Si lo que te importa es el precio y quieres estrenar coche nuevo, este Citroën C3 de gasolina por menos de 15.200 € es el chollo que estabas buscando. El SUV de Citroën es ahora más barato. Cuesta lo mismo que un Sandero y tiene un motor que consume poco.

El Citroën C3 de gasolina está siendo un éxito de ventas. Y no es para menos. El histórico modelo de Citroën ofrece una combinación prácticamente imbatible. Precio ajustado, diseño SUV y mucho confort de marcha. Si lo que más te importa es el precio y quieres estrenar coche nuevo, no hay debate. El C3 es el chollo del momento. Especialmente ahora que está disponible con un descuento destacado.

La versión de gasolina del C3 está en oferta por menos de 15.200 € gracias al descuento que te presentamos en este artículo. Una promoción que no puedes dejar escapar si buscas un automóvil práctico, para el día a día y no necesitas apostar por la electrificación. Entremos en detalles.

Por menos de 15.200 € tienes un Citroën C3 nuevo a estrenar

Tras las últimas novedades presentadas por Citroën, la gama C3 ha quedado estructurada en los niveles de acabado You, Plus, Collection, Max y Outdoor. La versión en oferta está asociada al acabado You. Es el acabado más básico pero ofrece un equipamiento solvente para usuarios poco exigentes. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C3 You

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 16 pulgadas con tapacubos
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente
• Citroën Head-Up Display
• Smartphone Station
• Bluetooth
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos
• Tapicería de tela
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Suspensiones Citroën Advanced Comfort
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Información de límites de velocidad
• Sistema activo de advertencia de cambio de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Citroën C3 de gasolina

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del C3 en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con tres cilindros. Este bloque desarrolla 100 CV y 205 Nm de par máximo. Se maneja mediante una caja de cambios manual de seis velocidades y presenta una configuración de tracción delantera.

Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 125 g/km según el ciclo WLTP.

¡No te pierdas este descuento para el Citroën C3 de gasolina!

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del C3 analizada en este artículo? El SUV de Citroën, con acabado You y motor de gasolina de 100 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 16.380 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un buen descuento.

VER OFERTA DEL CITROËN C3

El descuento disponible alcanza los 1.235 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 15.145 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën C3 con acabado You.

El ahora piloto de Williams vivió en Ferrari muchas de las tensiones que ahora rodean a Hamilton y Leclerc. Sainz recuerda sus duelos con el monegasco y explica por qué competir por victorias puede complicar las cosas.

La polémica entre Lewis Hamilton y Charles Leclerc en el Gran Premio de México ha vuelto a poner sobre la mesa uno de los problemas habituales de la Fórmula 1: la dificultad de mantener una buena relación entre dos pilotos que comparten equipo y aspiran a ganar.

El británico fue especialmente crítico con su compañero después de una maniobra en la primera vuelta, cuando ambos ocupaban las dos primeras posiciones y su lucha terminó favoreciendo a Max Verstappen.

«Es duro cuando tu compañero trabaja contra ti. Si hubiera sido yo, tendría que estar dando explicaciones ahora», afirmó Hamilton, en una crítica que elevó la tensión en Ferrari. Carlos Sainz conoce bien ese escenario. Durante sus dos temporadas junto a Leclerc en Maranello, también protagonizó duelos intensos con el monegasco, aunque su experiencia le lleva a poner el foco en la presión que acompaña a la lucha por las victorias y en todo lo que rodea al equipo italiano.

«En cuanto a los duelos que tuvimos, es cierto que, cuando luchas por victorias, la presión es mayor y hay mucho más en juego. Por eso, uno se vuelve, de forma natural, un poco más egoísta que cuando compites en la zona media de la parrilla por un octavo o noveno puesto. Resulta más complicado seguir al pie de la letra la estrategia ideal que el equipo desearía, porque hay una victoria en juego; y en aquel entonces, las victorias estaban al alcance», explicó el piloto de Williams desde Interlagos.

Sainz recuerda la tensión con Leclerc en Ferrari

El español no niega que hubiera momentos complicados en pista. Monza y Las Vegas son dos de los escenarios que recuerda de aquella etapa, en la que ambos se disputaban posiciones importantes y tenían motivos para no ceder. Sin embargo, Sainz distingue entre la intensidad de las batallas y la relación personal que mantenía con su compañero.

«Aun así, creo que siempre respeté a Charles y él a mí; nunca tuvimos choques ni nada por el estilo. Simplemente mantuvimos batallas intensas —recuerdo Monza o Las Vegas—; hubo muchos momentos de gran tensión a lo largo del año. Quizás lo más difícil fue gestionar el entorno, la relación con los medios y, sobre todo, la afición, que estaba muy encendida en aquella época», recordó.

De hecho, considera que buena parte de los problemas estaban fuera de la pista. La rivalidad entre los dos pilotos llegó a polarizar a la afición y también a los medios italianos, que en ocasiones cuestionaban el papel que debía desempeñar cada uno en beneficio de Ferrari.

«La situación estaba muy polarizada entre Charles y yo. Recuerdo haber sufrido un poco por culpa de sus seguidores más radicales, que me insultaban o me deseaban el mal. Incluso algunos medios italianos criticaban que yo no actuaba lo suficiente como 'segundo piloto' cuando la situación lo requería, y lo mismo ocurría cuando era Leclerc quien debía asumir ese rol», explicó.

Sainz apunta así a la presión que supone competir para Ferrari, más que a un enfrentamiento personal con Leclerc. Según relata, las diferencias que podían surgir durante una carrera se resolvían rápidamente cuando ambos tenían ocasión de hablar sin la tensión del momento.

«Se trataba más bien de la presión que rodeaba a Ferrari —y que conlleva formar parte del equipo— que de problemas reales entre Charles y yo; de hecho, cualquier conflicto se resolvía esa misma noche, cuando hablábamos con la cabeza más fría y lográbamos encontrar una solución para seguir adelante», añadió.

La relación entre ambos ha evolucionado hasta convertirse en una amistad. Ahora son vecinos en Mónaco y suelen viajar juntos a muchas de las carreras del calendario. Una situación que contrasta con la imagen de rivalidad que, en ocasiones, se proyectaba desde el exterior durante su etapa compartiendo garaje.

Dos pilotos competitivos, un problema para cualquier equipo

La reflexión de Sainz va más allá de Ferrari y de la actual relación entre Hamilton y Leclerc. Para el madrileño, el conflicto entre los intereses individuales y los del equipo es prácticamente inevitable cuando dos pilotos tienen opciones reales de ganar.

«Supongamos que te encuentras en una situación en la que compites contra tu compañero de equipo: sabes que no quieres poner en peligro el resultado para el equipo, pero al mismo tiempo quieres ganar. Esto genera una cierta tensión interna, ya que, aunque deseas la victoria, eres consciente de que debes actuar en beneficio del equipo y no asumir riesgos excesivos».

«Es algo que siempre ha estado presente en los equipos de Fórmula 1. No recuerdo ningún equipo que haya tenido a dos buenos pilotos luchando en las primeras posiciones sin que surgieran problemas al disputarse las victorias», señaló.

En ese sentido, Sainz plantea una disyuntiva para los responsables de las escuderías: apostar por un piloto claramente principal y otro que asuma un papel secundario o mantener a dos candidatos competitivos, aceptando que habrá conflictos cuando sus intereses coincidan en pista.

«Puedes optar por tener un 'segundo piloto' —un número dos— o bien contar con dos pilotos competitivos, lo cual inevitablemente conlleva este tipo de tensiones; en mi opinión, es imposible tener una cosa sin la otra. Quizás en Ferrari la situación se intensifica un poco más debido a todo lo que rodea a la escudería, pero no recuerdo una época en la que esto no haya ocurrido», valoró.

El español recordó que este tipo de situaciones también se han producido en Mercedes y McLaren, además de en Ferrari, y que no son exclusivas de la actual generación de pilotos. Por eso, considera que Fred Vasseur se enfrenta a un desafío inherente a la propia competición.

«Es parte de la Fórmula 1. Si eres el director de un equipo y sabes que cuentas con dos grandes pilotos, siempre te enfrentarás a este desafío. No creo que sea posible calmar a ambos al 100 % y esperar que no intenten una maniobra para ganar la carrera», concluyó.

Sainz señala el principal problema que debe resolver Williams para 2027

Al margen de la polémica de Ferrari, Sainz también analizó los aspectos que Williams debe corregir de cara a la próxima temporada. El madrileño identificó tres problemas en el monoplaza de este año: tener el coche listo a tiempo para llegar a los circuitos, alcanzar el peso adecuado y acertar con el concepto aerodinámico.

Sainz confía en que los dos primeros apartados estén resueltos para 2027, pero reconoce que el tercero es el que más le preocupa. «Conseguiremos que el coche tenga el peso correcto y esté listo a tiempo. El tercer punto es el que más me preocupa, o digamos, en el que tenemos que esforzarnos más. Y creo que es el más importante, porque es el que genera rendimiento», explicó.

Por eso, el desarrollo aerodinámico y del chasis se ha convertido en la prioridad del equipo. Sainz incluso admite que Williams habría aceptado un coche con sobrepeso si hubiera sido competitivo. «Lograr rendimiento en el coche se ha convertido en la prioridad absoluta y en el objetivo principal del equipo», señaló.

También hubo espacio para una anécdota sobre Rafael Câmara, que debuta este fin de semana en Fórmula 1 con Haas y con quien algunos aficionados han encontrado un parecido físico. Sainz recibió la comparación con sorpresa: «Le vi ayer en la recepción del hotel y le di la bienvenida a la Fórmula 1, pero no me vi reflejado en él; es curioso. Tendré que fijarme mejor».

Skoda quiere ser líder de ventas de eléctricos, lanzando su actualización OTA más ambiciosa. Los primeros Enyaq podrán precalentar la batería para cargar más rápido, una medida que llegará a 200.000 coches «viejos».

Cada nuevo coche eléctrico que Skoda presenta es sinónimo de éxito. La marca checa lo viene demostrando con cada uno de los que ha presentado, con un Epiq que aún no ha pisado las calles europeas y arrasa en las listas de pedidos, y con un Peaq que se encuentra en la misma situación. Por no hablar de los 100.000 ejemplares vendidos del compacto Elroq en apenas un par de años.

Y ahora es el turno de nada menos que 200.000 unidades del primer Enyaq que se puso a la venta en 2021. La marca checa ha anunciado una nueva actualización inalámbrica para sus modelos de cero emisiones y también incluye al primer coche eléctrico del fabricante que llegó hace cinco años.

El hardware de los primeros Enyaq ya lo permitía

Así, en los Enyaq producidos desde 2021 hasta finales de 2023 se instalará el precalentamiento de la batería antes de una carga rápida. Hasta ahora, esa función solo estaba en las unidades de finales de 2023 y de 2024 en adelante, las que llevan la versión de software «UNECE», la que empieza por 4 o más.

La actualización responde a una petición que los propietarios llevaban tiempo haciendo. En Change.org circula una campaña de dueños de Enyaq con software «3.x» que pedía un botón de «Precalentar batería» en el menú de carga, argumentando que el hardware del coche ya lo permitía.

La marca checa ha tardado, pero les ha dado la razón con esta función que mejora la carga rápida a bajas temperaturas. La actualización se desplegará por fases, según explica Jiří Vlček, jefe de proyecto de actualizaciones online del fabricante, de manera que los primeros coches recibirán la primera de las dos actualizaciones a partir de la semana 47, y la segunda en la semana 49.

Estas son las comprendidas entre el lunes, 16 de noviembre y el domingo, 22 de noviembre de 2026, mientras que la 49 es la del lunes, 30 de noviembre al domingo, 6 de diciembre. Después se irán sumando más fases, dependiendo de la versión de software que lleve cada coche:

• Versión 3.8: recibe la actualización automáticamente.
• Versión 3.x anterior: primero debe pasar a la 3.8 y después a la 3.9. Se puede hacer online.
• Versión 2.x: requiere visita al servicio oficial.

A partir de la 3.8 son dos actualizaciones. La primera prepara el coche, y la segunda introduce la función. Si tu Enyaq aún no la ofrece, toca esperar.

Cómo se activa: un botón y paciencia

La actualización añade una pantalla, «Optimización de la carga rápida», en la sección de carga del sistema de infoentretenimiento, dentro de la pestaña «Optimizar». Allí aparece el botón «Iniciar calentamiento de la batería». Solo se activa si la batería está por debajo de los 20 ºC. Esta pantalla también indica la potencia máxima de carga disponible.

Con la batería bien precalentada, se puede cargar a la máxima potencia desde el primer minuto. La temperatura actual se consulta en otra aplicación del sistema, la de «Temperatura de la batería para carga rápida».

Hay una limitación práctica. La temperatura óptima es de unos 25 ºC, y según Vlček es difícil alcanzarla solo conduciendo con tiempo frío. El calentamiento no es instantáneo: la batería tarda entre 30 y 40 minutos en llegar a su temperatura ideal, según la temperatura exterior y otras condiciones. Hay que activarlo con antelación, y no sirve para quien se acerca a un cargador sin haber planificado la parada.

En España, con inviernos duros en el interior y la meseta, el precalentamiento será útil en rutas largas. No es una función que cambie un coche, pero ayuda a que carguen mejor los que ya circulan.

Lo que no incluye la actualización

Los coches con software 4 o superior pueden activar el precalentamiento automáticamente al fijar un cargador como destino en el navegador. Esa función no forma parte de esta actualización, así que los Enyaq antiguos tendrán que hacerlo a mano. Es un recorte comprensible, pero deja a los coches viejos con una función a medias respecto a los nuevos.

Vlček explica que el precalentamiento parece sencillo para el conductor, pero implica a las tres unidades de control más importantes del coche: la del vehículo, la de la batería y el infoentretenimiento. Eso exige, dice, una implementación y unas pruebas muy exigentes, por lo que así se entiende ese despliegue por fases y no que se instala de una vez.

No es la primera vez que Škoda mejora un Enyaq ya entregado

En 2022 lanzó el software «ME3» para dos versiones de la gama Enyaq, en las que aumentó la potencia de la carga rápida a 120 kW en los equipados con batería de 62 kWh y a 135 kW en las versiones con la batería de 82 kWh, añadiendo también un modo que limitaba la carga al 80 %.

Aunque con una importante diferencia, pues entonces había que pasar por el concesionario. Ahora la actualización llega por internet para la mayoría de los coches, lo que muestra cómo ha madurado el sistema.

El gesto que encaja con los resultados de Skoda

Este gesto encaja con los resultados de la marca. Skoda produjo 1.065.000 coches en 2025, un 15 % más y su mejor cifra en seis años. En el primer trimestre de 2026 fue la segunda marca más vendida de Europa, con unos ingresos de 7.900 millones de euros, un 9,1 % más que un año antes. El Elroq y el Enyaq figuran entre los eléctricos más vendidos del continente: el Elroq, segundo, y el Enyaq, quinto.

En España, Skoda cerró el primer semestre de 2026 con 23.903 matriculaciones, un 8,8 % más y su mejor primer semestre histórico, con un mercado que crecía un 6,2 %. El Enyaq aumentó un 71,5 % en esos seis meses. Así, que un coche de 2021 reciba una función que antes solo tenían los nuevos es un argumento de confianza, sobre todo para quien compra un eléctrico y teme que quede anticuado.

El asturiano ve señales de recuperación en el AMR26 desde Sepang, pero condiciona cualquier opción de puntuar en Brasil a que Honda haya resuelto sus problemas de fiabilidad.

Interlagos ocupa un lugar especial en la trayectoria de Fernando Alonso. Allí confirmó sus títulos mundiales de 2005 y 2006 y logró en 2023 el que sigue siendo su último podio en la Fórmula 1, tras una batalla con Sergio Pérez. También fue escenario de su tercer puesto de 2003, que no pudo celebrar sobre el podio tras su accidente.

El piloto de Aston Martin afronta esta nueva visita a São Paulo con un discurso positivo pese a los abandonos de México. Considera que el AMR26 ha progresado en las últimas carreras y cree que Interlagos puede ofrecerle opciones de acercarse a los puntos. Ahora bien, la condición innegociable es que la unidad de potencia Honda aguante.

«El circuito me trae buenos recuerdos, siempre da acción y este año será distinto con más tiempo para configurar el coche», explicó en la rueda de prensa oficial del Gran Premio de la ciudad brasileña, y en referencia al formato Sprint de ediciones anteriores.

Alonso ve una evolución desde Sepang

La confianza del español se apoya en las sensaciones que ha tenido con el coche desde la cita de Malasia. Alonso sitúa en Sepang el inicio de una tendencia positiva que, con altibajos, se ha mantenido en las carreras posteriores.

«Venimos siendo más competitivos desde Sepang, que fue un muy buen fin de semana. Singapur fue difícil, pero no tanto como los del inicio de temporada. En Austin también fuimos fuertes a pesar de un coche dañado. Y en México encontramos una buena sorpresa, pero la fiabilidad no fue suficiente. Espero que se haya arreglado», señaló.

Es precisamente México la ronda que explica los límites de ese optimismo. Alonso fue séptimo en la primera sesión de entrenamientos libres y 12.º en la segunda, a siete décimas del mejor tiempo. El AMR26 había ofrecido un rendimiento mejor de lo esperado, pero los dos Aston Martin abandonaron antes de completar la séptima vuelta por problemas en sus respectivas unidades de potencia Honda. La falta de fiabilidad volvió a impedir que el equipo convirtiera sus sensaciones en un resultado.

La lectura de Fernando Alonso coincide con la de Mike Krack: el responsable de Aston Martin reconoció que los problemas de fiabilidad seguían condicionando los resultados y aseguró que Alonso no necesita estímulos adicionales porque «ya está muy motivado».

Alonso cree que, si el chasis mantiene su evolución y el coche conserva el rendimiento en curva, Aston Martin puede ser competitivo en Brasil. Pero puso el acento en la necesidad de completar la carrera: «Lo más importante será terminar». De momento, la prioridad es acumular vueltas y llegar a la bandera a cuadros; solo después tendrá sentido valorar las opciones de resultado.

Un objetivo modesto y la lluvia como posible aliada

El asturiano no sitúa a Aston Martin entre los candidatos a las primeras posiciones. Su estimación inicial de cara a la clasificación está en la zona media-baja de la parrilla: «Quizá 12º o 14º, pues si estás en esas posiciones, los puntos son posibles estando en el momento y lugar adecuados». Es una previsión prudente, pero deja abierta la posibilidad de aprovechar una carrera alterada y, también, la degradación mínima de los neumáticos que permite el AMR26.

La previsión de lluvia para el sábado y el domingo puede introducir variables adicionales en Interlagos. Alonso no la presenta como una garantía de oportunidades, pero sí como un factor capaz de cambiar el desarrollo del fin de semana. En cualquier escenario, Aston Martin necesita resolver primero el problema que ha condicionado sus últimas carreras: la fiabilidad de Honda.

En la misma comparecencia, Alonso elogió a Lewis Hamilton, que alcanzará los 400 grandes premios en Brasil. Destacó que el británico se ha mantenido «siempre en cabeza y siendo competitivo». El español, con 443 carreras iniciadas, es el único piloto que ha superado ya esa cifra.

El KIA Stonic más barato con etiqueta ECO ahora cuesta 3.900 €. El renovado SUV de KIA pone contra las cuerdas al Volkswagen T-Cross por precio y por prestaciones. No solo es igual de barato, también es más potente. Y está bien equipado de serie.

Con un total de 12.289 unidades matriculadas entre los meses de enero y octubre de 2026, el KIA Stonic es uno de los coches nuevos más vendidos en España. Y no es casualidad. El SUV más barato de KIA es referencia en el competido segmento B-SUV. A pesar de tener que enfrentarse a rivales tan destacados como el Volkswagen T-Cross, el Stonic juega la baza de una relación precio-producto muy competitiva. Especialmente ahora que está disponible con una gran rebaja.

El Stonic más barato con etiqueta ECO está en oferta con 3.900 € de descuento. Una promoción que pone contra las cuerdas a modelos como el señalado T-Cross. El SUV de KIA es igual de barato, sí tiene el mencionado distintivo ambiental y, por si no fuera suficiente, es más potente.

KIA le complica la vida al Volkswagen T-Cross con un Stonic igual de barato, bien equipado y con etiqueta ECO

La gama Stonic está estructurada en los niveles de acabado Concept, Drive y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Concept. A pesar de ocupar el escalón de acceso, esta versión ofrece un buen equipamiento en cuestiones como la conectividad, la seguridad y el confort. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Stonic Concept

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos con pantalla multi-información de 4,2 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Asistente de velocidad inteligente
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de detección de fatiga del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Detección de fatiga del conductor
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia con reconocimiento de peatones
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del KIA Stonic en oferta: 115 CV y solo 5,5 litros de consumo

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del Stonic en oferta hay un motor de gasolina de 1.0 litros T-GDi con sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Este bloque, que tiene tres cilindros, desarrolla 115 CV y 172 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Solo necesita 10,7 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 182 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 123 g/km según el ciclo WLTP. Además, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT Con las ventajas de movilidad que ello supone.

3.900 € de descuento para el KIA Stonic, ¡que no se te escapen!

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Stonic analizada en este artículo? El SUV de KIA, con acabado Concept y motor híbrido MHEV de 115 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 24.869 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que se acerca, y mucho, a los 3.900 €.

VER OFERTA DEL KIA STONIC

El descuento disponible alcanza los 3.887 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 20.982 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Stonic con acabado Concept.

Con un descuento que supera los 9.400 €, mucho equipamiento de serie y un motor híbrido que rinde 163 CV, el Volvo XC40 que ofrece mucho por muy poco se convierte en un temido rival para el Audi Q3. Cuesta 10.000 € menos, tiene etiqueta ECO y mejor maletero.

Con una tarifa que arranca por debajo de los 34.500 €, el Volvo XC40 que ofrece mucho por muy poco se convierte en un rival imbatible. El precio de la versión de acceso del SUV compacto de Volvo se desploma, y esto es un problema para alternativas como el Audi Q3, que cuesta 10.000 € más. La diferencia es enorme. Especialmente ahora que el XC40 está disponible con una gran rebaja.

El XC40 está en oferta con más de 9.400 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar si buscas un SUV premium, bien equipado, con etiqueta ECO y un motor turbo que rinde 163 CV. Además, y respecto al modelo de Audi, el SUV de Volvo no solo es mucho más barato, también tiene mejor maletero. Entremos en detalles.

Bien equipado y 10.000 € más barato que un Audi Q3: se desploma el precio del Volvo XC40 con etiqueta ECO

Volvo ha estructurado la gama XC40 en los niveles de acabado Essential, Premium Essential Edition, Core, Plus, Ultra y Top Edition Ultra. Además, está disponible la variante Black Edition. La versión en oferta está asociada al acabado Essential. Si bien ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento amplísimo Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Volvo XC40 Essential

• Múltiples (frontales, de rodilla para el conductor, laterales y de cortina)
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 9 pulgadas
• Apple CarPlay y Android Auto
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asientos delanteros confort
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Asistente inteligente de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de alerta por distracción
• Alerta de tráfico cruzado con frenado automático a baja velocidad
• Sistema de alerta en carreteras resbaladizas
• Asistente de arranque en pendiente
• Frenado automático en intersecciones
• Alerta por salida involuntaria de carril
• Sistema de mantenimiento de carril
• Información de señales de tráfico
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Volvo XC40 con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del XC40 en oferta descubriremos un motor de gasolina de 2.0 litros turbo con cuatro cilindros. Este bloque está electrificado con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Arroja 163 CV y 265 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios automática de doble embrague con siete velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,6 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 6,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 148 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV es catalogado como vehículo híbrido y, por lo tanto, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 9.400 € de descuento para el Volvo XC40

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del XC40 analizada en este artículo? El SUV compacto de Volvo, con acabado Essential y motorización B3 Mild Hybrid, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 43.547 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 9.400 €.

VER OFERTA DEL VOLVO XC40

El descuento disponible alcanza los 9.437 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 34.110 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Volvo XC40 con acabado Essential.

El Mazda6e se renueva apenas un año después de su llegada al mercado europeo. El modelo inicial tenía algunos «peros», especialmente en su mecánica. Sin embargo, la marca japonesa ha actuado rápido y ha solventado estos inconvenientes. Y para corroborarlo, nos hemos puesto tras el volante de la nueva opción.

Mazda sorprendió bastante con el lanzamiento del Mazda6e, una berlina totalmente eléctrica que llegó para competir con modelos como el Tesla Model 3 o el Volkswagen ID.7. De hecho, hace unos meses pude conducirlo durante su presentación internacional y las sensaciones fueron realmente buenas. Su diseño, calidad interior y comportamiento dinámico me dejaron un buen sabor de boca. Sin embargo, he de decir que también encontré algunos aspectos mejorables en su apartado mecánico.

Ahora la marca japonesa ha decidido evolucionar su berlina eléctrica con el Mazda6e 2027, una actualización que llega poco más de un año después de su estreno y que se centra principalmente en corregir algunas de aquellas mencionadas limitaciones mecánicas. Como punto realmente positivo cabe decir que el coche estéticamente prácticamente no cambia. Y es que es considerado por muchos como el modelo más bonito de su segmento. Pero estas modificaciones, ¿serán suficientes para convertirlo en un producto todavía más recomendable?

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Diseño exterior e interior con pocos cambios, pero nuevas opciones

Como decimos, estéticamente, el Mazda6e 2027 apenas tiene modificaciones respecto al modelo que ya conocíamos. Y, sinceramente, tampoco las necesitaba. Su diseño continúa siendo uno de sus grandes bazas frente a sus rivales, con una carrocería de 4.921 mm de longitud, 1.890 mm de anchura y 1.491 mm de altura. Pese a sus generosas dimensiones, la caída del techo y las proporciones de su silueta consiguen transmitir una imagen bastante deportiva.

El frontal mantiene su característica parrilla cerrada, rodeada por una iluminación muy particular, mientras que los faros presentan unas formas finas y estilizadas. De perfil destacan las manecillas enrasadas en la carrocería y una línea de techo que recuerda a la de un coupé. Finalmente, la trasera tampoco recibe cambios importantes y conserva sus pilotos horizontales, con unos elementos circulares que recuerdan a otros modelos de Mazda.

La principal novedad estética llega con el nuevo acabado «Homura Plus», que introduce una apariencia algo más deportiva. Esta versión incorpora molduras inferiores en negro brillante en ambos paragolpes y en los faldones laterales. Son modificaciones relativamente discretas, pero suficientes para darle un toque de distinción adicional.

Lo mismo que vemos en el exterior se traslada al interior. El habitáculo mantiene prácticamente intacta su distribución, presidida por una pantalla central de 15,6 pulgadas que concentra la práctica totalidad de las funciones del coche. También conserva la instrumentación digital de 10,2 pulgadas y un salpicadero de líneas muy limpias.

Cabe recordar que, durante mi primera prueba con el Mazda6e hice hincapié en la calidad de los materiales y la comodidad de sus asientos, aunque también hablé sobre la ausencia de botones físicos podía complicar algunas operaciones durante la conducción. Para bien o para mal, de esto nada ha cambiado.

Mirando hacia atrás, las plazas posteriores ofrecen una habitabilidad muy generosa, especialmente para las piernas, mientras que el maletero principal dispone de 466 litros de capacidad y una amplia boca de carga. A este espacio se suman otros 72 litros bajo el capó delantero, especialmente prácticos para guardar los cables de recarga.

Las novedades interiores se concentran principalmente en las tapicerías y los acabados. El nuevo «Homura Plus» combina cuero Nappa negro y tejido Suede, similar al ante, con costuras rojas. También incorpora elementos decorativos con patrón de malla, revestimiento negro para el techo y una cortinilla eléctrica para el techo panorámico. Por su parte, el «Takumi Plus» añade una nueva combinación Warm Beige, que se suma al interior Camel ya conocido. El Takumi mantiene la tapicería «Black Maztex», aunque pierde la anterior alternativa «Warm Beige».

Mecánica, autonomía y precios del Mazda6e en España

Este es el apartado en el que encontramos la evolución más importante del Mazda6e 2027. Para entenderla, primero hay que recordar cómo estaba organizada la gama original. Hasta ahora, Mazda ofrecía una versión de acceso con 258 CV, batería de 68,8 kWh y 479 km de autonomía homologada. Esta alternativa admitía una potencia de carga rápida de hasta 200 kW, una cifra bastante competitiva.

Por encima se encontraba la variante Long Range, que aumentaba la batería hasta los 80 kWh y conseguía homologar 552 km. Sin embargo, también reducía la potencia del motor hasta los 245 CV y, lo más importante, limitaba la recarga rápida a 95 kW. Precisamente, este último aspecto fue una de las principales críticas que hice durante la presentación internacional. Ganar autonomía a costa de reducir notablemente la capacidad de recarga fue una decisión difícil de justificar.

Mazda ha tomado nota y ahora presenta una nueva configuración que combina las principales virtudes de ambas. El Mazda6e 2027 incorpora una batería de 78 kWh con química de fosfato de hierro y litio (LFP), que permite homologar hasta 560 kilómetros de autonomía. Al mismo tiempo, mantiene una potencia máxima de recarga en corriente continua de 200 kW. Ahora sí.

De hecho, si lo comparamos con el anterior «Long Range», el nuevo modelo ofrece 8 km adicionales de autonomía homologada y más del doble de potencia máxima de carga rápida. Además, conserva los 258 CV de potencia, por lo que ya no es necesario escoger entre la mecánica más potente y la de mayor autonomía. El consumo combinado homologado para esta nueva configuración es de 16,1 kWh/100 km. Pero, aunque parezca suficiente, esto no es todo.

Mazda también ha revisado la puesta a punto de las suspensiones para buscar un mejor equilibrio entre estabilidad y confort. Asimismo, anuncia una mayor capacidad de frenada regenerativa y una respuesta de aceleración revisada.

También encontramos novedades en las ayudas y apoyo a la conducción. El asistente de tráfico y crucero CTS amplía su funcionamiento hasta los 160 km/h, mientras que el sistema de mantenimiento de carril promete una intervención de la dirección más suave y natural. El navegador, por su parte, incorpora nuevas posibilidades para buscar y filtrar estaciones de recarga, una función especialmente útil cuando se realizan viajes largos.

En cuanto a sus precios, el nuevo Mazda6e 2027 parte en España desde 44.725 euros para el acabado «Takumi», que se mantiene como la versión de acceso a la gama. Por encima se sitúan los «Takumi Plus» y «Homura Plus», ambos con una tarifa de 46.375 euros. Esto supone un incremento de 1.650 euros respecto al acabado básico, por lo que Mazda ofrece dos alternativas de equipamiento superior al mismo precio, aunque con una presentación y unos acabados diferenciados.

Pese a las mejoras mecánicas introducidas, el Mazda6e 2027 se lanza por 600 euros más barato que el anterior Mazda6e Gran Autonomía de 2025. De esta manera, la berlina eléctrica japonesa mejora su autonomía y aumenta considerablemente su potencia de recarga rápida manteniendo casi el mismo precio. Un argumento importante, especialmente teniendo en cuenta que ahora combina las principales virtudes de las dos mecánicas anteriores.

Prueba de conducción con el Mazda6e 2027

Una de las principales incógnitas que tenía antes de ponerme nuevamente al volante del Mazda6e era comprobar si las modificaciones introducidas por la marca japonesa se traducirían en un comportamiento diferente. Mazda asegura haber revisado la puesta a punto de las suspensiones, la respuesta del acelerador y el funcionamiento de la frenada regenerativa. Sin embargo, después de recorrer unos 70 kilómetros con esta nueva versión, lo cierto es que las sensaciones primigenias han sido prácticamente idénticas a las que tuve durante su primera presentación internacional.

Y esto, cabe destacar que no es algo negativo. De hecho, el Mazda6e original ya me pareció un coche realmente bien conseguido en términos dinámicos. La posición de conducción continúa siendo algo más elevada de lo que cabría esperar en una berlina de estas características, aunque las numerosas regulaciones eléctricas del asiento permiten encontrar una postura bastante cómoda. Los asientos, además, tienen un mullido agradable y sujetan correctamente el cuerpo, por lo que viajar a bordo de este coche sigue siendo una experiencia especialmente confortable.

Una vez en marcha, el Mazda6e no pretende ser una berlina de carácter radicalmente deportivo, pero tampoco se limita a ofrecer una conducción excesivamente filtrada. La respuesta del motor es progresiva y permite ganar velocidad con facilidad, aunque sin esa entrega tan brusca que encontramos en otros coches eléctricos. Personalmente, me parece una decisión acertada, ya que encaja con la idea de una berlina destinada a recorrer largas distancias con comodidad. De hecho, en autopista es donde mejor se aprecia este punto.

El Mazda6e transmite una sensación de aplomo realmente buena y mantiene un nivel de confort elevado incluso cuando circulamos a velocidades de autovía. La insonorización también está muy conseguida, tanto por la escasa presencia de ruido aerodinámico como por el aislamiento frente a la rodadura. Todo ello, acompañado por unos asientos cómodos y una suspensión que absorbe la práctica totalidad de las irregularidades, hace que los desplazamientos largos resulten especialmente agradables.

Pero lo interesante llega cuando abandonamos las vías rápidas y nos adentramos en carreteras secundarias o recorridos revirados. Aquí el Mazda6e vuelve a sorprender por su capacidad para disimular unas dimensiones que rozan los 5 metros de longitud y un peso cercano a los 2.000 kg. No es un coche pequeño ni especialmente ligero, pero su comportamiento transmite una agilidad superior a la que cabría esperar. Los cambios de dirección se llevan a cabo con naturalidad y la carrocería mantiene unos movimientos bastante contenidos.

La dirección tiene buena parte de responsabilidad en estas sensaciones. Su tacto resulta preciso y permite colocar el coche con bastante facilidad en las curvas, mientras que los diferentes modos de conducción modifican la asistencia y la resistencia que encontramos al girar el volante. Como ya me sucedió con el modelo anterior, sigo considerando que la configuración «Confort» es la más apropiada para el uso cotidiano.

En cuanto a las suspensiones, Mazda afirma haber introducido modificaciones en su puesta a punto. No obstante, durante esta nueva toma de contacto no he apreciado diferencias especialmente significativas respecto al Mazda6e que conduje hace aproximadamente un año. El coche continúa ofreciendo una amortiguación cómoda, capaz de filtrar correctamente las imperfecciones del asfalto, pero sin permitir que la carrocería se balancee en exceso cuando enlazamos varias curvas.

Por otro lado, el sistema de frenada regenerativa permite modificar la intensidad de la retención mediante las diferentes configuraciones disponibles. Mazda anuncia una mayor capacidad de regeneración para esta evolución. Los cambios apenas son perceptibles y sólo puedo decir que su funcionamiento es más que correcto. En cualquier caso, sigue siendo un sistema agradable de utilizar y permite adaptar la respuesta del coche a las preferencias del conductor.

Donde sí encontramos una novedad importante es en la mecánica, aunque sus ventajas tienen más que ver con la autonomía y la recarga que con las sensaciones al volante. Los 258 CV siguen siendo más que suficientes para mover esta berlina con soltura y afrontar incorporaciones o adelantamientos sin dificultades. Su respuesta continúa siendo lineal, por lo que no es necesario acostumbrarse a aceleraciones demasiado contundentes para aprovechar sus prestaciones.

Finalmente, toca hablar de consumos. Durante esta nueva presentación recorrimos aproximadamente 70 kilómetros con el Mazda6e 2027 y, al devolver el vehículo, el ordenador de a bordo mostraba una media de 19,2 kWh/100 km. Se trata de una cifra ligeramente superior a los 18,6 kWh/100 km que obtuve durante la primera presentación internacional, aunque las diferencias entre ambos recorridos impiden establecer una comparación directa. Tampoco conviene extraer conclusiones definitivas sobre la autonomía real a partir de una toma de contacto tan breve.

Los 560 kilómetros homologados por Mazda representan una mejora respecto al modelo anterior, pero necesitaré una prueba más extensa para comprobar hasta dónde puede llegar realmente esta nueva batería. Lo que sí puedo confirmar después de volver a conducirlo es que el Mazda6e mantiene intactas las cualidades dinámicas que tanto me convencieron en su lanzamiento.

El fabricante italo-francés admite un problema de suministro que ha detenido la planta de Mirafiori, un coche que ya de por sí ha tenido menos demanda de la prevista de este año, mientras que la de Pomigliano también apunta a verse afectada.

Dos de los coches más populares de todo Stellantis tienen problemas de producción en estos momentos, según han comentado portavoces del grupo. El FIAT 500 lleva varias semanas sin producirse unidades nuevas por falta de suministros en la planta de Mirafiori, la histórica fábrica de FIAT en Turín, un problema que también apunta a ser un impedimento para la línea de producción de donde sale el Pandina en Pomigliano d’Arco.

Hace apenas unas horas el propio fabricante, junto con la FIOM (Federazione Impiegati Operai Metallurgici, federación italiana de metalurgia, el sindicato del metal allí), admitieron que la planta seguirá parada entre los próximos días 9-13 de noviembre. Esto implica que ya llevan cuatro semanas consecutivas con las máquinas paradas, aunque no exactamente por el mismo motivo.

Otra semana de parón para la producción del FIAT 500

En la segunda quincena de octubre, la producción del 500 de propulsión híbrida se detuvo por falta de demanda, un modelo que no está consiguiendo recuperar la tracción que tenía la versión anterior - que tuvo que trasladar su producción hacia otro lugar y hacia otros mercados al no cumplir con las normas de seguridad actuales en la Unión Europea. El salto al 500 eléctrico tampoco ha dado el resultado esperado, lo cual también ha afectado a su marca deportiva, Abarth (entre otros factores).

Pero la detención de esta primera semana de noviembre y la próxima se debe a una falta de suministro de un chip que se utiliza en la centralita del motor de combustión (ECU), según explicó un portavoz del grupo. Un revés más tanto para las ventas del coche como para todos los trabajadores de Mirafiori.

Según Stellantis, el problema es un chip necesario en la centralita

En el sindicato FIOM, en cambio, no lo entienden de la misma manera, Gianni Mannori, miembro del sindicato, llegó a afirmar que Stellantis está utilizando el argumento de la falta de chips como excusa para extender el parón en las fábricas, evitando así posibles represalias, según Reuters. Recordemos que las condiciones de trabajo en las fábricas italianas está mucho más controlado y protegido que en otros países europeos.

Ya en el pasado, el grupo liderado por Antonio Filosa ha estado presionando al gobierno italiano para que les den una solución en relación a los costes de fabricación - en particular los costes energéticos - en sus plantas italianas, sobre todo en el norte (caso de Mirafiori en Turín). Un pulso directo contra el gobierno de Giorgia Meloni, al mismo tiempo que echa otros con la Unión Europea para relajar normativas o hacerlas más favorables para los fabricantes europeos.

Este problema podría afectar al Pandina, muy exitoso en Italia

Recordemos que el 500 y el Pandina (para diferenciar la evolución del Panda de 3º generación del actual Grande Panda, fabricado en Serbia tanto como BEV como coche de combustión de corte asequible) comparten el mismo motor. Este chip se utiliza en la centralita del motor N3 GSE (el Firefly 1.0 atmosférico tricilíndrico de 6 válvulas), siendo microhibridado (MHEV) en su variante BSG.

En total serían tres fábricas las afectadas por este asunto dado que estos motores se fabrican en la planta de Termoli para después enviarlos a Pomigliano d’Arco en el caso del Pandina y Mirafiori en el caso del 500. Una planta en la que también están trabajando los ingenieros de Stellantis con los de Leapmotor de cara a una futura generación de coches eléctricos asequibles con la ventaja de la tecnología desarrollada en China.

A simple vista parece un Smart, pero si te fijas verás que realmente es un cuadriciclo ligero L7e, pero con un toque deportivo que se activa de una manera muy curiosa.

En el salón de motos de EICMA en Milán, celebrado hace apenas unos días, no solo fabricantes gigantes del tamaño de Honda han tenido protagonismo. También algunos más pequeños, como Eli, han atraído miradas con su Eli ZERO MX, su primer cuadriciclo 100% eléctrico homologado como L7e, lo que le permite rodar hasta a 80 km/h (en lugar de los 45 km/h de tope que tienen los L6e, como su Eli ZERO original).

Ahora bien, lo curioso no es que hayan lanzado un L7e, aunque ya de por sí es buena noticia para quienes busquen una manera asequible y práctica para moverse por ciudad. Lo interesante es que se las han arreglado para que incluso un coche tan compacto sea capaz de ofrecer un modo Sport como el que solemos ver en tantos coches hoy día - y también la propia manera de activarlo.

Eli ZERO MX, la versión L7e del ZERO ya conocido

Exteriormente, el Eli ZERO MX es prácticamente igual al anterior - se sigue pareciendo al Smart original en su silueta. Sigue midiendo 2,25 metros de largo, con el espacio justo para dos personas y hueco diminuto de almacenamiento. La gran diferencia es que la variante MX lleva un motor eléctrico de 20 kW (27 CV) en lugar de los 12 kW (16 CV) del Eli ZERO L6e, gracias al cual este L7e puede llegar hasta los 80 km/h mencionados. el motor está acoplado al eje trasero, lo que ayuda a compactar más el conjunto.

La batería utilizada es una de LFP con una capacidad de 14,4 kWh, gracias a la cual puede homologar unos 200 km en cada ciclo de carga. Parece poco, pero siendo un coche eminentemente urbano, debería ser suficiente para los trayectos del día a día habituales de muchas personas que viven en ciudad a lo largo de la semana, incluso más de una o dos semanas.

Versión limitada Race Edition, con modo Turbo escondido

Aparte, también van a comercializar una edición limitada Eli ZERO Race Edition, disponible tanto para la versión L6e como L7e. Si mantienes presionado unos segundos el botón de las luces de emergencia, tras cuatro avisos de sonido el cuadro de mandos digital de 8,8 pulgadas cambia a un modo Turbo, en el que la aceleración se vuelve mucho más fina, respondiendo al pedal del acelerador de manera similar a un deportivo. Un cohete de bolsillo, pero muy de bolsillo.

Esta variante se ofrece de manera exclusiva con un tono de pintura Turbo Red con una franja blanca en el centro de la carrocería de punta a punta. También se ofrece un paquete Carbon Aero Kit con un splitter delantero de fibra de carbono, al igual que los faldones y el alerón trasero - este kit es aplicable a todas las versiones de la gama.

Sencillo, pero bien equipado de serie

El coche es pequeño y sencillo, pero aún así cuenta con aire acondicionado, calefacción, techo panorámico, entrada y arranque sin llave, dirección asistida electrónica, ABS, frenos de disco en los dos ejes y freno de mano electrónico. La versión MX normal se ofrece en cuatro colores diferentes: Pearl White, Arctic Silver, Graphite y Champagne.

Además del cuadro de mandos digital de 8,8 pulgadas, también cuenta con una cámara marcha atrás con radar incorporado. De manera opcional se puede equipar con una pantalla de infoentretenimiento de 10,1 pulgadas que integra Apple CarPlay. La Race Edition también incorpora un tapizado de microfibra, interior gris claro y pespuntes en el salpicadero y en los asientos.

En Europa, el L6e se ofrece desde 10.500 €

El Eli ZERO (L6e) se ofrece en varios mercados europeos desde un precio de unos 10.500 €, disponible en países como Italia, Noruega o Países Bajos. Es un coche claramente enfocado al cliente europeo por sus capacidades y el uso en el que más puede brillar - la versión Race Edition simplemente le da un toque más ‘racing’, aunque la velocidad máxima no varía, quedándose en esos 80 km/h si hablamos del MX y 45 km/h en el caso del normal.

Aún centrándose en Europa (naciendo como una alternativa menos conocida del Citroën AMI o sus hermanos FIAT Topolino y Opel Rocks-e), Eli está realizando pruebas piloto para introducir sus ZERO también en los Estados Unidos. Un mercado muy distinto, con costumbres distintas (de vehículos muchísimo más grandes, además de la preferencia por los motores de combustión) y donde las distancias se entienden de otra manera.

Fernando Alonso confirma que Honda ya prueba en el dinamómetro la unidad de potencia de 2027. El asturiano confía en que el nuevo proyecto permita dejar atrás los problemas que han condicionado la temporada de Aston Martin.

El primer año de asociación con Honda está siendo mucho más complicado de lo esperado para Aston Martin. El AMR26 ha sufrido importantes problemas de rendimiento y fiabilidad, y el fabricante japonés no ha conseguido proporcionar a Fernando Alonso y Lance Stroll una unidad de potencia capaz de competir en igualdad de condiciones con sus rivales.

La última muestra de esta situación llegó en el Gran Premio de México, donde los dos pilotos tuvieron que abandonar después de completar apenas cinco vueltas. Honda reconoció que el circuito de refrigeración del sistema ERS había soportado una carga superior a la prevista a consecuencia de la altitud, un nuevo contratiempo que volvió a poner de manifiesto las carencias del proyecto.

Sin embargo, el fabricante japonés lleva tiempo trabajando para que la situación sea diferente en 2027. De hecho, Fernando Alonso ha confirmado que el nuevo propulsor ya está siendo probado en el banco de pruebas.

«El departamento de motores es consciente de los problemas y dificultades. Están probando un motor completamente nuevo en el dinamómetro, es un proyecto completamente nuevo», ha desvelado el piloto asturiano.

Honda ha descartado, por tanto, introducir otra actualización en la unidad de potencia actual y apostar en su lugar por desarrollar un motor desde cero. Una decisión tomada tras constatar que el concepto de diseño del propulsor de 2026 limita considerablemente su capacidad de evolución.

Honda prepara dos grandes pasos para 2027

La confirmación de Alonso llega después de que Shintaro Orihara, ingeniero jefe de Honda en la Fórmula 1, explicara los planes de desarrollo del fabricante japonés para la próxima temporada.

La intención es introducir una primera mejora importante en la unidad de potencia para el comienzo del campeonato, aunque Honda no espera estar todavía a la altura de los mejores fabricantes. El objetivo es reducir la diferencia de rendimiento y dar un segundo paso de mayor importancia alrededor de la octava carrera, previsiblemente en junio.

La combustión sigue siendo uno de los principales puntos débiles que Honda necesita solucionar. También debe mejorar otros aspectos relacionados con la entrega de potencia y la gestión del sistema híbrido, que han condicionado el comportamiento del Aston Martin durante todo el campeonato.

En cualquier caso, Alonso transmite bastante más confianza cuando habla del próximo proyecto que cuando analiza la situación actual. El español considera que hay motivos para pensar que el equipo puede dar un salto importante, tanto por el trabajo de Honda como por la evolución del chasis.

«Tengo que decir que tengo fe y confianza en el año que viene. Será, repito, un proyecto completamente nuevo y el chasis también avanza en la dirección correcta. Todos tenemos grandes esperanzas para el próximo año y sé que podemos solucionar muchas cosas», ha expresado.

Alonso acepta el anonimato de Aston Martin a la espera de sorprender

El bicampeón del mundo también ha dejado una reflexión sobre la situación que atraviesa el equipo y la falta de reconocimiento que acompaña a una temporada sin resultados destacados.

Alonso sabe que la atención mediática y el reconocimiento del público dependen en gran medida de los resultados. Una realidad que ha asumido durante este periodo, convencido de que Aston Martin podrá volver a llamar la atención cuando tenga las herramientas necesarias para demostrar su verdadero potencial.

«A la gente solo le demuestras de lo que eres capaz cuando estás en el podio o en la televisión. Ahí es cuando abren los ojos y de repente recuerdan que sigues en la parrilla. Así que ahora estoy en paz con este periodo en el que soy anónimo y nadie sabe que seguimos ahí y que seguimos siendo rápidos. Nos estamos preparando para el momento de la verdad, y eso volverá a ser una sorpresa para todos», ha declarado.

Por ahora, esa sorpresa tendrá que esperar. Aston Martin necesita que Honda transforme el trabajo que está realizando en Sakura en una unidad de potencia competitiva y fiable. El hecho de que el motor de 2027 ya esté en el dinamómetro supone un paso importante, pero todavía queda mucho desarrollo por delante antes de saber si Alonso podrá disponer del proyecto que lleva años esperando.

Mercedes quiere convertir lunetas y parabrisas en pantallas con LED y hologramas, y no es lo único. También, reinventar las baterías de sus eléctricos. Tecnologías que no tardarás en ver; como máximo, en 2031.

Le salga bien o mal, Mercedes siempre tira con pólvora en el desarrollo de sus nuevos modelos o tecnologías. La marca de la estrella no escatima cuando se trata de que sus ingenieros sorprendan al mundo con sistemas que algún día acabarán por hacerse realidad. Porque, si no fuera así, las tres tecnologías en las que trabajan sus departamentos de investigación, no las habrían enseñado.

La marca de lujo fue la primera en el mundo en ofrecer su tecnología de proyección de iconos en el asfalto, gracias a la luz digital. Un sistema que empezó a ofrecerse en los modelos más lujosos de la gama, y que ya es uno de los opcionales -cuestan casi 1.900 euros- del actualizado Clase C que se acaba de poner a la venta.

Mercedes avanza en el campo de la seguridad

Ahora, Mercedes ha desvelado interesantes novedades relacionadas con la seguridad. Una de estas tecnologías es doble, porque son dos formas de convertir los cristales del coche en superficies de información, mientras que la tercera es un convertidor de potencia para sistemas de alto voltaje.

Según la marca, buscan más seguridad, más personalización, información más intuitiva y un sistema de alta tensión más eficiente. Ida Wolf, vicepresidenta de Desarrollo de Innovaciones, Operaciones y Digitalización de Mercedes, resume el com que el futuro de la movilidad nace «no de promesas, sino de precisión e ingeniería probada».

Una frase curiosa para una presentación en la que ninguna de las tres tecnologías tiene fecha para un debut oficial.

LED laminados en el cristal

La primera idea es integrar elementos LED directamente en las lunas del vehículo. Pueden mostrar avisos, símbolos de seguridad o información de tráfico, sobre todo en la luneta trasera. Al ir laminados en el vidrio, la marca asegura que son prácticamente invisibles cuando no muestran nada, y eso en las dos tecnologías en las que Mercedes está trabajando:

• Mini-LED: pensados para superficies grandes, como la luneta. Pueden mostrar luces de freno, símbolos de advertencia o información de tráfico para quienes circulan detrás.
• Micro-LED: más resolución, para superficies pequeñas y contenidos más exigentes, como animaciones.

Lo que debes saber

• Quienes lo han visto funcionando en directo apuntan que el uso más prometedor es la seguridad vial en la luneta trasera.
• En cambio, no quedó claro para qué serviría una pantalla en una ventanilla lateral.
• La idea no es nueva dentro de la marca, Mercedes construyó hace años un EQC experimental con funciones parecidas que nunca llegó a mostrar en público.

Parabrisas holográfico

La segunda tecnología convierte el parabrisas en una superficie de comunicación. Un proyector situado en el salpicadero, similar al del utilizado en el Head-up Display, porque se encuentra en la misma ubicación que el proyector de este sistema, lanza la imagen sobre el cristal.

Una película transparente laminada en el interior del vidrio, con «elementos ópticos holográficos» refleja de forma selectiva las longitudes de onda del proyector, de manera que la luz está enfocada para que la imagen se vea incluso con sol directo, pero solo desde determinados ángulos: el conductor no ve lo que aparece en el lado del pasajero, y al revés.

Entre las aplicaciones posibles, Mercedes cita información sobre puntos de interés, datos de conducción, navegación, videollamadas o películas. El contenido aparece solo cuando hace falta, de modo que el aspecto del coche no cambia de forma permanente.

El convertidor de potencia, 800 V constantes

La tercera tecnología es la menos vistosa pero, posiblemente, la más importante. Mercedes la presenta como un convertidor de potencia formado por varios microconvertidores programables, que se conectan directamente a las celdas de la batería. Cada celda, o cada par de celdas, se controla individualmente y todas pueden comunicarse entre sí.

El dato clave es que, según los resultados de investigación de la marca, se puede obtener una salida de alta tensión constante de 800 Voltios, independientemente del estado de carga y del envejecimiento de las celdas. Dicho de otro modo, la tensión de la batería ya no depende del número de celdas conectadas en serie, aunque en su día, la marca explicó que las celdas irían en paralelo.

Las ventajas que Mercedes atribuye a este planteamiento son:

• Control individual de cada celda, tanto al cargar como al descargar
• Tensión estable aunque la batería envejezca o cambie su estado de carga
• Posibilidad de combinar celdas de distinta química (NMC y LFP) en un mismo paquete
• Componentes estándar, reprogramables mediante actualizaciones, que reducirían las variantes de piezas eléctricas
• Opción de que los microconvertidores asuman funciones de la electrónica de potencia, como el convertidor de tensión o el cargador de a bordo

Cinco años necesita Mercedes para materializar estas tecnologías

Lo que no se sabe es lo que más de uno se preguntará. Por ejemplo, respecto a los LED en el cristal, cómo encajarán en la normativa de homologación, que limita lo que un coche puede mostrar a los demás conductores, y cuánto costaría sustituir un cristal con electrónica laminada. No queremos imaginar el precio de este, y tampoco el del parabrisas holográfico.

• Por ahora, Mercedes tiene motivos para presumir de ingeniería, y de unas ideas que no son humo. Las verás en un plazo de tres a cinco años, siendo

Las ventas de coches de ocasión en España han cerrado octubre de 2026 con 199.399 unidades, un 6,5% menos que en el mismo mes del año anterior. Los coches seminuevos resisten la caída del mercado gracias al auge de los modelos electrificados.

El mercado de automóviles de ocasión acelera su caída. Tras frenarse en seco en septiembre, las ventas de coches de ocasión en España han cerrado el mes de octubre de 2026 con un total de 199.399 unidades de turismos y todoterrenos de segunda mano. Esta cantidad de automóviles, si se compara con la obtenida durante el mismo periodo de tiempo del ejercicio pasado, supone un descenso del 6,5%.

A pesar de este revés, las cifras de ventas acumuladas sí arrojan un resultado positivo. Entre enero y octubre el mercado de turismos y todoterrenos de ocasión acumuló 1.844.362 unidades, un 1,8% más que en los diez primeros meses de 2026. El coche usado se mantiene como la puerta de acceso a la movilidad personal para la mayor parte de los conductores españoles.

El coche seminuevo salva los muebles gracias a los modelos enchufables

Las previsiones del sector apuntan que el mercado de VO cerrará 2026 con un crecimiento aproximado del 2,3% superando la barrera de los 2.27 millones de unidades vendidas. En octubre, por cada coche nuevo, se vendieron dos usados. Una relación de ventas que, en lo que va de año, es ligeramente inferior. Hasta octubre, por cada automóvil nuevo matriculado, se vendieron 1,8 usados.

Si realizamos un análisis de las ventas por tramos de edad, los datos ponen de manifiesto que el 26,3% de los turismos de segunda mano vendidos hasta octubre tenían menos de cinco años. Los «coches jóvenes» se han convertido en una pieza clave de la «locomotora» que impulsa el VO en España. Estos modelos jóvenes de entre cero y cinco años de antigüedad registraron 483.205 unidades, un 4,4% más que en los diez primeros meses del año pasado.

La otra cara de la moneda son los denominados «coches mileuristas». Los automóviles usados de más de 15 años de antigüedad también continúan al alza. En lo que va de ejercicio las operaciones con estos modelos acumulan 767.606 unidades, un 2,2% más que en 2025. Concentran el 41,6% de las operaciones totales del mercado de turismos de segunda mano. Y no es ninguna sorpresa. Si te adentras en nuestra sección de coches de ocasión descubrirás que la oferta es ingente y que los precios son muy accesibles.

El coche enchufable de ocasión sigue creciendo

Por fuentes de energía, las cifras de ventas ponen de manifiesto que los modelos enchufables siguen creciendo a pesar de la caída del mercado de segunda mano. Las ventas de coches eléctricos de ocasión acumulan una subida del 38,5% hasta octubre con un total de 32.051 unidades. En cuanto a las ventas de híbridos enchufables usados, en lo que va de año crecen un 45,6% con 50.409 unidades respectivamente.

El mercado de ocasión sigue estando dominado por el coche diésel. Ahora bien, sigue a la baja. Los vehículos de segunda mano diésel, si bien concentraron el 47,9% de las operaciones hasta octubre, acumulan un descenso del 3,4%. En cuanto a los de gasolina, suman 653.400 unidades vendidas en lo que llevamos de ejercicio, un 1,1% menos que en los diez primeros meses de 2025.

Las ventas de coches de ocasión en España en octubre de 2026

Las ventas de coches de ocasión por comunidades autónomas reportan un descenso generalizado, aunque hay algunas excepciones. La Comunidad de Madrid lidera las subidas con un crecimiento del 34,1% y 39.055 unidades. En el otro extremo de la balanza, si exceptuamos Ceuta y Melilla por los bajos volúmenes de transferencias que se registran en estas ciudades autónomas, se encuentra Cantabria con una caída del 20,6% y 2.090 unidades vendidas.

El Omoda 9 se actualiza. Tras un año en el mercado español y superar la barrera de las 6.500 unidades vendidas, el primer SUV híbrido enchufable de Omoda se pone al día con importantes mejoras y estrena la renovada gama 2027 con la nueva edición limitada Black Edition.

Ha pasado más de un año desde que el Omoda 9 inició su andadura comercial en el territorio español. Este SUV es el primer automóvil híbrido enchufable comercializado por la marca Omoda en nuestro mercado. Un vehículo que, en este espacio de tiempo, ha conquistado a más de 6.500 clientes. Solo en lo que llevamos de 2026, entre los meses de enero y octubre, acumula 3.341 unidades matriculadas. Está obteniendo unas cifras de ventas tan destacadas gracias, en buena medida, a su competitiva relación precio-producto.

Con el objetivo de seguir poniendo en apuros a rivales como el BYD Seal U, el Skoda Kodiaq y el Renault Rafale, el Omoda 9 se actualiza. El «buque insignia» de la creciente gama Omoda recibe una actualización que introduce mejoras en su comportamiento dinámico, en la calibración de los asistentes a la conducción y en las funciones de aparcamiento automático. Todo ello junto a la nueva gama 2027 en la que destaca la edición limitada Black Edition.

Nuevo Omoda 9 SHS híbrido enchufable, más dinámico y refinado

Los cambios que presenta el nuevo Omoda 9 van más allá de la simple estética. Una de las novedades más destacadas de esta puesta a punto se encuentra en el sistema de frenado delantero. Se han incorporado unos discos de mayores dimensiones. También se ha mejorado la ventilación del conjunto y su capacidad de disipación térmica.

De igual manera se ha revisado la puesta a punto del chasis y se ha instalado una barra estabilizadora reforzada, así como unos muelles más firmes, para contener de manera más eficaz los movimientos de la carrocería.

En cuanto a los asistentes a la conducción, no son ajenos a esta actualización. Se han realizado cambios en el funcionamiento de varios sistemas. El sistema de centrado en el carril se ha recalibrado mientras que los avisos del control de crucero adaptativo y limitador inteligente de velocidad pueden interrumpirse mediante los mandos del volante. Además, en el aviso de salida involuntaria de carril, desaparece la vibración del volante. Y por si no fuera suficiente, el sistema de aparcamiento automático recibe un nuevo algoritmo que mejora la ejecución de las maniobras y la posibilidad de elegir si el vehículo estaciona de frente o marcha atrás.

Llega al gama 2027 del Omoda 9 con la nueva edición limitada Black Edition

Omoda ha aprovechado el momento para renovar y ampliar la oferta de este todocamino. De manera paralela a la actualización del Omoda 9 llega la gama 2027 con la nueva edición limitada Black Edition. Una versión de la que, en España, solo se comercializarán 200 unidades. La renovada gama del Omoda 9 pasa a estar compuesta por los niveles de acabado Premium y Black Edition. Recuerda que puedes consultar todas las versiones y precios del Omoda 9 en su ficha.

El nuevo Omoda 9 Black Edition es rápidamente reconocible. Apuesta por una imagen más sofisticada y exclusiva. El rasgo más distintivo es, lógicamente, la pintura exterior en negro mate. Un color que se combina con las llantas acabadas en negro. Además, repartidos por toda la carrocería, hay numerosos detalles en negro brillante. Desde la parrilla hasta los faldones laterales pasando por las carcasas de los espejos retrovisores exteriores. Esta filosofía se traslada al interior donde el habitáculo adopta una configuración completamente negra gracias a una tapiceríad e cuero Nappa negro.

Precios del Omoda 9 2027 en España

Precios vigentes desde Noviembre / 2026, sin descuentos u otras promociones

El motor híbrido enchufable del Omoda 9

En lo que respecta al apartado mecánico, no hay cambios. El renovado Omoda 9 lo sigue apostando todo a la tecnología híbrida enchufable (PHEV). Y más concretamente a la tecnología SHS (Super Hybrid System) del Grupo Chery. Bajo el capó del renovado SUV de Omoda hay un tren motriz compuesto por un motor de gasolina y tres motores eléctricos. Dos de los motores eléctricos actúan sobre el eje delantero mientras que el tercer motor eléctrico hace lo propio sobre el eje posterior.

La potencia total combinada del sistema es de 537 CV y 650 Nm de par máximo. Presenta una configuración de tracción a las cuatro ruedas y se maneja a través de una caja de cambios automática. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h. Gracias a una batería NMC de 34,5 kWh cuenta con una autonomía eléctrica de 145 kilómetros según el ciclo WLTP. Por lo tanto, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

No es un Porsche como tal ni tampoco un Singer, sino una creación bastante particular que acaba de llegar a Australia rumbo a Queensland… con un interior muy propio de allí.

Lo que a priori aparenta ser un Porsche 911 apareció hace apenas unos días en el puerto de Melbourne, con destino a Queensland. Pero, fijándose atentamente, uno se dará cuenta que no es un simple 911 clásico, de los famosos G-Series. Es un Zeigler/Bailey Z/B 4.4 con un interior bastante propio de Australia y de su fauna, tan particular como peligrosa y fascinante al mismo tiempo.

Zeigler/Bailey Z/B 4.4 es la reinterpretación del 911 G, que comprende la etapa desde 1974 a 1989 del icónico modelo alemán, pero con un total de 3.500 componentes rehechos a medida. De los cuales, 1.200 están sólo en el motor. Es un deportivo analógico, pero con tecnología moderna, utilizando arquitectura CAN-bus.

Un Porsche 911 digno de Cocodrilo Dundee

Pero lo más llamativo de esta unidad no son sus prestaciones, sino su interior: en los asientos, podemos ver cuero verde por todos lados ya que utiliza… ¡piel de cocodrilo! Zeigler/Bailey se han basado en los orígenes del cliente, del extremo norte de Queensland, donde los cocodrilos habitualmente anidan en las zonas más tropicales del país (así como en la parte más occidental del mismo, lejos de las grandes urbes).

Este interior hecho de piel de cocodrilo es en sí un mensaje del propio Zeigler/Bailey (nombre del fabricante, suma de los apellidos del coleccionista John Zeigler Jr y el ingeniero Greg Bailey. Un mensaje que muestra el nivel de personalización que pueden llevar sus vehículos, procedente de dos mentes que están llevando a cabo en Melbourne interpretaciones del 911 no muy distintas a lo que hemos visto en Singer u otros casos de especialistas en 911 clásicos.

El Zeigler/Bailey Z/B 4.4 va más allá de un 'simple' restomod

A ellos no les gusta que se hable de restomod, porque el trabajo que realizan es bastante más profundo. De hecho, del 911 G donante queda más bien poca cosa, ya que lo sientan sobre una plataforma prácticamente renovada por completo, con una estructura tubular simétrica para ganar rigidez - diseñada tanto para conducir con el volante a la izquierda como a la derecha (ya que en Australia se conduce a la derecha, como en Reino Unido o Japón).

Pero lo más interesante de estos Zeigler/Bailey Z/B 4.4 está en el motor. Sigue siendo un seis cilindros bóxer refrigerado por aire, pero el motor atmosférico de dos válvulas por cilindro aumenta su cilindrada y sus prestaciones a niveles espectaculares gracias a un proceso de mecanizado con aluminio fresado, además de utilizar sistemas modernos de bujías y un sistema modernizado para la circulación del aceite.

Suspensión inspirada en Le Mans

El resultado es una experiencia de 911 G analógico, pero con unos 408 CV de potencia y 500 Nm de par motor, superando los 385 CV y 450 Nm del actual 911 Carrera 992.2 - pero con el feeling y el peso del 911 clásico. El esquema de suspensión trasera se modifica por uno tipo pushrod fabricado en titanio, inspirado en el 963 que compite en IMSA y compitió en Le Mans y el Campeonato Mundial de Resistencia.

Otro detalle particular es que muchos de los componentes se fabrican a través de impresión 3D de metales. Hasta las tuercas de las ruedas son originales, de manera que del 911 G queda más bien poco. El motor, la salida de escape y muchos elementos del interior son propios, incluyendo volante y asientos regulables en altura para que incluso midiendo dos metros uno pueda conducir de manera cómoda, aunque sea una carrocería ideada hace más de medio siglo.

En comparación con otros 911 reimaginados, sale hasta barato

Esta carrocería mantiene las puertas y el capó de acero por cuestiones de normativa, pero todo lo demás es fibra de carbono. Esto les permite rediseñar partes como las aletas delanteras o toda la sección trasera, dando lugar a un aspecto más ensanchado, además de hacer un alerón de cola de pato de mayor altura que el original, trabajando tanto en la aerodinámica como en la gestión de la temperatura para que ese 4.4 bóxer de 6 cilindros trabaje siempre en su rango ideal.

¿Cuánto cuestan? Pues contando el coche donante y modificaciones, estamos hablando de 1,6 millones de dólares australianos (prácticamente un millón de euros). Sale hasta barato, teniendo en cuenta que el 911 que Singer-Williams DLS lanzaron en el Festival de Goodwood de 2018 costaba 1,6 millones de euros. De hecho, aparte de este 911 cocodrilo, ya están construyendo otras cuatro unidades.

El piloto de Ducati mira atrás a la lesión que sufrió en Jerez en 2020 y reconoce que habría cambiado la decisión de volver a entrenar tan pronto. También admite que su retirada está más cerca de lo que pensaba.

La carrera deportiva de Marc Márquez está llena de victorias, títulos mundiales y momentos que han puesto a prueba sus límites físicos y mentales. Sin embargo, cuando mira atrás y piensa en una decisión que cambiaría, el piloto español no señala una carrera perdida ni un campeonato que se le escapó. Su recuerdo le lleva directamente a 2020, el año en el que una fractura en el brazo derecho transformó por completo su trayectoria.

El ocho veces campeón del mundo de MotoGP reconoce que se precipitó después de aquella lesión y que las ganas de volver a competir cuanto antes terminaron convirtiéndose en un error cuyas consecuencias le acompañaron durante años. Es más, identifica el momento exacto en el que tomó aquella decisión como lo único que cambiaría de su pasado.

«No sé exactamente qué día fue, pero diría que uno de 2020, después de la lesión», contesta al ser preguntado por el momento que volvería a vivir. «No antes, sino el día en que volví a subirme a la moto. Aprendes de los momentos difíciles, no de las victorias».

«Cuando ganas, significa que estás haciendo las cosas correctamente. Pero ese día aprendí muchas cosas. Había mucha gente a mi alrededor, pero cuando decidí, porque al final soy yo el último, después de la lesión, volver lo antes posible y, después, seguir entrenando, ese día que decidí es lo único que cambiaría», reconoce el piloto de Ducati, que está cerca de conseguir su décima corona en el Mundial de Motociclismo.

Jerez 2020: el error que cambió su carrera deportiva

Para entender sus palabras, hay que regresar al 19 de julio de 2020. Aquel día, durante el Gran Premio de España disputado en Jerez, Márquez sufrió una fuerte caída en la parte final de la carrera que terminó con una fractura del húmero derecho. Dos días después pasó por el quirófano para que le colocaran una placa de titanio.

Su recuperación debía llevar tiempo, pero el piloto de Honda tenía otros planes. Apenas seis días después del accidente, intentó regresar a la competición en el Gran Premio de Andalucía, también en Jerez. Llegó a rodar durante los entrenamientos libres, pero las molestias y las limitaciones físicas terminaron obligándole a renunciar a participar.

Aquella decisión tuvo consecuencias mucho más graves de las que inicialmente podía imaginar. La placa de titanio se rompió días después mientras abría una puerta corredera en su casa. Sin embargo, el propio Márquez explicó que el problema no había sido aquel gesto cotidiano: los esfuerzos acumulados durante su precipitado intento de volver a competir habían debilitado la fijación.

Tuvo que someterse a una segunda operación y, cuando parecía que el problema podía resolverse, la recuperación volvió a complicarse. En diciembre de 2020 necesitó una tercera intervención, que incluyó un injerto óseo para favorecer la consolidación del húmero. Además, se detectó una infección en la zona de la fractura.

El resultado fue que se perdió toda la temporada 2020 y comenzó 2021 con importantes problemas en el brazo. La recuperación tampoco terminó ahí. En junio de 2022 tuvo que viajar a Estados Unidos para someterse a una cuarta operación, esta vez destinada a corregir la rotación con la que había soldado el húmero.

Una sucesión de problemas físicos que explica por qué identifica aquel momento como una de las grandes lecciones de su carrera. Márquez aprendió que su instinto competitivo no siempre es el mejor consejero y que, por mucho que desee volver a subirse a una moto, debe escuchar a su cuerpo y a los médicos.

Una nueva lesión volvió a cambiar sus planes con Gemma

La experiencia de 2020 no ha impedido que Márquez vuelva a encontrarse con dificultades físicas. Después de conquistar el Mundial de MotoGP de 2025, el español tenía previsto tomarse un descanso más prolongado de lo habitual. Sin embargo, la lesión que sufrió en Indonesia apenas una semana después de proclamarse campeón volvió a alterar sus planes.

Esta vez, el piloto de Ducati tenía previsto aprovechar las vacaciones junto a su pareja para desconectar después de una temporada especialmente exigente. La realidad fue diferente: tuvo que centrarse en la recuperación y en preparar su cuerpo para afrontar el siguiente campeonato en las mejores condiciones posibles.

«Pensé que, si ganaba, me tomaría unas vacaciones largas, o al menos más largas de lo habitual. Pero después de la lesión en Indonesia, los planes de vacaciones que tenía con Gemma se cancelaron para intentar llegar en las mejores condiciones posibles al comienzo de la temporada».

Una muestra más de que las lesiones siguen condicionando una carrera en la que el físico tiene una importancia determinante. No obstante, Márquez afronta ahora estas circunstancias desde una perspectiva diferente a la de 2020, con más experiencia y consciente de que no puede exigirle siempre al cuerpo lo mismo que antes.

Marc Márquez sitúa su retirada mucho más cerca

Esa nueva manera de entender la competición nos ha permitido ver un Marc Márquez más calculador y, en cierto modo, implacable en la pelea por el Mundial de 2026. Pero también se refleja cuando le preguntan dónde se ve dentro de tres años. Márquez, que durante mucho tiempo tuvo claro que quería seguir compitiendo, reconoce que ahora le resulta bastante más complicado hacer una previsión.

Su respuesta es especialmente llamativa porque pone cifras a una posibilidad que hasta hace poco parecía mucho más lejana. A sus 33 años, el español considera que tiene más probabilidades de abandonar MotoGP que de continuar compitiendo dentro de ese periodo.

«Esta vez es un poco más complicado, bastante más complicado. No lo sé. Si quieres que te dé un porcentaje, quizá diría que hay un 70 % de posibilidades de que me retire y un 30 % de que continúe. Pero nunca se sabe, porque, al final, estamos en un momento en el que necesito evaluar las cosas en cada momento».

Asimismo, Márquez reconoce que ni siquiera tuvo tiempo de plantearse la retirada después de conquistar su último campeonato mundial. La lesión de Indonesia llegó demasiado pronto y volvió a situarle ante el reto de recuperarse para competir.

«No tuve tiempo de llegar a ese punto. Una semana después de ganar el campeonato, volví a lesionarme. Con una lesión, nunca me retiraría si existe la posibilidad de recuperarme, volver a competir e intentarlo de nuevo. Esa es mi filosofía. En ese momento tienes que intentarlo. Es verdad que hay lesiones ante las que no tienes elección y que te obligan a tomar decisiones diferentes. Espero que eso no me ocurra nunca, pero, en aquel momento, no me planteé retirarme».

Así, el piloto de Ducati mantiene intacta su voluntad de competir mientras su condición física se lo permita. Lo que ha cambiado es su manera de valorar los riesgos y, sobre todo, su relación con una profesión que le ha exigido tanto como le ha dado.

La gran paradoja es que el mayor aprendizaje de su trayectoria no llegó con ninguno de sus ocho títulos mundiales, sino con una decisión tomada en 2020. Una decisión que, seis años después, sigue considerando la única que cambiaría.

Renault ya ha puesto a disposición de sus clientes su renovada gama en el 4 E-Tech eléctrico. Todas las versiones ganan autonomía y se estrenan nuevas versiones con la firma Roland Garros.

Renault está realizando grandes esfuerzos por impulsar las ventas de su SUV eléctrico más pequeño, el 4 E-Tech, y gran parte de las últimas novedades están ya disponibles en el mercado español. Hablamos del aumento generalizado de la autonomía disponible, de la mayor carga tecnológica a bordo y de nuevas ediciones especiales.

A la espera de la también esperadísima versión Jogging, que llegará con una nueva batería LFP más pequeña, con menos autonomía y a un precio más asequible, la gama del Renault 4 E-Tech en España queda configurada con los siguientes cambios.

Renault 4 E-Tech: más autonomía para todos

Aunque en el futuro el Renault 4 E-Tech tendrá una nueva batería de acceso y, de seguir con lo que se espera en su hermano pequeño R5, con otra batería más grande como tope de gama, el SUV urbano eléctrico francés conserva la estructura ya conocida.

Eso sí, gracias a varias mejoras en la aerodinámica del vehículo (nuevos carenados en los bajos y nuevos espejos retrovisores), las dos baterías existentes en la actualidad presumen ahora de una mayor autonomía WLTP:

La batería de 40 kWh autonomía urbana aparece en el configurador solo con el acabado Evolution y con el motor de 90 kW (120 CV), llevando la autonomía hasta los 310 kilómetros y el consumo medio a 14,7 kWh/100 km.

La batería de 52 kWh autonomía confort aparece con el resto de versiones de la gama, incluidas las especiales Plein Sud y Roland-Garros. Con el motor de 110 kW (150 CV), la autonomía hora es de 415 kilómetros (400 km en la versiones descapotables Plein Sud) y un consumo medio de 14,4 kWh/100 km (14,9 a cielo abierto).

Más tecnología a bordo del Renault 4 E-Tech

Renault ha metido nuevas dosis de tecnología en el interior de su actualizado R4 eléctrico, comenzando por una función de pre acondicionamiento manual de la batería para todas las versiones de la gama, optimizando así mejor las paradas a cargar en puntos de corriente continua.

Hay una nueva cámara de visión trasera de alta definición de serie, y otra 360º opcional en los acabados Techno e Iconic. También hay un nuevo asistente de eco-conducción y un asistente de parada de emergencia, que puede detener el vehículo en la vía si hay un problema continuado en el conductor.

Renault ha instalado también un nuevo cargador inalámbrico por inducción magnético y ventilado para cargar el smartphone y ha mejorado el sistema de llamada de emergencia eCall con la conectividad 5G (también 4G).

Los precios del nuevo Renault 4 E-Tech

Con todos los cambios que recibe el SUV eléctrico francés y el añadido de nuevas versiones a su gama en España, hay que hablar de nuevos precios de partida. Contando las condiciones de financiación, las promociones, los CAE y las ayudas del Plan Auto+, el R4 E-Tech parte ahora desde los 22.174 euros.

Para la batería grande y 150 CV, el nuevo precio de partida con todos los descuentos aplicados es de 24.889 euros. Para disfrutarlo a cielo abierto, el precio inicial es de 28.509 euros con el acabado Techno Plein Sud. Por último, la versión Roland-Garros Plein Sud se coloca en el tope de la gama, desde los 31.043 euros.

Precios del Renault 4 E-Tech en España

Precios vigentes desde Noviembre / 2026, sin descuentos u otras promociones

Llega la nueva versión Roland Garros a España

El Renault 4 E-Tech más exclusivo viene firmado con el nombre del Grand Slam tenístico francés, que llega con un estilo más “chic” y con detalles exclusivos, tanto por fuera como por dentro. Y además, está disponible exclusivamente con la carrocería Plein Sud descapotable, dotada de un techo de lona corredizo, con la batería grande y los 150 CV.

El exterior cuenta con un acabado bitono y con detalles específicos a modo de molduras, embellecedores, detalles decorativos en paragolpes y con las llantas de aleación diamantadas de 18 pulgadas en negro.

Por dentro hay mucho más, con logotipos exclusivos, inserciones a juego, molduras con acabado metálico, tapicería exclusiva en gris claro fabricada con materiales reciclados y con un tejido gráfico inspirado en la ropa deportiva técnica, punta del controlador de cambio de dirección inspirado en el mango de las raquetas de tenis, alfombrillas y umbrales de las puertas exclusivos y una consola central con base de carga inalámbrica en color arcilla.

OMODA no se detiene. La marca china planea acabar 2026 con el lanzamiento del actualizado OMODA 5 en sus dos versiones híbrida y eléctrica. Un SUV superventas que estrena importantes novedades y se distancia del esperado OMODA 4.

OMODA no tiene intención de hacer una pausa. La marca china sabe que es una de las que más vende de Chery, por lo que ha decidido seguir en su línea arrolladora y no esperar hasta 2027 para seguir lanzando novedades. El fabricante pondrá fin a este año 2026 con el lanzamiento del actualizado OMODA 5 en mercados europeos seleccionados, como el neerlandés, teniendo que esperar hasta 2027 para otros.

El OMODA 5 fue el primer modelo de la marca en llegar, y rápidamente se ha convertido en un superventas indiscutible, frente a los otros dos modelos que conforman la gama de la marca, llegando a ostentar casi el 60 % de las ventas de OMODA en el continente europeo. Una de las razones del fabricante para someterlo a una profunda revisión que no sólo ha implicado un diseño exterior e interior nuevos.

El OMODA 5 estrena diseño y crece en 2027

Las modificaciones son de tal calado que casi se pueden considerar una generación completamente nueva, una estrategia que suele ser habitual en el gigante asiático. Y es que si comparamos el nuevo OMODA 5 con el SUV eléctrico de OMODA que actualmente se vende, comprobarás que las medidas han cambiado notablemente.

Medidas oficialmente homologadas por el fabricante.

En gran medida, el importante aumento experimentado en la longitud, de nada menos que 130 milímetros, es consecuencia del notable voladizo delantero.

En lo que compete al diseño exterior, las novedades son de calado, con una imagen delantera diferente, con paragolpes, faros, aletas delanteras y capó que no tienen nada que ver con los del OMODA 5 que llegó al mercado hace dos años. La zaga también se ha renovado por completo. La matrícula pasa del portón trasero al paragolpes y, aunque los pilotos conservan su forma general, su diseño interno es nuevo.

La razón de ser de esta renovación tan profunda tiene mucho que ver con la llegada del esperado OMODA 4. El nuevo modelo de acceso a la gama comparte largo y es hasta más grande entre los ejes, por lo que la marca ha situado al nuevo OMODA 5 en un segmento superior y más caro.

Una actualización que busca precisamente que siga siendo competitivo frente a su nuevo hermano menor.

Interior rediseñado en el nuevo OMODA 5 2027

El habitáculo del OMODA 5 también cambia de arriba abajo: el salpicadero es nuevo, al igual que el volante multifunción de dos radios centrales; el cuadro de instrumentos digital es de 8,9 pulgadas, y la pantalla táctil del sistema de infoentretenimiento, que ya no comparten un único panel negro, ahora tiene un diseño flotante y crece hasta las 15,6 pulgadas.

El sistema incluye Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, y más de catorce funciones del coche se controlan a distancia desde una app para el móvil. Además, el equipamiento de serie es otro de los argumentos del OMODA 5 EV renovado, incluyendo lo que otros cobran como extra:

• Bomba de calor
• Asientos delanteros calefactables, ventilados y con función de masaje
• Control de crucero adaptativo
• Monitorización de ángulo muerto
• Cámaras de 540 º
• Techo panorámico practicable

211 CV, 430 km de autonomía y 3.000 € más en el nuevo OMODA 5 EV

El OMODA 5 eléctrico contará con un motor situado en el eje delantero, ahora con 211 CV de potencia máxima, lo que supone un aumento de 7 CV frente al todavía a la venta, aunque no ocurre lo mismo con el par motor, que baja de 340 Nm a 288 Nm. Donde no hay cambios es en la batería de ferrofosfato de litio (LFP), cuya capacidad bruta sigue siendo de 61 kWh y la neta usable de 59 kWh.

La autonomía máxima según el ciclo WLTP también se mantiene en 430 kilómetros, pero la mejora más evidente está en la recarga. La carga rápida en corriente continua sube de 80 a 130 kW, y según el fabricante permite pasar del 30 al 80 % en 28 minutos.

El OMODA 5 EV renovado llegará a los concesionarios de los Países Bajos a finales de 2026, con un precio de partida indicativo que ronda los 35.000 euros, unos 3.000 más que el modelo actual. Los precios y las versiones definitivas se anunciarán más adelante, esperándose la misma subida en los precios para España, donde se pondrá a la venta en 2027.

Stellantis lanza una nueva versión de acceso para su flota de furgonetas compactas. FIAT, Opel, Peugeot y Citroën se beneficiarán de ella. Presenta las mismas cualidades que el resto de la gama.

Citroën Berlingo First, Fiat Doblò EasyPRO, Opel Combo Start y Peugeot Partner Active. Son los nombres de las versiones más asequibles de las furgonetas compactas de Stellantis. Las ha diseñado Stellantis Pro One a partir de datos de uso real, y llegan con un interior rediseñado, un asiento del acompañante multifución y una versión eléctrica con 270 km de autonomía.

Stellantis no tiene rival en el mercado europeo de furgonetas compactas. Según los datos del grupo, casi una de cada dos furgonetas compactas vendidas en España sale de alguna de sus marcas. Además, es la gama de Stellantis que más vende en todo el mundo. Aun así, el grupo no quiere dar ventaja a los nuevos competidores, que cada vez aprietan más. Por eso su unidad de vehículos comerciales, Stellantis Pro One, ha presentado la Smart Compact Van (SCV). No sustituye a la gama actual, sino que se suma a ella como la versión más competitiva en precio y más pensada para el conductor profesional.

La nueva variante tendrá un nombre propio en cada marca:

• Citroën Berlingo First
• Fiat Doblò EasyPRO
• Opel Combo Start
• Peugeot Partner Active

Un paragolpes más robusto y un interior completamente nuevo

La Smart Compact Van usa la misma arquitectura que las furgonetas compactas actuales del grupo. Por fuera se distingue por un paragolpes delantero grande, de líneas marcadas, que busca proteger mejor la carrocería en el trabajo diario sin perder el parecido con el resto de la familia. La personalización es mínima entre las marcas, habiendo solo un claro cambio de logotipos.

Sin embargo, los cambios más importantes los encontramos dentro. El salpicadero y los paneles de las puertas son completamente nuevos y se han diseñado según criterios de ergonomía y flexibilidad. El objetivo es aprovechar mejor el espacio y colocar los mandos de forma más lógica. Toda la cabina apunta ahora al conductor que se convierte en el centro neurálgico del espacio.

Flexiseat: el asiento que se pliega para cargar más

Stellantis ha desarrollado las nuevas Smart Compact Van a partir de datos tomados en condiciones de uso real. Datos de sus clientes. Los análisis de Stellantis dieron dos resultados claros: al 40 % de los clientes no le interesa la configuración de tres asientos delanteros, y los profesionales conducen solos alrededor del 90 % de su jornada.

De ahí sale el elemento más llamativo de la gama SCV, el Flexiseat, que viene de serie. Es un asiento modular para el acompañante que se pliega y suma 0,5 m³ al volumen de carga. Stellantis asegura que es una solución única en el segmento y que solo existe en esta versión.

El Flexiseat se puede completar con la Modutable, una mesa modular opcional que lo convierte en escritorio de una oficina móvil o en una mesa para comer durante las pausas. Este accesorio se puede añadir en cualquier momento de la vida del vehículo, no solo al comprarlo. Se trata de un opcional que tan solo cuesta 300 euros.

Más soluciones para guardar y trabajar en la cabina

Además del Flexiseat, las Smart Compact Van estrenan varias soluciones de almacenamiento y trabajo, todas con nombre propio:

• Moduconsole: consola central con posavasos y un compartimento cerrado. Se saca con facilidad, se puede guardar en la zona de carga y sirve para llevar herramientas pequeñas, una tablet, el móvil con su cargador o documentos. (110 €)
• Dashbox: salpicadero con dos guanteras y un posavasos. (100 €)
• Drivedrawer: cajón bajo el asiento del conductor para guardar a la vista de nadie libretas, un portátil o una tablet. (110 €)
• Moduwork: configuración con un tercer asiento central para viajar hasta tres personas. Cuando no se usa, ese asiento ofrece un compartimento cerrado, se combina con el asiento del acompañante y una mesa plegable, o deja un hueco para transportar objetos largos. (550 €)

La cabina también tiene una toma de corriente de 220 V para cargar el portátil, la tablet u otros aparatos. Tiene un coste extra de 150 euros.

Mismas medidas y capacidades que el resto de la gama

Las dimensiones, por fuera y por dentro, no cambian respecto a las demás versiones. La SCV mantiene:

Eléctrica con 270 km de autonomía, dos diésel, una gasolina y una microhíbrida en camino

Stellantis repite su estrategia multienergía, que busca facilitar el paso a la electrificación sin encarecer el producto. La versión principal es la nueva variante 100% eléctrica, con hasta 270 km de autonomía. Equipa una batería LFP de 42 kWh de capacidad sin posibilidad de carga rápida de serie. Según la marca, es una de las mejores cifras de su categoría y de toda la gama Stellantis Pro One.

Junto a ella habrá tres motores de combustión: dos diésel y uno de gasolina, todos con cambio manual. A esto se sumará una versión microhíbrida que llegará al mercado el año que viene. Stellantis no ha dado por ahora potencias ni capacidad de batería, aunque será la solución urbana más cómoda por su etiqueta ECO de la DGT.

Una personalidad distinta en cada marca

Las cuatro versiones comparten base técnica, pero cada marca le da su propio enfoque:

• Citroën Berlingo First: cómoda y accesible, con prioridad en la facilidad de uso, la practicidad y el confort del profesional.
• Fiat Doblò EasyPRO: racional y práctica, pensada para dar el máximo valor de la forma más sencilla.
• Opel Combo Start: soluciones prácticas y fiables, con la robustez como seña de identidad.
• Peugeot Partner Active: ágil y profesional, combina eficiencia con un diseño atractivo y diferente.

Con la Smart Compact Van, Stellantis quiere defender su liderazgo en un segmento clave para el grupo. Su propuesta es una furgoneta más barata, más práctica en el día a día y con costes de uso contenidos, para hacer frente a unos rivales cada vez más agresivos. El conglomerado se adelanta así a la llegada de rivales que chinos que si bien todavía no son una amenaza, pueden serlo muy rápidamente.

Más barata que el resto de la gama

El dato más importante para el comprador es el precio. Stellantis afirma que desde el principio la accesibilidad ha sido un elemento clave del desarrollo. En España, las nuevas Smart Compact Van (Citroën Berlingo VAN FIRST, Peugeot Partner ACTIVE, FIAT Professional Doblò Easy PRO y Opel Combo START) ya están disponible para pedidos, con precios a partir de 21.500 € (PVP sin IVA ni transporte incluido). Detalles de precios según motorización (PVP sin IVA ni transporte incluido):

• Furgón Gasolina 110 CV Manual desde 21.500 €
• Furgón Diesel 100 CV Manual desde 22.000 €
• Furgón Eléctrico de 42 kWh desde 27.800 €

El OMODA 4 apunta al corazón de los SUV compactos. La marca china desvela detalles y prestaciones de la versión eléctrica, que supera los 450 km de autonomía, y llega en 2027 con un importante problema para su hermano mayor.

OMODA ya está anunciando la llegada de uno de sus más importantes novedades. La marca china está preparando el lanzamiento del esperado OMODA 4, un SUV eléctrico (y también híbrido) compacto que llegará a los concesionarios en el primer trimestre de 2027, colocándose como puerta de entrada a su gama del fabricante.

Una apuesta que llega al segmento más concurrido del mercado europeo, por lo que ha sido diseñado por los especialistas de Chery en Alemania con todo lo que ello conlleva. Durante meses, la forma ha estado guardando silencio acerca sobre este modelo que, por ahora, ocupará el escalón más bajo de la marca, aunque ha sido ahora cuando ha empezado a desclasificar nuevos detalles sobre la versión eléctrica.

El OMODA 4, un SUV de acceso de gama pensado para Europa

El diseño del nuevo OMODA 4 no es novedad. La marca ya lo ha mostrado antes, concibiendo un modelo que, desde el ángulo desde el que se le mire, destila más deportividad que elegancia, a base de combinar aristas, líneas muy definidas, formas angulares y una firma lumínica llamativa.

Un diseño que, sin duda, llamará poderosamente la atención, aunque este OMODA 4 también llama la atención por detalles que solamente se pueden ver sobre el papel de su ficha técnica: sus medidas son muy contenidas, las propias de un SUV compacto. Sin embargo, a pesar de esa contención, el nuevo 4 es igual de largo que el OMODA 5, y notablemente más grande entre los ejes, como puedes ver a continuación.

Medidas oficiales de los dos modelos de OMODA

No es un error, son las medidas que ha proporcionado el fabricante, y dejan claro no sólo que la cota del largo es la misma en ambos modelos, sino que la novedad ofrece 70 milímetros más entre los ejes. A primera vista, un incremento prácticamente imperceptible pero no tanto para el espacio disponible para las piernas de los pasajeros traseros, por ejemplo.

Interior de primer nivel en el OMODA 4

El interior también se ha mostrado con más detalle, y mantiene la línea rompedora del exterior. Tras el volante achatado hay un cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas, y en el centro del salpicadero se instala una pantalla táctil de 13,2 pulgadas que gestiona el sistema de infoentretenimiento y el climatizador, entre otras funciones.

El OMODA 4 también presumirá de equipamiento, otra de sus grandes bazas, y con dotaciones de equipamiento de serie que dependerán del novel de acabado, pudiendo disponer de sistemas de confort como los asientos delanteros eléctricos, calefactables y ventilados, techo panorámico, portón trasero eléctrico o casi una veintena de sistemas de ayudas a la conducción.

La marca de Chery tiene previsto ofrecer dos únicas mecánicas a bordo de este nuevo OMODA 4, dejando en manos de los clientes la elección entre una mecánica híbrida o eléctrica.

Las claves del OMODA 4 eléctrico, con más de 4760 km de autonomía

Esta es precisamente la protagonista porque, si bien sabíamos ya que la potencia de su motor eléctricos ascendía a 218 CV y también algunas de sus prestaciones, ahora también sabemos más acerca de su batería y de su autonomía máxima con una carga.

Respecto de la batería, de ferrofosfato de litio (LFP), se había apuntado a una capacidad energética de 67 kWh, sin concretar si se trataba de la neta o no. Pues bien, ahora sabemos que esta es la bruta y que la utilizable se reduce hasta unos 65 kWh.

La información preliminar también apuntaba a «poco más de 450 kilómetros» de autonomía, pero el fabricante ha apuntado que la cifra homologada, según el ciclo WLTP, asciende a 465 kilómetros. OMODA advierte que se trata de un dato provisional, pero es difícil que vuelva a variar.

Detalles importantes pendientes de confirmar como también los precios definitivos, que se darán a conocer antes del lanzamiento previsto para el primer trimestre de 2027. En España, el OMODA 4 también se venderá con una variante híbrida, aunque no sabemos si ambas llegarán al mismo tiempo o cuál lo hará primero. Lo que sí se sabe es que el precio se situará entre los 28.000 y los 30.000 euros, pudiendo canibalizar a su hermano mayor, que parte desde 31.000 euros.

Un vídeo viral en redes sociales muestra de forma muy clara y explícita cómo se termina formando un atasco en una autovía sin necesidad de que haya un accidente en la carretera.

Todos nos hemos visto en un atasco en la carretera y, en muchas ocasiones, seguro que te has preguntado cuál es el origen de esa congestión, cuando no hay indicios de que haya habido un accidente o una zona de obras más adelante.

No todos los atascos tienen una causa física que el conductor pueda identificar. En muchas ocasiones, basta con que un conductor frene ligeramente para desencadenar una “onda expansiva” hacia atrás: una reacción en cadena que acaba deteniendo a muchos vehículos sin justificación. Este vídeo en X lo explica perfectamente.

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El vídeo que demuestra qué es un atasco fantasma

Un atasco fantasma es un fenómeno que responde precisamente a lo que hablábamos antes: no hay ninguna avería, ningún accidente, ningún cruce conflictivo en la carretera que justifique que se genere una situación de congestión en el tráfico. El causante está claro: el comportamiento de los propios conductores.

Echa un vistazo al vídeo de más arriba, grabado por un motorista que tiene la suerte de atravesar toda la retención en una autovía. Aquí, es cierto, hay un primer detonante, y es que el carril izquierdo de la autovía está cerrado durante varios kilómetros (algo que el motorista no termina de respetar, por cierto).

Sin embargo, podríamos pensar que el atasco generado desde el punto en el que la carretera pierde un carril hacia atrás podría estar justificado. Y así sucede en los primeros compases del vídeo. Pero como ves, la congestión sigue durante muchos kilómetros hacia adelante.

El motorista sigue circulando y se encuentra con algunos tramos en los que los conductores tienen espacio para acelerar, tienen distancia con el coche de delante, y en otros donde los coches están atascados. Así hasta llegar hasta un punto en el que hay vía libre para seguir circulando pasado los túneles.

Este experimento llevado a cabo en Japón nos enseña cómo se generan los atascos, en vídeo.

¿Por qué se producen atascos de esta manera?

El problema aquí tiene diferentes condicionantes, pero al final es el comportamiento del conductor el que acaba generando el atasco. La presencia de un número elevado de coches, las pequeñas variaciones de velocidad y las reacciones poco fluidas de los conductores son el mejunje perfecto para este “atascazo”.

Si un conductor levanta ligeramente el pie del acelerador porque se acerca demasiado al coche de delante, si además el de detrás tarda en reaccionar y frena todavía más, y si además el siguiente conductor vuelve a frenar con mayor intensidad... la perturbación se va haciendo más grande hasta que algunos coches empiezan a detenerse. Y sin necesidad de que haya un obstáculo delante del todo que lo origine.

La forma de conducir influye mucho: acelerar y frenar de forma constante, en vez de mantener un ritmo estable; no llevar a cabo una conducción anticipativa, por lo que el conductor reacciona demasiado tarde; o cambiar constantemente de carril… Todo ello genera un efecto en cadena que afecta a la circulación.

Experimentos y simuladores que lo explican aún mejor

Ya os hemos hablado por aquí en alguna ocasión del conocido experimento que se realizó en la Universidad de Nagoya, en Japón, en el año 2008. En un circuito cerrado y circular de unos 230 metros, se dispuso a 22 coches para que circulasen a una velocidad constante de 30 km/h, manteniendo una distancia razonable con el coche de delante.

Aún sin atascos, sin accidentes, sin cruces o semáforos, las pequeñas variaciones de velocidad provocaron el frenazo de algunos conductores, dando lugar a un efecto acordeón que termina en una situación de atasco que nació de la nada.

En España, existe una iniciativa llamada “WaveDriving Course” que lleva a cabo la Universidad de Zaragoza junto a Alsa, y que tiene el objetivo de servir como programa de formación enfocado en la gestión del tráfico y la conducción anti-atascos.

Tú mismo puedes experimentar en tu casa, desde tu ordenador o móvil, con una herramienta interactiva llamada “Traffic Simulation”. Puedes elegir diferentes escenarios, como curvas, intersecciones, rotondas o zona de obras, modificar número de carriles y límites de velocidad, meter camiones, variar el comportamiento de los conductores…

Así, podrás observar y aprender cómo una pequeña alteración en la circulación puede terminar desencadenando un atasco mucho mayor al esperado.

Porsche ya no se esconde: el Panamera facelift ha sido cazado en estas nuevas fotos espía sin camuflaje. La berlina deportiva ha dejado al descubierto una nueva imagen, acercándose a su debut mundial en 2027.

Porsche no gana para sustos. La marca alemana sorprendió hace poco en Nürburgring con un prototipo del nuevo Panamera GTS sin camuflaje, creyendo que iba a pasar completamente desapercibida frente a los objetivos de nuevos fotógrafos. Entonces, no lo consiguieron, y ahora han vuelto a ser sorprendidos en algún secreto lugar con otro ejemplar sin disfraz.

Estas nuevas fotos espía del revisado Porsche Panamera 2028 muestran un ejemplar listo para enfrentarse a la última serie de ensayos técnicos y en los que se «pulen» también detalles técnicos antes de entrar en producción. La unidad cazada en esta ocasión es una de las «de acceso» a la gama Panamera, si es que se le puede llamar así, permitiéndonos observar las diferencias.

Fotos espía Porsche Panamera 2028

El resultado es un comparativo en dos imágenes: arriba, el Panamera GTS del lavado de cara; abajo, la versión normal que acaba de ser sorprendida bajando de un transportados. Con esa referencia, las diferencias se ven en cuanto uno sabe dónde mirar, y el paragolpes delantero tiene una de las claves.

Mientras que el GTS luce una defensa más agresiva, con las tomas de aire exteriores dispuestas en vertical, la versión normal opta por un frontal algo más contenido, concentrando la distinción entre ambas versiones en el contorno y el diseño de esas tomas laterales. Porsche ha vuelto a usar un truco muy habitual en ella: un par de aristas cambian por completo el diseño de las entradas de aire para que cada versión tenga su propia cara.

Ni en el frontal ni en la zaga hay diferencias en lo que a la iluminación respecta. Ambas versiones llevan los mismos faros, con idénticos grupos ópticos y las mismas luces diurnas. Detrás, la misma fina barra LED de lado a lado se mantiene intacta, por lo que ni el GTS ni el normal se distinguen por su firma luminosa.

El facelift del Porsche Panamera, con una lógica clara

Esto es relevante porque, una vez más lo que cambia es el paragolpes, y especialmente en el área del faldón. El del GTS es más deportivo con una sección central que tiene más pinta de difusor que el de la versión normal, que es más discreto. Sin embargo, hay un detalle que ya no permite distinguir a una opción de otra, pues ambas cuentan con dos parejas de escape redondas.

Está claro que Porsche ha revisado el Panamera con una lógica muy clara: más carácter en las versiones más prestacionales, y más sobriedad en la básica, pero sin hacer un dispendio de dinero.

Más tecnología a bordo del Panamera 2028

El Panamera, que contará con un interior modernizado y más digital, también será más cómodo y dinámico gracias a nuevos ajustes en el chasis y a una suspensión activa más afinada, que estaremos ansiosos de probar cuando sea presentado. Para Porsche, que ha dejado ver los dos coches casi de un tirón, no parece que quede mucho por esconder.

Un debut que se espera para mediados de primavera de 2027, por lo que se pondrá a la venta como modelo 2028, con una selecta gama de motores cada vez más electrificados, y con versiones híbridas enchufables más potentes y con más autonomía.

El Dodge La Femme nació como una versión especial con interior rosa y accesorios a juego, entre ellos un bolso, un paraguas y un estuche para el pintalabios. Una unidad de 1955 ha alcanzado muchos dólares en una subasta.

Un Dodge La Femme de 1955 se ha adjudicado por 120.000 dólares en una subasta celebrada a finales de octubre. Son unos 107.000 euros al cambio. La cifra duplica con creces el récord anterior del modelo, situado en 51.000 dólares en 2015. En Motor.es hemos repasado otros resultados históricos, como el del Ferrari 250 GTO que alcanzó una puja récord.

La unidad subastada era un coupé de techo rígido con carrocería en dos tonos, rosa y blanco. El cuentakilómetros marcaba 55.372 millas, unos 89.113 kilómetros. La descripción de la venta señala que conservaba los accesorios propios del La Femme, aunque no aclara si el coche era una unidad sin restaurar. Las fotografías muestran un ejemplar de aspecto muy original y bien conservado.

Un Dodge con accesorios a juego

El La Femme apareció para el año modelo 1955 como una versión especial del Dodge Custom Royal Lancer. La marca eligió una combinación de pintura rosa Heather Rose y blanco Sapphire White, con tapicería rosa y detalles florales. El paquete incluía un bolso coordinado y varios complementos, como un estuche para el pintalabios, un espejo compacto, un peine y un encendedor.

También venía con una capa impermeable, un sombrero para la lluvia y un paraguas. Dodge habilitó compartimentos detrás de los asientos delanteros para guardar estas piezas. La idea comercial era presentar el coche como una propuesta pensada para las mujeres, aunque la base mecánica y la carrocería procedían de un modelo convencional de la gama.

La documentación de la época recogía esos accesorios como parte de la propuesta del La Femme. No todos los ejemplares que han sobrevivido conservan el conjunto, por lo que la presencia de los elementos originales aporta interés a esta unidad.

Solo estuvo dos años en la gama

Dodge mantuvo el La Femme durante los años modelo 1955 y 1956. Para el segundo año cambió la combinación de colores y el patrón interior, y redujo algunos de los complementos. La versión desapareció después de 1956.

El resultado de 120.000 dólares es un récord para el La Femme, no para una subasta de automóviles en general. Los récords absolutos corresponden a vehículos de categorías muy distintas: el Jaguar D-Type de 1955 que logró una cifra histórica y el Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupé vendido por 135 millones de euros pertenecen a ese grupo de operaciones excepcionales.

En este caso, el precio refleja la combinación de rareza, conservación y accesorios asociados a una versión muy concreta de Dodge. La puja ganadora fue de 120.000 dólares; la cantidad final para el comprador puede ser superior si se añaden las comisiones de la casa de subastas.

La primera gran novedad de Volkswagen para 2027 tiene nombre: el nuevo ID. Cross R-Line ya se está preparando. Un SUV eléctrico deportivo, con 226 CV y más de 420 km de autonomía que puedes ver cómo será en este adelanto.

Volkswagen quiere inaugurar un nuevo nicho en el mercado de los coches eléctricos, aunque con un importante matiz. El fabricante está redirigiendo el negocio de la más mítica de sus siglas deportivas hacia los modelos de cero emisiones, contando ya con dos opciones en este catálogo estrenado con el novedoso ID. Polo GTI que se acaba de poner a la venta.

Pero los alemanes también quieren imprimir más deportividad en sus SUV eléctricos. Lo han hecho con el novedoso ID. Tiguan, y también continuarán con el recién llegado ID. Cross. Este modelo acaba de empezar su carrera y ya tiene un «hermano» deportivo en un horizonte no muy lejano para impedir que uno de sus más directos competidores, español y hermano de plataforma, le pase por encima.

El Volkswagen ID. Cross R-Line, el tope de gama deportivo

La gama del CUPRA Raval cuenta con un tope de gama con la misma configuración motriz del ID. Polo GTI, la que también se ofrecerá a principios del próximo año 2027 a bordo del ID. Cross. Volkswagen, por ahora, guarda silencio, pero nuestros informantes internos nos han llevado a reflejar sus novedades en estas recreaciones.

Unos adelantos extra-oficiales en los que se pueden ver los ingredientes propios del acabado deportivo, y alto de gama, R-Line. Este ha sido el elegido por la marca alemana para representar a esta versión de altas prestaciones que pondrá la guinda a la gama del ID. Cross, que no recibirás las míticas de GTI bajo ningún concepto.

Este nuevo Volkswagen ID. Cross R-Line contará con un frente muy cambado comparado con el acabado «Style», hoy el más alto de la gama, y destacando por un paragolpes delantero provisto de una gran parrilla que ocupará prácticamente toda su superficie. Los elementos verticales se mantendrán, y todos pintados en negro brillante.

Mayor distinción en el interior del Volkswagen ID. Cross R-Line

Igual que los insertos en la parte baja de los paneles de las puertas, el marco de los faros, los pilares del parabrisas, la parte baja de las carcasas de los espejos retrovisores, las barras de techo o las llantas de aleación de 19 pulgadas. Por supuesto, la inicial de este acabado especial estará presente bajo los retrovisores, en el panel de las puertas delanteras.

Por dentro, el ID. Cross R-Line también lucirá ligeramente diferente, con detalles en negro brillante, asientos delanteros con un mayor apoyo lateral para sujetar el cuerpo en las carreteras con curvas, con los reposacabezas integrados simulando una especie de baquets.

Como es habitual, las costuras decorativas serán de contraste y los logotipos R-Line bordados.

Algo más que maquillaje en el nuevo ID. Cross R-Line

El nuevo Volkswagen ID. Cross R-Line también recibirá mejoras en el chasis, lo justo para absorber el pequeño extra de potencia (15 CV) del motor eléctrico transmitirá. Este SUV eléctrico ya se encuentra a la venta con 211 CV y llegará a los 226 CV.

Nada del otro mundo, aunque ese extra afectará levemente a la batería de iones de litio (NMC) con 52 kWh de capacidad neta utilizable, por lo que la autonomía máxima con una carga, salvo sorpresa, no superará los 440 kilómetros.

El ID. Cross más potente y por más de 40.000 euros

Esta versión del ID. Cross también se fabricará en España, en la planta de Landaben (Navarra), y para la que se espera un precio ligeramente por encima de los 40.000 euros antes de ayudas. Volkswagen guarda silencio, pero su intención es anunciar este ID. Cross R-Line en el primer trimestre de 2027, con un posible debut en el Salón de Bruselas. La entrega de las primeras unidades está prevista para finales de primavera.

Elevation Off Grid ha llevado al SEMA una torre formada por tres Ford Super Duty y un Lamborghini Huracán STO. La maniobra, documentada en vídeo, sirve para enseñar la capacidad de carga y la suspensión de sus preparaciones.

El Lamborghini Huracán STO está pensado para rodar en circuito, pero en el SEMA 2026 ha acabado en un lugar bastante distinto: sobre la caja de una Ford Super Duty. Este modelo de Lamborghini desarrolla 630 CV y lleva una puesta a punto centrada en la pista. La empresa estadounidense Elevation Off Grid ha ido más allá y ha colocado el conjunto, mediante rampas, sobre otras dos camionetas.

La estructura reúne tres Ford Super Duty y el deportivo italiano, elevado unos 3,35 metros sobre el suelo. Elevation Off Grid calcula que los vehículos suman un valor cercano al millón de dólares. La empresa ha difundido vídeos de la maniobra y fotografías del montaje en su espacio del SEMA, celebrado en Las Vegas del 3 al 6 de noviembre.

Un Ford sube por las rampas con el Lamborghini a bordo

La secuencia empieza con el Huracán STO colocado en la caja de una Super Duty blanca. Después, el Ford asciende por unas rampas hasta situarse sobre las otras dos camionetas, que hacen de apoyo. La maniobra puede verse en el vídeo publicado por Elevation Off Grid, que también muestra cómo se ajustan las suspensiones durante la colocación.

No se trata de una estructura fija ni de una grúa escondida: el vehículo superior llega a su posición circulando por las rampas con el Lamborghini encima. La empresa señala que las camionetas inferiores pueden ajustar la altura de la suspensión mientras soportan el peso, y que la superior también puede nivelarse de forma independiente.

Elevation Off Grid trabaja sobre todo con chasis Ford F-550 y RAM 5500, además de ofrecer preparaciones para otras camionetas. La empresa modifica sus vehículos para combinar capacidad de carga con uso fuera del asfalto. En su web, anuncia para algunos de sus modelos una capacidad de carga útil mínima de 9.500 libras, unos 4.309 kilos. En la publicación sobre la exhibición, afirma que una de las cajas soporta 10.000 libras, alrededor de 4.536 kilos.

La suspensión LiquidSpring ayuda a controlar la carga

Las preparaciones de Elevation Off Grid recurren a la suspensiónLiquidSpring, que adapta su respuesta según la carga y las condiciones de marcha. El sistema usa componentes hidráulicos y una unidad electrónica para variar la presión y la rigidez de los elementos de suspensión. LiquidSpring explica que su centralita monitoriza datos como la velocidad, la dirección, la frenada y las irregularidades de la carretera.

En esta demostración, la suspensión también permite regular la altura de las camionetas mientras soportan el conjunto. Elevation Off Grid afirma que las plataformas pueden nivelarse por separado. El fabricante del sistema explica que su tecnología permite ajustar la presión de los amortiguadores para variar la respuesta de la suspensión, aunque la empresa no ha publicado mediciones de la carga que soportó cada vehículo durante el montaje.

Las Ford Super Duty son camionetas de trabajo pesado, con variantes como la F-450 y la F-550. Elevation Off Grid transforma algunas de ellas con cajas propias, ruedas de mayor tamaño y suspensiones preparadas para transportar cargas elevadas. En este caso, la exposición ha convertido esas modificaciones en el centro de la atracción.

El SEMA suele reunir preparaciones llamativas de coches y camionetas; en 2024, por ejemplo, Nissan llevó una Frontier modificada para derrapar. Elevation Off Grid ha elegido una demostración más directa: cargar un superdeportivo sobre una camioneta y conducirla hasta una plataforma formada por otras dos.

El piloto español Dani Juncadella desvela una anécdota con Lance Stroll para ilustrar la calidad de Fernando Alonso como piloto. Además, lo compara con un Max Verstappen al que conoce muy bien.

Hay pocos pilotos que conozcan a dos de las grandes estrellas de la Fórmula 1 tan bien como Dani Juncadella. El piloto catalán es piloto de simulador en Aston Martin y también ha compartido equipo con Max Verstappen en GT, la disciplina a la que el neerlandés acude habitualmente cuando no compite en la categoría reina.

Juncadella fue entrevistado recientemente en Mundo Deportivo y se atrevió a comparar a ambos, sacando además conclusiones sorprendentes: Fernando Alonso es el que más talento natural tiene, mientras que Max Verstappen es algo superior a nivel técnico.

«Lo mejor de Alonso es que le das una carraca y te saca el 101 % de eso, de lo que tenga», comenzaba explicando: «Tiene un talento sobrenatural. Creo que a nivel de talento quizás lo pondría incluso por delante de Verstappen. A nivel de talento, lo pondría como el que más. Al menos por lo que yo he visto, esa capacidad que tiene de adaptarse a cualquier situación, en condiciones cambiantes, cuando llueve...».

«Un gran ejemplo, que no lo enseñaron por la tele, por desgracia, fue en la carrera de Sepang. Que salieron con neumáticos de seco algunos pilotos. Además, Alonso iba con el neumático medio. Pasó a Hamilton (que iba con el neumático blando) y a Norris casi lo pasa», rememoraba Juncadella.

«Tiene una capacidad sobrehumana para esto. Yo creo que donde Verstappen quizás es mejor es a nivel técnico. Verstappen es otra generación, quizás mucho más obseso de ir al máximo de detalle de set-up», agregaba a continuación.

«Uff, este tío es otro rollo»

Profundizando en la conversación, Dani Juncadella recordó una anécdota que vivió junto a Lance Stroll durante un test privado en el Circuit de Barcelona-Catalunya. Aquel día, los tres estaban presentes en la pista y la lluvia alteró el programa de rodaje.

«Estaba en un test en Barcelona con Aston Martin, donde estaban Alonso y Stroll. Fue el año pasado, en febrero. Era un test privado en el que yo también me subí al coche, para correlacionarlo con el simulador. Estaba lloviendo y entonces no rodaban», contextualizaba Juncadella.

«Estaba con Stroll y le dije: “¿No queréis rodar?”. Stroll me dijo: “Da igual...”. Le respondí: “Además, tú en lluvia siempre has ido muy bien”. Y es verdad. Stroll, en condiciones de lluvia, acordaos de ese Gran Premio en Turquía donde hizo la pole [en 2020]. Siempre que llueve, Lance es buenísimo y eso demuestra que tiene talento», rememoraba el catalán.

Sin embargo, Lance Stroll, lejos de darle la razón, señaló a Fernando Alonso como el verdadero as en condiciones delicadas: «Me contesta: “Sí, la verdad es que me pensaba que era muy bueno en lluvia hasta que me pusieron al lado al amigo... Uff, este tío es otro rollo”, dijo Lance».

Alonso sigue teniendo la esperanza de pelear por el Mundial de F1

A Dani Juncadella no solo le fascina el talento de Fernando Alonso, sino también que sea capaz de mantener la motivación y la esperanza de poder competir nuevamente por un título mundial.

«Esa capacidad la sigue demostrando. Con los años que lleva, que siga ahí, eso se ha de valorar», considera. «Porque yo creo que dentro de él debe querer tener esa oportunidad o suerte, llámalo como quieras, de encontrarse con un coche que pueda luchar por el Mundial y despedirse con eso. Es que sería bestial tenerlo arriba».

Juncadella finaliza con un escenario idílico: que todos los campeones de la parrilla tuvieran coche para pelear en igualdad de condiciones.

«Si estuviera ahora Antonelli en Mercedes, Verstappen en Red Bull, Fernando Alonso en un McLaren o un Aston Martin al nivel del McLaren y Hamilton en Ferrari, sería 'prime F1' y cierras el garito, acaba ese año y ya está. Pero es que es increíble que Alonso aún tenga las ganas. Yo alucino. No sé, el 99 % de las personas hubieran dicho: “Fuera, a tomar por...”», concluye. Qué bonito sería, sin duda...