El Volkswagen Polo entra por primera vez en la era eléctrica con un modelo desarrollado desde cero. Promete hasta 449 km de autonomía y un planteamiento que pretende conservar todo aquello que hizo grande al utilitario alemán. Hora de probar el lanzamiento más importante de la compañía.

Durante décadas, el Volkswagen Polo ha sido uno de esos coches capaces de cumplir prácticamente con cualquier cometido. Suficientemente pequeño para moverse bien por ciudad, pero también válido como coche principal para una familia o incluso para encarar largos viajes. Ahora Volkswagen traslada esa receta al terreno eléctrico con un ID. Polo que, más allá de compartir nombre, poco tiene que ver técnicamente con el modelo de combustión.

El nuevo Volkswagen ID. Polo nace sobre la evolución MEB+ de la plataforma eléctrica del Grupo Volkswagen y supone además un importante cambio respecto a los primeros modelos de la familia ID. Aquí el motor está situado en el eje delantero y la tracción también es delantera. Llegará con dos tamaños de batería, tres niveles de potencia y una autonomía máxima homologada de 449 kilómetros. En términos generales podríamos decir que es un coche que busca cubrir un uso eminentemente urbano, pero que también será válido en desplazamientos de mayor distancia.

Un Polo diferente, pero reconocible a primera vista

Mirándolo por fuera, queda claro que Volkswagen ha preferido no correr demasiados riesgos con su diseño. El ID. Polo mantiene unas proporciones bastante tradicionales y se aleja de algunas de las formas más particulares que caracterizaron a los primeros eléctricos de la marca. El resultado es un coche reconocible como Volkswagen y, sobre todo, como un miembro más de la familia Polo.

El frontal es posiblemente la zona donde más evidente resulta su naturaleza eléctrica. La parrilla prácticamente desaparece y los grupos ópticos quedan unidos visualmente, mientras que las entradas de aire se concentran en la parte inferior del paragolpes. Dependiendo del acabado también cambia la apariencia de algunos elementos exteriores, por lo que las versiones más equipadas pueden ofrecer una imagen algo más vistosas.

De perfil encontramos una silueta bastante convencional. El Volkswagen ID. Polo mide 4.053 mm de largo, 1.816 mm de ancho y 1.530 mm de alto, mientras que la distancia entre ejes alcanza los 2.592 mm. Además, la corta longitud del capó y una batalla relativamente generosa permiten aprovechar mejor el espacio disponible, pero sin recurrir a una carrocería excesivamente alta.

La gama de colores también introduce algunas opciones bastante llamativas. El «Amarillo Eléctrico» forma parte de la oferta de serie, acompañado por tonalidades como «Blanco Polar», «Rojo Tornado», «Azul Océano», «Gris Grafito», «Negro Noche» o «Plata», aunque la disponibilidad y el coste dependen de la configuración escogida. No obstante, hay que agradecer a la marca que incorpore algo de color en esta época marcadas por los grises y las pinturas neutras.

Más espacio y una vuelta a los mandos físicos

Echando un vistazo al interior, el ID. Polo conserva una instrumentación digital y una pantalla central para el sistema multimedia, pero recupera numerosos controles físicos. Una decisión especialmente bienvenida después de que algunos modelos de la primera generación ID. concentrasen demasiadas funciones en superficies táctiles.

El planteamiento resulta bastante más convencional. Los mandos del volante vuelven a utilizar botones físicos y algunas de las funciones que utilizamos con mayor frecuencia pueden manejarse sin tener que navegar constantemente por la pantalla. Volkswagen ha introducido además algún pequeño guiño a su propia historia. Entre ellos está una visualización denominada «Retro Display», capaz de modificar la apariencia de la instrumentación para recordar al cuadro de modelos clásicos de la marca.

Pero posiblemente el dato más interesante del habitáculo no tenga que ver con ninguna pantalla. La arquitectura eléctrica permite aprovechar mucho mejor los poco más de 4 metros de carrocería y Volkswagen anuncia espacio para cinco ocupantes. Tendremos que esperar a convivir con él para comprobar hasta dónde llega realmente esa amplitud, pero las cifras del maletero ya resultan prometedoras.

Son 441 litros con todos los asientos disponibles, una capacidad que supera en un 25% a la del Polo de gasolina, según datos de Volkswagen. Abatiendo los respaldos traseros se alcanzan los 1.243 litros, con una longitud máxima de carga de 1.393 mm. Son cifras que empiezan a dejar claro que este coche puede ser válido para cualquier tipo de circunstancias.

Aquí dentro también habrá diferencias importantes de equipamiento entre los acabados «Match», «Life» y «Style». Entre los sistemas disponibles aparece el Connected Travel Assist, que puede incorporar funciones como el reconocimiento de semáforos y el cambio de carril asistido, aunque Volkswagen especifica que se trata de equipamiento opcional y sujeto a los límites propios del sistema.

Dos baterías y hasta 449 kilómetros de autonomía

La oferta mecánica se ha estructurado alrededor de dos baterías y tres niveles de potencia. Las versiones de acceso utilizan una batería LFP de 37 kWh netos y pueden equipar motores eléctricos de 116 y 135 CV. Por encima aparece una batería NMC de 52 kWh asociada al motor de 211 CV. En todos los casos hablamos de tracción delantera.

Las diferencias de autonomía son considerables. Con la batería pequeña encontramos 323 km para el «Match» de 116 CV y 326 km para el «Style» de 135 CV, mientras que el «Life» de 116 CV se queda en 318 km. La batería de 52 kWh amplía considerablemente el radio de acción, llegando hasta 449 km en el «Life» de 211 CV y 447 km en el «Style» con la misma potencia. Los consumos homologados más favorables bajan hasta los 13,5 kWh/100 km.

Todo sea dicho, tampoco estamos ante un eléctrico especialmente rápido cargando, aunque las cifras resultan razonables teniendo en cuenta el tamaño de sus baterías. Ambas opciones admiten hasta 11 kW en corriente alterna. En corriente continua, la batería LFP de 37 kWh alcanza 90 kW y necesita aproximadamente 23 minutos para pasar del 10 al 80%. En el caso de la NMC de 52 kWh, la potencia llega a 105 kW y realiza la misma operación en unos 24 minutos.

En el apartado del precio, el Volkswagen ID. Polo «Match» de 116 CV parte en España desde 25.990 euros, sin incluir descuentos o ayudas de ningún tipo. Este puede verse rebajado hasta los 17.900 euros en caso de incluir algunas de las rebajas disponibles (campaña de lanzamiento, financiación y Plan Auto+). El acabado «Life» con 116 CV hará lo propio desde 28.860 euros sin promociones, mientras que el «Style» inicia su periplo desde 33.900 euros con la opción de 135 CV.

Primeras impresiones condiciendo el Volkswagen ID. Polo

Hora de ponerse a los mandos del esperadísimo Volkswagen ID. Polo. Como ya ha sucedido en otras ocasiones, al ser la presentación del coche no hay tiempo suficiente para poder exprimir las sensaciones a bordo y obtener datos plenamente reales. Para esto habrá que esperar un poco más hasta tenerlo en forma de cesión durante algunos días. Dicho esto, hora de ponerse en marcha.

Una vez en iniciada la marcha, el Volkswagen ID. Polo es capaz de transmitir rápidamente esa sensación de coche fácil que siempre ha acompañado al modelo. La buena visibilidad exterior ayuda mucho en ciudad. Su rango de giro ayuda también significativamente a los giros en zonas estrechas o con pequeña capacidad de maniobra, como garajes justos o en calles limitadas en espacio.

La dirección tiene una asistencia bastante marcada, pero no por ello resulta completamente artificial. Se nota electrónica, aunque también es suave, precisa y suficientemente comunicativa como para saber qué está ocurriendo bajo las ruedas delanteras. Bien es cierto que, como punto de vista totalmente personal, me gustaría que el ajuste en altura pudiese bajar un par de centímetros más. Como digo, mera apreciación propia.

Volkswagen también ha acertado con el ajuste de las suspensiones. Los amortiguadores tienen un tarado más bien tirando a suave y filtran bien las irregularidades. No obstante, se puede decir que no son tan blandas como para sufrir excesivo balanceo en zonas viradas, pero tampoco tan duras como para se incómodas.

Al entrar en una curva el ID. Polo apoya con bastante naturalidad y mantiene bien la trayectoria, algo especialmente interesante teniendo en cuenta que estamos ante un eléctrico que, para muchos, podría ser concebido como un coche urbano. Pero nada de eso. El nuevo Polo es capaz de presentarse como un coche para todo tipo de usos.

De hecho, en carreteras reviradas puede llegar a ser incluso divertido. No pretende convertirse en un pequeño deportivo, esa labor encaja más en su primo, el CUPRA Raval, pero enlaza curvas con facilidad y permite llevar un ritmo bastante alegre sin sentirse fuera de su zona de confort. Aquí, esa mencionada dirección relativamente comunicativa, junto al buen control de los balanceos, terminan jugando a su favor.

Concretamente he podido conducir la versión de 211 CV. Sin embargo, pese a ser el más potente, me ha dejado claro que su puesta a punto va más allá de la mera potencia bruta. Con la variante de 135 CV debería ser más que suficiente para todo tipo de uso y gustos. La de 116 CV sí estaría más enfocada en una finalidad urbana, pero sin eliminar de la ecuación los viajes por autopista.

En el caso de la opción que sí he podido probar, la de 211 CV, tiene potencia más que de sobra. Su empuje es sobresaliente. Adelantar, incorporarse en un cruce o simplemente ganar velocidad se convierte en algo especialmente sencillo de ejecutar. El ID. Polo corre bastante más de lo que sus dimensiones y planteamiento podrían hacer pensar.

Especialmente para rutas urbanas, el ID. Polo cuenta con un «Modo B» en el propio selector de cambios, con lo que podrá ejecutar la frenada regenerativa en cuanto soltemos el pedal del acelerador. En caso de no querer ningún tipo de «sujeción», el coche se desplazará en modo vela durante bastante tiempo, aprovechando así la inercia de la velocidad y sin consumir apenas energía de su batería.

Otro punto que me ha gustado ha sido su eficiencia. Durante nuestra toma de contacto nos movimos en torno a los 13 kWh/100 km, una cifra realmente baja y muy próxima a los registros homologados por Volkswagen. Más interesante todavía es que, aumentando el ritmo, el consumo tampoco se dispara con facilidad. Habrá que comprobarlo durante una prueba más larga y en condiciones más variadas, pero las primeras sensaciones en este apartado son muy prometedoras.

A velocidades de autopista mantiene además un nivel de confort más que correcto. La insonorización respecto al exterior está bien conseguida y no aparecen ruidos especialmente molestos procedentes de la aerodinámica o de la rodadura (esto último depende mucho del estado del asfalto en cuestión). Sumando la suavidad de las suspensiones y la estabilidad que transmite a velocidades altas, una vez más, el ID. Polo no da la impresión de ser un eléctrico pensado únicamente para moverse por ciudad.

Como ya he mencionado anteriormente, la primera toma de contacto ha sido relativamente breve, así que habrá aspectos que queramos analizar con mayor profundidad más adelante. Pero lo cierto es que el ID. Polo me ha dejado con muy buen sabor de boca y con ganas de pasar más tiempo con él. Volkswagen ha conseguido un coche cómodo, eficiente y fácil de conducir, pero también con ese pequeño punto de diversión que no siempre encontramos entre los eléctricos de este tamaño.

Y la que podríamos mencionar como «la impresión final» es difícil de ignorar, ya que el ID. Polo llega con argumentos para declararse, desde el primer momento, como uno de los grandes referentes de su categoría. Incluso me atrevería a decir que, por equilibrio general, se ha convertido por méritos propios en el rival a batir. Ahora queda comprobar en una prueba más larga si estas primeras sensaciones se mantienen cuando toque convivir con él durante varios días.

Llega el momento de presenciar el verdadero desafío que supondrá el nuevo circuito de Madrid, pero pilotos y directores de equipo anticipan que será complicado, técnico y muy exigente, tanto para la conducción como para la mecánica de los monoplazas.

El Gran Premio de España de Fórmula 1 cambia de casa por primera vez desde 1991, cuando Barcelona tomó el testigo de Jerez. Antes de eso, en 1981, Madrid había albergado la cita de nuestro país con la categoría reina en el circuito del Jarama. Ahora le toca el turno a Madring, un nuevo trazado semiurbano situado a medio camino entre el recinto ferial IFEMA y el barrio de Valdebebas.

Aunque pudiera parecer un circuito más de los muchos que han proliferado en los últimos años de este tipo, quienes han tenido la oportunidad de conocerlo más a fondo ya han emitido un primer veredicto. Y, en líneas generales, lo definen como desafiante, técnico y duro para la mecánica.

Circuito rápido, técnico y complejo

Varios de los integrantes del paddock, incluidos varios de los pilotos que este viernes saltarán al asfalto madrileño por primera vez, han opinado sobre lo que esperan encontrar tras haber rodado en el mismo con anterioridad o haber trabajado con sus respectivos equipos en el simulador.

Fernando Alonso, el ídolo local junto a Carlos Sainz, afirma afrontar este fin de semana con «muchas ganas. Es otro circuito que descubrir y también se corre en mi casa en España, así que será muy bonito».

En lo que respecta al otro español de la parrilla y, además, madrileño, su conocimiento es incluso mayor al haber rodado ya con un deportivo de calle y, sobre todo, por haber tomado parte en el proceso de diseño del trazado.

«Por cómo han colocado las barreras y por el diseño del circuito, va a ser uno de los mayores desafíos que hemos visto recientemente en la Fórmula 1», explica el piloto de Williams. «El trazado me recuerda mucho a Jeddah, también a Bakú e incluso, en algunos aspectos, un poco a Macao. Así que tener un circuito así en la Fórmula 1, con coches de 1000 caballos, va a suponer un desafío bastante interesante. Veremos cómo va».

Carlos Sainz hace referencia al test que recientemente completaron en el circuito los pilotos de Fórmula 3, y que provocó reacciones positivas y, también, varios accidentes y banderas rojas.

«Creo que el test de F3 fue bastante bien en cuanto a que los pilotos salieron sorprendidos del circuito. Es de los circuitos más difíciles que han hecho en su vida y eso ya le da al circuito carácter, le da personalidad. Y es importante cuando entras de nuevas a la Fórmula 1 el tener carácter y personalidad, que es lo que le pedía yo al circuito», argumenta Carlos Sainz.

«Hay que esperar y evaluar si se ha pasado de carácter y de personalidad, si han hecho una locura de circuito, o si es muy divertido con adelantamientos y demás», agrega, antes de reconocer que, a priori, no habrá muchas oportunidades de adelantamiento.

«Mirando al circuito, de primeras no parece haber puntos de adelantamiento claros, e igual es una de las cosas que después de la primera carrera se puede mejorar. Si le damos información al circuito y ellos quieren mejorar, todo el mundo quiere ver carreras con adelantamientos y habrá que encontrar la manera. Y ahí es donde podré también aportar mi granito de arena para ver de qué manera se puede mejorar», expone Sainz.

La Monumental, un reto para el piloto y el monoplaza

Durante las nueve ediciones en las que estuvo presente en el calendario de la Fórmula 1, el circuito de Estambul se hizo famoso por su curva 8 de cuatro vértices, en la que los pilotos pasaban mucho tiempo girando a izquierdas a alta velocidad.

Aunque en la práctica es muy distinta, la curva peraltada del circuito de Madrid, La Monumental, rememora esa dificultad de pasar varios segundos girando con altas fuerzas g, algo que llama especialmente la atención a James Vowles.

«Ha sido una sorpresa para nosotros viendo los datos, las fuerzas g sostenidas que vamos a tener que soportar en la peraltada; creo que son cuatro segundos y medio a fondo con muchas fuerzas g, lo cual es un desafío para todo el coche, neumáticos, sistema hidráulico… todo. Es algo que no existe todavía en el calendario, es algo único», asegura el director del equipo Williams.

«En el test de Fórmula 3 hubo 19 banderas rojas y tres chasis rotos, suspensiones rotas… Vale que son pilotos de Fórmula 3, pero es una pista que mata coches, así que va a ser interesante ver qué ocurre», agrega, antes de advertir que, en este primer año, no descarta que el asfalto ocasione problemas.

«Esto es típico y pasa siempre en una pista nueva; podría ser un problema con las temperaturas también. Si recuerdas el primer año de Miami [2022], los materiales tal vez no fueran los adecuados. A lo mejor no tienes la calidad que esperas en una carrera y habrá muchos desafíos técnicos para los equipos», señala el ingeniero británico.

Mike Krack, director de operaciones en pista de Aston Martin, añade que el Madring será «una pista que evolucione mucho. Pero con lo que he visto, creo que será emocionante. La clasifico como algo entre Jeddah y Mónaco. El muro está muy cerca y no deja espacio para el error».

«Será muy loco, ya lo verás»

Los únicos dos pilotos que ya han rodado en el circuito con un Fórmula 1 son Charles Leclerc y Lewis Hamilton, que completaron un filming day con Ferrari semanas atrás. Eso sí, el hecho de que el asfalto estuviera muy sucio a consecuencia de las obras impidió a ambos tener una idea más aproximada.

«Fue una experiencia genial ver un circuito nuevo y ser de los primeros en poder experimentarlo», declara Lewis Hamilton. «Solo dimos unas pocas vueltas, así que estaba muy polvoriento al ser un circuito nuevo y no había agarre. Parece un circuito para vueltas de clasificación y prácticamente no hay rectas, así que parece un lugar difícil para adelantar».

«Cuando mejore el agarre y la pista esté limpia, será aún más rápida, pero sin duda tendremos que levantar algo para pasar por ahí», añade, en referencia a la curva peraltada.

Por su parte, a Charles Leclerc no me cabe duda de que le «encantará Madring» y el hecho de que la gestión de la energía vaya a ser algo secundario le aporta un plus. «Tendrás que ir a tope y eso es algo que siempre disfruto en los circuitos urbanos. Me encantan los circuitos urbanos y me pareció muy exigente, con todas las características que me gustan».

El monegasco también analizó La Monumental, apuntando que «es una curva muy, muy especial. En clasificación tendremos que ser muy valientes porque va a estar al límite. Será una curva realmente genial, puede convertirse en una de las más emblemáticas del año».

Nico Hülkenberg, otro de los protagonistas del fin de semana, es muy escueto pero certero: «¿Cómo será Madring? Muy loco. Ya lo verás...». Mientras, el presidente de la Fórmula 1, Stefano Domenicali, considera que el circuito obligará a los pilotos a ganarse el sueldo.

«Es fantástico porque va a demostrar si los pilotos son lo suficientemente buenos para el dinero que se les paga. Si no son buenos, entonces quizá se hable con ellos. Por supuesto, creo que, como siempre, cuando vas a un circuito en el que las barreras están cerca, los pilotos tienen que llevar el coche al límite», cierra el italiano.

Mercedes está ampliando la gama del nuevo VLE. El monovolumen eléctrico de la marca de la estrella ya está anunciando la llegada de una variante de tracción total y con más de 650 km de autonomía, y de otras novedades como equipamientos. Estos no serán tan bien recibidos como la nueva mecánica.

Mercedes sigue puliendo la gama del VLE apenas unos meses después de su lanzamiento, y esta ronda de novedades deja un mensaje que no va a gustar a todos los clientes. El sustituto de la antigua Clase V, que se está convirtiendo en otro nuevo éxito de la marca de la estrella, ya está en condiciones de estrenar una variante mecánica más potente, pero también empieza un goteo continuo de dinero, parable hasta cuando el cliente lo decida.

La marca de la estrella puso a la venta su nuevo monovolumen eléctrico con una sola opción posible, pero una de las más interesantes del catálogo. El VLE se vende con una versión de un sólo motor eléctrico en el eje trasero, con 276 CV de potencia máxima y con una autonomía que supera los 700 kilómetros con una sola carga. Ahora, el VLE 400 4MATIC se convierte en la versión más potente de la gama hasta la fecha.

La variante de tracción total del VLE 400 4MATIC

El VLE 400 4MATIC cuenta con dos motores eléctricos, que desarrollan una potencia máxima de 310 kW -equivalente a 415 CV- y con los que acelera de cero a a 100 km/h en 6,5 segundos, cifras que sitúan a este monovolumen eléctrico en un terreno poco habitual para una carrocería de este tamaño. La batería es de iones de litio (NMC) y cuenta con una capacidad energética neta de 115 kWh, con lo que homologa hasta 654 kilómetros de autonomía, según el ciclo WLTP.

El fabricante de lujo insiste en que ese motor trasero no es solo un aporte de potencia, sino una mejora de tracción real en condiciones de firme complicado o climatología adversa. Pero también permite elevar la capacidad de remolque hasta 2.500 kilogramos, suficiente para caravanas, arrastrar embarcaciones o caballos. Para ello, incorpora estabilización de remolque vía ESP y un asistente de maniobra marcha atrás con remolque, uno de los puntos que más suele penalizar a los conductores poco habituados.

La marca alemana también ha introducido una serie de paquetes de equipamiento, con un «Advanced» que añade a la dotación de serie llantas de aleación de 19 pulgadas con cinco radios dobles, acabados en negro brillante torneado, y cristales traseros tintados, sin dar el salto de precio que suponen los paquetes «Plus».

El otro lado de esta actualización del VLE es menos favorable para el cliente

Mercedes ha convertido en opcionales de pago elementos que antes venían incluidos de serie. La suspensión neumática AIRMATIC deja de ser la única alternativa -ahora también se puede elegir una suspensión de confort más convencional- y la carga en corriente alterna de hasta 11 kW, antes estándar, pasa igualmente a la lista de opcionales.

Es una fórmula clásica para maquillar el precio de acceso: se abarata la entrada a costa de trasladar parte del coste a la configuración final, algo que conviene tener presente al comparar el precio de salida con el de un VLE realmente bien equipado.

Ahora el equipamiento se completa por paquetes, de manera que desde el básico «Estándar» hasta el Premium «Plus», van escalando funciones básicas como los asientos delanteros calefactables y el sistema de navegación MBUX, hasta elementos de gama alta como la iluminación digital con función de proyección, la pantalla «MBUX Superscreen» o la ventilación activa de los asientos.

Según el paquete elegido, algunas opciones quedan vinculadas a líneas de acabado concretas, como los «AMG Line», «AMG Line Plus» o «EXCLUSIVE».

Con capacidad para hasta ocho ocupantes, por ahora, los precios para España del nuevo VLE 400 4MATIC no se conocen pero no tardarán en hacerlo. En Alemania, arranca desde 78.909 euros, impuestos incluidos.

Los últimos modelos lanzados por Xiaomi en el mercado chino están triunfando, y eso que no se parecen en nada a los exitosos eléctricos SU7 y YU7. El último, el Skynomad N70, le va a poner las cosas muy difíciles al Tesla Model Y.

Aunque desde Europa hayamos activado ya el modo “llegada inmediata” de Xiaomi a nuestra región en 2027, con la confirmación de los primeros concesionarios europeos, el gigante tecnológico chino sigue dando que hablar en su mercado local.

Si Xiaomi logró triunfar con sus primeros coches eléctricos SU7 y YU7, con una impronta y puesta a punto más deportiva, está demostrando con sus nuevos SUV eléctricos Skynomad de rango extendido, con un ADN más convencional, que también están destinados a triunfar. Una nueva piedra para Tesla en China… ¿y en Europa?

Así es el Xiaomi Skynomad N70 EREV

Los dos nuevos SUV de Xiaomi no destacan precisamente por sus nombres: Skynomad N70, un SUV de 4,96 metros de largo, y un escalón por encima el Skynomad N90, con tres filas de asientos. El primero es el más asequible e incluso se sitúa por debajo del YU7 eléctrico, que se sitúa en los 4,99 metros.

Con estas cifras, dado su mayor tamaño y carga tecnológica a bordo, podríamos pensar que el Skynomad N70 sería más caro que el Tesla Model Y (4,79 metros). Desde el punto de vista mecánico no, ya que su mecánica eléctrica de rango extendido apuntaría a ser más accesible.

Pero hay un dato que llama la atención: a pesar de ser un EREV, el N70 destaca por el tamaño de sus baterías: 52 y 76 kWh, prácticamente en el rango que el Model Y en el mercado chino, que se comercializa con baterías de 62,5 y 78,4 kWh. Y el Xiaomi sigue siendo más barato en todas sus versiones.

En el caso del nuevo SUV EREV de Xiaomi, cuya llegada a Europa no está confirmada, cuenta en su gama con dos versiones: N70 Pro, con un único motor eléctrico en el eje trasero de 282 CV, acompañando al motor de gasolina de 1,5 litros, y una batería LFP de 52 kWh. Alcanza los 351 kilómetros de autonomía eléctrica y los 1.351 kilómetros de autonomía combinada, siempre según el ciclo de homologación chino CLTC.

En cambio, el Xiaomi Skynomad N70 Max tiene dos motores eléctricos (416 CV), suspensión neumática y una batería NCM de 76 kWh, que le proporcionan una autonomía eléctrica récord para un EREV en China (505 km) y hasta 1.461 km de autonomía combinada.

100.000 pedidos anticipados para Xiaomi

Según las informaciones que llegan desde los concesionarios de la marca en China, sin ser oficiales por parte de la marca, la nueva serie Skynomad de Xiaomi habría alcanzado los 100.000 pedidos anticipados en apenas una semana desde el lanzamiento de los nuevos N70 y N90 EREV.

Dos vehículos que pretenden replicar el éxito alcanzado por sus hermanos eléctricos, SU7 en clave berlina y YU7 en clave SUV, aunque su diseño no tenga nada que ver con estos. Lo que sí comparten es su enorme atractivo por parte del público chino, sus destacadas prestaciones y su excelente relación precio-equipamiento.

El N70, por ejemplo, por los precios antes comentados ofrece de serie asientos delanteros y traseros con función calefactable y de ventilación, asientos delanteros giratorios de 180 grados de gravedad cero, una pantalla central de 16,1 pulgadas, un head-up display de 20 pulgadas, pantalla trasera de 21,4 pulgadas, frigorífico de 9 litros, un sistema de sonido de 14 altavoces (25 para el acabado Max) y un enorme maletero de 1.203 litros.

Lexus ha sido sorprendida probando la mula del RX Morizo RR en Nürburgring, apuntando a los V8 de 600 CV y con los ingredientes típicos de un SUV muy deportivo. Estas nuevas fotos espía revelan un par de detalles especiales, uno indicativo de que no podría no llegar a verse en España.

Lexus lleva años vendiendo la etiqueta de «lujo silencioso» como si fuera un dogma, pero la marca japonesa está redirigiendo su filosofía hacia la deportividad. El RX Morizo RR ha sido cazado de nuevo, pero esta vez realizando una serie de pruebas en el asfalto de Nürburgring, donde esperábamos verlo. El siguiente paso después de la correspondiente puesta a punto, tras llegar desde Shimoyama.

Estas nuevas fotos espía del futuro Lexus RX Morizo ​​RR 2028 son casi más interesantes que las primeras por un doble motivo. Por un lado, la vista aérea permite ver un detalle que la marca decidió ocultar a propósito, y que ha quedado al descubierto: un capó que ya no disimula que debajo hay algo que necesita respirar de verdad.

Fotos espía del futuro Lexus RX Morizo ​​RR 2028

Esta mula ya no esconde sus intenciones. Los paragolpes delanteros incorporan tomas de aire mucho más grandes a ambos lados de la parrilla en forma de huso, con aberturas inferiores adicionales que alojan los intercoolers. Los pasos de rueda ensanchados enlazan con unos faldones laterales nuevos, y en la parte trasera aparecen dos salidas de escape de gran diámetro, expuestas bajo el paragolpes de una forma que ningún RX de producción ha mostrado jamás.

Estas últimas fotos espía también muestran una parrilla frontal de mayor tamaño con conductos específicos, apuntando a una mayor necesidad de refrigeración que ya delataban las tomas del paragolpes. Los neumáticos Michelin Pilot Sport 4, las llantas multi-radio y los discos ventilados y perforados sujetos por pinzas Brembo pintadas en rojo son la firma típica de un SUV que ya no se conforma con ser uno de los más cómodos, y eficientes, del mercado.

Pero estas instantáneas también son interesantes por echar el primer vistazo a un interior que, en parte, es provisional. El túnel de transmisión medio desmontado y las indicaciones sobre la pantalla táctil de la consola central de cómo arrancar esta mula son buena prueba de ello. Pero también ha que destacar los asientos delanteros deportivos, muy alejados de los habituales que se pueden encontrar en cualquier Lexus RX.

Motor de cuatro cilindros híbrido para plantar cara a los V8

La mecánica de este Lexus RX Morizo ​​RR 2028 es un secreto, pero ya sabemos que es híbrido. El punto amarillo en la esquina izquierda de la luneta trasera lo delata, pero un híbrido equipado con una batería de alto voltaje, con no menos de 400 Voltios. Las informaciones apuntan a un conjunto híbrido inédito, combinando el nuevo motor de cuatro cilindros turbo y 2.0 litros que estrenará el próximo deportivo de Toyota, apoyado por dos motores eléctricos -uno en cada eje- para rondar una potencia máxima total de 600 CV.

Es una cifra respetable, a la altura de rivales declarados como el BMW X5 M Competition, Mercedes-AMG GLE 63 S y Audi RS Q8, que juegan en la liga de los V8. De confirmarse esta posibilidad, Lexus repetiría así la jugada que ya hizo Mercedes-AMG con el GLC 63, sustituyendo cilindrada por electrificación, una apuesta que en el papel iguala potencia pero no carácter ni sonido, dos argumentos de peso en este segmento.

¿Llegará a Europa, y a España?. El interior es clave: el volante a la derecha sugiere que podría no venderse en nuestro continente, como tampoco lo hace el LBX Morizo RR, por lo que aquí el entusiasmo debe moderarse. Habrá que ver si Lexus decide dar ese paso con este RX Morizo RR que llegaría en 2028, algo que a día de hoy no está confirmado, a pesar de que la marca de lujo de Toyota ha dado el importante paso de tomarse en serio a los SUV deportivos alemanes.

El estreno del Madring en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 está generando gran expectación, ya que los pilotos y profesionales anticipan un trazado muy técnico y complejo. Uno de ellos, Juan Pablo Montoya, lo considera el mejor circuito en años.

El primer Gran Premio de España celebrado en Madrid en 45 años está a punto de llegar y el nuevo circuito, conocido como Madring, está provocando múltiples reacciones incluso antes de ser estrenado oficialmente.

En líneas generales, pilotos y equipos lo consideran un circuito técnico y rápido que desafiará a los pilotos y les obligará a trabajarse mucho los adelantamientos. Pero a Juan Pablo Montoya le ha entusiasmado cuando lo ha conocido en persona.

«Me parece una pasada; el circuito de Madrid es increíble», comienza diciendo el colombiano en declaraciones a BetBrothers. «Creo que debería ser el circuito del año. Tiene todo lo que podrías desear. Dicho de otro modo: recorro muchos circuitos y hago muchas inspecciones a pie de pista. Y este es el primer circuito en mucho tiempo que realmente me ha llamado la atención».

Un circuito con muchos trucos para ganar tiempo al crono

Juan Pablo Montoya va más allá de la alabanza general, y desgrana algunas de las claves de un trazado que obligará a los pilotos a experimentar para encontrar la mejor trazada.

«Dios mío, me entusiasmé. No daba crédito. Fue genial porque, al dar un par de vueltas, empiezas a pensar como piloto: “Vale, debería ir por aquí, colocar el coche allá y pasar por este punto”. Hacía años que no me pasaba eso; normalmente es fácil ver dónde está el vértice de la curva», describe el expiloto de Williams y McLaren.

«En este circuito tienes que ser más listo que los demás: llevar el coche a cierto punto, pasar por encima de tal zona y asegurarte de girar antes de la cresta para que el coche rote. Además, es un circuito rapidísimo», agrega quien fue uno de los grandes rivales de Michael Schumacher durante la etapa dominante de este con Ferrari.

Juan Pablo Montoya finaliza su descripción destacando el reto que suponen algunas de las chicanes del circuito madrileño, que discurre por el recinto ferial IFEMA y junto al barrio de Valdebebas, en el norte de la ciudad.

«Hay chicanes con pianos grandes que, si pasas por encima de ellos, te hacen ganar como medio segundo. Así que realmente necesitas cargar el coche correctamente y asegurarte de que esté recto al atacar las curvas. Hay que pensar en muchas cosas por el estilo», concluye.

Todo esto lo podremos comprobar a partir de este viernes, cuando se disputarán los primeros entrenamientos libres en el circuito.

Un hombre ha decidido comprobar por su cuenta hasta dónde llega la capacidad de reacción del Tesla Cybercab. Se escondió detrás de un poste y saltó varias veces delante del robotaxi en plena calle; el vehículo se detuvo, pero la prueba generó además una situación peligrosa para otros conductores.

Hay pocas maneras más arriesgadas de comprobar si un coche autónomo funciona que ponerse deliberadamente delante de él. Eso es exactamente lo que hizo un hombre en una calle de Austin, donde esperó oculto detrás de un poste antes de saltar frente a un Tesla Cybercab para ver si el vehículo era capaz de detectarlo y detenerse a tiempo.

El coche frenó. El hombre, lejos de dar por terminada la prueba, continuó provocando al vehículo: corrió a su lado, volvió a cruzarse por delante y repitió maniobras similares varias veces. El episodio llega justo cuando el Tesla Cybercab ya ha dejado atrás las simples demostraciones y empieza a enfrentarse al tráfico real de Austin, después de meses de pruebas progresivas.

El vídeo fue publicado en redes sociales y muestra al Cybercab circulando por una vía pública con tráfico alrededor. En una de las secuencias, el hombre permanece parcialmente oculto tras un poste y entra de forma repentina en la trayectoria del vehículo.

El Tesla se detiene antes de alcanzarlo.

El hombre vuelve a intentarlo varias veces

Lo más llamativo no es solo la primera maniobra. Después de comprobar que el coche frena, el protagonista continúa corriendo junto al Cybercab y vuelve a interponerse en su trayectoria.

En otra de las secuencias realiza una maniobra parecida, aunque no llega a entrar completamente en la calzada en el último intento.

En todas las ocasiones en las que invade la trayectoria del robotaxi, el Cybercab consigue detenerse.

Eso no convierte la escena en una demostración científica de la eficacia del sistema de frenado automático. No conocemos, por ejemplo, la velocidad exacta del vehículo, la distancia a la que las cámaras detectaron al peatón ni las condiciones de programación que hicieron que el coche se detuviera.

Lo que sí muestra el vídeo es que el Cybercab identificó una irrupción repentina en su trayectoria y reaccionó frenando.

La prueba pudo provocar precisamente el accidente que pretendía evitar

El problema es que la maniobra no afectaba únicamente al peatón y al Tesla.

En el vídeo aparece también un Jeep azul circulando detrás del Cybercab. El coche termina prácticamente atrapado tras el robotaxi cuando este se detiene repentinamente debido a las provocaciones del peatón y su conductor decide cambiar de carril para continuar.

La situación demuestra una de las dificultades menos comentadas de los vehículos autónomos: no basta con saber reaccionar correctamente ante un obstáculo. También tienen que convivir con personas capaces de aprovechar deliberadamente su programación.

Los coches autónomos están diseñados para priorizar la seguridad y evitar atropellos, algo que inevitablemente puede convertirlos en un objetivo fácil para peatones que quieran obligarlos a detenerse.

No es la primera situación extraña a la que se enfrentan los robotaxis de Tesla. Hace solo unas semanas, un Robotaxi de Tesla terminó atravesando una fila de bolardos en Austin después de detenerse y dudar varias veces delante de ellos. En aquel caso, el vehículo aparentemente había detectado los obstáculos, pero tomó después una decisión equivocada sobre cómo continuar.

El Cybercab juega con reglas distintas a un Tesla convencional

El Cybercab tiene además una característica que hace que este tipo de escenas resulte especialmente llamativo: no existe un conductor que pueda agarrar el volante o pisar el freno.

El modelo ha sido diseñado sin volante ni pedales y depende completamente de sus sistemas automatizados para circular. Eso lo diferencia tanto de un Tesla convencional con FSD como de los Model Y utilizados inicialmente dentro del servicio Robotaxi de Austin.

Tesla ya había empezado a operar robotaxis sin ningún monitor de seguridad dentro del habitáculo, aunque aquellos vehículos conservaban los mandos convencionales de un Model Y. El Cybercab elimina directamente esa posibilidad de intervención desde dentro.

La diferencia no es menor.

Si surge un problema, el vehículo tiene que resolverlo mediante sus propios sistemas o recibir asistencia externa. No existe un conductor sentado en el puesto tradicional que pueda tomar el control inmediatamente.

La NHTSA ya está investigando el Cybercab

El vídeo llega además en un momento especialmente delicado para Tesla.

La NHTSA, organismo estadounidense responsable de la seguridad vial, abrió el 4 de septiembre una investigación sobre la autocertificación del Cybercab después de que Tesla comenzara su despliegue comercial en Austin.

El organismo quiere comprobar cómo ha determinado Tesla que el vehículo cumple las normas federales de seguridad aplicables pese a carecer de elementos habituales como volante, pedal de freno, acelerador o retrovisores convencionales.

No se trata de una investigación abierta por el comportamiento mostrado en este vídeo. El procedimiento ya estaba en marcha antes de que se difundieran estas imágenes y está centrado en la homologación y certificación del vehículo.

El vídeo demuestra que el Cybercab fue capaz de detectar a un peatón que irrumpió repentinamente en su camino. También demuestra algo mucho más sencillo: comprobarlo lanzándose delante de un coche de dos toneladas sigue siendo una pésima forma de averiguarlo.

Más de 5.400 € de descuento, etiqueta ECO y un maletero enorme de 560 litros. El nuevo DS Nº7 llega dispuesto a plantar cara a rivales como el BMW X1. El renovado SUV de DS Automobiles es más barato, más grande y consume menos.

El nuevo DS Nº7 llega dispuesto a plantar cara a los todopoderosos SUV compactos premium de origen alemán. El renovado SUV de DS Automobiles, hasta hace muy poco tiempo conocido simplemente como DS 7, dispone de argumentos de peso para superar a rivales tan destacados como el BMW X1. Es más barato, tiene mejor maletero y luce la etiqueta ECO en su versión de acceso.

Pero no solo es una cuestión de precio, el nuevo Nº7 también destaca en el apartado del diseño, de los acabados lujosos y de la practicidad. Ahora, lo puedes estrenar por menos. El nuevo DS Nº7 Hybrid está en oferta con más de 5.400 € de descuento. Entremos en detalles.

Más barato que el BMW X1, con mejor maletero y ECO, así es el nuevo DS Nº7 en oferta

DS Automobiles ha estructurado la gama Nº7 en los niveles de acabado Base (también llamado DS), Pallas Edition, Pallas, Étoile y La Première. La versión en oferta está asociada al acabado Base. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento DS Nº7 Base

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED 3D
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 16 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de cuero sintético
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Información sobre señales de tráfico
• Atención monitorizada del conductor
• Reconocimiento extendido de señales de tráfico
• Asistente de mantenimiento de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido MHEV del nuevo DS Nº7

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Nº7 en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Este bloque electrificado desarrolla 145 CV y 230 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Solo necesita 10,6 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 201 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,6 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 120 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV es catalogado como vehículo híbrido y, por lo tanto, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 5.400 € de descuento para el nuevo DS Nº7

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Nº7 analizada en este artículo? El renovado SUV de DS Automobiles, con acabado Base y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 45.441 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 5.400 €.

VER OFERTA DEL DS Nº7

El descuento disponible alcanza los 5.422 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 40.019 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el DS Nº7 con acabado Base.

Volkswagen ha incluido a Ducati entre las 600 empresas y participaciones que está revisando dentro de su gran reestructuración. La marca italiana, propiedad de Audi desde 2012, vuelve así a aparecer como posible candidata a una venta, aunque todavía no hay ninguna decisión tomada.

Ducati vuelve a aparecer en uno de esos escenarios que parecían ya superados. Volkswagen está revisando el futuro de cientos de empresas y participaciones dentro de su enorme estructura, y la histórica marca italiana de motos ha entrado en esa lista. Eso no significa que vaya a venderse, pero sí que su continuidad dentro del grupo ya no se da por intocable.

La situación resulta especialmente llamativa porque hace apenas unos meses Motor.es analizaba precisamente por qué Audi se resistía a desprenderse de Ducati. La marca italiana sigue siendo rentable, mantiene una imagen extraordinariamente fuerte y, además, ocupa una posición privilegiada en el mundo de las motos deportivas. Ahora, sin embargo, la reestructuración de Volkswagen obliga a revisar incluso activos que hasta hace poco parecían protegidos.

El propio CEO de Audi, Gernot Döllner, ha confirmado que Ducati forma parte de las empresas que están siendo evaluadas. Volkswagen está revisando unas 600 de las aproximadamente 2.000 sociedades y participaciones que forman parte de su entramado.

Döllner ha sido claro en un punto: no hay una decisión tomada. Lo que existe es una revisión de cartera dentro de un proceso mucho más amplio para reducir tamaño, simplificar estructuras y mejorar rentabilidad.

Ducati podría valer alrededor de 1.250 millones de euros

La cifra que aparece ahora sobre la mesa es considerable. Según las valoraciones comparables recogidas por Bloomberg Intelligence, Ducati podría tener un valor cercano a los 1.250 millones de euros.

No sería precisamente una operación menor. Audi compró Ducati en 2012 por unos 860 millones de euros, en una etapa muy distinta tanto para la marca de los cuatro aros como para todo el Grupo Volkswagen.

Desde entonces, Ducati ha reforzado su posición comercial y deportiva. Vende alrededor de 50.000 motocicletas al año y cerró el último ejercicio con unos ingresos de 925 millones de euros y un beneficio operativo de 52 millones.

Además, su peso simbólico es enorme. Ducati ha ganado seis campeonatos consecutivos de constructores de MotoGP desde 2020 y se ha convertido en una de las marcas con mayor tirón dentro del motociclismo de altas prestaciones.

Precisamente por eso, venderla no sería una decisión sencilla.

La reestructuración de Volkswagen ya no admite demasiadas excepciones

El problema es que Volkswagen está inmersa en una transformación mucho más profunda que un simple ajuste de costes. El grupo quiere reducir estructuras, empresas, participaciones, modelos y capacidad productiva para mejorar unos márgenes que siguen lejos de sus objetivos.

Dentro de Audi, la presión también es evidente. El propio grupo ha reconocido que las medidas actuales de Volkswagen y Audi no son suficientes, especialmente en un contexto marcado por la competencia china, los aranceles estadounidenses y una rentabilidad que no termina de alcanzar los niveles deseados.

Ducati entra en ese análisis porque su margen operativo habitual está por debajo del 9 % que Oliver Blume quiere para el conjunto del grupo en 2030.

Ese dato no convierte automáticamente a Ducati en un mal negocio. De hecho, sigue generando beneficios. Pero en una reestructuración de esta magnitud, la pregunta ya no es solo si una empresa gana dinero, sino si encaja con las prioridades estratégicas del grupo y si mantenerla aporta más valor que venderla.

Volkswagen ya ha demostrado que está dispuesto a desprenderse de activos

La revisión de Ducati no aparece aislada. Volkswagen ya ha empezado a mover piezas dentro de su cartera y en junio acordó vender el 51 % de su división de motores para barcos Everllence, una operación valorada en unos 7.400 millones de euros.

El grupo quiere reducir aproximadamente en un tercio su estructura de empresas y participaciones. Esa cifra deja claro que no estamos ante una revisión cosmética.

La presión sobre Volkswagen también se entiende mejor al observar la eficiencia de su estructura. El grupo alemán necesita actualmente mucha más plantilla que Toyota para fabricar menos coches, una comparación que ha vuelto a poner el foco sobre el tamaño y complejidad de la compañía.

Ese exceso de estructura es precisamente uno de los puntos que Oliver Blume intenta corregir.

No sería la primera vez que Ducati se pone a la venta

La historia tiene además un precedente directo. Volkswagen ya exploró la venta de Ducati en 2017, cinco años después de su compra por parte de Audi.

Aquel proceso acabó paralizado por la oposición de los representantes laborales alemanes, que rechazaron desprenderse de una marca rentable y con un fuerte valor estratégico.

Casi una década después, el contexto es distinto. Volkswagen afronta una de las mayores reestructuraciones de sus 89 años de historia y ya no está revisando únicamente fábricas o puestos de trabajo. También está cuestionando qué negocios deben seguir dentro del grupo.

De hecho, la actual crisis de Volkswagen ya ha llevado a Oliver Blume a plantear recortes y cambios que hace solo unos meses parecían imposibles.

Ducati entra ahora en esa misma lógica.

Una marca rentable, pero ya no intocable

Por ahora, la fotografía es bastante clara. Ducati no está vendida, ni existe una decisión formal para desprenderse de ella. Lo que sí ha cambiado es que su futuro forma parte de una revisión oficial de cartera.

Ese matiz es importante porque evita convertir una evaluación interna en una operación ya cerrada.

Volkswagen necesita reducir tamaño, simplificar su estructura y elevar márgenes. Ducati genera beneficios, tiene una imagen global extraordinaria y sigue siendo uno de los grandes nombres del motociclismo, pero también podría convertirse en una fuente inmediata de liquidez si el grupo decide que su valor fuera es mayor que dentro.

La próxima fase de la reestructuración dirá si Ducati continúa siendo una de esas marcas que Volkswagen considera demasiado especiales para vender o si, esta vez, termina realmente en el escaparate.

Sin camuflaje y con la capota bajada, este es el primer prototipo del exclusivo Rolls-Royce Project Nightingale que circula por carretera abierta. Un roadster de ensueño y completamente eléctrico del que se producirá pequeña serie de unidades y cuyo precio se mueve en la órbita de los 8 millones de euros.

Lo primero que llama la atención de estas fotos espía es justo lo contrario de lo habitual en cualquier prototipo de producción: no hay ni un centímetro de vinilo ni de espuma disimulando la carrocería. Y tiene sentido, porque Rolls-Royce ya destapó el Project Nightingale en abril, en un evento celebrado en Goodwood, con todo el despliegue que suele acompañar a sus lanzamientos de la división «Coachbuild».

No hay silueta que proteger ni frontal que adivinar bajo capas de camuflaje, porque el diseño, la línea de casco que recorre el coche de proa a popa o el maletero tipo «piano boot» es de dominio público desde hace meses. Lo que sí es inédito es verlo en movimiento, fuera del entorno controlado por la marca británica, y con la capota completamente bajada.

Fotos espía Rolls-Royce Project Nightingale 2028

Hasta ahora todo lo que existía del Nightingale eran fotografías estáticas cedidas por Rolls-Royce; pero esta es la primera vez que se documenta una unidad rodando en condiciones reales.

El Project Nightingale no es un coche de serie que se prueba durante meses antes de su presentación; es el primer producto de la «Coachbuild Collection», un programa de fabricación bajo encargo limitado a 100 unidades, cada una desarrollada de forma prácticamente artesanal para un cliente concreto y con «afinidad especial» por la marca, según sus propias palabras.

Que un prototipo esté ya rodando, tal y como pediría un cliente que ya lo hubiera encargado, apunta a que Rolls-Royce ha entrado en la fase de validación dinámica real de un coche que hasta hace poco era, en la práctica, una escultura de salón. Antes de las entregas previstas para 2028, la marca del Espíritu del Éxtasis necesita rodar kilómetros con unidades del producto final, y este uno de esos primeros ejemplares de pruebas.

El Rolls-Royce Project Nightingale, un roadster eléctrico con diseño propio

Este Rolls-Royce Nightingale no se parece a ningún otro modelo en el catálogo del fabricante británico, compartiendo solamente la ancha parrilla Pantheon y la estatuilla sobre ella. El diseño es completamente nuevo, con los faros dispuestos en vertical, las llantas de aleación aerodinámicas de 24 pulgadas y los finos grupos ópticos traseros que se funden con los listones cromados que se extienden en longitudinal.

La segunda vocal al final de su matrícula indica que el Nightingale es eléctrico, no apreciándose tampoco ningún embellecedor de escape integrado o terminal bajo el paragolpes trasero. Un biplaza de verdadero lujo, que se espera que cuente con el mismo conjunto de propulsión montado a bordo del revisado Spectre, con dos motores eléctricos y una potencia máxima de entre 500 y 600 CV.

Suponiendo que esta sea la configuración elegida por el fabricante, entonces la autonomía máxima será de unos 530 kilómetros con una carga, gracias a la potente batería de iones de litio con una capacidad energética de 102 kWh. Lo que sí queda claro con esta aparición en carretera es que el proyecto avanza según lo previsto.

Sólo 100 unidades del Rolls-Royce Nightingale y entre 3 y 10 millones

Rolls-Royce dice que el centenar de ejemplares que se construirán ya tienen dueño. Unos clientes que han accedido a este Nightingale a través de invitación personal, sin listas de espera, ni concesionario donde encargarlo, por lo que tener el dinero no garantiza un hueco.

¿El precio? Desconocido, se habla de 3 millones de euros «pelado» y de ejemplares que pueden llegar a los 10 millones de euros. La horquilla de precio es tan amplia que depende de cuánto se involucre cada comprador en el proceso de personalización. Aquí no hay cifras cerradas como en un coche de catálogo normal.

Williams ha presentado una decoración especial para el Gran Premio de España como homenaje al FW07C que compitió la última vez que la Fórmula 1 visitó la capital. Carlos Sainz y Alex Albon lucirán los nuevos colores durante el primer fin de semana de la historia del Madring. 

Williams se viste de gala para Madring. El equipo británico ha presentado su diseño especial para el Gran Premio de España, en homenaje a su último monoplaza en competir en la capital.

El FW48 llevará los colores del FW07C de la temporada 1981, año en el que Williams se coronó campeón del mundo de constructores. El equipo de Carlos Sainz ha querido utilizar esta decoración como símbolo de los valores que llevó al equipo a lo más alto en el pasado.

Así es el diseño inspirado en el FW07C: una decoración que Williams ha utilizado como símbolo

Williams ha querido recuperar el que fue su último monoplaza en correr en la capital, en vísperas del Gran Premio de España en Madring. Aquella carrera tuvo lugar en 1981, año en el que el equipo se coronó por segunda vez en su historia en el campeonato de constructores.

El FW48 de Carlos Sainz y Alex Albon se vestirá de blanco y verde, dando forma a una decoración que Williams ha querido convertir en símbolo de su historia, en medio de una temporada complicada para sus aspiraciones.

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«Nuestra misión de volver a la cabeza de la parrilla se inspira en todo lo que hemos hecho hasta ahora. El coche tiene un aspecto fantástico y estoy deseando verlo rodar en Madrid», comentó James Vowles en la presentación del diseño especial.

Por su parte Mike Cannon-Brookes, cofundador y director ejecutivo de Atlassian, patrocinadora del equipo e impulsora del diseño, ha destacado la decoración como símbolo de los valores de Williams. «Los mejores equipos no guardan su historia en una vitrina de trofeos. La integran en su trabajo. Esa es la idea principal detrás de este diseño».

45 años después: el nuevo contexto de Williams

Han pasado más de cuatro décadas desde que Alan Jones y Carlos Reutemann dominaran el inicio de los 80 para Williams. Ahora, con Sainz y Albon al volante, el equipo regresa a Madrid, pero en un contexto muy diferente al de aquella época.

El diseño del histórico FW07C se encarnará en un FW48 que no pasará a la historia como uno de los campeones de Williams, que espera las necesarias mejoras de Bakú.

Sin embargo, Sainz afronta con ilusión el que será su Gran Premio de casa. El piloto de Williams ha mostrado su confianza con el nuevo trazado de la capital, afirmando que «Madring no es un circuito más que se añade al calendario porque sí».

Carlos está preparado para este fin de semana, con una decoración histórica y la motivación de correr por primera vez ante su público en Madring. El madrileño está dispuesto a «hacer un esfuerzo extra por mi país y por mi ciudad».

Es uno de los coches eléctricos más olvidados y, sin embargo, es una compra muy racional en pleno 2026 y se fabrica en España. El Citroën ë-C4 está en oferta con 5.900 € de descuento, una autonomía que supera los 340 kilómetros y un buen equipamiento.

El Citroën ë-C4 se ha visto desplazado a un segundo plano. La entrada en escena de los nuevos eléctricos de Citroën, y sobre todo de los coches chinos que están inundando el panorama español, han eclipsado en cierta medida a una de las compras más racionales que se puede hacer en el segmento C eléctrico. Además, se fabrica en España.

Es un coche práctico, cómodo y ahora más barato. El Citroën C4 eléctrico está en oferta con 5.900 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar si has decidido dar el salto a la movilidad eléctrica y buscas un vehículo perfecto para llevar a cabo los desplazamientos diarios habituales. Y es que, como veremos más adelante, cuenta con más de 340 kilómetros de autonomía.

Bien equipado, cómodo y ahora más barato, Citroën rebaja el C4 eléctrico

Tras los últimos cambios realizados por Citroën, la gama del C4 eléctrico ha quedado estructurada en los niveles de acabado You, Plus, Collection y Max. La versión en oferta está asociada al acabado You. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën ë-C4 You

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 16 pulgadas con embellecedores
• Luces LED para la conducción diurna
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Cargador embarcado monofásico de 7,4 kW
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Alerta de atención al conductor
• Información sobre límites de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de aviso de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del Citroën ë-C4 más barato que puedes comprar

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el ë-C4 en oferta está equipado con una batería NMC de 50 kWh. Es el «corazón» del vehículo y se encarga de alimentar un motor de 100 kW (136 CV) y 260 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10 segundos. Alcanza una velocidad máxima de 150 km/h. Homologa una autonomía de 342 km según el ciclo WLTP y, al tratarse de un vehículo eléctrico, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

5.900 € de descuento para el Citroën ë-C4

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del ë-C4 analizada en este artículo? El compacto eléctrico de Citroën, con acabado You y batería NMC de 50 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 34.414 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento muy importante.

VER OFERTA DEL CITROËN Ë-C4

El descuento disponible alcanza los 5.863 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 28.551 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën ë-C4 con acabado You.

La Comisión Europea compartió los datos de emisiones reales de los coches vendidos en nuestra región en el 2024 y los que realmente homologaban dichos vehículos, y las diferencias son abismales en el caso de los PHEV. ¿Debe Europa seguir dando concesiones a esta tecnología?

Los vehículos con tecnología híbrida enchufable vuelven a estar en el disparadero. Y de nuevo, por culpa de las polémicas cifras de consumo y emisiones de CO2 que homologan, que no se corresponden en nada con la realidad. Eso es lo que dice, una vez más, la asociación Transport & Environment, que ha compartido los datos procedentes de la Comisión Europea.

Y estos revelan un dato preocupante para los coches PHEV: entre los más de 200.000 coches híbridos enchufables nuevos que se analizaron y que se matricularon en 2024 (el último año completo con los datos), hubo una diferencia del 500 por ciento entre las emisiones WLTP declaradas y las emisiones reales.

La brecha con los híbridos enchufables se amplía

Todos sabemos lo que sucede con los datos homologados de los PHEV. Cojamos el coche más vendido en España con esta tecnología en 2025, el BYD Seal U DM-i, para recordar de lo que estamos hablando: su consumo medio WLTP es de 0,4 litros a los 100 km, mientras que sus emisiones de CO2 declaradas son de apenas 9 gramos por kilómetro.

Y ahora veamos los datos compartidos por la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA) en lo que respecta a las emisiones de CO2: con los datos de los coches PHEV del 2024 en la mano, vemos cómo el consumo WLTP de estos vehículos fue de 24,20 g/km; sin embargo, los resultados de emisiones en condiciones reales hablan de 145,27 g/km. Es decir, un 500,23 por ciento de más, o seis veces más.

El gráfico elaborado por T&E y que ves más arriba es revelador no solo por las cifras en sí, sino porque la brecha entre ambas cifras de emisiones se ha ido ampliando con el paso de los años: en 2021, la diferencia entre las emisiones reales y las oficiales era de un 252,09 por ciento; en 2024, como decíamos, un 500,23 por ciento más, por lo que la brecha ha aumentado 248,14 puntos porcentuales en todo este tiempo.

Si miramos a las emisiones oficiales y la diferencia entre el 2023 y el 2024, sobre el papel estas han caído de 28 a 24 g de CO2/km (un 15 por ciento menos). Sin embargo, las mediciones de emisiones en condiciones reales la AEMA desde hace cuatro años muestran que las cifras de verdad han aumentado un 5 por ciento de un año para otro. Lo contrario a lo que dicen los fabricantes.

Las marcas piden más concesiones para los PHEV

Todo esto surge en un momento crucial para la tecnología híbrida enchufable, que representa ya el 9,8 por ciento de las ventas de coches nuevos en la Unión Europea, según los datos del primer semestre del año 2025. El próximo 12 de octubre se reabren las negociaciones para revisar las normas relativas a las emisiones de CO2 en los turismos.

Los fabricantes ya consiguieron recientemente una primera victoria: que los PHEV entrasen dentro de las excepciones contempladas para seguir vendiéndose más allá del 2035, fecha en la que Europa había prohibido la venta de cualquier vehículo con motor de combustión.

«La UE debe rechazar los intentos de los fabricantes de automóviles de debilitar las normas diseñadas para reducir la diferencia entre las emisiones oficiales y las reales, y evitar que los híbridos enchufables cuenten falsamente para el cumplimiento de los objetivos climáticos», reclaman desde T&E.

Y es que las marcas siguen presionando, afirman desde la organización, para que Europa anule una actualización de la normativa que está prevista para el 2027, y que debería reducir la diferencia entre las emisiones reales y las oficiales.

Eso provocaría que las marcas pasarían a homologar más emisiones de CO2 y, en consecuencia, empeorarán sus cifras globales y se verán perjudicadas a la hora de cumplir sus objetivos medioambientales en la región.

Y sí, si miras la tabla anterior, verás que las diferencias con otras tecnologías térmicas electrificadas son muy altas e incluso superiores a los PHEV: los híbridos/gasolina tienen un desbarajuste del 476 por ciento; los híbridos/diésel, ¡un 817 por ciento de diferencia! Sin embargo, el número de vehículos implicados es mucho menor y la normativa europea no contempla modificar su normativa ni que se puedan seguir vendiendo a partir del 2035.

El Hyundai i20 está en oferta con 5.700 € y se queda a precio de Dacia Sandero. El coche barato de Hyundai deja al MG3 de gasolina sin argumentos tanto por precio como por su motor turbo que destaca en fiabilidad y consume menos. Además, está bien equipamietno.

La rivalidad en el segmento B es voraz. Existe una lucha encarnizada por el liderato del mercado de automóviles económicos. El Dacia Sandero es uno de los rivales a batir, pero en los últimos tiempos el Hyundai i20 emerge como un temido adversario. El coche barato de Hyundai escala posiciones en el ranking de coches más vendidos de su categoría. Y no es para menos si tenemos en cuenta promociones como la que aquí te presentamos.

El i20 está en oferta con 5.700 € de descuento. Una rebaja que deja el utilitario de a precio de Sandero y con una propuesta que planta cara al coche chino MG3. El i20 no solo rivaliza con el MG3 por precio, le supera en el apartado mecánico con un motor turbo que consume menos.

Por menos de 15.500 € tienes un Hyundai i20 turbo bien equipado

Hyundai permite configurar el i20 en los niveles de acabado Essence, Black Line, Tecno y Style. La versión en oferta está asociada al acabado Essence. Aunque ocupa el escalón de acceso, este acabado cuenta con un equipamiento más que aceptable. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai i20 Essence

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 15 pulgadas
• Encendido automático de luces
• Cristales ligeramente oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador manual
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Asistente de límite de velocidad inteligente
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema activo de cambio involuntario de carril
• Asistencia a la frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Hyundai i20

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del i20 en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.0 litros T-GDi. Este bloque con tres cilindros arroja 90 CV y 172. Se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 181 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 129 g/km según el ciclo WLTP.

5.700 € de descuento para el Hyundai i20

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del i20 analizada en este artículo? El utilitario de Hyundai, con acabado Essence y motor turbo, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 21.017 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento muy importante.

VER OFERTA DEL HYUNDAI I20

El descuento disponible alcanza los 5.700 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 15.317 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai i20 con acabado Essence.

BMW está completando las últimas pruebas dinámicas del nuevo Serie 3 en su circuito de Miramas y suelta la bomba: el M350 xDrive, con 443 CV y tracción total, incorporará el sistema «Drift Moment», un modo que desconecta el eje delantero y lo convierte en un trasero puro.

Está claro que la nueva generación del BMW Serie 3 se acerca. Un debut mundial que tendrá lugar en cuestión de pocos días, y que supondrá una verdadera ruptura con todo lo anterior. Si bien es verdad que los bávaros siempre han innovado en cada entrega de este importante modelo, no lo han hecho tanto como en esta. La octava será completamente diferente, presumiendo del estilo que caracteriza al nuevo BMW i3 que ya se ha puesto a la venta.

Si hace unas semanas fue el turno del sedán eléctrico, ahora es el momento de descubrir al de combustión. El lenguaje de diseño «Neue Klasse» se ha impuesto como un estándar en todos los nuevos modelos del fabricante muniqués, independientemente del tipo de propulsión de que disponga, por lo que los rasgos futuristas estarán presentes en la gama de este nuevo Serie 3,.que todavía cuenta con camuflaje.

Las novedades del octavo BMW Serie 3 de la historia

Lo que sí se puede ver, y muy a las claras, es que los estilistas no han buscado diferenciación alguna, conservando la misma firma luminosa, tanto por delante como por detrás. Sin embargo, no serán completamente iguales, porque ya hemos visto que sí se distinguirán por el diseño de las puertas traseras y el pilar posterior.

Por dentro, el nuevo Serie 3 también es idéntico al eficiente eléctrico, compartiendo la misma pantalla de instrumentos panorámica y la pantalla táctil de 17,9 pulgadas en la consola central. Pero lo interesante de este anticipo es otro muy distinto, y que tiene mucho más que ver con una de las primeras versiones mecánicas que se pondrán a la venta. Curiosamente, la primera que se estrenó en las pruebas técnicas de este nuevo Serie 3, la del M350 xDrive.

El fabricante, que ha completado las últimas pruebas del nuevo Serie 3 en su circuito de Miramas -el paso previo habitual a una presentación inminente- ha soltado la verdadera bomba de este Serie 3 más deportivo, con permiso del M3. Primero, que la gama de combustión estrena tecnología micro-híbrida de 48V, incluida en los bloques de cuatro y seis cilindros.

El BMW M350 xDrive, el carácter del M3 más cerca que nunca

Segundo, que es el sustituto del M340i, contará con un motor de seis cilindros turbo de 3.0 litros con asistencia eléctrica que entrega una potencia máxima de 443 CV y 580 Nm, está equipado con una caja Steptronic de ocho velocidades y xDrive de serie, y hace el cero a 100 km/h en 4,1 segundos.

El M350 llega con suspensión adaptativa M, diferencial M Sport y dirección deportiva variable de serie, además de neumáticos deportivos opcionales en medidas de 245/35 R20 delante y 275/30 R20 detrás. Unas gomas que hasta ahora eran más propias de un M3 que de un Serie 3 «normal».

Pero, sin duda, lo que acaparará más clientes, y titulares, es el «Drift Moment»:un modo de conducción que, al activarlo desde la pantalla central, toda la potencia del motor se envía al eje trasero, con el DSC desconectado y el embrague multidisco gestionado a la manera M. Dicho de otra forma, un Serie 3 con xDrive que, a golpe de botón, se comporta como un propulsión trasera pura.

El único «pero», porque tiene más de estrategia comercial que de ingeniería, es que la función no estará disponible en el lanzamiento. BMW la activará «a lo largo de 2027» mediante actualización remota, incluso en unidades ya entregadas. Sobre precios, BMW no ha soltado prenda todavía. Habrá que esperar a la presentación oficial, que tendrá lugar en unas semanas. El lanzamiento, a falta de confirmación, tendrá lugar en marzo de 2027.

Mercedes ha vuelto a ser pillada« in fraganti» con un avanzado prototipo del nuevo Clase E eléctrico. Unas nuevas fotos espía en las que puedes ver los faros y pilotos, además de unas formas más definidas en este sedán de lujo que llegará en 2027 con 1.000 km de autonomía.

Estaban tardando demasiado tiempo en verse los prototipos de producción del nuevo Mercedes Clase E eléctrico. La marca de la estrella los ha protegido al máximo todo lo que ha podido pero, más temprano que tarde, estaban condenados a verse en circulación. Y lo han hecho, por doble, en estas interesantísimas fotos espía en las que puedes ver al sucesor del desdichado Mercedes EQE desde todos los ángulos, en los alrededores de Nürburgring.

Estas nuevas instantáneas muestran el importante avance en el desarrollo de este nuevo Mercedes Clase E, ya equipado con los faros y pilotos trasero definitivos, mientras el resto de la carrocería sigue envuelta en vinilo. La pérdida de camuflaje es significativa, dejando ver ahora unas formas y líneas más definidas, con las dos estrellas en unos grupos ópticos delanteros que siguen la línea de otros nuevos modelos eléctricos del fabricante.

Fotos espía Mercedes Clase E eléctrico 2027

La línea de corte del capó se ve a la perfección, por lo que los faros presentan un diseño más afilado. Es lo único que se aprecia en un frente que permanece completamente cubierto de láminas de vinilo, aunque sí se puede intuir un paragolpes con un diseño más deportivo de lo habitual. Las llantas de aleación son típicas del catálogo de AMG, pero el protagonista no es esta versión de alto rendimiento que también se ha visto.

De lado, está claro que Mercedes ha vuelto a lo clásico, al sedán de toda la vida, enterrando definitivamente la silueta «de gominola» que definió al EQE y a la EQS -y que, seamos claros, fue uno de los principales motivos de sus pobres ventas- mientras que la trasera deja ver un estilo completamente nuevo. No hay estrellas, al menos no se ven por ahora, y se intuyen las clásicas y finas luces horizontales.

El habitáculo aparece completamente camuflado, pero no esperamos grandes novedades en él. De hecho, será exactamente el mismo de tres grandes pantallas que se está extendiendo por todos los nuevos coches eléctricos del fabricante, aunque esperamos verlo en algún descuido.

Más autónomo y hasta 1.000 km de autonomía en el nuevo Clase E

En los últimos años, el Clase E de combustión ha sido un estandarte tecnológico, por lo que es razonable esperar una evolución del MBUX ya visto en el CLA eléctrico, así como un aluvión de tecnologías de con confort y de seguridad. Por ejemplo, asistentes con funciones avanzadas de conducción autónoma, de nivel 3 en autopista.

La marca de Stuttgart está acelerando el desarrollo del que será uno de sus más importantes coches eléctricos. Concebido sobre la plataforma «MB.EA-M», la misma que sustenta al primer GLC eléctrico de la historia, se ofrecerá con configuraciones de un solo motor con propulsión trasera y también con las variantes de tracción total 4MATIC equipadas con dos motores, en línea con lo que ya ofrece el resto de la gama «EQ Technology».

Los técnicos de Mercedes se enfrentan ahora a un período en el que pasará este Clase E eléctrico pasará por Nürburgring, y luego se trasladará a las pruebas de invierno para validar los ajustes dinámicos además de comprobar el funcionamiento de la batería -superará los 1.000 kilómetros de autonomía-, carga y sistemas de confort térmico.

Después de eso, será presentado, lo que se espera para mediados de 2027, con el lanzamiento previsto más cerca de 2028. Por ahora, no se puede hablar de precios pero, si el patrón se repite respecto al EQE, cabe esperar que el Clase E eléctrico arranque por encima de los 70.000 euros en el mercado español antes de ayudas.

El Gran Premio de España de Fórmula 1 regresa a Madrid del 11 al 13 de septiembre con MADRING, el nuevo circuito urbano de IFEMA y Valdebebas: cortes de tráfico, restricciones de acceso y refuerzo del transporte público marcarán la movilidad en la ciudad estos días.

Madrid recupera la Fórmula 1 45 años después de la última carrera en el circuito del Jarama. Del 11 al 13 de septiembre, MADRING, el nuevo trazado levantado en el entorno de IFEMA y Valdebebas, acogerá el primer Gran Premio de España disputado en la comunidad desde 1981, y lo hará como el primer circuito de F1 integrado en una gran capital europea.

El trazado tiene 5,4 kilómetros y 22 curvas, con velocidades que superarán los 300 km/h y una curva de referencia, La Monumental, con casi 550 metros de longitud y un peralte del 24 % que la convierte en la más larga de todo el calendario mundialista.

El Ayuntamiento de Madrid estima en torno a 345.000 asistentes en total durante el fin de semana de carrera —que se celebra entre las 8:00 y las 20:00 horas los tres días, con la carrera de Fórmula 1 el domingo a las 15:00—, una cifra que obliga a desplegar el mayor dispositivo de movilidad que ha afrontado la ciudad en los últimos años.

Pero este no afecta solo a quien tenga entrada: los cortes de tráfico, las restricciones de acceso y el refuerzo del transporte público condicionan también a quien trabaja, vive o simplemente necesita moverse por el norte y el este de Madrid entre el 10 y el 14 de septiembre.

Cortes de tráfico del 10 al 14 de septiembre

El plan de movilidad municipal fija los cortes de circulación necesarios para montar y desmontar los elementos temporales del circuito entre el 10 y el 14 de septiembre. Las vías afectadas son:

• Ribera del Sena, desde la Glorieta de Luxemburgo hasta la Glorieta de Edimburgo, y desde esta última hasta la M-40.
• Vía de Dublín, desde la Glorieta de Edimburgo hasta la calle Ariadna, y desde ahí hasta la Glorieta de Sintra.
• Francisco Umbral, entre Vía de Dublín y la Glorieta de Pascual Bravo, y desde ese punto en sentido norte hasta antes de la Glorieta de Isidro González Velázquez.
• La Glorieta de Vía de Dublín y su acceso desde la calle Ariadna.
• La Glorieta de Francisco Umbral, aunque se mantiene abierto el acceso a la gasolinera desde la conexión con la M-11.
• La Glorieta de Pascual Bravo y su acceso desde el Camino Alto de Hortaleza.
• La Glorieta de Manuel Muñoz Monasterio, en sentido de subida hacia la Glorieta de Isidro González Velázquez.

A partir del 11 de septiembre, además, la avenida de Alejandro de la Sota cambia su ordenación habitual: se corta una de las calzadas y la que queda operativa, en sentido norte, pasa a funcionar en doble sentido.

Dos coronas de movilidad alrededor del circuito

Del 11 al 13 de septiembre, coincidiendo con los días de competición, el Ayuntamiento activa dos coronas de movilidad concéntricas alrededor de MADRING.

La corona exterior no impone restricciones generales al tráfico, pero sitúa puntos de regulación y vigilancia en la avenida de Logroño, la M-11, la M-12, la Glorieta de Aníbal González, la avenida de las Fuerzas Armadas, la avenida de Manuel Fraga Iribarne, la avenida de Francisco Javier Sáinz de Oiza, Bet Figueras, la R-2 y la M-40.

Desde esos puntos se podrá filtrar o desviar a los vehículos que se aproximen al recinto sin destino autorizado, busquen aparcamiento en zonas no habilitadas o sean vehículos pesados sin acreditación.

La corona interior es más restrictiva: se trata de un espacio de tráfico controlado cuyo perímetro dibujan Vía de Dublín, Camino de Sintra, la vía de servicio de la M-11, la avenida de Alejandro de la Sota, la avenida de las Fuerzas Armadas, Francisco Umbral, Antonio López Torres, Tomás Redondo, Vía de los Poblados, Ribera del Sena, Ribera del Loira, la M-40, la avenida del Consejo de Europa y la Glorieta de S.A.R. Don Juan de Borbón y Battemberg.

Dentro de ese perímetro no podrá entrar el público general en vehículo privado sin acreditación, ni quien busque aparcar en el entorno del recinto, ni los taxis o VTC que circulen fuera de sus recorridos autorizados, ni los repartos o trabajadores sin el pase correspondiente.

Cortes preventivos si hay saturación en M-40, M-11 y M-12

Si la afluencia lo exige, el dispositivo contempla cortes adicionales en las vías de alta capacidad más próximas a la corona interior: los carriles de incorporación de los kilómetros 5, 6 y 7 de la M-40; los accesos desde la M-11 en la salida 5, en dirección al aeropuerto, y en la salida 7, en dirección Madrid; y el carril de incorporación de la M-12 hacia la vía de servicio de la M-11.

También pueden verse afectados el eje de la avenida de las Fuerzas Armadas, en ambos sentidos y hacia el barrio de las Cárcavas, y las vías que conectan el interior de Hortaleza con la M-40 y con los accesos a la corona interior, como la avenida de los Andes y la calle Silvano. La Policía Municipal podrá ampliar estos cortes a otras calles si lo considera necesario.

Las Cárcavas, con acceso solo para vecinos acreditados

El barrio de las Cárcavas, el más próximo al circuito, cuenta con una zona de protección propia pensada para que la movilidad del evento no se traslade a sus calles. Los residentes reciben por carta una acreditación para su vehículo, y solo con ella, con transporte público, servicios esenciales o de emergencia, o con un permiso específico como proveedor, se puede entrar en la zona durante esos días.

El entorno de IFEMA tiene su propia zona de protección terciaria y hotelera, pensada para que oficinas, hoteles y comercios sigan funcionando: la superficie entre Ribera del Sena, Vía de Dublín, avenida del Partenón y la Glorieta de Don Juan de Borbón y Battemberg pasa a ser prioritariamente peatonal y sin aparcamiento, mientras que el Club de Golf mantiene el acceso a su aparcamiento para quienes tengan reserva y acreditación.

Junto a la M-40 se habilita además una tercera zona sin restricciones de acceso, pero sin aparcamiento, reservada a autocares, donde la línea 104 de la EMT sí podrá parar. Quien deje el coche mal aparcado en cualquiera de estas zonas restringidas se arriesga a que la grúa municipal se lo lleve, previo aviso y señalización con 48 horas de antelación.

Metro, Cercanías y la interurbana 828, con más servicio

El Ayuntamiento recomienda el transporte público como alternativa principal, y Metro refuerza específicamente las líneas 8, 4 y 5. La línea 8 —la de referencia, con parada en Feria de Madrid— aumenta un 50 % su capacidad habitual, hasta transportar entre 15.000 y 21.000 viajeros por hora y sentido; la línea 4 suma dos trenes en hora punta, con capacidad para 7.500 viajeros a la hora; y la línea 5 añade un tren más, hasta 9.900 viajeros a la hora. El servicio de Metro funciona, como cualquier otro día, entre las 6:00 y la 1:30 horas.

En Cercanías, la estación de referencia es Valdebebas, en la línea C-1. El viernes se alcanzan los 10.000 viajeros a la hora en punta, con trenes cada 5-7 minutos; sábado y domingo, los trenes circulan cada 5 minutos entre las 8:00 y las 11:00 horas y entre las 15:30 y las 19:30 horas, con composiciones dobles que permiten llegar a los 15.000 viajeros a la hora.

La línea interurbana 828, que conecta Canillejas con Alcobendas y la Universidad Autónoma, también se refuerza: los tres días del Gran Premio igualará su servicio de sábado y domingo al de un día laborable, con 39 expediciones diarias y frecuencias de entre 35 y 65 minutos.

Las líneas habituales de la EMT en la zona —171, 174 y N28 en el norte; 120, 122, 104, 171, T11, 87, 172SF, 125 y 172 en el sur— mantienen su servicio, aunque durante el evento pueden circular con recorridos modificados y sin parada dentro de la corona interior.

Cinco lanzaderas gratuitas para moverse por el entorno

Del 11 al 13 de septiembre, la EMT pone en marcha cinco líneas de lanzadera sin paradas intermedias:

• MR3, Feria de Madrid-Valdebebas, la única lanzadera interna que conecta los sectores norte y sur del circuito, con un intervalo de 4 minutos (10 en las horas valle) entre las 6:00 y las 22:00;
• MR1, Metropolitano-Feria de Madrid-Valdebebas, cada 5 minutos entre las 7:30 y las 21:00;
• MR2, Canillejas-Feria de Madrid, cada 7 minutos entre las 7:30 y las 21:00;
• MR4, Plaza de Castilla-Valdebebas, cada 7 minutos entre las 7:30 y las 21:00;
• MR5, Feria de Madrid-avenida de América, solo en ese sentido, cada 7 minutos entre las 17:00 y las 21:00.

Aparcamiento: casi 12.000 plazas repartidas en tres bloques

MADRING no tiene aparcamiento propio, así que llegar en coche hasta la puerta y buscar sitio no es una opción. El plan de movilidad reserva un total de 11.854 plazas para vehículos y 1.000 para motocicletas, repartidas según el tipo de usuario:

• Público general: 4.320 plazas y 150 para personas con movilidad reducida, en la Ciudad Deportiva del Real Madrid y en el estadio Metropolitano, con horario de 7:00 a 22:00 los tres días.
• Hospitalidades: 2.284 plazas, en la zona norte junto a la avenida de las Fuerzas Armadas y en la zona sur en el aparcamiento suroeste del parque Juan Carlos I y en el interior del Palacio de Congresos de IFEMA.
• Organización, trabajadores y vehículos acreditados: 5.100 plazas, dentro de IFEMA y en la Ciudad Deportiva del Real Madrid.
• Autocares: 270 plazas, 90 en la zona sur y 180 en la zona norte.
• Motocicletas: 1.000 plazas, 500 en cada sector.

Todas estas plazas requieren reserva, acreditación o asignación previa: no hay aparcamiento de acceso libre en ningún punto del dispositivo.

Lo que conviene saber aunque no se vaya a la carrera

Los cortes de tráfico y las coronas de movilidad no dependen de si alguien acude o no a la carrera: afectan igual a quien vive, trabaja o simplemente cruza esa zona de Madrid entre el 10 y el 14 de septiembre. Y los tres días de competición son, precisamente, los que concentran mayor riesgo de retenciones en la M-40, la M-11 y los accesos a Hortaleza y Barajas.

45 años después de perder la Fórmula 1, Madrid tiene tres días para demostrar que puede acoger un Gran Premio sin colapsar; el dispositivo que despliega para lograrlo —dos coronas, tres zonas de protección, cerca de 12.000 plazas de aparcamiento y una veintena de líneas de transporte reforzadas— da una idea de la escala del reto.

Llega el nuevo Dacia Spring 2027. El coche eléctrico de Dacia ha sufrido una transformación total. Estrena diseño, plataforma, tecnología y otras muchas novedades. Todo ello sin renunciar a una de las claves de su éxito, un precio muy ajustado. Así es la sencilla y clara gama del nuevo Spring.

El coche eléctrico de Dacia ha sido objeto de una transformación total. El nuevo Dacia Spring 2027 ha sido oficialmente presentado en sociedad. Y no tiene nada que ver con el modelo que podemos encontrar en los concesionarios. Estrena diseño exterior, plataforma, diseño interior, tecnología y mucho más. Es un vehículo completamente nuevo y está listo para revolucionar la movilidad urbana.

A pesar de todos los cambios que ha sufrido, se mantiene fiel a los principios que han sido determinantes en su éxito comercial. Un precio ajustado y una gama sencilla. Dacia ha presentado el nuevo Spring con una gama sencilla y clara compuesta por dos acabados y una motorización que vamos a analizar en este artículo. Por cierto, el modelo anterior sigue a la venta. Puedes consultar todos los acabados y precios del Dacia Spring en su ficha.

La gama y equipamiento del nuevo Dacia Spring 2027

Dacia ha estructurado la gama del nuevo Spring en los niveles de acabado Expression y Journey. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Dacia Spring Expression

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 15 pulgadas con tapacubos
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces
• Espejos retrovisores exteriores con ajustes eléctricos
• Cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento Media Control
• Conexión USB
• Bluetooth
• Aire acondicionado manual
• Elevalunas eléctricos delanteros
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Cargador de CA de 6,6 kW
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de señales de tráfico y alerta por exceso de velocidad
• Asistente de mantenimiento de carril
• Monitorización de la atención del conductor
• Sistema de alerta de cambio involuntario de carril
• Asistencia de frenada de emergencia
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento Dacia Spring Journey (añade)

• Llantas de acero de 16 pulgadas Drava con tapacubos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente
• Sistema de info-entretenimiento Media Nav Live con pantalla táctil de 10,1 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Tarjeta manos libres
• Tapicería de tela y cuero sintético TEP
• Cámara de visión posterior
• Frenado de emergencia autónomo con detección de peatones y ciclistas

Toma de contacto en vídeo con el nuevo Dacia Spring

La autonomía del nuevo Dacia Spring 2027

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, no hay opciones. El «corazón» del nuevo Spring es una batería LFP de 27,5 kWh. Esta batería se encarga de alimentar un motor de 60 kW (80 CV) y 175 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 12,1 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 130 km/h. Declara una autonomía de hasta 250 kilómetros según el ciclo WLTP y luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone. Está equipado de serie con un cargador integrado de CA de 6,6 kW y admite una potencia de carga máxima en CC de 50 kW, lo que hace posible recargar la batería del 15% al 80% en solo 28 minutos.

La transformación que ha sufrido el monoplaza del equipo de Silverstone es una de las mayores de los últimos años, recuperando casi tres segundos por vuelta. No solo eso, además el Aston Martin AMR26 es ahora el mejor en un aspecto clave a la hora de pelear por los puntos cada domingo.

Que Aston Martin haya sido capaz de revertir la dramática situación en la que se encontraba es, no cabe duda, motivo de alivio para Adrian Newey y su equipo. Y, si bien la posición actual sigue estando muy lejos de la esperada, al menos permite competir y conservar la dignidad.

El AMR26 comenzó el campeonato siendo un coche pésimo en todas y cada una de las áreas, desde la aerodinámica hasta el motor. Pero la versión B presentada en el Gran Premio de Hungría ha cambiado eso en buena medida.

El motor, a pesar de haber sido actualizado también, sigue siendo el peor con diferencia. Pero en las curvas las cosas son distintas ahora. Y también en otro aspecto clave para ser competitivo en carrera.

El Aston Martin AMR26B, el mejor con los neumáticos

Ese aspecto en el que el Aston Martin se ha convertido en el mejor coche de la parrilla guarda relación directa con los neumáticos y es una de las razones por las que el monoplaza es más competitivo en carrera que en clasificación.

En su estreno en Hungría, aún con mucho que afinar en la puesta a punto, Fernando Alonso fue el piloto que más alargó su relevo inicial. El asturiano llegó a las 34 vueltas con sus neumáticos blandos, superando incluso a los pilotos que comenzaron la carrera con medios y duros.

En Zandvoort, la historia se repitió. El piloto español ejecutó a la perfección una estrategia de una parada para remontar desde la 18.ª posición hasta la novena, mostrando un ritmo equiparable al de sus rivales, a pesar de que estos iban a dos paradas.

Enrico Cardile, director técnico de Aston Martin, refrenda los datos con sus palabras, reconociendo que, «el coche se muestra especialmente fuerte en configuración de carrera. Es más suave con los neumáticos».

«Por supuesto, el rendimiento de los neumáticos también depende de cómo se gestionen durante la tanda, pero la dirección que hemos tomado con el coche es claramente la correcta», agrega, antes de mostrarse optimista de cara a la temporada que viene.

«Esto es especialmente importante porque este coche es el punto de partida para 2027. En cuanto al chasis, ahora tenemos una buena idea de hacia dónde debemos ir», remata.

Mike Krack, director de operaciones en pista de Aston Martin, también ha destacado este aspecto del AMR26B, señalando que, si bien «no siempre es la degradación de los neumáticos lo que marca la diferencia al final, tener «buena degradación es una mejor manera de empezar que tener una degradación muy elevada en comparación con nuestros rivales».

Tras el mal trago de Monza, donde la inferioridad del motor Honda ha sido definitiva, llega el estreno en Madrid, donde Aston Martin espera volver a pelear por las posiciones cercanas a la zona de puntos.

Fórmula 1 y DAZN han ampliado su acuerdo de retransmisión en España, Andorra y Portugal hasta 2030. La extensión llega la misma semana en que el Gran Premio de España debuta en el circuito urbano de Madrid, la primera carrera en la capital en 45 años.

La relación entre DAZN y el motor en la península ibérica lleva más de una década construyéndose por capas: primero la MotoGP, después la Fórmula 1 en sublicencia con Movistar+, más tarde en exclusiva.

Este martes esa relación ha dado un paso más largo todavía: la propia Fórmula 1 confirmó que DAZN seguirá siendo la casa del Mundial en España, Andorra y Portugal hasta el final de la temporada 2030, tres años más de lo que marcaba el acuerdo vigente.

El nuevo contrato mantiene la fórmula de siempre: todos los entrenamientos libres, las clasificaciones y las carreras de cada gran premio, en directo y bajo demanda, además de la Fórmula 2, la Fórmula 3, la F1 Academy y la Porsche Supercup.

Para Portugal, donde la Fórmula 1 vuelve al calendario en 2027 gracias a un acuerdo previo que cubría las temporadas 2027 y 2028 en el trazado de Portimão, la ampliación alinea la fecha de caducidad con la de España, algo que hasta ahora no ocurría.

Óscar Vilda, consejero delegado de DAZN Iberia, definió la Fórmula 1 como «uno de los pilares» de la oferta deportiva de la plataforma. El dato que sostiene esa afirmación es sencillo: con este acuerdo, DAZN alinea la Fórmula 1 con MotoGP, cuyos derechos en España ya había renovado hasta 2030 el pasado mes de julio, dentro del mismo paquete Motor y Premium.

El regreso a Madrid, telón de fondo del anuncio

El anuncio llega la misma semana en que la Fórmula 1 corre por primera vez en 45 años por las calles de Madrid: del 11 al 13 de septiembre, el circuito urbano de MADRING sustituye a Barcelona-Cataluña como sede del Gran Premio de España.

DAZN ha preparado una cobertura especial para la ocasión, con horas adicionales de programación en torno al fin de semana de carrera, y mantiene al mismo equipo de comentaristas de las últimas temporadas: Antonio Lobato, Pedro de la Rosa y Toni Cuquerella.

Portugal, la pieza que encajaba

En Portugal el contexto es distinto. La Fórmula 1 regresa al calendario en 2027, con un acuerdo previo que cubría las temporadas 2027 y 2028 en Portimão; la ampliación anunciada este martes extiende esos derechos hasta 2030, la misma fecha que en España.

El director general de DAZN Portugal, João Diogo Ferreira, enmarcó la renovación como una muestra de la apuesta de la plataforma por el motor en el país, en un movimiento que se suma a otro ya cerrado en julio: la adquisición de los derechos exclusivos de MotoGP en Portugal hasta 2031, arrebatados a Sport TV tras más de quince años de emisión ininterrumpida.

Con ambos acuerdos en vigor, DAZN podrá reunir en Portugal, desde 2027, la Fórmula 1, MotoGP y el Mundial de Superbike de Portimão y Estoril bajo una misma plataforma.

De la sublicencia a la exclusiva de una década

La ampliación corona un proceso que empezó en 2021, cuando DAZN comenzó a emitir la Fórmula 1 en España a través de una sublicencia con Movistar+. En 2023, el campeonato optó por darle la exclusiva completa para el ciclo 2024-2026, con Andorra incluida en el mismo territorio de emisión desde entonces.

Con la extensión hasta 2030, DAZN encadenará una década completa como emisora del Mundial en España y consolidará su posición de referencia del motor en la península ibérica, con la Fórmula 1 y MotoGP caducando el mismo año y bajo el mismo paraguas de suscripción.

Cuesta 5.200 € menos que el Toyota C-HR, consume menos y es igual de fiable. El nuevo KIA Niro llega con un precio imbatible que pone patas arriba el competido mercado de SUV híbridos. Estrena diseño, tecnología y mantiene una de las mejores relaciones precio-producto de su segmento.

El nuevo KIA Niro ha puesto patas arriba el competido mercado de SUV híbridos. El renovado superventas de KIA irrumpe en escena con nuevos argumentos para conquistar al público que está decidido a apostar por la movilidad electrificada. Estrena diseño y tecnología sin renunciar a una de las mejores relaciones precio-producto de su segmento. Especialmente ahora que cuesta 5.200 € menos que el Toyota C-HR, su rival más directo.

No solo es más barato, también consume menos y es igualmente fiable. Ahora, lo puedes estrenar a un precio extraordinario. El nuevo Niro híbrido está en oferta con 9.200 € de descuento. Entremos en detalles y no repasemos las claves principales de una promoción que no puedes dejar escapar.

Más barato que el Toyota C-HR, bien equipado y consume menos: así es el KIA Niro híbrido en oferta

Tras su reciente actualización, la gama Niro ha quedado estructurada en los niveles de acabado Concept, Drive y Emotion. La versión en oferta está asociada al acabado Concept. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Niro Concept

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, de rodilla para el conductor, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia en intersecciones con reconocimiento de peatones
• Asistente de cambio de carril
• Detección de fatiga del conductor
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido del nuevo KIA Niro

Bajo el capó del Niro en oferta hay un sistema de propulsión híbrido autorrecargable (HEV). El tren motriz se compone de un motor de gasolina de 1.6 litros GDi y un motor eléctrico. Desarrolla 138 CV y se maneja a través de una caja de cambios automática DCT de doble embrague con seis velocidades. Presenta una configuración de tracción delantera.

Solo necesita 11,1 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 4,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 103 g/km según el ciclo WLTP. Además, gracias a una batería NMC de 1,3 kWh puede circular en modo eléctrico en determinadas situaciones. Y cabe recordar que, al tratarse de un coche híbrido, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

9.200 € de descuento para el KIA Niro

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Niro analizada en este artículo? El renovado SUV híbrido de KIA, con acabado Concept, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 33.988 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera con creces los 9.000 €.

VER OFERTA DEL KIA NIRO

El descuento disponible alcanza los 9.174 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 24.814 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Niro con acabado Concept.

Después de un fin de semana nefasto en Monza, Honda afronta el Gran Premio de España con más ilusión y el convencimiento de que el nuevo circuito de Madrid le será mucho más favorable. El objetivo será seguir mejorando la manejabilidad y, quizás, optar a los puntos en la carrera.

Cuando se tiene un motor sensiblemente inferior al de los rivales, la única esperanza la constituyen los circuitos con menor dependencia de la potencia del mismo.

No se puede decir que el nuevo trazado de Madrid sea una ratonera como Mónaco o Singapur, pero sin duda es mucho más favorable que Monza, donde Aston Martin sufrió lo indecible en sus numerosas y largas rectas.

Madring será muy exigente con la manejabilidad del motor

Honda ha analizado el Gran Premio de España y las exigencias que demandará el nuevo circuito de Madrid, que este fin de semana debutará en la Fórmula 1. En palabras de Shintaro Orihara, el trazado situado en el recinto ferial IFEMA y junto al barrio de Valdebebas es «una pista con características mixtas, ya que combina un circuito urbano con una instalación permanente».

Asimismo, el ingeniero jefe de Honda Racing F1 apunta que, «la facilidad de conducción será un factor clave», por lo que el fabricante japonés deberá seguir mejorando el comportamiento del motor en aceleración y frenada.

«Hemos disputado dos carreras tras la introducción de la unidad de potencia ‘Spec 2’, cada una con sus propias particularidades; aprovecharemos esa experiencia en Madrid esta semana, especialmente en lo que respecta a la facilidad de conducción y la gestión de la energía», expone.

Mejores perspectivas que en Monza

Tanto en Hungaroring, como en Zandvoort y Monza, Honda ha trabajado intensamente en conseguir que la unidad de potencia se comporte adecuadamente a la hora de utilizar el freno motor y, también, las aceleraciones, algo crucial y especialmente delicado en los motores híbridos de la Fórmula 1 actual.

Si bien se han realizado progresos en ese sentido, en Madrid Honda deberá dar un paso más si quiere que Aston Martin tenga alguna opción de llegar a los puntos. En cualquier caso, las perspectivas son mucho mejores que en Monza.

«En líneas generales, creemos que Madrid se adaptará mejor a nuestro paquete técnico, por lo que nos esforzaremos al máximo durante todo el fin de semana para situarnos en la mejor posición posible con los recursos de los que disponemos», concluye Shintaro Orihara.

El Tesla Cybercab se presentó de forma oficial hace unos días, dejando al descubierto algunas de sus características técnicas que permanecían desconocidas hasta el momento. Una de ellas tiene que ver con el sistema de frenos, que para nada se parece a un sistema tradicional.

Parece mentira, pero la presentación de uno de los Tesla más importantes de toda su historia pasó bastante desapercibida, al menos en comparación con lo que Elon Musk nos ha tenido siempre acostumbrados. Hablamos del Cybercab, el primer coche eléctrico autónomo de producción de Tesla.

Mientras que las primeras unidades ya ruedan por las calles de Austin, en Texas, y que su producción fue lanzada hace ya unas semanas, tenemos que remontarnos unos días atrás, a su presentación oficial. Allí se revelaron algunos datos técnicos que permanecían en secreto, como el novedoso sistema de frenado del Cybercab.

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Tesla Cybercab: así frena

Del Tesla Cybercab ya sabíamos algunas de sus especificaciones más importantes y que tenían que ver con su mecánica eléctrica y sus capacidades autónomas. Sin embargo, durante su puesta de largo se descubrieron sus tecnologías “by wire”.

Sabíamos que el vehículo nació sin volante ni pedales (porque no necesita conductor) en su presentación como prototipo. Tesla lo ha cumplido a la hora de lanzarlo a las calles: la dirección estaba claro que iba a adoptar una tecnología sin conexión física entre el sistema de dirección y las ruedas, una tecnología electrónica.

Lo que desconocíamos era que también los frenos iban a prescindir de un sistema tradicional. De esta forma, el Cybercab, además de no tener pedal del freno, tampoco tiene circuito hidráulico convencional, ni utiliza líquido de frenos, ni cilindro maestro central.

Esta tecnología conocida como “brake by wire” usa, en su lugar, actuadores electromecánicos individuales directamente sobre las pinzas, reduciendo así la complejidad de un sistema hidráulico, ya que no necesita llevar tubos desde el pedal hasta cada pinza de freno. Siguen siendo necesarios los cables, claro, pero se ahorra en componentes y en el coste final de fabricación.

El sistema, además, permite aplicar la fuerza de frenado de forma independiente sobre cada rueda, lo que repercute en un mejor rendimiento al intentar detener el vehículo.

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Otros detalles clave del Tesla Cybercab

Se desconoce cuál es el proveedor de esta tecnología “brake by wire” que utiliza el Tesla Cybercab, pero hasta ahora se conoce que marcas como Brembo, Bosch y ZF cuentan con sus propios desarrollos. En el caso de Brembo ya se conocía su relación con Tesla para mostrar su sistema de frenado electrónico llamado Sensify, pero no está confirmada su vinculación con el Cybercab.

Tesla no es la primera marca en traer al mercado un sistema así, ya que en China el primero fue el Chery Exceed EX7, y hay otros. Aparte de esto, el Tesla Cybercab destaca por muchos otros elementos.

Su motor podría pasar desapercibido al ser uno solo, en posición delantera y de 163 kW (219 CV). Sin embargo, destaca porque es todo el conjunto mecánico es un 18 por ciento más pequeño y un 25 por ciento más ligero que otros motores equivalentes, además de no utilizar tierras raras.

La batería, por su parte, utiliza celdas 4680 de cátodo seco, con una capacidad de 47,6 kWh, suficientes para poder recorrer unos 673 kilómetros de alcance eléctrico, según los primeros datos del ciclo EPA.

Por lo demás, el Cybercab presume de ser el Tesla más pequeño de toda la gama, con un peso de apenas 1.412 kg. Claro que, como ya sabemos, tiene solo dos puertas, dos plazas y no necesita conductor.

Son ocho cámaras exteriores, los sensores (sin LiDAR) y la evolución del Hardware 4 de Tesla los encargados de poder mover el vehículo por su cuenta, aunque la compañía todavía tiene que revelar todas las especificaciones sobre su tecnología de conducción autónoma.

El nuevo Dacia Spring cambia mucho más de lo que su nombre sugiere. Tras conocerlo en persona, transmite una clara sensación de madurez aunque sin abandonar la sencillez, a un precio prometido en la línea de la marca ofrece 80 CV y 250 km de autonomía.

El Dacia Spring cambia de generación manteniendo intacta su filosofía, la de ser un coche eléctrico sencillo, ligero y relativamente asequible. Pero después de conocerlo en persona, la sensación es que ha madurado mucho más de lo que podría sugerir una simple evolución del modelo anterior, que llegó en 2021.

He podido verlo, toquetearlo un rato, sentarme tanto delante como detrás y comprobar su espacio y soluciones prácticas, aunque todavía no conducirlo. Y la primera conclusión de este encuentro es que este nuevo modelo ya no transmite tanto la sensación de ser un coche eléctrico barato, si no, un modelo más elaborado, más redondo. Aquí abajo te dejo un vídeo donde te cuento todo.

Los responsables de la marca aseguran que de la anterior generación prácticamente solo conserva el nombre y lo cierto es que no es una afirmación exagerada. El nuevo Spring estrena la plataforma RGEV small de Renault Group, cambia completamente sus proporciones y pasa a fabricarse en Europa, concretamente en Novo Mesto, Eslovenia. Exactamente en el mismo lugar que el Renault Twingo E-tech con quien comparte tal vez demasiado.

Más robusto que antes

Uno de los mayores cambios salta la vista. El nuevo Spring mide 3,85 metros de longitud, 1,52 de altura y 1,74 metros de anchura sin retrovisores. Es 15 centímetros más largo que su predecesor, pero sobre todo gana nada menos que 18 centímetros de anchura, el punto débil de su predecesor.

Es una diferencia enorme en un coche de estas dimensiones, que antes decirle coche era casi un piropo. El Spring anterior tenía unas proporciones estrechas y una presencia bastante modesta. Este nuevo modelo parece más asentado, más fuerte y visualmente bastante más robusto.

El frontal elevado, las formas geométricas, los pasos de rueda marcados y las amplias protecciones de plástico contribuyen a esa sensación. Sigue siendo claramente un Dacia, pero ahora encaja mucho mejor con el lenguaje que la marca está utilizando en sus últimos modelos.

También hay pequeños detalles que reflejan perfectamente su filosofía. En la firma luminosa, por ejemplo, solo se ilumina directamente una parte del conjunto, la superior, ya que otra zona utiliza superficies inclinadas para reflejar esa luz y conseguir un efecto visual más elaborado utilizando menos componentes.

Puede parecer anecdótico, pero resume bien la idea que hay detrás de la marca: obtener el máximo resultado utilizando únicamente aquello que Dacia considera necesario. El color azul se llama Agave, y también hay un tono negro, gris y blanco. Las llantas (tapacubos en realidad) son de 15" en el equipamiento de acceso y 16" en la que estas viendo, la "Expression", la más completa.

Interior que nos suena, pero con más espacio

Dentro no he encontrado una revolución tecnológica similar a la que transmite el exterior. El cuadro digital de 7 pulgadas y, especialmente, el sistema multimedia me han parecido bastante continuistas respecto al Spring anterior, de hecho es el mismo. En el acabado Journey se instala una pantalla central de 10,1 pulgadas con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, navegación y servicios conectados.

No es precisamente el apartado que más me haya sorprendido. En el equipamiento base, el modelo llega sin pantalla, en su lugar podemos usar nuestro smartphone con una app que controla a nivel multimedia nuestro coche. La mejora importante está en otra parte: el espacio. La nueva anchura se nota y la posición de conducción me ha parecido buena.

El asiento del conductor puede regularse en altura y el volante ahora dispone de regulación tanto vertical como en profundidad, algo mucho más importante en el día a día que determinadas florituras tecnológicas. Estamos de enhorabuena, ya que tiene controles físicos para el climatizador.

Detrás, sin embargo, hay que mantener las expectativas bajo control. Las plazas traseras son utilizables, pero continúan siendo ajustadas para adultos, no así para adolescentes y con espacio para usar los anclajes isofix que incorporan si tenemos peques en la casa. Tanto el espacio disponible como especialmente la anchura recuerdan que seguimos hablando de un coche urbano de menos de cuatro metros. Lo que más me llama la atención es que no tenga elevalunas y en que su lugar hayan puesto un sistema para abatir ligeramente los cristales traseros de tipo compás.

En resumen, para desplazamientos cotidianos o usos ocasionales cumplen, pero no es un coche que escogería pensando en transportar habitualmente a cuatro adultos durante largas distancias. Si miden hasta 1,80 metros, mucho mejor, que creo que es la medida máxima que te recomiendo para pasajeros traseros.

337 litros que dan mucho juego

Contando el doble fondo, Dacia anuncia 337 litros de capacidad para su maletero trasero, una cifra llamativa teniendo en cuenta que el Spring mide solamente 3,85 metros. Abatiendo la banqueta trasera, dividida en proporción 50/50, pueden alcanzarse hasta 1.283 litros.

*Datos homologados por la marca

Después de verlo físicamente, me parece un maletero perfectamente válido para el uso semanal de este coche. Para una pareja incluso puede ser suficiente para usos bastante más variados de lo que inicialmente esperaríamos de un urbano eléctrico. Fondo plano con pequeño doble fondo, luz de cortesía y un pequeño escalón de entrada recubierto de plástico protector.

Además, existe como opción un pequeño compartimento delantero o frunk de 18 litros. No es enorme, pero permite guardar el cable de recarga sin ocupar espacio en el maletero. Lo curioso es que el Twingo eléctrico no lo ofrece ni opcionalmente.

Una batería pequeña que, para mí, tiene sentido

Probablemente una de las cifras que más discusión va a generar sea la capacidad de su batería. El nuevo Spring utiliza una batería LFP de 27,5 kWh útiles y homologa hasta 250 kilómetros de autonomía WLTP.

Cierto es que puede parecer muy poca capacidad en un mercado donde cada vez encontramos baterías de 50, 60 o incluso el doble de kWh en algunos buques insignias Europeos.

A mí, sin embargo, no me parece necesariamente un problema. De hecho, creo que es una de las decisiones que mejor encajan con el planteamiento del coche y te lo explico. Los propios datos de Dacia indican que los propietarios del Spring anterior recorren una media de 34 kilómetros diarios y que el 75% carga habitualmente en casa. Además el 75% de los propietarios cargaban en casa.

Si utilizamos el coche para desplazarnos por ciudad, ir a trabajar, estudiar o realizar recorridos de 30, 40 o incluso alrededor de 50 kilómetros diarios, una autonomía oficial de 250 kilómetros puede ser, al menos sobre el papel, perfectamente suficiente. Pero si tienes que viajar sácatelo de la cabeza.

Instalar una batería mucho mayor también significaría añadir peso, coste y recursos para disponer de una autonomía que muchos compradores rara vez necesitarían. Hay que saber lo que es, ya que no va a solucionar todos los desplazamientos posibles. Pretende resolver bien los desplazamientos que vaya a realizar su propietario en una rutina diaria en un ecosistema urbano o extra urbano de corta distancia.

Datos oficiales	Nuevo Dacia Spring
Potencia / Par máximo	80 CV / 175 Nm
Batería LFP	27,5 kWh
0-100 Km/h	12,1 s
V. Máxima	130 km/h
Consumo WLTP	12,7 kWh / 100 KM
Autonomía	250 Kms
Carga CA /Opcional / CC	6,6 kW / 11 kW / 50 kW
Peso	1.212 Kg

80 CV: suficientes, aunque sin demasiado margen

Más dudas tengo respecto a la potencia, no por nada es que el único motor disponible desarrolla 80 CV, y 175 Nm de par máximo. El Spring acelera de 0 a 100 km/h en 12,1 segundos y alcanza 130 km/h de velocidad máxima.

No necesito que un coche de este tipo tenga 150 o 200 CV. Pero esos 80 CV sí me parecen estar bastante cerca del mínimo razonable para un coche actual que eventualmente también tendrá que circular por vías rápidas o incorporarse a una autopista de manera puntual.

Hasta conducirlo no podremos saber si la respuesta real resulta suficiente o si se echa de menos algo más de potencia o estabilidad, aunque sobre el papel, al menos, cumple sin que sobre demasiado.

Con hasta 50 kW de carga rápida

La versión básica incorpora un cargador de corriente alterna de 6,6 kW. Dacia ofrecerá además un Pack Charge que eleva la carga en alterna hasta 11 kW e incorpora carga rápida en corriente continua a 50 kW. Con ella, la marca anuncia un paso del 15 al 80% en aproximadamente 28 minutos.

Cincuenta kilovatios pueden parecer modestos en 2026, pero hay que volver a ponerlos en contexto: estamos cargando solamente 27,5 kWh. Y claro que hubiera preferido más batería, pero no sé si hubiera aceptado un incremento de precio.

Aprovecho para recordar la incorporación de tecnología V2L dentro de ese mismo paquete, que permite utilizar la batería del Spring para alimentar dispositivos eléctricos externos.

Datos de recarga	Nuevo Dacia Duster
Batería LFP	27,5 kWh
Carga enchufe convencional	15 - 80 % Carga en 9h aprox
Carga en Wallbox 7kW	15 - 80 % Carga en 2h 55min
Carga CC 50 kW	15 - 80% Carga en 28 minutos
Carga en Wallbox 11 kW	15 - 80 % Carga 1h 55min

* Equipamiento opcional / Datos del fabricante

Pensado para ciudad, ideal como segundo

Después de conocerlo cara a cara, creo que el perfil de cliente del nuevo Spring continúa estando bastante claro.

Puede funcionar muy bien como segundo coche de una familia, como vehículo principal para desplazamientos fundamentalmente urbanos, para estudiantes o para cualquier usuario que recorra alrededor de 50 kilómetros diarios y disponga de una forma razonablemente sencilla de cargarlo.

No es el eléctrico que escogería pensando en viajar constantemente aun cierto es que tampoco creo que quiera competir en ese terreno. Su bajo peso de 1.212 kg, una batería relativamente pequeña y un consumo homologado de 12,7 kWh/100 km muestran que Dacia ha buscado eficiencia antes que grandes cifras.

El Spring ha madurado...¿lo suficiente?

La gran transformación del nuevo Dacia Spring no está en tener mucha más potencia, una batería gigantesca o una pantalla espectacular. Ahora simplemente parece mucho más coche y transmitir eso en la conducción será clave.

Su aspecto ha madurado, sus proporciones son más convincentes, aprovecha mejor el espacio disponible para cuatro ocupantes y mantiene una mecánica eléctrica sencilla que encaja con el uso que probablemente hará de él buena parte de sus compradores.

Además, Dacia anuncia que toda la gama se situará por debajo de los 20.000 euros antes de posibles ayudas, un posicionamiento claro para entender el producto. De hecho el precio de partida nacerá en 18.000 euros para la versión de acceso. Si contar descuentos puntuales, promociones, ni el Programa Auto + si sigue vigente para el momento de la compra.

Ahora habrá que conducirlo y comprobar cómo se comportan realmente esos 80 CV, qué autonomía consigue fuera del ciclo de homologación y si este salto evidente que transmite en parado también se percibe en marcha.

Todavía es pronto para decir si Dacia ha dado de pleno o no, pero se mantiene fiel a sus principios. Sigue siendo sencillo, sigue teniendo limitaciones y sigue estando diseñado para mantener un coste ajustado. Tendremos que esperar hasta conducirlo para contarte si nos enamoramos del todo, o si no quedamos con una sensación agridulce.

El estreno del Madring en el calendario de la Fórmula 1 se produce esta misma semana y no faltan las críticas de diferentes estamentos políticos, sociales y vecinales. Algo que al presidente de la Fórmula 1 no preocupa en absoluto y que achaca a una guerra fundamentalmente ideológica.

45 años separan el último gran premio de Fórmula 1 disputado en el circuito del Jarama de este momento, cuando Madrid volverá a acoger un evento del Campeonato del Mundo de la categoría reina, esta vez en el circuito semiurbano de IFEMA.

El trazado ha sido construido en una zona repleta de accesos y que discurre entre el recinto ferial y el barrio de Valdebebas, lo que ha provocado quejas de muchos vecinos de la zona. Asimismo, la oposición política al gobierno de la Comunidad de Madrid y otros estamentos han criticado la inversión económica, la gestión y, en general, todo lo relacionado con el circuito y el evento.

Algo que al presidente de la Fórmula 1, Stefano Domenicali, no preocupa en absoluto, pues considera que no es nada nuevo y obedece, principalmente, a intereses políticos no demasiado legítimos. Esto es lo que tiene que decir el italiano al respecto.

Una inversión principalmente privada

Stefano Domenicali no ha ignorado las críticas al nuevo circuito de Madrid, pero tampoco les ha dado importancia. «Sabemos que, como siempre, vayamos donde vayamos, hay personas —pocas personas— que intentan quejarse o hacer política con esto», responde en primer lugar.

«No nos importa. Las respetamos, pero no nos importa, porque la mayoría de lo que hacemos es para la inmensa mayoría de los aficionados que aman nuestro deporte», añade, en su afán de mostrarse a sí mismo como alguien exclusivamente dedicado a los aficionados.

El dirigente italiano también señala que la financiación necesaria para celebrar el evento ha sido, en su mayor parte, privada. «Voy a deciros la verdad. En primer lugar, se trata de una inversión privada del grupo IFEMA y no se ha realizado ningún tipo de gran inversión pública por parte de la Comunidad de Madrid. Pero esto tiene que ver con la manera en que IFEMA quiere financiarlo».

Madrid no es Valencia

Asimismo, Stefano Domenicali ha negado que lo sucedido en su día con el circuito de Valencia vaya a repetirse con el nuevo Madring. Y su argumento es doble: por un lado, el promotor es mucho más competente y, por otro lado, la Fórmula 1 ha puesto mucho más cuidado a la hora de analizar el proyecto.

«Esperamos un impacto económico en la ciudad de alrededor de 400-450 millones de euros, con unos 6.000 empleos creados, quizá más, gracias a este proyecto. Así que creo que la situación ha evolucionado», expone en primer lugar.

«Recuerdo muy bien que la situación del antiguo promotor, el promotor de Valencia, era diferente, y creo que aquí tenemos las bases necesarias para evitar lo que has mencionado. Y, por supuesto, la prueba será cada año, para ver qué efecto tiene esto sobre la economía y sobre la sociedad», matiza a continuación.

Domenicali también apunta que garantizar la viabilidad del proyecto es «responsabilidad» de la organización que preside y que, «antes de tomar esta decisión, comprobamos cuáles serán las implicaciones para la comunidad y la sociedad de Madrid, en este caso, para que puedan mantener este proyecto durante tantos años».

«De hecho, este largo periodo de tiempo [10 años de contrato] fue un factor importante para que la comunidad pudiera amortizar la gran inversión que ha realizado y recuperar lo antes posible lo que tuvo que invertir», argumenta.

«Así que Madrid será diferente de Valencia, aunque me encanta Valencia, porque es una ciudad... el circuito estaba junto al puerto y era mágica, al menos desde mi punto de vista. Pero las bases son diferentes, y por eso no creo que sea positivo comparar la situación actual con la de entonces», concluye Domenicali.