Lo que empezó en los años 60 como un modesto negocio de compraventa de coches de la mano de Julián López Escribano es hoy un grupo de automoción con dos centros en Madrid, taller oficial y concesionario de vehículo nuevo. Repasamos seis décadas de una empresa familiar que ha evolucionado al mismo ritmo que el coche en España.

Hay historias empresariales que son, en el fondo, la historia del propio automóvil en España. La de Grupo Alhambra es una de ellas. En 2026 la compañía madrileña cumple 60 años de actividad continuada en el sector, seis décadas en las que ha pasado de ser un pequeño compraventa de barrio a un grupo que abarca prácticamente todo el ciclo de vida del coche: ocasión, vehículo nuevo y posventa.

El aniversario da pie a mirar atrás y comprobar hasta qué punto ha cambiado todo. Cuando esta empresa echó a andar, el coche empezaba a entrar en los hogares españoles y el mercado de segunda mano apenas se estaba formando. Hoy, el sector es digital, está profesionalizado y es enormemente competitivo. Alhambra ha recorrido ese camino entero.

De los años 60 a hoy: el origen de un negocio familiar

La historia arranca en Madrid, en la década de los 60, de la mano de Julián López Escribano, fundador de Automóviles Alhambra. Su proyecto partía de una idea sencilla que aún hoy sigue en el centro del negocio: ofrecer confianza y seguridad a quien compra o vende un coche, en una época en la que el vehículo de ocasión era casi un territorio sin reglas.

Aquel pequeño compraventa era el reflejo de su tiempo. El automóvil comenzaba a democratizarse y a convertirse en una pieza central de la vida de las familias, y con él nacía la necesidad de intermediarios de confianza en un mercado incipiente. Sobre esa necesidad se construyó el negocio.

Seis décadas después, con varias generaciones de clientes de por medio, la compañía ha conservado ese origen como parte de su identidad, aunque su tamaño y sus servicios poco tengan que ver ya con aquel primer local.

El vehículo de ocasión, el ADN que permanece

Si algo define a Grupo Alhambra es que nunca ha soltado el negocio con el que empezó. La compraventa de vehículos de ocasión sigue siendo uno de sus pilares, y la compañía ha vivido en primera línea todas las etapas del coche usado en España: desde los años en que acceder a un automóvil era un lujo hasta el mercado actual, digitalizado y con tasación online.

Esa experiencia acumulada se ha traducido en procesos propios de selección, revisión, valoración y reacondicionamiento de los vehículos, pensados para dar más garantías al comprador y facilitar la venta a quien quiere deshacerse de su coche. Porque, como resume la propia empresa, la tecnología ha cambiado la forma de comprar, pero la confianza sigue siendo el factor decisivo en cualquier operación.

Una nueva etapa: del usado al vehículo nuevo con DR Automobiles

La evolución del grupo ha llevado su actividad más allá del usado. Hoy Grupo Alhambra es también concesionario en Madrid de las marcas de DR Automobiles, el grupo italiano que comercializa enseñas como EVO, DR, Sportequipe, Tiger e ICH-X, con una oferta muy centrada en los SUV y en las motorizaciones bifuel gasolina-GLP que permiten acceder a la etiqueta ECO.

Esta apuesta por el vehículo nuevo complementa la tradicional especialización en ocasión y responde a un mercado cada vez más receptivo a fabricantes que hasta hace poco resultaban desconocidos en España. Con ella, el grupo permite que un mismo cliente encuentre bajo una misma estructura desde un coche de segunda mano hasta un vehículo nuevo con distintivo ambiental ECO.

Taller oficial Mercedes-Benz y smart: la posventa como pilar

El tercer gran salto en la historia de Alhambra fue el desarrollo de su servicio de taller y posventa. Actualmente el grupo cuenta con servicios autorizados Mercedes-Benz y smart en sus centros de Madrid, con áreas de mantenimiento, reparación, carrocería y recambios.

Ese paso fue clave porque cambió la relación con el cliente: de una empresa centrada en la compraventa puntual a una capaz de acompañar al conductor durante toda la vida útil de su coche. La posventa se convirtió así en una parte esencial del modelo, uniendo la experiencia comercial de décadas con la especialización técnica que exige hoy el sector.

Dos centros en Madrid y la vista puesta en el futuro

La dimensión actual del grupo se refleja en sus instalaciones: dos centros en Madrid, Madrid Planetario (calle del Bronce 14) y Madrid El Plantío (avenida de la Victoria 15, junto a la A-6), que concentran la exposición de vehículos, la actividad comercial y los servicios de taller. Una estructura que reúne ocasión, vehículo nuevo, posventa, carrocería y recambios bajo un mismo paraguas.

Sesenta años después de aquel pequeño compraventa de los años 60, Grupo Alhambra afronta una etapa que sería difícil de imaginar en sus inicios, pero mantiene intacto lo que le dio origen: ayudar a la gente a moverse con la confianza como bandera. En un sector que se transforma sin descanso, cumplir seis décadas adaptándose a cada cambio no es solo una cifra redonda, sino la prueba de que el proyecto sigue teniendo cuerda para rato.

Desde Motor.es felicitamos a Grupo Alhambra por estas seis décadas de trayectoria. Puedes conocer más sobre la compañía y sus servicios en su web oficial.

Ante ti, las primeras fotos espía del BMW i7 ALPINA 70 xDrive. La lujosa berlina eléctrica alemana ha sido sorprendida en pruebas, con las típicas llantas de aleación de 20 radios que identificaban a esta marca deportiva desde 1970, y con una inédita, y llamativa, tira de luz amarilla sobre los faros.

Hace unos meses que BMW ya puso a la venta la revisada gama del Serie 7 y también su variante eléctrica del i7. El que hoy es el modelo más lujoso de la gama de coches eléctricos del fabricante muniqués vuelve a ser noticia y de qué forma, porque estas son las primeras fotos espía de una de las versiones más esperadas de la oferta: hablamos del lujoso BMW i7 ALPINA 70 xDrive 2028.

BMW ya ha comenzado las pruebas del que será uno de los coches más lujosos de su catálogo, y como muestra estas primerísimas fotos espía en las que puedes ver un i7 con un detalle tan especial que salta a la vista por sí solo, y que marcará un antes y un después para ALPINA: la fina tira de iluminación ámbar situada justo por encima de los faros principales.

Fotos espía BMW i7 ALPINA 70 xDrive 2028

Las luces diurnas de LED con las que cuenta el i7 normal forman parte del sistema de iluminación «Iconic Glow», y están equipadas con cristales de Swarovski que producen una luz blanca, no ámbar, así que no hay precedente directo dentro de la propia gama Serie 7. Las de este prototipo con las llamadas «M Yellow Lights», la nueva firma lumínica que BMW presentó apenas unos meses atrás junto al M Concept Neue Klasse en las 24 Horas de Le Mans.

Pero no hace falta esperar a que el camuflaje caiga del todo para confirmar que estamos ante un ALPINA y no ante un i7 convencional, porque las llantas de aleación de este prototipo ya lo delatan. El característico diseño de 20 radios es un símbolo en esta marca deportiva desde que se estrenó en 1970, a bordo del mítico 3.0 CSL, y los de Múnich las incluyeron cuando compraron los derechos de ALPINA a los hermanos Bovensiepen.

Incluso, si echas un un vistazo a su frontal, también verás que este BMW i7 presenta diferencias en las formas del paragolpes. Los faros verticales se mantienen, pero el ceñido vinilo insinúa una parrilla con forma de trapecio. Incluso, por detrás, la posición de los catadióptricos es completamente opuesta a la del paquete deportivo M. Estos son horizontales y los del paquete M verticales.

El BMW i7 ALPINA 70 xDrive disfrutará de casi 700 km de autonomía

Y es que aquí reside la importante diferencia entre ALPINA y M, que nunca han sido lo mismo y tampoco lo serán ahora dentro del gigante alemán. Esa diferencia no es cosmética, sino de principios. Porque, mientras M ha cultivado durante décadas una imagen agresiva y orientada a los circuitos, ALPINA se ha definido históricamente por lo contrario, un perfil discreto, elegante y con una puesta a punto más orientada al confort de marcha que a la contundencia visual.

El nuevo BMW i7 ALPINA contará con los mejores materiales en un interior para cuatro, no cinco, con asientos independientes para ofrecer la máxima comodidad en las plazas traseras, además de molduras de suntuosas maderas y metales decorativos.

Un ALPINA que no sólo será de gasolina, sino también eléctrico, como es este ejemplar cazado. Un i7 M70 xDrive que contará con dos motores eléctricos, capaces de rendir una potencia máxima de 680 CV y de contar con una autonomía máxima con una carga de hasta 686 kilómetros. El primer ALPINA extenderá su desarrollo por un largo tiempo, ya que será presentado a mediados de 2027 y costará más de 200.000 euros, sin opciones ni personalización…

Tech3 ha confirmado el fichaje de Luca Marini como piloto para 2027 y 2028, en sustitución de Enea Bastianini. El italiano abandona la Honda oficial tras tres temporadas para asumir la KTM del nuevo reglamento de 850 cc, el mayor cambio técnico en la historia reciente de MotoGP.

El mercado de pilotos de cara a 2027 lleva meses moviéndose a un ritmo distinto al habitual: el cambio de reglamento técnico más profundo que ha vivido MotoGP en la última década ha llevado a fábricas y equipos a repensar sus alineaciones no solo en función del rendimiento actual, sino de quién puede ayudar mejor a desarrollar una moto que arranca prácticamente de cero.

En ese contexto lleva semanas cociéndose el movimiento de Luca Marini, que este martes se ha hecho oficial: el hermano de Valentino Rossi deja la Honda oficial para firmar por Tech3, el equipo satélite de KTM, con un contrato de dos temporadas que le sitúa en la parrilla de 2027 y 2028.

De Assen a la confirmación: un fichaje que se veía venir

La primera señal llegó a finales de junio, en Assen, cuando Marini mantuvo un primer contacto con Pit Beirer, director deportivo de KTM, tras el cual el fabricante austriaco dio luz verde a las negociaciones. Desde entonces, el propio piloto fue dejando pistas: en Silverstone, ya en agosto, adelantó que la confirmación llegaría «este fin de semana».

El anuncio llega apenas dos días después de que Enea Bastianini oficializara su salida de Tech3 rumbo a Trackhouse Aprilia, donde formará pareja con Raúl Fernández en 2027. Marini ocupa, por tanto, el hueco que deja el italiano: la plaza estaba vacante y el candidato, sobre el papel, era el mejor situado para cubrirla.

Steiner elige experiencia para el ‘reset’ de 2027

Günther Steiner, consejero delegado de Tech3 y antiguo jefe de Haas en la Fórmula 1, justificó el fichaje en la necesidad de contar con un piloto capaz de aportar desde el primer día de la nueva era técnica: destacó la experiencia y la mentalidad de Marini como los argumentos que inclinaron la decisión, y calificó 2027 como «un gran punto de inflexión» para el que hace falta alguien que sepa trabajar con los ingenieros y exprimir una moto nueva desde el primer test.

Esa misma lógica explica por qué Tech3 ha optado por no apostar por pilotos vinculados durante años a la estructura KTM: es la razón por la que Brad Binder, pese a sus siete temporadas como piloto oficial de la marca austriaca, se queda fuera de los planes del equipo para 2027.

Falta la segunda pieza: la incógnita de su compañero

Marini se convierte así en el primer piloto confirmado de la alineación de Tech3 para 2027, pero el proyecto sigue incompleto porque Maverick Viñales, claro está, no tiene sitio: el equipo francés negocia la segunda plaza entre el piloto de Moto2 Senna Agius y su rival Manuel González, sin que ese acuerdo sea todavía oficial. La fórmula que busca Steiner es clara: un piloto de referencia técnica junto a un debutante, para combinar continuidad y desarrollo en un año en el que todo el paddock parte de cero.

Y parte de cero de verdad. El reglamento de 2027 reduce la cilindrada de 1.000 a 850 cc, con un diámetro máximo de pistón que baja de 81 a 75 milímetros; el depósito de combustible se recorta de 22 a 20 litros; la aerodinámica queda más restringida y los dispositivos de altura variable desaparecen por completo.

A eso se suma el cambio de proveedor de neumáticos, con Pirelli sustituyendo a Michelin, y el uso obligatorio de combustible 100 % no fósil. KTM ya probó su nuevo motor de 850 cc en el banco de pruebas durante 2025, así que el trabajo de desarrollo para el que ficha Marini lleva tiempo en marcha.

Antes de recalar en Honda a finales de 2023, Marini debutó en MotoGP en 2021 con el VR46 Racing Team, el equipo Ducati fundado por su hermano. Ahora completa un recorrido que pasa por las tres grandes familias del paddock —Ducati, Honda y, desde 2027, KTM— sin haber dejado nunca la clase reina.

Con la salida de Marini, Honda avanza con un relevo generacional: Joan Mir, campeón del mundo en 2020, también dejará el equipo rumbo a Gresini Ducati, mientras que ya tiene cerrados a Fabio Quartararo y David Alonso, que acompañarán a Diogo Moreira y Johann Zarco, ahora en el equipo satélite LCR.

Toyota lanza en Europa el Corolla 60 º Aniversario, una edición conmemorativa centrada únicamente en una estética exclusiva, y sin cambios mecánicos, que estará disponible sin límite de producción en las tres carrocerías del compacto, incluidos el familiar Touring Sports y el sedán con entregas antes de 2027.

Toyota ha decidido que 57 millones de unidades vendidas y seis décadas de historia merecen algo más que una simple actualización de gama. Los japoneses, que nos consta que ya están trabajando en una nueva entrega de su compacto, acaba de presentar el Corolla 60 º Aniversario. Una edición especial que se venderá en todo el mundo, y que no tiene limitación de unidades en el continente europeo, donde se pondrá a la venta en un breve espacio de tiempo.

Al otro lado del Atlántico, el Corolla también es uno de los modelos más importantes del fabricante, por lo que la estrategia comercialización es muy diferente en un mercado u otro. En Estados Unidos, sólo se venderán 2.500 unidades y la edición del 60 º aniversario no llegará hasta principios de 2027, jugando la carta del coleccionismo, mientras que en Europa se vende volumen entre la amplia oferta de coches nuevos.

El cumpleaños del Toyota Corolla, con mucha historia detrás

El Corolla original apareció en 1966, y desde entonces Toyota lo ha convertido en el coche más vendido del planeta, produciéndose en una docena de fábricas y con presencia en 150 países.

En Europa, el modelo tiene un peso especial, ya que se fabrica en Reino Unido desde 1998 y en Turquía desde 1994, y suele figurar entre los superventas de la región. Doce generaciones después, la receta original -un coche versátil, bien construido y razonablemente asequible- sigue siendo, según Toyota, la fórmula que lo mantiene arriba.

Eso sí, «razonablemente asequible» es un concepto que se ha ido estirando con los años, como en casi todo el segmento compacto.

Estética de aniversario, mecánica sin sorpresas en el Corolla más especial

El Corolla 60 º Aniversario estará disponible en las tres carrocerías con las que se encuentra a la venta el compacto en este lado del mundo, tanto en el modelo Hatchback de cinco puertas como en el familiar Touring Sports y el Sedán, disponible sólo en algunos mercados europeos.

La estética del aniversario se concentra en la carrocería. El modelo de cinco puertas y el familiar estrenan un color exclusivo, el «Azul Boreal» metalizado, combinado en bitono con techo y pilares en negro, y complementado por las llantas de aleación de 17 pulgadas de nuevo diseño y con un acabado mate y tuercas en negro cromado.

El Corolla de tres volúmenes tiene también su propia pintura, un tono de azul llamado Lunar, aunque quien no quiera algo tan «llamativo» puede conformarse por otras opciones como el «Blanco Perla Platino» o «Gris Ceniza». Los detalles específicos de esta edición especial también comprenden una serie de acentos en plata mate en paragolpes y faldones, aprovechando también para añadir los correspondientes adhesivos identificativos con el logo de la edición especial en el portón trasero.

Equipamiento y seguridad de gama alta en el Corolla

El interior que, Toyota no ha enseñado, se limita a unos listones embellecedores en los umbrales de las puertas delanteras con el logo del aniversario y alfombrillas a juego. Es decir, estética pura, porque el equipamiento de serie tampoco es exclusivo de esta edición, contando con la dotación del acabado alto de gama, lo que supone disfrutar de los siguientes componentes:

• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Pantalla multimedia «Toyota Smart Connect+» de 10,5 pulgadas
• Sistema de navegación e información de tráfico en tiempo real
• Frenada de precolisión con detección en intersecciones
• Control de crucero adaptativo inteligente
• Aviso y asistencia de mantenimiento de carril
• Dirección de emergencia
• Reconocimiento de señales
• Actualizaciones inalámbricas de software

En lo que respecta al la gama de motores, no hay nada nuevo. Bajo el capó, todo sigue exactamente igual que en el resto de la gama con el consabido sistema híbrido de quinta generación de Toyota en la opción de 1.8 litros y 140 CV para los tres modelos -Hatchback, Touring Sports y Sedán- o el 2.0 litros de 178 CV para quien busque algo más de empuje, pero que solo está disponible en el cinco puertas y en Hatchback y en el Touring Sports.

¿Merece la pena pagar por el aniversario?

Toyota ha confirmado que el Corolla 60 º Aniversario ya puede reservarse en los concesionarios europeos, al mismo tiempo que las entregas están previstas para finales de octubre. Los precios, por ahora, no se conocen pero si el sobrecoste se limita a la pintura bitono y las llantas, esta edición especial tendrá sentido para quien quiera un Corolla con algo de personalidad.

Sin embargo, si el salto de precio es más agresivo, estaremos ante un ejercicio de marketing puro, apoyado en una cifra redonda -60 años- más que en una mejora real del producto.

Chris Vermeulen, piloto de MotoGP entre 2006 y 2009, ha señalado en el podcast Motorsport Republica que Marc Márquez utiliza a la prensa en su beneficio: sitúa a Aprilia como la moto dominante del Mundial para desviar la atención de su bajón físico y del momento de Ducati.

Ducati ha dominado MotoGP durante los últimos años, pero en 2026 esa hegemonía empieza a resquebrajarse. Tras el Gran Premio de Gran Bretaña, cuatro de los seis primeros puestos del Mundial pertenecen a Aprilia, con Jorge Martín firmemente instalado en el liderato y Marc Márquez, la gran referencia de Borgo Panigale, cediendo terreno hasta situarse a 40 puntos del madrileño.

Pero ese retroceso no es una simple cuestión de rendimiento de la moto. El catalán arrastra desde finales de 2025 las secuelas del hombro derecho, operado tras la caída de Indonesia, y esa limitación física ha condicionado buena parte de su temporada.

Ha ganado carreras, sí, pero también ha reconocido en varias ocasiones que su cuerpo no responde como antes. Sobre ese contraste —entre el talento que sigue ahí y el físico que no acompaña— ha hablado Chris Vermeulen, piloto de MotoGP entre 2006 y 2009, en el podcast Motorsport Republica.

Eso sí, Vermeulen no se ha limitado a valorar el momento físico de Marc Márquez: ha ido más allá y ha señalado que el propio piloto está gestionando el relato mediático a su favor con el objetivo de rebajar la presión que tiene.

La lectura de Vermeulen sobre Ducati

Para el australiano, el problema de Ducati esta temporada tiene nombre y apellido: «Creo que la mayor losa de Ducati este año es que Marc no está en plenas condiciones físicas, aunque está empezando a volver», ha explicado. Y ha añadido un matiz que resta peso a la excusa técnica: «El ritmo de Diggia [Fabio Di Giannantonio] y el de Álex [Márquez], cuando ha estado bien, ha demostrado que la moto es capaz».

Es decir, Vermeulen sostiene que la Ducati sigue siendo competitiva; el problema está en el piloto, no en la máquina. Sobre Bagnaia, el compañero de box de Márquez, fue todavía más directo: «Pecco está perdido, no sé qué pasa ahí».

Aprilia, la moto a batir

El argumento de Vermeulen también involucra a Aprilia, y los números tras Silverstone lo respaldan: Martín lidera con 240 puntos, Bezzecchi es segundo, y Ai Ogura y Raúl Fernández también aparecen entre los seis primeros. Márquez, cuarto con 200 puntos, ya acumula 40 de desventaja sobre el líder.

«Es con diferencia la mejor moto. Cuatro de los seis primeros del Mundial son pilotos de Aprilia. Eso te dice que es la mejor moto del mundo, y si estás en una Aprilia y no estás cerca del podio, no estás haciendo un buen trabajo ahora mismo. Tiene un pequeño escalón sobre Ducati», ha sentenciado.

Lo cierto es que la teoría de Vermeulen puede resultar contradictoria: por un lado afirma que Ducati está mejor de lo que Márquez muestra y, por otro lado, asegura que Aprilia domina a nivel técnico.

De hecho, Vermeulen recuerda que Márquez ha insistido públicamente en que Aprilia debería sacar todavía más ventaja de la que saca: una afirmación que, en la lógica del expiloto, no responde a un análisis técnico desinteresado, sino a una estrategia. «Márquez ha dicho que Aprilia debería llevar mucha más ventaja en este Mundial, pero eso es típico de Marc, jugando un poco con los medios a su favor», ha apuntado.

Elevar el nivel del rival ayuda a rebajar la presión sobre el propio piloto: si Aprilia es «con diferencia» la mejor moto, cualquier resultado por debajo de la victoria deja de ser un fracaso y pasa a ser, simplemente, lo esperable. Márquez llega así al Gran Premio de Aragón, su feudo particular con siete victorias en Motorland, con el relato ya colocado antes de que se apaguen los semáforos.

La cuestión es: ¿cuánto hay de cierto en todo esto? Pues los hechos son claros: Marc Márquez está lejos de su óptimo estado físico y Aprilia, globalmente, es mejor moto que la Ducati. A partir de ahí, los matices dependen de cada momento y lugar.

Carlos Sainz ha explicado las razones que le han llevado a firmar por dos temporadas más con Williams. El piloto español quiere convertirse en un líder para todos en el equipo y ya ha empezado a hacerlo motivando al sus empleados con un discurso inspirador.

Es muy probable que Carlos Sainz no tuviera opciones reales de cambiar de equipo en 2027, dada la tendencia imperante en la Fórmula 1 de mantener la estabilidad por encima de todo. Sin embargo, el madrileño podría haber renovado por una única temporada y esperar acontecimientos de cara a 2028, tal y como ha hecho Alexander Albon.

Pero no ha sido así: Sainz ha decidido renovar por dos temporadas más, ligando así los mejores años de su trayectoria profesional al equipo británico y lo que este sea capaz de progresar. Una apuesta bastante arriesgada, pero que envía un mensaje claro a los empleados de Williams: la fe que uno de los pilotos estrella de la Fórmula 1 tiene en todos ellos.

Por qué renovar dos años con Williams

La noticia de la renovación de Carlos Sainz por Williams no fue una sorpresa, pero la decisión de hacerlo por dos temporadas sí que ha resultado más inesperado.

Pero el argumento del piloto español de 32 años es claro y tiene más que ver con sus valores personales que con aspectos técnicos del equipo.

«Mi prioridad siempre ha sido quedarme por varias razones. No forma parte de mí irme a la primera oportunidad que esto va mal. No es un mensaje que quiero mandar. Eso no quiere decir que, obviamente, si esto sigue siendo un desastre, haya que volver a pensarlo. Pero no forma parte de mi carácter», expresa Carlos Sainz,

«Y luego hay otra cosa fundamental: que yo creo que al final un piloto es una parte muy importante del liderazgo del proyecto y creo que lanza un mensaje importante a todos los trabajadores que ahora mismo están diseñando el coche de 2027: que si el piloto confía y decide quedarse, pues al final da un empujón de motivación a todo el mundo para que el coche del año que viene sea mejor», agrega, convencido de que su decisión impactará positivamente en el equipo.

«Toménselo como algo personal»

En Williams es relativamente habitual que los líderes del equipo se reúnan con los empleados de la fábrica y pronuncien discursos alentadores con el objetivo de agradecer el esfuerzo realizado y motivar a seguir trabajando intensamente.

Recientemente, Carlos Sainz fue protagonista de uno de ellos y ahora lo ha desvelado. «En primer lugar, un equipo de Fórmula 1 está lleno de personas brillantes en lo que hacen. Por eso están en un equipo de Fórmula 1, y para ser brillantes en lo que hacen, han tenido que pasar por experiencias difíciles en la vida», explica en primer lugar el piloto español.

«Así que los equipos de F1 se construyen sobre personas que poseen esa resiliencia y esa fortaleza mental. Lo que me gusta hacer, que es lo que comenté el otro día frente a la fábrica, es decir: “Tómenselo como algo personal. Si no estamos donde queremos estar o si estamos pasando por un momento difícil, tómenselo como algo personal”», agrega Sainz.

«”Anímense a pensar: ‘Voy a salir adelante’. Porque si lo hacen, su nivel de confianza se dispara; se multiplica por diez de repente. Así que si realmente se esfuerzan al máximo y superan ese momento difícil, saben que lo que viene después es una versión diez veces mejor de ustedes mismos”», argumenta.

«Y siempre intento motivarme diciéndome que tengo que superar esto porque después está el paraíso, una versión diferente de mí. Y se trata de seguir adelante y asumir la responsabilidad, tomándolo como algo personal», concluye Carlos Sainz.

Williams ya ha empezado a trabajar en 2027 y, de hecho, el chasis del FW49 de la temporada que viene debutará en el Gran Premio de Azerbaiyán del mes de septiembre como parte de la estrategia del equipo de acelerar procesos y desarrollo de cara a eliminar los errores cometidos este año.

La nueva generación de baterías de BYD, la Blade 2.0, sigue dando mucho que hablar. La marca china ha realizado una prueba de resistencia donde demuestra que, a pesar de los kilómetros y el abuso de la carga rápida, consigue mantenerse en gran estado.

Una de las mayores preocupaciones de los conductores hacia los vehículos eléctricos está en cómo se desgasta su batería con el paso del tiempo. Los avances tecnológicos en este campo están dejando atrás estas dudas, o al menos deberían hacerlo, tal y como demuestra BYD después de una prueba de resistencia con su batería Blade 2.0.

El fabricante chino ha cogido como conejillo de indias al Yangwang U7 2026, el primer modelo en incorporar la segunda generación de baterías Blade con química LFP desarrolladas por la propia marca y la carga ultrarrápida de 1,5 MW Flash Charging. Estos son los resultados.

Así se degradó la batería de BYD tras un uso intensivo

Si te digo que la batería del Yangwang U7 en cuestión se degradó un 1,3 por ciento en poco menos de nueve días, dirás entonces que la prueba ha sido, cuanto menos, una estafa. Sin embargo, en ese intervalo de tiempo los ingenieros de BYD Yangwang sometieron a la berlina eléctrica de lujo a una dura prueba.

En 8 días, 19 horas y 58 minutos, el Yangwang U7 recorrió 30.000 kilómetros a una velocidad de crucero constante de 240 km/h (en circuito cerrado, claro), con una temperatura media que superaba los 36 grados y con una humedad relativa del 80 por ciento, lo que obligó a llevar siempre encendido el aire acondicionado a 24 grados.

Durante ese tiempo, se realizaron más de 350 ciclos de carga rápida. Un ciclo de carga en una batería equivale una carga completa de la batería de cero a su cien por ciento, pues más de 350 veces. Tras ese “tute”, la batería del eléctrico chino conservó el 98,7 por ciento de su capacidad.

Es decir, perdió apenas un 1,3 por ciento tras la prueba, un dato extraordinariamente bajo. Una muestra más también de lo que es capaz BYD con sus baterías con química LFP (litio ferrofosfato), que son capaces de aguantar más ciclos de carga rápida frecuentes sin degradarse.

Pongamos una referencia: una flota analizada por Geotab en 2026 dictaminó que la batería de los eléctricos sufren una degradación media de 2,3 por ciento al año, aunque usando cargadores rápidos de más de 100 kW con frecuencia lo elevaban al 3 por ciento.

Yangwang U7, el protagonista

Los datos fueron compartidos por Hu Xiaoqing, directora general de Yangwang, durante la Conferencia de Conductores del Yangwang U7 en China. Aseguró que el vehículo utilizado en la prueba no era un prototipo, sino uno de producción estándar, escogido al azar en uno de sus concesionarios.

Otro movimiento más de marketing de BYD para mostrar las bonanzas de su nueva batería Blade 2.0, que poco a poco se irá integrando en los nuevos modelos de la compañía, incluidos los que lleguen aquí a Europa, aunque los primeros están siendo los de sus marcas más premium como Yangwang o Denza.

El espectacular eléctrico Yangwang U7, que para su desarrollo acumuló casi 10,5 millones de kilometros en 758 prototipos, es una berlina de lujo que se vende en China desde los 82.000 euros al cambio. Mide 5,26 metros de largo, alcanza los 960 kW (1.287 CV) de potencia eléctrica y los 1.680 Nm de par, pasando de 0 a 100 km/h en apenas 2,9 segundos.

No conocemos la potencia a la que se realizaron dichas cargas, aunque partiendo de lo que conocemos de la tecnología Flash Charging de BYD, que llega a los 1.500 kW, la batería de 150 kWh que monta el U7 es capaz de cargarse del 10 al 97 por ciento de su capacidad en apenas 9 minutos.

Stephan Winkelmann no se deja amedrentar en absoluto por las bestias eléctricas o híbridas que han aparecido recientemente en el gigante asiático, confiando en el valor añadido y las emociones que despiertan los modelos V12, ahora con tecnología PHEV, de la casa de Sant’Agata Bolognese.

Mientras que en la industria se ha despertado un cierto temor por la colonización de las marcas chinas en las fábricas europeas, hay fabricantes que respiran muy tranquilos y ningún BYD, Chery, Geely, Leapmotor, Xpeng o SAIC les quita el sueño. Uno de ellos es la italiana Lamborghini, según las declaraciones del presidente y CEO de la misma Stephan Winkelmann.

En el caso concreto de BYD, su apuesta en el terreno de coches de altísimas prestaciones que hagan tambalear a fabricantes como Lamborghini, Porsche o Ferrari se ha hecho a través de coches extremadamente potentes, caso del Denza Z de 1.600 CV o el YangWang U9, cuya variante Xtreme, cuya suma de cuatro motores eléctricos puede desatar la friolera de más de 3.000 CV de potencia.

En Lamborghini no temen a los chinos

En cambio, Lamborghini ha apostado por motores V12 combinados con un sistema híbrido enchufable, de manera que de una manera que pase sin problemas por las normativas de emisiones de la Unión Europea y el resto del mundo es capaz de mantener unos motores que transmiten muchísima emoción a través de su sonoridad y su fuerza, más allá de las prestaciones puras. Unos V12 que llevan usando desde el Miura hace ya 60 años y cuya línea sucesoria contiene leyendas como el Countach, el Diablo, el Murciélago y el Aventador hasta llegar al actual Revuelto.

Lamborghini (y/o su clientela) no están interesados en coches BEV

Tiempo atrás tenían en su hoja de ruta el lanzamiento de su primer coche eléctrico, de manera similar a como Ferrari ha lanzado el Luce o cómo Porsche ha electrificado de manera paulatina su gama con los Taycan y las versiones BEV del Cayenne y el Macan. No obstante, el Lanzador, o como se acabe llamando finalmente, de momento no se verá en las calles.

«Si sacamos un coche eléctrico, tiene que ser una obra maestra en términos de rendimiento. Estoy muy contento acerca de esa decisión», comenta Winkelmann en declaraciones a Auto Express. El primer Lamborghini eléctrico por ahora no llegará hasta más allá de 2030 a raíz de la falta de interés de sus clientes, quienes no cambian el sonido de un V8 (caso del Temerario o del Urus) o un V12 por nada del mundo.

Nunca digas nunca (y más en esta industria)

Por otro lado, en China han demostrado que su capacidad de desarrollo tecnológico no está sólo en fabricar coches eléctricos avanzados y unos costes de fabricación irrisorios con respecto a los de Europa. También tienen una velocidad de desarrollo mucho mayor, contando algunas marcas ya con motores grandes (más allá de sus habituales 1.5 turbo utilizados en sistemas PHEV/E-REV) capaces de ofrecer prestaciones interesantes.

A eso se suman sus diversas alianzas, siendo la más notable la de Geely y Renault a través de HORSE, de donde saldrán en el futuro motores V6 y V8 - los cuales los veremos en deportivos de Alpine y Lotus en años venideros. Ante esta posibilidad de avance de los fabricantes chinos, Winkelmann se limitó a comentar: «Como suelo decir… nunca digas nunca.»

El que fuera director de Racing Point, Aston Martin y Alpine en la Fórmula 1 asegura que Sebastian Vettel era superior a Fernando Alonso y a cualquier otro piloto en la forma de trabajar con el equipo. Otmar Szafnauer cuenta una anécdota para sostener su afirmación.

Los libros de historia de la Fórmula 1 colocan a Sebastian Vettel en un lugar de privilegio gracias a sus cuatro títulos mundiales consecutivos conseguidos entre 2010 y 2013. Sin embargo, para muchos el alemán no puede compararse con los mejores pilotos de la historia, privilegio que sí le conceden a un Fernando Alonso que solo ha ganado dos Mundiales.

No en vano, los datos solo cuentan una parte de la historia y, en el caso de Fernando Alonso, solamente hacen justicia a su longevidad y compromiso como piloto. En lo que respecta a su talento y calidad, los números se quedan muy cortos.

Szafnauer considera a Vettel mejor que Alonso en un aspecto concreto

En el podcast High Performance Racing, conducido por Jake Humphrey y con Rob Smedley y Otmar Szafnauer como expertos, los tres debatieron sobre los mejores pilotos de la historia de la Fórmula 1.

Al haber trabajado con ellos en algún momento de sus respectivas carreras, prestaron especial atención a Fernando Alonso y Michael Schumacher, pero el antiguo director de Racing Point, Aston Martin y Alpine también hizo referencia a Sebastian Vettel.

Concretamente, el estadounidense de origen rumano considera que el expiloto alemán era imbatible en cuanto a ética de trabajo, siendo más minucioso que ningún otro piloto que haya conocido. «Trabajé con Seb y con Fernando, pero la ética de trabajo de Seb no tenía comparación», afirma Szafnauer, antes de apoyar su argumento.

«Te daré un ejemplo: lo contratamos de Ferrari para Aston [Martin]. Lo hicimos solo para que el resto del equipo pudiera ver lo que es trabajar duro, porque todos sabíamos cómo era, su ética de trabajo y lo que hacía», señala.

«Que no dejaba piedra sin remover y que analizaba una curva no en tres fases, sino en 30 fases. Pero lo que realmente me impresionó fue que esto sucedió en un momento en el que no teníamos ninguna posibilidad de ganar», agrega.

La anécdota del estudio de la rugosidad del asfalto

A continuación, Otmar Szafnauer rememora una petición que le hizo Sebastian Vettel al ingeniero de neumáticos de Aston Martin, equipo en el que ambos coincidieron en 2021 y al que en 2023 llegó Alonso para reemplazar al alemán, que se retiraba.

«Teníamos un ingeniero de neumáticos que salía a diferentes partes del circuito a medir la rugosidad del asfalto con una máquina. Seb solía insistir en medir en cinco, seis o siete lugares diferentes», explica Szafnauer, que coincidió con Alonso en 2022 en Alpine.

«Él le preguntaba por qué quería hacerlo y le contestó: “Quiero saber dónde está el nivel de agarre más alto por si estoy liderando la carrera en un reinicio. Pisaré el acelerador en esa parte y me aseguraré de que el resto esté en el de nivel más bajo”», amplía Szafnauer.

«Ese era el nivel de detalle en el que se involucraba, incluso estando en un equipo en el que la probabilidad de liderar no era tan alta como cuando estaba en Ferrari. «”Constancia, preparación, cada pequeño detalle tengo que hacerlo bien”», concluye Otmar Szafnauer.

BMW tiene una explicación para la desaparición progresiva de los botones físicos: los conductores menores de 45 años. La marca sostiene que este público adopta antes la voz y las pantallas táctiles, aunque el argumento de la multitarea abre un debate incómodo al volante.

BMW ha encontrado una explicación para uno de los cambios más discutidos en los interiores de sus últimos coches: la desaparición progresiva de los botones físicos. Según Vikram Pawah, CEO de BMW Group Australia, detrás de esta transformación está en buena medida la forma en la que los clientes más jóvenes se relacionan con la tecnología.

Pawah sitúa el corte generacional alrededor de los 45 años. Su argumento es que quienes están por debajo de esa edad adoptan con mayor rapidez los controles por voz y las interfaces táctiles, quieren ejecutar las funciones con rapidez y están acostumbrados a realizar varias tareas a la vez. Es un camino que BMW ya había empezado a marcar cuando enseñó su nuevo iDrive Panoramic y dejó claro que buena parte de los botones tradicionales iban a desaparecer.

El iX3 enseña hacia dónde va BMW

El nuevo BMW iX3 es uno de los ejemplos más claros. Prácticamente todas las funciones principales pasan por la pantalla central o por controles digitales, incluida la climatización, aunque siguen existiendo algunos mandos en la consola y las puertas.

BMW tampoco ha eliminado por completo cualquier superficie física. En el Panoramic iDrive mantiene botones hápticos en el volante, con relieve e iluminación para facilitar su localización. La apuesta, por tanto, no consiste en borrar absolutamente cualquier tecla, sino en reducir de forma importante la cantidad de controles independientes.

La filosofía quedó todavía más clara cuando BMW presentó definitivamente el Panoramic iDrive con un habitáculo construido alrededor de pantallas, información panorámica y controles digitales. Este nuevo lenguaje interior irá extendiéndose progresivamente por la gama y no quedará reservado exclusivamente a los eléctricos.

La explicación generacional tiene lógica, pero la multitarea genera dudas

La parte más llamativa de la explicación de Pawah llega cuando habla de la multitarea. El directivo señala que los clientes jóvenes están acostumbrados a hacer varias cosas a la vez y que BMW debe tenerlo en cuenta al diseñar sus sistemas.

El argumento resulta más delicado cuando se traslada al automóvil. Manejar una función en un teléfono mientras se hace otra cosa no plantea el mismo escenario que buscar una función mientras se conduce. La ergonomía y la facilidad para encontrar un control sin distraerse adquieren aquí una importancia mucho mayor.

Y el debate no es únicamente teórico. En nuestra prueba del BMW X3 híbrido enchufable ya hemos comprobado cómo la digitalización puede cobrarse cierto peaje en ergonomía: el clásico mando iDrive todavía sobrevive, pero muchas funciones han terminado dentro de menús de la pantalla y requieren un periodo de adaptación.

BMW cree que el coche debe evolucionar como el resto de la tecnología

Pawah sostiene que el automóvil no es un elemento aislado y que debe evolucionar al mismo tiempo que cambia la relación de la sociedad con la tecnología. Si los clientes utilizan cada vez más la voz y las pantallas en su vida cotidiana, BMW considera lógico trasladar esa forma de interacción al coche.

La cuestión está en encontrar el equilibrio. El control por voz puede evitar tener que buscar determinadas funciones dentro de un menú y una interfaz bien diseñada puede simplificar algunas tareas, pero un mando físico conserva una ventaja difícil de replicar: puede localizarse y accionarse por tacto.

BMW ha elegido claramente hacia qué lado quiere avanzar. Sus nuevos interiores tendrán menos botones, más funciones digitales y una presencia creciente de los comandos por voz. Y ahora conocemos también uno de los argumentos que utiliza para justificarlo: buena parte de los compradores menores de 45 años ya interactúan así con la tecnología que utilizan fuera del coche.

El nuevo Mercedes-Maybach GLS 2027 ya tiene precio en España. El SUV térmico más exclusivo de la división de superlujo de Mercedes se pone al día con una importante puesta a punto. Estrena diseño, tecnología y bajo su capó cuenta con un enorme motor V8 que supera los 600 CV.

Ha pasado casi medio año desde que el nuevo Mercedes GLS irrumpió en escena. El SUV térmico más exclusivo de Mercedes estrenó una nueva actualización con la que ponerse al día en cuestiones como el diseño o la tecnología. Meses más tarde esta renovación llegó al Mercedes-Maybach GLS. La división de superlujo de Mercedes hizo lo propio llevando al siguiente nivel este SUV. Ahora, está listo para asaltar los concesionarios.

El nuevo Mercedes-Maybach GLS 2027 ya tiene precio en España. El configurador está abierto y próximamente desembarcarán las primeras unidades en nuestro territorio. La variante Maybach corona en términos de exclusividad y de lujo la gama GLS. Puedes conocer todas las versiones y precios del Mercedes GLS en su ficha. Supera por poco a la opción deportiva, el Mercedes-AMG GLS.

La gama y equipamiento del nuevo Mercedes-Maybach GLS 2027

Si te adentras en el configurador de Mercedes descubrirás que el nuevo GLS de Maybach está disponible con toda una serie de paquetes opcionales e incluso está disponible el modelo especial Night Series. Como cabría esperar, teniendo en cuenta su elevado precio, trae consigo una larga lista de equipamientos en términos de conectividad, de seguridad y de confort. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, de rodilla, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 22 pulgadas
• Faros LED Digital Light
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Parrilla iluminada con inscripción Maybach
• Techo solar panorámico corredizo
• Cristales posteriores tintados
• Barras longitudinales de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Head-Up Display
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla OLED
• Pantalla multimedia OLED para el acompañante delantero
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Equipo de sonido Burmester
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de cuero napa Maybach negro exclusivo
• Reposabrazos central delantero y trasero con calefacción
• Asientos delanteros y traseros con calefacción
• Asientos con ajustes eléctricos y función e masaje
• Asientos delanteros con ventilación
• Volante multifunción forrado en cuero napa y ajustable eléctricamente en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico con función manos libres
• Tren de rodaje AMG RIDE CONTROL+
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros, laterales y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Asistente de aparcamiento PARKTRONIC
• Control avanzado de ángulo muerto
• Asistente de arranque en pendiente
• Función de mantenimiento de carril
• Información sobre señales de tráfico
• Detección de cansancio y distracción del conductor
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precio del Mercedes-Maybach GLS 2027 en España

Precios vigentes desde Agosto / 2026, sin descuentos u otras promociones.

El motor V8 del nuevo Mercedes-Maybach GLS 2027

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del nuevo GLS firmado por Mercedes-Maybach nos encontraremos con un enorme motor de gasolina V8 de 4.0 litros biturbo con 612 CV y 850 Nm de par máximo. Este bloque está electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Se maneja a través de una caja de cambios automática 9G-TRONIC de nueve velocidades y un sistema de tracción integral.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos. La velocidad máxima es de 250 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 13,3 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 304 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV es catalogado como vehículo híbrido y, por lo tanto, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Este SUV italiano no tiene rival en su categoría en el plano dinámico, cuenta con un motor de 145 CV que solo gasta 4,8 litros y es ECO como el Toyota Yaris Cross. Ahora, con 3.900 € de descuento, planta cara al Lexus LBX con una propuesta difícilmente mejorable.

La referencia dinámica en el incipiente segmento B-SUV premium es italiana. El Alfa Romeo Junior no tiene rival en el plano dinámico. Este superventas, el modelo de Alfa Romeo más vendido a lo largo y ancho del territorio europeo, pone en apuros a rivales como el Lexus LBX ofreciendo una experiencia de conducción superior. Pero no solo se trata de una excelente puesta a punto, también cuenta con otros muchos argumentos de peso.

Con un motor de 145 CV que solo gasta 4,8 litros y las ventajas de la etiqueta ECO, el SUV de Alfa Romeo lo tiene todo para liderar su categoría. Especialmente ahora que está disponible con una notable rebaja. El Alfa Romeo Junior Ibrida está en oferta con 3.900 € de descuento. Entremos en detalles.

Alfa Romeo pone al SUV Junior en modo ataque: más barato, ECO y bien equipado

Tras los últimos cambios realizados por Alfa Romeo, la gama Junior ha quedado estructurada en los niveles de acabado Base, Sprint, Ti, Sport Speciale y Veloce. La versión en oferta está asociada al acabado Ti. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Alfa Romeo Junior Ti

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función día/noche
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de vinilo y tela
• Reposabrazos central delantero
• Bolsillos en la parte posterior de los asientos delanteros
• Asientos delanteros calefactables, con ajuste en altura y función de masaje
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos
• Volante multifunción forrado en ecopiel ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros, laterales y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Monitor de punto ciego
• Asistente de arranque en pendiente
• Información sobre señales de tráfico
• Frenada de emergencia autónoma con reconocimiento de peatones
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido del Alfa Romeo Junior con etiqueta ECO

Bajo el capó del Junior en oferta hay un motor de gasolina de 1.2 litros turbo. Este bloque, que tiene tres cilindros, está electrificado con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Desarrolla 145 CV y 230 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Prueba en vídeo del Alfa Romeo Junior Ibrida

Solo necesita 8,9 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h. Puede alcanzar una velocidad máxima de 206 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 4,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 109 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

3.900 € de descuento para el Alfa Romeo Junior

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Junior analizada en este artículo? El SUV de Alfa Romeo, con acabado Ti y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 33.019 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que se acerca a los 4.000 €.

VER OFERTA DEL ALFA ROMEO JUNIOR

El descuento disponible alcanza los 3.877 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 29.142 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Alfa Romeo Junior Ibrida con acabado Ti.

Llega la gama 2027 del Lexus RX. La alternativa de Lexus al Mercedes GLE y BMW X5 se pone al día con una oferta renovada compuesta por hasta cinco niveles de acabado y motores híbridos que alcanzan los 371 CV. El nuevo Lexus RX 2027 ya tiene precios en España.

Hace apenas unos meses que nuestros fotógrafos espía cazaron a plena luz del día un interesantísimo prototipo de Lexus. Una unidad de pruebas del nuevo Lexus RX fue avistada durante la fase de pruebas. El fabricante japonés fue sorprendido mientras llevaba a cabo toda una serie de pruebas de desarrollo. Tras un tiempo sin noticias sobre este SUV japonés, el RX vuelve a ser noticia. Y por algo importante. Llega la gama 2027 del Lexus RX.

Lexus ha llevado a cabo una importante actualización de la gama RX con el objetivo de ponerlo al día y, sobre todo, dotarle de «las armas necesarias» para poner contra las cuerdas a rivales tan destacados como el Mercedes GLE, el BMW X5 y el Volvo XC90. El libro de pedidos está abierto y las primeras unidades llegarán próximamente a nuestros concesionarios.

Nuevo diseño, mucha tecnología y motores híbridos, el nuevo Lexus RX 2027 ya está a la venta en España

Al igual que ocurriera con la gama anterior, el Lexus RX 2027 está disponible en cinco niveles de acabado. La marca propone los acabados Business, Executive, F Design, Luxury y F Sport. Puedes consultar todos los precios y versiones del Lexus RX en su ficha. Un modelo que, por cierto, tuvimos la oportunidad de poner a prueba con motivo del lanzamiento de su quinta generación. La que podemos encontrar actualmente en el mercado. En nuestra sección de pruebas de coches las tienes disponibles.

Pero volviendo al nuevo RX que ya está a la venta, presenta una parrilla rediseñada integrada, con faros LED triples enmarcados con la luz característica de la marca. En la zaga destaca su firma lumínica con una línea continua LED que subraya la nueva imagen de la familia SUV de Lexus. La vista lateral, además de dejar al descubierto la esencia SUV del RX, presenta un pilar C rediseñado.

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo RX nos veremos rápidamente envueltos por un ambiente cálido y confortable. El «centro neurálgico» del habitáculo es una pantalla táctil de 14 pulgadas. Un componente clave para manejar el sistema de info-entretenimiento compatible con Android Auto y Apple CarPlay.

Precios del Lexus RX 2027 en España

Precios vigentes desde Agosto / 2026, sin descuentos u otras promociones.

Los motores híbridos del nuevo Lexus RX 2027

En lo que respecta al apartado mecánico, no hay sorpresas. El RX sigue estando disponible en versión híbrida enchufable (PHEV), que ocupa el escalón de acceso, y en versión híbrida autorrecargable (HEV) como opción tope de gama en términos de rendimiento y de exclusividad.

El Lexus RX 450h+ híbrido enchufable arroja 292 CV fruto de combinar un motor de gasolina con un motor eléctrico. Gracias a una batería NMC de 18,1 kWh puede circular en modo eléctrico hasta 86 kilómetros según el ciclo urbano WLTP. Si atendemos al ciclo WLTP la autonomía eléctrica es de 65 km. Por cierto, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Para los conductores que busquen un rendimiento superior, está disponible el Lexus RX 500h híbrido autorrecargable con 371 CV, motor de gasolina 2.4 turbo y tracción integral DIRECT4. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en solo 6,2 segundos y luce la etiqueta ECO de la DGT.

En estos momentos están en cifras de 90.000 unidades anuales, pero no sólo peligra uno de los grandes tesoros de la industria europea, sino que además sería un gol por la escuadra a toda la Unión Europea, otro más después del de los aranceles.

El desembarco de marcas chinas - o, como ya hemos detallado otras veces, la necesidad de exportación de estas ante una tremenda sobrecapacidad de sus fábricas - es ya una realidad muy presente en Europa. Chery ensambla coches en Zona Franca (Barcelona), como también hará SAIC Motor en Galicia a partir de 2028, mismo año en el que los modelos de Geely comenzarán a salir de la fábrica de Ford en Almussafes (Valencia).

A esto se añade que Leapmotor también traerá su B10 a la planta de Figueruelas (Zaragoza) de Stellantis mediante kits CKD, no muy diferente a lo que también hace BYD en su planta en Hungría, la cual acaba de comenzar su actividad. Según lo que proyectan analistas del sector, esto puede ser preocupante de cara a la próxima década en lo que se refiere a uno de los grandes tesoros de la industria del automóvil en Europa: el valor añadido.

Cada vez hay más marcas chinas presentes en fábricas europeas

BYD, además, estudia una segunda planta en Europa para satisfacer su demanda, una segunda planta en la que se espera que también haga algo similar al caso de Hungría. España es también uno de sus lugares predilectos, si bien en su caso no buscan compartir habitación con otros inquilinos (como harán Ford y Geely por ejemplo) sino tener la totalidad del control de la fábrica, así como de la cadena de suministro.

A todo esto hay que añadirle la presencia tanto de GAC como de Xpeng en la planta de Graz propiedad de Magna Steyr, así como el de Chery, en un caso similar al de Ford en Valencia, insuflándole vida a la planta de Nissan en Sunderland si deciden seguir adelante con lo que estudian de cara a 2027 tras haber firmado un memorando de entendimiento tiempo atrás.

Millón y medios de coches construidos, o ensamblados, para 2035

Según las predicciones de los analistas, de estos 90.000 vehículos anuales se espera que pasen a un millón de coches producidos en 2030 y al 1,5 millones de coches fabricados en 2035, más de 15 veces la cifra actual. Una cantidad de coches que llegarán ya hechos, sin valor añadido para Europa ya que el ‘know-how’ se queda en China, sólo a la espera de terminar de montarse para después llevarlos a los concesionarios.

Y no se puede decir que sea algo nuevo. Ya lo advirtió tiempo atrás el que fuera presidente de Renault en España y anterior presidente de ANFAC, Josep María Recasens, en muchas ocasiones avisando del peligro y las repercusiones que podría tener exactamente todo esto. No en vano, antes de convertirse en CEO del grupo Indra, fue una de las voces más notables del grupo Renault, el cual lleva aliado años con Geely a través de HORSE.

Necesidad de expansión, que a su vez afecta a las fábricas europeas

Todo ello mientras que Geely busca duplicar las exportaciones a nivel mundial, siendo Europa su mayor foco por volumen de mercado - aunque también tienen una cuota interesante en Sudamérica, además de crecer su presencia en mercados como África o Asia-Pacífico. Así lo declaró su nuevo CEO hace apenas unos días, una muestra de la necesidad de exportaciones que tienen en estos momentos, más ahora que su mercado local lleva (desde enero a julio de este año) registrando un descenso anual de matriculaciones de más de un millón de vehículos.

Esto implica que, sólo en el caso de Geely, sean capaces de exportar 400.000 vehículos para el mercado europeo. Geely, BYD, SAIC y Chery - con Leapmotor cada vez más cerca de ellos, así como Xpeng - conforman casi la totalidad de ese 10% de cuota de mercado que tienen los fabricantes chinos en Europa, un pedazo del pastel que es más grande que lo que va creciendo el propio mercado, pero que sigue sin llegar aún a los niveles previos a la pandemia del covid-19.

La Ley de Aceleración Industrial y el riesgo del suministro

Esta aceleración inversora responde a la futura Ley de Aceleración Industrial (IAA) de la Unión Europea, que impondrá requisitos estrictos de creación de valor local y componentes comunitarios para otorgar la etiqueta 'Made in Europe'. Para analistas del Rhodium Group y del Centre for European Reform, existe la amenaza de que los constructores chinos introduzcan solo componentes traídos de China sin aportar beneficios reales a la industria auxiliar europea.

Aunque Mobility Global prevé que casi el 90 % de la producción se localice por completo para 2035 beneficiando a los proveedores europeos, persiste el temor a la absorción de firmas locales por parte de capital chino. Expertos recuerdan la compra de la empresa alemana de robótica Kuka en 2016 como un precedente claro del riesgo de transferencia tecnológica fuera de las fronteras comunitarias. Al contrario que China, la UE no ha obligado a China a traer sus modelos a través de empresas conjuntas, como pasó desde que Volkswagen tuvo que aliarse con FAW (y después también con SAIC) allá por 1984.

En los días previos al Gran Premio de Países Bajos, Williams anunció la renovación de sus dos pilotos, aunque en el caso de Albon el contrato es solo de una temporada. El piloto tailandés ha explicado la razón, que denota un enfoque distinto al de Carlos Sainz.

Williams temía no poder retener a Alexander Albon y Carlos Sainz después del gran fracaso que está suponiendo el primer año del nuevo periodo reglamentario. El objetivo del equipo era sentar las bases de un equipo ganador a un par de años vista, pero en lugar de eso ha retrocedido a los tiempos oscuros de no hace demasiado tiempo.

Alexander Albon se había mostrado más discreto, pero Carlos Sainz había dejado claro que antes de tomar una decisión necesitaba evaluar la situación del equipo y la suya propia, pues a sus 32 años siente que se encuentra en el mejor momento de su trayectoria y cada decisión puede definir su futuro en la Fórmula 1.

Sin embargo, a la hora de la verdad, ha sido el piloto español quien ha mostrado un mayor compromiso con Williams, renovando por dos temporadas. Mientras, el tailandés ha querido comprometerse únicamente por un año más.

Alex Albon explica su contrato de un año

El que ya es el piloto que más grandes premios ha disputado con un Williams cumple este año su quinta temporada en el equipo y habrá una sexta gracias a su reciente renovación. Está claro, por tanto, que Alexander Albon conoce muy bien la evolución que ha tenido el equipo. Y, quizás a consecuencia de ello, admite que no se ha sentido cómodo comprometiéndose más allá de 2027.

«Quiero ver de lo que es capaz el equipo. Quiero ver una fuerte recuperación tras este año. Hablamos del rendimiento del coche, pero como equipo hemos tenido muchos aspectos que no hemos cumplido, ya sea la calidad del coche, el peso o la falta de test», argumenta el tailandés.

El que fuera piloto de Toro Rosso y Red Bull destaca el esfuerzo realizado por Williams para encontrar respuestas a sus problemas. Y siente que estas son las correctas, aunque antes quiere ver resultados tangibles.

«Hay algunas cosas que hemos descuidado este año, y sé que JV [James Vowles, director de Williams] y todo el equipo están haciendo un gran esfuerzo para corregir estos problemas. Este año, me han involucrado en un análisis más profundo de dónde fallamos entre el año pasado y este».

«¿Por qué llegamos tarde? ¿Por qué el coche tenía sobrepeso? ¿Cuáles fueron las razones? ¿Por qué se nos escapó algún detalle, incluso en la filosofía del coche, por ejemplo? Estoy satisfecho con esas razones. Así de simple. Al mismo tiempo, también quiero ver que estas cosas se materialicen y que estos cambios se produzcan el año que viene», matiza Alexander Albon.

Carlos Sainz, comprometido hasta las últimas consecuencias

El compañero de equipo de Albon, Carlos Sainz, ha mostrado paradójicamente una confianza muy superior en lo que Williams puede lograr en el futuro. El madrileño llegó a la conclusión de que debía mantener su apuesta hasta las últimas consecuencias, ya que no sería propio de él abandonar el barco a la primera dificultad.

«No creo que sea propio de mi carácter abandonar el barco cuando la situación está en su peor momento. Hace dos años les dije a todos lo comprometido que estaba con este proyecto, lo entusiasmado que estaba», explica en primera instancia.

«Y a la primera dificultad, una dificultad importante, probablemente mayor de lo que cualquiera podría haber imaginado después de los podios del año pasado, no creo que sea propio de mí, de mi forma de ser, de mi carácter abandonar el barco», agrega Carlos Sainz.

A consecuencia de ello, y de los progresos que está observando en Williams, Sainz ha decidido renovar por dos temporadas, mandando un mensaje muy claro a todos los miembros del equipo.

«En el fondo, siempre quise renovar, pero, obviamente, estaba preocupado, preocupado por asegurarnos de que esto no volviera a suceder. Obviamente, tuve que volver a hablar con todos y entender dónde estábamos, hacia dónde planeábamos ir y cómo esto había afectado nuestros planes», explica, antes de dejar muy claras sus intenciones con el nuevo contrato de dos temporadas.

«Un piloto es una parte muy importante del liderazgo del proyecto y creo que lanza un mensaje importante a todos los trabajadores que ahora mismo están diseñando el coche de 2027: que si el piloto confía y decide quedarse, pues al final da un empujón de motivación a todo el mundo para que el coche del año que viene sea mejor».

El tiempo dirá quién acierta: ¿Alexander Albon al dejar abiertas sus opciones para 2027 o Carlos Sainz al demostrar su compromiso pleno con el proyecto de Williams?

Denza desarrolla una versión extrema del Z9 GT, con un kit aerodinámico de nivel competición y hasta 1.973 CV. Unas interesantes fotos espía de este eléctrico de producción que busca el récord de vuelta definitivo en Nürburgring, en un claro desafío al Taycan de Manthey Racing.

Denza, la submarca de lujo de BYD, ya no se conforma con vender el Shooting brake más rápido de su categoría en carretera abierta. Nuestros fotógrafos han sorprendido a un prototipo del Z9 GT que ya se vende, pero completamente transformado rodando sobre el asfalto de Nürburgring con la indumentaria propia de una variante de competición, pero nada más lejos de la realidad.

El Denza Z9GT Xtreme que ha posado en estas fotos espía es toda una declaración de intenciones contra uno de los coches eléctricos de producción declarado como uno de los más rápidos del mundo. Hablamos del Taycan Turbo GT preparado por Manthey Racing. Una de las divisiones de competición de Porsche, y donde desarrolla los kits de mejora para sus modelos, y por donde el chino también se ha dejado ver pasar.

Fotos espía Denza Z9GT Xtreme

Para mostrar su agresivo diseño, Denza ha optado por probar el coche sin ningún tipo de camuflaje, pero además es que no puede hacerlo de otra forma, porque determinados elementos como los de este kit aerodinámico son imposibles de esconder. Y hacerlo lo único que consigue es desvirtuar las cifras obtenidas en los análisis técnicos, por lo que la marca china ha preferido lucir este kit aerodinámico de nivel competición, saltando a la vista que no se trata de un «paquete deportivo».

El paragolpes delantero estrena tomas de aire, enormes y con conductos específicos de refrigeración para los frenos, mientras que en la zaga, el difusor de fibra de carbono cuenta con unas canales altas y es tan invasivo que no deja ni un solo hueco plano donde montar la matrícula trasera. Un detalle que por sí solo dice mucho sobre hasta qué punto la aerodinámica ha mandado sobre cualquier otra consideración en este desarrollo.

Pero la pieza más llamativa es el spoiler trasero de cuello de cisne, un sistema que evita apoyos convencionales en el plano del alerón para no perturbar el flujo de aire por debajo, y una solución habitual en prototipos de competición, pero rarísima de ver en un desarrollo de calle, por muy extremo que sea. Los terminales en los extremos son tan grandes como los del Taycan de Manthey.

Un Z9 GT que ya no se parece al de serie

El Z9 GT de calle ya es, de por sí, un vehículo de números marcianos: 1.604 CV de potencia máxima y 1.240 Nm de par motor, con cero a 100 km/h en 2,25 segundos. Unas cifras de vértigo absoluto que dejan claro que el prototipo cazado va varios escalones más allá. Quizás de ahí que se le haya atribuido el sufijo «Xtreme».

Por esta aerodinámica y porque el Z9 GT Xtreme podría compartir el sistema de tres motores del hiperdeportivo Denza Z Di-Aero P2000+, lo que apuntaría a unos 1.973 CV. Nadie lo ha confirmado, pero esta es una cifra propia de hypercar eléctricos, y BYD ya ha demostrado con el propio Z9 GT de serie no tiene reparos en ofrecer cifras que hace cinco años se habrían considerado ciencia ficción en un coche de producción, así que tampoco sería un movimiento fuera de su ADN de marca.

Una seria advertencia, otra más, para Porsche y Manthey, que deberían andarse con cuidado, porque es probable que este Z9GT Xtreme esté buscando la forma de superar el récord de 6:55,533 minutos logrado por el Taycan Turbo GT con el kit Manthey, el pasado abril.

Con más del doble de potencia teórica y una carga aerodinámica muy superior sobre el papel, el Z9 GT Xtreme parte con argumentos de sobra para plantar cara a esa marca, aunque, como en cualquier intento de récord, el peso del vehículo (previsiblemente muy superior al del Taycan) será el gran interrogante a la hora de trasladar esa potencia bruta a un tiempo real de vuelta.

Es igual de barato que un Dacia Sandero pero tiene hasta 7 plazas, un buen maletero de 460 litros y su motor turbo de gasolina solo gasta 5,9 litros. Este SUV francés en oferta es el chollo del verano que estabas esperando. Y con un equipamiento de serie interesante.

Todavía quedan marcas europeas históricas que plantan cara a los coches chinos baratos de los que tanto se habla en la actualidad. Y el ejemplo perfecto es el Citroën C3 Aircross. Este SUV familiar es igual de barato que un Dacia Sandero pero ofrece un interior con hasta siete plazas, un buen maletero que cubica 460 litros de volumen de carga y un equipamiento de serie aceptable para el día a día.

Es un coche práctico, cómodo y, como veremos en este artículo, muy económico. Especialmente ahora que está disponible con una rebaja importante. El C3 Aircross de gasolina está en oferta con más de 2.200 € de descuento. Entremos en detalles.

Por solo 17.000 € tienes un Citroën C3 Aircross con motor de gasolina y el equipamiento necesario

Citroën permite configurar el C3 Aircross en los niveles de acabado You, Plus, Collection y Max. La versión en oferta está asociada al acabado You. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C3 Aircross You

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 16 pulgadas con tapacubos
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• C-Zen Lounge con Citroën Head-Up Display
• Smartphone Station
• Conexión USB
• Bluetooth
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos delanteros
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Suspensión Citroën Advanced Comfort
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de alerta de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor de gasolina del Citroën C3 Aircross

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del C3 Aircross en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.2 litros turbo. Este bloque, que tiene tres cilindros, alcanza los 100 CV y 205 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Declara un consumo medio de combustible de 5,9 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 134 g/km según el ciclo WLTP. Puede alcanzar una velocidad máxima de 179 km/h.

¡Que no se te escape este descuento para el Citroën C3 Aircross de gasolina!

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del C3 Aircross analizada en este artículo? El SUV de Citroën, con acabado You y motor turbo, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 19.316 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 2.200 €.

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El descuento disponible alcanza los 2.246 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 17.070 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën C3 Aircross con acabado You.

KIA deja al Toyota C-HR fuera de juego con el nuevo Niro. El renovado SUV híbrido de KIA llega con más de 10.100 € de descuento y un motor que, además de ser muy fiable, consume menos. Además, el KIA Niro en oferta está muy bien equipado de serie.

El nuevo KIA Niro ha puesto contra las cuerdas al Toyota C-HR. El renovado SUV híbrido de KIA cuenta con argumentos de peso para captar la atención del público que desea apostar por la movilidad electrificada. Estrena diseño, tecnología y ahora lo apuesta todo a la tecnología híbrida autorrecargable (HEV). Pero no solo se trata de cuestiones estéticas o de equipamiento, el Niro destaca por una relación precio-producto que ni Toyota puede igualar.

No solo es más barato que el C-HR, el nuevo Niro tiene un motor híbrido que, además de ser muy fiable, consume menos. Y ahora lo tienes a precio de derribo. El nuevo Niro está en oferta con más de 10.100 € de descuento. Entremos en detalles y repasemos las claves de una oferta inmejorable.

KIA planta cara al Toyota C-HR con el nuevo Niro: más barato, bien equipado y consume menos

La gama del nuevo Niro está estructurada en los niveles de acabado Concept, Drive y Emotion. La versión en oferta está asociada al acabado Drive. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Niro Drive

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Llave inteligente
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela y piel sintética
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura y calefactables
• Volante multifunción calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de prevención de colisión con tráfico trasero cruzado
• Detección de fatiga del conductor
• Asistente de ángulo muerto
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia en intersecciones con reconocimiento de peatones
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de cambio de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido del nuevo KIA Niro

Bajo el capó del Niro en oferta hay un tren motriz electrificado. Y más concretamente un sistema de propulsión híbrido autorrecargable (HEV) compuesto por un motor de gasolina 1.6 GDi y un motor eléctrico. Alcanza los 138 CV. Es manejado a través de una caja de cambios automática DCT de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Solo necesita 11,1 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 4,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 103 g/km según el ciclo WLTP. Una batería NMC de 1,3 kWh permite circular en modo eléctrico en determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. Y al tratarse de un coche híbrido luce la etiqueta ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 10.100 € de descuento para el nuevo KIA Niro híbrido

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Niro analizada en este artículo? El renovado SUV de KIA, con acabado Drive y motor híbrido, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 37.038 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja que supera los 10.100 €.

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El descuento disponible alcanza los 10.129 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 26.910 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Niro con acabado Drive.

BMW continúa con los trabajos de desarrollo de la segunda generación del SUV más grandes. Unas nuevas fotos espía en Nürburgring han descubierto cómo se comporta una de las versiones más deportivas de la gama, la del X7 M60 con motor V8 biturbo y que llegará en la segunda mitad de 2027.

El nuevo BMW X7 ha vuelto a ser cazado en pruebas. El buque insignia de la agama de SUV de los de Múnich se está preparando para un importante cambio de era, una segunda generación que no es la primera vez que se ve con prototipos camuflados recorriendo las carreteras públicas de gran parte del continente europeo, sin disimulo alguno sobre su tamaño, aunque sí sobre casi todo lo demás.

Y una vez más esta segunda generación del X7 ha vuelto a posar en unas nuevas fotos espía, rompiendo la tranquilidad reinante de los últimos meses en el circuito de Nürburgring. El modelo más lujoso y espacioso de la gama se ha vuelto a dejar ver con importantes diferencias comparado con el avistamiento anterior, pues este ejemplar no cuenta con todos los grupos ópticos de producción, ni los finos faros delanteros ni los pilotos traseros, todos provisionales.

Fotos espía BMW X7 M60 xDrive 2028

Una de cal y otra de arena en este «transatlántico» del asfalto que seguirá midiendo más de cinco metros de largo y con una distancia entre ejes que superará los tres metros. La alternativa al recién llegado Audi Q9, otro competidor al que tendrá que medirse, pero que no le teme en absoluto, en gran medida porque el actual X7 ya le está haciendo el camino en un importante número de mercados del mundo.

Esta segunda entrega del BMW X7 no sucumbirá a los encantos futuristas de los «Neue Klasse», el estilo que se ha impuesto en la gama de coches eléctricos y también en los de combustión, por lo que seguirá siendo fiel a un estilo más distintivo, heredando los caracteres del renovado BMW Serie 7, tanto por delante como por detrás.

El interior, en cambio, sí adoptará la tecnología «Neue Klasse», con la gran instrumentación panorámica ocupando la parte baja del parabrisas. Un sistema de visualización que debutó el año pasado en el iX3 y que integra nueve widgets -los tres primeros sustituyen al cuadro de instrumentos digital y los seis restantes son personalizables desde la pantalla central de 17,9 pulgadas, y al que acompañará un arsenal de equipamientos como las puertas automáticas, el sistema de infoentretenimiento con la pantalla de cine de 31,3 pulgadas o los asientos traseros calefactables y ventilados

Pero lo que hace especial a este prototipo del nuevo X7 son sus cuatro poderosos escapes, los típicos de una de las versiones más altas de la ma. Un M60 xDrive equipada con el motor V8 de 4.4 litros biturbo para este SUV de tres filas de asientos, el mismo bloque que ya mueve a otros «M Performance» de la gama actual.

BMW repetirá la fórmula de generaciones anteriores y no ofrecerá una versión M de altas prestaciones a secas para su SUV más grande, aunque el hueco sí lo ocupará con una variante ALPINA. El nuevo X7 llegará al mercado solamente con motores de gasolina, un seis cilindros de 3.0 litros para la versión de acceso del X7 40 xDrive, y V8 para el resto, mientras que también llegarán versiones de cero emisiones en la inédita gama de un iX7 que hemos visto en pruebas

El desarrollo del nuevo BMW X7 no está muy lejos de su fase final, y eso que aún tiene que enfrentarse a unas exigentes pruebas de invierno. La marca alemana tiene programado su presentación mundial para finales de la primavera de 2027, por lo que debutará como modelo 2028, y poniéndose a la venta en ese mismo año.

Dongfeng multiplica por tres su gama de modelos a la venta en España con la esperadísima llegada de los dos últimos. Los nuevos SUV VIGO, eléctrico, y MAGE, híbrido enchufable, ya se ofrecen en el mercado español con una interesante oferta de lanzamiento.

Quizás no sea la marca china más conocida en España, a pesar de ser uno de los gigantes en su mercado local asiático. Sin embargo, eso se ha debido a que Dongfeng, en sus dos primeros años aquí, solo comercializaba el pequeñín eléctrico Box.

Demasiado solitario en la gama de Dongfeng para el mercado español, pero eso cambia ahora con la llegada de los nuevos VIGO, el clave cien por cien eléctrica, y MAGE, el primer híbrido enchufable que la marca ofrecerá aquí. Estas son sus características y sus ventas.

Dongfeng VIGO y MAGE: sus detalles clave

En los 25 concesionarios que Dongfeng tiene a día de hoy en España ya se pueden visitar, probar y reservar los dos nuevos SUV electrificados que componen su gama. Un paso más que necesario para una marca que se quiere codear con los BYD, MG y compañía, aunque no lo tiene fácil.

Tanto VIGO como MAGE llegan a España marcando en precio a sus principales rivales chinos, ofreciendo también sendos equipamientos de serie muy completos, aunque a costa de ofrecer unas gamas mecánicas, de momento, reducidas y algo justas.

El Dongfeng VIGO es un SUV de 4,3 metros de largo, directo al corazón B-SUV, uno de los más populares en nuestro mercado. Se ofrece aquí en una única versión: 120 kW (163 CV) de potencia y 230 Nm de par para su motor eléctrico, batería LFP de 51,87 kWh y una autonomía homologada de hasta 340 kilómetros.

Su gran rival chino, el BYD Atto 2 es más potente y tiene dos baterías distintas, justo a ambos extremos de la del Dongfeng, dejando los 340 km de alcance del VIGO en un término medio. Eso sí, en comparación con la batería pequeña del BYD, su capacidad de carga rápida es de hasta 167 kW, pasando del 30 al 80 por ciento en 18 minutos.

En cuanto al Dongfeng MAGE PHEV, hablamos de un SUV más grande: 4,6 metros de largo, en la parte alta del segmento C-SUV. Solo se ofrece con mecánica híbrida enchufable, con un motor de gasolina de 1,5 litros turbo que, junto a un motor eléctrico, alcanza los 220 kW (299 CV) de potencia combinada.

Tiene una batería de dimensiones compactas (apenas 17 kWh), por lo que su autonomía eléctrica no es lo más destacado de este modelo: hasta 89 kilómetros libres de emisiones. Eso sí, en modo combinado alcanza los 1.200 kilómetros, gracias a un consumo medio de 5,3 l/100 km con la batería agotada. También admite carga rápida, pasando del 30 al 80 por ciento en 31 minutos.

Dongfeng VIGO: equipamiento y precios

Retomemos el Dongfeng VIGO, que en sus 4,3 metros de longitud alberga espacio para 500 litros de capacidad en el maletero, hasta 1.040 litros con los respaldos traseros abatidos y más de 35 espacios portaobjetos en el habitáculo.

Su equipamiento de serie incluye estos elementos destacados: asiento del conductor con calefacción y ventilación, acceso sin llave, cargador inalámbrico de 50 W para smartphones, cámara de visión 360 grados y cargador bidireccional V2L de 6 kW.

En España ya conocíamos su precio de partida: 29.990 euros antes de promociones y ayudas. En línea con el BYD Atto 2 eléctrico básico, aunque con más autonomía que este. Ahora, con su lanzamiento oficial, la marca china lo lanza a 24.500 euros: aquí sí que se incluye la promoción por la financiación (desde 139 euros al mes en un plazo de 36 meses), así como el adelanto de los 3.375 euros de las ayudas del Plan Auto+.

Dongfeng MAGE PHEV: equipamiento y precios

El Dongfeng MAGE híbrido enchufable hace valer sus 4,6 metros de longitud: 525 litros en el maletero, ampliables a 1.876 litros. Su equipamiento de serie suma el techo panorámico, el portón trasero eléctrico los dos asientos delanteros calefactables y la cámara de visión 540 grados.

¿Su precio? 31.990 euros al contado, pero con la nueva oferta de lanzamiento, vía financiación, este se reduce a 28.530 euros, o bien desde 195 euros al mes también en un plazo de 36 meses, contando la promoción y los 2.250 euros que corresponderían con el Plan Auto+-.

Los extensores de autonomía son cada vez una solución más utilizada por muchos fabricantes, especialmente en China, como transición hacia el vehículo eléctrico. Ahora, una empresa alemana ha diseñado su propia tecnología para camiones eléctricos, recurriendo al tan denostado diésel.

La industria del transporte pesado tiene una tarea todavía más complicada que la de los turismos: la electrificación total es un reto aún más mayúsculo y la transición pide a gritos soluciones intermedias de verdad. La escasez de puntos de recarga para camiones y las limitadas autonomías todavía juegan en su contra.

En este contexto aparece MAHLE, una compañía alemana que es conocida por ofrecer soluciones de todo tipo gracias a su ADN de grupo tecnológico y proveedor global, nos presenta su nuevo extensor de autonomía pensado precisamente para camiones eléctricos de gran tonelaje.

Un EREV ideal para camiones eléctricos

En el próximo IAA Transportation de Hannover que se celebrará en septiembre la atención no solo estará centrada en la presentación de los detalles del esperadísimo Tesla Semi. MAHLE juega en casa y quiere presentar allí una solución que ayude a conductores, empresas y flotas, incluso para los actuales propietarios de camiones eléctricos.

Se trata de un “todo en uno” que funciona como extensor de autonomía, un concepto, el de tecnología EREV, que llevamos ya un tiempo escuchando en el mercado de los turismos, especialmente gracias a las marcas chinas: un motor de combustión se encarga de generar energía para la batería, siendo siempre el motor o motores eléctricos los encargados de impulsar el vehículo.

La solución que ha ideado la empresa nos recuerda mucho a la que conocimos de Horse: la unidad diseñada por MAHLE agrupa en un mismo conjunto compacto el un motor diésel, un generador, un depósito de combustible, un depósito de AdBlue, los sistemas de gestión térmica, de fluidos y de tratamiento de gases de escape.

Si bien un camión eléctrico actual puede promediar 500-600 km de autonomía, insuficiente para muchos, el conjunto EREV de MAHLE permitiría alcanzar los 800 kilómetros: 400 km que aportaría la batería principal y otros 400 km que serían cubiertos por el extensor de autonomía.

Con esto el camión eléctrico también se aligera: 400 kg menos de carga sobre el eje trasero, unos 600 kg menos en total, lo que liberaría espacio para que el camión pudiese llevar más carga y, como decíamos, tenga una autonomía combinada superior.

Mucha más eficiencia que un camión diésel

La tecnología “plug and play” de MAHLE está lista para instalarse «en cualquier camión eléctrico» de forma sencilla, ya que ocupa el mismo espacio que un módulo de batería, lo integra todo en una única carcasa y no va conectada físicamente con las ruedas motrices, aportando 110 kW (150 CV) de potencia continua y hasta 130 kW (176 CV) de potencia máxima.

Lo que promete MAHLE con su innovadora tecnología es que, sustituyendo un tercio de la capacidad de la batería de tracción por lo que ocupa su módulo EREV, que ojo, no solo está alimentado por diésel: puede funcionar con biocombustibles como el biodiésel HVO100, lo que reduce enormemente las emisiones contaminantes.

Los alemanes hablan de un 80 por ciento menos de CO2 en comparación con un camión diésel convencional incluso usando combustible tradicional, gracias al desarrollo propio de soluciones y tecnologías para hacer de su conjunto EREV más eficiente, y ofreciendo costes operativos más económicos que un diésel convencional.

MAHLE también presentará en Hannover un motor eléctrico desarrollado también específicamente para camiones eléctricos y sin imanes permanentes: es más ligero, sin necesidad de usar tierras raras, con una gran eficiencia y pudiendo alcanzar los 370 kW (503 CV) de potencia máxima y los 900 Nm de par.

Scott Redding ha recordado en el podcast 'Scruff Bags by HMY' las diferencias económicas y reglamentarias que separaron su carrera de la de Marc Márquez, con quien coincidió en 125 cc entre 2008 y 2010. Ricard Jové le ha respondido con datos que contrarrestan su versión.

En MotoGP hay carreras que se miden por títulos y otras que se miden por comparación: la de Scott Redding pertenece claramente al segundo grupo, y el nombre que el propio piloto británico ha querido que aparezca junto al suyo es el de Marc Márquez.

El británico, invitado en el podcast Scruff Bags by HMY, ha analizado las razones por las que considera que su trayectoria y la del piloto español tomaron caminos tan distintos. Marc Márquez suma nueve títulos mundiales, siete de ellos en MotoGP, y pelea esta temporada por otra corona; Scott Redding, mientras tanto, compite en el Campeonato Británico de Superbikes. Y, sin embargo, para el inglés la explicación no está en el talento. Al menos no solo en eso.

Sus palabras, sin embargo, no han quedado sin respuesta. Ricard Jové, extécnico, mánager deportivo y excomentarista de MotoGP en DAZN, ha salido al paso con una réplica cargada de datos concretos de la época en la que ambos compartieron parrilla.

Dinero, apoyo... y una regla que desapareció justo a tiempo

Redding fue claro sobre el origen de la diferencia: «Siempre se ha manejado como un gran tema y, por supuesto, influye. Pero la mayor parte es el dinero y el apoyo que recibió Marc Márquez y que Scott Redding no recibió. Él siempre estuvo sobre el mejor material. En Moto2 tenía su propio equipo con su propia gente, y después todos ellos se fueron con él en bloque a MotoGP», explicó.

A eso añadió el reglamento. Hasta 2013 existía la llamada 'regla de los rookies', que obligaba a los novatos en la categoría reina a pasar dos temporadas en un equipo satélite antes de subir al oficial: «Esa regla estuvo dos años en vigor. Cuando llegó Márquez, ya no existía. Directo al equipo oficial de Honda. No me quejo, pero esas son las diferencias», recordó.

El británico también quiso matizar el argumento del pasaporte, la explicación que suele repetirse cuando se compara el desarrollo de pilotos españoles y británicos: «No creo que el pasaporte británico lo explique todo. Creo que el pasaporte es el nombre que le ponemos a todo esto para excusarnos de que no hacemos más por nuestros pilotos».

«¿Por qué ninguna gran empresa británica dice: "Tenemos a uno de los mejores pilotos británicos del mundo, ha ganado su Gran Premio de casa, ahí hay futuro, subámoslo a la moto oficial"? Eso no pasa. Márquez tenía a Repsol y a Red Bull. Contra eso no puedes competir», sentenció.

La conclusión de Redding fue casi resignada: «Al final coges lo que sobra y, aun así, se esperan milagros de ti. Eso no funciona. Durante un tiempo me las arreglé, pero en algún momento se acabó. Marc me dijo después que sintió lástima por mí, porque sabía perfectamente contra qué estaba peleando».

2008-2010: la breve coincidencia en 125 cc

Para entender de qué habla Redding, hay que remontarse al 22 de junio de 2008, en el Gran Premio de Gran Bretaña de Donington Park. Redding, con la Aprilia del equipo Blusens, ganó la carrera de 125 cc con solo 15 años y 170 días: un récord de piloto más joven en vencer un Gran Premio que resistió hasta que Can Öncü lo batió en Valencia, ya en Moto3, en 2018. Segundo terminó Mike Di Meglio con la Derbi y tercero, en su primer podio mundialista, un jovencísimo Marc Márquez con la KTM del equipo Repsol.

Aquella carrera fue también la última vez que coincidieron en el podio. En 2009 Redding repitió con Aprilia, ya de fábrica tras el resultado de Donington, mientras Márquez continuó con KTM antes de dar el salto al Red Bull KTM Ajo.

En 2010 sus caminos se separaron definitivamente: Redding subió a Moto2, porque su altura y su peso ya no encajaban en 125 cc, y Márquez, con una Aprilia RSA repintada con los colores de Derbi, se proclamó campeón del mundo de la categoría con 17 años.

La respuesta de Ricard Jové: «A llorar, a la llorería»

Jové no tardó en reaccionar a las palabras de Redding, y lo hizo con un mensaje que arrancaba sin rodeos: «Qué poca memoria tienen y qué desagradecidos son algunos». A partir de ahí, desmontó el relato del británico punto por punto.

Su primer argumento fue técnico. La KTM que montaba Márquez en 2008, su primer año en el Mundial, «eran motos claramente inferiores a la Aprilia RS 125 o la RSA 125 que Redding llevó en 2008-9 respectivamente», recordó. Y añadió que el resultado de Donington no cambió las tornas al año siguiente.

«En 2009 Redding llevaba una Aprilia RSA, con Christian Lundberg de técnico, que nada tenía que envidiar a la KTM 125 de Márquez. En 2010 Redding saltó a Moto2, pues su tamaño y peso así lo aconsejaban, mientras Marc ganaba ese año su primer título de 125 con la RSA, pintada de Derbi».

Sobre el argumento económico, Jové fue igual de tajante: «Scott tiene derecho a tener una opinión sobre su carrera deportiva, la mía es que tuvo sus oportunidades apoyado y respaldado económicamente por gente como Amadeu Esvertit y Kike de Juan de Metrakit o Raúl Romero de BQR», que, según explicó, «le facilitaron medios técnicos muy dignos para competir desde sus inicios en el Campeonato de España 125 hasta el mundial».

El excomentarista de DAZN sí concedió un punto a Redding, aunque solo para restárselo de inmediato: «Lo duro, claro está, es que cruzarte en tu carrera deportiva con un tipo como Marc Márquez es demoledor».

«Larga es la lista de damnificados que se han cruzado con Marc en estos últimos 15 años», agregaba, antes de terminar su respuesta sin dejar lugar a la ambigüedad: «Al César lo que es del César. Se lo ha ganado a pulso y nadie le ha regalado nada. Así que, lo siento, amigo, a llorar, a la llorería…».

Volvo reconoce que sus híbridos enchufables anteriores apenas se cargaban por su corta autonomía eléctrica y responde con el nuevo XC70, primer modelo de una generación de PHEV de largo alcance diseñada para usarse como un eléctrico real en el día a día.

Volvo lleva años vendiendo el discurso de la electrificación total. La marca sueca es una de las que más coches eléctricos está vendiendo, incluso enfrentándose a situaciones en las que el viento no soplaba tan a favor para ningún fabricante. La estrategia de los de Gotemburgo también les ha salido muy favorable con los PHEV, a pesar de que su autonomía no es de las más elevadas.

Esto es lo que ahora uno de los responsables de Volvo ha matizado. Nicole Melillo Shaw, responsable de la marca en Reino Unido, ha reconocido en unas declaraciones lo que en el sector ya se sabía pero pocos fabricantes admitían en voz alta: la demanda de eléctricos, sobre todo en Estados Unidos, no está creciendo al ritmo que la industria proyectaba hace apenas unos años. La respuesta de Volvo no es frenar la electrificación, sino apostar con más fuerza por el híbrido enchufable, pero uno distinto al que conocemos.

El problema de fondo, PHEV que nunca se enchufan

La confesión es incómoda pero honesta: durante años, los híbridos enchufables con autonomías eléctricas de 40 o 50 kilómetros apenas se cargaban. El conductor pagaba la sobretasa de un sistema híbrido, cargaba con una batería y un motor eléctrico de más, y terminaba usando el coche como un térmico convencional.

El resultado, un peso extra, complejidad extra, y ninguna de las ventajas medioambientales que en teoría justificaban la compra. Es un problema que en Europa, y también en España, ha alimentado durante años el debate sobre si las ayudas fiscales a los PHEV tenían sentido real, dado el uso efectivo que se les daba.

La solución de Volvo pasa por invertir esa lógica: en lugar de convencer al usuario de que cargue una batería pequeña con más frecuencia, darle una batería lo bastante grande como para que enchufarla sea la opción obvia. Cuando la autonomía eléctrica supera los 100 kilómetros, el argumento cambia, ya no es un extra ocasional, es varios días de uso sin tocar el motor de combustión.

El XC70 como primer ejemplo y sus matices

El Volvo XC70, construido sobre la nueva plataforma SMA (pensada específicamente para PHEV de gran autonomía) y fabricado en Taizhou, China, es el primer coche que materializa este giro. Con su batería más grande, de 39,6 kWh, homologa hasta 212 kilómetros en el ciclo chino CLTC, una cifra que Volvo repite en su comunicación oficial y que fuentes técnicas confirman.

El matiz importante, y que conviene no perder de vista, es que el CLTC es sistemáticamente más generoso que el WLTP europeo, por lo que la estimación para el mercado europeo ronda una autonomía eléctrica de entre 150 y 160 kilómetros. La autonomía combinada (gasolina + electricidad) roza los 1.200 kilómetros, según el CLTC, una cifra que podría mantenerse en Occidente, como también la carga rápida del 15 % al 80 % en 23 minutos.

Volvo no abandona el eléctrico, pero lo relega a plan B a corto plazo

Conviene no leer esto como una retirada. El EX60 sigue siendo el buque insignia tecnológico de la marca con hasta 810 kilómetros de autonomía WLTP en su versión de mayor alcance, y carga rápida de hasta 400 kW capaz de sumar 340 kilómetros en 10 minutos.

Son cifras que superan con holgura a la mayoría de rivales alemanes directos. El problema no es el producto, es el ritmo de adopción del comprador, y eso es precisamente lo que Volvo intenta resolver con la vía híbrida mientras el mercado eléctrico madura.

La propia Melillo Shaw ha sido clara en sus declaraciones, lo que importa no es cuántos híbridos vende Volvo, sino si esos híbridos se conducen realmente como híbridos y no como coches de gasolina disfrazados. Es una autocrítica poco habitual en el discurso de un directivo de marca, y probablemente la parte más interesante de toda la entrevista.

El mensaje que Volvo quiere hacer llegar a los clientes

Porque, si estás pensando en estrenar coche nuevo en los próximos meses, y un PHEV es el tuyo, la eléctrica real -no la china- es el dato que debe pesar en la decisión, precisamente porque durante años ha sido el punto débil de la tecnología.

Y si Volvo cumple lo prometido con su próxima generación de híbridos enchufables, el argumento de «cárgalo cada noche y olvídate de la gasolina entre semana» empezará a ser creíble por primera vez en la categoría; algo que hasta ahora sonaba más a marketing que a experiencia real de uso.

La limitación que han tenido hasta ahora aquellos que se sacaban el carnet de conducir sólo con cambio automático desaparecerá dentro de unos años, coincidiendo con la expansión de los coches eléctricos y la renovación de los vehículos utilizados en las autoescuelas.

Muchas generaciones de conductores hemos aprendido a conducir en un coche manual, gestionando embrague, marchas y pedal del acelerador, además de acostumbrarnos a las diferencias entre un coche de gasolina y uno diésel. Y en su inmensa mayoría sigue siendo así, pues menos del 5% de los coches de autoescuela utilizan cambio automático, ya sean coches con motor de combustión, híbridos o 100% eléctricos.

Esto era en buena parte debido a la limitación del llamado Código 78. Si te sacas el carnet ahora mismo utilizando un coche automático, este código te impedía conducir un coche con cambios manual, pudiendo ser motivo de una sanción de hasta 200 euros según el código de circulación en España hasta que el conductor apruebe un segundo examen práctico conduciendo un coche manual. Aún así, muchos coches con cambio automático tienen un modo manual, con el que se puede operar la caja de cambios mediante levas en el volante.

El código 78 dejará de ser una limitación en 2029

Todo esto va a cambiar de manera notable en 2029. La limitación del código 78 se va a suprimir de manera que uno podrá sacarse el carnet con un coche automático como hasta ahora - lo que implica que puede ser fácilmente en coches híbridos y eléctricos, dado que estos no tienen las limitaciones que resuelve el cambio manual (además de que ciertos sistemas ADAS no se llevan muy bien con los cambios manuales). Es decir, sacarse el carnet será más fácil que nunca.

A partir de 2029, podrás sacarte el carnet usando un coche automático y, para poder usar cambio manual, tan sólo necesitarás sacarte un curso que dure unas 7 horas como mínimo. Así lo especifica la revista DGT en su número de junio 2026, en la que Sergio Olivera, desde la Confederación Nacional de Autoescuelas (CNAE), explica que este breve curso eliminará esa limitación del código 78.

Las ventajas de un cambio automático cada vez más extendido

Según Olivera, el automático se convertirá «en la puerta de entrada principal a la conducción», además de esperarse que haya más demanda de coches eléctricos o híbridos a la hora de sacarse el carnet, utilizándolos para las clases prácticas. Una demanda que, en general, ha descendido de manera notable en los últimos 20 años, retrasándose a medida que se ha reducido la necesidad. La sensación de libertad e independencia sigue ligada al coche, pero se relaciona más a que no haga falta para ir y volver del trabajo (aunque se pida en según qué puestos de empleo).

El manual tiene la gran ventaja de la sensación de control, así como una conexión entre conductor y máquina que, incluso con las nuevas generaciones, sigue demandando parte del público - además de ser útil en algunas situaciones, como desniveles en la carretera. Ahora bien, la comodidad del automático y su mejor gestión/eficiencia en casos de sistemas modernos es un punto muy a su favor, además de que cada vez más fabricantes están dejando de ofrecer cambios manuales salvo por modelos muy prestacionales que no suelen ser los que conducen quienes se acaban de sacar el carnet.

Potencialmente más seguro en carretera...

Desde varias entidades consideran que el cambio automático es, potencialmente, más seguro, al no depender de conductores que siempre reaccionarán más lento que un sistema automatizado ante cualquier situación que lleve a subir y bajar de marchas. Al encargarse el coche de esta tarea, puede centrarse más en la carretera en sí, reduciendo la carga mental para el conductor. Por otro lado, cierto es que en 2029, con una mayor cantidad de coches híbridos y especialmente eléctricos en el mercado, el automático predominará aún más en el mercado de coches nuevos para estos conductores noveles (si se pueden permitir coches nuevos, dicho sea).

«Creemos que es importante adaptar la formación de los aspirantes a la nueva movilidad del parque automovilístico, facilitando el acceso a un aprendizaje más acorde con las tecnologías actuales», comenta Olivera en este número de la revista DGT. Olivera habla también de un cambio a modo de transición, reduciéndose así esa resistencia psicológica al cambio.

...siempre que no nos distraigamos al volante, y eso ocurre demasiado

Aunque se habla de aumentar la seguridad, potencialmente también puede ocurrir lo contrario: al no tener que estar atento al cambio de marchas, al no existir esa unión que te fuerza a estar pendiente, también hay una posibilidad de aumentar las distracciones al volante. En estos momentos es la mayor causa de accidentes en España, tanto los que resultan en víctimas mortales como en lesiones graves que dejan secuelas de por vida.

Una medida que, de hecho, ya está causando polémica en las redes sociales, en un 2026 donde se ha estrenado la baliza V16 en España sin que haya una clara atribución a ella en los balances de accidentes. Seguimos, mientras tanto, con un estado decadente de nuestras carreteras, incluyendo autopistas que conectan ciudades importantes con la capital, Madrid. Y, ante esos peligros, un curso de 7 ni de 70 horas puede no ser suficiente.

Volkswagen ya lo ha confirmado oficialmente, a pesar de que era un secreto a voces. El ID.4 se rebautizará como ID. Tiguan a partir de octubre, presentando un prototipo de este SUV eléctrico con un diseño más sofisticado, por fuera, por dentro y con hasta 700 kilómetros de autonomía.

Se sabía desde hace más de tres años que habría un Tiguan eléctrico, pero lo que nadie se imaginaba es que la marca de Wolfsburgo tuviera la intención de transformar al exitoso ID.4 en este modelo antes de acabar su ciclo comercial, por lo que ya no ha vuelta atrás y también se han terminado los rumores.

El Volkswagen ID.4, el segundo modelo de la familia ID lanzado en 2020, debutará en su versión renovada en la primera quincena de octubre con un cambio que va más allá del lavado de cara: pasará a llamarse ID. Tiguan. Una confirmación que no ha llegado desde el propio fabricante, que se mantiene al margen, sino desde el sindicato alemán IG Metall, que lo destapó en una rueda de prensa en la planta de Emden, el pasado mes de enero.

El primer eléctrico de Volkswagen que adopta el nombre de un térmico

A efectos prácticos, es la fuente más fiable posible sin que la marca lo diga con su propia voz. Pero también hay otro detalle que deja poco margen de duda: la matrícula del prototipo cazado incluye las siglas «TI», una práctica habitual entre fabricantes alemanes para insinuar el nombre real del modelo antes de su presentación oficial.

La misma fuente que también ha mostrado la primera imagen de un par de prototipos de este nuevo SUV eléctrico camuflados con un vinilo especial, y que nada tiene que ver con el habitualmente usado en las pruebas. Un adelanto en el que se puede ver gran parte del diseño, ya que el camuflaje no lo impide, y como el que puedes ver en esta recreación, trasera incluida.

El área frontal muestra una importante transformación, con una fuerte influencia del nuevo ID.Cross, como también unos espejos retrovisores exteriores prácticamente idénticos, mientras que las manijas de las puertas son iguales a las del Tiguan térmico.

La tecnología LFP se estrena en el ID. Tiguan

Lo que no se ha visto, pero lo hará en las próximas semanas, porque la presentación mundial se ha programado para la primera quincena del mes de octubre, unos días antes de la apertura de puertas del Salón de París, es el interior. Este seguirá la línea ya marcada por el ID. Polo y el ID. Cross, recuperando los botones bajo la pantalla central y en el volante para las funciones principales, rectificando uno de los errores de diseño más criticados de la familia ID.

En lo que respecta a la gama de motores aún no hay nada oficial, pero todo apunta a que se mantendrá la configuración conocida de versiones de uno y dos motores eléctricos, tracción trasera y 4MOTION. La base será actualizada plataforma MEB+, y algunas versiones incorporarán baterías LFP para hacerlo más accesible. El nuevo ID. Tiguan será más ambicioso en lo que a autonomía respecta, superando los 600 kilómetros con una carga y aproximándose más a los 700 kilómetros.

¿Dónde se fabricará el próximo ID. Tiguan? En Wolfsburgo, no

La confirmación adelantada por el sindicato IG Metall ha destapado una interesante noticia, y es que la producción del nuevo ID. Tiguan se traslada de fábrica, de la de Zwickau a Emden, por lo que ésta última será la única que fabrique este modelo hasta finales de 2031. La de Zwickau seguirá produciendo coches eléctricos como los Audi Q4 e-tron, CUPRA Born y parte del ID.3. El ID.5 dirá adiós sin más.