El piloto madrileño se ha visto sorprendido con un monoplaza que se ha comportado muy diferente en comparación al resto del fin de semana. Sin embargo, la dificultad para entender el coche no ha permitido a Williams encontrar el reglaje adecuado que le permita pasar a Q2.

Carlos Sainz no entiende el Williams. El piloto madrileño ha finalizado la sesión de clasificación del Gran Premio de los Países Bajos en 17ª posición, al borde de entrar a la Q2 y con sensaciones confrontadas.

Si bien la negativa previsión de Carlos se ha cumplido, el comportamiento del FW48 ha sorprendido al madrileño. Sainz ha destacado que su monoplaza se ha sentido muy diferente al resto de sesiones y ha señalado la raíz del problema.

El control de calidad, en el punto de mira

No es la primera vez que los pilotos de Williams señalan el comportamiento irregular del FW48. Pero, en esta ocasión, Carlos ha especificado uno motivos principales de este problema que les ha posicionado en la negativa dinámica de esta temporada.

Todo empezó el día de ayer, cuando Sainz dañó el suelo del monoplaza. El piloto madrileño afirmó en ese momento que no tendrían repuestos tan buenos de esa pieza. Pero, durante la clasificación, Carlos ha afirmado que el comportamiento del Williams ha cambiado de forma repentina.

«El coche era completamente diferente, me ha sorprendido», afirmó Sainz tras la clasificación. Aun así, es una sorpresa que no ha ayudado a Williams a pasar el corte hacia la Q2 con Carlos, debido a que no han podido optimizar un reglaje que se adapte nuevo comportamiento del monoplaza.

El motivo de esta cuestión es justamente el repuesto al suelo dañado el día de ayer. «Tenemos muchas de esas versiones del suelo que se rompió ayer, lo que pasa es que cada uno hace lo que quiere», afirmó Carlos sobre un problema al que acusa al control de calidad en Grove.

Este hecho es uno de los factores que más está lastrando a Williams. En palabras de Carlos: «Por mucho que intentemos mejorar, si no entiendes por qué el coche hace una cosa u otra, es muy difícil encontrar una dirección».

Sin embargo, a pesar de tener localizado el problema, Sainz ha dejado entrever que no habrá soluciones rápidas. «Es uno de nuestros mayores puntos flacos como equipo y es donde más tenemos que mejorar el año que viene»,

Sin esperanzas por puntuar y con la mirada puesta en el futuro

A pesar de la sorpresa, el piloto de Williams no se ha mostrado esperanzado con encontrarse con los puntos en la carrera. La mirada de los de Grove está puesta principalmente en lo que viene por delante.

«Si queremos puntuar, tiene que llover y hacer la monumental mañana», afirmó Carlos en unas declaraciones que dejan claro la perspectiva actual de Williams.

En el equipo saben que están en una situación difícil y han confiado en Sainz para liderar el resurgimiento del equipo. El enfoque de todo Williams está puesto en el aprendizaje, ya habiendo asimilado la realidad actual. Mientras que la situación se solvente, Carlos ha destacado su inconformidad con la perspectiva actual: «Luchar por un 15 o un 16, cuando has estado luchando por victorias en la F1, te sabe a tan poco que prefieres invertir en el futuro».

Stellantis abandona el modelo de agencia en España con un nuevo contrato continuista para 2027, mientras Mercedes aplaza su llegada hasta mediados de 2027. Solo Volkswagen mantiene una versión parcial, Cinco años después del anuncio, la revolución de la venta directa se queda, de momento, en propósito de enmienda.

El modelo de agencia iba a cambiar para siempre cómo se compran los coches nuevos en Europa y, por supuesto, en España. Motor.es informaba de este movimiento iniciado por Mercedes, que consistía en convertir a los concesionarios en simples comisionistas, con precios fijados desde Alemania o Francia, márgenes decididos por el fabricante, y a los que se sumarían otro importante número de marcas detrás.

Pero, llevamos cinco años escuchándolo. Y en 2026, la realidad es tozuda: las marcas que más fuerte apostaron por el modelo de agencia están dando marcha atrás, aplazándolo o reduciéndolo a la mínima expresión.

Stellantis, de abanderada a arrepentida

Nadie se jugó tanto por la agencia como Stellantis. El grupo franco-italiano incluyó la posibilidad del cambio de modelo en el contrato marco firmado con su red en julio de 2023, empezando por las marcas premium (DS, Alfa Romeo, Lancia) y los comerciales, con un calendario de despliegue por países en el que España estaba entre las primeras en la lista.

Pero, los proyectos piloto no salieron como se esperaba. Y el resultado, conocido a principios de este año, es casi una rendición: el nuevo contrato de distribución de Stellantis para 2027 es de carácter continuista y se olvida por completo de la agencia. Vuelve la distribución selectiva de toda la vida, con un matiz: hasta un 5 % de las ventas podrán canalizarse online, controladas directamente por la matriz, aunque la propia red no espera que ese canal crezca a medio plazo.

El contrato, además, se firma marca por marca y concesionario por concesionario, no como paquete, y exige espacios de exposición de entre 500 y 600 metros cuadrados por enseña, por lo que quien tenga varios logos del grupo bajo un mismo techo va a tener que hacer cuentas.

Detrás de este giro hay algo más que un cambio de estrategia comercial. La reestructuración de la red en 2021, que llegó a plantear el cese de cerca del 40 % de las concesiones, dejó una desafección de fondo entre los distribuidores.

A eso se sumaron los años de indefinición sobre si la agencia llegaba o no, las inversiones exigidas sin garantía de rentabilidad y, en algunos casos, la falta de producto. Varios inversores que ya habían pasado el primer filtro para continuar en la red terminaron tirando la toalla antes de firmar nada.

Mercedes, el aplazamiento eterno y Volkswagen en el término medio

Mercedes fue de las primeras marcas Premium en plantear el salto de concesionario a agente en España. Pero la fecha de llegada no deja de corregirse: la última noticia es que el modelo de agencia queda aplazado, como mínimo, hasta mediados de 2027. Dos años de retraso sobre las previsiones iniciales, y sin garantías de que no vuelva a moverse.

Frente al todo o nada de Stellantis, Volkswagen Group España Distribución optó por un enfoque más quirúrgico: implantar un modelo de agencia «no genuina» limitado a vehículos eléctricos y flotas, apoyándose en su propia red comercial en lugar de imponerlo de arriba abajo. Es, de momento, el ejemplo más estable de los tres, precisamente porque nunca aspiró a sustituir el modelo tradicional por completo.

Por qué ha fracasado (de momento) en España

El patrón se repite: las marcas que se lanzaron a por una agencia genuina -fabricante dueño del stock, precio fijo, concesionario cobrando comisión del 5 al 8 %- se han encontrado con una red que no estaba dispuesta a asumir el riesgo sin la contrapartida de rentabilidad garantizada.

El modelo tradicional premia al buen vendedor con margen; la agencia estandariza los ingresos independientemente de la habilidad comercial, y eso, en un mercado tan competido como el español, no ha convencido ni a los concesionarios ni, aparentemente, a los propios fabricantes cuando han visto los números de las pruebas piloto.

Con Stellantis fuera del proyecto y Mercedes aplazándolo de nuevo, la pregunta ya no es si el modelo de agencia llegará a España, sino si alguna marca premium lo sostendrá más allá del papel.

El piloto de Aston Martin se ha mostrado positivo con la evolución mostrada a pesar de no haber podido superar la Q1. Fernando ha destacado que el equipo va en la dirección correcta y que ahora queda hacer el último esfuerzo para alcanzar al resto de rivales.

Fernando Alonso encuentra motivos para sonreír a pesar de caer en Q1. El piloto asturiano se ha mostrado positivo tras la sesión de clasificación en Zandvoort y ha reforzado la posición de Aston Martin a pesar de los resultados.

El ovetense comenzará el Gran Premio de los Países Bajos desde la 18ª posición, una posición que no ha hecho justicia al positivismo que ha mostrado tras la clasificación. Fernando está convencido de que la dirección del equipo es la correcta para devolver a Aston Martin a la pelea.

El resultado no refleja las sensaciones

El rendimiento del evolucionado AMR26 ha sido dispar en las diferentes sesiones del fin de semana. Durante los entrenamientos libres se pudo ver un rendimiento solido que posteriormente desapareció en la clasificación al sprint. Ahora, el equipo parece haber solucionado los problemas, aunque no ha conseguido pasar el corte a la Q2 tal como se consiguió en el Hungaroring.

A pesar de ello, Alonso se ha mostrado conforme con las sensaciones y ha calificado el día de forma positiva. «Sí, es un paso adelante. Aprovechamos al máximo lo que teníamos», afirmó Fernando tras la clasificación.

Más allá de la posición obtenida, el asturiano ha preferido destacar la evolución positiva del equipo y ya se atreve a mirar hacia arriba en la tabla. «La trayectoria del equipo es alentadora, hace una carrera estuvimos a 4 segundos, ahora estamos a 1.3 de Piastri en la Q1», comentó Fernando al mismo tiempo consciente del reto: «Todos los pasos fueron correctos, pero ahora queda la parte difícil».

La disección del AMR26: ¿Qué es lo que funciona y qué es lo que falla?

Desde el Gran Premio de Hungría, Aston Martin tiene una cara nueva. Las 16 evoluciones del Hungaroring han sido acompañadas de otras más en Zandvoort, además de un motor renovado. ¿Cuáles son los puntos fuertes del nuevo monoplaza de Alonso?

El propio Fernando ha aplaudido el rendimiento del coche en el paso por curva, dejando claro que Aston Martin tiene poco que envidiar a los equipos de adelante.

«Es un mejor coche, especialmente en curvas. No creo que estemos perdiendo mucho con nadie. No solo con los de la zona media, sino también con los líderes. Nos acercamos más y más», desglosó Fernando.

Aun así, el motor Honda parece seguir siendo el talón de Aquiles de Aston Martin. «Seguimos con el déficit en recta», confirmó Alonso sobre el motor de su monoplaza.

Cabe esperar las optimizaciones que se puedan realizar sobre este nuevo motor evolucionado, puesto que Honda no actualizará más el motor hasta la siguiente temporada. Por el momento, estas serán las herramientas de las que dispondrá Fernando Alonso.

El vigente campeón mundial logra la pole y la lluvia impide que los Mercedes y Ferrari le reten, mientras que ni Carlos Sainz ni Fernando Alonso lograron pasar de la Q1 pese a haber dado algunos pasos al frente con sus respectivos monoplazas.

Lando Norris se ha llevado la pole position para el Gran Premio de Países Bajos. El vigente campeón mundial ha tenido los cielos a su favor, pues antes de que los Mercedes pudieran sacar el mazo para arrebatarle la primera posición apareció la lluvia, dejando a todos sin intento final. George Russell saldrá segundo y Andrea Kimi Antonelli tercero.

A pesar de la lluvia al final de la carrera Sprint, la clasificación se disputaba sobre suelo seco y un asfalto aún con buena temperatura minutos después del final de la primera carrera de F1 Academy. Y, al igual que esta carrera la ganó la piloto de Mercedes Payton Westcott, las flechas de plata salían como favoritas frente a McLaren y Ferrari.

Pole de Lando Norris en el Gran Premio de Países Bajos

Para la Q1 el misterio era ver si Alonso o Sainz, con sus respectivos Aston Martin y Williams, eran capaz de pasar el corte tras lo visto en la Sprint. La mayoría comenzaron la sesión con blandos usados, siendo suficiente para los pilotos de delante para asegurarse el pase. A falta de unos minutos para el final, Lewis Hamilton se marcaba una excursión por la gravilla con su Ferrari, volviendo a boxes a por nuevos neumáticos ya que no estaba del todo a salvo.

Pronto se vio que Alonso iba a pasar a Q2 - y quien iba a caer, además de los Cadillac y Stroll, eran ambos Haas en un fin de semana donde tampoco atinaban. Esteban Ocon sí mejoró, al igual que Gabriel Bortoleto, de manera que Sainz acababa 17º y Alonso 18º a 76 milésimas del madrileño. Ninguno de los españoles pasaba el corte, aunque acababan por delante de Lance Stroll, Oliver Bearman, Valtteri Bottas y Sergio Pérez.

Tabla de tiempos Q1 Gran Premio de Países Bajos

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	O.Piastri	81	McLaren	01' 12''610	0
2	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 12''673	+0.063
3	L. Norris	1	McLaren	01' 12''695	+0.085
4	G. Russell	63	Mercedes	01' 12''924	+0.314
5	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 13''022	+0.412
6	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 13''064	+0.454
7	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 13''074	+0.464
8	Y.Tsunoda	22	Racing Bulls	01' 13''085	+0.475
9	P. Gasly	10	Alpine	01' 13''115	+0.505
10	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 13''142	+0.532
11	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 13''188	+0.578
12	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 13''290	+0.680
13	F. Colapinto	43	Alpine	01' 13''322	+0.712
14	L. Lawson	30	Red Bull	01' 13''392	+0.782
15	E. Ocon	31	Haas	01' 13''544	+0.934
16	A. Albon	23	Williams	01' 13''552	+0.942
17	C. Sainz	55	Williams	01' 13''574	+0.964
18	F. Alonso	14	Aston Martin	01' 13''650	+1.040
19	L. Stroll	18	Aston Martin	01' 13''818	+1.208
20	O. Bearman	87	Haas	01' 13''826	+1.216
21	V. Bottas	77	Cadillac F1 Team	01' 14''371	+1.761
22	S. Pérez	11	Cadillac F1 Team	01' 14''600	+1.990

Sainz y Alonso cayeron en Q1

En el momento en el que comenzó Q2 y los Mercedes montaron el neumático blando medio, se vio su potencial: Russell y Antonelli saltaron a lo más alto, en el caso de Russell bajando a 1:11.959. Tanto Norris como Leclerc mejoraron el intento del británico (y Hamilton logró mejorar el de Antonelli) mientras que Arvid Lindblad, con el Racing Bulls, lograba colocarse por delante incluso de Verstappen. Lo curioso era ver cómo Liam Lawson, este fin de semana reemplazando a Isack Hadjar en Red Bull, se situaba a apenas 4 milésimas del neerlandés.

Menos de un segundo iba a suponer la diferencia entre liderar la clasificación y no pasar el corte. Al final de la Q2, pasaron los 8 habituales, incluso con Lawson aún familiarizándose con el Red Bull. Gabriel Bortoleto y Lindblad pasaban el corte, dejando fuera a Pierre Gasly (pese a llevar las mejoras en su Alpine), Yuki Tsunoda, Nico Hülkenberg, Franco Colapinto, Ocon y Albon.

Tabla de tiempos Q2 Gran Premio de Países Bajos

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	L. Norris	1	McLaren	01' 11''628	0
2	O.Piastri	81	McLaren	01' 11''641	+0.013
3	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 11''874	+0.246
4	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 11''910	+0.282
5	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 11''915	+0.287
6	G. Russell	63	Mercedes	01' 11''959	+0.331
7	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 11''970	+0.342
8	L. Lawson	30	Red Bull	01' 12''301	+0.673
9	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 12''433	+0.805
10	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 12''525	+0.897
11	P. Gasly	10	Alpine	01' 12''616	+0.988
12	Y.Tsunoda	22	Racing Bulls	01' 12''627	+0.999
13	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 12''797	+1.169
14	F. Colapinto	43	Alpine	01' 12''800	+1.172
15	E. Ocon	31	Haas	01' 13''137	+1.509
16	A. Albon	23	Williams	01' 13''182	+1.554

Lucha por la pole, la lluvia vuelve a aparecer en el último momento

Con estos protagonistas comenzaba la Q3, la lucha por la pole position en Zandvoort por última vez por el momento, como ya ocurriera en 1985. El ritmo de ambos McLaren era el mayor temor para Mercedes, sobre todo en el sector donde eran, de largo, los monoplazas dominantes. A falta de 5 minutos para el final Norris tenía la pose provisional con un 1:11.344, 151 milésimas mejor que Russell y 233 mejor que Piastri. Leclerc estaba cuarto por delante de Antonelli, Verstappen y Lawson.

Y, en efecto, fue así como acabó. La lluvia alteró los planes de los equipos e hizo que fuera imposible mejorar. Norris se quedó con la pole position por delante de Russell y Antonelli, quien se quedó a 31 milésimas de su compañero de equipo, Piastri saldrá cuarto, por delante de Hamilton y Leclerc - tercera línea para los Ferrari y cuarta para los Red Bull, con Verstappen superando a Lawson por 115 milésimas.

Tabla de tiempos Q3 Gran Premio de Países Bajos

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	L. Norris	1	McLaren	01' 11''163	0
2	G. Russell	63	Mercedes	01' 11''265	+0.102
3	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 11''296	+0.133
4	O.Piastri	81	McLaren	01' 11''305	+0.142
5	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 11''494	+0.331
6	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 11''558	+0.395
7	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 11''618	+0.455
8	L. Lawson	30	Red Bull	01' 11''733	+0.570
9	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 12''079	+0.916
10	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 12''185	+1.022

Norris será el último poleman de Zandvoort hasta nueva orden

Bortoleto y Lindblad completarían las diez primeras posiciones, siendo ambos los principales candidatos (junto a Gasly) de sumar puntos en esa feroz lucha en la zona media. Con este resultado se demuestra el ritmo del McLaren a una vuelta, claramente dando pasos al frente y con Norris buscando su segunda victoria consecutiva frente a los Mercedes.

La lucha entre ambos será interesante sabiendo que Russell, además de tener la ventaja de la veteranía, no se puede permitir más errores, más casos como el de Spa-Francorchamps. Si la lluvia aparece con más frecuencia e intensidad en la carrera, podemos estar ante un final espectacular de esta etapa de Zandvoort en la Fórmula 1.

El sistema eléctrico se convierte por primera vez en la avería más cara y frecuente en los coches nuevos, superando al motor, según un nuevo estudio. El coste medio de reparación alcanza los 764 euros en 2025, una tendencia que también golpea con fuerza en España.

El taller ya no es lo que era, y no precisamente para bien del bolsillo. Los últimos datos de una aseguradora especializada en garantías de vehículos que analiza cerca de un millón de contratos vencidos al año, confirman lo que cualquier conductor lleva tiempo intuyendo: reparar un coche cuesta cada vez más, y el motivo ya no es solo el precio de los recambios o de la mano de obra, sino la creciente complejidad electrónica de los vehículos actuales.

Por primera vez, el sistema eléctrico ha destronado al motor como el componente que más dinero drena en los coches nuevos.

764 euros de media, y subiendo

El coste medio de una reparación individual alcanzó los 764 euros en 2025, frente a los 718 euros del año anterior, lo que supone un incremento del 6,4% en solo doce meses y un nuevo máximo histórico.

Según, el precio de piezas y mano de obra explica solo una parte de esta escalada; la otra, cada vez más determinante, es la sofisticación técnica de los coches modernos, repletos de sensores, unidades de control y sistemas electrónicos cuyo diagnóstico -y no digamos reparación- exige equipos y formación específica que encarece cualquier intervención en el taller.

El motor pierde el trono en los coches nuevos

El dato más revelador del informe está en el desglose por componentes. En los vehículos usados, el motor sigue siendo el capítulo que más dinero consume, con el 24,2 % del total de los costes de reparación (aunque en descenso desde el 26 % del año anterior), seguido del sistema de combustible y turbocompresor (17,2 %) y, en tercer lugar, el sistema eléctrico, que ha subido del 12,9 % al 13,6 %.

Pero en los coches nuevos el panorama es distinto, y ahí está la verdadera noticia: el sistema eléctrico se ha convertido por primera vez en el grupo de averías más costoso, con el 19,3 % del total, dejando al motor en segundo lugar (16,9 %, frente al 18,4 % del año anterior) y al sistema de combustible en tercero (13,4%).

No es solo una cuestión de coste: el sistema eléctrico también es, con diferencia, el que más veces falla. En los coches nuevos concentra el 28,8 % de todas las averías registradas, por delante de la electrónica de confort (15,2 %) y el sistema de combustible (10,8 %).

Casi tres de cada diez averías en un coche nuevo tienen origen eléctrico o electrónico

Por qué ocurre esto

La explicación tiene que ver con la propia evolución del automóvil: cada generación de modelos incorpora más pantallas, más asistentes de conducción, más unidades de control independientes y más cableado, lo que multiplica los puntos de fallo potenciales aunque el motor de combustión funcione sin el menor problema.

A esto se suma el avance del coche eléctrico, cuya arquitectura depende íntegramente de sistemas electrónicos y de gestión de batería, con una incidencia de fallos electrónicos notablemente superior a la de un vehículo de combustión convencional.

El informe también aporta un dato interesante sobre el momento en que aparecen las averías: en los coches usados, el 27,5 % de los defectos se detectó durante los primeros 5.000 kilómetros tras la compra, mientras que más de una cuarta parte (26,7 %) apareció pasados más de 360 días. La conclusión es clara: que un coche de segunda mano funcione bien las primeras semanas no garantiza que su propietario vaya a librarse de sustos económicos más adelante.

El reflejo español: los talleres notan la misma presión

Este patrón europeo tiene su correlato en España, donde el coste de las reparaciones también marca récords. Según el informe elaborado por Solera junto con la Asociación de Talleres de Automoción Asetra, solo en Madrid el coste medio de una reparación en talleres de carrocería alcanzó los 1.292 euros durante el primer semestre de 2026, un 6 % más que un año antes, con la mano de obra situada en 44,6 euros la hora.

A nivel nacional, el precio medio de la mano de obra ronda los 40,67 euros la hora sin IVA, aunque con diferencias notables por provincia: desde los 27,36 euros de Jaén hasta los 48,56 euros de Guipúzcoa.

El encarecimiento también está cambiando los hábitos de pago: según datos de Ganvam, el 62 % de los concesionarios españoles ya ofrece sistemas de pago fraccionado para que sus clientes puedan afrontar reparaciones cada vez más imprevisibles en su coste.

Y, como ocurre a nivel europeo según el informe DAT 2026 -donde casi el 60 % de los encuestados reconoce acudir menos al taller por los precios elevados-, en España existe una preocupación similar: posponer el mantenimiento por motivos económicos puede acabar derivando en averías mayores y facturas todavía más abultadas a medio plazo.

Sin visos de que la tendencia se frene

El estudio no anticipa un cambio de rumbo a corto plazo. Con cada nueva generación de modelos incorporando más electrónica -desde ADAS hasta pantallas y conectividad-, el peso de estos sistemas en el coste total de mantenimiento de un vehículo, ya sea de combustión, híbrido o eléctrico, todo apunta a que seguirá creciendo.

El piloto madrileño vuelve a toparse de frente con otro fin de semana repleto de dificultades. Carlos ha finalizado la Sprint en 20º posición, sin haber podido encontrar ritmo a pesar de los cambios de reglajes realizados, antes y durante la carrera. 

Carlos Sainz no consigue levantar cabeza. El piloto madrileño no ha podido extraer nada positivo tras los cambios de reglajes y ha finalizado la carrera Sprint de Zandvoort en 20º posición, solamente delante de Nico Hulkenberg y Sergio Pérez, ambos con problemas mecánicos.

El piloto de Williams ya ha sumido que, una vez más, le tocará mentalizarse para sufrir una falta de rendimiento que ya comienza a ser habitual. El FW48 no responde y, además, Carlos se ha visto obligado a llevar unas piezas antiguas tras dañar el monoplaza en los entrenamientos libres.

Carlos, de nuevo mentalizado para sufrir

Esta situación en Williams ya no es una novedad. Durante las últimas pruebas del campeonato, el equipo británico se ha sumido en una dinámica en la que nada acaba de salir como se esperaba. El FW48 no parece adaptarse a ningún circuito y, hasta que las mejoras lleguen, en Grove no consiguen encontrar la solución.

Tras el complicado viernes, Williams intentó cambiar de reglajes en el monoplaza de Carlos, sacrificando una ya de por sí retrasada posición de salida con la esperanza de encontrar algo de rendimiento. La apuesta no parece haber dado beneficios.

«Hemos buscado un coche un poco diferente al de ayer, para ver si encontrábamos algo. Desgraciadamente parece que no nos ha dado nada», asumió Sainz.

Carlos fue rápidamente adelantado por Fernando Alonso, quien utilizó la misma táctica de cambiar reglajes, aunque con resultados distintos. Tras ello, Williams siguió intentando buscar soluciones en medio de la Sprint, con cambios de ajustes en el ala delantera. Nada de lo que intentaron funcionó. «Hemos descartado cosas de las que podían ir mejor, pero no parece que haya nada que vaya mejor», confirmó Sainz, cabizbajo.

La falta de piezas complica la situación mientras que Bakú es la única esperanza

El piloto madrileño ya había asumido tras el día de ayer las dificultades que se iban a prolongar durante el resto del fin de semana. Aun así, la Sprint ha sido un jarro de agua fría para Sainz, que ha hecho hincapié en su previsión: «Vamos a sufrir».

Si el rendimiento de base del FW48 no es precisamente brillante, la falta de componentes no ayuda. Sainz dañó su monoplaza durante los entrenamientos, lo que le dejó sin repuestos de la misma especificación para el resto de Gran Premio.

«Estamos yendo con un coche bastante comprometido, después de habernos quedado sin algunas partes buenas», aclaró Sainz, consciente de que poco más se puede hacer.

En este contexto, Bakú se presenta como una esperanza para Carlos y Williams, tanto por el problema de rendimiento como por los repuestos. En Azerbaiyán se presentarán las mejoras sobre las que han trabajado los últimos meses y en las que se apoyan para cerrar, por fin, esta dinámica.

Fernando Alonso ha finalizado su sprint convertida en entrenamientos en la 18ª posición. El ritmo mostrado ha sido superior al de la problemática clasificatoria de ayer, pero, para Fernando, aún es pronto para valorar en profundidad los cambios de reglaje realizados. 

Fernando Alonso ha utilizado la Sprint como entrenamientos libres, aunque, por el momento, no ha querido sacar conclusiones. Tras la complicada sesión clasificatoria de ayer en la que el asturiano sufrió diferentes problemas, Aston Martin decidió cambiar de reglajes y probar una configuración diferente en su monoplaza.

Los cambios han permitido a Fernando recuperar algo de ritmo para finaliza la carrera Sprint en 18ª posición tras comenzarla desde el pitlane. El rendimiento mostrado se ha acercado más al visto en los entrenamientos libres, pero Alonso ha preferido dejar las valoraciones para otro momento.

Alonso pospone el veredicto

Tras la Sprint, Fernando se ha querido mostrar cauto en cuanto a las conclusiones. Si bien el ritmo y la degradación han sido positivos, el piloto de Aston Martin ha preferido centrarse en la obtención de datos antes que en lanzar una valoración completa.

Alonso comenzó la carrera desde el pitlane y, si bien pudo superar rápidamente a un Carlos Sainz en problemas, tuvo que gestionar el tráfico hasta el final de la prueba. Es por ese motivo que, por el momento, no ha sacado conclusiones definitivas de los cambios realizados.

«Es difícil de valorar si ha cambiado porque estuvimos en tráfico toda la carrera tras salir desde el pitlane», valoró Fernando tras el término de la Sprint.

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A pesar de ello se ha podido ver un Aston Martin con una cara nueva respecto a la mostrada en la clasificatoria. Los problemas con la aerodinámica activa no han vuelto a aparecer, así como las vibraciones. Pero aún queda trabajo por delante, un trabajo que se apoyará en los datos obtenidos por Fernando durante la Sprint.

«Con suerte el equipo ha obtenido datos valiosos para analizar y ahora encontremos la mejor configuración para la clasificación», declaró Alonso encarando la siguiente sesión.

Las siguientes sesiones dictarán sentencia

La sesión clasificatoria está a la vuelta de la esquina y será la sesión donde, quizá, se pueda ver un rendimiento más representativo de parte de Aston Martin y, en consecuencia, se puedan evaluar las mejoras.

Durante el Gran Premio de Hungría, el equipo británico pudo acceder por primera vez en toda la temporada a la Q2. Este sería un objetivo en el que Aston Martin se habría fijado para la sesión clasificatoria de Zandvoort.

Los cambios de reglaje en el coche de Fernando serán clave para la consecución de este objetivo y, sobre todo, para ver de forma más clara dónde esta realmente posicionado Aston Martin.

Las marcas chinas, con BYD como la gran protagonista, llevan meses anunciando nuevos cargadores que superan el megavatio. Pero cabe preguntarse, ¿es realmente necesario tales niveles de potencia? Un experto pone el verdadero foco en lo que el sector necesita en Europa.

Hace unos años, la gran preocupación por los coches eléctricos residía en su escasa autonomía, su elevado precio y los problemas en los puntos de carga en carretera, por su escasez y su baja potencia. Cada uno de estos apartados se ha ido corrigiendo con el paso del tiempo, incluso esto último ha dado un salto de varios escalones gracias a marcas como BYD.

La marca china sorprendió recientemente a todos con el anuncio de su tecnología de carga Flash Charging, que conseguía alcanzar los 1,5 MW de potencia (1.500 kW). Vídeos desvelados por la marca demuestran que sus coches, con la última generación de baterías Blade 2.0, son capaces de llegar a tales niveles. Pero, ¿y el resto de coches y marcas?

«Estas velocidades de carga no son necesarias»

Si miramos a la disponibilidad de los cargadores ultrarrápidos de BYD y a qué coches llegan realmente estas velocidades, la conclusión está clara: si apenas hay vehículos eléctricos capaces de cargar a estas potencias, ¿para qué crear cargadores tan potentes?

Es lo que viene a decir Andreas Hensel, un experto del sector y miembro del reputado Instituto Fraunhofer de Sistemas de Energía Solar en Alemania. Hensel no resta méritos a lo logrado por BYD, lo que da una perfecta muestra de lo que es capaz la industria.

Así funciona la tecnología Flash Charging de BYD, incluso a -30ºC, en vídeo.

«La tecnología que se exhibe allí es impresionante. Demuestra que tales velocidades de carga son técnicamente factibles», comenta para una entrevista a un medio germano. Sin embargo, este experto tiene varios “pero” que cabe tener muy en cuenta.

«Yo la consideraría principalmente una estrategia publicitaria. En mi opinión, tales velocidades de carga no son necesarias para una transición generalizada hacia la movilidad sostenible. Por supuesto, los tiempos de carga cortos son atractivos. Pero debemos preguntarnos dónde reside el verdadero cuello de botella», destaca Andreas Hensel.

Aquí entra la conclusión de la que hablábamos antes. «En el sector de los turismos, no lo veo principalmente en la potencia máxima de carga. Con CCS, hoy en día es posible alcanzar unos 400 kW para vehículos de 800 voltios. Muchos vehículos actualmente en el mercado no alcanzan esta potencia en absoluto, o solo durante cortos periodos».

Entonces, ¿dónde está el verdadero problema que debería afrontar el sector automovilístico y tecnológico en Europa? Hensel lo tiene claro: «El mayor cuello de botella reside en la conexión a la red eléctrica y la viabilidad económica».

Los mayores problemas con la conexión de red

A lo primero que se refiere es a la dificultad que hay en el continente europeo para desplegar nuevos puntos de recarga. «Los plazos para la expansión de la red eléctrica son muy largos. Los operadores de la red deben planificar con muchos años de antelación. Contamos con una red consolidada, un desarrollo denso y numerosos procesos regulatorios».

A vueltas otra vez con la burocracia europea, que ya ha demostrado en muchos casos ser una barrera más que una ventaja para el desarrollo económico ante el empuje veloz de industrias como la china.

El otro problema al que hacía mención Andreas Hensen tiene que ver con la viabilidad económica de estos cargadores ultrarrápidos: «Cuanto mayor sea la capacidad de carga, más complejos serán los componentes. Por lo tanto, el factor crucial no es solo lo que es físicamente posible, sino si es práctico y asequible para la aplicación específica».

La ecuación está clara para el experto alemán: «Estos problemas técnicos generalmente se pueden solucionar con las soluciones actuales. Los vehículos de 800 voltios pueden ser abastecidos fácilmente por la infraestructura de carga de alto rendimiento actual y planificada. Sin embargo, esto tiene un costo, tanto para el vehículo como para la infraestructura». remata.

Conclusión: ¿qué necesita Europa?

Nuestro experto del día de hoy lo tiene claro. Por un lado, considera que «la carga en megavatios no es el factor decisivo para los turismos. La gran mayoría de los turismos funcionan con capacidades de carga de 100 a 150 kW, e incluso superiores en algunos casos».

Por el otro, destaca que «el punto más importante es la expansión de la red. Esto lleva tiempo, por lo que es necesario ajustar las prioridades y la regulación para agilizar la implementación en ubicaciones clave», remata.

El británico partía desde la pole position en la Sprint y consigue recortar distancias en el campeonato frente a su compañero Antonelli, mientras que Sainz y Alonso ofrecieron una bonita lucha pero sin lograr arañar puntos para Williams y Aston Martin.

George Russell ha logrado la victoria en la carrera Sprint del Gran Premio de Países Bajos en Zandvoort (la primera y única vez que habrá Sprint en este circuito). El británico da un pequeño salto para reengancharse en la lucha por el título, siendo segundo Charles Leclerc para Ferrari y tercero Lando Norris para McLaren mientras que el líder del campeonato, Andrea Kimi Antonelli, logró avanzar puestos para finalizar 4º.

Fernando Alonso salía desde el pitlane para esta carrera Sprint, dado que igualmente iba a comenzar desde el fondo de la parrilla. Los ingenieros de Aston Martin trataron de analizar el problema que tuvo durante la clasificación Sprint, en el que el coche seguía medio acelerado pese a que él levantó - lo que provocó su salida de pista en curva de Tarzán cuando encaraba su vuelta lanzada. Además, Alonso comentó después de la clasificación que además no se abría el alerón trasero, por lo que también perdía tiempo en las rectas.

George Russell se lleva la Sprint de Zandvoort frente a Norris y Leclerc

Todos salían con el neumático medio excepto Charles Leclerc y Ollie Bearman - en el caso de Leclerc era una estrategia arriesgada, pero en una carrera de 24 vueltas le daba muchas opciones de ganar si pasaba a Russell y Norris. Además de Alonso, Carlos Sainz salía desde el pitlane mientras que Sergio Pérez tenía problemas en su Cadillac y los mecánicos lo trasladaban para salir también desde el pitlane.

En la salida de esta carrera Sprint, el que sorprendió fue Antonelli, adelantando a Oscar Piastri nada más comenzar y pronto se lanzaba a por Leclerc. Nico Hülkenberg tenía una salida horrenda mientras que Franco Colapinto, en su Alpine, ponía en aprietos a Liam Lawson, este fin de semana en el Red Bull reemplazando a Isack Hadjar. En la vuelta 2 Alonso logró pasar a Sainz.

Audi y Cadillac siguen con problemas de fiabilidad

Audi retiraría el coche de Hülkenberg con evidentes problemas, mientras que los comisarios avisaban a Sainz por haber adelantando a Bottas al final de la vuelta de formación (pasándole justo al meterse en boxes, rebasándole al pasar la línea del coche de seguridad). Las posiciones se mantenían por delante, con cada uno de los cuatro de delante (Russell, Norris, Leclerc y Antonelli) separados por aproximadamente un segundo sin poder adelantarse entre ellos.

Leclerc atacaba a Norris, pero sin realmente ser una amenaza para el vigente campeón mundial, mientras que Antonelli aguardaba - no así Piastri, quien se iba a más de cuatro segundos del joven italiano. Detrás, Max Verstappen y Lewis Hamilton seguían a Piastri. Casi en otro mundo (a 16 segundos en la vuelta 15), Pierre Gasly demostraba que las actualizaciones del Alpine funcionaban, marchando 8º por delante de Gabriel Bortoleto y Arvid Lindblad.

El protagonismo se lo quedaba Leclerc en la parte final

Alonso lograba adelantar a Valtteri Bottas y se colocaba a menos de un segundo de su compañero Lance Stroll, quien a su vez perseguía al Williams de Alex Albon. El otro Williams, el de Sainz, no tenía el ritmo que debía y al final de su vuelta 16 el equipo le metía en boxes para aumentar las presiones de los neumáticos. Mientras tanto, Leclerc atrapaba por fin a Norris y le adelantaba, con Antonelli lanzándose a por el británico de McLaren.

Ahí fue donde se vio la estrategia: Leclerc no iba a atacarles al principio, sino que estuvo conservando para atacar en las vueltas finales mientras que Norris sufría con falta de agarre en las ruedas traseras. En las vueltas finales se esperaba algo de lluvia, pero fueron apenas unas gotas que importaban más para la pista en clasificación que en esta Sprint.

Tabla de tiempos Gran Premio de Países Bajos

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Laps
1	G. Russell	63	Mercedes		24
2	C. Leclerc	16	Ferrari	+1.36	24
3	L. Norris	1	McLaren	+5.196	24
4	A. Antonelli	12	Mercedes	+5.581	24
5	O.Piastri	81	McLaren	+10.185	24
6	M. Verstappen	3	Red Bull	+10.529	24
7	L. Hamilton	44	Ferrari	+12.188	24
8	P. Gasly	10	Alpine	+42.51	24
9	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	+44.437	24
10	A. Lindblad	41	Racing Bulls	+44.971	24
11	L. Lawson	30	Red Bull	+47.471	24
12	F. Colapinto	43	Alpine	+54.466	24
13	Y.Tsunoda	22	Racing Bulls	+56.483	24
14	E. Ocon	31	Haas	+66.098	24
15	O. Bearman	87	Haas	+66.588	24
16	A. Albon	23	Williams	+74.632	24
17	L. Stroll	18	Aston Martin	+74.650	24
18	F. Alonso	14	Aston Martin	+75.284	24
19	V. Bottas	77	Cadillac F1 Team	+1L	23
20	C. Sainz	55	Williams	+1L	23
21	S. Pérez	11	Cadillac F1 Team	+3L	21
22	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	+17L	7

De cara a la clasificación y carrera

Tras estas 24 vueltas, Russell se llevaba esta victoria Sprint por delante de Leclerc, Norris, Antonelli, Piastri, Verstappen y Hamilton. Gasly se llevaría ese último punto para Alpine, rascando en la intensa lucha de la zona media frente a Audi y Racing Bulls, mientras que Alonso finalizaba 18º por detrás de Stroll. Sainz paró más veces, tomándose la Sprint como un experimento. La lluvia llegó, pero en la última vuelta y después de que Russell cruzase la línea de meta.

De nuevo Mercedes es el gran favorito, pero Ferrari y McLaren apuntan fuerte de cara a la clasificación y la carrera. Red Bull, en cambio y al igual que Racing Bulls, no parece tener aquí un fin de semana a favor. El objetivo de ambos españoles para clasificación, por desgracia, no irá más allá de pasar de Q1.

España tiene una gran tradición como el segundo fabricante de coches en toda Europa, sólo por detrás de Alemania, teniendo en su historial vehículos que estuvieron un plazo de tiempo impensable para estándares modernos y que ayudaron a motorizar nuestro país.

España cuenta con una gran tradición a la hora de fabricar coches, puesto que gran parte de los fabricantes más importantes del mundo han estado interesados en producir modelos aquí. Ha sido así con las principales marcas francesas, con el grupo Volkswagen, Mercedes-Benz, Ford o, ahora, diversos grupos chinos. Ahora bien, algunos de esos modelos son especialmente recordados por lo longevos que fueron.

Hoy día resulta impensable hacer el mismo coche durante más de 10 años sin cambios profundos - si bien el esqueleto de modelos como el Renault Clio actual vienen de generaciones anteriores. Lo mismo ocurre con el SEAT Ibiza actual, un modelo que sumando todas las generaciones lleva fabricándose en España 42 años, desde sus inicios en 1984 - sólo le supera en este aspecto la estirpe del Opel Corsa, que comenzó en Figueruelas dos años antes. No obstante, aquí nos centraremos en generaciones concretas.

10. Renault 6: 17 años en producción

Lanzado en 1968, el Renault 6 partía a nivel mecánico del Renault 4 con la premisa de ofrecer una carrocería más acorde a familias que quisieran viajar por carretera. Desde 1969 se fabricó en la planta de FASA-Renault en Valladolid en 1969 con una carrocería más espaciosa, un diseño de líneas rectas muy al gusto de la época y una versatilidad de uso ideal para las familias españolas en pleno desarrollo económico de aquellos años.

Su línea de montaje se mantuvo activa en Pasaia y Valladolid hasta 1986 sin experimentar cambios estructurales de calado. Recibiría varios motores, desde el Cléon-Fonte 1.0 del Renault 8 a los que llevaron los R6 TL y GTL en años posteriores. Evolucionó, en esencia, en paralelo al Renault 5 original, puesto que el R5 TL y el R6 GTL compartían el Cléon-Fonte 1.1. En España duró 6 años más en producción que en su Francia natal.

9. Renault Express: 17 años en producción

El reemplazo de la furgoneta R4, la Express comenzó a ensamblarse en las instalaciones vallisoletanas de FASA en 1985. Derivada directamente de la plataforma del Renault Supercinco, la Express supuso un gran salto para los vehículos comerciales, tanto por su capacidad de carga, su ergonomía o su fiabilidad, siendo el gran rival de otro gigante hecho en España como sería el Citroën C15.

Fue tan popular que, pese a que en la segunda mitad de los 90 aterrizaba el Kangoo (compartiendo estética y mecánica con la primera generación del Mégane), seguía habiendo demanda por las Express. Tanto es así que en Valladolid continuó su producción hasta 2002, con varios facelifts estéticos durante sus impresionantes 17 años de recorrido original sin alterar su chasis original - fue uno de los modelos más rentabilizados de la marca en España, entregándose más de 1,7 millones de unidades. La Express, al menos su nombre, volvería más adelante.

8. Suzuki Santana SJ / Samurai: 18 años en producción

Después de muchos años ligado a Land Rover, en 1985 la factoría de Santana Motor en Linares (Jaén) inició la fabricación bajo licencia del compacto SJ. Con un chasis independiente de largueros y travesaños, tracción total conectable y un peso pluma, el Suzuki SJ (que luego conoceríamos como Samurai) demostró unas capacidades fuera de asfalto muy decentes para la época, retando incluso a otros 4x4 que costaban el triple en los concesionarios. Una fórmula que se quiere volver a replicar en la actualidad allí.

La planta jiennense no solo abasteció al mercado nacional (siendo muchos vehículos aprovechados por la Guardia Civil en zonas rurales y montañosas), sino que exportó miles de unidades a toda Europa hasta el cese de su producción en 2003. Se fabricó durante dieciocho años ininterrumpidos, manteniendo intacto su esquema de suspensión por ballestas, convirtiéndose en una herramienta de trabajo imprescindible en el campo español - si bien su fiabilidad no era siempre a prueba de bombas.

7. Nissan Patrol - (Serie 160 / 260): 18 años en producción

En los años 80 el público tenía ganas de todoterrenos y vehículos grandes, a lo que Nissan respondió fabricando el Patrol en la Zona Franca de Barcelona en 1983. Venía equipado con motores atmosféricos como el famoso bloque A4.28 o los posteriores seis cilindros diésel RD28, quizás los que más se relacionan con el Patrol.

A pesar del lanzamiento de generaciones más modernas a nivel internacional, en Zona Franca se continuó con la producción sobre esta primera plataforma (salto de la serie 160 a la serie 260) hasta el año 2001. Nada menos que dieciocho años de fabricación continua consolidaron al Patrol como el todoterreno por excelencia de los cuerpos de seguridad, bomberos y agricultores de gran parte de la península.

6. SEAT Panda / Marbella: 18 años en producción

Nacido en 1980 fruto de la alianza con FIAT, el SEAT Panda (que tomaba las líneas del utilitario diseñado por Giugiaro) era tan sencillo, tan práctico y con un salpicadero tan simple que pronto se hizo un hueco hasta en la propia cultura española. Pronto salieron versiones especiales, entre ellas la Marbella - siendo parte de aquel Papamóvil que utilizó Juan Pablo II en su histórica visita a España. Tras la ruptura con el FIAT en 1986, la marca española aplicó ligeros retoques estéticos y rebautizó el coche como SEAT Marbella, manteniendo absolutamente intacta la plataforma original Tipo 141 y el motor de 903 cc.

Originalmente se produjo tanto en Zona Franca como Landaben, pero con la llegada del grupo Volkswagen, se concentró en Zona Franca para hacer sitio al Volkswagen Polo. En la crisis de SEAT en los noventa, la extensión de la producción del Marbella en Zona Franca salvó muchas papeletas para la marca y sus trabajadores mientras llegaba la segunda generación del Ibiza (y sus éxitos en el Mundial de Rallies). Tras dieciocho años seguidos saliendo de las líneas de montaje, el Marbella se despidió en 1998 como el gran icono de la SEAT más del pueblo - así como el coche que marcó el inicio de la leyenda de Carlos Sainz en los rallyes en España.

Los pilotos españoles comenzarán la Sprint de los Países Bajos tras realizar cambios de reglajes rompiendo el Parc Fermé. De esta manera, tanto Alonso como Sainz utilizarán la carrera corta de Zandvoort como test para mejorar el rendimiento del monoplaza de cara al resto del fin de semana. 

Alonso y Sainz convierten la Sprint en una segunda sesión de entrenamientos libres. Ambos pilotos españoles han sido sancionados por cambiar de reglajes durante el Parc Ferméy comenzarán la carrera desde el pitlane.

Tanto en el monoplaza de Fernando como en el de Carlos se han realizado cambios en el las suspensiones, con el objetivo de optimizar el rendimiento del monoplaza. En ambos casos han aprovechado una posición de salida retrasada para probar ajustes de cara al resto del fin de semana.

Una Sprint convertida en entrenamientos para salvar el fin de semana

Fernando Alonso y Carlos Sainz afrontaron problemas en el primer día de los Países Bajos que les obligaron a ver comprometida su sesión de clasificación al Sprint. Como resultado de estos inconvenientes, en Aston Martin y Williams han decidido sacrificar la carrera corta por el bien del resto del fin de semana.

Zandvoort es conocido como un circuito en el que adelantar es una tarea compleja, por lo que han optado por comenzar la Sprint desde el pitlane para buscar rendimiento de cara a la clasificación y carrera larga. Los cambios han sido, en ambos casos, aunque los problemas de Alonso y Sainz durante el día de ayer han sido diferentes.

Por una parte, Fernando sufrió ayer con la aerodinámica activa y los problemas de motor que han obligado a Honda a trabajar de última hora para buscar soluciones el fin de semana del estreno de sus evoluciones. Aun así, Aston Martin ha optado por cambiar los reglajes de las suspensiones para probar algo diferente.

Así mismo lo ha hecho Carlos, aunque él si ha sufrido más con el comportamiento del monoplaza y no tanto con averías o problemas mecánicos. Sainz se mostró incomodo con su FW48, lo que le llevó a salirse de pista y dañar unos componentes que no han podido ser repuestos.

¿Cómo influirán los cambios en el fin de semana?

Es difícil prever con exactitud como variará la dinámica de Alonso y Sainz tras estos cambios hasta ver el rendimiento en la Sprint. Aun así, sancionar en una carrera corta para obtener rendimiento de cara al resto del fin de semana es una táctica que ambos pilotos ya han utilizado con anterioridad.

En el caso de Fernando, el asturiano depende de las soluciones propuestas por Honda más allá de los cambios de reglajes. En la única sesión de entrenamientos libres, el Aston Martin de Alonso no tuvo problemas destacables y quedó cerca del top-10. Si el motor no pone de manifiesto nuevos problemas y el cambio de reglajes funciona, el panorama podría parecerse más al de los entrenamientos que al de la clasificatoria.

En el lado de Carlos, el de Williams ya ha reconocido que el Gran Premio será complicado. En medio de la dinámica de Williams, Sainz reconoció tras el día de ayer que el fin de semana que le depara no será fácil, ya que tendrá a su disposición un suelo y un alerón delantero de menor rendimiento tras dañar piezas en los entrenamientos. Queda por ver como influye el cambio de suspensiones en su contexto.

Honda tuvo una jornada compleja en el estreno de su nuevo motor. Más allá del resultado, que dejó a ambos monoplazas fuera de combate en la SQ1, los problemas reportados, sobre todo por Fernando Alonso, han obligado a los japoneses a poner en marcha la maquinaria en Sakura. 

En Honda trabajan a máximo rendimiento para solucionar los problemas vistos en el estreno de su nuevo motor. El viernes en Zandvoort dejó una imagen ambigua en el garaje de Aston Martin, con una sesión de libres prometedora opacada por una clasificación al sprint llena de problemas.

Si bien durante los únicos entrenamientos en los Países Bajos la imagen fue esperanzadora, ambos monoplazas fueron eliminados en la SQ1, dejando más dudas de las esperadas y obligando a Honda a buscar soluciones de última hora.

Honda confirma una mejoría a pesar de los problemas

Desde Sakura prefieren quedarse con lo visto en los entrenamientos antes que con los problemas de la sesión clasificatoria. Así lo ha reflejado Honda en un comunicado publicado tras el primer día de competición en Zandvoort.

Aston Martin llegaba con optimismo al regreso tras el parón veraniego, impulsados tanto por la evolución del motor Honda como por nuevas mejoras en la carrocería. En Sakura mantienen ese optimismo: «Nuestro motor Spec2 ha sido introducido, con la actualización mostrando mejoría».

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Aun así son conscientes de la necesidad de solucionar los problemas vistos durante la clasificación, que afectaron especialmente a Fernando Alonso. El asturiano sufrió varios inconvenientes, entre los que se encontraron la imposibilidad de utilizar la aerodinámica activa de forma correcta y el regreso de las vibraciones de motor.

Honda ya se ha puesto manos a la obra para solucionar esos problemas. «En HRC Sakura, desde esta noche y durante mañana analizaremos los datos y realizaremos pruebas en el banco de motores, mientras optimizamos los parámetros de cara al resto de la actividad en pista del fin de semana», comunicó la fabricante japonesa, asumiendo la necesidad de solventar los inconvenientes.

¿Cuál es el rendimiento real de Aston Martin?

La única toma de contacto sin problemas ha sido, por el momento, los entrenamientos libres. Al término de esa sesión, Alonso estaba clasificado duodécimo, a tan solo segundo y medio del mejor tiempo de Kimi Antonelli.

Si bien este dato no significa necesariamente que el rendimiento real sea ese mismo, podría seguir siendo una muestra más real que lo visto en la sesión de clasificatoria. Aun así, Zandvoort no debería dictar un veredicto del todo firme sobre el resultado de las mejoras introducidas.

La prioridad de Aston Martin y Honda es poner en rodaje y optimizar las mejoras, tanto de chasis y aerodinámica como de la unidad de potencia. Tras un convulso inicio de temporada, la necesidad principal del equipo no es encontrar rendimiento de forma inmediata, sino crear una base sobre la que trabajar, sobre todo de cara al futuro. El tiempo dictará sentencia.

Las marcas prometen grandes cifras de autonomía y mínimos consumos, pero como bien reza el refrán: 'del dicho al hecho hay un trecho'. Compruebo en primera personal si el EBRO s800 PHEV es capaz de cumplir con lo que promete.

La llegada de la era eléctrica ha causado un gran revuelo en el mercado mundial y un gran quebradero de cabeza entre los conductores. Durante un siglo han existido dos opciones posibles: diésel o gasolina, pero hoy son más de siete las alternativas mecánicas que podemos comprar. La variedad no siempre es buena, como bien demuestra la situación. Diésel, gasolina, híbridos, híbridos ligeros, híbridos enchufables, eléctricos de rango extendido, eléctricos puros, gas e hidrógeno. Ante semejante abanico de posibilidades el EBRO s800 PHEV puede ser la respuesta a todos las incógnitas.

Esta no es una prueba al uso normal. De hecho es, en realidad, una prueba de consumo de larga distancia. He tenido la suerte de que EBRO me deje uno de sus s800 PHEV durante mis vacaciones de verano. Un viaje como el que haría cualquier otro español durante la temporada estival. Más de 2.000 kilómetros con las maletas a cuestas, con las sillas de la playa, la sombrilla, ida y vuelta a casa, ir a restaurantes, excursiones y demás. Por eso, si buscas una prueba más convencional del EBRO s800 PHEV te remito al exhaustivo análisis que hizo mi compañero Óscar Magro hace unos meses. Lo suscribo de la primera a la última letra.

¿Qué es un híbrido enchufable?

Antes de empezar esta prueba particular primero hay que aclarar una duda de las muchas dudas que tienen la mayoría de conductores en este momento: ¿qué es un híbrido enchufable (PHEV)? ¿En qué se diferencia de un híbrido? Un híbrido enchufable se sitúa a medio camino entre un híbrido (como los de Toyota, no enchufables) y un eléctrico. Tiene una parte térmica, un motor de gasolina, y otra eléctrica con enchufe. Su batería es más grande que la de los híbridos, pero más pequeña que la de los eléctricos, aunque disfruta de la misma etiqueta CERO que estos.

Los híbridos enchufables no dependen exclusivamente de la electricidad (como los eléctricos) para moverse, aunque sí es recomendable cargarlo para sacar el máximo provecho de su sistema mecánico. Cuando la batería de un PHEV se acaba solo es posible recuperarla al 100% cargándola en un enchufe (como los eléctricos), pero cuando la energía se agota se siguen moviendo con total normalidad gracias al motor de combustión (como los híbridos). Como espero haberte dejado claro, los híbridos enchufables tienen muchas ventajas y algún que otro defecto, como la ya mencionada necesidad de tener un enchufe a mano para recuperar la energía al completo.

¿Qué estructura presenta el EBRO s800 PHEV?

Si abrimos el capó del s800 híbrido enchufable nos encontraremos con un motor de gasolina de cuatro cilindros turboalimentado y 1.498 centímetros cúbicos de cilindrada. Es un motor de lo más común. Por sí solo desarrolla 143 caballos de potencia y 215 Nm de par motor. A él se acoplan dos motores eléctricos. Uno que hace las funciones de generador y otro con capacidad para mover las ruedas de forma directamente con la ayuda de la batería. Toda la gestión se deriva a un cambio DHT (Transmisión Híbrida Dedicada).

Sumando motores el EBRO s800 PHEV anuncia una potencia máxima de 279 caballos y 365 Nm de par motor. La parte eléctrica se alimenta de una batería de litioferrofosfato (LFP) con 18,4 kWh de capacidad neta. Oficialmente, la autonomía eléctrica es de 90 kilómetros con un consumo medio de tan solo 0,7 litros por cada 100 kilómetros (según ficha técnica). En cuanto a prestaciones, el s800 híbrido enchufable es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos mientras que su velocidad punta alcanza los 180 km/h. Nada mal teniendo en cuenta que sobre la báscula anuncia un peso mínimo de 1.991 kilogramos.

¿Cómo se conduce el EBRO s800 PHEV?

Pues la verdad es que bastante bien. EBRO ha configurado un coche que claramente ofrece un elevado grado de confort de marcha. Está bien aislado, es cómodo y aunque la suspensión es demasiado blanda (teniendo en cuenta estándares europeos) no tiende al rebote como sí pasa en otros modelos procedes de China, como por ejemplo el BYD Seal U DM-i que probé en 2024. Es estable y seguro. Se echa de menos algo de tacto en una dirección demasiado asistida. En cambio, me ha gustado la respuesta del conjunto de frenos.

EBRO presume de un coche eficiente con varios programas de rendimiento. El s800 PHEV ofrece varios modos de funcionamiento:

• Modo eléctrico (EV): Actúa a velocidades bajas y medias. El coche se mueve exclusivamente con la energía de la batería y con el empuje del motor eléctrico principal.
• Modo en serie: El motor de gasolina se pone en marcha, pero no se encarga de mover directamente las ruedas. Actúa como un generador (recarga la batería quemando gasolina) y cede la responsabilidad del movimiento al motor eléctrico principal.
• Modo en paralelo: Se activa al circular a altas velocidades (en autopista). En este caso el motor de gasolina sí se encarga de mover las ruedas con la ayuda del motor eléctrico principal.
• Potencia máxima: Al pisar el acelerador a fondo el sistema combina la fuerza de todos los motores para entregar el máximo rendimiento posible, aunque la duración dependerá de la energía que quede en la batería.

A priori puede parecer complicado, pero no lo es. En realidad el coche hace todo el trabajo por sí mismo. Nosotros, como conductores, podemos forzar la entrada en funcionamiento de los modos EV y HEV (híbrido), pero personalmente recomiendo dejar que el coche actúe por sí solo. Eso sí, echo en falta algunas funciones que sí ofrecen otros híbridos enchufables, como la de salvar la batería para poder usar su energía cuando a nosotros nos interese. EBRO ha preferido obviar tantas opciones para así simplificar el uso. Todo es muy natural.

¿Cómo de eficiente es el EBRO s800 PHEV?

La marca presume de 1.100 kilómetros de autonomía para su s800 más electrificado. Todos sabemos que no siempre (casi nunca) los datos homologados coinciden con los reales y este caso no es ajeno. Como he dicho un poco más arriba, EBRO homologa un consumo de 0,7 l/100 km para el s800 PHEV. Ese dato solo es posible circulando por ciudad con la batería totalmente cargada. En carretera jamás podremos alcanzar semejantes cifras, pero no te preocupes.

Teniendo en cuenta los modos de conducción anteriormente mencionados, cuando viajamos por autopista a ritmos legales siempre están en funcionamiento el motor eléctrico principal y el de combustión. Eso quiere decir que siempre estaremos quemando gasolina y no, no van a ser 0,7 l/100 kilómetros. En función del terreno, de la carga y la velocidad la cifra puede variar entre los 5 y los 7 litros de media. Al menos esos son los registros que yo he obtenido. ¿Que me parece ese dato? verdaderamente bueno teniendo en cuenta el tamaño del coche y de la velocidad.

Lo más normal, en autopista, es rondar una media de 6 litros lo que sumado a un tanque de gasolina de 60 litros, quiere decir que su autonomía real se sitúa en el entorno de los 1.000 kilómetros, pero se puede ampliar. Se va ampliar por la sencilla razón de que pocas veces hacemos 1.000 kilómetros seguidos por autopista. Lo normal es que un viaje empiece y acabe entrando en ciudad o circulando a baja o media velocidad por carreteras secundarias. Teniendo en cuenta estos tramos bajaremos el consumo medio y llegaremos a la prometida cifra de EBRO.

En conclusión, sí, es posible hacer los 1.100 kilómetros que anuncia EBRO para la autonomía del s800 PHEV y, lo mejor de todo, es que no vamos a depender de la batería para conseguirlos. En mi caso particular no he tenido la oportunidad de cargar la batería más allá de la primera vez. Al igual que millones de conductores en España no dispongo de plaza de garaje ni de un enchufe del que aprovecharme en mi lugar de vacaciones. Teniendo esto en cuenta no tengo ninguna duda que la autonomía del s800 híbrido enchufable puede ser incluso mayor si aprovechamos esa ventaja.

¿Qué es lo que más me ha gustado del EBRO s800 PHEV? ¿Y lo que menos?

En líneas generales debo reconocer que el EBRO s800 PHEV, con un precio situado en el entorno de los 32.000 euros (aplicando descuentos y subvenciones) me parece una compra de lo más lógica y razonable. No es el coche más apasionante del mundo, pero cumple de sobra con lo que se le pide. Durante la mayor parte del tiempo es cómodo y silencioso, aunque sí debo reconocer que en autopista el motor de gasolina se deja notar más de lo que me gustaría. No llega a ser tan molesto como un híbrido de Toyota o el Seal U DM-i pero es imposible negar que se nota su presencia. EBRO también debería mejorar un poco el aislamiento de la rodadura. Sobretodo en los pasos de rueda.

Me han gustado y la sensación de calidad que desborda su habitáculo. Es un coche bien hecho y cualquiera que se suba en él lo podrá notar. Por lo que vale, ya te digo que no vas a encontrar algo mejor. También es espacioso y versátil. Su maletero es grande y la segunda fila de asientos es muy práctica. Se puede ajustar longitudinal y verticalmente, además de poder abatir los asientos en una proporción 60:40. Las plazas traseras son espaciosas y muy aprovechables gracias a un suelo completamente plano. No hay ventilación privada para estos asientos.

En cuanto a equipamiento ofrece todos esos sistemas que hoy consideramos como básicos: pantallas, faros de LED, acceso y arranque sin llave, conectividad para teléfonos móviles, cámaras de aparcamiento y mucho más. El mayor problema que le veo es que la pantalla del salpicadero centra todas las funciones del coche y que su respuesta no es la mejor del mercado. Le falta precisión. Sin embargo, lo más molesto de todo son ciertos detalles que tienen fácil solución. Lo primero es el espejo retrovisor interior con aumento; horrible. Lo segundo es el funcionamiento algo impreciso de la palanca de cambios situada en la columna de la dirección.

Lo tercero la necesidad obligatoria de ponerse el cinturón de seguridad para poder mover el coche. Entiendo el afán de seguridad, pero en ciertos momentos es desesperante (como tener que mover el coche en el garaje de casa). Y cuarto, y último, los asistentes. Son excesivamente intrusivos y no del todo precisos. Cada vez que te montas en el coche, por el bien de tu tranquilidad, es necesario desconectar al menos el aviso de velocidad, el asistente de mantenimiento de carril y el detector de atención del conductor. Cada desactivación supone tener que dar varios toques en la pantalla. Acaba siendo muy pesado.

Gigi Dall'Igna, director general de Ducati Corse, ha explicado qué hace de Marc Márquez un piloto diferente al resto: capacidad de motivar al equipo, autocrítica constante y un nivel de pilotaje que, según él, muy pocos pueden igualar son solo algunas de las claves del eneacampeón.

El director general de Ducati Corse, Gigi Dall'Igna, ha explicado con detalle qué hace de Marc Márquez un piloto distinto al resto dentro del box de Borgo Panigale. No se ha quedado en el aspecto puramente deportivo: ha hablado de motivación, de gestión de personas y de un nivel de autocrítica que, según él, casi ningún otro piloto tiene tan interiorizado.

En su reflexión, Dall'Igna describe a Marc Márquez como un sistema completo dentro del equipo. Algo que, asegura, muchos otros pilotos con los que ha trabajado no llegan a entender del todo.

Motivación, incluso en los entrenamientos

Dall'Igna empezó por lo evidente, el nivel de Márquez sobre la moto, pero antes de entrar en eso quiso dejar claro qué es lo primero que valora de él: «Trabajar con Marc es maravilloso, y se lo recomiendo a todo el mundo. Cualquier técnico debería trabajar con un piloto como él, por la motivación que transmite: sabes perfectamente que cuando está sobre la moto, lo da todo».

«Quizás en ese momento no sea lo que solemos ver, pero él lo da todo en cualquier situación, incluso en los entrenamientos. Este es el primer aspecto, y es un piloto que sabe cómo motivar a todo el grupo; muchos pilotos, en mi opinión, subestiman este aspecto», prosigue.

Solo después llegó la parte puramente deportiva: «El segundo es que ha escrito la historia del motociclismo moderno, y hay una razón para ello: hace cosas sobre la moto que otros objetivamente no pueden hacer. Entonces, está claro que no es el mejor en todas las fases de pilotaje, pero en ciertas fases sin duda lo es».

El más modesto de todos, según su propio jefe

Preguntado por una anécdota concreta que resumiera cómo es trabajar con el piloto de Cervera, Dall'Igna evitó dar un ejemplo aislado y prefirió describir un patrón: «No se trata de un hecho aislado, porque Marc impacta por el sistema en sí, no por un solo suceso. Aunque es una estrella, es el más modesto de todos: es quien más veces admite su error, incluso cuando este es mínimo».

«No es una situación puntual, es el sistema mismo lo que llama la atención. Él sabe perfectamente que hay que saber motivar y gestionar a quienes pueden ayudarte. Muchos otros pilotos con los que he trabajado no tienen esto tan claro», agrega un ingeniero que ha tenido a muchos, incluidos algunos de los grandes, a su lado.

«Y no me refiero solo al equipo, porque es fácil trabajar con la gente que te rodea habitualmente; quienes pueden ayudar a un piloto suelen estar en casa, con quienes no tienes contacto diario. Pero también hay que saber motivar a esas personas, por lo que las críticas siempre deben estar bien calibradas y gestionadas correctamente, para impulsar todo el sistema hacia arriba, no hacia abajo», amplía Gigi Dall’Igna.

Una virtud que también es un defecto

Dall'Igna fue más allá cuando se le planteó si el mayor rival de Márquez en su carrera ha sido él mismo. Lo aceptó, pero lo enmarcó como algo habitual entre los grandes campeones: «Pilotos que han ganado mucho, si hubieran sabido manejarse mejor en ciertas situaciones, podrían haber ganado aún más».

«Para Marc, esta es sin duda una de sus fortalezas y una de sus debilidades, pero es normal que sea así; a menudo ocurre que tu fortaleza coincide con un problema. Yo también soy increíblemente terco, es mi fortaleza y mi debilidad», concede el transalpino.

«Las numerosas caídas en su carrera se deben a que su objetivo es terminar primero, independientemente de la moto que tenga y de la que tengan los demás. Y al hacerlo, asume riesgos que a vecesle pasan factura», matiza.

Marc Márquez, el más completo en el ejercicio de construir un piloto ideal

La entrevista incluyó también un ejercicio poco habitual: construir, categoría por categoría, un piloto ideal a partir de las virtudes de los pilotos actuales. Ahí, Dall'Igna repartió el mérito entre varios nombres.

La mejor frenada se la dio a Bagnaia, aunque matizó que su estilo ya se ha convertido en referencia para otros pilotos que intentan acercarse a él con ayuda de la telemetría. La mejor trazada en curva lo dividió entre Fabio Di Giannantonio por la derecha y Márquez por la izquierda, y el cambio de dirección más rápido se lo adjudicó a Jorge Martín.

Bagnaia volvió a aparecer como el piloto con mejor gestión de carrera. Pero cuando la pregunta fue sobre la gestión de los medios y sobre quién es, en conjunto, el piloto más completo, la respuesta de Dall'Igna fue la misma en ambos casos: Márquez.

Dos pilotos fuertes, también de cara al futuro

El propio Dall'Igna dejó claro que esa fórmula, la de tener en el box a un piloto de referencia como Márquez y a otro capaz de plantarle cara, no es fruto de la casualidad, sino un objetivo buscado desde hace años.

Con Bagnaia saliendo del equipo oficial al final de esta temporada y Pedro Acosta llegando como su sustituto junto a Márquez para 2027, Dall'Igna resumió la filosofía que ha seguido Ducati con sus alineaciones.

«Esto es lo que queríamos y siempre hemos querido; lo queríamos con Pecco y Marc, y lo queremos también para el futuro. Un equipo como el nuestro, con los patrocinadores que tenemos —e incluso sin ellos, con la marca que representamos— necesita dos pilotos fuertes», zanjó.

La gama eléctrica del fabricante cuenta con modelos que comparten con tecnología Hyundai y han funcionado notablemente bien en el mercado español, pero uno que podría haber sido muy interesante no llegará a hacerse, al menos no por el momento.

Pese a la tremenda popularidad de los SUV (que representan 6 de cada 10 turismos que se matriculan, sea en España o en Europa en general), somos un mercado muy dado a los utilitarios y compactos. Coches de toda la vida que resuelven bien la movilidad tanto en territorio urbano como en carreteras por un precio asequible…o al menos razonable, teniendo en cuenta el estado actual del mercado de coches, tanto nuevos como de ocasión.

Muchos de estos utilitarios, al igual que sus SUV equivalentes, están pasando al eléctrico: es el caso del Volkswagen ID. Polo, el Renault 5 E-Tech o rivales chinos de la talla del BYD Dolphin Surf, Atto 2 o el recién llegado Geely E2. Varios de estos están en el Top 10 de coches eléctricos más vendidos en España - de hecho. el Renault 5 es el líder de ventas absoluto en Francia en estos momentos en lo que va de año. Además, ambos europeos tienen sus respectivas versiones ‘hot hatch’, el ID. Polo GTI y el Alpine A290 respectivamente.

No hay KIA EV2 GT en el horizonte para rivalizar con otros GTI BEV

Allá por 2024, en su jornada para inversores, el CEO de KIA Ho Sung Song afirmó que la marca pensaba lanzar al mercado versiones GT de sus modelos eléctricos. Y hasta ahora lo habíamos visto en modelos grandes, como el KIA EV6 GT, el KIA EV9 GT y también los que se añadieron durante este 2026. Es decir, los EV3 (el que más volumen de ventas ha logrado de la marca, situado justo por detrás del Dolphin Surf por ahora), EV4 y EV5 en sus respectivos niveles de acabado GT.

Ahora bien, esto no se va a cumplir con el KIA EV2, el SUV pequeño de la familia. Pese a ser el segundo KIA eléctrico en volumen de ventas (en España, al menos), por el momento la marca no se plantea desarrollar una variante de altas prestaciones, caso de los 180 CV de los Alpine A290 GT, 220 CV para el A290 GT Performance y GTS y 226 CV para el ID. Polo GTI, según han comentado a Auto Express.

El EV2 se mantiene con las variantes de hasta 147 CV

Los hot hatch eléctricos más potentes que están disponibles en el mercado son los de Stellantis: los Peugeot e-208 GTI, Opel Corsa GSE y el Lancia Ypsilon HF, los tres compartiendo el mismo motor delantero de 280 CV que también lleva el Alfa Romeo Junior Elettrica Veloce. Por ahora, se queda en los 147 CV del EV2 con batería de 42,2 kWh o 135 CV para las variantes de 61 kWh, siendo la segunda opción la única disponible para los acabados GT-Line y Black Line (ya sea en configuración de 4 o 5 plazas).

A nivel estético, un KIA EV2 GT se parecería bastante al acabado GT-Line ya disponible, con un precio desde 32.760 € (contando, entre otros elementos de serie, con bomba de calor, pedales deportivos, salidas de ventilación en las plazas traseras, sistema de carga V2L, tapicería de tela y piel sintética y llantas de aleación de 19 pulgadas). Ahora bien en prestaciones - no sólo en potencia, sino en comportamiento dinámico en general.

Su enfoque es diferente al de Hyundai (y no digamos Genesis)

KIA, al contrario que muchas marcas, no tiene una afiliación directa con las carreras (aunque es cierto que en Estados Unidos sí ha corrido un KIA Optima en carreras de turismos). Sucede lo contrario con Hyundai, presente desde 2014 en el Campeonato Mundial de Rallyes (WRC) con sus i20 y desde 2018 en turismos a nivel mundial con una saga de vehículos hasta llegar al Elantra N TCR, por no hablar de la reciente incorporación de Genesis al Mundial de Resistencia (WEC) con su prototipo, esperándose que llegue también a la categoría GT3 con el bólido que mostraron el pasado mes de junio en Le Mans.

Y es precisamente esto de lo que depende que exista o no un KIA EV2 GT: de la gama N de Hyundai. Concretamente, de que salga al mercado un IONIQ 3 N, una versión hot hatch del nuevo eléctrico compacto de la marca, la contraparte BEV del i20 N que esperamos con ganas (según nos ha hecho saber la marca, con un motor turbo de gasolina hibridado) después de la marcha súbita de la generación anterior hace ya varios años.

El Gran Premio de Zandvoort ha comenzado con problemas para Carlos Sainz y Williams. El piloto madrileño no ha podido pasar el corte a la SQ2 en la primera prueba de fuego real, y los daños en el monoplaza podrían haber comprometido su fin de semana.

A Carlos Sainz y Williams se le suman los problemas. La situación del equipo británico tras el parón no ha variado respecto a lo visto antes del mismo. Los de Grove siguen lejos de encontrar rendimiento, lo que los ha relegado lejos de la zona de puntos.

Así lo ha puesto en evidencia la clasificación al sprint en Zandvoort. Mientras que Alex Albon ha podido pasar a la SQ2, eso sí, clasificando en 16ª posición, Sainz se ha visto relegado a la 18ª. A esta falta de rendimiento se le suma otro contratiempo: el madrileño ha dañado algunos componentes que le han obligado volver a una especificación antigua.

Fin de semana comprometido desde los libres

Carlos no ha podido celebrar su renovación con Williams con buenas noticias. El fin de semana de Zandvoort se ha visto comprometido desde la única sesión de entrenamientos libres, donde Sainz dañó el monoplaza con varias salidas de pista.

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«Tuve muchos problemas esta mañana y, lamentablemente, me salí de pista varias veces», explicó Carlos sobre los problemas que le han sumado un lastre para el resto del Gran Premio.

Esas salidas de pista provocaron daños en el suelo y alerón delantero del piloto madrileño. Unos daños que han resultado más perjudiciales de lo que se pudo ver en un primer momento. «Dañamos bastantes piezas. El resto del fin de semana tendré que llevar componentes que no son tan buenos», afirmó un Carlos que mañana comenzará la sprint en 18ª posición.

Aun así, Sainz ha apostado por buscar el lado positivo de la situación. A pesar de la retrasada posición conseguida, el piloto de Williams ha recalcado que «las vueltas son buenas si tenemos en cuenta cómo estaba el coche».

Los repuestos seguirán siendo un problema

La temporada del equipo Williams ha seguido una dinámica negativa con el paso de las carreras. Una de las dificultades a las que se enfrentan los de Grove es la falta de piezas, lo que se ha puesto de manifiesto este fin de semana.

Así lo ha afirmado Sainz, destacando que «estamos un poco justos de margen hasta que tengamos la mejora en Bakú». Por el momento, Carlos intentará aprender todo lo posible mañana para solventar la situación. «Intentaremos aprender todo lo posible en el sprint y aprovecharemos el resto del fin de semana», declaró el piloto madrileño que espera con ansias las mejoras de Williams.

Hasta que estas lleguen, el panorama apunta a mantenerse igual en el equipo: peleando en la zona baja de la parrilla, lejos de donde esperaban estar hace unos meses.

La primera jornada de competición con el nuevo motor de Honda ha tenido altibajos. Fernando Alonso y Lance Stroll no han podido pasar de la SQ1 a pesar de que en los entrenamientos libres parecían tener opciones de llegar incluso a la ronda final.

Se esperaba con mucha expectación el estreno del nuevo motor de Honda en el Aston Martin AMR26B que tan buenas sensaciones dejó en Hungaroring. De hecho, dentro del equipo se hablaba incluso de la posibilidad de pelear por los puntos. No será en la carrera Sprint, sin embargo, ya que la clasificación para la misma ha ido rematadamente mal a consecuencia de diversos problemas.

Alonso y Stroll afrontaban Zandvoort con ilusión

En las horas previas al comienzo de los entrenamientos, tanto Fernando Alonso como Lance Stroll habían valorado la situación, dejando en manos de lo que el nuevo motor pudiera aportar las opciones de pelear por los puntos.

«Para mí sería bueno ver un camino y entendimiento de los problemas. Pero no me preocupa eso. Creo que solucionaremos los problemas, es cuestión de tiempo. No creo que nadie pueda pensar que Honda no producirá un motor muy bueno tarde o temprano», expresaba el piloto español.

Mientras, Lance Stroll tenía claro que «el nuevo motor responderá a todas las preguntas. Si ganamos mucha más potencia en el motor, entonces sí, seremos más competitivos».

Un viernes agridulce

La primera toma de contacto con el circuito y el motor fue buena, con un Fernando Alonso que se mostró competitivo en los entrenamientos libres a pesar de quejarse en alguna ocasión por radio del comportamiento aleatorio de la unidad de potencia.

Después de ser duodécimo a dos décimas del top 10, la esperanza de pelear por entrar en la SQ3 estaba presente. Pero, a la hora de la verdad, las cosas no han marchado nada bien y tanto Alonso como Stroll han quedado eliminados a las primeras de cambio, siendo 22.º y 19.º respectivamente.

«Tuvimos problemas con la manejabilidad y hubo otras cosas que no funcionaron del todo bien, así que necesitamos entender por qué. Hace mucho viento, pero es igual para todos. Esta noche revisaremos todo, analizaremos los datos e intentaremos hacer algunas mejoras para mañana», argumentaba Lance Stroll.

Fernando Alonso, por su parte, aludía a problemas con la manejabilidad del motor y la aerodinámica activa del alerón trasero.

«Las cosas parecían ir bien en los entrenamientos libres, pero luego tuvimos algunos problemas de manejabilidad en la clasificación Sprint y a veces era difícil frenar el coche», lamentaba el asturiano.

«El alerón trasero tampoco se abría, así que perdimos tiempo por eso. Es muy pronto para sacar conclusiones sobre el paquete de mejoras de Honda, así que intentaremos entenderlo mejor en la clasificación Sprint», zanjó.

De hecho, en la medición de velocidad punta, Fernando Alonso fue el más lento de la parrilla con 287 km/h, por los 308 km/h de Lance Stroll. La mayor parte de sus rivales oscilaba entre los 310 y los 314 km/h, con Albon llegando a los 324, seguramente gracias a un largo rebufo.

Aston Martin tendrá una nueva oportunidad en la clasificación para la carrera del domingo, que se disputará tras la carrera Sprint. Con suerte, para entonces Honda y Aston Martin habrán resuelto los problemas y podremos ver con mayor precisión el rendimiento real del conjunto.

Observar camiones esparciendo sal por las carreteras españolas es algo habitual en los inviernos más duros. Una solución para evitar la creación de hielo en el asfalto, pero que en los Países Bajos tiene otra misión durante los meses de verano: enfriar el asfalto cuando alcanza temperaturas de 50 º.

Ver un camión esparciendo sal circulando a más de 35 º puede parecer una escena absurda en los países del sur del continente europeo, pero no tanto en los del norte. En los Países Bajos esta práctica no solo es real, sino que está empezando a ser más habitual porque varios ayuntamientos holandeses están recurriendo a la sal en pleno verano, no para combatir el hielo, sino para proteger el asfalto del calor extremo.

Con temperaturas del aire rozando los 40& , la superficie de la carretera puede calentarse mucho más que el ambiente. Rijkswaterstaat, el organismo holandés de infraestructuras, ha llegado a medir temperaturas de casi 50 º en el asfalto entre las ciudades de Ámsterdam y Haarlem, con puntos en Zelanda, Almere, la presa de Afsluitdijk o Valkenburg superando los 47 grados.

El asfalto también sufre insolación

Este año, un importante número de países europeos se ha enfrentando a una ola de calor sin precedentes, sufriendo elevadas temperaturas a las que estamos más acostumbrados en este extremo. Los holandeses han podido comprobar cómo estos calores han generado problemas en intersecciones, rotondas y vías de acceso con mucho tráfico, es decir, allí donde los vehículos frenan, arrancan o giran.

El asfalto en estos puntos sufre más daño con el calor precisamente por ese tráfico que acelera y frena. A altas temperaturas, el firme se ablanda y se vuelve más sensible a la deformación, lo que provoca surcos, desprendimiento de gravilla y esas manchas oscuras y pegajosas donde el betún -el aglutinante del asfalto- aflora a la superficie.

Por qué usar sal y no agua

La solución puede sonar contra-intuitiva, pero tiene una lógica química. Una de las propiedades de la sal es su capacidad para absorber la humedad del aire, lo que permite que el asfalto se enfríe, y además retira humedad del propio pavimento, haciéndolo menos pegajoso. El agua sola no serviría, ya que a estas temperaturas se evapora casi de inmediato y su efecto refrescante dura segundos.

La sal, en cambio, mantiene esa fina capa de humedad durante más tiempo gracias a su capacidad higroscópica -la misma propiedad que en invierno usa para bajar el punto de congelación del agua, aunque aquí el mecanismo es el contrario. Municipios como Epe llevan aplicando esta técnica desde hace años.

La atención se centra sobre todo en cruces y rotondas dentro y alrededor de los núcleos urbanos, donde el asfalto sufre antes daños por el tráfico que arranca y frena. Otras provincias, como Holanda Meridional, no lo hacen de forma sistemática, sino solo cuando el betún empieza a aflorar a la superficie por el calor, lo que sugiere que no es una medida uniforme en todo el país, sino una decisión que cada administración local toma según la situación de sus vías.

En algunos tramos se combina además con arena o grava triturada, que absorbe parcialmente el exceso de betún e impide que se pegue a los neumáticos.

¿Por qué España no necesita hacer esto?

Aquí está la pieza que completa el puzzle, y que explica por qué esta noticia sorprende tanto vista desde España: no es que nuestras carreteras aguanten el calor por suerte, es que están diseñadas para ello desde el principio.

En España se utiliza un betún más duro que en países como Reino Unido, precisamente porque el objetivo de nuestro firme nunca ha sido resistir a la humedad, sino al calor extremo y a la fatiga del tráfico pesado, uno de los países europeos con más tránsito de este tipo de vehículos. La contrapartida de este betún más rígido es que resulta algo más frágil y propenso a agrietarse ante heladas imprevistas, un problema que en los Países Bajos, con inviernos más suaves pero veranos cada vez más extremos, simplemente no se planteaba hasta hace pocos años.

Eso no significa que España sea inmune al problema. El presidente de la Asociación Española de Fabricantes de Mezclas Asfálticas (ASEFMA) ha advertido que la superficie del asfalto puede superar los 60 º cuando el aire alcanza los 40, y el sector ya habla de rediseñar el firme a medio plazo pensando en olas de calor más largas y frecuentes.

Una advertencia también para quien conduce

Más allá de la curiosidad municipal, el fenómeno tiene una lectura práctica para cualquier conductor: el calor extremo no solo pasa factura al motor, al aire acondicionado o a los neumáticos, sino también a la propia carretera. Sobre asfalto reblandecido conviene conducir con suavidad, evitar frenazos bruscos y prestar especial atención en zonas donde el firme ya se vea visiblemente brillante o deformado, ya que la pérdida de adherencia en esos puntos puede ser mayor de lo esperado.

Para los ayuntamientos holandeses, además, la cuenta sale a favor: el coste de esparcir sal preventivamente en verano es muy inferior al de reparar un tramo de carretera dañado por el calor, lo que convierte esta medida, por extraña que parezca a primera vista, en una simple cuestión de números.

El británico aprovechó la quinta plaza de Antonelli y se lleva la pole para la carrera sprint del sábado por escaso margen ante Norris, Leclerc y Piastri. Una salida de pista condenó a Alonso a la última posición, con Carlos Sainz decimoctavo.

La vida es aquello que pasa mientras la Fórmula 1 vuelve a las pantallas, la expectativa general ansía observar cambios por delante y por detrás... y que, en la primera sesión realmente competitiva, nada haya cambiado realmente: un Mercedes primero y un Aston Martin último. Las circunstancias son ligeramente distintas, eso sí; es raro ver a Fernando Alonso al fondo de la tabla, y es similarmente extraño en este 2026 observar a Andrea Kimi Antonelli en quinto lugar. No desaprovechó la ocasión George Russell en Zandvoort para anotarse una mini-victoria moral que, quizá, pueda ser la rampa de salida para mucho más.

SQ1: Otro doble 'KO' patrio a las primeras de cambio

Tras unas primeras vueltas de tanteo, que incluyeron un gran susto de Antonelli pasando por la gravilla de la última curva, Charles Leclerc marcó la primera referencia sólida en 1:13.2, mejorada después por su compañero y por los dos McLaren. El monegasco encontró de nuevo margen para recuperar el liderato, mientras que los Mercedes terminaban pasando mucho más desapercibidos en quinta y séptima posición. Destacable la vuelta final de Liam Lawson, mejorando la de Max Verstappen.

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Debacle absoluta para las aspiraciones españolas, con un Fernando Alonso cuya primera vuelta lanzada comenzó con un enorme bloqueo del neumático delantero izquierdo y una salida por la gravilla. Reportando grandes vibraciones en su coche que no provenían del plano en su goma, la única vuelta válida del piloto de Aston Martin le dejó a tres segundos, en última posición y muy lejos de las expectativas. El equipo alegó que el 'modo recta' de su alerón trasero no funcionó durante la sesión, haciendo aún más mella en el suceso.

Por su parte, Carlos Sainz peleó hasta el final con su Williams, pero no logró superar el corte por poco más de una décima con respecto a Franco Colapinto, cosa que Alexander Albon sí logró. No fue tampoco una buena sesión para Haas, con Oliver Bearman estando eliminado durante prácticamente todo el SQ1 y Esteban Ocon pasando de ronda por poco.

Tabla de tiempos SQ1 Gran Premio de Países Bajos

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 13''011	0
2	L. Norris	1	McLaren	01' 13''071	+0.060
3	O.Piastri	81	McLaren	01' 13''126	+0.115
4	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 13''151	+0.140
5	G. Russell	63	Mercedes	01' 13''278	+0.267
6	L. Lawson	30	Red Bull	01' 13''420	+0.409
7	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 13''585	+0.574
8	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 13''668	+0.657
9	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 13''730	+0.719
10	P. Gasly	10	Alpine	01' 13''977	+0.966
11	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 14''057	+1.046
12	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 14''284	+1.273
13	Y.Tsunoda	22	Racing Bulls	01' 14''490	+1.479
14	E. Ocon	31	Haas	01' 14''503	+1.492
15	A. Albon	23	Williams	01' 14''596	+1.585
16	F. Colapinto	43	Alpine	01' 14''618	+1.607
17	O. Bearman	87	Haas	01' 14''728	+1.717
18	C. Sainz	55	Williams	01' 14''738	+1.727
19	L. Stroll	18	Aston Martin	01' 15''391	+2.380
20	V. Bottas	77	Cadillac F1 Team	01' 15''472	+2.461
21	S. Pérez	11	Cadillac F1 Team	01' 15''545	+2.534
22	F. Alonso	14	Aston Martin	01' 16''014	+3.003

SQ2: Lindblad se reivindica ante Lawson

La totalidad de competidores guardaron sus cartas hasta pasada la mitad de esta segunda sesión, donde se pudo observar una gran mejora de los tiempos. McLaren bajó la referencia al 1:12.0 con Oscar Piastri, un crono que mantenía al margen a los dos Ferrari. Mientras, Verstappen solo podía acercarse a siete décimas, renunciando siquiera a rodar al final de la sesión, como también hizo un Colapinto con opciones muy escasas.

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Una tardía mejora de Norris no fue suficiente para batir a Piastri, a la par que Pierre Gasly logró una cómoda clasificación que dejaba fuera a Colapinto. No fue una sesión brillante de Nico Hülkenberg, pero sí para un Gabriel Bortoleto que logró meter a Audi en la SQ3. Estando totalmente desvencijados Ocon y Albon, la atención se centraba en los Racing Bulls y la posibilidad de dejar fuera de la sesión a Lawson. Le faltaron nueve milésimas al retornado Yuki Tsunoda... pero el que no falló fue Arvid Lindblad, situado a solo 15 milésimas de Verstappen y dejando fuera a su no-compañero este fin de semana.

Tabla de tiempos SQ2 Gran Premio de Países Bajos

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	O.Piastri	81	McLaren	01' 12''026	0
2	L. Norris	1	McLaren	01' 12''189	+0.163
3	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 12''190	+0.164
4	G. Russell	63	Mercedes	01' 12''235	+0.209
5	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 12''445	+0.419
6	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 12''511	+0.485
7	P. Gasly	10	Alpine	01' 12''720	+0.694
8	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 12''771	+0.745
9	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 12''785	+0.759
10	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 12''786	+0.760
11	L. Lawson	30	Red Bull	01' 13''136	+1.110
12	Y.Tsunoda	22	Racing Bulls	01' 13''145	+1.119
13	F. Colapinto	43	Alpine	01' 13''439	+1.413
14	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 13''616	+1.590
15	E. Ocon	31	Haas	01' 13''893	+1.867
16	A. Albon	23	Williams	01' 14''294	+2.268

SQ3: Russell deja a Norris y Leclerc sin premio

Demostrando la enorme utilidad de una sesión grupal de ocho minutos en la actual Fórmula 1, todos los participantes esperaron a salir a pista hasta que quedaron menos de cuatro minutos en el crono, reduciéndola esencialmente a un único intento por piloto. Y en ese intento, con relativa sorpresa, prevaleció George Russell. Ante una vuelta bastante normalita de un Antonelli que sólo pudo ser quinto, el británico dio el do de pecho con un 1:11.567 que le hizo llevarse la pole sprint... por muy poco margen.

Y no solo con el segundo clasificado, ya que los cuatro primeros estaban separados por menos de una décima. Norris, que dejó la primera gran referencia de la sesión, fue el que más cerca se quedó, a 41 milésimas. Fue suficiente, a su vez, para dejar fuera de la primera línea por catorce milésimas a Leclerc, mientras que Piastri acabó cuarto sin que tampoco se le pudieran achacar grandes fallos. Con Antonelli, mientras, cabe preguntarse si aquella salida de pista en SQ1 dañó su monoplaza...

Tabla de tiempos SQ3 Gran Premio de Países Bajos

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	G. Russell	63	Mercedes	01' 11''567	0
2	L. Norris	1	McLaren	01' 11''608	+0.041
3	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 11''622	+0.055
4	O.Piastri	81	McLaren	01' 11''666	+0.099
5	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 11''794	+0.227
6	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 12''094	+0.527
7	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 12''191	+0.624
8	P. Gasly	10	Alpine	01' 12''578	+1.011
9	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 12''583	+1.016
10	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 12''737	+1.170

La competitividad reducida del Red Bull no le impidió a Verstappen apuntarse el tanto de clasificar en casa por delante de un Lewis Hamilton bastante desapercibido en esta clasificación al sprint. La guerra por ser el mejor del resto fue vencida de nuevo por Gasly, que apuró al máximo su vuelta final para dejar atrás a Bortoleto y a Lindblad, cuyo objetivo personal ya está más que cumplido. El fuego real todavía no ha empezado del todo en Zandvoort, pero Russell intentará que este sea el primer día de una remontada de 60 puntos contra Antonelli.

Siete años después de tomar una de las decisiones más estúpidas, y que le ha costado millones a Volkswagen, una fuente autorizada ha revelado lo que escondía aquella estrategia iniciada que el ID.3 llevó al extremo. El eléctrico sólo llevó al extremo una corriente que empezó el actual Golf.

Durante años, cualquiera que se sentara al volante de un Volkswagen eléctrico se enfrentaba al mismo dilema: bajar la temperatura del climatizador implicaba deslizar el dedo con precisión sobre una barra táctil sin retroiluminar, a poder ser sin mirarla y sin salirse de la carretera.

Ahora, la propia Volkswagen ha explicado por qué llegó a esa situación, y la respuesta tiene menos que ver con el ahorro de costes de lo que muchos sospechaban. Los de Wolfsburgo estaban desarrollando una nueva gama de coches eléctricos, y estos debían distinguirse por algo más que el diseño exterior o la propulsión. Sin embargo, esta tendencia minimalista no fue exclusiva de los eléctricos sino una filosofía de diseño más amplia que afectó a todo el grupo.

Los coches eléctricos debían parecer del futuro

El jefe de calidad de Volkswagen, Andreas Krepp, ha explicado que la lógica detrás de la eliminación de botones y mandos giratorios partía de una premisa: si el coche eléctrico representaba un cambio radical de propulsión, sus controles debían sentirse igual de revolucionarios. En palabras de Krepp, «algo nuevo está comenzando» [refiriéndose a los coches eléctricos], así que los controles también debían cambiar de forma significativa y ser particularmente modernos»; de ahí la decisión de instalar deslizadores en lugar de los tradicionales mandos giratorios.

El propio Krepp reconoció el problema de fondo: cuando falta información fiable sobre lo que realmente quiere el cliente, muchas decisiones de diseño se toman simplemente «probando cosas». Dicho de otro modo, gran parte de la interfaz de los primeros ID. se decidió sin datos reales de uso, a base de intuición interna.

Krepp, con más de tres décadas en el grupo Volkswagen entre Audi, China y Europa, ocupa el cargo de responsable de aseguramiento de calidad de la marca Volkswagen Turismos desde agosto de 2025, lo que da cierto peso a una autocrítica poco habitual en un directivo del grupo.

De la pantalla táctil al botón de toda la vida

La consecuencia de aquel experimento ya es parte de la historia de la industria del automóvil, aunque con importantes matices. Porque, si bien muchos creen que todo arrancó con el ID.3 mostrado como concepto en el Salón de París de 2016, en verdad fue la octava generación del Golf la que empezó a reducir los mandos físicos cuando se estrenó en 2019.

El compacto de combustión ya iba en esa dirección de simplificación en paralelo, por lo que el ID.3 lo que hizo fue llevar el concepto al extremo, eliminando incluso los botones de ventanillas traseras -se optó por un único mando para gestionar las cuatro ventanillas con un selector delantero y trasero- y sustituyendo los mandos del volante por superficies hápticas.

Una decisión que después se extendió al resto de la gama ID. como también al CUPRA Born, entre otros, apostando por deslizadores sin retroiluminar para el volumen y el clima. Volkswagen se ha encargado de solucionar todos estos inconvenientes en el renovado ID.3 y también en los nuevos eléctricos que se han sumado a su oferta.

Los ID. Polo e ID. Cross ya disponen de interruptores físicos para la calefacción, de un mando giratorio, accesible tanto para el conductor como para el acompañante, para ajustar el volumen o seleccionar una canción, y uno independiente para cada una de las cuatro ventanillas, además de sustituir los controles táctiles del volante por botones físicos. Además, bajo la pantalla táctil hay una fila específica de botones para el climatizador y las luces de emergencia.

Schäfer lo admite, «nos ha hecho daño»

La autocrítica no se queda en el departamento de calidad. El CEO de Volkswagen Turismos, Thomas Schäfer, ya había sentenciado los botones capacitivos del volante calificándolos de menos funcionales que los mandos físicos, llegando a calificar el efecto de aquella decisión sobre la marca como directamente «dañino».

Es una admisión pública poco frecuente para un fabricante que hace apenas unos años defendía el «todo pantalla» como la única vía posible hacia el futuro.

Volkswagen rectifica porque Euro NCAP aprieta

Pero, Volkswagen no rectifica solo por presión de sus clientes. Desde 2026, Euro NCAP exige controles físicos para intermitentes, limpiaparabrisas, luces de emergencia, claxon y llamada de emergencia si un modelo quiere aspirar a las 5 estrellas de seguridad, aunque no se trata de una obligación legal; un coche que lo deje todo en manos de la pantalla seguirá siendo perfectamente homologable, aunque no podrá optar a la máxima puntuación.

Los modelos que no incorporen estas funciones de forma físicamente accesible verán penalizada su puntuación con 25 puntos, frente a los 2 que se restaban hasta ahora, un salto que cambia por completo el cálculo de riesgo / beneficio para cualquier fabricante.

Volkswagen ha aprendido la lección, Mercedes también ha reconocido públicamente conclusiones similares a partir de su propia telemetría, pero no es de las que esté por cambiar de estrategia, más allá de estar sustituyendo el volante multifunción en todos sus modelos, ahora con botones y con ruedas basculantes.

Más allá de los coches que traen de forma oficial las marcas chinas a Europa, existe un “submundo” donde también se traen del gigante asiático vehículos fabricados exclusivamente para China. El último caso afecta a los AUDI desarrollados junto a SAIC.

Marcas chinas como BYD, MG, Omoda, Jaecoo, Geely o Leapmotor venden sus coches en Europa de forma oficial, y otras lo van a hacer próximamente, como Xiaomi. Sin embargo, algunos de sus coches exclusivos para el mercado chino son considerados objeto de deseo para muchos conductores europeos.

Tanto es así, que empresas importadoras se encargan de traerlos desde allí, homologarlos y ponerlos en circulación. Eso sí, a las marcas implicadas no les hace nada de gracia. Es lo que está pasando con AUDI, el nombre que la marca de los cuatro aros usa para sus coches eléctricos fabricados y vendidos en China. Las primeras unidades ya se ven en Alemania, pero las autoridades avisan.

El gran interés por los coches AUDI

Aquí tenemos que hablar del importador alemán Auto China, cuyo nombre deja claro a qué se dedica. Es una empresa que lleva años comercializando modelos de marcas como SAIC (matriz de MG), Li Auto y la antes mencionada Xiaomi.

En este último caso, Xiaomi, que debería llegar oficialmente a Europa en 2027, ha lanzado varias advertencias a otros importadores, como Autohelden, y ha amenazado con tomar acciones legales contra los vehículos no autorizados, anunciando la solicitud de incautación en toda la UE. Aún así, los coches Xiaomi están siendo aquí “líderes de ventas”.

Pero el caso que nos trae con Auto China tiene que ver con Audi, o más bien AUDI. Así, con mayúsculas, y sin los cuatro aros de por medio, es como se le conoce a la marca conjunta que los alemanes tienen con el gigante chino SAIC y a sus primeros coches eléctricos desarrollados y lanzados allí.

Hablamos del "heredero" eléctrico del A8, el AUDI E5 Sportback y del atractivo SUV E7X. Estos modelo se venden para el público chino a unos precios que, en el caso de la berlina, empiezan en los 30.000 euros al cambio. Debido a la importación y los costes asociados, los europeos más deseosos pagan como mínimo el doble por tenerlos aquí en Europa.

Desde Auto China aseguran que el interés por los coches de AUDI es alto en Alemania, y que sus vehículos cuentan con la certificación de la Unión Europea, así como con los trámites de matriculación y la garantía. El tema de la adaptación del software y los servicios digitales, adaptados exclusivamente al ecosistema chino, así como las dudas sobre la disponibilidad de repuestos y el soporte a largo plazo para los clientes ya es otro asunto.

El riesgo al que se exponen los AUDI importados

Por su parte, un portavoz de Audi dejó claro que estos vehículos están «producidos y diseñados específicamente para satisfacer las necesidades y requisitos de nuestros clientes chinos y se desarrollan exclusivamente para el mercado chino».

Los alemanes han intentado limitar la comercialización de estos modelos a China, y eso que desde el principio había conseguido ganarse el interés de todo el público aquí en Europa. Sin embargo, no han anunciado medidas claras, como sí han hecho otras marcas.

Es el caso de Volkswagen, que tomó medidas contra el importador Gregory’s Cars, que importó 20 unidades del VW ID.6 exclusivo para China. El fabricante alemán inició las medidas legales en 2023 y paralizó las operaciones de ventas, y tres años después la justicia prohibió dichas ventas y ordenó la destrucción de los vehículos.

«Yo no importaría vehículos de China, ni siquiera si los abogados aprueban la importación», afirmó Ansgar Klein, presidente de la Asociación Federal Alemana de Concesionarios Independientes de Vehículos a Motor.

AUDI E5 y E7X, los deseados

Los AUDI que se venden en China junto a SAIC nada tienen que ver con los Audi que tenemos aquí en Europa, ni siquiera con los eléctricos de la marca. Comenzando por su diseño y, como decíamos antes, por la ausencia del tradicional logotipo de los cuatro aros.

Fabricados en Shanghái, el Audi E5 Sportback presume de una potencia eléctrica de 787 CV y una autonomía CLTC homologada de 647 kilómetros. En el caso del E7X, hablamos de un SUV cuya potencia alcanza los 680 CV aproximadamente, con hasta 750 kilómetros de alcance eléctrico

Los de Hiroshima han archivado una patente en el registro de Estados Unidos donde aparece un sistema bastante elaborado para contener las emisiones al mismo tiempo que se aumentan las prestaciones de sus míticos motores rotativos como los que vimos en el RX-7.

Mazda, a lo largo de la historia, es sinónimo de ir a contracorriente del resto. No sólo por sus motores Skyactiv, apostando por motores atmosféricos cuando ya todos se habían rendido a las virtudes del turbo y del downsizing, sino por su verdadera joya. Hablamos del motor rotativo, el cual hace tiempo que no vemos verdaderamente en acción.

Sí, estaba presente en el MX-30 E-REV, pero sólo como generador para alimentar a la batería que abastecía al motor eléctrico que conectaba a las ruedas. Es decir, no como en el legendario RX-7 o el RX-8, un coche que sigue teniendo culto cerca de 15 años después de haber sido retirado del mercado. Las normativas de emisiones tuvieron gran parte de la culpa de su desaparición… pero Mazda ha patentado una solución para el retorno del rotativo y sus queridos ‘Doritos giratorios’.

Aparece una nueva patente de motor rotativo de Mazda

Una particularidad del motor rotativo tal como lo vimos en el RX-8 es que, como tal, no contaba con un sistema EGR con su válvula correspondiente, al no necesitarlo por las cantidades de NOx que emitía el rotativo Renesis de dos rotores. En su lugar, utilizaba el conversor catalítico principal, pero eso a día de hoy no sería suficiente por cómo han cambiado y seguirán cambiando las normativas de emisiones, particularmente en la Unión Europea.

Lo que describe la patente es un sistema en el que los gases de escape se van directamente a un turbocompresor a través de un puerto de escape lateral. Esto implicaría que el rotativo que están desarrollando se parecería más al RX-7, que tuvo versiones turbo en sus tres generaciones, siendo el más conocido de todos ellos el 13B biturbo que montó la generación FD en sus variantes más deportivas, ofreciendo unos 276 CV de potencia oficialmente (según el famoso pacto de caballeros entre marcas japonesas, aunque en realidad existieron versiones que de calle rondaban los 300 CV).

Un motor rotativo turbo que nos recuerda al RX-7

Otro puerto de escape periférico redirige los gases hacia un enfriador EGR, pasando por dentro del bloque motor, eliminando la necesidad de añadir tubos que ocupen espacio por fuera. Estos gases enfriados, así como los que mueven la turbina del compresor, pasan por dos catalizadores, eliminando la necesidad de instalar un refrigerador EGR más grande que ocupe demasiado espacio - una de las ventajas del motor rotativo reside precisamente en un tamaño compacto frente a un motor de cilindros convencional.

Según la patente, cuando se está sometiendo el motor a cargas altas - digamos en circuitos o apretándolo en una ruta de montaña cuesta arriba - el sistema envía esos gases de escape directamente al segundo catalizador. El resultado que se persigue con esta patente es tanto reducir los gases contaminantes (manteniendo una mezcla estequiométrica constante) como garantizar su viabilidad en un rotativo de altas prestaciones, sin estar limitado a aplicaciones como la del MX-30 E-REV que, de hecho, dejó de producirse meses atrás.

Dos pájaros de un tiro

Evidentemente, el motor rotativo tiene otros retos, ya sea la cuestión del consumo de aceite o el desgaste de los bordes de los rotores. No obstante, en todo este tiempo han dado muchos pasos adelante y no han ocultado su intención de devolverlo al mercado a través de concepts como el Vision X-Coupé. En ese caso, un coche con sistema PHEV que recuerda más al Eunos Cosmo que el RX-7, el único coche de producción en la historia que llevó un motor de tres rotores, pues además del 13B montaba el 20B como tope de gama.

Que pueda matar dos pájaros de un tiro de esta manera (un motor de altas prestaciones y un sistema que reduzca las emisiones de gases contaminantes) es una gran noticia. Dicho lo cual, no cambia la realidad de las cosas: el volumen de ventas va a seguir siendo liderado por SUV pequeños, como el CX-30, el CX-5 o el CX-3 que vuelva en el futuro, así como el Mazda3. Además, en el futuro u horizonte del Mazda MX-5, uno de los coches más ‘purasangre’ que se mantienen en el mercado, sigue apareciendo la electrificación.

Dos años después del lanzamiento del MINI John Cooper Works Cabrio, la marca británica ha introducido discretas mejoras en este atractivo descapotable casi de bolsillo. De tracción delantera y con 230 CV, la diferencia en prestaciones con el coupé pone más difícil la elección final.

MINI no ha querido dejar a los amantes del aire libre sin su ración de deportividad. El John Cooper Works Convertible confirma que se puede tener un descapotable de cuatro plazas con más de 230 CV, tracción delantera y apenas una penalización testimonial en prestaciones frente al modelo de tres puertas con techo fijo.

La versión más deportiva del MINI descapotable se lanzó al mercado hace dos años y, desde entonces, ha permanecido sin cambios. Ahora, la principal novedad es un nuevo color para la carrocería, un atrevido amarillo que llama la atención más que las grandes llantas de aleación, las pinzas de freno pintadas en rojo con la inscripción JCW o el único tubo de escape en el centro.

El MINI John Cooper Works Cabrio, un juguete para apasionados

Lo que no se ve tan a simple vista pero que contribuye a mejorar la apariencia deportiva es la suspensión deportiva, con unos milímetros menos en la altura de la carrocería al suelo. Por dentro, el John Cooper Works Convertible mantiene la pantalla OLED circular como elemento central, acompañada de detalles deportivos y acabados en rojo propios de la gama JCW. Por ejemplo, en la tapicería de los asientos.

La pantalla OLED circular hace las veces de cuadro de instrumentos y de sistema multimedia, el elemento desde el que se seleccionan los siete modos de conducción que transmite experiencias muy diferentes.

Prueba de ello es que este MINI Cabrio con el sello de John Cooper Works cuenta con un modo «Green» para reducir el consumo de combustible, confirmando que se trata de un modelo usable en el día a día, pero que también dispone del «Go Kart», en el que se manifiesta un elevado dinamismo.

Una capota pensada para la ciudad

El descapotable de Oxford está equipado con una capota de lona eléctrica, que se abre por completo en 18 segundos, y todo el proceso puede realizarse en marcha, a velocidades de hasta 30 km/h, lo que evita al conductor tener que detenerse en un semáforo o en tráfico urbano para decidir si abre o cierra el techo.

Para quienes no quieran comprometerse con la apertura total, la sección frontal de la capota puede retraerse unos 400 milímetros, replicando el efecto de un techo corredizo de gran tamaño. MINI ofrece la capota en lona negra o con un estampado gris inspirado en la bandera británica. Un detalle curioso es el temporizador de techo abierto que registra cuánto tiempo se ha conducido a cielo descubierto, visible en la pantalla OLED central.

El mismo motor que el MINI JCW, casi el mismo rendimiento

Bajo el capó del MINI John Cooper Works Cabrio se encuentra el conocido motor de gasolina de cuatro cilindros y 2.0 litros TwinPower Turbo con 231 CV. La potencia llega a las ruedas delanteras a través de una caja automática de doble embrague de 7 velocidades, con la posibilidad de cambiar manualmente mediante las levas del volante.

Prestaciones del MINI John Cooper Works Convertible
Motor	2.0 l Turbo
Potencia / Par motor	231 CV / 380 Nm
Caja de cambios	Aut. 7v
0-100 Km/h	6,4 s
V. Máxima	245 km/h
Consumo	6,8 - 7,1 l/100 km
Tracción	Delantera

Prestaciones oficialmente homologadas en el MINI John Cooper Works Convertible.

Comparado con el JCW de tres puertas, la diferencia se reduce a apenas 0,3 segundos. En la práctica, elegir la carrocería descapotable supone un peaje mínimo en aceleración a cambio de poder circular a cielo abierto.

Un planteamiento poco habitual en el mercado actual

La combinación que propone este Convertible resulta llamativa en el panorama actual: medidas contenidas propias del segmento B, más de 230 CV, tracción delantera y una carrocería de cuatro plazas con techo completamente practicable. No son muchos los rivales que ofrecen hoy esta mezcla de ingredientes.

Además, el propio planteamiento del modelo deja claro que no compite en igualdad de condiciones con el John Cooper Works de tres puertas en el terreno de las prestaciones puras. Su razón de ser está en la posibilidad de elegir entre circular con el coche cerrado, con la capota parcialmente abierta o completamente descapotado, sin renunciar al carácter deportivo.

El piloto italiano apaga los aires de revolución de Ferrari con el único crono por debajo de 1:13, ante una Red Bull desaparecida. Alonso se queda cerca del top 10 con los dos compuestos, y Carlos Sainz sufrió tres salidas de pista.

El verano crea añoranzas, recuerdos, nostalgias, la calma y el remanso de paz de quienes han trabajado durante todo un año por unas semanas de asueto... hasta que los motores vuelven a rugir. Y así lo han hecho este viernes, en el inicio de la actividad competitiva de un Gran Premio de los Países Bajos que, en su última edición de cara a corto/medio plazo, plantea toda serie de incógnitas sobre el orden de la parrilla tras las mejoras efectuadas a lo largo de la parrilla. No ha cambiado el color del coche que ocupa la primera plaza, con el líder Andrea Kimi Antonelli al frente... pero quizá los brotes verdes sean un poco más brillantes hoy.

Las lluvias de la mañana en Zandvoort hicieron que la pista estuviera aún razonablemente mojada al inicio de la sesión, pero terminó siendo una situación anecdótica. Pese a los ominosos cielos, las gomas de seco empezaron a aparecer de forma relativamente temprana, al igual que los dos coches de Mercedes en cabeza. Durante los primeros 20 minutos, Antonelli marcó la referencia con varias mejoras, antes de que Lewis Hamilton, George Russell y Charles Leclerc se alternaran al frente con neumáticos medios.

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Las incidencias iniciales tuvieron como protagonista casi exclusivo a Carlos Sainz, que sufrió tres salidas de pista. La primera, en la profunda gravilla de la penúltima curva tras un latigazo de su Williams, pareció haber dañado el fondo plano de su monoplaza. Cinco minutos después, bloqueó neumáticos en la chicane del segundo sector para darse otro garbeo por la gravilla, y en la misma curva tuvo más tarde otro bloqueo, en este caso por la parte asfaltada. Sainz no fue el único, ya que Antonelli también sufrió un trompo a mediados de la sesión, en su caso sin salida de pista.

La incidencia del tráfico afectó a varios pilotos que no podían completar un gran número de vueltas limpias. En cabeza, Ferrari parecía mandar un ligero aviso con la presencia de sus pilotos en las dos primeras posiciones, marcando Charles Leclerc un 1:14.146 que sirvió como referencia durante buena parte del día. No estuvieron exentos de problemas otros favoritos, como Max Verstappen, con un importante subviraje que también le llevó por las pintorescas lindes del trazado. Iniciados los últimos 10 minutos, empezaron a aparecer los neumáticos blandos para las primeras pruebas de rendimiento más o menos reales.

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Golpeó primero Ferrari, con un 1:13.347 de Leclerc, que Hamilton rebajó a un 1:13.139. Poco después, respondió el McLaren de Norris, rebajando en 34 milésimas el tiempo de su compatriota. Cuando parecía que Mercedes se quedaría corta, con Russell a más de tres décimas y Antonelli con algunos problemas, el italiano se reafirmó en su segundo intento con un 1:12.949 que mantiene el estatus de superioridad de la firma alemana. Norris y Russell tuvieron una última tentativa con el tiempo cumplido, pero tuvieron que conformarse con batir a los Ferrari, donde Leclerc arriesgó demasiado y no pudo mejorar.

La potencial mejora de Aston Martin con la nueva especificación del motor Honda atraía buena parte de la atención patria, y aunque está por determinar si el efecto es representativo con respecto a la última actuación en Hungría, los tiempos de Fernando Alonso en primera instancia han sido bastante prometedores, ocupando la duodécima posición tanto con neumáticos medios como con los blandos. Su mejor tiempo, a un segundo y medio de Antonelli, plantea una situación competitiva totalmente distinta a la de los últimos meses.

Tabla de tiempos Libres 1 Gran Premio de Países Bajos

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap	Laps
1	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 12''949	0	36
2	L. Norris	1	McLaren	01' 13''070	+0.121	30
3	G. Russell	63	Mercedes	01' 13''074	+0.125	37
4	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 13''139	+0.190	34
5	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 13''238	+0.289	39
6	O.Piastri	81	McLaren	01' 13''608	+0.659	35
7	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 13''784	+0.835	34
8	P. Gasly	10	Alpine	01' 13''911	+0.962	28
9	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 13''992	+1.043	29
10	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 14''285	+1.336	37
11	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 14''325	+1.376	25
12	F. Alonso	14	Aston Martin	01' 14''511	+1.562	25
13	F. Colapinto	43	Alpine	01' 14''826	+1.877	31
14	L. Lawson	30	Red Bull	01' 14''861	+1.912	30
15	O. Bearman	87	Haas	01' 14''874	+1.925	32
16	E. Ocon	31	Haas	01' 14''897	+1.948	31
17	Y.Tsunoda	22	Racing Bulls	01' 15''110	+2.161	35
18	L. Stroll	18	Aston Martin	01' 15''199	+2.250	24
19	A. Albon	23	Williams	01' 15''357	+2.408	33
20	V. Bottas	77	Cadillac F1 Team	01' 15''580	+2.631	28
21	S. Pérez	11	Cadillac F1 Team	01' 15''700	+2.751	28
22	C. Sainz	55	Williams	01' 16''345	+3.396	32

Detrás de la sexta posición de Piastri, notable variedad competitiva, con los Audi situados en séptima y novena posición, Pierre Gasly entre medias con su Alpine y Arvid Lindblad completando el top 10. Panorama desolador para Red Bull, con el recién renovado Verstappen en undécimo lugar y con Liam Lawson, sustituto este fin de semana del lesionado Isack Hadjar, en 14ª posición. A su vez, Yuki Tsunoda solo ha podido ser decimoséptimo en su primera sesión oficial del año, esta vez al volante del Racing Bulls.

El nuevo Mercedes Clase E eléctrico vuelve a dejarse ver en pruebas. Unas nuevas fotos espía que muestran a la versión deportiva de AMG con un diseño más agresivo, a pesar de unas formas más clásicas y conservadoras. Con casi 1.000 CV, llegará a mediados de 2028.

Que el Mercedes EQE tiene los días contados es una realidad indiscutible que sabemos desde el pasado otoño. Entonces, la marca de la estrella sorprendía en los alrededores de Nürburgring con un prototipo de un nuevo modelo eléctrico, apuntando directamente a uno de los más lujosos: una nueva generación del Mercedes Clase E estaba ya en camino.

Unos meses más tarde, la pasada primavera, aparecía por las pruebas de invierno el nuevo Mercedes Clase E eléctrico con el sello de AMG. La versión más deportiva de la gama de este nuevo modelo de cero emisiones hacía gala de una deportividad inmensa sobre las carreteras nevadas, reapareciendo ahora en unas nuevas fotos espía cerca de las instalaciones centrales de Affalterbach, y con un importante denominador en común con las instantáneas anteriores.

Fotos espía Mercedes Clase E 63 AMG 2028

Y es que parece que el tiempo no ha transcurrido en este nuevo eléctrico de Mercedes. Las imágenes muestran un claro estancamiento en el lado del diseño, pues este prototipo sigue contando con todos los grupos ópticos, delanteros y traseros, totalmente provisionales. Lo único realmente definitivo es la forma de la silueta, del típico sedán.

El resto de la carrocería no sólo permanece muy camuflado, sino que también se puede apreciar un rasgo que confirma que casi se trata de una mula: bajo el vinilo de los pasos de rueda se aprecian las habituales piezas que disimulan el mayor ancho de las vías, especialmente notable en el trasero. Incluso, se han esforzado por crear un spoiler en el borde de la tapa del maletero, que transmite una falsa impresión dadas las deformidades presentes sobre la tapa.

Pero el mayor ancho de los ejes, las grandes llantas de aleación y, sobre todo, los enormes discos de freno perforados delante, confirman que este Clase E eléctrico no es precisamente una de las versiones más normales de esta berlina de tres volúmenes y que rondará los 4,95 metros de largo.

Adiós al diseño extremo, vuelta a lo clásico en el Clase E eléctrico

Por dentro, no habrá sorpresa, pues el sofisticado salpicadero con tres grandes pantallas digitales estará presente, aunque deberíamos esperar alguna sorpresa. La última generación del Clase E han sido abanderadas como buque insignia tecnológico, arrebatando ese título al poderoso Clase S, por lo que la jugada podría repetirse, a pesar de esta estrechamente relacionado técnicamente con el nuevo GLC y el Clase C eléctrico.

El sucesor del Mercedes EQE más deportivo contará con dos motores eléctricos, uno en cada eje, capaces de desarrollar una cifra de potencia cerca a los 900 CV, un centenar más que su antecesor, lo que le permitirá alcanzar los 100 km/h, desde parado, en apenas 3 segundos. La tracción total 4MATIC y un arsenal de tecnologías de control del chasis permitirán hacer de esta berlina eléctrica una de las más cómodas del mundo, pero también una de las más rápidas.

La batería de iones de litio (NMC) superará los 100 kWh en las capacidades brutas y netas, por lo que ofrecerá una autonomía máxima con una carga no por debajo de los 700 kilómetros. El nuevo Mercedes Clase E eléctrico debería llegar a mediados de 2027, y esta versión de AMG unos meses más tarde, en torno a principios de 2028, pero el estado de desarrollo que muestran estas fotos espía apuntan a un retraso.