Emiratos Árabes Unidos ha anunciado su salida de la OPEP con efectos desde el 1 de mayo de 2026, en plena guerra con Irán y con el estrecho de Ormuz bloqueado. El Brent ya supera los 109 dólares y los conductores españoles temen acusar el golpe.

La decisión llegó el martes sin previo aviso y de forma contundente: Emiratos Árabes Unidos ha tomado la decisión histórica de abandonar la OPEP y la OPEP+ a consecuencia de la guerra en curso entre Irán, Estados Unidos e Israel.

De hecho, el propio ministro de Energía de Emiratos Árabes Unidos, Suhail Mohamed al-Mazrouei, confirmó a Reuters que su gobierno no consultó a ningún socio antes de comunicar la salida de una organización a la que Abu Dabi pertenece desde 1967, primero como emirato y después como Estado. 59 años de militancia rota en un comunicado.

«Se trata de una decisión política, tomada tras un análisis exhaustivo de las políticas actuales y futuras relacionadas con el nivel de producción», declaró Al-Mazrouei, evitando margen alguno para la ambigüedad.

Por qué se va Emiratos, y por qué ahora

Más allá del comunicado oficial, la ruptura tiene un motivo de fondo que conviene entender. Los Emiratos Árabes Unidos llevan años enfrentados a las cuotas de producción que imponía la OPEP+, por considerar que les obligaban a producir por debajo de sus posibilidades reales.

Abu Dabi tiene capacidad e infraestructura para extraer hasta cinco millones de barriles diarios y las restricciones del bloque le impedían aprovecharla. La tensión ya era conocida dentro del grupo, pero la guerra con Irán la ha catalizado definitivamente.

Y lo cierto es que el conflicto bélico ha roto también la cohesión regional que era el nexo de unión invisible de la OPEP. A finales de diciembre de 2025, Arabia Saudí bombardeó lo que describió como un cargamento de armas destinado a separatistas yemeníes apoyados por los propios Emiratos.

Desde entonces, las televisiones saudíes han abandonado Dubái y la alianza entre los dos grandes del Golfo ha saltado por los aires. La salida de la OPEP es, en parte, el acto formal de una ruptura que ya era un hecho, según afirman los expertos en este campo.

A este respecto, no es menor el papel de Donald Trump en todo esto. El presidente estadounidense lleva años acusando a la OPEP de inflar artificialmente los precios del crudo, vinculando explícitamente el apoyo militar de Washington a los países del Golfo con el precio al que venden su petróleo.

La salida de los Emiratos —que han estrechado lazos con Estados Unidos e Israel desde los Acuerdos de Abraham de 2020— está siendo interpretada en Washington como una victoria diplomática y económica del presidente republicano.

Qué está pasando con el precio del crudo

El contexto energético previo al anuncio ya era explosivo, en el sentido más literal. El estrecho de Ormuz —la vía marítima por la que transita normalmente una quinta parte del petróleo y el gas natural licuado del mundo— lleva semanas bajo presión por amenazas y ataques iraníes a buques en tránsito.

Esto hizo que la producción de la OPEP se desplomase en marzo un 27,5 % respecto a febrero, el equivalente a casi ocho millones de barriles diarios menos en el mercado global. Por su parte, el Brent, que cerró 2025 con una caída anual de casi el 18 %, lleva 2026 en dirección completamente contraria: acumula una subida del 68 % en lo que va de año.

Esta semana, a raíz de la noticia de la salida de Emiratos Árabes Unidos de la OPEP, ha cruzado la barrera de los 109 dólares por barril.

Qué significa esto para el conductor en España

España importa prácticamente todo el petróleo que consume. No tiene producción propia relevante y su dependencia del crudo internacional la convierte en un afectado directo de cualquier movimiento en los mercados globales.

Cuando el Brent sube, la gasolina en los surtidores españoles tarda entre dos y cuatro semanas en reflejarlo, dependiendo de los inventarios de las refinadoras y del tipo de cambio euro/dólar. Al menos en teoría, pues en ocasiones los distribuidores anticipan el impacto para ampliar márgenes de beneficio.

De momento, los precios medios en España se sitúan en torno a 1,52 euros/litro para la gasolina 95 y 1,73 euros/litro para el diésel. Si el Brent se mantiene por encima de los 100 dólares durante las próximas semanas, escenario al que apuntan los analistas, sería razonable esperar un nuevo escalón al alza en mayo.

Más allá del combustible, el impacto puede extenderse a otros productos. El gas natural licuado que transita por Ormuz afecta directamente a las facturas de electricidad y calefacción. Los costes logísticos de distribución de cualquier mercancía se encarecen cuando el gasóleo sube. En ese contexto, el movimiento de los Emiratos no es únicamente una noticia de economía internacional: es también una noticia de economía doméstica.

Llega el sucesor del Mercedes Clase V Eléctrico. El nuevo Mercedes VLE ya tiene precios en España y está listo para llevar a cabo su asalto a los concesionarios. Con hasta siete plazas y más de 700 kilómetros de autonomía, el VLE quiere revolucionar el segmento de los monovolúmenes premium.

Mercedes se ha propuesto reinventar el segmento de los monovolúmenes premium. Un ambicioso objetivo al que apunta con una interesantísima propuesta «Made in Spain» de última generación. Llega el nuevo Mercedes VLE. El sucesor del Mercedes Clase V eléctrico es una realidad. Hace aproximadamente mes y medio que el nuevo VLE debutó en sociedad. Y finalmente irrumpe en nuestro mercado.

Todo está listo para su asalto a los concesionarios. El nuevo VLE ya tiene precios en España. Mercedes ya acepta pedidos de su nuevo monovolumen y las primeras unidades estarán disponibles, si todo va según lo previsto, en octubre. Un modelo que se estrena en los concesionarios con hasta siete plazas y más de 700 kilómetros de autonomía. Al igual que ocurría con el Clase V eléctrico (o EQV), el VLE es fabricado en España. Y más concretamente en las instalaciones del Grupo Mercedes-Benz localizadas en Vitoria.

La gama y equipamiento del nuevo Mercedes VLE

Para su estreno en el mercado español, Mercedes ha estructurado la gama VLE en dos variantes preconfiguradas. Tenemos por una parte el modelo Confort Edición Lanzamiento y, por otra parte, el modelo Exclusive Edición Lanzamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Mercedes VLE 300 Confort Edición Lanzamiento

• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros Digital Light LED
• Techo solar panorámico de cristal
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero EASY-Pack con luneta trasera de apertura separada
• Eje trasero direccionable

Equipamiento Mercedes VLE 300 Exclusive Edición Lanzamiento (añade)

• Paquete Premium
• Llantas de aleación de 20 pulgadas
• Faros Digital Light con función de proyección
• Superscreen MBUX
• Equipo de sonido 3D Burmester
• Sistema de iluminación ambiental Plus
• Tapicería Artico negro
• Asientos delanteros con función de masaje, ventilación y ajustes eléctricos
• Volante multifunción con ajustes eléctricos

Precios del Mercedes VLE en España

Precios vigentes desde Abril / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones

La autonomía del nuevo Mercedes VLE

Si bien el equipamiento, así como las opciones de configuración interior, son determinantes en un vehículo de este tipo, lo cierto es que todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión. Y es lógico, puesto que el nuevo VLE es un vehículo 100% eléctrico. En su lanzamiento comercial estará disponible junto a una sola motorización (VLE 300) que ofrece una autonomía propia de un Tesla.

El «corazón» del VLE es una batería NMC de 115 kWh. Esta batería se encarga de alimentar un motor de 203 kW (276 CV). La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero. La autonomía del VLE es de 707 kilómetros según el ciclo WLTP. Una cifra que se incrementa hasta los 892 km si atendemos al ciclo urbano WLTP. Gracias a una arquitectura de 800 voltios, admite una potencia de carga de hasta 300 kW, siendo posible recuperar el equivalente a 355 km de autonomía en solo 15 minutos.

Más adelante la gama VLE será ampliada con nuevos acabados, equipamientos y motorizaciones. A partir de septiembre está prevista la llegada del VLE 400 4MATIC con 305 kW (415 CV), batería de 115 kWh y, como indica su propio nombre, una configuración de tracción integral. Y para 2027 está prevista la incorporación de una variante larga así como nuevas motorizaciones con batería LFP que permitirán reducir el precio de venta.

El Gran Premio de España en Jerez no terminó de la manera deseada para un Marc Márquez que en las dos primeras jornadas había maximizado sus opciones. Marco Melandri, expiloto de MotoGP, valora su situación y lo que podemos esperar de él este año.

El subcampeón del mundo de MotoGP de 2005, Marco Melandri, ha analizado la situación actual de Marc Márquez, el siete veces campeón de la categoría reina del motociclismo.

A sus 33 años, el piloto español sigue siendo una de las referencias de la parrilla ya que, de hecho, defiende el título conseguido en 2025. Sin embargo, este año las cosas no han comenzado de la forma deseada para Ducati y para el propio Márquez, lo que ha acrecentado el debate sobre su estado físico.

Melandri valora el compromiso de Marc Márquez

Tras volver a lo más alto el año pasado, Marc Márquez asegura que ya se puede retirar tranquilo, pues se siente en paz consigo mismo y con sus logros en el motociclismo. Pero eso no significa que esté tirando la toalla, pues afirma que su ambición sigue intacta.

Marco Melandri ha hablado de este asunto durante su intervención en el podcast Chiacchiere da Box, en el que ha asegurado que el piloto catalán sigue plenamente motivado.

«Sobre la presión, dijo lo mismo a principios del año pasado», apunta el italiano. «Y luego siguió adelante y borró a la competencia. Veamos qué pasa este año. De todos modos, no me gusta hablar del Mundial de MotoGP nada más comenzar».

«Márquez lo ha hecho todo y ha consolidado su legado. Puede que no haya presión, pero el impulso para seguir ganando definitivamente sigue ahí. Ya ha escrito su nombre en la historia y ha demostrado lo que necesitaba demostrar», agrega el que fuera campeón del mundo de 250 cc en 2002.

El físico de Marc Márquez ha llegado a su límite

Pero si la motivación de Marc Márquez sigue intacta, no ocurre lo mismo con su condición física. El propio piloto ha reconocido sus limitaciones y Marco Melandri le aconseja que las asuma como definitivas y aprenda a convivir con ellas encima de la moto.

«Físicamente hablando, diría que Márquez está en este nivel», considera el italiano. «No mejorará más porque han estado fuera de acción durante tres semanas y no ha mejorado desde las otras carreras, así que creo que este es ahora su límite físico, y solo tendrá que vivir con él».

Melandri también señala que algunos de los circuitos que MotoGP tiene pendiente visitar serán complicados para Marc Márquez por sus dificultades físicas.

«Habrá algunos circuitos difíciles, porque en Le Mans permaneces frenando mucho bastante tiempo y te quedas en el lado derecho; Mugello tiene todos esos cambios de dirección y no es fácil; Assen es físicamente agotador», relata Melandri.

Finalmente, el expiloto de Yamaha y Honda, entre otras marcas, señala también en dirección a Ducati, a quien encomienda la responsabilidad de mejorar la moto para permitirle a Marc Márquez compensar sus debilidades.

«O encuentran ese pequeño plus que les permita dar un salto en calidad, presionando menos fuerte… De lo contrario, siempre tener que perseguir, siempre ir a la contra, comienza a convertirse en una lucha», concluye Marco Melandri.

El nuevo Volkswagen ID. Polo, el coche eléctrico de Volkswagen más esperado, irrumpe en escena. El primer Polo eléctrico de la historia se fabrica en España y llega con hasta 455 kilómetros de autonomía y un precio de salida de 24.330 € para rivalizar, entre otros, con el Renault 5.

La espera ha terminado. Tras una gran cantidad de avistamientos de prototipos durante la fase de pruebas, de modelos conceptuales a modo de vista previa y de anticipos oficiales, llega el nuevo Volkswagen ID. Polo. El coche eléctrico más esperado de Volkswagen irrumpe en escena para poner patas arriba el mercado de la movilidad sostenible. Este utilitario, el primer Volkswagen Polo eléctrico de la historia, presume de sello «Made in Spain», de tecnología y de un precio competitivo.

Debe enfrentarse a rivales tan importantes como el Renault 5, el Peugeot 208, el Opel Corsa y el Dongfeng Box. Tras más 20 millones de unidades vendidas, el Polo entra en la era eléctrica con su séptima generación. El nuevo ID. Polo no supone la despedida del Polo de gasolina. Ambos modelos convivirán durante un tiempo. Y como ocurría con el Polo térmico hasta hace muy poco tiempo, el ID. Polo será fabricado en España.

El diseño del nuevo Volkswagen ID. Polo

Los orígenes del ID. Polo se remontan a marzo de 2023 cuando la marca presentó el Volkswagen ID.2all. Un modelo conceptual que sentaba las bases de un futuro utilitario eléctrico de producción. Este concept car también rompía los planes originales de Volkswagen de hacer del ID.2 un SUV. Un todocamino anticipado mediante el Volkswagen ID.Life Concept presentado en 2021. Algo que finalmente fue descartado.

Pero no solo el ID.2 pasó de ser un SUV a un utilitario, Volkswagen también se decidió cambiar la estrategia de nombres para sus vehículos eléctricos. Este nuevo modelo debía ser bautizado con el nombre ID.2, algo que también se descartó optando finalmente por recurrir a denominaciones históricas rápidamente reconocibles. El ID.2 acabaría siendo ID. Polo.

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los rasgos característicos del nuevo ID. Polo. Nos encontramos ante el primer vehículo de Volkswagen basado en el lenguaje de diseño Pure Positive. El proceso de diseño ha estado liderado por Andreas Mindt, diseñador jefe de Volkswagen.

Si bien es rápidamente reconocible como un utilitario bajo el sello de Volkswagen, lo cierto es que el frontal derrocha personalidad propia. Los faros LED IQ.Light están unidos a través de una franja de luz que recorre de extremo a extremo todo el frontal. Incluso la insignia está iluminada. El diseño deja entrever una aerodinámica muy trabajada. Tiene un coeficiente de resistencia aerodinámica (Cd) de 0.264 puntos.

La vista lateral deja al descubierto la esencia de este vehículo. El ID. Polo presenta una carrocería tipo Hatchback (5 Puertas). Una clave en este aspecto es el diseño del pilar C, que amplía el hueco de la puerta y, por lo tanto, facilita el acceso a las plazas traseras. Se calza unas llantas de aleación de hasta 19 pulgadas y presenta unos pasos de rueda ensanchados.

Terminando nuestro tour por el exterior en la zaga, el elemento principal que centra todas las miradas es, sin lugar a dudas, los pilotos traseros. Son muy delgados y tienen una disposición horizontal. De igual manera están unidos mediante una franja de luz que realza la sensación de anchura y que conecta con una insignia iluminada.

Las medidas del nuevo Volkswagen ID. Polo

El interior y la tecnología del nuevo Volkswagen ID. Polo

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo ID. Polo nos veremos rápidamente envueltos por un ambiente cálido y confortable. El habitáculo presenta un diseño minimalista a la par que tecnológico. Gracias al uso de la plataforma MEB+ y la disposición de la batería, de la que hablaremos más adelante, el ID. Polo presenta un interior muy espacioso. Respecto al Polo térmico, es más espacioso y ofrece un maletero superior.

El puesto de conducción es digital y conectado. Un cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas se combina con una pantalla táctil de 13 pulgadas. La pantalla táctil es el «centro neurálgico» del habitáculo y un componente clave para manejar el sistema de info-entretenimiento compatible con Android Auto y Apple CarPlay. Otra novedad respecto al Polo térmico es el nuevo volante multifunción. Ha sido rediseñado por completo y cuenta con botones físicos.

Hace tiempo que Volkswagen dejó a un lado la estrategia del «todo digital» y ha decidido recuperar los controles físicos. Al mencionado volante multifunción debemos sumar el módulo de la climatización. Está situado justo debajo de la pantalla táctil. Los materiales sostenibles toman el protagonismo en diferentes zonas y elementos del interior como, por ejemplo, el tapizado de los asientos.

El equipamiento opcional del ID. Polo es muy interesante. Incluye algunos equipamientos que son propios de categorías superiores como el equipo de sonido Harman Kardon, el techo solar panorámico de cristal y los asientos delanteros con ajustes eléctricos y función de masaje. La gama estará estructurada en los niveles de acabado Trend, Life y Style.

En cuanto a la lista de sistemas de asistencia a la conducción es, como cabría esperar en un vehículo de última generación, amplia y variada. Dispone, entre otras tecnologías, del asistente de viaje conectado con reconocimiento de semáforos. En caso de detectar un semáforo en rojo, el sistema frenará automática el ID. Polo en caso de que el conductor no reaccione. Además, dispone de un sistema de conducción de un solo pedal, de control de crucero adaptativo, de cámara de visión posterior, de control de distancia de aparcamiento trasero y de asistente de tráfico cruzado trasero.

Para cumplir con una de las múltiples normativas europeas, el nuevo ID. Polo está equipado con un sistema que emite un sonido cuando se circula a bajas velocidades (hasta 20 km/h). Volkswagen ha diseñado un nuevo sonido que se estrena en este modelo. Está activo hasta los 25 km/h. Y en caso de activar el modo de conducción Sport, el sonido cambiará a un tono más deportivo hasta alcanzar los 50 km/h.

La autonomía del nuevo Volkswagen ID. Polo

Más allá del diseño exterior o del equipamiento tecnológico, todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión. Algo lógico al tratarse de un vehículo eléctrico. El nuevo ID. Polo estará disponible inicialmente en tres niveles de potencia y con dos baterías. Equipado con el nuevo motor eléctrico APP290, se ofrecerá en versiones de 85 kW (116 CV), 99 kW (135 CV) y 155 kW (211 CV). Siempre con tracción delantera.

En cuanto a la batería, está ubicada en el piso del vehículo, entre los ejes delantero y trasero. El sistema de batería que presenta el ID. Polo ha sido desarrollado por el Grupo Volkswagen y su filial PowerCo. En cuanto a las opciones disponibles, pasan por una batería LFP de 37 kWh y una batería NMC de 52 kWh. La autonomía del ID. Polo, en el mejor de los casos, alcanza los 455 kilómetros según el ciclo WLTP.

Los tiempos de carga varían en función de la toma eléctrica empleada. La potencia de carga en corriente alterna (CA) es de 11 kW, mientras que en una estación de carga en corriente continua (CC) es de hasta 90 kW (105 kW para la batería de 52 kWh). Usando un punto de carga CC de 90 kW se puede completar la recarga del 10% al 80% en unos 27 minutos. Una cifra que se reduce hasta los 24 minutos con 105 kW.

El ID. Polo es uno de los primeros modelos de Volkswagen en contar con tecnología V2L (Vehicle-to-Load) de serie. Una tecnología que hace posible usar la energía almacenada en la batería del vehículo para alimentar dispositivos eléctricos externos.

A lo largo de 2027 la gama ID. Polo se ampliará con una variante tope de gama de enfoque deportivo. Este modelo será el primer GTI eléctrico de la historia. El Volkswagen ID. Polo GTI, también adelantado a través de un modelo conceptual, llegará en 2027 con 166 kW (226 CV). Este pequeño deportivo marcará el inicio de una nueva era para la familia GTI de Volkswagen.

Fecha de lanzamiento y precios del nuevo Volkswagen ID. Polo

¿Cuándo llegará a los concesionarios? Volkswagen ha anunciado que la preventa del nuevo ID. Polo está en marcha, llegando las primeras unidades a los concesionarios antes de que acabe el año. El precio de salida es de 24.330 € (incluyendo campañas, Plan Auto+ y CAES).

Tiene sello «Made in Spain». El ID. Polo se fabrica en España. Y más concretamente en las instalaciones de SEAT localizadas en Martorell, cerca de Barcelona. El primer Polo eléctrico de la historia se produce en territorio español.

El director de Williams ha valorado la contribución de sus dos pilotos, los cuales considera únicos en la parrilla de la Fórmula 1. Incluso, pone el ejemplo de un Alex Albon enfermo que, a pesar de todo, no quiso perderse la celebración de uno de los podios de Carlos Sainz.

La Fórmula 1 ha cambiado mucho en los últimos años. Y eso incluye el comportamiento de los pilotos ante determinadas situaciones. El competidor feroz y egoísta que necesita pensar únicamente en sí mismo para triunfar ha ido dejando paso al jugador de equipo que antepone el bien común al propio. Al menos mientras no luche por el título mundial de pilotos.

El equipo Williams es un buen ejemplo de ello, con Carlos Sainz y Alexander Albon como máximos exponentes del tipo de piloto moderno. Algo que Williams agradece, ya que se encuentra en pleno proceso de regeneración y lo que menos necesita es una lucha interna entre sus dos estrellas.

James Vowles radiografía a Sainz y Alonso

El director de Williams, James Vowles, ha peleado mucho para tener una pareja de pilotos competitiva y de garantías. Cuando llegó al equipo en 2023, Alex Albon ya formaba parte del equipo, pero necesitaba un compañero que le desafiara para impulsar al equipo y al propio piloto tailandés.

Ese impulso llegó en 2025, un Carlos Sainz que varios equipos intentaron fichar tras cuatro años en Ferrari y que supuso toda una declaración de intenciones para Williams. Ahora que ambos ya llevan más de un año juntos, Vowles afirma sentirse muy afortunado de contar con ellos.

«Dos pilotos brillantes. Soy realmente afortunado desde esta perspectiva», afirma el ingeniero británico durante una entrevista con Frankie Langan. «Sin política, sin ego. Se merecen tener ego, pero no lo tienen. Lo dan todo y quieren que Williams tenga éxito, al igual que yo. Su compromiso va más allá de simplemente conducir el coche. Va mucho más allá».

Entrevista de James Vowles con Frankie Langan - Into Padel

«En cuanto a Carlos, su comunicación con los ingenieros es la mejor con la que he trabajado. Tiene la capacidad de plasmar lo que siente al volante y, al mismo tiempo, relacionarlo con los datos», destaca del piloto español.

«En cuanto a Alex, tiene una habilidad natural para, sobre todo en condiciones cambiantes, como se vio en Melbourne y en otras ocasiones, sacar el máximo partido de él y de los demás. Cada uno tiene sus propias habilidades», expone en referencia a Albon.

Sainz y Albon, siempre pensando en Williams

No cabe duda de que tanto Carlos Sainz como Alexander Albon son dos pilotos competitivos y muy valiosos para su equipo. Pero, en opinión de James Vowles, lo que les hace diferentes es la mentalidad con la que afrontan la competición.

«Lo que diría de Carlos y Alex es que, por encima de todo eso, no tienen ningún lastre», argumenta James Vowles. «Lo que quieren es que el equipo sea fuerte. Y como resultado, independientemente de si han tenido un mal día o no, el mejor ejemplo que puedo darles es que Alex estuvo a mi lado en el podio cuando Carlos estaba allí».

Una anécdota que podría pasar desapercibida si no fuera por el hecho de que aquel fin de semana en Bakú —en el primer podio de Sainz con Williams—, Alex Albon estuvo enfermo.

«No conozco a ningún otro piloto en la parrilla que haría eso, pero él está totalmente centrado en Williams y no arrastra la carga de un mal día. Y para que quede claro, estuvo enfermo ese fin de semana y aun así lo dio todo», concluye James Vowles.

De momento, tanto Alexander Albon como Carlos Sainz están mostrando un rendimiento superior al de su propio equipo, así que será Vowles quien de verdad tenga que ponerse las pilas a partir de ahora.

El Aero Pack añade actualizaciones procedentes de la experiencia de la marca en circuitos, un coche que sigue siendo sensacional en todos los sentidos y, entre esas mejoras, incluso hace una referencia a un antecesor de la propia Toyota olvidado en el tiempo.

Una vez más, Toyota ha actualizado su punta de lanza, su deportivo más carismático, el que está llamado a convertirse en coche de culto si no lo es ya. El Toyota GR Yaris estrena especificación 2026 y ya tenemos los precios en España, tanto en su versión RZ como con el Aero Pack - y con el cambio manual de seis velocidades como protagonista.

Desde que conocimos el GR Yaris originalmente, poco después de la pandemia del covid-19, la receta se ha mantenido: un sucesor digno del legado de los Celica GT-Four, destinado también a competir en rallies. De hecho, nació como coche especial de homologación (aunque para el WRC no ha hecho falta hacer ninguno desde la era Grupo A en los años 90), comparable a un Lancia Delta HF Integrale, Ford Escort RS Cosworth o un Mitsubishi Lancer Evolution GSR de tiempos modernos.

Renovado Toyota GR Yaris para este 2026

Sigue llevando el motor 1.6 turboalimentado de tres cilindros como hasta ahora, la base del que también utiliza su versión de rally GR Yaris Rally2 de carreras cliente. Se mantiene la potencia del motor y todas las mejoras recibidas hasta ahora, las cuales ya comentamos anteriormente - ahora bien, aunque sea un modelo inspirado sobre todo en los rallies (incluso tuvo su propia copa monomarca en España entre 2022 y 2025 gestionada por Teo Martín Motorsport, ahora MSi Racing Team), el Aero Pack se inspira también en los circuitos.

El Aero Pack trae un nuevo spoiler delantero que aumenta la carga aerodinámica, aperturas en las aletas delanteras y un alerón trasero ajustable de manera manual para adaptarlo tanto a conducción por carretera como en circuito. También cambia el carenado del depósito de combustible, que se inspira en el fondo plano que lleva el depósito en el GR Yaris con el que la marca compite en la Super Taikyu, un campeonato de resistencia en Japón que las marcas la utilizan como laboratorio rodante frente a su público.

Sólo con cambio manual de 6 marchas, ideal para puristas

Algo interesante es que, precisamente en la Super Taikyu, se desarrolló una caja de cambios automática de 8 velocidades que aseguraba mejores tiempos por vuelta en circuitos. Precisamente es la opción que se ha eliminado para esta ocasión, de manera que el GR Yaris se oferta única y exclusivamente con una caja de cambios manual de 6 velocidades para crear ese vínculo especial, esa conexión entre conductor y máquina.

Una mejora que es, a su vez, una referencia a otro Yaris deportivo

Junto a la palanca de cambios, para esta versión 2026 viene de serie el freno de mano vertical, inspirado en el dominante Toyota GR Yaris Rally1 y en el GR Yaris Rally2 de carreras cliente. Para cuando salgamos con el coche a divertirnos (¡responsablemente!) y queramos 'tirar de pincho' emulando a ídolos como Sébastien Ogier, Kalle Rovanperä, Oliver Solberg, Alejandro Cachón o, en el caso de ir con un acompañante/copiloto, Borja Rozada.

El otro elemento que añade el Aero Pack es el capó con toma de aire, pues hasta ahora por delante era similar al Yaris ‘mundano’, para optimizar la refrigeración disipando el aire caliente, ideal sobre todo para altas velocidades (es decir, evitar sobrecalentamiento en circuito). Un dato interesante es que la marca alega que es una referencia al Yaris GRMN, el ‘hot hatch’ de la marca del que llegaron contadísimas unidades a Europa y muchos casi han olvidado con la llegada de este sensacional GR Yaris.

Único en su especie

De serie, el GR Yaris RZ equipa llantas forjadas de 18 pulgadas con neumáticos Michelin Pilot Sport 4S, así como pinzas de freno de color rojo y spoiler trasero de color negro, acorde a la estética Gazoo Racing. En el interior encontramos un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, asientos tapizados en cuero sintético con cinturones y pespuntes de color rojo, sistema multimedia Toyota Smart Connect+ con pantalla de 8 pulgadas situada en el centro del habitáculo y climatizador bi-zona.

Todo en un conjunto único, pues tanto el salpicadero como esta pantalla central, se han hecho de manera exclusiva para este GR Yaris, un modelo verdaderamente único ya no en la gama de Toyota, sino en el mercado en sí. Un coche que nació para un propósito incumplido (la base del Toyota GR Yaris WRC que debía nacer en 2021 antes del reglamento actual Rally1, un proyecto cancelado por la pandemia) y que ha servido para uno mayor: hacernos disfrutar como pocos coches pueden llegar a conseguir en la historia.

La Unión Europea ha presentado un borrador de la llamada Ley de Aceleración Industrial con la que se quieren potenciar los requisitos del “Hecho en Europa” en varios sectores, incluido el del automóvil. China, cómo no, ha vuelto a sacar su discurso amenazante.

El conflicto comercial entre Europa y China se puede volver a recrudecer, de nuevo a cuenta de los coches eléctricos y de las baterías. Sin embargo, esta vez la cosa puede ir a más, ya que la UE está preparando una Ley de Aceleración Industrial que no gusta nada a sus contrincantes asiáticos.

En el Viejo Continente se quiere reforzar la idea del “Hecho en Europa”, lo que desde China se siente como un acto de discriminación hacia sus empresas. Repasamos cómo ha sido la reacción no solo del gobierno chino ante las últimas intenciones de la Unión Europea, también de los proveedores y los fabricantes europeos.

China vuelve a amenazar a Europa

Ya lo hizo hace unos años cuando la UE impuso los aranceles proteccionistas a la importación de coches eléctricos de China, e incluso tomó alguna represalia en forma de sus propios aranceles a la exportación de productos europeos, como la carne de cerdo o el brandy.

Aunque se acercaron posturas con la posibilidad de establecer acuerdos de precios mínimos, parece que Europa quiere seguir tomando más medidas, incluso más drásticas, con el objetivo de proteger a sus empresas locales ante lo que siguen considerando una situación de competencia desleal en China.

En esencia, la Ley de Aceleración Industrial que se quiere sacar adelante en la UE impondrá requisitos de “Hecho en Europa” para la contratación pública y los planes de subvenciones, además de normas más estrictas para determinadas inversiones extranjeras directas en sectores que se consideran de gran importancia estratégica… como los coches eléctricos y las baterías.

El gobierno chino, que lleva muchos años subvencionando de forma considerable a sus empresas para acelerar la transición hacia el vehículo eléctrico, se caracterizó también en su momento por exigir a las empresas extranjeras a invertir junto con socios locales a través de empresas conjuntas y a transferir su tecnología a los fabricantes locales.

De alguna forma, aunque diferente, Europa quiere hacer lo mismo, pero desde China no lo ven con buenos ojos: «Nuestras empresas sufrirán discriminación, lo cual contraviene principios básicos de la economía de mercado como la voluntariedad comercial y la competencia leal», aseguran desde el Ministerio de Comercio de China.

«(La ley) Contradice el importante consenso entre los líderes chinos y europeos sobre cómo gestionar adecuadamente las fricciones y las diferencias, lo que afecta gravemente a las expectativas de las empresas chinas en materia de inversión en Europa».

En este sentido, China ha vuelto a advertir a la UE de que tomará cartas en el asunto si sus empresas se ven perjudicadas por esta ley que quiere sacar adelante Europa. «Si la UE ignora las sugerencias de China, no tendremos más remedio que tomar contramedidas”.

Los actores europeos hablan sobre esta Ley

Si bien la UE persigue fortalecer la industrial del bloque y reforzarla frente a las importaciones más baratas desde China, con las condiciones y requisitos todavía por negociarse y definirse, algunos actores de la industria europea empiezan a mostrar sus posturas.

Una parte importante, y considerada como una de las grandes perjudicadas por la expansión de las marcas chinas por Europa en los últimos años, son los proveedores europeos. CLEPA, la asociación que los agrupa, reclama medidas todavía más estrictas y requisitos de contenido local más rigurosos.

De no hacerlo, consideran que la Ley se convertirá en algo «más simbólico que efectivo», argumentando que las normas propuestas son demasiado fáciles de eludir. Su propuesta es que un vehículo solo debería considerarse «europeo» si se genera al menos el 70 por ciento de su valor dentro de nuestra región.

Por su parte, desde ACEA, la asociación de fabricantes, vuelven a mostrar sus temores sobre las posibles represalias por parte de China, considerando el peso que tienen sus negocios en el gigante asiático. Pero además, enfatizan en que la Ley no aborda problemas que afectan a su sector.

Consideran que la falta de competitividad de la UE se debe más bien a la burocracia, a la excesiva regulación que hay en la región y a los altos costes energéticos. «Los requisitos de la Ley por sí solos no lograrán reducir la brecha competitiva de Europa», aseguran desde ACEA, que creen que incluso esta norma podría resultar contraproducente y debilitar el sector.

Desde China no lo ven de forma muy diferente a las marcas y advierten de que una Ley como esta «lastrará el proceso de transición ecológica de la UE, perjudicará la competencia leal en el mercado de la UE y provocará nuevas perturbaciones en las normas comerciales multilaterales», remata el comunicado del gobierno chino.

La Asociación de Examinadores de Tráfico (ASEXTRA) denuncia que Autoescuela Torcal, que opera en Málaga, instaló sistemas de grabación de audio y vídeo sin cumplir la normativa de protección de datos, lo que llevó a los funcionarios a suspender los exámenes de conducción.

El pasado 23 de abril, los examinadores de tráfico en Málaga pararon en seco. No era una huelga al uso, ni una protesta por condiciones laborales. La razón era otra: una autoescuela había instalado sistemas de captación de audio y vídeo durante los exámenes prácticos de conducción sin cumplir, según los funcionarios, con los requisitos que exige la ley. Y ante eso, han decidido no continuar examinando mientras no se restablezca la legalidad.

La autoescuela en cuestión es Torcal Formación, el grupo malagueño que se autoproclama el número uno de aprobados de España, con más de 70 oficinas repartidas por varias provincias y cerca de 14.000 alumnos al año. Motor.es se ha puesto en contacto tanto con ASEXTRA como con Autoescuela Torcal para recabar sus versiones, sin obtener respuesta por parte de ninguna de las dos organizaciones en el momento de publicación de este artículo.

La denuncia de ASEXTRA

En un comunicado público, la Asociación de Examinadores de Tráfico detalla que Torcal procedió a la instalación «unilateral» de los sistemas de grabación «sin observar los requisitos y garantías que exige la normativa vigente en materia de protección de datos personales», señalando expresamente la Ley Orgánica de Protección de Datos Personales y garantía de los derechos digitales (LOPDGDD) y el Reglamento (UE) 2016/679 (RGPD).

La asociación no se limita a describir una irregularidad puntual. Afirma que, pese a los requerimientos efectuados, Torcal «ha mantenido una actitud abiertamente contraria a Derecho, persistiendo en una conducta» que compromete los derechos fundamentales de los funcionarios actuantes.

ASEXTRA describe, por tanto, una negativa reiterada a rectificar. No obstante, la citada asociación no aclara cuántos requerimientos previos se realizaron antes de tomar esta decisión.

Esa conducta, según el comunicado, es susceptible de constituir «una intromisión ilegítima en el derecho fundamental a la intimidad», así como una infracción grave o muy grave del ordenamiento jurídico en materia de protección de datos, con posibles «responsabilidades administrativas, civiles o penales».

La suspensión de exámenes

ASEXTRA afirma que, «con el respaldo expreso de la Subdirección General de Formación y Educación Vial», los funcionarios examinadores acordaron la suspensión inmediata y cautelar de las pruebas de conducción hasta que se restablezca el respeto a la legalidad. Además, se reserva cuantas acciones legales, administrativas y jurisdiccionales considere pertinentes.

El impacto práctico de la paralización recae, como siempre en estos conflictos, sobre quienes menos responsabilidad tienen: los alumnos que esperan examinarse. Y en Málaga, ese colectivo es especialmente numeroso.

Los datos de mediados de 2024 ya daban una idea del problema estructural. Según la Dirección General de Tráfico, casi 13.400 personas aguardaban en esa fecha para hacer el examen práctico en Málaga. La propia jefa provincial de la DGT reconocía entonces que Málaga tenía «menor capacidad de examen que en Sevilla» pese a ser una de las provincias con más conductores de España.

Paradójicamente, el director general de Torcal Formación, Miguel Aldana, declaró a COPE Málaga en julio de 2024 que la plantilla de examinadores «casi nunca está completa, sino al 60 o 70 % en el mejor de los casos», y propuso como solución el desplazamiento de examinadores desde otras provincias con menos saturación. Ahora, esos mismos examinadores han paralizado las pruebas en una de sus sedes.

Los alumnos piden protección

El debate sobre la grabación de los exámenes prácticos de conducir lleva años sobrevolando el sector, pero con los papeles invertidos. Son habitualmente los aspirantes quienes reclaman la instalación de cámaras en los vehículos, precisamente para poder impugnar decisiones de los examinadores que consideran injustas o arbitrarias. La ausencia de registro ha sido uno de los argumentos más repetidos por quienes denuncian irregularidades en las pruebas.

Que ahora sean los examinadores quienes paralicen su actividad porque una autoescuela los graba genera una tensión que, más allá del debate jurídico sobre protección de datos, pone encima de la mesa una pregunta sin respuesta fácil: ¿quién tiene derecho a grabar qué, y con qué garantías, en el interior de un vehículo durante un examen oficial?

La respuesta a esa pregunta, de momento, la tiene pendiente de resolver tanto la Agencia Española de Protección de Datos (AEPD), si ASEXTRA presenta finalmente la denuncia anunciada, como la propia Autoescuela Torcal, que de momento guarda silencio.

La gran mayoría de coches eléctricos se vende con un cargador de a bordo de 11 kW, dejando en opción un dispositivo con el doble de potencia. El que ahora se ofrece para el nuevo DS Número 8 y que aumenta el atractivo sobre este eléctrico con 750 km de autonomía.

Es uno de los grandes retos de la mayoría de marcas de coches eléctricos, pero aún se resisten a instalar un cargador de a bordo con una potencia máxima de 22 kW. Un gran número de fabricantes ha optado por elevar la capacidad energética de las baterías, ya muy por encima de los 500 kilómetros de autonomía, por lo que consideran innecesario un cargador más potente que el típico de 11 kW.

En el pasado, cuando las baterías estaban más limitadas en capacidad y autonomía, sólo algunos modelos como el Renault ZOE se atrevieron a montar un cargador de 22 kW. Hoy, las versiones más prestacionales y completas de algunos modelos como el exitoso Volvo EX30 soporta carga trifásica de alta potencia, uno de los requisitos para disponer de este cargador. Otras, como las versiones altas de gama de los Smart #1 y #3 los incluyen en el equipamiento de serie, por eso de tratarse de Premium.

El DS Nº8 es el primer modelo de Stellantis con cargador de 22 kW

Este cargador es el que los franceses de DS Automobiles han decidido instalar en el lujoso buque insignia. El No. 8 es el primer modelo de Stellantis que puede contar con este sistema integrado, que reduce notablemente los tiempos de carga diarios cuando se conecta a un cargador de pared alimentado con trifásica, por lo que de nada sirve tener un enchufe doméstico normal..

El cargador de 22 kW puede recargar la batería por completo -dependiendo de la capacidad- en, aproximadamente, entre dos y tres horas conectado a un punto de carga alterna. La marca francesa ha apuntado que, con este cargador integrado trifásico de 22 kW, habitual en centros comerciales o aparcamientos públicos, se puede alcanzar el 80 % de carga de la batería sin necesidad de recurrir a supercargadores, menos comunes fuera de la red de autopistas y que suelen tener un precio por kWh más elevado.

Esta mejora, que ya se puede especificar en las configuraciones de fábrica del DS Nº8 que hemos probado, cuesta 700 euros en las versiones FWD, FWD Long Range y AWD Long Range, y 900 euros en los lujosos PALLAS y ETOILE.

Menos de 1.000 euros para cargar más rápido en el DS Nº8

Un sistema de carga de alto rendimiento para un modelo que goza de una autonomía máxima de hasta 750 kilómetros, según el ciclo WLTP, y de 500 kilómetros en autopista. DS ha apuntado que, con el cargador de 22 kW, la batería de iones de litio con 73,7 kWh de capacidad se puede recargar del 20 al 80 % en solo 2 horas y 35 minutos. Un importante recorte en el tiempo comparado con las 4 horas y 55 minutos con el cargador de 11 kW.

Una importante mejora como la de la versión delantera equipada con la batería Long Range de 97,2 kWh de capacidad. La misma operación requiere 3 horas y 20 minutos a 22 kW, en comparación con las 6 horas y 10 minutos a 11 kW.

Además, el sistema de de gestión de carga «Plug & Charge» simplifica significativamente la carga, ya que el proceso se inicia automáticamente sin necesidad de autenticación manual. Estas nuevas características están disponibles para las unidades fabricadas desde principios de abril de 2026.

Después de meses en pruebas, y de enfrentarse al frío extremo de las pruebas de invierno, el nuevo Mercedes GLA afronta una de sus fases más críticas dejándose ver en sus primeras pruebas en Nürburgring. Unas fotos espía de este SUV eléctrico que engañan.

Meses y no muchos. Eso es lo que falta para que la nueva generación del Mercedes GLA se estrene, aunque para llegar a los concesionarios falta un poco más de tiempo. Los técnicos de la marca de la estrella ya han pasado por una de las fases más críticas en el desarrollo de este nuevo Mercedes GLA eléctrico, enfrentándose a las pruebas de invierno, por lo que ahora los ajustes realizados en el chasis se ponen al límite en las curvas de Nürburgring.

Estas nuevas fotos espía del nuevo Mercedes GLA 2027 muestran al modelo sometiéndose a los intensos test en el trazado alemán, completamente cubierto de camuflaje, y apenas dejando detalles de su nueva imagen a la vista. Mercedes sigue manteniendo oculto el diseño de este importante SUV eléctrico, en el que solamente se distingue la estrella de tres puntas en uno de los faros y también se insinúa una mínima parte del listón luminoso que une ambos faros.

Fotos espía Mercedes GLA EQ Technology 2027

El resto permanece completamente oculto, a pesar de que estas instantáneas dan una impresión de lo que no es. El ejemplar cazado es el mismo que el visto en otoño, cerca de las instalaciones de AMG, con unas llantas de aleación muy deportivas y de diferente diseño las delanteras de las traseras. Una monta que dio lugar a pensar en la variante mecánica de altas prestaciones, y que ahora vuelve a engañar.

Y es que la indumentaria con la que cuenta está muy lejos de la agresiva típica de los de Affalterbach. Este prototipo no cuenta con detalles especiales que delaten a una versión de alto rendimiento, más allá de esas llantas de aleación. Los pasos de ruedas delanteros son más que normales, pero lo que es más llamativo es que medio año después de echarle el primer vistazo, siga contando con unos discos de freno absolutamente normales. Como mínimo, para tratarse de un deportivo con casi 550 CV podría contar con perforaciones en los delanteros, y ni eso.

Pero si nos vamos a la parte trasera, el spoiler sobre el maletero es muy normal. El nuevo CLA AMG o el tremendo GLC AMG comparten un alerón activo, que se abre por medio y puede actuar incluso como aerofreno. Y el de este nuevo Mercedes GLA no cuenta con ninguna de estas dos capacidades.

El nuevo Mercedes GLA eléctrico llegará antes de 2027

Un estilo muy deportivo por fuera y también por dentro, con los cinturones de seguridad de color rojo. Pero este equipamiento no es indicio tampoco de que se trate del nuevo Mercedes-AMG GLA 45 S 4MATIC+ EQ, sino de que cuenta con el paquete opcional «AMG Line Plus». El puesto de mandos no se ve, pero contará con la gran pantalla panorámica «MBUX Superscreen» con dos grandes pantallas, la del pasajero en opción y casi 39 pulgadas de tamaño.

El nuevo Mercedes GLA se pondrá a la venta, como ya es habitual, primero como eléctrico y unos meses más tarde como híbrido. La gama es la misma que la del nuevo GLB que ya tiene precios, con opciones de uno y dos motores eléctricos y más de 700 kilómetros de autonomía, mientras que en el caso del híbrido se trata de un motor de gasolina de 1.5 litros con hasta 190 CV y con tracción total.

El auténtico GLA AMG aún no se ha visto, pero no debería tardar en hacerlo, ya que Mercedes quiere que las versiones normales del GLA debuten en la segunda mitad del año, antes de 2027, por lo que la variante más deportiva no llegará hasta un año después; alrededor de 2028, con dos motores eléctricos, 544 CV, tracción total 4MATIC y, quizá, menos de 700 kilómetros de autonomía.

Si eres de los lleva su coche al taller oficial de la marca, quizás no seas consciente de las enormes diferencias entre los fabricantes. La OCU muestra las enormes diferencias que hay entre unas marcas y otras, así como el índice de satisfacción.

Comprar un coche de una marca premium como Mercedes, BMW o Audi sabemos que va a ser más caro que si nos vamos a un fabricante generalista. Y lo mismo deberíamos saber a la hora de realizar su mantenimiento. Ahora, la OCU pone cifras a lo que cuesta llevar los coches de estas marcas al taller.

En base a una encuesta realizada con más de 85.000 conductores de diez países europeos distintos, entre los que está España, vemos enormes diferencias entre unas marcas y otras. El informe también revela los índices de satisfacción de los conductores con sus talleres. ¿Cuáles son en los que más confían?

El “sablazo” del taller no es igual para todos

Según los datos de la Organización de Consumidores, llevar el coche al taller oficial cada año para la revisión rutinaria sale de media por 249 euros, algo que es más habitual de lo que te piensas: 7 de cada 10 conductores españoles recurren a los talleres de su propia marca.

Ahora bien, esos 249 euros están en el término medio, ahora toca ver quienes están por arriba y por abajo. La OCU advierte de disparidades muy llamativas: por ejemplo, Hyundai tiene unas tarifas medias de 160 euros para sus revisiones anuales, mientras que Volkswagen o Renault están cerca, con 180 euros al año aproximadamente.

En el otro extremo nos encontramos a Mercedes-Benz, que cobra unos 490 euros de media por revisión rutinaria al año. La diferencia es de 330 euros frente a Hyundai, casi tres veces más para los talleres alemanes. Por encima de la media nacional, aunque no tan caros como los de la estrella, están Audi o Lexus, por 377 y 338 euros, respectivamente, según la OCU.

Muchos conductores, aunque no la mayoría como hemos visto, recurren a talleres multimarca. Aquí, como te puedes imaginar, el precio medio es menor: unos 200 euros al año aquí en España. En este punto la OCU recuerda que el conductor no está obligado a realizar dichas revisiones en taller oficial, ya que desde el 2010 el Reglamento 461 permite elegir libremente el taller siempre que se sigan los mantenimientos recomendados por la marca y se usen piezas de la misma calidad.

¿Te has preguntado por qué hay estas diferencias entre dos marcas como Mercedes o Hyundai? Está claro que el posicionamiento de ambas es muy diferente, pero la diferencia tan grande se puede deber a una suma de factores: la mano de obra más cara, unas revisiones más completas, el propio efecto de la marca y, también importante, el uso de piezas y consumibles más caros.

La satisfacción de los conductores y los problemas de garantía

Ahora bien, la satisfacción de los usuarios tampoco es igual entre los fabricantes. Según la encuesta de la OCU, los conductores de la marca Lexus son los que están más satisfechos con sus talleres oficiales (88 puntos sobre 100), seguidos de los de Toyota, del mismo grupo (81 puntos), de Volvo (78) y de Honda (78).

Justo por detrás están los talleres independientes, los que la OCU llama «de barrio», con una puntuación de 77 puntos sobre 100, mejor que la de una de las cadenas de talleres multimarca más reconocidas como Norauto, que recibe una nota de 64 puntos.

La OCU ha revelado cuáles son algunos de los talleres con valoración más baja en España: en este punto apuntan directamente al servicio oficial de Peugeot, con 67 puntos, y a los de Opel, con 68 puntos.

Una última advertencia que hace la OCU: no siempre los talleres respetan las condiciones de la garantía original. Indican que el 24 por ciento de los vehículos sufrió alguna avería durante este período de garantía, lo que es un «dato preocupante tratándose de productos de alto coste».

De estos, además, un 15 por ciento no se repara satisfactoriamente. La organización recomienda a los conductores afectados que insistan directamente al servicio de atención al cliente de su marca o que hagan uso de plataformas que le permitan poner su reclamación en manos de expertos.

Se acabó el chollo en Volkswagen. La marca alemana ha detectado abusos en el uso de sus coches de empresa y ha decidido cortar por lo sano: adiós a privilegios, más control y un giro claro hacia el coche eléctrico que no gustará a todos.

En Volkswagen no hay dos sin tres. La marca alemana no sale de esa espiral en la que se halla envuelta desde hace tiempo, y de la que no logra salir a pesar de haber impuesto serias medidas de austeridad. Los altos mandos en Wolfsburgo no cesan en su empeño de sacar al gigante de la complicada situación en la que se encuentra y, está claro, ya no es suficiente con las jubilaciones anticipadas o con la reducción del personal de administración.

En apenas cinco meses, se han dado cuenta de que todas estas medidas no son suficientes, lo que les ha llevado a paralizar desarrollos de futuros modelos. Pero, también han averiguado un endémico mal y que supone una fuga de recursos. Es curioso cómo nadie había decidido tocar hasta ahora el tema de los coches de empresa. Total, todos los responsables de cualquier departamento o sección se estaba aprovechando de ella...

Volkswagen revisa los coches de empresa, una fuga de dinero sin límite

La política de coches de empresa es lo último que Volkswagen ha decidido tocar para limitar los costes operativos, después de realizar una auditoría interna y detectar una serie de patrones de uso ostentosos, según apuntan fuentes alemanas, suponiendo un importante aumento en los gastos. Por ejemplo, usar este tipo de vehículo para viajes privados, prestarlos a otras personas, permitir que estos hagan uso de las tarjetas de combustible para pagar los más caros u optar por los lavados más costosos.

Qué esperaban en Volkswagen... Por este motivo, la marca ha decidido cortar de raíz este dispendio continuo de gasto, elaborando un nuevo plan que dará comienzo en junio, con una medida estrella que no gustará a más de un responsable de área: fomentar mucho más el uso de coches eléctricos entre los responsables que tienen asignado un coche de empresa. Dicho de otra forma, que el que quiera seguir disfrutando de esta retribución en especie, tendrá que pasar por el aro del eléctrico.

Volkswagen seguirá permitiendo el uso de coches de combustión como de empresa, pero a estos también se les ha puesto coto. Los elevados precios de los combustibles afectan también a la marca alemana, por lo que ha decidido eliminar de un plumazo el beneficio de repostar en las estaciones de servicio propias, que «se cerrarán o se utilizarán exclusivamente para el tráfico interno de la empresa».

Cargar lavados caros a Volkswagen, fin a una práctica demasiado permisiva

El chollo de repostar más barato que en la calle se ha terminado, incluso el poder hacerlo en las externas a Volkswagen con la tarjeta de identificación de la empresa. Otra de las actuaciones típicas con las que cargar a la empresa cientos de miles de euros. No es lo único, porque el comunicado que la firma ha enviado a través de la correspondencia interna acaba también con otras actitudes que se llevan a cabo sólo porque el coche es de empresa. Por ejemplo, las siguientes:

• El uso de modelos de alto rendimiento está restringido. Los modelos GTI, GTX y R solo pueden ser utilizados por personas menores de 23 años acompañadas de una persona autorizada.
• El mantenimiento del vehículo es limitado: máximo cuatro lavados exteriores al mes, sin lavados premium que superen los 17 € y sin abonos para varias sesiones.
• El repostaje está estrictamente regulado. Solo se permiten combustibles estándar para el vehículo, como Super E10 o diésel.
• Las tarjetas de combustible y de recarga se emiten a nombre de una persona específica. No está permitido transferir la tarjeta de recarga y de combustible.
• El uso por terceros está restringido. El vehículo está disponible principalmente para la persona autorizada; se excluye su uso permanente por otras personas.

Eléctricos o nada, lo que busca Volkswagen con los coches de empresa

Sin duda, esta estricta política de Volkswagen sobre coches de empresa tendrá consecuencias: la más importante, y que la marca va buscando, es que un importante número de los que disfrutan de este vehículo, decidan utilizar el suyo personal o recurran al transporte público, recortando el parque móvil profesional.

Y es que la marca alemana ha concluido la misiva con unas líneas más duras, avisando de que «El comportamiento de los usuarios y las tarifas planas vigentes se revisan periódicamente. Si los precios del combustible siguen subiendo y la situación de costes de la empresa continúa empeorando, nos reservamos el derecho a realizar ajustes adicionales».

En Dreame se les ha ido la olla y, en pleno Silicon Valley, han desvelado su hipercoche Nebula Next 01 Jet Edition, que utiliza una tecnología que había sido olvidada pese a que precisamente en Estados Unidos logró ganar su carrera más importante.

Hace menos de diez años no existía - e incluso ahora mismo, si preguntas por su nombres, a quien le suene le sonará de aspiradoras y robots de limpieza que uno encuentra en grandes almacenes. Pues bien, a Dreame Technology no le gana nadie en locuras, viendo lo que acaban de presentar en Silicon Valley.

Esta cosa demencial se llama Nebula Next 01 Jet Edition y es un coche que nació, de entrada, para medirse cara a cara con las cifras de prestaciones del Bugatti Chiron, que sigue siendo el bólido más rápido de producción hasta que el Tourbillon, su sucesor, diga lo contrario. La cuestión es que este coche es un cohete. Sí, literalmente hablando.

Nebula Next 01 Jet Edition, un cohete literal

Por lo pronto estamos hablando de un concept en toda regla - y aunque se trate de un fabricante de origen chino, no todos los concepts acaban llegando a la producción en serie. De entrada, tenemos elementos que ya son conocidos e incluso que hemos podido probar de primera mano, caso de la tecnología de dirección por cable que ya probamos en Lexus. Peugeot también la implementará en la futura generación del 208, como ya ha dejado ver en su Polygon Concept.

Pero lo más llamativo es, sin duda, los dos cohetes que asoman de la parte trasera de este Nebula. En esencia, es una versión extrema del Nebula Next 01 que ya pudimos conocer el pasado año, la carta de presentación de Dreame como fabricante de coches, siendo un hypercar eléctrico. Sólo que en vez de aspirar, esta vez hace todo lo contrario: salir disparado.

Le basta un segundo para ir a velocidad propia de autopista

Dreame no ha hablado de cifras de potencia, de velocidad máxima, o de cómo planea batir los récords del Chiron Super Sport para lanzarle el guante a Mate Rimac. Lo único que sí han asegurado, aunque sin haber realizado la demostración pertinente, es que será capaz de pasar de 0 a 100 km/h en menos de un segundo. No hay cifras de par motor, aunque sí que detallan que los cohetes tienen un tiempo de respuesta de 150 milisegundos y su empuje máximo es de 100 kN (100.000 N).

Un aspecto curioso que Dreame Technology ha destacado es que estos cohetes vienen de una derivación para uso civil de tecnología aeroespacial (una idea que hemos visto desde hace décadas sobre todo en coches de competición, tanto Fórmula 1 como coches de rallies), gestionado electrónicamente a través de su cerebro. Su propia manera de entender el equilibrio entre rendimiento y seguridad.

Batería de estado sólido con una densidad de 450 Wh/Kg

Pero si Mate Rimac realmente le echa un ojo a este coche, quizás sea más por otro aspecto: y es que Dreame asegura que equipa una batería de estado sólido con una densidad energética de 450 Wh/Kg, potencialmente el doble que muchas baterías de LFP que vemos en el mercado - y otros fabricantes chinos auguran que serán capaces de producir baterías con una densidad de 600 Wh/Kg en el futuro. Su autonomía en ciclo CLTC es de unos 550 km, lo que en WLTP equivaldría a unos 451 km.

Entre sus otras bondades anunciadas, encontramos una suspensión electromagnética activa - la pregunta es si podrá actuar como el STLA Brain que veremos en modelos de Alfa Romeo para 2028. El coche podrá aprender gracias a su modelo de machine learning, además de contar tanto con aceleración por cable y frenado por cable, siendo capaz de ayudar al conductor tanto si conduce en un paso de montaña o tramo de carretera como si tiene que hacer un cambio de sentido en U o maniobras de estacionamiento.

Un coche capaz de comunicarse con los electrodomésticos de casa

Otro de sus aspectos tecnológicos más interesante es su LiDAR DHX1, con 4.320 líneas nada menos. Este sistema es el encargado de reconocer señales de tráfico, líneas continuas y discontinuas u otros elementos de la carretera con un rango de 600 metros. Puede identificar animales pequeños a 280 metros de distancia y objetos del tamaño de un cono a una distancia de 300 metros.

Sólo le faltaría poder hablarle a las aspiradoras de la marca, estaréis pensando. Pues evidentemente que puede: se pueden emparejar robots de limpieza y comunicarse con ellos para que vayan funcionando, pudiendo conectar viaje y vida en casa - o encontrarse la casa limpia cuando uno vuelva de lanzarse de 0 a 100 km/h en menos de un segundo.

Fermín Aldeguer terminó prematuramente el test de Jerez que MotoGP celebró en el trazado andaluz este pasado lunes. Su lesión de fémur sigue dándole guerra y la cojera fue a más durante el Gran Premio de España, por lo que se le realizarán más pruebas médicas.

Los problemas persisten para Fermín Aldeguer, que está teniendo dificultades para recuperar el buen estado de forma que exhibió durante su temporada de debut en MotoGP. En 2025, el piloto de 21 años logró una victoria y tres podios para terminar en la octava posición del campeonato de pilotos. Sin embargo, en este comienzo de 2026 las cosas no terminan de funcionar.

De momento, su mejor resultado es el octavo de su primera carrera de la temporada, la de Brasil, ya que estuvo ausente en Tailandia a consecuencia de la fractura de fémur que sufrió en enero.

En Jerez, Aldeguer no tuvo un fin de semana fácil y se cayó varias veces, aunque logró terminar en la novena posición en la carrera del domingo. Aún así, su cojera fue a más, generando preocupación sobre el estado real de su pierna.

El lunes las cosas no mejoraron, ya que Fermín Aldeguer dio por finalizado el test de forma prematura a consecuencia del dolor. Y, de hecho, el propio piloto ha confirmado que se someterá a nuevas pruebas para determinar si la recuperación va por buen camino o hay complicaciones.

Aldeguer, con ganas de volver a casa

Antes de viajar de vuelta a casa, Fermín Aldeguer atendió a los medios de comunicación en Jerez, compartiendo su preocupación con respecto a su estado físico.

«Espero que sea simplemente una cuestión del sobreesfuerzo del fin de semana, un exceso que se ha ido acumulando», declaró el murciano. «Mañana [martes] me harán otra revisión para asegurarme de que todo está bien y así descartar cualquier lesión [adicional]».

«Me harán pruebas y se las enviaré al cirujano. Solo quiero [llegar a casa] y descansar un par de días», añadió a continuación el piloto de Ducati Gresini.

La lesión no es un problema en la moto, la falta de kilómetros sí

A pesar de los dolores y el cansancio, Fermín Aldeguer niega que la lesión le esté lastrando a la hora de competir y apunta más a las consecuencias de la misma. Esto es, el haberse perdido la pretemporada y la primera carrera.

«Estoy lejos [de mi mejor nivel]», admite, antes de matizar. «La lesión me ha afectado más por la falta de vueltas y ritmo que por la lesión en sí misma. Sobre la moto no es un problema, aunque es cierto que en las últimas vueltas de una carrera siento más fatiga y dolor. Pero no es algo que me limite».

Por esa razón, el test de Jerez ha resultado útil para Fermín Aldeguer, aunque la fatiga y la condición de equipo satélite de Gresini le han restado relevancia. «No tenemos una moto de fábrica, ni muchas cosas que probar».

«Pero trabajé en algunas configuraciones para comprender mejor cómo funciona la moto, y también trabajamos en algo para Le Mans. Algunas cosas funcionaron bien, otras no tanto, pero para eso están las pruebas», añadió.

«Hemos probado diferentes ajustes; un poco de electrónica y freno motor para entender qué dirección podemos tomar. Este año estamos teniendo problemas con esta moto en la última parte de la frenada, es difícil girar. Tenemos que seguir trabajando», concluyó Aldeguer.

Toyota presenta su nueva PROACE MAX Tanuki. Una autocaravana diésel que se pondrá a la venta con dos potencias, y una equipada con todas las comodidades, amén de un largo listado de opciones, para los amantes de las Camper. Una interesante opción ahora que se aproximan las vacaciones.

Toyota es una de las marcas que también se embarcó en el terreno de las Camper, pero tanto como otros fabricantes. El catálogo de la marca japonesa es más bien simple; tanto que solamente cuentan con un modelo a la venta, una Tanuki de tamaño medio que está basada en la PROACE. Sin embargo, ha llegado el momento en el que la marca quiere más y no va a renunciar a su empeño de satisfacer a los clientes más exigentes con la nueva PROACE MAX Tanuki.

Concebida por los especialistas de la división de comerciales de Toyota Professional, la autocaravana de la marca nipona presume de capacidades y de espacio gracias a sus las dos longitudes que estarán disponibles. Las Tanuki 599 y Tanuki 636 miden casi seis metros de largo, la primera, y poco más de seis metros y medio la segunda, compartiendo las mismas cotas de ancho, alto y hasta el peso: 2.290 milímetros de ancho, 2.640 milímetros de alto y 3.050 kilogramos en la báscula.

La nueva Toyota PROACE MAX Tanuki es diésel y con dos largos

Las dos también se ofrecen con el enérgico motor diésel de 2.2 litros D4-D con 140 CV y 180 CV de potencia máxima. La primera versión mecánica solamente estará a la venta con un cambio manual de seis velocidades, mientras que la segunda está acoplada a una automática de ocho relaciones. Salvo por el extra en el largo, no hay más diferencias por fuera en estas Toyota PROACE MAX, pero todo lo contrario por dentro.

Al menos, en lo que se refiere al equipamiento, como puedes ver a continuación, porque las dos Tanuki presentan un aprovechamiento del espacio muy diferente.

• Asistentes de conducción «Toyota T-MATE»
• Climatizador automático
• Llave inteligente
• Cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas
• Sistema multimedia con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Sistema de navegación con actualizaciones online
• Conectividad inalámbrica con Android Auto y Apple CarPlay

Si Toyota apuesta por la eficiencia máxima en sus turismos híbridos, en estas autocaravanas ha puesto el foco en la máxima comodidad en la zona de estar. Las paredes del habitáculo, el suelo y el techo cuentan con un aislamiento de hasta 20 milímetros de espesor. La luz natural está garantizada por los amplios ventanales laterales y por las dos claraboyas del techo, contando con un área tan habitable que las dos longitudes cuentan con un baño con ducha e inodoro, y una cocina de gas con dos quemadores y un frigorífico de 90 litros.

El depósito de agua dulce cuenta con 100 litros capacidad, y aislamiento térmico, mientras que el de las aguas grises dispone de 75 litros. Sin embargo, lo que difiere entre ambos modelos es la cama. La versión de seis metros incluye una cama trasera de 1.900 milímetros de largo por 1.400 milímetros de ancho, y otra cama en la parte delantera, plegable, de 1.700 milímetros por 900 milímetros.

El descanso en la Tanuki 636 es mejor, porque en la parte trasera incluye dos camas, una de 1.810 milímetros de largo y 740 milímetros de ancho, y otra de 1.930 milímetros y 710 milímetros de ancho. Las dos variantes pueden contar con una cama extra en el techo elevable, pero ambos son una opción.

Interior espacioso y completo al máximo en mobiliario

La autocaravana Toyota cuenta con una puerta lateral corredera -con mosquitera incluida- en el lado derecho y un escalón eléctrico, de serie, y dos puertas traseras que abren en un ángulo máximo de 180º, además de un techo solar con un ventilador eléctrico. Los asientos delanteros son giratorios y la parte trasera cuenta con un banqueta para dos personas.

Los japoneses no han escatimado en comodidad, diseñando ambos modelos para pasar mucho tiempo fuera de casa. Por ello, ambas autocaravanas están equipada con un calefactor de gas y una batería auxiliar de ferrofosfato de litio (LFP) de 135 Ah. Esto es lo que incluye de serie, pero el fabricante pone a disposición de los clientes más exigentes una serie de opcionales en forma de paquetes para reducir los costes.

Por ejemplo, pedir a fábrica el techo elevable significa contar con una ventana con marco, iluminación LED y aire acondicionado y calefacción para mejorar la comodidad a bordo. La lista incluye un toldo de 3,5 metros, paneles solares, dos bombonas de gas de 11 kilos con toma de recarga externa, y sensor de gas, o el paquete Executive. Este suma llantas de aleación de 16 pulgadas, faros LED, espejos exteriores plegables eléctricamente, espejo retrovisor digital, monitorización de puntos ciegos y cargador inalámbrico.

Toyota no ha facilitado los precios de esta nueva PROACE Max Tanuki, pero sí ha confirmado que ya está disponible para pedidos en la red de comerciales, y con una garantía de tres años o hasta 1.000.000 de kilómetros, incluida la conversión de vehículo comercial a autocaravana que realizan los especialistas de Affinity RV.

El conflicto en Irán ha disparado el precio del betún entre un 30 % y un 40 %, el material imprescindible para repavimentar carreteras. España llega a esta tormenta en el peor estado viario de su historia reciente, con más de la mitad de su red en situación grave y años de déficit inversor a sus espaldas.

El conductor que circula hoy por una carretera española y esquiva un bache, percibe el volante vibrar sobre un firme cuarteado o frena de golpe ante un socavón no está ante un problema nuevo. Lleva años ahí. Lo que sí es nuevo es la amenaza de que esas grietas tarden aún más en cerrarse, esta vez por culpa de una guerra a miles de kilómetros.

La patronal de grandes constructoras Seopan lanzó esta semana la alarma. Su presidente, Julián Núñez, puso la pavimentación de carreteras como ejemplo representativo de las obras en riesgo, dudando seriamente que sea posible ejecutar trabajos de este tipo con los precios actuales del betún.

Unos precios a los que también hay que sumar subidas superiores al 10 % en el hormigón, el acero y el aluminio, que están generando mucha incertidumbre. El conflicto en Oriente Medio, con la tensión en el Estrecho de Ormuz, ha acelerado una espiral inflacionista que el sector ya venía arrastrando desde la pandemia y la guerra de Ucrania.

Seopan calcula que sería necesario incrementar la inversión en conservación de la red viaria en 15.670 millones de euros en la próxima década

El betún es la clave de todo

Para entender por qué un conflicto en el Golfo Pérsico afecta directamente al estado de las carreteras españolas hay que fijarse en un producto poco mediático pero absolutamente esencial: el betún. Es el aglutinante que une los áridos del asfalto, el material sobre el que literalmente circulamos. Y es un derivado del petróleo.

Desde el inicio de la crisis en Oriente Próximo, materiales como el hormigón, los áridos, el acero o los plásticos han subido entre un 10 % y un 25 %, mientras que el betún ha experimentado incrementos de entre el 30 % y el 40 %.

Esas cifras no son abstractas: se traducen directamente en contratos de obra pública que ya no cuadran, en licitaciones que quedan desiertas porque ninguna empresa puede asumir un presupuesto calculado con precios de hace seis meses, y en obras que, sencillamente, no arrancan.

Según Seopan, algunas empresas han experimentado subidas de precios de hasta el 50 % en el 90 % de sus presupuestos. Con esos números, apostar por un contrato de repavimentación equivale a firmar pérdidas.

Las carreteras españolas, en su peor momento histórico

El problema del asfalto llega en el peor momento posible para la red viaria española. El informe de la Asociación Española de la Carretera de 2025, que analiza datos recogidos en verano de 2024, concluye que más de la mitad de las carreteras del país —el 52 %— presentan firmes con deficiencias graves o muy graves, con un total de 34.000 kilómetros que necesitan intervención urgente en un plazo inferior a un año.

Es la peor cifra desde que comenzaron a realizarse estos estudios, en 1985. Y el salto respecto a años anteriores es alarmante. Esta cifra supone casi el triple de los 13.000 kilómetros que en 2022 se registraron como en situación de deterioro grave o muy grave.

¿Por qué se ha llegado hasta aquí? La respuesta tiene una clara causa: inversión escasa. Entre 2010 y 2024 se ha generado un déficit de conservación de 7.651 millones de euros, pese a que solo en 2024 las administraciones destinaron 2.807 millones a la reposición de carreteras. El dinero invertido no ha sido suficiente para frenar el deterioro, y la diferencia entre lo que se gasta y lo que se necesita se ha ido acumulando año tras año.

Seopan calcula que sería necesario incrementar la inversión en conservación de la red viaria en 15.670 millones de euros en la próxima década. Esto supone una media de 1.570 millones adicionales al año, a los que habría que sumar otros 14.679 millones para eliminar el déficit acumulado, hasta un total de 58.369 millones. Una cifra que da vértigo, pero que refleja décadas de aplazamientos.

La DANA y las borrascas, el golpe definitivo al firme

Si el deterioro estructural ya era preocupante antes del otoño de 2024, lo que vino después lo convirtió en dramático. La DANA del 29 de octubre de 2024 fue la peor en lo que va de siglo: en algunos puntos las lluvias superaron los 600 litros por metro cuadrado en pocas horas, provocando inundaciones en decenas de municipios, carreteras y vías cortadas, y puentes destruidos por la violencia de las aguas.

Más de 70 carreteras quedaron interrumpidas en la provincia de Valencia, y miles de personas quedaron atrapadas en las autovías, especialmente en la A-3 y la A-7. A esa catástrofe se sumaron las borrascas de ese invierno y las de finales de 2025 y comienzos de 2026, que siguieron castigando un firme ya debilitado por años de mantenimiento insuficiente. Las lluvias no crean los baches: los aceleran. Encuentran las grietas ya abiertas y las convierten en socavones.

El Gobierno aprobó un plan de reparación de daños en infraestructuras dotado de 1.621 millones de euros. El problema es lo que ha ocurrido desde entonces. Seopan alerta de la baja ejecución de ese plan, con apenas el 1,2 % licitado —19,1 millones de euros— de los 1.621 millones presupuestados.

Lo que pide el sector y la respuesta del Gobierno

Ante este escenario, las patronales del sector coinciden en respaldar la propuesta de la CEOE para introducir una reforma estructural que recupere la obligatoriedad de revisar los precios en todos los contratos públicos e incorporando variables como la energía y la mano de obra, y plantean reactivar de forma urgente el mecanismo excepcional aprobado en 2022, adaptándolo al nuevo contexto geopolítico.

También hay una demanda fiscal concreta. El sector reclama mecanismos de compensación sobre el gasóleo utilizado en maquinaria de obra, cuyo coste ha aumentado alrededor de un 50 % en los últimos años, y denuncia que muchas empresas ya asumieron sobrecostes durante la crisis de Ucrania sin recibir ayudas equivalentes a las de otros sectores intensivos en combustible.

La patronal ha trasladado sus propuestas al Gobierno y ha recibido una respuesta positiva del Ministerio, aunque desde el Ejecutivo han advertido de la compleja situación parlamentaria y de la dificultad para aprobar medidas sin consenso en el Congreso. Una respuesta que, en la práctica, significa que los baches seguirán ahí mientras los bloques políticos no se pongan de acuerdo.

Hay, eso sí, un anuncio reciente. El Gobierno ha anunciado un plan extraordinario para firmes de 1.629 millones de euros a repartir entre 2027, 2028 y 2029. Para quienes conducen hoy sobre una red en situación crítica, ese horizonte resulta lejano.

Resulta paradójico que España tenga dinero comprometido a través del plan DANA o de los fondos europeos, pero sea incapaz de ejecutarlo porque las constructoras no pueden asumir contratos con precios desfasados. Y ahora el conflicto en Irán amenaza con encarecer aún más los materiales que se necesitan para arreglar lo que las lluvias han roto.

Una vez que las versiones de un sólo motor han llegado a la gama del KIA EV4, la marca coreana ha decidido dar un importante paso al frente y ofrecer una opción más prestacional en este compacto eléctrico. Tiene tracción total, más de 260 CV y casi 600 kilómetros se autonomía.

El mercado de los coches eléctricos se está poniendo más que serio. La competitividad está alcanzando niveles importantes de preocupación para las marcas europeas, y también para las coreanas que se están viendo obligadas a dar más por un incremento no muy elevado para contrarrestar a las asiáticas, que vienen pisando muy fuerte. El nuevo Leapmotor B05 es un claro ejemplo, un compacto atractivo y con una gran autonomía, con unos precios de risa, comparados con los que nos han acostumbrado.

Los chino son los responsables de esta revolución, y el novedoso KIA EV4 no es ajeno a esta situación. La marca coreana ya tiene a la venta su compacto eléctrico, desde hace casi un año pero con una oferta muy limitada. Tanto, que su catálogo está formado por tres versiones, tanto en el EV4 de cinco puertas como en el de cuatro puertas. Una versión de un sólo motor eléctrico con 150 kW o 204 CV se combina con las dos baterías de iones de litio disponibles, con capacidades de 58,3 kWh y 81,4 kWh.

La gama del KIA EV4 estrena la tracción total

Gracias a ellas, los EV4 son dos coches eléctricos de gran autonomía en el mercado, con 590 kilómetros en el caso del EV4 Fastback y de hasta 630 kilómetros en el modelo de cinco puertas. Sin embargo, muchos clientes echan de menos una opción más prestacional sin tener que llegar al límite del deportivo EV4 GT que todavía no se ha puesto a la venta. Razón por la que el fabricante ha ampliado la oferta con una opción de intermedia con dos motores eléctricos.

KIA ha instalado un motor eléctrico en el eje delantero del EV4 con el que suma 61 CV más logrando una potencia máxima de total de 265 CV. La misma opción que, recientemente, se ha estrenado también en el exitoso KIA EV3 y a la que se ha asociado la batería con la mayor capacidad energética; Por cierto, que esta capacidad de 81,4 kWh es bruta, la neta utilizable se reduce hasta los 78 kWh, pero aún con eso, la autonomía máxima con una carga es más que generosa, llegando hasta unos poderosos 560 kilómetros.

Prestaciones del KIA EV4 AWD
Potencia máxima	197 kW / 265 CV
PAR máximo	385 Nm
0-100 Km/h	ND
V. Máxima	170 km/h
Consumo	ND
Autonomía	560 km
Transmisión	Aut.
Tracción	Total

ND: Dato no disponible

Lo interesante del segundo motor eléctrico ya no es sólo el extra de potencia, sino también un plus de 102 Nm más de par motor que la variante de tracción delantera con la misma batería. La opción ideal para los que no renuncian a irse de vacaciones arrastrando una caravana, por lo que este segundo motor eléctrico también confiere al EV4 una mayor capacidad de remolque, con hasta 1.500 kilogramos.

Países Bajos es el primer mercado europeo donde esta nueva versión se pondrá a la venta, y donde ya tiene precios, como puedes ver a continuación, suponiendo un sobreprecio de 3.000 euros en comparación con las variantes de tracción delantera y con la batería de 81,4 kWh. En este país, esta nueva versión del EV4 AWD se puede asociar con los cuatro acabados disponibles

Precios KIA EV4 AWD en Países Bajos

Precios vigentes desde Abril / 2026, sin descuentos u otras promociones

Un detalle cuanto menos curioso es que KIA ha confirmado que esta versión solamente estará disponible con el EV4 de cinco puertas, afirmando que el Fastback no puede equiparse con tracción total. Las primeras unidades llegarán a los concesionarios del país de los tulipanes este verano, por lo que a España lo harán después del verano, y con un aumento en los precios de entre 2.500 euros y 3.000 euros.

El Dacia Sandero híbrido será una realidad antes de lo esperado. Estas primeras fotos espía descubren el rival definitivo del MG3. El Sandero con tecnología HEV ha sido cazado durante la fase de pruebas. Dacia eleva su apuesta por los coches híbridos autorrecargables.

Hace aproximadamente medio año que el nuevo Dacia Sandero vivió su debut en sociedad. Por aquel entonces Dacia presentó la renovación del Sandero. Un lavado de cara, un «facelift», a modo de actualización de mitad de ciclo para que esta generación, la tercera, pueda afrontar el resto de vida comercial que le queda por delante. El renovado Sandero, que ya se encuentra a la venta en España, compartió escenario con la puesta a punto del Jogger.

Con esta actualización Dacia puso al día la gama Sandero, variante Stepway incluida, en materia de diseño exterior, de equipamiento tecnológico y también a nivel mecánico. Y aunque se produjeron importantes cambios en la oferta mecánica, hubo un aspecto que no se pasó por alto. La ausencia de motorizaciones electrificadas. El Sandero se resiste a la movilidad electrificada. Pero no por mucho tiempo.

Fotos espía del nuevo Dacia Sandero Hybrid

A principios de 2025 el propio Denis Le Vot, quien fuera CEO de Dacia, acabó con las especulaciones y rumores sobre el futuro electrificado del Sandero anunciando de manera tajante que el Sandero Hybrid será una realidad. Ahora bien, por aquel entonces no entró en más detalles. El tiempo ha pasado y Katrin Adt, sucesora de Le Vot al frente de la compañía, ratificó recientemente el futuro multi-energía al que se dirige el Sandero.

Todas estas declaraciones y comentarios cobran una importancia adicional con el avistamiento que acaba de producirse. El nuevo Dacia Sandero Hybrid ha sido cazado. Estas primeras fotos espía nos descubren el Sandero híbrido. El rival definitivo para el MG3 y otros coches chinos híbridos de precio ajustado que están llegando al mercado español.

El proceso de desarrollo está en marcha. El avistamiento del nuevo Sandero Hybrid durante la fase de pruebas viene a ratificar otra cuestión no menor. Y es que la variante híbrida autorrecargable (HEV) será una realidad en esta generación del Sandero. Siendo anunciada antes de lo esperado.

El motor híbrido HEV del nuevo Dacia Sandero Hybrid

La unidad de pruebas fotografiada a priori parece un Sandero convencional. Sin embargo, y si prestamos atención a los bajos de la parte trasera, veremos claramente la protección que cubre la batería del sistema híbrido. Esta posición de la batería no es casual ya que evita la pérdida de espacio en el maletero. El Jogger, por ejemplo, también tiene la batería del sistema híbrido en dicho lugar.

Precisamente, y ya que hemos mencionado al Jogger, el Sandero Hybrid hará uso de la misma mecánica híbrida autorrecargable. Un tren motriz compuesto por un motor de gasolina de 1.8 litros TCe y un motor eléctrico. Arroja una potencia total combinada de 155 CV. Y gracias a una batería de iones de litio de 1,4 kWh, podrá circular en modo eléctrico en determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. Por si todo esto no fuera suficiente, también se puede apreciar la insignia «Hybrid» en la zaga del vehículo.

¿Cuándo será presentado? El Sandero híbrido, como hemos señalado previamente, será una realidad antes de lo esperado. Si todo va según lo previsto será presentado oficialmente antes de que acabe este año. Sin embargo, no llegará a los concesionarios hasta la primera mitad de 2027.

La mesa de negociación de los sindicatos tiene una semana para constituirse y defender una situación complicada para el total de 569 trabajadores, que recuerda mucho a lo que pasó con la fábrica de la marca japonesa entre 2020 y 2021.

El pasado lunes 27 de abril Nissan presentó una propuesta de Expediente de Regulación de Empleo (ERE) para tres de sus centros en Barcelona, donde trabajan 569 personas en total. La Consellería de Trabajo y Empresa recibió la propuesta y ahora los sindicatos trabajan a contrarreloj para preparar una mesa de negociación, teniendo desde este miércoles 29 hasta el 6 de mayo para constituir la mesa que tratará de salvar todos los puestos de trabajo que sean posibles.

Los centros de Nissan afectados en Barcelona son tres: por un lado, el centro técnico de la Zona Franca de Barcelona, donde trabajan 383 empleados de la marca no muy lejos de donde estaba su antigua fábrica (ahora ‘repoblada’ por los modelos del Grupo Chery como OMODA, JAECOO, la recién llegada Lepas así como EBRO, partiendo también de modelos SUV de Chery). Los otros dos centros afectados son el centro de recambios situados en El Prat de Llobregat, con 122 empleados, y el centro de áreas flexibles de la misma localidad donde la firma japonesa tiene a 64 empleados en estos momentos.

Nissan prepara un ERE para sus tres centros en Barcelona

Los motivos que alega Nissan para su propuesta de ERE son causas organizativas y productivas. De estos tres centros, a priori el más afectado sería el centro de recambios de El Prat de Llobregat según declaró el secretario general de la sección sindical de UGT de Nissan Recambios Juan Carlos Yepes a Europa Press. Una situación que recuerda mucho a lo que pasó entre 2020 y 2021 - solo que en aquel caso fueron unos 2.500 empleados de la marca, fabricante de superventas en España como los Nissan Qashqai (entre los 10 modelos más vendidos año tras año) o Juke.

Nissan, además de sus centros en Barcelona, cuenta con su antigua fábrica de camiones en Ávila, reconvertida a fábrica de piezas allá por 2019. Un trabajo similar a la planta que tiene en la localidad cántabra de Los Corrales de Buelna. Consecuencias, en definitiva, de la situación por la que pasa la firma aliada con Renault desde hace más de un cuarto de siglo y que, por cuestiones de gestión, no pasa por su mejor momento a nivel global.

En Japón Nissan cerrará una planta histórica en 2028

No olvidemos que los recortes de Nissan les han llevado a cerrar una planta en su Japón natal. En marzo de 2028 se colocará el cartel de cerrado en su histórica fábrica de Oppama, con unos 2.400 trabajadores - un elenco de trabajadores similar al que tenían en su fábrica de Barcelona, de donde salieron miles de Navara.

Llevan fabricando coches allí desde 1961 y, aunque allí se han producido coches que nos suenan de mucho, como el propio Juke o el Nissan LEAF que ahora vuelve en su 3º generación, en la actualidad sólo fabrican el Note (desaparecido del mercado europeo, con su hueco tomado por el Micra derivado del Renault 5 E-Tech) y su versión premium Note Aura.

Casi 3.000 millones en pérdidas

El resultado neto en 2025 de Nissan fue de unos 2.944 millones de euros en pérdidas, si bien habrá que esperar hasta el 13 de mayo para conocer los resultados exactos según la revisión realizada el pasado 27 de abril. De hecho, son más positivos de lo previsto inicialmente, ya que la expectativa era de un déficit de 3.480 millones (650 mil millones de yenes).

La marca nipona, en estos últimos 12 meses contabilizados (de abril de 2025 a marzo de 2026) ha vendido 3.159.467 unidades en todo el mundo, un 4,2% menos que las cifras de los doce meses anteriores (3.298.140 unidades). En Japón se produjo un declive de su producción de un 13,1% (consecuentemente, sus exportaciones desde Japón disminuyeron un 12,9%) mientras que fuera de Japón la producción también bajó más de un 1%.

En Europa han caído casi un 40% en un año

Las ventas en Estados Unidos y Europa, sus otros dos mercados importantes, también se han reducido. En EEUU, en el mismo periodo, fueron de 140.734 unidades, un 20% menos que en los doce meses anteriores. En el caso de Europa, la cifra cayó un 39,5% hasta las 34.685 unidades, cuando de abril de 2024 a marzo de 2025 Nissan superó las 57.000 ventas en el Viejo Continente, muchos de sus coches saliendo de la planta de Sunderland, Reino Unido.

¿Cómo afectaría un apagón como el del 28 de abril en el caso de que el coche eléctrico fuese mayoría en España? Es la pregunta que muchos se han hecho desde entonces, con los BEV creciendo en términos de matriculaciones a un ritmo moderado.

Hace exactamente un año, a las 12:33 hora peninsular en concreto, España se quedaba completamente a oscuras. Un apagón sin prácticamente previo aviso, que trastocó los planes de todo el país durante varios días. Aunque en Canarias y Mallorca no ocurrió el apagón como tal (solo lo notamos, quizás, quienes hablábamos por teléfono en ese momento, cortándose abruptamente la llamada), sí que tuvo consecuencias en forma de vuelos cancelados.

Tardaron meses y meses en aparecer informes que detallasen las causas con detalle: en esencia, una oscilación local de 0,63 Hz y otra continental de 0,2 Hz, tensionando la red eléctrica. El sistema actuó de manera que empeoró las cosas con reducciones rápidas y desconexiones, llevando a que en menos de un minuto y medio se desconectasen más de 2,5 GW. Una reacción en cadena instantánea con efectos que muchos recordamos con nitidez.

Un año del apagón en España

El pasado mes de marzo un comité de 49 expertos de ENTSO-E publicó el informe que explica las causas de manera detallada, pero los ciudadanos vivimos la consecuencia: cómo sería un país si de repente todo se apagase, tanto servicios, telecomunicaciones… y, por supuesto, la comodidad y tranquilidad de cargar un coche eléctrico. Han pasado doce meses y hay cosas que han cambiado… pero otras, por crecimiento orgánico, no pueden cambiar ni en un año ni en varios.

En España, gran parte del caudal de energía eléctrica que se genera procede del suroeste - en torno a Murcia, dicho de otro modo. A las 12:30 exactamente, España consumía unos 29.631 MW, apagándose de repente 8.505 MW de los cuales 7.101 MW venían de la red de distribución. Ahora, recordemos dos detalles: en España, circula un total de más de 26 millones y medio de turismos cada día (si sumamos vehículos comerciales y laborales, la suma es de más de 31 millones).

El parque móvil en España

Teniendo en cuenta el envejecimiento del parque móvil de unos 14,6 años, la gran mayoría son todavía de combustión tradicional, más de la mitad de gasoil de hecho. ¿El coche eléctrico? En nuestras carreteras, al menos a finales de 2025, no llega ni al 1%. Es evidente que, tarde o temprano, esa cifra va a crecer y a dispararse dado que la cuota de matriculaciones en España está en torno al 9% y cada año se matricula más de un millón de coches.

Ahora bien, de ahí a convertirse en la siguiente Noruega hay un trecho (aparte de que haya una decena de países en la UE mucho más adelantados, como Dinamarca, Suecia, Portugal, Bélgica o Países Bajos, entre otros). Un dato importante es la capacidad de generación de energía, lo que nos lleva al siguiente punto, ¿Cuánta electricidad necesitaría España si el parque fueran coches eléctricos?

¿Cuanta electricidad haría falta si todos nuestros coches fueran BEV?

Según los cálculos realizados por el experto en automoción y cara visible de PowerArt Guille García Alfonsín, se necesitarían en torno a 59 TB/h de energía eléctrica cada año. Sumando las diferentes formas de generación de energía en España, sea mediante placas solares, molinos de viento (con un potencial en Andalucía, tanto de estas fuentes como de generación de hidrógeno verde, todavía por explotar y optimizar), centrales nucleares o generadores de gas, daría unos 158 GW.

La cuestión no es de pico de potencia, sino de suministro constante. Por otro lado, aunque la red de recarga en España crece y ya supera los 50.000 puntos desde hace meses (con especial mención al crecimiento de Supercargadores), tiene que seguir creciendo para acompañar a ese crecimiento orgánico del coche eléctrico. Un crecimiento que, además, tiene que acelerar para alcanzar a otros países como Alemania, Francia o Países Bajos.

Otras problemáticas que se deberían resolver con el tiempo

Además, está la cuestión del almacenamiento de la propia energía - la gestión de todo lo que se va generando en excedentes de placas solares y demás formas de generación, entre otras. En definitiva, para que un país se pueda amoldar a la realidad del coche eléctrico, necesita actualizarse de manera radical a nivel de infraestructuras.

El ingeniero jefe de Honda F1, Shintaro Orihara, ha actualizado la situación del fabricante japonés en lo que respecta al desarrollo de la unidad de potencia de Aston Martin. En Miami se pondrán en marcha las modificaciones probadas durante las últimas semanas en Sakura.

Con motivo del Gran Premio de Japón, Honda aprovechó para quedarse con uno de los monoplazas que Aston Martin utilizó para ese fin de semana. De esa forma, los ingenieros nipones podrían probar actualizaciones in situ en el banco de pruebas VTT que la marca tiene en su sede de Sakura.

Este fue el primer paso de unos cuantos que tenían como objetivo aprovechar al máximo el mes de parón forzoso que la Fórmula 1 ha vivido durante el mes de abril. Y ahora que se acerca el Gran Premio de Miami, es momento de mostrar los avances realizados.

Qué prepara Honda para el GP de Miami de F1

El ingeniero jefe de Honda F1, Shintaro Orihara, ha ofrecido un anticipo de lo que Honda espera conseguir en el Gran Premio de Miami que se disputa este fin de semana. Y lo cierto es que es muy posible que decepcione a los seguidores de Aston Martin y Fernando Alonso.

«Ha sido un periodo largo pero intenso entre las carreras, con mucho trabajo en colaboración con el equipo Aston Martin tanto en Japón como en el Reino Unido», ha comenzado diciendo el ingeniero japonés. «El Gran Premio de Japón demostró que el trabajo va por buen camino y nos ayudó a encontrar la motivación para seguir adelante».

«Tras esa carrera», prosigue Orihara, «aprovechamos la oportunidad para mantener uno de los monoplazas AMR26 en Sakura para realizar pruebas estáticas adicionales por primera vez, centrando nuestros esfuerzos en reducir las vibraciones y, por lo tanto, aumentar la fiabilidad».

«Hemos logrado algunos avances, lo que nos permite implementar medidas correctivas adicionales en Miami y más adelante en la temporada», añade, antes de anticipar que en lo relativo al rendimiento de la unidad de potencia no habrá grandes cambios.

«Siendo realistas, este progreso no tendrá un impacto visible en el rendimiento de la unidad de potencia en pista, por lo que no debemos esperar grandes mejoras», advierte Shintaro Orihara.

Miami, un circuito con nuevos retos para Honda y Aston Martin

Más allá de los progresos realizados, Honda afrontará el Gran Premio de Miami con la intención de aprender más en condiciones distintas a las de los tres circuitos anteriores.

A este respecto, Orihara destaca que «Miami es el primer circuito del calendario de 2026 con muchas curvas de baja velocidad. Es una pista única, con dos largas secciones de aceleración máxima y varias curvas de baja velocidad. Esta combinación hace que sea interesante encontrar el equilibrio en la configuración del coche».

«En lo que respecta a la unidad de potencia, se trata de mejorar la manejabilidad en el sector de baja velocidad, y optimizar la gestión de la energía en esta sección es un factor clave para maximizar el rendimiento», agrega, antes de hacer referencia a las previsibles temperaturas elevadas. «Miami también es el primer fin de semana de carreras con temperaturas cálidas de la temporada, por lo que es fundamental mantener las temperaturas de la unidad de potencia bajo control según la nueva normativa».

Por otro lado, para Miami la Fórmula 1 ha elegido el formato Sprint, con más acción relevante y menos tiempo de entrenamientos libres para probar cosas. Algo que, a estas alturas, no beneficia ni a Honda ni a Aston Martin.

«El Gran Premio de Miami es un fin de semana de Sprint, lo que significa que solo tenemos una sesión de entrenamientos libres —aunque de 90 minutos— para optimizar todos los ajustes de datos según la nueva normativa y definir las mejores especificaciones de refrigeración antes de la clasificación Sprint, lo que hace que la FP1 sea crucial», concluye Shintaro Orihara.

Todo indica, por tanto, que el fin de semana de Aston Martin en Miami seguirá siendo igual de decepcionante que los tres anteriores.

Hongqi desembarca en Europa: la marca de lujo china quiere expandirse por el Viejo Continente mediante la producción local. La fábrica de Figueruelas en Zaragoza podría convertirse en su nueva casa, marcando un hito en la industria automotriz nacional a través del Grupo Stellantis.

La situación que dejó Carlos Tavares a su marcha de Stellantis ha dejado al conglomerado sumido en una grave crisis de identidad, económica y productiva. Bajo el mandado de Antonio Filosa, el grupo busca soluciones para volver a la rentabilidad. Parte de esa estrategia pasa por volver al mercado chino con Peugeot al frente o mediante la consolidación de la rama americana. A nivel europeo, Stellantis está decidido a ceder parte de su infrautilizada red de fábricas para que otras marcas, chinas, se aprovechen de ello. Stellantis ya negocia abiertamente con varios fabricantes en lo que va camino de ser la mayor apertura de puertas a China.

La firma china Hongqi, conocida por ser el estandarte del lujo bajo el paraguas del gigante FAW, está negociando un acuerdo estratégico para ensamblar sus modelos en las instalaciones de Stellantis situadas en Zaragoza. Toda una declaración de intenciones mecánica y logística que posiciona a las factorías españolas en el centro de la nueva ofensiva asiática. La fábrica de Figueruelas aspira a convertirse en el mayor HUB productivo del conglomerado en suelo europeo. Pronto empezará a producir las primeras unidades de Leapmotor.

Negociaciones a través de un tercer fabricante

Según las fuentes, el propietario de Hongqi, el fabricante estatal FAW, está negociando con Stellantis a través de la propia Leapmotor. Ambas compañías, Stellantis y FAW, son inversores de la marca. En 2023, Stellantis firmó un acuerdo valorado en 1.500 millones de euros mediante el cual se reservaba los derechos de venta de Leapmotor en Europa. Con el paso de los años, la marca china ha ido ganando peso en la estructura. Recientemente hemos sabido que Stellantis ha cedido el control y el futuro de marcas como Opel a los chinos, que se encargarán del desarrollo de su próximo coche eléctrico.

La elección de España no es casual. La infraestructura logística y la red de proveedores locales facilitan la integración de componentes mecánicos complejos. Stellantis aporta su conocimiento en la gestión de flujos de trabajo, lo que reduce el tiempo de ensamblaje final. Este acuerdo podría suponer una inversión significativa, facilitando la actualización de utillajes y prensas de estampación, así como la posible contratación de más personal para así poder cumplir con todos los objetivos de producción.

A pesar del impacto que puede tener la noticia a nivel nacional, no debemos o podemos esperar una gran capacidad de producción. Los planes industriales de Hongqi pasan por vender un millón de coches al año para 2030, con un 10% de ventas fuera de China. La producción en España marcaría su primer establecimiento manufacturero en Europa Occidental. Hongqi ha sido durante décadas el fabricante más valorado del país. Hongqi, que significa “bandera roja”, es el fabricante más antiguo de China, históricamente centrado en la producción de sedanes para los líderes del Partido Comunista.

15 modelos en Europa para 2028

A pesar de esa baja producción, Hongqi ha dejado bien clara su intención de hacer de Europa un nuevo feudo comercial. En 2025, Leapmotor y Hongqi (FAW) llegaron a un importante acuerdo mediante el cual la marca china de Stellantis será la encargada de suministrar la plataforma para los futuros coches eléctricos del tradicional fabricante. Gracias a esta sinergia, Hongqi tendrá mucho más fácil derivar parte de su producción al Viejo Continente. La fábrica de Zaragoza ya está adaptando sus líneas para así poder acoger la producción de vehículos basados en la plataforma de Leapmotor.

Un total de 15, entre híbridos enchufables y 100% eléctricos, son los que Hongqi tiene intención de presentar en Europa en los próximos 18 meses. Un total de 25 mercados diferentes. Algunos países del Viejo Continente ya ofrecen los productos de Hongqi, exportados, como el E-HS9 o el más comedido y barato Hongqi EHS5. Todos sus productos intentarán hacerse un hueco dentro del segmento premium, dominado históricamente por las marcas alemanas: Audi, BMW y Mercedes.

El futuro de las plantas de Stellantis en España

Este acuerdo refuerza la carga de trabajo de las factorías, garantizando la viabilidad a largo plazo de centros que ya son referentes en eficiencia. La convivencia de modelos de marcas tan distintas bajo un mismo techo supone un reto para los ingenieros de procesos. La flexibilidad de las plataformas de Stellantis será puesta a prueba al integrar la mecánica específica de los vehículos de lujo chinos, lo que sin duda elevará el estándar técnico de la mano de obra local.

Morris Garage ha anunciado los precios del nuevo MG4 Urban EV para España. Todo está listo para el lanzamiento comercial del vehículo eléctrico más esperado de MG. Es el único eléctrico del mercado por menos de 18.000 € con cinco plazas y con hasta 418 kilómetros de autonomía.

Todo está listo para el lanzamiento comercial del vehículo eléctrico más esperado de MG. El nuevo MG4 Urban EV ya tiene precios en España. Morris Garage ha anunciado las tarifas de su nuevo eléctrico para el mercado español. Un modelo que está decidido a poner patas arriba el segmento de los compactos eléctricos con su difícilmente superable relación precio-producto.

Con hasta 418 kilómetros de autonomía y un precio de salida inferior a los 16.800 € (con ayudas y descuentos), MG advierte que el nuevo MG4 Urban EV es el único eléctrico del mercado por menos de 18.000 € que está homologado para cinco pasajeros. Y dispone de un buen maletero con más de 500 litros de volumen de carga. El MG4 Urban EV convivirá durante un tiempo con el mejorado MG4 que recientemente se ha puesto a la venta. Además, cabe recordar que el MG4 Urban EV será el primer eléctrico de MG en estrenar baterías de estado semisólido.

La gama y equipamiento del nuevo MG4 Urban EV

MG ha estructurado la gama MG4 Urban EV en los niveles de acabado Comfort y Premium. Como es habitual en la marca, desde la versión de acceso ya nos encontraremos con un amplio equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento MG4 Urban EV Comfort

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros Full LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento manual
• Cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,8 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico con función Auto-Hold
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Bomba de calor
• Carga bidireccional V2L
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Frenado de emergencia activo con detección de peatones y ciclistas
• Asistente de atascos
• Sistema de advertencia de salida de carril y asistente de mantenimiento de carril en caso de emergencia
• Asistente de mantenimiento de carril
• Sistema de monitoreo del conductor
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Detección de punto ciego con asistente de cambio de carril
• Alerta de colisión frontal y trasera
• Sistema de alerta de tráfico cruzado trasero
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento MG4 Urban EV Premium (añade)

• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Cristales posteriores con tratamiento de privacidad
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Sistema de iluminación ambiental
• Asientos delanteros calefactables
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos
• Volante multifunción forrado en cuero, calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Cámara de visión 360º

Precios del MG4 Urban EV en España

Precios vigentes desde Abril / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones

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La autonomía del nuevo MG4 Urban EV

Más allá del equipamiento, todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión eléctrico. El nuevo MG4 Urban EV se estrena en el mercado español junto a dos motorizaciones. Ambas con una velocidad máxima de 160 km/h y configuración de tracción delantera. Un aspecto importante con el que marca más distancia con el MG4 convencional.

El escalón de acceso está ocupado por el modelo con batería LFP de 42,8 kWh y motor de 110 kW (149 CV) y 250 Nm de par máximo. Acelera de 0 a 100 km/h en 9,6 segundos y declara una autonomía de 325 kilómetros. Y coronando la oferta está el modelo con batería LFP de 53,9 kWh y motor de 118 kW (160 CV) y 250 Nm de par máximo. Hace el 0 a 100 km/h en 9,5 segundos y homologa una autonomía WLTP de 418 km respectivamente.

El piloto de Williams, Alexander Albon, ha valorado las opciones de Williams de mejorar su posición en la parrilla en el Gran Premio de Miami. Además, ha hecho un análisis de lo que podemos esperar del equipo a medio plazo.

La Fórmula 1 afronta ya la reanudación del Campeonato del Mundo tras un mes de parón forzado por la cancelación de los grandes premios de Baréin y Arabia Saudí. Miami será el emplazamiento encargado de reactivar a los once equipos participantes, que han trabajado intensamente para llevar a la ciudad estadounidense numerosas novedades en sus monoplazas.

Williams será uno más de ellos, pero en su caso la necesidad de mejorar prestaciones es más acuciante, ya que el comienzo de temporada ha sido realmente preocupante.

En las últimas semanas, el equipo británico ha lanzado un mensaje de optimismo de cara al Gran Premio de Miami, aunque reconociendo que los verdaderos progresos deberían llegar en verano. Alex Albon también ha hablado de lo que está por llegar, aunque en su caso la prudencia es la nota predominante.

El Williams FW48 es un coche con «muchos problemas»

Es de sobra conocido que el coche de este año necesita perder al menos 20 kilogramos de peso y, también, depurar su aerodinámica. En Miami llegará un primer paquete destinado a todo ello, pero Alexander Albon advierte que no será un cambio sustancial con respecto a carreras precedentes.

«Será difícil», señala en primer término en declaraciones al podcast The Fast And The Curious. «El coche tiene muchos problemas, no quiero decir que será fácil, pero tenemos mucho potencial para avanzar. Así que no sucederá de la noche a la mañana, y realmente es un proceso carrera a carrera, poco a poco».

«Por ejemplo, tenemos un paquete de mejoras en Miami», expone a continuación el piloto tailandés. «Será mejor, pero no será la panacea. Siendo realistas, ahora estamos reorientando nuestro enfoque. El objetivo es volver a la lucha en la zona media y luego llegar a la cima. Ya veremos».

Un reglamento con mucho potencial por explorar

La buena noticia para Williams es que el comienzo de un nuevo periodo reglamentario siempre da pie a mejorar de forma notable con rapidez, ya que el margen de mejora es muy amplio. A eso se agarra Alexander Albon para vislumbrar un final de temporada mucho más positivo para Williams.

«Como con todo lo que cambia con la nueva normativa, el potencial de mejora para los equipos es enorme», destaca el compañero de Carlos Sainz. «Y para finales de año, tendremos un coche completamente diferente al actual. Así que, ¡a por todas! La fábrica está trabajando a pleno rendimiento».

En este momento, Williams es noveno en el campeonato de constructores con dos puntos, los conseguidos por Carlos Sainz en el Gran Premio de China. En cualquier caso, aún tiene margen para reaccionar e incluso optar a la cuarta plaza que ahora ocupa Haas, apenas 18 puntos por delante en la tabla.

Comenzaron con Omoda y Jaecoo, pero los de Chery se están poniendo las pilas para traer a Europa un enorme portfolio de modelos y marcas. El mayor exportador de coches del mundo será muy pronto, sin duda, algo así como el Grupo VW chino.

Junto a BYD y MG, Chery está siendo uno de los fabricantes chinos que más está apostando por el mercado europeo. Debutaron aquí con Omoda y Jaecoo, a las cuales teníamos por una marca generalista y otra de enfoque más premium, respectivamente, enfocados en la venta de modelos SUV de todo tipo de tecnologías de propulsión.

Sin embargo, Chery está acelerando su expansión por Europa con la llegada de nuevas marcas y nuevos modelos. Tantas, que empieza a abrumar y que complica el posicionamiento de cada una. Durante los eventos del Salón del Automóvil de Pekín 2026, el gigante asiático ha tratado de explicarnos qué busca con cada una.

Chery juega a ser el Grupo VW

En Europa, el Grupo Volkswagen es uno de los principales protagonistas del mercado automovilístico con una extensa cartera de marcas: desde la base con SEAT y Skoda, pasando por Volkswagen, las más premium y deportivas CUPRA, Audi y Porsche, hasta la más aspiracional Lamborghini. Y no nos olvidamos de Ducati, para motos, y de sus marcas comerciales e industriales, como MAN o Scania.

Este entramado de marcas, que se asemeja también a Stellantis (aunque estos últimos más como producto de fusiones más recientes), está ya plenamente consolidado en el mercado occidental. A todas ellas las conocemos de sobra, pero no tanto a las del grupo Chery.

El gigante asiático cuenta en su mercado local con más de una decena de marcas. No sabemos si todas y cada una de ellas acabarán llegando a Europa y a todos los mercados que conforman el Viejo Continente, pero vamos a tratar de diferenciarlas para que, cuando veas una de sus novedades, sepas qué posicionamiento tiene cada una.

Chery, la marca generalista

No está disponible aquí en España, pero es el núcleo del grupo, el corazón que sirve de base para muchos otros modelos de la compañía, incluso para otras marcas relacionadas con Chery y que aquí conocemos muy bien, como EBRO.

Chery es el fabricante generalista puro y duro, comparándose con marcas como Toyota, Hyundai, MG o Volkswagen (así se venden ellos). Una marca familiar, enfocada en el confort, la seguridad, el espacio, la practicidad y los coches más racionales.

Omoda y Jaecoo, generalistas pero con otro enfoque

Chery ha colocado en un mismo paraguas a las dos marcas que, precisamente, están sirviendo de empuje para la compañía aquí en España. Omoda y Jaecoo se comparan con marcas como KIA o BYD. Son también generalistas, pero buscan un público más concreto.

Omoda busca llamar más la atención de los jóvenes, quiere ser una marca disruptiva que busca las tendencias y las innovaciones. «Conectar con el futuro», dice Chery, y vaya si lo está haciendo con sus últimos diseños más atrevidos, como el recién presentado Omoda 4.

A Jaecoo siempre la hemos tenido como una marca premium respecto a Omoda. Y realmente lo es, pero viendo las marcas que están por venir próximamente (Lepas, Exlantis…), Chery quiere que la vamos como una marca centrada en la tecnología todoterreno, en los coches robustos, pero sin llegar a un nivel de especialización tan alto como otras que vas a ver más adelante.

Jaecoo es una marca con la que encontrarás SUV muy completos, perfectos para el día a día y que pueden defenderse con soltura fuera del asfalto en determinados terrenos. Un «lujo aventurero», dicen desde la compañía china.

La nueva Lepas, la gran desconocida

Hace unos días, leímos unas declaraciones que nos chocaron: un responsable de Lepas quiso equiparar esta nueva marca, que llegará a España, con Porsche. Nada más lejos de la realidad, porque desde China posicionan a Lepas a un nivel similar a Mazda. Es decir, a medio camino entre las generalistas y las premium.

«Elegancia, bienestar y estilo de vida», dice Chery, que quiere posicionar a estos nuevos SUV con un claro enfoque en el diseño y en el «lujo accesible». Otra mezcla de estilos, quizás en estilos más cercanos a DS o CUPRA. Cuando veamos sus coches en persona, podremos opinar con más contundencia. El Lepas L6 será el primero.

Exeed y Exlantix, lujo sin contención

Aquí no hay dudas: la confirmación de la llegada de Exlantix a Europa supondrá que sus coches serán los más lujosos y tecnológicos de la compañía aquí. Sus vehículos beberán directamente de la otra marca de lujo de Chery, Exeed: su posicionamiento reconocido apunta aquí a Lexus.

iCar, Jetour y Freelander completan la baraja

Aún más desconocidas, pero con presencia en China y con muchas probabilidades (alguna ya confirmada) de llegar a Europa. Mientras no se confirma esto último, pasemos a conocerlas de forma breve y directa, aunque sí que tienen algo en común: el espíritu 4x4.

La marca iCar se quiere posicionar a la par que Jeep, apostando por los coches eléctricos de «diseño icónico» y por diseños «retro futuristas». Aquí deberíamos encontrar las mejores cualidades offroad de la compañía para el público más joven.

Por su parte, Jetour se vende como marca orientada a los viajes y a la exploración, al «overlanding» (el centrarse en disfrutar del camino más que en el destino)... «Viajar para ver el mundo», reconoce Chery. El Jetour T2, por ejemplo, ya ha aterrizado este año en mercados como el de Polonia.

Y terminamos con Freelander, que justamente acaba de presentar sus intenciones en China. Se trata de una nueva marca independiente nacida de la joint venture entre Chery y, sí, Jaguar Land Rover. Se enfocará en vehículos eléctricos premium con la tecnología de JLR.

Su debut en Europa se producirá con el Freelander 8 y, según la imagen de Chery que os compartimos más arriba, esta marca se posicionará como la más cara de todo el grupo, por encima incluso de Exeed y Exlantix.