Los de BYD no descansan. La marca china mantiene el pulso en el gigante asiático, presentando un nuevo modelo que tiene todo para triunfar en Europa. Un Sealion 05, híbrido y eléctrico, con demasiado peligro.

El lanzamiento de nuevos modelos en China es incesante. Un goteo constante de nuevos modelos, ya que la competencia es feroz entre las casi 100 marcas chinas que están en una lucha permanente en un mercado en el que aún no se atisban signos de debilidad entre algunas de ellas. Sin embargo, está claro que no todas pueden mantener el ritmo y las que no pertenecen a grandes grupos acabarán reducidas a la nada, incluso desapareciendo.

De eso se están encargando los de BYD, que no quieren competencia y sí hacerse con el control del mercado chino. La firma sigue ampliando su catálogo con el nuevo Sealion 05, un modelo que también apuesta por el formato más vendido en todo el mundo. Un SUV que presenta un diseño muy armonioso y con un claro aire de familia, tanto por delante como por detrás. El nuevo Sealion 05 destila diseño, con unos finos faros delanteros que están unidos a través de un fino listón que se puede iluminar, adentrándose en cada grupo óptico.

BYD Sealion 05, la apuesta china contra el Hyundai Tucson

La parte trasera presenta unos pilotos con una retorcida firma luminosa, en línea con los del probado Atto 3 Evo, pero con una gráfica luminosa diferenciada. Como también la forma del pilar trasero, más macizo y que deja un pequeño cristal de custodia en un extremo, mientras que en el extremo exterior trata de dar la sensación de contar con una luneta trasera envolvente. Las protecciones de los arcos de las ruedas se funden con los faldones, decorados con un atractivo inserto en cromo satinado.

El nuevo BYD Sealion 05 cuenta con unas medidas generosas, pero no tanto como para considerarse el relevo generacional del interesante Seal U. Las equilibradas proporciones, y las dimensiones que puedes ver a continuación, sitúan a este nuevo modelo en el segmento más vendido, el de los SUV compactos. Pero no unos SUV cualesquiera, sino los que se mueven alrededor de representantes tan exitosos como el KIA Sportage o el Hyundai Tucson.

Medidas oficiales del nuevo BYD Sealion 05

La gran diferencia, comparado con este par de coreanos y a los que podría poner contra las cuerdas si este BYD Sealion 05 llegase a Europa, es que tiene una distancia entre ejes ligeramente mayor, lo que se traduce en un mayor espacio en el interior. El habitáculo tiene sitio para cinco plazas, las traseras con una mayor distancia para las piernas, una comodidad que también es cosa de la suspensión activa «DiSus-C».

El Sealion 05 está equipado con ayudas a la conducción basadas en sensores LiDAR, con el más potente y capaz en el centro del borde delantero del techo, y al que se suman equipamientos como la pantalla táctil de 15,6 pulgadas en la consola central. Pero lo que más llama la atención es que la palanca del cambio automático se encuentra en el lado derecho del volante, y que éste también cuenta con botones multifunción normales, como los que se están volviendo a instalar en Europa.

El BYD Sealion 05 se estrena en China como eléctrico y EREV

Quizás sea una señal de que, en un futuro podría llegar al Viejo Continente. Argumentos no le faltan para hacerlo, y motores tampoco, porque la gama del nuevo Sealion 05 en China está formada por una versión EREV pero como la entienden los chinos, que no es la misma que en Europa: la de un híbrido enchufable en el que el motor de combustión funciona únicamente como generador, de 1.5 litros con 99 CV y un motor eléctrico de 163 CV. Una combinación que se desdobla en dos, dependiendo de la capacidad de la batería instalada.

BYD no se ha referido a la química, quizás sea de ferrofosfato de litio (LFP) pero sí a dos capacidades de 26,6 kWh y 34,275 kWh, hablando de una autonomía con más de 100 kilómetros antes de que se active el motor de combustión, hablando según el ciclo WLTP. Si hablamos del CLTC chino, entonces, la autonomía eléctrica se eleva a 220 y 305 kilómetros, respectivamente, y la total sin repostar hasta los 2.105 kilómetros.

El BYD Sealion 05 también se ofrecerá en el gigante asiático con un par de versiones eléctricas, ambas con un motor trasero pero con potencias máximas de 272 CV y 326 CV. En este caso, los de Build Your Dreams han apuntado que la energía de alimentación vendría de baterías Blade de segunda generación con tecnología «Flash Charge». Esta batería ofrece una autonomía de hasta 630 kilómetros, según el ciclo CLTC chino. En Europa, en el mejor de los casos, sería de unos 535 kilómetros, y en el peor de unos 500 kilómetros.

En China, el precio de este BYD Sealion arranca de unos 12.000 euros, más del doble si llega al continente europeo, aunque por ahora no hay visos de que este movimiento táctico se vaya a realizar.

El ahora piloto de Ducati, Marc Márquez, ha hablado de su etapa de diez años en Honda, una marca que le dio prácticamente todo, tanto bueno como malo. Ahora, con la perspectiva del tiempo, lo valora así.

Marc Márquez debutó en MotoGP a lomos de una Honda en 2013, año en el que ya consiguió su primer Mundial de la categoría. Siete años más tarde, en 2019, el piloto catalán sumaba ya seis entorchados y parecía absolutamente imparable.

En 2023, ambos separaron sus caminos tras un periodo aciago de cuatro temporadas sin títulos y con numerosas caídas y lesiones. Las perspectivas de Marc Márquez eran ya muy distintas y la duda se había instalado en su interior: ¿Podría volver a ganar?

Llegó a la conclusión de que el único modo es teniendo la mejor moto, razón por la cual decidió marcharse a Ducati, primero con Gresini y luego con el equipo oficial, con el que sumó su séptimo campeonato de MotoGP el año pasado.

Márquez y Honda, una relación amorosa

De todo ello ha hablado Marc Márquez durante una amplia entrevista concedida al podcast realizado conjuntamente entre Imagin y Tengo un Plan. En primer lugar, el piloto de 33 años ha abordado sus diez años en Honda y lo mucho que le costó tomar la decisión de marcharse.

«A mí lo que más me frenaba era el corazón, el llevar diez años con Honda, con los mismos mecánicos, con la misma gente», explica Márquez. «Era como una relación amorosa, no diré que era tóxica porque no lo era, no te quieres ir, pero sabes que es lo mejor para ti».

Marc Márquez reconoce que su corazón le impedía abandonar Honda, pero acabó llegando a la conclusión de que el único modo de sentirse completo en el momento de su retirada era marchándose a Ducati. Y ahora que han pasado más de dos años y ha vuelto a ganar un Mundial, afirma que siente que ya ha hecho todo lo que debía en la competición.

«No lo sentía de corazón, lo sentía de cabeza», reitera con respecto a Honda. «Evidentemente, sería muy bonito cerrar el círculo, pero para mí el círculo está cerrado. El círculo de mi carrera deportiva yo lo he cerrado personalmente».

«Todo lo que venga ahora, bienvenido», insiste el piloto de Cervera. «La ambición es la misma y las ganas de ganar son las mismas. Pero yo no quería que mi carrera deportiva se acabara después de la lesión de 2020».

«He vuelto a ganar. Ya está, círculo cerrado. Ya me he quedado en paz conmigo mismo porque se tomaron una serie de decisiones de volver precipitadamente, pero mi círculo está cerrado», agrega.

Entrevista a Marc Márquez

El nuevo Márquez, fruto de las lesiones y los años

Marc Márquez fue un talento muy precoz que supuso todo un terremoto en el Mundial de Motociclismo. Sus éxitos fueron incontables nada más llegar a la categoría reina, pero las lesiones y la crisis de Honda le hicieron dudar de sí mismo. A pesar de eso, tuvo la valentía de desafiarse a sí mismo cambiando a Ducati.

«Quieras o no, por mucho que hayas ganado, por muchos números que tengas, el atleta tiene la presión, exponiéndose mediáticamente», argumenta a este respecto. «No lo pruebas en tu casa: “Voy a probar esto a ver qué sale, a ver cómo sale la tortilla de patatas”. Te expones y mediáticamente también yo estaba dando un mensaje muy claro: “Dadme la moto que gana, que quiero ver de lo que soy capaz”.

Vivencias todas ellas que le han hecho cambiar como piloto y como persona, ganando en sabiduría sobre la moto y moldeando una cualidad que se convirtió en un arma de doble filo. «Dentro de un circuito, ha sido uno de mis puntos fuertes y débiles, no ver el miedo, no ver el peligro. Y lo he trabajado para verlo, para decir: “Aquí no toca arriesgar tanto porque te puedes hacer daño. Aquí no toca arriesgar tanto porque tampoco hay la necesidad”».

«Mi instinto siempre ha sido de arriesgar todo, sea un entreno libre o sea una carrera en la que te juegas el Mundial. Es algo en lo que todo mi entorno ha ido trabajando y, poco a poco, con la edad, lo he ido viendo. Pero lo que me lo ha hecho ver más son las lesiones, porque la mentalidad era una, pero con las lesiones aprendes», matiza Marc Márquez.

En cualquier caso, Márquez considera que sigue teniendo el gen alocado que todo piloto debe tener, ya que de lo contrario no tomaría los riesgos necesarios para ganar.

«Solo con talento no se llega a ningún sitio, es todo un conjunto, pero sí que es es cierto que tienes que tener esa valentía. Yo a veces escucho muchas veces: "Están locos estos de las motos”. No gana el que está más loco, sino el que emplea mejor la locura. Tienes que tener un punto de locura, si no no te pones con una moto a 350, 360 y no adelantas, y no te tocas con otro a 200 ahí codo con codo, o sea, tienes que tener ese punto de locura», concluye Marc Márquez.

China ya no copia, sino que marca el ritmo del mercado automovilístico mundial. El Salón del Automóvil de Pekín que está a punto de abrir sus puertas es el mejor ejemplo de ello, convirtiéndose en la cita de referencia a nivel global.

Hace no mucho tiempo, las marcas de coches e incluso los periodistas del motor articulábamos nuestro calendario en torno a dos grandes citas: el Salón de Ginebra, en marzo, y el de París o Frankfurt, en otoño, en función del año. Ahora son los salones chinos los que marcan el ritmo.

Porque ya es innegable: la expansión y liderato de los fabricantes chinos ha transformado por completo el panorama del sector en menos de una década. Con las puertas del Beijing Auto Show a punto de abrir sus puertas, Europa mira ya con envidia y recelo hacia el otro lado del mundo.

Ahora es Europa la que mira a China

El año pasado, el Salón del Automóvil celebrado en Shanghái acogió más de 1.300 coches y 160 estrenos globales. Para este 2026 la cita se traslada a Pekín, donde a partir del 24 de abril y durante diez días se acogerá a 1.451 vehículos, 181 estrenos mundiales y 71 concept cars.

Será el salón del automóvil más grande del mundo: 380.000 metros cuadrados, algo así como 38 campos de fútbol, que se repartirán por primera vez entre dos recintos. Una auténtica locura que deja en el olvido a los clásicos salones europeos, centralizados ahora en la cita que tiene lugar en Múnich y París en otoño.

La cita en Pekín tiene este lema para este año "Lead the Era, Shape an Intelligent Future", que resume perfectamente el objetivo de la industria china: liderar la nueva era de la automoción y dar forma a un futuro "inteligente". Porque la electrificación, donde China ya domina con mano de hierro, la innovación, la digitalización, la conducción autónoma y la conectividad serán el foco principal.

En el Salón de Pekín 2026 no solo se darán cita las grandes marcas chinas: las europeas, japonesas y surcoreanas saben de la importancia de estar en China para intentar arañar de nuevo cuota de mercado, especialmente entre las firmas premium. Volkswagen BMW, Mercedes, Audi, Volvo, Citroën, Peugeot, Porsche, Lotus, Toyota, Lexus, Nissan, Hyundai o Ford no faltarán a la reunión.

Pero el mayor protagonismo, no lo podemos negar, será para ellas: las marcas chinas. BYD hará un alarde de tecnología al presentar sus últimas novedades con las nuevas baterías Blade 2.0 o la tecnología de carga ultrarrápida Flash Charging. Chery reforzará sus ambiciones internacionales con sus nuevas marcas Lepas y Exlantis para Europa.

Leapmotor, Geely, Changan o GWM no solo mostrarán sus novedades para China, sino también para el Viejo Continente, donde su expansión va a más en este 2026. Y sin olvidarnos de otros gigantes como SAIC, con MG a la cabeza, Xpeng, Dongfeng, NIO, Zeekr o Xiaomi.

Pero ojo, porque en China hay otros grandes a los que hay que mirar con lupa: CATL, fabricante número 1 de baterías, promete presentar allí sus últimas innovaciones, que no son pocas, mientras que Huawei también aspira a revelar importantes novedades.

Los salones europeos se quedan fuera de plano

Lo que en su día era una presencia casi obligada, las citas europeas han quedado casi en el olvido. En su momento fueron auténticos escaparates globales de innovación, donde las marcas se jugaban su prestigio no solo con sus nuevos modelos, también con prototipos revolucionarios.

Los fabricantes se dejaban ingentes cantidades de dinero en stands espectaculares y lanzamientos de todo tipo. Sin embargo, a raíz sobre todo de la pandemia por el coronavirus, estos salones han perdido mucho peso: no solo por el avance chino, como veíamos, también por los elevados costes, el menor retorno para las marcas y por el incremento de los lanzamientos en Internet.

Ginebra, Frankfurt, París (o al menos lo que fue en su día)…, fue bonito mientras duró, pero ahora hay un cambio de narrativo bien claro. Donde antes China imitaba, ahora son estos los que lideran en tecnología de coches eléctricos, software y baterías. Europa solo puede mirar y reaccionar.

El expiloto de Fórmula 1 y comentarista de Sky Sports, Martin Brundle, lamenta la situación de Williams y pone en duda el enfoque de su director, James Vowles.

El año pasado, James Vowles repitió hasta la saciedad que no destinaría recurso alguno al desarrollo del Williams FW47, por muy competitivo que este estuviera siendo. Lo cierto es que el monoplaza superó ampliamente las expectativas, rivalizando con algunos de los equipos punteros en determinadas carreras y incluso logrando dos podios a manos de Carlos Sainz.

Nada de eso le hizo cambiar de idea al director del equipo, que apostó todo al coche de 2026. Un monoplaza que debía acercar a Williams al grupo de cabeza, pero que, tras una serie de errores durante el desarrollo, ha terminado en el fondo de la parrilla, solamente por delante de Cadillac y Aston Martin.

Una situación «muy preocupante» para Williams

Martin Brundle, expiloto de Fórmula 1 y desde hace años reputado comentarista de televisión, considera que el hecho de que Williams haya fallado a la hora de presentar un coche competitivo este año es especialmente preocupante, pues se habían destinado muchos recursos al mismo.

«Es muy preocupante porque James [Vowles] ha estado hablando de una reestructuración y de hacer concesiones para obtener ventaja más adelante», señala en Sky Sports, cadena británica a la que pertenece.

Ni siquiera el mejor motor lo arregla

Martin Brundle también destaca que Williams cuenta con el mejor motor de la parrilla y ni siquiera eso le permite estar en una posición decente en este comienzo de campeonato.

«Tienen una unidad de potencia Mercedes, como Alpine, Mercedes y McLaren. Sabemos que tuvieron problemas en los test de choque. Sabemos que el coche tuvo que incorporar muchas modificaciones para superarlas», enumera el expiloto de 66 años.

«Así que, en ese punto, estás en desventaja», agrega Brundle. «Probablemente por el peso del coche, su distribución y su centro de gravedad. Y en el contexto actual de límites de costes y la intensa competición, es difícil recuperarse de esa situación».

«Pero, en el fondo, tampoco parece un coche especialmente bueno», reitera, destacando las graves carencias del Williams FW48. «Así que es muy preocupante para ellos. Están por delante de Cadillac y Aston Martin, pero basta con ver el rendimiento de Williams hasta la fecha para sentir una gran decepción por ellos», concluye.

SEAT tiene un importante problema con un modelo referencia como es el Ibiza. La llegada del nuevo CUPRA Raval pone en un serio aprieto el futuro del utilitario español de combustión, incluso tras el facelift de 2027.

Lo haya visto venir o no, SEAT está a punto de tener un importante problema con su utilitario más vendido y la inminente llegada a los concesionarios del novedoso modelos equivalente de CUPRA. La matriz española no tenía hueco en el mundo de la electrificación a lo grande, según responsables del fabricante y también de Volkswagen a pesar de tratarse de un fabricante de volumen. El foco se había puesto en el margen de beneficio, mayor en la firma deportiva.

Sin embargo, ahora que el nuevo Raval ya tiene precios, ha arrojado suficiente luz como para ver que planea una alargada sombra sobre el futuro del Ibiza. Sí, la diferencia en el lado de la propulsión es más que importante, uno es de combustión y el otro eléctrico, pero el diseño y la tecnología son dos importantes factores que mandan tanto como el hecho de que el Ibiza es demasiado antiguo, desde el punto de vista técnico. Eso, y la gran jugada que CUPRA se va a marcar, perjudicarán seriamente las ventas de este utilitario por excelencia.

El CUPRA Raval más barato, 4.000 euros más caro (sin ayudas) que el Ibiza

El coche eléctrico más pequeño de CUPRA se ha puesto a la venta con tres ediciones especiales que llegan cargadas de equipamiento. Sin embargo, cuando lo habitual es que el equipamiento se vea más rebajado, cuando la fase de lanzamiento termina y llegan las versiones normales, la marca deportiva no tiene intención de hacer eso, sino sólo proceder a un cambio de nombre en los acabados.

Aún no se sabe por cuánto tiempo estarán vigentes esas tres ediciones limitadas de los «Dynamic», «Dynamic Plus» y «VZ Extreme», pero acabarán transformándose en los «Raval», «Raval Plus», «Endurance» y «VZ». A pesar de ello, el nuevo Raval no ha dicho todo todavía, ya que la versión que rondará los 26.000 euros, por no decir que costará 25.990 euros, como han hecho otras divisiones de la marca, no llegará hasta 2027.

Esta cifra es más que suficiente para determinar una diferencia de apenas 4.000 euros con el Ibiza, a igualdad de potencia, y con el claro peligro de que esa cifra se puede ampliar mucho más con las ayudas del Plan Auto+. El Raval más básico contará con un motor eléctrico de 115 CV, un diseño que no perderá fuerza por el hecho de ser la opción de acceso -estéticamente, los faros y las llantas le distinguirán del VZ-, su interior será más sobrio y también ofrecerá una puesta a punto más dinámica y ágil del chasis.

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CUPRA ya sabe cuál será el Raval más vendido

El punto en contra es su batería de ferrofosfato de litio (LFP), que con 37 kWh de capacidad, ofrece una autonomía máxima de poco más de 300 kilómetros y una potencia de carga limitada a 90 kW para recargar del 10 al 80 % que necesita una parada de poco menos de media hora. todavía así, CUPRA sabe que el grueso de sus ventas estará en esta versión, y algo menos en la de 135 CV, por lo que la jugada es total.

Esta diferencia de precio de 4.000 euros es más que importante como para que los clientes que tienen al Ibiza en un lado de la balanza y al nuevo Raval en el otro. El salto al eléctrico es importante y, aunque el precio, el diseño, el equipamiento y la tecnología mandan, hay algo más: y es que esta distancia entre ambos modelos se hará más grande cuando el Ibiza estrene lavado de cara en 2027.

La llegada de la tecnología MHEV se cobrará, unos 1.000 euros más junto al resto de novedades que traerá, por lo que esa vida extra le va a salir muy cara a SEAT; a menos que sea lo que está buscando...

La Fórmula 1 ha cerrado su cumbre reglamentaria de emergencia con un paquete de cambios para el reglamento de 2026 que entrará en vigor a partir del Gran Premio de Miami.

Las modificaciones, acordadas tras semanas de consultas entre la FIA, los representantes técnicos de los equipos —y contando con la opinión de los pilotos—, se basan en los datos recogidos durante las tres primeras carreras de la temporada.

Queda ver cómo de eficaces serán estas medidas a la hora de mejorar la situación en clasificación y en carrera, tanto desde el punto de vista del espectáculo como de la seguridad. Lo analizamos todo a continuación.

Qué cambia en clasificación

El ajuste más relevante en clasificación es la reducción del límite máximo de recarga de energía, que pasa de 8 MJ a 7 MJ por vuelta. El objetivo es reducir las fases de recuperación excesiva, el temido superclipping, y favorecer que los pilotos puedan rodar más tiempo a pleno rendimiento. Con este cambio, la duración máxima del superclip se sitúa entre dos y cuatro segundos por vuelta, afirma la FIA.

La elección de 7 MJ se ha dado tras la generación de simulaciones de telemetría por parte de los equipos, que analizaron perfiles de velocidad en distintos trazados para evaluar el impacto de diferentes valores. La conclusión fue que ese límite incrementa los tiempos por vuelta en poco menos de un segundo en un circuito típico, frente al doble de penalización que supondría bajar a 6 MJ. La pérdida de rendimiento en ese segundo escenario se consideró excesiva.

Al mismo tiempo, la potencia pico del superclip sube de 250 kW a 350 kW. La lógica es que si se puede recuperar energía más rápido, el coche pasa menos tiempo en modo de recuperación de energía y el piloto tiene menos variables que gestionar. Este cambio también se aplicará en carrera.

Por último, el número de circuitos donde pueden aplicarse límites de energía alternativos más bajos se amplía de ocho a doce carreras, lo que da más margen para adaptar los parámetros a las características de cada trazado.

Qué cambia en carrera

En condiciones de carrera, la potencia máxima disponible a través del modo Boost queda limitada a 150 kW sobre el nivel actual del coche en el momento de la activación. El objetivo es reducir los diferenciales de velocidad repentinos entre coches.

Por su parte, el despliegue del MGU-K se mantiene en 350 kW en las zonas clave de aceleración (desde la salida de curva hasta el punto de frenada, incluyendo las zonas de adelantamiento), pero se limita a 250 kW en el resto del trazado. Esto pretende reducir las velocidades extremas en recta sin eliminar las oportunidades de adelantamiento donde más importan.

Un nuevo sistema de seguridad para las salidas

Para las salidas se introduce un sistema de detección de baja potencia capaz de identificar coches con una aceleración anormalmente baja justo después de soltar el embrague. En ese caso, el sistema activa automáticamente el despliegue del MGU-K para garantizar una aceleración mínima y reducir el riesgo de ser golpeado por detrás. Los coches afectados activarán luces parpadeantes traseras y laterales para avisar a los que vienen detrás.

Este paquete se probará en Miami antes de su adopción definitiva, a diferencia del resto de cambios, que van a entrar en vigor directamente.

También se ha implementado un reseteo del contador de energía al inicio de la vuelta de formación para corregir una inconsistencia en el sistema que ya había sido identificada.

Lluvia: más agarre y mejor visibilidad

A petición de los pilotos, se incrementa la temperatura de las mantas de los neumáticos intermedios para mejorar el agarre inicial en condiciones de lluvia. El despliegue máximo del ERS (Energy Recovery System) también se reduce para limitar el par y facilitar el control del coche con poca adherencia. El sistema de luces traseras se simplifica para ofrecer señales visuales más claras en condiciones de visibilidad reducida.

La gran pregunta: ¿son suficientes los cambios?

Los cambios actúan sobre problemas bien identificados y con análisis técnico detrás. Es cierto que el proceso ha sido metódico, pero la pregunta es si serán suficientes para resolver los problemas que han marcado el arranque de la temporada, y la respuesta es probablemente que no del todo.

El problema más visible y más criticado, la caída de velocidad de hasta 50 km/h en las rectas cuando se agota la batería, no desaparece con estas medidas. Reducir el límite de recarga puede suavizar ligeramente las curvas de aceleración y desaceleración, ya que los pilotos tendrán que ser más selectivos en el despliegue de potencia. Pero menos recarga también implica menos energía total disponible, lo que no elimina los tramos de recta en los que el coche circula sin potencia eléctrica adicional.

Sobre la mesa había propuestas más agresivas: retoques más profundos en los límites de recarga, en el Boost o en los modos de aerodinámica activa. Pero no llegaron a aprobarse por considerarse demasiado complejas o insuficientemente contrastadas en este momento de la temporada.

Los cambios entran en vigor en Miami. A partir de ahí, la pista dirá si las simulaciones aciertan, y casi con toda seguridad habrá que seguir trabajando de cara a 2027 para que el reglamento de 2026 termine de cuajar como debería.

El pasado fin de semana, el Circuit de la Comunitat Valenciana Ricardo Tormo de Cheste celebró la cita inaugural de la temporada 2026 de la Nascar Euro Series, el campeonato europeo con franquicia oficial de la Nascar.

En ella debuta este año el piloto brasileño Nelson Ângelo Tamsma Piquet Souto Maior, o Nelsinho Piquet, el hijo del tres veces campeón del mundo de Fórmula 1, Nelson Piquet. Lo hace en el seno de un equipo nuevo, el Alumitec Racing, que hace correr su número 48 con una silueta de Ford Mustang.

Nacido un 25 de julio de 1985 en Heidelberg, al lado del circuito de Hockenheim, actualmente compite también en el Stock Car Pro Series de Brasil. Su trayectoria deportiva es notoria y conocida: campeón de la Fórmula 3 británica en 2004 -el más joven en su momento-, subcampeón de la GP2 en 2006 tas Lewis Hamilton, piloto de Fórmula 1 con Renault en 2008 y mitad de 2009, campeón de la Fórmula E en la temporada inaugural y también NASCAR, Rallycross, prototipos…

El brasileño, cerca de los 41 años, sigue en forma. Nos recibe el sábado por la mañana, tras las clasificaciones, en el hospitality de su equipo, afable pero también serio. Su carácter parece abstraído. Casi se podría decir que ausente, pese a que no deja de prestarte atención, reflexionando sus respuestas. Como infectado por la típica nostalgia brasileña. Así que empezamos por algo banal.

-Motor.es: “Usted nació en Heidelberg, Alemania. Pero pasó sus primeros años en Mónaco con su madre, y después fue con su padre a Brasil. ¿De dónde se siente ciudadano?”

-Nelson Piquet Jr.: “Sí, la verdad es que un poco de todos lados, pero obviamente mayormente brasileño.”

-Motor.es: “Este fin de semana debuta en la Nascar Euro Series, pero ya corrió aquí hace justo 20 años en la GP2 el 8 y 9 de abril, con pole y victoria. ¿Cómo de diferente se siente el circuito tantos años después y con un coche tan distinto?”

-NP: “Hace mucho tiempo de eso, y no recuerdo exactamente cómo era. Obviamente el GP2 era un coche más rápido. La pista creo que es la misma, no lo recuerdo en detalle por el tiempo transcurrido. Lo más importante es adaptarte al coche, más que a la pista. Esta es una pista difícil, muy técnica, y es importante adaptar el coche a ella, los reglajes, los neumáticos y este tipo de cosas.”

-Motor.es: Sin embargo, ese año en GP2 fue clave en su carrera, luchando por el título contra Lewis Hamilton.

-NP: “Bueno, todo es importante en tu carrera cuando estás creciendo: más pilotas, más aprendes, más te desarrollas. Todo es importante cuando eres joven para aprender.”

-Motor.es: “Pero usted es hijo de una de las grandes leyendas del deporte. ¿Qué consejos le daba su padre? ¿Cómo le ha guiado en el automovilismo? Aparte de crear el equipo Piquet Sports, que le acompañó en su formación.

-NP: “Mi padre nunca me aconsejaba, estaba un paso al lado, mirando desde fuera. De hecho, no siempre estaba dentro o implicado. Dejaba a mi equipo trabajando alrededor y no se inmiscuía demasiado. Lo hacía más comercialmente, y haciendo algunas cosas funcionar. Por supuesto, dándome la oportunidad y dirigiendo el equipo en la dirección correcta, pero me dejaba pilotar a mí y sólo observaba.”

-Motor.es: “Tras esos años de formación, llega como probador en 2007 a Renault, y en 2008 debuta por fin con el equipo. ¿Cómo estaba la formación tras ser bicampeona del mundo en 2005 y 2006? ¿Qué se encuentra usted?”

-NP: “Efectivamente, el equipo había sido muy bueno en 2006, pero estaba sufriendo. En 2006 tenían los Michelin y eran perfectos, pero con el cambio a Bridgestone, estábamos en ninguna parte. De hecho, creo que la clave fueron los neumáticos en 2005 y 2006, la simbiosis del coche y esos neumáticos que trabajaban muy bien juntos. Cuando todos en F1 cambiaron a Bridgestone, perdieron esa ventaja. Creo que era más del 50% del motivo de por qué en 2008 no éramos competitivos.”

-Motor.es: “A usted lo ponen a debutar junto a Fernando Alonso. ¿Cómo era la relación con él? ¿Era duro para un debutante como usted enfrentarse a un doble campeón? ¿Qué aprendió del español?

-NP: “De Fernando aprendí que los límites de la velocidad estaban muy por encima de donde yo había llegado. Era y es un piloto muy rápido y hambriento. Por entonces estaba en la cima de su carrera, el tipo más duro al que batir. Y ahora es posiblemente uno de los mejores de la parrilla.”

-Motor.es: “Efectivamente, sigue en activo en la Fórmula 1…”

-NP: “Es impresionante, muy impresionante. Estar en F1 por más de veinte años. Es digno de respeto, en un ambiente nada fácil, y tampoco fácil ni mental ni físicamente, como para estar tantísimo tiempo.”

-Motor.es: “Su primera mitad de año fue irregular, aprendiendo. Pero la segunda mitad del año fue mejor, con bastantes puntos. Pero destaca su segundo puesto en el G.P. de Alemania. ¿Fue como un podio en casa?

-NP: “No, no lo sentí como casa, de hecho no era de mis circuitos favoritos.”

-Motor.es: “Pero fue muy importante.”

-NP: “Tuvimos algo de suerte con la estrategia -a una parada-. Creo que lo bueno de eso fue que no es que conseguimos la posición a falta de 10 o 15 vueltas para meta o a mitad de carrera, sino que estuvimos en la lucha básicamente toda la carrera, liderando incluso. Así que tuve suerte, pero también supimos como equipo sostener la posición mucho tiempo, conteniendo a los Ferrari por detrás [de Felipe Massa]. En ese momento era muy feliz. Fue una carrera que demostró que podía estar arriba haciendo cosas importantes, sin DRS, sin demasiadas ayudas, siendo difícil adelantar. ¿Qué puedo decir? Fue una buena carrera teniendo un coche que rendía ese fin de semana.”

-Motor.es: “Llegamos a Singapur pero no voy a preguntarle por ello, está todo dicho y sabido…”

-NP: “Se lo agradezco, no suele ser lo habitual y es un tema cansino.”

-Motor.es: “Pero la cuestión es que en 2009, los resultados empeoran, el ambiente se enturbia y acaba despedido por Briatore tras el G.P. de Hungría.”

-NP: “Fue decisión de Flavio, rompió mi contrato aunque no podía y puso a un piloto francés [Grosjean]. Fue un error poner mi carrera en manos de Flavio, sólo buscaba el beneficio.”

Su gesto se ensombrece de forma notable. Flavio Briatore es, lógicamente, un suceso de su carrera deportiva que no resulta nada agradable.

-Motor.es: “¿Por qué no intentó seguir en la F1?”

-NP: “Porque perdí mi apetito de F1. Miré al mundo y quise hacer algo diferente. Me fui a la Nascar y realmente lo disfruté, siendo yo mismo en América.”

-Motor.es: “¿Cambia mucho el coche estadounidense con el de la EuroNascar?”

-NP: (Ríe) “No, estos no tienen nada que ver, es un mundo totalmente distinto. Sí, es la misma familia, pero se comportan distinto y tienen raíces muy diferentes.”

-Motor.es: “Alli usted era feliz.”

-NP: “Es que llegas de la F1 a los Estados Unidos y ¿sabes?, la gente quiere estar en el circuito y en las carreras porque las ama, no porque quieran ser famosos. En Fórmula 1, más del 50% de la gente está ahí sólo para viajar y sólo para poder decir que están en F1, pero no porque amen tanto el deporte.”

-Motor.es: “Tras su paso por algo tan, digamos básico, como la NASCAR, se enrola en la Fórmula E. ¿Cómo fue pasar de la combustión más pura a la electricidad total?”

-NP: “Bueno, es como todo. Te dan el coche, con sus limitaciones, con su velocidad y su potencia, así que tienes que adaptarte a lo que sea, sea un coche de rally, Nascar o Fórmula E. Una de las mejores cosas de mi vida ha sido adaptarme a todo tipo de coches.”

-Motor.es: “En cierto modo, ganar el campeonato debió ser un alivio, como una confirmación.”

-NP: “Bueno, aquél año era un equipo pequeño [China Racing], y la verdad, ganamos el título porque todos los coches eran exactamente iguales. Si realmente hubieran sido distintos, podríamos haber ganado más campeonatos.”

-Motor.es: “Y entonces, quizás, sería campeón del mundo, ya que la Fórmula E ahora lo es”

-NP: “Bueno, eso no hace la diferencia para mí. Sigo siendo campeón.”

Sonríe ampliamente, con ese punto de soberbia que caracteriza a todos los pilotos del mundo. Un campeón es un campeón siempre.

-Motor.es: “Ahora la Fórmula 1 va de eso, de recargas, de levantar para ahorrar, de no ir al máximo. ¿Qué le está pareciendo?"

-NP: “Creo que mientras tengamos a varios pilotos y equipos luchando unos con otros, será bueno. Es lo que queremos ver. Lo que no queremos ver es a un equipo a kilómetros de distancia, eso no es divertido. Queremos ver carreras y que haya cuatro o cinco pilotos que puedan ganar. Por eso la Nascar o la Indycar son tan populares, porque hay tres o cuatro equipos ganando carreras.”

-Motor.es: “¿Y qué cambiamos para que eso ocurra? Porque Mercedes parece por delante con claridad.”

-NP: “Esta tecnología tiene que evolucionar, pero también tiene que haber competitividad entre todos. Como en la Fórmula E: es competitiva, todo el mundo lucha con todo el mundo y es realmente excitante. La F1 no estuvo mal hasta el año pasado, con luchas entre Red Bull, McLaren, Mercedes-Benz y Ferrari, con algunas carreras reñidas.”

-Motor.es: “Pero las críticas arrecian en este inicio de normativa.”

-NP: (Sonría) “Tranquilo, si logran tener ocho coches luchando por la victoria, la mitad del problema y de las críticas habrán desaparecido.”

-Motor.es: “Volvamos a su carrera. ¿Qué espera de este primer año en la Nascar Euro Series?”

-NP: “Es un equipo nuevo [Alumitec Racing], hay que saber cómo trabaja cada uno y en conjunto, y poco a poco hacerlo mejor. Mi viaje empieza aquí y quiero ayudar al equipo a crecer, a traer a más gente. Al final, hacer mi trabajo lo mejor posible. En el equipo tenemos a gente de distintos países, y a veces hay un poco de falta de comunicación con varios idiomas, francés, italiano, hay americanos, canadienses. Necesitaremos algunas semanas para conocernos y mejorar, y extraer lo mejor del coche.”

-Motor.es: “¿Pero se está divirtiendo?”

-NP: “Todo piloto se divierte pilotando, y quien diga que no, miente. Veremos dónde estamos este fin de semana.”

-Motor.es: “Usted ya ha entrado en la cuarentena. ¿Qué mueve a un piloto a seguir pilotando?”

-NP: “Por un lado, es nuestro trabajo, he hecho de esto mi medio de vida. Pero también me siento bien físicamente, capaz de competir y este campeonato no interfiere en otros que hago en Brasil. Es lo que amo hacer, competir. Se que en algún momento acabaré cansado de esto, pero todavía lo disfruto. E ir a tope.

El jefe del equipo, que se ha unido a la mesa al poco de empezar la entrevista, interviene: “eso, pero sin romper mi coche”, lo que provoca una sonora risa por parte de ambos.

-Motor.es: “Hace poco se casó, ¿piensa en retirarse y tener una vida tranquila?”

-NP: “Ya tengo un hijo, pero creo que aún tengo varios años por delante.”

-Motor.es: “Hablando de la familia, un tal Max Verstappen forma parte ahora del clan de los Piquet, y se especula con que quizás se retira… (nos puntualiza, con un índice en alto)

-NP: “De la Fórmula 1.”

-Motor.es: “Correcto, porque es obvio que en los GT está muy interesado. Pero ¿qué está sintiendo, qué se trasluce?”

-NP: “Está claro lo que siente: si no es feliz en F1, no es algo que necesite hacer. Puede hacer cualquier otra cosa. Puede retirarse… [Se queda pensativo] ¿Sabes? Es una persona muy normal, de los que, si no es feliz con algo, no lo hace. Otros tipos necesitan estar en el deporte de cualquier forma, pero él es una persona muy transparente y honesta. Bueno, quizás honesta no es la palabra…”

-Motor.es: “¿Sincera?”

-NP: “Sí, justo, sincera. Si quiere hacer algo lo hace, y si le gusta correr en GT, va y lo hace, como estamos viendo. No por la repercusión. No hace F1 por ser F1, no está allí por el dinero o por la fama, está allí por competitividad, porque disfruta del reto de competir. Esa es la razón de estar en F1, si le sigue divirtiendo.”

-Motor.es: “¿Os habéis planteado correr juntos en GT o en prototipos.”

-NP: (Sonríe) -“Seguro, podemos hacerlo…”

-Motor.es: “Su padre Nelson es muy directo. Max es también muy crudo. Oiga, ¿en las reuniones familiares, se discute por quién es el mejor entre Max y Nelson?”

-NP: “No hablamos mucho de carreras en la familia”

-Motor.es: “¿De verdad? Porque su padre es un legendario bromista…”

–NP: (Ríe) “Lo sigue siendo, pero no hablamos de trabajo cuando estamos en casa, es justo de lo último que queremos hablar. Sobre todo, porque la F1 es cada vez más y más política y con más estupideces, así que no es algo que se disfrute cuando estás en tiempo de relax.”

-Motor.es: “Ya que estamos en Valencia, usted también corrió en el Valencia Street Circuit. ¿Qué recuerdos tiene?

-NP: “La verdad es que, de nuevo, no recuerdo mucho. Era un buen circuito, pero no tengo un recuerdo claro. Mi memoria es muy corta” [Rie]

-Motor.es: “Bueno, dicen que recordar poco es el secreto de la felicidad.”

-NP: (Sonrie, afable) “Seguramente.”

-Motor.es: “Usted ha corrido ya en muchas categorías y con muchos coches. ¿Cuál es su mejor recuerdo en el automovilismo?”

-NP: “Todas las victorias y los campeonatos son buenos recuerdos. A mayor reto, mayor placer y mejor recuerdo. Ahora mismo estoy muy feliz en Stock Cars en Brasil, el equipo que tenemos allí, siendo un campeonato muy duro con buenos pilotos. Creo que es muy importante para ser feliz estar en equipos con un buen ambiente. Es lo más importante. Como ocurre también aquí.”

-Motor.es: “Así que Nelsinho es alguien feliz.”

-NP: “Absolutamente”, concluye con un gesto separando las manos.

Cosas de la vida, por la tarde, en la primera carrera del campeonato, un accidente en la primera vuelta en la que fue arrollado por otros pilotos, sin culpa, le hizo perder muchas vueltas, aunque volvió a carrera. Curiosamente, su compañero de equipo Gianmarco Ercoli ganó la prueba.

El domingo, sin embargo, con una carrera sólida y muy madura -en un campeonato que suele guiarse por la impetuosidad y los trozos de fibra de carbono volando-, no cometió errores y logró un merecido tercer puesto. Al bajar del coche, su sonrisa era diáfana y los abrazos con su equipo, abundantes. Y lo celebró como toca en el podio. Veinte años después, fue precioso ver de nuevo en el podio de Valencia a un feliz Nelsinho Piquet. Con eso basta.

Jim Farley, CEO de Ford, ha reconocido abiertamente que la apuesta de la marca por los eléctricos de gama alta fue un error y que el futuro pasa por los modelos asequibles. Una declaración que llega justo cuando el sector retrocede en sus planes de electrificación y que redefine la hoja de ruta de la marca del óvalo azul.

El mercado de coches eléctricos no está dando la razón a quien apostó por los modelos premium. Ford lo ha aprendido a golpe de talonario: la F-150 Lightning, su pickup eléctrico estrella, ha sido cancelada después de años de desarrollo e inversiones millonarias. Farley no esquiva la autocrítica. En una entrevista reciente en el podcast Rapid Response, el CEO ha sido directo: salir de los eléctricos de gama alta no fue una retirada, sino una corrección necesaria.

La tesis de Farley es sencilla pero tiene mucho peso en el contexto actual. Lo que se vende en el mercado eléctrico no son los modelos aspiracionales, sino los asequibles. Como termómetro, señala el mercado de segunda mano, que está batiendo récords precisamente porque el precio de entrada es más bajo. Para Ford, eso no es una señal de debilidad del eléctrico, sino una indicación clara de hacia dónde hay que mover las fichas.

Ford abandona los eléctricos de lujo para competir donde China ya gana

El problema al que se enfrenta Ford, y prácticamente todos los fabricantes occidentales, es que China ya ha resuelto la ecuación del eléctrico barato. BYD vende el Seagull por unos 7.400 euros. En China, el umbral del eléctrico asequible ronda los 13.500 euros. En Europa y Estados Unidos, esa cifra no da ni para un usado de gama media. Farley lo sabe, y por eso la nueva estrategia de Ford no pasa por competir en prestaciones o tecnología punta, sino por acercarse todo lo posible al coste chino sin sacrificar características básicas.

La plataforma UEV, el gran proyecto del equipo Skunkworks de Ford con ingenieros procedentes de Tesla, Rivian y la Fórmula 1, es la apuesta concreta para lograrlo. El primer modelo sobre esta base será un pickup asequible, seguido de un crossover compacto. Ninguno tiene fecha confirmada, pero la dirección está fijada: eléctricos que los consumidores puedan permitirse, no eléctricos que demuestren lo que Ford es capaz de hacer en un laboratorio.

Lo que esto significa para Europa, donde el debate es exactamente el mismo

La declaración de Farley no es solo relevante para el mercado americano. En Europa, el sector lleva meses debatiendo lo mismo: el eléctrico asequible como condición para que la transición funcione de verdad. El Renault 5, el Volkswagen ID.3 Neo o el próximo Citroën ë-C3 son síntomas del mismo diagnóstico. Los fabricantes que antes se resistían a bajar de los 30.000 euros están entendiendo que ahí abajo es donde está el volumen.

Ford, de momento, no tiene en Europa una respuesta concreta para ese segmento. El Mustang Mach-E y el Explorer eléctrico siguen siendo modelos de precio medio-alto. Pero el cambio de discurso de Farley es significativo: si la plataforma UEV llega a producción con los costes previstos, podría ser la base sobre la que Ford construya finalmente un eléctrico que tenga sentido para el comprador medio europeo. Hasta entonces, la marca del óvalo azul observa cómo BYD, Renault y Volkswagen se reparten un mercado en el que ella todavía no compite de verdad.

Ford ha tardado en llegar a esta conclusión, y el coste ha sido enorme. Pero reconocerlo en voz alta, con nombre y apellidos, es el primer paso para no repetir el error.

El exdirector del equipo Haas, Günther Steiner, ha criticado la impaciencia de Lawrence Stroll como propietario del equipo Aston Martin. Eso sí, concede que el canadiense haya cumplido su palabra.

La historia de Lawrence Stroll en la Fórmula 1 cuenta todavía con pocos éxitos y mucha inversión. Primero, en la carrera deportiva de su hijo Lance, que fue piloto de Williams y de Racing Point. Luego, convirtiendo al equipo afincado en Silverstone en Aston Martin, con una gran inyección de dinero mediante.

De momento, el punto álgido del equipo es el cada vez más lejano 2023, en el que, a pesar de conseguir ocho podios, el equipo no pudo pasar de la quinta posición en el campeonato de constructores. Desde entonces, una espiral descendente que no ha hecho más que sumir a Aston Martin en una profunda crisis de la que no parece ser capaz de salir.

Lawrence Stroll cumplió su promesa

Cuando Lawrence Stroll compró Force India para convertirlo en Racing Point, aseguró que su objetivo sería tener el mejor equipo de la Fórmula 1. Para ello, invirtió una enorme cantidad de dinero en el nuevo Campus Tecnológico, el túnel de viento y demás herramientas, así como en prácticamente doblar la plantilla y fichar a grandes nombres de la ingeniería.

En ese sentido, Lawrence Stroll ha cumplido su parte al darle a Aston Martin todos los recursos necesarios, algo que el exdirector de Haas F1, Günther Steiner, reconoce durante su intervención en el podcast Drive to Wynn.

«No se le puede culpar. Cumplió su promesa. Y lo hizo. Simplemente no tuvo éxito. Es decir, construyó las nuevas instalaciones en Silverstone, que son fantásticas, y contrató a los mejores profesionales», concede Steiner, ahora CEO del equipo Tech3 de MotoGP.

Buenas intenciones, poca paciencia

Ahora bien, lo que Günther Steiner considera que le falta al bienintencionado Lawrence Stroll es paciencia para permitir que el equipo se consolide y empiece a ofrecer los resultados esperados.

«Creo que le falta la paciencia necesaria en la Fórmula 1. Si algo no funciona en seis o doce meses, lo cambia. Y el ciclo en la Fórmula 1 no es de doce meses, es más largo. Hay que esperar a que algo funcione», asegura.

Steiner cree que Aston Martin conseguirá solucionar la papeleta en la que se está viendo este año, pero insiste en que será necesario darle tiempo a los profesionales que ahora están al cargo del equipo.

«Lo solucionarán. No es cuestión de si tardarán seis meses. ¿Serán 18 meses? No lo sé. No tengo la respuesta, pero lo resolverán», afirma. «Pero es como disparar a un blanco en movimiento, porque los demás equipos no se quedan quietos esperando a que los alcances. Así que tienes que alcanzarlos y superarlos. Es difícil».

El puesto de director del equipo es un buen ejemplo de esta impaciencia a la que hace referencia Steiner. En enero de 2022, Otmar Szafnauer dejó el cargo, que pasó a manos de Mike Krack.

El luxemburgués aguantó en el mismo hasta enero de 2025, cuando Andy Cowell decidió añadir dicho rol al de CEO de la organización. Pero Cowell fue reemplazado por Adrian Newey a finales del año pasado, y ahora el equipo espera la futura llegada de Jonathan Wheatley como nuevo jefe.

Geely puede ser una empresa totalmente desconocida en España. Sin embargo, ahora aterriza en nuestro país con dos SUV electrificados en el bolsillo: el E5 y el Starray EM-i. He tenido una toma de contacto con ambos y aquí te dejo mis primeras impresiones.

Las marcas chinas están expandiéndose notablemente por multitud de países fuera de sus propias fronteras. En el último lustro han sido varias las que han aterrizado en Europa y, más concretamente, en España. BYD o JAECOO, por citar algunas, son de las más conocidas aquí, aunque la lista es incluso más larga de lo que llegaríamos a recordar. Pero esto no ha terminado.

En el presente año 2026 aún desembarcarán otras tantas. Y una de las primeras en hacerlo ha sido Geely. Aunque para muchos esta sea una marca totalmente desconocida, lo cierto es que es una de las más famosas, prestigiosas y queridas dentro de China. De hecho, el conglomerado al que pertenece (Grupo Geely) es propietario de firmas europeas como Lotus, Smart, Volvo o Polestar. Es decir, no estamos precisamente ante una marca con poco bagaje.

El primer desembarco de Geely en España

Como se puede ver, Geely es una empresa realmente grande en todos los aspectos. En China poseen toda una gama de vehículos con mecánicas casi de todo tipo y circunstancia. No obstante, para la primera oleada que llegará a España, la marca ha reservado inicialmente dos modelos. Estos se llaman Geely E5 y Geely Starray EM-i, SUV eléctrico y SUV híbrido enchufable, respectivamente.

Más adelante, la marca aumentará su catálogo de opciones en nuestro país con modelos de carrocerías muy diversas. De hecho, en China, Geely posee coches tipo SUV (principalmente), pero también berlinas o compactos. No es descartable, ni mucho menos, que todos ellos terminen aterrizando dentro de nuestras fronteras.

La marca ha llegado con una estrategia clara, y es dar solución a la petición de multitud de personas, con coches prácticos, asequibles y con un enorme confort a bordo. Pero todo esto no sería lo que esperan que sea sin una importante estrategia que lo apoye. Los pilares de Geely para su expansión europea se basa en imagen de marca, un buen producto y, sobre todo, un servicio posventa a la altura.

Para ello, Geely ya trabaja en contar con toda una red de concesionarios por toda España, con sus respectivos talleres para casos de averías o reparaciones. Para poder contar con respuestas suficientes, la empresa china ya tiene varios puntos repartidos por toda Europa, así como otros muchos que llegarán con el transcurso del tiempo.

El objetivo, con todo esto, es lograr asentarse en España y en Europa como una marca automovilística más, al igual que han hecho otros muchos fabricantes, tanto chinos como de otras regiones del mundo. Y el inicio de todo esto parte con dos modelos, el E5 y el Starray EM-i, los cuales ya los hemos podido conocer con una breve toma de contacto.

Así es, en esencia, el Geely E5 eléctrico

El Geely E5 será, sin lugar a dudas, una de las grandes alternativas de nuestro mercado. Este es un SUV 100% eléctrico de rasgos totalmente personales. Sus dimensiones son bastante idóneas para los gustos españoles. Este modelo presenta 4.615 mm de longitud, 1.901 mm de anchura y 1.670 mm de altura. Su distancia entre ejes es de 2.750 mm.

Estéticamente es reconocible por unos grandes faros delanteros con un formato bastante puntiagudo. El frontal es, en general, bastante limpio y minimalista en cuanto a elementos de decoración. En la zona inferior sí tiene una pequeña calandra desde la que dejar pasar el aire a los conductos internos.

El perfil cuenta con las clásicas molduras decorativas en plástico negro (típicas de SUV) para remarcar su aspecto aventurero. Las manetas de acceso están enrasadas en la carrocería (la cual se puede decorar en cinco colores). La guinda al conjunto la ponen unas llantas de entre 18 y 19 pulgadas. La zaga se caracteriza principalmente por sus pilotos de gran envergadura, los cuales están plenamente unidos entre sí por una línea lumínica que atraviesa todo el ancho del coche.

Asomándonos al interior, este guarda una línea de diseño clásica dentro del actual sector de los SUV, especialmente de los provenientes desde China. El Geely E5 presenta una instrumentación digital de 10,2 pulgadas, mientras que el multimedia central alcanza las 15,4 pulgadas. Sobre la consola central se ubican huecos para guardar objetos, así como una pequeña botonadura y una superficie para cargar el smartphone de forma inalámbrica.

En términos de habitabilidad, el Geely E5 va bastante sobrado. Los ocupantes delanteros podrán viajar cómodamente con unos asientos con masaje, calefactados y ventilados. Los que se sitúen en la segunda fila lo podrán hacer también con una sobresaliente habitabilidad, un reposabrazos central, un módulo específico para la climatización y unas tomas USB. El maletero cuenta con un espacio de carga de 461 litros de volumen mínimo.

Mirando finalmente su mecánica, el Geely E5 es la alternativa plenamente eléctrica que la marca trae a Europa. Aunque se ofrece en tres niveles de equipamiento (Pro, Pro+ y Max+), el motor eléctrico empleado siempre será de 218 CV y se ubicará sobre el eje delantero. A este lo alimentará una batería de 60,2 o de 68,8 kWh, según versión. Estas proporcionan una autonomía homologada de 430 y 475 km, respectivamente.

Si prefieres un SUV híbrido enchufable, Geely también lo tiene

En el otro lado del catálogo, Geely presenta el Starray EM-i, su alternativa con mecánica híbrida enchufable. Este es algo mayor en cuanto a tamaño que su hermano, el E5. Concretamente, el Starray mide 4.740 mm de longitud, 1.900 mm de anchura y 1.705 mm de altura. Su distancia entre ejes es de 2.755 mm. Estéticamente se podría decir que es bastante cercano que su compañero de gama, aunque bien es cierto que es bastante diferenciable.

Además de por las ya mencionadas cotas, el Starray se diferencia por tener un diseño más anguloso y cuadrado. Su frontal tiene una seña característica, y es que sus faros están unidos por una moldura luminosa, con lo que la sensación es que estos cruzan todo el ancho del coche.

En el perfil, las manetas enrasadas han sido sustituidas por unas más tradicionales y sus llantas pueden ser de hasta 19 pulgadas de diámetro. Finalmente, echando un ojo a su zaga, el Geely Starray EM-i también tiene los clásicos pilotos horizontales que cruzan todo el ancho del conjunto. Las formas, en general, son de aspecto bastante minimalista.

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Entrando en su habitáculo, sus formas son muy similares a las del E5, aunque aquí se vuelven aún más convencionales, con respecto a sus rivales chinos directos. La instrumentación digital, así como el multimedia central, tienen el mismo tamaño que el de su hermano, 10,2 y 15,4 pulgadas, respectivamente; a su vez, añade un Head-Up Display de 13,8 pulgadas. Aquí también se encuentra una superficie para cargar el smartphone de forma inalámbrica, así como una pequeña botonadura y varios huecos donde almacenar objetos.

Sus asientos delanteros cuentan con un mullido que hace que un viaje sea especialmente cómodo. Estos cuentan con calefacción y ventilación. La habitabilidad en la segunda fila es muy generosa, proporcionando elementos de confort como un reposabrazos central, unas salidas de aireación o unas tomas USB. El maletero ofrece un volumen mínimo de 528 litros ampliables hasta los 2.065 litros abatiendo la segunda fila de asientos.

Por último, cabe destacar que, como ya hemos mencionado, el Geely Starray EM-i es la alternativa híbrida enchufable de la marca china. Este alcanza una potencia conjunta de 262 CV, gracias a su motor de gasolina de 100 CV y a su rotor eléctrico de 218 CV. De la alimentación se encarga una batería LFP de 18,4 o 29,8 kWh, según versión, lo cual da como resultado una autonomía de 83 o 136 kms. Su recarga se podrá ejecutar en corriente continua a 30 kW (a 60 kW en caso de la batería de mayor capacidad) o en corriente alterna a 6,6 kW.

Primeras impresiones con los Geely E5 y Geely Starray EM-i

Hay quien dice que los coches chinos suelen ser muy similares entre sí y que se parecen mucho. No le faltaría razón, ya que, para muchos, estos pueden resultar bastante similares en multitud de aspectos. Sin embargo, unos ofrecen cosas que otros no. Como, por ejemplo, mejores calidades interiores, más o menos autonomía eléctrica o una practicidad diaria mayor o menor. Y este es el caso de los modelos de Geely, los cuales están enfocados en la practicidad para el día a día, pero sin renunciar a la calidad interior.

La primera sensación al sentarnos dentro de ambos modelos es que la calidad de los tapizados y de las molduras es notablemente bueno. Los dos presentan unos elementos muy agradables al tacto y a la vista, aunque, personalmente, me ha gustado algo más el aspecto general del Geely E5. Cuestión de gustos.

La primera toma de contacto al volante ha sido sobre el Geely Starray EM-i y las sensaciones han sido tan buenas como esperaba. Aunque esto se podría decir para ambos, lo cierto es que la suavidad al volante es realmente alta. Todo es bastante blandito en cuanto a tarado, algo realmente positivo si tu idea principal de vehículo es la comodidad a bordo, tanto para el usuario principal como para los acompañantes.

El tarado de dirección puede llegar a estar notablemente asistido, tanto que puede llegar a eliminar casi por completo la sensibilidad total. Este es, posiblemente, el mayor «pero» del Starray como del E5; en ambos la sensación es la misma. Sin embargo, saliendo ya de este punto, el resto de apartados están plenamente centrados en la suavidad. Queda claro en sus suspensiones, así como, incluso, en el tacto de los pedales.

En el caso del Starray EM-i, su autonomía eléctrica es más que sobrada para el día a día. Nuestra ruta con el coche recorrió alrededor de 120 kilómetros, los cuales los hizo casi por completo en modo «cero emisiones». Continuas subidas o bajadas de puertos de montaña hicieron que la batería recuperase energía con el freno regenerativo activado, lo que derivó que en zonas llanas principalmente, fuese mayoritariamente en eléctrico.

La ya mencionada suavidad de conducción no sólo viene sobre el tacto de sus mandos, sino también en el cambio de eléctrico a térmico. Lo cierto es que, cuando arrancaba el motor de gasolina, apenas se dejaba oír o sentir en el habitáculo, haciendo que la conducción fuese exactamente idéntica en ambos modos. Esto también se podrá controlar manualmente con los modos EV, Hybrid o Power, según convenga.

Al pasar al Geely E5, como ya he mencionado anteriormente, a priori, el conjunto me ha convencido más que su hermano, el Starray. Este se siente más directo en cuanto a reacciones, aunque es igualmente suave que el híbrido enchufable. No obstante, la sensación, como digo, es de algo más de diversión dinámica.

Al igual que con el Starray, la ruta que pudimos hacer con él recorrió carreteras de todo tipo, donde fue posible testar los modos de conducción, así como el freno regenerativo con el que cuenta. El uso de este, precisamente, aumenta la comodidad en entornos especialmente urbanos.

Para ambos, pese a que sus cotas no son especialmente reducidas, lo cierto es que son bastante ágiles y sus respectivas direcciones tienen un radio de giro bastante generoso, lo que facilita el desenvolvimiento por zonas más estrechas, evitando así tener que maniobrar en exceso.

Como esto no ha sido más que una primera toma de contacto, lo cierto es que tampoco puedo dar más datos sobre la prueba de conducción, por ahora. Más adelante, cuando llevemos a cabo un test más en profundidad haremos especial hincapié en otros apartados, como el consumo de combustible o el eléctrico, según el caso. No obstante, un primer sabor de boca realmente bueno para ambos modelos chinos.

Disponibilidad y precios de los nuevos Geely E5 y Starray EM-i

Tanto el Geely E5 como el Geely Starray EM-i ya están disponibles para comprar en España. Aunque los precios aportados por la marca cuenta con descuentos y ayudas incluidas, estos parten desde 27.485 euros en caso del eléctrico y desde 26.215 euros en caso del híbrido enchufable. Ambos alcanzan una garantía de 8 años o 200.000 kilómetros para la batería, asistencia en carretera durante 3 años y conectividad 4G durante 2 años sin cargos adicionales.

Los chinos no son los únicos que quieren asaltar el mercado de los microcoches eléctricos. Turquía también tiene su apuesta: se llama Karea Fit, mide poco más de 2,5 metros y su autonomía roza los 140 kilómetros.

Que el mercado de los coches eléctrico está en auge es algo que no se puede discutir, y menos después de la contienda de Irán. La consecuencia de casi cualquier situación hostil en Oriente Medio se salda con una importante subida en el precio de los combustibles que, en verdad, nadie sabe por cuánto tiempo se mantendrá. Y ahí es donde los coches eléctricos están jugando su carta.

Si las ventas de los eléctricos estaban ganado terreno, ahora lo están haciendo más aunque, como con los precios de los combustibles, tampoco se sabe si se mantendrá esta tendencia positiva o volverá a caer. Lo bueno, que la oferta de coches eléctricos se va ampliando y no sólo por la parte más alta, sino también por la más baja. Los cuadriciclos están en ascenso y, a la espera del nuevo smart #2 que llegará en 2027, los turcos de Karel Kalıp también quieren su parte del «pastel».

El Karea Fit es el segundo coche eléctrico «Made in Turquía»

Turquía, que nunca había tenido marcas propias de coches pero sí es un importante país donde se han instalado varios fabricantes, se estrenó con los TOGG que están extendiéndose por los países europeos, y ahora con otra empresa que tiene las mismas ambiciones, pero con una gama de productos muy inferior. Lo de esta firma no son los eléctricos, ya que se dedica a la fabricación de moldes de plástico.

Las especificaciones técnicas del Karea Fit le sitúan entre una moto y un coche convencional, teniendo al Microlino como un rival directo, por lo que tampoco se le puede categorizar como un microcoche. Sí con un cuadriciclo pesado, por lo que cuenta con una homologación L7e. Este pequeño modelo llama la atención por los faros redondos de su elaborada delantera.

El Karea Fit cuenta con una carrocería de plástico, está diseñado y fabricado en Turquía, mide sólo 2.631 milímetros de largo y está equipado con un motor eléctrico de 12 kW que impulsa las ruedas traseras. Con apenas 16 CV, puede alcanzar los 50 km/h en sólo seis segundos y llegar a una velocidad máxima de 90 km/h.

El urbanita eléctrico de Turquía cuesta 13.000 euros

El fabricante ha tirado de una batería de ferrofosfato de litio (LFP) con una capacidad de 9,98 kWh, disponiendo de una autonomía máxima con una carga de 135 kilómetros. Por supuesto, este microcoche no se puede cargar con corriente continua, por lo que requiere carga monofásica mediante una toma de corriente de 3,3 kW.

La empresa de Refik Diri, uno de los responsables de este coche eléctrico, ha explicado que se han visto movidos a crear el Karea Fit porque «la oferta de turismos en Turquía en el rango de precios de 600.000 a 700.000 liras turcas (de 11.349 euros a 13.240,50 euros) es prácticamente nula, por lo que decidimos preparar un coche para este nicho de mercado».

El fabricante ha anunciado el precio de salida, ascendiendo a 699.000 liras turcas, al cambio unos 13.221,60 euros. Pero este no será el precio definitivo, sino que será más caro.

Turquía «infla» los precios de los coches eléctricos de importación por un motivo

Turquía es un país de coches caros, sea el segmento que sea, consecuencia de impuestos y políticas comerciales que afectan tanto a los coches de combustión como a los eléctricos. El país tiene un impuesto especial sobre el consumo (ÖTV) que oscila entre el 45 % y el 80 % para los coches convencionales, pero asciende al 220 % para los coches «de lujo» con una cilindrada superior a 2.0 litros.

A este importe se suma el IVA del 20 %, lo que en la práctica significa que los impuestos suelen superar el valor del propio vehículo. Los eléctricos están gravados con un impuesto del 10 %, pero este tipo varía según la potencia del motor y el precio. Una medida que es para todos los coches eléctricos importados, y al que se suma un arancel extra de un 40 % para favorecer la compra de TOGG.

El coche eléctrico nacional está disponible desde 34.170 euros, pero no tiene mucho éxito. Los nacionales siguen interesados en los extranjeros, como en el Tesla Model Y. La versión más barata -en este país cuesta 49.400 euros- rebajó su potencia hasta los 213 CV para ajustarse al límite impositivo reducido. Quizás el nuevo Karea sí se haga un hueco entre los más pequeños...

El KIA EV4 está en oferta con 8.300 € de descuento y una gran autonomía WLTP que supera los 400 kilómetros. Con esta rebaja el compacto eléctrico de KIA entra en modo chollo y está listo para rivalizar con el nuevo Volkswagen ID.3 Neo que acaba de ser presentado.

La entrada en escena del nuevo Volkswagen ID.3 Neo ha animado el incipiente mercado de compactos eléctricos. Ante un lanzamiento tan importante, era de esperar que el KIA EV4, una de las referencias de la categoría, moviera ficha para enfrentarse a este nuevo adversario. Y así ha sido. La respuesta de KIA a la novedad de Volkswagen no se ha hecho esperar. El EV4 entra en modo chollo con una rebaja que te presentamos en este artículo.

El EV4 eléctrico está en oferta con más de 8.300 € de descuento. Una rebaja que no puedes dejar escapar si buscas un compacto eléctrico bien equipado, espacioso, confortable y con un buen maletero que supera los 430 litros de capacidad. Entremos en detalles.

KIA responde al Volkswagen ID.3 Neo poniendo el EV4 en modo chollo

Si te adentras en el configurador de KIA descubrirás que la gama EV4 está estructurada en los niveles de acabado Air, Earth Launch Edition y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Earth Launch Edition. Al situarse en la parte intermedia de la gama es un acabado muy equilibrado y con una buena relación precio-equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA EV4 Earth Launch Edition

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela y cuero vegano
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistencia de ángulo muerto
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia en intersecciones con reconocimiento de peatones
• Asistente de arranque en pendientes
• Detección de fatiga del conductor
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El KIA EV4 en oferta tiene 440 km de autonomía WLTP

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el EV4 en oferta está equipado con una batería NMC de 58,3 kWh que alimenta un motor de 150 kW (204 CV) y 283 Nm de par máximo. La potencia que desarrolla el motor eléctrico es enviada al eje delantero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h. Homologa una autonomía de 440 kilómetros según el ciclo WLTP. Cabe recordar que, al tratarse de un vehículo eléctrico de batería, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

8.300 € de descuento para el KIA EV4

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del EV4 analizada en este artículo? El compacto eléctrico de KIA, con acabado Earth Launch Edition y batería de 58,3 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 40.403 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja que supera los 8.000 €.

VER OFERTA DEL KIA EV4

El descuento disponible alcanza los 8.325 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 32.078 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA EV4 con acabado Earth Launch Edition.

Renault sigue los pasos de Stellantis y da el salto a la venta de recambios reparados. La marca francesa ha puesto en marcha un sistema de piezas reacondicionadas que permitirá reducir el coste de ciertas reparaciones hasta a la mitad, una apuesta que busca ganar terreno en el mercado de posventa y ofrecer una alternativa más asequible a los talleres y propietarios.

Renault también se suma a la economía circular impuesta por Europa. Los del Rombo han decidido dar un paso más adelante en lo que se refiere a crear soluciones sostenibles de reparación y mantenimiento de sus modelos en los concesionarios oficiales, por lo que ha creado la nueva marca «renative» para distribuir piezas y componentes originales reacondicionados.

Casi la fórmula que ha estrenado Stellantis hace poco tiempo. La marca francesa es consciente de que numerosas piezas que se sustituyen en las operaciones de mantenimiento pueden ser reparadas y volver a ponerse en funcionamiento en sus modelos. Una operativa que no se lleva a cabo porque se necesita invertir más tiempo, lo que eleva el precio de la mano de obra, y de la factura en total. La forma más rápida es reemplazar la pieza por una nueva.

Renault lanza su nuevo programa de reciclaje de piezas «renative»

El nuevo programa «renative» lo que contempla es, precisamente, la recuperación de estas piezas originales remanufacturadas, componentes probados y certificados para vehículos eléctricos. Una solución que evita el consumo de materiales y la generación de residuos, con un importante beneficio para los clientes.

Porque estas piezas pueden suponer hasta un 50 % más baratas que las nuevas. Esta iniciativa no estará disponible en toda la red de concesionarios de la marca en Europa, sino que primero se pondrá en marcha en Alemania. El fabricante trabaja para construir un catálogo estructurado de productos incluyendo, por ahora, motores de combustión, transmisiones, turbocompresores, baterías, alternadores, motores de arranque, componentes de carrocería y electrónicos, entre otros varios.

Renault también cree en las piezas de segunda oportunidad

Una oferta que se irá ampliando próximamente con los sistemas de las nuevas tecnologías eléctricas e híbridas, llámese motores eléctricos, baterías, electrónicas de potencia, inversores y más. La marca también ha ofrecerá aceites de motor de alta calidad, elaborados a partir de aceites base reprocesados y que pueden generar emisiones notablemente menores; aproximadamente, un 15 % menor en comparación con la composición anterior.

Esta no es la única solución que ofrece Renault relacionada con los productos remanufacturados. Desde hace un tiempo, Renault ofrece coches reacondicionados. Una alternativa a la segunda mano tradicional pero con una importante diferencia, pues los reacondicionados que vende Renault son sólo de su marca. Son, principalmente, coches procedentes de salas de exposición o unidades nuevas que nunca llegaron a venderse por defectos estéticos en carrocería o acabados.

Con un descuento de 5.500 € el Hyundai KONA se adentra en territorio del Dacia Duster. El popular SUV compacto de Hyundai presume de precio rebajado, un gran maletero de 466 litros y un motor turbo fiable de 150 CV. Y todo ello acompañado de un amplio equipamiento de serie.

Es una de las compras más interesantes (y acertadas) de su competida categoría. Un todocamino superventas que ahora puedes estrenar por mucho menos. El Hyundai KONA se adentra en territorio del Dacia Duster con un precio de derribo que le convierte en uno de los chollos del segmento y, sobre todo, en una alternativa superior a estos SUV chinos de gasolina que han llegado a nuestro mercado.

Tiene un buen maletero de 466 litros, un amplio equipamiento de serie y un motor turbo fiable que alcanza los 150 CV. El KONA de gasolina está en oferta con 5.500 € de descuento. Una oferta que no puedes dejar escapar si estás pensando en hacerte con este SUV de Hyundai. Entremos en detalles.

Hyundai deja el KONA de gasolina a precio de Duster y con un gran equipamiento

La gama KONA ha sufrido importantes cambios en los últimos meses. El KONA de gasolina está disponible en los niveles de acabado Maxx, XLS, N Line y N Line Style. La versión en oferta está asociada al acabado XLS. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai KONA XLS

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales ligeramente oscurecidos
• Raíles de techo integrados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Bolsillos en la parte posterior de los asientos delanteros
• Volante multifunción revestido de cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros
• Cámara de visión posterior
• Sistema de asistencia a la frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sistema activo de seguimiento de carril
• Detección de ángulos muertos con alerta de tráfico trasero
• Sistema activo de cambio involuntario de carril
• Monitorización del estado del conductor
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Hyundai KONA en oferta

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del KONA en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.6 litros turbo con cuatro cilindros. Este bloque arroja 150 CV y 250 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 199 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 6,2 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 141 g/km según el ciclo WLTP.

5.500 € de descuento para el Hyundai KONA

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del KONA analizada en este artículo? El SUV compacto de Hyundai, con acabado XLS y motor turbo de 150 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 32.311 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera con creces los 5.000 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI KONA

El descuento disponible alcanza los 5.471 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 26.840 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai KONA con acabado XLS.

¿Tienen sentido los dispositivos de asistencia a la conducción en la era de los teléfonos inteligentes? Después de probar el Coyote Max ahora entiendo por qué estos dispositivos son clave en pleno 2026 para disfrutar de una conducción segura y conectada a pesar de que todos tengamos un smartphone.

La inmensa mayoría de ciudadanos españoles dispone de un teléfono inteligente. Según los últimos datos disponibles, en España hay más de 43 millones de smartphones. Nuestro país es uno de los líderes mundiales en cuanto a penetración de dispositivos móviles, lo que nos convierte en una sociedad conectada. Es innegable que estamos en la era de los teléfonos inteligentes.

El smartphone se ha convertido en un inesperado compañero de vida. Nos acompaña en el trabajo, en el ocio y también en nuestros desplazamientos. Y precisamente es en el ámbito de la movilidad donde la conectividad está cambiando la forma en la que conducimos y cómo interactuamos con nuestro automóvil. El nivel de conectividad, acceso a servicios digitales en línea o el equipamiento multimedia es ya un factor determinante a la hora de comprar un coche nuevo.

Los dispositivos de asistencia a la conducción en la era de los smartphones

Pero claro, se trata de coches nuevos, ¿qué pasa con los millones de vehículos que circulan por nuestras carreteras y superan holgadamente los 15 años de antigüedad? Lógicamente un vehículo antiguo ofrece un nivel de conectividad muy limitado. Por ello, me he preguntado si, a día de hoy, en pleno 2026, tienen sentido los dispositivos de asistencia a la conducción.

Después de probar el Coyote Max ahora entiendo por qué estos dispositivos son clave para disfrutar de una conducción segura y conectada a pesar de que todos tengamos en el bolsillo un teléfono inteligente. En este análisis del Coyote Max te contaré todo lo que debes saber acerca del nuevo dispositivo de Coyote y cuál ha sido mi experiencia tras probarlo detenidamente en todo tipo de situaciones.

Coyote es una empresa pionera en avisos de radares, cuyos orígenes se remontan a 2006. Entró oficialmente en España en 2013 y cuenta con una trayectoria destacada en el sector. Dispone de la mayor base de datos de radares del mercado, además, sus dispositivos permiten recibir y comunicar alertas en tiempo real. Una información muy útil gracias a su comunidad de más de 5 millones de usuarios en toda Europa. Ahora inicia un nuevo capítulo con el Coyote Max.

Una nueva generación de dispositivos de asistencia a la conducción

De la mano de Coyote, y más concretamente del Coyote Max, podemos descubrir una nueva generación de dispositivos de asistencia a la conducción que proporciona una experiencia única en la carretera. Toda la experiencia y conocimientos adquiridos por Coyote en los últimos años, sumado a la tecnología más innovadora, se ha destinado al desarrollo del nuevo Coyote Max. Es, según la propia compañía, su mejor dispositivo jamás diseñado. Es más potente y, lo que es igualmente importante, más preciso.

Aunque conocía de la existencia de Coyote, no seguía de cerca los desarrollos de dispositivos de la compañía. Ahora bien, aún recuerdo cuando hace aproximadamente media década nos hicimos eco cuando su aplicación era actualizada para ser compatible con Android Auto. Los años han pasado y haciendo una rápida retrospectiva, es innegable el gran salto que ha dado la compañía respecto a sus dispositivos anteriores.

Tras completar con éxito una importante actualización de su aplicación, Coyote, que es líder europeo en servicios conectados de asistencia al conductor, sumó a su línea de dispositivos el nuevo Coyote Max. Este dispositivo ofrece una experiencia totalmente renovada.

Las claves del nuevo Coyote Max

Si algo ha caracterizado a los dispositivos Coyote son unas alertas visuales y sonoras reconocibles a la par que llamativas. Algo crucial para que el conductor pueda, gracias a una información clara y precisa, anticipar los radares e incidencias de la carretera adaptando la conducción al entorno en caso de que sea necesario para evitar sorpresas. Y precisamente este es uno de los puntos que ha potenciado Coyote con su dispositivo de nueva generación.

El Coyote Max cuenta con unas nuevas interfaces visuales y un nuevo diseño de sonido integrado. Aunque de esto hablaremos en profundidad más adelante. Desde el punto de vista técnico Coyote afirma de manera tajante que estamos ante su mejor dispositivo hasta la fecha. Es más potente y más preciso. Cuenta con 6 GB de memoria RAM y un procesador de ocho núcleos de hasta 2 GHz. La pantalla táctil, que tiene 4 pulgadas y tecnología IPS, presenta una resolución de 800 x 480 px.

Las características técnicas del nuevo Coyote Max

La comunidad de millones de conductores detrás de Coyote

El gran activo del Coyote Max es la gigantesca comunidad de usuarios que lo respalda. Como hemos señalado previamente, Coyote es uno de los mayores agregadores de datos en carretera y procesa en tiempo real 25.000 millones de informaciones cada mes. Unos datos que son reportados por más de 5 millones de usuarios que están repartidos por el territorio europeo. Una comunidad que recorre más de 870 millones de kilómetros mensuales.

Tener acceso a una plataforma de asistencia a la conducción que cuenta con una comunidad de millones de conductores activos es clave para disponer de información muy valiosa en tiempo real. Y es que esta comunidad colabora para alertar sobre la situación del tráfico y seguridad en carretera.

Pero no solo se trata de la situación del tráfico, accidentes o vehículos averiados, también tendremos a nuestra disposición información relativa a radares fijos y radares móviles. Todo ello con una previsión de hasta 30 kilómetros, lo que se traduce en un elevado margen de tiempo para prepararse y anticiparse a lo que está por llegar.

Puesta en marcha del Coyote Max

Fácil. Esta es la palabra que define a la perfección cómo es la puesta en marcha del Coyote Max. En muy poco tiempo estará listo para ser utilizado por primera vez. Es mucho más sencillo que, por ejemplo, configurar un teléfono móvil que acabamos de comprar. Solo he tardado unos minutos para completar la configuración de inicio y, por lo tanto, dejar listo el dispositivo.

Cuando se enciende por primera vez será necesario completar una sencilla configuración en la que, por ejemplo, seleccionar el país y el idioma. Tras aceptar los términos y condiciones de uso, y poco más, el asistente de puesta en marcha habrá concluido y estaremos listos para comenzar a utilizar nuestro dispositivo. Además, y por lo menos en mi caso, el Coyote Max viene cargado al 100%, por lo que podremos utilizarlo cuanto antes.

También cabe señalar que, una vez completada la configuración inicial, tendremos la posibilidad de hacer un pequeño recorrido guiado para familiarizarnos rápidamente con el funcionamiento del dispositivo. Es realmente útil para los usuarios menos avezados en ámbito de la tecnología. Se completa rápidamente así que, aunque se tenga experiencia con estos dispositivos o hayamos tenido previamente un Coyote, es recomendable hacerlo.

Una vez el dispositivo está configurado y listo para comenzar a utilizarse, como es lógico, es necesario colocarlo en el vehículo. Y es aquí donde cabe señalar que hay una variada gama de accesorios diseñados específicamente para el Coyote Max.

Es muy fácil ajustar el dispositivo en el lugar idóneo para, desde el puesto de conducción, poder consultar la información que se muestra en pantalla o manejarlo si fuera necesario. Entre los accesorios disponibles destacan los soportes magnéticos de carga para rejilla de ventilación o con ventosa para parabrisas, la funda protectora, el protector de pantalla y los cargadores para toma de encendedor.

Toda la gama de accesorios para el Coyote Max está disponible en el sitio web oficial de Coyote España. También están disponibles en grandes plataformas de compra online como, por ejemplo, Amazon.

Funcionamiento y manejo del Coyote Max

Es muy sencillo de manejar. Incluso para aquellos usuarios que nunca antes han tenido contacto con un dispositivo de este tipo. Coyote hace especial hincapié que, para esta generación de dispositivos de asistencia a la conducción, se ha trabajado activamente con los usuarios para garantizar que la información sea visible a simple vista. Un trabajo activo con la comunidad Coyote especialmente en la visualización del límite de velocidad y la velocidad real del vehículo.

El Coyote Max estará listo para funcionar en unos segundos. Tras pulsar unos segundos el botón de encendido/apagado notaremos una pequeña vibración, lo que significa que el dispositivo está arrancando. Después de una pequeña animación visual y sonora cargará la pantalla principal y estará preparado.

La interfaz y menús son muy intuitivos. Y lo que es igualmente importante, la navegación a través de los distintos menús y opciones es fluida. La respuesta de la pantalla buena. Por cierto, cabe recordar que se trata de una pantalla táctil.

Siguiendo el recorrido guiado inicial podremos familiarizarnos rápidamente con el funcionamiento del Coyote Max. En base a mi experiencia personal no se necesita de mucho tiempo para manejar con soltura el dispositivo. Y en cuanto a la duración de la batería, Coyote asegura que dispone de una autonomía de dos horas. Una autonomía anunciada que se ajusta bastante a la realidad.

La calidad de la imagen es muy buena y los ángulos de visión más que correctos. Se puede consultar sin problema la información mostrada en la pantalla independientemente de las condiciones lumínicas. Tanto en situaciones de mucho sol o, por el contrario, de noche. Debo señalar que, con mis gafas de sol en la pantalla aparecían unos pequeños reflejos en ángulos muy concretos pero en ningún caso impedía utilizar el dispositivo o ver la información.

El Coyote Max cuenta con unas nuevas interfaces visuales con unas alertas rediseñadas. Respecto a la generación anterior de dispositivos Coyote se ha conservado la forma triangular de los iconos de alerta, pero solo para los radares fijos, radares de tramo y radares móviles. Las alertas meteorológicas, de incidencias o de seguridad se distinguen por tener una forma cuadrada. El color de esta última se intensifica según la gravedad de la misma.

Resulta muy práctico que las señales de advertencia se intensifican (color rojo, destello de pantalla, sonido) a medida que nos acercamos a la misma. De esta manera será fácil anticiparse a los peligros y estar preparado. Y sean alertas de forma triangular o cuadrada, ambas presentan una gran legibilidad.

Como hemos señalado previamente, no solo hay alertas visuales, también sonoras. Los avisos sonoros se escuchan muy bien. No son estridentes y es posible ajustar el nivel de los mismos para que sean lo más agradables posible para los oídos. Es fácil reconocer las alertas según el sonido de las mismas.

Enviar una alerta es muy sencillo. Con un par de toques de la pantalla habremos enviado una notificación sobre un radar móvil, un vehículo averiado en la calzada o unas obras inesperadas. La primera alerta que tuve la oportunidad de enviar fue sobre un vehículo averiado en la carretera. Tras ser enviada en la pantalla se mostrará un mensaje de agradecimiento y de que la comunidad de usuarios será debidamente notificada.

Pero no es obligatorio usar la pantalla táctil del Coyote Max para enviar una alerta. Y es aquí donde quiero hablarte del asistente de voz inteligente que el dispositivo lleva integrado. Coyote ha desarrollado un nuevo asistente de voz conversacional. Permite notificar y confirmar las alertas manteniendo las manos en el volante y sin apartar la vista de la carretera.

El Coyote Max integra dos micrófonos y, mediante un sistema de comando de voz directo «one-shot», es posible interactuar con el dispositivo de manera rápida y, sobre todo, natural. Basta con decir «Ey Coyote» y el asistente de voz se pondrá en marcha. Con unos simples comandos podremos establecer una alerta de, por ejemplo, radar móvil. Funciona de manera más que aceptable y, como he señalado previamente, es muy práctico si no quieres apartar la vista de la carretera o tener que manipular el dispositivo.

Conclusión

Ha llegado el momento de sacar conclusiones. Hemos iniciado este análisis poniendo sobre la mesa una cuestión determinante. ¿Tienen sentido estos dispositivos de asistencia a la conducción en la era de los teléfonos inteligentes? Tras haber tenido la oportunidad de probar el Coyote Max, puedo decir que sí. Pero no solo desde el punto de vista de hacer más digital y conectado un viejo automóvil. La clave principal está en que millones de conductores respaldan este dispositivo, en su fácil manejo y en su correcto funcionamiento.

Puede haber otros dispositivos de asistencia a la conducción que ofrezcan funciones similares a las del Coyote Max, pero ninguno puede igualar la comunidad Coyote. Los más de 5 millones de usuarios activos es una incalculable fuente de información. Una información crucial para ofrecer una experiencia extraordinaria. Y es aquí donde realmente se descubre que sí merece la pena pagar los 299 € que cuesta el dispositivo. Pero ojo, no solo se trata del precio del dispositivo.

Es importante aclarar que, además del coste del dispositivo, es necesario contratar un plan de suscripción. La más popular, según Coyote, es la suscripción mensual (con compromiso de 2 años con renovación automática) por 9,99 € al mes. Por lo tanto, al precio del Coyote Max hay que sumar el coste de uso. Se agradecería que Coyote ofreciera una mayor variedad de planes de suscripción para una mayor flexibilidad.

Se trata de un precio importante, pero teniendo en cuenta el rendimiento del dispositivo, la información a la que tendremos acceso y, en definitiva, el ecosistema que ha creado Coyote alrededor del mismo, el coste de adquisición no parece tan elevado. Aun así, sería de agradecer que estuviera más cercano a los 200 €. Esto aumentaría considerablemente el público potencial al que está dirigido.

Para un público casual que utiliza muy poco su automóvil a lo largo de la semana este dispositivo no tiene mucho sentido, pero si por cuestiones laborales o personales pasas mucho tiempo en carretera el Coyote Max se convierte en un compañero de viaje imprescindible.

Willi Weber, quien fuera mánager de Michael Schumacher durante toda la trayectoria deportiva del heptacampeón, ha criticado duramente a Jean Todt por asegurar que chocó a propósito en Jerez 1997 y Mónaco 2006.

Michael Schumacher siempre tuvo dos caras guiadas por una ambición irrefrenable. La más constructiva le llevó a conseguir siete títulos mundiales, mientras que la más oscura le hizo chocar a propósito contra Jacques Villeneuve en el circuito de Jerez en 1997 o interrumpir la clasificación en Mónaco en 2006 (sin olvidarnos del polémico accidente con Damon Hill en Adelaida en 1994).

Ahora que el expiloto alemán sufre las graves secuelas de su accidente de esquí en las Navidades de 2013, sus puntos negativos tienden a dejarse de lado, pero uno de sus más íntimos amigos, Jean Todt, ha abierto viejas heridas.

Lo ha hecho a través de unas declaraciones en las que afirma que Michael Schumacher chocó a propósito contra Jacques Villeneuve en el Gran Premio de Europa disputado en el circuito de Jerez en 1997. Y lo mismo dijo con la maniobra que obligó a detener la clasificación en Mónaco 2006, cuando su rival por el título, Fernando Alonso, se disponía a arrebatarle la pole.

Momento del accidente entre Michael Schumacher y Jacques Villeneuve en Jerez 1997

Weber carga contra Jean Todt

Estas palabras han tenido una rápida respuesta por parte del exmánager de Michael Schumacher: Willi Weber. El alemán afirma no entender el sentido de las declaraciones del exdirector de la Scuderia Ferrari, especialmente después de tantos años y en la situación actual del heptacampeón.

«Me dejó sin palabras. ¿Por qué diría algo así? Y especialmente en la difícil situación de Michael», afirma Weber. «Quien conozca a Michael sabe que no hubo mala intención. Fue una maniobra difícil pero necesaria para defender su posición y, por lo tanto, también el posible título».

«Hemos visto maniobras mucho más agresivas en la lucha por el Campeonato del Mundo. Basta con pensar en Ayrton Senna contra Alain Prost», añade Weber, quizá sin ser consciente de que Ayrton Senna admitió haber chocado con Alain Prost a propósito en la primera curva del Gran Premio de Japón de 1990 para vengarse por lo sucedido en ese mismo circuito el año anterior.

Michael Schumacher arruina la vuelta de Fernando Alonso en la clasificación de Mónaco 2006

Recuerdos demasiado dolorosos

Willi Weber también ha defendido la maniobra de Michael Schumacher en La Rascasse en 2006, asegurando que fue un error de pilotaje. «¿Qué pasaría si ni siquiera a un siete veces campeón del mundo como Michael se le permitiera cometer errores? Eso fue hace mucho tiempo y se ha analizado exhaustivamente».

«¿Está intentando exculparse retroactivamente de algo?», prosigue Weber en alusión a Jean Todt, con quien afirma que ya no tiene relación. «Ya no tengo ningún contacto con Jean; lo corté después del accidente porque sólo me habría recordado el triste destino de Michael. También me siguen viniendo a la mente cosas nuevas que me causan dolor».

Lo cierto es que Willi Weber ha elegido el peor ejemplo posible para intentar defender la actuación de su antiguo representado, ya que la rivalidad Senna-Prost es probablemente la más polémica de la historia y estuvo plagada de maniobras sucias y antirreglamentarias que solo el tiempo y la muerte de Ayrton Senna han suavizado.

Geely es parte de Aston Martin, pero la lujosa marca británica no ha dudado en demandar al fabricante asiático. Esta es la segunda vez que lo hace por intentar parar el registro de la insignia de LEVC.

Las demandas entre fabricantes son más que habituales en la industria del automóvil, casi siempre entre rivales. Como el de BYD y Stellantis, por lo que es muy raro, y no se suele dar, entre marcas de un mismo grupo o que una sea propietaria de otra. Este es el caso de Aston Martin y Geely. El gigante chino tiene porcentajes de capital en importantes marcas europeas, y la británica es una de ellas. Concretamente, casi un 17 por ciento de las acciones desde 2023.

Pero, está claro, que ese porcentaje de propiedad no le da derecho a copiar nada del fabricante de Gaydon, cosa que sí ha hecho con un activo tan importante como la insignia alada de los superdeportivos. El logotipo se ha convertido en protagonista de la disputa que Aston Martin mantiene con uno de sus dueños, ya que éste ha intentado registrar el mismo diseño para el emblema de una de sus marcas: la de LEVC. La marca del típico taxi británico, ahora eléctrico, y también dedicada a la producción de comerciales de cero emisiones.

El emblema de LEVC es una copia, a ojos de Aston Martin

Sobre estas líneas puedes ver el motivo de la demanda interpuesta en 2022, y que continúa ahora con un nuevo capítulo. Aston Martin considera que el diseño alado se ha reproducido en gran medida en el de la marca china, a pesar de que en este esas alas están divididas separadas por la cabeza de un caballo dentro de un círculo. Los británicos creen que el parecido es demasiado cercano, y que puede confundirse fácilmente con el suyo, que vienen utilizando desde varias décadas atrás.

El proceso de registro de una patente, marca o dibujo en el organismo correspondiente conlleva una serie de pasos que pueden encontrarse con la oposición frontal de otra parte, ya que esta es preguntada acerca del registro. Es lo que ocurrió en 2022, cuando Geely solicitó la protección de esa insignia para su compañía británica, por lo que Aston Martin se opuso contraatacando con una demanda en 2023, al entender que existía riesgo de confusión.

Sin embargo, el tribunal competente de la Oficina de Propiedad Intelectual del Reino Unido desestimó la demanda. El órgano judicial explicaba, en su sentencia, que los compradores no confundirían nunca un taxi eléctrico londinense con un deportivo de Aston Martin, aludiendo al hecho de que existen otros fabricantes que también utilizan emblemas con un diseño de alas, como Bentley y MINI, cuyos modelos son inconfundibles, y que no habían sido demandados por ese motivo.

Aston Martin pierde contra Geely en primera instancia, pero la historia no ha terminado

Aquel primer «round» se saldó con un triunfo para Geely y una condena en costas judiciales a Aston Martin, con lo que tiene que saldar 2.526 euros. Una minucia para un fabricante de su talla, que ha acudido ahora al Tribunal de Apelación correspondiente, con el objetivo de que impida a Geely registrar ese diseño.

Fuentes británicas se han puesto en contacto con las dos partes y, mientras desde Aston Martin Lagonda se han limitado a decir que no «hacemos comentarios sobre procedimientos legales en curso. Proteger nuestra marca y propiedad intelectual es una prioridad para la empresa», Geely le ha quitado hierro al asunto, apuntando que «Se trata de un procedimiento legal rutinario para confirmar los derechos de marca y no constituye una disputa legal inusual ni hostil», añadiendo que «ambas compañías mantienen su compromiso con unas relaciones respetuosas y profesionales».

La guerra por el notro de combustión más eficiente se ha intensificado desde que China se inmiscuyó, y haciéndolo ahora la Aramco. El socio saudí de HORSE acaba de presentar un motor híbrido de 1.6 litros y más de un 40 % de eficiencia.

Europa no vive tranquila desde que China se inmiscuyó en los coches eléctricos, pero se vio obligada a asumir la situación. Los asiáticos han seguido haciendo carrera y, de los coches eléctricos han pasado a otras tecnologías de propulsión, metiéndose de lleno en los motores de combustión. Este ha sido uno de los grandes caballos de batalla de las marcas chinas, cuyos bloques han sido criticados al consumir más que los equivalentes europeos.

Pero la instalación en este continente les ha movido a tirar de los proveedores y especialistas en el campo del desarrollo de motores, aprendiendo lo necesario para seguir dando guerra. Tanto, que una gran mayoría de marcas está desarrollando, y presentando, motores térmicos con una eficiencia casi desconocida hasta ahora. Una nueva guerra que deja claro que los coches eléctricos son lo de menos, y que China lo que quiere es ser primera potencia del mundo en el sector de la automoción.

Aramco, socio de HORSE, presenta su primer motor híbrido

Esta vez no ha sido una marca china o HORSE la que ha presentado un nuevo motor, sino el socio saudí de esta. Aramco, una de las más grandes petroleras en el mundo, se ha tirado a la piscina de la concepción de motores de combustión, presentando un sistema de propulsión híbrido completamente nuevo. Se llama Aramco DHE, las siglas de «Motor Híbrido Dedicado».

La empresa árabe ha preferido una arquitectura de tres cilindros y 1.6 litros para este nuevo motor modular, que se adapta a múltiples configuraciones. Por ejemplo, a un dos cilindros de 1.1 litros, a un cuatro cilindros de 2.1 litros o a un V6 de 3.2 litros, atmosféricos o con turbo.

Pero, esta arquitectura no es suficiente para conseguir un diseño extremadamente compacto, por lo que han apostado por soluciones innovadoras como prescindir de un sistema de distribución variable de válvulas, que han sustituido por un único árbol de levas montado a media altura del bloque que acciona las dos válvulas por cilindro mediante varillas de empuje. El turbocompresor es eléctrico para elevar la potencia.

Cómo funciona el nuevo motor híbrido de Aramco

La electricidad se convierte en la alimentación de todos los componentes auxiliares, por lo que no se necesita de conexión mecánica con el bloque. Estos funcionan a demanda, por lo que el desgaste de las piezas es notablemente menor. Este motor está diseñado para aprovechar al máximo cada gota de combustible y perder el menor calor posible. Para lograrlo, sus cilindros tienen un tamaño y forma específicos: son relativamente estrechos (82 mm de diámetro) y un poco alargados (101 mm de profundidad), lo que ayuda a que el calor se quede dentro en lugar de escaparse.

Dentro del cilindro, la mezcla de aire y combustible no simplemente entra y se queda quieta: se inyecta de forma que gira y se mezcla intensamente, como un pequeño torbellino controlado. Esto hace que la combustión sea más rápida, completa y eficiente, es decir, se quema más combustible y se desperdicia menos.

El motor tiene previstas varias mejoras futuras. Primero, se aumentará la presión interna con la que se comprime la mezcla antes de quemarla, lo que generalmente produce más potencia con menos combustible.

Hidrógeno como combustible en el motor de Aramco

También se añadirá una pequeña cámara auxiliar de encendido que hará que la llama se propague de forma más uniforme por todo el cilindro. Aramco asegura que este motor está preparado para usar hidrógeno como combustible, lo que reduciría enormemente las emisiones contaminantes.

El resultado esperado es que este motor convierta entre el 41 y el 42 % de la energía del combustible en trabajo útil, un número muy alto comparado con los motores de gasolina convencionales, que suelen estar alrededor entre el 30 y el 35 %. Un motor que puede convertirse en un superhíbrido cuando se instalan dos motores eléctricos, uno en cada extremo del cigüeñal, por lo que el motor de combustión funciona principalmente como generador.

El motor eléctrico que se encuentra en el mismo eje que el generador acciona directamente las ruedas, por lo que el vehículo puede circular con el motor de combustión encendido o apagado. Y gracias a los engranajes planetarios, tampoco se necesita un diferencial. Aramco no ha publicado datos de rendimiento, pero promete un ahorro de combustible de hasta un 35 % en el motor de combustión.

En cuanto a los costes, se espera que el sistema híbrido ofrezca ahorros de hasta un 25 % en comparación con los sistemas convencionales. Ahora, falta encontrar clientes que deseen pagar por usar este eficiente motor.

UGT y CCOO han convocado paros nacionales en las estaciones de servicio justo en el inicio y el final del puente del Trabajo. Son más de 50.000 trabajadores en un sector que ya sufre la escalada del precio del carburante por la guerra en Oriente Medio. Si vas a viajar, estos son los días críticos, qué gasolineras seguirán abiertas y cómo planificar el depósito para no llevarte una sorpresa en carretera.

El puente del 1 de mayo, uno de los fines de semana de mayor movilidad del año en España, llega este 2026 con una complicación adicional. Los sindicatos UGT FICA y CCOO Industria han convocado huelga nacional en todas las estaciones de servicio del país coincidiendo con la operación salida y la operación retorno. No es casualidad: las fechas han sido elegidas con precisión quirúrgica para maximizar la visibilidad del conflicto y presionar a la patronal en la negociación del convenio colectivo, bloqueada desde finales de 2024.

La huelga afecta a un sector con más de 50.000 trabajadores en toda España, y se produce en un contexto ya tenso para el conductor: los precios del diésel y la gasolina llevan semanas al alza por el encarecimiento del crudo derivado de la guerra en Oriente Medio, y varias organizaciones de consumidores han denunciado que algunas cadenas han aprovechado el paquete anticrisis del Gobierno para subir precios de forma encubierta. El resultado es un cóctel perfecto para un puente complicado, sobre todo si no se planifica el repostaje con tiempo.

El calendario: los días clave del puente

Los paros están diseñados en dos bloques que cubren los dos momentos de mayor tráfico del puente. Estos son los días clave que conviene tener marcados en el calendario:

• Miércoles 29 de abril: último día sin huelga. Es el momento óptimo para repostar antes de salir de viaje.
• Jueves 30 de abril: paro parcial de 12:00 a 16:00, coincidiendo con la operación salida.
• Viernes 1 y sábado 2 de mayo: jornada sin convocatoria. Repostaje con normalidad en todo el territorio.
• Domingo 3 de mayo: huelga total de 24 horas, coincidiendo con la operación retorno.

Los sindicatos ya han advertido que si la patronal no se mueve, endurecerán las movilizaciones, por lo que no se descarta una ampliación del calendario de paros en las próximas semanas si el conflicto se enquista.

Qué pasa con las gasolineras automáticas y los servicios mínimos

Una huelga en estaciones de servicio no significa un cierre absoluto del suministro en toda España. Hay dos matices importantes que conviene tener claros antes de cancelar planes. El primero es el de los servicios mínimos: por normativa, el Gobierno debe garantizar el suministro para servicios de emergencia (ambulancias, bomberos, policía, protección civil) y para determinadas actividades esenciales. Las resoluciones concretas se publicarán en los días previos en el Ministerio de Transportes y detallarán qué porcentaje de estaciones debe permanecer operativo en cada zona.

El segundo matiz es el de las gasolineras automáticas o desatendidas. Al no tener personal en la pista, no se ven afectadas directamente por la huelga y previsiblemente seguirán funcionando con normalidad. Son una alternativa útil para los días críticos, aunque suelen tener capacidades de almacenamiento menores que las convencionales, por lo que en zonas de alta demanda pueden quedarse sin suministro si se produce un efecto avalancha de conductores buscando alternativas.

Siete consejos prácticos para no quedarte tirado. Guía rápida para el conductor:

• Reposta antes del miércoles 29 por la noche. Es el último día "limpio" antes del primer paro. Evitarás colas y subidas especulativas de precio.
• Sal con el depósito lleno o en las primeras horas del jueves. El paro del 30 de abril empieza a las 12:00. Si sales antes del mediodía, todavía tendrás todas las estaciones operativas.
• Planifica la ruta con el buscador de Motor.es. Puedes localizar gasolineras automáticas cerca de tu recorrido y apuntarlas como plan B para los días de huelga.
• Lleva una garrafa homologada de reserva si vas a zonas rurales. Son las primeras donde escasea el suministro cuando hay huelgas.
• Si vas en coche eléctrico, revisa puntos de carga. La huelga no afecta a cargadores eléctricos, que suelen ser independientes de las estaciones. Buena ventana para los VE.
• Evita volver el domingo 3 de mayo. Si puedes retrasar la vuelta al lunes 4, ganarás tranquilidad. Es el día más crítico de toda la operación.
• No esperes al último momento para repostar. Si el indicador baja de un cuarto de depósito, para a repostar aunque no lo tuvieras previsto. El margen de seguridad es tu mejor aliado esos días.

Por qué hay huelga: el conflicto de fondo

Detrás de las fechas hay un conflicto que lleva meses larvándose. El convenio colectivo estatal de estaciones de servicio, que regula las condiciones laborales de más de 50.000 trabajadores, está caducado desde finales de 2024. La mesa negociadora se constituyó en marzo de 2025 entre las patronales CEEES y AEVECAR y los sindicatos, pero quince meses después sigue sin acuerdo.

Los sindicatos exigen un incremento salarial mínimo del 2% anual, más una cláusula de garantía que actualice los sueldos conforme al IPC real más un 0,5% adicional. La patronal, según la versión sindical, no solo se niega a esa cláusula sino que ha retirado propuestas ya acordadas parcialmente en rondas anteriores. El argumento de UGT y CCOO es que los beneficios empresariales del sector han crecido al calor del elevado precio del carburante, mientras los salarios pierden poder adquisitivo mes a mes. A esto se suman reivindicaciones en conciliación laboral, reducción de jornada y mejora de pluses por penosidad y peligrosidad, teniendo en cuenta que quienes trabajan en gasolineras manipulan productos inflamables y gestionan dinero en efectivo en horarios nocturnos.

El escenario más probable es que la huelga se mantenga salvo un movimiento de última hora. La patronal tiene diez días para reabrir la negociación antes del primer paro. Como ya analizamos en Motor.es, la huelga llega en medio de una ola de conflictividad laboral sin precedentes en los últimos años, y el sector del combustible se une así a los de handling aeroportuario, controladores y limpieza, que ya han convocado o desarrollado paros en lo que llevamos de año. Para el conductor, la recomendación es una y muy sencilla: anticiparse. Los que lleguen al puente con el depósito lleno y un plan B en mente lo pasarán sin sobresaltos. Los que lleguen con la reserva encendida y sin alternativas apuntadas, se arriesgan a que el puente del Trabajo termine en el arcén.

Ambas partes han firmado un acuerdo por cinco años para desarrollar tanto IA como ciberseguridad e ingeniería en plena era del coche definido por software para hacer frente a los rivales chinos.

Stellantis no se quiere quedar atrás en la carrera de desarrollo de inteligencia artificial. Y, como también han hecho otros fabricantes, para el campo de la tecnología han decidido optar por el camino inteligente: zapatero a sus zapatos. Y su zapatero tecnológico no es otro que Microsoft, con quienes han firmado un acuerdo en días recientes.

En una era en la que el coche se identifica por su tecnología (literalmente, vehículo definido por software), contar con especialistas en la materia parece lo más sencillo. Aunque en la industria del automóvil muchas veces se ha optado por tratar de hacer todo de puertas para adentro, en años recientes hemos visto cómo incluso gigantes como Toyota o Volkswagen (Cariad) se han atragantado con estos campos.

Stellantis y Microsoft se unen de cara a los próximos 5 años

El pasado jueves 17 de abril aprobaron una asociación estratégica de una duración de cinco años. Juntos, Stellantis y Microsoft codesarrollarán inteligencia artificial, ciberseguridad y capacidades de ingeniería. El objetivo es acelerar el desarrollo de su IA, lo cual se relaciona con varios campos más allá de la conducción autónoma ahora que surgen los primeros robotaxi y sistemas con capacidades muy avanzadas, caso de Tesla.

Después de episodios conocidos en años recientes, la Stellantis actual bajo el mando de Antonio Filosa tiene como misión mejorar tanto la calidad de sus coches como las ventas en varias de sus marcas. Un ejemplo de ello es cómo están poniendo toda la carne en el asador en el caso de Lancia, incluso volviendo a los rallies tanto a nivel nacional como internacional.

Stellantis querrá que funcione mejor que con Amazon

Stellantis y Microsoft ya habían trabajado juntos anteriormente. Los coches del grupo habían llevado plataformas de vehículos conectados así como servicios digitales con tecnología Microsoft, pero en este acuerdo se pretende ir más allá, sobre todo en lo que concierne a la inteligencia artificial.

En cierto modo, Stellantis firma con Microsoft un desarrollo para dejar atrás su anterior asociación con Amazon. Una que fue anunciada a bombo y platillo en 2022, pero que no dio los resultados previstos y se empezó a deshacer a mediados del pasado año. Uno de los puntos clave con esta nueva alianza será el lanzamiento de nuevos servicios y funciones para sus coches a una mayor velocidad, tratando de alcanzar el ritmo de desarrollo del que son capaces los rivales chinos.

Este acuerdo es diferente al caso de Renault y Google

Ahora se centrarán en más de 100 iniciativas de IA, tales como validación y desarrollo de producto, así como el mantenimiento predictivo para ayudar al conductor a cuidar su coche de la mejor manera posible. También se centrarán en ciberseguridad tanto en los coches como en sus fábricas y productos digitales, aspectos importantes para evitar casos como el que le ocurrió en octubre de 2025 a Jaguar Land Rover.

¿Qué significa todo esto? Es cierto que parece a lo que Renault hizo con Google años atrás, o lo que Honda también va a hacer con el gigante norteamericano. Pero no es tan sencillo: se trata de una maniobra con la que continuar realizando cambios muy profundos para cambiar por completo todo lo que, hasta ahora, no funcionaba como debería dentro del conglomerado italo/francés.

Renault ya ofrece en España su versión más exclusiva y que, además, se coloca como tope de gama del R4 eléctrico. Estos son los detalles y los precios de la nueva versión Plein Sud, disponible ya para pedidos.

Renault le da un aire diferente y más exclusivo a su SUV eléctrico de acceso, el 4 E-TECH. Se trata de la versión descapotable, que dispone de un techo corredizo de lona y que comercialmente se venderá con el nombre de Plein Sud.

Un homenaje claro al Renault 4 Plein Air original, que en su día se desprendía de las puertas, del portón e incluso de todo el techo. Sin llegar a ese punto tan radical, la nueva versión del utilitario es perfecta para disfrutar de la tecnología eléctrica y de la conducción al aire libre.

Llega el nuevo Renault 4 E-Tech Plein Sud

Conocíamos unos primeros precios y detalles de este R4 eléctrico descapotable para otros mercados europeos, pero ahora ya se ha confirmado su disponibilidad para pedidos, equipamiento y precios para España.

Este nuevo Renault 4 E-Tech plein sud se ofrece aquí en colores bitono y en negro monotono brillante, sin barras de techo pero con un nuevo techo de lona que se abre de forma eléctrica en diferentes posiciones (también intermedias) hasta los 92 centímetros de longitud y los 80 centímetros de anchura.

Esto último es importante, ya que la sensación de apertura, luminosidad y de disfrutar del cielo se traslada también para los ocupantes de las plazas traseras. Renault asegura que el R4 eléctrico se diseñó inicialmente pensando en la llegada de esta versión plein sud, por lo que ningún elemento estructural del vehículo se ha visto comprometido, como tampoco la altura libre al techo.

Los franceses aseguran haber trabajado con socios como Haartz o Webasto para lograr una tela ligera, que se pliega en tres secciones (y no cuatro) y con acústica y hermetismo optimizados. Además, los elementos estructurales del techo se han fabricado en plástico, y no en metal.

Precios, equipamiento y opciones para España

El Renault 4 E-Tech se ubica en la parte más alta de la gama, disponible en sus acabados “techno” e “iconic”, con unos precios que, sin contar las promociones de la marca, parten de los 31.550 euros. Un precio que sí incluye las ayudas del Plan Auto+ y el descuento adicional de 800 euros por los CAE.

Precios Renault 4 eléctrico descapotable en España

Precios vigentes desde Abril / 2026, sin descuentos u otras promociones.

La oferta de equipamientos opcionales es extensa para estos dos acabados si contamos las diferentes variantes de colores, decoraciones o paquetes de asistentes tecnológicos. Por ejemplo, el adaptador para contar con las funciones de carga bidireccional V2L cuesta 210 euros adicionales.

Si se quiere optar por la pantalla grande de 10,1 pulgadas con Google integrado, junto a un sistema de sonido premium de Harman Kardon, cuesta 610 euros; la apertura manos libres del maletero, por 460 euros; la ayuda de aparcamiento manos libres, solo para el acabado “techno”, por 360 euros.

A todo esto hay que añadirle un equipamiento de serie más completo que se va a extender a la totalidad de la gama del Renault 4 E-tech en España: el sistema de vigilancia avanzada del conductor, el asistente de parada de emergencia, el asistente de eco-conducción predictivo o la nueva oferta de datos con 2 GB al mes incluidos durante 3 años.

Por último, se ha instalado un nuevo intercambiador de preacondicionamiento de la batería para su circuito de calentamiento, lo que garantiza cargas más rápidas en climas fríos y de frío extremo usando previamente el planificador de carga: concretamente, 40 minutos menos a 0ºC y 55 minutos menos a -20ºC cuando el coche ha circulado más de una hora antes.

smart ha lanzado un par de bocetos de su nuevo microcoche eléctrico. Esta es la primera vez que puedes ver la cara del esperado smart #2 que debutará como concept en el Salón del Automóvil de Pekín.

smart estará presente en una de las ferias más importantes de la industria automotriz que está a punto de abrir sus puertas. Esta nueva edición del Salón del Automóvil de Pekín tiene toda la pinta de ser un éxito absoluto, al menos en lo que se refiere a stand y presentación de nuevos modelos, y donde la marca inteligente de Mercedes y Geely estará presente con un par de novedades. Una tiene categoría de estrella mundial.

La firma contará con un gran stand, en el que el novedoso smart #6 se mostrará ante el gran público chino. Una berlina con un perfil muy deportivo y con un potente sistema híbrido enchufable a bordo pero que, por ahora, no dará el esperado salto a Europa. Sí lo hará, en cambio, la nueva generación de un auténtico símbolo de la movilidad, un smart #2 al que se ha visto en fotos espía, y que deja claro que continuará con la misma fórmula que, desde un principio, lo ha llevado al éxito.

El esperado smart #2 es una evolución lógica

Pero, ahora, smart ha lanzado una serie de adelantos oficiales y, entre ellos, un par de bocetos que adelantan el diseño definitivo de este biplaza eléctrico. Pero, también es la primera oportunidad para verle la cara al modelo más pequeño de smart. Las proporciones son prácticamente idénticas al modelo que ya no se vende, y casi se podría decir que también el diseño, pero en verdad es completamente nuevo.

Lo que pasa es que Mercedes sabe que lo que funciona de verdad no tiene que cambiar, y ese ADN icónico del clásico smart fortwo se ha respetado al máximo en estos bocetos, y en un concept car que se estrenará en el gran salón chino en unos días. Lógicamente, el diseño se ha adaptado los tiempos modernos que corren, contando con unos nuevos faros y una gran parrilla cerrada que ocupa prácticamente todo el frente. El nombre de smart ahora luce con todas sus letras.

El lateral conserva también su típica forma, la de una célula de seguridad «Tridion», al igual que las ruedas colocadas en las esquinas para aumentar la estabilidad y maximizar el diminuto espacio interior. El fabricante no ha informado de especificaciones, pero sí se sabe que el nuevo smart #2 seguirá siendo un coche urbano de menos de tres metros de largo.

El nuevo smart #2 llegará a los concesionarios en 2027

smart también ha mostrado otros adelantos oficiales, como una nueva pintura en blanco mate y una serie de detalles dorados en el pilar del parabrisas y también en la esquinada ventanilla trasera, además de otros más cuidados y elegantes cierres con correas de cuero. Un carácter que confirma que este nuevo eléctrico de ciudad seguirá siendo un modelo de talla Premium, a menos que Geely decida lo contrario.

El nuevo smart #2 seguirá contando con el motor eléctrico en la parte trasera, por lo que moverá las ruedas de este eje. La potencia es uno de los detalles técnicos que se desconocen, pero sí sabemos que la autonomía máxima con una carga rondará los 300 kilómetros. Extremos que podríamos conocer el próximo 22 de abril, cuando debutará este concept, aunque también podríamos vernos obligados a esperar hasta finales de año, cuando será presentado el modelo de producción que llenará las calles a partir de 2027.

Maverick Viñales, piloto de Tech3 KTM, no ha logrado recuperarse a tiempo de su ya larga lesión en el hombro izquierdo y ha confirmado que no competirá en el circuito de Jerez.

Es un momento crucial para todos los pilotos de la parrilla de MotoGP que aún no han cerrado un acuerdo para 2027. Y Maverick Viñales es uno de ellos. El problema es que el piloto español sigue sin poder competir, mientras sus rivales por un puesto en KTM continúan haciendo méritos sobre el asfalto.

Y seguirá siendo así al menos durante un fin de semana más, ya que el propio Maverick Viñales ha confirmado que se perderá el Gran Premio de España de MotoGP que se disputará en el circuito de Jerez del 24 al 26 de abril.

Una lesión que sigue dando guerra

El problema viene de lejos, desde que el piloto de 31 años se lesionara de importancia a mediados de la temporada pasada. Una temporada que hasta ese momento estaba siendo muy positiva para Viñales, mostrándose incluso superior a Pedro Acosta.

Pero, desde entonces, el hombro izquierdo le ha dado mucha guerra a Viñales, obligándole incluso a pasar nuevamente por el quirófano tras verse obligado a descartar su participación en el Gran Premio de Estados Unidos tras la primera sesión de entrenamientos libres.

Tras dicha operación, en la que se le recolocó uno de los tornillos de la placa del hombro, Maverick Viñales ha iniciado un nuevo proceso de recuperación, pero deberá esperar al Gran Premio de Francia en Le Mans para poder reaparecer.

«Conozco bien mi cuerpo y ahora mismo la prioridad es recuperarme adecuadamente y asegurarme de volver en las mejores condiciones posibles para el resto de la temporada», ha declarado Viñales. «Todo va por buen camino y el objetivo es estar listo para Le Mans».

Tras barajar varias opciones, Tech3 ha decidido no reemplazar a Viñales en Jerez, puesto que los probadores Dani Pedrosa y Pol Espargaró no están disponibles. El primero por decisión propia a sus 40 años y el segundo tras lesionarse una mano durante un test con la moto de 850 cc que debutará en 2027.

«No busco estas situaciones, pero de alguna manera siguen surgiendo», ha reconocido el nuevo jefe de Tech3, Günther Steiner. «Hemos analizado las alternativas, pero también debemos tomar decisiones sensatas que sean beneficiosas para el equipo y para el proyecto en general».

El futuro de Viñales en KTM y en MotoGP

La situación se complica para Maverick Viñales a medida que pasan las carreras, puesto que ya solo quedan unas pocas motos por asignar para 2027 y la suya es una de las más atractivas.

La idea de KTM era ascender al español al equipo oficial el año que viene, pero dichos planes han quedado en suspenso hasta ver hasta qué punto puede recuperarse. De momento, solamente Álex Márquez tiene sitio asegurado, mientras que para las otras tres plazas de la marca austriaca en MotoGP opositan numerosos pilotos: Brad Binder, Enea Bastianini, David Alonso, Luca Marini, Collin Veijer y el propio Viñales, entre otros.

Una vez que vuelva a competir, Maverick Viñales tendrá que ponerse en forma pronto si quiere tener opciones de conseguir una buena moto en 2027. De lo contrario, incluso su futuro en la parrilla de MotoGP podría ponerse en riesgo…

El piloto español de Aprilia, Jorge Martín, afirma que se siente en una posición ideal para competir por un nuevo Mundial, ya que se ha liberado de la presión. También considera sentirse muy cerca de su mejor momento de forma.

Desde su debut en 2021 con Pramac, el camino de Jorge Martín en MotoGP ha tenido todo tipo de altibajos. No cabe duda de que el momento culminante fue el Mundial de 2024. Pero, lamentablemente, el punto más bajo de su trayectoria profesional llegó meses después, cuando aún buscaba asentarse con su nuevo equipo: el Aprilia oficial.

2026 ha comenzado como el retorno a los mejores momentos de Jorge Martín en MotoGP, ya que después de tres grandes premios es segundo en la clasificación a solamente cuatro puntos de Marco Bezzecchi, más brillante, pero también algo menos consistente a lo largo de todo un fin de semana.

En Jorge Martín el tiempo juega a su favor, ya que cuantas más carreras pasen, mejor se encontrará, tanto físicamente como desde el punto de vista de la adaptación a la moto que tan poco pudo conocer en 2025.

Un año repleto de enseñanzas

Jorge Martín ha hecho balance de lo vivido hasta ahora, reconociendo que «la vida te enseña que puedes pasar de estar tomando champán y recogiendo el campeonato del mundo a estar en un hospital en cuestión de meses».

«Y eso es duro», añade durante una entrevista concedida a EFE, teniendo claro que «hay que disfrutar del momento, porque todo pasa, tanto lo bueno como lo malo, y este quizá es el aprendizaje más grande que saco del año pasado. El pasar dos veces por el quirófano fue duro, pero me ha ayudado mucho físicamente. Cuando el cuerpo está sano, la mente está sana».

Durante el calvario de 2025, el piloto madrileño admite que perdió las ganas de competir y de subirse a una moto. Pero, con tenacidad y mucho apoyo de su entorno, logró recuperar la motivación. «MotoGP es el sentido de mi vida y no había otra opción que recuperarme y volver al 100 %. El sacrificio ha sido una de las claves. He intentado sacar motivación de debajo de las piedras para volver a estar donde quiero y estoy disfrutando», explica.

¿Candidato al Mundial este año?

Si Jorge Martín consigue mantenerse alejado de las lesiones, será a buen seguro un candidato al título mundial, junto con su compañero en Aprilia, Marco Bezzecchi. No en vano, la moto italiana se ha convertido en la referencia de la parrilla, algo que, según el madrileño, ya empezó a gestarse en 2025.

«Aprilia no ha cambiado tanto. El año pasado ya llegaban con esa línea y han continuado donde lo dejaron», argumenta. «Por mi parte, sí que está claro que he mejorado mucho físicamente. El año pasado no pude estar al 100 %, y ahora, aunque todavía me falta un pelín, ya estoy muy cerca de ello».

Sin embargo, Jorge Martín prefiere ir paso a paso y no pensar en el final de temporada. Si se convierte en candidato, solo el tiempo lo dirá. «No pensaré en el Mundial hasta final de año, pero está claro que Aprilia ha dado un gran paso. Estamos peleando por cada carrera. Este es el objetivo. Pelear por un Mundial son palabras mayores y será muy difícil, pero hemos empezado con buen pie y es importante mantenerse».

De momento, lo siguiente es el Gran Premio de España en Jerez, donde Jorge Martín no espera tenerlo fácil. «No es de mis mejores circuitos, pero siempre he estado ahí. Veremos cómo se comporta la Aprilia. Espero corroborar las sensaciones que he tenido y ojalá pueda pelear por el podio. Eso sería ideal, pero será un fin de semana complicado. El inicio se les ha torcido un pelín [a Ducati], pero creo que volverán a estar ahí. Será un Mundial largo y muy peleado».

Un Jorge Martín diferente al de 2024

Queda ver cómo se desarrolla un Mundial que, aunque ha comenzado con Aprilia al frente, sigue estando bastante competido. En lo personal, Jorge Martín se siente preparado tras una transformación personal como piloto y como persona.

«Todo es diferente», asegura el madrileño en una entrevista concedida a Motosan. «He tenido que cambiar bastante mi estilo para pilotar la Aprilia y poder sacar lo máximo de ella. Aparte, la moto ha ido cambiando mucho durante este último año y eso nos ha ayudado a que sea más fácil, más dócil y que se hagan las cosas más fáciles».

En lo personal, Jorge Martín también se siente diferente. No solo por la experiencia del año pasado, sino también por el hecho de ser ya un piloto que sabe lo que es ganar un Mundial de MotoGP. «Mi ambición y mi hambre no han cambiado porque sigo queriendo ser igual de competitivo. Eso no te lo cambia nada».

«Está claro que el pelear ahora, ya teniendo un Mundial, sí que te cambia la presión porque yo ya he conseguido mi sueño, yo ya he conseguido lo que quería y ahora quiero volver a conseguirlo, pero ya no tengo esa necesidad. Quizá sin tener esa ansia puedo pilotar de una manera más natural y eso puede ser un punto a mi favor más adelante», concluye, enviando un mensaje a sus rivales de forma indirecta.

El esperado Mercedes Clase C eléctrico se ha presentado. Una verdadera estrella que presume de diseño, equipamiento, tecnología y casi 800 km de autonomía, pero que puede superar los 1.000 km.

Desde el momento en el que los prototipos del nuevo Clase C eléctrico empezaron a pisar las carreteras, ya se sabía que Mercedes había depositado una enorme esperanza para transformar por completo a un modelo referencia entre los Premium. La confianza en cambiar la mentalidad de los clientes es total y huele a éxito este serio rival para el también nuevo BMW i3.

El diseño del nuevo Mercedes Clase C eléctrico es una revolución en toda regla y, por supuesto nada tiene que ver con el revisado Clase C de combustión, aunque sí comparten algo más que el nombre: el eléctrico también es un sedán muy bien disimulados, que destaca por un diseño que «bebe» directamente del moderno estilo estrenado por el GLC eléctrico.

El diseño revolucionario del nuevo Mercedes Clase C eléctrico

Los faros son más afilados, cuentan con una estrella en su interior para la luz diurna, que también se mueve por el borde superior, y acompañan a una parrilla con un panel que reproduce las clásicas lamas pero que dispone de píxeles LED para proyectar animaciones. La iluminación de serie cuenta con tecnología Full LED y, en opción, se pueden montar la potente Luz Digital.

El nuevo Mercedes Clase C eléctrico es una señora berlina, notablemente más grande que el de combustión, como ves en sus medidas, y con una distancia entre ejes que es 97 milímetros mayor que la del equivalente con motor de combustión.

Medidas y volúmenes oficialmente homologados.

De lado, se reafirma que este Clase C eléctrico nada tiene que ver con el térmico, con una silueta más arqueada y detalles especiales como las manijas integradas en las puertas o el tecno panorámico, ambos de serie, y con una línea del techo que cae con más ahínco a partir de las puertas traseras, creando el perfil típico de una berlina por con portón trasero.

Los pilotos presentan cuatro esferas, con sus correspondientes estrellas, e integrados en una franja ahumada, que integra la estrella, y se extiende de un extremo al otro.

El interior del nuevo Mercedes Clase C eléctrico se sale de lo normal

Si por fuera sorprende, por dentro no es menos este nuevo Mercedes Clase C eléctrico. El salpicadero de serie ya es completamente digital, con tres pantallas fusionadas en una sola, el principal argumento de una «MBUX Superscreen» con poco más de 33 pulgadas. Pero, para los más exigentes, se ofrece la opción del sistema de visualización «MBUX Hyperscreen» con 39,1 pulgadas.

Como otros nuevos Mercedes, el volante multifunción cuenta con botones clásicos y dos diales basculantes para el control del volumen y para el limitador de velocidad. Pero la comodidad es el punto fuerte de este Clase C que, de serie, dispone de unos asientos confort con certificación AGR, con ajuste eléctrico en el desplazamiento longitudinal y calefacción.

Nada comparado con la opción de otros asientos eléctricos, cuyo respaldo se adapta a la curvatura natural de la columna vertebral, a través de un ajuste lumbar electroneumático de cuatro posiciones. Por suerte, el climatizador automático es de serie, y calienta el interior el doble de rápido que en otros modelos convencionales. Como es habitual, Mercedes ofrece un largo listado de equipamientos opcionales, con los siguientes elementos como los más destacados:

• Control de crucero adaptativo DISTRONIC
• Faros delanteros con tecnología de luz digital
• Asistente de luces altas «ULTRA RANGE»
• Asistente de función inversa (retrocede automáticamente los últimos 150 m recorridos)
• Airbag central delantero (de serie)
• Airbag para las rodillas del acompañante
• Función de curva «PRE-SAFE» (tensa el cinturón de seguridad si la velocidad es excesiva para la próxima curva)
• Asistente de cambio de carril «MB. DRIVE ASSIST»
• Asistente de conducción «MB. DRIVE»
• Head-up Display con 18 pulgadas de proyección y realidad aumentada
• Sistema de navegación con inteligencia eléctrica y con tecnología de Google Maps
• Cámara interior multifuncional
• Sistema de pagos online «Mercedes Pay+»
• Sistema de protección GUARD 360º
• Bomba de calor multi-fuente
• Funciones de masaje «ENERGIZING CONFORT»
• Asientos delanteros Premium con altavoces integrados
• Sistema de sonido envolvente Burmester 4D
• Techo panorámico «SKY CONTROL» con 162 estrellas e iluminación ambiental.

El nuevo Mercedes Clase C eléctrico es tan cómodo como un Clase S

Técnicamente, el nuevo Mercedes Clase C eléctrico está basado en la misma plataforma «MB-EA» para coches eléctricos que el GLC y, por tanto, cuenta con el potente sistema operativo «MB.OS» que se encarga de controlar todo el vehículo. La marca de la estrella asegura que la dinámica de conducción y el confort están al nivel de un Clase S, lo que dice mucho.

En gran medida, ese nivel tan elevado es consecuencia de la suspensión neumática AIRMATIC opcional -con diferentes modos de ajuste, desde un «Confort» hasta un «Sport»- y que usa la tecnología de Google Maps. Gracias a esta, el nuevo Clase C eléctrico se mantiene en la altura más baja en autopista y se eleva en las zonas donde la velocidad se reduce.

La amortiguación predictiva inteligente complementa al anterior, al ajustar electrónicamente el tarado de los amortiguadores gracias a la información transmitida -comunicación Car-to-X- por otros modelos de Mercedes que circulen por la misma ruta. A estos se suma la dirección activa que gira las ruedas traseras hasta 4,5º al superar los 70 km/h o 2,5º por debajo de esta velocidad, y en sentido opuesto a las delanteras, en las maniobras de aparcamiento.

El nuevo Clase C eléctrico puede rebasar los 1.000 km de autonomía

El nuevo Mercedes Clase C eléctrico se ha estrenado con una de las versiones más altas de la gama, un C 400 4MATIC que cuenta con dos motores eléctricos y una potencia máxima de 360 kW, el trasero con una transmisión automática de dos velocidades, el principal, y que desconecta el delantero para maximizar la energía contenida en la batería. El motor eléctrico delantero sólo se acciona cuando se demanda potencia o por pérdidas de agarre.

Prestaciones del Mercedes Clase C400 4MATIC EQ
Potencia máxima	360 kW / 489 CV
PAR máximo	800 Nm
0-100 Km/h	4,1 s
V. Máxima	210 km/h
Consumo	18,6 - 14,2 kWh
Autonomía	760 km
Transmisión	Aut. 2v
Tracción	Total

Prestaciones homologadas según el ciclo WLTP.

La potente batería de iones de litio, con una capacidad energética neta y utilizable de 94,5 kWh, ofrece una autonomía máxima con una carga de 760 kilómetros. Mercedes asegura que, con una pequeña parada para recargar, el nuevo Clase C eléctrico puede alcanzar los 1.054 kilómetros de autonomía, la distancia entre Madrid y Frankfurt.

Carga ultra-rápida de serie, rápida en opción en el Clase C& eléctrico

El Clase C eléctrico está equipado con un sistema de carga rápida con 800 Voltios, que permite recargar energía para 320 kilómetros en solo 10 minutos, soportando una potencia máxima de carga, con corriente continua, de 330 kW. Este sistema de carga más potente es, curiosamente, de serie, pero por poco más de 600 euros, puedes pedir un cargador opcional para 400 Voltios.

El Clase C eléctrico se puede arrancar directamente desde la palanca del cambio instalada en el lado derecho de la columna de la dirección, y también dispone de un nuevo sistema de frenado llamado «One Box». Este integra el frenado regenerativo, que puede recuperar hasta 300 kW, nada menos que, al mismo tiempo que detenerse por completo, recuperando más o menos energía cinética gracias a las levas en el volante.

¿Cuándo llega el nuevo Clase C eléctrico? Mercedes ha confirmado que, en 2027, lanzará nuevas versiones, con uno y dos motores eléctricos, y también con otras baterías. La firma ha puesto el foco en una versión de un sólo motor eléctrico y una autonomía estimada, de alrededor, de 800 kilómetros, como la que aspira a ser la más vendida.