En una sesión con varios sustos en pista, Antonelli y Verstappen fueron los más cercanos al monegasco mientras que Alonso finalizó 16º y Sainz 20º, ambos superando a sus respectivos compañeros de equipo, si bien son tiempos de los que no hay que fiarse demasiado.

Charles Leclerc cierra el viernes siendo el más rápido también en la segunda sesión de entrenamientos libres para el Gran Premio de Estados Unidos. El monegasco de Ferrari muestra la velocidad del SF-26 a una vuelta frente a Andrea Kimi Antonelli, Max Verstappen y George Russell, una sesión complicada para los Williams de Carlos Sainz y Alex Albon.

La segunda sesión de libres empezó de manera bastante similar a la primera, con los equipos comenzando por un tanteo de la pista llevando el neumático medio en su mayoría, algunos el duro y sólo uno con el blando - Franco Colapinto. Sergio Pérez tomaba su lugar habitual tras dejarle su monoplaza a Colton Herta durante los Libres 1.

Leclerc, el más rápido en las dos sesiones del viernes en Austin

Si Leclerc era quien se llevó los Libres 1, de entrada fueron George Russell y Lando Norris los que se colocaban en cabeza en los primeros minutos, con Verstappen y Leclerc detrás. También estaba entre ellos Isack Hadjar en el segundo Red Bull, mientras que detrás de los cuatro grandes los Racing Bulls y los Haas parecían estar algo mejor que sus rivales más cercanos, Audi y Alpine.

No obstante, Aston Martin había dado buenas sensaciones durante los Libres 1. Hasta el momento, el AMR26 parecía estar mejor que en otros fines de semana - al menos mejor que el Williams FW48, notablemente inestable en las manos de Carlos Sainz y Alex Albon - si bien los de Grove ya estaban en realidad probando de cara a la aerodinámica del modelo de 2027, el FW50.

Pequeños sobresaltos con Leclerc y Norris

También apuntaba a ser desde el principio una sesión sin demasiados sobresaltos, salvo por el encontronazo que casi acaba en toque entre Leclerc y Russell cuando el monegasco trataba de adelantar al británico. Tras más de un cuarto de hora de sesión salía a pista Antonelli, líder del mundial que puede sentenciar el título de pilotos en este fin de semana.

Leclerc se situaría al frente antes de llegar a mitad de la sesión, con una estampa muy similar a la de Libres 1 pero ya con tiempos más competitivos, bajando del 1:35.3. En el otro extremo de la tabla, parecía confirmarse que Williams estaría más cerca de los Cadillac que del resto del pelotón.

Williams tendrá que trabajar en el FW48 para el sábado

El sobresalto llegaría cuando de repente Norris casi trompeaba, sufriendo problemas en su McLaren si bien pudo llegar a boxes. Poco después era Alonso el que tenía un susto con Russell en pista mientras que Sainz y Albon confirmaban que el FW48 era especialmente inestable en Austin - citando Sainz problemas para poder confiar en la parte trasera.

Ocon también se llevó un susto con Leclerc en una de sus vueltas - el francés, sin asiento para la próxima temporada, trataba de mejorar ya que estaba medio segundo por detrás de su compañero de equipo Oliver Bearman. Parecía que nadie iba a superar a Leclerc de nuevo, con Antonelli quedándose a 42 milésimas y Verstappen a 189 milésimas.

Y, en efecto, el monegasco se quedó con el mejor tiempo con su 1:35.291, si bien no es la primera vez que vemos a Ferrari brillar en los libres y apagarse el sábado y el domingo. Las cartas se van destapando de cara a la clasificación, la cual será clave dado que se prevé una carrera en seco. Por todo ello, será mañana cuando se vea una realidad más clara.

Franco Colapinto, Gabriel Bortoleto y Arvid Lindblad comienzan el Gran Premio de Estados Unidos con el lastre de una sanción. Dichos pilotos han sido penalizados por cambios de componentes en unas unidades de potencia que llegan mermadas a lla recta final de temporada. 

Colapinto, Bortoleto y Lindblad comienzan el Gran Premio de los Estados Unidos a contrapié. La FIA ha penalizado a dichos pilotos tras cambios de componentes en sus unidades de potencia. La electrónica de control ha sido la protagonista de estas sanciones, aunque también se ha sustituido otros componentes.

Las sanciones entre los tres pilotos han sido diferentes. Bortoleto deberá salir directamente desde el fondo de la parrilla, acumulando 20 posiciones, mientras que Colapinto se verá retrasado en 10 posiciones. Por otro lado, Lindblad solamente perderá 5 posiciones en la parrilla del domingo.

¿Qué componentes han sido sustituidos?

Audi es quien ha engrosado más su lista de cambios de componentes, pero no todos han conllevado sanción. En el equipo alemán han reemplazado, con sanción la unidad de almacenamiento de energía (ES) y la electrónica de control (PU-CE), mientras que las sustituciones en el motor de combustión interna (ICE), sistema de escapes (EX) y componentes auxiliares de la unidad de potencia (PU-ANC) han salido gratis.

Dichos reemplazos mandarán a Bortoleto al fondo de la parrilla del domingo. Por otro lado, en el caso de Colapinto, perderá 10 posiciones por cambios realizados en la electrónica de control.

El caso más leve es el de Lindblad, que solo se verá perjudicado con 5 posiciones. El piloto de Racing Bulls tendrá un nuevo motor de combustión interna a cambio del castigo impuesto por la FIA.

Austin: escenario para sancionar

Si bien el Circuito de las Américas no es uno tan favorable para adelantar como sí lo es Monza o Spa Francorchamps, Austin es un escenario donde penalizar podría ser más barato que en otros trazados.

Este año de disputará la 14ª edición del Gran Premio de los Estados Unidos en COTA, y lo aprendido en esta más de una década deja previsiones donde los pilotos que han penalizado podrían remontar posiciones.

La oportunidad más clara de todas la tendrán en la frenada de la curva 12, punto histórico de adelantamiento en este circuito que llega justo tras la recta donde se ha posicionado el modo recta. Además, la curva 1 juega un doble papel. Por un lado, en la salida puede ser el punto en el que algunos acaben fuera de combate, como ya pudimos ver la temporada pasada. Por otro lado, la primera frenada llega tras la zona donde se ha ubicado el modo adelantamiento, lo que podría facilitar los adelantamientos que estos pilotos necesitan.

El piloto español, piedra angular del histórico evento que debutará en 2027, se ha mostrado entusiasmado por la oportunidad de correr ante su afición y su familia, y desgranó algunos detalles del proceso que ha llevado a la IndyCar hacia Montmeló.

Pocos días más felices habrá tenido Álex Palou en su trayectoria deportiva que este viernes. Desde luego, no muchos fuera de la pista, más allá del nacimiento de su primera hija. No estaba muy lejos en esta ocasión, a apenas unos pocos metros, aunque con la diferencia de altura que suponía estar en el interior de las instalaciones del Circuit de Barcelona-Catalunya, donde, por fin, el piloto español recibió en casa el reconocimiento y el trato de superestrella que su nivel deportivo amerita.

La culminación de todo este loco proceso, que empezó en 2019 con una pregunta a su manager Roger Yasukawa, se ha materalizado de forma tangible con el histórico acuerdo que permitirá a Montmeló acoger, a partir de 2027, el Gran Premio de Barcelona de IndyCar. Todo ello, mediante un contrato de diez años sin casi precedentes en el campeonato que garantiza la estabilidad del evento, aunque múltiples fuentes con conocimiento directo del acuerdo apuntan a la existencia de cláusulas que permitirían ponerle fin tras cinco ediciones.

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De hecho, Palou, que estuvo implicado de primera mano en las negociaciones, pensaba hasta hoy mismo que el acuerdo solo implicaba aquellos cinco años, como mencionó tras el acto a los medios presentes, entre ellos Motor.es. «La verdad es que no sabía que era tanto, pensaba que eran cuatro o cinco, que ya eran muchos. Si es más de uno, yo ya estoy contento. Es increíble que sean parte del calendario de aquí a tantos años vista, y creo que, tanto por IndyCar como por el Circuit, puede ser muy bueno».

El pentacampeón de la categoría, ganador de las 500 millas de Indianápolis, se mostró orgulloso de haber contribuido a facilitar este acuerdo... aunque, al principio, y como es comprensible, no parecía creérselo. «Pensaba que era un poco una broma. Fue un poco por parte del Circuit, para que hiciera un poco de enlace entre ellos e IndyCar. Yo pensaba que iba para largo, 2030 o algo así, como para preparar un poco el asunto. Cuando me enteré que era que era de verdad y que era para este año, pues obviamente flipé un poco, igual que todos vosotros».

«Realmente, de trabajo, habrán sido los últimos cinco meses, de que pasara de ser una simple idea a intentar ver cómo se podía hacer. Se ha cerrado muy rápido. Creo que por las dos partes había mucho interés, y creo que haber empujado a las dos partes para que sucediera habrá ayudado un poco», explicó el piloto nacido en Sant Antoni de Vilamajor. «Obviamente, yo solo no habría podido hacer nada. Sí que he empujado al máximo; a la que escuché que había la mínima posibilidad de una idea, estuve vendiéndolo muy bien a los americanos y diciéndoles: 'Chicos, esto es de verdad. Barcelona, a nivel de instalaciones y a nivel de historia, es increíble'. Creo firmemente que puede ser el gran evento de la IndyCar después de las 500 millas».

"Ésto va a ser el inicio de algo muy grande"

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«Te diría que es incluso más difícil que ganar una carrera», contestó al ser preguntado al respecto, «porque no depende solo de mí. No depende solo de una idea o de intentar trabajar un poco. Al final, se tienen que alinear muchas cosas para que esto suceda, y no nos damos realmente cuenta de lo que supone esto. Hemos visto como hace más de 20 años que la IndyCar no ha salido de Canadá o Estados Unidos, que no va a Europa. Creo que esto va a ser el inicio de algo muy grande. Espero que toda la gente vaya y que esté aquí a tope. Yo voy a hacer todo lo que pueda para que la gente tenga un buen show y estén a gusto, pero creo que puede ser espectacular».

Palou también se refirió al factor de casa, aunque no perdió la oportunidad de mencionar que «12 pilotos más» también tendrán esa sensación al haberse criado o formado en Europa. «Tengo muchas ganas, es algo que he querido toda mi vida y no sabía que podía ser posible, sinceramente. Va a haber más presión, pero va a ser buena presión, de saber que está tu familia aquí mirando: los abuelos, que normalmente no pueden estar; amigos, gente que no puede viajar a Estados Unidos y los fans, los fans de casa, que siempre están hasta las tres de la mañana viendo una carrera de IndyCar y que se lo podemos traer aquí en casa».

Ni siquiera el propio Salvador Illa, presidente de la Generalitat de Catalunya, rehuyó del hecho de que perder la cita anual de Fórmula 1 por un evento bianual ha tenido algo que ver en todo esto, en base a su mención de "cuando se cierra una puerta, se abren otras". Palou considera que IndyCar no debe ser considerado un "reemplazo" del Mundial, si no un complemento. «No creo que la IndyCar venga aquí para quedarse con el mercado que hay de la Fórmula 1. Nosotros nos vamos a beneficiar mucho de la Fórmula 1, de lo que ha creado aquí, y de que el año que viene no haya, quieras o no. Espero que mucha gente venga y que puedan saciar esa hambre de carreras, pero creo que las dos pueden estar, son diferentes y son dos mercados que se pueden compartir».

Charles Leclerc marca el mejor tiempo en estos primeros entrenamientos en el Circuito de las Américas seguido de Max Verstappen, Lando Norris y George Russell, con muchos ojos puestos en Antonelli y en el héroe local, Colton Herta, rodando con su Cadillac.

Charles Leclerc logró el mejor tiempo en los Libres 1 del Gran Premio de Estados Unidos en el Circuito de las Américas. El monegasco de Ferrari fue 84 milésimas más rápido que Max Verstappen, si bien el foco estuvo en lo que hicieron los Williams: no los tiempos, sino el hecho de que estuvieron haciendo test aerodinámicos ya pensando en el coche del año que viene.

Mucha atención estaba puesta en Andrea Kimi Antonelli, quien podía ser matemáticamente campeón del mundo - aunque esto requería básicamente un abandono de su compañero George Russell. No obstante, Libres 1 es solo un test, con muchos equipos saliendo con los aparatos de medición instalados en los monoplazas para esta primera toma de contacto real de esta generación de coches en el Circuito de las Américas.

Leclerc, el más rápido en los Libres 1 seguido de Verstappen

Norris, Leclerc y Russell lideraban los primeros compases mientras que Verstappen se quejaba de un feeling raro en el volante de su Red Bull, un coche que claramente ha mejorado mucho con respecto a la primera parte de la temporada. Aún así el neerlandés rodaba cuarto, por delante de Lawson y un Fernando Alonso que llegó a estar en el Top 10 así como su compañero Lance Stroll, ambos con el neumático medio. Durante unos minutos, al menos.

Los Williams fueron los últimos en marcar un tiempo, así como Gabriel Bortoleto, Franco Colapinto y Colton Herta. El norteamericano, ante su afición, rodaba con el monoplaza de Sergio Pérez, pudiendo rodar con un F1 en Austin después de una temporada absolutamente desastrosa en Fórmula 2 junto a Hitech, en un momento donde se duda sobre su progreso tras haber dejado atrás una buena carrera en IndyCar.

Williams centró su sesión en un test aerodinámico de cara a 2027

Ferrari, McLaren, Red Bull y Mercedes. Los cuatro habituales marcaban su ley ya desde esta sesión, con Leclerc y Hamilton comandando buena parte de la sesión. La zona media era aún la incógnita, que no se iba a despejar realmente hasta los Libres 3 por no decir la clasificación. Esto incluía el ritmo de los Aston Martin, el cual parecía estar en un nivel similar al de Singapur.

Con media hora ya pasada, los fans de Williams seguían sin ver una sola vuelta completa de Sainz o Albon, centrados en pruebas aerodinámicas - por ello, su Williams FW48 se comportaba de manera poco habitual, con el equipo ya con la mente puesta en el FW50. Colapinto y Herta marcarían tiempo, este logrando posicionarse a apenas dos décimas de Valtteri Bottas - eso sí, Herta con el blando y Bottas con el medio.

Aston Martin tuvo una sesión positiva para empezar el fin de semana

Por delante, Leclerc seguía siendo el más rápido, ya todos probando el blando una vez la pista había elevado su temperatura del asfalto. Verstappen era segundo a 84 milésimas, con Norris, Hamilton, Russell, Piastri y Antonelli por detrás. Cuando por fin salió Albon a pista, lo hizo con una enorme bloqueada en la primera curva, pero tampoco completó una vuelta completa, al igual que Sainz.

Así se acercaban a los minutos finales de la sesión. A falta de 10 minutos, al fin Sainz marcó tiempo, con Albon completando su primera vuelta a falta de 7 minutos y medio para el final (vuelta que después fue anulada por sobrepasar límites de pista. Era su primer contacto, y tampoco sin ser un ritmo significativo por lo diferente que fue su sesión para ellos, pensando ya en el FW50.

En cambio, los Aston Martin estaban bastante cerca del Top 10, con Alonso situado a apenas tres décimas de los Racing Bulls y Stroll a una décima del ovetense. No cambiaba demasiado la sesión, con Leclerc quedándose finalmente con el mejor tiempo por delante de Verstappen y Norris.

Nadie en la industria tiene más experiencia en coches eléctricos que Nissan. Los japoneses siguen demostrando a día de hoy que saben hacer buenos coches libres de emisiones y darles este toque tan especial que se disfruta dentro y fuera de Japón.

Japón es más que una isla en el pacífico. Japón es el hogar de las tradiciones milenarias y de la tecnología más moderna. Sin embargo, no hay que irse tan lejos para conocer la esencia de la cultura japonesa. Estamos rodeados de lugares donde podemos conocer, al menos una parte, la herencia y la tradición del país. Así que me he propuesto recorrer esos espacios a bordo de uno de los coches más modernos que hayan salido de Japón: el Nissan Ariya.

El Ariya es el coche eléctrico más grande, elegante y cómodo que haya fabricado Nissan, hasta la fecha. Recientemente ha recibido una importante actualización centrada en mejorar el aspecto, que ya de por sí era bueno, y los detalles, como las nuevas llantas de 20 pulgadas. Hay muchos más cambios que vamos a ir descubriendo durante nuestro viaje.

Aunque no mucha gente parece recordarlo, Nissan fue el primer fabricante del mundo que apostó por los coches 100% eléctricos. En 2010 el Nissan LEAF supuso toda una revolución para el mundo al demostrar que era posible conducir con cero emisiones. Ahora, el Ariya recoge toda esa experiencia y la lleva a un nuevo nivel y por eso este coche tiene una esencia completamente diferente a la de cualquier otro coche eléctrico.

Nissan Ariya

España está llena de lugares que nos acercan esa pequeña porción de Japón, desde su artesanía hasta sus tiendas de ropa. La primera parada de esta ruta hispano-japonesa la encontramos a apenas una hora y media de Madrid, en una pequeña localidad con apenas 93 habitantes, conocida como el “Osaka Español”.

Como todo buen coche eléctrico el Ariya destaca por su suavidad de marcha. Tras su última actualización, Nissan ha introducido importantes mejoras en el rendimiento. Existen varias opciones mecánicas con baterías de 63 y 87 kWh de capacidad que ofrecen hasta 536 kilómetros de autonomía. Eso es más que suficiente para viajar a cualquier punto de la península sin sufrir lo que los expertos reconocen como “ansiedad por el rango”.

El Ariya es el buque insignia de la familia eléctrica de Nissan, y eso quiere decir que ofrece una experiencia muy agradable y la mejor conducción posible en todo momento. Nissan cuenta con su propio sistema de tracción total, bautizado como e-4ORCE. Esto quiere decir que en vez de un solo motor eléctrico tiene dos, uno sobre cada eje. De esta forma, las cuatro ruedas pueden recibir la energía de los motores eléctricos. Además de incrementar el rendimiento por encima de los 300 caballos de potencia, la tracción e-4ORCE incrementa la seguridad ya que maximiza el agarre en cualquier circunstancia.

Como ya he dicho antes, el primero de los múltiples espacios japoneses que hay en España nos acerca la cultura japonesa en forma de arte pictórico y escultórico. Se encuentra en la localidad de Puebla de la Sierra, donde no solo es posible disfrutar de las obras expuestas sino también de un entorno natural idílico, la valiosa Reserva de la Biosfera Sierra del Rincón, en cuyas enrevesadas carreteras el Ariya saca su lado más divertido. Una de las mejores carreteras de la Comunidad de Madrid.

Descubrimos los rincones más japoneses a bordo del nuevo Nissan Ariya.

El vínculo cultural entre Puebla de la Sierra y Japón nació gracias al esfuerzo del pintor y escultor local Federico Eguía. En 2005, Eguía impulsó la creación de “El Valle de los Sueños”, un parque escultórico al aire libre compuesto por 138 obras que comenzó a atraer a creadores internacionales. A través de estos encuentros, se forjó una sólida alianza con la prestigiosa entidad artística japonesa Reijinsha, con sede en Osaka.

Esta colaboración culminó en la firma de un acuerdo oficial que dio vida al Museo de Dibujo, Obra Gráfica y Obra Contemporánea Japonesa, convirtiendo a esta pequeña localidad en el primer municipio de España en albergar un espacio dedicado exclusivamente a la pintura nipona contemporánea. El museo de Puebla de la Sierra alberga cientos de obras de cientos de creadores internacionales y nacionales. Los mejores artistas gráficos del país como Eduardo Chillida, Broto, Antonio López, Juán Genovés. Destacan las obras de Picasso los bocetos de Alejo Vera que sirvieron de guía para pintar la cúpula de la Basílica de San Francisco el Grande de Madrid.

Al igual que el arte japonés, el Ariya ha evolucionado no solo por fuera, también lo ha hecho por dentro. El salpicadero presenta un aspecto limpio y ordenado donde dos grandes pantallas de 12,3 pulgadas llaman la atención, que ahora, por cierto, como novedad integran el sistema operativo y de conectividad de Google. El mejor del mercado.

Nissan no cae en el error de eliminar todo rastro de botones físicos, pero los oculta. De una forma muy sutíl y bastante elegante, los japoneses han integrado botones que habitualmente se esconden a nuestra vista. Una muestra de la sutileza japonesa combinada con la más avanzada tecnología. Otras novedades en el equipamiento son el soporte de carga inalámbrica para el teléfono móvil, o el paquete más actualizado de sistemas de ayuda a la conducción y funciones de carga V2L. Dicho esto es hora de encontrar otro rincón típico japonés, y te aseguro que te va a encantar.

Una de las cosas que más me gustan de los coches eléctricos de Nissan es la función e-Pedal. Al activarla el acelerador se convierte en el único pedal del Ariya. Al pisarlo el coche acelera, pero cuando levantamos el pie del pedal el sistema aplica tal retención que es capaz de llegar a detener el coche sin pisar el freno. Esta función es ideal para la ciudad, donde podremos aprovechar al máximo la eficiencia del sistema de Nissan.

Dado que el Ariya disfruta de la ventajosa etiqueta CERO de la DGT, la segunda y última parada de esta experiencia japonesa en España no supone ningún problema. De hecho, moverse con un Ariya es bastante más barato que con cualquier otro coche y te olvidas de las cada vez más habituales Zonas de Bajas Emisiones.

Además del arte y ocio, Madrid esconde muchos lugares donde podemos saborear parte de la cultura japonesa. Una de esas joyas ocultas es el restaurante Sen Omakase ubicado en madrileño barrio de Chamartin, cerca de las nuevas 4 torres que han elevado el perfíl de la ciudad. Un sitio al que te recomiendo venir, porque te permite disfrutar de dos experiencias japonesas tan únicas como diferentes.

Siguiendo la filosofía culinaria Kaiseki, Sen Omakase propone una experiencia inmersiva a través de la gastronomía japonesa con 3 espacios muy bien marcados y más de 2 horas y media de duración. Su menú omakase, compuesto por 35 bocados, nos guía a través de la filosofía culinaria del país. El chef de estrella Michelin, Steven Wu, combina productos locales con otros de origen japonés en un concepto que él mismo diseña, cocina y presenta a los comensales. Toda la propuesta bebe del respeto por la tradición, la estacionalidad y el concepto omotenashi japonés, donde la hospitalidad recíproca alcanza su máximo esplendor.

Como colofón, la experiencia culinaria termina termina con la más tradicional ceremonia del té japonés. Más que servir una bebida, representa una filosofía de vida, una práctica espiritual y una forma de arte que busca la purificación del alma y la conexión con la naturaleza. Un momento de paz, relajación y desconexión de los problemas diarios. Toda la ceremonia se rige por cuatro conceptos esenciales definidos por el maestro que transmiten la conexión con el anfitrión, los utensilios y el espacio que nos rodea. Un increíble punto y final a esta ruta tan especial.

El aceite no solo envejece por kilómetros: Toyota y Honda ligan el cambio también al tiempo y al tipo de uso, y consideran condiciones severas los trayectos cortos, los atascos y los arranques en frío, justo lo que sufre a diario buena parte de los coches urbanos en toda España.

Los fabricantes se han puesto optimistas con el aceite. Los intervalos de cambio han subido a 25.000, 30.000 y hasta 35.000 kilómetros, y el cliente lo celebra porque pisa menos el taller y ahorra en el mantenimiento. Pero un estudio reciente de la Universidad de Sofía ha puesto cifras a lo que pasa dentro del motor, y la pregunta de fondo no es solo cuántos kilómetros aguanta el aceite, sino qué kilómetros son.

Los investigadores analizaron un aceite 0W-20 tras 13.000 kilómetros en condiciones normales, demostrando que los aditivos anti-desgaste -ZDDP, dialquilditiofosfato de zinc- estaban prácticamente intactos y los detergentes (como calcio y magnesio) solo habían bajado un 9 % .Es decir, cambiar el aceite cada 5.000 u 8.000 kilómetros es tirar el dinero.

El punto de partida, un estudio y una sola muestra

Lo preocupante estaba en otras dos cifras, las que corresponden a la viscosidad a 100 º C y a la reserva alcalina. La primera, lo espeso que es el aceite, bajó casi una quinta parte (17,5 %) a 100 º C. Es como si se hubiera vuelto más aguado. La causa no fue la gasolina, sino que el roce de las piezas va cortando unas moléculas largas que el aceite lleva para no aguarse con el calor.

La reserva alcalina es la capacidad del aceite para neutralizar los ácidos que deja la combustión, algo así como un antiácido para el motor. Un aceite nuevo de este tipo suele partir de entre 7 y 9, y este había bajado a 3,7. Si siguiera gastándose al mismo ritmo, hacia los 30.000 kilómetros podría quedarse sin ella y dejar el motor expuesto a la corrosión.

Este estudio no demuestra que todo aceite esté agotado a los 15.000 km ni que llegar a los 30.000 provoque siempre daños.

El fósforo envenena poco a poco los catalizadores, así que las normas de los aceites modernos limitan cuánto puede llevar. Menos ZDDP que los de hace décadas. Es también la razón por la que algunos coches clásicos, con árboles de levas de taqués planos, piden aceites específicos con más aditivo.

Lo que dicen Toyota y Honda, lo que ocurra primero

Aquí entra el segundo punto. Lo que se suele ignorar es que los manuales casi nunca hablan solo de kilómetros. En su mercado japonés, Toyota fija para un gasolina atmosférico 15.000 kilómetros o un año, lo que llegue antes. En uso severo, ese plazo baja a 7.500 kilómetros o seis meses.

Para los turbo, el intervalo normal es de 5.000 a 10.000 kilómetros o de seis meses a un año, y en uso severo puede bajar a 2.500 kilómetros o tres meses.

Honda sigue una lógica parecida, aunque los valores varían según modelo, motor y mercado. Los intervalos estándar oscilan entre 10.000 y 15.000 kilómetros, y un turbo puede necesitar servicio hacia los 5.000 kilómetros en ciertas condiciones. Si esas condiciones representan en torno al 30 % del recorrido, el calendario corto deja de ser una precaución y pasa a ser el plan de mantenimiento normal.

El tiempo cuenta aunque el coche esté parado

El aceite trabaja sobre todo con el motor en marcha, pero no se detiene cuando se apaga. Se oxida, acumula humedad y los sobrecalentamientos frecuentes favorecen la formación de contaminantes. Por eso los manuales dicen «lo que ocurra primero»: un coche que recorre pocos miles de kilómetros al año puede necesitar el cambio igual.

Los kilómetros tampoco valen lo mismo. Recorrer 5.000 kilómetros en viajes largos no tiene nada que ver con hacerlos en cientos de trayectos cortos. En el segundo caso el motor funciona frío, el aceite no llega a la temperatura necesaria para evaporar la humedad y los restos de combustible, y un kilometraje anual bajo deja de ser una ventaja.

Condiciones severas: la ciudad, no el todoterreno

Cuando el manual habla de «uso severo», mucha gente piensa en pistas de tierra o en tirar de remolque. Pero lo que más castiga al aceite es la ciudad. El conductor urbano típico arranca por la mañana, hace unos pocos kilómetros y apaga antes de que el motor se caliente del todo, y por la tarde repite. El cuentakilómetros apenas avanza, pero los arranques y el tiempo con el aceite sin calentar se acumulan.

Esto pesa más en los motores de inyección directa. En los arranques en frío puede colarse combustible por las paredes de los cilindros hasta el cárter y mezclarse con el aceite. Si el motor no llega a temperatura, no se evapora. El resultado es un aceite menos viscoso, peor lubricación y, a veces, un nivel que sube en lugar de bajar en la varilla.

Los fabricantes consideran condiciones adversas los trayectos habituales de unos 8 kilómetros, atascos, viajes largos a menos de 30 km/h, arranques en frío frecuentes, un ralentí prolongado y las temperaturas bajo cero. Si varias de esas condiciones forman parte de tu semana, el calendario de uso severo es el que te corresponde, sobre todo en otoño e invierno

Los híbridos, enchufables incluidos, no se libran

Que el motor térmico trabaje menos no significa que el aceite lo tenga más fácil. En un híbrido el motor arranca y para según la temperatura, la carga y la batería, y en ciudad no siempre llega a una temperatura estable. Un kilometraje algo mayor entre cambios no implica un entorno más favorable.

Lo prudente es seguir el intervalo exacto del fabricante para ese modelo y ese uso, vigilar el nivel y el olor del aceite y revisarlo en taller si el nivel sube de forma notable, porque puede ser señal de mezcla con combustible.

El estudio de la Universidad de Sofía y los manuales de Toyota y Honda llegan a la misma conclusión por caminos distintos: el aceite no se gasta solo con los kilómetros. Si lo que haces es ciudad, trayectos cortos y arranques en frío, ese es tu calendario, y alargar a 30.000 kilómetros queda descartado. Para un uso más tranquilo, el límite de 15.000 kilómetros o un año.

El nuevo GWM Haval H7 está listo para asaltar los concesionarios. GWM pone precio a su nuevo SUV familiar con vocación todoterreno que llega para desafiar, entre otros, al KGM Torres. El Haval H7 se pone a la venta en España en versiones de gasolina, híbrida autorrecargable e híbrida enchufable.

Han pasado muy pocos meses desde que el coloso chino GWM inició oficialmente sus operaciones en el mercado automovilístico español. Great Wall Motor, o simplemente GWM, irrumpía en España con una carta de presentación que no ha dejado a nadie indiferente. Tras materializar el lanzamiento comercial el GWM ORA 5 con una interesante propuesta multi-energía y que hemos tenido la oportunidad de probar al detalle, ahora la compañía ultima los detalles del próximo turismo que suma a su oferta. El nuevo GWM Haval H7.

GWM amplía su escueta oferta de modelos con un SUV familiar con vocación todoterreno. Este todocamino es comercializado fuera del territorio europeo como Haval H7 ya que Haval es una de las marcas de GWM. Sin embargo, en la Unión Europea se integra directamente bajo las siglas GWM. Concebido para combinar el confort y la versatilidad de un SUV familiar con unas capacidades superiores lejos del asfalto de la gran ciudad.

El diseño del nuevo GWM Haval H7

Luce un aspecto rudo caracterizado por formas cuadradas y una imagen aventurera propia de un todoterreno clásico. Mide 4,80 metros de largo. Por lo tanto, compite en la parte alta del segmento D-SUV. Entre sus principales adversarios se encuentran modelos como el KGM Torres y el Nissan X-Trail. Ahora bien, a diferencia de buena parte de sus competidores, el modelo de GWM solo tiene cinco plazas. Pero del interior hablaremos más adelante.

El frontal derrocha personalidad propia. El capó tiene una posición elevada, la parrilla luce formas verticales y los grupos ópticos integran una firma luminosa estilizada. Las protecciones inferiores refuerzan visualmente la orientación aventurera del vehículo. Por cierto, el diseño de la parrilla varía en función de la mecánica.

La vista lateral deja al descubierto la esencia de este modelo y su línea de cintura elevada así como los grandes pasos de rueda. La distancia entre ejes es de 2,74 metros, lo que contribuye a generar un habitáculo amplio. Terminando nuestro tour por el exterior en la zaga, debemos señalar los pilotos traseros de diseño vertical y las superficies limpias.

El interior y la tecnología del nuevo GWM Haval H7

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo Haval H7 nos veremos rápidamente envueltos por una atmósfera cálida y confortable. Como hemos señalado previamente, el habitáculo es muy espacioso. Además, al disponer de solo cinco plazas, el maletero del Haval H7 es enorme.

El puesto de conducción es digital y conectado. Combina un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas con una gran pantalla táctil de 15,6 pulgadas. La pantalla táctil es el «pilar central» del habitáculo. Un componente clave para manejar el sistema de info-entretenimiento compatible con Android Auto y Apple CarPlay. También dispone un Head-Up Display.

En función del nivel de acabado los asientos delanteros disponen de ajustes eléctricos, calefacción y ventilación, además de un volante multifunción calefactado. GWM ha estructurado la gama Haval H7 en los niveles de acabado Explore y Advance. Recuerda que puedes consultar todas las versiones y precios del GWM Haval H7 en su ficha.

Precios del GWM Haval H7 en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, con descuentos y promociones

Los motores del nuevo GWM Haval H7

Al igual que con el ORA 5, GWM también sigue una estrategia multi-energía con el nuevo Haval H7. Este nuevo SUV está disponible en versión de gasolina puramente térmica, en versión híbrida autorrecargable (HEV) y en versión híbrida enchufable (PHEV).

La versión de gasolina presenta un motor de 2.0 litros turbo con cuatro cilindros de 215 CV. Un bloque asociado a una caja de cambios automática y un sistema de tracción a las cuatro ruedas.

El Haval H7 híbrido autorrecargable está disponible con dos motorizaciones. Por una parte está el modelo HEV Hi2 con 247 CV fruto de combinar un motor de gasolina 1.5 con un motor eléctrico. Se maneja a través de una caja de cambios automática DHT y un sistema de tracción delantera. Para los conductores más aventureros está disponible el modelo HEV Hi2 con tracción integral inteligente gracias a que se añade un segundo motor eléctrico al eje trasero.

Para los conductores más comprometidos con la movilidad sostenible GWM propone el Haval H7 híbrido enchufable. Esta variante combina un motor de gasolina con un sistema eléctrico alimentado por una batería de alta capacidad. La versión PHEV Hi2 de tracción delantera arroja 326 CV y permite circular hasta 150 kilómetros en modo eléctrico según el ciclo WLTP.

Coronando la oferta está la versión híbrida enchufable PHEV Hi4 con tracción total al combinar el motor térmico con dos propulsores eléctricos, uno en cada eje. En este caso la potencia se incrementa hasta los 435 CV y declara hasta 129 km de autonomía eléctrica WLTP. En sus versiones con mayores capacidades todoterreno el Haval H7 alcanza hasta 210 mm de altura libre respecto al suelo y dispone de una capacidad de vadeo de hasta 380 mm.

La competición americana tendrá 17 carreras, sin el evento excepcional de Washington D.C y la salida de Nashville. La temporada comenzará en marzo en St. Petersburg y terminará en septiembre en Laguna Seca. El óvalo de Texas no figura por ahora.

El histórico anuncio del Gran Premio de Barcelona, la primera prueba de la IndyCar Series fuera del continente norteamericano desde 2013 y la primera en territorio europeo desde 2007, abandera la confirmación del calendario definitivo para la temporada 2027. Un calendario cuyas primeras fechas ya habían sido anunciadas el pasado mes de agosto, habiendo dedicado los dos últimos meses a resolver las incógnitas que rodeaban a eventos existentes o potenciales como el de Barcelona.

Este calendario contempla un total de 17 pruebas, una menos que el año pasado, principalmente debido al hecho de que el Gran Premio de Washington D.C., añadido varios meses después de confirmarse las fechas de 2026, no tendrá una segunda edición. Cumpliendo la intención inicial de la categoría de que se tratara de un evento excepcional con motivo del 250 aniversario del país, el costosísimo despliegue económico de hasta 35 millones de dólares que afrontó IndyCar no será asumido por la ciudad, condición que hace imposible un retorno a las calles de la capital estadounidense.

A su vez, Nashville, que ocupó este año las fechas en las que se disputará la carrera de Montmeló, queda fuera del calendario después de seis temporadas. Después de disputar sus tres primeras ediciones en un trazado urbano, diferentes complicaciones logísticas obligaron al Music City Grand Prix a desplazar la prueba al Nashville Superspeedway como solución de contingencia durante los tres últimos años. La lejanía del recinto respecto a la ciudad y la falta de asistencia en la última edición, tras el fiasco de la lluvia que impidió una gran audiencia después de la final del Mundial de Fútbol, han llevado a los promotores a poner por delante su intención de devolver la prueba a la urbe de Nashville, algo que sólo sería posible a partir de 2028.

CALENDARIO COMPLETO DE LA INDYCAR SERIES 2027

* Carreras en sábado / En cursiva, eventos ovales

En las últimas semanas, incluidos los últimos días, se había rumoreado la posibilidad de que IndyCar retornara, después de cuatro años, al Texas Motor Speedway, el óvalo de gran velocidad que acogió 36 carreras de IndyCar entre 1997 y 2023, y que goza de una gran popularidad entre los aficionados pese a las dificultades que enfrentó en los últimos años para atraer público, pero esta posibilidad no se ha materializado por el momento.

La intención, según las informaciones previas, era replicar el modelo utilizado desde el año pasado en el óvalo de Phoenix, formando parte del evento que alberga la NASCAR Cup Series en Texas a principios de mayo, debido en gran medida a la co-propiedad de la cadena FOX y sus derechos televisivos en ambas competiciones. Esto habría permitido, además, 'tapar' el hueco de cuatro semanas entre Long Beach y el Gran Premio de Indianápolis. Por ahora, no será el caso.

Como se confirmó en la primera fase del calendario, la temporada comenzará en las calles de St. Petersburg el próximo 7 de marzo, de nuevo con Phoenix y Arlington en semanas consecutivas. La edición 111 de las 500 millas de Indianápolis se celebrará el 30 de mayo, y la actividad llegará a su fin el 5 de septiembre en el trazado de Laguna Seca. Al caer el fin de semana del Día de los Caídos, la ubicación tradicional de la Indy 500, una semana más tarde que el año pasado, el timing de varios eventos se ha ajustado, aunque no ha cambiado el orden general.

Las carreras de Road America y Mid-Ohio pasarán a disputarse en semanas consecutivas, mientras que la salida de Washington D.C. y el haber adelantado una semana la carrera de Portland separa por completo el tramo de cinco semanas consecutivas de competición con el que terminó 2026. El penúltimo evento, en el óvalo de Milwaukee, continuará siendo una prueba doble, como ya fue en 2024 y 2026 por diferentes imperativos de fechas ajenas, albergando dos de las tan sólo cinco carreras ovales presentes en el calendario por el momento.

La marca celebra las seis décadas de su gran superventas mundial y hemos tenido la ocasión de realizar una prueba de su versión de 5 puertas con carrocería hatchback en las carreteras y autopistas situadas entre Ámsterdam y La Haya.

Que una invitación de cumpleaños te lleve desde el sur de España hasta La Haya no es lo más habitual. Tampoco lo es que acabes probando una edición especial que conmemora seis décadas de éxitos y un coche que acumula casi 57 millones de ventas en todo el mundo. Pero eso fue lo que pasó y cómo acabamos, en una lluviosa mañana de octubre, probando el nuevo Toyota Corolla 60º Aniversario.

Ya hemos hablado anteriormente de este coche, uno que está disponible en nuestro mercado tanto en la variante hatchback de cinco puertas como en el familiar, conocido como Touring Sports. También existe en Europa la versión sedán, esta fabricada en Turquía y equipando el más pequeño 1.8 de gasolina en lugar de la conocida mecánica 2.0 de las otras dos versiones, en ambos casos híbrido autorrecargable (HEV).

Prueba: Toyota Corolla 60º Aniversario

Lo que distingue a este 60º Aniversario del Corolla que podemos encontrar en muchos garajes y aparcamientos de España es el acabado especial, con esa carrocería bitono azul con techo (panorámico además) y pilares de color negro (aunque existen otras opciones alternativas de carrocería en color blanco y gris). En el interior también hay algunos cambios sutiles como pespuntes en el salpicadero y alfombrillas especiales, mejorando la presentación con respecto a los Corolla convencionales.

De entrada, el propio color azul llama la atención. Y es que Toyota ha querido hacer un homenaje, pero sin copiar su pasado y pintar al Corolla de un tono utilizado en otros tiempos. Es decir, el blanco característico del Corolla de 1º generación, los tonos amarillos y verdes usados en los 70 o ni siquiera el rojo o el blanco de su variante más deseada por los fans de los JDM, el Corolla AE86. En su lugar, han estudiado un color que represente su visión del Corolla para el futuro.

Se prescinde del cromado y del negro piano

Un detalle que ha pasado bastante desapercibido es que rompe con algunos esquemas. Motor.es pudo hablar en exclusiva con Felipe Palermo, diseñador exterior senior de Toyota Motor Europe y encargado principal de que este Corolla 60º Aniversario sea como lo vamos a tener en nuestros concesionarios. Palermo destaca el uso de acabados mate en las superficies de tono plateado del exterior.

Es decir, han quitado todos los detalles cromados que vemos en los Corolla habituales. Fuera cromo - al contrario de lo que hubiera sido ‘retro’ ya que precisamente el Corolla E10, al estilo de los sedán ingleses de los 60, tenía paragolpes cromados. También se dice adiós al negro piano en el exterior de la carrocería, lo que acentúa más su acabado distintivo con respecto a los Corolla y Corolla Touring Sports habituales.

Sin sorpresas al volante

Estos cambios, a nivel estético, son más que bienvenidos, refrescando la imagen del coche. A la hora de conducirlo, es… un Corolla. Es exactamente igual a nivel mecánico, a nivel de software, a nivel de todo. Funciona exactamente igual que el Corolla que tengas en casa, el de tu vecino, tu amigo o enemigo, tu compañero de trabajo… Aquí no hay sorpresas. No han querido arriesgar… ni falta que les hacía.

Ya habiendo probado hace no mucho el Touring Sports actual, el cambio es mínimo: es fácil gestionar el acelerador y mantenerlo en la parte ‘Eco’ incluso a velocidades de autopista, la frenada es suave y predecible… es una oda sobre ruedas a la practicidad. Tampoco presenta ninguna novedad el cambio CVT. Es espacioso, aunque menos que el Touring Sports, pero a cambio se nota ligeramente más ágil.

Cuenta con el repertorio habitual pero en un envoltorio más atractivo

Aunque declare 196 CV, esa potencia a duras penas va a aflorar al 100%. Sigue siendo un Corolla que hace su trabajo, sin complicarse la vida, práctico y eficiente como ha sido a lo largo de su longeva historia. Con este 60º Aniversario, además, lo hace con un sabor diferente - apenas hay ruidos en la marcha, a lo que contribuyen esas llantas de aluminio de 17 pulgadas exclusivas que, además, son bastante agraciadas.

Sigue siendo, en esencia, un coche que si no te vas a meter en caminos ‘raros’ (carreteras comarcales, asfalto roto, con muchos desniveles o tramos de montaña) sobre el papel siempre va a ser una buena opción de compra. La puesta a punto de chasis y suspensiones es positiva y el resultado es agradable… siempre que no te metas en terrenos donde sea un pez fuera del agua.

Ya disponible en España

Si ya de entrada mirabas un Toyota, este Corolla puede ser interesante, contando además con toda clase de sistemas ADAS (con un avisador de velocidad que se deja notar, además de los sistemas habituales/obligatorios en la UE) y la versión más reciente de la interfaz de la marca (incorporando GPS en su pantalla central). Sencillo, cómodo, y ahora aún más pintón puede ser un buen resumen de esta edición especial.

Alberto Puig afronta sus últimos meses como jefe del equipo oficial de Honda en MotoGP antes de asumir un nuevo papel de asesor en 2027. Tras trabajar con pilotos como Dani Pedrosa, Casey Stoner y Marc Márquez, defiende una forma de dirigir basada en el trato directo.

Alberto Puig dejará de dirigir el equipo oficial de Honda en MotoGP al término de la temporada 2026, después de ocho años en el cargo. Honda ha decidido darle una nueva función dentro de su estructura deportiva a partir de 2027, aprovechando la experiencia que ha acumulado durante décadas en el Mundial de motociclismo.

El español pasará a ser asesor de Honda Racing Corporation (HRC), mientras Mikihiko Kawase asumirá la responsabilidad de director del equipo. Puig seguirá vinculado a los pilotos y al personal de la marca, además de colaborar en los programas de formación de jóvenes talentos y en las actividades deportivas de Honda en MotoGP y WorldSBK.

En una entrevista con Sport, el todavía responsable del equipo repasa su trayectoria en Honda y explica cómo entiende su relación con los pilotos. Su método se ha construido trabajando con algunos de los nombres más destacados de la categoría y, según él mismo reconoce, no responde al modelo convencional de un jefe de equipo.

De Dani Pedrosa a Marc Márquez: años de éxitos y aprendizaje

La trayectoria de Puig junto a Honda en MotoGP comenzó en 2006, cuando acompañó a Dani Pedrosa en su llegada al equipo oficial. El piloto español desembarcó en la categoría reina después de conquistar tres títulos mundiales con Honda, uno en 125 cc y dos en 250 cc. Puig se incorporó entonces como asesor de HRC y posteriormente asumió la dirección del equipo.

Desde aquella etapa ha trabajado con Pedrosa, Casey Stoner, Marc Márquez, Jorge Lorenzo y Joan Mir, entre otros pilotos. Su recorrido incluye años de numerosas victorias y campeonatos, especialmente durante la etapa de dominio de Márquez, aunque también periodos en los que Honda ha tenido dificultades para competir por los primeros puestos.

Puig recuerda que los resultados han sido diferentes según la época, pero sostiene que el trabajo del equipo no cambia sustancialmente cuando las victorias dejan de llegar. «Evidentemente, se ganó mucho con Marc, se ganó mucho también con Casey, se ganaron carreras con Dani, muchas. Fueron unas épocas en las que se ganó muchísimo, y sí, cuando ganas, pues todo es increíble», explica.

Pero, a continuación, Puig matiza que la satisfacción con los resultados no debe confundirse con el esfuerzo realizado. «Porque también hemos perdido mucho. Al final es lo mismo, te esfuerzas lo mismo, solamente que no estás contento, pero no cambia», señala.

«A un piloto le puedes dar consejos, pero al mismo tiempo aprendes mucho de ellos»

La relación con los corredores ha sido otro de los rasgos que han definido la etapa de Alberto Puig como responsable de Honda. El catalán ha trabajado con campeones de diferentes generaciones y considera que esa experiencia también le ha permitido aprender de quienes estaban bajo su responsabilidad.

«He tenido la suerte, empezando por Dani Pedrosa desde muy pequeñito, a Casey Stoner, Márquez, Joan [Mir], Lorenzo; no me quiero olvidar de nadie, pero es que ha habido cantidad de pilotos de primerísimo nivel... todos superbuenos, y he tenido la suerte de poder trabajar con ellos», recuerda.

Según explica el propio Puig, su manera de relacionarse con ellos parte de una premisa: el responsable del equipo puede orientar al piloto, pero no puede limitarse a darle instrucciones. ¿La razón? La experiencia de quienes se suben a la moto también aporta conocimientos que Puig considera valiosos para gestionar el trabajo y entender las distintas situaciones que afronta una estructura de competición.

«A un piloto le puedes dar consejos, pero al mismo tiempo aprendes mucho de ellos, porque son tíos muy especiales», afirma quien también fuera piloto de máximo nivel en la categoría de 500 cc. «Siempre he tenido una relación con los pilotos muy directa, y yo creo que eso es lo que siempre he procurado, no he procurado ser un team manager al uso, de cumplir con la formalidad. No, yo he creado mi propio sistema», concluye.

A partir de 2027, Puig dejará de ocupar el puesto que ha desempeñado desde 2018, pero continuará ligado a Honda. Su nueva función le permitirá aportar esa experiencia desde una perspectiva más amplia, con responsabilidades que abarcarán distintas áreas de la actividad deportiva de HRC.

Se veía venir y ha acabado siendo realidad. Subaru dejará de vender coches de combustión en Europa a más tardar a finales de 2027, según su filial alemana, y se quedará solo con tres eléctricos. La Euro 7 y las ayudas a la conducción no le salen a cuenta.

Justa ahora cuando los países europeos están tratando de romper el acuerdo alcanzado para extender la combustión más allá de 2035, una tecnología a la que están regresando un importante número de fabricantes, aunque seguirán ofreciendo coches eléctricos, va una como Subaru y anuncia que dejará de vender modelos térmicos e híbridos.

La marca japonesa no ha emitido un comunicado oficial para anunciar que el motor bóxer, la seña de identidad de Subaru desde hace sesenta años, tiene fecha de caducidad en Europa. Sí lo ha hecho la división del fabricante en Alemania, que se lo ha transmitido formalmente a un medio compatriota, confirmando a este que dejará de vender coches nuevos con motor de combustión en el continente a más tardar a finales de 2027.

Las cuentas, lo que pesa y no le cuadran a Subaru

De la filial española no ha trascendido detalle al respecto, pero la decisión afecta a todo el continente europeo. En verdad, la decisión no sorprende demasiado. La marca nipona viene aguantando su mítico motor boxer desde hace tiempo, al que dotó de tecnología microhíbrida para conseguir un nivel de eficiencia que no ha sido suficiente para cumplir con las exigencias de la norma de emisiones Euro 7.

Este es uno de los argumentos que ha usado el fabricante para justificar la decisión acordada, junto a una aritmética que no se puede pasar por alto.

Subaru ha citado los límites de emisiones de CO2 de flota que marcó la UE, así como la adopción de sistemas obligatorios de asistencia a la conducción, que complican la homologación y la venta, sobre todo a los fabricantes pequeños. Y aquí es donde entran los números y esa aritmética que lo explica todo. Subaru vendió 23.000 vehículos en Europa en 2025, muy lejos de los 644.000 coches vendidos en Estados Unidos en el mismo período.

Desarrollar, probar y homologar un motor cuesta casi lo mismo se vendan mil unidades o cien mil, y aquí se reparte entre muy pocas. En 2024, se matricularon 4.510 coches en Alemania, el mejor mercado de los europeos para la marca. En España, el Solterra, el único eléctrico a la venta, se quedó en 47 matriculaciones en todo 2025, según datos de la DGT

Primero el Outback, después el resto

Subaru tiene un motor híbrido que ofrece en el Crosstrek y el Forester americanos con un motor de 2.5 litros, pero no hay planes concretos para traerlo aquí. Por ahora, lo que se sabe es que el primer modelo en salir del catálogo europeo será el Outback y no tardará mucho en hacerlo: está previsto que desaparezca de la gama antes de que acabe este año.

En 2027 le seguirán el Impreza, el Crosstrek y el Forester, los tres con el 2.0 e-Boxer microhíbrido de 136 CV. Por ahora, no se ha dado una fecha límite concreta de pedidos para cada modelo, por lo que cabe pensar que vayan desapareciendo conforme se termina con el stock de cada modelo.

Por ahora, La web de Subaru España todavía ofrece el Outback de gasolina y GLP, además del Forester y el Crosstrek. Pero, quien quiera un Subaru nuevo con bóxer tendrá que ir a lo que quede.

Los que se quedarán, tres eléctricos con base Toyota

Subaru ha asegurado que nada cambiará aunque se relajen los límites de cara a 2035, por lo que desde 2028 solo habrá tres modelos en los concesionarios europeos, el Uncharted, el Solterra y el E-Outback. Tres eléctricos de Toyota con un diseño propio que pone Subaru, al igual que la puesta a punto de chasis y la altura libre al suelo de unos 210 milímetros.

En España, la gama del Uncharted ya tiene precios y se encuentra a la venta, aunque por ahora solo se puede reservar. La primeras unidades llegarán a finales de 2026 y la comercialización arrancará a principios de 2027. El más deportivo y en el que la firma ha depositado grandes esperanzas.

Subaru también se está independizando de Toyota. La marca ha empezado a desarrollar su propia plataforma para coches eléctricos, apuntando a una potencia máxima de 380 kW. Una tecnología que empezará a llegar a los coches de serie hacia 2029, así que el primer eléctrico auténticamente Subaru no aparecerá antes de que el bóxer lleve un par de años fuera de Europa.

Qué significa para quien tiene un Subaru

Para quien ya tenga un Subaru de gasolina, el fin de las ventas no cambia nada a corto plazo, porque la marca no ha anunciado cambios en posventa. Quien esté pensando en comprar uno de los últimos Forester o Crosstrek con etiqueta ECO debe saber que serán unidades de stock de un modelo que no se renovará en Europa. El que quiera un motor bóxer sólo le quedará Porsche.

El Circuit de Barcelona-Catalunya ha anunciado un acuerdo histórico para acoger durante una década el Gran Premio de IndyCar de Barcelona, la primera prueba europea del campeonato en dos décadas. Álex Palou, pentacampeón de la categoría, será la gran atracción del evento.

Ya no es una broma de internet, un deseo en voz alta, un rumor sin fundamento, una opción lejana, una negociación en curso o un secreto a voces. Ya es una realidad: del 16 al 18 de julio de 2027, el Circuit de Barcelona-Catalunya acogerá por primera vez un evento de la IndyCar Series, como parte de un acuerdo multianual sin precedentes en España que permitirá a Álex Palou competir ante su público tras hacer historia en los Estados Unidos con cinco títulos en los últimos seis años. Ha nacido el IndyCar Grand Prix of Barcelona.

Este histórico acuerdo, adelantado por numerosos medios de comunicación a lo largo de la semana tras una primicia de El Periódico y por la propia Generalitat de Catalunya, ha sido ratificado este viernes con un acto oficial en las instalaciones de Montmeló, que ha contado con la presencia de Palou, del CEO de la categoría Mark Miles y de Salvador Illa, presidente de la Generalitat, entre otras instituciones. La confirmación de esta cita ha llegado pocas horas antes de que se publique el calendario completo para la temporada 2027 de IndyCar, y lo ha hecho con un dato arrollador: el contrato que une a ambas partes tendrá una duración de diez años, siendo la carrera con la vinculación contractual más duradera dentro del campeonato.

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La prueba de Barcelona será la primera aventura de la IndyCar Series fuera de territorio norteamericano desde la última edición del Sao Paulo Indy 300 en 2013, disputado en un trazado urbano. A su vez, será el séptimo recinto europeo de la historia en acoger a los monoplazas estadounidenses bajo sus distintas denominaciones y organismos, algo que sucedió por última vez en la temporada final de Champ Car en 2007, en los trazados de Assen y Zolder. Esta categoría llegó a agendar una visita al Circuito de Jerez para 2008, pero la reunificación que tuvo lugar con IndyCar en febrero de ese año tras 12 años de competición paralela anuló aquellos planes. Con anterioridad, Silverstone (1978), Brands Hatch (1978 y 2003) y los óvalos de Lausitz (2001 y 2003) y Rockingham (2001 y 2002) también acogieron carreras de los 'indy cars'.

La incorporación de Barcelona supone un hito para la administración Penske, que había llevado a cabo varias negociaciones al respecto sin ningún éxito. El fiasco del evento cancelado en Brasilia en 2015, así como otros anteriores, todavía pesa, y la categoría no tiene intención de competir allí donde las condiciones económicas para sus equipos no sean ventajosas, algo que ha dado al traste con la posibilidad de correr en Argentina, Brasil o México en los últimos años. Rara vez se había explorado la via europea en este periodo, más allá de algunos rumores recurrentes desde Italia que nunca habían pasado de esa fase.

Una información de Racer asegura que los equipos recibirán un pago de entre 150.000 y 200.000 dólares por vehículo para sufragar los gastos del desplazamiento, lo que situaría ese particular desembolso en más de cuatro millones de dólares. A falta de conocer más pormenores del acuerdo, la existencia o no de un patrocinador y la implicación económica de la Generalitat, el Circuit de Barcelona-Catalunya vuelve a dar otro paso en su diversificación competitiva tras entrar en el régimen de alternancia bianual de la Fórmula 1, habiendo acogido recientemente dos exitosas pruebas del Mundial de Resistencia y del GT World Challenge Europe, y con la Fórmula E en el horizonte potencial.

BMW pone precio a su nuevo SUV Coupé eléctrico. El BMW iX4 llega a España presumiendo de hasta 828 kilómetros de autonomía para viajeros incansables. Cuenta con hasta 469 CV, mucho equipamiento de serie y capacidad de carga rápida para recuperar hasta 387 km en 10 minutos.

Hace apenas unas semanas que el nuevo BMW iX4 fue desvelado oficialmente en sociedad. La esperada alternativa tipo cupé al BMW iX3 ya es una realidad. Y llega con una carta de presentación extraordinaria. Una excelente dinámica de conducción, más de 460 CV y, por si no fuera suficiente, hasta 828 kilómetros de autonomía WLTP para los viajeros más incansables.

Todo está listo para su lanzamiento comercial. El nuevo BMW iX4 ya tiene precios en España. El configurador ha sido abierto y, por lo tanto, los detalles de la oferta propuesta para el mercado español han quedado al descubierto. Ahora bien, no será hasta el primer semestre de 2027 cuando las primeras unidades lleguen a nuestros concesionarios.

La gama y equipamiento del nuevo BMW iX4

BMW ha estructurado la gama iX4 en los modelos 40 xDrive y 50 xDrive. Más adelante se sumará otras variantes. De serie cuenta con el paquete M Sport y, de manera opcional, se puede optar por el acabado M Sport Pro. Como es habitual en BMW, la lista de opcionales es realmente amplia. Puedes consultar todas las versiones y precios del BMW iX4 en su ficha. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado de la versión de acceso:

Equipamiento BMW iX4 M Sport

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación ligera M de 20 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Paquete aerodinámico M
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• BMW Panoramic Vision
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 17,9 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería Veganza y M PerformTex
• Reposabrazos central delantero
• Reposapiés específicos M
• Asientos delanteros deportivos ajustables en altura
• Volante deportivo multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de mantenimiento de carril con alerta por cambio involuntario
• Detección de cansancio y distracción del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del BMW iX4 en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

La autonomía del nuevo BMW iX4

Más allá del equipamiento de serie o de la lista de opciones de personalización, todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión. Y es lógico puesto que se trata de un coche eléctrico de batería. El nuevo iX4 inicia su andadura comercial en el territorio español en dos variantes de modelo: 40 xDrive y 50 xDrive. Más adelante se ampliará la oferta con la variante deportiva M60 xDrive.

En el escalón de acceso se encuentra el BMW iX4 40 xDrive. Está equipado con una batería NMC de 82,6 kWh que alimenta dos motores, uno por eje. Arroja una potencia total combinada de 275 kW (374 CV) y 520 Nm de par máximo. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos y declara una autonomía de 638 kilómetros según el ciclo WLTP.

Coronando la gama se encuentra el BMW iX4 50 xDrive. Presenta una batería NMC de 108,7 kWh y también es propulsado por dos motores eléctricos, uno por eje, para disponer de tracción integral. Su potencia total combinada es de 345 kW (469 CV) y 645 Nm de par máximo. Solo necesita 4,9 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y homologa una autonomía WLTP de 828 km respectivamente.

Kimi Antonelli llega al GP de Estados Unidos con opciones matemáticas de proclamarse campeón de Fórmula 1 a falta de cinco carreras. Carlos Sainz ha destacado su transformación tras un debut difícil y el efecto que ha tenido el cambio de reglamento en su rendimiento.

Kimi Antonelli afronta en Austin la primera oportunidad de su carrera deportiva para proclamarse campeón del mundo de Fórmula 1. El piloto de Mercedes ha pasado de sufrir durante su temporada de debut a liderar el campeonato de 2026 y tener la posibilidad de convertirse en el campeón más joven de la historia, una evolución que Carlos Sainz ha destacado en la conferencia oficial de la FIA previa al Gran Premio de Estados Unidos.

El italiano suma 340 puntos, 102 más que George Russell y 111 por encima de Lewis Hamilton. Para resolver el Mundial este mismo domingo, necesita ganar la carrera y que sus dos perseguidores directos terminen noveno o peor, en el caso de Russell, y quinto o peor, en el de Hamilton. No depende, por tanto, únicamente de su propio resultado.

Carlos Sainz ha analizado las claves de su progresión sin atribuirla exclusivamente al talento o a la competitividad del Mercedes. Para el piloto español, la adaptación al nuevo reglamento también ha desempeñado un papel determinante.

Sainz destaca el cambio de Antonelli entre sus dos temporadas en F1

«Para mí, lo más destacable es el contraste con la temporada pasada: cuánto sufrió durante su año de debut y lo bien que lo ha hecho esta temporada, así como su capacidad para darle la vuelta a la situación», explica Sainz.

El español pone el foco en una diferencia evidente entre los dos primeros años de Antonelli en la categoría. Tras una temporada de debut complicada, el italiano ha conseguido convertirse en el principal candidato al título, por delante de su compañero Russell, un piloto que ya contaba con una trayectoria consolidada en la Fórmula 1 antes de su llegada a Mercedes.

El cambio de reglamento de 2026 constituye otro de los factores que Sainz considera importantes para explicar esa evolución. Las características de los nuevos monoplazas pueden favorecer a determinados pilotos por su manera de frenar, acelerar o afrontar las curvas, modificando las condiciones en las que cada uno puede explotar sus capacidades.

«Creo que la Fórmula 1 también consiste, en gran medida, en estar en el lugar adecuado en el momento adecuado. El cambio de reglamento y el paso a unos coches que, sin duda, se adaptan mejor a su estilo de conducción, a su manera de afrontar las curvas y a cómo utiliza el acelerador y los frenos, pueden cambiarte la vida y la carrera deportiva», argumenta el piloto de Williams.

Una explicación que no resta mérito al trabajo de Antonelli. De hecho, Sainz considera que el italiano ha sabido sacar partido de las nuevas circunstancias y aprovechar el potencial que Mercedes ha puesto a su disposición.

«Él ha sabido aprovecharlo al máximo. Creo que ha llevado el Mercedes de este año al límite y ha hecho un trabajo increíble. Y hay que reconocerle el mérito, porque recuperarse de una temporada de debut complicada y completar un año tan sólido es algo realmente impresionante y dice mucho de él», añade.

Qué necesita Antonelli para ganar el Mundial en Austin

El análisis de Sainz llega en un momento en el que Antonelli puede convertir esa progresión en su primer título de Fórmula 1. Sin embargo, la ventaja que ha construido durante la temporada todavía no le permite prescindir de los resultados de sus rivales.

La combinación necesaria es concreta: victoria del italiano, novena posición o peor para Russell y quinta posición o peor para Hamilton. Si se cumplen las tres condiciones, Antonelli saldría de Austin con una ventaja de al menos 125 puntos cuando solo quedarían otros cinco grandes premios.

La diferencia es importante porque, tras el GP de Estados Unidos, quedarían exactamente 125 puntos en juego. Además, una victoria en Texas elevaría a nueve el número de triunfos de Antonelli en 2026, lo que le permitiría conservar la ventaja en caso de empate a puntos frente a Russell, que ya no podría igualar ese número ganando todas las carreras restantes.

Por tanto, un triunfo en Austin no sería suficiente por sí solo: el resultado de la carrera tendría que acompañar. Si no se produce esa combinación, Antonelli seguirá teniendo el campeonato a su alcance, pero deberá esperar al menos a la siguiente prueba en México para volver a intentar cerrar la lucha por el título. Ahí es donde el porcentaje de éxito del italiano crecerá notablemente.

Austin, uno de los mejores circuitos

Sainz, por su parte, también ha valorado positivamente el escenario en el que se disputa la carrera. El español considera que el Circuito de las Américas es «uno de los trazados más emocionantes que se han diseñado» entre los de nueva generación y destaca sus desniveles y las oportunidades de adelantamiento.

«Creo que muchos circuitos podrían tomarlo como ejemplo por su diseño, las oportunidades de adelantamiento, sus subidas y bajadas y esa sensación de montaña rusa. Normalmente, tendemos a preferir los circuitos clásicos, pero Austin, aunque no sea un trazado de la vieja escuela, transmite esa sensación», señala Sainz.

«Creo que por eso gusta tanto a los pilotos y disfrutamos tanto de él. Además, suele ofrecer grandes carreras. No espero subir al podio este año, pero, desde luego, voy a intentar disfrutar de lo que es un gran circuito», añade.

El principal foco del campeonato estará en Mercedes, donde Antonelli puede culminar en Austin una temporada que, como recuerda Sainz, ha supuesto un giro radical respecto a su debut.

Renault ya tiene dos Trafic muy distintas: una eléctrica que nada tiene que ver con la diésel de siempre, y que se ha actualizado en un tiempo récord. La marca del Rombo insinuó cambios estéticos en unas fotos espía, pero ha preferido optar por mejorar los apartados más débiles.

Renault ha decidido que la furgoneta mediana no tiene por qué ser una cosa o la otra. La marca francesa está viendo como las ventas de sus coches eléctricos suben como la espuma, por lo que pretende que la cuota de ventas de comerciales también lo haga con una Trafic completamente nueva, que nada tiene que ver con la furgoneta diésel.

La nueva Renault Trafic E-Tech se pone a la venta en enero de 2027, pero la firma francesa ya ha confirmado que la Trafic diésel que conocemos desde hace años seguirá a su lado por un tiempo. La misma que se acaba de renovar para no quedarse atrás con respecto a la competencia, aunque no con los cambios tan profundos que se insinuaban en un ejemplar de la Trafic cazada en fotos espía hace poco más de un mes.

La Renault Trafic de combustión estrena un detalle más deportivo

Ese lavado de cara al que asistimos, y que estaba previsto que llegase en 2027, no se ha hecho esperar y se ha presentado en absoluto silencio. Está claro que la marca gama está volcándose en el modelo completamente nuevo y eléctrico, especialmente a la vista de los cambios que presenta la gama de la Trafic diésel.

Lo cierto es que, visualmente no se puede hablar de un facelift, porque la parte trasera se ha respetado íntegramente, los pilotos son los mismos, y la parte delantera no ha recibido retoques.

Parrilla y faros delanteros permanecen intactos, por lo que sorprendentemente la única novedad en el apartado exterior es justamente la gran ausente de los prototipos de pruebas: los tapacubos aerodinámicos para unas llantas de acero de 17 pulgadas, de serie desde el segundo nivel de acabado en gris, aunque también se pueden pedir en negro y en plata con un sobreprecio.

Más equipamiento a bordo de la revisada Renault Trafic

Renault sí se ha esforzado algo más en el interior de esta Trafic 2027, instalando un nuevo sistema multimedia «OpenR Link», ambos con Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos, pero con dos versiones: con y sin navegador. En el caso del primero, esta función ahora dispone de los avanzados mapas de Here, en lugar de los de TomTom. La pantalla táctil de 10 pulgadas la vimos también en el interior de la Nissan Primastar, que no tardará en llegar.

Además, si se pide esta Trafic con una segunda o tercera fila de asientos, se dispone de cuatro puertos USB-C por fila, con una potencia de carga de hasta 80 W. A la vez, la iluminación ambiental de LED es ahora de serie tanto en el habitáculo como en la zona de carga. Por cierto, el volante también es nuevo, y ahora luce la insignia de Renault.

Dirección y frenos refinados y el mismo motor diésel en la Trafic 2027

Este volante va unido a una dirección asistida nueva, con la que la marca promete un comportamiento más cómodo y preciso, además de someter a una profunda revisión al sistema de frenos, ahora con discos de mayor tamaño y pinzas delanteras de doble pistón que proporcionan una mayor mordida sin necesidad de pisar más el pedal.

Renault quiere que su nueva Trafic eléctrica se convierta en una referencia, pero quien siga prefiriendo el gasóleo se encontrará con la Trafic «de toda la vida», con su motor 2.0 Blue dCi, que seguirá disponible en una versión básica de 110 CV con cambio manual. La marca también ofrece una opción con 130 CV y cambio automático EDC de nueve velocidades, combinables con las dos longitudes disponibles.

La gama, precios y fecha de lanzamiento en España no se han anunciado todavía, así como la gama de versiones, pues en nuestro país esta furgoneta se ofrece con hasta 170 CV. Quizá con el lanzamiento de la Trafic eléctrica previsto para enero de 2027, la oferta de la Trafic de siempre se reduzca considerablemente. A pesar de ello, con ambas opciones, Renault se asegura de que quien necesite una furgoneta mediana pueda elegir según el uso que le vaya a dar.

Las protestas de los transportistas a raíz del precio del combustible, un problema originado por el conflicto que Oriente Medio arrastra desde finales de febrero, está causando una crisis de suministro en la capital italiana además de todo lo que sucede en el sur del país.

En Roma y alrededores, la situación con el combustible está llegando a niveles alarmantes. Los efectos secundarios de la huelga que están llevando a cabo los transportistas y que han llegado a bloquear la autopista en torno al puerto de Palermo se hacen notar. Varias gasolineras de la ciudad eterna se han visto sin capacidad para proveer a sus clientes y los aeropuertos de Crotona y Reggio Calabria, entre otros sin poder repostar los aviones.

El sur de Italia se ha convertido en un auténtico polvorín logístico y el Gobierno de Giorgia Meloni ha decidido cortar por lo sano. Tras días de carreteras cortadas, desabastecimiento en supermercados y pérdidas millonarias, el Ejecutivo italiano ha impuesto la línea dura para desarticular los bloqueos de los camioneros en Sicilia y Calabria.

Sigue la crisis de los transportistas en Roma

Los transportistas y el gobierno están en conversaciones continuas - como prueba de su confianza, deshicieron el bloqueo en Messina-Catania para no afectar más tanto a otros negocios como a los propios ciudadanos. Ahora está en el punto de mira la reunión con el Vicepresidente del Consejo de Ministros Matteo Salvini, prevista para el próximo 27 de octubre.

Todo ello aderezado con la promesa de inyectar fondos de forma inminente al sector y un Consejo de Ministros exprés para aprobar un decreto de ayudas para el transporte y el campo. Pero el estropicio económico que dejan estos días de huelga contra el disparado coste de los carburantes es sencillamente brutal. Los alcaldes de lugares tan potentes como Nápoles y Bari han dado la voz de alarma ante el colapso inminente de sus ciudades, sepultadas bajo la basura y con los suministros básicos al límite.

Cinco aeropuertos con problemas de suministros

Sin los transportistas, las estanterías de los supermercados se han quedado completamente vacías en cuestión de días. Esto ha afectado especialmente a productos como la carne, frutas, lácteos y hasta el agua mineral en zonas como Campania, Apuglia o Calabria. La situación es tal que en Termoli el pescado fresco se vende a precio de saldo, costando menos un kilo de marisco local que una lechuga.

En total, hasta cinco aeropuertos italianos se han visto afectados por esta falta de suministro de combustible, no pudiendo repostar sus aviones. Esto ocurre justo en el momento en el cual han desescalado las tensiones entre el gobierno italiano y el español, quedando sin efecto las limitaciones de vuelos de un país a otro a raíz de la reacción del gobierno de Georgia Meloni a la situación en Ceuta.

La situación puede empeorar en el sur del país

Por otro lado, la situación de tensión acumulada ha llevado a episodios de violencia que amenazan con empañar la protesta. En la zona de Caserta ya se han registrado pinchazos de ruedas y sabotajes a aquellos transportistas que intentaban saltarse el paro para trabajar. Ante este escenario límite, las grandes patronales del comercio, la construcción y el transporte han salido en tromba a exigir al Gobierno que garantice la libre circulación de mercancías de inmediato, advirtiendo de que el sector de la obra se está quedando sin acero y asfalto para continuar sus operaciones.

Los transportistas ya amenazan con organizar una marcha masiva sobre Roma si no ven soluciones tangibles sobre la mesa. Meloni ha conseguido despejar el asfalto a golpe de escolta policial y promesas presupuestarias, pero la mecha de la inflación y el precio del combustible sigue encendida en un sur de Italia que se siente al límite de sus fuerzas.

El Range Rover deja de esconderse en Nürburgring. El SUV más lujoso de la marca británica ha mostrado su nuevo frontal en estas últimas fotos espía antes de su presentación a principios de 2027. Un facelift que también traerá mejoras en el interior y en los motores.

El trabajo técnico del Range Rover Facelift está cada vez más cerca de terminar. La marca británica ha reaparecido por el circuito de Nürburgring con un prototipo de este lujoso SUV con un camuflaje parcialmente diferente del visto en otras unidades, como el Range Rover que observamos en las pruebas de calor del pasado verano.

El trazado alemán es una caja de sorpresas, y esta es una de ellas. Porque estas nuevas fotos espía del revisado buque insignia de Land Rover se ha dejado una importante dosis de camuflaje en el camino, en cuestión de meses. Sí, todos los paneles de la carrocería están vinilados, pero es que el frontal es el verdadero protagonista de estas instantáneas.

Fotos espía Range Rover Facelift 2027 en Nürburgring

Los abultados plásticos que han venido ocultando el diseño de la parte delantera se han retirado y quedado al descubierto la nueva identidad, más moderna que la presentada en la quinta generación del modelo que se presentó a a finales de 2021. La nueva parrilla ya es visible, como también el paragolpes, con nuevas líneas.

Los faros mantendrán su forma, pero el interior es un misterio. Si cambiará o no la luz diurna o la disposición de las funciones luminosas es todavía un misterio. Por detrás, el Range Rover 2027 también cambia, aunque muy ligeramente. El paragolpes trasero se ha rediseñado, especialmente el faldón.

Los catadióptricos y la luz de marcha se han separado, y en el nuevo modelo se encuentran en dos niveles. Los que se quedan como estaban son los pilotos verticales, aunque estos podrían estrenar una nueva iluminación extendida a la tira negra sobre la matrícula, lo que supondría incluir también el nombre de Range Rover. No tiene pinta de que el nuevo Range Rover se adhiera a esta moda, pero es una posibilidad que no se puede descartar.

Las novedades en el interior del Range Rover Facelift 2027

Mejoras mínimas las experimentadas por este Range Rover, y que tienen una explicación clara: Land Rover ha decidido no tocar lo que ya llena los concesionarios, un coche que vende por presencia y estatus.

Este facelift también traerá novedades por dentro. El lujoso habitáculo será más tecnológico con un nueva pantalla central para el sistema multimedia «Pivi Pro», que también será actualizado con un software más rápido. El climatizador también sucumbe a un panel táctil, por lo que la presencia de botones y mandos físicos será mínima.

Sin embargo, eso transmite un aspecto más minimalista, una de las cualidades del esperado Range Rover GT. Lo que no estará en el modelo de producción, ni de forma opcional, es la jaula antivuelco que se ve en las fotos espía a través de las ventanillas y de la luneta trasera, aunque el arsenal de equipamientos de confort, conectividad y asistentes de conducción estarán a la altura.

Motores optimizados en el nuevo Range Rover

El revisado Range Rover se espera que debute a principios de 2027, poniéndose a la venta con una optimizada gama de motores que no contarán con más potencia de la que ya ofrecen. Más bien, lo contrario. El cumplimiento de la norma de emisiones Euro 7 está dejando caballos por el camino, como ya ha ocurrido con el Defender OCTA.

El Range Rover continuará ofreciéndose opciones de gasolina, diésel e híbridos, con tecnología MHEV y enchufables, estos con un pequeño plus de autonomía eléctrica, aunque el verdadero reto es tratar de que los clientes se inclinen por el novedoso Range Rover eléctrico que ya se ha puesto a la venta. Land Rover quiere que el eléctrico tenga tanto protagonismo como el propio facelift o más.

Los monoplazas de 2026 ya han perdido peso, pero la FIA considera que el recorte se queda corto. Para la próxima generación, que llegará como tarde en 2031, la federación se ha marcado un objetivo ambicioso: reducir otros 80 kilos y dejar los coches por debajo de los 700 kg.

La Fórmula 1 lleva años intentando corregir una tendencia que parecía difícil de revertir: sus monoplazas se habían vuelto cada vez más grandes y pesados debido a la evolución técnica, las exigencias aerodinámicas y los requisitos de seguridad. El reglamento de 2026 ha invertido parcialmente esa dinámica, pero la FIA quiere dar un paso mucho mayor en el siguiente ciclo.

El peso mínimo de los coches actuales se sitúa en 768 kg, unos 30 kg menos que en la anterior generación reglamentaria. Para las normas que llegarán en 2031 como tarde, el objetivo es reducir otros 80 kg. La federación también trabaja en un posible regreso de los motores V8, aunque la configuración definitiva de las futuras unidades de potencia todavía está por concretar.

Según el análisis de la FIA, los monoplazas han ganado alrededor de 200 kg en las últimas dos décadas, pero solo unos 40 kg de ese incremento están relacionados directamente con elementos de seguridad, como el halo, los laterales reforzados del chasis y las estructuras destinadas a absorber impactos. Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la federación, considera que hay margen para aligerar los coches sin rebajar la protección de los pilotos.

Así quiere la FIA reducir 80 kg

La primera vía será revisar la unidad de potencia. Aunque el bloque de un eventual V8 será algo mayor que el V6 actual, la FIA pretende compensar esa diferencia reduciendo la presión del turbo y simplificando distintos componentes del motor.

Tombazis ha explicado a The Race que la reducción de las presiones permitirá disminuir tanto las exigencias internas del motor como las dimensiones del turbocompresor. También se simplificarán los conductos de admisión y escape, actualmente muy complejos, y se acortarán algunos elementos diseñados para ajustar la longitud de los escapes. El objetivo es eliminar componentes y material sin renunciar a una mecánica eficiente.

La parte eléctrica será otro frente de trabajo. Las nuevas unidades de potencia conservarían una batería, pero de menor tamaño, lo que a su vez permitiría un MGU-K más compacto. Según Tombazis, gracias a eso, este último podría instalarse junto al motor, lo que permitiría reducir el peso del conjunto y simplificar su integración en el monoplaza.

También se estudia reducir las dimensiones de los coches y rebajar el diámetro de las llantas. La FIA no contempla volver a las ruedas de 13 pulgadas utilizadas hasta 2021, pero sí considera posible reducir el tamaño de las actuales, de 18 pulgadas. La federación estima que el cambio introducido en 2022 contribuyó a añadir alrededor de 25 kg al conjunto por el incremento de peso asociado a las ruedas y los neumáticos.

A estas medidas se sumaría un efecto en cadena. Un coche más ligero necesita menos carga aerodinámica y puede someter a menos esfuerzo determinados componentes, lo que abre la puerta a utilizar piezas menos robustas. Tombazis calcula que la reducción de peso podría aportar entre 2,5 y 3 segundos por vuelta si se mantuvieran el resto de condiciones. Esa ganancia permitiría rebajar parte de la carga aerodinámica y de los esfuerzos soportados por los neumáticos sin perder el tiempo por vuelta buscado.

La suma de todos estos cambios lleva a la FIA a considerar alcanzable su objetivo de bajar de los 700 kg. «Podemos situarnos cómodamente por debajo de los 700 kg», sostiene Tombazis, aunque admite que será necesario negociar algunos compromisos durante el desarrollo del reglamento.

La reducción de peso no exige recuperar los repostajes

El regreso de los V8 plantea una dificultad adicional: si los nuevos motores consumen más combustible que los actuales V6 turbohíbridos, los coches podrían necesitar una mayor cantidad de gasolina para completar una carrera. Ese incremento añadiría peso y reduciría parte de la ventaja obtenida con los cambios técnicos.

La FIA ha estudiado la posibilidad de recuperar los repostajes durante las carreras, pero Tombazis no es partidario de esa solución. Los equipos también se oponen por motivos de seguridad, costes y espectáculo. Además, el repostaje condicionaría las ventanas de parada en boxes y reduciría la libertad para adaptar la estrategia a lo que ocurra en pista.

La alternativa pasa por conservar motores eficientes y mantener algún tipo de turbo en la futura unidad de potencia. Tombazis reconoce que el aumento de potencia procedente de la parte de combustión elevaría el consumo, pero estima que los coches podrían necesitar entre 20 y 25 kg adicionales de combustible. La FIA considera que ese incremento no compensaría el ahorro previsto en el resto del monoplaza.

La FIA quiere cerrar el marco del reglamento antes de 2027

Las conversaciones con equipos, fabricantes y pilotos para definir la siguiente generación de monoplazas ya están en marcha. La entrada en vigor está prevista para 2031, aunque el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, trabaja para acelerar el proceso y adelantar el cambio a 2030.

El objetivo inmediato es alcanzar un acuerdo sobre el marco general de las nuevas normas antes de que termine 2026. Después deberán concretarse los detalles técnicos y resolverse las diferencias que surjan entre la federación, los equipos y los fabricantes de unidades de potencia.

El coche de ocasión domina la movilidad en España. Por cada automóvil nuevo se venden casi dos usados. El vehículo de segunda mano es la primera opción de compra entre los conductores españoles. El precio y la basta oferta disponible marcan el mercado de VO.

Para millones de conductores españoles el coche de ocasión se ha convertido en una pieza clave para cubrir sus necesidades diarias de movilidad. Las cifras de ventas ponen de manifiesto que el automóvil de segunda mano goza de una extraordinaria salud frente al coche nuevo a pesar de que en los últimos meses las transferencias de vehículos de seminuevos, y de ocasión en general, se han frenado.

Si echamos un vistazo a los datos acumulados descubriremos que, entre enero y septiembre de 2026, se han vendido 1.640.051 de turismos y todoterrenos de segunda mano. Esta cantidad de automóviles de ocasión vendidos, si se compara con la obtenida en los nueve primeros meses del año anterior, supone un pequeño pero importante crecimiento del 2,6%.

Casi dos coches usados vendidos por cada uno nuevo

El coche de ocasión supera, con creces, al nuevo. La relación de ventas pone de manifiesto la importancia que tiene el mercado de VO en el acceso al automóvil. En estos momentos en España se están vendiendo 1,8 turismos usados por cada coche nuevo que sale de los concesionarios. Es casi el doble. Y esto ratifica, una vez más, la fortaleza del mercado de ocasión frente al de coches nuevos.

En los últimos meses los coches seminuevos se han convertido en la particular «locomotora» que impulsa las ventas de coches de ocasión. Ahora bien, el grueso de las operaciones se sigue concentrando en los denominados «coches mileuristas». O lo que es lo mismo, automóviles de ocasión con más de quince años de antigüedad y cuyo precio hace posible, en no pocos casos, pagar al contado.

El precio es una de las claves principales que explican esta gran demanda existente por los automóviles de segunda mano. Pero no es la única. La ingente oferta disponible también es una cuestión igualmente crucial. Determinados tipos de automóviles que a día de hoy siguen siendo muy buscados ya prácticamente solo se pueden encontrar en el mercado de seminuevos y de segunda mano. Un ejemplo perfecto son los coches familiares de siete plazas de precio asequible.

Las marcas chinas y el coche electrificado ya impactan en el mercado de segunda mano

Existen notables diferencias entre el coche nuevo y de ocasión más vendido en España. Curiosamente el diésel ya es residual en las ventas de turismos nuevos mientras. Por el contrario, este denostado combustible lidera las operaciones de vehículos usados. Cabe recordar que el coche de ocasión más demandado en el mercado español es un turismo de tamaño compacto, con más de diez años de antigüedad y con motor diésel. Basta con echar un vistazo a nuestra sección de coches de segunda mano para descubrir la gran cantidad de estos automóviles anunciados.

Según expertos de OcasionPlus consultados por Motor.es, el vehículo usado ya es la única puerta de entrada real a tener coche en propiedad en pleno 2026: «La proporción que nos comentas sobre dos coches usados vendidos por cada uno nuevo, cuenta la verdad de cómo nos movemos hoy en día. Para la mayoría de las familias el coche de seminuevo y de segunda mano no es una alternativa al nuevo, es la única puerta de entrada real a tener coche. El reto no es que se compren usados, es la edad de esos usados y ahí el canal profesional marca la diferencia, porque un coche revisado, con garantía y con kilometraje certificado no es el mismo producto que uno de quince años comprado entre particulares».

El precio manda, pero el mercado de VO no es ajeno a los cambios que se están produciendo en el sector automovilístico español. El auge de las marcas chinas y del coche electrificado ya impacta en el mercado de segunda mano. Una parte no despreciable de la oferta está cambiando, y de cara a unos años vista no es descartable que ese tipo de automóvil usado más buscado sea muy distinto al que conocemos en la actualidad.

Aston Martin ha tenido un rendimiento desigual en las últimas carreras, siendo más competitivo de lo esperado en Sepang y mucho menos de lo inicialmente previsto en Singapur. A pesar de eso, Fernando Alonso mantiene que el equipo sabe perfectamente qué cosas fallan y cómo solucionarlas.

Tras estrenar la versión B del Aston Martin AMR26 en Hungría y que Honda introdujera una nueva especificación de su motor en Zandvoort, el equipo británico esperaba terminar en los puntos de forma más habitual durante la segunda mitad de la temporada.

Sin embargo, esto solo ha ocurrido en dos ocasiones: Países Bajos y Malasia. Algo que puede llevar a pensar que Aston Martin y Honda no tienen claro qué está fallando y cómo resolverlo. Una circunstancia que Fernando Alonso ha desmentido, afirmando que todos en el equipo tienen bastante claro lo que hay que mejorar y cómo hacerlo, aunque será de cara a 2027.

La decepción de Singapur

En un circuito poco dependiente de la potencia del motor y con más curvas que ningún otro del campeonato como el de Marina Bay, Aston Martin esperaba vivir el mejor fin de semana de la temporada. A la hora de la verdad, la situación fue muy distinta y el Gran Premio de Singapur arrojó un resultado decepcionante.

El propio Fernando Alonso así lo ha admitido, reconociendo que esperaba ser mucho más competitivo. «Sí, fue un poco decepcionante; al menos en mi caso, esperaba algo más en Singapur. Pero enseguida te das cuenta, ya sea en los primeros entrenamientos libres, en la clasificación o en la carrera Sprint, de que el fin de semana va a ser complicado».

«Aun así, hay cosas que todavía debemos analizar: qué salió mal y qué podríamos haber hecho de otra manera si tuviéramos que repetir el fin de semana», prosigue el asturiano, resignado. «Pero bueno, así son las cosas. A veces esperas grandes resultados en un fin de semana de carreras y no llegan; en otras ocasiones, no esperas nada y terminas consiguiendo el mejor resultado del año».

«Por eso es difícil hacer predicciones de cara al futuro. Iremos fin de semana a fin de semana», anticipa, antes de valorar lo que puede esperarse de Aston Martin en Austin. «Este es un circuito muy bueno, con un trazado interesante y, si empezamos con buen pie, quizás podamos tener un buen fin de semana; ese es el objetivo».

Aston Martin y Honda saben lo que deben hacer para 2027

A pesar de haber rendido de forma distinta a la esperada en las últimas carreras, Aston Martin sabe bien en qué punto se encuentra y cuáles son las áreas en las que debe mejorar de cara a la temporada que viene.

Fernando Alonso así lo afirma, señalando que «no es algo que preocupe» en el equipo. «Obviamente, tenemos que atender a los medios el jueves, viernes, sábado y domingo, y no podemos contarlo todo. Sabemos qué debemos mejorar; lo tenemos muy claro. Estamos todos unidos y creo que vienen cosas buenas para el futuro. Como dije, lo primero es entender los problemas».

A este respecto, el veterano piloto de 45 años reitera que «los problemas están identificados, al igual que las áreas de mejora», pero recuerda que mucha de esa información es confidencial. «Otro tema es si podemos revelar todos los detalles o no».

«Lo fundamental», añade Alonso, «es asegurarnos de que todos somos conscientes de la situación, tanto en lo que respecta al chasis como al motor. Necesitamos mejorar en todos los aspectos. Tenemos que ser más rápidos tanto en las curvas como en las rectas».

El GPS no miente y el chasis también es mejorable

Tanto desde Aston Martin como desde el exterior, se ha insistido mucho en el gran déficit que genera la escasa potencia y manejabilidad del motor Honda. Sin embargo, Fernando Alonso puntualiza que no todo se reduce a eso.

«Así es la Fórmula 1; eso es lo que vemos en los datos del GPS. Si nos comparamos con los coches más rápidos, debemos mejorar en todas las áreas y en eso estamos trabajando», expone el asturiano. «En algunos circuitos, creo que ha estado a la cabeza de la zona media de la parrilla; en otras carreras, su rendimiento ha sido simplemente promedio dentro de ese grupo. No ha destacado especialmente».

Alonso, a la expectativa en Austin

Ya centrado de forma exclusiva en el Gran Premio de Estados Unidos, Fernando Alonso ha mantenido la cautela a la hora de vaticinar un resultado, aunque no descarta tener un buen fin de semana gracias a las curvas de media y alta velocidad del circuito, siendo además algunas de ellas bastante largas.

«A veces, el trazado depara sorpresas agradables. Puede que el coche se comporte mejor de lo esperado o que se adapte mejor a nuestro paquete técnico», apunta el asturiano. «También veremos si, en lo que respecta al motor, estamos en una mejor situación, siempre que no surjan problemas a la salida de las curvas ni dificultades con la gestión de la energía».

«Cada viernes hay cosas nuevas por descubrir, pero, al fin y al cabo, solo quedan seis carreras», agrega el bicampeón del mundo de F1. «El coche seguirá siendo el mismo durante el resto de la temporada; no esperamos grandes cambios en la jerarquía de la parrilla, y esto no solo nos afecta a nosotros».

«Creo que todos se mantendrán, más o menos, en la misma posición. Se trata de aprovechar al máximo cada fin de semana y, si surgen oportunidades, intentar capturarlas», concluye Fernando Alonso, dispuesto a pescar una vez más.

Williams se toma este último tercio de la temporada de una forma distinta a la de la mayoría de sus rivales: un test que sirva para mejorar todas las áreas de cara a la temporada que viene. Carlos Sainz explica que resulta incómodo hacerlo mientras se compite, pero confía en que salga rentable.

Después de estrenar una gran actualización en el Gran Premio de Azerbaiyán, Williams entró en una nueva etapa en la que el objetivo prioritario es preparar 2027 de forma que el equipo se encuentre mucho mejor preparado que en la actualidad. Y eso no solo afecta al monoplaza o a la ejecución del fin de semana en el circuito, sino a todas las áreas del equipo.

Carlos Sainz ha hablado de todo ello, admitiendo que no resulta fácil intentar obtener el mejor resultado posible mientras se producen cambios tan numerosos y profundos. Sin embargo, el piloto español considera que es imprescindible hacerlo de esta manera para no cometer los errores de 2026.

Williams, inmerso en una profunda y necesaria transformación

El Williams FW48 ha resultado ser un proyecto fallido desde el comienzo y sin opciones reales de ser reconducido. El equipo entendió eso incluso antes de estrenar la actualización de Bakú, por lo que se ha tomado las últimas nueve carreras como escenario para transformar todas las áreas.

«Estamos atravesando cambios enormes dentro del equipo y estamos aprovechando estas últimas nueve carreras del año para afrontar el reto de cambiar cosas en plena temporada de Fórmula 1, algo que normalmente esperarías a hacer durante el parón», explica Carlos Sainz.

«Pero el equipo ha decidido seguir ese camino, con una orientación clara por parte de la alta dirección: aunque estemos en mitad de la temporada, hay que cambiarlo todo y modificar aquello que sea necesario», agrega, revelando la postura del equipo directivo de Williams.

Como piloto, Carlos Sainz reconoce que «es una situación bastante incómoda», ya que le impide extraer todo el potencial del monoplaza. «Estamos cambiando cosas que hacen que, incluso durante un fin de semana de Gran Premio, tengas la sensación de estar dejando tiempo por vuelta sobre la mesa o de estar haciendo demasiadas cosas».

«Sin embargo, el objetivo es resolver todos esos asuntos con un coche con el que sabemos que resulta muy difícil puntuar y asegurarnos de que el próximo año podamos empezar con buen pie», matiza a continuación, mostrando su apoyo a la postura de James Vowles y el resto de dirigentes de Williams.

Puntuar en Austin será muy improbable

Todo ello lleva a Carlos Sainz a una conclusión que, en el fondo, es la misma de las últimas carreras: conseguir puntuar en el Gran Premio de Estados Unidos será francamente complicado.

«No es un coche que permita hacerlo», explica el piloto madrileño. «Es un monoplaza con el que puedes entrar en la Q2 si haces una muy buena vuelta en la Q1 y, a partir de ahí, disputar la carrera. Si los demás cometen errores y las cosas les salen realmente mal, quizá puedas conseguir un punto, como nos ocurrió en Bakú».

«Pero la realidad es que nuestra posición no es la de un equipo que pueda sumar puntos», insiste Sainz. «El chasis aligerado ha funcionado y nos ha permitido entrar en la Q2 tres veces consecutivas desde Bakú. Sin embargo, en cuanto la carrera se estabiliza y todos encuentran su ritmo, resulta muy difícil terminar entre los 15 primeros, incluso entre los 14 primeros, en condiciones normales».

Actualmente, Williams es noveno en el campeonato de constructores con apenas 12 puntos, cinco más que Aston Martin. Audi se sitúa justo por encima con 23 puntos, por lo que no es probable que el equipo de Sainz pueda mejorar su situación en las últimas seis citas del calendario.

Durante meses hemos escuchado que la transición al vehículo eléctrico se había frenado en seco. Sin embargo, los últimos datos de matriculaciones mundiales revelan un punto de inflexión histórico: los coches de gasolina pura ya representan menos del 50% del mercado global por primera vez en un siglo.

Llevo meses leyendo titulares que anuncian el pinchazo definitivo del coche eléctrico. Charlas de sobremesa, tertulias en televisión y análisis rápidos repiten la misma idea: que la gente se ha cansado del eléctrico, que las ventas se desploman y que el motor de toda la vida va a quedarse aquí para siempre.

Pero cuando dejas a un lado el ruido y te vas a mirar las cifras de matriculaciones de todo el planeta, te das cuenta de que la realidad suele caminar por otro lado. Los números fríos cuentan una historia muy diferente, y es que el trono indiscutible del motor térmico tradicional se está agrietando mucho más rápido de lo que muchos quieren admitir.

Un cambio de ciclo que llevaba un siglo sin verse

Según datos de Mobility Global recogidos recientemente por Nikkei Asia, los vehículos que funcionan exclusivamente con gasolina representaron el 49% de las ventas mundiales durante el primer semestre del año. Puede parecer una cifra cualquiera, pero supone que, por primera vez desde los años 20 del siglo pasado, los coches de combustión tradicional han perdido la mayoría absoluta.

Hace apenas cuatro años, en 2021, la gasolina pura controlaba con puño de hierro el 73% del mercado global. En la primera mitad de este ejercicio, los fabricantes entregaron 20,25 millones de unidades de este tipo, lo que supone una caída del 10% respecto al mismo periodo del año anterior. La pérdida de cuota no es un bache temporal de dos meses; es una sangría sostenida que responde a cambios estructurales de fondo.

Para poner este dato en contexto, hace falta mirar un poco hacia atrás. La última vez que los vehículos impulsados únicamente por gasolina tuvieron una cuota de mercado minoritaria a nivel global fue hace prácticamente un siglo, antes de que el uso generalizado del plomo en el combustible catapultara el rendimiento y la eficiencia de los motores de combustión frente a cualquier otra alternativa de la época.

Hacia dónde se mueve el conductor que abandona el surtidor

Si la gasolina cae a ritmo de dos dígitos, la pregunta lógica es adónde van a parar esos compradores. La respuesta no es homogénea en todo el mundo, pero los datos dejan claro el rumbo: el hueco lo están ocupando los híbridos y, sobre todo, los 100% eléctricos puros.

A nivel global, las ventas de coches eléctricos alcanzaron los 6,87 millones de unidades en el semestre, lo que representa una subida del 12%. Por su parte, los híbridos crecieron un 10%, situándose en 7,27 millones de unidades. Si sumamos ambas tecnologías, la electrificación en sus distintas fases ya no es una cuota testimonial, sino el verdadero motor de crecimiento de la industria.

Es verdad que las velocidades varían mucho según la región, y aquí conviene ser claros para no pintar un cuadro idílico sin matices:

• Europa: las ventas de eléctricos puros crecieron un 32% en el semestre, alcanzando 1,81 millones de coches, impulsadas en parte por la llegada de opciones más accesibles.
• Sudeste asiático: el despegue es todavía más pronunciado, con un aumento del 81% hasta rozar las 350.000 unidades.
• Oceanía: el volumen prácticamente se duplicó, con un avance del 110% y unas 110.000 unidades registradas.
• China: el mayor mercado del planeta absorbe la mitad de todos los eléctricos que se venden en el mundo. Aunque registró una ligera corrección del 3% hasta los 3,44 millones de unidades tras retirar incentivos directos en enero, su volumen sigue siendo gigantesco.
• Norteamérica: aquí sí se aprecia una caída visible del 15%, condicionada por la retirada de ayudas y una apuesta coyuntural de los fabricantes locales por los modelos híbridos.

Mirar solo a Estados Unidos o a un mercado local concreto para asegurar que el coche eléctrico ha fracasado en todo el mundo es tener una vista bastante corta. El mercado global avanza a otro compás.

Costes de uso frente a incentivos públicos

Durante años se ha argumentado que el interés por el coche eléctrico dependía en exclusiva de las subvenciones estatales. Si quitabas la ayuda, se acababa la venta. Sin embargo, los analistas de Mobility Global señalan un fenómeno mucho más interesante que coincide de lleno con lo que vemos en el día a día: el empuje actual viene del bolsillo del usuario.

Con los precios del petróleo tensionados por la inestabilidad internacional y el mantenimiento de las mecánicas térmicas cada vez más gravoso, el menor coste por kilómetro del coche eléctrico vuelve a inclinar la balanza. Quien carga habitualmente en casa o aprovecha tarifas valle nota un alivio real frente a llenar un depósito de gasolina a 1,60€ o 1,70€ el litro.

Además, hay una estadística recurrente que ningún directivo del sector ignora: el índice de retorno al motor de gasolina es mínimo. Quien da el salto a la conducción eléctrica, asimila sus rutinas y comprueba la suavidad de conducción y el ahorro en su cuenta corriente, rara vez vuelve a comprar un coche térmico puro. La adopción puede tener valles según se muevan los tipos de interés o los planes de ayuda, pero la dirección no cambia.

Qué panorama nos espera hacia 2030

Actualmente, los eléctricos puros representan cerca del 17% de todas las ventas de coches nuevos en el mundo, mientras que la gasolina retiene ese 49%. La distancia sigue siendo amplia, pero las proyecciones del sector apuntan a que no tardará en invertirse.

Las estimaciones de los analistas sitúan la cuota mundial de producción de eléctricos por encima del 30% antes de 2030, superando de forma combinada tanto a los híbridos como a cualquier mecánica térmica pura, diésel incluido. A medida que las economías de escala abaraten las baterías y lleguen al mercado más modelos en el entorno de los 20.000€ y 25.000€ e incluso menos, el argumento económico terminará de desplazar a la gasolina de los segmentos populares.

El titular fácil dirá que el cambio va lento o que las expectativas iniciales estaban infladas, y en parte puede haber algo de razón en cuanto a los plazos previstos. Pero una cosa es que el camino tenga baches y otra muy distinta ignorar el dato fundamental: el reinado de la gasolina acaba de bajar del 50% a escala planetaria, y difícilmente volverá a subir.

Imagen de cabecera e infografía generadas por IA

Una abuela de 71 años se ha hecho viral al contar cómo dejó atrás a un Jeep Wrangler con su Chevrolet Silverado modificada. Dos agentes del sheriff la pararon poco después y uno de ellos le dio tres veces el mismo consejo: que fuera a un circuito.

A los 71 años hay quien disfruta de una conducción tranquila y quien sigue teniendo ganas de demostrar de lo que es capaz su coche. Una abuela estadounidense pertenece claramente al segundo grupo, aunque su último encuentro con un Jeep Wrangler terminó de una manera que seguramente no esperaba.

La protagonista se ha convertido en un fenómeno viral después de que su nieta compartiera en TikTok una conversación en la que explica cómo acabó detenida por dos agentes del sheriff. Todo comenzó cuando otro conductor aceleró junto a ella y decidió responder utilizando su Chevrolet Silverado modificada.

Lo mejor de la historia no es únicamente lo que ocurrió en la carretera, sino la conversación que mantuvo después con uno de los agentes.

Un Jeep Wrangler la provocó y decidió demostrar lo que tenía bajo el capó

Según explica, estaba detenida junto a un Jeep Wrangler cuando su conductor comenzó a acelerar el motor, aparentemente invitándola a competir.

La mujer, que conduce una Chevrolet Silverado con modificaciones mecánicas, decidió aceptar la provocación. Pisó el acelerador, consiguió superar al todoterreno y después levantó el pie para regresar a su carril.

Sin embargo, la maniobra no pasó desapercibida. Poco después aparecieron dos agentes del sheriff que le dieron el alto.

El relato resulta especialmente curioso porque la protagonista intenta justificar su comportamiento mientras reconoce prácticamente lo contrario. Primero admite que estaba intentando correr, pero después asegura que realmente no quería competir con el Jeep, sino demostrarle a su conductor que podía dejarlo atrás.

El rival elegido tampoco es precisamente un deportivo. El Jeep Wrangler es un todoterreno diseñado principalmente para desenvolverse fuera del asfalto, aunque algunas de sus versiones cuentan con motores muy potentes.

El sheriff le dio tres veces el mismo consejo

Cuando los agentes detuvieron a la mujer, uno de ellos le explicó que había tenido que acelerar considerablemente para conseguir alcanzarla.

Pero lo verdaderamente llamativo fue su conversación posterior.

Según cuenta la abuela, el agente le explicó que no necesitaba demostrar nada a los demás conductores porque ya sabía perfectamente qué vehículo tenía.

Ella respondió que, en realidad, no estaba tan segura de conocer todo su potencial.

Fue entonces cuando el sheriff le recomendó que acudiera a una pista de aceleración, un lugar donde podría comprobar las prestaciones de su Silverado sin poner en peligro a otros usuarios de la carretera.

La mujer asegura que el agente le repitió el mismo consejo hasta tres veces.

La conversación, contada con una naturalidad sorprendente por su protagonista, ha contribuido a que el vídeo se convierta en un éxito en las redes sociales.

Los 153 km/h que mencionó el agente no demuestran la velocidad de la abuela

Uno de los detalles que más comentarios ha generado está relacionado con la velocidad.

La conductora asegura que el sheriff le explicó que tuvo que alcanzar las 95 millas por hora, equivalentes a unos 153 km/h, para conseguir aproximarse a su Silverado.

Pero hay una diferencia importante: eso no significa que la mujer circulara necesariamente a esa velocidad.

Un vehículo policial puede tener que desplazarse más rápido que otro simplemente para reducir la distancia que los separa.

Para determinar la velocidad de un automóvil mediante seguimiento, el vehículo policial debe mantener una distancia constante durante un tramo determinado, o utilizar otros sistemas de medición adecuados.

Según el propio relato de la protagonista, ella ya había levantado el pie del acelerador y regresado a su carril cuando aparecieron los agentes.

Su Chevrolet Silverado no es precisamente una pick-up de serie

La protagonista de esta historia tampoco conduce una Silverado convencional.

Su nieta ha confirmado que el vehículo incorpora modificaciones mecánicas y una preparación del motor, descrita en inglés como cammed.

Este término suele utilizarse para referirse a motores que cuentan con un árbol de levas modificado, una intervención que puede cambiar la entrega de potencia y el sonido del propulsor.

No se conocen las especificaciones concretas de esta unidad ni la potencia que desarrolla, por lo que sería incorrecto atribuirle cifras de rendimiento.

Lo cierto es que el Chevrolet Silverado admite preparaciones especialmente extremas. Ya vimos cómo Yenko llegó a desarrollar versiones modificadas del Silverado con más de 800 CV, aunque no existe ninguna relación confirmada entre esas preparaciones y el vehículo de la protagonista.

Después la policía apareció con un Smart diminuto

La historia todavía tiene otro detalle.

En una grabación publicada anteriormente, la mujer aparece junto a un Smart Fortwo de color verde llamativo que presenta como su nuevo coche.

Explica que había tenido un pequeño problema con la ley y que, por eso, había decidido ser algo más práctica.

La diferencia entre una enorme Chevrolet Silverado modificada y un pequeño Smart de dos plazas resulta bastante cómica, aunque no está confirmado que haya abandonado definitivamente su pick-up.

En los comentarios de TikTok, numerosos usuarios han celebrado el sentido del humor de la protagonista. Otros se preguntan si finalmente recibió una sanción o tendrá que comparecer ante un juez.

La historia, eso sí, también recuerda que responder a las provocaciones de otro conductor puede terminar teniendo consecuencias importantes. En España, por ejemplo, la conducción temeraria puede acarrear sanciones económicas y pérdida de puntos del carnet.

Y aunque la abuela parece tomarse lo sucedido con bastante humor, el mensaje del sheriff resulta difícil de discutir: si quiere comprobar de verdad lo que puede hacer su Silverado, hay lugares mucho más adecuados que una carretera abierta al tráfico.

Volkswagen y Porsche separaron sus caminos de Bugatti Rimac en este año 2026, después de que esta última lanzase, hace ya un par de años, su última gran creación, el Tourbillon. Detrás de este hiperdeportivo hay un curioso intento fallido por parte de los alemanes.

Cuando termine este año 2026, una de las noticias que quedará en los libros de historia del automovilismo es el la salida de la marca Bugatti -ahora Bugatti Rimac- del Grupo Volkswagen.

Los últimos años de la marca francesa han estado protagonizados por la llegada del Tourbillon, el hiperdeportivo encargado de coger las riendas del Chiron. Un vehículo híbrido enchufable de altísimas prestaciones que, como muchos preveían, apuntaba a ser eléctrico. Sin embargo, su CEO Mate Rimac, contra todo pronóstico, varió el rumbo hacia un V16 híbrido.

Volkswagen quería un Tourbillón eléctrico, pero…

Para conocer el origen de esta historia hay que remontarse al año 2021, cuando Mate Rimac, fundador de Rimac Automobili y creador del hiperdeportivo eléctrico Nevera, tomó las riendas de Bugatti de la mano de Porsche. Por aquel entonces, hace apenas un lustro, en el Grupo Volkswagen tenían bastante clara la apuesta por la tecnología eléctrica.

El "fichaje" de Rimac para dirigir la nueva Bugatti Rimac parecía estar clara: trasladar su experiencia con el mencionado Nevera, una bestia deportiva de 1.914 CV eléctricos y capaz de alcanzar los 412 km/h, hacia un nuevo hiperdeportivo con el logo de Bugatti.

Sin embargo, fue precisamente esa experiencia del empresario croata, como acabas de leer, la que le llevó a apostar por un enfoque diferente. El Tourbillon, sucesor del Chiron, "pasó" del eléctrico y apostó por un nuevo motor V16 atmosférico de gasolina firmado por Cosworth. Eso sí, con el apoyo de tres motores eléctricos, para terminar con una tecnología híbrida enchufable.

Y eso que lo tenía fácil: podría haber cogido la base del Nevera, realizar unos cuantos cambios y ponerle el logo de Bugatti. Habría sido una solución más económica y rápida, pero Rimac siempre ha demostrado ser ambicioso y a no conformarse. Quería algo diferente y que pudiese justificar el nuevo modelo de Bugatti.

«Todos los clientes esperaban que Bugatti se volviera completamente eléctrica y digital bajo mi liderazgo. Y obtuvieron justo lo contrario», asegura el máximo responsable de Bugatti Rimac.

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Mate Rimac conoce muy bien a los conductores ricachones

Este último logró salirse con la suya y creó una bestia que ha justificado su desarrollo, en el cual por cierto no participaron ni el Grupo VW ni Porsche. Con 1.800 CV de potencia, 2.300 Nm de par y una velocidad punta de 445 km/h, el Tourbillon puede presumir de haber vendido las 250 unidades que se van a fabricar.

«Creo que la combinación de un motor eléctrico muy potente y sofisticado con una autonomía decente y un motor de combustión muy emotivo, es perfecta», reconoció recientemente el propio Mate Rimac.

En cambio, como el propio Rimac reconoció en Instagram, del Nevera eléctrico "apenas" se han vendido 71 unidades, cuando había una previsión de alcanzar las 150 en total. El empresario balcánico sabe que el público ultrarrico no está interesado en los hiperdeportivos eléctricos. Sigue queriendo el sonido, la emoción y el carácter tan personal y espectacular de un motor de gasolina V16.

Y así seguirá siendo en el futuro de la compañía, con la próxima década ya planificada. Y ojo, no hay previsión de que ninguno de ellos opte por el camino de la electrificación total.

«Tenemos planeados muchos Bugatti increíbles para nuestro catálogo de productos. Sabemos lo que queremos ofrecer al mercado en los próximos 10 años. Estoy muy emocionado. Con la independencia que tenemos ahora y la libertad que tengo para dirigir la empresa, creo que será muy enriquecedor para la industria automotriz y para los entusiastas de todo el mundo ver estos coches».

Fernando Alonso probó días atrás en Marruecos el Dacia Sandrider junto a Marc Coma, reactivando las especulaciones sobre un posible regreso al Dakar en 2027. El asturiano, sin embargo, distingue entre disfrutar al volante de otros coches y asumir dos programas deportivos de máxima exigencia.

La carrera de Fernando Alonso no se ha limitado nunca a la Fórmula 1. El asturiano ha buscado desafíos en otras disciplinas, desde las 500 Millas de Indianápolis y las 24 Horas de Le Mans hasta el Rally Dakar, que disputó en 2020. Esa curiosidad forma parte de su manera de entender el automovilismo.

Por eso, las imágenes de su reciente prueba en Marruecos con el Dacia Sandrider han reabierto la pregunta sobre un posible regreso al Rally Raid en 2027. Alonso rodó con Marc Coma, el mismo copiloto que le acompañó en su anterior incursión en la arena, en un ensayo que ha alimentado las especulaciones sobre su futuro fuera de los circuitos.

Todo esto después de que el pasado 8 de octubre, antes del Gran Premio de Singapur, Alonso afirmara que, a diferencia de lo afirmado por varios medios de comunicación, no veía compatibles las exigencias de la Fórmula 1 y el Dakar.

Conducir otros coches no significa cambiar de competición

Alonso ha querido separar su afición por probar máquinas distintas de la posibilidad de competir con ellas. El piloto recuerda que ponerse al volante de un vehículo de carreras es algo habitual en su vida, independientemente de que exista un proyecto deportivo detrás.

«Creo que todas las semanas conduzco algún coche de carreras. Hago mucho karting y no hay rumores de que vaya a disputar el Mundial. Conduje el coche de Senna en Barcelona y en ningún momento iba a participar en un gran premio histórico. Me encanta conducir coches, es parte de mi naturaleza», argumentó.

El caso del Dacia Sandrider, sin embargo, tiene un contexto particular. El Dakar de 2027 ya había aparecido en las informaciones sobre su futuro deportivo y la prueba en Marruecos ha añadido un elemento concreto a esos rumores. Eso no equivale a una confirmación, pero sí explica por qué el ensayo ha despertado tanta atención.

Pero la cuestión no es únicamente si Alonso está interesado en volver al desierto, sino si puede preparar y disputar una carrera de semejante exigencia mientras mantiene sus responsabilidades en Aston Martin. El propio piloto ya había expresado sus dudas sobre esa posibilidad, aunque sin cerrar la puerta a ninguna posibilidad.

El Dakar es el desafío más diferente para un piloto de F1

Alonso conoce las dificultades del rally raid desde su participación en 2020. Aquella experiencia le permitió enfrentarse a una disciplina en la que la velocidad pura no basta: también cuentan la navegación, la lectura del terreno, la capacidad para adaptarse a superficies cambiantes y la resistencia durante jornadas muy largas.

Por eso considera que el Dakar supone un reto especialmente complejo para alguien cuya carrera se ha desarrollado principalmente en circuitos.

«Después de haberlo disputado en 2020, creo que el Dakar es el desafío más difícil para mí como piloto de Fórmula 1, porque no podría ser más diferente. Las técnicas de conducción, la forma de leer el terreno, cómo conduces utilizando los dos pies, frenando y acelerando constantemente para estabilizar el coche... Es completamente lo contrario a la Fórmula 1», ha afirmado en Austin.

Lo cierto es que la diferencia va mucho más allá del tipo de vehículo. En un circuito, el piloto trabaja sobre una trazada conocida y busca repetir referencias con la máxima precisión. En el rally raid debe interpretar el terreno a medida que avanza y adaptar constantemente su conducción a los obstáculos, la superficie y las indicaciones del copiloto.

Son habilidades que pueden complementarse, pero necesitan una preparación específica. Además, el Dakar exige mantener la concentración durante periodos prolongados, gestionar el desgaste físico y afrontar imprevistos que no existen de la misma manera en un fin de semana de Fórmula 1.

Esa combinación de dificultad y novedad es precisamente la que atrae al asturiano. Sin embargo, también constituye el principal obstáculo para compaginar las dos disciplinas en una misma temporada.

«Por eso resulta tan atractivo, pero es difícil encajarlo. Especialmente disputar los dos desafíos, la Fórmula 1 y el Dakar, en un mismo año», ha afirmado Fernando Alonso al ser preguntado por este asunto, evitando confirmar o desmentir tajantemente cualquier posibilidad.