Lexus sigue siendo noticia en Nürburgring. La marca japonesa ha sido cazada con una versión más radical del LBX Morizo RR. Este crossover deportivo, que no se vende en Europa, ha exprimido sus 300 CV, al tiempo que revelado piezas de fibra de carbono que apuntan a una mayor diversión.

Lexus ha llegado con artillería pesada de verdad. La marca nipona está demostrando que no sólo es una Premium con el foco puesto en la eficiencia máxima y en un elevado grado de confort de los pasajeros a bordo de sus modelos, sino que también sabe hacer coches deportivos de cualquier segmento y no sólo de los más altos del mercado. El Lexus RX Morizo RR ya no es la única novedad que se está probando en Nürburgring.

La firma ha sido cazada con un prototipo del LBX Morizo RR, y con detalles camuflados que apuntan a una versión más radical de este pequeño crossover premium. Basta echar un vistazo a estas fotos espía para comprobar que los japoneses están cocinando algo mucho más «gordo». El camuflaje cubre buena parte del frontal, escondiendo unas rediseñadas tomas de aire, pero también los faldones laterales, los arcos de las ruedas y la defensa trasera.

Fotos espía Lexus LBX Morizo ​​RR en Nürburgring

Pero también el panel del techo, lo que significa que está fabricado en fibra de carbono. El spoiler trasero también se ha rediseñado, con un labio adicional que podría compartir material con el delantero y también con el techo, aunque esto último todavía no está confirmado.

Menos masa en las zonas altas del coche se traduce en un centro de gravedad más bajo, algo que en un SUV compacto -y más aún en el trazado alemán- marca la diferencia en curva. Además, entre las salidas de escape también han aparecido unas tomas de aire inferiores, que son funcionales, y no decorativas, apuntando a una necesidad extra de refrigeración.

Otra pista de que Lexus no se ha limitado a aligerar lo que puede de este LBX tope de gama, sino que también está tocando el motor «G16E-GTS» que también usa el GR Yaris, sin asistencia eléctrica, con tracción total «GR-Four» y opción de caja manual o automática de ocho marchas.

¿Los mismos 300 CV y más ligero y aerodinámico el LBX Morizo RR?

Sin embargo, cualquier atisbo de esperanza de ver al LBX Morizo RR rodar por las carreteras europeas se esfuma en cuanto se ve que el volante se encuentra a la derecha. El Morizo RR más pequeño debutó en 2024 como una locura particular de Akio Toyoda -asi es como se le conoce al jefe de la marca en las carreras de resistencia- pero no se vende en este lado del mundo.

En Japón sí, y desde unos 64.000 euros, al cambio actual. Eso es lo que costaría este tope de la gama del Lexus LBX si se vendiera en nuestro continente, aunque dependería también de los impuestos de cada país. Pero, dejando a un lado esta aclaración, nada indica que esta evolución vaya a cambiar la política comercial de Lexus.

De hecho, este ejemplar del LBX Morizo RR puede haber acudido al circuito de Nürburgring sólo por motivos técnicos, pero no del coche, sino del trazado. Los japoneses cuentan con el centro de pruebas de Shimoyama, y con un circuito inspirado en el alemán, pero que por muchos esfuerzos en reproducir las cualidades, algunas son irreproducibles. El clima es una de ellas.

El piloto de Red Bull ha probado el circuito de Madrid que debutará este fin de semana como sede del Gran Premio de España en el simulador y advierte de la extrema dificultad de lograr una vuelta perfecta con los muros tan cerca a alta velocidad.

El Gran Premio de España en el trazado urbano de Madrid está cada vez más cerca y las primeras impresiones de los grandes protagonistas de la parrilla ya empiezan a caldear el ambiente.

El último en pronunciarse de forma tajante ha sido Max Verstappen, quien tras completar sus primeras sesiones de rodaje en el simulador oficial de Fórmula 1, no ha dudado en calificar el circuito madrileño como algo similar a una trampa de alta velocidad.

El piloto neerlandés augura un fin de semana tenso y accidentado en un trazado que discurre en el entorno de IFEMA y Valdebebas, señalando que la combinación de secciones rápidas y muros perdonará muy pocos errores.

Una vuelta llena de complicaciones

A la pregunta de si ya había tenido ocasión de dar vueltas al diseño del trazado madrileño en el simulador de Red Bull, el cuatro veces campeón del mundo fue categórico sobre la complejidad técnica que aguarda a la parrilla:

«Sí, lo hice. También lo tenemos en el simulador de F1. Va a ser muy difícil. No es un circuito fácil. Si das varias vueltas seguidas, siempre es complicado cruzar la meta y decir: “¡Lo hice perfecto!”. Es muy difícil. Además, tiende a provocar accidentes graves en algunos tramos», asegura el neerlandés.

Las palabras de Verstappen son fruto de una configuración que incluye una gran curva peraltada, La Monumental, tramos urbanos estrechos y transiciones a alta velocidad que exige una precisión quirúrgica en cada curva.

En un circuito de estas características, buscar el límite del monoplaza significa rozar constantemente las barreras a una velocidad muy superior a la de Mónaco, lo que deja un margen de error prácticamente nulo.

La sombra de Jeddah sobre el asfalto de Madrid

Para explicar las sensaciones al volante, Verstappen trazó una analogía muy clara con uno de los circuitos más exigentes y temidos del calendario actual: el Circuito Urbano de Jeddah, en Arabia Saudí.

«Me recuerda un poco a Jeddah, con curvas rápidas y los muros muy cerca», afirma Verstappen sobre un circuito que ya ha sido tachado de peligroso por los pilotos por proponer la misma combinación que Madring: secciones de alta velocidad entre muros en tramos con escasas o nulas escapatorias.

Los antecedentes confirman los temores de los pilotos

En ellos, cualquier pérdida de carga o toque con el guardarraíl se traduce de inmediato en un impacto severo y en la salida del coche de seguridad, algo que ya pudieron comprobar los pilotos de la Fórmula 3 recientemente.

Y es que el aviso de Verstappen coincide con los datos recabados en las primeras pruebas de dicha categoría sobre el trazado. No en vano, la actividad tuvo que interrumpirse en numerosas ocasiones debido a múltiples banderas rojas, la mayoría provocadas por impactos directos contra las protecciones que propiciaron incluso algunas roturas de chasis.

Este escenario hace prever que el Gran Premio de España no solo será un desafío mecánico y de pilotaje, sino también un dolor de cabeza estratégico para los ingenieros en el muro de boxes, que tendrán que estar preparados para frecuentes interrupciones y la intervención del coche de seguridad. Para el aficionado, el espectáculo parece garantizado; para los pilotos, el margen entre la vuelta perfecta y el muro amenaza con ser demasiado estrecho.

El SUV megafiable de Hyundai se desploma 8.500 € para quedarse a precio de Dacia Duster. El Hyundai KONA de gasolina está en oferta y ya cuesta menos que un SUV chino de Omoda. Está bien equipado y su motor turbo con más de 100 CV consume muy poco.

No es uno de los más vendidos de su categoría por casualidad. El Hyundai KONA es un superventas gracias a una extraordinaria relación precio-producto. Es un coche práctico, fiable, eficiente y ahora mucho más asequible. Tanto que deja fuera de a SUV chinos como el Omoda 5. El KONA se adentra directamente en territorio Dacia con una propuesta difícilmente superable.

El KONA de gasolina está en oferta con 8.500 € de descuento. Y no solo se trata de un precio más barato, también cuenta con un buen equipamiento y un motor turbo megafiable. Entremos en detalles.

Hyundai deja a precio de Dacia el KONA de gasolina y con un buen equipamiento

Tras los últimos cambios realizados por Hyundai, la gama del KONA de gasolina ha quedado estructurada en los niveles de acabado Maxx, XLS, N Line y N Line Style. La versión en oferta está asociada al acabado Maxx. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai KONA Maxx

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales ligeramente oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos con pantalla multi-información de 4,2 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción revestido de cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema activo de seguimiento de carril
• Asistencia a la frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sistema activo de cambio involuntario de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Monitorización del estado del conductor
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Hyundai KONA en oferta

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del KONA en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.0 litros T-GDi con tres cilindros. Un bloque que desarrolla 115 CV y 200 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 178 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 129 g/km según el ciclo WLTP.

8.500 € de descuento para el Hyundai KONA de gasolina

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del KONA analizada en este artículo? El SUV de Hyundai, con acabado Maxx y motor de gasolina de 115 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 29.661 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera con creces los 8.000 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI KONA

El descuento disponible alcanza los 8.500 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 21.161 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai KONA con acabado Maxx.

La visión futurista de Elon Musk hace tiempo que ya dejó de ser en exclusiva su marca de coches eléctricos, Tesla. Ahora, incluso se atreve a hablar de un plan para hacer la tierra habitable durante millones de años; eso sí, gracias a satélites propios.

Desde hace años venimos diciendo que Tesla, la marca que impulsó y que llevó al éxito Elon Musk, no es ya la prioridad número uno para este último. Y quizás ni la dos, ni la tres… El dueño también de X o de SpaceX tiene su vista puesta en los robots humanoides, con Optimus como gran protagonista, pero también en el espacio exterior.

Con SpaceX está ganándose un hueco importante en el negocio presente y futuro de la exploración espacial. Pero Musk quiere ir mucho más allá, como lleva avisando desde que lanzó su plan con TERAFAB y la fabricación de sus propios chips. Ahora, Elon se presenta como el “salvador” de la Tierra.

Cómo salvarnos del cambio climático y la extinción

Elon Musk expuso en X su plan para mantener la Tierra, nuestro planeta, habitable durante unos 1.000 millones de años, mucho más en realidad de lo que las condiciones naturales del planeta nos permitirían.

Y el empresario habla bien claro: ni los combustibles fósiles, claro, ni sus sustitutos, la energía solar y la eólica, serán suficientes para poder afrontar los riesgos que supondrán ciertos eventos de extinción a escala geológica. Algo que, según Musk, podría producirse aproximadamente cada 100 millones de años.

Si el ser humano quiere combatir el cambio climático (su amigo Donald Trump no estará contento con este mensaje), deberíamos reaccionar ya: tenemos unos 50 años para evitar que el aumento del nivel del mar y el calentamiento global actúen y hagan irreconocibles ciertas zonas costeras.

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Musk habla, por ejemplo, de Florida, una región que podría sufrir inundaciones regulares para el año 2070 bajo el escenario de alto aumento del nivel del mar.

«Necesitamos actuar mucho más rápido que eso si la gente aún quiere vivir donde está la playa hoy en día. Tenemos unos 50 años más o menos para tomar medidas, lo que debería ser más que suficiente tiempo para que los satélites espaciales resuelvan cualquier problema de calentamiento», comenta Elon en X.

La Luna y Marte para salvar a la Tierra

Ahí está la clave del plan de Elon Musk: los satélites espaciales. Esta es quizás la mayor obsesión del CEO de Tesla y SpaceX, poder llenar el espacio de satélites (de fabricación propia, claro) para diferentes fines.

Por ejemplo, para que sirvan como un enorme centro de datos. Es lo que SpaceX está desarrollando como la constelación “Starmind”, formada por satélites que serían capaces de ejecutar grandes cargas de trabajo de Inteligencia Artificial directamente en órbita.

Elon Musk quiere convertir el espacio en una gigantesca infraestructura informática alimentada, principalmente, por energía solar. Pero sí, hay más: para salvar la Tierra, el empresario quiere enviar los satélites mucho más lejos, a un punto fijo entre nuestro planeta y el Sol.

Colocando satélites solares controlados por IA, estos podrían realizar pequeños ajustes de forma continua (y autónoma) para regular la cantidad de radiación solar que recibimos, ayudando así a nuestro planeta a controlar su temperatura. Elon cree que, si podemos controlar cuánta energía solar llega a la Tierra, podríamos prolongar artificialmente durante mucho más tiempo las condiciones que permiten la vida.

La Luna entra en juego de una forma clara: los satélites serían fabricados con materiales allí y, en lugar de lanzarlos desde la Tierra usando cohetes, Musk propone usar una catapulta electromagnética o “mass driver” lunar. De esta forma, se aprovecharía la menor gravedad y la ausencia de atmósfera en la Luna para reducir los costes energéticos de enviar material al espacio.

Y tampoco se olvida de Marte, a donde Musk cree que el ser humano podría poner su pie en un plazo de cinco a siete años. El planeta rojo actuaría como una “póliza de seguros” contra eventos de extinción, de forma que se pudiesen instalar colonias autosuficientes que podrían servirnos como un plan B en caso de catástrofe global.

El BYD Dolphin ha dejado fuera de juego a todos sus rivales. El compacto eléctrico de BYD con más de 420 kilómetros de autonomía baja 15.200 € para quedarse a precio de Citroën C4 de gasolina. No tiene rival en precio y su equipamiento de serie es abrumador.

Es más barato que un Renault 5, tiene el tamaño de un Volkswagen Golf y su autonomía supera holgadamente la barrera de los 400 kilómetros. El BYD Dolphin ha dejado fuera de juego a todos sus rivales. El compacto eléctrico de BYD pone patas arriba el segmento C con una oferta extraordinaria y difícilmente repetible. Ahora puedes estrenar el modelo de BYD por lo que cuesta un Citroën C4 de gasolina.

El Dolphin está en oferta con 15.200 € de descuento. Una rebaja que hace posible estrenar uno de los mejores compactos eléctricos del mercado por menos de 21.500 €. Entremos en detalles y repasemos las claves principales de una oferta que no puedes dejar escapar.

Tan barato como un Citroën de gasolina y bien equipado, este BYD Dolphin en oferta es un chollo

BYD permite configurar el Dolphin en los niveles de acabado Comfort y Design. La versión en oferta está asociada al acabado Comfort. Y aunque ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento extraordinario. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento BYD Dolphin Comfort

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces
• Faros con función Follow me home
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 5 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,8 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico con función Auto-Hold
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de cuero vegano
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos y calefacción
• Volante multifunción calefactable, forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Sistema de carga bidireccional V2L
• Bomba de calor
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Control inteligente del límite de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Aviso de tráfico transversal delantero y trasero con sistema de frenado automático
• Detección de vehículos en el ángulo muerto
• Asistente de mantenimiento de carril de emergencia
• Monitorización del estado del conductor
• Frenado automático de emergencia
• Asistente de cambio de carril
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El BYD Dolphin hace más de 420 kilómetros por carga

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el «corazón» del Dolphin en oferta es una batería LFP de 60,4 kWh que se encarga de alimentar un motor de 150 kW (204 CV) y 310 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Prueba en vídeo del BYD Dolphin

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h. Homologa una autonomía de 427 kilómetros según el ciclo WLTP. Y al tratarse de un vehículo eléctrico, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas que conlleva.

15.200 € de descuento para el BYD Dolphin

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Dolphin analizada en este artículo? El compacto eléctrico de BYD, con acabado Comfort, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 36.690 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 15.000 €.

VER OFERTA DEL BYD DOLPHIN

El descuento disponible alcanza los 15.192 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 21.498 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el BYD Dolphin con acabado Comfort.

Aunque Honda está recibiendo numerosas críticas por la escasa competitividad de su unidad de potencia y Aston Martin no duda en reconocerlo, el equipo británico también afirma que la asociación con los japoneses le está brindando muchos beneficios no tan evidentes.

La asociación con Honda siempre fue vista por Aston Martin como mucho más que un simple intento de tener la mejor unidad de potencia de la Fórmula 1. El hecho de ser equipo de fábrica de un motorista facilita conocer mejor que nadie sus cualidades y la forma de exprimirlas, así como de minimizar sus debilidades.

Esto es algo que los clientes de Mercedes están sufriendo este año con unas unidades de potencia especialmente complicadas en lo que a gestión energética respecta. Pero, además, permite personalizar el diseño del monoplaza hasta un punto en el que los equipos cliente nunca pueden llegar.

Aston Martin ya se beneficia de tener a Honda en exclusiva

El acuerdo entre Aston Martin y Honda da al equipo británico la exclusiva del propulsor japonés al menos hasta 2030. El comienzo ha sido bastante decepcionante, pero Enrico Cardile ve el futuro con optimismo y, también, recuerda que los de Silverstone ya se están beneficiando en otros aspectos.

«Honda está trabajando muy duro. Hay varios proyectos en marcha. Estamos trabajando en mejoras, tanto de hardware como de software, para optimizar el control y la gestión del motor», comienza diciendo el director técnico de Aston Martin en relación con la unidad de potencia japonesa.

«Estamos explorando hasta dónde podemos llevar esta arquitectura de la unidad de potencia para lograr el rendimiento que necesitamos. Ese es nuestro objetivo principal ahora», añade, consciente de que Honda tiene mucho que mejorar para plantar cara a sus rivales.

Un coche a la carta

A continuación, Enrico Cardile pone énfasis en las ventajas de tener a Honda como socio motorista en exclusiva, especialmente en lo que respecta al diseño del monoplaza.

«Para cualquier equipo que aspire a ser campeón del mundo, la decisión correcta es asociarse exclusivamente con un proveedor de unidades de potencia, y Honda es el socio ideal para ello. Cuando tomamos esa decisión, la unidad de potencia de Honda era una de las mejores, si no la mejor, de la Fórmula 1», justifica el italiano.

«Trabajar exclusivamente con Honda nos ha brindado muchas ventajas en cuanto al diseño del coche: suspensión, configuración del chasis, etc. Nos ha dado más libertad que antes. En ese sentido, logramos nuestro objetivo de integrar mejor la unidad de potencia en nuestro chasis», concluye.

Ahora solo falta que Honda haga su parte del trabajo y proporcione un propulsor potente y fiable con el que exprimir al máximo las cualidades de un coche que empieza a demostrar su valía en los circuitos menos dependientes de la velocidad punta.

Nissan tendrá su propio Renault Twingo o Dacia Spring. La marca japonesa regresa al segmento A con un pequeño utilitario eléctrico emparentado a nivel técnico con los modelos de Renault y Dacia. Un coche urbano fabricado en Europa que ya tiene nombre y fecha de presentación.

Hace apenas una semana desde que el nuevo coche eléctrico de Nissan fue sorprendido durante la fase de pruebas. El fabricante japonés no detiene su ofensiva de producto. La marca está trabajando en proyectos realmente importantes que cambiarán su gama europea a corto plazo. Si recientemente se ha confirmado que el Qashqai será actualizado, también debemos tener presente que en no mucho tiempo el nuevo Nissan Juke eléctrico desembarcará en nuestros concesionarios. Y por si no fuera suficiente, Nissan está lista para regresar al segmento A.

Solo han pasado 24 horas desde que el nuevo Dacia Spring, la alternativa económica al Renault Twingo, ha debutado en sociedad. Y, en cierta medida, tenemos que seguir hablando de coches urbanos eléctricos relacionados con el Grupo Renault. Nissan tendrá su propio Twingo y Spring. Un utilitario pequeño totalmente eléctrico con un precio de venta accesible. Y ya sabemos cómo se llamará y cuándo será desvelado.

Nissan Pixo, un coche urbano eléctrico económico hecho en Europa

Desde finales del año 2024 se sabía de los planes de Nissan para regresar al segmento A con un automóvil 100% eléctrico basado en el nuevo Twingo. A lo largo de este tiempo se ha especulado con distintos nombres, siendo el de Nissan Wave una de las opciones que ha sonado con más fuerza. Especialmente desde que se supo que la marca lo había registrado. Sin embargo, el fabricante ha optado por una opción ya conocida. Pixo, así se llamará el nuevo eléctrico de Nissan.

No es un nombre completamente nuevo. Todo lo contrario. Precisamente el último coche urbano vendido por Nissan en Europa fue el Pixo. Un vehículo emparentado con el desaparecido Suzuki Alto. Ha pasado más de una década desde que el Nissan Pixo se marchó de los concesionarios europeos, y ahora está listo para regresar convertido en un automóvil eléctrico. Y con sello «Made in Europe».

Sustentado por la plataforma AmpR Small del Grupo Renault, el nuevo Pixo eléctrico estará emparentado con los modelos de Renault y Dacia. El «corazón» del vehículo será una batería LFP de 27,5 kWh que alimentará un motor de 60 kW (82 CV) y ofrecerá una autonomía WLTP de unos 250 kilómetros.

Fecha de presentación del nuevo Nissan Pixo 2027

¿Cuándo será desvelado? La presentación está a la vuelta de la esquina. Nissan ha confirmado que el nuevo Pixo será desvelado el próximo día 23 de septiembre de 2026. Y como hemos señalado previamente, este eléctrico será producido en territorio europeo. El proceso de producción se llevará a cabo en una planta del Grupo Renault localizada en Novo Mesto, Eslovaquia. En esta factoría se producen el Twingo y el Spring. En cuanto al precio, por el momento es una incógnita pero podemos dar por hecho que, de salida, estará por debajo de los 20.000 € sin ayudas ni descuentos.

El hijo de Kimi Räikkönen, campeón del mundo de 2007, se incorporará a la academia de la bebida energética a partir de 2027 tras despuntar en el karting internacional. Seguirá los pasos de figuras como Max Verstappen o Sebastian Vettel.

El programa de desarrollo de pilotos de Red Bull ha vuelto a mover ficha con una incorporación de enorme impacto mediático y simbólico.

La estructura angloaustriaca ha anunciado oficialmente el fichaje de Robin Räikkönen para el Red Bull Junior Team, un movimiento con el que el joven piloto finlandés pasará a formar parte del reconocido programa de formación a partir de la temporada 2027. El objetivo es claro: encauzar su progresión hacia el sueño de la Fórmula 1.

A pesar de su corta edad, Robin se ha establecido como uno de los talentos emergentes más prometedores de su generación. Tras iniciarse en el karting desde muy niño, ha cosechado ya notables éxitos tanto en certámenes nacionales como internacionales en las categorías Rotax y WSK, confirmando unas aptitudes al volante que no han pasado desapercibidas para los ojeadores de la marca.

El peso de un apellido ilustre y la filosofía de Red Bull

Este fichaje devuelve a la primera línea del automovilismo un apellido con una huella imborrable en la Fórmula 1. Robin es hijo de Kimi Räikkönen, campeón del mundo de Fórmula 1 en 2007 y uno de los pilotos más populares de la era moderna, quien a lo largo de 19 temporadas disputadas entre 2001 y 2021 acumuló 21 victorias y 103 podios en la categoría reina.

Sin embargo, y conscientes de la inevitable expectación mediática que rodea a la figura del joven, en Red Bull han querido dejar claro que el trabajo se abordará con máxima cautela y sin urgencias de calendario.

Laurent Mekies ha destacado que Robin «ya ha demostrado una habilidad excepcional en el karting» y que su velocidad y talento natural «lo han consolidado como uno de los jóvenes pilotos más prometedores de su edad». Al mismo tiempo, el dirigente ponderó su actitud en la pista al señalar que impresiona por «su madurez, su enfoque tranquilo y su clara concentración en la conducción».

El objetivo de la estructura pasa por proteger al piloto finlandés de cualquier precipitación externa. «Nuestra meta es desarrollarlo paso a paso, sin poner ninguna presión innecesaria sobre sus hombros. El camino en el automovilismo es largo y le daremos el tiempo, el apoyo y los recursos que necesita para maximizar su potencial», insistió Mekies, convencido de que el talento únicamente prospera cuando cuenta con «las personas, la cultura y el entorno adecuados».

Tras las huellas de Vettel y Verstappen

Por su parte, el propio Kimi Räikkönen ha mostrado su entusiasmo ante la oportunidad que se le presenta a su hijo, destacando la buena sintonía alcanzada con los responsables del programa.

«Estamos todos encantados y entusiasmados de que Robin haya sido elegido para continuar su trayectoria como miembro del Red Bull Junior Team», afirmó el ex de Ferrari, McLaren o Lotus, añadiendo que tanto Mekies como el resto del equipo han brindado «un apoyo increíble a lo largo de todas las conversaciones» para articular un programa completo que nutra su progresión en los próximos años.

La cantera de la marca de bebidas energéticas es considerada una de las más prolíficas y exigentes de la historia reciente del deporte motor. De sus filas han salido campeones del mundo como Sebastian Vettel o Max Verstappen, un legado que el entorno de la familia Räikkönen asume con responsabilidad.

De hecho, Kimi subrayó que es «con gran humildad como Robin se une a este ilustre programa», garantizando que su hijo dedicará todos sus esfuerzos en la pista para «justificar la confianza que Red Bull ha depositado en él».

El dominador absoluto del Mundial de Superbike regresa a las raíces de la estructura de Tavullia para pilotar una Ducati Desmosedici GP en la nueva era de la categoría reina. El italiano completa la alineación del equipo para 2027 junto al español Fermín Aldeguer.

El mercado de fichajes de MotoGP de cara a 2027 ha cerrado una de sus piezas más simbólicas. El Pertamina Enduro VR46 Racing Team ha confirmado la incorporación de Nicolò Bulega para la temporada 2027.

El piloto italiano, que se encuentra cuajando un dominio histórico en el Mundial de Superbikes, asumirá el desafío de la clase reina a los mandos de una Ducati Desmosedici GP, completando así la pareja oficial del equipo junto a Fermín Aldeguer.

Para Bulega, este movimiento representa el ansiado debut como piloto titular a tiempo completo en la máxima categoría. Sin embargo, el italiano no llega del todo a ciegas: en los últimos tiempos ha ejercido como piloto probador de Ducati en MotoGP e incluso disputó las dos últimas pruebas de la pasada campaña en el equipo oficial en calidad de sustituto.

Una travesía atípica reconducida a través de Superbike

El paso de Nicolò Bulega hacia MotoGP dista mucho de la ruta habitual. Tras proclamarse campeón del FIM CEV Moto3 Junior Championship en 2015, hizo su debut mundialista ese mismo año como invitado de la mano del VR46 Racing Team. Con la estructura italiana completó tres temporadas en la categoría pequeña y dio el salto a Moto2 en 2019, aunque su proyección pareció estancarse en el paddock de los Grandes Premios.

Fue su reconversión a las motos derivadas de serie lo que redefinió su carrera. En 2022 recaló con Ducati en el Mundial de Supersport y, solo un año después, conquistó el título mundial sumando diez pole positions y 16 victorias. Aquel éxito le abrió las puertas del equipo oficial Aruba.it Racing en WorldSBK en 2024, donde firmó el subcampeonato en su año de debut y repitió resultado en la campaña posterior.

En el presente curso 2026, su dictadura ha sido inapelable, habiendo logrado 26 victorias en las 27 carreras disputadas hasta la fecha. Este rendimiento arrollador ha terminado por convencer a la cúpula de Borgo Panigale y a la dirección del VR46, propiciando un reencuentro que el propio Bulega define como el cierre de un círculo personal y profesional.

El factor 2027: un borrón y cuenta nueva para la parrilla

La llegada de Bulega al VR46 coincide con el mayor punto de inflexión técnico que afronta MotoGP en su era moderna. La entrada en vigor del nuevo reglamento para 2027 —que reduce la cilindrada a 850 cc, restringe la aerodinámica, elimina los dispositivos de altura y da la bienvenida a Pirelli como suministrador de neumáticos— obliga a todos los fabricantes y pilotos a partir desde cero.

En este nuevo contexto, Pablo Nieto, Team Manager del equipo, destaca que la experiencia de Bulega con los neumáticos de Superbikes y el trabajo previo acumulado en los test con la Desmosedici GP resultarán cruciales para acelerar su proceso de adaptación.

Desde la dirección del equipo, Alessio Salucci celebra el regreso de un piloto al que vieron crecer desde sus días en la VR46 Riders Academy, subrayando que afronta este reto con una madurez perfecta.

Por su parte, Gigi Dall’Igna, director general de Ducati Corse, ha agradecido la labor del equipo Aruba.it Racing en la formación del italiano y confía en que la estructura de Valentino Rossi suponga el entorno idóneo para exprimir todo su potencial en MotoGP.

Pese a la trascendencia del anuncio y la mirada puesta en 2027, tanto Ducati como el propio piloto han querido dejar claro que el foco de atención inmediato no cambia. Bulega tiene ante sí la oportunidad de certificar matemáticamente el título de WorldSBK, un objetivo prioritario antes de enfundarse definitivamente el mono de la máxima categoría.

El Volkswagen Polo entra por primera vez en la era eléctrica con un modelo desarrollado desde cero. Promete hasta 449 km de autonomía y un planteamiento que pretende conservar todo aquello que hizo grande al utilitario alemán. Hora de probar el lanzamiento más importante de la compañía.

Durante décadas, el Volkswagen Polo ha sido uno de esos coches capaces de cumplir prácticamente con cualquier cometido. Suficientemente pequeño para moverse bien por ciudad, pero también válido como coche principal para una familia o incluso para encarar largos viajes. Ahora Volkswagen traslada esa receta al terreno eléctrico con un ID. Polo que, más allá de compartir nombre, poco tiene que ver técnicamente con el modelo de combustión.

El nuevo Volkswagen ID. Polo nace sobre la evolución MEB+ de la plataforma eléctrica del Grupo Volkswagen y supone además un importante cambio respecto a los primeros modelos de la familia ID. Aquí el motor está situado en el eje delantero y la tracción también es delantera. Llegará con dos tamaños de batería, tres niveles de potencia y una autonomía máxima homologada de 449 kilómetros. En términos generales podríamos decir que es un coche que busca cubrir un uso eminentemente urbano, pero que también será válido en desplazamientos de mayor distancia.

Un Polo diferente, pero reconocible a primera vista

Mirándolo por fuera, queda claro que Volkswagen ha preferido no correr demasiados riesgos con su diseño. El ID. Polo mantiene unas proporciones bastante tradicionales y se aleja de algunas de las formas más particulares que caracterizaron a los primeros eléctricos de la marca. El resultado es un coche reconocible como Volkswagen y, sobre todo, como un miembro más de la familia Polo.

El frontal es posiblemente la zona donde más evidente resulta su naturaleza eléctrica. La parrilla prácticamente desaparece y los grupos ópticos quedan unidos visualmente, mientras que las entradas de aire se concentran en la parte inferior del paragolpes. Dependiendo del acabado también cambia la apariencia de algunos elementos exteriores, por lo que las versiones más equipadas pueden ofrecer una imagen algo más vistosas.

De perfil encontramos una silueta bastante convencional. El Volkswagen ID. Polo mide 4.053 mm de largo, 1.816 mm de ancho y 1.530 mm de alto, mientras que la distancia entre ejes alcanza los 2.592 mm. Además, la corta longitud del capó y una batalla relativamente generosa permiten aprovechar mejor el espacio disponible, pero sin recurrir a una carrocería excesivamente alta.

La gama de colores también introduce algunas opciones bastante llamativas. El «Amarillo Eléctrico» forma parte de la oferta de serie, acompañado por tonalidades como «Blanco Polar», «Rojo Tornado», «Azul Océano», «Gris Grafito», «Negro Noche» o «Plata», aunque la disponibilidad y el coste dependen de la configuración escogida. No obstante, hay que agradecer a la marca que incorpore algo de color en esta época marcadas por los grises y las pinturas neutras.

Más espacio y una vuelta a los mandos físicos

Echando un vistazo al interior, el ID. Polo conserva una instrumentación digital y una pantalla central para el sistema multimedia, pero recupera numerosos controles físicos. Una decisión especialmente bienvenida después de que algunos modelos de la primera generación ID. concentrasen demasiadas funciones en superficies táctiles.

El planteamiento resulta bastante más convencional. Los mandos del volante vuelven a utilizar botones físicos y algunas de las funciones que utilizamos con mayor frecuencia pueden manejarse sin tener que navegar constantemente por la pantalla. Volkswagen ha introducido además algún pequeño guiño a su propia historia. Entre ellos está una visualización denominada «Retro Display», capaz de modificar la apariencia de la instrumentación para recordar al cuadro de modelos clásicos de la marca.

Pero posiblemente el dato más interesante del habitáculo no tenga que ver con ninguna pantalla. La arquitectura eléctrica permite aprovechar mucho mejor los poco más de 4 metros de carrocería y Volkswagen anuncia espacio para cinco ocupantes. Tendremos que esperar a convivir con él para comprobar hasta dónde llega realmente esa amplitud, pero las cifras del maletero ya resultan prometedoras.

Son 441 litros con todos los asientos disponibles, una capacidad que supera en un 25% a la del Polo de gasolina, según datos de Volkswagen. Abatiendo los respaldos traseros se alcanzan los 1.243 litros, con una longitud máxima de carga de 1.393 mm. Son cifras que empiezan a dejar claro que este coche puede ser válido para cualquier tipo de circunstancias.

Aquí dentro también habrá diferencias importantes de equipamiento entre los acabados «Match», «Life» y «Style». Entre los sistemas disponibles aparece el Connected Travel Assist, que puede incorporar funciones como el reconocimiento de semáforos y el cambio de carril asistido, aunque Volkswagen especifica que se trata de equipamiento opcional y sujeto a los límites propios del sistema.

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Dos baterías y hasta 449 kilómetros de autonomía

La oferta mecánica se ha estructurado alrededor de dos baterías y tres niveles de potencia. Las versiones de acceso utilizan una batería LFP de 37 kWh netos y pueden equipar motores eléctricos de 116 y 135 CV. Por encima aparece una batería NMC de 52 kWh asociada al motor de 211 CV. En todos los casos hablamos de tracción delantera.

Las diferencias de autonomía son considerables. Con la batería pequeña encontramos 323 km para el «Match» de 116 CV y 326 km para el «Style» de 135 CV, mientras que el «Life» de 116 CV se queda en 318 km. La batería de 52 kWh amplía considerablemente el radio de acción, llegando hasta 449 km en el «Life» de 211 CV y 447 km en el «Style» con la misma potencia. Los consumos homologados más favorables bajan hasta los 13,5 kWh/100 km.

Todo sea dicho, tampoco estamos ante un eléctrico especialmente rápido cargando, aunque las cifras resultan razonables teniendo en cuenta el tamaño de sus baterías. Ambas opciones admiten hasta 11 kW en corriente alterna. En corriente continua, la batería LFP de 37 kWh alcanza 90 kW y necesita aproximadamente 23 minutos para pasar del 10 al 80%. En el caso de la NMC de 52 kWh, la potencia llega a 105 kW y realiza la misma operación en unos 24 minutos.

En el apartado del precio, el Volkswagen ID. Polo «Match» de 116 CV parte en España desde 25.990 euros, sin incluir descuentos o ayudas de ningún tipo. Este puede verse rebajado hasta los 17.900 euros en caso de incluir algunas de las rebajas disponibles (campaña de lanzamiento, financiación y Plan Auto+). El acabado «Life» con 116 CV hará lo propio desde 28.860 euros sin promociones, mientras que el «Style» inicia su periplo desde 33.900 euros con la opción de 135 CV.

Primeras impresiones condiciendo el Volkswagen ID. Polo

Hora de ponerse a los mandos del esperadísimo Volkswagen ID. Polo. Como ya ha sucedido en otras ocasiones, al ser la presentación del coche no hay tiempo suficiente para poder exprimir las sensaciones a bordo y obtener datos plenamente reales. Para esto habrá que esperar un poco más hasta tenerlo en forma de cesión durante algunos días. Dicho esto, hora de ponerse en marcha.

Una vez en iniciada la marcha, el Volkswagen ID. Polo es capaz de transmitir rápidamente esa sensación de coche fácil que siempre ha acompañado al modelo. La buena visibilidad exterior ayuda mucho en ciudad. Su rango de giro ayuda también significativamente a los giros en zonas estrechas o con pequeña capacidad de maniobra, como garajes justos o en calles limitadas en espacio.

La dirección tiene una asistencia bastante marcada, pero no por ello resulta completamente artificial. Se nota electrónica, aunque también es suave, precisa y suficientemente comunicativa como para saber qué está ocurriendo bajo las ruedas delanteras. Bien es cierto que, como punto de vista totalmente personal, me gustaría que el ajuste en altura pudiese bajar un par de centímetros más. Como digo, mera apreciación propia.

Volkswagen también ha acertado con el ajuste de las suspensiones. Los amortiguadores tienen un tarado más bien tirando a suave y filtran bien las irregularidades. No obstante, se puede decir que no son tan blandas como para sufrir excesivo balanceo en zonas viradas, pero tampoco tan duras como para se incómodas.

Al entrar en una curva el ID. Polo apoya con bastante naturalidad y mantiene bien la trayectoria, algo especialmente interesante teniendo en cuenta que estamos ante un eléctrico que, para muchos, podría ser concebido como un coche urbano. Pero nada de eso. El nuevo Polo es capaz de presentarse como un coche para todo tipo de usos.

De hecho, en carreteras reviradas puede llegar a ser incluso divertido. No pretende convertirse en un pequeño deportivo, esa labor encaja más en su primo, el CUPRA Raval, pero enlaza curvas con facilidad y permite llevar un ritmo bastante alegre sin sentirse fuera de su zona de confort. Aquí, esa mencionada dirección relativamente comunicativa, junto al buen control de los balanceos, terminan jugando a su favor.

Concretamente he podido conducir la versión de 211 CV. Sin embargo, pese a ser el más potente, me ha dejado claro que su puesta a punto va más allá de la mera potencia bruta. Con la variante de 135 CV debería ser más que suficiente para todo tipo de uso y gustos. La de 116 CV sí estaría más enfocada en una finalidad urbana, pero sin eliminar de la ecuación los viajes por autopista.

En el caso de la opción que sí he podido probar, la de 211 CV, tiene potencia más que de sobra. Su empuje es sobresaliente. Adelantar, incorporarse en un cruce o simplemente ganar velocidad se convierte en algo especialmente sencillo de ejecutar. El ID. Polo corre bastante más de lo que sus dimensiones y planteamiento podrían hacer pensar.

Especialmente para rutas urbanas, el ID. Polo cuenta con un «Modo B» en el propio selector de cambios, con lo que podrá ejecutar la frenada regenerativa en cuanto soltemos el pedal del acelerador. En caso de no querer ningún tipo de «sujeción», el coche se desplazará en modo vela durante bastante tiempo, aprovechando así la inercia de la velocidad y sin consumir apenas energía de su batería.

Otro punto que me ha gustado ha sido su eficiencia. Durante nuestra toma de contacto nos movimos en torno a los 13 kWh/100 km, una cifra realmente baja y muy próxima a los registros homologados por Volkswagen. Más interesante todavía es que, aumentando el ritmo, el consumo tampoco se dispara con facilidad. Habrá que comprobarlo durante una prueba más larga y en condiciones más variadas, pero las primeras sensaciones en este apartado son muy prometedoras.

A velocidades de autopista mantiene además un nivel de confort más que correcto. La insonorización respecto al exterior está bien conseguida y no aparecen ruidos especialmente molestos procedentes de la aerodinámica o de la rodadura (esto último depende mucho del estado del asfalto en cuestión). Sumando la suavidad de las suspensiones y la estabilidad que transmite a velocidades altas, una vez más, el ID. Polo no da la impresión de ser un eléctrico pensado únicamente para moverse por ciudad.

Como ya he mencionado anteriormente, la primera toma de contacto ha sido relativamente breve, así que habrá aspectos que queramos analizar con mayor profundidad más adelante. Pero lo cierto es que el ID. Polo me ha dejado con muy buen sabor de boca y con ganas de pasar más tiempo con él. Volkswagen ha conseguido un coche cómodo, eficiente y fácil de conducir, pero también con ese pequeño punto de diversión que no siempre encontramos entre los eléctricos de este tamaño.

Y la que podríamos mencionar como «la impresión final» es difícil de ignorar, ya que el ID. Polo llega con argumentos para declararse, desde el primer momento, como uno de los grandes referentes de su categoría. Incluso me atrevería a decir que, por equilibrio general, se ha convertido por méritos propios en el rival a batir. Ahora queda comprobar en una prueba más larga si estas primeras sensaciones se mantienen cuando toque convivir con él durante varios días.

Llega el momento de presenciar el verdadero desafío que supondrá el nuevo circuito de Madrid, pero pilotos y directores de equipo anticipan que será complicado, técnico y muy exigente, tanto para la conducción como para la mecánica de los monoplazas.

El Gran Premio de España de Fórmula 1 cambia de casa por primera vez desde 1991, cuando Barcelona tomó el testigo de Jerez. Antes de eso, en 1981, Madrid había albergado la cita de nuestro país con la categoría reina en el circuito del Jarama. Ahora le toca el turno a Madring, un nuevo trazado semiurbano situado a medio camino entre el recinto ferial IFEMA y el barrio de Valdebebas.

Aunque pudiera parecer un circuito más de los muchos que han proliferado en los últimos años de este tipo, quienes han tenido la oportunidad de conocerlo más a fondo ya han emitido un primer veredicto. Y, en líneas generales, lo definen como desafiante, técnico y duro para la mecánica.

Circuito rápido, técnico y complejo

Varios de los integrantes del paddock, incluidos varios de los pilotos que este viernes saltarán al asfalto madrileño por primera vez, han opinado sobre lo que esperan encontrar tras haber rodado en el mismo con anterioridad o haber trabajado con sus respectivos equipos en el simulador.

Fernando Alonso, el ídolo local junto a Carlos Sainz, afirma afrontar este fin de semana con «muchas ganas. Es otro circuito que descubrir y también se corre en mi casa en España, así que será muy bonito».

En lo que respecta al otro español de la parrilla y, además, madrileño, su conocimiento es incluso mayor al haber rodado ya con un deportivo de calle y, sobre todo, por haber tomado parte en el proceso de diseño del trazado.

«Por cómo han colocado las barreras y por el diseño del circuito, va a ser uno de los mayores desafíos que hemos visto recientemente en la Fórmula 1», explica el piloto de Williams. «El trazado me recuerda mucho a Jeddah, también a Bakú e incluso, en algunos aspectos, un poco a Macao. Así que tener un circuito así en la Fórmula 1, con coches de 1000 caballos, va a suponer un desafío bastante interesante. Veremos cómo va».

Carlos Sainz hace referencia al test que recientemente completaron en el circuito los pilotos de Fórmula 3, y que provocó reacciones positivas y, también, varios accidentes y banderas rojas.

«Creo que el test de F3 fue bastante bien en cuanto a que los pilotos salieron sorprendidos del circuito. Es de los circuitos más difíciles que han hecho en su vida y eso ya le da al circuito carácter, le da personalidad. Y es importante cuando entras de nuevas a la Fórmula 1 el tener carácter y personalidad, que es lo que le pedía yo al circuito», argumenta Carlos Sainz.

«Hay que esperar y evaluar si se ha pasado de carácter y de personalidad, si han hecho una locura de circuito, o si es muy divertido con adelantamientos y demás», agrega, antes de reconocer que, a priori, no habrá muchas oportunidades de adelantamiento.

«Mirando al circuito, de primeras no parece haber puntos de adelantamiento claros, e igual es una de las cosas que después de la primera carrera se puede mejorar. Si le damos información al circuito y ellos quieren mejorar, todo el mundo quiere ver carreras con adelantamientos y habrá que encontrar la manera. Y ahí es donde podré también aportar mi granito de arena para ver de qué manera se puede mejorar», expone Sainz.

La Monumental, un reto para el piloto y el monoplaza

Durante las nueve ediciones en las que estuvo presente en el calendario de la Fórmula 1, el circuito de Estambul se hizo famoso por su curva 8 de cuatro vértices, en la que los pilotos pasaban mucho tiempo girando a izquierdas a alta velocidad.

Aunque en la práctica es muy distinta, la curva peraltada del circuito de Madrid, La Monumental, rememora esa dificultad de pasar varios segundos girando con altas fuerzas g, algo que llama especialmente la atención a James Vowles.

«Ha sido una sorpresa para nosotros viendo los datos, las fuerzas g sostenidas que vamos a tener que soportar en la peraltada; creo que son cuatro segundos y medio a fondo con muchas fuerzas g, lo cual es un desafío para todo el coche, neumáticos, sistema hidráulico… todo. Es algo que no existe todavía en el calendario, es algo único», asegura el director del equipo Williams.

«En el test de Fórmula 3 hubo 19 banderas rojas y tres chasis rotos, suspensiones rotas… Vale que son pilotos de Fórmula 3, pero es una pista que mata coches, así que va a ser interesante ver qué ocurre», agrega, antes de advertir que, en este primer año, no descarta que el asfalto ocasione problemas.

«Esto es típico y pasa siempre en una pista nueva; podría ser un problema con las temperaturas también. Si recuerdas el primer año de Miami [2022], los materiales tal vez no fueran los adecuados. A lo mejor no tienes la calidad que esperas en una carrera y habrá muchos desafíos técnicos para los equipos», señala el ingeniero británico.

Mike Krack, director de operaciones en pista de Aston Martin, añade que el Madring será «una pista que evolucione mucho. Pero con lo que he visto, creo que será emocionante. La clasifico como algo entre Jeddah y Mónaco. El muro está muy cerca y no deja espacio para el error».

«Será muy loco, ya lo verás»

Los únicos dos pilotos que ya han rodado en el circuito con un Fórmula 1 son Charles Leclerc y Lewis Hamilton, que completaron un filming day con Ferrari semanas atrás. Eso sí, el hecho de que el asfalto estuviera muy sucio a consecuencia de las obras impidió a ambos tener una idea más aproximada.

«Fue una experiencia genial ver un circuito nuevo y ser de los primeros en poder experimentarlo», declara Lewis Hamilton. «Solo dimos unas pocas vueltas, así que estaba muy polvoriento al ser un circuito nuevo y no había agarre. Parece un circuito para vueltas de clasificación y prácticamente no hay rectas, así que parece un lugar difícil para adelantar».

«Cuando mejore el agarre y la pista esté limpia, será aún más rápida, pero sin duda tendremos que levantar algo para pasar por ahí», añade, en referencia a la curva peraltada.

Por su parte, a Charles Leclerc no me cabe duda de que le «encantará Madring» y el hecho de que la gestión de la energía vaya a ser algo secundario le aporta un plus. «Tendrás que ir a tope y eso es algo que siempre disfruto en los circuitos urbanos. Me encantan los circuitos urbanos y me pareció muy exigente, con todas las características que me gustan».

El monegasco también analizó La Monumental, apuntando que «es una curva muy, muy especial. En clasificación tendremos que ser muy valientes porque va a estar al límite. Será una curva realmente genial, puede convertirse en una de las más emblemáticas del año».

Nico Hülkenberg, otro de los protagonistas del fin de semana, es muy escueto pero certero: «¿Cómo será Madring? Muy loco. Ya lo verás...». Mientras, el presidente de la Fórmula 1, Stefano Domenicali, considera que el circuito obligará a los pilotos a ganarse el sueldo.

«Es fantástico porque va a demostrar si los pilotos son lo suficientemente buenos para el dinero que se les paga. Si no son buenos, entonces quizá se hable con ellos. Por supuesto, creo que, como siempre, cuando vas a un circuito en el que las barreras están cerca, los pilotos tienen que llevar el coche al límite», cierra el italiano.

Mercedes está ampliando la gama del nuevo VLE. El monovolumen eléctrico de la marca de la estrella ya está anunciando la llegada de una variante de tracción total y con más de 650 km de autonomía, y de otras novedades como equipamientos. Estos no serán tan bien recibidos como la nueva mecánica.

Mercedes sigue puliendo la gama del VLE apenas unos meses después de su lanzamiento, y esta ronda de novedades deja un mensaje que no va a gustar a todos los clientes. El sustituto de la antigua Clase V, que se está convirtiendo en otro nuevo éxito de la marca de la estrella, ya está en condiciones de estrenar una variante mecánica más potente, pero también empieza un goteo continuo de dinero, parable hasta cuando el cliente lo decida.

La marca de la estrella puso a la venta su nuevo monovolumen eléctrico con una sola opción posible, pero una de las más interesantes del catálogo. El VLE se vende con una versión de un sólo motor eléctrico en el eje trasero, con 276 CV de potencia máxima y con una autonomía que supera los 700 kilómetros con una sola carga. Ahora, el VLE 400 4MATIC se convierte en la versión más potente de la gama hasta la fecha.

La variante de tracción total del VLE 400 4MATIC

El VLE 400 4MATIC cuenta con dos motores eléctricos, que desarrollan una potencia máxima de 310 kW -equivalente a 415 CV- y con los que acelera de cero a a 100 km/h en 6,5 segundos, cifras que sitúan a este monovolumen eléctrico en un terreno poco habitual para una carrocería de este tamaño. La batería es de iones de litio (NMC) y cuenta con una capacidad energética neta de 115 kWh, con lo que homologa hasta 654 kilómetros de autonomía, según el ciclo WLTP.

El fabricante de lujo insiste en que ese motor trasero no es solo un aporte de potencia, sino una mejora de tracción real en condiciones de firme complicado o climatología adversa. Pero también permite elevar la capacidad de remolque hasta 2.500 kilogramos, suficiente para caravanas, arrastrar embarcaciones o caballos. Para ello, incorpora estabilización de remolque vía ESP y un asistente de maniobra marcha atrás con remolque, uno de los puntos que más suele penalizar a los conductores poco habituados.

La marca alemana también ha introducido una serie de paquetes de equipamiento, con un «Advanced» que añade a la dotación de serie llantas de aleación de 19 pulgadas con cinco radios dobles, acabados en negro brillante torneado, y cristales traseros tintados, sin dar el salto de precio que suponen los paquetes «Plus».

El otro lado de esta actualización del VLE es menos favorable para el cliente

Mercedes ha convertido en opcionales de pago elementos que antes venían incluidos de serie. La suspensión neumática AIRMATIC deja de ser la única alternativa -ahora también se puede elegir una suspensión de confort más convencional- y la carga en corriente alterna de hasta 11 kW, antes estándar, pasa igualmente a la lista de opcionales.

Es una fórmula clásica para maquillar el precio de acceso: se abarata la entrada a costa de trasladar parte del coste a la configuración final, algo que conviene tener presente al comparar el precio de salida con el de un VLE realmente bien equipado.

Ahora el equipamiento se completa por paquetes, de manera que desde el básico «Estándar» hasta el Premium «Plus», van escalando funciones básicas como los asientos delanteros calefactables y el sistema de navegación MBUX, hasta elementos de gama alta como la iluminación digital con función de proyección, la pantalla «MBUX Superscreen» o la ventilación activa de los asientos.

Según el paquete elegido, algunas opciones quedan vinculadas a líneas de acabado concretas, como los «AMG Line», «AMG Line Plus» o «EXCLUSIVE».

Con capacidad para hasta ocho ocupantes, por ahora, los precios para España del nuevo VLE 400 4MATIC no se conocen pero no tardarán en hacerlo. En Alemania, arranca desde 78.909 euros, impuestos incluidos.

Los últimos modelos lanzados por Xiaomi en el mercado chino están triunfando, y eso que no se parecen en nada a los exitosos eléctricos SU7 y YU7. El último, el Skynomad N70, le va a poner las cosas muy difíciles al Tesla Model Y.

Aunque desde Europa hayamos activado ya el modo “llegada inmediata” de Xiaomi a nuestra región en 2027, con la confirmación de los primeros concesionarios europeos, el gigante tecnológico chino sigue dando que hablar en su mercado local.

Si Xiaomi logró triunfar con sus primeros coches eléctricos SU7 y YU7, con una impronta y puesta a punto más deportiva, está demostrando con sus nuevos SUV eléctricos Skynomad de rango extendido, con un ADN más convencional, que también están destinados a triunfar. Una nueva piedra para Tesla en China… ¿y en Europa?

Así es el Xiaomi Skynomad N70 EREV

Los dos nuevos SUV de Xiaomi no destacan precisamente por sus nombres: Skynomad N70, un SUV de 4,96 metros de largo, y un escalón por encima el Skynomad N90, con tres filas de asientos. El primero es el más asequible e incluso se sitúa por debajo del YU7 eléctrico, que se sitúa en los 4,99 metros.

Con estas cifras, dado su mayor tamaño y carga tecnológica a bordo, podríamos pensar que el Skynomad N70 sería más caro que el Tesla Model Y (4,79 metros). Desde el punto de vista mecánico no, ya que su mecánica eléctrica de rango extendido apuntaría a ser más accesible.

Pero hay un dato que llama la atención: a pesar de ser un EREV, el N70 destaca por el tamaño de sus baterías: 52 y 76 kWh, prácticamente en el rango que el Model Y en el mercado chino, que se comercializa con baterías de 62,5 y 78,4 kWh. Y el Xiaomi sigue siendo más barato en todas sus versiones.

En el caso del nuevo SUV EREV de Xiaomi, cuya llegada a Europa no está confirmada, cuenta en su gama con dos versiones: N70 Pro, con un único motor eléctrico en el eje trasero de 282 CV, acompañando al motor de gasolina de 1,5 litros, y una batería LFP de 52 kWh. Alcanza los 351 kilómetros de autonomía eléctrica y los 1.351 kilómetros de autonomía combinada, siempre según el ciclo de homologación chino CLTC.

En cambio, el Xiaomi Skynomad N70 Max tiene dos motores eléctricos (416 CV), suspensión neumática y una batería NCM de 76 kWh, que le proporcionan una autonomía eléctrica récord para un EREV en China (505 km) y hasta 1.461 km de autonomía combinada.

100.000 pedidos anticipados para Xiaomi

Según las informaciones que llegan desde los concesionarios de la marca en China, sin ser oficiales por parte de la marca, la nueva serie Skynomad de Xiaomi habría alcanzado los 100.000 pedidos anticipados en apenas una semana desde el lanzamiento de los nuevos N70 y N90 EREV.

Dos vehículos que pretenden replicar el éxito alcanzado por sus hermanos eléctricos, SU7 en clave berlina y YU7 en clave SUV, aunque su diseño no tenga nada que ver con estos. Lo que sí comparten es su enorme atractivo por parte del público chino, sus destacadas prestaciones y su excelente relación precio-equipamiento.

El N70, por ejemplo, por los precios antes comentados ofrece de serie asientos delanteros y traseros con función calefactable y de ventilación, asientos delanteros giratorios de 180 grados de gravedad cero, una pantalla central de 16,1 pulgadas, un head-up display de 20 pulgadas, pantalla trasera de 21,4 pulgadas, frigorífico de 9 litros, un sistema de sonido de 14 altavoces (25 para el acabado Max) y un enorme maletero de 1.203 litros.

Lexus ha sido sorprendida probando la mula del RX Morizo RR en Nürburgring, apuntando a los V8 de 600 CV y con los ingredientes típicos de un SUV muy deportivo. Estas nuevas fotos espía revelan un par de detalles especiales, uno indicativo de que no podría no llegar a verse en España.

Lexus lleva años vendiendo la etiqueta de «lujo silencioso» como si fuera un dogma, pero la marca japonesa está redirigiendo su filosofía hacia la deportividad. El RX Morizo RR ha sido cazado de nuevo, pero esta vez realizando una serie de pruebas en el asfalto de Nürburgring, donde esperábamos verlo. El siguiente paso después de la correspondiente puesta a punto, tras llegar desde Shimoyama.

Estas nuevas fotos espía del futuro Lexus RX Morizo ​​RR 2028 son casi más interesantes que las primeras por un doble motivo. Por un lado, la vista aérea permite ver un detalle que la marca decidió ocultar a propósito, y que ha quedado al descubierto: un capó que ya no disimula que debajo hay algo que necesita respirar de verdad.

Fotos espía del futuro Lexus RX Morizo ​​RR 2028

Esta mula ya no esconde sus intenciones. Los paragolpes delanteros incorporan tomas de aire mucho más grandes a ambos lados de la parrilla en forma de huso, con aberturas inferiores adicionales que alojan los intercoolers. Los pasos de rueda ensanchados enlazan con unos faldones laterales nuevos, y en la parte trasera aparecen dos salidas de escape de gran diámetro, expuestas bajo el paragolpes de una forma que ningún RX de producción ha mostrado jamás.

Estas últimas fotos espía también muestran una parrilla frontal de mayor tamaño con conductos específicos, apuntando a una mayor necesidad de refrigeración que ya delataban las tomas del paragolpes. Los neumáticos Michelin Pilot Sport 4, las llantas multi-radio y los discos ventilados y perforados sujetos por pinzas Brembo pintadas en rojo son la firma típica de un SUV que ya no se conforma con ser uno de los más cómodos, y eficientes, del mercado.

Pero estas instantáneas también son interesantes por echar el primer vistazo a un interior que, en parte, es provisional. El túnel de transmisión medio desmontado y las indicaciones sobre la pantalla táctil de la consola central de cómo arrancar esta mula son buena prueba de ello. Pero también ha que destacar los asientos delanteros deportivos, muy alejados de los habituales que se pueden encontrar en cualquier Lexus RX.

Motor de cuatro cilindros híbrido para plantar cara a los V8

La mecánica de este Lexus RX Morizo ​​RR 2028 es un secreto, pero ya sabemos que es híbrido. El punto amarillo en la esquina izquierda de la luneta trasera lo delata, pero un híbrido equipado con una batería de alto voltaje, con no menos de 400 Voltios. Las informaciones apuntan a un conjunto híbrido inédito, combinando el nuevo motor de cuatro cilindros turbo y 2.0 litros que estrenará el próximo deportivo de Toyota, apoyado por dos motores eléctricos -uno en cada eje- para rondar una potencia máxima total de 600 CV.

Es una cifra respetable, a la altura de rivales declarados como el BMW X5 M Competition, Mercedes-AMG GLE 63 S y Audi RS Q8, que juegan en la liga de los V8. De confirmarse esta posibilidad, Lexus repetiría así la jugada que ya hizo Mercedes-AMG con el GLC 63, sustituyendo cilindrada por electrificación, una apuesta que en el papel iguala potencia pero no carácter ni sonido, dos argumentos de peso en este segmento.

¿Llegará a Europa, y a España?. El interior es clave: el volante a la derecha sugiere que podría no venderse en nuestro continente, como tampoco lo hace el LBX Morizo RR, por lo que aquí el entusiasmo debe moderarse. Habrá que ver si Lexus decide dar ese paso con este RX Morizo RR que llegaría en 2028, algo que a día de hoy no está confirmado, a pesar de que la marca de lujo de Toyota ha dado el importante paso de tomarse en serio a los SUV deportivos alemanes.

El estreno del Madring en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 está generando gran expectación, ya que los pilotos y profesionales anticipan un trazado muy técnico y complejo. Uno de ellos, Juan Pablo Montoya, lo considera el mejor circuito en años.

El primer Gran Premio de España celebrado en Madrid en 45 años está a punto de llegar y el nuevo circuito, conocido como Madring, está provocando múltiples reacciones incluso antes de ser estrenado oficialmente.

En líneas generales, pilotos y equipos lo consideran un circuito técnico y rápido que desafiará a los pilotos y les obligará a trabajarse mucho los adelantamientos. Pero a Juan Pablo Montoya le ha entusiasmado cuando lo ha conocido en persona.

«Me parece una pasada; el circuito de Madrid es increíble», comienza diciendo el colombiano en declaraciones a BetBrothers. «Creo que debería ser el circuito del año. Tiene todo lo que podrías desear. Dicho de otro modo: recorro muchos circuitos y hago muchas inspecciones a pie de pista. Y este es el primer circuito en mucho tiempo que realmente me ha llamado la atención».

Un circuito con muchos trucos para ganar tiempo al crono

Juan Pablo Montoya va más allá de la alabanza general, y desgrana algunas de las claves de un trazado que obligará a los pilotos a experimentar para encontrar la mejor trazada.

«Dios mío, me entusiasmé. No daba crédito. Fue genial porque, al dar un par de vueltas, empiezas a pensar como piloto: “Vale, debería ir por aquí, colocar el coche allá y pasar por este punto”. Hacía años que no me pasaba eso; normalmente es fácil ver dónde está el vértice de la curva», describe el expiloto de Williams y McLaren.

«En este circuito tienes que ser más listo que los demás: llevar el coche a cierto punto, pasar por encima de tal zona y asegurarte de girar antes de la cresta para que el coche rote. Además, es un circuito rapidísimo», agrega quien fue uno de los grandes rivales de Michael Schumacher durante la etapa dominante de este con Ferrari.

Juan Pablo Montoya finaliza su descripción destacando el reto que suponen algunas de las chicanes del circuito madrileño, que discurre por el recinto ferial IFEMA y junto al barrio de Valdebebas, en el norte de la ciudad.

«Hay chicanes con pianos grandes que, si pasas por encima de ellos, te hacen ganar como medio segundo. Así que realmente necesitas cargar el coche correctamente y asegurarte de que esté recto al atacar las curvas. Hay que pensar en muchas cosas por el estilo», concluye.

Todo esto lo podremos comprobar a partir de este viernes, cuando se disputarán los primeros entrenamientos libres en el circuito.

Un hombre ha decidido comprobar por su cuenta hasta dónde llega la capacidad de reacción del Tesla Cybercab. Se escondió detrás de un poste y saltó varias veces delante del robotaxi en plena calle; el vehículo se detuvo, pero la prueba generó además una situación peligrosa para otros conductores.

Hay pocas maneras más arriesgadas de comprobar si un coche autónomo funciona que ponerse deliberadamente delante de él. Eso es exactamente lo que hizo un hombre en una calle de Austin, donde esperó oculto detrás de un poste antes de saltar frente a un Tesla Cybercab para ver si el vehículo era capaz de detectarlo y detenerse a tiempo.

El coche frenó. El hombre, lejos de dar por terminada la prueba, continuó provocando al vehículo: corrió a su lado, volvió a cruzarse por delante y repitió maniobras similares varias veces. El episodio llega justo cuando el Tesla Cybercab ya ha dejado atrás las simples demostraciones y empieza a enfrentarse al tráfico real de Austin, después de meses de pruebas progresivas.

El vídeo fue publicado en redes sociales y muestra al Cybercab circulando por una vía pública con tráfico alrededor. En una de las secuencias, el hombre permanece parcialmente oculto tras un poste y entra de forma repentina en la trayectoria del vehículo.

El Tesla se detiene antes de alcanzarlo.

El hombre vuelve a intentarlo varias veces

Lo más llamativo no es solo la primera maniobra. Después de comprobar que el coche frena, el protagonista continúa corriendo junto al Cybercab y vuelve a interponerse en su trayectoria.

En otra de las secuencias realiza una maniobra parecida, aunque no llega a entrar completamente en la calzada en el último intento.

En todas las ocasiones en las que invade la trayectoria del robotaxi, el Cybercab consigue detenerse.

Eso no convierte la escena en una demostración científica de la eficacia del sistema de frenado automático. No conocemos, por ejemplo, la velocidad exacta del vehículo, la distancia a la que las cámaras detectaron al peatón ni las condiciones de programación que hicieron que el coche se detuviera.

Lo que sí muestra el vídeo es que el Cybercab identificó una irrupción repentina en su trayectoria y reaccionó frenando.

La prueba pudo provocar precisamente el accidente que pretendía evitar

El problema es que la maniobra no afectaba únicamente al peatón y al Tesla.

En el vídeo aparece también un Jeep azul circulando detrás del Cybercab. El coche termina prácticamente atrapado tras el robotaxi cuando este se detiene repentinamente debido a las provocaciones del peatón y su conductor decide cambiar de carril para continuar.

La situación demuestra una de las dificultades menos comentadas de los vehículos autónomos: no basta con saber reaccionar correctamente ante un obstáculo. También tienen que convivir con personas capaces de aprovechar deliberadamente su programación.

Los coches autónomos están diseñados para priorizar la seguridad y evitar atropellos, algo que inevitablemente puede convertirlos en un objetivo fácil para peatones que quieran obligarlos a detenerse.

No es la primera situación extraña a la que se enfrentan los robotaxis de Tesla. Hace solo unas semanas, un Robotaxi de Tesla terminó atravesando una fila de bolardos en Austin después de detenerse y dudar varias veces delante de ellos. En aquel caso, el vehículo aparentemente había detectado los obstáculos, pero tomó después una decisión equivocada sobre cómo continuar.

El Cybercab juega con reglas distintas a un Tesla convencional

El Cybercab tiene además una característica que hace que este tipo de escenas resulte especialmente llamativo: no existe un conductor que pueda agarrar el volante o pisar el freno.

El modelo ha sido diseñado sin volante ni pedales y depende completamente de sus sistemas automatizados para circular. Eso lo diferencia tanto de un Tesla convencional con FSD como de los Model Y utilizados inicialmente dentro del servicio Robotaxi de Austin.

Tesla ya había empezado a operar robotaxis sin ningún monitor de seguridad dentro del habitáculo, aunque aquellos vehículos conservaban los mandos convencionales de un Model Y. El Cybercab elimina directamente esa posibilidad de intervención desde dentro.

La diferencia no es menor.

Si surge un problema, el vehículo tiene que resolverlo mediante sus propios sistemas o recibir asistencia externa. No existe un conductor sentado en el puesto tradicional que pueda tomar el control inmediatamente.

La NHTSA ya está investigando el Cybercab

El vídeo llega además en un momento especialmente delicado para Tesla.

La NHTSA, organismo estadounidense responsable de la seguridad vial, abrió el 4 de septiembre una investigación sobre la autocertificación del Cybercab después de que Tesla comenzara su despliegue comercial en Austin.

El organismo quiere comprobar cómo ha determinado Tesla que el vehículo cumple las normas federales de seguridad aplicables pese a carecer de elementos habituales como volante, pedal de freno, acelerador o retrovisores convencionales.

No se trata de una investigación abierta por el comportamiento mostrado en este vídeo. El procedimiento ya estaba en marcha antes de que se difundieran estas imágenes y está centrado en la homologación y certificación del vehículo.

El vídeo demuestra que el Cybercab fue capaz de detectar a un peatón que irrumpió repentinamente en su camino. También demuestra algo mucho más sencillo: comprobarlo lanzándose delante de un coche de dos toneladas sigue siendo una pésima forma de averiguarlo.

Más de 5.400 € de descuento, etiqueta ECO y un maletero enorme de 560 litros. El nuevo DS Nº7 llega dispuesto a plantar cara a rivales como el BMW X1. El renovado SUV de DS Automobiles es más barato, más grande y consume menos.

El nuevo DS Nº7 llega dispuesto a plantar cara a los todopoderosos SUV compactos premium de origen alemán. El renovado SUV de DS Automobiles, hasta hace muy poco tiempo conocido simplemente como DS 7, dispone de argumentos de peso para superar a rivales tan destacados como el BMW X1. Es más barato, tiene mejor maletero y luce la etiqueta ECO en su versión de acceso.

Pero no solo es una cuestión de precio, el nuevo Nº7 también destaca en el apartado del diseño, de los acabados lujosos y de la practicidad. Ahora, lo puedes estrenar por menos. El nuevo DS Nº7 Hybrid está en oferta con más de 5.400 € de descuento. Entremos en detalles.

Más barato que el BMW X1, con mejor maletero y ECO, así es el nuevo DS Nº7 en oferta

DS Automobiles ha estructurado la gama Nº7 en los niveles de acabado Base (también llamado DS), Pallas Edition, Pallas, Étoile y La Première. La versión en oferta está asociada al acabado Base. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento DS Nº7 Base

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED 3D
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 16 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de cuero sintético
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Información sobre señales de tráfico
• Atención monitorizada del conductor
• Reconocimiento extendido de señales de tráfico
• Asistente de mantenimiento de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido MHEV del nuevo DS Nº7

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Nº7 en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Este bloque electrificado desarrolla 145 CV y 230 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Solo necesita 10,6 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 201 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,6 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 120 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV es catalogado como vehículo híbrido y, por lo tanto, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 5.400 € de descuento para el nuevo DS Nº7

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Nº7 analizada en este artículo? El renovado SUV de DS Automobiles, con acabado Base y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 45.441 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 5.400 €.

VER OFERTA DEL DS Nº7

El descuento disponible alcanza los 5.422 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 40.019 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el DS Nº7 con acabado Base.

Volkswagen ha incluido a Ducati entre las 600 empresas y participaciones que está revisando dentro de su gran reestructuración. La marca italiana, propiedad de Audi desde 2012, vuelve así a aparecer como posible candidata a una venta, aunque todavía no hay ninguna decisión tomada.

Ducati vuelve a aparecer en uno de esos escenarios que parecían ya superados. Volkswagen está revisando el futuro de cientos de empresas y participaciones dentro de su enorme estructura, y la histórica marca italiana de motos ha entrado en esa lista. Eso no significa que vaya a venderse, pero sí que su continuidad dentro del grupo ya no se da por intocable.

La situación resulta especialmente llamativa porque hace apenas unos meses Motor.es analizaba precisamente por qué Audi se resistía a desprenderse de Ducati. La marca italiana sigue siendo rentable, mantiene una imagen extraordinariamente fuerte y, además, ocupa una posición privilegiada en el mundo de las motos deportivas. Ahora, sin embargo, la reestructuración de Volkswagen obliga a revisar incluso activos que hasta hace poco parecían protegidos.

El propio CEO de Audi, Gernot Döllner, ha confirmado que Ducati forma parte de las empresas que están siendo evaluadas. Volkswagen está revisando unas 600 de las aproximadamente 2.000 sociedades y participaciones que forman parte de su entramado.

Döllner ha sido claro en un punto: no hay una decisión tomada. Lo que existe es una revisión de cartera dentro de un proceso mucho más amplio para reducir tamaño, simplificar estructuras y mejorar rentabilidad.

Ducati podría valer alrededor de 1.250 millones de euros

La cifra que aparece ahora sobre la mesa es considerable. Según las valoraciones comparables recogidas por Bloomberg Intelligence, Ducati podría tener un valor cercano a los 1.250 millones de euros.

No sería precisamente una operación menor. Audi compró Ducati en 2012 por unos 860 millones de euros, en una etapa muy distinta tanto para la marca de los cuatro aros como para todo el Grupo Volkswagen.

Desde entonces, Ducati ha reforzado su posición comercial y deportiva. Vende alrededor de 50.000 motocicletas al año y cerró el último ejercicio con unos ingresos de 925 millones de euros y un beneficio operativo de 52 millones.

Además, su peso simbólico es enorme. Ducati ha ganado seis campeonatos consecutivos de constructores de MotoGP desde 2020 y se ha convertido en una de las marcas con mayor tirón dentro del motociclismo de altas prestaciones.

Precisamente por eso, venderla no sería una decisión sencilla.

La reestructuración de Volkswagen ya no admite demasiadas excepciones

El problema es que Volkswagen está inmersa en una transformación mucho más profunda que un simple ajuste de costes. El grupo quiere reducir estructuras, empresas, participaciones, modelos y capacidad productiva para mejorar unos márgenes que siguen lejos de sus objetivos.

Dentro de Audi, la presión también es evidente. El propio grupo ha reconocido que las medidas actuales de Volkswagen y Audi no son suficientes, especialmente en un contexto marcado por la competencia china, los aranceles estadounidenses y una rentabilidad que no termina de alcanzar los niveles deseados.

Ducati entra en ese análisis porque su margen operativo habitual está por debajo del 9 % que Oliver Blume quiere para el conjunto del grupo en 2030.

Ese dato no convierte automáticamente a Ducati en un mal negocio. De hecho, sigue generando beneficios. Pero en una reestructuración de esta magnitud, la pregunta ya no es solo si una empresa gana dinero, sino si encaja con las prioridades estratégicas del grupo y si mantenerla aporta más valor que venderla.

Volkswagen ya ha demostrado que está dispuesto a desprenderse de activos

La revisión de Ducati no aparece aislada. Volkswagen ya ha empezado a mover piezas dentro de su cartera y en junio acordó vender el 51 % de su división de motores para barcos Everllence, una operación valorada en unos 7.400 millones de euros.

El grupo quiere reducir aproximadamente en un tercio su estructura de empresas y participaciones. Esa cifra deja claro que no estamos ante una revisión cosmética.

La presión sobre Volkswagen también se entiende mejor al observar la eficiencia de su estructura. El grupo alemán necesita actualmente mucha más plantilla que Toyota para fabricar menos coches, una comparación que ha vuelto a poner el foco sobre el tamaño y complejidad de la compañía.

Ese exceso de estructura es precisamente uno de los puntos que Oliver Blume intenta corregir.

No sería la primera vez que Ducati se pone a la venta

La historia tiene además un precedente directo. Volkswagen ya exploró la venta de Ducati en 2017, cinco años después de su compra por parte de Audi.

Aquel proceso acabó paralizado por la oposición de los representantes laborales alemanes, que rechazaron desprenderse de una marca rentable y con un fuerte valor estratégico.

Casi una década después, el contexto es distinto. Volkswagen afronta una de las mayores reestructuraciones de sus 89 años de historia y ya no está revisando únicamente fábricas o puestos de trabajo. También está cuestionando qué negocios deben seguir dentro del grupo.

De hecho, la actual crisis de Volkswagen ya ha llevado a Oliver Blume a plantear recortes y cambios que hace solo unos meses parecían imposibles.

Ducati entra ahora en esa misma lógica.

Una marca rentable, pero ya no intocable

Por ahora, la fotografía es bastante clara. Ducati no está vendida, ni existe una decisión formal para desprenderse de ella. Lo que sí ha cambiado es que su futuro forma parte de una revisión oficial de cartera.

Ese matiz es importante porque evita convertir una evaluación interna en una operación ya cerrada.

Volkswagen necesita reducir tamaño, simplificar su estructura y elevar márgenes. Ducati genera beneficios, tiene una imagen global extraordinaria y sigue siendo uno de los grandes nombres del motociclismo, pero también podría convertirse en una fuente inmediata de liquidez si el grupo decide que su valor fuera es mayor que dentro.

La próxima fase de la reestructuración dirá si Ducati continúa siendo una de esas marcas que Volkswagen considera demasiado especiales para vender o si, esta vez, termina realmente en el escaparate.

Sin camuflaje y con la capota bajada, este es el primer prototipo del exclusivo Rolls-Royce Project Nightingale que circula por carretera abierta. Un roadster de ensueño y completamente eléctrico del que se producirá pequeña serie de unidades y cuyo precio se mueve en la órbita de los 8 millones de euros.

Lo primero que llama la atención de estas fotos espía es justo lo contrario de lo habitual en cualquier prototipo de producción: no hay ni un centímetro de vinilo ni de espuma disimulando la carrocería. Y tiene sentido, porque Rolls-Royce ya destapó el Project Nightingale en abril, en un evento celebrado en Goodwood, con todo el despliegue que suele acompañar a sus lanzamientos de la división «Coachbuild».

No hay silueta que proteger ni frontal que adivinar bajo capas de camuflaje, porque el diseño, la línea de casco que recorre el coche de proa a popa o el maletero tipo «piano boot» es de dominio público desde hace meses. Lo que sí es inédito es verlo en movimiento, fuera del entorno controlado por la marca británica, y con la capota completamente bajada.

Fotos espía Rolls-Royce Project Nightingale 2028

Hasta ahora todo lo que existía del Nightingale eran fotografías estáticas cedidas por Rolls-Royce; pero esta es la primera vez que se documenta una unidad rodando en condiciones reales.

El Project Nightingale no es un coche de serie que se prueba durante meses antes de su presentación; es el primer producto de la «Coachbuild Collection», un programa de fabricación bajo encargo limitado a 100 unidades, cada una desarrollada de forma prácticamente artesanal para un cliente concreto y con «afinidad especial» por la marca, según sus propias palabras.

Que un prototipo esté ya rodando, tal y como pediría un cliente que ya lo hubiera encargado, apunta a que Rolls-Royce ha entrado en la fase de validación dinámica real de un coche que hasta hace poco era, en la práctica, una escultura de salón. Antes de las entregas previstas para 2028, la marca del Espíritu del Éxtasis necesita rodar kilómetros con unidades del producto final, y este uno de esos primeros ejemplares de pruebas.

El Rolls-Royce Project Nightingale, un roadster eléctrico con diseño propio

Este Rolls-Royce Nightingale no se parece a ningún otro modelo en el catálogo del fabricante británico, compartiendo solamente la ancha parrilla Pantheon y la estatuilla sobre ella. El diseño es completamente nuevo, con los faros dispuestos en vertical, las llantas de aleación aerodinámicas de 24 pulgadas y los finos grupos ópticos traseros que se funden con los listones cromados que se extienden en longitudinal.

La segunda vocal al final de su matrícula indica que el Nightingale es eléctrico, no apreciándose tampoco ningún embellecedor de escape integrado o terminal bajo el paragolpes trasero. Un biplaza de verdadero lujo, que se espera que cuente con el mismo conjunto de propulsión montado a bordo del revisado Spectre, con dos motores eléctricos y una potencia máxima de entre 500 y 600 CV.

Suponiendo que esta sea la configuración elegida por el fabricante, entonces la autonomía máxima será de unos 530 kilómetros con una carga, gracias a la potente batería de iones de litio con una capacidad energética de 102 kWh. Lo que sí queda claro con esta aparición en carretera es que el proyecto avanza según lo previsto.

Sólo 100 unidades del Rolls-Royce Nightingale y entre 3 y 10 millones

Rolls-Royce dice que el centenar de ejemplares que se construirán ya tienen dueño. Unos clientes que han accedido a este Nightingale a través de invitación personal, sin listas de espera, ni concesionario donde encargarlo, por lo que tener el dinero no garantiza un hueco.

¿El precio? Desconocido, se habla de 3 millones de euros «pelado» y de ejemplares que pueden llegar a los 10 millones de euros. La horquilla de precio es tan amplia que depende de cuánto se involucre cada comprador en el proceso de personalización. Aquí no hay cifras cerradas como en un coche de catálogo normal.

Williams ha presentado una decoración especial para el Gran Premio de España como homenaje al FW07C que compitió la última vez que la Fórmula 1 visitó la capital. Carlos Sainz y Alex Albon lucirán los nuevos colores durante el primer fin de semana de la historia del Madring. 

Williams se viste de gala para Madring. El equipo británico ha presentado su diseño especial para el Gran Premio de España, en homenaje a su último monoplaza en competir en la capital.

El FW48 llevará los colores del FW07C de la temporada 1981, año en el que Williams se coronó campeón del mundo de constructores. El equipo de Carlos Sainz ha querido utilizar esta decoración como símbolo de los valores que llevó al equipo a lo más alto en el pasado.

Así es el diseño inspirado en el FW07C: una decoración que Williams ha utilizado como símbolo

Williams ha querido recuperar el que fue su último monoplaza en correr en la capital, en vísperas del Gran Premio de España en Madring. Aquella carrera tuvo lugar en 1981, año en el que el equipo se coronó por segunda vez en su historia en el campeonato de constructores.

El FW48 de Carlos Sainz y Alex Albon se vestirá de blanco y verde, dando forma a una decoración que Williams ha querido convertir en símbolo de su historia, en medio de una temporada complicada para sus aspiraciones.

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«Nuestra misión de volver a la cabeza de la parrilla se inspira en todo lo que hemos hecho hasta ahora. El coche tiene un aspecto fantástico y estoy deseando verlo rodar en Madrid», comentó James Vowles en la presentación del diseño especial.

Por su parte Mike Cannon-Brookes, cofundador y director ejecutivo de Atlassian, patrocinadora del equipo e impulsora del diseño, ha destacado la decoración como símbolo de los valores de Williams. «Los mejores equipos no guardan su historia en una vitrina de trofeos. La integran en su trabajo. Esa es la idea principal detrás de este diseño».

45 años después: el nuevo contexto de Williams

Han pasado más de cuatro décadas desde que Alan Jones y Carlos Reutemann dominaran el inicio de los 80 para Williams. Ahora, con Sainz y Albon al volante, el equipo regresa a Madrid, pero en un contexto muy diferente al de aquella época.

El diseño del histórico FW07C se encarnará en un FW48 que no pasará a la historia como uno de los campeones de Williams, que espera las necesarias mejoras de Bakú.

Sin embargo, Sainz afronta con ilusión el que será su Gran Premio de casa. El piloto de Williams ha mostrado su confianza con el nuevo trazado de la capital, afirmando que «Madring no es un circuito más que se añade al calendario porque sí».

Carlos está preparado para este fin de semana, con una decoración histórica y la motivación de correr por primera vez ante su público en Madring. El madrileño está dispuesto a «hacer un esfuerzo extra por mi país y por mi ciudad».

Es uno de los coches eléctricos más olvidados y, sin embargo, es una compra muy racional en pleno 2026 y se fabrica en España. El Citroën ë-C4 está en oferta con 5.900 € de descuento, una autonomía que supera los 340 kilómetros y un buen equipamiento.

El Citroën ë-C4 se ha visto desplazado a un segundo plano. La entrada en escena de los nuevos eléctricos de Citroën, y sobre todo de los coches chinos que están inundando el panorama español, han eclipsado en cierta medida a una de las compras más racionales que se puede hacer en el segmento C eléctrico. Además, se fabrica en España.

Es un coche práctico, cómodo y ahora más barato. El Citroën C4 eléctrico está en oferta con 5.900 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar si has decidido dar el salto a la movilidad eléctrica y buscas un vehículo perfecto para llevar a cabo los desplazamientos diarios habituales. Y es que, como veremos más adelante, cuenta con más de 340 kilómetros de autonomía.

Bien equipado, cómodo y ahora más barato, Citroën rebaja el C4 eléctrico

Tras los últimos cambios realizados por Citroën, la gama del C4 eléctrico ha quedado estructurada en los niveles de acabado You, Plus, Collection y Max. La versión en oferta está asociada al acabado You. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën ë-C4 You

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 16 pulgadas con embellecedores
• Luces LED para la conducción diurna
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Cargador embarcado monofásico de 7,4 kW
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Alerta de atención al conductor
• Información sobre límites de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de aviso de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del Citroën ë-C4 más barato que puedes comprar

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el ë-C4 en oferta está equipado con una batería NMC de 50 kWh. Es el «corazón» del vehículo y se encarga de alimentar un motor de 100 kW (136 CV) y 260 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10 segundos. Alcanza una velocidad máxima de 150 km/h. Homologa una autonomía de 342 km según el ciclo WLTP y, al tratarse de un vehículo eléctrico, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

5.900 € de descuento para el Citroën ë-C4

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del ë-C4 analizada en este artículo? El compacto eléctrico de Citroën, con acabado You y batería NMC de 50 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 34.414 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento muy importante.

VER OFERTA DEL CITROËN Ë-C4

El descuento disponible alcanza los 5.863 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 28.551 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën ë-C4 con acabado You.

La Comisión Europea compartió los datos de emisiones reales de los coches vendidos en nuestra región en el 2024 y los que realmente homologaban dichos vehículos, y las diferencias son abismales en el caso de los PHEV. ¿Debe Europa seguir dando concesiones a esta tecnología?

Los vehículos con tecnología híbrida enchufable vuelven a estar en el disparadero. Y de nuevo, por culpa de las polémicas cifras de consumo y emisiones de CO2 que homologan, que no se corresponden en nada con la realidad. Eso es lo que dice, una vez más, la asociación Transport & Environment, que ha compartido los datos procedentes de la Comisión Europea.

Y estos revelan un dato preocupante para los coches PHEV: entre los más de 200.000 coches híbridos enchufables nuevos que se analizaron y que se matricularon en 2024 (el último año completo con los datos), hubo una diferencia del 500 por ciento entre las emisiones WLTP declaradas y las emisiones reales.

La brecha con los híbridos enchufables se amplía

Todos sabemos lo que sucede con los datos homologados de los PHEV. Cojamos el coche más vendido en España con esta tecnología en 2025, el BYD Seal U DM-i, para recordar de lo que estamos hablando: su consumo medio WLTP es de 0,4 litros a los 100 km, mientras que sus emisiones de CO2 declaradas son de apenas 9 gramos por kilómetro.

Y ahora veamos los datos compartidos por la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA) en lo que respecta a las emisiones de CO2: con los datos de los coches PHEV del 2024 en la mano, vemos cómo el consumo WLTP de estos vehículos fue de 24,20 g/km; sin embargo, los resultados de emisiones en condiciones reales hablan de 145,27 g/km. Es decir, un 500,23 por ciento de más, o seis veces más.

El gráfico elaborado por T&E y que ves más arriba es revelador no solo por las cifras en sí, sino porque la brecha entre ambas cifras de emisiones se ha ido ampliando con el paso de los años: en 2021, la diferencia entre las emisiones reales y las oficiales era de un 252,09 por ciento; en 2024, como decíamos, un 500,23 por ciento más, por lo que la brecha ha aumentado 248,14 puntos porcentuales en todo este tiempo.

Si miramos a las emisiones oficiales y la diferencia entre el 2023 y el 2024, sobre el papel estas han caído de 28 a 24 g de CO2/km (un 15 por ciento menos). Sin embargo, las mediciones de emisiones en condiciones reales la AEMA desde hace cuatro años muestran que las cifras de verdad han aumentado un 5 por ciento de un año para otro. Lo contrario a lo que dicen los fabricantes.

Las marcas piden más concesiones para los PHEV

Todo esto surge en un momento crucial para la tecnología híbrida enchufable, que representa ya el 9,8 por ciento de las ventas de coches nuevos en la Unión Europea, según los datos del primer semestre del año 2025. El próximo 12 de octubre se reabren las negociaciones para revisar las normas relativas a las emisiones de CO2 en los turismos.

Los fabricantes ya consiguieron recientemente una primera victoria: que los PHEV entrasen dentro de las excepciones contempladas para seguir vendiéndose más allá del 2035, fecha en la que Europa había prohibido la venta de cualquier vehículo con motor de combustión.

«La UE debe rechazar los intentos de los fabricantes de automóviles de debilitar las normas diseñadas para reducir la diferencia entre las emisiones oficiales y las reales, y evitar que los híbridos enchufables cuenten falsamente para el cumplimiento de los objetivos climáticos», reclaman desde T&E.

Y es que las marcas siguen presionando, afirman desde la organización, para que Europa anule una actualización de la normativa que está prevista para el 2027, y que debería reducir la diferencia entre las emisiones reales y las oficiales.

Eso provocaría que las marcas pasarían a homologar más emisiones de CO2 y, en consecuencia, empeorarán sus cifras globales y se verán perjudicadas a la hora de cumplir sus objetivos medioambientales en la región.

Y sí, si miras la tabla anterior, verás que las diferencias con otras tecnologías térmicas electrificadas son muy altas e incluso superiores a los PHEV: los híbridos/gasolina tienen un desbarajuste del 476 por ciento; los híbridos/diésel, ¡un 817 por ciento de diferencia! Sin embargo, el número de vehículos implicados es mucho menor y la normativa europea no contempla modificar su normativa ni que se puedan seguir vendiendo a partir del 2035.

El Hyundai i20 está en oferta con 5.700 € y se queda a precio de Dacia Sandero. El coche barato de Hyundai deja al MG3 de gasolina sin argumentos tanto por precio como por su motor turbo que destaca en fiabilidad y consume menos. Además, está bien equipamietno.

La rivalidad en el segmento B es voraz. Existe una lucha encarnizada por el liderato del mercado de automóviles económicos. El Dacia Sandero es uno de los rivales a batir, pero en los últimos tiempos el Hyundai i20 emerge como un temido adversario. El coche barato de Hyundai escala posiciones en el ranking de coches más vendidos de su categoría. Y no es para menos si tenemos en cuenta promociones como la que aquí te presentamos.

El i20 está en oferta con 5.700 € de descuento. Una rebaja que deja el utilitario de a precio de Sandero y con una propuesta que planta cara al coche chino MG3. El i20 no solo rivaliza con el MG3 por precio, le supera en el apartado mecánico con un motor turbo que consume menos.

Por menos de 15.500 € tienes un Hyundai i20 turbo bien equipado

Hyundai permite configurar el i20 en los niveles de acabado Essence, Black Line, Tecno y Style. La versión en oferta está asociada al acabado Essence. Aunque ocupa el escalón de acceso, este acabado cuenta con un equipamiento más que aceptable. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai i20 Essence

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 15 pulgadas
• Encendido automático de luces
• Cristales ligeramente oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador manual
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Asistente de límite de velocidad inteligente
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema activo de cambio involuntario de carril
• Asistencia a la frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Hyundai i20

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del i20 en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.0 litros T-GDi. Este bloque con tres cilindros arroja 90 CV y 172. Se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 181 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 129 g/km según el ciclo WLTP.

5.700 € de descuento para el Hyundai i20

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del i20 analizada en este artículo? El utilitario de Hyundai, con acabado Essence y motor turbo, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 21.017 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento muy importante.

VER OFERTA DEL HYUNDAI I20

El descuento disponible alcanza los 5.700 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 15.317 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai i20 con acabado Essence.

BMW está completando las últimas pruebas dinámicas del nuevo Serie 3 en su circuito de Miramas y suelta la bomba: el M350 xDrive, con 443 CV y tracción total, incorporará el sistema «Drift Moment», un modo que desconecta el eje delantero y lo convierte en un trasero puro.

Está claro que la nueva generación del BMW Serie 3 se acerca. Un debut mundial que tendrá lugar en cuestión de pocos días, y que supondrá una verdadera ruptura con todo lo anterior. Si bien es verdad que los bávaros siempre han innovado en cada entrega de este importante modelo, no lo han hecho tanto como en esta. La octava será completamente diferente, presumiendo del estilo que caracteriza al nuevo BMW i3 que ya se ha puesto a la venta.

Si hace unas semanas fue el turno del sedán eléctrico, ahora es el momento de descubrir al de combustión. El lenguaje de diseño «Neue Klasse» se ha impuesto como un estándar en todos los nuevos modelos del fabricante muniqués, independientemente del tipo de propulsión de que disponga, por lo que los rasgos futuristas estarán presentes en la gama de este nuevo Serie 3,.que todavía cuenta con camuflaje.

Las novedades del octavo BMW Serie 3 de la historia

Lo que sí se puede ver, y muy a las claras, es que los estilistas no han buscado diferenciación alguna, conservando la misma firma luminosa, tanto por delante como por detrás. Sin embargo, no serán completamente iguales, porque ya hemos visto que sí se distinguirán por el diseño de las puertas traseras y el pilar posterior.

Por dentro, el nuevo Serie 3 también es idéntico al eficiente eléctrico, compartiendo la misma pantalla de instrumentos panorámica y la pantalla táctil de 17,9 pulgadas en la consola central. Pero lo interesante de este anticipo es otro muy distinto, y que tiene mucho más que ver con una de las primeras versiones mecánicas que se pondrán a la venta. Curiosamente, la primera que se estrenó en las pruebas técnicas de este nuevo Serie 3, la del M350 xDrive.

El fabricante, que ha completado las últimas pruebas del nuevo Serie 3 en su circuito de Miramas -el paso previo habitual a una presentación inminente- ha soltado la verdadera bomba de este Serie 3 más deportivo, con permiso del M3. Primero, que la gama de combustión estrena tecnología micro-híbrida de 48V, incluida en los bloques de cuatro y seis cilindros.

El BMW M350 xDrive, el carácter del M3 más cerca que nunca

Segundo, que es el sustituto del M340i, contará con un motor de seis cilindros turbo de 3.0 litros con asistencia eléctrica que entrega una potencia máxima de 443 CV y 580 Nm, está equipado con una caja Steptronic de ocho velocidades y xDrive de serie, y hace el cero a 100 km/h en 4,1 segundos.

El M350 llega con suspensión adaptativa M, diferencial M Sport y dirección deportiva variable de serie, además de neumáticos deportivos opcionales en medidas de 245/35 R20 delante y 275/30 R20 detrás. Unas gomas que hasta ahora eran más propias de un M3 que de un Serie 3 «normal».

Pero, sin duda, lo que acaparará más clientes, y titulares, es el «Drift Moment»:un modo de conducción que, al activarlo desde la pantalla central, toda la potencia del motor se envía al eje trasero, con el DSC desconectado y el embrague multidisco gestionado a la manera M. Dicho de otra forma, un Serie 3 con xDrive que, a golpe de botón, se comporta como un propulsión trasera pura.

El único «pero», porque tiene más de estrategia comercial que de ingeniería, es que la función no estará disponible en el lanzamiento. BMW la activará «a lo largo de 2027» mediante actualización remota, incluso en unidades ya entregadas. Sobre precios, BMW no ha soltado prenda todavía. Habrá que esperar a la presentación oficial, que tendrá lugar en unas semanas. El lanzamiento, a falta de confirmación, tendrá lugar en marzo de 2027.

Mercedes ha vuelto a ser pillada« in fraganti» con un avanzado prototipo del nuevo Clase E eléctrico. Unas nuevas fotos espía en las que puedes ver los faros y pilotos, además de unas formas más definidas en este sedán de lujo que llegará en 2027 con 1.000 km de autonomía.

Estaban tardando demasiado tiempo en verse los prototipos de producción del nuevo Mercedes Clase E eléctrico. La marca de la estrella los ha protegido al máximo todo lo que ha podido pero, más temprano que tarde, estaban condenados a verse en circulación. Y lo han hecho, por doble, en estas interesantísimas fotos espía en las que puedes ver al sucesor del desdichado Mercedes EQE desde todos los ángulos, en los alrededores de Nürburgring.

Estas nuevas instantáneas muestran el importante avance en el desarrollo de este nuevo Mercedes Clase E, ya equipado con los faros y pilotos trasero definitivos, mientras el resto de la carrocería sigue envuelta en vinilo. La pérdida de camuflaje es significativa, dejando ver ahora unas formas y líneas más definidas, con las dos estrellas en unos grupos ópticos delanteros que siguen la línea de otros nuevos modelos eléctricos del fabricante.

Fotos espía Mercedes Clase E eléctrico 2027

La línea de corte del capó se ve a la perfección, por lo que los faros presentan un diseño más afilado. Es lo único que se aprecia en un frente que permanece completamente cubierto de láminas de vinilo, aunque sí se puede intuir un paragolpes con un diseño más deportivo de lo habitual. Las llantas de aleación son típicas del catálogo de AMG, pero el protagonista no es esta versión de alto rendimiento que también se ha visto.

De lado, está claro que Mercedes ha vuelto a lo clásico, al sedán de toda la vida, enterrando definitivamente la silueta «de gominola» que definió al EQE y a la EQS -y que, seamos claros, fue uno de los principales motivos de sus pobres ventas- mientras que la trasera deja ver un estilo completamente nuevo. No hay estrellas, al menos no se ven por ahora, y se intuyen las clásicas y finas luces horizontales.

El habitáculo aparece completamente camuflado, pero no esperamos grandes novedades en él. De hecho, será exactamente el mismo de tres grandes pantallas que se está extendiendo por todos los nuevos coches eléctricos del fabricante, aunque esperamos verlo en algún descuido.

Más autónomo y hasta 1.000 km de autonomía en el nuevo Clase E

En los últimos años, el Clase E de combustión ha sido un estandarte tecnológico, por lo que es razonable esperar una evolución del MBUX ya visto en el CLA eléctrico, así como un aluvión de tecnologías de con confort y de seguridad. Por ejemplo, asistentes con funciones avanzadas de conducción autónoma, de nivel 3 en autopista.

La marca de Stuttgart está acelerando el desarrollo del que será uno de sus más importantes coches eléctricos. Concebido sobre la plataforma «MB.EA-M», la misma que sustenta al primer GLC eléctrico de la historia, se ofrecerá con configuraciones de un solo motor con propulsión trasera y también con las variantes de tracción total 4MATIC equipadas con dos motores, en línea con lo que ya ofrece el resto de la gama «EQ Technology».

Los técnicos de Mercedes se enfrentan ahora a un período en el que pasará este Clase E eléctrico pasará por Nürburgring, y luego se trasladará a las pruebas de invierno para validar los ajustes dinámicos además de comprobar el funcionamiento de la batería -superará los 1.000 kilómetros de autonomía-, carga y sistemas de confort térmico.

Después de eso, será presentado, lo que se espera para mediados de 2027, con el lanzamiento previsto más cerca de 2028. Por ahora, no se puede hablar de precios pero, si el patrón se repite respecto al EQE, cabe esperar que el Clase E eléctrico arranque por encima de los 70.000 euros en el mercado español antes de ayudas.