Siete años después de que Ford hiciese público que el salvaje Bronco apostaría por la tecnología híbrida, la historia se repite. El todoterreno más radical del fabricante estrenará una nueva versión, aunque todavía no se sabe cuándo.

En Ford, ya se dieron cuenta de una vez por todas que la estrategia del «eléctrico o nada» no tenía ni pies ni cabeza, y que lo único que han conseguido con esa política es cargarse prácticamente por completo la división de la marca en Europa. La firma ha decidido volver sobre sus propios pasos, a la espera de recuperar un terreno perdido que, conforme pasa el tiempo se vuelve más complicado.

La marca del óvalo azul hace gala también de otros curiosos dichos españoles, como el de «las cosas de palacio van despacio». La firma ha vuelto a confirmar públicamente, siete años después de la primera, que la reinterpretación moderna de uno de sus más icónicos todoterrenos, se pasa a la electrificación. Sí, Jim Farley se ha dignado en anunciar que el Bronco será híbrido. Lo mismo que hizo Jim Hackett quien, allá por mediados de 2019, era el máximo responsable de la marca e hizo las mismas declaraciones.

El jefe de Ford asegura que los clientes están entusiasmados con el Bronco híbrido

Sin embargo, nunca se acabó materializando; al menos, en lo que a producción se refiere. No nos cabe duda de que Ford realizó pruebas de un Bronco Hybrid durante un tiempo con alguna solución, pero está claro que ninguna debió convencer a los responsables de Ford como para darle luz verde. Electrificar el Bronco, todoterreno que pusimos a prueba, es un desafío, llegándose a valorar también la opción de instalar un sistema híbrido enchufable en el Bronco para igualarse con uno de los reyes de la categoría como el Wrangler.

Pero tampoco acabó llegando a buen puerto. Ahora, las cosas son diferentes, al menos en el continente europeo, de donde el Bronco podría estar más cerca de abandonar el mercado antes que de seguir a la venta. La nueva norma de Euro 7 aprieta cada vez más a los fabricantes y el tiempo apremia, por lo que Ford está obligada a encontrar una solución si no quiere eliminar otro modelo más de su gama europea.

Justo uno de esos a los que llama divertidos. Farley dice que a sus clientes les «encanta» la idea de un paseo silencioso por caminos y luego tirar del tanque de combustible para volver a la civilización». Unas declaraciones que dejan claro que lo que no veremos es un Bronco completamente eléctrico. Ahora, la gran duda es la configuración que elegirán, porque hibridar el Bronco no es una misión fácil, conservando también su fantástica capacidad off-road.

Casi 300 CV en el nuevo Ford Bronco híbrido y el consumo de un diésel

Un híbrido enchufable PHEV sería muy extraño, pues supondría añadir casi media tonelada más a un modelo que ya pesa casi 2.000 kilos. Un híbrido auto-recargable sería una opción más factible, especialmente si tenemos en cuenta que Ford pretende hacer uso del par del motor eléctrico para sortear obstáculos a baja velocidad.

La marca podría tirar de la configuración que ofrece en el Ranger híbrido enchufable, equipado con el motor de cuatro cilindros EcoBoost y con 2.3 litros, más económica que desarrollar un sistema completamente nuevo con el potente V6 de 3.0 litros. Los 100 CV del motor eléctrico y los 279 CV del sistema en su conjunto son más que suficientes para este Bronco híbrido, que se desprendería de la batería de iones de litio con casi 12 kWh de capacidad y que brinda 45 kilómetros de autonomía al pick-up.

Ford no se gastará mucho dinero en esta versión, especialmente porque tampoco sabe a ciencia cierta cuánto están dispuestos a pagar los clientes de más por un mejor consumo de combustible en este Bronco. Otra de las grandes dudas es cuándo llegará esta versión, y si lo hará a Europa o no.

Por menos de 16.500 € puedes estrenar uno de los SUV más baratos del mercado con motor turbo de 100 CV que consume poco, un buen equipamiento y, a diferencia de lo que cabría esperar, no es un coche chino, sino europeo.

Todo el mundo habla de comprar coches chinos pero lo cierto es que sigue habiendo alternativas europeas más económicas. El Citroën C3 ha puesto patas arriba el competido mercado SUV gracias, principalmente, a su precio ajustado. Es un coche práctico, económico y bien equipado. Un modelo que está decidido a complicarle «la fiesta» a los coches chinos con esta rebaja.

En la polifacética gama del renovado C3 la versión puramente térmica baja de precio. Ahora es un chollo imposible de ignorar. El Citroën C3 de gasolina está en oferta con más de 2.400 € de descuento. Una oferta que permite estrenar este SUV por menos de 16.500 €. Entremos en detalles.

Estrena un Citroën C3 de gasolina bien equipado por menos de 16.500 €

Citroën ha estructurado la gama C3 de gasolina en los niveles de acabado You, Plus y Max. La versión en oferta está asociada al acabado Plus. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C3 Plus

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 17 pulgadas con embellecedores
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos delanteros
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Suspensión Citroën Advanced Comfort
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Sensores traseros de aparcamiento
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Citroën C3 en oferta

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del C3 en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.2 litros turbo. Un bloque de tres cilindros que arroja 100 CV y 205 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,6 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 127 g/km según el ciclo WLTP.

Más de 2.400 € de descuento para el Citroën C3 de gasolina

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del C3 analizada en este artículo? El pequeño SUV de Citroën, con acabado Plus y motor de gasolina, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 18.840 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento importante.

VER OFERTA DEL CITROËN C3

El descuento disponible alcanza los 2.425 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 16.415 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën C3 con acabado Plus.

La misión Artemis 2 está ocupando gran parte de los titulares estos días. Y aunque SpaceX será importante en futuras misiones a la Luna, su CEO Elon Musk este prepara algo mucho más gordo para el espacio exterior.

Lo creas o no, Elon Musk ocupa un papel fundamental en la carrera espacial actual. Con su compañía SpaceX, sus planes son realmente ambiciosos. Con su recién anunciada gigafábrica de microchips TERAFAB conocimos la que puede ser quizás su mayor “locura”.

Un plan extremadamente complicado que contrasta con la misión Artemis 2 que está llamando nuestra atención desde hace unos días. Y sí, SpaceX tiene planes, junto a la NASA, para volver a la Luna, pero espérate a conocer qué está preparando el bueno de Elon.

Poner discos duros de IA en órbita

Como contamos hace unos días, TERAFAB será una gigafábrica que producirá chips de Inteligencia Artificial (hasta un teravatio al año de potencia de cálculo) para alimentar los futuros coches autónomos de Tesla, robots humanoides y centros de datos de Inteligencia Artificial.

¿Y si te dijéramos que Elon Musk quiere crear un inmenso centro de datos en la órbita terrestre? Es decir, con satélites que cuenten con los chips de IA de TERAFAB, que funcionen como servidores y que estén conectados entre sí. O lo que es lo mismo: ordenadores que estén en el espacio procesando IA que se usará aquí en la Tierra.

La idea parece muy loca, que lo es, como muchas de las ideas que ha propuesto Elon Musk en los últimos años. El empresario sudafricano dijo en su día que quería inundar las carreteras de coches eléctricos, crear cohetes reutilizables y lanzar una red global de satélites. Y algunas de estas ideas, como hemos ido viendo con Tesla, SpaceX y Starlink han acabado funcionando.

Por qué Elon Musk mira hacia el espacio

Una de las principales motivaciones de SpaceX y Musk con este proyecto es energética. Los centros de IA consumen ingentes cantidades de energía para funcionar, más a cada generación que llega, y estos creen que la Tierra podría no sostener esa demanda energética.

De tener estos centros de datos en el espacio, podrían trabajar con energía solar casi constante, lo que a largo plazo podría ser potencialmente más barato y escalable. Ojo, algunos apuntan a que Musk quiere lanzar cientos de miles e incluso millones de estos “satélites de IA” para su infraestructura global de Inteligencia Artificial en el espacio (el tema de la basura espacial, ya para otro rato).

Así se presentó TERAFAB, en vídeo.

Como te puedes imaginar, los retos son enormes y a corto plazo insalvables. El primero de ellos tiene que ver con el calor, ya que los centros de datos necesitan potentes equipos de refrigeración, algo que en el espacio, sin aire, obliga a disipar las altas temperaturas por radiación térmica, algo muy ineficiente.

Disponer a estos centros de radiadores gigantes aumentaría su peso, los haría más caros y complicaría su diseño. Por no hablar de los potenciales problemas de mantenimiento, la necesidad de baterías para seguir funcionando al estar en la sombra, la degradación por radiación y, obviamente, los elevadísimos costes de llevarlos hasta allí arriba en cohete.

¿Para cuándo esta locura de Elon Musk?

El proyecto está a medio camino entre lo brillante y la fantasía, pero no pienses en este proyecto en el corto plazo. Quizás pasen unas décadas para que se haga verdaderamente realidad, cuando SpaceX siga mejorando su tecnología de cohetes y satélites.

La infraestructura de base ya la tiene Elon Musk gracias a SpaceX, su empresa aeroespacial que ya tiene importantes acuerdos con la propia NASA; Starship, su sistema de lanzamiento y nave espacial totalmente reutilizable; y Starlink, el servicio de Internet satelital de alta velocidad y baja latencia desarrollada por estos.

Con una rebaja de 3.500 € y mejor autonomía que un BYD Dolphin Surf, el Hyundai INSTER en oferta se convierte en el SUV eléctrico definitivo para ciudad. Está muy bien equipado, tiene un interior espacioso y un buen maletero que supera los 1.000 litros con los asientos traseros abatidos.

Si buscas un coche eléctrico perfecto para la ciudad, es posible que una de las opciones que estés barajando sea el BYD Dolphin Surf. Sin embargo, la coreana Hyundai ha decidido elevar la presión contra el modelo chino ofreciendo la receta perfecta para los urbanitas. Un SUV eléctrico de tamaño comedido, con un interior espacioso, un equipamiento sorprendente y buena autonomía. El Hyundai INSTER.

No solo tiene mejor autonomía que el Dolphin Surf, el INSTER marca distancia con un maletero que alcanza los 1.059 litros abatiendo los asientos traseros. Y por cierto, a diferencia del modelo de BYD, este SUV de Hyundai sí tiene cinco plazas. Un factor determinante. Además, por si no fuera suficiente, ahora entra en escena el factor precio. El INSTER está en oferta con más de 3.500 € de descuento. Una rebaja que lo convierte en un chollo difícil de obviar.

Hyundai INSTER, el SUV eléctrico que sorprende por habitabilidad y equipamiento

La gama INSTER está estructurada en los niveles de acabado Klass, Maxx, Maxx Cross, Tecno y Tecno Cross. La versión en oferta está asociada al acabado Maxx Cross. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai INSTER Maxx Cross

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Paquete exterior Cross
• Raíles de techo integrados
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros calefactables
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción calefactable, revestido de cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema activo de conducción en carretera
• Monitorización del estado del conductor
• Sistema activo de seguimiento de carril
• Asistencia a la frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sistema activo de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del Hyundai INSTER en oferta

Si bien el equipamiento es una cuestión determinante, lo cierto es que todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión. Y es lógico que así sea puesto que se trata de un coche eléctrico. El INSTER en oferta está equipado con una batería de iones de litio de 49 kWh que alimenta un motor de 85 kW (115 CV) y 147 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Prueba en vídeo del Hyundai INSTER

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 150 km/h. Homologa una autonomía de 360 kilómetros según el ciclo WLTP. Y por cierto, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 3.500 € de descuento para el Hyundai INSTER

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del INSTER analizada en este artículo? El SUV eléctrico de Hyundai, con acabado Maxx Cross y batería de 49 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 29.166 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, en la sección de coches nuevos de Motor.es hay disponible un descuento que supera los 3.500 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI INSTER

El descuento disponible alcanza los 3.526 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 25.640 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai INSTER con acabado Maxx Cross.

Durante meses, Porsche ha estado probando nuevas versiones del 911, y una está a punto de debutar. La marca alemana ya le ha puesto fecha a esta interesante novedad que apunta a un inédito GT3.

Puro placer de conducción. Estas son las palabras con las que Porsche define a la próxima novedad que ha anunciado y que debutará en plena primavera, lo que también es una señal clara de que es un modelo para disfrutar de las próximas estaciones del año. La firma alemana ha estado llevando a cabo pruebas con diferentes versiones del icónico deportivo, aunque todo apunta a que esta es una de las que menos se ha visto.

Hasta ahora, Porsche ha presentado y puesto en circulación las variantes más prestacionales, prácticamente a partes iguales entre las dos carrocerías disponibles, aunque con alguna excepción. Y es precisamente esa excepción la que realmente nos llama la atención, porque el adelanto mostrado no dice más que se trata de un 911. Esa es la genialidad de un diseño tan elegante y perfecto, cuya figura lateral impide dilucidar si se trata de un coupé o de un sugerente descapotable.

Otro Porsche 911 especial se acerca, ¿será manual?

En los últimos tiempos, Porsche se está inclinando más que nunca por el lanzamiento de ediciones especiales para clientes más exigentes. Y esta interesante novedad, que se ha confirmado que debutará el próximo 14 de abril, apunta directamente a la carrocería más exquisita como es la del 911 Cabrio, aunque en una configuración que nunca ante se ha visto, pero muy demandada por los clientes.

No te extrañe que lo que esté bajo esa lona sea el esperado Porsche 911 GT3 Cabrio, pero no con la radicalidad a la que nos tiene acostumbrado este superdeportivo, sino con cierta doma. Un 911 GT3 Touring tiene todos los ingredientes para disfrutar del «máximo placer de conducción», como apunta Porsche, y que no tiene nada que ver con un rendimiento más puro, sino con el comportamiento dinámico. Una dirección más precisa que marca la trazada a la perfección es clave en ese placer de conducción.

Porsche no ha rendido homenaje al primer 911 Cabrio nunca

Como también el cambio manual de seis velocidades. Una transmisión que Porsche no está dispuesta a dejar morir así como así, como tampoco pretenden hacerlo los de BMW que seguirán apostando por ella. Estas dos cualidades son justamente lo que buscan los clientes más aferrados a Porsche, y el único modelo que puede saciar esta deportividad es, precisamente, un 911 GT3 Touring.

Para muchos, es una necesidad poder experimentar a cielo descubierto en rendimiento de esta versión, que equipa un motor de seis cilindros boxer con 4.0 litros. Un bloque completamente atmosférico, sin turbo, que se estira hasta las 9.000 revoluciones por minuto y entrega una potencia máxima de 510 CV y 450 Nm de par motor. El cambio puede ser automático de siete velocidades o manual de seis, éste es opcional pero Porsche no cobra extra, con los dos alcanza los 100 km/h en, aproximadamente, cuatro segundos y la velocidad máxima supera los 300 km/h.

Hay una opción más en el tintero, y que no debemos olvidar: que se trate de una creación verdaderamente excepcional como la del 911 S/C. Hace casi tres años, la marca alemana recuperó una denominación mítica para coleccionistas, un 911 S/T para celebrar el 60º aniversario del coupé que hizo famoso a Ferdinand Porsche. El primer 911 Cabrio se lanzó en agosto de 1982, y ningún modelo, versión o edición limitada ha celebrado sus aniversarios, por lo que los 44 años que cumple este próximo verano son más que dignos para hacerlo. En una semana, saldremos de dudas...

La marca alemana confirma que el Touareg actual tendrá sucesor en el futuro, pero será muy diferente con respecto a las tres generaciones que hemos conocido del modelo en este cuarto de siglo.

El Volkswagen Touareg está a punto de marcharse del mercado después de casi un cuarto de siglo de producción, siendo de los SUV de gran tamaño más longevos en el mercado. Tres generaciones en los que, por su posicionamiento, nunca ha tenido por objetivo ser un superventas, pero la próxima versión va a ser rompedora de la manera que no te esperas.

En esencia, el gran cambio estará debajo del capó: el Touareg - o, en su defecto, lo que tome su lugar dentro del repertorio de modelos de Volkswagen - no tendrá motor de combustión, sino que será un vehículo 100% eléctrico de batería. Dicho de otro modo, potencialmente pasará de ser Touareg a ID. Touareg, como también pasará con el ID. Tiguan que será, el renombramiento del facelift del ID.4.

El Volkswagen Touareg volverá como coche 100% eléctrico

Una cosa está clara, y que se llame Touareg, ID. Touareg o cambie de nombre, será un SUV al 100%. En estos momentos no tiene sentido cambiar el formato de la carrocería teniendo en cuenta que ya más de 6 de cada 10 coches nuevos que se matriculan en Europa (dato que también coincide con lo recogido por la DGT en España) son SUV, aunque principalmente de tamaño compacto o medio.

Originalmente el Touareg sí que destacó en su momento por algo que nunca atribuirías a un SUV: ganar el Dakar, siendo el primer Touareg que ganaron Carlos Sainz y Lucas Cruz allá por 2010 (de hecho fue triplete para los de Wolfsburgo, con Nasser Al-Attiyah segundo y Mark Miller tercero). Su lugar desde un principio siempre fue la parte alta de la gama, básicamente definiendo la frontera entre Volkswagen, Porsche y Audi - y, de hecho, de aquí parten varias premisas.

Volkswagen se centrará primero en modelos más asequibles

La primera es que es un coche premium para unos pocos y es justamente en lo que el grupo Volkswagen no se va a centrar ahora. Primero están los coches eléctricos asequibles que buscan hacer mucho volumen, caso del CUPRA Raval, del ID. Polo a punto de comenzar su fabricación en Martorell, del Skoda Epiq o del Volkswagen ID. Cross de Landaben. El Touareg es todo lo contrario, tal y como ocurría con el Arteon hace no demasiado o con el muy recordado Phaeton.

Un coche entre dos mundos muy diferentes dentro del mercado

El Touareg pasaría a ser un coche 100% eléctrico, sin contar con ninguna variante de combustión - lo que refuerza la posibilidad de que el ID.7, cuando se renueve, de lugar a este ID. Touareg, continuando con la estrategia de utilizar nombres conocidos para sus modelos eléctricos. Además, la marca ya está desarrollando el SUV de 7 plazas Atlas con motor de combustión, si bien este coche se ha ideado con Oriente Medio y Estados Unidos en mente.

«Este mercado se sitúa entre el segmento de volumen y el premium, y está dirigido a clientes que quieren un vehículo con gran diseño y espacio, y un nivel muy alto de calidad y sofisticación, pero que, por la razón que sea, no quieren estar asociados con una marca premium», continuó Sander.

Llegará después que el ID. Golf

No sería descabellado ver un Touareg que tome parte de lo que el Grupo Volkswagen ya ha desarrollado, como ha sido en toda su vida comercial, con el nuevo Cayenne eléctrico - o el Audi Q6 e-tron. En cualquier caso, además de los modelos eléctricos hechos en España, este ID. Touareg llegaría después del futuro Volkswagen ID. Golf, lo que puede llevar a que se lance para 2029.

«El Touareg cumple un nicho concreto: es un coche de alta gama para gente con poder adquisitivo, pero no busca un coche ostentoso y/o llamativo. Este es el público objetivo del Touareg y estamos estudiando posibilidades para atender a estos clientes con un producto futuro. Son personas muy sensatas que tienen un alto poder adquisitivo», aclaró Sander.

BMW ha hablado y no, no tiene intención de eliminar el cambio manual de sus modelos más deportivos. Los bávaros están dispuestos a satisfacer a sus clientes, y ya saben cómo conseguirlo: haciendo una concesión que no te imaginas.

«Cómprate un BMW M con cambio manual cuanto puedas». Esta ha sido una de las frases más repetidas en los últimos dos años, un aviso para los amantes del tercer pedal, el que se encuentra más a la izquierda, y que sienten verdadera pasión por cambiar de marcha agarrando un pomo e insertando cada velocidad en el típico patrón en forma de H.

Las declaraciones de altos cargos de la marca apuntando a la desaparición de la transmisión manual han sido continuas, y de nada ha servido que, en 2023, BMW vendiese más M con cambio manual que automático. Supuestamente, la decisión estaba tomada hace algo más de dos años y debería haberse producido antes de 2030. Distintos responsables de la marca le han echado la culpa a los asistentes de conducción, que funcionan mejor con una automática, y así puede ser.

BMW prorroga el cambio manual en sus M, pero sólo con un motor

Pero, la realidad es que los clientes americanos, sumamente importantes para BMW, no están por la labor de olvidarse tan fácilmente de este tipo de transmisión. Estamos de acuerdo con Frank van Meel, jefe de BMW M, que las cajas automáticas son más rápidas, más eficientes y también la opción más adecuada para motores que ofrecen no sólo una elevada potencia, sino un gran par motor.

La fuerza es clave en el rendimiento de los coches, por lo que las cajas de cambio automáticas están diseñadas para soportar una mayor cantidad de fuerza. Algo imposible de asumir por una manual, que acabaría rompiéndose a las primeras de cambio. Y eso que en el M2, que cuenta con este motor de seis cilindros en línea y de 3.0 litros biturbo, la transmisión manual ya aguanta nada menos que 550 Nm.

Si fuera por van Meel, esta limitación del cambio manual es motivo suficiente para que desapareciera, pero tiene una instancia mayor por encima. La de Sylvia Neubauer, vicepresidenta de Clientes, Marca y Ventas de BMW M, que ha transmitido a una importante fuente alemana que se está trabajando activamente en encontrar una manera de mantener viva la fiel caja de cambios manual.

Concesiones. La palabra mágica de BMW para no perder clientes

Neubauer no se ha andado por las ramas, y ha desvelado lo que otros no quieren hacer: concesiones. BMW es una marca que no tiene problemas de dinero, ni financieros, ni tampoco a la hora de invertir en desarrollar determinados equipamientos, por lo que concebir una transmisión manual no sería un problema; ni siquiera, una preocupación si se amortizaría o no la inversión. Sólo les importa contentar a sus clientes.

Así, si el problema es la elevada potencia y par motor que genera el seis cilindros, entonces está claro que la solución es reducir estas prestaciones para que la caja de cambios pueda soportarlas. Neubauer ha afirmado que «menos potencia y menos par motor permitirá conservar esa sensación de cambio de marchas tradicional», añadiendo que «es preferible cambiar manualmente con un poco menos de potencia que ser rápido sin esa experiencia». Quizá sea el que BMW ha patentado y que es casi irrompible.

Los límites en las emisiones también juegan en contra del cambio manual, pero está claro que si están trabajando en perfeccionar la caja manual, lo de la emisiones ya estará contemplado y es algo que BMW solucionará con alguna dosis de electrificación. Una bendita prórroga para algunos, que seguirán pudiendo disfrutar del cambio manual, quizá más allá de 2030 y, al menos, en el M2.

Una pequeña parte de las estaciones de servicio de Francia empieza a sufrir escasez de combustible. Pero esto no es algo que solo afecte al tráfico rodado, el queroseno para aviones comerciales también comienza a sufrir la crisis energética.

Lo que comenzó como una anomalía en los surtidores franceses ha terminado por encender las alarmas en las torres de control de varios aeropuertos de Europa.

La noticia de que el 12 % de las estaciones de servicio de Francia han agotado sus existencias de algún tipo de combustible no es un hecho aislado: es el síntoma visible de la enésima crisis energética que ya afecta a la aviación comercial y que amenaza con cambiar los planes de movilidad de todo el continente durante este mes de abril.

Francia e Italia se convierten en el foco de la crisis

Los datos oficiales del Gobierno francés confirman la gravedad: una de cada diez gasolineras se está quedando seca. Aunque el ejecutivo galo apunta a una afluencia inusual por los precios limitados de operadoras como Total Energies, la realidad logística es más profunda.

España, por el momento, mantiene una posición más resiliente gracias a su robusta infraestructura de almacenamiento gestionada por Exolum

Cruzando la frontera, en Italia, la situación se ha extendido al sector aéreo. Aeropuertos estratégicos como Milán Linate, Venecia y Bolonia han comenzado a aplicar restricciones severas al suministro de queroseno de clase Jet A-1 (el más utilizado en aeronáutica). Las aerolíneas comerciales tienen ahora un cupo máximo de repostaje, una medida de emergencia para evitar el desabastecimiento total antes de que lleguen nuevos cargamentos de crudo.

¿Por qué faltan gasolina y queroseno a la vez?

Para entender el problema, hay que entender lo que ocurre en una torre de destilación. En el proceso de refinado del petróleo, la gasolina, el diésel y el queroseno son ‘primos hermanos’. Cuando la entrada de crudo en las refinerías europeas se ve comprometida a consecuencia de la inestabilidad geopolítica que bloquea rutas clave como el Estrecho de Ormuz, la producción de todos estos destilados sufre las consecuencias.

El problema no es simplemente una cantidad insuficiente de combustible; además, el sistema logístico se ve obligado a priorizar los sectores críticos. Si no hay suficiente queroseno para los aviones de largo radio, el sistema comienza a absorber recursos de otros puntos, creando un efecto dominó que acaba llegando al surtidor de tu gasolinera habitual.

El impacto en el cielo: tankering y vuelos más pesados

La escasez de queroseno está obligando a las aerolíneas a recuperar prácticas poco eficientes desde el punto de vista energético: lo que se conoce como tankering.

¿En qué consiste? Los aviones cargan combustible extra en aeropuertos donde aún hay suministro (como los españoles) para evitar repostar en destinos con restricciones (como los italianos).

El problema es que un avión más pesado consume más energía y emite más CO2. Es una solución de emergencia que choca frontalmente con los objetivos de sostenibilidad, pero que es necesaria para evitar cancelaciones masivas.

A esto hay que sumarle un problema mayor: la urgencia de la soberanía energética, ya que este escenario pone de manifiesto la fragilidad del modelo actual. Mientras la industria automotriz acelera hacia la movilidad eléctrica y la aviación experimenta con los SAF (Combustibles de Aviación Sostenibles), la dependencia del petróleo refinado sigue siendo el talón de Aquiles de Europa.

Qué esperar en las próximas semanas

Toda crisis energética deriva en precios altos, que supone un importante problema para el consumidor. Sin embargo, uno aún mayor puede llegar a ser la disponibilidad física de los combustibles.

Los analistas sugieren que si el flujo de crudo no se normaliza antes de mediados de abril, podríamos ver restricciones de movilidad más severas, afectando no solo al transporte privado, sino a la cadena de suministro global.

España, por el momento, mantiene una posición más resiliente gracias a su robusta infraestructura de almacenamiento gestionada por Exolum, lo que nos sitúa como un ‘oasis’ logístico, aunque los precios en el surtidor seguirán la tendencia alcista del mercado europeo.

Por tanto, ¿qué podemos esperar en las próximas semanas? En la carretera, una mayor presión sobre los precios y posibles roturas de stock puntuales en gasolineras de bajo coste. En el aire, un reajuste de horarios y posibles escalas técnicas no previstas para repostar en zonas seguras. Y en la industria, un impulso renovado hacia las energías renovables y la producción local de biocombustibles para reducir la dependencia de las rutas de importación de Oriente Próximo.

Si estás buscando SUV, el nuevo Toyota RAV4 debería estar en tu lista. La sexta generación del SUV más vendido del mundo llega con un híbrido más eficiente que nunca y un PHEV con 137 km de autonomía eléctrica.

Análisis detallado de la sexta generación del Toyota RAV4

309 CV de potencia y un 0 a 100 en menos de 6 segundos. No, no te estoy hablando de un deportivo sino de un SUV familiar. El nuevo Toyota RAV4 estrena su sexta generación rompiendo todos los esquemas. Cambia por fuera y por dentro pero sigue apostando por lo que mejor sabe hacer Toyota, la tecnología híbrida que ahora ofrece hasta 137 km de autonomía eléctrica. ¿Es la mejor compra de este segmento?

Hablar del Toyota RAV4 es hablar de un coche que ha marcado una época. Fue lanzado en 1994 sorprendiendo a todos porque utilizaba la plataforma de un turismo pero con el aspecto de un todoterreno. Inventó eso de los crossovers cuando nadie sabía muy bien para qué servían.

Tres décadas después, la marca japonesa ha vendido más de 15 millones de unidades en todo el mundo y el RAV4 se ha convertido en la referencia de cómo debe ser un SUV. Es el espejo en el que se miran todos sus rivales y es lógico porque es el rey que inventó las reglas del juego. La sexta generación que ahora se estrena llega con la difícil papeleta de mejorar algo que ya funcionaba muy bien.

Lo primero que te entra por los ojos es su aspecto. El nuevo lenguaje de diseño Hammerhead de Toyota llega al RAV4 y el resultado es, cuanto menos, imponente. El diseño general es mucho más anguloso y quiero destacar el frontal con unos llamativos faros LED rasgados que le dan una mirada muy moderna. Bien en ese elemento pero debo confesar que la parrilla con motivos hexagonales no me termina de convencer.

Un modelo aventurero tiene que ser robusto y el modelo japonés ha sacado músculo, por ejemplo en los abultados pasos de rueda, especialmente en la vía trasera. No faltan detalles de estilo como las llantas de aleación de 20 pulgadas, la opción bitono para vestir la carrocería y por supuesto un acabado GR Sport para el que quiera una estética más deportiva y, de paso, deshacerse de la parrilla con forma de rallador de queso. Bueno, va más allá de lo estético porque también afecta al comportamiento pero eso te lo contaré después.

En definitiva, como iba diciendo, es un coche que se ve sofisticado en la ciudad pero que no desentona si decides meterlo por una pista de tierra. Las dimensiones exteriores se han mantenido respecto al modelo anterior: mide 4.600 mm de largo, 1.855 mm de ancho y 1.695 mm de alto.

Un sistema multimedia de primer nivel (por fin)

En el habitáculo del RAV4 me da la sensación de que Toyota no ha querido arriesgar. Sigue la tendencia minimalista actual que vemos en casi todos los coches, con un salpicadero de líneas horizontales y todo organizado en torno a una gran pantalla central. No es una solución mala pero lo veo un poco impersonal.

Quizá le falte un poco de carácter pero por lo demás está bien resuelto. La calidad de los materiales ha dado un salto hacia adelante. No puede decirse que sea lujoso pero hay menos plásticos duros a la vista y las zonas donde tocas habitualmente tienen un mullido agradable.

El cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas muestra la información de forma clara y, a diferencia de otros Toyota, se ha facilitado la manera en la que se pueden personalizar las vistas. Se complementa con un head-up display que destaca por tamaño y resolución.

La ergonomía está bien cuidada. Todo queda muy a mano, los botones del volante son grandes y fáciles de operar y quiero destacar que en el sistema multimedia se han mantenido los mandos físicos para el volumen del sistema de audio y para la temperatura de la climatización. Eso está muy bien pensado.

La nueva pantalla de 12,9 pulgadas que preside el salpicadero presume de nitidez y fluidez. Pero lo importante es que el RAV4 es el primer Toyota que utiliza el nuevo sistema Arene en Europa para ofrecer un sistema multimedia de primer nivel. Falta hacía puesto que es un punto en el que no suele brillar el fabricante nipón.

Éste es el mejor que he visto en un Toyota sin ninguna duda. El procesador es cuatro veces más potente y a una capacidad de almacenamiento ocho veces superior respecto a la generación anterior así que va más rápido. Es intuitivo de manejar, tiene actualizaciones remotas OTA para añadir mejoras en el futuro, el asistente de voz es más natural y hay conectividad inalámbrica con Android Auto y Apple Carplay.

El espacio en las plazas traseras del nuevo RAV4 sigue siendo de lo mejorcito de la categoría. Sobra espacio para las rodillas, la altura al techo es generosa y la plaza central ofrece un confort razonable para utilizarse ocasionalmente. En la segunda fila hay salidas de aire traseras, tomas USB, un reposabrazos y, dependiendo del acabado escogido, los asientos pueden estar calefactados. Lo único que no me ha convencido es que el ángulo de apertura de las puertas traseras debería ser mayor.

El portón eléctrico es ahora un poco más rápido, algo que agradecerás cuando esté lloviendo y lleves las manos ocupadas. La capacidad de carga del Toyota RAV4 varía dependiendo de la motorización escogida. Así, el maletero brinda 514 litros para el híbrido y 446 litros para el híbrido enchufable.

¿Es un maletero más grande o más pequeño que el del modelo anterior? Sí a todo. Ya sé que es contradictorio pero es que depende de cómo lo midas. El volumen es ligeramente menor que el RAV4 anterior a pesar de que las dimensiones exteriores son iguales porque ahora la bandeja se sitúa un poco más baja. Por eso el hueco entre el suelo y la bandeja es un poco más pequeño.

Pero quitando la bandeja, que en realidad es una cortinilla enrollable, descubrirás que el espacio de carga medido hasta el techo sí es más grande que el de su predecesor. Así, se obtienen 749 litros para el HEV y 672 litros para el PHEV. En cualquier caso, en ambos el espacio es muy aprovechable, aunque el enchufable no tiene un suelo completamente plano sino una ligera inclinación por la presencia de la batería.

Un PHEV que quita protagonismo al híbrido de toda la vida

En un mundo donde parece que nos obligan a ser eléctricos puros, Toyota sigue a lo suyo: perfeccionando el híbrido de toda la vida y dándole una vuelta de tuerca al híbrido enchufable. En la presentación internacional he conducido los dos y te puedo decir que el híbrido convencional es una apuesta segura si no tienes enchufe en casa porque con sus 185 CV va genial. Es menos potencia que la que tenía el RAV4 Hybrid anterior pero no he echado en falta caballería. Encima gasta muy poco, homologando unos impresionantes 4,9 l/100 km.

Pero si puedes enchufar, te recomiendo el RAV4 Plug-in Hybrid con los ojos cerrados. El sistema híbrido enchufable de Toyota combina el motor de gasolina de 2,5 litros con una batería nueva de 22,7 kWh. En total firma hasta 137 kilómetros de autonomía eléctrica lo que significa que harás tus trayectos cotidianos sin gastar una gota de gasolina y en silencio. Es una gozada.

Hay dos versiones para el híbrido enchufable: una de 272 CV con tracción delantera y otra que añade un segundo motor eléctrico para llegar hasta los 309 CV y gozar de tracción a las cuatro ruedas. La tracción total AWD-i aporta un extra de motricidad cuando el suelo está resbaladizo o cuando sales del asfalto. Obviamente no va a superar los mismos obstáculos que un Land Cruiser pero este RAV4 se defiende bastante bien en offroad si no buscamos demasiados problemas.

Cuando se acaba la batería, el RAV4 PHEV se comporta como un híbrido normal, manteniendo unos consumos muy bajos para su tamaño. Y a la hora de recargar, el híbrido enchufable japonés cuenta con carga rápida a 50 kW para pasar del 0 al 80% en apenas 30 minutos. En corriente alterna carga a 11 kW.

Me ha llamado la atención que este SUV familiar sea capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en solo 5,8 segundos, es rapidísimo. La transmisión e-CVT es la misma que la del modelo anterior pero se ha afinado su gestión y no revoluciona tanto el motor. Así, cuando pisas el acelerador a fondo suena mucho más natural.

El tacto del freno es bueno y muy dosificable, la suspensión es confortable pero limita convenientemente el balanceo de la carrocería y la dirección es agradable. El rodar es silencioso a ritmos bajos y medios pero en autopista el ruido de rodadura penetra con claridad en la cabina. No es molesto pero se nota más presente de lo deseable.

El acabado GR Sport no solo aporta una cuestión cosmética. Viene con una tapicería más deportiva y paragolpes específicos con entradas de aire funcionales que refrigeran el motor y los frenos, pero lo más interesante es que dinámicamente también cambia. En el GR Sport la dirección asistida ha sido calibrada específicamente y lleva una suspensión más firme rebajando la altura al suelo en 15 mm. Además, la anchura de vías se incrementa en 20 mm y los pasos de rueda son 12,5 mm más anchos. También las llantas son 2,2 kg más ligeras para reducir la masa suspendida.

El GR Sport se mueve mejor que el resto de la gama cuando se hace una conducción alegre aunque tampoco he notado una diferencia muy grande. En cualquier caso es la versión que yo escogería pero desafortunadamente Toyota no lo pone fácil en la gama española: no hay un GR Sport ni en el HEV ni en el PHEV 2WD, te obliga a elegir el enchufable con tracción total que es la combinación más cara de todas.

¿Cuánto cuesta el nuevo Toyota RAV4?

Para el deseado GR Sport prepara la cartera porque el RAV4 Plug-in Hybrid AWD-i GR Sport se va a los 53.500 €. Una nueva generación suele traer de la mano una subida en las tarifas. ¿Sigue siendo el RAV4 la compra inteligente del segmento o se ha pasado de frenada con el precio?

Veamos los precios de acceso. Aunque las primeras entregas están previstas para junio, el nuevo Toyota RAV4 ya está a la venta en España desde los 43.500 € para la versión híbrida y desde los 46.500 € para la versión híbrida enchufable. El PHEV puede acogerse a los incentivos del Plan Auto+ y las ayudas del CAE así que la diferencia entre versiones sería aún menor.

Si buscas un SUV familiar cómodo, que gaste poco y de una marca reconocida por su fiabilidad, el RAV4 debe estar en tu lista obligatoriamente. El híbrido normal es perfecto para la mayoría de los mortales pero si tienes posibilidad de carga en casa el esfuerzo económico extra por el enchufable compensa con creces. ¿Con cuál te quedarías tú, con o sin enchufe?

La temporada 2026 de Fernando Alonso está siendo incluso más dura que la de 2015 con McLaren-Honda. Un viejo rival del español, Jolyon Palmer, lamenta profundamente su situación.

Jolyon Palmer, expiloto de Renault en la Fórmula 1 y ahora analista especializado para los medios oficiales del campeonato, ha descrito la situación actual de Fernando Alonso con extrema crudeza.

Lo ha hecho en el podcast F1 Nation, en el que el expiloto británico ha lamentado que un piloto de la categoría del bicampeón del mundo se vea obligado a sufrir de esta manera en la fase final de su carrera en la Fórmula 1.

Aston Martin, a 1,7 segundos de la Q2

Jolyon Palmer tomó parte en el análisis poscarrera de Gran Premio de Japón para el podcast oficial de la Fórmula 1. En él, quien fuera reemplazado por Carlos Sainz en Renault a mediados de 2017, se ha mostrado impactado por lo lentos que están siendo los Aston Martin.

«Fueron lentísimos en Japón. Obviamente, están solucionando problemas, ¿no? Han tenido que hacer concesiones solo para que el coche pueda terminar la carrera. La situación es grave. Es uno de los mayores fracasos de la historia el que estamos presenciando», afirmó Palmer.

«Aston Martin solo puede terminar una carrera si va con muy poca potencia para intentar conseguir algo de manejabilidad y fiabilidad, y solo han logrado que un coche llegue al final después de tres Grandes Premios. Es terrible», añadió a continuación para escenificar la magnitud del desastre.

Lo cierto es que a Jolyon Palmer no le falta razón, ya que en la clasificación de Suzuka, el primer fin de semana en el que los Aston Martin pudieron rodar con normalidad en los entrenamientos, se quedaron a casi dos segundos del primer coche que pasó a la Q2 (1:30.927 de Sainz frente a 1:32.646 de Alonso).

«Estamos hablando de 1,7 segundos para salir de la Q1», resaltó el expiloto británico. «El año pasado, con esa diferencia, se podrían haber metido dos parrillas enteras. Eso es solo para que Fernando Alonso llegue a la Q2. Ese es el nivel de rendimiento que necesitan. No es algo que se consiga de la noche a la mañana».

Alonso, un piloto de pruebas de lujo para Aston Martin y Honda

Estos demoledores datos llevan a Jolyon Palmer a recordar la temporada 2002, en la que, tras un primer año con Minardi, Fernando Alonso se convirtió en piloto de pruebas de Renault y no pudo competir hasta el año siguiente.

«Estamos como en 2002 con Fernando. Es piloto de pruebas por primera vez en 25 años», expuso el británico. «Eso es todo lo que hace Aston Martin. Es una verdadera lástima que ni siquiera sean competitivos».

«Terminó detrás de un Cadillac [en Suzuka]. Están muy lejos. No hay nada en juego para él ni para Lance [Stroll]. Cada fin de semana, se presentan, dan vueltas en círculos y reportan un balance. A estas alturas, ya ni siquiera importa», añadió.

Finalmente, Palmer hizo referencia a la actitud de Fernando Alonso ante esta situación, reconociendo que le ve más constructivo que en su día con McLaren-Honda.

«Veo en Fernando a alguien que no está contento con la situación actual. También se ha mostrado bastante crítico este año. Pero aquí he visto una faceta diferente de Fernando. El juego de la paciencia, simplemente pensar: “Esto no está bien, pero ¿qué vamos a hacer al respecto?”», concluyó Jolyon Palmer.

Carlos Sainz tomó la decisión de abandonar McLaren en pleno proceso de regeneración para fichar por Ferrari. Ahora los de Woking defienden título, mientras el español intentar reflotar a Williams.

La trayectoria de Carlos Sainz en la Fórmula 1 es ya bastante longeva, y no exenta de etapas. El piloto español, a sus 31 años, suma ya 232 grandes premios y ha comenzado su duodécima temporada en la categoría reina.

Toro Rosso, Renault, McLaren, Ferrari y Williams son los equipos en los que ha militado Carlos Sainz. Y, tras una primera temporada muy prometedora en este último, las cosas no han comenzado bien este año. Eso podría animar al madrileño a lamentar haber abandonado McLaren para fichar por Ferrari en 2021.

Y es que, desde entonces, el equipo de Woking ha conseguido dos títulos mundiales de constructores y uno de pilotos, por ninguno de Ferrari y, claro está, de Williams.

Sainz valora su decisión de abandonar McLaren

Sería perfectamente entendible pensar que Carlos Sainz se hubiera arrepentido de renunciar a liderar el proyecto de McLaren por vivir el sueño de formar parte de la Scuderia Ferrari.

Sin embargo, el ahora piloto de otro equipo histórico, Williams, afirma que no es el caso. «No. Porque, en primer lugar, en 2021, con Ferrari, conseguí mis primeros podios».

«En 2022, gané mis primeras carreras y en 2023, mientras seguía ganando con Ferrari, McLaren quedó casi último en la clasificación de Baréin. En aquel entonces, pensé: “Estaré ganando carreras con Ferrari”», argumenta Carlos Sainz.

Quien en su momento fue compañero de Lando Norris, reitera que cree que «fue lo correcto en el momento adecuado. Y lo único que siento es alegría por el equipo. Me alegro sinceramente por ellos. No me arrepiento de nada».

«Lando [Norris] siempre ha sido rápido, desde que se convirtió en piloto de F1», añade sobre el británico, vigente campeón. «En los últimos seis años se ha vuelto un piloto más completo y ha adquirido mayor potencial para el campeonato. Y lo confirmó en 2025 con una segunda parte de la temporada muy sólida».

Williams sigue los pasos de McLaren

No es el primero que ha hecho referencia a ello, pero sí el que lo ha vivido desde más cerca: Carlos Sainz ve a McLaren como ejemplo de un equipo que, tras tocar fondo en su etapa junto a Honda, ha acabado dominando en la Fórmula 1.

Y eso es precisamente lo que quiere replicar con Williams, equipo al que ve en ese mismo camino. «Creo que cada equipo y cada trayectoria son completamente diferentes, pero la etapa en la que encontré a Williams en 2025 es muy similar a la que viví en McLaren entre 2019 y 2020».

«No sé cuánto tiempo le llevará a Williams en comparación con McLaren, y aun así, lo que McLaren ha logrado al convertirse en campeones del mundo es una tarea extremadamente difícil», reconoce.

«Porque incluso si Williams logra ser más competitivo en los próximos años, ganar es un paso aún más difícil. Así que felicidades a McLaren por ello. Pero sí, diría que Williams está en una situación similar a la de McLaren en 2019», concluye Sainz.

Abre en Madrid un nuevo espacio multimarca que con modelos premium y generalistas donde la experiencia del cliente es parte central del proyecto. En esta conversación con su CEO, repasamos la idea que hay detrás del proyecto y qué están haciendo para acompañar mejor la decisión de compra en un mercado cada vez más confuso.

Espacio Momentum ofrece en Madrid un concepto de concesionario que quiere ir más allá de la venta tradicional, un espacio multimarca que reúne bajo un mismo techo modelos de distintos posicionamientos, desde generalistas a premium, y donde la experiencia del cliente que va desde que entra por la puerta y observa las instalaciones hasta hasta el asesoramiento cara cara con el cliente, es parte central del proyecto.

En esta conversación con Adrián Martínez CEO de Momentum, que lleva trabajando más de 25 años en el sector, repasamos el origen y la idea que hay detrás de este proyecto, cómo interpretan la evolución de la demanda en los últimos meses con un cliente condicionado por la electrificación y la cambiante normativa, y qué están haciendo para acompañar mejor la decisión de compra en un mercado cada vez más confuso.

Espacio Momentum no se presenta como un concesionario al uso. ¿Cuál fue el insight inicial que os llevó a crear un espacio con este enfoque experiencial y multimarca?

La estrategia a corto plazo era cubrir las mayores necesidades de los clientes, contemplando marcas premium y generalistas, además siendo un Marketplace digital y físico. Por eso contamos con marcas que cubrieran todos los segmentos en un único espacio, permitiendo al cliente elegir. El segundo objetivo es crear una buena experiencia para ellos.

En una decisión tan racional como la compra de un coche, ¿por qué es tan importante trabajar lo emocional y sensorial para generar una conexión auténtica con las marcas?

"Muy pocas tiendas incluyen la posibilidad de ver y conocer 11 marcas en un único espacio, y además con distintos ambientes. La parte experiencial es clave, por ejemplo ver un auténtico 4x4 sobre una plataforma inclinada ya te está diciendo mucho del producto, o ver un modelo premium en mobiliario e iluminación acorde al coche. Lo importante es destacar sus atributos con un puesta de escena adecuada a cada marca."

Aquí no tienes que ir a otro sitio: entras y encuentras la solución

Madrid es un auténtico termómetro del mercado. En los últimos 12–18 meses, ¿qué cambios o tendencias estáis notando más en lo que pide la gente: tipo de coche, etiqueta, financiación, renting o uso urbano frente a carretera?

El cliente está muy condicionado al eléctrico y al híbrido enchufable. Es cierto que hay una masa cada vez mayor de clientes que se muevan hacia una movilidad sostenible por el razonamiento medioambiental pero creo que en la compra es aún mayor el sentido práctico que el ideológico. Si el coche tiene etiqueta cero o eco, me permite desplazarme a lugares con restricciones. Pero sin olvidar que las operaciones se disparan cuando hay ayudas."

El Jeep Avenger en Espacio Momemtum

Con la incertidumbre que generan las ZBE, las etiquetas medioambientales y las restricciones, ¿cómo acompañáis a un cliente que llega con dudas a elegir “el coche correcto” para Madrid?

Aunque depende del tipo de cliente normalmente si la compra está motivada por un sentido práctico, nuestra prioridad debe ser explicar el producto de manera transparente, siendo claros y realistas para que el cliente realmente entienda la consecuencia en su día a día de lo que está comprando.

A lo mejor viene a por un 100% eléctrico, pero tras escucharle hay que virar hacia un híbrido enchufable por su circunstancia, o incluso un gasolina pero siempre acompañado y luego ejemplarizar diferentes situaciones. El vendedor también puede transmitir su experiencia con este tipo de vehículo, además transmitiendo tranquilidad porque también ayudamos en la gestión de puntos de carga y solicitud de ayuda."

El bolsillo manda: las ayudas y el precio deciden más que la ideología verde

"El 100% eléctrico no se puede explicar solo tecnológicamente, el cliente tiene que probarlo, tiene que usarlo, incluso varios días. Una prueba de media hora a veces resulta insuficiente y queremos que el cliente se sienta seguro de la decisión y no presionado. Si tiene más dudas volvemos a hablar con él, las resolvemos, sea sobre la infraestructura de carga, el coche que ha probado la recarga en casa."

Después de ver el proyecto hecho realidad, ¿de qué estás más orgulloso y qué te gustaría que el cliente sintiera tras su primera visita al espacio?

"Lo que nos gustaría conseguir es que el cliente cuando cuando entre Espacio Momentum perciba realmente para que los que nos hemos estado preparando durante años. No va a encontrar motivos para ir a ningún otro sitio, aquí va a encontrar la solución que necesita, con un equipo de profesionales que saben de lo que hablan y escuchando al cliente aconsejando siempre para que salgan satisfechos."

Un modelo para cada tipo de cliente

El cliente llega perdido: nuestra misión es recomendar, no empujar

Por curiosidad, si tuvieras que recomendar un tipo de coche para el día a día en Madrid, ¿cuál sería… y coincide con el que conduces tú?

Yo recomendaría un 100 % eléctrico para ir a trabajar o moverte por la ciudad, aunque un híbrido enchufable también te puede dar los beneficios de la etiqueta 0. Además puede cumplir con las aspiraciones de deseabilidad, cada vez son más bonitos y pueden tener prestaciones asombrosas.

Otra cosa sería que tuvieras que viajar constantemente a mucha distancia, donde podemos ofrecerte otras opciones. Ahora me pillas con un SUV con ruedas de invierno porque tengo que viajar muchísimo al norte de España, pero las ventajas del eléctrico en mi día a día son innegables.

En un mercado marcado por la incertidumbre con una normativa cambiante, electrificación, ayudas intermitentes y una decisión de compra cada vez más condicionada por el uso real y el precio, Adrián y el equipo de Espacio Momentum defienden que la diferencia está en el asesoramiento honesto y en ofrecer libertad de elección dentro de un mismo lugar.

Un “marketplace” físico y digital donde la experiencia ayuda a entender el producto y donde, según su CEO, el objetivo es que el cliente salga con la sensación de haber encontrado la solución adecuada sin necesidad de seguir buscando: no solo un coche, sino la decisión correcta para su día a día.

Lucid ha confirmado su entrada en el continente europeo con un imponente SUV eléctrico de lujo. El nuevo Gravity también se venderá en España, sabemos cuándo llega y de qué manera...

Lucid Motors es una marca de coches eléctricos que está lista para sumarse al grandísimo catálogo de modelos de cero emisiones, aunque no es precisamente una de las más accesibles. La firma está presente en países del centro y norte del continente desde hace unos tres años, aunque solamente con un modelo fuera del alcance de una gran mayoría de clientes.

Un Lucid Air que presume de ser tan caro como de un elevadísimo rendimiento pero que apenas ha destacado porque al fabricante le ha faltado algo clave para triunfar: un SUV. Ese es el modelo que ahora se ha anunciado para el segundo asalto, y el definitivo, con un Lucid Gravity que llega cargado de argumentos para superar a todos los rivales europeos. Por medidas y precio, el nuevo Cayenne eléctrico es uno de sus competidores más claros, pero por autonomía, el nuevo BMW iX3 es un contrincante perfectamente válido, entre otros varios.

El nuevo Lucid Gravity Grand Touring, revisado al detalle por Fran Valle

El nuevo Gravity se venderá en cuatro Lucid Studio en España

El Lucid Gravity, que hemos tenido ocasión de probar por carreteras de Mallorca, nos ha dejado gratamente sorprendido, y también es algo que hará con los clientes interesados en España que buscan una distinción mayor que la que proporcionan los rivales alemanes. Porque no sólo estará disponible en Alemania, Suiza, Reino Unido o Noruega, donde ya se han anunciado los precios oficiales de las dos versiones disponibles, sino que el fabricante ha confirmado su llegada a España.

Nuestro país ha sido uno de los elegidos por Lucid para ser uno de los seis primeros donde se ponga a la venta este lujoso eléctrico, que podrá admirarse y comprarse en uno de los cuatro centros con los que contará la marca americana, situados en Madrid, Barcelona, Valencia y Málaga o Marbella. Estas ciudades dispondrán de unos «Lucid Studio», esperándose que se den a conocer los grupos que se encargarán de la venta y asistencia técnica. Una elección que no puede alargarse por mucho tiempo, si Lucid quiere cumplir con los plazos de los que nos han hablado.

El lujoso SUV eléctrico de Lucid rozará los 120.000 euros en España

Y es que la marca quiere que el nuevo Gravity se ponga a la venta en España a partir de finales del verano; esto es, aproximadamente, desde finales de septiembre. Cuánto costará es un misterio, los precios para España no se han definido todavía, aunque podemos apostar que el del Gravity Touring -el primero en llegar con 839 CV y casi 750 kilómetros de autonomía- se moverá por los 119.000 euros, impuestos incluidos. El Gravity Touring se estrenará en 2027, y este costará poco más de 100.000 euros.

Lucid quiere salirse del canon habitual de las marcas de prestigio, y estar a la par de las grandes marcas de lujo, que cuentan con servicios de asistencia a domicilio para realizar operaciones menores de mantenimiento. La marca dice que estos equipos contarán con ingenieros y mecánicos que, cuando sea posible, intervendrán sobre el vehículo sin necesidad de trasladarlo, aunque eso del ingeniero está por ver.

El nuevo Smart #2 está a la vuelta de la esquina. El sucesor del ForTwo pronto será desvelado. Un prototipo del nuevo ForTwo, ahora llamado #2, ha sido cazado a plena luz del día con menos camuflaje. Un avistamiento que confirma un aspecto clave en materia de diseño.

Smart no detiene su ofensiva de producto. Gracias al respaldo del Grupo Mercedes-Benz así como del coloso chino Geely, esta popular marca de automóviles eléctricos sigue adelante con su ambicioso plan estratégico. Una hoja de ruta que, además de modelos completamente nuevos, también incluye el regreso de los coches urbanos que hicieron de Smart una firma reconocida a lo largo y ancho del territorio europeo.

El regreso del mítico Smart ForTwo está a la vuelta de la esquina. Este pequeño vehículo eléctrico biplaza que fue creado para revolucionar la movilidad urbana volverá al mercado. Ahora bien, lo hará con un nombre distinto. El ForTwo da paso al nuevo Smart #2. Es la gran novedad de Smart para 2026 y lanzamiento comercial de cara al próximo año está confirmado.

Fotos espía del nuevo Smart #2

Hace apenas unos meses que la propia Smart publicó unas primeras imágenes de prototipos del nuevo #2 durante la fase de pruebas. Un pequeño pero importante adelante con el que confirmar que el proceso de desarrollo estaba en marcha y, sobre todo, que avanzaba en la dirección correcta. Tras confirmar que su presentación está próxima, el sucesor del ForTwo ha sido nuevamente cazado a plena luz del día.

Un usuario de la red social china Weiboha publicado unas interesantísimas fotos espía del nuevo #2. El prototipo fotografiado presenta una menor cantidad de camuflaje. Una pérdida de camuflaje que viene a confirmar un aspecto clave en materia de diseño. El nuevo #2 será un vehículo rápidamente reconocible. Si bien estará basado en el nuevo lenguaje de diseño de Smart mantendrá una línea continuista respecto a las generaciones pasadas del ForTwo.

Sustentado por la nueva plataforma ECA de Geely, el eléctrico más pequeño de Smart medirá aproximadamente 2,7 metros de largo y, gracias a una distancia entre ejes de unos 1,9 metros, contará con un espacioso habitáculo para dos pasajeros. Propulsado por un solo motor eléctrico que actuará sobre el eje trasero, estará equipado con una batería de 30 kWh que ofrecerá más de 300 kilómetros de autonomía por carga.

El nuevo Smart #2 llega en 2027 pero su presentación es inminente

¿Cuándo llegará a los concesionarios? Para ver al nuevo #2 circular por nuestras ciudades habrá que esperar hasta el primer semestre de 2027. Ahora bien, su presentación es inminente. Y es que será desvelado en el Salón del Automóvil de Pekín 2026 que abrirá sus puertas a finales de este mes de abril.

Que sea presentado en la lejana China no es algo extraño ya que el proceso de desarrollo se ha llevado a cabo en su gran mayoría en el país asiático. Mientras que el diseño corre a cargo de Mercedes-Benz, la tecnología está firmada por el fabricante chino Geely.

Llega la nueva gama 2026 del Nissan X-Trail. El popular SUV de siete plazas de Nissan renueva su oferta con cambios importantes. La tecnología e-Power toma el mando en el apartado mecánico mientras que desaparecen tanto niveles de acabado como motorizaciones para simplificar la gama.

El Nissan X-Trail es una de las referencias en el competido segmento D-SUV. Es uno de los modelos más populares de esta categoría. Sin embargo, la enorme rivalidad existente obliga a Nissan a mantener al día este modelo. Y precisamente hace apenas unas semanas que el nuevo X-Trail ha sido desvelado. Un modelo que se pondrá a la venta a finales de este verano.

Pero antes de que se materialice el lanzamiento comercial del mejorado SUV, el fabricante japonés ha optado por hacer importantes ajustes en la oferta del modelo. Llega la nueva gama 2026 del X-Trail. Una gama actualizada con cambios importantes. La marca ha retirado motorizaciones y niveles de acabado con el objetivo de simplificar la oferta. Entremos en detalles.

La gama y equipamiento del nuevo Nissan X-Trail 2026

Nissan ha estructurado la nueva gama X-Trail en los niveles de acabado Acenta, N-Connecta, Adventure y Tekna. La versión Tekna+ que venía coronando la oferta deja de estar disponible. También es posible elegir entre una configuración interior de cinco plazas (2+3) y de siete plazas (2+3+2). Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Nissan X-Trail Acenta

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros Full LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 8 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico con función Auto-hold
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos
• Volante multifunción forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema anticolisión frontal inteligente con reconocimiento de peatones, ciclistas y asistencia en cruces
• Detección de ángulo muerto con intervención
• Sistema de frenada trasera automática con detección de movimiento
• Advertencia de colisión frontal predictiva
• Sistema de atención al conductor
• Alerta de salida de carril con intervención
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento Nissan X-Trail N-Connecta (añade)

• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Barras de techo
• Cristales posteriores oscurecidos
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Climatizador automático trizona
• Asientos delanteros y traseros calefactados
• Asiento del acompañante con ajustes eléctricos
• Volante multifunción forrado en cuero, calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero de accionamiento eléctrico con función manos libres
• Sensores delanteros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º

Equipamiento Nissan X-Trail Adventure (añade)

• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros antiniebla LED
• Paquete exterior Adventure
• Tapicería en cuero sintético Autech Celicross waterproof
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos, calefactables y función de memoria

Equipamiento Nissan X-Trail Tekna (añade)

• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros Full LED Matriciales con Asistencia Adaptativa
• Techo solar panorámico practicable
• Head-Up Display de 10,8 pulgadas
• Equipo de sonido premium BOSE
• Sensores laterales de aparcamiento
• Asistente de aparcamiento autónomo ProPILOT Park

Precios del Nissan X-Trail 2026 en España

Precios vigentes desde Abril / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones

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Los motores híbridos e-Power del Nissan X-Trail 2026

En lo que respecta al apartado mecánico, también hay cambios. Y son igualmente importantes. El motor de gasolina de 1.5 litros VC-Turbo que venía estando disponible y ocupando el escalón de acceso desaparece. Este bloque con 163 CV se ofrecía con cambio automático y sistema de microhibridación de 12 voltios.

Con la retirada de esta motorización todo el protagonismo recae en la tecnología e-Power. Unas motorizaciones catalogadas como híbridas autorrecargables (HEV) pero cuyo funcionamiento difiere mucho de un coche híbrido convencional como ya analizamos en esta prueba. Disponible en configuración de tracción delantera y de tracción total e-4ORCE, trae consigo el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

El tren motriz e-Power combina un motor de gasolina de 1.5 litros turbo con uno o dos motores eléctricos, siendo esta última configuración específica de los modelos 4x4. La clave principal aquí es que el motor térmico desempeña el papel de generador eléctrico. El motor eléctrico es el encargado de propulsar el vehículo. Un motor alimentado por una batería de iones de litio de 2,1 kWh. La versión de tracción delantera arroja 204 CV mientras que la variante e-4ORCE alcanza los 213 CV.

Honda va ya por su quinto ciclo en la Fórmula 1 y ha ganado en los cuatro anteriores, cumpliéndose con el Aston Martin AMR26 lo que también ha pasado en otros tiempos.

La historia de Honda en la Fórmula 1 es longeva…y también cíclica. Su primer monoplaza fue el RA271 de 1964 y corrieron con varios modelos hasta el RA302 de 1968. Volverían en los albores de la era turbo con el RA163E con Williams y el a menudo olvidado equipo Spirit, antes de firmar un acuerdo con Lotus y alcanzar la gloria tanto con Williams como con McLaren. Fue entre 1988 y 1991 cuando se produjo la unión mágica entre McLaren, Honda y Ayrton Senna, logrando juntos tres títulos mundiales antes de que Honda, tras usar V10 y V12 atmosféricos, se marchase de la F1.

Después llegaría el proyecto de finales de 1999, que comenzó con un intento de equipo propio (con el Honda RA099 utilizado solo en unos test hasta abril de ese año), estando a punto de comprar Jordan Grand Prix antes de decantarse por British American Racing, convirtiéndose este en el BAR-Honda y después Honda. Ganaron carreras, sí, pero los éxitos no llegaron cuando se esperaban.

Antes de empezar 2009, en el contexto de la crisis económica mundial, se fueron y dejaron un equipo entero a sus espaldas: el equipo Brawn GP que, con motores Mercedes y todo apañado a última hora, se convirtió en el ‘milagro’ que acabó conquistando aquella temporada. Tardó más de la cuenta, pero lo que originalmente nació como un Honda acabó ganando. Con la intención de reverdecer viejas épocas, se reunieron con McLaren para la temporada 2015, con Fernando Alonso tomando un rol protagonista.

Ya sabemos cómo fue eso, con aquellos tres años que pasó Alonso con Honda. Pero también como continuó: adquirieron experiencia, mejoraron a pasos de gigante, Red Bull aprovechó ese avance y convirtió una marca denostada en un fabricante capaz de ganar, siendo los que le impulsaron para ganar de manera aplastante en las temporadas 2022 y 2023 (además de los títulos de Max Verstappen en 2021 y 2024). Eso sí, al final esta alianza ya era RBPT…pero con parte de Honda en las instalaciones de Milton Keynes.

El aspecto en común de todas estas eras de Honda en Fórmula 1

Todos estos ciclos, idas, venidas y retornos tienen un punto en común: nunca empiezan ganando. Nunca. La primera vez ganaron sólo dos carreras (México 1965 con Richie Ginther y Monza 1967 con John Surtees) antes de marcharse tras el accidente mortal con el ‘experimental’ RA302 que segó la vida de Jo Schlesser. En la segunda era, empiezan sumando tan solo dos puntos en 1983 y su primera victoria llega en Dallas 1984, una carrera completamente fuera de lo normal por las elevadísimas temperaturas, que hacían que hasta el asfalto se derritiera - no hubo título mundial hasta 1987, pese a que tenían casi todo a su favor el año anterior.

Una vez se juntaron todas las piezas, fueron imbatibles a finales de los 80, justo en el apogeo tecnológico de las marcas niponas respecto al resto del mundo. Pero, después de eso, se marcharon… y en su siguiente retorno no hubo época de bonanza siquiera. Jordan y BAR eran equipos de zona media (y peor aún las tuvo el efímero Super Aguri, pese a mostrar mucho potencial).

Un planteamiento diferente, con valor añadido a lo que hacen

La ironía de la vida es que se vuelva a repetir el ciclo y que sea precisamente con Aston Martin - lo que en su día fue el Jordan Grand Prix que estuvieron a punto de adquirir. Necesitarán un tiempo, además de que todas las piezas encajen como deben en la fábrica de Silverstone - ya veremos si ocurre, pero en Suzuka probaron algunas piezas en los entrenamientos y las temidas vibraciones del Aston Martin AMR26 desaparecieron, aunque no usaron esas mismas piezas en carrera por cautela.

Recordemos que son japoneses y Honda es una empresa de ingenieros. Su misión es reclutar joven talento prometedor, ponerlos a prueba, curtirlos, templarlos en el mundo de las carreras y después mover ese talento por todas sus ramas: coches de calle, paneles solares (lo que ha pasado con gran parte del personal que estuvo ganando junto a Red Bull), cortacésped…el amplio espectro de productos que desarrolla Honda Motor y que volverá a desarrollar una vez se ‘restablezca’ la Honda R&D que conocíamos de antaño.

El tiempo no avanza igual según a quien preguntes en Aston Martin

Honda tiene todo el tiempo del mundo para curtir a sus ingenieros, que aprendan a ganar y que ganen, como han hecho en otras ocasiones y otras disciplinas - llámese MotoGP, llámese Super GT o Super Fórmula, donde han comenzado la temporada con una doble victoria para su gran talento Kakunoshin Ohta, algo muy raro en Super Fórmula. No es llegar y ganar - esto ha ocurrido pocas veces, ni lo consiguió Mercedes cuando llegó en 2010 aún con Brawn y Michael Schumacher capitaneando el barco.

Al contrario que Honda, ya sabemos que Fernando Alonso no tiene ese tiempo - su posición debería ser similar a la que tenía Schumacher en aquel Mercedes, apuntalando bases ganadoras dentro del equipo. Tampoco juega a favor para Adrian Newey, quien ya acumula casi 40 años consecutivos en lo más alto del automovilismo. Honda, cuyos motores han ganado carreras en cuatro etapas distintas, puede volver a lo más alto… si el tiempo y el ambiente acompañan.

Mercedes y BMW están cada vez más cerca de tener un gran problema en un país europeo que sí, está apostando por los coches eléctricos, pero que limitará enormemente la compra a través de renting o leasing.

Europa quiere que las grandes empresas sean partícipes en la transformación de la movilidad, por lo que aquellas que cuentan con una flota de coches de empresa deberán de sustituirse por eléctricos antes de 2030. Una estrategia que también permitirá a los escépticos en la tecnología de cero emisiones dar un paso al frente, antes de hacerlo en su ámbito más personal.

Sin embargo, hay un país europeo que se ha dado cuenta de una de las grandes trampas de los coches de empresa, adquiridos de dos formas más que conocidas, y con las que las marcas ganan enormes sumas de dinero. Se trata del renting y del leasing, dos fórmulas casi con la misma finalidad, pero con una clara distinción: depende de si al final del período de arrendamiento, el objetivo es quedarse con el coche o no. Dos situaciones que hacen más ricas a las marcas de lujo, ya que son muchos los clientes que sacan coches de empresa equipados al máximo.

Bélgica quiere coches de empresa modestos

Y esto es con lo que quiere acabar un país europeo. El gobierno de Bélgica está debatiendo si establecer un nuevo impuesto al lujo en 2027, afectando directamente a la tributación de los vehículos de empresa. Este gravamen estaría ligado directamente a los equipamientos de confort y diseño de este tipo de coches más profesionales que algunos clientes necesitan para sus desplazamientos.

Sin embargo, una cosa es que se trate de una herramienta de trabajo y otra como la oportunidad para disfrutar de un coche de lujo personal, con importantes ventajas fiscales, y a tope de comodidades. Una situación que se ha descontrolado en todos los países europeos en los últimos años y que, en el caso de los belgas, la deducción fiscal para estos vehículos eléctricos empresariales ha generado un déficit presupuestario de, al menos, 2.000 millones de euros.

La hacienda de este país ha observado que la eliminación gradual de esta deducción en los próximos años parece insuficiente, lo que implica la necesidad de medidas adicionales para recuperar fondos, y donde este «índice de lujo» es clave. El gabinete de Vincent Van Peteghem, ministro de Finanzas, ha señalado que la medida busca clarificar la distinción entre equipamiento funcional y de lujo dentro del sistema de retribuciones en especie.

Audi, BMW y Mercedes sufrirán un descalabro en el renting y leasing

Lo que se sabe, por ahora, es que este índice de lujo se añadiría al cálculo actual del beneficio imponible y tendría en cuenta la presencia de opciones como los asientos con función de masaje, las grandes llantas de aleación, los sistemas de sonido de alta gama o las parrillas iluminadas. Estos tendrían un recargo adicional de varios miles de euros en la factura final, frente a otros como cámara 360º, o los asientos calefactables delanteros, que la administración belga los califica como de «una amplia utilidad social».

De implementarse este índice de lujo, marcas como BMW y Mercedes, y en menor medida, Audi, sufrirían un importante descalabro dados los larguísimos listados de opcionales, por lo que los clientes que optasen por el leasing o renting se lo tendrían que pensar más seriamente, porque la cuota mensual sería demasiado elevada.

Bélgica aún no ha dado luz verde a la implementación de este medida fiscal, que persigue no sólo coches de empresa que sean eléctricos, sino también más modestos. Una idea en la que no han pensado los de Bruselas pero que es un aliciente perfecto para extenderse por el resto de países en unos años.

Morris Garage puso Volkswagen contra las cuerdas con su primer GTI eléctrico, el MG4 XPOWER. Ahora BYD lanza un importante aviso desde China con una inesperada novedad. El nuevo BYD Seal 06 GT. Un eléctrico que sorprende por precio, prestaciones y tiempo de carga.

Hace menos de media década la marca Morris Garage puso patas arriba el incipiente mercado de compactos deportivos eléctricos. La entrada en escena del MG4 XPOWER demostró que había un interés real por este tipo de vehículos. Este compacto de altas prestaciones y con una puesta a punto realmente destacada, puso contra las cuerdas a Volkswagen. Y es debemos recordar que el Volkswagen ID.3 se vio, en determinados momentos, muy sobrepasado por el éxito comercial del MG4.

El tiempo ha pasado y ahora otras marcas buscan su propio espacio en una categoría que está por explotar. Desde la lejana China el coloso BYD ha lanzado un aviso que los principales fabricantes no pueden obviar. El lanzamiento del nuevo BYD Seal 06 GT en el país asiático ha generado un gran interés. Y es que este nuevo miembro de la creciente familia Seal 06, que en Europa conocemos como BYD Seal 6, ofrece una propuesta a un precio rompedor.

Nuevo BYD Seal 06 GT, deportividad a precio rompedor y carga ultrarrápida

A diferencia del Seal 6 híbrido enchufable comercializado en nuestro territorio, el nuevo Seal 06 GT es un automóvil con carrocería tipo Hatchback (5 Puertas) y enfoque mayoritariamente deportivo. En su puesta de largo BYD ha dejado claro que este nuevo eléctrico, puesto que se trata de un vehículo 100% eléctrico de batería, llega para romper el mercado con unas cifras extraordinarias. Y no solo hablamos de precios, también se trata de prestaciones y tiempos de carga.

Compite en la parte alta del segmento C, quedándose prácticamente a medio camino entre dicho segmento y la categoría superior. Mide 4,63 metros de largo. Tiene una distancia entre ejes de 2,82 metros, que se traduce en un espacioso habitáculo para cinco pasajeros. Y como es habitual en BYD, la dotación tecnológica de serie es abundante. El puesto de conducción es digital y conectado combinando un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas con una pantalla táctil de 15,6 pulgadas.

Al tratarse de un vehículo eléctrico, como es lógico, todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión. Está disponible con baterías Blade de segunda generación con química LFP. Se puede elegir entre una batería de 57,54 kWh y otra superior de 69,07 kWh que, según el ciclo de homologación chino CLTC, homologa hasta 620 kilómetros de autonomía. La potencia alcanza los 200 kW (268 CV) y 230 Nm de par máximo. Más adelante se sumarán nuevas opciones mecánicas.

Por menos de 17.000 € puedes comprar (en China) el nuevo GT eléctrico de BYD

Más allá de la potencia o de la autonomía, hay otro dato que es determinante. Y se trata del tiempo de carga. El nuevo Seal 06 GT llega al mercado presumiendo de tecnología de carga ultrarrápida que hace posible completar el proceso de recarga en unos diez minutos.

En lo que respecta a los precios, como han adelantado recientemente nuestros compañeros de FCE, el nuevo Seal 06 GT pone patas arriba el mercado chino ya que se encuentra a la venta con un precio de salida inferior a los 17.000 €. Está disponible desde 128.900 ¥ que, al cambio, son unos 16.300 €.

La nueva señal de moda de la DGT es un panel cuadrado azul con un rombo blanco en su interior. Pero, como ocurrió con la señal verde, no es más que un bulo, ya que no se utiliza en España y sí en Francia.

En los últimos días, las redes sociales y no pocos portales de información han hecho saltar las alarmas: una misteriosa señal azul con un rombo blanco ha llegado a las carreteras españolas y ningún conductor sabe qué significa realmente.

Claro está: a continuación se habla de multas cuantiosas, de nuevas normativas de la DGT y de un desconocimiento generalizado que podría vaciarte la cartera. Sin embargo, la realidad es mucho más sencilla y, a la vez, sorprendente.

Si vas conduciendo por una autovía y te encuentras con esta señal, efectivamente deberías preocuparte, pero no por la multa de la Dirección General de Tráfico, sino porque te has pasado de largo tu destino: ya no estás en España.

Las autoridades francesas utilizan radares de última generación capaces de contar el número de ocupantes dentro del vehículo mediante sensores térmicos y cámaras de alta definición

Las autoridades francesas utilizan radares de última generación capaces de contar el número de ocupantes dentro del vehículo mediante sensores térmicos y cámaras de alta definición

El origen del mito: ¿qué es realmente la señal del rombo blanco sobre fondo azul?

La señal en cuestión, un cuadrado de fondo azul con un rombo blanco en su interior, no pertenece al catálogo oficial de la DGT. Tampoco existe en el Reglamento General de Circulación de nuestro país y, por tanto, no puede ser motivo de sanción en territorio español.

Esta señal es, en realidad, francesa. El país vecino la implementó hace un tiempo para señalizar los conocidos como «voies de covoiturage» o carriles reservados para el transporte compartido y vehículos de bajas emisiones. Lo que en España conocemos como carril VAO o de alta ocupación.

¿Para qué sirve esta señal en Francia?

Su objetivo es fomentar la movilidad sostenible y reducir los atascos en las entradas a grandes ciudades como Lyon, Grenoble o Estrasburgo. Cuando este rombo está iluminado (o presente en un panel fijo), indica que ese carril está reservado exclusivamente para:

• Vehículos con al menos dos ocupantes (conductor y un pasajero).
• Vehículos con etiqueta Cero Emisiones de la administración francesa (Crit'Air).
• Taxis y transporte público.
• Motos (en algunos tramos específicos).

¿Por qué se ha vuelto viral en España?

La confusión nace de la globalización de la información en redes sociales. Al ver imágenes de conductores españoles circulando por Francia o simplemente noticias mal contextualizadas, se ha extendido el rumor de que la DGT la ha copiado para implementarla en nuestras autovías.

Aunque España cuenta con los carriles Bus-VAO (Vehículos de Alta Ocupación), estos se señalizan de una forma totalmente distinta, habitualmente con paneles informativos de texto o la silueta de un autobús y un coche con un número (2+ o 3+).

Este bulo no es nuevo, ya que empezó a extenderse en 2024 y vuelve periódicamente cada cierto tiempo. Lo mismo ocurre, por ejemplo, con la famosa señal verde inglesa.

Si bien en España puedes estar tranquilo, si tienes pensado viajar al país galo próximamente, conviene que te familiarices con ella. En Francia, circular por el carril del rombo sin cumplir los requisitos se penaliza con una multa de 135 euros.

Las autoridades francesas utilizan radares de última generación capaces de contar el número de ocupantes dentro del vehículo mediante sensores térmicos y cámaras de alta definición, por lo que el cumplimiento es estrictamente vigilado.

No te dejes engañar, los bulos sobre la DGT son frecuentes

Si ves esta señal mientras conduces, revisa tu GPS. A menos que la DGT decida reformar su catálogo de señales de forma inminente (algo que no ha sucedido), el rombo blanco sigue siendo territorio exclusivo de las carreteras francesas.

En España, la mejor forma de evitar multas sigue siendo consultar las fuentes oficiales y los medios de comunicación fiables, así como recordar que, antes de que una nueva señal llegue a tu carretera, siempre habrá una publicación en el BOE que la respalde.

BYD está dispuesta a revolucionar los cargadores eléctricos con su nueva tecnología «Flash Charging», pero ya se ha encontrado con un importante crítico. BMW no se cree las capacidades de carga anunciadas para el Denza Z9GT.

Hasta ahora, los bávaros habían permanecido callados sobre las tecnologías de uno de los mayores contrincantes chinos que se han instalado en Europa. La marca de Múnich ha presentado dos de sus nuevos modelos eléctricos de la estrategia «Neue Klasse» y seguirá haciéndolo en los próximos meses, batiendo récords de autonomía con una sola carga, como la segunda generación del BMW i3 que ofrece 900 kilómetros.

Los alemanes han instalado un sistema de carga rápida que permite a sus coches eléctricos recuperar energía para recorrer otros 400 kilómetros tras solo 10 minutos conectados a un punto de carga rápida, aunque esto no será posible en toda la red de cargadores europeos. Sólo en aquellos en los que la potencia del cargador en cuestión ofrezca nada menos que 290 kW. Una cifra que no es muy común en la infraestructura de cargadores públicos de una gran mayoría de países europeos.

BMW duda de la carga ultra-rápida de BYD, no se la cree

Pero cuando BYD ha anunciado el lanzamiento del Denza Z9GT, que ya hemos probado, en el continente europeo, los alemanes han salido en tromba cuestionando las afirmaciones de la marca china con este eléctrico, que puede cargarse del 10 al 70 % en cinco minutos, y tras lo cual se pueden recorrer otros 500 kilómetros. Esta es una de las cualidades del Denza Z9GT, pero BMW duda de ella como lo hiciera Mercedes hace un año.

Esta elevada potencia que ha conseguido BYD no es casualidad. Los chinos buscan dar respuesta a los clientes europeos que quieren tiempos de recarga similares a lo que se tarda en repostar combustible, no más de cinco minutos. Pero, la velocidad con la que repostamos no causa daños en el depósito, como sí puede hacer la recarga de energía eléctrica en la batería. En resumidas cuentas, BMW no está segura de que la carga de 1500 kW y las recargas en cinco minutos que afirma BYD sean legítimas.

La marca alemana afirma que es posible, a costa de la durabilidad, la autonomía y la asequibilidad. En unas declaraciones a un medio australiano, altos cargos de la marca de Múnich han afirmado que las impresionantes cifras que aparecen en los titulares ocultan parte de la verdad sobre la carga rápida. El que más se ha mojado ha sido Markus Fallböhmer, jefe de producción de baterías de BMW, apuntando que «Siempre hay que tener cuidado con ese tipo de anuncios, es posible optimizar un único indicador de rendimiento, pero hay que hacer concesiones en otros aspectos».

La tecnología «Flash Charging» de BYD no está disponible en Europa

Fallböhmer ha explicado que «También podríamos aumentar la velocidad de carga, pero entonces habría que reducir otros factores importantes de la batería. Es como una manta, si la estiras por un lado». El aumento de la velocidad de carga suele requerir reducciones en la densidad de energía y plantea problemas de gestión térmica, que afectan a la durabilidad a largo plazo si no se gestionan cuidadosamente.

Mike Reichelt es el responsable de los modelos Neue Klasse de BMW, que actualmente alcanzan una velocidad de carga máxima de 400 kW, y éste también se ha unido a la guerra contra BYD, afirmando que «Buscamos reducir cada vez más el tiempo de carga, pero también hay que tener en cuenta la autonomía, la durabilidad y la fiabilidad», añadiendo que «Garantizamos todos estos hechos. Analizamos la velocidad del mercado chino… pero, por otro lado, garantizamos la calidad y la seguridad. Ese es un tema que no negociamos con nadie».

Diversos estudios han demostrado que someter a las baterías a recargas extremadamente rápidas, reduce la vida útil de estas. En más de una ocasión, Tesla ha aconsejado a sus clientes a no utilizar sus supercargadores con demasiada frecuencia. Pero BMW sí tiene razón en algo, y es en la publicidad que BYD está haciendo del Denza Z9GT que, hoy, no puede recargarse con la tecnología Flash Charging de 1.500 kW. En un futuro más lejano, puede que sí, BYD tiene la intención de introducir la carga rápida en Europa, pero hoy no. Y eso el cliente debe saberlo.

El fabricante nipón ha decidido separar de nuevo su departamento de I+D tal como había existido desde la década de los sesenta, el cual se fusionó en 2020 con Honda Motor.

Honda, de toda la vida, se ha caracterizado por ser una marca de ingenieros, donde las decisiones de estos tenían un peso muy considerable. Y quizás sea necesario que tengan que volver a esto mismo, pues han decidido volver a contar con un departamento separado Honda R&D después de que su CEO y presidente, Toshihiro Mibe, visitase una fábrica en Shanghái a finales del pasado mes de febrero.

Honda opera en China en conjunto con Dongfeng y GAC, produciendo tanto modelos con motor de combustión como coches eléctricos. Sin ir más lejos, el casi impronunciable e:Ny1 SUV tiene su origen en esta alianza, así como el e:NS2, ese mismo coche eléctrico que han decidido llevar a Japón renombrado como Honda Insight (recuperando el nombre del que fue su primer modelo de propulsión híbrida).

Honda se encuentra con la cruda realidad en China

Mibe, cuando visitó una fábrica de uno de sus suministradores (que también suministra a otros rivales en China, caso de Tesla), se encontró con la cruda realidad. Una planta completamente automatizada en la que sólo había robots trabajando, no humanos, parte del motivo por el cual China es capaz de crear nuevos modelos a una velocidad que deja muy atrás tanto a fabricantes japoneses como a los europeos y americanos.

Los fabricantes chinos pueden llegar a desarrollar un coche completamente nuevo en la mitad de tiempo que los europeos o japoneses, necesitando entre 18 y 24 meses, con la diferencia en coste de desarrollo que implica - el mismo tiempo que Renault asegura que han desarrollado su nuevo Twingo E-Tech. No es casualidad, dado que el pequeño urbano de la marca francesa ha contado con apoyo de su centro de I+D en China.

Una situación complicada en el mercado más grande y salvaje

Otros fabricantes nipones, como es el caso de Toyota o Nissan, cuentan con asociaciones en China para servirse precisamente de esos avances tecnológicos. En el caso de Nissan es precisamente con Dongfeng mientras que Toyota está aliada con GAC… casualmente, las dos empresas con las que Honda también tiene lazos y empresas conjuntas, en el caso de GAC Honda estableciéndose allá por 1998.

En China, Honda lleva cinco años consecutivos en declive, a medida que el cliente chino promedio ha preferido comprar coches de marcas 100% chinas (aunque todo lo que consumen, salvo unos pocos coches de alta gama importados de Alemania, venga de su inmensa geografía). El año pasado cosecharon unas 640.000 matriculaciones, un 24% menos que en 2024, mientras que Nissan cayó un 6% (frente al 12% de 2024) y Toyota consiguió mejorar sus cifras en el gigante asiático.

Honda mira ahora más para la India

“No tenemos ninguna oportunidad”, aseguró Mibe al ver la manera en la que funcionaba esta planta automatizada en Shanghái, según reporta Nikkei Asia. Para este año, las previsiones de la marca son aún más discretas, incluso de caer por debajo de las 600.000 unidades. Tenían previsto lanzar para China una marca nueva dedicada a China y sólo de coches eléctricos, pero consideran que tampoco alcanzaría los objetivos previstos.

Una Honda que ve cómo cada vez China se vuelve un terreno más hostil. De hecho, es una de las marcas que está desviando su atención hacia la India, donde sí que se verá la serie Honda 0 en forma del Honda 0 α SUV, una versión mini - para que sea más asequible, acorde a la realidad del mercado indio del Honda 0 SUV cuya producción debía arrancar este año, cosa que no ocurrirá.

Honda vuelve a dar fuerza a los ingenieros

Hace años, Honda Motor se ‘tragó’ Honda R&D (su departamento de I+D) en 2020 bajo las órdenes de su entonces presidente Takahiro Hachigo. La idea, según Hachigo, era aumentar la eficiencia de la empresa - algo con lo que estaba de acuerdo el entonces jefe de Honda R&D que era… Toshihiro Mibe. Sí, su sucesor, actual CEO y presidente.

Ahora Mibe pone la marcha atrás en la decisión en la que estaba de acuerdo. El departamento R&D, de esta manera, ganará independencia y los ingenieros volverán a tener un peso mayor en Honda, una marca caracterizada por curtir sus talentos en las carreras (lo cual tiene una 'cara B' que ya sufrió McLaren hace una década en Fórmula 1 y ahora le toca a Aston Martin) para ganar desarrollo y valor añadido en todo lo demás que hace la marca, desde coches de calle hasta sus cortacésped.

Opel ha entrado en una nueva dimensión, y se prepara para aprovecharla al máximo. Los del rayo pretenden explotar sus siglas más deportivas entre los coches eléctricos, trabajando en un Astra GSE.

Dos de las marcas más accesibles de Stellantis están cada vez más convencidas de que hay nuevos mundos por descubrir, a pesar de que hay importantes factores en contra que no se lo van a poner nada fácil. La electrificación es la única forma hoy de poder disponer de versiones deportivas de tan alto nivel como las de los antiguos hot-hatch de gasolina. Peugeot ya se ha encargado de hacerlo realidad con un 208 GTi que no tardará mucho en ponerse a la venta, pero hoy la protagonista es otra.

Los del rayo fueron los primeros del gigante franco-italiano en abrir la caja de los truenos de los deportivos eléctricos con un Mokka GSE, que pusimos a prueba, y que no tiene un rival a la altura. Una pequeña introducción para medir el interés de clientes potenciales en este nicho del mercado porque la diferencia con antaño está clara: hablamos de motores eléctricos y no de combustión. La única fórmula también para mantener unos precios justos, y que no se disparen como el del Toyota GR Yaris.

El tercer Opel con alma eléctrica y espíritu OPC, en camino

Los japoneses entienden que eso les da más caché, una idea con la que los de Stellantis no están de acuerdo. La inversión en el desarrollo de potentes motores eléctricos se justifica con una elevada demanda, lo contrario es estúpido. Por ello, Opel ya ha dado el siguiente paso y está trabajando en un Corsa GSE que, se ha confirmado, debutará en el Salón de París, en octubre.

Pero esta gama de coches eléctricos deportivos no se detendrá con este par de representantes porque, según una información británica, un Opel Astra GSE también está en camino. Desgraciadamente, no será de combustión, como más de uno estará ya pensando, sino que será eléctrico, aunque con una credenciales en forma de prestaciones equivalentes a las del antiguo Astra OPC.

El compacto de la marca alemana de Stellantis fue el primer modelo en utilizar las siglas GSE, cuando se presentó en 2023, aunque en un principio como híbrido enchufable con 225 CV y también con 300 CV. Ahora, las cosas son muy diferentes y el objetivo es el de trasladar más emoción. Una cualidad que los clientes no valoran muy positivamente en las encuestas internas realizadas por Vauxhall, la rama británica de Opel.

El futuro Astra GSE está obligado a superar los 300 CV

El segundo GSE contará con un chasis deportivo, con ajustes específicos en el acelerador, la dirección y el control electrónico de estabilidad, además de dotar al utilitario de un mayor rendimiento que lo convertirá en Corsa de serie más potente jamás fabricado.

280 CV son más que suficientes para vivir sensaciones de vértigo en el nuevo Corsa GSE, pero demasiado poco para lo que se espera de un Astra GSE, que pretende interponerse en el camino de modelos como el CUPRA Born VZ. Una cifra más cercana a los 350 CV sería lo deseable, y nada descabellada si tenemos en cuenta que, hace una década, el último 308 GTi anduvo por los 270 CV...

Sin embargo, por ahora no se sabe cuándo llegará este Opel Astra más deportivo. Si las mejoras implementadas son las mismas que las de su hermano menor, y nos tememos que así serán, es muy posible que sea anunciado en la segunda mitad del año y que debute en el Salón de Bruselas de 2027. Una opción más remota es que el fabricante apueste por algo más tecnológico, por lo que entonces habría que esperar a la próxima entrega del Astra, allá por 2030.

El nuevo DS 3 Maison Sarah Lavoine irrumpe en escena. DS Automobiles amplía la gama de su elegante SUV con una nueva edición especial, una colección fruto de una colaboración entre dos marcas francesas. Con hasta 156 CV, este DS 3 tan exclusivo ya está a la venta en España.

DS Automobiles ha seguido una estrategia muy clara en los últimos tiempos para mantener viva la gama de su todocamino más económico y modelo de acceso. El DS 3 ha estrenado una larga lista de ediciones especiales, que la marca llama colecciones, con el objetivo de impulsar las cifras de ventas de uno de los modelos más veteranos del incipiente segmento B-SUV premium. Tras los últimos cambios que se produjeron en la oferta con el lanzamiento de la versión DS Performance Line, la marca vuelve a apostar por las colecciones. Llega el nuevo DS 3 Maison Sarah Lavoine.

Fruto de la colaboración entre las dos marcas francesas, el nuevo DS 3 Maison Sarah Lavoine irrumpe en escena presumiendo de diseño exclusivo, de acabados premium y una larga lista de equipamientos. Ya se encuentra a la venta en España y está disponible en versiones ECO y CERO.

El diseño del nuevo DS 3 Maison Sarah Lavoine

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los rasgos distintivos del nuevo DS 3 Maison Sarah Lavoine. Luce toda una serie de elementos de diseño específicos. Estrena el color Verde Esmeralda para la carrocería. Una tonalidad que está disponible junto a otros tres colores: Negro Perola, Azul Lazurite y Cristal Pearl. Todos con un acabado bitono. El techo exclusivo Parthenon Cream se combina con las tres primeras tonalidades mientras que el color Crystal Pearl se acompaña de un techo Negro Perla.

Las franjas de colores del techo, los paneles laterales y la parte superior del portón trasero incorporan el exclusivo Sarah Blue. De igual manera cabe mencionar las llantas de aleación de 18 pulgadas con tapas centrales a juego con el techo, así como una insignia especial en el capó.

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo DS 3 Maison Sarah Lavoine nos veremos rápidamente envueltos por un ambiente cálido y confortable. Al abrir las puertas descubriremos el exclusivo marco del umbral con la firma de Sarah Poniatowski. La tapicería de alcántara negra toma el protagonismo y luce un bordado tono sobre tono con el logo MSL integrado en el reposacabezas, y por unas costuras crema y azul para crear un contraste muy elegante. El salpicadero y los paneles de las puertas están decorados con molduras color crema y costuras de colores.

La tecnología y equipamiento del nuevo DS 3 Maison Sarah Lavoine

Otra de las claves de esta edición especial es su amplia lista de equipamientos. Entre las características más destacadas se encuentra el sistema de acceso y arranque sin llave, el cargador inalámbrico para teléfonos móviles, la cámara de visión 360º, la pantalla táctil de 10,3 pulgadas y los asientos delanteros calefactables.

Por otra parte, y para reforzar el lanzamiento de esta colección, DS Automobiles presenta la nueva aplicación «majelan X Automotive». Una app que se ofrecerá a clientes particulares durante un año en Francia. Desarrollada en colaboración con Majelan X, plataforma francesa líder en audio digital e IA, ofrece una oferta variada de podcasts, artículos de prensa y contenido editorial premium, incluyendo contenidos originales de DS Automobiles.

Precios del DS 3 Maison Sarah Lavoine en España

Precios vigentes desde Abril / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones

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Los motores electrificados del nuevo DS 3 Maison Sarah Lavoine

En lo que respecta al apartado mecánico, no hay sorpresas. La colección Maison Sarah Lavoine está disponible para todas las motorizaciones del DS 3. Es posible configurarlo con un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios que alcanza los 145 CV y 230 Nm de par máximo. Este motor está asociado a una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Para los conductores más comprometidos con la movilidad sostenible la marca propone una variante 100% eléctrica. El DS 3 E-Tense. Una motorización enchufable que presenta una batería de iones de litio de 54 kWh y un motor que arroja 115 kW (156 CV) y 260 Nm de par máximo respectivamente. Ofrece hasta 396 kilómetros de autonomía según el ciclo WLTP.

Subaru ha sido una de las grandes estrellas del Salón de Nueva York, donde los eléctricos no han sido los únicos protagonistas. El Forester Wilderness también lo ha sido con su nueva versión Hybrid.

Subaru sabe que necesita de la electrificación para mantenerse en el mercado, y seguir siendo un referente entre los clientes, lo que no significa que la marca nipona renuncie a unos principios que la han llevado a lo más alto. El inédito Subaru Getaway ha sido una de las más importantes novedades del fabricante en esta nueva edición del Salón de Nueva York, una feria donde otra importante novedad de la marca se ha llevado casi todo el protagonismo.

Porque, si hace algo más de un año presentó el renovado Forester equipado con un nuevo motor híbrido, y un poco más tarde la variante más todoterreno del Wilderness sólo con motor de gasolina, la gran novedad ha sido el debut de la combinación de estas dos variantes. Dicho de otra manera, el nuevo Subaru Forester Wilderness Hybrid se ha presentado y ahora es mucho más que un simple SUV, pues cuenta con todo lo que se echa de menos en esta carrocería.

El nuevo Subaru Forester Wilderness Hybrid es un todoterreno

Los genes de este nuevo Forester Wilderness Hybrid son los mismos de la versión híbrida del modelo, pero se le han realizado algunas modificaciones para ofrecer un comportamiento más propio de un todoterreno. Es el caso de una suspensión adaptada a la conducción fuera del asfalto con muelles y amortiguadores más largos, lo que ha conllevado también un importante aumento en la altura de la carrocería al suelo creciendo hasta los 236 milímetros -la misma que la del Wilderness con motor de gasolina- y unos neumáticos más grandes.

Eso salta a la vista en el diseño exterior, donde no hay más novedades en el plano estético, mientras que en el interior cuenta con un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, ahora con un reloj específico para transmitir información acerca del sistema híbrido. Subaru también ofrece una tapicería más resistente e impermeable para los asientos, así como alfombrillas protectoras y un revestimiento para el maletero.

Por cierto, que este Forester Wilderness Hybrid mantiene su volumen de carga de 779 litros, ampliable a más de 1950 litros abatiendo los asientos traseros, a diferencia de otros híbridos que reducen la capacidad de carga en esta parte. Un sistema que combina el motor bóxer de cuatro cilindros y 2.5 litros, funcionando en ciclo Miller, y un motor eléctrico con batería de iones de litio.

Casi 200 CV en el híbrido del Subaru Forester, con dos funcionamientos

Con una potencia máxima de 197 CV, es más potente que el Forester Wilderness de combustión tradicional, que ofrece 180 CV, conservando la misma caja de cambios automática de tipo CVT. Los componentes del sistema híbrido están instalados en la tracción integral simétrica, aunque ésta mantiene una conexión mecánica entre los dos ejes, lo que evita depender únicamente de la energía eléctrica para el eje trasero, como ocurre con los SUV híbridos de otros fabricantes.

Por ello, el híbrido está preparado para funcionar bajo un esquema en serie o paralelo. El Forester Wilderness Hybrid está equipado con el sistema de tracción «X-Mode», con modos de conducción para nieve, grava o barro profundo Unas prestaciones que son posibles gracias a unos voladizos más que cortos, con un ángulo de ataque de 23,5º, un ángulo ventral de 20,6º y de salida de 25,5º.

Subaru tiene previsto lanzar el nuevo Forester Wilderness Hybrid a finales de 2026 en Estados Unidos. Con esta mecánica, sería gratamente apreciado en Europa, sin embargo, Subaru guarda silencio acerca de ver a este modelo a este lado del Atlántico, donde la intención del fabricante es explotar más los coches eléctricos.

El CEO de Aprilia Racing, Massimo Rivola, admite que lo que más le ha sorprendido de este comienzo de temporada es el rendimiento de Jorge Martín, al que ve muy cerca de alcanzar su máximo potencial.

Jorge Martín ha vivido un infierno en el último año, no solo a nivel físico, sino también mental. Las caídas y lesiones fueron el detonante, pero su decisión frustrada de marcharse de Aprilia durante el periodo de convalecencia no ayudó en absoluto.

A pesar de todo, el piloto madrileño y Aprilia se reconciliaron y los resultados del trabajo duro empiezan a verse en los circuitos. De hecho, Jorge Martín es segundo en el campeonato a solo cuatro puntos del piloto que ha ganado las cinco últimas citas, tres de ellas en 2026.

Hablamos de su compañero de equipo, Marco Bezzecchi, que lleva meses rindiendo a un altísimo nivel. Sin embargo, al jefe de ambos, Massimo Rivola, no es esto último lo que más le ha sorprendido del comienzo de campeonato.

Jorge Martín, a un paso de ser el piloto que ganó el Mundial

Aprilia tiene mucho por lo que alegrarse en este momento, pero en opinión de Massimo Rivola el hecho de contar con una versión casi óptima de Jorge Martín es probablemente la mejor noticia.

«La sorpresa no radica tanto en los resultados, sino en cómo Jorge Martín fue capaz de ir rápido desde el principio en los entrenamientos», asegura el CEO de Aprilia Racing.

Pero Rivola también admite que aún no hemos visto al Jorge Martín óptimo, aquel que ganó el Mundial en 2024. «A Jorge todavía le falta un poco más de confianza en la clasificación, quizás ese último tic de automatismo que le falta para no pensar mientras pilota», argumenta.

Bezzecchi y la moto, según lo esperado

Podría pensarse que el dominio de Aprilia y las victorias consecutivas de Marco Bezzecchi en estas tres primeras carreras ha sido una sorpresa para la marca italiana, pero Massimo Rivola asegura que no es así.

«El resto es como esperaba, o como deseaba: Marco es una verdadera máquina de guerra», apunta el directivo transalpino. «Solo necesita aprender a manejar ciertas situaciones, como las que vivió en los Sprints».

«Pero, por otro lado, los errores son inevitables: es como si el león hubiera sido liberado de su jaula, y cuando tiene tanta hambre, es difícil hacerlo pensar. Una vez que ve a la presa, no hay quien lo pare, y la presa es la bandera a cuadros», escenifica Rivola.

¿Piloto número 1 y número 2 en Aprilia?

Dadas las circunstancias, es perfectamente plausible esperar que Marco Bezzecchi y Jorge Martín acaben disputándose el título, con permiso de Pedro Acosta y un Marc Márquez al que no se le puede descartar nunca.

¿Crearía eso la necesidad de establecer órdenes de equipo o ambos pilotos van a tener libertad para competir entre ellos?

«Sí, sí, sí», es la rotunda respuesta de Rivola ante esta última suposición. «Si uno quedara matemáticamente fuera de la lucha y pudiera ayudar al otro, ya veremos. Lo importante es que haya respeto, y si lo hay o no, se ve enseguida. Los primeros en notarlo son los pilotos».

Sin embargo, diversos medios de comunicación afirman que Jorge Martín tiene ya un acuerdo firme con Yamaha para 2027, por lo que quizá Aprilia se podría ver tentada de beneficiar a Bezzecchi.

A este respecto, Massimo Rivola señala que, «aparte de la confirmación de Bezzecchi, no ha habido ningún anuncio, ¿verdad? Nos hemos obligado a ir día a día».