La nueva versión EVO de la conocida plegable de PVY estrena una batería LG de mayor capacidad, doble modo de velocidad y una tecnología que permite alternar entre asistencia por par y por cadencia. Llega como una evolución casi completa de la Z20 PLUS, y estas son sus cifras antes de pasar por nuestras manos.

Soy de los que siguen de cerca lo que hace PVY, así que la llegada de la Z20 PLUS EVO me ha hecho ilusión desde el primer minuto. La marca ha cogido una de sus plegables de neumáticos anchos más populares y la ha actualizado casi de arriba abajo, manteniendo la estética premium que ya funcionaba. Te cuento qué cambia y por qué me interesa tanto.

Conviene aclarar de entrada que esto es una primera toma de contacto con las cifras oficiales. Todavía no la he probado, y las prestaciones que da PVY están sin contrastar en carretera. En cuanto consiga una unidad, te traeré la prueba real con consumos y autonomía medidos por mí. De momento, repasamos lo que promete sobre el papel y dónde están las mejoras.

Motor de 250 W con pico de 1000 W y dos modos de velocidad

El corazón de la EVO es un motor de 250W de potencia nominal con un pico desbloqueable de 1000W y un par máximo de 100 N·m, una cifra de par muy alta para una plegable que, según PVY, le da una capacidad de subida notable. La novedad frente a la anterior está en la gestión de la velocidad.

Frente a la configuración limitada a 25 km/h del modelo anterior, la EVO añade un doble modo: el limitado a 25 km/h para el día a día y un modo desbloqueado que la marca sitúa en 50 km/h. Sobre esto hay mucho que matizar, y lo hago más abajo, porque no es tan sencillo como suena.

Batería LG de 48 V y 18 Ah para hasta 130 km de autonomía

Aquí está una de las mejoras más claras. La batería de litio sube de los 48V y 16,5Ah del modelo anterior a 48V y 18Ah, con celdas LG. Con ese extra de capacidad, PVY eleva la autonomía con asistencia al pedaleo de los 120 a los 130 km por carga.

Como siempre con estas cifras, conviene cogerlas con pinzas: la autonomía declarada por una bicicleta eléctrica depende mucho del peso del ciclista, el nivel de asistencia, el viento y el terreno. Es el tipo de dato que solo se confirma rodando, y es lo primero que pienso comprobar cuando la tenga.

Tecnología PVY Sensorswap: par o cadencia a tu gusto

La gran incorporación que el modelo viejo no tenía es la tecnología Pvy Sensorswap, que permite alternar libremente entre modo de sensor de par y modo de cadencia, según la asistencia que se quiera priorizar.

Para mí es la diferencia más interesante de toda la actualización, porque cambia por completo el carácter de la bici según el modo elegido. Es justo el tipo de detalle que da gusto poner a prueba en ciudad y en ruta.

Doble suspensión, manillar ajustable y neumáticos de 20 x 4.0 pulgadas

En confort, la EVO monta un sistema de doble suspensión, con horquilla delantera bloqueable y amortiguador mecánico, pensado para filtrar los baches del asfalto urbano y del camino. Suma además un manillar elevado ajustable en altura, para adaptar la postura y reducir la fatiga en los trayectos largos.

Se mantienen los neumáticos anchos de 20 x 4.0 pulgadas, que son parte del ADN de esta familia y los que le dan ese agarre y esa estabilidad que funcionan igual de bien por ciudad que por pista. Si vienes de una bici de rueda estrecha, el cambio se nota.

Frenos hidráulicos con corte de motor al frenar

El sistema de frenado sigue siendo de disco hidráulico, pero ahora incorpora una función de corte de motor al frenar. En la práctica, cuando accionas la maneta, la bici interrumpe la entrega de potencia de forma automática, lo que reduce el riesgo de aceleraciones involuntarias y aporta un punto extra de seguridad.

Es una de esas mejoras que no entran por los ojos en una ficha, pero que se agradecen cuando ruedas a diario en tráfico.

El modo de 50 km/h y el límite legal en España

Aquí va el matiz importante, y es el que separa una compra informada de un disgusto. En España y en la Unión Europea, una bicicleta de pedaleo asistido (EPAC) queda fuera de la categoría L y no necesita matriculación siempre que su motor auxiliar tenga una potencia nominal continua máxima de 250W y la asistencia se interrumpa antes de alcanzar los 25 km/h o cuando se deja de pedalear. Así lo recoge la DGT al explicar el Reglamento UE 168/2013.

En cuanto se utiliza un modo que supera esos límites de asistencia, ya no encaja en la definición de bicicleta de pedaleo asistido convencional para circular como una bici normal por vía pública. Su uso en vía pública exigiría que el vehículo encajara en la categoría administrativa correspondiente y contara con la homologación y los requisitos aplicables. Por eso ese modo desbloqueado debe reservarse para uso en ámbito privado o circuito cerrado.

Dicho claro: sobre el papel, en su modo limitado a 250W y 25 km/h encaja en los parámetros habituales de una bicicleta de pedaleo asistido en la UE. El modo desbloqueado es un extra para terreno privado, no para usarlo por la calle. Es justo el tipo de cosa que pienso dejar muy claro cuando publique la prueba.

La EVO arregla casi todo lo que se le podía pedir a la Z20 PLUS, y por eso tengo muchas ganas de subirme a ella. En cuanto PVY me deje una unidad, la pondré a prueba en condiciones reales, dentro del uso que corresponde, y te contaré si las cifras se sostienen fuera del folleto.

Este SUV es compacto pero espacioso. Con casi 600 litros de maletero, la etiqueta ECO y el motor perfecto para España, este superventas se convierte en un chollo difícil de ignorar con más de 8.600 € de descuento. Y no es un coche chino, se fabrica en Europa y tiene 7 años de garantía.

A pesar de competir en una de las categorías de volumen en las que existe una mayor rivalidad, puede presumir de ser una de las referencias de su segmento. Práctico, fiable, confortable, bien equipado y con un precio ajustado. Así es el KIA Sportage, uno de los SUV preferidos por el público español. No es un superventas por casualidad y está demostrando una gran solidez frente a la ofensiva de producto chino.

Si bien tiene un tamaño compacto, su habitáculo es realmente espacioso y su maletero es enorme con casi 600 litros de volumen de carga. Además, en su polifacética gama de motores se encuentra la mecánica ideal para el conductor español. Un motor híbrido autorrecargable que, aunque roza los 240 CV, consume muy poco. Su autonomía es de casi 900 kilómetros por depósito. A todo ello debemos sumar ahora un precio rebajado. El KIA Sportage Híbrido está en oferta con más de 8.600 € de descuento. Una oferta que no puedes dejar escapar si buscas un SUV HEV.

Compacto pero espacioso y bien equipado, el KIA Sportage anima el mercado SUV

KIA ha estructurado la gama Sportage en los niveles de acabado Concept, Drive, Tech y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Drive. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Sportage Drive

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático con ajuste de temperatura en tres zonas
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Asistente de ángulo muerto
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia con reconocimiento de peatones
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido HEV del KIA Sportage

Bajo el capó del Sportage en oferta hay un sistema de propulsión híbrido autorrecargable (HEV). Un tren motriz compuesto por un motor de gasolina 1.6 T-GDi de cuatro cilindros y un motor eléctrico. Alcanza los 239 CV y se maneja a través de una caja de cambios automática de seis velocidades. Presenta una configuración de tracción delantera.

Solo necesita 7,9 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h. Puede alcanzar una velocidad máxima de 196 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 125 g/km según el ciclo WLTP. Una batería NMC de 1,49 kWh permite al Sportage híbrido circular en modo eléctrico en determinadas situaciones y durante un tiempo específico. Luce la etiqueta ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

8.600 € de descuento para el KIA Sportage

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Sportage analizada en este artículo? El SUV de KIA, con acabado Drive y motor híbrido HEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 41.998 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 8.600 €.

VER OFERTA DEL KIA SPORTAGE

El descuento disponible alcanza los 8.643 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 33.355 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Sportage Híbrido con acabado Drive.

Ducati Corse ha hecho oficial la renovación de Marc Márquez por dos temporadas más. El piloto español seguirá vistiendo de rojo al menos hasta 2028, cuando cumplirá los 35 años. Es de esperar que el fichaje de Pedro Acosta se anuncie pronto, pues Pecco Bagnaia se marchará a Aprilia.

Era un secreto a voces y ya se ha confirmado. El recientemente firmado acuerdo entre MotoGP y los fabricantes ha desbloqueado la situación y en los próximos días comenzarán a anunciarse diversos acuerdos entre equipos y pilotos.

Pero ha sido el eneacampeón del mundo, la referencia del Mundial de MotoGP, quien ha abierto la veda. Y es que Ducati Corse ha confirmado que Marc Márquez continuará en el equipo al menos dos temporadas más, extendiendo su contrato hasta 2028.

De esa manera, refuerza «un proyecto técnico y deportivo que continuará teniendo al piloto español como protagonista con el Ducati Lenovo Team en el Campeonato del Mundo de MotoGP», ha asegurado la estructura italiana en el comunicado oficial.

Una relación muy exitosa entre Ducati y Marc Márquez

Desde que el piloto español llegara al equipo Gresini en 2024, su rendimiento a bordo de la Ducati ha sido espectacular, alcanzando el máximo resultado al año siguiente con el equipo oficial: 14 victorias en carreras Sprint y 11 triunfos en los GP —10 de ellos logrados en doblete, durante siete fines de semana consecutivos—, la conquista del campeonato de pilotos con cinco grandes premios de antelación y el récord absoluto de puntos logrados por un piloto en una sola temporada de MotoGP (545 puntos).

Seis años después de su último título mundial, el de Márquez fue un regreso sin precedentes, «que se sitúa entre las mayores gestas de la historia del deporte», afirma la marca italiana que este año celebra el centenario de su fundación.

Asimismo, ambos celebraron recientemente, en el GP de Hungría, el hito de las 100 victorias: Marc Márquez en las distintas categorías del Mundial (74 en MotoGP, 16 en Moto2 y 10 en 125cc) y las victorias del Team Factory Ducati en MotoGP desde 2003.

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Ducati y Márquez, en perfecta sintonía

En el comunicado que ha anunciado el acuerdo, Marc Márquez ha afirmado estar «muy feliz de renovar con el Ducati Lenovo Team y de seguir formando parte de esta familia. Cuando decidí venir a Ducati, lo hice convencido de que era el proyecto más competitivo. Ellos apostaron por mí y construimos una relación basada en la confianza y el trabajo».

«En esta renovación han vuelto a demostrarlo, respetando mis tiempos y dándome la tranquilidad necesaria para tomar la decisión correcta. En nuestro primer año juntos luchamos por el título y lo ganamos, un logro de un valor incalculable que confirmó el camino que habíamos elegido».

«Sigo compitiendo porque me apasiona este deporte y porque quiero seguir luchando por objetivos grandes. Estoy convencido de que este es el lugar adecuado para hacerlo. Mientras esté aquí, daré el máximo para volver a pintar el futuro de rojo».

Por su parte, Claudio Domenicali, CEO Ducati Motor Holding, ha señalado que la renovación con Marc Márquez para las temporadas 2027 y 2028 «representa la elección más natural tras los increíbles resultados que hemos logrado juntos en su primera temporada de rojo. Ha aportado a un equipo ganador una mentalidad, si cabe, aún más decidida y un extraordinario espíritu competitivo».

«Marc, además de ser un talento extraordinario, encarna a la perfección la mentalidad Ducati, hecha de gran dedicación y sacrificio, pero también de armonía dentro del equipo y de la capacidad de ser grandes profesionales incluso en un ambiente distendido y sereno. Continuar juntos significa dar continuidad a un proyecto de éxito y, por lo tanto, afrontar las próximas temporadas con la ambición de mantener a Ducati en la cima de MotoGP».

Finalmente, Luigi Dall'Igna, director general de Ducati Corse, apunta que «la relación entre Ducati y Marc parte de aquí: confianza. Nos buscó primero, nos eligió después y hoy estamos felices de poder decir que estamos diseñando un futuro juntos, más rojo que nunca».

«Marc siempre ha puesto su pasión, su motivación y su carácter de verdadero competidor por delante de todo en las decisiones que han guiado su experiencia con el Ducati Lenovo Team. Ha dado confianza a todo el grupo de trabajo: esto nos ha llenado de orgullo y nos ha motivado a dar siempre el máximo para apoyarlo».

«Como ingeniero, trabajar con Marc me ha impresionado. Ha llevado la Desmosedici GP al máximo de sus prestaciones, exaltando todos sus componentes. Las ambiciones no cambian y estoy contento de poder vivir, tanto deportiva como humanamente, un nuevo capítulo de esta historia Ducati junto a Marc».

Geely ya vende dos modelos en Europa y está a punto de estrenar el tercero. El nuevo E2 es un utilitario eléctrico que aspira a poner más competencia en el segmento B, aunque su autonomía no es, por ahora, uno de sus puntos más fuertes.

En el mundo de la combustión tradicional, el segmento B ha sido uno de los más voraces, plagado de interesantes apuestas y, durante mucho tiempo, al alcance de muchos bolsillos. Esos tiempos ya se acabaron, aunque con la irrupción de las marcas chinas en esta categoría del mercado estamos asistiendo a una nueva ordenación de los precios, dejando en evidencia a las marcas europeas.

Y es el novedoso BYD Dolphin G ha demostrado cómo los precios se han venido inflando durante los últimos años. Pero con los coches eléctricos está pasando igual, y el nuevo Geely E2 está dispuesto a romper con esa máxima de que los coches pequeños de cero emisiones también son caros. La marca china, que ya vende otros como el E5, está cada vez más cerca de estrenar su primer utilitario eléctrico.

El nuevo Geely E2, listo para irrumpir entre los utilitarios eléctricos

Su modelo más pequeño hasta la fecha sorprende por un diseño más juvenil, con grandes faros que presiden el frontal y un cuerpo de carrocería repleto de sinuosas curvas que transmiten un estilo más sugerente. Las manijas de las puertas enrasadas en los paneles de la carrocería mantienen la resistencia aerodinámica a raya, al mismo tiempo que los pilares y el techo pintados en color de contraste demuestran un toque más elegante.

Un estilo informal pero cuidado en un Geely E2 que tiene la importante misión de robar clientes a dos todopoderosos de la categoría como el Renault 5 eléctrico, o a otro que se está produciendo a gran escala para llegar a los concesionarios más hacia finales de año, por lo que este chino tratará de hacerse con un buen número de clientes. Un Volkswagen ID. Cross que aún no ha llegado pero al que le salido un rival con unas medidas muy similares, como puedes ver a continuación.

Medidas y volúmenes oficialmente homologados

El Geely E2 goza de casi la misma longitud que el alemán, pero también es 20 milímetros más bajo y casi 90 milímetros más estrecho. Sin embargo, el E2 tiene unos 50 milímetros más de espacio entre los ejes. Comparado con el nuevo ID. Polo, el germano fabricado en suelo español es 100 milímetros más corto y 40 milímetros más bajo que el Geely.

El fabricante chino ha asegurado que El nuevo Geely E2 contará con una paleta de cinco colores, a elegir entre verde, beige, blanco, gris y plata, además de contar con la posibilidad de pintar el techo en color negro brillante.

La firma ha confirmado el lanzamiento del nuevo modelo en los Países Bajos, a partir de finales del verano, con tres versiones: Max, Pro y Ultra, compartiendo equipamientos como los asientos calefactables o una pantalla táctil en la consola central de 14,6 pulgadas, además de una batería de LFP que se puede cargar al 100 %.

Hasta 116 CV y casi 350 km de autonomía en el Geely E2

Geely no ha dado cuenta de las capacidades de las baterías, porque el fabricante ofrece cuatro diferentes según el país de venta. En unos ofrece baterías con capacidades de 30,1 kWh y 39,4 kWh y en otros, como Indonesia, instala de 40,2 kWh y 40,8 kWh. Lo que sí se sabe es que la versión Max tiene una autonomía eléctrica de 252 kilómetros, y las Pro y Ultra llegan a los 345 kilómetros.

Geely ha confirmado que dará cuenta del detalle de prestaciones y otras especificaciones, así como los precios antes del lanzamiento en el mercado holandés, que tendrá lugar después del verano. La llegada a España es cuestión de tiempo, aún no se ha comunicado pero se espera que lo haga antes de finales de año.

A pesar de las dificultades financieras, los ingenieros expertos en motores de Porsche no pierden el tiempo en encontrar otras soluciones de propulsión de cara al futuro. Como la de esta patente de un EREV que esconde un sistema que combina motores eléctricos, híbridos y de combustión todo en uno. 

Porsche sigue investigando nuevas formas de propulsión. La marca alemana se resiste a rendirse ante la electrificación, dejando constancia de que el icónico 911 no se transformará en un coche eléctrico. Una decisión tan tajante que obliga a buscar soluciones para que este deportivo se mantenga en el mundo de los térmicos durante mucho tiempo, por lo que el fabricante explora otros sistemas.

Incluso, se atreve con lo que otras marcas no haría nunca que es combinar motores eléctricos y de combustión en un único sistema que puede admite diferentes formas de funcionamiento. Para muchos, esto ya existe y se llama híbrido, pero Porsche apuesta por un concepto flexible. Hoy, la gran mayoría de marcas usa tres formas de propulsión, la del motor de combustión, un sistema híbrido o un motor eléctrico, pero Porsche ha decidido complicarse la vida.

Porsche también explora la tecnología EREV pero no como eléctrico

Porque esta es una de las máximas de la marca, y lo que la hace especialmente distinta frente a otras. Ya lo demostraron con el turbo del nuevo 911 híbrido, por lo que ahora sus expertos en motores apuesten por calentarse más la cabeza es algo muy normal. Por eso, este sistema todo en uno, registrado en el pertinente organismo de patentes y marcas de Alemania, describe un complejo sistema de propulsión EREV, equipado con un motor de combustión que carga la batería y, por lo tanto, extiende la autonomía.

En la documentación que acompaña a los esquemas técnicos de las patentes, Porsche declara que el motor de combustión interna de un híbrido está diseñado para impulsar los ejes o cargar la batería de un sistema de propulsión eléctrica, según sea necesario.

La novedad reside, por lo tanto, en que Porsche puede desplazar el vehículo tanto en modo eléctrico, híbrido, como con el motor de combustión. Dado que la eficiencia es máxima, Porsche va un paso más allá al instalar un sistema de desactivación de cilindros, según el modo de funcionamiento.

El EREV de Porsche, con el motor V8 biturbo

De esta forma, la unidad de control puede desactivar de dos a cuatro cilindros, de manera que la otra mitad está diseñada con menor fricción -mediante el uso de menos segmentos de pistón o un recubrimiento especial en los cilindros- para minimizar las pérdidas de energía cuando una mitad realiza la combustión mientras la otra está desconectada.

Porsche ha esquematizado esta patente basándose en un un motor con arquitectura V8, como el de 4.0 litros biturbo que usa el Panamera, pero solamente con un fin ilustrativo. Por ahora, se desconocen importantes detalles que marcarán el paso a la producción en serie.

Por ejemplo, el coste. No dudamos que sea más que elevado, porque la complejidad técnica está a la altura; y quizá nunca pase de este punto, pero lo que sí sabemos es que, de llegar a ser una realidad, queda mucho tiempo por delante y que la marca lo explotará al máximo, en modelos con un gran caché por los que los clientes estarán dispuestos a pagar bien.

Pinchazo, batería muerta o un radar inesperado: son los sustos más típicos al volante, y el Prime Day rebaja hasta un 49 % los gadgets que los resuelven. Repasamos cinco, con sus precios reales y si la oferta merece la pena.

El maletero del coche es uno de esos sitios donde, tarde o temprano, todo el mundo acaba metiendo algún gadget "por si acaso": el compresor para cuando se pincha una rueda o el arrancador para cuando la batería se queda sin vida un día de frío, entre otras cosas.

El Prime Day ha dejado rebajas reales en cinco accesorios ideales para llevar en coche, y los hemos repasado uno a uno para explicar qué hacen, cómo funcionan y si el descuento es de los que merece la pena aprovechar.

Compresor de aire Woowind: inflar una rueda en menos de un minuto

El Woowind LP1 es un compresor eléctrico portátil que llega hasta 150 PSI (10,3 bar) de presión, suficiente para coche, moto, bici o balones.

Funciona con batería propia recargable por USB-C, así que no depende del enchufe de 12 V del coche: basta con sacarlo del maletero, elegir la presión en su pantalla LCD y dejar que se apague solo cuando la alcanza. Incluye varios adaptadores de válvula (Presta, Dunlop, Schrader) y una linterna LED para emergencias nocturnas.

Las opiniones de compradores coinciden en que cumple lo que promete: infla un neumático de turismo en uno o dos minutos y el apagado automático evita pasarse de presión. Por 31,99 euros, con un 49 % de descuento sobre su precio recomendado, es de las ofertas más claras del lote.

Tracker GPS Invoxia: localizar el coche o la moto sin tarjeta SIM

Este localizador no usa una SIM convencional, sino redes de bajo consumo (Sigfox o LoRa), lo que le permite funcionar varios meses con una sola carga sin generar ninguna cuota mensual de datos móviles.

Se coloca de forma discreta en el coche, la moto o incluso una mochila, y avisa al instante si detecta un movimiento sospechoso o una inclinación anómala (típica de un intento de robo).

Es de los dispositivos con más recorrido de la lista: muchos usuarios en foros de moteros y revisores especializados destacan haber recuperado vehículos robados gracias a él, en colaboración con la policía.

La oferta del Prime Day corresponde a la versión con 3 años de suscripción de red incluida (99,33 €, un 23 % de descuento), que sale más a cuenta que la de 1 año (74,99 €) si se piensa usar a largo plazo, porque la renovación después cuesta alrededor de 25 € al año.

Dashcam REDTIGER F7N Touch: grabación delante y detrás con pantalla táctil

Esta dashcam graba con resolución 4K en la cámara frontal (gracias al sensor Sony STARVIS 2, una mejora real sobre generaciones anteriores de la marca) y 1080p en la trasera, con pantalla táctil de 3,18 pulgadas, WiFi para transferir vídeos al móvil, control por voz y modo de aparcamiento que graba si detecta un golpe con el coche parado. Incluye tarjeta de memoria de 128 GB.

Es de las dashcams más vendidas de Amazon en su categoría y los análisis coinciden en que la calidad diurna es buena, aunque de noche baja algo el nivel, como suele pasar en este segmento de precio.

Por 129,99 euros, con un 24 % de descuento, es una opción sólida si se busca cámara delantera y trasera con pantalla propia sin gastar mucho más de 100 euros.

Arrancador de batería TOPDON JS2000 Pro: para no quedarse tirado nunca más

El JS2000 Pro es un arrancador portátil de 2.500 A con batería de 16.000 mAh, capaz de poner en marcha motores de gasolina de hasta 8 litros y diésel de hasta 6 litros. Funciona también como banco de energía con salida USB-C de carga rápida y lleva una linterna LED de 300 lúmenes con modo SOS. Sus sensores Stop Spark cortan el dispositivo si se usa más de cuatro veces en diez minutos, para evitar sobrecalentamientos.

Las pruebas independientes lo describen como fiable y fácil de usar: conectar las pinzas, esperar a que la luz se ponga verde y arrancar. Por 85,48 euros, con un 25 % de descuento, es de los arrancadores con mejor relación entre potencia y precio del mercado.

OOONO Co-Driver 2: avisos de radar sin pantalla ni suscripción

El Co-Driver 2 es un disco magnético del tamaño de una galleta que se coloca en el salpicadero y avisa con sonido y un anillo LED cuando hay un radar fijo o móvil cerca, sin necesidad de mirar ninguna pantalla.

Se conecta por Bluetooth al móvil y, si el coche tiene CarPlay o Android Auto, los avisos pueden sonar directamente por los altavoces del coche. No requiere suscripción ni tarjeta SIM, y su base de datos se actualiza gracias a los propios usuarios, que reportan radares e incidencias con un solo toque.

Es el dispositivo más vendido de su categoría en Amazon España, el cual nosotros ya hemos probado. Por 49,95 euros, con un 18 % de descuento, es de los precios más bajos que ha tenido desde su lanzamiento.

No es un motor innovador en sí, pero la forma en la que este propulsor que se está desarrollando en Estados Unidos por una empresa muy relacionada con España sí que puede suponer grandes avances tanto en eficiencia térmica como en materia de costes.

Puede que Aramco te suene sobre todo por ser partner global de la Fórmula 1, además de ser patrocinador titular de Aston Martin y figurar de manera prominente en el Aston Martin AMR26B de Fernando Alonso. Quizás también por tener un 10% de HORSE, la empresa conjunta participada mayormente por el grupo Renault en conjunto con Geely, responsable de desarrollar y fabricar motores para Renault o Dacia (y en el futuro, también Alpine y Lotus, además de aplicaciones varias en competiciones de nivel nacional).

Ahora bien, ahora son noticia por algo completamente diferente. No por su aceite, sino por el desarrollo de un motor de combustión muy prometedor - uno que tiene el potencial de cambiar la manera en la que se fabriquen los motores en el futuro, de manera similar (y una idea no tan distinta) a cómo el gigacasting de Tesla está siendo adoptado por otros fabricantes en todo el mundo.

Aramco deja entrever un motor de desarrollo propio

Este motor en concreto se llama DHE (Dedicated Hybrid Engine) y no tiene nada que ver HORSE en todo esto, para evitar confusiones. Se ha desarrollado por parte de Aramco en su centro de investigación y desarrollo en Detroit, un centro que a finales del pasado 2025 cumplía 10 años de existencia. Ha sido desarrollado junto a Pipo Moteurs, especialistas en motores de alto rendimiento (motores de coches de rallies, caso de Hyundai en el WRC). Pero, ¿Qué tiene de especial?

De entrada, que es monobloque, de modo que no tiene culata separada, saltándose muchas etapas de mecanizado en su producción. En lugar de utilizar cojinetes lisos, tanto el cigüeñal como el árbol de levas y las bielas giran sobre rodamientos, una solución que trata de reducir la fricción interna. El árbol de levas se coloca dentro del bloque, accionando dos válvulas por cilindros.

Un motor con unas dimensiones similares al del Toyota GR Yaris

En concreto, estamos hablando de un motor tricilíndrico de 1.6 litros de capacidad - es decir, mismo tamaño que el G16E-GTS que Toyota monta en los GR Yaris y GR Corolla, así como sus variantes de competición. En este caso, no existe ni sistema de variación en la apertura ni sistema de distribución variable, al estilo VVT-i, VTEC ni nada similar.

Es un motor de carrera larga, con una relación diámetro/carrera de 82 x 101 mm. El objetivo de ello es reducir las pérdidas de calor y, por tanto, lograr la máxima eficiencia térmica posible (41-42%, según Aramco) utilizando recirculación de gases de escape refrigerados, cierre retardado de las válvulas de admisión e inyección tanto en la cámara de combustión como en el conducto de admisión.

Puede ser HEV, PHEV o E-REV, como los diseños modulares de HORSE

No es un motor para ‘salvar los deportivos puros de gasolina’, ni nada por el estilo. Se ha concebido, entre otros usos, como motor-generador de un sistema E-REV, en el que el motor está conectado a dos motores-generadores en la transmisión, uno en cada extremo del cigüeñal. Cada motor-generador está acoplado a cada extremo de un engranaje planetario, con el engranaje central conectado al motor, de manera que el 1.6 tricilíndrico envía potencia para alimentar a los generadores gracias a los cuales funciona el motor eléctrico que mueve las ruedas motrices.

Ahora bien, también sería posible adaptarlo tanto a un sistema HEV como a uno PHEV, de un modo no muy diferente al V6 W30 que HORSE desveló hace unos meses. La clave en este caso está en que es un motor de fabricación sencilla, de apenas 175 piezas en total. Carece incluso de correa auxiliar, la que todos los sistemas auxiliares se accionan con electricidad. Todo el sistema utiliza un mismo tipo de aceite lubricante.

Futuras evoluciones para este diseño

Los siguientes caminos de evolución del concepto ya están previstos - de entrada, está la idea de cambiar el motor eléctrico por uno de flujo axial, haciendo que el conjunto sea aún más compacto si cabe para adaptarlo a toda clase de usos. También se prevé añadir una precámara de combustión, como hacen BMW con sus V8 biturbo de cara a la normativa Euro 7, o Stellantis con su nueva generación de Hurricane (emparentados con los Firefly más conocidos en Europa).

Otras ideas son aumentar la relación de compresión de 13:1 a 15:1 o desarrollar una variante que funcione con hidrógeno ‘caliente’ - es decir, presurizado a unos 700 bares y -253º, una tecnología que Toyota lleva afinando durante años. Este concepto que hemos visto hasta ahora se ha probado tanto con motor atmosférico como con turbo convencional, pero también se estudio añadir un e-booster eléctrico, con un principio similar al turbo electrificado del actual Porsche 911 Carrera GTS con tecnología T-Hybrid.

Los vehículos híbridos enchufables son, a día de hoy, la tercera alternativa electrificada en el mercado automovilístico europeo tras los eléctricos y los híbridos convencionales. Sin embargo, es la segunda tecnología que más crece en toda Europa: estos son los motivos.

Aunque los coches eléctricos son, podríamos decir, la tecnología de moda en el mercado del automóvil aquí en Europa, hay una que está obteniendo en los últimos tiempos un ritmo de crecimiento superior: los híbridos enchufables.

Estos combinan las ventajas de la conducción eléctrica con la flexibilidad que da un vehículo con motor de combustión. Y aunque ha sido cuestionada muchas veces como tecnología de transición, la llegada de las marcas chinas y el aumento de la competencia con las occidentales está acelerando el ritmo de adopción de los PHEV.

Las cifras de los híbridos enchufables en Europa

Basta con observar las cifras de ventas en el Viejo Continente para darnos cuenta de esta tendencia al alza. Los híbridos autorrecargables, los de gasolina y los eléctricos puros acumulan más ventas, con un 37.8, 22.4 y 20 por ciento de cuota de mercado, respectivamente, frente al 9,7 por ciento de los PHEV entre enero y mayo de 2026.

Sin embargo, los híbridos enchufables son la segunda tecnología que más crece respecto al año anterior: un 25 por ciento más, frente al crecimiento del 31,2 por ciento de los eléctricos y el 11,1 por ciento de los HEV. Los de gasolina siguen en caída libre, con un 17 por ciento menos, igual que el diésel, que ya vende menos incluso que los PHEV.

En España incluso lideran el crecimiento, siendo uno de los principales países europeos que más aporta a este porcentaje positivo: un 46,5 por ciento más respecto al año pasado, frente al 40 por ciento de los eléctricos y el 19,5 por ciento de los híbridos autorrecargables. Y ojo, porque en España sí que se venden más PHEV que BEV, con una cuota de mercado del 10,7 y del 8,9 por ciento, respectivamente.

Coches PHEV: la solución para conductores y fabricantes

El auge de esta tecnología en los vehículos responde a las dudas que todavía existen entre muchos conductores para dar el salto definitivo a un eléctrico puro. Los vehículos PHEV responden como la solución intermedia perfecta, ya que eliminan la ansiedad por la autonomía al contar con un depósito de combustible que nunca les dejará tirados y que les permitirá hacer largos recorridos, por encima incluso de los 1.000 kilómetros.

Además, aunque pueda parecer escasa, las autonomías eléctricas medias de en el entorno de los 100 kilómetros se adaptan a la perfección en los hábitos de uso del conductor medio europeo, que suele recorrer unos 50 kilómetros al día. La mejora constante de la tecnología de baterías está incluso llevando los alcances eléctricos a nuevas cotas, cercanas e incluso superiores a los 200 kilómetros.

Para las marcas, la venta de coches híbridos enchufables son también un alivio, ya que les ayudan a reducir las emisiones medias de CO2 de sus gamas y afrontar con mayor suficiencia las cada vez más estrictas normativas contaminantes.

Coches PHEV: ayudas y beneficios

A nivel europeo, la aplicación de ayudas a la compra y de beneficios fiscales, tanto para particulares como para empresas, es vital para impulsar las ventas de esta tecnología PHEV. En España, por ejemplo, el Plan Auto+ contempla subvenciones directas de hasta 3.375 euros a su compra si el vehículo cumple con los requisitos.

Además, estos vehículos se benefician de una deducción del 15 por ciento en el IRPF, hasta 3.000 euros, así como de posibles exenciones del impuesto de matriculación y bonificaciones en el impuesto de circulación en muchos ayuntamientos.

Y no nos olvidamos de la etiqueta CERO de la DGT con la que vienen debajo del brazo si tienen la gran mayoría de coches PHEV (con 40 km de autonomía mínima en eléctrico), con los beneficios en el acceso a Zonas de Bajas Emisiones, beneficios en zonas de aparcamiento regulado, carriles BUS-VAO, etc.

El hecho de que Europa cuente todavía con una infraestructura de carga desigual hace que el eléctrico puro no sea una alternativa viable para muchos, por no hablar de que no todo el mundo tiene opción de instalar un cargador doméstico.

Un vehículo PHEV, al no depender exclusivamente de la batería para moverse, tiene mayor flexibilidad en este sentido. Esto también le confiere un atractivo mayor para su uso en zonas rurales o con infraestructura de recarga escasa.

Coches PHEV: las marcas chinas aprietan

Europa amenaza a las marcas chinas con nuevos aranceles adicionales a sus híbridos enchufables, igual que ya hizo hace dos años con los eléctricos, y eso quiere decir que algo destacable están haciendo estos fabricantes, si no este revuelo no se habría formado.

BYD, MG, Chery (Omoda, Jaecoo, Lepas), Geely y Leapmotor están demostrando que sí pueden hacerse hueco en el mercado europeo a pasos agigantados. Los primeros, BYD, son incluso ya líderes de venta en Europa con sus vehículos PHEV, con el Seal U y el Atto 2 DM-i como grandes protagonistas, y el esperadísimo Dolphin G a punto de llegar.

Las marcas del gigante asiático vieron una laguna legal en este sentido y han acelerado la llegada de sus coches PHEV al mercado europeo. Como ha sucedido con los eléctricos, han conseguido ampliar la oferta de modelos en todo tipo de segmentos, especialmente los de mayor popularidad (SUV), ejerciendo una presión extra sobre los fabricantes tradicionales.

Sus vehículos híbridos enchufables disfrutan también de precios ajustados, con un alto nivel de equipamiento y, gracias a su dominio completo sobre la cadena de producción de las baterías, con modelos que empiezan a marcar nuevos estándares de autonomía eléctrica, como el Lynk & Co 08, con más de 200 km.

Y por último, la presión de las marcas chinas está trayendo al mercado europeo una alternativa a estos PHEV: los eléctricos de rango extendido (EREV), en los que la parte eléctrica cobra una mayor importancia. En China son la moda absoluta, pero en Europa su entrada está, de momento, en una fase inicial. Y eso ya es un capítulo aparte.

La suma de las decenas de marcas chinas que ya operan oficialmente en Europa conforman una décima parte de todo el pastel, uno que sigue recuperándose poco a poco tratando de llegar a las cifras existentes hasta antes de la pandemia.

Este martes 23 de junio ACEA (Asociación de Constructores Europeos de Automóviles) ha publicado su informe con los datos de matriculaciones para toda Europa correspondiente al mes de mayo de 2026. En ella nos podemos hacer una idea clara de cómo están las cosas más allá de nuestras fronteras, y lo cierto es que hay algunos datos cuanto menos sorprendentes en lo que se refiere a las marcas.

El orden no sorprende demasiado: el grupo Volkswagen sigue a la cabeza, acaparando más de una cuarta parte del total de la cuota de mercado en todo el Viejo Continente gracias a la suma de todas sus marcas - de hecho, crece con relación a hace doce meses. Le siguen el grupo Stellantis, también con su enorme conglomerado de marcas, con el grupo Renault en tercera posición gracias al éxito de los diferentes modelos de Dacia y Renault.

Volkswagen, Stellantis y Renault siguen siendo los líderes en Europa

Si miramos exclusivamente a la Unión Europea, el grupo Volkswagen lidera con un 26,7% del total, una cuota ligeramente menor a la de mayo de 2025, seguido de Stellantis con un 16,7% y de Renault con un 10,2%. Si miramos a Europa al completo, sumando Reino Unido, Suiza, Noruega e Islandia, el orden es idéntico con un 25,8% para los alemanes, un 15,5% para el gigante italo-francés y un 9,2% para el grupo de la firma del rombo. Volkswagen y Renault, como la mayoría de los grupos, han descendido por un motivo en particular.

Este motivo no es que el mercado haya decrecido - de hecho, ha crecido. En la Unión Europea, en estos cinco meses se han registrado 4.748.801 unidades, un 4% más que en los cinco primeros meses de 2025. Sumando los otros cuatro países, la cifra es de 5.824.814 unidades, un 4,5% más que hace unos meses. El pastel es ligeramente más grande, pero tiene más comensales en la mesa.

Los chinos ya suman el 10,7% del total, más que el grupo Renault

Estos comensales son, en efecto, los fabricantes chinos. La suma total de todos ellos se sitúa en torno a un 10,7%, situándoles por encima incluso del grupo Renault. Esto implica (eso sí, sumando sus decenas de marcas) superar tanto a Toyota como a Hyundai, BMW, Mercedes, Ford, Nissan, Tesla y al resto de fabricantes tradicionales. El grupo Geely (que incluye a Volvo, Lotus, Polestar, Lynk & Co, Zeekr y ahora también Geely como marca) y SAIC (en esencia, MG) son los dos grupos líderes de origen chino.

La suma de marcas de Geely supone un 3% del total en toda Europa (2,9% en la UE) y SAIC (es decir, MG ya que es la marca china con mayor volumen de ventas) un 2,4%. Muy cerca, con un 2,3% en Europa y un 2,1% en la UE (al igual que SAIC) está BYD, que este año añade su marca premium Denza. Justo por detrás, con un 2,1% en Europa, se encuentra Chery, sumando Chery, JAECOO, OMODA, EBRO y, en otros mercados, Jetour. Leapmotor, por su parte, aparece separada de Stellantis con un 0,7% de la cuota total, por encima de Honda y Mitsubishi.

Geely, SAIC, BYD y Chery, por encima de muchas de las tradicionales

Todo esto implica que, en efecto, el conjunto de Geely (liderado en buena parte por Volvo, la cual sigue funcionando en esencia como lo ha hecho siempre antes de la llegada del gigante chino a su accionariado) está por encima de Ford, que cuenta con un 2,7% de la cuota total. Detrás está Nissan, con una cuota de mercado similar a la suma de todas las marcas de Chery.

Más atrás vemos a Tesla, Suzuki, Mazda o Jaguar Land Rover. Si miramos a las marcas a nivel individual en lugar de grupos, Volkswagen tiene la batuta con un 10,1% en toda Europa (10,5% en UE). Le siguen Skoda, Toyota, Renault y BMW, la cual se mantiene por delante tanto sus rivales directas Audi y Mercedes como de Peugeot, la marca líder dentro de Stellantis. Más atrás están Dacia, KIA y, con una cuota similar del 3,3%, Citroën, FIAT y Hyundai.

¿Nos comen los chinos?

Antes de continuar, resolvemos una duda: ¿nos comen los chinos? No, no nos comen como tal. Este porcentaje no es muy diferente al que teníamos hace medio año y no han avanzado en gran medida. El mercado en Europa avanza en coches eléctricos, el punto fuerte de venta de los chinos ahora mismo está en modelos económicos e híbridos enchufables (PHEV) y estos, aunque crecen, crecen un 22,1% mientras que los eléctricos, en el mismo periodo, son más del doble y crecen a un mayor ritmo, un 35,7% en el acumulado de este año.

Ahora bien, es una parte del pastel notable, y parte del motivo por el cual hay menos producción en otras fábricas en Europa - unida al descenso de matriculaciones que arrastra Europa desde la pandemia. Esto lleva a los problemas que han tenido y tienen varios fabricantes, incluyendo la necesidad de recortar en gastos, incluso en el caso de Volkswagen pese a su clara posición de líder.

Después de pasar por las pruebas de invierno, llegan otras iguales de exigentes o más. El Range Rover Facelift ha sido cazado en estas nuevas fotos espía, atacando las curvas del circuito de Nürburgring. El SUV más lujoso estrenará novedades en 2027.

Los técnicos de la lujosa Land Rover siguen trabajando en todos los frentes que tienen abiertos, que no son pocos. La firma británica está obligada a acelerar el desarrollo de sus nuevos modelos eléctricos, todavía en preparación, pero también están afrontando la renovación de sus modelos de combustión. El lujoso Range Rover es uno de ellos, y aunque ha recibido novedades, será aún más exclusivo en unos meses.

El modelo tope de la gama ya ha sido visto completamente camuflado en dos ocasiones anteriores, y ambas en las exigentes pruebas de invierno. El Range Rover fue sorprendido en unos ensayos en carreteras públicas, en las que el fabricante comprobaba el funcionamiento de nuevas opciones de confort y también de los controles electrónicos del chasis. Ahora, es el turno de seguir profundizando en esas mejoras en unas nuevas pruebas en Nürburgring, donde ha vuelto a ser cazado en estas fotos espía.

Fotos espía Range Rover Facelift 2027

La renovación del Range Rover 2027 traerá consigo importantes actualizaciones para este SUV de lujo, aunque no tanto en el apartado de la estética. La marca se ha encargado de cubrir toda la carrocería pero, lógicamente, serán sólo la parte delantera y la trasera las que recibirán novedades, y no tan profundas como cabría pensar. Los faros Full LED mantendrán su estilizada forma, pero contarán con una nueva firma luminosa.

La parrilla del radiador no sólo cambiará su decoración, sino que también se aprecia que es más estrecha de lo que actualmente es De hecho, se puede ver cómo esa nueva forma que presenta ha obligado a desplazar la matrícula más abajo, a la viga del faldón, que conserva las finas luces LED en los extremos del inserto decorativo.

Las novedades en la parte trasera del Range Rover 2027 también se dejan ver más claramente y son prácticamente imperceptibles, ya que los pilotos se mantienen intactos, como el portón. De hecho, solamente cambia el diseño del paragolpes trasero, y en el que se pueden ver sendas franjas luminosas sobre los actuales catadióptricos.

Lo «gordo» del Range Rover Facelift estará bajo la carrocería

El Range Rover es sinónimo de lujo, y que esta renovación irá un paso más adelante en lo que a comodidad y tecnologías se refiere. El apartado exterior no es determinante para un modelo al alcance de muy pocos, por lo que se esperan nuevos equipamientos, materiales de revestimientos y decorativos. Lo que no cambiará será el puesto de mandos, conservando sus pantallas digitales, tanto para la instrumentación como para el sistema de infoentretenimiento y el climatizador automático.

Land Rover también imprimirá mejoras en el chasis, en aras de conseguir una mayor comodidad de los pasajeros sobre cualquier superficie pero sin influir negativamente en su capacidad para moverse con agilidad fuera del asfalto. Porque estas son dos de las claves que le hacen destacar incluso sobre dos rivales de cuidado como el Bentley Bentayga o el mismísimo Rolls-Royce Cullinan.

Land Rover seguirá apostando fuertemente por la electrificación, por lo que los motores de seis cilindros y V8, que ya cuentan con la ayuda de la tecnología MHEV de 48 Voltios, serán optimizados para ofrecer menores cifras de consumo y emisiones contaminantes. Las PHEV también deberían ser más eficientes, incluso superar la barrera de los 100 kilómetros, que está a tiro de piedra.

James Vowles prevé que Williams sufra en las próximas carreras, aunque no tanto como lo hizo en Barcelona. No obstante, también asegura que el rendimiento del FW48 mejorará progresivamente y que, incluso, el equipo presentará una versión muy actualizada durante la segunda mitad de la temporada.

Ya te hemos avanzado que Williams prevé un Gran Premio de Austria complicado, así como lo será también el de Gran Bretaña en el circuito de casa, Silverstone. Sin embargo, el equipo liderado por James Vowles aspira a colocarse en una situación más favorable en sucesivos eventos.

Así lo ha afirmado el director de Williams Racing, que ya ha afirmado también que todo el trabajo de ingeniería relativo al FW48 ya está terminado y el proyecto del coche de 2027 ha pasado a ser la prioridad.

Barcelona no fue un reflejo de la realidad de Williams

En el Gran Premio de Barcelona-Catalunya, Williams volvió a las andadas tras obtener buenos resultados en Miami, Canadá y Mónaco. El equipo lo esperaba, dadas las características del circuito catalán, pero el fin de semana fue incluso peor de lo esperado.

«Lo que vimos en Barcelona fue más bien un contratiempo relacionado con algunas características del circuito y elementos que no funcionaban correctamente en el coche», argumenta James Vowles. «Tenemos un análisis detallado de algunos de esos problemas y un plan para la temporada sobre cómo corregirlos y solucionarlos».

Vowles también avanza que «se avecina una buena mejora en el rendimiento» del FW48, aunque está no llegará «de golpe. Habrá mejoras en Silverstone, quizás incluso en Spa».

«Habrá otras mejoras de cara al parón de agosto, y muchas más después, cuando estrenaremos un coche prácticamente nuevo en pista», agrega el ingeniero británico, anticipando una especie de FW48B para el mes de septiembre u octubre.

Williams tiene tiempo para recuperar el terreno perdido

Después de siete grandes premios y con al menos 15 por delante (suponiendo que no se recuperen Baréin y/o Arabia Saudí), Williams es octavo en la clasificación general del campeonato de constructores con apenas 11 puntos. Delante, se sitúan Haas con 21, Racing Bulls con 41 y Alpine con 57.

Una distancia considerable que, sin embargo, James Vowles cree que puede recuperarse. «Da la sensación de que estamos a finales de temporada. La realidad es que solo llevamos un tercio. E incluso después del parón de agosto, todavía quedarán unas nueve carreras de las 22 o 23 previstas, dependiendo de lo que ocurra este año».

«Lo que quiero decir con esto es que tenemos tiempo para solucionar la situación, pero debemos asegurarnos de que el coche alcance el rendimiento necesario a tiempo», concluye James Vowles.

De la reacción de Williams también podría depender el futuro de Carlos Sainz en el equipo. El español ya ha reconocido que debe plantearse cuánto tiempo está dispuesto a esperar para volver a ganar carreras, y equipos que ya le pretendieron en el pasado podrían volver a intentar ficharle.

Además, Max Verstappen debe decidir si continúa en Red Bull o acepta la oferta de Mercedes. En ese último caso, el mercado de pilotos se activaría de inmediato y Carlos Sainz podría ser uno de los principales beneficiados.

La gama del Jeep Compass estrena versión mecánica. La firma americana ha anunciado el lanzamiento de dos nuevas versiones, una más prestacional y otra de larga autonomia. A elegir entre un Compass 4xe con dos motores eléctricos y una potencia máxima de 375 CV u otra con más de 600 km de autonomía.

Jeep ha decidido que era mejor aprovechar el momento para lanzar dos nuevas versiones en la gama de la nueva generación del Compass, que brillan más que hacerlo individualmente. La firma americana, que ya vende una opción híbrida enchufable y otra eléctrica con un motor de 213 CV y una autonomía máxima de 500 kilómetros, dio un nuevo paso adelante hace poco tiempo con el lanzamiento de un Compass ECO y Cero.

Ahora, se han anunciado la apertura de los libros de pedidos del esperado Compass 4xe, y también de otro Compass eléctrico en el que prevalece la autonomía. Dos versiones para clientes muy diferentes y de las que te vamos a contar sus claves. Porque, por ejemplo, el nuevo Jeep Compass 4xe cuenta con dos motores eléctricos y, por tanto, con tracción a las cuatro ruedas, desarrollando una potencia máxima de 375 CV.

Dos nuevas versiones eléctricas en la gama del Jeep Compass

Estos motores eléctricos son independientes, contando con 157 kW (210 CV) en el delantero y 132 kW (177 CV) en el trasero, por lo que en función de las necesidades de agarre puede funcionar uno o los dos, maximizando así la energía contenida en la batería.

Esta es de iones de litio, y dispone de una capacidad de almacenamiento de nada menos que 96,1 kWh, por lo que la autonomía máxima supera los 600 kilómetros. Jeep no ha especificado la cifra exacta, pero sí apunta a un tiempo de carga muy corto, de 27 minutos para recargar del 20 al 80 %

La otra versión eléctrica que también se suma a la gama del Jeep Compass es la denominada Long Range. Una de larga autonomía que cuenta con un motor eléctrico de 231 CV y está conectado a una batería, con la misma química de la anterior pero ligeramente más potente, con una capacidad útil de almacenamiento que asciende a 96,3 kWh.

A diferencia de la anterior, Jeep sí ha apuntado la autonomía con una carga, ascendiendo a 674 kilómetros, según el ciclo WLTP.

Los equipamientos en los Compass eléctricos más prestacionales

Las diferencias entre ambas opciones están claras, pero todavía hay una más, porque la primera cuenta con tracción total y una suspensión con 10 milímetros más de altura al suelo. Suficiente para que, junto a los ángulos de ataque de 28º, ventral de 17º y de salida de 31º, el nuevo Jeep Compass 4xe pueda desenvolverse con más facilidad fuera del asfalto; incluso, contar con una profundidad de vadeo de hasta 480 milímetros.

Jeep presume de que esta configuración de dos motores eléctricos permite transmitir hasta 3.100 Nm de par motor a las ruedas traseras, siendo capaz de subir una pendiente del 20 % sin tracción en las ruedas delanteras. El nuevo Jeep Compass 4xe está disponible en dos acabados, mientras que el Compass de larga autonomía lo está con cuatro, y todos con un completo equipamiento, destacando los siguientes elementos en cada uno:

4xe UPLAND

• Control de descenso de pendientes
• Llantas de aleación de 19 pulgadas con neumáticos M+S
• Gancho de remolque trasero
• Faros antiniebla delanteros
• Barras de techo
• Interior específico en color beige

4xe OVERLAND

• Llantas de aleación de 19 pulgadas con acabado diamantado
• Parrilla retroiluminada de 7 ranuras
• Faros Matrix LED
• Frontal en negro mate
• Cristales tintados
• Tapicería ultrarresistente de poliuretano
• Alfombrillas de goma de alta resistencia

Compass Long Range ALTITUDE

• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros Full LED
• Climatizador automático
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil de 16 pulgadas
• Conectividad inalámbrica para smartphones

BUSINESS (suma al anterior)

• Cámara de 360º
• Sensores de aparcamiento delanteros, traseros y laterales
• Carga inalámbrica para smartphones
• Control de crucero adaptativo predictivo
• Asistente activo de cambio de carril
• Alerta de tráfico cruzado trasero

SUMMIT (suma al anterior)

• Faros Matrix LED
• Llantas de aleación de 20 pulgadas
• Parrilla retroiluminada de 7 ranuras
• Asientos delanteros con ajuste eléctrico y calefactables
• Iluminación ambiental personalizable
• Parabrisas calefactable

Jeep no ha anunciado aún los precios de estas dos nuevas versiones del Compass, aunque sí que ha puntualizado que, por ahora, se toman nota de pedidos, completándose el lanzamiento a lo largo del próximo mes de julio, por lo que los precios para España se conocerán en días o semanas.

Adrian Newey puso en peligro la asociación con Honda cuando descargó toda la responsabilidad de los malos resultados de Aston Martin en el fabricante japonés, llegando incluso a afirmar que la integridad física de los pilotos corría peligro. Así reaccionó Koji Watanabe, presidente de HRC.

Cuando Adrian Newey dinamitó por partida doble la credibilidad de Honda en el Gran Premio de Australia, muchos vaticinaron un final prematuro para la asociación recientemente comenzada entre el fabricante japonés y Aston Martin.

No era de extrañar, pues el director y gerente técnico del equipo británico llegó a afirmar que las vibraciones provocadas por la unidad de potencia japonesa ponían en peligro la integridad física de los pilotos y, también, que Honda les había ocultado información sobre el estado real del proyecto, tanto a nivel de personal como de desarrollo del propulsor.

Estas fueron algunas de las perlas que Newey soltó ante los medios de comunicación, pero no fueron las únicas y Honda se vio en una situación incluso más delicada que la que ya sufrió en 2015, al comienzo de su traumática asociación con McLaren.

El enfoque de Honda para salvar el proyecto

El tiempo ha acabado demostrando que Aston Martin ha cometido errores en todas las áreas y que, por tanto, la responsabilidad de la situación actual no recae exclusivamente en Honda.

Además de una unidad de potencia poco fiable y de rendimiento muy pobre, el AMR26 sufre de sobrepeso, una aerodinámica fallida y una caja de cambios mediocre. Pero Honda, en lugar de responder a la 'ira' de Newey con más reproches, decidió asumir sus errores y tratar de reconducir la situación.

A este respecto, Koji Watanabe señala que la relación con Adrian Newey, a quien ya conoce de su etapa en Red Bull, se basa en la honestidad y la transparencia. Cualidades a las que les ha sumado un enfoque constructivo dirigido a resolver los problemas.

«La conversación interna entre Adrian y yo es bastante abierta y honesta», asegura el presidente de Honda Racing Corporation (HRC). «Por supuesto, lo que dijo a los medios externos tuvo cierto impacto, pero lo importante es cómo podemos dialogar de forma honesta y abierta para resolver el problema».

«Mantuvimos esta actitud con Aston Martin. Por eso pudimos resolver el problema paso a paso», agrega el japonés, que también reconoce que la compenetración entre Honda y el equipo ha tenido que construirse poco a poco.

«Por supuesto, la relación [adecuada] no se estableció de inmediato. Se necesitaba tiempo, se necesitaba experiencia», argumenta Watanabe. «Paso a paso, nuestra relación entre Honda y el equipo Aston Martin se fortalece día a día. Estoy bastante satisfecho. Pero requirió tiempo. La forma de trabajar es diferente a la de nuestro socio anterior».

Una situación radicalmente distinta a la de Red Bull

Koji Watanabe también ha hablado de las circunstancias que propiciaron la situación actual. Y es que resulta complicado de entender cómo un fabricante que llegó a lo más alto con Red Bull ha caído en una crisis tan profunda con Aston Martin.

«El reglamento supuso un gran cambio, y este reglamento es bastante difícil», comienza explicando el japonés. «Así que todo era nuevo para nosotros, y las circunstancias eran muy diferentes a las de nuestra época con Red Bull. Por lo tanto, es todo un reto empezar de cero con todos estos nuevos socios».

El presidente de HRC también explica que, cuando Honda decidió abandonar oficialmente la Fórmula 1, desmanteló el proyecto para reubicar a los empleados dentro de la empresa.

«Envié a los ingenieros de vuelta al Grupo Honda a finales de marzo de 2022, y anunciamos el regreso a la Fórmula 1 en abril de 2023. Así que durante ese período prácticamente paralizamos las actividades de F1», lamenta Watanabe.

«Por supuesto, seguimos suministrando la unidad de potencia a Red Bull, pero el número de ingenieros era bastante reducido», añade. «Tan pronto como anunciamos el regreso a la Fórmula 1, recuperamos ingenieros del Grupo Honda, o incluso contratamos nuevo personal. Pero llevó tiempo».

«No fue fácil recuperarlos de inmediato. A veces, un líder tardaba dos meses en regresar, o un ingeniero necesitaba tres. Tardamos casi un año en recuperar al 100 % del personal», concluye Watanabe.

Un tiempo precioso que, unido a la complejidad del reglamento estrenado este año, ha colocado a Honda en una situación crítica. ¿Cuánto tiempo tardará en superarla?

Los híbridos sencillos son la fuerza dominante en Europa con más de un tercio del total, mientras que los de combustión tradicional siguen en descenso, con una caída muy generalizada de los coches de gasolina y una más paulatina en el caso de los diésel.

ACEA (Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles) ha publicado sus datos más recientes del mercado europeo, correspondiendo con las cifras de mayo de 2026. En ella se puede ver la continua evolución del mercado, con el crecimiento de los coches eléctricos como uno de los principales fenómenos, además del protagonismo del coche híbrido, claramente por delante de los de combustión tradicionales.

De hecho, los datos hablan por sí solos: los de combustión tradicional han pasado del 38% a apenas el 30%, en gran parte por el hecho de que muchos coches con motor de gasolina se han pasado a mecánica híbrida (MHEV o HEV). Los motores de gasolina conforman el 22,4% del total en Europa mientras que el diésel, con un 7,6%, continúa descendiendo, pero a menor ritmo, estabilizándose en un nicho de mercado (además de mantener su utilidad, en particular para vehículos comerciales).

Los coches eléctricos casi han alcanzado a los de gasolina en Europa

Esto implica que los coches eléctricos, en efecto, están a punto de alcanzar y superar a los coches de gasolina, dado que los BEV se sitúan exactamente en un 20%. Los híbridos enchufables conforman el 9,7% del total mientras que los híbridos sencillos conforman la gran mayoría de las matriculaciones en Europa con un 37,8% - España es uno de sus grandes mercados, donde se acercan a prácticamente la mitad de la cuota de matriculaciones.

Solo en estos cinco meses de año (a la espera de los resultados de junio) se han registrado 950.521 nuevos coches eléctricos (frente a 1.065.071 vehículos con motor de gasolina). En Italia han crecido un 75,7%, en Francia un 40,9% y en Alemania un 40,9%, mientras que en España han crecido un 40% en lo que va de año - estos cuatro mercados representan el 63% del total de las ventas de BEV en toda la Unión Europea.

Muchos países, pequeños y grandes, matriculan más BEV

Alemania, el mayor mercado europeo, ya registra más eléctricos que de gasolina (además de registrar casi la mitad de coches diésel de toda la UE), mientras que en Francia los eléctricos casi duplican a los de gasolina (en parte debido a la penalización por emisiones de CO2 en forma de impuestos, que por ejemplo hace que matricular un deportivo de combustión sea sólo para millonarios). Suecia, Bélgica, Dinamarca y Países Bajos son otros países donde la cuota de eléctricos es claramente superior al motor de gasolina (en el caso de Dinamarca hablamos de 63.711 BEV y apenas 4.430 de gasolina en lo que va de año, estos descendiendo un 61,2%).

En general, son los países pequeños, como Croacia, Bulgaria, Chipre, Grecia, Hungría, Estonia o Letonia los que el gasolina sigue estando por encima. Las dos grandes excepciones son Italia (64.567 BEV vs 158.588 de gasolina) y España (48.998 BEV vs 122.249 de gasolina), sumando ambos países prácticamente la cuarta parte de todos los coches de gasolina que se han registrado en la UE en estos cinco primeros meses de 2026.

España e Italia, líderes en matriculaciones de híbridos

En el caso de los PHEV (460.217 coches de este tipo registrados este año en Europa), también es España uno de los mercados clave, el segundo en crecimiento con un 46,5% solo por detrás de Italia, con un 84,9% (recordemos que vienen de unas cifras de electrificación muy reducidas con respecto a las otras potencias europeas). Cabe recordar que España es uno de los no demasiados países de la UE donde se registran más PHEV que BEV mientras que en otros países los eléctricos son clara mayoría, incluso en comparación con los híbridos.

Con 1.795.071 HEV registrados en lo que va de año, de nuevo son Italia (+24,5%) y España (+19,5%) los mayores contribuyentes a su crecimiento, por encima de Alemania y Francia, los dos países más grandes. Por esto mismo, porcentualmente estos países no avanzan tanto, especialmente Alemania ya que su mercado total (1.188.015 unidades) corresponde a casi una cuarta parte del total de la UE (4.748.801 unidades) y casi una quinta parte del total de Europa (5.824.814 unidades contando Reino Unido, Noruega, Islandia y Suiza).

Crecimiento ligado con políticas de los respectivos gobiernos

Viendo cómo han crecido Alemania, Francia, Portugal, Italia y otros países (algo más fáciles de electrificar al ser más pequeños y con mayor renta per cápita), el caso de España es paradigmático. Sin sus matriculaciones de coches de gasolina, en efecto el coche eléctrico ya estaría por delante en Europa - y el crecimiento en los países vecinos se puede atribuir claramente a políticas de sus respectivos gobiernos, algo que aquí está tardando en surtir todo el efecto que muchos en la industria esperan.

El SUV de Peugeot más vendido rompe el mercado español con un descuento que supera los 11.300 € para quedarse a precio de Dacia Sandero y plantar cara al SEAT Arona. Además, también se fabrica en España, está bien equipado y tiene un motor turbo que gasta poco.

Con más de 8.000 unidades matriculadas en lo que llevamos de año, el Peugeot 2008 es, con diferencia, el SUV de Peugeot más vendido en España. Este superventas compite en una categoría de volumen donde la rivalidad es voraz. Debe lidiar con adversarios tan destacados como el SEAT Arona. Y para superar a tan importante competencia, el modelo de Peugeot juega la baza de una relación precio-producto imbatible.

El Peugeot 2008 está en oferta con más de 11.300 € de descuento. Una rebaja que lo deja a precio de Dacia Sandero para poner contra las cuerdas al SUV de SEAT. Además, también se fabrica en territorio español. Y más concretamente en la planta de Stellantis en Vigo.

Bien equipado y precio de Dacia Sandero, el Peugeot 2008 planta cara al SEAT Arona

Tras los últimos cambios realizados por Peugeot, la gama 2008 ha quedado estructurada en los niveles de acabado Style, Edition, Allure, GT y GT Exclusive. La versión en oferta está asociada al acabado Style. Si bien ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento muy solvente. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Peugeot 2008 Style

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 16 pulgadas
• Faros EcoLED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función manual día/noche
• Cuadro de instrumentos con pantalla multi-información de 3,5 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de fatiga del conductor
• Reconocimiento extendido de señales de tráfico
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Peugeot 2008

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del 2008 en oferta hay un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con tres cilindros. Un bloque que alcanza los 100 CV y 205 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 183 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,6 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 128 g/km según el ciclo WLTP.

Más de 11.300 € de descuento para el Peugeot 2008

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del 2008 analizada en este artículo? El SUV de Peugeot, con acabado Style y motor turbo de 100 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 28.000 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento extraordinario que supera con creces los 11.000 €.

VER OFERTA DEL PEUGEOT 2008

El descuento disponible alcanza los 11.328 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 16.672 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Peugeot 2008 con acabado Style.

El último Corvette ZR1 es uno de los superdeportivos más salvajes, una bestia domada a base de electrónica y con una aerodinámica que, inesperadamente, causa daños importantes en la carrocería. Chevrolet ha dado una respuesta a los clientes, pero el problema no se ha resuelto.

Está claro que ni las mejores familias se libran. Los fallos de producción afectan a todo tipo de coches, pero el de este lujoso y especialísimo Chevrolet Corvette ZR1 es un fallo de diseño, y más concretamente de uno de los componentes mas espectaculares del paquete aerodinámico. La explicación de la firma americana no convence a los propietarios, pero mientras el fabricante se haga responsable...

La última generación del Corvette ZR1 es una de las más bestiales de la historia, capaz de superar el millar de caballos sin necesidad de recurrir a tecnologías de electrificación. La marca americana utilizó el imponente motor V8 de 5.5 litros que usa el Z06, pero con dos turbocompresores que aumentaron la presión de sobrealimentación hasta 1,37 bares. El resultado, entre otras medidas, es una potencia máxima de nada menos que 1.085 CV que se alcanzan a 7.000 vueltas.

Las fuerzas extremas a las que se somete el Corvette ZR1 genera dudas

Una brutalidad como la de su par motor, cuyos 1.123 Nm salen a relucir a nada menos que 6.000 revoluciones por minuto. Pero más interesante es disponer de 1.000 Nm a partir de las 3000 revoluciones por minuto. Fuerza bruta que las ruedas traseras envían al suelo a través de un cambio automático de doble embrague y ocho velocidades, programada para limitar electrónicamente el par motor en las marchas bajas, lo que permite gestionar la enorme potencia.

Pero, aparte de la configuración de fábrica, la marca ofrece el paquete «ZTK Performance». Es opcional, cuesta nada menos que , pero es capaz de llevar al Corvette ZR1 a un nivel aerodinámico tremendo con su spoiler trasero fijo de fibra de carbono, el splitter delantero, los deflectores de aire adicionales y paneles inferiores de la carrocería optimizados. Entre todos, Chevrolet presume de una carga aerodinámica de hasta 545 kilogramos a máxima velocidad.

La perfección, si no fuese porque propietarios del ZR1 se han quejado al fabricante de apreciar daños en la carrocería después de pasar un rato de diversión en circuito. Es sólo en este escenario donde el deportivo americano puede alcanzar elevadas velocidades. A 290 km/h, o más, los dueños han observado desconchones en la zona de los soportes de montaje del alerón trasero.

El «pequeño» defecto del Corvette ZR1 que puede redefinir los límites técnicos

Un daño que también se ha visto en un ejemplar del Corvette Z06, equipado con el mismo spoiler trasero del ZR1y también a una velocidad máxima de, aproximadamente, 295 km/h. Podría tratarse de algo puntual , pero cuando ya son dos modelos y el denominador común es el spoiler, la cosa es muy diferente.

Chevrolet ha explicado que la causa no es una pintura de mala calidad, pero tampoco es consecuencia de un mal diseño del ala, sino que apunta a «las enormes tensiones provocadas por la aerodinámica», añadiendo que «las fuerzas ejercidas por el ala hacen que los puntos de contacto entre los puntales y la carrocería se muevan mínimamente, pero lo suficiente como para dañar la pintura».

Por el momento, la respuesta de Chevrolet ha sido la de asumir los gastos de reparación de la carrocería, así como el repintado de las piezas dañadas, pero no ha señalado si modificará el spoiler, porque la marca no puede estar continuamente asumiendo reparaciones. Lo puede hacer, pero no es lo más correcto de cara a unos clientes que han desembolsado más de 180.000 dólares en Estados Unidos o 400.000 euros en Europa.

Tesla sigue dando pasos en paralelo a su negocio de vehículos eléctricos. La marca de Elon Musk quiere subirse al carro de la Inteligencia Artificial, y con ese objetivo acaban de patentar un nuevo producto llamado Megapod con el que competir con Nvidia.

Tesla ya no son solo coches eléctricos, baterías o supercargadores. La compañía norteamericana está cada vez más metida en otros negocios, conscientes de que el mercado de vehículos se les queda pequeño. Con ese objetivo presentan, aunque de forma inicial Megapod.

Por el momento, se trata de una idea, un concepto que acaba de ser registrado ante la Oficina de Patentes y Marcas de Estados Unidos. Una solicitud de registro de marca para un producto que pretende meter a Tesla en el negocio de los hardware modulares para centros de datos de IA.

Megapod, el nuevo intento de Musk con la IA

Con Megapod, Tesla busca desarrollar un producto que, básicamente, consiste en un sistema informático completo y autónomo para cargas de trabajo de Inteligencia Artificial. De hecho, la solicitud de patente es bastante descriptiva y específica por parte de la marca norteamericana.

«Sistemas modulares de hardware para centros de datos destinados a la computación de inteligencia artificial, que incluyen servidores informáticos, hardware para el procesamiento de datos de inteligencia artificial, equipos de red, unidades de distribución de energía y sistemas de refrigeración», así como «sistemas de hardware informático modulares autónomos para cargas de trabajo de inteligencia artificial».

En esencia, lo que busca Tesla es vender un módulo integral para centros de datos de Inteligencia Artificial, abarcando todo el conjunto completo de servidores, redes, alimentación eléctrica y refrigeración para el entrenamiento de la IA.

Esto se produce además en un contexto muy oportuno, poco después de que Tesla eliminase su proyecto “Dojo”, que iba a ser el superordenador de entrenamiento para AI propio de la marca, y tras meses de dificultades en el mercado automovilístico con la caída de sus ventas y el fin de las ayudas financieras a la compra de coches eléctricos en su mercado local.

Futuro incierto para el Megapod

Tesla intenta subirse de nuevo al carro de la Inteligencia Artificial, un campo en el que no le ha ido del todo bien en el pasado. Y está por ver cómo este Megapod puede encajar en el mercado, ya que aquí Nvidia lleva una ventaja considerable con un producto muy similar a lo que proponen.

De hecho, la propia Tesla es cliente de Nvidia para su infraestructura interna de entrenamiento de IA en Giga Texas. Además de cancelar su superordenador Dojo hace casi un año, recordemos que Elon Musk anunció Terafab para centrar esfuerzos en la fabricación de sus propios chips, los cuales llevan también años de retraso respecto a los planes iniciales.

Quizás Tesla no tenga muchas oportunidades en lo que respecta a la capacidad de procesamiento y hardware de IA, pero sí ha demostrado su poderío en el negocio de la energía y las baterías, relacionado también con los centros de datos de Inteligencia Artificial.

No queda del todo claro el camino que seguirá Tesla con Megapod: si se lanzará a por Nvidia y compañía vendiendo hardware de IA, o si bien apostará por lo que mejor sabe hacer y desarrollará una “central energética” que pueda dar servicio a los centros de datos, en auge en los últimos años y de cara al futuro.

Tesla amplía su abanico de productos

Elon Musk y Tesla han estado haciendo historia en la última década en el mercado de los coches eléctricos. Son auténticos pioneros, pero ya en los últimos años han reconocido que su negocio va a ir más allá: Tesla es ya también una compañía de energía, de robótica, de IA y de infraestructura tecnológica. Y eso que no hemos hablado de las aspiraciones de Musk en el espacio con SpaceX...

Su negocio de energía cuenta ya con productos como los conocidos Supercargadores en todo el mundo, pero también en productos para empresas y domicilios, como los Powerwall, los Megapack y los sistemas de tejados fotovoltaicos.

En lo que a robótica se refiere, Tesla ha puesto muchos esfuerzos en sus sistemas de automatización industrial y, cómo no, en su robot Optimus, que aspira a convertirse en referencia en el futuro mercado de los robots humanoides. En el negocio del transporte, aparte de los coches eléctricos, avanza también con su camión eléctrico Tesla Semi o su nuevo robotaxi Cybercab.

Y como hemos visto, los esfuerzos más importantes están puestos en la IA y en la infraestructura, con este Megapod, su proyecto de Terafab, de centros de datos, sus propios chips… y no nos olvidamos de quizás el sueño más perseguido por Musk, el software de conducción autónoma FSD que ya ha llegado a algunos países europeos.

EBRO acelera su crecimiento industrial en España con la presentación de la nueva línea de producción M1 en su planta de Barcelona. La renacida marca española incrementa su capacidad de producción hasta los 250 coches al día y confirma estar lista para fabricar su primer eléctrico que llega en 2027.

El crecimiento de EBRO no se detiene. La renacida marca española sigue trabajando a pleno rendimiento en la mejora de su oferta de producto con novedades que próximamente llegarán a nuestros concesionarios mientras que, de manera paralela, acelera su expansión europea entrando en mercados tan señalados como Portugal. Y todo ello mientras en España cosecha unas cifras de ventas extraordinarias. EBRO ya es la cuarta marca del mercado de coches híbridos enchufables y la octava del mercado de SUV en el canal de particulares.

Modelos como el EBRO S400, del cuál publicamos esta prueba, y el EBRO S700, que también hemos probado, tienen un desempeño muy destacado en sus respectivos segmentos. Categorías de volumen en la que estos SUV se abren camino gracias a su competitiva relación precio-producto. Para atender la creciente demanda de modelos EBRO, la marca ha tenido que aumentar considerablemente su capacidad de producción.

EBRO incrementa su capacidad de producción de vehículos en Barcelona

Es importante recordar que todos los modelos de EBRO son ensamblados en España. En concreto, el proceso de producción se lleva a cabo en la denominada EBRO Factory. Una planta localizada en la Zona Franca de Barcelona. La marca no solo invierte en nuevos productos o en expansión nacional/internacional, el último movimiento que ha llevado la histórica firma española tiene que ver precisamente con su capacidad de producción de vehículos.

EBRO ha presentado la nueva línea de producción M1 en la EBRO Factory. Esta infraestructura, que la marca define como estratégica, marca el inicio de una nueva etapa en el desarrollo industrial de la compañía. Y sobre todo en esa capacidad productiva de la planta de Barcelona. Esta línea de producción es fruto de una inversión global superior a los 150 millones de euros con los que se modernizará y automatizará la planta.

Con la nueva línea M1 la marca EBRO multiplicará por tres su capacidad productiva hasta los 250 vehículos al día. Tiene una longitud total de 696 metros y 97 estaciones de trabajo de siete metros cada una, en la que los operarios trabajan en equipos asistidos por sistemas robotizados. La instalación está diseñada para fabricar hasta cinco modelos distintos y permitirá a EBRO alcanzar una capacidad de producción anual de hasta 50.000 vehículos.

EBRO está lista para fabricar su primer coche eléctrico en España

En estos momentos la línea M1 se encarga de fabricar los SUV S400 y S700 en todas sus motorizaciones. Precisamente los modelos más populares de la marca. Además, en esta línea se fabricará el esperado coche eléctrico de EBRO que llegará en 2027. La marca asegura estar lista para iniciar su producción. En cuanto a la línea M0, se encargará de producir los modelos S800 y S900.

La compañía también tiene previsto incorporar las actividades de soldadura y pintura a la producción de vehículos en la EBRO Factory. Actualmente están en pruebas y, si todo va según lo previsto, las fases de soldadura y pintura estarán operativas en el próximo otoño. Será un gran paso para que los EBRO que salgan de la planta de Barcelona se acerquen más al estándar que podemos calificar de automóvil «Made in Spain».

El Subaru Crosstrek estrena la edición limitada 4Wild de la que solo habrá 100 unidades para toda España. Esta versión bebe directamente de la historia de Subaru y combina carácter con una mecánica consolidada. Todo ello acompañado de la tracción integral y la etiqueta ECO.

Subaru es una de las referencias en el ámbito del todoterreno. En su gama cuenta con vehículos mundialmente conocidos gracias a sus extraordinarias aptitudes off-road. La tracción integral forma parte del ADN del fabricante japonés. Y con más de 70 años de historia a sus espaldas, la marca rinde homenaje a este legado a través de su crossover más económico. Llega el nuevo Subaru Crosstrek 4Wild.

La compañía retoma el pulso de su legado más intrépido con el lanzamiento de esta edición limitada del Subaru Crosstrek. Solo habrá un reducido número de unidades, cuenta con una estética especial, un buen equipamiento y una mecánica con la reputada tecnología híbrida e-BOXER. El nuevo Crosstrek 4Wild ya tiene precio en España. El libro de pedidos está abierto y si quieres hacerte con un ejemplar deberás darte prisa.

Nuevo Subaru Crosstrek 4Wild, solo 100 unidades para toda España

Basado en los niveles de acabado Field y Touring, solo habrá 100 unidades. El Crosstrek 4Wild es un vehículo rápidamente reconocible. En el exterior se combinan los colores negro y naranja. Luce un vinilo que incluye la decoración 4Wild simbolizando el dibujo de una montaña. En el lateral, las molduras específicas con vinilo en la parte superior, el vinilo del pilar C y el logo 4Wild en la puerta delantera complementan el aspecto robusto de este crossover.

Se calza unas llantas de aleación negras de 18 pulgadas con un toque naranja. La parte trasera se distingue principalmente por el techo que se inclina sobre el portón con vinilo negro rodeando el logo de la marca y un protector específico para la zona de carga. Y para el interior, esta edición incorpora unos vinilos en el marco de la puerta. Además, tanto las alfombrillas como el volante presentan un estilo 4Wild.

Precio del Subaru Crosstrek 4Wild en España

Precios vigentes desde Junio / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones.

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El motor híbrido del Subaru Crosstrek 4Wild

En lo que respecta al apartado mecánico, no hay sorpresas. Bajo el capó de esta edición limitada del Crosstrek hay un sistema de propulsión híbrido. Equipado con la tecnología híbrida e-BOXER de Subaru, el tren motriz se compone de un motor de gasolina de 2.0 litros Boxer de cuatro cilindros y un motor eléctrico. Arroja 153 CV y 248 Nm de par máximo.

Es manejado a través de una caja de cambios automática Lineartronic de siete velocidades y un sistema de tracción integral simétrica AWD permanente. Al tratarse de un coche híbrido luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

La altura libre al suelo de 22 centímetros, así como sus ángulos de ataque, ventral y salida, garantizan una extraordinaria capacidad off-road. Es uno de los mejores modelos de su categoría en el plano del todoterreno.

MotoGP espera mejorar la seguridad de la competición con dos cambios importantes, uno en las motos y otro en las parrillas de salida. El primero prohíbe con efecto inmediato el uso de los dispositivos de altura, mientras que el segundo generará mayor espacio entre pilotos.

La Grand Prix Commission ha anunciado una batería de cambios normativos drásticos que pretenden cambiar por completo el rumbo del Campeonato del Mundo de MotoGP. Las altas esferas del motociclismo —con la presencia de la FIM, IRTA, MSMA y DORNA— se han puesto de acuerdo para aplicar modificaciones de importancia con efecto inmediato, impactando tanto a la tecnología de las motos como a la propia seguridad de las salidas.

La decisión más llamativa es la eliminación total de los dispositivos de altura delanteros (conocidos como holeshot delanteros) en la categoría reina. Pero no es la única: la distancia entre filas en la parrilla se amplía y se ha puesto fecha de caducidad a la acumulación masiva de motos de una misma marca en el campeonato.

Adiós al 'holeshot' delantero desde el GP de los Países Bajos

La tecnología de los sistemas de salida y de regulación de altura ha estado en el centro del debate durante las últimas temporadas. Ahora, la prohibición ya es una realidad tangible. Los dispositivos de altura delanteros quedan completamente prohibidos en MotoGP a partir del Gran Premio de los Países Bajos (Assen).

Esta medida se ha tomado tras un proceso de consulta con todos los equipos integrantes de la parrilla y después de dar a los pilotos la oportunidad de probar cómo serían sus salidas sin este sistema en sesiones adicionales de práctica.

El objetivo de esta medida es reducir la dependencia tecnológica en la arrancada, devolver una mayor gestión manual al piloto y reducir unas velocidades de aceleración que empezaban a preocupar en términos de seguridad.

Parrillas más largas para evitar riesgos: cambio desde Alemania

La seguridad en el momento más crítico de cada fin de semana —la salida— ha obligado a recalcular el espacio físico que ocupan los pilotos. A ello han contribuido los recientes accidentes de Barcelona y Balaton Park en MotoGP. Por tanto, a partir del Gran Premio de Alemania, la configuración de la parrilla de salida cambiará en todas las categorías (Moto3, Moto2 y MotoGP).

Aunque las filas seguirán compuestas por tres pilotos, la distancia vertical entre cada fila aumentará de los tres metros actuales a los cuatro metros. Esto significa que el espacio total que separa a una línea de la siguiente pasa de 9 a 12 metros.

El objetivo es dar mayor margen de reacción a los pilotos de atrás en caso de que una moto se quede clavada o sufra un problema en el momento en que se apaga el semáforo, minimizando el riesgo de un impacto severo por alcance. Asimismo, también se espera que el grupo llegue a la frenada de final de recta menos compactado.

Adiós a los 'monopolios': límite de motos por fábrica en 2028

Mirando un poco más a largo plazo, la organización ha querido atajar otra de las grandes polémicas del campeonato: la excesiva presencia de satélites de un mismo fabricante (un claro guiño a la situación actual de Ducati).

A partir de la temporada 2028, habrá un límite máximo de seis motos por fabricante en la parrilla de MotoGP. Esto significa, a efectos prácticos, que cada marca solo podrá suministrar material a un máximo de dos equipos independientes (satélites) además de su propia estructura oficial.

Esta norma del «seis máximo», no obstante, cuenta con un condicionante importante: solo se aplicará si hay al menos cinco fabricantes diferentes compitiendo en el Mundial en ese momento. Se trata de un movimiento estratégico fundamental para garantizar la equidad del campeonato, fomentar la competitividad y obligar a las marcas independientes a diversificar sus opciones de futuro, pero sin ver comprometido el volumen de participantes.

Los fabricantes con divisiones de comerciales siguen apostando por furgonetas eléctricas casi tanto o más que las de combustión. Los japoneses de Nissan no son ajenos a esta estrategia, especialmente con una Interstar que ya es el modelo de la marca con mayor autonomía.

Dos años y medio después de ser anunciadas, la marca nipona que más apuesta por los coches eléctricos, y que ha trasladado este modelo de negocio también a su gama de vehículos comerciales, ha anunciado el lanzamiento de la que es la versión de mayor autonomía en la oferta más grande de su catálogo. La nueva Nissan Interstar-e ahora sí es la opción perfecta para una movilidad profesional sin emisiones.

El catálogo de comerciales de Nissan se adapta a todas las posibilidades, pero faltaba una opción tope de gama, pues la Townstar, que estaba disponible con una autonomía máxima con una carga de 301 kilómetros, ha sido durante mucho tiempo la furgoneta eléctrica con mayor autonomía del fabricante. Y a lo que se le ha puesto solución tras meses de espera. Ahora, la gemela japonesa de la Renault Master sí es una opción para los interesados.

La Nissan Interstar-E ahora presume de autonomía y carga rápida

Hasta ahora, la Interstar eléctrica casi no se podía considerar una opción. Sus grandes proporciones y volúmenes sí la hacían más que apta para el transporte de mercancías, pero la autonomía máxima con una carga proporcionada por la batería de 40 kWh y que ascendía a 180 kilómetros le restaban toda opción posible de ser la elección perfecta. Ahora, la marca está introduciendo versiones con una autonomía significativamente mayor y más potencia.

La gama de la Nissan Interstar-e ya no está disponible sólo con el motor eléctrico de 129 CV y la batería de 40 kWh, una configuración motriz que está asociada a un tamaño L2H2, por lo que hablamos de una longitud media y una altura alta. Sin embargo, la nueva opción que se suma al catálogo de la Interstar-e cuenta con un motor eléctrico con una potencia máxima de 141 CV y se alimenta de una batería de iones de litio con una capacidad de 87 kWh.

Precios Nissan Interstar-e 2027 en España

Precios vigentes desde Junio / 2026, sin descuentos u otras promociones

Casi 500 km de autonomía en la Nissan Interstar más grande

Esta ofrece una autonomía máxima de hasta 460 kilómetros, según el ciclo WLTP, más del doble que la versión básica, y también se carga más rápidamente, alcanzando una potencia de carga de hasta 130 kW en lugar de 50 kW. Es posible gracias al cargador de a bordo instalado que cuenta con una potencia de hasta 22 kW, con corriente alterna, y con el que puede recuperar energía para 250 kilómetros en sólo 30 minutos.

Esta nueva versión de la Nissan Interstar-e también dispone de una capacidad de remolque de hasta 2.540 kilogramos en la variante L2H2, reduciéndose hasta los 2.300 kilogramos en la opción de carrocería L3H2. La diferencia entre ambas radica en el volumen de carga, de 10,8 metros cúbicos en la L2H2 y de 13 metros cúbicos en la L3H2.

La división de Nissan en España ya admite pedidos de esta Interstar eléctrica con casi 500 kilómetros de autonomía, y que también es más completa en equipamiento, contando con sistemas como la pantalla táctil de 10,1 pulgadas o el asistente de luces altas, entre otros elementos.

CUPRA renueva la gama de su eléctrico más interesante. El CUPRA Tavascan estrena novedades en diseño, tecnología y mecánica para afrontar el resto del año. La marca española también refuerza la oferta con el paquete Black Edition. El mejorado Tavascan ya tiene precios en España.

El primer SUV eléctrico de CUPRA está listo para afrontar lo que resta de año. La marca española ha llevado a cabo toda una serie de mejoras en el CUPRA Tavascan. El objetivo está claro, impulsar sus cifras de ventas en un segmento donde la competencia es voraz mientras que, de manera paralela, refuerza su posicionamiento. Pero no se trata simplemente de cambios en la estructura de la oferta. Hay novedades muy relevantes.

Diseño, tecnología, mecánica... CUPRA hace del Tavascan un rival más temido para la competencia. El primer SUV coupé eléctrico de la firma de Martorell se actualiza profundamente en los principales frentes. Está listo para asaltar los concesionarios. El nuevo CUPRA Tavascan 2027 ya tiene precios en España. Entremos en detalles y repasemos las novedades principales que presenta la renovada gama.

Llega el paquete Black Edition a la gama del CUPRA Tavascan

Hace apenas unos días nos hacíamos eco del lanzamiento de un Tavascan muy espacial. El eléctrico de CUPRA incorporaba a su oferta el paquete Black Edition. Una variante elegante que marca distancia con el resto de acabados gracias a toda una serie de elementos de diseño.

El nuevo CUPRA Tavascan Black Edition es rápidamente reconocible. Luce una carrocería en negro Midnight y una combinación de elementos de acabado oscuro de alto brillo en las rejillas del paragolpes, los retrovisores exteriores y los faldones laterales. Además, y por si no fuera suficiente, se calza unas llantas de aleación de KATLA de 21 pulgadas acabadas en negro mate.

En el interior presenta detalles específicos Fusion Metal en la parte central del salpicadero y las molduras de las puertas. También cuenta con unos asientos deportivos Bucket de color Black Soul tapizados con tejido Dinámica.

El paquete Black Edition se asocia de forma exclusiva al nivel de equipamiento Adrenaline y a las motorizaciones Endurance de tracción trasera con 210 kW (286 CV) y VZ de tracción total con 250 kW (340 CV), ambos con una batería NMC de 77 kWh y hasta 557 kilómetros de autonomía. La producción del Tavascan Black Edition comenzará este mismo verano.

CUPRA amplía la gama Tavascan con una nueva motorización de acceso

No solo se suma el paquete Black Edition, el Tavascan refuerza su oferta con una nueva motorización de acceso. Esta versión, de tracción trasera, cuenta con un motor de 140 kW (190 CV) alimentado por la energía almacenada en una batería LFP de 58 kWh (capacidad neta). Declara una autonomía de 441 kilómetros según el ciclo WLTP.

Precios del CUPRA Tavascan 2027 en España

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El salto digital del CUPRA Tavascan

Dejando a un lado el sistema de propulsión eléctrico, si nos adentramos en el interior del Tavascan descubriremos una novedad realmente interesante. El eléctrico de CUPRA estrena un nuevo cuadro de instrumentos digital de mayor tamaño que alcanza las 10,25 pulgadas. Se combina con una pantalla táctil de 15 pulgadas equipada de serie. Un componente clave para manejar el renovado sistema de info-entretenimiento con sistema operativo basado en Android.

Por si no fuera suficiente, a estas novedades hay que sumar un nuevo volante con botones físicos tradicionales en sustitución de las superficies táctiles anteriores. Un volante que, además, incorpora mandos satélites para la sección rápida de los perfiles de conducción. Además, se ha creado una zona visible para colocar el Smartphone con cargador por inducción.

También cabe hacer mención a otras funcione y tecnologías que llegan a la gama Tavascan como es el caso del sistema One Pedal Driving que hace posible la conducción a un solo pedal. La marca introduce además la llave digital Mobile Device Key y la carga bidireccional V2L (Vehicle-to-Load). Y en lo que respecta a los asistentes a la conducción, se han actualizado funciones como el sistema inteligente Reversing Park Assist para integrar una función de aparcamiento memorizado o el sistema Emergency Assist que ahora es capaz de llevar de forma autónoma el vehículo hasta el carril derecho o un área segura.

Difícilmente, por no decir que no, llegarás a verla en España. La Ford F-150 Raptor R 2027 cruzará el charco y se venderá en mercados del continente europeo. Uno de los pick-up más salvajes y extremos del mundo, con más de 700 CV y un precio que impresiona.

Es uno de los pick-up más monstruosos del mercado. Si creías que lo habías visto todo en rendimiento con el Ford F-150 Lightning, estabas muy equivocado. La marca del óvalo azul decidió vender esta camioneta eléctrica en suelo europeo, presumiendo de un nivel de fuerza casi sin precedentes. Sus más de 1.000 Nm de par motor son toda una declaración de intenciones para los que buscan un todoterreno con unas cualidades dinámicas brutales, pero el nuevo F-150 Raptor R no se queda muy atrás.

Ford sabe que tiene un número de clientes que buscan modelos de esta categoría, pick-ups capaces de ofrecer un elevadísimo rendimiento fuera del asfalto, por lo que el fabricante ha alcanzado un acuerdo de colaboración con un reconocido importador sueco para vender esta versión deportiva en Alemania, a través de una red de concesionarios autorizados por el fabricante.

Ford pone el motor del Mustang GTD en un pick-up

La Ford F-150 es un éxito de ventas indiscutible en Estados Unidos, incluso durante décadas. Un modelo con unas cualidades de excepción, con una gran capacidad de carga en la caja añadida a la doble cabina y con una capacidad de remolque que excede los límites impuestos por la imaginación. Sólo este par de atributos son más que suficientes para satisfacer a esos pocos clientes fieles que es atendida desde hace tiempo por el importador Hedin.

El que ahora ha confirmado que comercializará el nuevo Ford F-150 Raptor R 2027, un modelo con 5,90 metros de largo y que su nombre ya deja entrever que se sitúa en un escalón por encima de la F-150 Raptor, donde la consonante que se ha añadido al nombre es un claro indicativo de una dosis extra de potencia. Y qué extra, porque la marca americana ha optado por un camino raramente usado en los tiempos actuales, donde una mayor presión del turbo y mejoras en la electrónica suelen ser suficientes.

Pero, aquí los de Ford Performance han preferido dejara un lado el motor V6 EcoBoost de 3.5 litros que usa el Raptor «normal», con sus 456 CV de potencia, y encajar el impresionante bloque V8 del Ford Mustang GTD, con lo que la potencia máxima se eleva hasta los 730 CV y el par motor máximo que transmite al cigüeñal es de 867 Nm.

Casi 200.000 euros con impuestos, lo que costará la F-150 Raptor R en Alemania

El importador declara un consumo combinado de combustible de 19,8 l/100 km para el Raptor R, por lo que en ciudad puede superar perfectamente los 20 litros. Potencia de sobra que se complementa con amortiguadores de dos válvulas suministrados por Fox, asientos delanteros Recaro tapizados en cuero y Alcantara, y con costuras de contraste en naranja.

Los interesados en semejante Ford F-150 Raptor R, que llegará a Europa en el primer trimestre de 2027, y en un número muy limitado, tiene un precio de 159.000 euros. Sumando los impuestos correspondientes de Alemania, el coste sube hasta los 189.210 euros. Quizás tan desorbitado como la potencia o el consumo de combustible, pero eso te toca a ti juzgarlo.

El AMR26B es visto por muchos como la salvación para Aston Martin, pero el equipo advierte que no es probable que sea así. Además, Honda ya anticipa que la nueva unidad de potencia que debutará en verano no será, ni de lejos, un gran paso adelante.

Aunque en un principio afirmó que el enfoque de Aston Martin para desarrollar su monoplaza sería el convencional —introducir mejoras progresivas en la mayoría de los grandes premios—, pronto quedó claro que no sería así, pues Adrian Newey decidió no malgastar tiempo y dinero en ello y centrarse en un AMR26B que estuviera listo para competir en verano.

El plan es intentar lograrlo a tiempo para el Gran Premio de Bélgica, que se disputa a mediados de julio, aunque el escenario más probable es que sea en la siguiente carrera en Hungría. Sea como fuere, desde Aston Martin ya avanzan que, como mucho, permitirá a Fernando Alonso y Lance Stroll aspirar a los puntos de manera más frecuente.

Los planes de Honda con el nuevo motor

En un mundo ideal, el AMR26B debutaría con la unidad de potencia actualizada que Honda está desarrollando ya incorporada, pero la marca japonesa ha preferido no limitarse por el calendario fijado por Aston Martin y no tendrá problema en esperar si así lo requieren las circunstancias.

Pero, además, Koji Watanabe en persona ha reconocido que la nueva versión del motor de este año «no cambiará la situación drásticamente de la noche a la mañana», por lo que Honda trabaja más con un enfoque a largo plazo: «Nuestro enfoque sigue siendo el mismo y continuaremos trabajando con una perspectiva a largo plazo».

Esto quiere decir que el escenario más probable en lo que a Honda respecta es que la nueva unidad de potencia debute tras el parón veraniego, bien en el Gran Premio de Países Bajos de finales de agosto o en el de Italia, ya en septiembre.

Por qué Honda está pasando por tantas dificultades

Pero, ¿por qué Honda tardará tanto en introducir su nuevo motor, mientras Audi y Ferrari programan ya poner en competición una versión actualizada del suyo? La respuesta es la misma que explica las dificultades de los japoneses al comienzo de este año.

«Es importante reconocer que la situación actual es fundamentalmente diferente a la época en que trabajábamos con Red Bull», argumenta el presidente de Honda Racing Corporation (HRC). «La normativa es bastante compleja, se trata de una nueva alianza con Aston Martin, el combustible es de Aramco —un nuevo socio— y el lubricante es de Valvoline, también nuevo. Así que todo es nuevo para nosotros y no es fácil».

No solo eso, además Honda comenzó tarde y mal el desarrollo de su unidad de potencia: «La recuperación del retraso provocado por nuestra anterior retirada ha llevado tiempo. El retraso en el inicio del desarrollo, así como el tiempo necesario para reconstruir las capacidades y competencias requeridas y recuperar el talento necesario, han sido factores determinantes».

Por otro lado, Honda ha tenido que emplear los recursos que otros fabricantes utilizan en ganar rendimiento en solucionar los graves problemas iniciales de fiabilidad. Algo que también impacta negativamente en el desarrollo de la unidad de potencia de este año.

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Aston Martin y Honda permanecen unidos

En los últimos meses, los rumores acerca de serios problemas de confianza entre Aston Martin y Honda han sido constantes. Especialmente tras la incendiaria conferencia de prensa de Adrian Newey el pasado mes de marzo en Australia.

Sin embargo, Koji Watanabe asegura que, si bien «la alianza con Aston Martin es bastante reciente y hace falta tiempo para consolidarla, están «trabajando en construir una alianza sólida y constructiva con Aston Martin. Me comunico frecuentemente con Lawrence Stroll, y esa comunicación honesta fortalece nuestra relación».

«Él confía plenamente en las capacidades de Honda», reitera Watanabe. «Por supuesto, ni él ni yo estamos satisfechos con la situación actual, pero hablamos a menudo sobre cómo podemos revertirla, incluyendo el rendimiento de la unidad de potencia, el chasis, la gestión del equipo y todo lo necesario para volver a la posición que deseamos».

Asimismo, el presidente de HRC afirma que su compromiso con «no ha cambiado y que aceptar el reto de la Fórmula 1 sigue siendo parte del ADN de Honda».

«La dirección de Honda se toma muy en serio la situación actual y no está satisfecha con los resultados», añade a continuación Watanabe. «Existe un consenso general sobre la necesidad de mejorar y, al mismo tiempo, también se entiende claramente que el proyecto debe evaluarse a medio y largo plazo, no este año».

«La dirección sigue brindando un sólido apoyo y mantiene la expectativa de que el proyecto debe evaluarse en el proceso de resolución del desafío que enfrentamos», concluye.

La marca del Cavallino Rampante vuelve a hablar sobre su polémico eléctrico de cinco plazas, tratando de explicar una política que han querido seguir desde dentro, y es que según ellos su primer BEV no es para un comprador cualquiera.

Ya quisiera cualquier influencer generar tantas reacciones como hizo el Ferrari Luce cuando fue desvelado al público. Para bien o para mal, no ha dejado a muchos indiferentes (especialmente en Italia, no digamos a la prensa o todo italiano relacionado con el motor o el automovilismo), pero hay un aspecto concreto en el que Ferrari ha salido al paso para desmentir un aspecto clave.

Hace apenas unos días, su jefe comercial y de marketing Enrico Galliera realizó declaraciones acerca del Luce, cuyo precio se estima en unos 550.000 € posicionándose por encima de otros modelos actuales de la gama, incluyendo el SUV Purosangue, el 296 GTB o el 12Cilindri, del cual se esperan versiones especiales a corto o medio plazo. En particular, salió a desmentir informaciones vertidas acerca del Luce o la intencionalidad de los compradores.

Ferrari sale al paso sobre un rumor particular del Luce

Según Galliera, el Luce no será uno de esos modelos ‘requisito’ por parte de la marca para poder acceder a modelos súper exclusivos de edición limitada. Una idea que se extendió una vez Ferrari dio a conocer que ya tenía pedidos del Luce para año y medio, existiendo ya una lista de espera para el primer Ferrari 100% eléctrico de la historia. Sin embargo, dentro de la marca consideran que eso sería un gran error.

Recordemos que el Ferrari Luce no es solo rompedor por eso, o por ser 5 plazas. En su interior oculta varias ideas patentadas, además de unas claves de diseño diferentes del resto de modelos del Cavallino Rampante. Además, el eléctrico de Maranello, en vez de emular sonidos de motor de combustión, en esencia incorpora un sistema para ensalzar y crear música con el sonido de su propulsión eléctrica para crear una experiencia en el interior diferente a lo que se ha hecho hasta ahora con cualquier otro BEV.

El 84% de sus ventas en 2025 fue a gente que ya tenía un Ferrari

«Correríamos el riesgo de crear embajadores negativos que hablarían mal del Luce y, después de apenas unos meses, revenderlo. Esto destruiría su valor residual en el mercado, que es precisamente de lo que ya sufre el sector de coches de lujo eléctricos», comentó Galliera según apunta Reuters.

Se espera que muchos de los clientes del Luce no sean nuevos clientes, sino todo lo contrario: en 2025, el 84% de matriculaciones de la marca del Maranello fueron a gente que ya tenían Ferrari en su posesión - y el 56% de las matriculaciones a gente que ya tenía más de uno en su garaje. Aún así, su CEO Benedetto Vigna afirma que el Luce ha generado interés también para potenciales nuevos clientes, entendiéndose que algunos de ellos ya han reservado unidades.

El Luce, para los clientes de Ferrari que realmente quieran uno

«Nuestro mensaje a la red de concesionarios era este: aseguraos de que todo el que pregunte por este coche realmente lo quiera tener, y no lo esté comprando por quedar bien con Ferrari porque estén buscando otros tipos de beneficios», añade Galliera.

Se espera que a finales del próximo mes de julio, cuando lleguen los resultados del segundo trimestre (es decir, de mitad de año), sea cuando Ferrari desvele más información acerca de los pedidos del Luce). Uno que, según las palabras de su jefe comercial y de marketing, busca un entusiasmo real, mientras preparan otro lanzamiento que se dará a conocer en menos de dos semanas.