Aston Martin presenta el Valen, un superdeportivo de motor V12 con 850 CV, carrocería de fibra de carbono y 110 kilos menos que el Vanquish del que deriva. Una bestia de la que se producirán 150 unidades, superando al Ferrari 12Cilindri en prestaciones.

Aston Martin no lanza modelos nuevos todos los días, pero sí sabemos que está trabajando en nuevos superdeportivos. Lo que no impide que sus expertos en personalización y en la creación de modelos especiales de su división Q se diviertan.

Lo hicieron con el Valour y ahora lo han hecho también con el nuevo Aston Martin Valen, el superdeportivo de motor delantero más potente del mundo, en su categoría, que la marca británica presentará en la Semana del Motor de Monterey. Y, ojo porque lo que ves coincide a la perfección con el prototipo cazado que apuntaba al nuevo Vanquish S.

Un V12 que suma 15 CV extra sin electrificación

Su nombre viene del latín «valens», que se traduce como fuerte o poderoso, por lo que está claro que no tiene complejos. El Valen se suma a la familia de especiales de Q junto al Valour, el Valiant y el DBR22, y aunque Aston Martin no lo confirma explícitamente, todo apunta a que comparte la plataforma de aluminio del nuevo Vanquish.

El parecido es más que evidente, especialmente la vista lateral que es calcada a la de este buque insignia de la marca de Gaydon, con un largo capó delantero para alojar el motor V12 biturbo de 5.2 litros del Vanquish, pero elevado de 835 a 850 CV gracias a unos ajustes específicos.

Sin hibridación de por medio, algo cada vez más raro de ver, el par motor se mantiene en 1.000 Nm. La potencia, y este nivel de fuerza, llegan a las ruedas traseras a través de una caja automática ZF de ocho velocidades revisada, un árbol de transmisión de fibra de carbono y un diferencial autoblocante electrónico.

El resultado, unas prestaciones de vértigo, pues acelera de cero a 100 km/h en 3,1 segundos y alcanza una velocidad máxima limitada electrónicamente a 344 km/h.

Fibra de carbono por todas partes y 110 kg menos

La carrocería es de fibra de carbono íntegra, con un diseño prácticamente nuevo respecto al Vanquish. Aston Martin habla de 110 kilogramos menos que el modelo base, ampliables con otros 16 kilos si se opta por el paquete de titanio. El chasis también se ha retocado, especialmente la dirección, suspensión semiactiva, geometría de ejes y frenos cerámicos de carbono, al igual que los cinco modos de conducción disponibles.

Las llantas de aleación son de magnesio, de 21 pulgadas y los neumáticos Pirelli de medidas 275/35 delante y de 325/30 detrás. Aston Martin ha apostado por una fórmula clara, bajar el peso de las masas no suspendidas como los frenos o las llantas.

El detalle que más va a dar que hablar, cuatro escapes reales

El Valen presume de un diseño de líneas marcadas y agresivas sin perder el ADN de Aston Martin, destacando por unos faros estrechos y hundidos bajo el pliegue del capó, una parrilla más angulosa, un capó perforado y unos generosos estribos laterales con aletines dentados delante de las ruedas traseras.

Atrás desaparece la luneta tradicional en favor de un portón trasero ciego de fibra de carbono vista, a juego con el techo. Debajo, 170 litros de maletero, ampliables con un juego de maletas a medida.

Pero el protagonista es el escape, lo que más nos extrañaba en la supuesta mula del Vanquish S. Cuatro salidas de titanio, dos por una toma de aire central y dos por el difusor inferior. Y no son de adorno, son las salidas reales del V12. El acabado se remata con una pintura «Rojo Andromeda» satinada, con degradado y efecto iridiscente.

Interior artesanal, propio de una edición ultra-limitada

Dentro manda la fibra de carbono, los elementos impresos en 3D y el cuero acolchado. Los asientos deportivos son también de fibra de carbono, y aunque hay una pantalla táctil central como elemento de control principal, se mantienen botones e interruptores físicos, algo que se agradece cada vez más en un segmento que tiende a eliminarlos.

Aston Martin producirá solo 150 unidades, cada una hecha a mano, y ya se pueden reservar en los principales mercados. El precio oficial no se ha anunciado, aunque se habla de 1.750.000 euros, suponemos que con impuestos, pero sin personalización. La fecha de entrega tampoco se ha confirmado, dependerá de cuánto necesitan invertir en cada ejemplar...

El nuevo Hyundai BAYON 2027 ha sido cazado durante la fase de pruebas. Hyundai prepara el gran salto del BAYON. Una nueva generación más grande, con un diseño completamente renovado para situarse en consonancia con el KONA y un motor híbrido para plantar cara al Toyota Yaris Cross.

Ha llegado el momento de que el Hyundai BAYON sea objeto de una transformación total. El pequeño SUV de Hyundai, tal y como lo conocemos, tiene los días contados. Hace media década desde que el BAYON irrumpió en sociedad con el objetivo de ocupar el puesto del desaparecido Hyundai i20 Active. Este pequeño todocamino, que compite en el importantísimo segmento B-SUV, fue concebido especialmente para el público europeo.

Es un coche práctico, fiable y, sobre todo, asequible. Sin embargo, y a pesar de ser una compra racional en los tiempos que corren, la creciente competencia llegada desde la lejana China obliga a Hyundai a mover ficha. La actualización que estrenó el BAYON a principios de 2024 se queda corta. Ha llegado el momento de un cambio generacional. Algo en lo que la marca ya está trabajando.

Fotos espía del nuevo Hyundai BAYON 2027

Hace más de medio año desde que saltó la noticia. El avistamiento de un prototipo de la nueva generación del BAYON vino a confirmar lo que, por aquel entonces, eran meros informes. El proceso de desarrollo de la segunda generación del BAYON está en marcha. Hubo que esperar un tiempo para que los primeros prototipos se dejaran ver en tierras europeas. Y ahora, tras unos cuantos meses sin saber nada del nuevo BAYON, el SUV de Hyundai vuelve a centrar nuestra atención.

El nuevo Hyundai BAYON 2027 ha sido cazado llevando a cabo las importantísimas pruebas de verano. Nuestros fotógrafos espía han avistado a plena luz del día un prototipo de la nueva generación de BAYON circulando por carreteras del sur de Europa. Como se puede apreciar en las imágenes que ilustran este artículo, la unidad de pruebas fotografiada presenta el característico camuflaje de Hyundai.

Si bien la mayor parte del exterior del vehículo está tapado con lonas, hay determinados elementos que están parcialmente descubiertos como es el caso de los grupos ópticos y su llamativa firma luminosa, los pasos de rueda e incluso los paragolpes. El cambio respecto al modelo actual será muy grande. Por cierto, cabe recordar que en un artículo anterior ya dejamos al descubierto el diseño del nuevo BAYON a través de unas recreaciones.

Los nuevos motores del Hyundai BAYON 2027

Pero no solo cambiará el diseño exterior, también lo harán las dimensiones del vehículo. El nuevo BAYON será más grande. Los 4,18 metros que mide de largo el BAYON que hay actualmente a la venta se quedan cortos para Hyundai. Ganará unos pocos centímetros, lo que se traducirá en un habitáculo más espacioso y un volumen de carga superior.

Bajo el capó también habrá novedades. Y serán muy importantes. El nuevo BAYON seguirá estando disponible con motores de gasolina pero, y esto es clave, recuperará la tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios que el modelo actual perdió. Puedes consultar todos los motores del BAYON en su ficha. Además, y por primera vez en este modelo, estrenará una variante híbrida autorrecargable (HEV). Una motorización crucial para enfrentarse a rivales como el Toyota Yaris Cross.

¿Cuándo llegará a los concesionarios? El proceso de desarrollo del nuevo BAYON sigue avanzando en la buena dirección y superando las diferentes etapas. Si todo va según lo previsto, la puesta de largo se llevará a cabo a principios del próximo año. El libro de pedidos será abierto oficialmente en el primer semestre de 2027.

La alternativa francesa que desafía a los compactos premium alemanes y hace más de 1.000 kilómetros por depósito baja de precio. El BMW Serie 1 o Audi A3 «a la francesa» existe, ahora es más barato, y lo puedes estrenar con un buen equipamiento de serie y mucho lujo.

En el competido segmento C premium existe una alternativa francesa a los todopoderosos modelos alemanes. Un vehículo fabricado por la marca más «pija» de Francia que cuenta con una polifacética gama de motores, derrocha lujo y presume de un completo equipamiento tecnológico. Hablamos del DS Nº4. El compacto de DS Automobiles baja de precio en su versión ideal para viajeros incansables.

El DS Nº4 que hace más de 1.000 kilómetros por depósito está en oferta con más de 3.500 € de descuento. Si haces muchísimos kilómetros por carretera y buscas el máximo confort, no lo duces. La promoción que te presentamos en este artículo es el chollo que estabas esperando. Entremos en detalles.

DS Automobiles rebaja el Nº4 para viajeros incansables: bien equipado y con más de 1.000 km por depósito

Si te adentras en el configurador de DS Automobiles descubrirás que la gama Nº4 está estructurada en los niveles de acabado Pallas, DS Performance Line y Étoile. La versión en oferta está asociada al acabado Pallas, que está muy bien equipado. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento DS Nº4 Pallas

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros EcoLED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros Full LED 3D
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería en tejido con vinilo efecto cuero
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Reconocimiento ampliado de señales de tráfico
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de atención monitorizada del conductor
• Frenado automático de emergencia
• Alerta de riesgo de colisión
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del DS Nº4 en oferta

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Nº4 en oferta nos encontraremos con un eficiente motor turbodiésel de 1.5 litros con cuatro cilindros que arroja 130 CV y 300 Nm de par máximo. Este bloque está asociado a una caja de cambios automática de ocho velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 203 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,2 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de 136 g/km según el ciclo WLTP. La autonomía por depósito alcanza los 1.002 km respectivamente.

¡Aprovecha este descuento para el DS Nº4!

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del Nº4 analizada en este artículo? El compacto de DS Automobiles, con acabado Pallas y motor diésel, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 39.719 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, en la sección de coches nuevos de Motor.es hay disponible un buen descuento que supera los 3.500 €.

VER OFERTA DEL DS Nº4

El descuento disponible alcanza los 3.563 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 36.156 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el DS Nº4 con acabado Pallas.

El precio del coche de ocasión en España encadena cuatro meses de bajadas, pero la foto completa es más compleja: los coches viejos se disparan, el diésel se hunde y el INE, con otra metodología, sigue viendo subidas interanuales. ¿Es buen momento para comprar? Depende de qué coche busques.

Si preguntas por ahí si el coche de ocasión está bajando de precio, te vas a encontrar con dos respuestas contradictorias, ambas con datos oficiales detrás. Bienvenidos a la estadística del automóvil español en 2026, donde todo el mundo tiene razón y nadie tiene razón al mismo tiempo.

Empecemos por las buenas noticias, que las hay. 2025 se cerró con la primera bajada de precios del coche de ocasión desde 2019 -un -4,3 % respecto al año anterior-, y el arranque de 2026 no ha hecho más que confirmar la tendencia: enero encadenó ya el cuarto mes consecutivo de descensos, dejando el precio medio en 17.635 euros.

La versión optimista: por fin bajan

La lectura del sector es clara: el mercado entra en fase de estabilización tras los máximos históricos del verano de 2025, ayudado por la llegada masiva de coches procedentes de flotas de renting y leasing que terminan su vida útil y saltan a segunda mano.

Traducido: después de varios años en los que comprar un usado salía casi tan caro como un nuevo con descuento, la oferta empieza a normalizarse. Si esperabas el momento para cambiar de coche, parece que el viento sopla a tu favor.

La versión que nadie cuenta: el coche viejo se dispara

Aquí es donde el titular optimista se rompe en pedazos. Esa bajada general esconde una fractura muy poco comentada: mientras los coches de menos de tres años se abaratan gracias a la mayor oferta, los de más de diez años siguen subiendo con fuerza, y ya representan más del 57 % de todos los cambios de titularidad.

No es casualidad ni ley de la oferta y la demanda pura: las políticas de achatarramiento han reducido la oferta de vehículos veteranos, justo los únicos a los que muchas familias y autónomos con presupuesto ajustado pueden aspirar.

La paradoja tiene tela: intentamos retirar de la circulación los coches más viejos y contaminantes por motivos medioambientales, y el efecto colateral es que se encarecen y se quedan más tiempo en manos de quienes menos margen tienen para cambiar de coche. Una medida pensada para renovar el parque acaba, en la práctica, dificultando esa renovación a la parte de la población que más la necesitaría.

El diésel, mientras tanto, se hunde solo

Por tipo de combustible, el diésel es el gran perdedor: se abarata un -5,2 % interanual, muy por delante de la gasolina, que se mantiene casi congelada. No hace falta ser adivino para explicarlo: entre restricciones de circulación, etiquetas medioambientales cada vez más duras y el runrún constante sobre la vida útil del gasoil en las ciudades, cada vez menos compradores quieren cargar con ese riesgo a medio plazo.

El mercado, con su habitual falta de sentimentalismo, ya ha puesto precio al miedo.

Y entonces llega el INE a llevarle la contraria a todo el mundo

Por si el panorama no fuera ya suficientemente confuso, el índice de precios del INE cuenta otra historia: en mayo de 2026, los vehículos de segunda mano subieron un 5,6 % interanual, aunque con un ajuste mensual del -0,8 % que empieza a frenar varios meses de crecimiento sostenido.

¿Contradice esto todo lo anterior? No exactamente: son métodos distintos, y ambos pueden ser ciertas a la vez. La tendencia de corto plazo (mes a mes, desde finales de 2025) apunta claramente a la baja. Pero en términos interanuales, el mercado sigue por encima de donde estaba hace doce meses.

El eléctrico rompe la lógica de todo lo anterior

Y aquí llega la vuelta de tuerca que cambia el análisis: mientras el mercado de ocasión en general discute si sube o baja un par de puntos porcentuales, el eléctrico usado vive en su propia dimensión, y ahí sí que no hay debate posible. Las ventas de eléctricos de segunda mano crecieron un 45% en lo que va de 2026, con el precio medio cayendo hasta 31.661 euros.

Y en el otro extremo de la tabla, los compactos con dos o tres años y batería de al menos 50 kWh ya se encuentran por debajo de los 20.000 euros.

La razón es la misma que empuja al diésel a la baja, pero llevada al extremo: la avalancha de coches que se vendieron nuevos con renting o leasing entre 2021 y 2023 está terminando esos contratos ahora mismo y volviendo en masa al mercado de segunda mano, con una oferta que crece más rápido incluso que la demanda.

El resultado es que los eléctricos de ocasión encabezan con diferencia la depreciación de todo el parque automovilístico, con caídas de valor que en algunos modelos han llegado a superar el 67 % en pocos años.

La buena noticia, para quien compra, es que esa depreciación feroz ya no viene acompañada del miedo a la batería que paralizaba a los compradores hace unos años: en las químicas actuales la degradación media a los 100.000 km rara vez supera el 10 %, y conviene simplemente exigir un informe de estado de salud (SoH) antes de cerrar cualquier operación, algo que muchos talleres ofrecen por menos de 100 euros.

Así que si el resto del mercado de ocasión se mueve en corrección suave y contradicciones estadísticas, el eléctrico usado directamente se ha desplomado, y es probablemente el rincón del mercado donde más se nota, hoy mismo, eso de «bajan los precios».

Entonces, ¿es buen momento para comprar?

La respuesta honesta es: depende de qué coche busques, no de qué diga el titular del día. Si vas detrás de un coche joven o de gasolina, sigue tenso y probablemente lo notarás poco en el bolsillo. Si tu objetivo es un diésel o un coche con más de una década, ahí sí hay movimiento real -aunque en direcciones completamente opuestas según el caso.

Y si tu plan era esperar a que «bajen los precios» para comprar por fin ese coche que llevas meses mirando, quizá deberías preguntarte primero de qué coche estamos hablando, porque la respuesta puede ser sí, no, o las dos cosas a la vez.

La marca sueca homenajea a su GT1 que nunca pudo competir contra Ferrari, Maserati o Porsche, tomando como base el CC850 y llevándolo a nuevos extremos con un conjunto aerodinámico con el que destrozaría incluso a coches de Le Mans.

Koenigsegg ha desvelado un coche bastante extremo, a la par que bastante curioso: el CCGT1. No sólo es el lanzamiento de un coche notablemente más extremo que el CC850 (que ya es decir), sino que también es el homenaje a una historia de carreras que nunca llegó a ocurrir en sus orígenes, allá por la década de los noventa.

Este CCGT1, por su enorme alerón trasero y conjunto aerodinámico, podría parecer que es un coche exclusivo para uso en circuito, pero la marca se las ha arreglado para que un coche así de extremo se pueda homologar para matricularse por carreteras normales. Ahora bien, no esperes absolutamente nada normal de este coche, incluso en comparación con otras creaciones del señor Christian von Koenigsegg, una de las personalidades más purasangre del sector del automóvil, en algunos aspectos comparable con Mate Rimac.

Koenigsegg CCGT1, el retorno del GT1 perdido con 1.600 CV

Primero, vamos con las especificaciones: el conocido motor 5.0 V8 biturbo con bloque de aluminio vuelve a la palestra, con 4 válvulas por cilindro, cigüeñal plano y cárter seco, como muchos coches de competición de los 90, circuitos o rallies. Con una relación diámetro/carrera de 92x95,25 mm (casi cuadrado, vaya) y una relación de compresión de 9.0:1, pesa apenas 189 kg. Está acoplado a la caja de cambios LST de 9 velocidades de Koenigsegg con su cambio secuencial, además de llevar diferencial electrónico, control de módulo de la caja y un modo de cambio en H de manera opcional.

Sus dos turbocompresores con rodamientos de bolas dobles de cerámica soplan a 1.7 bares de presión con combustible normal, entregando 1.280 CV de potencia a 1.000 Nm de par motor. Ahora bien, como ocurre con otros coches de Koenigsegg, con combustible E85 eleva su potencia a 1.600 CV y su par máximo a 1.500 Nm, con los turbos pudiendo soplar hasta a 2.2 bares para sacarle todo el partido a este increíble V8 biturbo.

Un coche extremo que se puede hacer aún más extremo

Como es de esperar en una máquina creada para las carreras, el interior es espartano y el piloto va ‘enlatado’ gracias a sus cinturones de seguridad de seis anclajes, como en coches de competición - puede llevar asientos de competición compatibles con sujeción HANS y sistema de extinción de manera opcional para su uso en circuito. Aún así, cuenta con una pantalla multimedia táctil de manera que las comodidades modernas no se olvidan.

El paquete opcional de circuitos incluye también una jaula de seguridad fabricada en fibra de carbono, un escape de competición, muelles neumáticos, una suspensión con ajustes de circuito, una aerodinámica aún más salvaje y llantas especiales con neumáticos de circuito. Koenigsegg organizará track days especiales con apoyo de fábrica para los clientes de este CCGT1. También hace acto de aparición la ‘fibra fantasma’ de la marca que estrenaron allá por 2009 con el Trevita.

La historia del GT1 que nunca pudo llegar a competir... hasta ahora

La inspiración de este coche es el Koenigsegg CCGT GT1, que era en esencia la versión de carreras del CCR de 2007. Su intención era competir con el resto de coches de la clase GT1 FIA, como el Ferrari 550 GTS Maranello o el Maserati MC12 GT1. Entregaba unos 600 CV de potencia (tomaron el motor V8 del CCX y le quitaron sus superchargers) y pesaba en torno a 1.000 kg conforme al reglamento GT1 para correr en el Campeonato FIA GT para carreras de resistencia.

Ahora bien, la FIA y el Automobile Club de l’Ouest, organizadores de las 24 Horas de Le Mans, cambiaron la normativa cuando el coche aún estaba en desarrollo, exigiendo la construcción de 350 coches del coche base. Esto hizo imposible que pudiese competir, si bien sobrevivió el prototipo de pruebas que, de hecho, Koenigsegg Legends Division ha restaurado y está preparando para que corra en GT1 Historic en el futuro.

Audi se ha inventado un sistema EREV que combina dos motores eléctricos y un motor de combustión sin generador dedicado, ahorrando piezas y coste. El diseño complica la tracción quattro y, de momento, es solo una patente: sin modelo, plataforma ni fecha confirmados.

Hubo unos tiempos en Audi en el que la complejidad era marca de la casa. Ahora, con tecnologías como la inteligencia artificial, los ingenieros lo tienen mucho más fácil para el desarrollo de nuevos sistemas. Sin embargo, algunos de esos expertos son descendientes de otros que antes se enfrentaron a importantes desafíos en el seno de la marca de los cuatro aros.

Los que han escuchado las historias de aquellos que se complicaban las cosas porque sí. Los que se rompían la cabeza para encontrar una vía de escape, y unos que ahora también quieren recuperar aquellos tiempos. La complejidad es un signo de valentía y de reconocimiento ante los clientes. Una patente descubierta por colegas australianos sugiere que los diseños imposibles de Audi no han dicho su última palabra.

Ni PHEV ni EREV puro, un poco de las dos cosas

La diferencia entre un híbrido enchufable y un EREV (vehículo eléctrico de autonomía extendida) suele estar en si el motor de combustión llega a mover las ruedas alguna vez. Si lo hace, es un híbrido. Si no, es un EREV.

La patente de Audi describe algo que se salta esa frontera. En circulación normal, la batería alimenta un motor eléctrico principal que mueve un eje. Cuando hace falta tracción total -esto es un Audi, la quattro manda-, entra en juego un segundo motor que mueve el otro eje. Aquí es donde el sistema se pone raro y entra la complejidad.

Porque, mientras que en un EREV convencional, el motor de gasolina mueve un tercer motor eléctrico dedicado en exclusiva a generar electricidad, Audi se salta ese tercer motor al conectar el térmico directamente al segundo motor eléctrico mediante un sistema de embragues.

¿Resultado? Cuando la batería va sobrada, ambos motores eléctricos mueven ruedas y recuperan energía al frenar. Cuando la batería baja, el motor de gasolina se engancha al segundo motor eléctrico y lo convierte en generador para recargar.

Y luego está el caso extraño de verdad: en determinadas situaciones, el motor de combustión podría llegar a mover las ruedas directamente a través de ese motor eléctrico. GM y Honda ya han jugado con la idea de que el térmico empuje a velocidades de autopista, aunque sin compartir el mismo motor eléctrico para generar y propulsar a la vez.

Menos piezas, más ingeniería de control

La ventaja que persigue Audi es puramente económica: un motor eléctrico menos -y toda su electrónica de potencia, cableado y espacio asociado- significa menos coste de materiales, menos peso y, en teoría, menos complejidad de fabricación. La ironía es que para lograrlo hay que meter muchísimas más piezas móviles, acoplamientos y embragues en un sistema que ya de por sí no es sencillo.

El problema de fondo: la quattro no es negociable

Aquí Audi se topa con su propio ADN. La tracción integral quattro es la seña de identidad de la marca, y este sistema tiene un punto débil evidente: si el segundo motor está ocupado haciendo de generador, no puede mover ruedas al mismo tiempo.

El sistema de control de tracción tendría que elegir entre cargar la batería o dar tracción total, y los ingenieros tendrán que diseñar una estrategia que priorice la tracción cuando el conductor la necesite, con transiciones que no se noten. Ni siquiera una marca acostumbrada a la ingeniería compleja tiene esto resuelto sobre el papel.

Que no cunda el pánico, es una patente

Como con toda patente, conviene bajar el entusiasmo. Audi busca protegerse la opción técnica, nada más. No hay modelo, no hay plataforma confirmada, no hay fecha. Muchas de estas ideas se quedan en el cajón; otras, con suerte, acaban rodando. Esta tiene un argumento de peso a su favor -abarata fabricación-, pero también un obstáculo de peso en contra: cuadrar la complejidad añadida con la promesa de tracción total permanente que los clientes de Audi dan por hecha.

Lo que sí está claro también es que Audi ya está pensando en los EREV, algo que no había manifestado hasta ahora, pero con un sistema extensor de autonomía sin generador.

El renovado SUV de KIA que amenaza con romper el reinado de Dacia llega con 3.900 € de descuento y la etiqueta ECO. Es un coche perfecto para la ciudad. Práctico, barato, bien equipado y con un motor turbo de gasolina que consume solo 5,5 litros.

No es tarea fácil, pero la marca KIA se ha propuesto acabar con el reinado de Dacia. Y más concretamente del Dacia Duster. La propuesta del fabricante coreano no es otra que un renovado SUV de precio económico, que ofrece una gran practicidad, consume muy poco y ofrece todas las ventajas de la etiqueta ECO. No es otro que el nuevo KIA Stonic.

El superventas de KIA se ha puesto al día con una importante actualización. Ahora dispone de argumentos renovados para poner en apuros a sus principales adversarios. Y todo ello sin renunciar a una de las cuestiones clave de su éxito comercial. Una relación precio-producto extraordinaria como demuestra la promoción que te presentamos en este artículo. El nuevo Stonic está en oferta con 3.900 € de descuento. Entremos en detalles.

Práctico, barato y bien equipado: el renovado KIA Stonic llega con una oferta irresistible

KIA ha estructurado la gama del nuevo Stonic en los niveles de acabado Concept, Drive y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Concept. Aunque ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento muy completo. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Stonic Concept

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos con pantalla multi-información de 4,2 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Asistente de velocidad inteligente
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de detección de fatiga del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Detección de fatiga del conductor
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia con reconocimiento de peatones
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del KIA Stonic con etiqueta ECO

Bajo el capó del Stonic en oferta hay un motor de gasolina 1.0 T-GDi de tres cilindros. Este bloque está electrificado con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Alcanza los 115 CV y 172 Nm de par máximo. Se asocia a una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 182 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 123 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con todas las ventajas de movilidad que ello supone.

¡No dejes escapar este descuento para el nuevo KIA Stonic!

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Stonic analizada en este artículo? El SUV de KIA, con acabado Concept y motor híbrido de 115 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 24.869 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento de casi 4.000 €.

VER OFERTA DEL KIA STONIC

El descuento disponible alcanza los 3.887 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 20.982 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Stonic con acabado Concept.

En 2010, Mercedes lanzó un anuncio que todos teníamos guardado en algún rincón de nuestra memoria. Aquel mítico 360º de Schumacher en un túnel acaba de ser replicado ahora por una marca china con un SUV eléctrico de 637 CV, el Voyah Passion S.

Año 2010: Michael Schumacher, para sorpresa de todos, empezaba a correr para la escudería Mercedes tras tres temporadas en el retiro en el Mundial de Fórmula 1. La marca alemana sacó provecho ese mismo año y lanzó un anuncio que ha quedado para el recuerdo.

Un Mercedes SLS AMG y “Schumi” consiguieron hacer un “loop” o giro de 360 grados en un túnel. Aunque sobre aquel anuncio siempre rondaron dudas sobre si realmente era el piloto alemán el que iba al volante, fue inolvidable. Ahora, Voyah, la marca premium de Dongfeng, ha hecho su propia versión.

Un vídeo promocional a la altura

Esta vez no ha sido un vídeo tan estiloso como el de Mercedes. El coche no tiene las formas tan espectaculares como aquel mítico SLS alas de gaviota, ni una mecánica de gasolina que sonaba como un trueno, ni un heptacampeón del mundo de F1 a su volante.

Ahora ha sido Voyah, una de las últimas marcas chinas, por cierto, en llegar al mercado español con estos dos vehículos. Es la firma premium de Dongfeng, uno de los gigantes automovilísticos de China, conocida también recientemente por sus alianzas con otro gigante occidental, Stellantis.

Voyah se atreve a replicar el anuncio del Mercedes SLS en un túnel chino.

El coche protagonista de este vídeo ha sido el Voyah Passion S, un SUV eléctrico que bien podría cruzar las fronteras y llegar a nuestro país en un futuro no muy lejano. Un vehículo que, en su primera hora con el período de reservas abierto, acaparó un gran interés: más de 10.000 pedidos en China, que no es poco.

En realidad su llegada oficial a las carreteras chinas se producirá esta misma semana, y qué mejor forma de publicitarlo que con un vídeo promocional de estas características y que puedes ver un poco más arriba.

El Voyah Passion S, el protagonista

El Passion S es, como decíamos, un SUV eléctrico que pretende hacer frente a un hueso duro del mercado chino como el Xiaomi SU7. Cuenta con una mecánica de dos motores eléctricos, uno por eje, dándole tracción a las cuatro ruedas: potencia de 475 kW (637 CV), par motor de 765 Nm de par y una autonomía cercana a los 700 kilómetros.

Según Voyah, el Passion S que protagoniza el vídeo no ha sido modificado y es un modelo completamente de serie. El reto era considerable: realizar un giro de 360 grados en un túnel, obviamente, cerrado para la ocasión en Wuhan.

Recuerda el mítico anuncio de Mercedes y Michael Schumacher de hace 16 años.

La acrobacia parece más espectacular incluso que la realizada de Mercedes, quizás por los planos que han compartido de la hazaña. Y más también teniendo en cuenta que el modelo usado no es tan deportivo, no genera tanta carga aerodinámica como el Mercedes SLS y que es mucho más pesado: 1,5 toneladas frente a 2,2 toneladas, aproximadamente de diferencia en favor del deportivo alemán.

La clave para el Voyah Passion S era entrar en el túnel a 130 km/h y, sobre todo, mantener una velocidad constante. Cualquier variación de pocos km/h podía terminar en accidente. Puedes ver el resultado en el vídeo, y recordar también el inolvidable anuncio de Mercedes con el “supuesto” Schumacher al volante.

Tras cuatro décadas en Toronto, los monoplazas americanos se desplazan 30 kilómetros al norte en un nuevo circuito urbano, lleno de cambios de elevación y curvas peliagudas. Álex Palou buscará su séptimo triunfo con un cómodo colchón ante Kyle Kirkwood, su némesis en urbanos.

Dos nuevos circuitos urbanos acaparan la actividad competitiva de la IndyCar Series en este tramo central de agosto, antes de culminar la temporada en dos escenarios más clásicos como Milwaukee y Laguna Seca. El segundo de estos circuitos ha aglutinado gran parte de la atención mediática de la temporada, al ser la carrera que se disputará en el mismísimo centro de Washington D.C. con motivo del 250 aniversario de la independencia del país, con mucha controversia de por medio. Pero eso será la próxima semana. Este finde, y no sin su propia polémica, le llega el turno a Markham, la ciudad que toma el relevo a Toronto como la nueva casa canadiense de IndyCar.

No es un testigo fácil de recoger, ya que Toronto era el único urbano del calendario que podía asemejarse a Long Beach en cuanto a longevidad, al menos dentro del historial de la categoría. Desde su debut en 1986, la metrópolis canadiense y su icónico emplazamiento alrededor del Exhibition Place había acogido 39 carreras de IndyCar, con dos ediciones dobles (2013-14) y sólo tres ausencias forzosas, a consecuencia de la reunificación de 2008 y las restricciones canadienses durante la pandemia en 2020 y 2021. Sin embargo, la historia de amor con Toronto, utilizado prominentemente en la infame película Driven, se había ido marchitando con el tiempo.

Las diferentes construcciones alrededor del circuito habían limitado el espacio disponible para competir, hasta el punto de obligar a usar durante los últimos años un pit lane improvisado y torticero, al lado de unas últimas curvas estrechadas hasta la extenuación. Esto se ha sumado a la progresiva falta de compromiso de la gobernanza local con el evento, lejos de los años en los que la tabacalera Player's financiaba todo. La falta de inversión en aspectos tan básicos como los reasfaltados o la promoción, así como no ir más allá de firmar tardías renovaciones anuales, desembocó en la ruptura total cuando la ciudad comunicó que la carrera no se podría disputar en 2026, debido al uso del adyaciente BMO Field para el Mundial de Fútbol.

A la par que esto sucedía, la categoría encontró un nuevo socio con plena disposición en Markham, una ciudad de más de 350.000 habitantes situada en el área metropolitana de Toronto, a apenas 30 kilómetros del centro de la ciudad. Un compromiso de cinco años con fuertes inversiones se ha sumado al beneplácito de Honda Canadá, principal valedor del evento en Toronto desde 2009, y cuya sede se halla justo al lado de una sección del circuito. Así fue como cobró vida el primer nuevo emplazamiento de IndyCar en tierras canadienses desde el debut del aeropuerto de Edmonton en 2005.

Sobre el papel, y en base a las simulaciones, el trazado promete ser uno de los más desafiantes de la temporada en cuanto a circuitos urbanos se refiere. Con una longitud de 3.52 kilómetros, el trazado de Markham transcurre en las afueras de la ciudad, estando situado el paddock y la corta recta de meta en el parking de su estación de tren. Amén de una variedad de curvas con fisionomía distintas a los habituales 90 grados de un urbano, Markham cuenta con numerosos cambios de elevación y una sección de un kilómetro pie a fondo, que debería ofrecer las mejores oportunidades de adelantamiento.

Las horas previas al evento han estado rodeadas de cierta polémica, debido a que existe un notable retraso a la hora de terminar la construcción del circuito. Varios muros y protecciones de neumáticos, tanto en algunas curvas como en algunas escapatorias, no estaban instalados durante el jueves, lo que obligó a retrasar el 'track walk' de pilotos y equipos al viernes, poniendo ligeramente en tela de juicio la actividad en pista de ese día para IndyCar y sus categorías inferiores. Los organizadores aseguran, sin embargo, que todo estará listo a tiempo, siendo similares estos retrasos a los experimentados por Nashville en el debut de su circuito urbano en 2021.

CLASIFICACIÓN GENERAL DE INDYCAR 2026 (13 CARRERAS DE 18)

En lo deportivo, los dos primeros de la clasificación general centran la atención, por motivos de sobra conocidos. Con una ventaja de 110 puntos en la clasificación general, y sólo cinco carreras por delante que sólo permiten recortar un máximo de 245 puntos, Álex Palou parece tener muy al alcance de la mano su quinto título de campeón tras sus recientes victorias en el oval de Nashville y en el circuito de Portland. Quizá sea Palou de los que mejor reciba el cambio de emplazamiento, ya que Toronto nunca fue el mejor circuito para sus intereses, con una heroica segunda plaza en 2023 con el alerón delantero descolgado como único punto álgido.

Las dos últimas carreras en urbanos, disputadas en Long Beach y en Detroit, cayeron del lado de Palou, pero la última cita en un nuevo urbano, a principios de año en Arlington, fue ganada por Kyle Kirkwood, que tuvo que superar en pista al español para ello. El estadounidense, que recuperó la segunda posición de la general la pasada semana, ha obtenido cinco de sus seis victorias en trazados urbanos y acabó segundo en Detroit, posición que intentará mejorar para apurar sus opciones de título y llegar con mejor inercia a la aún mayor incógnita de Washington D.C.

Las decoraciones para este fin de semana en Markham, con varios cambios notables.

Pato O'Ward quedará en los libros de historia como el último ganador en Toronto, y buscará defender su victoria tras el pobre desempeño de McLaren en las dos últimas carreras. Su aún compañero Christian Lundgaard también ganó en Toronto, pero su futuro compañero Scott Dixon, inmerso en una gran crisis de resultados, era la referencia de la actual parrilla en ese aspecto. Su registro de cuatro victorias solo tenían como perseguidores cercanos los de Will Power, con tres, y Josef Newgarden, con dos. A partir de ahí, la baraja está abierta si el "caos de nuevo urbano" se desata, ya sea para otros favoritos como David Malukas o Felix Rosenqvist, o para outsiders en busca de su gran titular del año como Rinus VeeKay, Graham Rahal o el desafortunado Marcus Armstrong. Sin pilotos locales en pista, una cosa está clara: la afición animará a todos... menos, probablemente, a Palou.

HORARIOS DE LA 1ª EDICIÓN DEL GRAN PREMIO DE MARKHAM 2026

Dónde ver el Gran Premio de Markham en España

La temporada 2026 de IndyCar se emite en España a través de Movistar+, siendo todas las carreras accesibles a través de la suscripción básica de 10 euros, sin necesidad de contratar fibra ni línea telefónica. La carrera se emitirá en Vamos por M+ (dial 8), con Raúl Benito y Cristóbal Rosaleny al frente de la retransmisión. La clasificación, en versión original, se emitirá en Deportes 5 por M+ (dial 192) y en el servicio IndyCar Live, donde también se pueden ver los entrenamientos libres mediante una suscripción de 5€ mensuales o 28€ anuales.

Para comprobar la cobertura en otros territorios, consulten la lista completa de emisoras internacionales, así como la disponibilidad de los distintos contenidos en IndyCar Live.

Aston Martin no sólo trabaja en el nuevo Vanquish S. La marca británica ha sido sorprendida con un nuevo prototipo del futuro Vantage RS y con una serie de elementos nunca vistos hasta ahora en fotos espía. Un bestial superdeportivo híbrido que apunta a más de 700 CV.

Aston Martin tiene graves problemas, pero está obligada a satisfacer las demandas de sus clientes más fieles, y los que aman las ediciones tan especiales como limitadas en unidades. Esas que tienen una relación más directa con la competición y que captan todas las miradas por su espectacular aerodinámica, más que por otros atributos.

Hablamos del futuro Aston Martin Vantage RS 2028, con el que la marca británica se presentó en los alrededores del circuito de Nürburgring esta pasada primavera. Un ejemplar con un gran spoiler trasero que también demostró de lo que es capaz en el asfalto del trazado alemán, y que ha vuelto a ser cazado en estas fotos espía con importantes diferencias. Y es que los de Gaydon no sólo están trabajando en el Vanquish más bruto de la historia.

Fotos espía Aston Martin Vantage RS 2028

Basta echar un vistazo a este prototipo para darse cuenta que no nos encontramos ante un modelo como el Vantage S presentado hace un año, mostrando una serie de importantes diferencias comparado con el ejemplar avistado en Nürburgring. Aparentemente, todas las piezas encajan a la perfección, pero Aston Martin ha retocado el paragolpes delantero, y la zona de las tomas de aire de los extremos.

También lo ha hecho alrededor del pasado de rueda delantero y la branquia lateral, lo que significa que esta aleta es completamente nueva y ligeramente más ancha, fruto de una vía delantera agrandada. Pero lo que más llama la atención, y que no se había visto antes, es el nuevo spoiler de carbono en el labio inferior. La superficie para aumentar la presión aerodinámica es significativamente mayor comparado con el Vantage a la venta, además de contar con los aletines laterales.

Parece que Aston Martin ha estado probando diferentes splitters, a la búsqueda de conseguir la mayor carga aerodinámica posible en el eje delantero. Pero, igual que cuenta con este nuevo elemento, el imponente spoiler trasero ha desaparecido, aunque si te fijas puedes ver cómo se han marcado la posición de los soportes de este alerón.

¿El nuevo Aston Martin Vantage RS 2028 será híbrido?

Lo que no han cambiado son las llantas de aleación de 21 pulgadas, tanto delante como detrás, pero sí los escapes. Las dos parejas de terminales que se encontraban en cada extremo han desaparecido, y ya se puede ver el escape central con cuatro tubos de un diámetro importante. Un área provisional que está pendiente de rematar.

Pero este prototipo del futuro Aston Martin Vantage RS 2028 también presenta un detalle interesante: se trata de un vehículo híbrido. Esta no es la primera vez que un prototipo del Vantage aparece con este símbolo que Nürburgring exige a los vehículos electrificados, sino que ya lo hizo en unas pruebas de hace casi tres años.

La razón puede estar en el motor V8 de 4.0 litros biturbo que Mercedes-AMG le suministra, y que puede contar con una ayuda extra comparado con el de la estrella. Cabe recordar que el Vantage S ya rinde una potencia máxima de 680 CV y superar los 700 CV puede exigir algo más que una aerodinámica mejorada y una discreta reducción de peso en áreas y componentes claves. Lo sabremos cuando se presente a mediados de 2027 poniéndose a la venta como modelo 2028.

El director de Williams Racing hace un balance desfavorable de la primera mitad de la temporada, admitiendo que el equipo no ha dado la talla ante el reto al que se enfrentaba. Asimismo, describe la magnitud de su implicación, pero avanza que no podrá mantenerla durante mucho tiempo.

En el deporte, la mayor parte de los competidores trabaja incansablemente en busca del éxito, pero solo unos pocos logran alcanzarlo. Esto es lo que le está ocurriendo a James Vowles y a Williams, pues la intensidad del esfuerzo no va acompañada de las decisiones adecuadas.

La primera mitad del campeonato 2026 de Fórmula 1 lo describe a la perfección: el director del equipo británico decidió sacrificar la temporada pasada aprovechando la estabilidad del reglamento para preparar a conciencia el nuevo periodo normativo. Pero la ambición no encajaba con el potencial de Williams y el resultado ha sido desastroso.

James Vowles hace un balance negativo

Williams ha pasado de la quinta posición del campeonato de constructores en la que finalizó en 2025 a la novena que ocupa actualmente. Un resultado que no deja a James Vowles otra opción que suspender a su equipo tras completarse la primera mitad del campeonato, aunque también recurre al ya clásico recurso de la herencia recibida.

«Nos encontramos en una situación peculiar en la que quedamos muy expuestos este invierno. Llevamos muchísimos años sin poder desarrollar nuestras instalaciones hasta el nivel necesario, y el límite presupuestario actúa como una restricción», argumenta el ingeniero británico.

«Por eso estamos dedicando muchos recursos a solucionar esos problemas internos, en lugar de centrarnos en mejorar el rendimiento del coche durante la temporada actual», justifica a continuación.

Vowles no tiene más remedio que reconocer que «está claro que este invierno ha demostrado que nos queda un largo camino por recorrer. Hay muchas más cosas que debemos abordar y corregir».

«Y no es algo que se logre en un instante, ni en uno o dos meses; llevará tiempo conseguirlo. Estamos inmersos en este proceso para asegurarnos de seguir avanzando», agrega, anticipando que Williams tardará unos años en estar preparado para volver a los puestos de cabeza.

Una implicación insostenible a largo plazo

Desde que llegara a un equipo prácticamente en ruinas en enero de 2023, James Vowles se ha dedicado casi por entero a Williams. Y es que, si bien la Fórmula 1 es una competición absorbente de por sí, en el caso del equipo afincado en Grove la situación era tan crítica que la dedicación debía ser total.

Aún lo es, ya que Dorilton Capital, empresa propietaria del equipo, quiere llevarlo de vuelta a la victoria y James Vowles es la persona encargada de hacerlo realidad. «No hay un solo día en el que no haya revisado correos electrónicos o trabajado. Ni un solo día. Sí, trabajo mucho. Si le preguntas a mi pareja y a mi prometida, ella dirá lo mismo», defiende el líder de Williams.

De hecho, durante el periodo vacacional obligatorio que el reglamento impone en agosto, James Vowles no llega a desconectar por completo. El británico cuenta que se levanta sobre las cuatro de la madrugada y trabaja hasta el mediodía, para pasar el resto de la jornada con su familia.

«Así es como encuentro el equilibrio. No es una gran solución, pero es una solución», valora un James Vowles que es consciente de que no podrá dedicarse de esta manera a Williams eternamente. «Probablemente hay más trabajo por hacer en Williams que en la mayoría [de equipos] en este momento. No creo que esto sea sostenible a largo plazo. Pero es lo que se requiere ahora para asegurarnos de que estamos haciendo los cambios necesarios».

Finalmente, quien en su día fuera director de estrategia del equipo Mercedes admite que, en su labor actual de director de equipo, tiene «algunos aspectos fuertes y otros que no lo son lo suficiente. Así que tengo que invertir en mí mismo para asegurarme de mejorar en esas áreas. Al invertir en uno mismo, también se puede reducir el tiempo que se le dedica».

Queda ver si en 2027 este ímprobo esfuerzo empieza a dar resultados o James Vowles debe empezar a temer seriamente por su puesto de trabajo.

Porsche prepara el fin de la producción del Taycan para 2030. El primer eléctrico catapultó a la marca al estrellato y también al infierno, con unas ventas que se han desplomado dos tercios desde 2023. El fabricante no lo ha confirmado, pero el Taycan afronta sus últimos años.

Porsche vive años difíciles. La marca alemana sabía el terreno movedizo que pisaba cuando lanzó su pimer coche eléctrico, un Taycan que sorprendió al mundo, y a cientos de miles de clientes, que se lanzaron directos a los concesionarios para hacerse con un ejemplar del modelo que se suponía que estaba destinado a matar al Panamera.

Con más de 100.000 unidades vendidas en apenas tres años, el gran error de la marca fue despreciar las informaciones que apuntaban a un descenso en el interés por los coches eléctricos. Las mejoras implementadas en la gama Taycan en los últimos meses de nada han servido para dar la vuelta a una situación que se ha enquistado, y que ha llevado a Porsche a una gran crisis.

De 41.000 unidades a 6.000 en tres años, adiós al plan de trasladarlo a Leipzig

Cuando hace apenas un mes el CEO de Porsche aseguraba que el Taycan no iba a ninguna parte. Ahora, una importante revista alemana de negocios cuenta otra historia, y con fuentes dentro de la propia casa que confirman que Porsche planea retirar el eléctrico como muy tarde en 2030.

El motivo no es ningún misterio. El Taycan se ha ido apagando en las cifras de ventas trimestre tras trimestre. De las casi 41.000 unidades vendidas en 2023, la marca cayó a unas 16.000 el año pasado, y en el primer semestre de 2026 apenas ha colocado poco más de 6.000 coches. Dos tercios de las ventas esfumados en tres años, para un modelo que en su día fue la punta de lanza eléctrica de Porsche.

La situación es tal que, en los últimos meses la fabricación se ha parado varias veces por la debilidad de la demanda, por lo que está claro que la marca no trasladará su producción a la planta alemana de Leipzig. Esta es otra víctima colateral de la caída de ventas, pero que le viene que ni pintada a la marca. Porsche no moverá la la producción del Taycan desde Stuttgart, por lo que se ahorrará invertir en reubicar su línea de montaje si apenas le quedan cuatro años por delante.

Porsche, entre el «no hay planes» y el silencio

Por supuesto, la fuente se ha puesto en contacto con Porsche para confirmar o desmentir esta jugosa información acerca del futuro del Taycan, pero una voz autorizada del fabricante ha declinado hacer algún tipo de declaración al respecto, remitiendo en su lugar a unas declaraciones del CEO Michael Leiters, en las que aseguraba que no había planes de descatalogar el Taycan a corto plazo.

Sin embargo, «a corto plazo» y «2030» no son necesariamente contradictorios, pero el «timing» no ayuda: un mes después de que el jefe negase cualquier plan de retirada, el comité de empresa ya habría respaldado la decisión de la dirección de detener la producción del Taycan, acordando una retirada progresiva, aunque el acuerdo todavía no se ha puesto por escrito, por lo que la decisión estaría más avanzada de lo que la respuesta oficial de la marca sugiere.

La decisión está tomada y no, el Taycan no sustituirá al Panamera, como estaba previsto, por lo que será este el que se electrifique por completo. Eso será algún día del futuro, pero no a medio plazo. Porsche tiene otros frentes abiertos con los nuevos eléctricos, como el Cayenne o los esperados 718 que deberían presentarse a finales de año.

El pueblo ha hablado y Porsche ha escuchado eso de ‘Save the Manuals’ incluyéndolo en un paquete para su 911 Carrera S de la generación 992.2 como alternativa a la caja de cambios PDK de ocho velocidades dedicado a su mercado más importante.

Buena parte del público del Porsche 911 es también parte del público afiliado, o al menos alineado, con el ‘Save the Manuals’, la idea de mantener viva la sensación especial de conexión entre conductor y máquina a través de la caja de cambios y el pedal del embrague. Desde Stuttgart, Porsche ha puesto el oído y ha decidido darle a su público más querido aquello que desean en forma del Porsche 911 Carrera S MT Package.

Como su nombre indica, se trata del 911 Carrera S pero recuperando la caja de cambios manual de seis velocidades y el pedal del embrague. En la actual generación 992.2 del 911, hasta ahora el Carrera S sólo se ofrecía con la caja de cambios automática PDK de 8 velocidades, pero con este conjunto se vuelve a acercar la experiencia a la de los 911 clásicos.

Porsche 911 Carrera S MT Package, vuelta a los tres pedales

En el motor no hay cambios, manteniendo intacto el propulsor 3.0 seis cilindros bóxer biturbo que ofrece 473 CV de potencia, con un peso en vacío de 1.509 kg de peso, ligeramente por encima del Carrera T Coupé. De serie viene con frenos de disco de hierro de 408 mm delante y de 380 mm detrás, con pinzas de seis pistones delante y de cuatro pistones detrás. Opcionalmente, se ofrecen los frenos carbocerámicos de Porsche (PCCB) y asientos de baquet de fibra de carbono para reducir aún más el peso.

El 911 Carrera S es exclusivamente tracción trasera, con la suspensión deportiva PASM que reduce la altura en 10 mm, el Sport Chrono Package y unos ajustes del escape especiales, todos ellos equipamiento de serie. También de serie, como elemento para ahorrar aún más peso, se puede incorporar con llantas con fijación central que ahorran unos 7,7 kg con respecto a las llantas normales del 911 Carrera S.

Sólo para Estados Unidos, su público más fiel

Este movimiento es interesante, teniendo en cuenta que Estados Unidos es en estos momentos el mercado más importante para Porsche - más aún tras la caída de sus ventas en China. Tanto es así que este 911 Carrera S con cambio manual sólo se ofrece para el mercado norteamericano, volcándose hasta en pequeños detalles, mientras que en su Europa natal sólo es posible configurarlo con la PDK de 8 velocidades.

Ahora el 911 Carrera S se une a un repertorio de siete versiones del 911 actual que se ofrecen, al menos en Norteamérica, con cambio manual: los 911 Carrera T Coupé y Cabriolet, los 911 GT3, GT3 Touring y GT3 S/C y ahora el Carrera S, disponible también como Cabriolet. Otro detalle especial es que la S de Carrera S la tienen en EEUU de color rojo, un pequeño detalle exclusivo ya que los clientes de la marca allí solían hacerlo a modo de modificación, aunque también se ofrece en el blanco habitual.

Las primeras entregas serán para finales de este 2026

Como es habitual en Porsche y en 911 gracias a su programa Paint to Sample Plus, es posible configurarlo con prácticamente cualquier combinación posible de colores tanto en el interior como en el exterior. Ya de por sí el 911 Carrera S viene con hasta 17 colores disponibles de carrocería y 70 configuraciones de interior de cuero - como alternativa, es posible pedir el paquete interior con tela Plaid Sport-Tex al estilo de los asientos de los 911 clásicos.

Los norteamericanos interesados en esta variante manual del 911 Carrera S recibirán las primeras unidades antes de que acabe este año. Una fuerte apuesta por parte de Porsche, pese a todas las trabas que tiene en muchos frentes, siendo en el caso de Estados Unidos la cuestión de los aranceles que le van a costar miles de millones de euros como al resto de fabricantes presentes en el segundo mercado más grande del mundo.

En el segmento de los compactos, se podría decir que la mayoría de marcas están muy alineadas en ciertos campos. Sin embargo, Mazda hace lo impensable y mete un motor 2.5 litros en su producto estrella. Pero ¿qué tal se mueve esta opción? ¿Es recomendable? Lo probamos a fondo.

Durante los últimos años el segmento C ha dado un giro de 180 grados. La inmensa mayoría de fabricantes han apostado por motores de pequeña cilindrada con turbocompresor, transmisiones automáticas y un enfoque cada vez más tecnológico que, en muchos casos, ha dejado en un segundo plano las sensaciones al volante. Basta con echar un vistazo a cualquier concesionario para comprobar que prácticamente todos siguen una receta muy parecida.

La filosofía que supone esa cada vez más perdida conexión entre coche y conductor, Mazda la llama «Jinba Ittai». Y justo el Mazda3 es, probablemente, el mejor ejemplo de ir a contramarcha del resto del mercado. Lejos de dejarse llevar por las modas, el compacto japonés ha ido evolucionando con pequeños retoques, manteniendo intacta una personalidad que lo diferencia claramente de sus rivales.

Ahora estrena una nueva motorización de acceso. Este no es otro que el conocido bloque atmosférico de 2.5 litros que alcanza una potencia de 140 CV, buscando un mejor equilibrio entre prestaciones, suavidad y eficiencia pero sin renunciar al refinamiento, uno de los mayores atractivos del modelo. Nosotros lo hemos probado para comprobar si cumple con lo que este compacto japonés lleva proponiendo desde su llegada al mercado, hace ya varios años.

Una estética inconfundible dentro del sector

Como decimos, han pasado varios años desde su lanzamiento. Sin embargo, desde entonces, el Mazda3 sigue siendo un coche que a la gente le gusta ver. La filosofía de diseño Kodo continúa funcionando especialmente bien en este modelo. Las superficies limpias, los volúmenes suaves y la ausencia de líneas innecesarias consiguen que el conjunto tenga una presencia muy distinta a la de la mayoría de sus rivales.

Sus cotas no han cambiado nada en los últimos años. De hecho, desde su llegada sigue siendo el mismo. Esto supone que el Mazda3 mide: 4.460 mm de longitud (no es pequeño), 1.795 mm de anchura y 1.435 mm de altura. De hecho, estas cotas lo posicionan entre unos de los más grandes de su segmento. Además, las llantas pueden ser de entre 16 y 18 pulgadas, dependiendo del acabado escogido.

Ciertamente se puede decir que no es un coche que busca aparentar deportividad mediante grandes entradas de aire o molduras exageradas. Su apuesta se enfoca más bien en las proporciones correctas. El frontal mantiene la característica parrilla de generoso tamaño, la cual está flanqueada por unos faros LED muy estilizados.

Echando ahora una mirada a su línea de perfil, esta vista es inconfundible. Su largo morro juega mano a mano con un habitáculo retrasado y una caída del techo hacia la luneta trasera muy aparente. También es particularmente personal su ancho pilar D. La vista de perfil también presenta uno de los rasgos más característicos del Mazda3. La gran superficie metálica que ocupa prácticamente toda la puerta trasera elimina cualquier nervio innecesario y convierte el reflejo de la luz en parte del propio diseño.

En conjunto, el Mazda3 transmite una sensación muy poco habitual en este segmento. No parece un coche diseñado para seguir las modas del momento, sino un modelo concebido para seguir resultando atractivo dentro de varios años. Y eso, viendo la rapidez con la que envejecen algunos diseños actuales, es casi un premio para todos.

Un interior ya conocido por todos

Entrando ahora al habitáculo, nada más abrir la puerta queda claro que aquí el protagonista es quien se sienta tras el volante. La posición de conducción es prácticamente perfecta. El asiento permite acomodarse bastante bajo, el volante ofrece un amplio reglaje tanto en altura como en profundidad y todos los mandos caen exactamente donde esperas encontrarlos. Es uno de esos coches en los que apenas necesitas unos minutos para sentirte completamente integrado. Esto es algo que he podido experimentar en las varias pruebas que he hecho ya al modelo, con el que incluso hice un viaje hasta Mónaco hace unos años.

El salpicadero apuesta por una distribución muy horizontal, limpia y muy sencilla. No hay artificios ni soluciones llamativas. Todo está colocado con el único objetivo de facilitar la conducción. La pantalla central, de 10,25 pulgadas, continúa situada en una posición elevada para evitar apartar demasiado la vista de la carretera y sigue manejándose mediante el conocido mando giratorio ubicado entre los asientos delanteros, aunque a baja velocidad puede ser táctil.

Hay que decir que este puede parecer un sistema algo conservador o incluso anticuado frente a las enormes pantallas táctiles de muchos rivales, pero después de varios días con él resulta fácil entender. Apenas obliga a desviar la atención mientras se conduce y permite acceder a los distintos menús con una precisión que pocas interfaces táctiles consiguen igualar cuando el coche está en movimiento.

La calidad percibida sigue siendo uno de los grandes argumentos del Mazda3. La parte superior del salpicadero está realizada en materiales acolchados, los ajustes transmiten una enorme solidez y prácticamente no aparecen crujidos ni holguras incluso circulando por carreteras en mal estado. Es un coche que, sin pertenecer al segmento premium, consigue acercarse mucho a esa sensación de calidad que ofrecen algunas marcas alemanas.

Los asientos delanteros merecen una mención especial. Además de ofrecer una postura excelente, destacan por su comodidad. Tras varias horas al volante no aparece sensación de fatiga y el apoyo lateral resulta suficiente incluso cuando la carretera comienza a retorcerse. No buscan sujetar el cuerpo como unos baquets deportivos, sino acompañarnos durante muchos kilómetros.

Las plazas posteriores son el apartado donde más peca este coche. El espacio para las piernas es correcto para dos adultos, pero la altura disponible al techo resulta algo más justa debido a la pronunciada caída de la carrocería. Tampoco ayuda la reducida superficie acristalada, que resta algo de luminosidad al conjunto o unos respaldos algo duros y muy rectos.

Para terminar, el maletero ofrece 358 litros de capacidad, una cifra que queda ligeramente por debajo de modelos rivales. La boca de carga tampoco es especialmente amplia debido a la propia configuración de la carrocería, aunque el espacio está bien aprovechado y resulta suficiente para el equipaje habitual de una pareja o una pequeña familia. En caso de necesitar más espacio, la segunda fila se abate para lograr así unos 1.026 litros de volumen máximo.

Una mecánica única en su especie

Mazda ha decidido hacer exactamente lo contrario al resto de rivales. El nuevo Mazda3 abandona el conocido bloque e-Skyactiv G de 2.0 litros para adoptar un motor de 2.5 litros atmosférico, asociado a un sistema de hibridación ligera de 48 voltios, lo que le proporciona la siempre ansiada etiqueta ECO de la DGT.

Sobre el papel puede parecer un paso atrás. Al fin y al cabo, esta nueva mecánica desarrolla 140 CV y 238 Nm de par máximo, cifras que no impresionan dentro de un segmento donde muchos rivales superan con facilidad los 150 o incluso los 180 CV recurriendo a motores mucho más pequeños. Estas especificaciones hacen que el Mazda3 pueda ejecutar el 0 a 100 km/h en 9,5 segundos, firmar 206 km/h de velocidad punta o un consumo medio homologado de 6 litros a los 100 km.

Cargando contenidos desde Instagram...

El Mazda3 está disponible en España desde 28.265 euros con esta mecánica, junto al acabado «Prime-Line». Este motor se podrá escoger junto a todos los niveles de equipamiento, alcanzando así un precio de partida máximo de 34.315 euros junto al «Takumi», el más generoso de la familia.

Un compacto pensado para el disfrute de la conducción

Si tuviera que resumir el comportamiento del Mazda3 en una sola frase quizás sería esta: es un coche que no necesita impresionar en los primeros cinco minutos para acabar conquistándote. Vivimos acostumbrados a motores turbo que entregan todo el par desde apenas 1.500 rpm. Son mecánicas muy eficaces, rápidas en la respuesta y tremendamente fáciles de conducir. El Mazda juega otra partida completamente distinta.

El bloque 2.5 atmosférico exige implicarse un poco más. No porque sea lento, sino porque invita a aprovechar toda la amplitud de su régimen de giro. La entrega de potencia es completamente progresiva y muy natural. No existe esa patada característica de un turbo. Simplemente notas cómo el motor va ganando fuerza de forma constante hasta acercarse a la zona alta del cuentavueltas. Esto hace que sea un coche realmente disfrutón.

Bien es cierto que, desde mi última prueba a un Mazda3, con el 2.0 litros de 184 CV, sí he notado algún cambio en la conducción. Antes la dirección era algo más rígida, al igual que sus suspensiones, que eran más firmes, y su palanca de cambios también era más directa. Esto hacía pensar que estábamos conduciendo, directamente, un Mazda MX-5 en formato de compacto y con 5 puertas. Pero como digo, la cosa ha cambiado un pelín.

La dirección sigue teniendo un peso muy natural y ofrece un nivel de información sobresaliente al conductor. No es especialmente rápida, pero sí bastante precisa. Sabes en todo momento qué ocurre bajo las ruedas delanteras. Algo parecido sucede también con las suspensiones. Mazda ha encontrado un compromiso magnífico entre comodidad y eficacia. Filtra muy bien las irregularidades sin que la carrocería muestre movimientos excesivos cuando aparecen curvas enlazadas.

La sensación, en general con este modelo, es que hay comunicación con el coche. Hay cierta conexión e incluso mucho feeling de un vehículo de hace incluso algunas décadas, con todo lo virtuoso que ello implica. Y eso, precisamente, explica por qué el Mazda3 sigue teniendo tantos seguidores entre quienes disfrutan simplemente conduciendo.

El motor como ya hemos mencionado, además, demuestra que sus 140 CV son más que suficientes para un uso cotidiano. Evidentemente no ofrece las recuperaciones de deportivo o la clásica sensación de llevar un turbo, pero responde con solvencia cuando se reduce una marcha y se aprovecha la elasticidad del bloque. Aquí precisamente es donde más puede presumir el Mazda3.

Este bloque junto a su transmisión manual de 6 relaciones te invita a participar de la conducción, a cambiar marchas más a menudo de lo que lo harías en un coche con turbo. Lo cierto es que no hace nada por ti, sino que se podría decir que te ofrece que «juegues» con todo su potencial y sus capacidades de proporcionar sensaciones al volante. En carreteras secundarias es donde realmente empieza a sacar pecho y donde puedes divertirte con él.

También hay que incidir en el hecho de que Mazda ha hecho un buen trabajo aislando el habitáculo de ruidos externos. A velocidades legales de autopista apenas llegan ruidos aerodinámicos. Sí es más notorio el de rodadura, aunque nada exagerado ni especialmente palpable. Es un coche que transmite mucha más sensación de categoría superior de lo que cabría esperar por su precio.

La parte que menos me ha convencido es lo intrusivo que llegan a ser sus sistemas de seguridad o ayuda a la conducción, especialmente el de centrado en el carril. Para silenciarlo o desconectarlo hay que navegar por varios menús hasta dar con el apartado correcto. Es muy incómodo hacer esto cada vez que el coche arranca de nuevo. Lo más sencillo sería añadir todo esto en una serie de botones, como sí lo tiene el sistema de aviso por velocidad excesiva o el Start/Stop, aquí conocido como «i-Stop».

Finalmente, hablando ahora de sus consumos, el Mazda3 no me ha sorprendido tanto en este aspecto. Bien es cierto que cuenta con un motor de grandes dimensiones, pero sí esperaría quizás unas cifras algo más bajas. En general, tras varios cientos de kilómetros con él cruzando todo tipo de vías, su media se situó en 6,2 litros a los 100 km. Esto no está mal, pero sí es más de lo que me hizo en su día el 2.0 litros en mi viaje a Mónaco, donde firmó 5,3 litros a los 100 km.

La Dirección General de Tráfico pone en marcha este viernes a las 15:00 horas su operación especial por el puente del 15 de agosto, que se prolongará hasta las 24:00 horas del próximo domingo. El dispositivo llega tras un fin de semana con 19 fallecidos en las carreteras españolas.

Agosto es, por definición, el mes de las carreteras llenas. El cambio de quincena mueve a miles de familias entre la salida y el regreso de vacaciones, mientras las fiestas patronales de buena parte del país multiplican los desplazamientos cortos entre pueblos. Esta semana, además, todo eso coincide con el puente de la Virgen de Agosto.

Por estos motivos, la DGT ha activado su operación especial de tráfico: entre las 15:00 horas de este viernes y las 24:00 horas del próximo domingo, se prevén 5,6 millones de desplazamientos por toda la red de carreteras españolas, combinando los viajes de largo recorrido hacia el litoral y las segundas residencias con los trayectos cortos y nocturnos propios de las fiestas locales. Y no hay que olvidar tampoco a quienes ya finalizan sus vacaciones y vuelven a sus respectivas residencias.

Cabe destacar también que el dispositivo arranca después de un fin de semana en el que 19 personas han muerto en siniestros, una cifra que ha llevado a Tráfico a insistir en la prudencia, sobre todo en las carreteras convencionales y en esos trayectos cortos y conocidos en los que muchos conductores bajan la guardia.

Viernes, sábado y domingo: así se moverá el tráfico

Las previsiones de circulación marcan tres jornadas con perfiles distintos. El viernes 14, entre las 16:00 y las 23:00 horas, se concentrarán las salidas de las grandes ciudades y las retenciones en los accesos al litoral, las zonas de segunda residencia y las poblaciones en fiestas.

El sábado 15, el tráfico intenso arrancará ya desde primera hora de la mañana, con salidas hacia la costa que se solaparán con los desplazamientos cortos hacia las playas y las celebraciones de la Virgen de Agosto.

El domingo 16 cierra el fin de semana con dos momentos críticos: por la mañana, los trayectos cortos entre poblaciones del litoral y los accesos a las playas; por la tarde, entre las 18:00 y las 23:00 horas, el retorno masivo hacia las grandes ciudades tras el fin del descanso.

Radares, drones y controles: el despliegue de la DGT

Para gestionar ese volumen de desplazamientos, la DGT ha puesto en marcha el máximo despliegue posible de medios humanos y técnicos. Sobre el terreno, agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, personal de los ocho Centros de Gestión de Tráfico y equipos de emergencias y mantenimiento cubrirán los tramos de mayor afluencia.

A ello se suman radares fijos y móviles, cámaras y furgonetas camufladas para vigilar el uso del móvil y del cinturón, además de helicópteros, drones y vehículos sin distintivos que patrullarán todo tipo de vías.

En los puntos más conflictivos se habilitarán carriles reversibles y adicionales con conos, se activarán itinerarios alternativos, se paralizarán las obras y se restringirá la circulación de camiones, transportes especiales y mercancías peligrosas en determinados tramos y horarios.

La recomendación de la DGT antes de salir a la carretera

El mensaje de Tráfico es claro: planifica tu viaje con antelación, elige la mejor ruta posible y evita, siempre que se pueda, las franjas horarias más conflictivas de cada jornada. A eso se suma la petición habitual de no conducir bajo los efectos del alcohol o las drogas y de respetar el cinturón de seguridad y los límites de velocidad, tanto en los trayectos largos como en los cortos.

Para consultar el estado del tráfico en tiempo real durante estos tres días, la DGT recuerda que están disponibles, además de la web oficial dgt.es, su cuenta de X (@DGTes), los boletines de radio y televisión, y el teléfono de información de carreteras, el 011.

Mercedes sigue lanzando adelantos de su nuevo SUV eléctrico deportivo. Una historia que va para largo, y en la que la marca de la estrella ha decidido ir mostrando más de un prototipo camuflado con el habitual vinilo de pruebas. Un sabor agridulce para esta bestia de 1.200 CV.

Extraña táctica han tomado los de Mercedes-AMG para desvelar una de sus novedades más radicales, pero no tan esperadas como la marca deportiva cree. Los de Affalterbach siguen lanzando adelantos de su nuevo SUV eléctrico, pero no como nos gustaría. Hace pocos días que Mercedes confirmó el debut mundial del primer SUV de la gama AMG GT con una serie de anticipos, pero lo que se veía debajo de la lona era un prototipo camuflado.

Lo que más de uno esperaba era el modelo de producción y, por supuesto, sin una lámina de vinilo cubriendo su carrocería. Los nuevos adelantos que Mercedes y AMG han presentado siguen la misma línea, destapando progresivamente el frontal, y en el que se pueden ver detalles más definidos. Es el caso de los faros delanteros, que no son tan afilados, sino que presentan una extensión hacia las aletas, imprimiendo un estilo diferente en la insignia de la estrella.

El nuevo Mercedes-AMG GT SUV es mucho más que un GLE o GLS

De hecho, este nuevo Mercedes-AMG GT SUV es el único modelo que se ha atrevido a cambiar por completo la forma de esta insignia de la marca de lujo, y casi que no se puede afirmar que se trate de una estrella. El capó también queda a la vista, más horizontal y también puedes ver con claridad el contorno de la parrilla de lo que debería ser el radiador.

Esta calandra ocupa una gran superficie y es muy diferente de la de otros SUV deportivos de la marca alemana. Mercedes ha evitado que se vea toda la forma, disimulando la sección inferior con unos añadidos bajo el vinilo que deforman el formato real, pero se espera que la decoración sea un panel cerrado en el que se han impreso el tradicional estilo Panamericana simulando las barras cromadas.

Por detrás, se insiste en mostrar la estrella en uno de los pilotos redondos que se han situado en los hombros, estos sí plenamente reconocibles con ese estilo más lujoso del que hace gala el nuevo AMG GT berlina que acaba de estrenar una versión más barata.

El nuevo Mercedes-AMG GT SUV no es un GLE

El lateral debería ser el siguiente paso, y así mostrar que este nuevo AMG GT SUV eléctrico será más aerodinámico de lo que hemos visto en las fotos espía durante su desarrollo. Las proporciones apuntan a poco más de cinco metros y a una silueta con un estilo más familiar, aunque eso no evitará que los estilistas de Mercedes logren encajar una trasera con un aire más deportivo, que no coupé.

Lo que los de la estrella pueden evitar enseñar es el interior, porque sí sabemos que será el mismo que el de la berlina eléctrica. El salpicadero con las tres grandes pantallas digitales, especialmente la de instrumentos y la de la consola central que se puede enfocar más hacia el conductor, son una característica de este SUV deportivo firmado por AMG. Un sistema de visualización que no comparte con otros modelos de la gama del fabricante de lujo.

El AMG GT SUV sólo se venderá con versiones eléctricas con dos o tres motores. Mercedes lanzará, primero, las opciones de tres motores y con potencias máximas de 816 CV y 1.169 CV. Una opción más asequible, como la estrenada por la berlina, puede estar en los planes, como también la de 1.360 CV que se está gestando en la berlina.

800 km de autonomía en el primer SUV eléctrico de AMG GT

La plataforma «AMG.EA» está preparada para ello, así que no sería raro ver una variante aún más bestia más adelante, aunque este AMG GT SUV se distinguirá de la berlina por un detalle no menor en importancia: la batería de iones de litio ofrecerá una mayor capacidad que la del sedán eléctrico, gracias a la mayor altura de la carrocería al suelo.

Suponiendo una capacidad energética bruta de unos 130 kWh -una cifra no descabellada teniendo en cuenta que el nuevo BMW iX5 cuenta con más de 140 kWh- hablamos de varias decenas de kilómetros extra en la autonomía; se habla de unos 800 kilómetros, cuidando el pie derecho... Una batería que se podrá cargar del 10 al 80 % en apenas 11 minutos.

Detalles muy interesantes en este SUV eléctrico que se puede convertir no sólo en uno de los más rápidos en el cero a 100 km/h, sino también de carga en el mundo, muy por encima de la media actual llegando a una potencia de carga de 600 kW. Pero, como mínimo, nos vemos obligados a esperar hasta otoño, cuando se desvelen todos los datos.

Basado en el SF90 Stradale, se trata de un ejemplar único en el mundo, hecho a medida para un cliente norteamericano por parte del Ferrari Design Studio para recuperar el concepto del berlinetta supersport característico de los años 60 y 70.

En las puertas del Monterey Car Week en Estados Unidos, Ferrari ha presentado una creación única - literalmente, ya que se trata de un solo ejemplar para todo el mundo. Se trata del Ferrari CZ26, un coche que el Ferrari Design Studio ha desarrollado según los deseos de un cliente norteamericano, recuperado el concepto de las berlinettas del pasado.

Este CZ26 cuenta con un diseño muy horizontal con dos volúmenes bien marcados por parte del Ferrari Design Studio que lidera Flavio Manzoni. Los pasos de rueda aportan musculatura al conjunto mientras que el frontal inicia una escultura de geometrías perfectas hasta llegar a la cola cortada en la parte trasera.

Ferrari CZ26, sólo una unidad para Estados Unidos

Mecánicamente, no hay secreto: por dentro está basado en el SF90 Stradale. Esto implica que un V8 4.0 biturbo a 90º se esconde en posición central, detrás del habitáculo, emparejado con tres motores eléctricos. El conjunto híbrido enchufable rinde unos 1.000 CV de potencia siendo el mismo sistema que encontramos en el SF90 Spider, el 849 Testarossa y el 849 Testarossa Spider, así como la base de los coches especiales SF90 XX Stradale y SF90 XX Spider (que, pese a ser desarrollado por el departamento de pista, son coches matriculables).

El motor va acoplado a la ya conocida caja de cambios de doble embrague y 8 velocidades estilo F1 como otros superdeportivos de Ferrari. El CZ26 mide unos 4.762 mm de longitud, 2.005 mm de ancho, 1.189 mm de altura y una distancia entre ejes de 2.650 mm, dándole una postura agazapada en todo momento. Destaca también la rejilla clásica en el capó, justo por delante del enorme parabrisas.

Una berlinetta con mucho en común con el SF90 Stradale

Dado que el SF90 Stradale pesa unos 1.570 kg en vacío, este CZ26 debería moverse también por esas cifras - de hecho, su reparto de pesos es idéntico, con un 45% en el eje delantero y un 55% en el trasero. Los paragolpes delanteros incorporan un sistema de cortina de aire para reorientar el flujo aerodinámico, así como un rediseño tanto de todo el sistema de refrigeración como del flujo del aire para adaptarse a las formas de este CZ26 con respecto al SF90 Stradale del que parte.

El diseño en sí es una reinterpretación del diseño industrial italiano de la década de los 70, una fusión de función y forma con la visión y la tecnología contemporáneas. El acabado en negro en el techo y los pilares unifica la cabina con el resto del diseño, con el color plateado Argento Veloce como tono principal con tonos en color Rosso Lampante para lograr contrastes que transmitan dinamismo.

Una pieza única para el espectáculo de Monterey

Las llantas son también un diseño específico para este CZ26, con acabado en negro piano y un efecto pulido con partículas microscópicas que le dan un aspecto especial. Las llantas son de 20 pulgadas en ambos ejes, montando 255/35 ZRF20 delante y 315/30 ZRF20 detrás mientras que los frenos son de 398 x 223 x 38 mm en el eje delantero y de 360 x 233 x 32 mm en el trasero.

Se trata de un coche 100% personal con el que Ferrari no se ha querido quedar atrás. Y es que en Monterey se van a presentar muchos modelos exclusivos y/o ediciones especiales de superdeportivos e hiperdeportivos, un entorno de élite y de ensueño a partes iguales. Ferrari, este año, ha querido apostar por un retorno a las berlinettas del pasado con un diseño apasionante, continuando con su ya tradición de coches únicos en el mundo (one-offs).

Genesis acaba de presentar su primer híbrido a bordo de un gran SUV. El nuevo GV80 Hybrid estrena una mecánica con 352 CV de potencia que pone a la marca surcoreana en un pimer plano frente a las Premium alemanas, prometiendo tanta eficiencia como la de un eléctrico.

Esta vez, Genesis ha cumplido una de las promesas que ha realizado. La marca coreana se ha pasado años vendiéndose como la marca que solo miraría hacia el eléctrico puro, pero la realidad del mercado tenía otros planes que acabaron obligando al fabricante a apostar por los híbridos; tecnología que descubrimos en exclusiva cuando cazamos un prototipo del GV70 en pruebas.

Era el primer indicio real de que Genesis había decidido embarcarse en una tecnología obligatoriamente necesaria para triunfar en Europa, y que acaba de anunciar que lanzará en septiembre a bordo del GV80 Hybrid. Este es el primer modelo híbrido de la marca de lujo de Hyundai, y su gran baza es que no se note que hay un motor de combustión debajo.

El híbrido de Genesis, turbo y con dos motores eléctricos

El nuevo sistema híbrido de Genesis cuenta con un motor de gasolina, de 2.5 litros turbo montado en una configuración paralela junto a dos motores eléctricos: uno que actúa como arranque-generador (P1), que enciende el motor y genera electricidad, y otro de tracción (P2), encargado de la propulsión y el frenado regenerativo.

El rendimiento es apabullante, con una potencia máxima combinada de 352 CV y un par motor máximo total de 530 Nm, lo que supone un 16 % y un 26 % más, respectivamente, que el GV80 de gasolina. Genesis no ha confirmado los datos de prestaciones, pero habla de necesitar sólo 7,1 segundos para alcanzar los 100 km/h, desde parado, según sus propias pruebas internas, y con una configuración muy específica: cinco plazas, llantas de 19 pulgadas y tracción trasera.

Pero, lo más interesante de este nuevo híbrido es toda la tecnología que lleva aparejada, porque los coreanos no se conforman con seguir la misma receta que los fabricantes europeos o japoneses con los híbridos. La prueba está en que el nuevo sistema híbrido de Genesis cuenta con una batería refrigerada por líquido, dejando atrás la refrigeración por aire.

Modo EV hasta los 30 km/h, incluso arrancando en frío

La ventaja no es solo térmica: permite más descarga máxima para aprovechar mejor la energía disponible, algo que en un híbrido paralelo se nota especialmente en las aceleraciones fuertes repetidas.

Genesis ha diseñado el sistema para salir siempre en modo eléctrico, incluso con el motor frío tras estar parado, hasta alcanzar unos 30 km/h. La idea es que el coche pueda moverse en silencio sin que el térmico se ponga a vibrar nada más arrancar. También han optimizado el uso del modo eléctrico para ciudad, con semáforos y tráfico de parar y arrancar.

Para rematar el silencio, Genesis ha metido una nueva polea amortiguadora de cigüeñal para reducir vibraciones torsionales, y un amortiguador de péndulo centrífugo (CPA) en la nueva caja automática de siete velocidades con tracción trasera.

Respuesta «eléctrica» al pisar el acelerador

Cuando se pisa a fondo circulando en modo eléctrico, el sistema reduce marcha y acopla el embrague del motor térmico simultáneamente para dar un empujón inmediato. Genesis asegura que a 100 km/h el sistema recupera aceleración un 18 % más rápido que el 2.5 Turbo de gasolina -de nuevo, uno de los datos preliminares.

Pero, como acostumbran los coreanos, su nuevo sistema híbrido también tiene la correspondiente curiosidad técnica: la marcha atrás ya no depende de la transmisión. El propio motor P2 gira en sentido contrario para mover el coche hacia atrás, lo que permite aligerar peso en la caja. La primera marcha, además, se ha alargado para aprovechar mejor la potencia del P2 en los arranques desde parado.

Modo Stay, HPC y frenado regenerativo con datos de navegación

El equipamiento híbrido incluye tres añadidos ya habituales en el segmento:

• Modo Stay: climatizador y sistema multimedia funcionando con la batería, sin encender el motor, para esperar cómodo antes o después de un trayecto.
• Control predictivo jerárquico (HPC): usa la ruta prevista para decidir cuándo tirar de eléctrico, híbrido o regenerativo.
• Frenado regenerativo inteligente: cruza datos de navegación -incluidos radares de velocidad- y distancia con el vehículo de delante para ajustar automáticamente el nivel de regeneración.

La imagen del Genesis GV80 Hybrid cambia

El GV80 Hybrid estrena parrilla y llantas de diseño renovado. Por dentro llegan cuatro combinaciones bitono nuevas, entre ellas la del «Negro Obsidiana» con «Verde Taiga» y «Azul Ultramar» con «Beige Travertino», además de dos acabados de madera auténtica y nuevos patrones de acolchado para los asientos.

Genesis ha confirmado que el nuevo GV80 Hybrid se lanzará en el mercado doméstico de Corea del Sur en septiembre de 2026. De momento no hay precio ni confirmación de mercados, por lo que para Europa y España habrá que esperar a que la marca lo confirme, pero es prácticamente segura su llegada a lo largo de 2027.

La firma surcoreana ha dejado entrever detalles clave de lo que denominan por el momento como proyecto SE10, contando tanto con una variante de gasolina como con una híbrida enchufable que llegará muy pronto al mercado para complementar la gama actual.

KGM ha dejado entrever cuál será el siguiente modelo que llegará a sus concesionarios, y no habrá que esperar demasiado para ver lo que nos trae la marca que hace no mucho conocíamos como SsangYong. De momento la marca lo denomina a nivel interno proyecto SE10, a falta de conocer cuál será el nombre final del nuevo coche que veremos en 2027.

Este coche será el reemplazo del Rexton, el buque insignia de la marca con 7 plazas y hasta 4,85 metros de longitud. El Rexton es uno de los pocos todoterrenos clásicos que quedaban en el mercado, con un chasis de largueros y travesaños y motor diésel 2.2 con 202 CV de potencia y 440 Nm de par motor - uno de los modelos que han hecho la reciente transición de Ssangyong a KGM.

KGM lanzará el sucesor del Rexton para principios de 2027

Sin embargo, su sucesor no será nada de eso, al menos no a nivel interno. Y es que la noticia del proyecto SE10 llega de la mano de un acuerdo que han establecido KGM y Chery. Ya en 2024 habían firmado un acuerdo de licencia de plataforma, así como un acuerdo de desarrollo en conjunto para un SUV de tamaño mediano o gran tamaño para el pasado 2025. Este nuevo acuerdo es de una inversión estratégica por valor de 75 millones de dólares (casi 65 millones de euros).

Este proyecto SE10 será un SUV del segmento D+, de modo que podemos esperar un tamaño comparable al del Rexton que hemos conocido hasta ahora. No habrá mecánicas diésel esta vez, sino que se ofrecerá o bien con un motor gasolina turbo 2.0 o bien con una variante híbrida enchufable, un planteamiento novedoso para KGM mirando los diferentes modelos de su gama actual.

Contará con mecánica 2.0 gasolina y una variante PHEV

En estos momentos KGM no cuenta con ningún PHEV, de modo que el proyecto SE10 sería el primero con esta mecánica. Muchos de sus modelos cuentan con motores de combustión convencionales, así como con mecánicas híbridas en el caso del Tivoli, el Korando o el Torres o 100% eléctricas, caso del Torres EVX y el Musso EVX.

Pero, en realidad, el SE10 no será nada de eso. En realidad, es de esperar que sea una versión rebautizada de un SUV de la familia Chery Tiggo. Es decir, sería primo hermano de los EBRO, ya que su s800 es el Chery Tiggo 8 también con motor PHEV y variante de gasolina (con motor 1.6 turbo en este caso), un modelo que también se vende con motor 2.0 de gasolina en otros mercados del mundo.

También podrían acabar juntos en materia de robótica

Este mismo motor se utiliza también en el Chery Tiggo 9, que aquí conocemos también como EBRO s900 (en este caso sólo se ensambla en Zona Franca la variante PHEV con el motor 1.5 turbo). Ambas marcas han acordado ya un segundo modelo para el futuro, cuya llegada a Europa está confirmada además de Corea y China.

Además de coches, KGM y Chery también están también evaluando la posibilidad de cooperar en otros sectores tales como los semiconductores o la robótica, dado que a nivel industrial están muy parejos e incluso solapados con la automoción. Recordemos que Chery está entre los fabricantes que prevé desarrollar robots humanoides por su cuenta (es decir, sin depender de terceros) para utilizarlos de cara al público, en lugar de solo aplicarlos en centros de producción o fábricas.

Maverick Viñales no pudo viajar a Silverstone por un desgarro en el hombro sin diagnóstico claro. Marc Márquez reconoció tras la carrera que no controlaba su brazo derecho. Dos pilotos españoles, dos lesiones distintas y un mismo problema: el cuerpo impone su límite antes que la moto.

En MotoGP se habla de décimas, de estrategias de neumáticos, de motores y de aerodinámica. Son variables que se miden, se comparan y se optimizan con precisión científica. Pero hay un factor que no aparece en ninguna pantalla de telemetría y que condiciona los resultados tanto como cualquier mejora técnica: el estado físico real del piloto. Y más aún: el impacto que este puede llegar a tener en su mente.

El Gran Premio de Gran Bretaña ha puesto ese factor en primer plano. Maverick Viñales ni siquiera pudo viajar a Silverstone: durante el parón veraniego, los médicos descubrieron un desgarro en su hombro que llevaba meses pasando inadvertido y que, a día de hoy, no tiene tratamiento definido.

Marc Márquez sí compitió, pero sus palabras tras la carrera revelaron hasta qué punto su brazo derecho —mediatizado por su hombro— sigue dictando lo que puede y lo que no puede hacer sobre la moto.

Dos pilotos españoles con múltiples victorias cada uno en la categoría reina. Dos lesiones en la parte superior del cuerpo; la zona donde, como dijo Pecco Bagnaia, «una pequeña cosa te limita siempre». Y una misma pregunta sin respuesta cómoda: ¿qué ocurre cuando el talento sigue intacto pero el cuerpo ya no acompaña?

El hombro que nadie sabe arreglar

La lesión de Viñales llevaba meses condicionando su pilotaje, pero nadie en el paddock esperaba lo que ha salido a la luz durante el verano. Las pruebas médicas realizadas en el Red Bull Athlete Performance Center revelaron un desgarro en el hombro que había pasado desapercibido mientras el piloto de Roses competía con dolor. El propio Viñales publicó en Instagram que empezaban «a entender por qué no soy capaz de recuperarme».

Günther Steiner, propietario de Tech3 desde esta temporada, reconoció en Silverstone algo poco habitual en un jefe de equipo: que no tiene respuestas. «Normalmente sabes qué tiene la persona y qué hay que hacer. Pero en este momento realmente no lo sabemos, ni siquiera los médicos pueden decidir qué debe hacerse», explicó ante los medios.

Steiner acumula más de una década de experiencia en la gestión de equipos de competición —incluida la dirección de Haas en Fórmula 1— y admitió que nunca había vivido un caso parecido.

Un piloto que no se calla, un equipo que mira hacia otro lado

La dimensión deportiva lo complica todo en el caso de Viñales, que sabe que no seguirá con KTM al final de temporada y no se ha guardado su frustración ante lo que considera un trato injusto por parte de quienes debían arroparle: «Todo lo que recibo son críticas», dijo antes del parón, dejando claro que la relación con la marca austriaca está rota.

Antes de conocerse el alcance real del desgarro, ya circulaban informaciones sobre un posible despido inmediato del piloto, algo que el propio Viñales desmintió en sus redes con contundencia: «Dejen de escribir artículos estúpidos sobre mí», espetó.

Pol Espargaró ocupó su puesto en la pista y ofreció a KTM una alternativa competitiva sin ruido mediático. Steiner, por su parte, optó por no entrar en un conflicto que le precede: «Para bailar un tango siempre hacen falta dos. Todo esto ocurrió antes de que yo llegara y quién soy yo para juzgarlo».

La posibilidad de que Viñales haya disputado ya su última carrera con KTM no es descabellada. Su última victoria en MotoGP se remonta al Gran Premio de Estados Unidos de 2024 con Aprilia y el escenario más probable apunta a que Luca Marini ocupe su plaza en 2027. Es decir: todo va en dirección a un triste y amargo final para el piloto español en la categoría reina tras haber llegado a ser una de las grandes promesas del Mundial.

«Físicamente, no estaba»

El caso de Márquez es diferente en origen, pero con similares consecuencias. Todo arranca de la fractura de húmero sufrida en Jerez en julio de 2020, una lesión que desencadenó múltiples operaciones y le mantuvo alejado de la competición durante la mayor parte de 2020 y 2021.

Por si esto fuera poco, el año pasado, siendo ya campeón matemático, su caída con Marco Bezzecchi en Indonesia le provocó una fractura de clavícula cuyas secuelas siguen dándole guerra.

En Silverstone, tras terminar séptimo en la carrera del domingo, Márquez fue rotundo ante sus ingenieros en el box de Ducati: «Físicamente, no estaba. Había riesgo de caerme. No tenía control sobre el brazo derecho». La consecuencia deportiva es rotunda: con esos resultados —noveno en la Sprint y séptimo el domingo—, el piloto de Cervera se fue de Gran Bretaña a 40 puntos de Jorge Martín en la general, tras haber llegado a solo 18.

Lo llamativo es el contraste con las carreras anteriores y deja clara la dependencia total de Márquez del tipo de circuito y su exigencia física en el lado derecho de su cuerpo. En Sachsenring, Márquez había dominado por completo y sus rivales ya prácticamente anticipan el décimo título mundial del ilerdense. Pero la diferencia entre esos dos fines de semana no fue la moto, ni la estrategia, ni los neumáticos. Fue el brazo y lo que cada circuito demandaba de él al veterano piloto de 33 años.

«Cuando estás mal arriba, te limita siempre»

El vídeo Inside Ducati de Silverstone capturó un intercambio entre Márquez y Bagnaia que condensa todo el problema. El turinés, operado semanas antes de fasciotomía endoscópica por síndrome compartimental en su propio antebrazo derecho, fue directo: «Cuando estás mal de la parte de abajo es más fácil. Cuando estás mal arriba, una pequeña cosa te limita siempre». Márquez asintió: «Te limita porque ya no vas con la posición del cuerpo adecuada».

La frase suena técnica, pero describe un aspecto meramente físico: en una MotoGP moderna, el piloto utiliza el tren superior para cargar peso sobre el tren delantero en frenadas y para controlar la moto en las transiciones entre curvas. Si el brazo no responde, la posición del cuerpo cambia, los movimientos se ralentizan y la máquina se desequilibra y se hace más torpe.

La diferencia entre Márquez y Viñales está en el horizonte. Márquez, a sus 33 años, sigue peleando por un Mundial; su limitación aparece y desaparece, condicionando carreras concretas sin destruir la temporada. Viñales afronta algo más definitivo: a sus 31 años, sin contrato, sin diagnóstico claro y sin un equipo que le quiera retener, la ventana se cierra.

La historia es rica en ejemplos: hay lesiones que no siguen el guion habitual del deporte. El patrón estandarizado es bien conocido: se opera, se rehabilita, se vuelve. Una secuencia que suele funcionar, pero que no es matemática. En una disciplina donde la diferencia entre el podio y la zona media se mide en décimas, cualquier pérdida de control —por intermitente que sea— se amplifica y puede llegar a hacerse insostenible.

La producción de vehículos en España ha caído un 1,7 % en el primer semestre de 2026, hasta 1,2 millones de unidades. ANFAC atribuye el frenazo al ajuste de las fábricas para incorporar los nuevos modelos electrificados y a la debilidad de la demanda europea.

El semestre confirma la tendencia que empezó a dibujarse en primavera: las fábricas españolas han ensamblado 1.199.542 vehículos entre enero y junio, un 1,7 % menos que en el mismo periodo de 2025. La cifra llega en un momento en el que España defiende su posición como segundo mayor productor europeo, muy por detrás de Alemania, pero también lejos de sus propios máximos históricos.

Junio profundiza la caída

El mes de junio agrava el retroceso. Las plantas montaron 205.142 unidades, un 4,9 % menos que en junio de 2025, lo que confirma el cambio de rumbo iniciado en mayo tras dos meses de repunte: marzo cerró con un +1,1 % y abril con un +8,3 %, la recuperación tras el desplome del 11,3 % de febrero.

Por tipología, los turismos cayeron un 4,3 % en junio, hasta 163.308 unidades, y los comerciales e industriales retrocedieron un 7,2 %, con 41.834 unidades. En el acumulado del semestre, los turismos suman 952.056 unidades (-2,4 %), mientras los comerciales e industriales se mantienen en positivo, con 247.486 unidades (+0,8 %).

El eléctrico crece mientras el conjunto retrocede

El dato que rompe con la tendencia negativa está en los vehículos alternativos. En junio se fabricaron 97.628 unidades de este tipo, un 24,9 % más que un año antes, con una cuota del 47,6 % sobre el total mensual.

En el acumulado del semestre, la producción alternativa suma 523.863 unidades, un 12,7 % más, y ya representa el 43,7 % de todo lo fabricado en España. Los eléctricos puros se disparan un 104,9 % en junio, hasta 14.835 unidades, gracias a la entrada en producción de nuevos modelos, mientras los híbridos enchufables retroceden un 25,6 %, con 9.570 unidades.

En el acumulado anual, los eléctricos avanzan un 1,1 % (56.767 unidades) y los enchufables caen un 8,6 % (56.377 unidades). El impulso conecta con la apuesta de fabricantes como Volkswagen, que ya prepara varios modelos eléctricos hechos en España, aunque conviven todavía con líneas dedicadas a combustión e híbridos convencionales.

Las exportaciones también retroceden, con Turquía como excepción negativa

El frenazo se traslada al exterior. En junio se exportaron 165.755 vehículos fabricados en España, un 9,6 % menos que un año antes, y el acumulado semestral llega a 1,01 millones, un 3,3 % menos que en 2025.

Europa sigue absorbiendo la práctica totalidad de los envíos, con el 91,9 % del total, aunque 0,7 puntos menos que hace un año. Francia se mantiene como primer destino, con 30.044 unidades (-10,9 %), seguida de Alemania, con 29.728 (-0,1 %), y Reino Unido, con 20.206 (-20,8 %). Entre los mercados que compran más coches españoles destacan Polonia (+39,5 %), Bélgica (+5,3 %) y Austria (+2,3 %), mientras Turquía protagoniza el mayor desplome, con una caída del 34,8 %.

ANFAC pide certidumbre regulatoria mientras arranca el Plan Auto+

El director general de ANFAC, José López-Tafall, atribuye los ajustes a la reconversión de las líneas de producción: «la transformación de las fábricas explica los ajustes puntuales como los de este mes», ha señalado, y ha recordado que España «compite con otros países por atraer esta nueva generación de vehículos».

Según López-Tafall, mantener costes energéticos competitivos y dar certidumbre regulatoria es clave para que la producción siga anclada en el país. La patronal vincula la evolución del mercado con la reciente puesta en marcha del Plan Auto+, las nuevas ayudas a la compra de vehículos electrificados que sustituyen al MOVES III, como palanca para que la demanda acompañe la transformación de las fábricas.

Con el fondo del Plan Auto+ ya comprometido en más de la mitad y previsión de agotarse entre finales de septiembre y principios de octubre, la evolución de la demanda en los próximos meses será determinante para saber si la producción española recupera el terreno perdido antes de que acabe el año.

Han pasado más de 7 meses desde que se convirtieran en obligatorias para todos los españoles, reemplazando a los clásicos triángulos que siguen siendo la norma en el resto de Europa, pero ya nada tiene que ver con lo que se pagó en su momento.

Las navidades de 2025 se recordarán como el momento en que buena parte de España se volcó para comprar las balizas V16 ante su inminente entrada en vigor como elemento obligatorio. Se convirtió en uno de los productos más vendidos en plataformas de comercio online, un regalo estrella para los Reyes Magos y Papá Noel… no por gusto, evidentemente.

El reemplazo obligatorio de los triángulos y sólo válido para España tuvo que ser amortizado por cada uno de los individuos que la compraron, adquiriendo en su inmensa mayoría productos fabricados y/o diseñados en China. Ahora bien, habiendo pasado ya la ‘novedad’, ¿siguen valiendo lo que valían entonces?

El precio de las balizas V-16 meses después de su 'boom'

Lo primero es preguntarse por qué un español iba a comprarse una V16 más de medio año después de haberse implantado por norma. Hay quien desafió a la DGT y decidió no comprarla aún, exponiéndose a multas por parte de las autoridades competentes. Hay quien, simplemente, se le pasó y no la compró, o puede haber casos en los que la haya perdido o haya adquirido un segundo coche para la familia que venga de ocasión y, por tanto, necesite otra baliza para el nuevo vehículo.

Precisamente en los coches procedentes del mercado de ocasión, o en general para coches que tengan 15 años (que son la media en el parque móvil español en estos momentos) o más, es una cuestión importante. En caso de tener un problema y quedarse parado en ciudad o en carretera, si parase un agente de las autoridades va a exigir que tengas la baliza V16 conectada o, de lo contrario, será motivo de multa.

Siguen siendo igual de necesarias, pero ya no valen lo mismo

Allá por noviembre/diciembre de 2025, lo habitual era encontrar balizas con homologación de la DGT por el entorno de los 40-55 euros. La gran mayoría de los fabricantes se encontraban en esa horquilla de precio. Existen varios modelos como Help Flash IoT, FlashLED SOS, PF LED ONE V16, DP-EL2022-C1, iWottoLight IoT, MOD100, Faselight IoT o HV16.1, en ocasiones bajo distintos nombres y varios ‘envoltorios’ vendiendo el mismo producto.

Un pequeño vistazo por diferentes plataformas ya adelanta que, en efecto, el precio ya no es el que era. Vemos balizas por menos de 20 €, menos de 15 € e incluso packs de dos balizas por menos de 38 €. Definitivamente, un precio notablemente menor que el que pagaron muchos españoles movidos por el temor de recibir una multa en carretera - especialmente si recordamos el hecho que aquel ‘periodo de gracia’ prometido por el Ministro de Interior Fernando Grande-Marlaska resultó no ser cierto.

¿La prioridad era la demanda o nuestra seguridad?

Hoy día, es posible encontrar más de 50 balizas V16 con homologación DGT 3.0 por menos de 20 €, incluyendo algunas afiliadas a marcas del sector y equipos de fútbol. De hecho, las que se mantienen por un precio similar al habitual durante estas navidades son más bien minoría, incluyendo casos de balizas ‘re-empaquetadas’ en España, bandera incluida.

La diferencia principal entre ellas sigue siendo la candela, la intensidad luminosa con la que se ve la baliza. Un aspecto bastante criticado sobre todo por su visibilidad de día, así como por su colocación. De todas maneras, lo que las autoridades a nivel europeo aconsejan es, una vez puesta, apartarse del vehículo detenido y de la vía para reducir todo lo posible el riesgo de atropello en estas situaciones.

Aston Martin empieza a ver la luz con la versión actualizada del AMR26 que debutó en Hungría, pero los seis meses anteriores han sido realmente traumáticos para el equipo británico. Adrian Newey señala con precisión las causas que supusieron el origen del caos en Silverstone.

A la hora de hacer un análisis de la situación de Aston Martin, son múltiples los aspectos a considerar. Expectativas irreales, cambios numerosos y recientes, herramientas nuevas sin rodaje, ausencia de cultura ganadora... y, obviamente, los problemas asociados a Honda.

Pero no han sido los únicos y Adrian Newey ya lo avisó al comienzo del pasado verano, repitiéndolo de nuevo este: Aston Martin no hizo los deberes al comenzar el periodo de desarrollo del coche de 2026, lo que derivó en plazos demasiado ajustados y un trabajo apresurado que este año ha dado como resultado un desastre mayúsculo.

Newey llegó tarde, pero Aston Martin tampoco hizo su parte

Ya fuera por el hecho de querer dejar a Adrian Newey total libertad de diseño o por estar demasiado centrados en otras cuestiones, lo cierto es que, cuando el ingeniero británico se incorporó a su puesto de gerente técnico el 1 de marzo de 2025, lo que se encontró no le gustó nada.

La temporada 2025 estaba a punto de comenzar, pero el resto de equipos llevaban ya dos meses completos trabajando en el nuevo reglamento técnico de este año. Concretamente, desde el 1 de enero, cuando la FIA autorizó el uso del túnel de viento y la simulación computacional para este fin.

Aston Martin, en cambio, había trabajado poco en ello, acumulando un retraso que, además, creció incluso más a consecuencia del retraso en la puesta en marcha del nuevo túnel de viento.

«Se había hecho poco trabajo sobre el coche de 2026», desveló Adrian Newey en junio de 2025. «Era útil, pero desde entonces hemos hecho un progreso mucho mayor. Afrontar un cambio reglamentario tan extenso y radical es un gran desafío; las fechas límite se acercan muy rápido».

Obviamente, en aquel momento Newey trasladaba un mensaje de optimismo, pero sin renunciar a su ya tradicional transparencia: «Las reglas salieron en su forma final el 1 de enero. Estoy seguro de que se sabía lo suficiente sobre ellas como para que se pudiera haber hecho un buen trabajo, y sin duda lo hicieron muchos equipos antes de eso. Por tanto, al menos cuatro meses después de eso, siempre estás tratando de ponerte al día, pero es lo que hay».

La decisión del túnel de viento

Ya ha pasado más de un año desde aquellas declaraciones de Adrian Newey y la realidad ha dejado muy claro que Aston Martin no fue capaz de recuperar el tiempo perdido ni acertó con la dirección tomada en lo relativo al diseño del AMR26.

Tras presentar su primera evolución en Hungaroring, la versión B, Adrian Newey volvió a ser preguntado por el origen de los problemas, recordando que «la realidad es que no había ningún modelo realmente preparado para empezar a trabajar» cuando él llegó año y medio antes.

Además, apunta que tomaron la decisión de retrasar aún más el inicio del trabajo en el túnel de viento, ya que comenzar en el que durante años habían estado alquilando a Mercedes para luego tener que trasladarse al nuevo de Silverstone sería un engorro. No solo por la mudanza en sí, sino también por los potenciales problemas de correlación de datos que podrían generarse.

«Tomamos la decisión, acertada o equivocada, de retrasarlo unas dos semanas hasta que nuestro propio túnel estuviera listo, en lugar de empezar en Brackley durante un periodo muy corto para después tener que trasladarnos otra vez», desvelaba Newey.

«Fue un proceso de puesta en marcha bastante importante, así que en ese sentido todo empezó a contrapié. Haces lo que puedes y simplemente sigues adelante», concluyó el ingeniero británico, que ahora ya cuenta con todo en su sitio y ha empezado a obtener los resultados deseados. En 2027, es de esperar que estos sean incluso mejores.

Seikel prepara un kit todoterreno para el Volkswagen ID.BUZZ. La estética cambia por sí sola con la nueva suspensión o los neumáticos todoterreno de 20 pulgadas y menos con las placas de aluminio que protegen los ejes. El monovolumen eléctrico gana un atractivo importante, aunque con un detalle no menor.

El Volkswagen ID.BUZZ sigue siendo noticia, aunque esta vez nada tiene que ver la marca de Wolfsburgo, pero sí un compatriota suyo que ha decidido concebir el paquete que muchos estaban esperando para este monovolumen eléctrico de estética retro y su aire de furgoneta hippie. Una personalidad especial adaptada a los tiempos modernos pero que se quedaba en el asfalto.

El especialista alemán en todoterreno Seikel ha decidido que eso no tiene por qué ser así, y ha desarrollado un paquete de mejoras que lleva al ID. BUZZ más allá de la carretera. Lo necesario para conquistar a sus seguidores que, junto a las soluciones que ofrece Volkswagen para los amantes de las Camper, convierten a este monovolumen eléctrico en un todoterreno auténtico.

Más altura, más protección en el ID. BUZZ más todoterreno

La base del kit es un nuevo ajuste de amortiguadores KW combinado con muelles Eibach en el eje trasero. La fórmula es la misma que llevan usando los preparadores off-road, como Seikel, desde hace décadas, pero que funciona: al colocar el soporte del muelle más arriba en el amortiguador, se consigue una elevación de 30 milímetros. Ese margen extra se traduce en más distancia al suelo, más hueco para neumáticos todoterreno y una altura libre notablemente mejor que la del BUZZ de serie.

Y hablando de neumáticos: se montan unos BF Goodrich Trail Terrain T/A de 245/60, calzados en llantas de aleación de 20 pulgadas reforzadas para el uso todoterreno. Una combinación pensada para pistas de tierra y caminos forestales, no para rocas ni barro extremo, pero suficiente para que el Buzz deje de sentir vértigo cada vez que el asfalto se acaba.

La protección bajo el chasis es el otro pilar del paquete. Seikel sustituye las cubiertas de plástico de serie por placas de aluminio de cinco milímetros de espesor en las zonas de los ejes delantero y trasero, los puntos más expuestos a golpes con piedras o irregularidades del terreno. Es una solución sencilla, pero es precisamente la que marca la diferencia entre volver de una ruta con el monovolumen intacto o con los bajos rotos; porque eso es lo que tienen las protecciones de plástico.

Casi 1.700 euros sólo para proteger los bajos del ID. BUZZ

El kit completo de suspensión y elevación no llegará hasta otoño, así que de momento hay que tener paciencia para lo más vistoso. Lo que sí está disponible ya son las placas protectoras: la delantera cuesta alrededor de 797 euros y la trasera, 857 euros. Ninguna es precisamente barata, pero tampoco lo es reparar un eje motriz con un m motor eléctrico que se ha dañado.

Volkswagen ya ofrece el ID. BUZZ con tracción total 4MOTION, un sistema que ayuda y mucho fuera del asfalto, pero carece de un modo de conducción todoterreno específico, cosa que Seikel no ha tocado. El foco del preparador está puesto exclusivamente en la suspensión, neumáticos y protecciones, no en la electrónica de gestión de tracción. Así que quien busque un ID. BUZZ capaz de lidiar con terrenos realmente exigentes tendrá que conformarse con lo que ofrece la mecánica de serie, ahora eso sí, mejor protegida y con más recorrido.

La octava generación del Hyundai Elantra prepara en Europa su asalto a los mercados globales. El nuevo Hyundai Elantra 2027 ha sido cazado durante la fase de pruebas cuando la versión coreana, conocida como Avante, ha batido un récord histórico de ventas.

No corren buenos tiempos para los sedanes generalistas en la vieja Europa. La denominada «fiebre SUV» ha arrinconado un tipo de vehículo que hasta hace no mucho tiempo concentraba una gran parte de las matriculaciones. Y aunque parece que en la incipiente era del vehículo eléctrico esta carrocería recupera parte del protagonismo perdido, todavía están muy lejos del peso que ostentaron en el pasado reciente. Todo lo contrario a lo que ocurre más allá de las fronteras europeas.

El Hyundai Elantra es el ejemplo perfecto de lo que nos estamos perdiendo. Este sedán coreano, con una gran trayectoria a sus espaldas, estrenó recientemente su octava generación. Hace aproximadamente un mes y medio que, en la lejana Corea del Sur, se presentó oficialmente el nuevo Hyundai Avante. El Elantra es conocido en el mercado surcoreano con el nombre Avante. Un renovado modelo que ha superado las mejores expectativas en el inicio de su comercialización.

Fotos espía del nuevo Hyundai Elantra 2027

La nueva generación del Avante ha batido un récord histórico para Hyundai en su primer día a la venta superando la barrera de los 11.000 pedidos en firme. Los automóviles con carrocería tipo sedán siguen siendo muy populares. Ahora, tras batir su mejor marca, el Avante prepara su asalto al mercado global tal y como demuestra el avistamiento que acaba de producirse. El nuevo Hyundai Elantra 2027 ha sido cazado en Europa.

Hyundai prepara el asalto global del Elantra en suelo europeo. Algo bastante curioso si tenemos en cuenta que hace muchos años que este modelo desapareció de nuestro mercado. Nuestros fotógrafos espía han avistado un prototipo de la octava generación del Elantra realizando las importantísimas pruebas de verano. Es el pasado previo a su asalto a los Estados Unidos.

Bajo el camuflaje no habrá sorpresas ya que el nuevo Elantra compartirá diseño con el Avante. Además, se intuye perfectamente los grupos ópticos, los paragolpes e incluso la forma que adoptará la parrilla.

Los motores del nuevo Hyundai Elantra 2027

En lo que respecta al apartado mecánico, el nuevo Elantra estará disponible tanto en versión de gasolina como en versión híbrida autorrecargable (HEV). La opción puramente térmica pasa por un motor 2.0 turbo de 149 CV. En cuanto a la mecánica híbrida, presenta un tren motriz compuesto por un motor de gasolina 1.6 y un motor eléctrico para alcanzar los 157 CV. Ambas motorizaciones presentan una caja de cambios automática.

Esta nueva generación del Elantra volverá a contar con una variante deportiva firmada por Hyundai N. Recientemente se han avistado las primeras mulas de pruebas del nuevo Hyundai Elantra N. Según las informaciones actuales el nuevo Elantra N apostará por un motor de gasolina 2.5 turbo con unos 300 CV.

¿Cuándo llegará a los concesionarios? Mientras que el nuevo Avante ya ha iniciado su andadura comercial en Corea del Sur, para ver el nuevo Elantra en los concesionarios de aquellos mercados en los que estará disponible será necesario esperar hasta la primera mitad de 2027.