El mes de septiembre está demostrando ser un auténtico quebradero de cabeza para los conductores por la subida de los precios de los carburantes. Pero esta puede no ser nada en comparación con los pronósticos que hay para el diésel en 2027.

El inicio del mes de septiembre parecía dar un pequeño respiro a los conductores de coches diésel en España, con una caída que lo volvía a colocar por debajo de la gasolina después de mucho tiempo gracias al regreso del descuento de 20 céntimos del Gobierno. Sin embargo, el precio medio del gasóleo en nuestro país vuelve a estar por encima.

Y ojo, porque los pronósticos que llegan desde la Administración de Información Energética de Estados Unidos, la EIA, son desalentadores de cara al próximo año 2027. Hay varios factores que pueden disparar el precio del diésel el año que viene muy por encima de los 2 euros el litro. Encontrar gasolineras baratas está siendo cada vez más un ejercicio casi imposible.

El diésel ya está por las nubes en España

El primer factor que desanima a los conductores, flotas y empresas es ya algo que se puede ver visitando cualquier gasolinera en España. A 22 de septiembre de 2026, el precio medio del diésel en nuestro país es de 1,93 euros el litro.

Rozando ya los 2 euros, algo que es fácil ver en muchas estaciones de servicio, cuando a 2 de septiembre los precios medios estaban a 1,77 euros. La tendencia es clara: en enero, el diésel estaba en los 1,39 euros el litro, y en junio había subido a 1,57 euros, el mínimo tras el subidón que se vivió en marzo tras la explosión del conflicto en Irán.

Las reservas de diésel, bajo mínimos

Es uno de los factores que está empujando los precios hacia arriba. Estados Unidos está especialmente afectado por la situación geopolítica que se está dando en los últimos meses: según la EIA, los inventarios de destilados en el país están en mínimos.

Las perspectivas para el año 2027 son también preocupantes en un país proveedor tan importante para el mercado mundial de gasóleo. De acuerdo a los pronósticos de la EIA, las reservas de diésel destilado allí caerán por debajo de los 100 millones de barriles, manteniéndose en un nivel inferior al de los últimos cinco años.

Y es que ya los datos más recientes de la agencia hablan de que las existencias totales de diésel en EE.UU. se han reducido a 107,9 millones de barriles, la cifra más baja para esta época del año desde que se tienen registros (1982). La previsión es, pues, que las existencias permanezcan reducidas durante buena parte del 2027, lo que mantendrá la presión sobre los precios el año que viene.

El diésel es más de lo que te piensas: no solo alimenta millones de coches en Europa, aunque sus ventas estén en caída libre. Este combustible sigue siendo fundamental para camiones, construcción, maquinaria industrial, agricultura, transporte marítimo, maquinaria logística… Cualquier afectación a estos sectores va a repercutir en el precio de prácticamente todos los productos.

La tensión internacional no cede

Las guerras en Irán y en Ucrania han alterado por completo las rutas de suministro en los últimos años y han reducido las exportaciones de productos refinados. Y no es que falte petróleo crudo, sino que se junta con un problema de falta de capacidad para refinarlo.

Existen cuellos de botella en las refinerías y en el suministro de los carburantes. Es decir, falta capacidad para convertir el petróleo crudo en el diésel suficiente para mover toda la economía: se han cerrado refinerías en los últimos años, las guerras están complicando el comercio, las reservas están más bajas…

Un círculo vicioso del que Europa y Asia pueden sufrir todavía más, debido a la dependencia de las importaciones, lo que provoca que tenga un efecto más rápido sobre los precios, como hemos visto en los últimos meses.

Un último factor que afecta a Europa: el ETS2

Está previsto que, desde el 2027, se ponga en marcha un nuevo sistema europeo de comercio de emisiones llamado ETS2/RCDE2. Se trata de un mecanismo para poner un precio a las emisiones de CO2 de los combustibles que se utilizan en el transporte por carretera, entre otros sectores.

Respecto al sistema actual, este no se cobra directamente al consumidor, sino que serán las empresas que vendan combustibles (petroleras, distribuidoras…) las que tendrán que pagar por las emisiones asociadas al combustible que comercializan. Y sí, como te puedes imaginar, la previsión es que esos costes se trasladen en parte al precio final de la gasolina y el diésel.

La propia UE considera que, aunque el plan entrará en funcionamiento plenamente en 2028, las subastas de derechos comenzarán el año próximo y se espera que los combustibles fósiles serán más caros de forma más progresiva, incentivando así alternativas con menos emisiones (los coches eléctricos, por ejemplo).

Aunque no vaya a ser una subida automática para el 1 de enero de 2027, las estimaciones que ya se manejan en la actualidad sitúan que el impacto del nuevo sistema ETS2 en una subida de 13 céntimos el litro en el diésel, e incluso más. La tormenta perfecta se avecina en las gasolineras: reservas en mínimos, petróleo disparado y un nuevo coste europeo al combustible. ¿Qué más puede pasar?

Mercedes ha sido cazada con uno de los prototipos del exclusivo AMG CLE 646. El superdeportivo con el motor V8 más potente, ha sido cazado en estas fotos espía en España, enfrentándose a una prueba decisiva para blindar la fiabilidad que atormenta a la marca, y dueños, del AMG ONE.

Ningún coche nuevo debería fallar. Los fabricantes invierten recursos y tiempo en el desarrollo de sus nuevos modelos, enfrentándose a todo tipo de contratiempos y poniendo al límite los motores, pero se ha demostrado que no es suficiente y que ningún coche está exento de problemas. Hoy, la electrónica es la causa que reina detrás de un importante número de fallos.

Y uno de los que también preocupa a Mercedes, especialmente cuando el coche cuesta un auténtico riñón. Los de la estrella no han puesto precio al segundo miembro de la exclusiva familia Mythos, pero ya se habla de que el nuevo Mercedes-AMG CLE 646 Spezialanfertigung costará mucho más de los 100.000 euros. Una cifra con siete dígitos es segura, como también que las pruebas continúan en el sur de Europa, donde ha sido cazado uno de sus prototipos.

Fotos espía Mercedes-AMG CLE 646 Spezialanfertigung 2027

El desarrollo del nuevo Mercedes-AMG CLE 646 Spezialanfertigung 2027 ha llegado hasta nuestro país. Hasta ahora, todas las fotos espía de este radical coupé basado en el CLE se habían producido en el frío extremo de Suecia y en el asfalto de Nürburgring, pero nuestros fotógrafos lo han cazado ahora circulando por carreteras del sur de España, lo que apunta a una prueba que todo prototipo de altas prestaciones debe sobrevivir antes de recibir el visto bueno para la producción.

Este superdeportivo siempre se ha visto desde el suelo, y no desde la alturas, por lo que estas imágenes permiten ver la naturaleza extrema del proyecto. El gigantesco spolier trasero fijo, montado sobre dos soportes verticales, muy alejado de la discreción del CLE de calle y más cercano al lenguaje de un coche de circuito.

El techo se mantiene en negro -es de fibra de carbono para reducir peso y bajar el centro de gravedad- las llantas forjadas están montadas en neumáticos de perfil bajo y esconden un sistema de frenos con pinzas de color bronce con discos carbocerámicos de gran diámetro, y no hay nada más que decir del paragolpes delantero o de la disposición de los escapes traseros.

El gran reto, no repetir los fantasmas del AMG ONE

Los de Affalterbach confían ya en la fiabilidad mecánica del motor V8 de 4.0 litros biturbo con el cigüeñal plano para este tipo de test, siendo el objetivo de estas jornadas de pruebas el de comprobar cómo se comporta el sistema de refrigeración, la electrónica y los materiales del habitáculo bajo temperaturas ambientales elevadas y un uso sostenido.

Esta batería de pruebas no es un trámite cualquiera. El AMG ONE, el hiperdeportivo con motor derivado directamente de la Fórmula 1, tardó casi cuatro años más de lo previsto en llegar a sus clientes por problemas de fiabilidad que fueron de todo menos menores: encontrar un ralentí estable para un motor concebido para girar a 4.000 rpm mínimo, cumplir con la exigente normativa de emisiones WLTP, resolver fallos de encendido y aceptar que el propulsor necesitaría una reconstrucción completa cada 50.000 kilómetros.

Todo ello obligó a Mercedes, y a AMG, a retrasar las entregas de 2019 a 2022, con clientes que ya habían desembolsado 2,75 millones de euros esperando pacientemente. Unos problemas que, a día de hoy, continúan.

Por eso, el nuevo Mythos se está sometiendo a un programa de pruebas muy exigente. Los de Affalterbach no pueden permitirse retrasos y quebraderos de cabeza mecánicos en un proyecto que, más asequible que el ONE, sigue apuntando a un público de coleccionistas dispuestos a pagar una cifra muy elevada por la exclusividad de un modelo del que se producirán solo 30 unidades y que llegarán en 2027.

Isack Hadjar regresa a la competición con Red Bull en el Gran Premio de Azerbaiyán tras recibir el alta médica. El piloto francés, superada la fractura de muñeca sufrida durante el parón veraniego, vuelve al monoplaza tras perderse las tres últimas citas del calendario de Fórmula 1.

La temporada 2026 de Fórmula 1 entra en su fase decisiva con la llegada de la gira fuera de Europa. El parón veraniego, diseñado para ofrecer un descanso a los equipos en mitad del campeonato, se complicó de forma inesperada para Red Bull Racing. Una inoportuna fractura de muñeca apartó a Isack Hadjar de las pistas justo cuando atravesaba su momento de mayor consolidación en la categoría reina.

La ausencia del joven piloto galo obligó a la escudería de Milton Keynes a reestructurar su alineación en las pruebas de Zandvoort, Monza y Madrid, recurriendo a Liam Lawson y colocando a Yuki Tsunoda en su lugar en Racing Bulls.

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Durante ese periplo de tres carreras, el equipo tuvo que prescindir de los puntos que el francés venía aportando con regularidad desde el inicio del curso, aunque lo cierto es que el neozelandés ha cumplido con buena nota.

La baja médica se ha prolongado durante un mes y medio, el tiempo necesario para completar el proceso de consolidación ósea y rehabilitación física. El visto bueno de los servicios médicos de la FIA y de la propia estructura austriaca permite confirmar que Isack Hadjar ocupará de nuevo su asiento junto a Max Verstappen este fin de semana. El Gran Premio de Azerbaiyán marcará así el retorno del piloto parisino.

Un parón forzado en el momento de mayor exigencia

El contratiempo físico llegó en una temporada donde Hadjar estaba firmando actuaciones destacadas en su primer año con el primer equipo. El francés había alcanzado el tercer escalón del podio en el Gran Premio de Mónaco y acumulaba posiciones de mérito con un quinto puesto en Canadá y un sexto lugar en Bélgica. Esos resultados respaldaban la apuesta de Red Bull por su talento en la zona alta de la parrilla.

Sin embargo, la fractura sufrida a finales de agosto interrumpió de forma tajante esa progresión ascendente. Durante su convalecencia, el equipo oficial notificó la evolución de la lesión semana a semana para evaluar la viabilidad de su regreso antes de emprender los desplazamientos transcontinentales. La confirmación definitiva llegó a través de los canales oficiales de la escudería, certificando la plena recuperación del piloto tras los últimos exámenes de control.

«Ha sido un proceso de recuperación intenso, pero la muñeca está plenamente consolidada y me siento en condiciones de volver al coche en Bakú», señaló el piloto francés tras recibir la autorización médica final. El retorno de Hadjar devuelve la estabilidad a la alineación titular del equipo justo a tiempo para afrontar el tramo más exigente del calendario mundialista.

El reto físico de Bakú y la recta final de la temporada

El escenario elegido para la reaparición presenta un nivel de exigencia considerable para un piloto recién salido de una lesión de muñeca.

El circuito urbano de Bakú combina un tramo de dos kilómetros a fondo con zonas de altísima precisión, como el tramo que rodea el casco antiguo de la ciudad. Las fuertes frenadas y los continuos cambios de dirección en zonas estrechas pondrán a prueba la resistencia física de Hadjar tras semanas de inactividad al volante.

Por si fuera poco, la prueba azerbaiyana supone el inicio de un triplete de carreras consecutivo que continuará en las citas de Sepang y Singapur. Esta secuencia de tres fines de semana de competición seguidos requerirá una gestión rigurosa del esfuerzo físico, especialmente en las pruebas asiáticas marcadas por las altas temperaturas y la elevada humedad ambiental.

En apenas unos años la firma de Stuttgart ha pasado de ser la marca más rentable a un margen del 1%, superada por la marca checa así como muchas otras en lugar de lo que pretendían, acercarse a una Ferrari que se dirige hacia el 30%.

Hace cuatro años, Porsche parecía destinada hacia la cima del mundo. Contaba con un margen de beneficio del 18%, muy por encima del resto de marcas del grupo Volkswagen, de Mercedes y sólo por detrás de Ferrari, saliendo a bolsa en un momento de gran optimismo por la revolución eléctrica que estaba por llegar. Pero ni fue tan revolución, ni le dio tantos beneficios - y ya conocemos cómo le ha afectado las ventas en el mercado chino, la llegada de fabricantes chinos a Europa y los aranceles en Estados Unidos.

De aquel 18%, durante 2023 comenzó una caída que no ha hecho más que acentuarse cada vez más… estando ahora mismo en un 1,1% y siendo el principal lastre a nivel financiero del grupo Volkswagen (recordemos, con las propias familias Porsche y Piech como principales inversores). Mientras tanto, Ferrari en estos momentos ha ido creciendo en el último lustro y ya está en un 29,5% camino del 30%, según las cuentas de la compañía.

Porsche, un gran problema para las finanzas de Volkswagen

El principal agujero en el balance proviene del hundimiento en el mercado chino, que durante años aportó más del 30 % de las ventas globales de la marca y una porción desproporcionada de sus beneficios netos. En lo que va de ejercicio, las entregas de Porsche en el gigante asiático han caído un 30 % adicional, afectando especialmente a la demanda de modelos de alto margen como el Cayenne y el Panamera frente a la agresiva ofensiva de los fabricantes locales de superdeportivos eléctricos e híbridos.

A la sangría asiática se suma la lenta adopción del vehículo eléctrico en Occidente, donde el volumen de matriculaciones no alcanza las proyecciones necesarias para amortizar los miles de millones invertidos en la arquitectura PPE (Premium Platform Electric). Las ventas del Taycan han caído respecto a los picos registrados entre 2021 y 2023 - en esencia, el público que verdaderamente tenía un Taycan fue a comprarlo y, una vez ya lo tenía, la demanda real ya estaba cubierta.

Un problema muy distinto a las crisis de antaño de las que se recuperó

Esto ha llevado a sus plantas de Zuffenhausen y Leipzig operando sensiblemente por debajo del 80% de su capacidad, con unos costes fijos que afectan a la fluidez de caja disponible. Este desajuste entre capacidad y demanda real es el que obliga a la directiva a acelerar un severo tijeretazo laboral, con unos 9.000 puestos de trabajo ya acordados en los próximos años. Y es que Porsche ha pasado de generar un beneficio operativo de 5-7 mil millones de euros cada año al grupo Volkswagen a apenas generar en 2025.

«La situación permanece muy frágil y la visibilidad es muy limitada. Aún queda por ver si las medidas anunciadas de reestructuración llegarán a ser suficientes», duda Ingo Speich, inversor de Deka, uno de los principales detrás del grupo germano. Y es que este problema es mucho más profundo que en la última crisis de Porsche, que consiguieron atajar a finales de los noventa con la introducción del Boxster 986, seguido del Cayenne de primera generación (955).

El objetivo a nivel interno sigue siendo el mismo

A nivel interno, Porsche sigue pretendiendo alcanzar (más bien recuperar) su media histórica de un margen de entre el 10% al 15%. Ahora bien, se antoja cuanto menos complicado teniendo en cuenta que ya no puede depender de China como antes ni tampoco de Estados Unidos con la situación actual - y tampoco el mercado europeo es como era hace unos años. Son, en esencia, el resultado de una serie de apuestas desacertadas que pagan especialmente los empleados de la marca.

Volkswagen estima que los activos se han deteriorado hasta pasar de los 18,8 mil millones de euros en 2022 a apenas 6 mil millones de euros en la actualidad. Una situación en la que está totalmente relacionado Oliver Blume, CEO del grupo Volkswagen y, hasta finales del pasado 2025, también CEO de Porsche.

Skoda ha logrado una rentabilidad espectacular en estos años

Y aquí es donde entra en juego, sin querer, Skoda. Hasta ahora con Klaus Zellmer como CEO (quien se marcha ahora rumbo a Volvo), han pasado de un margen del 3% a un 8%, casi el triple que la propia casa matriz (que ahora mismo está en un 2,8%). La marca checa no parece verse afectada por todas estas medidas de reestructuración del grupo, además de ser en estos momentos la tercera que más ventas obtiene en toda Europa, solo por detrás de Volkswagen y de Toyota.

«Skoda se ha convertido en la nueva Porsche», resume el analista Matthias Schmidt. Una realidad demoledora para una marca con unos orígenes de soñadores, de coches legendarios y una comunidad brutalmente apasionada en cada país. Cabe pensar si sólo con recortes y reduciendo puestos de empleo lograrán ese objetivo del 9% de margen a nivel de grupo y, en el caso de Porsche, volver a situarse entre el 10% y el 15% - algo que igualmente no ocurre de la noche a la mañana.

Renault lanza el Rafale Hypnotic, una edición limitada de 1.500 unidades numeradas que viste de negro satinado el Rafale E-Tech 4x4 300 CV más deportivo. El acabado «Alpine» de este SUV se vuelve más sugerente por fuera, por dentro con su acabado en Alcantara y un equipamiento más exclusivo.

Renault ha decidido que su SUV coupé más ambicioso necesitaba una versión todavía más exclusiva. El nuevo Rafale Hypnotic es una edición limitada que no toca ni un tornillo de la mecánica del Rafale E-Tech 4x4 300 CV Atelier Alpine, pero que sí redefine su estética y su nivel de equipamiento para justificar un posicionamiento aún más premium.

Fabricado en Palencia, la gama Rafale es top en la oferta del Rombo es, cuando menos, ambicioso, jugando sus cartas con coherencia estética. La carrocería estrena una pintura exclusiva en «negro forest» satinado, combinada con una parrilla delantera pintada en negro, al igual que el techo y spoiler trasero, aunque estos componentes están presentan una terminación brillante. Las llantas de aleación de 21 pulgadas también son de color negro y con el mismo acabado satinado del cuerpo.

Una estética más oscura y menos discreta

Por dentro, la tapicería de los asientos combina Alcantara en negro titanio con tela negra texturizada, con costuras en azul, blanco y rojo -un guiño directo a los colores de Alpine- presentando también un logotipo con la inicial de la marca deportiva retroiluminado.

Cada unidad lleva una placa numerada, lo que en la práctica funciona como certificado de exclusividad para quien pague la diferencia sobre un «Atelier Alpine» convencional. Los paneles de puertas suman insertos en negro brillante con el mismo tricolor de costuras, y el salpicadero superior recibe una franja de Alcantara a juego con el resto del habitáculo.

El equipamiento de serie que sube el listón

Aquí es donde el «Hypnotic» empieza a tener sentido más allá de la estética. Renault incorpora de serie el techo de cristal «Solarbay», el parabrisas calefactado, Head-up display y el sistema de sonido premium Harman Kardon.

Elementos que en la gama «Atelier Alpine» normal suelen quedar como opción o exigir combinarse con otros paquetes. Es un movimiento habitual en las ediciones limitadas de este tipo: encarecer el precio de entrada, pero compensarlo empaquetando equipamiento que de otro modo habría que pagar aparte, lo que hace la comparación de valor menos desfavorable de lo que parece a primera vista.

Sin cambios en el motor hyper hybrid E-Tech 4x4 de 300 CV

Bajo la chapa sigue el mismo sistema «hyper hybrid» E-Tech 4x4 que monta el Rafale híbrido enchufable más potente: un motor de gasolina combinado con tres motores eléctricos hasta sumar una potencia máxima de 300 CV, que se complementa con una batería de iones de litio que arroja una autonomía en modo eléctrico de hasta 105 kilómetros.

El chasis, desarrollado con participación de los ingenieros de Alpine, integra tracción total, dirección a las cuatro ruedas «4Control Advanced» y una suspensión adaptativa con cámara predictiva.

Es decir, la propuesta dinámica del «Hypnotic» es idéntica a la del Rafale más potente que ya conocemos, por lo que no hay nada nuevo bajo el capó, todo el trabajo está en la carrocería y el habitáculo.

En Francia ya tiene precios, en España todavía no

Renault ha confirmado que el libro de pedidos del Rafale Hypnotic se abrirá el jueves 1 de octubre en 14 países europeos, España incluida, con las primeras entregas previstas para finales de 2026. La cifra oficial que ha trascendido hasta ahora es la del mercado francés, de 63.550 euros.

Renault ha confirmado que el precio para España será revelado el mismo día en el que se abren los pedidos, por lo que el precio galo es una referencia. La otra, el precio del Rafale E-Tech 4x4 300 CV Atelier Alpine de serie, que ronda actualmente los 57.100 euros.

Con solo 1.500 unidades para toda Europa, la disponibilidad por país dependerá del cupo que Renault asigne a cada mercado, así que quien esté interesado en España tendrá que estar atento desde el primer día de apertura de pedidos si quiere asegurarse una de las unidades numeradas.

La Comisión de la Fórmula 1 ha acordado una importante reestructuración reglamentaria para 2027. La medida principal reduce la distancia total de los grandes premios a 290 kilómetros, al tiempo que elimina el límite global de tres horas en carreras interrumpidas por la lluvia.

El desembarco de la nueva era reglamentaria en la Fórmula 1 ha exigido revisiones constantes sobre la viabilidad de los monoplazas en pista. Las exigencias de eficiencia, la gestión de la energía eléctrica y los nuevos parámetros técnicos pactados por la FIA y los equipos están forzando a adaptar la dinámica habitual de los Grandes Premios.

Durante la tercera reunión de la Comisión de la Fórmula 1 celebrada en Londres, copresidida por Nikolas Tombazis y Stefano Domenicali, las autoridades del campeonato han trazado la hoja de ruta para las próximas temporadas. En este caso, la prioridad de la cita ha sido calibrar la normativa de motores y afinar el formato de las carreras para responder a las necesidades de los fabricantes y del público.

Los cambios acordados afectan tanto a decisiones deportivas inmediatas como a reestructuraciones profundas a partir de 2027. La medida con mayor impacto en el desarrollo del espectáculo dominical toca directamente a la duración de las pruebas, un estándar que se había mantenido prácticamente inalterado durante décadas.

Menos kilómetros en carrera y flexibilidad ante las interrupciones

El ajuste sobre los motores de 2027 y la especificación relativa al flujo de combustible han obligado a reducir la distancia total de carrera, que pasará de los 305 kilómetros tradicionales a un máximo de 290 kilómetros.

En la práctica, esta modificación equivale a recortar entre dos y tres vueltas al recorrido habitual de la mayoría de los circuitos del calendario. La menor disponibilidad de carburante y la búsqueda de mapas de motor más eficientes justifican una decisión diseñada para mantener el ritmo competitivo sin forzar un consumo excesivo.

Junto a la distancia, la FIA ha modificado las reglas que regulan la actividad en pista bajo condiciones meteorológicas adversas o accidentes graves.

A partir de 2027, se eliminará el límite de tres horas de duración total máxima desde el inicio del evento, una restricción que en los últimos años provocó la finalización prematura de pruebas con apenas unas pocas vueltas bajo bandera verde. Se mantendrá, no obstante, el tope de dos horas de competición real y se fijará una hora límite improrrogable para dar por terminada la jornada.

Esta reestructuración busca maximizar la posibilidad de ver carreras completas cuando la lluvia obligue a mostrar la bandera roja. Asimismo, el reglamento otorgará mayor margen a los comisarios para ampliar las sesiones de entrenamientos libres en caso de suspensión temporal. La prioridad expresada por la Comisión es proteger el valor del billete que adquiere el espectador.

Libertad en la caja de cambios y pequeños retoques para 2026

En el plano técnico, la reunión de Londres ha dejado una decisión de gran calado estratégico para los constructores: la eliminación de la homologación de la caja de cambios a partir de 2027.

La recomendación, nacida del Comité Consultivo Deportivo y consultada con los fabricantes de motores, devuelve la libertad de desarrollo a los suministradores. Con esta medida se abandona la congelación de este componente, permitiendo a las escuderías evolucionar sus transmisiones sin las trabas impuestas en ciclos anteriores.

Por otra parte, la Comisión aprobó ajustes menores en los reglamentos deportivo y financiero para la temporada 2026, así como retoques de menor entidad en la normativa técnica de 2027. Todos estos acuerdos quedan pendientes de la ratificación formal del Consejo Mundial del Deporte del Motor para su entrada en vigor.

Apenas dos años después de que empezaran a trabajar juntos el fabricante chino y el grupo germano, hace medio año comenzaron a fabricar su primer coche conjunto en el mercado del gigante asiático, marcando el inicio de la ofensiva de He Xiaopeng.

Cuando el grupo Volkswagen, allá por julio de 2023, se hizo con un 4,99% del accionariado de Xpeng por un valor de 700 millones de dólares, cabe pensarse si sabían lo que estaba por llegar o la proyección que tenía la firma liderada por He Xiaopeng. Una marca que ahora quiere dominar el mercado en dos áreas clave, yendo más allá de vender coches y hacer números.

El primer resultado de esa colaboración, que comenzó en 2024, fue el Volkswagen ID.Unyx 08, un SUV 100% eléctrico que comenzó a venderse en China en abril de este año. Es decir, tras apenas dos años de colaboración tenían un sistema de conducción inteligente y sistemas de IA en el habitáculo, gracias al desarrollo del chip Turing AI de Xpeng.

Xpeng toma la iniciativa en desarrollo de software e IA

Tras verificar la rentabilidad de este esquema, la cúpula de Xpeng busca replicarlo con marcas de Europa, Japón o Estados Unidos que necesitan recortar plazos de desarrollo. Hace varios días Reuters reportaba que Xpeng ha estado en contacto con varios socios potenciales, de manera que otro fabricante podría llevar electrónica de Xpeng en un futuro próximo y ahorrarse ese tiempo y costo de desarrollo, mientras que Xpeng saldría económicamente beneficiada.

De esta manera, Xpeng puede abrir una vía comercial interesante sin tener que enviar un solo coche desde China a Europa. Recordemos que ahora mismo están en Europa con los G6, G9 y P7+ ensamblando en la planta de Graz propiedad de Magna, uniéndose en el futuro el G9L SUV que presentarán el próximo mes de octubre en el Salón de París. En este sentido, puede decirse que ocurre algo similar con las baterías, muchas procedentes de China y CATL, junto con BYD, contando con gran parte del mercado allí.

Una nueva forma de buscar rentabilidad a su ventaja tecnológica

Hace medio año, Xpeng estableció un equipo de comercialización estratégica para explorar nuevas asociaciones tecnológicas aprovechando todo lo aprendido en su colaboración con Volkswagen - así como todo lo que se ha desarrollado. Claro está, es distinto (y mucho) un software hecho para el mercado chino que uno aclimatado a los gustos habituales del cliente europeo - y que, además, su comercialización en Estados Unidos sería complicado dadas las circunstancias geopolíticas en estos momentos.

Esta búsqueda de nuevas fuentes de ingresos de Xpeng son importantes dado que en todo lo que llevan de año ya suman dos trimestres de pérdidas. Todo ello pese a que han logrado duplicar los beneficios relacionados de servicios y otros negocios de un 53,6% en 2025 a un 75,1%. El beneficio en ventas de vehículos, en cambio, ha pasado de un 14,3% a un 12,1%.

Robots humanoides, el otro frente en el que ya tienen ventaja

Otro aspecto en el que se están expandiendo es en robots humanoides, donde cuentan con el robot IRON que ya sale él solito de la línea de producción. El objetivo es que ya comience a producirse en masa antes de que acabe el año y empiecen a entregarse las primeras unidades en China y mercados de otras partes del mundo durante el próximo 2027.

Este es un terreno en el que cada vez más fabricantes están colocando más recursos, teniendo en cuenta además que en muchos sentidos se solapa con el de la fabricación de coches (en términos de materiales, tecnología, software o IA). Toyota, sin ir más lejos, destinará cada año unos 6.400 millones de dólares cada año sólo en este campo.

La FIA estudia una reforma del sistema ADUO que corrija sus fallos de esta temporada y, a la vez, dé a Honda una ayuda extra. Mercedes y Red Bull se muestran dispuestos a negociar un cambio de reglas, mientras que Ferrari y Audi aún no se han pronunciado.

Cuando la FIA diseñó el sistema ADUO para el nuevo ciclo de motores de 2026, la idea era sencilla: dar una red de seguridad al fabricante que se quedara atrás con el nuevo formato híbrido. Una temporada después, esa red ha funcionado, pero también ha dejado una paradoja que nadie había previsto del todo: Red Bull ha sido señalado como el motor de referencia sin haber ganado una carrera, mientras Mercedes, que ha ganado la mayoría de los grandes premios este año, ha tenido margen para seguir desarrollando su unidad de potencia.

Ese desajuste explica por qué la FIA analiza ahora, según ha adelantadoThe Race, una revisión del ADUO de cara a 2027 con un doble objetivo: hacer que el sistema funcione mejor en la pelea por el título y, al mismo tiempo, dar más margen a un fabricante que sigue muy por detrás, Honda. La posibilidad de un cambio de reglas ha cobrado fuerza en las últimas semanas por la presión de Lawrence Stroll, propietario de Aston Martin, para conseguir ayuda adicional para su socio motor.

El propio presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, habló abiertamente durante el pasado Gran Premio de España de su deseo de encontrar una fórmula que dé a Honda un futuro mejor y ayude a mantener a Fernando Alonso en la parrilla. Dentro del propio paddock existe, además, la aceptación de que, si la situación no mejora, Honda podría plantearse abandonar la Fórmula 1.

Por qué el sistema ha hecho aguas esta temporada

El ADUO mide únicamente la potencia del motor de combustión interna, no la del conjunto de la unidad de potencia. De ahí la paradoja: Red Bull ha sido calificado como el motor más potente pese a no haber subido a lo más alto del podio en toda la temporada, mientras Mercedes, con el paquete más competitivo de la parrilla, ha sido considerado lo bastante por detrás en ese único parámetro como para tener derecho a un paso de desarrollo este año y otro en 2027.

A eso se suma otro efecto no deseado: los rivales de Red Bull pueden mejorar componentes que la FIA no mide en su clasificación, dejando al fabricante de referencia atrapado sin margen para progresar. Un sistema pensado para ayudar a quien peor lo hizo con el motor ha terminado penalizando, sobre el papel, a quien mejor lo hizo.

El director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, asegura que la medición en sí ha sido precisa, pero admite que el reglamento nació con margen de mejora. La propia FIA ya había ofrecido antes a los fabricantes tener en cuenta factores como el tamaño del turbo, la temperatura de funcionamiento o los alerones de escape, pero la postura unánime de los motoristas entonces fue mantener el sistema simple. Con un año completo de ADUO ya rodado, esa unanimidad podría haberse roto.

Las opciones que se valoran y quién tiene que decidir

Entre los cambios que se estudian para 2027 figura medir el rendimiento de toda la unidad de potencia y no solo el del motor de combustión, además de incorporar variables como el tamaño del turbo o la temperatura de funcionamiento.

Cualquier cambio, sin embargo, necesita respaldo político: las modificaciones al ADUO deben pasar por el Comité Asesor de Unidades de Potencia (PUAC), donde hace falta el visto bueno de al menos cuatro de los seis fabricantes oficiales: Mercedes, Ferrari, Red Bull, Audi, Honda y Cadillac. Sin ese respaldo, la propuesta no puede prosperar. El asunto podría entrar ya esta semana en la agenda de la reunión de la Comisión de F1, un primer paso antes de que el debate llegue, de forma formal, al PUAC.

Toto Wolff, jefe de Mercedes, resumió el sentir de buena parte de la parrilla al admitir que «necesitamos lo mejor de lo mejor en el deporte» y que el reglamento podría necesitar un ajuste. El jefe de Red Bull, Laurent Mekies, se mostró partidario de ayudar de nuevo a Honda, aunque avisó de que esa ayuda abrirá, casi con toda seguridad, un debate más amplio sobre todo el sistema y sus carencias.

La partida de Honda, y lo que hay detrás para Alonso

Honda ya recibió ayuda extra a principios de esta temporada: un paquete de 19 millones de dólares, formado por una ampliación de 11 millones en el límite de gasto y un préstamo efectivo de otros 8 millones.

La mejora, sin embargo, no ha llegado con la fuerza esperada, y la insistencia de Stroll —a la que se ha sumado Alonso— por lograr un nuevo empujón regulatorio es la principal razón por la que la revisión del ADUO ha ganado impulso en las últimas semanas.

Honda, por su parte, mantiene un perfil bajo en todo este debate. Su director general en pista, Shintaro Orihara, señala que no sabe qué tiene en mente Ben Sulayem y confía más en el plan de desarrollo propio de cara a 2027 que en una hipotética ayuda regulatoria.

La marca japonesa ha decidido, de hecho, usar solo una de sus dos mejoras de motor permitidas este año para concentrar recursos en un salto mayor la próxima temporada, y acaba de relevar a Tetsushi Kakuda al frente de su programa de motores de F1 en favor de Yoichiro Fukao, un cambio que la compañía vincula directamente a acelerar ese desarrollo antes de que entren en vigor los nuevos caudales de combustible de 2027.

Si la FIA y los fabricantes no encuentran una fórmula que funcione, el margen de maniobra de Honda seguirá siendo estrecho, y con él, las opciones de que Alonso complete una temporada 2027 competitiva antes de decidir su futuro.

El precio del gasóleo roza ya los 1,90 euros por litro tras encarecerse más de un 30% interanual, con la amenaza de sumar otros 24 céntimos en octubre. Mientras tanto, la tecnología del camión eléctrico demuestra en carretera que los números cuadran, pero la infraestructura no acompaña.

Hace unos días comentaba con unos compañeros del mundillo un vídeo sobre transporte pesado. La conversación derivó rápidamente hacia lo de siempre: las dudas sobre si las baterías aguantarán el ritmo del transporte profesional por carretera. Mi postura fue clara: la transición no va a llegar por una repentina toma de conciencia ecológica ni por discursos bienintencionados. Llegará por pura y dura supervivencia económica cuando la calculadora mande sobre el depósito.

Quien lleve años siguiendo el sector eléctrico recordará haber escuchado mil veces que enchufar un vehículo es caro o inviable para el trabajo diario. Sin embargo, cuando los costes operativos del diésel se disparan y las alternativas técnicas maduran a golpe de megavatio, las excusas tradicionales empiezan a perder peso a un ritmo acelerado frente a los números de una hoja de cálculo.

El diésel a 1,90 € y lo que viene en octubre

Los datos que comunican las estaciones de servicio españolas sitúan el gasóleo en torno a los 1,88 euros por litro, acumulando una subida superior al 30% interanual. Lo preocupante no es solo el nivel alcanzado, sino que no parece una subida coyuntural: responde a un estrangulamiento directo de la capacidad de refino y no únicamente al precio del crudo. Con la rebaja fiscal de 20 céntimos fijada para decaer a finales de septiembre, el diésel afronta un salto adicional de hasta 24 céntimos por litro en el arranque de octubre.

El espejo europeo anticipa la crudeza del escenario. En Alemania, el litro de gasóleo medio alcanzó recientemente los 2,42 euros, lo que eleva el coste de llenar un depósito de 1.000 litros a unos 2.420 euros. Europa consume más diésel del que puede producir y las importaciones han caído de 1,97 millones de barriles diarios en enero a 1,56 millones en julio. Con las refinerías estadounidenses operando al 98% de su capacidad, no hay margen rápido para compensar el déficit.

Mientras tanto, en Hannover: la tecnología ya responde

Frente al estrangulamiento de los combustibles fósiles, la reciente feria IAA Transportation 2026 de Hannover ha dejado patente que los fabricantes ya tienen resuelta la ingeniería del transporte pesado. Fabricantes como Daimler Truck, MAN y Scania, de la mano del operador Milence, han demostrado en pruebas reales el funcionamiento del estándar de recarga Megawatt Charging System, conocido como sistema MCS.

Esta tecnología parte de potencias de 750 kW y contempla superar los 3 MW. La clave práctica reside en que permite recuperar entre el 80% y el 100% de la batería en pausas de 30 a 45 minutos, encajando la recarga en los descansos obligatorios por ley de los conductores y permitiendo superar los 1.000 kilómetros diarios de operativa.

A esta arquitectura se suma el empuje de suministradores de baterías como CATL, que ha presentado su plataforma TECTRANS II anunciando 1.000 km de autonomía, cargas al 80% en apenas 25 minutos y una vida útil de 1,5 millones de kilómetros o 12 años. Al mismo tiempo, marcas como JAC desembarcan en Europa con modelos de distribución como el iJAC 4.2 y el iJAC 9.0 de hasta nueve toneladas, acelerando la disponibilidad comercial de vehículos profesionales.

El transportista y la calculadora: el fin del debate ideológico

Durante años, el debate sobre el camión eléctrico se ha enfocado erróneamente desde el prisma medioambiental, encontrando un rechazo frontal en un colectivo habituado a ajustar cada céntimo por kilómetro. Pero ningún transportista cambia de tecnología por ideología: cambia cuando el coste total de propiedad, el conocido TCO, hace inviable seguir quemando gasóleo a más de dos euros el litro.

Cuando la recarga en base o en ruta permite costes energéticos predecibles frente a la volatilidad extrema del refino internacional, la resistencia se transforma en cálculo financiero. El problema ha dejado de ser si el camión eléctrico puede mover 40 toneladas durante una jornada laboral; la cuestión ahora es si las empresas podrán permitirse mantener flotas de combustión con márgenes devorados por el combustible.

La red no está lista y el despliegue acumula retrasos

El verdadero cuello de botella se sitúa en la infraestructura. Mientras la industria estima que la Unión Europea necesitará alrededor de 35.000 puntos MCS públicos para 2030, el parque actual apenas cuenta con unos 730 puntos de más de 350 kW aptos para vehículos industriales pesados en todo el territorio comunitario.

En España, el MITECO acaba de lanzar a consulta pública un programa dotado con 150 millones de euros del fondo FEDER para desplegar cargadores de alta potencia e incorporar, por primera vez, requisitos específicos para pesados y zonas de estacionamiento seguro. Esta cifra releva al anterior MOVES Corredores, que adjudicó 97 millones de euros para 2.674 puntos, pero llega con retraso mientras el Gobierno solicita a Bruselas flexibilizar y ralentizar los objetivos de infraestructura.

Independencia estratégica: el gasóleo se importa, la electricidad se fabrica aquí

Hay una parte de este debate que apenas se menciona y que debería ser la primera. Cada litro de gasóleo que quema un camión en España es dinero que sale del país. La dependencia energética exterior española alcanzó el 68,4% en 2024, diez puntos por encima de la media comunitaria, y el petróleo y el gas concentran el 97% de esas importaciones. Ya se nota en la contabilidad nacional: en junio de 2026 el déficit energético creció un 37% interanual hasta los 2.482,6 millones de euros en un solo mes.

Frente a eso, en 2025 las renovables aportaron el 55,5% de la electricidad generada en España y tres de cada cuatro kilovatios hora se produjeron sin emisiones. Esa electricidad se fabrica aquí, con sol y viento que no cotizan en Rotterdam. Electrificar el transporte pesado es sustituir una importación por producción nacional.

Conviene ser claros con la otra cara del argumento: las baterías vienen de China, y cambiar una dependencia por otra no resuelve el problema estratégico de fondo. La diferencia, que no es menor, es que una batería se compra una vez y dura más de un millón de kilómetros, mientras que el gasóleo se compra cada semana durante toda la vida del camión. Y esa dependencia industrial tiene remedio: BYD ya traslada a Europa la producción de sus camiones eléctricos y no descarta plantas en España, incluso de baterías.

La conversación no es si el camión eléctrico llega, porque ya ha llegado, sino si España quiere fabricarlo, cargarlo y aprovecharlo, o limitarse a verlo pasar por sus corredores camino de Francia.

Crisis como catalizador del cambio

La contradicción entre la velocidad de la industria y la cautela administrativa amenaza con frenar una reconversión industrial inevitable. Si España aspira a no quedar aislada en los corredores europeos de mercancías, no puede permitirse contemporizar con los plazos de conexión eléctrica ni limitar las ayudas a planes dispersos.

Las crisis de precios en la energía han demostrado históricamente ser los aceleradores más implacables de la adopción técnica. La tecnología MCS y las nuevas químicas de baterías han derribado el argumento técnico en larga distancia; ahora corresponde a la red de alta potencia estar a la altura de un sector que no puede esperar a que el gasóleo alcance cotas insostenibles.

Ceer es por fin una realidad y ha presentado unos coches espectaculares, un sedán con alas de gaviota que saldrá a la venta para el próximo año y anticipa una gama de hasta cinco modelos diferentes de aquí a 2030

El pasado lunes 21 de septiembre Ceer, la startup procedente de Arabia Saudí, mostraba al mundo sus primeros coches eléctricos. No se trata de concepts o prototipos, sino coches que llegarán a la producción en apenas unos meses dado que comenzarán a vender sus dos modelos eléctricos para principios de 2027, fabricándose en la Ciudad Económica Rey Abdalá.

El objetivo de Ceer es el de vender coches eléctricos como parte de los intentos de Arabia Saudí de crear una industria de automóvil que consiga reducir la dependencia del país en el petróleo - es decir, consumir una menor cantidad de uno de sus recursos, siendo el segundo con más reservas en todo el mundo sólo por detrás de Venezuela. Y para ello, ha comenzado su andanza con el Ceer Exobot sedán y el Exobot SUV.

Ceer se presenta al público con sus Exobot sedán y SUV

En lo que se refiere a las prestaciones prometidas, el Exobot sedán cuenta con un sistema eléctrico de tres motores que promete unos 850 CV de potencia, acelerando de 0 a 100 km/h en 2,6 segundos. Su batería de 112 kWh utiliza una arquitectura de 800 V y promete una autonomía de 670 km… en ciclo NEDC, eso sí (el que dejó de usarse en Europa hace más de una década, traducido a unos 570 km en ciclo WLTP). Su tiempo de carga del 10% al 80% es de unos 30 minutos. Puede equipar llantas de 23 o 24 pulgadas en este caso.

Las dimensiones del Exobot sedán son de 5.260 mm de largo, 2.102 mm de ancho, 1.428 mm de alto y unos imponentes 3.200 mm de batalla, un Gran Turismo pero a lo bestia. Las alas se levantan hasta los 2.250 mm (2.343 mm con las cámaras) y cuenta con una altura libre con respecto al suelo de 155 mm, que aumenta en unos 10 mm extra cuando utiliza la suspensión activa neumática de doble cámara que equipa.

El primer coche de Arabia Saudí que pudimos ver en exclusiva

¿Te suena este Ceer Exobot? A nosotros más, pues tuvimos la oportunidad de verlo a finales del año pasado a través de fotos espía. Cuando el prototipo camuflado se sometió a ensayos en las instalaciones de IDIADA, pudimos ver un adelanto de sus líneas futuristas, extremadamente rectas y su particular parabrisas: es el más largo de un coche de producción en la historia, con 2,4 metros de longitud, con un ángulo de 15º nada menos - para que nos hagamos una idea, el del Tesla Cybertruck mide unos 1,80 metros de alto y 1,75 metros de ancho.

El Exobot SUV es exactamente lo mismo que el sedán, pero en formato SUV, por lo que por peso y superficie frontal se traduce en algo menos de autonomía (560 km en ciclo NEDC, unos 475 km en ciclo WLTP). En este caso mide 5.016 mm de largo, 2.101 mm de ancho, 1.693 mm de alto (hasta 2.603 mm con cámaras incluidas al abrirse las puertas de alas de gaviota). Su altura libre con respeto al suelo varía entre los 240 y los 300 mm debido al uso de la misma suspensión activa neumática. En este caso, puede equipar llantas de 20 o de 22 pulgadas.

La promesa, hasta cinco modelos diferentes en el mercado para 2030

Tanto uno como otro son diseños futuristas, contando con dos puertas al estilo alas de gaviota como podríamos asociar al DeLorean DMC12, al Mercedes 300 SL Gullwing o al Tesla Model X, esperándose que el Ceer Exobot SUV ocupe un hueco similar al que ha dejado vacante el Model X cuando dejó de fabricarse. El parecido en las proporciones del Exobot normal con el DeLorean es cuanto menos remarcable, siendo en este caso un coche con una clara forma de cuña que prescinde de pilar B.

Entre sus elementos más destacados están la dirección por cable (steer-by-wire) y el eje trasero direccional, aparte de sistemas ADAS habituales como detección de ángulo muerto, control de crucero adaptativo (con función Stop & Go), alerta de tráfico cruzado trasero y visualización de objetos oscuros, útil al conducir de noche. El CEO de Ceer es Jim DeLuca, quien anteriormente también pasó por otra startup, la vietnamita VinFast que ha cambiado hasta en cinco ocasiones de CEO en menos de una década - DeLuca ha adelantado que el objetivo es fabricar hasta cinco modelos diferentes de cara a 2030, comenzando el plazo de ventas de estos Exobot sedán y Exobot SUV en su país natal durante el primer semestre de 2027.

Pantalla, HUD y todo lo que quieras, 48 pulgadas y resolución 8K

Por dentro, cuenta con una brutal pantalla digital que sirve de cuadro de mandos, pantalla multimedia y todo lo que te puedas imaginar, pues va de un lado a otro - 48 pulgadas, nada menos, con resolución 8K además. Cuenta además con la habitual pantalla central, en este caso en disposición vertical junto a un volante achatado (tipo monoplaza de carreras) con navegación 3D, espejos con cámaras y un asistente de voz propio que funciona tanto en inglés como en árabe.

Ambos vendrán en una edición Plus con asientos de ‘cuero parcial’, pudiendo optar de manera opcional a asientos de cuero real o cuero Napa, además de la mitad inferior de los cristales tintada. Para su lanzamiento, el First Edition contará además con los colores exclusivos Harrat Gray y White Musk, un Black Pack con pinzas de freno de color rojo, cuero Napa en acabado negro y rojo, cargador con instalación y el Companion Pack, con 6 años de garantía, asistencia en carretera, servicio y mantenimientos incluidos.

Porsche podría estar preparando un nuevo modelo situado por encima del 911 y completamente independiente del resto de su gama. El denominado internamente S1 tendría arquitectura propia y estrenaría algo nunca visto en un Porsche de producción para carretera: un motor bóxer de ocho cilindros.

Porsche podría estar preparando el coche que ocupará el espacio que dejó vacío el 918 Spyder hace más de una década. Una información procedente de Alemania asegura que la marca trabajaría en un nuevo superdeportivo independiente, conocido internamente como S1, que rondaría los 500.000 euros y recurriría a una mecánica completamente inédita en sus coches de calle.

La posibilidad encajaría con el nuevo rumbo de la compañía. El propio Michael Leiters ha reconocido que Porsche quiere concentrarse en modelos de mayor margen y ha dejado abierta la puerta a un nuevo hiperdeportivo situado por encima de su gama actual. Pero conviene mantener una cautela importante: Porsche todavía no ha confirmado oficialmente ni la existencia del proyecto S1 ni su supuesto motor.

Porsche habría estudiado inicialmente desarrollar su nuevo buque insignia utilizando una arquitectura relacionada con proyectos de Audi y Lamborghini, pero finalmente habría optado por crear una plataforma propia.

Un bóxer de ocho cilindros sería la gran sorpresa

Si el proyecto termina materializándose tal y como se está describiendo, la gran novedad estaría detrás de los ocupantes.

El S1 utilizaría un motor de ocho cilindros enfrentados, una configuración que Porsche nunca ha llevado a producción en un vehículo homologado para carretera. La compañía es prácticamente sinónimo del bóxer de seis cilindros gracias al 911, pero añadir dos cilindros cambiaría por completo el planteamiento mecánico de su deportivo más exclusivo.

Eso no significa que sus ingenieros nunca hayan experimentado con algo parecido. Porsche llegó a instalar en un 718 Cayman de desarrollo un bóxer de 5,0 litros, ocho cilindros y doble turbo que producía alrededor de 750 CV, alcanzaba las 9.000 rpm y transmitía la potencia al eje trasero mediante una caja manual.

Aquel experimento nunca llegó a los concesionarios. Por tanto, tampoco puede darse por hecho que ese mismo motor, cilindrada, potencia o transmisión vayan a utilizarse ahora en el supuesto S1.

Porsche lleva mucho tiempo buscando al heredero del 918 Spyder

La idea de crear otro modelo situado en la cúspide de Porsche lleva años apareciendo y desapareciendo.

En 2023, la marca presentó el Porsche Mission X como la visión de un futuro hiperdeportivo destinado a tomar el relevo conceptual del 918 Spyder. Aquel prototipo fue concebido como un eléctrico puro y mostraba hasta dónde quería llevar Porsche las prestaciones utilizando baterías.

El escenario actual es diferente. La compañía ha revisado buena parte de sus planes de electrificación y está devolviendo protagonismo al motor de combustión en varios proyectos. Un superdeportivo con un bóxer de ocho cilindros encajaría mucho mejor con esa nueva estrategia, aunque por ahora esa relación sigue siendo una interpretación y no una confirmación de Porsche.

Tampoco sería la primera vez que Stuttgart desarrolla un hiperdeportivo que finalmente no llega a producción. El Porsche 919 Street intentó convertir el ganador de Le Mans en un automóvil matriculable, conservando buena parte de su arquitectura de competición, pero terminó quedándose como un proyecto interno.

El 7 de octubre podría aclarar muchas dudas

La fecha que aparece ahora señalada en el calendario es el 7 de octubre. Porsche celebrará ese día su Capital Markets Day en su centro de desarrollo de Weissach, una cita oficial en la que detallará a los inversores su estrategia a largo plazo.

Según la información publicada en Alemania, el proyecto S1 podría formar parte de las novedades que Porsche mostraría durante esa jornada. El condicional vuelve a ser imprescindible: la compañía únicamente ha confirmado la celebración del evento, no que vaya a presentar allí este superdeportivo.

También se habla de un precio de partida cercano a los 500.000 euros. Sería una cifra coherente con un automóvil producido en volúmenes muy bajos y colocado muy por encima del 911, pero tampoco existe una tarifa anunciada oficialmente.

Por ahora, lo que estaría sobre la mesa sería un proyecto con arquitectura propia, nombre interno S1 y un posible bóxer de ocho cilindros. Tres elementos suficientemente llamativos para anticipar uno de los Porsche más especiales de las últimas décadas, pero que todavía necesitan la confirmación definitiva de Stuttgart.

Tres modelos chinos encabezan las ventas de híbridos enchufables en Europa en lo que va de año, superando e incluso duplicando las cifras de fabricantes tradicionales mientras la Unión Europea sigue sin lograr el objetivo primordial de salvaguardar su industria.

En algunos despachos de Bruselas parece haber gente engañada como a chinos. Según el Financial Times, hace unos días la Unión Europea pidió a China que limitasen de manera voluntaria la exportación de sus vehículos híbridos, que son los que en estos momentos más mella están haciendo en nuestro mercado, más que los coches eléctricos que sí son los que reciben aquellos aranceles adicionales aplicados desde noviembre de 2024.

La respuesta de China no se ha hecho esperar - de hecho, la respuesta ha sido más bien al artículo del Financial Times. El ministerio de asuntos exteriores de China se ha pronunciado al respecto y ha dejado clara su postura, una que la UE no puede ignorar después de todo el cúmulo de decisiones (además de factores externos, incluyendo geopolíticos) que le han llevado desde la pasada década a la situación que se encuentra en estos momentos el sector del automóvil.

China no va a replegar sus exportaciones de híbridos

La propuesta de Bruselas busca fijar un tope para que los modelos con motorización híbrida de origen chino no superen el 15 % de la cuota de mercado en la Unión Europea, intentando frenar una oleada de importaciones que amenaza con acelerar la desindustrialización del continente y profundizar el ya de por sí notable déficit comercial entre ambas potencias. Algo con lo que es complicado luchar teniendo en cuenta la estrategia de exportación masiva por parte de China para cubrir esa sobrecapacidad de hasta un 50% de media que tendrían sus fábricas si solo hicieran coches para su mercado local.

Tras la imposición de aranceles de hasta el 35,3% a los 100% eléctricos (BEV), marcas como BYD, Geely o SAIC centraron su ofensiva comercial hacia los vehículos híbridos autorrecargables e híbridos enchufables (PHEV), sin dejar de lado la exportación de nuevos coches eléctricos. Como resultado, la presencia de híbridos fabricados en China ha crecido hasta controlar más de un tercio de las ventas de este segmento en varios mercados clave del Viejo Continente.

El BYD Seal U, claro líder entre los PHEV

Si miramos las cifras de Dataforce de toda Europa entre enero y julio, el BYD Seal U ha matriculado en esos primeros 7 meses de 2026 unas 54.011 unidades. Por detrás están el BYD Atto 2 con 37.728 unidades (recordemos, coche que se estrena este año en variante PHEV) y el JAECOO 7, con 34.125. El crecimiento del 173,2% del ‘cazador guay’ (literalmente lo que quiere decir JAECOO) hace que adelante incluso al Volkswagen Tiguan, que ha registrado 33.544 unidades con mecánica PHEV entre enero y julio.

Esto implica que dejan atrás tanto al Volvo XC60 con 31.181 unidades (que, siendo Volvo de Geely, sigue siendo diseñado y desarrollado en Suecia, con ayuda a nivel de software de Geely en China eso sí) y al Mercedes-Benz GLC con 25.000 unidades. En 7º posición está el Ford Kuga fabricado en la planta de Almussafes, un coche que años atrás fue la referencia en este tipo de mecánica. Con 21.727 unidades, supera a las 21.112 del BMW X1, las 19.276 del Skoda Kodiaq y las 17.938 del Toyota C-HR como PHEV, todas lejos de las cifras de los PHEV chinos.

China lo considera una violación de las normas de la OMC

El CEO del grupo Volkswagen, Oliver Blume, cree que la UE debería aplicar aranceles a los PHEV procedentes de China (es decir, como la jugada de los BEV) para equilibrar el terreno de juego, según explicó a los analistas el pasado 24 de julio, no obstante, China ha sido bastante clara con ello, tal como ha expresado un portavoz del ministerio de asuntos exteriores.

«Esperamos que la UE honre sus compromisos con la apertura de mercado y el libre comercio, cumpla con las reglas de la OMC y proporcione un entorno empresarial justo, equitativo y no discriminatorio para las empresas de todos los países. Las llamadas restricciones voluntarias a la exportación violan gravemente las normas de la OMC y van en contra de las dinámicas de la economía de mercado y de los principios de la competencia leal. China se opone firmemente a esto», afirmó el portavoz.

En un contexto en el que los coches nuevos suben de precio, todavía es posible comprar un automóvil a estrenar por menos de 10.000 €. No es el mítico Dacia Sandero de 6.000 € pero, con más de 7.300 € de descuento, este utilitario con etiqueta ECO es un chollo.

Muchos se acuerdan del mítico Dacia Sandero que costaba poco más de 6.000 €. Un coche barato que ya no es tan barato. El Sandero que hay actualmente a la venta parte desde unos 14.000 €. Los tiempos cambian. Y en un contexto en el que los coches nuevos no paran de subir de precio, es de agradecer que todavía sea posible comprar un automóvil a estrenar por menos de 10.000 €. El FIAT Pandina es el chollo del momento.

Es el coche de gasolina más barato que puedes encontrar en los concesionarios. Y ahora está disponible por mucho menos. El Pandina está en oferta con más de 7.300 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar si buscas un automóvil económico, con etiqueta ECO y que consuma poco. Entremos en detalles.

Por solo 9.500 € tienes un coche nuevo de gasolina con etiqueta ECO

FIAT ha estructurado la gama Pandina en los niveles de acabado Pop, Icon y Cross. La versión en oferta está asociada al acabado Pop. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento FIAT Pandina Pop

• Múltiples airbags (frontales y de cortina)
• Llantas de acero de 14 pulgadas con embellecedores
• Faros halógenos
• Cuadro de instrumentos digital
• Preinstalación de radio
• Bluetooth
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos delanteros
• Tapicería de tela
• Volante multifunción ajustable en altura
• Sensores traseros de aparcamiento
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistente de arranque en pendiente
• Detector de fatiga del conductor
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido MHEV del FIAT Pandina

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Pandina en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.0 litros electrificado con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 12 voltios. Este bloque, que tiene tres cilindros, arroja 65 CV y 92 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por este motor se envía al eje delantero y se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 14,1 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 158 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 113 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV es catalogado como vehículo híbrido y luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 7.300 € de descuento para el FIAT Pandina

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Pandina analizada en este artículo? El utilitario de FIAT, con acabado Pop, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 16.861 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 7.300 €.

VER OFERTA DEL FIAT PANDINA

El descuento disponible alcanza los 7.339 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 9.522 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el FIAT Pandina con acabado Pop.

Celebrado estos días 24-27 de septiembre en Saint-Quentin-en-Yvelines, el evento cuenta con el patrocinio de la marca de lujo del grupo Stellantis y la presencia de su SUV que se ofrece en el mercado tanto como híbrido sencillo como coche 100% eléctrico.

Stellantis, a través de DS, será uno de los principales patrocinadores del Abierto de Francia de Golf 2026. Celebrado en el campo de Albatros en Saint-Quentin-en-Yvelines, es uno de los eventos de mayor importancia dentro del DP World Tour. No sólo es uno de sus grandes patrocinadores, sino que será el escenario del lanzamiento del nuevo DS Nº7, siendo en efecto el premio especial.

DS Automobiles llevará hasta el campo de golf una flota de 20 unidades del nuevo SUV, el cual está ya disponible en el mercado tanto con mecánica híbrida de 145 CV como el eléctrico E-TENSE, ya sea con la variante de un solo motor y 230 CV como la de dos motores y tracción a las cuatro ruedas con 350 CV, con la batería de mayor tamaño que le permite homologar hasta 658 km de autonomía WLTP (740 km en la variante de gran autonomía, con la batería grande y motor en el eje delantero).

Un DS Nº7 para el que haga un hoyo en uno en el Abierto de Francia

La cuestión es que cualquiera de los golfistas inscritos podrán llevarse uno a casa totalmente gratis. El reto será ser el primero que sea capaz de hacer un hoyo en uno durante el torneo. En concreto, deberán hacerlo en el hoyo número 11 de la pista, algo que habitualmente suele ocurrir en aquellos hoyos de par 3 dado que la distancia desde el inicio al hoyo permite que llegue de un golpe bien ajustado, tanto en potencia como en dirección si el viento lo favorece.

No se especifica, eso sí, si la unidad que se llevaría a casa el primero que lo consiga será el híbrido o alguna de las variantes eléctricas del DS Nº7. Un coche que, según el recién nombrado CEO de DS Automobiles, Xavier Chardon, no sólo es un coche cómodo y elegante, sino que permite además viajar con dos bolsas de golf en el maletero.

DS, marca muy involucrada en el golf como estilo de vida

Chardon, recordemos, añadió la función de CEO de DS junto a la de ser CEO de Citroën, re-integrándose por tanto DS dentro de Citroën, algo similar a lo que parece que está ocurriendo con FIAT, Abarth y Lancia, todas ellas con Arnaud Belloni como CEO. DS y Stellantis trabajan aquí en conjunto con el evento patrocinado por FedEx, la federación francesa de golf y Antoine Rozner, golfista francés que ha logrado ganar el Tour Europeo hasta en tres ocasiones.

Rozner es embajador de DS Automobiles desde abril de este mismo año. También ganó el campeonato de golf de Dubai en 2020, el Masters de Catar en 2021 y el Abierto de las Islas Mauricio en 2022. Además, DS ha organizado en nueve ocasiones el Trofeo DS, organizado en conjunto entre las DS Stores y clubs asociados, siendo una manera tanto de combinar deporte e imagen de marca como de introducir al golf a nuevos públicos - de hecho, han organizado sesiones de introducción a las que se han apuntado hasta 730 personas hasta el momento.

Un coche del que ya tenemos nuestras impresiones

Hace apenas unos días pudimos probar el DS Nº7, un coche desarrollado sobre la plataforma STLA Medium de Stellantis (compartida con los Peugeot 3008, Opel Grandland y Citroën C5 Aircross, además del Lancia Gamma y, salvo cambio de decisión, del futuro Lancia Delta) y que resulta clave para la estrategia de la marca en el futuro. En esta prueba comentamos nuestras impresiones del modelo, donde se destaca sobre todo la elección de materiales para crear un entorno de alta costura.

Donde especialmente destaca con respecto a la competencia es en el DS Active Scan Suspension, el sistema de suspensión adaptativa capaz de leer todas las imperfecciones del asfalto a 25 metros de distancia y anticiparse a ello de manera independiente en cada amortiguador. El resultado es digno de la historia de las siglas DS, más si recordamos el modelo original.

Leapmotor ha presentado «LEAP 5.0» y la batería CTC 3.0, un sistema capaz de eliminar por completo la clásica batería de 12 voltios de los coches eléctricos, integrándola en el circuito de alto voltaje. Los primeros modelos llegarán en 2027, aunque no está nada claro cuándo verá esto Europa.

Los coches eléctricos llevan años presumiendo de baterías gigantes, cifras de autonomía cada vez más infladas y velocidades de carga que suenan más a competición que a la realidad de miles de ciudadanos.

Pero, Leapmotor, la marca china participada al 51 % por Stellantis, ha decidido que ese discurso ya está agotado y ha puesto el foco en algo mucho menos glamuroso, pero infinitamente más práctico: la vetusta batería de 12 Voltios que todo coche eléctrico sigue arrastrando desde la era del motor de combustión.

La batería de 12 Voltios, el eslabón débil que nadie miraba

Por debajo de las pantallas gigantes y el software de última generación, todo coche eléctrico esconde el mismo secreto incómodo: una batería de plomo-ácido, la misma tecnología centenaria encargada de alimentar limpiaparabrisas, luces, climatización e infoentretenimiento. Y falla, falla mucho.

Según datos del club automovilístico alemán ADAC, casi la mitad de sus 3,7 millones de asistencias en carretera en un año tuvo como causa una batería de 12 V agotada -y los eléctricos, paradójicamente, no se libran de este problema pese a llevar packs de cientos de kilos bajo el suelo.

Leapmotor presentó en su Tech Day 2026, celebrado en su planta de baterías de Huzhou, dos desarrollos que trabajan en conjunto: la arquitectura «LEAP 5.0 New Mobile Space Architecture» y la batería «CTC 3.0 High-Low Fusion».

LEAP 5.0 y CTC 3.0: la solución de Leapmotor pasa por fusionarlo todo

La idea de fondo es tan simple como arriesgada: en lugar de mantener dos sistemas eléctricos separados -el de alto voltaje para la propulsión y el de bajo voltaje para los accesorios-, Leapmotor integra ambos en una sola batería.

El resultado, según la marca, es un aumento de 7 veces en la capacidad de baja tensión disponible frente a la generación anterior, suficiente para alimentar desde sistemas de seguridad críticos hasta un asiento calefactado sin necesidad de una batería auxiliar de plomo.

«LEAP 5.0» además reparte esa energía a 48 V a través de una arquitectura electrónica centralizada (Clover 5.0) con red Ethernet integrada, y traslada el motor a la parte trasera, sustituyendo el bloque de climatización tradicional del salpicadero por un módulo integrado que libera, según Leapmotor, más de un 19 % de espacio interior adicional en un coche de las mismas medidas exteriores.

Menos piezas, menos mantenimiento, menos coste...

Más allá del espacio ganado, eliminar la batería de 12 V tiene una lectura práctica que a cualquier propietario le va a interesar más que cualquier cifra de autonomía: una batería de plomo-ácido se degrada con el tiempo y hay que sustituirla cada pocos años, con el consiguiente coste y la correspondiente visita al taller.

Leapmotor asegura que su sistema CTC 3.0 está pensado para no necesitar mantenimiento durante toda la vida del vehículo, lo que en un escenario de adopción masiva se traduciría en decenas de millones de baterías de plomo menos entrando cada año en la cadena de reciclaje. Es un argumento de sostenibilidad que, a diferencia de otros discursos ecológicos del sector, tiene una base técnica sólida y no una simple etiqueta de marketing.

Europa se quedará mirando desde lejos, de momento

Pero hay un matiz a considerar y es que Leapmotor sigue comercializando el C10 sobre la plataforma LEAP 3.0 y los B10, B05 y B03X sobre la generación siguiente, más modesta. De hecho, la propia marca ya ha renunciado a traer a Europa la versión de 800 V del B10 que sí se vende en China desde julio, alegando que los clientes europeos, mayoritariamente en renting o leasing, no buscan un coche mejor cada pocos meses.

LEAP 5.0 debutará primero en una segunda marca del grupo con su primer coche previsto para el último trimestre de 2027; previsiblemente, el nuevo SUV eléctrico de Opel, mientras que la actualización del C10 llegará a principios de ese mismo año, todavía una generación por detrás de «LEAP 5.0».

Dicho esto, el ritmo de innovación que está marcando la marca china dentro de un grupo tan asentado -y en ocasiones tan conservador- como Stellantis es, cuanto menos, una señal de hacia dónde puede empezar a moverse el resto de la industria en los próximos años.

El triunfo de Pedro Acosta en el Gran Premio de Austria rompe su sequía en MotoGP tras reponerse del fallo en la 'sprint'. La victoria confirma su madurez deportiva y avala su próximo salto al equipo oficial de Ducati para medirse directamente contra Marc Márquez.

Pedro Acosta llevaba tres años persiguiendo un triunfo en la categoría reina que se le resistía más por precipitaciones puntuales o por falta de material competitivo que por falta de velocidad pura.

Desde su llegada a MotoGP como campeón del mundo de Moto2, el piloto murciano ha demostrado destellos de un talento enorme, pero también el peaje lógico de quien intenta forzar la maquinaria más allá de los límites técnicos de su montura o de quien carece de la experiencia de sus rivales.

Pero esa búsqueda constante alcanzó su premio en el Red Bull Ring. Tras sufrir una caída el sábado cuando peleaba por la victoria en la carrera Sprint, Acosta firmó el domingo una actuación impecable en el Gran Premio de Austria para estrenar su casillero de triunfos en MotoGP.

Al controlar la presión constante de Jorge Martín a menos de un segundo de distancia, el español brindó un triunfo crucial a KTM en su circuito de casa, pero también cerró de golpe una etapa de dudas personales.

El éxito llega además en un momento estratégico clave. Con su desembarco confirmado en el equipo oficial de Ducati para la próxima temporada, Acosta necesitaba liberarse del peso psicológico que supone no haber ganado todavía en la clase reina. La victoria de Spielberg le hace obtener bagaje antes de afrontar el desafío más exigente de su carrera: compartir garaje con Marc Márquez sobre la misma moto.

La redención de Spielberg y el respaldo de Dani Pedrosa

El triunfo en Spielberg no fue fruto del azar, sino de una gestión de carrera que evidencia la evolución táctica del murciano. Apenas 24 horas después de irse al suelo en la prueba al sprint cuando disfrutaba de un cómodo liderato, Acosta mantuvo la calma en las primeras vueltas del domingo para imponer un ritmo constante.

Y, a pesar de llevar pegado a Jorge Martín durante casi toda la prueba en márgenes de entre seis y ocho décimas, el de Mazarrón no cometió un solo fallo en las frenadas críticas del trazado austríaco, cimentando progresivamente su primer triunfo.

Esta capacidad para rehacerse tras un varapalo encontró el elogio directo dentro de su propia estructura. Dani Pedrosa, probador y figura clave en el desarrollo de la RC16, calificó la actuación del joven piloto como «magistral después del error del sábado», al tiempo que destacó su aptitud para templar los nervios en los momentos decisivos. Según Pedrosa, «los pilotos que tienen un punto extra son capaces de solventar dificultades» y administrar ventajas reducidas sin perder la precisión.

En la misma línea se expresó su jefe de mecánicos, Paul Trevathan, quien reconoció tras la prueba que el potencial de crecimiento de Acosta resulta «escalofriante» para sus rivales. Acosta se convirtió en Spielberg en el 17.º piloto español en ganar en la categoría reina, rompiendo una barrera mental que lastraba sus actuaciones en los momentos finales de carrera.

Eliminar los «y si...» para dar el salto definitivo

Más allá del impacto estadístico, el primer triunfo en MotoGP supone un bálsamo de tranquilidad antes de vestir el rojo de Borgo Panigale. El propio Acosta admitió tras bajarse del podio que la victoria era exactamente el aliciente que requería para afrontar su cambio de aires. «Seguramente sea el desafío que necesitaba en mi carrera para estar motivado», explicó el murciano, antes de reflexionar sobre la necesidad de despejar dudas sobre su capacidad real.

El piloto reconoció que durante sus tres años en la estructura austríaca ha convivido con una constante incertidumbre sobre lo que habría ocurrido de haber contado con otro material. «El problema que he tenido durante estos tres años es que tengo muchos “y si...”. Si hubiera ido a una Ducati el primer día y lo hubiera hecho mal, no habría ningún “y si...”: lo estás haciendo mal, chaval, y punto. Ahora hay muchos “y si...” que quiero quitarme de la cabeza», añadió para justificar su decisión de abandonar KTM.

Pese a tener su futuro sellado con la fábrica italiana, Acosta reiteró su compromiso de pelear con la marca austriaca hasta la última cita del campeonato. La salida, lejos de generar asperezas, fue comprendida por los miembros del box. Como reveló el propio piloto, los integrantes de su equipo reaccionaron con satisfacción al conocer la noticia, al considerar que se trata del movimiento natural que requería su trayectoria profesional.

Medirse con Marc Márquez «con las mismas armas»

El trasfondo de este movimiento esconde una ambición deportiva de máximo nivel. La decisión de rechazar las ofertas de renovación de KTM y apostar por Ducati responde al deseo de medirse de tú a tú con el referente de la parrilla en igualdad de condiciones.

Gottfried Neumeister, CEO de la escudería austríaca, reveló en una entrevista concedida a The Race la conversación privada que mantuvo con Acosta para intentar retenerlo. Según el directivo, las razones de Acosta no respondieron a criterios económicos ni a dudas sobre la evolución del prototipo austríaco, sino al deseo de acabar con todos esos «y si» que atormentan al murciano: «Pedro Acosta me dijo que simplemente quería ganar a Marc Márquez con las mismas armas», confesó Neumeister al detallar la negativa del español.

El propio ejecutivo admitió que Acosta mantuvo esa postura incluso ante la posibilidad de que el cambio reglamentario de las motos de 850 cc pudiera beneficiar a su actual fábrica en el futuro. Ante ese argumento, el murciano fue categórico: «Aunque tuviérais una moto mejor y estuviese ganando con ella, simplemente quiero batir a Marc con las mismas armas».

Con el primer triunfo ya en la cartera, Acosta desembarcará en Ducati con el aval de las cifras y la determinación de disputarle la hegemonía al de Cervera.

El sector del transporte pesado por carretera entra en una segunda fase decisiva. Ya no hablamos de camiones eléctricos que lleguen a los 300 o 400 kilómetros, las últimas novedades superan ya los 700 kilómetros, con muchos fabricantes de renombre implicados en su desarrollo.

El IAA Transportation 2026 celebrado hace unos días en Hannover nos dejó muchísima tela nueva que cortar en el cada vez más competido sector del camión eléctrico. Las últimas novedades presentadas allí nos dejan una conclusión muy evidente: el transporte por carretera está ya preparado para la electrificación.

Al menos en lo que respecta a la oferta de camiones eléctricos; otra cosa ya diferente es cómo las regulaciones se vayan adaptando y de cómo vayan creciendo los puntos de recarga ultrarrápidos en la carretera. Marcas de renombre como BYD o Tesla se unen a los fabricantes tradicionales y elevan el nivel de la apuesta en el sector.

MAN, Scania y Volvo suben la apuesta: 700 km o más

Si hablamos de novedades propiamente dichas, tenemos que hablar primero de estas tres marcas ya reconocidas en la industria del transporte pesado. Quizás BYD o Tesla se hayan llevado más titulares, pero estas tres han elevado la apuesta de forma importante.

Principalmente por un dato fundamental: los 700 kilómetros de autonomía homologada que declaran ya sus últimos camiones eléctricos, preparados para salir a la carretera.

Tanto el MAN eTGX como la última tecnología de Scania prometen 720 kilómetros de autonomía y, a un mismo tiempo, adaptarse al estándar de carga ultrarrápida MCS, lo que les permiten conectarse a tomas de 1 megavatio.

En el caso de Volvo, su renovado FH Aero Electric, con hasta 700 km de autonomía con una carga, traía una novedad adicional, pudiendo presentar una versión capaz de trabajar con combinaciones de hasta 80 toneladas (40-44 en sus rivales).

Tesla y BYD, por detrás en autonomía

Los anteriores ejemplos son la muestra de que los fabricantes tradicionales están poniéndose las pilas para ofrecer camiones eléctricos que ofrezcan garantías para los largos trayectos. Y justo ahora cuando llegan nuevos actores al sector europeo que prometen dar guerra, mucha guerra.

Tras años de espera, Tesla presentó en Hannover las especificaciones europeas de su camión eléctrico Semi. Su producción se inició en 2026 en Estados Unidos donde, ojo, allí hay a la venta una versión que incluso supera los 800 kilómetros de alcance.

Sin embargo, para el Semi europeo, inicialmente se comercializará una variante que homologa 550 kilómetros, pero que llega con una mecánica de altas prestaciones, una gran capacidad de carga y una cabina tractora que aúna tecnología y aerodinámica avanzada.

La llegada del camión de Tesla a Europa tiene además un componente simbólico. Pero además, una forma de enfrentarse a una competencia cada vez más superior y preparada, que llega incluso desde China.

El mejor ejemplo de ello es el BYD ETT 44 revelado en Hannover, con 600 km de autonomía homologada, carga ultrarrápida y que, a la espera de los datos oficiales, promete llegar con uno de los mejores precios del mercado, igual que ha hecho en el sector de los turismos. Y promete fabricarlos aquí en nuestra región, ojo.

Fabricantes como SANY o MAXUS, de SAIC (matriz también de MG), se dejaron ver por el "Salón del Camión" en la ciudad alemana y dejaron muestras de que las marcas chinas han llegado a Europa para quedarse también en este sector.

Los camiones eléctricos buscan jubilar al diésel

Hasta hace no mucho, los camiones eléctricos estaban orientados principalmente a los repartos en las ciudades y en rutas cortas, regionales. La falta de autonomía y de puntos de carga suponían un lastre, pero eso está cambiando, como estamos viendo.

El sector del transporte de larga distancia está dando el salto decisivo, pero todavía hacen falta más cargadores de alta potencia para que los conductores puedan aprovechar de la forma más eficiente sus paradas obligatorias para el descanso.

Durante la conducción, eso sí, disfrutan de una mecánica más eficiente, con un mayor par instantáneo y un coste energético por kilómetro que, en caso de poder acceder a precios competitivos en la recarga, gana al diésel.

Según vayan bajando los precios, el coste total de propiedad se irá acercando al de un camión diésel, en determinados usos. Los próximos años irán en esa línea, con Europa apretando a los fabricantes a reducir progresivamente sus emisiones de CO2, aunque con el riesgo de que las exigencias normativas vayan más rápido que la instalación de la infraestructura necesaria. Los próximos años serán vitales.

Günther Steiner ha respondido a Mohammed Ben Sulayem, que ofreció ayuda a Aston Martin para que Fernando Alonso no se marche por falta de rendimiento. El exjefe de Haas sostiene que el problema es del equipo y de su decisión con Honda, no de la FIA.

Aston Martin vive una temporada 2026 muy complicada con apenas tres puntos y la penúltima posición en el campeonato de constructores. Además, Fernando Alonso termina contrato con el equipo de Silverstone a final de año y en torno a su futuro han surgido numerosos rumores que se resumen en dos posibilidades: renovar el acuerdo o retirarse de la Fórmula 1 y competir en otros campeonatos.

En ese contexto, el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, afirmó antes del Gran Premio de España que «no podemos permitir de ninguna manera que Fernando se marche» simplemente por las circunstancias.

El emiratí defendió que Alonso «tiene que tener éxito y después marcharse cuando él quiera», y añadió que en mayo ya se hizo algo «de manera legal» con el motor del equipo. Un portavoz de la FIA explicó que esos comentarios hacían referencia al sistema de oportunidades adicionales de desarrollo y actualización (ADUO).

Günther Steiner ha respondido a esas palabras en The Red Flags Podcast con un planteamiento contrario: el rendimiento de Aston Martin es un asunto del equipo y no de la federación.

«Nadie merece nada en un deporte»

El exjefe de Haas rechaza que un piloto o un equipo tengan derecho a un determinado nivel competitivo. «Nadie merece estar ahí ni estar en ningún sitio. No sólo en la Fórmula 1. Tienes que trabajar para estar ahí», argumenta.

A continuación se pregunta qué significa «merecer» y concluye: «En mi opinión, nadie merece nada en un deporte. En la vida es diferente». De ahí extrae su conclusión sobre el papel de la FIA: «Decir que Aston Martin tiene que solucionar esto... ese es su problema. No es un problema de la federación».

Los dos discursos parten de premisas distintas. Ben Sulayem habla de la trayectoria de Alonso, dos veces campeón del mundo, y de cómo debería despedirse de la F1; Steiner habla de las reglas del juego, en las que cada equipo responde de su propio rendimiento.

Para reforzar el argumento, Steiner recurre a Cadillac, que se incorporó a la parrilla esta temporada como undécimo equipo y todavía no ha sumado ningún punto. Se pregunta qué debería decir la escudería estadounidense: «Ellos necesitan mucha ayuda, mucha más que Aston Martin, porque Aston Martin puede ayudarse a sí mismo y lo hará».

Steiner condiciona esa recuperación a Honda: «Estoy convencido, tan pronto como Honda se organice. Y todos sabemos que Honda tarda en conseguirlo. Deben tener paciencia». Recuerda además que el cambio de proveedor de motor fue una decisión del propio equipo y, por tanto, insiste, «es su problema».

«Siente debilidad por Alonso»

Steiner añadió una alusión a la relación entre Ben Sulayem y el piloto asturiano, después de que en el pódcast se recordara la investigación abierta en 2024 por las acusaciones de interferencia en una sanción a Alonso: «Siente debilidad por Alonso», afirma.

Aquel caso se remonta al Gran Premio de Arabia Saudí de 2023. Alonso fue penalizado con cinco segundos por colocarse mal en la parrilla y terminó tercero, pero perdió el podio porque los comisarios concluyeron que el mecánico del gato trasero había tocado el coche antes de cumplirse la sanción.

Aston Martin apeló y el podio le fue restituido. Según la denuncia remitida a la FIA, Ben Sulayem presionó a los comisarios para que se retirase la penalización.

Lo cierto es que el único pronunciamiento oficial sobre el asunto contradice esa versión: el Comité de Ética de la FIA determinó por unanimidad que no había pruebas para fundamentar las acusaciones de interferencia de cualquier tipo contra su presidente.

Ahora sobre una plataforma de 800 V, la nueva versión del SUV eléctrico del gigante chino cuenta con una batería de 61,5 kWh en la variante de acceso y 70 kWh en el tope de gama, siendo ligeramente más grande que el modelo que conocemos en Europa.

Geely ha desvelado oficialmente la actualización del E5 de cara a su comercialización en China el próximo 23 de septiembre - renovando allí el Geely E5 que conocemos aquí y lleva tiempo vendiéndose en España. El SUV compacto 100 % eléctrico experimenta una revisión técnica profunda encabezada por la adopción de una arquitectura de 800 voltios siendo únicamente tracción trasera con un motor de 245 kW (329 CV).

Como es habitual ver en el mercado chino, también integra un sensor LiDAR sobre el techo para impulsar sus capacidades de conducción autónoma. La marca confía en que este lavado de cara, tanto a nivel estético como especialmente en el técnico, sirva para reanimar la demanda tanto en su mercado doméstico como en todos los países donde se exporta el que se ofrece allí como Galaxy E5 (EX5 en otras partes del mundo).

Nuevo Geely E5 para el mercado chino

El cambio más relevante en el apartado mecánico radica en el salto a la plataforma de 800 V y en un notable incremento de prestaciones. El nuevo propulsor eléctrico ubicado en el eje posterior suma 114 CV respecto a su predecesor, alcanzando los 329 CV de potencia máxima. La gama de baterías se articula en dos capacidades: un paquete de acceso de 61,5 kWh que homologa 550 km en ciclo CLTC (unos 451 km WLTP) y una variante superior de 70 kWh que escala hasta los 635 km CLTC (en torno a 521 km WLTP). Un salto notable con respecto a los 420 km que prometía el modelo que se oferta ahora mismo en Europa.

Mantiene la misma distancia entre ejes (2,75 metros) y altura (1,67 metros) que el E5 que conocemos aquí, pero mide 4.636 mm de largo (21 mm más) y 1.920 mm de ancho (19 mm más). De acuerdo con la legislación china que entrará en vigor a partir de 2027, deja los tiradores ocultos para equipar unos convencionales, además de insercciones en cromo mate. Destaca especialmente el aprovechamiento del espacio bajo el capó delantero, con un frunk de apertura eléctrica con 160 litros de capacidad y soporta hasta 50 kg de carga, con el puerto de carga en el lado del conductor.

Además de los cambios en el motor y la batería, también en el interior

Dentro del habitáculo, la ergonomía se confía a un esquema habitual con pantalla táctil flotante, cuadro de instrumentos digital y un sistema de proyección Head-Up Display frente al conductor. El selector de marcha pasa a ubicarse en la columna de dirección detrás del volante (como el Renault 5 y muchos BEV actuales). Esto libera el espacio en el túnel central para colocar la carga inalámbrica, mandos físicos de acceso rápido y un dial giratorio. Otros detalles de equipamiento destacados son su equipo de sonido Flyme Sound y un techo panorámico de gran tamaño.

Geely no se ha limitado a aplicar una actualización estética superficial (con sutiles revisiones, notables sobre todo en los paragolpes), sino que ha reestructurado la base técnica del E5 para mantener la competitividad del vehículo en un segmento saturado de alternativas. Además de renovar el modelo en un mercado donde jamás se descansa, el salto evolutivo del E5 es notable, no solo por esos 114 CV extra o las baterías de mayor tamaño.

También aumenta el tamaño de las llantas

Este E5, además, pasa de equipar llantas de 18 a 19 pulgadas. En lo que respecta a España, por ahora el Starray EM-i (también SUV, pero híbrido enchufable) le está superando en ventas, algo similar a lo que vemos tanto en BYD como en otras marcas chinas donde están haciendo de los PHEV su nicho particular. Geely, además, ya está matriculando las primeras unidades del E2 desde el pasado mes de agosto.

En el área tecnológica, la incorporación del sensor LiDAR presidiendo el parabrisas y los radares complementarios en las aletas delanteras permiten dar el salto al sistema de asistencia a la conducción G-ASD G-Pilot H5. Admite la función Navigate On Autopilot (NOA) tanto en vías rápidas como en tráficos urbanos complejos, un equipamiento cada vez más exigido por los compradores de vehículos de cero emisiones en el mercado asiático. Una idea de cómo se mueven las cosas allí con respecto a Europa respecto a la conducción autónoma.

El KIA EV4 con más de 8.400 € de descuento es la alternativa de precio lógico al Opel Astra como compacto eléctrico cuya autonomía alcanza los 440 kilómetros según el ciclo WLTP. Es un coche práctico, muy cómodo y está bien equipado de serie.

La marca KIA ha dado un importante golpe sobre la mesa en el creciente mercado de compactos eléctricos. El nuevo KIA EV4 ha desembarcado en una categoría crucial para el proceso de transición a la movilidad sostenible. Y lo hace con las «armas necesarias» para plantar cara a sus principales adversarios. Es un automóvil práctico, cómodo y, sobre todo, cuenta con una relación precio-producto difícil de superar. Especialmente ahora que está disponible con un precio rebajado.

El EV4 está en oferta con más de 8.400 € de descuento. Una rebaja que no puedes dejar escapar si has decidido dar el salto al coche eléctrico. Además, con esta oferta, el compacto de KIA deja fuera de juego a rivales como el Opel Astra Electric y el Peugeot E-308. Entremos en detalles.

KIA se planta ante el Opel Astra Electric con un EV4 más barato y bien equipado

Si te adentras en el configurador de KIA descubrirás que la gama EV4 se compone de los niveles de acabado Air, Earth Launch Edition y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Air. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA EV4 Air

• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Llave inteligente
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia en intersecciones con reconocimiento de peatones
• Asistente de mantenimiento de carril con alerta por salida involuntaria
• Detección de fatiga del conductor
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia de conducción en carretera
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del KIA EV4 más barato que puedes comprar

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el EV4 en oferta cuenta con una batería NMC de 58,3 kWh que se encarga de alimentar un motor de 150 kW (204 CV) y 283 Nm de par máximo. La potencia que desarrolla el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h. Homologa una autonomía de 440 kilómetros según el ciclo WLTP. Al tratarse de un vehículo eléctrico luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 8.400 € de descuento para el KIA EV4 en oferta

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del EV4 analizada en este artículo? El compacto eléctrico de KIA, con acabado Air y batería de 58,3 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 37.953 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 8.400 €.

VER OFERTA DEL KIA EV4

El descuento disponible alcanza los 8.441 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 29.512 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA EV4 con acabado Air.

El proveedor alemán Paragon era un gran desconocido hasta ahora. Esta firma, que se ha declarado en concurso de acreedores tras sufrir una importante estafa por parte de un inversor, es la que suministra un componente clave a Rolls-Royce, cuyos modelos no se verán afectados.

Es imposible conocer a todos los proveedores de la industria del automóvil, pero hay vida mucho más allá de Bosch, Continental, Valeo, Siemens, Faurecia y otros muchos que suministran de todo tipo de componentes para los coches nuevos. Tras estos, también hay algunos mucho más pequeños, pero muy especializados, que son coto exclusivo de marcas de lujo. Un ejemplo es Paragon.

Para la gran mayoría, y para nosotros, un desconocido total. Pero declararse en concurso de acreedores ante el juzgado alemán de Paderborn ha destapado quién es este proveedor, y a qué se dedica. Paragon no es un proveedor pequeño, dispone de seis plantas en territorio germano, también tiene estructuras en Croacia y China, y está especializado en electrónica y mecánica de precisión para automoción, con clientes como BMW, Porsche y Rolls-Royce.

Paragon suministra un componente clave de los Rolls-Royce

Y aquí está el dato que convierte esta quiebra en algo más que notable, porque 552 empelados se encuentran en el aire después de un inversor que iba a prometer una importante inyección de capital se ha esfumado. La firma india Tejascore Techsystems se comprometió por escrito a inyectar 12 millones de euros -5 millones a finales de junio y 7 millones a finales del pasado mes de julio- para ayudar a Paragon a reducir sus deudas con proveedores, pero dinero nunca llegó.

Sin esa liquidez a corto plazo, la empresa no pudo hacer frente a los pagos pendientes, pese a tener el negocio saneado -cerró 2025 con una facturación en torno a 110 millones de euros- y la cartera de pedidos llena, especialmente de Rolls-Royce. Para ella fabrica el mecanismo electrónico que permite esconder la estatuilla del Espíritu del Éxtasis, -la icónica «Emily» que se alza en modelos como el Nightingale- y con el que la marca británica evita que sea robada.

Es, según la propia Paragon, uno de sus encargos más exclusivos dentro de la cadena de suministro del automóvil de lujo. Y no es para menos porque la figura, de acero inoxidable pulido desde 2003, no es una pieza cualquiera: como recambio de fábrica con su mecanismo retráctil incluido, su coste ronda los 4.661 euros, muy lejos de lo que costaría un simple capó de cualquier otro coche.

La producción sigue, con un administrador al mando

Paragon no arrastraba un problema estructural por el que necesitara dinero, pero sí tenía unas elevadas deudas con proveedores que había conseguido reducir en más de un 64 % en los últimos años, según datos de la propia compañía. Ahora, con un administrador judicial designado, la actividad continúa para entregar el considerable volumen de pedidos que los clientes necesitan los productos con urgencia, al mismo tiempo que se busca una solución.

Los sueldos están garantizados hasta 2028 gracias al seguro alemán de insolvencia, por lo que no hay riesgo inmediato de impago a la plantilla, pero el objetivo inmediato es encontrar nuevos inversores que permitan mantener a flote a un proveedor con décadas de trayectoria en el sector, evitando así un cierre definitivo que dejaría a marcas como BMW, Porsche o Rolls-Royce huérfanas de un suministrador de componentes especializado.

Otro síntoma de la presión que atraviesan los proveedores europeos

El caso Paragon no es un hecho aislado. La industria auxiliar del automóvil en Europa lleva meses lidiando con una combinación de caída de la demanda, presión de costes y clientes que retrasan pagos o reducen pedidos ante la ralentización del mercado.

Que una empresa con cuentas saneadas y cartera de pedidos llena pueda entrar en concurso por el impago de un solo inversor deja una lectura incómoda para el sector: la salud financiera de un proveedor de componentes ya no depende solo de vender bien, sino de la solvencia de terceros sobre los que no tiene ningún control.

La trasposición de la norma europea para permitir conducir a los 17 años llegará a España sin entusiasmo social. El director general de Tráfico, Pere Navarro, descarta un cambio en las carreteras apoyado en la falta de demanda juvenil y el rechazo de la mitad de los conductores.

La armonización de las normas de tráfico en el seno de la Unión Europea ha fijado un nuevo horizonte para los futuros automovilistas comunitarios. La reforma de la directiva sobre el permiso de conducción, aprobada a finales de 2025, concedió a los Estados miembros un margen de tres años para adaptar sus normativas e implantar la opción de obtener el carné de categoría B a los 17 años bajo la modalidad de conducción acompañada.

El mecanismo permite a los jóvenes aprobar los exámenes teórico y práctico un año antes de alcanzar la mayoría de edad, condicionando su circulación a la presencia de un acompañante experimentado hasta cumplir los 18 años. Aunque la norma comunitaria deja en manos de cada país la decisión de aplicarla en su territorio, la previsión del Gobierno español pasa por completar el trámite normativo correspondiente.

Sin embargo, las perspectivas de la Dirección General de Tráfico respecto al impacto real de la medida distan de augurar un cambio significativo en el censo de conductores españoles. Lejos de prever una oleada de solicitudes, la dirección del organismo público asume el cambio regulatorio como un trámite impuesto por la UE y no como una respuesta real a una necesidad ciudadana.

Un trámite comunitario frente al rechazo de la opinión pública

El máximo responsable de la DGT, Pere Navarro, ha dejado clara la postura oficial respecto a la adopción del permiso juvenil. En declaraciones a RNE, Navarro ha asegurado que la posibilidad de conducir a los 17 años «no va a ser la revolución» en España, argumentando la ausencia de una «demanda social» de aspirantes que reclamen adelantar la edad de acceso al vehículo. A pesar de que el examen y los contenidos teóricos y prácticos serán idénticos a los actuales, Tráfico no anticipa una alteración sustancial en el censo de conductores.

La lectura de Tráfico parece coincidir con la percepción de la propia ciudadanía. Un estudio reciente de la Fundación Línea Directa constata que el 50 % de los conductores españoles se opone explícitamente a la implantación de este carné joven.

Y aunque Navarro admite que la fórmula ha mostrado resultados positivos en países como Francia —donde el modelo de conducción acompañada acumula años de trayectoria—, sigue convencido de que en nuestro país esta medida no es necesaria ni demandada.

Alto índice de suspensos y fiscalización de las autoescuelas

El debate sobre la incorporación de aspirantes de 17 años llega en un momento marcado por las elevadas cifras de suspensos en la prueba práctica. El censo actual de la DGT revela que cerca del 50 % de los alumnos suspende el examen práctico en su primer intento, mientras que un 25 % aprueba a la segunda oportunidad y el 25 % restante precisa tres o más convocatorias para obtener el resultado apto.

Ante esta tasa de fallos, Navarro achaca los datos a que los aspirantes «no han llegado suficientemente preparados» a las pruebas, descartando fallos estructurales en el sistema de evaluación.

Con el fin de ofrecer mayor transparencia sobre el rendimiento de los centros de formación, la DGT habilitará en su portal web un registro público con los porcentajes de aprobados y suspensos de «todas las autoescuelas».

Asimismo, el director general ha negado la existencia de una «lista de espera» en las pruebas prácticas, sosteniendo que el servicio se gestiona mediante horas extraordinarias por las tardes cuando se detectan demoras puntuales en alguna jefatura provincial.

En materia sancionadora, Navarro ha defendido el volumen de ingresos asegurando que se perciben «mucho», pero «no con afán recaudatorio», al tiempo que sitúa las sanciones en España entre las más bajas del continente para infracciones equivalentes.

El piloto oficial de Audi, Gabriel Bortoleto, ha asegurado que su mentor, Fernando Alonso, se comporta fuera de las cámaras igual que ante los medios: directo, sarcástico y sin imposturas. El brasileño desgranó la faceta privada del asturiano en el pódcast The Fast and the Curious.

La relación entre Fernando Alonso y Gabriel Bortoleto es una de las más singulares de la Fórmula 1 actual. Un piloto en activo gestiona la carrera de otro con el que comparte parrilla cada dos semanas, una situación inédita en el Gran Circo desde que el bicampeón fundó A14 Management en 2022 junto a Alberto Fernández Albilares y Albert Resclosa Coll. Bortoleto, campeón de F3 en 2023 y de F2 en 2024, fue el primer piloto de la agencia en llegar a la máxima categoría.

El brasileño debutó con Sauber en 2025 y, desde principios de 2026, corre bajo el nombre de Audi, que tomó el control del equipo suizo. Con 10 puntos y la 14.ª posición en el mundial de pilotos, Bortoleto supera a su experimentado compañero Nico Hülkenberg, 15.º con 7 puntos. Un buen momento para que el piloto de 21 años desgrane la faceta menos conocida de su mentor en el podcast The Fast and the Curious.

«No finge»: el Alonso que Bortoleto ve cada día

Preguntado sobre si existe un Alonso más privado, distinto del que se muestra en los medios, Bortoleto fue tajante. «Es muy directo cuando está delante de las cámaras. Es tal como se muestra. Una de sus cualidades es que no finge. Así que creo que la gente ya sabe cómo es», explicó.

Asimismo, el brasileño añadió que le divierte su sarcasmo: «Me gusta que es muy sarcástico muchas veces, con muchas cosas, pero la gente ya lo sabe. La mayor parte del tiempo está siendo sarcástico, y es muy divertido. Me río mucho con ello».

La afirmación de Bortoleto encaja con la imagen pública de Alonso, conocido por su franqueza en ruedas de prensa y por el sarcasmo que el propio brasileño menciona en la misma entrevista. Por tanto, lo que el brasileño aporta es la confirmación de que esa faceta no es una pose mediática: el asturiano es igual cuando no hay cámaras.

Alonso ha descrito el vínculo como profesional y cercano a la vez. En una rueda de prensa conjunta antes del Gran Premio de Australia de 2025, el asturiano detalló en qué consiste su labor como mentor: «Todos los consejos y las ideas que le he dado estos dos últimos años son un poco raros ahora, porque le digo lo mismo, intento ayudarle todo lo que puedo con la experiencia de los circuitos, la preparación, cómo enfocar los fines de semana de carrera».

Esa labor se extiende a facetas que van más allá del volante: la gestión de la energía durante los fines de semana, las actividades de marketing, la forma de enfocar los jueves y los viernes para mantener la concentración en lo que importa. El propio Bortoleto lo resumió en una entrevista con Marca en septiembre de 2025: «No sé si estaría en la Fórmula 1 sin la ayuda de Alonso».

Del karting a la F1: el peso de A14 Management

A14 Management se fundó con la vocación de seleccionar a un grupo reducido de pilotos desde el karting y guiarlos por las categorías del automovilismo. La agencia, que hoy representa a pilotos en F1, IndyCar, Fórmula E y categorías de formación, tuvo en Bortoleto a su primer gran éxito.

Alonso fue clave en la llegada del brasileño a Trident en F3 y, después, en la firma de su contrato con Sauber para 2025, una operación en la que el asturiano presionó al equipo suizo para que diera la oportunidad al campeón de F2.

El propio Bortoleto ha matizado que la relación no es jerárquica. «Es mánager y amigo, no jefe. Hacemos cosas juntos, pero mis jefes son Binotto y Wheatley», aclaró en referencia a los máximos responsables del equipo. Alonso, por su parte, ha definido el vínculo como una fuente de orgullo para la agencia: «Nosotros, en A14, sentimos un orgullo enorme de la relación».

En pista, la dinámica entre ambos ha generado algún momento singular. En el Gran Premio de Austria de 2025, Bortoleto se enzarzó en una batalla por la séptima plaza con Alonso, que aguantó el ritmo del brasileño con su ya clásica excelencia en el arte de la defensa de posición.

El asturiano llegó a amagar un adelantamiento sobre Lando Norris, entonces líder, para despistar a su pupilo. «No quería pasar a Lando, pero no podía quedarme detrás de él, porque entonces Gabi me pasaría, así que tuve que probar movimientos diferentes para confundirle un poco, y funcionó», reconoció Alonso después de la carrera.

El propio bicampeón ha elogiado a Bortoleto en términos que refuerzan la confianza depositada en él. Tras el Gran Premio de Hungría de 2025, donde el brasileño acabó sexto por detrás del asturiano en quinta posición, Alonso lo definió así: «Comete pocos errores, siempre ejerciendo presión. Es el mejor novato de esta generación. Si fuera inglés, y hubiera acabado sexto con un Sauber, estaría en todas las noticias mañana. Lo que hace es excepcional».

Bortoleto viaja con frecuencia en el avión de Alonso entre carreras. Fuera del asfalto, la relación se mantiene en clave de respeto mutuo, y la valoración del brasileño sobre la personalidad de su mánager se asemeja mucho a la percepción que el paddock tiene del asturiano desde hace más de dos décadas.

Llaman poderosamente la atención y, aunque algunas marcas están dando cierta marcha atrás, las grandes pantallas táctiles llegaron para quedarse tanto como los SUV. La del Audi A3 se apaga sola de forma recurrente, los fallos de la tecnología que asume el cliente y que no son baratos.

Las pantallas táctiles en el coche moderno llegaron para quedarse por mucho tiempo, más de lo que harán los SUV. La moda de este tipo de carrocería se está extendiendo mucho más tiempo de lo que algunos expertos analistas de la industria pensaban, por lo que no es fácil vaticinar cuándo dejarán de ser la carrocería preferida por los clientes.

Algún día estos acabarán siendo sustituidas por otro tipo de concepto, quizá completamente nuevo, pero lo que es indiscutible que las pantallas táctiles perdurarán durante mucho tiempo. Y eso a pesar de que algunas marcas están volviendo sobre sus pasos y regresando a los botones físicos, aunque con cierto límite. Está claro que cada vez es (y será) más raro encontrar un coche nuevo sin una pantalla central presidiendo el salpicadero.

Un fallo de software conocido... que Audi lleva años arrastrando

Pero lo que no siempre se cuenta es la otra cara de esa digitalización: cuando algo falla, ya no hablamos de un simple fusible o de una bombilla, sino de un ordenador integrado cuya reparación puede pasar fácilmente por el taller oficial y por facturas de varios cientos de euros.

Es lo que le ocurre a Jaap Folkers, propietario de un Audi A3 40 TFSIe -una de las versiones más eficientes de la gama A3- de 2021, cuya pantalla de infoentretenimiento se le apaga con frecuencia, sin previo aviso. Al parecer, el caso de este neerlandés no es algo aislado, sino de un problema «conocido y persistente» en el Audi A3 de la generación 8Y. El A3 modelo 2026 cambió su interior.

Este Audi A3 fabricado entre 2020 y 2023, está equipado con el sistema de infoentretenimiento MIB3, y la causa que origina ese apagón repentino de la pantalla es una fuga de memoria. Esto es, que la memoria de trabajo del ordenador central se satura poco a poco hasta que el sistema ya no puede procesar los datos, y como medida de protección se reinicia automáticamente, apagando la pantalla durante aproximadamente un minuto antes de volver a arrancar con el logo de Audi.

Ese reinicio ocurre por sí solo en el mejor de los casos, pero en otras ocasiones hay que apostar por otra forma para que vuelva a la vida. El remedio casero -mantener pulsado el botón físico de encendido durante 10-15 segundos para forzar un reinicio completo- es una de las soluciones que los concesionarios transmiten a los clientes, pero rara vez acaba con el problema de forma definitiva.

La solución real pasa por el concesionario y con varios cientos de euros...

… aunque no necesariamente este puede acabar con el problema. Algunos de los servicios oficiales creen que cortar por lo sano es lo mejor, pero sustituir la pantalla cuesta varios miles de euros, y es más que probable que la inestabilidad del sistema siga persistiendo.Audi documenta en sus instrucciones técnicas internas de la marca,la actualización del software a una versión más estable para corregir el fallo.

Así, si la actualización no funciona, hay que sospechar de algo más serio: la propia unidad central puede estar dañada internamente, o un cableado defectuoso -en concreto el cable de vídeo LVDS que conecta el ordenador con la pantalla- con el consiguiente diagnóstico y factura de taller.

El problema es de fondo: cuando el coche se avería, lo hace un ordenador

La digitalización del salpicadero tiene un coste que casi nunca se explica al comprador. Una avería de pantalla en un coche de hace 15 años solía resolverse con una bombilla o, como mucho, un cuadro de instrumentos de segunda mano por poco dinero. En un A3 8Y, en cambio, hablamos de una unidad de infoentretenimiento completa, con su propio procesador, memoria y software, que puede fallar por causas de hardware y de software por separado.

No hemos encontrado un precio oficial para el recambio de la unidad central MIB3, algo que la propia marca no hace público y que varía según el concesionario y el diagnóstico exacto del fallo. Pero sí hemos localizado en el mercado de recambios pantallas táctiles originales de 10,1 pulgadas para el A3 8Y a partir de unos 419 euros solo la pieza, sin contar mano de obra ni codificación.

Y eso es únicamente la pantalla: si el fallo está en la unidad central o en el cableado interno, la factura se dispara, porque estas piezas no se reparan en cualquier electricista, sino que requieren diagnóstico especializado y, a menudo, sustitución completa del componente.

La pregunta que debería hacerse cualquier comprador

El caso de Folkers no es una avería grave en sí misma, pero sí una buena muestra de hacia dónde va el sector: cuantas más funciones dependen de una pantalla -navegación, climatización, ajustes del vehículo-, más caro y menos predecible se vuelve solucionar un simple «se me apaga la pantalla». Antes de comprar un coche de segunda mano con un sistema de infoentretenimiento centralizado, merece la pena preguntar por su historial de actualizaciones de software tanto como por el de mantenimiento mecánico.

La situación se sigue complicando después de que hace unos días Volkswagen cambiara sus previsiones para este año a unas expectativas muy negativas, cayendo en picado el precio de sus acciones además de los 4.100 puestos de empleo que peligran en Porsche.

Las acciones de Volkswagen han vuelto a registrar considerables caídas en bolsa tras la publicación de una advertencia sobre sus beneficios (profit warning). El ajuste a la baja en las previsiones financieras del grupo y de su filial de deportivos ha encendido las alarmas entre los inversores, reflejando las dificultades para mantener los márgenes de rentabilidad proyectados en un entorno de mercado cada vez más convulso.

Se trata de su valor más bajo desde junio de 2010, una caída paulatina desde 2021. Hace apenas unos días Volkswagen anunciaba unas expectativas de márgenes de beneficio del 1%, muy por debajo del 4-5% habitual o en torno al 9-10% de años de bonanza, algo similar a lo que anunció meses atrás BMW. Todo esto ha llevado a que se hayan organizado manifestaciones tanto en Volkswagen como en BMW y en Bosch este lunes 21, tal como cuenta Reuters.

Alemania se manifiesta contra Volkswagen, BMW y Bosch

Entre los principales detonantes de esta advertencia se encuentra el enfriamiento del volumen de ventas en mercados estratégicos. La pérdida de empuje en China, unida a una adopción del coche eléctrico más lenta de lo previsto en Europa y Norteamérica, ha reducido el retorno de las cuantiosas inversiones destinadas a las nuevas arquitecturas de propulsión, además de otras cuestiones, como los aranceles en Estados Unidos o los problemas de desarrollo de software (caso de CARIAD).

El impacto de este recorte en las perspectivas de beneficio afecta de lleno a la estrategia de contención - el cual comenzó también por la reducción en las matriculaciones en Europa tras el covid-19, afectando de lleno al grupo dominante en Europa. Tanto el grupo Volkswagen como Porsche se ven obligados a acelerar la revisión de sus presupuestos y planes de producción, buscando proteger la caja disponible y reducir los gastos de estructura para amortiguar el impacto en sus balances.

Se esperan más recortes en Zuffenhausen

En el caso de Porsche, se están preparando para llevar a cabo un plan de reestructuración. La dirección del fabricante de Zuffenhausen busca aligerar su estructura de costes fijos para adaptarse a un entorno comercial mucho más complicado de lo que habían previsto sus directivos - recordemos que cuentan con una gran sobrecapacidad en su planta 'hogar'. Ya se han acordado un recorte de unos 9.000 puestos de empleo - Handelsblatt afirmaba que serían otros 4.100 más, algo que el propio CEO de Porsche Michael Leiters ha desmentido.

Este nuevo ajuste se encuentra dentro de las medidas de contención que el fabricante germano ya tenía en marcha. La necesidad de apretarse el cinturón responde principalmente a dos factores clave: el frenazo de las ventas en el mercado chino - su principal motor de beneficios durante años, además de otros mercados como Alemania y Estados Unidos - y una demanda de coches eléctricos que no termina de despegar al ritmo que la industria del automóvil esperaba como para cubrir el esfuerzo en desarrollo.

Porsche, una situación que nos suena del pasado

Siendo Porsche, la situación no es tan extraña: de hecho, gran parte de su existencia se la han pasado con dificultades económicas pese a su gran reputación, su posicionamiento y sus éxitos en competición, conquistando todo (menos la Fórmula 1, en esencia). No se han visto en una situación así desde finales de los noventa, cuando la introducción del Boxster original (compartiendo toda la zona frontal con el 911 996), seguido del Cayenne, supuso un repunte que saneó las cuentas en Stuttgart.

Sí que es más extraño y significativo que ocurra en BMW y en Bosch. En el lado de BMW por tener unas expectativas tan reducidas precisamente cuando lanzan sus nuevos Neue Klasse, convirtiendo toda su estructura para hacerla lo más eficiente posible con esta nueva forma de fabricar coches eléctricos de alta tecnología (SDV). Tanto, que son la baja más notable en el próximo Salón de París.

Casos de BMW y Bosch

En el caso de Bosch, es importante también por las implicaciones, siendo uno de los grandes referentes entre los suministradores de piezas elementales. Son muchos dentro de la parte de suministradores que han sufrido en estos últimos años, en buena parte también por el influjo de equivalentes procedentes de China, llegando hasta Europa por un coste irrisorio.