El CEO del Grupo Volkswagen utilizó la presentación del CUPRA Raval en Barcelona para situar a España como eje de su estrategia de electrificación en Europa, respaldado por una inversión de 10.000 millones de euros que abarca desde la fabricación de baterías en Sagunto hasta el ensamblaje final en Martorell.

El máximo responsable del Grupo Volkswagen eligió la presentación del CUPRA Raval en Barcelona para lanzar uno de los mensajes más contundentes sobre la apuesta industrial del conglomerado alemán en España: una inversión de 10.000 millones de euros que abarca desde la fabricación de baterías hasta el ensamblaje final de los coches.

No fue un comentario de cortesía. Blume llevaba el argumento preparado: España no es solo una ubicación conveniente para el grupo, sino el territorio que lidera su estrategia de electrificación para toda Europa. Martorell fabricará el CUPRA Raval y el futuro Volkswagen ID. Polo, con capacidad técnica para producir hasta 300.000 unidades eléctricas al año entre ambos modelos. A eso se suman el ID.Cross, el Epiq y el ID.Polo GTI, todos fabricados en suelo español sobre la misma plataforma MEB+.

Por qué España y no Alemania lidera la electromovilidad del grupo

La respuesta de Blume fue directa: la estructura industrial ya está aquí, la mano de obra es competitiva y Martorell tiene décadas de experiencia acumulada que no se improvisa. Pero hay otro factor que no mencionó explícitamente y que está detrás de todo: los costes de producción en las fábricas alemanas del grupo han sido uno de los grandes problemas que tensaron las relaciones con los sindicatos durante los últimos años. España ofrece flexibilidad donde Alemania tiene rigidez.

El CEO también reclamó desde Barcelona un marco regulatorio europeo más favorable para los fabricantes del continente, aunque rechazó el proteccionismo como respuesta a la presión china. Su posición fue más matizada: las mismas reglas que se exigen en Europa deben aplicarse también a quienes fabriquen fuera y quieran vender aquí.

Los 10.000 millones que ponen a España en el centro del plan eléctrico de Volkswagen

La cifra no es nueva, pero Blume la repitió con intención. 10.000 millones de euros comprometidos en España suponen el mayor despliegue industrial del Grupo Volkswagen en un solo país en lo que va de década. Incluye la gigafábrica de baterías en Sagunto, que PowerCo construye junto al grupo, y toda la infraestructura de producción asociada al nuevo ciclo eléctrico de las marcas del conglomerado alemán en Europa.

Para Blume, el objetivo no es sentimental. El grupo cerró 2025 como el fabricante líder en ventas de eléctricos en Europa, y España es la pieza central del plan para mantener ese liderazgo frente a la presión de los fabricantes chinos. Si eso es un ejemplo para Europa, como dijo en Barcelona, también es una advertencia para las plantas del grupo que aún no han demostrado que pueden competir a ese nivel.

El expiloto español y embajador de Aston Martin F1, Pedro de la Rosa, considera que el equipo ha reaccionado muy bien a los problemas de este comienzo de temporada y asegura que el desarrollo sigue su curso.

El Aston Martin AMR26 motorizado por Honda ha demostrado tener problemas en todas las áreas. No en vano, los cuatro segundos por vuelta que pierde y le han colocado al fondo de la parrilla son el resultado de muchas cosas mal hechas.

Por esa razón, mientras Honda trabaja para intentar acabar con las vibraciones y conseguir mayor potencia, el equipo británico se centra en mejorar el chasis y la aerodinámica. En este sentido, no se trata solamente de aligerar peso, sino también de generar más carga aerodinámica y ganar amplitud de uso de la misma.

Aston Martin ha reaccionado bien

Pasado el shock inicial, Aston Martin y Honda trabajan ya con la mente puesta en mejorar el rendimiento del AMR26. Pedro de la Rosa, embajador del equipo británico, asegura que han «mantenido la calma y la unidad», a pesar de estar trabajando «en un escenario muy difícil».

«Para empezar, no esperábamos estar donde estamos ahora. Esperábamos ser mucho más competitivos. Por lo tanto, ha sido difícil de aceptar», admite el expiloto catalán.

Pedro de la Rosa también afirma que Aston Martin ha mejorado el monoplaza bastante más de lo que puede parecer y, dicho sea de paso, de lo que las cifras señalan.

«Hemos mejorado. Es difícil hablar de mejoras desde fuera, pero en realidad se está trabajando mucho entre bastidores, un trabajo que se está llevando a cabo ahora mismo. Ha sido muy alentador ver la respuesta de todo el equipo, que ha demostrado paciencia y unidad», reitera el también comentarista de DAZN.

El desarrollo no se ha detenido

No cabe duda de que el AMR26 es un coche muy deficiente en varios aspectos que van más allá de la unidad de potencia. Pero los problemas de vibraciones no han detenido el trabajo de desarrollo y, aunque sí han alterado el calendario, el monoplaza británico recibirá mejoras en Miami y carreras sucesivas.

«Hemos estado mitigando los problemas de vibración bastante desde los test de Barcelona. Cada vez que los pilotos se han subido al coche, hemos mejorado en ese aspecto», defiende Pedro de la Rosa.

«Y también está el desarrollo del coche; llevamos un paquete aerodinámico en Australia. Y eso hizo que el coche fuera mucho más rápido. Estamos desarrollando el coche como corresponde, a un ritmo excelente. No hemos cambiado nuestro enfoque debido a los problemas de vibración», afirma el español.

El parón tiene sus ventajas, pero también inconvenientes

Eso sí, Pedro de la Rosa admite que la ausencia de carreras limita al equipo a la hora de mejorar ciertas cosas, ya que es de la opinión de que «la mejor manera de desarrollar un coche de carreras es compitiendo».

«Así que lo veo como algo que no nos beneficia, ya que estamos intentando aprender todo lo posible con la nueva normativa», prosigue en referencia a este mes de abril sin grandes premios.

«Vamos con retraso. Hemos completado muchas menos vueltas, tanto de carrera como de pruebas, durante estas primeras carreras. Por eso, preferiría competir todos los fines de semana para poder mejorar más rápido», insiste.

«Pero así son las cosas, y es igual para todos. Así que también tendremos más tiempo para reagruparnos y trabajar entre bastidores», concluye Pedro de la Rosa.

Queda ver si en los dos próximos meses ese trabajo de desarrollo da sus frutos y el Aston Martin AMR26 comienza a ser capaz de, al menos, competir con el resto de ocupantes de la parrilla.

Con más de 1.000 kilómetros de autonomía por depósito y la etiqueta ECO, este SUV que arrasa en ventas en España deja fuera de juego a los enemigos del coche diésel. Y ahora lo puedes estrenar con 6.300 € de descuento y un buen equipamiento de serie.

Es uno de los coches nuevos más vendidos en España y sigue apostando por el diésel. El Hyundai TUCSON está decidido a mantener este denostado combustible que, hace no muchos años, lideraba con puño de hierro el mercado automovilístico español. El TUCSON diésel hace más de 1.000 kilómetros por depósito y, lo que es igualmente importante, trae consigo la etiqueta ECO.

Con el objetivo de poner fuera de juego a los enemigos del coche diésel, Hyundai ha puesto en marcha la maquinaria de las promociones. El TUCSON pensado para devorar kilómetros se pone a tiro con la rebaja que te presentamos en este artículo. El TUCSON diésel está en oferta con 6.500 € de descuento. Un descuento que no puedes dejar escapar. Entremos en detalles.

Bien equipado y solo 5,1 litros de consumo, el Hyundai TUCSON revive el diésel con esta oferta

Hyundai ha estructurado la gama TUCSON diésel en los niveles de acabado Klass, Black Line, Tecno y Style. La versión en oferta está asociada al acabado Black Line. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai TUCSON Black Line

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales ligeramente oscurecidos
• Raíles de techo integrados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros calefactables y ajustables en altura
• Bolsillo trasero en los asientos delanteros
• Volante multifunción calefactable, revestido de cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Asistente de límite de velocidad inteligente
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema activo de cambio involuntario de carril
• Detección de ángulos muertos con alerta de tráfico trasero
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbodiésel del Hyundai TUCSON en oferta con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del TUCSON en oferta nos encontraremos con un motor diésel de 1.6 litros CRDi con cuatro cilindros. Un bloque electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios que arroja 136 CV y 280 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y presenta una configuración de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,4 segundos y alcanza una velocidad máxima de 180 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,1 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 132 g/km según el ciclo WLTP. Declara una autonomía de 1.059 km. Al disponer de tecnología MHEV es catalogado como vehículo híbrido y, por lo tanto, luce la etiqueta ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

¡No dejes escapar los 6.300 € de descuento para el Hyundai TUCSON!

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del TUCSON analizada en este artículo? El SUV compacto de Hyundai, con acabado Black Line y motor diésel de 136 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 39.796 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera la barrera de los 6.000 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI TUCSON

El descuento disponible alcanza los 6.271 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 33.525 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai TUCSON con acabado Black Line.

La apuesta de Carlos Sainz por Williams parecía acertada, pero el comienzo de la nueva etapa reglamentaria ha vuelto a generar muchísimas dudas, las que tuvo desde el comienzo el padre del piloto madrileño.

En la Fórmula 1 es complicado acertar, especialmente cuando se producen cambios importantes en el reglamento. A diferencia de lo que ocurre en otras disciplinas, el desarrollo y la evolución de los monoplazas es extremo y, a consecuencia de ello, es relativamente fácil que el rendimiento de determinados equipos oscile mucho de un año para otro.

Eso es lo que le está ocurriendo a Williams, que, tras un 2024 decepcionante y un 2025 muy prometedor, ha vuelto a caer al fondo de la parrilla con el comienzo de la nueva etapa reglamentaria.

Sainz tiene razones para estar frustrado con Williams

Johnny Herbert, expiloto, excomisario y excomentarista de Fórmula 1, ha analizado la situación de Williams, pero desde la perspectiva de su piloto estrella: Carlos Sainz. El madrileño abandonó Ferrari para recalar en el equipo británico tras rechazar las ofertas de Audi y Alpine, que ahora se están mostrando mucho más competitivos.

Algo que puede frustrar mucho a un Carlos Sainz que apostó por Williams en contra de los deseos de su padre, que consideraba mucho más razonable unirse al proyecto oficial de Audi con Sauber.

Al respecto de todo esto, Johnny Herbert hace memoria destacando que, «desde la perspectiva de un piloto, si observamos la trayectoria de Williams en los últimos dos años, se observa una clara progresión ascendente. Y luego llegó el cambio de reglamento. Y después, el retraso al comienzo de la temporada».

Este año, el FW48 ha comenzado la temporada perdiéndose test, acusando un gran sobrepeso y en una fase embrionaria de desarrollo aerodinámico, lo que justifica las dudas con respecto a Williams.

«Cuando un coche tiene sobrepeso, un piloto podría preguntar: "¿Cómo es posible que se hayan equivocado tanto?"», argumenta Herbert en declaraciones a Vision4Sport. «Tiene muchísimo sobrepeso. Esto es fundamental para el rendimiento del coche, pero también para la mentalidad de quienes no han logrado crear un coche que se acerque lo suficiente al límite de peso».

«Williams iba muy bien, y ahora ha sufrido un declive tremendo en muy poco tiempo. Así que, desde la perspectiva del piloto y de Carlos, existe esa frustración porque probablemente se le prometió mucho y él piensa que no han cumplido», añade el expiloto de Fórmula 1.

Sainz padre ve las carencias de Williams

En 2024, Carlos Sainz decidió confiar en su instinto y en James Vowles más que en Flavio Briatore o el gran proyecto de Audi con Mattia Binotto al frente y un gigante automotriz respaldando el proyecto.

2025 pareció darle la razón, con Williams finalizando quinto en el campeonato de constructores y Carlos Sainz subiendo al podio en Azerbaiyán y Qatar. Sin embargo, el nuevo reglamento ha sacado a relucir las carencias del equipo de forma bastante cruda y ahora la pregunta es si Sainz Sr. tenía razón al considerar que Audi era una apuesta segura a medio y largo plazo.

«Sé que Carlos padre siempre fue muy duro con el equipo», desvela Johnny Herbert, sabedor de las preferencias del bicampeón del mundo de rallies y de su profundo conocimiento del automovilismo.

«Carlos padre es muy consciente de los aspectos negativos que ha visto en el mundo de los rallies y ahora los está viendo de nuevo con su propio hijo», lamenta Johnny Herbert. «Y es frustrante para todos nosotros porque siempre queremos que Williams haga un excelente trabajo».

«Carlos se encuentra en un punto de su carrera en el que no ve una dirección positiva. Si le das un coche a Carlos, hará lo que sea», concluye, mostrando confianza total en su capacidad, pero no en lo que el futuro le pueda deparar en la Fórmula 1.

La gasolina y el diésel renovables son tecnología real, probada y ya disponible en España. Pero hay una pregunta que los fabricantes no responden: los residuos orgánicos con los que se producen son finitos, escasos y disputados entre sectores. ¿Para cuántos coches alcanza realmente?

Repsol produce gasolina 100% renovable en su planta de Tarragona. Funciona en cualquier motor de gasolina sin modificación. Reduce más del 70% las emisiones netas de CO₂. Todo eso es verdad y está verificado. Pero esa misma gasolina solo está disponible en 30 gasolineras de toda España. No es un problema de distribución ni de voluntad comercial. Es un problema de cuánta materia prima existe para fabricarla.

Los combustibles renovables se producen a partir de residuos orgánicos: aceite de cocina usado, grasas animales, residuos forestales, restos de cosechas. Son recursos reales pero finitos, y su disponibilidad no crece porque alguien decida invertir más en refinerías. Crece al ritmo en que la sociedad genera esos residuos, que es lento y tiene un techo muy concreto. Cuando ese techo se alcanza, más plantas de producción solo significan más competencia por la misma materia prima, no más combustible renovable en el mercado.

Qué dice la UE sobre cuánto combustible renovable es posible fabricar

La Directiva Europea de Energías Renovables RED III fija un objetivo para 2030 que es muy revelador: que al menos el 5,5% del combustible usado en transporte proceda de fuentes renovables avanzadas. Solo el 5,5%, tras años de inversión y desarrollo tecnológico. No es una meta tímida por falta de ambición política. Es una meta realista porque los técnicos saben que la materia prima no da para más.

Para entender la escala basta una comparación. Solo en el Reino Unido se consumen unos 48.000 millones de litros de combustible al año en transporte por carretera. La mayor planta de biocombustibles del sur de Europa, que Cepsa construye en Huelva con 1.200 millones de euros de inversión, producirá 500.000 toneladas anuales cuando arranque en 2026. Es una instalación enorme y representa menos del 1,5% del consumo de un solo país. Eni, el segundo mayor productor europeo, planea escalar hasta 5 millones de toneladas en 2030. Europa consume cientos de millones de toneladas al año solo en transporte por carretera.

El conflicto que nadie quiere nombrar: la aviación y los coches compiten por lo mismo

Los mismos residuos que se usan para fabricar gasolina renovable para coches son los que necesita la aviación para producir SAF, el combustible sostenible que las aerolíneas están obligadas a usar desde 2025 en proporciones crecientes. La normativa europea ReFuelEU Aviation fija ya un 2% de SAF obligatorio para las aerolíneas que operan en la UE, con incrementos progresivos hasta 2050.

La aviación tiene un argumento que el coche no puede rebatir: no hay alternativa eléctrica viable a corto plazo para vuelos de largo radio. Un Boeing 787 no va a funcionar con baterías en 2035. Un Renault 5, sí. Cuando los mismos residuos tienen que repartirse entre dos sectores, el criterio racional es asignarlos primero a quien no tiene otra salida. Y ese sector no es el automóvil.

Por qué los anuncios de Horse y compañía merecen una lectura más fría

Cuando Horse Powertrain y Repsol presentaron su motor H12 consumiendo 3,3 litros a los 100 km con gasolina renovable, los datos eran verificables y la tecnología era real. Pero el contexto importa. Horse es una empresa participada al 50% por Renault y Geely, con un 10% en manos de Aramco, la mayor petrolera estatal del mundo. Que Aramco financie el desarrollo de motores de combustión eficientes con combustibles renovables tiene una lógica de negocio muy clara: alargar la vida útil de los motores de explosión es alargar la vida útil de la infraestructura industrial que los abastece.

No es que la tecnología sea mentira. Es que está siendo presentada como solución universal cuando solo puede ser solución de nicho.

Eso no convierte la tecnología en fraude. Pero sitúa el anuncio en su contexto correcto: no es una solución al problema de emisiones del transporte europeo, sino una solución parcial para un segmento muy específico del mercado, con una materia prima que no va a escalar lo suficiente para cambiar la ecuación de fondo.

Para qué sí alcanzan los combustibles renovables

La conclusión no es que los combustibles renovables sean un fraude. Es que tienen un lugar concreto en la transición energética, y ese lugar no es sustituir al coche eléctrico en el transporte por carretera. La aviación, el transporte marítimo y algunos segmentos del transporte pesado de largo recorrido son los sectores donde la electrificación tardará más y donde estos combustibles tienen el mayor impacto por litro producido.

España tiene una posición relevante en este tablero. La planta de Cartagena de Repsol produce ya 250.000 toneladas anuales de diésel renovable y SAF. La de Puertollano, que arranca en 2026, añadirá más de 200.000 toneladas. Cepsa suma otras 500.000 toneladas desde Huelva. Son cifras relevantes a escala europea, pero que solo tienen sentido estratégico si se asignan a los sectores que más los necesitan. Repartirlos entre todos porque la tecnología es neutra no es una política energética.

El BYD Atto 3 chino, conocido allí como Yuan Plus, está próximo a renovarse... otra vez. Si ya con su última evolución dio un salto de calidad importante, espérate a conocer lo que está preparando la marca asiática.

Si algo destacamos siempre de las marcas chinas, entre muchas otras cosas, es por su rapidísima capacidad de evolución. El BYD Atto 3 lleva pocos años en el mercado europeo, pero hace apenas unos meses se actualizó y presentó su versión EVO, que mejoraba de forma importante sus características y prestaciones.

Dentro de muy poco tiempo tendremos que volver a hablar de un actualizado Atto 3, el SUV compacto eléctrico de la marca china. Y tiene todo el sentido del mundo, sobre todo después de conocer la nueva generación de baterías Blade de la marca y sus nuevas capacidades de carga ultrarrápida.

El BYD Atto 3 quiere todavía más

El SUV chino se conoce en su mercado local como Yuan Plus, y allí está pasando por unos pasos vitales para llegar a las carreteras en su actualizada generación. Hace unas semanas se presentó por primera vez en los documentos del Ministerio de Industria y Tecnología de la Información, y ahora se acaba de añadir al Directorio de Exención de Impuestos para la Compra de Vehículos de Nueva Energía.

Esto significa que el renovado BYD Yuan Plus está aprobado por el gobierno chino y, además, se gana allí el derecho a ventajas fiscales al comprarlo. Pero lo verdaderamente importante para nosotros son sus innovaciones técnicas, ya que se presupone que llegarán en un futuro muy cercano a su equivalente internacional, el Atto 3.

El nuevo Yuan Plus se asienta sobre una plataforma nueva de propulsión trasera más grande que la anterior: ahora el SUV chino mide 4,66 metros de largo, 1,89 metros de ancho, 1,67 metros de alto y tiene una batalla de 2,77 metros. Es decir, que crece en todas sus cotas, especialmente en su longitud, ganando 21 centímetros de una tacada.

Al margen de alguna actualización puntual en su diseño, que mantiene la misma esencia del SUV que ya conocemos, la magia en este modelo está en sus entrañas.

Estará disponible solo con un motor eléctrico en la zaga, que puede entregar 200 kW (268 CV) y 240 kW (322 CV). Recordemos que el Atto 3 europeo tiene de base 313 CV con un solo motor, mientras que el modelo chino no utiliza la variante más potente que sí tenemos aquí, de 449 CV con tracción integral.

El BYD Atto 3 traerá las grandes innovaciones

La gran novedad es la incorporación de la batería Blade de segunda generación, que poco a poco empieza a llegar también a modelos más generalistas de la marca, tras arrancar primeramente con los modelos de Denza y los BYD más grandes. En el nuevo Yuan Plus, se ofrecerá en tamaños de 57 y 68 kWh (hasta 74 kWh en el Atto 3 EVO), ofreciendo autonomías de hasta 540 y 630 kilómetros según el ciclo CLTC.

Aunque el modelo europeo tenga una batería de más capacidad, su autonomía es inferior (hasta 510 km WLTP). Los registros del SUV chino serían de hasta 550 kilómetros al pasarlo al ciclo de homologación europeo, lo que habla de las mejoras en la batería LFP de nueva generación de BYD.

Y para rematarlo, esta batería admite las cargas ultrarrápidas prometidas con la nueva tecnología Flash Charging de 1.500 kW anunciada para China y Europa. Podrá pasar del 10 al 70% de su carga en solo 5 minutos, del 10 al 97% en 9 minutos y hacerlo incluso a -30ºC de temperatura en 3 minutos más.

Nadie se acuerda del BMW Serie 3 de Alfa Romeo pero, con un descuento que alcanza los 13.500 €, un comportamiento dinámico superior y un motor turbo que solo gasta 5,2 litros, es una compra acertada. Esta rebaja del sedán de Alfa Romeo agita el mercado premium.

No suele estar en las quinielas de compra de aquellos que están buscando un sedán premium de segmento D y, sin embargo, es una de las mejores opciones de su competida categoría. Lamentablemente no muchos se acuerdan del Alfa Romeo Giulia pero es una de las referencias en comportamiento dinámico. Un modelo que está decidido a poner patas arriba el mercado con un precio imbatible.

El Giulia está en oferta con 13.500 € de descuento. Una rebaja con la que agita el mercado premium y pone contra las cuerdas a rivales tan importantes como el BMW Serie 3. Pero no solo es ahora más barato, también presume de equipamiento y de motor turbo que consume poco.

Alfa Romeo rebaja el Giulia para poner al BMW Serie 3 contra las cuerdas

Tras los últimos ajustes realizados por Alfa Romeo, la gama Giulia ha quedado estructurada en los niveles de acabado Sprint, Veloce y Quadrifoglio. La versión en oferta está asociada al acabado Veloce. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Alfa Romeo Giulia Veloce

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros Matrix LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 8,8 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de piel sintética
• Pedales en aluminio
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros deportivos, calefactados y con ajustes eléctricos
• Volante deportivo multifunción calefactable, forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Detección de conductor somnoliento
• Asistente activo de mantenimiento de carril y alerta por abandono
• Frenado autónomo de emergencia
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Alfa Romeo Giulia que solo gasta 5,2 litros

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Giulia en oferta nos encontraremos con un motor de 2.1 litros turbodiésel con cuatro cilindros. Un bloque que alcanza los 160 CV y 450 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios automática de ocho velocidades y un sistema de tracción trasera.

Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 220 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,2 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 135 g/km según el ciclo WLTP.

13.500 € de descuento para el Alfa Romeo Giulia

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del Giulia analizada en este artículo? El sedán de Alfa Romeo, con acabado Veloce y motor turbodiésel de 160 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 54.496 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera con creces los 13.000 €.

VER OFERTA DEL ALFA ROMEO GIULIA

El descuento disponible alcanza los 13.451 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 41.045 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual.

Sin salir de KIA y por solo 2.500 € más de lo que vale un Stonic tienes un crossover superior en todo. Un automóvil más grande, más potente y con mejor maletero. Ahora, con una rebaja que alcanza los 5.500 €, lo puedes estrenar por mucho menos. Y está bien equipado.

El nuevo KIA Stonic se encuentra en una posición delicada en la propia gama KIA. Y es que nadie esperaba que el KIA XCeed pudiera rivalizar, en cierta medida, con el pequeño SUV coreano. Este crossover compacto está disponible con un precio rebajado que lo acerca peligrosamente a su «hermano pequeño». Apenas le separan 2.500 € y no hay color. El XCeed es muy superior. Es más grande, más potente y con mejor maletero.

Es un auténtico chollo que ahora puedes estrenar con un buen equipamiento y un motor fiable. Todo ello a un precio inmejorable. El XCeed está en oferta con más de 5.500 € de descuento. Una rebaja que no puedes dejar escapar. Entremos en detalles.

KIA deja a precio de saldo el XCeed con buen equipamiento y un motor fiable

Si te adentras en el configurador de KIA descubrirás que la gama XCeed está estructurada en los niveles de acabado Drive, Tech, Style Edition y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Drive. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA XCeed Drive

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos con pantalla multi-información de 4,2 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia a la frenada de emergencia con reconocimiento de peatones
• Detección de fatiga del conductor
• Asistente de seguimiento de carril con alerta por abandono
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del KIA XCeed en oferta

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del XCeed en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.0 litros turbo con tres cilindros. Un bloque que alcanza los 115 CV y 200 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 182 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 6,1 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 137 g/km según el ciclo WLTP.

Más de 5.500 € de descuento para el KIA XCeed

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del XCeed analizada en este artículo? El crossover de KIA, con acabado Drive y motor turbo de 115 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 27.944 €. Un precio que no incluye ninguna oferta o promociones. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja que supera con creces los 5.000 €.

VER OFERTA DEL KIA XCEED

El descuento disponible alcanza los 5.541 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 22.403 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA XCeed con acabado Drive.

El Salón del Automóvil de Pekín 2026 está próximo a abrir sus puertas, y con él un aluvión de novedades. Entre ellas, la de uno de los modelos más esperados, el OMODA 4.

Prometieron que llegaría para principios de 2026, y está claro que se está retrasando, pero por un importante motivo: y es que el esperado OMODA 4 aún no se ha presentado en el gigante asiático, que es una condición expresa antes de ser lanzado en el continente europeo. Sin embargo, eso está a punto de cambiar porque esta marca de Chery ya ha anunciado su puesta de largo en el Salón del Automóvil de Pekín 2026.

Esta no es la primera vez que hablamos del que será el modelo más pequeño de OMODA. La última fue el pasado otoño cuando la marca china decidió realizar un cambio en el nombre comercial, pasando del de OMODA 3 al de OMODA 4. Una maniobra más que sorprendente, ya que este número par no es precisamente uno de los más utilizados en China. Los asiáticos son muy supersticiosos y este número les transmite mala suerte, al mismo tiempo que su pronunciación les recuerda a la muerte. Todo lo contrario al 3 que está más relacionado con la vida.

El nuevo OMODA 4 llegará a Europa antes de 2027

Quizá este nuevo nombre sea el que se usará en el lanzamiento en Europa, un detalle que descubriremos en cuestión de dos semanas, cuando el esperado OMODA 4 se presente en la gran feria asiática. Será en ella donde este SUV más subcompacto lucirá un diseño más deportivo y con los faros divididos en dos partes: las luces diurnas se encuentran en los laterales del capó y las de cruce y carretera integradas en el frente.

Unas finas barras luminosas dispuestas en ángulo de 45º dirigen las miradas hacia una gran parrilla central, a pesar de que la mitad superior está completamente cerrada, y la ventilación se encuentra en la parte del faldón. Un estilo que, salvando las enormes diferencias y distancia, está demasiado inspirado en el brutal Lamborghini Urus, que hemos experimentado. Un argumento más que serio, el de usar como fuente de inspiración el diseño del italiano, para vender este nuevo OMODA 4 en el Viejo Continente.

Eficiencia y menos de 20.000 euros, los caballos de batalla del nuevo OMODA 4

El interior también se ha visto, destacando por un entono minimalista y con una gran pantalla táctil en la consola central, dispuesta en vertical. Un modelo con el que OMODA pretende conquistar a los interesados en los B-SUV y robar todos los clientes que le sea posible al Dacia Duster.

El rumano es una de las referencias a batir, por lo que se espera que el OMODA 4 esté disponible tanto con motores de gasolina -el 1.6 T-GDI de 147 CV que se ofrece en el hermano mayor- así como como híbrido e, incluso eléctrico. Esta opción es, sin duda, la gran diferencia comparado con el rumano.

La presentación del nuevo modelo de OMODA marcará el pistoletazo de salida a este pequeño SUV que se estrenará en el mercado europeo antes de finales de año. Hablar de precios es prematuro, pero se espera que este nuevo OMODA 4 arranque desde unos 20.000 euros.

Más de 4.300 € de descuento, cambio automático, buen maletero y un amplísimo equipamiento de serie, sobran las razones para comprar este coche coreano en oferta. Un superventas que rivaliza con Dacia y también entra en terreno del Skoda Fabia.

Mientras todo el mundo está pendiente de lo que hacen las marcas chinas, llega Hyundai con una propuesta prácticamente imbatible. Este histórico fabricante surcoreano es una de las referencias en el competido segmento B de la mano del Hyunda i20. Es uno de los utilitarios más destacados del momento gracias a su extraordinaria relación precio-producto.

En sus versiones de acceso es rival directo del Dacia Sandero. Pero además, cuenta con determinadas configuraciones que entran en terreno de modelos como el SEAT Ibiza o el Skoda Fabia. Especialmente si tenemos en cuenta promociones como la que te presentamos en este artículo. El i20 está en oferta con más de 4.300 € de descuento. Una rebaja que no puedes dejar escapar si buscas un coche práctico, de precio ajustado, automático, con un buen maletero y bien equipado.

Hyundai entra en territorio del Skoda Fabia con este i20 automático y bien equipado

Tras los últimos cambios realizados por Hyundai, la gama i20 ha quedado estructurada en los niveles de acabado Essence, Black Line, Tecno y Style. La versión en oferta está asociada al acabado Tecno. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai i20 Tecno

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros deportivos tipo Bucket
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Bolsillo en la parte posterior del asiento del pasajero
• Volante multifunción revestido de cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de límite de velocidad inteligente
• Sistema de detección de ángulos muertos con alerta de tráfico trasero
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Sistema de asistencia a la frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Sistema activo de seguimiento de carril

El motor turbo del Hyundai i20 con cambio automático

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del i20 en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.0 litros turbo con tres cilindros. Un bloque que arroja 90 CV y 172 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios automática de doble embrague con siete velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 12,8 segundos. La velocidad máxima es de 179 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 6 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 135 g/km según el ciclo WLTP.

Más de 4.300 € de descuento para el Hyundai i20

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del i20 analizada en este artículo? El utilitario de Hyundai, con acabado Tecno y cambio automático, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 27.167 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 4.000 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI I20

El descuento disponible alcanza los 4.317 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 22.850 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai i20 con acabado Tecno.

El nuevo SEAT Ibiza con cambio automático ahora es más barato. SEAT completa la gama del renovado Ibiza con una esperada motorización. El superventas español con motor de gasolina 1.0 TSI y cambio DSG ya tiene precios en España. Así queda la oferta.

Hace apenas unos meses que el nuevo SEAT Ibiza se ha puesto oficialmente a la venta en España. El superventas de SEAT ha sido objeto de una importante puesta a punto. Una actualización clave para poner al día un modelo fundamental para la marca española. Desde que el renovado Ibiza se puso a la venta la marca ha ido ampliado su oferta con nuevas opciones mecánicas.

Si recientemente nos hicimos eco de la llegada de una motorización muy equilibrada, ahora podemos decir que la gama ha sido completada. El nuevo Ibiza estrena versión automática más barata. El motor de gasolina 1.0 TSI con cambio automático DSG irrumpe en escena. Ya está disponible en el configurador y, por lo tanto, los detalles de la oferta propuesta para nuestro mercado han quedado al descubierto. Niveles de acabado, equipamiento y, lógicamente, precios.

La gama y equipamiento del nuevo SEAT Ibiza 1.0 TSI DSG

El nuevo Ibiza con motor 1.0 TSI y cambio DSG está disponible en los niveles de acabado FR, FR + y FR + Sound. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento SEAT Ibiza FR

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros Full LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla con luz de giro
• Paquete exterior FR
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos
• Tapicería premium Aurora
• Selector de modos de conducción
• Asientos delanteros deportivos tipo Bucket Nuance
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción deportivo forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de frenada automática en ciudad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento SEAT Ibiza FR + (añade)

• Asistente de luces de cruce y de carretera
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Detector de ángulo muerto + asistente de salida
• Sensores delanteros de aparcamiento

Equipamiento SEAT Ibiza FR + Sound (añade)

• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 9,2 pulgadas y navegación
• SEAT Connect Plus
• Equipo de sonido SEAT Sound System con altavoces premium, subwoofer y amplificador

Precios del SEAT Ibiza 1.0 TSI DSG en España

Precios vigentes desde Abril / 2026 con descuentos u otras promociones

VER MÁS PRECIOS DEL SEAT IBIZA

El motor 1.0 TSI DSG del nuevo SEAT Ibiza

Bajo el capó de esta nueva variante del Ibiza hay un motor de gasolina de 1.0 litros TSI con tres cilindros. Un bloque que arroja 115 CV y 200 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios automática DSG de doble embrague con siete velocidades y un sistema de tracción delantera.

Gracias a esta motorización puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 195 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,3 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 120 g/km según el ciclo WLTP.

Estaba tardando, pero Audi ha dado el importante paso de sacar a la calle la primera mula del nuevo RS Q5. Un SUV deportivo realmente brutal que llegará antes de 2028, con un PHEV y casi 640 CV.

Ya parecía que Audi iba a renunciar a lanzar al mercado uno de sus SUV más deportivos y brutales, todavía equipado con un motor de combustión, pero finalmente no será así. La marca de los cuatro aros no podía decepcionar a quienes buscan un todocamino de altísimo rendimiento, aunque este sea un claro rival para el práctico Audi RS 5 Avant que ya se encuentra a la venta.

La firma alemana ya está trabajando con una primera mula del futuro Audi RS Q5 2028. La versión tope de gama de un Q5, que se nota más maduro tras nuestra prueba, cuenta con una figura que se presta mucho más a esta versión deportiva de altos vuelos, una vez más desarrollada por Audi Sport. Y es precisamente el lateral lo que llama la atención de esta primeriza mula, con las extensiones en los arcos de las ruedas que determinan el mayor ancho de los dos ejes.

Fotos espía mula Audi RS Q5 2028

Mientras se recogen datos de los primeros ajustes realizados en el chasis de este futuro Audi Q5 RS, los estilistas darán forma a las abultadas aletas que se instalarán en los prototipos de producción que veremos en torno al verano. Los discos de freno que se ven tras las llantas de aleación son verdaderamente enormes, especialmente los delanteros, delatando más a esta versión como los propios neumáticos de bajísimo perfil.

El frente de esta mula no se distingue del de un Audi SQ5, pero está claro que también acabará haciéndolo. Sin embargo, echando un vistazo más detenido a la parte delantera se pueden ver sendos radiadores completamente nuevos, y que son los propios del brutal motor V6 de 2.9 litros biturbo. Un detalle tan interesante como los que se encuentran en la parte trasera, donde los tubos de escape ovalados ya se abren paso, a pesar de no ser los definitivos.

Ni la ubicación tampoco. Los técnicos de la división deportiva han aprovechado el hueco de los escapes de las versiones PHEV, equipados con embellecedores más planos, para alojar estos, que se situarán más al centro. Cuando la batería de iones de litio del sistema PHEV sea colocada en su sitio definitivo, por delante del escape y del radiador del diferencial del sistema de tracción quattro.

Casi 640 CV en el nuevo Audi RS Q5 que llegará en 2028

El futuro Audi RS Q5 contará con el tecnológico puesto de mandos de las versiones normales, con las dos grandes pantallas digitales, de 11,9 pulgadas para la instrumentación, y de 14,5 pulgadas para el sistema multimedia. Pero, ambas con unos gráficos específicos con el sello de Audi Sport, además de unos asientos delanteros más deportivos y envolventes, y una decoración especial que, en opción, puede ser de carbono.

La comodidad típica del Q5 no saltará por los aires, pero sí que quedará relegada casi a un segundo plano, implementando unos reglajes en el chasis con un enfoque más radical. A la altura de las prestaciones realmente bárbaras que ofrecerá el sistema híbrido enchufable (PHEV) con 639 CV de potencia máxima, y con el plus de que el motor eléctrico añadido permitirá disponer de 177 CV para rodar en modo eléctrico con una autonomía máxima de casi 90 kilómetros.

Una bestia que te hará dudar de si la opción más interesante que se adapta a tus necesidades es este RS Q5, para el que tendrás que esperar hasta mediados de 2028 para verlo en los concesionarios, o tienes suficiente con el RS 5 Avant. Seguramente, éste ligeramente más rápido que el SUV al estar más cerca del suelo, pero eso es algo que tienes que valorar....

El sector fabricante de las balizas V16 conectadas en España ha publicado un manifiesto con el que muestran su preocupación por la incertidumbre generada en torno al uso de este dispositivo. Estas son sus exigencias.

La polémica en torno a las balizas V16 en España parece que no cesa. El punto álgido, sin duda, lo tuvimos a finales del año pasado, justo antes de que se iniciase la obligatoriedad de llevar este dispositivo luminoso en el coche para sustituir a los triángulos. Ahora, meses después, se está observando que no se alcanzan los objetivos y cometidos principales por parte de la DGT.

Esta vez han sido los principales fabricantes de balizas V16 en España, reunidos en el “Grupo de Trabajo Sector V16 Conectada”, los que se han unido en un manifiesto común para hacer ciertas consideraciones y realizar una serie de demandas respecto a esta polémica.

Más pedagogía, menos política

La preocupación es máxima entre los fabricantes de balizas: la situación de incertidumbre que hay día sí y día también con estos dispositivos no solo tiene implicaciones directas sobre la seguridad vial de los conductores, también amenaza a un sector industrial que ha realizado, como reconocen, «importantes inversiones».

Son tres los puntos que se analizan en el manifiesto, en los cuales se debería poner el foco. El primero tiene que ver con la comunicación institucional que se ha realizado sobre la baliza V16. A bote pronto, esta ha sido nefasta, con vaivenes y mensajes contradictorios por parte de los máximos dirigentes de Interior y la DGT.

Desde los fabricantes de balizas piden una mejor “pedagogía institucional” para combatir una serie de problemas detectados: muchos conductores todavía no saben qué tipo de baliza es la válida (recordemos, conectada con la DGT 3.0); tampoco saben cómo actuar en caso de emergencia.

El uso incorrecto de la baliza va en contra de lo que se busca con esta medida de seguridad. La coexistencia, además, de muchos conductores sin la baliza, podría incrementar la probabilidad de siniestros en la carretera.

La política ha sido también protagonista en el tratamiento informativo de la baliza. Ha habido campañas muy sonadas de la oposición en contra de las V16, lo que ha obligado a los fabricantes a lanzar un mensaje claro.

«Transformar una medida de seguridad vial, diseñada para salvar vidas, en un elemento de confrontación política resulta irresponsable. La seguridad de los ciudadanos no puede estar sujeta a intereses partidistas ni a debates que distorsionen su finalidad».

Más claridad en cuanto a las multas

Los fabricantes de balizas aseguran que su producto es el resultado de un proceso normativo «riguroso». Sin embargo, reconocen también que no ha habido una gran claridad en lo que se refiere a las sanciones por no llevar la baliza.

El propio director de la DGT, Pere Navarro, dijo que se daría un margen para no sancionar con 80 euros (como está estipulado en la normativa) a los conductores que la incumpliesen. Sin embargo, no hay un plazo claro y ha habido mensajes contradictorios, incluidos los que tienen que ver con la posibilidad de usar o no todavía los triángulos.

«Esta falta de claridad está debilitando la percepción de obligatoriedad del dispositivo y puede derivar en decisiones equivocadas por parte de los ciudadanos, tanto desde el punto de vista legal como de la seguridad vial».

El mensaje final del manifiesto es claro: los fabricantes de balizas V16 «exigen» campañas de información «rigurosas, claras y sostenidas en el tiempo», compromiso institucional firme y despolitizado, así como claridad normativa y comunicativa respecto a nuestras obligaciones como conductores.

Seis meses han pasado desde que la novena generación de la Toyota Hilux se presentara, poniéndose a la venta primero la versión eléctrica. Ahora, la opción diésel ya tiene precios en Europa.

El Toyota Hilux es uno de los pickup con más trayectoria en el mundo. Hace poco más de seis meses que la marca japonesa estrenó la novena generación que, por primera vez, cuenta con una versión completamente eléctrica. Esta opción de cero emisiones se encuentra a la venta en España desde hace poco más de un mes, dando la oportunidad a los clientes de experimentar una conducción inusual en un modelo con unas especificaciones muy diferentes a las de un turismo o SUV.

Ahora, las versiones de combustión de este nuevo pickup se han puesto a la venta en un Polonia, el primer país europeo donde Toyota pretende medir la aceptación de los clientes con un modelo que se presentó con un estilo más moderno y deportivo, al mismo tiempo. El nuevo Hilux destaca por un frente que transmite robustez, a pesar de sus finos faros unidos a través de un listón con el nombre de la marca, y la tradicional parrilla en un nivel inferior.

Los equipamientos del nuevo Toyota Hilux 2026

A la venta sólo con cabina doble, la nueva Hilux cuenta con un interior completamente nuevo y con un diseño inspirado en el del moderno Land Cruiser, por lo que también se beneficia de un equipamiento aún más completo. Estéticamente, las cuatro versiones se distinguen por detalles.

Mientras que el más básico «Live» está diseñado para las condiciones de trabajo más exigentes, sin renunciar a un equipamiento de serie decente, el «Active» apuesta por la practicidad. El «Executive» pone un toque más elegante, y el «Invincible» la deportividad. Todos los acabados disponen de una dirección asistida eléctrica, se puede elegir entre una paleta de ocho colores y se ofrecen cuatro niveles cuyos equipamientos más importantes se han detallado a continuación:

Live

• Llave inteligente
• Climatizador manual
• Luces diurnas LED
• Cuadro de instrumentos digital de de 7 pulgadas
• Sistema multimedia «Toyota Touch 3» con pantalla táctil de 9 pulgadas
• Conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto
• Sensores de aparcamiento delanteros y traseros
• Cámara de visión trasera
• Control de crucero adaptativo inteligente
• Monitorización de ángulo muerto
• Asistente de salida segura

Active

• Faros antiniebla LED
• Lavafaros
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Climatizador automático bizona
• Asientos delanteros calefactables
• Volante calefactable
• Estribos laterales autonivelantes
• Estación de carga inalámbrica para teléfonos en la consola central
• Sistema multimedia «Toyota Smart Connect» con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Control de descenso de pendientes
• Sistema de señalización de frenada de emergencia
• Sistema de modos de conducción todoterrenos «Multi-Terrain Select»

Executive

• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Guantera refrigerada
• Tapicería de cuero sintético negro
• Asiento del conductor con ajuste eléctrico
• Sistema de cuatro cámaras «Multi-Terrain Monitor»
• Cámara de 360º

Invincible

• Logotipo «TOYOTA» pintado en negro en el portón trasero
• Moldura cromada en el paragolpes delantero
• Barra antivuelco lacada en negro
• Cubierta de carga manual
• Adhesivos decorativos «INVINCIBLE» en los paneles laterales
• Tapicería de cuero perforado en negro o gris
• Sistema de sonido premium JBL con nueve altavoces
• Asientos traseros exteriores calefactables

Precios Toyota Hilux 2026 en Polonia

Precios vigentes desde Abril / 2026, sin descuentos u otras promociones

La nueva Hilux es fiel a sus raíces, por lo que esta novena entrega sigue estando concebida sobre un chasis clásico de travesaños y largueros, una configuración que permite ofrecer una conducción puramente 4x4 y con unas prestaciones más que destacadas, a las que contribuye el motor diésel de 2.8 litros equipado con tecnología MHEV de 48 Voltios.

Un bloque que desarrolla una potencia máxima de 204 CV y ​​500 Nm de par motor, arrojando un consumo medio de sólo 10 l/100 km. La nueva Hilux tiene una capacidad de remolque de hasta 3.500 kilogramos, una capacidad de carga de hasta una tonelada y puede vadear de hasta 700 milímetros de profundidad.

El lanzamiento en España del nuevo Toyota Hilux diésel no tardará mucho, y los precios no se desviarán mucho de estos indicados.

El mes de marzo ha sido histórico para los coches eléctricos en nuestra región. La escalada de precios de los carburantes por culpa de la guerra empieza a notarse en las preferencias de compra, sobre todo en Europa.

Europa está sacando adelante el mercado mundial de coches eléctricos. Es lo que dicen las últimas cifras de matriculaciones de Benchmark Mineral Intelligence a nivel global: los europeos impulsaron el mayor crecimiento durante el primer trimestre de 2026, sobre todo después de un mes de marzo de récord.

Si bien es China la que mayor volumen de vehículos eléctricos acapara, el Viejo Continente sigue siendo el que más crece. Eso sí, a nivel global, los coches eléctricos han cedido un poco de protagonismo: 4 millones de unidades vendidas, un 3 por ciento menos que el año anterior.

La guerra en Irán impulsa al eléctrico

El año arrancó delicado para la industria mundial del coche eléctrico. Las caídas de no uno, sino dos gigantes del automóvil como China y Norteamérica ha arrastrado las cifras de ventas hacia abajo. Sin embargo, el mes de marzo ha supuesto un repunte generalizado.

A pesar de la caída global del 3 por ciento en el primer trimestre, el mes de marzo permitió alcanzar las 1,75 millones de unidades, lo que supuso un 66 por ciento más que el anterior mes de febrero y un 3 por ciento más que marzo del año pasado. La brecha entre las diferentes regiones, como vas a ver, es importante.

Y dejando a un lado las diferencias también internas dentro del continente europeo, hay que romper una lanza a favor de nuestra región. En el primer trimestre del 2026, se vendieron aquí 1,2 millones de coches eléctricos, reduciendo la distancia con China, que cayó a las 1,9 millones de unidades.

Para Europa, supuso crecer un 27 por ciento; para el gigante asiático, caer un 21 por ciento, penalizado sin duda por las celebraciones del Año Nuevo chino y por la desaparición de buena parte de los subsidios públicos para la adquisición de coches enchufables. Para compensarlo, las marcas chinas están incrementando sus exportaciones al extranjero, pero se pueden encontrar con el problema del crecimiento de los inventarios, lo que dificulta la salida de nuevos modelos.

Pero como decíamos, el mes de marzo ha sido de récord para Europa: por primera vez se ha superado el medio millón de unidades vendidas. Supuso además un 72 por ciento más frente al mes de febrero y un 37 por ciento más en comparación con el año pasado. Los principales países europeos, incluida España, vivieron un mes de marzo histórico.

No se puede negar que los efectos de la guerra en Irán están teniendo una repercusión directa en el mercado automovilístico europeo. La escalada de los precios de los carburantes ha supuesto una razón más que ha empujado a muchos conductores a dar ahora el salto a la tecnología eléctrica.

El resto del mundo reacciona de forma dispar

Mientras que Europa es quien lleva ahora el timón del crecimiento mundial en el mercado de coches eléctricos, y China la que más volumen genera, las otras dos patas de la mesa presentan resultados bien diferentes.

Estados Unidos y Canadá han registrado la mayor caída y el menor volumen posible: 0,32 millones de coches eléctricos vendidos entre enero y marzo, lo que supuso una caída del 27 por ciento. Aunque han remontado algo en el último mes, está claro que la caída de los créditos fiscales federales en el país de Donald Trump sigue arrastrando hacia abajo las ventas al otro lado del charco.

Por último, en la categoría de “Resto del mundo”, se observa el mayor crecimiento con un 79 por ciento, pero sería injusto compararlo con la escalada europea. Sobre todo, porque el volumen del resto del planeta apenas llega a la mitad: 0,6 millones en el primer trimestre. Países como Nueva Zelanda o Australia han visto crecer sus niveles de venta de eléctricos, en una región también penalizada por la subida de los precios de los combustibles.

La llegada del nuevo reglamento de MotoGP traerá consigo numerosos fichajes bomba en 2027. Sin embargo, ninguno de ellos ha sido confirmado todavía y la razón poco tiene que ver con lo que ocurre en el asfalto.

La llegada de Liberty Media a MotoGP ha traído consigo algunas de las costumbres instauradas en el otro campeonato que la empresa estadounidense gestiona: la Fórmula 1. Hablamos de los acuerdos comerciales que vinculan a los equipos participantes con la categoría y les permiten acceder de forma garantizada a determinados ingresos durante el periodo firmado.

Sin embargo, dicho acuerdo no ha sido firmado todavía a consecuencia de ciertas desavenencias, lo que está impactando de forma directa en el mercado de pilotos de cara a 2027. Un momento clave en la historia del campeonato, no solo por este hecho, sino por la llegada del nuevo reglamento y del nuevo suministrador de neumáticos: Pirelli.

Fichajes bomba para dar y tomar

El acuerdo comercial que deben firmar MotoGP Sports Entertainment Group, la asociación de fabricantes (MSMA) y la de equipos (IRTA) está de momento estancado a causa de varias desavenencias en relación con el reparto del dinero, concretamente el que los fabricantes reclaman a la antigua DORNA.

Una de las medidas de presión es escenificar un bloqueo total del mercado de pilotos a modo de incógnita sobre la presencia de los fabricantes en la nueva MotoGP de 2027. Sin embargo, esto no evita que muchos acuerdos se hayan producido ya, siendo varios de ellos muy relevantes.

A día de hoy, el líder del Mundial 2026, Marco Bezzecchi es el único que ha sido confirmado oficialmente como piloto de Aprilia para el año que viene, ya que se trata de una renovación para continuar con la marca italiana.

De ahí en adelante, los cambios son muchos, empezando con la marcha de Jorge Martín de Aprilia para dejar su sitio a Pecco Bagnaia. El italiano se marchará de la formación oficial de Ducati, a la que llegará Pedro Acosta como compañero de un Marc Márquez que ha renovado por dos temporadas más. El murciano finalizará así su periplo en KTM, siendo reemplazado por Álex Márquez.

Volviendo a Jorge Martín, el madrileño campeón en 2024, será el reemplazo de Fabio Quartararo en Yamaha, pues el campeón de 2021 ha fichado por Honda. Junto a Martín estará el japonés Ai Ogura y solamente queda una plaza oficial por cubrir, la del compañero de Quartararo en Honda.

En cuanto a los equipos satélite de los fabricantes, las cosas también cambiarán mucho. Fermín Aldeguer seguirá en la órbita de Ducati, pero pasará de Gresini al VR46 de Valentino Rossi. Su lugar actual lo ocupará otro español, Daniel Holgado, mientras que Raúl Fernández continuará en Trackhouse.

Dos plazas más están también confirmadas, las de Johann Zarco en LCR Honda y la de Toprak Razgatlioglu en Pramac. A las restantes vacantes aspiran pilotos con mucho caché como Joan Mir, Fabio Di Giannantonio, Enea Bastianini o Maverick Viñales, entre otros. No faltarán tampoco pilotos jóvenes como Izan Guevara, David Alonso, Senna Agius o Collin Veijer, con opciones de subir a la categoría reina.

Seis años después de presentarse el compacto eléctrico de Wolfsburgo, llega una profunda revisión al nuevo Volkswagen ID.3 Neo. Estrena imagen, equipamientos y ya supera ampliamente los 600 km de autonomía.

El mercado de los coches eléctricos compactos está en plana ebullición, con cada vez más propuestas que obligan a estar a la última. Los alemanes de Volkswagen saben que es una carrera en la que no pueden quedarse atrás, y está claro que el primer lavado de cara que implementaron en el ID.3 no ha sido suficiente para contrarrestar a importantes rivales que se han puesto muy al día.

Tanto, que los de Wolfsburgo han introducido importantes mejoras en su compacto eléctrico, al que le han han cambiado ligeramente el nombre: ahora se llama Volkswagen ID.3 Neo, un apellido que, curiosamente, es el mismo nombre con el que se conocía internamente cuando se estaba gestando su desarrollo. Un ID.3 que es mucho más nuevo de lo que a simple vista transmite.

Discreción en el exterior del nuevo Volkswagen ID.3 Neo

El nuevo ID.3 Neo estrena un frontal con trazos más horizontales. Los faros ahora son más finos, cuentan con tecnología LED y una luz diurna que discurre por el borde superior, aunque están unidos a los del lado opuesto por un ancho listón de cristal que se ilumina y del que también forma parte el emblema de la marca.

El paragolpes también es nuevo, y ahora el techo, el spoiler, el portón trasero y el marco del parabrisas ya no están pintados en negro, sino del mismo color de la carrocería. Una novedad más en la trasera de este ID.3 Neo es la insignia del modelo situada en el centro del portón trasero, debajo del logotipo de VW.

Volkswagen vende el nuevo ID.3 Neo como un modelo nuevo, y lo es. Un modelo no mengua en un lavado de cara, y las medidas de este profundo lavado de cara sí lo han hecho; al menos, en algunas cotas. Comparado con el modelo que aún se encuentra a la venta, el largo ha crecido 23 milímetros, el nuevo es diez milímetros más bajo, y la distancia entre ejes también se ha recortado seis milímetros. Sólo el ancho es el mismo.

Medidas y volúmenes oficialmente homologados.

El interior del Volkswagen ID.3 Neo es más funcional y tecnológico

El interior del nuevo ID.3 Neo se ha rediseñado por completo, dando respuesta a las quejas y críticas de los clientes y propietarios del ID.3. La marca alemana no sólo ha aumentado la calidad de los materiales, sino que también ha mejorado la ergonomía en el puesto de conducción, y no sólo con el nuevo volante multifunción con mandos clásicos.

El cuadro de instrumentos digital es ahora más legible gracias a sus 10,25 pulgadas y a unos gráficos más nítidos en todas las visualizaciones disponibles, incluida una más retro que reproduce el cuadro de instrumentos del primer Golf, como el que se ha mostrado en el interior del esperado ID. Polo que está más cerca. El tacómetro indica la potencia de salida o de recuperación, la pantalla táctil del sistema multimedia también es nueva, de 12,9 pulgadas, y el sistema de infoentretenimiento «Innovision» sustituye al actual «Discover».

El ID.3 Neo se puede arrancar pisando el pedal del freno y girando la palanca de cambios a la posición «D» o «R», o desde el botón de arranque / parada integrado en el lado derecho de la columna de dirección, ya que en el izquierdo se encuentra el mismo mando estrenado en el Audi Q3, agrupando la iluminación, intermitentes y limpiaparabrisas.

La consola central cuenta con botones convencionales, un compartimento con carga inalámbrica para dos smartphones (en el lado del conductor), dos portavasos y un mando giratorio para el sistema de sonido. Los paneles de las puertas son nuevos, ahora con un módulo táctil con sus correspondientes botones para los cuatro elevalunas.

Los equipamientos del nuevo Volkswagen ID.3 Neo, al detalle

Con el nuevo ID.3 Neo, la firma alemana ha reestructurado los niveles de acabados, sustituyendo los actuales Pure», «Pro» y «Pro S» por los clásicos «Trend», «Life» y «Style», distinguiéndose no sólo por completos equipamientos de serie, como puedes ver a continuación, sino también por detalles estéticos y por su disponibilidad con ciertas versiones.

Life

• Asistente de voz IDA con ChatGPT integrado
• Conectividad inalámbrica para Apple CarPlay y Android Auto
• Espejo retrovisor con atenuación automática
• Espejos exteriores plegables eléctricamente
• Arranque sin llave
• Selector de modos de conducción
• Climatizador automático
• Iluminación ambiental en 10 colores
• Volante calefactable
• Control de crucero adaptativo
• Reconocimiento dinámico de señales de tráfico
• Asistente de mantenimiento de carril
• Frenada de emergencia «Front Assist» con detección de peatones y ciclistas
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Carga inalámbrica para smartphones
• Climatizador automático bizona «Air Care Climatronic»
• Cámara de visión trasera
• Sistema de protección proactiva para pasajeros

Style (además de Life)

• Faros LED matriciales «IQ.LIGHT»
• Logotipo VW iluminado en la parte delantera
• Control automático de luces largas «Dynamic Light Assist»
• Luces traseras LED
• Sistema de alarma antirrobo
• Iluminación ambiental con 30 colores
• Asientos deportivos «ID. Light» con reposacabezas integrados
• Pedales de acelerador y freno adornados con los símbolos «Play» y «Pause»
• Volante multifunción con logotipo VW iluminado
• Volante calefactable
• Asientos calefactables
• Sistema de navegación

Volkswagen también estrena paquetes de equipamiento y opcionales más sofisticados que hacen a este compacto eléctrico uno de los más completos de su categoría al poder aumentar la dotación de serie con los siguientes elementos:

• Techo panorámico
• Cámara «Area View» de 360º
• Asientos delanteros con función de masaje y memoria
• Sistema de sonido premium Harman Kardon
• Asistente de aparcamiento «Park Assist Pro» con función de memoria
• Head-up Display con realidad aumentada
• Portabicicletas extraíble (carga máxima de 75 kg)
• Función de carga «V2L»
• Asistente de conducción semiautónoma «Connected Travel Assist»
• Control lateral y longitudinal (de velocidad y dirección)
• Reconocimiento de semáforos con frenado automático
• Conducción con un solo pedal
• Llave digital
• Asientos delanteros eléctricos «ergoActive» con memoria, ajuste lumbar y masaje

Un motor, tres potencias y tres baterías en el nuevo ID.3 Neo

El ID.3 Neo estrena motor eléctrico. El nuevo «APP350» sustituye al anterior «APP310», ofreciendo hasta tres niveles de potencia, pero con un menor consumo de energía, por lo que ofrece una mayor autonomía con la misma capacidad de batería. El fabricante ofrece una batería con capacidad neta de 50 kWh para la versión de menor potencia y el acabado «Trend», y continúa con la de 58 kWh de capacidad neta usable en el motor de 190 CV.

Esta combinación estará disponible tanto con los acabados «Life» como Style, mientras que la batería con una capacidad neta de 79 kWh está reservada para la opción más potente.

	125 kW	140 kW	170 kW
Potencia máxima	170 CV	190 CV	231 CV
PAR máximo	350 Nm	350 Nm	350 Nm
0-100 Km/h	ND	ND	ND
V. Máxima	160 km/h	160 km/h	160 km/h
Consumo	ND	ND	ND
Autonomía	417 km	494 km	625 km
Precio base	ND	ND	ND

Precios para Alemania, sin descuentos ni ayudas.

Esta puede recargarse con corriente continua y una potencia máxima de 183 kW, mientras que las otras dos están limitadas a 105 kW. Volkswagen ha apuntado a unos tiempos de carga, del 10 % al 80 %, de entre 26 y 29 minutos, dependiendo de la versión de la batería.

El nuevo Volkswagen ID.3 Neo estará disponible para pedidos desde este mismo mes de abril. con precios que parten desde 29.495 #, con campañas comerciales. El lanzamiento oficial está previsto para julio, por lo que las primeras unidades llegarán a los concesionarios a partir de otoño.

El expiloto de Fórmula 1 Martin Brundle y el experto analista David Croft han valorado la situación de Aston Martin en este comienzo de temporada. Una solución podría ser la llegada de una versión B del AMR26.

Después de un comienzo terrible, Aston Martin y Honda trabajan a destajo para intentar revertir la situación en la que se encuentran en este inicio de temporada. Solamente una carrera terminada (la de Alonso en Suzuka) y cuatro segundos por vuelta que recuperar colocan al equipo británico en la cola de la parrilla, incluso por detrás de Cadillac, que ha debutado este año en la Fórmula 1.

Es obvio que buena parte del déficit proviene de una unidad de potencia poco fiable y en absoluto potente, pero el chasis y la aerodinámica también tienen mucho que ver. Por un lado, sobran al menos 10 kilogramos de peso y, por el otro, el AMR26 es bastante débil en curvas de media y alta velocidad.

Así las cosas, Honda y Aston Martin trabajan con intensidad en sus respectivas sedes para presentar lo antes posible un monoplaza capaz de, al menos, competir con el resto de equipos de la parrilla. Ahora bien, ¿cuándo llegará ese momento? Martin Brundle y David Croft han tratado este tema en el podcast de Sky Sports.

Aston Martin está dando un espectáculo lamentable

El expiloto de Fórmula 1 y ahora comentarista de televisión para Sky Sports, Martin Brundle, considera que la situación de Aston Martin es muy dolorosa de ver y no tienen ninguna fe en que mejore antes de 2027.

«Eso sí que duele. Es como echar sal en la herida», afirma el británico. «Tienen que poner a la gente adecuada en Honda, darle la dirección correcta. La situación no va a mejorar hasta 2027. Es un espectáculo lamentable, y no nos queda más remedio que presenciar ese sufrimiento».

Brundle matiza que «por supuesto» que Aston Martin y Honda «mejorarán hasta cierto punto, pero a veces les faltan tres o cuatro segundos por vuelta. Es decir, están en una categoría completamente distinta a la de los líderes. Así que, estén atentos, pero aún falta tiempo».

Un AMR26 B, ¿pero cuándo?

Por su parte, David Croft prefiere ver la situación con algo de optimismo, si bien el rendimiento del equipo es tan pobre que hay pocas cosas de las que alegrarse en este momento.

«Acabar la carrera [en Japón] fue increíble para ellos, siendo justos», apunta el narrador de la Fórmula 1 para la cadena británica. «Pero es un proyecto a largo plazo para corregir los problemas que no se detectaron a tiempo. Y creo que la gente se descuidó un poco en todos los aspectos de ese proyecto».

Croft afirma también que Aston Martin está preparando una versión B del AMR26 y que el objetivo inicial era tenerlo listo para el Gran Premio de Gran Bretaña en el circuito junto al que el equipo tiene su sede, Silverstone. Sin embargo, considera que ahora es más razonable esperarlo para 15 días más tarde.

«Dije que en Silverstone tendrían un AMR26 B, pero es más probable que sea en Spa», señala David Croft, antes de anticipar que Honda no tendrá un motor realmente decente hasta 2027. «Una unidad de potencia que necesitará mucho trabajo y ajustes, y que probablemente volverá mejorada después de las vacaciones de Navidad».

«Pero van a tener problemas durante toda la temporada hasta que el chasis pueda alojar la unidad de potencia y esta deje de vibrar tanto», añade, antes de dudar que los puntos vayan a ser un objetivo realista para Aston Martin en mucho tiempo.

«¿Creen que podrán sumar algún punto? En este momento, no, a menos que otros 12 coches se retiren. Llegar a la meta fue genial para ellos, pero, como dijo Mike Krack, no es motivo de celebración», concluye David Croft.

El KIA Seltos aterriza como el eslabón perdido entre el Stonic y el Sportage. Disponible en gasolina o híbrido, te cuento por qué este SUV podría ser tu próxima compra.

Así es el primer vistazo al nuevo KIA Seltos

El KIA Seltos llega a Europa con una estética rompedora inspirada en sus hermanos eléctricos, un arsenal tecnológico que incluye IA y presume de 536 litros de maletero en apenas 4,43 metros. Tras tocarlo y sentirlo en su presentación estática, mi impresión es que tiene lo necesario para conquistar un mercado español saturado de SUV compactos.

Se nota que la marca coreana no ha partido de cero con este modelo. Puede que en Europa sea una novedad, pero el Seltos ya tiene un largo recorrido en el resto del mundo hasta el punto de que es el segundo modelo más vendido de la marca a nivel global. Llega con la lección bien aprendida y en España los veremos es una versión híbrida o con un motor de gasolina sin electrificación.

Sus dimensiones exteriores son de 4.430 mm de longitud, 1.830 mm de altura y 1.600 mm de altura. Así, el Seltos se sitúa estratégicamente entre el Stonic y el Sportage, en el mismo segmento que el Niro que es solo un centímetro más corto. Habrá que ver si con el tiempo eso supone el reemplazo de ese modelo, pero de momento el Seltos llega con su propia personalidad.

Es un coche con una imagen robusta y potente, de esos que parecen más grandes de lo que en realidad son. Aunque bajo el capó habita un motor de combustión, sigue el estilo de los últimos SUV eléctricos que ha lanzado KIA al mercado. Esa filosofía Opposites United quiere decir que destaca por su diseño poligonal y por un frontal con luces diurnas verticales pegadas a los extremos y faros principales integrados en la gran parrilla.

Lateralmente caben destacar los tiradores de las puertas enrasados, los pasos de rueda bien marcados y las llantas de hasta 19 pulgadas. Detrás, llaman la atención los pilotos afilados que se estiran hacia el centro del portón. El conjunto transmite fuerza y sofisticación, tiene un aspecto mucho más emocional que el del racional Niro.

Tecnología avanzada: IA con ChatGPT y carga V2L en versión híbrida

Para acceder al interior, KIA integra la Digital Key 2.0. Con esta tecnología se puede abrir y arrancar el coche con el móvil, sin necesidad de una llave física. También se puede compartir el acceso al vehículo con familiares o amigos, enviando una llave digital al smartphone de otra persona. Puede ser práctico.

A bordo del Seltos se percibe una atmósfera conocida. Me hubiera gustado algo más de diferenciación pero casi todo ya lo hemos visto en otros modelos de la marca coreana. Eso significa que la construcción se siente sólida y que el plástico duro abunda pero tiene buen aspecto y tacto. También hay elementos mullidos allí donde más se necesita.

La configuración del puesto de conducción también resulta familiar. Se trata del ya característico panel de KIA con un monitor de 12,3 pulgadas para la instrumentación, una pequeña pantalla de 5,3 pulgadas específica para las funciones de climatización y, a la derecha, otra pantalla táctil de 12,3 pulgadas para el sistema multimedia.

El sistema de infoentretenimiento es intuitivo de usar y disfruta de actualizaciones remotas OTA. Propone dos grandes novedades: por un lado la introducción del asistente de Inteligencia Artificial con tecnología ChatGPT. Se supone que puedes hablar con el coche de forma natural y, aunque en esta toma de contacto estática no pude examinarlo, promete una interacción mucho menos robótica que los comandos de voz de antaño.

El otro elemento de interés es que el interfaz puede integrar personajes de Disney, entre otras temáticas, para darle un toque divertido. Disponible a través de la Kia Connect Store, la marca busca ofrecer una experiencia de usuario más personalizada y entretenida con elementos visuales inspirados en universos de Disney, Marvel o Pixar.

Además de tecnológico, el habitáculo del Seltos también destaca por mostrar una iluminación ambiental de 64 colores personalizable que, junto con el gran techo solar panorámico, ayuda a crear una atmósfera muy acogedora. También es un punto a favor el sistema de audio firmado por Harman Kardon.

El todocamino compacto de KIA ha aprovechado muy bien el espacio en las plazas traseras. Hay mucho sitio para las piernas y para la cabeza y además hay elementos como las salidas de aire o las tomas USB que siempre vienen bien. A destacar que los respaldos son reclinables hasta 24 grados, lo que permite que los pasajeros de atrás puedan echarse una siesta durante los viajes largos. Me parece que esta fila cumple con buena nota.

El maletero es uno de los puntos fuertes del Seltos. Estamos hablando de 536 litros de capacidad que, para que te hagas una idea, es más de lo que ofrecen muchos coches bastante más largos. Es un espacio muy aprovechable, con formas cuadradas y una superficie de carga a dos niveles que te permite jugar con la altura.

Motores que abrazan la combustión: un gasolina sin electrificación y un híbrido con e-AWD

La verdad es que tengo ganas de probarlo pero tendrá que ser más adelante. Este contacto en estático sí me permite contarte que, bajo el capó, el KIA Seltos brindará dos propuestas que pueden funcionar muy bien en España. Para empezar, en el momento de lanzamiento se ofrecerá un bloque de gasolina 1.6 T-GDI de 180 CV asociado a un cambio manual de seis velocidades o un automático de doble embrague de siete.

Más adelante se añadirá la estrella de la gama mecánica: una variante híbrida que estará disponible con tracción delantera y 154 CV y también con tracción total e-AWD elevando la potencia hasta los 178 CV. Será interesante ver cómo se comporta ya que desde la marca van a tratar de trasladar la experiencia eléctrica a un coche híbrido.

De hecho, un rasgo muy llamativo es que el KIA Seltos híbrido será el primero de la marca coreana en ofrecer la tecnología V2L (Vehicle-to-Load), algo que hasta ahora se reservaba exclusivamente a vehículos eléctricos. Así, desde este híbrido se podrá cargar dispositivos electrónicos como un ordenador portátil o una bici eléctrica.

En cuanto a la conducción, promete mucho confort, modos de conducción Eco, Normal y Sport para adaptar el carácter del coche y estrena el sistema Smart Regenerative Braking 3.0. Este sistema ajusta la retención del motor según el tráfico y los datos del navegador para optimizar la energía de forma automática.

El nuevo KIA Seltos llegará al mercado español esta primavera y si buscas un coche en este segmento merece la pena esperar a su llegada. Es un coche con mucho sentido común que no pretende inventar la rueda sino coger todo lo que funciona en la gama KIA para empaquetarlo en un tamaño que para mucha gente es el ideal.

Tendrá que enfrentarse a modelos como el Nissan Qashqai, el Renault Symbioz o el Toyota Corolla Cross. En este primer contacto pinta bien pero habrá que esperar para conocerlo a fondo. La marca todavía no ha comunicado el precio que tendrá en España. Así que lanzo la pelota a tu tejado, ¿cuánto crees que debería costar?

El segundo SUV más vendido de KIA está a punto de ser lanzado en España. El nuevo Seltos 2026 descubre sus importantes novedades, más allá de un diseño moderno y con un híbrido inédito en el grupo Hyundai.

KIA es una de las marcas más exitosas en el continente europeo, con un Niro que ha causado importantes sensaciones casi desde su lanzamiento. La primera generación fue un éxito abrumador, sorprendiendo con una revolución en la segunda pero que se ha desinflado notablemente. La llegada del KIA EV3 tiró por tierra todas las expectativas depositadas en este modelo, imprimiendo ahora unos ligeros cambios en el Niro.

Razón por la que la marca coreana ha decidido vender en Europa el que es su segundo modelo más vendido a nivel mundial. El nuevo Seltos viene cargado de novedades para hacerse con gran parte del segmento C, teniendo en casa, como mínimo, a un importante contrincante. Un Seltos del que lo sabíamos prácticamente todo, a excepción de los detalles propios de un lanzamiento que tendrá lugar en 2026.

El nuevo KIA Seltos 2026 es un SUV compacto de pleno derecho

Ya hemos visto que el diseño del nuevo KIA Seltos comparte el sofisticado estilo que se impuso en los eléctricos, y que también ha llegado a los modelos de combustión. El nuevo Seltos goza de una gran presencia, con un diseño atrevido gracias a los llamativos faros divididos en dos secciones, con un listón vertical separado de las luces de cruce y carretera integradas en la parrilla.

Este nuevo SUV compacto puede estar calzado, según mecánica y acabado, con llantas de aleación de 17 a 19 pulgadas de diámetro, ofreciendo un aspecto más deportivo, pero también más familiar gracias a un pilar D extendido que mejora la amplitud de la segunda fila, y con unas medidas que refuerzan esa sensación de habitabilidad, como puedes ver con más detalle a continuación.

Medidas y volúmenes oficialmente homologados.

El carácter del nuevo KIA Seltos también se aprecia en una trasera que reproduce el mismo estilo de vanguardia que la delantera. Los pilotos traseros cuentan con una sección vertical donde se concentran la mayoría de funciones, con una luz de posición tanto en vertical como en horizontal, que hace a este Seltos perfectamente reconocible. La luz de freno se encuentra también en la parte vertical, y los intermitentes en unas estrías a 45º.

El ingenio de KIA no tiene límites, y esta ha aprovechado el spoiler al final del techo para esconder el limpiaparabrisas trasero. KIA ha confirmado que el nuevo Seltos se podrá elegir con una paleta con diez colores de carrocería, incluyendo tres desarrollados específicamente para Europa: los «Beige Tan», «Azul Denim» y «Gris Pale».

Las tecnologías de alta gama en el nuevo KIA Seltos 2026

El interior del nuevo KIA Seltos 2026 se ha configurado para cinco pasajeros y con un gran volumen de carga en el maletero con dos niveles. Los pasajeros delanteros cuentan con un salpicadero tecnológico, que nada tiene que envidiar al del resto de modelos del fabricante, con una pantalla digital panorámica de casi 30 pulgadas. Esta integra la instrumentación de 12,3 pulgadas, una intermedia con 5,3 pulgadas para el climatizador y otras 12,3 pulgadas para el sistema multimedia.

La marca ha tirado de experiencia para este SUV compacto, instalando unos asientos traseros reclinables para hacer más cómodos los viajes. Tanto, que los respaldos de estos se pueden ajustar 12º hacia adelante o 12º hacia atrás. Un equipamiento según nivel de acabado como la iluminación ambiental interior, a elegir entre una más envolvente con múltiples fuentes de luz o una personalizable con 64 colores.

El nuevo KIA Seltos también ofrece un potente asistente personal con tecnología de Inteligencia Artificial y ChatGPT, al mismo tiempo que se ha puesto el foco en el equipamiento de seguridad con un auténtico arsenal de asistentes a la conducción para los más interesados en este apartado, y con los siguientes sistemas:

• Asistente de conducción en carretera
• Control de crucero adaptativo
• Asistente de seguimiento de carril
• Advertencia de salida segura
• Cámara de visión 360º
• Asistente de colisión frontal
• Sistema de estacionamiento remoto (exclusivo para HEV)
• Alerta trasera en aparcamiento con detección de objetos o peatones
• Sensores de aparcamiento delanteros y traseros
• Monitorización de puntos ciegos
• Head-up display de 12 pulgadas
• Techo solar panorámico
• Sistema de sonido «Harman Kardon Premium»
• Conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto
• Llave digital
• Sistema de actualizaciones inalámbricas
• Plataforma de servicios de conectividad «Kia Connect Store»

Cuatro acabados y dos estilos en el Seltos 2026

La gama del novedoso Seltos no se ha definido aún, pero sí sabemos que contará con un acabado base, al que se suman los GL y GLS, y dos terminaciones más específicas en función del estilo que apasiona a los clientes, ambas con llantas de aleación de 19 pulgadas.

Los amantes de la deportividad encontrarán en el «GT-Line» la opción perfecta, mientras que los que sienten pasión por el mundo off-road tienen en el «X-line» la alternativa, con detalles exteriores oscuros, 205 milímetros de altura al suelo y un interior en negro. Pendiente de confirmar que esta versión disponga de un sistema «Multi-Terrain» con capacidad para desenvolverse en nieve, barro y arena.

El KIA Seltos 2026 estrena un HEV con tracción total eléctrica

El KIA Seltos se pondrá a la venta en Europa con dos versiones mecánicas, gasolina e híbrida (HEV), aunque esto no es lo más importante. Sí, que será el primer KIA equipado con el novedoso sistema e-AWD de Hyundai, un sistema de tracción a las cuatro ruedas que, gracias al motor eléctrico, permite distribuir con más precisión el par motor.

La versión de gasolina que se ofrece en el Seltos es de sobra conocida, el motor turbo de 1.6 litros T-GDI con una potencia máxima de 180 CV, y asociado tanto a un cambio manual de 6 velocidades o uno de doble embrague y 7 velocidades. Sin embargo, la versión HEV es nueva, ofreciendo un rendimiento u otro según la tracción: si es delantera, dispone de 154 CV y si es la e- AWD alcanza los 178 CV.

	1.6 T-GDI	1.6 HEV 2WD	1.6 HEV e-AWD
Motor	1.6 T-GDI	1.6 l	1.6 l
Potencia / Par motor	180 CV / 265 Nm	154 CV	178 CV
Caja cambios	Man. 6v / Aut. 7v	Aut. DCT 6v	Aut. DCT 7v
0-100 Km/h	ND	ND	ND
V. Máxima	ND	ND	ND
Consumo	ND	ND	ND
Tracción	Delantera	Delantera	Total
Precio base	ND	ND	ND

Prestaciones pendientes de homologación según el ciclo WLTP.

El Seltos está equipado con un selector de modos de propulsión -«Eco», «Normal» y «Sport»- que permite a los conductores adaptar la conducción a diferentes situaciones, aunque destaca el nuevo modo «Stay», que mejora el confort de los ocupantes cuando el vehículo está parado con una climatización estacionaria. Además, este nuevo Seltos es también el primer modelo híbrido del grupo Hyundai con la tecnología de carga «V2L» presente en los eléctricos.

¿Cuándo llega el nuevo KIA Seltos? La firma no ha señalado una fecha concreta para el lanzamiento del nuevo Seltos en Europa, aunque sí ha confirmado que la versión de gasolina entrará en producción en este segundo trimestre de 2026, y que la híbrida llegará más adelante. La estrategia podría pasar porque las primeras unidades del Seltos de gasolina lleguen cuando el híbrido se ponga a la venta; en torno a finales de 2026.

El fundador de BYD describió ante sus accionistas el mercado chino de coches eléctricos como una "fase de eliminación brutal". No es retórica: un beneficio caído un 19%, márgenes en mínimos de tres años y un recorte histórico de 100.000 empleados respaldan cada palabra.

Había algo casi irónico en la escena: el mayor fabricante de coches eléctricos del mundo presentando sus peores resultados en cuatro años y siendo el primero en avisar de que la industria que lidera está en serio peligro. Wang Chuanfu, fundador y presidente de BYD, no empleó eufemismos ante los accionistas. La competencia en China ha alcanzado un punto de ebullición y el sector atraviesa una "fase de eliminación brutal". El mensaje era claro: quedarán pocos en pie.

Los números respaldan ese diagnóstico mejor que cualquier análisis externo. En 2025 la compañía vendió un récord de 4,6 millones de vehículos, se consolidó como el mayor vendedor mundial de eléctricos puros por cuarto año consecutivo y superó a Tesla en ingresos globales con 803.970 millones de yuanes. Y aun así, su beneficio neto cayó un 19% hasta los 32.600 millones de yuanes (unos 4.100 millones de euros), peor de lo que esperaba el mercado.

Por qué BYD gana menos vendiendo más coches que nunca

La paradoja tiene una explicación directa: la guerra de precios que BYD inició para aplastar a sus competidores locales le está devorando los márgenes. El margen neto cayó del 5,2% al 4,1%, su nivel más bajo desde 2022. El beneficio medio por vehículo pasó de 12.500 yuanes en 2024 a poco menos de 9.000 yuanes en 2025, apenas 1.130 euros por coche.

La respuesta fue recortar plantilla por primera vez en su historia reciente: 100.000 empleados menos, un 10% de la plantilla, hasta 869.622 trabajadores. Al mismo tiempo, el gasto en I+D creció un 17% hasta los 63.400 millones de yuanes. Wang Chuanfu apuesta por sacrificar rentabilidad ahora para salir de la purga con mayor ventaja tecnológica que sus rivales.

Los competidores que le están comiendo el terreno en casa

Lo que hace especialmente incómoda la situación de BYD es que mientras ella pierde margen, algunos rivales ganan. Geely cerró 2025 con un aumento del 36% en beneficio neto. Xiaomi creció un 48% en ventas en los primeros meses de 2026. Xpeng registró su primer beneficio trimestral positivo. BYD llegó a caer hasta la cuarta posición en el ranking de ventas en China a comienzos de este año.

Las ventas domésticas acumulan meses de retroceso. En enero y febrero de 2026 cayeron un 36% respecto al mismo periodo del año anterior. En marzo se recuperaron hasta las 300.222 unidades, pero esa cifra supone aún un 20,5% menos que en marzo de 2025.

Europa y el mundo como tabla de salvación

Fuera de China, BYD va bien. En 2025 sus exportaciones crecieron un 65% hasta superar el millón de unidades por primera vez, con márgenes que cuadruplican los domésticos: cada vehículo vendido en el extranjero genera unos 20.000 yuanes, frente a los 9.000 en China. Wang Chuanfu ha elevado el objetivo de exportación para 2026 hasta 1,3 millones de unidades. En el Reino Unido, BYD registró su mejor trimestre histórico con más de 21.000 matriculaciones.

Para esquivar aranceles y fabricar cerca del cliente, BYD tiene en marcha plantas en Hungría, Brasil y Tailandia. La húngara, la primera en Europa, debería arrancar antes de que acabe 2026 con el objetivo de fabricar todos sus eléctricos europeos de forma local antes de 2028.

Si hasta el líder indiscutible del eléctrico chino habla de eliminación brutal, conviene escucharle.

La trayectoria de Fernando Alonso como piloto en activo en la Fórmula 1 está en su fase final y pronto será el momento de hacer justicia con su relevancia a nivel histórico. Dos expertos analizan su contribución.

Recientemente, los perfiles oficiales de la Fórmula 1 en redes sociales publicaron una recreación digital en la que se recreaban los kilómetros recorridos por cada piloto en la competición y cómo de cerca les dejaba eso de llegar a la luna.

Es obvio que Fernando Alonso es quien más se aproxima a nuestro satélite, pues no en vano es el piloto que más grandes premios ha completado en la historia de la Fórmula 1. Pero, a sus 44 años, es más que probable que su adiós esté muy cerca, a unos meses o algo más de un año a lo sumo.

Será entonces cuando podremos colocarle con precisión en los libros de historia, aunque no es menos cierto que el asturiano ya tiene garantizado un lugar de privilegio en dichas páginas. Pero, ¿por qué Alonso debe ser considerado uno de los mejores de todos los tiempos si solo ha ganado dos Mundiales y 32 carreras? Dos periodistas expertos, Mark Hughes y Edd Straw, han respondido a la pregunta.

El piloto con séptimos más brillantes de la historia

No luce tanto como cuando subes al podio o ganas una carrera, pero lo cierto es que es posible ser el mejor de la competición y terminar séptimo por una simple cuestión mecánica. Y es que en la Fórmula 1 el coche es tan o más importante que el piloto.

Mark Hughes, reputado y veterano periodista de Fórmula 1, es plenamente consciente de ello y no pierde de vista que Fernando Alonso se ha visto obligado a luchar por posiciones discretas durante la mayor parte de su trayectoria profesional en la categoría reina.

«Es un piloto absolutamente extraordinario. Llegará un momento, probablemente en un futuro no muy lejano en el que tendremos que decidir dónde lo ubicamos en el panteón de los grandes», señala en primer lugar.

Edd Straw y Mark Hughes analizan al Fernando Alonso piloto y persona

«Hay gente contra la que compitió que tiene muchos más títulos, muchas más victorias. No tiene la contundencia de los números para respaldarlo. Pero, a pesar de eso, sin duda estará entre los mejores. Puede que no tenga números arrolladores, pero en términos de calibre de sus actuaciones tiene una cantidad arrolladora de ellas», argumenta en defensa de Alonso como uno de los mejores de todos los tiempos.

Mark Hughes añade que, «si pones en perspectiva la maquinaria, probablemente nadie tenga séptimos, octavos o novenos puestos más brillantes que él. Es raro ver a Alonso sin sacar el máximo provecho de las cosas. Los ingenieros de alto nivel lo tienen en la más alta estima».

Una última oportunidad

Fernando Alonso lleva más de 20 años persiguiendo un tercer título mundial de Fórmula 1, así como más de una década en busca de la 33ª victoria en la categoría. Aston Martin, Honda y Adrian Newey son su última oportunidad y, de momento, no parece que vaya a suceder, pero Mark Hughes no pierde la esperanza de verlo.

«Sería maravilloso verlo en una situación competitiva en algún momento, solo para poder decir: “Os los dije, todavía está ahí"», reconoce el británico, que además considera que sus cualidades le permiten a Fernando Alonso alargar su carrera.

«Creo que esa habilidad en particular, esa forma de obtener el 99.9 % de todo, probablemente te permite un poco más de tiempo que el tipo de habilidad que es mucho más precisa y muy delicada. Así que no me he rendido ante la idea de que aún podríamos verlo ganar carreras de nuevo», reitera Hughes.

Edd Straw también incide en la capacidad de Alonso para mantener un nivel tan elevado de rendimiento a sus casi 45 años. El periodista apunta que «probablemente en los últimos cuatro o cinco años tal vez solo haya algunos pequeños errores más, como algún que otro error con otro coche en una batalla que tal vez no habría cometido en el pasado».

Pero esto no es algo constante y repetitivo, son cosas muy, muy pequeñas. Así que sí, el declive que hay es muy, muy mínimo», considera, convencido de que Alonso sigue teniendo lo necesario para ganar carreras si consigue el coche que se lo permita.

Sea como fuere, e independientemente de cómo termina la trayectoria de Fernando Alonso en la Fórmula 1, Edd Straw no cree que «volvamos a ver a alguien como él en mucho tiempo. Ha sido absolutamente extraordinario y no diría que tiene fans, pero el nivel de aprecio por lo que hace Alonso está a la altura de cualquiera que haya cubierto en la Fórmula 1».

Carlos Sainz es considerado uno de los pilotos más inteligentes y preparados de la Fórmula 1. Su jefe en Williams, James Vowles, incluso lo ve como un futuro director de equipo en la categoría reina.

A sus 31 años, Carlos Sainz lleva ya once temporadas en la Fórmula 1, pero aún le quedan muchas más como piloto en activo. Pero, a medida que llega la madurez, es inevitable pensar en qué llegará después, cuando las carreras dentro del coche ya no sean una opción.

Durante una entrevista concedida al podcast oficial de la Fórmula 1, el ahora piloto de Williams ha abordado este asunto, admitiendo que ya ha pensado en ello y que probablemente seguirá vinculado a la categoría en un cargo que le permita seguir en contacto con los circuitos.

¿Carlos Sainz, jefe de equipo? Es una opción

Durante la mencionada entrevista, a Carlos Sainz se le preguntó si se ve como director de equipo en un futuro. A esto, el madrileño respondió que ha «estado pensando en ello, en si me gustaría un rol así. No lo sé, no sé dónde estaré en la vida».

Carlos Sainz tiene dudas de si un cargo con tanta responsabilidad sería adecuado para él, pero lo que tiene claro es que tendrá mucho que aportar a la Fórmula 1 en un futuro. «Embajador, creo… no sé si el rol de jefe de equipo es el adecuado para mí».

«Pero creo que podría tener una influencia muy positiva en otras cosas dentro de un equipo de Fórmula 1. Creo que, con lo que sé y sabiendo cómo gestionar a los pilotos y a un equipo de ingenieros, podría encontrar un rol o algo», añade en el podcast Beyond The Grid.

«No sé si ser jefe de equipo es el rol que disfrutaría o del que sacaría lo mejor de mí. En ese sentido, sigo abierto a una posible opción. Y eso tendrá que venir después», reitera, antes de confirmar también que, cuando deje de ser piloto en activo en la Fórmula 1, seguirá compitiendo en otras categorías.

«Seguro, soy un competidor. Soy competitivo. Me gusta ganar en todo lo que hago», destaca Carlos Sainz. «Compito en una categoría en la que creo que puedo ganar. Seguiré compitiendo. No sé si será Le Mans, si será el Dakar o si será… no lo sé. Para entonces quizá haya otras categorías atractivas, pero creo que seguiré compitiendo en algo, algo que me mantenga activo».

James Vowles le ve en su puesto

Carlos Sainz no parece muy entusiasmado con el rol de director de equipo, pero quien ahora es su jefe en Williams considera que cuenta con todos los atributos para desempeñar dicho cargo con brillantez.

«Aunque no quiera admitirlo, le daría mi puesto», asegura el ingeniero británico. «Es absolutamente fantástico. Es muy bueno liderando un equipo. Creo que tiene todo el potencial para ello, sin duda. Debemos brindarle un poco de ayuda, pero tiene la capacidad para lograrlo».

En cualquier caso, es de esperar que este dilema no se le presente a Carlos Sainz hasta dentro de unos cuantos años, pues no en vano se encuentra en el mejor momento de su carrera y sigue siendo un piloto apreciado y deseado por varios equipos. De momento, lo primero que tiene que decidir el español es si continúa en Williams en 2027 o, por el contrario, apuesta por otro proyecto.

Rolls-Royce no sólo vive de la venta de sus modelos, sino también de creaciones especiales para los mejores postores. El exclusivo Project Nightingale se transformará en un exclusivo roadster eléctrico, para sorpresa de todos.

Rolls-Royce goza de una gran salud financiera. La marca británica es una de las más lujosas y exclusivas del mercado y, para curiosidad de muchos, no pierde dinero, sino todo lo contrario. El Cullinan es, con diferencia, el modelo más vendido de toda la gama, y con un Spectre que no se puede decir que le pise los talones, pero que se mantiene a pesar de las importantes dificultades que tiene últimamente.

El primer eléctrico de la marca de Goodwood completó los cupos de producción para varios años. Sin embargo, el sucesor del Wraith tenía que acabar desinflándose en algún momento, llegando los concesionarios a tener que ofrecer descuentos para quitarse del medio algunos ejemplares. Todo parecía indicar que los clientes del fabricante ya no sentían lo mismo por los coches eléctricos de lujo, incluso se atrevieron a escribir que la marca había decidido apartarse de esta tecnología.

Rolls-Royce se negó a un Cabrio eléctrico, el Project Nightingale lo es

Algo imposible no sólo porque la firma trabaja en su segundo coche eléctrico, sino porque el Rolls-Royce Project Nightingale es la prueba perfecta de que los clientes siguen interesados en los eléctricos de lujo. Está claro que lo que a otros fabricantes, como Rimac, le ha salido mal, no quiere decir que sea para todos igual.

Este Nightingale es el sucesor nato de un modelo que parecía que nunca tendría sustituto, un Dawn que tuvimos la inmensa suerte de ponernos a sus mandos. Una propuesta con mucho en común con los exquisitos «tail». Todos, a excepción del Sweptail que solamente tiene un dueño, han sido concebidos para un puñado de clientes y cuestan varias decenas de millones. El nuevo Project Nightingale se suma ahora a esa lista de clientes de prestigio, los que se harán con una de las 100 unidades que se fabricarán y que no se empezarán a entregar hasta 2028.

Pero este Rolls-Royce también se distingue del Boat Tail presentado hace cinco años, y el Droptail, por otro importate detalle: bajo el capó no hay un motor V12, como suele ser la costumbre, y tampoco un bloque de combustión. El Nightingale está basado en la plataforma del Spectre, por lo que es completamente eléctrico, aunque no se conocen detalles del rendimiento. Tampoco es necesario que lo hagan, basta echar un vistazo al diseño para darse cuenta de que, como mínimo, contará con las especificaciones del coupé.

Casi seis metros de «eslora» en el nuevo roadster eléctrico de Rolls-Royce

Una auténtica obra de arte, lo mires por donde lo mires, que supera los 5,45 metros de largo del Spectre, llegando a nada menso que 5,76 metros, por lo que este descapotable de dos plazas se codea con el mismísimo Phantom. Es la única relación que guarda con los actuales Rolls, porque los faros delanteros son unos finos listones verticales en los extremos del frente, en los que también se ha integrado la luz diurna.

Los proyectores están bien alejados de una gran parrilla Pantheon que mide un metro, presentando el emblema del fabricante pintado en rojo y con la estatuilla en el borde superior. El largo capó se ha respetado, un símbolo de todo Rolls-Royce, como también las puertas delanteras de apertura inversa. Pero la particularidad de este biplaza es que la carrocería se va estrechando hacia la trasera creando, como consecuencia, un enorme voladizo trasero.

Los asientos traseros cuentan con sendas jorobas a la altura de los reposacabezas y un portón trasero que se abre como el capó del nuevo Cullinan eléctrico, verticalmente. El centro del portón presenta una luz de freno longitudinal, un diseño muy deportivo, y de vanguardia como los pilotos. Un auténtico barco que necesita un buen soporte, y eso son unas llantas de aleación de 24 pulgadas.

El Rolls-Royce Project Nightingale llega en 2028

Por cierto, que este Rolls-Royce no hay techo, sólo una capota de lona pero no es suficiente para reproducir el característico techo estrellado, por lo que la marca se ha inventado una nueva iluminación ambiental compuesta por 10.500 puntos de LED, a modo de «estrellas» individuales, de tres tamaños que se extiende desde la parte delantera de cada puerta, rodeando el asiento del conductor y del acompañante, hasta por el panel trasero.

La atención al detalle es tal que cuando se abre la puerta, el reposabrazos se desliza automáticamente hacia atrás dejando al descubierto un mando giratorio de acero inoxidable con cuatro ranuras. Uno de los cinco controles que hay en un habitáculo de cuero blanco con destellos rosa pálido y un azul, como el de la pintura de la carrocería, que evoca el mismo color de la Costa Azul francesa. Esta es una propuesta, pero Rolls-Royce admite cualquiera que no estropee el diseño de esta obra de arte de la que nos acabaremos enterando del precio...

Una joint venture franco-china asentada en España y la mayor petrolera española acaban de presentar un motor híbrido que consume un 40% menos que la media europea. El dato incomoda al dogma del eléctrico puro: hay otra forma de reducir emisiones hoy, sin esperar a que cambie el parque.

El 97% de los coches que circulan por Europa tiene motor de combustión. No el 50%, no el 70%: el noventa y siete por ciento. Esta cifra, que publica la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles, es el punto de partida de todo lo que viene a continuación. Porque si quieres reducir las emisiones del transporte de forma inmediata (no en 2035, no cuando el parque se renueve, sino ahora) necesitas soluciones que funcionen para esos coches que ya están en la calle. Y eso es exactamente lo que la gasolina renovable de Repsol ya ofrece, y lo que este nuevo motor promete llevar un paso más lejos.

El motor se llama HORSE H12 Concept y sus números son difíciles de ignorar. Menos de 3,3 litros a los 100 km en ciclo WLTP, una eficiencia térmica máxima del 44,2%, y una reducción del consumo del 40% frente a la media de los turismos de gasolina nuevos matriculados en Europa en 2023. Desarrollado en Valladolid y Madrid. Que funciona con gasolina 100% renovable.

Qué es Horse y por qué importa quién lo fabrica

Antes de entrar en el motor, conviene tener claro quién hay detrás. Horse Powertrain es una joint venture al 50% entre Renault y Geely (el conglomerado chino dueño también de Volvo y Lotus), constituida en mayo de 2024, con sede del holding en Londres y un 10% en manos de Aramco, la petrolera estatal saudí, desde diciembre de 2024. No es una empresa española, pero sí está profundamente asentada en España: la división Horse, que es la que ha desarrollado este motor, tiene su sede operativa en Madrid, sus fábricas de motores en Valladolid y sus fábricas de cajas de cambio en Sevilla. El centro de I+D de Valladolid es donde nació este proyecto.

El otro protagonista es Repsol, que aportó su Repsol Technology Lab de Madrid y, lo que es más importante, la materia prima: gasolina fabricada a partir de residuos orgánicos, sin petróleo, compatible con cualquier coche de gasolina existente sin ninguna modificación. Su producto comercial, el Nexa 95, ya está en venta en España. El detalle importante, sobre el que volveremos, es que de momento solo está disponible en 30 gasolineras de toda España.

Lo que hace especial al H12: los datos técnicos que importan

El HORSE H12 Concept es una evolución del motor HR12, un bloque de tres cilindros ampliamente conocido en el mundo Renault-Nissan. Lo que lo convierte en algo diferente es la acumulación de mejoras que introduce: una relación de compresión de 17:1, un sistema de recirculación de gases de escape de nueva generación, un turbocompresor optimizado y un sistema de encendido de alta energía. Todo ello se combina con una caja de cambios híbrida mejorada con gestión energética optimizada y lubricantes específicos desarrollados por Repsol para reducir la fricción interna.

El resultado es una eficiencia térmica del 44,2%, una cifra que hay que poner en contexto: los mejores motores de gasolina de producción en serie actuales rondan el 40-41%. Superar el 44% en un motor de tamaño de producción potencial, no en un prototipo de laboratorio de Fórmula 1, es un dato técnico relevante.

Hay dos prototipos ya validados en banco de pruebas. El siguiente paso es el vehículo de pruebas, previsto para los primeros meses de 2026. Lo que no hay todavía es una fecha de producción en serie ni una marca o modelo concreto que lo vaya a montar. Este es un proyecto que demuestra lo que es posible, no un producto que puedas comprar mañana.

La gasolina renovable: la otra mitad del argumento

El motor por sí solo no es la noticia completa. La reducción de emisiones que anuncian Repsol y Horse se calcula combinando el motor eficiente con la gasolina renovable, y ese detalle es importante. Con combustible fósil convencional, el H12 sigue siendo muy eficiente, pero las 1,77 toneladas menos de CO₂ al año que citan en sus comunicados solo se consiguen con el Nexa 95 de Repsol.

Repsol produce su gasolina renovable a partir de residuos en su planta de Tarragona, donde logró hacerlo a escala industrial por primera vez en octubre de 2025. El producto es compatible con cualquier motor de gasolina existente sin modificación alguna. La compañía tiene ya diésel renovable en más de 1.500 gasolineras de España y Portugal, lo que la convierte en la mayor red de distribución de combustibles renovables de Europa, pero la gasolina renovable Nexa 95 está todavía en solo 30 puntos de venta. Una segunda planta de combustibles 100% renovables entrará en operación en Puertollano en 2026, y ese año también arrancará una planta piloto de combustibles sintéticos en Bilbao.

«Este es el primer paso hacia la producción industrial de motores híbridos de alta eficiencia. Depender de una sola tecnología no es la forma más rápida de reducir las emisiones.»

El argumento político detrás de la noticia técnica

No es casualidad que este proyecto salga ahora. La revisión de la normativa europea de CO₂ para vehículos ligeros está sobre la mesa, y la industria lleva meses presionando para que el marco regulatorio reconozca explícitamente la contribución de los motores eficientes con combustibles renovables como vía de descarbonización, también más allá de 2035. Repsol y Horse no son los únicos que empujan en esa dirección, pero este proyecto es el argumento más concreto y cuantificado que se ha presentado hasta ahora en España.

El dato que más incomoda al discurso del eléctrico puro es el de la escala. Un motor como el H12, montado en coches que ya circulan o que pueden fabricarse con la infraestructura industrial existente, tiene un impacto potencial sobre ese 97% del parque europeo que ningún coche eléctrico nuevo puede replicar a corto plazo. No porque el eléctrico sea peor, sino porque el parque tarda décadas en renovarse. La reducción de emisiones que ocurre en 2026 vale más que la que ocurrirá en 2040.

Lo que falta para que esto sea una realidad en la calle

Hay dos cuellos de botella que el proyecto tiene que resolver antes de convertirse en algo que el conductor de a pie pueda aprovechar. El primero es la producción en serie del motor: de momento hay prototipos y un demostrador previsto, pero no hay fecha de fabricación industrial ni fabricante de automóviles que haya anunciado que lo montará en un modelo de venta. El segundo es la red de gasolina renovable: 30 gasolineras en toda España no son suficientes para que ningún conductor pueda depender de este combustible en su vida cotidiana.

Ambos problemas son resolubles y tienen camino trazado. Repsol está ampliando su capacidad de producción y el proyecto industrial está avanzando. Horse tiene la escala (cinco millones de motores al año, clientes como Renault, Geely, Volvo, Nissan o Mitsubishi) para llevar este motor a producción si la demanda lo justifica. Pero entre «es posible» y «está en tu concesionario» hay un trecho que todavía no se ha recorrido.