BYD sigue siendo la marca que más coches eléctricos y enchufables vende en el mundo, apoyado por un modelo de negocio que está apoyado en una cifra de trabajadores que destaca por encima de todo.

Desde hace años venimos avisando del meteórico ascenso de la marca BYD, y no solo en China. La gama de coches BYD en España no deja de crecer y cada vez se venden más de sus vehículos eléctricos e híbridos enchufables en Europa. Además, su fábrica de Hungría está a punto de empezar a operar.

¿A qué se debe este poderío de BYD en tan poco tiempo? Una de las principales razones está en la fuerza de su plantilla y en su modelo de negocio. Una integración vertical que llega a prácticamente todos los apartados de la fabricación de sus coches, pero que tiene un particular "punto débil", de momento, frente a sus competidores.

BYD tiene más trabajadores que sus principales rivales juntos

A día de hoy, BYD está ya situado entre los fabricantes que más coches venden a nivel mundial. En 2025 era la sexta marca más vendida, con 4,60 millones de unidades matriculadas, solo por detrás de Toyota, Grupo Volkswagen, Grupo Hyundai, General Motors y Stellantis.

Sin embargo, en lo que sí lidera BYD, y con suficiencia, es en el número de empleados. Según las últimas declaraciones de su presidente, Wang Chuanfu, en la última conferencia anual de la Sociedad China de Ingenieros Automotrices, BYD cuenta con más de 1,02 millones de trabajadores.

Esto son más que los que tienen Toyota, General Motors, Ford y Tesla juntas. Para que te hagas una idea, el segundo mayor fabricante en este sentido es el Grupo Volkswagen, con 663.000 trabajadores, con Toyota cerrando el podium con 391.000. Stellantis cuenta con más de 259.000, Ford con más de 169.000 y Tesla con más de 135.000 trabajadores.

Más trabajadores, aunque vendan y ganen menos

En el caso de BYD, hay un dato relevante: solo en los últimos 10 meses han añadido 150.000 personas a su plantilla, justo cuando sus matriculaciones de vehículos, sus ingresos y sus beneficios netos se han visto perjudicados por la caída de las ventas en China (-3,9 por ciento durante los nueve primeros meses del 2026).

Pero hay que tener en cuenta una cosa con Build Your Dreams: su poderío solo se entiende por su modelo de negocio y en cómo abarcan la fabricación no solo de sus coches, sino también de sus baterías, sus motores, los semiconductores… De hecho, hasta 120.000 de sus empleados son ingenieros de I+D, mucho más de lo que tiene cualquier otra marca de coches en el mundo.

Un «microcosmos de la industria automotriz china», dice Chuanfu. Y aquí está otra de sus claves: de los 1,02 millones de trabajadores, 960.000 trabajan en China y apenas unos 60.000 en el extranjero (apenas un 6 por ciento). Esto se produce, además, cuando el 43 por ciento de sus ventas actuales ya se producen fuera de sus fronteras.

Es decir, que BYD sigue fabricando casi todos en China y exportándolo, a pesar de sus esfuerzos por levantar nuevas fábricas en Brasil, Tailandia, Hungría o Turquía. Todo ello requiere mucha mano de obra y en China ya sabemos que esta es relativamente barata y abundante.

BYD se queda atrás en productividad por trabajador

Tener cientos de miles de trabajadores más, como vamos a ver, no significa que la marca vaya a ser la más productiva del mundo. Si miramos las cifras de empleados y las ventas mundiales de vehículos, BYD está muy por detrás de los fabricantes antes comentados.

El gigante chino vendió 4,6 millones de coches el año pasado cuando tenía, en ese momento, unos 870.000 empleados; es decir, que lograba sacar 5,3 coches por cada trabajador. Una cifra muy baja en comparación con otros grandes fabricantes.

Toyota, por ejemplo, logró rendir 11,3 millones de coches en 2025 con muchos menos trabajadores, dejando una relación récord de 29 vehículos fabricados por trabajador. El Grupo Volkswagen estuvo lejos de los japoneses, pero muy por delante de BYD, con 13,5 coches por trabajador. El gran rival de BYD en el apartado eléctrico, Tesla, puede presumir de vender 1,6 millones de coches con apenas 134.785 empleados, lo que equivale a 12 vehículos por trabajador.

Pero por el momento, BYD sigue por delante de la marca de Elon Musk en lo que venta de coches eléctricos se refiere, y no olvidemos que los chinos fabrican y vende componentes y baterías para otros fabricantes, por lo que su enorme plantilla se entiende en realidad por su enorme y trabajada cadena vertical en toda la industria.

Lexus renueva la gama de su automóvil eléctrico más vendido. El nuevo Lexus RZ 2027 ya tiene precios en España. El SUV japonés se presenta con una oferta actualizada estructurada en cuatro niveles de acabado con hasta 561 kilómetros de autonomía y 408 CV.

Ha pasado más de un año desde que el renovado Lexus RZ inició su andadura comercial en el mercado español. El coche eléctrico más popular de la marca Lexus estrenó una importantísima actualización para ponerse al día en cuestiones como el diseño o la tecnología. Una de las grandes novedades que trajo esta renovación no fue otra que la versión F Sport. El SUV RZ es el primer eléctrico de Lexus con dicha terminación.

El tiempo ha pasado y ahora la marca está decidida a darle un fuerte impulso a las ventas de este modelo. Un impulso que se produce en un momento clave si tenemos en cuenta la incesante llegada de nuevos adversarios. El Lexus RZ 2027 ya tiene precios en España. Lexus actualiza la gama RZ ofreciendo una propuesta mejor definida con hasta 561 kilómetros de autonomía y 408 CV. Entremos en detalles.

La gama y equipamiento del nuevo Lexus RZ 2027

Si te adentras en el configurador de Lexus descubrirás que el SUV eléctrico RZ ahora puede ser configurado en los niveles de acabado Premium, Executive, Luxury y F Sport. Recuerda que puedes consultar todas las versiones y precios del Lexus RZ en su ficha. Cabe señalar que el acabado Premium cuenta con la variante Efficiency que ofrece la máxima autonomía. Y para el acabado Luxury está disponible opcionalmente el sistema de dirección por cable «Steer by wire», que viene equipado de serie en el acabado F Sport. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Lexus RZ Premium

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, de rodilla, laterales y de cortina)
• Llantas de 18 pulgadas
• Faros Bi-LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Lavafaros
• Barras de techo
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 14 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de cuero sintético gris
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos y calefacción
• Volante multifunción calefactable y ajustable eléctricamente en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico con función de memoria de altura
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Monitor de visión panorámica digital
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de precolisión con detección de peatones, ciclistas y motos
• Detección de ángulo muerto
• Alerta y freno de tráfico trasero cruzado
• Sistema de alerta de tráfico cruzado delantero
• Asistencia de cambio de carril
• Sistema de precolisión con asistente de dirección de emergencia
• Asistencia de salida segura
• Sistema de precolisión con asistente de intersecciones
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Aviso por exceso de velocidad
• Sistema de detención de emergencia
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento Lexus RZ Executive (añade)

• Llantas de aleación de 20 pulgadas
• Espejo retrovisor interior con función de cámara trasera
• Head-Up Display

Equipamiento Lexus RZ Luxury (añade)

• Equipo de sonido Mark Levinson
• Sistema de iluminación ambiental multicolor
• Tapicería UltraSuede Avellana
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos, calefacción y ventilación
• Asientos traseros con calefacción

Equipamiento Lexus RZ F Sport (añade)

• Tapicería UltraSuede F Sport
• Pedales de aluminio
• Asientos delanteros con diseño F Sport, ajustes eléctricos, calefacción y ventilación
• Sistema de dirección «Steer by wire»
• Volante Yoke calefactado con ajustes eléctricos

Precios del Lexus RZ 2027 en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

La autonomía del nuevo Lexus RZ 2027

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, no hay cambios. El RZ sigue estando disponible en las variantes de modelo 350e, 500e y 550e. En función de la variante configurada nos encontraremos con una configuración de tracción delantera o de tracción total. Lo que no varía es el «corazón» del vehículo. Todas las motorizaciones presentan una batería NMC de 77 kWh.

El Lexus RZ 350e es propulsado por un motor de 165 kW (224 CV) y 269 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos y declara una autonomía de 561 kilómetros según el ciclo WLTP. Un nivel por encima está el Lexus RZ 500e con tracción total Direct4. Tiene dos motores, uno por eje, que arrojan una potencia total combinada de 279 kW (380 CV). Hace el 0 a 100 km/h en 4,6 segundos y homologa una autonomía WLTP de 460 km respectivamente.

Coronando la oferta está el Lexus RZ 550e. Esta variante, también con tracción total, alcanza los 300 kW (408 CV) y solo necesita 4,4 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h. En este caso la autonomía declara es de 463 km. Por cierto, no podemos obviar que, al tratarse de un coche eléctrico, este SUV de Lexus luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Mercedes ha anunciado un nuevo motor de gasolina para sus compactos. Un 1.5 litros de 231 CV de potencia que consigue gracias a un turbo eléctrico, a la vez que recorta las emisiones de CO2 un 17 %.

Mercedes es otra de las marcas que vive obsesionadas con las emisiones contaminantes, y eso que hoy vende más coches eléctricos que nunca antes. La marca de la estrella está suprimiendo las mecánicas diésel, una de sus señas de identidad a lo largo de su historia, y apostando por los diferentes grados de electrificación.

La firma alemana se embarcó en una estrategia de motores para sus compactos, desarrollando un bloque de cuatro cilindros y 1.5 litros que apuesta mucho más por la eficiencia que por las prestaciones. Ese motor «M 252», como se le conoce internamente, y que ofrece una potencia máxima de 190 CV, ahora se ha transformado en el «M 252 LS», dando vida a una nueva versión mecánica que completará la gama de sus compactos con la denominación comercial «250».

Un 1.5 de cuatro cilindros con 231 CV y 31 CV eléctricos

Y el primer modelo en el que debutará este motor de gasolina de 1.5 litros que incorpora, por primera vez en un Mercedes, un turbocompresor eléctrico, es el GLB. Aun así, el objetivo no es solo el rendimiento: lo que Mercedes vende aquí es sobre todo eficiencia.

El «M 252 LS» es una evolución de un 1.5 con un funcionamiento especial, y ahora rinde una potencia máxima de 231 CV, a los que se suman 31 CV del sistema MHEV de 48 V. El propulsor de cuatro cilindros más potente de la gama de compactos de Mercedes, con el que la marca sustituye al anterior «M 260» de 2.0 litros y 224 CV de la generación anterior.

La marca ya ha confirmado que el motor llegará después a otros modelos compactos, como el CLA y el GLA, situándose en lo más alto de las gamas y ofreciéndose únicamente con tracción total 4MATIC.

Lo que necesitas saber

• Qué viene de la Fórmula 1 y qué no: El desarrollo es obra de Mercedes-AMG High Performance Powertrains, la filial que fabrica los motores de F1 del equipo Mercedes.
• Un motor para la estrategia de Mercedes: El «M 252 LS» es un buen ejemplo de la estrategia de Mercedes con sus compactos para seguir exprimiendo el motor de combustión electrificado mientras llegan más eléctricos e híbridos.
• El concepto remite al MGU-H: Este sistema fue retirado de la Fórmula 1, pero el parecido es de principio, no de hardware: el turbo del GLB se ha adaptado a un motor mucho más pequeño, a una red de 48 V y a un uso diario que no tiene nada que ver con una vuelta rápida.

Qué hace exactamente el turbo eléctrico

Un turbo convencional funciona con los gases de escape, y por eso, a bajas vueltas y con un pisotón al acelerador, tarda un instante en subir de presión. Es el famoso retraso del turbo, que nadie echa de menos.

En el «M 252 LS», un pequeño motor eléctrico de 5 kW, alimentado por la red de 48 V, mueve el compresor sin depender del flujo de escape. El turbo gana velocidad antes y la presión de sobrealimentación aparece más rápido. Se nota sobre todo al acelerar desde bajas revoluciones, como al adelantar o incorporarse a una vía rápida. Además, el sistema funciona también como generador.

Cuando los gases de escape tienen energía de sobra, el turbo la convierte en electricidad: Mercedes habla de hasta 2 kW de recuperación para alimentar el sistema híbrido y reduce lo que hay que generar por otros medios. Mercedes ha conservado la válvula de descarga, que sigue siendo necesaria para controlar la presión en los cambios bruscos de carga.

Mercedes apuesta por las cifras y el refinamiento

La mejora no se queda en el turbo. El «M 252 LS» incorpora dos ejes de equilibrado Lanchester para reducir vibraciones y ganar suavidad, algo que cobra sentido en un cuatro cilindros de alto rendimiento. El turbo eléctrico, además, lleva una carcasa de aluminio y un controlador específico para soportar el calor.

Mercedes asegura que el GLB 250 acelera aproximadamente una décima más rápido que con el 2.0 litros anterior, por lo que bajar de 6,9 segundos a 6,8 segundos es un margen difícil de apreciar al volante. Donde sí hay un salto es en las emisiones: un 17 % menos de CO2 respecto al motor anterior.

Ese 17 % es una mejora relativa, no un dato absoluto. En ciclo WLTP, el GLB 250 4MATIC homologa entre 7,6 y 8,4 l/100 km, con emisiones de 174 a 191 g/km de CO2. Es decir, mejora, pero sigue siendo un SUV con 231 CV y tracción total, y no un modelo especialmente frugal.

BMW ha comenzado las pruebas del nuevo ALPINA 7 con motor de gasolina. La marca alemana ha sido sorprendida en estas fotos espía con un prototipo de esta deportiva berlina que llegará en 2028.

Este pasado verano supimos que los encargados de desarrollar los nuevos modelos de ALPINA serán los especialistas de la división más deportiva de los bávaros. Los de BMW M aprovecharon su estancia en el sur de Europa, durante las pruebas de calor del verano, para sacar a la carretera al que era el primer prototipo de uno de los modelos de esta submarca puente hacia Rolls-Royce.

Entonces, nuestros fotógrafos cazaron al nuevo BMW i7 ALPINA, y ahora ha sido el turno de la variante con motor de gasolina. Un ejemplar camuflado ha sido sorprendido saliendo de las instalaciones de BMW M en Nürburgring, y no cabe la menor duda de que se trata del futuro BMW ALPINA 7. Una versión concebida para preservar el equilibrio entre refinamiento y prestaciones, en lugar de perseguir el carácter deportivo puro de los M.

Fotos espía BMW ALPINA 7 2028

Las finas luces diurnas, que cuentan con cristales de Swarovski, y están situadas al borde del capó, se están convirtiendo también en la nueva firma de ALPINA. Estos cuentan con LED de color ámbar que, en el lado izquierdo de este prototipo, parpadea como intermitente, mientras que en el lado derecho permanece fija. Es decir, hay una firma lumínica ámbar propia y diferente de la de cualquier versión del Serie 7.

Pero eso no es lo único de este Serie 7 que no quiere ser un M, porque todo el frente es completamente diferente de otras versiones de la lujosa berlina alemana. Especialmente, las parrillas del faldón, que transmiten una mayor agresividad, apreciándose la misma forma de trapecio en los extremos de la central que en el i7 avistado en verano.

Las grandes llantas multi-radio que se vieron en el eléctrico han sido sustituidas por otras nada típicas de ALPINA, lo que podría llevar a confusión. Pero lo que no deja lugar a la duda son las cuatro salidas de escape ovaladas en la parte trasera. Estos tubos no están presentes en ningún Serie 7 a la venta, y es una de las señas históricas de esta marca deportiva.

Deportividad y comodidad a partes iguales en el BMW ALPINA 7 2028

Lo que está claro es que este esperado ALPINA 7 será un gran sedán, y no el elegante coupé deportivo que se presentó en la pasada edición del Concurso de Elegancia de Villa d’Este. Por ahora, esta propuesta no tiene una luz verde de producción y solamente es un ejercicio de diseño del que se han tomado algunas ideas para un Serie 7 más deportivo.

El ALPINA 7 contará con unas plazas traseras para dos, con asientos independientes, multitud de reglajes eléctricos y otros equipamientos especiales dirigidos a aumentar el confort de los pasajeros que se acercará al que experimentan los de Rolls-Royce.

El ALPINA 7 no será únicamente eléctrico, sino que también contará con dos mecánicas de gasolina. Una basada en el poderoso V8 de 4.4 litros biturbo que anima al ;M760, por lo que contará con una potencia máxima de, aproximadamente, 550 CV. La otra versión será más «accesible», con el seis cilindros y de 3.0 litros del 740 con 400 CV. Ambas opciones con tracción total xDrive.

El BMW ALPINA 7 llega en 2027, y por no menos de 200.000 euros

Esta es la primera vez que se ve al nuevo ALPINA 7 en sus pruebas en condiciones reales de tráfico, aunque no se extenderán por mucho tiempo. BMW tiene intención de presentarlos en primavera de 2027, por lo que se pondrán a la venta a finales del próximo verano.

En cuanto al precio, se habla de poco más de 200.000 euros para el más barato, pero BMW guarda silencio al respecto. Lo que sí sabemos es que ALPINA siempre ha cobrado el confort y la exclusividad con generosidad, si bien ahora tendrá además el respaldo de una marca que sabe cómo hacer caja con el lujo.

El exdirector de Racing Point, Aston Martin y Alpine considera equivocadas las críticas de Fernando Alonso a los pilotos de la parte baja de la parrilla y le recuerda que él pertenece a ese grupo.

Fernando Alonso fue muy crítico con los pilotos de la parte baja de la parrilla tras el Gran Premio de Estados Unidos celebrado en Austin el pasado fin de semana. El asturiano tenía opciones de entrar en los puntos, pero estas se desvanecieron tras un toque con Alexander Albon que le rompió buena parte de la parte izquierda del monoplaza.

Al ser entrevistado posteriormente, el piloto de Aston Martin afirmó que el nivel de los pilotos del tercio final de la parrilla es «muy bajo», aludiendo claramente a Alexander Albon. Palabras que han tenido mucha repercusión y que han provocado un rechazo generalizado.

En el podcast High Performance Racing, del que es cofundador junto Rob Smedley y Jake Humphrey, Otmar Szafnauer ha valorado las declaraciones del que fue su piloto en Alpine F1. Y esta no ha sido nada positiva.

Alonso también es un piloto de la zona baja de la parrilla

La primera conclusión a la que ha llegado el exdirector de Racing Point, Aston Martin y Alpine es que Fernando Alonso ha criticado al grupo de pilotos al que ahora mismo pertenece.

«¿No dijo que a los pilotos de la cola de la parrilla les falta talento? Lo primero que pensé fue: ¿se da cuenta de que ahora él también es uno de los de atrás?», expresaba el estadounidense de origen rumano.

A continuación, Jake Humphrey aportó un dato demoledor: los siete últimos pilotos de la clasificación del campeonato de este año suman más de 150 podios entre todos. A lo que Szafnauer respondió: «Increíble. ¿Sabes lo que te dice eso? Que sus coches son una mierda. [Albon] se merece su sitio en la Fórmula 1, sin duda».

Los equipos de cola no están haciendo un buen trabajo

Otmar Szafnauer también reflexionó sobre las causas que propician que pilotos de talento y prestigio se vean obligados a competir en la parte baja de la parrilla, lo que a su vez les lleva a cometer errores.

«En las primeras vueltas, del líder al último coche, es decir, de Kimi a quizás Bottas, [hubo] seis segundos por vuelta de diferencia. Eso es como un F1 contra un F2 en COTA [Circuito de las Américas por sus siglas en inglés]. Creo que el F2 habría estado más cerca, pero es una barbaridad», aportaba Szafnauer.

El exjefe de varios equipos de la F1 expresó también su sorpresa por la incapacidad de los equipos de cola para recuperar terreno con respecto a los mejores de la parrilla.

«La diferencia es enorme ahora mismo. Pensaba que, como han cambiado las normas, tanto de la unidad de potencia como del chasis, los coches del fondo de la parrilla irían aprendiendo muy deprisa y acabarían alcanzando a los demás. Lo normal es que mires lo que han hecho los coches rápidos y lo copies enseguida, y no son capaces de hacerlo… Nunca había visto nada igual», zanjaba Szafnauer.

El Renault 5 y el Twingo están siendo instrumentales para las cuentas de la marca del rombo logrando un crecimiento del 1,4%, pese a haber perdido parte de su cuota de mercado.

Renault ha presentado sus cuentas en este tercer trimestre del año y se ha llevado una sorpresa positiva. Con respecto a las predicciones que tenían anteriormente, han logrado un crecimiento del 1,4%, más de lo esperado, en estos tres meses… pese a que han vendido menos volumen, debido a la cada vez mayor presencia de fabricantes chinos con productos similares y tecnología avanzada a un precio que sigue siendo difícil de responder para la industria europea.

Los responsables, en buena parte, son el Renault 5 E-Tech que sigue funcionando de perlas en Europa - particularmente en aquellos mercados con políticas más proclives al salto al coche eléctrico - y el Renault Twingo. Este, en su primer año comercial, ya lleva 26.000 unidades vendidas desde que se lanzó, fabricándose a todo tren en las instalaciones del grupo en Novo Mesto, junto a sus hermanos Nissan PIXO y Dacia Spring.

Renault supera las expectativas gracias a sus coches eléctricos

En lo que a volumen se refiere, en este trimestre rozaron el medio millón de unidades matriculadas con 497.799 unidades - lo que implica un 6% menos que en el mismo periodo de hace un año. La misma situación que vemos en Europa con sus contrincantes venidos de China también se aplica a América Latina, donde han tenido mucha aceptación en varios mercados y, de hecho, dominan gran parte del mercado de coches eléctricos.

Ahora bien, estos beneficios vienen del aumento de la cuota de mercado de sus eléctricos - que han supuesto un 25,8% del total - es decir, uno de cada cuatro coches que vende Renault, exceptuando el resto de marcas del grupo, es eléctrico. Lo que implica que se han vendido unos 128.432 BEV galos, buena parte de ellos 5 E-Tech y Twingo E-Tech, sin olvidarnos de otros modelos como el 4, el recién actualizado Mégane y el Scénic.

Centrarse en sus concesionarios antes que en flotas

En comparación con las cifras de principios de este año, las ventas de BEV de Renault han crecido un 75,2%. Es gracias a esto que están consiguiendo mantenerse en el 5,5% de margen operativo, si bien esto es complicado que se sostenga debido al creciente coste de las materias primas para la fabricación de sus coches, además de la evolución de la inflación. Por otro lado, Renault crece un 1,4% en beneficios cuando lo que se esperaba por parte de los analistas era un -0,3%.

Una de las claves para ello ha estado en darle prioridad a las ventas de su red de concesionarios, dándoles más beneficios que vender vehículos a flotas enteras o matriculaciones para rentings. Estas ventas han supuesto el 64,8% de sus ventas - lo que es normal desde el punto de vista de España, que se venda más a particulares que a flotas, pero a nivel europeo llama la atención porque suele ser justamente el caso opuesto.

Los números de Dacia y la paradoja en España

Quien no ha tenido un trimestre tan beneficioso es Dacia. Su marca asequible, con el Sandero como gran bandera que un año más va camino de ser el coche más vendido en España (con 25.926 unidades a finales de septiembre, aunque por una vez le sigue de cerca el SEAT Ibiza con 22.020 unidades), ha caído un 12,8% con respecto a las cifras del año pasado. La competencia también se nota en Dacia, tanto por el hecho de que haya más fabricantes chinos posicionándose en coches asequibles como por la propia expansión de Dacia a segmentos de mayor tamaño, donde también están los chinos con sus SUV con sistemas híbridos enchufables.

Precisamente este es un caso curioso dentro del panorama español, dado que Reuters atribuye esta caída de Dacia a la falta de opciones hibridación o eléctricas en toda su gama (más allá de variantes híbridas de los Jogger o el recién llegado Sandero híbrido, además del Spring que cambia de generación). El Sandero híbrido entró en el mercado hace unos meses, pero la inmensa mayoría de los que se ven por la calle no llevan Etiqueta ECO… exactamente igual que le ocurre a su mayor rival, el Ibiza, si bien espera a esa variante MHEV que ya hemos visto en desarrollo.

El piloto de Aprilia intentará mantenerse en la pelea por el Mundial a pesar de su fractura en el brazo, mientras que el de Honda vuelve a competir tras superar sus problemas de salud.

El Gran Premio de Malasia de MotoGP contará con dos pilotos españoles que parecían casi descartados días atrás. Por un lado, Jorge Martín ha recibido el visto bueno de los médicos del campeonato y se subirá a su Aprilia en la primera sesión de entrenamientos libres, a pesar de seguir convaleciente de la fractura de radio que sufrió en Phillip Island.

Por otro lado, Joan Mir, que ha estado ausente desde el Gran Premio de San Marino de mediados de septiembre a consecuencia de diversos problemas físicos de procedencia desconocida. Ahora que el mallorquín está de vuelta, ha explicado el origen de todo ello.

Lo que necesitas saber

• Jorge Martín podrá probarse en Sepang: los médicos le han autorizado a salir a pista con la fractura de radio, pero deberá evaluar sus sensaciones y recibir una nueva valoración antes de continuar el fin de semana.
• El título sigue siendo su motivación: el piloto de Aprilia está a 10 puntos de Marc Márquez y quiere apurar sus opciones, aunque la lesión afecta a la mano derecha, fundamental para frenar y acelerar.
• Joan Mir ya conoce el origen de sus problemas: el piloto de Honda relaciona la fatiga extrema que le obligó a parar con un antiguo problema de visión que empeoró por el estrés de las carreras. Tras perderse cinco grandes premios, asegura sentirse mucho mejor.

Jorge Martín se agarra a la pelea por el título

El madrileño se encuentra a 10 puntos de Marc Márquez en la clasificación general y quiere apurar todas sus opciones, por lo que se probará en los entrenamientos y será evaluado nuevamente antes de ser declarado apto para el resto del fin de semana.

«Veamos cómo estoy, cómo me siento, y luego decidiremos qué hacer, si continuamos con el GP o no», ha explicado Jorge Martín en las horas previas al comienzo del Gran Premio de Malasia. «Lo único que sé es que tengo la muñeca rota. Intentaré correr con la muñeca rota, así que seguro que será muy difícil, será muy doloroso. Lo intentaré, por supuesto, porque estoy luchando por el título. Si no, estaré en casa con una escayola durante un mes».

El piloto de Aprilia es consciente de que lo normal es que no pueda competir adecuadamente, pero necesita tener la certeza antes de darse por vencido. «Veamos cuánto me limita en cuanto a mi estilo de pilotaje. Sin duda, es la mano derecha, donde están el freno y el acelerador».

«Es un circuito con curvas a la derecha. Así que, en general, no pinta bien, pero veremos mañana. Todavía no puedo cepillarme los dientes. Lo hago con la mano izquierda, así que casi no puedo hacer nada, pero quizás pueda montar en moto», expresa.

«No soy ni muy optimista ni muy pesimista, porque después de cinco días estoy aquí y puedo montar. Es increíble. Hice todas las terapias posibles esta semana para intentar estar en las mejores condiciones, y ahora veremos hasta dónde puedo llegar», reitera Martín.

El origen de los problemas de salud de Joan Mir

El piloto de Honda ha estado ausente durante varias carreras con la única explicación de unos resultados anómalos en unos análisis de sangre. Ahora parece que todo ha quedado solucionado y Joan Mir afirma sentirse incluso mejor que antes de parar y ha explicado el origen de sus dificultades.

«Estoy muy contento de estar de vuelta. Necesitaba parar, porque tenía algunos problemas de visión que al principio no sabíamos muy bien por qué ocurrían», ha explicado. «Relacionado con esto estaba la fatiga, pero bastante extrema. Fue un proceso que empeoró en las últimas carreras de la primera parte de la temporada. Me vi obligado a parar. Comencé un tratamiento con el doctor Charte [director médico de MotoGP] y pudimos entender un poco el problema».

Joan Mir agrega que el probable origen de todo ha sido «un problema de visión que tuve en el pasado, y con el estrés de las carreras fue empeorando. La fatiga estaba relacionada con esto, pero hasta que entendimos qué era, hicimos muchas pruebas».

Después de perderse cinco grandes premios, el piloto que en 2027 pasará a Gresini afirma haber encontrado todas las respuestas y se siente capaz de volver a su mejor versión, aunque quizás en Malasia sea prematuro.

«Ahora tengo muchas respuestas sobre lo que pasó. Me lo guardaré para mí, para mi futuro, pero creo que será algo muy importante. Mañana les diré [si estoy al 100%], porque no es lo mismo rodar con la moto de entrenamiento, a esa velocidad que a esta otra. Es diferente. Pero me siento mucho mejor que antes», concluye el todavía piloto de Honda.

El SUV de Hiroshima añade uno de los elementos más interesantes en materia de conectividad a su repertorio, de manera que también siguen la tendencia que inició Renault y que siguieron Honda y Volvo.

Desde ahora, en los concesionarios de Mazda también veremos a Gemini, la IA de Google que se integra también en los sistemas de infoentretenimiento de cada vez más marcas. Con Gemini, lo que se busca es una mejor respuesta e interacción de los comandos de voz del vehículo, comenzando por el Mazda CX-5 que es en estos momentos es, junto al CX-30, el modelo más vendido de la marca en España.

Un sistema que ya hemos visto cómo se ha ido incorporando de manera paulatina, de entrada a varios modelos del grupo Renault, como el exitoso Renault 5 E-Tech o el Twingo E-Tech - y después trasladado a otros modelos y marcas del grupo, caso del Nissan PIXO. Recientemente Honda y Volvo también han tomado la decisión de confiar en la tecnología a bordo del gigante norteamericano.

Mazda CX-5, ahora con Google Gemini incorporado

Gracias al ecosistema de Google built-in potenciado por Gemini, el conductor puede interactuar con el vehículo utilizando un lenguaje 100% natural y mantener diálogos complejos de múltiples pasos. Desde planificar rutas dinámicas hasta gestionar llamadas o reproducir contenidos multimedia, el sistema comprende el contexto de la conversación al vuelo, elevando la seguridad activa al minimizar al máximo cualquier tipo de distracción visual al volante.

Al vincular la avanzada arquitectura electrónica del CX-5 con la inteligencia artificial generativa de Google, la firma de Hiroshima demuestra que la experiencia de usuario digital es hoy un argumento de compra tan decisivo como el comportamiento dinámico o la eficiencia mecánica en el asfalto. Junto al tacto de la dirección, el comportamiento de la carrocería o la manera en la que acelera o frena, la idea de premium asequible se complementa con el uso de Gemini.

Reemplaza al Asistente de Google a través de una actualización

De manera similar al caso de Renault de hace unos meses, Gemini sustituye al Asistente de Google como asistente de voz. De esta manera, Gemini puede localizar en el navegador la cafetería o gasolinera más cercana, cambiar los ajustes de la climatización o escoger la música que se desee (exactamente igual que un dispositivo doméstico, pero sin tener que decir ‘Ok Google’ con cada comando) sin apartar las manos del volante y la vista de la carretera.

Así, la arquitectura Mazda E/E Architecture+ continúa evolucionando, más de medio año después de las primeras entregas a clientes y poco más de un año desde su presentación y apertura del periodo de pedidos del SUV que se sitúa justo por encima del CX-30 en la gama de la marca. Esta actualización, aunque bastante recomendada, es opcional, en caso de que haya clientes que prefieran seguir utilizando el Asistente de Google.

Disponible de entrada en 12 idiomas, con tres años de acceso gratuito

Gemini llega a través de una actualización OTA y estará disponible, de entrada, en 12 idiomas: inglés, francés, alemán, español, italiano, polaco, neerlandés, danés, noruego, esloveno, sueco y turco. Los clientes contarán con tres años de acceso gratuito, registrándose en Mazda Connected Services a través de la aplicación MyMazda.

Una vez pasen esos tres años, Gemini seguirá estando disponible, pero sólo conectando el coche a un smartphone como a la hora de utilizar Android Auto o Apple CarPlay. También será posible acceder a aplicaciones como Spotify, TuneIn, YouTube, Amazon Prime Video, Amazon Music, Waze o Google Chrome, si bien las que contengan vídeos estarán restringidas para evitar distracciones al volante, algo que cada vez se mira más en clave de seguridad.

Nos fuimos en familia a recoger el material de acampada que dejamos montado durante la temporada en el Camping Urbión de Abejar, Soria. Un trayecto de 368 km entre ida y vuelta en un día desapacible de otoño para comprobar cómo responde la Kia PV5 Passenger en carretera real. Y qué tal se carga con los bártulos típicos de estos menesteres.

El termómetro marcaba 10º en La Muela cuando salimos a las 6:14 de la mañana. No íbamos de paseo: tocaba ir al Camping Urbión, en Abejar (Soria), a echar una mano a la familia con la recogida del material que se queda montado allí durante la temporada, antes de que llegue el invierno. Mi mujer y yo íbamos en la furgoneta y el resto de la familia en otro coche, pero viajábamos juntos.

La furgoneta era la Kia PV5 Passenger Long Range Plusde 5 plazas, con batería de 71,2 kWh nominales (unos 67 kWh útiles), que me prestó Kia Autosalduba, del Grupo CARZA. Si queréis saber cómo es por dentro, cuánto espacio tiene o qué tal va el software, lo conté con calma en mi anterior review. Aquí vengo a contaros cómo se porta en un viaje de verdad.

Y este viaje, aunque no es largo, tiene su miga: La Muela está a 620 m de altitud y el camping, a 1.200 m. A la ida se sube mucho, y a la vuelta, aunque sobre el papel es bajada, hay numerosos puertos por el camino. Un trayecto bastante más exigente de lo que dicen los kilómetros, y encima nos salió un día de frío, viento y lluvia.

La ida: de los 620 m de La Muela a los 1.200 m de Abejar

La Muela – Camping Urbión (185 km)

Salimos con el 100% de batería. Primero, autovía por la A-2 hasta Calatayud y desde ahí carreteras secundarias por la N-234 hasta el camping. En autovía fui a 110 km/h y en las secundarias entre 90 y 95 km/h de marcador, no de GPS. El asistente de conducción lo llevé activado siempre que pude, porque me resulta muy cómodo, y el climatizador a 23 °C.

Llegamos a las 8:21 con un 39%. Son 61 puntos de batería en 150 km, y se nota que casi todo el camino fue cuesta arriba. Aun así, en ningún momento pasé ansiedad de autonomía. En Abejar nos recibió el día con 7º, viento y lluvia. Un "tiempo ideal" para unos planes como estos.

Camping Urbión – Soria (32 km)

Pasamos el día recogiendo y volvimos a cargar el maletero, esta vez con lonas y bultos hasta arriba. Salimos del camping a las 17:40 y, tras unos 32 km y unos 27 minutos, llegamos al Powerdot de Soria sobre las 18:07 con un 28%.

La experiencia de carga: Powerdot en el Centro Comercial Camaretas

En el propio camping hay un cargador de dos tomas, pero lo tenía descartado por experiencias anteriores: hay que registrarse en una web, meter la tarjeta, te cobran una reserva que tarda días en devolverte y da bastantes problemas. Prefiero no complicarme. Como el Centro Comercial Camaretas de Soria está muy cerca del camping y su parking tiene un montón de cargadores, ya tenía claro que pararía allí.

Enchufé y la PV5 subió muy rápido hasta los 97 kW y se mantuvo muy constante. En la foto de la pantalla se ve con el 63% y 14 minutos para llegar al 80%. Una cosa que se me pasó: no preacondicioné la batería, a pesar de que la furgoneta dispone de esa función. Con el frío que hacía quizá habría rascado algo más, pero aun así no tengo queja.

Del 28% al 77% cargué 43,9 kWh, y me costó 24,43€ con Electroverse a 0,56€/kWh. Yo quería parar solo 15 minutos, pero la parada se alargó a 25. No fue culpa de la furgo, sino de la familia, que estaba muy a gusto con el café en un día de perros como este. Tampoco les voy a quitar la razón.

La vuelta: bajar de los 1.200 m con puertos por el medio

Camaretas Soria – La Muela (155 km)

Salimos de Soria sobre las 18:32 con el 77%. De nuevo 110 km/h en autovía, con lluvia y viento más intermitentes que a la ida. Que se baje hasta los 620 m de La Muela no significa que sea todo cuesta abajo: hay numerosos puertos entre medio y se notan.

Llegamos a casa sobre las 20:50 con un 39%. Son 38 puntos de batería en 186 km, frente a los 61 de la ida en 150 km. Ahí se ve lo que pesa el desnivel.

Cómo se portó la PV5 con viento, lluvia y frío

La estabilidad me pareció muy buena. Con ese volumen, el viento se nota muchísimo: empujaba de frente y a veces de lado, y se oía bastante ruido aerodinámico. Es lo lógico en una furgoneta alta y es el precio de tanto espacio. Con la lluvia, ningún problema: muy aplomada, sin hacer nada raro en ningún momento.

También debo destacar, que en días así se agradecen los asientos calefactados y esta PV5, lleva en cuatro de las cinco plazas. Llevar la espalda y el trasero calentitos, no tiene precio. Los activamos a un puntito de los tres niveles y fue más que suficiente.

Consumo y autonomía real con frío

El consumo medio de toda la jornada fue de 22,5 kWh/100 km. En la review hablaba de unos 20, pero allí rodé casi todo con mejor tiempo. Aquí sumamos temperaturas que no pasaron de 10º, viento, lluvia, calefacción todo el día, más de dos toneladas de furgoneta y mucho desnivel. Con ese gasto, mi estimación de autonomía real en estas condiciones desfavorables es de unos 300 km, que con paradas de 20-30 minutos como la de Soria se resuelven perfectamente.

368 km, una parada y ninguna ansiedad

368 km, una única parada de carga y 24,43€. Con frío, lluvia, viento y un desnivel de casi 600 m entre La Muela y Abejar, la PV5 resolvió el día sin darme ninguna sorpresa desagradable de autonomía. Llegué a casa con un 39% y con la sensación de que aún habría dado para más.

Tan solo le pongo dos peros, el ruido aerodinámico con viento, algo totalmente normal dado su volumen. Pero a cambio da estabilidad, carga rápida y espacio de sobra.

Y una última cosa. Si esta unidad hubiera sido la de 7 plazas, habríamos hecho todo el viaje juntos en la misma furgoneta en lugar de repartirnos en dos coches. Quizá en la próxima.

Gracias de nuevo a Kia Autosalduba, del Grupo CARZA, por prestarme la PV5.

Datos clave del viaje

• Recorrido total: 368 km (La Muela → Camping Urbión → Soria → La Muela)
• Vehículo: Kia PV5 Passenger Long Range Plus (71,2 kWh nominales, 67 útiles)
• Consumo medio: 22,5 kWh/100 km
• Paradas de carga: 1 (Powerdot, Centro Comercial Camaretas, Soria)
• Carga: del 28% al 77%, 43,9 kWh, 97 kW máximos, 25 minutos
• Coste total en cargas: 24,43€ (Electroverse, 0,56€/kWh)
• Batería: salida 100%, camping 39%, Soria 28%, llegada a casa 39%
• Altitud: La Muela 620 m, Camping Urbión (Abejar) 1.200 m
• Clima: 10º a la salida, 7º en Abejar, sin superar los 10º en todo el día, lluvia casi constante y viento racheado
• Velocidad: 110 km/h en autovía, 90-95 km/h de marcador en secundarias, asistente de conducción activado, climatizador a 23º

El responsable de Ducati acusa a varios pilotos de criticar la celebración de la carrera de Qatar y después guardar silencio ante el organizador, mientras Márquez pide garantías.

El Gran Premio de Qatar se mantiene en el calendario de MotoGP para el 6 al 8 de noviembre, después de que la organización aplazara la prueba desde abril por la situación geopolítica en Oriente Medio. La seguridad de los pilotos, los equipos y el resto del personal desplazado ha sido el argumento central para modificar la fecha.

Las dudas sobre la celebración de la carrera siguen presentes a poco más de una semana del evento. Este miércoles, los pilotos volvieron a reunirse en Sepang con representantes de los equipos para reclamar garantías por escrito, entre ellas un plan de evacuación, cobertura ante un posible cierre del espacio aéreo de Qatar y garantías de repatriación en un escenario extremo. La reunión terminó sin un acuerdo definitivo.

Davide Tardozzi, responsable del equipo oficial Ducati, ha salido en defensa de Marc Márquez. El italiano rechaza que se responsabilice al piloto español de querer impedir que se dispute el gran premio y critica que otros competidores, según afirma, mantengan una postura contundente, pero no la repitan cuando deben plantearla cara a cara ante el organizador.

Lo que necesitas saber

• Tardozzi defiende a Márquez: el responsable de Ducati asegura que varios pilotos critican la situación de Qatar, pero después guardan silencio ante el organizador.
• Márquez no ha pedido cancelar la carrera: según Tardozzi, el piloto español reclama garantías de seguridad, un plan de evacuación y una alternativa por si la situación empeora.
• Ducati está dispuesta a competir: Tardozzi afirma que el equipo viajará a Qatar si se establecen las condiciones necesarias y recuerda que el organizador debe consultar a los equipos antes de tomar decisiones.

Tardozzi señala a los pilotos que callan ante el organizador

Tardozzi considera que el carisma de Márquez explica, al menos en parte, que el español se haya convertido en el principal foco de las críticas. Según el responsable de Ducati, otros pilotos comparten sus preocupaciones e incluso expresan opiniones más duras, pero no mantienen ese discurso en las reuniones oficiales.

«En cuanto a Marc, sencillamente es la persona más carismática, por lo que muchos pilotos que fuera expresan opiniones incluso mucho más contundentes que las de Marc, luego, cuando llegan a una reunión ante el organizador, se quedan callados. Y esto es un poco así, no tiene mayor importancia. Dicho esto, luego se le echa toda la culpa a Márquez porque es el único que se hace eco de la opinión de los demás pilotos. El único que tiene el valor de hablar», explica.

El jefe de Ducati insiste en que el problema no es que Márquez se haya negado a viajar a Qatar, sino que haya hecho públicas unas exigencias que, según sostiene, también comparten otros pilotos. Tardozzi asegura que ha leído informaciones que atribuyen al español la voluntad de no disputar la carrera y niega que esa sea su postura.

«He leído que se ha echado toda la culpa a Marc, como si fuera él quien no quisiera ir a Qatar. No es así; simplemente, Marc ha pedido, como muchos otros, que haya un plan de seguridad a nivel organizativo, ni más ni menos. No ha dicho “no quiero ir”. Y repito que ha habido quien dijo que no iba, pero luego, ante el organizador, ya no lo volvió a decir».

El responsable de Ducati vuelve así sobre la misma crítica: a su juicio, Márquez está asumiendo públicamente el coste de defender una preocupación que no es exclusiva suya. Tardozzi no identifica a los pilotos a los que acusa de cambiar su discurso ni concreta qué declaraciones considera más contundentes que las del español.

Ducati aceptará correr en Qatar si hay garantías de seguridad

La posición de Ducati, según Tardozzi, no pasa por exigir una cancelación automática del Gran Premio de Qatar. El equipo quiere que se establezcan medidas que permitan a sus integrantes viajar y competir con garantías, además de un procedimiento claro para reaccionar si la situación empeora durante el evento.

«Dicen cosas mucho peores que él, mientras que él ha sido lo suficientemente inteligente como para decir: “Intentemos mediar en el asunto, plantear situaciones que nos garanticen que haya una evacuación, un plan B, que se den todas las condiciones para que podamos correr con seguridad”. Eso es lo que ha pedido, pero ha habido muchos otros que han dicho cosas peores, pero que luego no han tenido el valor de repetirlas ante el organizador. Esto me molesta».

Tardozzi reconoce que existen circunstancias que pueden llevar a plantearse si merece la pena viajar, pero deja claro que Ducati está dispuesta a participar si se cumplen las condiciones necesarias. «Claro que hay situaciones que pueden hacer pensar que sería mejor no ir. Pero, en el momento en que haya condiciones de seguridad, un plan de evacuación y garantías de que, si pasa algo, no habrá problemas, nos vamos», afirma.

La discusión también afecta a quién debe asumir la responsabilidad de esas garantías. Los pilotos reclaman compromisos por escrito al promotor de MotoGP, mientras que las negociaciones implican igualmente a los equipos, que mantienen la relación contractual con el organizador.

Tardozzi recuerda que esa relación contractual determina quién debe participar en las decisiones. «Está claro que, lógicamente, es el equipo el que tiene el contrato con el organizador. Los pilotos —si me permites el término— son asalariados, empleados del equipo. Por lo tanto, el organizador, más allá de escuchar la opinión de los pilotos, como es lógico, mantiene la relación con el equipo. Está claro que, a la hora de tomar decisiones, el organizador debe consultar con el equipo».

Por ahora, la disputa no está resuelta. La celebración del Gran Premio continúa prevista para el 6-8 de noviembre, pero sigue pendiente de que las partes acuerden las condiciones de seguridad y quién debe garantizar su cumplimiento.

Ford cerró el tercer trimestre con 49.526 millones de dólares de ingresos y un beneficio neto de 2.049 millones. En ese mismo periodo, Model e perdió 1.058 millones, un 25 % menos que un año antes.

Ford ha presentado sus resultados del tercer trimestre de 2026 con un balance desigual: el beneficio neto del grupo superó los 2.000 millones de dólares, pero su división de eléctricos volvió a registrar pérdidas abultadas. Model e perdió 1.058 millones entre julio y septiembre. La cifra mejora la del mismo periodo de 2025, aunque sus ingresos y entregas cayeron con fuerza.

El fabricante lleva varios años desglosando sus cuentas en tres grandes áreas: Ford Blue, centrada en coches de combustión e híbridos; Ford Pro, dedicada a vehículos comerciales y servicios; y Ford Model e, responsable de los eléctricos. Ese reparto permite seguir la evolución de cada negocio, como ya ocurrió cuando Ford explicó las pérdidas de su división eléctrica en 2023.

Model e pierde menos, pero vende menos coches

Los ingresos totales de Ford ascendieron a 49.526 millones de dólares, frente a los 50.534 millones del tercer trimestre del año pasado. El beneficio neto atribuible a Ford Motor Company fue de 2.049 millones, por debajo de los 2.447 millones registrados un año antes. El resultado operativo ajustado, por su parte, creció de 2.600 a 2.700 millones de dólares.

En Model e, las pérdidas operativas (medidas como EBIT) bajaron de 1.410 millones a 1.058 millones. Ford cifra esa mejora interanual en un 25 %. Es una reducción relevante, pero la unidad eléctrica sigue acumulando pérdidas mientras sus principales indicadores comerciales retroceden.

La división ingresó 1.200 millones de dólares, un 31 % menos que en el mismo trimestre de 2025, cuando facturó 1.800 millones. También entregó 34.000 vehículos al por mayor, frente a 50.000, de modo que el volumen cayó otro 31 %. La rentabilidad medida sobre los ingresos empeoró: el margen EBIT pasó del -79,1 % al -86,5 %.

Ese último dato refleja que la reducción de las pérdidas en dólares no se ha producido junto a una mejora del margen. Model e perdió menos en términos absolutos, pero sus ingresos cayeron todavía más deprisa. Ford atribuye el resultado a la optimización de sus vehículos eléctricos de primera generación y a la inversión en modelos eléctricos más asequibles, además del desarrollo de su nueva plataforma UEV.

Las otras divisiones también bajan

Ford Blue registró un EBIT de 1.392 millones de dólares, frente a 1.540 millones un año antes. Sus ingresos fueron de 27.100 millones, un 3 % menos, y las entregas mayoristas descendieron un 10 %, hasta 657.000 unidades.

Ford Pro generó 1.665 millones de dólares de EBIT, por debajo de los 1.985 millones del tercer trimestre de 2025. Sus ingresos, en cambio, crecieron un 2 %, hasta 17.800 millones, aunque las entregas cayeron un 4 %. La marca relaciona el descenso del resultado con el mayor coste de las materias primas y los gastos temporales asociados al inicio de la producción de la Super Duty en Oakville.

Las dos divisiones tradicionales siguen aportando beneficios operativos, aunque también sufrieron retrocesos en este trimestre. El contraste con Model e está en la escala: Blue y Pro ganaron dinero, mientras la unidad eléctrica continuó generando pérdidas superiores a los 1.000 millones.

Ford mantiene su previsión para todo 2026

La compañía espera que Model e acumule alrededor de 4.000 millones de dólares en pérdidas operativas durante 2026. La previsión se mantiene pese a la mejora interanual del tercer trimestre. Ford elevó el límite inferior de su previsión de EBIT ajustado para el conjunto del grupo y ahora espera cerrar el año entre 10.500 y 11.000 millones de dólares.

La reducción de pérdidas llega mientras Ford ajusta sus planes eléctricos. A finales de 2025, la empresa anunció cancelaciones y cambios en varios proyectos, junto con una amortización de 19.500 millones de dólares; entre ellos figuraba la F-150 Lightning. El contexto de producto y lanzamientos para 2026 se recoge también en el calendario de novedades que preparaba Ford.

El dato del trimestre apunta en dos direcciones: Model e perdió 352 millones de dólares menos que en el mismo periodo de 2025, pero facturó 600 millones menos y entregó 16.000 vehículos menos. Ford prevé que la división cierre 2026 con pérdidas cercanas a los 4.000 millones.

El BYD Shark es el primer pick-up de la marca en Europa, un híbrido enchufable con 436 CV de potencia máxima y 90 kilómetros de autonomía eléctrica. La marca ha anunciado su precio en Reino Unido, donde se venderá con una única versión pero muy equipada.

BYD se prepara para el lanzamiento de un nuevo modelo en Europa, y esta vez no se trata de un turismo ni de un eléctrico. La marca china ha puesto precio a su primer pick-up, un Shark que se estrenará en Reino Unido antes de finales de año, cumpliendo la promesa realizada durante la presentación en la pasada edición del Festival de la Velocidad de Goodwood.

Una apuesta más que interesante, porque supone la entrada del fabricante asiático en una categoría dominada por americanas y niponas, y ante las que este nuevo BYD Shark no se amedrenta lo más mínimo. Este pick-up está dispuesto a ir a por todas con importantes argumentos que te contamos a continuación.

El BYD Shark lo tiene todo grande en diseño

BYD ha seguido la receta de cualquier pick-up moderno para hacer el suyo propio. El Shark presume de un diseño moderno con los faros colocados muy altos, separados por una parrilla que aloja el nombre de la marca, pero unidos por una franja luminosa que recorre todo el ancho.

Los laterales llevan estribos, protecciones inferiores y unos pasos de rueda cuadrados que alojan unas grandes llantas de aleación de 18 pulgadas, a elegir entre un acabado bicolor, de serie, o pintadas en negro en opción. Detrás, una tira de luz cruza todo el portón, que luce el logotipo BYD más grande que la marca ha puesto en un turismo.

La marca ha confirmado una paleta de colores de carrocería tan elegantes como llamativos, contando con cinco posibilidades: Azul Atlántida, Negro Obsidiana, Blanco Polar, Verde Grisáceo y Naranja Amanecer.

Interior de pick-up, ambiente de SUV en el BYD Shark

El BYD Shark se pondrá a la venta en Europa con una sola variante de carrocería, de doble cabina más una caja de carga trasera, presumiendo de medidas y de espacio en ambas áreas. Además, sus voladizos cortos permiten maximizar su aptitud todoterreno, como puedes ver con más detalle a continuación:

Medidas y volúmenes oficialmente homologados.

La doble cabina del BYD Shark cuenta con cinco plazas, y en la parte delantera con un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas y una pantalla de infoentretenimiento de 15,6 pulgadas, que BYD presenta como la más grande del segmento.

BYD ha confirmado que el nuevo Shark se venderá con una sola versión asociada al acabado «Design» pero cargada de equipamiento, contando con los siguientes componentes:

• Sistema de sonido Dynaudio de 12 altavoces
• Head-up display
• Cargador inalámbrico de 50 W
• Cámara de 360 º
• Sensores de aparcamiento delanteros y traseros
• Acceso y arranque sin llave
• Control remoto de funciones
• Control de crucero adaptativo
• Alerta de tráfico cruzado con frenado automático
• Aviso de colisión delantero y trasero
• Asistente de mantenimiento de carril de emergencia
• Monitorización de ángulo muerto
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de descenso de pendientes
• Siete airbags (incluido el central delantero)
• Anclajes ISOFIX
• Detector de ocupantes infantiles
• Control de presión de neumáticos
• Asientos delanteros deportivos calefactables y ventilados
• Tapicería de cuero ecológico
• Carga con función V2L y dos tomas de corriente de hasta 6 kW de potencia
  

Además, la segunda fila cuida a los pasajeros con un suelo plano, casi 900 milímetros para las rodillas de los tres pasajeros y un respaldo inclinado 27 º, más cercano al de un SUV familiar que al de un pick-up tradicional.

El BYD Shark es un PHEV con 436 CV

El primer pick-up de BYD cuenta con un poderoso sistema de propulsión híbrido enchufable «Super Hybrid DMO» que combina un motor de cuatro cilindros y 1.5 turbo de gasolina, con 150 CV de potencia y dos motores eléctricos, uno por eje: 231 CV el delantero, y 204 CV el trasero. La potencia máxima conjunta es de 436 CV.

Prestaciones del BYD Shark 2027
Motor	PHEV 1.5 Turbo + 2 EV
Potencia	436 CV
Caja de cambios	Aut.
0-100 Km/h	5,7 s
V. Máxima	180 km/h
Consumo	3,5 (9,6) l/100 km
Tracción	Total

Prestaciones homologadas según el ciclo WLTP / Entre paréntesis, con la batería descargada.

Como en el resto de la gama «Super Hybrid» de BYD, el motor de combustión actúa como generador. El sistema funciona en cuatro configuraciones: eléctrico puro, híbrido en serie (el gasolina genera electricidad, el modo más usado en ciudad), híbrido en paralelo (cuando se necesita más aceleración) y con el motor de gasolina impulsando directamente las ruedas a velocidad constante, por ejemplo en autopista.

Todo eso sin afectar a un sistema de tracción integral inteligente, que adapta la entrega de potencia en función de la superficie de conducción, variando los parámetros en función de si se trata de arena, barro, nieve o grava.

La batería Blade es de ferrofosfato de litio (LFP), cuenta con una capacidad de 32,2 kWh, va integrada en la plataforma y permite hasta 90 kilómetros en modo eléctrico. La recarga admite 55 kW en corriente continua, necesitando de 21 minutos para recuperar del 30 al 80 % de la capacidad de la batería.

Lo que falla en el nuevo Shark y que BYD no quiere decir

Según BYD, es casi el triple de capacidad que el otro pick-up híbrido enchufable disponible en Europa, por lo que puede recorrer hasta 675 kilómetros sin repostar.

La marca china presume de potencia y autonomía eléctrica, pero no compara dos cifras donde el Shark se queda por debajo del Ford Ranger PHEV: la carga útil (790 kg frente a unos 1.000 kg) y la capacidad de remolque (2.500 kg frente a 3.500 kg).

¿Cuándo llega el nuevo BYD Shark?

En Reino Unido, el nuevo BYD Shark tiene un precio de venta de 56.472 euros, impuestos incluidos, y con las entregas previstas para el último trimestre de 2026. En España, la llegada está prevista antes de que acabe el año, pero BYD no ha comunicado el precio oficial ni la fecha de apertura de pedidos.

El nuevo Denza Bao 5 ya tiene precios en España. Denza amplía su gama con un SUV que no le teme al todoterreno. El Bao 5 cuenta con tecnología Dual Mode Off-road, desarrolla 544 CV y puede circular hasta 90 kilómetros sin gastar una sola gota de gasolina.

Denza no detiene su ofensiva de producto. La marca premium de BYD sigue trabajando en ampliar su reducida gama de modelos con nuevas e interesantes propuestas. Hace apenas unos meses, durante el pasado Festival de la Velocidad de Goodwood 2026, se presentó en Europa el nuevo Denza Bao 5. Un SUV con capacidad todoterreno y tecnología DMO que estaba listo para poner patas arriba el mercado europeo de vehículos 4x4.

Tras una pequeña espera, el primer SUV que Denza comercializará en la vieja Europa está preparado para desembarcar en nuestros concesionarios. El nuevo Bao 5 ya tiene precios en España. Un modelo que, precisamente por precio, se situará en el escalón de acceso de la creciente gama Denza. Ahora bien, ofrece una propuesta totalmente diferenciada de los actuales Denza D9 y Z9GT.

La gama y equipamiento del nuevo Denza Bao 5

Denza ha estructurado la gama Bao 5 en los niveles de acabado Elegance y Ultimate. Ahora bien, desde la versión de «acceso» el equipamiento tecnológico es abrumador. Dicho esto, hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Denza Bao 5 Elegance

• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Head-Up Display
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 15,6 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos, calefacción, ventilación y masaje
• Asientos traseros con calefacción
• Bloqueo electrónico de diferencial delantero y trasero
• Cargador bidireccional V2L
• Control de crucero inteligente y limitador de velocidad
• Cámara de visión 360º
• Frenado y alerta de tráfico cruzado delantero y trasero
• Control de descenso en pendientes
• Detector de ángulo muerto
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento Denza Bao 5 Ultimate (añade)

• Llantas de aleación de 20 pulgadas
• Estribos laterales eléctricos retráctiles
• Espejo retrovisor interior digital con cámara
• Cargador inalámbrico doble para teléfonos móviles compatibles
• Tapicería de cuero Nappa
• Asientos traseros con ventilación
• Suspensión hidráulica DiSus-P

Precios del Denza Bao 5 en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

El motor híbrido enchufable con sistema DMO del nuevo Denza Bao 5

En lo que respecta al apartado mecánico, no hay opciones. Con la llegada del Bao 5 se estrena la tecnología DMO (Dual Mode Off-road) de Denza en el mercado europeo. La plataforma DMO es la primera arquitectura híbrida del mundo diseñada específicamente para la conducción todoterreno. El tren motriz combina un motor de gasolina 1.5 turbo de 150 CV con dos motores eléctricos, uno en el eje delantero de 200 kW (272 CV) y otro en el trasero de 285 kW (388 CV). El sistema desarrolla una potencia conjunta de 544 CV y 760 Nm de par máximo.

Solo necesita 4,8 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h. Gracias a una batería LFP con tecnología Blade de 31,8 kWh, que está integrada en el chasis de largueros y travesaños, el Bao 5 puede circular en modo eléctrico hasta 90 kilómetros según el ciclo WLTP. Con la batería completamente cargada y el depósito de gasolina lleno, la autonomía conjunta total es de 835 km respectivamente. La batería del sistema híbrido se puede cargar en corriente alterna (CA) en 11 kW mientras que la carga en corriente continua (CC) admite una potencia máxima de 100 kW.

A pesar de tratarse de un vehículo enchufable, el Bao 5 ha sido diseñado para hacer frente a cualquier tipo de terreno. Cuenta con tres bloqueos de diferencial electrónicos e inteligentes (delantero, central y trasero). Alcanza una altura libre al suelo de hasta 310 mm y dispone de ángulos de entrada y salida de 39º y 34º. Además, a todo ello hay que sumar un selector con 16 modos de conducción.

El Audi Q3 de gasolina más barato gana potencia y las versiones TFSI con tracción integral quattro estrenan la etiqueta ECO sin que haya cambios en el precio. Audi sigue mejorando la gama Q3. Estas nuevas versiones ya están a la venta en España.

Ha pasado poco más de un año desde que la tercera generación del Audi Q3 fue oficialmente presentada en sociedad. El SUV más vendido de Audi fue objeto de una importante actualización con la que seguir lidiando en un segmento donde la competencia es voraz. Desde su lanzamiento comercial, Audi ha ido ampliando la gama Q3 sumando nuevas e interesantes versiones y, por si no fuera suficiente, con una renovación interior.

La última novedad que Audi ha sumado a la oferta de su modelo superventas ha sido una versión híbrida enchufable de 204 CV. Pero no será la única. Como adelantamos previamente, habrá un Audi SQ3. Está actualmente en desarrollo. Y por si no fuera suficiente, las versiones actuales de gasolina reciben un inesperado pero importante impulso. Audi mejora el Q3 de gasolina con más potencia para la versión de acceso y la etiqueta ECO para las motorizaciones TFSI quattro.

La gama y equipamiento de las nuevas versiones del Audi Q3 de gasolina

Audi refuerza la oferta mecánica del Q3 con una actualización para los motores de gasolina. Unos cambios que, como veremos más adelante, no suponen un incremento en los precios. Y las novedades son muy destacadas ya que tienen que ver tanto con las prestaciones como con la electrificación de estas mecánicas.

La gama Q3 de gasolina está estructurada en los niveles de acabado Business, Advanced, S line y Black line. Recuerda que puedes consultar todos los precios y acabados del Audi Q3 en su ficha. En función del motor de gasolina elegido tendremos acceso a unos u otros acabados. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado que trae consigo el Q3 de acceso:

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros con función Coming y Leaving Home
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento manual
• Cuadro de instrumentos digital de 11,9 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con calefacción ajustables en altura
• Volante multifunción forrado en cuero ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de aviso de salida de carril con asistente para emergencias
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Alerta de tráfico cruzado delantero
• Detección de cansancio y falta de atención del conductor
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Audi Q3 TFSI 2027 en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

Más potencia y todas las versiones con etiqueta ECO, Audi mejora el Q3 de gasolina

En el escalón de acceso se mantiene el motor de gasolina 1.5 TFSI de cuatro cilindros con sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Este bloque incrementa su potencia pasando de los 150 CV a los 160 CV. Está asociado a una caja de cambios automática S tronic de doble embrague con siete velocidades y un sistema de tracción delantera.

El motor 2.0 TFSI de cuatro cilindros acompañado de un sistema de tracción integral quattro sucumbe finalmente a la electrificación. Y lo hace también con un sistema híbrido ligero de 48 voltios. Por lo tanto, las versiones de gasolina del Q3 con tracción quattro ahora lucen la etiqueta ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone. El motor 2.0 TFSI de 204 CV mantiene su potencia, pero la variante superior de 265 CV ha sido potenciada hasta alcanzar los 272 CV respectivamente.

La revolución de FIAT ha comenzado. La marca italiana está estrenando una nueva versión en la gama del Grande Panda eléctrico, ahora con una batería de mayor capacidad que lleva la autonomía máxima hasta los 400 kilómetros. Gana por un lado, pero también pierde por otro.

Era uno de los grandes inconvenientes que estaban lastrando de forma importante las ventas del Fiat Grande Panda eléctrico. Desde su lanzamiento hace algo más de dos años, la oferta de la variante de cero emisiones ha estado limitada a una sola versión que le coartaba sus posibilidades fuera de la ciudad. Ahora, el modelo estrena una alternativa más capaz con un extra de 80 kilómetros de autonomía.

Es una cifra más que respetable en un modelo de la categoría de un utilitario como es el Grande Panda, convirtiéndose en una opción más interesante de cara a la competencia. La marca italiana no ha diferenciado a esta versión de una forma especial, ni en el plano del nombre, ni tampoco en el lado de la estética, que se mantiene intacta, mostrando un estilo llamativo y sofisticado con los faros de píxeles LED.

El FIAT Grande Panda eléctrico destaca más por su equipamiento

Los mismos detalles característicos por delante, por detrás, y también por dentro, por lo que el hecho de tratarse de una versión con unas prestaciones aumentadas no suponen otro tipo de mejoras. El nuevo Grande Panda eléctrico se ha puesto a la venta en los Países Bajos, y allí se ofrecen una serie de equipamientos opcionales que, a día de hoy, no están confirmados que vayan a llegar a nuestro país de la misma forma.

Paquete Invierno

• Neumáticos para todas las estaciones

Paquete de estilo

• Barras de techo negras y plateadas
• Cristales traseros tintados
• Llantas de aleación de 16 pulgadas

Paquete tecnológico

• Cámara de marcha atrás
• Climatizador automático
• Sensor de lluvia

Paquete de invierno

• Parabrisas calefactable
• Asientos delanteros calefactables
• Volante calefactable

10 kWh extra y 80 kilómetros por 2.000 euros más

El Grande Panda Electric de 44 kWh, que sigue a la venta, comparte su motor eléctrico de 113 CV, por lo que la marca vende más autonomía y no más prestaciones. Lo que cambia es la capacidad energética de la batería que, en lugar de contar con 44 kWh, ahora dispone de 54 kWh, por lo que la autonomía máxima con una carga pasa de 320 kilómetros ;a 400 kilómetros «redondos».

La diferencia entre ambas versiones son 10 kWh extra y 80 kilómetros más de autonomía homologada, una mecánica disponible en combinación con los tres acabados disponibles, los Pop, Icon y La Prima.

Precios FIAT Grande Panda Electric 2027 en Países Bajos

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

No todo es ganar en el Grande Panda eléctrico

Pero lo mismo que el Grande Panda Electric gana, también pierde un detalle. Fiat ha retirado también el cargador integrado de 7,4 kW con cable incorporado. A partir de ahora, el utilitario italiano equipa de serie un cargador integrado de 11 kW y un cable de carga independiente.

Con corriente trifásica o un punto de carga público de corriente alterna, es una mejora real para recuperar la batería más rápido, sobre todo ahora que esta es más grande.

España espera el Grande Panda eléctrico con batería de 400 km

Con el mismo nivel de acabado, el mismo equipamiento de serie y los mismos 113 CV, el nuevo Grande Panda Electric de 54 kWh es 2.000 euros más caro que con la batería de 44 kWh. La misma lógica de precio que se espera cuando se anuncien los precios para España, donde el Grande Panda eléctrico más barato arranca desde 24.450 euros.

El ingeniero jefe de Honda, Shintaro Orihara, ha profundizado en los problemas técnicos que reducen el rendimiento de su unidad de potencia y qué deben solventar para el Gran Premio de México.

En los últimos grandes premios, Fernando Alonso ha sido especialmente crítico con el comportamiento de la unidad de potencia de Honda. Incluso, el piloto asturiano llegó a revelar que el turbo entregaba la potencia de forma aleatoria.

El ingeniero jefe de la marca nipona, Shintaro Orihara, ha aclarado cuáles son esos problemas, reconociendo que tanto el par motor como el turbocompresor han dado problemas al no alinearse con las necesidades de los pilotos.

Lo que necesitas saber

• Qué problemas reconoce Honda: la entrega de par motor sigue siendo irregular y el turbocompresor no responde siempre cuando el piloto lo necesita. La coordinación entre el motor y la MGU-K también influye en la manejabilidad del Aston Martin.
• Por qué se queja Alonso: cuando el motor entrega más o menos par del solicitado, el coche puede empujar al piloto o frenarse bruscamente. La falta de consistencia le impide anticipar sus reacciones y le hace perder confianza en las curvas.
• Qué espera Honda de México: la marca confía en las mejoras de software introducidas en Austin para controlar el retardo del turbo. La altitud de Ciudad de México, que reduce la densidad del aire, supondrá una exigencia adicional para el turbocompresor.

La manejabilidad y su relación con el par motor y el MGU-K

Al igual que las vibraciones durante las primeras carreras, la manejabilidad del motor se ha convertido en protagonista a la hora de hablar de la unidad de potencia de Honda. Especialmente tras la introducción de la especificación 2 en Zandvoort, la marca japonesa ha tenido muchos problemas para proporcionar una entrega de potencia y un freno motor predecibles para los pilotos.

Esto ha irritado especialmente a Fernando Alonso en las dos últimas citas, ya que se disputaban en circuitos en los que se veía capaz de pelear por los puntos. Si bien Honda ha defendido que no había problemas mecánicos en la unidad de potencia de Singapur y Austin, Shintaro Orihara ha admitido que esta dista mucho de funcionar adecuadamente.

«La manejabilidad no era consistente. La entrega de par del motor no era estable en relación con el par que el piloto solicitaba», lamenta Orihara al ser preguntado por los problemas reportados por Alonso en las últimas citas.

«Si el par es ligeramente superior al que el piloto solicita, siente que lo empujan por detrás. Por el contrario, si no hay suficiente par, siente que le frenan bruscamente», agrega el japonés. «Si esto ocurre siempre en el mismo punto, el piloto puede predecirlo y reaccionar, pero si ocurre de forma inconsistente, pierde confianza en las curvas y no puede apretar al máximo. Eso es algo que a los pilotos les disgusta mucho».

Honda ha estado trabajando intensamente en su intento de normalizar la entrega de potencia y el freno motor. Para lograrlo, Orihara explica que «el primer paso es estabilizar el par motor generado por el propio motor. El par motor se produce por la combustión del motor, así que si podemos estabilizar esa combustión, podemos estabilizar el par que demanda el piloto».

«Si la combustión es inestable y se debilita o se fortalece involuntariamente, el par motor se vuelve inestable, por lo que estabilizar la combustión es fundamental. Además, también interviene el control coordinado de la MGU-K y el motor», agrega.

El turbo y el gran reto de México

El comportamiento del turbo también ha sido objeto de debate en las últimas citas. En Singapur, Alonso llegó a decir que parecía estar roto, pues entregaba potencia cuando no la necesitaba y viceversa.

A este respecto, Orihara apunta que «el problema del retardo del turbo que tuvimos en Singapur no se debía tanto a que se activara de golpe al pisar el acelerador, sino a que no se activaba cuando se necesitaba. Por lo tanto, es crucial que el motor funcione a alta carga desde el principio, manteniendo el turbo constantemente a altas revoluciones».

«Sin embargo, en esa fase inicial, el piloto no está pisando el acelerador, por lo que el coche no necesita par motor», explica a continuación. «Pero para reducir el retardo del turbo, el motor necesita seguir produciendo par. Por lo tanto, para lograr que el motor funcione a alta carga desde el principio, es necesario aplicar los frenos con el MGU-K».

«Pero como esta situación también se da en las curvas, es crucial que el MGU-K proporcione una frenada estable y constante. Para lograrlo, actualizamos el software para el Gran Premio de Estados Unidos», añade.

En el Gran Premio de México, que la Fórmula 1 disputa este fin de semana, el turbo sufrirá especialmente por la altitud, ya que la densidad del aire es menor. Honda se enfrenta, por tanto, a un reto especialmente complejo dadas sus circunstancias.

Orihara es, sin embargo, optimista: «Creo que las ideas que hemos implementado esta vez también serán efectivas en México. Ciudad de México tiene menor presión atmosférica, por lo que las exigencias sobre el turbo son mayores y la carga de trabajo aumenta».

«Naturalmente, el retardo del turbo sería un problema importante. El hecho de que hayamos podido confirmar cierta efectividad con respecto al retardo del turbo en Austin antes de ir a México es algo positivo», concluye.

Cadillac ha confirmado la renovación de Sergio Pérez por varias temporadas, con un compromiso que se prolongará hasta al menos 2029. El anuncio coincide con el Gran Premio de México, donde el piloto disputará su carrera número 300 en la Fórmula 1.

Cadillac afronta en 2026 su primera temporada en la Fórmula 1 como 11.º equipo de la parrilla. Para poner en marcha el proyecto, el equipo estadounidense eligió a dos pilotos con una amplia experiencia en la categoría: Sergio Pérez y Valtteri Bottas.

Con más de 15 años en el campeonato, Pérez ha pasado por Sauber, McLaren, Force India, Racing Point y Red Bull. En su trayectoria acumula seis victorias y 39 podios, y ahora afronta un desafío diferente: ayudar a desarrollar una estructura que todavía busca sus primeros resultados destacados en la categoría.

Cadillac compromete su futuro con Checo Pérez hasta 2029

El equipo estadounidense ha anunciado este miércoles 28 de octubre una extensión multianual del contrato del mexicano que garantiza su continuidad hasta, como mínimo, 2029. El acuerdo supone que Pérez seguirá vinculado al proyecto durante las próximas tres temporadas, un periodo en el que Cadillac pretende consolidar las bases de su nueva estructura.

«Incorporarme al Cadillac Formula 1 Team desde el primer día era un proyecto en el que creía de verdad, y ampliar mi compromiso me parece la continuación natural de esta etapa», ha explicado Pérez. El piloto considera que construir un equipo de Fórmula 1 desde cero requiere tiempo, trabajo constante y paciencia, y asegura que el progreso realizado hasta ahora resulta gratificante.

El mexicano también ha reconocido que todavía queda mucho trabajo por delante, aunque ha reafirmado su compromiso con Cadillac: «Estoy plenamente comprometido durante los próximos tres años», ha afirmado sobre un acuerdo inusualmente largo en la Fórmula 1.

Pérez ha agradecido la oportunidad a Dan Towriss, director ejecutivo de Cadillac Formula 1 Team; Mark Reuss, presidente de General Motors, y los responsables de TWG Motorsports y General Motors. También ha dedicado unas palabras al personal que trabaja en los circuitos y en las distintas instalaciones del equipo, repartidas entre Estados Unidos y Reino Unido.

Por su parte, Cadillac atribuye al piloto de 36 años una contribución importante durante su primera campaña en el campeonato. Sus comentarios técnicos y su experiencia en carrera, según la escudería, han ayudado a acelerar el desarrollo del chasis, perfeccionar las operaciones en los grandes premios y establecer una base para las siguientes fases del proyecto. El equipo desarrolla sus actividades desde sus centros de Silverstone, Indianápolis y Charlotte.

Cadillac busca resultados con la experiencia de Pérez

La renovación llega en una primera temporada que ya se preveía complicada para la escudería estadounidense. Tras 18 grandes premios, Cadillac continúa sin sumar puntos y su mejor resultado hasta ahora es un 13.º puesto. La ampliación del contrato de Pérez garantiza que el equipo podrá seguir contando con sus conocimientos durante la siguiente etapa de desarrollo.

Dan Towriss ha defendido que disponer de continuidad en la alineación es importante para avanzar en una categoría en la que construir un equipo competitivo requiere tiempo. «Asegurar el talento y el liderazgo de Checo nos da la continuidad y el compromiso que necesitamos para construir sobre los sólidos cimientos establecidos en nuestro primer año», ha señalado el directivo.

El anuncio coincide con una fecha especial para el mexicano. Pérez disputará su Gran Premio número 300 en el Mundial de Fórmula 1 en el Autódromo Hermanos Rodríguez, ante su afición. Antes del fin de semana de competición, participará este miércoles en una exhibición con un monoplaza por el Paseo de la Reforma, en Ciudad de México.

En lo que respecta al otro asiento, diversos rumores indican que Valtteri Bottas podría perder su titularidad en beneficio de Colton Herta, a pesar de que el estadounidense ha tenido una temporada bastante decepcionante en la Fórmula 2.

Ford ha presentado el Tourneo Custom Active, una versión aventurera y robusta de este gran monovolumen de siete plazas e híbrido enchufable con hasta 51 km de autonomía eléctrica. En España ya está a la venta.

La división de vehículos comerciales de Ford sigue ampliando su catálogo. La marca ha podido comprobar como su gran monovolumen es un auténtico éxito en algunos mercados europeos. Un Ford Tourneo Custom que cuenta con multitud de variantes adaptadas a todas las necesidades de los clientes, y no solo en cuanto a capacidad interior, sino también en lo que a prestaciones se refiere.

La gama del Tourneo Custom cuenta con versiones mecánicas diésel, híbrida enchufable y eléctrica. Incluso también una variante con un aspecto más todoterreno, que no se traduce en una aptitud fuera del asfalto. El gran monovolumen del óvalo azul estrena una variante pensada para familias que viajan con equipaje, bicicletas o caravana: el Tourneo Custom Active.

Un Titanium con un equipamiento de serie más cuidado

Estéticamente, el el Active se reconoce por sus llantas de aleación de 17 pulgadas pintadas en negro, las carcasas de los espejos retrovisores en negro brillante, las molduras negras en los pasos de rueda y un paragolpes trasero también negro.

Completan el conjunto las barras de techo, los pilotos traseros LED y un paragolpes delantero con parte del color de la carrocería. Pero, la principal novedad de esta versión es de planteamiento. El nuevo Tourneo Custom Active ofrece más equipamiento que el Titanium, especialmente en el apartado de comodidad incluyendo los siguientes componentes:

• Asiento del conductor eléctrico en 12 direcciones y del soporte lumbar
• Climatizador automático de tres zonas
• Carga inalámbrica para el móvil
• Control de crucero adaptativo con función Stop & Go
• Monitorización del ángulo muerto
• Asistente de mantenimiento de carril
• Cámara de 360 º
• Sensores de aparcamiento delanteros y traseros
• Asistente de frenada en marcha atrás
• Sistema de cierre «Close Assist» (puertas laterales correderas)
• Sistema de infoentretenimiento «Ford SYNC 4» con pantalla táctil de 13 pulgadas
• Apple CarPlay
• Tres puertos USB traseros
• Parasoles

Y para quien se quede a comer en carretera, el portón trasero tiene una luz de picnic que ilumina la zona de detrás del coche.

Quien quiera más, puede añadir el paquete «Tourneo Luxury», que incluye techo panorámico, asientos de la segunda fila calefactables y regulables eléctricamente, iluminación ambiental y un equipo de sonido Bang & Olufsen de 15 altavoces.

Siete plazas y mucho maletero en el Tourneo Custom Active

El Ford Tourneo Custom Active se vende con siete asientos distribuidos en tres filas, de manera que tanto la segunda como tercera disponen de sitio para tres plazas individuales, que se pueden abatir hacia delante o desmontar por completo.

La capacidad de carga depende de la configuración y de la longitud: en el L2, el más largo, Ford indica un volumen de carga de hasta 5.472 litros con los asientos traseros fuera. Las dos carrocerías, L1H1 y L2H1, se quedan por debajo de los dos metros de altura, lo que facilita aparcarlas en cocheras y parkings.

Un eficiente híbrido enchufable PHEV en el Tourneo Custom Active

El Ford Tourneo Custom active cuenta con un sistema PHEV que combina el motor de gasolina de 2.5 litros con un motor eléctrico que trasladan los 233 CV de ;potencia al suelo a través de una caja de cambios automática e-CVT. Una batería de 11,8 kWh de capacidad alimenta el sistema y permite disponer de una autonomía máxima de hasta 51 kilómetros en modo eléctrico.

Ford ha adornado el conjunto con una capacidad máxima de remolque con freno de 1.850 kilogramos. En España, el Tourneo Custom PHEV Active se encuentra a la venta desde 64.685 euros en el L1.

El grupo presenta sus cuentas trimestrales, reflejando los resultados de los cambios realizados desde que Antonio Filosa comenzó a reestructurar el conglomerado y sus 14 marcas tanto en Europa como en todo el mundo.

Stellantis ha presentado este 28 de octubre sus cuentas del tercer trimestre de 2026, reflejando la evolución en términos financieros de todo lo que están remodelando de puertas para adentro con el fin de arreglar desperfectos del pasado. El balance es curioso, mostrando que aún hay margen de mejora por parte del enorme barco del que Antonio Filosa es patrón y capitán.

Las cifras en términos de beneficios no son muy diferentes a las de 2025 ya que, como es lógico, se siguen vendiendo sus coches en todo el mundo a un ritmo similar, especialmente en el caso de Peugeot en Europa, FIAT especialmente en Sudamérica, Jeep a nivel mundial y RAM en Estados Unidos, sus cuatro marcas prioritarias. Las cuentas hablan de 37.611 millones este trimestre frente a 37.206 millones con el mismo periodo de 2025 - y 119.225 millones entre enero y septiembre vs 111.467 millones de enero a septiembre de 2025.

Stellantis presenta sus cuentas tras más de un año de remodelaciones

En general, el balance habla de una situación positiva en sus mercados principales - Norteamérica, con un aumento de las ventas del 1% (especialmente gracias al 73% de crecimiento del Dodge RAM 1500 que recibía nuevas versiones a principios de año, una con motor HEMI V8 incluido), Europa con un crecimiento similar (a lo que se suma el crecimiento de Leapmotor). En Sudamérica han perdido algo de terreno, pero siguen teniendo una presencia fuerte.

El primero de los mercados que se ha complicado es Oriente Medio y África, con un 22% menos - destacando como factores un mercado debilitado en Turquía y el final de la vida comercial del FIAT Egea antes de que llegue el lanzamiento del nuevo Grizzly, además de las furgonetas que han comenzado a fabricar allí este mes de octubre. También ha habido decrecimiento en Asia-Pacífico debido a un declive de las ventas del Citroën C5X, mientras Stellantis refuerza sus lazos tanto con Dongfeng como con Leapmotor.

4.009 millones de pérdidas, pero es un paso al frente

Una de las grandes diferencias está en las pérdidas netas, con un balance de 453 millones de euros - son buenas noticias… si se comparan con los 4.532 millones de pérdidas en el mismo periodo de 2025. En lo que va de año, las cuentas son positivas, con unos 217 millones a favor en lugar de 6.788 millones en negativo que figuraban en las cuentas de hace doce meses.

En lo que respecta a los beneficios operativos ajustados (es decir, sumando todos los ingresos e inversiones), el resultado es de 256 millones de euros, un aumento del 184% con respecto a hace un año. Ahora bien, en lo referente a flujo de caja industrial, el resultado es de 4.009 millones en negativo - similar, pero mejor, a los 4.304 millones negativos en el mismo periodo de 2025. En el acumulado de los nueve primeros meses, han pasado de -7.309 millones a -4.930 millones de flujo de caja industrial.

Maserati saldrá a la palestra el 10 de diciembre

Estos resultados vienen después de que hayan presentado sus últimos avances en el Salón de París, con concepts de Peugeot, Alfa Romeo, FIAT y Citroën - siendo el 2CV posiblemente el más importante no ya de la marca o de Stellantis, sino potencialmente de toda la industria europea. Toda la carne en el asador… o no.

Stellantis nos prometió que habría novedades importantes referentes a Maserati. Estas novedades las mostrarán en el evento calendado para el 10 de diciembre en Módena, esperándose una nueva dirección de diseño como suele ocurrir con la marca del tridente aproximadamente cada 20 años, además de otras decisiones importantes relacionadas con su gama de modelos.

Toyota ultima un sistema híbrido nuevo con motores de cuatro cilindros, de 1.5 litros, atmosféricos y turbo, que se propone rebajar el consumo más de un 15 %. Unos propulsores nacidos para compartir plataforma con eléctricos y PHEV, aunque todavía sin fecha de llegada confirmada.

Toyota ha dado un paso más en la renovación de su tecnología híbrida, la que hoy sostiene buena parte de sus ventas en Europa. La marca ha confirmado en Bruselas que está desarrollando un sistema híbrido de nueva generación para unas plataformas únicas que valdrán a la vez para eléctricos, híbridos enchufables e híbridos convencionales.

La marca nipona está viendo como se tambalea uno de los pilares que tanto le ha costado construir. Las marcas chinas están descubriendo a la japonesa un panorama que parecía muy alejado, pero que se acerca con gran peligro, lo que le ha obligado a reaccionar presentando su nueva plataforma multivía. Una arquitectura que va en contra de uno de los principios del fabricante, que apostaba más por específicas según la forma de propulsión.

El híbrido de 1.5 litros de Toyota pensado desde cero

La clave está en el planteamiento. Toyota asegura que no ha adaptado un motor existente a un sistema electrificado, sino que ha desarrollado a la vez el motor, el sistema híbrido y la electrónica de potencia como un único conjunto. El resultado es una nueva familia de motores de 1.5 litros y cuatro cilindros, atmosférica y turbo, más compacta y eficiente que la anterior.

La versión atmosférica cubrirá el rango de potencia que hoy atienden el 1.8 y el tres cilindros de 1.5 litros, por lo que estamos hablando de un espectro de potencias de entre 116 CV y 140 CV. Se acompaña de motores eléctricos, unidades de control de potencia e inversores más ligeros y compactos, y cuanto más integrado esté todo, menos pérdidas habrá en el sistema.

Esta familia ya se conocía. Toyota presentó dos bloques de cuatro cilindros, un 1.5 y un 2.0 turbo, en mayo de 2024 junto a Subaru y Mazda dentro del proyecto «Engine Reborn». El 1.5 atmosférico reduce un 10 % el volumen y la altura frente al tres cilindros actual, y eso es lo que permite diseñar modelos con capós más bajos.

El 15 % es un objetivo

Toyota habla de una mejora de consumo «superior al 15 %» y la atribuye a menos fricción mecánica, mejor gestión térmica, menos pérdidas eléctricas y menor resistencia aerodinámica. Pero hay un matiz en todas estas cualidades, porque es lo que Toyota se ha propuesto conseguir. Una declaración de intenciones.

Una plataforma para todos los coches de Toyota

Pero la parte más estratégica no está en el motor, sino en la arquitectura. Toyota ha desarrollado la plataforma «multi-pathway» para ofrecer un eléctrico de batería sin renunciar a nada en prestaciones, y el nuevo híbrido, mucho más pequeño que el actual, se integra en esa misma base.

Los híbridos auto-recargables (HEV) y los enchufables (PHEV) cabrían sin afectar a la silueta, al espacio interior ni a las capacidades del coche, y el motor de perfil bajo permite a los diseñadores bajar el capó y estilizar las proporciones.

Con esta base compartida, Toyota reparte la inversión entre más volumen y puede ajustar en fábrica la proporción de eléctricos, híbridos enchufables e híbridos según lo que pida el mercado, que no es igual en Europa que en Estados Unidos o en Asia.

Lo que falta por saber no es poco

Toyota no ha dicho en qué modelos debutará ni cuándo, pero no se debería de hacer esperar mucho tiempo. La nueva generación del Corolla que debutará en torno a 2028 sería el modelo que estrenará tanto esta plataforma de tipo multi-energía como la nueva familia de motores, pero es una información sin confirmar por la marca.

China vuelve a demostrar que está a años luz en el desarrollo de baterías para coches eléctricos. Svolt ha confirmado el inicio de la producción de su nueva batería semisólida, que promete un rendimiento excepcional.

Las baterías de estado sólido son la promesa de la industria del automóvil, la batería definitiva que permitirá a los coches eléctricos alcanzar cotas extraordinarias, tanto en términos de autonomía, como de seguridad y de carga. Y aunque los fabricantes chinos se apresuren a anunciar planes inmediatos con esta tecnología, todavía tiene mucho camino por recorrer.

En el transcurso del tiempo hasta que las baterías sólidas sean una verdadera realidad en la industria, un concepto híbrido se va a terminar imponiendo. Las primeras piedras se están empezando a poner ahora y, como era de esperar, se está realizando en China: Svolt tiene ya lista su batería de estado semisólido.

Svolt y su batería semisólida se hace realidad

No es la primera vez que hablamos de esta tipología de baterías, a medio camino entre las actuales baterías ternarias de litio y las de estado sólido, que prescindirán del electrolito líquido, pero que todavía tiene varios retos que superar antes de llegar a la producción masiva.

Las baterías semisólidas sí que conservan, en parte, ese electrolito líquido, y ya hay varias propuestas en el mercado chino: el NIO ET7 de los más de 1.000 km de alcance, IM L6 e incluso el MG4 X cuentan con versiones con baterías de este tipo, con autonomías incluso anunciadas de cuatro cifras en algunos casos.

Ahora es Svolt, que nació en su día en el seno del grupo Great Wall Motor, la que anuncia su propia batería semisólida: se llama Dragon Armor y ya ha iniciado su producción en masa en China. Algunos datos clave de esta batería ya se han hecho de dominio público, pero lo que permanece en secreto es qué vehículos serán los primeros en montar esta batería.

El Wey V8X de GWM figura como uno de los favoritos, pero no olvidemos tampoco la relación de Svolt con Europa: ya suministra baterías para Stellantis, concretamente para el Citroën ë-C3m tiene una alianza con el especialista alemán Lion Smart y existe una marca europea, aún desconocida, con la que cuenta con un acuerdo para suministrar una primera generación de baterías semisólidas.

También tiene una relación negativa con el Viejo Continente, y son sus esfuerzos fallidos por crear varias fábricas de baterías en Alemania hace un par de años.

500 km en 12 minutos y un millón de kilómetros de aguante

Entre los datos que se conocen de la nueva batería Dragon Armor de Svolt, esta tiene una capacidad de 100 kWh. No es una cifra descabellada para los tiempos que corren: coches como el Hyundai IONIQ 9, el Volvo EX90, el Porsche Cayenne Electric o el BMW iX ya superan esa cifra.

Lo sorprendente en la batería de Svolt reside en todo lo que es capaz de ofrecer, aunque su autonomía (quizás el dato más importante, o cuanto menos mediático) está por determinar. Esta batería se acompaña de una arquitectura de 900 voltios, que ofrece cargas ultrarrápidas de hasta 6C.

Esto quiere decir que se puede cargar a una potencia equivalente a seis veces su capacidad energética por hora. Según los cálculos de la marca china, podría recuperar el equivalente a 500 kilómetros de autonomía en tan solo 12 minutos.

Gracias a sus características, promete ser tres veces más resistente a impactos frente a los últimos requisitos de la normativa china en materia de seguridad, gracias a las seis capas de protección bajo su estructura.

Por su tecnología de apilamiento de celdas, Svolt asegura que su nueva batería semisólida aguanta más de 3.000 ciclos de carga, con una vida útil teórica que supera el millón de kilómetros. Todo esto, obviamente, se deberá demostrar luego en condiciones reales.

Lo mismo para conocer los retos que supone la fabricación de esta primera generación de baterías semisólidas. Svolt asegura que su objetivo es el de ofrecerlas a un precio comparable al de las baterías de litio convencionales, lo cual parece que será el reto fundamental de las futuras baterías completamente sólidas.

El Renault 4 tiene motivos para preocuparse. El nuevo KIA EV2 llega con un precio más barato, ofrece una autonomía mayor y un diseño que derrocha personalidad propia. Ahora lo puedes estrenar por mucho menos gracias a un descuento de 3.200 €.

Solo lleva unos meses en los concesionarios y ya es uno de los coches eléctricos más vendidos en España. El KIA EV2 desembarca en una categoría donde la competencia es voraz. Y lo hace con una propuesta muy interesante para superar a rivales tan destacados como el Renault 4. El nuevo SUV eléctrico de KIA no solo cuesta menos que el Renault 4 más barato que puedes comprar, también te ofrece más autonomía por carga.

El nuevo modelo de KIA entra en la batalla por el liderato del creciente mercado de SUV eléctricos pequeños con la rebaja que te presentamos en este artículo. El EV2 está en oferta con 3.200 € de descuento. Una oferta que no puedes dejar escapar si has decidido dar el salto a la movilidad totalmente eléctrica.

Llega el KIA EV2 más barato con un buen equipamiento y un descuento importante

Tras las últimas novedades que han irrumpido en escena, la gama EV2 ha quedado estructurada en los niveles de acabado Air, Earth, GT-line y Black Line. La versión en oferta está asociada al acabado Air. Si bien ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento realmente amplio. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA EV2 Air

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de asistencia de colisión frontal, en intersecciones y de maniobra evasiva con reconocimiento de peatones y ciclistas
• Asistente de ángulo muerto
• Detección de fatiga del conductor
• Aviso de salida segura del vehículo
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía WLTP del KIA EV2 más barato supera los 300 kilómetros

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico del EV2 en oferta, combina una batería LFP de 42,2 kWh con un motor de 108 kW (147 CV) y 250 Nm de par máximo. La potencia que desarrolla el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Prueba en vídeo del KIA EV2

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 161 km/h. Homologa una autonomía de 315 kilómetros según el ciclo WLTP. Y al tratarse de un vehículo eléctrico luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con todas las ventajas de movilidad que ello supone.

3.200 € de descuento para el KIA EV2

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del EV2 analizada en este artículo? Este SUV eléctrico de KIA, con acabado Air y batería de 42,2 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 28.688 €. Un precio que no incluya promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 3.000 €.

VER OFERTA DEL KIA EV2

El descuento disponible alcanza los 3.180 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 25.508 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA EV2 con acabado Air.

La marca de los cuatro aros justifica lo ocurrido hace unos días, cuando Gernot Döllner y Donald Trump compartieron escenario en un contexto electoral que contradice el código de conducta de la compañía.

El camino al infierno está empedrado de buenas intenciones, como se suele decir. La intención de Audi no es otra que reforzar su negocio en el mercado norteamericano, el segundo más grande de todo el mundo y en el que realísticamente más opciones tienen de ganar fuerzas. Y, para ello, anunciaron la apertura de una planta en Georgia hace unos días… con el detalle de que fue Donald Trump, en mitad de un acto público, el que lo hizo junto al CEO de Audi Gernot Döllner.

Este último detalle no ha sido nada bien recibido por parte del consejo de supervisión del grupo Volkswagen, por varios motivos. En primer lugar, se puede interpretar como una infracción del código de conducta con respecto al posicionamiento neutro en cuestiones políticas que se espera de Audi - negociando con partidos políticos, eso sí, por el bien de la compañía, como en casos de apertura de una fábrica. El hecho de que se trate de Trump añade otra dimensión.

Audi justifica la polémica con su CEO y Donald Trump

A modo de respuesta, Audi ha emitido un comunicado explicando la situación y la decisión. La marca, a modo de contextualización, explica que envió a una delegación a Georgia a negociar acerca de su futura planta, que comenzará a construirse a principios de 2027. Allí, se les pidió presentar sus planes en público junto con el presidente de los Estados Unidos… en plena campaña para las elecciones intermedias que tendrán lugar el próximo 3 de noviembre.

Audi afirma que aceptaron, «pensando en nuestros intereses», aunque admiten que puede haberse percibido las circunstancias en torno al anuncio como una señal política - recordemos, mitin de Trump con banderas republicanas y gorras MAGA por todos lados. Como un aro por el que pasar para garantizar que las negociaciones para las que fueron hasta el sureste de Estados Unidos lleguen a buen puerto.

Un caso que toca la política alemana... y del grupo Volkswagen

En el caso particular de Trump, no sólo es de las personas más influyentes del mundo, sino alguien que ha declarado su apoyo a Alternativa para Alemania, la extrema derecha que azota siempre que puede al SPD, el partido socialista alemán que gobierna en estos momentos en Baja Sajonia. Dado que el estado de Baja Sajonia cuenta con un 20% del accionariado, el propio gobierno no sólo tiene voz y voto en las decisiones del grupo, sino que también tiene dos asientos dentro del consejo de supervisión.

Por otro lado, en el código de conducta de Audi se exige neutralidad política, algo que al menos en cuestiones de imagen no parecía respetarse. Un aspecto importante es que, en todo el comunicado de Audi, ni se menciona por ningún lado a Döllner (quien estuvo al lado de Trump durante el anuncio/mitin) ni hay declaraciones suyas cuando es un tema que le concierne directamente.

Audi necesita fabricar en EEUU para plantar cara a BMW y Mercedes

Hablábamos de buenas intenciones ya que Audi necesita de una planta funcional en EEUU. El incremento de los aranceles por parte de la propia administración Trump azota a todos los que no fabrican en suelo estadounidense y el grupo Volkswagen ya tiene bastantes quebraderos de cabeza tanto en Europa como en China. Mercedes-Benz y BMW, así como Volvo, fabrican desde hace mucho tiempo en Estados Unidos.

De hecho, las tres tienen plantas en Carolina del Sur, el estado que colinda con Georgia. Audi quiere solventar este problema ya que, tal como está la situación en estos momentos, pese a ser el segundo mercado más grande del mundo, no da los beneficios deseados. Al mismo tiempo, es una decisión que, al beneficiar a Audi, a largo plazo también beneficiaría indirectamente a Alemania, donde la situación con sus fábricas con sobrecapacidad es más que conocida.

El Bentley Torcal ya tiene precio en Países Bajos. El primer eléctrico de la marca británica es uno de los más familiares de la gama, una bestia que con dos versiones y hasta 888 CV. Lo que cuesta deja claro que el fabricante ya no quiere al Bentayga.

Ha estrenado un estilo de diseño completamente nuevo en la marca británica, que apenas se le parece a otro modelo de la gama de Bentley. El hecho de ser completamente eléctrico podría haber motivado que los de Crewe hayan decidido romper por completo con el característico estilo que ha imperado durante años en sus modelos.

Pero, por dentro, el nuevo Bentley Torcal también ha ido un paso más adelante, introduciendo un diseño completamente nuevo en la marca, aunque no en el mercado. El puesto de mandos tiene una clara fuente de inspiración alemana, y más concretamente la del novedoso Cayenne eléctrico. Un modelo con el que comparte genes. Un Torcal que ya tiene precios en uno de los mercados europeos que más apuesta por los coches eléctricos, y sin miedo a los coches de lujo.

Bentley

El primer país europeo donde Bentley venderá su primer eléctrico no es España, sino en Países Bajos, donde ya se puede decir que el Torcal es el modelo más «barato» de la historia reciente, con todo lo que tiene de contradicción llamar así a un coche de más de 200.000 euros.

La marca ha decidido que su nuevo Torcal se venda en dos versiones, por si la básica no fuese lo suficientemente potente para los clientes, y a las que ha sumado una edición especial de lanzamiento, destacando los siguientes elementos:

Torcal

• Llantas de aleación de 21 pulgadas
• Parrilla iluminada
• Suspensión neumática activa
• Dirección en las ruedas traseras
• Asientos delanteros eléctricos con regulación en 16 posiciones y masaje
• Pantalla curva de infoentretenimiento
• Head-up display con realidad aumentada
• Sistema de sonido con 16 altavoces

Torcal S (añade al anterior)

• Llantas de aleación de 22 pulgadas
• Iluminación con tinte oscuro
• Pinzas de freno pintadas en rojo
• Difusor trasero
• Umbrales de las puertas con listones embellecedores iluminados
• Iluminación ambiental

First edition (añade al anterior)

• Pinzas de freno pintadas en gris
• Emblemas específicos
• Carcasas de espejos retrovisores en fibra de carbono
• Difusor trasero de fibra de carbono
• Puertas con apertura y cierre eléctricos
• Sistema de sonido de 28 altavoces

El nuevo Bentley Torcal, más barato que el Bentayga

Las tres versiones del nuevo Bentley Torcal comparten la misma batería de iones de litio con 113 kWh de capacidad bruta y neta utilizable de 108,7 kWh, y con la que homologa una autonomía máxima con una carga de 600 kilómetros, según el ciclo WLTP. La misma cifra tanto para el Torcal de acceso, que se ofrece con 821 CV, como para el Torcal S que cuenta con 888 CV.

Precios Bentley Torcal en Países Bajos

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

Unos precios que incluyen impuestos, pero no los gastos de preparación. La marca deja en manos de los concesionarios un extra de unos 1.000 euros en concepto de manipulación y preparación antes de la entrega. Pero hay algo más que ha llamado la atención en los precios del Torcal en este país de los molinos de viento, y es que es 20.000 euros más barato que el Bentayga.

No es casualidad, sino estrategia. La marca quiere que los potenciales clientes, y propietarios del SUV de combustión, depositen toda su confianza en el nuevo eléctrico, de ahí esta diferencia en el precio.

Incluso, el Cayenne Turbo Electric, que tiene una potencia máxima de 1.156 CV, aunque ya sabemos que no son reales, sigue estando 50.000 euros por debajo del británico. Pero, dado que del nuevo Torcal se fabricarán menos unidades, incluso que del Cayenne más potente, la exclusividad seguirá siendo mayor.

Los precios para España no se saben, aunque sí se pueden reservar unidades que serán fabricadas a partir del segundo trimestre de 2027. Si la marca copia la misma estrategia que en Países Bajos, y teniendo en cuenta que el Bentayga parte en España de 242.915 euros, el Torcal debería quedar por debajo. De todas formas, la factura por el Torcal nos viene muy grande.

El CEO y director de Red Bull Racing, Laurent Mekies, ha respondido a los rumores que señalan que Aston Martin se plantea un cambio de suministrador de motores si Honda no remonta en 2027.

En los últimos días han comenzado a producirse especulaciones relacionadas con la asociación que actualmente tienen Aston Martin y Honda. El comienzo de la misma no ha podido ser más desastroso, recordando a aquella que acabó en ruptura entre la marca japonesa y McLaren.

Según algunos medios de comunicación, Aston Martin ha planteado un ultimátum a Honda, advirtiéndoles de que si no ofrecen una unidad de potencia competitiva en 2027, anularán un contrato que, a día de hoy, abarca hasta 2030.

Esto ha sido negado por Koji Watanabe y Adrian Newey, presidente de Honda Racing y director de Aston Martin F1 respectivamente. Ahora, la tercera parte involucrada en los rumores, Red Bull, también ha reaccionado.

Red Bull como motorista de Aston Martin, ¿qué hay de cierto?

Las informaciones que hablan de posible ruptura entre Aston Martin y Honda también señalan en dirección a Red Bull Powertrains (RBPT) como potencial reemplazo de los japoneses.

La firma austriaca ha debutado este año como fabricante de motores, sorprendiendo por su rendimiento y fiabilidad. De hecho, la FIA ha determinado que su motor de combustión es el más potente de la parrilla, aunque en la parte eléctrica Mercedes sigue dominando.

Laurent Mekies, CEO y director de Red Bull Racing, ha sido preguntado por estos rumores, respondiendo que, efectivamente, varios equipos se han interesado por sus servicios.

«Hemos recibido mucha publicidad positiva que no buscábamos sobre el rendimiento de nuestro motor, y eso nos ha traído, sin duda, el interés de muchos equipos», ha declarado el francés, que, sin embargo, asegura que en este momento la compañía no se plantea suministrar a un tercer equipo (también provee a Racing Bulls, equipo filial).

«¿Estamos manteniendo conversaciones serias con alguien para suministrar a otro equipo? No. No creemos que estemos preparados para eso», asegura Mekies. «¿Es algo inamovible para los próximos cinco años? No. Porque no sé qué va a pasar en los próximos cinco años, pero lo que es seguro es que tenemos suficiente trabajo por nuestra parte para mejorar la unidad de potencia y su integración en el coche».

Red Bull necesita mejorar su unidad de potencia

Laurent Mekies también señala que, con apenas unos meses de experiencia en competición como motorista, Red Bull Powetrains necesita mejorar notablemente su unidad de potencia antes de plantearse tener equipos cliente.

«Sonrío porque te costará encontrar a una sola persona en RBPT que piense que el motor está resuelto. Hay mil aspectos de manejabilidad que sabemos que podemos hacer mejor, y sabemos que los haremos mejor», señala el exdirector deportivo de Ferrari.

«Una de las principales razones para usar tu propia unidad de potencia es intentar sacar una ventaja competitiva de su integración, y en eso es en lo que estamos trabajando todos», concluye Laurent Mekies.

Por su parte, Mike Krack, director de operaciones en pista de Aston Martin, ha reiterado que el vínculo del equipo británico con Honda es sólido y duradero. «Solo puedo decir que tenemos un socio, un socio a largo plazo, que es Honda, que, por cierto, ha cumplido su carrera número 500 este fin de semana, y creo que también estaremos juntos cuando ganemos nuestra primera carrera juntos».