Mercedes vuelve a perder otro juicio. Un tribunal alemán obliga a la marca de la estrella a devolver nada menos que 51.000 euros a un cliente del EQA harto de esperar el cambio de batería. Un precedente, con matices, pero que incomoda al fabricante de lujo y al que sea.

No se puede pedir desde el pasado mes de junio, ya que la producción del Mercedes EQA acabó en la tercera semana del pasado mes de julio. A pesar de esta circunstancia, la marca de la estrella cuenta con un importante stock de unidades en sus concesionarios y también en fábrica, ejemplares con características muy concretas en cuanto a pintura exterior, llantas de aleación y ambiente interior.

Si estás interesado en hacerte con un ejemplar del EQA, este es el momento de hacerlo antes en las mejores condiciones posibles. Mercedes hará todo lo posible para quitarse el número de unidades que aún tiene antes de que el nuevo Mercedes GLA llegue a los concesionarios. Viejo frente a nuevo, la decisión es más que complicada, especialmente si toca al bolsillo.

Cuando todo empieza con una llamada a revisión

Pero esta noticia da para pensar sobre el EQA, porque Mercedes ha perdido otra batalla judicial, y esta vez contra el propietario de este SUV eléctrico. El fabricante ha sido condenado a devolver los 51.000 euros que pagó, después de más de un año en los tribunales.

Reconozcámoslo, las llamadas a revisión nunca sientan bien cuando estrenas coche nuevo y al poco tiempo recibes una carta del fabricante o te comunican en el concesionario que existe una campaña pendiente y que te afecta. Lo normal es que acabe en paz para las dos partes, pero no en el caso de un propietario alemán de un Mercedes EQA.

El culpable, una vez más, es el problema de baterías que persigue a Mercedes desde hace más de un año.

Los fallos en las baterías, un mal que se resiste a desaparecer

Todo arrancó en febrero de 2025, cuando Mercedes detectó un riesgo de cortocircuito en las baterías de alto voltaje del EQA y el EQB, con capacidad de derivar en incendio. La causa, según ha trascendido, apunta a variaciones en el proceso de fabricación de las celdas del proveedor chino Farasis.

La primera respuesta de Mercedes fue la más barata: una actualización de software que limitaba la carga al 80 % con dos consecuencias claras: primero, reducía la autonomía disponible y, segundo, aumentando el tiempo de carga del 10 al 80 por ciento en aproximadamente 10 a 15 minutos. Los clientes, lógicamente, no lo celebraron. Pero esa respuesta no era más que un parche, y claramente no bastó.

Un año después, en febrero de 2026 llegó la segunda llamada a revisión, y esta vez con sustitución completa de la batería de alto voltaje. Lo que debería haberse hecho desde un principio. Pero, hasta que llegara el recambio, eso sí, los propietarios afectados debían aparcar exclusivamente al aire libre, nada de garaje, y limitar la carga al 80 %.

Según ADAC, la medida ha afectado a 51.729 unidades del EQA y el EQB en todo el mundo, las producidas entre febrero de 2021 y julio de 2024, de las cuales 4.677 fueron matriculadas en Alemania. El mismo periodo de producción se vendió también en España, así que no es un problema exclusivamente alemán.

El recambio que no llega a tiempo y los inconvenientes añadidos

Una batería nueva gratis suena a solución razonable, y probablemente lo sea para la mayoría. Pero el cambio empieza a demorarse más de un tiempo prudencial, y mientras tanto el cliente convive con un coche que no puede meter en su propio garaje. Para este propietario, la combinación de riesgo de incendio y restricciones de uso fueron motivo suficiente para exigir la resolución del contrato de compra.

Mercedes se negó, el caso acabó en los tribunales, y el «Landgericht»de Stuttgart le ha dado la razón al cliente. El fallo, emitido el pasado 30 de julio de 2026, no ha dejado lugar a dudas: el riesgo de incendio de la batería constituye un defecto material relevante, y el hecho de que Mercedes solo permitiera aparcar el coche al aire libre lo confirma, por lo que el tribunal obligó a la marca a la resolución del contrato: devolución del EQA 250+ a cambio del reembolso del precio de compra, fijado en 62.300 euros.

Descontando el uso -el coche había acumulado 42.100 kilómetros-, Mercedes ha tenido que dar orden a su banco de devolver 51.791 euros, más 729 euros adicionales correspondientes a una extensión de garantía contratada aparte.

La sentencia que sienta un precedente, pero no es un cheque en blanco

Muchos celebrarán esta decisión judicial, que viene al hilo de los compromisos en las garantías de las marcas, pero conviene templar el entusiasmo, porque la sentencia todavía no es firme, Mercedes puede recurrir, y el propio bufete Dr. Stoll & Sauer que representó al cliente reconoce que el fallo no da derecho automático a devolución a todos los propietarios de EQA y EQB afectados por la llamada a revisión.

Cada caso se juzga por separado, y de hecho hay al menos otra sentencia reciente -en Frankfurt- que condenó no a Mercedes directamente, sino al concesionario que vendió el coche. El mensaje para Stuttgart, y para cualquier otra marca, es incómodo, porque, con decenas de miles de coches afectados en todo el mundo y una solución técnica que ha tardado más de un año en materializarse, no es descabellado pensar que más clientes sigan este camino.

De hecho, Mercedes no está sola en este camino. Un caso reciente en los Países Bajos, con un Audi Q7 híbrido al que se debía sustituir la batería, pero sin permitir su carga mientras tanto, terminó con el importador obligado a proporcionar transporte de sustitución. La paciencia de los tribunales con los plazos de las marcas empieza a agotarse.

Con tantísimas versiones del Porsche 911 que hay en el mercado es muy fácil confundirse, pero la marca de Stuttgart ha lanzado en tiempos recientes un total de cuatro variantes de su mítico deportivo/GT para usos parecidos, pero en realidad muy distintos.

La gama del Porsche 911 es tan variada que dentro de la misma puedes encontrar máquinas que se parecen como un huevo a una castaña. Ni la conducción ni el uso pensado para un 911 Carrera tiene que ver con el de un 911 GT3, no digamos un 911 GT3 RS, ni el tipo de cliente al que está orientado tiene nada que ver - en esencia, es reunir un deportivo, un coche más tipo gran turismo de hacer mucha carretera estirando las piernas y un superdeportivo más extremo para circuitos en una sola gama con una sola silueta atemporal.

Sin embargo, hay ciertos lanzamientos que pueden llevar a confusión - en concreto cuatro de ellos. El más reciente ha tenido lugar hace apenas unos días con el lanzamiento del 911 Challenge, una variante basada en el actual 911 GT3 (992.2) como modelo de entrada de la gama que, en este caso, no puedes tener en el garaje de casa. En efecto, nos referimos a las diferentes variantes de competición del 911.

El multiverso Porsche de carreras, arrancando con el 911 Challenge

En el caso del nuevo 911 Challenge, toma muchos elementos del 911 GT3 de calle, empezando por el motor bóxer 4.0 atmosférico de 6 cilindros entregando 515 CV de potencia acoplado a una caja de cambios PDK de doble embrague y 7 velocidades - como en el de calle, puedes cambiar mediante las levas o usar la función de cambio automático. Suena distinto del 911 GT3 ya que en circuitos no necesitas filtro de partículas, además de silenciador trasero con catalizador. Sigue manteniendo ABS, control de tracción y control de estabilidad, todos ellos ajustables para el conductor, además de tener el sistema Porsche Torque Vectoring Plus y el volante del 911 GT3 RS.

Esta variante comparte carrocería y aerodinámica con el 911 GT3 con sistema de elevación neumática de tres gatos incorporada. Lleva neumáticos slick con llantas de 18 pulgadas de cinco tuercas, frenos de discos de acero de 380 mm de diámetro en ambos ejes y una luz de lluvia en la parte trasera con homologación FIA, pensado para poder ubicar los coches a través del spray de agua en carreras sobre suelo mojado. Este 911 Challenge, como su nombre indica, se ha pensado para correr en carreras monomarca, similar al Ferrari 296 Challenge Evo o al Lamborghini Temerario Super Trofeo, que a partir de 2027 reemplazará al Super Trofeo Huracán EVO2.

Salto al Porsche 911 GT4 R

Tiempo atrás Porsche también desveló el 911 GT4 R, sucesor del Cayman GT4 RS Clubsport. Su destino no son copas monomarca, sino aquellas carreras de GT sprint o resistencia de normativa GT4 como la GT4 European Series, la Supercars Endurance Series en España y Portugal o el recién revivido STCC, el campeonato sueco de turismos que adopta normativa GT de SRO tras desplomarse el campeonato años atrás, poco después del salto de reglamento TCR a turismos eléctricos.

En este caso, el motor rinde 520 CV y 470 Nm de par motor, aunque esta cifra varía según el BoP de cada campeonato, saliendo de fábrica con una brida de admisión de 53,7 mm que reduce la potencia a 430 CV. La caja de cambios es una secuencial de dientes rectos de seis marchas, con embrague de competición de cuatro discos y una aerodinámica superior a la del Challenge (mientras que los frenos son los mismos), con vías más anchas que el modelo antecesor, además de una electrónica más moderna y mejorada.

911 Cup, telonero de la categoría reina

El siguiente paso es el 911 Cup, destinado a otro campeonato monomarca:, tanto las variantes nacionales (Carrera Cup) como la más conocida (y costosa) Porsche Mobil 1 Supercup que sirve como telonera de la Fórmula 1 en distintos circuitos del calendario. Las prestaciones del motor son las mismas que en el GT4 R, aquí con válvulas de mariposa individuales mientras que el sistema de escape cambia entre tres variantes en función de la categoría concreta, el circuito del que se trate y las reglamentaciones locales, ya que no es igual en Europa que en Estados Unidos, por ejemplo.

Se diferencia de los otros por su alerón trasero en forma de cuello de cisne, así como por su conjunto aerodinámico en la carrocería con paneles de fibra de carbono reciclada combinada con resina epoxi. Sigue llevando ABS (Bosch M5) al ser un coche también pensado para ‘gentleman drivers’, además de un ángulo de giro pensado para contrarrestar el sobreviraje natural del 911 de manera más eficaz, además de modificarse los topes de dirección para que sea más fácil de llevar en circuitos urbanos - es ya tradición que compitan en Mónaco como telonera de la Fórmula 1.

Le Mans, Daytona, Sebring... para todos ellos, nada como el 911 GT3 R

La joya de la corona es el 911 GT3 R, utilizado para toda clase de campeonatos GT3 incluyendo el Mundial de Resistencia (y con ello las 24 Horas de Le Mans), IMSA, DTM, NLS y otros certámenes importantes. En este caso, la potencia sube hasta los 565 CV, además de contar con una aerodinámica mucho más evolucionada, mucho más estable (eliminando exceso de cabeceo) a la hora de frenar y acelerar. Correr con él implica presupuestos mucho más serios, además de unos extras que, en realidad, son necesarios para una adecuada gestión del coche.

Actualizado el pasado año, este modelo cuenta con mejoras hechas en base al feedback de los equipos cliente, como la refrigeración extra del líquido de la dirección asistida electrohidráulica, nuevos rodamientos cerámicos y unas puntas de centrado que permiten más libertad para los ajustes, entre otros beneficios. En su precio se incluyen varios paquetes que en la variante GT3 R anterior eran extras - que sigue teniendo, también para adaptarse a normativas de diferentes campeonatos.

El vigente campeón del mundo de Fórmula 1 ha asegurado su futuro con el equipo papaya para las próximas cuatro temporadas. Lando Norris seguirá pilotando para McLaren hasta 2030, prolongando una relación que para ese entonces cumplirá más de 10 años. 

El campeón se queda. McLaren ha anunciado la renovación de Lando Norris con un acuerdo multianual. El piloto británico se quedará en la estructura de Woking hasta 2030, ampliando una relación que superará los 10 años desde su llegada a la Fórmula 1 en la temporada 2019.

Lando llegó al programa de desarrollo de McLaren en 2017, debutando dos temporadas después. Desde entonces, la alianza británica ha cosechado dos títulos de constructores y el campeonato del mundo de pilotos conquistado por Norris la pasada temporada.

Una renovación clave para McLaren

El equipo británico ha afianzado con esta renovación la continuidad de su piloto estrella. Lando fue una parte fundamental de los campeonatos de constructores cosechados en 2024 y 2025, con el campeonato de pilotos conquistado en esa última temporada.

«Lando ha sido una parte fundamental del recorrido y el éxito de McLaren durante los últimos nueve años, y estamos encantados de continuar nuestra colaboración con él al menos hasta 2030», afirmó Andrea Stella, director del equipo.

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Este anuncio llega en un gran momento para Norris y McLaren. El binomio británico ha conseguido las dos últimas victorias de la temporada en Hungría y los Países Bajos. Esta racha de resultados ha devuelto a Lando y el equipo de Woking las esperanzas de luchar por los campeonatos de 2026.

Norris ha destacado su ilusión por ampliar su estancia en McLaren, sobre todo enfocando la vista en el futuro. «McLaren es mi casa, estoy muy contento de firmar un nuevo contrato. Tengo muchas ganas de volver a subirme al coche en Monza, y estoy muy ilusionado con lo que nos depara el futuro», destacó el piloto tras renovar.

McLaren prioriza la estabilidad

Con esta renovación, McLaren mantiene su estrategia de estabilización del proyecto. Oscar Piastri firmó un nuevo contrato multianual el año pasado, mostrando que el australiano también es una pieza valorada por el equipo.

A la par, tanto Andrea Stella como Zak Brown ampliaron su estancia en Woking con contratos multianuales hace un par de años. De esta forma, la estructura directiva de McLaren y su pareja de pilotos mantienen su continuidad al frente del proyecto británico.

Brown no solamente ha aprovechado la oportunidad para recalcar que «Lando ha contribuido a impulsar a McLaren hacia una nueva era de éxitos», sino que ha destacado que el equipo va a por más.

«Estamos muy ilusionados con el futuro y seguimos totalmente centrados en continuar compitiendo por victorias y campeonatos», afirmó el director ejecutivo de McLaren, que ahora ya tiene cerrado el futuro del piloto por el que apuestan para liderar esas ambiciones.

La marca del rombo ha logrado un equilibrio entre nostalgia y la realidad del mercado actual, con ideas y tendencias que claramente nos recuerdan a épocas pasadas en las que eran los coches del segmento C los que coronaban las ventas en nuestro país.

Hubo una era en la que Renault era, sencillamente, sublime en todo lo que hacía. Sus coches tenían carácter, tenían carisma y encanto, aunque sin ser perfectos - pues solían tener algo ‘extraño’ gracias a que la marca, al tener al propio estado francés un 15% de su accionariado, se podían y pueden permitir algunas extravagancias. Es un caso distinto al de la antigua PSA, que era un 12% a través de Bpifrance que, con la fusión y conversión actual a Stellantis uniéndose a la antigua FCA, se ha convertido en un 6,64%.

No sólo tenían éxito en las carreteras y gozaban de popularidad. Renault, en los años noventa, parecía imbatible en competición: en la Fórmula 1 acabaron teniendo los mejores motores, con aquellos V10 que llevaron al título a Nigel Mansell, Alain Prost, Michael Schumacher, Damon Hill, Jacques Villeneuve y, años más tarde, a un joven Fernando Alonso. En los rallies también tuvieron sus éxitos, como la Copa FIA 2L dentro del WRC que lograron en 1999, así como los títulos de turismos (en el apogeo del BTCC con el Laguna, con una normativa Superturismo similar a los Kit Car 2.0 para la que se hizo el Mégane Maxi).

Renault no olvida lo que la hizo grande en los 90

Es normal que toda marca realice actualizaciones de sus modelos a lo largo de su ciclo de vida en el mercado - tanto con restylings estéticos, muchas veces alineando todos sus modelos en su lenguaje de diseño, como con mejoras de prestaciones y equipamiento. Los que en Renault se han conocido como ‘Phase 2’, vaya, incluso con coches que ya de por sí estaban funcionando muy bien en el mercado.

Sólo en la década de los 90, en España Renault tuvo el coche más vendido en 5 de los 10 años: 1991 y 1992 con el Clio de 1º generación, 1990 y 1993 con el Renault 19 y 1997 con el Mégane, sucesor del 19 (este, eso sí, sumando carrocerías hatchback, coupé, familiar y cabrio, además del Mégane Classic de tres volúmenes). Sólo las dos generaciones siguientes del Mégane (la 2º entre 2003 y 2006 y la 3º entre 2009 y 2014) han logrado esto frente a los Ford Focus, SEAT León o el Dacia Sandero, que lleva tres años consecutivos en lo más alto y va camino del cuarto.

El Renault 5 sigue pegando fuerte, en especial en Francia

Precisamente el Sandero, al igual que el Clio, están teniendo un gran éxito en estos momentos en toda Europa. Pero el que también está siendo motivo de aplauso es el 5 E-Tech, una apuesta valiente por un diseño retro que podría haber fallado (sobre todo por ese espacio limitado en las piernas para las plazas traseras, precisamente por limitaciones del diseño), pero gracias a haber dado los pasos correctos en marketing, además de sus prestaciones y su relación entre equipamiento y precio.

En España se encuentra entre los 10 coches eléctricos más vendidos por el momento y en Francia es el BEV más vendido en lo que va de año, superando incluso a los Tesla Model 3 y Model Y que no pierden fuelle en la mayoría de países. También en Reino Unido el pequeño ‘Cinq’ está siendo todo un éxito, tanto que en su planta de Douai se fabrica en tres turnos distintos, habiendo cumplido el año pasado su ambicioso objetivo de ventas. Unas cifras suficientes para silenciar aquellas voces que siguen pensando que debía haber tenido variante de combustión…

Ahora es aún mejor

Sin hablarse específicamente de ‘Phase 2’, hace unos días Renault presentaba las mejoras en la gama, destacándose el uso de una batería de LFP de 36,5 kWh para la variante de entrada, Five, además de nuevos colores de carrocería y opciones de personalización para el techo. La marca, además, asegura que se ha aumentado ligeramente la autonomía (de 312 a 315 km con la batería de NMC de 40 kWh para la versión de 120 CV y de 410 a 430 km para la batería de NMC de 52 kWh con el motor de 150 CV).

Para ello, ha desarrollado dos sencillas mejoras. La primera es el rediseño de los espejos retrovisores, con una carcasa algo más afilada que el diseño redondeado que tenía el Renault 5 E-Tech que conocíamos hasta ahora. La segunda es una revisión del fondo de la carrocería - ambas cosas vienen en un mismo conjunto, con los espejos optimizando el flujo de aire alrededor del compacto eléctrico.

Esas llantas me suenan de algo

¿Casualidad o detalle para los nostálgicos? Desde el principio, los tres niveles de potencia se corresponden con los que encontrábamos en coches destacados de tiempos pasados: la variante de acceso de 95 CV coincide con el 1.4 de 16 válvulas utilizado en los Clio II y Mégane I Phase II/Mégane II (el duradero K4J), el de 120 CV con el legendario Supercinco GT Turbo y esos 150 CV nos son muy familiares… similar potencia a la del F7R 2.0 del Clio Williams, compartido tanto con el Mégane Coupé como con uno de los unicornios de Renault Sport, el Sport Spider.

De hecho, Renault ha hecho un guiño para los más nostálgicos. Las llantas Techno ahora están disponibles, de manera opcional, con un acabado dorado para los acabados Techno e Iconic Cinq. No han perdido la ocasión para mostrar ese acabado dorado…con el color azul oscuro, la combinación que se relaciona con el Clio Williams, el más especial de aquella primera generación. Y esta vez no es sólo en Países Bajos...

Marc Márquez afronta la recta final de la temporada con un aprendizaje importante que puede marcar la diferencia en su lucha por el título de MotoGP. El piloto de Ducati sabe que gestionar sus fuerzas podría ser un factor determinante. 

Marc Márquez ya sabe lo que tiene que hacer para pelear por este Mundial. El piloto de Ducati está afrontando una temporada en la que las molestias físicas están siendo protagonistas a pesar de mantenerse vivo en la lucha por el campeonato. Sin embargo, Marc no quiere excusas.

En las últimas carreras, el piloto de Cervera ha obtenido un aprendizaje a través de las sensaciones que podría ser clave para mantenerlo en la batalla hacia un nuevo título de MotoGP. Gestionar las fuerzas será algo clave.

De menos a más: la clave para volver a la lucha

Márquez es uno de esos pilotos que no se deja nada en el tintero desde el momento que toca el asfalto. Sin embargo, esa no es una estrategia que el brazo le permita aplicar actualmente, como se pudo ver durante el Gran Premio de Gran Bretaña.

Silverstone fue la primera prueba tras las vacaciones, donde Marc se centró al máximo en su recuperación. Al llegar al trazado británico, intentó exprimir al máximo sus recursos desde el principio. Eso le pasó factura más adelante.

«Creo que la manera de luchar por un título es ir al cien por cien de principio a fin. En Silverstone vi que no estaba listo», confesó Márquez, actual cuarto clasificado en el campeonato de MotoGP.

Esta situación cansa a Marc, que ha confesado cambiar de mentalidad para afrontar este momento de forma diferente. «Hablar del brazo me cansa, es lo que hay. Intentaré dar el cien por cien en cada carrera y gestionarlo de la mejor manera», afirmó Márquez.

Este nuevo enfoque del de Cervera no le aleja de la mentalidad que le ha llevado a conquistar los siete campeonatos del mundo de la categoría reina. Aun así, Marc afirma que la clave será ir de menos a más: «Intentaré gestionarme durante los viernes para ir 'in crescendo' durante el fin de semana».

Los «circuitos Márquez» serán cruciales

La llave para volver a coronarse campeón podría estar en esos circuitos donde Marc destaca. Son esos trazados los que hacen que, para muchos, él sea el rival a batir.

Si bien minimizar daños en circuitos desfavorables es importante, rendir al máximo en aquellos que son sus preferidos será clave. «Si quieres luchar por el título, en los circuitos clave lo tienes que clavar», destacó el piloto de Ducati.

Motorland Aragón es uno de ellos, donde Marc ya regresó a las victorias en 2024 tras 1.043 días de sequía. El trazado de Alcañíz se convirtió en un símbolo del regreso que se culminaría la siguiente temporada. Ahora, es uno de los trazados a los que Márquez se aferra para volver a lo más alto.

Ford celebra los 40 años del Nugget con una edición limitada. La Camper de Ford, que cuenta con la gama más amplia hasta la fecha, incluye su primera versión híbrida enchufable de 233 CV- y un nuevo techo fijo alto que la convierte en una autocaravana para todo el año.

Hay modelos que envejecen y otros que se convierten en iconos. La Ford Nugget pertenece a la segunda categoría. Desde su debut en 1986, esta autocaravana ha pasado de ser un práctico vehículo recreativo a un auténtico hogar móvil para una comunidad de seguidores tan fiel a lo largo de los años.

Y para celebrarlo, Ford Pro ha decidido montar, en el Salón de las Caravanas de Düsseldorf, un recorrido en toda regla por esas cuatro décadas de historia. Esta división de vehículos comerciales de la marca del óvalo azul expondrá la generación actual de la Nugget junto a un ejemplar de la primera entrega que se estrenó en 1986 completamente restaurado.

«40 Years of the Nugget», así es la edición especial que mira al pasado

El otro gran reclamo del stand es la edición especial limitada «40 Years of the Nugget». Anunciada hace unos meses, su diseño recupera de forma deliberada la estética del modelo original con esa pintura de carrocería en un blanco brillante que contrasta con los acabados en negro del techo, la línea de cintura y los umbrales laterales.

El contraste que replica casi al detalle el look que hizo famosa a la primera Nugget. y el mismo juego cromático que también se ha trasladado al interior, donde el mobiliario está lacado en un tono blanco cálido que convive con una encimera oscura y tiradores de puerta en negro. Para el suelo, se ha escogido un suelo de vinilo con un aspecto de madera y un acabado tipo yate.

Mecánicamente, la esta edición especial de la Nugget se apoya en el acabado Active, la distancia entre ejes larga L2 y el diésel EcoBlue de 2.0 litros y 170 CV, asociado siempre a la transmisión automática de ocho velocidades. El precio de partida es de 89.647 euros en Alemania, una cifra que, sin ser precisamente asequible, entra dentro de lo habitual para el segmento de autocaravanas compactas premium.

La gama Nugget, más amplia que nunca

Más allá de la edición conmemorativa, Ford aprovecha la mayor feria de «caravaning» en Europa para desplegar toda la gama de la quinta generación del Nugget, que llega con más variedad que en cualquier generación anterior. Los clientes pueden elegir entre los acabados «Titanium» y «Active», cambio manual o automático de seis velocidades, y tracción delantera o integral. En diésel, la oferta se reparte entre tres versiones de 136 CV, 150 CV y 170 CV.

La gran novedad mecánica, sin embargo, es la llegada por primera vez de una variante híbrida enchufable, un PHEV que combina el bloque de gasolina de 2.5 litros con un motor eléctrico para alcanzar una potencia combinada de 233 CV. Es un salto relevante para un modelo que hasta ahora se había movido exclusivamente en el terreno del diésel.

Más opciones de tamaño, y un techo pensado para todo el año

Ford también ha ampliado la flexibilidad dimensional de la gama. El Nugget está disponible en la variante corta L1, de 5,05 metros, o en la L2, de 5,45 metros, con distancia entre ejes ampliada. Esa mayor longitud no es solo cuestión de estética, sino que se traduce en hasta 85 litros más de capacidad en la cocina y 200 litros adicionales en los armarios. Como alternativa, el L2 puede pedirse con un inodoro fijo.

A esto se suma otra novedad importante disponible desde este verano: el techo fijo alto, que completa la gama actual y añade espacio adicional tanto para dormir como para almacenar. Ese cambio tiene una consecuencia práctica más que relevante, pues prepara al Nugget para el invierno y lo transforma de una autocaravana utilizable durante todo el año.

La fórmula de siempre, con Westfalia al volante del diseño

Pese a todas las novedades, Ford no ha tocado lo que hace reconocible a la Nugget desde el primer día. El concepto de tres habitaciones separa con claridad las zonas de estar, dormir y cocina, y la cocina en forma de «L» situada en la parte trasera se mantiene como una de las señas de identidad más reconocibles del modelo.

Esta quinta generación, como todas las anteriores, se sigue fabricando de la mano de Westfalia, el veterano especialista alemán en autocaravanas que acompaña a Ford desde el origen mismo del proyecto en 1986, y que ahora tiene una mayor capacidad de producción después de que Volkswagen haya decidido prescindir de este socio para fabricar la nueva California. Un negocio que han asumido los alemanes por completo.

El SEAT Ibiza y el Renault Clio son referencia en el competido segmento B. Ambos utilitarios están disponibles desde unos 15.000 € con promociones y descuentos. Pero, ¿cuál es mejor? La elección correcta va más allá del precio. En esta comparativa te decimos cuál debes comprar.

El SEAT Ibiza y el Renault Clio son dos de los automóviles más vendidos. Ambos utilitarios, que compiten en el importantísimo segmento B, pueden presumir de ser referencia en su categoría. Unos rivales a batir en la lucha por el liderato de un segmento que, a día de hoy, sigue siendo de vital importancia para las marcas generalistas. A pesar de la «fiebre SUV», los coches pequeños y asequibles siguen representando una parte muy importante de las ventas totales.

Con la llegada de la esperada actualización del Ibiza, sumado al último cambio generacional que ha sufrido el Clio, la rivalidad entre ambos modelos alcanza un nivel superior. Si buscas un automóvil práctico, fiable, eficiente y, sobre todo, asequible, tanto el utilitario de SEAT como de Renault son una compra fantástica. Pero, ¿cuál es mejor? En esta comparativa te decimos cuál debes elegir. La elección correcta va más allá del precio.

SEAT Ibiza o Renault Clio, los superventas de segmento B cara a cara

Basta con echar un rápido vistazo a las cifras de ventas para entender el importantísimo papel que desempeñan ambos modelos. Dejando a un lado el Dacia Sandero, que es con diferencia el automóvil preferido por los españoles, como puedes comprobar en el ranking de coches nuevos más vendidos en España, el Ibiza y el Clio disputan anualmente una lucha encarnizada por ser la alternativa al Sandero.

En 2025 el Clio acumuló 27.104 unidades matriculadas, siendo el segundo coche más vendido y superando al Ibiza que obtuvo una cuarta posición con 23.201 matriculaciones. En lo que llevamos de 2026 las tornas han cambiado. Ahora es el Ibiza el que trata de disputar el primer puesto al Sandero.

A lo largo de los siete primeros meses de 2026 el Ibiza acumula 18.307 unidades vendidas mientras que el Clio solo suma 11.606 unidades, quedando fuera del Top 10. Mientras que el Ibiza ocupa la segunda posición, el utilitario de Renault cae hasta el decimosegundo puesto respectivamente.

Como hemos señalado previamente, están encuadrados en el segmento B. Es una categoría de volumen en la que deben lidiar con numerosos adversarios. El Clio es algo más grande con 4,12 metros de longitud. El Ibiza, por su parte, mide 4,07 metros de largo. Ambos tienen una altura y anchura similar. La distancia entre ejes también es mayor en el Clio, lo que se traduce en un habitáculo muy espacioso.

Al ser más grande, el Clio ofrece un maletero superior con un volumen de carga de 391 litros (ampliables hasta los 1.176 litros), mientras que el maletero del Ibiza cubica 355 litros (ampliables a 1.165 litros) respectivamente.

Las medidas del SEAT Ibiza y del Renault Clio

Más equipamiento por menos, ¿SEAT Ibiza o Renault Clio?

El precio es una de las claves que explica gran parte del éxito comercial de estos modelos en nuestro mercado. Son de los pocos utilitarios de segmento B que se pueden encontrar desde unos 15.000 € (con promociones y descuentos). Lógicamente este precio que podemos calificar de chollo, está asociado al acabado de acceso. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado que trae la versión más barata del SEAT Ibiza y del Renault Clio:

Equipamiento SEAT Ibiza +

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 15 pulgadas
• Faros Full LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Luces antiniebla delanteras con función cornering
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 8 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 8,25 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Asistente de frenada automática en ciudad con protección de peatones y ciclistas Front Assist
• Detección de fatiga y distracciones del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento Renault Clio evolution

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 16 pulgadas con embellecedores
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces
• Cristales ligeramente oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,1 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico con función Auto-Hold
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Asistente de arranque en pendiente
• Alerta de exceso de velocidad con reconocimiento de señales de tráfico
• Sistema de vigilancia de atención del conductor
• Alerta y prevención de cambio de carril
• Asistente de frenada de emergencia
• Frenada de emergencia asistida en intersecciones con detección de peatones y ciclistas
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

En términos generales ambos modelos, en su versión más económica, presentan un buen equipamiento de serie en el que no echaremos nada en falta. Quizás la ausencia de cámara de visión trasera o de climatizador automático (ambos tienen aire acondicionado) pueda ser lo más notorio.

La etiqueta ECO marca la diferencia entre el SEAT Ibiza y el Renault Clio

¿Qué hay del apartado mecánico? Bajo el capó surgen las grandes diferencias entre ambos modelos. El Ibiza está disponible exclusivamente con motores de gasolina puramente térmicos sin ningún tipo de electrificación y, por lo tanto, todas sus versiones lucen la etiqueta C de la DGT. Es cierto que en un futuro próximo llegará una variante híbrida ligera (MHEV) que permitirá al modelo de SEAT acceder al distintivo ambiental ECO, pero a día de hoy la oferta es poco variada.

Todas las motorizaciones del Ibiza presentan una configuración de tracción delantera. El rango de potencias abarca desde los 80 CV hasta los 150 CV. En función del motor elegido nos encontraremos con una caja de cambios manual o automática de doble embrague. Por cierto, la mecánica de acceso del Ibiza es un motor atmosférico MPI de 80 CV, el resto son bloques TSI turboalimentados.

El Clio también se ofrece en versiones puramente térmicas de gasolina, pero la motorización de acceso es turboalimentada y más potente que la del Ibiza. A diferencia del modelo de SEAT, la marca Renault sí ofrece alternativas que enriquecen la oferta. El Clio dispone de un motor bifuel ECO-G que, además de gasolina, puede utilizar GLP como combustible. Y para los conductores más comprometidos con la movilidad electrificada, Renault propone una variante híbrida autorrecargable (HEV) de la que, recientemente, hemos publicado esta prueba.

Al igual que ocurre con el Ibiza, el Clio solo dispone de motorizaciones de tracción delantera. El rango de potencias arranca desde los 115 CV de la opción de acceso y, la mecánica tope de gama, alcanza los 160 CV. Las versiones de GLP e híbridas HEV lucen el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

SEAT Ibiza o Renault Clio, ¿cuál me compro?

Ha llegado el momento de las conclusiones. El Ibiza está a la venta desde 18.659 € sin descuentos ni promociones. Un precio asociado al motor atmosférico MPI de 80 CV y acabado +. Puedes consultar todos los precios y ofertas del SEAT Ibiza en su ficha. En cuanto al Clio, parte desde 18.499 €, también sin descuentos. Este precio se corresponde al acabado de acceso Evolution y al motor turbo de 115 CV. Puedes consultar los precios y ofertas del Renault Clio en su ficha.

La igualdad de precios entre el Ibiza y el Clio hace que la balanza se decante rápidamente por el modelo francés. ¿El motivo? Ofrece una practicidad superior con un maletero más amplio y unas plazas traseras muy espaciosas. Además, cuenta con versiones ECO que, en no pocos casos, pueden marcar la diferencia. Por no hablar de esa variante híbrida del Clio que, en una conducción urbana, es extraordinariamente eficiente, lo que se traduce en un ahorro en la factura del combustible. Y por si no fuera suficiente está la versión de GLP del Clio que, teniendo en cuenta los precios de los combustibles a día de hoy, también se vuelve especialmente interesante.

El Ibiza no es una mala elección. Es un producto patrio, con una fiabilidad más que contrastada y perfecta para ir del punto A al punto B. Pero la ausencia de versiones ECO o de alternativas a unos motores de gasolina puramente térmicos, es un lastre importante. Además, su versión de acceso es menos interesante al presentar un motor atmosférico.

BYD confirma en el Salón de Chengdu 2026 el lanzamiento del Great Seagull, un nuevo eléctrico de 4,2 metros que se situará entre el Seagull y el Dolphin, sumando un modelo más a una gama que ya roza los 70 coches bajo cinco marcas distintas.

Si crees que Volkswagen se lio al meter encajar el T-Cross, el T-Roc y el Taigo en el mismo segmento, prepárate para BYD. La marca china no tiene tres modelos solapados en un segmento: tiene más de 70 modelos repartidos en cinco marcas, con nombres que se repiten, se reutilizan y a veces ni siquiera significan lo mismo según el país donde los compres.

Y acaba de añadir uno más a la lista. El más pequeño de la gama de BYD, conocido como Seagull en China y Dolphin Surf en España, va a tener un hermano mayor. Zhang Zhuo, director general de ventas de la familia Ocean de BYD, lo confirmó en el Salón del Automóvil de Chengdu 2026: el nuevo modelo se llamará Great Seagull y se colocará entre el Seagull actual y el Dolphin.

El nuevo miembro de la familia, el Great Seagull

La aclaración llegaba a tiempo, porque el coche ya había generado confusión antes incluso de tener nombre propio. Cuando apareció en julio en los papeles de homologación del Ministerio de Industria chino, llevaba el emblema «Seagull» en el portón trasero, lo que llevó a numerosos medios -este incluido- a interpretar que se trataba simplemente de la siguiente generación del modelo actual.

No lo es: es un modelo completamente nuevo que convivirá con el Seagull sin sustituirlo. De hecho, las medidas filtradas del MIIT (abreviatura de Ministerio de Industria y Tecnología de la Información) lo confirman pues, con 4,2 metros de largo, el Great Seagull se puede comparar con utilitarios del tamaño de un Skoda Fabia.

425 milímetros más largo que el Dolphin Surf vendido en China, monta un motor eléctrico de 95 kW (127 CV) en el eje delantero y se ofrecerá con una baterías de ferrofosfato de litio (LFP) y dos capacidades a elegir: 30 kWh en la versión de acceso y 39,2 kWh en las superiores, con una autonomía estimada de hasta 420 kilómetros en el exigente -pero siempre generoso- ciclo CLTC, que ya sabemos que no es directamente comparable con el WLTP europeo.

¿Realmente hay hueco entre el Seagull y el Dolphin?

BYD sitúa el Great Seagull entre el Seagull y el Dolphin, pero conviene comprobarlo porque hay sorpresa: el hueco es más estrecho de lo que suena, porque ya había otro modelo ocupándolo, el Dolphin G, el híbrido enchufable que hemos probado& y que convive con el resto de la familia Dolphin.

Remarcado en amarillo el posible nuevo Dolphin europeo, el BYD Great Seagull que se lanzará en China.

Con estos números, el Great Seagull no se cuela en un hueco vacío: se solapa casi por completo con el Dolphin G en longitud (apenas 45 milímetros les separan) y en anchura prácticamente son gemelos. Su batalla de 2.650 milímetros queda a medio camino entre la del Dolphin G y la del Dolphin, pero la diferencia con este último -solo 85 milímetros de longitud y 50 milímetros de batalla- tampoco es como para hablar de un segmento nuevo.

Pero hay un matiz que conviene aclarar: el Dolphin Surf europeo no es una versión reducida del Seagull chino, sino al contrario. BYD ya hizo el Dolphin Surf «más generoso» que el Seagull de China específicamente para el mercado europeo (3.990 milímetros frente a 3.780). El Great Seagull es, por tanto, un modelo nuevo y más grande que ambos.

Además, hay otro detalle que complica aún más las cosas: el Dolphin G no es un eléctrico, sino un híbrido enchufable, por lo que si el Great Seagull llega a Europa con las medidas que tiene en China, ocuparía casi exactamente el mismo hueco físico que el PHEV, pero con una mecánica completamente distinta.

En la práctica, BYD no está rellenando un hueco, está creando uno donde ya había sitio ocupado, algo muy en línea con el resto de su estrategia de nomenclatura.

¿Llegará a España como Dolphin «algo»?

Por ahora, BYD no ha confirmado si el Great Seagull saldrá de China. Si lo hace, entrará casi con toda seguridad en la familia Dolphin europea, que ya tiene tres integrantes. Nos vemos obligados a esperar a 2027, pero estamos seguros de que acabará llegando, y más pronto que tarde. El segmento B empieza a echar verdadero humo...

Una oleada de estudiantes del carnet teórico de conducir han solicitado adelantar su examen ante un bulo viral que anuncia un cambio inminente en el procedimiento. La DGT desmiente cualquier modificación: la confusión nace de una reforma real, pero distinta, que sí entra en vigor el 1 de octubre.

Un bulo no necesita ser cierto para cambiar el comportamiento de miles de personas: basta con que se difunda lo bastante rápido. Es lo que ha ocurrido durante las últimas semanas con el examen teórico de conducir en España, después de que varias cuentas de redes sociales aseguraran, sin el respaldo de una fuente oficial, que la prueba cambiará por completo a partir del 1 de octubre.

Los mensajes hablan de la desaparición del test actual y de su sustitución por preguntas de desarrollo y por un examen basado en vídeos de percepción de riesgo. La fecha coincide con la entrada en vigor de una reforma real de tráfico, y esa coincidencia ha bastado para dar credibilidad al rumor entre miles de aspirantes al carné.

El efecto ya se nota en las autoescuelas, donde ha aumentado el número de alumnos que piden adelantar la fecha de su examen ante el temor a quedarse con un formato distinto. La Dirección General de Tráfico (DGT) ha confirmado que la prueba no cambia.

Qué cambia realmente el 1 de octubre

«Por ahora sigue todo igual. Se está estudiando incluir vídeos de percepción del riesgo en la parte teórica, pero todavía no hay nada», explica la DGT a El Mundo en referencia a unas declaraciones de Pere Navarro, director general de dicho organismo, realizadas en 2025.

Aunque la intención de este es, en efecto, realizar una reforma del carnet teórico de conducir, esta precisa una modificación del Reglamento de Conductores, un proceso que «todavía ni se ha iniciado». El examen mantiene, por tanto, su estructura actual: 30 preguntas tipo test, un máximo de tres errores permitidos y 30 minutos para completarlo.

Lo que sí entra en vigor ese día es otra norma distinta: la modificación del Reglamento de Circulación, que refuerza la protección de los usuarios vulnerables y adapta el tráfico a una movilidad más centrada en las personas y los entornos urbanos, alineada con los objetivos de desarrollo sostenible de la Agenda 2030 de la ONU.

Por primera vez, la norma incorpora una definición de «usuario vulnerable de la vía»: aquel que, por el medio de desplazamiento que utiliza o por las características físicas de su grupo de edad, tiene mayor riesgo de sufrir lesiones en un accidente o de que estas sean más graves. Nada de esto afecta al contenido ni al formato del examen teórico.

Autoescuelas sin previsión de plazas

En Valencia Vallbona Centro de Formación explican que no han notado un aumento de nuevas matrículas, pero sí de las solicitudes para presentarse al examen antes de octubre: «En redes sociales se han hecho a la idea de que eso es para el teórico y no es así».

El centro sigue preparando a sus alumnos según el formato vigente, a la espera de que la Jefatura Provincial de Tráfico confirme cómo evoluciona la demanda y qué jornadas de examen se habilitan tras el verano.

La DGT recomienda a los ciudadanos que, ante cualquier duda, acudan a los canales oficiales: su web incluye una sección específica sobre la obtención del permiso de conducir, con el detalle de las pruebas teóricas y prácticas que hay que superar.

El Jeep Compass e-Hybrid Plug-in promete eficiencia al tiempo que invita a explorar el mundo. Con tracción delantera, 94 km en modo 100% eléctrico y 225 CV, ¿puede un Jeep enchufable seguir ofreciendo lo que esperas de un Jeep de toda la vida?

Análisis en profundidad del nuevo Jeep Compass híbrido enchufable

Desde su debut en 2006 se han vendido más de 2,5 millones de unidades del Compass, siendo uno de los Jeep más exitosos de la historia reciente de la marca. Estos días me ha acompañado la tercera generación que ha abrazado la electrificación: el nuevo Jeep Compass se puede comprar como eléctrico puro y como híbrido, pero hoy me voy a centrar en la opción que une ambos mundos, es decir, la versión híbrida enchufable que tiene mucha lógica porque es la versión que proporciona más flexibilidad.

El Compass e-Hybrid Plug-in combina un motor de combustión con uno eléctrico y una batería que se recarga desde un enchufe, permitiendo circular sin gastar una gota de gasolina durante buena parte del día a día. En viajes largos o en escapadas lejos del asfalto podemos, si queremos, olvidarnos de buscar puntos de carga y movernos sin preocupaciones y con libertad.

Un Jeep con enchufe que no ha perdido su estilo

Aunque tenga un puerto de carga en el lateral, lo que más me gusta del nuevo Compass PHEV es que sigue pareciendo un Jeep «de los de siempre». Líneas rectas, presencia muy robusta y las características propias de la marca como la parrilla de siete ranuras, que ahora está iluminada, o los pasos de rueda trapezoidales.

Además del atractivo visual, hay mucha ingeniería funcional en su carrocería. Por ejemplo, se ha cuidado mucho la aerodinámica con elementos como la parrilla activa en el paragolpes o los conductos de aire específicos para las ruedas, cosas que benefician el flujo de aire. El Cx es 0,29, nada mal para un SUV de 4,55 m de longitud, 1,93 m de anchura y 1,67 m de altura.

Como a este coche no le intimida meterse por el campo también aporta soluciones como la cámara frontal situada en una posición muy alta y los faros antiniebla encastrados para no romper nada. Pensándolo bien, son cosas que se agradecen no solo circulando por caminos rotos sino también con los que aparcan de oído en la ciudad.

Apuesta digital presidida por una pantalla de cine

Por fuera es muy Jeep y por dentro también mantiene muchas cosas que identifican a la marca, pero vamos a ver un salto mucho más sofisticado. Para empezar la percepción de calidad es alta, con materiales agradables al tacto, una notable solidez de construcción y un salpicadero que presume de tecnología.

Frente al conductor está el cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas que se ve muy bien y ofrece la información necesaria. Está complementado con un head-up display que proyecta los datos directamente en el parabrisas. Pero todas las miradas se van al sistema multimedia con una enorme pantalla panorámica de 16 pulgadas.

Para aprovechar toda la pantalla central se puede dividir la información en dos o tres zonas y también es posible personalizar la disposición de los datos de igual manera que se hace con un teléfono móvil. El sistema multimedia funciona muy bien y tiene una magnífica calidad de imagen. Disfruta de actualizaciones Over-The-Air (OTA), lleva integrado ChatGPT y por supuesto tiene conectividad con Android Auto y Apple Carplay.

Siempre es preferible encontrar botones físicos pero aunque el Compass reniega de ellos lo cierto es que Jeep ha hecho un buen trabajo en ergonomía. A ambos lados de la pantalla se ve, en posición fija, las teclas digitales para subir o bajar la temperatura de la climatización y debajo hay una serie de botones táctiles que funcionan como accesos directos a funciones importantes. Está bien pensado para ahorrarse toquitear menús mientras conduces.

Otra cosa que me parece acertada es la distribución de espacios para dejar objetos. Según Jeep, delante hay 34 litros repartidos en compartimentos de almacenamiento. Hay un motón en la consola central, en el salpicadero hay una bandeja con superficie antideslizante y la guantera es grande. Diferentes tamaños y configuraciones, algo siempre práctico.

El Compass híbrido enchufable está disponible en los acabados Altitude y Summit y puede venir muy cargado de equipamiento, ofreciendo asientos calefactables, ventilados y con masaje, volante calefactable, un buen sistema de sonido Focal con nueve altavoces, cámara de 360º, un sistema de iluminación ambiental y una larga lista de sistemas de seguridad y asistentes de conducción.

Momento de cambiar de fila. Las plazas traseras del Compass sorprenden gratamente. Aquí hay mucho espacio para las piernas y también bastante para la cabeza si mides menos de 1,85 m de estatura así que se viaja sin sensación de agobio. Además las ventanillas son grandes aportando mucha luz y las puertas se abren en un ángulo generoso. Hay salidas de aire, dos tomas USB, una toma de 12V, un reposabrazos y bolsillos tras los respaldos delanteros.

El espacio de carga es uno de los puntos fuertes del Compass con un maletero que ofrece unos excelentes 550 litros totales. Es una cifra fantástica para llevar todo el equipaje de una familia y además el piso se puede colocar a dos alturas y bajo éste hay un compartimento de buen tamaño. Es fácil distribuir la carga.

Además, el acceso es sencillísimo gracias al portón trasero eléctrico con función manos libres y la capacidad se puede ampliar abatiendo los asientos traseros. Estos vienen con una práctica división en proporción 40/20/40 de serie, lo que permite abatir la sección central para introducir objetos largos como unos esquís manteniendo las dos plazas laterales totalmente operativas.

Así se comporta el corazón enchufable del Compass

¿Cómo va este Jeep Compass e-Hybrid Plug-in? Para empezar, hay que señalar que combina un motor de gasolina de 1,6 litros con 150 CV y uno eléctrico de 125 CV. Entregan una potencia combinada de 225 CV que son transmitidos a las ruedas delanteras mediante una caja de doble embrague y siete marchas.

La batería tiene una capacidad de 17,9 kWh y se carga completamente en menos de tres horas a una potencia de hasta 7,4 kW. Con la batería llena, el Compass ofrece una autonomía 100% eléctrica de hasta 94 km, que en ciudad se convierten en hasta 113 km. En la práctica significa que muchos usuarios podrían hacer buena parte de la semana sin gastar ni una gota de gasolina.

Circular en modo eléctrico puro es una gozada. El Compass PHEV responde al acelerador con inmediatez y el silencio de la cabina es fantástico así que se siente ágil, silencioso, sin tirones ni vibraciones. Cuando la batería se agota o demandamos el máximo rendimiento, el motor de gasolina entra en acción. La transición entre ambos motores es suave y el funcionamiento del cambio automático también.

El tacto del pedal de freno requiere un pequeño periodo de adaptación ya que en el primer tramo del recorrido se nota la frenada regenerativa y después pasa a la frenada convencional. Por otro lado, la puesta a punto de la suspensión me ha sorprendido porque esperaba una amortiguación muy blanda y con mucho balanceo pero no es así. El coche se siente aplomado y estable, enlaza bien las curvas y va realmente bien. Se agradece en un modelo que tiene unas prestaciones notables ¡Es capaz de completar el 0 a 100 km/h en solo 8,0 segundos!

Para gestionar cómo funciona el coche en todo momento tenemos el sistema Selec-Terrain. Es un interruptor de goma, con un diseño de siete ranuras en referencia a la tradicional parrilla de Jeep, en un módulo rojo situado en la consola. A través de este selector podemos elegir un modo Sport, un modo 100% eléctrico o dejar que el vehículo seleccione la más conveniente automáticamente.

Si vais a hacer una conducción offroad exigente y la tracción total os resulta obligatoria, el Compass eléctrico 4xe os va a maravillar. Por su parte, el Compass híbrido enchufable siempre es de tracción delantera pero el ADN de Jeep está ahí igualmente y desde el Selec-Terrain puedes elegir modos específicos para circular sobre nieve o sobre arena y barro.

Cada programa aplica ajustes reales sobre el control de tracción, la entrega de potencia, la dirección y la trasmisión para maximizar el agarre en cualquier superficie. Además cuenta con una generosa altura libre al suelo de 200 mm, buenos ángulos offroad (20º de entrada, 16º ventral y 27º de salida) y una capacidad de vadeo de 470 mm así que te puedo asegurar que se afrontan pistas de tierra con una tranquilidad muy superior a la de la mayoría de sus rivales. En capacidad fuera del asfalto, con un Jeep siempre se acierta.

El Jeep Compass es uno de los coches con más personalidad de su segmento y en esta versión híbrida enchufable, que está disponible desde 46.600 euros, también es uno de los más versátiles además de aportar la tranquilidad de la etiqueta CERO. ¿A dónde te irías de escapada con él?

Valoración Confort 8 Diseño 8 Acabados 7 Consumos 7 Equipamiento 8 Habitabilidad 8 Prestaciones 8 Comportamiento 8 Seguridad 8

Nota: 7.8

El óvalo más antiguo del mundo llega en plena forma con una extenuante doble carrera, a una semana de terminar el campeonato. Álex Palou tendrá una oportunidad inmejorable de consolidar su gran temporada con su quinto título de campeón ante la lejana amenaza de Kyle Kirkwood.

El final de la temporada de IndyCar se aproxima a velocidad de crucero. Dos fines de semana y tres carreras más pondrán el punto y final a un 2026 que ha deparado grandes momentos para la categoría. Recién salidos del maremágnum mediático del Gran Premio de Washington D.C., la prueba con más audiencia fuera de las 500 millas de Indianápolis desde hace más de 25 años, el perfil del escenario cambia por completo para otro desafío maratoniano: 500 millas divididas en dos carreras llenas de acción en el venerado Milwaukee Mile, donde Álex Palou cuenta con grandes opciones de asegurar su quinto título, incluso antes de la prueba del domingo.

Sobre el papel, el Milwaukee Mile puede parecer un óvalo simplón e inofensivo: una milla de longitud (1.609 metros), configuración clásica con dos rectas y dos curvas, peraltes 'planos' de nueve grados... No son pocos los que se han confiado ante su dificultad y que han terminado contra el muro, o engullidos por el desgaste de gomas, o atrapados en densas nubes de tráfico mientras sus rivales les pasaban por ambos lados. Cientas de esas situaciones se han producido en las 116 carreras de 'IndyCar', con sus distintas denominaciones y organismos reguladores, que ha acogido desde 1939.

Nacido en 1876 en un terreno campestre que hoy día se encuentra en el suburbio de West Allis, las primeras carreras de coches en Milwaukee tuvieron lugar en 1903, antes incluso de que los británicos diseñaran Brooklands como primer recinto construido expresamente para el automovilismo. Su superficie de tierra se convirtió en asfalto en 1954, y hasta en cuarenta temporadas distintas ha llegado a acoger dos carreras en la misma temporada. La última fue en su retorno al calendario en 2024, nueve años después de la edición anterior, acogiendo su primera prueba doble en el mismo fin de semana.

Pese a que el retorno a la convencional carrera única en 2025 funcionó notablemente, este año le ha tocado a Milwaukee cubrir la plana con dos pruebas debido al fiasco de las negociaciones para competir en el Autódromo Hermanos Rodríguez. Esto podría volver a revertirse el año que viene, ante los rumores de que IndyCar se está preparando para un retorno a Brasil en el circuito de Goiânia, pero el lugar de Milwaukee en el calendario está muy lejos de discutirse. En los días previos a la prueba, ha firmado un contrato por cinco años más y asegurado la continuidad de su patrocinador, lo que dota a este histórico óvalo de una estabilidad que no conseguía desde los años 80, habiendo tenido que batallar desde entonces con malos promotores y con problemas para atraer al suficiente público.

Las decoraciones de los 27 coches que competirán, dos veces, este fin de semana.

Scott Dixon y Will Power lograron ganar en Milwaukee antes de que la prueba fuera descontinuada tras 2015. Pato O'Ward y Scott McLaughlin vencieron en el retorno de Milwaukee en 2024, siendo aquella la última de McLaughlin hasta la fecha. El año pasado tocó sorpresón con el primer triunfo de Christian Rasmussen, que brindó una actuación portentosa al borde del accidente constante hasta superar en pista al propio Palou. El danés defiende este año su victoria en una situación bastante desesperada en cuanto a puntos, ya que una serie de accidentes y problemas mecánicos le sitúan en la última de las 22 posiciones que dan derecho a los casi dos millones de dólares del Leaders' Circle, empatado a puntos con Caio Collet. Pese a todo, si su rendimiento en Phoenix y Gateway este año es indicativo, será un hueso muy duro de roer.

Por supuesto, todas las miradas estarán puestas en la calculadora de Álex Palou. Pese a su desastroso domingo en la capital del país y la victoria de su principal perseguidor Kyle Kirkwood, las cuentas del piloto de Ganassi para ser campeón son bastante más sencillas que en su primer 'matchball'. Con 91 puntos de ventaja, Palou tendría que perder 38 o más puntos con respecto al americano en estas dos rondas para que la decisión se postergara a la carrera final en Laguna Seca, y sacarle 13 puntos en la primera carrera ya sería suficiente. En las cuentas también entra de forma matemática Christian Lundgaard, aunque su mayor desventaja de 110 puntos y su mal desempeño habitual en óvalos hace muy complicado pensar en que pueda ser un factor determinante.

CLASIFICACIÓN GENERAL DE INDYCAR 2026 (15 CARRERAS DE 18)

Tras una mala racha reciente de resultados que le ha dejado sin opciones realistas, David Malukas llega a la que quizá sea su mejor oportunidad de acabar su primer año en Penske con su primera victoria en IndyCar. Con su segundo puesto en Indianápolis y los dos terceros en Phoenix y Nashville, el estadounidense ha sumado más puntos en óvalos que ningún otro este año. En eso influye en gran medida el accidente en la Indy 500 de su compañero Josef Newgarden, al que solo un brillante Palou en Nashville le impidió hacerse con un pleno de triunfos en las otras tres pruebas ovales, y que aspira aún a un top 5 de la general en el que no termina desde 2022. No es casualidad que siete de los 10 podios de Penske este año hayan sido en óvalos.

Long Beach (2021), Portland (2023 y 2025) y Nashville (2024) son los recintos en los que Palou ha hecho historia con sus respectivas conquistas de título. Milwaukee estuvo cerca de serlo en 2024, pero un inoportuno problema con la batería al inicio de la segunda carrera le obligó a dejar los deberes para el final. Contando ahora con el doble de ventaja que entonces, parece difícil que se repita, si bien los sucesos de hace una semana han reducido el margen de error. A efectos prácticos, le bastaría con ganar una de las tres carreras que quedan, y Laguna Seca es el patio de su casa... pero si se puede dejar todo atado y bien atado, como en los títulos de Portland, casi que mejor.

Al tener un programa de doble carrera, habrá tres días de acción en pista en lugar de dos, pero este año no tendrá lugar la habitual media hora extra de entrenamientos destinada a engomar la parte superior de la pista para facilitar los adelantamientos. La única sesión de libres será en la tarde del viernes, antes de clasificar en la mañana del sábado. Siguiendo el formato empleado con este tipo de eventos en óvalo desde 2020, la primera vuelta de cada piloto decidirá la parrilla para la prueba del sábado, mientras que las segundas vueltas compondrán el orden para el domingo.

HORARIOS DE LAS 250 MILLAS DE MILWAUKEE 2026 (DOS CARRERAS)

Dónde ver las 250 millas de Milwaukee en España

La temporada 2026 de IndyCar se emite en España a través de Movistar+, siendo todas las carreras accesibles a través de la suscripción básica de 10 euros, sin necesidad de contratar fibra ni línea telefónica. Ambas carreras se emitirán en Vamos por M+ (dial 8), con Raúl Benito y Cristóbal Rosaleny al frente de la retransmisión. La clasificación, en versión original, se emitirá en Deportes 3 por M+ (dial 65) y en el servicio IndyCar Live, donde también se pueden ver los entrenamientos libres mediante una suscripción de 5€ mensuales o 28€ anuales.

MOZA Racing muestra en el Gamescom 2026 en esta iniciativa que puede enseñarte, a través de un simulador, la manera óptima de conducir controlando el propio aro del volante, realizando una demostración contra un tricampeón virtual de Fórmula 1 y un piloto profesional.

Muchas veces se ha hablado de cómo los simuladores pueden ayudarnos a practicar para ser mejores conductores y pilotos por un coste prácticamente nulo (en comparación con horas y horas al volante). Ahora, gracias a la IA, se puede ir aún más allá y que sea ella la que mueva el volante por nosotros para que podamos saber, ver y experimentar dónde podemos mejorar aún más y afinar nuestras manos al volante.

En el marco del Gamescom 2026, el fabricante de volantes y equipamiento de simuladores de conducción MOZA Racing ha desvelado su nuevo Racing Lab AI Coach. Se trata de un sistema de entrenamiento que, mediante IA, va más allá del clásico análisis de telemetría en el que podemos ver dónde y cuánto aceleramos, frenamos o si nos estamos equivocando con los grados de volante que metemos en cada curva. Directamente nos lo muestra, siendo capaz de mover tanto el volante como los pedales.

Racing Lab IA Coach de MOZA, la IA que te enseña a conducir

MOZA Racing ya mostró esta idea en el GDC 2026 el pasado mes de marzo, pero aquí ha realizado una demostración pública por todo lo alto. Lo que ha hecho es entrenar con desarrollo y métodos de aprendizaje propios un piloto IA, habiendo sido refinado hasta el punto de ser capaz de replicar los tiempos por vuelta de pilotos profesionales, según el fabricante de equipamiento de simracing.

A través de un ecosistema de MOZA Racing - es decir, tanto volante con base Direct Drive y pedalera - puede demostrar la manera ideal de aplicar acelerador, freno, volante y cuándo es el mejor momento para cambiar de marchas. El conductor, mientras tanto, tocando el volante puede sentir los movimientos y aprenderlos a base de memoria muscular hasta poder replicarlos, en lugar de simplemente memorizar vídeos o gráficos, ideal si uno quiere perfeccionar técnicas como trail braking.

Es para aprender, se desconecta a la hora de jugar online

Esta IA de MOZA puede también configurarse de diferentes modos y niveles, como Principiante, Amateur y Profesional, adecuándose a diferentes niveles de pilotaje de las personas reales. También se puede indicar para que sólo aplique su entrenamiento IA al pedal de freno, al del acelerador o sólo al volante mientras el conductor real se centra en las otras tareas.

Con funciones como una guía activa, guía háptica y otros sistemas, está claro que MOZA quiere ofrecer una herramienta IA para ayudar a que los pilotos mejoren - haciéndolo compatible con sistemas que ya están en el mercado desde hace años. Incluso es posible grabar las sesiones… eso sí, está hecho para entrenar de manera exclusiva. En cuanto detecte que el juego está en una sesión multijugador, como un lobby online, la función de IA se desconecta automáticamente.

Una demostración frente a Jarno Opmeer y Dirk Schouten

De momento, MOZA se va a centrar en el desarrollo de la IA para dos simuladores veteranos: el Assetto Corsa original y Assetto Corsa Competizione, ya que se ha desarrollado con los circuitos y coches de estos dos, caso de Spa-Francorchamps, Silverstone, Monza, Imola, Laguna Seca, Red Bull Ring, Nürburgring o el Circuit de Barcelona--Catalunya. Se espera que, posteriormente, se expanda a otros simuladores.

A modo de demostración, en el Gamescom 2026 MOZA ha enfrentado a su IA a dos pilotos de élite muy distintos. Uno es Jarno Opmeer, tres veces campeón mundial de F1 Esports y embajador de la marca, siendo el otro el piloto oficial de Porsche Dirk Schouten. El resultado de este enfrentamiento se llegó a emitir en los canales oficiales de Youtube.

Manillares de moto y volantes de Porsche, Ford y Mercedes

MOZA, además, ha mostrado nuevos aros de volante especiales, basados en coches reales: en concreto, en el Porsche 911 GT3 RS, en el Ford Mustang GTD y un volante rectangular basado en el Mercedes-Benz Vision One-Eleven concept. Se trata de volantes de gama alta hechos de microfibra de cuero, levas de fibra de carbono, chasis de aluminio. En el caso concreto del basado en el 911 GT3 RS, tiene hasta 25 comandos programables - hasta el claxon funciona presionando el centro del aro.

Quizás lo más llamativo no sea ni volante ni de coches: también han mostrado un manillar de moto con tecnología Direct Drive con licencia oficial de MotoGP, acoplable a sus bases en dos modos diferentes. Este manillar permitirá ajustar a tu gusto acelerador, embrague y tanto el freno delantero como el trasero.

No hay nada parecido en MG o Leapmotor. Este Alfa Romeo eléctrico es único y, con más de 5.700 € de descuento y una dinámica que deja con la boca abierta, no tiene oponentes. Además de estar muy bien equipado cuenta con una autonomía que supera los 400 kilómetros.

Es único en su categoría. No tiene rival en el plano dinámico. El Alfa Romeo Junior eléctrico pide paso en un segmento donde la competencia es brutal jugando una carta muy diferente a la de la competencia. Ofrecer una experiencia de conducción más deportiva. Y es innegable que los rivales directos de este SUV de Alfa Romeo se quedan atrás en lo que a dinamismo se refiere.

Pero no solo se trata de comportamiento dinámico, el SUV Junior con etiqueta CERO baja de precio y, junto a un buen equipamiento de serie y una autonomía que supera los 400 kilómetros, es uno de los chollos del verano. El Alfa Romeo Junior Elettrica está en oferta con más de 5.700 € de descuento. Entremos en detalles.

Dinámica de referencia, bien equipado y autonomía de sobra, así es el Alfa Romeo Junior Elettrica en oferta

Alfa Romeo ha estructurado la gama del Junior Elettrica en los niveles de acabado Base (también llamado Elettrica), Sprint, Ti, Sport Speciale y Veloce. La versión en oferta está asociada al acabado Elettrica. Si bien ocupa el escalón de acceso, presenta un amplio equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Alfa Romeo Junior Elettrica

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función manual día/noche
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Bolsillos en la parte posterior de los asientos delanteros
• Volante multifunción forrado en ecopiel ajustable en altura y en profundidad
• Cargador integrado de 7 kW
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Frenado de emergencia autónomo con reconocimiento de peatones
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del Alfa Romeo Junior Elettrica supera los 400 kilómetros

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el «corazón» del Junior es una batería NMC de 54 kWh. Esta batería alimenta un motor de 115 kW (156 CV) y 260 Nm de par máximo. La potencia que desarrolla el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 150 km/h. Homologa una autonomía 412 km según el ciclo WLTP. Al tratarse de un coche eléctrico luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 5.700 € de descuento para el Alfa Romeo Junior eléctrico

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del Junior analizada en este artículo? El SUV eléctrico de Alfa Romeo, con acabado Base y motor de 156 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 37.919 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 5.700 €.

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El descuento disponible alcanza los 5.744 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 32.175 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Alfa Romeo Junior Elettrica con acabado Base.

Casi cuatro años después del accidente de Freddie Flintoff que puso fin a décadas de emisión ininterrumpida, el programa decano del motor confirma su retorno al mismo tiempo que The Grand Tour regresa a escena con un nuevo trío en apenas unos días.

Este mes de septiembre volverá a antena The Grand Tour, años después de que se separase el trío más icónico de la televisión a nivel mundial: James May, Jeremy Clarkson (este continuando con ‘La granja de Clarkson’, también en Amazon Prime) y Richard Hammond. Sus sucesores designados son Thomas Holland, James Engelsman (los dos procedentes de Throttle House) y Francis Bourgeois, ingeniero mecánico y creador de contenido. Pero ahora se ha confirmado el retorno del programa decano del motor.

En efecto, Top Gear volverá a la parrilla de emisión de la BBC, buscando recuperar los días de gloria que le son esquivos desde el puñetazo que cambió la historia de la televisión británica. Ed Harvard, director de entretenimiento de la cadena, lo confirmó durante el festival de TV en Edinburgh, tal como cuenta el medio británico Independent.

La BBC confirma el retorno de Top Gear

La historia de Top Gear es bien longeva, comenzando a emitirse como un programa de análisis de vehículos allá por la década de los 70. Su cariz comenzó a cambiar en los años 90 con la aparición de figuras como el ex piloto de Fórmula 1 y resistencia Tiff Needell y las primeras pinceladas de Clarkson. En los años de emisión del ‘Top Gear Classic’ también llegó a aparecer un joven James May, que sería recuperado para la reinvención del formato reemplazando a Jason Dowe.

El resto es historia: Clarkson y el productor Andy Wilman convirtieron el programa en un espectáculo sin precedentes, en el que la química entre los tres presentadores era realmente el centro del show y los coches eran ‘la excusa’ o la temática. Una química que la BBC, después de despedir a Clarkson y la renuncia de Hammond y May, no pudo replicar ni con más de una decena de presentadores, incluyendo a Chris Harris o a Matt LeBlanc, quien de hecho apareció como invitado años antes.

Casi 4 años han pasado desde el accidente que paralizó todo

En su era más reciente Harris, Paddy McGuinness y Freddie Flintoff eran los presentadores. La temporada 34 se paralizó después del grave accidente que sufrió Flintoff en un vehículo de tres ruedas. Un accidente que, según reportaron medios en su momento, llevó a que la BBC indemnizara a Flintoff con unos 9 millones de libras (10,5 millones de euros).

En este accidente también estaba presente el último ‘Stig’ hasta la fecha, el misterioso y silencioso piloto profesional que ha ido cambiando de ‘rostro’, una identidad conocida sólo por unas pocas personas dentro del programa. El primero fue el ex F1 Perry McCarthy, después vinieron Ben Collins, Phil Keen y Paul Rees, el ex piloto de Fórmula 2 y de la Porsche Supercup. En declaraciones a The Sun, Rees recordó lo terrible que fue el accidente.

Aún no hay fecha de su retorno, aunque suena un presentador

De momento, no hay fecha de emisión para el retorno de Top Gear - así hacer frente a un The Grand Tour que reemplaza al trío original buscando una química entre presentadores similar - ni quiénes serán sus presentadores. Algunos rumores han apuntado al cómico Jimmy Carr, si bien se espera que haya novedades oficiales antes de que acabe el año.

Un nuevo videojuego de carreras llegará en 2027 y promete traer aire fresco a los jugones. Se llama CLUTCH y promete traer un nuevo mundo abierto lleno de carreras, persecuciones y, como ves en el último vídeo, una recreación espectacular de Mónaco.

Seguro que estos días estás viendo un montón de vídeos sobre videojuegos que van a llegar en los próximos años, y quizás se te haya pasado por alto lo último revelado por Maverick Games. Se trata del estudio levantado desde cero por veteranos de Playground Games, con Mike Brown a la cabeza.

Este fue antiguo desarrollador de Forza Horizon e incluso director creativo de FH 5, pero en 2022 abandonó su anterior estudio para crear el suyo propio. Y su primer videojuego está a punto de llegar a PS5, Xbox Series X y PC en 2027: CLUTCH.

Así se ve Mónaco en el videojuego CLUTCH, en vídeo.

Un mundo abierto por la Riviera francesa

Así se define CLUTCH en Steam, plataforma en la que se podrá adquirir el videojuego el año que viene y en el que ya podemos disfrutar de imágenes y vídeos: «CLUTCH es un juego de conducción y acción cinematográfico de mundo abierto en el que los mundos de las carreras profesionales y las carreras callejeras clandestinas chocan en la Riviera Francesa».

Ya se conocían algunos detalles del videojuego y ya habíamos podido leer alguna reseña de los primeros afortunados de probarlo, aunque no en su totalidad. Sin embargo, durante el showcase digital de videojuegos “Future Games Show”, un evento paralelo a la Gamescom celebrada en Colonia, pudimos ver detalles nuevos.

Y no son para menos: hemos podido empezar a saborear cómo han sido capaces de recrear Mónaco y alrededores, y luce de forma espectacular. Los primeros adelantos nos dejan ver un alto nivel de detalle y calidad de la ciudad, así como de las carreteras montañosas que rodean al Principado.

«Un lugar hermoso y ambicioso que además alberga algunas de las mejores carreteras del mundo para conducir. En nuestra recreación de Mónaco, hemos representado al menos todas las calles que existen en el Mónaco real», asegura Mike Brown.

Aparte de poder disfrutar de las curvas del circuito del Mundial de Fórmula 1, así como de las otras calles del lujoso centro urbano, podremos recrearnos con los edificios desarrollados al más mínimo detalle. Sus creadores aseguran que cada uno de ellos es un diseño exclusivo de un artista, en lugar de usar diseños prefabricados.

Tráiler oficial de CLUTCH, que llegará en 2027.

Así será CLUTCH, ¿mejor que Forza Horizon?

La expectación con este videojuego es máxima, al estar detrás de ellos algunas de las cabezas pensantes de la exitosa saga Forza Horizon. Como en FH 2, se va recrear la elegante y lujosa zona de la Riviera francesa, llamada también Costa Azul.

Sin embargo, sus desarrolladores quieren crear un nuevo videojuego de conducción sin estar limitados por las reglas y la fórmula de Forza Horizon. Es decir, en CLUTCH veremos algunas ideas que no terminaban de encajar en FH.

Además de las carreras y de poder viajar por un enorme mundo abierto, CLUTCH pondrá especial mimo en la parte narrativa. Las persecuciones prometen ser intensas y la conducción será exigente, sobre todo si vas a hacerlo de forma agresiva: «Hay que tener la posibilidad de cometer errores; de lo contrario, no se siente bien cuando se hace bien», reconoce Mike Brown.

Habrá objetos para coleccionar, desafíos, carreras en circuitos profesionales, misiones de escape, pero también elementos multijugador y de mundo abierto compartido. «El modelo de conducción es impresionante, desafiante sin ser abrumador», aseguran en la reseña del videojuego en Gamesradar.com.

Genesis vuelve a la carga, anunciando sus planes para Europa. Las declaraciones de un alto mando de la marca de lujo coreana dejan claro el abandono de su estrategia de vender solo coches eléctricos en Europa, además de confirmar otras informaciones importantes para los interesados.

Genesis, la marca de lujo del grupo Hyundai, quiere multiplicar por cinco sus ventas en Europa de aquí a 2030. Un reto que se antoja complicado pero que ya ha superado anteriormente, porque esta marca de lujo fue la primera -a nivel mundial- en alcanzar el millón de unidades: tardó siete años y nueve meses, pero ninguna otra de su categoría lo ha logrado en menos tiempo.

El fabricante de lujo ya anunció su intención de abandonar la idea de concentrarse sólo en los eléctricos y apostar sus cartas a los híbridos. Un giro de guion que marcará su estrategia de ventas en el continente europeo, donde desembarcará a lo grande antes de finales de año. Así lo ha confirmado Peter Kronschnabl, director general de Genesis en Europa, en unas interesantes declaraciones.

Adiós a la Genesis «solo eléctrica»

Genesis llegó a Europa en 2021 y desde entonces ha construido su catálogo íntegramente sobre los coches eléctricos de batería, a pesar de que la marca cuenta con un elenco de modelos de combustión. Pero, los coreanos decidieron desmarcarse de la ruta de los alemanes con el compacto GV60, la berlina G80 y el SUV GV70, todos electrificados.

Sin embargo, el ritmo de adopción del coche eléctrico en Europa no ha ido al compás que esperaban los reguladores, y Kronschnabl lo ha admitido sin adornos, al apuntar que «sobre todo en el segmento premium, todos sabemos que con una estrategia exclusivamente eléctrica excluimos a ciertos grupos de clientes».

Ahora, la corrección de rumbo tiene fechas concretas, porque no todo llega a la vez: los híbridos (no enchufables) desembarcarán en la segunda mitad de 2027, y los eléctricos con extensor de autonomía (EREV) llegarán un año después, en 2028. No es un movimiento inmediato, sino a medio plazo y un margen de casi dos años para seguir vendiendo solo eléctricos mientras tanto.

Alemania, el hueso duro de roer; España, la cuenta pendiente

El mercado alemán protagoniza buena parte del diagnóstico de Kronschnabl, y no es casualidad: ahí compiten los tres mayores fabricantes premium del mundo, con más de un siglo de trayectoria cada uno frente a los apenas cinco años de Genesis en suelo europeo. «El mercado alemán de lujo es un hueso duro de roer», reconoce. Es una declaración honesta, poco habitual en un directivo de marca, y que sirve como contexto para entender por qué Genesis necesita algo más que discurso de sostenibilidad para hacerse un hueco frente a Mercedes, BMW y Audi.

España es uno de los mercados que espera a Genesis casi con los brazos abiertos. La marca prometió su llegada a España para principios de 2026, y a día de hoy ese despliegue comercial sigue sin materializarse de forma visible.

La última noticia es que la actividad de Genesis en nuestro país tendrá lugar el próximo otoño, junto a Francia, Italia y Países Bajos. Pero no descartemos que se retrase hasta 2027 y se nos incluya en el segundo plan de expansión, el de Austria, Dinamarca, Polonia y Portugal. Genesis tiene el don de anunciar mercados con más soltura que de abrirlos, y España es, de momento, el ejemplo más claro.

Genesis apuesta por una red de concesionarios propia

Kronschnabl también ha explicado cómo será su estrategia de venta en el continente europeo. La marca es consciente de que es novedad, y el modelo comercial es clave para triunfar y robar clientes a las alemanas, por lo que no todo vale. El famoso sistema de venta directa ya se ha demostrado que es un desastre, con cada vez más fabricantes abandonando el modelo de agencia o retrasando su implementación, como Mercedes.

El directivo de Genesis ha confirmado que este no será su modelo y sí una red de concesionarios escalable, para lo que necesita a Hyundai. El responsable no ha dado más pistas, pero es posible que hasta la construcción de esa red de concesionarios propia, veamos exposiciones compartidas con Hyundai. Separadas, por supuesto, pero bajo el mismo techo.

Lo que viene: GV60 Magma, Magma GT y el SUV GV90

En el terreno de producto, el primer movimiento inmediato es el GV60 Magma, el primer modelo de alto rendimiento de la marca, que llega a Europa este mismo año, y para el año que viene se espera el GV90, un SUV de lujo eléctrico de gran tamaño y un lujo sin igual.

El fabricante, que tiene previsto lanzar 22 productos nuevos a nivel global hasta 2030, también ha confirmado la producción del Magma GT Concept, un gran turismo de lujo de dos plazas que apunta directamente a deportivos germanos ya asentados. Cifras de ambición e intenciones no faltan.

El KIA EV4 entra en territorio del BYD Dolphin con 9.000 € de descuento y una propuesta imbatible. No solo es más barato, también tiene mejor autonomía, un maletero superior con 435 litros y un buen equipamiento de serie con el que no echarás nada en falta.

Si bien se trata de un «recién llegado» en el segmento C eléctrico, lo cierto es que el nuevo KIA EV4 está escalando posiciones rápidamente en el ranking de coches eléctricos más vendidos en España. Ya se ha impuesto a rivales como el Citroën ë-C4 y el CUPRA Born. Ahora, tiene en el punto de mira al Volkswagen ID.3 y el BYD Dolphin. La propuesta del primer compacto eléctrico de KIA es difícilmente superable.

Es más barato que el Dolphin, tiene mejor autonomía, un maletero superior con 435 litros, un equipamiento de serie muy completo y, por si no fuera suficiente, una rebaja extraordinaria. El EV4 está en oferta con 9.000 € de descuento. Entremos en detalles y repasemos las claves principales de una promoción que no puedes dejar escapar si estás decidido a comprar un compacto eléctrico.

KIA mete al EV4 en territorio del BYD Dolphin: más barato, mejor maletero y bien equipado

La gama EV4 está estructurada en los niveles de acabado Air, Earth Launch Edition y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Air. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA EV4 Air

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Llave inteligente
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia en intersecciones con reconocimiento de peatones
• Asistente de ángulo muerto
• Sistema de asistencia de colisión frontal, en intersecciones y de maniobra evasiva con reconocimiento de peatones y ciclistas
• Detección de fatiga del conductor
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril con alerta por salida involuntaria
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del KIA EV4 en oferta supera los 600 kilómetros

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el EV4 en oferta está equipado con una batería NMC de 81,4 kWh que se encarga de alimentar un motor de 150 kW (204 CV) y 283 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h. Homologa una autonomía de 625 kilómetros según el ciclo WLTP y luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

9.000 € de descuento para el KIA EV4

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del EV4 analizada en este artículo? El compacto de KIA, con acabado Air y batería NMC de 81,4 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 43.228 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja muy importante.

VER OFERTA DEL KIA EV4

El descuento disponible alcanza los 8.968 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 34.260 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA EV4 Long Range con acabado Air.

Con el apoyo de varios veteranos de la saga Forza Horizon llega un juego con una gran variedad de coches, desde superdeportivos de ensueño de Porsche, BMW, Aston Martin, Nissan, coches con pedigrí, carreteras ambientadas en el sur de Francia… y la aparición sorpresa del FIAT Multipla.

Meses atrás, el mundo de los simuladores de conducción recibía con los brazos abiertos la llegada de una propuesta interesante, distinta a los establecidos Gran Turismo, Le Mans Ultimate, iRacing, Assetto Corsa EVO, Assetto Corsa Rally, Automobilista 2 y demás ‘hardcore’. Se trata de Clutch, un juego que claramente recuerda a la primera era de Need for Speed, así como un toque que se quiere parecer a los dos primeros Test Drive Unlimited que sorprendieron al mundo hace ya 20 años.

La historia de Clutch, desarrollado por Maverick Games, es bastante curiosa: la de dos hermanos prodigios al volante, destinados a competir en competiciones profesionales… hasta que vicisitudes de la vida les llevan a hacer peripecias que podríamos esperar de la saga Fast & Furious. El juego incorporará licencias reales de superdeportivos e hiperdeportivos, además de aparecer en el primer tráiler uno de los últimos coches que te podrías imaginar: el FIAT Multipla.

Clutch cuenta con Focus Entertainment como publicador

El pasado mes de febrero Amazon, quien debía encargarse del proyecto como empresa publicadora, se bajó del tren, lo cual llevaba a serias dudas sobre si el proyecto seguiría adelante. Ahora bien, ahora es Focus Entertainment quien ha tomado las riendas para este juego que se enfoca más en ser un serio rival a Forza Horizon, los cuales ya van por su sexta entrega.

Focus Entertainment es conocido sobre todo por los juegos de aventura A Plague Tale, pero también ha hecho simuladores de conducción… algo distintos. Son los que están detrás de la saga MudRunner, donde se pueden conducir enormes y pesados camiones por caminos de barro, además de Road Kings, con una premisa similar a Euro Truck Simulator 2 - ahora, con Clutch, el enfoque irá más a altas velocidades, sobre todo en comparación a meterse con camiones por barrizales.

Una fórmula familiar y un entorno inspirado en el sur de Francia

En Clutch habrá no sólo velocidad, sino también persecuciones policiales al estilo de los Need for Speed clásicos (algo que ya sabemos que no es del gusto de todos los fabricantes de vehículos) y una historia más notoria que en los Test Drive Unlimited más destacados - comparable a Need for Speed Most Wanted, por ejemplo. De hecho, también aparece uno de los coches estrella de dicha saga, el BMW M3 GTR E46 que desde entonces se ha ganado fama de coche de culto.

Será un juego de mundo abierto inspirado en el sur de Francia (similar a Forza Horizon 2) de modo que podemos esperar recreaciones de algunas de las mejores carreteras de la zona de Niza, Fontjoncousse y alrededores de los Alpes Franceses, donde se celebra cada mes de enero el Rally de Montecarlo, además de las calles del Principado. De momento, cabe esperar que Clutch cumpla con las expectativas, al contrario que decepciones como Project Motor Racing (casi injugable en su lanzamiento… y no mucho mejor en sus siguientes actualizaciones) o, irónicamente, Test Drive Unlimited Solar Crown, en este caso con Nacon detrás.

Se espera para primavera de 2027

Aunque pueda no parecerlo a simple vista, Francia tiene pedigrí en lo que se refiere al desarrollo de juegos de conducción populares. Fue el caso de los dos primeros Test Drive Unlimited desarrollados por Eden Games, con sede en Lyon. Esta misma empresa fue también la encargada del desarrollo de las tres primeras entregas de V-Rally, juego de rally que coincidió con una de las mejores épocas de la historia del WRC.

De momento habrá que esperar hasta al menos el primer o segundo trimestre de 2027 para probar Clutch de primera mano. Saldrá tanto para PC como para PlayStation y Xbox. Además de Clutch, otro rival de Forza Horizon 6 y también de origen francés está pegando fuerte. The Crew Motorfest, publicado por Ubisoft. También está por venir (¡por fin!) el videojuego oficial de la IndyCar, desarrollado por el mismo estudio detrás de iRacing.

El nuevo motor de Honda dio en Zandvoort un salto de potencia, pero Alonso, Stroll y Newey coincidieron en el mismo diagnóstico: la manejabilidad sigue sin resolverse. Su jefe de ingeniería, Shintaro Orihara, explica por qué es tan complicado de solucionar.

Fernando Alonso salió de Zandvoort con la mejor sensación de su temporada hasta el momento. Novena posición, la segunda vez en 2026 que sumaba puntos, y una mejora que el propio piloto cifró en tres segundos en apenas dos fines de semana. Honda, por su parte, aseguraba que su nuevo motor había cumplido el objetivo interno de potencia marcado en el banco de pruebas.

La fiesta no fue completa, sin embargo. Lance Stroll seguía describiendo el coche como una lotería al volante, y tanto el canadiense como Alonso y el propio Adrian Newey señalaron después del fin de semana exactamente el mismo problema: la manejabilidad del motor sigue sin resolverse, y se ha convertido en la prioridad absoluta para las próximas citas.

The Race ha hablado en exclusiva con el ingeniero jefe de F1 de Honda, Shintaro Orihara, para desgranar qué falla realmente, qué se ha corregido ya y por qué el siguiente paso puede resultar mucho más complicado de lo que parece.

El salto de potencia que Honda sí ha confirmado

En Zandvoort debutó la especificación 2 del motor Honda, y desde el punto de vista de la fiabilidad no hubo sobresaltos: refrigeración y lubricación funcionaron sin incidencias durante todo el fin de semana. Orihara evitó dar cifras exactas de la mejora de potencia, aunque estimaciones de diversa procedencia la sitúan entre 10 y 30 caballos adicionales.

El propio jefe de ingeniería confirmó que el objetivo interno marcado en el banco de pruebas se había trasladado también a pista. Sin embargo —y aquí empieza el verdadero problema—, reconoció que Honda sigue todavía lejos de los fabricantes punteros de la parrilla, y que hay una asignatura pendiente que condiciona todo lo demás: la manejabilidad.

Qué significa realmente «manejabilidad» en un motor híbrido

El término suena genérico, pero tiene una definición muy concreta: que el motor responda exactamente a lo que pide el piloto. Ahora bien, no se trata solo de que la potencia llegue de forma predecible al pisar el acelerador, sino también de lo que ocurre al soltarlo.

Desde que la F1 entró en la era híbrida, la manejabilidad incluye cómo se gestiona el freno motor en combinación con el MGU-K y la recuperación de energía. Al levantar el pie del acelerador o frenar, el motor deja de empujar las ruedas traseras y pasa a actuar como generador, cargando la batería.

Ese cambio de rol tiene que sincronizarse con la combustión, con el reparto de frenada brake by wire hacia los discos traseros y con las reducciones de marcha de la caja de cambios.

Cuando la batería llega al 100 % de carga, o al límite fijado para una curva concreta, el motor debe dejar de recuperar energía de forma instantánea, lo que elimina de golpe una fuerza de deceleración importante. Gestionar esa transición sin que el coche se descompense es, según Orihara, el punto más delicado de todo el proceso.

Si algún eslabón de esa cadena falla, aparecen justo los síntomas que han descrito Alonso y Stroll: un freno motor demasiado brusco que desestabiliza el coche, una recuperación de energía insuficiente, un motor que empuja hacia el subviraje o una caja de cambios que rechaza una reducción de marcha por falta de sincronización.

Orihara fue igual de autocrítico con la otra cara del problema, la aceleración: «A veces nuestra combustión no es estable», admitió. El cambio de reglamento de motores para este año, sumado a que Honda trabaja con nuevos proveedores de combustible y lubricante —Aramco y Valvoline—, explica buena parte de esa inestabilidad.

Por qué 2026 ha elevado la dificultad y el plan a corto plazo de Honda

El reglamento actual ha complicado el problema por dos motivos. El primero es que la batería ahora aporta casi el 50 % de la potencia total disponible, lo que obliga a que la fase de recuperación de energía sea prácticamente perfecta.

El segundo es la desaparición del MGU-H, el sistema que generaba energía a partir del turbo y permitía enviar electricidad entre los dos MGU sin pasar por la batería. Sin esa herramienta, cualquier desajuste en la recuperación se nota mucho más.

Tras la primera jornada de entrenamientos en Zandvoort, los ingenieros de Honda de su sede en Sakura trabajaron toda la noche con los datos recogidos para introducir una nueva calibración de cara a la clasificación del sábado. Supuso un paso adelante, aunque Orihara fue claro: seguía sin ser suficiente para los pilotos.

No habrá una solución milagrosa que resuelva todo de golpe. Honda trabajará en los bancos de pruebas durante estas dos semanas antes de Monza, y después tendrá que seguir ajustando circuito a circuito, porque cada trazado exige una gestión distinta de curvas, de energía y de freno motor.

Lo que hay en juego

Los datos respaldan el optimismo contenido de Aston Martin. El equipo empezó la temporada un 3,1 % por detrás del mejor tiempo en Q1, llegó a estar más de un 4 % en Barcelona, Red Bull Ring y Silverstone. Pero redujo esa brecha hasta el 1,4 % en Zandvoort y Alonso cree que todavía quedan un par de décimas por optimizar solo con el motor actual, lo que empujaría a Aston Martin a pelear de forma regular por puntos.

Es obvio, por tanto, que hasta que Honda no resuelva la manejabilidad, ni el equipo ni el propio fabricante sabrán cuál es el potencial real de este motor. Y de esa respuesta depende bastante más que el resultado de las próximas carreras.

Volkswagen presenta oficialmente el ID. California Cruise, su primera camper 100 % eléctrica basada en el monovolumen. Cuestión de peso o no, se pondrá a la venta a finales de otoño aunque las entregas están programadas para 2027. Un debut con importantes incógnitas por desvelar.

La división de vehículos comerciales de Volkswagen ha presentado su primera California eléctrica. La marca alemana ha aprovechado la feria más importante de Europa para dar a conocer este esperado modelo, la pieza que le faltaba al fabricante en su catálogo de modelos especiales. Una travesía en el tiempo no exenta de complicaciones.

La nueva Volkswagen ID. California Cruise se ha presentado en el Salón de las Caravanas de Düsseldorf, dando el pistoletazo de salida de una familia de campers eléctricas que la marca promete ampliar hasta 2028. Por ahora, de esta primera propuesta que llegará al mercado europeo en 2027, sabemos importantes detalles pero no todos los que interesan de verdad.

Una cama de 2 metros y clima nocturno de 48 horas

Por fuera, el nuevo Volkswagen ID. California Cruise no se distingue estéticamente de otras versiones del monovolumen eléctrico, por lo que solamente la podrás identificar por los logotipos «California» y las pegatinas «Cruise» a lo largo de los laterales. Y por dentro, por la tapicería con diseño «Miwo», que es exclusiva de esta variante, pero que el fabricante no ha enseñado cómo es.

Conceptualmente, el ID. California Cruise está basado en la versión Pro del ID. BUZZ, estando disponible tanto con distancia entre ejes corta como larga. Dos opciones que se adaptan a todas las necesidades, y bolsillos, que disponen de una zona de descanso con una cama para dos de 2,03 x 1,20 metros y con un colchón de nuevo diseño que mejora el descanso.

Además, las ventanillas delanteras cuentan con unas rejillas de ventilación y se pueden montar unas persianas opacas, con cortina a medida si se elige el techo panorámico de cristal. El equipamiento de camping se completa con dos sillas y una mesa que se guardan en el propio vehículo.

V2L de hasta 3.600 W, los auténticos campistas lo agradecerán

La California eléctrica también estrena un nuevo modo con su propio nombre, y desde el que se gestiona la iluminación ambiental, las funciones de confort y las tomas USB, además de preparar el habitáculo para pasar la noche. El climatizador automático puede mantener una temperatura estable hasta 48 horas, aunque esa cifra depende -como suele pasar con este tipo de promesas- del nivel de carga de la batería y de las condiciones ambientales.

Pero esta no es una de las funciones más prácticas para quien acampa de verdad, sino la alimentación V2L.

Este sistema, cada vez más extendido por los coches eléctricos, ofrece hasta 2.000 W de potencia de salida continua y 3.600 W de pico, suficiente para cafeteras, neveras portátiles, luces o cocinas de exterior sin depender de un enchufe externo. El adaptador para esta función viene de serie, junto con el paquete «Interior Style» y un paquete de confort.

La familia California eléctrica que seguirá creciendo

Volkswagen ya ha avisado de que el Cruise es solo el primero de varios modelos California eléctricos. La marca lleva años prometiendo (y aparcando) esta transición hacia la batería, pero finalmente se ha decidido a dar el paso. El ID. California Cruise se pondrá a la venta en otoño, por lo que no será hasta entonces cuando se de a conocer la estructura de la gama, versiones, autonomías y precios.

Volkswagen que sí ha confirmado las primeras entregas a clientes a principios de 2027, tendrá que confirmar si se ofrecerá con las baterías de iones de litio con capacidades energéticas de 79 y 86 kWh que ya monta el ID. BUZZ, y con unas autonomías máximas con una carga de en torno a 500 kilómetros.

El nuevo Lynk & Co 02, que se vende en China como Lynk & Co 20, estrena la unidad «16 en 1» de Geely. Un sistema de propulsión que promete una elevada eficiencia y carga del 10 al 80 % en 12 minutos. Su llegada a Europa sigue sin confirmarse.

Hace poco más de un mes que Geely sorprendía al mundo. La marca china había desarrollado un innovador sistema de propulsión con 16 componentes esenciales en un sólo paquete, lo cual es un importante logro que permite maximizar el espacio para otras piezas, al mismo tiempo que no compromete el diseño. Geely no sólo presumía de una eficiencia brutal, sino también de un peso de sólo 75 kilogramos.

Por supuesto, ese motor de nueva generación tenía que ir a parar a algún coche eléctrico de una de sus marcas, pero entonces se pasó por alto. Ahora, Lynk & Co ha confirmado que el 02 renovado será el primer modelo de la marca en estrenar este sistema de propulsión llamado «Thunder». Pero no el Lynk & Co 02 que se vende en España, sino el que lo hará en unas semanas en China, y al que se le ha cambiado también el nombre, llamándose ahora Lynk & Co 20.

El Lynk & Co 02 (20 en China) presume de estilo

En verdad, ya se conocía así, por lo que solamente se ha realizado un pequeño cambio en el nombre. Este crossover eléctrico se vendía allí como Z20 desde su lanzamiento en 2024, y con este rediseño ha perdido la «Z». Esta es una de las novedades, como también que el modelo chino ya no cuenta con las manijas escamoteables que el país ha prohibido por seguridad.

El interior casi se mantiene intacto. La marca ha aprovechado para dar respuesta a las quejas de los clientes, rediseñando la consola central para integrar unas salidas de aire más grandes e instalar un cargador inalámbrico de 50 W con refrigeración y dos portavasos.

Las novedades se completan con una nueva combinación de blanco y morado -incluidos los cinturones de seguridad- con detalles dorados, a la vez que se ha ampliado el equipamiento con un techo solar panorámico, head-up display, cámara de vigilancia del conductor en el pilar A y altavoces en el reposacabezas del conductor.

Lo que cambia la unidad «16 en 1»

Simples mejoras comparado con lo que este Lynk & Co 02 chino esconde bajo la carrocería. Porque el sistema «Thunder» integra en una sola pieza hasta una docena de componentes principales -motor eléctrico, controlador, reductor, convertidor CC/CC, cargador a bordo, módulo de distribución de energía, gestión térmica y de batería, entre otros- y cuatro funciones de software para energía, carga, movimiento y estado del sistema.

Según Geely, esto elimina más de 180 piezas y recorta el cableado de alta tensión en torno a un 30 %. El conjunto no supera los 325 milímetros de altura y el tiempo de respuesta del control baja de los 40 milisegundos habituales a apenas 2 milisegundos, cifra en línea con lo que la propia Geely ya presumía al lanzar el sistema.

La cara menos amable de tanta integración es la de siempre: cuando todo va en un único bloque, una avería deja de ser «cambiar una pieza» y pasa a ser sustituir el conjunto, con el consiguiente golpe a la factura del taller. No implica que el sistema vaya a fallar, pero si lo hace, dolerá más al bolsillo.

¿Qué tan rápido carga el nuevo Lynk & Co 02?

Aquí está el dato que de verdad importa: gracias a la arquitectura de 800 V y a una tecnología de carga 6C, el Lynk & Co 02 chino se carga del 10 al 80 % en unos 12 minutos, según las cifras que maneja el fabricante. El motor eléctrico entrega una potencia máxima de 245 kW -equivalente a 333 CV- y con una eficiencia declarada del 93 %, que mueve el eje trasero llegando a los 100 km/h en 6,4 segundos.

El fabricante no ha señalado ningún cambio en la batería, por lo que en China sigue ofreciendo una autonomía máxima que se mueve entre los 545 y los 630 kilómetros. Pero esto es lo de menos porque, en Europa, el Lynk & Co 02 dispone de 445 kilómetros.

Lo interesante de verdad es saber si este conjunto «16 en 1» llegará a Europa o no. Es normal que Geely estrene su tecnología más puntera en China; incluso, podríamos ni llegar a ver este sistema de propulsión más avanzado en Europa, pero sería un importante golpe en la mesa ante competidores asiáticos, coreanos, europeos o japoneses.

El Tesla Cybercab está a pocos días de lanzarse oficialmente y empezar a realizar operaciones de transporte compartido por las calles de Austin, en Estados Unidos. Se espera que estos coches autónomos tengan una iluminación especial en el frontal. ¿Sabes lo que significa?

Elon Musk está a punto de cumplir uno de sus sueños más recientes, el de lanzar su coche autónomo desarrollado desde cero, el Tesla Cybecab eléctrico, y que empiece a transportar a personas en carretera abierta. Ya lo pudo cumplir de alguna forma con los Model Y adaptados, pero esto es otra cosa.

El próximo 3 de septiembre se espera que sea la fecha de lanzamiento. El coche parece preparado, la fábrica de Giga Texas ya los está produciendo y algunas soluciones ingeniosas están empezando a salir a la luz. Como esta iluminación verde, nunca mejor dicho, que se ve en el frontal de los Cybercab, un vehículo cuyas especificaciones se revelaron recientemente.

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Un color para cada viaje

Ponte en esta situación de cara al futuro: los coches autónomos son una realidad en tu ciudad y hay cientos, miles de vehículos operando por sus calles. Tú pides uno desde la app de tu teléfono, pero justo hay varios aparcados en la misma ubicación.

¿Cuál es el tuyo? Si te subes en uno diferente, al no ir ningún conductor a bordo, podría acabar en la otra punta de la ciudad, o recibir un cargo superior al que te corresponde, y poco vas a poder hacer en el momento si no tienes a un ser humano contigo que te redirija bien.

Para identificar el vehículo, sería tan sencillo como ver la matrícula, o el color del vehículo, dirás, igual que hacemos cuando esperamos un Uber (con Cybercab todos los modelos son iguales, así que perdemos una variable más).

Sí, pero Tesla ha pensado algo mejor, o al menos algo diferente, más original: que los faros delanteros proyecten una luz diferente. Es lo que se puede ver en el vídeo compartido en X, en el que se puede ver cómo la franja LED del frontal de los Tesla Cybercab puede variar para que sea más fácil reconocer cuál es tu vehículo.

Cuando vas a realizar la reserva de tu Cybercab, en la app te aparecerá un color personalizado, el cual será proyectado en la iluminación del vehículo que te llevará a tu destino. Una estrategia diferente que va a llevar a cabo Tesla con sus robotaxis, aunque está por ver qué solución se inventarán para las personas con daltonismo o problemas de visión.

Otras alternativas a la idea de Tesla

El tema de las luces de colores no es algo nuevo que se barrunta entre las empresas que desarrollan vehículos autónomos. Se ha hablado mucho en los últimos años de utilizar esta tecnología para ayudar no solo a la identificación de los pasajeros, también para comunicarse con el resto de peatones.

Por ejemplo, utilizando interfaces luminosas y visuales que puedan hacer que el coche autónomo indique a un peatón que está dispuesto a dejarle cruzar, u otros tipos de intenciones que pueda llevar a cabo un vehículo así.

Pero como sabemos, ya hay una empresa muy conocida en Estados Unidos que está realizando desde hace tiempo viajes autónomos con sus robotaxis y operando con clientes reales. Es Waymo, filial de Alphabet ( empresa matriz de Google), la cual ha ideado otra idea ingeniosa.

En este caso, se trata de indicar en el pequeño dispositivo LED que tienen sus coches en el techo, como una pantalla circular, las iniciales del pasajero. O bien las dos letras que haya indicado en su aplicación. Así que podrá identificar de forma sencilla también cuál es su vehículo.

La industria del primer país productor de automóviles exige al canciller Friedrich Merz a llevar a cabo medidas más duras contra Pekín, habiendo señales de una postura de su gobierno más cercanas a las de España, Francia e Italia, entre otros.

La industria alemana está incrementando drásticamente la presión sobre el canciller Friedrich Merz para adoptar una postura más firme ante Pekín. Las grandes empresas del país, incluyendo al propio grupo Volkswagen (además que otras. como BMW y Mercedes, han notado el impacto de los fabricantes chinos en su país de origen) exigen medidas contundentes frente a lo que denuncian como competencia desleal por parte de sus rivales orientales.

Esto supone un punto de inflexión histórico en un país que, durante décadas, se resistió a levantar barreras comerciales con quien ha considerado un socio estratégico incluso a día de hoy. El déficit comercial de Alemania con el gigante asiático se disparó el año pasado hasta los 89.300 millones de euros (sólo el año pasado fueron 22.000 millones), impulsado por una caída de las exportaciones y una avalancha de importaciones chinas como las que vemos por parte de diferentes fabricantes.

En China reciben entre tres y ocho veces más ayudas gubernamentales

El origen del descontento radica en el masivo apoyo estatal que reciben los fabricantes orientales. Un reciente informe de la OCDE (Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos) constata que las firmas chinas perciben entre tres y ocho veces más ayudas gubernamentales que sus rivales europeos, copando el 60 % del crecimiento de su cuota de mercado mundial. Varios de ellos están también importando coches para ensamblarlos en suelo europeo, como hace BYD en Hungría o Chery en España (y también hará SAIC en el futuro).

Recordemos que el pasado mes de mayo se dio a conocer que España, Francia e Italia están entre los países que están a favor de reforzar las defensas comerciales de la Unión Europea. Con las decisivas conversaciones entre la Unión Europea y China programadas para este mes de octubre, Berlín parece dispuesta a respaldar un paquete de medidas defensivas desde Bruselas. Así lo ha sentenciado el propio Merz para tranquilizar a sus líderes industriales: "La Unión Europea debe tener a su disposición instrumentos eficaces para defender de forma efectiva sus intereses en el mundo. Tenemos peso en el mundo y queremos usarlo".

Es obligatorio actuar, según la industria alemana

Ante esta realidad, Christian Bruch, CEO de Siemens Energy, ha denunciado que tratar las importaciones chinas como productos europeos «no es aceptable». Desde la poderosa asociación de fabricantes BDI, Wolfgang Niedermark advierte sobre el impacto inmediato en la economía local: «La situación se está intensificando debido a la enorme presión de precios a la que nos enfrentamos por parte de los proveedores chinos».

Según Niedermark, el miedo a Pekín debe quedar atrás: «Las posibles contramedidas por parte de China deben incluirse en las consideraciones estratégicas, pero no deben determinar ni impedir en última instancia las acciones de Europa». En la misma línea, Volker Treier, responsable de la Cámara de Comercio DIHK, exige una mayor agilidad institucional: «necesitamos racionalizar y acortar nuestros procesos de toma de decisiones cuando decidimos actuar».

Algo que afecta a fabricantes y suministradores del sector

No son sólo los subsidios del estado chino los que juegan a favor de los fabricantes del gigante asiático. La propia devaluación del yen, en torno a un 15% con respecto al euro según los analistas del Deutsche Bank, permite que China pueda ofrecer los mismos productos que sus equivalentes alemanes a un 30% o un 40% de su precio. Esto lo vemos no sólo en los modelos de marcas chinas, sino también en los precios de repuestos o piezas de suministros, donde hay muchas empresas alemanas mucho más vulnerables que fabricantes gigantes.

Después de la imposición de aranceles a coches eléctricos fabricados en China, se está barajando la posibilidad de extender la medida a coches híbridos enchufables, donde sí que están obteniendo más cuota de mercado. China ha negado en todo momento que sus ventajas sean injustas, si bien la cantidad de subsidios en el sector automotriz han llevado a que sus empresas puedan funcionar con márgenes de beneficio tan irrisorios que, en el caso de una empresa europea, cerraría en cuestión de meses.

El piloto español seguirá al menos dos temporadas más en el equipo Williams, pero antes de eso hubo rumores de conversaciones con Red Bull, Audi e incluso Aston Martin. Carlos Sainz aclara lo que realmente ocurrió durante las semanas previas al nuevo acuerdo.

Durante meses, el futuro de Carlos Sainz ha sido motivo de especulación por dos razones principales. La primera, el prestigio que tiene en el paddock de la Fórmula 1 y que lo convierte en un piloto atractivo para muchos equipos. La segunda, el descomunal descalabro de Williams con el coche de esta temporada.

Era razonable pensar, por tanto, que Carlos Sainz podría plantearse estudiar otras ofertas de cara a 2027, y no solo la renovación por un equipo que ha demostrado estar mucho más lejos de la cima de lo que tanto el español como el director de Williams, James Vowles, esperaban.

Sin embargo, Sainz ha decidido renovar por dos temporadas más, reforzando así su compromiso y confianza en el equipo que, por otro lado, le ha demostrado sobradamente lo mucho que confía en él para liderar.

2026, una decepción de principio a fin

Las razones por las que Williams fracasó con el FW48 de esta temporada son de sobra conocidas, pero lo que el equipo no esperaba era ser incapaz de reconducir la situación y seguir en la cola de la parrilla.

Lo cierto es que la actualización aerodinámica introducida en Miami fue positiva y colocó a Williams en la pelea por los puntos de nuevo, pero su efecto duró poco y el equipo no ha sido capaz de revitalizarse desde entonces. Algo que a Carlos Sainz cogió por sorpresa y preocupó especialmente.

«Pensé: Empezaremos más lentos, pero nos pondremos al día con el desarrollo, igual que en 2025», admite el piloto español. «La situación cambió cuando pusimos las mejoras en pista y vimos que nuestros rivales mejoraban más que nosotros. Fue entonces cuando me di cuenta de que no íbamos por el buen camino y que probablemente no habíamos interpretado el nuevo reglamento técnico tan bien como deberíamos».

«Cuando ves que nuestro progreso es mucho menor que el de VCARB [Racing Bulls], McLaren y otros equipos, no es buena señal, porque partíamos de una base menos competitiva. Así que, en teoría, deberíamos haber logrado mayores avances», argumenta Carlos Sainz, que pronto llegó a la conclusión de que había muchos más problemas de los inicialmente identificados.

«Fue entonces cuando me quedó claro, tanto a mí como al equipo, que no íbamos por el buen camino y que necesitábamos replantearnos todo. Los problemas no se debían solo al retraso inicial o al peso del coche, sino también a un diseño que no ofrecía un rendimiento aerodinámico suficiente», agrega el compañero de Alexander Albon.

Cuántas ofertas valoró Carlos Sainz antes de renovar con Williams

A consecuencia de la situación del equipo, Sainz decidió esperar al parón veraniego para reflexionar sobre su futuro y lo que quería hacer en la Fórmula 1. Durante meses, se la ha vinculado a un potencial cambio a Audi, así como a conversaciones con Red Bull por si Max Verstappen decidía marcharse o a Aston Martin en el caso de que Fernando Alonso hiciera lo mismo.

A este respecto, el madrileño apunta que «lo habitual es evaluar siempre la situación general antes de firmar un contrato. Pero cuando analizamos todo con detenimiento, surgió otro aspecto muy importante para mí: nunca me ha gustado dejar un equipo cuando atraviesa un periodo difícil».

«No está en mi naturaleza irme a otro sitio cuando la situación ha empeorado desde que me uní al equipo. Cuando me comprometí con el proyecto Williams, sabía que podría haber momentos difíciles, y aunque el que estamos viviendo actualmente es particularmente duro, estoy preparado para afrontarlo», defiende.

Ante la pregunta directa de que hubo negociaciones con Audi, Carlos Sainz responde que «no, solo fueron los típicos rumores del paddock». Y, de hecho, va más allá: «Puedo confirmar que nunca consideré seriamente irme a otro equipo este año».

Cúanta paciencia tendrá Sainz con Williams

El nuevo contrato de Carlos Sainz con Williams tendrá una duración de dos temporadas, pero es probable que cuente con alguna cláusula de salida. En cualquier caso, el piloto de 32 años no se plantea otro escenario que contribuir al éxito de Williams y, de hecho, ni siquiera se marca un plazo para lograrlo.

«No. Para mí, lo más importante es el año que viene», afirma. «El objetivo es recuperar el terreno perdido y salir de la situación actual. Quiero volver a ganar cuanto antes. Este año nos hemos quedado rezagados respecto a nuestras expectativas».

«Es un revés en el camino que debemos recorrer para llegar a donde queremos estar. Pero también hay muchos proyectos en marcha en Williams que los medios, los aficionados y el público no ven», expone, justificando así su confianza. «Eso me hace creer que pronto podremos retomar el rumbo».

«Personalmente, los cambios que se están produciendo, estos nuevos proyectos y la incorporación de nuevos miembros al equipo me dan motivos para ser optimista. Quiero quedarme aquí y alcanzar los objetivos que nos propusimos hace dos años. Tengo fe en James [Vowles] y en la directiva. Compartimos la misma motivación para volver a la cima cuanto antes», concluye Carlos Sainz.

Hyundai ha presentado una nueva versión de su monovolumen eléctrico, y también furgoneta. La nueva STARIA Electric estrena una batería completamente necesaria para competir con rivales de su categoría, disfrutando de una autonomía máxima de 450 kilómetros y de carga rápida. El lanzamiento en España aún tendrá que esperar.

Hyundai cuenta con una completa gama de coches eléctricos, todos desarrollados sobre una plataforma específica. Ese es el problema que ha lastrado al que es el más grande de todos, una STARIA que ha demostrado importantes carencias frente a una competencia que no tiene tantos límites, y a la que los coreanos han conseguido ponerle remedio.

Porque la base mecánica del Hyundai STARIA Electric es la misma de sus modelos de combustión, con la adaptación correspondiente para integrar al batería entre los ejes. A pesar de ello, la marca coreana ha realizado un esfuerzo y mejorar el rendimiento de este gran monovolumen, que también está disponible como furgoneta 100% eléctrica, ofreciendo ahora una nueva motorización que no depende del diésel --como la STARIA que probamos- y, sin embargo, cuenta con hasta 450 kilómetros de autonomía.

Hyundai STARIA Electric, una furgoneta pensada para currar

Hyundai ha planteado la Cargo con una cabina simple para tres ocupantes, y un espacio útil de carga para hasta tres europalets y un peso máximo de 1.040 kilogramos. Un habitáculo con una altura de carga de 573 milímetros y un acceso lateral amplio, gracias a una gran puerta deslizante en el lateral derecho.

El fabricante ofrece multitud configuraciones en un área de carga que dispone de 2.500 milímetros de largo, 1.640 milímetros de ancho -entre pasos de rueda- y 1.436 milímetros de alto, con 2.570 milímetros de piso disponible. Suficiente margen para plantearse instalaciones a medida sin la mampara de separación entre cabina y carga.

La nueva Hyundai Staria se estrena, como furgoneta profesional en Holanda, y en este país se ha pondrá a la venta con tres acabados -«Work», «Pro» y «Elite»- con los siguientes equipamientos de serie más destacados:

Work

• Cámara trasera
• Sensores de aparcamiento
• Climatizador automático
• Pantalla de instrumentos de 12,3 pulgadas
• Conectividad con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos
• Control de crucero adaptativo con función «Stop & Go»
• Detección de ángulo muerto
• Asistente de mantenimiento en carril
• Frenada de emergencia con reconocimiento de peatones y ciclistas

Pro (suma al anterior)

• Sistema de navegación
• Carga inalámbrica de dispositivos móviles
• Asistente de conducción en autopista
• Asientos calefactables
• Volante calefactable

Elite (suma al anterior)

• Faros delanteros Full LED con la firma luminosa «Seamless Horizon»
• Función V2L con dos tomas de 230 V (exterior y en la zona de carga)

218 CV, 800 voltios y la promesa de los 20 minutos

La gama de la Hyundai STARIA comparte el mismo tren motriz y su arquitectura eléctrica de 800 V, compuesto por un motor eléctrico delantero que proporciona una potencia máxima de 218 CV y que alimenta una batería de iones de litio con una capacidad de 84 kWh y con la que eleva la autonomía máxima, según el ciclo WLTP, hasta los 450 kilómetros; siempre y cuando el conductor no se pase en otras prestaciones como los 8,6 segundos que tarda en acelerar de cero a 100 km/h.

La marca promete pasar del 10 al 80 % en unos 20 minutos con un cargador rápido de 350 kW, aunque siempre bajo «condiciones óptimas», la coletilla habitual que rara vez se cumple en un punto de carga público. Con corriente alterna, el cargador de 11 kW necesita 7 horas y media, lo justo para una carga nocturna.

Hyundai ha confirmado que la producción de esta nueva STARIA Electric se presentará en el Salón de París como parte de su ofensiva en vehículos comerciales ligeros eléctricos en Europa, y que saldrá a la venta en Países Bajos en septiembre. La versión de pasajeros debutará en Noruega, en noviembre, por lo que falta saber cuándo y a qué precio llegará a los concesionarios españoles.