El grupo Renault, en conjunto con Thales, presenta este prototipo híbrido de VCMR con tracción total pensado para fuerzas terrestres, con herramientas que ayudan a una mejor eficacia operativa y capacidad de reacción durante las operaciones que necesiten realizar en su servicio.

Durante el salón Eurosatory 2026, el grupo Renault junto con Thales han mostrado un prototipo algo diferente de los coches que estamos acostumbrados a ver en los concesionarios de la marca del rombo. A primera vista parece un SUV y tiene algo que ver a nivel tecnológico, si no fuera por un pequeño detalle: es un prototipo pensado para ejércitos de tierra.

Se llama Renault 4 Troop y, como su nombre indica, es un concept de vehículo táctico, en concreto VCMR (Vehículo Civil Multirrol). Al contrario de lo que se pueda pensar por su nombre, no tiene nada que ver con el Renault 4, teniendo más que ver con el Rafale en varios sentidos, compartiendo la misma firma lumínica (la misma de los actuales Captur, Symbioz, Austral y Espace).

Renault 4 Troop, concept de vehículo de defensa

Al igual que el Rafale, aquí hablamos de un vehículo de propulsión híbrida con tracción a las cuatro ruedas. Cuenta además con tecnología V2L (Vehicle-To-Load) para alimentar equipos eléctricos que se necesiten para operaciones sobre un terreno determinado. Lo que lo hace diferente de otros vehículos destinados para uso civil son las herramientas de comunicaciones seguras, conectividad táctica y coordinación que incluye, desarrolladas por parte de Thales.

Desde el coche es posible coordinar tanto drones como robots, además de poder convertirse en un centro de mando móvil sin perder la capacidad de maniobrabilidad de un vehículo compacto, al contrario que otros centros de gran tamaño. Como si de un coche normal se tratara, también podría beneficiarse del servicio posventa de la marca del rombo.

Toda una serie de capacidades para facilitar misiones

«Con el VCMR, que se apoya en la amplia gama de plataformas de Renault Group, exploramos un enfoque pragmático y soberano de la movilidad operacional, con el fin de responder rápidamente a las nuevas necesidades de las fuerzas para mejorar los medios de anticipación y acción sobre el terreno. Apoyándonos en plataformas civiles probadas y en nuestra capacidad industrial, proponemos una solución ágil, resiliente e inmediatamente movilizable», declaró Franck Naro, Vicepresidente de Ingeniería, Desarrollo de Proyectos de Vehículo y Vida en Serie dentro del grupo Renault.

Además de poder desplegar drones y robots, también cuenta con capacidades para utilizarse en toda clase de misiones variadas, como escolta, apoyo logístico y vigilar zonas de alta sensibilidad. Se ha presentado especialmente con Francia en mente, desarrollado dentro del marco SCORPION (Synergie du COntact Renforcé par la Polyvalence et l'InfovalorisatiON), pero también puede interactuar con sistemas de mando existentes de manera que se puede utilizar en otros países.

Renault y su experiencia con vehículos militares

La historia de Renault y los vehículos militares viene de bastante lejos. Hace poco comentamos algunos de los tanques/tanquetas hechos por fabricantes de coches, entre ellos Renault con su FT-17, un tanque ligero que marcaría la silueta de los tanques hasta la actualidad. En concreto, este modelo se utilizó tanto en la Primera Guerra Mundial (siendo de los vehículos militares más populares del momento) como en la Segunda Guerra Mundial.

También cuentan con experiencia en camiones para uso militar, como la familia Renault Sherpa. Precisamente la originalmente conocida como generación 2/3 se presentó en Eurosatory justo hace 20 años, pasando a llamarse Renault Light en 2010 y contando con una decena de variedades desde entonces, incluyendo ambulancias blindadas y vehículos de seguridad interna.

Es más barato que un SEAT Arona o KIA Stonic, tiene mejor maletero, un equipamiento de serie que no está nada mal y un motor turbo muy fiable. Este SUV de Hyundai en oferta por solo 18.000 € es una compra acertada en pleno 2026. No lo dejes escapar.

Existe una rivalidad voraz en el mercado de todocaminos pequeños. El segmento B-SUV es una categoría de volumen en la que numerosos contendientes aspiran al liderato. Lidiar con adversarios tan destacados como el SEAT Arona o el KIA Stonic no es nada sencillo. Sin embargo, Hyundai ha encontrado la fórmula para marcar distancia con sus principales rivales. Practicidad, comodidad y asequibilidad. El Hyundai BAYON es la compra racional y acertada que estabas esperando en pleno 2026.

No solo es mucho más barato que las alternativas propuestas por SEAT y KIA, el modelo de Hyundai también tiene mejor maletero. Un maletero que cubica un volumen de carga de 411 litros. Y ahora lo puedes estrenar a un precio inmejorable. El BAYON está en oferta con 6.300 €. Una rebaja que permite hacerse con este SUV por unos 18.000 €. Entremos en detalles.

Hyundai planta cara al SEAT Arona y KIA Stonic con un BAYON bien equipado por 18.000 €

La gama BAYON está estructurada en los niveles de acabado Essence, Black Line, Tecno y Style. La versión en oferta está asociada al acabado Essence. Aunque ocupa el escalón de acceso, y por lo tanto es la terminación más básica, presenta un equipamiento muy interesante. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai BAYON Essence

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 15 pulgadas con embellecedores
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces
• Raíles de techo integrados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos con pantalla multi-información
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Asistente de límite de velocidad inteligente
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema activo de seguimiento de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia a la frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Hyundai BAYON

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del BAYON en oferta hay un motor de gasolina de 1.0 litros T-GDi. Este bloque de contrastada fiabilidad, que tiene tres cilindros, arroja 90 CV y 172 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y presenta una configuración de tracción delantera.

Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 11,9 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 174 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 132 g/km según el ciclo WLTP.

6.300 € de descuento para el Hyundai BAYON en oferta

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del BAYON analizada en este artículo? El SUV de Hyundai, con acabado Essence y motor turbo de 90 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 24.557 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera con creces los 6.000 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI BAYON

El descuento disponible alcanza los 6.300 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 18.257 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai BAYON con acabado Essence.

Hasta cuatro modelos recibirán este nuevo nivel de acabado de edición limitada, celebrando los éxitos de la marca del león en la madre de todas las carreras con toques más deportivos tanto en el exterior como interior así como un mayor rendimiento, según su jefa de producto.

Peugeot es una marca con un pasado ilustre en las 24 Horas de Le Mans. Primero logró la victoria con aquellos 905B en 1992 y 1993 - que dieron lugar a una edición especial del Peugeot 306 de calle, limitada a 400 unidades con la base del S16 de 155 CV. Después vendría la victoria de 2009, con el 908 HDi diésel pilotado, entre otros, por Marc Gené. Y, de nuevo, ese legado vendrá a las calles.

Durante el fin de semana de estas 24 Horas de Le Mans 2026 Peugeot anunció la llegada de una edición especial Le Mans para varios de sus modelos actuales. Este anuncio llegó junto con la presentación del Peugeot e-208 GTI, con dos unidades expuestas en el Village donde miles de personas pudieron conocerlo de primera mano (además del Peugeot Polygon Concept, el anticipo de la futura tercera generación del 208).

Nivel de acabado Le Mans para varios modelos Peugeot

Este nivel de acabado Le Mans contará con detalles relacionados con la mítica carrera tanto en el exterior como en el interior. Esto implica que en el exterior y/o interior veríamos detalles o bien relacionados con la actual estética del equipo Peugeot TotalEnergies del Mundial de Resistencia (blanco, negro y rojo al estilo de un tigre blanco) o bien con los 905 y 908 que lograron la victoria en los anteriores programas de la marca.

Ahora bien, no solamente será estética, como ocurre en el caso de muchas marcas rivales. También quieren que sean algo más potentes que lo que tienen actualmente en la gama, esperándose más potencia tanto de coches con motor de combustión como de coches 100% eléctricos.

No serán sólo detalles estéticos

«No haremos que sea solamente algo de diseño, tiene que ser el conjunto completo. ¡Queremos tecnología! Le Mans y Peugeot comparten los mismos valores: innovación tecnológica, resistencia y prestigio francés», aseguró la jefa de producto de la marca, Agnes Tesson Faget según recoge el medio Auto Express.

Entre los modelos que recibirán este acabado especial Le Mans, Faget mencionó al 308, sucesor de aquel 306 que recibió el acabado Le Mans en honor a las dos victorias de la marca en el ocaso del Grupo C (en esencia, un S16 con el motor 2.0 de 16 válvulas con mejor acabado de interior y color de carrocería exclusivo). El 408, el 3008 y el 5008 también recibirán este acabado especial.

El 9X8 sigue sin replicar los éxitos de los 905 y 908

La idea de una edición especial inspirada en las carreras es una noticia bonita para apasionados de las carreras, especialmente de una que recibe tanto amor al ser tan única, con un legado muy especial. Eso, pese a que esta era de Peugeot con el 9X8 de resistencia no está siendo tan halagüeña como las del pasado, debido en parte al concepto radical que tenía originalmente su Hypercar LMH. En esta edición acabaron 11º y 12º, con menos ritmo que el resto de su categoría de principio a fin.

Un concepto que, según parece, no durará mucho: pese a que los Hypercars están asegurados hasta 2032, la FIA y el ACO anunciaron el pasado viernes un reglamento para 2030 que, en esencia, unificará los chasis en un reglamento que es en esencia una evolución de los actuales LMDh. Esto implica que Peugeot, así como Toyota y Ferrari, deberán hacer coches nuevos, mientras que el resto (BMW, Cadillac, Genesis y las futuras incorporaciones como McLaren y Ford) podrán evolucionar sus modelos actuales.

Los ex dueños de ALPINA han vuelto a la carga, presentando su segundo nuevo modelo en apenas un año. Esta vez, el Bovensiepen 5 GT no es un deportivo en el sentido de la carrocería, pero sí en alma, un BMW M5 Touring que supera los 800 CV.

Parece que los ex de ALPINA se han pensado mejor su estrategia de nuevos lanzamientos de cara al futuro. La firma acaba de presentar un modelo con un estatus más que exclusivo pero no tanto como el primero que presentaron hace un año, dando a conocer también su nuevo nombre, después de haberle vendido a la marca de Múnich el que ha sido su negocio durante décadas.

Los de Bovensiepen, que desde hace un par de meses ya venden el M4 Cabrio más exquisito de la historia, ahora han preferido dejar de lado a los modelos de nicho y aportar sus cartas a una opción más práctica, como este Bovensiepen 5 GT. El nombre puede llevar a engaño y más de uno pensar en aquel crossover que BMW tuvo en catálogo durante un breve espacio de tiempo, y que usó la plataforma del Serie 7 para ofrecer un lujoso modelo que presumía del confort de una berlina con la practicidad de un cinco puertas, pero que no lo era.

Bovensiepen deja a un lado los biplazas exclusivos

El Bovensiepen 5 GT es un Serie 5 Touring llevado a un nuevo nivel de prestaciones por este preparador alemán, aunque no tanto como el potentísimo y radical M5 Touring que se está sometiendo a una importante transformación física para adoptar el futurista estilo Neue Klasse.

Este Serie 5 más familiar ahora presenta un diseño más agresivo atacando solamente a importantes detalles como el paragolpes delantero. La defensa amplía la superficie de refrigeración, decorada con una malla de panal de abeja, y con nuevos conductos de ventilación de los frenos en los extremos, adornada con un fino spoiler pintado en negro brillante en el labio inferior. El nombre del preparador también luce pintado en blanco a todo lo ancho de esta toma de aire central.

Pro medio, unas grandes llantas de aleación forjadas y de 21 pulgadas sostienen la carrocería del Bovensiepen 05 GT, presentadas en un diseño de diez radios dobles alargados que casan a la perfección con el brillante color de carrocería que imita el aluminio satinado. Las pinzas de los frenos no destacan tanto como en los M, aunque cuentan con el logotipo de Bovensiepen y se acaban en el color que el cliente desee.

El Bovensiepen 5 GT es un M5 Touring con más de 800 CV, aunque no lo parezca

Los neumáticos Pirelli han sido especialmente desarrollados para el nuevo 5 GT, la suspensión cuenta con muelles Eibach y una barra estabilizadora que ofrece tanta comodidad como deportividad, mientras que en la trasera llaman la atención los cuatro embellecedores de escape redondos de un sistema de titanio, con el sello de Akrapovič en la parte superior.

El interior también es un espectáculo, revestido totalmente del cuero Lavalina que los de Bovensiepen suelen usar, una vez más, con los colores y especificaciones que el cliente solicite. No hay límites, como tampoco parece que las tiene su potente motor híbrido enchufable, que ofrece un rendimiento mayor que el del M5, con nada menos que 801 CV frente a los 727 CV del modelo de serie.

Los técnicos de Bovensiepen han debido tocar el motor V8 biturbo de 4.4 litros, peor no el eléctrico, así como la unidad de control para conseguir elevar la potencia máxima total de tal forma, y el par motor hasta los 1.100 Nm, y con las que el 5 GT acelera de cero a 100 km/h en menos de 3,6 segundos, además de llegar a una velocidad máxima de 305 km/h. Unas prestaciones de vértigo, teniendo en cuenta que su peso en vacío de 2.555 kilos (sólo 5 kilos más pesado que un M5 Touring) y por las que este preparador alemán tampoco pide tanto.

El Bovensiepen 5 GT se ha puesto a la venta con un precio de partida en Europa de 198.000 euros, impuestos incluidos en Alemania. Las entregas están previstas para el último trimestre del año, una serie competencia para el nuevo M5 Touring cuando llegue a mediaos del año que viene, y que obligará a los interesados a poner en la balanza potencia y diseño...

El piloto de KTM, Pedro Acosta, considera que Jorge Martín es el favorito para el título mundial de este año. Si bien es cierto que en dos de los tres últimos grandes premios no ha logrado buenos resultados, la exhibición de Le Mans impresionó al murciano. 

Cuando un campeonato está muy reñido, cada carrera puede llegar a contar una historia distinta en la que pilotos y motos pasan por diferentes altibajos. Pero, al final, lo que cuenta es la consistencia, la cualidad que te da el título a final de año.

En ese contexto, Pedro Acosta tiene a su favorito para este Mundial 2026 de MotoGP: Jorge Martín. Un piloto que en Le Mans alcanzó una nueva dimensión tras un año de calvario, algo que impresionó al piloto de KTM.

Jorge Martín iene la moto, es cuestión de tiempo...

Durante una extensa entrevista para el podcast Gipsy Tales, Pedro Acosta fue preguntado por su favorito para el Mundial de MotoGP de esta temporada. Y lo cierto es que no dudó en absoluto al señalar a Jorge Martín como principal candidato.

«Por el momento, diría que Jorge Martín», aseguraba Acosta, que en 2027 será piloto oficial de Ducati junto a Marc Márquez. «Se lo ha tomado con calma; no estuvo ahí en la primera parte del año. Ganó dos veces en Le Mans. Parecía que estaba sufriendo mucho y de repente estaba preparado para ganar».

Pedro Acosta destaca también que el Jorge Martín que estamos viendo en este comienzo de temporada no está aún a su máximo nivel, lo cual le hace todavía más temible. «No está rindiendo a su máximo nivel por las lesiones, porque no está preparado al 100 %. Tiene la moto; es cuestión de tiempo que sea un martillo».

Y, como ejemplo, pone la victoria del domingo en Le Mans, en la que recuperó varios segundos a su compañero y líder del campeonato: Marco Bezzecchi.

«Incluso, el domingo recuperó como seis segundos. Con una moto corriente no ganas, menos saliendo séptimo. Además, él lo hizo más difícil porque recuperó unos cuantos segundos a la misma moto con la que corría», argumenta.

Finalmente, Pedro Acosta apunta que Jorge Martín «ha pegado un subidón en su rendimiento personal. Parece ir en la misma dirección que cuando fue campeón con Ducati» en 2024 y en lucha directa con Pecco Bagnaia.

Pequeña crisis para Jorge Martín

A pesar de que Pedro Acosta señala a Jorge Martín como el piloto destinado a ganar el campeonato, lo cierto es que las últimas semanas no han sido muy positivas para el madrileño. Después de la exhibición en Le Mans, se mostró muy rápido en Barcelona, pero también se fue de vacío tras cinco caídas durante el fin de semana.

Enderezó las cosas en Mugello para terminar segundo tras Marco Bezzecchi, pero en Hungría las cosas volvieron a torcerse tras el aparatoso accidente de la primera curva en la carrera del domingo.

Habrá que ver cómo supera Jorge Martín esta pequeña crisis en Brno, donde además será importante analizar si la relación entre el piloto y Aprilia se ha deteriorado a raíz de las críticas de Massimo Rivola, que lo señaló como claro responsable de lo ocurrido en Balaton Park. Algo que, sin embargo, compañeros de parrilla negaron.

De momento, Marco Bezzecchi lidera el campeonato con 20 puntos de ventaja sobre Jorge Martín y 42 sobre Fabio Di Giannantonio. Y, claro está, también está el efecto Marc Márquez, a 72 puntos tras su doble victoria en Hungría.

Con más de 3.000 € de descuento, etiqueta ECO, maletero de sobra y un amplio interior con hasta 7 plazas, este SUV familiar de precio anti-chino es un chollo difícil de igualar. Además de estar bien equipado, tiene un motor que consumo poco y es automático.

Son tiempos convulsos en el mercado español de automóviles de precio asequible. Cuesta creer que siga habiendo coches baratos e interesantes, pero lo cierto es que todavía hay opciones en los concesionarios que ofrece mucho por muy poco. El Citroën C3 Aircross es el ejemplo perfecto. Un SUV familiar de los que ya casi no quedan.

Práctico, cómodo y asequible. Estos términos definen a la perfección el SUV de Citroën. Un todocamino en cuyo interior se pueden configurar hasta siete plazas. Es espacioso y tiene maletero de sobra. Cubica 460 litros. Este todocamino, que está obteniendo un desempeño muy destacado, ahora presume de precio anti-chino. Y es que, como veremos en este artículo, el Citroën C3 Aircross Hybrid está en oferta con más de 3.000 € de descuento. Entremos en detalles.

Citroën entra en la pelea con los chinos rebajando un C3 Aircross bien equipado

Tras las últimas novedades y cambios realizados por Citroën, la gama del C3 Aircross ha quedado estructurada en los niveles de acabado You, Plus, Collection y Max. La versión en oferta está asociada al acabado Collection. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C3 Aircross Collection

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Barras de techo en color negro
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Información sobre señales de tráfico
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor del Citroën C3 Aircross Hybrid en oferta

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del C3 Aircross en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.2 litros turbo. Este bloque, que tiene tres cilindros, está electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Alcanza los 145 CV y 230 Nm de par máximo. Se maneja mediante un cambio automático de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Prueba en vídeo del Citroën C3 Aircross

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 192 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,3 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 120 g/km según el ciclo WLTP. Y por cierto, cabe señalar que, al disponer de tecnología MHEV, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 3.000 € de descuento para el Citroën C3 Aircross Hybrid

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del C3 Aircross analizada en este artículo? El SUV compacto de Citroën, con acabado Collection y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 25.644 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 3.000 €.

VER OFERTA DEL CITROËN C3 AIRCROSS

El descuento disponible alcanza los 3.090 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 22.554 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën C3 Aircross Hybrid con acabado Collection.

El que fuera CEO y director del equipo Aston Martin, Andy Cowell, continúa trabajando como enlace entre la formación británica y Honda, aportando sus conocimientos en materia de motores. Así lo reconoce el director del proyecto de la marca nipona en la Fórmula 1.

Hace meses que Andy Cowell ha dejado de formar parte del escenario público de Aston Martin. Tras ser reemplazado por Adrian Newey como director de los de Silverstone, el ingeniero británico pasó a servir de enlace entre el equipo y Honda para la integración de la unidad de potencia nipona en el AMR26.

Según muchos, Andy Cowell ha sido señalado como el responsable de la falta de comunicación entre ambas corporaciones a la hora de desarrollar el monoplaza, lo que provocó que Aston Martin entendiera demasiado tarde las dificultades que Honda estaba teniendo con el desarrollo de su unidad de potencia.

Sea como fuere, Cowell ha pasado a un segundo plano y, de hecho, es probable que abandone Aston Martin una vez que Jonathan Wheatley llegue para liberar a Adrian Newey del cargo de director del equipo.

Cowell es un activo valioso para Honda

Mientras tanto, Andy Cowell seguirá supervisando el trabajo de Honda, aportando además sus inestimables conocimientos en este campo. No en vano, fue el líder de la división de motores de Mercedes-AMG durante el periodo más exitoso de su historia.

Tetsushi Kakuda, director del proyecto de Honda en la Fórmula 1, ha destacado la contribución de Andy Cowell en un momento en el que la marca japonesa está plenamente centrada en desarrollar el nuevo motor que espera presentar en verano.

«Andy Cowell es uno de los mejores ingenieros de la F1 y comprende perfectamente la complejidad y la dificultad de esta unidad de potencia», expone el ingeniero japonés. «Además de trabajar desde el AMR Technology Campus en Silverstone, también visita con frecuencia las instalaciones de HRC Sakura».

«Su función ayuda a reducir la distancia geográfica entre ambos centros, permitiendo que el desarrollo del chasis y de la unidad de potencia avance como si fueran un solo equipo», agrega Kakuda con respecto a Andy Cowell.

¿Cuándo llegará el nuevo motor?

La unidad de potencia actualizada que Honda prepara ya en el banco de pruebas será vital para la marca japonesa y, también, para Aston Martin. Conjuntamente con el AMR26B, debe permitir al equipo ascender posiciones en la parrilla y, al menos, unirse al grupo de mitad de parrilla que acostumbra a pelear por los puntos que dejan los cuatro equipos punteros.

Pero, para que eso ocurra, es vital que Honda presente un propulsor mucho más fiable y potente, algo que todavía no está claro cuándo ocurrirá.

«El momento exacto de la actualización todavía está siendo evaluado», admite Kakuda. «Seguimos trabajando intensamente en el desarrollo con el objetivo de acercarnos a los objetivos de rendimiento que nos hemos marcado».

«Aunque no podemos comentar plazos concretos, seguimos trabajando de forma exhaustiva en el desarrollo para acercarnos cada vez más a los objetivos que nos hemos fijado», insiste, antes de defender una vez más el honor de la empresa nipona, tan criticada en los últimos meses.

«El desarrollo en la Fórmula 1 siempre exige superar grandes desafíos, y los éxitos del pasado también fueron el resultado de la acumulación de numerosas etapas de desarrollo», argumenta Kakuda.

««En el mundo tan dinámico de la F1, es muy difícil comparar directamente distintas épocas. Lo que sí puedo decir es que, tanto entonces como ahora, siempre hemos dado lo máximo en el desarrollo, incluso durante los periodos más difíciles», concluye.

El embajador de Aston Martin F1, Pedro de la Rosa, sorprende con una frase que parece muy alejada de la realidad. Especialmente porque el propio expiloto también admite que, más allá de la unidad de potencia de Honda, el AMR26 tiene muchas limitaciones.

Si algo ha quedado claro después de siete grandes premios en todo tipo de circuitos y condiciones, es que el Aston Martin AMR26 es uno de los peores monoplazas de Fórmula 1 de este siglo.

Y también queda claro que no es responsabilidad exclusiva de Honda, que, si bien ha desarrollado una unidad de potencia paupérrima, ha tenido que instalarla en un coche igualmente deficiente.

¿El quinto mejor chasis de la parrilla?

En la primera carrera de la temporada, celebrada en Australia, Adrian Newey afirmó que el AMR26 era probablemente el cuarto mejor coche de la parrilla, propulsor aparte. Pero, sea por la caja de cambios, por la aerodinámica o por todo, lo cierto es que el coche con el que cada fin de semana tienen que pelearse Fernando Alonso y Lance Stroll rivaliza con el Cadillac por ser el peor de todos.

Sin embargo, Pedro de la Rosa no parece pensar lo mismo, ya que tras el décimo puesto de Fernando Alonso en el Gran Premio de Mónaco realizó una declaración sorprendente: «Creo que en algunos circuitos podríamos ser los quintos más rápidos; en otros podríamos estar mucho más atrás».

Eso sí, a continuación, el expiloto catalán agregó que, «sea cual sea la posición en la que nos encontremos, es una posición con la que no estamos contentos. Solo tenemos que ser pacientes, porque sabemos que se avecinan cosas interesantes».

«Solo tenemos que entender el reglamento lo mejor que podamos, con las limitaciones actuales, para que, cuando llegue el nuevo paquete, tengamos más herramientas para sacarle todo el partido», agregó, anticipando un paso adelante con el futuro AMR26B.

Mónaco reveló un gran problema

Resulta sorprendente que Pedro de la Rosa le dé tanto valor al AMR26 cuando tanto Alonso como Stroll llevan meses repitiendo que el coche en su conjunto es bastante poco competitivo. De hecho, el propio embajador de Aston Martin admite que durante el Gran Premio de Mónaco el monoplaza reveló una nueva deficiencia en absoluto relacionada con Honda.

«Esperábamos estar un poco mejor, pero nos encontramos con un subviraje muy severo a mitad de curva en baja velocidad, algo que el equipo intentó solucionar realizando todos los cambios posibles en la configuración. Pero es algo más fundamental que el cambio de set-up. No habíamos experimentado un subviraje tan grave en ninguna otra carrera», admitió.

«Así que eso nos pilló desprevenidos», reiteraba. «El equipo hizo un gran trabajo probando diferentes configuraciones, todo lo que se te pueda ocurrir a nivel mecánico y aerodinámico, pero no fue suficiente. Seguía siendo muy difícil cambiar de dirección y hacer que el coche apuntara en la dirección correcta en las curvas de baja velocidad. Ahí es donde perdimos la mayor parte del tiempo en Mónaco».

Y llegó Barcelona…

Hay varios circuitos en el calendario de la Fórmula 1 que permiten a los equipos evaluar sus monoplazas desde el punto de vista del chasis y la aerodinámica. El Circuit de Barcelona-Catalunya es uno de ellos y, por tanto, este pasado fin de semana Pedro de la Rosa tenía una buena oportunidad de comprobar su teoría.

«¿Qué nos deparará la próxima carrera? No lo sabemos, porque no es algo que hayamos notado tan mal en las carreras anteriores. Pero me sorprendería que encontráramos este nivel de subviraje, crónico a mitad de curva, en cualquier otro circuito, porque no hay ninguna otra pista como Mónaco», señalaba De la Rosa antes de disputarse el gran premio en suelo catalán.

«Además, este año, los neumáticos blandos han resultado incluso bastante duros para este circuito, y muchos equipos —incluido el nuestro— debieron trabajar muy intensamente para que los neumáticos blandos delanteros alcanzaran la temperatura adecuada. Por lo tanto, me sorprendería que encontráramos estos problemas de equilibrio en las próximas carreras», concluía.

Lamentablemente, lo que el resto del equipo Aston Martin veía de antemano se confirmó y en Barcelona el AMR26 demostró nuevamente su terrible comportamiento, repitiendo nuevamente ese terrible subviraje que ya apareció en Mónaco.

De hecho, Fernando Alonso y Lance Stroll se clasificaron en las últimas posiciones a más de tres segundos del tiempo de referencia en la Q1 y por detrás de los Cadillac para, el domingo, abandonar con problemas mecánicos.

¿El quinto mejor chasis? Veremos si al menos el AMR26B logra llegar a ese punto.

KIA deja a precio de Dacia Bigster su Toyota C-HR. Con una rebaja de 7.000 €, un motor híbrido que solo gasta 4,5 litros y un buen equipamiento, este SUV se convierte en un chollo difícil de obviar. Y por si no fuera suficiente tiene 7 años de garantía.

Es un chollo difícil de ignorar. El KIA Niro entra directamente en territorio del Dacia Bigster. Y lo hace con una propuesta híbrida que deja muy tocado al Toyota C-HR. Es un SUV muy fiable, tiene un motor que consume poquísimo, está muy bien equipado y presume de la conocida garantía de 7 años que la marca ofrece en sus modelos. Un superventas que ahora puedes estrenar por menos.

El Niro híbrido está en oferta con más de 7.000 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar si buscas un SUV versátil, con tecnología HEV y que, en definitiva, sirva realmente para todo. Entremos en detalles y repasemos las claves principales del rebajado todocamino de KIA.

Se desploma el precio del KIA Niro que, con un buen equipamiento, entra en territorio Dacia

KIA ha estructurado la gama del Niro híbrido en los niveles de acabado Concept, Drive y Emotion. La versión en oferta está asociada al acabado Drive. Es la terminación intermedia y, por lo tanto, dispone de una buena relación precio-equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Niro Drive

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, de rodilla para el conductor, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Cristales oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela y piel sintética
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Asistente para seguimiento de carril con tráfico intenso
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Detección de ángulo muerto
• Alerta de tráfico trasero
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de salida segura del vehículo
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia en intersecciones con reconocimiento de peatones
• Detección de fatiga del conductor
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido HEV del KIA Niro con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del Niro en oferta hay un sistema de propulsión híbrido autorrecargable (HEV). Un tren motriz compuesto por un motor de gasolina de 1.6 litros GDi con cuatro cilindros y un motor eléctrico. La potencia total combinada alcanza los 138 CV y 265 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios automática de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Comparativa en vídeo del KIA Niro con el Toyota C-HR de primera generación

Solo necesita 11,1 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 4,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 102 g/km según el ciclo WLTP. Gracias a una batería NMC de 1,3 kWh puede circular en modo eléctrico en determinadas situaciones. Al tratarse de un coche híbrido luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 7.000 € de descuento para el KIA Niro híbrido

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Niro analizada en este artículo? El SUV compacto de KIA, con acabado Drive y motor híbrido HEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 36.308 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 7.000 €.

VER OFERTA DEL KIA NIRO

El descuento disponible alcanza los 7.088 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 29.220 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Niro HEV con acabado Drive.

El Circuit de la Comunitat Valenciana Ricardo Tormo de Cheste vivió un fin de semana lleno de acción en pista gracias a la segunda cita del FIA TCR World Tour, campeonato mundial de turismos al que se unieron la Porsche Sprint Challenge Ibérica, la Copa Clio Spain y el Drift Spain.

La temporada pasada ya se produjo la visita -y el retorno- del certamen mundialista de turismos, con dos victorias de Yann Erlacher y una de Néstor Girolami. A Valencia llegaban para celebrar su segunda prueba, tras comenzar el campeonato en el circuito de Misano.

De allí salió líder nada menos que el español Mikel Azcona a los mandos de su Hyundai Elantra, al lograr la pole y dos segundos puestos en el fin de semana de Italia, sumando 65 puntos. Tras él llegaban Yann Erlacher con 48 puntos y Thed Björk con 44, ambos a los mandos de los Geely Preface. Las victorias en Misano habían sido para Norbert Michelisz y Ma Qing Hua.

A los habituales del TCR World Tour se sumaba en la parrilla la participación del TCR Spain, que en su caso celebraba la tercera prueba de la temporada en Cheste, con el liderato de Viktor Andersson con 116 puntos seguido por Erik Zabala con 110.

Serían tres carreras en el fin de semana, una el sábado y dos el domingo, todas ellas de treinta minutos más una vuelta, para las que habría dos clasificaciones a celebrar el sábado.

En cuanto a la Porsche Sprint Challenge Ibérica, se reunían para la tercera etapa del año, que suponía la mitad del certamen monomarca. A Cheste llegaba como líder el valenciano Borja García, que ya el año pasado compitió en la especialidad. Habría también tres carreras de 20 minutos más 1 vuelta cada día, dos el sábado y una el domingo.

La Copa Clío llegaba a Valencia para su tercera cita del año, con David Pouget como líder destacado tras lograr las cuatro victorias posibles. También el Drift Spain celebraría actividad en pista, en la zona interior del circuito valenciano, con la actividad principal en el domingo.

Y es que para esta carrera, Cheste haría uso de su circuito exterior, de 3.136 metros, que es el que se usaba en los test de la Fórmula E, y que prácticamente no ha tenido actividad competitiva jamás, con lo que era una gran novedad. Sin embargo, se perdía el espectacular paso por las curvas 12 y 13, el cambio de dirección en subida en el que los turismos y los Porsche solían dar mucho espectáculo.

Sábado

Siendo junio, el calor iba a ser la tónica del fin de semana en Valencia. El sábado se abrió con las clasificaciones de las categorías en pista, comenzando por la Porsche Sprint Challenge Ibérica, con dos sesiones. En la primera Borja García logró la pole position con un tiempo de 1’13’’989, superando en casi un segundo a Patrick Cunha. En la segunda, la pole sería para Gildardo Herrera con un tiempo de 1’15’021, superando a Alejandro Barambio por apenas 52 milésimas.

En la Copa la pole en la primera clasificación era para David Pouget, con un tiempo de 1’27’’843, por delante de Nicolás Milán por 52 milésimas. En la segunda, la pole sería para Nikola Tosic con un tiempo de 1’27’’714, superando a Pouget por 55 milésimas.

Llegó el momento de la clasificación del TCR. Los Geely dominaron sin piedad en Valencia, con la pole para Yann Erlacher con un tiempo de 1’17’’717, superando a sus compañeros Thed Björk por una décima y a Santiago Urrutia por casi dos. Mikel Azcona fue cuarto, a poco más de dos décimas, cerca de romper la hegemonía azul. En el TCR Spain, la pole la marcaba Sten Piirimägi con 1’18’’375, por delante de Viktor Andersson por menos de una décima.

La primera carrera del día fue la de la Porsche, a las 12:55, con un calor ya muy intenso. Borja García arrancó a la perfección desde la pole position, y demostró que el circuito de Cheste es su feudo de caza. Nadie le vio más que en la salida, y ganó con rotundidad por delante de Patrick Cunha, a 4’4 segundos, y de Francisca Queiroz, que llegó a 24’8 segundos, tras haber estado batallando con Pablo Hernández.

En la Clio, a las 14:20 horas, el que no dio opción a nadie fue David Pouget, que ganaba la quinta carrera de cinco de la temporada, por delante de Daniel Losada a 5’3 segundos y de Loic Labeda a 6’3, en una carrera sin incidentes.

Llegaba entonces la segunda carrera de la Porsche. En la salida, Alejandro Barambio intentó atacar a Álvaro Bajo en la curva 2, pero éste resistió en primera posición. Barambio recibiría una sanción por anticipar la salida, lo que le hizo caer varias posiciones. Eso lo aprovechó Chloe Grant para ser segunda, a 15’8 segundos de Álvaro Bajo, y con Barambio remontando hasta el podio.

Y a las 17:10, la primera carrera del fin de semana del TCR World Tour, con unas condiciones climáticas de calor agobiante. En la salida, los Geely se enzarzaron en una pelea interna de la que se aprovechó un inteligentísimo Mikel Azcona para ponerse líder en la curva 2.

El navarro se mostraba sólido en el liderato, con Yann Erlacher y Santiago Urrutia, que aunque no se despegaban del español, no lograban inquietarle en el liderato. Sin embargo, iban a comenzar los golpes de efecto.

El primero, un problema en el Geely de Yann Erlacher que le hacía retirarse. Y poco después, Azcona tenía un pinchazo que le obligaba a pasar por boxes, perdiendo la carrera. Santiago Urrutia se colocaba líder con su compañero Thed Björk presionándole.

Pero el uruguayo no se desmoronaba, y ganaba la carrera con sólo 3 décimas de ventaja, en un bonito doblete para Geely, con Aurelien Comte en tercera posición. En el TCR Spain, la victoria fue para Viktor Andersson.

Domingo

El calor seguía siendo la tónica, como decíamos. La jornada comenzó con la segunda y última carrera de la Clio. En la salida, Pouget tomaba el liderato sobre Nikola Tosic, en lo que empezaba a ser una repetición del día anterior.

Sin embargo, dos coches de seguridad, uno al inicio, y otro mediada la carrera, hacía no sólo que Pouget no se escapase, sino que tenía que luchar con un brillante Daniel Losada, que se había puesto segundo. Sin embargo, y pese a que presionó hasta el final, no pudo con Pouget, que ganaba de nuevo por 9 décimas sobre Losada, y 6 segundos sobre Tosic.

A las 12:55 iba a dar inicio la segunda carrera del fin de semana del TCR, con Julien Briché en pole, Sten Piirimägi a su lado, en segunda fila Jenson Brickley y Ma Qing Hua, con Norbert Mischelisz sexto, Mikel Azcona en séptima posición y octavo Santiago Urrutia.

La salida fue una sorpresa cuando Piirimagi tomó el liderato, pero en la frenada, Briché se pasaba y chocaba en la parte trasera al líder, saliéndose ambos de pista y abandonando Briché, tomando Brickley el liderato, seguido de Comte, Urrutia y Qing Hua.

Al poco, Urrutia subía al segundo puesto y empezaba a presionar a Brickley, pero hacía acto de presencia el coche de seguridad por una salida de pista en la curva 2 de Manuel Fernandes. Cuando relanzó, todo seguía en las mismas posiciones, con el cuarteto de cabeza escapándose.

Conforme avanzaba la carrera, Brickley y Urrutia se escapaban, mientras Comte retenía a Ma Quing Hua. Ambas parejas eran las que luchaban entre sí, pero al final Comte iba dejando atrás a Qing Hua, que se veía presionado por Michelisz.

Pero hacia el final de la carrera, Jenson Brickley reventaba el motor de su Honda y se retiraba, dejando el liderato a un Urrutia que conseguía su segunda victoria consecutiva en Cheste, superando a Comte por 1’3 segundos, y finalmente con Michelisz tercero por la sanción de cinco segundos a Qing Hua por límites de pista.

Turno entonces para las dos siguientes carreras de la Porsche. A las 14:10, Borja García salía desde la pole de nuevo y, como en la jornada del sábado, no daba ninguna opción a sus rivales. El valenciano se escapaba y lograba el doblete en Valencia, superando a Patrick Cunha por 4’6 segundos y a Miguel Lobo por 5’9. Con ello, García era todavía más líder.

Sin solución de continuidad, la segunda carrera daba inicio con Alejandro Barambio en la pole, y manteniendo la posición sobre Álvaro Bajo. Así se mantuvieron durante toda la carrera hasta que, de nuevo, Barambio fue sancionado por límites de pista, con lo que Bajo también repetía victoria, superando a Jorge Rodriguez y a Francisca Queiroz.

A las 16:40, se cerraba el fin de semana a lo grande con la tercera y última carrera del TCR World Tour. La parrilla, en base a los resultados del fin de semana, daba la pole a Santiago Urrutia, con Thed Björk segundo, Aurelien Comte cuarto y Mikel Azcona en quinto lugar.

Al apagarse los semáforos, Urrutia salía a la perfección y Björk le seguía la estela, mientras por detrás, Mikel Azcona atacaba a Comte y se colocaba en cuarto lugar, justo tras su compañero Michelisz.

Al principio se formó un grupo de tres en cabeza, pero conforme avanzaba la carrera, el duo de cabeza iba abriendo un ligero hueco que les hacía rodar confortablemente respecto al Hyundai de Micheliz. Azcona, sin embargo, se veía algo presionado por Comte, pero también se desembarazaría de esa presión.

Con las posiciones estables, fue en la penúltima vuelta cuando Michelisz dejó pasar a Azcona, que de este modo se hacía con el podio en la carrera de casa. Delante, un espectacular Urrutia lograba el triplete en la cita española, delante de Björk, y potencia sus opciones al título. Viktor Andersson también logró su tercera victoria en el certamen español.

Con una presencia de algo más de 5000 personas en las gradas, el TCR World Tour dejó a Geely como el equipo de referencia en el campeonato, con presencia de su CEO en el trazado. La próxima cita será el 4 y 5 de junio en Paul Ricard.

Fotos: José Miguel Vinuesa / Motor.es

Barcelona acogió su último Gran Premio antes de entrar en la alternancia con Spa-Francorchamps, y lo hacía nada menos que siendo el primero en España que tenía la denominación de una de sus regiones. No podía ser sino en una tierra de longeva tradición por el motor.

Y fue, además, una de las mejores carreras vividas en el Circuit de Barcelona-Catalunya, porque vio reescribir su propia historia y la de uno de los grandes protagonistas de todos los tiempos. Porque hace 30 años, Michael Schumacher lograba su primera victoria con Ferrari en Montmeló. Y en 2026, Lewis Hamilton logró la primera con el Cavallino, pero además, convirtiéndose en el más exitoso en las curvas catalanas: siete triunfos.

Uno de los grandes

Porque, ¿en qué momento se duda de un heptcampeón del mundo? Uno que, en realidad, no se dio por rendido, ni mostraba conformismo. Uno que, al contrario, mostraba dolor con su situación en la temporada 2025. Uno que dejó un equipo que era un hogar para lanzarse pura y simplemente a un sueño.

Aquí reflexionamos entonces si Hamilton iba a Ferrari a tener una jubilación dorada o a hacer más grande su leyenda. Hoy ya sabemos que la respuesta es la segunda. Porque aunque no gane nunca más, ya es y será para siempre un piloto ganador con Ferrari. Y con Mercedes. Y con McLaren. Pero, especialmente, con Ferrari, una apuesta absolutamente innecesaria.

Quizás hay mundial. De los de la estrella depende

Lewis es sin temor a equivocarnos el mayor talento de su generación. No se trata de catalogar a los mejores de la historia, entre los que obviamente se encuentra Hamilton. Se trata de constatar una realidad deportiva. Donde otros sueñan con volver a ganar, Lewis y Ferrari han trabajado y lo han logrado. Nadie les quita jamás Barcelona 2026.

El ritmo estaba ahí

Por supuesto que se vio parcialmente favorecido por el coche de seguridad virtual provocado, ironías de esta vida en 2026, un Fernando Alonso con las que tuvo un 2007 duro, y un Alonso cuya última victoria es en Barcelona y con Ferrari. Sí, eso movió una estrategia brillante e impecable de Ferrari. Pero el ritmo, y eso es de lo que hay que percatarse, estaba ahí.

Han sido muchos años en los que, al llegar al circuito de Montmeló, los Ferrari sufrían. Y sufriendo en esta pista, se sufre en muchos sitios del campeonato. Pero no esta vez. En las manos de Lewis no sólo casi logra la pole -64 milésimas con Russell- sino que nunca acabó de estar descolgado del líder.

Y con eso, la Scuderia Ferrari se permitió atacar, mover la estrategia, obligar al resto. Una Ferrari que hacía tiempo que no se veía, y que funcionó a la perfección porque coche y piloto estaban en perfecta sintonía. Algo que se veía cociendo desde Canadá, pero que al fin se concreta. Al menos, y esto no es un detalle menor, en las manos de Hamilton, porque Leclerc sufrió.

Mercedes se pelea

Antonelli se llevó un cero. Uno sangrante, como los que se llevó Russell. Pero las sensaciones son las que son, y no las cambia un abandono técnico. Kimi se comió a un George que, al inicio de carrera, parecía sólido y firme. Pero a mitad de la misma, el italiano empezó a comerle la moral al británico.

Y el golpe se asestó a pocas vueltas del final, con un adelantamiento espectacular que se desmoronó dos vueltas después con un terrible abandono. Suspiro para un Russell que se queda a 50 puntos de su compañero, todavía. Que ve cómo le pasa Hamilton en la clasificación. Que se lleva un buen resultado, pero con muchas dudas.

El mundial todavía es muy largo, pero el equilibrio de rendimiento en Mercedes está definido una vez entrados en la temporada europea. Y con la duda de si Ferrari realmente está creciendo, porque no está descartado. Y con una McLaren que en manos de Norris estaba allí, luchando por el podio y lográndolo finalmente. Así que, quizás hay mundial. De los de la estrella depende.

Volvió el ahorro de energía

Eso sí, Barcelona nos devolvió tanto en clasificación como en carrera, el ahorro energético que se había perdido en Mónaco. Por si alguien lo había olvidado. Sí, para 2027 se ha aprobado un nuevo reparto de 58-42. Pero veremos si eso es realmente una solución, pero de momento parece insuficiente con los datos disponibles en este momento.

Mientras tanto, Aston Martin fue el peor equipo en el circuito más revelador del año. Ni velocidad, ni chasis. Ni fiabilidad, ni ritmo. Sólo se puede mejorar, pero en realidad, el proceso de mejora va a ser largo, porque en F1 no hay milagros. Ni siquiera con ADUOS. A este 2026 hay que decirle adiós, que se parece pero no lo es mismo.

Mirando al otro lado, incluso en un proyecto siempre desordenado como el de Ferrari, hay destellos de grandeza. Días en que todo se conjuga con el verbo victoria, repetida o aislada, pero que siempre acaba por volver al hogar. Y esa fue la sensación final viendo a Lewis en el primer lugar del podio. La victoria había vuelto a su hogar. Veremos si para quedarse.

Durante las 24 Horas de Le Mans la marca premium de Hyundai desveló, aún como concept, lo que será su coche halo que combina deportividad, comodidad y elegancia, así como el GT3 derivado con el que se enfrentará a Porsche, McLaren, Ferrari y Lamborghini.

Aprovechando las 24 Horas de Le Mans, Genesis - en su debut como fabricante en la madre de todas las carreras - mostró al mundo dos concept esperados desde hace tiempo: por un lado, el Magma GT Concept, un adelanto del que será su futuro gran turismo deportivo, prácticamente muy cerca de lo que se espera que sea la versión final. No muy lejos, podíamos ver en persona la versión GT3 Concept, su derivado de competición.

Genesis está presente en varios países europeos como Alemania, Suiza, Reino Unido, Francia, Países Bajos e Italia, estos tres últimos habiendo llegado hace unos meses. A finales de este 2026 hará su entrada oficial en España, con la idea de expandirse por el norte y oeste de Europa en 2027 con coches ya conocidos como sus GV60, GV70 y GV80, estos dos últimos electrificados. Austria, Portugal, Dinamarca y Polonia también están entre sus futuros destinos, tal como confirmaron.

Genesis Magma GT Concept

Vamos primero con el GT Concept, un coche del que ya pudimos hablar cuando mostraron un primer concept meses atrás. Es un GT biplaza agazapado, de motor central al estilo de los Ferrari 296 GTB, Lamborghini Temerario, McLaren 720S o Chevrolet Corvette Z06 C8, coches con los que se medirá su versión GT3 en circuitos de todo el mundo. Unos faros afilados destacan por delante mientras que por detrás su firma lumínica consiste en dos pilotos traseros horizontales, ya adelantados por el LMDh con el que compiten desde esta temporada, con pilotos de primer nivel como André Lotterer o Dani Juncadella entre ellos.

La marca habla de una cabina ‘gemela’, centrada en torno al conductor con un cuadro de instrumentos analógico, controles táctiles y una experiencia inmersiva. Por la definición del modelo y de la propia marca, es de esperar que ofrezca una máxima comodidad, con funciones como la de masaje lumbar que pudimos probar de primera mano en el GV70 exhibido también en Le Mans (así como el GV70 Magma y el GV80). un GV70 del que hace poco vimos en fotos espía su versión híbrida.

Lujo y deportividad a partes iguales en su interior

En el centro, además de unos materiales acolchados que se extienden por toda la cabina, vemos una gran palanca de cambios en H, además de levas detrás del volante. Una pequeña pantalla (para lo que estamos acostumbrados a día de hoy) protagoniza la consola central, por debajo de tres relojes con información para el conductor.

La marca no ha especificado nada nuevo acerca del motor salvo su disposición de motor central. A modo de referencia, su GMR 001 con el que compiten en el Mundial de Resistencia lleva un V8 biturbo - con un origen muy curioso, en esencia dos motores 1.6 cuatro en línea turbo tomados del Hyundai i20 N Rally1 con el que la casa matriz compite en el Mundial de Rallies, basado en el concepto GRE (Global Race Engine) utilizado tanto en rallies como en turismos desde hace más de una década.

Un coche necesario para correr en cualquier carrera de resistencia

Este coche no solo nace como un coche halo por encima de los modelos mencionados. También nace como necesidad para homologar el propio GT3 para que pueda correr en toda clase de competiciones, tanto las propias 24 Horas de Le Mans como el resto del Mundial de Resistencia, DTM, 24 Horas de Nürburgring y Spa-Francorchamps, GT World Challenge, IMSA… es decir, igual que ocurre con Ferrari, Porsche, McLaren, Ford, Mercedes-Benz, Lamborghini, BMW o Lexus, las otras marcas presentes en LMGT3. Hoy día, un programa de carreras cliente de este tipo deja mucho, mucho dinero a las marcas, en esencia funcionando como quien compra un coche bajo demanda con sus extras incluidos.

Tampoco se han dado detalles técnicos acerca del GT3 Concept, si bien su conjunto aerodinámico se muestra conforme a lo que dictamina el reglamento actual. Es de esperar que en la segunda mitad de este 2026 veamos tanto al GT de calle hacer pruebas camuflado como al GT3 de carreras realizar sus pruebas en circuito, compartiendo el mismo motor como ocurre con los otros GT3.

Una leyenda de Le Mans a los mandos del concept descapotable

Durante su estancia en Le Mans, y concretamente durante el Drivers’ Parade (cuando los pilotos viajan hasta el corazón de Le Mans acercándose hasta la gente antes de la carrera), también mostraron dos X Gran Convertible Concept. Basados en el G90, estos descapotables están en un estado más cercano a cómo serían como vehículos de producción en serie.

Uno de ellos estuvo conducido por el embajador de la marca y leyenda de Le Mans, Jacky Ickx (4 veces ganador de la prueba, además de haber sido piloto de F1 en los años 70). El otro estuvo conducido por la reserva de la marca Jamie Chadwick, quien llegó a pilotar el GMR 001 durante la jornada de test previa a la carrera, completando cinco vueltas.

Tres de los principales fabricantes de coches en Europa, Volkswagen, Stellantis y Renault, han enviado un escrito conjunto dirigido hacia los dirigentes de la UE con un propósito claro: solicitar medidas para salvar la industria del continente y favorecer la producción local.

El "Big Three" de la industria europea se ha unido para enviar una petición conjunta a los dirigentes de la Unión Europea en busca de soluciones urgentes. Volkswagen, Stellantis y Renault, que acaparan el 60 por ciento de la producción de coches en nuestro continente, lanzan un mensaje de ayuda.

La carta conjunta, cuyo contenido ha sido revelado por la agencia Reuters, llega en un momento que no es casual. La UE se reunirá pronto para ver qué hace con los diferentes objetivos anunciados a finales del año pasado: ¿qué pasará con la prohibición de los coches térmicos en 2035?, ¿habrá una categoría para los E-Cars?

VW, Stellantis y Renault apuntan en una dirección concreta

Europa está dividida entre lo que piden imponer objetivos más flexibles en el camino hacia la electrificación y los que quieren que Europa respete los planes originales anunciados. Pero es la Comisión Europea la que tiene que decidir.

Hay división principalmente entre los países miembros, con Alemania e Italia en un bando, Francia y España en otro… y luego están los fabricantes de coches. Ah, y las marcas chinas también de por medio, que en el fondo son causantes de que muchos de los actores pidan medidas para proteger la industria europea.

Eso es precisamente lo que están pidiendo Volkswagen, Stellantis y Renault. En su carta conjunta enviada a los miembros del Parlamento Europeo, solicitan que el 70 por ciento de los coches vendidos en la UE estén fabricados en un 70 por ciento de su valor dentro de los países del bloque comunitario.

Esto implicaría toda la cadena de valor: desde su ingeniería, pasando por las baterías, hasta su fabricación. Los tres grandes fabricantes, con mayores y menores problemas productivos reconocidos en Europa, afirman mantenerse comprometidos con la industria en nuestra región, pero siempre que dependan de un marco regulatorio que consideran más realista.

«Los fabricantes de automóviles europeos se enfrentan a un desafío sin precedentes para su competitividad debido a importantes brechas tecnológicas en áreas estratégicas, una intensa presión competitiva global y unos costes persistentemente altos de energía, fabricación y regulación»

La susodicha carta menciona la caída que ha sufrido el mercado europeo en la última década, con un total de 3 millones de coches menos vendidos al año en comparación con el 2019. La pandemia por el coronavirus y los problemas posteriores, con los recordados problemas de suministro de semiconductores, las diferentes crisis energéticas, logísticas, la llegada de los coches eléctricos baratos desde China…

Demasiadas trabas que ya se están dejando ver en los resultados financieros de estos grupos, con varias fábricas amenazadas y miles de empleos pendiendo de un hilo.

Medidas concretas para salvar la industria europea

El "trío calavera" menciona algunas medidas urgentes y más concretas, más allá del 70 por ciento de producción local, en un momento en el que Europa está sopesando ideas para una política industrial más amplia que acelere la transición hacia el vehículo eléctrico.

«Queremos ofrecer coches limpios, asequibles y tecnológicamente avanzados a la clase media europea», y eso tiene nombres y apellidos: los E-Cars, o M1E. Como ya hemos explicado aquí varias veces, se trata de una nueva categoría que impulse la fabricación y venta de coches pequeños, eléctricos y asequibles, fabricados además en Europa.

Su reglamento está todavía por definirse, pero estos fabricantes, que en su momento inundaron el mercado de coches pequeños y baratos (VW Up!, SEAT Mii, Skoda Citigo, Peugeot 108, Citroën C1, Renault Twingo…), piden su regreso urgente y una reglamentación más laxa que permita que su fabricación vuelva a ser rentable para ellos.

También piden un mayor apoyo estatal e incentivos vinculados a la producción local, de forma que se puedan fortalecer las cadenas de suministro, salvar empleos y reducir la dependencia de las importaciones. Es decir, reducir la dependencia de China, con especial atención y mimo a la producción local de baterías, uno de los talones de Aquiles de la UE en la actualidad.

Xiaomi va a hacer realidad lo que Tesla no se atrevió a hacer, cuando hace una década prometió que desarrollaría un brazo robótico autónomo para facilitar los procesos de carga de los coches eléctricos. Su tecnología está muy cerca de llegar al mercado.

En China, Xiaomi está haciéndose hueco a pasos agigantados en el mercado automovilístico. Además de todos los productos tecnológicos que le conocemos al gigante asiático, hace apenas un par de años se lanzó a vender también coches eléctricos, los cuales deberían dejarse ver por Europa a partir del 2027.

Quizás con estos vehículos, como la berlina SU7 o el SUV YU7, vengan con esta nueva tecnología bajo el brazo que se acaba de anunciar en China: se trata de un brazo robótico que puedes instalar en tu garaje y que facilita los procesos de carga de la batería del coche en casa.

Así funciona el cargador con brazo robótico en el que trabaja Xiaomi.

Xiaomi cumple con lo que prometió Tesla

En diciembre de 2014, el CEO de Tesla, Elon Musk, reconoció que su marca estaba trabajando en una especie de brazo robótico que permitiría que el conductor no tuviese que hacer nada cuando llegase a casa y necesitase recargar su coche eléctrico al cargador.

De hecho, en verano de 2015 mostró un prototipo funcional. Sin embargo, la marca norteamericana fue abandonando esta idea y se pasó a la otra acera: de los brazos robóticos pasaría a trabajar en una solución alternativa, la de la carga inalámbrica.

Xiaomi, que en China ya vende sus propios cargadores domésticos de 7 y 11 kW, está a punto de tener listo otro accesorio más. Como puedes ver en el vídeo, la marca china tiene muy desarrollado ya un dispositivo compacto que cuenta con su propio brazo robótico, que se enchufa y desenchufa del vehículo por su cuenta, sin que el conductor tenga que hacer nada.

El prototipo de brazo robótico que ideó Tesla y que no llegó al mercado.

El brazo en cuestión forma parte de un dispositivo que apenas mide 15,2 centímetros de ancho y que cabe sobradamente en espacios reducidos en cualquier garaje. Este se conecta con el propio vehículo, con tu smartphone y con el ecosistema del hogar inteligente que se puede instalar a día de hoy.

Cuando el conductor llega a casa con su coche, el sistema entra en funcionamiento: se comunica con el vehículo, abriendo y cerrando automáticamente su tapa; un sistema de reconocimiento de visión por Inteligencia Artificial y de gran precisión apunta e inserta el enchufe.

Todavía no hay objetivos de comercialización reconocidos ni precios, ya que Xiaomi lo tiene todavía en fase de demostración. Sin embargo, ha reconocido que su plan es el de comercializarlo para poder instalarlo en los hogares.

Brazo robótico vs carga inalámbrica

Ya hay varias marcas trabajando en ambas alternativas tecnológicas: Xiaomi, Hyundai y otras marcas chinas ya están haciendo de las suyas con los brazos robóticos, algunas de ellas pensando más bien para su uso en cargadores públicos. Xiaomi, en este caso, apuesta directamente para su uso doméstico.

Tesla, Genesis, BMW y otras firmas apuestan en cambio por la carga inalámbrica, por inducción. El objetivo final es el mismo: que el conductor no tenga que hacer nada más que aparcar el coche para que la batería de su coche eléctrico se cargue.

En el caso de la carga por inducción, hay una desventaja muy clara: su eficiencia, que en la actualidad puede llegar a alcanzar en el 93 por ciento en el mejor de los casos. Esto significa que se desperdicia energía en cada proceso de carga, lo que al a larga significa también un gasto innecesario.

Los brazos robóticos no tienen este problema y tienen la misma eficiencia que un cargador tradicional de conexión directa. Además, a diferencia de la solución anterior, no necesita que el vehículo se adapte para que funcione. Ocupa espacio, sí, y todavía no se conocen los precios que pueden alcanzar. Pero todo apunta a que será la opción definitiva si consigue precios competitivos.

Ahora que el nuevo Mercedes Clase C eléctrico ya se encuentra a la venta, es tiempo de continuar con la puesta a punto del modelo de combustión que fue paralizado. El sedán ha vuelto a ser cazado en fotos espía, esta vez mostrando sus novedades en imagen más claramente.

Deberían haber sido presentados hace unos meses, y estar próximos a ponerse a la venta, pero Mercedes prefirió dar prioridad al inédito Clase C eléctrico, y aprovechar el fuerte tirón que estaba teniendo el novedoso GLC eléctrico. Un movimiento que no le ha podido salir mejor a la marca alemana, poniendo a la venta a esta lujosa berlina de cero emisiones antes que su eterno rival de Múnich, del que ni se han anunciado los precios.

Estas nuevas fotos espía muestran un prototipo del actualizado Mercedes Clase C de combustión, aunque con unas especificaciones para Estados Unidos. Se ve en el extremo naranja de los faros delanteros, aunque las mejoras con las que se presentará antes de finales de año serán comunes para ambos mercados. El aspecto de este ejemplar transmite más deportividad, a pesar de que el frente se halla completamente tapado y solamente se aprecia la estrella en cada faro.

Fotos espía Mercedes Clase C Berlina Facelift 2027

La parrilla del radiador, camuflada a conciencia, presentará un diseño similar al estrenado en la renovada Clase S que ya se ha puesto a la venta, con unos bordes más marcados y con una nueva decoración interior en la que las diminutas estrellas cromadas seguirán siendo el centro de atracción. El paragolpes también se ha retocado, con unas tomas de aire rediseñadas, incluso también con el paquete deportivo AMG.

Un equipamiento opcional que se encuentra a bordo de este prototipo de pruebas, como se puede ver en la defensa trasera,con las aberturas verticales en los extremos. Por cierto, una pieza que se mantiene intacta desde que los primeros prototipos de este Clase C térmico salieron a las calles, y que no tiene pinta de que vaya a ser renovada a última hora.

De hecho, la tapa del maletero tampoco sufrirá modificación, más allá de la de los pilotos que, como puedes ver, incluyen la correspondiente estrella y unos nuevos LED. Por cierto, que si te centras en los pilotos y los comparas con los del Clase C familiar en pruebas, te darás cuenta de una importante diferencia: el sedán es el único que cuenta con la estrella en las luces traseras.

Fotos espía Mercedes Clase C Berlina Facelift 2027

Por dentro, Mercedes tampoco se estirará mucho, conservando todo el salpicadero y la pantalla táctil que se encuentra apoyada en la consola central y túnel de transmisión, aunque sí mejorará la interfaz «MBUX» con una versión del nuevo sistema operativo «MB.OS» que se está instalando en los eléctricos, y que ofrecerá una mayor fluidez y estabilidad del sistema de infoentretenimiento. Los asistentes de conducción también serán más precisos y ofrecerán nuevas funcionalidades más avanzadas.

Respecto a los motores, Mercedes seguirá ofreciendo todo el plantel de mecánicas de gasolina y diésel, ya equipadas con tecnología MHEV, así como los híbridos enchufables PHEV con un plus de autonomía. La única gran novedad será la introducción del nuevo C 53 AMG con motor de seis cilindros y 449 CV que se ha estrenado en el GLC 53 AMG antes de su actualización, y que supondrá la despedida definitiva del C 43 AMG y del C 63, con tracción total 4MATIC.

El revisado Mercedes Clase C de combustión será presentado en unos meses, ya que era, y sigue siéndolo, uno de los modelos con el lanzamiento programado para este año 2026. Sin embargo, el retraso que acumula podría obligar al fabricante a entregar las primeras unidades a principios de 2027, lo cual tampoco sería un problema, ya que coincidiría con el lanzamiento de la nueva generación del Serie 3.

El piloto de Williams recuperó cuatro posiciones respecto a su lugar de partida, entre una gran salida y los abandonos ajenos. Lamentó el madrileño que la falta de velocidad de su coche le impida pelear con Alpine y compañía por los puntos.

Como anticipaba Carlos Sainz durante el sábado, el transcurso del Gran Premio de Barcelona-Catalunya no ha sido especialmente provechoso para sus intereses. El piloto de Williams, que partía desde la 16ª posición de salida, ganó tres plazas en una portentosa arrancada para colocarse en el 13º lugar, y tres pilotos que se encontraban delante suya en aquel momento tendrían problemas más adelante. Sin embargo, eso no desembocó en una posición de puntos, sino en un duodécimo puesto que sirve de media aritmética de su temporada.

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La carrera en sí no tuvo mucha historia para Sainz. El piloto español perdió posición muy pronto con Isack Hadjar, lastrado por su mala salida, pero consiguió consolidar su ganancia de posición con respecto a Oliver Bearman, quien abandonó más tarde. Para su desgracia, no tuvo esa suerte con Gabriel Bortoleto, el tercero de los adelantados al inicio, y que aprovechó una detención algo lenta del piloto español para lanzarle un 'undercut' exitoso.

En adelante, Sainz trató de recuperar la posición, atacando a Bortoleto a un segundo de distancia sin éxito alguno. Williams se fue de vacío tras los problemas sufridos por Alexander Albon que le hicieron acabar la prueba con once vueltas perdidas, nueve más que un Sainz que se mostró pragmático: «Hemos batido a los coches que queríamos batir hoy, que eran los Haas, y nos hemos metido en la pelea con los Audi, que van mucho más rápido. Hemos hecho una salida muy buena, pero los Alpine estaban en otra liga, como hemos visto toda la temporada, y parece que los Audi y los Racing Bulls también».

«Por mi parte, buena salida, buena gestión de neumáticos, buena carrera, pero este año no hay coche para luchar por más», admitía Sainz con una evidente frustración. Aun habiendo sido una carrera con diferentes variables estratégicas, el piloto español considera que variar ligeramente el plan del día sólo les habría servido para contener a Bortoleto, lo que le habría dejado igualmente sin un premio que sólo una falta de fiabilidad ajena aún mayor le habría proporcionado.

«Esperemos mejorar, porque lo de este fin de semana ha sido demasiado malo», sentenciaba Sainz de cara a una serie de próximas citas que tampoco anticipan grandes réditos, con Austria en el horizonte dentro de dos semanas. «Aunque hayamos hecho una carrera muy sólida y con buen ritmo para lo que hay, al final no hemos acabado más adelante que lo que es nuestra posición, gracias a los problemas de los demás más que a nuestro ritmo. La sensación es que estoy maximizando todo lo que hay este año, pero el coche no da para más».

El domingo de Fernando Alonso ha vuelto a ser tan negativo como las dos primeras jornadas en el Circuit de Barcelona-Catalunya. Tras romper el régimen de parque cerrado, ha tenido que salir desde el pit lane y, posteriormente, un problema en la batería le ha hecho abandonar.

En la Fórmula 1, el factor cancha puede ayudar un poco, pero sin un coche que permita que ese pequeño extra de motivación, se desvanece de manera irremediable. Y está claro que el Aston Martin AMR26 es capaz de derrumbar cualquier esperanza.

Una vez aprovechada la carambola de Mónaco, Fernando Alonso ha vuelto a la realidad en Barcelona, donde el AMR26 ha vuelto a regalarle una carrera para olvidar en la que, si bien durante 39 vueltas ha batallado con los Cadillac, ha terminado abandonando por un problema en la ya famosa batería. Además, Lance Stroll se había retirado también con una avería en la, también, conocida caja de cambios.

Y es que el propio piloto asturiano lo ha repetido ya en varias ocasiones: esto va a ser así hasta que llegue el AMR26B. Seguirán produciéndose problemas mecánicos y el coche seguirá siendo extremadamente lento, por lo que no queda otra que soportar el calvario durante al menos dos grandes premios más: Austria y Gran Bretaña.

Un problema en la batería impide a Alonso terminar la carrera

Fernando Alonso no ha tardado en comparecer ante los medios de comunicación tras retirarse del Gran Premio de Barcelona-Catalunya, deseoso de terminar con las obligaciones propias de su posición.

Lo primero que ha explicado ha sido la razón de su abandono, explicando que «el ingeniero me llamó por radio para decirme que parara el coche y que saliera de él, así que supongo que es un problema de ERS [la parte eléctrica]». Posteriormente, Aston Martin confirmó que el problema se había producido en la batería.

«Cambiamos varias cosas y por eso salimos desde el pit lane. Sufrimos con el rendimiento, pero también sufrimos con la fiabilidad todavía, y es lo que toca. Seguimos con muchos problemas», reiteraba Fernando Alonso.

Lo mejor del fin de semana: los aficionados

Aston Martin ha llegado a un punto en el que ni siquiera puede aprender demasiado en los circuitos, ya que los problemas que tienen solo se solucionan con nuevas piezas que reemplacen a las actuales. Sin embargo, esto no ocurrirá como pronto hasta mediados de julio en Spa-Francorchamps. Por tanto, la resignación en el equipo británico es total.

«Tenemos que estar unidos. El punto que conseguimos en Mónaco muestra que estamos trabajando duro y no nos rendimos», expone Fernando Alonso. «Estamos esperanzados para la segunda mitad de año, donde traeremos mejoras para ser competitivos. Tenemos que obtener resultados también. En los últimos años, algunas mejoras no han funcionado y ahora tenemos algo que demostrar y todos queremos lo mejor».

«La mejor parte, sin duda, del fin de semana fue lo vivido con los fans en el Drivers Parade», ha agregado, destacando el apoyo incondicional de los aficionados. «Los fans fueron increíbles durante todo el GP y ha sido muy emotivo para mí, especialmente sabiendo que quizás es mi último en Barcelona».

«Fuera del coche he disfrutado cada minuto, pero desafortunadamente no les hemos podido dar lo que se merecen. Así que, con suerte, les podremos dar algo más para la segunda mitad de temporada», concluyó Fernando Alonso.

El piloto británico aprovechó una gran estrategia a tres paradas y un Virtual Safety Car para tumbar a George Russell. El abandono de Andrea Kimi Antonelli a cuatro vueltas del final anima el Mundial. Sainz fue duodécimo y Alonso causó el VSC con su avería.

La última celebración de victoria de Lewis Hamilton en un Gran Premio de Fórmula 1 fue en casa, en Silverstone, hace dos años, rompiendo allí una sequía de dos años y medio. Dos carreras después, llegó la que era hasta ahora su última victoria, la 105, en un Gran Premio de Bélgica ganado en los despachos tras la descalificación de George Russell. Después de un 2025 sin podios con Ferrari, la resurrección de Hamilton en este 2026 queda plasmada en una gran victoria en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya, que le acerca a su vez a algo que parecía imposible: pelear el Mundial.

La incertidumbre máxima sobre la estrategia de neumáticos quedó reflejada con la elección de gomas blandas por parte de seis competidores, entre ellos Lewis Hamilton en segundo lugar y Max Verstappen en la quinta. Pese a ello, se produjo la salida más 'convencional' de todo 2026, en la que Russell aguantó al frente y los cinco primeros puestos no registraron cambios. Por detrás, Isack Hadjar salió muy lento y perdió ocho posiciones, beneficiando a Oscar Piastri y a un Charles Leclerc que pasó de la décima a la séptima plaza.

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En la zona media, Carlos Sainz ganó tres posiciones para situarse decimotercero, perdiendo poco después un lugar con Hadjar, mientras que Fernando Alonso rodaba en última posición tras salir desde el pit lane, sin posibilidad por tanto de ganar algún puesto en la salida. Lo ganó poco después, con el abandono de Lance Stroll después de tan solo seis vueltas por un problema en el cambio. La mayoría optaba por ser conservadores con la gestión de gomas, y Russell abrió un margen de tres segundos sobre Hamilton sin demasiado apuro.

Leclerc no tardó en mostrar su mayor ritmo, y en la octava vuelta firmó un gran exterior en la curva 4 sobre Piastri para arrebatarle la sexta posición. En medio del ritmo lento general, Hamilton abrió la veda de las paradas en la vuelta 12. Russell se cubrió una vuelta después, parando a la vez un Verstappen que fue el único en montar medio en lugar de duro en esta parada, y Andrea Kimi Antonelli lo hizo en el giro 15, después de que Russell cuestionara por radio si había alguna diferencia entre su estrategia y la de su compañero.

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Continuó en pista Leclerc, que intentaba forzar una estrategia alternativa que no parecía funcionar por tiempos, y que entró a boxes finalmente en la vuelta 17. Tras las detenciones, la diferencia entre Russell y Hamilton se redujo a dos segundos. Hadjar, mientras, continuaba su progresión y alcanzó la octava plaza virtual a costa de Liam Lawson, que había tenido una mala parada previa. Las diferencias se mantuvieron razonablemente estables en adelante, en función de cuánto gestionaba cada uno.

El primer ataque decidido en cabeza llegó con la progresiva aproximación de Antonelli a la posición de Hamilton, que sufría cada vez más con el graining de sus gomas duras. Este respondió haciendo su segunda parada en la vuelta 28, consolidando su uso de los tres compuestos al montar el medio. Verstappen entró a pits dos vueltas más tarde, pero los demás buscaban prolongar su estancia en pista para explorar la opción de llegar con dos paradas.

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Sin el Ferrari por medio, Antonelli recortó rápidamente los tres segundos que le separaban de un Russell que ya sufría notablemente con los neumáticos, y los dos Mercedes entraron en pugna directa, con un primer intento del italiano en la vuelta 33 que su compañero repelió. El mal ritmo de Russell, con Antonelli aparentemente frenado detrás mientras se le recordaba su aviso por infringir límites de pista, hizo que Hamilton les recortara quince segundos en apenas siete vueltas, y la reacción de Mercedes para meter al británico no llegó hasta la vuelta 36, cuatro antes de lo ideal para una estrategia a dos paradas.

Con esta parada, Russell se mantuvo delante de Norris, que había parado una vuelta antes, pero la desventaja de 18 segundos con Hamilton parecía escasa para compensar la eventual parada extra del británico y su menor necesidad de gestionar. Antonelli entró dos vueltas después y consiguió mantener a raya a Norris por poco, pero saliendo también detrás de Russell, que superó en pista en la vuelta 40 a un Leclerc que entró de inmediato a hacer su segunda parada.

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Instantes después de la parada de Leclerc, se decretó un periodo de Virtual Safety Car por el triste abandono de Fernando Alonso, que rodaba en 18ª posición tras las averías previas de Alexander Albon, Nico Hülkenberg y Valtteri Bottas. El Aston Martin se quedó parado en la curva 9 por un fallo terminal en la batería, abriendo la puerta a Hamilton para hacer su tercera parada con muy poca pérdida de tiempo, al igual que Verstappen. Con ello, el piloto de Ferrari lograba salir justo delante de Russell, haciéndose firmemente con el liderato de carrera.

Teniendo neumáticos mucho más frescos, Hamilton abrió hueco con facilidad, marchándose de Russell y sin riesgos al desestimarse una posible infracción de bandera amarilla. Antonelli seguía a Russell a un segundo y medio, situado Norris a una distancia parecida. En la parte baja del top 10, el abandono de Hülkenberg dejaba a los dos Alpine en las últimas posiciones de puntos, con Pierre Gasly por delante de Franco Colapinto después de que el argentino fuera obligado a ceder la posición con su compañero previamente cuando aún luchaban con los Racing Bulls.

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Entrando la carrera en su tramo final, contando Hamilton con una ventaja de 13 segundos, todo saltó por los aires. Primero fue el adelantamiento de Antonelli en la vuelta 61 sobre un Russell que iba más lento de lo normal, con aparentes daños en el alerón delantero. Sin embargo, sólo un giro después, Antonelli se quedó tirado en la salida de la curva 6, casi a la vez que Leclerc sufría algún tipo de problema que le hacía ir muy lento, teniendo que abandonar en boxes.

Tras un Virtual Safety Car que duró hasta la penúltima vuelta, Hamilton cruzó triunfante la meta con un margen de 19 segundos, obteniendo en Montmeló la séptima victoria en su inmenso total de 106 victorias. Norris completó el podio con mucha ventaja sobre Verstappen y Piastri, quienes terminaron en la vuelta del líder. Tras Hadjar y los Alpine de Gasly y Colapinto, entraron en los puntos los Racing Bulls con los abandonos finales, siendo noveno Lawson y décimo Lindblad.

Tabla de tiempos Carrera Gran Premio de Barcelona-Catalunya

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Laps
1	L. Hamilton	44	Ferrari		66
2	G. Russell	63	Mercedes	+19.561	66
3	L. Norris	1	McLaren	+23.719	66
4	M. Verstappen	3	Red Bull	+40.579	66
5	O.Piastri	81	McLaren	+58.743	66
6	I. Hadjar	6	Red Bull	+1V	65
7	P. Gasly	10	Alpine	+1V	65
8	L. Lawson	30	Racing Bulls	+1V	65
9	A. Lindblad	41	Racing Bulls	+1V	65
10	F. Colapinto	43	Alpine	+1V	65
11	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	+2V	64
12	C. Sainz	55	Williams	+2V	64
13	E. Ocon	31	Haas	+2V	64
14	S. Pérez	11	Cadillac F1 Team	+3V	63
15	C. Leclerc	16	Ferrari	+RET	62
16	A. Antonelli	12	Mercedes	+RET	61
17	O. Bearman	87	Haas	+RET	60
18	A. Albon	23	Williams	+11V	55
NC	F. Alonso	14	Aston Martin	DNF	37
NC	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	DNF	29
NC	V. Bottas	77	Cadillac F1 Team	DNF	15
NC	L. Stroll	18	Aston Martin	DNF	5

El gran ratio de abandonos, al que se sumó Oliver Bearman en las vueltas finales, hizo que solo 15 coches vieran la bandera a cuadros, incluido un Albon que perdió nueve vueltas en los pits. No pudo hacer mucho más Carlos Sainz, terminando en duodécima posición tras una infructuosa persecución final sobre Gabriel Bortoleto. El Mundial recupera algo de color tras esta carrea, con Hamilton a 41 puntos de Antonelli y Russell a exactamente 50, dos pruebas de diferencia. Queda mucho, y no todo está vendido, pero Mercedes sangra.

La edad media del parque español de turismos ronda esa edad, así que ya sea por mantener un coche que nos pertecene, o por adquirir uno barato, conviene conocer particularidades que harán la experiencia de uso más satisfactoria o especialmente tortuosa.

Llega un momento en la vida de un coche que es muy delicado. Hace tiempo que no se vende, pero lo usa una cantidad significativa de personas. Ya no está a la última y adolece de carencias tecnológicas y técnicas. Por edad, cansancio, o el «no merece la pena arreglarlo», algunos empiezan a caer en los desguaces sin haber recibido ni un golpe.

Esta etapa se suele denominar el purgatorio, donde se deciden qué unidades van a sobrevivir a la depreciación, el castigo de los kilómetros, los malos dueños, siniestros viales, etc. En dicha etapa, un coche de más de 15 años puede ser tanto uno de uso diario (o daily) como uno de colección, más todos los grises intermedios.

Partamos de la base de que un coche cualquiera puede mantenerse funcionando indefinidamente, siempre y cuando no sufra un siniestro y se puedan conseguir recambios. Metiendo billetes y paciencia, se pueden hacer desde las operaciones de mantenimiento más básicas, hasta una restauración completa, aunque eso último lo reservamos a unidades de alto valor.

Un buen mantenimiento alarga la vida de un coche

Supongamos que mantienes un coche en torno a esa edad y no puedes o no quieres comprar uno más moderno, y los motivos dan igual. Una premisa fundamental es la cuestión del mantenimiento, si va a ser algo sencillo, o si va a ser una tortura. Por lo general, coches de esta edad se van viendo poco por los servicios oficiales, extinguidas ya todas las garantías, sobre todo por precios elevados.

Cuando un modelo se ha fabricado en grandes números, todo es mucho más fácil. Es más probable encontrar recambios de calidad y a estrenar, tanto de origen oficial como referencias de reemplazo de terceros. Hay fabricantes que incluso sirven recambios para modelos de la competencia, tenemos el ejemplo de Ford Omnicraft®.

Además de eso, también es mucho más fácil encontrar piezas en los desguaces, ya que hay un mayor flujo de unidades en el circuito. La facilidad incluye que el recambio sea económico, ya que no es lo mismo conseguir un retrovisor o una aleta que abunda a patadas, a una rarita que tienen dos o tres desguaces y ponen precios ridículamente altos si no tienen competencia.

Algunos fabricantes apuestan por la remanufactura de componentes usados para facilitar el mantenimiento sin necesidad de acudir a los desguaces, como hace Renault

De lo más elemental vamos a encontrar siempre, como aceites, escobillas de limpiaparabrisas, pastillas de freno, bujías, correas... Estos componentes pueden ser muy genéricos, una referencia puede valer para decenas de modelos a la vez, cualquier taller o recambista podrá conseguirlo en pocas horas.

La cosa se complica cuando hablamos de piezas que no se reemplazan habitualmente, como plásticos del interior, insignias decorativas o accesorios descatalogados hace años. Los fabricantes guardan un excedente de referencias que, fuera de producción, duran lo que duran hasta que venden la última. Y ya no habrá más si no producen otro lote.

Por pura lógica, los fabricantes mantienen en producción piezas que tienen una mayor rotación en los almacenes porque tienen demanda suficiente. Dejan de hacerlo cuando ya no resulta rentable producirlas, sino también almacenarlas. Las referencias que se llenan de telarañas en las estanterías también suponen un coste.

Las revisiones no oficiales

Cuestión aparte está el mantenimiento preventivo o revisiones por tiempo o kilómetros. Fuera del circuito oficial, donde todo está pautado, todo es bastante más laxo, hasta llegar al punto de que sólo se cambia el aceite, un par de filtros, y el resto que aguante hasta que se rompa o algún mecánico -o la ITV- nos alerte de pastillas en las últimas, ruedas peladas o correas que piden a gritos el recambio.

La elección más económica es el «taller de confianza», y las comillas las dejo con toda mi intención. En esta categoría entran todos los negocios dirigidos por autónomos, con poca plantilla y sin gente dedicada exclusivamente a recepcionar clientes y coches. La cercanía, el precio o la experiencia previa pesan más que nada.

Como término medio entre el pequeño autónomo y el servicio oficial tenemos las cadenas de mecánica rápida, que aportan bastante comodidad extra sin que el precio suba mucho. Disponen de formas de pedir cita previa, a veces con precios cerrados, tienen gente en recepción que atiende al teléfono, sala de espera, emiten factura el 100% de las veces... es otra historia.

Algunas aseguradoras o terceras empresas tienen descuentos para estas cadenas, maximizando el valor/precio del servicio, ¿los conoces?

Hay intervenciones muy fáciles que no requieren herramientas ni conocimientos avanzados, pero hay otras que es mejor dejárselas a profesionales

Puntualmente, estas cadenas rivalizan con ofertas de postventa enfocadas a coches de cierta edad, con la intención de fidelizar clientes nuevos o existentes, con prácticamente todas las ventajas de las revisiones oficiales y un precio algo más competitivo. Pueden ser campañas sin vigencia o limitadas al verano o el invierno.

Y en el colmo de lo asequible está el «hágalo usted mismo», ya sea por ahorrar al máximo y tener ciertos conocimientos, o para forzarse a aprender mecánica. Este modelo tiene limitaciones, como que suele estar prohibido realizar intervenciones en la vía pública, o que si hay una pifia grande luego tendrá que solucionarlo un profesional.

Mejor saber lo que uno hace y evitar disgustos, o tener al lado alguien que sepa. Para ciertas intervenciones no quedará otra que alquilar un box, donde están las herramientas, elevadores, sistemas de descontaminación de líquidos y hasta la asistencia de mecánicos profesionales. Cuanto más conocido sea el modelo, más fácil será todo.

Lo normal es que sea más económico prevenir que curar, sobre todo cuando la cura se va a las cuatro cifras o más

Llegados a este punto, cobra máxima importancia tener el coche adecuado. Modelos poco vistos en España, o directamente de importación, son difíciles para encontrar recambios, que los mecánicos los conozcan (a veces, ni en el servicio oficial los atienden), o que tengan arreglo en caso de siniestro.

Un segundo o tercer coche puede estar parado durante días o semanas a la espera de una solución, pero no es aceptable para uno de uso habitual. De ahí mi recomendación para los coches «de batalla», dailys o como queráis llamarlos, uno vive más tranquilo con un modelo que se ha vendido mucho y es visible con facilidad.

A lo anterior hay que añadir otro factor, el de la fiabilidad. Si hay circulando más Ford Focus u Opel Astra con años, es por algo. Si los Renault Mégane o Fiat Stilo se ven menos, siendo todos estos superventas, también es por algo. Hay que huir de modelos/versiones problemáticos, su purgatorio llega antes y es más intensivo.

La mecánica de los coches actuales camina hacia una simplificación extrema, pero que eleva la exigencia de conocimientos y técnica necesarios en caso de haber problemas

Al cabo de unos años, estos coches se podrán vender, jubilar o mantenerse por razones de colectibilidad, valor sentimental, o la nostalgia de tiempos pasados. Superada la etapa del purgatorio, sus valores vuelven a subir por una simple cuestión de escasez, aunque el mantenimiento no sea más fácil y encontrar piezas sea un calvario.

A fin de cuentas, serán representantes de una época que no va a volver, la de la simplicidad, que con conocimientos básicos y un puñado de herramientas se podía solucionar cualquier cosa ajena a la electrónica. Los modelos más recientes tendrán en algunos casos una vejez complicada por cuestiones de software obsoleto, imposibilidad de conseguir recambios críticos -véase pantallas o baterías- o que sean necesarios conocimientos más avanzados para que sigan andando.

No tardaremos en verlo, ya que van a empezar a acercarse al purgatorio modelos con algún grado de electrificación, soluciones tecnológicas complejas o dependencia de pantallas por minimalismo interior, factores que compliquen su mantenimiento y uso aunque la parte mecánica no dé ni un solo problema.

El nuevo superdeportivo de Audi ya se está gestando en el paraíso de Nürburgring. Tras pasar meses escondido bajo la carrocería del Lamborghini Temerario, el Nuvolari ha sido cazado en estas fotos espía. Llega a finales de 2027 y con un PHEV con más de 1.000 CV.

Hace sólo unas semanas que Audi descubrió su nuevo superdeportivo. El buque insignia que ocupará el hueco dejado por el R8 en cuestión de dos años y casi y medio, se presentaba ante el gran público e, inmediatamente después, los prototipos de producción se vestían con un camuflaje tipo Bauhaus, para saltar al asfalto de Nürburgring, donde ha sido cazado por nuestros fotógrafos.

El nuevo Nuvolari es una auténtica bestia, como se puede ver en estas interesantes fotos espía, saltando a la vista la importante fuente de inspiración que ha supuesto el Temerario. Prácticamente, desde el ángulo del que se le mire a este biplaza de la marca de los cuatro aros se ve la forma de cuña del italiano, llegando al punto de que la curvatura que hacen los montantes del parabrisas es idéntica a la del italiano, como también los espejos retrovisores se han tomado de este.

Fotos espía Audi Nuvolari 2028

El Audi Nuvolari que estás viendo es el que se presentará en poco más de un año, con esos finos faros delanteros y con la diminuta parrilla del radiador, conservando también las grandes tomas de aire de los lados. El labio delantero es un spoiler que se extiende de un extremo al otro, con más superficie de carga aerodinámica en los extremos.

Un componente que se extiende por los faldones laterales, donde vuelven a estar presentes los «blades» del R8, y que llega a una trasera donde el difusor trasero cobra un protagonismo especial. Porque, si echas un vistazo más detenido, verás que no se extiende tanto por debajo del vehículo. Audi ha preferido optar por otras soluciones aerodinámicas, como el corte más alto de los pasos de rueda.

Eso sí, un impresionante spoiler escamoteable eléctricamente sigue siendo obligatorio en una trasera repleta de parrillas de ventilación de la enorme mecánica. Los pilotos definitivos no se han escondido y el escape tampoco. Nada que ver con los del antiguo R8, y una vez otro detalle tomado de Lamborghini que sí, se puede ver una incandescente luz roja al fondo de ellos, pero no es nada artificial. Estos son de verdad y es la consecuencia de las extremas temperaturas.

Las cualidades estéticas de una bestia tan salvaje que, en efecto, cuenta con un potente sistema de frenos con discos carbocerámicos. El que puede parar a este híbrido enchufable (PHEV) que combina el tradicional motor V8 de 4.0 litros biturbo de 4.0 litros con 800 CV -capaz de girar hasta 10 000 rpm- y tres motores eléctricos de 150 CV, cada uno, con lo que suma una potencia máxima total de 1.001 CV.

El trío de motores eléctricos, con dos en el eje delantero y uno entre el motor de gasolina y el cambio automático de doble embrague y 8 velocidades, suman un par motor de nada menos que 2.150 Nm, con lo que puede alcanzar los 100 km/h, desde parado en sólo 2,6 segundos, los 200 km/h en 6,8 segundos y llegar hasta una velocidad punta de 350 km/h.

El nuevo Audi Nuvolari se presentará a mediados del próximo año, poniéndose a la venta en 2028 pero no como el R8 que era un modelo de volumen, y a pesar de que ambos son más que exclusivos. El fabricante solamente fabricará 499 ejemplares, y con un precio base de 600.000 euros, impuestos incluidos, pero no personalización, por lo que te puedes imaginar la cota que alcanzarán algunos ejemplares.

Los tentáculos de Ferrari llegan al pueblo al grupo de civilización más pequeño del mundo. Henån es un pequeño pueblo costero situado a una hora al norte de Gotemburgo, y el objetivo de la última carta de la marca italiana por defender sus derechos frente a una discreta pizzería.

La marca italiana ha obligado a la Pizzería Ferrari de Henån, en Suecia, a cambiar de nombre después de tres décadas. No había logotipos, solo el apellido, y ha bastado. La carta que el aparato legal de la marca de Maranello le envió en 2025 no era nada amigable, sino un requerimiento exigiendo al propietario del local el cese inmediato del uso del nombre Ferrari en letreros, menús, cajas, redes sociales y cualquier presencia digital.

La pizzería había operado con ese nombre desde hacía más de treinta años, sin ninguna vinculación comercial ni visual con el fabricante de Maranello, por lo que el dueño eliminó el logotipo y limpió su historial de redes sociales. No fue suficiente. Ferrari quería también la palabra.

La marca Ferrari por encima del contexto y hasta de un apellido

La firma italiana hizo uso del argumentario habitual: la marca goza de una protección amplísima en múltiples categorías y sectores, y cualquier uso del término -aunque sea el apellido de una familia sueca que lleva décadas haciendo pizzas- puede generar asociación indebida con la marca o aprovecharse de su reputación.

El que haya otras cinco pizzerías en Suecia con el mismo nombre, señalan desde el equipo legal de Ferrari, no otorga ningún derecho al local de Henån para seguir utilizándolo. El propietario alegó que el negocio es pequeño, que el nombre de la empresa no incluye la palabra Ferrari y que la pizzería lleva décadas siendo reconocida como tal en su municipio.

Argumentos razonables, pero insuficientes ante una Ferrari que siempre se sale con la suya, por lo que a partir del próximo 30 de junio, este negocio cambiará de nombre, adoptando el de este pueblo. Los italianos tienen trabajo por delante, se les ha preguntado si «atacarán» a las otras cinco pizzerías de Suecia que usan el nombre de la marca de coches o a un fabricante mundial de caramelos, pero no han respondido.

Una estrategia de marca sin matices, así es como Ferrari aplasta

Lo que ha ocurrido en Henån no es un caso aislado ni un exceso puntual del departamento jurídico. Es la consecuencia lógica de una estrategia de protección de marca que Ferrari aplica con consistencia casi industrial, independientemente de quien esté al otro lado.

El caso más revelador de los últimos años es el de la Fundación Purosangue, una pequeña ONG italiana dedicada a la lucha contra el dopaje en el deporte. La fundación había registrado el nombre «Purosangue» en 2013, años antes de que Ferrari decidiera bautizar así su primer SUV.

Cuando los intereses chocaron, la marca de Maranello reconoció que la fundación había registrado el nombre primero, pero argumentó que la organización no había hecho un uso comercial suficiente del término durante los cinco años anteriores, lo que invalidaría su exclusividad. Ferrari ganó, y la ONG perdió su nombre ante una empresa con una capitalización de mercado de más de 50.000 millones de euros.

El patrón se repite con un club de propietarios de Milán, que durante años había celebrado el legado de Ferrari con el nombre y el logo del Cavallino Rampante. Ferrari retiró su autorización en 1986, el club siguió operando, y en 1998 llegó la demanda. El litigio se prolongó hasta 2013, cuando el Tribunal Supremo italiano confirmó los derechos de la marca. Los aficionados que llevaban décadas celebrando el legado de la marca tuvieron que desmantelar su club.

Incluso la batalla por el nombre Testarossa ilustra la escala de la ambición jurídica de Maranello. Un directivo alemán de una empresa de juguetes intentó revocar la marca registrada del nombre «Testarossa», argumentando lo mismo que Ferrari contra la ONG: que el fabricante no lo había utilizado durante más de cinco años. Cuando lo normal habría sido que el tribunal fallara a favor del demandante, sorprendentemente, le dio la razón a Ferrari.

El juez estableció que actividades como la reventa de coches clásicos y los programas de certificación de autenticidad constituyen «uso genuino» de una marca, aunque el modelo ya no esté en producción. Expertos juristas han coincidido en que la sentencia, del pasado julio, tiene implicaciones que van mucho más allá del «Testarossa»: básicamente confirma que una marca famosa puede mantenerse válida indefinidamente aunque el producto al que hace referencia haya dejado de fabricarse hace décadas.

Aunque sea sólo una vez, Ferrari también pierde

El sistema no es infalible. En junio de 2025, un tribunal de Malasia desestimó la demanda de Ferrari contra una marca local de bebidas energéticas cuyo logo mostraba dos caballos encabritados. El juez determinó que el parecido con el Cavallino Rampante no era suficiente para generar confusión. David gana de vez en cuando. Pero necesita un tribunal, abogados y años de litigio para hacerlo.

Ferrari no actúa por capricho ni por soberbia corporativa sin más

La lógica es estrictamente jurídica: una marca que no se defiende de forma activa y consistente puede debilitarse. Si Ferrari tolera que una pizzería sueca use su nombre durante treinta años, ese precedente puede usarse en el siguiente litigio, y en el siguiente. El departamento legal no hace distinciones, porque las reglas del derecho de marcas tampoco las hacen.

Pero también hay otra gran verdad que el propio pizzero debía conocer. Nombres como el de Ferrari están protegidos legalmente, no se pueden utilizar así como así. Su suerte ha sido una carta, porque Ferrari, cuando se mete, lo hace a lo grande, y las consecuencias acaban en ruina absoluta.

Los rumores de un supuesto interés de Flavio Briatore en Fernando Alonso han empezado a surgir en los últimos días. El propio directivo italiano habló recientemente sobre su política de pilotos, lo que nos puede dar algunas pistas de lo que quiere hacer para 2027.

Si hay alguien especializado en revivir viejos tiempos, ese es sin duda Fernando Alonso. El piloto español estuvo dos veces en McLaren y tres en Renault, ahora compitiendo bajo la bandera de Alpine. Así que, ¿por qué no una cuarta?

En los últimos días, varios periodistas del paddock de la Fórmula 1 han empezado a especular con la posibilidad de ver a Fernando Alonso de vuelta en Alpine en 2027. Una idea a priori descabellada, pero cuando se trata del piloto español, todo es posible. Y más con Flavio Briatore al frente de la formación con sede en Enstone.

Concretamente, el rumor sostiene que Briatore y el Grupo Kering, este último presidido por el antiguo CEO del Grupo Renault que fichó a Alonso para Alpine en 2020, quieren que el piloto asturiano lidere el proyecto que comenzará en 2027 con Gucci —marca del Grupo Kering— como patrocinador principal de Alpine F1.

Se trata de uno de los acuerdos financieros más ambiciosos de las últimas décadas en la Fórmula 1 y tanto Flavio Briatore como Luca de Meo quieren a un piloto estelar al frente del mismo, al menos en 2027. Esto, de confirmarse, dejaría a Franco Colapinto fuera, ya que Pierre Gasly tiene contrato en vigor y está rindiendo de forma satisfactoria y, sobre todo, consistente.

El por qué del cambio en 2026 y la influencia de Mercedes

Pocos días antes de que surgiera este rumor, en la conferencia de prensa oficial que la FIA celebró el viernes del Gran Premio de Mónaco, Flavio Briatore fue preguntado por el resurgir de Alpine en 2026 y las razones de un cambio comparable al que experimentó Williams el año anterior.

«Lo que hicimos el año pasado fue no desarrollar el coche en absoluto, porque si lo hubiéramos desarrollado, seguiríamos en la novena posición en lugar de la décima; no habría mucha diferencia», respondía Briatore en primera instancia.

«Estamos trabajando mucho mejor en el túnel de viento, etc. Teníamos el acuerdo con Mercedes, y todo esto en conjunto supuso una gran mejora», añadía a continuación, admitiendo que el cambio de unidad de potencia tenía mucho que ver en la progresión de Alpine.

«Todavía no hemos llegado a la meta, desde luego. La nueva configuración del equipo, con el nuevo personal de ingeniería que tenemos, y especialmente el acuerdo con Mercedes para la unidad de potencia, marca una gran diferencia para nosotros», reiteraba.

Colapinto es otro piloto

Pero, en opinión de Flavio Briatore, el aspecto técnico no ha sido el único que ha influido en la progresión de Alpine: Franco Colapinto también ha impulsado al equipo.

«Y luego está el piloto al volante», continuaba el italiano. «Franco está rindiendo mejor. Pierre [Gasy] está siendo Pierre, como siempre, su rendimiento es constante y, en conjunto, nos hace un poco mejores, un poco más competitivos».

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Profundizando sobre el piloto argentino, Briatore bromeó asegurando que le habían colocado «¡una batería nueva! Franco es un chico joven, como todos esos jóvenes pilotos que llegan a la Fórmula 1 con mucha presión. El año pasado, si recuerdas, no sabíamos si iba a terminar la temporada o no».

«No se concentraba en pilotar; se concentraba en los chismes. Ahora está más tranquilo y todo el equipo lo aprecia, y estamos muy contentos con su rendimiento hasta ahora», celebraba.

«Y no sabemos hasta dónde puede llegar Franco. Ya veremos, porque con todos estos jóvenes pilotos es difícil entender cuál es el límite, qué tipo de crecimiento le queda a un piloto como Franco. Ya veremos. Tenemos todo el año para saber dónde estamos», insistía.

¿Es el momento de fichar a Alonso o a otro piloto estrella?

En esa misma conferencia de prensa, Flavio Briatore fue preguntado sobre sus planes de futuro en lo que a pilotos respecta y si tiene en mente fichar a un piloto ganador.

A este respecto, el italiano puntualizó que, si bien Alpine ha mejorado, sigue sin estar contento «con la situación actual, porque deberíamos haberlo hecho mucho mejor con lo que tenemos».

«McLaren tiene el mismo motor que nosotros, Mercedes también, y estamos a seis o siete décimas de segundo. Así que estamos mejorando, pero no estamos mejorando como yo quiero. Este es el problema que tenemos en este momento», valoraba.

«El coche es mucho más importante en este momento. Si tienes a un tipo como Max [Verstappen], te da dos décimas, tres décimas. Si estás siete u ocho décimas por detrás, no tienes ningún piloto que haga esta diferencia», añadía, anticipando la que iba a ser su conclusión final al respecto.

«Así que trabajemos en el coche, trabajemos en la parada en boxes, trabajemos en hacer una aerodinámica mucho, mucho mejor en nuestro coche. Y después, hablaremos del piloto», desvelaba.

«El piloto, para mí, es la última parte, es el último escalón. Si tienes que hacer el esfuerzo financiero, tienes que hacer el esfuerzo cuando tienes la posibilidad de ganar», concluía.

¿Quiero esto decir que Flavio Briatore no se plantea fichar a un piloto estrella como Fernando Alonso?

Lo que el italiano no parece dispuesto a hacer es un esfuerzo económico fuera de lo normal, pero es muy probable que el piloto asturiano no lo exija, especialmente teniendo en cuenta que hace tiempo que persigue un final honroso para su trayectoria en la Fórmula 1 antes que un rédito económico a la altura de su prestigio.

Ahora bien, la pregunta realmente clave es: ¿está dispuesto Fernando Alonso a abandonar Aston Martin después de cuatro años involucrado en un proyecto tan ambicioso? Las cartas de Briatore pueden ser dos: el vínculo emocional y que ni Honda ni Newey sean capaces de reaccionar antes de que termine la temporada.

Las marcas chinas han iniciado la invasión del mercado de segunda mano. Los coches chinos de ocasión han llegado para quedarse y lo hacen con unos precios que aprietan a las marcas tradicionales. La ofensiva china está cambiando el panorama del VO y las firmas de siempre deben mover ficha.

El coche de ocasión ha iniciado un proceso de cambio irreversible. El VO no es ajeno a la transformación que se está viviendo en el mercado de coches nuevos. Y no se trata del imparable proceso de electrificación en el que nos han embarcado las autoridades europeas o de la llamada «fiebre SUV». Tiene que ver, precisamente, con la entrada en escena de «nuevos actores» que preocupa, y mucho, a las firmas de siempre.

Ha comenzado una invasión silenciosa en el mercado de segunda mano que cambiará el panorama para siempre. El coche chino desembarca en el VO. Y no se trata de algo puntual. Todo lo contrario. Los coches chinos de ocasión han llegado para quedarse. No es solo una moda pasajera, se trata del inicio de una tendencia que no se puede obviar. La oferta, los precios... El sector del automóvil usado está cambiando.

El coche chino entra en el mercado de ocasión

MG ZS, BYD Seal U, Jaecoo 7, Omoda 5... Son nombres que hasta hace muy poco tiempo eran totalmente desconocidos y que ya es habitual encontrárselos en la parte alta del ranking de coches nuevos más vendidos en España tanto en el listado general como en el de, por ejemplo, coches híbridos enchufables (PHEV). La popularidad de coches chinos sigue aumentando, y no solo en el ámbito de los coches nuevos. El mercado de ocasión, y especialmente el de seminuevos, también está experimentando, aunque a un ritmo diferente, el auge del automóvil chino.

La irrupción de numerosas marcas chinas que ofrecen una relación precio-producto realmente competitiva supone un enorme desafío para las firmas tradicionales. Centradas especialmente en vehículos electrificados, aunque sin renunciar a los automóviles puramente térmicos, las nuevas marcas chinas que han llegado a España y están ganando presencia en el sector del VO obligan a las firmas de siempre a mover ficha.

El desembarco del coche chino en España se está llevando a cabo en diferentes fases. Buena parte de las marcas chinas que han decidido probar suerte en nuestro territorio lo hicieron en un primer momento apostándolo todo al coche eléctrico de batería, después se puso el punto de mira en la tecnología híbrida enchufable (PHEV) y ahora, gana protagonismo el híbrido autorrecargable (HEV). A ello debemos sumar las propuestas exclusivamente térmicas de firmas como MG, Omoda, Jaecoo y DFSK.

Las marcas chinas contienen la escalada de precios de los coches seminuevos

Estos «nuevos actores» obligan al resto de fabricantes a llevar a cabo un esfuerzo promocional, lo que se traduce en una cantidad mayor de descuentos en el mercado de coches nuevos. Y si el precio medio del coche chino nuevo se reduce o estabiliza, en el ámbito del VO se vivirá una situación similar siempre y cuando la oferta disponible sea suficiente para atender la demanda.

Como hemos señalado previamente, la entrada del coche chino en VO es el inicio de una nueva tendencia. Así lo señalan expertos de OcasionPlus, que recuerdan cómo estas nuevas marcas llegadas desde el lejano país asiático van a ser clave para el futuro del coche usado en España.

La presión que las marcas chinas ya están ejerciendo en determinados segmentos y categorías del mercado del vehículo usado, con especial atención al coche seminuevo, obliga a ajustar los precios. Determinados índices e informes ya señalan una caída del 9,8% en el precio medio del coche seminuevo con hasta un año de antigüedad. Con el paso del tiempo, y sobre todo cuando más marcas chinas se asienten en nuestro mercado, se acelerará este cambio en la oferta y precios de VO.

Dacia mejora la gama de su renovado supervetnas con el acabado que muchos estaban esperando. El nuevo Dacia Sandero Stepway estrena versión muy bien equipada, con etiqueta ECO y motor ECO-G de 120 CV. Ya tiene precios en España y está disponible.

Ha pasado aproximadamente medio año desde que el nuevo Dacia Sandero se puso a la venta en nuestro mercado. El superventas de Dacia, el coche nuevo más vendido en España, fue objeto de una puesta a punto. Un lavado de cara, un «facelift», que permitirá a esta generación (la tercera) poder afrontar el resto de vida comercial que le queda por delante.

En lo que se materializa la llegada del primer Sandero híbrido de la historia, la marca sigue haciendo ajustes en la oferta del modelo actual. Y precisamente el renovado Dacia Sandero Stepway acaba de estrenar una novedad importante. Llega el nuevo Dacia Sandero Stepway Extreme. La terminación que muchos esperaban ya está aquí. Con su incorporación desaparece el acabado Journey y, por lo tanto, la versión Extreme pasa a coronar la gama.

El Dacia Sandero Stepway estrena versión tope de gama, llega el acabado Extreme

Todo está listo para su desembarco en los concesionarios. El nuevo Sandero Stepway Extreme ya tiene precios en España y puede ser configurado. Con su lanzamiento, la gama del nuevo Sandero Stepway queda estructurada en los niveles de acabado Essential, Expression y Extreme. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Dacia Sandero Stepway Extreme

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros con tecnología LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Faros antiniebla
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo modulares
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función día/noche
• Cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Tarjeta manos libres
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería TEP microcloud
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Sistema Extended Grip
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de mantenimiento de carril
• Alerta de fatiga del conductor
• Detector de ángulo muerto
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Dacia Sandero Stepway Extreme en España

Precios vigentes desde Junio / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones.

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Los motores del nuevo Dacia Sandero Stepway Extreme

En lo que respecta al apartado mecánico, la versión Extreme del nuevo Sandero Stepway lo apuesta todo a la tecnología bifuel. Bajo el capó hay un motor de 1.2 litros ECO-G con tres cilindros. Este bloque, preparado para funcionar tanto con gasolina como con GLP, arroja 120 CV y 170 Nm de par máximo. Se puede asociar a una caja de cambios manual o una transmisión automática. Ambas con seis velocidades y siempre con tracción delantera.

Gracias a esta motorización, el Sandero Stepway puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h. Al tener la capacidad de utilizar gas licuado de petróleo como combustible luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con todas las ventajas de movilidad que ello supone.

Carlos Sainz apenas ha podido ser 16.º en la sesión de clasificación del Gran Premio de Barcelona-Catalunya, confirmando que el Williams FW48 sufre mucho en circuitos con curvas largas y de media y alta velocidad. No obstante, el madrileño se resiste a darlo todo por perdido.

Carlos Sainz lo avanzaba el viernes tras unos entrenamientos en los que Williams ya había detectado que el FW48 no se iba a llevar bien con el Circuit de Barcelona-Catalunya. Y se ha confirmado en la clasificación, donde Alexander Albon no ha pasado de la Q1 y el español se ha conformado con la 16.ª posición de parrilla.

De hecho, Carlos Sainz ha tenido que recurrir a todos sus neumáticos blandos nuevos para lograr pasar de ronda, quedándose sin ellos para completar la Q2. En dichas circunstancias, mejorar posición era tarea imposible.

«No tenía neumáticos nuevos ya; los he usado todos para pasar en Q1», ha aclarado Carlos Sainz tras bajarse del monoplaza. «En la Q2, con neumático blando usado, te faltan ocho o nueve décimas, que es lo que medimos de degradación de la primera a la segunda vuelta. Hemos decidido que, como mucho, pasábamos a la Q2, así que hemos decidido gastarlo todo en Q1».

Buena vuelta, mal coche

Una posición tan decepcionante no es reflejo del rendimiento de Carlos Sainz, que afirma haber cumplido el objetivo de Williams con la mejor vuelta posible en estas circunstancias.

«El objetivo hoy era entrar a la Q2. Lo hicimos, con una vuelta decente al final de la Q1», expresaba el piloto español de 31 años. «No es algo muy inspirador de decir estando en un fin de semana en casa, pero estar peleando por salir de la Q1 es la situación que nos tocó este fin de semana. Maximicé lo que tenía en el coche hoy».

En cualquier caso, el fin de semana no ha terminado y siempre pueden producirse sorpresas. Algo que, en una carrera en la que se espera una degradación muy elevada en los neumáticos, no es descartable.

«Tenemos que seguir adelante y ver qué nos espera mañana. Hemos visto muchas veces que en este año hay oportunidades de sumar puntos. Pasan muchas cosas los domingos y vamos con la mente fresca tratando de obtener esos puntos», argumenta Sainz.

«La degradación que teníamos ayer igual eran cuatro para nosotros, pero va a estar entre las dos y las tres [paradas]», añadía, consciente de que habrá muchas variables estratégicas. «Nosotros creo que tendremos que ir a tres; va a ser una carrera divertida, en la que puede pasar de todo. Eso me da algo de esperanza de que igual mañana se puede luchar por algo más que el [puesto] 16».

No en vano, Sainz afirma que todos los pilotos están sufriendo con el calor y el viento, por lo que los errores y las sorpresas podrían beneficiarle de cara a luchar por los puntos. «Estamos todos sufriendo con el calor y el viento; no son coches fáciles de llevar. Pero, aun así, con nuestro coche en particular estamos sufriendo mucho este fin de semana», concluía, sin perder la conveniente dosis de realismo.