Techo solar panorámico
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 14,6 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Aire acondicionado automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico con función Auto Hold
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de cuero
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción forrado en cuero ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 540º
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Frenado automático de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Asistente de arranque en pendiente
• Detección de ángulo muerto
• Asistencia de cambio de carril
• Sistema de reconocimiento de vehículos cercanos
• Asistente de mantenimiento de carril
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Información sobre límites de velocidad
• Asistencia de atascos
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril de emergencia
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Yooudooo 2 PRO en España

Precios vigentes desde Junio / 2026, sin descuentos u otras promociones

VER MÁS PRECIOS DE LA GAMA YOOUDOOO

El motor turbo del nuevo Yooudooo 2 PRO

En lo que respecta al apartado mecánico, no hay opciones. Bajo el capó del Yooudooo 2 PRO hay un motor turbo de 1.5 litros turbo con cuatro cilindros. Un bloque que arroja 174 CV y 290 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios automática de doble embrague con siete velocidades y un sistema de tracción delantera.

Declara un consumo medio de combustible de 6,5 litros a los 100 kilómetros según el ciclo WLTP. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 200 km/h.

La fiebre SUV se sigue tragando formatos tradicionales, incluyendo los que para muchos sería una opción de compra ideal, teniendo en cuenta los usos que se le suelen dar a vehículos de este tamaño en distintas situaciones y épocas del año.

Hace no demasiado tiempo, era común que un solo modelo tuviera varias carrocerías disponibles - de 3 y de 5 puertas para coches compactos, 2 si existía una variante coupé cuando aún eran populares entre los jóvenes, y alguna más. En Europa sigue habiendo nicho, pero cada vez menos ante el avance y dominio absoluto de los SUV.

Nacidos para impresionar con el tamaño de un todoterreno sin las necesidades de alguien que utiliza un todoterreno para lo que están hechos, han devorado precisamente la cuota de mercado de los todoterrenos. Y de los monovolúmenes, hasta hacerlos cosa del pasado. E incluso de los propios utilitarios y compactos de los que derivan, aunque en este caso más bien se complementan entre ellos más que quitarles ventas. Pero también están erosionando un tipo de coche que sigue siendo esencial a día de hoy.

Los SUV ahora amenazan a las rancheras

Y es que parece que los SUV también están poniendo en riesgo de extinción a los familiares. Las ‘rancheras’ de toda la vida, los que han dado suficiente espacio para llevar a 2 o 3 niños con todos los bártulos que necesiten para esos viajes a la playa, a la casa de campo, a ver a los abuelos o a pasar las vacaciones de verano o Semana Santa. También el SUV se está imponiendo ante una necesidad de movilidad tan típica.

Cierto es que los SUV (que representan 6 de cada 10 turismos matriculados en España y también en toda la Unión Europea) ofrecen mucho espacio interior, superando los 500 litros de espacio según modelo y tamaño. Pero es cierto que existen familiares desde hace tiempo que llegan a superar los 600 litros y algunos se acercan a los 700 litros, superando a los SUV precisamente en un argumento que se repite muy a menudo como motivo de compra.

Los fabricantes están retirando familiares ante la demanda de SUV

Para los fabricantes, ‘les va bien’, dado que sacan más margen de beneficio de un SUV que de un familiar del segmento C (y evidentemente también de uno del segmento B), caso de los Skoda Octavia Combi y Fabia Combi a modo de comparación directa. Sin embargo, pese a ser opciones de movilidad con gran espacio interior a un precio no muy desorbitado, se están yendo del mercado.

«Hay una razón por la que no hablamos mucho de familiares: en este segmento no crece la demanda. Normalmente conseguimos ganar más dinero con SUV que con un familiar», afirma Xavier Martinet, jefe de Hyundai en Europa, según recoge Auto Express. Para Reino Unido, el i30 familiar desaparece eliminando el esfuerzo de la marca en cambiar el volante a la derecha, si bien en otros mercados de Europa continúa vendiéndose, siendo el único familiar que ofrece la marca surcoreana, en plena renovación de gama con la llegada del IONIQ 3 y una inminente renovación para sus i20 y BAYON.

Modelos que sobreviven en el mercado

Con la paulatina desaparición de modelos de corte clásico, como los Ford Focus y Mondeo, también han desaparecido sus variantes familiares a favor de modelos SUV de longitud similar. Todo esto pese a las ventajas de las ‘rancheras’ de toda la vida, caso de los Octavia Combi, Superb Combi, Toyota Corolla Touring Sports y modelos similares. En el caso del Superb Combi, con un volumen de 690 litros (que reclinando los asientos se dispara hasta los 1.920 litros), representa el ejemplo perfecto, además de otras ventajas como una superficie frontal como la de un turismo convencional, relacionado directamente con su altura respecto al suelo.

Una Alemania sin modelos familiares sería impensable también: suyos son los Mercedes Clase C y Clase E familiar, BMW Serie 3 y Serie 5 Touring, Volkswagen Passat o el Volkswagen ID.7 Tourer. Recientemente tuvimos la suerte de ponernos al volante del excelente Audi RS 6 Avant, combinando espacio para toda la familia con 650 CV, más que suficientes para desplazar a cualquier familia por la carretera que sea. Si no hacen falta tantos, también está el A6 Avant, con su variante eléctrica e-tron también disponible.

Sigue siendo una opción válida cuando necesitas más espacio

Seamos sinceros: desde el momento en que tenemos la primera ecografía del primogénito o primogénita, se suele pensar en buscar un coche más amplio, sea nuevo o del mercado de ocasión. Y esa necesidad la sigue cubriendo tan bien como siempre un familiar, en muchos casos tan bien o mejor que su equivalente SUV con una excelente relación calidad/precio.

A los mencionados se puede añadir además modelos hechos en España, caso de los SEAT y CUPRA León Sportstourer, en caso del CUPRA con variante híbrida de 272 CV un espacio similar a sus equivalentes Octavia Combi y Golf Variant (en torno a 620 litros). Un tipo de coche que, además, es en Europa donde se ven especialmente dado que ni en China ni en Estados Unidos, los mercados más grandes del mundo, tienen demanda.

El nuevo Peugeot 208 eléctrico ha sido cazado durante la fase de pruebas. La nueva generación del utilitario 100% eléctrico de Peugeot llega en 2027 con importantísimas novedades. Estrenará diseño, baterías y mucha tecnología. Será fabricado en España y tendrá hasta 500 km de autonomía.

Peugeot ha puesto en marcha toda su maquinaria con el objetivo de materializar una ambiciosa ofensiva de producto. La histórica marca francesa ha establecido un importantísimo plan estratégico de cara al año 2030 que incluye ni más ni menos que el lanzamiento de siete nuevos modelos. Una de las novedades que está agenda es el nuevo Peugeot E-208. El utilitario 100% eléctrico de Peugeot tendrá nueva generación. Y está más cerca de lo que cabría esperar.

El proceso de desarrollo de la nueva generación del Peugeot 208 eléctrico está en marcha. Una nueva generación, la segunda, que traerá numerosas novedades en el apartado del diseño exterior, del equipamiento tecnológico y del sistema de propulsión eléctrico. Nuevas baterías, más autonomía y un habitáculo que dará un gran salto en materia de digitalización así como de conectividad.

Fotos espía del nuevo Peugeot E-208 2027

A plena luz del día y «disfrazado» de SUV. De esta manera ha sido cazado el nuevo Peugeot E-208 2027. Nuestros fotógrafos espía han avistado una mula de pruebas de la nueva generación del Peugeot 208. Bajo este supuesto Peugeot E-2008 se encuentra en realidad el próximo 208 eléctrico. Y si bien no se trata de un prototipo, el proceso de desarrollo está muy avanzado ya que el renovado utilitario será una realidad antes de que acabe este año.

Basado en la plataforma STLA Small, la próxima generación del Peugeot 208 será 100% eléctrica. Por lo menos en una primera fase. Ahora bien, esto no quiere decir que el 208 con motor de gasolina vaya a desaparecer. Todo lo contrario. El plan de Peugeot está muy claro. El 208 de gasolina actual convivirá con el nuevo 208 eléctrico. Y en un futuro próximo el 208 térmico recibirá una pequeña puesta a punto para, por lo menos a nivel estético, situarse en consonancia con la nueva generación.

Del exterior de la unidad de pruebas poco podemos comentar ya que, como hemos mencionado, se trata de una mula de pruebas que no muestra nada del diseño definitivo. Ahora bien, del interior sí podemos adelantar cambios importantes. El habitáculo será rediseñado por completo. El interior del nuevo 208 estará basado en el Peugeot Inception, un modelo conceptual presentado en 2023.

Revolución total para el Peugeot 208 eléctrico: interior rediseñado y nuevas baterías

Como se puede apreciar en una de las fotos espía que ilustran este artículo, el puesto de conducción del nuevo 208 eléctrico será más digital y conectado. Presentará un sistema de doble pantalla compuesto por el cuadro de instrumentos digital y la pantalla táctil del sistema multimedia. Además, se puede intuir el diseño que lucirá el volante. Cambiará por completo y su forma recuerda al del mencionado Inception Concept. También contará con un sistema de dirección por cable.

En cuanto al sistema de propulsión eléctrico, habrá importantes novedades respecto al modelo que podemos encontrar actualmente en los concesionarios. Y la clave principal residirá en el «corazón» del vehículo. Es decir, en la batería. El E-208 actual está disponible junto a batería NMC de 50 kWh y 51 kWh.

La próxima generación estrenará las nuevas baterías de Stellantis. Y por primera vez en este modelo, habrá baterías con química LFP. Las capacidades disponibles irán desde los 37 kWh hasta los 82 kWh. En el mejor de los casos, la autonomía del nuevo 208 eléctrico superará la barrera de los 500 kilómetros según el ciclo WLTP.

Fecha de lanzamiento del nuevo Peugeot 208 eléctrico

¿Cuándo llegará? El debut en sociedad del nuevo 208 eléctrico está fijado para este mismo año siendo el Salón del Automóvil de París 2026 uno de los eventos que se perfilan para su puesta de largo. No entrará en producción hasta la próxima primavera y, si todo va según lo previsto, llegará a los concesionarios en el verano de 2027.

Otro aspecto importante desde el punto de vista de la industria automotriz española es que, al igual que ocurre con el modelo actual, el nuevo 208 será fabricado en España. Y más concretamente en la planta de Stellantis localizada en Figueruelas, Zaragoza. Por el momento esto es todo lo que podemos adelantaros, información que más adelante tendrá que confirmar la marca.

Shell ha presentado un prototipo eléctrico que recarga del 10 al 80% en 9 minutos y 54 segundos. La clave es que no necesita una estación de más de 300 kW: lo consigue con 175 kW, una potencia mucho más habitual en la red pública.

La promesa de cargar un coche eléctrico en el tiempo que se tarda en un café lleva años repitiéndose, casi siempre con letra pequeña: hace falta un cargador de potencia descomunal que apenas existe en la red real. Shell acaba de presentar un prototipo que le da la vuelta al planteamiento.

Se llama Triple 10 Challenge y es un concept car funcional desvelado en Londres. Su titular más vistoso es que pasa del 10 al 80% de carga en 9 minutos y 54 segundos, por debajo de la barrera de los diez minutos. Pero lo interesante no es la cifra, sino cómo llega a ella.

Qué es el Triple 10 Challenge de Shell

El nombre alude a tres objetivos que el prototipo persigue a la vez: recargar del 10 al 80% en menos de diez minutos, alcanzar un consumo de 10 km por kWh (o lo que es lo mismo, 10 kWh/100 km) y limitar la huella a 10 toneladas de CO₂ equivalente durante todo el ciclo de vida del coche. De ahí el triple diez.

No es un coche pensado para venderse, sino una demostración de filosofía de diseño: en lugar de perseguir autonomías enormes con baterías gigantes, Shell propone exprimir la eficiencia, bajar el peso y gestionar mejor el calor para cargar rápido sin depender de infraestructura extrema.

La clave técnica: cargar rápido sin un cargador de récord

Aquí está la novedad de verdad. El prototipo logra esos tiempos con un cargador de 175 kW, una potencia mucho más común en la red pública que las estaciones de más de 300 kW que suelen exigir esos tiempos y que aún escasean en buena parte de Europa.

Traducido a lo que nota el conductor, el coche recupera hasta 24 kilómetros de autonomía por minuto enchufado, frente a los 13 km por minuto aproximados que consiguen muchos eléctricos actuales con esa misma potencia. Es casi el doble sin pedir una estación más potente.

La clave está en el calor. La carga ultrarrápida calienta mucho las celdas, y ese es el límite real. El prototipo recurre a un fluido dieléctrico que Shell presenta como Shell Recharge thermal fluid: al no conducir la electricidad, permite la refrigeración directa por inmersión de la batería y la refrigeración indirecta del motor y la electrónica de potencia, dentro de una arquitectura térmica simplificada.

Más eficiencia y menos coste, no solo carga

El proyecto no se queda en los tiempos de enchufe. Shell asegura que el conjunto mejora la eficiencia energética en más de un 30% respecto a muchos eléctricos actuales. Y es un consumo muy bajo: esos 10 kWh/100 km quedan muy por debajo de la media del coche eléctrico actual, que ronda los 16-18 kWh/100 km y se va por encima de los 20 en los modelos más grandes y pesados. A ello suma que la simplificación del pack de baterías permitiría recortar su coste en torno a un 25%.

Además hay que añadir la pata ambiental: Shell estima una huella de carbono de unas 10 toneladas en todo el ciclo de vida, en torno a un 50% menos que la de muchos eléctricos que hoy se venden en Europa. Es un cálculo del propio fabricante, que parte de supuestos como el diseño ligero, los materiales reciclables y la recarga con electricidad 100% renovable.

La letra pequeña: es un prototipo, no un coche a la venta

Conviene bajar las expectativas a su sitio. El Triple 10 Challenge es una prueba de concepto, no un modelo que vayas a encontrar en el concesionario. Shell no tiene intención de fabricarlo en serie: su objetivo es crear una base tecnológica que otros fabricantes puedan adoptar en futuros eléctricos de gran volumen.

Analizamos si la legislación es útil para mejorar los derechos de los consumidores cuando estos se enfrentan a decisiones empresariales o sectoriales. ¿Debería primar el derecho a reparar del consumidor, o hay que dejar hacer y que el mercado se regule solito?

La democratización de la electrónica de consumo en los últimos años nos ha llevado a un punto absurdo: la generación masiva de basura, peligrosa para el medio ambiente, y que no se está gestionando de forma adecuada. El consumidor no se suele plantear la reparación por motivos como la escasa vida útil, el elevado coste o simplemente la posibilidad de hacerlo -a secas.

En lugares tan dispares como la Unión Europea o la India han surgido textos legales que protegen cada vez más al consumidor si su deseo es reparar un aparato electrónico, en vez de desecharlo y adquirir otro nuevo. La pelota había estado en manos de los fabricantes: su modelo de negocio se basa en fabricar producto nuevo y venderlo, no en reparar los previos, y mucho menos en prolongar mucho sus vidas útiles.

Previamente vimos en esta sección dominical las dificultades que pueden plantearse al mantener un coche de más de 15 años ante la falta de componentes de repuesto ya descatalogados, la dificultad de acceder a literatura técnica para su reparación o el típico «no merece la pena» que se asocia al coste que supone solucionar ciertas averías. También vimos que a mayor escasez del modelo, la dificultad sube de nivel.

Una cuestión de vida útil

Y lo cierto es que solemos comparar la vida útil de los coches y la electrónica de consumo ante la mayor interrelación entre ambos sectores, aunque se trata de ámbitos muy diferentes. Nadie puede procesar con la mente sana que un vehículo, con lo que cuesta adquirirlo, no sea más que chatarra pasados 5 años, e incluso 10, salvo siniestro. Con móviles, ordenadores, televisores... lo vemos de otra forma porque son cada vez más económicos como regla general.

Los coches tienen cada vez más electrónica, y ciertos sistemas pueden quedar comprometidos si se aplica por parte de los fabricantes la misma lógica. Por ejemplo, una cierta versión del hardware puede quedar obsoleta ante una versión más avanzada del software, como sucede con la «capacidad de conducción autónoma total» (FSD) de Tesla, incompatible con HW3 y versiones previas. Sí, el coche se puede conducir, pero pierde funcionalidad o se estanca.

Es más, la vida útil del software anticipa el final de la vida útil del hardware, aunque este no haya fallado, por no haber más actualizaciones oficiales. Siempre queda el ecosistema de las «ROM caseras» o «ROM cocinadas», pero el nivel de complejidad de un automóvil no facilita que eso sea una opción razonable, y mucho menos para quien hace eso como un pasatiempo en favor de la comunidad, sin ánimo de lucro.

La relación entre el teléfono móvil y el automóvil, además de la lingüística, es cada día más evidente en cualquier sentido

En la Unión Europea, a partir de este verano entra en vigor una normativa que facilita al consumidor la reparabilidad de electrónica de consumo. Se trata de la Directiva (UE) 2024/1799, adoptada en junio de 2024 y que los Estados miembros deben transponer y aplicar desde el 31 de julio de 2026. A la vuelta de la esquina, vaya.

Su ámbito abarca lavadoras, lavavajillas, frigoríficos, aspiradoras, pantallas y televisores, móviles, tablets y servidores. La norma obliga al fabricante a reparar incluso fuera del periodo de garantía, suministrar piezas y herramientas a precios «razonables» que no disuadan de reparar, y publicar precios orientativos de reparación. Además, la garantía se amplía 12 meses con una reparación, y habrá una plataforma europea para facilitar este fin en 2028.

¿Tiene sentido una norma similar en el caso de automóviles?

En parte, sí. Por un lado, estaría bien que cualquiera pudiese adquirir recambios, literatura técnica y cualquier útil necesario tiempo después del fin de producción de un modelo. En el caso de que el fabricante deje de hacer recambios, podría liberar sus diseños o cederlos a terceras empresas para que los fabriquen y vendan bajo licencia. Algunos fabricantes utilizan esa lógica sin que nadie les obligue, pero son pocos.

Aunque la complejidad de los coches va en aumento, hay muchas operaciones que no son tan complicadas como para que cualquier mecánico no pueda realizarlas

Sin embargo, por parte de los fabricantes hay argumentos en contra, empezando por proteger su propiedad industrial frente a competidores, la ingeniería inversa está a la orden del día en esta industria y sobran los ejemplos. También pueden poner objecciones a las reparaciones efectuadas por personal sin formación suficiente que comprometa la calidad, usabilidad o la seguridad de los vehículos reparados, y eso incluye la ciberseguridad.

También es un dardo contra su modelo de negocio, la venta de vehículos y sus recambios. Quienes hacen realmente caja con la postventa son los concesionarios y reparadores autorizados, que cobran la mano de obra a un precio elevado y añaden buenos mordiscos a los recambios de origen oficial. Que se facilite la reparación a terceros no es lo que más les conviene, precisamente. Los intereses del consumidor van después del de los accionistas.

Pero ya sabemos lo que ocurre cuando dejamos todo esto en manos de las empresas. Hace décadas que Ford puso a ingenieros a conseguir piezas de desguace de sus vehículos y ver dónde podían reducir calidades ante vidas útiles muy elevadas, para ahorrarse un dinero. La mentalidad de fabricar productos indestructibles no está precisamente de moda, incluso hay recambios oficiales que son imposibles de conseguir aunque tengan número de referencia.

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Pero se han dado pasos más allá, el de coches que o pasan por el servicio oficial o poco se les puede hacer. Algunos Mercedes-Benz no permiten ni la apertura del capó si no es por parte de personal autorizado, aunque hablamos de modelos eléctricos de gama alta, y lo único que puede hacer el propietario es rellenar el líquido del limpiaparabrisas por una trampilla especial.

Más fabricantes podrían hacer eso si no hay norma alguna que se lo impida, por lo que los legisladores deben estar al loro y poner límites ante cierta lógica empresarial e industrial. La Historia nos ha enseñado que algunos progresos se han dado a golpe de legislación, y que las normativas muy laxas los sacrifican ante el altar de la rentabilidad. Como consumidores, deberíamos tener claras nuestras prioridades.

Puede que algún día la Unión Europea aplique el derecho a reparar de forma más extensiva, incluso a los vehículos, e impidan los capós sellados, que haya que pagar suscripciones profesionales para un manual de procedimiento de reparación, o que herramientas imprescindibles sean directamente prohibitivas precisamente para poner la zancadilla al profesional independiente. Ya sabéis, Bruselas sirve para algo más que poner tapones de botella con «imperdible».

Renault, por ejemplo, apuesta por un modelo de economía circular limitado

Tenemos ejemplos de fabricantes que se han implicado más en la economía circular, y de paso sacándole un beneficio, como las remanufacturas de coches completos o componentes que se venden reacondicionados, servicios de «desguace Premium», permitir que el cliente lleve piezas de modelos descatalogados, descuentos en recambios muy antiguos o su refabricación en pequeñas series, etc.

Pero pocos apuestan realmente por una economía circular total, en la que faciliten su labor a las PYME y autónomos que se dedican al mantenimiento y reparación, sigue habiendo barreras. Si estas no caen por las buenas ni por una filosofía más buenista -como la que regala patentes a todo el personal-, y nuestros votos como clientes no son suficientes -nuestra pasta-, sólo queda un camino: la legislación y más regulación. Sé que esto a algunos les produce alergia, pero los farmacéuticos tienen de todo.

Se me ocurren muchos motivos por lo que debería hacerse, pero me quedaría con un menor impacto medioambiental en fines de vida útil y fabricación, redistribución económica y empleabilidad, un estilo de vida menos insostenible, innovación y mejora, optimización industrial propia... y por qué no decirlo, clientes más satisfechos que pueden disfrutar más tiempo de su vehículo y, tal vez, acaben volviendo a la misma marca «si les ha salido bueno».

Mientras todo el mundo está hablando de los coches eléctricos chinos llega KIA y te planta un SUV de precio económico, fabricado en Europa, con un buen maletero, equipamiento de serie y, lo que es igualmente importante, con hasta 435 kilómetros de autonomía.

Todo el mundo parece obsesionado con los coches eléctricos chinos debido, principalmente, a su precio competitivo. Sin embargo, las «marcas de siempre» como es el caso de KIA no se han quedado de brazos cruzados ante esta ofensiva de producto llegada desde el lejano país asiático. Y un claro ejemplo es el nuevo KIA EV2. Un SUV económico, hecho en Europa, que ofrece argumentos de sobra para poner contra las cuerdas a rivales chinos de marcas tan destacadas como BYD.

Con un buen maletero de 362 litros (ampliables hasta los 1.160 litros) y una autonomía que supera los 400 kilómetros, el EV2 lo tiene todo para convertirse en tu próximo coche eléctrico. Especialmente ahora que, como veremos en este artículo, está disponible con una buena rebaja. El nuevo EV2 está en oferta con más de 3.000 € de descuento. Entremos en detalles.

Bien equipado, económico y diseño SUV, el nuevo KIA EV2 entra en la lucha con BYD

KIA ha estructurado la gama EV2 en los niveles de acabado Air y Earth. La versión en oferta está asociada al acabado Air. Y aunque ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento muy sorprendente. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA EV2 Air

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefatables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de ángulo muerto
• Prevención de colisión con tráfico trasero cruzado
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Asistente de arranque en pendiente
• Detección de fatiga del conductor
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de colisión frontal, en intersecciones y de maniobra evasiva con reconocimiento de peatones y ciclistas
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El KIA EV2 en oferta puede hacer más de 400 kilómetros por carga

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el «corazón» del EV2 en oferta es una batería LFP de 42,2 kWh. La batería alimenta un motor de 108 kW (147 CV) y 250 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Prueba en vídeo del KIA EV2

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 161 km/h. Homologa una autonomía de 317 kilómetros según el ciclo WLTP. Una cifra que, en base al ciclo urbano WLTP, alcanza los 435 km. Al tratarse de un vehículo eléctrico luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 3.000 € de descuento para el KIA EV2

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del EV2 analizada en este artículo? El SUV eléctrico de KIA, con acabado Air, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 28.688 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 3.000 €.

VER OFERTA DEL KIA EV2

El descuento disponible alcanza los 3.180 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 25.508 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA EV2 con acabado Air.

George Russell obtuvo la pole del GP de Austria después de que Max Verstappen se estrellara en la curva 9, provocando una bandera amarilla. El británico levantó lo justo, mejoró su tiempo y superó a los Ferrari. Los comisarios avalaron la vuelta, pero, ¿es legítimo, es razonable?

La clasificación del Gran Premio de Austria 2026 prometía ser una de las más intensas de la temporada. Y lo ha sido, con accidente y la ya clásica ración de polémica a cuenta de las banderas amarillas incluidas.

A falta de segundos para la bandera a cuadros de la Q3, Max Verstappen perdió el control en la curva 9 y golpeó los muros, desatando el caos justo cuando los últimos pilotos completaban su vuelta definitiva.

George Russell levantó el pie del acelerador al aproximarse a la zona del incidente. Con esa merma, siguió siendo lo suficientemente rápido para arrebatarle la pole a Charles Leclerc por algo más de dos décimas. Pero, con lo ajustada que había estado la sesión, ¿cómo era posible? No tardó en salir el aviso de investigación por parte de los comisarios deportivos, pero poco después estos mismos decidieron dar el caso por cerrado.

Lo que dice el reglamento

El artículo B1.8.4 del Reglamento Deportivo de 2026 establece que todo piloto que pase por un sector con bandera amarilla agitada debe reducir su velocidad y estar preparado para cambiar de dirección. Asimismo, se espera que haya frenado antes y/o reducido perceptiblemente la velocidad en el sector correspondiente.

La clave de todo el asunto reside en un detalle técnico que pasó inadvertido en el fragor del momento. Si hubiera habido una doble bandera amarilla agitada, a Russell no se le habría permitido marcar un tiempo de vuelta mejorado y, de todos modos, se le habría eliminado el tiempo. Pero no la había, al menos no en el instante en que el Mercedes cruzó esa zona.

El sector final de Russell fue tan solo 0,027 segundos más lento que su mejor registro parcial anterior en ese tramo: había ganado tiempo en los dos primeros sectores y habría encontrado aún más de no haber levantado en el último. Es, en cierta medida, la prueba de que el levantamiento existió, según Mercedes y, claro está, los comisarios deportivos.

El análisis de Sky y la posición de Mercedes

La analista de Sky Sports F1 y antigua estratega de Aston Martin, Bernie Collins, fue tajante durante la retransmisión: «En los datos y en todo lo que puedo ver, en el momento en que George Russell y Kimi Antonelli pasaron por ese sector, no había bandera amarilla doble agitada». Collins declaró el debate como «caso cerrado». El veredicto de los comisarios iba en la misma dirección.

Toto Wolff lo resumió ante los mismos micrófonos: «Es una única amarilla y levanta durante 100 metros; George pierde una décima y media. Está completamente dentro de lo permitido». El jefe de Mercedes añadió algo que no pasó desapercibido en el paddock: llamó a aquello «la diferencia de la experiencia».

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Antonelli, la otra cara del caos

El contraste más revelador de la tarde lo protagonizó el propio compañero de Russell. Kimi Antonelli abortó completamente su última vuelta al interpretar que había doble bandera amarilla, primero desde la señalización en el volante y luego —decisivo— mirando al comisario de pista. «Cuando miré al comisario, creí ver dos banderas en lugar de una», reconoció el italiano. ¿El resultado de su prudencia? Cuarto en parrilla en lugar de primero.

Es el tipo de paradoja que la Fórmula 1 produce con cierta regularidad y que siempre incomoda: el piloto que va con cuidado ante una situación de peligro sale perjudicado; el que calibra el mínimo imprescindible para no ser penalizado sale beneficiado. Nadie ha incumplido el reglamento. El sistema, sin embargo, premia un comportamiento y castiga el otro.

Verstappen y la pregunta incómoda

El propio Verstappen se mostró perplejo al conocer los detalles: «Solo lo supe ahora mismo. Es bastante loco. Había un coche en el muro en una curva rápida». Antonelli fue más explícito en su diagnóstico: no entendía por qué no se había pasado directamente a doble amarilla, dado que en una curva tan rápida un segundo incidente simultáneo podría haber acabado muy mal. En curvas lentas, la simple puede ser suficiente, razonó, pero en las rápidas debería activarse la doble de inmediato.

Russell, en su condición de presidente de la GPDA —la asociación de pilotos— y como principal beneficiado, defendió la decisión inicial de Dirección de Carrera: «Vi la bandera amarilla y levanté el pie del acelerador con fuerza al entrar en la curva». La doble amarilla, argumentó, significa peligro inmediato y, como él asegura que no fue capaz de ver el coche de Verstappen porque se encontraba a mucha distancia del asfalto, estampado en el muro, la simple era correcta.

La perversión de las banderas amarillas

Cuando Antonelli reconoció públicamente que había abortado su vuelta porque creyó ver dos banderas en lugar de una, la reacción no fue de admiración generalizada, sino de perplejidad: había perdido la pole por ser demasiado cuidadoso. En estos tiempos en los que prima la defensa a ultranza de la seguridad y, también, el postureo, el resultado es este: la perversión de las banderas amarillas.

Y esto merece reflexión, porque apunta a un problema estructural. Las banderas amarillas nacieron para proteger a los comisarios de pista, a los pilotos accidentados y a cualquier elemento de peligro en la trazada. Incluso a los espectadores situados junto a la pista. Eso es todo. No tienen ninguna función cronométrica. No están diseñadas para anular tiempos, crear poles o redistribuir el orden en parrilla. Son señales de seguridad, no instrumentos deportivos.

El problema es que la práctica lleva décadas desdibujando esa frontera. Cada vez que aparece una bandera amarilla en clasificación en los últimos minutos, el paddock contiene la respiración, no por preocupación sobre la integridad del piloto accidentado, sino por el impacto que tendrá en el resultado. Los abogados del reglamento se ponen en marcha y el debate se convierte, invariablemente, en si quien mejoró levantó «lo suficiente» o si quien no mejoró levantó «demasiado».

Pero, ¿suficiente o demasiado para qué? El baremo no es la seguridad y el ejercicio se convierte en un acto de picaresca.

Russell hizo lo que hacen los pilotos más curtidos: leer la situación en tiempo real, identificar que era amarilla simple —no doble—, calcular el margen de reducción mínima exigida y ejecutarlo con precisión quirúrgica. Nadie puede reprochárselo normativamente. Lo que sí puede señalarse es que el sistema actual incentiva exactamente ese comportamiento: no parar, sino reducir lo mínimo imprescindible y seguir empujando. El piloto que lo maximiza gana. El que, como Antonelli, lo interpreta en clave de seguridad genuina, pierde.

Si la intención real fuera la protección de las personas en pista, la solución existente y probada tiene nombre: VSC. El Virtual Safety Car elimina la ambigüedad, impone una velocidad uniforme a todos y neutraliza cualquier posible ventaja cronométrica. No es una idea radical. Es lo que ya se aplica en carrera cuando la situación lo requiere. Pero si lo que hace falta es una idea radical, entonces la solución pasa por eliminar automáticamente todos los tiempos o, en el caso de que alguien no aborte su vuelta en ese punto, sea enviado automáticamente a la última posición. Sin atisbo alguno de premio por ‘jugársela’ y «a ver qué pasa».

Mientras el sistema actual se mantenga, habrá Russells —como en su día hubo Bianchis con resultados trágicos— que levanten lo justo o no levanten, Antonellis que se confundan y aficionados que se pregunten si lo que están viendo es un ejercicio de seguridad vial o una partida de ajedrez a 300 km/h. La pole del Red Bull Ring es legítima según las normas vigentes. Que esas normas sean las mejores posibles es otra discusión completamente distinta, y más necesaria.

El pesimismo de Carlos Sainz crece en cada carrera en la que Williams es incapaz de salir del fondo de la parrilla. El piloto español espera que las mejoras programadas para Silverstone mejoren la situación, pero admite que no pueden esperarse grandes cambios hasta después del parón veraniego.

Llevamos varios meses sufriendo el discurso pesimista de Aston Martin y Fernando Alonso, que no esperan conseguir nada de provecho hasta la segunda mitad de la temporada, cuando debute el AMR26B.

Pues bien, tras el espejismo de Miami, Canadá y Mónaco, en Williams las perspectivas son muy similares y Carlos Sainz ha adoptado un discurso bastante parecido al del asturiano, incluyendo incluso algún que otro comentario ácido.

En las últimas carreras, el objetivo de Aston Martin y Williams ha sido parecido: aguantar el chaparrón hasta que lleguen las mejoras que deberían impulsar a ambos a una situación mucho más favorable tras el parón veraniego.

Sainz, fuera de la Q2 por 40 milésimas

En Austria, tanto Carlos Sainz como Fernando Alonso han corrido la misma suerte, quedando eliminados en la primera ronda. Aunque, en el caso del madrileño, el paso a la Q2 se le ha escapado por apenas 40 milésimas.

Unas 40 milésimas que Sainz afirma no haber perdido en la última curva, de la que ha salido con una cruzada que habría firmado su padre. Y que, sin embargo, asegura que no le ha hecho perder tiempo.

«No, la verdad es que no he perdido nada», ha asegurado el piloto de Williams. «Me la he jugado tanto en la entrada de la curva que luego en la salida, la verdad que no he salido bien de la curva, pero he ganado mucho en la entrada, he perdido en salida. Al final, la verdad es que ha sido la única vuelta buena que he dado en todo el fin de semana».

«Hasta entonces he estado sufriendo mucho con los reglajes y con el balance del coche», agregaba a continuación. «Seguro que con estos coches perderte Libres 1 y luego encima tener problemas en Libres 2 no ayuda».

«Pero bueno, lo importante es que al final, con tres juegos de gomas nuevas, he podido coger ritmo y, cuando contaba, he hecho la vuelta que tocaba, aunque desgraciadamente no es suficiente para pasar», lamentaba Sainz.

Un gran año a nivel personal

Williams no le está permitiendo lucirse mucho, pero lo cierto es que el rendimiento de Carlos Sainz este año está siendo bastante notable. Algo que el propio piloto se encarga de recordar siempre que tiene la ocasión.

«Sí, está siendo un año bueno en cuanto a nivel de clasificación; estoy, seguro, a un nivel muy alto. De los años en los que estoy más arriba a la hora de sacar el máximo ritmo del coche a una vuelta», apunta el compañero de Alexander Albon.

«En carrera también, aunque este fin de semana estoy sufriendo mucho en ritmo, así que mañana igual me toca sufrir. Pero son cosas que tendré que aprender mañana; a ver qué es lo que pasa y espero que el coche haya mejorado», ha añadido.

«Será un día para pasarlo y aprender los ritmos de carrera con el calor. Compararme un poco con Alex, que creo que está yendo muy rápido en ritmo de carrera, y divertirme peleando con él y pasar página lo antes posible. Si se retiran siete, puntuaremos», remata, con cierta amargura.

Novedades en Silverstone... ¿serán suficientes?

Ya en el próximo Gran Premio de Gran Bretaña, Williams volverá a introducir mejoras tras dos citas sin ellas. Carlos Sainz espera que estas sirvan para permitirle acceder a la Q2 sin apuros, aunque admite que el verdadero cambio no se producirá hasta septiembre.

«Espero que esas mejoras de Silverstone nos vuelvan a poner en posiciones de pelear por algo más que la Q2. [el coche] se adelgaza un poco, pero no lo suficiente. Para que adelgace, hay que esperar a la segunda parte de la temporada. En el sentido de luchar por estar en Q2, espero que sí. Y si no, mala señal», concluye Carlos Sainz.

Este motor nace como tricilíndrico, pero puede adaptarse a motor bóxer o incluso a V6, además de hibridarse de diferentes maneras, persiguiendo el objetivo de ser miles de euros más barato de producir que otros motores que podemos encontrar en el mercado.

Hace apenas unos días ya hablamos del nuevo motor que está desarrollando Aramco en su sede de investigación y desarrollo en Detroit, en conjunto con Pipo Moteurs. Un motor hecho desde cero, aunque tiene características similares al G16E-GTS de Toyota, dado que se trata de un motor tricilíndrico 1.6 al que se le ha añadido turbo. Pero es mucho más que un ‘motor de GR Yaris hecho en América’.

Una clave de este concepto de motor monobloque - es decir, sin la culata separada, con el ahorro de piezas que conlleva, aunque requiere de otras soluciones y complejidades - es compartida con los motores de HORSE. No es casualidad, ya que aunque aquí la empresa con sede en Madrid y Valladolid no tiene mucho que ver, Aramco tiene el 10% de la compañía - con Renault y Geely compartiendo un 45% cada una.

Aramco y su motor tricilíndrico que quiere revolucionar la industria

Ya hablamos de varias características de este motor, tales como una alta eficiencia térmica (entre un 41% y un 42%), una relación de compresión 13:1 y una relación diámetro/carrera de 82 x 101 mm, un diseño de carrera larga en lugar de un motor más cuadrado como hemos visto en otras creaciones de Pipo Moteurs. Incluye conceptos como EGR, cierre retardado de válvulas de admisión y otras ideas conocidas en la industria.

Esa modularidad permite adaptar la idea principal de este motor a variantes de distintos tipos - es decir, convertirlo en un híbrido, en un híbrido enchufable o en un eléctrico de autonomía extendida (E-REV). Este DHE (Dedicated Hybrid Engine) se destaca por componerse de apenas 175 piezas, mientras que otros motores, contando cada perno y tornillo, puede llegar a tener de 1.000 a 3.000 piezas (más si hablamos de motores diésel o algunos especialmente complejos, casos de V8, V10 o los pocos V12 que quedan aún en la industria).

Las primeras pruebas impulsaron a una versión con turbo

Meses atrás, Aramco realizó una primera prueba montándolo en un vehículo de tamaño medio, utilizando el 1.6 tricilíndrico en configuración atmosférica y… descubrió que le faltaba fuerza a la hora de afrontar pendientes. Es por ello que la empresa ha centrado el desarrollo de un turbo, que podría ser reemplazado por un turbo electrificado (al estilo del T-Hybrid del Porsche 911 Carrera GTS) en futuras versiones.

Se trata de un motor de cárter seco, de manera que puede colocarse en una posición más baja que otros propulsores y adaptarlo para coches de tracción integral. Recordemos que Pipo Moteurs ha trabajado con Hyundai para sus motores del WRC - y, si hablamos de cárter seco, ellos desarrollaron el motor del legendario Peugeot 306 Maxi Kit Car (utilizado también en el Citroën Xsara Kit Car), que a su vez era venía del motor utilizado en el Peugeot 406 Superturismo (en este caso, de cárter húmedo).

Diferentes opciones con diseño modular

Que no asuste eso de ser un tricilíndrico - no tiene que ver con ‘otros’, de hecho no lleva ni siquiera correa auxiliar. Además, el diseño modular lleva a diferentes conceptos de motor. Aramco cree que puede desarrollar un pequeño motor bóxer 1,1 de dos cilindros, añadir otro cilindro más para crear un V4 2,1 (similar en tamaño y forma al que usó el Porsche 919 Hybrid, ganador de las 24 Horas de Le Mans entre 2015 y 2017) o un V6 3,2, a medio camino entre el futuro W30 de HORSE y el VQ35 que utilizaron una gran variedad de coches de Renault-Nissan, tanto de calle como de carreras. En esencia, atornillando dos monobloques consigues un motor en V.

Incluso se prevé la posibilidad de adaptarlo para funcionar con hidrógeno. La suma de esta modularidad promete ser interesante, coincidiendo justo en el momento en el que al FIA, en conjunto con el ACO, anuncia que en 2030 estos motores tendrán su hueco en el Mundial de Resistencia (y, por tanto, también en las 24 Horas de Le Mans). Ver este motor DHE afrontando la mítica carrera, por ende, no parece imposible…

Ahorro de costes y de combustible, hasta un 35%

Según los cálculos de Aramco, basándose en el tricilíndrico 1.6 que sirve como banco de pruebas y desarrollo del concepto, sería capaz de ahorrar hasta un 35% de consumo en comparación con motores actuales de producción en serie. Una mejora sustancial, ya que esto también suele ir de la mano con las emisiones de CO2 tan vigiladas en la Unión Europea - de hecho ya estudia soluciones para combatir normativas de emisiones, como las que ya hemos visto tanto por parte de BMW como por la de Stellantis.

Otra gran ventaja del DHE es que, al simplificar el proceso de construcción, sería más barato de fabricar. Aramco calcula un ahorro de unos 3.300 euros (3.800 dólares) con respecto a otros motores convencionales, incluso de más de 3.500 euros (4.000 dólares) si hablamos de motores de mayor tamaño, dado que en Estados Unidos es común ver modelos SUV que lleven motores V6 de combustión convencional debajo del capó.

A pesar de seguir siendo el peor equipo de la parrilla con diferencia, Aston Martin ha dado un paso en la buena dirección al solventar varios de los problemas que ha sufrido en las últimas citas. Fernando Alonso lo confirma y espera el nuevo AMR26B para Hungría o Zandvoort.

Nada nuevo bajo el sol abrasador de Austria en cuanto a competitividad, pues Aston Martin continúa siendo el peor equipo de la parrilla y, de hecho, Cadillac se ha alejado aún más después de estrenar un nuevo paquete aerodinámico en el Red Bull Ring.

Sin embargo, las cosas han mejorado mucho en otros aspectos y, por fin, Aston Martin ha logrado darle a Fernando Alonso un coche consistente y predecible. Extraordinariamente malo y lento, pero al menos no un martirio como en grandes premios precedentes.

Alonso celebra esta nueva 'normalidad'

21.º a 2,9 segundos del mejor tiempo de Q1, pero más satisfecho que nunca tras completar la clasificación. Así estaba Fernando Alonso después de, por fin, tener un coche capaz de comportarse de la misma manera durante toda la vuelta.

Atrás han quedado las inconsistencias en la entrega y recuperación de energía que tan complicadas hacían las frenadas. O la desincronización de la caja de cambios. Una serie de problemas que hacían del AMR26 un martirio para los pilotos.

«Hicimos una buena crono, sacando el máximo partido del coche», explicaba Fernando Alonso tras la sesión de clasificación. «En otras cronos creo que no lo sacábamos porque había problemas de consistencia en la gestión de energía, que cambia vuelta a vuelta. Aquí hubo consistencia, mejoramos la manejabilidad».

«Desde el cambio mejoramos mucho; teníamos un problema en el motor... y ha habido mucho trabajo durante el fin de semana», agregaba, antes de alabar el compromiso del equipo.

«Es difícil cuando estás en última posición esperando al nuevo paquete de mejoras. Casi que tiras la toalla y solamente esperas al coche nuevo. Sin embargo, todo el mundo ha trabajado como si estuviésemos luchando por el podio. Desde el punto de vista del piloto, te anima un poco a no tirar la toalla tú, porque todo el mundo está muy concentrado», destacaba.

Qué esperar del Aston Martin AMR26B

Ante la ausencia total de mejoras en el coche, Fernando Alonso se conforma con ver que el equipo es capaz de ir solventando los problemas mientras espera el debut del nuevo AMR26B.

Un monoplaza que, según el propio piloto asturiano, estará listo en el Gran Premio de Hungría o en el de Países Bajos. Ahora bien, ¿cuánto progreso significará?

«Todo depende del coche, de las piezas que nos den. Si nos dan una o dos décimas, no es suficiente. Si nos dan tres segundos, es mejor», responde Fernando Alonso.

«Trabajas con una base mejor. Hay que esperar a que ese paquete sea realmente importante y que encontremos la dirección. Empezamos con el pie torcido y tenemos que ver la luz», exclama.

Es obvio que la unidad de potencia de Honda es un gran punto débil, pero Fernando Alonso no esconde que la aerodinámica es otro y espera que deje de serlo con el AMR26B.

«Hay problemas de aerodinámica, de bloqueo y pérdida de la aerodinámica. Menos mal que no estamos en un avión... esa pérdida nos hace ir muy lentos y tenemos que trabajar en estabilizar la plataforma aerodinámica después del verano. Será el gran cambio que hagamos y después recuperar, poco a poco, la potencia con el paso de los meses», concluye Fernando Alonso.

El británico de Mercedes mantiene la pole position para el Gran Premio de Austria pese a un final bajo banderas amarillas, cuando parecía que iba a ser un doblete para Ferrari después de que ambos superasen a Andrea Kimi Antonelli.

George Russell ha logrado, en extrañas circunstancias, la pole position para el Gran Premio de Austria, nueva pole para Mercedes en esta temporada 2026. Tanto Carlos Sainz como Fernando Alonso han caído en Q1, de modo que partirán en 17º y 21º posición el domingo para la octava carrera de la temporada.

El primero en salir a pista era Esteban Ocon, seguido de unos Cadillac que salieron tan apresurados que tuvieron que maniobrar para no dar con el muro de boxes, así como los Williams y el Aston Martin de Lance Stroll. Todos salían directamente con el neumático blando, una prueba de las altas temperaturas en el Red Bull Ring (como en buena parte de Europa estos días).

Antonelli logra la pole position para Mercedes en casa de Red Bull

Cuando empezaban a caer los minutos, los Williams, los Cadillac y los Aston Martin, junto con Ocon, eran los que estaban en riesgo de caer en Q1. Todo se iba a jugar en los últimos minutos y Sainz lo intentó todo para poder pasar el corte. No obstante, sólo pasó a los Audi y, en cuanto Gabriel Bortoleto y Nico Hülkenberg mejoraron sus tiempos, dejaron a Sainz eliminado junto a Alex Albon, Sergio Pérez, Valtteri Bottas, Fernando Alonso y Lance Stroll.

Tabla de tiempos Q1 Gran Premio de Austria

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 07''083	0
2	L. Norris	1	McLaren	01' 07''259	+0.176
3	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 07''290	+0.207
4	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 07''385	+0.302
5	G. Russell	63	Mercedes	01' 07''398	+0.315
6	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 07''407	+0.324
7	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 07''408	+0.325
8	O.Piastri	81	McLaren	01' 07''487	+0.404
9	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 07''543	+0.460
10	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 07''549	+0.466
11	F. Colapinto	43	Alpine	01' 07''894	+0.811
12	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 08''035	+0.952
13	P. Gasly	10	Alpine	01' 08''038	+0.955
14	O. Bearman	87	Haas	01' 08''061	+0.978
15	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 08''066	+0.983
16	E. Ocon	31	Haas	01' 08''231	+1.148
17	C. Sainz	55	Williams	01' 08''252	+1.169
18	A. Albon	23	Williams	01' 08''509	+1.426
19	S. Pérez	11	Cadillac	01' 08''945	+1.862
20	V. Bottas	77	Cadillac	01' 09''030	+1.947
21	F. Alonso	14	Aston Martin	01' 09''942	+2.859
22	L. Stroll	18	Aston Martin	01' 10''363	+3.280

La Q2 era donde iba a ver muchos codazos y sorpresas, esperándose que pasasen los Racing Bulls tras su ritmo durante este fin de semana. Arriba del todo comenzaban a mostrar su verdadero ritmo. Primero fue Lewis Hamilton, después Oscar Piastri y más tarde llegó Antonelli. Ya estaban por debajo del 1:07, pero el italiano fue más allá sacándose un 1:06.763, 127 milésimas mejor que el tiempo de Piastri, por delante de ambos Ferrari.

La Q2 confirmó el ritmo de los líderes y aspirantes a los puntos

La preocupación venía del otro lado de Mercedes: George Russell cometió un error y se fue largo, perdiendo su vuelta y estando sin tiempo a 5 minutos del final. Volvió a salir y, en su primer intento, ya se quedó a salvo (a 216 milésimas de Antonelli), dejando a la zona media luchar por el paso a Q3. Parecía que los 4 grandes estaban seguros, pero Max Verstappen estaba en boxes estando en décima posición.

La jugada les salió por un suspiro: las 40 milésimas que separaban a Verstappen del Alpine de Pierre Gasly, Detrás se quedaron Bortoleto, Oliver Bearman, Hülkenberg, Ocon y Franco Colapinto. Entre ellos, Bearman hizo una vuelta increíble y le sacó tres décimas a su compañero de equipo (batiéndole de nuevo como está siendo costumbre este año) mientras que el argentino cometió un error nada más comenzar su vuelta lanzada.

Tabla de tiempos Q2 Gran Premio de Austria

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 06''763	0
2	O.Piastri	81	McLaren	01' 06''890	+0.127
3	L. Norris	1	McLaren	01' 06''897	+0.134
4	G. Russell	63	Mercedes	01' 06''979	+0.216
5	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 06''994	+0.231
6	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 07''030	+0.267
7	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 07''086	+0.323
8	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 07''136	+0.373
9	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 07''155	+0.392
10	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 07''183	+0.420
11	P. Gasly	10	Alpine	01' 07''223	+0.460
12	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 07''293	+0.530
13	O. Bearman	87	Haas	01' 07''523	+0.760
14	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 07''611	+0.848
15	E. Ocon	31	Haas	01' 07''817	+1.054
16	F. Colapinto	43	Alpine	01' 08''171	+1.408

Mercedes, de nuevo, no dieron oportunidad con Verstappen 3º

Tras unos minutos de espera, llegaba el momento de la Q3 con los actores esperados, con todos saliendo prácticamente a la par. Verstappen dio el primer golpe con un 1:06.475, dos décimas por delante de Piastri y Leclerc. Por supuesto, llegaba por detrás los dos Mercedes... y vuelta a la realidad. Antonelli marcó un 1:06.414, 43 milésimas por delante de Russell. El guion previsto desde el viernes parecía casi inalterable. Casi.

Pero entonces todo cambió: los dos Ferrari vinieron como una exhalación, primero con Hamilton adelantando a Antonelli a 6 milésimas y después Leclerc superando a su compañero de equipo por cuatro centésimas. Los McLaren mejoraron también, pero en ese momento Verstappen, en su último intento, entró demasiado fuerte en la penúltima curva y trompeó, yéndose contra el muro.

Russell, que venía por detrás, no aminoró pese a que ya estaban mostrando las banderas amarillas a su paso por el sector final. El tiempo que marcó le valió para tener la pole position por delante de Leclerc y Hamilton, pero de inmediato estaba todo bajo investigación dada la situación, incluso con Russell subiendo a la ceremonia posterior a la clasificación junto a Leclerc y a Hamilton.

Tabla de tiempos Q3 Gran Premio de Austria

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	G. Russell	63	Mercedes	01' 06''113	0
2	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 06''349	+0.236
3	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 06''408	+0.295
4	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 06''414	+0.301
5	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 06''475	+0.362
6	L. Norris	1	McLaren	01' 06''502	+0.389
7	O.Piastri	81	McLaren	01' 06''511	+0.398
8	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 06''632	+0.519
9	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 06''955	+0.842
10	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 07''007	+0.894

Por increíble que parezca (valga la ironía), los comisarios de la FIA perdonaron la pole position al piloto británico pese a que la había conseguido con banderas amarillas (volviendo a verde a su paso, para poner dobles amarillas cuando ya pasó por meta, eliminando otros tiempos en el timing de paso). De esta manera, saldrá con una ventaja importante, teniendo en cuenta que tiene varios coches de ventaja con respecto a Antonelli, la gran referencia tanto como compañero de equipo como líder del mundial.

Los fabricantes europeos llevan una década priorizando márgenes sobre volumen. El hueco que dejaron en el segmento A lo están ocupando los chinos, con productos competitivos y crecimientos de tres dígitos. Los aranceles no han frenado la tendencia. El top 10 europeo aguanta, pero el margen se estrecha cada trimestre.

Hace sólo unos días que conocimos los últimos datos de matriculaciones en Europa, los correspondiente al mes de mayo de 2026, y si nos atenemos a una forma de leer los datos de ACEA para estos primeros cinco meses del año resulta tranquilizadora: el mercado crece un 4,5 %, Volkswagen sigue al frente, BMW resiste, y ningún fabricante chino aparece en el top 10. Todo bajo control.

Hay otra forma de leerlos que es la correcta. Volkswagen sigue mandando en el continente, pero las marcas chinas son un importante peligro. Y si no, basta observar cómo BYD crece un 145 % interanual en Europa. Chery, un 316 %, y Leapmotor, un 552 %. Estas no son cifras de una industria emergente tanteando mercados nuevos: son cifras de una industria que ha decidido ganar, que tiene el producto para hacerlo y que lleva años estudiando exactamente cómo opera el consumidor europeo.

El pecado original no es la tecnología. Es la estrategia.

Mientras tanto, Ford cae un 16,9 %, Alfa Romeo un 21 %, DS un 21,6 %, y Mitsubishi un 42,9 %. Un resultado difícil de justificar (el de la japonesa), incluso teniendo en cuenta que acaba de renovar su ofensiva en el segmento SUV con el Grandis y el Eclipse Cross. Ford retrocede un 16,9 % y Porsche un 14,1 %, lo que en el caso alemán resulta especialmente llamativo dado el precio medio de sus vehículos. El contraste no es llamativo. Es estructural.

Durante la última década, los fabricantes europeos tomaron una decisión que tenía toda la lógica financiera del mundo a corto plazo: abandonar el segmento de acceso para concentrarse en márgenes altos. Menos coches, más caros, más rentables por unidad. El resultado fue que el comprador europeo con presupuesto ajustado -que es la mayoría- quedó huérfano de oferta local razonable.

Ese vacío lo están llenando ahora los chinos, con coches bien equipados, garantías competitivas y precios que la industria europea declaró imposibles durante años. No eran imposibles. Eran incómodos, y el nuevo BYD Dolphin G es una de las grandes pruebas de ello.

Los aranceles europeos sobre coches eléctricos chinos -aprobados en 2024 con la lógica de ganar tiempo- han frenado algo la entrada de BYD y compañía, pero no la han detenido. Y el tiempo comprado no parece haberse invertido en acelerar el desarrollo de alternativas asequibles.

Stellantis, que acumula las caídas más pronunciadas del ranking con DS y Alfa Romeo, lleva dos años en una crisis de gestión que ha pasado de ser un problema interno a ser un problema europeo. Ambas marcas necesitan productos nuevos y relevantes con urgencia; lo que tienen ahora no convence ni en precio ni en propuesta.

Volkswagen, el líder que encoge

Que Volkswagen siga siendo el número uno con 590.820 unidades es un hecho. Que lo haga con una caída del 4 % mientras Skoda sube un 11 % y Audi un 6,7 % también lo es, y dice algo interesante: dentro del propio grupo, el valor percibido se está desplazando hacia los extremos -lo asequible checo y lo aspiracional alemán- mientras la marca central pierde definición. La de Wolfsburgo lleva años intentando ser todo para todos y el mercado empieza a castigar esa ambigüedad.

La reestructuración que el grupo anunció a finales de 2024 -cierre de plantas, reducción de plantilla, recorte de costes- apunta en la dirección correcta, pero llega tarde y con una conflictividad sindical que ralentiza la ejecución. Fabricar un coche competitivo en precio con costes de producción alemanes es un reto de ingeniería industrial que no se resuelve en dos años.

Lo que los datos no dicen todavía

El top 10 europeo sigue sin fabricantes chinos. Pero Geely -con Volvo incluida- ya es el número 13. BYD está a 83.000 unidades del décimo puesto que ocupa Dacia. Con el ritmo de crecimiento actual, esa distancia desaparece en cuestión de meses, no de años.

Y aquí está la ironía más amarga del momento: Dacia, la marca que mejor entendió que el comprador europeo quería coches funcionales a precio razonable, está cayendo un 12,4 %. Parte de ese retroceso se explica por el agotamiento del ciclo de algunos modelos, pero otra parte apunta a que incluso en el nicho que Dacia dominaba con comodidad, la competencia china empieza a ser una referencia de precio que el comprador tiene en mente cuando entra en un concesionario.

La industria europea tiene ingeniería, tiene historia, tiene redes de distribución consolidadas y -en teoría- tiene el favor del comprador local. Lo que no tiene es tiempo ilimitado para convertir esas ventajas en productos que el mercado quiera comprar. Cada trimestre que pasa sin una respuesta de volumen y precio competitivos en el segmento de acceso es un trimestre que los fabricantes chinos aprovechan para consolidar presencia, reputación y cuota.

El top 10 resiste. Por ahora. Pero fuera de este, el panorama es más turbulento.

El BMW M Concept Neue Klasse desvela, evidentemente, cómo será el futuro M3 eléctrico, pero en realidad nos deja unas cuantas pistas y clave sobre los deportivos eléctricos del mañana, así como las bases de los futuros M que nos esperan.

Hace apenas unos días BMW presentaba al mundo un concept con las intenciones muy claras. El BMW M Concept Neue Klasse no trata de engañar a nadie: es un anticipo de lo que será el BMW M3 eléctrico, basado en el BMW i3 que comenzará a fabricarse dentro de unas semanas en Múnich. Se espera que reciba el nombre oficial de iM3, creando una nueva forma de denominar los modelos deportivos 100% eléctricos.

Es, por tanto, más que un ejercicio de diseño, adaptando formas musculosas y agresivas, así como un morro de tiburón que parece ser la tendencia de la marca en tiempos recientes (también se lo vimos al morro del Vision BMW ALPINA), dentro del lenguaje de diseño de la Neue Klasse. En el interior, no hay grandes cambios, virtualmente como el iX3 que ya hemos podido probar - y eso es bueno, porque precisamente ahí no hace falta cambiar nada.

El BMW M Concept Neue Klasse, más que el anticipo del M3 BEV

Al frente del proyecto está Christian Karg, jefe de dinámica de vehículos de todo el grupo BMW y antes encargado de la división M - es decir, el responsable de este departamento para los M3 y M4 actuales así como las versiones CS y CSL más deportivas. Este iM3 trata de absorber todo el legado del M3, siendo presentado en imágenes oficiales incluso al lado de un M3 E30 con un mismo color rojo brillante.

Como ya adelantó BMW con aquel concept llamado BMW Vision Driving Experience, los cuatro motores eléctricos, uno en cada rueda, están controlados por ese ordenador central, el cerebro que controla todo lo que ocurre en cada uno de los modelos Neue Klasse empezando por los iX3 e i3. El Heart of Joy, mediante el sistema BMW M Dynamic Performance Control, controla cada motor eléctrico de manera independiente.

El Heart of Joy debe serlo literalmente, controlando cuatro motores

En este caso se lleva más al extremo, pues pasa de controlar uno o dos motores (en el caso del iX3 50 xDrive) a cuatro motores al mismo tiempo, pudiendo controlarlos no solo para contar con tracción a las cuatro ruedas, sino gestionar la guiñada y el comportamiento de ambos ejes tanto para mantenerlo en el sitio como para dejar que el conductor se divierta como en los M3 de antaño. Luego está, por supuesto, el tema de la potencia, además de la ya confirmada batería de 100 kWh.

¿Cuánta potencia tendrá? Da igual. BMW afirma que, como tal, podrían darle una potencia de 1.341 CV con esos cuatro motores, lo cual es una total y absoluta salvajada, pero se espera que el modelo de calle ronde los 650 o 750 CV. Esto implica que será, con bastante seguridad el M3 más potente de la historia y, si la marca quiere, el BMW M más potente, superando al polémico M5 actual, al XM o a literalmente cualquier otra cosa, incluyendo modelos de competición.

La potencia ya es algo trivial, no una muestra de poder

Esto nos recuerda una idea sobre deportivos eléctricos. La potencia es…una cifra, trivializada casi. Ahora parece ‘fácil’ ver coches de 500, 800, 1.000 CV… o 1.500, como si quieres 2.000 CV. Cifras que hace 20 años nos marearían solo de pensarlo, ahora simplemente está la capacidad de desarrollarla - otra cosa es la potencia sostenida que pueda bajarse a la carretera en todo momento. Y precisamente el modo de soltar la potencia es muy diferente de un coche de combustión.

Si hay algo característico de todos los BMW M, aparte del sonido (que varía mucho según qué generación, desde aquellos VANOS atmosféricos con varias mariposas hasta llegar a los actuales biturbo) es la entrega de potencia. En un eléctrico, la potencia se entrega. Achuchas y ¡plas!. Sin imperfecciones, de manera inmaculada, pero sin ese diferencial de carácter que te diferencia un V8 de otro, un V6, V10, V12 o un 4 en línea que suba exageradamente de vueltas y vibre, transmitiendo esas vibraciones por el chasis hasta tu cuerpo.

Sensaciones y precisión, la clave para que sea un M 'digno'

La clave, por tanto, no estará en la potencia bruta - no es eso lo que persigue BMW, aunque técnicamente ya lo tenga en sus manos. Son las sensaciones, el ‘feeling’ de tener un control extra preciso en las manos del conductor. Es que el coche se sienta ágil, para lo cual lo están desarrollando y poniendo a prueba en el Nürburgring Nordschleife.

Otra cuestión que queda pendiente será cómo resolverán la gestión de la batería para tandas de uso largo o donde se exige mucho a las baterías - precisamente el uso que se espera para un coche de este tipo como vemos en track days. Y, por supuesto, otra cuestión será el balance entre autonomía y peso, con la importancia que tendrá en este iM3 y todos los M, eléctricos o no, que salgan al mercado.

Los Mercedes han vuelto a imponerse a sus rivales en esta última sesión de entrenamientos libres, aunque con George Russell tomando el relevo de Kimi Antonelli y Lewis Hamilton demostrando que sigue entonado y dispuesto a presentar batalla. Los españoles, candidatos claros a quedar eliminados en Q1.

Con 50 ºC de temperatura en la pista, las perspectivas para la tercera sesión de entrenamientos libres del Gran Premio de Austria no eran muy diferentes de las de la jornada inicial, en la que el calor condicionó a todos y cada uno de los presentes este fin de semana en el Red Bull Ring.

De hecho, varios pilotos optaron por continuar con el análisis de la degradación de los neumáticos en tandas largas, ya que esta amenaza con ser crucial para la carrera del domingo en unas condiciones tan extremas.

Sergio Pérez fue el que más se centró en este apartado, ya que debía compensar el tiempo perdido el día anterior a consecuencia de diversos problemas mecánicos. Pero no fue el único: Isack Hadjar, Nico Hülkenberg o los pilotos de Williams y Aston Martin también optaron por este tipo de trabajo durante los primeros dos tercios de sesión.

Russell y Hamilton renacen

En cualquier caso, el momento de simular la clasificación tenía que llegar tarde o temprano y, cuando lo hizo, George Russell recuperó las sensaciones para imponerse a su compañero en Mercedes -y rival por el título-, Kimi Antonelli, que había dominado por completo las sesiones del viernes.

El piloto británico se impuso por apenas 38 milésimas, con Lewis Hamilton recuperando también las buenas sensaciones y terminando la sesión tercero a poco más de una décima de George Russell. Escenario que, de confirmarse, promete un duelo a tres bandas apasionante entre los tres aspirantes al campeonato.

Pero los McLaren también quieren su cuota de protagonismo y, tras un viernes sólido, se mantuvieron en la lucha con Oscar Piastri cuarto a dos décimas y media y Lando Norris cerrando el top 5 inmediatamente detrás.

Max Verstappen tampoco puede descartarse tras una sesión en la que, a pesar de tener muchos problemas, cedió apenas 264 milésimas con Russell. Ya más lejos, quedaba posicionado Charles Leclerc, que parece seguir teniendo dificultades para adaptarse a las mejoras del Ferrari.

La pelea por la Q3 no incluirá a Carlos Sainz

En el grupo de mitad de parrilla quedaba emplazado el segundo Red Bull de Isack Hadjar, ligeramente por delante de los Racing Bulls de Lawson y Lindblad, que cerraban el top 10. Estos, junto con el Apine de Pierre Gasly, parecen estar un paso por delante de los Audi, Franco Colapinto y los Haas de Bearman y Ocon.

Tolo indica que serán estos últimos los principales rivales de Carlos Sainz y Alexander Albon a la hora de intentar escapar de la eliminación en la Q1, aunque el español terminó la sesión 17º a décima y media del piloto francés. En cuanto a los Cadillac y los Aston Martin, Pérez y Bottas están cada vez más cerca del grupo que les precede que de Fernando Alonso y Lance Stroll, que son los claros farolillos rojos un fin de semana más.

Tabla de tiempos Libres 3 Gran Premio de Austria

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap	Laps
1	G. Russell	63	Mercedes	01' 07''096	0	19
2	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 07''134	+0.038	17
3	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 07''211	+0.115	22
4	O.Piastri	81	McLaren	01' 07''344	+0.248	17
5	L. Norris	1	McLaren	01' 07''360	+0.264	20
6	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 07''369	+0.273	16
7	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 07''452	+0.356	24
8	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 07''912	+0.816	27
9	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 08''031	+0.935	21
10	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 08''109	+1.013	24
11	P. Gasly	10	Alpine	01' 08''193	+1.097	16
12	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 08''303	+1.207	22
13	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 08''311	+1.215	22
14	F. Colapinto	43	Alpine	01' 08''394	+1.298	18
15	O. Bearman	87	Haas	01' 08''529	+1.433	19
16	E. Ocon	31	Haas	01' 08''707	+1.611	15
17	C. Sainz	55	Williams	01' 08''843	+1.747	27
18	A. Albon	23	Williams	01' 08''992	+1.896	25
19	S. Pérez	11	Cadillac	01' 09''532	+2.436	29
20	V. Bottas	77	Cadillac	01' 09''740	+2.644	24
21	F. Alonso	14	Aston Martin	01' 10''421	+3.325	21
22	L. Stroll	18	Aston Martin	01' 10''567	+3.471	19

Con estos mimbres, la lucha por la pole parece que será un Mercedes contra todos, con Lewis Hamilton y los McLaren como principales candidatos a aguarles la fiesta. Lo comprobaremos a partir de las 16:00 horas en la España peninsular.