Volvo reconoce que sus híbridos enchufables anteriores apenas se cargaban por su corta autonomía eléctrica y responde con el nuevo XC70, primer modelo de una generación de PHEV de largo alcance diseñada para usarse como un eléctrico real en el día a día.

Volvo lleva años vendiendo el discurso de la electrificación total. La marca sueca es una de las que más coches eléctricos está vendiendo, incluso enfrentándose a situaciones en las que el viento no soplaba tan a favor para ningún fabricante. La estrategia de los de Gotemburgo también les ha salido muy favorable con los PHEV, a pesar de que su autonomía no es de las más elevadas.

Esto es lo que ahora uno de los responsables de Volvo ha matizado. Nicole Melillo Shaw, responsable de la marca en Reino Unido, ha reconocido en unas declaraciones lo que en el sector ya se sabía pero pocos fabricantes admitían en voz alta: la demanda de eléctricos, sobre todo en Estados Unidos, no está creciendo al ritmo que la industria proyectaba hace apenas unos años. La respuesta de Volvo no es frenar la electrificación, sino apostar con más fuerza por el híbrido enchufable, pero uno distinto al que conocemos.

El problema de fondo, PHEV que nunca se enchufan

La confesión es incómoda pero honesta: durante años, los híbridos enchufables con autonomías eléctricas de 40 o 50 kilómetros apenas se cargaban. El conductor pagaba la sobretasa de un sistema híbrido, cargaba con una batería y un motor eléctrico de más, y terminaba usando el coche como un térmico convencional.

El resultado, un peso extra, complejidad extra, y ninguna de las ventajas medioambientales que en teoría justificaban la compra. Es un problema que en Europa, y también en España, ha alimentado durante años el debate sobre si las ayudas fiscales a los PHEV tenían sentido real, dado el uso efectivo que se les daba.

La solución de Volvo pasa por invertir esa lógica: en lugar de convencer al usuario de que cargue una batería pequeña con más frecuencia, darle una batería lo bastante grande como para que enchufarla sea la opción obvia. Cuando la autonomía eléctrica supera los 100 kilómetros, el argumento cambia, ya no es un extra ocasional, es varios días de uso sin tocar el motor de combustión.

El XC70 como primer ejemplo y sus matices

El Volvo XC70, construido sobre la nueva plataforma SMA (pensada específicamente para PHEV de gran autonomía) y fabricado en Taizhou, China, es el primer coche que materializa este giro. Con su batería más grande, de 39,6 kWh, homologa hasta 212 kilómetros en el ciclo chino CLTC, una cifra que Volvo repite en su comunicación oficial y que fuentes técnicas confirman.

El matiz importante, y que conviene no perder de vista, es que el CLTC es sistemáticamente más generoso que el WLTP europeo, por lo que la estimación para el mercado europeo ronda una autonomía eléctrica de entre 150 y 160 kilómetros. La autonomía combinada (gasolina + electricidad) roza los 1.200 kilómetros, según el CLTC, una cifra que podría mantenerse en Occidente, como también la carga rápida del 15 % al 80 % en 23 minutos.

Volvo no abandona el eléctrico, pero lo relega a plan B a corto plazo

Conviene no leer esto como una retirada. El EX60 sigue siendo el buque insignia tecnológico de la marca con hasta 810 kilómetros de autonomía WLTP en su versión de mayor alcance, y carga rápida de hasta 400 kW capaz de sumar 340 kilómetros en 10 minutos.

Son cifras que superan con holgura a la mayoría de rivales alemanes directos. El problema no es el producto, es el ritmo de adopción del comprador, y eso es precisamente lo que Volvo intenta resolver con la vía híbrida mientras el mercado eléctrico madura.

La propia Melillo Shaw ha sido clara en sus declaraciones, lo que importa no es cuántos híbridos vende Volvo, sino si esos híbridos se conducen realmente como híbridos y no como coches de gasolina disfrazados. Es una autocrítica poco habitual en el discurso de un directivo de marca, y probablemente la parte más interesante de toda la entrevista.

El mensaje que Volvo quiere hacer llegar a los clientes

Porque, si estás pensando en estrenar coche nuevo en los próximos meses, y un PHEV es el tuyo, la eléctrica real -no la china- es el dato que debe pesar en la decisión, precisamente porque durante años ha sido el punto débil de la tecnología.

Y si Volvo cumple lo prometido con su próxima generación de híbridos enchufables, el argumento de «cárgalo cada noche y olvídate de la gasolina entre semana» empezará a ser creíble por primera vez en la categoría; algo que hasta ahora sonaba más a marketing que a experiencia real de uso.

La limitación que han tenido hasta ahora aquellos que se sacaban el carnet de conducir sólo con cambio automático desaparecerá dentro de unos años, coincidiendo con la expansión de los coches eléctricos y la renovación de los vehículos utilizados en las autoescuelas.

Muchas generaciones de conductores hemos aprendido a conducir en un coche manual, gestionando embrague, marchas y pedal del acelerador, además de acostumbrarnos a las diferencias entre un coche de gasolina y uno diésel. Y en su inmensa mayoría sigue siendo así, pues menos del 5% de los coches de autoescuela utilizan cambio automático, ya sean coches con motor de combustión, híbridos o 100% eléctricos.

Esto era en buena parte debido a la limitación del llamado Código 78. Si te sacas el carnet ahora mismo utilizando un coche automático, este código te impedía conducir un coche con cambios manual, pudiendo ser motivo de una sanción de hasta 200 euros según el código de circulación en España hasta que el conductor apruebe un segundo examen práctico conduciendo un coche manual. Aún así, muchos coches con cambio automático tienen un modo manual, con el que se puede operar la caja de cambios mediante levas en el volante.

El código 78 dejará de ser una limitación en 2029

Todo esto va a cambiar de manera notable en 2029. La limitación del código 78 se va a suprimir de manera que uno podrá sacarse el carnet con un coche automático como hasta ahora - lo que implica que puede ser fácilmente en coches híbridos y eléctricos, dado que estos no tienen las limitaciones que resuelve el cambio manual (además de que ciertos sistemas ADAS no se llevan muy bien con los cambios manuales). Es decir, sacarse el carnet será más fácil que nunca.

A partir de 2029, podrás sacarte el carnet usando un coche automático y, para poder usar cambio manual, tan sólo necesitarás sacarte un curso que dure unas 7 horas como mínimo. Así lo especifica la revista DGT en su número de junio 2026, en la que Sergio Olivera, desde la Confederación Nacional de Autoescuelas (CNAE), explica que este breve curso eliminará esa limitación del código 78.

Las ventajas de un cambio automático cada vez más extendido

Según Olivera, el automático se convertirá «en la puerta de entrada principal a la conducción», además de esperarse que haya más demanda de coches eléctricos o híbridos a la hora de sacarse el carnet, utilizándolos para las clases prácticas. Una demanda que, en general, ha descendido de manera notable en los últimos 20 años, retrasándose a medida que se ha reducido la necesidad. La sensación de libertad e independencia sigue ligada al coche, pero se relaciona más a que no haga falta para ir y volver del trabajo (aunque se pida en según qué puestos de empleo).

El manual tiene la gran ventaja de la sensación de control, así como una conexión entre conductor y máquina que, incluso con las nuevas generaciones, sigue demandando parte del público - además de ser útil en algunas situaciones, como desniveles en la carretera. Ahora bien, la comodidad del automático y su mejor gestión/eficiencia en casos de sistemas modernos es un punto muy a su favor, además de que cada vez más fabricantes están dejando de ofrecer cambios manuales salvo por modelos muy prestacionales que no suelen ser los que conducen quienes se acaban de sacar el carnet.

Potencialmente más seguro en carretera...

Desde varias entidades consideran que el cambio automático es, potencialmente, más seguro, al no depender de conductores que siempre reaccionarán más lento que un sistema automatizado ante cualquier situación que lleve a subir y bajar de marchas. Al encargarse el coche de esta tarea, puede centrarse más en la carretera en sí, reduciendo la carga mental para el conductor. Por otro lado, cierto es que en 2029, con una mayor cantidad de coches híbridos y especialmente eléctricos en el mercado, el automático predominará aún más en el mercado de coches nuevos para estos conductores noveles (si se pueden permitir coches nuevos, dicho sea).

«Creemos que es importante adaptar la formación de los aspirantes a la nueva movilidad del parque automovilístico, facilitando el acceso a un aprendizaje más acorde con las tecnologías actuales», comenta Olivera en este número de la revista DGT. Olivera habla también de un cambio a modo de transición, reduciéndose así esa resistencia psicológica al cambio.

...siempre que no nos distraigamos al volante, y eso ocurre demasiado

Aunque se habla de aumentar la seguridad, potencialmente también puede ocurrir lo contrario: al no tener que estar atento al cambio de marchas, al no existir esa unión que te fuerza a estar pendiente, también hay una posibilidad de aumentar las distracciones al volante. En estos momentos es la mayor causa de accidentes en España, tanto los que resultan en víctimas mortales como en lesiones graves que dejan secuelas de por vida.

Una medida que, de hecho, ya está causando polémica en las redes sociales, en un 2026 donde se ha estrenado la baliza V16 en España sin que haya una clara atribución a ella en los balances de accidentes. Seguimos, mientras tanto, con un estado decadente de nuestras carreteras, incluyendo autopistas que conectan ciudades importantes con la capital, Madrid. Y, ante esos peligros, un curso de 7 ni de 70 horas puede no ser suficiente.

Volkswagen ya lo ha confirmado oficialmente, a pesar de que era un secreto a voces. El ID.4 se rebautizará como ID. Tiguan a partir de octubre, presentando un prototipo de este SUV eléctrico con un diseño más sofisticado, por fuera, por dentro y con hasta 700 kilómetros de autonomía.

Se sabía desde hace más de tres años que habría un Tiguan eléctrico, pero lo que nadie se imaginaba es que la marca de Wolfsburgo tuviera la intención de transformar al exitoso ID.4 en este modelo antes de acabar su ciclo comercial, por lo que ya no ha vuelta atrás y también se han terminado los rumores.

El Volkswagen ID.4, el segundo modelo de la familia ID lanzado en 2020, debutará en su versión renovada en la primera quincena de octubre con un cambio que va más allá del lavado de cara: pasará a llamarse ID. Tiguan. Una confirmación que no ha llegado desde el propio fabricante, que se mantiene al margen, sino desde el sindicato alemán IG Metall, que lo destapó en una rueda de prensa en la planta de Emden, el pasado mes de enero.

El primer eléctrico de Volkswagen que adopta el nombre de un térmico

A efectos prácticos, es la fuente más fiable posible sin que la marca lo diga con su propia voz. Pero también hay otro detalle que deja poco margen de duda: la matrícula del prototipo cazado incluye las siglas «TI», una práctica habitual entre fabricantes alemanes para insinuar el nombre real del modelo antes de su presentación oficial.

La misma fuente que también ha mostrado la primera imagen de un par de prototipos de este nuevo SUV eléctrico camuflados con un vinilo especial, y que nada tiene que ver con el habitualmente usado en las pruebas. Un adelanto en el que se puede ver gran parte del diseño, ya que el camuflaje no lo impide, y como el que puedes ver en esta recreación, trasera incluida.

El área frontal muestra una importante transformación, con una fuerte influencia del nuevo ID.Cross, como también unos espejos retrovisores exteriores prácticamente idénticos, mientras que las manijas de las puertas son iguales a las del Tiguan térmico.

La tecnología LFP se estrena en el ID. Tiguan

Lo que no se ha visto, pero lo hará en las próximas semanas, porque la presentación mundial se ha programado para la primera quincena del mes de octubre, unos días antes de la apertura de puertas del Salón de París, es el interior. Este seguirá la línea ya marcada por el ID. Polo y el ID. Cross, recuperando los botones bajo la pantalla central y en el volante para las funciones principales, rectificando uno de los errores de diseño más criticados de la familia ID.

En lo que respecta a la gama de motores aún no hay nada oficial, pero todo apunta a que se mantendrá la configuración conocida de versiones de uno y dos motores eléctricos, tracción trasera y 4MOTION. La base será actualizada plataforma MEB+, y algunas versiones incorporarán baterías LFP para hacerlo más accesible. El nuevo ID. Tiguan será más ambicioso en lo que a autonomía respecta, superando los 600 kilómetros con una carga y aproximándose más a los 700 kilómetros.

Emden se queda con toda la producción del ID. Tiguan

La confirmación adelantada por el sindicato IG Metall ha destapado una interesante noticia, y es que la producción del nuevo ID. Tiguan se traslada de fábrica, de la de Zwickau a Emden, por lo que ésta última será la única que fabrique este modelo hasta finales de 2031. La de Zwickau seguirá produciendo coches eléctricos como los Audi Q4 e-tron, CUPRA Born y parte del ID.3. El ID.5 dirá adiós sin más.

El gigante indio, a través de su división de servicios informáticos Tata Consultancy Services, se quedará con la consultora tecnológica MHP por un valor de 320 millones de euros, una asociación a la que Porsche destinará hasta 1.250 millones de euros.

Hace apenas unos días Porsche y Jaguar se estaban pegando en la Fórmula E, con un desenlace de temporada en el circuito urbano de ExCel en Londres. Pascal Wehrlein, de Porsche, se llevó el título de pilotos, no sin antes tener que resistir los envites del piloto de Jaguar TCS António Felix da Costa - quien jugó labor de equipo para que Jaguar TCS lograse el título de equipos, con el de fabricantes ya decidido a favor de Porsche.

Al final, cada uno se llevó su parte del botín, con Jaguar con su parte, Wehrlein campeón por segunda vez y Da Costa haciendo su labor (también por motivos personales, pues fue compañero de Wehrlein en las tres temporadas anteriores y no es ningún secreto que se lleven a matar a nivel personal). Sin embargo, las dos empresas matrices estaban haciendo sus negocios entre bambalinas, detrás de todo el espectáculo de los monoplazas eléctricos que para la próxima temporada cambian a la brutal Gen4.

TCS adquiere la empresa consultora MHP de manos de Porsche

Pero lo importante es lo que sucedió más allá de la acción en pista: Tata, la dueña de Jaguar y Land Rover, se ha quedado con la consultora tecnológica MHP, que hasta ahora era propiedad de Porsche. En concreto, la adquisición la ha realizado su rama de servicios informáticos Tata Consultancy Services (TCS, la que patrocina el equipo Jaguar en Fórmula E). Un acuerdo por valor de 320 millones de euros que se espera que se complete durante los próximos 3-4 meses, para finales de este 2026.

MHP es una empresa consultora tanto a nivel de automoción como industrial cuya especialidad está, además de en estos negocios, en la movilidad definida por software, la clara tendencia en la que está todo el sector desde hace varios años. Según comunicó TCS, este desarrollo de la IA permitirá que se introduzca en las ingeniería, fabricación y operaciones de Porsche, además de desarrollar tecnología del sector y plataformas de movilidad definidas por software.

Los problemas de desarrollo interno vistos en marcas europeas

En la pasada década, los grandes fabricantes europeos han asumido, cada uno a su manera, el desarrollo integral de sus arquitecturas digitales de manera interna. Una apuesta que, con el tiempo, les ha generado cuellos de botella (a medida que han surgido complicaciones o sistemas problemáticos, caso de CARIAD en el grupo Volkswagen) en las cadenas de producción, retrasos en lanzamientos clave y sobrecostes por valor de muchos millones de euros. En este caso, lo que hace Porsche es dejar en manos externas esta carga operativa.

Dados los resultados financieros recientes de la firma de Stuttgart, soltar lastre se ha visto necesario - y no es la primera vez que lo ha hecho en meses recientes. Esto les permite centrarse en su negocio principal, desarrollando sistemas que ayuden a una conducción más dinámica tanto en coches con motor de combustión como en eléctricos, que permitan seguir teniendo experiencias únicas y que, a su vez, la marca siga comunicando experiencias de vida únicas, posiblemente siendo la mejor del mundo en este aspecto.

Porsche puede centrar más recursos para lo que mejor sabe hacer

Esto lo hemos podido comprobar de primera mano cuando catamos el nuevo Cayenne eléctrico, aunque también nos sirve como referencia la pasmosa superioridad del Porsche Active Ride que, siendo opcional en el Taycan, es un extra muy recomendable. Porsche, en su estructura, se simplifica, confiando en manos de Tata/TCS aspectos como la gestión de la infraestructura cloud, la ciberseguridad o la analítica de datos.

La transacción se integra dentro de una alianza estratégica mucho más amplia en la que Porsche ha comprometido un total de 1.250 millones de euros destinados conjuntamente a la firma india y a MHP. Esta inyección de capital busca combinar la escala global de TCS con la especialización en automoción de MHP, creando un gigante tecnológico interno y externo capaz de dar soporte a todo el grupo a largo plazo.

El presidente de Honda Racing Corporation (HRC), Koji Watanabe, ha analizado la situación actual del proyecto conjunto con Aston Martin, incidiendo en la aportación de Fernando Alonso a varios niveles. El japonés también ha hablado de Adrian Newey tras las fricciones del comienzo de la temporada.

Aston Martin ha encontrado el camino, logrando reconducir un AMR26 que comenzó la temporada siendo el peor coche de todos y que, en Zandvoort, demostró tener potencial para liderar el grupo de mitad de parrilla.

Pero esto último no ocurrirá sin la colaboración de Honda, que debe aportar un motor competitivo que, al menos, permita una velocidad punta razonable. La primera evolución del propulsor presentado en Zandvoort no cumple con este requisito, por lo que las cosas no mejorarán hasta el año que viene. La razón es que Honda ya se ha centrado por completo en 2027.

Watanabe explica la situación actual de Honda

De todo ello ha hablado el presidente de HRC, Koji Watanabe, en una entrevista concedida a Mundo Deportivo. En la misma, el japonés comienza confirmando que los problemas que Honda tuvo al comienzo del proyecto en lo relativo al personal ya se han solucionado.

«Había un problema, pero ahora ya no lo hay, porque ya hemos contratado a suficientes ingenieros, tanto en cantidad como en calidad. Así que ahora estamos bien», apunta Watanabe, antes de confirmar que incluso han recuperado a ingenieros que en su momento trabajaron en el proyecto de Red Bull.

«Sí, así es. No a todas las personas, pero sí han regresado al proyecto de F1 las personas importantes que trabajaron allí», expone Watanabe, que a continuación asegura que Honda está ahora plenamente preparada para la F1.

«Por supuesto que sí, estamos completamente preparados. Pero todos los equipos evolucionan cada día. Y ponerse al día significa ser más rápidos en esa evolución, y no es fácil. El año que viene, por supuesto, estaremos mucho, mucho más arriba en comparación a la situación actual», reitera.

Honda agradece la defensa pública de Alonso

Los últimos meses han sido extremadamente complicados para Honda, que se ha llevado una aluvión de críticas por el decepcionante rendimiento de su unidad de potencia.

Sin embargo, Fernando Alonso ha mantenido en todo momento su confianza en la marca japonesa, dando por seguro que será capaz de hacer el mejor propulsor de la Fórmula 1 tarde o temprano.

Koji Watanabe afirma que «para Honda eso ha sido muy importante. Alonso es un piloto fantástico y para nosotros es extremadamente importante poder trabajar con él. Sus comentarios sobre el coche son muy precisos y realmente nos ayudan a hacer avanzar nuestro desarrollo».

Fernando Alonso todavía no ha desvelado si seguirá como piloto en activo en 2027, pero Watanabe desea que así sea. «¡Sí, por supuesto!. Queremos seguir trabajando con Alonso. Poder afrontar un desafío junto a un piloto con una pasión tan extraordinaria es muy, muy importante para Honda».

«Y aunque ahora mismo no estamos en la posición que queremos, junto a Alonso nuestro objetivo es convertirnos en uno de los equipos punteros de la Fórmula 1. Haríamos historia. Historia para Alonso, pero también para Honda», describe Watanabe.

Así está la relación entre Honda y Newey

El dirigente japonés también ha abordado el asunto de la relación que actualmente tienen Honda y Adrian Newey. Ambas organizaciones trabajaron juntas durante años en Red Bull, pero la crisis sufrida a primeros de año con Aston Martin la puso a prueba como nunca antes.

Newey culpó directamente a Honda de la situación y se temió una ruptura temprana, pero finalmente las cosas se arreglaron y la relación ha acabado fortalecíendose.

«Puede hacer al equipo más fuerte. Cada desafío nos ha hecho más fuertes y, sin ninguna duda, nos estamos haciendo más fuertes con Adrian y con el equipo. Trabajamos muy estrechamente y muy bien juntos», asegura Watanabe.

«Por supuesto, con la nueva normativa actual, un nuevo socio y un nuevo combustible, no es fácil formar un solo equipo desde el principio», admite el japonés.

«Como tuvimos un comienzo muy difícil, para poder superar una situación así hemos mantenido conversaciones muy estrechas y profundas, y eso ha hecho que nuestra comunicación sea mucho mejor», concluye.

En cualquier caso, todo esto no valdrá de nada si Honda no presenta un motor razonablemente competitivo en 2027. Aston Martin ya ha reconducido la situación y no querrá sentir que los japoneses son un lastre durante demasiado tiempo.

Renault mejora la autonomía del 5 E-Tech eléctrico alcanzando ya los 430 kilómetros pero sin cambiar la batería. La carga rápida ya es de serie desde el acabado de entrada «Five» y se suma a la agama una nueva versión con una batería de LFP y poco más de 300 km.

Renault ha abierto pedidos para la nueva gama del 5 E-Tech 2027 en toda Europa, incluida España, con una actualización que la marca presenta como un lavado de cara tecnológico pero que, mirado de cerca, es más bien un ajuste fino de lo que ya había.

El utilitario, uno de los más vendidos entre los coches eléctricos de su categoría, en el continente europeo, no ha recibido una inyección de potencia porque este no es precisamente su importante caballo de batalla. Lo que cambia es la eficiencia, algo de equipamiento, como vimos hace tan sólo unos días, y, saber ya a ciencia cierta que su pistoletazo comercial está preparado para el Salón del Automóvil de París, donde el coche se expondrá del 12 al 18 de octubre.

Más kilómetros sin tocar la batería

La promesa de la marca del Rombo ya era conocida desde hace tiempo. Concretamente, desde que se supo de la llegada de las baterías de ferrofosfato de litio (LFP) al nuevo Twingo eléctrico. La autonomía es, por tanto, la pieza clave de este paquete de novedades en el nuevo Renault 5 2027.

La versión con batería de 40 kWh (la llamada «Urbana»), que cuenta con un motor eléctrico con una potencia máxima de 90 kW o, lo que es lo mismo,120 CV, pasa de 312 kilómetros a 321 kilómetros, según el ciclo WLTP, mientras que la versión de 52 kWh, la denominada como «Autonomía Comfort», y equipada con el motor eléctrico de 110 kW -equivalente a 150 CV- aumenta la autonomía máxima con una carga de 410 kilómetros a 430 kilómetros.

La mejora en la autonomía no viene de una batería más grande, sino de algo tan poco simple como unos nuevos espejos retrovisores más aerodinámicos y los correspondientes ajustes en la electrónica de gestión de la batería. Sin embargo, Renault ya avisa de que esto es solo el aperitivo, pues habrá más cambios de aquí a fin de año, y una actualización técnica más profunda llegará en 2027.

El Five gana autonomía real, no solo de etiqueta

El cambio más relevante en términos prácticos afecta al acabado de entrada, el Five. Hasta ahora ofrecía 95 CV y carga limitada, pero la nueva versión estrena un motor eléctrico de 80 kW (o 110 CV) -compartido con el Twingo E-Tech eléctrico- y una batería de ferrofosfato de litio (LFP) con 36,5 kWh de capacidad y con tecnología «cell-to-pack», para una autonomía de hasta 305 kilómetros.

Esta versión cuenta, de serie, con un cargador de a bordo de 80 kW junto al AC de 6,6 kW: hasta ahora, la entrada de gama se quedaba fuera de la carga rápida, algo que en España -donde la red de carga rápida sigue siendo desigual entre comunidades- penalizaba especialmente a quien no podía cargar en casa.

Colores nuevos, Gemini a bordo y el fin de «MySense»

En el capítulo de personalización llegan las nuevas pinturas «Rojo Flame» y «Gris Schist» metalizado, además de las combinaciones de techo y pegatinas «Vibrant5» e «Hyper5». Cambios estéticos que no alteran la ecuación de compra, pero sí el capítulo tecnológico: el asistente Google Assistant desaparece en favor de Gemini, vía actualización inalámbrica (OTA), con conversaciones más naturales y posibilidad de interrupción a media frase.

Este es un movimiento que Renault ya venía anunciando para su gama y que sitúa al 5 E-Tech entre los primeros eléctricos europeos de volumen en integrarlo de serie.

También desaparece el botón físico del sistema «Multi-Sense» del volante, sustituido por el nuevo modo «Smart», que alterna automáticamente entre «Eco», «Confort» y «Sport» según el estilo de conducción. El cambio manual sigue disponible por pantalla o voz, pero es un ejemplo más de la tendencia a vaciar el volante de mandos físicos en favor del software, con las ventajas y las quejas habituales que eso genera entre quienes prefieren el control directo.

Qué significa esto para el comprador español

En España, la gama del Renault 5 E-Tech sigue arrancando con precios más que competitivos, además de beneficiarse de las ayudas del Plan Auto+ vigente. Renault no ha confirmado todavía si estas nuevas autonomías, y el Five actualizado, llegarán con cambios de precio en el mercado español, como tampoco la fecha exacta de disponibilidad en concesionario, hablándose de las «próximas semanas», aunque todo apunta que no lo harán hasta pasar por la gran feria parisina.

La falta de rendimiento del propulsor Honda en esta nueva era de Fórmula 1 no es ninguna sorpresa, y especialmente si tenemos en cuenta la trayectoria de la marca japonesa a través de sus diversas etapas en la categoría reina desde su debut en los años sesenta.

Se respira otro ambiente en Aston Martin después de meses y meses de trabajo para tener a punto el AMR26 mejorado o AMR26, con el que Fernando Alonso logró dos puntos con su 9º puesto en el GP de Países Bajos - por mérito propio, no pescando en mitad de una tempestad como ocurrió en Mónaco. El chasis de los de Silverstone ha mejorado y ya lo dejó claro el propio Alonso tras la carrera.

No obstante, sigue habiendo dudas sobre el rendimiento de Honda, o la falta de ello, al menos según dejó caer su compañero de equipo, Lance Stroll. Ya se vieron ‘cosas raras’ en los entrenamientos libres en Zandvoort y, en general, no parece estar aún al nivel de los Ferrari y Mercedes punteros que suelen copar los puestos de podio. Y, lo cierto es que… no hay nada de qué sorprenderse. Ni de qué alarmarse.

La progresión de Honda no es tan diferente a su era turbo original

Muchos recuerdan la historia más exitosa de Honda en Fórmula 1 junto a McLaren, con Ayrton Senna logrando 3 títulos y aquella rivalidad con Alain Prost, quien ganó también otro título con Honda. Pero lo que muchos han olvidado es cómo empezó: con un pequeño equipo llamado Spirit, que venía de la Fórmula 2, dado que entonces, la diferencia de costes de F2 a F1 no eran tan dispares y el retorno de inversión para los patrocinadores sí lo era, de modo que invertían mucho más. Spirit entró en 1983 por el mismo motivo por el que poco después entraría Minardi - lo que ahora conocemos como Racing Bulls o V-CARB.

En efecto, Spirit tuvo el rol de servir de puerta de entrada a Honda, estando asentados además en la sede en Slough, el antiguo almacén que Honda, en 1978, transformó para el desarrollo de las NR500 de carreras. Las motos niponas se fueron para entonces a Aalst (Bélgica) y Nobohiko Kawamoto convenció a John Wickham, fundador de Spirit, de dar el salto a la F1. El problema es que eran un equipo pequeño, de pocos recursos. Y eso se notó de inmediato.

De Spirit a Williams

Su primer chasis (201) era, en esencia, un Fórmula 2 ligeramente mejorado, pero era muy pesado en comparación con el resto. Aquel primer motor Honda RA163E, un V6 biturbo 1.5 a 80º de 600 CV, aparte de ser frágil y tener un 'turbo lag' tremendo, daba la potencia máxima en un rango de vueltas pequeñísimo, lo que encima lo hacía difícil de llevar. En aquella era, donde puntuaban los seis primeros, un 7º puesto (precisamente en Zandvoort) fue todo lo que Steffan Johansson pudo hacer. El resto de carreras estuvo fuera del Top 10 o abandonaba por problemas de fiabilidad.

Honda veía poco futuro en Spirit y comenzó a negociar con Williams. En un duelo en Donington Park, el Williams FW09 demostró ser dos segundos más rápido que el 201C (el 201 actualizado), de modo que Honda se fue con el mejor postor (Spirit acabaría desapareciendo tras ser comprado por Luciano Benetton en 1985). Su resultado inmediato fue un segundo puesto en la primera carrera de 1984 en Brasil, así como la fortuita victoria en el GP de Dallas, con un sol tan abrasador que derretía el asfalto de aquel circuito de Fair Park ya olvidado con el paso del tiempo.

Tras años de desarrollo, Honda alcanzó el éxito y luego arrasó

Curiosamente, Honda motorizó el que, técnicamente y en cuestión de resultados, se puede considerar el peor Williams de todos: el FW09B, con el motor RA164E dando 660 CV aproximadamente. En las últimas 7 carreras de aquel año, Jacques Laffite y Keke Rosberg se retiraron en todas las carreras, casi siempre por problemas de motor, excepto la última carrera donde el francés acabó… 14º, a tres vueltas de los McLaren de Alain Prost y Niki Lauda, este siendo campeón por medio punto sobre Prost. Al menos el FW42 de 2019 acababa carreras...

Sin embargo, Honda siguió evolucionando con el tiempo, mejorando... muchísimo. En 1985 comenzó el ascenso de Williams-Honda con Rosberg y Nigel Mansell sumando victorias (ya entonces el motor daba 800 CV), lo que llevó a que Williams, con Piquet y Mansell, lograse el título de constructores en 1986. De ahí a un dominante 1987… y después el salto a McLaren, motorizando uno de los monoplazas más aplastantes de todos los tiempos.

Una metodología que siguen empleando a día de hoy

Honda también tardó un tiempo en ser competitivos en su etapa original, entre 1964 y 1968, si bien sumaron un total de tres victorias. Estaban a meses de parir un coche ganador cuando, debido a la crisis de 2008, abandonaron la F1 - lo que dejaron tras de sí se convirtió en Brawn y, adaptado al motor Mercedes, creó una de las historias más increíbles de la era moderna. En su siguiente etapa, la que comenzó con Alonso y McLaren, todos recordamos de qué manera empezó… y de qué manera terminó, alcanzando a los todopoderosos Mercedes y dándole a Max Verstappen su primer título.

Aunque sigan siendo V6 híbridos, este nuevo equipo Honda también está repitiendo esos mismos patrones, unos donde el tiempo de desarrollo es necesario. El camino de Honda siempre, a su debido momento, lleva a la victoria. Incluso la misma Mercedes necesitó 4 temporadas y un cambio de reglamento antes de ser la fuerza aplastante que conocemos a día de hoy.

El nuevo director de Optimización y Planificación de Williams, Piers Thynne, ya se ha incorporado al equipo tras finalizar sus obligaciones contractuales con McLaren. Coincidiendo con ello, Carlos Sainz ha resaltado un grave problema que el propio ingeniero británico deberá resolver.

Las dificultades financieras y la mala gestión sumieron a Williams en una grave crisis de la que todavía no ha conseguido salir por completo. Con un reglamento estable, el equipo supo brillar en 2025, pero el cambio reglamentario ha vuelto a destacar las limitaciones de una organización que sigue arrastrando un importante déficit en su estructura.

Una de las soluciones aplicadas por James Vowles ha sido el fichaje del director de Operaciones de McLaren, el arquitecto que transformó el equipo de Woking tras pasar por la peor crisis de su historia. En su caso, no por falta de dinero, sino por una pésima gestión durante años.

Ahora, tras terminar sus obligaciones contractuales con McLaren, Piers Thynne se ha incorporado a su nuevo rol de director de Optimización y Planificación de Williams, donde se encargará de liderar la transformación estructural que todavía tiene que afrontar el equipo para volver a lo más alto.

Un antídoto contra el límite presupuestario y ineficacia

El nuevo reglamento ha evidenciado que Williams no tiene capacidad para diseñar, fabricar y desarrollar un coche completamente nuevo desde cero. No fue capaz de llegar a tiempo a los test de pretemporada y, cuando lo hizo, presentó un monoplaza pasado de peso y sin la aerodinámica programada, que no estuvo lista hasta el Gran Premio de Miami, que se disputó tres meses después.

James Vowles maniobró rápidamente y fichó a Piers Thynne para liderar la reestructuración del proceso de producción de los monoplazas. «Sí, Piers es fantástico. Sabe lo que significa ganar un campeonato. Ha ganado dos en los últimos años y entiende todo, desde el concepto inicial hasta la entrega de los productos», argumentaba este pasado viernes en Zandvoort al ser preguntado por ello.

«Así que, aunque en la práctica actúa como nuestro director de operaciones, supervisando la producción, su papel es mucho más importante, lo que nos permite acelerar nuestros procesos», agregaba. «Estamos rezagados, no cabe duda. El límite de costes es genial, pero también supone 20 años de subinversión. Piers nos puede ayudar a identificar áreas donde podemos avanzar a un ritmo mucho mayor que antes».

Carlos Sainz le pone deberes a Thynne

Coincidiendo con la reciente incorporación de Thynne a su nuevo puesto en Williams, Carlos Sainz ha arrojado algo más de luz sobre las muchas veces mencionadas limitaciones del equipo. Concretamente, en lo relativo a la producción de piezas para el monoplaza, es decir, precisamente lo que Thynne debe empezar a supervisar y mejorar.

«Lo que tenemos que aprender como equipo es cómo hay tanta variabilidad entre piezas del coche. El control de la calidad y de la producción es uno de nuestros mayores puntos flacos como equipo y en general, y es donde más tenemos que mejorar el año que viene. Más que lo del peso, es en el control de calidad de las piezas», resumía Carlos Sainz en primera instancia tras un fin de semana repleto de problemas en Zandvoort.

El piloto español sufrió varias salidas de pista el viernes que dañaron diversas piezas de su monoplaza, pero los repuestos no se comportaron como debían, complicándole mucho el resto del fin de semana.

«Siguen quedando fantasmas del pasado en el equipo que hay que eliminar, porque está claro que nos cuesta mucho en el fin de semana», agregaba Sainz a este respecto. «Cosas como la de este fin de semana [Zandvoort] no se pueden repetir el año que viene. Sí que tenemos recambios; lo que pasa es que cada uno hace un poco lo que quiere».

«Los Aston Martin están en otra liga»

Sainz acababa haciendo una valoración global del estado en el que se encuentra Williams de cara a esta segunda mitad de temporada recientemente comenzada.

«Estamos más o menos donde esperábamos, que es hacia atrás. Ahora mismo solo somos más rápidos que Cadillac. Habéis visto a los Aston en ritmo de carrera. Ahora mismo están en otra liga. Así que no podíamos luchar contra ellos. En realidad, no podíamos luchar contra nadie», lamentaba.

Williams recibirá un impulso en Azerbaiyán, que se disputará tras Monza y Madrid. El FW48 recibirá una gran actualización que incluirá el chasis de 2027, pero no es probable que sea suficiente para colocar al equipo de nuevo en los puntos.

Porsche se ha mojado. La marca alemana ha desmentido que vaya a descontinuar el Taycan a corto plazo pese a la caída del 25 % en sus ventas del primer semestre de 2026. Sin embargo, sí ha dado otras pistas sobre el futuro de este coche eléctrico que tampoco sorprenderán.

Después de que corriera como la pólvora el rumor de que Porsche iba a dar carpetazo a su primer eléctrico, la marca de Stuttgart ha salido al paso: el Taycan no desaparece, al menos no de forma inmediata. Lo que sí confirma la compañía es que la gama va a adelgazar, y bastante.

Una importante revista alemana aseguró a principios de agosto que Porsche había decidido retirar el Taycan de forma progresiva hasta 2030, después de haber barajado internamente un cese de producción mucho más inmediato. Según ese informe, el comité de empresa ya habría dado su visto bueno de manera informal, aunque nada de esto se ha formalizado.

De dónde viene el rumor y lo que sí dice Porsche, en sus propias palabras

La publicación añadía un detalle jugoso: la producción se trasladaría de Stuttgart a Leipzig, donde el Taycan pasaría a fabricarse junto al Panamera y al Macan eléctrico en lugar de compartir línea con el 911. Porsche ha optado por no confirmar ni desmentir esa parte del informe -la del traslado y la fecha de 2030-, lo cual deja la puerta abierta a que algo de eso termine ocurriendo más adelante.

Consultada por varios medios, la marca ha confirmado que sí existe un plan para simplificar el Taycan, y que ya está en marcha: las carrocerías familiares Cross Turismo y Sport Turismo han desaparecido del catálogo estadounidense tras el año modelo 2026.

Aquí está el matiz que muchos titulares se están dejando por el camino: en España y el resto de Europa, ambas variantes siguen disponibles en el configurador oficial de Porsche a día de hoy. Es una decisión de mercado.

Un portavoz de la marca ha sido claro sobre las intenciones a corto plazo: «Actualmente no tenemos planes de descontinuar el Taycan a corto plazo. Hemos invertido considerablemente en este modelo y seguiremos monitorizando la demanda», añadiendo que «La simplificación de la gama no significa necesariamente la desaparición de líneas completas».

Sin embargo, cabe destacar que eso no significa que la marca mantenga las mismas carrocerías en el continente europeo. Así, igual que las variantes del Cross Turismo y Sport Turismo dejarán de comercializarse en Estados Unidos tras el lanzamiento del modelo 2026, esto también podría extenderse a nuestro mercado. Todo depende de su rendimiento en ventas.

Los números que explican el nerviosismo

Nadie se plantearía recortar un modelo que vende bien, y ahí está el problema del Taycan. sí, las entregas han caído de forma sostenida: 40.629 unidades en 2023, 20.836 en 2024 y 16.339 en 2025. La foto de 2026 no mejora: en el primer semestre se entregaron 6.219 unidades, un 25 % menos que en el mismo periodo del año anterior. Es la berlina eléctrica que peor está funcionando dentro de una marca que, en general, atraviesa un año complicado, con la excepción del 911, que sigue sumando clientes pase lo que pase.

El contexto no ayuda: el Macan eléctrico, que comparte plataforma y buena parte de la tecnología con el Taycan, se ha convertido en la puerta de entrada preferida para quien quiere un Porsche enchufado, y el segmento de berlinas deportivas de lujo tampoco es precisamente el más pujante frente al empuje imparable de los SUV entre el público de alto poder adquisitivo.

Pero, todavía así, el margen de beneficio que obtiene Porsche con cada ejemplar vendido del Taycan es más que generoso, y ya lo quisieran para sí muchos fabricantes; incluso de mayor o menor entidad. Ningún Taycan que sale de las líneas de montaje es igual a otro, todos son personalizados, y eso es una mina de oro.

¿Qué significa esto para quien se plantea comprar uno?

Para el comprador español, el mensaje práctico es que el Taycan sigue siendo una opción viva y con inversión detrás, no un modelo agonizante. Lo que probablemente se irá reduciendo con el tiempo es el número de variantes y configuraciones disponibles, no la existencia del coche en sí.

Si a alguien le atraía especialmente el Cross Turismo o el Sport Turismo, de momento no hay motivo de alarma en Europa, aunque conviene no dar por hecho que esa disponibilidad se mantenga indefinidamente si la tendencia de ventas no se revierte.

El Range Rover es el último de los vestigios ingleses clásicos que queda. Tras la conversión del Defender, el Range sigue fiel a la misma filosofía con la que nació hace ahora ya más de 5 décadas. El último caballero británico.

Las Islas Británicas han sido el origen de muchas marcas especiales y de un gran número de modelos legendarios. La cultura del motor inglesa está muy ligada a la imagen tradicional que el mundo tiene de los británicos. Elegancia, saber estar, tradición... Pocos coches clásicos quedan ya que mantengan ese espíritu, el Range Rover es, quizá, el último de ellos. Un producto 100% inglés con todo lo que eso significa. Lo bueno y lo malo.

Ni falta hace hablar de los orígenes de una marca como Land Rover, la más clásica de las empresas asociadas al mundo de los 4x4. Tras conquistar los campos de toda Inglaterra y gran parte del mundo, en 1969 los de Conventry decidieron darle un toque de elegancia y distinción a su rústico Defender. Fue entonces cuando el mundo conoció por primera vez la existencia del Range Rover, la división, en un principio premium, de Land Rover. Es lo mismo, pero más elegante, más refinado y mucho más caro.

La primera generación del Range rompió esquemas. Los de West Midlands demostraron que era posible crear un auténtico 4x4 recubierto de las más elegantes armas de identidad británicas. Fue, y sigue siendo, el primer todoterreno de lujo del mundo. Hoy, muchos tratan de replicar su fórmula, pero es imposible. El Range Rover cuenta con casi 6 décadas de experiencia acumulada. Otros lo intentan, como el Porsche Cayenne, pero a pesar de sus enormes cualidades, sigue sin tener el espíritu, la presencia y la herencia de su rival inglés.

Un traje para todo

Soy firme creyente de que el Range Rover es el último caballero de la orden automovilística del imperio británico. Representa lo mejor y lo peor de las Islas Británicas. Una de sus mejores cualidades es su elegante presencia. Además del Cayenne, hay muchos otros rivales para el Range, como el BMW X7, el Mercedes GLS o el recién estrenado Audi Q9. También podemos sumar otros como el Bentley Bentayga, pero ni siquiera este puede igualar en elegancia al de Coventry. Su presentación, a falta de un adjetivo mejor, es impecable. Queda perfectamente bien en cualquier escenario.

Range Rover

Los diseñadores británicos no han sucumbido a la tendencia actual de exagerar las formas ni de dramatizar el aspecto. Líneas sutiles y formas redondeadas para un coche por el que no pasan los años. Elegante del primero al último de sus días. Esa presencia le permite disfrutar de una cualidad única y excepcional, la simple presencia de elegancia. No es lo mismo bajarse de un Cayenne o un X5 que de un Range Rover. Todo el mundo da por hecho que tienes dinero, pero con el británico sumas un toque de distinción único.

El Range Rover ha sido diseñado para cumplir en el campo, pero sin perder de vista el centro financiero. Un traje hecho a medida por los mejores sastres ingleses. Elegante, sólido, atemporal. Lejos de las modas que intentan imponernos, la sobriedad británica se mantiene firme. Nada mejor que un traje a medida para resistir a la chabacanería. Da igual en el color que lo escojas, siempre es bonito, aunque debo reconocer que hay opciones mejores que el look full black de la unidad de pruebas.

Una mansión británica con luces y sombras

La imponente presencia de su carrocería se extiende a un interior de exquisita arquitectura. El Range Rover es lujo, no premium. Su elevada factura exige prestar atención a los detalles y los ingleses responden con una cabina de impecable disposición. Muchas reses han donado su vida para confeccionar el habitáculo del Range. Allá donde toques te recibe una superficie de agradable y suave tacto, habitualmente piel. El empleo de cuero es extensivo, llegando hasta el techo. Por el contrario, la presencia de plásticos es mínima. ¿La peor parte? El negro lacado del túnel central. Imperdonable.

No puede decirse que el Range Rover es pequeño en cualquiera de sus formatos. Tienes una versión de 5 metros y otra de 5,25 metros. La principal diferencia métrica la encontramos en la batalla. Cualquier versión se adentra en el segmento E-SUV, lo que debería traducirse en un habitáculo excepcionalmente amplio para todos los ocupantes; debería. Sin embargo, los británicos no brindan todo el espacio que deberían a los ocupantes traseros, y eso que están considerados como los más importantes.

El espacio disponible en la segunda fila de asientos es mucho más limitado de lo que debería ser para un coche de este tamaño. Por el contrario, la falta de amplitud se contrarresta con asientos laterales que brindan una excelente experiencia de viaje. En el caso de la unidad de pruebas son asientos con reglajes eléctricos, función masaje y climatización. Los mismos lujos que reciben los ocupantes delanteros, con la ventaja añadida de poder sumar pantallas individuales, con sus correspondientes auriculares, para poder entretenerte durante el viaje.

La plaza central está prácticamente condenada en este caso, lo que quiere decir que el Range Rover está más pensado para 4 ocupantes que para 5, aunque el quinto está legalmente permitido dado que tiene su propio cinturón de seguridad. En cuestión de espacio de carga, el Range Rover presenta un volumen mínimo de maletero de 575 litros, ampliable si abatimos la segunda fila de asientos en proporción 60:40. Me sorprende y me gusta que se pueda realizar esta operación aún teniendo en cuenta que son asientos tipo business. La opción de 7 plazas está exclusivamente ligada a la carrocería de batalla extendida.

La tecnología y la electrónica: el punto débil

Los ingleses siempre han sido más analógicos que digitales. Su historial automovilístico los delata. El Range Rover ofrece todas las tecnologías modernas que hoy tachamos como esenciales y más. Desde pantallas a Head-Up Display. Desde asientos eléctricos a conectividad inalámbrica para dispositivos móviles. Incluyendo cámaras de aparcamiento, climatizador de 4 zonas, techo panorámico, acceso y arranque sin llave, faros matriciales de LED y todo lo que se te ocurra. El problema no es la falta de sistemas, sino la forma en la que se gestionan.

Land Rover sí ha sucumbido a una moda: la de las pantallas. Con su engañosa apariencia de lujo, los paneles que tanto nos gustan a día de hoy son mucho más baratos de fabricar que los clásicos botones que durante mucho tiempo han servido para regular las funciones de un coche. Especialmente importantes son estos mandos cuando hablamos de un 4x4 con bloqueo de diferenciales como el Range Rover. Todas esas opciones para regular de altura de la carrocería, los diferenciales o los modos de conducción siguen presentes, pero de forma táctil. Land Rover no es BMW, ni Audi, ni Mercedes. Su producción es mucho más limitada y su presupuesto también.

Esto quiere decir que el sistema operativo -la pantalla- no tiene la misma respuesta que un botón, una ruleta o un mando físico. La precisión del panel dista mucho de ser la más precisión del mercado. Además de la falta de tacto, todos sabemos que los coches británicos no son los mejores a la hora de hablar de electrónica fiable. No lo digo yo, lo dicen los numerosos estudios de fiabilidad que recorren el largo y ancho mundo. Durante mi semana de pruebas debo reconocer que no he tenido problema alguno, pero buen caballero británico, el Range Rover tiene repentinos achaques con los que hay que convivir.

Buen británico, buen bebedor

A pesar de la fachada elegante y clásica que brindan los ingleses al exterior, la verdad es que, en el fondo, les gusta la lucha y la bebida. Son peleones, pero cada vez que pisan un pub las pintas y el buen whisky escocés corren más de lo médicamente aconsejable. Al Range Rover le pasa algo muy parecido. Bajo el capó de la unidad de pruebas se esconde un propulsor híbrido enchufable de gran poder. Cuenta con un bloque de aluminio de gasolina con 6 cilindros en línea como motor principal. Por sí solo desarrolla 441 caballos de potencia.

Junto.a él se integra un motoro eléctrico con capacidad para mover las ruedas. La ficha técnica asegura 218 caballos de potencia máxima. Sin embargo, en términos combinados el Range Rover P460e ofrece un máximo de 460 caballos y 660 Nm de par motor. La parte eléctrica se alimenta de una batería de iones de litio con 31,8 kWh de capacidad neta. Suficiente, según homologación, para completar 114 kilómetros sin tener que encender el motor de combustión. Como cabría esperar, el Range Rover reparte la fuerza de su sistema híbrido entre las cuatro ruedas mediante la gestión de una transmisión de convertidor de par con 8 velocidades.

En qué se traduce todo esto a la hora de conducir en el mundo real. Lo primero y más evidente que el conductor percibe es que el Range Rover P460e es capaz de bajar al barro y dejar a un lado su lado sofisticado. Es potente y como buen británico tiene un punto de agresividad elegante. Buena pegada en el inicio siempre y cuando contemos con el respaldo de la energía. Sin batería la entrega se resiente. Aún así es capaz de acelerar con más fuerza de la que podría esperar. Es capaz de sorprender a cualquiera que se guíe exclusivamente por su aspecto.

A pesar de la fuerza de su sistema híbrido es pesado y algo torpe. El centro de gravedad es alto para pena de la dinámica. El balanceo de la carrocería en curva es acusado, pero no está del todo mal teniendo en cuenta el enfoque general. El Range Rover SV que probé hace unas semanas era algo más firme. En este caso los británicos optan por el puro y simple confort. Apartado en el que cumple de forma extraordinaria. Tras hacer un largo viaje por carretera con el coche puedo decir que es uno de los viajes más cómodos qué hecho. Apenas llegan al habitáculo molestias, ni de la carretera ni del aire ni del motor.

Tiene un rodar tan sencillo que es fácil superar los límites de velocidad. No supone un gran problema salvo por las multas y por el consumo. Como buen británico aficionado a la bebida, el Range Rover P460e traga mucha gasolina. Literalmente se la bebe. En un viaje por carretera con la batería casi cargada el consumo ronda los 9,5 litros. Sin batería el gasto crece hasta los 11 litros de media. No está del todo mal, pero rivales continentales firmados por Alemania son capaces de ofrecer algunas décimas menos. La autonomía eléctrica real no supera en ningún caso la barrera de los 85-90 kilómetros.

La parte positiva es que su condición de híbrido enchufable quiere decir que conectándolo a un enchufe es capaz de recuperar la energía que tan buenos resultados le otorga. La recarga se puede realizar en la comodidad del hogar, conectándolo a cualquier toma de corriente alterna de hasta 7 kW o en un punto de carga rápida en la vía pública, hasta 50 kW. Lo más lógico, por precio es hacerlo en casa. En una toma de 7,4 kW de potencia tarda unas 5 horas en recuperar el 100% de su autonomía libre de humos.

Los achaques típicos de los británicos

El Range Rover es para mí uno de los mejores, sino el mejor, coches del mundo. Ofrece unas características únicas. Además de ser cómodo, elegante y estar bien acabado, ofrece un rendimiento inmejorable cuando abandonamos el asfalto. Land Rover equipa toda un arsenal de soluciones que lo convierten en un auténtico 4x4. Sus cotas offroad no dejan lugar a dudas: 34,7 grados de ángulo de entrada, 29 grados de ángulo de salida y 25,2 grados de ángulo ventral. Estas cotas varían en función de la altura de la carrocería. Como mínimo dispone de 28,4 centímetros de altura libre y 90 centímetros de profundidad de vadeo.

Además, el sistema motriz integra todo el equipamiento necesario para afrontar obstáculos complicados: bloqueo de diferenciales y modos de tracción, principalmente. Todo el par puede destinarse a una sola rueda. Bien calzado este coche es capaz de llegar más lejos que la mayoría de los 4x4 que hay en el mundo, mientras que da un agradable masaje en la espalda. Es el coche que necesitas para visitar la finca por la mañana y para acudir a una cena de gala por la noche. Cumple con todo y lo hace con una elegancia que ningún otro coche es capaz de ofrecer. Pero tiene sus achaques.

El principal problema para el Range Rover es que durante muchos años Land Rover ha sido sinónimo de poca fiabilidad. Hoy parecen haber resuelto la mayoría de los problemas asociados a la mecánica, pero siguen siendo sensibles a la electrónica. La integración de tal cantidad de sistemas ha hecho que el sistema eléctrico sea complejo y algo sensible. Los achaques son habituales. No digo que no sea molesto, ni lo justifico, pero también ocurre en muchos otros coches. Si quieres un Range Rover lo pagas y aceptas lo bueno y lo malo. Si quieres fiabilidad cómprate un japonés o un alemán, pero vas a tener que dar explicaciones a tus amigos millonarios de por qué no te has comprado un Range. El que para mí es el mejor coche del mundo.

Nota: 8.5

Suzuki prepara un movimiento que es muy poco habitual para el año 2027: exportar a buena parte de Europa un kei car prácticamente idéntico al que venderá en Japón. La versión de producción del modelo Vision e-Sky apunta a unos 310 kilómetros de autonomía.

Suzuki parece dispuesta a probar en Europa una fórmula que hasta ahora prácticamente había quedado encerrada dentro de Japón. La compañía prepara para 2027 la exportación de un kei car eléctrico que, según las informaciones procedentes de Japón, conservará prácticamente intacto el formato del modelo destinado a su mercado doméstico.

El proyecto no parte de cero. Ya adelantamos que el Suzuki Vision e-Sky tenía muchas posibilidades de acabar convertido en un pequeño eléctrico de producción, aunque entonces su llegada a Europa todavía estaba en el aire. La nueva información va bastante más lejos: Reino Unido e Italia figuran entre los primeros países considerados para recibirlo en 2027.

La importancia de este movimiento está precisamente en lo poco habitual que resulta. Los kei cars son una categoría específicamente japonesa, desarrollada alrededor de unas dimensiones y características muy concretas y favorecida allí por ventajas fiscales y de uso. Exportarlos sin grandes modificaciones no suele ser viable porque las normativas y las necesidades de otros mercados son diferentes.

Un coche de apenas 3,4 metros para las ciudades europeas

El Vision e-Sky presentado por Suzuki mide solo 3.395 mm de largo, 1.475 mm de ancho y 1.625 mm de alto. Son dimensiones propias de un auténtico kei car y muy alejadas del crecimiento que han experimentado incluso los utilitarios europeos durante los últimos años.

Precisamente por eso resulta especialmente interesante que Suzuki quiera mantener el concepto prácticamente intacto. En Europa ya se ha debatido en varias ocasiones la posibilidad de adoptar una fórmula parecida, y los kei cars llevan tiempo apareciendo como una posible solución para recuperar coches eléctricos pequeños, ligeros y razonablemente asequibles.

El modelo definitivo debería estrenarse primero en Japón este otoño y comenzar posteriormente su expansión internacional. Por ahora no se ha confirmado que conserve el nombre Vision e-Sky cuando pase a producción, por lo que conviene tratar esa denominación como la del prototipo conocido hasta ahora.

Tampoco hay confirmación de su comercialización en España. Reino Unido e Italia son los dos mercados europeos señalados en la información, pero Suzuki todavía no ha detallado una lista definitiva de países.

Hasta 310 kilómetros, aunque falta conocer cómo se han medido

Uno de los datos que más ha evolucionado respecto al prototipo es la autonomía. Cuando Suzuki mostró inicialmente el Vision e-Sky habló de unos 270 kilómetros. Las nuevas informaciones elevan ahora la previsión hasta aproximadamente 310 kilómetros.

Hay, eso sí, un matiz imprescindible: no se ha especificado bajo qué ciclo de homologación se obtiene esa cifra. Por tanto, no se puede comparar directamente con una autonomía WLTP europea hasta que Suzuki publique las especificaciones definitivas.

Las baterías procederían de la red de suministro de BYD. No sería una colaboración inédita para Suzuki: el e Vitara que ya se comercializa en Europa utiliza baterías LFP suministradas por BYD, aunque en el caso del futuro kei car todavía no está confirmado oficialmente que vaya a emplear exactamente la misma química.

La decisión tiene sentido dentro de la estrategia eléctrica de Suzuki. El e Vitara ha abierto la puerta de la marca al coche eléctrico europeo, pero juega en un segmento completamente diferente. Este pequeño modelo permitiría atacar la parte baja del mercado con un vehículo pensado principalmente para ciudad.

Menos de 20.000 libras en Reino Unido

El precio será otro de los puntos decisivos. Nikkei sitúa la tarifa prevista para Reino Unido por debajo de las 20.000 libras, equivalentes a aproximadamente 23.400 euros al cambio directo.

Eso no significa que vaya a costar 23.400 euros en la zona euro, y mucho menos que ese vaya a ser su precio en España. Los impuestos, equipamientos y políticas comerciales de cada mercado pueden modificar considerablemente la cifra.

Aun así, estar por debajo de las 20.000 libras colocaría al pequeño Suzuki en una zona especialmente interesante del mercado eléctrico europeo, donde todavía hay pocas alternativas realmente económicas.

La apuesta llega además en un momento delicado para Suzuki en Europa. Sus ventas en el continente cayeron un 15 % durante el último ejercicio fiscal, hasta aproximadamente 187.000 vehículos. Un eléctrico urbano diferente a prácticamente todo lo que vende actualmente la competencia podría servirle para recuperar terreno sin entrar directamente en la batalla de los SUV.

Si los planes se cumplen, Suzuki hará en 2027 algo mucho menos convencional de lo que parece: coger uno de los formatos de automóvil más japoneses que existen y llevarlo prácticamente intacto a las carreteras europeas.

La Euro 7 no sólo está obligando a las marcas de coches a adaptarse a las nuevas normas de emisiones. Los fabricantes del transporte pesado también lo están, y estas nuevas fotos espía de un Irizar i6S, uno de los autobuses más vendidos son un ejemplo.

La Euro 7 no solo va a exigir motores más limpios en los coches. Los camiones, autobuses y autocares también están obligados a adaptarse a una nueva norma de emisiones que va a cambiar por completo la forma en que se comprueba que lo son. El salto normativo para este tipo de vehículos no entra en vigor de forma inmediata, pero estas fotos espía demuestran que ya se ha empezado a trabajar en ello.

Para las nuevas homologaciones, en 2029, y en 2030 para todas las matriculaciones. Una regulación que no se limita a apretar cifras en un banco de pruebas de laboratorio, sino que traslada el examen a la carretera real. Y ahí es donde modelos como el Irizar i6S -construido sobre chasis y motorización de Scania en su versión sobre chasis- van a tener que demostrar su validez con el vehículo completo, no solo con el motor aislado.

El cambio de fondo: adiós al banco de pruebas en solitario

Las fotos espía de este autocar nos han obligado a consultar a fuentes especializadas, porque este ejemplar no muestra grandes novedades en el exterior, pero sí llamó la atención la matrícula, sueca, un soporte para algún tipo de aparato en el lateral izquierdo y, por supuesto, el tubo de escape modificado para adaptar aparatos de medición.

Los expertos consultados nos han contado que, hasta ahora, la normativa Euro 6 para vehículos pesados certificaba el motor mediante ensayos en banco, en condiciones controladas de laboratorio. Pero, la Euro 7 rompe con ese esquema al exigir pruebas de emisiones en conducción real (RDE), lo que en la práctica significa que el motor tiene que cumplir los límites «ya montado en el vehículo», circulando en condiciones de tráfico normales -ciudad, carretera y autovía-, y no solo en un banco estático.

A esto se suman las llamadas condiciones de monitorización a bordo (OBM), que amplían de forma notable la distancia y los años durante los que el vehículo debe seguir cumpliendo esos límites tras su matriculación. Y, para autocar de largo recorrido como el i6S, esto tiene una implicación directa: el ciclo de pruebas no puede limitarse a un tramo de autovía a velocidad constante.

Qué mide un PEMS y por qué importa en un autocar de 14 metros

Para un autocar de largo recorrido como el i6S, esto tiene una implicación directa: el ciclo de pruebas no puede limitarse a un tramo de autovía a velocidad constante. Tiene que reproducir el uso real del vehículo, con arrancadas, paradas, tramos urbanos de acceso a estaciones y trayectos interurbanos a velocidad de crucero, exactamente el tipo de servicio discrecional y de línea para el que está pensado este modelo.

La herramienta central de estas pruebas es el PEMS, un equipo portátil que se instala en el propio vehículo -normalmente en la parte trasera o el maletero- y que mide en tiempo real lo que sale por el tubo de escape mientras el autocar circula en tráfico real: óxidos de nitrógeno (NOx), partículas y, como novedad de la Euro 7, también óxido nitroso (N₂O), un gas de efecto invernadero que hasta ahora no estaba regulado.

La exigencia para vehículos pesados es especialmente dura: la normativa persigue una reducción de más del 50 % del NOx respecto a Euro 6 y de hasta un 75 % en el número de partículas. Y el llamado factor de conformidad -el margen que se permite entre lo medido en laboratorio y lo medido en carretera- se estrecha hasta acercarse a 1, lo que deja mucho menos margen de maniobra a los fabricantes para «maquillar» el resultado en condiciones reales.

Por qué el peso y la ocupación no son un detalle menor

En un autocar como el i6S, con una capacidad para 47 plazas y una longitud de 14 metros, la carga del vehículo influye directamente en el consumo y, por tanto, en las emisiones reales del motor.

Un motor diésel de gama alta, de 500 CV, no se comporta igual circulando vacío que a plena ocupación en un puerto de montaña. La Euro 7 obliga a que las pruebas RDE contemplen distintos escenarios de carga y perfil de ruta, precisamente para evitar que un vehículo pase el examen en condiciones favorables y luego incumpla en el uso real, algo que fue uno de los grandes agujeros de la normativa anterior.

La durabilidad, el otro gran reto para Scania

Más allá del momento de la homologación, la Euro 7 extiende de forma notable el periodo durante el cual el vehículo debe seguir cumpliendo los límites de emisiones: se pasa de 7 a 12 años de vida útil exigida en el caso de los pesados.

Esto traslada la responsabilidad más allá del diseño inicial del motor y obliga a Scania -como proveedor del chasis y la cadena cinemática- a garantizar que los sistemas de post-tratamiento de gases (catalizadores SCR, filtros de partículas) mantengan su eficacia durante muchos más kilómetros y años de los exigidos hasta ahora, con mantenimientos y sustituciones de componentes ya previstos en el propio ciclo de vida del vehículo.

Qué significa esto para operadores y compradores

Para las empresas de transporte que renuevan flota pensando en modelos como el i6S, el mensaje es doble. Por un lado, los autocares homologados bajo Euro 7 tendrán un coste de desarrollo y, previsiblemente, de adquisición más alto, al incorporar sistemas de control de emisiones más sofisticados y una electrónica de monitorización constante.

Por otro, la vida útil exigida en materia de emisiones se alarga, lo que en teoría debería traducirse en menos sorpresas de cara a la ITV a medida que el vehículo envejece, siempre que el mantenimiento se haga según especificación.

Lo que no cambia es la lógica de fondo del negocio de Irizar: al no fabricar motores propios, su papel en esta transición es el de integrador. La carga técnica real de adaptar la mecánica a la Euro 7 recae en sus socios de chasis y motorización -Scania en el caso del i6S-, mientras el carrocero vasco se centra en que la homologación del conjunto completo, carrocería incluida, no introduzca ninguna variable que comprometa el resultado de esas pruebas de conducción real.

Con una garantía de 10 años sin límite de kilómetros y un descuento de 8.900 €, ni el Renault 5 ni el BYD Dolphin Surf pueden igualar lo que ofrece este chollo. Es el coche eléctrico de precio asequible ideal para moverse por ciudad. Práctico, espacioso, cómodo y bien equipado.

La competencia es voraz en el incipiente mercado de coches eléctricos de precio accesible. Un número creciente de marcas decide probar suerte en una categoría que es de vital importancia para la masificación del vehículo eléctrico. Modelos como el Renault 5 o el BYD Dolphin Surf son referencia, pero hay un desconocido que irrumpe en el panorama con una propuesta que ninguno puede igualar. Se llama Dongfeng Box y, además de ser asequible, despeja cualquier duda que pueda existir sobre los coches chinos con una garantía inmejorable.

Este coche eléctrico de Dongfeng tiene 10 años de garantía sin límite de kilómetros para la batería. Y por si no fuera suficiente, la garantía del vehículo es de 7 años o 300.000 km. A todo ello debemos sumar un precio rebajado gracias a la promoción que te presentamos en este artículo. El Dongfeng Box está en oferta con 8.900 € de descuento. Una rebaja que no puedes dejar escapar y con la que Dongfeng planta cara a marcas como Renault, BYD, Peugeot y Opel.

Se desploma el precio del Dongfeng Box, el eléctrico barato y bien equipado

Dongfeng ha estructurado la gama Box en una única versión. Es el acabado Plus. Y por lo tanto, se trata de la terminación asociada a la oferta. Cabría pensar que se trata de un hándicap pero la realidad es bien distinta. La marca apuesta por la estrategia del «todo de serie». Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Dongfeng Box Plus

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 5 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,5 pulgadas
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de piel sintética
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros calefactados, ventilados y con regulaciones eléctricas
• Volante multifunción forrado en cuero y ajustable en altura
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Alerta de tráfico cruzado trasero
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del Dongfeng Box

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el «corazón» de este utilitario de Dongfeng es una batería LFP de 42,3 kWh que se encarga de alimentar un motor de 70 kW (95 CV) y 160 Nm de par máximo. La potencia que desarrolla el motor eléctrico es enviada al eje delantero.

Comparativa en vídeo del Dongfeng Box con el Citroën ë-C3

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 140 km/h. Homologa una autonomía de 310 km según el ciclo WLTP y luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con todas las ventajas de movilidad que ello supone.

¡No dejes escapar los 8.900 € de descuento para el Dongfeng Box!

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del Box analizada en este artículo? El eléctrico de Dongfeng se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 27.265 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que se acerca a los 9.000 €.

VER OFERTA DEL DONGFENG BOX

El descuento disponible alcanza los 8.890 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 18.375 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual.

El SUV más accesible de Mercedes ha sufrido una renovación total. La tercera generación del Mercedes GLA ya es una realidad. Pero, ¿cuánto ha cambiado el GLA? En esta comparativa con el modelo saliente descubrimos todas las novedades del diseño exterior e interior del superventas alemán.

La tercera generación del Mercedes GLA está lista para llevar a cabo su asalto a los concesionarios. El SUV más económico de Mercedes ha sido objeto de una renovación total. Un cambio generacional con el que ponerse al día en cuestiones como el diseño exterior e interior, el equipamiento tecnológico y, sobre todo, en lo que a mecánica se refiere. Una actualización con la que dotar al GLA de las armas necesarias para dejar atrás a rivales como el Audi Q3 y el BMW X1.

Solo ha pasado un mes desde que el nuevo Mercedes GLA 2027 viviera su debut en sociedad. El configurador está abierto y las primeras unidades estarán disponibles en nuestros concesionarios en cuestión de meses. Pero, ¿marca realmente un punto de inflexión este cambio generacional? Para descubrir los cambios que ha realizado Mercedes en materia de diseño exterior e interior ponemos «cara a cara» el nuevo GLA con el modelo saliente.

Comparativa de diseño del nuevo Mercedes GLA 2027 con el modelo saliente

Mercedes describe el diseño exterior del nuevo GLA como limpio y minimalista, lo que, según la marca, refuerza la imagen deportiva y segura del SUV. Es cierto que, respecto al modelo saliente, el cambio no es abrupto o radical. Sigue siendo reconocible como un GLA. Ahora bien, como es lógico, está basado en el nuevo lenguaje de diseño de Mercedes. Cabe señalar que ambos modelos convivirán durante unos meses en los concesionarios. El GLA anterior con motor térmico aún sigue a la venta. Puedes consultar todos los precios y versiones del Mercedes GLA en su ficha.

Poniendo el punto de mira en la nueva generación, los grupos ópticos LED High Performance delanteros y traseros en los que se integra la nueva firma luminosa en forma de estrella, así como la enorme parrilla con contorno iluminado, se convierten en los rasgos más característicos de un vehículo concebido especialmente para la vida urbana.

No solo se trata de un diseño exterior renovado, el nuevo GLA es más grande que su predecesor. La tercera generación del SUV compacto de Mercedes mide 4,57 metros de largo. Respecto al modelo que aún se encuentra a la venta, es 143 milímetros más largo. La distancia entre ejes también se aumenta. 61 milímetros para ser más exactos. Ahora alcanza los 2,79 metros. Esto se traduce en un interior más espacioso.

El interior del nuevo Mercedes GLA 2027 con hasta tres pantallas

Mientras que la segunda generación del GLA hace uso de la plataforma MFA2, el nuevo modelo ha sido desarrollado sobre la plataforma MMA. El uso de esta nueva arquitectura, sumado a los cambios de dimensiones, estamos ante el GLA más grande y más espacioso de la historia.

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo GLA nos veremos rápidamente envueltos por una atmósfera cálida, confortable y, sobre todo, muy tecnológica. Es evidente el salto que ha dado el SUV de Mercedes en materia de digitalización y de conectividad.

El habitáculo del nuevo GLA cuenta con hasta tres pantallas para ofrecer un entorno multimedia difícilmente superable. Un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas se combina con una pantalla táctil de 14 pulgadas. Esta pantalla táctil es el «centro neurálgico» del habitáculo. Un componente clave para manejar el sistema de info-entretenimiento. Y por si no fuera suficiente, también hay disponible una pantalla de 14 pulgadas para el acompañante delantero.

El Peugeot 308 de lujo con etiqueta ECO baja de precio y, con un motor de gasolina que consume como uno diésel, pone al BMW Serie 1 y el Audi A3 en el punto de mira con un diseño más elegante, 1.000 kilómetros de autonomía por depósito y mucho confort.

Plantar cara a las marcas premium alemanas en el segmento C es un objetivo muy ambicioso. Y precisamente esto es lo que se ha propuesto DS Automobiles con el nuevo DS Nº4. La marca francesa más lujosa ha renovado de arriba abajo su compacto. Un modelo que, además de nombre, estrena diseño exterior, motorizaciones y mucho equipamiento.

El «Peugeot 308 de lujo» ofrece argumentos de sobra. Especialmente ahora que está disponible por menos. El DS Nº4 Hybrid está en oferta con un buen descuento y mucho equipamiento. Entremos en detalles y repasemos las claves principales de esta promoción.

DS Automobiles baja el precio del Nº4 con buen equipamiento y autonomía de diésel

Tras los últimos ajustes realizados por DS Automobiles, la gama Nº4 ha quedado estructurada en los niveles de acabado Pallas, DS Performance Line y Étoile. La versión en oferta está asociada al acabado Étoile. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento DS Nº4 Étoile

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros Matrix LED Vision
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros Full LED 3D
• Control automático de luces
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Reposabrazos central delantero
• Pedales en aluminio
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia a la frenada de emergencia
• Alerta de cambio involuntario de carril y de riesgo por colisión
• Reconocimiento ampliado de señales de tráfico
• Atención monitorizada del conductor
• Detector de ángulo muerto
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido del DS Nº4 Hybrid

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Nº4 en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.2 litros turbo electrificado con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Este bloque de tres cilindros arroja 145 CV y 230 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y presenta una configuración de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 202 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,3 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 117 g/km según el ciclo WLTP. Declara una autonomía de 1.000 km por depósito. Al disponer de tecnología MHEV luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

¡No dejes escapar este descuento para el DS Nº4 híbrido!

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Nº4 analizada en este artículo? El compacto de DS Automobiles, con acabado Étoile y motor híbrido, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 42.141 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja importante.

VER OFERTA DEL DS Nº4

El descuento disponible alcanza los 2.305 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 39.836 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el DS Nº4 con acabado Étoile Alcántara.

El gigante surcoreano ya ha comenzado a suministrar a un fabricante europeo, adelantándose el Viejo Continente a otros mercados, su nuevo módulo que aúna 12 antenas en una para simplificar el cableado, muy importante en coches modernos y en particular para coches eléctricos.

Uno de los grandes retos del concepto del vehículo definido por software (SDV) no es sólo a nivel tecnológico, siendo en esencia una evolución del concepto del coche conectado que ya conocíamos desde hace tiempo. Es una nueva forma de entender la arquitectura del automóvil para todo lo que lleva en su interior, tanto lo que puede mejorar, a nivel de confort, infoentretenimiento y seguridad al conductor, como la propia forma de construirlo.

LG ha anunciado el inicio de la producción en serie de su avanzada tecnología telemática 5G para un fabricante europeo de vehículos premium. Basada en el estándar 5G R16, esta solución integra en una única unidad física el módulo de comunicaciones y hasta 12 antenas, marcando un paso importante en la manera de concebir la arquitectura electrónica del automóvil.

La nueva solución de LG para aunar hasta 12 antenas en un módulo

La constante expansión de las funciones conectadas ha disparado el número de antenas requeridas a bordo - aquí hablamos de tecnologías como navegación por satélite multifrecuencia (GNSS), conectividad 5G, Wi-Fi o la comunicación del vehículo con otros dispositivos (V2X). Hasta ahora, la industria se veía obligada a dispersar receptores por distintas zonas de la carrocería y la tradicional "aleta de tiburón", lo que disparaba la complejidad del cableado de radiofrecuencia, el peso total del vehículo y los costes de producción.

LG ha desarrollado esta idea con la que se acaba este problema con un diseño simplificado y modular que condensa todo el hardware de conectividad. Esta optimización resulta especialmente clave para los vehículos eléctricos, donde la contención del peso y la simplicidad arquitectónica inciden de forma directa en la autonomía comercial y la eficiencia en la cadena de montaje.

Simplificando en tiempos cada vez más complejos

Como concepto, la idea no es nueva en la industria, ni mucho menos. La hemos visto, sin ir más lejos, cuando Mercedes-Benz ha patentado ideas para ahorrar metros de cableado para las luces de freno traseras situadas en los portones de los maleteros. No sólo es un ahorro de peso en el vehículo (importante ya sea coche de combustión o eléctrico) sino también una simplificación a la hora de fabricarlo (y en caso de que haya que hacer reparaciones o mantenimientos en los talleres).

Según medios como Korea Times, este sistema ha demostrado tener un ratio de error de tan sólo un 0,001%, importante para aspectos como las actualizaciones OTA o la comunicación V2X. Pero, sobre todo, representa un avance a la hora de tener en cuenta toda esta comunicación en sistemas de ayuda a la conducción y sistemas de conducción autónomos, como los que podemos encontrar en robotaxis.

También puede resolver problemas de suministro de microchips

En el plano digital, el sistema se sustenta sobre la Automotive Telematics Platform (ATP) de LG, una infraestructura de software que ha estado evolucionando sin cesar durante más de una década. Al operar sobre un núcleo capaz de adaptarse a diferentes tipos de chipsets, LG elimina la dependencia de un solo proveedor de microchips, lo que sirve como ‘seguro’ a las marcas ante posibles crisis en la cadena de suministro y reduciendo drásticamente los tiempos de desarrollo.

Además, se ha sometido a pruebas de transmisión ininterrumpida bajo condiciones térmicas extremas, esta tecnología garantiza la latencia ultra baja y el ancho de banda masivo requeridos por la industria. Como señala Eun Seok-hyun, presidente de LG Vehicle Solution Company, este despliegue no es solo un componente más, sino que «redefine la arquitectura de las comunicaciones en el automóvil».

Las motos suponen el 16 % del parque español, pero concentran el 28 % de los fallecidos en carretera. Pere Navarro, director de la DGT, calificó la cifra de inasumible y adelantó que la normativa de octubre buscará frenar una siniestralidad que no cede pese al boom de ventas.

España vive el mejor momento de su historia motera. Los datos del primer semestre de 2026 hablan de récord: 154.152 motos y vehículos ligeros matriculados, un 24,3 % más que hace un año, con nuestro país superando a Alemania y Reino Unido como segundo mercado europeo por volumen. Y es que la moto ha pasado a convertirse en la solución de movilidad diaria de miles de conductores.

Lamentablemente, ese crecimiento viene acompañado de un dato preocupante: representan el 16 % del parque móvil español, pero concentran el 28 % de los fallecidos en las carreteras. No se trata de una tendencia reciente, pero el aumento del parque móvil la ha convertido en una prioridad urgente para Tráfico.

Pere Navarro, director general de Tráfico, lo resumió sin matices: «No podemos seguir conviviendo con estas cifras de motoristas fallecidos. Es inasumible».

Una mortalidad que no baja al ritmo de las ventas

Hasta mediados de julio habían fallecido 148 motoristas en vías interurbanas, prácticamente la misma cifra que en el mismo periodo de 2025. En el conjunto del año pasado murieron 305 usuarios de motocicleta en carretera.

Mientras las matriculaciones suben a doble dígito, la mortalidad se mantiene plana: cada moto nueva que sale de un concesionario añade exposición al riesgo sin que la seguridad del colectivo mejore al mismo ritmo.

Navarro explicó la raíz del problema con una comparación directa: «Margen para actuar siempre hay, pero es más fácil reducir la siniestralidad de los usuarios de coches que de los motoristas». La razón es física: quien viaja en moto no cuenta con la carrocería que absorbe el impacto y protege a los ocupantes de un turismo.

Cualquier medida de seguridad pasiva —airbags, deformación programada, cinturón— que funciona en un coche tiene un equivalente mucho más limitado o, directamente, incompatible sobre dos ruedas.

Por qué un motorista tiene menos margen de error

Un estudio del Instituto Universitario de Investigación en Tráfico y Seguridad Vial (INTRAS), publicado por la propia DGT, analizó 60.000 siniestros ocurridos entre 2017 y 2024 y confirma la magnitud del problema: 2.374 personas fallecieron y 10.845 resultaron heridas graves en accidentes de moto y ciclomotor en vías interurbanas durante ese periodo. Las motos aparecen implicadas en uno de cada cinco siniestros con víctimas (21 %), pero concentran uno de cada cuatro fallecidos (24,2 %) y uno de cada tres heridos graves (32,6 %).

La salida de vía es el tipo de accidente más habitual entre motoristas, y en el 94 % de los casos solo está implicada la moto: no hay otro vehículo. Casi la mitad ocurre en curvas y la gravedad se dispara de noche. El estudio señala que las motos de más de 125 cc están especialmente presentes en estos siniestros, con un porcentaje elevado de heridos graves.

La conclusión del INTRAS descarta que el problema sea principalmente meteorológico o de trazado: apunta a la velocidad, el exceso de confianza, el uso recreativo y una percepción del riesgo que no se corresponde con la vulnerabilidad real del vehículo.

El airbag, la baza que la DGT quiere generalizar

Aunque su uso sigue siendo voluntario para el conjunto de los motoristas, la DGT considera el airbag una de las herramientas más eficaces para reducir lesiones graves. Como gesto de coherencia, ya lo ha hecho obligatorio para la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil.

«Nos dimos cuenta de que si la Policía de Tráfico no lo llevaba, perdíamos credibilidad a la hora de pedirlo a los motoristas. Seguimos buscando fórmulas para promocionarlo. Sueño con que algún día lo lleve todo el mundo», añadió Navarro.

El respaldo técnico a esa apuesta lo aporta el Instituto de Investigación en Ingeniería del Automóvil (INSIA): la ropa técnica con protecciones y los sistemas de airbag reducen entre un 23 % y un 45 % las lesiones según la zona del cuerpo, y hasta un 90 % las abrasiones y heridas abiertas en las áreas protegidas.

Lo que cambia el 1 de octubre

El Real Decreto 518/2026, publicado en el BOE el 26 de junio, reforma el Reglamento General de Circulación y entra en vigor el 1 de octubre. A partir de esa fecha, conductores y pasajeros de motocicletas y ciclomotores deberán llevar guantes de protección en vías interurbanas y calzado cerrado en cualquier tipo de vía; incumplirlo se considera infracción grave, sancionada con 200 euros.

Los profesionales que trabajen en moto —repartidores, principalmente— tendrán que usar además un chaleco reflectante. La exigencia de casco homologado, y no solo certificado, se retrasa hasta octubre de 2027 para dar margen de adaptación.

Como contrapartida, el reglamento permite por primera vez circular por el arcén derecho en atascos, siempre a menos de 30 km/h y en tramos señalizados para ello. Y crea la figura jurídica del «usuario vulnerable de la vía», que incluye a motoristas, ciclistas, peatones y usuarios de patinetes: en caso de accidente, el reparto de responsabilidades podrá inclinarse más hacia quien conduce el vehículo de mayor tamaño.

Los números del INSIA explican por qué la DGT insiste tanto en el equipamiento: el casco reduce en un 42 % el riesgo de morir y en un 69 % las lesiones en la cabeza, mientras que los guantes reducen a la mitad los daños en las manos.

José María Riaño, secretario general de ANESDOR, respondió recordando que España se ha convertido en referencia mundial tanto por su cultura motociclista como por el trabajo desarrollado durante años en materia de seguridad vial.

Riaño no niega el problema, pero lo sitúa en una trayectoria de mejora que, a su juicio, la sociedad todavía no percibe del todo. El reto para la DGT es que esa percepción cambie antes de que el mercado de la moto vuelva a batir un récord que las estadísticas de mortalidad no acompañen.

AEA afirma que el radar fijo de la malagueña avenida Lope de Vega lleva tres años emitiendo multas duplicadas por el mismo exceso de velocidad con datos incompatibles entre sí, y exige al Ayuntamiento de Málaga que anule ambas sanciones y revise el aparato.

Un radar fijo goza en España de una presunción de veracidad casi absoluta: el conductor que recibe una notificación asume que el aparato ha medido bien, porque así lo respalda su homologación ante el Instituto de Metrología de España. Cuestionar esa cifra exige, normalmente, pruebas técnicas que pocos conductores están dispuestos a reunir.

Ese principio es el que ha puesto en jaque Automovilistas Europeos Asociados (AEA) tras examinar el funcionamiento del cinemómetro fijo —el nombre técnico del radar— situado en el número 22 de la avenida Lope de Vega, en el distrito malagueño de Puerto de la Torre.

Según la asociación, este radar, en funcionamiento desde hace tres años, viene formulando denuncias duplicadas por el mismo exceso de velocidad: dos multas emitidas el mismo día y a la misma hora, pero con velocidades distintas registradas para el mismo vehículo. En uno de los casos citados por AEA, un coche circula a 58 km/h en una denuncia y a 63 km/h en la otra.

Un fallo que desafía las leyes de la física

La contradicción, señalan desde los servicios jurídicos de AEA, no es un simple error administrativo, sino un problema de raíz: «Un mismo vehículo no puede ocupar un único espacio-tiempo desplazándose a dos velocidades diferentes». Esa imposibilidad física, sostiene la asociación, delata un funcionamiento irregular del radar y un error en la propia formulación de las denuncias, no un simple fallo puntual de transcripción.

El argumento tiene consecuencias que van más allá de las dos multas detectadas. Si el aparato es capaz de arrojar dos mediciones incompatibles sobre el mismo vehículo en el mismo instante, la fiabilidad de cualquier otra sanción emitida por esa cabina queda en entredicho, y con ella la presunción de veracidad que ampara el resto de multas que el radar haya podido poner a lo largo de sus tres años de funcionamiento.

AEA dirige su exigencia a Gestrisam, el organismo autónomo que gestiona las multas de tráfico en Málaga. La asociación pide una revisión metrológica urgente del radar de Lope de Vega para determinar si el fallo detectado ha podido afectar a otros conductores sancionados por el mismo aparato, que multa, según sus propios cálculos, a cerca de 3.000 conductores cada año.

AEA no se conforma con anular solo una multa

El presidente de AEA, Mario Arnaldo, ha ido más allá del fallo técnico para plantear un problema jurídico de fondo. El Ayuntamiento de Málaga suele resolver este tipo de duplicidades anulando una de las dos multas y dejando en pie la otra, en aplicación del principio «non bis in idem» (que impide sancionar dos veces los mismos hechos).

Arnaldo ha avisado de que su asociación «no se va a conformar con la solución habitual del Ayuntamiento», y exige a Gestrisam que anule y archive ambos expedientes, al considerar que la prueba que sustenta las dos denuncias —la propia medición del radar— está completamente invalidada.

La petición de AEA no se limita, por tanto, a corregir dos multas concretas: busca que el Ayuntamiento reconozca que un radar que se contradice a sí mismo no puede seguir operando sin control, mientras miles de conductores siguen recibiendo denuncias basadas en sus mediciones.

KIA ha puesto patas arriba el competido mercado de coches eléctricos asequibles. El KIA EV2 con más autonomía llega con una propuesta muy competitiva. La versión Long Range del SUV eléctrico de KIA está en oferta con más de 4.300 € de descuento y un buen equipamiento de serie.

La versión más esperada del nuevo KIA EV2 ya está aquí. Finalmente llega la variante Long Range, o Gran Autonomía, del pequeño SUV eléctrico de KIA. La marca surcoreana ha sumado nuevas versiones a la gama del EV2. Entre ellas, se encuentra la variante que más autonomía ofrece por carga. Una motorización que irrumpe en el mercado español de coches eléctricos con una rebaja importante.

El nuevo KIA EV2 Long Range está en oferta con más de 4.300 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar si estabas a la espera del EV2 capaz de circular más de 400 kilómetros sin necesidad de parar a recargar la batería. Entremos en detalles.

Bien equipado y con autonomía de sobra: el KIA EV2 más interesante llega con un gran descuento

KIA ha estructurado la gama EV2 en los niveles de acabado Air, Earth, GT-line y Black Line. La versión en oferta está asociada al acabado Air. Si bien ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento realmente amplio si tenemos en cuenta el segmento en el que compite este SUV. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA EV2 Air

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia de colisión frontal, en intersecciones y de maniobra evasiva con reconocimiento de peatones y ciclistas
• Asistente de ángulo muerto
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril con alerta por salida involuntaria
• Detección de fatiga del conductor
• Asistente de prevención de colisión con tráfico trasero cruzado
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del KIA EV2 en oferta supera los 400 kilómetros

Todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión eléctrico. El «corazón» del EV2 en oferta es una batería NMC de 61 kWh. Esta batería se encarga de alimentar un motor de 99,5 kW (135 CV) y 250 Nm. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Prueba en vídeo del KIA EV2

Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 161 km/h. Homologa una autonomía de 444 km según el ciclo WLTP. Y al tratarse de un vehículo eléctrico de batería, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 4.300 € de descuento para el KIA EV2

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del EV2 analizada en este artículo? El pequeño SUV eléctrico de KIA, con acabado Air y batería de 61 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 32.688 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 4.300 €.

VER OFERTA DEL KIA EV2

El descuento disponible alcanza los 4.341 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 28.347 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA EV2 con acabado Air.

Lamborghini ha presentado el Revuelto SV, su híbrido V12 más potente hasta la fecha con 1.065 CV. El superdeportivo de producción en serie más rápido en el circuito de& Hockenheim. La marca ha explicado por qué en este trazado y no en el habitual de Nürburgring.

Hace sólo unas semanas que Lamborghini presentó el Revuelto SV, la variante más radical de su superdeportivo híbrido enchufable insignia y la última incorporación a una saga que arrancó hace 55 años con el Miura SV. El acrónimo de «Super Veloce» es en Lamborghini sinónimo de llevar al límite tres claves: potencia, peso y aerodinámica.

El Revuelto SV parte del Revuelto de producción, el primer superdeportivo PHEV de la marca italiana llevado a un nuevo nivel en el que el rendimiento es absolutamente brutal con sus 1.065 CV de potencia máxima combinada y 1.425 Nm de par motor. Una cifra líder en su categoría gracias a la combinación del motor de gasolina V12 atmosférico de 6.5 litros, que rinde 825 CV a 9.250 rpm, con tres motores eléctricos y una batería de iones de litio de 7,3 kWh capaz de entregar 254 CV.

Más potencia en el Revuelto SV, el mismo concepto híbrido

Son 50 CV más que el Revuelto estándar, una cifra que en el papel puede parecer modesta para tratarse de una versión SV, pero que se explica porque el motor de combustión ya rozaba su límite en el modelo base. Aún así, las prestaciones hablan por sí solas, con una aceleración que es marca de la casa: de cero 100 km/h en 2,4 segundos, de cero a 200 km/h en 6,7 segundos y una velocidad máxima que supera los 345 km/h.

Lamborghini asegura que el sistema de baterías rediseñado ofrece hasta cuatro veces más consistencia de rendimiento que el del Revuelto «normal», es decir, menos caída de potencia en tandas sucesivas de circuito. Pero no es lo único nuevo, porque los técnicos de Lamborghini también han retocado la suspensión, con amortiguadores ajustables manualmente inspirados en la tecnología GT3, que aportan un 17 % más de agilidad y un 10 % más de agarre lateral.

Esta versión más radical también ha estrenado el modo de conducción «Pilota», activado mediante un mando específico en el volante, que añade un control de tracción de cinco etapas para unos neumáticos Bridgestone -a elegir entre unos semi-slick Potenza Race R para pista o unos Potenza Sport de calle con tecnología runflato- y unos nuevos frenos cerámicos «CCM-R Plus»,que reducen la frenada de 200 a 0 km/h a solo 110 metros.

El Lamborghini Revuelto SV esquiva su récord en Nürburgring, por ahora

La aerodinámica hace el resto, como vimos en las fotos espía del Lamborghini Revuelto SV. Los italianos han aumentado hasta 80 % la carga aerodinámica, comparado con el Revuelto, solamente gracias a un spoiler trasero de doble perfil y el nuevo divisor delantero.

Con estas medidas, el nuevo Lamborghini Revuelto SV es, según la marca, el coche de producción más rápido jamás registrado en el circuito de Hockenheim, con un tiempo de 1:41.6 marcado por el piloto oficial Marco Mapelli. Lo ideal es que, tras pasar meses de pruebas en el circuito de Nürburgring, este récord se hubiera logrado en el trazado alemán por excelencia, pero los italianos tenían otro plan, y que ahora han revelado por qué.

Alessandro Farmeschi, la voz autorizada de Lamborghini, ha explicado que «Hockenheim combina rectas de alta velocidad con frenadas duras y curvas técnicas». Un trazado que, a pesar de ser apto para albergar pruebas de Fórmula 1, DTM y GT, tiene «una forma y una longitud -4,5 kilómetros- más accesible para nuestros clientes, mientras que Nürburgring -20,8 kilómetros- es un circuito un tanto peculiar».

Unas declaraciones tan vagas que suenan a excusa burda, para no decir que Lamborghini no tenía ninguna posibilidad de batir el récord en Nürburgring, al saber que en sus vitrinas lucen algunos imbatibles como el del Porsche 911 GT2 RS de de Manthey, con la mitad de la potencia del Revuelto SV. O el logrado por el AMG ONE, aunque el de la estrella no cuenta para los italianos porque, dicen, «es un hypercar, no es un modelo de producción en serie...».

Volkswagen estudia subir la velocidad máxima del ID. Polo GTI, su primer deportivo eléctrico, después de que críticas de clientes alemanes señalasen que sus 175 km/h quedan incluso por debajo de los 182 km/h que alcanzaba el Golf GTI original de 1976.

Volkswagen ha tardado casi cincuenta años en poner las siglas GTI en un coche sin motor de combustión. El ID. Polo GTI llegará a España a principios de 2027 como el primer deportivo compacto 100% eléctrico de la saga, y con la potencia y las prestaciones propias de un modelo con estas siglas.

Una ficha técnica que, sobre el papel, suena a fiesta, pero que tiene un problema: su velocidad máxima está limitada electrónicamente a 175 km/h. Y eso, para un coche que se llama GTI, es un problema de identidad más que de números. Aquí está el dato que no sólo debería incomodar a cualquiera en el departamento de producto de Volkswagen, sino que ya lo están haciendo.

Un GTI más lento que su propio abuelo

Porque el primer Golf GTI de la historia, el que se lanzó en 1976 y que inventó una categoría con sus 110 CV y un motor de 1.6 litros sin turbo ni electrónica de ningún tipo, alcanzaba una velocidad punta de 182 km/h.El ID. Polo GTI, casi cinco décadas y 116 CV más tarde, se queda 7 km/h por debajo.

No es un detalle menor ni una cuestión de gustos. El GTI original definió su carácter precisamente por combinar accesibilidad con una capacidad a velocidad sostenida que resultaba excepcional para su segmento y su época. Que el heredero eléctrico no pueda igualar esa cifra, existiendo hoy la tecnología para hacerlo sin comprometer seriamente la autonomía, dice más sobre las prioridades de ingeniería del proyecto que sobre limitaciones físicas insalvables.

El propio Volkswagen parece haber captado el mensaje. Kai Grünitz, miembro del consejo de administración de la marca, ha reconocido en una entrevista que la recepción del ID. Polo GTI ha sido «principalmente positiva», pero admitió que las críticas -sobre todo de clientes alemanes, poco sorprendentemente, dado el peso simbólico de la «Autobahn»- se han centrado precisamente en esos 175 km/h.

Según Grünitz, la marca «está estudiando» si puede hacer algo al respecto, aunque avisa de que no es tan sencillo como subir un número en el software: afecta directamente a la batería y, sobre todo, a la caja de cambios, que tendría que sostener esa velocidad de forma prolongada y no solo alcanzarla puntualmente.

Por qué la caja de cambios es el verdadero cuello de botella

Este último detalle que Grünitz ha mencionado merece detenerse en él, porque desmonta la idea de que la velocidad máxima de un eléctrico es solo cuestión de calibrar el limitador electrónico. En un motor eléctrico, mantener una velocidad de crucero alta durante minutos -no segundos- exige que la reductora y el motor trabajen en un régimen sostenido sin sobrecalentarse ni degradar prestaciones.

Es un reto térmico y mecánico distinto al de un pico de aceleración, y explica por qué Volkswagen prefiere no prometer nada hasta tener margen para «pensarlo» en palabras del propio directivo.

Tampoco ayuda que la aceleración del ID. Polo GTI, 6,8 segundos de cero a 100 km/h, sea discreta para un eléctrico de su potencia. El Peugeot e-208 GTI, su rival más directo en el segmento de compactos deportivos eléctricos, hace el mismo ejercicio en 5,5 segundos y llega a 180 km/h, cinco más que el alemán. Y el francés ya tiene precio confirmado: 42.900 euros en su mercado de origen, con las reservas abiertas desde este verano.

Si Volkswagen quiere que el ID. Polo GTI se juegue algo más que la nostalgia de las tres letras rojas en el frontal, tendrá que competir con cifras. Aquí la herencia no sirve de nada.

Qué puede hacer Volkswagen (y qué no debería)

La sugerencia más razonable que circula entre los primeros análisis del coche es fijar el límite en torno a los 185 km/h, suficiente para superar tanto al GTI original como a su rival galo, sin forzar la mecánica hasta el punto de comprometer fiabilidad o autonomía real. Es una cifra simbólica más que técnica.

Lo que Volkswagen no puede permitirse es quedarse a medio camino: mantener el planteamiento actual y esperar que el público olvide la comparación con el GTI de 1976, o subir el límite de forma testimonial sin resolver el problema de fondo de la caja de cambios. Grünitz habla de «tiempo para pensarlo», y margen existe porque el ID. Polo GTI llega a España a principios de 2027, con la preventa prevista para este otoño y con un precio por debajo de 33.000 euros.

La pregunta es si Volkswagen lo va a usar para corregir el tiro o para gestionar la polémica con paciencia hasta que amaine.

La firma de Ronnie Fleg ha mostrado su nueva creación, que viene por partida doble, tanto con la 5º generación del SUV montando un motor más que venerado por los ‘petrolheads’ como con una revisión de la generación original, lanzado a finales del siglo XX.

BMW y Kith, la prestigiosa firma creada por Ronnie Fleg, han vuelto a unirse por cuarta vez para explorar nuevos límites de modelos de la marca alemana. Después de lo que han llegado a hacer con el M3, el M4 y más recientemente el XM, ahora le ha tocado el turno al BMW X5, el SUV original de los de Baviera. Y de hecho, ha venido por partida doble.

Como si del alfa y el omega se tratase, BMW y Kith han mostrado al mundo dos X5 muy diferentes: por un lado, el nuevo X5, la quinta generación del modelo con su diseño monolítico, estética Neue Klasse y mezcla de minimalismo y brutalismo a capazos. Por otro, una restauración a medida del X5 E53, la generación original que popularizó la idea del SUV a finales del siglo XX para catapultarla al nivel de popularidad que se vive a día de hoy.

BMW y Kith unen el pasado y presente del X5

Por un lado, tenemos el BMW X5 E53 por Ronnie Fieg, un coche que originalmente montaba el 3.0 seis en línea M54, el V8 M62 (acompañado después por el N62 de hasta 355 CV) además del diésel M57, que llegó a dar unos 215 CV en su variante 3.0. En lugar de eso, en esta unidad restaurada artesanalmente Fleg le ha montado un tremendo motor S85 V10 5.0 procedente del BMW M5 E60, acoplado a una caja de cambios manual de 6 velocidades para convertirlo en el SUV perfecto de feeling clásico, acompañado por el diseño inconfundible de Chris Bangle.

El sistema de tracción total sí se ha mantenido con respecto al X5 E53 de fábrica, pero sí que se ha fabricado un sistema de escape a medida acorde al cambio de motor. Por dentro se ha recalibrado toda la suspensión para soportar los 500 CV de potencia del S85, además de llevar frenos BMW M Sport. En el interior, el cuero negro protagoniza el habitáculo, con la firma de Kith en el panel de instrumentos, mientras que para la carrocería se ha optado por el tono Titanium Silver Metallic.

BMW X5 con el B58 de los modelos 40i

En el otro extremo del espacio tiempo y de la historia del X5 tenemos el BMW X5 por Kith. En su caso, se ha optado por el motor B58, el mismo seis cilindros en línea que han montado otros coches como el X5 xDrive40i y, en general, todos los modelos BMW terminados en 40i desde el Serie 1 hasta el Serie 8, incluyendo a los desaparecidos BMW Z4 y Toyota GR Supra. En este caso, también incorpora tecnología Mild Hybrid (MHEV).

Este X5 de 5º generación está terminado en el color de carrocería exclusivo Frozen Titanium Silver con llantas de 23 pulgadas. Además de las insignias de Kith en el portón del maletero, las aletas y el cuero negro del interior, encontramos asientos deportivos BMW M Carbon Sport para conductor y copiloto en lugar de los asientos habituales del X5.

Un BMW particularmente especial para Ronnie Fleg

También hay aspectos especiales en la iluminación del nuevo X5, iluminándose la parrilla frontal con luces LED junto al diseño de doble X que utiliza el X5. Incorpora además techo solar panorámico, un habitáculo con una pantalla central junto a una pantalla orientada hacia el navegante, con una barra de luz personalizable que se extiende de una puerta a la otra.

Cada uno de ellos viene no sólo con toques de sus respectivas épocas (y a juego, algo que también hizo Land Rover hace muy poco), sino también con el toque personal de Kith, sin perder la esencia de las respectivas ideas originales. En el caso particular del E53, es el resultado de un año de desarrollo y restauración, un coche importante tanto para la historia de BMW como para el propio Fleg, además de sus M6 E24 y 3.0 CSi.

Los coches chinos dominan por precio, pero este compacto «Made in Spain» con aspecto SUV responde con un descuento que supera los 7.800 €, cambio automático, un buen equipamiento de serie y, por si no fuera suficiente, tiene la etiqueta ECO. Es un chollo.

Con el sello «Made in Spain» y un aspecto que le permite mimetizarse entre los SUV que circulan por nuestras carreteras, el Citroën C4 se ha convertido en uno de los referentes del segmento de los compactos baratos. Todavía quedan automóviles asequibles e interesantes. Y el C4 es uno de ellos. Ahora, con la rebaja que te presentamos en este artículo, el modelo de Citroën entra en modo chollo con el objetivo de parar los pies a los coches chinos.

El Citroën C4 Hybrid está en oferta con más de 7.800 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar si buscas un coche económico, bien equipado, con cambio automático y, por si no fuera suficiente, con la etiqueta ECO. Entremos en detalles.

Citroën para los pies a los coches chinos con un C4 imbatible: más barato, ECO y automático

Tras las últimas novedades que Citroën ha sumado a su popular compacto, la gama C4 ha quedado estructurada en los niveles de acabado You, Plus, Collection y Max. La versión en oferta está asociada al acabado You. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C4 You

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 16 pulgadas con embellecedores
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Alerta de atención al conductor
• Información sobre límites de velocidad
• Sistema de aviso de cambio involuntario de carril
• Freno de seguridad activo con aviso de colisión frontal
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido del Citroën C4 en oferta con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del C4 en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con sistema de hibridación ligera (MHEV) de 48 voltios. Este bloque, que tiene tres cilindros, arroja 145 CV y 230 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Gracias a este motor el C4 puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 191 km/h. Al disponer de tecnología MHEV es catalogado como automóvil híbrido y, por lo tanto, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 7.800 € de descuento para el Citroën C4

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del C4 analizada en este artículo? El compacto de Citroën, con acabado You y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 28.174 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 7.800 €.

VER OFERTA DEL CITROËN C4

El descuento disponible alcanza los 7.824 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 20.350 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën C4 Hybrid con acabado You.

James Vowles ha desvelado que la actualización prevista para el Gran Premio de Azerbaiyán incluirá un nuevo chasis que se mantendrá en el monoplaza de 2027. El director del equipo Williams ha explicado que este se ha creado de forma innovadora para mejorar en todas las áreas.

La temporada 2026 de Williams es, a todas luces, decepcionante. Un fracaso en toda regla que va camino de abocar al equipo que el año pasado fue quinto en el campeonato de constructores a la penúltima posición, solo por delante de Cadillac.

Las causas de este retroceso son de sobra conocidas, pero James Vowles trabaja intensamente para darle solución de cara a la temporada que viene. Y una de ellas es una decisión poco convencional: construir el chasis de 2027 este año e, incluso, estrenarlo en competición en el monoplaza precedente.

De este modo, Williams asigna al gasto de 2026 una pieza muy cara y compleja de producir, dando así mayor margen de desarrollo al FW49 que defenderá el honor del equipo el año que viene.

Williams ya piensa en 2027

A primeros del mes de julio, James Vowles confirmó que Williams estrenaría un gran paquete de actualización en el próximo Gran Premio de Azerbaiyán. En ese momento, el equipo esperaba que ello le permitiera colocarse en la parte alta del grupo de mitad de parrilla, pero con el paso de las carreras sus rivales han avanzado más de lo previsto y eso ya no será posible.

Pero eso no significa que no vaya a ser importante, aunque más para el FW49 de 2026 que para el coche actual, tal y como explica el propio director del equipo británico.

«El elemento principal en el que estamos trabajando es un nuevo chasis que llegará este año y que se mantendrá el próximo, por lo que, en efecto, será un punto de transición. Pero lo realmente importante no es el chasis en sí», argumenta Vowles.

«El reto de la empresa era la innovación. Debía hacerse de una manera completamente diferente, nunca antes vista, que tuviera un impacto significativo en términos de coste, tiempo y peso», añade el ingeniero británico.

Una declaración de intenciones

El chasis que debutará en Bakú irá acompañado de una aerodinámica revisada, pero James Vowles anticipa que el verdadero progreso en cuanto a rendimiento no llegará hasta el año que viene, cuando este chasis innovador se combinará con un trabajo mucho más amplio en ese apartado.

«Es un proyecto pionero para demostrar que, aunque estamos donde estamos en la parrilla, y no donde queremos estar, seguiremos ampliando los límites de la innovación. Así que ese trabajo continúa. Llegará este año y, como resultado, aún podemos mejorar un poco el rendimiento, pero no tendrá un impacto significativo».

Vowles argumenta que, «si observamos la situación actual de la parrilla, estamos muy lejos. Así que estamos centrando gran parte de nuestra atención en el próximo año, especialmente porque hay un cambio en la unidad de potencia y un cambio en la normativa aerodinámica, con el fin de volver a, digamos, una base sólida».

«Nos prepara bien para el próximo año; esa es probablemente la mejor manera de decirlo», agrega sobre el nuevo chasis. «Pero, como sucedió entre 2024 y 2025, hay mucho margen de mejora. El chasis no es tan vital en ese sentido, en la plataforma aerodinámica, como se podría pensar hoy en día. Así que tiene cierta modularidad», concluye.

El estreno del nuevo motor de combustión de la unidad de potencia de Honda no ha sido tan satisfactorio como Aston Martin necesita. La potencia aportada es insuficiente y la manejabilidad ha vuelto a convertirse en un problema, especialmente en las frenadas.

El Gran Premio de Países Bajos permite a Aston Martin ser optimista de cara al futuro, ya que el noveno puesto de Fernando Alonso se consiguió a base de ritmo y buenas prestaciones. Sin embargo, ahora sí que el equipo británico puede decir que el verdadero lastre es Honda.

No en vano, el estreno del nuevo motor no ha sido precisamente positivo. La potencia aportada es insuficiente y, además, todos los progresos realizados en materia de manejabilidad durante los meses precedentes han caído en saco roto, ya que la especificación 2 necesita un ajuste distinto.

En consecuencia, Fernando Alonso y Lance Stroll han vuelto a tener problemas este fin de semana, especialmente a la hora de reducir marchas en la fase de frenada. De hecho, el español se salió de pista en la clasificación del viernes al seguir empujando el motor en la frenada de la curva 1.

Afortunadamente, de cara a la carrera, la situación mejoró lo suficiente como para permitir a Alonso desplegar su potencial y remontar hasta los puntos con una acertada estrategia de una parada. Hace falta mucho más, sin embargo. Y tanto Honda como Aston Martin lo saben.

Buena fiabilidad, mal ajuste

Tras un fin de semana complicado, pero con un resultado final alentador, Shintaro Orihara hizo balance de lo ocurrido en Zandvoort. «En primer lugar, ambos motores de especificación 2 funcionaron sin mayores problemas de fiabilidad durante el fin de semana del Gran Premio de Países Bajos», afirmó el ingeniero jefe de Honda Racing F1.

«Sabemos que hay margen de mejora en la manejabilidad, y esto sigue siendo fundamental para nosotros de cara a las próximas carreras», añadió a continuación, consciente de que esta área se convirtió en un reto durante todo el fin de semana.

«Conseguir dos puntos es un buen resultado, sobre todo teniendo en cuenta el trabajo que supuso la introducción del motor de especificación 2 este fin de semana. Durante las últimas vueltas de la carrera, nos centramos en intentar mantener la distancia con Gasly y optimizamos nuestra estrategia de gestión energética para lograrlo. Este es un buen resultado, y seguiremos trabajando en las mejoras», resumió Orihara en relación con la carrera.

Lance Stroll quiere mucho más de lo que recibe

En Aston Martin no son, sin embargo, tan positivos con respecto a Honda. Al igual que Fernando Alonso, Adrian Newey ya reconoció que la manejabilidad estaba siendo un problema. Y Lance Stroll, fiel a su estilo, fue parco en palabras, pero contundente en su mensaje después de la clasificación del sábado. «Un pequeño paso adelante. No mucho, creo. Quizás un poco, pero ni de lejos suficiente», describía.

«En cuanto al chasis, creo que estamos bastante bien. Dimos un gran paso en Budapest. La manejabilidad y la potencia son los siguientes aspectos en los que tenemos que trabajar de verdad. Todavía hay muchos problemas con el motor», agregaba, aliviado al menos de contar ya con un buen coche en lo relativo al chasis y la aerodinámica.

Lance Stroll agregaba que el nuevo motor no funciona «nada bien, nada bien. Es una lotería. Ahora mismo, no conseguimos una frenada de motor consistente al entrar en las curvas y se producen muchas reducciones fallidas. Muchos problemas».

Ya el domingo, el piloto canadiense abandonó con problemas derivados de algunos daños sufridos en el monoplaza durante la prueba.