Con un descuento que supera los 14.700 €, una autonomía de 510 kilómetros según el ciclo WLTP y un maletero enorme, Hyundai deja fuera de juego a MG y Omoda con un chollo imbatible. El Hyundai KONA se queda a precio de saldo con una propuesta difícil de mejorar.

MG, Omoda y otras marcas chinas han quedado fuera de juego con el último movimiento de Hyundai en el mercado de coches eléctricos. Una jugada que pasa por dejar a precio de saldo uno de sus modelos estrella. El Hyundai KONA. Este SUV, uno de los más vendidos de su competida categoría, cuenta con una interesantísima variante eléctrica. Una opción enchufable que ahora es más barata.

El KONA eléctrico está en oferta con más de 14.700 € de descuento. Una rebaja que le permite presumir de ser más barato que el MGS5 EV y el Omoda 5 EV. Pero no solo se trata de precios. El SUV de Hyundai también ofrece una autonomía que supera los 500 kilómetros y un maletero enorme de 466 litros.

Maletero enorme, bien equipado y autonomía de sobra, así es el Hyundai KONA en oferta

Hyundai permite configurar el KONA eléctrico en los niveles de acabado Black Line, N Line, Black Line Tecno 2C y N Line Style 2C. La versión en oferta está asociada al acabado Black Line. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai KONA Black Line

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Paquete exterior Black Line
• Raíles de techo integrados
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura y calefactables
• Volante multifunción calefactable, revestido de cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema activo de cambio involuntario de carril
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sistema activo de conducción en carretera
• Monitorización del estado del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de activo de seguimiento de carril
• Asistencia a la frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos

La autonomía del Hyundai KONA supera los 500 kilómetros

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el KONA en oferta está equipado con una batería NMC de 65 kWh que alimenta un motor de 150 kW (204 CV) y 255 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 172 km/h. Homologa una autonomía de 510 kilómetros según el ciclo WLTP. Y cabe recordar que, al tratarse de un vehículo eléctrico, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 14.700 € de descuento para el Hyundai KONA con motor eléctrico

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del KONA analizada en este artículo? El SUV de Hyundai, con acabado Black Line y batería de 65 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 41.844 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja que roza los 14.800 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI KONA ELÉCTRICO

El descuento disponible alcanza los 14.760 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 27.084 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai KONA con acabado Black Line.

El mercado español firma un crecimiento del 8,4% en abril con más de 100.000 unidades registradas. El Dacia Sandero se impone y Toyota sigue mandando entre los fabricantes pero la lista de marcas chinas en el mercado español sigue aumentando.

Las matriculaciones de coches nuevos en España han registrado 106.862 unidades en abril. Supone un incremento del 8,4% respecto al mismo mes de 2025 y es una buena cifra de matriculaciones teniendo en cuenta que el año pasado contaban con el impulso de las ayudas del Plan Reinicia Auto y del Moves III que ya no están vigentes. Los cuatro primeros meses han acumulado 407.389 ventas, un 7,8% más que en el mismo periodo del año anterior.

El ranking de modelos, el Dacia Sandero se afianza en la primera posición. Tras quedarse fuera del primer puesto en los dos primeros meses del año, en marzo retomó el liderato al que estamos acostumbrados y en abril aumenta su ventaja respecto a los demás. El incombustible Seat Ibiza se queda con la segunda plaza y el Peugeot 208 firma la última plaza del podio.

No es ninguna sorpresa que el MG ZS logre un buen resultado pero siempre conviene destacar que es el modelo chino más destacado. Entre los modelos populares, el Toyota C-HR ha pegado un pequeño bajón y se ha quedado fuera del Top 10 pero peor le ha ido al Nissan Qashqai que se queda fuera del Top 30. Veremos si es algo puntual o supone un cambio de tendencia.

Hacía tiempo que el Toyota C-HR no se quedaba fuera del Top 10 mensual en España

También cabe señalar que en abril se ha producido el debut de dos nuevas marcas, ambas de origen chino. Es el caso de Yooudoo que ha matriculado sus primeras nueve unidades en España y de Zeekr con tres unidades. Los fabricantes del gigante asiático siguen viendo nuestro mercado como uno de los más atractivos de Europa.

En el ranking de fabricantes, Toyota sigue demostrando que fue el gran dominador de 2025 y quieren continuar la racha: es líder con mucha ventaja sobre Seat y Volkswagen. Llama la atención que las marcas premium de Stellantis sigan sin levantar la cabeza: Alfa Romeo (38º), DS (41º), Lancia (44º) y Abarth (77º) matriculan menos unidades que Porsche (35º).

Ventas por modelos

El ranking de coches más vendidos en España en abril de 2026 es:

Ventas por marcas

Las matriculaciones logradas por los fabricantes son:

En abril de 2026 las ventas de coches en España han contabilizado 104.081 unidades. Unas matriculaciones que, comparadas con las registradas en el mismo periodo del año anterior, suponen un crecimiento del 5,6%. SEAT escala posiciones en el ranking de marcas más vendidas mientras el Dacia Sandero amplía su ventaja.

El mercado automovilístico español sigue creciendo. En abril de 2026 las ventas de coches en España han contabilizado un total de 104.081 unidades. Este volumen de matriculaciones, si se compara con el obtenido durante el mismo periodo de tiempo del ejercicio pasado, se traduce en un crecimiento del 5,6%. Los coches eléctricos e híbridos enchufables son una pieza clave de la «locomotora» que impulsa las matriculaciones.

Las cifras de ventas acumuladas arrojan un resultado igualmente positivo. Entre enero y abril las matriculaciones de coches nuevos en España acumularon 407.389 unidades, un 7,8% más que en el primer cuatrimestre de 2025. En lo que llevamos de año los turismos electrificados (BEV y PHEV) superan la barrera de las 85.000 unidades representando ya el 21% del total de las operaciones.

Dacia Sandero, el coche más vendido en España en abril de 2026

¿Cuáles han sido los automóviles más destacados? El ranking de los 10 coches más vendidos en España durante abril presenta diversos cambios respecto a ediciones anteriores de este listado de entrega mensual. Ahora bien, estos cambios no afectan al modelo que lidera el mercado español. Una vez más, la victoria ha sido para el Dacia Sandero. El que fuera el coche nuevo más vendido en 2025 amplía su ventaja en el ranking acumulado.

En segunda posición está el SEAT Ibiza. El incombustible utilitario español vuelve al podio con mucha fuerza. Su reciente actualización está siendo clave para impulsar las ventas del que, a día de hoy, sigue siendo una de las referencias en el segmento B. Cerrando el podio, en tercer lugar, se encuentra el Peugeot 2008. Este modelo se hace con el «título» de SUV más vendido en abril.

A las puertas del podio hace acto de presencia el Toyota Corolla, que se convierte en el coche híbrido (HEV) más destacado durante el cuarto mes del año. Justo por detrás está el Peugeot 208. La parte media de la tabla está ocupada por SUV de precio ajustado. Mientras que el MG ZS fue sexto el SEAT Arona quedó séptimo.

La parte baja de la tabla está protagonizada por todocaminos de sobra conocidos. A la octava posición del Hyundai Tucson debemos sumar el noveno y décimo puesto logrado por el Toyota Yaris Cross y el Volkswagen T-Roc respectivamente.

Los 10 coches más vendidos en España en abril de 2026

LOS COCHES MÁS VENDIDOS EN ESPAÑA EN 2026

Dacia Sandero, el coche más vendido en España en 2026 (enero-abril)

Los 10 coches más vendidos en España en 2026 (ene-abr)

Los coches de precio económico lideran el ranking de ventas. El Dacia Sandero es el coche nuevo más vendido en España entre los meses de enero y abril de 2026. Este utilitario económico es una de las referencias del segmento B. En segunda posición está el histórico SEAT Ibiza y, cerrando el podio, en tercer lugar, se encuentra el Peugeot 208, otra referencia de dicha categoría.

Nota: Artículo en elaboración. Regresa más tarde para ver los rankings de los coches eléctricos, híbridos enchufables, híbridos, bifuel, gasolina y diésel más vendidos.

El CEO de Volkswagen abrió la puerta recientemente a la posibilidad de que las marcas chinas tomen el mando de alguna de sus fábricas infrautilizadas. Sin embargo, ante el primer rumor, los alemanes han salido al paso y han contestado.

El Grupo Volkswagen está en plena reestructuración. Es algo innegable y que sus propios responsables reconocen. Para combatir la reducción de costes y la producción de coches cada vez más baja, VW plantea importantes ajustes en las fábricas de su mercado local, Alemania.

Eso pasa por negociar con las plantas de producción y sus empleados reestructuraciones, despidos e incluso cierre de fábricas, como sucedió con la icónica Fábrica de Cristal de Dresde. Estas instalaciones han sido objeto de rumores desde China y que involucran a uno de sus principales fabricantes, BYD.

Volkswagen desmiente los rumores desde China

Pongamos primero el contexto: Volkswagen finalizó la producción de vehículos en su emblemática Fábrica de Cristal de Dresde, en Alemania, el pasado 16 de diciembre de 2025. Fue la primera fábrica de VW en cerrar en Alemania en 88 años, si bien estas instalaciones se van a reconvertir en un centro de investigación y campus tecnológico, o al menos una parte, en colaboración con la TU Dresden.

En el lugar donde en un día se fabricaron los VW Phaeton, e-Golf o, más recientemente, ID.3, en unas instalaciones transparentes y abiertas al público, es donde las marcas chinas podrían poner ahora su interés para instalarse en el corazón automovilístico europeo.

Si bien se ha podido rumorear con el interés de gigantes como SAIC (MG) o Xpeng, han sido las informaciones que daba CarNewsChina apuntando a BYD las que cogieron fuerza en los últimos días.

Sin embargo, un portavoz de VW, en declaraciones recogidas por Elektroauto, se ha encargado de desmentirlas. «Rechazamos categóricamente esta especulación». Esto se produce pocos días después de que el CEO de Volkswagen, Oliver Blume, reconociese el interés de abrir la posibilidad en el futuro a que las marcas chinas puedan hacerse cargo de instalaciones que, de una forma u otra, dejarán de utilizar para ajustarse a los nuevos límites de producción.

BYD sigue apostando por Europa

«Una solución inteligente», llegó a decir Blume. Sin embargo, a las primeras de cambio, desde VW han salido al paso de los rumores que llegaban desde China. Estos apuntaban a que BYD estaría interesada en hacerse con una de las dos secciones de la fábrica en Dresde.

Invirtiendo unos 50 millones de euros, Build Your Dreams lograría uno de sus objetivos más añorados: hacerse con la etiqueta “Hecho en Alemania”, una cuestión de reputación para una de las marcas chinas líderes y mejor valoradas.

Lo que sí está confirmado, y está a punto de hacerse realidad, es que BYD pronto empezará a producir coches en suelo europeo, evitando así los aranceles a la llegada de sus coches eléctricos desde China.

Su planta de Hungría está a punto de iniciar la producción en serie con los Dolphin Surf como protagonistas. La segunda fábrica de Turquía será la siguiente en abrir, pero desde BYD ya han confirmado el interés de levantar una tercera planta de producción.

España está entre las favoritas, pero Alemania, como decíamos, siempre ha estado en el radar de la marca, que busca consolidar su posición en Europa, ganar reputación y aprovecharse del beneplácito del gobierno alemán en las polémicas recientes a cuenta de los aranceles proteccionistas de la UE (Alemania votó en contra, recordemos).

Que BYD se asiente en Alemania, y más aún en una fábrica levantada por Volkswagen, tendría un fuerte componente simbólico y una muestra más de la llegada y confirmación de que las marcas chinas han llegado a Europa para quedarse. Y que las fábricas infrautilizadas de las marcas occidentales son un plato demasiado apetecible para ellas, como va a demostrar pronto Leapmotor en la planta de Stellantis en Figueruelas.

Todo el Grupo VW está inmerso en un plan de reestructuración y ahorro de costes por culpa de la baja demanda de vehículos y la presión económica sobre el grupo. Así que no sería descabellado pensar en una próxima confirmación de lo que hoy está siendo desmentido. Tiempo al tiempo.

La renovación del KIA XCeed  era una de las más esperadas. La firma surcoreana acaba de presentar la actualización sufrida por este exitoso crossover, ahora fuertemente influenciado por los eléctricos y por el Stonic, un interior completamente nuevo y motores más eficientes.

No tenía previsto un relevo, pero la marca coreana decidió atacar con una profunda revisión de uno de los modelos de más éxito de la gama. KIA no estaba dispuesta a dejar escapar la oportunidad de mantener su persecución a la nueva generación del Volkswagen T-Roc sorprendiendo con un prototipo camuflado del nuevo XCeed 2027 que descubrirnos en plenas pruebas en Motor.es.

Ahora, casi un año desaparecido, el nuevo KIA XCeed 2027 se ha presentado en sociedad y, aunque el frontal y la trasera son completamente nuevos, la imagen del lateral revela que se trata de un restyling en toda regla. Los coreanos han preferido no gastarse el dinero en un modelo completamente nuevo justo cuando sus coches eléctricos se encuentran en plena efervescencia, atacando con una importante actualización prácticamente a todos los niveles. El mayor cambio experimentado desde su lanzamiento en 2019, a pesar del discreto facelift implementado en 2022.

Las novedades estéticas del KIA XCeed 2027

El diseño de los modelos de cero emisiones se extiende por la gama de los de combustión, una transformación que comenzó con el Stonic y del que prácticamente ha heredado todas sus novedades. Basta echar un vistazo a la parte delantera para darse cuenta de que la imagen se ha renovado por completo, con unos faros que no sólo son más finos, sino también han cambiado de posición, de horizontal a vertical y adornados con finos cordones para la luz diurna en el borde exterior de los faros.

La parrilla «Tiger Nose» ahora se ha convertido en una fina franja negra, el paragolpes es completamente nuevo y ahora presenta una parrilla en el centro con una forma más cuadrada. KIA también ha reforzado el carácter crossover con unos insertos decorativos, y protector en la parte baja, con un acabado de aluminio satinado.

La estética trasera también es la de su hermano menor, con unos nuevos pilotos más finos en los hombros y unidos a través de una barra luminosa de LED que atraviesa todo el portón. Una vez más, la defensa trasera cuenta con una pieza que imita el aluminio satinado y que se integra en el paragolpes y con los catadióptricos en vertical.

La revolución en el interior del nuevo KIA XCeed 2027

Por dentro, el nuevo KIA XCeed 2027 también es completamente diferente de lo conocido hasta ahora. El puesto de mando ha evolucionado hacia la era de la digitalización al más alto nivel, adoptando el sistema de dos pantallas digitales de 12,3 pulgadas, una para el cuadro de instrumentos detrás del volante y otra en el área de la consola central para el sistema multimedia.

KIA también ha aprovechado para instalar un nuevo volante multifunción más atractivo, con dos radios centrales unas salidas de aire en la consola central horizontales y la del pasajero delantero integrada en el salpicadero que ofrece una terminación más elegante y moderna, a pesar de que se han mantenido detalles como el módulo de teclas para el climatizador automático y el ajuste del volumen.

KIA ha confirmado que este profundamente revisado XCeed llegará a los concesionarios en la segunda mitad de 2026, produciéndose a escala europea en la misma planta eslovaca de Zilina, donde también se fabrica el exitoso Sportage y los eléctricos EV24 y EV4.

Motores híbridos en el nuevo KIA XCeed 2027

La gama de motores no se ha anunciado, lo hará más cerca del lanzamiento comercial, pero casi que se mantendrá la misma estructura que hasta hoy. Sin embargo, a pesar de las exigencias de las normas de emisiones Euro 7 y GTR21, se espera que continúen ofertándose motores de gasolina como eltres cilindros de 1.0 litros T-GDI con 115 CV, dotado de tecnología MHEV de 48 Voltios, y disponible tanto con cambio manual como automático DCT, así como también el híbrido de 1.6 litros instalado en el nuevo Seltos.

Este cuenta con una opción de tracción delantera y una más novedosa con tracción a las cuatro ruedas que podría llegar al crossover. Un extremo que el fabricante, por ahora, se reserva en secreto, como también si se caerá o no .el PHEV. Estaremos atentos a los movimientos de la marca en los próximos meses, así como al anuncio de los precios que no deberían demorarse más allá de otoño.

Desde su lanzamiento como marca aparte hace varios años, CUPRA ha tenido una diferencia notable con respecto a los primeros modelos Cupra que nacieron como parte deportiva de SEAT, una seña de identidad que parece que no va a volver en el futuro.

El establecimiento de CUPRA en apenas unos años ha sido una de las mejores sorpresas que nos ha dado el grupo Volkswagen en la última década. Ha pasado de ser una distinción de modelos deportivos de SEAT, que ya hace 10 años empezaban a extinguirse, a una marca muy vistosa, de imagen deseable, rentable y con una gama de modelos que crece ahora con el nuevo Raval, el nuevo coche eléctrico compacto fabricado en la planta de Martorell.

No obstante, los nostálgicos de CUPRA, de SEAT y de los Cupra originales echan algo en falta casi seguro, la que durante mucho tiempo fue una de las señas de identidad de una denominación icónica para la firma española. Y, según la directora creativa de la marca Francesca Sangalli, van a seguir echándolo de menos por el momento.

CUPRA y una de sus señas de identidad originales

En más de una ocasión, CUPRA ha querido expresar que es una marca atrevida, arriesgada, que rompe moldes, que rompe las reglas del juego con su imagen. En su catálogo, los colores que encontramos son… blanco, negro en distintas tonalidades y acabados, así como distintos tonos de grises. Recientemente se han añadido tonos verde mate o gris mate, además de un color cobre como el cobre/bronce que podemos encontrar en el logo de la joven marca.

Y esto no tiene nada que ver con lo que eran los SEAT Ibiza Cupra o León Cupra. Aquellos coches solían ser de color rojo, negro o, especialmente, amarillo. No olvidemos que Cupra, Cup Racing, venía de las carreras, de aquella SEAT Sport que ganó tres títulos del WRC (Copa Mundial 2L entre 1996 y 1998) con el Ibiza Kit Car de color verde lima/pistacho y después amarillo con el logo de Repsol, llevando estos mismos colores en el León TDI que triunfaría en el Mundial de Turismos (WTCC) una década más tarde.

Los Ibiza y León Cupra tenían una seña de identidad concreta

¿Os imagináis un CUPRA de color amarillo o de color rojo, como aquellos Ibiza y León de antaño? De hecho, el León sigue siendo, tanto para CUPRA como para SEAT, su ‘deportivo compacto’, citado textualmente. Pues según las declaraciones de Sangalli al medio Autocar, parece que no va a haber ninguno de fábrica durante un largo, largo tiempo.

«Tomamos la decisión estratégica de que el diseño fuese uno de los pilares de CUPRA. Dijimos que CUPRA es pureza. CUPRA va de colores neutrales pero con un sabor especial, por eso le damos mucha importancia a los acabados en mate y tratamientos de colores con acabado aceitoso», declaró Sangalli.

Ni rojo, ni amarillo, CUPRA no va de eso

Suena bastante paradójico, en cierto sentido, no sólo por el cambio de argumento, sino por la importancia del legado de las marcas y su influencia en el momento de la compra. Tanto por el factor nostalgia (caso de algunos modelos actuales como el Renault 5 E-Tech o el Twingo E-Tech, que precisamente abogan por colores llamativos) como por el legado de la propia marca, para el consumidor europeo tiene mucho que ver.

Un factor diferencial quizá ahora más importante que en otro momento

Además, en el aspecto de la imagen, lo que resalte el coche y sea capaz de atraer por sus colores cual ave macho buscando hembras en época de apareamiento, es uno de los factores diferenciales que pueden darle ventaja a ciertos coches sobre otros. De hecho, con tanta hornada de coches eléctricos con un objetivo similar tanto de precio como de público, se convierte en un factor diferencial importante.

La presentación del tercer modelo 100% eléctrico del Grupo Volkswagen que se fabricará en suelo español tendrá lugar este mismo mes de mayo como ya adelantó este medio, el SUV que se situará como el hermano menor del exitoso Skoda Elroq.

En apenas un mes, hemos visto el lanzamiento mundial del CUPRA Raval y de su gemelo de Martorell, el Volkswagen ID. Polo, ambos produciéndose en la histórica planta de SEAT como coches eléctricos compactos en suelo español. Y, como no hay dos sin tres, este mes de mayo le tocará el turno al siguiente de la lista del grupo Volkswagen, que no es otro que el Skoda Epiq.

El Skoda Epiq es un SUV eléctrico de cortas dimensiones, posicionándose como un B-SUV rival directo del Ford Puma Gen-E, entre otros. En esencia, es el hermano pequeño del Skoda Elroq, posicionándose justo por debajo de la gama de la firma checa, además de ser el primer modelo eléctrico de la nueva hornada de la marca que saldrá de la planta de Landaben, en Navarra.

Skoda deja entrever el diseño del interior del Skoda Epiq

La marca ha anunciado que su presentación a nivel mundial llegará el 19 de mayo, momento en el que lo podremos conocer con todo detalle. Ahora bien, ya hemos podido conocer algunas pinceladas sobre cómo será este SUV eléctrico, del que se espera que comparta bastantes elementos mecánicos tanto con el CUPRA Raval como con el ID. Polo.

De hecho, a través de fotos espía ya habíamos podido conocer cómo será por fuera, pues en los test en temperaturas extremas que realizó la marca en el norte de Europa a mediados del pasado mes de febrero ya pudimos ver el Epiq sin camuflaje. Su aspecto exterior, por tanto, es ya conocido tanto por delante como por detrás.

Así será el nuevo SUV eléctrico de Skoda por dentro

Incluso pudimos ver parte del interior del nuevo SUV de los de Mlada Boleslav, donde se apreciaba una pantalla multimedia que sobresale del alto del salpicadero, como vemos en muchos coches del mercado actual. Ahora bien, la propia Skoda nos ha mostrado unos bocetos de cómo será el interior del Epiq que presentarán dentro de apenas unas semanas.

En estos bocetos podemos comprobar como la filosofía de diseño Modern Solid, la que ahora gobierna en el diseño de todos los modelos de Skoda, no sólo se queda en el exterior sino que también se extiende en el habitáculo. La marca, conocida por ofrecer al mercado productos prácticos y con más utilidad que otros equivalentes de su segmento, habla de sencillez y minimalismo.

Detalles del interior del Skoda Epiq

Dentro vemos, sin ir más lejos, un cuadro de mandos digital con un diseño hexagonal, además de un diseño sencillo del salpicadero con salidas de aire a cada lado con rendijas horizontales. La pantalla central es más bien pequeña, dejando espacio (toda la mitad inferior del salpicadero, de hecho) para controles físicos, cosa que también esperamos ver en el volante como ya han incorporado los rediseños de otros coches eléctricos del grupo Volkswagen.

En estos bocetos también se adivina sistema de carga inalámbrica para teléfonos móviles en la consola central, además de un diseño de volante de dos radios. Esto permitiría una menor obstrucción a la hora de visualizar el cuadro de mandos digital mientras se gira o se hace cualquier maniobra habitual en ciudad. Es de esperar que mucho de lo que vemos aquí se transfiera a su otro hermano que llegará para finales de este año: el Volkswagen ID. Cross, que también se producirá en Landaben.

Maverick Viñales sigue sin estar plenamente recuperado de su operación de hombro y tampoco estará en el Gran Premio de Francia de MotoGP. A diferencia de lo que ocurrió en Jerez, KTM Tech3 ha decidido reemplazarlo con otro piloto, en este caso Jonas Folger.

La lesión de hombro que arrastra Maverick Viñales desde el Gran Premio de Alemania disputado en Sachsenring en 2025 no termina de permitir al español recuperar su mejor momento de forma.

El piloto español del equipo KTM Tech3 ha llegado a competir este mismo año, pero tras los entrenamientos libres del pasado Gran Premio de las Américas en el circuito de Austin decidió parar para realizarse nuevas pruebas. Estas revelaron que uno de los tornillos colocados en la operación se estaba soltando, por lo que tuvo que pasar nuevamente por el quirófano para rectificar el problema.

Desde entonces, Maverick Viñales ha trabajado para volver a la competición, no pudiendo estar listo a tiempo para el Gran Premio de España de Jerez ni, ahora, tampoco para el de Francia en Le Mans, que era su objetivo.

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«He estado trabajando duro desde la cirugía para recuperarme por completo y siempre he tenido a Le Mans en mi cabeza como mi carrera objetivo para regresar», ha declarado Maverick Viñales en un comunicado oficial.

«Sin embargo, después de asistir al APC [Red Bull Athletic Performance Center] esta semana, me informaron de que aún no estoy lo suficientemente fuerte para volver a subirme a la moto», añadió. «Aunque estoy decepcionado, entiendo que recuperar todas mis fuerzas es lo más importante y mantendré la cabeza gacha y le daré prioridad a eso».

Jonas Folger sustituye a Maverick Viñales

El futuro de Maverick Viñales en MotoGP se complica sobremanera, ya que el mercado de pilotos está en plano auge y ya quedan pocas plazas libres para 2027. Mientras tanto, Tech3, que en Jerez no reemplazó a Viñales, sí ha nominado a un nuevo piloto para Le Mans.

Se trata de Jonas Folger, el siguiente en la lista tras la negativa de Dani Pedrosa a volver a competir y la lesión de Pol Espargaró. Nacido en Mühldorf, Alemania, el 13 de agosto de 1993, Folger ha recorrido todas las categorías del Campeonato del Mundo de motociclismo con una carrera marcada tanto por destellos de talento como por la adversidad física.

Debutó en el Mundial de 125 cc en 2009, temporada en la que se llevó el premio al Rookie del Año y sumó su primer podio. En 2011 se incorporó al equipo de Aki Ajo, con quien consiguió su primera victoria en la categoría.

El salto a Moto2 llegó en 2014 con el AGR Team, y fue con esa estructura con la que logró dos victorias en 2015. En 2016, ya en el Dynavolt Intact GP, volvió a ganar, dándole la oportunidad de debutar en la categoría reina.

Su llegada a MotoGP se produjo en 2017 bajo las órdenes de Hervé Poncharal en el Monster Yamaha Tech3. Protagonizó una primera mitad de temporada notable, coronada con un podio en Sachsenring, su Gran Premio de casa, pero los problemas físicos le apartaron de la competición antes de que acabara el año.

Tras esa experiencia, pasó a ejercer como piloto probador de Yamaha y disputó cinco Grandes Premios de Moto2 en 2019 como sustituto con el Petronas Sprinta Racing. Su regreso a la clase reina llegó en 2023, cuando comenzó su rol como probador de KTM.

Con Pol Espargaró lesionado, Folger asumió su plaza en el GASGAS Factory Racing Tech3 a partir del GP de las Américas. Ahora, el alemán ha sido convocado de nuevo para sustituir a Viñales en Le Mans, pilotando para el Red Bull KTM Tech3.

Xpeng abre de forma oficial los pedidos de su nuevo buque insignia para el mercado español. Se llama P7+, es una berlina cien por cien eléctrica y llega con un precio que sorprende por lo bajo que es para todo lo que incluye.

Xpeng es uno de los fabricantes chinos más recientes en llegar al mercado español y, por el momento, su gama premium y tecnológica está principalmente protagonizada por los SUV G6 y G9 eléctricos. Esto ya ha cambiado, ya que la marca cuenta en su catálogo con una nueva berlina, el P7+.

Se trata del nuevo buque insignia de Xpeng para España y uno de los coches más avanzados que podrás ver por nuestras carreteras: una elegante y aerodinámica berlina eléctrica que ya se puede encargar aquí. Las primeras unidades llegarán en el próximo mes de junio, a estos precios.

Xpeng P7+, hasta arriba de equipamiento premium

La nueva berlina china aterriza en el mercado español con una carta de presentación de lo más interesante. Ya no es solo su avanzada mecánica eléctrica, que veremos más adelante, así como sus precios, realmente interesantes: el P7+ de Xpeng incorpora de serie una alta dosis de tecnología y equipamiento, todo de serie.

Todo está centralizado en el interior en torno al nuevo chip Turing desarrollado por la propia Xpeng, con 750 TOPS (Tera Operaciones Por Segundo), lo que en la práctica significa disponer de un sistema multimedia avanzadísimo en torno a Inteligencia Artificial y de avanzados asistentes a la conducción.

Basta con echar un vistazo al habitáculo para darse cuenta de lo que hablamos: en el salpicadero manda una pantalla táctil central de 15,6 pulgadas, junto a una instrumentación digital de 8,8 pulgadas y un Head Up Display con proyección de 26 pulgadas. Súmale a todo esto el techo panorámico, el sistema de sonido premium Xpeng Opera 2.0 con 20 altavoces, asientos con calefacción, ventilación y masaje, bomba de calor…

El Xpeng P7+ (no confundir con el P7, otra berlina de la marca más pequeña) mide 5,07 metros de largo, 1,93 metros de ancho, 1,51 metros de alto y tiene una larga batalla de 3 metros. Un rival directo para otros modelos como son Mercedes EQS, BMW i7, Volvo ES90 o el ya descontinuado Tesla Model S.

En todo ese espacio hay cabida para cinco ocupantes y un maletero de 573 litros, que se pueden ampliar hasta los 1.931 litros con los asientos traseros abatidos. En España se podrá escoger en cinco colores exterior (blanco, negro, gris, plateado y púrpura) y en dos tonalidades para el interior (gris claro o gris oscuro).

Precios Xpeng P7+ para España

Precios vigentes desde Mayo / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones

Xpeng P7+: su gama eléctrica

El Xpeng P7+ se anuncia en su web comercial por un precio de partida de 40.990 euros, si bien aquí se incluyen los descuentos promocionales de la marca y el adelanto de las ayudas públicas en nuestro país. Este precio se corresponde con la primera de las tres versiones que se venderán aquí.

La RWD Standard Range consta de una batería LFP de 61,7 kWh de capacidad. Junto a un motor eléctrico de 245 CV, es capaz de alcanzar los 455 kilómetros WLTP según el ciclo mixto. La versión RWD Long Range, con 313 CV, usa ya la batería LFP grande de 74,9 kWh para una autonomía WLTP de 530 kilómetros, que pasa a 660 km en el ciclo urbano.

El tope de gama lo ocupa la versión AWD Performance, con dos motores eléctricos, 503 CV y la batería grande. En este caso, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,3 segundos, aunque la autonomía media WLTP se queda en los 500 kilómetros.

Ducati está viendo cómo su dominio en MotoGP llega a su fin y Aprilia está recogiendo el testigo. El máximo responsable de la marca boloñesa admite que la grave lesión sufrida por Marc Márquez en 2025 ha contribuido a ello.

Fabio Quartataro fue el último piloto no Ducati en convertirse en campeón del mundo de MotoGP. Fue en 2012 y, desde entonces, la marca italiana ha dominado con mano de hierro en el campeonato: primero con Pecco Bagnaia y luego con Jorge Martín y Marc Márquez.

Pero la racha está en serio peligro este año, ya que Aprilia ha comenzado la temporada de forma espectacular y solo Álex Márquez ha logrado romper el pleno de victorias de Marco Bezzecchi en Jerez.

La clasificación general no deja lugar a las dudas, con el italiano de Aprilia primero, seguido de su compañero, Jorge Martín. El tercero es Fabio Di Giannantonio con la primera Ducati y ya a 30 puntos. Por su parte, los pilotos oficiales, Marc Márquez y Pecco Bagnaia, son quinto y noveno respectivamente. En el campeonato de equipos las cosas no van mucho mejor, con Aprilia arrasando y con una ventaja de casi 100 puntos sobre la primera estructura Ducati, la VR46 de Valentino Rossi.

El declive de Ducati y la influencia de Marc Márquez en ello

Claudio Domenicali, CEO de Ducati Motor, ha abordado la situación de la estructura de MotoGP, que este año se está viendo desbordada por la ofensiva de Aprilia. El dirigente italiano considera que «ya en la segunda mitad del año pasado» pudo verse «cómo varios fabricantes habían mejorado significativamente».

Domenicali saca pecho por lo que ha conseguido Ducati en los últimos años, recordando que han obtenido «seis títulos de constructores y cuatro de pilotos, subiendo al podio en 88 carreras consecutivas».

«Son cosas que nunca habían sucedido en toda la era de MotoGP; siempre llega un momento en que acaba. Obviamente, desearíamos que nunca terminara, pero así son las carreras», ha añadido a continuación.

La lesión de Márquez era más grave de lo esperado

Claudio Domenicali también ha hecho referencia a la lesión de Marc Márquez a raíz de su caída en el Gran Premio de Indonesia de 2025. La misma le provocó una fractura en la base de la apófisis coracoides del hombro derecho y rotura de ligamentos de dicha clavícula, lo que le impidió terminar la temporada y le obligó a operarse y abordar una larga y compleja rehabilitación.

A este respecto, Domenicali considera que el bajón de Ducati es «una combinación de factores, incluyendo este. La lesión de Marc probablemente fue más grave de lo que vimos. Esto conllevó un periodo de rehabilitación más largo».

«Tenemos trabajo por hacer», prosigue el CEO de Ducati, «pero esa es la parte bonita del deporte: los mejores ganarán, como siempre, y nos gusta estar entre los que pueden competir y aspirar a ser los mejores. Tenemos que mantener la cabeza baja y trabajar».

Los coches eléctricos ya son algo común en nuestras carreteras, con prácticamente todos los fabricantes teniendo parte de su cuota con al menos un modelo 100% eléctrico y muchos con alguna variante híbrida enchufable, pero a nivel mundial son 20 los modelos que mejor están funcionando en la actualidad.

La cuota de mercado de coches eléctricos ha crecido sin parar en tiempos recientes, después de aquel 2024 de estancación que demostró que sí, que la gente se pasa al eléctrico, pero ni lo hace al ritmo esperado inicialmente años atrás ni está dispuesta a gastarse mucho más dinero que en uno de combustión (de media, no llega a 34.000 €). Algunos, eso sí, funcionan bien a nivel mundial.

He aquí una lista de los 20 coches eléctricos que más se están vendiendo en todo el mundo, con datos del primer trimestre de este año 2026. Hay que tener en cuenta que en esta lista se suman tanto coches 100% eléctricos como otros que, siendo también BEV, cuentan con una variante PHEV con diferentes proporciones de ventas según el modelo del que se trate.

Los 20 coches eléctricos más vendidos en el mundo

Podría parecer lo contrario al haber surgido decenas de alternativas más baratas, además del auge de los coches procedentes de China, pero Tesla sigue, por lo general, imbatible. El Tesla Model Y está increíblemente lejos del resto, con 242.420 unidades según los datos de CleanTechnica - es decir, más del doble del coche que le sigue, siendo para sorpresa de pocos el Tesla Model 3 con el que comparte gran parte de sus componentes.

El tercer superventas eléctrico a nivel mundial, y uno que particularmente está funcionando bien en China (recordemos, el mayor mercado del mundo, mucho más grande incluso que Estados Unidos y el doble que todo el mercado europeo en términos de matriculaciones). Hablamos del Geely Geome Xingyuan, el simpático coche pequeño de Geely (4,13 metros de longitud) que llegó a finales de 2024 en respuesta del BYD Seagull, el que aquí conocemos como BYD Dolphin Surf y en otras partes del mundo se denomina BYD Dolphin Mini. Este Geome Xingyuan acumula 93.728 unidades vendidas en los primeros 3 meses de 2026.

BYD, con muchos modelos en esta lista

Los dos siguientes si son conocidos en el mercado europeo, dado que uno es el BYD Song eléctrico…o, lo que es lo mismo, el Seal U, que en su versión DM-i fue el PHEV más matriculado en Europa el pasado 2025. La suma de ambos sistemas de propulsión es de 84.787 unidades, de las cuales 78.214 son del PHEV y 6.573 del BEV. Detrás le sigue el citado Dolphin Surf con 72.932 unidades en todo el mundo.

Otro coche que le sigue, uno cuyo desembarco oficial en Europa se espera para 2027, es el Xiaomi YU7, con 71.653 unidades - en efecto, se vende más que el famoso SU7 que desató la fiebre Xiaomi, por delante de más coches chinos como el Li i6, el NIO ES8, el AITO M7 y otros dos BYD que conocemos en Europa, el Atto 2 (Yuan Up en otros mercados) y el BYD Dolphin, de los precursores de la actual saga ‘Ocean’ de la marca.

Otros BYD, como el Atto 3, el Seal 06, el Sealion 06 y Sealion 07 también aparecen en la lista, así como el MG4 que también conocemos aquí y que este año ha presentado su versión MG4 Urban más asequible. Todos ellos, vendiendo de media más de 10.000 coches mensuales en todo el mundo. Fang Cheng Bao, que es una de las marcas integradas en BYD, también aparece en la lista con el Tai 7.

Toyota y BMW también aparecen en la lista

Ahora bien, no todo es Tesla o chino en la lista. Con 39.168 unidades, el Toyota bZ4X, el BEV original del gigante nipón, también hace acto de presencia entre los más exitosos en todo el mundo, esperándose que otros eléctricos como el C-HR+ puedan pelear también en la lista conforme se establezcan. También vemos al BMW iX1, sumando aquí sus ventas con el X1 en su variante PHEV (20.099 unidades del iX1 y 10.194 del X1 PHEV).

Honda da por terminado su plan de emergencia para mejorar la fiabilidad de la unidad de potencia y, desde ahora, priorizará la búsqueda de rendimiento. Pero no es el único problema que tiene Aston Martin, ya que Lance Stroll afirma que el AMR26 tiene un importante déficit de carga aerodinámica.

El Gran Premio de Miami le ha servido a Aston Martin y a Honda para comprobar que el trabajo realizado durante el mes de abril ha dado sus frutos, permitiendo a Fernando Alonso y Lance Stroll completar el fin de semana sin preocuparse por las molestas vibraciones.

Así, tras finalizar ambos la carrera Sprint del sábado y la carrera larga del domingo, Honda ha hecho un balance positivo del evento y anticipa que a partir de ahora se centrará en mejorar el rendimiento de una unidad de potencia que, en estos momentos, pierde casi 100 CV con la de Mercedes, que es la referencia de la parrilla.

Honda sienta las bases

El ingeniero jefe de Honda F1, Shintaro Orihara, ha afirmado que el fin de semana les ha brindado «algunos aspectos positivos», calificando como «paso adelante que ambos coches hayan completado cada sesión y carrera sin mayores problemas de fiabilidad con la unidad de potencia».

«Además, la mejoría en las vibraciones ha elevado la fiabilidad, permitiendo que la carrera se desarrolle sin problemas incluso en condiciones de calor, como en la carrera Sprint del sábado», ha añadido el ingeniero japonés.

Pero Orihara no quiere proyectar conformismo, ya que el rendimiento del propulsor japonés es, con diferencia, el peor de la parrilla. «Por supuesto, todavía no es posible decir que hayamos alcanzado nuestro potencial deseado. Hasta ahora, nos hemos centrado en garantizar la fiabilidad, por lo que continuaremos trabajando para mejorar el rendimiento. Este es un pequeño paso, pero sienta las bases para nuestros futuros esfuerzos de mejora del rendimiento», ha aclarado.

Newey también tiene mucho trabajo por delante

No cabe duda de que Honda tiene mucho que mejorar en lo que a la unidad de potencia respecta, pero Aston Martin tampoco se salva con un AMR26 que está ofreciendo un rendimiento francamente pobre.

Lance Stroll ha querido dejarlo muy claro y, tras la carrera del domingo, le ha mandado un mensaje rotundo a Adrian Newey: el coche está muy por debajo de lo esperado y urge mejorarlo.

«No disfruté mucho la carrera, esto simplemente pone de relieve los problemas que hemos tenido hasta ahora. Espero que mejore pronto. No hay carga aerodinámica ni potencia. Ese es el desafío que hay que afrontar», resumió el piloto canadiense.

Mike Krack, director de operaciones en pista, fue mucho más comedido, pero también reconoció que el rendimiento del AMR26 está muy lejos de lo esperado. «Hemos dado un importante paso adelante en términos de fiabilidad. Claramente todavía hay desafíos que debemos abordar juntos para mejorar el ritmo y liberar el potencial de este coche», zanjó el director de operaciones en pista de Aston Martin.

Y tras un mes de involuntaria pausa, la Fórmula 1 regresaba a la actividad para su cuarta carrera de la temporada en el circuito de Miami. Durante ese mes, hubo algunas reuniones y decisiones para tratar de mejorar la situación actual del deporte.

Se decidió reducir la recarga máxima de energía a 7 MJ (antes 8) y aumentar la potencia de recarga a 350 kW, mejorando la gestión en vueltas rápidas para la clasificación. En carrera, ‘boost mode’ se limitaba a 150 kW para aumentar la seguridad y evitar velocidades diferenciales excesivas. Y en cuanto al MGU-K pasaba de 350 kW a 250 kW en zonas estratégicas.

Opiniones tergiversadas

La realidad, una vez en pista, es que no hubo cambios significativos. Pero antes incluso de verlo, el CEO de la Fórmula 1 se lanzó a defender por enésima vez la situación actual del deporte. En unas declaraciones que no pueden sino definirse como deplorables e interesadas, Stefano Domenicali defendió cuestiones como el ‘lift and coast’, los adelantamientos artificiales y demás situaciones adulteradas vividas hasta ahora.

Por desgracia, el italiano debe pensar que sólo le ven los usuarios de Tik Tok y de Netflix, esos a los que Liberty Media quiere enfocar el deporte. Sin embargo, la respuesta le llegó de uno de los pilotos más legendarios de todos los tiempos de este deporte. El británico Nigel Mansell explicó de forma diáfana que eso de que en los ochenta, con los motores turbo, se levantaba y demás, no es verdad.

Porque la mentira tiene las patas más cortas que un F1 en pleno 'super clipping', y cada vez menos gente las compra. Bueno, salvo que te llames Juan Pablo Montoya y, queriendo agradar a quien te está haciendo un hueco en sus retransmisiones –es comentarista de F1TV para Latinoamérica-, digas que la F1 de su tiempo era predecible y sin emoción, y que esta reglamentación es positiva. Bueno, al gran piloto que fue Montoya siempre le gustaron las cadenas de comida rápida.

La acción en pista

Porque cuando llegó la acción en pista, seguía habiendo situaciones competitivas sin sentido. Pero la peor parte llegó con la carrera Sprint. Si en China fue refrescante y movida, lo que muchos sospechábamos se confirmó en Miami. La carrera fue estable. No pasó nada más allá de la salida, y lo poco que pasó –porque siempre pasa algo en cualquier carrera- fue poco interesante.

No hubo grandes luchas en pista –salvo un par de vueltas entre Hamilton y Verstappen, nada que en 2021 no nos saturase-, y todo fue muy predecible. Norris se escapó, Piastri sostuvo a Leclerc, y tal y como pasaron por meta en la primera vuelta, acabaron. ¿Entonces?

Uno imagina a Domenicali viendo la F2 –aunque es difícil que tuviera tiempo para ello-, tanto el sábado como el domingo, y viendo la carrera decidirse en la última vuelta, impredecible y emocionante por la victoria. Y querer eso para la F1, claro. Que es lo que preveían. Un Abu Dabi 2021 cada Gran Premio.

¿Y quién lo vio? En las gradas de ese bebedero de vips, nadie. En las gradas, el público estadounidense no mostró ningún interés por la Fórmula 2, pese a las palabras perfectamente medidas y dirigidas de Bruno Michel. Para su desgracia, fueron las mejores carreras del fin de semana. Habrá que empezar a hacer un documental tergiversado sobre ellas y modificar sus reglas.

El Gran Premio

Antonelli tiene que mejorar las salidas. Salió muy mal en la sprint y algo mejor en el Gran Premio, pero en ambas perdió posiciones. Leclerc se puso líder, con Max Verstappen haciendo un trompo con toda la parrilla llegando, sin consecuencias. Salvo que el holandés se hundió en la clasificación y tuvo que ir a una estrategia cambiada.

Tras el episodio yo-yo –McLaren dixit-, la carrera se estabilizó. El coche de seguridad provocado por Hadjar y por el vuelco de Gasly por culpa de Lawson. Verstappen hizo lo que debía e intentó ir a una parada. El resto aguantaron. Por un momento, Lando Norris parecía destinado a ganar esta carrera.

La mejoría de los McLaren tras este mes es evidente. Han entendido el funcionamiento del motor, y han mejorado su coche. Tanto Norris como Piastri pueden disfrutar de este monoplaza, algo que no se vio en los tres primeros grandes premios.

Pero Kimi Antonelli salió de las paradas por delante de Norris, con una gran estrategia. Y el jovencísimo italiano mantuvo la compostura frente al campeón del mundo, que sólo le presionó puntualmente. No había temores.

La carrera no fue mala. Hubo incertidumbre incluso hasta el final, con Piastri logrando el podio en la última vuelta, y Leclerc, por su trompo, perdiendo posiciones con Russell y Verstappen. No, no como en la Fórmula 2. Hubo menos locura que en las primeras carreras, la situación se ha estabilizado, pero se vislumbra cierta posibilidad de variabilidad, cierta emoción. Veremos si no es un espejismo.

Como podría serlo Antonelli. ¿Está listo para liderar una temporada para el título? En estas líneas se ha puesto en duda en anteriores carreras. Sigue fallando, pero sabe reordenar sus errores –básicamente la salida-. Su ritmo es bueno, su solidez en carrera, sorprendente para su edad.

Frente a él, Russell se ha disuelto tras un inicio dominante. Norris comienza a asomarse. Leclerc se mantiene –o pretende- en la zona alta. Pero son ya tres poles y sus respectivas victorias seguidas. Es decir, lo que hay que hacer.

Mercedes puede estar ahora mismo en una situación pálidamente similar a la McLaren de 2007. Sí, es pronto. Pero el joven protegido se ha empeñado en ser un candidato serio en este inicio de año. Y Mercedes no está tan sola. Otros equipos le amenazan. ¿Y si Kimi Antonelli es un candidato real al título?

Estos vehículos son tan particulares en todos los sentidos que en España se encuentran en situación de vacío legal, unas condiciones algo ‘locas’ en comparación con las ataduras del resto de vehículos que circulan por las calles de nuestras ciudades.

Todo el mundo los hemos visto por nuestras calles, e incluso nos habremos montado de pequeños en ellos o hemos montado a nuestros hijos. Los trenecitos, trenes turísticos de ciudades o como se llamen en cada sitio son vehículos de lo más particulares. Ya no solo visualmente, sino cómo funcionan y cómo están ubicados en el reglamento.

De hecho, es que son tan particulares en sí que están en una zona gris como prácticamente ninguna otra cosa sobre ruedas se encuentra en España. Partiendo de la obviedad de que estos trenes, por el hecho de tener ruedas y no moverse sobre vías, no son técnicamente trenes, presentan una serie de singularidades.

Trenes turísticos y sus curiosidades como vehículos

De entrada, los trenes turísticos son vehículos hechos 100% a medida. Una carrocería con la forma de una locomotora, habitualmente procedente de Italia, oculta un motor, una caja de cambios y una angosta cabina. Dotto es un fabricante popular y muy requerido en muchas partes para este tipo de vehículos.

En lo que respecta al motor, es también una mezcla curiosa: se busca un propulsor capaz de consumir poco combustible a bajas revoluciones por minuto al mismo tiempo que ha de cargar con mucho lastre, dado que son tres remolques con asientos y, en teoría, pasajeros, de los que ha de tirar. Eso sí, la velocidad aquí es irrelevante, dado que es un vehículo cuyo fin es circular a velocidad de paseo, unos 15 km/h (y a esa velocidad, tampoco es que consuma demasiado combustible).

Es común verles con motores diésel procedentes de 4x4

Es evidente que un motor diésel ‘de los de toda la vida’ funciona aquí perfectamente - motores como los procedentes de un Ford Transit de generaciones pasadas - incluso de un coche tan querido entre los 4x4 en España como un Nissan Patrol - son opciones populares. De hecho, el uso de un motor de 4x4 no es casualidad, dado que también pueden llevar una reductora para aumentar el par a bajas velocidades, ya que aquí la velocidad no importa.

Recientemente también se han visto casos de trenes turísticos propulsados por sistemas eléctricos, lo cual tiene sentido especialmente en zonas urbanas con una densidad de población muy elevada - aunque precisamente llevar remolques no sea precisamente su especialidad. En cualquier caso, hay una gran libertad a la hora de escoger el propulsor sobre el que se hace la carrocería.

¿Cómo pasa un tren la ITV? Muy sencillo

¿Y qué pasa cuando el técnico de la ITV comprueba el motor o lo compara con la ficha de homologación? Eso no ocurre porque… no tienen que pasar la ITV. Jamás verás a uno de estos trenes con la pegatina en las esquinas del parabrisas. Sí que tienen ficha de homologación, eso sí, en la que se observa un pequeño detalle, pero uno muy importante.

Este detalle es que, al haberse homologado con un número concreto de vagones, no puede circular sin ellos legalmente, de modo que siempre los deberá tener enganchado. Por otro lado, es paradójico el hecho de que funcione, en esencia, con tres remolques enganchados en serie llevando a personas dado que en España no es legal transportar a personas en remolques (salvo que se trate de una roulotte o similar, evidentemente).

¿Qué carnet necesitas para conducirlos?

Y ahora, la pregunta del millón: ¿lo podemos conducir con el permiso de circulación normal? Sí y no. Sí, con el carnet de coche (permiso B), en el caso de que no vaya nadie sentado en los vagones. Si hubiera gente atrás, sólo se puede conducir en el caso de que contemos con carnet de conductor de autobuses.

Es furgoneta y también monovolumen, el más pequeño en el catálogo de la marca italiana que ya se encuentra a la venta con motor diésel. Pero, la gama del nuevo FIAT Qubo L se expande con nuevas opciones mecánicas, entre ellas un eficiente gasolina.

La nueva gama de FIAT va cobrando forma poco a poco. Los italianos están renovando su oferta y, muy pronto, contará con un par de modelos completamente nuevos e inéditos. Uno es es el esperado Fastback que ya se ha visto destapado, y otro es una variante más familiar al estilo del Citroën C3 Aircross pero con los modernos caracteres del último Panda.

Ello no impide que la marca siga apostando ampliar la oferta de versiones de uno de sus modelos más polivalentes, uno que es furgoneta y también monovolumen. Hablamos de la nueva generación del FIAT Qubo L que se encuentra a la venta con un motor diésel, y que el fabricante quiere hacer llegar a más clientes, especialmente los interesados en otras mecánicas casi igual de eficientes. El Qubo L ya se encuentra a la venta en Alemania con estas interesantes novedades, y pronto también en España.

Los dos nuevos motores del FIAT Qubo L 2027

Por ahora, la oferta se encuentra limitada al motor de cuatro cilindros diésel, de 1.5 litros y con una potencia máxima de 100 CV. La alternativa a este en el mundo de la combustión es el conocido motor de gasolina, de tres cilindros turbo y con una potencia máxima de 110 CV, que se encuentra disponible acoplado al cambio manual de seis velocidades. En este caso, por ahora, no hay otra transmisión disponible.

Lo que sí se puede elegir es la carrocería, la corta con 4.406 milímetros de largo y que aloja a cinco pasajeros o la alargada que cuenta con espacio para siete plazas gracias a los 350 milímetros más en la cota del largo, con los que llega hasta los 4.756 milímetros. El volumen de carga en en habitáculo, con todos los asientos plegados, varía entre los 3.000 litros del cinco plazas y los 3.500 litros del de siete. Una interesante opción que se ofrecerá con los tres niveles de acabado disponibles en la gama de FIAT, y con los siguientes equipamientos más destacados:

Pop

• Llantas de acero con embellecedores de 16 pulgadas
• Dos puertas laterales corredizas
• Faros delanteros y pilotos traseros LED
• Aire acondicionado
• Sensores de estacionamiento traseros
• Control de crucero
• Asistente de luces altas automáticas
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cuadro de instrumentos digital
• Soporte para smartphone en el salpicadero
• Reconocimiento de voz
• Volante multifunción
• Carcasas de los espejos retrovisores en negro mate

Icon

• Llantas de aleación de 16 pulgadas pintadas en negro
• Cristales traseros tintados
• Protección de los bajos delanteros.
• Pantalla táctil a color de 10 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Cámara de visión trasera
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Control electrónico de tracción «Extended Grip Control»

La Prima

• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Espejos retrovisores exteriores plegables eléctricamente
• Sistema de navegación
• Toma de corriente de 230 V
• Volante calefactable
• Levas de cambio en el volante (sólo en el diésel)
• Sistema de monitoreo de puntos ciegos
• Sensores de aparcamiento delante, detrás y en los lados
• Luneta trasera «Magic Window»

Precios FIAT Qubo L 2027 en Alemania

Precios vigentes desde Mayo / 2026, sin descuentos u otras promociones

Los que lo deseen, también pueden disfrutar del nuevo Qubo L Eléctrico, aunque este solamente se encuentra disponible con la configuración de cinco plazas. Esta versión de cero emisiones está equipada con un motor eléctrico que desarrolla una potencia máxima de 100 kW (136 CV),alimentado por una batería de iones de litio y con una capacidad de 50 kWh que proporciona una autonomía de hasta 340 kilómetros.

Estos precios son para Alemania y, aunque los de la versión de gasolina con siete plazas no están aún disponibles en su configurador, nos dan una idea de lo que costarán en España cuando se anuncien en sólo unas semanas.

Aston Martin ha completado su mejor fin de semana de la temporada hasta el momento, superando a los Cadillac y completando la carrera con ambos monoplazas. Ahí acaban las ‘buenas’ noticias, ya que el coche sigue siendo muy lento y ahora la caja de cambios también da problemas.

Se acabaron las vibraciones… y la caja de cambios ha tomado el relevo. Aston Martin ha tenido problemas con ella durante todo el fin de semana, complicándole la tarea a un Fernando Alonso que, a pesar de eso, ha terminado el Gran Premio de Miami por delante de los Cadillac tras un bonito duelo con Sergio Pérez durante toda la carrera.

El progreso con respecto a Suzuka es evidente: mayor fiabilidad y, a consecuencia de eso, también más rendimiento. Pero esto solamente permite superar al equipo debutante, con el resto a un segundo por vuelta de distancia. Algo que hace que la lectura de Fernando Alonso del fin de semana no sea optimista en absoluto.

«La fiabilidad es mejor. No tuvimos problemas, las vibraciones van mejor pero las prestaciones son similares a las de Japón», ha resumido el piloto español, que ha vuelto a sufrir con la caja de cambios. «No tuvimos ningún problema con las vibraciones, pero había algo muy raro con la caja de cambios o el motor, todo el fin de semana».

«No sé si es la electrónica. Es lo que tenemos que arreglar para Canadá, porque allí con frenadas fuertes hay que mejorar esta situación con la caja de cambios», ha solicitado Fernando Alonso a Aston Martin.

La lluvia no habría cambiado nada

Fernando Alonso ha sido el último piloto en parar en boxes para cambiar los neumáticos medios con los que había comenzado la carrera. Más de 40 vueltas esperando una lluvia que finalmente no ha llegado.

«Estábamos esperando a que lloviera para evitar una parada, pero no habría cambiado mucho porque aunque hubiera llovido, estamos a más de un pit-stop de distancia del coche de delante», ha recordado Alonso, que terminó 15º a 30 segundos de Arvid Lindblad.

«Puedes jugar, tratar de aprender en cuanto a la gestión de estrategia o gestión de neumáticos», proseguía, «porque no hicimos tantas vueltas hasta la tercera carrera y esta es la primera vez que conseguimos terminar con los dos coches. La fiabilidad ha mejorado y hay que quedarse con lo positivo en Miami».

Nada nuevo hasta el verano

Fernando Alonso afirma que Aston Martin no tiene previsto introducir mejoras en el AMR26 hasta después del verano, a pesar de que desde el equipo han negado que estén trabajando en una versión B del coche y aseguran que introducirán mejoras en casi todas las carreras.

Por esa razón, el asturiano advierte de que darán «pasos con esta capacidad de pilotaje, pero no de prestaciones. Así que vendrán carreras duras. Sonaremos repetitivos, porque tenemos que hablar con los medios de jueves a domingo, hacéis vuestro trabajo pero nuestro mensaje será repetitivo porque no vamos a tener mejoras hasta el verano. Así que no podemos esperar otra cosa en Canadá».

«Habrá que gestionar este nivel de frustración por parte de todos, pero estamos relajados y comprometidos hasta el verano, para que tengamos una mejor segunda mitad de temporada. Comprendo la situación. Si traemos dos o tres décimas en cada carrera no cambiará nuestra posición. El coche de delante está a un segundo», concluyó Fernando Alonso.

El equipo Williams ha logrado puntuar con sus dos monoplazas, confirmando así que las modificaciones introducidas en el FW48 han sido muy eficaces. Carlos Sainz ha liderado al equipo una vez más y ya suma cinco puntos en el campeonato.

Lo veníamos diciendo durante el fin de semana: Williams había reaccionado y tenía opciones de puntuar. Y, a la hora de la verdad, el equipo no ha fallado y tanto Carlos Sainz como Alexander Albon han finalizado la carrera de este domingo entre los diez mejores.

El comienzo tuvo un poco de todo para el piloto español. La salida fue buena y llegó a colocarse décimo, pero un trompeado Max Verstappen recuperó terreno y, al meterse en esa pelea, Sainz perdió la posición con el neerlandés, Alexander Albon y Pierre Gasly.

Los incidentes y el ritmo recompensan a Sainz

Eso sí, poco después todo volvió a su sitio, ya que Gasly y Lawson protagonizaron un espectacular accidente y quedaron fuera de carrera, permitiendo a Sainz ganar dos plazas. Luego, con un mejor ritmo que el de su compañero de equipo, Williams permitió el intercambio de posiciones y Carlos ascendió a la novena posición, que ya no abandonó más que en el intervalo de paradas en boxes.

La mala noticia para Williams es que Alpine sigue muy por delante, ya que Franco Colapinto terminó octavo 21 segundos por delante de Carlos Sainz. En cualquier caso, el piloto madrileño admitía estar muy satisfecho con el resultado final tras un comienzo de temporada tan decepcionante.

«Muy contento, sabía que si conseguíamos salir bien... hoy por fin he conseguido hacer una de mis salidas que, desde el cambio de reglamentación, es mi punto fuerte», contaba en primer lugar tras la mala salida del día anterior en la carrera Sprint.

«Buena salida, un poco de caos con los coches que parecían querer terminar la carrera sí o sí en la vuelta 1, pero lo hemos salvado, aunque con dificultades, y a partir de ahí he puesto mi ritmo», añadía a continuación Carlos Sainz.

«He adelantado un par de coches, me he puesto a tirar y hemos acabado novenos en ritmo, novenos en carrera, que es al final el resultado que merecemos con una mejora notable este fin de semana», resumía.

Williams recupera terreno, pero Alpine está lejos

Tras lo visto en Miami, Williams parece capaz de meterse en la disputa por los puntos, aunque para ello necesitará que alguno de los equipos punteros cometa un error. Eso incluye a Alpine, que se ha despegado por completo del resto de integrantes del grupo de mitad de parrilla.

Con respecto a este asunto, Carlos Sainz admitía ser más optimista que al comienzo de la temporada, ya que Williams había logrado recuperar algo de terreno. «Un poco más, al final es el coche que teníamos que haber llevado en la carrera 1, que con los retrasos que ya sabéis se ha tenido que retrasar hasta mayo».

«Por lo tanto, espero que todos esos problemas se hayan terminado y ahora empecemos la recuperación, empecemos a llegar a donde habíamos prometido estar al final del año pasado», agregaba Carlos Sainz. «Todavía estamos lejísimos de eso y hay que seguir trabajando duro y asegurarse de que no nos conformamos con esto porque no es lo que todos pensábamos y queremos más».

El piloto español ya se ve capaz de pelear con varios equipos de la parrilla, aunque Alpine sigue demasiado lejos en este momento. «Hemos podido establecer nuestro ritmo y es cuando he visto claramente que era el noveno coche más rápido, más que los Audi, Haas, VCARB [Racing Bulls], que son los coches que en Suzuka nos metían medio segundo por vuelta y hoy les metíamos dos o tres décimas, así que hemos debido dar un paso adelante importante».

«Lo que sí que es verdad es que el Alpine está todavía tres, cinco décimas por delante, que es lejísimos, y va a haber que apretar los dientes», concluía, esperando más mejoras en grandes premios sucesivos.

Una carrera emocionante con el joven italiano de Mercedes y el vigente campeón como protagonistas además de otra gran remontada de Max Verstappen, mientras que Sainz rescató 2 puntos para Williams y Alonso tuvo una buena carrera con su Aston Martin AMR26.

Andrea Kimi Antonelli ha conseguido una nueva victoria en el Gran Premio de Miami, una carrera sorprendentemente emocionante con la lucha entre los Mercedes y los McLaren. El italiano logró superar a Lando Norris pese a un problema en su caja de cambios, mientras que Oscar Piastri logró el podio en la última vuelta tras la debacle de Charles Leclerc. Carlos Sainz fue 9º para Williams y Fernando Alonso fue 15º con el Aston Martin, superando a su compañero Stroll y a ambos Cadillac.

Adelantada tres horas a las 13:00 hora local debido a la amenaza de tormenta eléctrica, acorde a la ley de Estados Unidos referente a la celebración de eventos al aire libre, la carrera comenzaba con la vista puesta en el cielo. Ahora bien, tres horas y media antes se celebró la Feature Race de Fórmula 2 y ya entonces se había estado secando bastante el asfalto del Autódromo Internacional de Miami.

La nueva F1 da la mejor carrera hasta la fecha en el circuito de Miami

Con pista seca, todos salieron con el medio excepto Isack Hadjar, que montaba el duro. En la salida, Charles Leclerc salió como un misil, Antonelli y Verstappen trataron de pararle... y el italiano se fue largo mientras que el neerlandés, arriesgando a tope sobre el piano, acabó trompeando, perdiendo muchos puestos. Lewis Hamilton tampoco tuvo una buena salida, cediendo posición con Franco Colapinto.

Leclerc se vio muy beneficiado, al igual que los McLaren (especialmente Oscar Piastri ganando tres puestos hasta que George Russell le alcanzó en el Mercedes. Al comienzo de la vuelta 5 Antonelli adelantaba a Leclerc para retomar la cabeza de carrera, iniciándose un yo-yo entre ellos 'adelantándose' gracias a la batería, con Norris aguantando detrás pacientemente.

Un doble incidente que cambiaba el transcurso de la carrera

No obstante, todo se paraba con un doble incidente. Por un lado Hadjar se estrellaba contra el muro tras tocar tocar una esquina y, más adelante, Gasly adelantaba a Lawson pero este le tocaba levemente en la rueda, haciendo que el Alpine se levantase, volcase y acabase en el muro. Safety Car lanzado al momento, siendo Verstappen y Bottas los únicos en parar (uno montando el duro y otro el blando). Lawson también acabaría abandonando la carrera, al igual que Nico Hülkenberg.

Durante el Safety Car se informaba de la llegada de la lluvia en unos 20 minutos, una lluvia corta pero intensa. La carrera se relanzaba en la vuelta 11 y Verstappen comenzaba a adelantar como un poseso hacia la zona de puntos. Piastri adelantaba a Russell y en la vuelta 13 Norris adelantaba a Leclerc y era el nuevo líder mientras este luchaba contra Antonelli. Sainz, mientras tanto, se aferraba a los puestos de puntos con su Williams junto a su compañero Albon.

El movimiento clave que definió la victoria en Miami

Verstappen seguía a lo suyo, deshaciéndose de los Haas para después alcanzar a los Williams. En la vuelta 21 el tetracampeón mundial pasaba a Colapinto al mismo tiempo que paraba Russell, de manera que Hamilton era su siguiente objetivo. Leclerc paró, pero salió detrás de Russell y los Haas, una decisión que arruinó sus opciones de podio. La lluvia llegaba, pero tímidamente y en pocas curvas. Antes de llegar al ecuador de la carrera, Verstappen daba cuenta de Hamilton.

Antonelli y Norris pararon con una vuelta de diferencia y sus vueltas de salida fueron clave, ya que el italiano fue capaz de alcanzar y adelantar al británico. Además, ambos llegaron a alcanzar a Verstappen y el de Mercedes le adelantó al momento, pero el de McLaren tuvo más complicaciones.

Tabla de tiempos Carrera Gran Premio de Miami

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Laps
1	A. Antonelli	12	Mercedes		57
2	L. Norris	1	McLaren	+3.264	57
3	O.Piastri	81	McLaren	+27.092	57
4	G. Russell	63	Mercedes	+43.051	57
5	M. Verstappen	3	Red Bull	+48.949	57
6	L. Hamilton	44	Ferrari	+53.753	57
7	F. Colapinto	43	Alpine	+61.871	57
8	C. Leclerc	16	Ferrari	+64.245	57
9	C. Sainz	55	Williams	+82.072	57
10	A. Albon	23	Williams	+90.972	57
11	O. Bearman	87	Haas	+1L	56
12	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	+1L	56
13	E. Ocon	31	Haas	+1L	56
14	A. Lindblad	41	Racing Bulls	+1L	56
15	F. Alonso	14	Aston Martin	+1L	56
16	S. Pérez	11	Cadillac	+1L	56
17	L. Stroll	18	Aston Martin	+1L	56
18	V. Bottas	77	Cadillac	+2L	55
19	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	+RET	57
20	L. Lawson	30	Racing Bulls	+RET	57
21	P. Gasly	10	Alpine		57
22	I. Hadjar	6	Red Bull		57

Una última vuelta de infarto... y decepción para Ferrari

Todo se mantuvo igual en la fase final de la carrera, con Alonso aguantando un stint de más de 40 vueltas y Leclerc sudando para alcanzar a Verstappen, quien aguantó desde la vuelta 6 hasta el final con el duro. Piastri y Russell le darían caza (este último in extremis), pero Hamilton no tuvo el ritmo suficiente para atrapar a quien fuera su némesis en 2021.

Tras un final de carrera calmado, Antonelli se apuntaba una nueva victoria por delante de Norris y Leclerc, una que le propulsa al frente del campeonato al quedarse Russell 4º - la sorpresa la dio Piastri en la última vuelta, adelantando a Leclerc y este haciendo un 360º y dañando su Ferrari, perdiendo posición con Russell y Verstappen en los metros finales (y dos puestos más con la penalización que recibió después). Miami logró dar una carrera estratégicamente emocionante - pero que no evita que la Fórmula 1 actual quede una vez más en evidencia.

El 7 de julio de 2026 se cierra definitivamente el paquete obligatorio de seguridad activa de la Unión Europea. Todos los coches que se matriculen desde esa fecha tendrán que llevar de serie sistemas como la luz de freno parpadeante o la frenada automática con detección de peatones y ciclistas. La pregunta no es ya si los queremos. La pregunta es cuánto vamos a pagar por ellos.

Faltan algo más de dos meses. El 7 de julio de 2026 entra en vigor la última fase del Reglamento UE 2019/2144, conocido como Reglamento General de Seguridad o GSR. Y conviene contarlo bien, porque la mayoría de medios lo están vendiendo como "llegan ocho sistemas nuevos" y eso es inexacto. La realidad es más matizada: la mayoría de esos sistemas ya son obligatorios desde el 7 de julio de 2024 para los vehículos de nueva homologación. Lo que cambia el próximo verano es que se acaba el periodo de gracia: a partir de esa fecha, ningún coche podrá matricularse en Europa, aunque esté basado en una plataforma homologada antes de 2024, sin cumplir el reglamento al completo.

Esto significa que un modelo diseñado en 2018, como por ejemplo un utilitario que arrastra arquitectura electrónica antigua, ya no podrá venderse nuevo en Europa después del 7 de julio sin haberse adaptado. Las marcas tienen que terminar de actualizar sus catálogos. Y aquí entra la principal novedad técnica visible para turismos de esta fase: la luz de freno adaptativa, que parpadea con rapidez cuando el coche detecta una frenada brusca por encima de los 50 km/h y con una desaceleración superior a 6 m/s². Una luz fija dice "estoy frenando". Una luz parpadeante dice "frena tú también, ya".

Lo que ya estaba obligatorio desde 2024

Estos son los sistemas que ya son obligatorios para los coches de nueva homologación desde el 7 de julio de 2024. La mayoría llevan dos años entrando de serie en los modelos europeos:

• Aviso de exceso de velocidad (ISA), que detecta el límite de la vía mediante cámara o GPS y avisa al conductor cuando lo supera
• Aviso de distracción y fatiga del conductor (DDAW), basado en el comportamiento del conductor, en algunos casos mediante cámara interior
• Frenada automática de emergencia (AEB), con detección de peatones y ciclistas además de vehículos
• Asistente de mantenimiento de carril de emergencia (LKA), que corrige la trayectoria si el coche se sale del carril sin intermitente
• Cámara o sensor de marcha atrás, para detectar obstáculos y peatones detrás del vehículo
• Caja negra (EDR), que registra los segundos previos a un accidente para reconstruirlo después
• Interfaz para etilómetro antiarranque, una preinstalación obligatoria que solo se activa por orden judicial o decisión empresarial

Si has comprado un coche nuevo en los últimos dos años, ya lleva todo esto. Lo que pasa es que muchos modelos heredados de plataformas antiguas todavía estaban exentos. Ese hueco se cierra ahora.

Lo que sí es realmente nuevo el 7 de julio de 2026

La principal novedad técnica visible para turismos es la luz de freno adaptativa o ESS (Emergency Stop Signal). Es un sistema que muchos fabricantes premium llevan ofreciendo desde hace años: Mercedes, BMW, Audi, Volvo y otros lo incorporan desde la década pasada como equipamiento de su gama alta. Lo que pasa el 7 de julio es que se hace obligatorio para todos, también para el utilitario de 15.000 euros y la furgoneta de reparto.

Junto a la luz de freno, se añade el registro de datos para vehículos pesados (camiones, autobuses), que hasta ahora solo era obligatorio en turismos. Y el cierre total de los plazos: a partir del 7 de julio, ya no hay excepciones por antigüedad de homologación. Todos los coches matriculados tienen que cumplir el reglamento, sin importar cuándo se diseñó la plataforma.

El precio del coche nuevo, con matices

Es aquí donde conviene afinar. El paquete completo de sistemas obligatorios encarece el coche nuevo, pero menos de lo que algunos medios están publicando. Las estimaciones serias, basadas en el análisis de impacto de la propia Comisión Europea, sitúan el sobrecoste por vehículo entre 400 y 1.500 euros según la complejidad del modelo. Los utilitarios pequeños están más cerca del rango bajo; los SUV grandes y los premium, del alto.

No son los 2.000-4.500 euros que se manejan en algunos titulares sensacionalistas. Pero sí es un coste real, acumulativo y estructural. Y se nota más en la gama baja, donde un sobrecoste de 1.000 euros sobre un coche de 15.000 representa el 6,7% del PVP, mientras en un coche premium de 60.000 euros el mismo importe es solo el 1,7%. El coche barato es el que más sufre la regulación, en términos relativos.

El propio CEO de Citroën, Vincent Cobée, lo dijo hace pocos días con una claridad demoledora. La normativa no es la única razón de la subida de precios, pero es una parte que no se puede ignorar.

La propia Euro NCAP, que tradicionalmente ha empujado a favor de toda regulación de seguridad, lleva meses recibiendo críticas de fabricantes generalistas como Dacia y Citroën, que acusan al organismo de matar el coche barato a base de exigencias crecientes. Leapmotor, por su parte, ha anunciado que renuncia a sacar las cinco estrellas para poder mantener precios bajos en sus modelos europeos. La pregunta de fondo es si Europa quiere coches más seguros o coches más asequibles. Hoy parece imposible tener las dos cosas a la vez.

Los etilómetros antiarranque ya son habituales en países como Noruega. En la UE serán obligatorios. Foto: Jørgen Schyberg

¿Y todo esto debería ser obligatorio?

Es el debate que pocos abren con honestidad. Que la luz de freno parpadeante salva vidas en autopista es indudable. Que la frenada automática con detección de peatones reduce los atropellos urbanos también. Que el aviso de fatiga detecta cuando el conductor está perdiendo concentración, también. Pero ¿deberían ser obligatorios todos los sistemas, o algunos podrían ser opcionales?

La pregunta no es retórica. Hay sistemas claramente salvavidas (AEB con peatones, luz de freno parpadeante, mantenimiento de carril de emergencia) y otros más discutibles, como el aviso de exceso de velocidad ISA, que muchos conductores acaban silenciando porque pita constantemente en cuanto se cruza un cambio de tramo. O el etilómetro antiarranque, una interfaz preinstalada que solo se activa por orden judicial o decisión empresarial y, sin embargo, todos los coches nuevos pagan su instalación. Hay margen razonable para preguntarse si el reglamento ha mezclado equipamiento de seguridad esencial con paternalismo tecnológico.

El propio Euro NCAP ha admitido recientemente, en boca de su jefe Michiel van Ratingen, que está decepcionado con los gobiernos europeos: "todos con incentivos para eléctricos, pero ninguno para coches más seguros". Es decir, el regulador empuja a comprar lo verde, pero no facilita el camino para que ese coche más seguro sea accesible al comprador medio. Esto explica que el español dispuesto a comprar un coche eléctrico nuevo lo haría, de media, por 33.927 euros, mientras un Dacia Sandero gasolina sigue costando la mitad. La normativa pone presión para que todos los coches sean iguales en seguridad. Pero el bolsillo no responde igual.

El comprador europeo paga, el comprador americano no

Hay un dato revelador que casi nadie incluye en este debate. La normativa GSR es europea, no global. En Estados Unidos, los coches no están obligados a incorporar AEB con detección de peatones, ni ISA, ni cámara de fatiga, ni etilómetro antiarranque, ni luz de freno parpadeante. Por eso un Ford Bronco americano, que se vende también en España importado, no incorpora la mitad de estos sistemas en su mercado de origen. El comprador europeo paga la factura de una regulación que, en términos prácticos, no aplica a sus competidores directos del otro lado del Atlántico.

Esta asimetría es la que está empujando a fabricantes europeos a plantearse cómo seguir compitiendo. Y la que da la razón, en parte, a quienes piden que el reglamento permita un mínimo común y deje opcionales algunos sistemas. El equilibrio entre seguridad, libertad y precio es complicado. Pero el debate apenas existe en España. Aquí solo se anuncia la nueva norma a bombo y platillo, y se da por supuesto que el ciudadano la pagará en su próximo coche sin rechistar.

Que varios de estos sistemas salvarán vidas es seguro. Pero el reglamento ha empaquetado todo en un único bloque obligatorio sin abrir la conversación que toda sociedad madura debería tener: hasta dónde queremos que la autoridad nos cuide, y cuánto estamos dispuestos a pagar por ello en cada coche nuevo que sale del concesionario. El 7 de julio entrará en vigor sin esa conversación. Y eso, a la larga, es un problema más serio que cualquier sistema técnico que se nos quiera imponer.

Las noticias de fabricantes chinos interesándose por España son positivas, pero vamos a evaluar su impacto real/plausible de cara al futuro. ¿Tiene sentido que España reemplace a Alemania como principal constructor europeo de automóviles? La respuesta corta es que no.

Desde la década de 1950, Alemania es el principal fabricante europeo de automóviles, y tengamos en cuenta que hasta 1989 hablábamos de sólo la parte occidental -República Federal de Alemania-, la parte controlada por la URSS -República Democrática de Alemania- iba por otro lado. Su industria se convirtió en un fuerte polo exportador, ahí radica la gracia del asunto.

España ostenta el segundo puesto a nivel europeo, y lo lleva haciendo 16 años, ya que fue en 2009 cuando superamos a Francia en el ránking. A lo largo de este artículo veremos si tiene sentido pensar que en algún momento superaremos a la todopoderosa Alemania, que insistentemente algunos plastas dan por muerta cada día que sale el sol.

En primer lugar, habrá que echar un vistazo a datos históricos. Digamos que, cuando las cosas van más que bien, en España se fabrican algo más de 3 millones de vehículos al año, y ahí entran los turismos, camiones, autobuses... Ese dato se sobrepasó levemente en 2000, 2003, y 2004, y lo más cerca que hemos estado recientemente de llegar a esa marca fue en 2019, el último «año normal» de acuerdo a varios criterios.

Principales productores de turismos de Europa en 2025 (por encima del millón de unidades) - Fuente: ACEA

«Deutchsland über Alles»

La industria española ha llegado a exportar cerca del 90% de toda la producción hacia otros países, hoy día más bien está cerca del 86%. Por lo tanto, las fábricas españolas son fuertemente dependientes de lo que pasa fuera, de que las automovilísticas acierten con sus ofertas globales, y que el mercado español la verdad es que pinta muy poco (antes de 1980 era totalmente al revés).

Empecemos por los turismos. En 2025, Alemania fabricó más del doble de turismos que España, y es un hecho, no una opinión retorcida. Es más, si tenemos en cuenta el eje germano-checoslovaco, es más del 57% de la cuota europea. Si metemos también en el ajo a Hungría, suman el 60%. Los fabricantes alemanes tienen muchas plantas orbitando su país.

Aún considerando todos los proyectos habidos y por haber de fabricantes chinos que podrían implantarse en España, y me refiero a MG, Geely, FAW/HongQi, Leapmotor, Chery (incluye a Ebro y Omoda) o Dongfeng (por Santana), de ahí no sacaríamos ni un millón de unidades extra. Dicho de otra forma, nos podremos acercar más, pero nos aplastan en cifras.

Principales productores de vehículos de Europa en 2025 (por encima del millón de unidades) - Fuente: OICA/patronales

Por cierto, tengamos en cuenta que, actualmente, Alemania es el segundo productor mundial de coches enchufables, así que de esos casi 4 millones, 1,22 millones de unidades fueron eléctricos puros y unos 450.000 fueron híbridos enchufables, sumando el 40%. Esto hay que grapárselo en la frente a los agoreros que dan a Alemania por muerta también en este capítulo.

Globalmente, Alemania es el cuarto fabricante de vehículos, por detrás de China, Japón y la India. España es el sexto séptimo.

Pero volvamos a España. La Organización Internacional de Constructores de Automóviles (OICA), citando datos de la patronal de fabricantes ANFAC, indica en su balance de 2025 que España produjo 2.274.026 vehículos, un 4% menos que en 2024, en el que la cifra fue de 2.377.091 unidades. Alemania no ha reportado a la OICA su producción de vehículos comerciales para comparar (furgonetas, autobuses y camiones).

Por lo tanto, la distancia que nos separa de los alemanes parece insalvable para lo que queda de década, salvo que haya un movimiento industrial sísmico. Cierto es que producir en Alemania es más caro que en España, empezando por la energía y la mano de obra, pero como me dijo un alto directivo una vez, os lo repito: «¿Sabes lo que cuesta montar o mover una fábrica?».

Planta de Renault en Valladolid

La segunda posición la tenemos bien asegurada

No siempre se puede ganar, y para ser subcampeón sólo se pierde contra uno. Nuestro principal competidor industrial, considerando turismos y furgonetas, pero no camiones ni autobuses, es Francia. Siguiendo la medición de la OICA, los galos produjeron 1.463.991 unidades el año pasado, eso está a mucha distancia del nivel actual en España.

Pero mucho peor están, por ejemplo, los italianos, 474.044 unidades de turismos y comerciales ligeros/pesados durante 2024, les sacamos casi 2 millones a uno de las cunas del automovilismo europeo. También damos un repaso total a los británicos, que el año pasado se quedaron en 764.715 unidades, y cuyo récord de producción (1,92 millones en 1972) sigue por debajo de la España actual.

A lo largo de la década pasada hubo una gran sangría de fábricas automovilísticas en Europa, pero en España hubo únicamente dos cierres, Irisbus en Barcelona y Santana en Jaén. El cierre de Nissan, tras 40 años de actividad, se dio en 2021 y no podemos darlo por definitivo porque su actividad sigue a baja escala pero repartida en unas cuantas manos más, incluyendo a Chery.

Zona Franca de Barcelona, donde se producían Nissan y SEAT (actualmente producen componentes)

El hecho de que tantos fabricantes chinos se interesen por España es una buena señal, ya que tenemos un buen parque de proveedores, mano de obra experimentada y disponible, costes energéticos reducidos por la gran apuesta por las renovables -y menor dependencia del gas-, una red de comunicaciones... decente... y varios puertos que permiten un gran nivel de intercambio comercial.

Si bien, gracias a ellos, no superaremos a Alemania a corto ni medio plazo -durante los 2030, quién sabe...-, es posible que se acabe alcanzando de nuevo un nivel de producción conjunto cercano a los 3 millones de unidades que tanto quiere recuperar ANFAC. Desde luego, se evitarían probables cierres como el de la histórica planta de Ford en Almussafes, que no puede sobrevivir con un modelo (Kuga) al que no le queda tanto recorrido, o la vieja factoría de Madrid en manos de Stellantis, en idéntica situación con el Citroën C4.

Eso sí, tengamos en cuenta que las iniciativas de producción chinas van más enfocadas a esquivar aranceles de importación mediante la clásica estrategia de importar kits (CKD/SKD) en vez de unidades completas (CBU), así que hablamos más de ensamblaje que de fabricación, no aportan tanto valor añadido, ni tanto empleo, ni tanta riqueza, pero algo es algo.

Fabricantes tradicionales como Ford tienen un enorme problema casando su oferta con la demanda en la actualidad

Para un fabricante de alta tecnología como BYD, sale más barato levantar una planta nueva que intentar adaptar algo existente. Y eso tarda más de un año, fijo. Por lo tanto, casi podemos asegurarnos que todo proyecto industrial que prometa iniciar actividades en 2026/2027, lo más seguro, es que sea ensamblaje final de kits que vienen de China.

A lo largo de décadas, los distintos actores (Gobierno, patronal, sindicatos...) han mantenido la inmensa mayoría de la huella industrial del automóvil en nuestro país, manteniendo unas cuantas fábricas con más de medio siglo de actividad y que nacieron durante el franquismo para torear el aislamiento internacional que sufrimos hasta integrarnos en lo que ahora es la Unión Europea.

España no fue una cuna automovilística europea, y todas las marcas «nacionales» dependen de grupos extranjeros, pero somos subcampeones en Europa y sextos séptimos a nivel mundial

Si sigue la tendencia, mantendremos esa capacidad aunque alguna fábrica se desmantele o cierre en el camino, pero alguna nueva puede tomar su lugar. Seguiremos siendo el segundo constructor europeo, con o sin los chinos, y la llegada de la electrificación no está siendo una amenaza porque también nos estamos sabiendo adaptar... afortunadamente.

2026 es el año en el que llegan varios coches eléctricos clave para Europa, pero es muy posible que necesiten una serie de atributos entre sus cualidades para poder cuajar en un mercado con tendencias muy marcadas desde hace años.

La Unión Europea quiere coches eléctricos y los fabricantes, por normativa, los necesitan más que nunca. Cuanto más coches eléctricos haya, mejor, para así pasar el corte de 93 g de CO2/km de media de todo lo que vendan entre 2025 a 2027. Hay quien ya está por debajo de la media (BYD, Tesla o Mercedes-Benz) y hay quien aún tiene trabajo por hacer (particularmente, el Grupo Volkswagen).

Ya hemos comentado en alguna ocasión que 2026 es el año del gran desembarco de los coches eléctricos asequibles, varios de ellos en España (especialmente los de CUPRA, Volkswagen y Skoda entre Martorell y Landaben). También se espera que comience la producción de los Leapmotor en la planta de Stellantis en Zaragoza.

Tres reglas importantes para que ciertos coches eléctricos despeguen

Pero lo que está claro es que estos coches tienen que conquistar el mercado. Y en un mercado europeo donde 6 de cada 10 coches son SUV, que hasta ahora el Dacia Sandero ha sido el rey indiscutible pero en estos primeros meses de 2026 parece haber cambio de tendencia (excepto para el Volkswagen Golf, que sigue estando en el Top 3 como eterno superventas en el Viejo Continente), un coche eléctrico tiene que saber atraer al público.

Recordemos que, entre los coches eléctricos, tanto en España como en Europa, Tesla sigue reinando con sus Model 3 y Model Y. Cada vez hay más coches eléctricos baratos, cada vez hay más alternativas con autonomía similar, pero la imagen de marca de Tesla, su manera diferente de hacer las cosas, su particular forma de entender el automóvil y la movilidad, o un poco de todo esto y algo más, sigue haciéndoles funcionar en el mercado. De igual manera que Apple en la informática, donde otras alternativas tiempo atrás (los excelentes Commodore/Amiga, por ejemplo) se quedaron por el camino.

Coches con personalidad, que no se olviden los coches con encanto

Una forma de atraer básica es que el coche no pase desapercibido. Que tenga personalidad, que sea llamativo. Ejemplo: Renault 5 E-Tech (diseñado por un equipo, además, liderado por la española Paula Fabregat). Aunque no tenga el ruido de un coche de gasolina, al ‘ralentí’ por fuera ya uno puede sentir un ‘algo’ especial, un elemento diferenciador que apela más a lo emocional que a lo racional. Además, este coche juega la carta de un interior con muchísima personalidad y estilo, beneficiado por supuesto por su herencia del 5 original y el recuerdo del Supercinco.

La personalidad hace mucho de un coche que, de otra manera, igual no nos diría nada y pasaría desapercibido. El CUPRA Raval tiene una personalidad marcada, igual que la tiene el Twingo E-Tech o el Hyundai IONIQ 3, uno a través de su herencia y otro por su filosofía de diseño. Son coches que van a desviar la atención cuando estén en las calles, el coche más mirado de un vecindario.

La personalidad es riesgo y quien no arriesga, no gana

La personalidad, al mismo tiempo, es riesgo: nos lo ha enseñado el Juke con su estética particular, funcionando de perlas en Europa a través de varias generaciones mientras que en Estados Unidos no convenció, siendo reemplazado por el Kicks. Pero… en la vida, quien no arriesga, no gana. El 5 E-Tech es, además, colorido, como el Twingo o el singular tono característico de muchos BYD Dolphin Surf. El color hace mucho y, quizás, aquellos que apuestan sobre todo por escalas de grises, blancos y negros igual no están sacando todo el potencial a lo que tienen entre manos.

Otra forma de atraer es por supuesto, que sea barato: si tuviera un precio similar a un Porsche o un Ferrari, ya podría tener toda la tecnología, comodidad o eficiencia del mundo, que el público de ese sector se iría más posiblemente a un Porsche (si no tiene ya un 911 o un Taycan) o un Ferrari (con el Luce cada vez más cerca por un precio de más de medio millón, por encima del Purosangue). El coche eléctrico compacto asequible, o es asequible de verdad (y no solo comparado con el incremento del IPC), o lo tendrá difícil para subsistir.

Bueno, bonito y barato, aquí importan los 3 más de lo que crees

Es por ello que vemos la llegada de los Twingo, Renault 5, Volkswagen ID. Polo, CUPRA Raval y demás por precios cada vez más competitivos en relación a coches de combustión. 26.000 € para el Raval asequible que llegará en septiembre, en torno a los 20.000 € para los Twingo y similares. No es ‘barato como un Dacia o un MG’, aunque eso sí lo ha alcanzado BYD con el Dolphin Surf y, apareciendo entre los 10 más vendidos, no llega a ser el superventas que es Tesla.

A fin de cuentas, el precio no lo es todo - la regla no es ser barato, sino un equilibrio entre precio, tecnología, prestaciones y deseabilidad. Según las estadísticas, los españoles que están dispuestos a comprarse un coche eléctrico nuevo lo harían, de promedio, por unos 33.927 € - en el caso de un coche híbrido, la media es de 32.500 €. Así que, el famoso ‘bueno, bonito y barato’ cobra más sentido…con más énfasis en lo segundo de lo que muchos se piensan.

Honda ha sacado una conclusión positiva del segundo día de actividad en el circuito urbano de Miami. La unidad de potencia ya no genera vibraciones y se ha comportado bien en condiciones de calor, pero el Aston Martin AMR26 sufrió un problema nuevo.

Ya lo avanzó el propio Fernando Alonso tras la clasificación y Honda lo ha refrendado: las famosas y temidas vibraciones han pasado a la historia. A partir de ahora, el rendimiento del Aston Martin AMR26 dependerá única y exclusivamente de su capacidad y no de limitaciones relacionadas con la fiabilidad.

Shintaro Orihara, ingeniero jefe de Honda F1, ha resumido la jornada del sábado asegurando que no se han producido problemas y que el funcionamiento de la unidad de potencia ha sido óptimo, incluso en condiciones muy calurosas como las que se están dando en Miami este fin de semana.

«Tuvimos otro día de sesiones fluidas, completando toda la distancia en la carrera Sprint en un clima muy cálido», explicaba el japonés. «Es positivo ver cómo funciona nuestra unidad de potencia en este calor, lo que confirma nuestros progresos de fiabilidad en estas temperaturas severas».

Falta mucho rendimiento y la caja de cambios no ayuda

Pero, si bien Honda ha resuelto dos problemas de una tacada: las vibraciones y la fiabilidad de la unidad de potencia en condiciones de calor, todavía queda mucho trabajo por hacer en un aspecto esencial. Hablamos del rendimiento puro, que sigue siendo muy pobre.

A este respecto, Shintaro Orihara celebró el hecho de haber superado a Cadillac, aunque sin perder de vista que no se trata, ni mucho menos, del objetivo deseado. «Nos hemos clasificado para la carrera de mañana [domingo a las 19:00] por delante de Cadillac, lo que es otro pequeño paso en la dirección correcta. Por supuesto, P18 y P19 no es donde queremos estar, así que sabemos que necesitamos mejorar nuestro rendimiento».

Y eso a pesar de que Fernando Alonso, que volvió a superar a Lance Stroll y ya van 40 veces consecutivas en clasificación, tuvo serios problemas con la caja de cambios, que se comportó de forma muy errática.

«La verdad es que el cambio ha sido la mayor problemática que hemos tenido», reconocía el asturiano al término de la sesión. «Subiendo marchas algunos cambios eran tremendamente lentos y agresivos, he perdido la sincronicación en varias curvas y luego, para reducir marchas, también era muy aleatorio. A veces tenía empuje por parte del motor y otras veces tenía demasiado freno motor. Ha sido demasiado aleatorio».

Este año, Aston Martin se ha encargado de diseñar y fabricar la caja de cambios por primera vez en su historia, ya que hasta ahora la recibía de Mercedes. Por eso, es de esperar que surjan problemas que haya que ir resolviendo con el paso de las carreras.

En cualquier caso, no se trata de un problema crónico, ya que el propio Alonso confirmó que esta «ha sido la primera vez que lo hemos sentido así. Había funcionado bien hasta ahora, así que hay que entender muy bien qué es lo que ha pasado porque si en la carrera de este domingo llueve y el cambio no funciona bien, será una carrera más difícil».

¿Ha mejorado Aston Martin o han fallado los demás?

No cabe duda de que el resultado de este fin de semana en Miami supone un progreso con respecto a grandes premios anteriores. Sin embargo, Fernando Alonso considera que este es más producto de demérito de los demás que otra cosa.

«¿Signos de mejora? No lo sé, para ser sincero, creo que ha sido un poco más de demérito de los demás», ha apuntado al ser preguntado por el hecho de haber superado a los Cadillac y a Gabriel Bortoleto, además de a su compañero Lance Stroll. «La última vuelta empezamos pasando por meta muy despacio porque no teníamos marchas saliendo de la última curva. Y cuando miré el volante en la primera curva iba cuatro décimas peor que la vuelta anterior».

«Fui reduciendo un poco esa distancia hasta el final, pero cuando pierdes casi medio segundo por los cambios de marcha aquí y allá... creo que nos ha penalizado un poco. Así que de cara a mañana, lo más importante es mejorar eso», concluyó Fernando Alonso.

El Aston Martin Valhalla más temido en circuito ha sido cazado durante la fase de pruebas. Aston Martin Racing llevará el Valhalla al siguiente nivel con una puesta a punto más radical y un motor V8 con tecnología PHEV que supera la barrera de los 1.000 CV.

Aston Martin tiene planes muy importantes para su «hiperdeportivo definitivo». Así definió el fabricante británico al Aston Martin Valhalla cuando fue oficialmente presentado en sociedad hace aproximadamente media década. Los años han pasado y esta bestia sobre ruedas cuya producción está limitada a menos de un millar de unidades todavía es protagonista en la hoja de ruta de lanzamientos de la compañía.

Con el Mercedes-AMG ONE en el punto de mira, Aston Martin ha decidido llevar el Valhalla al siguiente nivel. Recientemente nuestros fotógrafos espía han cazado un prototipo de una mejorada versión que próximamente será presentada. La firma de Gaydon ha escuchado las críticas de sus clientes y pondrá solución a uno de los puntos débiles de este exclusivo vehículo. Pero no es la única novedad que está en agenda.

Fotos espía del nuevo Aston Martin Valhalla AMR

La gama Valhalla será ampliada con una variante más radical y extrema orientada especialmente para circuito. El Aston Martin Valhalla AMR será una realidad. Firmado por Aston Martin Racing, este hiperdeportivo ofrecerá una experiencia de conducción superior. Y si bien estará orientado a circuito, seguirá siendo un vehículo legal para carretera. La prueba son estas fotos espía.

Un prototipo del nuevo Valhalla AMR ha sido cazado a plena luz del día circulando por carreteras del sur de Europa. Este avistamiento viene a ratificar que el proyecto sigue en marcha. Han pasado casi dos años desde que el Valhalla afinado por Aston Martin Racing fuera fotografiado por primera vez durante la fase de pruebas. Si bien es rápidamente reconocible, el prototipo luce un exterior mayoritariamente camuflado.

Solo serán fabricadas 999 unidades del Valhalla. Esta variante AMR será todavía más exclusiva. Por no hablar de precios. Los últimos informes sugieren unos 5 millones de euros. Solo los coleccionistas más acaudalados tendrán acceso a esta bestia que seguirá apostando por la electrificación.

Más de 1.000 CV y enfocado a circuito, así es el Aston Martin Valhalla AMR

En lo que respecta al apartado mecánico, no habrá grandes sorpresas. En las entrañas del Valhalla AMR seguirá habiendo un sistema de propulsión híbrido enchufable (PHEV). Un tren motriz compuesto por un motor de gasolina V8 biturbo y tres motores eléctricos. La potencia total combinada supera los 1.000 CV.

¿Cuándo llegará al mercado? Teniendo en cuenta los años que han pasado desde que se produjera el primer avistamiento de un prototipo del Valhalla AMR, no debemos descartar que sea presentado de cara a 2027.

Las tormentas que se esperan en Miami este domingo han hecho que la FIA, la Fórmula 1 y los organizadores del Gran Premio tomen la decisión de adelantar el horario de la carrera tres horas. De este modo, esperan evitar las lluvias más intensas.

Llevaba días siendo tema de conversación en el paddock del circuito urbano de Miami, que en realidad es el estadio de los Dolphins de fútbol americano. Y finalmente se ha confirmado: la previsión meteorológica para la hora de la carrera de este domingo es bastante adversa y todos los estamentos involucrados han tomado la decisión de adelantarla tres horas.

De este modo, la carrera que estaba programada a las 22:00 horas en la España peninsular se adelanta a las 19:00 horas. Esto no evitará que aparezca la lluvia durante la prueba, pero sí debería posibilitar que esta no sea tan intensa como para poner en riesgo su finalización.

En un comunicado oficial, la Federación Internacional del Automóvil (FIA) ha informado de que, conjuntamente con la Fórmula 1 (Formula One Management) y el promotor del Gran Premio de Miami, se ha tomado la decisión de «trasladar el inicio del domingo a las 13:00 hora local en Miami debido al pronóstico del tiempo que se espera que traiga tormentas más intensas más adelante durante la tarde, cerca de la hora de inicio de la carrera planificada originalmente».

La FIA también señala que esta decisión se ha tomado para garantizar la menor cantidad de interrupciones en la carrera y la máxima ventana posible para completar el Gran Premio en las mejores condiciones y priorizar la seguridad de los pilotos, los aficionados, los equipos y el personal».

Qué dice la previsión meteorológica

La previsión meteorológica para Miami Gardens, el barrio en el que se sitúa el circuito urbano de Miami construido con el estadio de los Dolphins como epicentro, indica que las tormentas empezarán aproximadamente sobre las 13:00 horas, justo cuando se ha programado el comienzo de la carrera. Además, se esperan rachas de viento de alrededor de 30 km/h y temperaturas de unos 25 ºC.

No cabe duda de que esto impactará muy mucho en el desarrollo de la carrera, ya que los pilotos han rodado sobre asfalto seco durante todo el fin de semana y, de hecho, será la primera vez que deban pilotar sobre mojado con esta nueva generación de coches y neumáticos.

Dicha circunstancia abrirá el abanico de oportunidades para todos los pilotos, ya que este tipo de carreras siempre genera imprevistos y caos en el que algunos favoritos habituales pierden unas opciones que recaen en otros pilotos menos frecuentes en las posiciones de cabeza. Habrá que ver si Carlos Sainz y Fernando Alonso pueden aprovecharse de ello para obtener un buen resultado.

Carlos Sainz ha logrado la 14ª posición de parrilla para el Gran Premio de Miami de Fórmula 1, pero se ha quedado a poco más de una décima de la undécima posición. El piloto español celebra el progreso del coche, pero lamenta que Williams siga cometiendo fallos.

Las buenas sensaciones del viernes y de la carrera Sprint se han confirmado en la clasificación del Gran Premio de Miami y Williams ya puede decir que ha alcanzado al grupo de mitad de parrilla.

Cierto es que los cuatro equipos punteros y Alpine siguen muy lejos, pero Audi, Racing Bulls y Haas se han convertido en rivales directos. Esto, en las carreras anteriores, no había sido posible, con el equipo a medio camino entre dicho grupo y el que cierra la parrilla, formado por Cadillac y Aston Martin.

Sin embargo, no todo son buenas noticias para Williams y Carlos Sainz, ya que ni el piloto español ni su compañero, Alexander Albon, han terminado satisfechos por la ejecución de la clasificación.

Coche para pelear en la Q2

En las tres primeras carreras, Williams se convirtió en un habitual del grupo de eliminados en Q1. Las cosas han cambiado en Miami, colocando a Carlos Sainz y Alexander Albon en disposición de pasar de ronda y pelear incluso por la parte alta de la Q2.

Finalmente, algo más de una décima ha impedido al español ser undécimo, pero dados los antecedentes no deja de ser una buena noticia. «Desde luego que un poco de progreso ha habido, ya son dos Q2 seguidas, cuando antes, con vueltas perfectas en la Q1 estaba el 17», ha argumentado Carlos Sainz.

«Así que contento de ver que el coche ha mejorado y nos permite estar solo a una décima del P11, que hace dos carreras estábamos a seis, siete décimas», ha reiterado, aunque admitiendo también que las cosas siguen sin hacerse bien por parte del equipo.

«Así que, sí, un poquito más cerca, pero la verdad es que seguimos sin hacer las cosas perfectas este fin de semana y nos hemos dejado una decimita o dos que nos podría haber puesto P11. Contento, pero también con ese puntito de ganas de haberlo hecho mejor», lamentaba Sainz.

Los puntos pueden llegar a ser una posibilidad

De cara la carrera, Carlos Sainz espera meterse en la pelea por el undécimo puesto y esperar que la lluvia o los errores de otros rivales le permitan entrar en los puntos.

«Es un paso adelante que nos permite luchar con Haas, Audi, VCARB [Racing Bulls], así que por lo menos nos podemos divertir ahí», ha vaticinado el madrileño. «Seguimos estando lejísimos de Alpine, que está a medio segundo, que es imposible de recuperar. Pero saliendo el 14 y estando a solo cuatro posiciones de los puntos, y con la lluvia que viene, igual mañana se puede puntuar».

Al ser preguntado por el enorme enfado de Alexander Albon tras quedar eliminado, Sainz le ha dado la razón al tailandés, asegurando que él piensa de igual manera con respecto a los reiterados fallos de Williams a la hora de ejecutar las sesiones.

«Tampoco estoy conforme, Alex tiene razón al decir que no hemos maximizado todo y hay que mejorar como equipo, porque estamos, desde luego, todavía un poco verdes en muchas cosas y hay que mejorar», ha asegurado.

Finalmente, Carlos Sainz ha resumido la situación actual del Williams FW48, que todavía tiene mucho margen de mejora. «Somos más rápidos, pero el coche sigue teniendo sobrepeso y siendo lento en curva rápida, pero un poco menos», ha zanjado. ¿Será suficiente para puntuar este domingo en Miami?