Se desploma el precio del nuevo Citroën C4 Collection. La edición especial del compacto de Citroën que ofrece más por menos baja 8.000 € y combina un amplio equipamiento de serie con las ventajas de la etiqueta ECO gracias a su motor híbrido.

Con un diseño tipo SUV, un interior espacioso a la par que cómodo y un motor híbrido que rinde 145 CV pero consume muy poco, el Citroën C4 pone patas arriba el competido mercado de compactos de precio accesible. Especialmente ahora que está disponible con una rebaja que no puedes obviar si estás decidido a buscar un coche «Made in Spain» que realmente sirva para todo.

El Citroën C4 Hybrid está en oferta con más de 8.000 € de descuento. Esta oferta no solo trae consigo un precio más barato, como veremos a lo largo de este artículo también cuenta con un buen equipamiento y todas las ventajas asociadas a la etiqueta ECO. Entremos en detalles.

Citroën desploma el precio del C4 que ofrece más por menos

Tras los últimos cambios realizados por Citroën y las nuevas versiones que han llegado al mercado, la gama C4 ha quedado estructurada en los niveles de acabado You, Plus, Collection, Max y Prime. La versión en oferta está asociada al acabado Collection. Es una edición especial que ofrece una mejor relación precio-equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C4 Collection

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Suspensión Citroën Advanced Comfort
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Reconocimiento de señales de velocidad
• Frenado de emergencia activo con advertencia de colisión frontal
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido del Citroën C4 en oferta con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del C4 en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Este bloque, que tiene tres cilindros, desarrolla 145 CV y 230 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 210 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 106 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV es catalogado como vehículo híbrido y, por lo tanto, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 8.000 € de descuento para el Citroën C4 Hybrid

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del C4 analizada en este artículo? El compacto de Citroën, con acabado Collection y motor híbrido, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 30.474 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 8.000 €.

VER OFERTA DEL CITROËN C4

El descuento disponible alcanza los 8.074 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 22.400 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën C4 Hybrid con acabado Collection.

George Russell ha sido sancionado por cambios de componentes en su unidad de potencia y tendrá que remontar durante el Gran Premio de Brasil.

George Russell sigue arrastrando problemas con su unidad de potencia. Esta vez, no ha tenido, al menos por el momento, una rotura ni fallos en pista, sin embargo, lo que ha acumulado durante toda la temporada le supondrán un nuevo castigo en el Gran Premio de Brasil.

El piloto británico ha sido penalizado con 5 posiciones en la parrilla de salida tras cambiar componentes en su motor. Una sanción que, si bien le obligará a remontar, no es demasiado cara en un circuito en el que hay antecedentes de pilotos lo han logrado en su misma situación.

¿Qué componentes ha cambiado Russell?

Mercedes ha decido hacer, por el momento, un solo cambio en la unidad de potencia de Russell. El motor de combustión interna (ICE) del coche "63" ha sido reemplazado por su sexta unidad, lo que su pone una penalización de 5 puestos en la parrilla de salida.

Esta sanción llega tras el fin de semana tras la coronación de su compañero de equipo, Kimi Antonelli. Durante ese Gran Premio, George volvió a tener problemas con su unidad de potencia, esta vez en la salida. Estos inconvenientes no tuvieron que ver con el componente sustituido, pero sí reflejan la realidad a la que se ha enfrentado el británico durante toda la temporada.

«Revisé con mi ingeniero la temporada y en sólo 6 GP de 20 no ha habido algún problema a lo largo del fin de semana», comentaba Russell sobre uno de los factores que más dolores de cabeza le han causado este año.

Russell tira de hemeroteca para creer en la remontada

Interlagos es un circuito en el que, históricamente, se han realizado remontadas. Alguna de ellas han llegado tras penalizaciones como, por ejemplo, la de Lewis Hamilton en 2021, durante su guerra conta Max Verstappen. A eso mismo se ha aferrado Russell para soñar con remontar el domingo.

«Nos pareció que este era un buen lugar para intentarlo. Lewis tuvo una gran penalización en la parrilla aquí hace unos años y lo hizo bastante bien. Cinco puestos no está tan mal y trataremos de remontar».

Para ello, Russell deberá contar con un fin de semana sin nuevos problemas, pero también tendrá que rendir a su máxima capacidad. Con el mundial perdido, su recta final de temporada es importante para reencontrarse de cara a 2027. Por el momento, durante los primeros entrenamientos libres, ha finalizado en 5ª posición, a 3 décimas de Antonelli.

Volkswagen ha solicitado el registro europeo del nombre ID. Up para su urbano eléctrico de 20.000 euros, que estrenará en 2027. Lo interesante no es el nombre, sino su arquitectura zonal.

No lo ha hecho público, pero Volkswagen ya parece haber decidido cómo se llamará su coche eléctrico más barato. La marca alemana ha acordado seguir la misma línea de recuperar nombres clásicos, frente a la opción de inventarse otros nuevos para sus coches eléctricos de ultima generación, por lo que el espíritu del mítico Up! volverá a las calles en 2027, y con algo más.

Los de Wolfsburgo ya han solicitado el registro oficial ante la Oficina de Propiedad Intelectual de la Unión Europea (EUIPO) del nombre «ID. Up», un nombre con tradición para la versión de serie del prototipo ID. Every1. Como ya adelantamos en motor.es, Volkswagen ha descartado por completo otras opciones, numéricas y también denominaciones más antiguas.

El registro del nombre ID. Up no es una confirmación pero casi

Por supuesto, una solicitud de marca no es un anuncio oficial, y Volkswagen todavía no ha confirmado el nombre definitivo, pero es una clara declaración de intenciones que encaja con la estrategia que sigue desde el ID. Polo y el ID. Cross, que consiste en tender un puente entre nombres conocidos y la propulsión eléctrica.

Y la lógica es clara: Volkswagen ya tuvo un Up entre 2011 y 2023, con una versión totalmente eléctrica, el e-Up. Espíritu y alma que volverán a uno de los coches más pequeños del fabricante, y que fue adelantado hace algo más de un año y medio con el prototipo ID. Every1.

El futuro Volkswagen ID. Up rondará los 3,88 metros de largo, siendo unos 280 milímetros más grande que el antiguo Up!, pero con unas proporciones y unas medidas claramente pensadas para la ciudad. El interior será para cuatro personas, no para cinco, quizás en opción, y el volumen de carga en el maletero superará los 300 litros.

La arquitectura zonal, la gran novedad del Volkswagen ID. Up

Estas son las ventajas técnicas de estar basado en la plataforma MEB+, una versión mejorada que ya usan el ID. Polo y el ID. Cross, de tracción delantera y que permite reutilizar componentes probados de modelos mayores. Por ejemplo, el motor eléctrico ofrecerá hasta 135 CV y la batería de LFP 37 kWh con autonomías máximas que se moverán entre los 250 y poco más de 300 kilómetros con una carga.

Nada realmente nuevo frente a que sí es una novedad técnica con sustancia: una arquitectura electrónica zonal E/E, la primera a bordo de un modelo de Volkswagen y de todo el gigante alemán. Una red electrónica y eléctrica que ha sido desarrollada por RV Tech, la empresa conjunta que resultó de la alianza de cooperación entre Rivian y Volkswagen, y que la americana también usará en sus modelos R2 y R3.

¿Qué cambia? En un coche tradicional, cada función tiene su propia centralita (ECU) repartida por todo el vehículo. En una arquitectura zonal, unos pocos controladores agrupan las funciones por zonas del coche (delante, centro, detrás) y las gestionan desde ordenadores centrales.

El ID. Up funcionará con un único controlador zonal, lo que supone menos ECU, menos cableado y un software más sencillo que se actualiza, y amplía funciones, de forma inalámbrica.

El Volkswagen ID. Up costará menos de 20.000 euros, con ayudas

El ID. Up, que será producido en la misma fábrica de Palmela que el T-Roc, se presentará en 2027 y puesto a la venta en la segunda mitad del año. Aproximadamente, sobre el mes de noviembre, aunque para la entrega de unidades tengamos que esperar a principios de 2028.

El precio, como la marca ha apuntado, será de alrededor de alrededor de 20.000 euros, por debajo del ID. Polo. En España, este parte de 25.990 euros de tarifa, y baja hasta 17.900 euros con descuentos de marca, financiación y ayudas del Plan Auto+, por lo que si Volkswagen lo cumple, será el eléctrico más barato de su historia.

La mejora definitiva del McLaren con blandos dejó atrás a Verstappen y Antonelli, que se alternaron al frente durante buena parte de los primeros libres, aún sin lluvia. Alonso terminó decimotercero, bastante cerca de la zona media.

La lluvia todavía no ha hecho acto de presencia en Interlagos, así que la disputa de los primeros entrenamientos libres quizá no sea totalmente representativa en función de lo que los cielos provean. Si es tiempo de seco lo que toca, quizá McLaren tenga algo que decir. Al menos, eso ha querido evidenciar Lando Norris con su liderazgo en estos primeros compases del Gran Premio de Sao Paulo, batiendo el que era campeón vigente hace una semana al nuevo campeón vigente.

Como ya sucedió en México, la sesión estuvo plagada de 'terceros pilotos', hasta seis en total, aunque las únicas ausencias entre los grandes equipos fueron las de Oscar Piastri y un Charles Leclerc que tenía excusa en parte por su reciente paternidad. La primera media hora vio a la totalidad de la parrilla alternar entre neumáticos duros y medios, marcando Max Verstappen y Lewis Hamilton varias referencias tempranas con el duro frente a los medios que llevaba Andrea Kimi Antonelli.

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Verstappen fue, precisamente, el primero en hacer tiempos con neumáticos blandos, marcando el primer 1:11 con un margen de ocho décimas sobre el mejor tiempo anterior de Antonelli, a medida que casi todos probaban este compuesto en los últimos 25 minutos de sesión. El italiano contestó a falta de 23 minutos bajando su marca por dos décimas, pero cinco minutos más tarde tuvo lugar la réplica sin opción a protesta de Norris por 82 milésimas para terminar encabezando la sesión.

Lewis Hamilton y George Russell, sin mezclarse en ningún momento en la pelea por el mejor crono, completaron los cinco primeros puestos de unos libres que tuvieron una temprana bandera roja tras solo 12 minutos. La protagonizó Freddie Slater, uno de los seis 'sustitutos', cuya segunda oportunidad al volante del Audi en lugar de Nico Hülkenbergb terminó tras siete vueltas con un aparente problema hidráulico.

Del mismo modo, Alex Albon se quedó tirado a 20 minutos del final, pero en su caso, lo hizo junto a la via de escape de la Subida do Lago, y no hubo interrupción. Carlos Sainz cedió su asiento en esta sesión a Luke Browning, por lo que la única presencia española corrió a cargo de un Fernando Alonso que prolongó las buenas sensaciones de sus tiempos mexicanos, terminando en decimotercer lugar con un 1:13.017 que invita a pensar en un buen sábado si la mecánica de su Aston Martin no lo impide.

Entre los novatos, destacó la gran vuelta de Gabriele Minì con blandos en el Alpine de Pierre Gasly para acabar séptimo, por delante de Franco Colapinto. Se quedó cerca Leonardo Fornaroli del top 10 en el segundo McLaren, mientras que Browning acabó justo delante de Rafael Câmara, en su primera sesión como piloto oficial de Haas. Colton Herta, que logró al fin el último punto de Superlicencia que le faltaba en su sexta sesión del año, solo pudo acabar delante del averiado Slater y de Dino Beganovic, cuyo rodaje en su Ferrari estuvo limitado tras rozar un accidente al inicio de la sesión.

Togg, la marca turca de coches eléctricos, ha tirado de la experiencia de CATL para su gran próxima novedad. Se llama T6X, un SUV eléctrico de cuatro metros y baterías de LFP que llegará en 2027 por 23.000 euros.

Mientras que a las marcas chinas no les está costando asentarse en el mercador europeo a la turca de Togg sí. El fabricante turco quiere dejar de ser la marca turca de eléctricos caros para parecerse a una marca de volumen, por lo que ya ha anunciado un tercer modelo que puede abrirle las puertas de Europa de par en par.

Ese tercer modelo se llamará T6X, será un SUV eléctrico más pequeño que los actuales y apunta a un precio mucho más bajo. La fecha que ha dado la marca para el lanzamiento tampoco está muy lejos en el tiempo, sino que el lanzamiento está programado para dentro de poco más de seis meses.

El tercer Togg, más pequeño y más barato

La gama de Togg se compone hoy de dos modelos hermanos: el T10X, un SUV compacto del tamaño de un Skoda Enyaq o un Volkswagen ID.4, y el T10F, una berlina compacta. Los dos comparten la misma base eléctrica, por lo que el T6X abre otra línea.

Fuat Tosyalı, presidente del consejo de administración de Togg, lo anunció en una entrevista hace unos meses, afirmando que los pedidos se abrirán en junio de 2027 y que las primeras entregas llegarán a final de ese mes, y enseñando un prototipo en bruto. Lo que ves sobre estas líneas, y que no es más que una maqueta no funcional, pero que tampoco esconde su diseño.

Por ahora, lo que se sabe del T6X es más bien poco, pero de lo que se ha oficializado es que se trata de un B-SUV de unos cuatro metros de largo, por lo que es bastante más corto que los T10, y que está basado en una plataforma nueva, en la que el fabricante chino CATL ha puesto parte de su experiencia en las baterías de LFP que equipará ese futuro modelo.

El primero de tres que se lanzarán progresivamente. Sin embargo, lo que no se sabe es precisamente lo que interesa de verdad, como las capacidades energéticas, potencia de los motores eléctricos, en plural si es que hay más de uno, autonomía y equipamiento.

El precio del nuevo Togg T6F y la letra pequeña

Togg se ha fijado un precio objetivo de unos 1,3 millones de liras turcas, que según el cambio actual, equivale a poco más de 23.200 euros. Por ahora, ese es el objetivo de precio, pero para el país natal, no para otros mercados. El cambio y los impuestos locales pueden alterar mucho la cuenta cuando el coche se venda fuera de Turquía.

Pero ese precio sí deja claro su posicionamiento. La marca busca clientes con menos presupuesto, que hoy no pueden permitirse un T10 que, en la versión de Larga autonomía con 610 kilómetros, sale por 38.745 euros. Demasiado para la opción más sugerente del modelo más barato de una marca nacional, y que tiene que vérselas con la importante competencia que llega desde el gigante asiático.

Togg está presente en Alemania pero muy lejos de España

Togg tiene presencia oficial en Alemania desde septiembre de 2025, con los dos únicos modelos de su catálogo. Pero ninguno de ellos se encuentra a la venta directamente, sino por Internet, y tampoco es una marca precisamente barata. En el país germano, el Long Range de acceso cuesta 40.118 euros, un precio en el que se incluyen impuestos pero no los gastos de entrega, incrementándose en 9.000 euros más.

Demasiado elevado para el SUV eléctrico del tamaño del nuevo Volkswagen ID Tiguan, y algo menos, unos 48.600 euros en el caso del T10F, la berlina. Para 2026, Togg anunció una versión Standard Range por 34.295 euros en Alemania.

En Turquía, Togg tiene un objetivo de producción de 60.000 coches en 2026 y 100.000 al año a finales de 2027.

Togg no ha anunciado su llegada a España, y desde que desembarcó en Alemania no hemos visto movimientos para dar el salto aquí. Si el T6X acabara llegando, se encontraría con rivales en la zona baja del mercado, y no lo tendría nada fácil. El Skoda Epiq, por ejemplo, arranca en unos 28.000 euros, sin ayudas, pero también tendría delante a una Leapmotor que ha liderado las matriculaciones de eléctricos algún mes de este año en España.

Para convencer en ese rango, Togg tendrá que dar precio europeo real, una red de servicio y garantías como las de algunas marcas chinas, que no se molestan en pelear con los clientes.

El KIA EV3 sigue arrasando en ventas en España y ni el BYD Atto 2 le supera. Este SUV eléctrico de KIA que rinde 204 CV y tiene más de 430 kilómetros de autonomía WLTP está en oferta con 5.800 € de descuento. Un chollo que no puedes dejar escapar.

A pesar de la incesante llegada de nuevos adversarios, el KIA EV3 se mantiene líder indiscutible de su competida categoría. Este SUV eléctrico de KIA se sitúa en la parte alta del ranking de coches eléctricos más vendidos en España. Ni el BYD Atto 2 es capaz de superarle. Y ahora lo puedes estrenar por mucho menos con una propuesta realmente interesante.

El EV3 está en oferta con más de 5.800 € de descuento. Una rebaja clave para estrenar coche eléctrico con buen equipamiento y una autonomía que, como veremos en este artículo, supera la barrera de los 430 kilómetros. Entremos en detalles.

KIA rebaja 5.800 € el EV3 de acceso con buen equipamiento

Si te adentras en el configurador de KIA descubrirás que la gama EV3 está estructurada en los niveles de acabado Air, Earth, Earth Pack Comfort y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Air. Aunque ocupa el escalón de acceso, ofrece un amplio equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA EV3 Air

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Asistente de conducción en carretera
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia con reconocimiento de peatones y ciclistas
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril con aviso por salida involuntaria
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Más de 430 kilómetros de autonomía para el KIA EV3 en oferta

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el EV3 en oferta está equipado con una batería NMC de 58,3 kWh que alimenta un motor de 150 kW (204 CV) y 283 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h. Homologa una autonomía de 436 kilómetros según el ciclo WLTP y, al tratarse de un coche eléctrico de batería, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

5.800 € de descuento para el KIA EV3

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del EV3 analizada en este artículo? El SUV eléctrico de KIA, con acabado Air y batería de 58,3 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 36.278 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja que supera los 5.800 €.

VER OFERTA DEL KIA EV3

El descuento disponible alcanza los 5.814 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 30.464 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA EV3 con acabado Air.

La gama del MG HS se refuerza por la parte alta. Morris Garage amplía la oferta de su popular SUV con el nuevo acabado Luxury+. Destinado a los conductores que buscan el máximo equipamiento de serie, está disponible con las etiquetas ECO y CERO.

El MG HS es uno de los «pilares centrales» sobre los que Morris Garage sustenta su modelo de negocio en el mercado automovilístico español. Con un total de 5.286 unidades matriculadas en lo que llevamos de año 2026 es, con mucha diferencia, uno de los coches de la marca MG más vendidos en España. Y no es para menos, puesto que ofrece una relación precio-producto muy competitiva.

Por precio tiene muy pocos rivales en el segmento C-SUV. Pero no solo se trata de versiones económicas, MG ha decidido reforzar la gama HS por la parte alta. Llega el nuevo MG HS Luxury+. Una versión que corona la oferta y ofrece un amplísimo equipamiento de serie. Puedes consultar todas las versiones y precios del MG HS en su ficha. Ahora bien, como veremos más adelante en este artículo, el nuevo HS Luxury+ solo está disponible con motorizaciones híbridas.

Nuevo MG HS Luxury+, máximo equipamiento con etiquetas ECO y CERO

Con la llegada de esta nueva versión la gama del HS queda estructurada en los niveles de acabado Comfort, Luxury y Luxury+. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento MG HS Luxury+

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla
• Faros con función Follow me home
• Control inteligente de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Techo solar panorámico
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cristales posteriores con tratamiento de privacidad
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de mano eléctrico con función AutoHold
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de efecto cuero
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con calefacción, ajustes eléctricos y ventilación
• Asiento del conductor con función de memoria
• Volante multifunción calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico con función de apertura manos libres
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Asistente de velocidad y de atascos
• Sistema automático de frenado de emergencia
• Asistente de mantenimiento de carril
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Sistema de control de somnolencia
• Asistente de arranque en pendiente
• Monitorización de ángulo muerto
• Alerta de colisión trasera
• Alerta de tráfico cruzado trasero con frenado automático
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del MG HS Luxury+ en España

Precios vigentes desde Noviembre / 2026, sin descuentos u otras promociones

Prueba en vídeo del MG HS Hybrid+

Los motores híbridos del nuevo MG HS Luxury+

En lo que respecta al apartado mecánico, el acabado Luxury+ solo está disponible con motorizaciones electrificadas. Por lo tanto, el motor puramente térmico de gasolina no está disponible para esta nueva terminación. El HS Luxury+ se ofrece tanto en versión híbrida autorrecargable (HEV) como en versión híbrida enchufable (PHEV).

La variante híbrida autorrecargable combina un motor de gasolina de 1.5 litros y cuatro cilindros con un motor eléctrico para alcanzar los 224 CV. Se maneja a través de una caja de cambios de dos velocidades y presenta una configuración de tracción delantera. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y gracias a una batería de 1,8 kWh puede circular en modo eléctrico en determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. Además, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT.

En un nivel superior se encuentra la variante híbrida enchufable. También combina un motor de gasolina 1.5 de cuatro cilindros con un motor eléctrico. Pero en este caso la potencia total combinada alcanza los 272 CV y hace el 0 a 100 km/h en 6,8 segundos. De igual manera presenta un cambio automático y una configuración de tracción delantera. Este sistema híbrido dispone de una batería de 21,4 kWh que hace posible circular en modo eléctrico hasta 100 kilómetros según el ciclo WLTP. Por lo tanto, cuenta con la etiqueta 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

El último Audi A8 ha salido de la línea de Neckarsulm tras más de treinta años y sin sucesor confirmado: los SUV, con el Q9 a la cabeza, heredan el papel de buque insignia de un modelo que no debería haber tenido tan amargo final.

Ya es oficial. La marca de los cuatro aros ya no tiene ningún modelo para mirar de tú a tú a los más lujosos de rivales tan importantes como BMW y Mercedes, porque el Audi A8 ya ha pasado a la historia del fabricante alemán. La última unidad de esta lujosa berlina que, desde hace 32 años, ha venido ocupando el puesto de buque insignia salió de las líneas de montaje de Neckarsulm a principios de octubre.

La desaparición del Audi A8 no ha sido una decisión de última hora, como el que dice, sino que es consecuencia de una desastrosa gestión de los distintos responsables del fabricante, y especialmente de Markus Duesmann. Un directivo al que se le recordará también por cambiar el nombre de modelos tan emblemáticos como el Audi A6, y que su sucesor en el cargo tuvo que reparar retrasando su salida al mercado.

El final del Audi A8 anunciado a plazos

El Audi A8 ha sido la berlina más prestigiosa de la marca desde su debut en 1994, y se se ha ido sin sucesor. Y no es que nadie lo viera venir: los pedidos en Alemania se cerraron el pasado mes de febrero, sin reconocerse nunca el futuro de un modelo que se ha despedido sin ningún tipo de ceremonia, y quizá lo mereciera.

Pero los directivos de Audi solamente se han encargado de designar un sustituto de puertas para adentro. En los fueros internos, el papel de modelo más alto de la gama se le ha atribuidoal novedoso Audi Q9 que ya está a la venta en España. De puertas para afuera, no quiere decirse que este SUV es el sustituto de la berlina de lujo.

Aunque para algunos sea la tendencia del segmento, las berlinas de lujo tradicionales no escasean tanto. Los fabricantes de gama alta apuestan por los SUV grandes, pero eso no significa que el tipo de cliente del Audi A8 esté reconsiderando su posición. Lo que sí tendrá que hacer es buscar en los rivales lo que Audi no le puede dar, y que no podrá hacer durante mucho tiempo.

Audi quería un A8 eléctrico de vanguardia

En los últimos meses se ha venido hablando más del sucesor del modelo más lujoso de Audi, apuntándose ahora a que el Panamera tiene la clave. Una excusa para no asumir una mala decisión que deja a Audi en un fuera de juego total tanto contra Porsche como frente al BMW Serie 7 o Mercedes Clase S, más reyes todavía.

Y todo por un coche eléctrico como el ambicioso Landjet que aspiraba a ser tan lujoso y tecnológico como lo ha sido el A8, incluso cediendo parte de su tecnología al heredero del Bentley Mulsanne. Pero nada de eso se ha hecho realidad. Los británicos tienen el coche eléctrico que siempre habían tenido en mente, pero se lo ha brindado Porsche.

La historia del Audi A8 se ha quedado en la cuarta generación, un laboratorio tecnológico que se superó en cada entrega, y que lo que estrenaba acababa, tarde o temprano, en el resto de la gama: la carrocería de aluminio, los faros LED, la suspensión adaptativa y los sistemas de asistencia.

Las cuatro generaciones del Audi A8, de 1994 a 2026

El primero, que se estrenó en 1994, hace 32 años, se erigió como el primer modelo de su categoría con una carrocería de aluminio más ligera que las de acero convencionales. La técnica «Audi Space Frame» (ASF) fue su gran novedad, como también el motor W12 de 6.0 litros que estrenó en 2001, un año antes de dar paso al segundo A8 de la historia.

El que llegó en 2002 perfeccionó la carrocería de aluminio, estrenó el sistema multimedia MMI y una suspensión neumática adaptativa, capaz de variar la altura de la carrocería según las condiciones. Esas eran las novedades que no se veían, la que sí era la gran parrilla Single Frame, que marcaría el diseño de los siguientes Audi, hasta hoy.

El tercer A8 se presentó en 2009, y sigue evolucionando en todos los aspectos, estrenando un diseño más moderno, un motor W12 de 6.3 litros y 500 CV, y metiéndose en el terreno de los híbridos. La gama también se amplió con variantes de batalla larga, además de lucir los faros Matrix LED, que ajustan el haz para no deslumbrar al resto de conductores.

Siete años después llega el cuarto y último Audi A8. Debuta en julio de 2017 y sigue la misma línea de diseño continuista de siempre. Pero su tecnología dio otro paso más grande, y no solo con sus motores MHEV de 48 Voltios. La suspensión activa se convierte en predictiva, ajustando cada rueda por separado, al mismo tiempo que sus asistentes de conducción escalan hacia la conducción autónoma de nivel 3.

Equipado con los componentes para este nivel, el asistente de atascos permitía ceder el volante en ciertas situaciones de tráfico, pero no se llegó a activar por problemas regulatorios. El punto final a un modelo que representaba a la perfección el lema comercial de a la vanguardia de la técnica.

El Audi A8, aún siendo un modelo de lujo, garantizaba trabajo

El adiós al Audi A8 puede que no sea importante para la marca pues, a fin de cuentas, representaba entre el 5 % y el 10 % de su producción. Pero para la planta de Neckarsulm sí que lo es porque, con unos 15.000 empleados, se queda sin un modelo de gran volumen que sustituya al A8, en plena reestructuración del Grupo Volkswagen. Están pidiendo el Q4 e-tron, otra cosa es que se lo concedan. Si no, gran parte de esos 15.000 perderán su trabajo.

Fernando Alonso también dedica parte de su actividad fuera de la Fórmula 1 a asesorar a jóvenes pilotos a través de A14 Management. El bicampeón del mundo ha explicado en qué consiste esa labor.

Alonso conoce bien las dificultades que plantea una carrera en el automovilismo, desde los primeros pasos en el karting hasta la llegada a las categorías profesionales. Una experiencia que ahora utiliza para orientar a pilotos con objetivos y necesidades diferentes. Y es que no todos aspiran a llegar a la Fórmula 1 ni todos necesitan seguir el mismo recorrido para desarrollar su carrera.

«Estoy muy involucrado. Somos tres en A14 y tratamos de ayudar a los jóvenes pilotos a encontrar su camino en el automovilismo, ofreciéndoles los consejos y el apoyo que necesitan, especialmente durante la transición del karting a las siguientes categorías», explica.

Entre los deportistas que forman parte de la estructura hay perfiles muy distintos. «Algunos tienen el objetivo de llegar a la Fórmula 1. Otros quieren ganar las 24 Horas de Le Mans, e incluso tenemos pilotos de rally dentro de la estructura. Por tanto, todos necesitan cosas diferentes y nos piden cosas distintas», señala.

El trabajo de Alonso consiste, según explica, en orientarles a partir de su experiencia y utilizar los contactos que ha establecido durante su trayectoria para ayudarles a encontrar oportunidades. «Mi papel consiste, obviamente, en intentar guiarlos desde mi experiencia y tratar de contactar con los equipos y las personas que he conocido a lo largo de mi carrera. Se trata de darles las oportunidades necesarias para que puedan perseguir sus sueños».

Alonso cuestiona que un equipo ganador sea siempre la mejor opción

La parte más interesante de su explicación llega cuando analiza los factores que condicionan la progresión de un piloto. El talento y los resultados no son suficientes para garantizar una carrera deportiva, y Fernando Alonso recuerda que también influyen el respaldo económico, las circunstancias y el entorno en el que compite cada uno.

«El automovilismo es muy complicado, es un entorno muy competitivo. Para alcanzar tus objetivos necesitas suerte, estar en el lugar adecuado en el momento oportuno, apoyo económico y un entorno de equipo apropiado», apunta.

Su planteamiento también se aleja de la idea de que cualquier joven piloto debe buscar cuanto antes una estructura con capacidad para ganar. Alonso considera que la elección depende de las características de cada deportista y de su capacidad para gestionar la presión.

«No todos los pilotos necesitan el mismo equipo. Los jóvenes que vienen del karting necesitan pasar a la Fórmula 4. Otros necesitan la FRECA si tienen un nivel diferente», explica. A continuación, pone el foco en un aspecto menos habitual en este tipo de análisis: la personalidad del piloto.

«Algunos, por su carácter y personalidad, necesitan un equipo español o una estructura que haya tenido éxito el año anterior porque son capaces de gestionar esa presión. Otros tienen talento, pero no pueden estar en un equipo ganador porque se estresarían demasiado», argumenta.

Es una consideración que introduce un criterio diferente a la hora de valorar la trayectoria de un joven talento. No basta con determinar qué equipo puede ofrecerle el mejor coche o los resultados más inmediatos. También hay que tener en cuenta cómo puede desenvolverse en ese entorno y si la exigencia deportiva le ayudará a progresar o terminará convirtiéndose en un obstáculo.

«Esa también es parte de mi trabajo: intentar entender qué necesita cada uno», concluye Alonso.

El consejo de Alonso a Rafael Câmara en su debut en F1

Durante la misma rueda de prensa, el piloto de Aston Martin también se refirió al debut de Rafael Câmara en la Fórmula 1, que se producía precisamente en el Gran Premio de São Paulo. El brasileño afrontaba una situación particular, con la presión añadida de estrenarse ante su público.

Alonso le recomendó centrarse en su trabajo y no dejarse llevar por las expectativas que acompañan a una oportunidad de ese calibre. «Que disfrute. Creo que cuando te encuentras en la situación de debutar en la Fórmula 1 y hacerlo en tu propio país, obviamente puedes sentir mucha presión y mucha emoción al mismo tiempo. Así que creo que lo primero es disfrutar y hacer tu trabajo al volante».

El asturiano también respaldó las posibilidades del joven brasileño: «Tiene el talento. Tiene todo lo necesario para triunfar y para hacerlo bien en la Fórmula 1».

Por último, Alonso recordó que los medios de comunicación también pueden contribuir a aumentar esa presión. «Lo importante es empezar con buen pie y no tener demasiada presión. Y eso también forma parte de vuestro trabajo, el de los medios de comunicación».

Lynk & Co también quere tener su propio buque insignia con el nuevo 900L. Uno de los SUV más grandes de la marca china que cuenta con siete plazas y un motor híbrido enchufable.

Lynk & Co ha confirmado que el 900L, la versión de siete plazas del SUV más grande de su catálogo se presentará a nivel mundial en cuestión de unos días. La marca propiedad de Geely lo define como un gran SUV de siete plazas de gama alta, un buque insignia con grandes posibilidades de serlo en este lado del mundo.

El nuevo 900L no es un modelo de nueva generación, sino la tercera variante de la familia 900 que se estrenó en China en abril de 2025 con seis plazas, y ampliando la gama un año más tarde con una versión de cinco plazas. Dos opciones con las que cubre un amplio espectro de clientes en la corta gama de Lynk & Co en Europa, y que ha llevado al fabricante a extenderse más con una alternativa de siete asientos, para lo que ha necesitado hacer crecer la carrocería a lo largo y a lo ancho.

Un diseño completamente nuevo con un punto más deportivo

En el continente europeo, el Lynk & Co 900L es un absoluto desconocido, pero no desentona lo más mínimo con el estilo imperante, destacando por unos faros delanteros rectangulares que integran una luz diurnas de LED con una gráfica muy atractiva, y destacando también por las aberturas en el paragolpes y tomas de aire más grandes.

El lateral es completamente plano, con los cristales enrasados junto a unos pilares central y trasero pintados en negro brillante que contribuyen a generar un efecto de techo flotante, las manijas de las puertas están parcialmente ocultas, y las llantas son de 21 pulgadas con un diseño de múltiples radios.

Por detrás, una fina y continua tira de luz lleva logotipo de la marca iluminado en el centro.

Medidas oficiales del nuevo SUV de lujo de Lynk & Co.

Se estrena un color granate (rojo vino suave) exclusivo para este modelo. El conjunto recuerda a un Range Rover, aunque la marca no ha confirmado esa inspiración.

Un interior tecnológico y habitable en el Lynk & Co 900L

El interior es de auténtico lujo, con una gran pantalla digital y táctil con resolución de 6K y 30 pulgadas ocupando la consola central y para un sistema de infoentretenimiento sumamente potente, pero del que no se han dado más detalles por ahora. Como tampoco de otros equipamientos, aunque sí se sabe que este inmenso SUV contará con suspensión neumática y avanzados equipamientos de seguridad a la conducción, que hacen uso del sensor LiDAR que se ve en la parte delantera del techo.

Con siete plazas distribuidas en tres filas, los de la segunda disponen de un suelo plano y de tres asientos con una extensión bajo las banquetas para proporcionar un mayor descanso a las piernas. Estas, incluso, se pueden deslizar longitudinalmente.

Lynk & Co todavía no ha dado la capacidad del maletero con los siete asientos ocupados ni el acceso a la tercera fila. Son datos clave en un SUV que, en el uso diario, suele llevar cinco ocupantes y reserva las dos plazas extra para ocasiones puntuales.

Un potente PHEV para mover al lujoso Lynk & Co 900L

El 900L es un híbrido enchufable (PHEV). La parte térmica es un motor de gasolina con 2.0 litros turbo que rinde una potencia máxima de 218 CV, y al que le acompaña un motor eléctrico, aunque algunos medios chinos hablan de dos, pero ni sus parámetros ni la potencia total del sistema se han hecho públicos.

Solamente se han dado a conocer dos baterías, con capacidades energéticas de 55,1 y 70 kWh, que arrojan autonomías eléctricas máximas de 320 y 430 kilómetros en el ciclo chino CLTC. Cifras que no equivalen a una homologación WLTP, la que se usa en Europa.

Por ahora, no hay precio para el 900L en el gigante asiático, ni tampoco fecha oficial de comercialización en China. Pero que la marca esté anunciando la presentación de este modelo para el próximo 10 de noviembre como una novedad mundial, le abre las puertas de par en par en Europa. Veremos lo que ocurre a lo largo de 2027.

Se ha avistado una unidad con detalles que recuerdan a un concept reciente en el exterior, además de cambiar la distribución de su enorme pantalla y la consola central.

Poco a poco se va haciendo más común ver por la calle el KIA EV5, en SUV eléctrico de la firma surcoreana - de hecho, ya se vende más que el EV6 o el EV9, que llevan más tiempo en el mercado, e incluso el Ceed, uno de los más tradicionales dentro de la gama. Pero, en otras partes del mundo, el EV5 ya está afrontando cómo será su próxima revisión.

En un garaje de Corea del Sur se han encontrado con un EV5 muy diferente al resto - y completamente descubierto, sin camuflaje en su carrocería. Muchos aspectos del exterior son iguales, caso del capó o la firma lumínica, pero en esta unidad aparecen unos detalles acentuados en color negro que no están en el EV5 que podemos encontrar en cualquier concesionario en España.

El KIA EV5 apunta a afrontar su primer restyling pronto

En primer lugar está el diseño del paragolpes delantero, que tampoco cambia de manera dramática pero sí que es diferente - es posible que se trate del paragolpes de la versión GT-Line (así como el EV5 GT deportivo) ya que es muy parecido al actual, pero con una pequeña hendidura justo entre el paragolpes y el logo de KIA. Una hendidura que también pudimos ver en el EV5 WKNDR, el concept que la marca desveló hace justamente un año en el Salón del Automóvil de Guangzhou.

En el exterior no parece haber más cambios, lo cual explica la falta de camuflaje. En la parte posterior no cambian los pilotos traseros, ni el spoiler a continuación del techo por encima de la luneta trasera, ni el diseño del paragolpes. Las llantas también parecen mantenerse como hasta ahora… pero por dentro es donde encontramos sorpresas.

Cambio radical en el interior del SUV eléctrico de KIA

El interior del EV5 se caracterizaba por contar con una enorme pantalla que unificaba el cuadro de mandos y la pantalla multimedia táctil en una sola superficie que cubría dos tercios del ancho del salpicadero. Ahora parece que han decidido moverlo, de manera que ocuparía la sección central y enfrente del copiloto - una función curiosa teniendo en cuenta que en muchos casos la pantalla centrada para el navegante suele tener poco uso.

En su lugar, detrás del volante aparece otra pequeña pantalla, prácticamente con la mitad de altura que la pantalla principal. Esto parece encajar con los modelos que hemos visto de Hyundai que equipan el sistema de infoentretenimiento Pleos, por lo que no sería ninguna sorpresa que apareciera en modelos de la gama de KIA. Llama la atención que desaparecen los botones físicos de la consola central con el nuevo rediseño.

Apunta a que llegará primero a mercados orientales

Varios detalles en el vehículo parecen indicar que este EV5 actualizado se verá dentro de poco en Filipinas - lo que no sería extrañar porque ya el EV5 se lanzó originalmente en mercados orientales antes de que llegase a suelo europeo. La cuestión reside en si llegará para nuestros mercados durante 2027 o esperarán más tiempo con la versión actual.

Las unidades del KIA EV5 destinadas a Filipinas son las que provienen de la planta de Yancheng (China), mientras que el KIA EV5 comercializado en Europa procede de la fábrica de Gwangju en Corea del Sur (así como las que se exportan a mercados americanos, como Canadá). También los fabrican en su planta de Singapur (Hyundai Motor Group Innovation Center Singapore), pero en este caso es para su propio mercado.

Lewis Hamilton mantiene su malestar por el incidente con Charles Leclerc en México y respalda una teoría que cuestiona la forma de competir del monegasco. El británico tampoco piensa disculparse por sus críticas ni moderar sus declaraciones.

Lewis Hamilton no ha dado marcha atrás. Una semana después de su polémico enfrentamiento con Charles Leclerc en el Gran Premio de México, el británico mantiene intactas sus críticas a su compañero de equipo y ha respaldado una afirmación que vuelve a poner en cuestión la forma de competir del monegasco: su agresividad aumenta cuando tiene al otro Ferrari como rival.

El heptacampeón ha aprovechado su comparecencia ante los medios previa al Gran Premio de Brasil para profundizar en lo sucedido en México. Y no solamente ha confirmado que sigue molesto por aquel incidente, sino que también ha dejado claro que no piensa cambiar su manera de expresarse para evitar incomodar a Ferrari.

Preguntado directamente por si comparte la percepción de que Leclerc compite con más dureza contra sus compañeros de equipo que contra otros pilotos de la parrilla, Hamilton no ha dudado: «Sí. Veo lo que vosotros veis».

El británico ha utilizado como ejemplo el Gran Premio de Singapur, donde considera que el comportamiento de Leclerc fue diferente cuando se encontró en una situación similar, pero con Max Verstappen como adversario.

«En Singapur estaba completamente por el interior en la curva 1, había conseguido la primera posición y levantó el pie. Fue definitivamente diferente», ha explicado.

Hamilton también ha recordado que no se trata de una impresión que haya desarrollado únicamente durante su convivencia con Leclerc en Ferrari. De hecho, considera que el monegasco ya mostraba esa tendencia cuando compartía garaje con otros pilotos: «Si te fijas en sus compañeros de equipo, fue lo mismo con Sebastian [Vettel]. Fue lo mismo con Carlos [Sainz]».

Una afirmación especialmente significativa para Ferrari, teniendo en cuenta que Hamilton ya había explicado que, durante su etapa en Mercedes, presenció varias batallas entre Leclerc y Sainz que terminaron perjudicando los intereses de la Scuderia.

El británico considera que el monegasco antepone en ocasiones el resultado individual al colectivo, una mentalidad que, a su juicio, explica por qué Ferrari ha desperdiciado oportunidades de conseguir mejores resultados. México fue el último ejemplo, pero no el primero.

Hamilton no piensa disculparse por sus críticas a Leclerc

La otra cuestión que Hamilton ha querido aclarar en Brasil es su actitud después de la carrera de México. Sus declaraciones por radio y sus posteriores críticas a Leclerc provocaron bastante controversia, hasta el punto de que Frédéric Vasseur calificó lo sucedido como una falta de respeto hacia Ferrari y las aproximadamente 2.000 personas que trabajan para el equipo.

El británico, sin embargo, no comparte esa interpretación cuando se refiere a su propia actitud. Preguntado por las palabras de su jefe, ha respondido con contundencia: «Creo que mi respeto por mi equipo siempre ha sido máximo».

Hamilton ha explicado que todavía no ha mantenido una conversación en profundidad con Leclerc, aunque ambos han hablado brevemente. El nacimiento de la primera hija del piloto monegasco también ha condicionado los tiempos para abordar el asunto, pero el británico insiste en que sigue siendo necesario sentarse y encontrar una solución.

«Naturalmente, estaba frustrado y sigo estándolo. Así que tenemos que mantener conversaciones. Las tendremos cuando sea posible», ha señalado. «Teníamos una oportunidad de ganar para el equipo».

«El equipo ha hecho un trabajo increíble incorporando mejoras este año y creo que lo ha hecho realmente bien. Hemos conseguido más puntos que cualquier otro equipo en las últimas tres o cuatro carreras. Podríamos haber logrado fácilmente un doblete, así que tenemos que trabajar para asegurarnos de que no vuelva a suceder», reiteró.

Pero Hamilton también ha querido responder a quienes consideran que sus declaraciones son calculadas o que utiliza los medios de comunicación para presionar a su compañero. «No me importa demasiado lo que piense la gente sobre lo que he dicho. Me muestro tal y como soy y digo lo que siento en cada momento», ha afirmado.

Asimismo, el piloto de Ferrari ha explicado que resulta complicado medir las palabras cuando se está compitiendo al límite y ha rechazado que sus intervenciones públicas respondan a una estrategia premeditada.

«He visto que alguien decía que las cosas que digo están calculadas, y quiero combatir esa idea explicando que, cuando estás compitiendo, tu frecuencia cardíaca está en torno a 170 pulsaciones. Estás conduciendo a 320 km/h. No tienes tiempo para calcular lo que dices y pensar en lo que van a escribir los medios de comunicación».

Y ha rematado con un mensaje que no deja demasiado margen a la interpretación: «Puede que a veces digas cosas de las que después te arrepientas, pero yo no me arrepiento y nunca voy a disculparme por ser auténtico y real. No voy a dejar que me silencien. Nunca me han silenciado. El equipo tampoco me ha pedido que no diga nada».

Hamilton reconoce que su llegada a Ferrari no ha sido sencilla

El enfrentamiento con Leclerc también ha servido para que Hamilton explique por qué su integración en Ferrari ha podido resultar más complicada de lo esperado. El británico reconoce que su compañero tiene una posición muy consolidada dentro de la estructura de Maranello, después de ocho temporadas y nueve victorias con la Scuderia.

«Está muy integrado en el equipo y sabía que siempre sería un desafío», ha reconocido.

Hamilton asegura que ha trabajado para construir una buena relación con Leclerc, reducir distancias y conseguir que ambos colaboren de manera armoniosa. Sin embargo, también admite que su personalidad y su insistencia a la hora de reclamar cambios pueden generar dificultades cuando llega a una estructura que ya tiene sus propios procedimientos y dinámicas.

«Naturalmente, no es fácil que alguien como yo llegue a un equipo, porque soy muy directo y presiono, presiono y presiono. Reclamo muchísimos cambios. Y voy a seguir reclamando más. Mientras esté aquí, va a ser así», ha advertido.

Hamilton no oculta que su objetivo es ganar y considera que para conseguirlo todos deben trabajar en la misma dirección, aunque eso implique exigir más a quienes le rodean. «Estoy aquí para ganar y, para poder hacerlo, tienes que trabajar con todas las personas que te rodean. Todos tenemos que remar al mismo ritmo y con la misma fuerza. Y hay que presionar. Yo tengo que presionar, pero también tienen que presionarme a mí para mejorar. Todos podemos elevar nuestro nivel y ser mejores».

Pese al conflicto, el británico no ha perdido la confianza en el potencial de Ferrari. De hecho, considera que el equipo puede luchar por el campeonato en 2027 si consigue resolver sus problemas internos y aprovechar el trabajo que está realizando fuera de la pista.

El mensaje de Hamilton, por tanto, tiene dos claros destinatarios. Por un lado, a Leclerc le recuerda que las disputas entre compañeros no pueden comprometer los intereses de Ferrari. Y a la dirección de Maranello le advierte de que no piensa renunciar a su carácter ni a su manera de exigir cambios. La cuestión ahora es si Vasseur conseguirá que ambos pilotos compartan unas reglas de competición que eviten que la próxima batalla entre los dos Ferrari vuelva a beneficiar a sus rivales.

En Brasil, Fernando Alonso ha recordado una curiosidad sobre Emerson Fittipaldi que conecta con el aficionado español: su apellido se convirtió en una expresión popular para señalar a quien iba demasiado rápido.

Ayrton Senna, Nelson Piquet y Emerson Fittipaldi forman parte de la historia de la Fórmula 1, pero su reconocimiento no ha sido igual en todos los países. Fernando Alonso conoce bien la importancia de los tres y, durante la rueda de prensa del Gran Premio de Sao Paulo, explicó una curiosidad sobre cómo uno de ellos dejó huella en el lenguaje popular español.

La referencia fue para Emerson Fittipaldi, bicampeón del mundo en 1972 y 1974. Alonso recordó que su apellido se utilizaba habitualmente en España para llamar la atención de alguien que iba demasiado rápido, una expresión que todavía resulta familiar para muchos aficionados.

«En España, Emerson es bastante popular porque solíamos decir que cuando alguien va muy rápido a un sitio: “¿Adónde vas, Fittipaldi?”. Es como preguntarle por qué va tan deprisa. Si vas a coger un tren o lo que sea: “¿Adónde vas tan rápido, Fittipaldi?”. Así que Fittipaldi siempre ha sido muy conocido en España», explicó el asturiano.

Una anécdota que refleja hasta qué punto el nombre del brasileño trascendió los circuitos y se incorporó a las referencias populares de otra generación. Pero la pregunta que recibió Alonso iba más allá de Fittipaldi: por qué Ayrton Senna mantiene en Brasil una dimensión especial, incluso cuando el país ha tenido otros dos campeones del mundo tan destacados como Nelson Piquet y Emerson Fittipaldi.

Alonso explica qué diferenciaba a Senna de Piquet y Fittipaldi

El piloto de Aston Martin evitó establecer diferencias en el terreno deportivo y recordó que Brasil merece el reconocimiento por todos sus grandes campeones. «Creo que respetamos a Brasil por sus grandes campeones, no solamente por Senna. Al menos en mi época, cuando estaba a punto de convertirme en piloto de Fórmula 1, sabía que Brasil era un país con muchos campeones», señaló.

Sin embargo, sí encontró una característica que, a su juicio, explica la especial conexión de Senna con los aficionados. No eran únicamente sus victorias ni sus tres títulos mundiales, sino su personalidad y su capacidad para conectar con la gente de una forma que no siempre está al alcance de otros deportistas.

«Ayrton tenía más carisma, más personalidad. Quizá tenía algo diferente a los otros campeones. No se trata solamente de las victorias, porque todos ellos fueron grandes pilotos. Nelson fue tricampeón del mundo, pero Ayrton conectaba más con la gente», afirmó Alonso.

El asturiano considera que esa conexión no se puede fabricar ni conseguir simplemente intentando agradar al público. Es una característica que surge de manera natural y que, en su opinión, Senna tenía de forma especial.

«Y eso es algo que tienes o no tienes. Puedes intentarlo tanto como quieras, pero a veces no consigues conectar porque no eres natural, porque no eres tú mismo. Te esfuerzas demasiado por conectar con la gente y creo que Ayrton no necesitaba hacerlo. Probablemente esa sea la diferencia», concluyó.

El británico seguirá al frente de Racing Bulls durante cinco temporadas más. Red Bull premia así la evolución de una estructura que aspira a firmar en 2026 el mejor resultado de su historia.

La continuidad de Alan Permane al frente de Racing Bulls ya está asegurada a largo plazo. La escudería de Faenza ha anunciado la renovación del ingeniero británico mediante un contrato que se prolongará hasta el final de la temporada 2031. Una decisión que supone un respaldo importante de Red Bull a la gestión de quien asumió la dirección del equipo en julio de 2025.

Permane llegó a la estructura en enero de 2024, cuando todavía competía bajo la denominación RB, para ocupar el puesto de director de carreras y trabajar junto a Laurent Mekies. Su ascenso a director del equipo se produjo en julio de 2025, después de que Mekies fuera promocionado a CEO de Red Bull Racing. Desde entonces, ha consolidado su posición al frente de una organización que ha ido mejorando sus resultados.

Además, la renovación no se limita a su responsabilidad como Team Principal. Permane también seguirá ejerciendo como co-CEO deportivo, compartiendo la dirección ejecutiva de la escudería con Peter Bayer, que ocupa la posición de co-CEO comercial. Red Bull apuesta así por mantener un modelo de gestión que considera complementario y que pretende dar continuidad al crecimiento de Racing Bulls.

Red Bull premia los resultados de Alan Permane

Oliver Mintzlaff, CEO de Proyectos Corporativos e Inversiones de Red Bull, ha destacado la aportación del británico y la evolución que ha experimentado el equipo bajo su dirección.

«Alan está haciendo un trabajo extraordinario, y el progreso que ha logrado el equipo es un reflejo directo de su experiencia, compromiso y mentalidad competitiva. Aporta claridad, serenidad y un profundo conocimiento de lo que hace falta para rendir en la Fórmula 1, al tiempo que crea un entorno en el que las personas pueden dar lo mejor de sí mismas de forma constante», ha explicado.

Los resultados respaldan esa valoración. En el Gran Premio de Países Bajos de 2025, Racing Bulls consiguió su primer podio con su actual identidad, gracias al tercer puesto de Isack Hadjar en Zandvoort. La escudería terminó aquella temporada en sexta posición del Mundial de Constructores, igualando su mejor clasificación histórica.

En 2026, el equipo ha dado otro paso adelante. Racing Bulls ocupa actualmente la quinta plaza del campeonato, con 108 puntos, por delante de Alpine, que suma 69. Mantener esa posición supondría conseguir el mejor resultado de su historia en el Mundial de Constructores.

Mintzlaff también ha querido destacar la importancia de mantener un liderazgo estable para afrontar los próximos años y ha valorado la colaboración entre sus dos máximos responsables.

«Los resultados que Visa Cash App Racing Bulls ha conseguido en las últimas temporadas ponen de manifiesto la fortaleza del equipo y el trabajo que se está realizando en toda la organización. Alan ha desempeñado un papel fundamental en ese progreso, y estamos muy satisfechos de que siga liderando el equipo mientras tratamos de aprovechar este impulso en los próximos años».

«Junto a Peter Bayer como co-CEO comercial, Alan forma un equipo directivo sólido y experimentado. Se complementan excepcionalmente bien, aportando diferentes fortalezas y perspectivas a la organización. Estoy encantado de que tengamos esta estabilidad y continuidad, que proporcionan una base clara para el desarrollo futuro del equipo y sus ambiciones a largo plazo», ha añadido.

Una trayectoria de 34 años en la Fórmula 1

La confianza de Red Bull en Permane también se explica por su dilatada experiencia en la categoría. El británico acumula más de tres décadas en la Fórmula 1 y pasó 34 años vinculado a la estructura de Enstone, donde comenzó a trabajar en 1989, cuando el equipo todavía competía como Benetton.

A lo largo de ese periodo ocupó diferentes responsabilidades, desde ingeniero de carrera hasta ingeniero jefe de carrera y director deportivo. Su trayectoria coincidió con algunas de las etapas más exitosas de la organización, incluidos los títulos mundiales de Michael Schumacher con Benetton y los dos campeonatos consecutivos de Fernando Alonso con Renault en 2005 y 2006.

Tras abandonar Alpine en 2023, regresó a la Fórmula 1 en enero de 2024 de la mano de Racing Bulls. Poco más de un año después asumió la máxima responsabilidad deportiva de la escudería y ahora recibe el respaldo de Red Bull para continuar al menos cinco temporadas más.

El propio Permane ha agradecido la confianza depositada en él y ha subrayado el trabajo colectivo que hay detrás de la mejoría del equipo.

«Estoy inmensamente orgulloso de continuar este camino con VCARB, y quiero dar las gracias a todos en Red Bull por la confianza y el apoyo que me han brindado. Lo que hace especial a este equipo es el espíritu compartido de todos sus integrantes: tanto en los circuitos como en Faenza y Milton Keynes. Es un privilegio dirigir cada día a un grupo con tanto talento y compromiso».

El británico también ha querido poner en perspectiva la lucha por la quinta posición del campeonato, recordando que los resultados actuales son fruto de un trabajo que viene de años atrás.

«Luchar por la quinta plaza del campeonato es algo de lo que todos debemos sentirnos muy orgullosos, pero es el resultado de años de duro trabajo por parte de muchas personas, y todavía no hemos terminado. Tenemos a las personas adecuadas, la cultura adecuada y una idea clara de hacia dónde queremos ir. Estoy ilusionado por seguir avanzando juntos».

La renovación hasta 2031 confirma que Red Bull quiere dar estabilidad a Racing Bulls y mantener al frente del proyecto a un ingeniero que conoce bien tanto la competición como el funcionamiento interno de un equipo. El objetivo inmediato es terminar 2026 en quinta posición; el contrato de Permane deja claro que la ambición va mucho más allá.

Un vehículo de producción ha superado por primera vez la hasta ahora inquebrantable barrera de los 500 km/h. No ha sido Bugatti, sino BYD, quien logró la hazaña con su Yangwang U9 Xtreme eléctrico.

Se venía barruntando desde hace tiempo, ya que BYD había estado batiendo los récords previos a conseguir la hazaña. Pero ya lo han conseguido: la marca china ha sido la primera en superar los 500 km/h con un vehículo de producción, batiendo así dos récord Guinness de una tacada.

En un territorio que en el pasado parecía coto privado de marcas como Bugatti, la llegada de la tecnología eléctrica ha dado alas a los expertos chinos para meterse en un territorio que, hasta hace pocos años, parecía imposible. Así lo consiguió BYD con su exclusivo Yangwang U9 Xtreme.

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Más de 3.000 CV para superar los 500 km/h

Ni siquiera el reciente desastre de un estrellar una unidad durante unas pruebas de velocidad en China ha frenado a BYD, que ha llevado su hiperdeportivo eléctrico U9 Xtreme, de su marca de lujo Yangwang, ha lograr una nueva hazaña.

El “misil” chino ha conseguido el récord Guinness de la mayor velocidad alcanzada por un vehículo de producción en una pista en una sola dirección, así como el récord Guinness de la mayor velocidad para un vehículo eléctrico en estas mismas condiciones. Dos récords que, por cierto, ya poseía BYD con este mismo modelo.

BYD se propuso desde hace casi tres años el reto de romper los registros de velocidad. En enero de 2024 consiguió el primero al alcanzar los 309 km/h; pocos meses después, ya llegó a los 391,94 km/h en una pista alemana. En agosto de 2025, a los 472,41 km/h; un mes después ya llegó a los 496,22 km/h, también en Alemania.

Hasta Oriente Medio para batir el récord

Para esta última hazaña, BYD se reservó un tramo de carretera abierta de 10 kilómetros para poder superar la barrera de los 500 km. Concretamente, la Sheikh Khalifa Bin Zayed (E11) en Abu Dabi. A los mandos del Yangwang U9 Xtreme, presentado de forma oficial en el pasado Salón de Pekín, estuvo Marc Basseng, piloto habitual de la marca en estas pruebas.

BYD tuvo que prestar especial atención al estado de la pista en cada una de las pasadas. Al estar tan cerca del desierto y al tratarse de una carretera abierta al público, fue importante barrer el asfalto, inspeccionando la presencia de cualquier tipo de residuo.

También se prestó atención a la puesta a punto del vehículo: la presión de los neumáticos, el software de la suspensión, el ángulo del alerón trasero para aumentar la carga aerodinámica, la temperatura de los motores y la batería… Al final, premio: el nuevo récord de velocidad se quedó en los 503,17 km/h.

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BYD Yangwang U9 Xtreme, una joya única

Tan solo 30 unidades a nivel mundial se van a repartir entre sus clientes de este Yangwang U9 Xtreme. Un hiperdeportivo eléctrico que monta un motor eléctrico por rueda: cada uno de ellos es capaz de dar una potencia de salida de 555 kW (755 CV) y de alcanzar las 30.000 rpm. En total, 3.019 CV de fuerza bruta, más del doble que el Yangwang U9 “convencional”.

Cuenta con una arquitectura eléctrica de 1.200 voltios, con una batería Blade con química LFP que admite descargas de hasta 30C y que puede suministrar hasta 1.800 kW de potencia incluso cuando está al 20 por ciento de su capacidad.

Sus neumáticos han sido específicamente desarrollados junto a Giti Tire, y cuenta con una suspensión DiSus-X que es capaz de aplicar fuerzas de hasta 50 kN en apenas 120 milisegundos. Una bestia eléctrica que ya tiene, por fin, el récord que tanto añoraba.

En muchos campos su margen de beneficio es mucho menor, pero hay algunos donde salen ganando y son más importantes de lo que piensas para el sector del automóvil.

El boom del automóvil en China y su tremendo asalto a Europa, de la misma manera que hemos visto productos chinos en toda clase de terrenos y sectores, ha pillado desprevenidos a muchos - o quizás, aunque estuviese prevenido, había poco que hacer ante una ofensiva de tal magnitud. Pero, como ya hemos contado otras veces, volumen y margen de beneficio no son lo mismo, ni mucho menos.

Hay muchas cosas en las que son expertos en China, y una de ellas es exportar a bajo coste para mantener sus fábricas ocupadas mientras sus productos llegan al resto del mundo. Ahora bien, ¿Cómo de rentable es esto para el país? La respuesta varía sector por sector, si bien ahora mismo está en alza: un 4,5% de crecimiento económico después de tres años bajos, con una crisis inmobiliaria de por medio.

La diferencia económica entre China y el resto del mundo

De media, los fabricantes de coches chinos sitúan su margen de beneficio en un 2,5%. En comparación, sus homólogos en el resto del mundo, ya sean fabricantes europeos, norteamericanos, japoneses o surcoreanos, se sitúan en torno a un 4,6%. Casi el doble, en un parámetro muy importante para el desarrollo y el futuro de cada una de estas compañías.

Un fabricante de coches, idealmente, quiere estar por encima del 5% de margen de beneficio para poder tener salud financiera e invertir en desarrollo y tecnologías para los coches que lanzarán en los 5-10 años siguientes, además del gran desembolso que supone cada fase del desarrollo de un coche incluyendo su producción en serie. En China, en cambio, juegan con unos márgenes que en Europa serían imposibles de soportar, siendo una de las industrias que su gobierno ha priorizado y mantenido a base de subsidios.

En componentes de automóviles tienen una ventaja importante

En materia de semiconductores y equipamiento relacionado, la historia es similar: en China juegan con un margen de beneficio medio del 7% mientras que en el resto del mundo hablamos de un 12,3%. Si nos vamos a hardware, almacenamiento y periféricos, las empresas chinas obtienen un promedio de un 3,5% de margen frente al 7,8% de empresas similares del resto del mundo.

Uno de los terrenos donde esta tendencia se revierte es precisamente en componentes de automóviles - ya sean para coches nuevos, OEM o recambios. Las empresas chinas obtienen un 5,4% de margen promedio frente al 4,8% de las empresas del resto del mundo - esto es especialmente importante dado que muchas empresas y suministradores se han visto también en problemas serios en tiempos recientes - incluso el Grupo Schaeffler se ha visto obligado a cerrar cinco centros en Europa (cuatro de ellos en Alemania), lo que supondrá recortar unos 3.460 puestos de empleo según anunció su CEO.

En otros sectores venden/exportan a pérdidas notorias

Hay más sectores donde China saca más tajada que el resto del mundo. Es el caso de servicios y herramientas científicas (8,1% de marcas chinas frente a 4,8% del resto), biotecnología (4,4% de empresas chinas frente a un -3,6% en el caso de empresas de otros lugares) o infraestructura de transporte (21% de empresas chinas frente al 16,5% del resto del mundo). Sucede también algo similar con empresas de bebidas o multiusos.

En cambio, en muchos sectores las empresas chinas afrontan pérdidas, priorizando la exportación a mansalva. Es el caso del sector del tabaco, con un -44%, mientras que en el resto del mundo la media es del 21%. También con tecnología sanitaria ocurre algo similar (-17,9% frente al 11,5% del resto del mundo), con software (-9,2% vs 10,8%), gestión y desarrollo de bienes raíces o servicios de informática. Dentro de su país hemos visto como a veces juegan con márgenes que fuera de China se considerarían ridículos.

España cerró septiembre con 53.373 puntos de recarga públicos operativos, según AEDIVE, un 6,74% más que a finales de 2025. El mayor crecimiento se observa en la alta potencia, con un nuevo recuento que ya solo incluye los cargadores activos en el momento de la medición.

El número total de puntos de recarga en un mapa solo cuenta la mitad de la historia cuando se viaja en coche eléctrico. Lo que marca la diferencia entre una parada corta y una espera larga junto a la autovía es la potencia real disponible y que el cargador funcione cuando llegas.

El último balance de AEDIVE, sitúa la red pública española en 53.373 puntos operativos a 1 de octubre de 2026, un 6,74% más que al cierre de 2025. Es una cifra que llega con un cambio en la forma de contar, y lo más interesante está en los tramos de potencia que más crecen.

Por qué la red tiene 3.560 puntos menos que en julio

A 1 de julio, AEDIVE contabilizaba 56.933 puntos, así que la cifra de octubre se queda 3.560 por debajo. La asociación atribuye la diferencia a una limpieza de sus datos: ha eliminado registros duplicados e inactivos, operadores con información desactualizada y equipos antiguos que no cumplían los requisitos de pago e interoperabilidad, y ahora solo cuenta los puntos activos en el momento de tomar los datos. Además, incorpora bases de datos europeas de referencia y sigue los criterios del reglamento europeo AFIR.

El cambio tiene una consecuencia práctica, porque a partir de ahora el total puede subir o bajar de un mes a otro por averías, mantenimientos o reclasificaciones de potencia. Es una cifra más exigente y más útil para planificar un viaje, ya que mide cargadores que funcionan y no cargadores que existen sobre el papel.

Los cargadores de más de 150 kW crecen más de un 20% en 2026

Durante años, el gran cuello de botella para plantear desplazamientos largos fue la escasez de estaciones capaces de entregar energía al ritmo que admiten los coches modernos. Los datos de AEDIVE muestran que ese escenario está cambiando, con los mayores crecimientos acumulados desde el cierre de 2025 en los tramos más altos:

• Entre 150 y 350 kW: un 27,60% más.
• Más de 350 kW: un 23,32% más.
• Entre 50 y 150 kW: un 9,46% más.

El tramo de más de 350 kW es el que más se ha movido en el último mes: a 1 de septiembre su crecimiento acumulado era del 10,38%, y un mes después ya llegaba al 23,32%. Un salto superior al 20% en los tramos a partir de 150 kW transforma de forma directa la experiencia de viaje, porque pasar de depender de cargadores de 50 kW a encontrar potencias por encima de 150 kW reduce las paradas en ruta a tiempos de entre quince y veinticinco minutos para recuperar el 80% de la batería en la mayoría de modelos actuales.

Cataluña, Madrid, Andalucía y la Comunidad Valenciana suman cerca del 60% de los puntos

La distribución sobre el mapa sigue mostrando un desequilibrio territorial evidente. El despliegue no avanza con la misma velocidad en todas las provincias, y según el informe de AEDIVE, Cataluña, Madrid, Andalucía y la Comunidad Valenciana concentran cerca del 60% de los puntos de recarga públicos de España.

Esta concentración responde tanto a la densidad de matriculaciones como al tráfico de las grandes vías radiales y del eje mediterráneo. Para quien se desplaza con frecuencia por el interior peninsular, la brecha territorial sigue obligando a revisar con más detalle las paradas previstas en zonas rurales o en carreteras secundarias.

Qué significan estos números para quien viaja hoy en eléctrico

El director general de AEDIVE, Arturo Pérez de Lucía, destaca el crecimiento de la alta potencia, aunque también pide eliminar las barreras que frenan la carga en corriente alterna en entornos urbanos y periurbanos. La red en carretera avanza, y la de ciudad sigue siendo una asignatura pendiente.

Contar con 53.373 cargadores operativos en la red pública consolida una cobertura suficiente para la circulación diaria y el turismo interurbano, aunque el reto se traslada ahora al mantenimiento, la fiabilidad de uso y la agilidad burocrática para activar cargadores ya instalados. Para ponerlo en perspectiva, el Barómetro de la electromovilidad de ANFAC contabilizaba al cierre de 2025 16.340 puntos públicos fuera de servicio, según recoge Roams. El nuevo recuento de AEDIVE, que solo incluye lo que funciona, será a partir de ahora el mejor termómetro para medir ese reto mes a mes.

Imagen de cabecera e infografía generadas por IA

Este Chevrolet Corvette Z06 de 2007 lleva un V8 LS7 de 7,0 litros modificado y un turbocompresor que sobresale del vano motor. Su propietario afirma que entrega 1.317 CV con el ajuste más bajo y ha conservado la caja manual de seis velocidades.

El Chevrolet Corvette Z06 de 2007 que aparece en un vídeo de YouTube prescinde del capó porque el turbocompresor no cabe debajo. La preparación combina un V8 de 7,0 litros con una caja manual de seis velocidades. En el ajuste más bajo, su propietario cifra la potencia en 1.300 hp, equivalentes a unos 1.317 CV. La sexta generación del Corvette, a la que pertenece este Z06, llegó al mercado en 2005 y estrenó el motor LS7 de 7,0 litros en 2006, como contamos en la historia del Corvette C6.

La pieza que domina el frontal es un turbocompresor Garrett G57-3000 de grandes dimensiones. El coche ya tenía un compresor ProCharger cuando Anoeil Atenousazar, conocido en redes como DaBossGarage, lo compró. Después decidió sustituirlo por un único turbo accionado por los gases de escape. El preparador Rudy Romero, de Street Life Performance, participó en la transformación.

Un LS7 de 7,0 litros con un gran turbo

El motor conserva la arquitectura LS7 de 427 pulgadas cúbicas, es decir, unos 7,0 litros. La preparación incluye pistones y bielas forjados, culatas Air Flow Research y admisión Holley. El sistema de lubricación por cárter seco también se mantiene, con modificaciones para recoger el aceite en depósitos traseros.

Según los datos, el coche alcanza los 1.317 CV con 15 psi de presión de sobrealimentación, algo más de un bar. Esa cifra corresponde al ajuste más bajo. El propietario tiene previsto instalar un motor más reforzado para una futura configuración de mayor potencia, pero el conjunto actual no está preparado para alcanzar los 3.000 hp que sugiere el nombre del turbo.

El tamaño del Garrett obliga a dejar el motor al descubierto. Los conductos de admisión, acabados en dorado, conectan el compresor con un intercooler frontal y el colector. El coche conserva buena parte de la carrocería original, aunque suma piezas de fibra de carbono, llantas Weld y un alerón trasero. También lleva un paracaídas para ayudar a frenar después de las aceleraciones a alta velocidad.

Una caja manual con desarrollos muy largos

Atenousazar quiso conservar el cambio manual. La transmisión Tremec TR6060 de seis velocidades se ha reforzado y trabaja con un embrague de triple disco y un diferencial preparado por RPM Transmissions. Los desarrollos se han alargado para favorecer las aceleraciones desde velocidad elevada: la segunda marcha llega a unos 193 km/h, la tercera supera los 290 km/h y la cuarta está calculada para pasar de 322 km/h.

Eso no significa que el vídeo demuestre que el coche haya alcanzado esa velocidad en cuarta. Durante la grabación, el asfalto disponible se acaba antes de que el conductor llegue a esa marcha. Según parece, Atenousazar ha realizado otras pasadas a entre 346 y 354 km/h, tras las que desplegó el paracaídas.

La caja manual y la preparación de este Z06 forman parte de una larga tradición de Corvette modificados. Nosotros ya te contamos otros proyectos, como el Callaway Champion Edition, con 767 CV, y las primeras preparaciones twin-turbo para el Corvette C8. En este C6, la combinación más visible es el enorme turbo que asoma donde debería estar el capó.

El líder mundial cambia su estructura, con algunos departamentos cesando sus operaciones para integrarse en otros y algunos separándose, además de algunos cambios de puestos bajo la mirada del presidente y CEO Kenta Kon.

Toyota Motor Corporation ha anunciado cambios estructurales dentro de su esqueleto que se harán efectivos a partir del próximo 1 de enero. El más llamativo de ello es lanzar su propia división de robótica, Toyota Robotics, así como un nuevo grupo de educación y filosofía para nutrir nuevos talentos y pasar el conocimiento y habilidades a una nueva generación - un grupo que liderará Akio Toyoda personalmente.

Otros departamentos, como el de contabilidad o el de administración general y recursos humanos, desaparecerán y se integrarán en un solo grupo llamado Kanri (que significa ‘vigilar’ en japonés). Otros, como el de desarrollo de ingeniería neutra en carbono, desaparece para integrar sus funciones dentro del lado de sistemas de potencia, como el Fronter Research Center recalando dentro de I+D y desarrollo de software.

Nace Toyota Robotics para continuar avanzando en robots humanoides

Con Toyota Robotics se busca acelerar el desarrollo relacionado con la robótica, considerándola uno de los pilares clave para el futuro del negocio al completo. El objetivo - o al menos eso afirman a nivel oficial en un comunicado - es que estos robots no sean máquinas que quiten puestos de empleo a las personas, sino que estén junto a ellos y puedan expandir el potencial.

Al frente de este departamento estará Takefumi Shiga, jefe de producción a nivel global así como jefe de operaciones. Esto permitirá que el personal, la experiencia y las funciones relacionadas con la robótica se expandan a través de las operaciones de Toyota, con el fin de acelerar la aplicación real, comercialización y despliegue de robots en los lugares de fabricación - lo que los japoneses denominan genba.

Akio Toyoda liderará un grupo para mantener la filosofía Toyota

El grupo que liderará Akio Toyoda, por otro lado (al mismo tiempo que mantiene su puesto como presidente de la junta de directores), se centrará no tanto en la fabricación de coches o de robots, sino del desarrollo de trabajadores, una idea fundamental de su principio ‘monozukuri’. La idea viene del propio Akio y utilizará su experiencia a nivel práctico, todas las lecciones aprendidas desde que entró en la empresa que fundase su abuelo y la filosofía y habilidades de sus predecesores.

Dicho de otro modo, una cuna de talentos y de desarrollo de habilidades individuales formados con el molde propio de Toyota y supervisado por una de las figuras más influyentes del mundo del motor. También estarán en este grupo Takanori Azuma (CEO de las regiones del este asiático y Oceanía a partir del 1 de enero), Hideki Fuji y Yoshinori Ohno, quien también será el jefe del grupo Kanri.

Cambios sutiles para el futuro del gigante nipón

Entre otras decisiones de TMC, han decidido separar dos de sus mercados, India y Oriente Medio por un lado y Este de Asia y Oceanía por otro. Para Europa no hay cambios sustanciales, con Yoshihiro Nakata manteniéndose al frente mientras esperan que haya resultados en sus negociaciones con la UE para no verse afectados por las futuras políticas de la Comisión Europea.

Un aspecto interesante es ver que en el departamento de asuntos externos y públicos se integran funciones de relaciones públicas tanto de Toyota como de Lexus y Gazoo Racing. De este modo, GR continúa separándose como marca 100% deportiva - cosa que ya veremos en el Mundial de Rallyes la próxima temporada, cuando Toyota Racing va a correr con un equipo (con el GR Celica Rally1 que hemos visto en test) y Gazoo Racing Toyota con otro (en su caso con el GR Yaris Rally1, ambos compartiendo mecánica).

Si lo que te importa es el precio y quieres estrenar coche nuevo, este Citroën C3 de gasolina por menos de 15.200 € es el chollo que estabas buscando. El SUV de Citroën es ahora más barato. Cuesta lo mismo que un Sandero y tiene un motor que consume poco.

El Citroën C3 de gasolina está siendo un éxito de ventas. Y no es para menos. El histórico modelo de Citroën ofrece una combinación prácticamente imbatible. Precio ajustado, diseño SUV y mucho confort de marcha. Si lo que más te importa es el precio y quieres estrenar coche nuevo, no hay debate. El C3 es el chollo del momento. Especialmente ahora que está disponible con un descuento destacado.

La versión de gasolina del C3 está en oferta por menos de 15.200 € gracias al descuento que te presentamos en este artículo. Una promoción que no puedes dejar escapar si buscas un automóvil práctico, para el día a día y no necesitas apostar por la electrificación. Entremos en detalles.

Por menos de 15.200 € tienes un Citroën C3 nuevo a estrenar

Tras las últimas novedades presentadas por Citroën, la gama C3 ha quedado estructurada en los niveles de acabado You, Plus, Collection, Max y Outdoor. La versión en oferta está asociada al acabado You. Es el acabado más básico pero ofrece un equipamiento solvente para usuarios poco exigentes. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C3 You

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 16 pulgadas con tapacubos
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente
• Citroën Head-Up Display
• Smartphone Station
• Bluetooth
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos
• Tapicería de tela
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Suspensiones Citroën Advanced Comfort
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Información de límites de velocidad
• Sistema activo de advertencia de cambio de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Citroën C3 de gasolina

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del C3 en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con tres cilindros. Este bloque desarrolla 100 CV y 205 Nm de par máximo. Se maneja mediante una caja de cambios manual de seis velocidades y presenta una configuración de tracción delantera.

Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 125 g/km según el ciclo WLTP.

¡No te pierdas este descuento para el Citroën C3 de gasolina!

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del C3 analizada en este artículo? El SUV de Citroën, con acabado You y motor de gasolina de 100 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 16.380 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un buen descuento.

VER OFERTA DEL CITROËN C3

El descuento disponible alcanza los 1.235 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 15.145 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën C3 con acabado You.

El ahora piloto de Williams vivió en Ferrari muchas de las tensiones que ahora rodean a Hamilton y Leclerc. Sainz recuerda sus duelos con el monegasco y explica por qué competir por victorias puede complicar las cosas.

La polémica entre Lewis Hamilton y Charles Leclerc en el Gran Premio de México ha vuelto a poner sobre la mesa uno de los problemas habituales de la Fórmula 1: la dificultad de mantener una buena relación entre dos pilotos que comparten equipo y aspiran a ganar.

El británico fue especialmente crítico con su compañero después de una maniobra en la primera vuelta, cuando ambos ocupaban las dos primeras posiciones y su lucha terminó favoreciendo a Max Verstappen.

«Es duro cuando tu compañero trabaja contra ti. Si hubiera sido yo, tendría que estar dando explicaciones ahora», afirmó Hamilton, en una crítica que elevó la tensión en Ferrari. Carlos Sainz conoce bien ese escenario. Durante sus dos temporadas junto a Leclerc en Maranello, también protagonizó duelos intensos con el monegasco, aunque su experiencia le lleva a poner el foco en la presión que acompaña a la lucha por las victorias y en todo lo que rodea al equipo italiano.

«En cuanto a los duelos que tuvimos, es cierto que, cuando luchas por victorias, la presión es mayor y hay mucho más en juego. Por eso, uno se vuelve, de forma natural, un poco más egoísta que cuando compites en la zona media de la parrilla por un octavo o noveno puesto. Resulta más complicado seguir al pie de la letra la estrategia ideal que el equipo desearía, porque hay una victoria en juego; y en aquel entonces, las victorias estaban al alcance», explicó el piloto de Williams desde Interlagos.

Sainz recuerda la tensión con Leclerc en Ferrari

El español no niega que hubiera momentos complicados en pista. Monza y Las Vegas son dos de los escenarios que recuerda de aquella etapa, en la que ambos se disputaban posiciones importantes y tenían motivos para no ceder. Sin embargo, Sainz distingue entre la intensidad de las batallas y la relación personal que mantenía con su compañero.

«Aun así, creo que siempre respeté a Charles y él a mí; nunca tuvimos choques ni nada por el estilo. Simplemente mantuvimos batallas intensas —recuerdo Monza o Las Vegas—; hubo muchos momentos de gran tensión a lo largo del año. Quizás lo más difícil fue gestionar el entorno, la relación con los medios y, sobre todo, la afición, que estaba muy encendida en aquella época», recordó.

De hecho, considera que buena parte de los problemas estaban fuera de la pista. La rivalidad entre los dos pilotos llegó a polarizar a la afición y también a los medios italianos, que en ocasiones cuestionaban el papel que debía desempeñar cada uno en beneficio de Ferrari.

«La situación estaba muy polarizada entre Charles y yo. Recuerdo haber sufrido un poco por culpa de sus seguidores más radicales, que me insultaban o me deseaban el mal. Incluso algunos medios italianos criticaban que yo no actuaba lo suficiente como 'segundo piloto' cuando la situación lo requería, y lo mismo ocurría cuando era Leclerc quien debía asumir ese rol», explicó.

Sainz apunta así a la presión que supone competir para Ferrari, más que a un enfrentamiento personal con Leclerc. Según relata, las diferencias que podían surgir durante una carrera se resolvían rápidamente cuando ambos tenían ocasión de hablar sin la tensión del momento.

«Se trataba más bien de la presión que rodeaba a Ferrari —y que conlleva formar parte del equipo— que de problemas reales entre Charles y yo; de hecho, cualquier conflicto se resolvía esa misma noche, cuando hablábamos con la cabeza más fría y lográbamos encontrar una solución para seguir adelante», añadió.

La relación entre ambos ha evolucionado hasta convertirse en una amistad. Ahora son vecinos en Mónaco y suelen viajar juntos a muchas de las carreras del calendario. Una situación que contrasta con la imagen de rivalidad que, en ocasiones, se proyectaba desde el exterior durante su etapa compartiendo garaje.

Dos pilotos competitivos, un problema para cualquier equipo

La reflexión de Sainz va más allá de Ferrari y de la actual relación entre Hamilton y Leclerc. Para el madrileño, el conflicto entre los intereses individuales y los del equipo es prácticamente inevitable cuando dos pilotos tienen opciones reales de ganar.

«Supongamos que te encuentras en una situación en la que compites contra tu compañero de equipo: sabes que no quieres poner en peligro el resultado para el equipo, pero al mismo tiempo quieres ganar. Esto genera una cierta tensión interna, ya que, aunque deseas la victoria, eres consciente de que debes actuar en beneficio del equipo y no asumir riesgos excesivos».

«Es algo que siempre ha estado presente en los equipos de Fórmula 1. No recuerdo ningún equipo que haya tenido a dos buenos pilotos luchando en las primeras posiciones sin que surgieran problemas al disputarse las victorias», señaló.

En ese sentido, Sainz plantea una disyuntiva para los responsables de las escuderías: apostar por un piloto claramente principal y otro que asuma un papel secundario o mantener a dos candidatos competitivos, aceptando que habrá conflictos cuando sus intereses coincidan en pista.

«Puedes optar por tener un 'segundo piloto' —un número dos— o bien contar con dos pilotos competitivos, lo cual inevitablemente conlleva este tipo de tensiones; en mi opinión, es imposible tener una cosa sin la otra. Quizás en Ferrari la situación se intensifica un poco más debido a todo lo que rodea a la escudería, pero no recuerdo una época en la que esto no haya ocurrido», valoró.

El español recordó que este tipo de situaciones también se han producido en Mercedes y McLaren, además de en Ferrari, y que no son exclusivas de la actual generación de pilotos. Por eso, considera que Fred Vasseur se enfrenta a un desafío inherente a la propia competición.

«Es parte de la Fórmula 1. Si eres el director de un equipo y sabes que cuentas con dos grandes pilotos, siempre te enfrentarás a este desafío. No creo que sea posible calmar a ambos al 100 % y esperar que no intenten una maniobra para ganar la carrera», concluyó.

Sainz señala el principal problema que debe resolver Williams para 2027

Al margen de la polémica de Ferrari, Sainz también analizó los aspectos que Williams debe corregir de cara a la próxima temporada. El madrileño identificó tres problemas en el monoplaza de este año: tener el coche listo a tiempo para llegar a los circuitos, alcanzar el peso adecuado y acertar con el concepto aerodinámico.

Sainz confía en que los dos primeros apartados estén resueltos para 2027, pero reconoce que el tercero es el que más le preocupa. «Conseguiremos que el coche tenga el peso correcto y esté listo a tiempo. El tercer punto es el que más me preocupa, o digamos, en el que tenemos que esforzarnos más. Y creo que es el más importante, porque es el que genera rendimiento», explicó.

Por eso, el desarrollo aerodinámico y del chasis se ha convertido en la prioridad del equipo. Sainz incluso admite que Williams habría aceptado un coche con sobrepeso si hubiera sido competitivo. «Lograr rendimiento en el coche se ha convertido en la prioridad absoluta y en el objetivo principal del equipo», señaló.

También hubo espacio para una anécdota sobre Rafael Câmara, que debuta este fin de semana en Fórmula 1 con Haas y con quien algunos aficionados han encontrado un parecido físico. Sainz recibió la comparación con sorpresa: «Le vi ayer en la recepción del hotel y le di la bienvenida a la Fórmula 1, pero no me vi reflejado en él; es curioso. Tendré que fijarme mejor».

Skoda quiere ser líder de ventas de eléctricos, lanzando su actualización OTA más ambiciosa. Los primeros Enyaq podrán precalentar la batería para cargar más rápido, una medida que llegará a 200.000 coches «viejos».

Cada nuevo coche eléctrico que Skoda presenta es sinónimo de éxito. La marca checa lo viene demostrando con cada uno de los que ha presentado, con un Epiq que aún no ha pisado las calles europeas y arrasa en las listas de pedidos, y con un Peaq que se encuentra en la misma situación. Por no hablar de los 100.000 ejemplares vendidos del compacto Elroq en apenas un par de años.

Y ahora es el turno de nada menos que 200.000 unidades del primer Enyaq que se puso a la venta en 2021. La marca checa ha anunciado una nueva actualización inalámbrica para sus modelos de cero emisiones y también incluye al primer coche eléctrico del fabricante que llegó hace cinco años.

El hardware de los primeros Enyaq ya lo permitía

Así, en los Enyaq producidos desde 2021 hasta finales de 2023 se instalará el precalentamiento de la batería antes de una carga rápida. Hasta ahora, esa función solo estaba en las unidades de finales de 2023 y de 2024 en adelante, las que llevan la versión de software «UNECE», la que empieza por 4 o más.

La actualización responde a una petición que los propietarios llevaban tiempo haciendo. En Change.org circula una campaña de dueños de Enyaq con software «3.x» que pedía un botón de «Precalentar batería» en el menú de carga, argumentando que el hardware del coche ya lo permitía.

La marca checa ha tardado, pero les ha dado la razón con esta función que mejora la carga rápida a bajas temperaturas. La actualización se desplegará por fases, según explica Jiří Vlček, jefe de proyecto de actualizaciones online del fabricante, de manera que los primeros coches recibirán la primera de las dos actualizaciones a partir de la semana 47, y la segunda en la semana 49.

Estas son las comprendidas entre el lunes, 16 de noviembre y el domingo, 22 de noviembre de 2026, mientras que la 49 es la del lunes, 30 de noviembre al domingo, 6 de diciembre. Después se irán sumando más fases, dependiendo de la versión de software que lleve cada coche:

• Versión 3.8: recibe la actualización automáticamente.
• Versión 3.x anterior: primero debe pasar a la 3.8 y después a la 3.9. Se puede hacer online.
• Versión 2.x: requiere visita al servicio oficial.

A partir de la 3.8 son dos actualizaciones. La primera prepara el coche, y la segunda introduce la función. Si tu Enyaq aún no la ofrece, toca esperar.

Cómo se activa: un botón y paciencia

La actualización añade una pantalla, «Optimización de la carga rápida», en la sección de carga del sistema de infoentretenimiento, dentro de la pestaña «Optimizar». Allí aparece el botón «Iniciar calentamiento de la batería». Solo se activa si la batería está por debajo de los 20 ºC. Esta pantalla también indica la potencia máxima de carga disponible.

Con la batería bien precalentada, se puede cargar a la máxima potencia desde el primer minuto. La temperatura actual se consulta en otra aplicación del sistema, la de «Temperatura de la batería para carga rápida».

Hay una limitación práctica. La temperatura óptima es de unos 25 ºC, y según Vlček es difícil alcanzarla solo conduciendo con tiempo frío. El calentamiento no es instantáneo: la batería tarda entre 30 y 40 minutos en llegar a su temperatura ideal, según la temperatura exterior y otras condiciones. Hay que activarlo con antelación, y no sirve para quien se acerca a un cargador sin haber planificado la parada.

En España, con inviernos duros en el interior y la meseta, el precalentamiento será útil en rutas largas. No es una función que cambie un coche, pero ayuda a que carguen mejor los que ya circulan.

Lo que no incluye la actualización

Los coches con software 4 o superior pueden activar el precalentamiento automáticamente al fijar un cargador como destino en el navegador. Esa función no forma parte de esta actualización, así que los Enyaq antiguos tendrán que hacerlo a mano. Es un recorte comprensible, pero deja a los coches viejos con una función a medias respecto a los nuevos.

Vlček explica que el precalentamiento parece sencillo para el conductor, pero implica a las tres unidades de control más importantes del coche: la del vehículo, la de la batería y el infoentretenimiento. Eso exige, dice, una implementación y unas pruebas muy exigentes, por lo que así se entiende ese despliegue por fases y no que se instala de una vez.

No es la primera vez que Škoda mejora un Enyaq ya entregado

En 2022 lanzó el software «ME3» para dos versiones de la gama Enyaq, en las que aumentó la potencia de la carga rápida a 120 kW en los equipados con batería de 62 kWh y a 135 kW en las versiones con la batería de 82 kWh, añadiendo también un modo que limitaba la carga al 80 %.

Aunque con una importante diferencia, pues entonces había que pasar por el concesionario. Ahora la actualización llega por internet para la mayoría de los coches, lo que muestra cómo ha madurado el sistema.

El gesto que encaja con los resultados de Skoda

Este gesto encaja con los resultados de la marca. Skoda produjo 1.065.000 coches en 2025, un 15 % más y su mejor cifra en seis años. En el primer trimestre de 2026 fue la segunda marca más vendida de Europa, con unos ingresos de 7.900 millones de euros, un 9,1 % más que un año antes. El Elroq y el Enyaq figuran entre los eléctricos más vendidos del continente: el Elroq, segundo, y el Enyaq, quinto.

En España, Skoda cerró el primer semestre de 2026 con 23.903 matriculaciones, un 8,8 % más y su mejor primer semestre histórico, con un mercado que crecía un 6,2 %. El Enyaq aumentó un 71,5 % en esos seis meses. Así, que un coche de 2021 reciba una función que antes solo tenían los nuevos es un argumento de confianza, sobre todo para quien compra un eléctrico y teme que quede anticuado.

El asturiano ve señales de recuperación en el AMR26 desde Sepang, pero condiciona cualquier opción de puntuar en Brasil a que Honda haya resuelto sus problemas de fiabilidad.

Interlagos ocupa un lugar especial en la trayectoria de Fernando Alonso. Allí confirmó sus títulos mundiales de 2005 y 2006 y logró en 2023 el que sigue siendo su último podio en la Fórmula 1, tras una batalla con Sergio Pérez. También fue escenario de su tercer puesto de 2003, que no pudo celebrar sobre el podio tras su accidente.

El piloto de Aston Martin afronta esta nueva visita a São Paulo con un discurso positivo pese a los abandonos de México. Considera que el AMR26 ha progresado en las últimas carreras y cree que Interlagos puede ofrecerle opciones de acercarse a los puntos. Ahora bien, la condición innegociable es que la unidad de potencia Honda aguante.

«El circuito me trae buenos recuerdos, siempre da acción y este año será distinto con más tiempo para configurar el coche», explicó en la rueda de prensa oficial del Gran Premio de la ciudad brasileña, y en referencia al formato Sprint de ediciones anteriores.

Alonso ve una evolución desde Sepang

La confianza del español se apoya en las sensaciones que ha tenido con el coche desde la cita de Malasia. Alonso sitúa en Sepang el inicio de una tendencia positiva que, con altibajos, se ha mantenido en las carreras posteriores.

«Venimos siendo más competitivos desde Sepang, que fue un muy buen fin de semana. Singapur fue difícil, pero no tanto como los del inicio de temporada. En Austin también fuimos fuertes a pesar de un coche dañado. Y en México encontramos una buena sorpresa, pero la fiabilidad no fue suficiente. Espero que se haya arreglado», señaló.

Es precisamente México la ronda que explica los límites de ese optimismo. Alonso fue séptimo en la primera sesión de entrenamientos libres y 12.º en la segunda, a siete décimas del mejor tiempo. El AMR26 había ofrecido un rendimiento mejor de lo esperado, pero los dos Aston Martin abandonaron antes de completar la séptima vuelta por problemas en sus respectivas unidades de potencia Honda. La falta de fiabilidad volvió a impedir que el equipo convirtiera sus sensaciones en un resultado.

La lectura de Fernando Alonso coincide con la de Mike Krack: el responsable de Aston Martin reconoció que los problemas de fiabilidad seguían condicionando los resultados y aseguró que Alonso no necesita estímulos adicionales porque «ya está muy motivado».

Alonso cree que, si el chasis mantiene su evolución y el coche conserva el rendimiento en curva, Aston Martin puede ser competitivo en Brasil. Pero puso el acento en la necesidad de completar la carrera: «Lo más importante será terminar». De momento, la prioridad es acumular vueltas y llegar a la bandera a cuadros; solo después tendrá sentido valorar las opciones de resultado.

Un objetivo modesto y la lluvia como posible aliada

El asturiano no sitúa a Aston Martin entre los candidatos a las primeras posiciones. Su estimación inicial de cara a la clasificación está en la zona media-baja de la parrilla: «Quizá 12º o 14º, pues si estás en esas posiciones, los puntos son posibles estando en el momento y lugar adecuados». Es una previsión prudente, pero deja abierta la posibilidad de aprovechar una carrera alterada y, también, la degradación mínima de los neumáticos que permite el AMR26.

La previsión de lluvia para el sábado y el domingo puede introducir variables adicionales en Interlagos. Alonso no la presenta como una garantía de oportunidades, pero sí como un factor capaz de cambiar el desarrollo del fin de semana. En cualquier escenario, Aston Martin necesita resolver primero el problema que ha condicionado sus últimas carreras: la fiabilidad de Honda.

En la misma comparecencia, Alonso elogió a Lewis Hamilton, que alcanzará los 400 grandes premios en Brasil. Destacó que el británico «ha tenido una carrera increíble en la Fórmula 1 y ha disputado 400 grandes premios siempre en posiciones muy competitivas». El español, con 443 carreras iniciadas, es el único piloto que ha superado ya esa cifra.

El KIA Stonic más barato con etiqueta ECO ahora cuesta 3.900 €. El renovado SUV de KIA pone contra las cuerdas al Volkswagen T-Cross por precio y por prestaciones. No solo es igual de barato, también es más potente. Y está bien equipado de serie.

Con un total de 12.289 unidades matriculadas entre los meses de enero y octubre de 2026, el KIA Stonic es uno de los coches nuevos más vendidos en España. Y no es casualidad. El SUV más barato de KIA es referencia en el competido segmento B-SUV. A pesar de tener que enfrentarse a rivales tan destacados como el Volkswagen T-Cross, el Stonic juega la baza de una relación precio-producto muy competitiva. Especialmente ahora que está disponible con una gran rebaja.

El Stonic más barato con etiqueta ECO está en oferta con 3.900 € de descuento. Una promoción que pone contra las cuerdas a modelos como el señalado T-Cross. El SUV de KIA es igual de barato, sí tiene el mencionado distintivo ambiental y, por si no fuera suficiente, es más potente.

KIA le complica la vida al Volkswagen T-Cross con un Stonic igual de barato, bien equipado y con etiqueta ECO

La gama Stonic está estructurada en los niveles de acabado Concept, Drive y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Concept. A pesar de ocupar el escalón de acceso, esta versión ofrece un buen equipamiento en cuestiones como la conectividad, la seguridad y el confort. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Stonic Concept

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos con pantalla multi-información de 4,2 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Asistente de velocidad inteligente
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de detección de fatiga del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Detección de fatiga del conductor
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia con reconocimiento de peatones
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del KIA Stonic en oferta: 115 CV y solo 5,5 litros de consumo

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del Stonic en oferta hay un motor de gasolina de 1.0 litros T-GDi con sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Este bloque, que tiene tres cilindros, desarrolla 115 CV y 172 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Solo necesita 10,7 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 182 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 123 g/km según el ciclo WLTP. Además, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT Con las ventajas de movilidad que ello supone.

3.900 € de descuento para el KIA Stonic, ¡que no se te escapen!

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Stonic analizada en este artículo? El SUV de KIA, con acabado Concept y motor híbrido MHEV de 115 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 24.869 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que se acerca, y mucho, a los 3.900 €.

VER OFERTA DEL KIA STONIC

El descuento disponible alcanza los 3.887 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 20.982 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Stonic con acabado Concept.

Con un descuento que supera los 9.400 €, mucho equipamiento de serie y un motor híbrido que rinde 163 CV, el Volvo XC40 que ofrece mucho por muy poco se convierte en un temido rival para el Audi Q3. Cuesta 10.000 € menos, tiene etiqueta ECO y mejor maletero.

Con una tarifa que arranca por debajo de los 34.500 €, el Volvo XC40 que ofrece mucho por muy poco se convierte en un rival imbatible. El precio de la versión de acceso del SUV compacto de Volvo se desploma, y esto es un problema para alternativas como el Audi Q3, que cuesta 10.000 € más. La diferencia es enorme. Especialmente ahora que el XC40 está disponible con una gran rebaja.

El XC40 está en oferta con más de 9.400 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar si buscas un SUV premium, bien equipado, con etiqueta ECO y un motor turbo que rinde 163 CV. Además, y respecto al modelo de Audi, el SUV de Volvo no solo es mucho más barato, también tiene mejor maletero (452 frente a 375 litros). Entremos en detalles.

Bien equipado y 10.000 € más barato que un Audi Q3: se desploma el precio del Volvo XC40 con etiqueta ECO

Volvo ha estructurado la gama XC40 en los niveles de acabado Essential, Premium Essential Edition, Core, Plus, Ultra y Top Edition Ultra. Además, está disponible la variante Black Edition. La versión en oferta está asociada al acabado Essential. Si bien ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento amplísimo Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Volvo XC40 Essential

• Múltiples (frontales, de rodilla para el conductor, laterales y de cortina)
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 9 pulgadas
• Apple CarPlay y Android Auto
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asientos delanteros confort
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Asistente inteligente de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de alerta por distracción
• Alerta de tráfico cruzado con frenado automático a baja velocidad
• Sistema de alerta en carreteras resbaladizas
• Asistente de arranque en pendiente
• Frenado automático en intersecciones
• Alerta por salida involuntaria de carril
• Sistema de mantenimiento de carril
• Información de señales de tráfico
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Volvo XC40 con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del XC40 en oferta descubriremos un motor de gasolina de 2.0 litros turbo con cuatro cilindros. Este bloque está electrificado con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Arroja 163 CV y 265 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios automática de doble embrague con siete velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,6 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 6,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 148 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV es catalogado como vehículo híbrido y, por lo tanto, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 9.400 € de descuento para el Volvo XC40

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del XC40 analizada en este artículo? El SUV compacto de Volvo, con acabado Essential y motorización B3 Mild Hybrid, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 43.547 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 9.400 €.

VER OFERTA DEL VOLVO XC40

El descuento disponible alcanza los 9.437 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 34.110 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Volvo XC40 con acabado Essential.