Una carrera apasionante, con luchas orgánicas en varias fases de la carrera, se salda con triunfo para el joven italiano por delante de Hamilton y Verstappen, mientras que Sainz puntúa con el Williams y Alonso vuelve a abandonar con el Aston Martin.

Andrea Kimi Antonelli y George Russell han protagonizado un duelo épico en el Gran Premio de Canadá de Fórmula 1, finalizando con victoria para el italiano y abandono para el británico en una tarde agridulce para Mercedes. Lewis Hamilton ha acabado 2º para Ferrari, reencontrándose con el podio en el Circuito Gilles Villeneuve, donde logró su primera victoria hace 19 años, mientras que Max Verstappen finalizó tercero. Carlos Sainz ha logrado el 9º puesto para Williams mientras que Fernando Alonso ha tenido que abandonar con su Aston Martin.

Antes de la carrera, los ojos estaban puestos en el cielo, pues ya había llovido durante la carrera de Fórmula 2 - casualmente, también estaba ocurriendo en la otra gran carrera en Norteamérica del día, las 500 Millas de Indianápolis. Con esta nueva generación, aún no se han utilizado ni los neumáticos intermedios ni los de lluvia. Pero eso estaba a punto de cambiar.

Antonelli gana un GP de Canadá crucial para la lucha por el título

Varios pilotos, entre ellos los dos McLaren y Carlos Sainz, apostaron por salir con los intermedios, mientras que la mayoría optaban por el blando. La salida quedaba abortada por problemas en el cambio de Arvid Lindblad, quien se quedaba clavado en la parrilla - tardaron tanto en quitar su coche que el resto dieron varias vueltas de formación. En la salida, Norris atacó a los Mercedes y lograba ponerse en cabeza, aguantándoles hasta que entró a boxes en la vuelta 2

Poco después, a punto estuvieron los dos Mercedes de tener otro incidente como en la carrera Sprint, esta vez con Russell adelantando a Antonelli y frenando justo antes de la chicane final, forzando al italiano a bloquear frenos e irse por la escapatoria. En la vuelta 12, Russell cometió un error y Antonelli le alcanzó y recuperó la posición. Poco después llegaba la primera bandera amarilla de la carrera, cuando Oscar Piastri tuvo un toque con Alex Albon que provocó una rotura en su Williams FW48.

Pesadilla para Russell y Norris

En las vueltas siguientes se sucedieron varios adelantamientos entre ambos pilotos Mercedes, jugándosela con maniobras al límite en varias ocasiones para darle un estrés a todo su equipo, en especial a un Toto Wolff que ya vivió esto con Lewis Hamilton y Nico Rosberg. Mientras tanto Alonso, tras 25 vueltas, aparcaba su Aston Martin AMR26 en boxes, sumando un nuevo abandono.

El duelo continuó hasta la vuelta 30, cuando ocurrió lo inesperable: el Mercedes de Russell se paró, quedándose el británico KO - uno de estos momentos que potencialmente deciden el título. Todos entraron en boxes en condición de VSC, cambiando por completo la carrera. Mientras Antonelli controlaba el liderato, la lucha se centraba en Hadjar vs Leclerc, con los Alpine detrás realizando una gran carrera y Sainz escalando hasta la posición de puntos.

Verstappen y Hamilton volvieron a luchar, esta vez por el 2º puesto

En la vuelta 40 fue Norris el que se veía obligado a abandonar, de nuevo un piloto con sistema de propulsión Mercedes quedando fuera de combate - después era Checo Pérez el siguiente, en su caso cediendo la suspensión delantera de su Cadillac en plena recta trasera. Desde ese momento, la carrera se estabilizó mientras entraba en su parte final.

Un nuevo VSC en la vuelta 53 benefició a Hadjar y Piastri, quienes habían recibido sendas penalizaciones - uno por un doble movimiento defendiéndose de Leclerc y otro por haber acabado con la carrera de Albon - y pararon para quitárselas. A diez vueltas del final, llegaba un nuevo duelo Verstappen vs Hamilton.

Tabla de tiempos Carrera Gran Premio de Canada

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Laps
1	A. Antonelli	12	Mercedes		68
2	L. Hamilton	44	Ferrari	+10.768	68
3	M. Verstappen	3	Red Bull	+11.276	68
4	C. Leclerc	16	Ferrari	+44.151	68
5	I. Hadjar	6	Red Bull	+1L	67
6	F. Colapinto	43	Alpine	+1L	67
7	L. Lawson	30	Racing Bulls	+1L	67
8	P. Gasly	10	Alpine	+1L	67
9	C. Sainz	55	Williams	+1L	67
10	O. Bearman	87	Haas	+1L	67
11	O.Piastri	81	McLaren	+2L	66
12	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	+2L	66
13	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	+2L	66
14	E. Ocon	31	Haas	+2L	66
15	L. Stroll	18	Aston Martin	+4L	64
16	V. Bottas	77	Cadillac	+4L	64
17	S. Pérez	11	Cadillac	+RET	68
18	L. Norris	1	McLaren		68
19	G. Russell	63	Mercedes		68
20	F. Alonso	14	Aston Martin	+RET	68
21	A. Albon	23	Williams		68
22	A. Lindblad	41	Racing Bulls	+RET	68

Antonelli se escapa en la clasificación tras un nuevo triunfo

Parecía que el británico de Ferrari se estaba quedando sin neumáticos, pero en la vuelta 62 logró adelantar al neerlandés para colocarse segundo. Verstappen trató de replicarle, sin éxito, mientras que más atrás Lawson y Gasly peleaban por el 7º puesto. La lucha se extendió hasta la última vuelta de la carrera.

Tras 68 vueltas de carrera, Antonelli (que además marcó la vuelta rápida en la última) conseguía una nueva victoria con la que se escapa en el campeonato. Hamilton contuvo a Verstappen hasta el final para asegurar el 2º puesto recuperando su mejor versión, por delante de Leclerc, Hadjar, Colapinto, Lawson, Gasly, Sainz y Bearman - el madrileño rescató un noveno puesto de un fin de semana más difícil de lo esperado para el equipo británico.

Es un gran olvidado en su categoría pero este rival directo del BMW X3 no solo es 10.400 € más barato, también es más ágil y más divertido de conducir. Ahora lo puedes estrenar por mucho menos con esta rebaja de 17.500 €. Y está muy bien equipado de serie.

Pocos se acuerdan del Alfa Romeo Stelvio y, sin embargo, sigue siendo una de las referencias de su competida categoría en una cuestión tan importante como el comportamiento dinámico. Este rival directo de modelos como el BMW X3 no solo es mucho más barato, también es más ágil y más divertido de conducir.

En la última actualización del Stelvio que llevó a cabo Alfa Romeo no se hico ningún cambio a nivel dinámico. Y es lógico, puesto que, como hemos señalado, no tiene rival en este aspecto. Este todocamino ahora está disponible a un precio increíblemente bajo. El Stelvio está en oferta con más de 17.500 € de descuento. Una rebaja que no puedes dejar escapar y que vamos a analizar a lo largo de este artículo. Entremos en detalles.

Alfa Romeo desploma el precio del Stelvio que ahora es 10.400 € más barato que el BMW X3

La gama Stelvio está estructurada en los niveles de acabado Sprint, Veloce y Quadrifoglio. La versión en oferta está asociada al acabado Sprint y, si bien ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento abrumador. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Alfa Romeo Stelvio Sprint

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros Matrix Full LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros Full LED
• Faros antiniebla LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 8,8 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de mano eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción deportivo forrado en cuero sintético ajustable en altura y en profundidad
• Pedales deportivos de aluminio
• Portón trasero eléctrico con apertura y cierre automático
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Frenado autónomo de emergencia
• Asistente de arranque en pendiente
• Cámara de visión posterior
• Detección de conductor somnoliento
• Asistente activo de mantenimiento de carril y alerta por salida involuntaria
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Alfa Romeo Stelvio que gasta menos de 6 litros

Bajo el capó del Stelvio en oferta hay un motor turbodiésel de 2.2 litros con cuatro cilindros. Un bloque que arroja 160 CV y 450 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios automática de ocho velocidades y presenta una configuración de tracción trasera.

Solo necesita 8,8 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h. Puede alcanzar una velocidad máxima de 198 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 152 g/km según el ciclo WLTP.

Más de 17.500 € de descuento para el Alfa Romeo Stelvio

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del Stelvio analizada en este artículo? El SUV de Alfa Romeo, con acabado Sprint y motor diésel de 160 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 61.646 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un impresionante descuento que supera los 17.500 €.

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El descuento disponible alcanza los 17.526 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 44.120 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Alfa Romeo Stelvio con acabado Sprint.

Es más barato que un Dacia Sandero, gasta menos de 5 litros y tiene etiqueta ECO. Este utilitario en oferta con más de 4.200 € de descuento es un chollo difícil de igualar. Y no es un coche chino, sino italiano con una contrastada fiabilidad. Además, se fabrica en Europa.

Cuando se habla de coches baratos siempre se tiene en cuenta al Dacia Sandero, puesto que se trata de uno de los vehículos económicos de referencia en España. Sin embargo, hay alternativas más asequibles al modelo de Dacia que también ofrecen etiqueta ECO y bajo consumo. Y no hablamos de coches chinos, sino de un automóvil italiano de larga trayectoria comercial. El FIAT Pandina.

Este utilitario no solo es 1.000 € más barato que un Sandero, también luce la etiqueta ECO y su motor gasta menos de 5 litros. Un práctico vehículo que ahora puedes estrenar por mucho menos con la rebaja que te presentamos en este artículo. El Pandina está en oferta con más de 4.200 € de descuento. Entremos en detalles.

Por solo 12.300 € tienes un FIAT Pandina con etiqueta ECO

Tras los últimos cambios realizados por FIAT, la gama Pandina ha quedado estructurada en los niveles de acabado Pop, Icon y Cross. La versión en oferta está asociada al acabado Pop. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento FIAT Pandina Pop

• Múltiples airbags (frontales y laterales)
• Llantas de acero de 14 pulgadas con embellecedores
• Bluetooth
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos delanteros
• Cierre centralizado
• Tapicería de tela
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Asistente de arranque en pendiente
• Detector de fatiga del conductor
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido MHEV del FIAT Pandina

Bajo el capó del Pandina en oferta hay un motor de gasolina de 1.0 litros Firefly con tres cilindros. Un bloque electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 12 voltios que arroja 65 CV y 92 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 14,1 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 158 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 4,9 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 112 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV es catalogado como vehículo híbrido y, por lo tanto, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 4.200 € de descuento para el FIAT Pandina

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Pandina analizada en este artículo? El utilitario de FIAT, con acabado Pop y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 16.561 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja que supera los 4.200 €.

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El descuento disponible alcanza los 4.259 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 12.302 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el FIAT Pandina con acabado Pop.

La parte final de nuestra experiencia en los Alpes Suizos junto con Goodyear nos trajo una sorpresa de lo más especial, sobre todo para los que disfrutamos de los rallies con un coche hecho por y para la disciplina en una de las mejores carreteras del centro de Europa.

Después de haber probado durante una intensa mañana el BMW iX3 (NA5), el Hyundai IONIQ 5 N y el Audi RS 6 Avant junto a Goodyear, poniendo a prueba sus nuevos Vector All Season 4 de todo tiempo… faltaba ponerlos a prueba, pero de verdad. En unas condiciones más exigentes, que se dieron, vaya si se dieron.

El cuarto y último coche, el colofón, fue el Toyota GR Yaris. Un coche que ya hemos probado en otras ocasiones, la última de ellas hace apenas unos meses, y con el que nos volvíamos a encontrar. Pero esta vez era algo diferente, pues íbamos a poder llevarlo en su entorno: un tramo propio de rally - Les Avants, utilizado habitualmente en el Rally de Chablais, de los más importantes en Suiza junto con el Rally du Valais (también en los Alpes Suizos, muy cerca de donde nos encontrábamos).

Prueba del Toyota GR Yaris en los Alpes Suizos

Durante todo ese día, había estado seco así que, pese a ser un neumático de todo tiempo de Tier 1 que aplica la más alta tecnología en el sector, no pudimos sacarle todo el provecho. Pero, ¿en un coche nacido para correr, ligero, con casi 300 CV, tracción a las cuatro ruedas y un tramo sinuoso transcurriendo por un pinar? Eso ya es otra cosa. Y encima, comenzaron a caer las primeras gotas, esas que dejan una película a menudo resbaladiza sobre el asfalto.

Una vez llegamos al tramo, comprobando que no hubiera tráfico… zas. Pie a tabla y se dispara el velocímetro en un abrir y cerrar de ojos mientras nos aproximamos a la primera curva. Uno intenta aplicar todo lo que ha aprendido de todos los pilotos que han ganado rallies del WRC con derivados de carreras del GR Yaris (Oliver Solberg, Alejandro Cachón o Jan Solans, entre otros, dado que los coches Rally1 no tienen mucho que ver pero sí hay relación entre el Rally2 y el coche de calle). Antes de que llegue la 3º curva, uno entiende que no hay tanto nivel de manos, además de que no llevamos a un Elliott Edmondson, Borja Rozada o Rodrigo Sanjuán cantando notas a nuestra diestra.

Sensación de estabilidad pese a un asfalto firme, irregular y mojado

Donde sí hay nivel, por suerte, es en los neumáticos. La excelente puesta a punto de chasis y suspensiones del GR Yaris, junto con los nuevos neumáticos a todo tiempo de Goodyear, hace que se pueda atacar sin miedo, incluso con esas primeras gotas cayendo. Tan juguetón como siempre, el Toyota te permite jugar con la trasera sin que de miedo a perderlo incluso en zonas bacheadas, subiendo la velocidad de paso por curva más y más. Lo curioso es que ni en zonas bacheadas notaba pérdida de adherencia, aparte de no haber nada de ruido ni resistencia al rozamiento.

Tanta es la confianza que te da, que te olvidas de los neumáticos, de la suspensión y de todo. Te olvidas de todo, salvo de querer darlo todo con el coche, de asegurarte de que nadie te siga en los retrovisores. Esto es pura pasión de conducir y poder hacerlo en tramos de este tipo - con un asfalto diferente a los que podemos ver en España, aunque el recorrido se pueda parecer a tramos de Galicia o Asturias - es de las experiencias más gratificantes que uno puede tener al volante.

¿Lo malo? Que el tramo acababa y hubo que bajarse del coche

Fueron solo unos minutos, pero unos minutos para recordarlos nítidamente durante mucho, mucho tiempo. Cuando acabamos el tramo, comenzamos otro, lanzando el GR Yaris cuesta abajo en una sucesión de curvas. Mucho antes de que quisiéramos, porque no querríamos parar por nada del mundo, estábamos de retorno a la autovía, volviendo hacia el aeropuerto de vuelta a casa.

Al igual que ocurre al darlo todo en un karting sin guantes, a la mañana siguiente había callos en los pulgares de las manos. Como si de agujetas en un gimnasio se tratase, eso es señal de haber dado caña. Y, sobre todo, de cómo se ha disfrutado a los mandos de uno de los coches más deseables que existe en el mercado, por desgracia cada vez más rara avis.

Divertirse hasta salir callos en las manos, pero siempre sonrientes

Llegados a este punto, cabe destacar que esta prueba se hizo con la caja de cambios automática de 8 velocidades - que, por suerte para nuestro disfrute, cuenta con modo para accionarlas con las levas en el volante. Toyota aseguraba en su momento que la caja automática había demostrado una mayor efectividad… pero en un coche de tantísimo disfrute, donde quieres tener el control de todo y gestionar cómo controlas la potencia y la tracción en la entrada, paso y salida de cada curva, la automática es buena… entre tramo y tramo.

Es por ello más comprensible que, para la versión 2026 del GR Yaris en España, el modelo que ahora ofrece el Aero Pack como elemento opcional se oferte con la caja de cambios manual de seis marchas. Sea como fuere, una máquina como esta requiere de una buena elección de neumáticos para que la experiencia esté completa al 100%.

El ingeniero jefe del programa de Fórmula 1 de Honda Racing, Shintaro Orihara, ha negado que los problemas mecánicos que impidieron a Fernando Alonso terminar la carrera Sprint estén relacionados con la unidad de potencia nipona. Además, anticipa que han trabajado en una configuración de lluvia para este domingo.

La jornada de sábado de Fernando Alonso no fue especialmente positiva en lo que a resultados respecta, ya que el piloto asturiano tuvo que abandonar en la carrera Sprint y, en la clasificación, no pudo pasar de la 19.ª posición de parrilla para este domingo.

Aston Martin no ha ofrecido explicaciones acerca del problema surgido en el AMR26 #14 de Fernando Alonso, mientras que este se limitó a señalar que «había algunas alarmas en el coche y algunos problemas de fiabilidad» durante su tiempo de atención a la prensa tras la carrera.

Honda se desmarca de los problemas de Alonso

Honda tampoco ha desvelado gran cosa, pero al menos sí ha confirmado que la unidad de potencia no fue la causante del abandono, ya que la jornada transcurrió sin grandes complicaciones en lo que a sus responsabilidades respecta.

Shintaro Orihara, máximo responsable técnico de Honda en la Fórmula 1, ha afirmado que continuaron trabajando en la gestión y entrega de energía, sin tener que hacer frente a grandes inconvenientes.

«No tuvimos problemas importantes con la unidad de potencia en la carrera Sprint ni en la clasificación», ha declarado el japonés. «Aprendimos aspectos sobre la gestión de la energía y la manejabilidad en este circuito, principalmente en la entrega de par. Tras la carrera Sprint, actualizamos la configuración y realizamos ajustes para mejorar la manejabilidad de cara a la clasificación».

Pensando en la lluvia para la carrera del domingo

Shintaro Orihara también ofreció un pequeño avance de lo que Honda y Aston Martin esperan encontrar este domingo en Montreal: una carrera con lluvia. Por esa razón, la marca japonesa ha trabajado en una configuración que permita a los pilotos sentirse más cómodos en unas condiciones que muchos ya anticipan realmente complicadas.

«Para mañana [domingo], existe una alta probabilidad de que haya lluvia y nos interesa ver cómo se comporta nuestra unidad de potencia y cómo será la manejabilidad. Hemos estado realizando ajustes para que los pilotos tengan confianza bajo la lluvia, así que veremos qué tal funciona», ha concluido Orihara.

En cualquier caso, el objetivo de Aston Martin y Honda será completar la carrera sin errores y de forma óptima hasta el banderazo a cuadros. A partir de ahí, si la lluvia finalmente aparece y ofrece la oportunidad de soñar con los puntos, a buen seguro que Fernando Alonso irá a por todas.

En relativamente poco tiempo, la motorización más popular en España -incluso en Europa- ya no es la diésel, al menos en nuevas matriculaciones. Los híbridos han ocupado dicho lugar, y la inmensa mayoría funciona con gasolina. Hay casos en los que ha sido un cambio a mejor, pero también ha sucedido lo contrario.

Si vamos a un concesionario a comprar un coche nuevo, lo más probable es que nos vendan un modelo electrificado, es decir, que sea híbrido o eléctrico. Las cifras de ANFAC no dejan lugar a dudas: en lo que va de año, el 23,9% de los coches matriculados son gasolina puros (con etiqueta C), el 4% son diésel (C también), y el resto, el 72,1%, son electrificados (ECO o Cero).

Este escenario sonaba completamente distópico hace unos años, cuando difícilmente superaban el 3% los modelos matriculados que no eran ni gasolina ni diésel convencionales. Los fabricantes han adoptado de forma masiva distintas soluciones híbridas o eléctricas para reducir las emisiones de cara a la Unión Europea. Y durante mucho tiempo, la forma de conseguir eso fue con los motores diésel.

En España, no se paga impuesto de matriculación para coches que bajen de 120 g/km de CO2, lo cual equivale a 5,3 l/100 km de gasolina o 4,5 l/100 km de gasóleo. Como el motor diésel es, por naturaleza, menos emisor de CO2, lo fácil para bajar las emisiones de flota era hincharse a vender «petroleros», le fuese bien al cliente o no. Qué os voy a contar que no sepáis ya. Eso estaba bien cuando la media a batir eran 130 g/km, pero para bajar de 95 g/km, la cosa cambia sustancialmente.

Popular campaña publicitaria de Citroën a mediados de los años 90

Diesel gustazo, diéselo

Antes de la década de 1990, igual había un diésel por gama (si acaso), igual dos, pero en todo caso eran el «patito feo» y apenas se fijaban en ellos los taxistas, comerciales y quienes pensaban a muy largo plazo. El combustible era más barato, sí, pero las prestaciones eran casi siempre inferiores, hasta que se maridaron con eficacia dos tecnologías, el turbo y la inyección directa.

Entre los 90 y los primeros 2000, aparecieron motores diésel capaces de igualar -e incluso superar- a sus homólogos de gasolina en prestaciones, con un consumo parecido o inferior, y con un combustible más barato. Eso pasó desde el humilde segmento A, donde son más difíciles de rentabilizar, hasta las berlinas de representación de más de 5 metros, el segmento F. Más de uno se sintió estúpido por no comprar un diésel en algún momento.

Hasta los fabricantes japoneses y americanos, alérgicos por sistema a los motores diésel, introdujeron en sus gamas propulsores propios o cedidos mediante acuerdos con la competencia

Llegaron a darse casos de gamas en las que había algún gasolina, si acaso, asociado tal vez a una caja automática de las malas, y el corazón de gama eran los diésel. Los «petroleros» fueron los amos del mercado, superando ampliamente el 50% de cuota, y muy pocos modelos híbridos a gasolina eran competitivos contra ellos en cuanto a autonomías elevadas o consumos muy ajustados.

La mayoría de los fabricantes han abandonado los motores diésel, salvo en gamas muy concretas, y en su lugar ofrecen híbridos a gasolina

El reino de los híbridos es el paso previo al reino de los eléctricos

Esos tiempos ya pasaron, y ahora tenemos muchas marcas que no ofrecen ningún diésel porque dejaron de invertir en esa tecnología hace tiempo. Conseguir homologaciones más allá de la normativa Euro 6 se convirtió en algo muy complicado, y los híbridos a gasolina han ido tomando el testigo. Gracias a sus modestos motores eléctricos, pueden homologar cifras bajas de CO2 con inversiones menos cuantiosas, sobre todo tirando de proveedores como Bosch, Schaeffler, etc.

Hay modelos a los que la hibridación les ha venido muy bien, se consiguen consumos muy parecidos a los modelos previos de gasóleo, tienen menos rumorosidad mecánica, son agradables de conducir... pero sería de cínicos decir que eso siempre funciona. También hay muchos casos en el que el cliente ha salido perdiendo y echa de menos los consumos que sacaba antes con un diésel, y eso a igualdad de categoría de coche y tamaño.

En España, el gasóleo es casi siempre más barato que la gasolina, pero en los mercados europeos donde esto no es así, la sustitución de los diésel se ha acelerado

Cada litro de gasóleo contiene más energía (medida en kilojulios) que uno de gasolina, luego es comprensible que, haciendo el mismo trabajo, un diésel gaste menos litros. Los híbridos pueden rascar eficiencia recuperando algo de energía en las deceleraciones o frenadas, pero claro, no es lo mismo recuperar energía para la batería de 12 voltios para un motor eléctrico de juguete (microhíbrido), que en una batería de 1-2 kWh que alimenta un motor de más potencia.

La prematura apuesta de Toyota por la tecnología híbrida, estrenada comercialmente en 1997, ha sido un tremendo éxito estratégico

Tampoco es lo mismo utilizar una solución archiprobada y con mucha ingeniería detrás, véase el sistema híbrido de Toyota, que utilizar una solución de terceros que apenas reduce el consumo unas décimas y que ni siquiera el conductor percibe que está ahí. El que lo conoce, sabe que un Toyota híbrido no enchufable puede recorrer hasta la mitad de la distancia con el motor de gasolina parado, y que hay híbridos que sólo detienen el motor cuando están detenidos y funciona el Stop&Start. Y a efectos legales, ambos son híbridos.

Un híbrido puro, que funciona tanto en serie como en paralelo, se comporta puntualmente como un eléctrico, mientras que la mayoría de microhíbridos van fundamentalmente como uno convencional rascando apenas unas décimas de litro

¿Y qué pasa respecto a los híbridos enchufables? Están muy bien... cuando se enchufan. Un usuario de PHEV que nunca enchufa puede sacar fácilmente consumos superiores a los de un modelo de gasolina equivalente por tamaño y potencia, de hace unos años, sin ningún tipo de hibridación. A eso le llamo ir hacia atrás, como los cangrejos. Con razón en algunos países les han quitado ayudas y privilegios, no está clara la mejora ambiental ni de eficiencia.

Por otra parte, también es cierto que un PHEV puede sacar consumos muy ajustados si el conductor va muy suave y se esfuerza por sacar una media contenida, aunque la batería esté al 0%, ya que se comporta como un híbrido convencional, eso sí, muy lastrado en la parte trasera. Pero lo normal es que, en la misma gama, un híbrido normal baje el consumo de un híbrido enchufable por una cuestión puramente física: pesa menos.

En gamas como la de Volvo, ya no se ofrecen motorizaciones gasolina o diésel sin asistencia eléctrica

Una cuestión de eficiencia

No pretendo generalizar de forma negativa respecto a los híbridos, pero me reitero en los que hay casos en los que el cliente ha salido perdiendo al pasar del diésel al híbrido. Su gasto de combustible se ha podido incrementar -así como las emisiones de carbono-, es discutible que esté contaminando menos, y puede estar echando de menos al diésel que conducía antes, dejando al margen fiabilidad o el coste del mantenimiento.

Una ventaja inherente a los diésel es su menor sensibilidad al uso. Esto quiere decir que los consumos que saca un conductor promedio y los que saca alguien que va con mucha prisa no experimentan grandes variaciones. Uno muy eficiente y previsor se acerca a las cifras de homologación, pero no es fácil que un conductor doble el consumo de otro con el mismo coche.

Con los híbridos de gasolina, esto es más sencillo, son más sensibles al uso. Cuando las ventajas de la parte eléctrica apenas se notan, o son irrelevantes, afloran diferencias mayores. Y cuanto más pequeño sea el motor de gasolina o más «apretado» esté, más se nota. Así, un conductor eficiente puede gastar la mitad que uno que tiene el pie más pesado, incluso la tercera parte...

Mercedes-Benz GLA, uno de los pocos modelos que se pueden adquirir a gasolina, diésel, híbrido e incluso eléctrico (EQA)

Esta perversa lógica respecto a la eficiencia me recuerda la era de los motores carburados, cuando el consumo se disparaba con patrones de uso exigentes, sobre todo si el encendido iba por platinos: a altas revoluciones, salía por el escape gasolina que ni siquiera había recibido un chispazo a tiempo. Esas cosas no pasan en los motores modernos.

Pero veamos un ejemplo gráfico, el Mercedes-Benz GLA 250e con tecnología híbrida EQ del año pasado, actualmente a la venta. Gracias a su sistema híbrido enchufable, homologa 2,9 l/100 km y puede recorrer «a pilas» 65 km. Su motor de combustión es de cuatro cilindros, pero con apenas 1.332 cc, como cualquier utilitario del montón de hace 50 años, aunque rinde por sí solito 163 CV de los 218 CV combinados que homologa.

La media habitual de un Mercedes-Benz GLA 220d -a la venta- es de 6,6 l/100 km, pero en generaciones previas la cifra era similar...

Yendo de pasajero, con un conductor que iba más cerca de los 160 km/h de galope que otra cosa, observé atónito cómo la media se iba a los 10 l/100 km, más del triple, y la autonomía no llegaba a los 400 km con sus 35 litros de depósito; como muchos eléctricos equivalentes. Vale, se reposta en pocos minutos, pero un gasolina 2.5 «de verdad» o un V6 gastaría menos sin hibridación. No es por los platinos, es que ese motor 1.33 va forzadísimo a alta velocidad y con las baterías descargadas. Si no se enchufa nunca, ese modelo no tiene sentido, y no es el único con ese problema.

BMW 330e, un modelo híbrido enchufable

Lo del problema puede ser algo relativo, hay clientela particular y de empresa que ha adquirido híbridos enchufables por ventajas ajenas al consumo, como el acceso a carriles de alta ocupación (VAO), una rebaja sustancial de impuestos, aparcar por menos o por nada en la calle, entrar en zonas de bajas emisiones... Un fraude totalmente legal al que no se le ha puesto coto. Que el consumo sea alto, es secundario.

Dicen que no hay malos coches, sino coches con precios incorrectos. Añadiría a ese dicho que depende de en qué manos se pongan. El cliente ideal de un híbrido enchufable llena el depósito de combustible muy pocas veces al año, y usa sobre todo la energía de las baterías. En cambio, no hace falta concretar tanto para el cliente ideal de un híbrido convencional, de los que no se enchufan.

Mirando las cifras en su conjunto, creo que en general ha sido positivo cambiar los diésel por híbridos por la simple razón de que sus emisiones son menos nocivas, aunque no haya ahorros significativos en cuanto al dióxido de carbono emitido -gas que no afecta a la salud de las personas. Desde el punto de vista económico de cada uno, es cuando entran las dudas. ¿Es tu caso? Déjanoslo en los comentarios.

La Fórmula 1 no sabe todavía lo que es competir en lluvia con la nueva generación de monoplazas. La previsión meteorológica prácticamente asegura que eso ocurrirá hoy en Montreal, donde se disputa el Gran Premio de Canadá. Pero los pilotos están bastante preocupados por los nuevos neumáticos...

Los neumáticos de lluvia, especialmente los de condiciones extremas, llevan muchos años siendo criticados por los pilotos a consecuencia de su rendimiento. Pirelli, suministrador único de la Fórmula 1, se defiende alegando que nunca han tenido suficientes test en condiciones adecuadas para su desarrollo.

El nuevo reglamento no ha cambiado eso. Más bien, ha acrecentado las dudas y la preocupación, ya que este año los neumáticos son más difíciles de llevar a su temperatura adecuada. Y en Montreal parece que se juntarán todos los ingredientes para una «tormenta perfecta», tal y como el propio responsable de Pirelli ha reconocido.

Muy pocos pilotos conocen los neumáticos de lluvia

En caso de confirmarse la predicción meteorológica, la de este domingo a las 22:00 horas en la España peninsular sería la primera carrera sobre mojado de la temporada 2026. De hecho, sería la primera vez que los monoplazas actuales afrontan alguna sesión de gran premio en dichas condiciones.

Esto, de por sí, genera una preocupación razonable en los pilotos, que no saben a qué atenerse en un circuito en el que el agarre no es elevado de por sí, y más con unos monoplazas que tienen una aceleración brusca a consecuencia de la mayor potencia eléctrica. Pero, tras la experiencia obtenida por algunos de ellos en shakedowns o test de neumáticos sobre mojado, dicha preocupación es incluso mayor.

Pocos han sido los pilotos que ya han tenido algún tipo de contacto con los neumáticos de lluvia, tanto intermedios como extremos. Charles Leclerc es uno de ellos y vaticina una carrera caótica si finalmente estos entran en acción.

«Veamos las condiciones que tenemos. Sea lo que sea, la temperatura de los neumáticos será complicada porque va a hacer frío y, si llueve, será un gran salto a lo desconocido», señala el piloto de Ferrari.

«Meter los neumáticos de lluvia en temperatura será muy, muy, muy complicado. La lluvia normalmente es una oportunidad, pero con los problemas que tenemos hará que sea aún más complicado», teme el monegasco.

Otro que ya conoce, aunque de forma muy superficial, los neumáticos de lluvia es el líder del campeonato, Kimi Antonelli. El italiano los utilizó durante el estreno del Mercedes W17 en enero en Silverstone.

«Fue muy complicado», reconoce el joven piloto de 19 años. «Ahora han quitado el ‘boost’ en lluvia y creo que eso ya es un paso adelante. Pero sin duda será complicado porque habrá muchos interrogantes. Creo que otro tema importante es incrementar la temperatura de las mantas para los neumáticos porque ahora quizás no sea la adecuada».

Pero la opinión más inquietante ha sido la de Pierre Gasly, que hace pocos días probó los neumáticos de lluvia en un test organizado por Pirelli en Magny Cours. El francés alerta de su rendimiento, anticipando que la gente se va a sorprender del caos que van a generar en competición.

«Os vais a quedar alucinados», ha expresado el piloto de Alpine. «Me alegro de haber hecho esos dos días de test. Tuve la experiencia de Silverstone [filming Day] el 20 de enero, que fue memorable y creo que la recordaré para siempre. Pero el test de Magny-Cours también fue algo especial».

«Creo que en lluvia va a ser muy complicado y que va a ser… vamos a intentar dar lo mejor de nosotros mismos. Es cierto que, por mi parte, ya me cuesta calentar los neumáticos en pista seca y creo que bajo la lluvia va a ser muy difícil. Creo que va a ser una carrera de eliminación», agrega Gasly.

Isack Hadjar también ha tenido la oportunidad de hacer algunos test con estos nuevos neumáticos y, al igual que sus compañeros, ve complicado mantener la temperatura adecuada en los mismos, especialmente en los intermedios: «He hecho bastantes kilómetros en lluvia y ha sido muy complicado elevar la temperatura de los neumáticos intermedios», ha dicho el piloto de Red Bull.

Será una carrera muy difícil

Otros pilotos, que todavía no han rodado con los neumáticos de lluvia, conocen bien la opinión de sus colegas de profesión y esperan vivir una carrera de supervivencia.

«Si llueve, todo cambiará. No hemos competido en estas condiciones con el nuevo reglamento y los niveles de agarre serán muy bajos. Será un desafío. Para todos es nuevo. El reto será poder terminar la carrera», afirma Fernando Alonso.

Mientras, Carlos Sainz asegura que tiene ganas de enfrentarse a un reto como este: «Con ganas de competir, de ver cómo van estos coches en lluvia y cómo van los neumáticos de agua. Los pilotos se han quejado muchísimo en los test de neumáticos de lluvia que se han hecho y creen que es muy posible que los neumáticos no entren en temperatura, no trabajen y sea una carrera muy caótica, así que tengo ganas de ver qué pasa y cómo son estos coches en lluvia porque creo que será una carrera muy difícil».

Pirelli recomienda utilizar el neumático de lluvia extrema

Hasta aquí las opiniones de los pilotos. Pero, ¿qué hay de Pirelli? Su máximo responsable, Simone Berra, admite que las condiciones que se dan este fin de semana en Canadá son las peores posibles para estrenar los neumáticos de lluvia.

«Creo que es la tormenta perfecta. Debido a las bajas temperaturas y a que se trata de un circuito de baja energía, si llueve, la situación se complicará, ya que, según el pronóstico, se esperan temperaturas de 11 o 12 grados, y la pista, si llueve, estará bastante similar», expone el italiano.

«Nunca hemos tenido estas condiciones, nunca diseñamos los neumáticos para ellas», agrega. «Hará mucho frío, y creo que podría ser más difícil con los neumáticos intermedios que con los de lluvia, ya que este compuesto tiene un rango de funcionamiento más bajo, por lo que la lluvia les dará menos problemas».

A consecuencia de esto, Berra recomienda a los pilotos que prioricen el uso de los neumáticos de lluvia extrema, ya que es muy probable que los intermedios no funcionen correctamente con las bajas temperaturas de Montreal.

«Es posible que, por primera vez en los últimos años, los neumáticos de lluvia sean más rápidos que los intermedios», vaticina el ingeniero italiano. «No se trata solo del calentamiento, porque si hablamos del calentamiento, se necesitan cinco vueltas para alcanzar una condición estable, lo cual es bueno para una ventana de trabajo, pero hay que esperar el momento adecuado».

«Si empiezas a perder temperatura y no encuentras la manera de generarla para recuperarla, entonces se convierte en un problema porque empiezas a tener dificultades y pierdes agarre. Básicamente, no puedes competir con estas bajas temperaturas, por eso, en mi opinión, el neumático de lluvia aquí es un buen circuito para que funcione correctamente», añade Simone Berra.

«Ya vimos hace dos años, en una carrera con lluvia, que Haas decidió usar neumáticos de lluvia al principio; dieron ocho vueltas y fueron bastante rápidos. Así que si llueve el domingo, estaremos en una situación bastante similar, y yo personalmente usaría los neumáticos de lluvia», concluye el máximo responsable técnico de Pirelli.

La renacida marca EBRO ha conseguido mucho en muy poco tiempo. En apenas 2 años de vida desde su relanzamiento, la marca española ya cuenta con una importante variedad de modelos a nuestro alcance, el S900 es el más grande y mejor de todos ellos.

En pocos años el panorama automovilístico europeo ha cambiado mucho. La aparición de nuevas marcas, lejos de facilitar la decisión de compra, la han complicado. En esta nueva era, la renacida marca EBRO lleva dos años intentando abrirse hueco en España con una oferta que hoy cuenta con cuatro modelos diferentes, aunque pronto sumará uno más, el primero eléctrico. Respaldado por el vasto imperio de Chery, EBRO tiene en el s900 el coche más importante de todos. Un SUV que tiene la difícil tarea de dar imagen a la marca que quiere posicionar sus híbridos como "los híbridos del pueblo".

EBRO empezó vendiendo SUV de gasolina, luego se pasó a los híbridos enchufables, ahora a los híbridos y, como ya he dicho, dentro de poco a los eléctricos. Todo ello en algo más de 24 meses. Aprendiendo de la cultura china, el ritmo de trabajo es extenuante. No se para, no se para de lanzar coches ni de actualizar los que ya están presentes. El ejemplo más claro es el EBRO s400 híbrido. Apenas unos meses después de lanzarse oficialmente a la venta ha recibido una importante -y necesaria- actualización mecánica.

Este frenético ritmo de crecimiento y expansión, sumado a una oferta comercial muy competitiva, ha hecho que EBRO ya sea una de las marcas por las que más nos preguntéis. En apenas 2 años de vida están a punto de superar la barrera de las 20.000 unidades vendidas. Un registro al alcance de pocos. Los s400 y s700 son sus coches de volumen, mientras que el EBRO s900 es el que tiene que dar esa imagen de poder, saber estar y, por qué no decirlo, premium. Un término excesivamente -y no siempre para bien- utilizado a día de hoy.

A principios de año tuve ocasión de hablarte sobre el nuevo s900. Su primera toma de contacto tuvo lugar en la provincia de Málaga y ya entonces me dejó un buen sabor de boca. Ahora he vuelto a probarlo, durante mucho más tiempo y también por el sur, más al sur: en Marruecos. EBRO nos ha invitado a una espectacular ruta por el país. Más de 1.000 kilómetros recorridos en tres maratonianas jornadas a bordo del s900. La gran pregunta es: ¿qué he podido sacar en claro? Te lo cuento.

Lo primero que quiero decir es que Marruecos, para todo aquél que no haya estado, es un país increíble. En apenas un par de horas de vuelo de Madrid te plantas en la bulliciosa y loca ciudad de Marrakech, donde te esperan más de un millón de personas y casi el mismo número de motos. Este es nuestro punto de partida en un viaje que nos va a llevar al sur a escasos kilómetros con la frontera de Argelia. Hoy es fácil completar 1.000 kilómetros a bordo de casi cualquier coche, pero no es lo mismo la comodidad de las autopistas españolas que la red de carreteras de Marruecos.

Día 1: Marrakech - Mhamid

El primer día nos reserva la más larga de las jornadas de conducción. 464 kilómetros, menos de la distancia que separa a dos grandes ciudades españolas como son Madrid y Sevilla. En condiciones normales este trayecto puede completarse en apenas 4 horas a ritmo tranquilo. Sin embargo, en Marruecos esa cifra se duplica. Nada de autopistas. Por delante más de 8 horas de conducción por lo que en España consideramos como carreteras nacionales o regionales de segunda y tercera categoría.

Nada más emprender la marcha Marruecos empieza a dejarnos muy claro que no va a ser un viaje tranquilo. Ni el tráfico ni el estado del asfalto -cuando lo hay- ponen fácil avanzar. Tras el parabrisas se adivinan las todavía nevadas cumbres del Alto Atlas, el primer punto de parada. El Col du Tichka, a 2.260 metros de altitud, nos muestra uno de los millones de paisajes diferentes que conforman el territorio de Marruecos. El antiguo paso de caravanas abierto por los franceses a principios del siglo pasado es hoy una serpeteante carretera bien asfaltada cargada de autobuses y vehículos de turistas, entre los que nos encontramos.

No hay tiempo que perder y tras un breve pit stop volvemos a encender los motores del s900, los cuatro que tiene (uno térmico y tres eléctricos). Durante esta primera parte se ha mostrado como lo que es, un excelente SUV híbrido enchufable, cómodo, silencioso y bien asentado sobre la carretera. Siguiendo rumbo al sur nos alejamos de la ruta habitual de turistas y empezamos a conocer el Marruecos de verdad, dejando atrás diferentes kasbah y ksar, como el de Ait Ben Haddou, quizá el más famoso de todo el país al haber sido escenario de películas y series como Gladiator y Juego de Tronos, entre muchas otras.

Aunque no hacemos muchas paradas, cuesta avanzar, sobre todo cuando cruzamos los bulliciosos mercados locales. En Marruecos todos los días hay mercados puesto que la falta de congeladores y neveras hace imposible en hacer la compra semanal o mensual que acostumbramos a hacer en España. Atravesamos Ouarzazate, quizá la más importante urbe de la región y pronto nos encontramos con el Rio Draa, el río más largo del país y el hogar de uno de los palmerales más grandes del mundo. Centenares de kilómetros de palmeras a las orillas, casi secas, del río. La noche cae antes de llegar a nuestro destino, Mhamid, el último pueblo antes de la frontera con Argelia.

Día 2: Mhamid - Boumane Dades

Tras más de 12 horas de viaje el día anterior, incluyendo las habituales paradas turísticas y alimentarias, hoy nos aguarda un día más corto, pero no por ello menos intenso. Nada más salir del hotel nos encontramos con más palmeras y con las primeras dunas de arena, imposible verlas la noche anterior. A pesar de la paliza del viaje destacamos el altísimo confort de marcha del s900, incluyendo sus asientos delanteros con masaje. Hoy, temiéndolo mucho, será el aire acondicionado el que tiene que estar preparado para darlo todo.

Siendo imposible llegar a las dunas por carreteras asfaltadas, tocamos los primeros caminos de tierra y piedras con el EBRO. Al fondo, en el horizonte, las dunas de el Hnite. Arena del Sahara empieza a acumularse en la carrocería y en el interior del coche, pero da igual. El paisaje es imponente y nada impide al s900 seguir avanzando. Ponemos el modo Arena y en ningún momento tenemos la sensación de que el coche va a quedarse atascado. Tomamos las fotos de rigor y nos tomamos un breve café preparado con la carga V2L que el s900 trae de serie. El enchufe alimenta a una Nespresso que se convierte en un poderoso aliado.

La siguiente parada es Tamegroute, un pueblo famoso por su artesanía alfarera. Su imponente Ksar, que hoy todavía da cobijo a decenas de familias, esculpe algunas de las joyas hechas de arcilla más imponentes que hayamos visto. Todo hecho a mano y con materia prima local, incluyendo las hojas de palmeras secas que alimentan los hornos. Se moldean desde piezas elementales, como tejas y baldosas, hasta jarrones, platos y todo tipo de objetos decorativos. Algunos de ellos se cargan en el gran maletero del s900 con 448 litros de capacidad cuando las dos plazas adicionales están plegadas.

Seguimos rumbo al norte atravesando increíbles paisajes y atractivas carreteras de montaña, como el puerto de n'Tazazert donde cada curva nos descubre un Marruecos diferente. Pasamos de la arena del desierto a las rojas tierras de los puertos de montaña, incluyendo los verdes paisajes de cultivos y palmeras que abrazan el cauce del Draa. Hoy, con menos kilómetros a nuestra espalda, aproximadamente 300, llegamos a nuestro destino. Al día siguiente nos espera la etapa reina donde el s900 tendrá que seguir demostrando todo su arsenal de cualidades. Hasta la fecha, tras casi 800 kilómetros hechos, ni un solo problema y todavía no ha hecho falta repostar. Quedan más de 120 kilómetros de autonomía.

Día 3: Boulmane Dades - Marrakech

Última jornada de esta gran experiencia a través de Marruecos. Hoy, son poco más de 300 kilómetros, pero casi 8 horas de conducción. Al s900 se va a tener que ganar el pan kilómetro a kilómetro pues por delante le esperan -y a nosotros- varias horas por caminos y pasos de montaña no asfaltados. El EBRO y sus neumáticos Michelin van a ser puestos a prueba. La comodidad del asfalto dura poco. El morro del s900 pronto empieza a picar hacia arriba. La carretera se retuerce. Antiguos pasos de caravanas que durante gran parte del año están cerrados por las nevadas que se acumulan en el Atlas. De hecho, todavía quedan sus restos congelados a más de 2.000 metros de altitud.

Poco a poco, giro a giro, vamos ascendiendo por lo que en su día fue una carretera de montaña. Hoy solo quedan los restos. Algunos pequeños vestigios de civilización que han sido arrasados por las lluvias y las bajas temperaturas. Alcanzamos el punto más alto del día y de todo el viaje, el alto de N'Ait Hmed a una altitud de 3.005 metros. El termómetro marca 18 grados, la temperatura más baja que vamos a ver. Nuestra única compañía son las cabras que reinan las cumbres y un par de beduinos a caballo, los únicos que vemos en un Marruecos donde reina el burro como principal herramienta de trabajo.

En un sube y baja constante, seguimos avanzando con pasmosa facilidad por los caminos dejados de la mano de Dios. Ausencia total de vida en decenas de kilómetros. El s900 sigue impertérrito ante cualquier obstáculo, rotura de terreno, piedra o río vadeado. Se está ganando el pan kilómetro tras kilómetro sin dar señales de fatiga. Nada cruje. Sigue siendo cómodo, algo a lo que ayudan sus asientos, su climatizador y su equipo de sonido. Los paisajes impresionantes nos dejan sin palabras. Es fácil reconocer otras regiones del mundo, como Estados Unidos, Nepal, Colombia... Marruecos es el país de los mil paisajes por algo. No deja de sorprenderme.

Tras más de 5 horas por caminos llenos de piedras y polvo, atravesando pueblos en los que obviamente nos convertimos en el centro de todas las miradas, volvemos a tocar el asfalto. El navegador nos dice que todavía nos quedan 2 horas para llegar a Marrakech, pero eso no quiere decir que los retos se hayan quedado atrás. Es hora de enfrentarse, una vez más al tráfico que rodea a la ciudad. Adelantar se convierte en un juego de niños gracias a los 426 caballos de potencia del EBRO s900. Como ya habrás podido imaginar, la batería hace tiempo que se agotó, pero no por completo porque nunca llega a descargase más allá del 16%.

Siempre queda ese remanente para cuando sea necesario aprovechar todo el rendimiento, algo que hacemos en cada adelantamiento por las concurridas carreteras que nos llevan a Marrakech. Camiones, coches, burros, motos, bicis...todo queda atrás con un simple golpe al acelerador. Lo mismo ocurre cuando transitamos por la ciudad. Pocas urbes sufren tanto caos de movilidad como Marrakech. Sencillamente no hay reglas y como el s900 es el más grande de todos, no supone ningún problema moverse. El morro impone al resto de ocupantes de la vía. Llegamos sanos y salvos.

Tras más de 1.000 kilómetros y más de 24 horas de conducción, ponemos pie a tierra con un excelente sabor de boca. Primero, imposible no reconocerlo, por Marruecos. Por su gente, por sus paisajes y por su comida. Un país que merece la pena conocer más allá de sus principales ciudades. Es totalmente seguro recorrerlo de norte a sur y de este a oeste. Su variedad de escenarios es absoluta. Desde el desierto al Alto Atlas pasando por el valle del Draa y multitud de pasos y escenarios que nos han dejado completamente enamorados. Deseando volver para conocer, seguro, algo nuevo y mejor.

Y por supuesto, también hay que reconocer la enorme labor del EBRO s900 que se ha llevado la peor parte del viaje sin mostrar ni una sola queja. 7 han sido los coches utilizados en esta particular caravana moderna y ninguno de ellos ha sufrido el más mínimo percance o fallo. Ni siquiera un pinchazo, algo que todos esperábamos teniendo en cuenta la ruta. Excelente. Nos lo ha puesto muy fácil y, además, ha sido sorprendentemente cómodo. Hay que destacar la buena labor de puesta a punto. Me ha sorprendido su amortiguación. Sin ser neumática, entrega un excelente compromiso entre confort y dinamismo.

Si a principios de año -durante la primera toma de contacto- el EBRO s900 me llamó mucho la atención, tras recorrer 1.000 kilómetros con él por todo Marruecos, solo puedo decir cosas buenas. Sí, tiene algunas cosas en las que mejorar, como el software y algún que otro detallito de asistentes a la conducción y elementos de seguridad, solucionables con una sencilla actualización remota, pero es un producto sensacional. Si buscas un coche familiar, con 7 plazas, cómodo, espacioso, equilibrado y de buen precio -menos de 50.000 euros- a día de hoy pocas alternativas hay mejores. Además, como bien he podido demostrar es fiable.

Tras la sorprendentemente buena clasificación Sprint del viernes, Fernando Alonso ha vuelto a la zona a la que pertenece por coche: una 19.ª posición que solo ha mejorado la de los dos Cadillac y su compañero de Aston Martin, Lance Stroll.

En un circuito tan corto y en el que no hay curvas rápidas, Fernando Alonso fue capaz de compensar la escasa competitividad de su Aston Martin AMR26 con su habitual maestría y experiencia. Eso le permitió pasar a la Q2, aunque no pudiera tomar parte activa en ella a consecuencia del accidente.

Pero una vez que el resto de pilotos y equipos han ido tomando el pulso al circuito, la realidad ha golpeado a Fernando Alonso en forma de 19.ª posición: justo lo esperado en condiciones normales.

De hecho, la 14.ª posición del día anterior quedó en esta ocasión siete décimas por delante; las que le sacó Nico Hülkenberg son su Audi. Y, lo peor de todo, la 18.ª, ocupada por Alexander Albon, a casi cuatro décimas.

Alonso se siente más competitivo, pero no para llegar a Q2

Una vez terminada la clasificación, Fernando Alonso ha ofrecido una visión muy realista de la clasificación, reconociendo que Aston Martin está todavía muy lejos de acceder a la Q2 en condiciones normales.

«Siempre disfruto conduciendo aquí en Canadá y me he sentido un poco más competitivo este fin de semana. Hemos dado algunos pequeños pasos para nosotros en la dirección correcta, pero todavía necesitamos más rendimiento para pasar a la Q2», ha explicado el piloto asturiano.

Visto el panorama, Fernando Alonso solamente podrá agarrarse a una carrera extraña y sorprendente si quiere aspirar a los puntos. Y precisamente eso es lo que se espera este domingo en Montreal, ya que la previsión meteorológica señala que habrá lluvia durante todo el día.

Alonso lo sabe y apunta que, «si llueve, será interesante, ya que no hemos competido en condiciones húmedas con este nuevo reglamento, y los niveles de agarre aquí serán muy bajos. Será una carrera exigente para todos, pero veamos lo que podemos hacer».

Aston Martin progresa poco a poco

Independientemente de lo que ocurra este domingo en Montreal, Fernando Alonso siente que las cosas van poco a poco volviendo a la normalidad y, al menos, ya puede centrarse exclusivamente en extraer el 100 % del rendimiento del Aston Martin AMR26.

«Tengo la sensación de que hemos sido más competitivos este fin de semana. Me he sentido rápido en el coche, más conectado, intentando maximizar todo», explicaba el piloto asturiano, que también destacaba el progreso realizado con respecto a carreras anteriores. «Estábamos a 1,2 segundos de media para pasar a Q2 y aquí hemos estado más cerca, [pero] queda mucho camino».

Lamentablemente, no habrá grandes mejoras hasta el verano, por lo que Fernando Alonso tendrá que seguir peleando en la zona baja durante al menos un par de meses más.

Tras salir y acabar décimo en la sprint, el piloto de Williams coqueteó con la Q2 hasta un último intento lastrado por las perennes dificultades del coche para poner los blandos a punto. Las precipitaciones del domingo, posible ventana para aspirar a los puntos.

No pudo replicar Carlos Sainz en la clasificación del Gran Premio de Canadá el doble top 10 que obtuvo de las sesiones sprint de este fin de semana, pero las sensaciones fueron similarmente positivas para el piloto español, que aquí al menos ha podido desterrar los fantasmas de caer eliminado a las primeras de cambio. La 15ª posición que ocupará el piloto madrileño no parece acorde a las prestaciones que ha sido capaz de obtener de su Williams en el Circuit Gilles Villeneuve, donde la última victoria de la formación de Grove data de 2001 con Ralf Schumacher.

Sainz consiguió de forma relativamente cómoda el acceso a la Q2 tras marcar el undécimo mejor tiempo en primera instancia, y el décimo mejor al término de la Q1, soñando con mantener su coche de nuevo en la pelea por la pole. No parecía lejos ese objetivo tras los primeros intentos de la segunda sesión, habiendo marcado el duodécimo mejor tiempo. Sin embargo, la mejora de apenas dos décimas de su crono final terminó por costarle tres puestos, superando sólo al Haas de Oliver Bearman.

«Al final, tampoco ha salido la qualy que esperábamos, sobre todo el último intento de la Q2», lamentaba Sainz ante los medios tras la sesión. «Yo creo que, con una buena vuelta, podríamos haber estado entre los 12 primeros. Creo que era nuestra posición hoy, estar entre el 11 y el 12. Está claro que los (Racing Bulls) y los Alpine iban mucho más rápido en la sprint y esperábamos verles delante hoy, pero la última vuelta de la Q2 no ha sido buena».

No es desconocido para Sainz el motivo por el que el rendimiento de su coche no alcanzó su pico deseado en el momento culmen. Es una causa recurrente en Williams: su rango de funcionamiento idóneo con las Pirelli, demasiado estrecho. «Hemos tenido un problema calentando los neumáticos delanteros, no hemos conseguido mantenerlos en temperatura, y hemos perdido tres décimas en el primer sector sólo por neumático. Es una pena, pero bueno, 15 o 12 tampoco es nada del otro mundo. Lo importante es que hoy sí que hemos dado otro pasito adelante, siendo el 12 o el 11, pero no estamos para Q3», ahondaba Sainz.

Sainz tenía presente el aspecto positivo de la mayor competitividad de su coche respecto a los sospechosos habituales de la zona media en 2026, pero también los negativos. «Sabemos que siempre nos cuesta un poco con el neumático más blando respecto al resto de los equipos. Nos pasaba el año pasado y nos pasa este año igual otra vez. No deberíamos estar el 15, delante igual de Bortoleto o Lawson, pero hemos sufrido como siempre con una ventana muy pequeña del neumático que a veces nos compromete. A nosotros en particular nos costó mucho el delantero. Hoy la batería no era tanto un problema, ya habíamos aprendido ayer que era todo neumático, neumático, neumático».

A pesar de ello, el panorama meteorológico para mañana, con precipitaciones en el horizonte de Montréal, hace que Sainz esté deseoso de la que podría ser la primera carrera en lluvia con este controvertido reglamento: «Con ganas de correrla, ver cómo va el coche y cómo van estos neumáticos de agua. Los pilotos se han quejado muchísimo en los test de lluvia que se han hecho, y creen que es muy posible que los neumáticos mañana no entren en temperatura, no trabajen y sea una carrera muy caótica. Con ganas de ver qué pasa, va a ser una carrera muy difícil».

George Russell se quedó con la pole del Gran Premio de Canadá después de una clasificación explosiva. Kimi Antonelli tuvo la pole sobre el cierre, pero el británico lo superó en el último instante. Fernando Alonso volvió a quedar eliminado en Q1 y Carlos Sainz no logró superar la Q2.

La clasificación del Gran Premio de Canadá comenzó bajo un calor completamente inusual para Montreal. Con 33 grados de temperatura ambiente y un asfalto cercano a los 20°C, la pista fue mejorando constantemente y obligó a todos los equipos a salir rápido para no quedar expuestos en una Q1 muy ajustada.

Aston Martin llegaba especialmente comprometido después del difícil rendimiento mostrado durante todo el fin de semana, mientras que Cadillac también aparecía como uno de los equipos con mayores riesgos de eliminación temprana.

Q1: Alonso quedó eliminado y Antonelli volvió a impresionar

La sesión arrancó con Carlos Sainz siendo uno de los primeros pilotos en salir a pista, mientras Fernando Alonso protagonizaba un pequeño susto en la salida del box cuando Franco Colapinto avanzó justo delante suyo. Casi provocando una colisión. La maniobra terminó siendo anotada por dirección de carrera y Aston Martin quedó rápidamente bajo investigación.

No fue el único problema para el equipo británico. Lance Stroll también terminó siendo investigado por una salida insegura desde el garaje en otro comienzo complicado para Aston Martin.

En pista, McLaren comenzó marcando el ritmo con Lando Norris al frente gracias a un tiempo de 1:14.213, tres décimas más rápido que Max Verstappen. Oscar Piastri quedó prácticamente igualado con su compañero, mientras Kimi Antonelli volvía a mostrar un ritmo impresionante quedando apenas 0.015 por detrás del británico. George Russell, en cambio, empezó a reportar problemas con el comportamiento del Mercedes y llegó a decir por radio que el coche se sentía “peor hoy que ayer”.

La pista mejoró rápidamente y el italiano pasó a dominar la sesión con un espectacular 1:13.380, casi tres décimas más rápido que Isack Hadjar, una de las grandes sorpresas del fin de semana canadiense.

Mientras tanto, Alonso siguió completamente comprometido en la zona de eliminación. El español apenas pudo ubicarse 16° y Aston Martin nunca encontró ritmo suficiente para escapar del fondo de la tabla. Del lado de Alpine, Pierre Gasly logró salvarse momentáneamente con una vuelta de 1:14:698 que lo colocó 11°, justo por delante de Franco Colapinto, mientras que Esteban Ocon comenzó a sufrir problemas en la suspensión delantera derecha de su Haas.

Carlos Sainz consiguió sostenerse cerca del corte gracias a un registro de 1:14.276 que prácticamente le aseguró el pase a Q2, aunque nuevamente sin mostrar demasiado potencial con el Williams.

Tabla de tiempos Q1 Gran Premio de Canada

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 13''380	0
2	L. Norris	1	McLaren	01' 13''503	+0.123
3	O.Piastri	81	McLaren	01' 13''559	+0.179
4	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 13''654	+0.274
5	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 13''767	+0.387
6	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 13''825	+0.445
7	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 13''895	+0.515
8	G. Russell	63	Mercedes	01' 13''953	+0.573
9	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 14''067	+0.687
10	C. Sainz	55	Williams	01' 14''276	+0.896
11	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 14''346	+0.966
12	O. Bearman	87	Haas	01' 14''449	+1.069
13	F. Colapinto	43	Alpine	01' 14''466	+1.086
14	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 14''562	+1.182
15	P. Gasly	10	Alpine	01' 14''698	+1.318
16	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 14''775	+1.395
17	E. Ocon	31	Haas	01' 14''845	+1.465
18	A. Albon	23	Williams	01' 14''851	+1.471
19	F. Alonso	14	Aston Martin	01' 15''196	+1.816
20	S. Pérez	11	Cadillac	01' 15''429	+2.049
21	L. Stroll	18	Aston Martin	01' 16''195	+2.815
22	V. Bottas	77	Cadillac	01' 16''272	+2.892

Finalmente, la Q1 terminó confirmando otro golpe durísimo para Aston Martin. Alonso quedó eliminado junto a Ocon, Alex Albon, Checo Pérez, Stroll y Valtteri Bottas.Además, Ferrari terminó la tanda con preocupación por Charles Leclerc, que reportó problemas en su SF-26 y recibió la orden de regresar inmediatamente al garaje para revisar posibles daños.

Q2: Colapinto dio el batacazo y Sainz quedó afuera

La acción continuó inmediatamente en Montreal con una Q2 extremadamente ajustada. McLaren salió rápidamente con neumáticos nuevos para evitar riesgos, mientras Ferrari hizo lo mismo buscando asegurar el pase a Q3. Carlos Sainz, en cambio, decidió comenzar la tanda utilizando un juego usado.

Norris volvió a marcar la primera referencia importante con 1:13.235, aunque rápidamente Hamilton se mezcló en la pelea colocándose entre los papaya por apenas unas milésimas.

Sin embargo, nuevamente apareció Antonelli. El italiano confirmó el enorme ritmo de Mercedes durante todo el sábado y marcó un impresionante 1:13.076 para colocarse líder de la sesión. Russell no logró acercarse demasiado y quedó a más de medio segundo de su compañero.

Max Verstappen también quedó cerca del grupo de punta después de unos días dificiles, mientras que Hadjar siguió sorprendiendo y llegó a colocarse tercero provisionalmente a apenas 0.128 del tiempo de Antonelli.

En el medio de toda esa pelea apareció nuevamente Colapinto. El argentino salió a buscar su segundo intento cuando todavía quedaban más de seis minutos en el reloj y logró mantenerse provisionalmente dentro del top 10 durante varios minutos.

La mayoría de los pilotos optó por realizar dos vueltas de calentamiento antes del intento definitivo aprovechando la constante mejora del circuito. Gasly y Lawson seguían comprometidos en la parte baja y Hamilton cerró un espectacular 1:13.041 para colocarse primero.

Sainz salió a buscar su último intento, pero terminó cerrando una vuelta de 1:14.273 que apenas lo dejó 14° en el clasificador y completamente fuera de pelea por la Q3.

La gran noticia terminó siendo Colapinto. El argentino consiguió avanzar nuevamente entre los diez mejores y volvió a superar claramente a Pierre Gasly, que quedó eliminado otra vez con el otro Alpine.

Tabla de tiempos Q2 Gran Premio de Canada

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 12''975	0
2	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 13''041	+0.066
3	L. Norris	1	McLaren	01' 13''049	+0.074
4	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 13''076	+0.101
5	G. Russell	63	Mercedes	01' 13''079	+0.104
6	O.Piastri	81	McLaren	01' 13''285	+0.310
7	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 13''479	+0.504
8	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 13''496	+0.521
9	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 13''548	+0.573
10	F. Colapinto	43	Alpine	01' 13''857	+0.882
11	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 13''886	+0.911
12	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 13''897	+0.922
13	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 14''071	+1.096
14	P. Gasly	10	Alpine	01' 14''187	+1.212
15	C. Sainz	55	Williams	01' 14''273	+1.298
16	O. Bearman	87	Haas	01' 14''416	+1.441

La Q2 terminó dejando eliminados a Nico Hülkenberg, Lawson, Gabriel Bortoleto, Gasly, Sainz y Ollie Bearman. La pelea por la pole position sigue abierta entre Mercedes, McLaren, Ferrari y Red Bull.

Q3: Russell no se achica y da el golpe final

La Q3 comenzó con máxima tensión dentro de Ferrari. Antes de salir a pista, Leclerc lanzó una dura queja por radio sobre el rendimiento de su SF-26: “No tengo ritmo. En la Q3 seráel muro o la posición 8. Solo necesitamos asegurarnos de darme aire limpio; no os preocupéis de lo demás, solo aire limpio. Es todo lo que importa”.

Con los diez pilotos ya en pista, todos apostaron por neumáticos blandos nuevos excepto Arvin Lindblad, que salió con un juego usado para el primer intento.

El primero en golpear fue Norris. El británico de McLaren marcó un impresionante 1:12.729 y se colocó provisionalmente en pole, dejando a Hamilton segundo a 0.139 y a Oscar Piastri tercero mientras todavía faltaban cerrar vuelta los Mercedes.

Sin embargo, el primer intento de las Flechas Plateadas fue completamente irregular. Antonelli no consiguió una vuelta limpia y quedó cuarto a más de tres décimas del tiempo de Norris. Russell directamente abortó su giro después de perder la parte trasera del W17 en la curva 6.

El británico regresó inmediatamente al garaje y fue el primero en salir nuevamente para el intento final, jugándose todo con una estrategia distinta al resto. Russell incluso realizó dos vueltas de calentamiento buscando dejar los neumáticos en la ventana perfecta de temperatura.

Hasta que su compañero clavó un espectacular 1:12.646 y destrozó el cronómetro para colocarse temporalmente en pole por menos de una décima sobre Norris. El Circuito Gilles Villeneuve explotó mientras Mercedes parecía encaminarse a una nueva pole del joven líder del campeonato.

Pero todavía faltaba Russell. En el último intento de toda la clasificación, el británico respondió bajo máxima presión y marcó una vuelta brillante para quedarse con la pole position por apenas 0.068 sobre Antonelli, completando otro doblete de Mercedes en Canadá.

Norris finalmente terminó tercero y así McLaren volvió a mostrarse como la principal amenaza para Mercedes de cara a la carrera. Ferrari, en cambio, continuó dejando dudas pese al buen ritmo mostrado por Hamilton durante algunos momentos de la clasificación.

Tabla de tiempos Q3 Gran Premio de Canada

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	G. Russell	63	Mercedes	01' 12''578	0
2	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 12''646	+0.068
3	L. Norris	1	McLaren	01' 12''729	+0.151
4	O.Piastri	81	McLaren	01' 12''781	+0.203
5	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 12''868	+0.290
6	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 12''907	+0.329
7	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 12''935	+0.357
8	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 12''976	+0.398
9	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 13''280	+0.702
10	F. Colapinto	43	Alpine	01' 13''697	+1.119

La pelea interna entre Russell y Antonelli sigue creciendo carrera tras carrera y Canadá volvió a confirmarlo. Mercedes domina, pero ahora también empieza a convivir con una batalla cada vez más intensa entre sus dos pilotos. Esto continuará mañana con la carrera principal a las 22:00 horas en España.

Los dos máximos favoritos al título mundial han experimentado una nueva sensación en la carrera Sprint de Canadá: la de considerar a tu compañero de equipo un rival ante todo. George Russell lo ha dejado muy claro con la defensa que ha hecho sobre Kimi Antonelli en la curva 1.

Mercedes sufrió lo indecible en 2016, la última vez que sus dos pilotos se pelearon por el título en la Fórmula 1. Aquello terminó con una enemistad irreconciliable entre Lewis Hamilton y Nico Rosberg, así como con la carrera del segundo, que a la postre fue campeón y decidió que ya había tenido suficiente.

Desde ese momento, la vida en Mercedes ha sido plácida, bien porque Valtteri Bottas nunca fue rival para Lewis Hamilton, bien porque cuando George Russell sí empezó a serlo, el equipo no tuvo opciones de pelear por nada.

Eso ha cambiado este año, pues Mercedes ha vuelto a convertirse en el equipo favorito. Algo que, junto con la súbita madurez de Kimi Antonelli, ha generado un escenario similar al de aquel 2016.

Y, al igual que aquella temporada las hostilidades empezaron a convertirse en algo realmente serio en el Gran Premio de España, esta vez el punto de inflexión se ha dado en Canadá. Concretamente en una carrera Sprint ganada por Russell, pero a costa de mostrarle a Antonelli su cara más oscura.

Así fue la pelea entre Russell y Antonelli en la curva 1

En la vuelta 7, Kimi Antonelli comenzó a buscar el adelantamiento sobre George Russell, ya con los McLaren a tres segundos. Lo intentó en primer lugar en la recta previa a la chicane de entrada a meta, pero el británico se defendió bien.

Sin embargo, eso le hizo salir más lento de la misma, permitiendo a Antonelli coger el rebufo y emparejarse con él por el exterior. Al llegar a la curva 1, el italiano apuró mejor la frenada y llegó antes al vértice, aunque por muy poco. Esto, según el reglamento, le daba derecho de paso y Russell debía dejarle espacio para la curva 2.

Pero George Russell no lo hizo, empujando a Antonelli hacia el exterior, con toque incluido. El italiano se salió a la hierba sin poder completar el adelantamiento. Más adelante, en la curva 8, ya visiblemente frustrado por lo que le había hecho su compañero, se pasó de frenada y fue adelantado por Lando Norris.

Ahí acabó todo en lo que respecta a las opciones de Antonelli en la disputa por la victoria de la carrera, a pesar de que siguió mostrando más ritmo y velocidad que los dos pilotos que le precedieron en meta.

Antonelli, bienvenido a la pelea por el Mundial de F1

Hasta ahora, el enfrentamiento directo entre George Russell y Kimi Antonelli no se había producido realmente, ya que las circunstancias de carrera habían generado un duelo ‘anestesiado’ en el que primaban las buenas formas y la velocidad.

Pero esta vez la cuerda se ha tensado y Russell, que se está viendo superado por su joven compañero en este comienzo de temporada, ha tomado la decisión de defender sus opciones a toda costa.

Veremos cómo gestiona esto Toto Wolff, pero lo que parece claro es que la relación entre ambos pilotos de Mercedes en la pista va a cambiar definitivamente. De un modo u otro, el veterano le ha dado la bienvenida al joven aprendiz a la lucha real por el Mundial de Fórmula 1.

Advertencias disfrazadas de diplomacia

Una vez terminada la carrera, ambos han comparecido ante los medios de comunicación, defendiendo sus respectivas posturas, pero siendo conscientes de que su jefe está observando atentamente.

George Russell ha explicado que intentar el adelantamiento por fuera en la curva 1 no es una opción y que, en el caso de intentarlo, hay que atenerse a las consecuencias, enviando un claro mensaje a Antonelli.

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«He defendido mi posición y por el exterior no se puede adelantar en la curva 1. Kimi lo intentó y lo respeto, no tuvo consecuencias. Hemos visto que fuera de línea la pista está muy sucia y estaba nervioso por defender el interior, porque sabía que existía la posibilidad de bloquear si me iba a esa línea interior», señalaba el británico.

«Contento de que ambos estemos sentados aquí ahora; pudo haber sido distinto y no lo fue. Así deberían ser las carreras», añadía, antes de advertir a Antonelli sobre su maniobra.

«No sé si se investigó; desde chicos en el karting sabemos que si adelantamos por el exterior, hay un riesgo asociado. Son adelantamientos increíbles cuando lo consigues, pero las probabilidades son muy pequeñas», argumentaba.

«Solo había una opción para mí, que era cerrar la línea; era mi derecho. Le respeto por haberlo intentado, las emociones en el coche siempre están a flor de piel y seguro que lo hablamos luego», concluía.

Kimi Antonelli recula, pero advierte a Russell

Ante los medios de comunicación, Antonelli se ha mostrado mucho más comedido que por radio, pero ha defendido su derecho a intentar el adelantamiento en cualquier curva y de la forma que él considere oportuna.

«Yo también tengo que revisar la maniobra, pero, definitivamente, hubo contacto. Lo hablaremos más tarde. Si estás rueda a rueda, puedes adelantar donde sea», ha dejado claro el joven piloto de 19 años.

«Obviamente, hay curvas donde es más difícil hacerlo y no creo que haya habido nunca un adelantamiento por el exterior en la curva 1, y estoy de acuerdo en que estaba defendiendo su posición. Hemos competido duramente y hemos tenido suerte de no chocar. Al final ha sido una carrera divertida», zanjaba.

Toto Wolff lo deja en manos de Russell y Antonelli

El máximo responsable del equipo Mercedes, Toto Wolff, también ha opinado sobre lo ocurrido entre sus dos pilotos. El austriaco, en primer lugar, ha criticado que en la retransmisión se hayan hecho públicos tantos mensajes de radio de Antonelli.

«Ahora todos los medios quieren hablar de ‘Star Wars’, y esto va a ser noticia en todas partes. Que el mensaje se difunda una vez está bien, una segunda vez lo entiendo, pero si se repite una tercera y una cuarta vez, no es bueno», argumentaba.

Pero, en lo referente a la pelea entre Russell y Antonelli, Wolff ha afirmado que, «en primer lugar, también disfruté viéndolo; queremos ver carreras y adelantamientos. Para mí, estos momentos son muy buenos porque podemos aprender mucho de ellos. Hablaré con los pilotos en privado y les preguntaré cómo lo ven, cómo queremos manejarlo en el futuro».

A continuación, Toto Wolff ha asegurado que serán los propios pilotos los que establezcan las condiciones a partir de ahora, decidiendo cómo quieren pelear entre ellos.

«¿Competimos entre nosotros como si fuera un tercer coche, otro compañero de equipo, como es justo, que es la regla ahora, o competimos de forma diferente? ¿Le darías espacio a tu compañero de equipo si fuera otro coche, si estuvieras luchando por el campeonato, o no?. Y creo que también les corresponde a ellos establecer las reglas para el futuro», cerró.

La gran renovación de FIAT de cara al año 2030 se acelera con el respaldo del nuevo plan estratégico de Stellantis. La histórica marca italiana renovará y ampliará su oferta de producto con modelos completamente nuevos como el FIAT Quattrolino o la gama Grizzly.

Stellantis ha puesto en marcha toda su maquinaria con el objetivo de llevar a cabo un importantísimo y ambicioso plan estratégico. Este gigante de la industria automotriz europea y norteamericana ha aprovechado la celebración del Día del Inversor 2026 para presentar en sociedad su nueva hoja de ruta «FaSTLAne 2030». Un plan estratégico respaldado por 60.000 millones de euros y que cambiará para siempre este joven conglomerado automovilístico resultante de la fusión de FCA y PSA.

Más de 60 lanzamientos de nuevos modelos y 50 renovaciones significativas se llevarán a cabo de cara al mencionado al año 2030. Ninguna de las marcas de Stellantis será ajena a esta ofensiva de producto. La histórica FIAT es una de ellas. Esta legendaria marca italiana es, junto a Jeep, RAM y Peugeot, el nuevo «pilar central» sobre el que Stellantis sustentará su modelo de negocio a nivel mundial. Catalogada ahora como marca global con mayor escala y potencial de rentabilidad, FIAT protagonizará buena parte de los lanzamientos que están en agenda.

La gran renovación de FIAT se acelera con el plan «FaSTLAne 2030» de Stellantis

El 70% de las inversiones en marcas y productos del nuevo plan de Stellantis se destinarán a estas marcas. Por lo tanto, FIAT refuerza su posición como una pieza clave para la compañía. Además, y en el caso concreto de las operaciones en el mercado europeo, FIAT será la encargada de gestionar la marca Lancia. Un movimiento clave, según Stellantis, para reducir gastos y duplicidades.

Pero más allá de este reordenamiento interno y del nuevo papel que asume FIAT, como es lógico, todas las miradas están puestas en las novedades que prepara FIAT para ampliar y mejorar su oferta de producto global. Y lo cierto es que se avecinan novedades muy importantes de cara a los próximos años. Algunas de ellas están prácticamente a la vuelta de la esquina.

FIAT lanzará cinco nuevos modelos de cara a 2030. Entre estos lanzamientos habrá un «E-CAR». Un vehículo eléctrico de precio económico, puesto que estará disponible por menos de 15.000 €, fabricado en territorio europeo y que será clave para reducir las emisiones medias de la gama. Será una realidad en 2028. De los cuatro lanzamientos restantes tres corresponden a modelos basados en la plataforma SmartCar de Stellantis. Vehículos asequibles disponibles con motores térmicos y eléctricos.

Quattrolino, Pandina, Grizzly... Los nuevos modelos de FIAT

Durante la presentación del mencionado plan estratégico, Stellantis ha desvelado un gran adelanto que deja al descubierto las novedades en las que ya está trabajando FIAT. Y son realmente interesantes. El nuevo FIAT Quattrolino ha llamado mucho la atención. Como deja entrever su nombre, se situará como una alternativa al pequeño FIAT Topolino. Aunque poco más se puede adelantar ya que FIAT apenas ha confirmado detalles sobre estos lanzamientos.

En un escalón superior estará el nuevo FIAT Pandina que, en la gama FIAT, será una alternativa más económica y accesible al incombustible FIAT 500. El próximo Pandina se vislumbra a través de un pintoresco modelo conceptual. Y bajo el lema «Transporte familiar asequible», FIAT ha anunciado oficialmente el lanzamiento de la gama Grizzly.

El modelo conocido hasta la fecha como Pandissima será finalmente bautizado como FIAT Grizzly, mientras que el Panda Fastback será, previsiblemente, FIAT Grizzly Fastback. Ambos modelos estarán disponibles en versión de gasolina, híbrida ligera y eléctrica. Si todo va según lo previsto serán presentados este mismo año.

George Russell se quedó con la sprint del Gran Premio de Canadá tras resistir la presión de su compañero Kimi Antonelli y Lando Norris. La carrera dejó un toque entre los Mercedes, el abandono de Fernando Alonso y otra actuación complicada para Carlos Sainz.

La tercera carrera sprint de la temporada entregó una de las pruebas más intensas del año en el Circuito Gilles Villeneuve. En una competencia pactada a 23 vueltas (una de las más largas del calendario en formato sprint) George Russell consiguió una victoria muy trabajada después de soportar la presión constante de Kimi Antonelli y Lando Norris durante prácticamente toda la carrera.

La salida fue limpia y los Mercedes reaccionaron perfectamente cuando se apagó el semáforo. Russell mantuvo el liderato mientras Antonelli defendía la segunda posición de los ataques de los McLaren y Ferrari. Detrás aparecía rápidamente Lewis Hamilton, que logró superar a Oscar Piastri en los primeros metros y se colocó cuarto.

Mientras tanto, Carlos Sainz conseguía mantenerse décimo después de una previa accidentada. Durante las vueltas de instalación, el español de Williams Racing se había ido largo en la horquilla, aunque sin consecuencias importantes para su monoplaza.

Desde el comienzo quedó claro que Mercedes tenía el mejor ritmo. Russell y Antonelli rápidamente abrieron una diferencia de más de dos segundos sobre Norris, mientras el italiano comenzaba a presionar seriamente a su compañero utilizando el modo adelantamiento.

El toque entre Russell y Antonelli

La pelea interna entre los Mercedes explotó en la vuelta 6. Antonelli intentó atacar a Russell al final de la recta principal, aunque terminó pisando la hierba mientras el británico conseguía mantenerse en la primera posición.

El italiano volvió a lanzarse poco después en la curva 5, pero se pasó en la frenada y perdió el segundo lugar con Norris, que aprovechó el error para adelantarlo. Inmediatamente por radio, Antonelli lanzó una fuerte queja contra su compañero: “Eso ha sido muy sucio”.

El líder del campeonato pidió incluso una penalización para su compañero, acusándolo de haberlo empujado fuera de pista. Desde el muro de Mercedes intentaron calmarlo y le pidieron que se concentrara en Norris, que ya comenzaba a acercarse peligrosamente.

La tensión interna siguió creciendo cuando Toto Wolff le habló directamente por radio y le pidió que dejara de “quejarse”. El episodio rápidamente recordó otros momentos históricos de tensión interna dentro de Mercedes, especialmente los conflictos que protagonizaron Lewis Hamilton y Nico Rosberg durante la era híbrida.

Problemas para Alonso y Aston Martin

La carrera volvió a mostrar el difícil momento de Aston Martin. El fin de semana ya había comenzado complicado incluso antes de largar, cuando los mecánicos trabajaron contrarreloj sobre el auto de Lance Stroll por un problema en la suspensión que casi lo deja fuera de la sprint.

Finalmente el canadiense logró salir a pista, aunque quedó bajo investigación por un posible incidente en el procedimiento de salida.

Fernando Alonso tampoco encontró nunca ritmo competitivo. El español comenzó 14°, quedó atrapado rápidamente en tráfico y empezó a perder posiciones frente a Liam Lawson, Checo Pérez y los Audi. Con el correr de las vueltas, Aston Martin decidió utilizar la sprint prácticamente como una sesión de pruebas.

En la vuelta 16, Alonso ingresó a boxes para montar neumáticos duros e intentar recopilar información de cara al domingo, aunque poco después terminó abandonando definitivamente la competencia y metiendo el coche en el garaje.

El abandono confirmó el complicado presente de Aston Martin, que además fue uno de los únicos equipos de toda la parrilla que llegó a Canadá sin actualizaciones aerodinámicas, junto con Ferrari.

Norris presionó hasta el final

Después del incidente entre los Mercedes, Lando Norris heredó momentáneamente la segunda posición y comenzó a acercarse peligrosamente a Russell. El piloto de McLaren llegó incluso a colocarse a menos de medio segundo del británico utilizando el modo overtake.

Sin embargo, Antonelli logró recuperarse pese a algunos problemas de potencia reportados en su Mercedes. El italiano comenzó nuevamente a marcar vueltas rápidas y volvió a acercarse tanto a Norris como a Russell en la segunda mitad de la carrera.

Durante varias vueltas, los tres primeros giraron prácticamente separados por menos de un segundo, en una de las peleas más cerradas que tuvo la temporada hasta ahora. A Norris le faltó muy poco para adelantarlo, pero no fue suficiente.

Russell, igualmente, nunca perdió completamente el control de la situación. El británico administró el ritmo en los momentos clave y evitó errores en un circuito donde cualquier mínima falla puede terminar contra el muro.

La victoria terminó siendo especialmente importante para Mercedes, que llegó a Montreal con un agresivo paquete de mejoras aerodinámicas. Su objetivo es consolidarse nuevamente como referencia del campeonato después del triunfo conseguido en Miami.

Ferrari sigue sin despegar del todo

Mientras Mercedes dominaba adelante, Ferrari volvió a mostrar dificultades para pelear por la victoria. Lewis Hamilton se mantuvo durante buena parte de la carrera dentro del grupo de punta, presionando especialmente a Antonelli en la lucha por el podio, aunque nunca terminó de tener ritmo suficiente para atacar seriamente.

Charles Leclerc, por su parte, protagonizó una pelea intensa con Oscar Piastri sobre el final de la sprint, aunque tampoco consiguió acercarse a la lucha principal.

El equipo italiano continúa intentando comprender completamente el comportamiento del SF-26 después de las últimas actualizaciones introducidas en Miami, donde el rendimiento estuvo lejos de lo esperado.

Sainz salvó un sprint complicado

Carlos Sainz tampoco tuvo una carrera sencilla. Después del susto en las vueltas de instalación, el español logró mantenerse lejos de problemas mayores durante la sprint y terminó moviéndose alrededor del décimo puesto prácticamente toda la competencia.

Williams mostró un ritmo discreto en Montreal y nuevamente quedó lejos de la pelea por los puntos importantes, aunque el español consiguió completar una carrera relativamente limpia dentro de un marco bastante caótico. No es novedad que empuja el auto lo más que puede.

Tabla de tiempos Gran Premio de Canada

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Laps
1	G. Russell	63	Mercedes		23
2	L. Norris	1	McLaren	+1.272	23
3	A. Antonelli	12	Mercedes	+1.843	23
4	O.Piastri	81	McLaren	+9.797	23
5	C. Leclerc	16	Ferrari	+9.929	23
6	L. Hamilton	44	Ferrari	+10.545	23
7	M. Verstappen	3	Red Bull	+15.935	23
8	A. Lindblad	41	Racing Bulls	+29.71	23
9	F. Colapinto	43	Alpine	+31.621	23
10	C. Sainz	55	Williams	+36.793	23
11	S. Pérez	11	Cadillac	+60.402	23
12	L. Lawson	30	Racing Bulls	+61.344	23
13	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	+61.814	23
14	E. Ocon	31	Haas	+64.209	23
15	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	+72.158	23
16	L. Stroll	18	Aston Martin	+1L	22
17	V. Bottas	77	Cadillac	+1L	22
18	O. Bearman	87	Haas	+1L	22
19	A. Albon	23	Williams	+1L	22
20	P. Gasly	10	Alpine	+1L	22
21	I. Hadjar	6	Red Bull	+3L	20
22	F. Alonso	14	Aston Martin	+RET	23

Con pronóstico casi seguro de lluvia para la clasificación y la carrera principal del domingo, todo indica que el Gran Premio de Canadá todavía puede ofrecer mucho más espectáculo. Ahora queda esperar la clasificación de la carrera principal que será a las 22:00 horas en España.

Geely, BYD y otros gigantes chinos empiezan a apostar por el lujo en Europa, eléctricos incluidos, para escapar de la guerra de precios. Pero, mientras marcas como Zeekr, Denza o Chery aún luchan por la credibilidad, el coche Premium europeo exige algo más que tecnología: confianza.

Durante años, el relato ha estado casi escrito: los fabricantes chinos llegarían a Europa con coches baratos, bien equipados y dispuestos a romper el mercado generalista. Y en parte ha ocurrido. Pero ahora el guion está cambiando. Y no es un simple giro de producción: es un salto estratégico hacia el segmento más complicado de todos, el de las marcas Premium.

Geely, BYD, Chery y otros gigantes chinos ya no solo quieren vender más. Quieren vender más caro. Y, sobre todo, quieren convencer de que pueden jugar en la misma liga que BMW, Mercedes o Audi. La pregunta es evidente: ¿puede una industria que todavía está construyendo su reputación Premium acelerar directamente hacia el lujo sin pagar peajes?

El lujo como atajo… y como necesidad

La explicación de este movimiento es matemática. El mercado chino es ferozmente competitivo. Los márgenes en volumen se han comprimido hasta niveles casi incómodos, obligando a las marcas a buscar dos salidas: vender más o vender mejor. Y lo segundo, el segmento Premium, promete algo que el volumen ya no garantiza: rentabilidad.

A esto se suma otro factor clave: la industria china ya no quiere ser percibida como «la alternativa barata». Quiere ser referencia tecnológica. Y el lujo, hoy, se vende tanto por software como por cuero. De ahí nacen estrategias como las de Zeekr, la marca Premium de Geely, o propuestas como Avatr dentro del ecosistema de Changan, donde incluso el nombre ya intenta sonar a marca global más que a fabricante emergente.

El objetivo es claro: redefinir qué significa «pPremium» en la era eléctrica.

Zeekr: tecnología europea con pasaporte chino

Zeekr es probablemente el mejor ejemplo de esta ofensiva. Su despliegue en Europa llega con una gama que cubre varios frentes: SUV compacto, Shooting Brake y SUV familiar. Todo ello con una receta común: diseño de inspiración europea (con fuerte influencia sueca), interiores cuidados y un argumento técnico muy concreto, la arquitectura de 800 voltios.

Es decir, carga rápida, eficiencia y tecnología como eje central del producto. Además, la estrategia de entrada no es casual: ventas online, foco en flotas y clientes corporativos, y una expansión progresiva que evita el choque directo con el cliente emocional del premium tradicional.

Curiosamente, la ambición de Zeekr no se queda ahí. La marca ha participado en el desarrollo de tecnología para los Robotaxis en Estados Unidos junto a Waymo, lo que refuerza su discurso de “tecnología global”, más allá del coche privado.

BYD, Chery y el lujo como laboratorio

Si Zeekr representa la ofensiva estructurada, otros grupos juegan varias cartas a la vez. BYD está construyendo su escalera Premium a través de Denza, una marca que apuesta menos por el cuero y más por la conectividad, la electrónica y la integración digital. Su propuesta estrella, el Z9 GT, quiere posicionarse directamente frente a los familiares deportivos eléctricos europeos.

Incluso exploran territorios poco habituales en Europa, como los grandes monovolúmenes de lujo, un segmento casi sin competencia directa en el mercado Premium occidental. Que se lo digan al Lexus LM, que aún no ha conseguido despegar.

Por su parte, Chery prepara el desembarco de sus submarcas Exeed y Exlantix en Europa, tras haber iniciado su expansión con OMODA y Jaecoo. Un movimiento escalonado que busca repetir el patrón habitual: primero volumen, después aspiración.

Mientras tanto, otras marcas como IM (del grupo SAIC) siguen en una fase intermedia: mucho discurso tecnológico, presentaciones en salones internacionales… pero todavía una presencia comercial real limitada en Europa.

El problema no es la tecnología, es la percepción

Aquí es donde la historia se complica. Porque el salto al Premium no depende solo de fichas técnicas o arquitecturas de 800 Voltios. Depende de algo mucho más difícil de construir: confianza.

El segmento Premium europeo no se define únicamente por el producto. También por el servicio, la red, la posventa, el valor residual, la asegurabilidad… y, sobre todo, por décadas de imagen de marca. Y ahí es donde la estrategia china entra en terreno incierto: se puede diseñar un coche Premium en cinco años, pero no necesariamente una marca Premium en el mismo plazo.

Dos historias conectadas: del éxito al riesgo

Este movimiento hacia el lujo no se entiende del todo sin el otro lado de la ecuación. El mismo ecosistema chino que ahora intenta subir de escalón es el que ya ha protagonizado operaciones complejas con marcas europeas adquiridas en el pasado. Algunas con éxito relativo, otras con resultados mucho más discutibles.

Y ahí aparece la gran paradoja: mientras el objetivo es dominar el segmento más alto del mercado, todavía hay dudas sobre cómo encajan ciertas marcas en su propio portfolio global. Un ejemplo es Lotus. La marca británica goza de una imagen envidiable en todo el mundo, que ya quisieran otras, pero también ha estado al borde de la quiebra desde su adquisición por Geely.

La La renuncia a la combustión y el desarrollo de dos coches eléctricos como el Eletre y el Emeya, han cavado su propia tumba, y también han puesto a la marca en una situación muy delicada; tanto, que los propios clientes de Lotus se niegan a comprarlos. El rendimiento, sí, es muy elevado, pero miden más de cinco metros de largo, pesan más de 2,4 toneladas y eso es un problema.

El lujo no se compra, se construye

La ofensiva de Geely, BYD, Chery y compañía hacia el segmento premium es lógica, agresiva y coherente con la evolución del mercado eléctrico. Pero también es una de las apuestas más difíciles de ejecutar en la industria del automóvil actual.

Porque en el mundo del lujo no basta con tener mejores baterías, mejores pantallas o mejores cifras de carga. Hace falta algo más difuso y más lento de construir: credibilidad. Y eso no se compra. Ni siquiera con la mejor estrategia industrial del mundo.

Las nuevas normativas de CO2 están forzando a los fabricantes a lanzar eléctricos más baratos. Buenas noticias para los que aún no han dado el salto. Pero los que ya lo dieron tienen una queja recurrente: la autonomía real no cuadra con la del catálogo.El sector tiene trabajo por delante.

Por fin bajan los precios. Y no es por la tecnología. Durante cuatro años, el precio medio de un coche eléctrico en Europa no hizo más que subir. Entre 2020 y 2024 se encareció unos 5.000 euros. El motivo era simple: los fabricantes preferían vender eléctricos grandes, con mejores márgenes, porque la normativa de emisiones todavía les dejaba margen para ello.

El segmento asequible era, en la práctica, territorio vedado. Eso ha cambiado. Según el análisis de Transport & Environment, el precio medio cayó unos 1.800 euros en 2025, hasta los 42.700 euros. Y la razón no es que las baterías hayan bajado mágicamente de coste, sino que los objetivos europeos de reducción de CO2 para la flota se han vuelto más exigentes.

La llegada de nuevos coches eléctricos al segmento B bajó los precios 4.600 € en 2025

Para cumplirlos, los fabricante necesitan vender más unidades de coches eléctricos, y eso pasa por llegar al comprador de a pie. «Gracias a los objetivos de reducción de emisiones de CO₂, por fin hay coches eléctricos más baratos en Europa. Si mantenemos el rumbo, los eléctricos nuevos pronto podrían costar menos que un diésel o gasolina comparable», afirma Sebastian Bock, director general de T&E Alemania

El descenso es especialmente pronunciado en el segmento B -el de los utilitarios-, donde los precios bajaron un 13 %. Modelos como el Citroën ë-C3 o el Renault 5 son la cara visible de esta tendencia: coches pensados para el mercado masivo que, al mismo tiempo, ayudan al fabricante a cuadrar sus emisiones medias de flota.

Pero llegar al concesionario es solo la mitad del problema...

Convencer al comprador de hacer el desembolso es un reto. Retenerlo -y que quede satisfecho- es otro. Y aquí aparece el segundo estudio, el del panel Radar con más de 3.000 propietarios de eléctricos: el 52 % asegura que nunca ha alcanzado la autonomía que el vendedor le prometió en el momento de la compra. Ni una sola vez.

El dato es relevante porque afecta tanto a quienes compraron el coche nuevo (53 %) como a quienes lo adquirieron de segunda mano. No es un problema de coches viejos ni de baterías degradadas: es una brecha estructural entre cómo se mide la autonomía en el laboratorio y cómo se conduce en la realidad.

Lo curioso es que, a pesar de ese dato, la gran mayoría (el 73 %) se declara satisfecha con la autonomía real de su eléctrico. ¿Contradicción? No exactamente. Aquí hay un matiz importante: llegar al número del catálogo no es el objetivo real del conductor, sino llegar adonde necesita llegar. Y en el día a día, eso suele cumplirse. «En 9 de cada 10 ocasiones, la batería es suficiente. Para las pocas veces al año en que no lo es, una parada en un cargador rápido es una buena solución».

… El problema no es la autonomía, es la información

El 77 % de los encuestados asegura que en el momento de la compra le avisaron de que la autonomía podía variar. Hasta ahí, bien. El problema está en los detalles: al 40 % no le dijeron cuánto podía reducirse esa cifra. Y hay una diferencia enorme entre saber que «puede bajar un poco» y descubrir que en invierno o a 120 km/h en autopista el número se desploma.

Los factores que más influyen son conocidos: temperatura fría, velocidad alta, calefacción o aire acondicionado a tope, y el propio estilo de conducción. Además, la metodología de cálculo -basada en cargar al 100% y agotar la batería al 0%- no refleja el uso real, donde se carga al 80 % y se para antes de llegar al límite. Eso se traduce directamente en menos kilómetros disponibles de los anunciados.

Marca a marca: los que cumplen y los que no

No todas las marcas están en la misma situación. Hyundai destaca con claridad: el 45 % de sus conductores incluso supera la autonomía oficial, y el 89 % está satisfecho. En el extremo opuesto, Peugeot acumula los peores datos del estudio con diferencia.

Hyundai es la gran sorpresa positiva, KIA y Tesla también obtienen buenos niveles de satisfacción

Interesante es saber que del 85 % de clientes satisfechos de Tesla, un 67 % confirma que no alcanza el máximo de la autonomía declarada en la gran mayoría de sus trayectos; porque no lo necesitan. Lo cual es muy diferente con que no se alcance la anunciada en las especificaciones, que es lo que apuntan los clientes de la marca sueca, y también en la del León.

El caso de Peugeot tiene consecuencias concretas: el 16% de sus conductores elegiría hoy un coche de gasolina o diésel. Casi el doble de la media general. Es la señal de alarma más clara del estudio: un eléctrico barato que decepciona en lo fundamental puede hacer más daño a la transición que ningún eléctrico en ese segmento.

Punto de fricción político: Si la UE relaja los objetivos de CO₂ para 2030 -un debate muy presente en Bruselas-, T&E calcula que el precio medio de un eléctrico podría subir 2.300 euros. Lo que la regulación ha dado, la regulación puede quitarlo.

¿Hacia dónde va todo esto?

Los dos estudios, leídos juntos, dibujan un mapa claro del eléctrico en Europa para los próximos años. Los precios seguirán bajando si la regulación se mantiene firme: la paridad con los coches de combustión podría llegar al segmento B antes de 2030. Y eso no es un pronóstico optimista de un lobby verde: es la extrapolación directa de lo que ya está ocurriendo.

El reto pendiente es la confianza. Un comprador que paga menos de lo que pagaba hace dos años pero sigue sin llegar a los kilómetros prometidos no es un cliente satisfecho. La industria necesita alinear dos cosas que hoy van por separado: el precio de catálogo y la experiencia real. Eso pasa por comunicar mejor la autonomía en condiciones reales -no en laboratorio-, por cargadores más rápidos -la velocidad de carga es más importante que la autonomía-; que reduzcan el peso psicológico de esa cifra, y por baterías de nueva generación que no se penalicen tanto en frío o a velocidad de autopista.

El eléctrico está dejando de ser un producto de nicho. La pregunta ya no es si llegará al mercado masivo, sino en qué condiciones lo hará, y si los compradores que den el salto quedarán tan satisfechos como para no mirar atrás.

¿Buscas un pick-up duro para el trabajo y cómodo para el ocio sin arruinarte? Me subo al nuevo KGM Musso diésel, un restyling profundo que revienta el mercado con una relación precio-producto imbatible. El pick-up más honesto, capaz y equilibrado que puedes comprar hoy.

El mercado de los pick-ups en España vive una segunda juventud bastante peculiar. Ya no son solo herramientas rudas destinadas en exclusiva al trabajo pesado en el campo o en las obras. Ahora también aspiran a convertirse en compañeros de ocio aventurero para todos aquellos que huyen de la ciudad los fines de semana con las bicicletas o la tienda de campaña a cuestas.

En este escenario tan movido, la marca coreana KGM (la antigua SsangYong, por si todavía andas un poco despistado con el cambio de nombre) acaba de mover ficha con el lanzamiento del nuevo KGM Musso. Es un restyling profundo del anterior Musso Sports, pero las modificaciones son tan notables que la marca ha decidido simplificar hasta su propio nombre comercial.

El Musso llega con la difícil tarea de arañar ventas en un segmento dominado por el Ford Ranger apostando por una receta muy inteligente: ofrecer muchísimo más equipamiento y mejores capacidades por cada euro invertido. Es una declaración de intenciones en toda regla que busca posicionar a la marca como la opción más sensata tanto para profesionales autónomos como para clientes particulares.

He tenido la oportunidad de ponerme a los mandos de este renovado modelo durante su presentación nacional a la prensa y ya te adelanto que las sensaciones generales me han dejado un gran sabor de boca. La marca organizó una jornada intensa que incluyó tramos de carretera, autovía y, como plato fuerte, una dura prueba en un circuito 4x4.

Visualmente, el cambio respecto al Musso Sports anterior es abismal. El frontal adopta una personalidad imponente, moderna y agresiva, dominada por una parrilla delantera de generosas dimensiones que le otorga un empaque tremendo y una firma lumínica completamente rediseñada que llama poderosamente la atención en el tráfico.

Tiene varios detalles estéticos que merecen una mención. Por ejemplo, me ha parecido un acierto total la inclusión de las letras MUSSO esculpidas directamente en el borde del capó. Además, incorpora unos llamativos catadióptricos situados justo sobre los pasos de rueda, un elemento poco habitual que resulta bastante curioso a la vista y mejora la visibilidad lateral por la noche.

En la zaga, la disposición de la luz en los pilotos traseros dibuja una silueta vertical que recuerda de forma sutil a una herramienta, un guiño visual fantástico que responde a su carácter de rudo vehículo de trabajo. En general, creo que KGM ha sabido renovar su imagen sin perder de vista que un vehículo de este tipo debe ser, ante todo, una herramienta resistente y funcional, logrando un conjunto estético llamativo y con una fuerte personalidad.

KGM es la única marca que comercializa un pick-up en España con dos tamaños de carrocería diferentes en su gama: la versión estándar (denominada simplemente Musso) y la versión de batalla extendida (bautizada como Musso Grand). La variante corta mide 5.150 mm de longitud total, mientras que el Musso Grand estira su carrocería hasta los 5.460 mm con la intención de adaptarse milimétricamente a las necesidades específicas de cada tipo de cliente.

Mucha tecnología a bordo con un patinazo imperdonable

Al subirnos al habitáculo del nuevo KGM Musso, encontramos una atmósfera que calca la tecnología de los SUV más modernos de la firma coreana. El gran protagonismo del salpicadero se lo lleva una vistosa configuración de doble pantalla digital de 12,3 pulgadas cada una.

La primera hace las funciones de cuadro de instrumentos tras el volante, mostrando los datos de viaje de manera clara. La segunda pantalla central gestiona todo el sistema multimedia que tiene un funcionamiento correcto sin más. Destaca por incluir conexión inalámbrica con Android Auto y Apple CarPlay, una característica comodísima hoy en día.

Acertadamente, en la zona baja de la consola KGM ha mantenido mandos físicos independientes para controlar el sistema de climatización. Es un detalle excelente ya que permite regular la temperatura mediante botones y ruletas tradicionales, sin tener que apartar la vista de la carretera para navegar por engorrosos menús táctiles digitales mientras conduces por un camino bacheado.

Los materiales de tacto mullido en las zonas superiores del salpicadero y los ajustes generales entre las distintas piezas transmiten una buena sensación de solidez general, garantizando que el habitáculo aguantará con total dignidad el trato duro diario. Sin embargo, hay cosas que cuesta entender. Los diseñadores han caído en la maldita tentación de inundar varios elementos interiores y de la consola central con el temido plástico negro piano brillante.

Sinceramente, elegir un material que se mancha con solo mirarlo, que acumula polvo en segundos y que se raya con facilidad no parece la mejor idea para un vehículo pensado para usarse de manera exigente, descuidada y habitualmente por el campo. En un pick-up se busca durabilidad diaria y resistencia, no un negro piano que se estropea al primer roce o con el polvo del camino.

Donde no hay quejas es en el nivel de equipamiento disponible en este modelo, sorprendentemente amplio dentro de su categoría. Dependiendo del acabado que escojas, podemos disfrutar de elementos como volante calefactado, asientos calefactados y ventilados, un práctico cargador inalámbrico para el teléfono móvil en la consola central, sistema de acceso y arranque sin llave y múltiples asistentes a la conducción que vigilan lo que ocurre alrededor del coche.

En lo que respecta a la habitabilidad trasera, la doble cabina del KGM Musso ofrece un espacio muy generoso para las piernas y una altura libre al techo excelente para que tres adultos viajen atrás de forma cómoda. A diferencia de otros pick-ups de la competencia donde el respaldo posterior es excesivamente vertical, duro e incómodo, obligándote a mantener una postura demasiado rígida, aquí se ha logrado un ángulo de inclinación bastante razonable que mitiga de manera notable el cansancio en los viajes de larga distancia por carretera. Además, los asientos traseros pueden estar calefactados.

Si pasamos a analizar la zona de carga posterior, nos encontramos con una caja sumamente práctica que esconde soluciones de diseño muy inteligentes concebidas para facilitarnos la vida. La tapa de la caja, que soporta hasta 150 kg de peso encima, cuenta con un sistema de apertura amortiguada lo que ayuda enormemente a abrir y cerrar la compuerta con muchísimo menos esfuerzo en el día a día.

Además, la caja viene iluminada, tiene ocho ganchos de sujeción para fijar las cinchas y unos útiles estribos integrados en el paragolpes trasero para subir con facilidad. Lo mejor es que el protector de caja («bedliner») viene de serie mientras que en la mayoría de sus rivales es un extra costoso y te entregan el coche con la chapa viva expuesta a los golpes.

Un motor diésel y dos tamaños de carrocería para el nuevo Musso

Bajo el capó del KGM Musso encontramos un único bloque motor disponible en España. Se trata del solvente propulsor diésel de cuatro cilindros y 2.2 litros que desarrolla 202 CV de potencia máxima que ya tenía el modelo anterior. Es una mecánica vigorosa que destaca por su tremenda robustez y ha sido revisado para entregar un par motor muy generoso desde la zona baja del cuentarrevoluciones, garantizando que el vehículo tiene fuerza constante en todo momento.

La entrega de potencia es lineal y progresiva, permitiendo mantener ritmos desahogados en cualquier vía. Existe una versión 100% eléctrica llamada Musso EVX pero el diésel sigue siendo aquí el rey indiscutible para este tipo de usos tan exigentes.

Durante nuestra prueba dinámica por carretera y autovía, este bloque diésel se mostró notablemente refinado y suave. No es el típico motor áspero y ruidoso de un vehículo comercial. El trabajo de insonorización del vano motor está muy bien ejecutado y el rodar a velocidades legales de autopista resulta sorprendentemente placentero para los pasajeros.

La gama permite elegir entre una caja de cambios manual de seis velocidades o una transmisión automática de tipo convertidor de par con el mismo número de relaciones. El cambio manual tiene un manejo agradable, con recorridos precisos y un tacto correcto. Sin embargo, considero que es mejor coger el cambio automático. Esta opción aporta un gran confort de marcha extra tanto en los atascos cotidianos como a la hora de afrontar maniobras fuera del asfalto y aumenta el par máximo disponible (441 Nm frente a los 400 Nm del cambio manual).

Un aspecto técnico crucial que debe tenerse en cuenta es que el comportamiento dinámico del Musso varía sustancialmente según la carrocería que elijas, ya que cambia por completo el esquema de suspensión trasera.

La carrocería larga del Musso Grand recurre a una arquitectura clásica de chasis de largueros combinado con ballestas traseras. Esta es una solución tradicional y resistente, pensada específicamente para actuar como una verdadera herramienta de trabajo que habitualmente llevará más carga pesada sin inmutarse lo más mínimo, aunque lógicamente resulta más rebotona e incómoda si viajas con la caja vacía.

Por el contrario, si optas por la carrocería corta del Musso te llevarás a casa un esquema de suspensión trasera multibrazo con muelles helicoidales más moderno y sofisticado. Esta configuración filtra de una manera más suave las irregularidades del asfalto, reduce los rebotes típicos de los pick-ups al pasar por los badenes y aproxima el confort de marcha general al de un SUV convencional, convirtiéndolo en la opción idónea si vas a darle un uso mixto lúdico o familiar donde prima la comodidad.

Además, este aumento de tamaño en la carrocería larga optimiza el espacio de carga, ofreciendo un volumen de 1.262 litros y hasta 1.085 kg de capacidad de carga frente a los 1.011 litros y 865 kg de la caja corta. Ambas carrocerías comparten idéntica capacidad de remolque de hasta 3,5 toneladas.

El sistema de tracción total es conectable mediante un cómodo mando giratorio situado en la consola central, contando con los modos tradicionales de tracción trasera (2H) para gastar menos combustible en asfalto seco, tracción total permanente (4H) para superficies deslizantes y la imprescindible reductora (4L) para las situaciones más difíciles del terreno.

La firma coreana demuestra que mantiene intacta esa experiencia todoterreno que siempre la caracterizó históricamente. Las capacidades offroad han mejorado notablemente respecto al modelo anterior gracias a una mayor altura libre al suelo y a unas cotas todoterreno optimizadas en sus ángulos fundamentales de ataque, salida y ventral. Pude comprobarlo en una prueba en circuito 4x4, que incluía ejercicios muy exigentes como cruces de ejes, zanjas y fuertes rampas.

El Musso pasó por todas ellas con absoluta solvencia y una facilidad pasmosa. Lo más meritorio de todo es que logró superar cada obstáculo técnico a pesar de llevar montados neumáticos de carretera, nada de gomas mixtas o específicas de tacos para campo. Demostró el excelente rendimiento de su electrónica de gestión de tracción y el buen hacer de su diferencial trasero autoblocante.

El Musso de caja corta ofrece un excelente ángulo de ataque de 30,9º, un ángulo de salida de 27,8º y un ángulo ventral de 22,8º. Por su parte, la variante de caja larga mantiene un ángulo de ataque casi idéntico de 30,6º y mejora el ángulo ventral hasta los 24,3º, aunque ve reducido su ángulo de salida a 24,5º debido al mayor voladizo posterior. En cuanto a la altura libre al suelo, el Musso corto firma unos notables 245 mm de distancia y el Musso Grand se eleva hasta los 248 mm.

Precio, pros y contras del KGM Musso

Las tarifas oficiales posicionan al pick-up de KGM como una tentación muy difícil de ignorar tanto para profesionales autónomos como para empresas de servicios. Con la caja corta, el Musso está a la venta desde 27.000 € más IVA. Para el Musso Grand con su caja larga la tarifa arranca en los 28.000 € más IVA. Estos precios no tienen en cuenta los descuentos por financiación.

Al buscar alternativas en el mercado español, el KGM Musso se posiciona en una franja comercial interesante porque es uno de los pick-ups con mejor relación precio-producto del momento. El modelo coreano juega la baza de un precio de salida mucho más ajustado y competitivo a igualdad de potencia, motorización y equipamiento de serie que vacas sagradas como el Ford Ranger, el Toyota Hilux o el Isuzu D-Max. Solo el Foton Tunland G7 o el EVO Cross 4, mucho menos refinados, pueden igualar sus tarifas.

Al KGM Musso esta profunda renovación le ha sentado de auténtica maravilla. La marca coreana ha sabido potenciar con acierto sus virtudes tradicionales de robustez mecánica y capacidad offroad y envolviendo el producto en un diseño exterior moderno que derrocha una fuerte personalidad en la carretera.

La inclusión del plástico negro piano en el interior es un error de bulto para un vehículo que va a pisar el campo y el sistema multimedia tiene un funcionamiento correcto sin más que no destaca frente a los sistemas más avanzados. Estas pequeñas pegas cotidianas quedan justificadas por una relación precio-producto insuperable en la actualidad.

Definitivamente, el KGM Musso es una de las opciones más inteligentes y recomendables del momento en este segmento. Además, la posibilidad de elegir entre dos tamaños de caja y, en consecuencia, dos tipos de suspensión trasera según la carrocería elegida es una ventaja competitiva inédita en el mercado español actual.

Motor.es tuvo el honor de ser uno de los medios invitados a un evento exclusivo de la firma norteamericana en Suiza, probando el potencial de los Goodyear Vector All Season 4 en las carreteras en torno a la región de Lausana.

Imagina despertarte un día en mitad de los Alpes Suizos, con montañas nevadas enfrente de tu ventana a mediados de mayo. Tras un desayuno rápido, vas a tener hasta cuatro coches diferentes para probar en la zona hacia el este del Lago Lemán, no muy lejos de Lausana - carreteras utilizadas para el Rally de Chablais poco antes de que se celebre la edición de este año.

Este fue el reto que nos puso entre manos Goodyear: sumando todos los coches de la caravana, desplegó varias unidades, tanto de coches eléctricos como de gasolina. Todos ellos con tracción a las cuatro ruedas que, en conjunto, formaban una caravana de 12.174 CV de potencia. Buena forma de comenzar la semana.

Prueba con Goodyear en los Alpes Suizos

El primero de los coches es un SUV eléctrico que marca la revolución para su marca: el BMW iX3, el primer Neue Klasse en llegar a la producción en serie. De entrada, sorprende al ser mucho más voluminoso de lo que parece en las fotos. El iX3 (NA5) equipa unas medidas 255/45R20 en ambos ejes, recibiéndonos con su particular presencia alemana - tanto a nivel de presentación como de ingeniería. Por supuesto, el HUD con la información del cuadro de mandos proyectada en la parte inferior del parabrisas (como también hemos visto en el Vision BMW ALPINA) llama muchísimo la atención.

Una mañana soleada, pero con 4º grados y parches algo húmedos en la carretera. Buenas condiciones para estar casi todo el día conduciendo, pero no las ideales para probar estos Goodyear Vector All Season 4 de todo tiempo. Lo ideal hubiera sido, como ocurrió justo la semana antes, que hubiera algo de nieve en el recorrido y probar el potencial de los mismos en estas condiciones, pero no fue así - ni siquiera pasando por puertos de esquí.

Muy buenas sensaciones en los neumáticos y el primer Neue Klasse

A los mandos del BMW iX3, lo primero que destaca es cómo es capaz de regenerar batería en las zonas de bajada (incluso en un nivel bajo de regeneración, permite un equilibrio muy agradable, sin brusquedades, a la par que intuitivo) y cómo resiste su batería pese a exigirle potencia en salidas de las curvas cuesta arriba. Lo segundo es que se nota que un puerto de montaña no es el entorno para el que está pensado el BMW iX3: con conductor y acompañante incluidos, hablamos de unos 2.400 kg moviéndose en carreteras reviradas y estrechas.

Aún así, los Goodyear Vector All Season 4 de 20 pulgadas sujetan muy bien el coche, dando una tracción excelente, además de una ausencia casi absoluta de ruidos de rozamiento con la carretera o desniveles. Cierto es que a primera hora de la mañana, con el asfalto frío y húmedo, llega a notarse cierto subviraje en zonas de curvas enlazadas, si bien no es nada preocupante. Cuando llega a terrenos más propicios, el comportamiento del iX3 es excelente. Su dinámica de conducción (explorada más a fondo en esta prueba) hace que puedas adivinar el fabricante incluso si tocases el coche con los ojos cerrados.

De un eléctrico sensato a uno que no tiene sentido

Turno para el Hyundai IONIQ 5 N, un eléctrico que nada tiene que ver con el anterior. 650 CV, puesta a punto claramente deportiva y neumáticos 275/35R21 en ambos ejes. Puestos a pasarlo bien, activamos de inmediato el botón N Shift - ese que parece haber inspirado a la propia Porsche para sus futuros eléctricos - y proseguimos la marcha. Aunque se sigue notando un coche grande, la puesta a punto permite divertirse al volante mucho. Muchísimo. Tanto, que no tiene ningún sentido las sonrisas que saca.

A muchos que estábamos en la prueba nos dejó muy buen sabor de boca el Hyundai con estos neumáticos - además de otros aspectos inherentes del coche, como el rendimiento o la posición de conducción. Lo interesante iba a ser compararlo con el tercer coche de la lista: el Audi RS 6 Avant, con una potencia similar (en este caso procedente de su V8 biturbo) y misma medida de neumáticos.

Audi vs Hyundai, polos opuestos con varios aspectos en común

De un coche sin sentido a un coche que es todo lo contrario. Es pura lógica, pero conforme lo vas conduciendo va dejando cada vez mejores sensaciones dinámicas. No es solo aceleración, es lo refinado que va todo en el coche. Con una pisada inmaculada, gracias a los mejores neumáticos de todo tiempo en la actualidad y en particular en resistencia al rozamiento, da una gran confianza. La que necesitas para devorar kilómetros en la Autobahn, uso destinado para muchas unidades de esta bestia de Ingolstadt.

En nuestro caso particular, tuvimos muchísima suerte de que cada segmento se adecuaba a las características del coche: mientras que el Hyundai IONIQ 5 N brilló en un paso de montaña, el Audi RS 6 Avant pudo sacar su músculo en zonas de autovía y recta. Ambos tienen explosividad a su manera y, pese a su tamaño y peso, conducir por estas carreteras el Avant es todo un caramelo. O chocolate suizo, vaya.

El cuarto en discordia merece una historia aparte

¿No eran cuatro?, pensaréis algunos. El cuarto fue el Toyota GR Yaris, en su caso llevando los Goodyear Vector All Season 4 con medidas 225/40R18 en ambos ejes. La experiencia merece ser contada aparte, teniendo en cuenta las circunstancias y que, incluso siendo una versión de cambio automático que conocimos tiempo atrás (en España la opción con Aero Pack se ofrece con la caja manual de 6 marchas), es simplemente deliciosa.

Sin meterse de lleno en el también competido mercado de las bicicletas, la marca japonesa Lexus quiere también hacer sus pinitos de la mano de Ridley, especialista belga en ciclismo de alto rendimiento. Así es su nueva y espectacular Lexus Race Bike.

Los fabricantes de coches siempre han mostrado su interés por meterse en otros sectores diferentes al suyo propio. Más allá de fabricar coches, el ciclismo es también una forma de estas marcas para poder llegar a un mayor público y ganar adeptos. La última ha sido Lexus.

La marca japonesa ha querido hacer una colaboración especial con el reconocido fabricante belga Ridley. Juntos han desarrollado la nueva Lexus Race Bike, una bicicleta de carretera aero de alto rendimiento y que se ha convertido en la bicicleta más rápida de la marca.

Lexus Race Bike 2026: sus características

La nueva bicicleta firmada por Lexus en realidad se basa en la Ridley Noah Fast 3.0, una bicicleta aero pensada para la competición. Se trata de un tipo de bicicleta de carretera diseñada principalmente para una cosa: ir muy rápido, sacrificando algo de comodidad frente a otras opciones más polivalentes.

Una bicicleta que más bien podríamos catalogar en el grupo de las "Ferrari" del ciclismo de carretera, optimizada para cortar el viento y mantener velocidades altas. Y en este caso, con el sello y la firma de una marca tan reconocida y exclusiva como Lexus.

Esta bicicleta, que se puede comprar en los propios concesionarios de la marca en España, pretende replicar las características que siempre hemos asociado a los coches de los japoneses: diseño, innovación, tecnología, exclusividad…

Está desarrollada por Lexus, Ridley y el equipo profesional Uno-X Mobility, y está validada para su uso en competición al más alto nivel. Para que te hagas una idea, el fabricante de bicicletas belga cuenta con su propio túnel del viento, por lo que entender sus cualidades aerodinámicas es más sencillo todavía.

La «bicicleta más rápida jamás fabricada por Ridley» pesa apenas 8 kilogramos y cuenta con un acabado bitono Sonic Cooper con Negro mate, junto con el exclusivo color Cooper Petra desarrollado específicamente para Lexus. Su cuadro aero está fabricado en carbono por completo, con una geometría optimizada.

El ángulo del sillín es más vertical para conseguir una mejor transferencia de potencia a los pedales, con el pedalier, o eje de pedalier, está instalado más bajo para compensar el uso de neumáticos más anchos. Y además, el tubo de la dirección es más reducido para una posición aerodinámica más agresiva.

Las ruedas son unas DT Swiss ARC 1400 DICUT de carbono de 29 pulgadas, aunque se anuncia una compatibilidad de neumáticos de hasta 34 milímetros de grosor. Todo un arsenal de detalles exclusivos que, según Lexus, no se podrán encontrar en una Ridley convencional, con la garantía ampliable además hasta los 10 años.

Se desconoce todavía el precio de esta nueva bicicleta con el sello de Lexus, pero como referencia, la actual Ridley Noah Fast 3.0 parte desde los 8.800 euros, aproximadamente, y alcanza los 12.500 euros en las versiones superiores.

Una nueva experiencia Lexus en bicicletas

No es la primera vez que Lexus experimenta con el ciclismo. Si bien no llega a la experiencia que han alcanzado otros fabricantes como BMW, Mercedes o Porsche, a finales de los años 2000 presentó un prototipo llamado Lexus Hybrid Bicycle Concept.

Una bicicleta que potenciaba la imagen de desarrollo tecnológico de los híbridos propio de los vehículos Lexus. Era una bici muy avanzada para su época, con motor eléctrico de 240 W, batería de Litio, transmisión Shimano de 8 velocidades, freno regenerativo, cuadro de fibra de carbono, modos "Eco" y "Power"…

Sin embargo, nunca se establecieron con ella planes de producción, y Lexus tan solo llegó a producir dos unidades.

El nuevo Land Cruiser FJ se ha puesto a la venta en Japón. El modelo más esperado de Toyota, que ya se encuentra disponible en otros países asiáticos, llega al del sol naciente con un motor de gasolina, con 163 CV y un precio imposible en Europa.

Medio año después de presentarse el Land Cruiser FJ en el Salón de Japón, el todoterreno más pequeño de la marca nipona se ha puesto a la venta en el país del sol naciente. La firma japonesa ha respondido a la demanda de sus clientes, con un modelo que abre la puerta del «Mundo Land Cruiser» a una serie de clientes que buscan un SUV compacto con auténticas capacidades todoterreno.

Un papel que cumple a la perfección este nuevo Land Cruiser FJ, que se suma a un catálogo formado por el lujoso Land Cruiser 300, el robusto Heavy Duty (Serie 70) y el práctico Land Cruiser 250, mucho más extendido por el mundo. Razones de más par respetar al máximo el estilo de uno de los todoterrenos más venerados desde que el FJ40 saliera al mercado en 1951.

El Land Cruiser de tamaño mini no es un SUV, hace honor a su nombre

Los estilistas de Toyota, que no perdieron de vista nunca las raíces del Land Cruiser, han conservado las líneas rectas verticales y horizontales, así como características claves de los más auténticos todoterrenos, como los voladizos cortos, los pasos de rueda pronunciados, el capó alto y la sección trasera vertical. Ingredientes que también transmiten robustez y durabilidad, junto a una funcionalidad con altas capacidades todoterreno.

A pesar de estas cualidades, el nuevo Toyota Land Cruiser FJ podría estar basado en una moderna estructura de tipo monocasco, y, sin embargo, también comparte la misma concepción de su hermano mayor o la de la moderna Hilux: la de un chasis de largueros y travesaños típico de los 4x4, y disponer de una gran altura libre al suelo.

El Land Cruiser FJ se ha puesto a la venta en Japón con una sola opción posible, por lo que los interesados no tienen mucho donde elegir. El nivel de acabado es uno nada más, el denominado «VX» y este viene cargado de equipamiento como puedes ver en el extracto desglosado a continuación:

• Llantas de aleación de 18 pulgadas montadas en neumáticos de medidas 265/60R18
• Detalles decorativos exteriores en negro
• Barras de techo
• Ganchos de remolque (delanteros y traseros)
• Tapicería de cuero sintético
• Asientos delanteros eléctricos y calefactables
• Volante de tres radios forrado en cuero y con calefacción
• Cuadro de instrumentos TFT a color de 7 pulgadas
• Control de crucero adaptativo con función «Stop & Go» y regulación de distancia
• Reconocimiento de voz
• Climatizador automático bizona
• Puerto de carga USB-C
• Portón trasero de apertura lateral
• Sistema de pre-colisión con detección de peatones y vehículos de dos ruedas, día y noche
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Sistema de luces altas adaptativas
• Asistente de reconocimiento de señales de tráfico
• Monitor de punto ciego
• Asistencia de frenado delantero y trasero en estacionamiento y conducción
• Cámara de visión panorámica
• Control de arranque en pendientes y Control de descensos
• Faros Full LED «Bi-Beam» (con función de auto-nivelación)
• Luces traseras LED
• Espejos retrovisores exteriores eléctricos y plegables
• Alarma
• Faros antiniebla delanteros LED y luz antiniebla trasera
• Señal de frenado de emergencia (intermitente
• Sensor de lluvia y luces
• Espejo retrovisor interior antideslumbrante
• Desempañado de la luneta trasera
• Airbags frontales, laterales, de cortina (delanteros y traseros) y de rodilla (conductor)
• Anclajes ISOFIX compatible con asientos infantiles
• Luz de advertencia de cinturón de seguridad desabrochado
• Sistema de prevención de pérdida de llaves.
• Diferencial de deslizamiento limitado (LSD) automático
• Barras estabilizadoras delantera y trasera
• Bloqueo eléctrico del diferencial trasero
• Sistema multimedia con pantalla táctil HD de 12,3 pulgadas
• Sistema de navegación conectada
• Sistema de sonido con 6 altavoces, sintonizador AM/FM
• Conectividad con Apple CarPlay, Android Auto y Miracast
• Bluetooth
• Antena de TV digital terrestre
• Terminal de entrada HDMI

El consumo es el gran impedimento del Toyota Land Cruiser FJ en Europa

El motor es un bloque de cuatro cilindros, de gasolina, con 2.7 litros y una potencia máxima de 163 CV que traslada al suelo mediante un sistema de tracción total y un cambio automático de seis velocidades. Una configuración que arroja un consumo medio homologado, según el ciclo WLTC, que no es de los mejores: 11,49 l/100 km en el ciclo combinado.

Y eso que la ficha técnica oficial apunta a un sistema de distribución variable de válvulas como «principal medida para mejorar» la eficiencia del combustible.

Quizá hasta aquí todo bien, incluso que perdones el elevado consumo de este SUV, pero el precio es un auténtico problema: en el área de Tokio cuesta 4.500.100 yenes que, al cambio actual, serían 24.368,96 euros en Europa. Un imposible en nuestro mercado, porque juegan en contra diferentes impuestos, costes de transporte, seguro, margen del importador, el arancel del 10 % a las importaciones,... Lo que cuesta en Tailandia sería posible si fuese híbrido, pero al ser un gasolina puro, en España, estaríamos hablando fácilmente de unos 50.000 euros.

Además, en Japón tampoco es que sea barato. La marca no cobra por las pinturas metalizadas, pero el arsenal de opciones es más que amplio. Un negocio redondo porque, seguro, que la marca no vende un ejemplar igual a otro.

La gran actuación de Fernando Alonso en la clasificación Sprint del Gran Premio de Canadá se vio ensombrecida por el accidente al final de la SQ1. A pesar de haber conseguido un tiempo que le permitía pasar de ronda, el asturiano no pudo continuar.

Por primera vez este año, el Aston Martin AMR26 fue lo suficientemente competitivo como para pelear incluso por pasar de ronda en clasificación. Concretamente, en la clasificación para la carrera Sprint del Gran Premio de Canadá, en la que Fernando Alonso superó a varios monoplazas para ganarse el derecho a pasar a la SQ2.

Lamentablemente, el piloto asturiano no pudo disfrutar de dicho privilegio, ya que en su último intento de vuelta rápida perdió el control de su Aston Martin y se estrelló contra las barreras. Esto dañó el monoplaza lo suficiente como para no poder reemprender la marcha y verse obligado a dar por terminada la sesión.

Alonso sobrepasa el nivel del coche

Tras la clasificación Sprint, Fernando Alonso hizo balance de lo ocurrido, reconociendo que se la había jugado en cada metro del circuito. «Bueno, estamos un poco más atrás en cuanto a ritmo... Hoy estábamos el 14º, estaba empujando por estar siete u ocho puestos por delante de lo que nos corresponde».

«La verdad es que es una pena, porque íbamos empujando al límite ya desde los libres, y ahora en la crono también», reiteraba el piloto asturiano. «He bloqueado las ruedas delanteras, y a partir de ahí eres un pasajero hasta que te estrellas con algo».

«En Canadá, es lo bonito y lo malo de este circuito. Pero bueno, íbamos empujando al límite y estas cosas pueden pasar. A ver si mañana [sábado] podemos recuperar», cerraba, esperando una carrera Sprint y una clasificación para la carrera del domingo positivas.

El coche iba mejor de lo esperado por Aston Martin

El embajador de Aston Martin, Pedro de la Rosa, también hizo balance de la jornada, admitiendo que el equipo esperaba un resultado mucho más modesto. De hecho, mientras Fernando Alonso lograba la 14ª posición en la SQ1, Lance Stroll se conformaba con la 18ª a más de medio segundo de su compañero.

«Hay que sacar el lado positivo del día. Fernando ha tenido una salida de pista, pero es que iba con el cuchillo entre los dientes y el coche funcionaba mejor de lo que esperábamos aquí», ha argumentado Pedro de la Rosa.

«También esperábamos que en curva más lenta y con este tipo de chicane íbamos a ir un poco mejor, pero por otro lado, con tanta recta íbamos a penalizar. Ha sido un resultado espectacular para el nivel de competitividad actual (del coche). Muy bueno», ha insistido el expiloto catalán.

Pedro de la Rosa ha desvelado que, en el momento de frenar en la curva 5, las cuatro ruedas del Aston Martin AMR26 #14 se han bloqueado, haciendo imposible a Fernando Alonso recuperar el control y evitar el golpe.

«El coche ha ido mejor de lo que esperábamos y al final no sabes cuánto es el coche y cuánto es Fernando, porque la salida de pista es el claro ejemplo de que va al límite en todo momento. No lo parece por la tele, pero de repente bloquea las cuatro ruedas. Pero cuando vas al límite, estas cosas pasan», lamentaba De la Rosa, que descartaba un fallo mecánico.

«Tengo muchas ganas de la clasificación. Es un circuito en el que todos los partes [meteorológicos] que me están llegando es que el domingo tiene pinta de que va a llover», concluía, anticipando dos días de competición intensos y propicios para las sorpresas.

Carlos Sainz le ha dado a Williams una alegría tras la ausencia de Alexander Albon en la sesión de clasificación para la carrera Sprint. El piloto español ha accedido a la SQ3, certificando el progreso del monoplaza y convirtiéndose en aspirante a los puntos en Canadá.

Williams sigue progresando y, en un circuito propicio para sacar a relucir las cualidades del FW48, Carlos Sainz no ha fallado y ha vuelto a liderar al equipo en lo que está siendo un comienzo de temporada muy sólido del piloto español.

El piloto español llegaba a la clasificación Sprint completamente solo, ya que Alexander Albon había sufrido un accidente bastante aparatoso en la primera y única sesión de entrenamientos libres del fin de semana en Montreal.

Y es que una de las famosas marmotas que habitan en la Isla de Notre Dame, donde se ubica el circuito Gilles Villeneuve, eligió un mal momento para cruzar la pista y el piloto tailandés no pudo evitar atropellarla y, a continuación, perder el control de su monoplaza y estrellarse contra el muro.

Eso dañó la caja de cambios y la unidad de potencia de su Williams #23, impidiéndole tomar parte en la clasificación para la carrera corta de este sábado.

Un premio personal y colectivo

A nivel personal, Carlos Sainz ha comenzado la temporada de la misma forma que la terminó en 2025: como claro líder de Williams. El madrileño estuvo perfecto en una clasificación más larga de lo habitual a consecuencia del accidente sufrido por Fernando Alonso, que requirió bastantes minutos por parte de dirección de carrera para retirar el monoplaza y adecuar la pista de nuevo.

No le importó al madrileño, que mantuvo la concentración y, especialmente en la SQ2, fue capaz de sacar el máximo partido al Williams FW48 para llegar a la SQ3 por primera vez este año. Supone, además, el estreno del equipo británico en un top 10 en clasificación este año tras un comienzo de temporada en el que la eliminación en la primera ronda se había convertido en lo habitual.

«Ha sido una Sprint qualy muy buena para nosotros, sobre todo la SQ2, donde creo que ha hecho una vuelta muy buena que me ha permitido pasar a la SQ3 por primera vez este año», resumía Carlos Sainz tras bajarse del monoplaza.

«Estoy muy contento, la verdad que está siendo un inicio de temporada muy bueno para mí a nivel personal», añadía a continuación, celebrando la recuperación del equipo en los dos últimos grandes premios.

«Esa SQ3 es un minipremio para los esfuerzos que está haciendo el equipo para recuperar un poco la situación. A ver de dónde estamos mañana y cómo podemos seguir mejorando», concluía Carlos Sainz.

Este sábado, a partir de las 18:00 horas en la España peninsular, el piloto madrileño tendrá la oportunidad de pelear por un puesto entre los ocho primeros, las posiciones que dan acceso a los puntos en la carrera Sprint. Más tarde, a las 22:00, llegará el momento de la clasificación para la carrera del domingo.

El piloto británico se impuso por menos de una décima a su compañero italiano, al que no ganaba en clasificación desde marzo. Carlos Sainz accedió a una SQ3 por primera vez este año. Fernando Alonso soñó con la machada de la SQ2 hasta accidentarse por un bloqueo.

En una situación totalmente inesperada antes de comenzar la temporada, George Russell acumulaba cuatro derrotas seguidas ante su compañero Andrea Kimi Antonelli en la pelea contra el crono. Desde la clasificación del Gran Premio de China, el italiano se había mostrado intratable, repitiendo suerte en Japón y en Miami, en esta última tanto en la sprint como en la prueba principal. Este viernes, el británico ha cortado un poco la hemorragia de sensaciones y rendimiento, con una pole sprint en Canadá que plantea un escenario de lo más interesante.

SQ1: Alonso choca en el peor momento posible

La sesión comenzó con dos bajas confirmadas antes siquiera de iniciar la acción, debido a los sucesos de los libres. Las reparaciones en el coche de Liam Lawson tras su problema mecánico no pudieron solventarse a tiempo, mientras que Alexander Albon arrastraba demasiados daños tras su 'encontronazo' con una marmota y posterior accidente, teniendo que reemplazar también el motor y la caja de cambios para mañana.

Muy lejos de implicarse en cuitas por no caer eliminados, Mercedes marcó el primer 1:14 en manos de George Russell, pero su tiempo fue superado notablemente, primero por Max Verstappen y después por un Antonelli que mandó a su compañero a siete décimas. Sorprendió un poco más la mejora de Lewis Hamilton al primer 1:13, que mejoró poco después a un 1:13.889, así como la lejanía de Charles Leclerc a un segundo. Instantes después, Lando Norris encontró tiempo para ponerse tercero, a la par que Arvid Lindblad alcanzaba la quinta plaza con su Racing Bulls sobre Russell tras colarse el británico en la chicane final.

En la zona media, por primera vez en todo el año en condiciones competitivas, se situaba Aston Martin, respaldando las briznas de esperanza de los libres. Fernando Alonso se codeaba con los tiempos de los Haas y de los Audi, y hasta Lance Stroll figuraba por encima de la zona de eliminación en primera instancia. Esta esperanza se tornó en desastre muy poco después, cuando Alonso, que aún seguía encontrando tiempo en el crono, cometió un poco usual error de pilotaje. Al afrontar la frenada de la curva 3, el piloto español bloqueó neumáticos y se fue recto hacia las protecciones, dañando la suspensión delantera izquierda y teniendo que abandonar el coche.

En ese momento se encontraba en 14ª posición, quedando todavía 1:46 en el crono tras una larga bandera roja de casi 20 minutos por las reparaciones de la barrera. Sin embargo, de los once pilotos que probaron suerte, solo tres (Hamilton, Carlos Sainz y Stroll) pasaron por meta antes de la bandera a cuadros, y nada cambió, por lo que ambos españoles lograron superar el primer escollo, con Sainz en una sólida undécima posición. Además de los Cadillac, habiéndose quedado Sergio Pérez a las puertas del sorpresón, también cayeron Stroll y un desconocido Pierre Gasly.

Tabla de tiempos SQ1 Gran Premio de Canada

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 13''889	0
2	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 14''010	+0.121
3	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 14''028	+0.139
4	L. Norris	1	McLaren	01' 14''265	+0.376
5	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 14''517	+0.628
6	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 14''541	+0.652
7	O.Piastri	81	McLaren	01' 14''665	+0.776
8	G. Russell	63	Mercedes	01' 14''772	+0.883
9	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 15''006	+1.117
10	F. Colapinto	43	Alpine	01' 15''484	+1.595
11	C. Sainz	55	Williams	01' 15''500	+1.611
12	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 15''673	+1.784
13	E. Ocon	31	Haas	01' 15''760	+1.871
14	F. Alonso	14	Aston Martin	01' 15''760	+1.871
15	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 15''801	+1.912
16	O. Bearman	87	Haas	01' 15''872	+1.983
17	S. Pérez	11	Cadillac	01' 16''002	+2.113
18	L. Stroll	18	Aston Martin	01' 16''354	+2.465
19	P. Gasly	10	Alpine	01' 16''642	+2.753
20	V. Bottas	77	Cadillac	01' 16''866	+2.977
21	A. Albon	23	Williams	No time	--
22	L. Lawson	30	Racing Bulls	No time	--

SQ2: Hamilton asoma la cabeza y Sainz da el campanazo

Con la ausencia de Alonso, quince coches peleaban por las 10 plazas de SQ3, y en ello Lewis Hamilton quiso dar un aviso a navegantes con una gran primera vuelta que solo los Mercedes, esta vez con Russell primero, lograron batir por poco. En comparación, los McLaren no podían responder, con Piastri y Norris a unas cuatro décimas. Una segunda ofensiva de Hamilton le ponía líder por una milésima, antes de que Russell le dejara otras cuatro décimas por detrás con un 1:13.026.

A su vez, Red Bull no empezó de forma brillante, o más concretamente Max Verstappen, noveno por detrás de su compañero y de un Lindblad que los batía a ambos. Una tardía mejora de los dos Audi sacaba del top 10 a Carlos Sainz, que había hecho una gran vuelta para mantener al margen a los Haas y a Franco Colapinto, pero el madrileño encontró fuerzas de flaqueza con el tiempo cumplido para rebasar a Nico Hülkenberg por 47 milésimas, siendo esta la primera presencia de Williams este año en una Q3 convencional o sprint.

Tabla de tiempos SQ2 Gran Premio de Canada

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	G. Russell	63	Mercedes	01' 13''026	0
2	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 13''465	+0.439
3	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 13''551	+0.525
4	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 13''554	+0.528
5	O.Piastri	81	McLaren	01' 13''858	+0.832
6	L. Norris	1	McLaren	01' 13''957	+0.931
7	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 14''140	+1.114
8	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 14''239	+1.213
9	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 14''412	+1.386
10	C. Sainz	55	Williams	01' 14''547	+1.521
11	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 14''595	+1.569
12	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 14''627	+1.601
13	F. Colapinto	43	Alpine	01' 14''702	+1.676
14	E. Ocon	31	Haas	01' 14''928	+1.902
15	O. Bearman	87	Haas	01' 15''305	+2.279
16	F. Alonso	14	Aston Martin	No time	--

SQ3: Russell se reivindica en el momento necesario

En esta ocasión, a diferencia de Miami, no hubo tanta espera a la hora de usar los ocho minutos de sesión, aunque los protagonistas fueron saliendo de forma gradual. Sólo Antonelli apuró un poco más el crono, hasta que quedaban exactamente cinco minutos. Lewis Hamilton quería aprovechar su temprana aparición para marcar un buen crono, pero un error en la segunda curva le llevó a abortar. A la segunda dejó un 1:13.411 como referencia ante el ataque posterior de los Mercedes.

Disparó primero George Russell con un 1:13.194, algo más lento que su tiempo de SQ2. Piastri, a menos de medio segundo, no lograba superar a Verstappen ni a Isack Hadjar en el otro Red Bull, Leclerc no parecía estar en la contienda a seis décimas tras una gran corrección, y una mala vuelta de Antonelli aún le valió para ponerse tercero en primera instancia. La bala final de Hamilton solo le bastó para situarse a una décima de Russell, acercándose un poco más Norris a apenas 86 milésimas, pero el británico aún tenía más.

Tabla de tiempos SQ3 Gran Premio de Canada

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	G. Russell	63	Mercedes	01' 12''965	0
2	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 13''033	+0.068
3	L. Norris	1	McLaren	01' 13''280	+0.315
4	O.Piastri	81	McLaren	01' 13''299	+0.334
5	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 13''326	+0.361
6	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 13''410	+0.445
7	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 13''504	+0.539
8	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 13''605	+0.640
9	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 13''737	+0.772
10	C. Sainz	55	Williams	01' 14''536	+1.571

Antes de que Antonelli completase su intento final, Russell bajó la referencia a un 1:12.965, muy oportuno ante el tiempo del italiano que le dejó a 68 milésimas de una pole sprint que, por primera vez desde la misma sesión del GP de China, parece girar la inercia de nuevo a favor de un Russell que seguía muy titubeante esta semana. Piastri relegó a los dos Ferrari a la tercera línea, y a los Red Bull a la cuarta, un orden cuasi perfecto que Lindblad esta vez no logró romper. Mañana, quizá sea otra historia.

A falta de dos minutos para el final de la SQ1, el Aston Martin del asturiano no pudo pasar a la SQ2 después de un susto monumental pese a que se había encontrado con un AMR26 mucho más competitivo que en otros fines de semana.

Si Aston Martin parece estar dando al fin pasos al frente con su AMR26 esta temporada, es gracias a Fernando Alonso. El asturiano ha tenido destellos de velocidad durante la jornada del viernes, finalizando 10º con su Aston Martin por delante de varios equipos de media tabla - no obstante, todo ha cambiado de manera súbita al comienzo de la clasificación Sprint.

Durante la SQ1, las expectativas eran elevadas: no para entrar en SQ3 dado que cuatro equipos fuertes implican ocho plazas casi reservadas a McLaren, Mercedes, Ferrari y Red Bull Racing. No obstante, la batalla entre Alpine, Williams, Racing Bulls, Haas y Audi no parece tan clara y, desde luego, Aston Martin parece claramente más competitivo que Cadillac.

Fernando Alonso, eliminado en SQ2 de Canadá tras un accidente

A esto se le suman dos bajas, la de Liam Lawson con problemas hidráulicos y la de Alex Albon por daños en su Williams FW48 tras chocar contra una marmota, de modo que sólo caían cuatro en SQ1. Los Cadillac eran los principales candidatos, así como un Lance Stroll que ni en su carrera de casa parece encontrar ese punto de velocidad que necesita. Todo marchaba viento en popa…

…hasta que, a falta de dos minutos para el final, Alonso se fue largo en la curva 3. Una bloqueada de frenada, casi toca el muro, volvió a bloquear y el accidente ya era inevitable. Accidente y bandera roja, la única que hubo en toda la sesión. Esos minutos, irónicamente, podrían haber servido a Williams y Racing Bulls para trabajar en sus respectivos coches dañados y haberlos sacado para un solo intento de pasar el corte a SQ1.

Hasta entonces, de lo mejor que hemos visto del AMR26

Alonso volvió de inmediato a los boxes de Aston Martin, sabedor de que era el final de su sesión. Sí, había marcado un tiempo suficiente como para pasar a SQ2 - dejando fuera a ambos Cadillac, Stroll y Pierre Gasly en una sesión decepcionante para el francés de Alpine - pero los daños en su Aston Martin no podían repararse a tiempo. 16º posición cuando había potencial para estar luchando por más.

Sainz consigue llegar hasta SQ3 en su Williams

«Sí, lo siento. Bloqueada de frenada, compañero», eran las palabras de Alonso nada más detenerse su Aston Martin AMR26 contra el muro. Desde estas posiciones de salida, ahora el equipo que lidera Adrian Newey se centra más en clasificación y carrera, dadas las escasas posibilidades de rescatar algún punto en la carrera Sprint.

Williams, en cambio, se ha visto reverdecido por la actuación de Carlos Sainz, llevando el FW48 con el dorsal #55 hasta la SQ3 junto con los ocho grandes y el otro Racing Bulls de Arvid Lindblad. El madrileño se quedaría con la décima posición, lejos del ritmo de los favoritos para pelear por las posiciones de delante e incluso del ritmo de Lindblad, este no muy lejos de Max Verstappen e Isack Hadjar.

No ha sido el inicio de fin de semana que el equipo de James Vowles esperaba en el circuito de Gilles Villeneuve, con ambos pilotos lejos del Top 10 como sí estuvieron en Miami y Alex Albon teniendo un extraño incidente, similar al de Hamilton en la carrera del pasado año.

El Circuit de Gilles Villeneuve es muy particular, en todos los sentidos. No sólo produce carreras atípicas y cuenta con retos únicos en todo el calendario de la Fórmula 1, sino también tiene obstáculos que pillan por sorpresa a los equipos, pese a toda la planificación que llevan a cada Gran Premio. En este caso, la sorpresa ha venido en forma de marmota.

Que uno de estos amigables bichos peludos aparezcan en la pista no es nada raro - sin ir más lejos ya se vio alguno en la jornada del jueves, cuando se estaba inspeccionando la pista. También se avistaron un par de gansos canadienses - menos preocupantes al ser más ágiles a la hora de quitarse de en medio, aunque también son conocidos por su especial territorialidad y agresividad en época de apareamiento.

El día de la marmota, literalmente, en Williams

En los entrenamientos libres - los únicos este fin de semana al tratarse de un fin de semana Sprint - Williams se ha encontrado con dos realidades no muy agradables. La primera es que su ritmo no parece ser el de Miami, al menos de momento, aunque de entrenamientos libres a lo que ocurra en clasificación y carrera (tanto Sprint como el GP propiamente dicho) suele haber un trecho. La segunda ha ocurrido en mitad de la sesión y se la ha encontrado de bruces Alex Albon.

25 minutos después del inicio de la sesión - que ya había sido interrumpida por problemas hidráulicos en el Racing Bulls de Liam Lawson - Albon estaba acumulando kilómetros cuando, saliendo de la tercera chicane del circuito canadiense (curvas 6-7), se encontró con lo que menos se esperaba: una marmota. Cruzando la pista justo cuando pasaba por la trazada ideal, llevársela por delante fue inevitable.

Accidente desafortunado para Albon, aún más para la marmota

El impacto con el peludo e inocente animal destrozó el frontal del Williams, yéndose recto hacia el muro exterior y provocando daños notables en todo el lateral izquierdo del FW48, además de la segunda bandera roja del día. A posteriori, al tratarse de los únicos libres antes de la clasificación Sprint, la FIA decidió extender la sesión unos 15 minutos más, algo no muy habitual.

Los accidentes con marmotas en Montréal no son tan raros, en realidad. Durante años anteriores ya habido situaciones donde o bien lo evitaban por cuestión de milímetros o incluso se lo encontraban en mitad de la carrera, para desgracia de la pobre marmota. Lo mismo le pasó a Lewis Hamilton durante la carrera del año pasado, aunque en su caso pudo acabar la carrera en sexta posición.

Pelea para acercarse a las posiciones de puntos

Pese a todo, Albon logró finalizar en 14º posición la sesión, aunque a 3,2 segundos del mejor tiempo marcado por Andrea Kimi Antonelli en su Mercedes - y a casi un segundo de Fernando Alonso, quien fue 10º con su Aston Martin. Carlos Sainz finalizaría 15º, a diez milésimas de su compañero de equipo tailandés. No obstante, los daños en su caja de cambios y unidad de potencia han llevado a que no pueda salir a la clasificación Sprint.

Días de la marmota aparte, ahora Williams, pese al optimismo mostrado antes de comenzar el fin de semana como tal, tiene el problema de encontrar ritmo de cara a la clasificación Sprint y el resto del fin de semana. Tanto Racing Bulls como Audi y Haas apuntan a ponerle las cosas difíciles a los de Grove de cara a las últimas posiciones de puntos, por detrás de los cuatro ‘intocables’ (Mercedes, Ferrari, Red Bull y McLaren).