La temporada 2025 de Jorge Martín fue un infierno. Pero no solo por las caídas y las graves lesiones sufridas, sino también por los roces sufridos con Aprilia y su intento de abandonar la marca italiana. Ahora, el piloto madrileño explica qué le hizo dar ese paso.

El piloto de motociclismo, por defecto, es un deportista especial. Y es que, si bien en el deporte del motor el riesgo es siempre un factor, en el caso de las motos este está presente de forma más explícita.

Jorge Martín es un buen ejemplo de ello: tras proclamarse campeón del mundo de MotoGP en 2024 con un equipo satélite de Ducati, Pramac, el madrileño cumplió su sueño al convertirse en el líder de una estructura oficial: la de Aprilia. Pero todo se torció muy pronto con una serie de lesiones que arruinaron por completo su temporada e, incluso, pusieron en peligro su vida y su futuro como piloto de motos.

El escafoides y la grave caída de Qatar

La temporada ya empezó torcida con una primera lesión que, afortunadamente, no revistió demasiada gravedad. Pero ahí acabó la suerte, pues durante un entrenamiento con una supermotard en Lleida, Jorge Martín sufrió una de las peores lesiones.

«Me rompí el escafoides y también el pie. El escafoides fue la clave de todo. Es una lesión terrible. Mucha gente no vuelve a ser la misma después de una lesión así y necesita muchísimo tiempo para curarse. Ahora estoy bien, pero es una lesión que tarda mucho tiempo en curarse», explica Jorge Martín durante una extensa entrevista en el podcast Gipsy Tales.

Pero el segundo accidente fue, con diferencia, el más grave, en parte fruto de la precipitación del piloto en volver a la competición en Qatar. «No me sentía bien y no había tocado una moto porque no quería precipitarme. Mi objetivo no era conseguir una posición concreta, solo entender la moto».

«Después de dos vueltas ya estaba destruido. No podía mantener un buen nivel durante más tiempo. Me fui largo, quizá perdí algo de concentración. Estaba en el lugar equivocado en el momento equivocado. Fabio Di Giannantonio venía detrás y me golpeó con su moto», relata Jorge Martín.

«Me rompí 11 costillas y sufrí un neumotórax. Estaba tirado en el suelo y pensé que iba a morir», continúa el piloto madrileño. «Cuando tienes un neumotórax, no puedes respirar. Al principio pensé que volvería a respirar poco a poco, pero no ocurría. Empecé a pensar: “¿Qué está pasando?”. Ahí fue cuando sentí que me estaba muriendo. Algo dentro de mí me decía: “Estoy muriendo”. Estaba completamente convencido de ello».

«Llamé rápidamente a mi novia María para despedirme», agrega a continuación. «Ella vino, me miró y yo solo lloraba. Le dije: “Te quiero. No sé si voy a lograrlo”. «Dos minutos después, el médico me dijo: “Jorge, estás a salvo. Tenemos que ir rápido al hospital para ponerte un tubo en el pulmón”».

Jorge Martín necesita un largo descanso

Un mes después del accidente de Qatar, con Jorge Martín todavía muy afectado por las lesiones sufridas, saltó la noticia: el piloto español quería romper su contrato con Aprilia. La razón nunca ha estado del todo clara, pero el madrileño se ha sincerado más de un año después de aquello.

«La gente no sabe exactamente lo que pasó y probablemente nunca lo sabrá porque hoy tampoco quiero contarlo», comienza advirtiendo el campeón de 2024. «Todavía estaba en Qatar [recuperándose del accidente] cuando mi representante me llamó y me preguntó: “¿Estás seguro de que quieres seguir adelante? Tenemos esta oportunidad”. Ahí empecé a dudar mucho de mí mismo».

«No sabía si iba a poder volver a pilotar una moto. Imagínate. Ni siquiera sabía si podría volver a pilotar al nivel que tenía antes», añade Jorge Martín. «Pensé que necesitaba tiempo, sin presión. No quería volver y tener que demostrar que seguía siendo el mismo Martín de antes. Así que me dije: “Ok, vamos a tomarnos nuestro tiempo, estaremos bien”».

Aprilia se niega en rotundo

Sin embargo, Aprilia no aceptó que Jorge Martín parara por completo, diera la temporada por finalizada y el contrato por rescindido. «Cuando se lo comunicamos a Aprilia, dijeron: “De ninguna manera te vas a ir”. Y ahí empezó toda la pelea. Fue algo así como: “Si yo firmo este acuerdo, ni siquiera volveré este año”. Quería tomarme mi tiempo, recuperarme completamente y regresar cuando estuviera listo».

«Esa fue la razón por la que quise cambiar», afirma el madrileño, que en esa época pasó por una situación física y mental muy adversa. «Mientras, tenía las costillas rotas, no podía dormir. Fue una etapa realmente dura».

«Finalmente, nos sentamos con Aprilia y decidimos que queríamos continuar porque, de otro modo, no habría sido posible competir ese año [2025]. Me convencieron, me mostraron el proyecto, y dijimos que continuaríamos, pero que tendríamos que ser una familia», finaliza Jorge Martín.

El porqué del fichaje por Yamaha para 2027

Este año, Jorge Martín está volviendo a su mejor versión poco a poco, tal y como demostró en el Gran Premio de Francia en Le Mans. Pero, aunque es un claro candidato al título mundial con Aprilia, su futuro se dirige a Yamaha en 2027.

No es oficial todavía a consecuencia de la disputa comercial entre los fabricantes y el campeonato, pero es cuestión de tiempo. Así pues, la pregunta es: ¿por qué querría Jorge Martín irse al fabricante menos competitivo de la parrilla actual?

«Siempre he pensado que 2027 es el año de los japoneses», argumenta Jorge Martín. «Desde que conocí el reglamento hace dos años, siempre reflexioné acerca de ello. Pensé: “¿Va a ser una buena opción?”».

«Ellos saben hacer motos, eso es indudable», prosigue el madrileño. «Pero es más que el reglamento de 2027 es como volver atrás: velocidad de paso por curva, menos potencia, menos aerodinámica. Así que es mi intuición, pero veremos en el futuro».

El piloto reserva y de simulador del equipo, quien rodó con el FW48 durante los primeros entrenamientos libres del Gran Premio de Cataluña, explica las diferencias entre el madrileño y el británico/tailandés en una entrevista en exclusiva para este medio.

Como piloto reserva y de simulador, Luke Browning es un 'espectador' privilegiado de cómo conducen Carlos Sainz y Alex Albon. Desde el simulador de última generación de Williams, el británico puede analizar hasta el más mínimo detalle el estilo de pilotaje de uno y de otro - que, sorprendentemente, se diferencian de manera muy notable, al contrario que por ejemplo le ocurría a Sainz en Ferrari (en comparación con Charles Leclerc).

Este año Browning combina estas labores (como la que vimos en los Libres 1 del Gran Premio de Cataluña) con una temporada corriendo para Kondo Racing en Super Fórmula. Una categoría por la que han pasado varios pilotos de la parrilla actual y del pasado, donde los monoplazas (chasis Dallara ‘spec’, al igual que los Fórmula 2) son aún más rápidos que los Fórmula 2 gracias al conjunto aerodinámico, que le permite un mayor paso por curva.

Browning explica las diferencias de conducción entre Sainz y Albon

En una entrevista en exclusiva para Motor.es, Browning explicó las diferencias en el estilo de conducción entre Sainz y Albon. Dos puntos de vista radicalmente distintos para un mismo FW48, del cual ya conocemos varias de sus carencias. No solo es el problema del peso, es también la aerodinámica en comparación con los equipos punteros - siendo ahora el objetivo acabar la temporada por delante de Alpine, también equipo cliente de Mercedes.

«Diría que son pilotos muy diferentes, en el sentido de cómo enfocan cada fin de semana de carreras. Alex siempre va a querer un coche con el que entres fuerte en la curva, que sea fuerte, directo, preciso. A Carlos, en cambio, le gusta un coche que sea más estable que le permita mantener la inercia en el paso por curva. Es muy interesante ver cómo ambos estilos de conducción encajan mejor con cada circuito del calendario. Por ejemplo, en 2025 Alex hizo un trabajo enorme y el coche le recompensaba mucho su forma de conducir», explica Browning.

El reto de conducir coches muy diferentes continuamente

«Es un gran reto, aprender de estilos tan diferentes. Me recuerda a una vez en 2024, que en apenas un mes me tuve que adaptar a cómo se conduce un Fórmula 3, un Fórmula 2 y un Fórmula 1. Ahora estoy a caballo entre reserva de Fórmula 1, tanto haciendo mucho trabajo de simulador como test CPC con el coche de 2025 y corriendo en Super Fórmula», añade.

Browning también habló de sus ‘dos vidas’ en este 2026. Por un lado, la experiencia en Super Fórmula, donde corre contra pilotos japoneses, en sus circuitos y con su metodología. Un campeonato particularmente vibrante y profesional, donde muchos hacen su trayectoria durante más de una década.

Diferencias entre Fórmula 2 y Super Fórmula

«La comparación con la Fórmula 2 es interesante, dado que en Super Fórmula, como categoría profesional, es donde la gente hace su trayectoria durante muchos, muchos años. Muchos de ellos japoneses evidentemente y, naturalmente, son muy fuertes y por el formato del campeonato, van siempre a fondo. El reto de correr a ese nivel no es tan distinto del caso de un piloto japonés que vaya a correr a Reino Unido, en mis circuitos de casa. No es un reto fácil, pero ya he conseguido dos cuartos puestos y espero mantener un buen ritmo», explica Browning sobre correr al otro lado del mundo.

Hablando sobre la vida dentro del equipo, hay dos caras. La primera es la comentada del simulador, una gran herramienta que tienen en Williams en comparación con otros equipos de la parrilla de Fórmula 1. La otra es ese ‘bache’ de rendimiento por el que están pasando después de ser tan competitivos la temporada pasada.

Alabanzas hacia el simulador de Williams

«Desde el punto de vista del simulador es algo simplemente espectacular porque puedo ver con todo lujo de detalles la manera en la que conducen y reproducirlo en el simulador. El que tenemos es absolutamente una obra de arte, de lo mejor que hay en el mundo. Incluso lo puedo comparar con el que pude probar en Mercedes y el de Williams está a otro nivel, pudiendo reproducir hasta el más mínimo detalle sobre la pista», explica el británico.

«Este año está siendo interesante, cuanto menos. Es un reinicio completo. Para mí me supone un reinicio completo dado que ahora tengo que reaprender el punto de frenada de cada uno, cómo usan el acelerador y la velocidad de paso por curva, que por desgracia es menor que en años anteriores, ya no va de frenar más tarde que el rival. Para los que llevan mucho tiempo corriendo es un cambio masivo, la filosofía con la que llevas el coche y la manera en la que consigues los tiempos en cada vuelta. Está siendo un cambio enorme y doy gracias de que haya pasado este año, para poder aprender de esos fallos», aclara.

Leapmotor ha realizado una actualización de tres de sus SUV más importantes en el mercado chino, incluyendo el C10 que tenemos también aquí en Europa. Más autonomías, más tecnología y carga más rápidas, así podría llegar el SUV chino en un futuro cercano.

Leapmotor es una de las marcas de moda en China y en Europa, con un incremento brutal de sus ventas en el último año. Su expansión internacional también está dando sus frutos, pero el mercado local sigue acaparando gran parte de la atención de la marca china, respaldada por Stellantis.

Para potenciar ese crecimiento todavía más y hacer frente a la enorme competencia, Leapmotor ha realizado una interesante actualización de tres de sus modelos más vendidos, que acaparan casi el 40 por ciento de sus ventas. Uno de ellos es el C10, el SUV medio que se vende también aquí en España.

Leapmotor C10, C11 y C16: así se renuevan

Leapmotor organiza de forma sencilla de entender su gama de modelos. Desde la A hasta la D, cuenta con cuatro familias de modelos que van siendo más aspiracionales y grandes según vamos subiendo en el abecedario. Aunque el futuro de Leapmotor se va a apoyar y mucho en la familia B, los modelos de la C son ahora los principales protagonistas.

Los tres SUV en cuestión van subiendo de tamaño hasta el más grande, el C16, que roza los 5 metros. El Leapmotor C10 que tenemos aquí en nuestro país es un SUV de 4,74 metros, ubicándolo como rival directo de modelos de la envergadura de Tesla Model Y, Volkswagen ID.4 y compañía.

Esta actualización afecta de lleno a los tres SUV chinos, que comparten plataforma y tecnología. De partida, los nuevos modelos incorporan la plataforma de 800 voltios de la compañía, que aquí en Europa está limitada a las versiones de tracción 4x4 del C10.

Centrándonos en el conocido SUV medio que se vende aquí en Europa, hay que destacar las importantes novedades fruto del trabajo en la arquitectura y la eficiencia de la mecánica. Por ejemplo, se anuncia un aumento de la potencia, hasta los 230 kW (312 CV) en los eléctricos y hasta los 200 kW (272 CV) en el EREV. Recordemos que el C10 europeo desarrolla 218, 292 y 585 CV dependiendo de la versión mecánica, y 215 CV en el de rango extendido.

La autonomía también se anuncia superior, tanto en las versiones eléctricas como en las eléctricas de autonomía extendida (EREV). Según el ciclo de homologación chino, el C10 eléctrico puro alcanza los 660 kilómetros, que vendrían a ser unos 530 kilómetros equiparándolo con el ciclo europeo WLTP. En el caso del C10 EREV, se anuncia un alcance combinado superior a los 1.300 kilómetros y de hasta 300 kilómetros en eléctrico; es decir, unos 1.070 y 245 km.

No se han especificado detalles concretos de la autonomía eléctrica de este último modelo o de si ha habido un cambio de batería, pero como referencia, el Leapmotor C10 europeo alcanza los 420 kilómetros en su versión eléctrica de acceso (con batería de 69,9 kWh), y los 145 kilómetros en eléctrico y 950 kilómetros en combinado. Es de esperar que la marca haya optado por baterías de mayor capacidad en ambas versiones.

Carga rápida mejorada y LiDAR opcional

La plataforma de 800 voltios garantiza que tanto el Leapmotor C10 como el resto de SUV, que crecen 10 mm en su longitud, carguen en corriente continua de forma más rápida, pasando del 30 al 80 por ciento en 16 minutos y alcanzando tasas 3C en las versiones EREV.

El Leapmotor C10 se ha caracterizado, desde su llegada al mercado europeo, por ser un SUV con una gran relación calidad precio y con una importante dotación tecnológica a bordo. En su última renovación, puede equipar de forma opcional un sensor LiDAR que permite una conducción asistida más avanzada, con un chip inteligente Qualcomm 8650.

En el interior, se espera la llegada de una pantalla central más grande, hasta las 17,3 pulgadas, y un Head-Up Display con realidad aumentada de 60 pulgadas. Añádele a todo esto un sistema de gestión de la batería inteligente con IA, la última tecnología que evita incendios o explosiones en esta en las 48 horas posteriores a un sobrecalentamiento, y un control de estabilidad que evita reventones de los neumáticos.

El Leapmotor C10, que se vende en la actualidad en España por un precio de partida desde los 33.000 euros aproximadamente en eléctrico, tiene unos costes muy inferiores en el mercado chino, donde la marca ha tenido que sucumbir y elevarlos un poco más. En China, el SUV medio parte de los 125.800 yuanes, unos 16.000 euros al cambio.

El gigante nipón, pese a las dificultades que se esperan en este año 2026 a nivel financiero, respaldan al presidente del consejo de administración así como al CEO Kenta Kon, quien fuera tiempo atrás secretario del también conocido como ‘Morizo’.

Este martes 16 de junio los accionistas de Toyota Motor Corporation, como ocurre cada año, escogieron quien lidera su consejo de administración. Y, una vez más, el re-elegido no fue otro que Akio Toyoda, anteriormente CEO y la cara más reconocible de la marca, por no decir de los hombres más influyentes de la industria en este siglo XXI. Además, respaldaron la posición de Kenta Kon como CEO, cargo que ocupa desde abril.

Este respaldo no es solo a las personas mencionadas, así como lo que ello implica - recordemos que Kon, antes de ser CEO y antes de ser jefe financiero de la marca (CFO), fue secretario de Toyoda, a quien muchas veces hemos visto como Morizo-san hasta el punto de difuminarse cuál es la persona real y cual el alter ego. También es un respaldo a la dirección que tomará la marca en años venideros.

Toyoda continuará al frente del consejo de administración

Recordemos que Toyota, de aquí a 2030, no va a ser solo una marca de coches (técnicamente ya es así, como muchos otros fabricantes que aplican su tecnología en otros campos). Invertirán muchos millones de yenes en áreas como la inteligencia artificial, la robótica y distintos sistemas de propulsión, con el fin de diversificar el negocio en búsqueda de nuevas fuentes que hagan crecer el negocio aún más, siendo líder mundial en el sector de automóvil.

Esto implica que, de cara al final de la década y con vistas a la próxima, Toyota investigará tanto en materia de vehículos voladores como vehículos anfibios para ampliar su repertorio de soluciones de movilidad. Una vía que cuenta con el respaldo de los inversores y que se ha iniciado en el estreno de Kon como CEO, reemplazando a Koji Sato - quien dejó su puesto dentro del órgano de dirección, tal como estaba previsto tiempo atrás.

Tiempos difíciles, pese a ser dominantes en las carreras

Como ya comentamos tiempo atrás, la diversificación del negocio tendrá implicaciones, tarde o temprano, en los programas deportivos de Toyota. La marca acaba de conseguir su sexta victoria en las 24 Horas de Le Mans frente a BMW, Alpine, Cadillac, Ferrari, Aston Martin, Peugeot y la recién llegada Genesis, siendo el segundo triunfo con el nuevo TR010 LMH esta temporada. Además, continúan su dominio casi absoluto en el WRC habiendo ganado todos los rallies disputados este año menos Portugal, un programa que nació íntegramente de la pasión de Toyoda hace ya más de una década.

Cierto es que los resultados financieros de Toyota en el año fiscal 2025 fueron claramente inferiores a los del año anterior, si bien no tiene que ver ni con Toyoda ni con Kon (dado que este último, además, acaba de llegar al cargo tras ser CFO). El gran problema para las cuentas de Toyota es la imposición de aranceles por parte de la administración Trump, siendo Estados Unidos uno de sus mayores principales como ocurre con otros fabricantes japoneses (caso de Nissan y Honda, entre otros).

Trump complica las cosas

El resultado fue inferior pese a que, en efecto, Toyota vendió más coches en 2025 que en 2024. En Europa el crecimiento fue muy ligero, notándose más en otros mercados como Estados Unidos. Aún así, más que suficiente para que siga siendo líder de ventas en más de una treintena de países de todo el mundo, España entre ellos.

Trump es también parte del otro gran problema para Toyota, puesto que la guerra de Oriente Medio también supone un duro revés para sus finanzas y se reflejará en los resultados del presente año fiscal (que finaliza en marzo de 2027). Como ha ocurrido a empresas de todo el mundo, el estallido del conflicto conlleva unas previsiones de no ganancias para un mercado para el que toda Japón ha exportado a mansalva (de hecho Japón ha sido la primera exportadora de coches en todo el mundo hasta que fue superada por China hace poco) hasta finales del pasado mes de febrero.

Saldrá a la venta en 2028, pero la marca del rayo y la única china de Stellantis ya trabajan en un nuevo modelo para la primera. Opel ampliará su oferta con un SUV eléctrico, con tecnología china, y al que ya puedes ver cómo será en este adelanto.

Stellantis tiene nuevos planes para todas sus marcas, y también para la única alemana del plantel que se está pasando por un importante bache en los últimos años. La firma de Russelheim cambió por completo su fisonomía y amplió la oferta de productos, pero ese movimiento no ha funcionado como se esperaba.

De todo eso y más se han dado cuenta los nuevos responsables de Stellantis, trazando un nuevo plan para potenciar Opel, y en el que será protagonista indiscutible un nuevo modelo que sí, será un SUV, pero más compacto e interesante. Y es que este nuevo modelo, cuyo nombre se desconoce, pero podría recuperar el de Antara, se situará justamente entre el Frontera y un más que crecido Grandland que se ha convertido más en un sucesor de los Insignia.

Opel prepara un SUV compacto, entre el Frontera y Grandland

El futuro SUV compacto de Opel, al que puedes ver en estas recreaciones están basadas en el adelanto que el fabricante presentó hace unos meses, confirmando también su asociación con Leapmotor. La firma china ayudará a la alemana a desarrollar un modelo completamente eléctrico basado en la plataforma LEAP 3.5 de los chinos, como la tecnología de propulsión, pero con los componentes del chasis -como la dirección- y el sello dinámico característico de Opel.

El diseño será 100 % de Opel, mostrando el moderno estilo que se está extendiendo con los faros integrados en unas piezas ahumadas que también esconden los sensores de los asistentes de conducción, y que integra el Blitz en la iluminación. La nueva firma luminosa de la marca dejará a un lado las tres pequeñas barras horizontales en los extremos, pasando a ser dos y verticales.

Las manijas de las puertas estarán integradas y, por ahora, podemos decirte que medirá en torno a los 4,4 metros, rozando como máximo los 4,5 metros. El diseño de la trasera no se ha dado a conocer, y mucho menos el interior, aunque promete un elevado nivel de comodidad y de tecnologías. En gran medida, porque la arquitectura eléctrica y electrónica provendrá de Leapmotor.

Los genes del Leapmotor C10, a bordo del futuro SUV de Opel

Esta pondrá todos los componentes implicados en su sistema de propulsión, desde los motores eléctricos al sistema de gestión de energía y las propias baterías para este futuro Opel que está previsto que salga de las líneas de montaje de Figueruelas, en Zaragoza, España. Las mismas que también compartirán con el Leapmotor C10, por lo que puedes esperar que también hagan lo propio con las baterías.

Eso supone que el el nuevo eléctrico de Opel contará con la batería de LFP y con una capacidad bruta de unos 70 kWh, asegurando una autonomía máxima con una carga de poco más de 420 kilómetros. Lo interesante será saber si también se ofrecerá una versión de autonomía extendida, un EREV con casi 1.000 kilómetros de autonomía.

Hablar de precios es un imposible, por ahora, pero lo que sí sabemos es que esta asociación entre Opel y Leapmotor busca rebajar considerablemente los costes, y también los precios para hacer caja a lo grande.

La garantía de tu coche no desaparece por llevar el vehículo a un taller independiente, pero los fabricantes tienen más herramientas que nunca para rechazarte la cobertura si no cumples una condición concreta. Y la mayoría de los propietarios no sabe cuál es.

Llevar el coche a un taller de confianza en lugar del concesionario oficial es algo que muchos propietarios evitan por miedo a perder la garantía. Un miedo que, en la mayoría de los casos, no tiene base legal. El Reglamento europeo lleva más de una década estableciendo que esa elección es tuya, no del fabricante. Aunque, como siempre, hay matices que marcan la diferencia entre estar protegido y quedarte sin cobertura.

Lo que dice la ley

El Reglamento 461/2010 de la Comisión Europea establece que las condiciones de garantía de un vehículo no pueden verse afectadas por el hecho de realizar el mantenimiento en un taller no oficial. El fabricante no puede negarse a cubrir una avería simplemente porque hayas llevado el coche a revisar a un taller independiente en lugar de al concesionario de la marca.

Cualquier taller, sea oficial o independiente, puede realizar reparaciones con repuestos originales o con una calidad equivalente a los de serie, y acudir a esos establecimientos no puede implicar la pérdida de la garantía legal del vehículo. La condición fundamental es una sola: que el taller siga exactamente lo recogido en el manual de mantenimiento del fabricante. Intervalos de cambio de aceite, filtros, revisiones programadas. Si el taller independiente hace lo que el libro indica, la garantía está intacta.

Para poder hacer uso de la garantía después de haber ido a un taller de terceros, el fabricante pedirá las facturas de los mantenimientos, que serán la única prueba de que se han realizado correctamente. Guardar esas facturas no es opcional. Es imprescindible.

Garantía legal y garantía comercial no son lo mismo

Cuando hablamos de la garantía del coche, hay que distinguir dos conceptos que a menudo se confunden. La garantía legal es la que impone la ley. La garantía comercial es la que añaden voluntariamente los concesionarios y marcas por encima de esa obligación mínima.

La garantía legal mínima para coches nuevos matriculados desde el 1 de enero de 2022 es de tres años, y los fabricantes están obligados a tener disponibilidad de piezas durante al menos diez años desde que el modelo deja de fabricarse. Si el coche estuvo en el taller para una reparación cubierta por garantía, el periodo de cobertura se amplía por el mismo tiempo que el vehículo haya pasado en el taller: si estuvo diez días, la garantía se extiende esos mismos diez días.

Las garantías comerciales varían mucho de una marca a otra. En las garantías de todos los coches que se venden en España puedes ver exactamente qué ofrece cada fabricante: desde los dos años mínimos de algunos fabricantes premium hasta los siete años de Kia o los cinco de Mitsubishi e Hyundai.

La garantía de la reparación: un tercer concepto diferente

Existe un tercer tipo de garantía que conviene no confundir con las anteriores: la que el propio taller ofrece sobre el trabajo que ha realizado, independientemente de si el coche está o no dentro del periodo de garantía del fabricante.

Desde 2022, las reparaciones tienen una garantía mínima de tres meses o 2.000 kilómetros, lo que ocurra primero, y cubre tanto las piezas sustituidas como la mano de obra. Si en esa reparación se instalaron piezas nuevas, para esas piezas se aplica además el régimen de garantía legal de tres años.

Esta garantía se entiende como total: incluye los materiales aportados, el remolque del vehículo al taller si no puede desplazarse, las piezas, la mano de obra y los impuestos. No te pueden cobrar nada si la reparación falla dentro de ese plazo, y da igual si el taller es oficial o independiente.

Cuándo sí puedes perder la garantía

Lo que realmente importa es respetar el plan de mantenimiento del fabricante en cuanto a intervalos de tiempo y kilómetros, usar piezas equivalentes en calidad a las originales conservando facturas con sus referencias, no manipular sistemas críticos ni reprogramarlos sin autorización, y comunicar al vendedor cualquier incidencia de inmediato, dándole opción de examinar el problema.

Si el taller independiente usa piezas de calidad inferior a las originales, no respeta los intervalos de mantenimiento o realiza intervenciones en sistemas electrónicos sin documentarlo correctamente, el fabricante tendrá argumentos para rechazar la cobertura. No por el hecho de haber ido a un taller no oficial, sino por cómo se realizó el trabajo. En la guía sobre qué debes y no debes hacer con la garantía de tu coche se detallan los errores más habituales que terminan anulándola.

Algo especialmente sensible son los coches eléctricos. La batería tiene sus propias normas y las marcas aplican criterios específicos sobre desgaste natural frente a defecto de fabricación. En el análisis de garantía y precios de reparación de baterías en coches eléctricos, puedes consultar la posición concreta de cada fabricante.

El taller independiente tiene los mismos derechos de acceso que el oficial

El Reglamento 461/2010 no solo protege al consumidor: también obligó a los fabricantes a proporcionar información técnica y de diagnóstico a los talleres independientes en las mismas condiciones que a los talleres oficiales.

Hoy en día, los talleres independientes pueden solicitar todos los equipos necesarios de diagnóstico, incluso los de control de averías electrónicas, y las marcas tienen la obligación de facilitar esa información exactamente igual que la facilitan a sus propios talleres.

Esto tiene una consecuencia importante: el argumento de que el taller independiente no puede diagnosticar correctamente un coche moderno ya no se sostiene legalmente. Tiene acceso a la misma información técnica y a los mismos equipos de diagnóstico.

Qué hacer para no perder la garantía en un taller independiente

Respetar los intervalos de mantenimiento que marca el libro del coche es lo primero, sin importar dónde se lleve a cabo el trabajo. Hay que exigir facturas detalladas que incluyan las referencias de las piezas utilizadas, asegurarse de que el taller use piezas de calidad original o equivalente y no autorizar ninguna modificación en sistemas electrónicos que no esté contemplada en el manual del fabricante.

Si surge una avería que pueda estar cubierta por garantía, hay que acudir al servicio oficial con toda esa documentación. Es el único escenario en el que el fabricante puede examinar el vehículo y determinar si la avería está cubierta o no.

La garantía no se pierde por cambiar de taller. Se pierde por no tener las pruebas de que el mantenimiento se hizo correctamente.

El eneacampeón del mundo de motociclismo, Marc Márquez, visitó el pasado fin de semana el Circuit de Barcelona-Catalunya, donde estaba presente la Fórmula 1. Habló de Fernando Alonso y Carlos Sainz, pero reconoció sentirse más identificado con otro campeón de la parrilla.

Marc Márquez es uno de los pilotos más importantes en la historia del deporte del motor. No en vano, es nueve veces campeón del mundo y, con su estilo agresivo y valiente, ha encandilado a millones de aficionados.

En su caso, el motociclismo en España ya era un deporte muy seguido con anterioridad a su llegada gracias a nombres ilustres como Ángel Nieto, Álex Crivillé, Dani Pedrosa o Jorge Lorenzo, entre muchos otros, pero en la Fórmula 1 la época dorada llegó con Fernando Alonso y, más adelante, con Carlos Sainz.

Esa es la razón por la que Marc Márquez, aunque deja muy clara su admiración, no se ve tan identificado con los pilotos de Fórmula 1 españoles. «Me encantaría decir que me siento reflejado en Fernando Alonso, pero todo lo que ha significado para la Fórmula 1 en España es impresionante».

«Y he compartido muchos momentos con Carlos [Sainz]. Talento no le falta. Estamos en un mundo donde no solo depende del piloto; hay una infraestructura detrás y todo tiene que sumar, ha puntualizado.

Max Verstappen, el piloto preferido de Marc Márquez

Así, el piloto que más gusta a Marc Márquez en la Fórmula 1 es alguien más joven y exitoso: Max Verstappen. Un piloto con el que además comparte enfoque y actitud dentro de la pista.

«El que me encanta por la garra, por lo que es en la pista, es Max Verstappen. Es una bestia», exclama el piloto de Ducati en MotoGP. «Me he criado con Max porque somos de la misma generación, pero me acuerdo de ser pequeñito y ver a Fernando Alonso. Ahora con la generación Verstappen me siento identificado».

En realidad, Marc Márquez es cinco años mayor que Max Verstappen, que cumplirá 29 años en septiembre. Por su parte, Carlos Sainz cumplirá 32 ese mismo mes y Marc 34 en febrero. Fernando Alonso sumará 45 años el próximo mes de julio.

Un impulso en Hungría, ¿el comienzo de algo grande?

Marc Márquez también analizó brevemente su situación en MotoGP, donde tras ser operado del hombro derecho y perderse un par de carreras está a 72 puntos del líder del campeonato, Marco Bezzecchi.

Sin embargo, en Balaton Park dominó con una pole y dos victorias, por lo que nadie se atreve a descartarlo, por mucho que el piloto de Ducati apuesta por la prudencia.

«Estamos mejorando. La victoria en Hungría me dio mucha alegría y mucha gasolina después de empezar con lesiones y no saber qué pasaba», admite. «Te da este empuje para seguir insistiendo. Veremos si resistimos o toca dar un paso atrás», zanja el mayor de los Márquez.

Estalla la guerra por el carnet de conducir. Tras la acusación de la DGT de inventarse listas de espera ficticias, las autoescuelas responden con dureza: califican el plan de Tráfico de trampa estadística y denuncian que el colapso del sistema es real.

La guerra abierta entre la Dirección General de Tráfico y las autoescuelas españolas acaba de saltar por los aires. Si hace unas semanas el sector clamaba por un colapso sistémico en las jefaturas, el contraataque de Pere Navarro ha sido quirúrgico.

Tráfico activó un plan de choque con exámenes extraordinarios en fin de semana y la respuesta real ha pretendido dejar al descubierto una burbuja de alumnos ficticia. Los datos oficiales, según dicho organismo, no dejan lugar a la duda.

La jugada de la DGT

El origen del conflicto venía de lejos. Ante las quejas por la supuesta falta de examinadores, la DGT decidió aplicar el Plan de Refuerzo Operativo (PRO).

La estrategia era sencilla, pero a la postre se ha revelado letal para la narrativa de las autoescuelas: abrir las jefaturas los sábados y poner todas las facilidades posibles. Ahora bien, había una condición: que se presentaran listas con nombres y apellidos de alumnos reales, formados y listos para el examen práctico.

El resultado, publicado en la última nota de prensa oficial de la DGT, ha desinflado las cifras de manera dramática. El supuesto tapón de miles de aspirantes se ha quedado en apenas un espejismo cuando se ha pedido certificar quién estaba realmente preparado para subir al coche y examinarse.

Los datos del descalabro: el caso de Barcelona y Almería

Las cifras que maneja Tráfico reflejan que la demanda real apenas roza el 10 % de lo que las plataformas sectoriales anunciaban en los medios de comunicación. Los desfases por provincias son mayúsculos:

En Barcelona, se hablaba de un censo teórico de 63.000 personas atrapadas en la lista de espera. Tras exigir los listados reales a las autoescuelas para el plan de choque, solo se pudieron certificar 1.450 candidatos listos para el examen práctico.

El caso andaluz de Almería es el que ha destapado con más fuerza la realidad del sistema. De una estimación pública de casi 8.000 alumnos en espera, solo se presentaron 630 alumnos reales. Eso sí, con una tasa de aprobados sobresaliente del 70 %.

En Tenerife, la burbuja estimaba 11.000 afectados, que se tradujeron en 575 reales. Finalmente, en Mallorca, de 8.000 teóricos, solo 407 fueron a examen.

Continuando por Navarra, las estimaciones del sector apuntaban a una bolsa de unos 6.000 alumnos atascados. Cuando la Jefatura abrió las puertas, solo se concretaron 275 aspirantes (un raquítico 4,5 % de la supuesta lista), registrando además un 40 % de suspensos.

Finalizando con Lleida, de los 5.000 alumnos teóricos en espera, la realidad del examen extraordinario se redujo a 312 alumnos preparados (el 6,2 % del total anunciado), con una tasa de aptos del 46,15 %.

¿Por qué ocurre este desfase? La DGT afirma que las autoescuelas computan como 'lista de espera' a cualquier alumno desde el mismo día que aprueba el examen teórico. Sin embargo, la ley otorga hasta dos años de margen para hacer el práctico. Meter en el mismo saco a quien acaba de aprobar la teoría y a quien ya ha dado 30 clases prácticas es lo que ha creado esta lista ficticia.

La réplica de las autoescuelas: «El Plan PRO es una trampa estadística»

Como era de esperar, la Confederación Nacional de Autoescuelas (CNAE) no se ha quedado de brazos cruzados ante las acusaciones de Tráfico. El sector ha respondido con dureza, calificando los datos del Plan PRO como un «espejismo» y acusando a la DGT de desviar la atención de los problemas estructurales que arrastra el sistema.

Según las autoescuelas, el verdadero tapón no lo crean ellas, sino el rígido sistema de cupos (sistema CAP) que impone la propia administración durante todo el año, el cual limita drásticamente el número de alumnos que cada centro puede presentar por semana.

Desde el sector argumentan que ofrecer «súper sábados» de examen con muy pocos días de antelación es una estrategia condenada al fracaso estadístico. Muchos de los aspirantes que llevan meses esperando trabajan o estudian fuera de sus localidades y no tienen margen de maniobra para acudir a una cita en fin de semana decretada a contrarreloj».

«Para la CNAE, la solución al colapso del carnet de conducir no pasa por parches temporales ni por obligar a los centros a realizar malabares de agenda, sino por una ampliación estructural y definitiva de la plantilla de examinadores públicos.

Uno de los mandamases del conglomerado italo/francés deja claro que los coches más pequeños que se verán en la Unión Europea de su abanico de marcas serán 100% eléctricos, abandonando una idea previa que veíamos hasta hace nada en modelos populares.

Stellantis parece haber realizado otro de esos cambios de rumbo/estrategia a los que nos vamos acostumbrando en tiempos recientes, desde que el actual CEO Antonio Filosa asumió el cargo. El último de ellos va de coches eléctricos y los E-Cars (que también conocemos como M1E desde hace varios meses según la propuesta de la Comisión Europea) que lanzarán en los próximos años.

Hasta ahora, habíamos visto modelos pequeños y asequibles tanto con mecánicas híbridas con motor de combustión como coches 100% eléctricos, siendo el FIAT 500 el ejemplo más claro (con versiones BEV y MHEV). No obstante, en el futuro se centrarán solamente en coches eléctricos dentro de este tamaño.

Stellantis cambia de estrategia de cara al futuro

En tiempos recientes habíamos visto un menor foco en coches eléctricos a cambio de una apertura, una flexibilidad en lo que se refiere a opciones de motorización (algo que ya existía, pudiendo ofrecer versiones ICE, MHEV, HEV o BEV dentro de un mismo modelo). Una flexibilidad que le permite ofrecer modelos asequibles frente a sus rivales chinos y el precio de sus modelos 100% eléctricos.

En su lugar, lo que hará Stellantis de ahora en adelante será precisamente centrarse en lo que hasta ahora toda la industria Europa no ha logrado hacer: fabricar coches eléctricos asequibles, existiendo aún un trecho en torno al 20% del precio de venta entre BEV y sus equivalentes del mercado en coches de combustión. Y ya nos han dado pistas de ello.

El Citroën 2CV será su primer caballo de batalla en este segmento

El ejemplo principal será el retorno del Citroën 2CV, el cual volverá con el objetivo de situarse por debajo de los 15.000 € por debajo de rivales europeos como el Renault Twingo y, cuando esté en el mercado, el Volkswagen ID.1 fabricado en Portugal. Incluso se situaría por debajo del otro arma relacionada con Stellantis, el Leapmotor T03 de origen chino. De hecho, se espera que haya colaboración con Leapmotor para desarrollar estos eléctricos baratos en el futuro.

El 2CV será un E-Car eléctrico que se base en la plataforma STLA One del grupo, anunciada oficialmente el pasado mes de mayo - una plataforma que estrenará la futura generación del Peugeot 208, cuyo anticipo, el Polygon Concept, pudimos volver a ver en el marco de las 24 Horas de Le Mans estos días. Este 2CV estará acompañado de un modelo de FIAT que compartirá la misma base, situándose ambos por encima de los respectivos AMI y Topolino ya existentes.

Inversión frente a la capacidad de China

Con respecto a la competencia procedente de China, el máximo responsable de Stellantis en Europa, Emanuele Cappellano, fue bastante directo: «Con el nivel de competición actual en precio, Stellantis no puede mantener el nivel de inversión que necesitamos para avanzar nuestra tecnología y oferta de productos», afirma según Automotive News. Una opción que no descarta Cappellano es la de compartir fábricas con otros grupos chinos, tanto para aprender desde cerca como para aplacar el problema de la rentabilidad de varias de sus fábricas, un problema que se aplica a casos de otros fabricantes en Europa.

En lo que a inversión respecta, todo lo que no sea por encima (y bastante) del 5% del margen operativo implica el riesgo de quedarse atrás sin poder innovar. Algunos rivales chinos, sin tener que preocuparse de eso al contar con apoyo de su gobierno, pueden atacar con el precio como herramienta sin tener que preocuparse de márgenes operativos como sucede con fabricantes del Viejo Continente.

Cuota de BEV en Europa

En estos momentos, la cuota de coches eléctricos de Stellantis es de un 13,7% según la información de Dataforce del pasado año 2025 - por detrás de rivales como Tesla o Volkswagen. Según Cappellano, el objetivo es triplicar esas cifras de cara a 2030, lo que implicaría sumar más del 40% de todos los coches eléctricos que se venden en Europa - algo complicado sin duda, incluso con todas sus marcas con Peugeot, FIAT y Jeep a la cabeza (además de RAM en Estados Unidos).

Los principales directivos de Volkswagen fueron encuestados de forma anónima por su CEO, Oliver Blume, para conocer de forma interna la situación de la compañía. Y los resultados no pueden ser más preocupantes para el Grupo, que se enfrenta a una situación complicada.

Volkswagen se encuentra en una auténtica encrucijada. No podemos decir que las cosas vayan verdaderamente mal en el grupo, porque su transición hacia el vehículo eléctrico está cosechando buenos resultados aquí en Europa. Sin embargo, no todo son matriculaciones al alza: la rentabilidad no es buena y los números del grupo están sufriendo.

La compañía se enfrenta a numerosos retos, como una pérdida de beneficios, problemas en mercados tan importantes como China y Estados Unidos… Para palpar el ambiente entre sus directivos, el CEO del grupo alemán, Oliver Blume, hizo una consulta interna y anónima hace unos meses. Estos fueron los preocupantes resultados de la encuesta.

Los jefazos de VW creen que la empresa está amenazada

Fue a finales del 2025 cuando el máximo responsable del Grupo Volkswagen encargó una encuesta interna bastante inusual. Algo así como auditorías anónimas para conocer la opinión de, por un lado, los ocho miembros del Consejo de Administración del grupo, de los 14 miembros del Consejo de Supervisión, e incluso al CEO de Porsche, Michael Leiters.

Lo que buscaba Blume era que los directivos evaluasen de forma honesta la situación de la empresa. En este contexto, hay que explicar que el Consejo de Supervisión es un órgano encargado de vigilar y controlar al otro grupo, el directivo, a la dirección de la empresa. No realizan gestiones en las operaciones diarias, pero supervisan la estrategia, aprueban decisiones importantes, nombran y destituyen directivos, e incluso representan los intereses de accionistas y trabajadores.

Como te podrías imaginar, la idea es que estos resultados se hiciesen públicos internamente, pero el medio germano Manager Magazine ha contado algunos flecos de esta encuesta, en la que hay una conclusión muy importante y preocupante: el consejo de administración admite estar dividido.

Pero además, seis de los nueve miembros de este consideraron que la propia existencia de la compañía estaba «amenazada», mientras que los otros tres la calificaron como «tensa». Ningún “brote verde”, ningún miembro que pensase que la empresa estuviera fuera de peligro o en una situación normal.

Adiós a la forma tradicional de vender coches

La estrategia que le ha funcionado toda la vida a Volkswagen ya no funciona, y los directivos del consejo resaltaron la necesidad de que la compañía redefina de forma profunda su modelo de negocio. China, donde el grupo pierde peso a pasos agigantados, y Norteamérica, con los problemas arancelarios, son los dos principales focos traumáticos para la empresa.

Los directivos alemanes consideran la falta de un plan de acción común, y ese plan puede estar más cerca desde entonces. Oliver Blume ya ha puesto en marcha algunas medidas concretas: no solo reduciendo de forma significativa las previsiones de crecimiento para los próximos años, o los multimillonarios ahorros en diferentes áreas.

Como hemos escuchado en los últimos años, las marcas del grupo se enfrentan a una profunda revisión de las plantas productivas en Europa, sobre todo en Alemania. Y los nuevos planes de ahorro podrían requerir la eliminación de plataformas de modelos completos. Hay debates importantes en el seno del Grupo VW, sobre todo en lo que respecta a esta reducción de costes entre sus muchas marcas.

También por el futuro de la filial de software Cariad, que tantos quebraderos de cabeza ha dado a la compañía en los últimos años y que les ha llevado incluso a buscar nuevos socios en China (Xpeng) y Estados Unidos (Rivian). Por el momento, se espera que se presente un nuevo plan integral de transformación al Consejo de Supervisión el próximo 9 de julio.

Los planes de ahorro previstos inicialmente parecen no ser suficientes, y la compañía parece que afrontará una transición hacia el vehículo eléctrico con una nueva simplificación de estructuras, acelerando la eficiencia y reduciendo la complejidad en sus procesos para recuperar la senda de los beneficios.

El subcampeón del mundo de 1992 analiza la actualidad de la Fórmula 1 dejando un dardo cargado de ironía sobre el hipotético regreso de Fernando Alonso a Alpine junto a Flavio Briatore. Además, evalúa las dudas de Aston Martin y el futuro de Carlos Sainz.

El paddock de la Fórmula 1 es un ecosistema donde los hilos comerciales a menudo pesan tanto como las décimas en el cronómetro y el último en recordar esta cruda realidad ha sido Riccardo Patrese.

El veterano expiloto italiano, subcampeón del mundo en 1992, ha repasado los frentes más calientes de la actualidad, dejando un dardo cargado de ironía (y con peso histórico) sobre el hipotético regreso de Fernando Alonso a Enstone de la mano de Flavio Briatore.

Al ser preguntado por el supuesto interés de Alpine en recuperar al asturiano ahora que Briatore ejerce como asesor ejecutivo de la escudería francesa, Patrese no ha podido evitar sonreír: «Briatore sigue siendo el mánager de Fernando, ¡así que recibiría un porcentaje de su salario si se marchara!», bromea el italiano, reflejando el eterno doble rol del magnate de Cuneo.

Un dardo no exento de cierta lógica, pues durante su anterior etapa en la Fórmula 1 con Benetton y Renault, Briatore acostumbraba a firmar a los pilotos que él mismo representaba, con el propio Alonso, Trulli, Fisichella o Piquet Jr. entre ellos.

Pero, pese al dardo, Patrese reconoce el incombustible valor deportivo del piloto de Aston Martin y la visión financiera de su agente: «Aparte de eso, si consigues a Fernando en un buen equipo, sigues teniendo un piloto excelente. Sabes que no soy un gran fan de Briatore, pero es uno de los mejores gestionando asuntos comerciales», afirma en unas declaraciones exclusivas para Motor.es ofrecidas por BetBrothers.

El factor Adrian Newey y las dudas con el motor Honda

Donde Patrese habla con autoridad es al analizar el futuro de Aston Martin. No en vano, el italiano conoce perfectamente la mente más brillante de la ingeniería moderna de la F1: Adrian Newey.

Patrese logró sus mejores éxitos deportivos a los mandos del icónico Williams FW14B, un monoplaza con suspensión activa que dominó la temporada 1992 y que fue diseñado, precisamente, por un mucho más joven Adrian Newey.

Por esa vieja amistad, Patrese mira con lupa el bache actual de la estructura de Silverstone y su próxima transición técnica. «¡Eso espero por mi amigo Adrian Newey!», afirma al desear una pronta recuperación del equipo verde.

Sin embargo, el expiloto advierte de que el verdadero reto no será solo aerodinámico, sino de adaptación a las nuevas normativas de motores de la mano de su próximo socio japonés: «Ahora mismo los pilotos lo están pasando muy mal. Pero me resulta muy difícil hacer una predicción porque, con estas nuevas reglas, incluso para Honda fue bastante complicado entender cómo fabricar un motor potente que rinda al máximo nivel».

El laberinto de Carlos Sainz depende de Max Verstappen

Por último, Patrese ha puesto el foco en la situación de Carlos Sainz. Con los asientos de los equipos de la zona noble probablemente sellados a largo plazo, el italiano ve al madrileño atrapado en un laberinto contractual del que solo se puede salir mediante un movimiento tectónico en la parrilla: la marcha de Max Verstappen a Mercedes.

Para Patrese, esa es la única carambola que reabriría las puertas de los equipos grandes para el piloto español. «¿Buscar otras opciones? ¿Adónde iría? Los equipos punteros están completos», analiza con frialdad. «Lo único que podría cambiar algo es que Verstappen se fuera a Mercedes; entonces se le abrirían todas las puertas. Entonces quedaría un puesto libre en Red Bull y Sainz podría ir allí».

Por mucho que pase el tiempo, las viejas alianzas del pasado y las nuevas que surgen, los contratos de representación y las decisiones de los grandes fabricantes siguen dictando el destino de los mejores pilotos del mundo.

BMW está preparada para adentrarse en una nueva era con un sólo modelo de su gama de productos. La firma alemana ha anunciado el estrellato mundial del novedoso BMW X5 2027, el primer SUV de su clase que se ofrecerá con diferentes propulsiones, eléctricas de batería y de hidrógeno.

El desarrollo del nuevo BMW X5 2027 está llegando a su fin, y no porque los prototipos desaparecieron hace ya unos cuantos meses, sino porque lo ha confirmado el propio fabricante bávaro, al mismo tiempo que enseña las cualidades dinámicas de este nuevo modelo, no sólo apto para ofrecer la más elevada comodidad en asfalto.

También, puedes defenderse por pistas de tierra final, y no sólo sus versiones de combustión o híbridas enchufables, sino también las inéditas eléctricas que se suman a una de las ofertas más completas que se recuerdan en la marca de Múnich. Este nuevo BMW X5 2027 podrá copiar aquel spot publicitario de los coreanos, que anunciaban sus modelos hasta con cinco mecánicas diferentes.

BMW, a punto de estrenar el X5 más lujoso y tecnológico

Ni lo más mínimo le ha importado a BMW que se sepa ya cómo es el nuevo X5 en cualquiera de sus variantes, después de aquella sonada filtración en la que se dejó ver en un par de vistas, incluida la delantera y trasera, junto al Serie 7 que ya se ha presentado y puesto a la venta.

El lenguaje de diseño «Neue Klasse» también ha llegado a este gran SUV, destacando por los modernos faros delanteros y también por unos pilotos traseros de LED que lucen una nueva y sinuosa firma lumínica.

El interior del nuevo BMW X5 se ha diseñado para contar con 5 o 7 plazas, presumiendo de una importante carga tecnológica que comienza en las plazas delanteras con el sistema de visualización panorámica en el que se ha convertido el cuadro de instrumentos, y con la gran pantalla táctil de 17,9 pulgadas en la consola central.

El equipamiento también ahonda más en la conducción semi-autónoma de nivel 2, con avanzadas ayudas a la conducción como los siguientes:

• Asistente de autopista y ciudad (opcional)
• Asistente de mantenimiento de carril
• Asistente de maniobras evasivas dentro del propio carril
• Advertencia de cambio de carril
• Advertencia de colisión lateral con intervención de la dirección
• Advertencia de tráfico cruzado y frenado automático

El fabricante está puliendo los últimos detalles antes de poner en producción a este nuevo BMW X5 que se presentará en un par de semanas. La firma muniquesa no ha querido anunciar el gran día, pero sabemos que será el próximo 30 de junio. El día en el que debutarán las versiones totalmente eléctricas, como el potente y iX5 60 xDrive que contará con dos motores eléctricos, tracción total y nada menos que 578 CV.

El nuevo BMW X5 eléctrico estrenará la batería más grande en un SUV de su tamaño

Esta versión será una de las más altas de la gama, y no sólo por el elevado rendimiento, sino por una batería de iones de litio que ocupa la distancia entre ejes y que es una de las más grandes, en cuanto a capacidad, y frente a la competencia: La capacidad bruta anunciada es de 144 kWh, y la neta utilizable asciende a nada menos que 141 kWh. Una cifra que asegura una autonomía máxima muy superior a los 805 kilómetros del iX3 y que, a pesar del peso de este X5, puede superar fácilmente los 1.000 kilómetros con una carga.

Pero lo más interesante es que la gama del BMW iX5 contará con una versión alimentada con hidrógeno. Es el primer fruto de la colaboración entre BMW y Toyota que llegará al mercado de masas, repostando en minutos y con una autonomía máxima estimada de nada menos que 750 kilómetros.

El BMW X5 también contará con versiones híbridas ligeras de gasolina y diésel, incluyendo el BMW X5 40 xDrive de 400 CV, además de un híbrido enchufable como el X5 50e xDrive de 490 CV. Sin duda, le seguirán otras motorizaciones diferentes a lo largo de 2027 y más allá, todas con tracción a las cuatro ruedas. Los iX5 y las variantes PHEV contarán con opciones como la suspensión neumática de doble cámara, dirección trasera y estabilización activa de balanceo.

Todos los detalles, incluso quizás también los precios, el próximo 30 de junio, de un nuevo BMW X5 que entrará en producción en la fábrica americana de Spartanburg en agosto, por lo que las primeras unidades llegarán a los concesionarios europeos en torno a finales de noviembre.

El Renault Clio híbrido alcanzará un nivel superior con una nueva variante deportiva. Renault recuperará el espíritu del desaparecido Clio RS con una versión de altas prestaciones con 200 CV y una puesta a punto que plantará cara a los mejores GTI de gasolina. Es el nuevo Renault Clio GT.

Ha pasado más de medio año desde que irrumpió en escena la sexta generación del Renault Clio. El incombustible utilitario de Renault fue objeto de una profunda renovación. Un cambio generacional que trajo consigo numerosas novedades. Especialmente en el apartado estético y mecánico. Poco después de la entrada en escena del renovado Clio en Motor.es adelantamos en exclusiva el ambicioso plan de Renault para la versión híbrida de este modelo.

El nuevo Clio híbrido se quedaba corto. Renault había puesto en marcha toda su maquinaria con el objetivo de recuperar el espíritu del desaparecido Renault Clio RS. Y aunque la marca todavía no ha confirmado oficialmente nada, podemos adelantarte que habrá una variante deportiva del coche térmico más económico de Renault. Una variante que ha sido cazada, una vez más, y cuyo lanzamiento no supondrá necesariamente el regreso de las siglas RS.

Fotos espía del nuevo Renault Clio GT

A plena luz del día, luciendo una gran cantidad de camuflaje y circulando por carreteras abiertas al tráfico en el sur de Europa. Así ha sido fotografiado un prototipo del nuevo Clio de altas prestaciones. Una variante que, según las últimas informaciones, no será bautizada como RS o Esprit Alpine. En el primero de los casos supondría la vuelta de Renault Sport, lo que ha sido descartado. Y en cuanto al uso de la denominación Esprit Alpine, la marca prefiere seguir utilizándola como un simple nivel de acabado.

Renault parece haberse decantado por una alternativa más simple a la par que interesante. Renault Clio GT. Con este nombre será bautizada la nueva variante deportiva del utilitario francés. Aunque a priori puede parecer que la unidad de pruebas fotografiada es, simplemente, un prototipo de Clio con motor híbrido autorrecargable (HEV), lo cierto es que bajo toda esta fachada hay novedades muy relevantes. Comenzando por el apartado mecánico.

La motorización más potente de la gama Clio es, precisamente, la mecánica híbrida autorrecargable (HEV) con 160 CV. Una potencia fruto de combinar un motor de gasolina de 1.8 litros y cuatro cilindros con un motor eléctrico. Esta cifra, como adelantamos en su momento, se queda muy corta para esta variante deportiva. Es por ello que ha sido potenciada para alcanzar los 200 CV.

Ni RS ni Esprit Alpine, el nuevo Renault Clio GT será una realidad

El fabricante está llevando a cabo toda una serie de pruebas en carretera para poner al límite la mecánica y verificar su correcto rendimiento. Pero como es lógico, un aumento de potencia de ni más ni menos que 40 CV requiere también de una puesta a punto superior. La suspensión ha sido debidamente retocada y se han instalado unas barras estabilizadoras superiores. Y por si no fuera suficiente, el sistema de frenado también se ha mejorado.

Por otra parte, y no menos importante, la batería NMC del sistema de propulsión híbrida aumenta su capacidad. La del modelo actual tiene 1,4 kWh. Con el incremento de la potencia era necesario llevar a cabo este cambio. Mantendrá la capacidad de circular en modo eléctrico en determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. Al tratarse de un coche híbrido lucirá el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

¿Cuándo llegará al mercado? Según nuestras estimaciones para ver el nuevo Clio GT en los concesionarios habrá que esperar a 2027. Ahora bien, si todo va según lo previsto, esta variante deportiva será anunciada de manera oficial antes de que termine este año. Con esta incorporación a la gama, el Clio híbrido asestará un duro golpe al Toyota Yaris y a otros utilitarios electrificados como el MG3.

La agencia Reuters asegura que Tesla usó estadísticas de seguridad cuanto menos dudosas para justificar la aprobación de su tecnología de conducción autónoma FSD aquí en Europa, coincidiendo justo cuando la marca intenta expandirla por los diferentes países de nuestro continente.

La tecnología de conducción autónoma de Tesla, la mal llamada Full Self Driving (FSD), vuelve a estar en entredicho. La agencia Reuters ha proseguido con su investigación, en línea con lo que os contamos por aquí hace unas semanas, y asegura que, según esta, Tesla ha utilizado estadísticas de seguridad dudosas.

No es la primera vez que la marca norteamericana es acusada de algo así, pero en este caso afecta de lleno a sus aspiraciones a traer y expandir a los países del Viejo Continente su polémica, y a la vez reconocida por muchos, tecnología de conducción asistida.

Tesla «engañó» a los reguladores holandeses y suecos

Aunque esta tecnología debe ser aprobada en la Unión Europa por un 55 por ciento los Estados miembros, que representan el 65 por ciento de la población del bloque, Tesla está consiguiendo desplegarla de forma individual en algunos países de la región.

Comenzó por Países Bajos en abril de este año, y ya ha conseguido extenderse por Lituania, Estonia, Dinamarca y Bélgica, aprobada en este último mes. La primera de todas, la neerlandesa, es importante, ya que otros países pueden reconocer esa homologación inicial y conceder sus propias autorizaciones nacionales, como sucedió en el caso de su vecina Dinamarca.

No obstante, la agencia Reuters ha vuelto a atacar precisamente a las formas en las que Tesla “vendió” su tecnología FSD para lograr las autorizaciones pertinentes para que pueda usarse, previo pago de una cuota mensual, en sus coches eléctricos. Según la agencia, los datos usados fueron dudosos y las formas todavía más.

Aseguran que, según investigadores independientes de seguridad vial consultados, estas estadísticas «infladas» constituyen publicidad engañosa. Pero, ¿a qué se refiere con esto? Tesla, con su CEO Elon Musk a la cabeza, llevan mucho tiempo insistiendo en que el sistema FSD es hasta 10 veces más seguro que los conductores humanos.

De acuerdo a Reuters, hay varias comparaciones de datos «inválidas que respaldan que Tesla exageró sus afirmaciones sobre seguridad» en un intento por conseguir una mayor aprobación de la tecnología en Europa.

En primer término, con el regulador de carreteras neerlandés, el RDW: tras más de un año de pruebas y conversaciones con la marca, se logró la aprobación y esta misma agencia busca la aprobación en toda la UE en nombre de Tesla.

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Tesla asegura haber salvado 32.000 vidas

De acuerdo a las consultas con RDW, aseguran que no se basan en «afirmaciones de marketing ni en estadísticas externas», sino que realizan sus propias pruebas y verificaciones en carreteras públicas y en pista de prueba, aunque no especificaron si se evaluaron las estadísticas de las que Tesla presume en su país natal, Estados Unidos.

Estas estadísticas fueron presentadas también a los reguladores suecos, según Reuters, país donde todavía no han logrado su objetivo con la tecnología FSD. Según estos datos, Tesla asegura que los coches de su marca con este sistema pueden recorrer más de siete veces la distancia entre colisiones que un conductor humano promedio en Norteamérica, pudiendo haber salvado potencialmente 32.000 vidas y evitando 1,9 millones de lesiones.

Los investigadores consultados por Reuters consideran estas cifras «muy engañosas», al tratarse de suposiciones «poco realistas» de que todos los coches estadounidenses (incluidos camiones, motos…) propensos a accidentes, serían reemplazados por un coche Tesla con tecnología FSD.

No solo eso, sino que se compara la tasa de accidentes de estos coches Tesla con FSD que activaron el despliegue de los airbags frente a la tasa de accidentes en Estados Unidos para todos los vehículos, incluidos los accidentes mucho menos graves. Sin considerar tampoco que la edad de los coches en el país habla de una media mucho más elevada en comparación con los Tesla más modernos.

La tecnología FSD de Tesla no ha vivido todavía su último capítulo en Europa. Estas acusaciones de marketing engañoso o de que las cifras son «autoproducidas» por la propia marca no ayudan. Pero mientras tanto, Tesla consigue aprobar su tecnología en cada vez más países, mientras algunos reguladores muestran su preocupación por estos datos. ¿Serán suficiente para echar abajo al FSD en la UE? El tiempo lo dirá.

El Volkswagen ID.3 Neo más deportivo ha sido cazado durante la fase de pruebas. Volkswagen pone fin a la submarca GTX. El «hermano mayor» del Volkswagen ID. Polo GTI será una realidad. Las siglas GTI coronarán la creciente gama del nuevo ID.3 Neo que ya está a la venta.

Solo han pasado unos meses desde que el nuevo Volkswagen ID.3 Neo vivió su debut en sociedad. El Volkswagen ID.3 ha sido objeto de un profundo rediseño con el que, de una vez por todas, solucionar sus puntos débiles mientras que, de manera paralela, acentúa sus virtudes. Ha sido una necesaria actualización si tenemos en cuenta el auge de la competencia china en el segmento de los compactos. Nuevo diseño exterior, más tecnología y un sistema de propulsión eléctrico perfeccionado.

Por si estas mejoras no fueran suficientes, esta puesta a punto también ha traído consigo una novedad en cuanto a denominación comercial. El ID.3 ahora es ID.3 Neo. Un guiño al nombre interno con el que era conocido el Volkswagen ID.3 durante la fase de desarrollo. El nuevo ID.3 Neo ya se encuentra a la venta. Sin embargo, su gama está incompleta. Volkswagen trabaja sin descanso en las nuevas versiones se sumarán a la oferta. Y la variante que coronará la gama en términos de exclusividad y de deportividad ha sido cazada.

Fotos espía del nuevo Volkswagen ID.3 Neo GTI

Las siglas GTX tienen los días contados en Volkswagen. El fabricante alemán ha decidido poner punto final a la aventura de crear una saga de deportivos eléctricos. Una línea de modelos al más puro estilo de los GTI pero en la era del coche eléctrico. Lamentablemente no ha ido nada bien y la prueba inequívoca es la llegada del nuevo Volkswagen ID. Polo GTI. El primer GTI eléctrico de la historia es una realidad. Y no será el último.

El nuevo Volkswagen ID.3 Neo GTI ha sido cazado durante la fase de desarrollo. A plena luz del día y con una cantidad mínima de camuflaje. Así se ha dejado ver una unidad de pruebas del ID.3 Neo más deportivo que próximamente llegará a los concesionarios. Un modelo que, en la gama eléctrica de Volkswagen, desempeñará el papel de «hermano mayor» del mencionado ID. Polo GTI.

La versión más potente del ID.3 Neo que hay actualmente a la venta alcanza los 170 kW (231 CV). Esto cambiará con la llegada de la nueva variante eléctrica que, de materializarse el uso de las siglas GTI, supondrá la despedida del Volkswagen ID.3 GTX comercializado hasta la fecha.

El Volkswagen ID.3 Neo pone fin al sueño GTX y apuesta por las siglas GTI

Si prestamos especial atención a la unidad fotografiada, descubriremos que los elementos clave del diseño exterior han sido cubiertos por camuflaje. El paragolpes delantero será debidamente modificado, al igual que los faldones laterales y, por si no fuera suficiente, también habrá cambios en el difusor trasero. Todo con un objetivo claro. Sacar a relucir todo el carácter del ID.3 Neo.

Mientras que el mencionado ID. Polo GTI supera ligeramente los 220 CV, se espera que el nuevo ID.3 Neo GTI arroje más de 300 CV. Recordemos que el ID.3 GTX supera los 320 CV. Será un vehículo de tracción trasera y, gracias a una batería NMC, homologará unos 600 kilómetros de autonomía según el ciclo WLTP.

¿Cuándo llegará al mercado? Está previsto que, si todo va según lo previsto, el nuevo ID.3 Neo GTI sea anunciado antes de que acabe este año. Ahora bien, para ver al ID.3 Neo más deportivo en los concesionarios habrá que esperar hasta 2027.

En los últimos cinco años todo el mercado se ha encarecido, con los coches nuevos ‘tirando’ también de los de ocasión, lo que afecta de manera diferente a los modelos con motor de combustión con respecto a aquellos 100% eléctricos.

La percepción del precio de un coche es quizás más engañosa que nunca. A primera vista, puede parecer que se han encarecido hasta el punto que hay quien considera (de hecho, más gente que hace una década) que es imposible o bien de comprar de concesionario o de mantenerlo en el día a día. Un informe de expertos aclara esta situación.

Hay muchos factores a tener en cuenta, comenzando por la inclusión de nuevas medidas de seguridad según el reglamento GSR2 de la Unión Europea, de obligatorio cumplimiento para vender en nuestro continente coches a gran escala. A esto se suma la relación, claramente desequilibrada, entre la evolución de los salarios y la inflación (que también afecta, de hecho en mayor medida, al problema de la vivienda, pero eso es otro tema aparte).

Un estudio revela la brecha entre coches de combustión y eléctricos

Según el informe de los expertos de Quattroruote Professional, centrado en el mercado italiano, sigue habiendo una diferencia notable entre el precio de un coche de combustión y su equivalente eléctrico (en términos de potencia, tamaño o posicionamiento en el mercado). Recordemos que Italia es uno de los grandes mercados europeos, donde además la cuota de eléctricos e híbridos enchufables está creciendo a un ritmo superior al de España y otros países de la Unión Europea.

Si nos remontamos a mayo de 2021, cuando el panorama era bastante diferente en las expectativas de los coches eléctricos para años venideros, la diferencia era clara. De media, un coche de combustión costaba unos 31.509 € mientras que un eléctrico costaba, de media, unos 38.907 €, tomando como referencia coches de segmentos A, B y C.

Una situación no tan diferente, en teoría

Trasladándonos al pasado mes de mayo de 2026, la situación es…similar. En el caso de los coches de combustión, el precio ha subido notablemente hasta unos 36.736 € de media. Para los coches eléctricos la situación es similar, de media en unos 44.397 € pese a la hornada de coches eléctricos asequibles, algunos por menos de 30.000 € y otros por menos de 25.000 € o 20.000 €.

Si miramos los datos de Quattroruote Professional de marzo, vemos que esta diferencia es menor en los coches de segmento C (Volkswagen Golf, ID.3 y similares) que en coches de menor tamaño. Hablamos de unos 6.300 € de diferencia mientras que, en coches más pequeños la variación entre ICE y BEV es de 7.140 € en el caso de segmento A y 9.197 € para los de segmento B.

Segmentos más propicios a ser 100% eléctricos en el futuro

El detalle de los segmentos es importante, dado que estos son los segmentos que se espera que se vuelvan 100% eléctricos dentro de unos años tal como aseguraron desde Audi hace algunos meses. Siendo eminentemente los segmentos más apropiados para entornos urbanos, la previsión desde Ingolstadt es que estos segmentos sean eléctricos antes de unos 10 años.

En cinco años, esta diferencia ha pasado del 23% al 21% entre coches de combustión y coches eléctricos, siendo Italia un país donde, en general, los precios de los modelos suelen ser bastante parecidos a los de España. También se parece en las tendencias de compra, excepto por modelos concretos (como la popularidad infinita y orgullo patrio de los FIAT 500 y Panda o el éxito que Renault espera cosechar con el Twingo allí, mientras que para España se depositó más confianza, en comparación, en el Renault 5 E-Tech).

Sigue habiendo diferencia, pero hay un factor muy positivo

Un dato importante es que sí, se ha reducido 'sólo' un 2%. Ahora bien, mientras que los coches de combustión se mantienen en un estado similar, aunque más refinados, vemos en los coches eléctricos cifras notablemente mayores de autonomía, entre otras ventajas logradas en este lustro. Es decir, se sigue pagando más, pero ahora el coche eléctrico no es lo que era al salir de la pandemia, ni en unos años será exactamente lo que es ahora.

El equipo Gresini Racing ha informado de que Álex Márquez intentará retornar a la competición este mismo fin de semana en el circuito checo de Brno. El español se lesionó de gravedad en el Gran Premio de Cataluña celebrado en Barcelona, pero ya se ve capaz de volver a las carreras.

Apenas ha pasado un mes, pero Álex Márquez ya se siente preparado para volver a subirse a la Ducati del equipo Gresini Racing. Y no solo para probarse y readaptarse a las sensaciones sobre la moto, sino para competir en el Gran Premio de la República Checa que se disputa este fin de semana en el circuito de Brno.

Así lo ha comunicado oficialmente el equipo italiano, que recurrió a Michelle Pirro en el Gran Premio de Italia celebrado en Mugello y a Iker Lecuona en el de Hungría como reemplazos de Álex Márquez. El primero sufrió para ser competitivo, pero el segundo terminó en una brillante séptima posición, por lo que no tendría que haber prisa para que el menor de los Márquez volviera a las carreras.

Sin embargo, Álex Márquez no piensa lo mismo y ya se ve suficientemente recuperado de su rotura de clavícula y fractura marginal de la vértebra C7 que sufrió en la carrera del domingo del Gran Premio de Cataluña en Barcelona.

Aquel día, un fallo electrónico en la KTM de Pedro Acosta le provocó al murciano una desaceleración repentina, impactando Márquez contra su rueda trasera y saliendo disparado hacia el margen derecho de la pista.

Afortunadamente, las lesiones no fueron tan graves como en un principio se pensaba y Álex Márquez ya se siente capaz de volver a competir. Eso sí, el primer paso que tendrá que superar es la evaluación del equipo médico de MotoGP el jueves previo al comienzo de los entrenamientos.

Posteriormente, volverá a ser evaluado para comprobar que su cuerpo no se ha resentido al volver a subirse a la moto y, en caso de marchar todo de forma satisfactoria, será declarado apto para completar el fin de semana.

Aunque Gresini Racing no lo ha confirmado oficialmente, es probable que Iker Lecuona se mantenga a la espera por si fuera necesaria su intervención en el Gran Premio de la República Checa. El español compitió el pasado fin de semana con Ducati en el Mundial de Superbikes en Misano, pero no volverá a hacerlo hasta el próximo mes de julio.

Tras revisar y eliminar las dos sanciones impuestas a Pierre Gasly durante el Gran Premio de Mónaco, la FIA se enfrenta a una nueva protesta, en este caso de McLaren. El equipo británico considera que se ha puesto en peligro el principio de equidad deportiva y la integridad de la competición.

El error cometido por la FIA en el Gran Premio de Mónaco amenaza con tener más consecuencias que un deterioro aún mayor de su ya dañada credibilidad y profesionalidad. Los 77 centímetros menos que medía el pit lane en realidad, y que dieron lugar a una ola de sanciones por exceso de velocidad en el pit lane, continúan generando consecuencias indeseadas para el organismo encargado de velar por la integridad del campeonato.

Alpine fue el único equipo que reclamó tras la carrera, consiguiendo que los comisarios deportivos eliminaran las dos sanciones impuestas y, con ello, restituyeran a Pierre Gasly en el podio del Gran Premio de Mónaco. Pero eso ha provocado mucho malestar entre el resto de equipos afectados: McLaren, Mercedes, Red Bull y Racing Bulls.

Pues bien, el primero de ellos acaba de confirmar que ha presentado formalmente «una notificación de apelación ante el Tribunal Internacional de Apelaciones de la FIA» ante lo que considera una vulneración de la competición y su integridad.

McLaren impugna el resultado del Gran Premio de Mónaco

Concretamente, McLaren ha reclamado la revisión de los documentos 99, 100 y 101 del Gran Premio de Mónaco: aquellos que hacen referencia a la anulación de las sanciones a Pierre Gasly, la clasificación revisada de la carrera y también los puntos del campeonato de pilotos y constructores.

«Si bien respetamos plenamente los procesos judiciales de la FIA y el papel de los comisarios», expone McLaren en un comunicado, «creemos que este caso plantea cuestiones importantes sobre la equidad deportiva, la coherencia regulatoria y la integridad de la competición».

Asimismo, McLaren expone que durante todo el fin de semana del Gran Premio de Mónaco, y en cada evento, todos los equipos «operaron de acuerdo con el reglamento y establecieron prácticas estándar en lo que respecta al límite de velocidad en el pit lane tal como se aplicaban en ese momento».

«Los competidores ajustaron sus procedimientos en consecuencia y, cuando fue necesario, aceptaron y cumplieron las sanciones impuestas según dicho reglamento», agrega el equipo británico, cuyo piloto Oscar Piastri bajó de la cuarta a la quinta posición después de las modificaciones impuestas por los comisarios deportivos.

Competidores en desventaja

Se da la circunstancia de que, en Mónaco, solo Pierre Gasly cumplió los requisitos necesarios para ver restituida su posición original: el francés no cumplió las penalizaciones durante la carrera (mientras que otros sí lo hicieron durante la parada en boxes) y su equipo, Alpine, recurrió dentro del periodo de tiempo establecido.

A pesar de eso, McLaren defiende que «la posterior eliminación de las sanciones crea una situación en la que algunos competidores están en desventaja por haber actuado de acuerdo con las reglas y las decisiones de los comisarios».

«Un resultado así corre el riesgo de crear inequidad deportiva y socavar la confianza en la aplicación coherente del Reglamento Deportivo de la FIA», añade, matizando a continuación que su decisión de apelar «no está dirigida a ningún competidor. Más bien, refleja nuestra creencia de que el campeonato se beneficia de normas que se aplican de manera consistente, transparente y justa a todos los participantes».

Finalmente, McLaren reitera su intención de «trabajar de manera constructiva con la FIA, la Fórmula 1 y otros competidores para proteger la integridad del deporte y mantener la confianza en su marco regulatorio».

El Mercedes GLE Coupé también tiene un merecido tope de gama. El nuevo Mercedes-AMG GLE 63 S 4MATIC+ se ha presentado con nueva imagen más agresiva y una puesta a punto superlativa que viene acompañada del nuevo motor V8 biturbo con más de 600 CV.

Pura cuestión de prestigio porque Mercedes sabe que estas versiones no tienen el mismo éxito comercial que el resto de opciones más normales de este imponente SUV coupé de la estrella. Un Mercedes GLE Coupé que se renovó la pasada primavera, y que ya se encuentra a la venta, al que ahora le han puesto la guinda con la versión más prestacional.

La de un Mercedes-AMG GLE 63 S 4MATIC+ que marca un nuevo tiempo. Basta echar un vistazo a la denominación comercial para atar cabos, aunque para ello tengas que echar también la vista atrás aunque sólo unas semanas. Y es que Mercedes y AMG han cambiado de estrategia comercial con estos actualizados GLE, cargándose la típica versión GLE 63 a secas, sin la «S».

Mercedes-AMG GLE 63 S 4MATIC+

El fabricante presentó los descafeinados GLE 53, ambos con un seis cilindros pero que, como híbrido enchufable cuenta con 585 CV -como el antiguo 63- y con el mismo motor del anterior pero con un sistema MHEV y 449 CV.

Como el nuevo GLS 63 AMG, la parrilla del radiador es el elemento que más llama la atención, con sus doce barras oscurecidas y con unas tomas de aire revisadas, ahora con más áreas de color y menos realces en negro brillante o en carbono a la vista. Mercedes también ha instalado un fino spoiler en el borde de la tapa del maletero, un difusor aerodinámico entre las dos parejas de escapes, con sus correspondientes embellecedores cuadrados, y ahora también cuenta con unas parrillas (falsas) bajo los catadióptricos traseros.

El GLE más radical de la gama también está calzado en unas grandes llantas de aleación de 22 pulgadas, con neumáticos de 285 milímetros en la banda de rodadura de las ruedas delanteras, y de hasta 335 milímetros en las traseras.

Mercedes-AMG GLE 63 S 4MATIC+

La gran novedad de este nuevo GLE 63 S es el retorno a un V8 de 4.0 litros biturbo que nunca se debió ir, un propulsor profundamente revisado, y en el que la gran novedad es la sustitución del cigüeñal convencional cruzado por uno plano, que ahora ofrece un funcionamiento más refinado. El orden de encendido de los cilindros se ha mejorado y también el funcionamiento del sistema de sincronización de las válvulas de admisión.

Así, el motor V8 biturbo de 4.0 litros produce una potencia máxima de 612 CV y 850 Nm, beneficiándose de la asistencia híbrida con un motor eléctrico que inyecta 23 CV y 205 Nm. Con estas credenciales, el nuevo Mercedes-AMG GLE 63 S 4Matic+ alcanza los 100 km/h en 3,9 segundos, en parte gracias al cambio automático de doble embrague y 9 velocidades.

	AMG GLE 63 S	AMG GLE 63 S Coupé
Motor	V8 4.0 l biturbo MHEV	V8 4.0 l biturbo MHEV
Potencia	612 CV / 850 Nm	612 CV / 850 Nm
Caja de cambios	Aut. DCT 9v	Aut. DCT 9v
0-100 Km/h	3,9 s	3,9 s
V. Máxima	280 km/h	280 km/h
Consumo	13,6 - 13,2 l/100 km	13,4 - 13,1 l/100 km
Tracción	Total 4MATIC+	Total 4MATIC+
Precio	-- euros	-- euros

Cifras de prestaciones homologadas según el ciclo WLTP / ND: Dato no disponible

Los GLE AMG 63 S también cuentan con una suspensión neumática adaptativa con diferentes modos de selección, un diferencial AMG controlado electrónicamente en el eje trasero, frenos extra potentes y estabilización activa de balanceo, además de un interior de estilo deportivo.

Los precios de venta, así como el lanzamiento aún no se han anunciado en ningún mercado europeo, pero no tardarán en hacerlo. Lo que es seguro es que llegará a los concesionarios después del verano, y lo tendrás antes de 2027.

Apenas tres meses después de presentarse el actualizado Mercedes GLS, llega ahora su variante tope de gama, y la más deportiva y salvaje. El nuevo Mercedes-AMG GLS 63 S 4MATIC+ es uno de los SUV más brutales del mundo, con un V8 de 612 CV.

Mercedes sigue presentando novedades. La marca de la estrella ha revelado una de las versiones más potente y salvajes del que es el SUV más grande de su gama de productos un GLS que ya está a la venta con importantes mejoras en prácticamente todos los apartados.

Pero, la firma alemana se dejó pendientes dos versiones para completar la gama, la poderosa de AMG, que es hoy la protagonista, y la más exclusiva y lujosa de un Maybach GLS que falta por llegar. El nuevo Mercedes-AMG GLS 63 S 4MATIC+ 2027 se ha presentado con una nueva parrilla Panamericana que ahora es más angular que antes, con unos bordes más marcados y que conectan visualmente con los faros gracias al añadido en negro brillante entre ambas piezas.

El nuevo Mercedes-AMG GLS 63 S 4MATIC+ es un SUV deportivo y discreto

La inmensa calandra ya no conserva las características 15 barras verticales y ligeramente combadas, las típicas del diseño Panamericana, quedándose ahora en una docena. El faldón delantero también se ha revisado, especialmente el área de las tomas de aire de los extremos. Igual que el trasero, donde se encuentran los cuádruples embellecedores de escape, con el sello de AMG en la parte superior.

Mercedes no ha tocado los faros delanteros ni los pilotos traseros, ya lo hizo en la actualización de la gama, por lo quer ahora las novedades se concentran bajo el capó. Y es que aquí se halla el nuevo corazón de este imponente SUV familiar de siete plazas, con un V8 de 4.0 litros biturbo que cuenta con tecnología MHEV de 48 Voltios y con un cigüeñal plano, en lugar del plano cruzado utilizado hasta ahora en las versiones PHEV, a pesar de que el antiguo GLS AMG no era un híbrido enchufable.

Un nuevo cigüeñal que genera menos vibraciones, pero que no ha sido necesario para eliminarlas todas y ha obligado a instalar dos ejes de equilibrado. Los técnicos de AMG también han ajustado el orden de encendido de los cilindros y se ha revisado la sincronización de las válvulas de admisión. Todas estas medidas garantizan un aumento del par motor, hasta los 850 Nm, a la vez que se reducen las emisiones contaminantes.

El Mercedes-AMG GLS 63 S 4MATIC+ estrena motor, pese a tener la misma potencia

La potencia máxima sigue estado regulada en 612 CV, como también sigue contando con la prodigiosa tracción total 4MATIC+ y con una suspensión neumática adaptativa, un diferencial AMG controlado electrónicamente en el eje trasero, frenos más potentes y sistemas especiales como la estabilización activa de balanceo.

Lo «esencial» para ofrecer un alto grado de comodidad a los siete pasajeros, al mismo tiempo que tomar las curvas a un endiablado ritmo, en el que sus 2.500 kilogramos de peso en báscula quedan en nada cuando sabes que es capaz de alcanzar los 100 km/h, desde parado, en sólo 4,2 segundos. El cambio automático «AMG Speedshift» de nueve velocidades se encarga de ello.

Prestaciones del Mercedes-AMG GLS 63 S 4MATIC+
Motor	V8 4.0 l Biturbo MHEV
Potencia / Par motor	612 CV / 850 Nm
Caja de cambios	Aut. 9v
0-100 Km/h	4,2 s
V. Máxima	280 km/h
Consumo	13,7 - 13,4 l/100 km
Tracción	Total 4MATIC+
Precio	ND

Prestaciones homologadas según el ciclo WLTP / ND: No disponible

Una bestia que no se ha puesto a la venta todavía en España, pero que no tardará mucho tiempo en hacerlo. Eso sí, ya puedes ir ahorrando porque estas mejoras aumentarán el precio muy por encima de los 204.000 euros que cuesta hoy.

El Hyundai KONA se desploma 12.500 € y pone patas arribas el mercado de coches eléctricos. Con el tamaño de un Jaecoo 5 y un precio más barato que el Opel Mokka, este SUV coreano ofrece un buen equipamiento de serie y una autonomía de sobra.

Mientras todo el mundo está hablando de coches chinos eléctricos llega Hyundai y nos planta un SUV bien equipado, con autonomía de sobra para el día a día y, lo que es más importante, un precio imbatible. El Hyundai KONA ha puesto patas arriba el mercado de coches eléctricos con una propuesta difícilmente mejorable. Este SUV coreano, como veremos a lo largo de este artículo, se ha convertido en el perfecto anti-chino.

Es del tamaño de un Jaecoo 5 pero mucho más barato que eléctricos más pequeños como el FIAT 600, el Opel Mokka y el Volvo EX30. Y ahora lo puedes estrenar por mucho menos. El KONA eléctrico está en oferta con 12.500 € de descuento. Entremos en detalles.

Hyundai rompe el mercado eléctrico con un KONA bien equipado y más barato

Tras los últimos cambios realizados por Hyundai, la gama del KONA eléctrico ha quedado estructurada en los niveles de acabado Black Line, N Line, Black Line Tecno 2C y N Line Style 2C. La versión en oferta está asociada al acabado Black Line. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai KONA Black Line

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Paquete exterior Black Line
• Raíles de techo integrados
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooh
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura y calefactables
• Volante multifunción calefactable, forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Monitorización del estado del conductor
• Sistema activo de seguimiento de carril
• Asistencia a la frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Sistema activo de cambio involuntario de carril
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema activo de conducción en carretera
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del Hyundai KONA en oferta

El sistema de propulsión eléctrico del KONA en oferta combina una batería NMC de 48 kWh con un motor de 99 kW (135 CV) y 255 Nm de par máximo. La potencia que desarrolla el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 162 km/h. Homologa una autonomía de 380 kilómetros según el ciclo WLTP. Al tratarse de un vehículo eléctrico de batería luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

12.500 € de descuento para el Hyundai KONA eléctrico

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del KONA analizada en este artículo? El SUV eléctrico de Hyundai, con acabado Black Line y batería de 48 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 37.445 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que roza los 12.500 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI KONA

El descuento disponible alcanza los 12.460 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 24.985 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai KONA Eléctrico con acabado Black Line.

Con un descuento que supera los 8.300 €, el nuevo KIA EV4 se planta ante el BYD Dolphin y el MG4 con argumentos difíciles de ignorar. Es la alternativa más sensata a estos coches chinos tanto por precio como por autonomía. Y su equipamiento de serie es verdaderamente sorprendente.

Se recrudece la lucha por el liderato del creciente mercado de compactos eléctricos. La entrada de KIA en esta categoría no ha pasado desapercibida. Y es que, la propuesta de la marca coreana es realmente interesante. El nuevo KIA EV4 llega dispuesto a plantar cara a rivales como el BYD Dolphin y MG4. Este nuevo modelo es, tanto por precio como por autonomía, la alternativa más sensata a los compactos chinos que ya circulan por nuestras carreteras. Especialmente ahora que lo puedes estrenar a un precio más barato.

El nuevo EV4 está en oferta con más de 8.300 € de descuento. Una rebaja que no puedes obviar si has decidido entrar en el mundo de la movilidad sostenible y buscas un compacto práctico, cómodo, seguro, bien equipado y con una autonomía lo suficientemente importante como para hacer viajes largos. Entremos en detalles.

KIA se mete de lleno en la guerra del compacto eléctrico con un EV4 más barato y bien equipado

La gama del nuevo EV4 está estructurada en los niveles de acabado Air, Earth Launch Edition y GT-line. Además, es posible elegir entre una carrocería Hatchback (5 Puertas) y una carrocería Fastback. La versión en oferta está asociada al acabado Earth Launch Edition y a la carrocería de cinco puertas. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA EV4 Earth

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela y cuero vegano
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros calefactables y ajustables en altura
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril y alerta por salida involuntaria
• Asistencia de conducción en carretera
• Sistema de frenada de emergencia en intersecciones con reconocimiento de peatones
• Asistente de ángulo muerto
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Detección de fatiga del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del KIA EV4

El «corazón» del sistema de propulsión eléctrico del EV4 en oferta es una batería NMC de 58,3 kWh. Esta batería se encarga de alimentar un motor de 150 kW (204 CV) y 283 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Solo necesita 7,4 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h. Homologa una autonomía de 440 kilómetros según el ciclo WLTP y, al tratarse de un vehículo eléctrico de batería, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 8.300 € de descuento para el KIA EV4

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del EV4 analizada en este artículo? El compacto eléctrico de KIA, con acabado Earth Launch Edition y batería de 58,3 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 40.403 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 8.300 €.

VER OFERTA DEL KIA EV4

El descuento disponible alcanza los 8.325 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 32.078 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA EV4 con acabado Earth Launch Edition.

Elegida furgoneta del año 2026, la propuesta comercial de KIA ya se vende en España con un argumento difícil de ignorar para autónomos y pymes: su precio. Tras aplicar las ayudas y descontar el IVA, la versión de carga puede quedarse muy por debajo de su tarifa oficial.

El KIA PV5 Cargo ha aterrizado en el mercado español convertido en una de las grandes bazas de la marca coreana en el terreno de los vehículos comerciales. No es una furgoneta más: es el primer modelo de la estrategia PBV (Platform Beyond Vehicle) de KIA, nacido desde cero como vehículo eléctrico, y llega avalado por el título internacional de furgoneta del año 2026.

Pero lo que de verdad llama la atención es la cifra de partida. La versión Cargo arranca en 39.190 euros, aunque al tratarse de un vehículo comercial el cálculo cambia por completo: aplicando todas las ayudas disponibles y descontando el IVA, su precio puede bajar hasta los 18.390 euros. Una cantidad que la coloca de lleno en el radar de autónomos y pequeñas empresas.

Cuánto cuesta el KIA PV5 Cargo en España y con qué ayudas

El precio oficial de la PV5 Cargo de 122 CV parte de los 39.190 euros. A partir de ahí entran en juego los descuentos. Por un lado, las ayudas a la compra de eléctricos, como el Plan Moves o el Plan Auto+, sumadas al CAE de algunas comunidades. Por otro, la deducción del IVA, posible al ser un vehículo de uso profesional. Con todo ello, el punto de partida se sitúa en torno a los 18.390 euros.

Para quien busque la variante de pasajeros, la PV5 Passenger arranca en 38.690 euros, una cifra que con las ayudas puede quedarse desde unos 25.450 euros.

Conviene tener claro que la cantidad más baja es un escenario óptimo. Depende de encadenar todas las ayudas, que no siempre son compatibles ni inmediatas, y de cumplir los requisitos de cada plan. Aun así, el orden de magnitud explica por qué este modelo se ha colado en tantas conversaciones de flotas y profesionales.

Autonomía y carga: dos baterías a elegir

Mecánicamente, el PV5 se ofrece con dos baterías principales. La de 51,5 kWh entrega 122 CV y homologa unos 295 km WLTP, mientras que la de 71,2 kWh sube hasta los 163 CV y ronda los 412 km. Para la Cargo existe además una opción de batería LFP de 43,3 kWh. Todas envían su fuerza al eje delantero.

En carga rápida en corriente continua admite hasta 150 kW, lo que permite pasar del 10 al 80 % en unos 30 minutos. A ello se suma la función V2L, que convierte la furgoneta en una toma de corriente para alimentar herramientas o equipos. Un extra que en el día a día de un autónomo se nota.

Espacio de carga: dos europalés y hasta 5,1 m³

En lo práctico, que es lo que importa en un comercial, la PV5 Cargo ofrece desde 4,4 m³ hasta 5,1 m³ de capacidad según la versión (estándar, larga o de techo alto) y es capaz de alojar dos europalés. La altura del borde de carga, de apenas 419 mm, facilita subir y bajar mercancía sin destrozarse la espalda.

A eso se añade un sistema opcional de raíles en L para anclar y asegurar la carga, además de configuraciones Walk-Through que permiten pasar de la cabina a la zona de carga. Esa modularidad es la gran bandera de la plataforma E-GMP.S sobre la que se construye, y la base de futuras variantes como Crew, Freezer Box o WAV.

Por qué ha sido elegida furgoneta del año 2026

El jurado internacional premió al PV5 por ser el primer comercial concebido íntegramente como eléctrico sobre una plataforma específica, y por la flexibilidad de su concepto modular frente a las furgonetas tradicionales reconvertidas.

KIA, además, no se detiene aquí. En 2027 llegará el PV7, de mayor tamaño, y más adelante el tope de gama, el PV9. El PV5 es solo la primera pieza de un plan mucho más ambicioso.

Para el autónomo que llevaba tiempo mirando de reojo la furgoneta eléctrica y echándose atrás por el precio, el PV5 Cargo acaba de quitarle una de las excusas.

Sorpresa de la marca de los cuatro aros, que ha acelerado todas las presentaciones que tiene pendientes siendo el turno ahora de la nueva generación del Audi A6 Allroad quattro 2027. Un crossover que, por primera vez se estrena con una versión híbrida enchufable (PHEV) y con una genética del brutal RS 6.

La familia Audi A6 se amplía con nuevas carrocerías, llegando una de las más esperadas. La marca de los cuatro anillos no renuncia a un modelo que tiene más complicada su subsistencia entre tanto SUV, especialmente después de la llegada de un Q7 completamente nuevo. Pero, Audi, como otras marcas, entiende que hay vida más allá y que los todocamino y crossovers también son muy apreciados.

Por ejemplo, entre los amantes de los familiares, y también entre los aferrados a un modelo como el nuevo Audi A6 Allroad quattro 2027. La firma alemana ha presentado una nueva entrega, la más bestia de todas las que se han vendido hasta ahora, y que aspira a ser un éxito, llevándose de calle a los clientes de un Clase E All-Terrain que llegó al mercado como una alternativa y que no ha logrado llegar a serlo. Ahora, con esta tercera variante de carrocería de la gama A6 tendrá menos posibilidades.

Deportividad ante todo en el nuevo Audi A6 Allroad quattro 2027

Y es que salta a la vista que este nuevo Audi A6 Allroad es una bestia de cuidado, con sus propia personalidad más aventurera y que le distingue a la perfección del A6 Avant. La grandísima parrilla Singleframe sigue presidiendo el frente, junto con unas grandes tomas de aire en los extremos. Pero esto no es lo que más llama la atención del diseño exterior, sino la genética que ha heredado, y que ya se intuía en las fotos espía de este A6 Allroad.

No era parte del camuflaje como se llegó a pensar, sino que Audi había tomado la decisión de elevar la deportividad un grado más con algunos detalles estéticos del impresionante RS 6 Avant que aún se encuentra en proceso de gestación. Los enormes pasos de ruedas dan cuenta de que es notablemente más ancho que el anterior, con 74 milímetros más en el ancho de la vía delantera, y 70 milímetros más en la trasera, sin contar con los típicos protectores en los arcos de las ruedas.

Por cierto, que el nuevo A6 Allroad viene de serie con llantas de 19 pulgadas y, opcionalmente, se ofrecen llantas de hasta 21 pulgadas.

El nuevo Audi A6 Allroad quattro 2027 es el rey del espacio interior

Por dentro, el nuevo A6 Allroad quattro 2027 no se desvía mucho de los últimos modelos de la marca, con la gran pantalla panorámica y curvada para el cuadro de instrumentos, dotada de tecnología OLED y que integra en una pieza la primera de 11,9 pulgadas y la de infoentretenimiento con 14,5 pulgadas. La pantalla MMI para el pasajero es opcional y tiene 10,9 pulgadas. sobra decir que el equipamiento en todos los plano es brutal, como la capacidad de carga en el maletero.

El de la versión diésel se mueve entre 466 y 1.497 litros, mientras que en el PHEV pierde algo de volumen por la instalación de la batería, moviéndose entre 404 y 1.423 litros. Por supuesto, el portón trasero eléctrico es de serie.

El nuevo A6 Allroad quattro es también 34 milímetros más alto que un A6 familiar, aunque elevable hasta 55 milímetros, contando con tracción total quattro de serie, al igual que con dirección en las ruedas traseras y suspensión neumática, esta con un modo off-road para divertirse fuera del asfalto. Una combinación que es estándar en todas las versiones mecánicas, y en las que también hay importantes novedades que descubrirnos durante su desarrollo.

Dos motores en el nuevo Audi A6 Allroad quattro 2027, diésel y PHEV

Y es que el nuevo Audi A6 Allroad quattro se pondrá a la venta no sólo con un motor diésel de seis cilindros en V 3.0 litros TDI con una potencia máxima de 299 CV y 580 Nm de par motor, electrificado con un sistema MHEV Plus de 48 Voltios que proporciona 24 CV extras, además de un compresor eléctrico que permite acelerar rápidamente.

	V6 TDI	Acabado 2
Motor	V6 3.0 l TDI	PHEV
Potencia / Par motor	299 CV / 580 Nm	367 CV / 500 Nm
Caja de cambios	Aut. 7v	Aut. 7v
0-100 Km/h	5,4 s	5,5 s
V. Máxima	250 km/h	250 km/h
Consumo	6,4 - 5,8 l/100 km	2,9 - 2,6 l/100 km
Tracción	Total quattro	Total quattro
Acabado	90.275 euros	88.450 euros

Precios vigentes desde Junio / 2026, sin descuentos u otras promociones

Pero, la gran novedad de este nuevo A6 Allroad es disponer de una versión híbrida enchufable (PHEV) con una generosa potencia máxima de 367 CV. Una cifra que proviene de un motor de gasolina de cuatro cilindros y 2.0 litros de 252 CV y ​​un motor eléctrico de 143 CV, con el que acelera de cero a 100 km/h en tan solo 5,5 segundos. La batería de iones de litio añadida, con una capacidad neta utilizable de 20,7 kWh, permite ofrecer 95 kilómetros de autonomía con una carga.

El Audi A6 Allroad quattro ya se ha puesto a la venta en España, aunque el fabricante ha confirmado que la llegada de unidades se ha programado para otoño, pero sin concretar plazos.

El futuro de Fernando Alonso no está definido con precisión, pero el piloto español tiene una cosa muy clara: el Rally Dakar será su siguiente parada una vez que abandone la Fórmula 1. Y ya tiene un plan de acción para cuando llegue ese momento.

Es probable que Fernando Alonso no imaginara una temporada 2026 como la que está viviendo ni en sus peores pesadillas. Pero la realidad es que el piloto español se encuentra, una vez más, atrapado en una situación que escapa a su control y en la que no puede desarrollar todo su potencial como piloto.

El propio piloto español afirmó en 2025 que, si esta temporada Aston Martin cumplía sus objetivos y el AMR26 era un coche competitivo, sería más probable que se retirase de la Fórmula 1. Sin embargo, las cosas están saliendo rematadamente mal y Alonso no quiere dejarlo con un mal sabor de boca, por lo que es muy probable que aguante al menos un año más.

Difícil escoger el momento adecuado para dejar la F1

En unas declaraciones publicadas por Mundo Deportivo, Fernando Alonso ha tratado este asunto, admitiendo que no es sencillo escoger el momento de la retirada, especialmente cuando el rendimiento del equipo en el que se milita no es óptimo.

«Es una rueda que nunca va a parar, porque el año siguiente siempre parece que va a ser mejor que el actual. Porque los equipos tienen siempre proyectos nuevos, tienen actualizaciones en la fábrica, siempre tienen buenos datos», argumenta el ahora piloto de Aston Martin.

«Entonces, para un piloto es difícil escoger cuándo es el momento de parar si tienes la oportunidad de ello», añade. «En mi caso, me guío más por cómo me siento en el coche, cómo disfruto a la hora de pilotar. Estos coches no son los que disfrutas más. He conducido cosas más divertidas que los F1 de este año, independientemente del resultado».

Fernando Alonso también admite que la extensión del calendario de la Fórmula 1 juega su papel en la decisión. «Tenemos ahora 24 carreras. Cuando empecé a correr en Fórmula 1, teníamos 16, 11 de ellas en Europa. Ahora tenemos 24 y solamente siete en Europa. Tienes que ver un poco lo que te apetece hacer».

«Pero lo más importante para mí es sentirme competitivo, sentirme rápido», matiza a continuación. «Y eso lo siento. Me siento rápido. Cuando pare, no lo tengo decidido, pero no sé si será este año, el que viene o dentro de tres, pues intentaré que sea el mejor momento, aunque nunca vas a saber cuál es».

El Rally Dakar, un objetivo prioritario

Será este año, el siguiente o más adelante, pero es un hecho que Fernando Alonso ya vislumbra su retirada de la Fórmula 1. Y, cuando ese momento llegue, lo único que tiene claro es que volverá al Rally Dakar para intentar ganarlo tras una primera experiencia en 2020 que le marcó de por vida.

En aquella ocasión, Alonso realizó varios test y algunos raids con Toyota como preparación para el Dakar. Y, en un futuro, hará exactamente lo mismo para adquirir más experiencia. «Más o menos lo que hice aquella vez. Fueron dos o tres test en tierra, hice dos test en dunas y luego hice el Rally de Marruecos, un rally en Sudáfrica y otro en Arabia Saudí».

«Así que diría que cinco o seis test y dos o tres rallies mínimo para ir al Dakar con confianza. Pero si haces más, mejor. Porque la lectura del terreno y de las dunas en los coches del Dakar es fundamental. Y yo esa no la tengo, no la he tenido nunca. No he nacido en los rallies y eso me va a llevar tiempo o incluso años. Pero lo tendré que hacer», concluye Fernando Alonso.