El país galo explica su motivo, siendo el primer país que se declara abiertamente en contra del sistema ADAS avanzado de la firma de Elon Musk después de que Suecia mostrase reticencias, un sistema que sólo han aprobado provisionalmente 4 de los 27 países de la UE.

El pasado 22 de julio Francia se convirtió en el primer país de la Unión Europea en declarar de manera manifiesta su rechazo al Full Self-Driving de Tesla de cara a su autorización en toda la UE. De momento son cuatro países los que lo han autorizado de manera provisional (con una vigencia de unos seis meses comenzando por Países Bajos a principios de abril) antes de que se produzca una votación formal.

Como tal, el FSD es un sistema ADAS avanzado que consideraríamos nivel 2++ SAE, capaz de acelerar, frenar, girar, detectar tráfico, señales de tráfico y actuar en consecuencia, habiendo demostrado la capacidad de circular el vehículo tanto en entornos urbanos como en carreteras o autovías. Sería técnicamente erróneo hablar de conducción autónoma dado que sigue necesitando la supervisión del conductor, además de que este es en todos los sentidos (incluyendo el legal) el responsable de la marcha.

Francia se opone al FSD de Tesla

Desde hace tiempo está autorizado y operativo en otras partes del mundo, tales como Estados Unidos, Canadá, Nueva Zelanda o China (en este caso conocido por otro nombre por cuestiones legales). En Europa cuenta con aprobación provisional de PaÍses Bajos (siendo su autoridad de transporte, RDW, el principal impulsor de su autorización en todo el continente), Dinamarca, Estonia y Lituania.

Ahora bien, después de meses aún quedan otros 23 países que no han tomado el mismo camino - entre ellos está Grecia, que aún no se ha decidido a darle luz verde previamente a la votación de la UE. Suecia, meses atrás, avisó que votaría en contra si no se eliminaba una función del FSD, el ‘Speed offset’ que permite que el coche circule por su cuenta por encima de los límites de velocidad mostrados en las señales de tráfico - como tal, en Europa no existe el modo ‘Mad Max’.

Según Francia, sus ventajas no justifican los puntos en contra

«En Francia creemos que, si bien este sistema logra un número de avances tecnológicos, los puntos en contra no son aún suficientes como para justificar su autorización en su estado actual», aseguró en un vídeo Philippe Tabarot, el ministro de Transportes galo. Algo que no sentó demasiado bien al CEO de Tesla, Elon Musk.

El también principal cara visible de SpaceX, entre otras empresas, fue bastante directo a la hora de responder a Tabarot. A través de su cuenta de su red social X, Musk aseguró que: «Retrasar la aprobación del FSD en Francia costará vidas humanas». Incluso si la frase de Tabarot implica que un FSD más avanzado podría recibir el visto bueno, siendo un sistema que no para de evolucionar y cada vez se acerca más a lo que sería un nivel 4 SAE.

El 'no' de Francia puede marcar la diferencia

La fecha clave, en principio, sigue siendo después del verano. Se espera que, después del debate que tuvo lugar el pasado 30 de junio por parte del Comité Técnico de Vehículos de Motor (TCMV) de la UE, se llegue a producir un debate. De salir adelante, el FSD estaría autorizado en los 27 países del bloque, siguiendo el principio de armonización entre los diferentes territorios. De lo contrario, un voto en contra (necesitándose mayoría cualificada, al menos 15 estados a favor que representen al 65% de los ciudadanos de la UE) tumbaría el avance de Tesla.

Teniendo en cuenta que Francia es de los países más grandes de la UE, esto significa bastante - como también están muchos ojos puestos en Alemania, Italia o España. Además, no sólo es Tesla, pues si se votase a favor otros fabricantes también tienen preparados sistemas ADAS avanzados con funciones similares que, de hecho, ya están activos en otras partes del mundo como Estados Unidos o China.

Alexander Albon y Carlos Sainz han hecho balance del Gran Premio de Hungría de Fórmula 1, en el que Williams apenas ha podido eludir las últimas posiciones de la parrilla. Ambos consideran, de hecho, que el FW48 va a peor a medida que la temporada avanza.

El Williams es ya, con permiso del Cadillac, el peor monoplaza de la parrilla. Carlos Sainz y Alexander Albon han vuelto a sufrir un calvario este fin de semana, en un circuito de Budapest en el que las carencias del FW48 han vuelto a destacar.

De hecho, a los ya consabidos problemas del Williams se les han unido algunos más, propiciando que sus pilotos saquen una dura y preocupante conclusión: el monoplaza no es que no evolucione, es que cada vez empeora más.

Un coche impredecible en cada curva

Alex Albon es quien peor lo está pasando este año, teniendo más dificultades que Carlos Sainz para domar un monoplaza al que le falta carga aerodinámica, pero que, sobre todo, adolece de una inconsistencia en su comportamiento que lo hace totalmente impredecible.

«Es difícil entender qué está haciendo el coche; cambia en cada vuelta, en cada curva», lamentaba el piloto tailandés el sábado tras la clasificación. «Creo que Carlos tuvo algunos problemas este fin de semana. Yo también he tenido los míos».

«Tenemos que investigar por qué los coches... simplemente cambian; la sensación al volante cambia constantemente», añadía, visiblemente frustrado. «No siento... siento que no estoy haciendo buenas vueltas porque entro en cada curva y no sé qué va a hacer el coche».

«Tengo que conducir el coche como si no fuera una vuelta de clasificación; tengo que conducir como en una vuelta de carrera, porque si te acercas demasiado a una vuelta de clasificación, te dará problemas, hará algo inesperado», añadía después de clasificarse 19.º a pocas milésimas de Carlos Sainz.

«Ha sido frustrante. Creo que no lo entendemos del todo, y creo que cada vez notamos más, a medida que avanza la temporada, que hay tendencias en el coche que no nos gustan, y estamos viendo diferencias. Es difícil», reiteraba Alexander Albon.

En carrera, las cosas no mejoran

Si el sábado fue extremadamente complicado en la clasificación, las cosas no mejoraron lo más mínimo el domingo. Carlos Sainz definía el fin de semana como «muy complicado», aunque reconocía que ya lo esperaba de antemano.

«Ya esperaba que, en términos de rendimiento puro y de las limitaciones de equilibrio para este circuito, fuera el peor de la temporada. No me sorprende, porque confirma los problemas que hemos tenido durante todo el año: la falta de carga aerodinámica y los problemas de equilibrio», resumía el piloto español.

El problema es que a las ya consabidas limitaciones se les sumaron otras inesperadas. «En mi coche hemos tenido un problema en la parte trasera del coche, relacionado con la caja de cambios, para el que no encontramos la solución. En cada sesión he tenido un equilibrio diferente por algo que ocurre detrás del coche. Es muy impredecible y muy difícil de poner a punto».

«No he conducido el mismo coche dos vueltas seguidas en todo el fin de semana», agregaba, en un discurso muy similar al de su compañero el día anterior. «Así es muy difícil optimizar. Y, aun optimizando, creo que hoy solo habría encontrado una o dos décimas, lo que igualmente nos habría dejado muy lejos. Sabemos que simplemente nos falta rendimiento».

¿Habrá solución en Bakú? No es probable

De momento, Williams no tiene otra opción que aguantar el chaparrón, ya que no introducirá soluciones hasta el Gran Premio de Azerbaiyán de finales de septiembre. Antes de esa cita, deberá afrontar la de Zandvoort, Monza y Madring con un coche muy similar al actual.

Algo que llena a Carlos Sainz de pesimismo ante lo que considera «problemas fundamentales del coche que nos obligan a tener cambios enormes de balance y de carga aerodinámica. Sabemos perfectamente cuáles son nuestras principales limitaciones y qué habría que hacer para solucionarlas».

«Tenemos que esperar a Bakú para encontrar algún tipo de solución, pero, más importante aún, al coche del año que viene. Sinceramente, no creo que las mejoras de Bakú vayan a solucionar muchos de estos problemas», concluye.

Tras el exitoso estreno del Aston Martin AMR26B en Hungría, llega el turno de Honda y su nueva unidad de potencia. Esta debutará en competición a finales de agosto, en Zandvoort, pero los japoneses no quieren esperar tanto para probarlo en condiciones reales.

Algo ha cambiado en Honda y Aston Martin. Con un proyecto inmaduro, ambas estructuras vivieron un invierno en el que no pudieron hacer otra cosa que trabajar contrarreloj y sin capacidad para planificar sus movimientos de la forma más eficiente posible. En cambio, durante los últimos cuatro meses, las cosas han mejorado.

Por un lado, Adrian Newey decidió cortar por lo sano y detener el desarrollo del AMR26 para centrarse por completo en un monoplaza rediseñado al 80 %. Por otro lado, Honda aprovechó la oportunidad que le brinda el ADUO para desarrollar una versión evolucionada de su propulsor, que debutará en competición en Zandvoort a finales del mes de agosto, tras el parón veraniego recientemente comenzado.

Pero ninguno de estos dos estrenos, el del monoplaza y el de la unidad de potencia, llega de forma precipitada, sino, esta vez sí, mediante un plan bien meditado y programado.

El AMR26B podría haber competido en Spa-Francorchamps, pero solo uno de los pilotos lo habría utilizado y las piezas de repuesto habrían sido demasiado escasas como para garantizar que pudiera completarse el fin de semana.

En cuanto al nuevo motor, este también podría haber debutado este pasado fin de semana en Budapest, pero Honda ha tomado una decisión muy sensata y que se antoja crucial para el resurgir de Aston Martin en la segunda mitad de la temporada.

El nuevo motor Honda debuta este miércoles en el Hungaroring

Honda ha confirmado que este miércoles, durante la celebración de un filming day en el circuito de Hungaroring, hará debutar la nueva unidad de potencia que posteriormente competirá en el Gran Premio de Países Bajos.

Al igual que Aston Martin tenía como prioridad absoluta completar al menos un gran premio con el AMR26B para poder afrontar el parón hasta Zandvoort con datos reales de su funcionamiento, Honda pretende lo mismo con este movimiento, pero en un entorno controlado y, también, privado. Así, en el caso de tener que realizar algunas modificaciones o mejoras, tendrá tiempo suficiente para ejecutarlas y aplicarlas de cara a la carrera en tierras neerlandesas.

Asimismo, Aston Martin completará un día de test correspondiente al calendario de pruebas de Pirelli para el desarrollo de sus neumáticos, lo que permitirá cubrir aún más kilómetros con el nuevo monoplaza. Movimientos estratégicos ambos que, sin duda, beneficiarán y mucho tanto al equipo británico como a Honda.

Ahora es el turno de mejorar el motor

Tras un fin de semana lleno de buenas noticias para Aston Martin, ahora le toca a Honda cumplir su parte y presentar una unidad de potencia más fiable y potente que acompañe al AMR26B.

Mike Krack, director de operaciones en pista del equipo de Silverstone, ha señalado que Aston Martin fue a Budapest «con el objetivo principal de volver a competir. Lo hemos conseguido, el paquete de mejoras funciona. Y ahora necesitamos dar los siguientes pasos».

Y esos siguientes pasos, más allá del programa de desarrollo ideado por Newey para el monoplaza, pasan por Honda. A este respecto, el ingeniero jefe de Honda Racing para el proyecto de Fórmula 1 apunta que, «ahora que hemos vuelto a competir, cualquier mejora es crucial para alcanzar a los demás».

«Presentar la nueva unidad de potencia en Zandvoort es muy importante ahora que el chasis funciona bien. Debería mejorar los tiempos por vuelta», ha añadido, antes de confirmar que esta cubrirá sus primeros kilómetros en condiciones reales este próximo miércoles. «Es una buena oportunidad para comprobar el funcionamiento de nuestro nuevo motor en el chasis», ha dicho.

Las vibraciones del viernes, una anécdota sin importancia

El pasado viernes, en la primera jornada de entrenamientos en Hungaroring, las famosas vibraciones volvieron a aparecer coincidiendo con el estreno del nuevo AMR26B. Sin embargo, Honda se ocupó de ellas y, tras un cambio de componentes, desaparecieron por completo.

Fernando Alonso habló de este asunto al término de la carrera de este domingo, confirmando que las vibraciones se habían desvanecido, y que probablemente «se trataba de la antigua unidad de potencia, que estaba llegando al final de su vida útil».

Independientemente de eso, Fernando Alonso trasladó la presión a Honda, una vez que Aston Martin ha cumplido su parte con el nuevo AMR26B, pero recordando que ambos son un único equipo que, como se suele decir, gana y pierde unido.

«Es una presión considerable, ¿verdad?», reconocía el piloto español, antes de enviar un mensaje de unidad. «Somos un solo equipo, trabajamos juntos. Conocemos nuestras debilidades e intentamos ayudarnos entre nosotros. Honda intentó solucionar algunas de las debilidades del coche al principio del año. Ahora, con el chasis, intentamos ayudar a Honda en todo lo posible».

«Aún queda mucho camino por recorrer. Lo entendemos, somos conscientes de ello», añadía. Pero esperamos que este sea el primer paso y que ambas fábricas estén ganando confianza en su trabajo. Así que, probablemente, eso será lo más importante durante los próximos meses».

El Gran Premio de Hungría cumplía 40 años en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 y, como viene siendo habitual en los últimos tiempos, ha supuesto la última parada antes del descanso estival, muy necesario pero también obligado por reglamento.

Como era de esperar, el llamado ‘Mónaco del Este’ nos devolvió una Fórmula 1 más tradicional, en el sentido de no tener que preocuparse por las cargas de batería, sino únicamente por extraer el máximo rendimiento del monoplaza. Los trazados cortos y lentos son los que convienen a esta normativa que nos había prometido velocidades de infarto.

Hamilton perdió dos veces la carrera

En esa situación, los Ferrari SF-26 se mostraron desde el viernes como el coche que podía dominar la carrera. Más todavía teniendo a Lewis Hamilton a bordo, en uno de sus circuitos talismán. Y así se mostró al acabar la Q3 el sábado, con casi una pole position del inglés, que se vio superado por 12 milésimas por Lando Norris, y un tercero para Charles Leclerc.

Pero este fin de semana, Lewis Hamilton se empeñó en perder una carrera que podía ganar de forma más que evidente. Porque estorbó al McLaren de Oscar Piastri cuando este iniciaba su vuelta rápida, y eso relegó el Ferrari número 44 al quinto lugar de salida, colocando a Leclerc segundo.

Tampoco Kimi Antonelli tuvo la mejor sesión, y saldría séptimo tras recibir tres posiciones por no levantar lo suficiente bajo bandera amarilla. Situación llamativa, visto lo ocurrido en Austria, donde Russell consiguió la pole bajo ese régimen. Antonelli, al parecer, sólo levantó 3 milésimas, y aunque se valoró el gesto, no fue considerado suficiente.

La carrera

Lando Norris salió bien, pero acabó sucumbiendo unas curvas después al ataque preciso y valiente de Oscar Piastri, que se puso líder. Por detrás, Lewis Hamilton hacía una salida espectacular, pero se encontraba detrás de Max Verstappen tras casi adelantarlo a la salida de la curva 2, ahora llamada curva Hamilton, pero cediendo, toque incluido, en la curva 3.

Cuando se realizaron las primeras paradas, Hamilton se vio detrás de Hadjar, pero realizó una magnífica maniobra por el exterior de la curva 5 para ir a por la posición. Con el ritmo demostrado por Hamilton en esa vuelta, lograron estar delante de Verstappen cuando este volvió tras su parada. La victoria aún era una opción más que posible, porque ninguno de los McLaren se había escapado.

Pero Hamilton no quería ganar esta carrera. Se durmió mientras pasaba a un Racing Bulls, y Max Verstappen, colmillo afilado, hueco vislumbrado, se lanzó desde Budapest al hueco de la curva 1. Fue un adelantamiento marca de la casa, gozosa visión casi olvidada en esta F1 del adelantamiento por batería en carriles de autopista. Lewis se quedó pensando qué había pasado. La respuesta: acababa de perder la carrera. No sólo eso, sino que, de forma sorprendente, no hubo ningún Ferrari en el podio. Nadie hubiera firmado eso a las 15 horas.

La lucha entre los McLaren la gana Norris

Piastri retenía con solidez a Norris, que se quejaba del ritmo lento. Y McLaren paró, cuando llegó el momento, a Piastri. Pero cuando el australiano volvió, se encontró detrás de la lucha de españoles, y Carlos Sainz lo estranguló, lo tocó y le hizo perder un tiempo precioso. Sainz fue sancionado, pero eso no cambiaba que Norris salió a pista primero. Su mala primera vuelta quedaba enmendada, camino de la victoria. Una balsámica para Lando en un año muy complicado para su equipo. Al menos ya puede decir que ganó con el número 1.

Mientras tanto, Kimi Antonelli era un hombre camuflado. Carrera gris como su Mercedes. Sin meterse en líos. Saliendo bien, no como su compañero Russell, que cayó a penúltimo en la primera curva desde el sexto lugar. El inglés puede quejarse de su coche, pero su rendimiento al volante tampoco está siendo la de un aspirante al título.

Así que, burla burlando, errores ajenos y aciertos propios, Kimi Antonelli se vio a final de carrera conteniendo a Lewis Hamilton, sancionado, y que tuvo incluso que darle la posición tras la última parada. Un fin de semana para pensar de Lewis.

Es decir, Antonelli estaba rodando con comodidad en posición de podio en un día en el que, quizás, un quinto puesto hubiera sido bueno. Así se forjan las temporadas mundialistas, con madurez y sacando grandes resultados donde no se espera.

Aston Martin se endereza

Muchos focos estaban en el box de Aston Martin. La revolución de mejoras era evidente y la versión B del AMR26 funcionó. Y eso es una noticia positiva. No fue la gran mejora que tantos gurús predecían, pero fue lo suficientemente buena como para meterse en la Q2 por primera vez, o para poder estar luchando con Haas o Alpine durante la carrera.

Que Stroll quedase delante de Alonso, 13º y 14º ambos, es lo de menos, pero paradójico. Es el mejor resultado conjunto del equipo del año y, a la espera de la tan necesaria mejora del motor Honda, da la respuesta esperada: Aston Martin ha enderezado el rumbo y mira en la buena dirección. Era difícil hacerlo peor siendo los peores, pero también es difícil acertar.

Vacaciones para todos

Llega el cierre de verano. Nadie va a trabajar, pero muchos van a pensar. Hamilton, sobre cómo estropeó una victoria que, además, hubiera recortado bastante la distancia con el líder. Russell, en todo lo que tiene que mejorar. Red Bull en cómo conseguir que una joya como Verstappen no se les escape de las manos, harto de problemas. Y mientras tanto, Kimi Antonelli se va de vacaciones como el mejor alumno, sin deberes de ningún tipo, con 50 puntos de ventaja sobre el resto. Solo tiene que seguir por este camino.

La nueva norma de emisiones Euro 7 está haciendo estragos en los fabricantes, que tienen hasta casi finales de año para domarla. Como BMW, que ha decidido que un PHEV no sea el modelo más potente en la gama del Serie 7. Estas fotos espía confirman el nuevo M760.

Se le ha echado de menos y lo seguiremos haciendo, porque los bávaros no están dispuestos a ceder en esto. Lo hicieron con los M Touring, pero lo del Serie 7 es innegociable, y no veremos a esta berlina de alto standing con una insignia como la del M7 en su parte trasera. Los alemanes entienden que no se puede radicalizar un sedán como este, en el que el lujo y la comodidad están por encima de todo.

El «virus» de Rolls-Royce les ha penetrado hasta lo más profundo, porque los británicos piensan lo mismo de sus modelos y, como máximo, ofrecen el acabado especial «Black Label». En la casa de Múnich, el sello M Performance es lo máximo a lo que se puede aspirar con el Serie 7, y así lo han hecho hasta ahora con el potente M760e. Pero estas fotos espía confirman que BMW tiene entre manos un nuevo BMW M760 de gasolina pura.

Fotos espía BMW Serie 7 M760 xDrive 2027

Esta versión será la más parecida a un auténtico M, pero una vez más no como debería. Porque, en la generación anterior de este buque insignia, el 760 -que probamos- se vendió sin la consonante que indica el grado de deportividad, y con el imponente motor V12 de 6.0 litros bajo el capó delantero. Pero eso era otra época en la que las emisiones no presionaban tanto.

Ahora, la solución es un PHEV o hacer toda clase de filigranas para ajustarse lo máximo posible a lo que mandan las normas. BMW las ha hecho con su V8 biturbo, que ya cumple con la Euro 7 y está preparado para montarse en este nuevo BMW M760. Los técnicos de la firma alemana están realizando las pruebas necesarias de un motor que ruge como pocos, a la más mínima insinuación del pedal del acelerador y, nos dicen, con una capacidad de aceleración realmente brutal.

Porque, no nos olvidemos, este Serie 7 arroja un peso en báscula de 2.525 kilos. Con unos reglajes específicos del chasis para lograr el equilibrio perfecto entre comodidad y deportividad, una imagen más agresiva es el ingrediente que falta. Y en este nuevo M760 no falla, gracias al paquete deportivo «M Sport Pro», repleto de detalles especiales pintados en negro brillante.

Casi 550 CV en el BMW Serie 7 más cercano a un auténtico M

Los bordes de los finos faros superiores, los marcos de la gran parrilla del radiador, la «boca» en el centro del faldón, los faldones laterales, las carcasas de los espejos retrovisores -estas adornadas con una bandera con los mismos colores de M-, las manijas de las puertas, las molduras de las ventanillas, el fino spoiler en el borde de la tapa del maletero, además del kit trasero.

Los pilotos oscurecidos contribuyen a reforzar esta agresividad más natural, aunque no tanto como los embellecedores de escape en forma de trapecio invertido. Cuatro pero que, en realidad, son dos los auténticos. Los que se encuentran más en los extremos, porque los otros dos están ciegos.

Una imagen a la altura del motor V8 de 4.4 litros biturbo que ha sido profundamente revisado y ahora cuenta con un funcionamiento bajo el ciclo Miller, con el que logran la ansiada eficiencia pero también a costa de reducir potencia. Y una cifra más que generosa son los 544 CV que ofrece este propulsor de base, igualando el rendimiento con el i7 60 xDrive y algo menos que el híbrido enchufable del M760e.

Con cambio automático de 8 velocidades y tracción total xDrive, llegará a mediados de 2027. BMW sabe que esta cifra de potencia es, quizá, incluso más baja que la de un M3, y que lo lógico sería una cifra en torno a los 700 CV. Esa versión existe, el que lo quiera, se llama 7 M70 y sí, es eléctrico.

El australiano y el madrileño compartieron un momento de alta tensión durante la carrera en el Hungaroring. Oscar y Carlos tuvieron un contacto cuando el de McLaren intentaba doblar al de Williams, que se encontraba en plena batalla con Fernando. 

Oscar Piastri no está nada contento con Carlos Sainz. Ambos pilotos tuvieron un encontronazo durante el Gran Premio de Hungría, cuando el de McLaren intentaba doblar al de Williams en la salida de la curva 2.

Sainz, que se encontraba en plena batalla con Fernando Alonso, no se percató de la presencia de Piastri, acción que acabó en contacto y, posteriormente, en sanción para el madrileño.

Piastri no tiene piedad con Sainz tras el toque

El australiano no pudo finalizar el Gran Premio en Budapest por un fallo en la caja de cambios de su McLaren. Eso no impidió que Oscar se mostrase furioso por lo sucedido anteriormente, durante la vuelta 39, con Sainz.

Piastri ha catalogado la acción como «inaceptable» repetidamente, sin aceptar excusa alguna. «Que te choque un coche doblado nunca es una de las cosas que esperas que puedan salir mal en una carrera. No me importa si no me vio.», declaró un más que frustrado Oscar.

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«Estaba luchando con Alonso por el último puesto como si fuera por el Mundial. Me costó el liderato de la carrera», afirmó contrariado el piloto de McLaren.

El australiano se ha reafirmado en no dar ninguna excusa por valida, apoyándose en los carteles luminosos y la comunicación por radio como herramientas que podría haber utilizado Sainz para evitar el toque.

Además, Piastri ha criticado duramente la actitud de Sainz. El australiano ha afirmado que Carlos «suele ser bastante crítico con los demás», añadiendo que «cuando haces algo así, creo que quizá deberías mirarte un poco al espejo».

Sainz se defiende: «Desde mi punto de vista era imposible evitarlo»

Por su parte, Carlos se ha apoyado en diferentes factores para excusar la acción que le ha costado una penalización. Primero, un problema de GPS ha provocado que los pilotos no dispusieran de las habituales banderas azules en sus volantes. «No teníamos las luces azules en el volante. Cuando estamos luchando nos ayudan a entender si nos están doblando o no», afirmó Sainz.

El madrileño ha afirmado que no esperaba a Piastri en la curva, pero que incluso si hubiese sido así, este se encontraba en su ángulo muerto, lo que hubiese dificultado la situación de todas formas. «Desde mi punto de vista era imposible evitarlo», dijo Carlos.

A pesar de ello, el de Williams, que ya se encuentra en un momento complicado, ha querido restarle importancia a la situación. Si bien ha confesado que una mejor comunicación con el equipo hubiese ayudado, ha finalizado destacando que «son cosas de las carreras que a veces pasan».

El decepcionante fin de semana en Budapest ha vuelto a poner en duda la renovación del madrileño con el equipo británico. Sainz, 18º clasificado en el Hungaroring, ha hecho balance de la primera mitad de temporada, calificándola de forma negativa. 

El parón llega como un alivio para un Carlos Sainz frustrado. Al madrileño le ha tocado volver a vivir un fin de semana en la zona baja de la parrilla a bordo de un Williams que no encuentra el camino a seguir.

Sainz ha finalizado en 18ª posición el Gran Premio de Hungría, solamente por delante de Bearman y los pilotos que no han podido finalizar la carrera. El rendimiento mostrado en Budapest ha representado una losa más en la primera mitad de temporada de Carlos, que ha hecho un balance acorde a la situación.

Carlos aplaude su rendimiento y señala el de Williams

La situación de Williams suma un nuevo golpe este fin de semana. Al no encontrar las soluciones necesarias se le suma que Aston Martin les ha superado en su primer fin de semana con mejoras.

La realidad para el equipo de Grove es una en la que no se esperaban encontrar a inicios de año. Sainz, decepcionado con lo visto hasta ahora, ha hecho balance de lo transcurrido hasta ahora. «La primera mitad de la temporada es mala, muy mala», ha afirmado Sainz, frustrado con el FW48.

A pesar de ello Carlos ha destacado no estar disgustado en todos los aspectos y ha señalado únicamente el rendimiento del monoplaza. El madrileño ha destacado que está más que conforme con su trabajo al mismo tiempo que ha concretado que «el ritmo del coche no acompaña».

Sainz, 15º clasificado en el campeonato del mundo, está convencido: «No estoy ni disgustado ni deprimido porque a nivel personal estoy conduciendo bien».

El parón llega con la renovación en el aire

En este contexto llegan las vacaciones de verano. Sainz es uno de los pilotos que aún deben asegurar su futuro, el cual podría estar alejándose de Williams. Carlos tiene deberes para verano, entre los que se encuentran decidir dónde correrá la temporada que viene.

La situación de esta temporada 2026 ha hecho cambiar el discurso de Sainz, quien una vez afirmó que estaba «enamorado del proyecto» y ahora podría estar buscando uno nuevo. Tras un 2025 en el que se llegó al podio en dos ocasiones, la realidad de esta temporada podría haber provocado un cambio de rumbo.

Budapest lo ha confirmado, en palabras del propio Carlos. «El plan es decidir este verano, lo miraré con calma», ha sentenciado un frustrado Sainz que podría estar viendo como su estancia en Williams estaría llegando a su fin.

El asturiano ha confirmado las buenas sensaciones tras el primer fin de semana de vida del AMR26B. Alonso, que ha terminado el Gran Premio de Hungría en 14ª posición, ha dejado claro que Aston Martin ha arrancado su campeonato en Budapest. 

El largo periplo de Aston Martin por el fondo de la parrilla ha llegado a su fin. El AMR26B ha dejado claro que el equipo británico ya puede pensar en pelear y no en sobrevivir tras un primer fin de semana en el que se han confirmado las buenas sensaciones previstas.

Fernando Alonso ha finalizado el Gran Premio de Hungría en 14ª posición, fuera de la zona de puntos pero con impresiones renovadas. Pensar en el top-10 ha sido incluso posible en algunos momentos, un objetivo que ha quedado a 13 segundos. Pero más allá de los resultados, este fin de semana ha servido como punto de partida para la temporada del equipo.

Alonso anuncia el nuevo pistoletazo de salida

Después de meses en la zona más baja posible, este fin de semana ambos Aston Martin han podido dejar atrás a Cadillac, Haas y Williams al mismo tiempo que han batallado codo con codo con Alpine y Audi.

Este nuevo panorama para el equipo británico permite a Fernando pensar que nuevos objetivos son posibles y que, por ende, la temporada del equipo ha arrancado en Budapest. «Ahora empieza un nuevo campeonato para nosotros», ha afirmado un Alonso que, además, pide más.

Porque, sí, a Aston Martin todavía le quedan mejoras y evoluciones por incorporar en las próximas paradas del calendario. La responsabilidad pendiente más relevante ahora recae en la unidad de potencia. Así lo ha afirmado el asturiano: «Hemos vuelto a ser competitivos otra vez. Ahora esperamos ser más rápidos en las rectas».

Independientemente de los resultados, el Hungaroring ha confirmado que la correlación es existente y eso ha permitido el buen rendimiento de unas mejoras que todavía necesitan más rodaje. «Quizá habrá más por venir en la puesta a punto y la optimización», ha destacado un Fernando que ahora mira hacia adelante.

El prometedor AMR26B espera a Honda

Zandvoort es la otra fecha marcada en rojo en el calendario del equipo dirigido por Adrian Newey, artífice del AMR26B. En los Países Bajos, Honda incorporará la nueva unidad de potencia en el Aston Martin, a esperas de ver cómo se comporta esta y qué rendimiento ofrece.

Fernando también espera con optimismo el primer Gran Premio tras el parón de verano y ver qué tendrá entre manos con el nuevo motor. Alonso ha destacado que «Será interesante ver por lo que podemos luchas en Zandvoort con la mejora de motor».

Para todo ello ha sido necesario un trabajo en conjunto entre Aston Martin y Honda para descubrir el terreno por dónde trabajar. Por el momento, chasis y aerodinámica han hecho su parte, ahora le toca al motor. Y Alonso espera que los resultados sigan disparando el rendimiento del equipo. «Esperamos que este sea el primer paso y ambas fábricas estén ganando confianza», ha finalizado un Fernando que afronta el parón de verano con buenas noticias.

La Fórmula 1 y la FIA han confirmado que Sepang, en Malasia, será la sede del Gran Premio de Baréin 2026, del 2 al 4 de octubre, entre Azerbaiyán y Singapur. El resto del calendario no cambia, aunque el acuerdo aún necesita el aval del Consejo Mundial del Motor.

En la Fórmula 1 rara vez desaparece una carrera del calendario sin más: cuando un circuito no puede acoger su gran premio, el campeonato recurre casi siempre a la misma solución, un trazado ya homologado, con historia y aforo probado, capaz de asumir la cita en cuestión de meses. Esta vez ese papel de comodín ha recaído en Sepang, el circuito malasio que llevaba nueve años fuera del calendario.

F1 y la FIA confirmaron este sábado que el trazado acogerá el Gran Premio de Baréin del 2 al 4 de octubre de 2026, que fue cancelado junto con el de Arabia Saudí a consecuencia de la guerra entre Irán y Estados Unidos. La carrera conservará su nombre comercial —se disputará como Gulf Air Bahrain Grand Prix— y su patrocinador, pero se correrá a más de 6.500 kilómetros de Sakhir, en suelo malasio.

El resto del calendario 2026 no sufre alteraciones, según ambas organizaciones. El acuerdo, alcanzado entre F1, la FIA y los gobiernos de Baréin y Malasia, está pendiente todavía de la aprobación definitiva del Consejo Mundial del Motor de la FIA. En cualquier caso, supondrá un mero trámite legal.

Sepang, la reserva que nunca se dio de baja del todo

Sepang debutó en el calendario en 1999 y durante casi dos décadas fue sinónimo de calor asfixiante, chubascos tropicales repentinos y algunas de las remontadas más recordadas de finales de los 2000. Max Verstappen fue el último piloto en ganar allí, en 2017, año en que el circuito salió del calendario por la caída de asistencia y el coste de mantener la cita.

Que F1 recurra precisamente a Sepang, y no a un circuito nuevo o improvisado, confirma algo que rara vez se explicita: el calendario tiene un plan de contingencia permanente, formado por trazados que ya han demostrado que funcionan, aunque llevan años apagados para la categoría reina. Así volvieron recientemente iconos como Portimao, Imola o Istambul Park.

La pista malasia cumplía todos los requisitos, capacidad homologada, infraestructura de gran premio ya construida y un mercado asiático donde F1 lleva tiempo queriendo reforzar presencia.

Lo que dicen los que firman el acuerdo

Stefano Domenicali, presidente y consejero delegado de F1, enmarcó el movimiento como una prueba de la capacidad del campeonato para adaptarse y encontrar soluciones, y agradeció el papel de los monarcas de Baréin y Malasia y del presidente de la FIA en el proceso. El dato respalda el mensaje: el campeonato ha pasado de tener un hueco sin resolver a cerrar sede, fecha y patrocinador.

Mohammed Ben Sulayem, presidente de la FIA, situó la seguridad de equipos, oficiales y aficionados como prioridad durante las negociaciones y subrayó el vínculo histórico entre el organismo y la Asociación de Motorsport de Malasia. Además, Sepang mantiene un circuito de grado 1 y una federación local con experiencia organizando grandes premios, algo que explica por qué la operación ha podido cerrarse en tiempo récord.

El anuncio tiene, además, una lectura de política exterior. El primer ministro malasio, Anwar Ibrahim, agradeció la confianza depositada por Baréin y describió la cesión como un reflejo de la «amistad duradera» entre ambos países, más allá de la organización de una carrera. Baréin, por su parte, mantiene su papel de anfitrión nominal y su acuerdo comercial con F1 intacto, pese a ceder físicamente la carrera.

El vigente campeón mundial vence y el líder del campeonato rescata un podio inesperado frente a Ferrari, con Aston Martin más cerca que nunca de llegar a los puntos por ritmo propio y los Williams sufriendo al final del pelotón.

Lando Norris ha conseguido en Hungaroring su primera victoria de la temporada y la 14º de McLaren en este circuito, que ha cumplido aquí 40 años en Fórmula 1. Max Verstappen ha acabado segundo y Andrea Kimi Antonelli tercero por delante de ambos Ferrari en una carrera muy estratégica.

Casi todos salían con los neumáticos medios, excepto los Ferrari, los Aston Martin, el Audi de Gabriel Bortoleto y el Williams de Carlos Sainz. Irónicamente, los Ferrari fueron quienes salieron lento, siendo pasados por Oscar Piastri y Max Verstappen. George Russell - quien tenía motor cambiado para la carrera. Tuvo una salida directamente horrenda al activarse el Anti-Stall, cayendo al 18º puesto al final de la primera vuelta.

Victoria de Norris en el Gran Premio de Hungría

En la segunda curva, Piastri tomó el liderazgo por delante de su compañero de equipo, con un Verstappen que de inmediato se quejaba del comportamiento de su Red Bull. Alonso y Bearman tuvieron un ligero incidente en la primera vuelta, con el español aguantando varias vueltas por delante de Russell. No duró mucho, pero aún así se nota la mejoría de este Aston Martin AMR26B.

La carrera se estabilizó bastante pronto, con algunos esperando el coche de seguridad - no por incidentes solamente, sino porque llevaba una decoración especial celebrando los 30 años desde que Mercedes se convirtió en la encargada de este rol dentro de la categoría. Por detrás, los Williams tenían una gran pelea...con ellos mismos, pues aquí su monoplaza era prácticamente inconducible. Quien condujo poco fue Valtteri Bottas, retirándose en la vuelta 14 con fuego saliendo de su freno delantero izquierdo.

Verstappen volvió a añadir picante frente a los Ferrari

Hamilton y Verstappen cambiaron al neumático medio, con Verstappen logrando un gran adelantamiento a su viejo rival en la frenada de la curva 1. Cuando los McLaren pararon, tenían a Verstappen y Hamilton justo detrás - todos pillaron a Isack Hadjar, quienes bloqueó a los dos monoplazas naranja lo justo para que Verstappen se enganchase a la lucha por la cabeza y a Hamilton para que no estuviera en la nuca del neerlandés.

Leclerc estaba algo desinflado por delante de Liam Lawson, Russell y Lindblad, ambos Racing Bulls buscando otra carrera con ambos coches en los puntos. En la vuelta 31 Hamilton volvía a parar, lo que puso en jaque a los estrategas de Red Bull, Mercedes y McLaren. Cuando el australiano paró, Norris se mantuvo en pista por delante de Verstappen, Antonelli y Leclerc, estos dos luchando cara a cara.

McLaren le dio la mejor estrategia a Norris

Piastri tuvo un momento de infarto, tocando a Sainz cuando este tuvo en breve duelo en pista con Alonso. Esto le sirvió de perlas a Norris para parar y volver a pista por delante de su compañero de equipo. Con goma nueva, abrió distancias con Piastri, Hamilton y Verstappen, adelantando a un Antonelli en estrategia alternativa. Sainz fue penalizado con 5 segundos, momento que aprovechó para cambiar neumáticos y servir esos 5 segundos en boxes. La carrera de Pérez se terminaría en la vuelta 51 con rotura en la suspensión delantera izquierda del Cadillac.

Los Mercedes fueron los últimos en parar, con Antonelli yendo a por Leclerc en las vueltas finales. A quien no tuvo que pillar fue a Piastri, quien se quedó fuera de carrera sin caja de cambios, aparentemente por algo relacionado con pisar los pianos a la salida de las curvas. Con el VSC pararon Norris, Hamilton, Alonso, Sainz, Albon y otros, pero Verstappen y los Mercedes se quedaron en pista. Parecía que Hamilton despacharía rápidamente a Antonelli, pero el italiano aguantó por delante de su antecesor y 7 veces campeón del mundo.

Tabla de tiempos Carrera Gran Premio de Hungría

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Laps
1	L. Norris	1	McLaren		70
2	M. Verstappen	3	Red Bull	+15.08	70
3	A. Antonelli	12	Mercedes	+18.728	70
4	C. Leclerc	16	Ferrari	+23.84	70
5	L. Hamilton	44	Ferrari	+24.54	70
6	I. Hadjar	6	Red Bull	+55.488	70
7	G. Russell	63	Mercedes	+57.503	70
8	L. Lawson	30	Racing Bulls	+1L	69
9	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	+1L	69
10	A. Lindblad	41	Racing Bulls	+1L	69
11	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	+1L	69
12	P. Gasly	10	Alpine	+1L	69
13	L. Stroll	18	Aston Martin	+1L	69
14	F. Alonso	14	Aston Martin	+1L	69
15	F. Colapinto	43	Alpine	+2L	68
16	E. Ocon	31	Haas	+2L	68
17	A. Albon	23	Williams	+2L	68
18	C. Sainz	55	Williams	+2L	68
19	O. Bearman	87	Haas	+2L	68
20	O.Piastri	81	McLaren	+15L	55
21	S. Pérez	11	Cadillac	+RET	70
22	V. Bottas	77	Cadillac	+RET	70

Antonelli podía respirar tranquilo cuando a Hamilton le impusieron 5 segundos de penalización (otra vez) por exceso de velocidad en el pitlane. Esto no solo le privaría del podio, sino que acabaría en 5º posición, ya que Leclerc estaba a menos de cinco segundos. Tras 70 vueltas, Norris lograría su primera victoria de la temporada, siendo además la primera de McLaren este año.

Tras los cinco primeros, Hadjar acabó sexto por delante de Russell y Lawson. Nico Hülkenberg, con su noveno puesto, logra puntuar por primera vez en toda la temporada y hace que Audi adelante a Williams en la general, mientras que Lindblad sumó el punto final. Aston Martin, con Stroll 13º y Alonso 14º, se quedó a menos de trece segundos de la zona de puntos.

Este SUV francés es el chollo europeo con el que no contaban las marcas chinas. Motor turbo de gasolina, precio de Dacia Sandero, interior espacioso, buen maletero y todo por menos de 15.200 €. Una oferta que no puedes dejar escapar si estás buscando un coche nuevo que consuma poco.

Todavía quedan coches baratos e interesantes de marca europea. Y un ejemplo perfecto es el Citroën C3. Este pequeño SUV de Citroën ha puesto patas arriba el competido mercado de automóviles asequibles con una propuesta precio-producto difícilmente superable. Incluso las marcas chinas no contaban con este rival de origen francés.

Es un coche práctico, cómodo, eficiente y, sobre todo, económico. Especialmente ahora que, como veremos en este artículo, está disponible por lo que cuesta un Dacia Sandero. El Citroën C3 de gasolina está en oferta por menos de 15.200 €. Entremos en detalles.

Estrena un Citroën C3 con motor de gasolina por menos de 15.200 €

Citroën ha estructurado la gama C3 de gasolina en los niveles de acabado You, Plus, Collection y Max. La versión en oferta está asociada al acabado You. Es cierto que se trata de la versión de acceso, pero dispone de un equipamiento aceptable para los desplazamientos diarios. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C3 You

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 16 pulgadas con tapacubos
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente
• Citroën Head-Up Display
• Smartphone Station
• Bluetooth
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos
• Tapicería de tela
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Suspensiones Citroën Advanced Comfort
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Información de límites de velocidad
• Sistema activo de advertencia de cambio de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Citroën C3

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del C3 en oferta hay un motor de gasolina de 1.0 litros turbo con tres cilindros. Este bloque arroja 100 CV y 205 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 125 g/km según el ciclo WLTP.

¡No dejes escapar este descuento para el Citroën C3 más barato!

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del C3 analizada en este artículo? El SUV de Citroën, con acabado You y motor turbo, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 16.380 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja que supera los 1.000 €.

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El descuento disponible alcanza los 1.235 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 15.145 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën C3 con acabado You.

Con 6.600 € de descuento y una autonomía WLTP que supera los 600 kilómetros, el KIA EV3 se planta ante BYD y MG con una propuesta imbatible. El popular SUV eléctrico de KIA destaca por su relación precio-producto, habitabilidad interior, gran autonomía y amplio equipamiento de serie.

No tiene rival en su categoría. El KIA EV3 planta cara a BYD y MG con una propuesta prácticamente imbatible. Este SUV eléctrico de KIA está siendo un éxito. Es, con diferencia, uno de los coches eléctricos más vendidos en España y el más popular de su categoría. El segmento B-SUV. Ahora, con el objetivo de dejar fuera de juego a sus principales adversarios, llega con una gran rebaja.

El EV3 está en oferta con 6.600 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar si buscas un SUV eléctrico bien equipado y, por si no fuera suficiente, con una autonomía que supera la barrera de los 600 kilómetros. Entremos en detalles.

Precio imbatible, bien equipado y gran autonomía, el KIA EV3 más interesante está en oferta

KIA ha estructurado la gama EV3 en los niveles de acabado Air, Earth, Earth Pack Comfort y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Earth. Es una terminación que destaca por su buena relación precio-equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA EV3 Earth

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de conducción en carretera
• Sistema de asistencia de cambio de carril con alerta por salida involuntaria
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del KIA EV3 en oferta supera los 600 kilómetros

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el EV3 en oferta está equipado con una batería NMC de 81,4 kWh. Es el «corazón» del vehículo. Esta batería se encarga de alimentar un motor de 150 kW (204 CV) y 283 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Prueba en vídeo del KIA EV3

Solo necesita 7,7 para acelerar de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h. Homologa una autonomía de 605 kilómetros según el ciclo WLTP. Y cabe recordar que, al tratarse de un vehículo eléctrico de batería, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

6.600 € de descuento para el KIA EV3

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del EV3 analizada en este artículo? El SUV eléctrico de KIA, con acabado Earth y batería NMC de 81,4 kWh, está a la venta en los concesionarios españoles por 42.553 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera con creces los 6.000 €.

VER OFERTA DEL KIA EV3

El descuento disponible alcanza los 6.567 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 35.986 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual.

El piloto mexicano ha sido penalizado por la FIA tras cambios de reglajes en su Cadillac bajo el parc fermé. Esta sanción implica que Checo, que ya iba a comenzar el Gran Premio en última posición, ahora lo hará desde la zona de boxes. 

Checo Pérez comenzará el Gran Premio de Hungría desde el pit lane. El piloto mexicano ha sido sancionado por cambios de reglajes en su Cadillac bajo el parc fermé.

Esta sanción implica que Checo, ya destinado a comenzar la carrera en Budapest desde el último lugar, ahora lo hará desde la zona de boxes, eso sí, sin perder posiciones.

¿Qué reglajes han sido cambiados en el Cadillac de Pérez?

La sesión de clasificación dejó a Checo como último clasificado, inmediatamente detrás de su compañero, Valtteri Bottas. Justo en la sesión de entrenamientos libres previa a la clasificatoria, el mexicano ya había tenido problemas en su Cadillac instantes después del salir de boxes. Los frenos volvieron a dar problemas en el monoplaza del equipo norteamericano.

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Aun así, la sanción por cambios de reglajes en el monoplaza de Pérez parece no tener relación con el nuevo problema con los frenos que sufrió del día de ayer.

Desde Cadillac han decidido cambiar el setup de las suspensiones del monoplaza del de Guadalajara, lo que sigue siendo una infracción del código reglamentario de la FIA.

Hungría hace sufrir a Checo

El fin de semana del piloto de Cadillac ha sido, por el momento, uno lleno de complicaciones. Al problema sufrido durante la última sesión de libres se le suma el salto de rendimiento de Aston Martin, único equipo habitualmente por detrás de ellos, lo que les ha dejado solos en la zona trasera.

Además, Pérez confirmó ayer que no fue capaz de encontrar ritmo en su Cadillac, con diversas dificultades que lo han lastrado durante el transcurso del fin de semana. «Tenemos la sensación de que algo salió mal. Especialmente en alta velocidad, el coche desliza muchísimo», comentó un Checo Pérez que clasificó en la última posición.

Todo ello ya fue presagio el día de ayer de la sanción recientemente confirmada. Tras la clasificación, el de Cadillac afirmó que estaría contento de aceptar una sanción si eso significaba encontrar algo diferente en su monoplaza.

«Con suerte podremos encontrar el problema, y si eso significa arrancar desde el pit lane estaré contento», presagió Pérez, que además añadió que «pasar 70 vueltas en este circuito con un coche descompensado puede ser muy complicado».

Con esta penalización, Pérez no ha perdido ninguna posición en la parrilla y queda por ver cuál es la ganancia en sensaciones y, quizá, ritmo que han podido encontrar desde Cadillac. Desde el equipo norteamericano miran solamente hacia arriba de la tabla donde inmediatamente se encuentra Lance Stroll y unos abatidos Williams.

A pesar de haber estrenado un coche nuevo al 80 % en el Gran Premio de Hungría, Fernando Alonso fue rápido desde el comienzo y pareció adaptarse a la perfección a su renovada máquina. Pedro de la Rosa analiza la que considera que es la mejor cualidad del piloto asturiano.

Los monoplazas de Fórmula 1 son extremadamente complejos, cada vez más, y las diferencias de rendimiento se miden en unas pocas décimas de segundo. Esto obliga a los pilotos a buscar la perfección y controlar todos y cada uno de los aspectos que intervienen en la competición.

Elementos como la temperatura, la intensidad y la dirección del viento, la degradación de los neumáticos, la cantidad de combustible o el tipo de asfalto condicionan el comportamiento de un monoplaza que cambia su conducta en cada vuelta.

Eso influye de forma determinante en lo que muchos consideran que es la principal cualidad de un piloto ganador: la consistencia. O, dicho de otro modo, la capacidad para ser rápido de inicio y calcar los tiempos vuelta tras vuelta, eludiendo los altibajos a consecuencia de las cambiantes condiciones del monoplaza y el circuito.

Alonso, el rey de la adaptabilidad

Muchos pilotos consiguen consistencia a base de trabajo, logrando llegar a su punto ideal con el paso de las vueltas y las sesiones. Sin embargo, unos pocos alcanzan el 90 % de su rendimiento máximo nada más comenzar.

Es el caso de Fernando Alonso, que este fin de semana ha demostrado una vez más que un monoplaza nuevo y desconocido para él no es obstáculo para ofrecer su mejor versión desde la primera vuelta. Y es que, de hecho, el asturiano fue competitivo ya nada más comenzar la sesión inaugural del Gran Premio de Hungría.

Semanas atrás, Pedro de la Rosa fue preguntado por la mejor cualidad de Fernando Alonso y el ahora embajador de Aston Martin F1 no lo dudó: «Es un piloto que tiene una experiencia bestial; no necesita dos vueltas, porque la primera vuelta ya te la clava».

«Tú puedes ir a un fin de semana en cualquier circuito del mundo; si Fernando tuviese la primera vuelta de clasificación saliendo de boxes en frío, te puedo asegurar que, en igualdad de máquina, estaría luchando delante. Con el mismo coche, estaría luchando con Verstappen, 100 %. Primera vuelta en frío saliendo de la caja, digamos, Fernando estaría delante al 100%», reafirma Pedro de la Rosa.

Alonso será rápido con cualquier coche y en cualquier circunstancia

Pedro de la Rosa destacó en primer lugar la capacidad de Fernando Alonso para ser rápido de inicio, sin necesidad de calentar o de entender lo que tiene entre manos. Pero esa cualidad está íntimamente ligada a la verdadera clave de todo: la adaptabilidad.

«¿Por qué? Pues porque es un piloto que no necesita calentamiento, tiene mucha experiencia, pero es que además es su manera, se adapta muy rápido a lo que hay: al coche, a la pista, a todo», explica el expiloto de Arrows, Jaguar y McLaren, entre otros equipos.

«Esto es lo que a mí más me sorprende y me gusta de Fernando: su adaptabilidad. Lo que yo de Fernando he valorado siempre es que es el más adaptable de todos», reitera De la Rosa, que recurre a tiempos pasados para ilustrar sus argumentos.

«Cuando llegamos a la era Michelin [2001 a 2006], el tío se adaptaba rápido y enseguida le sacaba el potencial al neumático. En un día ya lo entendía, hablaba en el mismo idioma. Luego pasábamos a la época Bridgestone [1997 a 2010] y también. Pasamos a la era Pirelli [desde 2011] y él enseguida detectó que era un neumático que había que gestionar temperaturas desde un principio. Y creo que hay muy pocos pilotos que lo hicieran tan rápido», concluye Pedro de la Rosa.

El superdeportivo con más caché de la marca de la estrella también se está sometiendo a su pertinente proceso de actualización. El facelift del Mercedes-AMG GT 63 Pro ha sido cazado en estas fotos espía, probando las mejoras que estrenará, junto a un nuevo frente más distinguido, en 2027.

Está claro que, como BMW está intensificando la actualización de su gama de modelos adaptándose al moderno estilo de diseño «Neue Klasse», los de la estrella también están trabajan duramente para implementar su lenguaje más personalista en sus modelos, aunque no todos al mismo nivel. La estrella de tres puntas ya no es sólo una insignia que figure en la parte delantera y trasera de los Mercedes.

De una forma u otra, este motivo se está haciendo notar en el interior de los grupos ópticos de todos los modelos, en un número determinado según el posicionamiento de la gama y dependiendo también del tamaño de los grupos ópticos. Si estos no disponen de más sitio entre los proyectores, en lugar de instalar dos como en el actualizado Clase S, pues sólo una estrella pero de un tamaño considerable.

Fotos espía Mercedes-AMG GT 63 Pro Facelift 2027

Así lo hemos visto en el AMG GT eléctrico que ni la marca quería y también en el renovado Maybach SL. El formato extra-grande es sólo para los modelos más lujosos, como el renovado Mercedes-AMG GT 63 Pro Facelift 2027, que también ha sido cazado en estas fotos espía durante una jornada de pruebas.

Fue el pasado invierno cuando el actualizado GT AMG se vio en sus primeras pruebas, con el frente completamente camuflado y unos faros no de producción y en los que se estaba testando una nueva tecnología de iluminación. Sin embargo, estas nuevas instantáneas ya sí muestran los grupos ópticos definitivos con su gran estrella en el interior. La que estará disponible en las unidades equipadas con la potente luz digital, más eficiente en términos de consumo.

El enrejado de la parrilla del radiador no abandonará el estilo Panamericana, pero la forma de la calandrá será ligeramente retocada. Esta unidad no es una más de la gama del deportivo, sino que se trata del especialísimo GT 63 Pro, distinguiéndose por unas tomas de aire más voluminosas y adosadas a la que preside la defensa; además, el camuflaje impide que se vea el el fino spoiler en el borde inferior del paragolpes delantero.

El Mercedes-AMG GT 63 Pro Facelift se convierte en la versión más potente

Los bordes de estas aberturas de ventilación ahora están pintados en negro brillante, pero en el modelo de producción serán de carbono; como las branquias verticales en las aletas delanteras, en el paragolpes trasero y las carcasas de los espejos retrovisores, que están viniladas ocultando un nuevo diseño del intermitente integrado.

Las llantas de aleación forjadas son de 21 pulgadas, y otro detalle propio de esta versión, al igual que los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2R y el potente equipo de frenos carbocerámicos. Un sistema delatado por el enorme diámetro de los discos delanteros y por las grandes pinzas pintadas en dorado.

El Mercedes-AMG GT 63 Pro seguirá compuesto por el motor V8 de 4.0 litros biturbo, aunque este será el nuevo de cigüeñal plano. Previsiblemente, la potencia máxima de 612 CV será la misma, aunque ésta crecerá con un extra de 23 CV, durante unos segundos, gracias a un motor MHEV de 48 Voltios instalado en el cambio automático de 9 velocidades para rebajar las emisiones

La tracción total «4MATIC+» es parte indivisible de esta versión, que será la versión tope de la gama cuando se presente a mediados de 2027, ya que el terrible híbrido enchufable del AMG E-Performance con más de 800 CV desaparecerá del catálogo definitivamente y tras una corta carrera comercial.

Estaba cantado, los privilegios para incentivar la electromovilidad no iban a durar para siempre, y tendrán que pagar más impuestos. Pero la clave no es si sí o si no, es cuánto tendrán que contribuir a las arcas públicas para compensar recaudación perdida.

La futura entrada en vigor del eVED en el Reino Unido ha causado una gran conmoción dentro y fuera del país. La selección fina de titulares -por no llamarlo directamente clicbait- ha confundido a más de uno y se han creído que es una tasa que se va a imponer en Europa, lo cual es falso. En todo caso, es hipotético que acabe ocurriendo en la Unión Europea.

A modo de resumen rápido, VED significa Vehicle Excise Duty, y es a la vez un impuesto a la matriculación (el primer año), y a partir de ahí es anual. Durante años, tener un vehículo eléctrico en el Reino Unido era un chollo en comparación con un térmico, especialmente si se compara con un térmico matriculado antes de 2017 a nada que tenga un consumo medio o alto.

Con la entrada en vigor del impuesto por milla recorrida (eVED) de 3 peniques (0,03 £), seguirá siendo más económico moverse con eléctrico que con térmico, aunque el daño desinformativo ya está hecho. Vamos a tratar de deshacerlo, y a la vez explicar la conveniencia de tasas específicas para eléctricos.

Desde 2028, un coche eléctrico que cueste menos de 50.000 libras pagará 200 libras anuales de circulación, el equivalente a hacer 10.727 km (6.666 millas) adicionales. Un gasolina de menos de 5,3 l/100 km (120 g/km de CO2) paga 455 libras en su primera matriculación y 200 libras al año después, y por milla recorrida cuando reposte

Esto es lo que pagan los británicos por matricular y mantener un coche eléctrico, el Vehicle Excise Duty - Fuente: Gobierno del Reino Unido

Los impuestos siempre han moldeado al automóvil

Como pudimos ver en el artículo previo, esto ya existía en Nueva Zelanda -normal que no lo supiésemos, está en las antípodas- y no hay ningún proyecto tangible para hacer así en la Unión Europea, de la que no forma parte el Reino Unido desde el Brexit. En EEUU hay proyectos para implantarlo en algunos Estados, pero no a nivel federal (para todos).

Desde tiempos inmemoriales los vehículos a motor han tenido que pagar impuestos de una forma o de otra, y cada país se lo ha montado por su cuenta. Grosso modo, podríamos decir que las políticas fiscales de cada país han tratado de favorecer lo que más les convenía y penalizar lo que menos falta hacía.

Por ejemplo, a partir de la Segunda Guerra Mundial, Japón favoreció los utilitarios pequeños (kei car), dejó en un término medio los coches con motores medianos, y a partir de los 2,5 litros empezó a crujir a base de bien al personal. Por eso, poco coche japonés veremos con motores más grandes, al menos para su mercado doméstico.

El desaparecido coche solar europeo, el Sono Sion, no esquivaría el pago por milla recorrida aunque se moviese exclusivamente con recargas gratuitas al estar aparcado. Pero para moverse por menos dinero habría que ir dos ruedas...

La fiscalidad de la electromovilidad tiene que ser necesariamente distinta

Los vehículos eléctricos no se pueden fiscalizar de la misma forma que los térmicos por unas cuantas consideraciones obvias. Empezamos por la recarga, pueden tirar tanto de puntos de recarga domésticos, donde no se discrimina el consumo de un horno de una secadora, como de puntos de recarga públicos de fácil tarificación y recuento de kilovatios empleados.

La electricidad ya está gravada con impuestos, y no precisamente pocos, pero es complicado discernir cuántos kWh se van a las baterías y cuántos a cualquier otra cosa. Además, está el resquicio de la recarga por autoconsumo, todo lo que salga de placas solares estáticas o en el propio vehículo es muy difícil de gravar si no se contabiliza.

La recarga pública tiene una doble imposición, el operador paga impuestos sobre la electricidad, y el usuario sobre todo eso paga además el IVA

Por otra parte, está claro que las externalidades negativas son mucho más leves. Los vehículos eléctricos tienen una contribución mínima a la contaminación, tanto por la energía que consumen, como por el mero hecho de rodar. Además, su firma acústica es mínima, y con la carga tecnológica que tienen, su siniestralidad por término medio es inferior a la de los térmicos a igualdad de kilometraje.

Este debate tiene algo de «deja vu», porque ya ocurrió en su día con distintos actores

Una sustitución inevitable

Abramos ahora otro melón. De acuerdo a las estadísticas que agrupa la patronal mundial de fabricantes (OICA), el pico de producción de vehículos térmicos se alcanzó hace casi 10 años. En los principales mercados desarrollados, los que más volumen aportan, la cuota de eléctricos tiende claramente a subir.

En otras palabras, a medio y largo plazo está garantizada una sustitución del parque móvil de vehículos térmicos, que irán desapareciendo progresivamente por el final de su vida útil por cansancio o siniestros viales, obsolescencia, restricciones circulatorias, etc. A nivel fiscal, es un problema similar a una bomba de relojería. Primero hay «tic tac» y después un «bum».

La recaudación fiscal ligada al uso de un vehículo es inevitable, independientemente de cuánto gasto superfluo sea eliminado; o se gravan más otras cosas, o tiene que haber una fuente de ingresos externa y abundante para compensar

Si cada vez hay menos térmicos en circulación y más eléctricos, hay dos caminos, o se equilibra -y no necesariamente se iguala- de alguna forma la carga fiscal de los enchufables, o el menguante parque térmico tendría que hacer frente a cada vez más carga, lo cual sería doblemente injusto. Durante la fase de tecnología novedosa e incipiente tuvo sentido dar todo tipo de facilidades, pero ya no estamos en esa fase.

Sí, hubo coches eléctricos en los años 90 -como el Peugeot 106 Electrique-, pero exceptuando prototipos que usaron litio, se movían con baterías de plomo y sus prestaciones y autonomía eran lamentables

Desde mediados de los años 90, cuando se volvieron a hacer intentos más serios de comercializar vehículos eléctricos, las cuentas difícilmente salían sin aplicar subvenciones o beneficios. Por ello, hasta bien entrada la década de 2010, su adopción fue minoritaria, hasta que al ciudadano normal le empezaban a salir respecto a vehículos convencionales. En ese sentido, Noruega jugó más duro que el resto del mundo.

El sobreprecio tecnológico se está reduciendo en la parte del fabricante. Por ejemplo, el BMW i4 eDrive Gran Coupé cuesta 48.470 euros sin aplicar impuestos con 286 CV de potencia, no muy lejos de los 45.000 euros del 420i Gran Coupé con 100 CV menos, «mismo coche». Si comparamos con el 420d, el sobreprecio se reduce a 2.000 euros, calderilla en su vida útil.

Miraremos algo más económico. Un Fiat 500 híbrido con apenas 65 CV sale a unos 17.000 euros sin impuestos, mientras que el 500e con el mismo equipamiento (Pop) y 30 CV más son unos 3.000 euros adicionales. No sobran los modelos multienergía para hacer esta comparación directa, sobre todo marcas Premium y Stellantis. Y no hemos visto diferencias en mantenimiento, que las hay, y a favor de los eléctricos.

La mayoría de los lanzamientos de los últimos meses corresponden a eléctricos puros, cada vez menos fabricantes apuestan por los térmicos puros, y los híbridos forman parte de la transición

En cualquier caso, aunque algunos países estén recogiendo cable en materia fiscal y ampliándola poco a poco, no encontraremos ningún ejemplo donde la fiscalidad que favorecía a los eléctricos pase a penalizarlos más que los de combustión. Un argumento menos para los agoreros y profetas del «fin de los eléctricos» -que algo duro fuman.

La tendencia es, miremos donde miremos, a seguir manteniendo una carga fiscal más alta para los térmicos por su mayor consumo de energía, mayor gasto en mantenimiento y externalidades negativas más evidentes. A lo mejor en algún país, puntualmente, se penaliza más a los eléctricos, puede que en petromonarquías del Golfo Pérsico, y como mucho.

A largo plazo, la masificación de los eléctricos podrá convertirse en ahorros millonarios en gasto sanitario y daños medioambientales

Por otra parte, las perspectivas respecto a la combustión interna no son nada halagüeñas. Los conflictos entre EEUU e Irán, y entre Ucrania y Rusia, han hecho desaparecer por años una capacidad de extracción, transporte y refinado de petróleo que tendrá consecuencias duraderas. Esos millones de barriles perdidos, tanto en crudo como refinados, implican sí o sí alza de precios.

Los cambios geopolíticos de la década de 2020 han dificultado que el petróleo barato sea de fácil adquisición

Si el petróleo fósil no tiene expectativas de volver a ser barato en una larga temporada, tampoco parece un remedio mágico lo de los combustibles renovables. Al comienzo de la crisis con Irán vimos que Repsol, uno de los principales productores del mismo en España, disparó los precios del Diesel Nexa que estaba en las gasolineras, porque los mercados internacionales y porque sí -usando materias primas que ya estaban aquí.

No he visto previsiones realistas de que el combustible sintético vaya a estar disponible ni de forma masiva ni asequible, digamos menos de 2 euros el litro, sobre todo si a efectos de fiscalidad da igual que hablemos de «zumo de dinosaurio» o de aceite reciclado de patatas fritas. Ni siquiera es un sustitutivo próximo, más bien un sustituto lejano.

En cuanto al autoconsumo de combustibles sintéticos, lo descartamos. Es cierto que solo hace falta electricidad, agua o aire, pero análogamente no vamos a tener un «Cinco Jotas» si juntamos carne de cerdo con grasa y sal. La inversión necesaria hace completamente inviable que haya pequeños productores, a diferencia de lo que pasa con el autoconsumo eléctrico.

De momento, utilizar combustible sintético no supone ningún ahorro económico para el usuario, respecto a su equivalente de origen fósil

En definitiva, con el tiempo veremos que la carga fiscal aumenta para los eléctricos, ya sea penalizando su peso, gravando más la recarga pública, mirando el cuentakilómetros (y centralita) en las revisiones obligatorias, con tacógrafos digitales o cualquier otro medio. Aún así, la carga fiscal será inferior a la de moverse con combustión interna con casi total seguridad.

Durante semanas, en España hemos tenido la carga fiscal al combustible al mínimo, con 10% de IVA y el IEH raspando lo legal, y seguía siendo más barato usar eléctricos con carga pública gravada al 21%

Hace más de 100 años, los defensores del caballo se quedaron sin argumentos contra los vehículos de combustión interna (vamos, a gasolina), y pasará exactamente lo mismo en la transición de los pistones a las bobinas. Cuando una tecnología se vuelve más conveniente y más económica que otra, su ritmo de adopción se dispara hasta la consolidación total.

Recordad, esto no es una moda. Es un viaje sin retorno. La combustión interna movió a la humanidad durante más de una centuria, pero inició su fase de declive y sustitución por tecnologías nuevas. No desaparecerá del todo, al igual que el caballo, la locomotora de vapor o la náutica a vela, quedará como un nicho de mercado deportivo, recreativo o de interés histórico.

El notable progreso experimentado por Aston Martin con el AMR26B, que ha debutado en el Gran Premio de Hungría, invita a otros equipos de la zona media a hacer lo mismo. Williams mira con una mezcla de envidia e inspiración lo que han logrado Adrian Newey y compañía.

No querían decirlo de forma explícita, pero en Aston Martin insinuaban que la mejora que el AMR26B debía proporcionar rondaba los dos segundos por vuelta. Y así ha sido, colocando a Fernando Alonso y Lance Stroll en disposición de pelear por salir de la Q2 por primera vez en lo que llevamos de temporada.

Ese dato por sí solo no impresiona en absoluto. Sin embargo, teniendo en cuenta que hasta hace una semana Aston Martin era el peor equipo a más de un segundo de Cadillac, demuestra que en Silverstone han aprovechado bien los últimos cuatro meses.

Tanto, que Aston Martin se ha convertido en el nuevo referente para los equipos de mitad de parrilla y promete serlo aún más en el futuro. Es obvio que aún está muy lejos de los líderes actuales de dicho grupo, Racing Bulls y Audi, pero desde Williams insinúan que eso se debe principalmente al déficit de motor que tienen.

La pesadilla de Williams como contrapunto del resurgir de Aston Martin

Carlos Sainz ha hablado de lo sucedido este sábado en Hungaroring, donde Aston Martin ha hecho retroceder al equipo británico hasta dejarlo solamente por delante de Cadillac. Un hecho que supone todo un golpe moral para una estructura que soñaba con consolidarse en el top 5 este año.

«Si queremos tener un coche más rápido, simplemente tenemos que hacer lo que ha hecho Aston Martin», resume el piloto español tras ver lo logrado por Fernando Alonso en la clasificación del Gran Premio de Hungría.

Además, Carlos Sainz admite que, si bien mantiene su motivación intacta para trabajar en mejorar la situación, cree que el coche evolucionado que Williams prepara para el Gran Premio de Azerbaiyán no será, ni de lejos, tan efectivo como el de Aston Martin.

«Me noto todavía motivado para sacar el máximo rendimiento del coche, como estáis viendo cada fin de semana, pero por otro lado con un poco de preocupación», admite Sainz. «Preocupado porque está claro que la mejora de Bakú, con lo lejos que estamos hoy, no va a ser suficiente para luchar por los puntos, porque ya sabemos lo que nos da».

«Y sobre todo preocupado porque veo otros equipos como Aston encontrando muchísimo potencial en el túnel de viento y me gustaría ver que nosotros somos capaces también, sabiendo lo lejos que estamos y que estos coches tienen mucho potencial por encontrar de cara aerodinámica», agrega el piloto español.

Alexander Albon también ha opinado sobre el progreso experimentado por Aston Martin y, al igual que su compañero de equipo, da por hecho que el FW48B que debutará en Bakú no cambiará en exceso las cosas.

«Solo podemos soñar con lo que ha logrado Aston Martin. Probablemente consiguieron una mejora de entre 1,5 y 2 segundos. Podremos competir con ellos en algunas carreras simplemente por nuestra velocidad punta», expone, haciendo referencia a la enorme diferencia de potencia entre el motor Mercedes de Williams y el Honda de Aston Martin.

«Pero puedo decirles que son significativamente más rápidos que nosotros en las curvas. Eso nos abre los ojos, y sabemos de lo que es capaz nuestra mejora de Bakú. No es como la de Aston Martin, así que tenemos mucho trabajo por delante», lamenta el tailandés.

Aston Martin debe ser una motivación para Williams

A buen seguro, el resurgir de Aston Martin ha caído como un jarro de agua fría en Williams, ya que lo condena a la penúltima posición de la parrilla virtual en este momento, solo por delante de Cadillac. Pero Carlos Sainz intenta motivar a su equipo invitándoles a verlo con otra perspectiva.

«Creo que, como equipo, en vez de ver con preocupación lo de Aston, lo tenemos que ver con motivación y con ilusión», argumenta el madrileño. «En el sentido de que nos acaban de demostrar que un equipo que estaba con una de las peores cargas aerodinámicas de toda la parrilla, ahora mismo parece que de una carrera a otra han conseguido tener la mejor carga aerodinámica de mitad de parrilla y cerca de ya los equipos de adelante. No cerca, pero por lo menos no en tierra de nadie».

«Si un equipo con recursos comparables puede lograrlo, ¿por qué no podría ser posible para Williams?», añade Carlos Sainz. «Y si no podemos hacerlo: ¿Por qué? ¿Por qué no tenemos esos recursos? Para mí, es importante demostrar que tenemos la capacidad de lograr exactamente el tipo de remontada que consiguió el equipo de mitad de parrilla que está por delante de nosotros».

En Cadillac lo vieron venir; en Haas duele

No solo Williams se ha visto perjudicado por el meteórico ascenso de Aston Martin; Cadillac ha pasado a ser el peor equipo de la parrilla y Haas sufre para eludir la eliminación en Q1 tras un buen comienzo de temporada.

Checo Pérez afirma no estar sorprendido, ya que «era de esperar en cuanto consiguiesen unirlo todo», agregando que, ahora que han encontrado el camino correcto, «serán muy competitivos pronto».

Por su parte, Oliver Bearman considera que Haas «no debería estar peleando con ellos» y añade que hacerlo «es realmente doloroso. Demuestra que estamos sufriendo y teniendo dificultades en este momento».

Eso sí, el piloto británico del equipo estadounidense confía en que en circuitos más rápidos las cosas sean diferentes. «Probablemente [Hungaroring] sea el circuito con las rectas más cortas. Así que no creo que siga siendo así, digamos, para siempre. Aun así, es un recordatorio de que necesitamos mejorar nuestro rendimiento», zanja.

Sea como fuere, Aston Martin se ha convertido en la nueva referencia de mitad de parrilla. No tanto en lo referente al rendimiento puro, sino en cuanto a cómo darle la vuelta a una situación complicada. Ahora solo queda que Honda haga su parte con el nuevo motor que debutará en Zandvoort a finales de agosto.

Los dos contendientes principales al campeonato han sido penalizados durante la clasificación. Hamilton ha recibido una sanción de tres posiciones por obstaculizar a Piastri, mientras que Antonelli ha recibido la misma amonestación por no reducir lo suficiente tras la bandera amarilla provocada por Verstappen.

Malas noticias para Lewis Hamilton y Antonelli. Ambos pilotos han recibido una sanción de tres posiciones, lo que les retrasa a la 5ª y 7ª posición de la parrilla, respectivamente.

La FIA ha castigado la maniobra de Hamilton, producida en la primera frenada del circuito, con tres posiciones de sanción en la parrilla de salida de mañana. Por otro lado, la sanción de Antonelli se debe a no haber perdido tiempo tras la bandera amarilla provocada por Max Verstappen en la última curva.

El único error de Hamilton durante el fin de semana le podría salir caro

El rendimiento de Hamilton durante este fin de semana le había colocado como favorito de cara a la sesión de clasificación. Solamente Lando Norris ha podido batir al siete veces campeón del mundo en una Q3 que se ha vuelto caótica en los últimos instantes.

Dentro de todo lo sucedido en esos minutos finales, Hamilton redujo velocidad tras cerrar su vuelta, lo que de inmediato ha provocado problemas a Oscar Piastri, quien venía abriendo su intento de clasificación. Ambos pilotos se encontraron en la primera curva del circuito, que tantos momentos ha dado hasta ahora con múltiples pasadas de frenada y errores.

Lewis ha alegado que el equipo no le había comunicado la presencia de Oscar, lo que no ha servido de excusa ante la FIA. Esta sanción complica sus opciones, dado que adelantar en Budapest se presenta como una ardua tarea para los pilotos. Un Hamilton, antes favorito, deberá ahora ingeniárselas para optar a la victoria.

La penalización de Lewis ha ascendido a Charles Leclerc a la primera fila, mientras que el perjudicado de la acción, Piastri, se beneficia de la sanción.

Norris ha perdido a Lewis como rival en la salida de mañana, pero tendrá a Leclerc como primer acompañante de la primera frenada. Por otro lado, a Hamilton le tocará pelear junto a su ex-compañero, George Russell, ambos desde la tercera fila de la parrilla.

La sanción de Antonelli lo posiciona justo detrás de Russell

Antonelli ha tenido un buen día a pesar de las dificultades de Mercedes en Budapest. El italiano, líder del mundial, había colocado su monoplaza en 4ª posición, cerca de la batalla por la cabeza de la tabla.

Eso sí, la vuelta de Kimi que lo ha colocado en ese lugar ha venido al mismo tiempo que la bandera amarilla provocada por Max Verstappen. El neerlandés ha trompeado su Red Bull en la última curva, justo cuando el italiano ha llegado a la misma.

Antonelli ha mejorado la vuelta en ese mismo intento, lo que ha provocado la investigación, y posterior sanción de la FIA. En este caso, los comisarios han considerado que el joven piloto de Mercedes no ha reducido la suficiente velocidad durante el tramo con bandera amarilla.

Con esta sanción, Antonelli partirá desde la 7ª plaza, justo detrás de su compañero George Russell, que si bien había afirmado que los problemas se habrían solucionado, se ha vuelto a ver inmerso en dificultades.

Ahora, queda por ver si Hamilton puede remontar en Budapest para estrechar el cerco sobre el Antonelli, líder del mundial y uno de los máximos beneficiados de esta sanción.

El madrileño sigue viviendo el punto más bajo de su relación con el equipo británico. La clasificación del Gran Premio de Hungría ha dejado a ambos pilotos de Williams en la Q1 y la sensación de que deben cambiar muchas cosas. 

La situación en Williams va de mal en peor. El equipo británico no consigue levantar cabeza en medio de una racha negativa que les ha alejado de los objetivos que se planteaban perseguir al inicio de temporada.

La clasificación en Hungría ha vuelto a dejar en evidencia todos los problemas del FW48. Carlos Sainz y Alex Albon han caído en la Q1. Mientras tanto, el madrileño trata de mantenerse optimista, a pesar de las dificultades.

El balance en el ojo del huracán

Williams ya había asumido que este fin de semana sería duro. De hecho, el propio Sainz ya había adelantado el día de ayer que el Gran Premio de Hungría sería un testing para el equipo.

A pesar de ello, la realidad ha vuelto a golpear duramente a los de Grove, no solamente con un resultado negativo, sino con unas sensaciones que dejan poco lugar al optimismo a los pilotos.

«No quiero acusar a nadie, pero está siendo uno de los balances más difíciles que he experimentado en un coche a lo largo de toda mi vida», confirmó un desgastado Sainz.

Estas declaraciones confirman lo dicho por Alex Albon por radio tras ser eliminado. El anglo-tailandés abrió comunicación con su equipo para comunicar el malestar con un coche que «cambia de balance en cada curva».

A pesar de todo ello, Carlos se ha intentado mostrar optimista y se ha vuelto a poner a disposición del equipo. «Trato de mantener el espíritu de forma positiva porque, si solo critico, no nos va a dar rendimiento», afirmó el madrileño.

Carlos pone la mirada en el futuro

La situación para Sainz no está siendo fácil. El FW48 no le está permitiendo extraer rendimiento y pelear por objetivos. Todo ello mientras su renovación en Williams sigue en el aire.

Lo visto en pista en Budapest durante el día de hoy ha sido calificado por el madrileño como «frustrante, muy frustrante», al ver cómo las carreras pasan pero el contexto del equipo se mantiene igual.

Carlos, quien el año pasado pudo conseguir dos podios con Williams, se ha visto relegado junto con su compañero al fondo de la parrilla, solo por delante de Cadillac e incluso por detrás de un Aston Martin mejorado.

Pese a ello, la visión de Sainz está puesta en ayudar en todo lo posible al equipo a revertir la situación y volver al camino donde esperaba estar tras los resultados del curso pasado. Para ello, la comunicación será clave. «Me quedo con todo lo que tenemos que mejorar para las reuniones del equipo y veremos cómo seguimos hacia delante», finalizó Carlos.

En una gran sesión de clasificación, el piloto asturiano ha conseguido pasar el corte hacia la Q2 en el Hungaroring. Tras ello, Fernando ha afirmado que todavía queda más aprendizaje por delante que será recompensado en forma de más ritmo.

Las mejoras son una realidad. Si los entrenamientos libres dejaron ver rendimiento en el nuevo AMR26B, la clasificación ha confirmado que Aston Martin ha entrado en una nueva fase.

Fernando Alonso ha finalizado la sesión clasificatoria en 16ª posición, participando en la Q2 por primera vez en toda la temporada. A pesar de que su compañero, Lance Stroll, no ha podido conseguir el mismo objetivo, el optimismo ha sido evidente en las declaraciones del asturiano, que ha reconocido que las buenas noticias van más allá del rendimientoen pista.

La clasificación lo ha confirmado: las mejoras funcionan

Fernando ha recalcado que el rendimiento mostrado hasta el momento se encuentra en un marco contextual de aprendizaje. En otras palabras: el asturiano está convencido de que se puede optar a más.

«Hay más potencial para desbloquear en el coche, es lo normal cuando traes un coche nuevo», ha destacado Alonso. La parte principal de ese aprendizaje está puesta en entender la ventana de trabajo necesaria en el reglaje del monoplaza, cosa que solo se entiende tras un amplio rodaje.

En cuanto a esos reglajes, Fernando ha admitido que los empleados en la clasificación no eran los óptimos. «Con otra sesión de libres hubiera cambiado el setup», ha confirmado el bicampeón del mundo.

Más allá del resultado, que le ha colocado por delante de ambos Cadillac, Williams y del Haas de Bearman, lo más importante es ver que, por fin, las mejoras se traducen en rendimiento en pista. La correlación ha sido el fantasma que ha perseguido Aston Martin desde aquel 2023 donde se llegó a pelear por victorias, y Alonso ha confirmado que esa búsqueda podría haber terminado.

«No cambia muchas posiciones pero si el momentum en las fábricas. Sabemos exactamente lo que perseguimos», ha afirmado un complacido Fernando.

La correlación abre la puerta a nuevos objetivos

Ahora el trabajo de Aston Martin está enfocado en seguir optimizando el paquete, al mismo tiempo que esperan la llegada del nuevo motor Honda. Zandvoort, Monza y Bakú se presentan como los escenarios clave.

Tras la clasificación, Fernando ha confirmado que «sabemos perfectamente el objetivo del siguiente paquete y del año que viene», al mismo tiempo que ha confirmado que eso se ha presentado como la mejor de las noticias de este fin de semana.

Con este inicio, un optimista Alonso no ha querido olvidar la prudencia. Optimizar los nuevos paquetes conllevará un proceso que ya ha comenzado. Por el momento, tal y como Fernando ha puntualizado, Aston Martin necesita «tiempo para ponerlo todo en su sitio».

Un estudio sueco asegura que las baterías eléctricas apenas se degradan tras 100.000 kilómetros, lo cual no es cierto ya que España tiene el clima contrario al sueco. Además, la Euro 7 pone un suelo legal, por lo que extrapolar las cifras suecas es un error.

Esta semana medio sector del motor ha publicado lo mismo: un estudio de Carla, la plataforma sueca de compraventa de eléctricos de ocasión, analizó 9.954 pruebas de batería con diagnóstico de AVILOO entre 2022 y 2026 y llegó a una conclusión tranquilizadora. El KIA e-Niro retiene un 97,25% de su capacidad tras 100.000 kilómetros.

De hecho, todo el top 20 supera el 90 %. El titular perfecto para acabar con el miedo a comprar coches eléctricos usados. Enhorabuena a los suecos, pero aquí no vivimos en Suecia.

Lo que el estudio no dice porque no lo necesita decir

El dato clave que se pierde en esta fiesta de porcentajes es de dónde vienen esas baterías: coches que pasan buena parte del año en temperaturas bajo cero. Y ahí está la trampa de extrapolar el resultado tal cual a un mercado como el español. La química del litio no funciona igual en Estocolmo que en Sevilla.

El frío ralentiza las reacciones químicas que degradan la batería con el tiempo. Reduce la autonomía en el momento -eso lo nota cualquiera que haya arrancado un eléctrico a 5º bajo cero-, pero esa pérdida es temporal, no acumulativa. El calor hace justo lo contrario: no penaliza tanto la autonomía inmediata, pero acelera el desgaste real y permanente de la celda, especialmente por encima de los 40 o 45° C, algo que en gran parte de España no es un pico ocasional sino la media de julio y agosto durante semanas.

El otro dato que nadie cruza

Eso nadie lo ha medido, porque el estudio no se hizo aquí. Pero, mientras el estudio sueco celebraba cifras casi perfectas, GEOTAB publicaba en paralelo su propia actualización con datos de más de 22.700 vehículos eléctricos: la degradación media anual subió del 1,8 % en 2024 al 2,3 % en 2026.

Es decir, empeora, no mejora, y nadie se ha molestado en preguntar por qué justo cuando el estudio sueco pinta el panorama más optimista de la historia. Puede que sea ruido estadístico, distinta muestra o distinto método. O puede que el clima, el patrón de carga rápida y el uso real del coche empiecen a pesar más de lo que el marketing de «tu batería durará toda la vida» quiere admitir.

Y aquí está el dato que cierra el argumento: El propio GEOTAB cierra el argumento con un dato en el mismo informe, cifrando en un 0,4 % adicional al año la degradación de los eléctricos que operan en climas cálidos frente a los que están en climas templados. No es una intuición ni una deducción de manual, es una diferencia medida y publicada por quien tiene la telemetría de más de 22.000 coches reales.

Sin embargo, estos matizan que la potencia de carga sigue pesando más que el clima en el resultado final, pero la cifra existe, y apunta exactamente en la dirección que decíamos: el sur no es el norte, ni para las personas ni para las baterías de litio.

El suelo legal que nadie puede esquivar

Ahora bien, tampoco conviene irse al extremo contrario y pensar que un eléctrico en España es una «lotería» térmica. Desde el 29 de noviembre de 2026, la Euro 7 obliga a los fabricantes a garantizar que la batería conserve al menos el 80 % de su capacidad a los 5 años o 100.000 kilómetros, y un 72 % a los 8 años o 160.000 kilómetros.

Ya no será una promesa de marketing ni un dato sacado de un estudio con clima favorable: es un mínimo legal, homologado en toda Europa. TÜV Süd, un organismo alemán, aporta un matiz interesante en la misma dirección: según su experiencia técnica, muchas baterías conservan el 90 % de su capacidad incluso después de 200.000 km y siete u ocho años de uso, muy por encima de los mínimos que exige la propia Euro 7.

Además, a partir de esa misma fecha, llegan dos parámetros armonizados a nivel europeo: el «Estado de Energía Certificada» (SoCE) y el «Estado de Autonomía Certificada» (SoCR), que sustituirán a las estimaciones «caseras» de cada fabricante por una medida estandarizada y comparable entre marcas. Comparar la salud de la batería de un eléctrico comprado en Suecia con otro de España dejará de ser una cuestión de fe.

Por qué esto debería importarte si compras un eléctrico en España

Nada de esto invalida el estudio de Carla. Es un trabajo serio. El problema es que no es universal, sino la realidad del comportamiento de la batería en un clima concreto, con hábitos de carga concretos, en una latitud donde el aire acondicionado del coche gasta energía en calentar el habitáculo, no en enfriarlo.

Si vas a comprar un coche eléctrico de segunda mano en España, el certificado de salud de la batería (SoH) sigue siendo la herramienta más fiable, mucho más que fiarte de un porcentaje sacado de un país donde el mayor enemigo de la batería es el frío, no el calor. Pide un informe del coche concreto que vas a comprar, no el promedio de otro país.

En manos del asturiano el Aston Martin al fin pasa de Q1 en el escenario de su primera victoria allá por 2003 mientras que el vigente campeón mundial supera a ambos Ferrari, a Antonelli y a Piastri gracias a una vuelta magistral.

Lando Norris saldrá en la pole position para el Gran Premio de Hungría, su pole número 17, superando a los Ferrari de Lewis Hamilton y Charles Leclerc así como al líder del campeonato Andrea Kimi Antonelli. Uno de los protagonistas de esta sesión ha sido Fernando Alonso en su renovado y notablemente mejorado Aston Martin.

Una de las primeras sorpresas al comienzo de esta sesión de clasificación era en Cadillac, pues arreglaron a tiempo el monoplaza de Pérez tras su incendio en los Libres 3. Pronto se vio que el Aston Martin AMR26B tenía potencial para estar tanto por delante de los Williams y los Cadillac. Los Williams se mostraban especialmente inestables, con Sainz saliéndose en su primer intento y Albon luchando a brazo partido.

A pesar de las mejoras de Aston Martin, la realidad era evidente: Hamilton, en su primera vuelta y con neumáticos medios, le sacaba dos segundos a Alonso con los blandos. Los Red Bull, Mercedes y McLaren iban con el blando, con Norris marcando un 1:18.277 por delante de Verstappen. La cosa apuntaba a estar, como indicaban los Libres 3, entre Mercedes, McLaren y Ferrari

Lo interesante venía al final de la sesión, donde quedaban eliminados tanto los Cadillac como los Williams. Caía Lance Stroll, pero la vuelta de Alonso era buena... tanto, que por 107 milésimas superaba a Oliver Bearman y lograba pasar el corte a Q2. Primera vez que ocurre en todo el año (en Australia fue 17º) y señal de hasta dónde han llegado las mejoras del AMR26B.

Tabla de tiempos Q1 Gran Premio de Hungría

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	L. Norris	1	McLaren	01' 18''277	0
2	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 18''656	+0.379
3	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 18''726	+0.449
4	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 18''730	+0.453
5	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 18''754	+0.477
6	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 18''796	+0.519
7	G. Russell	63	Mercedes	01' 18''856	+0.579
8	O.Piastri	81	McLaren	01' 18''891	+0.614
9	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 18''984	+0.707
10	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 19''069	+0.792
11	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 19''161	+0.884
12	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 19''233	+0.956
13	P. Gasly	10	Alpine	01' 19''741	+1.464
14	F. Colapinto	43	Alpine	01' 19''771	+1.494
15	E. Ocon	31	Haas	01' 20''010	+1.733
16	F. Alonso	14	Aston Martin	01' 20''126	+1.849
17	O. Bearman	87	Haas	01' 20''233	+1.956
18	C. Sainz	55	Williams	01' 20''621	+2.344
19	A. Albon	23	Williams	01' 20''658	+2.381
20	L. Stroll	18	Aston Martin	01' 20''659	+2.382
21	V. Bottas	77	Cadillac	01' 20''886	+2.609
22	S. Pérez	11	Cadillac	01' 21''322	+3.045

La Q2 comenzaba con Alonso marcando un 1:20.696 e Isack Hadjar pisando la grava y trompeando en su primer intento, yéndose largo en la antepenúltima curva. Con todos usando ya el blando, Hamilton marcaba un 1:17.931, por delante de Antonelli, Verstappen y Norris. A falta de cuatro minutos del final, Alonso había mejorado su tiempo y, a falta de que mejorasen los demás, estaba en el 10º puesto.

Aún así, no sería suficiente ni de lejos. Hadjar mejoró, Antonelli dio otra vuelta después de que eliminasen el tiempo de la anterior y todos los demás mejoraron, de modo que Alonso acabó 16º. Junto a él cayeron Bortoleto, ambos Alpine de Gasly y Colapinto, Ocon y Liam Lawson, quien reportaba tener una mala vuelta - quedándose fuera tras los 8 de delante, Arvid Lindblad y Nico Hülkenberg.

Tabla de tiempos Q2 Gran Premio de Hungría

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	L. Norris	1	McLaren	01' 17''456	0
2	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 17''626	+0.170
3	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 17''803	+0.347
4	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 17''872	+0.416
5	O.Piastri	81	McLaren	01' 17''928	+0.472
6	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 18''249	+0.793
7	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 18''360	+0.904
8	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 18''393	+0.937
9	G. Russell	63	Mercedes	01' 18''445	+0.989
10	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 18''639	+1.183
11	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 18''765	+1.309
12	P. Gasly	10	Alpine	01' 18''844	+1.388
13	F. Colapinto	43	Alpine	01' 19''027	+1.571
14	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 19''105	+1.649
15	E. Ocon	31	Haas	01' 19''734	+2.278
16	F. Alonso	14	Aston Martin	01' 19''808	+2.352

Y finalmente era el momento de la Q3, con los diez susodichos - si bien ambos Ferrari esperaron en el pitlane lo que parecía una eternidad y Russell también esperaba paciente, con ganas de resarcirse de todo lo ocurrido en Spa. Verstappen y Norris eran los primeros que abrir fuego, con Norris marcando un 1:17.320 pese a un patinazo en la última curva, aunque fue superado por Hamilton segundos después.

En los momentos finales, Hamilton seguía en lo más alto, y parecía que se iba a quedar dado que nadie mejoraba y de hecho mostraban banderas amarillas por el trompo de Verstappen en la última curva de su intento definitivo, lo que truncó cualquier opcion de salir delante. Norris no se vio afectado por ello y esto fue lo que marcó la clasificación.

Tabla de tiempos Q3 Gran Premio de Hungría

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	L. Norris	1	McLaren	01' 17''207	0
2	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 17''219	+0.012
3	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 17''445	+0.238
4	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 17''479	+0.272
5	O.Piastri	81	McLaren	01' 17''684	+0.477
6	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 17''725	+0.518
7	G. Russell	63	Mercedes	01' 17''760	+0.553
8	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 17''856	+0.649
9	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 18''281	+1.074
10	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 18''686	+1.479

Norris vino con absolutamente todo y se llevó la pole position con un 1:17.207 por 12 milésimas sobre Hamilton y 2 décimas sobre Leclerc y Antonelli. Detrás estaban Piastri, Verstappen y Russell, quien paró su Mercedes en la curva 1 con problemas. Hadjar, Lindblad y Hülkenberg cerraron la clasificación.

Norris, en un circuito que tradicionalmente se le ha dado bien, logra una aplastante pole position por delante de ambos Ferrari, del líder del mundial y de su compañero de equipo - posteriormente, tanto Hamilton como Antonelli recibirían sendas sanciones de tres puestos en parrilla. Dado que hablamos de Hungaroring, es una oportunidad perfecta para el vigente campeón mundial de poder ganar una carrera en su temporada de defensa del título.

Mercedes ya está anunciando el regreso de un mito extinguido. El Clase G Cabrio no tardará mucho en ser presentado, un todoterreno descapotable para los clientes más exigentes, y que adoptará la configuración motriz más potente: los genes del brutal G 63 AMG no se pueden esconder así como así.

El catálogo de Mercedes sigue ampliándose cada vez más. La marca de la estrella quiere satisfacer a todos sus clientes, especialmente a los que están dispuestos a no mirar los precios y abonar lo que sea necesario con tal de contar con coches de verdadero ensueño, independientemente del tipo de carrocería que sea. La cuestión es estar a la altura de marcas británicas de prestigio e, incluso, superarlas.

De hecho, ni las de esta nacionalidad o las más lujosas italianas contarán con una creación como la que fue anunciada a finales del año pasado. La gama del Mercedes Clase G se ampliará con una carrocería abandonada hace 35 años. el fabricante mantuvo en producción el Clase G Cabrio, desde 1979 hasta 1991, y durante las generaciones «W460» y «W461».

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El nuevo Mercedes Clase G Cabrio hereda genes del SL

El poderoso todoterreno, que presumía de unas características únicas, se vendió únicamente como un tres puertas y con una distancia entre ejes corta de sólo 2.400 milímetros, lo cual no suponía un impedimento para ofrecer una banqueta trasera corrida disponiendo de cinco plazas. Sin embargo, este Clase G Cabrio estaba muy lejos de las comodidades de hoy en día, porque contaba con un techo de lona plegable de forma manual, que también se podía desmontar.

Lujos eléctricos no tenía aquel Clase G, pero sí el nuevo Cabrio que está más cerca de presentarse, y al que puedes ver en el adelanto oficial sobre estas líneas. La firma alemana no ha revelado detalle técnico alguno, pero fuentes alemanas bien informadas sobre temas de Mercedes apuntan que esta vez sí se instalará un sistema de techo retráctil eléctrico.

Incluso, señalan que el sistema electro-hidráulico será muy parecido al que usa el SL, aunque con una cinemática, lógicamente, adaptada a los requisitos estructurales del Clase G y al diseño de su trasera.

Hasta 585 CV en el único todoterreno descapotable en el mundo

Pero, entre este nuevo Clase G Cabrio y el antiguo, la diferencia es enorme, y ya no sólo porque aquel fuera el corto y este el largo. El que está más cerca de presentarse tiene puertas traseras, que el antiguo no, y la parte destinada al maletero es la que se ha cortado -a media altura- para plegar el techo. Este se eleva y cubre el habitáculo y el lateral de lo que se puede llamar una pequeña «caja de carga».

No es lo único que destaca en este nuevo anticipo, y que no se puede esconder tan fácilmente con camuflaje. Hablamos de los típicos escapes del G 63 AMG, que sobresalen por debajo de las puertas traseras. Está claro que esta será una de las versiones de la gama, contando con el poderoso motor V8 de 4.0 litros biturbo con 585 CV de potencia.

Los frenos de disco traseros no solo están mordidos por unas pinzas pintadas en rojo, sino que también están perforados, lo cual confirma que el nuevo Cabrio estará disponible con esta mecánica. La pregunta es si también lo estará con otras versiones. Mercedes ha confirmado que estará a la venta en la segunda mitad de 2027, por lo que no se dará a conocer, como mínimo, hasta finales de año. ¿El precio? El AMG, al menos, rozará los 250.000 euros...

El Dacia Sandero dice adiós al motor atmosférico SCe de 65 CV. La versión barata de acceso Essential estrena el motor turboalimentado 1.0 TCe con 100 CV. Esta nueva versión del Sandero ya tiene precio en España y está a la venta. El configurador ha sido abierto.

Ha pasado más de medio año desde que el renovado Dacia Sandero inició su andadura comercial en España. La tercera generación del superventas de Dacia fue objeto de una importante puesta a punto. Un lavado de cara, un «facelift», con el que ponerse al día en cuestiones como el diseño, la tecnología y la mecánica. Desde su lanzamiento, Dacia ha ido mejorando la gama Sandero con nuevas versiones y motorizaciones. La reciente llegada del nuevo Sandero híbrido es un claro ejemplo.

A pesar del lanzamiento del primer Sandero electrificado de la historia, Dacia no detiene los cambios y ha llevado a cabo un movimiento inesperado que afecta directamente a la versión más barata de la gama. El Sandero dice adiós al motor atmosférico SCe. Este bloque de 65 CV desaparece de la oferta y da paso a una mecánica turboalimentada. El Dacia Sandero Essential estrena el motor 1.0 TCe de 100 CV. Puedes consultar todos los precios y motores del Dacia Sandero en su ficha.

La versión más barata del Dacia Sandero cambia de motor: el bloque SCe 65 da paso al TCe 100

En otros mercados de nuestro entorno sigue siendo posible configurar el Sandero Essential con el mencionado bloque atmosférico. En el configurador español ya no está disponible. Este cambio de mecánica supone, a la postre, un incremento en el precio de salida del Sandero, que se incrementa unos 1.000 €. Hagamos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado de la versión de acceso:

Equipamiento Dacia Sandero Essential

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 15 pulgadas con embellecedores
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejo retrovisor interior con función día/noche
• Cuadro de instrumentos con pantalla multi-información
• Radio Media Control
• Conexión USB
• Bluetooth
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos delanteros
• Cierre centralizado
• Tapicería de tela
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Frenada de emergencia asistida
• Sistema de mantenimiento de carril
• Alerta de fatiga del conductor
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Dacia Sandero Essential en España

Precios vigentes desde Julio / 2026, sin descuentos u otras promociones.

El motor turbo del nuevo Dacia Sandero Essential

Si echamos un vistazo bajo el capó del Sandero Essential nos encontraremos ahora con un motor de gasolina de 1.0 litros TCe. Este bloque, que tiene tres cilindros, arroja 100 CV y 160 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,3 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 121 g/km según el ciclo WLTP.

El vigente campeón del mundo asoma la cabeza en los últimos entrenamientos para pelear en la zona alta contra Ferrari y el Mercedes de Antonelli. Mientras tanto, Aston Martin confirma las buenas sensaciones y Williams sigue peleando en el fondo de la tabla. 

Ferrari no está sola. A la Scuderia le ha salido un rival para la pole en forma de papaya. El McLaren de Lando Norris ha finalizado los últimos libres en lo más alto de la tabla, con Lewis Hamilton clasificado en 2ª posición y Antonelli resurgiendo hasta la 3ª.

Mientras la batalla de arriba se reparte entre McLaren, Ferrari y Mercedes, en Aston Martin confirman las buenas sensaciones amenazando con salir de la Q1 rivalizando con Haas y superando a Williams, que sigue en problemas.

Lando Norris promete batallar la pole

La última prueba antes de la clasificación comenzó con una notoria calma en el trazado de Budapest. Los equipos no mostraron prisa por inaugurar el sábado y fue Franco Colapinto, accidentado el día de ayer, el primer piloto en salir a pista.

Quien no iba a salir en pista en un buen rato era Carlos Sainz. Tras el desafortunado viernes de Williams, el equipo británico estaba trabajando en un recalibrado completo del reglaje del FW48 del madrileño.

Casi 10 minutos después del inicio de la sesión más pilotos se sumaron al rodaje en pista, entre ellos un Lance Stroll que sigue conociendo el nuevo AMR26B. Por ese entonces Nico Hülkenberg lideraba la tabla de tiempos con un 1.20.643 con el neumático medio.

Oscar Piastri dio el pistoletazo de salida a los ataques con neumático blando. El australiano marcó un 1.19.918 lejano a las marcas del día de ayer, mientras que todos parecían sufrir de deslizamientos en el tren trasero.

No mucho después, el otro piloto de McLaren, Lando Norris, marcó un 1.19.062 más representativo para liderar la tabla por delante de Isack Hadjar. Cuando la sesión parecía animarse, los frenos del Cadillac de Checo Pérez volvieron a fallar nada más salir de boxes, provocando la bandera roja.

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Los entrenamientos se reanudaron a falta de media hora para su final. Los equipos, ahora sí, salieron a pista para rodar las últimas vueltas previas a la sesión de clasificación. En primera instancia, nadie pudo batir el tiempo de Norris. Por otro lado, Fernando Alonso se colocó en la 14ª posición, eso sí, con neumático medio rodeado de blandos.

Hamilton devolvió a Ferrari a lo más alto de la clasificación. Verstappen venía para mejorar aún más el tiempo del británico, pero el tráfico le impidió cerrar una vuelta limpia. Todo ello mientras que Lawson y Hadjar probaron los límites de pista de la curva 4. El francés, posteriormente, se colocó en 3ª plaza, a menos de una décima del mejor tiempo.

Mientras tanto, la curva 1 seguía cobrándose víctimas en forma de blocadas. George Russell, lejos de la cabeza y de un Antonelli 2º, fue uno de ellos. Leclerc se colocó en ese momento en primer lugar, con un 1.18.668.

Los últimos ataques llegaron a falta de un cuarto de hora para el final. Antonelli se puso en cabeza, aunque le duró poco, Norris le arrebató el testigo por la mínima. Verstappen no encontraba el ritmo, quedándose a medio segundo del británico. Mayores problemas tuvo Russell, a 7 décimas.

Mientras que Leclerc estuvo a punto de ponerse en cabeza, su compañero Hamilton lo consiguió brevemente, ya que Norris les debatió el liderazgo de nuevo. El 1.17.939 del vigente campeón del mundo cerró la mañana del sábado en cabeza.

Tabla de tiempos Libres 3 Gran Premio de Hungría

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap	Laps
1	L. Norris	1	McLaren	01' 17''939	0	20
2	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 18''056	+0.117	22
3	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 18''068	+0.129	16
4	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 18''291	+0.352	24
5	O.Piastri	81	McLaren	01' 18''438	+0.499	22
6	G. Russell	63	Mercedes	01' 18''541	+0.602	18
7	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 18''656	+0.717	14
8	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 18''943	+1.004	17
9	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 19''088	+1.149	23
10	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 19''160	+1.221	24
11	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 19''338	+1.399	22
12	P. Gasly	10	Alpine	01' 19''723	+1.784	20
13	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 19''895	+1.956	6
14	F. Colapinto	43	Alpine	01' 20''055	+2.116	30
15	E. Ocon	31	Haas	01' 20''295	+2.356	18
16	O. Bearman	87	Haas	01' 20''312	+2.373	14
17	F. Alonso	14	Aston Martin	01' 20''393	+2.454	17
18	L. Stroll	18	Aston Martin	01' 20''933	+2.994	20
19	V. Bottas	77	Cadillac	01' 21''299	+3.360	15
20	C. Sainz	55	Williams	01' 21''406	+3.467	17
21	A. Albon	23	Williams	01' 21''513	+3.574	13
22	S. Pérez	11	Cadillac	No time	--	1

Aston Martin se reafirma; Williams se hunde

Aston Martin hizo ver que las mejoras funcionan y podrían pelear por salir de la Q1. Alonso finalizó 17ª cerca de los Haas y por delante de Cadillac y Williams.

Por otro lado, Sainz intentó sacar ritmo tras salir a pista, pero el madrileño solo pudo llevar su Williams hasta la 20ª posición, mostrando que los problemas siguen ahí.