Alberto Puig afronta sus últimos meses como jefe del equipo oficial de Honda en MotoGP antes de asumir un nuevo papel de asesor en 2027. Tras trabajar con pilotos como Dani Pedrosa, Casey Stoner y Marc Márquez, defiende una forma de dirigir basada en el trato directo.

Alberto Puig dejará de dirigir el equipo oficial de Honda en MotoGP al término de la temporada 2026, después de ocho años en el cargo. Honda ha decidido darle una nueva función dentro de su estructura deportiva a partir de 2027, aprovechando la experiencia que ha acumulado durante décadas en el Mundial de motociclismo.

El español pasará a ser asesor de Honda Racing Corporation (HRC), mientras Mikihiko Kawase asumirá la responsabilidad de director del equipo. Puig seguirá vinculado a los pilotos y al personal de la marca, además de colaborar en los programas de formación de jóvenes talentos y en las actividades deportivas de Honda en MotoGP y WorldSBK.

En una entrevista con Sport, el todavía responsable del equipo repasa su trayectoria en Honda y explica cómo entiende su relación con los pilotos. Su método se ha construido trabajando con algunos de los nombres más destacados de la categoría y, según él mismo reconoce, no responde al modelo convencional de un jefe de equipo.

De Dani Pedrosa a Marc Márquez: años de éxitos y aprendizaje

La trayectoria de Puig junto a Honda en MotoGP comenzó en 2006, cuando acompañó a Dani Pedrosa en su llegada al equipo oficial. El piloto español desembarcó en la categoría reina después de conquistar tres títulos mundiales con Honda, uno en 125 cc y dos en 250 cc. Puig se incorporó entonces como asesor de HRC y posteriormente asumió la dirección del equipo.

Desde aquella etapa ha trabajado con Pedrosa, Casey Stoner, Marc Márquez, Jorge Lorenzo y Joan Mir, entre otros pilotos. Su recorrido incluye años de numerosas victorias y campeonatos, especialmente durante la etapa de dominio de Márquez, aunque también periodos en los que Honda ha tenido dificultades para competir por los primeros puestos.

Puig recuerda que los resultados han sido diferentes según la época, pero sostiene que el trabajo del equipo no cambia sustancialmente cuando las victorias dejan de llegar. «Evidentemente, se ganó mucho con Marc, se ganó mucho también con Casey, se ganaron carreras con Dani, muchas. Fueron unas épocas en las que se ganó muchísimo, y sí, cuando ganas, pues todo es increíble», explica.

Pero, a continuación, Puig matiza que la satisfacción con los resultados no debe confundirse con el esfuerzo realizado. «Porque también hemos perdido mucho. Al final es lo mismo, te esfuerzas lo mismo, solamente que no estás contento, pero no cambia», señala.

«A un piloto le puedes dar consejos, pero al mismo tiempo aprendes mucho de ellos»

La relación con los corredores ha sido otro de los rasgos que han definido la etapa de Alberto Puig como responsable de Honda. El catalán ha trabajado con campeones de diferentes generaciones y considera que esa experiencia también le ha permitido aprender de quienes estaban bajo su responsabilidad.

«He tenido la suerte, empezando por Dani Pedrosa desde muy pequeñito, a Casey Stoner, Márquez, Joan [Mir], Lorenzo; no me quiero olvidar de nadie, pero es que ha habido cantidad de pilotos de primerísimo nivel... todos superbuenos, y he tenido la suerte de poder trabajar con ellos», recuerda.

Según explica el propio Puig, su manera de relacionarse con ellos parte de una premisa: el responsable del equipo puede orientar al piloto, pero no puede limitarse a darle instrucciones. ¿La razón? La experiencia de quienes se suben a la moto también aporta conocimientos que Puig considera valiosos para gestionar el trabajo y entender las distintas situaciones que afronta una estructura de competición.

«A un piloto le puedes dar consejos, pero al mismo tiempo aprendes mucho de ellos, porque son tíos muy especiales», afirma quien también fuera piloto de máximo nivel en la categoría de 500 cc. «Siempre he tenido una relación con los pilotos muy directa, y yo creo que eso es lo que siempre he procurado, no he procurado ser un team manager al uso, de cumplir con la formalidad. No, yo he creado mi propio sistema», concluye.

A partir de 2027, Puig dejará de ocupar el puesto que ha desempeñado desde 2018, pero continuará ligado a Honda. Su nueva función le permitirá aportar esa experiencia desde una perspectiva más amplia, con responsabilidades que abarcarán distintas áreas de la actividad deportiva de HRC.

Se veía venir y ha acabado siendo realidad. Subaru dejará de vender coches de combustión en Europa a más tardar a finales de 2027, según su filial alemana, y se quedará solo con tres eléctricos. La Euro 7 y las ayudas a la conducción no le salen a cuenta.

Justa ahora cuando los países europeos están tratando de romper el acuerdo alcanzado para extender la combustión más allá de 2035, una tecnología a la que están regresando un importante número de fabricantes, aunque seguirán ofreciendo coches eléctricos, va una como Subaru y anuncia que dejará de vender modelos térmicos e híbridos.

La marca japonesa no ha emitido un comunicado oficial para anunciar que el motor bóxer, la seña de identidad de Subaru desde hace sesenta años, tiene fecha de caducidad en Europa. Sí lo ha hecho la división del fabricante en Alemania, que se lo ha transmitido formalmente a un medio compatriota, confirmando a este que dejará de vender coches nuevos con motor de combustión en el continente a más tardar a finales de 2027.

Las cuentas, lo que pesa y no le cuadran a Subaru

De la filial española no ha trascendido detalle al respecto, pero la decisión afecta a todo el continente europeo. En verdad, la decisión no sorprende demasiado. La marca nipona viene aguantando su mítico motor boxer desde hace tiempo, al que dotó de tecnología microhíbrida para conseguir un nivel de eficiencia que no ha sido suficiente para cumplir con las exigencias de la norma de emisiones Euro 7.

Este es uno de los argumentos que ha usado el fabricante para justificar la decisión acordada, junto a una aritmética que no se puede pasar por alto.

Subaru ha citado los límites de emisiones de CO2 de flota que marcó la UE, así como la adopción de sistemas obligatorios de asistencia a la conducción, que complican la homologación y la venta, sobre todo a los fabricantes pequeños. Y aquí es donde entran los números y esa aritmética que lo explica todo. Subaru vendió 23.000 vehículos en Europa en 2025, muy lejos de los 644.000 coches vendidos en Estados Unidos en el mismo período.

Desarrollar, probar y homologar un motor cuesta casi lo mismo se vendan mil unidades o cien mil, y aquí se reparte entre muy pocas. En 2024, se matricularon 4.510 coches en Alemania, el mejor mercado de los europeos para la marca. En España, el Solterra, el único eléctrico a la venta, se quedó en 47 matriculaciones en todo 2025, según datos de la DGT

Primero el Outback, después el resto

Subaru tiene un motor híbrido que ofrece en el Crosstrek y el Forester americanos con un motor de 2.5 litros, pero no hay planes concretos para traerlo aquí. Por ahora, lo que se sabe es que el primer modelo en salir del catálogo europeo será el Outback y no tardará mucho en hacerlo: está previsto que desaparezca de la gama antes de que acabe este año.

En 2027 le seguirán el Impreza, el Crosstrek y el Forester, los tres con el 2.0 e-Boxer microhíbrido de 136 CV. Por ahora, no se ha dado una fecha límite concreta de pedidos para cada modelo, por lo que cabe pensar que vayan desapareciendo conforme se termina con el stock de cada modelo.

Por ahora, La web de Subaru España todavía ofrece el Outback de gasolina y GLP, además del Forester y el Crosstrek. Pero, quien quiera un Subaru nuevo con bóxer tendrá que ir a lo que quede.

Los que se quedarán, tres eléctricos con base Toyota

Subaru ha asegurado que nada cambiará aunque se relajen los límites de cara a 2035, por lo que desde 2028 solo habrá tres modelos en los concesionarios europeos, el Uncharted, el Solterra y el E-Outback. Tres eléctricos de Toyota con un diseño propio que pone Subaru, al igual que la puesta a punto de chasis y la altura libre al suelo de unos 210 milímetros.

En España, la gama del Uncharted ya tiene precios y se encuentra a la venta, aunque por ahora solo se puede reservar. La primeras unidades llegarán a finales de 2026 y la comercialización arrancará a principios de 2027. El más deportivo y en el que la firma ha depositado grandes esperanzas.

Subaru también se está independizando de Toyota. La marca ha empezado a desarrollar su propia plataforma para coches eléctricos, apuntando a una potencia máxima de 380 kW. Una tecnología que empezará a llegar a los coches de serie hacia 2029, así que el primer eléctrico auténticamente Subaru no aparecerá antes de que el bóxer lleve un par de años fuera de Europa.

Qué significa para quien tiene un Subaru

Para quien ya tenga un Subaru de gasolina, el fin de las ventas no cambia nada a corto plazo, porque la marca no ha anunciado cambios en posventa. Quien esté pensando en comprar uno de los últimos Forester o Crosstrek con etiqueta ECO debe saber que serán unidades de stock de un modelo que no se renovará en Europa. El que quiera un motor bóxer sólo le quedará Porsche.

El Circuit de Barcelona-Catalunya ha anunciado un acuerdo histórico para acoger durante una década el Gran Premio de IndyCar de Barcelona, la primera prueba europea del campeonato en dos décadas. Álex Palou, pentacampeón de la categoría, será la gran atracción del evento.

Ya no es una broma de internet, un deseo en voz alta, un rumor sin fundamento, una opción lejana, una negociación en curso o un secreto a voces. Ya es una realidad: del 16 al 18 de julio de 2027, el Circuit de Barcelona-Catalunya acogerá por primera vez un evento de la IndyCar Series, como parte de un acuerdo multianual sin precedentes en España que permitirá a Álex Palou competir ante su público tras hacer historia en los Estados Unidos con cinco títulos en los últimos seis años. Ha nacido el IndyCar Grand Prix of Barcelona.

Este histórico acuerdo, adelantado por numerosos medios de comunicación a lo largo de la semana tras una primicia de El Periódico y por la propia Generalitat de Catalunya, ha sido ratificado este viernes con un acto oficial en las instalaciones de Montmeló, que ha contado con la presencia de Palou, del CEO de la categoría Mark Miles y de Salvador Illa, presidente de la Generalitat, entre otras instituciones. La confirmación de esta cita ha llegado pocas horas antes de que se publique el calendario completo para la temporada 2027 de IndyCar, y lo ha hecho con un dato arrollador: el contrato que une a ambas partes tendrá una duración de diez años, siendo la carrera con la vinculación contractual más duradera dentro del campeonato.

Cargando tweet... 2113623984596201511

La prueba de Barcelona será la primera aventura de la IndyCar Series fuera de territorio norteamericano desde la última edición del Sao Paulo Indy 300 en 2013, disputado en un trazado urbano. A su vez, será el séptimo recinto europeo de la historia en acoger a los monoplazas estadounidenses bajo sus distintas denominaciones y organismos, algo que sucedió por última vez en la temporada final de Champ Car en 2007, en los trazados de Assen y Zolder. Esta categoría llegó a agendar una visita al Circuito de Jerez para 2008, pero la reunificación que tuvo lugar con IndyCar en febrero de ese año tras 12 años de competición paralela anuló aquellos planes. Con anterioridad, Silverstone (1978), Brands Hatch (1978 y 2003) y los óvalos de Lausitz (2001 y 2003) y Rockingham (2001 y 2002) también acogieron carreras de los 'indy cars'.

La incorporación de Barcelona supone un hito para la administración Penske, que había llevado a cabo varias negociaciones al respecto sin ningún éxito. El fiasco del evento cancelado en Brasilia en 2015, así como otros anteriores, todavía pesa, y la categoría no tiene intención de competir allí donde las condiciones económicas para sus equipos no sean ventajosas, algo que ha dado al traste con la posibilidad de correr en Argentina, Brasil o México en los últimos años. Rara vez se había explorado la via europea en este periodo, más allá de algunos rumores recurrentes desde Italia que nunca habían pasado de esa fase.

Una información de Racer asegura que los equipos recibirán un pago de entre 150.000 y 200.000 dólares por vehículo para sufragar los gastos del desplazamiento, lo que situaría ese particular desembolso en más de cuatro millones de dólares. A falta de conocer más pormenores del acuerdo, la existencia o no de un patrocinador y la implicación económica de la Generalitat, el Circuit de Barcelona-Catalunya vuelve a dar otro paso en su diversificación competitiva tras entrar en el régimen de alternancia bianual de la Fórmula 1, habiendo acogido recientemente dos exitosas pruebas del Mundial de Resistencia y del GT World Challenge Europe, y con la Fórmula E en el horizonte potencial.

BMW pone precio a su nuevo SUV Coupé eléctrico. El BMW iX4 llega a España presumiendo de hasta 828 kilómetros de autonomía para viajeros incansables. Cuenta con hasta 469 CV, mucho equipamiento de serie y capacidad de carga rápida para recuperar hasta 387 km en 10 minutos.

Hace apenas unas semanas que el nuevo BMW iX4 fue desvelado oficialmente en sociedad. La esperada alternativa tipo cupé al BMW iX3 ya es una realidad. Y llega con una carta de presentación extraordinaria. Una excelente dinámica de conducción, más de 460 CV y, por si no fuera suficiente, hasta 828 kilómetros de autonomía WLTP para los viajeros más incansables.

Todo está listo para su lanzamiento comercial. El nuevo BMW iX4 ya tiene precios en España. El configurador ha sido abierto y, por lo tanto, los detalles de la oferta propuesta para el mercado español han quedado al descubierto. Ahora bien, no será hasta el primer semestre de 2027 cuando las primeras unidades lleguen a nuestros concesionarios.

La gama y equipamiento del nuevo BMW iX4

BMW ha estructurado la gama iX4 en los modelos 40 xDrive y 50 xDrive. Más adelante se sumará otras variantes. De serie cuenta con el paquete M Sport y, de manera opcional, se puede optar por el acabado M Sport Pro. Como es habitual en BMW, la lista de opcionales es realmente amplia. Puedes consultar todas las versiones y precios del BMW iX4 en su ficha. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado de la versión de acceso:

Equipamiento BMW iX4 M Sport

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación ligera M de 20 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Paquete aerodinámico M
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• BMW Panoramic Vision
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 17,9 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería Veganza y M PerformTex
• Reposabrazos central delantero
• Reposapiés específicos M
• Asientos delanteros deportivos ajustables en altura
• Volante deportivo multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de mantenimiento de carril con alerta por cambio involuntario
• Detección de cansancio y distracción del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del BMW iX4 en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

La autonomía del nuevo BMW iX4

Más allá del equipamiento de serie o de la lista de opciones de personalización, todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión. Y es lógico puesto que se trata de un coche eléctrico de batería. El nuevo iX4 inicia su andadura comercial en el territorio español en dos variantes de modelo: 40 xDrive y 50 xDrive. Más adelante se ampliará la oferta con la variante deportiva M60 xDrive.

En el escalón de acceso se encuentra el BMW iX4 40 xDrive. Está equipado con una batería NMC de 82,6 kWh que alimenta dos motores, uno por eje. Arroja una potencia total combinada de 275 kW (374 CV) y 520 Nm de par máximo. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos y declara una autonomía de 638 kilómetros según el ciclo WLTP.

Coronando la gama se encuentra el BMW iX4 50 xDrive. Presenta una batería NMC de 108,7 kWh y también es propulsado por dos motores eléctricos, uno por eje, para disponer de tracción integral. Su potencia total combinada es de 345 kW (469 CV) y 645 Nm de par máximo. Solo necesita 4,9 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y homologa una autonomía WLTP de 828 km respectivamente.

Kimi Antonelli llega al GP de Estados Unidos con opciones matemáticas de proclamarse campeón de Fórmula 1 a falta de cinco carreras. Carlos Sainz ha destacado su transformación tras un debut difícil y el efecto que ha tenido el cambio de reglamento en su rendimiento.

Kimi Antonelli afronta en Austin la primera oportunidad de su carrera deportiva para proclamarse campeón del mundo de Fórmula 1. El piloto de Mercedes ha pasado de sufrir durante su temporada de debut a liderar el campeonato de 2026 y tener la posibilidad de convertirse en el campeón más joven de la historia, una evolución que Carlos Sainz ha destacado en la conferencia oficial de la FIA previa al Gran Premio de Estados Unidos.

El italiano suma 340 puntos, 102 más que George Russell y 111 por encima de Lewis Hamilton. Para resolver el Mundial este mismo domingo, necesita ganar la carrera y que sus dos perseguidores directos terminen noveno o peor, en el caso de Russell, y quinto o peor, en el de Hamilton. No depende, por tanto, únicamente de su propio resultado.

Carlos Sainz ha analizado las claves de su progresión sin atribuirla exclusivamente al talento o a la competitividad del Mercedes. Para el piloto español, la adaptación al nuevo reglamento también ha desempeñado un papel determinante.

Sainz destaca el cambio de Antonelli entre sus dos temporadas en F1

«Para mí, lo más destacable es el contraste con la temporada pasada: cuánto sufrió durante su año de debut y lo bien que lo ha hecho esta temporada, así como su capacidad para darle la vuelta a la situación», explica Sainz.

El español pone el foco en una diferencia evidente entre los dos primeros años de Antonelli en la categoría. Tras una temporada de debut complicada, el italiano ha conseguido convertirse en el principal candidato al título, por delante de su compañero Russell, un piloto que ya contaba con una trayectoria consolidada en la Fórmula 1 antes de su llegada a Mercedes.

El cambio de reglamento de 2026 constituye otro de los factores que Sainz considera importantes para explicar esa evolución. Las características de los nuevos monoplazas pueden favorecer a determinados pilotos por su manera de frenar, acelerar o afrontar las curvas, modificando las condiciones en las que cada uno puede explotar sus capacidades.

«Creo que la Fórmula 1 también consiste, en gran medida, en estar en el lugar adecuado en el momento adecuado. El cambio de reglamento y el paso a unos coches que, sin duda, se adaptan mejor a su estilo de conducción, a su manera de afrontar las curvas y a cómo utiliza el acelerador y los frenos, pueden cambiarte la vida y la carrera deportiva», argumenta el piloto de Williams.

Una explicación que no resta mérito al trabajo de Antonelli. De hecho, Sainz considera que el italiano ha sabido sacar partido de las nuevas circunstancias y aprovechar el potencial que Mercedes ha puesto a su disposición.

«Él ha sabido aprovecharlo al máximo. Creo que ha llevado el Mercedes de este año al límite y ha hecho un trabajo increíble. Y hay que reconocerle el mérito, porque recuperarse de una temporada de debut complicada y completar un año tan sólido es algo realmente impresionante y dice mucho de él», añade.

Qué necesita Antonelli para ganar el Mundial en Austin

El análisis de Sainz llega en un momento en el que Antonelli puede convertir esa progresión en su primer título de Fórmula 1. Sin embargo, la ventaja que ha construido durante la temporada todavía no le permite prescindir de los resultados de sus rivales.

La combinación necesaria es concreta: victoria del italiano, novena posición o peor para Russell y quinta posición o peor para Hamilton. Si se cumplen las tres condiciones, Antonelli saldría de Austin con una ventaja de al menos 125 puntos cuando solo quedarían otros cinco grandes premios.

La diferencia es importante porque, tras el GP de Estados Unidos, quedarían exactamente 125 puntos en juego. Además, una victoria en Texas elevaría a nueve el número de triunfos de Antonelli en 2026, lo que le permitiría conservar la ventaja en caso de empate a puntos frente a Russell, que ya no podría igualar ese número ganando todas las carreras restantes.

Por tanto, un triunfo en Austin no sería suficiente por sí solo: el resultado de la carrera tendría que acompañar. Si no se produce esa combinación, Antonelli seguirá teniendo el campeonato a su alcance, pero deberá esperar al menos a la siguiente prueba en México para volver a intentar cerrar la lucha por el título. Ahí es donde el porcentaje de éxito del italiano crecerá notablemente.

Austin, uno de los mejores circuitos

Sainz, por su parte, también ha valorado positivamente el escenario en el que se disputa la carrera. El español considera que el Circuito de las Américas es «uno de los trazados más emocionantes que se han diseñado» entre los de nueva generación y destaca sus desniveles y las oportunidades de adelantamiento.

«Creo que muchos circuitos podrían tomarlo como ejemplo por su diseño, las oportunidades de adelantamiento, sus subidas y bajadas y esa sensación de montaña rusa. Normalmente, tendemos a preferir los circuitos clásicos, pero Austin, aunque no sea un trazado de la vieja escuela, transmite esa sensación», señala Sainz.

«Creo que por eso gusta tanto a los pilotos y disfrutamos tanto de él. Además, suele ofrecer grandes carreras. No espero subir al podio este año, pero, desde luego, voy a intentar disfrutar de lo que es un gran circuito», añade.

El principal foco del campeonato estará en Mercedes, donde Antonelli puede culminar en Austin una temporada que, como recuerda Sainz, ha supuesto un giro radical respecto a su debut.

Renault ya tiene dos Trafic muy distintas: una eléctrica que nada tiene que ver con la diésel de siempre, y que se ha actualizado en un tiempo récord. La marca del Rombo insinuó cambios estéticos en unas fotos espía, pero ha preferido optar por mejorar los apartados más débiles.

Renault ha decidido que la furgoneta mediana no tiene por qué ser una cosa o la otra. La marca francesa está viendo como las ventas de sus coches eléctricos suben como la espuma, por lo que pretende que la cuota de ventas de comerciales también lo haga con una Trafic completamente nueva, que nada tiene que ver con la furgoneta diésel.

La nueva Renault Trafic E-Tech se pone a la venta en enero de 2027, pero la firma francesa ya ha confirmado que la Trafic diésel que conocemos desde hace años seguirá a su lado por un tiempo. La misma que se acaba de renovar para no quedarse atrás con respecto a la competencia, aunque no con los cambios tan profundos que se insinuaban en un ejemplar de la Trafic cazada en fotos espía hace poco más de un mes.

La Renault Trafic de combustión estrena un detalle más deportivo

Ese lavado de cara al que asistimos, y que estaba previsto que llegase en 2027, no se ha hecho esperar y se ha presentado en absoluto silencio. Está claro que la marca gama está volcándose en el modelo completamente nuevo y eléctrico, especialmente a la vista de los cambios que presenta la gama de la Trafic diésel.

Lo cierto es que, visualmente no se puede hablar de un facelift, porque la parte trasera se ha respetado íntegramente, los pilotos son los mismos, y la parte delantera no ha recibido retoques.

Parrilla y faros delanteros permanecen intactos, por lo que sorprendentemente la única novedad en el apartado exterior es justamente la gran ausente de los prototipos de pruebas: los tapacubos aerodinámicos para unas llantas de acero de 17 pulgadas, de serie desde el segundo nivel de acabado en gris, aunque también se pueden pedir en negro y en plata con un sobreprecio.

Más equipamiento a bordo de la revisada Renault Trafic

Renault sí se ha esforzado algo más en el interior de esta Trafic 2027, instalando un nuevo sistema multimedia «OpenR Link», ambos con Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos, pero con dos versiones: con y sin navegador. En el caso del primero, esta función ahora dispone de los avanzados mapas de Here, en lugar de los de TomTom. La pantalla táctil de 10 pulgadas la vimos también en el interior de la Nissan Primastar, que no tardará en llegar.

Además, si se pide esta Trafic con una segunda o tercera fila de asientos, se dispone de cuatro puertos USB-C por fila, con una potencia de carga de hasta 80 W. A la vez, la iluminación ambiental de LED es ahora de serie tanto en el habitáculo como en la zona de carga. Por cierto, el volante también es nuevo, y ahora luce la insignia de Renault.

Dirección y frenos refinados y el mismo motor diésel en la Trafic 2027

Este volante va unido a una dirección asistida nueva, con la que la marca promete un comportamiento más cómodo y preciso, además de someter a una profunda revisión al sistema de frenos, ahora con discos de mayor tamaño y pinzas delanteras de doble pistón que proporcionan una mayor mordida sin necesidad de pisar más el pedal.

Renault quiere que su nueva Trafic eléctrica se convierta en una referencia, pero quien siga prefiriendo el gasóleo se encontrará con la Trafic «de toda la vida», con su motor 2.0 Blue dCi, que seguirá disponible en una versión básica de 110 CV con cambio manual. La marca también ofrece una opción con 130 CV y cambio automático EDC de nueve velocidades, combinables con las dos longitudes disponibles.

La gama, precios y fecha de lanzamiento en España no se han anunciado todavía, así como la gama de versiones, pues en nuestro país esta furgoneta se ofrece con hasta 170 CV. Quizá con el lanzamiento de la Trafic eléctrica previsto para enero de 2027, la oferta de la Trafic de siempre se reduzca considerablemente. A pesar de ello, con ambas opciones, Renault se asegura de que quien necesite una furgoneta mediana pueda elegir según el uso que le vaya a dar.

Las protestas de los transportistas a raíz del precio del combustible, un problema originado por el conflicto que Oriente Medio arrastra desde finales de febrero, está causando una crisis de suministro en la capital italiana además de todo lo que sucede en el sur del país.

En Roma y alrededores, la situación con el combustible está llegando a niveles alarmantes. Los efectos secundarios de la huelga que están llevando a cabo los transportistas y que han llegado a bloquear la autopista en torno al puerto de Palermo se hacen notar. Varias gasolineras de la ciudad eterna se han visto sin capacidad para proveer a sus clientes y los aeropuertos de Crotona y Reggio Calabria, entre otros sin poder repostar los aviones.

El sur de Italia se ha convertido en un auténtico polvorín logístico y el Gobierno de Giorgia Meloni ha decidido cortar por lo sano. Tras días de carreteras cortadas, desabastecimiento en supermercados y pérdidas millonarias, el Ejecutivo italiano ha impuesto la línea dura para desarticular los bloqueos de los camioneros en Sicilia y Calabria.

Sigue la crisis de los transportistas en Roma

Los transportistas y el gobierno están en conversaciones continuas - como prueba de su confianza, deshicieron el bloqueo en Messina-Catania para no afectar más tanto a otros negocios como a los propios ciudadanos. Ahora está en el punto de mira la reunión con el Vicepresidente del Consejo de Ministros Matteo Salvini, prevista para el próximo 27 de octubre.

Todo ello aderezado con la promesa de inyectar fondos de forma inminente al sector y un Consejo de Ministros exprés para aprobar un decreto de ayudas para el transporte y el campo. Pero el estropicio económico que dejan estos días de huelga contra el disparado coste de los carburantes es sencillamente brutal. Los alcaldes de lugares tan potentes como Nápoles y Bari han dado la voz de alarma ante el colapso inminente de sus ciudades, sepultadas bajo la basura y con los suministros básicos al límite.

Cinco aeropuertos con problemas de suministros

Sin los transportistas, las estanterías de los supermercados se han quedado completamente vacías en cuestión de días. Esto ha afectado especialmente a productos como la carne, frutas, lácteos y hasta el agua mineral en zonas como Campania, Apuglia o Calabria. La situación es tal que en Termoli el pescado fresco se vende a precio de saldo, costando menos un kilo de marisco local que una lechuga.

En total, hasta cinco aeropuertos italianos se han visto afectados por esta falta de suministro de combustible, no pudiendo repostar sus aviones. Esto ocurre justo en el momento en el cual han desescalado las tensiones entre el gobierno italiano y el español, quedando sin efecto las limitaciones de vuelos de un país a otro a raíz de la reacción del gobierno de Georgia Meloni a la situación en Ceuta.

La situación puede empeorar en el sur del país

Por otro lado, la situación de tensión acumulada ha llevado a episodios de violencia que amenazan con empañar la protesta. En la zona de Caserta ya se han registrado pinchazos de ruedas y sabotajes a aquellos transportistas que intentaban saltarse el paro para trabajar. Ante este escenario límite, las grandes patronales del comercio, la construcción y el transporte han salido en tromba a exigir al Gobierno que garantice la libre circulación de mercancías de inmediato, advirtiendo de que el sector de la obra se está quedando sin acero y asfalto para continuar sus operaciones.

Los transportistas ya amenazan con organizar una marcha masiva sobre Roma si no ven soluciones tangibles sobre la mesa. Meloni ha conseguido despejar el asfalto a golpe de escolta policial y promesas presupuestarias, pero la mecha de la inflación y el precio del combustible sigue encendida en un sur de Italia que se siente al límite de sus fuerzas.

El Range Rover deja de esconderse en Nürburgring. El SUV más lujoso de la marca británica ha mostrado su nuevo frontal en estas últimas fotos espía antes de su presentación a principios de 2027. Un facelift que también traerá mejoras en el interior y en los motores.

El trabajo técnico del Range Rover Facelift está cada vez más cerca de terminar. La marca británica ha reaparecido por el circuito de Nürburgring con un prototipo de este lujoso SUV con un camuflaje parcialmente diferente del visto en otras unidades, como el Range Rover que observamos en las pruebas de calor del pasado verano.

El trazado alemán es una caja de sorpresas, y esta es una de ellas. Porque estas nuevas fotos espía del revisado buque insignia de Land Rover se ha dejado una importante dosis de camuflaje en el camino, en cuestión de meses. Sí, todos los paneles de la carrocería están vinilados, pero es que el frontal es el verdadero protagonista de estas instantáneas.

Fotos espía Range Rover Facelift 2027 en Nürburgring

Los abultados plásticos que han venido ocultando el diseño de la parte delantera se han retirado y quedado al descubierto la nueva identidad, más moderna que la presentada en la quinta generación del modelo que se presentó a a finales de 2021. La nueva parrilla ya es visible, como también el paragolpes, con nuevas líneas.

Los faros mantendrán su forma, pero el interior es un misterio. Si cambiará o no la luz diurna o la disposición de las funciones luminosas es todavía un misterio. Por detrás, el Range Rover 2027 también cambia, aunque muy ligeramente. El paragolpes trasero se ha rediseñado, especialmente el faldón.

Los catadióptricos y la luz de marcha se han separado, y en el nuevo modelo se encuentran en dos niveles. Los que se quedan como estaban son los pilotos verticales, aunque estos podrían estrenar una nueva iluminación extendida a la tira negra sobre la matrícula, lo que supondría incluir también el nombre de Range Rover. No tiene pinta de que el nuevo Range Rover se adhiera a esta moda, pero es una posibilidad que no se puede descartar.

Las novedades en el interior del Range Rover Facelift 2027

Mejoras mínimas las experimentadas por este Range Rover, y que tienen una explicación clara: Land Rover ha decidido no tocar lo que ya llena los concesionarios, un coche que vende por presencia y estatus.

Este facelift también traerá novedades por dentro. El lujoso habitáculo será más tecnológico con un nueva pantalla central para el sistema multimedia «Pivi Pro», que también será actualizado con un software más rápido. El climatizador también sucumbe a un panel táctil, por lo que la presencia de botones y mandos físicos será mínima.

Sin embargo, eso transmite un aspecto más minimalista, una de las cualidades del esperado Range Rover GT. Lo que no estará en el modelo de producción, ni de forma opcional, es la jaula antivuelco que se ve en las fotos espía a través de las ventanillas y de la luneta trasera, aunque el arsenal de equipamientos de confort, conectividad y asistentes de conducción estarán a la altura.

Motores optimizados en el nuevo Range Rover

El revisado Range Rover se espera que debute a principios de 2027, poniéndose a la venta con una optimizada gama de motores que no contarán con más potencia de la que ya ofrecen. Más bien, lo contrario. El cumplimiento de la norma de emisiones Euro 7 está dejando caballos por el camino, como ya ha ocurrido con el Defender OCTA.

El Range Rover continuará ofreciéndose opciones de gasolina, diésel e híbridos, con tecnología MHEV y enchufables, estos con un pequeño plus de autonomía eléctrica, aunque el verdadero reto es tratar de que los clientes se inclinen por el novedoso Range Rover eléctrico que ya se ha puesto a la venta. Land Rover quiere que el eléctrico tenga tanto protagonismo como el propio facelift o más.

Los monoplazas de 2026 ya han perdido peso, pero la FIA considera que el recorte se queda corto. Para la próxima generación, que llegará como tarde en 2031, la federación se ha marcado un objetivo ambicioso: reducir otros 80 kilos y dejar los coches por debajo de los 700 kg.

La Fórmula 1 lleva años intentando corregir una tendencia que parecía difícil de revertir: sus monoplazas se habían vuelto cada vez más grandes y pesados debido a la evolución técnica, las exigencias aerodinámicas y los requisitos de seguridad. El reglamento de 2026 ha invertido parcialmente esa dinámica, pero la FIA quiere dar un paso mucho mayor en el siguiente ciclo.

El peso mínimo de los coches actuales se sitúa en 768 kg, unos 30 kg menos que en la anterior generación reglamentaria. Para las normas que llegarán en 2031 como tarde, el objetivo es reducir otros 80 kg. La federación también trabaja en un posible regreso de los motores V8, aunque la configuración definitiva de las futuras unidades de potencia todavía está por concretar.

Según el análisis de la FIA, los monoplazas han ganado alrededor de 200 kg en las últimas dos décadas, pero solo unos 40 kg de ese incremento están relacionados directamente con elementos de seguridad, como el halo, los laterales reforzados del chasis y las estructuras destinadas a absorber impactos. Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la federación, considera que hay margen para aligerar los coches sin rebajar la protección de los pilotos.

Así quiere la FIA reducir 80 kg

La primera vía será revisar la unidad de potencia. Aunque el bloque de un eventual V8 será algo mayor que el V6 actual, la FIA pretende compensar esa diferencia reduciendo la presión del turbo y simplificando distintos componentes del motor.

Tombazis ha explicado a The Race que la reducción de las presiones permitirá disminuir tanto las exigencias internas del motor como las dimensiones del turbocompresor. También se simplificarán los conductos de admisión y escape, actualmente muy complejos, y se acortarán algunos elementos diseñados para ajustar la longitud de los escapes. El objetivo es eliminar componentes y material sin renunciar a una mecánica eficiente.

La parte eléctrica será otro frente de trabajo. Las nuevas unidades de potencia conservarían una batería, pero de menor tamaño, lo que a su vez permitiría un MGU-K más compacto. Según Tombazis, gracias a eso, este último podría instalarse junto al motor, lo que permitiría reducir el peso del conjunto y simplificar su integración en el monoplaza.

También se estudia reducir las dimensiones de los coches y rebajar el diámetro de las llantas. La FIA no contempla volver a las ruedas de 13 pulgadas utilizadas hasta 2021, pero sí considera posible reducir el tamaño de las actuales, de 18 pulgadas. La federación estima que el cambio introducido en 2022 contribuyó a añadir alrededor de 25 kg al conjunto por el incremento de peso asociado a las ruedas y los neumáticos.

A estas medidas se sumaría un efecto en cadena. Un coche más ligero necesita menos carga aerodinámica y puede someter a menos esfuerzo determinados componentes, lo que abre la puerta a utilizar piezas menos robustas. Tombazis calcula que la reducción de peso podría aportar entre 2,5 y 3 segundos por vuelta si se mantuvieran el resto de condiciones. Esa ganancia permitiría rebajar parte de la carga aerodinámica y de los esfuerzos soportados por los neumáticos sin perder el tiempo por vuelta buscado.

La suma de todos estos cambios lleva a la FIA a considerar alcanzable su objetivo de bajar de los 700 kg. «Podemos situarnos cómodamente por debajo de los 700 kg», sostiene Tombazis, aunque admite que será necesario negociar algunos compromisos durante el desarrollo del reglamento.

La reducción de peso no exige recuperar los repostajes

El regreso de los V8 plantea una dificultad adicional: si los nuevos motores consumen más combustible que los actuales V6 turbohíbridos, los coches podrían necesitar una mayor cantidad de gasolina para completar una carrera. Ese incremento añadiría peso y reduciría parte de la ventaja obtenida con los cambios técnicos.

La FIA ha estudiado la posibilidad de recuperar los repostajes durante las carreras, pero Tombazis no es partidario de esa solución. Los equipos también se oponen por motivos de seguridad, costes y espectáculo. Además, el repostaje condicionaría las ventanas de parada en boxes y reduciría la libertad para adaptar la estrategia a lo que ocurra en pista.

La alternativa pasa por conservar motores eficientes y mantener algún tipo de turbo en la futura unidad de potencia. Tombazis reconoce que el aumento de potencia procedente de la parte de combustión elevaría el consumo, pero estima que los coches podrían necesitar entre 20 y 25 kg adicionales de combustible. La FIA considera que ese incremento no compensaría el ahorro previsto en el resto del monoplaza.

La FIA quiere cerrar el marco del reglamento antes de 2027

Las conversaciones con equipos, fabricantes y pilotos para definir la siguiente generación de monoplazas ya están en marcha. La entrada en vigor está prevista para 2031, aunque el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, trabaja para acelerar el proceso y adelantar el cambio a 2030.

El objetivo inmediato es alcanzar un acuerdo sobre el marco general de las nuevas normas antes de que termine 2026. Después deberán concretarse los detalles técnicos y resolverse las diferencias que surjan entre la federación, los equipos y los fabricantes de unidades de potencia.

El coche de ocasión domina la movilidad en España. Por cada automóvil nuevo se venden casi dos usados. El vehículo de segunda mano es la primera opción de compra entre los conductores españoles. El precio y la basta oferta disponible marcan el mercado de VO.

Para millones de conductores españoles el coche de ocasión se ha convertido en una pieza clave para cubrir sus necesidades diarias de movilidad. Las cifras de ventas ponen de manifiesto que el automóvil de segunda mano goza de una extraordinaria salud frente al coche nuevo a pesar de que en los últimos meses las transferencias de vehículos de seminuevos, y de ocasión en general, se han frenado.

Si echamos un vistazo a los datos acumulados descubriremos que, entre enero y septiembre de 2026, se han vendido 1.640.051 de turismos y todoterrenos de segunda mano. Esta cantidad de automóviles de ocasión vendidos, si se compara con la obtenida en los nueve primeros meses del año anterior, supone un pequeño pero importante crecimiento del 2,6%.

Casi dos coches usados vendidos por cada uno nuevo

El coche de ocasión supera, con creces, al nuevo. La relación de ventas pone de manifiesto la importancia que tiene el mercado de VO en el acceso al automóvil. En estos momentos en España se están vendiendo 1,8 turismos usados por cada coche nuevo que sale de los concesionarios. Es casi el doble. Y esto ratifica, una vez más, la fortaleza del mercado de ocasión frente al de coches nuevos.

En los últimos meses los coches seminuevos se han convertido en la particular «locomotora» que impulsa las ventas de coches de ocasión. Ahora bien, el grueso de las operaciones se sigue concentrando en los denominados «coches mileuristas». O lo que es lo mismo, automóviles de ocasión con más de quince años de antigüedad y cuyo precio hace posible, en no pocos casos, pagar al contado.

El precio es una de las claves principales que explican esta gran demanda existente por los automóviles de segunda mano. Pero no es la única. La ingente oferta disponible también es una cuestión igualmente crucial. Determinados tipos de automóviles que a día de hoy siguen siendo muy buscados ya prácticamente solo se pueden encontrar en el mercado de seminuevos y de segunda mano. Un ejemplo perfecto son los coches familiares de siete plazas de precio asequible.

Las marcas chinas y el coche electrificado ya impactan en el mercado de segunda mano

Existen notables diferencias entre el coche nuevo y de ocasión más vendido en España. Curiosamente el diésel ya es residual en las ventas de turismos nuevos mientras. Por el contrario, este denostado combustible lidera las operaciones de vehículos usados. Cabe recordar que el coche de ocasión más demandado en el mercado español es un turismo de tamaño compacto, con más de diez años de antigüedad y con motor diésel. Basta con echar un vistazo a nuestra sección de coches de segunda mano para descubrir la gran cantidad de estos automóviles anunciados.

Según expertos de OcasionPlus consultados por Motor.es, el vehículo usado ya es la única puerta de entrada real a tener coche en propiedad en pleno 2026: «La proporción que nos comentas sobre dos coches usados vendidos por cada uno nuevo, cuenta la verdad de cómo nos movemos hoy en día. Para la mayoría de las familias el coche de seminuevo y de segunda mano no es una alternativa al nuevo, es la única puerta de entrada real a tener coche. El reto no es que se compren usados, es la edad de esos usados y ahí el canal profesional marca la diferencia, porque un coche revisado, con garantía y con kilometraje certificado no es el mismo producto que uno de quince años comprado entre particulares».

El precio manda, pero el mercado de VO no es ajeno a los cambios que se están produciendo en el sector automovilístico español. El auge de las marcas chinas y del coche electrificado ya impacta en el mercado de segunda mano. Una parte no despreciable de la oferta está cambiando, y de cara a unos años vista no es descartable que ese tipo de automóvil usado más buscado sea muy distinto al que conocemos en la actualidad.

Aston Martin ha tenido un rendimiento desigual en las últimas carreras, siendo más competitivo de lo esperado en Sepang y mucho menos de lo inicialmente previsto en Singapur. A pesar de eso, Fernando Alonso mantiene que el equipo sabe perfectamente qué cosas fallan y cómo solucionarlas.

Tras estrenar la versión B del Aston Martin AMR26 en Hungría y que Honda introdujera una nueva especificación de su motor en Zandvoort, el equipo británico esperaba terminar en los puntos de forma más habitual durante la segunda mitad de la temporada.

Sin embargo, esto solo ha ocurrido en dos ocasiones: Países Bajos y Malasia. Algo que puede llevar a pensar que Aston Martin y Honda no tienen claro qué está fallando y cómo resolverlo. Una circunstancia que Fernando Alonso ha desmentido, afirmando que todos en el equipo tienen bastante claro lo que hay que mejorar y cómo hacerlo, aunque será de cara a 2027.

La decepción de Singapur

En un circuito poco dependiente de la potencia del motor y con más curvas que ningún otro del campeonato como el de Marina Bay, Aston Martin esperaba vivir el mejor fin de semana de la temporada. A la hora de la verdad, la situación fue muy distinta y el Gran Premio de Singapur arrojó un resultado decepcionante.

El propio Fernando Alonso así lo ha admitido, reconociendo que esperaba ser mucho más competitivo. «Sí, fue un poco decepcionante; al menos en mi caso, esperaba algo más en Singapur. Pero enseguida te das cuenta, ya sea en los primeros entrenamientos libres, en la clasificación o en la carrera Sprint, de que el fin de semana va a ser complicado».

«Aun así, hay cosas que todavía debemos analizar: qué salió mal y qué podríamos haber hecho de otra manera si tuviéramos que repetir el fin de semana», prosigue el asturiano, resignado. «Pero bueno, así son las cosas. A veces esperas grandes resultados en un fin de semana de carreras y no llegan; en otras ocasiones, no esperas nada y terminas consiguiendo el mejor resultado del año».

«Por eso es difícil hacer predicciones de cara al futuro. Iremos fin de semana a fin de semana», anticipa, antes de valorar lo que puede esperarse de Aston Martin en Austin. «Este es un circuito muy bueno, con un trazado interesante y, si empezamos con buen pie, quizás podamos tener un buen fin de semana; ese es el objetivo».

Aston Martin y Honda saben lo que deben hacer para 2027

A pesar de haber rendido de forma distinta a la esperada en las últimas carreras, Aston Martin sabe bien en qué punto se encuentra y cuáles son las áreas en las que debe mejorar de cara a la temporada que viene.

Fernando Alonso así lo afirma, señalando que «no es algo que preocupe» en el equipo. «Obviamente, tenemos que atender a los medios el jueves, viernes, sábado y domingo, y no podemos contarlo todo. Sabemos qué debemos mejorar; lo tenemos muy claro. Estamos todos unidos y creo que vienen cosas buenas para el futuro. Como dije, lo primero es entender los problemas».

A este respecto, el veterano piloto de 45 años reitera que «los problemas están identificados, al igual que las áreas de mejora», pero recuerda que mucha de esa información es confidencial. «Otro tema es si podemos revelar todos los detalles o no».

«Lo fundamental», añade Alonso, «es asegurarnos de que todos somos conscientes de la situación, tanto en lo que respecta al chasis como al motor. Necesitamos mejorar en todos los aspectos. Tenemos que ser más rápidos tanto en las curvas como en las rectas».

El GPS no miente y el chasis también es mejorable

Tanto desde Aston Martin como desde el exterior, se ha insistido mucho en el gran déficit que genera la escasa potencia y manejabilidad del motor Honda. Sin embargo, Fernando Alonso puntualiza que no todo se reduce a eso.

«Así es la Fórmula 1; eso es lo que vemos en los datos del GPS. Si nos comparamos con los coches más rápidos, debemos mejorar en todas las áreas y en eso estamos trabajando», expone el asturiano. «En algunos circuitos, creo que ha estado a la cabeza de la zona media de la parrilla; en otras carreras, su rendimiento ha sido simplemente promedio dentro de ese grupo. No ha destacado especialmente».

Alonso, a la expectativa en Austin

Ya centrado de forma exclusiva en el Gran Premio de Estados Unidos, Fernando Alonso ha mantenido la cautela a la hora de vaticinar un resultado, aunque no descarta tener un buen fin de semana gracias a las curvas de media y alta velocidad del circuito, siendo además algunas de ellas bastante largas.

«A veces, el trazado depara sorpresas agradables. Puede que el coche se comporte mejor de lo esperado o que se adapte mejor a nuestro paquete técnico», apunta el asturiano. «También veremos si, en lo que respecta al motor, estamos en una mejor situación, siempre que no surjan problemas a la salida de las curvas ni dificultades con la gestión de la energía».

«Cada viernes hay cosas nuevas por descubrir, pero, al fin y al cabo, solo quedan seis carreras», agrega el bicampeón del mundo de F1. «El coche seguirá siendo el mismo durante el resto de la temporada; no esperamos grandes cambios en la jerarquía de la parrilla, y esto no solo nos afecta a nosotros».

«Creo que todos se mantendrán, más o menos, en la misma posición. Se trata de aprovechar al máximo cada fin de semana y, si surgen oportunidades, intentar capturarlas», concluye Fernando Alonso, dispuesto a pescar una vez más.

Williams se toma este último tercio de la temporada de una forma distinta a la de la mayoría de sus rivales: un test que sirva para mejorar todas las áreas de cara a la temporada que viene. Carlos Sainz explica que resulta incómodo hacerlo mientras se compite, pero confía en que salga rentable.

Después de estrenar una gran actualización en el Gran Premio de Azerbaiyán, Williams entró en una nueva etapa en la que el objetivo prioritario es preparar 2027 de forma que el equipo se encuentre mucho mejor preparado que en la actualidad. Y eso no solo afecta al monoplaza o a la ejecución del fin de semana en el circuito, sino a todas las áreas del equipo.

Carlos Sainz ha hablado de todo ello, admitiendo que no resulta fácil intentar obtener el mejor resultado posible mientras se producen cambios tan numerosos y profundos. Sin embargo, el piloto español considera que es imprescindible hacerlo de esta manera para no cometer los errores de 2026.

Williams, inmerso en una profunda y necesaria transformación

El Williams FW48 ha resultado ser un proyecto fallido desde el comienzo y sin opciones reales de ser reconducido. El equipo entendió eso incluso antes de estrenar la actualización de Bakú, por lo que se ha tomado las últimas nueve carreras como escenario para transformar todas las áreas.

«Estamos atravesando cambios enormes dentro del equipo y estamos aprovechando estas últimas nueve carreras del año para afrontar el reto de cambiar cosas en plena temporada de Fórmula 1, algo que normalmente esperarías a hacer durante el parón», explica Carlos Sainz.

«Pero el equipo ha decidido seguir ese camino, con una orientación clara por parte de la alta dirección: aunque estemos en mitad de la temporada, hay que cambiarlo todo y modificar aquello que sea necesario», agrega, revelando la postura del equipo directivo de Williams.

Como piloto, Carlos Sainz reconoce que «es una situación bastante incómoda», ya que le impide extraer todo el potencial del monoplaza. «Estamos cambiando cosas que hacen que, incluso durante un fin de semana de Gran Premio, tengas la sensación de estar dejando tiempo por vuelta sobre la mesa o de estar haciendo demasiadas cosas».

«Sin embargo, el objetivo es resolver todos esos asuntos con un coche con el que sabemos que resulta muy difícil puntuar y asegurarnos de que el próximo año podamos empezar con buen pie», matiza a continuación, mostrando su apoyo a la postura de James Vowles y el resto de dirigentes de Williams.

Puntuar en Austin será muy improbable

Todo ello lleva a Carlos Sainz a una conclusión que, en el fondo, es la misma de las últimas carreras: conseguir puntuar en el Gran Premio de Estados Unidos será francamente complicado.

«No es un coche que permita hacerlo», explica el piloto madrileño. «Es un monoplaza con el que puedes entrar en la Q2 si haces una muy buena vuelta en la Q1 y, a partir de ahí, disputar la carrera. Si los demás cometen errores y las cosas les salen realmente mal, quizá puedas conseguir un punto, como nos ocurrió en Bakú».

«Pero la realidad es que nuestra posición no es la de un equipo que pueda sumar puntos», insiste Sainz. «El chasis aligerado ha funcionado y nos ha permitido entrar en la Q2 tres veces consecutivas desde Bakú. Sin embargo, en cuanto la carrera se estabiliza y todos encuentran su ritmo, resulta muy difícil terminar entre los 15 primeros, incluso entre los 14 primeros, en condiciones normales».

Actualmente, Williams es noveno en el campeonato de constructores con apenas 12 puntos, cinco más que Aston Martin. Audi se sitúa justo por encima con 23 puntos, por lo que no es probable que el equipo de Sainz pueda mejorar su situación en las últimas seis citas del calendario.

Durante meses hemos escuchado que la transición al vehículo eléctrico se había frenado en seco. Sin embargo, los últimos datos de matriculaciones mundiales revelan un punto de inflexión histórico: los coches de gasolina pura ya representan menos del 50% del mercado global por primera vez en un siglo.

Llevo meses leyendo titulares que anuncian el pinchazo definitivo del coche eléctrico. Charlas de sobremesa, tertulias en televisión y análisis rápidos repiten la misma idea: que la gente se ha cansado del eléctrico, que las ventas se desploman y que el motor de toda la vida va a quedarse aquí para siempre.

Pero cuando dejas a un lado el ruido y te vas a mirar las cifras de matriculaciones de todo el planeta, te das cuenta de que la realidad suele caminar por otro lado. Los números fríos cuentan una historia muy diferente, y es que el trono indiscutible del motor térmico tradicional se está agrietando mucho más rápido de lo que muchos quieren admitir.

Un cambio de ciclo que llevaba un siglo sin verse

Según datos de Mobility Global recogidos recientemente por Nikkei Asia, los vehículos que funcionan exclusivamente con gasolina representaron el 49% de las ventas mundiales durante el primer semestre del año. Puede parecer una cifra cualquiera, pero supone que, por primera vez desde los años 20 del siglo pasado, los coches de combustión tradicional han perdido la mayoría absoluta.

Hace apenas cuatro años, en 2021, la gasolina pura controlaba con puño de hierro el 73% del mercado global. En la primera mitad de este ejercicio, los fabricantes entregaron 20,25 millones de unidades de este tipo, lo que supone una caída del 10% respecto al mismo periodo del año anterior. La pérdida de cuota no es un bache temporal de dos meses; es una sangría sostenida que responde a cambios estructurales de fondo.

Para poner este dato en contexto, hace falta mirar un poco hacia atrás. La última vez que los vehículos impulsados únicamente por gasolina tuvieron una cuota de mercado minoritaria a nivel global fue hace prácticamente un siglo, antes de que el uso generalizado del plomo en el combustible catapultara el rendimiento y la eficiencia de los motores de combustión frente a cualquier otra alternativa de la época.

Hacia dónde se mueve el conductor que abandona el surtidor

Si la gasolina cae a ritmo de dos dígitos, la pregunta lógica es adónde van a parar esos compradores. La respuesta no es homogénea en todo el mundo, pero los datos dejan claro el rumbo: el hueco lo están ocupando los híbridos y, sobre todo, los 100% eléctricos puros.

A nivel global, las ventas de coches eléctricos alcanzaron los 6,87 millones de unidades en el semestre, lo que representa una subida del 12%. Por su parte, los híbridos crecieron un 10%, situándose en 7,27 millones de unidades. Si sumamos ambas tecnologías, la electrificación en sus distintas fases ya no es una cuota testimonial, sino el verdadero motor de crecimiento de la industria.

Es verdad que las velocidades varían mucho según la región, y aquí conviene ser claros para no pintar un cuadro idílico sin matices:

• Europa: las ventas de eléctricos puros crecieron un 32% en el semestre, alcanzando 1,81 millones de coches, impulsadas en parte por la llegada de opciones más accesibles.
• Sudeste asiático: el despegue es todavía más pronunciado, con un aumento del 81% hasta rozar las 350.000 unidades.
• Oceanía: el volumen prácticamente se duplicó, con un avance del 110% y unas 110.000 unidades registradas.
• China: el mayor mercado del planeta absorbe la mitad de todos los eléctricos que se venden en el mundo. Aunque registró una ligera corrección del 3% hasta los 3,44 millones de unidades tras retirar incentivos directos en enero, su volumen sigue siendo gigantesco.
• Norteamérica: aquí sí se aprecia una caída visible del 15%, condicionada por la retirada de ayudas y una apuesta coyuntural de los fabricantes locales por los modelos híbridos.

Mirar solo a Estados Unidos o a un mercado local concreto para asegurar que el coche eléctrico ha fracasado en todo el mundo es tener una vista bastante corta. El mercado global avanza a otro compás.

Costes de uso frente a incentivos públicos

Durante años se ha argumentado que el interés por el coche eléctrico dependía en exclusiva de las subvenciones estatales. Si quitabas la ayuda, se acababa la venta. Sin embargo, los analistas de Mobility Global señalan un fenómeno mucho más interesante que coincide de lleno con lo que vemos en el día a día: el empuje actual viene del bolsillo del usuario.

Con los precios del petróleo tensionados por la inestabilidad internacional y el mantenimiento de las mecánicas térmicas cada vez más gravoso, el menor coste por kilómetro del coche eléctrico vuelve a inclinar la balanza. Quien carga habitualmente en casa o aprovecha tarifas valle nota un alivio real frente a llenar un depósito de gasolina a 1,60€ o 1,70€ el litro.

Además, hay una estadística recurrente que ningún directivo del sector ignora: el índice de retorno al motor de gasolina es mínimo. Quien da el salto a la conducción eléctrica, asimila sus rutinas y comprueba la suavidad de conducción y el ahorro en su cuenta corriente, rara vez vuelve a comprar un coche térmico puro. La adopción puede tener valles según se muevan los tipos de interés o los planes de ayuda, pero la dirección no cambia.

Qué panorama nos espera hacia 2030

Actualmente, los eléctricos puros representan cerca del 17% de todas las ventas de coches nuevos en el mundo, mientras que la gasolina retiene ese 49%. La distancia sigue siendo amplia, pero las proyecciones del sector apuntan a que no tardará en invertirse.

Las estimaciones de los analistas sitúan la cuota mundial de producción de eléctricos por encima del 30% antes de 2030, superando de forma combinada tanto a los híbridos como a cualquier mecánica térmica pura, diésel incluido. A medida que las economías de escala abaraten las baterías y lleguen al mercado más modelos en el entorno de los 20.000€ y 25.000€ e incluso menos, el argumento económico terminará de desplazar a la gasolina de los segmentos populares.

El titular fácil dirá que el cambio va lento o que las expectativas iniciales estaban infladas, y en parte puede haber algo de razón en cuanto a los plazos previstos. Pero una cosa es que el camino tenga baches y otra muy distinta ignorar el dato fundamental: el reinado de la gasolina acaba de bajar del 50% a escala planetaria, y difícilmente volverá a subir.

Imagen de cabecera e infografía generadas por IA

Una abuela de 71 años se ha hecho viral al contar cómo dejó atrás a un Jeep Wrangler con su Chevrolet Silverado modificada. Dos agentes del sheriff la pararon poco después y uno de ellos le dio tres veces el mismo consejo: que fuera a un circuito.

A los 71 años hay quien disfruta de una conducción tranquila y quien sigue teniendo ganas de demostrar de lo que es capaz su coche. Una abuela estadounidense pertenece claramente al segundo grupo, aunque su último encuentro con un Jeep Wrangler terminó de una manera que seguramente no esperaba.

La protagonista se ha convertido en un fenómeno viral después de que su nieta compartiera en TikTok una conversación en la que explica cómo acabó detenida por dos agentes del sheriff. Todo comenzó cuando otro conductor aceleró junto a ella y decidió responder utilizando su Chevrolet Silverado modificada.

Lo mejor de la historia no es únicamente lo que ocurrió en la carretera, sino la conversación que mantuvo después con uno de los agentes.

Un Jeep Wrangler la provocó y decidió demostrar lo que tenía bajo el capó

Según explica, estaba detenida junto a un Jeep Wrangler cuando su conductor comenzó a acelerar el motor, aparentemente invitándola a competir.

La mujer, que conduce una Chevrolet Silverado con modificaciones mecánicas, decidió aceptar la provocación. Pisó el acelerador, consiguió superar al todoterreno y después levantó el pie para regresar a su carril.

Sin embargo, la maniobra no pasó desapercibida. Poco después aparecieron dos agentes del sheriff que le dieron el alto.

El relato resulta especialmente curioso porque la protagonista intenta justificar su comportamiento mientras reconoce prácticamente lo contrario. Primero admite que estaba intentando correr, pero después asegura que realmente no quería competir con el Jeep, sino demostrarle a su conductor que podía dejarlo atrás.

El rival elegido tampoco es precisamente un deportivo. El Jeep Wrangler es un todoterreno diseñado principalmente para desenvolverse fuera del asfalto, aunque algunas de sus versiones cuentan con motores muy potentes.

El sheriff le dio tres veces el mismo consejo

Cuando los agentes detuvieron a la mujer, uno de ellos le explicó que había tenido que acelerar considerablemente para conseguir alcanzarla.

Pero lo verdaderamente llamativo fue su conversación posterior.

Según cuenta la abuela, el agente le explicó que no necesitaba demostrar nada a los demás conductores porque ya sabía perfectamente qué vehículo tenía.

Ella respondió que, en realidad, no estaba tan segura de conocer todo su potencial.

Fue entonces cuando el sheriff le recomendó que acudiera a una pista de aceleración, un lugar donde podría comprobar las prestaciones de su Silverado sin poner en peligro a otros usuarios de la carretera.

La mujer asegura que el agente le repitió el mismo consejo hasta tres veces.

La conversación, contada con una naturalidad sorprendente por su protagonista, ha contribuido a que el vídeo se convierta en un éxito en las redes sociales.

Los 153 km/h que mencionó el agente no demuestran la velocidad de la abuela

Uno de los detalles que más comentarios ha generado está relacionado con la velocidad.

La conductora asegura que el sheriff le explicó que tuvo que alcanzar las 95 millas por hora, equivalentes a unos 153 km/h, para conseguir aproximarse a su Silverado.

Pero hay una diferencia importante: eso no significa que la mujer circulara necesariamente a esa velocidad.

Un vehículo policial puede tener que desplazarse más rápido que otro simplemente para reducir la distancia que los separa.

Para determinar la velocidad de un automóvil mediante seguimiento, el vehículo policial debe mantener una distancia constante durante un tramo determinado, o utilizar otros sistemas de medición adecuados.

Según el propio relato de la protagonista, ella ya había levantado el pie del acelerador y regresado a su carril cuando aparecieron los agentes.

Su Chevrolet Silverado no es precisamente una pick-up de serie

La protagonista de esta historia tampoco conduce una Silverado convencional.

Su nieta ha confirmado que el vehículo incorpora modificaciones mecánicas y una preparación del motor, descrita en inglés como cammed.

Este término suele utilizarse para referirse a motores que cuentan con un árbol de levas modificado, una intervención que puede cambiar la entrega de potencia y el sonido del propulsor.

No se conocen las especificaciones concretas de esta unidad ni la potencia que desarrolla, por lo que sería incorrecto atribuirle cifras de rendimiento.

Lo cierto es que el Chevrolet Silverado admite preparaciones especialmente extremas. Ya vimos cómo Yenko llegó a desarrollar versiones modificadas del Silverado con más de 800 CV, aunque no existe ninguna relación confirmada entre esas preparaciones y el vehículo de la protagonista.

Después la policía apareció con un Smart diminuto

La historia todavía tiene otro detalle.

En una grabación publicada anteriormente, la mujer aparece junto a un Smart Fortwo de color verde llamativo que presenta como su nuevo coche.

Explica que había tenido un pequeño problema con la ley y que, por eso, había decidido ser algo más práctica.

La diferencia entre una enorme Chevrolet Silverado modificada y un pequeño Smart de dos plazas resulta bastante cómica, aunque no está confirmado que haya abandonado definitivamente su pick-up.

En los comentarios de TikTok, numerosos usuarios han celebrado el sentido del humor de la protagonista. Otros se preguntan si finalmente recibió una sanción o tendrá que comparecer ante un juez.

La historia, eso sí, también recuerda que responder a las provocaciones de otro conductor puede terminar teniendo consecuencias importantes. En España, por ejemplo, la conducción temeraria puede acarrear sanciones económicas y pérdida de puntos del carnet.

Y aunque la abuela parece tomarse lo sucedido con bastante humor, el mensaje del sheriff resulta difícil de discutir: si quiere comprobar de verdad lo que puede hacer su Silverado, hay lugares mucho más adecuados que una carretera abierta al tráfico.

Volkswagen y Porsche separaron sus caminos de Bugatti Rimac en este año 2026, después de que esta última lanzase, hace ya un par de años, su última gran creación, el Tourbillon. Detrás de este hiperdeportivo hay un curioso intento fallido por parte de los alemanes.

Cuando termine este año 2026, una de las noticias que quedará en los libros de historia del automovilismo es el la salida de la marca Bugatti -ahora Bugatti Rimac- del Grupo Volkswagen.

Los últimos años de la marca francesa han estado protagonizados por la llegada del Tourbillon, el hiperdeportivo encargado de coger las riendas del Chiron. Un vehículo híbrido enchufable de altísimas prestaciones que, como muchos preveían, apuntaba a ser eléctrico. Sin embargo, su CEO Mate Rimac, contra todo pronóstico, varió el rumbo hacia un V16 híbrido.

Volkswagen quería un Tourbillón eléctrico, pero…

Para conocer el origen de esta historia hay que remontarse al año 2021, cuando Mate Rimac, fundador de Rimac Automobili y creador del hiperdeportivo eléctrico Nevera, tomó las riendas de Bugatti de la mano de Porsche. Por aquel entonces, hace apenas un lustro, en el Grupo Volkswagen tenían bastante clara la apuesta por la tecnología eléctrica.

El "fichaje" de Rimac para dirigir la nueva Bugatti Rimac parecía estar clara: trasladar su experiencia con el mencionado Nevera, una bestia deportiva de 1.914 CV eléctricos y capaz de alcanzar los 412 km/h, hacia un nuevo hiperdeportivo con el logo de Bugatti.

Sin embargo, fue precisamente esa experiencia del empresario croata, como acabas de leer, la que le llevó a apostar por un enfoque diferente. El Tourbillon, sucesor del Chiron, "pasó" del eléctrico y apostó por un nuevo motor V16 atmosférico de gasolina firmado por Cosworth. Eso sí, con el apoyo de tres motores eléctricos, para terminar con una tecnología híbrida enchufable.

Y eso que lo tenía fácil: podría haber cogido la base del Nevera, realizar unos cuantos cambios y ponerle el logo de Bugatti. Habría sido una solución más económica y rápida, pero Rimac siempre ha demostrado ser ambicioso y a no conformarse. Quería algo diferente y que pudiese justificar el nuevo modelo de Bugatti.

«Todos los clientes esperaban que Bugatti se volviera completamente eléctrica y digital bajo mi liderazgo. Y obtuvieron justo lo contrario», asegura el máximo responsable de Bugatti Rimac.

Cargando contenidos desde Instagram...

Mate Rimac conoce muy bien a los conductores ricachones

Este último logró salirse con la suya y creó una bestia que ha justificado su desarrollo, en el cual por cierto no participaron ni el Grupo VW ni Porsche. Con 1.800 CV de potencia, 2.300 Nm de par y una velocidad punta de 445 km/h, el Tourbillon puede presumir de haber vendido las 250 unidades que se van a fabricar.

«Creo que la combinación de un motor eléctrico muy potente y sofisticado con una autonomía decente y un motor de combustión muy emotivo, es perfecta», reconoció recientemente el propio Mate Rimac.

En cambio, como el propio Rimac reconoció en Instagram, del Nevera eléctrico "apenas" se han vendido 71 unidades, cuando había una previsión de alcanzar las 150 en total. El empresario balcánico sabe que el público ultrarrico no está interesado en los hiperdeportivos eléctricos. Sigue queriendo el sonido, la emoción y el carácter tan personal y espectacular de un motor de gasolina V16.

Y así seguirá siendo en el futuro de la compañía, con la próxima década ya planificada. Y ojo, no hay previsión de que ninguno de ellos opte por el camino de la electrificación total.

«Tenemos planeados muchos Bugatti increíbles para nuestro catálogo de productos. Sabemos lo que queremos ofrecer al mercado en los próximos 10 años. Estoy muy emocionado. Con la independencia que tenemos ahora y la libertad que tengo para dirigir la empresa, creo que será muy enriquecedor para la industria automotriz y para los entusiastas de todo el mundo ver estos coches».

Fernando Alonso probó días atrás en Marruecos el Dacia Sandrider junto a Marc Coma, reactivando las especulaciones sobre un posible regreso al Dakar en 2027. El asturiano, sin embargo, distingue entre disfrutar al volante de otros coches y asumir dos programas deportivos de máxima exigencia.

La carrera de Fernando Alonso no se ha limitado nunca a la Fórmula 1. El asturiano ha buscado desafíos en otras disciplinas, desde las 500 Millas de Indianápolis y las 24 Horas de Le Mans hasta el Rally Dakar, que disputó en 2020. Esa curiosidad forma parte de su manera de entender el automovilismo.

Por eso, las imágenes de su reciente prueba en Marruecos con el Dacia Sandrider han reabierto la pregunta sobre un posible regreso al Rally Raid en 2027. Alonso rodó con Marc Coma, el mismo copiloto que le acompañó en su anterior incursión en la arena, en un ensayo que ha alimentado las especulaciones sobre su futuro fuera de los circuitos.

Todo esto después de que el pasado 8 de octubre, antes del Gran Premio de Singapur, Alonso afirmara que, a diferencia de lo afirmado por varios medios de comunicación, no veía compatibles las exigencias de la Fórmula 1 y el Dakar.

Conducir otros coches no significa cambiar de competición

Alonso ha querido separar su afición por probar máquinas distintas de la posibilidad de competir con ellas. El piloto recuerda que ponerse al volante de un vehículo de carreras es algo habitual en su vida, independientemente de que exista un proyecto deportivo detrás.

«Creo que todas las semanas conduzco algún coche de carreras. Hago mucho karting y no hay rumores de que vaya a disputar el Mundial. Conduje el coche de Senna en Barcelona y en ningún momento iba a participar en un gran premio histórico. Me encanta conducir coches, es parte de mi naturaleza», argumentó.

El caso del Dacia Sandrider, sin embargo, tiene un contexto particular. El Dakar de 2027 ya había aparecido en las informaciones sobre su futuro deportivo y la prueba en Marruecos ha añadido un elemento concreto a esos rumores. Eso no equivale a una confirmación, pero sí explica por qué el ensayo ha despertado tanta atención.

Pero la cuestión no es únicamente si Alonso está interesado en volver al desierto, sino si puede preparar y disputar una carrera de semejante exigencia mientras mantiene sus responsabilidades en Aston Martin. El propio piloto ya había expresado sus dudas sobre esa posibilidad, aunque sin cerrar la puerta a ninguna posibilidad.

El Dakar es el desafío más diferente para un piloto de F1

Alonso conoce las dificultades del rally raid desde su participación en 2020. Aquella experiencia le permitió enfrentarse a una disciplina en la que la velocidad pura no basta: también cuentan la navegación, la lectura del terreno, la capacidad para adaptarse a superficies cambiantes y la resistencia durante jornadas muy largas.

Por eso considera que el Dakar supone un reto especialmente complejo para alguien cuya carrera se ha desarrollado principalmente en circuitos.

«Después de haberlo disputado en 2020, creo que el Dakar es el desafío más difícil para mí como piloto de Fórmula 1, porque no podría ser más diferente. Las técnicas de conducción, la forma de leer el terreno, cómo conduces utilizando los dos pies, frenando y acelerando constantemente para estabilizar el coche... Es completamente lo contrario a la Fórmula 1», ha afirmado en Austin.

Lo cierto es que la diferencia va mucho más allá del tipo de vehículo. En un circuito, el piloto trabaja sobre una trazada conocida y busca repetir referencias con la máxima precisión. En el rally raid debe interpretar el terreno a medida que avanza y adaptar constantemente su conducción a los obstáculos, la superficie y las indicaciones del copiloto.

Son habilidades que pueden complementarse, pero necesitan una preparación específica. Además, el Dakar exige mantener la concentración durante periodos prolongados, gestionar el desgaste físico y afrontar imprevistos que no existen de la misma manera en un fin de semana de Fórmula 1.

Esa combinación de dificultad y novedad es precisamente la que atrae al asturiano. Sin embargo, también constituye el principal obstáculo para compaginar las dos disciplinas en una misma temporada.

«Por eso resulta tan atractivo, pero es difícil encajarlo. Especialmente disputar los dos desafíos, la Fórmula 1 y el Dakar, en un mismo año», ha afirmado Fernando Alonso al ser preguntado por este asunto, evitando confirmar o desmentir tajantemente cualquier posibilidad.

iCAUR ha presentado su nuevo SUV de aspecto todoterreno con tracción total inteligente y más de 450 CV. Llega el iCAUR V25. Un vehículo que combina diseño clásico, capacidad All-Way y un elevado nivel de personalización. Esta novedad completa la gama V-Series de iCAUR, marca del Grupo Chery.

El International User Summit del Grupo Chery ha sido el evento elegido por este coloso automovilístico chino para hacer una auténtica demostración de fuerza con todas y cada una de sus numerosas marcas de automóviles. iCAUR no ha sido ajena a la celebración de esta cita en la lejana China. Y aprovechando el «escaparate internacional» en el que se ha convertido el evento, ha presentado el nuevo miembro de la gama V-Series. Llega el iCAUR V25.

Como indica su propio nombre, el nuevo V25 se sitúa a medio camino entre el iCAUR V23 y su «hermano mayor», el iCAUR V27. Además, con su entrada en escena, se completa la familia V-Series. Este SUV de aspecto todoterreno es un vehículo electrificado a un elevado nivel, con tracción total inteligente, mucha tecnología y numerosas soluciones que lo convierten en el vehículo perfecto para amantes del ocio al aire libre y la naturaleza que, en sus desplazamientos diarios, deben lidiar con la ciudad.

El diseño del nuevo iCAUR V25

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los rasgos distintivos del nuevo iCAUR V25. Este SUV luce el aspecto de un todoterreno clásico combinado con pequeños elementos de diseño modernos. Mantiene la silueta cuadrada de iCAUR con un frontal plano, capó tipo concha y parabrisas vertical. Esto es clave para transmitir una sensación de robustez.

Los grupos ópticos con tecnología LED son redondos y aportan mucha personalidad. La vista lateral deja al descubierto la esencia de este modelo y, en especial, los pasos de rueda ensanchados dentro de los cuales hay unas llantas de 21 pulgadas. Las manetas de las puertas están semiocultas y el portón trasero, en el que se encuentra la rueda de repuesto, tiene apertura lateral.

El interior y la tecnología del nuevo iCAUR V25

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo V25 de iCAUR nos veremos rápidamente envueltos por una atmósfera cálida y confortable. El habitáculo es espacioso y tecnológico. El «centro neurálgico» del interior es una pantalla táctil enorme. Un componente clave para manejar el sistema de info-entretenimiento compatible con Android Auto y Apple CarPlay. Se combina con un cuadro de instrumentos digital panorámico.

iCAUR hace especial hincapié en que, repartidos por todo el interior del V25, hay 41 espacios de almacenamiento, los más numerosos de su categoría. Además, los asientos delanteros se pueden abatir hasta formar, junto con los traseros, una superficie plana donde tumbarse. Cuenta con un buen maletero de 1.549 litros. Y es aquí donde surge otra de las claves de este SUV, su capacidad para convertirse en el mejor aliado durante las acampadas o pequeñas escapadas a la naturaleza. Por cierto, los asientos están tapizados en microfibra perforado y PVC. También disponen de ventilación, calefacción y ajustes eléctricos.

El V25 dispone de más de 20 interfaces nativas de modificación que, junto a una capacidad de remolque de 1,8 toneladas (exclusiva de su categoría) y un sistema de carga bidireccional V2L de 6 kW, permite irse de viaje con todo tipo de comodidades. Disponer de energía para acampar, llevar un remolque o directamente camperizar este vehículo.

La lista de sistemas de asistencia a la conducción es amplia y variada. El V25 está muy bien equipado en este aspecto y cuenta, entre otras tecnologías, con el control de crucero adaptativo, el aviso de salida de carril, el aviso de colisión frontal, la frenada automática de emergencia, la detección de ángulo muerto, el sistema de visión envolvente HD de 540º y el asistente de aparcamiento automático.

Eléctrico y eléctrico de autonomía extendida, las motorizaciones del nuevo iCAUR V25

En lo que respecta al apartado mecánico, el nuevo V25 es un SUV electrificado a un elevado nivel. Está disponible en versión eléctrica (BEV) y en versión eléctrica de autonomía extendida (REEV). La versión eléctrica de autonomía extendida, denominada Golden REEV por iCAUR, cuenta con una eficiencia térmica máxima del 44,5% y una tasa de conversión de combustible a electricidad de 3,71 kWh por litro.

Dispone de un sistema de tracción total inteligente (i-AWD) que permite alternar entre tracción a dos ruedas y total según el estado de la carretera. El sistema puede repartir el par entre las ruedas en milisegundos. Cuenta con dos motores eléctricos, uno por eje, alcanzando los 335 kW (456 CV) y 505 Nm de par máximo.

Fecha de lanzamiento del nuevo iCAUR V25

¿Cuándo llegará al mercado? La marca no ha dado muchos detalles al respecto sobre sus planes de comercialización. Simplemente ha señalado que el V25, así como el V23 y el V27, llegarán a los mercados globales a partir de principios de 2027. No hay información sobre un posible lanzamiento en España, aunque prácticamente se da por hecho.

El fabricante japonés ha reconocido los problemas de respuesta del motor de Fernando Alonso en Singapur. Shintaro Orihara admite que el control del retardo del turbo no satisfizo al piloto y confirma que el fabricante trabaja en correcciones, aunque la inspección de la unidad de potencia no detectó averías.

El Gran Premio de Singapur debía permitir a Aston Martin acercarse a los puntos después del octavo puesto de Fernando Alonso en Sepang. Sin embargo, el AMR26 volvió a sufrir problemas de manejabilidad y respuesta del motor Honda, que condicionaron el fin de semana del piloto español.

Alonso llevaba tiempo reclamando mejoras en el comportamiento de la unidad de potencia y, en Marina Bay, señaló que el retardo del turbo le estaba haciendo perder tiempo. Honda decidió cambiar el componente antes de la carrera, pero las dificultades no desaparecieron por completo.

Ahora, Shintaro Orihara, responsable de Honda en pista, reconoce que el motor ofrecía una aceleración irregular y que el sistema de control todavía no responde a las necesidades del piloto. El fabricante japonés también prepara medidas correctivas para intentar resolver esos problemas.

Honda reconoce que el motor no respondía como necesitaba Alonso

Orihara explicó que la introducción de un nuevo turbocompresor no fue suficiente para resolver las dificultades en Singapur. Las características del trazado y las particularidades de la gestión energética complicaron el control del turbo lag, un problema que afecta a la respuesta del motor cuando el piloto vuelve a acelerar.

«Esto provocó una aceleración algo inestable para el piloto: en algunas vueltas la aceleración era buena, mientras que en otras no lo era tanto», reconoció el ingeniero japonés.

La declaración confirma que las sensaciones de Alonso no eran una simple impresión al volante. El piloto había advertido que el propulsor no rendía como debía y que el retraso del turbo estaba perjudicando su conducción. Honda admite ahora que la respuesta no fue consistente y que esa irregularidad resultaba incómoda para el asturiano.

El cambio del turbocompresor tampoco resolvió todas las dificultades. Durante la carrera, Alonso siguió sufriendo problemas relacionados con el despliegue de energía eléctrica, especialmente después de los periodos de coche de seguridad virtual. La potencia no siempre llegaba en el momento adecuado, lo que dificultaba los adelantamientos y le hacía perder terreno en las rectas.

Tras la prueba, Honda envió la unidad de potencia a su sede de Sakura para realizar una inspección completa. «Por el momento, no hemos detectado ningún problema grave», explicó Orihara. El fabricante no encontró una avería importante en la revisión, confirmando así que los problemas se deben a las limitaciones propias del propulsor.

Honda prepara cambios para mejorar la respuesta del turbo

El fabricante japonés también admite que necesita mejorar su sistema de control. Orihara reconoce que este «no satisface del todo las necesidades del piloto», una afirmación que sitúa el problema más allá del rendimiento puro del motor.

La prioridad, en este momento, consiste en gestionar mejor el retardo del turbo y conseguir que la entrega de potencia sea más predecible para Alonso. «Hemos aprendido de lo ocurrido en Singapur y estamos preparando medidas correctivas para el futuro», explicó Orihara, que también confirmó que Honda ya ha implementado algunos cambios, aunque todavía debe verificar su eficacia.

Mike Krack, jefe de operaciones de Aston Martin, también reconoció la necesidad de analizar las causas de la pérdida de rendimiento. El luxemburgués considera que los problemas de entrega y recuperación de energía «van más allá de las simples simulaciones de sensibilidad» y reclama revisar dónde perdió prestaciones el equipo.

Krack atribuye parte de la decepción de Singapur a las expectativas generadas por el resultado de Sepang, donde Alonso terminó octavo. «En Sepang logramos más de lo que esperábamos. En cambio, en Singapur obtuvimos menos de lo previsto, y debemos entender por qué», señaló.

El responsable de Aston Martin considera que todavía existen oportunidades en los circuitos restantes, aunque anticipa que habrá trazados en los que el equipo sufrirá más. En Austin espera un rendimiento desigual según el sector, mientras Honda trabaja en una cuestión más concreta: conseguir que el motor responda de forma consistente a las demandas del piloto.

La gama del Volkswagen T-Roc híbrido se completa. Volkswagen amplía la oferta con la esperada motorización de 136 CV. También se aumenta el número de acabados disponibles para las mecánicas TSI Hybrid. Entre ellos, el acabado de acceso Match. Las nuevas versiones del Volkswagen T-Roc HEV ya tienen precio.

Solo han pasado unos meses desde que el nuevo Volkswagen T-Roc Hybrid inició su andadura comercial en el territorio español. El superventas de Volkswagen ampliaba su oferta mecánica con la esperada motorización híbrida autorrecargable (HEV). Una mecánica que la propia marca denomina «Full Hybrid» y que se posiciona como una pieza clave para rivalizar, entre otros, con el Toyota C-HR. Pero había un problema, la gama del T-Roc híbrido estaba incompleta. Hasta ahora.

Finalmente la gama del Volkswagen T-Roc híbrido autorrecargable se completa. Volkswagen amplía la oferta con la motorización básica de 136 CV y, por si no fuera suficiente, se incrementa el número de acabados disponibles para las mecánicas TSI Hybrid. Un movimiento clave para reducir, notablemente, el precio de salida de este SUV híbrido no enchufable.

La gama y equipamiento del nuevo Volkswagen T-Roc híbrido

Tras los cambios realizados la gama del T-Roc TSI Hybrid queda estructurada en los niveles de acabado Match, Style y R-Line. Recuerda que puedes consultar todos los acabados y precios del Volkswagen T-Roc en su ficha. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Volkswagen T-Roc Match

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros con función Coming y Leaving Home
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 8 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros confort ajustables en altura
• Volante multifunción forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Asistente de cambio de carril con asistente de salida del aparcamiento y advertencia de apertura de puerta
• Sistema de advertencia de cansancio y falta de atención del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento Volkswagen T-Roc Style (añade)

• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED Plus
• Climatizador automático con ajuste de temperatura en tres zonas
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Sistema de iluminación ambiental de 30 colores
• Asientos delanteros con calefacción y ajustables en altura
• Volante multifunción forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Asistente de aparcamiento inteligente Park Assist Plus

Equipamiento Volkswagen T-Roc R-Line (añade)

• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros IQ.LIGHT Matrix LED
• Grupos ópticos traseros LED con intermitentes dinámicos
• Paquete exterior R-Line
• Pedales y reposapiés en acero inoxidable cepillado
• Asientos delanteros deportivos ajustables en altura y calefactables
• Volante deportivo multifunción, calefactable forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción

Precios del Volkswagen T-Roc Hybrid en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

Los motores híbridos HEV del Volkswagen T-Roc

En lo que respecta al apartado mecánico, se estrena la motorización TSI Hybrid de 136 CV. Esta mecánica combina un motor de gasolina 1.5 TSI evo2 de cuatro cilindros con dos motores eléctricos. Se maneja a través de una caja de cambios automática y un sistema de tracción delantera. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,7 segundos y declara un consumo medio de combustible de 4,9 litros a los 100 kilómetros.

Para los conductores que necesiten unas prestaciones superiores la marca ofrece la motorización TSI Hybrid de 170 CV. Presenta el mismo esquema mecánico pero potenciado. Solo necesita 8,5 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h.

Ambos modelos equipan una batería NMC de 1,6 kWh que permite circular en modo eléctrico en determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. Al tratarse de un coche híbrido luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

El futuro de Lepas se descubre a través del modelo conceptual Aura. La marca hermana de Omoda y Jaecoo presenta un concept car que adelanta las claves de sus próximos modelos. Además, confirma que próximamente ampliará su gama por los dos extremos con vehículos más económicos y exclusivos.

Se acabó la espera. La joven marca Lepas ha presentado en sociedad su primer modelo conceptual global. El estreno mundial ha tenido lugar en el marco del International User Summit 2026 celebrado por el Grupo Chery durante la primera edición del Global Elegant Lifestyle Week de Lepas. La marca hermana de Omoda y Jaecoo muestra al mundo su visión de futuro a través de un modelo conceptual. El nuevo Lepas Aura Concept.

Tras un escueto anticipo publicado días atrás, el primer concept car global de Lepas debuta oficialmente. Y es una novedad a la que debemos prestar muchísima atención puesto que sienta las bases, y sobre todo adelanta algunas claves, de los próximos modelos que se sumarán a la, por el momento, escueta gama Lepas.

El futuro de Lepas se desvela a través del Aura Concept

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los rasgos característicos del Aura Concept. Presenta una línea futurista. Una reinterpretación moderna de los compactos que podemos encontrar actualmente en los concesionarios. Y es que, aunque muy estilizada, estamos ante un vehículo con carrocería tipo Hatchback de tres puertas.

Está basado en el lenguaje de diseño «Next-Generation Leopard Aesthetics». Es la evolución del lenguaje de diseño usado en los modelos actuales de Lepas. El frontal, además de unos grupos ópticos muy afilados, destaca por una enorme pantalla que puede ser personalizada con animaciones o mensajes. Lo mismo ocurre con los pilotos traseros que, en realidad, son pantallas.

No hay información sobre el apartado mecánico. Ahora bien, teniendo en cuenta la estrategia que está siguiendo la marca, no podemos descartar que se trate de un vehículo eléctrico de batería. Tampoco se ha querido entrar en detalles sobre si habrá, o no, una versión de producción. Y es que este concept car sería perfectamente la antesala de un rival para modelos como el MG4 o el BYD Dolphin. Lepas sí ha confirmado que permite vislumbrar el diseño de futuros modelos.

Lepas no detiene su ofensiva de producto y confirma la ampliación de su gama

Por otra parte, y no menos importante, Lepas ha destacado que su ofensiva de producto no se detiene. En estos momentos la gama Lepas está compuesta, en España, por un único modelo. El Lepas L8 híbrido enchufable. Pero esto cambiará rápidamente. Recordemos que hace aproximadamente un mes se presentó el nuevo Lepas L4 y el nuevo Lepas L6. Son las próximas incorporaciones a la gama española.

Una vez se materialice el lanzamiento de los nuevos L4 y L6 la marca podrá centrarse en sus próximas novedades. Durante el evento de presentación del Aura Concept se ha confirmado que Lepas trabaja en nuevos modelos con los que ampliar su gama por los dos extremos con automóviles más económicos y exclusivos.

Diez años después de su debut, la segunda generación del Skoda Kodiaq celebra el aniversario de este SUV checo con más músculo y más lujo. La marca ha lanzado un híbrido enchufable (PHEV) con 272 CV, más de 100 km de autonomía eléctrica y el lujoso acabado Laurin & Klement.

El Skoda Kodiaq está de celebración. El buque insignia de la marca checa cumple años, diez desde que se estrenó la primera generación, y lo está celebrando esta segunda entrega de un modelo que se ha convertido en toda una referencia en su categoría.

Un aniversario que merece la introducción de importantes novedades, justo en el momento en el que su equivalente eléctrico va camino de igualar los mejores registros del SUV de combustión.La gama del Skoda Kodiaq se ha ampliado con una de las más interesantes opciones que faltaban por llegar a su catálogo, combinando el lujoso acabado Laurin & Klement con la que es la versión híbrida enchufable más potente que la del Kodiaq PHEV de 204 CV que probamos.

El tope de gama Laurin & Klement vuelve al Kodiaq

Škoda ha recuperado para el Kodiaq el nivel de equipamiento Laurin & Klement, que ya existía en la primera generación. Esta nueva terminación más exclusiva parte de los acabados «Suite» o «Suite Cognac» y añade elementos exclusivos, tanto dentro como fuera.

Por ejemplo, los paragolpes y las molduras inferiores de las puertas están pintados en el color de la carrocería, incluidos los metalizados, y las llantas de aleación de este nivel son de 19 pulgadas, de serie, y de 20 pulgadas en opción.

Las barras del techo están acabadas en plata anodizada, el pilar D puede especificarse en negro brillante, y el emblema Laurin & Klement está presente en las aletas delanteras.

El interior más exclusivo en la gama del Skoda Kodiaq

En el habitáculo, el Kodiaq Laurin & Klement se presenta con unas alfombrillas exclusivas, pedales con acabado de aluminio, unos asientos tapizados en cuero con el nombre de este acabado grabado en los reposacabezas delanteros, estando presente también en el radio inferior del volante.

Skoda ha dotado a este Kodiaq de un equipamiento de serie en el que no falta un solo detalle, contando con los siguientes componentes, entre otros varios:

• Faros Matrix LED
• Asientos delanteros ergonómicos con certificación AGR y función de masaje
• Climatizador automático de tres zonas
• Pantalla táctil de infoentretenimiento de 13 pulgadas

Nueva versión PHEV con casi 300 CV en el Skoda Kodiaq

Lo bueno de este nuevo Kodiaq Laurin & Klement es que está asociado a una de las mecánicas más potentes de la gama, y también la más eficiente. Igual que el Superb, el gran SUV checo estrena un sistema híbrido enchufable con una potencia máxima total de 272 CV, y unas brillantes prestaciones que puedes ver a continuación:

Acabado
Motor	PHEV 1.5 TSI + EV
Potencia	272 CV / 400 Nm
Caja de cambios	Aut. DSG 6v
0-100 Km/h	ND
V. Máxima	ND
Consumo	1,4 - 1,5 l/100 km
Tracción	Delantera
Precio	ND

Prestaciones homologadas según el ciclo WLTP / ND: Datos no disponibles

La cifra resultante de combinar los 174 CV que proporciona el motor de gasolina 1.5 TSI y los 115 CV de un motor eléctrico instalado en el cambio automático DSG de seis velocidades.

La batería no cambia, con 25,7 kWh de capacidad bruta y de 19,7 kWh neta y utilizable, admitiendo también carga rápida en corriente continua de hasta 50 kW. La autonomía eléctrica sigue por encima de los 100 kilómetros.

Diez años y más de 1,2 millones de unidades

La primera generación del Kodiaq se presentó en septiembre de 2016 en Berlín. Hoy se comercializa en más de 70 mercados y supera los 1,2 millones de unidades vendidas. En Alemania, el Reino Unido y la República Checa, mercado de origen de Skoda, figura entre los más vendidos de su segmento. En 2025 fue el segundo modelo más vendido de toda la gama de la marca checa.

Los precios para España, y la fecha de lanzamiento, no se han dado a conocer, aunque se espera que Skoda no tarde mucho en anunciar ambos detalles, y así arrancar la comercialización antes de 2027, aunque las entregas se demoren hasta principios del nuevo año.

Con un descuento que supera los 5.300 € y un motor irrompible que consume solo 4,7 litros, el Toyota C-HR es la apuesta segura si buscas un SUV híbrido fiable, práctico, eficiente y con un buen equipamiento. No es uno de los coches más vendidos en España por casualidad.

El Toyota C-HR no es uno de los coches nuevos más vendidos en España por casualidad. Con un total de 18.051 unidades matriculadas durante los nueve primeros meses de 2026, este SUV de Toyota se sitúa en la parte alta del ranking de más vendidos. Fiable, eficiente, práctico y tecnológico. Son algunos de los términos que mejor definen al C-HR. Uno de los rivales a batir en el creciente mercado de coches híbridos.

Si buscas un SUV híbrido que no falle y consuma poco, el C-HR es la apuesta segura. Especialmente ahora que, como veremos en este artículo, está disponible con una gran rebaja. El Toyota C-HR Hybrid 140 está en oferta con más de 5.300 € de descuento. Entremos en detalles.

Bien equipado, motor irrompible y etiqueta ECO, así es el Toyota C-HR en oferta

Tras los últimos cambios realizados por Toyota, la gama C-HR ha quedado estructurada en los niveles de acabado Business, Advance, Spirit, GR Sport y GR Sport Plus. La versión en oferta está asociada al acabado Advance. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Toyota C-HR Advance

• Múltiples airbags (frontales, de rodilla para el conductor, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla LED
• Control inteligente de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales traseros oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos
• Volante multifunción forrado en cuero sintético y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Asistente de mantenimiento de carril
• Detector de ángulo muerto
• Alerta de tráfico cruzado trasero
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistente de arranque en pendiente
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de salida segura
• Sistema de parada de emergencia
• Detector de fatiga por cámara
• Avisador de frenada de emergencia
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido autorrecargable del Toyota C-HR Hybrid 140

Bajo el capó del C-HR en oferta hay un sistema de propulsión híbrido autorrecargable (HEV) compuesto por un motor de gasolina de 1.8 litros con cuatro cilindros y un motor eléctrico. Desarrolla una potencia total combinada de 140 CV y se maneja a través de una caja de cambios automática e-CVT. Presenta una configuración de tracción delantera.

Solo necesita 9,9 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 175 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 4,7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 107 g/km según el ciclo WLTP. Además, puede circular en modo eléctrico en determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. Al tratarse de un coche híbrido luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 5.300 € de descuento para el Toyota C-HR

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del C-HR analizada en este artículo? El SUV de Toyota, con acabado Advance y motorización Hybrid 140, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 36.137 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 5.300 €.

VER OFERTA DEL TOYOTA C-HR

El descuento disponible alcanza los 5.367 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 30.770 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Toyota C-HR Hybrid 140 con acabado Advance.

El desgaste de la temporada y varias lesiones obligaron a Mercedes a modificar su equipo de paradas en boxes durante el Gran Premio de Singapur. Entre los sustitutos había mecánicos que llevaban década y media sin ejecutar una parada real en carrera.

La Fórmula 1 afronta cada vez más carreras en un calendario que exige a los equipos mantener el rendimiento durante meses de viajes, cambios horarios y fines de semana consecutivos en un total de 20 países y cinco continentes.

La carga no recae únicamente en los pilotos: también afecta a los mecánicos y al personal que trabaja entre bastidores, donde una baja puede obligar a reorganizar funciones muy especializadas. La parte final de la temporada, además, concentra varios desplazamientos largos.

Mercedes tuvo que hacerlo en Singapur. Algunas lesiones impidieron contar con todos los integrantes habituales de su equipo de boxes y la formación angloalemana recurrió a sustitutos para cubrir sus puestos.

De hecho, la solución incluyó a personal que llevaba 15 años sin participar en una parada en boxes real durante una carrera de Fórmula 1, según reveló Bradley Lord, subdirector del equipo, en el videopódcast oficial NU Silver Arrows Radio Show.

«En Singapur, incluso con cambios en el equipo de boxes —teníamos gente que no había hecho una parada en boxes real en 15 años, que entró como sustituta por lesiones y cosas así—, fuimos el equipo más rápido en el pit lane», explicó Lord.

La situación obligó a Mercedes a cubrir ausencias en una de las operaciones más sensibles de un fin de semana de carrera, ya que una parada en boxes exige coordinación entre varias personas y deja poco margen para el error.

Lesiones y desgaste en el tramo más exigente

Singapur fue la tercera cita de una secuencia formada por Azerbaiyán, el Gran Premio de Baréin disputado en el circuito de Sepang, en Malasia, y la prueba de Marina Bay. Tres fines de semana seguidos que aumentaron la exigencia logística y física sobre los equipos. En Sepang y Singapur, además, la temperatura y la humedad complican el trabajo dentro del garaje.

Lord describió ese tramo como «probablemente las tres carreras más exigentes en cuanto a condiciones en el garaje, temperatura, humedad y todo lo demás». También aludió a los largos desplazamientos que aguardaban a los equipos durante la parte final del campeonato: viajes lejos de casa y de la familia.

Una situación la vivida por Mercedes –y seguramente por más equipos– que refleja el coste humano que puede tener una temporada de 23 grandes premios, en la que las bajas por lesión obligan a reajustar las tareas del personal.

La complejidad de una parada en boxes

Un cambio de neumáticos de Fórmula 1 requiere decenas de ensayos. Mercedes explica que suele completar alrededor de 60 prácticas durante un fin de semana de gran premio.

El jueves, los miembros del equipo intercambian funciones en algunas de ellas para familiarizarse con distintas tareas, aunque cada mecánico tenga normalmente un puesto definido durante la temporada. También practican situaciones menos habituales, como cambiar el morro o utilizar herramientas de reserva.

Esa preparación ayuda a entender cómo el equipo pudo integrar a sustitutos en una operación tan sensible al tiempo y a la coordinación. Lord destacó que mantener la eficacia en esas circunstancias era alentador antes de afrontar el tramo final: «Eso demuestra el nivel operativo al que está trabajando el equipo», afirmó, antes de elogiar al personal del garaje y al grupo de paradas.

Los datos oficiales de la Fórmula 1 respaldan las palabras de Bradley Lord. Mercedes consiguió la parada más rápida del GP de Singapur en tiempo total de paso por boxes gracias a Kimi Antonelli, cuya segunda visita al garaje duró 23,591 segundos (2,26 seg. el cambio de ruedas). George Russell también se situó entre los mejores registros, con 23,648 segundos (2,60 seg. el cambio de ruedas), solo por detrás de Antonelli y de Lance Stroll.

Un resultado que cobra especial relevancia al conocer que Mercedes tuvo que recurrir a mecánicos suplentes, algunos de los cuales llevaban 15 años sin realizar una parada real en carrera. El equipo mantuvo así su eficacia operativa pese a las lesiones que obligaron a modificar la plantilla habitual.

Castagna Milano se ha atrevido a hacer lo que nunca ha hecho Alfa Romeo con su berlina deportiva Giulia. El carrocero italiano plantea un diseño completamente diferente y radical para el Giulia, recurriendo a una elegante y espectacular carrocería descapotable biplaza.

Han pasado más de 10 años desde que se dio a conocer el actual Alfa Giulia, y la berlina italiana sigue siendo uno de los deportivos más queridos. Especialmente en su versión Quadrifoglio, que recurre a una configuración V6 y propulsión trasera, con 520 CV, que hace las delicias de quien lo conduce.

Sin embargo, Alfa Romeo nunca se atrevió a crear una versión como la que os vamos a presentar: descapotable y con dos plazas (el GTAm de edición limitada sí que era biplaza, por ejemplo). Y aunque este carrocero italiano ha ido más allá en términos de diseño, nos encanta ver cómo el Giulia es capaz de deshacerse de su techo para disfrutar a cielo abierto.

Castagna Milano se imagina un Giulia descapotable

El Alfa Romeo Giulia, a pesar de llevar más de una década en el mercado, sigue destacando por su diseño con claro acento italiano, un gran comportamiento dinámico y una puesta a punto que no renuncia al confort y al uso diario. Su gama cuenta versiones diésel, incluso con tracción 4x4, pero no hay duda que la más especial es la llamada Quadrifoglio.

Y esta última es precisamente la que ha tomado como base el carrocero italiano Castagna Milano, aunque de forma digital. El coche que ves en imágenes no existe, todavía, a la espera de que algún aficionado se lance a hacer un pedido que se le acerque.

Y no puede ser un Alfa Giulia más especial: la berlina de cuatro puertas se convierte en un coupé descapotable que nada tiene que ver con el original. Su carrocería adopta un diseño completamente diferente, mucho más agresivo, con la fibra de carbono como principal protagonista.

El Alfa Giulia descapotable… ¿con guiños a Peugeot?

Lo mires por donde lo mires, no ves al Giulia original por ningún lado, o casi. Las proporciones son completamente diferentes: los asientos traseros han desaparecido y los delanteros se han desplazado 33 centímetros hacia atrás, de forma que hay mucho más espacio para el capó, unas vías más anchas, unos guardabarros extendidos y unos conductos específicos para la refrigeración de los frenos.

De vista de perfil, destaca esa línea de cintura que remata en una iluminación LED muy fina, junto a un difusor y a un alerón trasero activo. Pero fíjate en el frontal, porque este Alfa Romeo Giulia que se ha imaginado Castagna Milano parece tener alguna referencia a otra de las marcas del grupo Stellantis.

Esas “garras” o “colmillos” en la iluminación de la parte delantera nos recuerdan, y mucho, a Peugeot. Pero solo eso: el capó está cuidadosamente alargado y está 4 cm más cerca del suelo, aportando una imagen aún más distintiva con el Giulia Quadrifoglilo que todos conocemos, con una gran sección de fibra de carbono expuesta.

El interior cambia, el motor no

Todo ello, con un peso contenido: 1.420 kg, 200 kg menos que el Giulia Quadrifoglio que se comercializa. Para el interior también se prevén cambios, con nuevos cueros, nuevos cristales y nuevas molduras de madera. Y sin que falte el espacio: en el maletero se prometen 623 litros de capacidad.

En lo que respecta a la parte mecánica, el carrocero italiano no ha querido meter mano en uno de los elementos que mejor funciona en la gama del Alfa Romeo Giulia: su motor V6 2.9 biturbo. No hay confirmación de que se pretenda modificar la potencia, que se mantendría en los 520 CV, pero sí que se modificaría la transmisión final más larga para favorecer una conducción más eficiente.

El futuro Alfa Romeo Giulia ya tiene referencias

Y no, no nos referimos a esta creación de Castagna Milano, que como hemos visto tira por un camino completamente diferente al ADN de Alfa. La marca italiana mostró en el reciente Salón del Automóvil de París un prototipo del que deberían beber los futuros modelos de la compañía, incluido un futuro Giulia.

El Alfa Romeo Cuorerosso (“corazón rojo”, en italiano) se presentó como un concept car coupé 2+2 de 4,7 metros de largo y cuatro puertas, con un motor V6 2.9 híbrido con tracción total Q4. De aquí debería salir, si Alfa se atreve finalmente, el futuro Giulia de producción.

Omoda redefine el concepto de crossover con su nuevo modelo. El Omoda X llega para inaugurar la era de los Cross Off-Road Vehicle. Combina la versatilidad de un SUV con las capacidades de un todoterreno y el dinamismo de un deportivo. Estará disponible con motorizaciones electrificadas y tracción total.

Solo han pasado unos días desde que en el International User Summit de Chery se presentara oficialmente en sociedad una esperada novedad de Omoda. La marca china que ha puesto patas arriba el mercado automovilístico español con el Omoda 5, ha aprovechado el escaparate internacional que supone dicha cita celebrada en Wuhu (China) para dar a conocer su nuevo modelo que redefine el concepto de crossover. El nuevo Omoda X.

Durante el reciente Salón del Automóvil de París 2026 la marca ya ofreció un primer anticipo. Y tras tener una toma de contacto durante la denominada Omoda X Night, finalmente se ha desvelado más información de un vehículo que tiene el tamaño de un Toyota Land Cruiser, no le teme al todoterreno y que apostará sin complejos por la electrificación.

El diseño del nuevo Omoda X

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los rasgos característicos del nuevo Omoda X. La marca hace especial hincapié en que, con este modelo, se inaugura el concepto Cross Off-Road Vehicle (COV). El Omoda X combina la versatilidad de un SUV con las capacidades de un todoterreno y el comportamiento dinámico de un vehículo de carácter deportivo.

Presenta unos volúmenes angulosos y detalles geométricos que contribuyen a una imagen diferenciada. Está basado en el nuevo lenguaje de diseño de Omoda que toma como referencia la cultura mecha presente en la ciencia ficción, la animación y los videojuegos. Una filosofía que fue estrenada de la mano del nuevo Omoda 4. La firma luminosa inspirada en los rayos presente en los pilotos traseros es una de sus señas de identidad.

Las medidas del nuevo Omoda X

El interior y la tecnología del nuevo Omoda X

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo Omoda X nos veremos rápidamente envueltos por un ambiente digital y conectado. En el puesto de conducción destaca el cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas que se combina con una pantalla táctil de 13,2 pulgadas. Esta pantalla es el «centro neurálgico» del habitáculo. Un componente clave para manejar el sistema de info-entretenimiento.

El equipamiento tecnológico es amplio y variado. Entre las características más destacadas tenemos el sistema SIAS (Super Intelligent AI Space), una plataforma basada en inteligencia artificial diseñada que facilita la comunicación con el sistema multimedia. También cuenta con una función de karaoke a bordo.

Los motores electrificados del nuevo Omoda X

En lo que respecta al apartado mecánico, Omoda no ha dado mucha información. Pero sí ha confirmado una cuestión determinante. Y es que el Omoda X solo estará disponible con motorizaciones electrificadas a un mayor o menor nivel. Omoda ha decidido priorizar los vehículos electrificados sobre los puramente térmicos. Y un ejemplo perfecto de esta nueva estrategia lo tenemos con el renovado Omoda 5, que ya no tiene versión de gasolina.

El Omoda X ha sido diseñado para adaptarse a todo tipo de tecnologías de propulsión electrificadas. Omoda prevé estructurar una gama en la que habrá versiones híbridas autorrecargables (HEV), híbridas enchufables (PHEV) y 100% eléctricas (BEV).

Como cabría esperar teniendo en cuenta ese enfoque todoterreno, la gama del Omoda X también dispondrá de variantes con tracción total a las cuatro ruedas. Ahora bien, la marca no cierra la puerta a posibles versiones de tracción delantera.

Gracias al selector de modos de conducción X-MODE se puede ajustar determinados parámetros y respuestas del vehículo según las preferencias del conductor. Y en cuanto a las señaladas capacidades todoterreno, basta señalar que el Omoda X tiene una altura libre al suelo de 200 mm y una capacidad de vadeo de 700 mm. Puede remolcar hasta 1.800 kg y contempla una carga máxima sobre el techo de 75 kg.

Fecha de lanzamiento del nuevo Omoda X

¿Cuándo llegará al mercado? En este punto cabe preguntarse cuándo veremos al nuevo Omoda X en los concesionarios. Omoda ha confirmado que el resto de información técnica y de diseño de la versión de producción, así como los mercados en los que estará disponible, se anunciarán más adelante. Previsiblemente, y si todo va según lo previsto, el Omoda X estará en disposición de poner patas arriba el mercado en el segundo semestre de 2027.