Tras una larga temporada tomando caminos separados, Porsche decide poner punto y final al Macan de combustión. Un coche que durante más de una década se ha convertido en un pilar fundamental de ventas y beneficios para la marca alemana.

Cuando Porsche anunció sus planes para lanzar al mercado su primer SUV no fueron pocos los que se echaron las manos a la cabeza presagiando un negro futuro. Sin embargo, el Cayenne, el primer SUV de Porsche, fue todo un éxito que le permitió a la marca de Stuttgart vivir los momentos más gloriosos de su historia comercial. El Porsche Macan llegó en 2014 para completar la oferta. A lo largo de los últimos 12 años Macan y Cayenne han conformado una dupla que hoy mira en otra dirección.

Porsche ha marcado una fecha definitiva en el calendario para uno de sus modelos más exitosos. El fabricante de Stuttgart ha confirmado que la producción de las versiones con motor de combustión interna del Macan finalizará oficialmente para los mercados europeos en el verano de 2026. Así lo ha confirmado el director financiero de Porsche, Jochen Breckner. La decisión de Porsche responde a la necesidad de centrar todos sus recursos industriales y mecánicos en la nueva generación del Macan, que ha sido desarrollada desde cero como un vehículo exclusivamente eléctrico.

Un cambio de arquitectura: de los pistones a los voltios

Aunque las variantes térmicas han sido el motor financiero de la compañía en muchos mercados, la firma alemana considera que los sistemas de propulsión eléctrica han alcanzado la madurez necesaria para heredar el ADN deportivo de la marca sin compromisos mecánicos. El cese de la fabricación del Macan de combustión supone el desmantelamiento de una de las cadenas de montaje más precisas de Alemania. Porsche ha optimizado sus plantas para que la transición hacia la plataforma eléctrica PPE (Premium Platform Electric) sea total.

Mecánicamente, el adiós al motor de gasolina significa la jubilación de los propulsores turboalimentados de cuatro y seis cilindros que hasta ahora daban vida al modelo. En su lugar, el nuevo sistema de propulsión eléctrica utiliza motores síncronos de imanes permanentes que ofrecen una entrega de par instantánea, eliminando la inercia mecánica de los sistemas de transmisión convencionales y simplificando el mantenimiento a largo plazo.

El desafío de mantener el espíritu deportivo sin gasolina

Para los ingenieros de Porsche, el reto no es solo dejar de fabricar motores de explosión, sino replicar la sensación mecánica de un deportivo en un chasis electrificado. El nuevo Macan eléctrico introduce sistemas de dirección en el eje trasero y suspensiones neumáticas adaptativas que trabajan en conjunto con la tracción total eléctrica para gestionar las inercias. Al prescindir de la caja de cambios tradicional y el árbol de transmisión, el flujo de potencia hacia las ruedas es más eficiente y preciso mecánicamente.

Este cambio también afecta a la refrigeración. Mientras que el Macan térmico dependía de grandes radiadores frontales, el modelo eléctrico utiliza un sistema de gestión térmica líquida que no solo enfría los motores, sino que también acondiciona la batería para optimizar el rendimiento energético en cualquier circunstancia climática. Es una reingeniería completa que marca el camino para los futuros Cayenne y 718 eléctricos.

El futuro de Porsche tras el verano de 2026

Los planes iniciales, impulsados ​​por los ambiciosos objetivos de electrificación fijados por el ex CEO de Porsche, Oliver Blume, no contemplaban un sucesor para el Macan de combustión interna. Sin embargo, la junta directiva de Porsche se ha visto obligada a reevaluar su estrategia ante la menor acogida de los vehículos eléctricos de lo previsto. Como resultado, se está desarrollando un nuevo Macan con motores de gasolina e híbridos. No obstante, este modelo no se presentará hasta dentro de dos años. Hasta entonces, los clientes que deseen adquirir un Porsche Macan próximamente tendrán que optar por la versión eléctrica.

El Gran Premio de Miami ha llenado de optimismo a Aston Martin y Honda. No por el paupérrimo rendimiento mostrado en relación con las expectativas generadas al comienzo de temporada, sino por el progreso logrado desde la pretemporada. Así lo ve Mike Krack.

Puede resultar incluso obsceno hablar de progreso y de optimismo en relación con Aston Martin, Honda y el rendimiento ofrecido en el Gran Premio de Miami. Un fin de semana en el que Fernando Alonso, el piloto más destacado del equipo, finalizó 15º a medio minuto de Arvid Lindblad, el rival que le precedió en meta.

Sin embargo, teniendo en cuenta el punto de partida de Aston Martin y Honda en la pretemporada, donde empezaron siendo incapaces de dar cuatro vueltas seguidas, objetivamente hablando el progreso es palpable.

Aston Martin ya no es el peor equipo

En el Gran Premio de Miami, Fernando Alonso y Lance Stroll completaron el fin de semana con normalidad por primera vez, acabando incluso la carrera Sprint y la del domingo, algo que no había sucedido anteriormente.

No solo eso, además Aston Martin se mostró superior a Cadillac tanto en clasificación como en carrera, lo que ya de por sí supone un avance con respecto a lo visto en Suzuka. «Haber podido acabar con los dos coches y no haberlo hecho los últimos como en Japón, eso ya es un paso», afirmaba Mike Krack al respecto.

El director de operaciones en pista añade también que, tras este resultado, Aston Martin tiene «muchas ganas de ir a Canadá. Obviamente es una carrera importante para nosotros, una carrera importante para el equipo [la familia Stroll es canadiense], pero también es una carrera importante para nuestra colaboración [con Honda]. Así que iremos con mejoras e intentaremos hacerlo mejor que antes».

Un progreso notable

Mike Krack también ha hecho balance de lo mostrado hasta ahora por Aston Martin, afirmando que, «como hemos visto en las últimas semanas, la forma en que hemos avanzado, especialmente en fiabilidad, en la reducción de vibraciones y en la mejora de la manejabilidad, ha sido notable».

«Creo que ya hemos visto mejoras bastante sustanciales y debemos seguir trabajando en esa misma línea», agrega, aunque sin querer precisar cuándo llegarán las primeras evoluciones aerodinámicas al AMR26.

«Por lo tanto, no voy a entrar en detalles sobre una carrera específica, ni a confirmar si hemos introducido un 'nivel X' de mejoras en el coche. Creo que hemos demostrado que teníamos muchos problemas al inicio de la temporada, problemas extraordinarios. Sin embargo, considero que la rapidez con la que se resolvieron fue realmente destacable», reitera el ingeniero luxemburgués.

«Así que creo que podemos confiar en que obtendremos más mejoras, pero también debemos reconocer que existe una brecha importante que cerrar», matiza, consciente de que Aston Martin sigue estando a varios segundos por vuelta de la cabeza.

El coche tiene que mejorar, pero el equipo también

Mike Krack, como máximo responsable del rendimiento del equipo en los circuitos, admite que el coche no es lo único que tiene que mejorar en Aston Martin, ya que hay aspectos en los que todavía flaquean.

«Creo que hay que tener muy clara cuál es la estrategia y cuál es el plan. Nuestro trabajo aquí en el circuito consiste en sacar el máximo partido a lo que tenemos disponible», expone antes de admitir que hasta ahora no ha sido así. «Creo que podemos afirmar con seguridad que no somos óptimos en todos los aspectos. Creo que [en Miami] hicimos un buen trabajo, pero podríamos haberlo hecho mejor».

«Y creo que lo mismo se aplica a la gestión de la energía; lo mismo se aplica a la manejabilidad», subraya Krack, afirmando que el equipo aún no ha sido capaz de mostrar el máximo potencial del AMR26, por limitado que este sea. «Por tanto, tenemos mucho que extraer de la información que hemos obtenido y es fundamental mantener a todo el equipo motivado para seguir trabajando en ello y, posteriormente, aguardar a la siguiente fase».

«En cada vuelta que das, aprendes algo nuevo y también debemos tener muy presente que acumulamos un déficit considerable de vueltas desde el inicio de la temporada», argumenta el luxemburgues.

«Así que creo que el hecho de poder competir entre nosotros, gracias a esa variabilidad, y también el hecho de poder batirnos con un rival directo [Cadillac], nos aporta información adicional. Nos ofrece elementos clave para mejorar nuestro paquete técnico de cara a las próximas carreras», concluye Mike Krack.

En abril de 2026 las matriculaciones de vehículos nuevos en España realizadas por las empresas de renting han alcanzado las 33.324 unidades, un 18,17% más que en el mismo periodo del año anterior. Peugeot toma el liderato del mercado del renting gracias a su coche más barato.

El mercado español de vehículos de renting sigue creciendo. En abril de 2026 las matriculaciones de vehículos nuevos en España registradas por las compañías de renting han contabilizado un total de 33.324 unidades. Una cantidad de matriculaciones que, comparadas con las obtenidas en el mismo periodo de tiempo del ejercicio anterior, se traducen en una subida del 18,17%.

Las cifras de ventas acumuladas también arrojan un resultado positivo. Entre enero y abril las matriculaciones de vehículos realizadas por las empresas de renting acumularon129.547 unidades, un 16,56% más que en el primer cuatrimestre de 2025. El peso del renting en el total de las matriculaciones de vehículos nuevos en el mercado español en lo que va de año es del 26,82%.

En lo que respecta al segmento de vehículos donde más representación tiene el renting, no hay ningún cambio. Sigue siendo el segmento de vehículos derivados, furgonetas y pick-ups, en el que el sector copa el 41,44% del mercado. En el cuarto mes del año el renting ha supuesto el 46,80% del conjunto del canal de empresa. Un porcentaje que, en el acumulado del ejercicio, es del 46,18% respectivamente.

La inversión total realizada en la compra de vehículos nuevos por parte de las compañías de renting, en abril, ha sido de 834 millones de euros, un 29,70% más que en el cuarto mes de 2025. En lo que llevamos de año la inversión acumula 3.208 millones de euros, un 26,75% más.

Matriculaciones para renting hasta abril de 2026 – Marcas

Las diez marcas de coches y furgonetas más matriculadas en renting en el canal de empresa hasta abril representan el 67,88% de las operaciones. Estas firmas han visto crecer sus matriculaciones un 4,54% mientras el canal de empresa en renting creció un 8,15%. El ranking de marcas más vendidas presenta importantes cambios. Peugeot es la nueva líder del mercado de renting. Volkswagen cae a la segunda posición y cerrando el podio, en tercer lugar, se encuentra Toyota.

Matriculaciones para renting hasta abril de 2026 – Modelos

En lo que respecta al ranking de los diez modelos más demandados en renting entre los meses de enero y abril de 2026, estos han acaparado el 24,24% del total de vehículos matriculados en renting en el canal de empresas. Estos vehículos han visto crecer sus matriculaciones un 16,06% mientras que el canal de empresas, como hemos señalado previamente, creció un 8,15%. El Ford Transit es el vehículo más vendido. En segunda posición está el Nissan Qashqai. Cerrando el podio, en tercer lugar, está el Peugeot 208. También cabe señalar el desempeño del Citroën Berlingo que sigue escalando puestos en el Top 10.

Prueba en vídeo del Nissan Qashqai. Es el turismo más matriculado en renting en el canal de empresa entre enero y abril de 2026.

Matriculaciones para renting hasta abril de 2026 – Propulsión

Hasta abril de 2026 se han matriculado en renting un total de 20.639 unidades de las distintas modalidades de vehículos electrificados, lo que supone el 15,93% del total de las matriculaciones en renting y una subida del 49,68%. En esta categoría se incluyen vehículos eléctricos de batería, eléctricos de autonomía extendida e híbridos enchufables. El peso que aporta el renting a las matriculaciones totales de electrificados es del 22,24%.

En cuanto a los vehículos propulsados por energías alternativas suponen, entre enero y abril, el 59,10% del total de las matriculaciones de renting. Además de vehículos electrificados, en esta categoría también se incluyen vehículos híbridos (MHEV y HEV), bifuel (GNL y GLP) y de pila de combustible de hidrógeno. El renting tiene un peso en el total de matriculaciones de vehículos de energías alternativas del 25,36%.

Las furgonetas eléctricas son protagonistas en el proceso de cambio a la movilidad sostenible. La electrificación gana peso en el mercado de los vehículos comerciales ligeros. La oferta sigue creciendo. En este ranking podrás descubrir cuáles son las furgonetas eléctricas más vendidas en España en el año 2026.

El vehículo comercial se ha convertido en una pieza clave del ambicioso proceso de cambio a la movilidad sostenible, y más concretamente 100% eléctrica, que se está llevando a cabo en las grandes ciudades. Las furgonetas tienen mucho que ver. Hace años que se dice que el cambio a la movilidad exclusivamente comienza en las urbes y con los vehículos comerciales ligeros. El tiempo ha dado la razón a aquellos que señalaban el papel determinante de las furgonetas en el ámbito de la electrificación en su más alto nivel.

Los vehículos comerciales no son ajenos a todos los cambios que se están produciendo en la industria automotriz europea. La popularidad de las furgonetas eléctricas en España ha crecido de manera exponencial en los últimos años. Un crecimiento en paralelo al aumento de la oferta de vehículos disponibles. La llegada a los concesionarios de una nueva generación está siendo crucial.

Cada vez más profesionales deciden dejar a un lado sus furgonetas diésel o gasolina para apostar por la movilidad eléctrica. ¿Cuáles son las furgonetas eléctricas más vendidas en España en 2026? El ranking de ventas que acompaña este artículo te descubrirá cuáles son las furgonetas eléctricas más populares entre los conductores españoles. Un completo listado en el que poder consultar todas y cada una de las furgonetas eléctricas matriculadas en el territorio español. Un ranking que también incluye transformaciones, carrozados y furgones.

La furgoneta eléctrica más vendida es el Toyota Proace City Electric. Esta furgoneta eléctrica es fruto de la colaboración de Toyota con Stellantis en el ámbito de los vehículos comerciales ligeros. En segunda posición está el Volkswagen ID. Buzz. Esta furgoneta eléctrica ya está más que consolidada en la parte alta del ranking. Cerrando el podio, en tercer lugar, está el Renault Kangoo E-Tech Eléctrico, una de las más furgonetas eléctricas más vendidas históricamente a nivel europeo.

A las puertas del podio se encuentra el Toyota Proace Electric. Otro habitual en los primeros puestos. Justo por detrás se encuentra el KIA PV5. Es un recién llegado pero ya está en el Top 5. Ha superado a numerosas furgonetas que habitualmente luchan por estar en la parte alta. Y no son otras que las furgonetas de Stellantis. El Citroën ë-Berlingo (7º), el Peugeot E-Rifter (9º) y el Opel Combo Electric (16º).

Prueba en vídeo del Citroën ë-Berlingo (modelo «pre-facelift»)

Ranking de ventas de furgonetas eléctricas 2026

Las furgonetas eléctricas más vendidas en 2026 son estas:

La furgoneta eléctrica china más vendida es el Farizon SV con un destacable decimonoveno puesto. Otras marcas como DFSK y Maxus también están siendo clave en la electrificación del parque de vehículos comerciales ligeros.

Después de meses de rumores, Spyker finalmente va a regresar y veremos un nuevo Spyker C8 en el Concurso de Elegancia de Pebble Beach en Monterey el próximo mes de agosto, mejorado de manera que esta vez alcance los 350 km/h.

Se suele decir que no hay dos sin tres. Y parece que Victor Muller, CEO de Spyker, se lo ha tomado al pie de la letra reviviendo una vez más su marca, la cual ya había caído en dos ocasiones durante los últimos 15 años - pero vuelve a la carga y veremos el renacer del Spyker C8 este verano, en el Concurso de Elegancia de Pebble Beach durante el Monterey Car Week, uno de los mayores eventos del mundo del motor en Estados Unidos.

Spyker, originalmente, era un fabricante de carruajes, coches y aviones procedente del siglo XIX, llegando a innovar con coches de tracción a las cuatro ruedas y motores de seis cilindros a principios del siglo XX. También fabricaron vehículos de competición, pero la Spyker original cayó en bancarrota poco después de la Primera Guerra Mundial.

Spyker renace de sus cenizas (de nuevo)

La actual Spyker nació al comienzo del siglo XXI y a alguno os sonará aquel C8 Laviolette y C8 Spyder, un pequeño coche de aspecto retro con motor Audi V8. A muchos le sonará también de cuando compraron el equipo Midland (anteriormente Jordan Grand Prix) de Fórmula 1 a finales de 2006, corriendo con el nombre Spyker en 2007. Después fue renombrado a Force India - en efecto, lo que ahora conocemos como el equipo Aston Martin donde Adrian Newey y Fernando Alonso nos hacen vibrar carrera tras carrera.

A finales de 2009 Spyker logró hacerse con Saab, comprándosela a General Motors. no obstante, la firma sueca acabaría entrando en bancarrota y en 2014 entró la propia Spyker, reestructurándose al año siguiente. En 2021, volvió a caer en bancarrota, pero Muller continúa sacando las castañas del fuego y, tras salvar a Spyker Cars de la liquidación, vuelve a tener el control de la compañía.

Su elección es un V8 biturbo, que rondará los 800 CV de potencia

Ahora Spyker, a través de un vídeo, anuncia el nacimiento de ‘una nueva Spyker’. Según su CEO, estos nuevos coches se traen desde Reino Unido, se pintan en Lijnden, en Países Bajos. Allí le darán los retoques finales antes de llevarlo hasta Pebble Beach, donde la marca holandesa volverá (otra vez) a maravillar a un público selecto, siendo una marca conocida tanto por su fugaz participación en F1 como por la aparición del C8 original en videojuegos (caso de la saga Gran Turismo, donde el Laviolette apareció en varias entregas).

Muller adelanta que este nuevo C8 contará con un motor V8 biturbo, sin hibridación alguna, que entregará unos 800 CV de potencia, aunque en este caso no detalla si el propulsor vendrá de parte de Audi o de otro fabricante. Recordemos que McLaren, a modo de comparación, equipará un 2.9 V6 biturbo desarrollado por ellos mismos en el MCL-HY GTR (la versión ‘civil’ de su coche de Le Mans para 2027) y este, sin hibridar, entregará unos 730 CV.

Destinado a alcanzar los 350 km/h

La velocidad máxima estimada de este Spyker será de unos 350 km/h, pendiente de que se valide en condiciones reales por supuesto. Muller habla de un proyecto de gran ambición - algo que no es nada sencillo teniendo en cuenta las dificultades de que salgan adelante proyectos dado que los Koenigsegg, Rimac y demás no aparecen todos los días y perduran en el tiempo. De hecho, Spyker ha dejado de funcionar en dos ocasiones (aunque sin ser un caso tan catastrófico como Fisker).

Hace ya una década que lanzaron aquel C8 Preliator, un coche cercano al C8 en lenguaje de diseño pero con unas líneas más agresivas con unos pilotos delanteros más afilados. Todo parece indicar que esa misma filosofía, además de ser un superdeportivo de motor central, se mantendrá en este nuevo Spyker que oficialmente presentarán este mes de agosto en Pebble Beach, dentro de exactamente 100 días.

El Range Rover es una de las grandes referencias del mercado. La marca británica ha lanzado una edición especial de este SUV que se distingue de sus rivales por dos características. Una, que no puedes comprarlo por mucho dinero que tengas para hacerlo.

Para muchos, es una auténtica referencia en el mercado de los coches de lujo, a pesar de haber haber sufrido una importante transformación a lo largo de sus siete generaciones y que pocos se darán cuenta de ello. Esta es una condición crucial para un gran número de clientes, porque el Range Rover ya no es lo que era. Ahora, es un SUV frente al todoterreno que era años atrás.

Sin embargo, eso se compensa con una dosis cada vez mayor de lujo. Característica clave en esta última edición especial del nuevo Range Rover SV Ultra que la marca británica ha creado, que presume de la carga tecnológica más avanzada hasta la fecha, y que va mucho más allá de la pintura de color plata que baña la carrocería o de su interior. Este Range Rover no es como otros que se han lanzado antes, y la diferencia es enorme porque, aunque te cuadre el presupuesto, no puedes comprarlo así como así.

El brillante exterior del Range Rover SV Ultra

El Range Rover SV Ultra es uno de los modelos más exquisitos del fabricante, y todo lo que contiene ha obligado al fabricante a tomar un camino en su estrategia de venta que no había tomado nunca, pero sí otras marcas de lujo. La inmensa mayoría de pinturas de carrocería agregan un barniz o laca para conseguir el acabado metalizado, pero aquí los técnicos de Range Rover han optado por una solución nada habitual: añadir virutas de aluminio para conseguir un acabado tan brillante casi al nivel de un espejo.

Este es uno de los ingredientes del exterior de este Range Rover SV Ultra, el otro haber recibido unas llantas de aleación de 23 pulgadas con nuevos tapacubos a juego.

El interior, como es de esperar, es de sumo lujo, con dos asientos independientes, de tipo capitán en la parte trasera, y separados por un gran túnel de transmisión con todas las comodidades imaginables. La mejor madera se combina con el más sofisticados de los cueros, aunque ahora introduce un nuevo material nunca antes usado en un Range Rover: palma de ratán. Una fibra natural similar al mimbre que reviste los paneles de las puertas aumentando la luminosidad.

El sonido del nuevo Range Rover SV Ultra que se siente en el cuerpo

Sin embargo, eso no es suficiente para que este Range Rover SV Ultra sólo pueda ser comprado por invitación expresa de la marca británica. La razón, es el primer coche de la historia en equipar la tecnología de sonido electrostático. El sistema de sonido instalado, que no usa ningún otro fabricante, cuenta con 21 transductores integrados en los reposacabezas, respaldos, paneles de las puertas y techo, y cada uno de ellos contiene una membrana ultraligera de tan solo un milímetro de grosor situada entre dos placas metálicas perforadas.

Esa membrana responde hasta 1000 veces más rápido que un altavoz de bobina convencional, produciendo un sonido que Land Rover describe como «el tipo de sonido envolvente, nítido y detallado que normalmente se experimenta en un estudio o con los mejores auriculares».

El sistema requiere un 90 % menos de energía y ahorra un 90 % de peso en comparación con los altavoces convencionales, ya que no contiene tierras raras, sino que está fabricado con materiales reciclados. Los paneles electrostáticos se complementan con cinco altavoces de graves convencionales, además de los asientos «Body & Soul», con transductores optimizados por IA que convierten el sonido en vibración física, para que los ocupantes sientan la música en todo su cuerpo.

El suelo del Range Rover SV Ultra es único en el mundo

La guinda es un innovador suelo háptico sensorial, en el que otros cuatro transductores, que se encuentran bajo las alfombrillas de los pies de cada pasajero, extienden la experiencia más allá de los asientos. Los pasajeros pueden elegir entre seis sonidos, desde uno tipo «Calma» hasta un modo más revitalizante, que pueden reducir la ansiedad.

A la espera de la versión totalmente eléctrica, que se lanzará a finales de este año, el Range Rover SV Ultra está equipado con el imponente motor de gasolina V8 de 4.4litros biturbo que usa el P615 con 615 CV o el híbrido enchufable P550e, que combina un motor de gasolina de seis cilindros con motor eléctrico con 550 CV. El precio no se ha revelado, sólo se hará a los invitados a comprarlo, pero no sería extraño que ande por los 300.000 euros. En España, el SV más barato cuesta poco más de 200.000 euros...

El CUPRA Raval es una de las grandes novedades que llegarán al mercado en este año 2026. El urbano eléctrico español ya admite pedidos en nuestro mercado y anuncia un prometedor precio inferior a los 25.000 euros, pero con matices.

Se ha hablado mucho de los precios y de la gama que le espera al CUPRA Raval, el nuevo urbano eléctrico diseñado y fabricado en España, asentado sobre la plataforma MEB+ del Grupo Volkswagen. La marca ha confirmado la apertura de pedidos y un precio de lanzamiento realmente interesante.

El nuevo CUPRA Raval presume ahora de un precio de 24.200 euros para el mercado español. Eso sí, contando las promociones de lanzamiento y las ayudas del Plan Auto+. Sin embargo, muy pronto el urbano español debería ser incluso más barato, así que toma buena nota.

La gama actual del CUPRA Raval

Como os comentábamos hace escasas semanas, la gama del CUPRA Raval iba a estar configurada en torno a tres terminaciones: Dynamic, Dynamic Plus y VZ. Aquí puedes estar al tanto de los detalles de equipamiento de cada una de ellas, así como los precios base para el mercado español.

En Motor.es pudimos incluso ver y tocar el nuevo Raval, a la espera de las primeras pruebas oficiales en carretera. Como las propias fotos dejan entrever, el nuevo eléctrico de CUPRA destaca por su diseño deportivo y sus elementos distintivos. Por ejemplo, respecto a los otros urbanos del Grupo VW, el Raval llega con una carrocería rebajada en 15 mm, vías más anchas (+10 mm) y dirección progresiva.

CUPRA ha dado su toque particular dentro de la nueva familia de modelos urbanos eléctricos del grupo, apostando además por una completa oferta de opciones de personalización que lo distinguirá todavía más.

El nuevo CUPRA Raval, en vídeo.

El nuevo Raval mide 4,05 metros de largo, 1,78 metros de ancho y 1,52 metros de alto, con una batalla de 2.60 metros, lo que le permite presumir de un interior espacioso para su tamaño y un maletero también generoso que anuncia 441 litros.

La gama mecánica del CUPRA Raval en realidad se distingue en dos versiones: “Endurance” abarca los acabados Dynamic y Dynamic Plus, con un motor eléctrico que entrega 155 kW (211 CV) y una batería NCM de 52 kWh. De esta forma, la autonomía WTLP alcanza los 444 kilómetros.

La segunda de las versiones, “Extreme”, incluye únicamente al acabado VZ más deportivo y exclusivo: la potencia del motor asciende a 166 kW (226 CV), con 290 Nm, una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,8 segundo y con la misma batería que la anterior, pero con 384 km de alcance. Añade además la suspensión deportiva DCC Sport y el diferencial electrónico e-LSD.

CUPRA Raval: precio de partida y lo que está por venir

Como veíamos anteriormente, la gama del CUPRA Raval en España arranca en los 32.972 euros de base, sin ayudas ni descuentos de cualquier tipo. Sin embargo, la marca española ha confirmado que, en su acabado Dynamic, está disponible por 24.200 euros, ahora sí ya incluyendo las promociones de la marca, las ayudas de Plan Auto+ y los cinco años de garantía.

También se han dado los detalles de una promoción de financiación a través de CUPRA Flex que facilitará el acceso a la movilidad eléctrica con este modelo. Tras aportar una entrada de 3.260 euros (incluyendo aquí las ayudas del Plan Auto+), te puedes llevar el CUPRA Raval a casa por 200 euros al mes en 48 cuotas. Al final, se deberá realizar un último pago de 17.291 euros.

Como decíamos antes, el CUPRA Raval tendrá en el futuro un precio de acceso todavía más accesible, desde los 26.000 euros antes de ayudas y promociones. Se trata de las versiones más básicas Raval y Raval Plus, con una menor potencia (116 y 135 CV) y asociadas a una batería LFP más pequeña, de 37 kWh.

Esta debería ofrecer una autonomía WLTP más escueta, en torno a los 300 kilómetros, pero a un precio que con ayudas y descuentos podría incluso romper la barrera de los 20.000 euros en el mercado español, una vez que se ponga a la venta el próximo verano.

La primera actualización del Williams FW48 ha sido un rotundo éxito, ya que ha permitido a Carlos Sainz y Alexander Albon pasar de la cola de la parrilla a pelear por los puntos. Sin embargo, el equipo afirma que aún tienen mucho margen de mejora.

Williams y James Vowles se jugaban mucho en Miami. Era el primer examen de reválida tras el rotundo suspenso del invierno, en el que el desarrollo del FW48 se torció por completo y dio como resultado un coche muy pasado de peso y aerodinámicamente pobre.

El parón forzado por la cancelación de los grandes premios de Baréin y Arabia Saudí ofreció un respiro a Williams, que se centró en preparar un paquete de mejoras para la cita de Miami. Estas incluían piezas más ligeras y una aerodinámica más evolucionada, y el resultado ha permitido a Williams pasar de ser el noveno equipo al sexto, con Carlos Sainz y Alexander Albon en los puntos el pasado domingo.

Una oportunidad bien aprovechada por Williams

James Vowles ha hecho balance del fin de semana en Miami, así como de la reacción de Williams tras un mes de intenso trabajo. El director del equipo británico admite que el parón les permitió devolver la normalidad a la fábrica y que esta rindiera al ritmo y nivel esperados.

«El receso nos dio la oportunidad de tomar un respiro, ponernos al día y formar un plan no solo para Miami, sino hasta el final de la temporada para volver a colocarnos en una posición sensata», explica el ingeniero británico.

«Básicamente, todas las áreas están trabajando a su máxima capacidad y eso a pesar de un invierno difícil en el que la gente dedicaba muchas horas», ha celebrado James Vowles, reconociendo el esfuerzo de toda la plantilla.

Ahora bien, Vowles sabe que este es solo un primer paso insuficiente para colocar a Williams donde realmente quiere estar, que es liderando el grupo de mitad de parrilla. Mérito que ahora recae en Alpine, pero que el británico espera que su equipo ocupe después del parón de agosto.

«Para mí, [éxito] será cuando lleguemos al final del desarrollo del coche, que será después de las vacaciones de agosto, y esté en la parte alta del grupo de mitad de parrilla», asegura.

El sobrepeso del Williams FW48, ¿cuál es el plan real?

La cuestión del exceso de peso en el Williams de esta temporada ha suscitado mucha atención por parte de la prensa y los aficionados. No en vano, el FW48 ha comenzado la temporada con casi 30 kg. de más, lo que supone alrededor de un segundo por vuelta.

De cara a Miami, Williams ha introducido una primera cura de adelgazamiento de apenas dos kilogramos, a pesar de que James Vowles afirma que el equipo ya ha logrado eliminar todo el sobrepeso e incluso un poco más. Entonces, ¿por qué no se hizo efectivo ya en Miami?

«Lo que hicieron [los ingenieros] es sacar todo el peso del coche y 10 kilos adicionales», asegura el director del equipo británico. [Pero] no se ha incorporado al coche aún porque en un mundo de límites de costes ya no es eficiente hacerlo».

James Vowles explica que «hay que tener cuidado al llevar el producto a la pista en un punto en el que efectivamente esté fuera de vida y fuera de ciclo», ya que de lo contrario se hace necesario producir muchas más piezas de las necesarias, lo que genera un sobrecoste. Este, a su vez, impediría desarrollar el coche, ya que el dinero se habría empleado en producir piezas innecesarias en este punto de la temporada.

Por tanto, Williams esperará a que cada pieza llegue al final de su vida útil para introducir la nueva versión aligerada y, por tanto, ir rebajando el peso total del coche de forma progresiva. James Vowles, en cualquier caso, se alegra de que el trabajo duro ya esté hecho.

«Me alegra que ya está completa y lista la demostración de que podemos diseñar el coche al nivel necesario para tener el peso adecuado», agrega. «Eso es lo que estoy buscando. Su producción llevará un poco de tiempo ahora. El peso aquí [en Miami] es un par de kilos y en cada carrera será un par de kilos, fundamentalmente».

Venía de un gasolina de toda la vida y no tenía intención de que el cambio fuera más allá de estrenar coche. El Nissan Qashqai e-Power tenía otros planes. Un par de meses después, sigo descubriendo cosas sobre cómo conduzco que antes ni me planteaba.

No tomé la decisión después de leer análisis ni de comparar fichas técnicas durante semanas. Simplemente, llegó el momento de cambiar de coche y el Nissan Qashqai e-Power estaba ahí, en el concesionario, con esa tecnología que sobre el papel suena a algo a medio camino entre lo eléctrico y lo convencional.

Venía de conducir un SsangYong Korando T-GDI 1.5 gasolina de 149 CV. Un coche que hacía lo que tenía que hacer, sin más. Motor de gasolina, turbo, depósito, surtidor. El ciclo de siempre. Y nunca me había planteado que ese ciclo pudiera romperse sin pasarte a un eléctrico puro, con todo lo que eso implica en términos de infraestructura, ansiedad de autonomía y cambio de hábitos.

El e-Power me demostró que había una tercera vía, y llevar un par de meses con él encima ha sido, sin exagerar, reaprender algunas cosas sobre lo que significa conducir.

La primera vez que te das cuenta de que algo ha cambiado

No fue en un momento épico. No fue en una autopista ni en un adelantamiento. Fue un martes por la mañana, atascado, moviendo el coche metro a metro, y de repente reparé en que no escuchaba nada. Solo el ruido de los neumáticos sobre el asfalto. Sin motor girando en vacío, sin vibración, sin ese sonido de fondo al que llevaba años tan acostumbrado que había dejado de percibirlo.

Con el Korando, el motor siempre estaba ahí. Presente, recordándote que existía, que consumía, que necesitaba atención. Con el Qashqai e-Power N-Connecta, en muchos momentos el coche se mueve en silencio casi absoluto, porque es el motor eléctrico el que impulsa en todo momento.

El motor de gasolina que lleva debajo del capó no mueve las ruedas directamente: actúa como generador para la batería y solo entra cuando hace falta. Cuando lo hace, el ruido es discreto, perfectamente asumible, y en cuanto subes un poco la velocidad o pones música, prácticamente desaparece.

Ese silencio, que parece un detalle menor, cambia algo. Cambia la relación con el coche. Conduces de otra manera cuando no hay un motor recordándote constantemente que está trabajando.

Lo que te enseña el ePedal sin que nadie te lo explique

Tardé poco en activar el ePedal y algo más en dominarlo del todo. La idea es sencilla: cuando sueltas el acelerador, el coche frena de manera progresiva por regeneración, recuperando energía para la batería. En la práctica, en ciudad, significa que puedes manejar casi todo el ritmo de circulación con un solo pedal. Acelerador para avanzar, soltar para frenar. El pedal de freno queda para las paradas definitivas o las urgencias. Puedo asegurar que es muy cómodo.

Con el Korando esto no existía porque no podía existir: era un gasolina puro, sin ningún tipo de recuperación de energía. El motor frenaba algo al soltar el acelerador, como cualquier coche, pero era un freno motor convencional que no aportaba nada más.

El ePedal requiere recalibrar los automatismos. Los primeros días calculas mal las distancias, o sueltas el acelerador demasiado pronto y frenas más de lo que quieres, o demasiado tarde y tienes que compensar con el freno.

Pero en cuanto le coges el punto (no tardé demasiado), la conducción urbana se vuelve notablemente más fluida y menos cansada. Menos movimiento de pie, menos tensión, y de paso estás cargando la batería en cada frenada. Es una de esas cosas que, una vez incorporada, no entiendes cómo conducías sin ella.

El depósito: cuando dejas de pensar en el combustible

Con el Korando tenía asumido que la autonomía real, en uso normal y sin contar la reserva, no iba a llegar a los 500 kilómetros.

Con el Qashqai e-Power tardé un tiempo en darme cuenta de que ese ritual había cambiado. El indicador de combustible bajaba a un ritmo que no cuadraba con lo que esperaba, y cuando empecé a hacer la cuenta vi que llegaba tranquilamente a los 850 o 900 kilómetros sin tocar la reserva (sé que hay pruebas en YouTube que hablan de 1.200 kilómetros, pero en la vida real no es así).

Casi el doble. No es una mejora marginal: es otro tipo de relación con el combustible. Dejas de pensar en él. Dejas de calcular si llegas o no llegas, de buscar gasolineras en mitad de un viaje, de tener esa pequeña gestión mental. Y cuando eso desaparece, te das cuenta de cuánto espacio ocupaba en tus pensamientos sin que te lo pareciera.

El modo Sport: el recordatorio de que también es un coche rápido

Hay algo que el e-Power tiene: cuando quieres, puede ser muy rápido. Los 205 CV llegan de manera eléctrica, sin turbo que despertar, sin escalonamiento en la entrega de potencia. Cuando pones el modo Sport y pisas, la respuesta es inmediata. No hay espera, no hay ese instante de vacilación que tiene cualquier gasolina con turbo mientras la presión sube. El coche reacciona en el momento exacto en que lo pides.

Venía de 149 CV convencionales en el Korando, así que la diferencia en potencia ya era notable de por sí. Pero no es solo la cantidad: es la manera en que llega. La aceleración eléctrica tiene una naturaleza diferente, más lineal, más directa, y en el Qashqai eso se combina con un agarre que también está en otro nivel respecto al Korando.

Lo que nadie te cuenta antes de pasarte a un híbrido

Nadie me dijo que el cambio más importante no iba a ser el consumo ni la potencia. Iba a ser la manera de pensar mientras conduces.

Con un gasolina convencional, conduces de una manera que nunca cuestionas porque es la única que conoces. Aceleras, el motor responde, consumes, repostas. Un ciclo tan interiorizado que ya no lo ves.

Con el e-Power empiezas a percibir cosas que antes no percibías. El silencio cuando el motor no entra. La energía que recuperas en cada frenada. La autonomía que tienes al final del día. Son pequeñas tomas de conciencia que se acumulan hasta que, sin un momento concreto en que ocurra, conduces de manera diferente. Más consciente, más atento a lo que el coche está haciendo en cada momento.

No lo busqué cuando cambié de coche. Pero está siendo, con diferencia, la parte más interesante de todo el proceso.

Un proyecto por valor de 860 millones de euros recupera una antigua tecnología para almacenar energía,, capaz de evitar apagones, con un ciclo de duración increíblemente largo y que también se está investigando para que se fabriquen iniciativas similares en España.

Un problema que observamos cuando se produjo el apagón en España y Portugal del 28 de abril de 2025 - y en general, a la hora de producir energías renovables - es el almacenamiento. Necesitamos almacenar mucha energía, sobre todo para momentos que se necesita potencia pico. Supongamos que miles de personas cargan sus coches electrificados, sean eléctricos, PHEV o E-REV, al mismo tiempo.

Lo curioso es que existe una tecnología apropiada para ello. Y no una tecnología moderna precisamente, sino una idea de batería que se inventó hace cerca de 150 años, la cual se modernizó a través de investigaciones de la NASA entre los años 50 y 70 del siglo XX. Hablamos de las baterías de flujo, pero llevadas a su máxima potencia.

La batería gigante capaz de evitar apagones en miles de casas

Lo que se está haciendo en Suiza, por parte de la compañía FlexBase, es construir un agujero de hasta 27 metros de profundidad, del tamaño de dos campos de fútbol. El objetivo de esta batería, ubicada al norte de Suiza y la primera en este país, es que sea capaz de almacenar hasta 2,1 GWh de energía, suficiente para poder darle electricidad a unas 210.000 casas durante todo un día, evitando que se queden sin electricidad en caso de que surja un fallo en el suministro.

Para que nos hagamos una idea de la magnitud del proyecto, en China también existe esta tecnología de baterías de flujo con esta iniciativa, pero la mayor se queda en 700 MWh (el proyecto de Xinhua Ushi). En Japón y Alemania también se utiliza esta tecnología, pero no al nivel que se está llevando a cabo en Suiza.

Una tecnología 'olvidada' desde hace décadas

Su funcionamiento es de lo más sencillo. En dos tanques de agua se disuelven dos componentes químicos, que se bombean de un lado a otro con una membrana que separa ambos tanques. Cuando se carga la batería, se transfieren iones a través de la membrana del polo positivo al polo negativo, lo cual cambia el estado de oxidación. Cuando se descarga la batería, pasa lo contrario, pasando del negativo al positivo.

Este proceso se puede hacer de manera indefinida de manera que puede durar muchísimos años en activo - cuando se diera por finalizado un proyecto de este tipo, casi todo su contenido es 100% reciclable, además. No solo eso, sino que no es algo peligroso como otros tipos de batería al no tener química inflamable que pueda provocar problemas en caso de fuga térmica.

En España ya se está trabajando en un proyecto similar

En este caso, hablamos de un centro de 20.000 metros cuadrados, un espacio que incluirá tanto laboratorios y oficinas como centros de datos IA - se espera que para 2029 ya pueda estar en funcionamiento, pudiendo absorber de la red eléctrica o introducir en la misma hasta 1,2 GWh en unos pocos milisegundos, lo que serviría para estabilizar el suministro en casos como el de abril de 2025.

En España, hace tiempo que Iberdrola está involucrado en un proyecto de magnitud similar, la megacentral de bombeo Cosmo II. El pasado mes de abril la Comisión Europea la incluía en la lista de Proyectos de Interés Común (PIC) y Proyectos de Interés Mutuo (PIM), un proyecto que se prevé que preceda una obra de unos 8 años antes de poder entrar en funcionamiento.

MAN está probando las posibilidades que tiene la carga bidireccional en los camiones eléctricos, algo todavía inexplorado. Si esta tecnología ofrece muchas ventajas en los coches eléctricos, con los camiones las posibilidades son mucho mayores, tanto para edificios como para redes enteras.

La marca de vehículos industriales MAN ha mostrado públicamente los detalles de un proyecto de investigación llamado Spirit-E y que está llevando a cabo con resultados realmente prometedores.

El objetivo de este proyecto es el de demostrar cómo los camiones eléctricos pueden sacarle provecho a las capacidades bidireccionales de sus enormes baterías, todavía no explotadas. Por el momento, han demostrado ofrecer hasta un 20 por ciento de ahorro en la factura de la luz.

V2L, V2G… y V2S en camiones eléctricos

Eso es lo que intenta demostrar MAN Truck & Bus con sus eTGX eléctricos. Gracias a sus baterías de 480 kWh, las posibilidades para dar servicio externo con esa electricidad son importantes. La primera demostración pública realizada en las instalaciones de la marca, en condiciones reales, son prometedoras.

«La carga bidireccional está transformando el papel del camión eléctrico. Nuestros eTrucks se están convirtiendo, en la práctica, en baterías sobre ruedas, lo que puede ayudar a reducir los costes energéticos y, al mismo tiempo, fortalecer el sistema energético», asegura Georg Grüneißl, director de estrategia de producto de MAN.

Los camiones de MAN estarían preparados para poder almacenar energía, por ejemplo, cuando hay un exceso de producción eléctrica, y devolverla a la red cuando esta demanda más energética. En esencia, esta tecnología demuestra tres usos potenciales:

• V2S: la batería del camión puede ayudar a servir de electricidad a las instalaciones de la compañía, evitando picos de demanda, dando soporte energético y aumentando el autoconsumo de energía fotovoltaica.
• V2V: para cargar otros coches eléctricos.
• V2G: para inyectar energía en la red eléctrica pública, por ejemplo, en momentos de precios elevados en la electricidad y estabilizando la red cuando las energías renovables no llegan a dar el suministro necesario.

MAN ha demostrado poder enviar de vuelta a la red hasta 325 kW de potencia, algo que no solo permite aliviar la presión sobre el sistema energético, sino que permite incluso contribuir a mejorar la rentabilidad de las flotas gracias a los camiones eléctricos.

Según los datos del fabricante, esta tecnología puede generar ahorros de entre el 10 y el 20 por ciento en el precio de la electricidad. Para un camión eléctrico que circula 100.000 kilómetros al año, podría recorrer así “gratis” hasta 20.000 km.

La carga bidireccional es un bien necesario

Cuando hablamos de vehículos eléctricos, prácticamente siempre nos fijamos en la autonomía que tienen, la capacidad de recarga, la potencia, etc. Es decir, valores importantes para sacarles todo el rendimiento para su uso en la carretera. Sin embargo, a diferencia de los de combustión, los eléctricos tienen más usos y son más flexibles.

Si lo piensas, un vehículo eléctrico es una batería sobre ruedas. ¿Por qué no explorar entonces las posibilidades que ofrecen? Piénsalo ahora desde la perspectiva de los camiones: son más grandes, tienen baterías más grandes… por lo que las posibilidades son mayores.

Si la electricidad puede entrar en la batería para alimentar un camión, en este caso, poder extraer esa energía puede ser interesante si se quieren alimentar dispositivos externos, otros vehículos, viviendas, edificios y, por qué no, toda la red eléctrica. Imagínate entonces en los camiones.

Es lo que se pretende con las capacidades de carga bidireccional de las baterías de los vehículos eléctricos. En los coches ya empezamos a hablar de ello, ya que prácticamente todas las marcas hoy día ofrecen un cargador bidireccional para cargar dispositivos externos como móviles, portátiles, neveras…

Las posibilidades de esta tecnología son enormes, pero todavía se deben de dar los pasos necesarios para estandarizar su uso: apoyo institucional, instalaciones preparadas, empresas energéticas que remen en la misma dirección y, como estamos viendo, vehículos que sean capaces de “compartir” esta electricidad.

Ya se encuentra a la venta en un país europeo, y el precio de este nuevo Suzuki Across vuelve a sorprender. Gemelo de la última generación del Toyota RAV4, la estrategia comercial de las dos marcas japonesas se repite, y el precio puede poner en un serio aprieto al «donante».

Toyota ya ha dejado claro que no tiene problema alguno en dejarse relogotipar modelos, siempre y cuando la otra parte acepte unas condiciones especiales, y más exigentes, para que no se vea engullida por el socio. Un claro ejemplo de esta política es la del nuevo Suzuki Across, que se presentó hace unos meses, y vuelve a repetirse la misma estrategia que con la primera entrega.

Sabemos que desarrollar nuevos modelos desde cero es muy caro, y que no todos los fabricantes se lo pueden permitir, por lo que se buscan colaboraciones. Y si a eso se le suma que la tecnología híbrida de Toyota es un éxito continuo en el tiempo, mejorando cada vez más en cada evolución, es más que lógico pensar en el importante ahorro que supone alcanzar un acuerdo de cooperación entre un par de marcas. Este es el trasfondo de una de las muchas alianzas que mantienen Suzuki y Toyota.

Una sola versión en el Suzuki Across pero con tracción 4x4

La historia se repite, y ahora con la nueva generación del Toyota RAV4, el otro socio nipón se ha hecho con una variante relogotipada pero con unas condiciones no tan ventajosas como cabría pensar a la vista del precio. Y es que pasar por el aro no es tan fácil para Suzuki, porque su SUV PHEV se vende en Europa con una sola versión.

De hecho, cuando el primer Suzuki Across llegó al mercado, fue un momento de tensión para la marca de Akio Toyoda, pues se estrenó con la versión híbrida enchufable más potente, la que no se encontraba en el catálogo de la otra. Una opción que tardó más tiempo en llegar a los concesionarios, pero que no logró adelantar al japonés original. Y es que el modelo de Suzuki vuelve a estar disponible únicamente con la configuración más completa, la de dos motores eléctricos y una potencia máxima total de 304 CV.

Estos motores eléctricos -el delantero con una potencia de 204 CV y el trasero de 55 CV- están conectados a un bloque de gasolina de 2.5 litros, contando con el plus de una baterías de iones de litio que, con una capacidad de 22,5 kWh, se beneficia de una autonomía en modo eléctrico de hasta 130 kilómetros.

El Suzuki Across se pone a la venta cargado de equipamiento

Además, esta combinación permite disponer de la tracción total eléctrica& «E-Four» con cuatro programas de funcionamiento -«Normal», «Eco», «Sport» y «Trail»- para un agarre extra en superficies resbaladizas o sin pavimentar.

En Países Bajos, donde el nuevo Suzuki Across se ha puesto a la venta y, por tanto, ya tiene precios, lo ha hecho con un único nivel de acabado -el «Style»- y un más que completo equipamiento de serie, destacando los siguientes elementos.

• Sistema de precolisión
• Control de crucero adaptativo
• Asistente de mantenimiento de carril
• Monitorización del conductor
• Cámara panorámica con vista 3D
• Head-up Display
• Portón trasero eléctrico con función manos libres
• Respaldos traseros abatibles por mitades asimétricas
• Asientos delanteros con ajuste eléctrico
• Revestimiento del techo en negro
• Cargador inalámbrico para el teléfono
  

La única opción que Suzuki ofrece es la de un techo panorámico con función de deslizamiento e inclinación por un coste adicional de 995 euros. La misma estrategia que se espera en España, a falta de confirmación.

En este país europeo, el nuevo Suzuki Across se acaba de poner a la venta con un precio de 52.695 euros, lo que supone una diferencia de 2.700 euros más comparado con la versión más económica del Toyota RAV4, que cuenta con 272 CV y tracción delantera. En España, el precio de venta del nuevo Across no se ha anunciado todavía, pero el nivel de equipamiento equivalente sería el «Spirit», por lo que, a igualdad mecánica, Toyota seguiría manteniendo una distancia muy favorable.

Geely no sólo quiere atacar el mercado de los turismos en Europa, también uno de los más boyantes como el de los comerciales. La firma asiática está a punto de lanzar su nueva furgoneta eléctrica, la Farizon V7E, con excelentes prestaciones y casi 500 kilómetros de autonomía.

Las furgonetas eléctricas han despertado el interés de marcas que no se habían adentrado en esta categoría antes, pero a los que le ha obligado la llegada de los fabricantes asiáticos. Un mercado en plena ebullición que también está forjando importantes alianzas con fabricantes chinos de menor entidad que están introduciéndose de la mano de importantes marcas occidentales. Es el caso de las nuevas Ford Transit City.

O las Flexis de Renault, que han asumido el proyecto después de la estampida de Volvo. El socio oriental de ésta en el continente europeo está anunciando una nueva furgoneta eléctrica bajo la marca Farizon. Fundada en 2014, desde entonces, ha vendido 500.000 comerciales en todo el mundo, planeando duplicar esta cifra en 2030. En Europa, incluida España, la Farizon SV ya está disponible, y con la nueva V7e, dispuestas cambiar la tendencia en las ventas de comerciales ligeros diésel que dominan con una cuota del 80 %.

Las furgonetas eléctricas de Farizon, a la caza de las europeas

Un reto que no es nada fácil, pero que Geely se ha propuesto conseguir, primero, copiando una vez más a los europeos y haciendo casi lo que no hace ningún rival chino: contratar los servicios de expertos como Bosch y ZF como socios de desarrollo. Este par de importantes proveedores de la industria pondrán toda su artillería al servicio de Farizon, como para otras furgonetas de fabricantes occidentales con lo que eso conlleva.

Una de las consecuencias es que la nueva Farizon V7E cuenta con el distintivo de las cinco estrellas en la pruebas de choque de Euro NCAP, en parte gracias a una treintena de sistemas de asistencia al conductor, aunque también a una plataforma eléctrica específica. Esta base dedicada cuenta con avanzada tecnología como la tecnología «drive-by-wire», por lo que dirección y frenos se controlan electrónicamente, lo cual también elimina elementos mecánicos que aumentan el espacio interior de la parte delantera.

Por detrás, esta plataforma permite disponer de un piso de carga extremadamente bajo, de tan solo 500 milímetros, lo cual facilita la carga y descarga. Además, la ausencia de pilar central, junto con unas puertas de apertura deslizante en ambos lados permiten disponer de hasta 1.100 milímetros de apertura, y las puertas traseras verticales ofrecen un ángulo de apertura de 270º. Un interior suficiente para albergar tres europalets.

La Farizon V7E roza los 500 km de autonomía en ciudad

La nueva Farizon V7E cuenta con una longitud de 4.995 milímetros, ofreciendo un volumen de carga de hasta 6,95 metros cúbicos y una carga útil de 1.338 kilogramos. Esta es la configuración más básica, pero la firma ofrece otras opciones con 5,49 metros y 5,99 metros de largo, y con un volumen de carga de entre 9,39 y 11,2 metros cúbicos; o hasta 13 metros cúbicos en las configuraciones de techo elevado.

Este modelo está propulsado por un motor eléctrico con una potencia máxima de 110 kW, equivalente a 150 CV, y que se alimenta de una batería de 67 kWh, asegurando una autonomía máxima de 328 kilómetros en ciclo combinado, y de hasta 475 kilómetros en ciudad. Farizon promete una velocidad punta de hasta 120 km/h, y 18 minutos para cargar la batería del 20 al 80 por ciento con un cargador rápido.

En España, los precios de la gama de las Farizon Super Van arrancan desde los 26.800 euros, aunque aún es necesario esperar unas semanas para conocer lo que costará esta nueva Farizon V7E presentada en el Salón de los Vehículos Comerciales de Birmingham. A pesar de lo inusual de compartir dimensiones con la más pequeña SV, contare con una batería de menor capacidad podría hacer que el precio sea aún más atractivo. Lo sabremos en unas semanas.

El accidente fue de una unidad en manos de un particular, teniendo un error de conducción en plena sesión pública, saliendo disparado por encima de la valla y la arboleda causando que los servicios de emergencia tuvieran que apagar las llamas de la batería.

El pasado sábado 2 de mayo se produjo un accidente bastante particular dentro de lo que es una tanda normal de vueltas abiertas al público en el Nürburgring Nordschleife. El protagonista de esta historia es un Tesla que no salio del todo bien parado: sufrió un accidente en el que acabó en el aire y después con su batería prendiendo fuego.

El incidente tuvo lugar en torno a las 13:00, en la zona de la madriguera (Foxhole), el comienzo del ascenso hasta el punto más alto del circuito de más de 20,832 kilómetros de longitud (configuración TF, acrónimo de Touristenfahrten, en la que toman la salida desde la larga recta trasera). Aún en la primera mitad de la vuelta, este conductor tuvo el susto de su vida a los mandos de su Model 3.

Incendio en Nürburgring por un accidente con un Tesla

Una teoría probable es que el conductor estaba vigilando los retrovisores atento por si venía un coche más rápido, ya que es muy habitual tener que apartarse del camino si viene un deportivo a ritmo fuerte (caso de BMW M4, Mercedes-AMG GT o Porsche 911 GT3 en cualquiera de sus variantes), si bien también sale muy abierto de la curva anterior. Con tal mala fortuna de que mordió el piano exterior, perdió el control y se fue contra el guardarraíl del lado izquierdo, saliendo catapultado hacia la arboleda del Eifel.

Este primer impacto ya provoca el fuego en la batería del Tesla. Recordemos que el Model 3 utiliza baterías de LFP para su variante estándar, pero tanto la variante Performance como las Premium, tanto la de tracción trasera como la de tracción total, utilizan una química NMC. Cabe pensar que en este caso, dado el uso que se le estaba dando a este Model 3, era un Performance con un motor en cada eje.

Lo mejor es que los dos ocupantes salieron sin consecuencias graves

La velocidad que llevaba el Tesla en el aire le lleva hasta otro muro, donde se queda atrapado de golpe, por suerte sin causar más daños de ningún tipo - teniendo en cuenta el gran peligro que supone un vehículo de 1850 kg en vacío volando a esa velocidad. Dentro iban tanto el conductor como el acompañante, que sufrieron algunas lesiones pero pudieron ser evacuados sin mayor problema. Aunque en el bolsillo sí que va a doler...

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La gran complicación vino después para los servicios de emergencia. Para poder apagar el fuego de esa batería, la fuga térmica provocada por el golpe inicial con la barrera, se necesitaron hasta 4 camiones de bomberos diferentes. Dos de ellos incluso tuvieron que ir y volver hasta el lugar para rellenar sus depósitos de agua en más de una ocasión para poder apagar las llamas procedentes de la fuga térmica.

Dos horas de actuación por parte de los servicios de emergencia

Incluso llegaron a desplegar el helicóptero médico para poder resolver la situación lo antes posible. La situación se pudo controlar en prácticamente unas dos horas, un tiempo considerablemente rápido para este tipo de situaciones con coches eléctricos. Para las 15:00, la TF volvía a reanudarse, para alegría de los fans que llevan sus propios coches para experimentar el Nordschleife ahora que se acerca el mes de junio, el mes grande en el que se celebran las 24 Horas de Nürburgring.

Evidentemente, accidentes de este tipo son más bien habituales - de hecho es fácil encontrar en Internet compilaciones de incidentes de este tipo en estas sesiones, aunque son particularmente habituales en otra sección del circuito, una curva traicionera de derechas cuando comienza la bajada hacia el final de la vuelta. Lo inverosímil es la situación con un Tesla y los peligros relacionados con este tipo de accidentes con baterías, ahora que cada vez vemos más deportivos, ya sean 100% eléctricos o con algún tipo de hibridación, en el mercado.

EBRO pone contra las cuerdas a Dacia y MG con el mejorado S400 híbrido. La renacida marca española anuncia oficialmente la nueva versión del EBRO S400 híbrido con motor turbo. No solo es más potente, también estrena diseño exterior y presume de eficiencia.

El EBRO S400 se ha convertido en tiempo récord en un «pilar central» sobre el que la renacida EBRO sustenta su modelo de negocio. El S400 es, con mucha diferencia, el EBRO más vendido en España. Este modelo, que en estos momentos ocupa el escalón de acceso a la creciente gama de la renacida gama española, está obteniendo unas cifras de ventas extraordinarias. Pero no es suficiente. EBRO está decidida a llevar el S400 al siguiente nivel.

Una de las claves que explican el éxito comercial del primer coche híbrido autorrecargable (HEV) de la nueva EBRO es su inmejorable relación precio-producto. Por no hablar de su buena habitabilidad interior y la calidad percibida de los acabados. En esta prueba del S400 híbrida te lo contamos en detalle. Pero como hemos señalado previamente, EBRO tiene planes muy ambiciosos para su todocamino más pequeño y económico.

Nuevo EBRO S400 híbrido, ahora con motor turbo y diseño renovado

La histórica marca española no detiene su ofensiva de producto. El S400 forma parte de las novedades de EBRO para 2026 que verán la luz en los meses venideros. Tras el reciente lanzamiento comercial del EBRO S700 HEV y el anuncio de su primer coche eléctrico de producción en serie, la marca ultima ahora los detalles del mejorado S400. Como adelantamos en un artículo anterior, este SUV será tendencia este año. Y por algo muy importante.

EBRO ha anunciado el nuevo S400 híbrido con motor turboalimentado. La gama S400 será ampliada antes de que acabe el año con una nueva motorización que convivirá con el modelo que podemos encontrar actualmente en nuestros concesionarios. Pero este mejorado S400 no solo presentará novedades en materia mecánica, también lucirá un renovado diseño exterior.

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran para descubrir en qué cambia el diseño exterior del S400. Estrena parrilla de elementos verticales con el logo integrado, un marco negro y un nuevo diseño para las luces diurnas LED. El paragolpes también ha sido renovado. La vista lateral deja al descubierto las nuevas barras de techo, las nuevas llantas de aleación de 17 pulgadas así como las molduras laterales en gris mate y los retrovisores en color negro. En la zaga lo más destacado son los pilotos traseros LED 3D.

El interior y la tecnología del nuevo EBRO S400 híbrido

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo S400 híbrido con motor turbo nos encontraremos con un habitáculo en el que la principal actualización es la introducción del techo negro. Por lo tanto, el interior de esta nueva variante del S400 mantiene intacto el puesto de conducción digital y conectado. Un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas se combina con una pantalla táctil de 12,3 pulgadas. Esta pantalla táctil es el «centro neurálgico» del habitáculo. Un componente clave para manejar el sistema multimedia.

El nuevo motor híbrido autorrecargable del EBRO S400

Pero más allá del nuevo diseño exterior o de las novedades en el interior, la clave principal está bajo el capó. Y más concretamente en el sistema de propulsión híbrido de última generación basado en la tecnología desarrollada por el Grupo Chery. Mientras que el modelo actual cuenta con un motor atmosférico, esta nueva versión presenta un motor 1.5 TGDI de quinta generación. Un bloque de gasolina desarrollado especialmente para esquemas híbridos. No solo ofrece un elevado nivel de eficiencia, también destaca en fiabilidad.

El motor turbo está acompañado de una caja de cambios automática DHT con dos motores eléctricos. La potencia total combinada es de 224 CV (13 CV más que el modelo actual) y 295 Nm de par máximo. Presenta una configuración de tracción delantera. Mediante un selector de modos de conducción se puede adaptar el funcionamiento del sistema híbrido para, por ejemplo, priorizar la eficiencia o las prestaciones.

Gracias a una batería NMC el S400 híbrido con motor turbo puede circular en modo completamente eléctrico en determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. Declara un consumo medio de combustible de 5,5 litros a los 100 kilómetros. Y al tratarse de un coche híbrido, luce la etiqueta ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Fecha de lanzamiento y precios del nuevo EBRO S400 híbrido

¿Cuándo llegará a los concesionarios? El lanzamiento de esta nueva versión del S400 híbrido está previsto para el último trimestre de 2026. Como todos los modelos de la marca, el mejorado S400 será fabricado en España. Y más concretamente en la denominada EBRO Factory. Una planta de ensamblaje de vehículos localizada en Barcelona.

En cuanto al precio, por el momento es una incógnita. Podemos tomar como referencia el modelo actual que parte desde unos 27.000 € sin descuento sin promociones. Lo que sí podemos adelantar es que el nuevo S400 turbo tendrá 7 años de garantía o 150.000 kilómetros; y 8 años o 160.000 km para el sistema híbrido.

La reacción de Williams en Miami ha relajado la tensión en el equipo y permite a James Vowles recuperar credibilidad. Sin embargo, el objetivo mínimo, liderar el grupo de mitad de parrilla, sigue lejos, ya que Alpine es muy superior.

La confianza en Williams subió como la espuma en 2025, con un monoplaza muy superior a lo esperado y un líder sólido y convincente: James Vowles. Sin embargo, todas las promesas asociadas a ello quedaron en nada en febrero, cuando el equipo anunció que se perdería la primera semana de test de pretemporada.

Luego, llegaron los test de Baréin, que dejaron claro que el retraso no obedecía a un tema menor, pues el monoplaza presentado en pista era francamente deficiente. Finalmente, con el comienzo del campeonato, Williams confirmó que había perdido su lugar en el grupo de mitad de parrilla y apenas podía mantenerse delante de Cadillac y Aston Martin.

El parón de abril le da una oportunidad a Williams

Tras una pretemporada escasa y poco útil, Williams comenzó el campeonato a contracorriente y con la sensación de haber perdido toda su credibilidad y la de su jefe, James Vowles. No era para menos, ya que este había prometido un nuevo avance que consolidara al equipo en el top 5 y le permitiera acercarse al grupo de cabeza.

Además, Williams había sacrificado por completo el desarrollo del coche de 2025 para centrarse en el FW48 de este año, pero el resultado fue sumamente decepcionante.

Afortunadamente para el equipo británico y su máximo responsable, la cancelación de los grandes premios de Baréin y Arabia Saudí le han dado el tiempo extra que echaron en falta en invierno, recuperando parte del terreno perdido y devolviendo a Williams a la lucha por los puntos.

«El receso nos dio la oportunidad de tomar un respiro, ponernos al día y formar un plan no solo para Miami, sino hasta el final de la temporada para volver a colocarnos en una posición sensata», reconocía James Vowles en Miami.

El objetivo es cazar a Alpine

En el circuito urbano del estado de Florida (habrá que ver en otro tipo de circuitos si esto se confirma), Williams ha pasado de estar descolgado del grupo de mitad de parrilla a superar a Haas, Audi y Racing Bulls, colocándose a cierta distancia de Alpine, aún claramente por delante.

Se trata de un primer paso que devuelve a Williams a la buena dirección, pero que necesita de varios más para confirmar que el equipo ha superado la crisis de este invierno.

«Básicamente, todas las áreas estaban trabajando a su máxima capacidad y eso a pesar de un invierno difícil en el que la gente dedicaba muchas horas», ha afirmado un James Vowles que, sin embargo, considera que volver a la posición de 2025 es lo mínimo exigible para este año.

«Sin embargo», prosigue, «la desventaja es tan grande que es un pequeño paso y tenemos que seguir dándolo en todas las carreras para poder marcar una diferencia tangible. Para mí, [el éxito] será cuando lleguemos al final del desarrollo del coche, que será después de las vacaciones de agosto, y esté en la parte alta del grupo de mitad de parrilla».

La llave para retener a Sainz

James Vowles y Williams no se juegan solo su prestigio, futuro y los millones que da el campeonato de constructores, que al fin y al cabo son los tres pilares sobre los que se asienta un proyecto.

También está en juego la continuidad de Carlos Sainz, que se ha consolidado como líder de Williams en los circuitos. El piloto español termina contrato con el equipo a finales de año y, aunque tiene la oportunidad de renovar por dos temporadas más, esto solo ocurrira si la formación británica cumple sus expectativas.

El plan pasaba por progresar con respecto a 2025 para, a más tardar en 2028, convertirse en aspirante al título mundial. Ahora, como mucho, Williams puede igualar lo del año pasado y James Vowles ya desliza que 2030 es una fecha más razonable en lo que a ganar se refiere.

Puede que Carlos Sainz decida que otros proyectos están más avanzados y consolidados, por lo que podría decidir cambiar de equipo en 2027. Este sería un duro golpe para Williams, que ha basado buena parte de su proyecto en la idea de tener dos pilotos de envergadura que rindan a gran nivel.

De momento, Williams ha dado el primer paso y le ha demostrado a Carlos Sainz que es capaz de revertir la situación y recuperar varias décimas por vuelta para colocarse en la pelea por los puntos.

Ahora, el objetivo es cazar a un equipo Alpine que cuenta con aproximadamente medio segundo por vuelta de margen. De conseguirlo, el equipo afincado en Grove muy probablemente convencerá al español de que merece la pena seguir apostando por este proyecto.

La versión ‘civilizada’ cuenta con el mismo motor que utilizará el coche con el que tratarán de ganar las 24 Horas de Le Mans a partir de 2027, tratando de conquistar la Triple Corona por todos los medios habidos y por haber.

Conocido desde hace meses, por fin hemos podido conocer el nombre definitivo de la nueva bestia ultra-exclusiva de McLaren: el McLaren MCL-HY GTR. Un hiperdeportivo derivado directamente de las carreras, siendo la versión civil del modelo con el que tratarán de conquistar la victoria una vez más en las 24 Horas de Le Mans a partir de la edición 2027.

Es ya sabido que McLaren entrará en el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC) a partir de la próxima temporada, uniéndose a rivales como Toyota, Ferrari, Genesis, Peugeot, BMW, Cadillac y Aston Martin (además de Ford, entrando ambos a la par). Su LMDh se llamará MCL-HY, partiendo de un chasis de fibra de carbono fabricado por Dallara, al igual que BMW y Cadillac.

McLaren desvela el MCL-HY GTR ultra exclusivo

El MCL-HY GTR es la versión de calle, nombrada en honor al McLaren F1 GTR ganador de las 24 Horas de Le Mans en 1995 - y que a su vez tuvo una versión de calle limitada en total a seis unidades (contando el prototipo), el McLaren F1 LM. De hecho, tienen mucho que ver… pero al mismo tiempo McLaren cuenta una pequeña ‘mentirijilla’ en su historia.

Estéticamente, es prácticamente idéntico al coche de carreras, con un frontal que hace referencia a los McLaren M6A, M8D y otros coches Can-Am creados por el fundador de la marca Bruce McLaren - el M8D fue, de hecho, el coche que desarrollaba cuando sufrió su accidente mortal en Goodwood. También tiene elementos de diseño en común con su hipercoche más reciente, el W1 cuya producción comenzará pronto.

Usa el mismo motor 2.9 V6 biturbo diseñado para ganar Le Mans

El motor utilizado es el mismo 2.9 V6 biturbo que utiliza el coche de carreras, pero en la versión de calle entrega 730 CV de potencia y no lleva hibridación alguna - el de carreras, por reglamento, es híbrido como todos los LMDh y tiene 707 CV como máximo, lo cual variará de carrera a carrera en función de la mecánica del Balance of Performance, además del peso y la cantidad de energía disponible. El MCL-HY GTR cuenta, además, con ABS (en vez de freno por cable como el de carreras), control de tracción y modos de conducción.

La idea no es solamente que el coche sea más seguro de conducir, más fácil para aquellos pilotos-cliente (escogidos a dedo entre los más selectos de su clientela). Un coche de carreras necesita ser operado por un equipo de ingenieros, mientras que este MCL-HY GTR puede usarse junto con un equipo más pequeño, además de no estar limitado al programa oficial de circuitos de McLaren (Project: Endurance) sino que sus clientes podrán utilizarlo en los circuitos que deseen.

Objetivo de McLaren conquistar la Triple Corona del automovilismo

De un cierto modo, McLaren cumple exactamente con lo que se entendía que debería ser la normativa Hypercar, aunque al revés. Aquí se ‘matricula’ el coche de carreras (caso similar al Ferrari 499P Modificata), que ya es más de lo que han hecho muchos de sus futuros rivales. La idea original podría ser más afín a lo que ha hecho Aston Martin con su Valkyrie y su brutal motor V12 Cosworth, o lo que hizo Isotta Fraschini con su Tipo 6, que sí era un Hypercar LMH.

McLaren, con Zak Brown a la cabeza, quiere reforzar su imagen en competición más allá de ser los actuales campeones del mundo de Fórmula 1 tanto de constructores como de pilotos con Lando Norris. Quieren ir a por todas: ganar la Triple Corona (o más bien revalidarla) ganando tanto en Le Mans como las 500 Millas de Indianápolis, la que tan cerca han estado de ganar hace unos años, además del título de F1 (o, según a quien preguntes, el GP de Mónaco).

Sucesor del F1 GTR... aunque la historia no fue exactamente así

Entonces, ¿Dónde está la mentirijilla? La que suele contar McLaren con el F1 GTR. En 1995, este coche era un GT1 que no era la categoría principal, sino que esta era LMP1. Es decir, su lugar era pelear por victoria de categoría, de manera similar pero no tan diferenciada a como vemos hoy día entre los Hypercar (LMH y LMDh) y LMGT3 (donde corre McLaren desde hace años con sus 720S GT3 Evo). No obstante, aquella edición fue un caos por la lluvia, siendo de hecho la edición con menor velocidad media en la historia de la madre de todas las carreras.

Aquel McLaren F1 GTR #59, en clasificación, fue 10 segundos por vuelta más lento que otros LMP1 como el WR LM94 de motor Peugeot, los Courage o Kremer de motor Porsche e incluso más lento que los Ferrari F40 GTE/LM de su misma clase. Ahora bien, en una carrera tan atroz con tantísima lluvia, fueron capaces de evitar accidentes y problemas mecánicos, con 4 McLaren F1 GTR en las cinco primeras posiciones (siendo el Courage C34 #13 segundo). Ahora bien, este MCL-HY competirá en la clase principal, al contrario que el F1 GTR.

El gobierno del país, desde principios de este año, busca una manera un tanto extrema para asegurarse de que la gente deje el transporte privado y opte por el transporte público ante su gran densidad de vehículos, pero sus propios ciudadanos creen que ahí no está el problema.

Muchas veces nos metemos en un atasco, sobre todo en las entradas y salidas de grandes ciudades en horas punta: horas de entrada y salida del trabajo, cuando se llevan los niños al colegio o al recogerlos, por no hablar de las caravanas que se formarán este verano yendo a la playa un viernes y volviendo de la misma un domingo. Otros países tienen un problema mucho más serio con esto.

Para que nos hagamos una idea, en España contamos con una densidad de población de 96 habitantes por km2, lo que nos sitúa en el puesto 21º en Europa sobre todo debido a muchas zonas rurales, la llamada España vaciada. Italia, por ejemplo, tiene el doble de densidad (198), mientras que Alemania cuenta con 236 habitantes/km2 y Reino Unido con 281 habitantes/km2. Países Bajos está en el segundo puesto con 521 habitantes/km2.

La medida radical del gobierno de Malta

Pero el primer puesto es, y seguramente será siempre, Malta: nada menos que 1.732 habitantes/km2, según Data Commons, lo que se traduce en mucha gente en poco espacio…y, naturalmente, muchos coches agrupados - y muchos de ellos además de combustión tradicional (58.1% coches de gasolina y 34.3% diésel, siendo la suma de eléctricos y PHEV un 4,5%), dado que la media de edad es de 16,1 años, de las más elevadas en toda la Unión Europea según el informe más reciente de ACEA.

De media, en Malta se matriculan 36 coches nuevos, según cifras de meses anteriores, contribuyendo aún más al problema. Del cerca de medio millón de vehículos presentes en la isla, casi el 74% son turismos, con un porcentaje de motos, scooters y cuatriciclos cercano al 15% apenas un 1% de autobuses.

Cobrar 25.000 € por ceder el carnet de conducir

Así pues, su gobierno, liderado por el laborista Robert Abela, ha puesto en marcha una iniciativa radical: voluntariamente, que los ciudadanos entreguen el carnet de conducir de manera definitiva a cambio de 25.000 €. Una manera de reducir la cantidad de conductores de manera directa. De esta manera, cambian el transporte privado por autobuses, taxis, plataformas como Bolt o eCab, muy popular en Malta.

Cierta lógica tiene… pero no es infalible. De entrada, fuentes locales destacan que los que han aceptado la medida son gente que tenían carnet, pero ya no tenían coche propio de modo que han aprovechado el incentivo del gobierno, sin que se reduzca el número de turismos particulares en la isla. Una medida que puede atraer también a gente joven sin demasiados recursos, pero que necesitan unas soluciones de movilidad y el transporte público puede no ser la mejor solución.

Los ciudadanos critican la medida de su gobierno

En estos meses, más de un centenar de jóvenes conductores malteses han dejado de ser conductores, aceptando esos 25.000 € a cambio. Ahora bien, en este último medio año se han registrado…cerca de 7.000 nuevos conductores. Evidentemente, los ‘memes’ en Malta no se han hecho esperar.

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De hecho, la efectividad del servicio de transporte público en Malta es un aspecto bastante cuestionado allí, de un modo similar a como en algunas ciudades españolas, incluso en algunas importantes tampoco termina de ofrecer una solución eficaz para los ciudadanos. Tanto por cuestiones de fiabilidad como por los continuos retrasos, en España nos podemos hacer una idea de casos parecidos si lo comparamos con el estado actual de Renfe, además de la similitud de los respectivos gobiernos.

Con un descuento que supera los 14.700 €, una autonomía de 510 kilómetros según el ciclo WLTP y un maletero enorme, Hyundai deja fuera de juego a MG y Omoda con un chollo imbatible. El Hyundai KONA se queda a precio de saldo con una propuesta difícil de mejorar.

MG, Omoda y otras marcas chinas han quedado fuera de juego con el último movimiento de Hyundai en el mercado de coches eléctricos. Una jugada que pasa por dejar a precio de saldo uno de sus modelos estrella. El Hyundai KONA. Este SUV, uno de los más vendidos de su competida categoría, cuenta con una interesantísima variante eléctrica. Una opción enchufable que ahora es más barata.

El KONA eléctrico está en oferta con más de 14.700 € de descuento. Una rebaja que le permite presumir de ser más barato que el MGS5 EV y el Omoda 5 EV. Pero no solo se trata de precios. El SUV de Hyundai también ofrece una autonomía que supera los 500 kilómetros y un maletero enorme de 466 litros.

Maletero enorme, bien equipado y autonomía de sobra, así es el Hyundai KONA en oferta

Hyundai permite configurar el KONA eléctrico en los niveles de acabado Black Line, N Line, Black Line Tecno 2C y N Line Style 2C. La versión en oferta está asociada al acabado Black Line. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai KONA Black Line

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Paquete exterior Black Line
• Raíles de techo integrados
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura y calefactables
• Volante multifunción calefactable, revestido de cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema activo de cambio involuntario de carril
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sistema activo de conducción en carretera
• Monitorización del estado del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de activo de seguimiento de carril
• Asistencia a la frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos

La autonomía del Hyundai KONA supera los 500 kilómetros

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el KONA en oferta está equipado con una batería NMC de 65 kWh que alimenta un motor de 150 kW (204 CV) y 255 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 172 km/h. Homologa una autonomía de 510 kilómetros según el ciclo WLTP. Y cabe recordar que, al tratarse de un vehículo eléctrico, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 14.700 € de descuento para el Hyundai KONA con motor eléctrico

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del KONA analizada en este artículo? El SUV de Hyundai, con acabado Black Line y batería de 65 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 41.844 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja que roza los 14.800 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI KONA ELÉCTRICO

El descuento disponible alcanza los 14.760 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 27.084 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai KONA con acabado Black Line.

El mercado español firma un crecimiento del 8,4% en abril con más de 100.000 unidades registradas. El Dacia Sandero se impone y Toyota sigue mandando entre los fabricantes pero la lista de marcas chinas en el mercado español sigue aumentando.

Las matriculaciones de coches nuevos en España han registrado 106.862 unidades en abril. Supone un incremento del 8,4% respecto al mismo mes de 2025 y es una buena cifra de matriculaciones teniendo en cuenta que el año pasado contaban con el impulso de las ayudas del Plan Reinicia Auto y del Moves III que ya no están vigentes. Los cuatro primeros meses han acumulado 407.389 ventas, un 7,8% más que en el mismo periodo del año anterior.

El ranking de modelos, el Dacia Sandero se afianza en la primera posición. Tras quedarse fuera del primer puesto en los dos primeros meses del año, en marzo retomó el liderato al que estamos acostumbrados y en abril aumenta su ventaja respecto a los demás. El incombustible Seat Ibiza se queda con la segunda plaza y el Peugeot 208 firma la última plaza del podio.

No es ninguna sorpresa que el MG ZS logre un buen resultado pero siempre conviene destacar que es el modelo chino más destacado. Entre los modelos populares, el Toyota C-HR ha pegado un pequeño bajón y se ha quedado fuera del Top 10 pero peor le ha ido al Nissan Qashqai que se queda fuera del Top 30. Veremos si es algo puntual o supone un cambio de tendencia.

Hacía tiempo que el Toyota C-HR no se quedaba fuera del Top 10 mensual en España

También cabe señalar que en abril se ha producido el debut de dos nuevas marcas, ambas de origen chino. Es el caso de Yooudoo que ha matriculado sus primeras nueve unidades en España y de Zeekr con tres unidades. Los fabricantes del gigante asiático siguen viendo nuestro mercado como uno de los más atractivos de Europa.

En el ranking de fabricantes, Toyota sigue demostrando que fue el gran dominador de 2025 y quieren continuar la racha: es líder con mucha ventaja sobre Seat y Volkswagen. Llama la atención que las marcas premium de Stellantis sigan sin levantar la cabeza: Alfa Romeo (38º), DS (41º), Lancia (44º) y Abarth (77º) matriculan menos unidades que Porsche (35º).

Ventas por modelos

El ranking de coches más vendidos en España en abril de 2026 es:

Ventas por marcas

Las matriculaciones logradas por los fabricantes son:

En abril de 2026 las ventas de coches en España han contabilizado 104.081 unidades. Unas matriculaciones que, comparadas con las registradas en el mismo periodo del año anterior, suponen un crecimiento del 5,6%. SEAT escala posiciones en el ranking de marcas más vendidas mientras el Dacia Sandero amplía su ventaja.

El mercado automovilístico español sigue creciendo. En abril de 2026 las ventas de coches en España han contabilizado un total de 104.081 unidades. Este volumen de matriculaciones, si se compara con el obtenido durante el mismo periodo de tiempo del ejercicio pasado, se traduce en un crecimiento del 5,6%. Los coches eléctricos e híbridos enchufables son una pieza clave de la «locomotora» que impulsa las matriculaciones.

Las cifras de ventas acumuladas arrojan un resultado igualmente positivo. Entre enero y abril las matriculaciones de coches nuevos en España acumularon 407.389 unidades, un 7,8% más que en el primer cuatrimestre de 2025. En lo que llevamos de año los turismos electrificados (BEV y PHEV) superan la barrera de las 85.000 unidades representando ya el 21% del total de las operaciones.

Dacia Sandero, el coche más vendido en España en abril de 2026

¿Cuáles han sido los automóviles más destacados? El ranking de los 10 coches más vendidos en España durante abril presenta diversos cambios respecto a ediciones anteriores de este listado de entrega mensual. Ahora bien, estos cambios no afectan al modelo que lidera el mercado español. Una vez más, la victoria ha sido para el Dacia Sandero. El que fuera el coche nuevo más vendido en 2025 amplía su ventaja en el ranking acumulado.

En segunda posición está el SEAT Ibiza. El incombustible utilitario español vuelve al podio con mucha fuerza. Su reciente actualización está siendo clave para impulsar las ventas del que, a día de hoy, sigue siendo una de las referencias en el segmento B. Cerrando el podio, en tercer lugar, se encuentra el Peugeot 2008. Este modelo se hace con el «título» de SUV más vendido en abril.

A las puertas del podio hace acto de presencia el Toyota Corolla, que se convierte en el coche híbrido (HEV) más destacado durante el cuarto mes del año. Justo por detrás está el Peugeot 208. La parte media de la tabla está ocupada por SUV de precio ajustado. Mientras que el MG ZS fue sexto el SEAT Arona quedó séptimo.

La parte baja de la tabla está protagonizada por todocaminos de sobra conocidos. A la octava posición del Hyundai Tucson debemos sumar el noveno y décimo puesto logrado por el Toyota Yaris Cross y el Volkswagen T-Roc respectivamente.

Los 10 coches más vendidos en España en abril de 2026

Toyota C-HR+, el coche eléctrico más vendido en España en abril de 2026

Las ventas de coches eléctricos en España han cerrado el mes de abril con 9.723 unidades matriculadas, lo que supone una subida del 42,84%. La cuota de mercado del coche eléctrico es del 9,10%. Entre enero y abril las matriculaciones de turismos eléctricos acumularon 36.949 unidades, un 41,94% más que en el primer cuatrimestre de 2025.

El ranking de los 10 coches eléctricos más vendidos en España durante abril presenta cambios importantes. Unas novedades que afectan, incluso, al modelo que lidera la categoría. La victoria ha sido para el Toyota C-HR+. El nuevo SUV eléctrico de Toyota es un recién llegado al mercado español y ya está obteniendo unos resultados destacados.

En segunda posición está el BYD Dolphin Surf. El coche eléctrico más pequeño y barato de BYD está consolidado en la parte alta del ranking. Y cerrando el podio, en tercer lugar, se encuentra el KIA EV3. A las puertas del podio hace acto de presencia el Renault 5. La parte media de la tabla está ocupada por modelos chinos. El Changan Deepal S05 fue quinto y el BYD Atto 2 quedó sexto.

No podemos obviar la ausencia de Tesla en este Top 10 cuando, en meses anteriores, el Tesla Model 3 fue claramente el coche eléctrico más vendido en España. Las matriculaciones del Model 3 se han desplomado. Ahora bien, previsiblemente, es un bache temporal.

Los 10 coches eléctricos más vendidos en España en abril de 2026

BYD Seal U, el coche híbrido enchufable más vendido en España en abril de 2026

El coche híbrido enchufable (PHEV), también llamado popularmente «todo en uno», sigue creciendo. En abril de 2026 las ventas de coches híbridos enchufables en España han alcanzado las 13.035 unidades, un 42,32% más que en el cuarto mes de 2025. La cuota de mercado del coche PHEV es del 12,20%. Entre enero y abril las matriculaciones de turismos híbridos enchufables acumularon 48.775 unidades, un 64,35% más que en el mismo tiempo del año anterior.

¿Cuáles son los automóviles PHEV más populares? Si echamos un vistazo al ranking de los 10 coches híbridos enchufables más vendidos en España durante abril nos encontraremos con una «radiografía» que muestra la realidad del mercado. En el último mes se han producido importantes cambios. Unos que afectan, incluso, al modelo que lidera esta categoría. La victoria ha sido para el BYD Seal U.

En segunda posición está el BYD Atto 2. La variante híbrida enchufable del SUV más pequeño de BYD está obteniendo unos resultados excelentes. Cerrando el podio, en tercer lugar, está el Mercedes GLC. En cuarta posición hace acto de presencia el Omoda 7. Es otro recién llegado al que debemos seguir de cerca.

El Ford Kuga repite como híbrido enchufable «Made in Spain» más vendido. Y nuevamente debemos señalar la presencia del EBRO S700 en el Top 10 de híbridos enchufables más populares entre los conductores españoles.

Los 10 coches híbridos enchufables más vendidos en España en abril de 2026

Toyota Corolla, el coche híbrido más vendido en España en abril de 2026

El coche híbrido se mantiene como la primera opción de compra entre los españoles que quieren dar el salto a la movilidad electrificada. En abril de 2026 las ventas de coches híbridos en España han contabilizado 50.237 unidades, un 23,31% más que en el cuarto mes de 2025. La cuota de mercado del coche híbrido es del 47,01%. Las matriculaciones de turismos híbridos autorrecargables entre enero y abril acumularon 194.213 unidades, un 19,66% más que en el primer cuatrimestre del pasado año.

Es importante recordar que en estas cifras de ventas se incluyen tanto coches híbridos ligeros (MHEV) como coches híbridos autorrecargables (HEV). A pesar de las importantes diferencias que existen entre ambas tecnologías, ambas son incluidas en la misma categoría.

¿Cuáles son los híbridos más destacados entre el público español? El ranking de los 10 coches híbridos más vendidos en España durante abril presenta numerosos cambios respecto a ediciones anteriores de este listado. Ahora bien, estos cambios no afectan al modelo más destacado. Y es que, una vez más, el Toyota Corolla ha obtenido la victoria.

En segunda posición está el Peugeot 2008 y, cerrando el podio, en tercer lugar, se encuentra el Toyota Yaris Cross. El renovado Volkswagen T-Roc hace acto de presencia a las puertas de este podio con un destacable cuarto puesto. Se ha impuesto a otros híbridos tan destacados como el KIA Stonic y el MG ZS. También cabe mencionar el regreso del KIA Sportage. Vuelve al Top 10 con una interesante novena posición.

Los 10 coches híbridos más vendidos en España en abril de 2026

Dacia Sandero, el coche a gas más vendido en España en abril de 2026

El coche bifuel modera su caída. En abril de 2026 las ventas de coches a gas en España han alcanzado las 4.276 unidades, un 0,16% menos que en el cuarto mes del año anterior. La cuota de mercado del coche a gas es del 4,00%. Entre enero y abril las matriculaciones de turismos bifuel han acumulado 14.039 unidades, un 23,31% menos que en el primer cuatrimestre de 2025.

Todos los coches a gas matriculados en abril estaban adaptados al GLP (Gas Licuado de Petróleo). Es importante recordar que la oferta de coches de GNC (Gas Natural Comprimido) en el mercado español de automóviles nuevos es inexistente.

El ranking de los 10 coches a gas más vendidos en España durante abril presenta novedades muy importantes que reflejan los cambios que se están produciendo en esta categoría. Ahora bien, como era de esperar, no hay novedad en el modelo que lidera con puño de hierro las ventas. Por enésima vez, la victoria ha sido para el Dacia Sandero. Tampoco hay novedad en la segunda posición, ocupada por el Renault Captur. Y cerrando el podio, en tercer lugar, está el Dacia Jogger.

Uno de los grandes cambios en el mercado español de coches a gas tiene nombre. Grupo DR Automobiles. Este conglomerado automovilístico italiano sigue adelante con el despliegue de su renovada oferta de marcas de coches bifuel. El Tiger Eight ha sido el más destacado con un meritorio quinto puesto. Ha superado al Renault Clio. La parte media y baja está ocupada por modelos de las marcas Tiger, Sportequipe y EVO.

Los 10 coches a gas más vendidos en España en abril de 2026

SEAT Ibiza, el coche de gasolina más vendido en España en abril de 2026

Las ventas de coches de gasolina en España siguen en caída libre. En el mes de abril de 2026 se han contabilizado un total de 25.618 unidades, lo que supone un retroceso del 19,89% respecto al cuarto mes de 2025. La cuota de mercado del coche de gasolina es del 23,97%. Las matriculaciones de turismos de gasolina registradas entre enero y abril acumularon 97.505 unidades, un 18,57% menos que en el primer cuatrimestre de 2025.

¿Cuáles son los coches de gasolina preferidos por los españoles? Si echamos un vistazo al ranking de los 10 coches de gasolina más vendidos en España durante abril nos encontraremos con diversos cambios. Ahora bien, no hay novedad en el modelo que lidera esta categoría ya que, una vez más, la victoria ha sido para el SEAT Ibiza.

En segunda posición está el SEAT Arona. Cerrando el podio, en tercer lugar, se encuentra el Peugeot 208. A las puertas de este podio hace acto de presencia el Skoda Fabia. Todos estos modelos son de segmento B y tienen en común una clave importante. Son vehículos de precio accesible. En la parte media de la tabla están el MG ZS, el SUV chino más vendido, y el Hyundai i20.

Cerrando este ranking se encuentran modelos que son igualmente referencias en sus respectivos segmentos como es el caso del Renault Clio, que ha sido octavo y del Opel Corsa, que fue noveno. El Skoda Kamiq quedó en décima posición.

Los 10 coches de gasolina más vendidos en España en abril de 2026

Mercedes GLA, el coche diésel más vendido en España en abril de 2026

El coche diésel no remonta. Sigue retrocediendo. En abril de 2026 las ventas de coches diésel en España han contabilizado un total de 3.973 unidades. Estas matriculaciones suponen una caída del 28,81% respecto al mismo periodo del año anterior. La cuota del mercado del coche diésel es del 3,72%. Entre enero y abril las matriculaciones de turismos diésel acumularon 15.907 unidades, un 27,36% menos que en el primer cuatrimestre de 2025.

¿Cuáles son los coches diésel más destacados en el mercado español? El ranking de los 10 coches diésel más vendidos en España en abril presenta numerosos cambios. Unos cambios que afectan, incluso, al modelo que lidera esta categoría. La victoria ha sido para el Mercedes GLA. En los últimos meses este SUV de Mercedes ha escalado puestos hasta finalmente llegar a lo más alto.

En segunda posición está el Volkswagen Tiguan, un modelo que habitualmente se hace con la victoria. Cerrando este podio, en tercer lugar, se encuentra el SEAT León. A las puertas del podio hace acto de presencia el Volkswagen Golf. La parte media de la tabla está ocupada por vehículos premium. Mercedes Clase A, Audi Q3 y Mercedes Clase V quedaron en quinta, sexta y séptima posición respectivamente.

Cerrando este Top 10 tenemos al Audi Q2, que ha sido noveno, y al Volkswagen T-Roc con una décima posición.

Los 10 coches diésel más vendidos en España en abril de 2026

LOS COCHES MÁS VENDIDOS EN ESPAÑA EN 2026

Dacia Sandero, el coche más vendido en España en 2026 (enero-abril)

Los 10 coches más vendidos en España en 2026 (ene-abr)

Tesla Model 3, el coche eléctrico más vendido en España en 2026 (enero-abril)

Los 10 coches eléctricos más vendidos en España en 2026 (ene-abr)

BYD Seal U, el coche híbrido enchufable más vendido en España en 2026 (enero-abril)

Los 10 coches híbridos enchufables más vendidos en España en 2026 (ene-abr)

El Toyota Corolla es el coche híbrido más vendido en España entre enero y abril de 2026

Toyota Corolla, el coche híbrido más vendido en España en 2026 (enero-abril)

Los 10 coches híbridos más vendidos en España en 2026 (ene-abr)

Dacia Sandero, el coche a gas más vendido en España en 2026 (enero-abril)

Los 10 coches a gas más vendidos en España en 2026 (ene-abr)

SEAT Ibiza, el coche de gasolina más vendido en España en 2026 (enero-abril)

Los 10 coches de gasolina más vendidos en España en 2026 (ene-abr)

Volkswagen Tiguan, el coche diésel más vendido en España en 2026 (enero-abril)

Los 10 coches diésel más vendidos en España en abril de 2026 (ene-abr)

Los coches de precio económico lideran el ranking de ventas. El Dacia Sandero es el coche nuevo más vendido en España entre los meses de enero y abril de 2026. Este utilitario económico es una de las referencias del segmento B. En segunda posición está el histórico SEAT Ibiza y, cerrando el podio, en tercer lugar, se encuentra el Peugeot 208, otra referencia de dicha categoría.

El CEO de Volkswagen abrió la puerta recientemente a la posibilidad de que las marcas chinas tomen el mando de alguna de sus fábricas infrautilizadas. Sin embargo, ante el primer rumor, los alemanes han salido al paso y han contestado.

El Grupo Volkswagen está en plena reestructuración. Es algo innegable y que sus propios responsables reconocen. Para combatir la reducción de costes y la producción de coches cada vez más baja, VW plantea importantes ajustes en las fábricas de su mercado local, Alemania.

Eso pasa por negociar con las plantas de producción y sus empleados reestructuraciones, despidos e incluso cierre de fábricas, como sucedió con la icónica Fábrica de Cristal de Dresde. Estas instalaciones han sido objeto de rumores desde China y que involucran a uno de sus principales fabricantes, BYD.

Volkswagen desmiente los rumores desde China

Pongamos primero el contexto: Volkswagen finalizó la producción de vehículos en su emblemática Fábrica de Cristal de Dresde, en Alemania, el pasado 16 de diciembre de 2025. Fue la primera fábrica de VW en cerrar en Alemania en 88 años, si bien estas instalaciones se van a reconvertir en un centro de investigación y campus tecnológico, o al menos una parte, en colaboración con la TU Dresden.

En el lugar donde en un día se fabricaron los VW Phaeton, e-Golf o, más recientemente, ID.3, en unas instalaciones transparentes y abiertas al público, es donde las marcas chinas podrían poner ahora su interés para instalarse en el corazón automovilístico europeo.

Si bien se ha podido rumorear con el interés de gigantes como SAIC (MG) o Xpeng, han sido las informaciones que daba CarNewsChina apuntando a BYD las que cogieron fuerza en los últimos días.

Sin embargo, un portavoz de VW, en declaraciones recogidas por Elektroauto, se ha encargado de desmentirlas. «Rechazamos categóricamente esta especulación». Esto se produce pocos días después de que el CEO de Volkswagen, Oliver Blume, reconociese el interés de abrir la posibilidad en el futuro a que las marcas chinas puedan hacerse cargo de instalaciones que, de una forma u otra, dejarán de utilizar para ajustarse a los nuevos límites de producción.

BYD sigue apostando por Europa

«Una solución inteligente», llegó a decir Blume. Sin embargo, a las primeras de cambio, desde VW han salido al paso de los rumores que llegaban desde China. Estos apuntaban a que BYD estaría interesada en hacerse con una de las dos secciones de la fábrica en Dresde.

Invirtiendo unos 50 millones de euros, Build Your Dreams lograría uno de sus objetivos más añorados: hacerse con la etiqueta “Hecho en Alemania”, una cuestión de reputación para una de las marcas chinas líderes y mejor valoradas.

Lo que sí está confirmado, y está a punto de hacerse realidad, es que BYD pronto empezará a producir coches en suelo europeo, evitando así los aranceles a la llegada de sus coches eléctricos desde China.

Su planta de Hungría está a punto de iniciar la producción en serie con los Dolphin Surf como protagonistas. La segunda fábrica de Turquía será la siguiente en abrir, pero desde BYD ya han confirmado el interés de levantar una tercera planta de producción.

España está entre las favoritas, pero Alemania, como decíamos, siempre ha estado en el radar de la marca, que busca consolidar su posición en Europa, ganar reputación y aprovecharse del beneplácito del gobierno alemán en las polémicas recientes a cuenta de los aranceles proteccionistas de la UE (Alemania votó en contra, recordemos).

Que BYD se asiente en Alemania, y más aún en una fábrica levantada por Volkswagen, tendría un fuerte componente simbólico y una muestra más de la llegada y confirmación de que las marcas chinas han llegado a Europa para quedarse. Y que las fábricas infrautilizadas de las marcas occidentales son un plato demasiado apetecible para ellas, como va a demostrar pronto Leapmotor en la planta de Stellantis en Figueruelas.

Todo el Grupo VW está inmerso en un plan de reestructuración y ahorro de costes por culpa de la baja demanda de vehículos y la presión económica sobre el grupo. Así que no sería descabellado pensar en una próxima confirmación de lo que hoy está siendo desmentido. Tiempo al tiempo.

La renovación del KIA XCeed  era una de las más esperadas. La firma surcoreana acaba de presentar la actualización sufrida por este exitoso crossover, ahora fuertemente influenciado por los eléctricos y por el Stonic, un interior completamente nuevo y motores más eficientes.

No tenía previsto un relevo, pero la marca coreana decidió atacar con una profunda revisión de uno de los modelos de más éxito de la gama. KIA no estaba dispuesta a dejar escapar la oportunidad de mantener su persecución a la nueva generación del Volkswagen T-Roc sorprendiendo con un prototipo camuflado del nuevo XCeed 2027 que descubrirnos en plenas pruebas en Motor.es.

Ahora, casi un año desaparecido, el nuevo KIA XCeed 2027 se ha presentado en sociedad y, aunque el frontal y la trasera son completamente nuevos, la imagen del lateral revela que se trata de un restyling en toda regla. Los coreanos han preferido no gastarse el dinero en un modelo completamente nuevo justo cuando sus coches eléctricos se encuentran en plena efervescencia, atacando con una importante actualización prácticamente a todos los niveles. El mayor cambio experimentado desde su lanzamiento en 2019, a pesar del discreto facelift implementado en 2022.

Las novedades estéticas del KIA XCeed 2027

El diseño de los modelos de cero emisiones se extiende por la gama de los de combustión, una transformación que comenzó con el Stonic y del que prácticamente ha heredado todas sus novedades. Basta echar un vistazo a la parte delantera para darse cuenta de que la imagen se ha renovado por completo, con unos faros que no sólo son más finos, sino también han cambiado de posición, de horizontal a vertical y adornados con finos cordones para la luz diurna en el borde exterior de los faros.

La parrilla «Tiger Nose» ahora se ha convertido en una fina franja negra, el paragolpes es completamente nuevo y ahora presenta una parrilla en el centro con una forma más cuadrada. KIA también ha reforzado el carácter crossover con unos insertos decorativos, y protector en la parte baja, con un acabado de aluminio satinado.

La estética trasera también es la de su hermano menor, con unos nuevos pilotos más finos en los hombros y unidos a través de una barra luminosa de LED que atraviesa todo el portón. Una vez más, la defensa trasera cuenta con una pieza que imita el aluminio satinado y que se integra en el paragolpes y con los catadióptricos en vertical.

La revolución en el interior del nuevo KIA XCeed 2027

Por dentro, el nuevo KIA XCeed 2027 también es completamente diferente de lo conocido hasta ahora. El puesto de mando ha evolucionado hacia la era de la digitalización al más alto nivel, adoptando el sistema de dos pantallas digitales de 12,3 pulgadas, una para el cuadro de instrumentos detrás del volante y otra en el área de la consola central para el sistema multimedia.

KIA también ha aprovechado para instalar un nuevo volante multifunción más atractivo, con dos radios centrales unas salidas de aire en la consola central horizontales y la del pasajero delantero integrada en el salpicadero que ofrece una terminación más elegante y moderna, a pesar de que se han mantenido detalles como el módulo de teclas para el climatizador automático y el ajuste del volumen.

KIA ha confirmado que este profundamente revisado XCeed llegará a los concesionarios en la segunda mitad de 2026, produciéndose a escala europea en la misma planta eslovaca de Zilina, donde también se fabrica el exitoso Sportage y los eléctricos EV24 y EV4.

Motores híbridos en el nuevo KIA XCeed 2027

La gama de motores no se ha anunciado, lo hará más cerca del lanzamiento comercial, pero casi que se mantendrá la misma estructura que hasta hoy. Sin embargo, a pesar de las exigencias de las normas de emisiones Euro 7 y GTR21, se espera que continúen ofertándose motores de gasolina como eltres cilindros de 1.0 litros T-GDI con 115 CV, dotado de tecnología MHEV de 48 Voltios, y disponible tanto con cambio manual como automático DCT, así como también el híbrido de 1.6 litros instalado en el nuevo Seltos.

Este cuenta con una opción de tracción delantera y una más novedosa con tracción a las cuatro ruedas que podría llegar al crossover. Un extremo que el fabricante, por ahora, se reserva en secreto, como también si se caerá o no .el PHEV. Estaremos atentos a los movimientos de la marca en los próximos meses, así como al anuncio de los precios que no deberían demorarse más allá de otoño.

Desde su lanzamiento como marca aparte hace varios años, CUPRA ha tenido una diferencia notable con respecto a los primeros modelos Cupra que nacieron como parte deportiva de SEAT, una seña de identidad que parece que no va a volver en el futuro.

El establecimiento de CUPRA en apenas unos años ha sido una de las mejores sorpresas que nos ha dado el grupo Volkswagen en la última década. Ha pasado de ser una distinción de modelos deportivos de SEAT, que ya hace 10 años empezaban a extinguirse, a una marca muy vistosa, de imagen deseable, rentable y con una gama de modelos que crece ahora con el nuevo Raval, el nuevo coche eléctrico compacto fabricado en la planta de Martorell.

No obstante, los nostálgicos de CUPRA, de SEAT y de los Cupra originales echan algo en falta casi seguro, la que durante mucho tiempo fue una de las señas de identidad de una denominación icónica para la firma española. Y, según la directora creativa de la marca Francesca Sangalli, van a seguir echándolo de menos por el momento.

CUPRA y una de sus señas de identidad originales

En más de una ocasión, CUPRA ha querido expresar que es una marca atrevida, arriesgada, que rompe moldes, que rompe las reglas del juego con su imagen. En su catálogo, los colores que encontramos son… blanco, negro en distintas tonalidades y acabados, así como distintos tonos de grises. Recientemente se han añadido tonos verde mate o gris mate, además de un color cobre como el cobre/bronce que podemos encontrar en el logo de la joven marca.

Y esto no tiene nada que ver con lo que eran los SEAT Ibiza Cupra o León Cupra. Aquellos coches solían ser de color rojo, negro o, especialmente, amarillo. No olvidemos que Cupra, Cup Racing, venía de las carreras, de aquella SEAT Sport que ganó tres títulos del WRC (Copa Mundial 2L entre 1996 y 1998) con el Ibiza Kit Car de color verde lima/pistacho y después amarillo con el logo de Repsol, llevando estos mismos colores en el León TDI que triunfaría en el Mundial de Turismos (WTCC) una década más tarde.

Los Ibiza y León Cupra tenían una seña de identidad concreta

¿Os imagináis un CUPRA de color amarillo o de color rojo, como aquellos Ibiza y León de antaño? De hecho, el León sigue siendo, tanto para CUPRA como para SEAT, su ‘deportivo compacto’, citado textualmente. Pues según las declaraciones de Sangalli al medio Autocar, parece que no va a haber ninguno de fábrica durante un largo, largo tiempo.

«Tomamos la decisión estratégica de que el diseño fuese uno de los pilares de CUPRA. Dijimos que CUPRA es pureza. CUPRA va de colores neutrales pero con un sabor especial, por eso le damos mucha importancia a los acabados en mate y tratamientos de colores con acabado aceitoso», declaró Sangalli.

Ni rojo, ni amarillo, CUPRA no va de eso

Suena bastante paradójico, en cierto sentido, no sólo por el cambio de argumento, sino por la importancia del legado de las marcas y su influencia en el momento de la compra. Tanto por el factor nostalgia (caso de algunos modelos actuales como el Renault 5 E-Tech o el Twingo E-Tech, que precisamente abogan por colores llamativos) como por el legado de la propia marca, para el consumidor europeo tiene mucho que ver.

Un factor diferencial quizá ahora más importante que en otro momento

Además, en el aspecto de la imagen, lo que resalte el coche y sea capaz de atraer por sus colores cual ave macho buscando hembras en época de apareamiento, es uno de los factores diferenciales que pueden darle ventaja a ciertos coches sobre otros. De hecho, con tanta hornada de coches eléctricos con un objetivo similar tanto de precio como de público, se convierte en un factor diferencial importante.

La presentación del tercer modelo 100% eléctrico del Grupo Volkswagen que se fabricará en suelo español tendrá lugar este mismo mes de mayo como ya adelantó este medio, el SUV que se situará como el hermano menor del exitoso Skoda Elroq.

En apenas un mes, hemos visto el lanzamiento mundial del CUPRA Raval y de su gemelo de Martorell, el Volkswagen ID. Polo, ambos produciéndose en la histórica planta de SEAT como coches eléctricos compactos en suelo español. Y, como no hay dos sin tres, este mes de mayo le tocará el turno al siguiente de la lista del grupo Volkswagen, que no es otro que el Skoda Epiq.

El Skoda Epiq es un SUV eléctrico de cortas dimensiones, posicionándose como un B-SUV rival directo del Ford Puma Gen-E, entre otros. En esencia, es el hermano pequeño del Skoda Elroq, posicionándose justo por debajo de la gama de la firma checa, además de ser el primer modelo eléctrico de la nueva hornada de la marca que saldrá de la planta de Landaben, en Navarra.

Skoda deja entrever el diseño del interior del Skoda Epiq

La marca ha anunciado que su presentación a nivel mundial llegará el 19 de mayo, momento en el que lo podremos conocer con todo detalle. Ahora bien, ya hemos podido conocer algunas pinceladas sobre cómo será este SUV eléctrico, del que se espera que comparta bastantes elementos mecánicos tanto con el CUPRA Raval como con el ID. Polo.

De hecho, a través de fotos espía ya habíamos podido conocer cómo será por fuera, pues en los test en temperaturas extremas que realizó la marca en el norte de Europa a mediados del pasado mes de febrero ya pudimos ver el Epiq sin camuflaje. Su aspecto exterior, por tanto, es ya conocido tanto por delante como por detrás.

Así será el nuevo SUV eléctrico de Skoda por dentro

Incluso pudimos ver parte del interior del nuevo SUV de los de Mlada Boleslav, donde se apreciaba una pantalla multimedia que sobresale del alto del salpicadero, como vemos en muchos coches del mercado actual. Ahora bien, la propia Skoda nos ha mostrado unos bocetos de cómo será el interior del Epiq que presentarán dentro de apenas unas semanas.

En estos bocetos podemos comprobar como la filosofía de diseño Modern Solid, la que ahora gobierna en el diseño de todos los modelos de Skoda, no sólo se queda en el exterior sino que también se extiende en el habitáculo. La marca, conocida por ofrecer al mercado productos prácticos y con más utilidad que otros equivalentes de su segmento, habla de sencillez y minimalismo.

Detalles del interior del Skoda Epiq

Dentro vemos, sin ir más lejos, un cuadro de mandos digital con un diseño hexagonal, además de un diseño sencillo del salpicadero con salidas de aire a cada lado con rendijas horizontales. La pantalla central es más bien pequeña, dejando espacio (toda la mitad inferior del salpicadero, de hecho) para controles físicos, cosa que también esperamos ver en el volante como ya han incorporado los rediseños de otros coches eléctricos del grupo Volkswagen.

En estos bocetos también se adivina sistema de carga inalámbrica para teléfonos móviles en la consola central, además de un diseño de volante de dos radios. Esto permitiría una menor obstrucción a la hora de visualizar el cuadro de mandos digital mientras se gira o se hace cualquier maniobra habitual en ciudad. Es de esperar que mucho de lo que vemos aquí se transfiera a su otro hermano que llegará para finales de este año: el Volkswagen ID. Cross, que también se producirá en Landaben.