El expiloto de Fórmula 1, Christian Danner, ha elogiado a Fernando Alonso por su inquebrantable determinación y la calidad que sigue mostrando cada vez que el Aston Martin le da la oportunidad. Asimismo, anima al equipo británico a perseverar hasta alcanzar el éxito.

El expiloto alemán, Christian Danner (Múnich, Alemania, 4 de abril de 1958), se ha rendido ante Fernando Alonso y su rendimiento a pesar de tener ya 45 años. Según el ahora colaborador de diversos medios de comunicación, el piloto español sigue demostrando su clase cada vez que sale a la pista.

Danner compitió en la Fórmula 1 entre 1985 y 1989 con los equipos Zakspeed, Osella, Arrows y Rial. Antes de dar el salto a la máxima categoría, se proclamó campeón de la Fórmula 3000 en 1985, en la primera edición del campeonato.

Ya en la Fórmula 1, disputó 36 grandes premios y llegó a sumar cuatro puntos, con un cuarto puesto en el Gran Premio de Estados Unidos de 1989 como mejor resultado. Tras su etapa en la categoría, también compitió en turismos, IndyCar y otras disciplinas del automovilismo.

Tras dejar la competición, Danner desarrolló una segunda trayectoria profesional como comentarista y analista de automovilismo en la televisión alemana, especialmente en RTL, donde se convirtió en una voz reconocida de las retransmisiones de Fórmula 1.

Alonso, emblema del automovilismo clásico

En su columna de opinión escrita para la revista AvD Motorsport tras el Gran Premio de Baréin que se disputó en el circuito de Sepang, Christian Danner se centró en Fernando Alonso y su capacidad para aprovechar las oportunidades que se le presentan.

El expiloto alemán destacó que «Fernando se esforzaba al máximo en cada vuelta», señalándolo como digno representante del pilotaje tradicional. «Eso sí que es automovilismo clásico, y este hombre demuestra la clase que tiene. Rendirse no está en su vocabulario. Tiene una garra y una pasión que se pueden sentir de verdad», añadía.

Aston Martin va por buen camino

Danner también ha valorado los progresos realizados por Aston Martin, que en Sepang y Singapur volvieron a la pelea con el resto de equipos ayudados por la menor dependencia de la potencia del motor.

«Eso es obviamente una motivación para Fernando», considera el expiloto germano. «Le demuestra que es cierto, como él siempre dice: que aún puede competir con los mejores. Debo decir que el mayor halago es que haya llevado el coche a ese nivel».

Danner, sin embargo, no se deja llevar por la emoción y advierte que en Aston Martin aún «no han encontrado la panacea, de eso no hay duda». Pero al menos han hallado el modo de hacerlo competitivo. «El coche es bastante bueno ahora, y rinde mucho mejor en circuitos que no exigen un rendimiento excepcional».

Por esa razón, Danner recomienda a Lawrence Stroll y Honda que «no se desanimen, sino que perseveren. Esto se aplica a cada ingeniero y mecánico que trabaja en Silverstone. Un éxito tan pequeño es increíblemente importante para Alonso, pero también para todo el equipo».

Leapmotor estrena en el Salón de París el esperado B03, un hatchback eléctrico de 4,2 metros con hasta 390 kilómetros de autonomía y carga del 10 al 80 % en 21 minutos. Aún no tiene precio, pero aspira a quedar por debajo de los 24.000 euros de su hermano el B03X.

Leapmotor suma un nuevo modelo a su gama europea. La marca ha mostrado el nuevo B03 en el Salón del Automóvil de París. La primera vez que este hatchback eléctrico del segmento B lo hace fuera de China, donde es conocido como A05. Pensado para el uso urbano, es una serie apuesta contra uno de los coches eléctricos que pretende ser una referencia en la categoría, el Volkswagen ID. Polo.

El nuevo Leapmotor B03 presume de espacio, si bien la marca china de Stellantis no ha proporcionado todas sus cotas. Lo hará próximamente, cuando se acerque el lanzamiento al mercado, aunque sí sabemos que la versión de exportación del A05 mide 4,20 metros de largo y tiene una distancia entre ejes de 2.605 milímetros.

El Leapmotor B03 es un utilitario eléctrico atractivo y espacioso

El B03 ofrece, según la marca, hasta 888 milímetros de espacio para las piernas en las plazas traseras y un maletero versátil de dos niveles que, en el B03X, como referencia, declara 602 litros y 1.549 con los asientos abatidos. Dentro hay tres soluciones a las que Leapmotor da protagonismo: el «LeapBox», un compartimento de almacenamiento impermeable, el «LeapFlex», un sistema de asientos traseros para ajustar el espacio y más de 30 huecos de almacenaje repartidos por el habitáculo.

El puesto de conducción se organiza en torno a una pantalla táctil flotante de 14,6 pulgadas y un cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas, incluyendo el sistema operativo «Leap OS 4.0 Plus» y un completo equipamiento que Leapmotor destaca como poco habitual en un coche de este tamaño, y en el que no faltarán los siguientes componentes:

• Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos
• Actualizaciones inalámbricas
• Asientos delanteros calefactables
• Volante calefactable
• Climatizador automático
• 21 sistemas de asistencia a la conducción
  

Hasta 197 CV en el nuevo Leapmotor B03 y casi 400 km de autonomía

La marca todavía no ha publicado la ficha técnica completa para Europa, si bien sí ha confirmado una serie de datos técnicos y de prestaciones. Por ejemplo, que este Leapmotor B03 contará con un motor eléctrico de hasta 145 kW, equivalentes a 197 CV, y que dispondrá de una batería con capacidad suficiente para disponer de una autonomía de hasta 390 kilómetros, según el ciclo de homologación WLTP.

Cabe destacar que el Leapmotor B03X, que ya se encuentra a la venta y pertenece a la misma gama, monta una batería de 39,8 kWh de capacidad en la versión «Pro», junto a un motor eléctrico de 177 CV, así como una de 53 kWh en el acabado «ProMax», asociada justamente al motor eléctrico de 145 kW.

El B03 también podrá contar con un sistema de carga rápida de 2,5 C, que permite pasar del 10 al 80 % en 21 minutos.

Cuánto costará, y cuándo llega, el Leapmotor B03 a España

Leapmotor no ha dado precio ni fecha de comercialización para el B03. Como referencia, el B03X ya está a la venta en España desde poco más de 24.000 euros la versión Pro, sin descuentos. En motor.es hemos estimado que el B03 rondaría los 20.000 euros, a falta de confirmación por parte de la marca.

Lo que sí es un hecho es que el nuevo B03 llega cuando Leapmotor ya pesa en el mercado español. La marca matriculó 1.705 coches en septiembre (+515,5 %) y suma 6.136 desde enero (+249,8 %). El modelo más vendido es el B10, con 673 unidades en septiembre. El B03X, el eléctrico más pequeño de la gama hasta ahora, alcanzó 231 matriculaciones en el mes, por lo que con el nuevo B03, la marca quiere reforzar el acceso a la gama frente a rivales como el ID. Polo.

Este SUV eléctrico se posiciona por encima del G9 ya conocido con sus 5,12 metros de largo, con equipamiento premium, mucho espacio para los ocupantes y toda la tecnología respaldada por cuatro chips Turing con una capacidad de procesamiento de 2.250 TOPS.

Lo último de Xpeng que se ha presentado en este Salón de París 2026 se llama G9L y es su nuevo buque insignia, un SUV que viene con todo a nivel de tecnología y confort para ofrecer una experiencia premium. Para quienes busquen una alternativa al BMW X5, al Porsche Cayenne o al Audi Q7 donde la comodidad esté garantizada, los de Guangzhou tienen ya su respuesta con muchas bazas interesantes.

Este G9L que la firma liderada por He Xiaopeng va a lanzar hasta en 64 mercados diferentes a nivel global es enorme y espacioso, con 5.120 mm de largo, 1.999 mm de ancho y 1.788 mm de altura, con una distancia entre ejes de 3.100 mm para estirar bien las piernas dentro. El G9L se fabrica tanto con variante de seis plazas como de siete plazas, pero en España conoceremos solamente la variante de 7 plazas tal como ha confirmado la firma.

El Xpeng G9L se presenta para Europa en el Salón de París 2026

Por un lado, la variante RWD Long Range Ultra utiliza un solo motor eléctrico en el eje trasero que entrega 270 kW (362 CV) y homologa una autonomía de 591 km en ciclo mixto WLTP. Incorpora arquitectura 800 V con carga ultra rápida a 5C de modo que puede cargarse del 10% al 80% en unos 11,7 minutos. Una cualidad inusual es que la marca ha añadido cómo frena: de 100 a 0 km/h en 35,1 metros - algo que se agradece precisamente con lo visto recientemente en modelos de lujo procedentes de China.

Por otro lado, el AWD Performance Ultra suma un segundo motor en el eje delantero de 160 kW (215 CV) para dar un total de 430 kW (585 CV) y 695 Nm de par motor a las cuatro ruedas, acelerando de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos. Al igual que el Xpeng L03, el G9L incorpora Google Maps desde el sistema del propio coche, de manera que no hace falta descargar ninguna app o conectar el teléfono móvil al vehículo.

Suspensión neumática, altura de 216 mm y 367 l de maletero

La suspensión está fabricada en aluminio, con un esquema de suspensión delantera de doble triángulo delante y suspensión multibrazo en forma de H para el tren trasero. La suspensión es neumática de doble cámara, habitual en modelos SUV chinos de lujo, con amortiguación adaptativa DCC y dirección en las ruedas traseras con un radio de giro de hasta 5,5 metros. La suspensión neumática puede reducir la altura en 30 mm (ideal para conducir por carretera, reducir la superficie frontal y mejorar la autonomía) o aumentarla hasta en 40 mm para facilitar el acceso y la carga de equipaje.

Xpeng está segura de que este G9L también tiene aptitudes offroad, gracias a su tracción a las cuatro ruedas en el AWD Performance Ultra y su altura libre con respecto al suelo de 216 mm, así como sus 700 mm de profundidad de vadeo. De igual modo, no es un coche que uno se vaya a esperar en rutas off-road y caminos de cabras precisamente.

Lujo en el interior, con pantalla de 21,4 para las filas traseras

Por dentro es donde realmente brilla: asientos de cuero Napa en las dos primeras filas con funciones de calefacción, ventilación y masaje, con respaldos y reposapiés de ajuste eléctrico, además de un aislamiento sonoro muy cuidado y cortinillas eléctricas que se extienden en 270 grados. El espacio, eso sí, implica sacrificar volumen de maletero: 367 litros son pocos para un coche de este tamaño, aunque el frunk suma otros 65 litros por encima del eje delantero.

La pantalla central es de 17,3 pulgadas, junto a un cuadro de mandos de 8,8 pulgadas para el conductor y el HUD de realidad aumentada (además de que los faros FLP son capaces de proyectar información sobre la carretera). En la parte trasera tenemos una pantalla 3K de 21,4 pulgadas, sistema de sonido Hi-Fi con 23 altavoces y hasta un frigorífico inteligente de 12,5 litros, ideal para llevar botellas frías como hemos visto desde hace tiempo en modelos de Bentley sin ir más lejos.

Llegará en 2027 y, si la ley lo permite, con sistema autónomo NGP

El Xpeng G9L aterrizará en España durante el segundo trimestre de 2027, como parte del despliegue del nuevo SUV de lujo. Y esto es clave porque para 2027, según como esté el asunto a nivel regulatorio, Xpeng podrá desvelar su otra gran baza: el Xpeng NGP (Next Generation Pilot), un asistente de ayuda a la conducción de nivel 2 que hace de puente con respecto a los sistemas de nivel 4 que en Europa aún no están disponibles para el público. Esto es posible gracias a sus cuatro chips Turing que suman hasta 2.250 TOPS - más de 4 veces la capacidad del HW4 de Tesla, para ponerlo en perspectiva.

El NGP ya se ha adaptado para las señales de tráfico de toda Europa, para situaciones reales que te puedes encontrar en España y cualquier otro país e incorpora visualizaciones 3D en tiempo real de obstáculos cercanos y capacidad de aparcamiento remoto, útil para moverse por lugares estrechos. Esta función estaría disponible mediante una futura actualización OTA que se desplegaría en 2027, dependiendo en todo momento de la legislación local para que podamos ver esta muestra de los que quieren ser un referente tecnológico mundial.

Citroën lleva a París la 2 CV Fourgonnette Concept, una furgoneta eléctrica y entrañable que resucita el alma de la mítica «dos caballos» de tenderos y repartidores. Es un proyecto de pasión de sus diseñadores, no anticipa un modelo de serie a corto plazo y acompaña al 2 CV Concept.

Citroën ha ampliado su stand del Salón de París 2026 con una segunda novedad junto al 2 CV Concept: la 2 CV Fourgonnette Concept. Es una reinterpretación de la furgoneta que durante generaciones sirvió a comerciantes, tenderos y repartidores. La marca la plantea como un coche eléctrico accesible, práctico e ingenioso, con un diseño fácil de reconocer.

La marca de los dos chevrones ha aprovechado el debut mundial del concept que anticipa el futuro 2CV eléctrico para trasladar los genes retro de este modelo tan especial a una furgoneta, dejando claro desde un principio que esta creación es« una expresión libre de sus diseñadores, un proyecto nacido de la pasión, que reinterpreta el espíritu del original para las necesidades actuales», y que no anticipa la llegada de un modelo de serie a corto plazo. Lo que no significa que lo haga a largo plazo.

La versión comercial ligera del 2 CV Concept

Xavier Chardon, CEO de Citroën y DS Automobiles, la presenta como algo más que una herramienta de trabajo: «Formaba parte de la vida cotidiana. Sencilla, ingeniosa y accesible, poseía algo que pocos vehículos comerciales tienen: alma. Ese es el espíritu que hoy recuperamos. Porque ser útil nunca debería significar ser ordinario».

La Fourgonnette se concibe como la variante de trabajo del 2 CV Concept y conserva sus principios: centrarse en lo esencial, un diseño ingenioso y especial atención a la facilidad de uso. Citroën no ha publicado dimensiones, volumen de carga ni detalles de la zona trasera, así que conviene mirar al coche del que parte.

El 2 CV Concept reinterpreta la silueta del 2 CV con líneas más tensas y volúmenes generosos. En el frontal destacan los faros redondos separados de la carrocería, una firma LED expresiva y un capó esculpido con los típicos pliegues de la furgoneta original. Las cifras «48 / 90 / 26» del parabrisas recuerdan el año de lanzamiento del original, el fin de su producción y la presentación de este concepto.

Minimalismo en el interior del 2 CV Concept

La marca tampoco ha enseñado el habitáculo de la Fourgonnette. En el 2 CV Concept, el salpicadero se sustituye por un cilindro del que cuelgan un volante de un solo radio, una única palanca, un selector de marchas con levas y una pantalla «Citroën Smart Vision» que prioriza la información esencial dentro del campo de visión del conductor.

Completan el conjunto una pantalla táctil «phygital» cuadrada de 8 pulgadas con gráficos inspirados en el cómic y la «Radioën», una radio extraíble que hace también de altavoz y acompaña a los ocupantes dentro y fuera del coche.

Citroën calla sobre el rendimiento y las prestaciones

De la Fourgonnette no hay cifras de potencia, batería ni autonomía. Del 2 CV Concept tampoco: Citroën no ha concretado de momento potencia, capacidad de batería ni autonomía.

Sin embargo, sí hay datos sobre el modelo de calle que inspira al turismo. Se situará en la gama entre el Ami y el C3, será fabricado en Europa y apunta a un precio de partida de unos 15.000 euros. La marca lo anuncia para llegar en 2028, pero estos datos corresponden al turismo, no a la Fourgonnette.

Para la furgoneta no hay precio ni calendario, pero su llegada a producción depende de un factor: del interés del público por una furgoneta pequeña, eléctrica y con carácter, que mantenga el mismo precio de 15.000 euros que el turismo.

Jim Baumbick, presidente de la marca del óvalo en el Viejo Continente, avisa a los reguladores de la Unión Europea sobre la importancia de un gran detalle en las medidas ‘Made in Europe’ que están trabajando desde la propuesta del pasado mes de marzo.

Ford se encuentra en estos momentos ejerciendo presión sobre Bruselas para que tengan en cuenta un detalle importante. En estos momentos, la propuesta ‘Made in Europe’, en línea con la Ley de Aceleración Industrial, trata de propulsar todo aquello que se produzca dentro del territorio de la Unión Europea. Y esto tiene consecuencias negativas tanto para la marca del óvalo como para otros fabricantes.

Es el caso de Ford, pero también el de Nissan, que fabrica muchos coches para Europa en su planta de Sunderland, Reino Unido. Es también el caso de todos aquellos que fabrican en Turquía desde hace muchos años, como FIAT, Toyota, Hyundai, Renault o Mitsubishi, modelos que acaban vendiéndose en masa en los países europeos.

El presidente de Ford Europa critica el 'Made in Europe' de Bruselas

Según dejó constatado por escrito el presidente de Ford Europa Jim Baumbick, la normativa también debe reconocer que el ensamblaje final de los coches que se vendan en Europa venga de países vecinos, mencionando a Turquía y Reino Unido, dos países en los que Ford tiene fábricas. Turquía es un lugar popular para la fabricación de furgonetas, como es el caso de la FIAT Dobló o las variantes de las Ford Transit y Tourneo.

El ejemplo que pone Baumbick sobre la mesa es el de la Ford E-Transit Custom, con diseño e ingeniería conjunta entre sus centros en Reino Unido y Alemania, con un sistema eléctrico fabricado en la planta británica de Halewood. Las baterías también vienen de dentro de la UE, de manera que más del 50% del contenido total del producto viene, en efecto, de dentro del bloque. No obstante, el coche se fabrica en Turquía (Ford Otosan, con sede en Kocaeli), de manera que se arriesgaría a dejar de considerarse producto europeo aunque precisamente el Viejo Continente sea el mercado para el que está hecha esta furgoneta eléctrica.

Valor añadido que se pone en peligro según dónde esté la fábrica final

«No puedes celebrar la tecnología europea, entregar subsidios a las baterías europeas, depender de suministradores de componentes europeos para después hacer invisible el valor de todo el coche en el momento en el que sale de la línea de producción. Esto haría daño al ecosistema industrial que estas políticas tratan de apoyar. Los socios integrados en la base industrial de Europa también merecen incluirse dentro de esa definición», escribe Baumbick.

El presidente de Ford Europa ha sido crítico con estas medidas teniendo en cuenta el impacto que tendrían sobre el coste de producción por lo que él considera como criterios geográficos arbitrarios - además del que tendría sobre el bolsillo de los clientes, en este caso de dueños de empresas, tanto PYME como grandes negocios. Ford considera que, en un plazo de tres años, los dueños de una furgoneta eléctrica pueden ahorrarse hasta 14.000 € con respecto a un equivalente con motor de combustión.

¿Importa la fábrica o dónde tiene impacto el producto final?

«"Fabricado en Europa" debe medirse por dónde se crea el valor, no por dónde se aprieta el último tornillo. Eso significa extender un trato equivalente al de la UE27 al ensamblaje final en socios cercanos y de confianza como Turquía y el Reino Unido», afirma Baumbick. Según él, estas decisiones que afectan a inversiones multimillonarias, más que crear industria en Europa, crea un marco de trabajo impredecible, que es lo último que genera confianza para grandes inversiones.

Por supuesto, todo esto no sólo afecta a Ford. Stellantis se vería también afectada a través de FIAT, la Alianza Renault-Nissan por el caso de Sunderland o Hyundai con el Bayon, además de los i10 e i20 fabricados hasta ahora. Pero en el caso particular de España afectaría a un gran superventas: el Toyota Corolla, tanto en su variante hatchback como el familiar Touring Sports o las variantes comerciales, salen de la planta de Derbyshire con el sistema híbrido fabricado en Deeside, al norte de Gales.

Li Auto desembarca en Europa con el Li 6: un SUV eléctrico de 4,95 metros, cinco plazas, 720 kilómetros de autonomía y una potencia de recarga de hasta 500 kW. Debuta en el Salón de París y llegará en el cuarto trimestre, aunque sin precio ni países confirmados todavía.

La lista de marcas chinas que llegan a Europa sigue creciendo y la siguiente en sumarse es Li Auto. La compañía está presente en el Salón del Automóvil de París y ha sido allí donde ha anunciado la primera de las novedades que pondrá a la venta en el Viejo Continente más pronto que tarde. Li, porque perderá el apellido Auto en sus operaciones en Europa, está preparada para arrancar en el cuarto trimestre de 2026.

El gran escaparate galo es el trampolín elegido por Li para el lanzamiento de su primer modelo, el nuevo Li 6 que se ha presentado en esta gran cita europea, un SUV que es más que la versión europea del i6 chino, el SUV eléctrico más compacto del catálogo de Li Auto. El Li 9 es el buque insignia de la gama, y por ahora, espera su llegada a Europa.

Li 6, un SUV grande que es el pequeño de la gama

Lo de «compacto» es relativo, porque este modelo, que es más un SUV que un monovolumen, cuenta con cinco plazas a pesar de los 4,95 metros que mide de largo. Una medida, como el resto de cotas que dan lugar a un grandísimo espacio interior para viajar con comodidad absoluta. Por encima quedan los i8 e i9, de mayor tamaño.

Medidas no oficiales, pendientes de homologación final en Europa.

En diseño, apuesta por una línea de techo ligeramente caída y un frontal minimalista, con los faros integrados en el paragolpes, destacando también el capó extremadamente corto y con forma de concha. Las manijas de las puertas son escamoteables, justo las que ha prohibido china, y los pilotos traseros se extienden en una fina banda de un extremo a otro.

En China el i6 se vende con suspensión neumática, pantallas para los pasajeros traseros y nevera. Está por ver si ese equipamiento llegará a los modelos europeos. Se sabe que Li apostará por un habitáculo muy digitalizado y una configuración orientada al confort, con asientos de gravedad cero para una relajación total, pero los detalles son todavía un secreto.

Dos versiones con hasta 600 km de autonomía

La ficha técnica detallada del Li 6 tampoco existe todavía, por lo que sólo conocemos los datos de la versión china y, al menos, en lo que se refiere a la parte motriz, apenas cambiará. Como es habitual, la gama china cuenta con una versión de un único motor eléctrico trasero, con una potencia máxima de 340 CV y otra con dos motores eléctricos y tracción total que asciende a 544 CV.

La batería que alimenta a ambas opciones es de ferrofosfato de litio (LFP), con una capacidad energética bruta de 87,3 kWh, y neta usable de 83 kWh, que está preparada para carga rápida de 800 Voltios. La autonomía máxima asciende a 720 kilómetros en el caso de la versión de propulsión trasera, y de hasta 660 kilómetros en la de tracción total, cifras homologadas según el ciclo chino, que es más generoso que el WLTP europeo, estimándose unos más reales 600 kilómetros.

Pero lo más interesante de este nuevo Li 6 es su potencia de recarga, admitiendo unos bestiales 500 kW. Semejante cifra le permitiría pasar del 10 al 80 % en unos 11 minutos, aunque claro está que depende de que haya cargadores capaces de entregarla. El Li 6 dependerá de redes de terceros, y los puntos que se acerquen a esa potencia en España se cuentan con los dedos.

Una marca joven con un modelo muy vendido

Po cierto que, sus rivales naturales serán el Tesla Model Y, el BMW iX3 y el Volvo EX60, todos ellos ya a la venta, por lo que la marca debería concretar al fin su estrategia comercial y los datos técnicos de este Li 6. Una elección para abrir la ofensiva europea que tiene una lógica comercial: entre enero y agosto vendió 152.842 unidades en China, el 59 % de todas las que la marca entregó en su mercado.

Li Auto cuenta con un extenso catálogo de modelos en China, comprendiendo SUV eléctricos, de autonomía extendida y un monovolumen como el Mega. Sin embargo, ni este ni los anteriores llegarán al Viejo Continente, en el que solamente se venderán modelos eléctricos. Los EREV tienen por destino a Oriente Medio y Asia Central.

Aunque Li Auto no ha concretado todavía los primeros mercados europeos ni los canales de venta, casi lo que más importa es el precio de este nuevo Li 6. Su variante china se vende por unos 32.000 euros. Con aranceles, homologación y costes de distribución, el precio europeo será previsiblemente más alto.

Buscar autonomías homologadas superiores a los 700 km se ha convertido en la obsesión de muchos compradores, pero los números en carretera demuestran que cargar con baterías gigantescas encarece el coche, aumenta el peso innecesariamente y apenas aporta ventajas reales frente a la carga ultrarrápida actual.

Todavía me encuentro a menudo con conductores que descartan pasarse a la movilidad eléctrica porque ningún modelo asequible promete 700 u 800 kilómetros del tirón. Es una cifra casi psicológica, heredada de los depósitos de gasóleo y del miedo a quedarse tirado en una autovía sin un enchufe cerca.

Sin embargo, quienes llevamos años haciendo viajes largos por carretera sabemos que ese planteamiento parte de una premisa equivocada. El reto del viaje eléctrico nunca ha sido emular la autonomía de un camión cisterna, sino acompasar las paradas naturales de descanso con la potencia que admite el vehículo.

Las tres horas de viaje caben de sobra en 80 kWh

Por pura seguridad vial, conducir más de tres horas seguidas sin parar a estirar las piernas y tomar un café es una mala idea. A ritmo legal de autovía, en esas tres horas cubres entre 350 y 400 km. Si miramos los consumos reales en vía rápida, que en turismos y SUV eficientes rondan entre 17 y 19 kWh/100 km, completar ese trayecto exige gastar entre 66 y 74 kWh.

Eso significa que un paquete de batería de unos 80 a 85 kWh cubre perfectamente cualquier tirada razonable entre paradas. En el mercado actual encontramos modelos como el Kia EV6 con 84 kWh y 582 km WLTP, el BYD Seal con 82,5 kWh y 570 km, el Volkswagen ID.7 Pro S con 86 kWh y 709 km homologados, o el Xpeng G6 Long Range con 80,1 kWh y 535 km de homologación. Ninguno de ellos necesita una batería monstruosa de 100 o 110 kWh para llevarte hasta tu siguiente parada de descanso.

La verdadera diferencia está en los minutos, no tanto en los kWh

Arrastrar una batería descomunal no solo penaliza la dinámica y la eficiencia del vehículo por exceso de masa, sino que a menudo enmascara una arquitectura de carga deficiente. Lo que verdaderamente transforma la experiencia de viaje no es el tamaño del "depósito", sino los minutos que pasas enchufado.

Los datos de carga actuales lo ilustran con claridad si comparamos modelos con capacidades casi idénticas. El futuro Kia EV4 Long Range monta 81,4 kWh y necesita 31 minutos para pasar del 10% al 80%. En cambio, el Xpeng G6 Long Range, con un paquete prácticamente gemelo de 80,1 kWh gracias a su arquitectura de 800 voltios, despacha el mismo tramo de carga en apenas 12 minutos. Otro ejemplo lo tenemos en el Zeekr 7X que con 75 kWh solventa la recarga en 13 minutos, o en propuestas como la plataforma del nuevo Mercedes CLA, que con unos 85 kWh deja la detención en torno a los 22 minutos.

Con la llegada de nuevas químicas y arquitecturas, como las baterías Blade 2 de BYD, o las últimas celdas de CATL capaces de recuperar entre 300 y 400 km en 10 o 15 minutos o incluso menos, la necesidad de almacenar energía carece de sentido práctico.

El sobrecoste de comprar kilómetros que casi nunca usas

El exceso de batería tiene un precio directo que paga el comprador en el concesionario. Fabricar celdas sigue siendo el componente más costoso de cualquier coche eléctrico, y sobredimensionarlas dispara la factura final para un beneficio marginal en carretera.

Un caso muy claro lo encontramos en el Renault Scénic E-Tech. El salto a la versión de gran autonomía con 87 kWh y 625 km WLTP supone pasar de los 39.990€ de la variante de acceso a 46.990€. Son 7.000€ más de desembolso para ganar unos 200 km teóricos, con un peso en vacío que se planta en 1.842 kg y una potencia de carga limitada a 150 kW de pico.

Es cierto que los modelos de segmentos más accesibles todavía presentan cifras algo más modestas en potencia de recarga, pero la curva de mejora de la industria es implacable. En cuestión de meses, no años, las velocidades de carga reservadas hasta hace poco a los vehículos de gama alta van a ir llegando hacia los segmentos generales.

Qué balance conviene buscar al elegir coche eléctrico

Para poner las cosas en perspectiva, viajar lejos en eléctrico no requiere esperar al futuro ni gastar una fortuna. Con un modelo ya obsoleto como mi e-Niro, con una curva de recarga que hoy consideramos desfasada, he podido viajar de Zaragoza a París con cuatro paradas de no más de 35 minutos. Hoy, cualquier modelo equivalente o incluso más económico mejora ampliamente esas cifras y recupera kilómetros a un ritmo muy superior. Incluso el compañero Carlos González ha podido realizar un tour por toda Europa con un Renault 5 E-Tech cómodamente y con unos tiempos de carga razonables.

Empeñarse en buscar cifras de 750 u 800 km WLTP suele traducirse en pagar miles de euros de más por un lastre de peso que vas a pasear a diario por la ciudad. Para viajar con tranquilidad por España y Europa, la combinación ganadora no es una batería gigantesca, sino una capacidad equilibrada en torno a los 75 u 80 kWh unida a una buena curva de potencia en corriente continua.

Sólo hubo que bajar poco más de trescientos kilómetros para llegar a la ciudad Estado de Singapur, que curiosamente se independizó de Malasia en 1965. El Gran Premio nocturno original iba a tener este año la novedad del formato sprint.

No es que Singapur tenga grandes secretos para pilotos e ingenieros, de modo que tener sólo una sesión de entrenamientos no era fundamental. En este circuito genuinamente urbano, cuenta arriesgarse y rozar los muros.

Sprint

Y eso es lo que hizo Max Verstappen para lograr la pole para la carrera sprint. Eso sí, no sin que la FIA volviese a provocar el bochorno por un fallo en el ‘modo adelantamiento’ que afectó a varios pilotos. ¿Por qué no se hizo nada? Hubo pilotos favorecidos y perjudicados. O lo que es lo mismo: hubo una sesión que debería haber sido anulada.

Pero todo siguió adelante. Así que el sábado, por primera vez, se iba a correr con luz natural en Singapur. Aunque la lluvia decidió ser protagonista como en Malasia, y se retrasó algo más de media hora la salida. Nos repetimos: es lamentable que ya no se pueda correr con lluvia.

Cuando arrancó la carrera, Russell salió muy bien y se colocó primero, mientras que Hamilton, desde el sexto lugar, se ponía tercero. El inicio de carrera fue emocionante, gracias a la lluvia. Lance Stroll decidió que en su interior no estaba Sergio Pérez adelantándole y ambos se tocaron, mientras Russell se escapaba ligeramente.

Pero el británico, con una sanción de 40 posiciones para el Gran Premio por cambio de componentes tras su abandono en Baréin-Malasia, cometió el error de bulto de tocar la línea blanca a la salida de la rápida última curva. Derrape, descontrol, choque contra el muro de boxes y peligroso rebote cruzando la pista. Otro abandono. Y coche de seguridad.

Y ahí acabó la emoción de la sprint, pues al relanzarse, con la pista secándose, resurgió el gran problema del circuito de Marina Bay: imposible adelantar, y menos sin tener a disposición los artilugios para ello.

Lando Norris lo intentó al final de carrera contra su compañero Oscar Piastri, lanzándose a un hueco que existía, pero de forma imprecisa. Pecado capital: tocar a tu compañero, enviarlo al muro y que abandone, y Norris perder muchas posiciones para sumar un único punto. Sus explicaciones a la prensa después, que rememoraron a “hueco que existe” de Senna, fueron nostálgicas pero poco convincentes.

Así que Max Verstappen tuvo al fin el sabor de ganar en Singapur, cosa que no había hecho hasta entonces, acompañado por Lewis Hamilton y un Charles Leclerc que resistió, con los neumáticos delanteros agotados, a un Kimi Antonelli que, saliendo séptimo, obtuvo unos maravillosos e inesperados 5 puntos.

El Gran Premio

Tras los numerosos abandonos en la sprint, enseguida llegó la clasificación para el Gran Premio. Y si alguien pensaba que el viernes fue casualidad, Max Verstappen se encargó de demostrar que no era así, certificando su pole número 50.

Lo hizo luchando contra los dos Ferrari, con Leclerc a media décima y Hamilton a poco más de una. La Scuderia siempre ha ido tradicionalmente bien en Singapur, así que serían rivales muy serios para la carrera, con opción de pinza en la salida.

Claro que, tras ellos, estaba Kimi Antonelli, que teniendo a su compañero penúltimo, podía tomarse las cosas con calma. Y, ¿tendrían esa calma los McLaren copando la tercera línea? La salida se presentaba como el momento clave del Gran Premio.

Y al apagarse los semáforos el domingo, Max salió bien, pero Leclerc mejor. Sin embargo, mientras Max hubiera lanzado el coche con valentía, Charles, que tenía el interior, se apocó, tuvo miedo y sintió el peso de la responsabilidad y no se lanzó.

Y Max Verstappen simplemente se dedicó a dominar la carrera. Al principio, con el Ferrari cerca. Luego, cuando llegaba el momento de la parada, abrió hueco como se abren las flores en primavera: de forma natural e inevitable.

Y, obviamente, Singapur fue Singapur. Sólo George Russell trepaba por la clasificación debido al diferencial de rendimiento de su Mercedes. Sólo ciertos incidentes y coches de seguridad virtuales agitaron la carrera.

En ese vaivén, Ferrari optó por no parar a Hamilton. Error, sí, pero también es cierto que con una sola parada –e incluso sin ella– los neumáticos hubieran aguantado. Pero si los demás paraban, era obvio que iban a arrasarlo.

Y pasaron Antonelli, y Norris y Piastri. Y Hamilton pareció un pelele cuando estaba haciendo una carrera digna de podio. Cosas de las carreras y las estrategias. Unas veces a favor, otras en contra.

En un circuito en el que adelantar es muy difícil pese a sus largas rectas y anchura en ciertos puntos, nadie critica el trazado de Singapur. Que, siendo de 2008, debería –o podría– ser más beneficioso para el espectáculo. Pero tenemos un Mónaco oriental al que nadie le pide, como al europeo, que cambie después de cada carrera.

Con esas circunstancias, Max Verstappen controló, dominó, fue perfecto todo el fin de semana, y sólo Charles Leclerc –vuelta rápida de carrera– le privó de su séptimo Grand Chelem. Mientras tanto, Kimi Antonelli se subió al podio de nuevo, silenciosamente, camino firme a refrendar su título mundial.

Pero el protagonista era Max. En el lugar que le faltaba por conquistar, no hizo eso. Como Atila, arrasó todo el fin de semana y dejó a los demás las sobras de su éxito. Llega tarde al mundial, pero es el aviso a quien quiera leerlo. Max no se ha ido, ni apagado ni rendido. Max sigue siendo el mejor de esta F1. Cuidado con 2027.

Alpine ha sorprendido en el Salón de París con el A310 VISION, un prototipo que reinterpreta el mítico deportivo galo de faros escamoteables y llantas en forma de «A». Oficialmente, no adelanta un futuro modelo, pero extra-oficialmente sí y, por supuesto, eléctrico.

Alpine es una de las marcas que ha dado la primera sorpresa en el Salón de París 2026. La marca deportiva había anunciado tres novedades para esta gran cita en la que se están revelando novedades mundiales que llegarán en los próximos meses o años. Un escaparate como el de tiempo atrás, y para el que el fabricante galo tenía un as en la manga.

La escultura que prefigura el diseño del nuevo Alpine A110 eléctrico se presentó hace unos días, al igual que también las nuevas opciones de personalización para los dos coches eléctricos que hoy vende. Los A290 Collection y A390 Atelier llaman la atención con nuevas características, pero nada se sabía de este Alpine A310 VISION.

Alpine A310 VISION, una reinterpretación y no una réplica

Un prototipo único que rinde homenaje a uno de los grandes iconos de la marca, y que se estrena en un año simbólico: el A310 de cuatro cilindros cumple 55 años y el A310 V6, 50, presentándose con una silueta más radical pero perfectamente reconocible como un modelo de la marca de Dieppe

Con sus aletas ensanchadas, Alpine lo define como «un concepto de diseño independiente y una exploración creativa de su legado», no como el anuncio de un futuro modelo. Sin embargo, sí se ha molestado en desvelar sus medidas, como puedes ver a continuación.

Medidas oficialmente comunicadas por el fabricante.

Y, de hecho, el fabricante comenta que los 2,03 metros de la cota del ancho se alcanza en la zaga, no en la distancia entre los espejos retrovisores, como suele ser lo habitual.

Los diseñadores han concebido un ejercicio retrofuturista que imagina en qué se habría convertido el A310 si se hubiera diseñado hoy, con los lenguajes de diseño, materiales y medios actuales. Razón por la que la carrocería es de aluminio, la silueta presenta un diseño radical, con una sección inferior negra inspirada en la Fórmula 1 y una cúpula semitransparente por techo.

El Alpine A310 VISION destila aerodinámica

El concepto se apoya en unas llantas de aleación aerodinámicas, con un diseño en «A», una configuración triangular que evoca las llantas macizas de las primeras versiones de los años 50. Pero también destacan otros elementos como los faros integrados en el frontal y que se despliegan hacia abajo cuando el coche arranca.

El capó hace alarde de deportividad con un conducto tipo S-duct de contornos afilados y suaves, una lama recorre el coche y crea un punto de fuga hacia la zaga, donde llaman la atención el spoiler trasero dividido en dos partes. Los pilotos tienen forma de hoja y cumplen una función aerodinámica aumentando la presión sobre la trasera.

• El interior solo se intuye a través de la cúpula, pero Alpine lo presenta como el corazón del prototipo. Tiene asientos de formas orgánicas, elementos unificados en colores llamativos y

La plataforma APP como excusa para ocultar el futuro A310

Alpine insiste en presentar el A310 VISION como un ejemplo de la libertad creativa que permite la nueva plataforma APP (Alpine Performance Platform). Esta nueva base que estrenará la 3ª generación del Alpine A110 es una arquitectura que desafía los límites de los deportivos sin renunciar a una modularidad práctica, y que permite explorar nuevas proporciones y volúmenes.

La marca no ha proporcionado información técnica alguna del A310 VISION, por lo que no podemos hablar de motores eléctricos, batería, autonomía u otras prestaciones. Sin embargo, sí podemos decirte que en los planes de futuro de la marca se halla una berlina deportiva de cuatro plazas con este nombre.

La marca del grupo Geely actualiza el modelo que, junto al 7GT, mayor aceptación está teniendo en España, mostrando las novedades de prestaciones así como de equipamiento en el Salón de París 2026 junto con otras novedades como el 9X.

Geely sigue introduciendo poco a poco la gama Zeekr en el mercado europeo, vendiéndose ya hasta cinco modelos distintos. A los conocidos Zeekr X, 001, 7X y 7GT se le acaba de sumar el 9X, el cual ya tiene precios en España desde hace apenas unos días. Pero ahora también hay que sumarle las actualizaciones al 7X, que se vuelve más competitivo a nivel de prestaciones y, por tanto, una alternativa de SUV eléctrico más interesante aún.

A lo largo de este 2026 que ha supuesto la entrada de Zeekr en el mercado español, el 7X y el 7GT han sido los modelos que mayor aceptación han tenido con un mayor volumen de matriculaciones. De hecho, en Europa el 7X es su principal punta de lanza en términos de volumen (más de 200.000 unidades a nivel mundial), algo interesante ya que Zeekr se posiciona más bien como marca premium, por encima de otras del grupo Geely como Polestar o Lynk & Co.

Zeekr presenta el 7X actualizado para 2027

Hasta ahora, conocíamos dos niveles de potencia y dos baterías distintas para el 7X. El modelo de acceso (Core) contaba con 421 CV de potencia y una batería de 75 kWh mientras que la variante de gran autonomía (Long Range) equipa la batería de 100 kWh. El tope de gama hasta ahora (Privilege), ofrecía una configuración de dos motores que sumaban 646 CV con un motor en cada eje con la misma batería de 100 kWh alimentando a ambos.

A partir de 2027 veremos una mejora en las prestaciones de 7X de manera que el tope de gama ofrecerá hasta 680 CV de potencia, así como una autonomía aumentada hasta los 627 km en ciclo WLTP (frente a los 615 km que declaraba hasta ahora la variante Long Range, 543 km en el caso del Privilege). Se sobreentiende que la batería utilizada sigue siendo de química NMC en el caso de la de 100 kWh y de LFP en la de 75 kWh.

Más potente, más autonomía y novedades por dentro

El Zeekr 7X se alza sobre la plataforma SEA de 800 V que incorpora carga ultrarrápida de 450 kW con la que puede recuperar una cantidad de autonomía destacable cargándolo tan solo 10,5 minutos. Por dentro incorpora un sistema de ayuda a la conducción con tecnología Bosch con 7 cámaras y 3 radares gracias al cual es capaz de realizar funciones de aparcamiento asistido con control táctil y remoto. También da un paso adelante el sistema de control de crucero adaptativo con respecto al 7X que hemos visto hasta ahora en el mercado (y de hecho hemos probado).

Por dentro Zeekr ha renovado la consola central con respecto al modelo actual, mientras que en el exterior cambian los paragolpes delanteros y traseros, como es habitual en las revisiones y restylings de modelos chinos que se actualizan continuamente en su mercado de origen. Otros cambios en el exterior para 2027 son las nuevas llantas de aleación de 21 pulgadas así como dos nuevos colores de carrocería disponibles: Glacier Silver y Mystic Lilac.

Podrás hasta jugar a videojuegos a través del móvil

Otra novedad que trae Zeekr en el Salón de París es su colaboración con N-Dream para llevar a sus coches la plataforma de videojuegos AirConsole. Conectando el smartphone al coche mediante un código QR, podrá jugar a videojuegos en el coche, dentro del propio sistema de infoentretenimiento, utilizando el móvil como mando. Esta novedad estará disponible antes de que acabe el año para aquellos clientes que se suscriban a Zeekr Connected Premium.

«Nuestro crecimiento del 200% en 2026 llega en un momento en el que los clientes premium demandan más tecnología, más prestaciones y una mayor atención al detalle. El lanzamiento del 9X reúne todos estos atributos en una nueva propuesta de lujo para los clientes europeos y marca la siguiente fase de nuestra expansión estratégica en la región», declaró Lothar Schupet, CEO de Zeekr en Europa.

Cuatro modelos expuestos en el Salón de París 2026

A la renovación del 7X también se suma el propio 9X en el Salón de París, siendo ambos los principales protagonistas de la marca del grupo Geely. Otro coche destacado es el 7GT, el que junto con el 7X está demostrando ser la punta de lanza de las ventas de la marca al menos en el mercado español.

El cuarto coche expuesto en el Salón de París 2026 es el Zeekr 001 Sports Edition - el acabado deportivo del 001, el shooting brake de su repertorio. Una marca que ha venido dejando buenas sensaciones con los modelos que han llegado desde la planta de Geely en Ningbo (todos menos el Zeekr X que sale de la planta de Chengdu).

¿Te gusta el cambio manual? Pues cada vez estás más solo. Como en tantos ámbitos de la vida, nos estamos acostumbrando a subir en un coche que ni tiene pedal de embrague ni una palanca tradicional con guiados mecánicos a la transmisión

Es un hecho, cada vez menos coches ofrecen cambio manual de primera mano. Poco a poco, las cajas automáticas han invadido los habitáculos hasta llegar al punto de que la palanca de cambios es un estorbo que los diseñadores tratan de dejar atrás. Para ingeniería, es un coste evitable en desarrollo. Para muchos conductores, un arcaísmo.

Recientemente iba de copiloto con un chico joven, en la mitad de su veintena, al que le habían asignado un coche manual. Sus palabras me hicieron reflexionar, me decía que cada vez le daba más pereza usar una palanca de cambios. Puntualizó, eso sí, que su primer coche había sido manual. Pero le daba pereza.

Esta es una de las causas fundamentales de la desaparición de las transmisiones manuales, pero ni de lejos es la única. Los argumentos que sacamos algunos en su defensa salen de un baúl cada vez más vacío, hasta llegar al punto de que justificamos su presencia por argumentos subjetivos, no por cuestiones estrictamente racionales. Querido lector, no te sientas culpable si te sientes identificado con alguno de los siguientes argumentos.

Las palancas con la leyenda PRND ya son algo totalmente normal incluso en modelos como el Chevrolet Camaro

El reflejo del mercado estadounidense

Mucho antes de que en España pudiésemos disfrutar de las cajas automáticas, en Estados Unidos ya existían. De hecho, si bien hay ejemplos tan prematuros de cajas automáticas en 1904, fue la Hydramatic de General Motors la primera en masificarse allá por 1940, y contaba con la friolera de cuatro relaciones.

En la posguerra, las cajas manuales y las automáticas coexistieron con naturalidad. Normalmente, la transmisión más elegida por la clientela era la manual, venía de serie sin coste, y había que pagar un extra por ingenios de convertidor de par de dos, tres o cuatro relaciones, salvo en importados. Sin embargo, en algunos modelos empezaron a ser equipamiento de serie, y lo que era el extra era la caja manual, ya fuese con palanca en la columna de la dirección o en el piso.

Para la década de 1980, dos tercios de los turismos a la venta venían con transmisiones automáticas. En la actualidad, apenas un puñado de modelos vienen con pedal de embrague. La clientela fue cambiando, el desarrollo técnico de las cajas avanzó muchísimo (hasta 10 velocidades hemos visto), los fabricantes vieron que era más fácil homologar consumos más bajos así, y los nuevos conductores perdieron el interés en aprender con el stick. Es un círculo vicioso de manual.

En casos muy concretos, encontraremos palancas manuales con hasta siete relaciones -sin contar la marcha atrás, el estándar actual es de seis marchas

Para algunos estadounidenses, el mero hecho de que un coche tenga una caja manual significa que tiene un seguro antirrobo, los ladrones no siempre saben hacer funcionar la palanca y el embrague. Al convertirse en algo cada vez más raro de ver, ha obtenido esa funcionalidad extra. Eso lo acabaremos viendo en España, o donde estés leyendo esto.

Ahora mismo, la inmensa mayoría de los coches nuevos vienen con transmisión automática. Es más, en muchos casos ni siquiera se han molestado en diseñar una manual, ya sea para utilitarios como para hiperdeportivos. Algunos se resisten por razones filosóficas o porque su nicho de mercado prefiere la caja manual, pero se van alineando en los extremos de la campana de Gauss.

Mi abuelo, Paco Costas, preguntó a Alain Prost por qué conducía un Mercedes automático en los 80, y el «profesor» le respondió que si le parecían pocos los cambios que hacía cuando competía en la Fórmula 1

Sí, hasta no hace mucho tiempo, las cajas automáticas eran para los que no sabían conducir, no les gustaba conducir, o tenían un problema físico para conducir así. Recuerdo haber leído en Motor 16 que el Chrysler 300C HEMI V8 -si no me falla la memoria-, que llegó a venderse en España, venía con un cambio automático de cuatro relaciones que tildaron de «prehistórico».

En un habitáculo moderno, la caja de cambios manual, de existir, ni siquiera está en una posición anatómica o agradable porque se ha puesto a regañadientes

Era inevitable

Ciertamente, en aquella prueba de mediados de los 2000 no había las cajas automáticas que tenemos ahora. Dobles embragues robotizados que clavan los cambios, convertidores de par de seis a nueve relaciones que no dan sensación de resbalamiento inútil, las torpes manuales robotizadas casi han desaparecido, y en los híbridos y eléctricos directamente no tiene sentido usar una caja manual -apenas hay excepciones.

Durante años, la mayoría de cajas automáticas que probé fueron decepcionantes, sobre todo en segmento generalista. Llevaban el motor muy revolucionado, tiraban el combustible, estando el coche parado parecían querer empujar en todo momento, les faltaba quinta o sexta... y en el caso de las manuales robotizadas, lentas, torpes e incómodas. Se podía mejorar la cosa un poco usando el modo semiautomático. Ya no es así.

Ahora mismo, los desarrollos de nueva generación que implican una palanca de cambios tienen como objetivo sintetizar la sensación de usarla manualmente, sin conexión entre la palanca y la propia caja. Como en un simulador. Algunos coches llevan las levas en el volante casi de adorno, algunos conductores las tienen casi por estrenar. Si no hay un descenso prolongado ni un momento de diversión, su utilidad es discutible.

Hay casos en los que hay una interesante paradoja... el cliente de un usado busca uno manual, pero la mayoría se vendieron automáticos porque el cliente de unidad nueva tenía otra mentalidad -y una edad más avanzada

Acabaremos viento incluso en coches eléctricos algún artefacto que proporcione al conductor la ilusión de estar guiando engranajes con su mano y provocando la selección de las marchas, aunque estas ni existan. Tiempo al tiempo, hemos tolerado cosas peores, como el sonido sintético, las tapicerías de plástico -«cuero vegano»- o igualar los techos panorámicos a los descapotables. Pero no será en cualquier modelo, sino los que tengan una carga nostálgica como ciertos deportivos.

Es como la tracción delantera. Se popularizó por la racionalidad: más fácil de conducir, mejora el empaquetado de órganos mecánicos, más previsible, libera espacio, más barata de fabricar... Todos hemos conocido a alguien que usa el cambio manual de forma negligente, apoyándose en el pedal del embrague, colocando la mano en la palanca como Vin Diesel, cambiando de forma caótica y desordenada, o simplemente por brusquedad. Eso no sucede con una caja automática.

Incluso un conductor experimentado tiene poco que hacer contra la agilidad y precisión de las cajas automáticas más modernas

Sólo tengo un coche automático, no existió versión manual para él (Toyota Prius) y prefiero que así sea porque es mucho más agradable, cómodo y eficiente. En mis otros cacharros es cierto que hubo versiones automáticas, pero en nada me habrían satisfecho con la tecnología que había antes de 2005 -todas habrían sido de cuatro relaciones con convertidor de par, y dando las gracias.

¿Una moto DEBE llevar cambio manual? Incluso eso es discutible...

En cuanto a la moto, es manual, pero dad tiempo a las 125 de gasolina para que se vuelvan automáticas también. Ya en gamas superiores hay tanto transmisiones en las que no hay que tocar el embrague como totalmente automáticas, por no mencionar la aplastante mayoría de los scooters, que tienen variadores continuos y la maneta izquierda es para el freno trasero.

Seguir defendiendo las cajas manuales es un ejercicio de nostalgia o de predicación en el desierto. Poco a poco, va a pasar lo mismo respecto a justificar que la música es mejor llevarla en un CD con MP3 -¿cuántos coches nuevos tienen lector?- respecto al streaming, es una batalla perdida. Hay coches que PIDEN tener cambio manual, pero la inmensa mayoría no.

Un cambio de tacto pastoso, impreciso o de largos recorridos puede arruinar la experiencia de conducir con marchas, no todas las cajas manuales son de guiados exactos con un «cliclic» a lo Fast & Furious

De haber existido desde el principio de la automoción un ingenio automático para cambiar, estoy seguro de que las cajas manuales habrían tenido mucha menos aceptación, quizás hoy día no habría siquiera coches con pedal de embrague. Durante décadas eran la opción más sensata por coste y precio, pero ya ni eso. Aprender a usarlas es hasta opcional con un cursillo extra, tras obtener el carné con cambio automático. Lo dicho, es un círculo vicioso.

El nuevo DS F3VER Concept ha sido presentado en el Salón del Automóvil de París 2026. Este modelo conceptual desvela la visión de futuro de la marca DS Automobiles. Además, se posiciona como la antesala del DS Nº3, sucesor del DS 3, que llegará a los concesionarios en 2028.

DS Automobiles ha aprovechado el escaparate internacional que supone el Salón del Automóvil de París 2026 para presentar en sociedad un importantísimo modelo conceptual. El nuevo DS F3VER Concept. La marca premium de Stellantis «juega en casa» y no podía perderse esta relevante cita. Un evento tan destacado como para mostrar al mundo cuál es su visión de futuro.

Este concept car no solo se posiciona como la antesala del DS Nº3 que llegará en 2028 para ocupar el puesto del veterano DS 3 que podemos encontrar actualmente en el mercado, también es un manifiesto de la futura dirección que tomará la marca francesa más elegante. Un rumbo que ya se ha descubierto, en parte, con los nuevos modelos que han ido llegando a la gama DS que hay actualmente.

El diseño del nuevo DS F3VER Concept

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los rasgos distintivos del nuevo F3VER. Este concept car abre un nuevo capítulo en la historia de diseño de DS Automobiles. Combina una silueta compacta con una presencia imponente e introduce nuevos códigos y elementos de diseño que se trasladarán a los futuros lanzamientos de la marca.

En el frontal destacan unos grupos ópticos muy estilizados con una firma luminosa reconocible al instante en forma de letra Y. La vista lateral deja al descubierto la esencia del nuevo modelo conceptual de DS Automobiles. Mide 4,19 metros de largo. Es un poco más grande que el DS 3 actual y se calza unas llantas de aleación muy interesante. Terminando nuestro tour por el exterior en la zaga, no podemos obviar el logo de DS Automobiles situado en el paragolpes e iluminado. Por no hablar de los pilotos traseros LED que parecen extenderse hasta el infinito gracias a un efecto visual.

Las medidas del nuevo DS F3VER Concept

DS Automobiles eleva la personalización a un nivel superior con el F3VER Concept

A través de este modelo conceptual DS Automobiles deja claro que quiere llevar al siguiente nivel la personalización de automóviles. El F3VER Concept introduce un anillo de techo personalizable. Creado específicamente para la ocasión, el exterior presenta un color azul intenso Cosmic Blue.

En lo que respecta al interior, poco se puede decir. La marca no ha desvelado imágenes ni detalles del habitáculo del F3VER Concept. Lo mismo ocurre con el sistema de propulsión. Ahora bien, sí podemos señalar que se trata de un vehículo eléctrico de batería.

La versión de producción del DS F3VER Concept

DS Automobiles no lo menciona de manera abierta, pero lo cierto es que este concept car no solo es un adelanto del lenguaje de diseño que seguirá la marca con sus próximos lanzamientos en un futuro próximo, también sienta las bases del DS Nº3. El sucesor del DS 3 llegará a los concesionarios antes de que finalice el año 2028. Estará hermanado a nivel técnico con el próximo Peugeot E-208 y será fabricado en España. Más concretamente en la planta de Stellantis localizada en Figueruelas, Zaragoza.

Alfa Romeo presenta en el Salón de París el Cuorerosso, un prototipo de cuatro puertas y 4,7 metros de largo con un motor V6 híbrido de 2,9 litros y tracción total Q4 que actúa como manifiesto de diseño de la marca y deja entrever cómo serán los próximos Giulia, Giulietta y el sustituto del Tonale.

Alfa Romeo atraviesa uno de los momentos más delicados de su gama reciente, y el Cuorerosso es su respuesta. Su nombre significa «corazón rojo» y reúne dos símbolos de la marca: el color rojo, que representa la pasión, y el corazón, que alude al vínculo emocional entre coche y conductor. La firma lo define como una declaración de intenciones y como un manifiesto de diseño.

No es un modelo de producción, sino un prototipo que condensa los valores de la marca y anticipa el moderno y renovado lenguaje estético. Ese estilo llegará a los futuros Alfa Romeo, empezando por el Giulia, que lleva más de once años en el mercado, y por el Giulietta, que la marca tiene en proyecto. Alfa también prepara un SUV del segmento C que sustituirá al Tonale.

El Alfa Romeo Cuorerosso es un coupé de cuatro puertas

Alfa Romeo describe al Cuorerosso como un coupé de 2+2 plazas, aunque en la práctica es un cuatro puertas con una medidas, que puedes ver a continuación, pero que llaman la atención porque apenas es 50 milímetros más grande que el Giulia que se encuentra a la venta.

Medidas oficiales comunicadas por el fabricante.

La marca del Biscione también ha anunciado el peso, cosa muy inusual cuando se trata de un concept car, apuntando a 1.750 kilogramos. Una cifra tan redonda que no es casual, ya que remite al 1750 Berlina de finales de los años 60 y a la cilindrada redondeada de varios motores de la marca, una referencia que Alfa mantuvo incluso con el 159.

Las cotas colocan al Cuorerosso en el terreno de una berlina deportiva del segmento D. Además, la longitud de 4,7 metros parece una referencia también para el resto de modelos de la marca italiana, siendo la medida máxima en el largo de los futuros Alfa Romeo, incluidos el nuevo Giulietta y el sucesor del Tonale.

El frontal está dominado por el «Scudetto», la característica parrilla triangular que identifica a la marca de Arese, y por unos faros extremadamente finos que le dan una mirada agresiva. En el perfil destaca la forma de cuña, con unas llantas de diseño rotativo.

La zaga es truncada y lleva unos pilotos traseros redondos de aspecto desafiante, una trasera inspirada en la del extinto 8C Competizione. Sobre ella hay un gran spoiler, y el centro del paragolpes integra dos salidas de escape colocadas en vertical. El conjunto busca el aire del coche de carreras, con guiños al pasado deportivo de la marca.

El interior del Alfa Romeo Cuorerosso, un guiño al 33 Stradale

Para el habitáculo, al que se accede a través de unas puertas de apertura inversa, los diseñadores han mirado a la propia historia de Alfa Romeo, en concreto al 33 Stradale de 1967 y a su reinterpretación moderna. El resultado es un interior minimalista pero lleno de pequeños detalles.

Tras el volante hay un gran indicador central. Parece uno solo, pero en realidad son dos pantallas superpuestas que pueden separarse para mostrar uno o dos relojes, según el gusto del conductor. En un modelo de serie, esta solución se presentaría solo en formato digital.

El volante tiene tres radios y un diseño propio. En el radio central lleva el selector «DNA» de Alfa, con el que se eligen los modos de conducción. Un panel con mandos giratorios, pantalla y selector de marchas automático conecta el salpicadero con la consola central. Se trata de una disposición pensada para que el conductor tenga a mano lo esencial sin perder protagonismo en la conducción.

El motor del Cuorerosso, el esperado V6 híbrido

Alfa Romeo plantea el Cuorerosso como una plataforma capaz de albergar distintas motorizaciones, de modo que los motores de combustión seguirían junto a los sistemas eléctricos. En este prototipo, la propuesta es un V6 híbrido de 2.9 litros. El sistema es híbrido convencional, no enchufable, pero basado en el motor de seis cilindros que ha hecho grandes tanto a los Giulia como Stelvio Quadrifoglio.

El prototipo, del que no se sabe la potencia u otras prestaciones, sí dispone de tracción total Q4, con un árbol de transmisión de fibra de carbono y una transmisión automática tradicional. Son componentes que encajan con el carácter deportivo que la marca quiere subrayar, aunque no hay confirmación de que esta acabe llegando a un modelo de calle.

«Bellezza necessaria», la filosofía detrás del Cuorerosso

Alfa Romeo insiste en que sigue fabricando coches para quienes disfrutan conduciendo, modelos en los que la forma a veces prevalece sobre la función. Resume esa idea en el concepto «Bellezza Necessaria», la «belleza necesaria».

Esa filosofía afectaría tanto al nuevo Giulia, derivado de este prototipo, como al resto de la gama futura. La marca llega a esa etapa con una oferta muy reducida y con los sucesores del Giulia y del Stelvio retrasados. El Cuorerosso es la primera pista concreta de hacia dónde quiere ir.

En la noche anterior al arranque del esperado Salón de París 2026 la firma italiana muestra una de sus primeras novedades, lo que ellos llaman un ‘laboratorio de soluciones’ para la movilidad futura y cambiante de las familias del mañana.

Los que nos hemos desplegado hasta el Salón de París 2026 nos hemos llevado una sorpresa incluso antes de que comience oficialmente. Y es que Stellantis, que viene con todo a su evento de casa, ha sido de los primeros en disparar con el FIAT Multiplay, un concept que es muchas cosas al mismo tiempo y presenta una visión de la movilidad del mañana.

Es, como su nombre invita a pensar, un monovolumen que nos recuerda claramente al popular Multipla que apareció en el mercado hace ya tres décadas, el singular monovolumen de 6 plazas (especialmente por la estética exterior de la primera generación). Pero también es un SUV con una inusual configuración 6+1. Como también puede ser un pick-up de cuatro plazas con caja abierta.

FIAT Multiplay Concept

La idea que ha querido trasladar Stellantis y FIAT con esta idea es la arquitectura ‘Metamorfosi’ del pilar C. El módulo trasero es móvil de manera que uno puede personalizar y configurar el vehículo según las necesidades que tenga en ese momento. Si necesita más espacio para personas, si necesita más espacio de carga, si es para llevar a los niños al colegio o llevarlos de excursión o acampada…

De hecho, una de las ideas exploradas en este concept es la manera en la que se trata a la tercera fila de asientos, a menudo angosta para adultos (y a veces incluso niños). En este caso se ha diseñado para ofrecer todo el espacio posible. En la otra punta, en las filas delanteras, aparece un concepto que está ganando popularidad últimamente: no la de quitar la pantalla central multimedia, pero sí esconderla cuando no se usa, haciendo el diseño más limpio cuando el coche está apagado.

La referencia son el querido Multipla y el 600 Multipla de 1956

En este sentido, la marca mira claramente a los dos Multipla. No sólo al Multipla de 1998 de 6 plazas y menos de 4 metros de longitud, sino al 600 Multipla original de 1956, que también transportaba hasta a 6 personas en un vehículo de unos 3,5 metros de largo. Este Multiplay concept mide unos 4,45 metros de largo y, en su configuración familiar, ofrece seis plazas… más una extra, el llamado ‘Petsenger seat’ pensado para que la mascota se una al viaje en familia.

El cojín del ‘Petsenger seat’ también se puede separar en una parte que se convierte en una correa, además de un cuenco plegable para agua o comida. En el interior, de manera similar al Multipla que recordamos hay una gran cantidad de bolsillos portaobjetos y elementos multifuncionales, además de bandas elásticas para guardar aún más cosas.

Un coche para toda la familia y toda clase de necesidades

«Multiplay expresa una cualidad que queremos aportar al próximo capítulo de FIAT: la capacidad de hacer que el automóvil sea útil en la vida cotidiana. Las necesidades de las familias están cambiando y este concept nos permite explorar soluciones que evolucionan con ellas. Es un laboratorio de ideas para el futuro de la Marca, centrado en el espacio, la versatilidad y el carácter italiano que hace que FIAT sea reconocible al instante», afirma Arnaud Belloni, CEO de FIAT, Lancia y Abarth. Un Belloni que, además recibió las llaves de su antecesor en el cargo, Olivier François, habiéndose confirmado el cambio de CEO hace unas semanas.

Por dentro, además de tonos veraniegos y un rojo y verde inspirados en las sandías, vemos procesos de puntos 3D que prescinden de las habituales costuras para lograr un acabado suave. En las zonas pensadas tanto para niños como para mascotas, se utilizan materiales impermeables para todo lo que les puede caer encima cuando se viaja en familia, mientras que el asiento del copiloto se puede transformar en lo que ellos llaman ‘Sunseat’, un chaise longue que aproveche las bondades del techo panorámico.

De momento, no se convertirá en un coche de producción

Hay dos aspectos importantes a tener en cuenta. El primero es lo que Stellantis quiere transmitir con esta ‘Metamorfosi’: la idea de un coche que sirva para la mayor cantidad de funciones posible. Si hay que utilizarlo como coche de trabajo, configuración pick-up, si es para toda la familia, monovolumen o SUV, si es para parejas, sacarle partido a la modularidad integrada… un coche para todos y para todo, en un contexto donde es habitual que cada familia tenga 2 coches (más alguno para hijos que buscan independencia).

El segundo, y quizás uno que decepcione a algunos, es que se trata de un concept que no trata de anticipar ningún coche específico que vaya a llegar al mercado en el futuro - o al menos eso aseguran a nivel oficial. Es decir, es un caso diferente al Multiplina Concept que mostraron el pasado mes de julio, en su caso una variante del Topolino con cuatro asientos y que se cataloga como cuadriciclo pesado (L7e).

El nuevo Citroën 2 CV Concept ha sido presentado en el Salón del Automóvil de París 2026. Este modelo conceptual sienta las bases de un vehículo eléctrico barato que aspira a tener un precio de salida de unos 15.000 € y cuyo lanzamiento supondrá el regreso del histórico dos caballos.

Hace aproximadamente medio año que saltó la noticia. Tras varios años de rumores y especulaciones, la propia Citroën anunciaba el regreso de uno de sus clásicos más legendarios. El Citroën 2 CV está de vuelta. El fabricante francés de automóviles resucita el «dos caballos» para impulsar su ofensiva eléctrica. Y es que, lamentablemente para los más puristas y veteranos, el 2 CV vuelve como vehículo 100% eléctrico.

El Salón del Automóvil de París 2026 ha sido el escenario elegido por Citroën para presentar un modelo conceptual que se posiciona como la antesala del vehículo que próximamente pondrá patas arriba el incipiente mercado de coches eléctricos baratos. El Citroën 2 CV Concept ofrece una vista previa muy fiel de lo que será el nuevo 2 CV. Y la marca lanza un aviso a la competencia, se han fijado como objetivo un precio de salida de unos 15.000 €.

El diseño del nuevo Citroën 2 CV Concept

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los rasgos característicos del nuevo 2 CV Concept. Tal y como dejó entrever la propia marca a través de los distintos anticipos, este modelo conceptual está repleto de guiños al modelo original. Es rápidamente identificable como «un dos caballos», pero con ciertos toques y elementos de diseño que lo trasladan a la era de la movilidad sostenible.

El frontal llama poderosamente la atención gracias a los faros redondos independientes y la expresiva firma luminosa LED, el capó esculpido y las tomas de aire integradas. Además, los limpiaparabrisas están a la vista. La silueta es reconocible al instante. Se calza unas llantas de chapa de 19 pulgadas inspiradas en las del modelo original. De igual manera cabe señalar los tiradores de las puertas. Por cierto, mide 3,76 metros de largo, por lo que es más corto que el 2 CV original. Está encuadrado en el segmento B, así que, en la gama Citroën, se situará a medio camino entre el Citroën C3 y el Citroën C4.

Terminando nuestro tour por el exterior en la zaga, nos encontraremos con una característica caída del techo, que es de lona y se puede abrir o cerrar, realzada por un portón negro que desciende hasta el paragolpes y está flanqueado por unos pilotos traseros LED. Además, cuenta con un voladizo muy corto. Citroën deja claro que el punto de partida de este proyecto no era recrear el histórico 2 CV que tiene más de 75 años a sus espaldas, sino utilizarlo como punto de partida para dar vida a un coche eléctrico práctico y deseable.

El interior y la tecnología del nuevo Citroën 2 CV Concept

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo 2 CV Concept nos veremos rápidamente envueltos por un ambiente confortable, luminoso, cálido y acogedor. La ausencia de un salpicadero convencional libera espacio para los ocupantes. Las banquetas anchas son confortables y los paneles de las puertas presentan huecos portaobjetos para maximizar la practicidad. Además, la banqueta delantera es extraíble.

Otro detalle curioso es la ausencia de una consola central. Su lugar está ocupado por una cesta extraíble. Y de igual manera cabe señalar las correas flexibles a modo de tiradores de las puertas así como el volante multifunción de un solo brazo. El centro neurálgico del habitáculo es una pantalla táctil de 8 pulgadas. Un componente clave para manejar el sistema multimedia. La radio es extraíble para hacer las veces de altavoz portátil.

La autonomía del nuevo Citroën 2 CV Concept

Citroën no ha dado detalles sobre el sistema de propulsión eléctrico, pero sí ha confirmado una cuestión que es clave y está directamente relacionada con la eficiencia. El vehículo es muy ligero. Pesa apenas una tonelada. Y esto hace posible, según ha señalado la propia marca, optar por una batería más pequeña y, por lo tanto, más económica.

No es una fórmula nueva en la gama Citroën. La marca ha dado prioridad a vehículos eléctricos de precio económico con prestaciones comedidas. Y el éxito que están obteniendo tanto el Citroën Ami como el Citroën ë-C3 es un claro ejemplo de que la marca estaba en lo cierto. Ahora, esta línea de eléctricos baratos se verá reforzada con el nuevo 2 CV.

Fecha de lanzamiento y precio del nuevo Citroën 2 CV eléctrico

¿Cuándo llegará al mercado? Citroën ha confirmado que la versión de producción del 2 CV Concept será desvelada en dos años y, lo que es igualmente importante, será fabricado en Europa. Si todo va según lo previsto será una realidad en algún momento de 2028. Cumplirá con la futura normativa E-Car de la Unión Europea y, como hemos señalado previamente, la marca se ha fijado como objetivo que tenga un precio de salida de aproximadamente 15.000 € antes de ayudas o promociones.

Peugeot rinde homenaje a los hitos del icónico 205 T16 en el Campeonato del Mundo de Rallies a través de un modelo conceptual. El nuevo Peugeot E-T16 Concept. Este concept car también representa el adelanto más cercano al nuevo Peugeot E-208 que llegará a los concesionarios en 2027.

Peugeot ha decidido celebrar por todo lo alto el 40 aniversario de los hitos deportivos conseguidos por el icónico Peugeot 205 T16 en el Campeonato del Mundo de Rallies de 1985 y 1986. La doble victoria lograda por el modelo de Peugeot tiene un capítulo especial en la historia francesa del automovilismo. Un hito que ahora la marca festeja aprovechando el auge de la movilidad eléctrica y el escaparate internacional que supone el Salón del Automóvil de París 2026. El nuevo Peugeot E-T16 Concept ha sido presentado en sociedad.

Desarrollado junto a Peugeot Sport, el nuevo E-T16 Concept combina una estética radical con unas prestaciones elevadas y una tecnología de última generación. Además, por si todo esto no fuera suficiente, ofrece una vista previa cercana al nuevo Peugeot E-208 que llegará a los concesionarios en 2027. Entremos en detalles.

El diseño del nuevo Peugeot E-T16 Concept

Como hemos señalado previamente, luce una estética radical. Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los rasgos distintivos del E-T16 Concept. Y lo cierto es que deberíamos prestar mucha atención al diseño exterior e interior de este modelo conceptual, ya que sienta las bases de lo que será la próxima generación del Peugeot 208 eléctrico.

Está basado en el nuevo lenguaje de diseño «Feline Future» de Peugeot. Un lenguaje en el que estarán basados los próximos lanzamientos de Peugeot. En el frontal encontramos uno de los elementos más llamativos. La nueva interpretación de la emblemática firma lumínica de las tres garras de la marca. Ahora presenta un diseño horizontal y se compone de tres trazos luminosos largos y finos que enmarcan la insignia de Peugeot que, como mandan los cánones actuales, está iluminada. Tampoco podemos obviar el capó o las enormes entradas de aire del paragolpes.

La vista lateral deja al descubierto la esencia de este modelo y su conexión con el mundo de la competición. El color Winchester Mat Grey de la carrocería es un guiño al 205 T16. Por cierto, se calza unas llantas plateadas que están envueltas por neumáticos Michelin de alto rendimiento. Terminando nuestro tour por el exterior en la zaga, nuevamente debemos hacer mención a la nueva firma lumínica horizontal que recorre de extremo a extremo el vehículo. Pero en este caso sumamos además el radical difusor y el gran alerón trasero tipo «orejas de gato».

El interior y la tecnología del nuevo Peugeot E-T16 Concept

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo E-T16 Concept nos veremos rápidamente envueltos por un ambiente futurista, tecnológico y, sobre todo, propio de un coche de competición. Peugeot recalca que este habitáculo ofrece una visión de lo que será el interior del próximo E-208. Estrena la nueva generación del Peugeot i-Cockpit 100% digital e integrado con el nuevo volante Hypersquare que, cabe recordar como adelantamos en estas fotos espía, será el que monte el nuevo 208 eléctrico. Ahora bien, en el modelo de producción el volante no tendrá una pantalla ya que dicho lugar será ocupado por el airbag.

Siguiendo el estilo de los Peugeot 3008 y 5008, presenta una gran pantalla panorámica HD de 21 pulgadas. Integra tanto el cuadro de instrumentos digital como la pantalla táctil para el sistema de info-entretenimiento compatible con Android Auto y Apple CarPlay.

El color rojo es protagonista por todo el habitáculo, y si a ello sumamos elementos como aluminio anodizado o la fibra de carbono, el resultado es un ambiente propio del mundo de la competición. De igual manera cabe señalar los asientos delanteros tipo bucket con estructura de carbono y cubiertos de un tapizado con tejido técnico y cuero reciclado PELINOVA.

El Peugeot E-T16 Concept hace el 0 a 300 km/h en 16 segundos y supera los 800 CV

Más allá de la estética brutal o del tecnológico habitáculo, al tratarse de un vehículo eléctrico todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión. El «corazón» del E-T16 Concept es una batería NMC de 85 kWh que se encarga de alimentar tres motores eléctricos, uno situado en el eje delantero y dos en el eje trasero. Arrojan una potencia total combinada de 816 CV. Esta cifra extraordinaria permite lograr una relación peso-potencia de 2 kg/CV.

Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos mientras que para completar el sprint de 0 a 300 km/h solo necesita de 16 segundos. Dispone de una arquitectura eléctrica de 800 voltios y declara una autonomía de 400 kilómetros según el ciclo WLTP. También cuenta con tecnología de carga rápida pudiendo completar el proceso de recarga del 10% al 80% en menos de 15 minutos.

Un selector de modos de conducción permite adaptar el funcionamiento del sistema de propulsión eléctrico a cada situación. Entre los modos disponibles destaca el modo Track, concebido especialmente para desatar todo el rendimiento del vehículo en circuito.

Un anticipo del próximo Peugeot E-208

En último lugar, y no por ello menos importante, debemos señalar que este concept car es la vista previa más cercana al próximo Peugeot E-208 que llegará a los concesionarios en 2027. Peugeot afronta la recta final del proceso de desarrollo de la nueva generación del Peugeot 208 eléctrico. Una fase de pruebas a la que hemos podido acercarnos gracias a las diferentes fotos espía publicadas estos meses.

El nuevo E-208 estrenará diseño, tecnología y sistema de propulsión eléctrico. Este cambio generacional será crucial para que el eléctrico más vendido de Peugeot sea capaz superar a rivales tan destacados como el Renault 5 y el Volkswagen ID. Polo.

El nuevo Peugeot RCZ Vision ha sido presentado en sociedad. Este modelo conceptual es definido por la propia Peugeot como el heredero del mítico Peugeot RCZ. El deportivo francés regresa como eléctrico, con 500 CV y una arquitectura de 1.000 voltios. Anticipa claves de los próximos modelos de la marca.

Peugeot es una de las numerosas marcas que han decidido hacer acto de presencia en el Salón del Automóvil de París 2026 y aprovechar el escaparate internacional que supone esta cita. Y con más motivo si tenemos en cuenta que Peugeot «juega en casa». La histórica marca francesa llega a este evento automovilístico con grandes novedades. Siendo una de ellas el nuevo Peugeot RCZ Vision.

Es un modelo conceptual que sienta las bases, anticipa algunas de las claves, de los próximos modelos de Peugeot. Y como indica su propio nombre, además que así lo ha señalado la marca, es el heredero del mítico deportivo francés. El Peugeot RCZ, que se marchó de los concesionarios hace más de una década, regresa como vehículo 100% eléctrico, con 500 CV y una sorprendente arquitectura eléctrica de 1.000 voltios.

El diseño del nuevo Peugeot RCZ Vision

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los rasgos distintivos del nuevo RCZ Vision. Este concept car es la primera manifestación del nuevo lenguaje de diseño «Feline Future» de Peugeot. Un lenguaje de diseño que adoptarán los próximos lanzamientos de la marca. Esta filosofía se sustenta en cinco principios fundamentales: libertad, valentía, elegancia, fuerza interior e instinto.

Presenta un aspecto contundente y musculoso que se combina con la línea propia de un cupé deportivo. Luce muy bien como reinterpretación moderna del desaparecido RCZ. En el frontal incorpora la nueva firma lumínica de Peugeot que reinventa las emblemáticas tres garras. Una parte delantera que recuerda al Peugeot Concept 6 presentado meses atrás en el Salón del Automóvil de Pekín 2026.

La vista lateral deja al descubierto la esencia de este concept car y su trabajada aerodinámica que, como veremos más adelante, es clave para maximizar la eficiencia. Se calza unas llantas de aluminio forjado de 21 pulgadas delante y 22 pulgadas detrás. Terminando nuestro tour por el exterior en la zaga, los pilotos traseros son, sin lugar a dudas, el elemento principal junto a las letras de PEGUEOT retroiluminadas. Y por cierto, el techo tipo doble burbuja es un guiño al RCZ clásico.

El interior y la tecnología del nuevo Peugeot RCZ Vision

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en interior del nuevo RCZ Vision nos veremos rápidamente envueltos por un ambiente tecnológico y futurista. Desde hace casi 15 años el Peugeot i-Cockpit es un «pilar central» en el diseño de los vehículos de la marca. Ahora, a través de este modelo conceptual, esta filosofía de diseño abre un nuevo capítulo.

El RCZ Vision adelanta la próxima generación del i-Cockpit al combinar el volante Hypersquare con pantallas transparentes MicroLED. Tras el volante, un cuadro de instrumentos transparente permite al conductor disponer de un mayor campo de visión. En cuanto a la pantalla central multimedia, también transparente, tiene un diseño flotante y está ligeramente inclinada hacia el conductor.

En cuanto al volante Hypersquare del RCZ Vision, la propia Peugeot confirma que es el mismo que equipará el próximo Peugeot E-208. Algo que, por cierto, adelantamos en Motor.es recientemente a través de estas fotos espía del nuevo Peugeot 208 eléctrico que llegará a los concesionarios en 2027. Tiene un diseño muy peculiar con una forma rectangular y unos anillos a través de los que, con la punta de los dedos, se pueden utilizar los diferentes mandos sin necesidad de retirar las manos del volante.

También cuenta con un sistema de dirección por cable o «Steer-by-Wire» que, combinado con el volante Hypersquare, ofrece una conducción más intuitiva y precisa. Además, el RCZ Vision es el primer modelo de la marca con un sistema de frenado por cable o «Brake-by-Wire» en el que la conexión hidráulica entre el pedal y los frenos se sustituye por un sistema electrónico. Además, y como es habitual en este tipo de concept cars, el RCZ Vision cuenta igualmente con avanzados sistemas de conducción autónoma.

El habitáculo está fuertemente inspirado por los automóviles GT. El RCZ Vision está equipado con cuatro plazas. Los materiales reciclados hacen acto de presencia en diferentes aspectos como, por ejemplo, la tapicería de cuero.

Hasta 600 km de autonomía y 500 CV, el sistema de propulsión eléctrico del Peugeot RCZ Vision

Desarrollado sobre la plataforma STLA One de Stellantis, el nuevo RCZ Vision cuenta con una arquitectura eléctrica de 1.000 voltios. Peugeot no ha entrado especialmente en detalles sobre el sistema de propulsión, pero sí ha confirmado que arroja 500 CV y, gracias a una batería ligera y ultrafina de solo 110 milímetros de grosor, cuenta con hasta 600 kilómetros de autonomía según el ciclo WLTP. El consumo medio es de 11,5 kWh a los 100 km y se puede recargar del 10% al 80% en solo 10 minutos.

La versión de producción del Peugeot RCZ Vision

En este punto cabe preguntarse si habrá, o no, una versión de producción de este modelo conceptual. Peugeot no habla abiertamente de una hipotética versión de producción del RCZ Vision que reviviría el espíritu del desaparecido deportivo en la incipiente era del vehículo eléctrico. Esto, por el momento, está en el aire. Lo que sí debemos tener presente es que este modelo conceptual adelanta algunas de las claves que veremos en futuros vehículos de producción de Peugeot, como en la próxima generación del Peugeot E-208.

Opel acaba de estrenar el STX Concept en el Salón del Automóvil de París. La marca del rayo ha mostrado su particular visión de lo que debe ser un familiar eléctrico, al mismo tiempo que estrena un revolucionario lenguaje de diseño que se aplicará a los futuros modelos del fabricante.

Tras los correspondientes adelantos, Opel ha revelado lo que se escondía en estos, y del que solamente sabíamos sus dos nombres: el de Sports Tourer eXperimental o el abreviado de STX Concept. Ahora, también sabemos que ese prototipo conceptual es la reinterpretación moderna de lo que debe ser un familiar eléctrico.

Una carrocería muy importante para el único fabricante alemán de Stellantis, y que ha sido uno de sus símbolos durante toda la historia de la marca, pero que ahora se encuentra en mínimos históricos, pues los del Blitz solamente cuentan con el Astra Sports Tourer en su catálogo. Este tipo de modelo más práctico y versátil está limitado al compacto, desapareciendo de segmentos superiores, como el del Insignia.

El Opel STX Concept redefine el concepto de los Caravan

Una larga tradición que se inició en 1953 cuando Opel lanzó el Olympia Rekord Caravan, al que siguieron el Kadett Caravan y otros modelos más hasta llegar al actual compacto. Pero el Sports Tourer eXperimental va mucho más allá, porque ya no es sólo la visión de un familiar del futuro, sino también un demostrador de diseño.

Si lo habitual en las marcas son los laboratorios rodantes de tecnologías, esta propuesta es de diseño. El de un nuevo lenguaje que definirá a los futuros modelos de la marca, llevando el estilo Vizor a un nivel más alto. En el STX destaca el frontal, que no es tan estilizado como suele serlo en los coches eléctricos, sino que apuesta por una mayor presencia gracias a una mayor altura.

A ello contribuye la nueva firma lumínica que se compone de lamas verticales y con un ángulo preciso que dibujan el contorno exterior desvaneciéndose hacia el centro. Es en esta sección donde la insignia de Opel luce iluminada sobre el «Opel Compass», la brújula vertical. Otro recurso estilístico que se ha convertido en un rasgo de la marca. El capó refuerza el aire deportivo y afilado del morro.

El lenguaje de diseño Opel Vizor alcanza una nueva dimensión

De perfil, el STX muestra unas proporciones contenidas y equilibradas, con una justa distancia entre ejes que contrastan con los voladizos cortos y pasos de rueda amplios. La línea del techo cae con suavidad a partir de las puertas traseras, los espejos retrovisores tradicionales han sido sustituidos por cámaras, no existen manijas de puertas y los pilares C incorporan unas finas franjas de cristal que nacen en la luneta trasera y se extienden hasta el techo.

Opel ha optado por alargar la silueta, a la vez que hacer descender la línea del techo con suavidad a partir de las puertas traseras. Un recurso estilístico que, asegura, libera un espacio adicional en el maletero sin renunciar a una imagen contemporánea.

Además, por primera vez, la brújula de Opel también se muestra en la zaga, con finas barras de luz y el logotipo «OPEL» iluminado en el centro. Los pilotos horizontales, a ambos lados, repiten el patrón de lamas del frontal.

Opel tira de la aerodinámica activa para ganar eficiencia

Opel ha trabajado la eficiencia sin renunciar al comportamiento dinámico. Las llantas de aleación de tres piezas, optimizadas aerodinámicamente, calzan neumáticos Goodyear 285/35 R22.

El STX suma además un sistema aerodinámico activo que se adapta a las condiciones de conducción, con unos elementos móviles en la zaga que reducen la resistencia y mejoran la estabilidad. Además, a partir de una cierta velocidad, se despliegan unos difusores azules bajo la parte trasera, mientras que unos elementos verticales en el paragolpes se extienden lateralmente hacia atrás.

La luz cobra más protagonismo en el interior del Opel STX

Opel no ha mostrado el habitáculo del STX concept aunque a través de la ventanilla del conductor se puede observar un volante de aro achatado. La marca guarda silencio sobre el habitáculo, limitándose a señalar que ha ido más lejos que en otros concept -como el Experimental de 2023 o el Corsa GSE Vision Gran Turismo de 2025- elementos de iluminación inmersiva y unos asientos ligeros específicos.

La velocidad punta del Opel STX supera los 200 km/h

En lo mecánico, el prototipo del Opel STX Concept combina una arquitectura eléctrica con tracción total -se supone que con dos motores eléctricos- aunque sí ha señalado que, frente a la gran mayoría de coches eléctricos, este sí supera los 200 km/h de velocidad máxima. Por ahora, Opel no ha detallado potencia, capacidad de batería, química ni autonomía.

Opel ha confirmado que el STX incorpora elementos que veremos en sus futuros modelos de serie. La marca no ha dicho cuál será el primero, pero el planteamiento apunta a una futura generación del Astra, hoy su único familiar, aunque también está en ciernes una nueva generación del Corsa que llegará en 2028.

AVATR desembarca en Europa. La marca china lo ha confirmado en el Salón de París y fija 2027 como año de salida en España y Noruega, donde estrenará el 06T, un  eléctrico de hasta 955 CV, y el 07L, un SUV grande de 4,91 metros.

AVATR se estrena en el continente europeo, por ahora, asistiendo al Salón del Automóvil de 2026, donde ha anunciado su desembarco. La marca china ha elegido al país con mayor tasa de coches eléctricos, y otro en el cada vez son más. Hablamos de Noruega y también de España, los dos países elegidos como primeros destinos en 2027.

La marca premium del grupo Changan abre así el calendario de un plan de lanzamiento compuesto por seis modelos en tres años, que comprende la llegada de SUV medianos, grandes y un familiar con una carrocería de tipo Shooting Brake. Por ahora, no se sabe el nombre de todos estos modelos, confirmándose tan sólo los 06T y el 07L. El primero con un enorme parecido con el AVATR 12 que debutó en Múnich en 2023.

Dos modelos para abrir el camino de AVATR en Europa

Justin Li, representante de AVATR, ha explicado que «Europa es un mercado clave por su exigencia y por su madurez en el segmento premium». La marca presume de ser global desde su origen: su centro de diseño se encuentra en Múnich y trabaja junto al de Shanghái, con diseñadores e ingenieros de más de 30 países.

Hasta ahora AVATR está presente en 70 países y regiones y suma más de 280.000 propietarios. Para 2030 quiere llegar a 110 países y que las ventas internacionales superen el 50 % del total.

AVATR 06T, un familiar con cifras de superdeportivo

El 06T es un Shooting Brake, un modelo de gama alta que aspira a integrarse en el segmento E gracias a unas poderosas medidas, como puedes ver a continuación. El modelo también presume de un interior amplio y a la última, en el que los asientos traseros se pliegan eléctricamente y dejan una zona de carga de 2,15 metros de profundidad.

Medidas oficialmente homologadas en el AVATR 06T vendido en China.

Su gama mecánica, tal y como se vende en China desde abril de 2026, se compone de dos versiones: eléctrico con tres motores -dos traseros y uno delantero- por lo que dispone de tracción total y de una potencia máxima de 712 kW. Nada menos que 955 CV con los que acelera de cero a 100 km/h en 2,78 segundos. Las baterías se las suministra CATL y con 87,3 kWh de capacidad homologa una autonomía máxima de 680 kilómetros, según el ciclo chino CLTC.

La otra es una eléctrica de autonomía extendida. Un EREV con un motor 1.5 turbo que hace de generador, y con el que anuncia una autonomía máxima, en modo eléctrico, de 330 kilómetros eléctricos y de 1.250 kilómetros sin repostar.

AVATR 07L: el SUV grande de la marca

El 07L es un SUV de batalla larga, también con unas medidas verdaderamente imponentes, y un interior que presume de un gran lujo gracias a la enorme pantalla panorámica de 35,4 pulgadas bajo el parabrisas.

Medidas oficialmente homologadas en el AVATR 06T vendido en China.

La marca china ha apuntado que el diseño se ha gestado en su centro técnico de Alemania, destacando por unos faros delanteros partidos, las manijas de las puertas ocultas, el piloto trasero continuo y las cámaras opcionales en lugar de los clásicos espejos retrovisores.

Está construido sobre una plataforma de 800 Voltios y declara una carga del 30 al 80 % en menos de 10 minutos. Su batería de LFP ronda los 90 kWh y también se ofrece con las mismas versiones que el anterior: eléctrico con un motor trasero de 409 CV y hasta 725 kilómetros de autonomía, según el ciclo CLTC, o con tres motores que rinden 955 CV, con los que acelera hasta los 100 km/h en 3,7 segundos y llega hasta los 650 kilómetros.

El diseño «Emotive Luxury»

La marca resume su filosofía en el concepto «Emotive Luxury». La idea es que el lujo ya no depende solo de lo que rodea al conductor, sino de lo que le hace sentir. Esa línea parte del concept VISION XPECTRA, creado en Múnich, y llega hasta la versión conceptual del AVATR T09, presentada en el evento de París.

Con ella, AVATR inaugura una estrategia de doble línea de producto, un proyecto muy ambicioso que cuenta con toda la capacidad industrial de Changan y la tecnología de baterías de CATL. En China la marca ya se ha topado con un mercado muy competitivo, así que su apuesta europea parte de la tecnología y el diseño más que de la escala.

La red comercial y posventa en España se desconoce aún

AVATR dice que su estrategia europea se basa en acuerdos con socios locales con capacidad operativa propia en producto, canales y servicio. En Noruega ya tiene socio, RSA, uno de los grandes importadores nórdicos. Empezarán con dos tiendas insignia en Oslo y centros de experiencia en otras ciudades.

En posventa promete una red local junto a concesionarios y socios de servicio, con formación y certificación de fábrica y soporte técnico remoto. También anuncia un sistema europeo de logística de recambios que cubrirá reparaciones, asistencia en carretera, inspección de baterías y reciclaje durante toda la vida útil del coche.

La marca no ha concretado todavía precios ni versiones para Europa. Tampoco ha dado a conocer en España distribuidor ni red de concesionarios, por lo que habrá que esperar a 2027 para ver qué configuraciones llegan y a qué precio.

Una fantástica salida situó décimo a Sainz en los primeros compases del Gran Premio de Singapur, pero perdió posiciones gradualmente hasta terminar en el puesto 14. Un pequeño problema en la batería y la falta de ritmo general no permitieron al piloto de Williams competir mejor.

Saliendo desde el puesto 13, y siendo vulnerable a las eventuales remontadas de un Mercedes y un Red Bull, las opciones de Carlos Sainz de puntuar en el Gran Premio de Singapur pasaban por una combinación de diferentes factores. Uno de ellos, una brillante salida, se cumplió de forma soberbia, pero no hubo suficiente caos, ni un rendimiento perfecto del monoplaza, ni una pizca de fortuna. El resultado ha sido una decimocuarta plaza que no sabe a mucho ni a poco, sólo a lo justo.

El piloto de Williams aprovechó su posición impar para lanzarse por el exterior de la pista, forzando un paralelo a cuatro que obligó a Arvid Lindblad a levantar el pie, siendo uno de los tres adelantados por Sainz junto con Esteban Ocon y Oliver Bearman. Contando con mucho más ritmo, ambos Haas no tardaron en superar al español, que después sería comprensiblemente adelantado por George Russell y por Isack Hadjar, pero al menos logró mantener detrás a Lindblad hasta el final de la prueba.

Aún sin grandes opciones de progresar, Sainz tuvo una carrera digna en Marina Bay.

«Hasta la vuelta 1, estaba yendo todo increíble. Después de la buena qualy de ayer, sabía que todo pasaba por hacer una buena salida y tomar riesgos en la curva 1. Saliendo con blandos y por el lado limpio, quería arriesgar para ver si me colaba en los puntos y los aguantaba», comentaba el piloto madrileño en los micrófonos de DAZN. «En los momentos en los que el piloto puede hacer algo, que son la clasificación y la salida, el fin de semana ha salido bien en ese sentido».

Sainz explicó también que un percance inesperado le costó ritmo al inicio de la prueba y, quizá, la posibilidad de emplear mejor su posición en pista. «A partir de ahí, desgraciadamente, hemos tenido problemas con la batería en las cinco primeras vueltas, y cuando se ha estabilizado el problema, no teníamos ritmo para puntuar. Tarde o temprano, nos hubiesen adelantado (...) En cuanto todos entramos en ritmo de carrera, sale a relucir lo que tiene cada uno y ahí nos quedamos».

Al ser preguntado por la persistencia de la FIA en concederle sanciones por diferentes incidentes, Sainz no quiso hacer más sangre de la necesaria: «No sé qué pasa este año con la FIA, que a Williams y a mi en particular nos está tocando todo lo feo. No nos está quitando puntos, porque tenemos tantos problemas con el coche que tampoco nos va la vida en ello». Para Sainz, la vista está puesta en Las Vegas como único posible lugar de 'pesca' en adelante: «El resto será un poco lo que hemos visto en Malasia y aquí. No tenemos coche para puntuar, no lo vamos a tener en todo el año, así que hay que sobrevivir con lo que tenemos».

Fernando Alonso termina el Gran Premio de Singapur 16º y frustrado. El piloto de Aston Martin ha tenido que volver a enfrentarse a las debilidades del motor Honda, que ha sacado a relucir nuevos problemas, a pesar de haber sido sustituido antes de la carrera. 

Singapur tenía que haber sido la tierra de las oportunidades para Aston Martin, pero se ha convertido en un día más dentro de la negativa normalidad del equipo. Fernando Alonso ha terminado el Gran Premio de Singapur en la 16ª posición, mientras que Lance Stroll ha vuelto a abandonar por problemas mecánicos.

El equipo esperaba que el trazado de Marina Bay fuese más positivo con su AMR26, debido a la, sobre el papel, menor dependencia respecto a la unidad de potencia. Sin embargo, Honda ha vuelto a ser el protagonista de la conversación en el garaje del equipo británico, con nuevos problemas que han lastrado a sus pilotos. Tanto es así que el asturiano volvió a estallar contra su unidad de potencia por radio: «Este motor es tan ridículo».

Primero el turbo y ahora el despliegue: Aston Martin no levanta cabeza

Alonso ha sufrido con el motor durante todo el fin de semana. El piloto asturiano sancionó por problemas con el turbo que, durante la clasificación, le dejaron fuera en la Q1. Saliendo desde el pit lane y con pocas esperanzas para remontar, la carrera de Fernando ha sido, aun así, un calvario.

«Tuve muchos problemas en la carrera. Menos por parte del turbo, pero había muchos problemas de deployment, especialmente durante el coche de seguridad virtual», comenta Alonso. El asturiano revela unos problemas inusuales que le han impedido sacar el máximo del monoplaza en Singapur.

«Creo que el coche no sabía exactamente en qué parte del circuito se encontraba porque había despliegue en zonas diferentes en las que no lo necesitaba, pero luego no lo tenía en las rectas». Fernando afirma haber dado todo, pero sin opciones para conseguir mejores resultados. «He hecho lo que he podido, pero no teníamos el ritmo para pelear por más».

Aston Martin necesita respuestas

En una temporada en la que todo ha ido cuesta arriba, el principal objetivo de Aston Martin es entender qué falla y buscar soluciones. «El sábado había un problema con la unidad de potencia, que no rendía como debería. Tenemos que entender por qué, porque vienen carreras duras como México, que es la próxima con curva lenta, y puede que Las Vegas. Tenemos que resolver estos problemas de manejabilidad y retardo en el turbo, son varias cosas que nos están costando mucho tiempo y que hemos descubierto de la peor manera».

Alonso insiste en la necesidad de buscar respuestas a los problemas que han acosado al equipo este fin de semana. «Tenemos que verlo, porque el fin de semana pasado en Sepang no tuvimos ningún problema. Y en Bakú no tuvimos estos problemas, aunque fuera una pista muy lenta en los primeros dos sectores».

Lo preocupante para el equipo es que el propio Fernando ha reconocido que algunos de los problemas «parecen específicos de esta pista y no tenemos las respuestas». Sin embargo, el asturiano ya piensa en los siguientes retos de forma constructiva. «Con suerte podemos solucionar todos estos problemas de cara al próximo triplete».

El piloto de Red Bull resistió un ataque de Charles Leclerc en la salida y se marchó en la distancia para conseguir su segunda victoria consecutiva. Antonelli acabó tercero tras un error de Norris y es más líder. Sainz terminó decimocuarto y Alonso decimosexto.

El caos del sábado en Singapur parecía el preludio de un apacible domingo de carreras en el trazado de Marina Bay, y así fue, al menos, para el vencedor. Dos victorias consecutivas ya para un Max Verstappen que, en esta ocasión, no encontró quien le pudiera superar en pista, y que logró quitarse la maldición que le perseguía en este trazado urbano, uno de los pocos donde no había ganado aún. Demasiado lejos para pensar en un quinto título... quizá.

La salida dio lugar a una agresiva arrancada de un Charles Leclerc que buscó ganarle el interior y el liderazgo a Verstappen, pero el neerlandés aguantó el tipo y consiguió trazar las primeras curvas sin salirse de pista. De hecho, los seis primeros mantuvieron las mismas posiciones, incluyendo un Lewis Hamilton que abanderaba la elección del neumático medio en tercer lugar respecto al blando. En adelante, Leclerc trató de mantener la presión sobre Verstappen, a la par que los dos Haas brindaban un duelo apasionante por la undécima posición, rodando casi media vuelta en paralelo y cambiando puestos.

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Oliver Bearman fue el ganador de ese duelo, y ambos cazaron eventualmente a Carlos Sainz, que perdía con ello dos de las tres posiciones que ganó en la salida. En la vuelta 8 tuvo lugar un breve periodo de Virtual Safety Car por una avería de Gabriel Bortoleto, que se quedó tirado en la salida del pit lane, lo que impidió que nadie se planteara utilizar esta oportunidad para hacer una parada temprana. Por detrás, la salida de Fernando Alonso desde el pit lane le situaba inicialmente en vigésima posición, perdiendo después una plaza con Isack Hadjar y ganándosela a Valtteri Bottas con una gran frenada.

Lastrado en parrilla por sus múltiples sanciones, el avance de George Russell le permitió avanzar hasta la duodécima plaza en la vuelta 13, a costa de Sainz. Eventualmente, Verstappen desplegó las alas de su RB26 y puso un margen de más de cinco segundos con Leclerc a medida que se acercaba la ventana de paradas, en la que Hamilton fue el primero en hacer su detención pese a comenzar con medios. Consiguieron alargar su detención Antonelli y Leclerc hasta las vueltas 24 y 25, logrando el monegasco mantener detrás por poco a un Hamilton que se quejaría durante las siguientes vueltas de perder demasiado tiempo tras su compañero.

La disputada arrancada fue el momento de mayor tensión para Verstappen.

Pasadas 31 vueltas sin mayor incidente, Franco Colapinto abandonó la carrera en una escapatoria del circuito tras quedarse tirado brevemente a un lado de la pista. Dos giros más tarde, hizo Verstappen su única parada, consiguiendo salir de nuevo sin perder el liderato sobre Piastri al haber parado Norris en la misma vuelta. La detención del australiano, una vuelta después, no fue especialmente brillante, volviendo todos a pista en el mismo orden que ocupaban inicialmente.

En la vuelta 39 llegó el undécimo abandono de la temporada para Lance Stroll, propiciando un segundo Virtual Safety Car que abrió el abanico estratégico para el final de la prueba con detenciones de Leclerc y Antonelli, quienes solo perdieron una posición cada uno. También la aprovechó Russell para hacer su primera parada, saliendo de pits en décimo lugar tras Liam Lawson, Nico Hülkenberg y Pierre Gasly. Las cosas se empezaban a complicar para su compañero Antonelli, que se había quejado de un potencial problema de frenos, a la par que Piastri hacía una segunda parada por un pinchazo lento.

Pese a que Hamilton pretendía continuar hasta el final con sus gomas blandas, su rendimiento cayó en picado, y Leclerc le adelantó en la vuelta 46. No tardaron demasiado Norris y Antonelli en darle caza, pero un intento de adelantamiento del piloto de McLaren en la vuelta 53 resultó en que Hamilton se fuera por la escapatoria de la curva 1 y que Antonelli aprovechara la confusión para pasar a Norris, dando cuenta del Ferrari media vuelta después. Para entonces, el italiano ya había abierto una ventaja de cuatro segundos.

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Mayor era la de Verstappen, cuyos diez segundos le permitieron llegar al final con comodidad pese a tener problemas con la radio y un pequeño susto con la electrónica de su coche. Su victoria número 73 es, por fin, la primera en Marina Bay, donde venía de ser segundo los dos últimos años y que le había dado la espalda durante sus dos mejores años de campeonato. A su vez, consagraba con ello el séptimo Grand Chelem de su carrera, una estadística en la que ya deja atrás a Hamilton y en la que solo tiene por delante los ocho del legendario Jim Clark.

En segundo lugar, Leclerc consigue su quinto podio del año, el primero desde Bélgica a mediados de julio, mientras que Antonelli ocupa el tercer cajón con otra inteligentísima actuación de campeón. Piastri le arrebató la quinta posición en la penúltima vuelta a un Hamilton estratégicamente arruinado, y tanto Russell como Hadjar lograron completar la zona de puntos tras dar cuenta de Gasly. Les faltó tiempo para atacar a Lawson y a Hülkenberg, ambos en los mismos puestos en los que empezaron, igualando el alemán su actuación de Países Bajos como mejor resultado del año.

No hubo mucha más historia para los pilotos españoles, con Carlos Sainz en decimocuarto lugar tras mantener a raya a Arvid Lindblad durante la segunda mitad de carrera y con Fernando Alonso en decimosexta posición, sin presión por parte de Alexander Albon o de los Cadillac. En la general, la ya aparentemente inapelable ventaja de Antonelli sobre Russell escala a los 102 puntos, ya con todos sus perseguidores muy cerca. En resumen, una lástima que la temporada competitiva de Verstappen, ahora a 119 puntos de Antonelli, empezara tan tarde.

La firma japonesa da el pistoletazo de salida al nuevo sistema híbrido que veremos en sus coches para años venideros, una evolución constante desde la que vino allá por 1999 con el Honda Insight, una nueva muestra de la marca impulsada por su propia ingeniería.

Honda ha anunciado el nombre oficial de su sistema híbrido de nueva generación: Honda Hybrid. La decisión responde directamente a la hoja de ruta estratégica presentada en mayo de 2026 para reestructurar su negocio de automóviles, reasignando recursos de desarrollo y producción para responder de inmediato al fuerte aumento de la demanda mundial de vehículos híbridos. La nueva tecnología comenzará su despliegue global a partir de 2027.

Desarrollado a partir de todo el conocimiento acumulado con el conocido sistema e:HEV de dos motores, el nuevo Honda Hybrid lleva la tecnología un paso más allá para ofrecer una eficiencia energética sobresaliente sin sacrificar el placer de conducción. Con el objetivo de transmitir de forma mucho más directa e intuitiva su propuesta de valor a los compradores de todo el mundo, la compañía utilizará la denominación Honda Hybrid tanto a nivel técnico como de marca comercial de comunicación global.

Honda presenta su futuro sistema Honda Hybrid

Honda prevé lanzar al mercado 15 modelos híbridos de nueva generación equipados con el sistema Honda Hybrid de aquí al final del año fiscal que termina el 31 de marzo de 2030, centrando su despliegue comercial principalmente en el mercado norteamericano - a cambio de la estrategia de coches eléctricos Honda 0 que fue cancelada meses atrás cuando estaba lista para empezar su producción. Algo de ello debemos ver en Europa, por supuesto.

Para recortar todavía más las cifras de consumo con respecto al e:HEV, Honda ha ampliado el rango de funcionamiento de alta eficiencia del motor térmico, además de reducir el tamaño y optimizar la densidad energética de la unidad de propulsión. A nivel de arquitectura, estos modelos estrenarán una plataforma ligera completamente nueva que introduce un enfoque inédito en la gestión de la rigidez torsional.

Tracción total eléctrica para una respuesta inmediata

Esta plataforma permite reducir el peso total y ayuda con la flexión de la carrocería en apoyos fuertes durante el trazado de curvas. Esto lleva a una pisada mucho más firme, un mejor contacto de los neumáticos sobre el asfalto y una agilidad propia de un vehículo de corte deportivo. El despliegue dinámico se complementa con el sistema integrado de control Motion Management System y una tracción total eléctrica de nuevo desarrollo (e-AWD).

Ambos elementos permitirán que los nuevos modelos entreguen una respuesta inmediata a las órdenes del conductor, ofreciendo una experiencia de conducción emocionante, altamente precisa y de máxima calidad, proporcionando una sensación de control absoluto al volante en todo tipo de trayectos.

Continuación de su historia de ingeniería

Con este paso a una nueva generación de sistemas híbridos, la marca redondea una evolución histórica iniciada en 1999 con el sistema paralelo IMA en el primer Insight, continuada por las tecnologías i-DCD, i-MMD (posteriormente rebautizada como el e:HEV que conocemos hoy día) y el sistema trimotor SH-AWD. ¿Y qué importa todo esto en la historia de Honda? Mucho.

No olvidemos que Honda, como razón de ser y de funcionar, es una marca de ingenieros, desde los inicios con el fundador, el ‘loco de las motos’ Soichiro Honda. Es la ingeniería la que históricamente ha guiado a la marca y ha dado lugar a varios de sus momentos mejor recordados y los coches más especiales. Destacar el valor de su ingeniería - y el valor añadido que viene con ello - es clave para recuperar el peso que han perdido en el mercado, en Europa y en otros mercados, siendo Estados Unidos su gran foco futuro en lo que queda de década.

Fernando Alonso e Isack Hadjar comenzarán el Gran Premio de Singapur desde el pit lane tras cambiar componentes de motor tras un duro sábado para ambos. Por otro lado, Lance Stroll hará lo propio por cambios de reglajes bajo parc fermé.

Fernando Alonso e Isack Hadjar verán la salida desde el pit lane. Ambos pilotos han sido penalizados por cambios de componentes en sus unidades de potencia, que tantos problemas les dio ayer, bajo parc fermé.

En el caso del piloto de Aston Martin, solo se ha sustituido el turbocompresor (TC), mientras que el de Red Bull ha realizado cambios en el mismo componente, además de en el motor de combustión interna (ICE), el conjunto de escapes (EX) y los componentes auxiliares de la unidad de potencia (PU-ANC).

Lance Stroll también comenzará la carrera desde el pit lane, pero sin cambios de componentes en su unidad de potencia. Aston Martin ha realizado cambios en los reglajes del piloto canadiense, que al estar bajo el parc fermé también suponen una sanción.

Cambios pronosticados en el AMR26

Alonso ya había avisado de que, muy probablemente, tocaría penalizar en Singapur. Tanto la sprint como la sesión de clasificación fueron un calvario para el piloto asturiano, que afirmó en varias ocasiones no tener potencia en la salida de las curvas.

«Tuvimos problemas todo el día con el motor, desde el sprint y también en clasificación. Perdemos mucho tiempo en la salida de las curvas y tenemos que ver si el turbo está bien o si tenemos que cambiarlo y empezar desde el fondo de la parrilla», afirmó el asturiano al término de la clasificatoria.

Ahora, con la sanción confirmada, el equipo espera haber solucionado los problemas que lastraron a Fernando ayer, aunque el bicampeón ya adelantó que una remontada hacia los puntos era improbable. «Es un circuito urbano así que la carrera tiene que ser realmente caótica si sales desde atrás. Y todos se aprovechan, no solo tú, de ese caos. Así que hay pocas esperanzas». A Aston Martin se le ha puesto cuesta arriba el que tendría que haber sido uno de sus mejores fines de semana.

Hadjar se suma a las sanciones tras un sábado terrible

En el caso de Hadjar, los problemas fueron aun mayores. El piloto francés no pudo completar ni una vuelta el día de ayer, ni en la sprint ni en la clasificación por fallos en su unidad de potencia.

Si bien parecía que para la clasificatoria Hadjar podría volver a la normalidad, incluso agradeciendo a Red Bull el trabajo realizado, los problemas volvieron a ser duros con el francés. Isack se quedó parado antes de completar su primera vuelta de clasificación.

Los cambios realizados en diferentes componentes de la unidad de potencia deberían poner fin a esos problemas, pero independientemente de ello, la posición de salida de Hadjar reduce drásticamente las posibilidades que tiene el piloto francés para conseguir puntos en Singapur.

Hyundai presenta en el Salón de París el STARIA Cargo. Los coreanos quieren su parte del mercado de las furgonetas eléctricas ligeras, apostando su carta a una arquitectura de 800 Voltios, una autonomía de 450 kilómetros y carga rápida. El pistoletazo de salida para salir a la venta.

Hyundai ha estrenado sus novedades en el Salón del Automóvil de París, entre ellas la del nuevo STARIA Cargo, la variante comercial y totalmente eléctrica de su gran monovolumen que ya se había presentado antes, a puerta cerrada, por lo que esta es la primera vez que esta furgoneta eléctrica se presenta ante el gran público.

Los coreanos se han aprovechado de las importantes mejoras implementadas en el STARIA monovolumen, que hace unos meses recibió una importante inyección de novedades. La principal, una arquitectura eléctrica de 800 Voltios que permite instalar baterías más potentes bajo el suelo y sistemas de carga rápida, esencial para los profesionales, especialmente del reparto.

El Hyundai STARIA Cargo aspira a líder de las furgonetas eléctricas

El aspecto moderno de la Hyundai STARIA Cargo es compartido con esta variante, que cuenta con los laterales panelados y con dos puertas batientes en la trasera, en lugar de un gran portón de apertura vertical. La furgoneta eléctrica de Hyundai también es una de las más grandes de su categoría, con unas medidas más que amplias, y que se traducen en un gran volumen de carga.

Medidas oficialmente comunicadas por el fabricante.

El STARIA Cargo se lanza como furgoneta homologada como N1. Su zona de carga mide 2.500 milímetros de largo, 1.640 milímetros de ancho y 1.436 milímetros de alto, contando con un volumen de carga de 5,462 metros cúbicos. Capacidad suficiente para cargar hasta tres palés europeos.

El acceso es uno de sus argumentos. Sus dobles puertas laterales correderas, de 870 milímetros de ancho, permiten cargar por ambos lados y la altura de carga al suelo es de solo 573 milímetros. Una partición de acero separa la cabina del compartimento de carga.

La carga útil asciende a 1.040 kilos y la capacidad de remolque, con freno, es de dos toneladas. Hyundai precisa que puede remolcar esos 2.000 kilogramos incluso con la carga máxima a bordo, algo que no todas las furgonetas permiten.

Las tecnologías de seguridad y confort en el Hyundai STARIA Cargo

El Hyundai STARIA Cargo cuenta con un habitáculo delantero con un asiento independiente para el conductor y una baqueta corrida con capacidad para dos pasajeros. Ante sí tienen un salpicadero con un cuadro de instrumentos digital y una pantalla táctil de 12,3 pulgadas en la consola central desde la que se pueden controlar funciones conectadas como la gestión del vehículo a distancia, controlar el estado de carga y programar el clima.

El equipamiento de seguridad «Hyundai SmartSense» es de serie e incluye:

• Asistente de prevención de colisión frontal
• Asistente de mantenimiento y seguimiento de carril
• Control de crucero inteligente con función de parada y arranque
• Asistente de ángulo muerto
• Cámara trasera
• Sensores de aparcamiento delanteros y traseros

Incluye además la función V2L con una potencia de 3,5 kW, disponible en un enchufe exterior y en otro interior, en la zona de carga, que sirve para alimentar herramientas o equipos directamente desde la furgoneta.

800 Voltios, la bandera de la nueva Hyundai STARIA Cargo

El Hyundai STARIA Cargo monta un motor eléctrico delantero de 160 kW de potencia máxima, y que se alimenta de la energía contenida en una batería de iones de litio con una capacidad energética bruta de 84 kWh y neta usable de 80 kWh, con la que la autonomía disponible asciende a 450 kilómetros, según el ciclo WLTP, como puedes ver en el desglose de prestaciones a continuación.

Prestaciones del Hyundai STARIA Cargo
Potencia máxima	160 kW / 218 CV
Par máximo	350 Nm
0-100 Km/h	9,5 s
V. Máxima	184 km/h
Consumo	ND
Autonomía	450 km
Transmisión	Aut.
Tracción	Delantera

Prestaciones oficialmente homologadas en el nuevo Hyundai STARIA Cargo.

Pero el sistema de 800 Voltios es la gran baza de la carga en este modelo comercial de cero emisiones. Con un cargador ultrarrápido compatible y conectado, presente en el frontal, con corriente continua pasa del 10 al 80 % en 20 minutos, siempre en condiciones óptimas de temperatura.

Al derivar del STARIA de pasajeros, Hyundai promete una conducción y un confort próximos a los de un turismo, con la ventaja del funcionamiento silencioso y sin vibraciones del tren motriz eléctrico en jornadas de muchas paradas y arrancadas.

El STARIA Cargo llegará en la segunda mitad de 2026, según el mercado. Hyundai no ha comunicado todavía los precios para España, pero sí ha confirmado que contará con una garantía de tres años, y que trabaja con empresas especializadas en transformaciones para ofrecer soluciones adaptadas a cada cliente, estudiando ofrecer conversiones estandarizadas a través de sus concesionarios, sobre las que dará más información más adelante.