El director del equipo Williams, James Vowles, ha analizado el impacto que el revés de este comienzo de temporada está teniendo en los objetivos inicialmente marcados. El ingeniero británico no renuncia a terminar 2026 recuperando las buenas sensaciones de la temporada pasada.

Williams llega al Gran Premio de Miami como noveno clasificado en el campeonato de constructores y con apenas dos puntos en los tres grandes premios disputados hasta el momento.

Un dato preocupante que escenifica a la perfección el contraste con una temporada 2025 en la que Williams contaba ya con 19 puntos en su casillero y peleaba por no perder el tren del grupo formado por los cuatro equipos punteros. Doce meses después, esa pelea consiste en intentar atrapar al grupo de mitad de parrilla para poder salir del fondo de la misma.

Vowles traza la «línea en la arena» que no puede cruzarse

Dadas las circunstancias, James Vowles ha querido reubicar públicamente las expectativas del equipo. Obviamente, atrás queda el objetivo inicial de convertirse en uno de los equipos punteros de la parrilla.

«No hay ninguna posibilidad de que estemos en esa posición este año. Me encantaría, pero quiero ser realista y decirles a todos que aún nos queda mucho camino por recorrer para lograrlo», explicó Vowles durante una entrevista reciente con el jugador de pádel Frankie Langan.

«Creo que un objetivo más realista es, tal y como lo planteé el año pasado, marcar un límite y no conformarnos con menos, sino tratarlo como el mínimo indispensable. Se trata de sumar puntos en cada carrera, conseguir podios y seguir creciendo sobre esa base y el impulso», expone a continuación el director del equipo Williams.

Dicho de otro modo, James Vowles espera convertir la situación actual en un mal recuerdo y, antes de que termine la temporada 2026, colocar a Williams de nuevo en una posición similar a la del año pasado. Un objetivo que era asequible a priori, pero que ahora mismo parece fuera de su alcance.

Entrevista a James Vowles

Cuándo ganará carreras Williams

El objetivo a corto plazo está fijado, ¿pero qué hay del futuro del equipo? James Vowles espera que, cumpliendo lo primero, Williams se coloque en disposición de pelear por campeonatos a finales de esta década.

«Así nos aseguramos de que, frente a una parrilla tan competitiva, sigamos progresando año tras año. En cuanto a por qué no es este año, es porque estamos realizando inversiones que solo se materializarán entre 2028 y 2030», argumenta Vowles.

«Son grandes inversiones, pero no se trata de máquinas que se compren en cualquier tienda. No son sistemas que se compren en cualquier tienda, pero es un plazo realista para nosotros. Así que lo que quiero hacer es establecer expectativas, pero confío en que daremos un paso adelante», agrega.

«Pero serán pasos adelante, no un salto. Literalmente, no hay nadie en el paddock con quien haya hablado que tenga idea de cómo irá este año», concluye James Vowles.

Con el Gran Premio de Miami a la vuelta de la esquina, el FW48 tendrá que ofrecer una imagen muy diferente a la de las primeras citas del año si Williams quiere que el discurso de su director empiece a parecer el delirio de un charlatán.

La DGT ha adjudicado a la empresa Tradesegur el suministro de 15 nuevos radares dinámicos para la Guardia Civil de Tráfico. La inversión supera el millón de euros, los equipos llegarán antes del verano y permitirán controlar la velocidad incluso en autovías de seis carriles, también de noche y desde un coche en movimiento.

Si pensabas que la DGT había alcanzado su techo en cuanto a despliegue de radares, conviene que te sientes. La Dirección General de Tráfico acaba de cerrar una nueva inversión de 1.020.000 euros para reforzar el control de velocidad en las carreteras españolas con 15 nuevos radares dinámicos de última generación, según consta en la formalización del contrato publicada en el Boletín Oficial del Estado.

El contrato se ha adjudicado a Tradesegur, la única empresa autorizada en España para suministrar este tipo de cinemómetros, fabricados por la alemana Jenoptik. Cada unidad cuesta 83.000 euros, y todas estarán entregadas antes de cuatro meses, lo que sitúa su llegada efectiva a las carreteras justo a tiempo para la campaña de verano.

Por qué estos radares son diferentes a todos los anteriores

En cualquier autovía con radar fijo conocido pasa lo mismo. Da igual que sea la A-3 hacia Valencia o la A-7 al llegar a Granada: el conductor ve venir el radar desde lejos, levanta el pie, pasa los cien metros bien justos y vuelve al ritmo de antes. Es el "efecto frenazo" de toda la vida, y hasta ahora era casi imposible combatirlo.

La gran novedad de los nuevos radares dinámicos no está en que se puedan mover (eso ya lo hacían los radares móviles tradicionales) sino en la tecnología láser LiDAR que utilizan. A diferencia de los radares de ondas de radio, el láser no puede ser captado por los detectores ilegales que algunos conductores siguen utilizando, pero hay un dato más relevante para la mayoría: como son dinámicos y cambian de ubicación cada día, los avisadores legales tipo Coyote o Waze tampoco pueden alertarte de ellos, porque no están en ninguna base de datos pública. El aviso previo desaparece. Y con él, el margen de reacción.

En la práctica, la diferencia es enorme. Estos radares pueden controlar la velocidad en hasta seis carriles simultáneos en doble sentido, captar imágenes a distancias de hasta 1.200 metros y disparar el flash dos veces por segundo. Es decir, ni la oscuridad ni la masificación les afecta: pueden trabajar de noche con poca luz y son capaces de identificar a varios infractores casi al mismo tiempo. Por si fuera poco, cuentan con baterías que les dan entre 12 y 16 horas de autonomía, lo que permite operativos prolongados sin necesidad de conexión eléctrica.

Otro punto interesante para Tráfico es que estos cinemómetros son capaces de diferenciar entre tipos de vehículos, lo que les permite aplicar distintos límites de velocidad según se trate de un turismo o un camión. Y como van pesando apenas un kilo y medio, pueden instalarse sobre trípode o en el interior de patrullas camufladas, multiplicando su versatilidad operativa.

Una multa cada 5 segundos: el contexto de la inversión

Esta compra se produce en récord histórico de recaudación por sanciones de tráfico. La DGT cerró 2025 con un récord histórico de 540 millones de euros en multas, lo que se traduce en más de 6,3 millones de denuncias o, dicho en términos más visuales, una multa cada cinco segundos durante todo el año. De ese total, el 60% corresponden a infracciones de velocidad, el ámbito al que precisamente apuntan los nuevos radares.

Y los radares no son la única apuesta tecnológica. Hace dos meses ya os contábamos cómo la DGT también está desplegando cámaras con inteligencia artificial capaces de multar por uso del móvil y cinturón sin margen de error. La inversión también se enmarca en un plan más amplio: en 2025 Tráfico anunció la instalación de 122 nuevos radares fijos o de tramo en vías convencionales y de alta ocupación, de los cuales 106 ya estaban operativos a finales de febrero y el resto se completarán a lo largo de este año. A esos 122 dispositivos hay que sumar ahora los 15 dinámicos, lo que da una idea del calibre del despliegue que está realizando la DGT en apenas dos años.

Un detalle del contrato que ha pasado desapercibido

Hay un punto del expediente que merece atención. La adjudicación se ha realizado mediante "procedimiento negociado sin publicidad", una vía que la Ley de Contratos del Sector Público reserva para cuando solo un proveedor puede cumplir con los requisitos por razones técnicas o de propiedad intelectual. Es decir, no ha habido concurso abierto ni varias ofertas en liza, porque Tradesegur es ahora mismo la única empresa autorizada en España para suministrar y mantener este tipo concreto de radares.

Para la DGT, el argumento oficial es que estos cinemómetros vienen a sustituir equipos "obsoletos o con averías irreparables", y la urgencia justifica la fórmula. Para algunos expertos en contratación pública, sin embargo, este tipo de adjudicaciones cerradas plantean dudas sobre la dependencia tecnológica del Estado de un único proveedor en un mercado tan estratégico como el del control de velocidad. Y por si fuera poco, no es la primera vez que la A-7 da titulares por el tema de los radares: hace pocas semanas la DGT tuvo que admitir que algunos de sus nuevos radares en esta vía eran ilegales y permitían recuperar el dinero de las multas.

Qué cambia para el conductor

El cambio práctico es sencillo de entender: a partir de este verano, en cualquier autovía o carretera de España puede aparecer una patrulla de la Guardia Civil aparentemente normal con uno de estos radares operando desde dentro del vehículo. Pero lo importante no es eso, que ya pasaba con los Multanova de toda la vida. Lo importante es que ahora tu avisador de radar no te va a alertar, porque la tecnología láser es invisible para él. Y que el margen de medición ya no son cien metros, sino más de un kilómetro.

Como ya os contábamos ayer al hablar del operativo especial de la DGT para el GP de Jerez, el calado del despliegue tecnológico de Tráfico es mucho mayor de lo que parece a simple vista. Para quien conduce con prudencia, no debería suponer ningún problema. Para quien tiene la costumbre de aliviar el pie del acelerador solo cuando reconoce un radar conocido, la cosa cambia bastante. El verano, como cada año, va a ser un buen termómetro para comprobar hasta qué punto estos nuevos dispositivos logran lo que llevan años buscando: que la velocidad legal se mantenga durante todo el trayecto, no solo en los kilómetros donde se ve venir el radar. La DGT lo tiene claro: todo es por nuestra seguridad. La factura, también.

El cambio de manos que se ha hecho oficial en tiempos recientes le da una mayor capacidad de decisión a Mate Rimac en Bugatti pero, al contrario de lo que se cree, no tiene todo el accionariado como para asegurar el control total.

El pasado viernes 24 de abril Porsche anunciaba la venta de toda su participación tanto en Bugatti Rimac como en Rimac Group al grupo de inversiones neoyorkino HOF Capital. Hablamos de un 45% del accionariado de Bugatti Group, de manera que Rimac Group, presidido por el fundador de la potencia croata especializada en sistemas de propulsión eléctricos Mate Rimac, tenía y tiene el otro 55% (manteniéndose como socio mayoritario).

Dentro de HOF Capital encontramos a BlueFive Capital como su mayor participante (un grupo propiedad de la familia Sawiris, una de las más grandes fortunas familiares de todo Egipto), junto a un grupo de inversores institucionales de EEUU y la Unión Europea. Con ellos. Rimac Group formará una alianza estratégica con la que se plasme este respaldo económico, consolidándose tras estos años con Porsche - es decir, con el Grupo Volkswagen detrás, con quien formó Bugatti Rimac allá por 2021.

Porsche y Volkswagen se desligan de Bugatti tras un cuarto de siglo

Recordemos que Mate Rimac se mantiene presidente de Rimac Group y CEO de Bugatti, pero hace algunos meses dejaba el cargo de CEO en Rimac a su socio de hace muchos años, Nurdin Pitarević. Una decisión relacionada dado que el croata tenía la intención, desde hace tiempo, de contar con mayor poder de decisión sobre la dirección que toma Bugatti.

La marca en sí está exprimiendo la despedida de su W16, con unidades únicas del Mistral (versión descapotable del Chiron). Una vez termine esta producción, con unidades personalizadas hasta el más mínimo detalle y precios que se han llegado a estimar en subastas en unos cinco millones de euros, llegará el turno del Tourbillon y su genial motor V16 atmosférico ayudado por motores eléctricos.

Tenían un 45% en Bugatti Rimac y un 24% en Rimac Group

«Durante más de un siglo, Bugatti ha destacado como una marca en la que tradición e innovación coexisten al más alto nivel. Estamos orgullosos de colaborar con Mate Rimac y su equipo para dar forma al próximo capítulo, con un equilibrio entre un crecimiento disciplinado y una tradición de artesanía y originalidad sin parangón», comentó Hisham Elhaddad, Cofundador y Socio Director de HOF Capital.

Las otras partes que también están en el accionariado de Rimac Group

Esto le debería dar una mayor autoridad a Mate Rimac en la toma de decisiones, al mantener ese 55% en Bugatti Group que es clave. Porsche y Volkswagen, de esta manera, se desligan de lo que originalmente era Bugatti Automobiles (que se fusionó con Rimac para formar Bugatti Rimac), una empresa diferente de la firma original de Ettore Bugatti y que durante muchos años ha sido deficitaria.

En muchos lugares se asegura que ‘Rimac asume el control total de Bugatti'. A ver, sí, pero no. Recordemos que Rimac Group, que tiene un 55% de Bugatti Rimac, tiene varios ‘dueños’. El propio Rimac tiene un 37%, HOF Capital un 24% y otros inversores un 27%. El 12% restante lo tiene el grupo Hyundai, de modo que aunque Rimac asume la mayoría del control de Bugatti Rimac, decir que tiene el ‘control total’ sería técnicamente erróneo.

Inyección para los de Stuttgart

¿Cuánto ha costado esta transacción? Como suele ocurrir en estos casos, han acordado que no trascienda la cifra exacta, lo que han valido este traspaso de acciones e inyección económica para Porsche. Ahora bien, ya otros medios en diciembre de 2025 como Bloomberg hablaban de unos 1.000 millones de euros que irían hacia las arcas de los de Stuttgart.

Teniendo en cuenta la situación de Porsche en tiempos recientes, con una fábrica de Zuffenhausen que está lejos de su capacidad productiva máxima y por tanto de ser todo lo rentable que le gustaría al Grupo Volkswagen. De todas las marcas del grupo Porsche fue la que tuvo más problemas el año pasado, una mezcla de la situación actual de la industria en Europa junto con las cuestiones geopolíticas en Estados Unidos y socioeconómicas en el mercado chino, antaño la gallina de los huevos de oro para el gigante germano.

Pedro de la Rosa, embajador del equipo Aston Martin de Fórmula 1, niega que la distancia existente entre las sedes del equipo y su suministrador de unidades de potencia, Honda, forme parte del problema que ha llevado al AMR26 de Fernando Alonso y Lance Stroll a cerrar la parrilla.

Cuando un monoplaza rueda a cuatro segundos por vuelta del mejor de forma habitual, siendo además el más lento de la parrilla, es evidente que la explicación reside en muchos frentes y no solamente en uno.

Ese es, en esencia, el argumento de Pedro de la Rosa a la hora de defender a Aston Martin, equipo del que es embajador, de las afirmaciones que señalan la elevada distancia existente entre la sede del equipo y la de su socio en exclusiva para el suministro de unidades de potencia, Honda.

Honda ya ha ganado en la Fórmula 1

Silverstone y Sakura están separadas por algo más de 9500 kilómetros, lo que no solo supone una distancia insalvable a la hora de trabajar físicamente en un mismo emplazamiento, sino que además propicia que los usos horarios sean radicalmente distintos (ocho horas de diferencia).

Y, si bien la marca nipona tiene una sede cerca de Silverstone, esta solamente se utiliza para las tareas propias de mantenimiento que se realizan después de cada competición o como base logística.

Por tanto, todo el proceso de diseño, desarrollo y producción ocurre en Sakura, donde Honda Racing tiene sus instalaciones desde hace años. Algo que, en opinión de Pedro de la Rosa, no explica en absoluto el rendimiento actual de Aston Martin.

«Muchos de nuestros chicos trabajan estrechamente con Honda. Lo ideal sería que estuvieran en Silverstone, sería mejor, más cerca de nosotros», comienza diciendo el embajador del equipo británico en declaraciones a Sky Sports. «Pero están en Japón, y ya les ha funcionado antes. Son campeones del mundo [con Red Bull]. Ganaron cuatro campeonatos mundiales trabajando desde Sakura».

El expiloto español se refiere a los éxitos alcanzados junto a Red Bull Racing y Max Verstappen en los últimos años, en los que lograron cuatro títulos de pilotos y dos de constructores.

Es importante crear un grupo homogéneo

Red Bull y Honda alcanzaron una sintonía ideal a pesar de contar con instalaciones muy alejadas unas de otras y, también, de provenir de lugares muy diferentes con culturas radicalmente distintas.

Ese es precisamente el objetivo de Aston Martin, que ha tenido que comenzar su relación con Honda en unas circunstancias extremadamente desafiantes.

Pedro de la Rosa, que conoce bien la cultura japonesa al haber vivido en el país asiático durante dos años antes de debutar en la Fórmula 1, insiste en que la distancia no es un problema y resalta la necesidad de crear un grupo de trabajo sólido y unificado.

«No creo que tengamos que analizar estos detalles para encontrar la razón por la que no somos competitivos, porque ya ha funcionado antes. Solo tenemos que asegurarnos de darle a Honda todo el tiempo [necesario], todo el equipo para apoyarlos y trabajar como uno solo. Ese es el proceso en el que estamos», concluye Pedro de la Rosa.

Llega la renovada edición especial Collection del Citroën C4. El compacto económico de Citroën con sello «Made in Spain» estrena la edición 2026 de una serie especial que destaca por su competitiva relación precio-equipamiento. Y todo ello junto a un diseño exterior diferenciado.

Hace aproximadamente un año que Citroën decidió ampliar la gama de su popular y exitoso compacto con una serie especial. El Citroën C4 incorpora a su oferta la edición especial Collection. Una versión que ha formado parte de la gama C4 desde entonces y que ha sido clave para ofrecer a los compradores más opciones de configuración y, sobre todo, una alternativa a los acabados tradicionales.

El tiempo ha pasado y, viendo el buen desempeño que ha tenido esta serie especial, la marca ha decidido ofrecerla en otros de sus modelos. Recientemente nos hemos hecho eco del lanzamiento del nuevo Citroën C3 Collection así como del nuevo C3 Aircross Collection. Ahora, Citroën ha decidido hacer lo propio y renovar el Citroën C4 Collection para situarlo en consonancia con los otros modelos. Llega la edición 2026 del C4 Collection. Ya tiene precios y el libro de pedidos ha sido abierto.

Más equipamiento y diseño diferenciado, llega el nuevo Citroën C4 Collection

Creado sobre la base del acabado Plus, la renovada edición especial Collection del C4 no solo destaca por su amplio equipamiento, también presume de un diseño exterior diferenciado. Se calza unas llantas de aleación de 18 pulgadas, los cristales posteriores están tintados y la carrocería presenta un acabado bicolor. Además, los «Color Clips Infra Rouge» aportan un toque de color tanto en el paragolpes delantero como en el pilar trasero y en los protectores latearles.

El interior cuenta con un ambiente Urban Blue que incluye asientos específicos así como unos nuevos paneles de las puertas. En el suelo, alfombrillas específicas realzadas con un pespunte Infra Rouge y un logotipo tejido «Collection». Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C4 Collection

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Navegador 3D
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros Advanced Comfort ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Información sobre señales de tráfico
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Sistema de asistencia a la frenada de emergencia
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Citroën C4 Collection 2026 en España

Precios vigentes desde Abril / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones

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Los motores del nuevo Citroën C4

En lo que respecta al apartado mecánico, la serie especial Collection del C4 está disponible junto a una pequeña pero interesante selección de motorizaciones. Todas electrificadas, automáticas y con una configuración de tracción delantera.

El escalón de acceso está ocupado por un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con tres cilindros y tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Arroja 145 CV y se maneja a través de una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades. Al disponer de tecnología MHEV trae consigo el distintivo ambiental ECO de la DGT.

Para los conductores más comprometidos con la movilidad sostenible la marca propone una opción 100% eléctrica. El Citroën ë-C4 eléctrico también estrena la renovada edición Collection y se ofrece con batería de iones de litio de 54 kWh y un motor de 115 kW (156 CV). Homologa una autonomía de 416 kilómetros según el ciclo WLTP. Y al tratarse de un vehículo eléctrico, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Tráfico ha activado un dispositivo especial de vigilancia y asistencia para los días 24, 25 y 26 de abril, con un radio de hasta 400 kilómetros en torno al circuito de Jerez-Ángel Nieto. Se esperan cerca de 500.000 desplazamientos, con unos 450 agentes desplegados y control desde el aire con captación de imágenes para sancionar infracciones.

El Gran Premio de MotoGP de Jerez es el fin de semana con más motos en carretera del año en España y el operativo será de los más intensos del año. El dispositivo arranca ya desde el jueves 23 y se mantendrá activo durante todo el fin de semana de carrera.

Se esperan cerca de medio millón de desplazamientos, muy en línea con los 480.304 registrados en la edición de 2025.

El despliegue moviliza a unos 450 agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, además de medio centenar de funcionarios de la DGT y personal técnico. De ellos, unos 300 trabajarán en el entorno del circuito, mientras que el resto se repartirá por los principales accesos desde provincias como Badajoz o Ciudad Real.

Si tienes previsto viajar hacia Cádiz este fin de semana, conviene saber dónde estará el foco de vigilancia y qué es exactamente lo que se va a controlar.

Las carreteras bajo vigilancia: los principales accesos a Jerez

El operativo cubre un área amplia, de hasta 400 kilómetros alrededor del circuito, y pone el foco en los grandes corredores de acceso.

Desde la zona mediterránea, la vigilancia se concentra en vías como la A-92, la N-340, la A-7, la A-381 o la A-382, habituales para quienes bajan desde la Costa del Sol, Murcia o el Levante.

En el caso del tráfico procedente del centro peninsular, el mayor control estará en la A-4/N-IV (autovía de Andalucía) y la AP-4, las rutas más utilizadas desde Madrid.

Por su parte, los desplazamientos desde el noroeste y Portugal estarán bajo seguimiento en la A-66, la N-630 y la A-49.

A todo esto se suma un factor extra que va a complicar la circulación: los últimos días de la Feria de Abril de Sevilla. El tráfico entre la capital andaluza y Cádiz será especialmente intenso, y la DGT ya ha avisado de que vigilará estos movimientos de forma específica.

Drones, helicópteros y vuelos nocturnos: la vigilancia también desde el aire

Una de las claves del dispositivo estará en los medios aéreos. La DGT utilizará helicópteros y drones para supervisar la circulación y detectar infracciones, pero con un refuerzo importante este año: también habrá vuelos nocturnos con captación de imágenes.

Esto supone que el control ya no dependerá solo de radares fijos o de tramo. Desde el aire, los agentes pueden detectar maniobras peligrosas (adelantamientos indebidos, conducción temeraria), grabarlas y utilizarlas como prueba en una sanción.

Es una tecnología que la DGT lleva probando desde hace tiempo, pero que en este operativo se aplica con una intensidad poco habitual.

Más controles en carretera: alcohol, drogas y radares móviles

En tierra, la vigilancia también será intensa. Se establecerán controles durante todo el día (mañana, tarde y noche) y se reforzarán especialmente las pruebas de alcohol y drogas en las inmediaciones del circuito.

A los radares fijos y de tramo habituales se sumarán unidades móviles en los puntos con mayor volumen de tráfico. Además, paneles de mensaje variable y cámaras portátiles ayudarán a informar en tiempo real tanto en carretera como a través de redes sociales.

Lo que van a mirar con lupa

Las prioridades de control están claras: uso del casco y del cinturón, excesos de velocidad, adelantamientos antirreglamentarios y conducción temeraria. Aunque el foco principal vuelve a estar en el alcohol y las drogas, porque en ediciones anteriores los controles en las zonas cercanas al circuito han registrado cifras muy por encima de la media nacional.

Restricciones en Jerez y alternativas al coche

El Ayuntamiento de Jerez también aplicará medidas específicas. El tramo entre la calle Caldas y la plaza del Caballo permanecerá cerrado al tráfico entre las 15:00 y las 00:00 tanto el viernes como el sábado.

La recomendación oficial de la DGT es clara: si puedes, evita el coche.

Para facilitarlo, se han habilitado autobuses urbanos y lanzaderas directas al circuito desde dos puntos clave: la rotonda del Minotauro, junto a la estación de tren, y la explanada de Ifeca. En ambos casos, el trayecto es directo.

La recomendación es anticipar la llegada. Los accesos suelen saturarse en las horas previas a cada sesión y, como suele ocurrir cada año, las salidas también registran importantes retenciones.

Motoristas: el colectivo más expuesto

El despliegue tiene una razón clara detrás: el riesgo. Los desplazamientos en moto implican una probabilidad de lesión entre 20 y 40 veces superior a la del coche, y este fin de semana concentra a decenas de miles de motoristas en carretera.

Por eso, el mensaje es el de siempre, pero con más insistencia: respetar las normas, evitar riesgos innecesarios y usar el equipamiento adecuado.

Si te vas a pasar por Jerez, hay cuatro claves básicas: casco bien abrochado, paradas cada dos horas en trayectos largos, nada de alcohol o drogas antes de conducir y margen suficiente para no ir forzando en carretera. Y si quieres estar al día de todo lo que está pasando en la pista, donde este año Aprilia se ha convertido en la referencia de la parrilla frente a Ducati, el seguimiento del fin de semana no tiene desperdicio.

El Gran Premio de España es una de las grandes citas del calendario. Que se quede solo en la fiesta depende, en gran parte, de lo que cada uno haga en los próximos kilómetros. Y recuerda: desde Motor.es te pedimos precaución este fin de semana. Queremos verte de vuelta.

Geely prepara todoterrenos con más de 1.000 CV. El coloso chino ha presentado su nueva tecnología con la que quiere superar a los 4x4 más míticos como el Toyota Land Cruiser y el Jeep Wrangler. Los todoterrenos de Geely harán el 0 a 100 km/h en unos 4 segundos.

El Salón del Automóvil de Pekín 2026 no solo supone un «escaparate internacional» en el que presentar nuevos automóviles que próximamente llegarán a los concesionarios. Esta cita automovilística, ya consolidada como una de las más importantes a nivel global, también ofrece el escenario idóneo para que fabricantes locales y extranjeros puedan presentar sus avances tecnológicos e innovaciones que acabarán llegando a los vehículos de producción. Y precisamente esto es lo que ha hecho Geely, uno de los principales colosos de la industria automotriz china.

Geely ha presentado en el Salón de Pekín 2026 la tecnología que revolucionará y pondrá patas arriba el competido mercado de todoterrenos. La compañía china está decidida a liderar un segmento dominado históricamente por un reducido grupo de fabricantes. Y lanza un aviso muy serio a los 4x4 más legendarios. El Toyota Land Cruiser, el Jeep Wrangler o el Land Rover Defender tendrán que enfrentarse a una nueva generación de todoterrenos concebida en la lejana China.

La nueva plataforma de Geely para todoterrenos de última generación

El fabricante chino Geely ha presentado su nueva plataforma para vehículos todoterreno. Una arquitectura de última generación destinada a todoterrenos de nueva energía. Es decir, para todoterrenos electrificados. Cabe recordar que Geely seguirá apostando por los motores de gasolina. Impulsada por el ecosistema integral de inteligencia artificial de Geely, esta arquitectura cuenta con capacidades como la distribución inteligente del par motor basada en IA, modos todoterreno adaptativos, recuperación inteligente con un solo botón y ajuste de la posición de la carrocería también asistido por inteligencia artificial.

Geely hace especial hincapié en que esta nueva arquitectura ofrece un punto de equilibrio extraordinario entre rendimiento y eficiencia energética, capacidades off-road y el confort que cabría esperar de un vehículo urbano. Todo ello sin renunciar a unos elevados estándares de seguridad e inteligencia.

Estos todoterrenos de nueva generación bajo el sello de Geely contarán con una distribución de pesos 50:50 entre los ejes delantero y trasero para garantizar una tracción equilibrada y un comportamiento dinámico preciso a la par que predecible. Además, la marca destaca que la disposición de la batería así como del motor y la unidad de control electrónico maximizará tanto el espacio para los pasajeros como el de carga. Una batería que estará empotrada y dispondrá de seis capas en la base para una mayor seguridad. Esta arquitectura permite alojar paquetes de baterías y depósitos de combustible de gran tamaño.

Geely prepara todoterrenos electrificados con más de 1.000 CV

En lo que respecta a las prestaciones todoterreno, los vehículos desarrollados sobre esta nueva arquitectura cuentan con un motor P3 de alta potencia en la parte delantera y dos motores P4 independientes en las ruedas traseras. La potencia total combinada supera la barrera de los 1.000 CV y hará posible completar la aceleración de 0 a 100 km/h en unos 4 segundos.

El sistema de propulsión con tres motores funciona junto a toda una serie de sensores que hacen posible una distribución inteligente del par a cada rueda, todo basado en IA. El bloqueo del diferencial trasero puede activar de forma rápida e inteligente los dos motores traseros, lo que permite al vehículo salir de situaciones todoterreno complejas. Y por si no fuera suficiente, tenemos un chasis de largueros integrado con la carrocería sobre bastidor, suspensión independiente de triángulos superpuestos en ambos ejes y un sistema de gestión térmica específico para vehículos todoterreno.

Es una de las mejores alternativas al Dacia Sandero y ahora lo puedes estrenar por solo 16.000 €. Aún quedan coches baratos interesantes y, a diferencia de lo que cabría esperar, no es chino, sino coreano. Está bien equipado y tiene un motor fiable que gasta poco.

Aún quedan coches baratos interesantes que no sean de origen chino. En los concesionarios españoles hay alternativas muy buenas al Dacia Sandero. Y una de las mejores es coreana. El Hyundai i20. Este superventas de Hyundai sigue dando guerra en el competido segmento B con una relación precio-producto difícil de igualar. Especialmente ahora que está disponible con una rebaja muy agresiva.

El i20 está en oferta con 4.900 € de descuento. Una oferta que no puedes dejar escapar y que te permite estrenar el utilitario de Hyundai por solo 16.000 €. Ahora este modelo no solo rivaliza por precio con el Sandero, también pone en apuros a coches chinos como el MG3.

Hyundai deja el i20 a precio de chollo, estrénalo por solo 16.000 €

La gama i20 está estructurada en los niveles de acabado Essence, Black Line, Tecno y Style. La versión en oferta está asociada al acabado Essence. Es cierto que se trata de la versión de acceso, pero tiene un buen equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai i20 Essence

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 15 pulgadas con embellecedores
• Encendido automático de luces
• Cristales ligeramente oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Asistente de límite de velocidad inteligente
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistencia a la frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Sistema activo de cambio involuntario de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema activo de seguimiento de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Hyundai i20 en oferta

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del i20 en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.0 litros turbo. Un bloque de tres cilindros que arroja 90 CV y 172 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 181 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 129 g/km según el ciclo WLTP.

4.900 € de descuento para el Hyundai i20

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del i20 analizada en este artículo? El utilitario de Hyundai, con acabado Essence y cambio manual, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 21.017 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja que roza los 5.000 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI I20

El descuento disponible alcanza los 4.900 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 16.117 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai i20 con acabado Essence.

El expiloto de Fórmula 1, Nelson Piquet Jr., ha valorado su etapa en el equipo oficial Renault junto a Fernando Alonso y Flavio Briatore. El brasileño tiene un mal recuerdo de aquello, aunque reconoce su admiración por el piloto español.

La trayectoria de Nelson Piquet Jr. en la Fórmula 1 fue escasa y muy polémica, ya que su nombre irá invariablemente ligado al escándalo del Crashgate de por vida. En aquel Gran Premio de Singapur de 2008, el entonces compañero de Fernando Alonso fue forzado por Flavio Briatore a provocar un accidente de forma intencionada para beneficiar al español, que gracias a ello ganó la carrera.

El resto de su participación en la Fórmula 1 no destacó en exceso, con 28 carreras disputadas y once abandonos, además de un podio en Alemania y 19 puntos en total. Mediada la temporada 2009, Piquet Jr. fue reemplazado por Romain Grosjean, alejándose para siempre de la categoría reina.

Alonso, un maestro; Briatore, un pirata

En aquellas dos temporadas, Flavio Briatore seguía al frente del equipo Renault y Fernando Alonso había vuelto como paso previo a Ferrari tras su mala experiencia en McLaren. Piquet Jr. fue su compañero y sufrió la implacabilidad del español, del que guarda muy buen recuerdo.

«De Fernando aprendí que los límites de la velocidad estaban muy por encima de donde yo había llegado», admite en una entrevista concedida a nuestro compañero José Miguel Vinuesa. «Era y es un piloto muy rápido y hambriento. Por entonces estaba en la cima de su carrera, el tipo más duro al que batir. Y ahora es posiblemente uno de los mejores de la parrilla».

A Nelson Piquet Jr. no deja de fascinarle que el piloto que entonces fue su compañero, y que ya llevaba siete temporadas en la Fórmula 1, siga en la parrilla casi dos décadas después. «Es impresionante, muy impresionante: estar en F1 por más de 20 años. Es digno de respeto, en un ambiente nada fácil, ni mental ni físicamente, como para estar tantísimo tiempo».

Un representante en contra de sus intereses

Sin embargo, el recuerdo de Nelson Piquet Jr. en lo relativo a Flavio Briatore es bien distinto. El italiano era representante de casi todos los pilotos de Renault, más algún otro de la parrilla, y el brasileño tiene claro que nunca veló por sus intereses personales.

De hecho, fue el propio Briatore el que le despidió para colocar a otro de sus pilotos: Romain Grosjean. «Fue decisión de Flavio [Briatore], rompió mi contrato, aunque no podía, y puso a un piloto francés [Grosjean]. Fue un error poner mi carrera en manos de Flavio; solo buscaba el beneficio».

Aquello acabó por matar la ambición de Piquet Jr. por la Fórmula 1, dirigiéndose a otras disciplinas: NASCAR, Rallycross, GT y Fórmula E, entre otras. «Perdí mi apetito de F1. Miré al mundo y quise hacer algo diferente. Me fui a la NASCAR y realmente lo disfruté, siendo yo mismo en América», cuenta en Valencia, donde compitió en las Euroseries de la disciplina de stock cars estadounidenses.

Verstappen, ¿se va de la F1 o no?

Nelson Piquet Jr. también nos habló del descontento de su cuñado, Max Verstappen, con el nuevo reglamento de la Fórmula 1. El marido de su hermana, Kelly Piquet, ha llegado a 'amenazar' con abandonar la categoría si esta no cambia pronto y lo cierto es que Nelsinho lo ve factible.

«Está claro lo que siente: si no es feliz en F1, no es algo que necesite hacer», afirma el brasileño. «Puede hacer cualquier otra cosa. Puede retirarse… ¿Sabes? Es una persona muy normal, de los que, si no es feliz con algo, no lo hace».

«Otros tipos necesitan estar en el deporte de cualquier forma, pero él es una persona muy transparente y honesta. Bueno, quizás honesta no es la palabra… sincera», añade Piquet Jr., reiterando que «si quiere hacer algo, lo hace, y si le gusta correr en GT, va y lo hace, como estamos viendo».

«No por la repercusión. No hace F1 por ser F1, no está allí por el dinero o por la fama, está allí por competitividad, porque disfruta del reto de competir. Esa es la razón de estar en F1, si le sigue divirtiendo», concluye.

La marca china más vendida en Europa en 2025 habría decidido establecer su primera planta de fabricación en la Unión Europea en España, según fuentes consultadas por Bloomberg. La noticia, si se confirma, sería un golpe de efecto para la industria del automóvil española y una señal inequívoca de que China ya no solo quiere vender en Europa, sino fabricar aquí.

Hay noticias que uno recibe con sentimientos encontrados. Esta es una de ellas. Que MG, la marca más vendida entre los fabricantes chinos en Europa, haya elegido España para instalar su primera fábrica en la Unión Europea es, ante todo, una gran noticia para la industria del automóvil española. Son puestos de trabajo, inversión y futuro para un sector que necesita señales de confianza. Que esa inversión llegue desde China y no desde una marca europea tradicional es, al mismo tiempo, una amenaza que obliga a las marcas establecidas a ponerse las pilas. En el sentido más literal de la expresión.

Qué sabemos y qué no de la planta de MG en España

La información procede de Bloomberg, que cita fuentes anónimas familiarizadas con las deliberaciones internas de SAIC, la matriz de MG. La decisión no está finalizada y los detalles clave, entre ellos el volumen de inversión, la capacidad de producción y el calendario, siguen siendo negociados. SAIC y MG no han respondido a las preguntas de Bloomberg. Hemos pedido valoración a MG España y publicaremos su respuesta en cuanto la tengamos.

Lo que sí está confirmado es la dirección estratégica. William Wang, responsable de MG en Europa, declaró en marzo a Automotive News Europe que a la escala actual de la marca, con cerca de 300.000 ventas anuales en el continente, abrir una planta en Europa tiene todo el sentido. Wang apuntó además que MG maneja una lista corta de ubicaciones y que la producción podría arrancar tan pronto como el año que viene.

España se habría impuesto a Hungría, que también estaba en la lista de candidatos y que en los últimos años ha atraído inversiones significativas en electromovilidad, incluida una planta de BYD.

Por qué España y por qué ahora

La respuesta corta es: los aranceles. Desde que Bruselas intensificó el escrutinio sobre los subsidios chinos al sector del automóvil y aplicó aranceles adicionales a los vehículos eléctricos fabricados en China, producir localmente se ha convertido en una necesidad estratégica para cualquier marca china con ambiciones en Europa. MG, con más de 300.000 unidades vendidas en 2025, es la que más tiene que perder si no resuelve ese problema.

España ofrece una combinación difícil de replicar: un ecosistema industrial del automóvil maduro, mano de obra especializada, infraestructura logística y un Gobierno que lleva meses posicionando activamente al país como destino prioritario para la inversión en electromovilidad. Zaragoza, con la planta de Stellantis y toda la cadena de proveedores asociada, aparece en el artículo de Bloomberg como una de las ubicaciones con más papeletas, aunque no es la única opción sobre la mesa.

Los números de MG en Europa y lo que significan

MG cerró 2025 como la marca china más vendida en Europa con 307.282 matriculaciones, un 37% más que en 2024, según datos de Dataforce. Es un crecimiento que ninguna marca europea de volumen ha igualado en ese periodo.

En el primer trimestre de 2026 MG registró 80.081 unidades en Europa según Dataforce, manteniéndose como la marca china más vendida del continente. Sin embargo, los datos mensuales revelan una tendencia que no puede ignorarse: en enero lideró con comodidad con 18.537 unidades, en febrero sumó 21.827 con un crecimiento del 11%, pero en marzo, con 39.717 unidades y un avance del 2,6%, BYD se le echó encima con 37.732 unidades y un crecimiento del 152%. El liderazgo de MG en Europa sigue siendo real, pero ya no es cómodo.

Esos números son los que justifican la inversión en una fábrica propia. Con ese volumen, los aranceles europeos sobre vehículos fabricados en China tienen un impacto económico suficientemente grande como para que producir localmente sea rentable, incluso asumiendo los costes de instalación de una nueva planta.

Lo que esto significa para la industria europea

Una fábrica de MG en España no es solo una inversión. Es una declaración de intenciones sobre cómo China entiende su presencia en Europa a largo plazo. Ya no se trata de exportar coches, se trata de integrarse en el tejido industrial europeo para sortear barreras regulatorias y construir una posición más difícil de atacar políticamente.

Para las marcas europeas, la lectura es incómoda. Si MG puede fabricar en España con costes competitivos y sin el lastre de los aranceles, su propuesta de valor se refuerza considerablemente. El Renault 5, el CUPRA Raval y el Volkswagen ID.3 Neo, que hoy compiten con MG principalmente en precio, tendrán que encontrar otros argumentos para diferenciarse.

La competencia china ya no viene de lejos. Si esto se confirma, viene del polígono de al lado.

Motor.es se ha puesto en contacto con MG España para recabar su posición oficial. En cuanto tengamos respuesta, actualizaremos este artículo.

El actual CEO de Stellantis Antonio Filosa descarta la opción que apoyan tanto inversores del conglomerado italo-francés como analistas, pese a que su valor en el mercado es la mitad que la del grupo Volkswagen y similar a la joven startup americana Rivian.

Dentro de Stellantis, con sus 14 marcas sumando todo lo que tenían del lado PSA y lo que vino del lado FCA, hay marcas con tendencias muy distintas - unas con éxitos de ventas y otras que han pasado tiempos complicados. Aún así, de momento la intención es seguir con todas ellas por parte de su actual CEO Antonio Filosa. Y tienen su razón de peso.

Tiempo atrás se dio a conocer que el grupo, debido a sus cambios de estrategia con respecto a sus planes de coches eléctricos a plazo futuro y su gran inversión en Estados Unidos, habían presentado un cargo de 22.200 millones de euros en el ejercicio del pasado año. En estos momentos su valor en bolsa es de unos 21.000 millones de euros, menos de la mitad del valor del grupo Volkswagen y un poco por encima del valor en el mercado bursátil de Rivian, startup norteamericana que hace no muchos años ni siquiera existía como tal.

Marcas prioritarias para Stellantis y otras que no

Como ya hemos comentado, hay marcas como Peugeot, Jeep, RAM y FIAT que sí están funcionando bien para el grupo, ya sea en un lado o en otro del mundo: RAM en Estados Unidos, FIAT en Italia, Brasil y otros países americanos y Peugeot en Europa. Para estas cuatro irán gran parte de los recursos del conglomerado italo-francés en años venideros, en lugar de repartirlos por igual como se había hecho en la etapa anterior con Carlos Tavares como CEO.

¿Implica esto que no habrá nada para el resto de marcas? Evidentemente no. Opel y Vauxhall siguen siendo muy importantes para Stellantis ya que les da un 21% de lo que venden en Europa. Lo mismo puede decirse de Citroën con un 19% del total, así como las otras marcas que completan su amplio abanico actual - además de Leapmotor International, que no es una marca Stellantis como tal ya que los desarrollos vienen de Leapmotor desde China, con modelos que se fabricarán en España dentro de poco.

El ex jefe de Alfa Romeo en Norteamérica opina distinto

Algunos inversores y analistas han sugerido que Stellantis debería deshacerse de marcas, sobre todo aquellas que chocan entre sí en el mercado. Alfa Romeo, Lancia y DS se posicionan muy cerca entre ellas y en sus alineaciones vemos coches que comparten mucho entre sí, mientras que el futuro de Maserati se ha puesto en entredicho en alguna que otra ocasión.

Una de estas voces es la de Larry Dominique, anterior jefe de Alfa Romeo en Norteamérica: «En algún momento Stellantis podría tener que dar por finalizadas algunas marcas. Pero tendrán que tomar esta decisión basándose en el rendimiento de las marcas principales», afirmó Dominique.

Una marca desaparecida es difícil de volver a reflotar

La propia Lancia es un ejemplo: desde principios de los noventa estuvo replegándose dentro de FCA hasta quedarse sin más producto propio que el Ypsilon de 3º generación, llegando a vender sólo este coche en Italia (con muy buenos resultados, situándose entre los más vendidos junto a los FIAT 500 y Panda así como frente al Dacia Sandero). No obstante, la ‘nueva Lancia’ con el Ypsilon derivado del 208 no está dando los mismos resultados, como tampoco están siendo tiempos fáciles para Abarth con el salto a la electrificación.

Aprovechar plataformas e incluso 'rebadging'

Según varias fuentes han asegurado a Reuters, Filosa no tiene intención de eliminar ninguna marca de su repertorio. En su lugar, cree que muchas de estas marcas pueden funcionar de manera concreta en mercados nacionales - aunque está cambiando muchas cosas dentro de Stellantis, en esto sí se parece a su antecesor en el cargo, Carlos Tavares.

Todo esto implica, en realidad, que de lo que se invierta en Peugeot, Jeep, RAM y FIAT se beneficiarán eventualmente el resto de marcas. Es decir, tanto a nivel de plataformas de vehículos como tecnologías, pero con el desafío de que cada marca cuente tanto con una estética diferenciadora como el propio feeling, tanto en los interiores como en la puesta a punto. Utilizar el mismo coche como varios modelos (caso del Alfa Romeo Tonale y el Dodge Hornet) también es otra opción.

La tecnología híbrida autorrecargable va a debutar por todo lo alto en la gama Volkswagen este mismo año. La marca alemana ha confirmado que el T-Roc y el Golf serán los primeros en estrenar la nueva tecnología Hybrid, una innovación importante en la gama VW.

Aunque llevamos años, décadas hablando de tecnología híbrida, lo cierto es que una marca de tal calibre como Volkswagen nunca se había lanzado a realizar una apuesta así. Toyota ha sido líder indiscutible en todo este tipo con sus coches HEV, y ojo, porque ahora es VW la que lanzará su propio órdago.

A finales de 2026 llegarán los dos primeros modelos de la familia de Wolfsburgo con la tecnología Hybrid, que no serán otros que dos de sus modelos superventas: el compacto incombustible Golf y el SUV T-Roc. Concretamente, llegarán en el cuarto trimestre de este año.

Volkswagen idea un sistema híbrido innovador

La marca alemana busca un sustituto a sus coches diésel: una tecnología que permita obtener unos consumos muy bajos, en el entorno de los 4,5 litros a los 100 km, sin tener que recurrir a una infraestructura de recarga como los híbridos enchufables.

De hecho, VW se ha basado en esta tecnología, la de sus eHybrid, para desarrollar los nuevos Hybrid (no confundir con los microhíbridos eTSI) para Golf, T-Roc y otros modelos en el futuro. Obviamente, con una batería más pequeña y, como decíamos, sin necesidad de enchufarlo (y más baratos). Volkswagen lo llama «electrificación simplificada».

Los alemanes han dado algunas de las claves que nos podemos esperar de estos vehículos. Lo primero, y más importante: la eficiencia. El módulo híbrido completo incluye un motor de gasolina 1.5 TSI evo2, dos motores eléctricos (uno impulsor y el otro generador), la electrónica de potencia, un diferencial y una caja de cambios de una velocidad.

Se confirma así pues lo que adelantamos aquí recientemente, la ausencia del tradicional cambio DSG y la apuesta por un sistema más al puro estilo eCVT. VW promete una «alta eficiencia y una gran autonomía», sin dar todavía datos concretos.

La batería, por su parte, será una pequeña de química NCM (níquel-cobalto-manganeso) de 1,6 kWh de capacidad, que se acoplará a la parte baja trasera del vehículo, tanto en el Golf como en el T-Roc Hybrid.

Dos potencias, tres modos de funcionamiento

Volkswagen también ha confirmado que el sistema híbrido se ofrecerá en dos niveles de potencia: 136 y 170 CV, con un par motor común de 312 Nm. Habrá tres perfiles de conducción (Eco, Comfort y Sport), limitando la potencia máxima del sistema en un 70 por ciento en el primero y desactivando la función Boost para reducir los consumos.

Pero habrá también tres modos de funcionamiento independientes a estos, que se van activando de forma automática en función del perfil de uso del conductor. Y aquí está la clave para que esta inédita tecnología HEV priorice una mayor proporción de conducción eléctrica.

El motor eléctrico podrá mover por sí solo el vehículo en ciudad, a bajas velocidades, desactivando así el motor de gasolina. Después, el sistema podrá funcionar tanto en serie como en paralelo: en serie, el coche se seguirá moviendo gracias al motor eléctrico y el motor TSI actuará como generador de energía, ampliando así la autonomía eléctrica.

Trabajando en paralelo, Golf y T-Roc Hybrid sumarán la fuerza de los motores de gasolina y del eléctrico: el de combustión toma el protagonismo a partir de unos 60 km/h en carreteras secundarias y vías rápidas, quedando el motor eléctrico como apoyo y dando impulso en las aceleraciones.

El nuevo AUDI E7X se presenta en sociedad con 750 kilómetros de autonomía y una batería de 109 kWh. Este nuevo SUV eléctrico pone contra las cuerdas a Mercedes y BMW en el primer mercado automovilístico del mundo. Una novedad que los rivales de Audi no quieren ver en Europa.

El Salón del Automóvil de Pekín 2026 ha sido el «escaparate» elegido por AUDI para presentar en sociedad su segundo modelo de producción creado por y para China. Llega el nuevo AUDI E7X. Un vehículo eléctrico de última generación con el que la hermana china de Audi entra en terreno SUV. Equipado con la más avanzada tecnología en materia de conectividad, de propulsión eléctrica y de seguridad, el nuevo E7X está listo para revolucionar el importantísimo mercado chino de coches eléctricos premium.

Por prestaciones y posicionamiento, el nuevo E7X es un SUV eléctrico que Mercedes y BMW no querrían ver en Europa. Ofrece más de 700 kilómetros de autonomía y despliegue tecnológico abrumador. Todo ello acompañado de un espacioso y lujoso habitáculo. Entremos en detalles.

El diseño del nuevo AUDI E7X

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los rasgos característicos del nuevo E7X. Basado en el mismo lenguaje de diseño del AUDI E5 Sportback, luce un aspecto distintivo, moderno y elegante. El frontal transmite mucha fuerza gracias a los faros matrix LED digitales dispuestos verticalmente e integrados en el bucle negro que envuelve toda la parrilla.

La vista lateral deja al descubierto la esencia SUV de este modelo. Los pasos de rueda son prominentes y los voladizos cortos ayudan a subrayar el carácter dinámico de este eléctrico. Un modelo desarrollado sobre la plataforma digitalizada avanzada creada junto al fabricante chino SAIC, socio local de AUDI.

Las medidas del nuevo AUDI E7X

El interior y la tecnología del nuevo AUDI E7X

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo E7X nos veremos rápidamente envueltos por una atmósfera cálida y confortable. El habitáculo es muy espacioso y derrocha lujo. AUDI ofrecerá versiones de cinco y cuatro plazas para un mayor confort. Tanto el conductor como los pasajeros se beneficiarán del amplísimo equipamiento tecnológico.

Para los ocupantes de las plazas posteriores hay disponible una pantalla de 21,4 pulgadas que se despliega desde el techo proporcionando una experiencia multimedia personalizada. El puesto de conducción, como cabría esperar, es digital y conectado. Un cuadro de instrumentos digital se combina con una gran pantalla táctil. Es el «centro neurálgico» del habitáculo y un componente clave para manejar el sistema de info-entretenimiento.

En cuanto a la lista de sistemas de asistencia a la conducción, es amplia y variada. Este SUV cuenta con los últimos avances de AUDI en materia de asistentes a la conducción. Con el nuevo sistema AUDI 360 Driving Assist System, el E7X ofrece una conducción asistida relajada y segura tanto en tráfico urbano como en autopista.

La autonomía del nuevo AUDI E7X

Más allá del diseño exterior, del equipamiento tecnológico o de los acabados interiores, todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión totalmente eléctrico. Será comercializado junto a varias motorizaciones con una potencia de 300 kW (408 CV) o 500 kW (680 CV). En la gama E7X también será posible encontrar diferentes opciones de batería, teniendo la de mayor capacidad 109 kWh.

Gracias a un sistema de tracción integral quattro, el nuevo E7X ofrecerá un rendimiento importante. Y en cuanto a la autonomía, también será otra de sus virtudes. AUDI señala que, en el mejor de los casos, la autonomía del E7X superará los 750 kilómetros según el ciclo CLTC aplicado en China.

Fecha de lanzamiento del nuevo AUDI E7X

¿Cuándo llegará al mercado? El nuevo SUV eléctrico de la china AUDI estará disponible antes de que acabe este año. El lanzamiento comercial del nuevo E7X en China está fijado para el primer semestre de 2026. Es decir, está a la vuelta de la esquina. Los precios son, por el momento, una incógnita. Un tercer modelo de AUDI, actualmente en desarrollo, prevé su estreno en 2027. Lamentablemente el nuevo E7X, al igual que el E5 Sportback, no lo veremos en Europa. Lo que supone un alivio para Mercedes y BMW.

Un conductor de Londres acumuló 126 multas por exceso de velocidad en apenas siete meses sin abonar ninguna. No lo logró con tecnología antirradar ni manipulando su matrícula, sino con un método más básico: facilitar datos personales falsos cada vez que le llegaba una sanción.

El protagonista de este insólito caso es Jimmy McIntyre, un hombre de 39 años residente en Ealing, al oeste de Londres. Entre el 1 de febrero y el 30 de agosto de 2024, su vehículo fue captado de forma reiterada por radares de velocidad repartidos por distintos puntos de la capital británica. El resultado: 126 infracciones registradas en un periodo de siete meses.

Puede que esto por sí solo no resulte llamativo, pero lo que convierte el caso en algo más que una anécdota es la estrategia que, según las autoridades, utilizó McIntyre para evitar el pago. Tras cada sanción, habría facilitado datos personales falsos, impidiendo que las multas siguieran el cauce administrativo habitual. Una táctica aparentemente sencilla que, a la larga, ha tenido consecuencias mucho más graves que las propias multas de tráfico.

De infracción administrativa a delito penal

Proporcionar información falsa en este contexto no es un asunto menor en el sistema legal del Reino Unido. Las autoridades consideran que la conducta de McIntyre podría constituir un delito de obstrucción al curso de la justicia pública, lo que eleva el caso del ámbito administrativo al penal.

Si bien el pasado 14 de abril, el conductor compareció ante el Tribunal Penal de Isleworth, donde se declaró inocente del cargo principal, en una audiencia anterior ya había reconocido otro hecho relevante: no haber informado a su compañía de seguros sobre condenas previas, un elemento que también forma parte del proceso judicial.

De momento, el juez ha decidido dejar a McIntyre en libertad bajo fianza y el juicio está previsto que comience el nada cercano 9 de septiembre de 2030 y tendrá una duración aproximada de tres días. Se celebrará en el mismo tribunal de Isleworth.

Otras trampas para engañar a los radares (y sus consecuencias)

Lo cierto es que el caso McIntyre no es el único intento creativo de burlar los sistemas de control de velocidad que los diferentes organismos de tráfico utilizan en las carreteras. En los últimos años han circulado por internet varios métodos que prometen hacer invisible la matrícula de un vehículo ante las cámaras.

Uno de los más viralizados mostraba un dispositivo vendido libremente en internet que, mediante un mando a distancia, oscurecía la matrícula trasera al paso de un radar. El sistema se conectaba a la corriente eléctrica del propio coche, camuflado bajo una lámina transparente colocada sobre la placa.

Aquí mismo, en España, muchos conductores han recurrido a un sistema más sencillo: la conocida ‘hoja-imán’ que también se hizo viral con la promesa de evitar las fotos de los radares de la DGT. De hecho, la Policía Nacional tuvo que salir al paso de forma explícita: quien la utilice sobre su matrícula se expone a una multa de hasta 6.000 euros.

En cualquier caso, la legislación española es clara: la Ley de Tráfico exige que las matrículas sean perfectamente legibles en todo momento. Cualquier elemento que dificulte su lectura, ya sea intencionado o no, puede derivar en sanción. Incluso una luz fundida puede llevarte a ello, así que piensa bien si merece la pena o es más razonable cumplir los límites de velocidad.

La caída se produjo una vez terminado el tiempo oficial de la FP1 en Jerez, cuando Jorge Martín iniciaba la vuelta de aproximación a parrilla para ensayar la salida, una práctica habitual al final de cada sesión libre que el madrileño no ha podido completar.

Jorge Martín ha protagonizado el primer susto del fin de semana en Jerez. El piloto de Aprilia se ha caído en los primeros entrenamientos libres del Gran Premio de España nada más terminar el tiempo oficial de la FP1.

Ha ocurrido durante la vuelta de salida para practicar la arrancada en parrilla, un ejercicio de rutina que todos los pilotos de MotoGP realizan al final de cada sesión. Un ‘despiste’ que ha recordado al que protagonizó durante la vuelta de honor de la carrera Sprint en el circuito de Austin, en el que se cayó al intentar hacer un caballito a modo de celebración por su victoria.

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Una caída sin consecuencias

La caída se ha producido en un momento en el que la presión sobre el cronómetro ya no existe, lo que hace el incidente especialmente llamativo. La práctica de arrancada sirve a los pilotos para trabajar con el equipo los procedimientos de salida y ajustar elementos como el embrague, el punto de contacto o la gestión de la potencia sin el estrés competitivo de la sesión. Un error en un gesto que los pilotos repiten decenas de veces al año.

Afortunadamente, el estado físico de Jorge Martín tras la caída es bueno, ya que salió ileso e incluso llegó a tiempo al muro de boxes para ver a otros pilotos ensayar la salida, después de una buena carrera a pie. Eso sí, la moto no se libró de algunos desperfectos tras un buen revolcón por la grava y los mecánicos tendrán tarea.

Tras el calvario de lesiones sufrido por Jorge Martín en los últimos meses, lo cierto es que cada caída provoca que el corazón se le acelere a su equipo y seguidores, pero esta vez, como sucediera en Austin, el madrileño se ha salvado de lamentar mayores consecuencias.

La Práctica clasificatoria, que decidirá los puestos directos para la Q2, está programada para las 15:00 horas. Jorge Martín ha sido décimo en la FP1 a siete décimas del piloto más rápido, Fabio Di Giannantonio.

La marca Peugeot reafirma su ambición global en el Salón del Automóvil de Pekín 2026 con la presentación de dos modelos conceptuales. Los nuevos Peugeot Concept 6 y Peugeot Concept 8. Ambos se sitúan como la vista previa de un sedán y un SUV hechos por y para China.

Stellantis no ha querido perderse una de las principales citas de la industria del automóvil. Este coloso, uno de los principales fabricantes de vehículos a nivel global, ha hecho acto de presencia en el Salón del Automóvil de Pekín 2026. Aprovechando el «escaparate internacional» que supone el evento ha presentado novedades muy importantes de sus marcas más destacadas. Y Peugeot se encuentra entre estas marcas.

Peugeot regresa al Salón de Pekín tras una época complicada y lo hace reafirmando su ambición global y, sobre todo, su compromiso con el importantísimo mercado chino. La celebración de este salón del automóvil simboliza el pistoletazo de salida de la nueva estrategia de Peugeot en el mercado chino y que emula la de otras grandes firmas europeas. Automóviles hechos por y para China. Todo ello enmarcado en el proceso de transición hacia la movilidad eléctrica en el que se embarcó años atrás.

La visión de futuro de Peugeot a través de los Concept 6 y 8

China desempeña, según Peugeot, un papel fundamental para el desarrollo mundial de la marca, tanto como mercado líder en movilidad eléctrica y conectada como motor de innovación que define la futura gama de Peugeot. Y precisamente las novedades más destacadas de la marca francesa van en esta dirección. En el futuro de su gama.

Peugeot ha presentado en el Salón de Pekín dos modelos conceptuales. Los nuevos Peugeot Concept 6 y Peugeot Concept 8. Son mucho más que un simple estudio de diseño, ya que estos concept cars ilustran, según Peugeot, su capacidad para anticipar las futuras expectativas de los clientes y dar forma a una nueva generación de vehículos tanto para China como para otros mercados.

Alain Favey, CEO de Peugeot, destaca que ambos concept cars reflejan la visión de futuro de la marca y, como veremos más adelante, sientan las bases de vehículos de producción que llegarán al mercado.

Nuevos Peugeot Concept 6 y 8, vislumbrando nuevos sedanes y SUV

El nuevo Concept 6 sienta las bases de una nueva generación de automóviles de carrocería tipo sedán y berlina. Este modelo conceptual luce una silueta elegante a la par que fluida en la que se combina la forma de una berlina con el dinamismo de un shooting brake. Y en cuanto al Concept 8, estamos ante la vista previa de los próximos SUV de gran tamaño bajo el sello de Peugeot. A pesar de tener un tamaño considerable, deja entrever una aerodinámica muy trabajada.

Peugeot no ha entrado especialmente en detalles sobre el apartado técnico o mecánico pero sí destaca que se trata de vehículos eléctricos de batería. Ambos modelos conceptuales adelantan vehículos producidos por y para China. Un proceso de desarrollo, fabricación y comercialización que Peugeot llevará a cabo junto a Dongfeng, su socio local.

Antonio Filosa ha decidido ir en una dirección muy diferente a la de su predecesor en el cargo Carlos Tavares, quien prefirió repartir presupuesto entre las 14 marcas del gigante franco-italiano, siendo más táctico a la hora de escoger tanto marcas determinadas como segmentos determinados.

Stellantis ya ha escogido en qué marcas se va a centrar a nivel estratégico de cara a los próximos años. Una estrategia a largo plazo en la que se enfocará sus recursos - es decir, invertirá más - en cuatro marcas concretas, del total de 14 marcas contando las que están presentes en Europa con las de Estados Unidos, claramente donde más esfuerzos están llevando a cabo desde que tomase el mando Antonio Filosa.

El grupo sigue siendo el segundo más grande de Europa en términos de ventas, con más de un 15% de la cuota total de mercado - sólo por detrás del grupo Volkswagen, que cerró 2025 con en torno a un 27% del total, y por delante de otros grupos importantes como Renault, Toyota, Mercedes-Benz, BMW o Hyundai, además de todo el conglomerado de fabricantes chinos. Este cambio estratégico busca aprovechar sus puntos más fuertes - es decir, las marcas que mejor funcionan en diferentes mercados.

Las 4 marcas elegidas de Stellantis

La primera de ellas es Peugeot, la cual tuvo un 2025 espectacular tanto con modelos SUV como los 2008 y 3008 como el caso del 208. No sólo es su marca líder en Europa, sino una de sus grandes representantes a nivel mundial, como se demuestra en competición (tanto en el Mundial de Resistencia con el 9X8 como en copas monomarca de rallies, caso del Desafío Peugeot o la Peugeot Rally Cup Ibérica).

Otras dos marcas ‘beneficiadas’ son Jeep y FIAT. La primera no es ninguna sorpresa teniendo en cuenta que en años recientes ha sido una marca que ha traído muchos beneficios al grupo, una marca que funciona bien dentro de los segmentos a los que se dirige. En el caso de FIAT, aparte de su hegemonía histórica en países como Brasil o Italia, se está invirtiendo para que recupere presencia como tenía en décadas pasadas.

RAM y Jeep, punta de lanza en Estados Unidos

La cuarta marca es RAM, escogida para liderar el gran objetivo de reflotar al grupo en Estados Unidos. A principios de año ya lanzaron nuevos productos, recuperando las siglas SRT y el motor Hemi V8 para su pick-up más extrema (así como el motor Cummings para su versión más orientada a usos de trabajo).

Quizás algunos os preguntaréis ¿Dónde está Citroën? ¿Va a pasar algo con Opel? ¿Dónde está Alfa Romeo? ¿Y qué pasa con Lancia o DS? No, no se van a deshacer de ellas, nada por el estilo. Pero los recursos de financiación se van a centrar en Peugeot, Jeep, FIAT y RAM, como anunciará oficialmente Stellantis dentro de unos días - se espera que sea el próximo 30 de abril.

Su balance en Europa y Estados Unidos

En Europa, en 2025 Stellantis vendió 1,9 millones de coches nuevos, siendo el 34% coches de Peugeot y 21% la suma de Opel y Vauxhall. Después venía Citroën con un 19%, FIAT con un 14%, Jeep con un 7% y Alfa Romeo con un 3%. Menos aún es la cuota de marcas como Maserati, Lancia o DS, si bien su supervivencia no está en duda.

En el caso de Estados Unidos, pese a ser un mercado mayor (el segundo más grande del mundo, sólo por detrás de China), vendieron 1,3 millones de unidades. Jeep se llevó la mejor parte con casi la mitad, un 47%, seguida de RAM con un 34%. Detrás está Chrysler (sumada con Lancia) con un 10% y Dodge con un 8%.

Un enfoque que ya ha dado resultados en Europa

Según han comentado a Reuters, se trata de una mezcla de marcas de escala global con enfoque de marcas donde más raíces tengan. Una forma de combatir los problemas que traían hasta ahora, los que le llevaron a una inversión reflejada en un cargo de 22,2 mil millones de euros en las cuentas de 2025, inversión relacionada tanto con sus cambios de planes sobre coches eléctricos como todos los esfuerzos que está realizando para renovar fuerzas en Estados Unidos.

Este enfoque, en realidad, no es nuevo: en Europa tenemos el ejemplo de Peugeot como punta de lanza, pero donde saben que ni Peugeot ni Citroën van a hacer tanta mella en el mercado, se apoyan en otras marcas: Opel en Alemania o Vauxhall en Reino Unido, sin ir más lejos, algo que les ha funcionado en términos de ventas.

El piloto todavía madrileño de Aprilia, Jorge Martín, ha reaccionado a las informaciones que aseguran que será piloto de Yamaha en 2027. Además, admite que se está encontrando mejor de lo que esperaba y que cada vez se siente más adaptado a la RS GP-26.

El comienzo de temporada de Jorge Martín está siendo sorprendentemente bueno, teniendo en cuenta las secuelas físicas de sus últimas lesiones y, por supuesto, el hecho de no haber podido completar toda la pretemporada.

Sin embargo, el campeón del mundo de 2024 se las ha arreglado para mantenerse muy cerca del actual dominador de MotoGP: Marco Bezzecchi. El italiano ha liderado todas las vueltas de los cinco últimos grandes premios, pero Jorge Martín se está mostrando más fuerte en las carreras Sprint.

Jorge Martín, en sintonía con la Aprilia RS GP-26

Una de las claves del buen momento de forma de Jorge Martín es su mayor adaptación a la Aprilia, algo que tras tantos meses de ausencia en 2025 no fue posible. El propio piloto madrileño confirma que se siente «mucho mejor» de lo que se esperaba, pues «pensaba en llegar sin hacer pretemporada otra vez y comenzar un poco donde lo dejé, mucho más lejos de los primeros».

«Ha sido llegar y besar un poco el santo. Desde que llegué, la moto tenía un poco más. Noté especialmente que todo me salía más natural, las sensaciones eran muy buenas y no he tenido que tocar nada de la moto para ser rápido», agrega Jorge Martín.

El piloto de Aprilia también apunta que su sintonía con el equipo es también mucho mayor y que, aunque todavía tiene camino por recorrer para dominar la RS GP-26 por completo, tiene plena confianza en que ese momento llegará.

«Me estoy acostumbrando muy bien a lo que necesita la Aprilia. En ese sentido, está claro que tampoco estoy al cien por cien compenetrado con la moto. Veo que Marco [Bezzecchi] tiene otras cosas o un nivel más alto al que aún no hemos llegado, pero creo y confío en el proyecto y lo vamos a conseguir», asegura.

El paso del tiempo juega a favor de Martín

En una situación como la de Jorge Martín, está claro que cuanto más tiempo pase, mejor irán las cosas en cuanto a su estado físico y, también, su adaptación a la moto. Argumento que el propio Jorge comparte, razón por la cual prefiere ir poco a poco y no plantearse luchar por el Mundial hasta final de año.

«Al final, el tiempo siempre va a ser mi aliado, tanto con la moto como con el físico», reafirma el madrileño. «Es esperar unas carreras e ir entendiendo lo que necesito con la moto y lo que necesito yo de la moto para ser más rápidos. Ahora, justo después de Jerez, tenemos un test que me vendrá muy bien. Con cada día de test siento que avanzo mucho y, bueno, tener esa calma de ver que va a llegar y estar tranquilos».

De hecho, el propio Jorge Martín confirma que no tiene intención de introducir mejoras en su moto durante el fin de semana en Jerez, esperando al test posterior para evaluar las novedades.

«Siempre hay piezas nuevas, siempre hay avances. «Yo en este momento estoy un poco tranquilo en ese sentido», explica. «No quiero tocar mucho porque, aunque haya piezas nuevas que quizá pueda llevar ya en Jerez, prefiero esperar al test. Prefiero pilotar con lo que sé, con lo que llevo y ya ahí, en el test, poder dar otro paso para las siguientes carreras».

El fichaje por Yamaha

Finalmente, Jorge Martín también ha respondido a las preguntas sobre su futuro en MotoGP y las informaciones que aseguran que será piloto oficial de Yamaha en 2027. Como suele ocurrir, no confirma nada, y apunta que el anuncio oficial de su futuro «no es algo que pueda controlar», por lo que prefiere centrarse «en el presente. Me ha costado mucho llegar hasta donde estoy y quiero disfrutarlo».

Podría decirse que cambiar la mejor moto por la peor en este momento, Aprilia por Yamaha, es una decisión a priori equivocada y, en cualquier caso, bastante arriesgada. Bien es cierto que el cambio de reglamento que llegará en 2027 plantea mucha más incertidumbre con respecto a qué fabricantes serán más competitivos, pero Jorge Martín asegura no estar nada preocupado.

«Bueno, siempre tomo decisiones desde el corazón. Hasta ahora no me ha ido tan mal, así que seguiré haciéndolas», zanja el piloto madrileño.

Porsche ha presentado de forma oficial la segunda de las carrocerías para su SUV eléctrico de referencia. El Salón del Automóvil de Pekín fue el escenario escogido para desvelar el nuevo Cayenne Coupé Electric, que llega con interesantes cambios respecto al Cayenne convencional.

Lo que en otro momento se hubiese presentado en un Salón como el de Ginebra, Frankfurt, París o Múnich, en este 2026 donde China ha robado todo el protagonismo Porsche ha escogido el Salón del Automóvil de Pekín para desvelar su última gran novedad mundial.

Se trata del Porsche Cayenne Coupé Electric, la carrocería más elegante, aerodinámica y deportiva del último SUV alemán en sus versiones eléctricas, presentadas a finales del año pasado (las de gasolina, recuerda, siguen a la venta). La marca alemana se ha inspirado en su modelo más mítico para trazar las líneas de este nuevo y espectacular modelo.

Nuevo Porsche Cayenne Coupé, muy nueveonce

No lo decimos nosotros, lo reconoce la propia marca. El nuevo Cayenne Coupé eléctrico se ha inspirado claramente en la silueta de su icónico 911. En esta carrocería coupé todas las miradas se van a la forma de su techo, pero Porsche ha trabajado mucho más que eso.

El parabrisas, por ejemplo, también se ha rediseñado de forma específica para este modelo. Para la zaga, la inspiración en la “flyline” del 911 es clara, con un ejercicio de iluminación también diferenciado respecto al Cayenne “normal”, un alerón trasero adaptativo, aletas de refrigeración móviles y franjas negras brillantes en las ventanillas laterales.

Las dimensiones permanecen intactas en cuanto a longitud (4,98 metros) y en anchura (1,98 metros), pero no en altura, que se reduce en 24 mm (1,65 metros). Como era de esperar, la aerodinámica se ha visto ampliamente mejorada, pasando de un coeficiente aerodinámico de 0,25 a 0,23, lo que entre otras cosas se traduce en una mayor autonomía eléctrica.

En este caso, el volumen de carga del Porsche Cayenne Coupé Electric es de 534 litros (muchos menos que los 781 litros de su hermano de gama), que pueden ser 1.347 litros con los respaldos traseros abatidos, a lo que hay que sumar también los 90 litros del “frunk” delantero.

Como el Cayenne que ya conocíamos, sigue ofreciendo una configuración de dos plazas o 2+1 en el interior, gancho de remolque y paquete offroad. También conserva la suspensión neumática adaptativa de serie, la suspensión activa opcional en los acabados S y Turbo, así como la dirección en el eje trasero opcional en toda la gama.

Porsche reconoce que el equipamiento de serie en esta versión Coupé será «aún más completo». Se ofrecerá de forma opcional además el paquete “Lightweight Sport” específico, que reduce el peso en hasta 17,6 kg gracias al uso de un techo ligero de fibra de carbono, llantas de 22 pulgadas específicas, neumáticos de alto rendimiento, inserciones deportivas, además revestimientos, acabados y otros detalles especiales en el interior.

Precios Porsche Cayenne Coupé Electric en España

Precios vigentes desde Abril / 2026, sin descuentos u otras promociones

Porsche Cayenne Coupé Electric: sus motores

En el momento de su lanzamiento, el Cayenne Coupé replicará la gama mecánica de la carrocería convencional, lo que se traduce en la llegada de tres versiones que, gracias a las mejoras aerodinámicas, le permiten ganarse hasta 18 kilómetros más de autonomía.

En la base está la versión con dos motores eléctricos que suman 300 kW (408 CV) de potencia, aunque con la función Launch Control puede llegar a los 442 CV y acelerar de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos. Aquí nos encontramos la mejor cifra de autonomía eléctrica, que llega hasta los 669 kilómetros WLTP.

Luego está el Cayenne S Coupé, que sube a 400 kW (544 CV) o 666 CV con el Launch Control, para acelerar hasta los 100 km/h en 3,8 segundos. Y como tope de gama, el Cayenne Turbo Coupé, con 630 kW (857 CV) o 1.156 CV como potencia pico, para acelerar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 260 km/h.

Gracias a la plataforma de 800 voltios, el nuevo Porsche Cayenne Coupé Electric puede acceder a potencias de carga en continua de hasta 390 kW (llega a los 400 kW en condiciones ideales), pasando del 10 al 80 % en menos de 16 minutos según los datos de la otra carrocería. En alterna, de serie viene con un cargador integrado de 11 kW, aunque opcionalmente se puede elegir uno de 22 kW.

El esperado OMODA 4 acaba de ser presentado en el Salón del Automóvil de Pekín 2026. El SUV más pequeño de la marca de Chery destila diseño, por dentro y por fuera, tecnología y llegará con un interesante híbrido y también eléctrico.

Las marcas de Chery están verdaderamente desatadas, todas presentes en esta vertiginosa edición del strong Salón del Automóvil de Pekín 2026, donde está previsto que se presenten más de un millar de coches nuevos entre los que se venderán exclusivamente en el gigante asiático y los que también llegarán a Europa en los próximos meses, si no semanas.

Una de las novedades más esperadas por los potenciales clientes, pero no por las marcas europeas, es el nuevo OMODA 4. Después de meses aguardando el debut del que ya es el SUV más pequeño de OMODA, por fin se ha presentado. La firma ha desvelado un diseño que ya habíamos visto, moderno, repleto de líneas muy geométricas y trazos muy perfilados que transmiten deportividad desde cualquier ángulo desde el que se observe

El diseño elegante y deportivo del nuevo OMODA 4, el de un líder

La firma china ha revelado unas primeras imágenes del exterior que confirman también unas proporciones muy contenidas. Las propias de un SUV compacto, como puedes ver con más detalle a continuación, y muy en las línea de las del JAECOO 5, que hemos probado. Prueba clara de las intenciones de OMODA, a la caza de rivales que han venido reinando con absoluta tranquilidad.

Medidas oficialmente homologadas. / ND: Dato no disponible

Los estilistas de OMODA han creado el lenguaje de diseño «cyber-mecha». La parte delantera es un claro guiño al modelo más vendido de Lamborghini, con unos finos faros en los extremos superiores para la luz diurna y los intermitentes, justo en el borde de un afilado capó delantero con un estilo de nariz de tiburón, y con el nombre de la marca desplegado en el centro.

Los faros Full LED se encuentran integrados en un nivel intermedio, pasando algo más desapercibidos. Ni siquiera el fino listón de LED en ángulo de 45º los delata. El carácter más eficiente del nuevo OMODA 4 ha limitado la parrilla a la mínima expresión en el faldón del paragolpes.

Las líneas rectas abundan en el frente, y también se trasladan al lateral al través de una perfilada cintura o los geométricos pasos de ruedas. Hasta las protecciones de plástico típicas de los SUV han adoptado esta forma más angular.

La envolvente atmósfera interior del nuevo OMODA 4

Las manijas de las puertas empotradas y el recortado pilar trasero pintado en negro, que se funde on la luneta trasera, han permitido dar una sensación de flotabilidad al panel superior, equipado con un gran techo panorámico, rematado por un spoiler sobre el portón. La trasera también irradia deportividad, con unos modernos pilotos en forma de boomerang y con un patrón luminoso en forma de zigzag. Las llantas de aleación pueden ser de 17 a 19 pulgadas, estas en opción.

El interior del nuevo OMODA 4 se ha diseñado para «proporcionar una experiencia inmersiva, como la de los videojuegos». El puesto de mandos lo dice todo, con un volante multifunción de tres radios, una pequeña pantalla digital para el cuadro de instrumentos detrás y una notablemente más grande en la consola central, y dispuesta en vertical.

Bajo esta, se hallan dos bases de carga inalámbrica y un túnel de transmisión con otro detalle de la marca de los toros: el botón de arranque y parada del motor se halla bajo una rejilla roja, rodeada de una pieza embellecedora que imita la fibra de carbono, una serie de botones con forma de diamante. Por supuesto, ante tantos detalles, esperamos unos asientos delanteros deportivos con inserciones hexagonales acolchadas o una atractiva iluminación ambiental.

El nuevo OMODA 4, eléctrico e híbrido

El nuevo OMODA llegará al mercado con dos versiones mecánicas sumamente eficientes, destacando un híbrido que contará con la avanzada tecnología «SHS». Este combina un bloque de gasolina, de cuatro cilindros y 1.5 litros turbo, un motor eléctrico y una batería de ferrofosfato de litio (LFP) con una capacidad bruta de 1,83 kWh. La potencia máxima total es de 224 CV. Las prestaciones no se han indicado al estar en proceso de homologación.

Esta aglutinará el grueso de las ventas, pero la marca también ofrecerá un OMODA 4 eléctrico, con 211 CV y una batería -también de LFP- con una capacidad energética bruta de 61,1 kWh. La misma que equipa el JAECOO 5, por lo que hablamos de una capacidad neta usable de unos 59 kWh, asegurando una autonomía máxima con una carga de 400 kilómetros, en ciclo combinado, y unos 480 kilómetros en ciudad.

Los detalles de equipamiento, especificaciones técnicas, prestaciones y precios -se prevé que arranque desde 20.000 euros- del nuevo OMODA 4 se revelarán más cerca de su lanzamiento, que está previsto para la segunda mitad del año. El fabricante no ha apuntado fecha, pero estimamos que no se demorará más allá de septiembre. Si así fuera, las primeras unidades llegarán a los concesionarios antes de finales de año.

Chery asaltará el mercado europeo de coches de lujo con Exlantix, su marca más tecnológica y premium. Exlantix llegará a España en 2027. Entre los modelos que formarán parte de su gama inicial se encuentra el Exlantix ES, un rival directo para el BMW i5 y el Mercedes EQE.

Fundada en el año 2017, la joven Exlantix es la marca global más vanguardista y tecnológica del coloso chino Chery. Es la alternativa premim y de lujo a Omoda y Jaecoo. Tras los extraordinarios resultados obtenidos por estas firmas en la vieja Europa, el fabricante Chery ha decidido ampliar su cartera sumando a Exlantix. Una marca que llegará a nuestro mercado para poner las cosas difíciles a las todopoderosas BMW, Mercedes y Audi.

Chery ha aprovechado el «escaparate internacional» que supone el Salón del Automóvil de Pekín 2026 para hacer un verdadero despliegue de fuerza presentando en sociedad toda una serie de importantes. Exlantix no podía faltar a esta cita, desvelando nuevos detalles de la hoja de ruta que seguirá en su expansión europea. Exlantix llegará a España en 2027 y lo hará junto a una gama compuesta por dos modelos. El Exlantix ES y el Exlantix ET. Ambos vehículos lo apostarán todo a las motorizaciones enchufables.

Exlantix ES, el sedán que llega para rivalizar con el BMW i5

Presente en 22 mercados internacionales bajo el nombre Exeed, Exlantix ultima los detalles para iniciar su expansión europea. El ES es un automóvil de carrocería tipo sedán encuadrado en el segmento E. Mide 4,95 metros de largo. Entre sus principales rivales se encuentran modelos como el BMW i5 y el Mercedes EQE. Ahora bien, los modelos de Exlantix solo estarán disponibles con mecánicas enchufables. La marca de Chery seguirá la misma estrategia de BYD.

Cuenta con un diseño exterior elegante a la par que moderno. Y Exlantix avisa de que dispondrá de un equipamiento tecnológico abrumador en materia de conectividad, de seguridad y de confort. Además de una arquitectura de 800 voltios que permitirá carga ultra-rápida en su configuración 100% eléctrica.

Las medidas del Exlantix ES

Los motores híbridos y eléctricos del nuevo Exlantix ES

En lo que respecta al apartado mecánico, el nuevo ES lo apostará todo a las motorizaciones enchufables. Este sedán estará disponible en versión híbrida enchufable (PHEV) y en versión eléctrica (BEV). Inicialmente solo estará disponible en configuración eléctrica con baterías de hasta 100 kWh y una potencia máxima que arrojará 353 kW (480 CV).

El ES eléctrico dispondrá de versiones de tracción delantera y de tracción total. En el mejor de los casos ofrecerá una autonomía combinada de hasta 600 kilómetros según el ciclo WLTP. Tiempo después de su lanzamiento comercial se ampliará la gama ES con las versiones híbridas enchufables.

¿Cuándo llegará a nuestro mercado? El sedán ES, como hemos señalado previamente, formará parte de la gama inicial con la que Exlantix se estrenará en España. Si todo va según lo previsto las operaciones comenzarán en el primer semestre de 2027.

Exlantix, la marca premium y más global de Chery, ha presentado en sociedad su primer shooting brake. El nuevo Exlantix ES GT irrumpe en el Salón del Automóvil de Pekín 2026. Este nuevo automóvil enchufable llegará a España en el segundo semestre de 2027.

Chery, uno de los principales colosos de la industria automotriz china, ha aprovechado el «escaparate internacional» que supone el Salón del Automóvil de Pekín 2026 para presentar en sociedad una larga lista de novedades. Este conglomerado automovilístico ha realizado un gran despliegue en la que es una de las principales citas automovilísticas del país asiático. Y entre todas las novedades destaca un automóvil de tipo shooting brake. El nuevo Exlantix ES GT.

Hace aproximadamente una semana que Chery anunció oficialmente la llegada a España de la marca Exlantix. Esta firma premium, el buque insignia tecnológico de Chery, irrumpirá en nuestro territorio en la primera mitad del próximo año. Y lo hará con una interesante gama de automóviles enchufables. El Exlantix ES y el Exlantix ET. Poco tiempo después del lanzamiento de estos dos modelos la marca más global de Chery ampliará su cartera de producto en el territorio español con un nuevo modelo. El mencionado ES GT.

El primer shooting brake de Exlantix se presenta, llega el nuevo ES GT

Basado en el lenguaje de diseño «Stellar Inspiration», el nuevo ES GT es un vehículo con carrocería tipo shooting brake que, según la propia marca, se oriente a la combinación de lujo y el rendimiento. El habitáculo, del que no tenemos imágenes por el momento, luce deportivo e inmersivo. Un interior que ha sido creado sobre la filosofía «Stellar Comsos».

Una de las claves principales del nuevo ES GT, así como del resto de modelos de Exlantix, es el apartado tecnológico. La marca más lujosa de Chery apuesta por la más avanzada tecnología en materia de conectividad, de seguridad y de confort.

En lo que respecta al apartado mecánico, Exlantix no ha dado información. Pero debemos tener en cuenta que la estrategia de la marca está siguiendo en materia de motorizaciones. Los primeros modelos que Exlantix venderá en España estarán disponibles en versiones híbrida enchufable (PHEV) y eléctrica. La firma premium de Chery seguirá una estrategia similar a la de BYD.

Fecha de lanzamiento del nuevo Exlantix ES GT

¿Cuándo llegará al mercado? El primer shooting brake de Exlantix dará desembarcará en nuestros concesionarios el próximo. En concreto, la marca ha confirmado que el nuevo ES GT llegará a España en el segundo semestre de 2027. Por el momento se desconoce con qué oferta mecánica irrumpirá en el mercado español. En los meses venideros se desvelarán nuevos detalles sobre este y otros modelos que Exlantix planea comercializar a lo largo y ancho de Europa.

Exlantix, la marca más global y tecnológica del fabricante chino Chery, entra en territorio Mercedes con su todocamino enchufable de 4,98 metros. El nuevo Exlantix ET, disponible en versión híbrida enchufable y eléctrica, llega con el objetivo de revolucionar el mercado premium.

El coloso chino Chery sigue adelante con su imparable ofensiva de producto en España, así como en el resto del territorio europeo. Tras los extraordinarios resultados obtenidos por Omoda y Jaecoo, así como el exitoso regreso de EBRO, este conglomerado automovilístico acelera el lanzamiento de otras de sus marcas. Es sabido que pronto la desconocida Lepas iniciará sus operaciones en nuestro mercado, pero no será la única. Exlantix, la marca más global y tecnológica de Chery, también llegará a España.

Chery ha aprovechado el escaparate internacional que supone el Salón del Automóvil de Pekín 2026 para presentar toda una serie de novedades de Exlantix así como para desvelar nuevos detalles sobre el desembarco de esta firma premium en nuestro mercado. Y entre los modelos con los que Exlantix se estrenará en España se encuentra un todocamino más grande que un BMW iX y un Polestar3. Es el nuevo Exlantix ET. Un modelo que quiere revolucionar el competido segmento E-SUV premium.

Exlantix ET, el SUV premium de Chery con motores enchufables

Con una longitud de 4,98 metros, es un vehículo de tamaño considerable. Y como veremos más adelante, lo apuesta todo a las motorizaciones enchufables. Exlantix seguirá una estrategia similar a BYD en cuanto a oferta mecánica. Solo comercializará automóviles híbridos enchufables y eléctricos.

Presenta un diseño elegante a la par que moderno. Chery hace especial hincapié en que la marca Exlantix, fundada en el año 2017 y conocida en otros mercados como Exeed, tendrá un enfoque orientado a los consumidores europeos.

Las medidas del nuevo Exlantix ET

Los motores enchufables del Exlantix ET

En lo que respecta al apartado mecánico, como hemos señalado previamente, el SUV ET solo estará disponible con motorizaciones enchufables. Inicialmente estará disponible en versión eléctrica. Más adelante se sumará una versión híbrida enchufable. Con versiones de tracción delantera y tracción total, la versión eléctrica del ET contará con hasta 353 kW (480 CV) y una batería que, en el mejor de los casos, tendrá una capacidad de 100 kWh.

La autonomía del ET eléctrico alcanzará los 560 kilómetros. Presenta una arquitectura eléctrica de 800 voltios y un sistema de carga ultrarrápida. En los meses venideros se darán detalles más concretos sobre la oferta mecánica.

¿Cuándo llegará a España? El lanzamiento del SUV ET de Exlantix está fijado para el primer semestre de 2027. Estará disponible junto al Exlantix ES y, más adelante, en la segunda mitad del próximo año, Exlantix ampliará su gama con el ES GT.

Cada cierto tiempo, autoridades locales y estatales tienen que renovar su flota de vehículos. El Ayuntamiento de Madrid saca ahora a subasta pública una gran colección de coches, motos y furgonetas con precios muy populares. Todo el mundo puede pujar.

El consistorio de Madrid está siendo el centro de muchos ataques en los últimos días. La Justicia ha cerrado el caso de las ZBE de la capital con ningún cambio para los conductores. Hace un mes, el propio alcalde de la ciudad, José Luis Martínez-Almeida, anunció que seguirá permitiendo la libre circulación a los coches sin distintivo medioambiental, aunque solo a los ciudadanos ya empadronados. El Ayuntamiento de Madrid está obsesionado con electrificar el parque de vehículos, el ajeno y el propio, y ahora se deshace de una parte importante de su flota más antigua.

Como sucede cada cierto tiempo, el Gobierno local saca a subasta pública más de 200 vehículos municipales retirados del servicio público para darles una segunda vida. Se trata de una de las subastas públicas más importantes del año. En ella podemos encontrar un amplio catálogo de vehículos, de dos a seis ruedas, pasando por coches de combustión a más modernos y sostenibles vehículos eléctricos. Los plazos para pujar ya están abiertos en la web del subastador.

Precios desde 60 euros

La subasta electrónica, que comenzó el pasado 22 de abril, permite a particulares y profesionales adquirir unidades del parque móvil municipal con precios de salida altamente competitivos. Todos los activos han sido sometidos a un proceso previo de despersonalización, retirando distintivos oficiales, sirenas y cualquier equipamiento específico de seguridad o médico.

La diversidad es absoluta. Existen lotes de motocicletas que arrancan en los 60 euros. Las furgonetas parten desde los 500 euros, e incluso se pueden encontrar ambulancias, autobuses o camiones de bomberos con un precio inicial de 2.500 euros. También existe un túnel de lavado automático. Los coches eléctricos centran gran parte de la atención general. Es posible encontrar viejas unidades del Renault ZOE, todavía operativas, por apenas 750 euros como precio de salida. Toda la información administrativa y mecánica está disponible en la descripción de cada lote.

Cómo participar en la subasta

El Ayuntamiento de Madrid, a través de la empresa de subastas IAG, ha querido que todo el mundo pueda sumarse a la puja. Tanto particulares como autónomos o empresas. El único requisito es que los interesados deben haberse creado una cuenta personal de usuario en la web del subastador. Para formalizar su participación, se deberá efectuar un depósito de 300 €. Este trámite se realiza en el momento de la inscripción a través del formulario habilitado para tal fin.

Se trata de un único depósito para toda la subasta. No es necesario realizar un ingreso por cada lote. Con un solo depósito se puede pujar en tantos vehículos como desee dentro de esta subasta específica. En caso de no resultar adjudicatario, el depósito de garantía será reintegrado íntegramente en la misma cuenta bancaria facilitada en su formulario de inscripción. Por motivos de gestión administrativa y plazos de tramitación bancaria, el reembolso se hará efectivo en un periodo de hasta 20 días laborables tras la finalización de la subasta.

Plazos de subasta

La subasta, exclusivamente online, ya ha abierto sus puertas. La sesión estará disponible entre el 22 de abril a las 10 horas, hasta el 7 de mayo de 2026 a las 11 horas. Conforme a los términos de esta subasta, el período para formalizar inscripciones y realizar depósitos concluirá el 06 de mayo a las 10:00 h (24 horas antes del cierre del evento). A partir de esa fecha el proceso de registro para este activo ya no se encontrará disponible.

Aunque solo es posible pujar por Internet, todos los interesados podrán acercarse en persona a revisar cada lote. Habrá cuatro jornadas específicamente habilitadas para ello. Las visitas se realizarán los días 28 y 29 de abril y el 5 y 6 de mayo en horarios de 09:00 h a 14:00 h y de 15:30 h a 18:30 h. La localización se encuentra en la Avenida de la Constitución 38, en la localidad de Loeches, a las afueras de Madrid. Es importante tener en cuenta que, además de la inspección técnica ordinaria, estos vehículos requieren tramitar una ITV de reforma (incluyendo informe de conformidad y certificado de desinstalación).

La temporada de primavera en Nürburgring ha empezado fuerte, con fabricantes franceses, italianos y alemanes asomándose al trazado y también algunos alemanes. Como este actualizado BMW M5 Touring que ha sido cazado en unas nuevas fotos espía validando los ajustes realizados durante las pasadas pruebas de invierno.

Ha empezado fuerte la nueva temporada de pruebas de primavera en el circuito de Nürburgring, con presencia de marcas alemanas y también de los japoneses de Lexus, donde se han visto con el lavado de cara del exitoso NX 2027 y también con un SUV eléctrico con más de cinco metros de largo. Los italianos también andan por la zona, y los últimos en llegar han sido los del Rombo con uno de sus modelos más deseados, aunque este todavía no se ha adentrado en la pista.

El que sí lo ha hecho ha sido un prototipo del nuevo BMW M5 Touring que llegará en 2028 con una imagen delantera muy cambiada. La firma muniquesa también le ha metido mano al Serie 5 Touring, en el que trabaja desde hace unos meses para implementar la imagen del lenguaje de diseño «Neue Klasse», aprovechando así para implementar mejoras a nivel dinámico. Una actualización que llega mucho antes del ecuador del ciclo de vida, pues este M5 más práctico acumula poco tiempo a la venta

Fotos espía BMW M5 Touring Facelift 2028 en Nürburgring

Un familiar brutal que se volvió a poner el traje de vinilo para ocultar una cara completamente nueva, con dos finas piezas que integran dos proyectores para cada uno de los faros dotados de tecnología Full LED. El espacio que queda en cada sección hasta el centro está ocupada por los sensores de radar y cámara frontal -se ve en el lado izquierdo- para los asistentes de conducción.

Pero estas fotos espía no muestran la característica parrilla ovoide tan fácilmente. Se intenta hacer notar pero lo que se ve es parte del camuflaje, y no es como la que hemos visto en el filtrado nuevo X5 que debutará este verano. En verdad, se encuentra debajo de las densas capas de vinilo y máscaras, dibujada en las piezas ahumadas de la iluminación. Pero nada comparado con la agresividad que transmite ese paragolpes repleto de grandes y frondosas tomas de aire.

Está claro que este nuevo BMW M5 necesita una gran refrigeración, para su motor y para los inmensos frenos delanteros con sus opcionales pinzas de color rojo. Las llantas de aleación de 20 pulgadas delante y de 21 pulgadas detrás también son prueba de una deportividad más que salvaje. Como el spoiler sobre el portón trasero, que en estas nuevas fotos espía, se ve más claramente su forma real.

El interior con los colores de BMW M se deja ver en este M5 Touring

La forma más erguida de las secciones laterales dan cuenta de la configuración obligadamente necesaria para imprimir más carga aerodinámica sobre el eje trasero. Los pilotos también se han modificado y estrenan forma y gráfica luminosa. Lo que parece mantenerse intacto es el difusor aerodinámico y el diseño alrededor de los cuatro escapes.

Sin embargo, lo mejor de estas nuevas fotos espía del nuevo BMW M5 Touring Facelift 2028 en Nürburgring es el vistazo a su interior. Y es que, esta es la primera vez que podemos echar un vistazo a la sofisticada instrumentación panorámica con los gráficos de BMW M. Se había visto antes, pero no como ahora y, como ves, el prototipo de este M5 ha pasado por delante de la cámara a menos de 80 km/h pero se pueden ver los colores de M y también esta consonante casi en el extremo derecho.

Los técnicos de BMW M estarán validando los ajustes realizados en el chasis sobre los lagos congelados de las pruebas de invierno, además de poner al límite el V8 biturbo que ya cumple con la Euro 7. Un bloque que ha rebajado su potencia para evitar pasar a la historia, pero que mantiene su asociación con un motor eléctrico para seguir siendo un temido PHEV con 727 CV.

La tracción total «M xDrive», con diferentes configuraciones, el cambio automático de ocho velocidades y una autonomía máxima de 100 kilómetros, seguirán siendo sus puntos más fuertes cuando se presente a mediados de 2027. Lo podrás comprar cerca de 2028 y sí, estas mejoras también supondrán unos cuantos miles de euros más...