Prácticamente un año después de vender todos sus coches, incluyendo un Pagani hecho a su imagen y medida, un Shelby Cobra y un Mercedes-AMG One, el piloto británico desvela imágenes de su propio Ferrari F40, que ha sido llevado a Maranello para su restauración.

Después del verano del año pasado, se dio a conocer que Lewis Hamilton había vendido todos los coches que tenía en su colección. Una colección de ensueño, valorada en unos 15 millones de euros, que incluía muchos coches de ensueño. Pero el 7 veces campeón del mundo no tenía el que siempre había querido de verdad… hasta ahora.

Después de haberse deshecho de su Pagani Zonda 760 LH (un ‘one-off’ personalizado por y para él), un Shelby Cobra 427, un Ferrari LaFerrari y un Mercedes-AMG One que se le adjudicó cuando aún era piloto de Mercedes, ahora cuenta la historia de su verdadero sueño desde niño (y el de millones de niños de su quinta y las siguientes). En efecto: ahora Hamilton tiene su propio Ferrari F40.

Lewis Hamilton se ha hecho con su soñado Ferrari F40

Estas eran sus palabras al Daily Mail en los prolegómenos del Gran Premio de Azerbaiyán de F1…y ahora, a través de sus espacios en redes sociales, afirma que ha adquirido uno. El momento en el que lo anuncia, por supuesto, no es casualidad, dado que coincide con la semana del Gran Premio de Italia, la carrera de casa de Ferrari en el legendario circuito de Monza en el que llevará tanto mono como decoración especial en su Ferrari SF-26 en honor al también heptacampeón mundial Michael Schumacher.

Restauración después de décadas de abandono

Según Hamilton, se trataba de una unidad que se había pasado en torno a 30 años en un almacén cogiendo polvo - vamos, un ‘barn find’ en toda regla. No hay mención alguna al año de fabricación, al número de chasis o de donde aparece esta unidad de las más de 1.300 unidades que se fabricaron de este coche. Es un F40 de especificación europea, eso sí, lo que descarta las 213 que se fabricaron para el mercado norteamericano con unos paragolpes más pronunciados y, por tanto, ligeramente más grande y pesado.

Se trata de un proceso que lleva varios meses detrás de las cámaras, dado que el Ferrari F40 de Lewis Hamilton ha estado varias semanas en Maranello siendo sometido a un exhaustivo proceso de restauración para que esté como si hubiera salido del concesionario. Hamilton afirma que compartirá más detalles del proceso en el futuro.

Algunos Ferrari F40 han superado la barrera de los 4,3 millones

Dado que no se conoce ni su historial, ni su kilometraje, es prácticamente imposible determinar el valor de este coche, con algunas unidades habiendo superado los 4 millones de euros (caso de una unidad de 1989 con 1.799 km con certificado Ferrari Classiche, que se vendió en abril de 2026 por unos 4.336.250 €). Tal es su valor que, allá por 2020, el ex piloto de F1 Jean Alesi vendió su unidad cuando su hijo Giuliano corría en Fórmula 2 (hasta ese año fue piloto de la academia Ferrari), una unidad valorada en 1,8 millones de euros que consiguió...con ayuda de Nelson Piquet en su contrato original con Ferrari, allá por 1990.

Cosa que a Hamilton le da un poco más igual, con tal de tener uno en sus manos - siendo el coche con el que se presentó al mundo como piloto de Ferrari a principios de 2025. Meses atrás, antes del Gran Premio de Japón, Hamilton se dejó ver en el famoso aparcamiento de Daikoku en un F40 (se sobreentiende que una unidad alquilada, una práctica común allí). Un anticipo de lo que estaba por venir, pudiendo ahora el británico disfrutar de su V8 biturbo F120A de más de 470 CV, la última ópera magna de Enzo Ferrari en vida.

Range Rover se lanza por fin al mercado de los coches 100 % eléctricos. El SUV más lujoso se estrena con 550 CV, hasta 600 km de autonomía, carga del 10 al 80 % en 22 minutos y, por supuesto, con un precio brutal.

Casi 55 años después de que naciera en Solihull, el Range Rover más icónico de la casa británica, el SUV de lujo que inventó la categoría, se electrifica del todo. La firma británica ha tardado más de dos años en responder a su propio anuncio, presentando a esta variante del mítico modelo de lujo, y al que todos quieren imitar, como «el más silencioso, más fácil de conducir y más receptivo» de su historia.

Los de Land Rover han dado prioridad a un modelo que se ha retrasado más de lo previsto y que motor.es descubrió en pruebas, adelantándose al novedoso Range Rover GT que ya ha sido mostrado, pero que tendrá que esperar su momento estrella hasta finales de año.

El Range Rover eléctrico no cambia ni por fuera, ni por dentro

La transformación experimentada por el Range Rover en sus entrañas no ha supuesto variación alguna en los apartados del diseño de este SUV de lujo. El fabricante no ha esperado a la revisión a la que se está sometiendo el Range Rover de combustión, y que llegará en 2027 con ligeros cambios por fuera, ni tampoco por de puertas para adentro.

El Range Rover eléctrico cuenta con un sistema de purificación del habitáculo, un volante calefactable, y una aplicación móvil desde la que es posible activar estas funciones además de comprobar el cierre, ver la ubicación y el estado de carga, además de programar la recarga para aprovechar tarifas más baratas. Además, el sistema «ThermAssist» de gestión térmica promete hasta 40 kilómetros extra de autonomía y un 40 % menos de consumo en calefacción.

Hasta 550 CV y casi 600 km de autonomía en el Range Rover eléctrico

Sí bajo la chapa, porque este Range Rover monta dos motores eléctricos de imanes permanentes de 260 kW cada uno, con semiconductores de carburo de silicio, que suman una potencia máxima total de 550 CV y 850 Nm de par. Range Rover asegura que estos motores generan un 20 % más de par que otros de tamaño similar.

La batería es de iones de litio, con una capacidad energética neta de 118,5 kWh, hablándose de una autonomía máxima de hasta 600 kilómetros con una carga, según el ciclo WLTP, si bien la marca ha reconocido que la autonomía real es de hasta 535 kilómetros. Un margen de 65 kilómetros entre el ciclo homologado y el uso real no es descabellado para un SUV de este peso y tamaño.

En prestaciones, el dato es contundente, pues el Range Rover eléctrico es muy rápido, haciendo el cero a 100 km/h en 4,5 segundos y recuperando de 80 a 120 km/h en 2,7 segundos para un SUV que pesa más de 2,5 toneladas. Cifras de auténtico deportivo, y ahí sí que la propulsión eléctrica cumple lo que promete.

Carga en 22 minutos del 10 al 80 %, si encuentras el cargador adecuado

Con un cargador público rápido de CC de 350 kW —de los más rápidos que existen hoy en el mercado, el Range Rover Electric pasa del 10 al 80 % en unos 22 minutos, o suma 220 kilómetros en 10 minutos. Es una cifra competitiva, pero conviene que sepas que esto ocurre sólo «cuando el vehículo carga a su velocidad máxima de carga».

En la práctica, la velocidad real dependerá de la temperatura de la batería, del estado del cargador y de la curva de carga del propio coche, variables que el comunicado no detalla.

Nueva tracción total inteligente en el Range Rover eléctrico

Los técnicos de Land Rover han desarrollado un sistema de tracción total específico para este modelo eléctrico, evitando perder una de las cualidades más emblemáticas del modelo de combustión: su capacidad fuera del asfalto. Este sistema inteligente reparte el par trasero del 100 al 0 % para evitar pérdidas de tracción, controlando la velocidad del motor cada 50 milisegundos, una respuesta hasta 100 veces más rápida que un equivalente de combustión, según la marca.

Combinado con el modo de conducción de un sólo pedal, permite arrancar en pendientes de hasta 33 º -una pista de esquí de diamante negro, dicen- y completar ascensos continuos de hasta 45 º.

Los pedidos del nuevo Range Rover Electric ya están abiertos, disponible tanto con batalla corta como larga. El precio de partida en España se sitúa en 163.250 euros, una cifra que confirma que estamos ante el Range Rover más caro de la gama de entrada hasta la fecha, y que deja claro que la marca no está compitiendo por volumen: está defendiendo el segmento de lujo puro frente a rivales como el BMW iX7 o el Mercedes EQS SUV.

Polestar ya tiene un importante rival para el futuro BMW i3 Touring. Los suecos se han adelantado a Volvo, que también quiere apostar por los familiares eléctricos, con el nuevo Polestar 4 SUV. Un modelo más práctico con hasta 1.665 litros de maletero, y que recupera la típica luneta trasera.

Polestar acaba de presentar la variante SUV del Polestar 4, un modelo que no sustituye al Coupé sino que se venderá en paralelo. La firma sueca ha decidido ampliar su gama de coches eléctricos con una variante de carrocería más práctica y recuperar la clásica luneta trasera que desapareció en este modelo, suplió con una cámara y una pantalla a modo de espejo retrovisor.

Una decisión que estaba llamada a convertirse en una revolución estilística, pero que ahora tiene importantes detractores entre los clientes del modelo. El nuevo Polestar 4 SUV da marcha atrás y ofrece la opción «normal» a quien la echaba de menos, pero solamente en este modelo. El crossover coupé seguirá manteniendo su independencia estética.

El rediseño del nuevo Polestar 4 SUV empieza en el pilar C

El nuevo Polestar 4 SUV es idéntico al Coupé hasta las puertas delanteras. A partir de ahí, cambia un total de 48 piezas para transformar la zaga, lo que dice más sobre lo ajustado del desarrollo. La caída del techo es más suave, el pilar trasero se ha rediseñado para alojar la tercera ventanilla -fija- y también para instalar en la zaga un portón convencional y una apertura vertical que baja hasta el paragolpes.

Las versiones se distinguen por elementos específicos, como los cinturones de seguridad y el mando central. Las de motor trasero presentan un acabado completamente negro, mientras que los modelos con doble motor se distinguen por un ribete dorado.

Polestar, que no ha desvelado las medidas de este nuevo eléctrico, sí ha resaltado que la altura libre en la segunda fila ha crecido en más de 25 milímetros gracias a esa sección trasera más vertical.

El maletero que el Polestar 4 Coupé nunca pudo ofrecer

El argumento de venta real del nuevo Polestar 4 SUV no está en el diseño, sino en una mayor habitabilidad interior y un volumen de carga en el maletero que aumenta considerablemente el espacio, llegando a alcazar los 1.665 litros con los asientos abatidos -655 litros hasta el techo y 530 litros en condiciones normales de un coche de cinco plazas, con los respaldos en configuración normal.

Cifras muy por encima de lo que ofrece el Polestar 4 Coupé, con 526 litros sin abatir los respaldos traseros, y 1.536 litros con estos plegados. Además, el volumen de carga también se puede ampliar gracias a las barras de techo que permiten sumar un peso extra de 100 kilogramos sobre el panel superior, además de disponer de una capacidad de remolque de hasta dos toneladas.

Equipado a tope el nuevo Polestar 4 SUV

Polestar ha respetado el interior, conservando el mismo puesto de mandos del modelo base con una pantalla táctil central de 15,4 pulgadas -ahora con nueve widgets de acceso directo- y otra para el panel de instrumentos de 10,2 pulgadas, dispuesta en horizontal.

Las dos únicas novedades pasan por la integración de Google Gemini en el control por voz, y un modo «Camping» que incluye la función de alimentación de dispositivos eléctricos «V2L». Esta puede suministrar hasta 3,3 kW, aunque esta no es una novedad exclusiva del Polestar 4 SUV, sino una función que llega ahora a esta carrocería.

Polestar también ofrece otros equipamientos opcionales, como el sistema de sonido Harman Kardon con 12 altavoces y amplificador de 1400 W, el techo panorámico de opacidad variable y el paquete «Performance», con amortiguadores activos, frenos Brembo de alto rendimiento, pinzas color oro y llantas de 22 pulgadas con neumáticos Pirelli P Zero.

La gama del Polestar 4 SUV con hasta 630 km de autonomía

La marca deportiva de Gotemburgo ha construido una gama que, en un principio, solamente estará disponible con dos versiones. La más básica dispone de un motor eléctrico trasero, con una potencia máxima de 272 CV y está asociado a una batería de iones de litio con una capacidad de 100 kWh, suficiente para recorrer hasta 630 kilómetros.

	4 SUV Long Range Single Motor	4 SUV Long Range Dual Motor
Potencia máxima	200 kW / 272 CV	400 kW / 544 CV
PAR máximo	343 Nm	686 Nm
0-100 Km/h	7,3 s	3,9 s
V. Máxima	200 km/h	200 km/h
Consumo	18,1 kWh/100 km	19 kWh/100 km
Autonomía	630 km	600 km
Transmisión	Aut. 1v	Aut. 1v
Tracción	Trasera	Total

Prestaciones oficialmente homologadas en el Polestar 4 SUV según el ciclo WLTP.

La versión tope de gama del Polestar 4 SUV, con dos motores y 544 CV, dispone de una autonomía máxima con una carga de hasta 600 kilómetros. Y ambas cuentan con un cargador de a bordo de 22 kW con corriente alterna y, alcanzando los 200 kW con corriente continua. El tiempo de carga hasta el 80 % es de 29 minutos.

El Polestar 4 SUV, que se fabricará en Busan, Corea del Sur, ya se ha puesto a la venta, estando previsto que las primeras entregas se llevan a cabo en el cuarto trimestre.

El nuevo eléctrico de Polestar ya está a venta con precios de 54.390 euros para la versión de tracción trasera y 58.600 euros para la de doble motor. Con el paquete Performance, el más básico arranca desde los 66.900 euros, impuestos incluidos. Queda por ver si el mercado español, donde la marca aún es minoritaria, responde mejor a la versión práctica que a la coupé.

Tesla vuelve a crecer en Europa después de dos años de retrocesos, pero agosto deja una fotografía difícil de resumir. Francia dispara sus matriculaciones un 279 %, mientras España y Noruega registran caídas del 79 % y otros mercados europeos vuelven a terreno negativo.

Basta con cruzar los Pirineos para encontrarse con dos versiones completamente diferentes de Tesla. En Francia, las matriculaciones de la marca de Elon Musk se dispararon un 279 % en agosto respecto al mismo mes de 2025. En España sucedió exactamente lo contrario: cayeron un 79 %. Dos mercados vecinos y una diferencia de 358 puntos porcentuales.

El contraste resulta todavía más llamativo porque Tesla sí está recuperando terreno en Europa durante 2026. Después de dos ejercicios consecutivos de retrocesos, la compañía ha encontrado algo de oxígeno gracias al crecimiento del coche eléctrico, los incentivos de determinados países y una gama más competitiva en precio.

De hecho, Tesla ha logrado remontar sus matriculaciones europeas después de introducir versiones más asequibles del Model 3 y el Model Y, pero agosto demuestra que esa recuperación está lejos de ser uniforme.

Francia y Dinamarca disparan sus Tesla

Francia es el caso más espectacular. Las matriculaciones de Tesla crecieron un 279 % interanual durante agosto, mientras Dinamarca registró un incremento del 104 %.

Son cifras que muestran hasta qué punto pueden influir las condiciones de cada mercado. La adopción del coche eléctrico, las ayudas disponibles y el posicionamiento de precios de Tesla están favoreciendo especialmente a la compañía en determinados países.

El escenario es muy distinto al que vivía la marca hace apenas un año. En 2025, las ventas de Tesla en Europa llegaron a caer con enorme fuerza incluso después de la renovación del Model Y, mientras los fabricantes tradicionales y las marcas chinas seguían ampliando rápidamente sus gamas eléctricas.

La recuperación de 2026 cambia esa tendencia general, pero no elimina las enormes diferencias nacionales.

España y Noruega se desploman un 79 %

España aparece en el extremo opuesto a Francia. Las matriculaciones de Tesla cayeron un 79 % interanual durante agosto, exactamente el mismo porcentaje registrado en Noruega.

También hubo retrocesos en Suecia, con un 41 %; Portugal, con un 37 %; e Italia, donde las matriculaciones descendieron un 36 %.

Los números dibujan así un mapa europeo difícil de interpretar únicamente desde el producto. Tesla vende prácticamente los mismos coches en todos estos mercados, pero obtiene resultados completamente diferentes dependiendo del país.

En España, además, la marca ha realizado importantes cambios en su modelo más relevante. La gama del Tesla Model Y se ha ampliado con versiones más baratas, más autonomía y nuevas configuraciones, precisamente con la intención de recuperar atractivo en un mercado cada vez más competido.

Agosto demuestra que disponer de una gama más amplia no garantiza por sí solo un crecimiento constante.

Tesla mejora en Europa, pero todavía falta media fotografía

La lectura más importante está probablemente en separar el resultado de un mes de la tendencia general.

Tesla se está recuperando en Europa durante 2026 después de dos años consecutivos de caídas. Las comparaciones con un 2025 especialmente complicado ayudan, pero también lo hacen una mayor demanda de eléctricos y la llegada de versiones más asequibles.

Sin embargo, los datos de agosto dejan claro que hablar simplemente de «recuperación de Tesla en Europa» puede esconder realidades completamente diferentes.

Francia crece un 279 %. Dinamarca, un 104 %. España y Noruega caen un 79 %. Suecia pierde un 41 %, Portugal un 37 % e Italia un 36 %.

Y todavía falta una parte importante del mapa. Los datos completos de Alemania y Reino Unido, dos de los mayores mercados automovilísticos europeos, se conocerán más adelante esta semana.

Hasta entonces, agosto deja una imagen bastante peculiar para Elon Musk: Tesla puede estar recuperándose en Europa en conjunto y, al mismo tiempo, vivir un auténtico despegue en un país mientras se desploma justo al otro lado de la frontera.

El jefe del equipo Williams ha admitido que el avanzado sistema de gestión que introdujo en el equipo para mejorar la arcaica metodología heredada de la anterior dirección tampoco ha funcionada como se esperaba, perjudicando el desarrollo del monoplaza de esta temporada.

Durante todo 2025, James Vowles insistió hasta la saciedad en lo mucho que Williams había trabajado para modernizar una estructura que llevaba décadas de retraso a consecuencia de una falta total de inversión.

El ingeniero británico aseguró que, si bien todavía quedaba trabajo por hacer, los resultados de ese intenso esfuerzo comenzaría a verse este año, coincidiendo con la llegada del nuevo reglamento técnico.

Lamentablemente para Vowles y su equipo, ha ocurrido todo lo contrario y el reto de diseñar y desarrollar un coche totalmente nuevo ha evidenciado que Williams está mucho más lejos de los equipos punteros de los que sus miembros creían.

2025 confundió a Williams

No cabe duda de que la temporada 2025, la última de una serie de años con estabilidad prácticamente total en el reglamento, fue muy positiva para Williams. Quintos en el campeonato de constructores y tras dos podios a manos de Carlos Sainz, pensaron que dicho resultado era una prueba de que el equipo estaba bastante maduro y listo para un nuevo nivel de exigencia. Nada más lejos de la realidad.

«Creo que el año pasado nos perjudicó porque confiábamos en haber producido un coche por debajo del límite de peso, y eso no sucede por casualidad», admite James Vowles. «Teníamos confianza en que éramos lo suficientemente fuertes y robustos como para adaptarnos a la nueva normativa. No fue así. Tan simple como eso».

«Durante 20 años, Williams no contó con la inversión necesaria. Si lo comparo con mi anterior equipo [Mercedes, donde fue director de estrategia], la diferencia es de cientos de millones», reconoce el director del equipo británico.

Los buenos resultados de 2025 invitaron a Williams a ser ambiciosos con el diseño del nuevo coche, optando por un concepto aerodinámico de rake alto. Es decir, un eje trasero muy elevado que permite ampliar la capacidad del suelo y el difusor de generar cara aerodinámica, pero solo si se ejecuta a la perfección, ya que es necesario sellar muy bien los laterales del monoplaza para que las turbulencias no alteren ese canal inferior de flujo aerodinámico.

La apuesta salió mal y, además, ha impedido a Williams mejorar el rendimiento de un FW48 que se ha estancado para quedarse atrapado en la zona baja de la parrilla. «No parece un gran problema, pero en realidad lo es, fundamentalmente, desde una perspectiva aerodinámica. No se están desarrollando los sistemas y estructuras del suelo al nivel necesario. Eso te hace perder no días ni semanas, sino meses», argumenta James Vowles a este respecto.

El famoso Excel sigue dando guerra en Williams

Una de las razones por las que Williams no ha llegado a un punto de madurez y eficiencia que le permita ser competitivo a la hora de afrontar un nuevo reglamento es su sistema de gestión del día a día en la fábrica a todos los niveles.

Un equipo de Fórmula 1 no solo diseña y desarrolla su monoplaza en el túnel de viento, sino que fabrica prácticamente cada pieza del mismo en su propia factoría. Asimismo, almacena, inventaría y repara todas ellas, llevando también un control interno del coste de todo ello.

A su llegada en 2023, Vowles descubrió con asombro que Williams gestionaba el montaje de sus coches y más de 20.000 piezas con un archivo gigante de Excel que había generado un caos total durante años.

Para solventarlo, implantaron un software moderno de gestión (ERP), pero la transición fue defectuosa: el software no se adaptaba al ritmo de un equipo de F1 y entorpeció la producción en lugar de agilizarla, obligándoles a retirarlo durante el verano pasado, ya con el desarrollo del FW48 avanzado.

James Vowles también revela además que utilizaban versiones de software de diseño CAD con hasta 15 años de antigüedad. Para arreglar este caos organizativo, han fichado a Piers Thynne (exdirector de Operaciones de McLaren) como director de Optimización y Planificación, pero todo ello ha impactado negativamente en el rendimiento en pista del Williams FW48.

«En realidad, en muchos aspectos, nos perjudicaba en lugar de ayudarnos. No se preocupen, todavía no hemos vuelto a usar hojas de cálculo de Excel. Pero estamos trabajando de una manera mucho mejor», resume Vowles en relación con el sistema de gestión ERP.

«Si les muestro un ejemplo, probablemente haya cien más en la sombra. Y vamos a revisarlos todos: los encontraremos y los solucionaremos», agrega, convencido de que, ahora sí, Williams ha encontrado la forma de trabajar de forma eficiente y eficaz.

Honda ha puesto una cifra a su ofensiva para recuperar competitividad: 1,5 billones de yenes, unos 8.100 millones de euros, en ahorro hasta 2030. Para conseguirlo, está reclamando fuertes recortes de costes a sus proveedores y un mayor uso de componentes fabricados en China.

Honda no necesita vender 9.400 millones de dólares adicionales para mejorar sus cuentas. Su nuevo objetivo pasa por encontrar ese dinero dentro de la propia estructura industrial. Documentación interna revela que el fabricante japonés quiere ahorrar 1,5 billones de yenes, unos 9.400 millones de dólares (8.120 millones de euros aproximadamente), hasta 2030, y una parte importante de la presión va a recaer sobre sus proveedores.

El movimiento encaja con el cambio de mentalidad que lleva meses mostrando la compañía. Toshihiro Mibe ya admitió que competir contra los fabricantes chinos se ha convertido en algo inevitable para Honda, hasta el punto de considerar que alejarse de ellos equivale prácticamente a asumir la derrota.

La documentación conocida ahora permite ver hasta dónde está dispuesta a llegar la compañía. Honda ha pedido reducciones de costes de hasta el 30 % en tres grupos de componentes: piezas prensadas y forjadas, componentes eléctricos y elementos vinculados a los vehículos definidos por software, los llamados SDV.

No se trata, por tanto, de exigir indiscriminadamente un descuento del 30 % sobre cualquier pieza que compre Honda. Los objetivos afectan a categorías concretas y cada proveedor habría recibido metas específicas después de una reunión celebrada esta primavera en Utsunomiya, cerca del centro de I+D de la compañía.

Honda quiere que sus proveedores compren más en China

La parte más significativa del plan quizá no sea siquiera el porcentaje. Honda también está recomendando a sus proveedores japoneses que recurran en mayor medida a componentes fabricados en China cuando sea posible.

La paradoja es evidente: para defenderse de la industria china, Honda considera necesario incorporar parte de las ventajas que han convertido precisamente a esa industria en su principal amenaza.

Mibe ya tuvo ocasión de comprobar personalmente esa diferencia cuando visitó una fábrica altamente automatizada en Shanghái y reconoció que Honda no tenía ninguna oportunidad de competir de la misma manera. La velocidad de desarrollo, la automatización y los menores costes de producción se han convertido en referencias que el fabricante japonés quiere trasladar ahora a su propia cadena de suministro.

Honda también ha pedido a sus proveedores de primer nivel que revisen la forma en la que compran materiales y utilicen más piezas estandarizadas procedentes de suministradores de segundo y tercer nivel.

La idea es reducir costes no solo negociando precios, sino simplificando componentes, aumentando la escala y eliminando desarrollos específicos allí donde no aporten una ventaja suficiente.

Un recorte tan grande que ni dentro de la cadena lo ven claro

El plan es agresivo incluso para los estándares de una industria acostumbrada a exprimir cada céntimo de sus procesos de producción.

Una de las fuentes considera que los objetivos son «extremadamente grandes» y reconoce que todavía no está claro si podrán alcanzarse. Otra señala que, hasta la reunión de primavera, Honda no había transmitido la sensación de necesitar recortes de esta magnitud.

La compañía atraviesa una profunda reorganización después de que sus planes eléctricos no hayan funcionado como esperaba. Honda calcula que las pérdidas relacionadas con el coche eléctrico terminarán superando los 12.000 millones de dólares y ha desplazado buena parte de su atención hacia los híbridos.

De hecho, Honda ya prepara una nueva generación de hasta 15 modelos híbridos con el objetivo de reducir tanto costes como tiempos de desarrollo. Dentro de ese plan, China e India tienen un papel fundamental y la compañía se ha propuesto recortar a la mitad el tiempo y el coste de desarrollo respecto a sus niveles de 2025.

El coche definido por software también entra en la tijera

Que una de las tres categorías señaladas sean precisamente los componentes para vehículos definidos por software no es casualidad.

Honda y Nissan anunciaron esta misma semana que desarrollarán conjuntamente unidades electrónicas de control estandarizadas para este tipo de automóviles. La intención es empezar a desplegar una arquitectura común a partir del ejercicio fiscal de 2029.

Compartir componentes y arquitecturas permite repartir los enormes costes de desarrollo del software, la electrónica y los sistemas digitales que cada vez tienen más peso en un coche moderno.

Honda también está buscando soluciones fuera de su estructura tradicional. La compañía ha llegado a delegar en TATA Technologies el desarrollo de una nueva arquitectura para reducir costes y acelerar sus futuros proyectos, otra señal de que la forma clásica de desarrollar un Honda completamente dentro de casa está cambiando.

China ha pasado de rival a referencia de costes

El trasfondo de todo el plan es la velocidad con la que los fabricantes chinos han ganado terreno fuera de su mercado doméstico. BYD y otros grupos están aumentando su presencia en Europa, Latinoamérica y el sudeste asiático, apoyándose en baterías, software y unos costes industriales difíciles de igualar.

Honda quiere responder precisamente atacando esa última diferencia.

Por ahora, la compañía no confirma públicamente los objetivos concretos revelados en la documentación interna. Su respuesta oficial se limita a señalar que trabaja con proveedores de todo el mundo para mejorar su competitividad y reducir costes mediante, entre otras medidas, la utilización de componentes estandarizados.

Pero la cifra interna deja claro el tamaño del desafío: 1,5 billones de yenes de ahorro hasta 2030. Honda quiere encontrar el equivalente a unos 8.100 millones de euros no aumentando las ventas, sino cambiando cuánto cuesta diseñar y fabricar cada coche.

Un año más, Lexus crea una versión especial de su sedán por excelencia, en esta ocasión limitado a 350 unidades con una serie de elementos de equipamiento que casi le hacen parecer el sucesor del coche que inició la historia de Gazoo Racing.

Es por muchos conocido que la historia de Toyota Gazoo Racing, el amor de ‘Morizo’ por las carreras y en particular por el Nürburgring, comenzó por lo que en Europa conocemos como Lexus IS200. En la edición de 2007, Akio Toyoda, entonces vicepresidente de Toyota, compitió en las 24 Horas de Nürburgring con su pseudónimo y un Toyota Altezza RS200, la variante de altas prestaciones exclusiva para Japón del Lexus, un competidor directo del BMW Serie 3 E46 pero sin que el RS200 tuviera la explosividad del M3 de aquel entonces - pero sí un manejo excelente.

Durante mucho tiempo, el Lexus IS ha permanecido en el repertorio de modelos de la gama en prácticamente todo el mundo, pero hace tiempo que la marca decidió retirarlo de varios mercados, incluido en España. Europa se está olvidando de los sedán a favor de los SUV de tamaño pequeño y mediano, afectando esto tanto a las marcas generalistas como a una de las premium mejor valoradas como es Lexus.

Lexus IS Special Appearance Package

En otras partes del mundo, en cambio, el IS sigue vivito y coleando. Y, por ello, por sexto año consecutivo Lexus ha lanzado una versión especial. El Lexus IS Special Appearance Package, como se conoce oficialmente, se ofrecerá como un sedán premium de corte deportivo (sin ser tan deportivo como el IS 500), demostrando que se resiste a morir tan fácilmente - un hecho curioso dado que pasa algo similar con el RC F GT3 de carreras que será reemplazado por el nuevo Toyota GR GT3, aunque en 2027 sólo lo llevarán equipos selectos y el RC F GT3 no se despedirá aún de los circuitos.

Lo primero que llama la atención de este IS Special Appearance Package es su aspecto: color de carrocería Verde Envious que nos recuerda a aquel verde oscuro popular del IS200, pero aquí mucho más agresivo, complementado por llantas BBS multirradiales de 19 pulgadas de color negro, el kit de carrocería F-Sport (que, de hecho, es la base de esta edición especial) y asientos deportivos negros con pespuntes verdes en el habitáculo.

311 CV de potencia de un V6 atmosférico

Debajo del capó, encontramos un motor que cuesta creer que siga hoy en día - al menos sería increíble de ver dada la situación de Europa con su normativa de emisiones. El IS mantiene su motor 3.5 V6 atmosférico, que entrega 311 CV de potencia y 380 Nm de par motor. Se puede escoger tanto con tracción trasera y caja de cambios automática de 8 velocidades como con tracción a las cuatro ruedas, en este caso acoplado a una caja de cambios automática de 6 velocidades.

De serie incluye el Handling Package, con la suspensión variable adaptativa, cinco modos de conducción (ECO, Normal, Sport S, Sport S+ y Personalizable) así como, en el caso de escogerlo con tracción trasera, un diferencial autoblocante Torsen. También incorpora sistemas ADAS como alerta de tráfico cruzado delantero, asistente de cambio de carril y asistente para atascos, así como techo lunar, luces LED y monitor de vista panorámica, entre otras opciones.

Limitado a 350 unidades que se quedan muy lejos de Europa

Este lanzamiento es una manera de Lexus de dar las gracias a todo su público, ya que se muestra como culminación del ‘Lexus IS Legacy Tour’ que se ha realizado por Estados Unidos durante varios meses. Este coche se ha lanzado en la parada final de este tour, que tuvo lugar a finales de agosto en Miami tras pasar por Los Ángeles, Chicago y New Jersey.

En mercados como el norteamericano este modelo llegará a finales de este año - eso sí, limitado a 350 unidades reflejando su nombre y cilindrada. Una edición cotizada de un coche que, sin ser exactamente deportivo, se resiste a quedarse atrás y a ser ‘tragado’ por las tendencias del mercado.

El coche nuevo más vendido sucumbe a la electrificación. El nuevo Dacia Sandero Hybrid ya tiene precio en España. Dacia avisa, se le acabó el chollo al MG3. Estamos ante «el híbrido más accesible del mercado». Con 155 CV, etiqueta ECO y bajo consumo, el Sandero híbrido será un éxito.

Han pasado solo dos meses desde que el primer Dacia Sandero híbrido de la historia irrumpiera en escena. Tras una larga espera el Sandero sucumbe a la electrificación. Y lo hace apostando por la tecnología híbrida autorrecargable (HEV) con sello «Made in Spain». La motorización que se esconde bajo el capó del Sandero híbrido se fabrica en territorio español.

El nuevo Dacia Sandero Hybrid 155 inició su periplo comercial en España en la variante Stepway. Y no es casualidad, puesto que esta variante de diseño tipo crossover goza de una enorme popularidad. Ahora, esta opción mecánica llega al modelo estándar. El Dacia Sandero Hybrid ya tiene precios en España, y Dacia lanza un aviso a la competencia: «Es el híbrido más accesible del mercado».

La gama y equipamiento del nuevo Dacia Sandero Hybrid 155

Se trata de una esperada novedad. Especialmente desde que el Sandero perdiera su motorización de acceso. Dacia ha estructurado la gama del nuevo Sandero en los niveles de acabado Expression y Journey. Puedes consultar todos los precios y acabados del Dacia Sandero en su ficha. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Dacia Sandero Hybrid 155 Expression

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 16 pulgadas
• Faros con tecnología LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función día/noche
• Cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento Media Display con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatización manual
• Elevalunas eléctricos
• Freno de parking eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sistema de mantenimiento de carril
• Alerta de fatiga
• Sensores traseros de aparcamiento
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento Dacia Sandero Hybrid 155 Journey (añade)

• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Climatizador automático
• Tarjeta manos libres
• Sensores delanteros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Detector de ángulo muerto

Precios del Dacia Sandero Hybrid 155 en España

Precios vigentes desde Septiembre / 2026, sin descuentos u otras promociones.

El motor híbrido HEV del nuevo Dacia Sandero Hybrid

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del Sandero híbrido hay un tren motriz compuesto por un motor de gasolina de 1.8 litros con cuatro cilindros y dos motores eléctricos. Arroja una potencia conjunta de 155 CV. Es manejado a través de una caja de cambios automática sin embrague y presenta una configuración de tracción delantera.

Gracias a una batería NMC de 1,4 kWh el Sandero puede circular en modo eléctrico hasta un 80% del tiempo en ciudad. Declara un consumo medio de combustible de 4,2 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 96 g/km según el ciclo WTLP. Al tratarse de un coche híbrido luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

La película contará con varias leyendas de Hollywood en su reparto, una película para la que no habrá que esperar demasiado y contará los orígenes de una de las marcas con más tradición de las que sobreviven en el mercado.

Las películas sobre el mundo del motor nunca han desaparecido del todo. Ya sean más de acción como la saga ‘Fast & Furious’, más tipo documental (caso de ‘Senna’) o ambientadas en las carreras (‘Operación Trueno’ o ‘Días de Trueno’, la cual hace poco confirmó una segunda parte 36 años después), el motor no deja de tener interés en el séptimo arte. Y ahora parece completarse lo que se puede considerar una trilogía de historia del motor italianas.

Y es que después de la película de Ferrari y la de Lamborghini, ahora le toca el turno a nada menos que Maserati, coincidiendo con el centenario de la marca. Maserati: The Brothers se centrará en la vida de los tres hermanos Maserati, los que fundaron la marca del tridente, contando en su repertorio con leyendas de Hollywood y una premisa que puede funcionar… o puede que no.

Maserati: The Brothers, nueva película sobre una marca italiana

De entrada, vamos con el reparto. Los hermanos Alfieri, Bindo y Carlo Maserati serán, respectivamente, Michele Morrone, Salvatore Esposito y Lorenzo de Moor. Más llama ver la atención del incombustible Anthony Hopkins encarnando a Luca Antonelli a sus 88 años, así como a Al Pacino, con 86 años, encarnar a Vincenzo Vaccaro. El reparto estelar también incluye al actor cubano Andy García como Mr. Rossini mientras que Sandra será interpretada por Jessica Alba.

La película fue anunciada por primera vez allá por marzo de 2023, siendo confirmado Bobby Moresco como director. Puede que te suene su nombre de Million Dollar Baby, donde fue el co-productor, Colisión (esta vez como productor) o más recientemente, la película ‘Lamborghini, el hombre detrás de la leyenda’, donde fue tanto director como guionista. También repite parte del equipo de producción y Tuomas Kantelinen como compositor.

Continúa la fórmula del drama personal de fundadores

Una cara que volverá a verse en la pantalla será la de Andrea Bruschi, quien pasa de ser doctor en la historia de Ferruccio Lamborghini al papel de Franco Scaglione en Maserati: Los hermanos. Bruschi interpretará al que fue diseñador jefe de Bertone entre 1951 y 1959, siendo el principal responsable del diseño de uno de los Maserati más recordados: el 3500 GT Coupé (además de muchos modelos de Abarth, FIAT y Alfa Romeo, siendo su obra magna el atemporal Alfa Romeo 33 Stradale (o eso opina Gordon Murray). Bruschi también llegó a estar al cargo de diseños para Porsche, Lamborghini (350 GTV), NSU, Jaguar o Aston Martin, así como marcas ya desaparecidas como Siata o Arnolt.

De manera similar a la Ferrari con Adam Driver como protagonista o la película sobre la vida de Ferruccio Lamborghini, no será tanto un repaso de la historia de la marca como un drama biográfico centrado en la vida de los tres hermanos. Eso sí, se tocará el tema de la competición, pues tanto Carlo como Alfieri llegaron a competir en la vida real, al igual que otros fundadores de marcas que conocemos a día de hoy (caso de los hermanos Renault o, por supuesto, Enzo Ferrari).

Altibajos en películas de motor recientes

Lo curioso es que últimamente a Maserati parece que le va el cine: este mismo verano presentaron una campaña de comunicación en la que destaca un corto con Alessandro del Piero como protagonista. Un corto donde se ensalza la figura del recién renovado Maserati GranTurismo por las calles de Nueva York.

En tiempos recientes hemos tenido grandes películas sobre el motor, como la F1 que nos brindó Brad Pitt o, más atrás en el tiempo, la inconfundible Rush. Por el contrario, nos hemos llevado también algunos sinsabores, como ocurrió en el caso de Lamborghini o, poco antes, la película Race for Glory con la historia de Audi vs Lancia - que toca muy cerca a Maserati dado que el actual director de márketing de Maserati es Cristiano Fiorio, hijo del ex jefe de Lancia en el WRC Cesare Fiorio y hermano del ex campeón de rally en Grupo N Alex Fiorio, quien por desgracia nos dejaba hace apenas unos días.

En el pasado mes de julio ya supusieron la cuarta parte de las matriculaciones en nuestro país y se espera que este avance vaya a más con los efectos del Plan Auto+ y la deducción del 15% en el IRPF en el caso de los coches 100% eléctricos.

Paso a paso, los coches eléctricos y los híbridos enchufables van ganando terreno en España. La cuota de matriculaciones para ambos tipos de propulsión continúa creciendo, con un aumento del 32,7% en el caso de los eléctricos y del 23,2% en el caso de los PHEV (en suma, un 28% más que en los ocho primeros meses de 2025). Juntos ya suman 208.611 unidades según los datos de AEDIVE y GANVAM.

Esta cifra implica, por un lado, un aumento del 33,6% con respecto a los datos de los dos primeros tercios de 2025, lo cual confirma la adopción del coche eléctrico cada vez más avanzada en nuestro país, de manera similar al resto de Europa. Por otro, implica que, siguiendo esta tendencia, es de esperar que se superen los 300.000 vehículos BEV+PHEV matriculados para finales de este año.

Los eléctricos y PHEV, cerca del 25% de los coches nuevos en España

En España, las matriculaciones de vehículos PHEV se concentran casi en su totalidad en turismos, con 100.979 turismos matriculados con este tipo de motorización (los otros 6.737 vehículos PHEV matriculados en España en este 2026 son furgonetas). Por el contrario, en el caso de los coches eléctricos 86.200 son turismos, pero también suman furgonetas, quads, triciclos, cuatriciclos, ciclomotores, motos eléctricas, vehículos industriales y autobuses.

De todo lo que se ha matriculado este mes de agosto, el 28% son vehículos con enchufe, de modo que la cantidad de vehículos que acudirán a estaciones de recarga en los próximos meses no dejará de crecer - de hecho irá a más con esta tendencia. En estos momentos, casi la mitad de lo que se matricula son híbridos sencillos, siendo en esencia los que se han ‘comido’ la parcela de mercado de los diésel por cuestiones de emisiones de la Unión Europea.

Dos tercios de los BEV son de particulares

Un aspecto interesante es que el 66% de estas matriculaciones de vehículos eléctricos corresponden a unidades particulares - es decir, va en una proporción similar al mercado en general en España entre coches de particulares y canal de empresas (lo cual es justo lo contrario que en la media en Europa, donde la gran mayoría son del canal de empresas). Ya el pasado mes de agosto, el director general de ANFAC José López-Tafall indicaba optimismo en el asunto.

O se implantan medidas o nos quedamos detrás del resto de Europa

«Es fundamental seguir proporcionando a los ciudadanos herramientas e incentivos que faciliten la renovación de su vehículo. Si España quiere acelerar la descarbonización y converger con el ritmo de electrificación de los principales países europeos, será imprescindible mantener medidas eficaces, ágiles y estables en el tiempo que aporten confianza a los consumidores y favorezcan una transición ordenada hacia la nueva movilidad», añadió entonces López-Tafall.

Pero en todo esto hay una advertencia, según la directora de comunicación de GANVAM Tania Puche. El parque automovilístico en España es de los más envejecidos dentro de las grandes potencias europeas y no se compra lo suficiente como para renovarlo - algo lógico, teniendo en cuenta su volumen y que la vida útil de un vehículo se suele extender mucho más allá de la vida comercial de los modelos.

Avanza, pero no lo suficiente como para renovar el parque

«No se compra al ritmo suficiente para renovar el parque. Teniendo en cuenta que más de la mitad de los vehículos que circulan por España tienen más de 15 años urge activar el plan nacional de renovación contemplado en la Ley de Movilidad Sostenible para frenar su creciente antigüedad y, con ello, acelerar la descarbonización y garantizar la seguridad vial», comentó Puche.

La decisión entre un eléctrico puro y un híbrido enchufable no la resuelve la ficha técnica, sino tu forma de conducir y de aparcar. Y elegir la tecnología equivocada para tu caso sale caro: hay estudios que demuestran que un PHEV mal usado puede consumir el triple de lo prometido. Te explicamos cómo no equivocarte.

Es probablemente la duda más repetida en cualquier concesionario desde hace años: ¿me compro un coche eléctrico o un híbrido enchufable? Los dos lucen la etiqueta CERO de la DGT, los dos prometen ahorro y los dos parecen, sobre el papel, la puerta de entrada a la movilidad sostenible. Pero aquí está el problema: la respuesta correcta para tu vecino puede ser la ruina para ti, y viceversa.

Porque lo que decide cuál te conviene no es la potencia, ni la autonomía, ni el precio de escaparate. Es algo mucho más terrenal: dónde aparcas por la noche y cuántos kilómetros haces de verdad. Y cuando alguien elige guiándose por la etiqueta o por el titular en lugar de por su uso real, el error no se paga en comodidad, se paga en euros. Muchos.

El error que cometen miles de conductores con el híbrido enchufable

El caso más sangrante es el del híbrido enchufable comprado y nunca enchufado. Sobre el papel, un PHEV homologa consumos de ensueño, cifras cercanas a 1,5 litros a los cien kilómetros. En la práctica, cuando no se carga la batería con disciplina, esos números se desmoronan. Y no lo decimos nosotros: lo dicen los mayores estudios hechos hasta la fecha.

Un macroestudio del Instituto Fraunhofer, con datos reales de casi un millón de híbridos enchufables en Europa, concluyó que estos coches consumen de media 5,9 litros a los cien kilómetros frente a los 1,5 homologados: una desviación de más del 300%. En la misma línea, el ICCT calculó que los PHEV emiten de media cinco veces más CO2 de lo que prometen sus fichas. Traducido a tu bolsillo: si compras un PHEV pensando en gastar como un utilitario eficiente y luego no lo enchufas, acabas pagando combustible por el triple de kilómetros de los que esperabas.

La conclusión de los expertos es clara: un híbrido enchufable solo cumple si lo enchufas. Comprado por la etiqueta y usado como un coche de gasolina, es lo peor de los dos mundos, porque cargas con el peso y el sobrecoste de una batería que no aprovechas. Y sin embargo, es una compra que se repite a diario.

El error inverso: comprar un eléctrico sin poder cargarlo

El fallo contrario también existe y es igual de caro. Comprar un eléctrico puro sin tener dónde cargarlo con comodidad convierte la que debería ser la opción más barata de usar en una fuente constante de estrés y de gasto. Si dependes exclusivamente de la red pública de recarga, más cara e irregular que cargar en casa, buena parte de la ventaja económica del eléctrico se evapora.

Un eléctrico brilla cuando puedes enchufarlo donde aparcas: sales cada mañana con la batería llena, el coste por kilómetro cae a una fracción del de la gasolina y te olvidas de las estaciones de servicio. Pero ese mismo coche, en manos de alguien que aparca en la calle sin punto de carga cercano y que hace viajes largos con frecuencia, puede ser una elección incómoda y poco rentable.

Por eso insistimos en que no hay una respuesta universal. El mismo modelo puede ser una compra brillante o un error de miles de euros según quién esté al volante y, sobre todo, según dónde duerma el coche cada noche.

Lo que de verdad decide la elección (y no es el coche)

Si dejamos a un lado las fichas técnicas, la decisión se reduce a tres variables que pesan más que todas las demás juntas. La primera y más importante es dónde vas a cargar: tener plaza propia con punto de carga inclina la balanza hacia el eléctrico de forma casi automática; no poder cargar ni en casa ni en el trabajo suele dar la razón al enchufable.

La segunda es cuántos kilómetros haces al día: por debajo de 100 kilómetros diarios, un eléctrico cubre la semana con una sola carga. La tercera es la frecuencia de los viajes largos: quien hace más de 300 kilómetros varias veces al mes con prisa valorará la ausencia de paradas del enchufable, mientras que quien solo viaja largo en vacaciones no debería condicionar su compra diaria por dos tardes de agosto.

El error más común es precisamente ese: dejar que la excepción decida lo cotidiano. Mucha gente descarta el eléctrico por el viaje que hace dos veces al año y acaba pagando de más en cada trayecto diario durante toda la vida del coche.

La forma de acertar: cruza tus datos antes de decidir

El problema de estas tres variables es que casi nadie las pone sobre el papel a la vez. Se decide de oído, por lo que dijo un cuñado o por la etiqueta del escaparate, y así es como se cometen los errores caros que hemos visto. La buena noticia es que calcularlo bien no es complicado si tienes la herramienta adecuada.

En Motor.es hemos desarrollado un recomendador gratuito que cruza tus datos reales (tu forma de aparcar, tus kilómetros y tus viajes) y te dice en dos minutos qué tecnología encaja mejor en tu caso, con una estimación de lo que te costaría cada opción. Son ocho preguntas, sin registro, y al terminar recibes un informe personalizado en lugar de una respuesta genérica que no sirve para nadie en concreto.

Ir al recomendador de PHEV o eléctrico puro

Si prefieres entender antes todos los factores en detalle (coste real, ayudas del Plan MOVES, etiqueta de la DGT, escenarios de carga), puedes consultar nuestra guía completa sobre si te conviene un eléctrico o un híbrido enchufable, donde desglosamos cuándo gana cada uno. Porque la mejor forma de no tirar el dinero en la compra más importante después de la vivienda es sencilla: decidir con tus números delante, no con los del anuncio.

Un simple área de descanso puede convertirse en minutos en un puesto de control con policía, médico, técnicos de ITV móvil, aduanas y hasta cinco organismos más trabajando a la vez. Si vas a cruzar Austria en tus vacaciones, esto es lo que te puede tocar vivir.

Un aparcamiento cualquiera, convertido en oficina del Estado durante unas horas. Eso es lo que te puedes encontrar si viajas en coche por las autopistas del único país europeo que se ha atrevido a limitar las velocidades máximas en sus vías dependiendo del tipo de propulsión de los coches.

El sistema austriaco de control en autopista no se parece a los que nos podemos encontrar en España. Cuando las autoridades deciden actuar sobre un tramo concreto, desvían el tráfico a un único carril y redirigen determinados vehículos -turismos y camiones- hacia un área de descanso, que en cuestión de minutos se transforma en una estación administrativa completa.

Desde policía de tráfico a la de aduanas, médico y hasta una ITV móvil

Ahí pueden estar operando simultáneamente hasta siete organismos distintos: policía de tráfico, funcionarios de la oficina distrital (con potestad para cobrar fianzas elevadas al momento a extranjeros sin residencia), un médico policial capaz de hacer análisis de sangre «in situ», técnicos con una unidad móvil de ITV (el llamado «Landesprüfzug»), policía financiera de aduanas, de Extranjería y los inspectores de peaje.

El ejemplo más reciente que se ha documentado ocurrió el pasado miércoles 26 de agosto de 2026, en la A2 cerca de Schwarzau am Steinfeld, donde se montó un operativo que se extendió por espacio de ocho horas y cuyo resultado es mucho más que un éxito. Porque, desde las 16:00 hasta medianoche, se notificaron 137 infracciones por escrito, 15 multas fueron cobradas al instante a extranjeros, se inspeccionaron técnicamente 33 coche y seis conductores fueron apartados de la circulación.

Pero eso no fue todo porque también se retiraron cuatro matrículas por el mal estado del vehículo, tres carnés confiscados por consumo de drogas o alcohol, se sancionó a dos personas conduciendo sin haber pasado nunca por una autoescuela, un camión con el tacógrafo manipulado, una persona sin permiso de residencia y 15 conductores sin viñeta de peaje pagada.

No es solo un día suelto: hay un patrón por zonas

Estos operativos no son aleatorios, tienen objetivos distintos según la región. Por ejemplo, en una vía principal como la A12 en el Tirol, se pone el foco en los camiones pesados. En un solo día pueden inspeccionar hasta 200 y retirar de la circulación a uno de cada diez, normalmente por frenos defectuosos, inhibidores de radar o manipulaciones para saltarse los límites de emisiones.

En la A4, una de las arterias que se dirige hacia las fronteras con Eslovaquia y Hungría, se llevan a cabo controles nocturnos centrados en furgonetas sobrecargadas y consumo de drogas al volante, mientras que en las zonas alpinas, las noches de los fines de semana se confiscan matrículas a coches y motos con escapes modificados que superan los límites de ruido.

Lo que de verdad te puede afectar si visitas Austria en coche

Más allá del espectáculo del control «multi-agencia», hay normas concretas que un conductor que cruce Austria debería tener presentes:

• Zonas IG-L: en tramos señalizados por la ley austriaca de protección del aire, el límite baja de 130 a 100 km/h en autopista. La excepción llamativa es que los coches eléctricos pueden seguir circulando a 130 km/h mientras que los de combustión y PHEV deben respetar el límite reducido.
  
• Viñeta obligatoria: esta es una pegatina que se usa como distintivo de peaje obligatorio para circular por autopistas y autovías austriacas, se vende por periodos, no por trayectos, y por supuesto está a la venta también en formato digital. No llevarla supone una multa mínima que ronda los 120 euros si se paga al momento; si te niegas, la sanción sube a entre 300 y 3.000 euros.
• Chaleco reflectante: la policía austriaca es especialmente estricta con esto. La ley solo obliga al conductor, pero conviene llevar uno por ocupante.
• Neumáticos de invierno: obligatorios (o cadenas) entre el 1 de noviembre y el 15 de abril.
• El pago suele ser inmediato: si no tienes residencia permanente en Austria, la mayoría de infracciones -salvo las de velocidad detectadas por radar fijo, que llegan después por correo- se cobran ahí mismo, en efectivo o tarjeta, al agente que las impone.
• El carnet no pierde puntos, pero sí puede haber prohibición de conducir en territorio austriaco tras la tercera infracción, con un mínimo de tres meses de inhabilitación válida solo dentro del país.

El sistema más estricto y las diferencias con España

El modelo austriaco es uno de los más severos del continente, pues pocos países despliegan siete organismos distintos en el mismo operativo con esa fluidez. Pero el dato verdaderamente interesante, y que de verdad impacta, son las 137 infracciones en ocho horas, lo que da una idea del volumen de tráfico que cruza Austria

Alemania, Suiza, Italia o España también intensifican controles en fechas de alta afluencia turística, aunque ninguno concentra tantas competencias administrativas en un solo punto de control como lo hace Austria. En nuestro país, el objetivo es el mismo, pero no existen estos macrocontroles.

El grueso de la vigilancia en carretera recae en la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, y puede combinarse puntualmente con policías locales o autonómicas en campañas especiales, pero no con personal de sanidad, aduanas, extranjería y peajes al mismo tiempo. Las ITV móviles sí son una herramienta en manos de la Guardia Civil (desde 2023), controles sorpresa centrados en el estado del vehículo, pero como campaña separada, no integrada de forma rutinaria con controles médicos o de aduanas en el mismo operativo.

La última gran campaña de control de la Guardia Civil inspeccionó cerca de 43.000 vehículos y sancionó en el acto a 7.800 conductores, pero repartidos en varios días y por toda la red de carreteras nacional, no concentrados en un único punto en una sola jornada como ocurre en la A2 austriaca.

Hay, eso sí, un punto en común relevante para el turista: al igual que en Austria, un conductor extranjero sin residencia en España también puede verse obligado a depositar el importe de la multa en el momento, por lo que el «pago inmediato al no residente» no es una rareza austriaca, sino una práctica extendida en la UE.

Mazda actualiza el Mazda6e para el año modelo 2027 con nuevos acabados más lujosos y completos, mejoras de conducción y un modo confort para mascotas. La batería LFP de 78 kWh es otra de las grandes novedades de este eléctrico que ha perdido fuelle.

Mazda ha aprovechado la introducción en el mercado de una nueva versión de su primer coche eléctrico para estrenar un puñado de novedades extras. La gama del Mazda6e con la etiqueta de año modelo 2027 ya está preparado para desembarcar en los mercados europeos provisto de un acumulador de energía que soluciona uno de los puntos más débiles desde su lanzamiento.

La marca de Hiroshima ya ha anunciado el lanzamiento de esta nueva versión equipada con una batería de ferrofosfato de litio (LFP), que dispone de una capacidad energética de 78 kWh y con la que la autonomía máxima con una carga asciende a 560 kilómetros. Además, esta admite carga rápida de hasta 200 kW en corriente continua, necesitando de 24 minutos para recargar energía del 10 al 80 %.

Lo que trae realmente esta actualización del Mazda6e 2027

Pero esta novedad ya la conocíamos, y te la contamos a primeros de año. Entonces, Mazda ya la anunció como solución a uno de los problemas más señalados del modelo desde su lanzamiento -la versión Long Range original ofrecía más autonomía (552 kilómetros) pero se quedaba corta en potencia de carga, limitada a 90 kW, lo que obligaba a doblar el tiempo de espera en el cargador respecto a la versión estándar.

Lo que sí es nuevo con el año modelo 2027 es el resto del paquete: un acabado deportivo inédito, ajustes de software y de dinámica de conducción, y algunas funciones de confort menores. Más en detalle, el eléctrico estrena el nuevo acabado «HOMURA PLUS», que trae una tapicería parcial en cuero Nappa negro con costuras rojas, volante de cuero a juego y acentos en negro brillante en el exterior.

El acabado «TAKUMI PLUS» también se ha revisado, y ahora propone nuevas opciones de tapicería en blanco o marrón claro, ambas con acabados en cuero Nappa y piel sintética y elementos decorativos de madera oscura.

La marca también ha recalibrado la respuesta del acelerador, ahora «más natural y predecible», especialmente al pisar a fondo, a la vez que se ha aumentado la potencia del frenado regenerativo, se ha revisado la puesta a punto de la suspensión, especialmente amortiguadores y muelles, y la dirección asistida eléctrica se ha afinado.

Nuevos equipamientos y carga rápida de 200 kW en el Mazda6e 2027

En lo que respecta al equipamiento, el sistema de navegación es ahora más inteligente mostrando la disponibilidad en tiempo real de electrolineras, recomendando paradas cuando la batería está baja y recalculando rutas dinámicamente, con posibilidad de fijar el nivel de carga deseado en cada parada.

Mazda también ha mejorado la pantalla táctil de 14,6 pulgadas, ahora ofrece más nitidez, y el sistema de control por voz soporta nuevos idiomas, además de contar con un mejor reconocimiento y síntesis. El fabricante también ha introducido un «modo confort para mascotas», que mantiene temperatura interior fijada cuando el conductor se ausenta temporalmente del vehículo.

Para terminar, el asistente de tráfico y crucero que se encarga de la aceleración y el frenado en situaciones de tráfico lento, ahora funciona hasta 160 km/h, y el asistente de mantenimiento de carril reacciona con mayor suavidad. Todo un paquete de mejoras reales y bien orientadas al uso diario, encaminadas a aumentar las ventas de uno de los coches eléctricos más elegantes y deportivos del segmento D que empezó muy fuerte, pero que se está desinflando.

Desde su lanzamiento, el Mazda6e ha matriculado 5.146 unidades en toda Europa, y en lo que llevamos de 2026 apenas suma 946 unidades, una cifra que lo sitúa en el puesto 60 del ranking europeo por modelo. Mazda necesita conectar rápidamente con el comprador europeo, complicado en un segmento cada vez más competido. Los precios para España no se han dado a conocer, lo harán en unas semanas.

Biwatt ha lanzado al mercado un sistema modular de almacenamiento doméstico que pretende derrocar al monopolio del litio. Su nueva serie PowerNest R5 no solo recurre a una química basada en iones de sodio, también cuenta con una modularidad realmente interesante.

Tras años y años de dominio absoluto del litio en la industria de las baterías, un nuevo contendiente ha llegado para quedarse y, quién sabe, si para derrocarlas en un futuro no muy lejano. Hablamos de las baterías de sodio, las cuales ya se empiezan a ver en los primeros coches eléctricos en China de la mano de CATL.

Sin embargo, hay otro campo más donde estas baterías basadas en sal común pueden ser realmente importantes: en los sistemas de almacenamiento residencial. Es decir, en las baterías que usamos en nuestras casas. El caso reciente de Biwatt y de su última batería PowerNest R5 nos abre los ojos sobre su potencial uso en la geografía española.

Las baterías de sodio llegan a las casas

¿Qué puedes ganar tú instalando baterías de respaldo como estas en tu domicilio? Si tienes además placas solares en tu tejado, vas a aprovechar una mayor parte de la electricidad que produce tu instalación fotovoltaica.

Si no, podrás aprovechar para “jugar” con la energía: puedes vender los excedentes de electricidad a la red, normalmente por una compensación económica; o puedes guardar la energía en la batería cuando esta es más barata y consumirla tú mismo horas después cuando la electricidad sea más cara.

Como decíamos, las baterías de litio son, como en la industria automovilística, las grandes protagonistas, con un nivel de madurez y experiencia que las ha llevado hasta esa posición. Pero hay un problema, o varios, como nos recuerdan los expertos.

«El mercado de las baterías residenciales ha vivido una década de monopolio casi absoluto del litio. Y eso ha traído consecuencias: dependencia de cadenas de suministro controladas por un par de países, volatilidad en los precios», recuerdan desde Cuencasolar.es, y algo que puedes desconocer, el verdadero «talón de Aquiles técnico» del litio: el frío.

Aquí es donde entran en juego las baterías de sodio para ocupar esos huecos que deja el litio: utiliza materias primas mucho más abundantes, asequibles y que no representan desafíos técnicos y geopolíticos; y sobre todo, ofrecen un rendimiento muy superior en regiones donde el frío es el protagonista.

El potencial de las baterías de sodio en España

Si hablamos de durabilidad y fiabilidad, ambas tecnologías son opciones perfectamente válidas. En el caso de las baterías de sodio, lo hacen ya desde cero en su llegada al mercado: una batería de litio LFP puede alcanzar los 6.000-8.000 ciclos de vida, que se traduce en unos 15-20 años de funcionamiento diario. La de sal de Biwatt, por ejemplo, anuncia hasta 8.000 ciclos.

Donde gana por goleada la batería de sodio es en su rendimiento en climas extremos de frío. Esta batería de iones de sodio tiene un rango de temperatura de operación brutal: de -30ºC a 55ºC. Según el fabricante chino Biwatt, puede conservar más del 90 por ciento de su capacidad de descarga a -20ºC.

En estas situaciones, las baterías de litio ven su rendimiento caer en picado ya desde los 5ºC. Ni siquiera con resistencias son capaces de mantener el ritmo a las de sodio, ya que utilizan buena parte de su energía para calentarse.

¿Cómo se podría traducir esto en un uso real en nuestra península? Desde Cuencasolar.es ponen dos ejemplos prácticos: una batería de sodio podría ser la solución ideal en un chalet de la sierra de Guadarrama, con inviernos donde las mínimas bajan hasta los -8ºC y donde apenas dos módulos de los de Biwatt (9 kWh de capacidad) podrían cubrir la demanda «con solvencia y despeinarse, incluso en las noches más gélidas».

Así presentaba Biwatt sus baterías modulables PowerNest R3, en vídeo.

En cambio, para un adosado en la costa malagueña, con un clima mucho más suave incluso en invierno, una batería LFP puede seguir siendo una «opción perfectamente válida y, a día de hoy, más económica». Aquí, está claro, la ventaja del sodio en frío sería irrelevante.

Para llegar a la conclusión, hay que tener en cuenta que las baterías de sodio, recién lanzadas al mercado, siguen teniendo un precio de partida superior a las actuales de litio LFP. Pero eso debería cambiar dentro de muy poco tiempo cuando se alcance la producción en cadena, y será en ese momento cuando incluso deberían ser más baratas que las de litio. «Algo que todos los analistas dan por hecho para 2026-2027», aseguran.

Entonces, para España, nos encontramos en un escenario claro: «El sodio no viene a matar al litio, viene a ocupar un flanco que tenía completamente descuidado. Para el 30-40 por ciento del territorio español que sufre inviernos de verdad, el ion-sodio no es una alternativa, es la solución lógica».

Biwatt y su batería que se apila como un LEGO

El fabricante chino ha desarrollado PowerNest R5, que no solo es una batería de sodio. Ha desarrollado un sistema modulable de lo más interesante, ya que cada uno de los módulos se puede apilar encima de otro sin necesidad de cables. Esto no solo facilita su instalación, sino que también acorta los tiempos para su puesta en marcha y reduce el riesgo de errores al realizar las conexiones.

Cada módulo pesa 65 kg y tiene unas dimensiones de 67x72x25 cm, con una química NFPP: pirofosfato de hierro y sodio. Se ofrece en dos configuraciones diferentes: un todo en uno, integrando los módulos con su propio inversor híbrido monofásico, y los módulos de forma independiente, compatibles con inversores híbridos de terceros.

A su vez, cada módulo cuenta con una capacidad de 4,5 kWh, funcionando el sistema a 58 V y con una potencia de salida continua de 3 kW. Por el momento se desconocen los precios, pero como decíamos, las baterías de sodio son, por el momento, más caras que las de litio, algo que cambiará muy pronto.

El fabricante japonés ha respondido a las críticas de Fabio Quartararo tras el tenso fin de semana de Aragón: Yamaha acusa al francés de falta de objetividad y lo compara con Jack Miller como ejemplo de profesionalidad, a tres meses de su salida a Honda.

Ocho años de relación entre Fabio Quartararo y Yamaha están llegando a su fin de la peor manera posible. La marca japonesa y su piloto, que se separan dentro de tres meses cuando el francés se incorpore a Honda, arrastran desde hace tiempo una convivencia cada vez más desgastada, pero el pasado fin de semana en Aragón esa tensión saltó definitivamente a la luz pública.

Quartararo llegó al Motorland quejándose de que Yamaha lo trataba como a «un piloto de pruebas» con piezas que, según él, apenas aportaban mejoras. El francés no ocultó su falta de motivación de cara a las últimas citas del año y fue más allá: dejó claro que no tiene intención de ayudar a desarrollar la moto de 2027, la que heredarán sus sucesores en el equipo.

Asimismo, reveló que Yamaha le ha negado participar en los test de Austria porque no quiere que ruede con los neumáticos de Pirelli previstos para el futuro.

El resultado deportivo tampoco ayudó a rebajar la tensión: Quartararo terminó último la carrera del domingo. «Sabía que este fin de semana iba a ser difícil. No me llevo nada positivo. Voy a intentar entender qué ha fallado, pero voy a dejar de probar 100 cosas diferentes en un solo fin de semana», declaró tras la cita aragonesa.

El motor V4, el origen de todo

La tensión actual no nace en Aragón, sino en una decisión que Yamaha tomó en contra del criterio del propio Quartararo: el cambio al motor V4 para 2026. El francés, que llevaba años defendiendo el motor de cuatro cilindros en línea, no ha ocultado que aquella decisión marcó un punto de inflexión en su relación con la marca.

«La relación ya se había complicado un poco antes de esto, sobre todo por las discusiones que tuvimos sobre qué moto usar en 2026. Para mí la elección estaba clara: teníamos que seguir con el motor en línea. Yamaha decidió finalmente apostar por el V4. Eso costó aceptarlo», explicó Quartararo a L'Equipe.

La dirección de Yamaha no ha tardado en responder, y lo ha hecho dejando bastante claro que ha llegado a su límite con el piloto francés. Paolo Pavesio, director ejecutivo de Yamaha Motor Racing, ha cuestionado la objetividad de Quartararo a la hora de valorar el trabajo del equipo técnico.

«Fabio se queja regularmente de que no desarrollamos la moto, y cuando le pedimos que pruebe piezas nuevas, nos critica por ello, diciendo que pierde el rumbo. Le falta un poco de objetividad. Es cierto que no estamos al nivel que nos gustaría, pero, como nuestros rivales, estamos intentando avanzar», ha declarado el italiano.

Meregalli pone a Miller de ejemplo

Massimo Meregalli, director del equipo oficial, ha explicado además por qué Quartararo no formará parte del test de Austria previsto a mediados de septiembre en el Red Bull Ring, centrado en el desarrollo de los neumáticos Pirelli para 2027. Yamaha convocará a Toprak Razgatlioglu y, previsiblemente, a Izan Guevara, los dos pilotos que pilotarán para la marca en 2027.

«Usaremos a Razgatlioglu y casi con toda seguridad a Guevara para el test de Austria, porque estarán con nosotros el año que viene», señaló Meregalli, que recordó que la decisión no es exclusiva de Yamaha.

«Todos los fabricantes que se separan de sus pilotos han tomado esta decisión. Martín y Ogura no probarán la Aprilia, Bagnaia no probará la Ducati, Acosta no probará la KTM, y tampoco dejaremos que Miller pruebe nuestra 850 cc...».

El director del equipo oficial cerró su intervención con un mensaje contundente: sitúa a Jack Miller, que tampoco seguirá en Yamaha en 2027, como el ejemplo a seguir. «Fabio debería seguir el ejemplo de Jack: siempre da el máximo y se asegura de que, aunque las cosas se pongan difíciles, todo el mundo mantenga el buen ánimo», zanjó Meregalli.

Las ventas de coches en España alcanzaron las 68.544 unidades en agosto de 2026, lo que supone un crecimiento del 11,8% respecto al mismo periodo del año pasado. El BYD Atto 2 da la sorpresa al colarse en el Top 10 de más vendidos y superar al Toyota Yaris Cross.

El mercado automovilístico español acelera su crecimiento. En agosto de 2026 las ventas de coches en España han contabilizado un total de 68.544 unidades. Una cantidad de automóviles matriculados que, comparada con la registrada durante el mismo periodo de tiempo del ejercicio anterior, se traduce en una subida del 11,8%. A diferencia de meses anteriores, como en julio, el mercado no ha superado la barrera de las 100.000 matriculaciones. Algo lógico debido a la época estival.

Las cifras de ventas acumuladas arrojan un resultado igualmente positivo. Entre enero y agosto las matriculaciones de coches nuevos en España acumularon 818.201 unidades, un 6,3% más que en los ocho primeros meses de 2025. Los turismos enchufables (eléctricos e híbridos enchufables) siguen ganando peso en el volumen total de matriculaciones.

Dacia Sandero, el coche más vendido en España en agosto de 2026

¿Cuáles han sido los automóviles más destacados? El ranking de los 10 coches más vendidos en España durante agosto presenta importantes cambios respecto a ediciones anteriores de este listado de entrega mensual. Ahora bien, sigue sin haber novedad en el modelo que lidera con puño de hierro el mercado español. Y es que, una vez más, la victoria ha sido para el Dacia Sandero. Un primer puesto que también ostenta en el ranking acumulado de turismos más vendidos. Está a un paso de revalidar la victoria del pasado año. Recordemos que el Sandero fue el coche más vendido en 2025.

En segunda posición está el Toyota Corolla, que se hace con el particular «título» de coche híbrido más vendido. Cerrando el podio, en tercer lugar, se encuentra el Toyota Yaris. En cuanto al SEAT Ibiza, que en los últimos meses ha disputado la segunda posición, se queda a las puertas del podio y debe conformarse con un reseñable cuarto puesto. Justo por detrás está el SEAT Arona.

El MG ZS vuelve a ser el coche chino más vendido en España. Ha obtenido una reseñable sexta posición superando a rivales tan importantes como el Toyota C-HR o el Hyundai TUCSON. Mientras el C-HR retrocede varias posiciones respecto a julio, el TUCSON regresa al ranking tras una pequeña ausencia.

Si bien la gran novedad de este Top 10 tiene que ver precisamente con un coche chino, el protagonista no es el SUV de MG. Se trata del BYD Atto 2. El pequeño SUV de BYD ha sido uno de los diez coches nuevos más vendidos en España superando a un rival tan importante como el Toyota Yaris Cross.

Los 10 coches más vendidos en España en agosto de 2026

KIA EV3, el coche eléctrico más vendido en España en agosto de 2026

Las ventas de coches eléctricos en España han cerrado agosto de 2026 con 9.199 unidades matriculadas, un 30,95% más que en el octavo mes del año pasado. La cuota de mercado del coche eléctrico es del 13,42%. Entre enero y agosto las matriculaciones de turismos eléctricos acumularon 83.122 unidades, un 34,17% más que en los ocho primeros meses del ejercicio anterior.

El ranking de los 10 coches eléctricos más vendidos en España durante agosto presenta cambios muy destacados. Unos cambios que afectan, incluso, al líder de la categoría. La victoria ha sido para el KIA EV3. Este eléctrico también se convierte en el SUV eléctrico preferido por los conductores españoles.

En segunda posición está el BYD Atto 2, un recién llegado a nuestros concesionarios y cuya versión PHEV también goza de una popularidad creciente. Cerrando el podio, en tercer lugar, se encuentra el Leapmotor B10. Este otro SUV eléctrico chino, que ya hemos probado, también ha llegado recientemente a nuestro mercado. Cabe recordar que en julio fue el eléctrico más vendido.

A las puertas del podio, en cuarto lugar, hace acto de presencia el BYD Dolphin Surf, otro habitual en la parte alta del ranking de coches eléctricos más populares gracias a su precio asequible. Otra novedad eléctrica que se cuela en este Top 10 está en el octavo puesto. Es el nuevo KIA EV2. Se ha impuesto a otros eléctricos tan destacados como el BYD Seal y el Changan Deepal S05.

Los 10 coches eléctricos más vendidos en España en agosto de 2026

BYD Atto 2, el coche híbrido enchufable más vendido en España en agosto de 2026

El coche híbrido enchufable (PHEV), también denominado «todo en uno», aceleran su crecimiento. En agosto de 2026 las ventas de coches híbridos enchufables en España alcanzaron las 9.768 unidades, un 23,32% más que en el mismo mes de 2025. La cuota de mercado del coche PHEV es del 14,23%. Entre enero y agosto las matriculaciones de turismos híbridos enchufables acumularon 102.217 unidades, un 33,95% más que en el mismo periodo del año pasado.

¿Cuáles son los automóviles PHEV más destacados? Si echamos un vistazo al ranking de los 10 coches híbridos enchufables más vendidos en España durante agosto nos encontraremos con una «radiografía» muy clara de la situación actual del mercado español. Y hay cambios. Ahora bien, no hay novedad en el modelo que lidera esta categoría. Una vez más, la victoria ha sido para el BYD Atto 2.

En segunda posición está el «hermano mayor» del Atto 2, el BYD Seal U. Cerrando el podio, en tercer lugar, se encuentra el Geely Starray EM-i. Otro automóvil que ha desembarcado en los concesionarios españoles hace muy poco tiempo. A las puertas de este podio hace acto de presencia el Toyota RAV4. Tras su cambio generacional, como hemos señalado en nuestra prueba del nuevo RAV4, dispone de argumentos renovados para seguir en la lucha en una categoría donde la competencia es voraz.

El nuevo BYD Dolphin G, único en su categoría, sigue escalando posiciones y ya es sexto. Ha superado a otros híbridos enchufables que tienen un mayor recorrido comercial a sus espaldas como es el caso del EBRO S700 y del Volkswagen Tiguan.

Los 10 coches híbridos enchufables más vendidos en España en agosto de 2026

Toyota Corolla, el coche híbrido más vendido en España en agosto de 2026

El coche híbrido es la puerta de entrada al mundo de la movilidad electrificada. En agosto de 2026 las ventas de coches híbridos en España han contabilizado 32.302 unidades, un 26,86% más que en el octavo mes de 2025. La cuota de mercado del coche híbrido es del 47,13%. Las matriculaciones de turismos híbridos autorrecargables entre enero y agosto acumularon 386.579 unidades, un 21,02% más que en los ocho primeros meses del año pasado.

Cabe recordar que en dichas cifras de ventas se incluyen coches híbridos ligeros (MHEV) y coches híbridos autorrecargables (HEV). A pesar de las diferencias existentes entre estas tecnologías, ambas son incluidas en la misma categoría a la hora de contabilizar los datos.

¿Cuáles son los híbridos preferidos por los conductores españoles? El ranking de los 10 coches híbridos más vendidos en España durante agosto presenta cambios respecto a otras ediciones de este listado de entrega mensual. Los cambios afectan, incluso, al modelo que lidera la categoría. Y es que, en agosto, la victoria ha sido para el Toyota Corolla.

En segunda posición está el Toyota Yaris, que recupera gran parte del terreno perdido. Y cerrando el podio, en tercer lugar, se encuentra el Toyota Yaris Cross. En el cuarto puesto hace acto de presencia el híbrido no Toyota más vendido. Esta posición está ocupada por el KIA Sportage. Justo por detrás está el MG ZS. La versión híbrida de este SUV chino sigue ganando peso en el mercado español.

Los 10 coches híbridos más vendidos en España en agosto de 2026

Dacia Sandero, el coche a gas más vendido en España en agosto de 2026

El coche bifuel sufre un importante revés. En agosto de 2026 las ventas de coches a gas en España han alcanzado las 2.845 unidades, un 11,51% menos que en el mismo periodo de tiempo del ejercicio anterior. La cuota de mercado del coche a gas es del 4,15%. Entre enero y agosto las matriculaciones de turismos bifuel acumularon 29.574 unidades, un 22,47% menos que en los ocho primeros meses de 2025.

La totalidad de los turismos bifuel matriculados en agosto estaban preparados para, además de gasolina, utilizar GLP (Gas Licuado de Petróleo) como combustible. Hace ya mucho tiempo que la oferta de coches nuevos de GNC (Gas Natural Comprimido) es inexistente en el mercado español.

El ranking de los 10 coches a gas más vendidos en España durante agosto presenta diferentes cambios. Ahora bien, como cabría esperar, no hay ninguna novedad en el automóvil que lidera las ventas de coches a gas en el territorio español. Y es que, por enésima vez, la victoria ha sido para el Dacia Sandero.

En segunda posición está el Renault Captur y, cerrando el podio, en tercer lugar, se encuentra el Dacia Duster. A las puertas del podio está el Renault Clio, que se impone al Dacia Jogger. Más allá del Grupo Renault, el coche a gas más vendido ha sido el EVO Cuatro, que se mantiene en séptima posición.

Los 10 coches a gas más vendidos en España en agosto de 2026

SEAT Ibiza, el coche de gasolina más vendido en España en agosto de 2026

Las ventas de coches de gasolina en España no detienen su caída. En agosto de 2026 se han contabilizado 12.587 unidades, lo que se traduce en un retroceso del 12,76% respecto al octavo mes de 2025. La cuota de mercado del coche de gasolina es del 18,36%. Las matriculaciones de turismos de gasolina registradas entre enero y agosto de 2026 acumularon 188.195 unidades, un 18,49% menos que en el mismo periodo de tiempo del ejercicio anterior.

¿Cuáles son los coches de gasolina más populares? El ranking de los 10 coches de gasolina más vendidos en España durante agosto presenta diferentes cambios respecto a otras ediciones de este listado mensual. Ahora bien, sigue sin haber cambios en el modelo que lidera esta categoría. El SEAT Ibiza ha obtenido la victoria.

En segunda posición está el SEAT Arona. Y cerrando este podio, en tercer lugar, se encuentra el Volkswagen Polo. A las puertas del podio encontramos el SUV de gasolina más popular. Un particular título que ha recaído en el Skoda Kamiq. La parte media de la tabla está ocupada por modelos con sello «Made in Spain». El Volkswagen T-Cross y el Volkswagen Taigo. Precisamente la mitad de los modelos de este Top 10 son coches fabricados en España.

Tampoco podemos pasar por alto que el SUV chino MG ZS vuelve regresa a este listado con un meritorio octavo puesto. Se ha impuesto a otros coches de gasolina como el Peugeot 208 y el Opel Corsa.

Los 10 coches de gasolina más vendidos en España en agosto de 2026

Volkswagen Tiguan, el coche diésel más vendido en España en agosto de 2026

El coche diésel no remonta. En agosto de 2026 las ventas de coches diésel en España han contabilizado 1.843 unidades. Estas matriculaciones suponen una caída del 43,54% respecto al octavo mes del año pasado. La cuota de mercado del coche diésel es del 2,69%. Entre enero y agosto las matriculaciones de turismos diésel acumularon 28.513 unidades, un 33,47% menos que en los ocho primeros meses del ejercicio anterior.

¿Cuáles han sido los coches diésel preferidos por los españoles? El ranking de los 10 coches diésel más vendidos en España en agosto presenta diferentes cambios respecto a ediciones anteriores de este listado de entrega mensual. Ahora bien, sigue sin haber cambios en el modelo que lidera esta categoría ya que, una vez más, la victoria ha sido para el Volkswagen Tiguan.

En segunda posición está el Audi A3. No es habitual ver tan arriba este compacto premium. Cerrando el podio, en tercer lugar, está el SEAT León. A las puertas de este podio se encuentra el Audi Q3. En la parte media de la tabla hay otros habituales de esta categoría. El Volkswagen Golf y el Skoda Octavia en quinta y sexta posición respectivamente.

No podemos pasar por alto el séptimo puesto logrado por el Mercedes GLA. Un modelo diésel que está de salida. También llama la atención que el Volkswagen Tayron, «hermano mayor» del Tiguan, haga acto de presencia en este Top 10.

Los 10 coches diésel más vendidos en España en agosto de 2026

LOS COCHES MÁS VENDIDOS EN ESPAÑA EN 2026

Dacia Sandero, el coche más vendido en España en 2026 (enero-agosto)

Los 10 coches más vendidos en España en 2026 (ene-ago)

Tesla Model 3, el coche eléctrico más vendido en España en 2026 (enero-agosto)

Los 10 coches eléctricos más vendidos en España en 2026 (ene-ago)

BYD Atto 2, el coche híbrido enchufable más vendido en España en 2026 (enero-agosto)

Los 10 coches híbridos enchufables más vendidos en España en 2026 (ene-ago)

Toyota Corolla, el coche híbrido más vendido en España en 2026 (enero-agosto)

Los 10 coches híbridos más vendidos en España en 2026 (ene-ago)

Dacia Sandero, el coche a gas más vendido en España en 2026 (enero-agosto)

Los 10 coches a gas más vendidos en España en 2026 (ene-ago)

Comparativa en vídeo del SEAT Ibiza con el SEAT Arona

SEAT Ibiza, el coche de gasolina más vendido en España en 2026 (enero-agosto)

Los 10 coches de gasolina más vendidos en España en 2026 (ene-ago)

Volkswagen Tiguan, el coche diésel más vendido en España en 2026 (enero-agosto)

Los 10 coches diésel más vendidos en España en agosto de 2026

Los coches de precio económico lideran el ranking de ventas. El Dacia Sandero es el coche nuevo más vendido en España entre los meses de enero y agosto de 2026. Este utilitario económico es una de las referencias del segmento B. En segunda posición está el histórico SEAT Ibiza y, cerrando el podio, en tercer lugar, se encuentra el Toyota Corolla, el rival a batir en el segmento de los coches híbridos.

El mercado español registra un crecimiento del 11,8% en agosto. Los líderes siguen fuertes con el Dacia Sandero imponiendo su ley entre los modelos más vendidos y Toyota arrasando en la tabla de fabricantes. BYD sigue escalando posiciones con el Atto 2 como punta de lanza.

Las matriculaciones de coches nuevos en España han registrado 68.544 unidades en agosto. Supone un magnífico aumento del 11,8% respecto al mismo mes de 2025 e implica en octavo mes consecutivo de crecimiento. Hasta el momento, en lo que va de 2026 se han acumulado 818.201 ventas, un 6,3% más que en el mismo periodo del año anterior.

El ranking de modelos, el Dacia Sandero se afianza en la primera posición como ya viene siendo habitual. Detrás, el dominio de Toyota es implacable y coloca cuatro de sus modelos en el Top10: Es el caso del Toyota Corolla (segundo), el Toyota Yaris (tercero), el Toyota C-HR (séptimo) y el Toyota Yaris Cross (décimo). Una sensacional demostración de poderío.

Ya no es ninguna sorpresa que el BYD Atto 2 logre un buen resultado, pero esta vez ha formado su mejor posición histórica con un formidable noveno lugar en el ranking de ventas. Los modelos chinos siguen llegando más que vienen con fuerza y un gran ejemplo de ello es el recientemente lanzado Geely Starray EM-i. El puesto 34º parece poca cosa pero es magnífico para un marca que acaba de llegar.

Toyota sigue siendo la marca más buscada en España con modelos tan populares como el C-HR

En agosto no ha llegado ninguna marca nueva, lo cual ya es raro ya que desde hace unos mese siempre hay alguna marca de China que aterriza. Lo que sí ha habido es estrenos de modelos. Ha sido el caso del Geely E2 con sus primeras 37 unidades matriculadas, del Dongfeng Mage con 17 unidades, del esperadísimo BMW i3 que representa la nueva generación del Serie 3 (11 unidades), del Dongfeng Vigo (9 unidades) y una unidad del BAIC X7.

Siguiendo con la clasificación de fabricantes, los de siempre siguen en cabeza. Toyota sigue absolutamente imparable, Volkswagen se queda con una buena segunda posición y Kia mantiene el tercer lugar con SEAT cerca. BYD firma un mes extraordinario y sube hasta el séptimo puesto.

Ventas por modelos

El ranking de coches más vendidos en España en agosto de 2026 es:

Ventas por marcas

Las matriculaciones logradas por los fabricantes son:

La marca del león lanza los 208 y 2008 ENVY, una edición especial para ambos modelos que cuenta con un precio interesante y se sitúa a caballo entre los conocidos niveles de acabado Allure y GT, además de estrenar nuevos colores.

Peugeot ha desvelado una edición especial tanto para su Peugeot 208 como para el 2008, sus dos puntas de lanza en términos de ventas. Una edición ENVY Special Edition que, además de lo llamativo que es por los colores que introduce en el repertorio de cada modelo, lo es por lo que implica dentro de las respectivas gamas.

A nivel de mecánica no hay sorpresas, aunque es una buena noticia que esta ENVY Edition esté disponible con casi todas las variantes de motorizaciones de ambos modelos. Es decir, en las variantes puras de gasolina con el 1.2 de tres cilindros turbo y 100 CV, las variantes híbridas de 110 y 145 CV de potencia emparejados con el cambio automático y los e-208 (tanto la variante de 136 CV como la de 156 CV) y e-2008 (con 156 CV). Decimos casi, dado que no lo está para el e-208 GTI, la variante deportiva BEV.

Peugeot 208 & 2008 ENVY Edition

La base de esta ENVY Edition es el nivel de acabado Allure, que ya de por sí se sitúa por encima de los niveles Style y Edition en lo que a nivel de equipamiento se refiere. Es interesante porque, tanto en lo que respecta en precio y a equipamiento, se convierte en el puente entre el acabado Allure y el acabado GT, el anterior al GT Exclusive.

Por ejemplo, a partir de todo el equipamiento del Allure se toma la tapicería Tremezzo de tres colores del acabado GT, con pespuntes en color azul/verde Opalita y el emblema de Peugeot en el mismo color bordado en los reposacabezas de los asientos delanteros. También se extiende esta tonalidad en los paneles de las puertas con pespuntes de los reposabrazos, así como una combinación de estos motivos turquesas con el negro brillante en el cuadro de mandos.

Estreno de colores para los dos modelos estrella de la marca

A los conocidos colores del 208 Allure (Negro Perla Nera, Amarillo Águeda, Gris Artense, Gris Selenium, Blanco Okenite y el especial Rojo Elixir que no está disponible en los Style y Edition) se suma el Verde Alvao, con un tono turquesa y techo de color negro brillante para crear contraste. En el caso del 2008 ENVY Edition, el color que incorpora es el Azul Nazare (también con tono turquesa, pero más azul que verde) además del resto de colores de la gama del SUV compacto.

Elementos de serie que lo hacen aún más interesante en ambas gamas

También llevan un acabado especial que se diferencia del resto de la gama por las llantas. En el caso del 208 son llantas Noma de 16 pulgadas y en el del 2008 son llantas Karakoy de 17 pulgadas, en ambos casos llantas de aleación bitono con acabado en tono Negro Niebla para resaltar sus formas geométricas. En el caso del 2008, el Azul Nazare se combina con barras del techo del mismo negro brillante que el techo del 208 en esta edición, un coche cuya próxima generación conoceremos de cara a 2028.

Esta edición especial queda completada con detalles en los marcos de las puertas delanteras, así como iluminación LED en la luz de cortesía y espejos y otros detalles. Además, viene de serie tanto con acceso y arranque sin llave y cámara trasera de alta definición, así como fondo del maletero ajustable.

Madrid entra en septiembre con sus grandes obras en la recta final: el Ayuntamiento retira este jueves el segundo desvío provisional de la A-5, mientras Parque Castellana, Parque Ventas y Vallecas Abierto avanzan hacia el desenlace previsto para finales de año.

Agosto ha dado una tregua a los madrileños en materia de tráfico. Con el regreso de la actividad laboral y escolar, la ciudad recupera también su circulación habitual, y eso significa que las cuatro grandes obras que transforman Madrid desde enero de 2025 volverán a notarse en las carreteras de la capital. La diferencia respecto al año pasado es que ahora empiezan a verse los primeros finales.

De las cuatro actuaciones activas —Paseo Verde del Suroeste, Parque Castellana, Parque Ventas y Vallecas Abierto—, la del Paseo Verde del Suroeste en la A-5 es la que roza ya su fase final. El proyecto, que soterra parte de la autovía de Extremadura, entra esta semana en una nueva etapa: la eliminación del segundo de los tres desvíos provisionales que han condicionado la circulación desde hace un año.

Vallecas Abierto interviene sobre 23.900 metros cuadrados en el entorno del puente de Vallecas, uno de los puntos de mayor intensidad de tráfico de la ciudad, con más de 300.000 vehículos diarios

Adiós a las curvas de la A-5

A partir de las 6:00 horas del jueves 3 de septiembre, los conductores que circulen por la A-5 encontrarán de nuevo el trazado recto entre la calle de Los Yébenes y San Manuel. Desaparece así el baipás de Los Yébenes, el segundo de los tres desvíos que el Ayuntamiento habilitó junto a los enlaces de Boadilla y Batán para mantener la movilidad mientras se demolían los pasos inferiores, se levantaban las nuevas estructuras y se excavaban los dos túneles de la autovía.

Para retirarlo, la vía se cortará por las noches —de 23:00 a 6:00 horas, tanto en sentido de entrada como de salida de Madrid— durante las noches del 31 de agosto, el 1 y el 2 de septiembre. Los cortes se harán en carriles alternos, con uno de los dos siempre operativo en cada sentido, y afectarán a 400 metros de vía que a partir del jueves volverán a circular en línea recta, sin las curvas que introdujo el desvío provisional.

El tercer desvío, camino de noviembre

No es la primera supresión de este tipo. El pasado 28 de julio ya desapareció el baipás de Batán, que liberó otro tramo de 350 metros en recta. Solo queda en pie el tercero, el de Boadilla: el paso subterráneo de esta carretera hacia la A-5 permanece cerrado por obras desde finales de agosto, y su reapertura al tráfico se espera para noviembre.

Una vez retirados los tres desvíos, el siguiente paso será enlazar la nueva galería soterrada con el subterráneo de la M-30, que arranca en la avenida de Portugal. Según la hoja de ruta municipal, esa conexión —el hito que cerrará definitivamente el soterramiento— estará operativa antes de que termine el año.

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Parque Castellana y Ventas

En el otro extremo de la ciudad, Parque Castellana atraviesa una fase similar. El túnel que soterrará el tráfico entre Sinesio Delgado y el Nudo Norte de la M-30, con tres carriles por sentido, tiene previsto entrar en funcionamiento en diciembre.

Sobre esa cubierta se levantará un parque de más de 70.000 metros cuadrados que unirá las cinco torres con el futuro distrito de Madrid Nuevo Norte. Una vez abierto el túnel, en superficie solo circularán el transporte público y el tráfico local; el resto del proyecto, incluida la urbanización completa del parque, se prolongará hasta la primavera de 2027.

La obra de cubrición del puente de Ventas, sobre la M-30 y a la altura de la plaza de toros, es la que menos impacto genera ya en la circulación. El grueso de los trabajos —la estructura que cubre la vía y dará lugar a una zona verde de más de 16.000 metros cuadrados— ha culminado, y las afecciones diurnas al tráfico ya han terminado.

Solo se producirán ocupaciones puntuales durante la noche, según las necesidades de los trabajos de pavimentación, instalaciones y jardinería que quedan por delante antes de la apertura definitiva, prevista para la primavera de 2027.

Vallecas Abierto y la calle de Alcalá

Mientras las otras tres actuaciones encaran su recta final, Vallecas Abierto apenas arranca. El proyecto interviene sobre 23.900 metros cuadrados en el entorno del puente de Vallecas, uno de los puntos de mayor intensidad de tráfico de la ciudad, con más de 300.000 vehículos diarios.

Su objetivo es acabar con el efecto barrera que separa los distritos de Puente de Vallecas y Retiro, para lo que se abrirán cinco nuevos pasos de peatones y se ganarán 3.770 metros cuadrados de espacio para el peatón.

Los trabajos, con una inversión superior a 11,5 millones de euros, comienzan este mes de septiembre y se prolongarán hasta 2028, por lo que su impacto en el tráfico durará más que el del resto de obras.

A estas cuatro grandes obras se suma la remodelación de la calle de Alcalá, que recupera el trazado histórico de la vía y pone en valor la Puerta de Alcalá. Su avance ya ha permitido liberar dos carriles que estaban restringidos, una mejora que se notará especialmente en la zona de Cibeles durante los próximos meses.

Mazda sabe que sus grandes SUV no están funcionando como esperaba, y ya prepara el mayor cambio de su historia reciente. Lo ha confirmado el presidente de la marca de Hiroshima, apuntando a una revisión «sin precedentes» en los CX-60 y CX-80, pero sin señalar una fecha en el calendario.

Mazda sabe que es una marca considerada Premium, y que sus volúmenes de ventas no son muy elevados en el continente europeo, pero no por ello menos importantes. La marca nipona cuenta con una completísima gama de modelos, adaptada a todos los públicos, con turismos, SUV y también dos coches eléctricos. Además, Mazda ya ha confirmado un nuevo crossover, el más pequeño del catálogo.

Sin embargo, no todo es de color de rosa en la marca de Hiroshima, porque los análisis internos han revelado que cuatro modelos se encuentran muy por debajo de sus correspondientes objetivos de ventas. Hablamos de los CX-60, CX-70, CX-80 y CX-90.

Una apuesta de gama alta que no ha cuajado como se esperaba

Una familia de grandes SUV en los que Mazda había depositado una enorme confianza, gracias a una plataforma de propulsión trasera de nueva concepción y a una gama de motores de seis cilindros, tanto en gasolina como en diésel. La ambición declarada de acercarse al terreno de marcas Premium.

El problema es que los números no acompañan. Durante el año fiscal 2025, el conjunto formado por los CX-60, CX-70, CX-80 y CX-90 vendió 150.637 unidades en todo el mundo, muy por debajo del objetivo marcado de 200.000. El propio director financiero, Jeffrey Guyton, ya reconoció a principios de mes que la marca necesita reforzar este negocio en Estados Unidos, reconociendo que, tanto el CX-60 como el CX-80, han registrado también caídas de ventas en sus mercados clave de Japón y Europa.

Pero, en unas declaraciones de Masahiro Moro, presidente de Mazda, ha sido más tajante, señalando que «Haremos cambios en el exterior, el interior y el sistema de propulsión, e implementaremos mejoras a una escala sin precedentes hasta la fecha», rematando con una frase que deja poco margen a la ambigüedad: «Desarrollaremos estos modelos hasta convertirlos en productos que la gente reconocerá como buques insignia de Mazda. Llevará tiempo, pero lo lograremos».

Lo que ya sabemos del cambio de motor: Skyactiv-Z, pero no antes de 2028

Mazda ya confirmó que su nueva tecnología de combustión Skyactiv-Z -calificada como «la combustión definitiva», combinando alta eficiencia y prestaciones- llegará a estos SUV de plataforma grande entre 2028 y 2030, extendiéndose más allá del motor de cuatro cilindros con el que debutará (previsiblemente en el CX-5 de 2027) hasta alcanzar también al 3.3 litros, tanto en gasolina como en diésel.

Esto sitúa la revisión «sin precedentes» de la que habla Moro en una ventana temporal razonablemente clara: no es algo inminente, sino un proceso escalonado que se extenderá varios años, con el sistema de propulsión como pieza central de la renovación, no como acompañamiento del lavado de cara estético.

Dicho esto, conviene distinguir dos anuncios que no son exactamente lo mismo: la llegada de los motores Skyactiv-Z se realizará entre 2028 y 2030, como Mazda ya había avanzado, mientras que lo que anuncia ahora Moro es harina de otro costal: la confirmación de unos restyling que llegarán en un horizonte bastante más cercano; en un plazo de 12 a 24 meses.

Esta será la primera vez que Mazda introduce retoques más profundos en sus modelos, aunque no será la primera vez que lo hace en el el CX-60. Este ya ha recibido dos rondas de cambios desde su lanzamiento en 2022, específicamente para corregir las críticas de clientes sobre su suspensión, un problema que arrastraba desde el debut.

Calendario todavía en el aire para los CX-60 y CX-80

Mazda no ha confirmado fecha para esta renovación mayor, y todo apunta a que los cuatro modelos no la recibirán al mismo tiempo. El CX-60 es el más veterano de la familia, debutó en 2022, mientras que el CX-80 no llegó a los concesionarios hasta finales de 2024, así que sus ciclos de vida no están sincronizados.

Lo que sí queda claro es la intención de fondo: Mazda no va a abandonar su apuesta por el segmento premium con motores de combustión sofisticados, en un momento en que buena parte de la industria se inclina hacia la hibridación completa o la electrificación pura. Es una apuesta arriesgada -y, a la vista de los números del año fiscal 2025, todavía no ganadora-, pero Moro ha dejado claro que la respuesta de Mazda no es replegarse, sino redoblar la inversión en lo que la diferencia del resto.

Scuderia Ferrari cambiará la decoración de sus monoplazas en Monza para conmemorar los 30 años de la llegada de Michael Schumacher a Maranello, con una librea inspirada en el F310 de 1996, tres coches históricos expuestos y una vuelta de honor de Sebastian Vettel al volante del F2002.

Monza es, desde hace décadas, el escenario donde Ferrari y sus aficionados renuevan un vínculo que va más allá del resultado deportivo. Cada Gran Premio de Italia trae consigo el mismo ritual: el mar rojo invadiendo la pista al final de la carrera, una tradición que se remonta a los años setenta y que convierte cada victoria en una celebración colectiva. Este año, sin embargo, la cita en el templo de la velocidad tiene un motivo añadido.

Se cumplen 30 años de la llegada de Michael Schumacher a Maranello. El alemán firmó por Ferrari en 1996 como bicampeón del mundo y, durante una década, transformó la estructura y la mentalidad del equipo.

De aquella etapa surgieron seis títulos de constructores consecutivos entre 1999 y 2004 y cinco títulos de pilotos seguidos entre 2000 y 2004, una de las rachas más dominantes de la historia de la Fórmula 1. Su primera victoria con Ferrari llegó ese mismo 1996 en España, y meses después repitió en Bélgica y en Monza, donde le dio a la Scuderia su primer triunfo en el Gran Premio de Italia desde 1988.

Scuderia Ferrari ha bautizado el homenaje como «Sunday Rituals», un nombre que apunta directamente a esa relación entre el equipo y sus tifosi en los domingos de carrera. El tributo incluye una librea especial en los SF-26 de Charles Leclerc y Lewis Hamilton, tres monoplazas históricos expuestos en el circuito, una vuelta de exhibición de Sebastian Vettel y actividades que se extienden hasta Milán y el Museo Ferrari de Maranello.

Una librea inspirada en el F310 de 1996

Los SF-26 de Leclerc y Hamilton correrán en Monza con una decoración que recupera el F310, el monoplaza con el que Schumacher debutó en Maranello. La base será predominantemente roja, con blanco en los alerones y detalles en negro. Las llantas, de BBS como en 1996, incorporarán un tono dorado que recuerda al color original de las llantas de magnesio de aquella temporada.

Los coches lucirán también el logotipo que usaba Michael Schumacher, formado por las letras M y S dibujando la silueta de un cockpit, y en el morro aparecerá una referencia a las siete estrellas sobre fondo rojo de su casco en sus últimas temporadas.

El homenaje no se queda en la carrocería: Leclerc y Hamilton vestirán equipación especial —igual que todo el equipo el domingo—, con monos, guantes y botas diseñados para la ocasión, y ambos pilotos estrenarán cascos especiales que buscan establecer un vínculo visual entre el Ferrari de 1996 y el actual.

Tres coches para contar una misma historia

Junto a los SF-26, Monza acogerá tres monoplazas de distintas etapas de la carrera de Schumacher en Ferrari: el F310 de 1996, que simboliza el inicio de su etapa en Maranello; el 248 F1 de 2006, con el que puso fin a su paso por el equipo; y el F2002, uno de los coches más icónicos de la era Schumacher.

Con él, Schumacher se proclamó campeón del mundo en Francia en julio de 2002 con seis carreras de margen, mientras que Ferrari cerró el título de constructores en Hungría con 15 victorias en 17 carreras.

El sábado por la tarde, Rubens Barrichello —compañero de Schumacher durante los cinco títulos consecutivos entre 2000 y 2004— se pondrá al volante del F2002, un coche con el que tiene una conexión especial tras ganar con él el Gran Premio de Italia de 2002.

El domingo, antes de la salida, será Sebastian Vettel quien tome los mandos del mismo monoplaza para dar una vuelta de exhibición en homenaje a Schumacher, el piloto al que idolatraba de joven antes de acabar vistiendo también el rojo de Ferrari.

El F2002 correrá gestionado por el departamento F1 Clienti de Ferrari y utilizará en Monza un combustible sostenible avanzado desarrollado específicamente por Shell, apoyado en el conocimiento adquirido esta temporada para crear el combustible que se usa en 2026, el más sostenible empleado nunca en Fórmula 1.

La combinación permite que uno de los coches más icónicos de la marca vuelva a rodar con una tecnología muy alejada de la que tenía disponible en su época de competición.

De Maranello a Milán

La celebración se extiende fuera del circuito. Desde la tarde de mañana miércoles 2 de septiembre, Leclerc y Hamilton estarán en Milán para participar en distintas actividades ligadas a Ferrari y sus patrocinadores, entre ellas un evento en la Flagship Store de la vía Giovanni Berchet 2, que durante la semana de Monza lucirá un escaparate temático dedicado a Michael. Los pilotos se reunirán allí con clientes y aficionados, y la marca lanzará además una colección cápsula dedicada a Schumacher.

Del 4 al 30 de septiembre, la Sala delle Vittorie del Museo Ferrari en Maranello reunirá los cinco monoplazas con los que Schumacher ganó sus títulos consecutivos entre 2000 y 2004, junto a los trofeos de aquellas temporadas.

En paralelo, la Sala dell'Evoluzione Tecnologica expondrá un F430 con la firma de Michael Schumacher, en referencia a su papel en el desarrollo de los coches de calle de la marca. Durante el fin de semana del Gran Premio, el museo retransmitirá en directo la clasificación del sábado y la carrera del domingo, y entregará a los visitantes una portada conmemorativa de la celebración.

Con esta doble celebración —en la pista y en el museo— Ferrari cierra el círculo de tres décadas que arrancaron en 1996 con la llegada de un bicampeón del mundo dispuesto a cambiarlo todo.

Las ventas del Duster han caído un 41 % en Europa desde principios de 2026, una situación que Dacia quiere corregir lo más pronto posible. La marca rumana ya trabaja en un rediseño integral antes de que el Bigster y los SUV chinos le coman el terreno del todo.

Quince años de reinado empiezan a tambalearse. Pocos coches han definido tan bien un segmento como el Duster, un SUV barato, sin complejos, que dominó las matriculaciones en Francia en 2023 y 2024, y que en 2025 seguía siendo el noveno modelo más vendido del país.

Por eso ha llamado tanto la atención el arranque de 2026: 8.842 unidades matriculadas en enero, en el país galo, frente a las 14.973 de enero de 2025, lo que supone un desplome del 41 %. Parte de esta complicada situación que vive el modelo rumano se achaca a una explicación técnica: a finales de 2025 toda la gama tuvo que adaptar sus motorizaciones a la norma Euro 6e-bis, obligatoria desde el 1 de enero de 2026, lo que paró producción en fábrica, pero hay más factores que explican este retroceso.

No es solo el Bigster: hay más de un culpable

El efecto estructural es innegable, y tiene dos frentes. El primero, el Bigster se lo está comiendo por dentro. En enero, el Bigster ya sumaba 6.063 matriculaciones frente a las 8.842 del Duster: la distancia se estrecha mes a mes, sabiéndose que el volumen no sale de la marca, simplemente se traslada de un modelo a otro dentro de la misma gama.

El segundo, la presión china aprieta por el lado barato. Dacia vigila estrechamente los movimientos de las marcas chinas como MG o JAECOO, que llegan con grandes pantallas digitales, ayudas a la conducción más completas y un equipamiento superior a precios comparables, atacando directamente el argumento de venta que durante quince años perteneció en exclusiva al Duster.

Por todo ello, Dacia está obligada a mover ficha con uno de sus modelos estrella. Que los rumanos pierdan el bastión del Duster, que se veía venir de lejos con el Bigster, es un tremendo palo del que difícilmente re recuperaría, por lo que el Duster se someterá a un importante lavado de cara en dos años.

Las novedades qué puedes esperar del Dacia Duster en 2028

Los estilistas de Dacia ya están trabajando en un restyling, no una generación completamente nueva, por lo que mantendrán la plataforma CMF-B y la estructura de carrocería, concentrando los cambios en el diseño exterior, pero que en ningún caso se espera que herede la firma lumínica en forma de «T» que ha estrenado el nuevo Dacia Striker.

Si por algo se caracteriza Dacia es por dotar a sus modelos de una personalidad propia y diferente, por lo que este B-SUV no sucumbirá a semejantes encantos. Las mejoras serán justas pero certeras, como en los revisados Dacia Sandero, lo suficiente para volver a llamar la atención.

Por dentro, la referencia sería la versión india vendida bajo marca Renault, con dos pantallas en el salpicadero, aunque Dacia también se mantendrá fiel a su filosofía de plásticos duros donde no aporten valor, para no renunciar al precio de entrada que define a la marca.

Mecánicamente, no habrá sorpresas. La marca revisará los ajustes del chasis y el aislamiento para aumentar el confort de conducción, conservando la gama de motores micro-híbridos, híbridos auto-recargables y las opciones de gasolina y GLP. No habrá cambios relevantes en este apartado, porque la marca también está dirigiendo sus recursos de desarrollo hacia la electrificación de otros modelos

Dos años que se le van a hacer muy largos al Dacia Duster

¿Cuándo llegará el rediseñado Dacia Duster? El fabricante de Mioveni no tiene intención alguna de adelantarse a los tiempos, por lo que se seguirá el calendario previsto en el ciclo comercial del modelo y se lanzará en 2028. Poco más de un año y medio le queda al Duster, que tiene que aguantar casi dos años más de presión combinada del Bigster, los SUV chinos y un diseño que empieza a acusar el paso del tiempo frente a rivales recién llegados.

Dacia lleva años defendiendo que su fórmula de sencillez y precio ajustado es inmune a las modas, pero los números de enero de 2026 son el primer aviso serio de que ni siquiera el Duster es inmune a la competencia, venga esta de la propia casa o de fuera.

Renault sigue renovando su gama eléctrica compacta y, tras el Mégane, le toca el turno al nuevo Scénic E-Tech. El SUV francés estrena una actualizada gama mecánica, ligeros retoques estéticos y un interior mucho más tecnológico. Ya tiene incluso precios para el mercado galo.

Renault se está tomando este 2026 muy en serio para mejorar y sacarle más partido a sus coches eléctricos más populares. Ahora entra en escena la renovación de la gama Renault Scenic, el SUV compacto de la marca del rombo que lleva ya poco más de dos años en el mercado.

El nuevo Renault Scénic E-Tech exclusivamente eléctrico se vale de la apuesta de la marca por las baterías LFP, recuperando nuevamente su opción de batería más pequeña y asequible. Pero además, la nueva batería más grande ofrece más autonomía, llegando ahora hasta los 642 kilómetros de alcance. Pero hay mucho más.

Nuevo Renault Scénic E-Tech: más tecnología a bordo

Renault ha dejado intactos algunos de los elementos que mejor han funcionado en el Scénic E-Tech, como el techo solar panorámico solarbay, la pantalla openR link con sistema multimedia Google integrado, la función One Pedal para el freno regenerativo…

El SUV compacto eléctrico, que mantiene sus 4,47 metros de largo, trae ahora dos nuevos colores para la carrocería, “Azul pizarra satinado” y “Gris galaxia Exo” (siete ahora en total) dos nuevos diseños de llantas originales de 19 y 20 pulgadas y nuevos detalles en los paragolpes en acabado negro brillante.

Por dentro, hay nuevos tejidos PET más sostenibles para los asientos en el acabado “Techno”, así como un salpicadero en acabado negro carbón, y un nuevo acabado interior con efecto titanio espectral para el acabado “Esprit Alpine”. Además de algún que otro detalle estético, en el habitáculo se cuentan un buen puñado de “pequeños” cambios en el apartado tecnológico.

Los asistentes a la conducción se han visto mejorados: por ejemplo, debuta un nuevo modo Smart que cambia automáticamente entre los tres modos del coche (Eco, Comfort y Sport) en función del estilo de conducción.

Se ha mejorado la función de conducción ecológica predictiva, los asistentes de conducción activa, el control de crucero adaptativo (de serie) y hay una nueva función Multi Target que rastrea de forma más detallada los coches que rodean al vehículo, para ofrecer una conducción más fluida y segura.

El nuevo Renault Scenic E-Tech también incorpora de serie un avanzado sistema de monitorización del conductor, para detectar las distracciones o la fatiga de este, y se ha añadido el asistente de IA de Google, Gemini, para poder ser utilizado como alternativa al Asistente de Google.

Renault ha llevado a cabo algunas actualizaciones del sistema multimedia, como el uso de Google Maps o los 2 GB de datos para las apps descargadas de Google Play, así como un extenso catálogo de accesorios diseñados para el uso familiar, transportar mascotas y opciones de personalización.

Nuevo Renault Scénic E-Tech: nuevas baterías y tiempos de carga

En las últimas semanas hemos asistido a una profunda renovación de la gama eléctrica en Renault. Comenzando por el pequeñín Renault 5, que ya alcanza los 430 km de autonomía, aunque en realidad el primero que entró en escena con la nueva química de baterías fue el Renault Mégane E-Tech, capaz de llegar a los 500 km de alcance.

Ahora el nuevo Renault Scénic E-Tech, con su motor eléctrico de 220 CV, se vale de una nueva batería LFP (litio ferrofosfato) de 67 kWh, con arquitectura cell-to-pack, como acceso a la gama (la anterior era NCM de 60). La autonomía da un paso adelante en esta opción más asequible, pasando de los anteriores 430 a los actuales 467 kilómetros WLTP con la llanta de 19 pulgadas.

Por encima hay ahora otra batería NCM (níquel, cobalto y manganeso) un poco más grande, de 89 kWh (antes 87), mejorando la autonomía máxima de la que puede presumir el SUV eléctrico francés: de 625 pasamos a 642 kilómetros WLTP. Esta opción también utiliza el mismo motor de 220 CV.

Los tiempos de carga rápida con corriente continua se han visto ampliamente mejorados. En el caso de la batería pequeña, pasa de los anteriores 130 kW a los nuevos 165 kW, pasando del 15 al 80 por ciento en 24 minutos. Para la batería grande, si bien se mantiene en 150 kW (menos incluso que la LFP), los tiempos se han mejorado también un 25 por ciento, pasando del 15 al 80 por ciento en 28 minutos.

Nuevo Renault Scénic E-Tech: primeros precios en Europa

Por el momento, conocemos los precios del Renault Scénic E-Tech para el mercado francés. La propia marca avisa que la opción con la batería LFP llegará «más adelante». En nuestro país vecino, el nuevo SUV compacto eléctrico está disponible para pedidos desde los 38.750 euros para la versión Techno y batería grande.

Por su parte, la versión Techno con la batería pequeña no llegará al mercado francés hasta el próximo otoño, con un precio considerablemente más bajo: 31.750 euros, contando ayudas y promociones. Renault apunta a un mismo precio de partida que tenía previamente con la ya desaparecida batería de 60 kWh, pero ofreciendo ahora mucha más capacidad, autonomía y cargas más rápidas.

Multitud de clientes se están quejando incluso de unidades del modelo que se lanzó al mercado el año pasado, con problemas que afectan al chasis, la carrocería y el desgaste de los neumáticos, el cual corre a cargo del consumidor según el fabricante.

Hace tiempo que Tesla produce tanto el Model 3 como el Model Y en su gigafactoría de Shanghái, tanto para abastecer a toda su clientela en China como para complementar la producción de sus plantas en Estados Unidos y en Alemania. Lo que pocos esperaban es que su modelo más reciente, uno que aún está por llegar en Europa, tuviera un problema serio a nivel dinámico, en concreto por su suspensión trasera.

Hace un año que la gigafactoría de Shanghái fabrica el Tesla Model Y L, la variante de batalla larga y seis plazas del Model Y que conocemos y que lidera las ventas de coches eléctricos en gran parte de Europa. Su principal diferencia es precisamente esa, con 4,97 metros de longitud (18,5 cm más que los 4,79 metros del Model Y convencional) aumentando tanto la distancia entre ejes como el espacio disponible en el maletero (419 litros frente a los 371 del Model Y normal).

El Tesla Model Y L sufre de problemas de suspensión en China

El problema ha llegado cuando, en China, una ola de clientes ha comenzado a quejarse de fallos relacionados con la suspensión trasera. Esta va cediendo con un desgaste fuera de lo común, especialmente en viajes largos o cuando el coche va más cargado de lo normal. Lo normal es que en el paso de rueda, entre el neumático y la carrocería, quepan unos cuatro dedos, una altura ‘normal’ que permite trabajar a la suspensión y que tenga recorrido para que la marcha no resulte seca en rebotes para los que viajan en las dos filas traseras.

Hay algún caso en Hebei donde la suspensión colapsó durante un viaje de 9.000 km mientras se dirigía hacia el Tibet con el maletero completamente cargado. En Shanghái, otro usuario también tuvo problemas con un Model Y L al que le había hecho 30.000 km desde que se lo compró en octubre de 2025.

Una suspensión trasera que se convierte en 'low rider' sin desearlo

Lo normal es que la altura de esta parte de la carrocería sea de unos 784 mm. En el momento en el que la altura baja de 764 mm, es cuando se permite realizar un cambio de los muelles de la suspensión - para que nos hagamos una idea, en el momento en el que caben tres dedos en lugar de cuatro ya es señal de desgaste y menos de eso implica que hay que cambiar los amortiguadores. Si el coche está en garantía, Tesla reemplaza los amortiguadores sin coste para el usuario y, al ser un coche lanzado al mercado chino en agosto de 2025, es el caso con todas las unidades.

Pero en muchos casos se han encontrado con que la suspensión colapsaba hasta el punto de que no cabía ni dos, ni un dedo, convirtiéndose el Model Y L en una especie de ‘low rider’. Esto lleva a diferentes problemas, empezando por unos movimientos laterales del chasis fuera de lo común así como un mayor riesgo de raspar los bajos de la carrocería.

Problemas en chasis y desgaste de los neumáticos

Lo que no se incluye en la garantía de Tesla es un desgaste prematuro de los neumáticos - y eso es precisamente lo que está pasando con estos Tesla Model Y L. Al colapsar la suspensión, cambia el ángulo de caída de las ruedas traseras. Esto hace que se desgaste mucho más la parte interior del neumático, lo que ha hecho que en algunas unidades ya haya que cambiarlos… y en ese caso, según Tesla, lo cubre el cliente.

Una cuestión de fiabilidad que llega mientras el resto del mundo espera esta variante de seis plazas del Model Y. Un coche que ya hemos visto rodando camuflado en Estados Unidos (en los alrededores de la base de la marca de Elon Musk en Palo Alto) y aguardamos su llegada a Europa para satisfacer la demanda de aquellos que necesitan ese espacio extra para la familia y todas las virtudes de los Model 3 y Model Y.

Tesla ya prevé que casi 3 millones de sus coches pasen por revisión

Es de esperar que sean llamados a revisión… porque igualmente iban a ser llamados. Recordemos que los tres modelos fabricados en la gigafactoría de Shanghái, sumando cerca de tres millones de vehículos - así como los Model S y Model X que se importaron hasta China - ya estaban llamados de todas formas.

El motivo está en las manetas de las puertas, esas manetas ‘ocultas’ que ellos mismos pusieron de moda y muchas marcas chinas copiaron. Cerca de una decena de fabricantes fueron llamados a revisión, sumando unos 4,3 millones de vehículos, para solucionar el problema de las aperturas manuales interiores de estas puertas, entre ellas Zeekr, BAIC, FAW, Leapmotor, Xiaomi, Xpeng y Chery.

El estreno de la especificación 2 del motor japonés, que se produjo en el circuito de Zandvoort, no cumplió con las expectativas de muchos, tanto dentro como fuera del equipo Aston Martin. Su ingeniero jefe, sin embargo, defiende el trabajo realizado y promete mayor rendimiento en próximas carreras.

Después de un prometedor estreno del nuevo Aston Martin AMR26B, un coche nuevo al 80 %, el equipo británico llegaba a Zandvoort con otro reto por delante: incorporar el nuevo motor Honda que los japoneses habían estado desarrollando durante los últimos meses.

Las especulaciones acerca del incremento de potencia que aportaría eran variadas, pero Honda estaba más preocupada por otro aspecto: la manejabilidad. La primera versión de este motor había dado problemas durante varios grandes premios y, al cambiar el proceso de combustión en la segunda, temían que hubiera que rehacer el trabajo. Y así fue.

Orihara explica los problemas de manejabilidad de Honda

Tal y como temían, en Zandvoort el problema de manejabilidad se convirtió en la principal dificultad para los pilotos, que no podían prever el comportamiento del freno motor y del acelerador, perdiendo así mucha confianza.

A este respecto, Shintaro Orihara ha explicado las razones que han propiciado este indeseado reseteo. «Básicamente, al modificar los parámetros de combustión, es necesario reajustar la configuración de datos relativa a la manejabilidad».

«Durante el desarrollo, primero comprobamos el rendimiento del hardware modificado [el motor de combustión], luego la fiabilidad y, finalmente, ajustamos la manejabilidad», prosigue. «Sin embargo, en esta ocasión realizamos cambios significativos en las especificaciones, por lo que las modificaciones en la manejabilidad fueron sustanciales».

«Nos habíamos preparado para ello, pero aún no habíamos podido asimilar completamente todos los cambios», agrega Orihara, que a consecuencia de la complejidad del sistema híbrido actual no esperaba obtener un rendimiento ideal a las primeras de cambio.

«Esto no se limita solo al motor; como suele decir Mike [Krack, director de operaciones en pista de Aston Martin], ocurre lo mismo con el chasis. No se puede esperar un rendimiento del 100 % desde el primer día de una actualización. Tras implementar las nuevas especificaciones, el trabajo de mejora basado en los datos obtenidos se vuelve crucial».

Cómo afecta la manejabilidad del motor Honda a Alonso y Stroll

Shintaro Orihara también ha proporcionado algo más de información al respecto de los problemas con los que se encontraron Fernando Alonso y Lance Stroll en Zandvoort. «Según los comentarios directos y los comentarios durante las reuniones informativas, ambos pilotos tienen problemas similares», expone.

«En concreto, se trata de la inconsistencia en el freno motor durante la frenada, vuelta tras vuelta», lo que genera un comportamiento impredecible del mismo y, por tanto, que el piloto no sepa en qué medida debe presionar el pedal del freno. De hecho, la salida de pista de Alonso en la clasificación del viernes se debió a que el motor empujó más de lo que debía durante la frenada de la curva 1.

«El mismo fenómeno ocurre a la salida de las curvas; el par motor no responde como se espera a la presión ejercida sobre el acelerador, o, por el contrario, es excesivo», continúa explicando Orihara. «Esto provoca un derrape repentino de las ruedas a la salida de la curva, impidiendo que los pilotos ataquen con confianza. Esto ya ocurría con el motor Spec 1 en las primeras etapas, y dado que el Spec 2 tiene un sistema de combustión diferente al del Spec 1, ha reaparecido».

El nuevo motor Honda no es un fracaso, solo necesita tiempo

Es fácil imaginar que los pilotos no puedan maximizar el potencial del coche si este cuenta con una unidad de potencia impredecible en su comportamiento. Pero Orihara no considera que la segunda especificación presentada en Zandvoort deba considerarse decepcionante.

«Hay muchos factores que influyen en los tiempos por vuelta, como el agarre de los neumáticos, la carga aerodinámica del chasis y la manejabilidad del motor», elabora el ingeniero japonés. «Es difícil cuantificar la manejabilidad por sí sola. Sin embargo, es cierto que perdemos tiempo en las curvas».

«Dicho esto, no creemos que la pérdida sea tan significativa como afirman algunos medios de comunicación extranjeros. Aun así, el grupo de la zona media está muy igualado, por lo que incluso una diferencia de 0,1 segundos puede marcar una gran diferencia en la posición. Creemos que debemos mejorar esto cuanto antes», añade, reconociendo que la manejabilidad afectó negativamente al rendimiento general del coche en Zandvoort.

«Si bien existen desafíos en cuanto a la manejabilidad, hemos confirmado que el rendimiento mejorará si tomamos medidas y seguimos el proceso de mejora, por lo que no considero que la especificación 2 sea un fracaso», argumenta a continuación.

«Idealmente, podríamos alcanzar el 100 % de rendimiento inmediatamente después de su lanzamiento, pero afrontar estos desafíos es una parte necesaria del proceso de desarrollo. Es crucial continuar perfeccionando la especificación 2, que hemos introducido en esta ocasión», insiste, antes de asegurar que el resto de parámetros es satisfactorio.

«En cuanto al rendimiento, los datos confirman que las cifras que observamos en el banco de pruebas se reflejaron en la pista. En cuanto a la fiabilidad, pudimos completar el fin de semana sin problemas, tal como estaba previsto», concluye.