Sorpresa de verano. El BMW X2 también se someterá a una importante actualización de medio ciclo de vida, implementando los rasgos de los «Neue Klasse» que acabarán con un diseño más controvertido, como muestran estas primeras fotos espía del SUV que llegará en 2028.

La segunda generación del BMW X2 supuso un auténtico punto de inflexión en la carrera comercial del modelo, pasando de un cierto éxito a un mayor ostracismo. La culpa es de un diseño más maduro y que había tornado al de un coupé con un claro objetivo reconocido por la marca alemana: hacerse con el hueco del desaparecido X4.

Esta es la razón que explica el cambio en la forma de la silueta, pero esto no fue lo que generó más controversia en la segunda generación del X2, sino el diseño de sus pilotos traseros. Ahora, estas primeras fotos espía solucionarán este punto gracias al moderno estilo de diseño de los «Neue Klasse» que ya se atisba claramente en estas instantáneas logradas por nuestros fotógrafos mientras una flota de prototipos son llevados a algún sitio de prueba.

Fotos espía BMW X2 Facelift 2028

Unas imágenes que confirman que la doble parrilla ovoide más estrecha y alta es un rasgo característico de los SUV de la marca y al que acompañan unos afilados faros delanteros, como los que también se han visto a bordo de unidades del revisado BMW X1. El detalle diferenciador comparado con las berlinas, familiares y turismos compactos, a falta ver qué ocurrirá con los más deportivos.

Suponemos que la iluminación delantera será igual a la del renovado BMW X1, aunque este detalle no podremos verlo hasta pasadas unas semanas que lo veamos rodando. La parte trasera sí muestra interesantes detalles, como el hecho de que BMW parece haber preferido mantener los pilotos del modelo actual, pero en los que ha encajado una firma luminosa más moderna y completamente diferente.

Un aire nuevo sin hacer un gran desembolso, porque hasta se ve el mismo spoiler y los catadióptricos verticales del paquete M que monta la versión deportiva del BMW X2 M35.

Nuevo interior en el BMW X2 Facelift, que conserva los mismos motores

Estas nuevas fotos espía también permiten echar un rápido vistazo al interior y, como es de esperar, también se ve parte del nuevo volante más cuadrado y la pantalla táctil de 17,9 pulgadas en la consola central, por lo que también contará con la instrumentación panorámica. BMW aprovechará el momento para aumentar los equipamientos de serie con la más avanzada tecnología en todos los apartados, especialmente en el de los asistentes de seguridad a la conducción.

Donde no habrá grandes novedades es en el apartado de los motores, pues la nueva gama del BMW X2 2028 seguirá conservando su oferta de motores de gasolina y diésel, todos de cuatro cilindros y con cambio automático de siete velocidades. La tracción xDrive seguirá siendo cosa de las versiones más potentes, el M35 también continuará ofreciéndose.

También, el eléctrico iX2 se ofrecerá con tres versiones, incluido un deportivo M50 y autonomías máximas por encima de los 600 kilómetros. La llegada del nuevo BMW X2 se producirá en un año, debutando en julio de 2027 y poniéndose a la venta de inmediato, aunque las primeras unidades llegarán a los clientes entre febrero y marzo de 2028.

Con más de una década ya a sus espaldas, el futuro Mazda MX-5 se está retrasando más de lo previsto y de lo deseable. La últimas informaciones confirman que llegará, no se sabe cuándo, pero ese no es el mayor de la marca nipona: el precio y el peso sí.

El último Mazda MX-5 se lanzó en 2015, por lo que el único roadster compacto que queda en el mercado ya acumula más de diez años a sus espaldas, y no se sabe cuándo llegará la quinta entrega. Los responsables del fabricante lo han confirmado en sucesivas ocasiones, y cada vez que han tenido oportunidad, pero estamos convencidos de que ni ellos saben cuándo podrán anunciarlo. Por lo pronto, el MX-5 ha sufrido una nueva actualización más.

Desde Mazda han apuntado que «No podemos esperar su estreno este año, y posiblemente ni siquiera el próximo», lo que reafirma nuestra tesis. Nada hacía pensar que se iba a retrasar durante tanto tiempo el desarrollo de la quinta generación del roadster porque, en cuestión de dos meses, se cumplirán cuatro años desde que se vio aquella mula del futuro MX-5 accediendo a las instalaciones de los de Hiroshima en Nürburgring.

Mazda ya piensa en el 6º MX-5 cuando el 5º no se le espera hasta 2028

Desde entonces, no hemos vuelto a contar con algún documento gráfico que certifique que se ha producido una evolución en su desarrollo, que existe algún prototipo. Y es que, a la vista de las últimas declaraciones de algunos responsables de Mazda, no creemos que existan, pero sí mulas con especificaciones de producción, que no es lo mismo.

Responsables del fabricante han apuntado que esta quinta generación del roadster será la última equipada con un motor de combustión y un cambio manual de seis velocidades. A pesar de que ya están pensando en una sexta generación que se lanzaría en 2035, cuando la quinta no ha hecho todavía acto de presencia, los de Mazda son conscientes de que el endurecimiento implacable de los límites de emisiones hará que los deportivos de gasolina no se puedan vender en Europa.

Quizás podrían hacerlo con combustible sintético, pero a qué precio es una de las grandes preguntas que hoy no tienen respuesta. Sin embargo, ese no es el verdadero problema al que se están enfrentando los encargados del desarrollo del nuevo Mazda MX-5 y sí el peso.

El retraso del Mazda MX-5 es una cuestión de peso, el RF podría no llegar a existir

Masashi Nakayama, diseñador jefe de la marca japonesa, ha confesado que su principal prioridad es reducir el peso, señalando que «Diría que lo más importante es que sea ligero, y lo segundo más importante es que sea ligero». Parecerá redundante, pero hacer que el nuevo MX-5 siga midiendo menos de cuatro metros y que pese por debajo de una tonelada es más que eso, un auténtico quebradero de cabeza.

Por supuesto, manteniendo el esquema de propulsión con un motor atmosférico, la tracción trasera y el cambio manual y aún así cumplir con las normas de emisiones, para lo cual están convencidos de que necesitarán la ayuda de la tecnología MHEV. Si Mazda logra superar todas las condiciones que se ha marcado para el nuevo MX-5, estaremos ante la entrega más ligera.

Quizá tenga que desprenderse del techo de chapa y no ofrecer más que lona, pues el MX-5 actual con motor de 2.0 litros roza las 1,1 toneladas. La otra cuestión que, por ahora, no queremos saber es el precio porque, está claro, todos estos desafíos costarán dinero y eso, lógicamente, lo pagarán los clientes. Cuando llegue, allá por 2028 o más tarde.

España está entre los dos candidatos para la segunda planta que tendría el gigante chino en su expansión por Europa tras su establecimiento inicial en Hungría, donde comenzarán a producir coches dentro de la UE para finales de este mismo año.

BYD prevé que para el último trimestre de este 2026 - entre octubre y diciembre - comience a funcionar su fábrica de Hungría, lo que le permitiría fabricar coches dentro de la Unión Europea y no estar sometida a cargas arancelarias - en un país que ofrece ventajas competitivas con respecto a otros países, como la Alemania que sigue siendo el gran fabricante de automóviles en el Viejo Continente. Ahora bien, el gigante chino ya está a punto de decidir su segunda fábrica.

Según comenta a Reuters el asesor especial de BYD en Europa Alfredo Altavilla desde hace casi dos años (después de trabajar en el pasado como consejero delegado de Iveco y director de operaciones de FCA en Europa, Oriente Próximo y África), la decisión se debe tomar pronto. Esto se debe a la normativa ‘Made in Europe’ que de momento es una propuesta de la Comisión Europea, pero en un futuro no muy lejano se convertirá en realidad para impulsar la maltrecha industria europea.

BYD mira a España y Francia para su próxima fábrica en Europa

Según Altavilla, BYD ya tiene claro que su segunda fábrica estará o en España o en Francia. No está en sus planes levantar una fábrica desde cero, con todo lo que conlleva (tanto el levantamiento de la misma y su maquinaria como establecer una red de suministros) tanto en términos de tiempo como económicamente. Tampoco tienen intención de compartir una fábrica, como lo hará Geely utilizando una de las líneas de producción de la planta de Ford en Almussafes (Valencia).

Su intención es la de adquirir una planta de un fabricante tradicional para ellos, lo cual concuerda con declaraciones pasadas de la máxima responsable de la marca en Europa y vicepresidenta a nivel mundial, Stella Li. Se espera que la decisión final se tome pronto, tal como ha asegurado Altavilla a Reuters.

Muchas fábricas en Europa afrontan el mismo problema

«La decisión se debe tomar muy pronto. Esta semana, tenemos dos equipos comprobando en diferentes jurisdicciones, así que estamos muy cerca», comentó Altavilla. Esto implicaría que ya han estado estudiando otras opciones por Europa, siendo España o Francia las más competitivas e interesantes para ellos.

De entrada, esto implica que han descartado a Alemania o Italia, siendo Alemania donde el coste es mayor - tanto por cuestiones burocráticas como por salarios, más de diez veces más altos que en China. En Alemania, como en muchos lugares de Europa, tienen problemas de capacidad, operando muy lejos de su máxima capacidad de manera que están lejos de poder ser rentables como lo han sido en el pasado.

Los cuatro grupos chinos de mayor peso podrían coincidir en España

Es decir, no será un caso parecido al de Stellantis. Ellos ya le abrieron las puertas a Leapmotor (con quienes tienen una empresa conjunta mediante la cual comercializan sus modelos en todo el mundo, menos en China), fabricándose Leapmotor tanto en Figueruelas como en Villaverde en el futuro. También se fabricarán modelos de Voyah en la planta de Rennes, en Francia, a raíz de la asociación entre Stellantis y Dongfeng que se remonta hasta 1992, aún en la era PSA.

De llegar BYD a España, lo haría después de que Chery llegase a Zona Franca en Barcelona (antigua fábrica de Nissan), después del acuerdo de Geely con Ford y después de anunciarse la planta de ensamblaje de SAIC para modelos de MG en Galicia). Implicaría, en efecto, que los cuatro grupos chinos más relevantes en el mercado europeo (más Leapmotor), estarían presentes en nuestro país.

España ha vuelto a ser elegida por un fabricante chino para levantar su propia fábrica, en una demostración más de que nuestro país se está convirtiendo en un imán para acelerar la transición hacia el vehículo eléctrico. Así será la gigafactoría de Gotion en Valladolid.

Gotion Hi-Tech, el quinto fabricante mundial de baterías para coches eléctricos en el 2025 y con un 24 por ciento de su propiedad en manos del Grupo Volkswagen, se asentará en los próximos años si todo sigue su curso. El gigante chino instalará en Valladolid, a partir del 2027, su gigafactoría de baterías de referencia en Europa.

Habrá dos plantas de baterías, que recibirán una inversión de unos 940 millones de euros (respaldado por una ayuda pública del PERTE VEC de 138 millones). Un proyecto que se une a otros ya existentes y que siguen reforzando la posición de España como “hub" de la electromovilidad en el continente europeo.

Así será la gigafactoría de Gotion en España

No será una gigafactoría cualquiera. De hecho, Gotion ha tomado el relevo de un proyecto que nació hace unos años y que aspiraba a levantar sus propias instalaciones en España. Parece que se va a cumplir el sueño, tras la presentación del proyecto en Valladolid, la ciudad que también cuenta con la planta de Renault y un importante entramado de empresas de componentes.

Gotion va muy en serio en Europa: en Alemania está asentando sus bases de investigación, ingeniería y colaboración tecnológica; en Eslovaquia, también para fabricar celdas de batería; y aunque no sea nuestro continente, por proximidad, también tiene las miras puestas en Marruecos para la producción de celdas y materiales, así como para la minería, de cara a abastecer a Europa.

Y aquí es donde entra en juego España, donde la gigafactoría de Gotion, conformada por dos plantas diferentes, será concebida como centro estratégico de la compañía en el sur de Europa para su economía circular de baterías para la industria del automóvil. En 2027 deberían empezar con las obras en un espacio de 70 hectáreas.

La primera de las plantas se dedicará al reciclaje de baterías y al procesamiento de la “black mass”, el material crítico que se obtiene al triturar y procesar baterías de litio al final de su vida útil, con la previsión de procesar 200.000 toneladas de material al año. La segunda planta afrontará la producción de cátodos, con una estimación de producir 200.000 toneladas.

A la presentación del proyecto asistieron el científico jefe de Gotion y la directora de la multinacional en el sur de Europa, así como los ministros de Industria y Turismo, Jordi Hereu, y de Transportes, Óscar Puente, que fue en su día alcalde de Valladolid. «Será una gigafactoría con la mejor tecnología que existe en el mundo y con cero emisiones de carbono. España será un hub clave en el sur de Europa», dijo Zhu Xingbao, de Gotion High-Tech.

España, tierra de baterías

El proyecto de Gotion se une a otros ya existentes o anunciados que se asentarán en los próximos años en España para la producción de las vitales baterías para coches eléctricos e híbridos. Castilla y León se ha anotado este tanto, conformando una extensa e importante cadena de producción del automóvil.

No olvidemos que el proyecto del Grupo Volkswagen con PowerCo sigue adelante, y que la gigafactoría de Sagunto, en la Comunidad Valenciana, sigue su curso. Se espera que esta pueda iniciar operaciones ya en este mismo año, fabricando las celdas unificadas LFP para los vehículos eléctricos del grupo.

En Aragón hay otros dos proyectos importantes, ambos de la mano de Stellantis: el fabricante número uno a nivel mundial CATL se instalará en Figueruelas, mientras que Leapmotor anunció recientemente un nuevo taller de baterías en Mallén, en la misma provincia de Zaragoza.

La empresa china AESC con su giafactoría en Navalmoral de la Mata (Cáceres) y la española Basquevolt en Vitoria para la producción piloto de baterías de estado sólido son otros dos proyectos que seguimos de cerca.

A pesar de ser uno de los deportistas más exitosos de la historia de MotoGP y del deporte español, Marc Márquez renuncia a vivir en lugares como Andorra o Mónaco, donde la presión fiscal es muy inferior o inexistente. Estas son sus razones.

Hoy en día es la norma habitual: el deportista de élite busca la máxima tranquilidad para la vida diaria y/o la mayor rentabilidad posible para sus ingresos, renunciando a vivir en España y eligiendo lugares como Mónaco o Andorra.

El piloto de Fórmula 1 suele elegir el Principado, mientras que el de MotoGP suele decantarse por Andorra. Pero, en el caso de Marc Márquez, el lugar de residencia actual es Madrid, aunque no ha renunciado a mantener su casa en Cervera, el pueblo ilerdense en el que nació.

¿Pagar impuestos en España? Sí, es lo justo

Durante una entrevista concedida a Gazzetta dello Sport, Marc Márquez ha abordado el delicado asunto del lugar de residencia y el impacto que ello tiene en los impuestos y la contribución al país de nacimiento.

A muchos deportistas se les reprocha que, en cuanto empiezan a ganar grandes cantidades de dinero, llevan su residencia a paraísos fiscales para maximizar sus ganancias, renunciando así a contribuir al desarrollo de los servicios que el Gobierno de España presta con dicha recaudación.

El piloto de Ducati en MotoGP admite que hace tiempo tuvo «una casa en Andorra durante casi cuatro años, pero nunca viví allí realmente ni pagué impuestos. Como Cervera está a una hora en coche de Andorra, básicamente solo guardaba mis esquís allí».

El eneacampeón del mundo también señala que, «habiendo vivido siempre en España, tengo la mitad de lo que podría tener». Sin embargo, eso no le ha animado a residir en el extranjero.

«Siempre me he hecho preguntas. “Si tuviera el doble, ¿cambiaría mi vida?” La respuesta fue no. “Si tuviera el doble en el banco, ¿cambiaría mi estilo de vida?” La respuesta seguía siendo no», argumenta Marc Márquez.

«Creo que hay un sentido de justicia, un sentido cívico: quienes tienen más deben pagar más. Con límites, por supuesto...», concluye al respecto de este espinoso asunto.

¿Qué impuestos paga realmente un deportista que se queda en España?

Para una figura de la talla de Marc Márquez, mantener el domicilio fiscal en España implica someterse al régimen general de la Agencia Tributaria sobre su renta mundial bajo tres grandes frentes muy exigentes:

1. El hachazo del IRPF: Al facturar como profesional independiente, sus ingresos directos (fichajes, premios y patrocinios personales) tributan al tipo marginal máximo. Al fijar su residencia en Madrid, esto supone dejar en las arcas públicas entre el 45 % y el 47 % de cada euro que genera.
2. El límite a los derechos de imagen: Aunque use sociedades mercantiles (que tributan al 25 % en el Impuesto sobre Sociedades) para gestionar la publicidad, Hacienda aplica con lupa la regla del 85/15. Esto le obliga a declarar al menos el 85 % de sus ingresos totales a través del IRPF más alto, limitando el ahorro fiscal.
3. El castigo al ahorro: A diferencia de la mayoría de Europa, España cuenta con el Impuesto sobre el Patrimonio y el de Grandes Fortunas. Esto obliga al piloto a pagar hasta un 3,5 % anual sobre el valor neto de sus bienes (casas, cuentas, inversiones), volviendo a tributar por un dinero que ya pagó impuestos al ser generado.

El imán de Andorra y Mónaco

El motivo por el cual los Pirineos o la Costa Azul se han convertido en los refugios históricos del motor responde a una matemática financiera simple: Países como Andorra o el Principado de Mónaco ofrecen ecosistemas diseñados para proteger los patrimonios de rentas hiperaltas, eliminando casi por completo la progresión impositiva.

Mientras que en España el peaje por centralizar las operaciones financieras supera con creces el 45 % real total y añade la carga de un impuesto al patrimonio, Andorra limita el esfuerzo fiscal al 10 % de los ingresos y ofrece total libertad de movimiento de capitales sin gravar la riqueza estática.

En el extremo competitivo se sitúa Mónaco, cuyo código fiscal exime por completo del pago de impuestos sobre la renta a sus residentes individuales.

Toyota pone precio a su renovado SUV híbrido. Llega el nuevo Toyota Yaris Cross 2027 con un diseño inspirado en el RAV4, un equipamiento mejorado y una oferta mecánica electrificada con tecnología HEV en la que destacan las versiones con tracción total AWD-i.

Hace apenas unos meses que el nuevo Toyota Yaris Cross vivió su puesta de largo. El exitoso SUV híbrido de Toyota ha sido objeto de una importante puesta a punto. Un lavado de cara, un «facelift», que permitirá a esta generación (la primera) poder afrontar el resto de vida comercial que le queda por delante. Desde su lanzamiento en 2021 se ha convertido en uno de los «pilares centrales» que sustentan el modelo de negocio de la marca. Es el Toyota más vendido en Europa. Solo en 2025 se vendieron 200.000 unidades.

Con un diseño exterior renovado y un equipamiento mejorado, el nuevo Yaris Cross está listo para llevar su asalto a los concesionarios. El nuevo Toyota Yaris Cross 2027 ya tiene precios en España. El libro de pedidos está abierto y las entregas a clientes comenzarán, si todo va según lo previsto, en septiembre.

La gama y equipamiento del nuevo Toyota Yaris Cross 2027

Toyota ha estructurado la gama del nuevo Yaris Cross en los niveles de acabado Active, Style, GR Sport y Style Plus Premiere. También se mantiene en oferta la terminación Business destinada especialmente a flotas de empresas. En cuanto al acabado Style Plus Premiere, presenta una configuración exterior exclusiva con acabado bi-tono en color Bronce Perla. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Toyota Yaris Cross

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,5 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros deportivos
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento Toyota Yaris Cross Style (añade)

• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Tapicería Sakura Touch
• Asientos delanteros calefactables
• Portón trasero eléctrico con función de apertura manos libres
• Detector de ángulo muerto

Equipamiento Toyota Yaris Cross GR Sport (añade)

• Llantas de aleación de 18 pulgadas GR Sport
• Paquete exterior GR Sport
• Acabado exterior bi-tono
• Tapicería mixta de piel y alcántara

Es posible ampliar el equipamiento de estos acabados a través de diferentes paquetes opcionales como es el caso del pack Plus que incluye, entre otras cosas, techo solar, Head-Up Display y un equipo de sonido JBL. Tiene un precio de 1.500 € si se combina con el acabado Style y de 1.000 € para la versión GR Sport.

Precios del Toyota Yaris Cross 2027 en España

Precios vigentes desde Julio / 2026. Incluyen descuentos y promociones de lanzamiento aplicados por la marca; las condiciones pueden variar según la oferta.

Estos son los precios de lanzamiento, que incluyen promociones de la marca. Consulta todos los precios del Toyota Yaris Cross, con el desglose por versiones y motorizaciones y las ofertas vigentes con sus condiciones, siempre actualizados en su ficha.

El motor híbrido HEV del nuevo Toyota Yaris Cross 2027

En lo que respecta al apartado mecánico, no hay sorpresa. El renovado Yaris Cross lo sigue apostando todo a la tecnología híbrida autorrecargable (HEV) de Toyota. Bajo el capó hay un tren motriz compuesto por un motor de gasolina de 1.5 litros con tres cilindros y un motor eléctrico. La motorización protagonista, denominada Hybrid 130, arroja una potencia de 130 CV y 185 Nm de par máximo.

La motorización de acceso Hybrid 120 seguirá estando disponible en determinados mercados. También combina el mencionado motor 1.5 con un motor eléctrico pero, en este caso, desarrolla 116 CV y 141 Nm de par máximo. Independientemente de la motorización elegida nos encontraremos con una caja de cambios automática tipo e-CVT.

De serie presenta una configuración de tracción delantera. Ahora bien, los conductores más aventureros tendrán a su disposición determinadas versiones con tracción total. Pero solo para la variante Hybrid 130. El Yaris Cross es de los pocos modelos de su segmento que ofrecen esta posibilidad. Las variantes AWD-i, que en su momento pusimos a prueba, añaden un segundo motor eléctrico que va situado en el eje trasero para disponer de esa configuración 4x4. Este motor trasero solo actúa cuando se detecta una pérdida de agarre y mientras la velocidad sea inferior a los 70 km/h.

Gracias a una batería NMC tiene la capacidad de circular en modo eléctrico en determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. El nuevo Yaris Cross declara un consumo medio de combustible de 4,4 litros a los 100 kilómetros según el ciclo WLTP. Al tratarse de un coche híbrido luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con todas las ventajas de movilidad que ello supone.

El nuevo BMW X5 no tardará mucho tiempo en llegar a los concesionarios. La marca alemana sabe que es una referencia en su categoría, y que tiene importantes rivales que se han actualizado, por lo que ya ha anunciado los precios de venta de dos motorizaciones.

A pesar de tratarse de un modelo de lujo, el BMW X5 es uno de los más vendidos de la gama y de su categoría entre los SUV del segmento E. Una razón de peso para abrir los libros de pedidos de la quinta generación y asegurarse un importante volumen de unidades en todo el mundo, ya que el fabricante está convencido de que su éxito será abrumador.

Si el iX3 ya lo está siendo y este es el primer SUV de la marca con el avanzado diseño «Neue Klasse» y con mecánicas de combustión, pensar en otra posibilidad es un error a ojos de BMW. El nuevo BMW X5 se ha presentado con un estilo tan futurista que rompe con todo lo conocido hasta ahora, y con el que quieren superar a una competencia que también se ha renovado y aumentado el atractivo como el novedoso Audi Q7 que ya se ha puesto a la venta.

El nuevo BMW X5 presume de equipamiento de serie, como nunca

El diseño de vanguardia del exterior en el nuevo BMW X5 es una de sus señas de identidad, pero también el interior. El habitáculo ha cambiado por completo, y ahora cuenta con toda la instrumentación digital en el borde inferior del parabrisas, una nueva forma de visualización a la que costará acostumbrarse ya que ahora no hay nada inmediatamente detrás del volante.

Pero, a diferencia de otros modelos de la marca, BMW ha tirado la casa por la ventana con esta nueva entrega del X5 en lo que a equipamiento se refiere. El fabricante ofrece un largo listado con componentes que, en otros modelos, suelen ser opcionales de pago, como puedes ver con más detalle a continuación. Y no, no es una edición especial de lanzamiento, es otra estrategia más de la firma bávara.

Base

• Faros Full LED adaptativos
• Luces traseras de LED
• Asistente de luz de carretera
• Portón trasero eléctrico con función de apertura y cierre automático «Smart Opener»
• Manijas de las puertas en pilar central y trasero con acceso de confort
• Llave digital para smartphones o smartwatch «BMW Digital Key Plus»
• Espejos retrovisores exteriores plegables eléctricamente con iluminación de cortesía
• Techo de cristal panorámico con función de apertura
• BMW Panoramic iDrive
• Pantalla táctil central de 17,9 pulgadas
• Volante multifunción calefactable
• Head-Up Display
• Asistente personal inteligente
• Sistema de navegación online y guía de ruta activa
• Climatizador de doble zona
• Asientos delanteros eléctricos con función de memoria y calefacción
• Banqueta trasera abatible 40/20/40
• Control de descensos
• Asistente de conducción mediante software asistido por IA
• Advertencia de cambio de carril
• Asistente para mantenimiento de la trayectoria
• Información de distancia de seguridad
• Aviso de prioridad
• Asistente de frenado de emergencia
• Asistente de esquivas
• Asistente de mejora de la atención con parada de emergencia
• Aviso de colisión por alcance
• Control de crucero con limitador de velocidad
• Cámara de marcha
• Cámara de visión panorámica
• Asistente de aparcamiento
• Control de distancia de aparcamiento a través de sensores
• Asistente de marcha atrás con función de frenada de emergencia
• Aviso de salida segura de pasajeros

M Sport (suma al anterior)

• Paquete aerodinámico «M»
• Faldones laterales de color carrocería
• Barras de techo en negro brillante
• Llantas de aleación «M» de 21 pulgadas
• Sistema de frenos deportivos M con pinzas en azul oscuro metalizado
• Suspensión adaptativa
• Diseño interior «BMW M» en negro y gris Atlas
• Logotipo «M» en los respaldos de los asientos
• Revestimiento interior del techo en antracita
• Iluminación interior «M»
• Volante deportivo

M Sport Pro (Suma al anterior)

• Parrilla BMW Iconic Glow
• Llantas de aleación de 22 pulgadas pintadas en negro brillante
• Carcasas de los espejos retrovisores en negro brillante
• Sistema de frenos deportivos M con pinzas de color rojo brillante
• Barras de techo en negro brillante
• Volante de cuero M con marca negra «a las 12 en punto»
• Cinturones de seguridad M

Precios BMW X5 2027 en España

Precios vigentes desde Junio / 2027, sin descuentos u otras promociones.

BMW anunció la llegada de cuatro versiones mecánicas con motor de gasolina, diésel y dos PHEV, además de una más en el nuevo iX5 eléctrico. Sin embargo, en el lanzamiento anunciado en España sólo serán dos las opciones disponibles, y las que el fabricante estima que más unidades pueden acumular.

Se trata del diésel 40d xDrive y del gasolina 40 xDrive, dos mecánicas de seis cilindros y 3.0 litros que están equipadas con un cambio automático de 8 velocidades y tracción total xDrive, con potencias máximas de 313 CV y 400 CV, respectivamente. Puedes encontrar más detalles de estas motorizaciones y precios en nuestra ficha del X5, siempre actualizada.

Las intenciones de BMW pasan porque el nuevo X5 empiece a llegar a los concesionarios en torno a mediados de noviembre, por lo que será entonces cuando se anuncien los precios de las versiones electrificadas, tanto las dos PHEV como la del primer X5 eléctrico de la historia, si no algunas más. Para estas, tendrás que esperar hasta finales del primer trimestre de 2027.

James Vowles considera que el límite presupuestario está ralentizando la recuperación de Williams, ya que no le permite agilizar la regeneración de su estructura y herramientas. Además, también está lastrando el desarrollo del FW48, el coche de Carlos Sainz y Alex Albon para esta temporada.

El límite presupuestario es sencillo en su esencia: se trata de establecer un tope de gasto que impida a los equipos gastar sin medida y, por tanto, premiar a los equipos más potentes. De este modo, la parrilla se ha equilibrado mucho en los últimos años, permitiendo a todos los equipos adquirir un nivel competitivo notable.

Sin embargo, la introducción del límite presupuestario supone un obstáculo adicional para aquellos equipos que, además de competir cada año, deben acometer una reestructuración para compensar las limitaciones adquiridas durante años.

Un caso evidente es el de Williams, un equipo que pasó por una larga etapa de penurias económicas y mala gestión que acabó dando como resultado una organización obsoleta y anticuada.

Williams podría mejorar más rápidamente

James Vowles puso en marcha un plan de reestructuración y modernización de Williams tras su llegada en enero de 2023. Desde entonces, ha renovado herramientas, personal, procesos industriales, métodos de fabricación… todo lo que fallaba en el que durante un tiempo fue el peor equipo de la parrilla.

Sin embargo, el límite presupuestario le ha impedido acelerar el proceso y, tres años más tarde, Williams sigue sufriendo limitaciones heredadas que el director del equipo ha vuelto a traer a colación.

«El límite de costes existe por una buena razón. Ahora somos una empresa y podemos gestionarla como tal. Al mismo tiempo, mi posición, particularmente en Williams, es muy diferente a la de otros», apunta en primer lugar.

«Hubo una falta de inversión durante 20 años y un límite de costes significa que, en realidad, lo que estoy haciendo es invertir una cantidad enorme no en piezas de coche, sino en sistemas básicos, procesos y fundamentos. Y es en ese sentido que existen dificultades con el límite de costes, y lo percibo a diario», lamenta el ingeniero británico.

El Williams FW48, penalizado por el límite presupuestario

James Vowles tiene un problema adicional este año: el Williams FW48 no rinde como debería por una serie de errores cometidos durante su desarrollo y el equipo ha tenido que acometer un plan de contingencia para solventar, al menos en parte, su falta de competitividad.

Pero, nuevamente, el límite presupuestario impide a Williams agilizar el proceso, pues introducir las mejoras antes de que las piezas ya fabricadas lleguen al final de su vida útil generaría un sobrecoste que afectaría al conjunto de la actividad del equipo.

«Tenemos una lucha continua entre lo que necesitamos invertir y lo que necesitamos para avanzar en la parrilla a largo plazo a través de todos esos sistemas. Sí limita lo que podemos hacer. Tenemos muchas más ideas, muchísimas más de las que tenemos capacidad para desarrollar y llevar al coche», argumenta James Vowles.

«Todo el trabajo de ingeniería se hizo en tres semanas. Ese no es el problema. Tienes que sincronizarlo con el momento en que las piezas que tienes llegan a su final; de lo contrario, terminas superando con creces el límite de costes», reitera el jefe de Carlos Sainz.

«Es algo bueno. No estoy diciendo ni por un segundo que no lo sea. Lo que sí digo es que ejerce una presión increíble sobre el equipo, especialmente si quieres trasladarlo al futuro», concluye Vowles en relación con el límite presupuestario.

El auge de las energía renovables va de la mano de la necesidad de encontrar emplazamiento para nuevas instalaciones. En vez de rediseñar espacios ya ocupados, en Suiza una empresa emergente ocupa un lugar ingenioso para instalar paneles solares: las vías del tren.

A medida que hay mayores necesidades de instalar energías renovables, con los sistemas fotovoltaicos como uno de los principales protagonistas, se acrecienta el desafío: ¿dónde seguir instalando paneles solares?

Los grandes parques solares suelen requerir superficies extensas que, en muchos casos, chocan con espacios naturales protegidos, terrenos agrícolas… Por ese motivo, la industria fotovoltaica sigue buscando fórmulas ingeniosas para instalar más paneles solares a la vez que aprovechan infraestructuras existentes.

Azoteas de edificios o techos en aparcamientos son ya comunes de ver, a la vez que se trabaja en emplazamientos ingeniosos como las propias carreteras, carriles bici… y ahora, también, las vías del tren.

Suiza prueba paneles solares entre los raíles

En este punto tenemos que hablar de Sun-Ways, una empresa emergente de energía solar de origen suizo, que está realizando un proyecto piloto realmente interesante y con un enorme potencial energético.

Se trata, básicamente, de instalar paneles solares entre las vías del tren: En un tramo de 100 metros se han instalado estos paneles solares entrelazados y patentados por la propia compañía que, por el momento, están dando un gran resultado: «Más de 11.000 trenes han circulado sobre los paneles solares, y la instalación ha demostrado ser perfectamente estable y segura durante su paso».

Estos paneles están pensados para producir energía que puede ser usada de tres formas diferentes: reinyectarla en la red de distribución eléctrica local (es decir, para las ciudades), alimentando la infraestructura ferroviaria de baja tensión (señalización, estaciones...) o incluso para alimentar directamente a los trenes.

Así funcionan los paneles solares suizos en las vías del tren, en vídeo y en español.

Cuánta energía generan estos paneles

Más allá de los retos logísticos de los que hablaremos luego, en lo que se refiere a la generación de energía, dicho tramo de 100 metros consta de 48 paneles solares (de unos dos metros de largo cada uno) y son capaces de generar en conjunto 18 kWp (la unidad de medida que indica la potencia máxima que pueden generar bajo condiciones de prueba estándar).

Traduciéndolo a algo tangible, vendría a significar unos 19 MWh al año por cada tramo de 100 metros, dependiendo de la radiación solar del lugar. Una cifra que no está muy lejos de los datos reales del proyecto piloto, que produjo algo más de 16 MWh (16.000 kWh) durante su primer año, teniendo en cuenta que estuvo cerca de un mes parado por culpa de la nieve y por tareas de mantenimiento.

Unos 19.000 kWh anuales podría servir para alimentar unas 5 viviendas europeas, para recorrer cerca de 120.000 kilómetros en un coche eléctrico medio, o para alimentar durante un año sistemas de baja tensión de un pequeño tramo ferroviario.

Imagínate las posibilidades si estos paneles se extendiesen por una red tan extensa como la española: según el Observatorio del Ferrocarril y Adif, en España tenemos unos 15.654 kilómetros de vías bajo su gestión.

Si tomamos como referencia los datos del proyecto piloto, estaríamos hablando de 4.790 GWh generados al año. Lo suficiente para abastecer entre 1,3 y 1,5 millones de hogares o a unos dos millones de coches eléctricos que cubran 15.000 kilómetros durante un año.

Retos a superar por los paneles en las vías del tren

Pongamos más contexto al proyecto piloto llevado a cabo en Suiza y hablemos de los verdaderos desafíos, porque el escenario visto antes es tomando las referencias lo más optimistas posibles y abarcando toda la red ferroviaria, lo que sería un reto mayúsculo.

Lo primero es que las pruebas se han realizado en un tramo donde los trenes circulaban a un máximo de 70 km/h. Y aunque la propia Sun-Ways reconoce que los paneles podrían soportar perfectamente velocidades de hasta 150 km/h, hay que tener en cuenta que los trenes de alta velocidad en España son capaces de superar (si no hay incidencias) los 300 km/h.

Otro apartado es su instalación y mantenimiento, lo cual a simple vista podría parecer que supone un reto importante. No obstante, los suizos aseguran que tanto el montaje como el desmontaje se produce de forma rápida: un módulo de tres paneles puede retirarse y desconectarse de la red en apenas 10 minutos. Las primeras pruebas aseguran que no ha habido conflictos con la infraestructura ni con su mantenimiento.

Había dudas acerca de la suciedad que se acumularía sobre estos paneles. La empresa suiza descubrió que el flujo de aire generado por el paso de los trenes elimina prácticamente todo el polvo. Sin embargo, se ha pensado en un sistema de limpieza automatizado, con un cepillo cilíndrico situado al final del tren que limpia los paneles a medida que avanza.

¿Podrían los paneles generar reflejos a los maquinistas? Sun-Ways asegura no haber recibido ninguna queja por deslumbramientos, al contar sus paneles “Full Black” con un filtro antirreflectante que ayuda a minimizar estos riesgos.

Estamos, como decíamos, ante un proyecto piloto, con muchas otras respuestas que deberían contestarse en el futuro. ¿Puede ser escalable? ¿Y asequible? Por el momento, ya ha recibido el interés del sistema ferroviario francés, así como de otros países, como Italia, Indonesia o Corea del Sur.

Por el momento, la compañía seguirá con sus ensayos hasta 2028 para seguir recopilando datos durante varios ciclos estacionales. Y tú, ¿cómo ves esta idea de aprovechar las vías del tren para instalar más paneles solares?

A todas luces, un Audi SQ5 Sportback, pero en realidad es una mula de un nuevo SUV de Porsche. La marca alemana confirmó la llegada de un nuevo modelo en 2029 para ocupar el hueco dejado por el Macan de combustión, lo que no significa que pueda traer una interesante sorpresa.

Porsche ya ha reconocido que se equivocó transformando al Macan en un coche eléctrico. La marca alemana se deshizo de un modelo que acaparaba grandes ventas, dejando de invertir en él debido a nuevas reglamentaciones europeas. El Macan continuó vendiéndose en otros países, hasta que hace poco acabó diciendo adiós definitivamente.

La transformación del Macan en un eléctrico, que hemos puesto a prueba, no está teniendo el mismo éxito que si estuviese equipado con motores de combustión, por lo que Porsche ya ha confirmado que lanzará un nuevo modelo, como sucesor de este. Las primeras mulas se vieron hace más de un año, en unas pruebas de invierno, volviéndose a ver hace unos meses. En ambos avistamientos, había un denominador común: la carrocería era la del Audi Q5 más familiar.

Fotos espía mula Porsche Macan 2028

Sin embargo, estas nuevas fotos espía arrojan más misterio a las intenciones de Porsche, al aparecer otra mula más pero esta vez con el cuerpo de carrocería del Audi SQ5 Sportback. La matrícula es una de las habituales de Porsche -la misma que la última mula del futuro Macan vista- y al que se suman los añadidos en los arcos de las ruedas que confirman el correspondiente ensanchamiento de los ejes.

A la vista de las primeras mulas, todo hacía pensar que la marca alemana haría lo mismo que con la primera: concebir un SUV con un alma más deportiva pero con un carácter más familiar. Pero, estas nuevas instantáneas abren una nueva posibilidad que no se puede descartar: que ese nuevo modelo cuente con una variante más sugerente.

No es una idea descabellada, ya que supondría copiar el modelo del Cayenne, con dos carrocerías para clientes con necesidades diferentes. Los herederos de Ferdinand Porsche pueden estar pensando en reproducir la gama del SUV más vendido del fabricante encajando también la versión eléctrica. Lo lógico es que el sucesor del Macan también adopte este nombre, aunque podría tener también el suyo propio.

¿Uno o dos Macan en el futuro de Porsche?

Las elegantes formas de la carrocería no es lo único que llama la atención de esta mula del futuro Macan, sino también la configuración motriz. Y es que si las dos anteriores mulas también contaban con un sistema híbrido enchufable a bordo, esta mula no dispone de esta propulsión.

Los cuatro escapes y la insignia del SQ5 delatan al motor de gasolina con seis cilindros y 3.0 litros que desarrolla 367 CV de potencia, una cifra que podría ser también la misma en el futuro SUV de Porsche, o afinarse y acercarse más a los 400 CV. Estaba claro que el nuevo modelo también tendría versiones de combustión más normales, entre las que también habrá un básico con motor de cuatro cilindros y 2.0 litros turbo.

No nos convence decir que se ha acelerado el desarrollo del nuevo SUV con otras mulas adicionales. Los pesos no son los mismos y las cotas y las cargas tampoco, por lo que esta sería una excusa demasiado vulgar. Está claro que Porche planea algo más que un «simple» SUV familiar más compacto que el Cayenne, aunque no lo sabremos hasta que veamos los prototipos de producción en unos meses. El sucesor del Porsche Macan está programado para presentarse en 2028 y salir a la venta en 2029.

El fracaso de Aston Martin en 2026 no es cuestión de mala suerte ni de una mano negra, sino de un proyecto inmaduro que no ha podido hacer frente al mayor cambio de reglamento de la Fórmula 1 moderna. Adrian Newey ha desvelado las causas de lo ocurrido.

Desde que James Vowles se convirtió en el director del equipo Williams, insistió reiteradamente en la necesidad de emprender un plan de regeneración del equipo desde los cimientos. ¿La causa? Años de nula inversión y actualización a causa de las penurias económicas que convirtieron al equipo en una estructura obsoleta y en absoluto preparada para hacer frente a las exigencias de la Fórmula 1 actual.

El propio Vowles creyó haber llegado a un punto en el que Williams ya estaba preparado para plantearse objetivos más ambiciosos, pero el cambio reglamentario implementado este año, uno de los más profundos de la historia de la Fórmula 1, ha demostrado que no es así.

Pues bien, a Aston Martin le ha ocurrido algo muy similar, tal y como el propio Adrian Newey ha reconocido. Ya en 2025, el ingeniero británico alertó de las limitaciones del simulador y el departamento de aerodinámica, pero esperaba dar un paso adelante esta temporada. La realidad, como en el caso de James Vowles, le ha demostrado que aún es pronto para eso.

Una estructura obsoleta y parcheada

En una entrevista concedida a la web oficial de Aston Martin F1, Adrian Newey se ha sincerado sobre las causas que han llevado al equipo a la situación actual. El ingeniero británico, que durante años peleó por todo en equipos consolidados como el Williams de los años 90, el McLaren de finales de esa misma década y principios del siglo XXI, o Red Bull Racing a lo largo de toda su existencia, se encontró con un equipo muy ambicioso, pero que caminaba sobre pies de barro.

«Dependíamos de herramientas y procesos que llevaban años parcheados y mal hechos; algunos se remontaban a los inicios del equipo Jordan, que tenía su sede aquí en Silverstone, mucho antes de que Aston Martin volviera a la parrilla», desvela Adrian Newey. «En algún momento, un sistema que solo se basa en parches deja de ser adecuado. A eso habíamos llegado».

«El resultado fue un montaje del coche muy frustrante», prosigue Newey, que se incorporó a su puesto de gerente técnico en marzo de 2025. «Las piezas no se pedían a tiempo, no porque la gente no hiciera bien su trabajo, sino porque el sistema subyacente les fallaba».

Diseñar un coche mientras se arreglan los cimientos

Esta situación propició que Aston Martin tuviera que hacer frente al diseño y desarrollo del Aston Martin AMR26 de este año mientras empezaba a renovar una estructura obsoleta e ineficaz. Newey señala que han «aprovechado este periodo difícil como una oportunidad para reformar nuestra forma de trabajar».

«Estamos logrando grandes avances en nuestras instalaciones y capacidades de producción internas. No verán todas las mejoras de inmediato, pero serán visibles en el coche actualizado: muchos más componentes se producen ahora internamente», añade, haciendo referencia al AMR26B que debutará en el Gran Premio de Hungría.

«La carcasa de la caja de cambios se fabrica aquí, los patrones y los suelos se fabrican aquí, y muchas piezas que antes se subcontrataban ahora se producen internamente. Esto nos permite un mejor control de costes, pero, más importante aún, una mayor flexibilidad y control sobre nuestro propio destino», agrega Adrian Newey.

«Hacer más trabajo internamente nos brinda un mejor control de calidad, una mayor capacidad de respuesta y un ciclo de retroalimentación más eficiente desde la investigación hasta el diseño y la fabricación», celebra el británico.

Una (escasa) inversión que ahora pasa factura

En Williams, los años previos a la pandemia crearon una situación crítica que no empezó a abordarse hasta la llegada de James Vowles en 2023. En Aston Martin, los predecesores de Adrian Newey tampoco lo hicieron desde que empezara a crearse un déficit estructural en los delicados años de Force India.

Aston Martin, primero con Otmar Szafnauer y posteriormente con Mike Krack y Andy Cowell antes que Adrian Newey, echó a andar hace ya cinco años, pero las limitaciones de antaño siguen impactando en los resultados actuales.

«Prevemos un gran avance [con el AMR26B], pero prefiero no dar cifras específicas porque nuestras herramientas de simulación aún no son tan sofisticadas ni están tan bien correlacionadas como deberían», describe Newey a modo de ejemplo de lo que hace falta mejorar en el equipo.

«Históricamente, en este equipo no se ha invertido lo suficiente en herramientas de simulación de ingeniería, no solo en sistemas de gestión de proyectos, sino también en las herramientas físicas básicas. Estamos invirtiendo ahora, pero no se reescriben ni validan esas herramientas de la noche a la mañana. Correlacionarlas correctamente con el coche real lleva tiempo», prosigue. «Por el momento, están mejorando, pero los verdaderos beneficios de este trabajo se verán más adelante este año».

El equipo humano ha respondido de forma brillante

Aston Martin esperaba colocarse en el grupo de cabeza este mismo año, pero la realidad ha superado cualquier pesadilla que pudiera imaginarse, relegándolo al farolillo rojo de la parrilla. Sin embargo, Adrian Newey afirma que eso no ha hundido al equipo, que ha reaccionado con fuerza.

«Una vez superado el impacto inicial de la situación, la reacción fue muy positiva, y eso es lo que realmente recuerdo», explica Adrian Newey al ser preguntado por la decepción del mes de marzo. «Todo el grupo se unió en torno a dos prioridades claras: primero, salir del apuro con una actualización importante antes del parón de agosto; segundo, sentar las bases adecuadas para el futuro».

«Paseas por el Campus Tecnológico de AMR por la noche y las luces siguen encendidas», escenifica. «Hay muchas noches de trabajo hasta tarde, mucha motivación y una verdadera determinación por demostrar que podemos lograrlo. Tenemos las instalaciones, tenemos el personal, tenemos muchísimo talento. La tarea consiste en hacer que todo encaje y, en cierta medida, quitarnos presión para poder respirar y concentrarnos en proyectos a medio y largo plazo, no solo en la próxima carrera».

«Eso significa no solo resolver nuestros problemas aerodinámicos y mecánicos inmediatos, sino también introducir mejores sistemas y procesos que sustenten el diseño y la construcción del coche», concluye Adrian Newey.

El primer examen llegará con el Aston Martin AMR26B. El objetivo es pasar a formar parte del grupo de mitad de parrilla y comenzar a pelear por los puntos. ¿Será posible o el megaproyecto creado por Lawrence Stroll necesitará aún más tiempo para demostrar que es válido?

Alpine ha terminado de producir su único modelo de combustión. Un brillante Alpine A110 R70 ha salido de las cadenas de montaje de Dieppe con el color que más vendido en la historia de la marca, y dando paso a una tercera generación que será completamente eléctrica.

Alpine ha cerrado otro capítulo más de su historia. Si la marca francesa más deportiva ya cambió su historia al ampliar su catálogo con dos coches eléctricos, ahora el fabricante ha dado el paso que muchos esperaban que no se atreviese a dar y que, incluso, volviera sobre sus propios pasos. No ha sido así, y ahora ya sí se puede decir que la heredera de Renault Sport es una auténtica marca de coches eléctricos.

Los de Dieppe ya han acabado con la producción de sus modelos de gasolina, por lo que ya sí se la puede calificar como «la Polestar gala». El fabricante, que acaba de poner a la venta el nuevo A390 GTS, una versión de tres motores eléctricos en su modelo más familiar, acaba de fabricar el último ejemplar de su deportivo con motor de combustión. Un Alpine A110 R70 con la carrocería pintada en un elegante y brillante azul que homenajea al nombre de la marca, y con el techo negro.

La tercera generación del Alpine A110 se abre paso

El color más vendido y preferido por los clientes de la marca, pues nada menos que un 58 % de los pedidos son con este color por bandera. Un icono que también ha pasado a la gama de coches eléctricos, y que la firma francesa tiene registrado, por lo que esta pintura con el código 331 forma parte del patrimonio de la marca.

Un tono de azul muy particular que no comparte una herencia de competición con otros colores como el típico verde británico, el rojo italiano o el amarillo belga. En verdad, este color tiene otra historia muy diferente por detrás. Y es que, explica Alpine, a principios de la década de 1960, un cliente pidió un Alpine pintado en un azul metalizado electrizante, que no solo le gustó a él, sino también a muchos otros clientes.

El que viste al último R70, el de una serie especial que se creó para festejar el 70 aniversario de la marca francesa, equipado con el potente motor de gasolina que desarrolla una potencia máxima de 300 CV y que también dispone de un paquete de fibra de carbono, complementando a un chasis de alto rendimiento.

El mítico color azul de Alpine es patrimonio registrado

El último vestigio de la segunda generación del Alpine A110 pone punto y final a un modelo que, desde su lanzamiento en 1969, se han fabricado 35.450. De esta cifra, 28.701 corresponden a la generación más moderna, la del relanzamiento de la marca en 2017 y que se ha mantenido por casi una década.

El cese en la producción del Alpine A110 de segunda generación no es casualidad. La marca ha confirmado que el primer prototipo camuflado del suceso del mítico deportivo de Alpine verá la luz en la próxima edición del Festival de Velocidad de Goodwood, siendo el pistoletazo de salida para la llegada al mercado. Mientras, la fábrica de Dieppe adaptará sus líneas de montaje a la nueva plataforma de vehículos de altas prestaciones (APP) de Alpine.

Alpine está convencida de que el nuevo A110 eléctrico seguirá siendo una referencia en el mercado de los deportivos, con un peso por debajo de los 1.500 kilos, basado en una plataforma para ofrecer un placer de conducción sin concesiones. Una tercera generación que destacará por rendimiento, ligereza y agilidad, con unos neumáticos de alto rendimiento desarrollados, otra vez, por Michelin.

Hasta los Alpes se han ido los técnicos de Audi Sport para continuar con el desarrollo del futuro Audi RS Q5 2028, que ha vuelto a ser pasto de nuestros fotógrafos espía. Estas nuevas instantáneas muestran interesantes, aunque todavía se trata de una mula de este SUV deportivo de 640 CV.

El desarrollo de la versión tope de gama de uno de los modelos más vendidos de la marca de los cuatro aros sigue su curso, pero no como te estarás imaginando nada más ver estas fotos espía. Porque este no es el prototipo definitivo del futuro Audi RS Q5 2028 como podría parecer por el camuflaje que viste este ejemplar por delante y por detrás, sino que todavía se trata de una mula en un estado muy inicial.

Los añadidos en los pasos de ruedas dan buena cuenta de ello, disimulando el extra de milímetros con los que contarán ambos ejes. Un detalle que ya habíamos visto en una mula anterior, cuando comenzó el desarrollo de este RS Q5 y que vimos en las instalaciones de Audi en Nürburgring. La diferencia comparado con aquella es notable, y se ve perfectamente en la vista delantera.

Fotos espía Audi RS Q5 2028

La parrilla Singleframe es considerablemente más grande, y las tomas de aire verticales de los extremos son también más cercanas a las definitivas, aunque todavía tienen que evolucionar hasta alcanzar un nivel de agresividad tal como el de los RS 5 más prácticos ya a la venta. Eso lo conseguirán cuando se monten también las aletas delanteras de producción.

Por supuesto, también faltan las traseras, al igual que el paragolpes trasero, pero este ya deja ver los tubos de escape elípticos aunque con un diámetro menor de lo habitual. Incluso, la posición de los mismos tampoco es la misma que en el familiar o la berlina, que se encuentran más centrados.

Audi se ha preocupado de pasar desapercibida lo máximo posible, al menos desde la vista lateral, pues las enormes llantas de aleación, que no son las típicas de los RS, esconden unos grandísimos discos de freno; tanto como la propia llanta.

Fotos espía Audi RS Q5 2028

El Audi Q5 más rápido ya no será de gasolina o diésel, sino un híbrido enchufable realmente brutal. Los técnicos de Audi Sport se han desplazado a los Alpes austriacos para realizar una serie de ensayos relacionados con los frenos y la capacidad de remolque de un sistema de propulsión que seguirá manteniendo el motor V6 biturbo de 2.9 litros con un potente motor eléctrico, ofreciendo una potencia total de 639 CV.

Una bestia que conservará su cambio automático de doble embrague y 7 velocidades, la tracción quattro y el diferencial de deslizamiento electrónico. Componentes claves para ofrecer unas sensaciones al volante impresionantes, y con el plus de una autonomía eléctrica cercana a los 100 kilómetros. Sin embargo, esta opción no está a la vuelta de la esquina, sino que tardará en llegar, y lo que hará casi en 2028.

La espera ha terminado. La ganadería italiana más salvaje ha presentado el nuevo Lamborghini Urus SE Performante, uno de los SUV más deportivos y radicales del mundo. Un auténtico misil híbrido enchufable (PHEV) con más de 800 CV y una aerodinámica de vértigo que es esencial para semejante máquina.

Quizás pra algunos fuera difícil pero está claro que para la marca italiana del grupo Volkswagen no lo ha sido en absoluto. Lamborghini ha rizado el rizo más todavía con el nuevo Urus SE Performante. La firma ha presentado esta esperada versión deportiva, basada en el modelo híbrido enchufable que ya se encuentra a la venta y que despide a la del mismo nombre que todavía se vendía pero con motor de combustión.

Lamborghini ha renunciado al Lanzador, pero no lo hará con el que es su buque insignia. El Urus SE es uno de los SUV híbridos enchufables más rápidos del mundo, y ahora alcanzan un nuevo nivel en el que las prestaciones son tremendamente difíciles de igualar por parte de la competencia. El nuevo Performante también vieve acompañado de una serie de detalles, y que en las decenas de fotos espía que hemos visto han permanecido ocultos.

Menos de 2,5 toneladas en el nuevo Lamborghini Urus SE Performante

Por ejemplo, las branquias abiertas en el capó del motor -nuevo, por cierto, y con relieves más distintivos- o las que se encuentra en las aletas delanteras. Todas han pasado desapercibidas, pero no el rediseñado frontal con unas tomas de aire más grandes que nos hicieron pensar en este Performante desde el principio. Las llantas de aleación son de 23 pulgadas, forjadas,pero se pueden pedir de 22 pulgadas con neumáticos semi-slick para circuito.

Tampoco el sistema de escape de Akrapovič que, fabricado en titanio, cuenta con los típicos cuatro terminales, pero que usa dos tubos para cada bancada de cilindros, de manera que el principal tiene un diámetro de 65 milímetros, y el secundario de 76 milímetros. Tras el arranque, el motor se mantiene brevemente a unas 2.400 rpm, y el sonido varía según el modo de conducción seleccionado.

Sí el difusor, el más grande que el fabricante ha concebido hasta la fecha. Pero no es lo único grande en el nuevo Urus Performante, sino también el spoiler trasero que se encuentra sobre el portón. Un equipamiento aerodinámico, hecho en carbono a la vista, como el capó, el techo, las extensiones de los pasos de rueda, los faldones laterales y los paragolpes y que, según la marca, ha reducido un 3 % la resistencia aerodinámica comparado con el Urus SE, al mismo tiempo que ha aumentado carga aerodinámica en un 23 %.

La tecnología al servicio de las prestaciones en el nuevo Urus SE Performante

Comparado con el Urus Performante de gasolina, la mejora es de un 16 %. Pero, Lamborghini no se conforma sólo con eso, sino que también ha apostado por otras soluciones más enrevesadas, como que el propio eje delantero genere un 22 % más de carga aerodinámica, y que se ha logrado con el splitter, un& sistema de refrigeración con conductos en forma de «S» y las tomas de aire en el capó.

El Urus SE Performante también cuenta con una nueva suspensión neumática. Denominada«AURA 2K2V», cuenta con amortiguadores de doble válvula controladas independientemente, reduciendo el balanceo de la carrocería gracias también a un sistema de control con 8 acelerómetros ubicados en cada rueda y en las esquinas de la carrocería, además de un sensor 6D. Una tecnología heredada del Fenomeno, que analiza la aceleración en tres ejes y los movimientos de la carrocería relacionados con el cabeceo, el balanceo y la guiñada.

Los datos se introducen en el sistema de frenado asistido integrado, que puede predecir el comportamiento del coche incluso antes de que se produzca un deslizamiento. El resultado es una respuesta un 12 % más rápida, logrando parar al SUV deportivo, desde 200 km/h, en menos de 130 metros.

Pero, el nuevo Lamborghini Urus SE Performante es un desarrollo completamente nuevo, y que casi no tiene nada que ver con el SE ya a la venta. Y es que, cuando lo normal es que las cotas y medidas sean las mismas que en una versión base, en esta más radical no lo es: la distancia entre ejes es 16 milímetros mayor. Eso, realmente, no contribuye a maximizar el espacio interior, pero sí afecta positivamente a la dinámica de conducción.

Así, por dentro, conserva las cinco plazas, y las dos pantallas digitales de 12,3 pulgadas, tanto para la instrumentación como para la pantalla táctil del sistema multimedia, pero ahora con nuevos gráficos inspirados en los del Revuelto y con funciones ampliadas de telemetría.

Un PHEV de altísimos vuelos para el Lamborghini Urus más potente y rápido

El nuevo Lamborghini Urus SE Performante es un híbrido enchufable con un sistema de propulsión más que conocido, al combinar el motor V8 biturbo de 4.0 litros y un motor eléctrico con el que la potencia máxima asciende a 812 CV y el par motor a ​​1000 Nm. La inyección eléctrica supone un extra de 146 CV comparado con el anterior Performante.

Lo interesante es que el par se alcanza entre 2.000 y 5.500 rpm. El motor está acoplado a una transmisión automática de ocho velocidades, cuyo software ha sido rediseñado para una mejor respuesta, y también cuenta con una batería de iones de litio con una capacidad bruta de 25,9 kWh que brinda una autonomía eléctrica de poco más de 60 kilómetros hasta 130 km/h.

Prestaciones del Lamborghini Urus SE Performante
Motor	PHEV V8 4.0 l Biturbo + EV
Potencia	812 CV / 1.000 Nm
Caja de cambios	Aut. 8v
0-100 Km/h	3,3 s (10,8 s)
V. Máxima	312 km/h
Consumo	ND
Tracción	Total
Peso	2.473 kg
Acabado	ND

Datos de consumo de combustible en fase de homologación. Entre paréntesis, aceleración hasta 200 km/h.

El sistema de tracción a las cuatro ruedas utiliza un embrague central controlado electrónicamente y un diferencial trasero con bloqueo electrónico, que distribuye activamente el par motor entre los ejes y genera un sobreviraje controlado durante la conducción dinámica.

Si los interesados no han tenido suficiente, quizás les interese saber que también disponen de un selector de modos de conducción, a elegir entre los Strada, Sport, Corsa, EV, Hybrid, Recharge, Performance y el nuevo «Rally» para divertirse fuera del asfalto. El precio no se conoce, pero apunta a muy alto.

El mercado español registra un notorio crecimiento del 7,8% en junio. Las marcas chinas siguen llegando a España: debutan GWM, GAC, Cirelli, Haval y Denza. Los líderes siguen fuertes: el Dacia Sandero sigue imponiendo su ley y Toyota se mantiene firma entre los fabricantes.

Las matriculaciones de coches nuevos en España han registrado 128.426 unidades en junio. Supone un aumento del 7,8% respecto al mismo mes de 2025. Hasta el momento, en la primera mitad de 2026 se han acumulado 647.711 ventas, un 6,2% más que en el mismo periodo del año anterior.

El ranking de modelos, el Dacia Sandero se afianza en la primera posición como ya viene siendo habitual. El SEAT Ibiza se queda con el segundo puesto animado por su reciente facelift mientras que el Peugeot 2008, últimamente algo desdibujado, recupera el ritmo para situarse en el último peldaño del podio..

Dos modelos chinos se han metido en el Top 10. No es ninguna sorpresa que el MG ZS logre un buen resultado, en este caso firmado un magnífico quinto puesto. Más notable es que, a pesar de llevar poco tiempo en los concesionarios, el BYD Atto 2 ha logrado situarse en una extraordinaria novena posición. El Atto 2 está mejorando mes tras mes y habrá que seguir la clasificación de matriculaciones a diario para ver hasta dónde puede llegar.

Toyota sigue siendo la marca más buscada en España con modelos tan populares como el C-HR

Desde luego las marcas chinas siguen dando que hablar, también porque siguen llegando en tropel. En junio ha debutado GWM con sus primeras 16 unidades matriculadas del ORA 5. También este mes se estrenado GAC con 15 unidades de los AION V y AION UT. Otros estrenos corresponden a Cirelli (marca italiana que en realidad son SWM chinos remarcados), Haval (dentro del paraguas de GWM) y la interesantísima Denza (que forma parte de BYD).

Siguiendo con la clasificación de fabricantes, los de siempre siguen en cabeza. Toyota sigue absolutamente imparable, Volkswagen se queda con una buena segunda posición y Seat, que llevaba un tiempo flojeando, toma aire para alcanzar la tercera plaza..

Ventas por modelos

El ranking de coches más vendidos en España en junio de 2026 es:

Ventas por marcas

Las matriculaciones logradas por los fabricantes son:

Nada menos que un cuarto de siglo (y más de un millón de unidades en Europa) llevamos con el pequeño Honda Jazz surcando nuestras carreteras, uno de los pocos coches que, con un buen mantenimiento y uso, puede plantar cara a los coches más indestructibles de la historia.

Puede que no sea el coche con la silueta más atractiva, pero por su tamaño es uno de los más prácticos que puedes encontrar a precio asequible, tanto como coche nuevo como de segunda mano. Y, en el caso de que alguien te pregunte por un coche ‘baratito pero que dure’, siempre debería estar entre las opciones recomendadas. Ya lo habréis adivinado: se trata del Honda Jazz.

Conocido como Honda Fit en otras partes del mundo, el Jazz se ha labrado una fama muy envidiable: la de coches fiables que, si no se abusa de su mecánica y se hacen los mantenimientos adecuados, es relativamente común hacer cientos de miles de kilómetros por carretera. No es raro ver unidades de más de 200.000 km en el mercado de segunda mano y seguramente les quede aún mucha tralla por delante.

El Honda Jazz cumple 25 años en el mercado

Tanto en las versiones Advance como Sport, el Jazz cuenta con mecánica híbrida e:HEV, combinando su motor 1.5 VTEC de gasolina a un sistema híbrido (con dos pequeños motores eléctricos) para entregar unos 122 CV de potencia nada desdeñables, permitiendo moverse con soltura tanto en ciudad como en carretera - ya sea para hacer largos viajes o escapadas a la playa o a la montaña. En ambas versiones está asociado al cambio automático I-MMD.

Desde que se estrenó en el mundo como sucesor de los Honda City y Logo, en el mundo se han vendido más de 9 millones de unidades (9.207.904 en concreto, según apunta la marca). En Europa, desde 2001 hasta finales de 2025, se han matriculado más de un millón de unidades del pequeño, práctico, polivalente y resistente Jazz (1.000.907 unidades).

Condiciones especiales de compra por su cumpleaños

A modo de celebración del 25º aniversario, del 1 al 31 de julio de 2026 Honda España ofrece unas condiciones especiales de compra para toda la gama del Jazz, disponible en toda su red de concesionario. Esto implica una oportunidad para hacerse con un Jazz con nivel de acabado Sport o Advance, así como el Jazz Crosstar híbrido con una carrocería más estilo monovolumen, con mayor altura libre con respecto al suelo,

Hace tiempo que pudimos conocer a fondo y en primera persona las características del Honda Jazz. En el acabado Advance se ofrece desde 24.600 € mientras que en el acabado Sport se ofrece desde 26.150 € en España - pensarás que Jazz y deportivo no tienen nada que ver, pero se le ha llegado a ver en circuitos (incluyendo copas monomarca) y, en otras partes del mundo, incluso existe un paquete Mugen, dándole al Jazz una estética similar a los Civic Type-R.

Desde 23.500 € en acabado Advance

Estos precios son al contado, incluyendo IVA, transporte y aportación de concesionario y marca - también se ofrece desde 23.500 € en el acabado Advance financiando con Honda Bank a través del programa Honda Options, con permanencia mínima de 24 meses sujeta a aprobación. También se ofrece desde 115 €/mes en 36 cuotas, pudiendo cambiarlo, devolverlo o quedártelo tras 4 años con el plan Honda Options.

Entre los elementos de equipamiento más destacados del acabado Sport, encontramos control de crucero adaptativo, una fila trasera versátil gracias a sus Honda Magic Seats, cámara de visión trasera con función parking y líneas de guía, volante calefactado acabado en cuero de alta calidad, apertura y arranque inteligente y el paquete de seguridad Honda Sensing. En el caso del Crosstar, utiliza la misma mecánica que la versión normal y acabado similar al Sport, incluyendo la pantalla de 9 pulgadas Honda Connect.

Las ventas de coches en España alcanzaron las 128.426 unidades en junio de 2026, lo que supone un crecimiento del 7,8% respecto al mismo periodo del año pasado. El Peugeot 2008 regresa al Top 10 por la puerta grande mientras el Dacia Sandero se mantiene líder del mercado.

El mercado automovilístico español acelera su crecimiento. En junio de 2026 las ventas de coches en España han contabilizado un total de 128.426 unidades. Una cantidad de matriculaciones que, si se compara con la registrada durante el mismo periodo de tiempo del ejercicio anterior, se traduce en una subida del 7,8%. Al igual que en mayo, el mercado vuelve a superar la barrera de las 100.000 matriculaciones.

Las cifras de ventas acumuladas arrojan un resultado igualmente positivo. Entre enero y junio las matriculaciones de coches nuevos en España acumularon 647.711 unidades, un 6,2% más que en el primer semestre de 2025. Los turismos electrificados (híbridos enchufables y eléctricos) representan casi el 22% de las operaciones totales en los seis primeros meses del año.

Dacia Sandero, el coche más vendido en España en junio de 2026

¿Cuáles han sido los automóviles más destacados? El ranking de los 10 coches más vendidos en España durante junio presenta cambios destacados respecto a ediciones anteriores de este listado. Ahora bien, no hay novedad en el modelo que lidera con puño de hierro el mercado español. Y es que, una vez más, la victoria ha sido para el Dacia Sandero. El que fuera el coche nuevo más vendido 2025 lo tiene todo de cara para revalidar el título ya que lidera con gran ventaja el ranking acumulado de turismos más vendidos.

En segunda posición está el SEAT Ibiza. El utilitario «Made in Spain» se ha consolidado como la gran alternativa al modelo de Dacia y el único que, a priori, está en disposición de arrebatarle la victoria. Cerrando el podio, en tercer lugar, se encuentra el Peugeot 2008. Este modelo regresa al Top 10 por la puerta grande y se convierte en el SUV más popular entre los conductores españoles.

A las puertas del podio, en cuarto lugar, hace acto de presencia el Toyota Corolla. El compacto japonés vuelve a ser el híbrido HEV más destacado. Justo por detrás, con muy pocas matriculaciones de diferencia, se mantiene el MG ZS. Sigue siendo el coche chino más destacado en el mercado español gracias a su relación precio-producto. Por cierto, tampoco podemos obviar el noveno puesto logrado por el BYD Atto 2, cuya variante híbrida enchufable está teniendo una gran aceptación.

Los 10 coches más vendidos en España en junio de 2026

Tesla Model 3, el coche eléctrico más vendido en España en junio de 2026

Las ventas de coches eléctricos en España cerraron junio de 2026 con 14.224 unidades matriculadas, un 26,50% más que en el sexto mes del año pasado. La cuota de mercado del coche eléctrico es del 11,08%. Entre enero y junio las matriculaciones de turismos eléctricos acumularon 63.201 unidades, un 36,69% más que en el primer semestre del ejercicio anterior.

El ranking de los 10 coches eléctricos más vendidos en España durante junio presenta diferentes cambios destacables. Unos cambios que, cabe señalar, no afectan al modelo que lidera la categoría. Y es que, nuevamente, la victoria ha sido para el Tesla Model 3. Este sedán es, con diferencia, el eléctrico preferido por los españoles.

En segunda posición está el Tesla Model Y, que puede presumir de haber sido el SUV eléctrico más vendido. El Model Y regresa al podio, y lo hace con mucha fuerza. En tercer lugar se encuentra el KIA EV3, otro habitual en la parte alta de la tabla. A las puertas del podio hace acto de presencia un «recién llegado». El nuevo CUPRA Raval ha obtenido la cuarta posición.

La parte media del Top 10 está protagonizada por eléctricos de BYD. Y más concretamente por el BYD Seal y el BYD Dolphin Surf. Por cierto, otro mes más, el Changan Deepal S05 se mantiene entre los diez más vendidos. Con este nuevo resultado se consolida como uno de los modelos más populares de su competido segmento.

Los 10 coches eléctricos más vendidos en España en junio de 2026

BYD Atto 2, el coche híbrido enchufable más vendido en España en junio de 2026

El coche híbrido enchufable (PHEV), también llamado popularmente «todo en uno», acelera su crecimiento. En junio de 2026 las ventas de coches híbridos enchufables en España alcanzaron las 15.567 unidades, un 15,33% más que en el mismo mes de 2025. La cuota de mercado del coche PHEV es del 12,12%. Entre enero y junio las matriculaciones de turismos híbridos enchufables acumularon 77.941 unidades, un 38,99% más que en el mismo periodo del año pasado.

¿Cuáles son los automóviles PHEV más destacados? Si echamos un vistazo al ranking de los 10 coches híbridos enchufables más vendidos en España durante junio nos encontraremos con una «radiografía» bastante clara de la realidad del mercado. Y hay bastantes cambios, que incluso, afectan al líder de la categoría. La victoria ha sido para el BYD Atto 2.

El Atto 2 híbrido enchufable ha llegado recientemente a los concesionarios españoles y ya es uno de los más destacados de la categoría. Es el único B-SUV del mercado con esta tecnología. En segunda posición está el BYD Seal U, otro habitual en la parte alta de este ranking. Y cerrando el podio, en tercer lugar, se encuentra el EBRO S700. Ha sido el híbrido enchufable ensamblado en España más vendido.

La cuarta posición ha sido para el Ford Kuga, modelo también habitual en los primeros puestos de este Top 10. La parte baja de la tabla está ocupada por híbridos enchufables de origen chino. Y más concretamente por el Jaecoo 7 y el Omoda 7.

Los 10 coches híbridos enchufables más vendidos en España en junio de 2026

Prueba en vídeo del Toyota Corolla, el coche híbrido más vendido en España en junio de 2026.

Toyota Corolla, el coche híbrido más vendido en España en junio de 2026

El coche híbrido es la puerta de entrada de los conductores españoles al mundo de la movilidad electrificada. En junio de 2026 las ventas de coches híbridos en España han contabilizado un total de 58.890 unidades, un 26,21% más que en el sexto mes de 2025. La cuota de mercado del coche híbrido es del 45,86%. Las matriculaciones de turismos híbridos autorrecargables entre enero y junio acumularon 306.666 unidades, un 20,76% más que en el primer semestre del pasado año.

Es importante recordar que en estas cifras de ventas se incluye tanto coches híbridos ligeros (MHEV) como coches híbridos autorrecargables (HEV). A pesar de las importantes diferencias que existen entre ambas tecnologías, ambas son incluidas en la misma categoría.

¿Cuáles son los híbridos preferidos por los conductores españoles? El ranking de los 10 coches híbridos más vendidos en España durante junio presenta importantes cambios respecto a ediciones anteriores de este listado de entrega mensual. Ahora bien, no hay novedad en el modelo que lidera esta categoría. Y es que, una vez más, la victoria ha sido para el Toyota Corolla.

En segunda posición está el Toyota Yaris Cross, que ha sido el SUV híbrido más vendido. Y cerrando el podio, en tercer lugar, se encuentra el Volkswagen T-Roc. A las puertas del podio hace acto de presencia el híbrido chino preferido por los españoles durante junio. El Omoda 5. Un recién llegado a nuestro mercado que recientemente hemos tenido la oportunidad de poner a prueba.

Los 10 coches híbridos más vendidos en España en junio de 2026

Dacia Sandero, el coche a gas más vendido en España en junio de 2026

El coche bifuel sigue a la baja. En junio de 2026 las ventas de coches a gas en España han alcanzado las 4.715 unidades, un 24,33% menos que en el mismo periodo del año anterior. La cuota de mercado del coche a gas es del 3,67%. Entre enero y junio las matriculaciones de turismos bifuel acumularon 22.579 unidades, un 27,20% menos que en los seis primeros meses de 2025.

Cabe señalar que la totalidad de los turismos bifuel matriculados en junio estaban adaptados al GLP (Gas Licuado de Petróleo). Hace mucho tiempo que la oferta de coches nuevos de GNC (Gas Natural Comprimido) en el mercado español es inexistente.

El ranking de los 10 coches a gas más vendidos en España durante junio presenta diversos cambios importantes. Unos cambios que reflejan los movimientos que se están produciendo en esta categoría. Sin embargo, y como cabría esperar, no hay novedad en el modelo que lidera las ventas de coches a gas. Y es que, por enésima vez, la victoria ha sido para el Dacia Sandero.

En segunda posición está el Dacia Duster. Cerrando el podio, en tercer lugar, se encuentra el Renault Captur. A las puertas del podio irrumpe el Dacia Jogger con un destacado cuarto puesto. Justo por detrás hace acto de presencia el Renault Symbioz, un recién llegado al mercado de coches de GLP. Fuera del Grupo Renault, el modelo más destacado ha sido el EVO Cuatro.

Los 10 coches a gas más vendidos en España en junio de 2026

SEAT Ibiza, el coche de gasolina más vendido en España en junio de 2026

Las ventas de coches de gasolina en España moderan su caída. En junio de 2026 se han contabilizado 31.259 unidades, lo que se traduce en un descenso del 10,44% respecto al sexto mes de 2025. La cuota de mercado del coche de gasolina es del 24,34%. Las matriculaciones de turismos de gasolina registradas entre enero y junio de 2026 acumularon 153.508 unidades, un 18,47% menos que en el primer semestre del ejercicio anterior.

¿Cuáles son los coches de gasolina más populares? El ranking de los 10 coches de gasolina más vendidos en España durante junio presenta distintos cambios respecto a ediciones anteriores de este listado que publicamos mensualmente. Ahora bien, no hay ninguna novedad en el modelo que se mantiene al frente de esta categoría. Nuevamente, la victoria ha sido para el SEAT Ibiza.

En segunda posición está el SEAT Arona, que presume de ser el SUV más popular de la categoría. Y cerrando el podio, en tercer lugar, se encuentra el Opel Corsa. Estos tres modelos son fabricados en España. A la puerta del podio, en cuarta posición, hace acto de presencia el Skoda Kamiq. Es otro habitual de este ranking y, respecto a meses anteriores, gana varias posiciones.

La parte media de la tabla también está ocupada por modelos con sello «Made in Spain». El Volkswagen T-Cross y el Volkswagen Taigo. También llama la atención que el Audi A1, que ya no se fabrica, se haga con la décima posición. Próximamente desaparecerá de este ranking para no volver.

Los 10 coches de gasolina más vendidos en España en junio de 2026

Volkswagen Tiguan, el coche diésel más vendido en España en junio de 2026

El coche diésel no remonta. En junio de 2026 las ventas de coches diésel en España han alcanzado las 3.771 unidades. Estas matriculaciones suponen una caída del 42,92% respecto al mismo periodo del año anterior. La cuota de mercado del coche diésel es del 2,94%. Entre enero y junio las matriculaciones de turismos diésel acumularon 23.815 unidades, un 30,68% menos que en los seis primeros meses del año pasado.

¿Cuáles han sido los coches diésel más destacados? El ranking de los 10 coches diésel más vendidos en España en junio presenta diferentes cambios respecto a meses anteriores. Unos cambios que afectan, incluso, al modelo que lidera esta categoría. El Volkswagen Tiguan ha obtenido la victoria. Ha puesto fin a la racha del Mercedes GLA, que cae a la quinta posición.

En segundo lugar está el SEAT León. Cerrando el podio, en tercera posición, se encuentra el Volkswagen Golf. Justo por detrás, a las puertas del podio, hace acto de presencia el Skoda Octavia.

No podemos obviar el resultado del Skoda Karoq, que mejora varias posiciones en el Top 10 respecto a mayo. Se ha impuesto a alternativas premium de la talla del Audi Q3 y del BMW X1. Cerrando el ranking está el DS 7 Crossback. Un modelo que está de salida ya que será sustituido por el nuevo DS Nº7 que no tiene motores diésel en su oferta mecánica.

Los 10 coches diésel más vendidos en España en junio de 2026

LOS COCHES MÁS VENDIDOS EN ESPAÑA EN 2026

Dacia Sandero, el coche más vendido en España en 2026 (enero-junio)

Los 10 coches más vendidos en España en 2026 (ene-jun)

Tesla Model 3, el coche eléctrico más vendido en España en 2026 (enero-junio)

Los 10 coches eléctricos más vendidos en España en 2026 (ene-jun)

BYD Atto 2, el coche híbrido enchufable más vendido en España en 2026 (enero-junio)

Los 10 coches híbridos enchufables más vendidos en España en 2026 (ene-jun)

Toyota Corolla, el coche híbrido más vendido en España en 2026 (enero-junio)

Los 10 coches híbridos más vendidos en España en 2026 (ene-jun)

Dacia Sandero, el coche a gas más vendido en España en 2026 (enero-junio)

Los 10 coches a gas más vendidos en España en 2026 (ene-jun)

SEAT Ibiza, el coche de gasolina más vendido en España en 2026 (enero-junio)

Los 10 coches de gasolina más vendidos en España en 2026 (ene-jun)

Volkswagen Tiguan, el coche diésel más vendido en España en 2026 (enero-junio)

Los 10 coches diésel más vendidos en España en 2026 (ene-jun)

Los coches de precio económico lideran el ranking de ventas. El Dacia Sandero es el coche nuevo más vendido en España entre los meses de enero y junio de 2026. Este utilitario económico es una de las referencias del segmento B. En segunda posición está el histórico SEAT Ibiza y, cerrando el podio, en tercer lugar, se encuentra el Toyota Corolla, el rival a batir en el segmento C.

BMW es una de las marcas europeas con más movimiento en el desarrollo de nuevos modelos. La firma trabaja en el nuevo BMW iX7 2028, otro SUV eléctrico pero uno de los más grandes del mercado que, ahora, ha muestra importantes novedades en estas nuevas fotos espía.

Está claro que el tamaño no le importa lo más mínimo a los de Múnich, y que el peso tampoco es un problema para sus coches eléctricos, frente para una gran mayoría que sí lo es. La firma alemana no se conforma con el lujoso BMW iX5 que acaba de presentar, y con una autonomía brutal. Un más que digno tope de gama entre los modelos de cero emisiones del fabricante, pero que no lo será.

Desde hace meses, BMW está trabajando arduamente en el inédito iX7. El X7, un SUV de lujo que estrenará generación y que contará con mecánicas completamente eléctricas, a pesar de que superará los cinco metros de largo y de que el peso estará más cerca de las tres toneladas. Un desarrollo que se ha acelerado en cuestión de unos meses, como se puede ver en estas nuevas fotos espía, ya con todas las luces de producción y, por supuesto, con sorpresa.

Fotos espía BMW iX7 2028

Y es que este modelo es uno de los que se mantiene al margen del nuevo lenguaje de diseño «Neue Klasse», luciendo una identidad diferente pero no tan propia como esperábamos. Basta echar un vistazo a la parte delantera para ver que no sólo continuará con el estilo de faros divididos con el que cuenta el X7 que actualmente se encuentra a la venta, sino que también copia el diseño frontal del nuevo BMW i7 que ya se ha puesto a la venta.

Los faros de cruce y carretera son más cuadrados, y las luces diurnas con los famosos cristales de Swarovski permanecen en la parte más alta, justamente por debajo del capó, Unos grupos ópticos que asumen las funciones de la luz diurna y de los indicadores de giro, y que presentarán el mismo diseño final que la lujosa berlina alemana. La parrilla ovoide seguirá siendo enorme, dibujándose por dónde discurre.

Los pilotos traseros no son visibles, pero sí se puede admirar su firma luminosa, y es exactamente la misma que se veía en los prototipos del actualizado Serie 7, por lo que podemos esperar incluso hasta la misma forma más alargada y con una tulipa transparente. Dos finas líneas se extenderán dentro de los pilotos, con una adicional para el intermitente. El aerodinámico y deportivo spoiler sobre el portón del maletero también se ve más claramente.

El nuevo MW iX7 llega en 2028 con potencia y equipamientos de lujo

Como las inmensas llantas de aleación de 22 pulgadas que monta este prototipo del BMW iX7. De otro lado, detalles como la nueva forma de la tercera ventanilla fija y el pliegue Hofmeister se mantienen todavía ocultos y no se se prevé que sea desvelado. BMW no lo ha hecho con el nuevo X5, en el que lo ha cambiado por completo.

Pero, el hecho de que este nuevo X7 eléctrico no cuente con el lenguaje de diseño más actual, eso no impedirá que el sistema panorámico de la visualización de la información esté a bordo. Lo estará y también las dos pantallas del salpicadero, la de 17,9 pulgadas de la consola central y la de 14,6 pulgadas para el pasajero delantero.

El BMW iX7 es un buque insignia y, como tal, contará con el sistema de puertas automáticas con cierre suave, de serie, además de asientos delanteros y traseros con múltiples reglajes eléctricos, calefacción, ventilación y masaje y, por supuesto, el sofisticado sistema de entretenimiento para los pasajeros traseros. Por cierto, que, las siete plazas serán una opción, de serie vendrá con cinco asientos, y por la tercera fila habrá que hacer un desembolso extra, mayor si se opta por dos asientos independientes para una configuración de seis plazas.

El BMW iX7 se estrenará a finales de primavera de 2027, entrando en producción en septiembre y llegando a los concesionarios a principios de 2028. La marca ofrecerá una completa gama de versiones, todas con dos motores eléctricos, más de 600 CV y con una gran batería de iones de litio que, como mínimo, contará con los 141 kWh de capacidad neta que en el iX5. Eso sí, difícilmente, este iX7 podrá ofrecer más de 800 kilómetros de autonomía.

Yamaha ha hecho oficial este miércoles el fichaje de Jorge Martín y Ai Ogura para las dos próximas temporadas de MotoGP, un movimiento que llevaba meses cociéndose en el paddock y que llega un día después de confirmarse la salida de Fabio Quartararo y Álex Rins.

Yamaha ha despejado una de las grandes incógnitas del mercado de pilotos: Martín y Ogura formarán la pareja titular del equipo de fábrica durante las dos próximas temporadas.

Lo cierto es que el anuncio llega apenas tres días después de que ambos protagonizaran el fin de semana de Assen por motivos bien distintos: Martín se marchó de Países Bajos como nuevo líder del Mundial, mientras que Ogura firmó su primera victoria en MotoGP, la primera de un piloto japonés desde que Makoto Tamada ganara en Motegi hace 22 años.

El acuerdo comercial desbloquea el mercado

El anuncio corrobora una información que llevaba meses circulando por el paddock, y no se había hecho oficial hasta ahora porque los cinco fabricantes habían acordado esperar al cierre del nuevo acuerdo comercial 2027-2031 antes de confirmar sus alineaciones.

Cerrado ese capítulo, las piezas empiezan a caer: primero Ducati con la renovación de Marc Márquez y el fichaje de Pedro Acosta, después Aprilia con Francesco Bagnaia y ahora Yamaha con Martín y Ogura, cuyos contratos cubren las dos primeras temporadas de la nueva era técnica de 850 cc y neumáticos Pirelli.

Para Pavesio, director general de Yamaha Motor Racing, el fichaje supone el arranque de «una nueva era» para la marca, con dos pilotos capaces, según defendió, de pelear por victorias y el Campeonato del Mundo.

La confirmación de Martín y Ogura llega tras el comunicado del martes: Fabio Quartararo, piloto Yamaha desde su debut en 2019 y campeón del mundo en 2021, pone fin a ocho años en la marca de los diapasones para fichar por Honda.

Álex Rins, por su parte, se queda sin equipo confirmado de cara a 2027. Pavesio se deshizo en agradecimientos hacia ambos, aunque el mensaje de fondo era otro: Yamaha necesitaba pasar página.

Martín, de la debacle en Aprilia al liderato del Mundial

Martín llegó a Aprilia en 2025 como campeón vigente y su primera temporada en Noale fue un calvario de lesiones que llegó a poner en duda su continuidad. El giro de guion se ha producido este año: victoria en Le Mans, pole en Assen y liderato del Mundial.

Deja precisamente ahora la que muchos consideran la moto más competitiva de la parrilla, una decisión que solo se explica por la apuesta a largo plazo del nuevo ciclo reglamentario. De hecho, el propio Jorge Martín admitió recientemente que está convencido de que la nueva normativa impulsará a las dos marcas japonesas.

Ogura, de la Trackhouse satélite a la fábrica

Por su parte, Ai Ogura da el salto que en el paddock se daba por hecho desde hace meses. Formado en la estructura de Honda hasta la ruptura de 2024 —año en el que se proclamó campeón de Moto2—, ha completado su ascenso a MotoGP con Trackhouse, equipo satélite de Aprilia, hasta convertirse en el primer piloto japonés de la historia en el equipo de fábrica de Yamaha.

Su victoria en Assen, que le coloca cuarto en el Mundial a solo 25 puntos del liderato, llega en el momento más oportuno posible para reforzar el valor de su fichaje.

El efecto dominó continúa

La marcha de Martín obliga a Aprilia a reconstruir su alineación con Bagnaia, procedente de Ducati, mientras que Acosta completa el salto a Borgo Panigale. En Pramac, equipo satélite de Yamaha, todo apunta a que Toprak Razgatlioglu compartirá box con Izan Guevara, ascendido desde Moto2.

KTM, por su parte, negocia la llegada de Álex Márquez y Fabio Di Giannantonio desde Gresini y VR46, respectivamente. Solo Honda y KTM quedan pendientes de confirmar sus parejas para 2027 en lo que a equipos oficiales respecta.

Un estudio de calidad elaborado por JD Power revela cuáles son los principales problemas que experimentan los vehículos nuevos recién salidos del concesionario. Las pantallas y los sistemas multimedia son, a día de hoy, lo que más empeora la experiencia del conductor.

A nadie le parecería descabellado hoy día calificar a los coches de nueva generación como “smartphones sobre ruedas”. Y eso que estamos a las puertas de la llegada de los vehículos verdaderamente definidos por software, lo cual cambiará para siempre la forma que tenemos de interactuar con el vehículo.

Y aunque las marcas hayan conseguido mejorar la fiabilidad mecánica y la eficiencia en sus coches, la mayor carga tecnológica a bordo se traduce ahora en una nueva fuente de problemas: los errores de software. Sí, el nuevo punto débil del vehículo tiene que ver ahora con la electrónica y el software. El último estudio de JD Power así lo delata.

Los conductores, cansados de las grandes pantallas

La empresa de análisis e investigación de datos norteamericana JD Power ha publicado los resultados de su Estudio de Calidad Inicial del 2026. Este cuantifica la cantidad de problemas que experimentan los conductores con sus coches nuevos durante los primeros 90 días de uso en 10 categorías.

Aquí os venimos hablar precisamente de la única categoría que ha visto empeoradas sus cifras de un año para otro, y es la que tiene que ver con las pantallas táctiles y los sistemas multimedia que esconden en sus entrañas. La calidad tecnológica percibida es cada vez mayor en los coches modernos, pero no definitivamente si estos fallan a los pocos días de ser estrenados.

Así lo delata JD Power, que ha identificado que 44,4 de cada 100 coches del mercado registraron algún tipo de queja relacionada con los sistemas multimedia, siendo los que tienen que ver con la conectividad de Apple CarPlay y Android Auto los que más alimentan estos fallos.

El principal problema detectado es que el ritmo de evolución del software de los smartphones y de los sistemas multimedia no es el mismo. Los teléfonos se actualizan mucho más rápido, lo que obliga a los fabricantes de coches a estar atentos a que sus tecnologías no se queden desfasadas.

JD Power también revela una queja común entre los conductores y, en general, en todo el sector: la cada vez mayor dependencia de pantallas táctiles de gran tamaño y que van en detrimento de los clásicos botones físicos. Esto genera muchísimo rechazo y, durante la conducción, distracciones que pueden ocasionar problemas de seguridad.

Un problema que se traslada aún más a Europa

Aunque el estudio de JD Power hace referencia a conductores norteamericanos, no se puede negar que el efecto es trasladable al mercado europeo. Incluso con una mayor afectación, ya que en nuestra región el uso de Android Auto y Apple CarPlay en el vehículo es mucho más predominante como sistema principal de navegación, streaming de música, etc.

Los problemas más habituales en este sentido son de integración más que del propio teléfono: desconexiones aleatorias, dificultades para reconectarse, incompatibilidades, se congela la pantalla, desaparece el mapa… Cualquiera de estos fallos genera una mala experiencia, y lamentablemente se reportan con bastante frecuencia entre algunas marcas.

Aunque algunos fabricantes (como los norteamericanos, con el claro ejemplo de Tesla) intentan impulsar sus propios sistemas, las marcas tradicionales en Europa siguen teniendo la conectividad con Google y Apple como un elemento imprescindible.

Pero además, en Europa hay también un movimiento de fabricantes y políticos que añoran los controles físicos, y que alientan nuevas políticas para exigir un mínimo de estos componentes para hacer frente a las nuevas tendencias impulsadas por Tesla y seguidas por los fabricantes chinos.

Organismos como Euro NCAP ya toman en consideración estos aspectos, valorando positivamente que los conductores puedan acceder a funciones básicas, como la climatización, los limpiaparabrisas, los intermitentes… con botones físicos.

El todoterreno de 4,7 metros de longitud y 2,7 metros de batalla cuenta con capacidad off-road y cinco plazas en su interior, con versiones diésel y gasolina, tracción a las cuatro ruedas y una variante eléctrica de rango extendido prevista para el futuro.

Santana ha desvelado el nombre del segundo modelo que se añadirá a su gama después del 400, disponible tanto en versión híbrida enchufable (PHEV) como diésel. Este Santana, que mantiene el carácter todoterreno de la firma con sede en Linares (Jaén), recibirá el nombre de Cajal, iniciando una nomenclatura particular y distinta del 400 que seguía la nomenclatura numérica clásica tras el 350, el último modelo antes de parar sus máquinas en 2011.

Este Cajal hereda el nombre de Santiago Ramón y Cajal, médico, científico y Premio Nobel de Medicina en 1906. Santana, comenzando por este todoterreno, nombrará a sus futuros modelos haciendo referencia a la historia de España, a sus personajes más emblemáticos y a sus territorios, como también han hecho otros fabricantes de origen español como SEAT, CUPRA o Hispano Alemán. Ramón y Cajal, considerado el padre de la neurociencia moderna, cuenta con calles de muchas ciudades de nuestro país con su nombre.

Nuevo Santana Cajal

Ya pudimos conocer la llegada de este nuevo vehículo de la marca meses atrás. Un vehículo que fue presentado a algunos medios el pasado mes de abril y que anticipa la ampliación de la gama de la renacida marca, esperándose más modelos en el futuro - estos, más que todoterrenos puros, se espera que tengan formato SUV de manera similar al repertorio de Jeep tanto actual como de aquí a 2030.

El Santana Cajal es un todoterreno de 4,7 metros de longitud, 1,9 metros de ancho, 1,9 metros de altura y 2,7 metros de distancia entre ejes, un coche que resulta cómodo - debería estar al nivel del 400 a nivel de interiores, al menos - para cinco ocupantes en su interior. La marca afirma que de entrada ya tendrá un equipamiento completo, de manera similar a otros rivales con modelos fabricados en China.

Esta vez el origen es el BAIC BJ40

Y esto no es casualidad, aunque el Santana Cajal no viene de Dongfeng como el Santana 400 (Dongfeng Z9/Nissan Frontier Pro), sino que viene de BAIC. En concreto, y como ya adelantamos, parece ser el BAIC BJ40 PRO que se vende en China y coincide con las dimensiones aseguradas por la marca. La cual, recordemos, ya se encuentra en España vendiendo otros modelos, los SUV X55 y X75.

El Santana Cajal se ofrecerá tanto con motor de gasolina como con motor diésel - coincidiendo con el BJ40 de segunda generación (conocido como B40 PRO en China), cuyo 2.0T ofrece 180 kW (245 CV) y 386 Nm de par motor mientras que su 2.0 diésel entrega 120 kW (163 CV) y 390 Nm de par motor. En ambos casos cuenta con tracción total permanente, con varios modos de conducción mediante un selector electrónico para adaptarse a diferentes niveles de conducción.

Hasta 11 modos de conducción para este 4x4

El BJ40 PRO vendido en China cuenta con un ángulo de ataque de 37º, un ángulo de salida de 31º y un ángulo ventral de 23º, además de 220 mm de altura libre con respecto al suelo. La variante de gasolina declara 750 mm de profundidad de vadeo mientras que en el diésel son 800 mm. Su chasis de largueros y travesaños (dos vigas longitudinales y ocho transversales), utiliza acero de alta resistencia en su construcción.

Con respecto al modelo chino, se espera que cambien aspectos estéticos en el frontal, como ocurre ya entre el Dongfeng Z9/Nissan Frontier Pro y el Santana 400. Hablamos de un todoterreno con hasta 11 modos de conducción, portón trasero dividido (el portón se abre hacia el lado derecho y el parabrisas trasero hacia arriba), suspensión delantera independiente y suspensión multibrazo en el eje trasero.

Se ampliará la gama con versión E-REV

Este nuevo Santana Cajal se presentará en unos días a nivel oficial, revelando más datos técnicos - con la intención de comenzar a comercializarlo en la segunda mitad de este mismo 2026. Para el futuro, esperándose que sea en la primera mitad de 2027, Santana añadirá una variante eléctrica de rango extendido para el Cajal, hibridando el modelo al igual que el 400.

Esta versión E-REV combina un motor turbo 1,5 (como muchos otros modelos procedentes de China) con dos motores eléctricos, uno en cada eje. El resultado son unos 548 CV de potencia y 655 Nm de par motor procedentes de estos dos motores, según lo que se dio a conocer en su presentación en el Salón de Pekín 2025. Su batería de 40,3 kWh le permite recorrer 152 km en modo 100% eléctrico y, con el motor de combustión como generador, declara poder hacer 1.200 km (ciclo CLTC, más optimista que el WLTP usado en Europa) antes de tener que repostar.

El director de Williams sigue confiando en ver a su equipo liderar el grupo de mitad de parrilla a final de año. Sin embargo, tras ocho grandes premios, los resultados no terminan de llegar y Carlos Sainz Sr. duda seriamente de que la previsión de James Vowles vaya a cumplirse.

Las opiniones en relación con James Vowles son bastante dispares. Hay quien lo considera un líder muy competente y capaz de llevar a Williams a lo más alto, mientras que no pocas personas ven en el británico a alguien con mucha labia, más cercano a la figura del clásico charlatán que otra cosa.

En 2025, James Vowles probablemente hizo a sus detractores replantearse muchas cosas, pero en 2026 la situación ha dado un giro radical. El nuevo reglamento ha evidenciado las limitaciones de Williams y nada ha salido según lo prometido.

Williams no consigue enderezar 2026

Tras comenzar la temporada como el noveno mejor equipo de la parrilla, Williams iba a ganarse un sitio en el grupo de aspirantes a los puntos a partir de Miami. Así fue en la cita estadounidense y también en las dos siguientes: Canadá y Mónaco. Pero, desde entonces, el equipo ha vuelto a descolgarse, retornando al punto de partida.

A pesar de todo, James Vowles sigue vendiendo la idea de que Williams puede terminar liderando el grupo de mitad de parrilla que ahora mismo encabezan Alpine y Racing Bulls.

«Me impresiona lo competitiva que es la parrilla ahora. Si miran el VCARB [Racing Bulls], el ritmo de desarrollo de Audi, es bueno ver que tenemos un deporte con entidades fuertes que avanzan», señala en primer lugar el ingeniero británico.

«Nuestro objetivo, por ahora este año, es simplemente estar por delante de todos ellos, y creo que es realista con el ritmo de desarrollo que tenemos. Pero será después de las vacaciones de verano», añade, convencido de que Williams revertirá la situación.

James Vowles desvela parcialmente los planes de Williams para las próximas citas, destacando que «hay varias cosas» en camino para mejorar el monoplaza. «Silverstone será un buen paso adelante. Habrá pequeños cambios que se irán incorporando en la mayoría de las carreras y, de cara a Bakú [finales de septiembre], se verá un cambio bastante importante».

Sainz y Albon creen en el proyecto

A consecuencia de los malos resultados, hemos especulado mucho sobre el futuro de Alexander Albon y, sobre todo, Carlos Sainz en el equipo Williams. El español tiene que decidir si activa su cláusula de renovación por dos años más o se marcha a otro equipo, pero James Vowles asegura estar tranquilo al respecto.

«Están cómodos. Estoy muy satisfecho con la situación de Alex y Carlos», exclama el director del equipo. «Nuestro trabajo en todo esto es desarrollar este coche y demostrarnos a nosotros mismos que tenemos la capacidad de avanzar significativamente con respecto al resto».

«Eso es todo. Ese es el objetivo. Y siendo transparentes al respecto, buscan exactamente el mismo resultado que nosotros necesitamos lograr en ese punto», añade, antes de hacerse varias preguntas.

«¿Estamos ofreciendo rendimiento, cumpliendo con las expectativas, avanzando y siguiendo ese camino? ¿Y hemos demostrado suficientemente que los problemas que tuvimos durante el invierno quedaron atrás? En ese sentido, estoy muy seguro de que no volverá a suceder. Por eso estoy aquí tranquilo. Quieren estar con nosotros. Necesitamos dar algunos pasos, eso es todo», concluye, a pesar de que algunas de esas preguntas que plantea no tienen una respuesta positiva.

Carlos Sainz Sr. no lo ve nada claro

En este momento, el único miembro de Williams que muestra confianza plena en la recuperación del equipo en público es el propio James Vowles. Ni Albon ni Sainz lo hacen por el momento y el padre de este último tampoco.

El bicampeón del mundo de rallies y tetracampeón del Rally Dakar lamenta la situación de su hijo, animándole a seguir demostrando su valía a pesar del coche con el que tiene que competir este año.

«La filosofía de vida tiene que ser la de no bajar los brazos. En los momentos difíciles hay que tener claro el plan y apretar los dientes. Es lo que está haciendo Carlos, no ha bajado los brazos aunque esté peleando por la parte trasera», expone el madrileño.

Carlos Sainz Sr. se muestra orgulloso del rendimiento de su hijo, afirmando que «está completando un año fantástico porque con lo que tiene no puede hacer más». Y, aunque afirma que Williams mejorará, no cree que vaya a hacerlo tanto como James Vowles asegura.

«Es tanta la diferencia... está claro que van a mejorar, pero el ritmo de evolución tiene que ser tan espectacular que... será para poder estar luchando por entrar en una Q2, pero poco más», vaticina.

Es bien sabido que Carlos Sainz Sr. aconsejó a su hijo fichar por Audi para liderar el proyecto de la marca alemana, pero el expiloto de McLaren y Ferrari prefirió hacerlo por Williams. Ahora, su padre lamenta que el nuevo reglamento haya mostrado la realidad del equipo.

«Es un año de cambio de reglamentación, donde ha habido muchas sorpresas y donde Williams no está donde quiere estar», destaca. «Hemos pasado de la F1 más competitiva que ha habido en la historia a ver diferencias de cuatro segundos. Esperemos que poco a poco Williams y toda la parrilla se vayan agrupando para que el espectáculo sea mejor y que el primero no doble al séptimo, como pasó en Montmeló».

El Dacia Sandero sucumbe a la electrificación. El coche más vendido en España estrena un motor híbrido HEV para poner contra las cuerdas al MG3. El primer Sandero híbrido de la historia ya tiene precios y está listo para asaltar los concesionarios con sus 155 CV y la etiqueta ECO.

Se acabó la espera. El primer Dacia Sandero híbrido de la historia ya es una realidad. Hace apenas unos meses que en Motor.es publicamos en exclusiva las primeras fotos espía del Sandero híbrido. Un avistamiento que venía a confirmar que la esperadísima variante híbrida autorrecargable (HEV) llegaría al mercado mucho antes de lo esperado. Y más concretamente en esta generación del Sandero, la tercera.

El coche nuevo más vendido en España sucumbe a la electrificación. Y lo hace en un momento clave para Dacia en el que debe dar respuesta directa a la ofensiva de producto llegado desde la lejana China. El Sandero estrena el motor Hybrid 155. Una motorización ya conocida en la gama puesto que está disponible en modelos como el Dacia Jogger y el Dacia Duster.

Dacia hace del Sandero un coche híbrido autorrecargable

Con esta mecánica el Sandero tendrá las «armas necesarias» para contrarrestar a rivales chinos como el MG3. Y es que el objetivo de la marca no es otro que ofrecer «el vehículo híbrido más accesible del mercado». Además, la tecnología que respalda de este motor tiene sello «Made in Spain» puesto que se fabrica en España. Detrás del motor híbrido se encuentra Horse.

A nivel estético las diferencias entre el Sandero electrificado y un Sandero puramente térmico son mínimas. La marca ha añadido en la zaga la denominación «Hybrid» justo debajo del nombre del modelo. Y en el interior, como es lógico, tanto el cuadro de instrumentos digital como el sistema multimedia se han adaptado al tipo de mecánica para mostrar la información relevante del sistema híbrido.

La gama y equipamiento del nuevo Dacia Sandero Hybrid 155

Dacia ha estructurado la gama del Sandero híbrido en los niveles de acabado Expression, Journey y Extreme. A excepción del acabado Journey, el resto están disponibles para la variante «crossoverizada». El Dacia Sandero Stepway.

Para el inicio de su periplo comercial la marca lo apuesta todo a las versiones Expression y Extreme del Sandero Stepway. Más adelante se abrirá el libro de pedidos del Sandero estándar en acabado Expression y Journey. Las primeras unidades llegarán a los concesionarios españoles tras el verano. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Dacia Sandero Stepway Expression

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 16 pulgadas con embellecedores
• Luces LED para la conducción diurna
• Faros antiniebla
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Paquete Stepway
• Barras de techo modulares
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función día/noche
• Cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador manual
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sistema de mantenimiento de carril
• Alerta de fatiga del conductor
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento Dacia Sandero Stepway Extreme (añade)

• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Grupos ópticos traseros LED
• Climatizador automático
• Tarjeta manos libres
• Tapicería TEP microloud
• Extended Grip
• Detector de ángulo muerto
• Sensores delanteros de aparcamiento

Precios del Dacia Sandero Hybrid 155 en España

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El motor Hybrid 155 del nuevo Dacia Sandero híbrido

Bajo el capó del primer Sandero electrificado de la historia hay un sistema de propulsión híbrido autorrecargable. Un tren motriz compuesto por un motor de gasolina de 1.8 litros con cuatro cilindros y dos motores eléctricos. El motor térmico arroja 109 CV mientras que uno de los motores eléctricos, el destinado a la propulsión del vehículo, alcanza los 50 CV. El segundo motor eléctrico actúa de arrancador/generador.

La potencia total combinada es de 155 CV. El primer Sandero híbrido también es el Sandero de producción más potente que se comercializará en suelo europeo. Otro componente clave es la batería del sistema híbrido. Tiene química NMC y una capacidad de 1,4 kWh. Es manejado a través de una caja de cambios automática de cuatro velocidades y un sistema de tracción delantera.

Homologa un consumo medio de combustible de 4,2 litros a los 100 kilómetros según el ciclo WLTP. Dacia señala que, en entornos urbanos, este Sandero puede realizar hasta un 80% del tiempo de conducción eléctrica. El arranque se efectúa siempre en modo eléctrico. Y por cierto, al tratarse de un coche híbrido luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Tras el fracaso de las negociaciones el año pasado para una posible fusión entre Honda y Nissan, las marcas japonesas están próximas ahora a cerrar un nuevo acuerdo. Eso sí, desde Japón se apunta que Renault, como accionista de Nissan, podría oponerse.

El “culebrón” entre Honda y Nissan vuelve a saltar a la palestra. A principios del 2025 se anunció el fracaso de la fusión entre ambas compañías, tras meses de negociaciones que no fueron a parar a buen puerto, aunque incluso se llegó a firmar un acuerdo de entendimiento.

Sin embargo, las conversaciones nunca cesaron y ahora las posturas parecen más cerca que nunca. No habrá una fusión como tal, pero sí una alianza para el desarrollo de una tecnología clave en el futuro de los vehículos electrificados y conectados. El propio CEO de Honda, Toshihiro Mibe, confirma que el acuerdo está «cerca de anunciarse».

La nueva gran alianza japonesa anti China

Tanto Honda como Nissan están contra las cuerdas, no nos vamos a engañar. Los primeros se echaron atrás en sus planes de lanzar al mercado nuevos vehículos eléctricos, tras presentar unas pérdidas netas de 423.900 millones de yenes (2.297 millones de euros) en el último ejercicio fiscal.

Nissan también ha tenido que llevar a cabo una reestructuración de la compañía, en medio de una situación económica complicada: fuerte caída de beneficios, problemas de liquidez, despidos, potenciales cierres de fábricas…

De ahí que una alianza como esta sea una gran necesidad para el futuro que se le viene encima a la industria automovilística. Por eso Honda y Nissan, a pesar de fracasar su intento de fusión (los segundos no quisieron adoptar la postura de ser una filial de los primeros), no han dejado nunca a un lado las negociaciones.

Durante la última junta general anual de accionistas en Tokio, donde incluso se llegó a pedir la dimisión de Toshihiro Mibe, este anunció la cercanía del acuerdo con Nissan: «Estamos llevando a cabo cada proyecto en una relación de beneficio mutuo. La cooperación está bastante avanzada, con algunos aspectos próximos a un anuncio».

El objetivo está claro: los futuros coches de Honda y Nissan, así como los de Mitsubishi, contarían con unidades de control electrónico estandarizadas y comunes. Las ECU son componentes clave, y más que lo serán en el futuro, para controlar las funciones de conducción autónoma y conectividad en el vehículo.

Se está discutiendo todavía cómo realizar el reparto de costes en el desarrollo y producción de estas ECU, que se podrían lanzar en vehículos de nueva generación de las tres marcas ya para el 2029 y 2030.

Recordemos que Honda y Nissan ya hablaron en un primer momento, hace dos años, la exploración de la colaboración en cinco áreas básicas, incluida esta misma del software y la tecnología de los vehículos definidos por software. El término de las negociaciones por la fusión les ha llevado a hablar proyecto por proyecto.

El papel de Renault en el futuro acuerdo

Sin embargo, hay un componente clave en estas negociaciones del que todavía no hemos hablado: Renault. La marca francesa cuenta con una participación con derecho a voto del 15 por ciento en Nissan, y se sospecha que puedan tener una influencia negativa en las aspiraciones de estos últimos.

Desde Japón se apunta que los del rombo podrían haber influido en el reciente rechazo de la propuesta de Nissan en nombrar a Motoo Nagai como consejero externo. «Si Renault se opone a algo que queremos hacer, es posible que no se lleve a cabo», dijo una fuente interna de Nissan en declaraciones recogidas por el medio local Nikkei.

El papel de la marca francesa puede resultar vital para las aspiraciones de ambas marcas japonesas, a las que se le acaba el tiempo para intentar resolver sus problemas financieros. Al ser una compañía que cotiza en Bolsa, Nissan necesitará el consentimiento de sus accionistas para medidas tan importantes como alianzas de capital, como esta con Honda.

«En un plazo de tres años, desarrollaremos las herramientas necesarias para vencer a las nuevas fuerzas. De lo contrario, nuestro negocio de vehículos de cuatro ruedas se verá en apuros. Afrontaremos este reto con una determinación inquebrantable», reconoció el CEO de Honda ante sus accionistas.

La lucha con las marcas chinas vuelve a marcar el devenir de los fabricantes tradicionales, que deben adaptarse a una nueva realidad. De hecho, la propia Nissan ha reforzado su estrategia en el gigante chino con nuevos acuerdos con Dongfeng. Una marca que, por cierto, lleva trabajando varios años también con Honda.

La marca adelanta dos nuevas variantes de su microcoche, el número 1 en ventas de este segmento, una de ellas con un sabor deportivo que anticipa lo que Olivier François realmente desea poder llevar a la producción en el futuro.

El pasado martes 30 de junio, FIAT tomó las calles de Roma reivindicando, en cierto modo, la presencia del microcoche como ejemplo perfecto de movilidad urbana. No en vano, sus Topolino son los líderes dentro de este gran mercado de coches pequeños, suponiendo más de una cuarta parte (el 28%, en concreto) de la cuota total, superando entre otros al Citroën AMI con el que está emparentado.

En este evento, además de mostrar un anticipo del Multiplina que se espera que sea uno de sus coches clave en el Salón de París 2026 el próximo mes de octubre, mostró por primera vez varias versiones especiales del Topolino. Por primera vez, en el evento estaban presentes las versiones especiales Topolino Sport y Topolino Vilebrequin Collector's Edition, cada una con un sabor muy distinto.

Nuevas versiones del Topolino, Sport y Vilebrequin Collector's Edition

El evento tuvo su momento cumbre en el Vaticano, y no es casualidad: la marca italiana cederá al estado más pequeño de todo el mundo una flota de 30 coches eléctricos de su repertorio, siendo el Topolino uno de ellos. También habrá entre su flota algunas unidades del FIAT TRIS, el pick-up triciclo que, al igual que el Topolino, se fabrica en Marruecos (en concreto, en la planta de Stellantis en Kenitra, al norte de Casablanca).

También hay novedades con respecto al TRIS, ya que en un principio se pensó como coche 0 emisiones para África, pero no sólo estará en la Santa Sede sino que también se venderá en el resto de Europa para mediados de 2027. Su razón de ser será reemplazar al Piaggio Ape, que se retirará al mercado por las normativas de regulación después de haberse fabricado durante ¡76 años!

El TRIS llegará a Europa a mediados de 2027

Según FIAT, el TRIS es el reemplazo idóneo para el Ape y unos 300.000 clientes que buscan una solución de movilidad similar, con hasta 430 kg de capacidad de carga. En el evento se mostró una variante ‘Dolce Vita’, con un color azul y blanco que parece recién sacada de una zona de playa, pero en realidad se inspira en el famoso Caffè Vergnano 1882, que se originó en Chieri, al este de Turín.

Pero volvamos al Topolino, empezando por el Vilebrequin Collector's Edition. Cuenta con techo de lona, al estilo del Renault 4 Plein Sud que sus vecinos de Francia mostraron hace poco, además de puertas normales que no tenía la anterior variante Vilebrequin. También se actualiza el panel de instrumentos y el sistema de sonido Monsterlino con dos altavoces magnéticos Bluetooth de Monster Cable. El CEO de la marca bromeaba con la idea de que los altavoces sonaban con tanta fuerza que casi tenían más potencia que el propio coche - recordemos que cuenta con un motor eléctrico de 6 kW de potencia, al estar catalogado como L6e, además de estar limitado a 45 km/h.

¿Un Abarth Topolino? Es el sueño de François

Con respecto al Topolino Sport, no es una versión deportiva como tal, sino un paquete Sport como podemos encontrar también en otras marcas - además de cuatro nuevos colores de carrocería que no tiene la versión habitual y varios detalles inspirados en el Nuova 500 Sport de 1958. Ahora bien, uno verdaderamente deportivo es precisamente lo que le gustaría al CEO de FIAT. Es decir, un Abarth Topolino.

«Ya sabéis que mi sueño sería un Topolino Abarth. Estamos trabajando en ello. Puede llegar a hacerse realidad. Pero por ahora os hemos traído un Topolino Sport», declaró François. Un concepto que sería bastante curioso, aunque también implicaría trabajar en el chasis y las suspensiones para darle un sabor más parecido a Abarth, como el que tenían aquellos Abarth 500 o 595 de combustión (con una batalla no tan distinta, aunque 150 CV de un Topolino sería demasiado para un uso cotidiano), retirados del mercado a favor de los actuales 500 y 600 de propulsión eléctrica.