Desde el otro lado de la barrera, conoce todo lo que hay detrás de aquellos artículos, vídeos y publicaciones en redes sociales inmediatas, es más de lo que parece, e implica a decenas de personas en casi perfecta y sincronizada coreografía.

Las presentaciones de coches han sido el instrumento de relaciones públicas de los fabricantes para dar a conocer sus novedades. Primero se comunicaba a los periodistas, y después se enteraba el resto del mundo. Durante mucho tiempo, hubo un retraso notable entre una y otra comunicación, pero ahora mismo esa diferencia tiende a cero.

En el reciente Salón de París habéis conocido las novedades prácticamente al mismo tiempo que los compañeros que estuvieron allí in situ, al menos todo lo que no estaba bajo embargo y que igualmente no podían comunicar antes. Pero este artículo no versa sobre los salones del automóvil, que prácticamente se hacen en riguroso directo, sino a las presentaciones estáticas y dinámicas.

Si eres lector asiduo de Motor.es, habrás leído muchas veces las primeras impresiones de un nuevo modelo, o la actualización del mismo a nivel estético, de motorización, o de otro tipo. Hoy vas a conocer un poco los entresijos de todo aquello que no sueles ver, pero que siempre sucede cuando un periodista viaja para conocer un nuevo lanzamiento. Lo mezclaré con un poco de experiencia personal, si me lo permites.

Airbus A319-111 «Gorbea» de Iberia desde la Terminal 4 de Madrid Barajas

Todo empieza con un email o una llamada

Cuando empecé en este negocio, las invitaciones a las presentaciones venían siempre por correo postal, y poco a poco se fue reemplazando su función con correos electrónicos de forma generalizada. Lo primero que recibe el periodista o el coordinador del medio es una convocatoria en la que nos dicen que guardemos un día o unos cuantos para tal o cual evento, no siempre nos dicen para qué.

Después de realizar la confirmación, y tal vez algunas llamadas o intercambios de «guasaps», se organiza la logística para llevar a un grupo de periodistas al lugar indicado. No estamos todos en el mismo sitio, así que se organizan vuelos de conexión y AVE, eso para el que no se desplaza en coche y posteriormente se acuerda una liquidación de gastos por kilometraje.

Cuando las presentaciones son nacionales o regionales, se tira de aviones o trenes, pero más allá de la frontera española lo más habitual es recurrir al avión. Si no hay una ruta comercial existente donde quepamos todos, se contrata un vuelo charter, aunque solo es rentable con grupos de cierto tamaño. Antaño se viajaba mucho en clase business incluso en vuelos domésticos, hoy día es más excepcional y se suele ir en clase turista.

La primera vista al entrar en una habitación doble del Althoff Villa Belrose de Saint Tropez (Francia)

El complejo de Willy Fogg

Un periodista de motor que es asiduo a presentaciones tiene las tarjetas de pasajero frecuente bien infladas, sin duda un elemento a promocionar en Tinder para todas aquellas almas que solo piensan en viajar y entienden el atractivo de haber acumulado millas aéreas para volar por poco dinero. En mi primer vuelo de prensa no tuve la picardía de reclamar los puntos porque el vuelo no lo pagaba yo. Sí, ríete, pero era joven e ingenuo.

Con el paso del tiempo, me saqué la Iberia Plus, Miles&Smiles, Flying Blue, etc. Los más espabilados hasta se han sacado tarjetas de pasajero frecuente de las principales cadenas hoteleras. Además de acudir al aeropuerto con mucha frecuencia, en los viajes de más de 24 horas toca dormir en hoteles, y no precisamente de los cutres. Algún tres estrellas como algo muy ocasional, la mayoría de cuatro y cinco estrellas, incluyendo algún 5* GL suelto.

A lo anterior, tenemos que sumar comidas y cenas sufragadas por la empresa que invita. Hay menús que cuestan más que los de una boda, pero no pagamos nada dentro del programa previsto. Llegó a mis oídos que el mítico Virgilio Hernández Rivadulla (1921-2019), al que pude conocer en vida, decía que había que comerse muchos percebes para llenar de garbanzos el plato en casa. O algo así, o tal vez lo dijo otro. En todo caso, era conocido por su buen saque.

Mi primera presentación internacional, el GM 4toDrive de 2008, tres días en Marsella para conocer el Opel Agila, el Saab 9-3 XWD, el Chevrolet Corvette C5 y el Aveo

A lo largo de mi vida profesional, he tomado cerca de 200 vuelos por motivos de trabajo en los últimos 20 años, y lo sé porque los tengo contados casi todos (alguna tarjeta de embarque se me ha perdido), y he dormido en las camas de unos 90 hoteles. La cuenta de viajes en AVE todavía no la he hecho, pero debe ser también de aúpa, por no mencionar los kilómetros que hice por carretera sólo hacia/desde el aeropuerto.

Y eso que quedaron atrás los años en los que en dos semanas apenas pasaba a dormir por casa. Hubo más de una vez que viajé a Madrid desde el extranjero exclusivamente para dormir con mi novia, porque empalmaba un viaje con otro y podía pedir una conexión más directa. Los aeropuertos de FRA (Frankfurt del Meno), FCO (Roma Fiumiccino), CDG (París - Charles de Gaulle) o MUC (Múnich) casi me los conozco de memoria. Y por MAD (Barajas) y SVQ (Sevilla), podría ir a ciegas.

En otras palabras, un periodista de motor es un viajero profesional. Desde fuera puede parecer que somos unos privilegiados con tanto viaje, tanto hotel 5* y menús caros, pero esa es solo una parte de la fachada. La generación anterior a la mía tenía viajes internacionales de varios días, cero prisas, incluso con posibilidad de llevar a la pareja, porque no existía Internet y las revistas no salían tan rápido como los tuits y publicaciones en redes sociales.

Primera y única vez en el Circuito de Estoril (Portugal), ese aparato no me dejaron conducirlo, pero mentiría si dijese que no lo gocé cual cánido

La prisa siempre va en la maleta o la mochila

Pero los tiempos cambiaron mucho. Antes de la inmediatez obligada por Instagram, TikTok, Twitter/X y sus respectivas madres, había digamos dos velocidades. Por un lado estaban los periodistas de prensa de papel, que no solían tener mucha prisa, y por otro los blogueros y de agencias de medios (EFE, EP y demás), que hemos trasnochado más de una vez para mandar una crónica a toda pastilla, o hemos trabajado en mitad de una comida, o en el viaje de vuelta.

Hoy día, para que podáis disfrutar de esos vídeos cortos sobre novedades, hay que estar bastante estresado. El tiempo para grabar es muy ajustado o hay que jugar a la ruleta rusa con la puntualidad, sin hablar de una mínima edición para que el producto sea mínimamente decente. Vamos como pollos sin cabeza para disfrutar de esos segundos de atención que nos conceden los seguidores. Sentimos los errores, a veces hay que hacerlo todo a un único intento.

En el caso de los vídeos largos, podcast y artículos de texto de cierta longitud, se nos concede un poco más de tiempo, ya con el evento terminado, pero sin más demora que la imprescindible, la competencia no espera. Aquellos que tienen embargos gozan de tiempo de sobra, no pueden publicar nada hasta la fecha x, y si lo hacen, seguramente no serán invitados a la siguiente (ellos, o su medio).

Esos vehículos no se han aparcado ahí solos, ni se han limpiado por arte de magia...

Y para que los periodistas puedan realizar su trabajo, hay otros perfiles profesionales muy necesarios para que todo vaya engrasado y funcione. Las empresas del automóvil necesitan a conductores para mover los coches, repostarlos y cargarlos, configurar los GPS con la ruta, tenerlos limpios y presentables, y realizar traslados que no hagan los conductores de autobus.

También hay que hacer una mención obligatoria a los de las empresas de medios, que se curran la luz, el sonido y la imagen, los del catering, empleados de hotel y restaurantes, azafatas... incluso hay que agradecer su labor a los pilotos, sobrecargos, etc. Hay mucho trabajo detrás de esos cachitos de información que producimos, y algunos se pegan unos madrugones de auténtico escándalo.

No me puedo olvidar de todos aquellos profesionales que rematan los eventos, como fotógrafos y videógrafos (que tienen el material a velocidades absurdas, no sé cuándo duermen). Cuando están, nos facilitan muchísimo la vida, y sus honorarios cuestan una pasta, pero tampoco los tenemos que pagar. Y menos mal.

Presentación nacional del BMW i4 en Sigüenza (2022)

¿Viajes de placer? Para nada...

No os cuento nada como se trate de un evento que esté muy lejos, y el caso de China es un buen ejemplo, porque está a hacer puñetas. Mi viaje más duro empezó a las 5 de la mañana, de Sevilla a Madrid, de Madrid a Roma, y de Roma a Dubái, en el día. Llegué a la hora de la cena y estaba frito de viajar, además con diferencia horaria, un viaje a Pekín o Shanghái es mucho más «haldcole». Japón, Corea del Sur o Estados Unidos son otros destinos que parten almas en dos.

Ocasionalmente tenemos algo de tiempo libre para conocer los alrededores del hotel, pero ya os digo que no es la norma. Cuando el hotel tiene jacuzzi o piscina, lo fácil es haberse dejado el bañador y las chanclas en casa, sobre todo si el programa no lo indica. Menos mal que en el hotel de Oberlängenfeld (Austria) pude disfrutar de aguas termales al aire libre cuando el exterior estaba helado. Habían avisado.

Excluyendo aquellos episodios inconfesables que han ocurrido en algún hotel, que si los contase tendría que eliminar a todos los testigos, os podría hablar recuerdos agradables de mis viajes por media Europa, aunque la norma es trabajar mucho, disponer de poco tiempo libre, inflarse a calorías y no siempre dormir lo suficiente. Por ejemplo, creo que en el Westin Grand Berlin entré literalmente para dormir unas horas, ducharme y desayunar. Un desperdicio total.

Presentación nacional de Mitsubishi L200 (2015)

A todo lo anterior hay que sumar los kilómetros que hacemos con los vehículos de prensa en las pruebas dinámicas. Difícilmente son más de 300-400 km en un día. En las presentaciones light no llegan a 100 km, cansan menos pero hay poco tiempo para conocer el vehículo, sobre todo si es todo autopista y ciudad. Desde ese punto de vista, ñeh.

En otras presentaciones, uno se pasea por carreteras donde se corren tramos de rally sin apenas circulación, incluso, puntualmente, hemos tenido tramos cerrados al tráfico donde el límite estaba en el punto donde las gónadas se ponen por corbata. Cuando la organización se lo curra, vamos solos, y cuando no, es como cualquier día de conducción normal sin más, con y sin atascos. En contadas ocasiones, hay que intentar comunicarse con algún policía cuyo objetivo no es precisamente ver qué han parado. De esas tengo varias, pero salí airoso de todas.

Con todo esto quiero aportar algo de valor al trabajo de este gremio, sin pretender victimizar ni quitar importancia al trabajo de terceros en cualquier sentido. Simplemente no estamos donde se produce la noticia por arte de birlibirloque, ni es todo viajar y comer de gratis, y que a ese esfuerzo hay que añadir fuertes inversiones por parte de los fabricantes. Si hablamos de cifras, os mareo, así que lo dejo para otro día; mejor.

Volkswagen amplía la gama ID. Cross con versiones más económicas. El nuevo SUV eléctrico de Volkswagen hecho en España ahora cuesta menos de 29.000 € sin ayudas o descuentos. Llega el Volkswagen ID. Cross con batería LFP de 37 kWh y motores de 116 CV y 135 CV.

Solo han pasado unos meses desde que el Volkswagen ID. Cross se presentó oficialmente en sociedad. El nuevo SUV eléctrico de Volkswagen tiene sello «Made in Spain» puesto que se fabrica en suelo español. Llega para liderar el creciente segmento B-SUV eléctrico, y lo hace con una propuesta muy interesante. Sin embargo, el ID. Cross inició su andadura comercial junto a una oferta escueta. Una oferta que, finalmente, ha sido ampliada.

El ID. Cross estrena versiones más baratas. Volkswagen ha abierto el libro de pedidos de las versiones del ID. Cross con batería LFP de 37 kWh y motores de hasta 135 CV. Además, con la llegada de estas motorizaciones se suma a un nuevo nivel de acabado. Entremos en detalles.

La gama y equipamiento del nuevo Volkswagen ID. Cross

Hasta ahora el ID. Cross estaba disponible en los acabados Life y Style. Ahora se suma como opción de acceso el acabado Match. Recuerda que puedes consultar todos los precios y acabados del Volkswagen ID. Cross en su ficha. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Volkswagen ID. Cross Match

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 17 pulgadas con embellecedores
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente, calefactables y con función de memoria en el lado del conductor
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,9 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Sistema de aviso de salida del carril y asistente para emergencias
• Asistente de frenada de emergencia con sistema de detección de peatones
• Sistema de advertencia de cansancio y falta de atención del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento Volkswagen ID. Cross Life (añade)

• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cámara de visión posterior

Equipamiento Volkswagen ID. Cross Style (añade)

• Llantas de aleación de 20 pulgadas
• Faros IQ.LIGHT Matrix LED
• Cristales posteriores oscurecidos
• Sistema de iluminación ambiental con 30 colores
• Pedales en acero inoxidable
• Asientos delanteros deportivos con calefacción
• Volante multifunción con calefacción y ajustable en altura y en profundidad
• Cámara de visión 360º

Precios del Volkswagen ID. Cross en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

La autonomía del nuevo Volkswagen ID. Cross

Pero no solo se trata de nuevos niveles de acabado, estas versiones que se suman a la gama ID. Cross traen consigo nuevas motorizaciones. El pequeño SUV de Volkswagen ya está disponible con batería LFP de 37 kWh. Una batería que se puede asociar a un motor de 85 kW (116 CV) y de 99 kW (135 CV). Siempre con una configuración de tracción delantera.

El ID. Cross con batería de 37 kWh y motor de 85 kW (116 CV) declara una autonomía de 324 kilómetros según el ciclo WLTP. Si optamos por el motor de 99 kW (135 CV) la autonomía WLTP es de 312 km respectivamente.

Geely no está dispuesta a repetir los mismos errores que otras marcas chinas han cometido en el mercado español. Geely ha anunciado la puesta en marcha de un centro logístico de recambios en España. Un centro de repuestos localizado en Guadalajara y operado por Neovia Logistics.

Hace aproximadamente medio año que la marca Geely entró oficialmente en España. Este coloso de la industria automotriz china, irrumpió en el panorama español apostando exclusivamente por los vehículos enchufables. Con una pequeña pero interesante gama de híbridos enchufables (PHEV) y eléctricos (BEV), Geely ha demostrado que es posible hacerse un hueco en el competido mercado español de turismos.

Si bien ha tenido un buen estreno en el mercado español, especialmente con el híbrido enchufable Starray EM-i, Geely no está dispuesta a repetir los mismos errores de otras marcas chinas que han tenido un crecimiento sorpresivo en España. Y para ello, ha anunciado la puesta en marcha de unas instalaciones clave para garantizar un buen servicio posventa. Geely ha puesto en marcha un centro logístico de recambios en España.

Geely alcanza un acuerdo con Nova Logistics para su centro de recambios en España

De manera paralela al lanzamiento de nuevos modelos como el pequeño eléctrico E2, o más recientemente el buque insignia Monjaro EM-i, Geely ha estado trabajando en el despliegue de una potente red de puntos de venta y posventa para garantizar un buen servicio a sus clientes.

El centro logístico de recambios de Geely en España está localizado en Guadalajara, y será operado por Neovia Logistics. La instalación, una de las más grandes de la marca en Europa, cuenta con una superficie de 3.000 metros cuadrados y más de 5.000 referencias. La puesta en marcha de este centro de repuestos forma parte de la estrategia de crecimiento de Geely en España. Una estrategia que también pasa por la producción local. Recordemos que hace muy poco tiempo se confirmó lo que era un secreto a voces, Geely fabricará coches en la planta de Ford en Valencia.

Pero volviendo al centro logístico de recambios, el acuerdo alcanzado con Neovia Logistics permitirá a Geely tener una cadena de suministro de recambios sólida y una distribución ágil para mejorar la experiencia de propiedad y, sobre todo, aportar una mayor tranquilidad a los conductores que han decidido confiar en esta marca china.

El objetivo del centro de recambios de Geely: entregas en 24 horas

Como hemos señalado previamente, este centro logístico contará con más de 5.000 referencias. El objetivo establecido por Geely es muy claro. Realizar entregas en 24 horas en cualquier punto de la península. Además, este centro no solo atenderá las necesidades de la marca en España, también apoyará la distribución de recambios a otros mercados europeos.

Un vídeo que circula por las redes sociales en China está llamando mucho la atención. Es un BYD, concretamente un Fang Cheng Bao Bao 8, que muestra en una calle abierta al tráfico una de sus tecnologías de suspensiones más innovadoras.

Homer Simpson no habría tenido el problema que tuvo en Nueva York cuando un agente de tráfico le puso un cepo a su coche en el World Trade Center. Si hubiera tenido este BYD Fang Cheng Bao Bao 8, su marcha de la Gran Manzana habría sido mucho más pacífica.

El SUV todoterreno chino, uno de los más avanzados del mundo, ha sido el protagonista de unas imágenes que se tomaron el las calles de Jinshan Town, en la provincia de Jiangsu. Se ve cómo levanta una de sus ruedas, que tiene un cepo metálico, y se mueve con total normalidad.

Una nueva demostración tecnológica de BYD

La clave de este vídeo reside en la tecnología de suspensión hidráulica DiSus-P Ultra, que permite el control hidráulico activo de la carrocería. En esencia, es lo que ves en las imágenes: el sistema no solo permite levantar individualmente una rueda, también modificar la altura del coche y controlar la posición de la carrocería en situaciones complicadas.

Se trata de una evolución de los sistemas de control inteligente de la carrocería de BYD: no solo responde a las irregularidades del terreno, sino que puede intervenir activamente en todo lo que hemos dicho antes, con unas especificaciones detalladas.

En el BYD Bao 8, se puede ajustar la suspensión hasta 200 mm, elevar una rueda hasta 300 mm, hasta 9 toneladas de capacidad de elevación declarada… Todo ello, a una velocidad máxima de 15 km/h.

Estas capacidades, en realidad, ya las habíamos visto en una demostración que la marca china realizó hace unos meses, pero en un circuito de pruebas. Allí levantó la rueda delantera, sorteando un agujero; después la bajó y levantó la rueda trasera del mismo lado, superando el mismo obstáculo.

Una tecnología de emergencia, no para uso diario

Pero ahora, el BYD Fang Cheng Bao Bao 8 ha mostrado de lo que es capaz en plena calle, después de que una de las ruedas quedase bloqueada por un cepo metálico. Gracias a la electrónica y al sistema DiSus-P Ultra, permite mantener una distribución de cargas perfectamente compatible con el movimiento que está haciendo, evitando que la carrocería pierda estabilidad.

En realidad, esta tecnología debería tratarse como una capacidad de emergencia o de maniobra, no como una función que se deba usar de forma normal en la carretera. Eso sí, la tecnología permite ciertas particularidades: por ejemplo, cambiar una rueda sin necesidad de usar un gato u otros instrumentos; superar obstáculos cuando circula en terrenos off-road; reducir potenciales riesgos tras un reventón.

Es lo que puede hacer el BYD Fang Cheng Bao Bao 8, comercializado fuera de China como Denza B8. Aunque Denza esté a punto de desembarcar en Europa como primera marca premium del grupo en nuestro continente, no hay noticias de que este modelo vaya a llegar aquí.

En China, esta mole híbrida enchufable de casi 5,2 metros de largo, 3,3 toneladas de peso y que cuesta 419.800 yuanes, unos 55.800 euros al cambio. La marca Fang Cheng Bao, lanzada en 2023, está centrada sobre todo en todoterrenos y SUV más aventureros, con un enfoque más especializado como acabamos de ver.

Una demostración más de BYD de lo que son capaces los fabricantes chinos, que ya no solo desarrollan modelos con chasis avanzados que se adaptan al terreno, sino que son capaces de modificar sus elementos de forma activa, como las ruedas en este caso. Todo un escaparate tecnológico de las capacidades offroad y de lujo de su marca Fang Cheng Bao.

Robert Kubica ha dado su opinión sobre la conducción de esta generación de Fórmula 1. El piloto polaco ha comparado los monoplazas de esta reglamentación con los de su época, y ha puesto el foco en la complejidad de estos coches. 

Robert Kubica conoce una Fórmula 1 muy distinta a la actual. El piloto polaco ha compartido con Motor.es, durante las 6 Horas de Barcelona, su opinión sobre la nueva reglamentación de la Fórmula 1 y, sobre todo, la conducción que obliga a realizar a los pilotos.

Si bien el piloto de AF Corse en Hypercar considera que no todo es negativo, si afirma que la complejidad de los nuevos monoplazas son uno de los motivos de los problemas que se han visto estas últimas semanas.

Una Fórmula 1 compleja y diferente

«Yo descubrí la Fórmula 1 cuando los coches hacían un ruido del demonio y eran ligerísimos, extremadamente ligeros. Y, bueno, por supuesto, las cosas no han cambiado de un día para otro y no todo es negativo». Kubica hace el balance en comparación a otra época.

El deporte ha cambiado y ahora es, posiblemente, más complejo que nunca. Así mismo lo ve el piloto polaco, que pone el foco en este aspecto como posible causa de los inconvenientes vistos recientemente. «Cuanto más complejidad introduces en el coche, más riesgo tienes de sufrir problemas o de encontrarte con situaciones como las que hemos visto en las últimas carreras».

Además, Kubica añade su sorpresa sobre estas situaciones. «En teoría, la tecnología debería ayudarte. Hay muchas simulaciones y simuladores, así que a veces me sorprende que la gente no pueda saber qué va a pasar y cómo será la Fórmula 1».

La conducción, en el punto de mira

Kubica, al igual que pilotos de Fórmula 1 como Alonso o Verstappen, han puesto el foco en la conducción de los monoplazas de esta generación. «Creo que todos los pilotos de F1 estarán de acuerdo, aunque quizá no lo digan públicamente: ver a los pilotos levantar el pie antes de tiempo y acelerar de forma tan progresiva para ir más rápido va en contra del ADN de lo que debería ser el mejor piloto de Fórmula 1», afirma el polaco de forma contundente.

Robert aplaude la adaptación de los pilotos a este nuevo contexto. «Al final gana el mejor porque sabe adaptarse, y esa también es una característica que debes tener. Pero, sin duda, la Fórmula 1 actual ha dejado de lado algunas habilidades y ha dado más importancia a otras, así que tienes que intentar adaptarte».

Sin embargo, para él sigue siendo una nueva forma de conducción que no le convence. «Desde que empiezas en el karting de pequeño, la clave es frenar lo más tarde posible, pasar por las curvas lo más rápido posible y acelerar lo antes posible. Y eso ya no está ocurriendo realmente», sentencia Kubica.

Toyota ha lanzado un mensaje a los gobernantes europeos y pide que se ponga en valor su experiencia de más de 60 años en nuestro continente. Pero además, propone una nueva categoría de vehículos que sigan utilizando motores térmicos, pero con combustibles renovables.

Toyota se ha "rebelado" contra la Unión Europea. En un momento en el que la UE está planteándose imponer normas de contenido europeo con la Ley de Aceleración Industrial para protegerse de China, así como de exigir fuertes regulaciones de las emisiones de CO2, la marca japonesa ha movido ficha.

Los directivos de Toyota han lanzado dos mensajes fundamentales: el primero, que son «un fabricante europeo» con más de 60 años de experiencia en el Viejo Continente, y que merecen un trato como lo que son; y segundo, propone no solo extender la vida de los coches de combustión, sino de establecer una nueva categoría llamada VEEF.

Qué es VEEF, la propuesta de Toyota para Europa

No es la primera vez que se habla de prolongar la vida de los motores térmicos más allá del 2035, fecha en la que la UE prohibirá de facto la venta de coches con este tipo de mecánicas, gracias al uso de combustibles renovables. Hemos hablado mucho de combustibles sintéticos y biocombustibles, que podrían dar una nueva vida a este tipo de vehículos.

Y en esa línea se mueve Toyota, que propone una iniciativa muy concreta: crear para Europa una nueva categoría, VEEF, que vienen a ser «Vehículos que funcionan exclusivamente con combustibles elegibles». Lo que quiere la marca japonesa es que estos vehículos tengan el mismo trato regulatorio que los coches eléctricos.

Para Toyota, Europa debería reconocer los combustibles renovables de forma oficial como una solución cero emisiones y deberían aportar para acelerar el arduo proceso de descarbonización del transporte. Según ellos, estos pueden ayudar a reducir el CO2 de forma similar desde la extracción hasta el consumo en los vehículos.

La gran diferencia con los coches eléctricos… y los de hidrógeno

Toyota está desarrollando estas dos tecnologías y formarán parte de su gama de vehículos en el futuro sin ningún tipo de duda. Pero hay algo que reconocen y que jugaría a favor de los coches con motor térmico alimentados por combustibles renovables.

«No requieren mucha inversión en el vehículo, porque son combustibles compatibles: se pueden usar sin tener que cambiar nada», aseguran los responsables de Toyota. Según la marca, Europa cuenta con suficiente biomasa para alimentar 300 coches con motor de combustión interna hasta el 2040.

Toyota apuesta por un tipo de combustible renovable de segunda generación elaborado a partir de biomasa residual, elaborado a partir de residuos de productos orgánicos. Algo que choca, por ejemplo, con la apuesta de Porsche y los e-fuels (combustibles sintéticos), y que es más barato de producir.

Los japoneses aseguran que este tipo de combustible no requiere modificaciones en su mecánica y no afecta a su rendimiento, pudiendo además suministrarse usando la infraestructura de gasolineras actual.

En este caso, como sabemos, los eléctricos y los de pila de combustible sí que necesitan una infraestructura propia: estaciones de carga e hidrogeneras, respectivamente, que suponen unos costes muy elevados.

«Hecho con Europa», la propuesta de Toyota

La Comisión Europea está preparando una normativa que favorezca la producción de componentes en suelo europeo. Es decir, que ciertos vehículos y marcas tengan incentivos adicionales por fabricar sus coches y sus piezas en nuestro territorio.

Algo que, en el caso de que los fabricantes chinos decidan establecerse aquí, también se favorecerían. Algunas marcas europeas piden que se tengan en cuenta otros factores más allá de la fabricación física: el desarrollo, el I+D, el empleo europeo…

Y esa es la línea que sigue Toyota, que pide variar el “Made in Europe” por el “Made with Europe”. Es decir, que no sea solo el “Hecho en Europa”, sino el “Hecho con Europa”. Un enfoque diferente que «reconozca a socios de confianza, incluidos de Reino Unido, Turquía y Japón».

Más allá de pedir más flexibilidad normativa a partir del 2035 y objetivos de CO2 «más pragmáticos» y realistas, Toyota pide a Europa que se reconozca su papel en el continente en las últimas décadas. «Toyota no es un invitado en Europa. Somos un fabricante europeo y queremos que la industria automotriz europea tenga éxito», asegura Yoshihiro Nakata, Presidente y Director Ejecutivo de Toyota Motor Europe.

En esencia, lo que pide Toyota es que la ley que quiere sacar la UE refleje también «la ingeniería, la investigación y el desarrollo, el ensamblaje y los empleos cualificados que hay detrás», algo que pueda beneficiar también a la propia marca, que cuenta con seis centros de producción de vehículos y componentes en Europa, contando Reino Unido y Turquía.

El SUV eléctrico de Leapmotor ya se produce en la planta de Stellantis en Figueruelas (Zaragoza). La versión de acceso estrena una batería mayor que eleva su autonomía estimada hasta unos 420 km, y lo hace sin subir la tarifa respecto al modelo que llegaba de China.

Fabricar en Europa tenía que notarse, y en el Leapmotor B10 se nota en la ficha. El SUV eléctrico de la marca china, que forma parte del grupo Stellantis, ha empezado a producirse en Figueruelas (Zaragoza), y la versión made in Spain llega con más batería y más autonomía que la que se importaba de China. Todo ello, según confirma la marca, sin tocar el precio.

La mejora no es menor en la versión de acceso. Leapmotor abrió pedidos tras anunciar en el Salón de París que el B10 había entrado en producción en la planta aragonesa, con las primeras entregas previstas para mediados de diciembre. La noticia la adelantó TestCoches, y Leapmotor ha confirmado a Motor.es que los datos son correctos.

Fabricado en Figueruelas: por qué esto cambia su autonomía

El B10 es uno de los primeros frutos del acuerdo que permite a Leapmotor producir en las plantas europeas de Stellantis. Al ensamblarse en Zaragoza, el coche esquiva los aranceles que la Unión Europea impone a los eléctricos importados de China, un ahorro que, en este caso, la marca no ha trasladado a una bajada de precio, sino que ha aprovechado para mejorar el producto.

El cambio de fondo está en las baterías. Ambas versiones montan una capacidad algo mayor que la del B10 chino, y eso se traduce en una autonomía superior. La diferencia es especialmente llamativa en la variante de acceso, que es la que concentra el titular de los 59 kilómetros extra.

Cuánta autonomía gana el Leapmotor B10, versión a versión

Estas son las cifras que maneja la marca para el B10 fabricado en España, frente al que llegaba de China. Son estimaciones a falta de la homologación WLTP definitiva:

Conviene matizarlo: el salto de 59 km corresponde solo a la versión Pro, la de batería pequeña, que pasa de 361 a unos 420 km homologados. La Pro Max, que ya partía de 434 km, gana unos 16 km hasta rondar los 450. La homologación final podría dejar la cifra del Pro algo por debajo de esos 420 km, así que habrá que esperar al dato oficial para cerrarla.

Mismo precio pese a ganar batería

Lo más interesante para el comprador es que esa mejora llega sin subida de precio. El B10 Pro mantiene un PVP de 30.264 € y el Pro Max, de 34.264 €, aunque las ofertas con ayudas que la marca viene aplicando dejan el acceso mucho más abajo: 22.201 € el Pro y 31.866 € el Pro Max en campaña. La gama se completa con las versiones REEV de autonomía extendida (con un pequeño motor de gasolina que actúa de generador), desde 28.106 € en oferta. Puedes consultar el desglose por versiones y todos los precios del Leapmotor B10 en su ficha.

Que el precio no baje pese al ahorro de aranceles tiene lectura: Leapmotor prefiere competir ofreciendo más coche por el mismo dinero en lugar de rebajar la etiqueta. Es una jugada habitual cuando una marca quiere ganar percepción de valor sin entrar en una guerra de descuentos que erosione el margen.

El B10 frente a sus rivales: qué ofrece por su precio

Con esos ~420 km estimados y un precio de acceso imbatible, el B10 Pro se cuela entre las opciones más ajustadas de su segmento. Esta es su foto frente a sus rivales directos, con el precio de cada uno en Motor.es, ofertas y ayudas ya aplicadas:

*Autonomía del B10, estimada a falta de homologación. Precios en Motor.es con ofertas y ayudas vigentes; el PVP de partida es superior en todos los casos y varía según campaña.

** Sin ofertas ni promociones en Motor.es aún aplicadas.

La lectura es directa: con las ofertas en vigor, el B10 Pro es el más barato de todos sus rivales directos, con unos 420 km que solo mejora el BYD Atto 3 Evo, bastante más caro. El MG S5 EV se le acerca en precio, pero se queda en 340 km. En relación autonomía-precio, hoy pocos le hacen sombra.

Otros cambios del B10 ensamblado en España

La producción en Zaragoza trae también algún ajuste de equipamiento. El coche pierde el cable de carga en Modo 2 (el de enchufe doméstico, de escasa potencia) y, a cambio, suma limpiaparabrisas trasero. La gama de colores pasa a cinco opciones (Azul Abismo, Verde Salvia, Gris Grafito, Blanco Luminoso y Negro Metálico), de las que solo el Verde Salvia es gratuito, y el acabado Design queda reservado a la batería grande.

Con el B10 saliendo ya de una línea de montaje española, Leapmotor acelera su desembarco en Europa por la vía rápida: la de fabricar aquí para esquivar aranceles y, de paso, afinar un producto que compite de lleno en el corazón del mercado, el de los SUV eléctricos asequibles.

Hyundai ha conseguido lo que muchas otras marcas han intentado con poco éxito; crear un coche eléctrico realmente divertido. De hecho, los coreanos tienen no uno sino dos. Los IONIQ N no son baratos, pero tras probar uno de ellos sí puedo decir que son adictivos.

Los coches eléctricos tendrán muchas cualidades que son fáciles de enumerar, pero la pasión no es una de ellas. Históricamente, las marcas han asociado su división de competición a su oferta pública de coches. El lema: "gana el domingo y vende el lunes" ha sido y sigue siendo válido. Ganar en el mundo de las carreras te da una excelente base para conquistar el mercado general de turismos. Hyundai tiene su propia división de Motorsport y hace tiempo que también dispone de una gama exclusivamente deportiva: la familia N.

Hyundai no ha querido camuflar o disimular al más radical de sus coches eléctricos.

Fruto de ella hemos sido testigos y probadores de coches tan sensacionales como el i30 N o el i20 N. Dos de los mejores 'hothatch' a los que les puedes echar el guante. Hyundai hizo un excelente trabajo con ellos, pero ahora, como cualquier otra marca de la industria, se ve obligada a vender coches eléctricos. Sin embargo, la pasión es una vía de difícil exploración en materia de electrificación, pero no se puede negar que Hyundai, una vez más, se lo ha currado.

Primero con el IONIQ 5 N y ahora con el reluciente Hyundai IONIQ 6 N. Al igual que el crossover, la berlina eléctrica recibe el 'tratamiento N' para llevar al límite su estilizada figura y su chasis. Los coreanos han aprovechado la actualización del Hyundai IONIQ 6, el cual ha recibido un importante lavado de cara, para elevar el tono. El 6 siempre ha mostrado una línea de lo más estilizada. Un sedán coupé de formas ovaladas y mínima resistencia aerodinámica. Esas formas limitan el espacio de las plazas traseras y la capacidad de carga, pero es el peaje a pagar por disfrutar de uno de esos coches que con solo verlos notas que son diferentes.

Hyundai IONIQ 6

El 6 N es grande. Coquetea con el margen de los cinco metros gracias a una longitud total de 4,935 metros, a una anchura de 1,94 metros (sin retrovisores) y a una limitada altura de 1,495 metros. No hay paño exterior que no haya sido modificado para la ocasión. Del frontal a la trasera el IONIQ 6 recibe el agresivo paquete N, acompañado de la habitual "pintura de guerra" de la división deportiva. El azul celeste y el negro con tintes rojos son la configuración estándar. Bonito y elegante aunque no del todo discreto.

Es imposible que el Hyundai IONIQ 6 N pase desapercibido entre el tráfico y los coreanos lo saben tanto como lo disfrutan. El interior también recibe este toque 'racing'. Al abrir las puertas nos recibe una cabina bien presentada tanto en materiales como en acabados. Está presente la habitual disposición de elementos de la casa coreana, incluyendo el módulo de climatización separado, el sistema de doble panel y el túnel central cargado de botones. Una rareza teniendo en cuenta la tendencia -poco acertada- de eliminar mandos físicos.

Su estilizada carrocería favorece además el flujo de aire.

A diferencia de los modelos normales, el IONIQ 6 N suma elementos particulares como el uso generalizado del paño (Alcántara), las molduras decorativas en rojo, los asientos de corte deportivo -sorprendentemente cómodos- y un volante que parece sacado de cualquier coche de carreras. La integración de botones satélite y auxiliares permiten cambiar la configuración del coche sin tener que separar las manos del sistema de guiado. Algo tan conveniente como seguro. El problema del interior sigue siendo el mismo al de cualquier IONIQ 6, aunque las plazas traseras ofrecen mucho espacio para las piernas, la altura es extremadamente limitada.

Si a simple vista es evidente de que este Hyundai esconde algo gordo es porque realmente lo esconde, aunque tampoco disimula muy bien. Bajo la estilizada carrocería se esconde un sistema 100% eléctrico de alto rendimiento compuesto por una batería de litio de gran capacidad y un esquema de motor dual. Los dos motores son capaces de generar un rendimiento máximo de 650 caballos de potencia y un par de 770 Nm. La fuerza se reparte entre los dos ejes, lo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos mientras que su velocidad punta está fijada en los 257 km/h.

Lo importante del IONIQ 6 N no es lo que corre, sino cómo corre.

Son cifras equiparables a las de cualquier superdeportivo firmado por Porsche o Aston Martin. Los IONIQ 6 N e IONIQ 5 N son los Hyundai de fábrica más potentes jamás fabricados. La parte ciclo se completa con una batería de litio de 84 kWh de capacidad con la que, según datos oficiales, es capaz de completar viajes de hasta 487 kilómetros (WLTP) sin tener que parar a cargar. Eso siempre y cuando vayamos tranquilos y la ruta nos ayude. Algo difícil de garantizar teniendo en cuenta la respuesta.

Antes de saltar a las impresiones de conducción déjame darte otro dato que seguramente llame tu atención; el precio. Las excesivas prestaciones del IONIQ 6 N son tan atractivas como caras. Hyundai España ha fijado un precio base de 79.970 euros, sin aplicar descuentos o promociones. Es un precio cerrado pues de serie incluye todo el equipamiento posible. Más allá de los colores de la carrocería las opciones de personalización son muy ajustadas, por no decir que inexistentes. Con un buen descuento se puede quedar en unos 67.000 euros. Nada mal.

Conduciendo el Hyundai IONIQ 6 N

A diferencia de otros fabricantes que se limitan a liberar potencia y poco más, Hyundai ha trabajado en todo el vehículo para que este sea capaz de aceptar el tan alto rendimiento que se le presupone. La plataforma de 800 voltios ha sufrido intensas modificaciones, incluyendo la geometría de las suspensiones, ha instalado amortiguadores controlados electrónicamente (con diversos programas de ajuste) y ha garantizado la seguridad con un conjunto de frenos sobredimensionado con discos de 400 milímetros en el eje delantero y 360 milímetros en el trasero. Siempre con pinzas de cuatro pistones. Además, Pirelli se ha encargado de diseñar neumáticos PZero 5 exclusivos para este coche (no montados en la unidad de pruebas).

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Cuando Hyundai creó su división deportiva lo hizo con la ayuda del antiguo responsable de la división M de BMW, Albert Biermann. La experiencia adquirida en la casa alemana se dejó ver desde el primer día en la coreana. Al igual que los BMW deportivos, los Hyundai de alto rendimiento, como este IONIQ 6 N, permiten ajustar al extremo la configuración de cada componente dinámico del coche. Desde la dirección al frenado, pasando por la respuesta del acelerador y el rendimiento del sistema eléctrico.

Los ingenieros de Hyundai han prestado atención hasta el más mínimo detalle y por eso han incluido el toque de la combustión en este eléctrico. Es posible activar el sistema N e-Shift con el que el coche simula el funcionamiento de una caja de cambios automática de ocho velocidades. Es el conductor el que ha de hacer los 'cambios' -que en verdad no existen- mediante las levas que hay tras el volante. De lo contrario, el coche simula un corte de inyección habitual de un motor de combustión. Deja de acelerar hasta que no actives la siguiente velocidad. En reducciones simula hasta el petardeo del escape.

Todo en el interior transmite una gran sensación de deportividad.

El sonido es parte de la experiencia de conducir un deportivo y en Hyundai han resuelto la papeleta con un sistema de altavoces que simula, con más acierto que fracaso, el rugido de diferentes motores, desde bloques de combustión a turbinas de avión. Ese sonido falso se sincroniza con el cambio falso para así disparar las emociones. El conjunto está realmente bien afinado y en parte te hace olvidar que estás conduciendo un coche eléctrico. Es muy divertido, de hecho es el coche eléctrico más deportivo que he tenido ocasión de probar a lo largo de los últimos años. Al menos es algo diferente y reconozco ese mérito.

Los ingenieros de Hyundai se han vuelto locos metiendo funciones y programas deportivos para un amplio abanico de situaciones o requerimientos. Algunos ejemplos son el Launch Control, el N Grin Boost (el coche ofrece el máximo rendimiento durante 10 segundos), el programa N Battery (que acondiciona la batería para que esta sea capaz de ofrecer la entrega más radical), el N Drift Optimizer, (que permite realizar derrapajes controlados con varios niveles de actuación del control de estabilidad y del de tracción) o el N Torque Distribution (permite al conductor modificar el reparto de potencia entre los dos ejes en base a 11 niveles predefinidos).

Los mandos satélite del volante dan acceso rápido a los programas dinámicos.

La personalización dinámica es extraordinariamente amplia. Nunca antes había visto algo así, ni siquiera en un BMW. El resultado de todo ello es que Hyundai presenta un coche capaz de adaptarse al estado de ánimo. El IONIQ 6 N puede ser una bestia, pero solo cuando tú se lo exijas. En condiciones normales es un coche cómodo, algo tenso en su respuesta de suspensiones, pero funcional en el día a día. Te olvidas fácilmente de su potencial mientras que disfrutas de la experiencia de conducir un coche eléctrico más. También tiene funciones específicas para rendir mejor en este aspecto como los varios niveles disponibles para la frenada regenerativa o el modo de pedal único.

Sin embargo, el IONIQ 6 N siempre te hace saber que está listo para salir disparado. Como cualquier coche a pilas con 650 caballos alojados es fácil pasar de una velocidad legal a una que no lo es. Basta con pisar el acelerador para ganar velocidad. Con el programa más deportivo seleccionado el pedal se comporta como un interruptor. Cada mínima presión llega acompañada de una respuesta contundente en la espalda. Te quedas pegado al respaldo mientras el velocímetro suma unidades rápidamente, incluso da saltos de 5 en 5.

El 6 N no se olvida de su condición familiar. Las plazas traseras son muy amplias.

El problema del IONIQ 6 N, que también padece el IONIQ 5 N, es el peso. Aunque la respuesta de la dirección sea rápida, pesada y precisa, aunque el chasis responda sorprendentemente bien a cualquier cambio de dirección y aunque el cambio falso simula sorprendentemente bien los saltos de marcha, el peso supone un problema a la hora de intentar exprimir al máximo este coche. Si lo subimos a una báscula veremos una cifra superior a los 2.120 kilogramos. Esta, combinada con la extrema velocidad que es capaz de alcanzar, nos enfrentamos ante una receta de lo más peligrosa.

Lo bueno del 6 N, a diferencia del 5 N, es que la carrocería va más pegada al suelo. El centro de gravedad es mucho menor y, por lo tanto, la dinámica es bastante mejor. El 5 N me resultó demasiado 'barco'. Este, por el contrario, va mucho más fino. Hay menos balanceo de la carrocería a la hora de tomar las curvas, pero el peso sigue siendo un factor limitante. Cuesta encontrarle el punto para hacerlo 'bailar', aunque basta con desconectar parcialmente los asistentes para hacerte ver que la trasera se puede insinuar fácilmente, algo que es conveniente hacerlo bajo la seguridad de un circuito y no con la imprevisibilidad del mundo real.

Nota: 8.3

No se puede negar que el IONIQ 6 N tiene un puntito deportivo, gamberro y juguetón. Me gusta mucho más que el IONIQ 5 N por lo que ya he comentado. Va mejor asentado sobre el asfalto y es bastante más preciso en el paso por curva. Sin embargo, sigue siendo una compra un tanto extravagante. Desde el punto de vista eléctrico, como coche impulsado a baterías, el 6 N no ofrece datos que conjuguen como el típico coche familiar. El consumo real es alto y la autonomía limitada. Viajar se antoja complicado, aunque su sistema de carga en continua de 240 kW puede hacer más funcional su uso como rodador. En autopista, a velocidades legales, el consumo ronda los 22 kWh/100 km.

A fin de cuentas, como ejercicio creativo el Hyundai IONIQ 6 N me parece un coche maravilloso. Visualmente es atractivo y también mecánicamente hablando. Si no fuese por el peso se conduciría realmente bien y sus 'trucos' eléctricos como la simulación de cambios y el sonido del escape están muy logrados. Son divertidísimos. En términos de mecánica es un poderoso elemento de atracción para la marca, pero en el plano práctico tiene poco sentido. Eso sí, pocos te dan tanta potencia por tan poco precio. Cada euro invertido en potencia sale a cuenta.

Las opciones de personalización dinámica son casi infinitas.

Sébastien Buemi cumple un centenario histórico de carreras en el WEC, donde ha conseguido múltiples éxitos. El piloto de Toyota consiguió algunos de esos triunfos junto a Fernando Alonso, a quien recuerda como un compañero duro y un gran competidor. 

En el WEC recuerdan con cariño a Fernando Alonso. Uno de los pilotos que tiene presente al asturiano es Sébastien Buemi, con quien compartió dos victorias de las 24 Horas de Le Mans y un campeonato mundial.

El piloto suizo cumple este fin de semana de las 6 Horas de Barcelona su centenario de participaciones en el WEC, algo que ningún otro piloto ha logrado antes. Motor.es ha podido hablar con él en Montmeló, y así es como recuerda sus aventuras con Alonso y valora su posible regreso al Mundial de Resistencias.

Buemi recibe a Alonso con los brazos abiertos

Durante los últimos meses se ha especulado con el futuro de Alonso. Tras su renovación en Fórmula 1, a pesar de los problemas que ha encontrado esta temporada, los próximos pasos del ovetense siguen siendo una incógnita. Uno de los posibles retos que podría afrontar es el WEC, donde algunos lo recuerdan con estima.

«Soy un gran admirador suyo y también soy un buen amigo. Últimamente hemos tenido algo menos de contacto, pero siempre me alegro cuando le van bien las cosas y espero que pueda tener un coche mejor en Fórmula 1, porque sé que es uno de los mejores pilotos que hay», afirma Buemi.

El suizo no solamente aplaude el talento de Fernando, sino el compromiso que muestra con su carrera deportiva. «Es impresionante lo que hace. Realmente, no se nota que sea mayor que los demás. Sigue teniendo el mismo compromiso y trabaja tan duro como cualquier otro».

Además, Sébastien guarda un gran recuerdo de su época en el WEC con Fernando y valora así un posible regreso del ovetense a la categoría. «Si vuelve, será competitivo. Ya hemos compartido equipo y es difícil tenerlo como compañero. Si vuelve, será bueno para el campeonato, pero si no lo hace espero que le vaya bien en el futuro».

Las 100 carreras de Buemi

El palmarés de Buemi asciende este fin de semana a las 100 participaciones en el WEC, en las que ha conseguido 28 victorias, 4 de ellas en Le Mans, y 4 Mundiales. Además, el piloto suizo podría conseguir el quinto este mismo año. «Cuando empecé en 2012, nunca habría imaginado llegar a las 100 carreras. Ha pasado mucho tiempo. Es algo positivo, pero lo que convertiría este fin de semana en uno realmente bueno sería conseguir una victoria o sumar muchos puntos».

Sébastien es el piloto que ha vivido la evolución del Mundial de Resistencia desde el primer día, pasando por la época más dura hasta el resurgimiento hasta el día de hoy. «El campeonato se ha profesionalizado mucho. La FIA y el ACO han dado un paso adelante muy importante para hacerlo más estricto y elevar su nivel. Contamos con muchos fabricantes involucrados, por lo que ahora es muy difícil ganar una carrera».

Ese es precisamente el objetivo de Buemi de cara al futuro, a pesar de ya haberlo hecho en múltiples ocasiones. «¿Mi deseo para el futuro? Para mí es bastante sencillo: ganar tantas carreras, campeonatos y ediciones de las 24 Horas de Le Mans como sea posible».

Mercedes-AMG estrena su primer SUV eléctrico. El tercer modelo de la gama GT, y el más familiar, llega con hasta 1.169 CV, 2,5 segundos de cero a 100 km/h, 700 kilómetros de autonomía, recargable al 80 % en 16 minutos y una suspensión única en el mundo.

Por primera vez en sus 59 años de historia, AMG ha desarrollado un SUV completamente desde cero, que nada tiene que ver con los de Mercedes y en los que deja su sello. La marca deportiva cumplió un sueño con el AMG GT de cuatro puertas equipado con motores de combustión, y lo reeditó el año pasado ahora transformado en una berlina eléctrica de gran porte que, se dice, no debió existir.

El nuevo Mercedes-AMG GT SUV es el segundo modelo sobre la plataforma «AMG.EA», y busca unir la presencia de un SUV de grandes proporciones con las sensaciones de un deportivo: posición baja de conducción, a pesar de una mayor altura de la carrocería al suelo y un centro de gravedad bajo -por increíble que parezca-, sin renunciar a un gran espacio interior.

El nuevo Mercedes-AMG GT SUV, bajo, ancho y con aerodinámica activa

La marca de la estrella ha escondido el diseño de este nuevo Mercedes-AMG GT SUV durante meses de pruebas. Ahora, puedes ver sus voluminosos faros delanteros con una gran estrella en su interior, tanto para la luz diurna de LED como para los intermitentes, y también puedes ver la nueva parrilla Panamericana y una estrella central, ambas iluminables en opción.

Las tomas de aire típicas del paragolpes han sido sustituidas por un dúo de branquias verticales en cada lado. De lado, llaman la atención las grandes proporciones de este SUV eléctrico, que presume de unas generosas medidas que puedes ver a continuación, pero también de detalles especiales que aligeran el conjunto.

Medidas y volúmenes oficialmente homologados.

La gran distancia entre ejes ha permitido configurar un frontal más pronunciado, a pesar de que los voladizos son más cortos, el parabrisas plano es más plano que en otros SUV de la marca, lo que mejora la aerodinámica, la la línea de techo cae hacia el spoiler trasero y las ventanillas no tienen marcos.

Por detrás, el AMG GT SUV copia el estilo de la lujosa berlina eléctrica, con los seis pilotos circulares con diseño de turbina y una tira de luz opcional.

En esta parte también llama la atención el sistema de aerodinámica activa, con un spoiler de techo -de serie en las versiones GT 55 y GT 63- que ajusta su posición para reducir la resistencia o ganar estabilidad a partir de 150 km/h. Delante, bajo la parrilla se sitúan unas aletas que se abren o cierra en función de la demanda de refrigeración o para reducir la resistencia

Mercedes ofrece las selectas pinturas de MANUFAKTUR, a elegir entre más de 60 colores, así como llantas de aleación forjadas pintadas en negro mate con borde azul, verde lima, naranja, plata mate y cobre mate. Los cinturones también pueden ir en azul fiordo, verde infierno o naranja llama..

El interior de un Mercedes-AMG GT en formato SUV

En el interior del nuevo Mercedes-AMG GT SUV no hay sorpresas, pues es el mismo que el de la berlina eléctrica, por lo que cuenta con un cuadro de instrumentos de 10,2 pulgadas y una pantalla multimedia de 14 pulgadas, orientada al conductor que forman un único conjunto visual. Esta configuración es de serie, pero se puede ampliar con una tercera pantalla de otras 14 pulgadas para el acompañante.

El elevado túnel de transmisión cuenta con los tres mandos del «AMG RACE ENGINEER», y el volante AMG Performance controla la regeneración mediante levas.

Pero lo que realmente es interesante en este SUV es la posición de conducción. Porque, por increíble que parezca, AMG ha conseguido que se conduzca bajo y no sentado en alto. Los asientos presumen de sujeción lateral, pero para los más exquisitos se ofrece la opción de unos «AMG Performance» con reposacabezas integrados y estructura de carbono.

El nuevo Mercedes-AMG GT SUV es un deportivo familiar, por lo que la parte trasera ha sido diseñada para tres plazas, con respaldos abatibles y reposacabezas plegables eléctricamente. Todos los asientos están tapizados en cuero, como los reposabrazos de los paneles de las puertas, y con costuras en rombo.

Pero este AMG GT SUV eléctrico también es un Mercedes, y la lista de equipamiento de serie es demasiado corta, frente a la de los opcionales. Aún así, puedes contar con los siguientes componentes:

• Sistema de sonido Burmester 4D
• Techo panorámico SKY CONTROL con sistema de oscurecimiento (de serie)
  
• Dirección activa en el eje trasero hasta 6 º (de serie)
• Tracción total variable «AMG Performance 4MATIC+»
• Suspensión «AMG ACTIVE RIDE CONTROL+» (de serie en el GT 63)
• Sistema de frenos cerámicos (de serie en GT 63)
• Sistema de infoentretenimiento MBUX
• Asistente de voz con ChatGPT y Google Gemini
• Sistema de telemetría con registro de más de 80 datos hasta diez veces por segundo
• Head-up Display
• Cámara de salpicadero
• Sistema de modos de conducción

Tres versiones y hasta tres motores de flujo axial

Como la berlina, el nuevo Mercedes-AMG GT SUV se pondrá a la venta con hasta tres versiones. La más básica es la del GT 53, que se conforma con dos motores eléctricos -el delantero como apoyo- y con una potencia máxima de 544 CV. El trasero cuenta con un cambio automático de dos velocidades, con una primera corta para acelerar y moverse por ciudad, y segunda larga para autopista a bajas revoluciones.

La intermedia, la del GT 55, cuenta con tres motores de flujo axial. Dos en el eje trasero y uno en el delantero que, una vez más, solamente se activa cuando se demanda potencia o tracción, y estos pueden alcanzar una potencia máxima de hasta 816 CV, con unas prestaciones brutales que puedes ver a continuación.

	GT 53	GT 55	GT 63
Potencia máxima	400 kW / 544 CV	600 kW / 816 CV	860 kW / 1.169 CV
PAR máximo	800 Nm	1.860 Nm	2.000 Nm
0-100 Km/h	4,2 s	3,1 s	2,7 s
V. Máxima	250 km/h	270 km/h	270 km/h
Consumo	21,1 - 18,8 kWh	23,8 - 21,2 kWh	23,8 - 21,2 kWh
Autonomía	597 - 668 km	620 - 700 km	620 - 700 km
Transmisión	Aut.	Aut.	Aut.
Tracción	Total	Total	Total

Prestaciones homologadas según el ciclo WLTP.

El GT 63, el tope de la gama, hereda la misma configuración del anterior, pero eleva el rendimiento hasta una potencia máxima de 1.169 CV, con los que puede alcazar los 200 km/h, con salida parada, en sólo 6,8 segundos.

Pero, estas potencias anunciadas no son las auténticas. Estas potencias máximas declaradas son picos, las continuas, y reales, son más bajas: de 367 CV en el GT 53, de 721 CV en el GT 55 y de 721 CV en el GT 63. Las pico solamente están disponibles cuando se conecta el motor eléctrico delantero, por espacio de 53 y 55 segundos en las dos primeras versiones, y durante 63 segundos en el tope de gama.

Batería y carga: de la Fórmula 1 a la carretera

Las tres versiones montan una batería de iones de litio y con tecnología de 800 Voltios, desarrollada en Affalterbach, que usa celdas cilíndricas y están refrigeradas por aceite con capacidades energéticas netas y utilizables de 106 kWh y 128 kWh.

La primera admite una potencia de carga de hasta 600 kW y suma hasta 380 kilómetros en diez minutos, mientras que la segunda aumenta la potencia de carga hasta los 710 kW y puede recargar energía para 450 kilómetros en los mismos 10 minutos.

La autonomía máxima también varía, pero en la más potente se han homologado hasta 700 kilómetros, según el ciclo WLTP. Pasar del 10 al 80 % lleva 12 minutos, y en una estación de 400 kW, 14 minutos con la batería de 106 kWh y 16 minutos en la de 128 kWh. El cargador de a bordo cambia automáticamente del modo de 800 V al del 400 V.

Cómo se conduce y cómo suena

El nuevo AMG GT SUV eléctrico es un desarrollo propio de la división deportiva, por lo que esta ha desarrollado un sistema de suspensión único en el mundo. Conocido como «ACTIVE RIDE CONTROL+» combina muelles neumáticos de tres etapas con un depósito de presión de 8,2 litros e interconexión hidráulica. Un sistema con el que prescinde de las tradicionales barras estabilizadoras para controlar el cabeceo y balanceo de la carrocería.

No es la única novedad, porque el sistema «AMGFORCE Sport+» hace que este SUV eléctrico suene como un V8 (en los GT 55 y 63) o un seis cilindros (GT 53). Un paquete de grabaciones con más de 100 mediciones obtenidas a través de 16 micrófonos, con cambios de marcha simulados y hasta vibraciones en los asientos.

¿Cuándo llega el nuevo Mercedes-AMG GT SUV? Por primera vez, los de la estrella han preferido ir contracorriente, anunciando el lanzamiento inmediato de la versión más accesible con pedidos desde el 20 de octubre. El Mercedes-AMG GT 53 SUV tiene un precio de 113.050 euros en Alemania, impuestos incluidos. Los AMG GT 55 SUV y AMG GT 63 SUV llegarán en la primavera de 2027.

La ficha técnica dice 200 CV. El problema es de dónde vienen, porque a veces no son 200, ni siquiera 100. Algunos híbridos dependen del motor de gasolina, otros de la electricidad y otros del equilibrio. Un adelantamiento «fuerte» no lo dice todo. ¿Qué pasa en el tercer y cuarto intento?

Dice que tiene 200 CV. El problema es cuántos puede mantener cuando los necesitas, y esa cifra no siempre es la que está disponible en cualquier circunstancia. En los coches híbridos, la potencia anunciada no cuenta toda la historia: importa cuánto aporta el motor de gasolina, qué papel desempeña el eléctrico y qué ocurre cuando la batería pierde parte de su carga.

Un adelantamiento puede ser brillante la primera vez y no tanto a la tercera.Los híbridos completos se han popularizado gracias, en buena medida, a Toyota, que lleva más de un cuarto de siglo desarrollando esta tecnología. Hoy, sin embargo, cada vez más fabricantes apuestan por combinar un motor de gasolina con uno eléctrico para reducir el consumo sin necesidad de enchufar el coche.

Los híbridos «completos» empiezan a ganar terreno

Véase el caso de Volkswagen con el T-Roc y el Golf, que han cedido ante una tecnología hasta ahora rechazada una y otra vez. O el de KIA, que ya la ha puesto a la venta en el nuevo K4.

Los HEV son cada vez más sofisticados y su secreto está en recuperar energía durante las frenadas y las deceleraciones para almacenarla en una pequeña batería. Esa electricidad permite circular en determinadas situaciones con el motor térmico apagado y aportar un impulso adicional cuando se necesita acelerar.

Pero hay un detalle que conviene tener en cuenta antes de comprar: no todos los híbridos utilizan la energía eléctrica de la misma manera, y la potencia máxima anunciada no garantiza el mismo rendimiento en todas las circunstancias.

La potencia anunciada no cuenta toda la historia

En un coche convencional, interpretar la potencia resulta relativamente sencillo. En un híbrido, en cambio, intervienen un motor de combustión, un eléctrico y una batería. La aportación de cada elemento depende de las condiciones de funcionamiento y de la energía disponible.

En un coche que anuncia 204 CV de potencia combinada como el EBRO S400 híbrido, su motor de gasolina atmosférico de 1.5 litros desarrolla 95 CV, mientras que el eléctrico alcanza una potencia máxima de 204 CV. Justamente, la cifra que el fabricante anuncia como oficial cuando en realidad es la combinada.

La diferencia es importante. Que el motor eléctrico tenga 204 CV no significa que el coche disponga de esa potencia de forma permanente ni que debamos sumar sin más los caballos de ambos motores. La potencia máxima del sistema depende de cómo trabajan conjuntamente los componentes y de sus limitaciones técnicas.

La batería en los híbridos también tiene su límite

Un híbrido completo, como se está llamando a los «Full Hybrid», no es un eléctrico ni un híbrido enchufable. Su batería tiene una capacidad mucho menor (bruta de máximo 2 kWh) y está concebida para almacenar y suministrar energía de manera continua, no para recorrer decenas de kilómetros en modo eléctrico.

El sistema recupera energía al frenar y desacelerar y, dependiendo de su diseño y de las condiciones de conducción, también puede utilizar el motor de gasolina para generar electricidad. De este modo, la batería alimenta el motor eléctrico y ayuda a reducir el consumo o mejorar la respuesta al acelerar.

Sin embargo, esa asistencia está condicionada por la energía disponible, la temperatura y la gestión electrónica del sistema. Cuando se exige mucha potencia durante un periodo prolongado o se encadenan varias aceleraciones intensas, la contribución eléctrica puede cambiar. En ese escenario cobra importancia el motor de gasolina.

Cuanto mayor sea su capacidad para impulsar el vehículo por sí solo, menor será la dependencia del apoyo eléctrico para mantener unas prestaciones elevadas. Esto no significa que todos los híbridos con motores térmicos pequeños rindan mal, sino que la arquitectura de cada sistema influye en su comportamiento cuando se le exige mucho.

No todos los híbridos reparten la potencia de la misma manera

La comparación entre varios modelos permite entender mejor estas diferencias. Las cifras de potencia de sus motores son máximas individuales y no deben sumarse directamente para calcular la potencia combinada.

• EBRO S400 Hybrid: 204 CV combinados, con un motor de gasolina de 95 CV y uno eléctrico de hasta 204 CV.
• Hyundai TUCSON Hybrid: 239 CV combinados, con un motor de gasolina turbo de 180 CV y uno eléctrico de 65 CV.
• Hyundai KONA Hybrid: 138 CV combinados, con 102 CV del motor de gasolina y 44 CV del eléctrico.
• Toyota C-HR 2.0 Hybrid: 197 CV combinados, con 152 CV del motor de gasolina y 84 CV del eléctrico.

El Toyota Yaris Hybrid también ilustra por qué no basta con sumar las cifras. En una de sus versiones, el motor de gasolina desarrolla 92 CV y el eléctrico 80 CV, pero la potencia máxima combinada homologada es de 116 CV. Existe, además, otra variante de 130 CV. La conclusión no es que un sistema sea necesariamente mejor que otro.

Los fabricantes pueden priorizar el consumo, la respuesta inmediata, las prestaciones o el equilibrio entre estas. Lo importante es entender que dos híbridos con cifras similares pueden responder de manera diferente cuando se agota parte de la reserva eléctrica.

La prueba definitiva, repetir el adelantamiento

Una aceleración aislada no siempre permite conocer el comportamiento real de un híbrido. También interesa saber qué ocurre cuando se repite el esfuerzo varias veces, especialmente en carretera y con el coche cargado de pasajeros y equipaje.

Si la batería dispone de suficiente energía, el sistema puede recurrir a una asistencia eléctrica considerable. En aceleraciones posteriores, la potencia disponible puede variar en función del estado de carga, la temperatura y la estrategia de gestión del vehículo. Por eso, las mediciones repetidas resultan útiles para comprobar si mantiene sus prestaciones.

En las mediciones europeas citadas para el EBRO S400 Hybrid, las dos primeras aceleraciones de 80 a 120 km/h se completaron en una media de 7,4 segundos. Del tercer al sexto intento, la media aumentó hasta 11,2 segundos: aproximadamente un 51 % más de tiempo.

Es una diferencia notable. Sin embargo, para atribuirla exclusivamente a la descarga de la batería habría que conocer las condiciones de la prueba y el estado de carga en cada intento. Tampoco puede traducirse directamente ese porcentaje en una distancia de adelantamiento concreta: intervienen la velocidad inicial, la carretera, el tráfico y las condiciones de circulación.

Dos coches pueden anunciar una potencia parecida y ofrecer respuestas distintas cuando se les exige de forma continuada. Y, en carretera, esa diferencia puede importar tanto como la cifra que aparece en la ficha técnica. En un híbrido, no solo importa cuántos caballos anuncia, sino cómo consigue ponerlos a trabajar cuando los necesitas.

Lo que sí muestra el resultado es que merece la pena mirar más allá de una aceleración puntual. En un adelantamiento, disponer de una respuesta contundente una sola vez no equivale necesariamente a mantenerla cuando se vuelve a exigir el máximo rendimiento.

Antes de comprar un híbrido, mira algo más que los CV

La potencia combinada es un dato útil, pero no debería ser el único criterio para elegir un híbrido. Conviene comprobar la potencia del motor de gasolina, entender cómo interviene el eléctrico y consultar pruebas que midan las prestaciones en condiciones repetidas, no solo con la batería en su estado más favorable.

El testigo de fallo de motor puede alertar de problemas muy distintos, y un lector OBD2 permite obtener información útil sin acudir inmediatamente al taller. Sin embargo, borrar los códigos, cambiar piezas por intuición o ignorar determinadas señales puede complicar el diagnóstico y poner en riesgo el vehículo.

Cuando se enciende el testigo de motor, la primera pregunta suele ser qué le pasa al coche y si es posible seguir circulando, pues no en vano puede deberse a muchas causas. Un lector OBD2 permite consultar los códigos de avería registrados por el vehículo y obtener información que puede ayudar a entender el origen del aviso antes de acudir al taller.

Pero interpretar esos datos no siempre es sencillo. Un código puede señalar una anomalía sin identificar su causa exacta, y borrar el error no significa que la avería esté solucionada. De hecho, hacerlo antes de guardar la información puede eliminar pistas útiles para que el mecánico encuentre el problema.

El primer error con un lector OBD2: borrar los códigos sin guardarlos

Cuando se enciende el testigo de motor, una de las primeras tentaciones es conectar el lector y eliminar el aviso para comprobar si vuelve a aparecer. Es una mala práctica si antes no se ha guardado la información disponible.

El equipo editorial de GarajeIQ explica que «borrar el código no repara la avería y puede eliminar pistas». Entre esas pistas están los datos conocidos como freeze frame, «una instantánea de condiciones como régimen, carga o temperatura», es decir, las condiciones existentes en el momento en el que se registró el fallo.

Estos datos no constituyen una grabación completa de lo sucedido, pero ayudan a reconstruir las circunstancias en las que apareció la anomalía. Al borrar los códigos, también pueden reiniciarse los monitores de emisiones, por lo que conviene guardar primero el informe de diagnosis.

Hay, además, una particularidad técnica: los códigos de avería permanentes, identificados como DTC permanentes, «no desaparecen mediante el borrado ordinario». El sistema debe verificar que se ha resuelto la condición que los generó y completar los procedimientos de autodiagnóstico correspondientes.

Qué puede detectar un lector OBD2 básico y cuáles son sus límites

Un lector OBD2 genérico permite consultar códigos compatibles relacionados con el motor y el sistema de emisiones, además de acceder a los datos en vivo que admita el vehículo, los monitores de preparación y los datos congelados disponibles.

Pero eso no significa que pueda leer todas las centralitas del coche. Como advierte GarajeIQ, «la diagnosis genérica se centra en motor y emisiones» y no equivale a una diagnosis completa del vehículo.

Para acceder a sistemas más específicos como el ABS, los airbags o determinados elementos de la carrocería, suele ser necesario un equipo «compatible con ese vehículo y aplicación». Por tanto, que el adaptador conecte «no garantiza esa cobertura ni funciones de codificación». Y lo mismo sucede con las funciones de codificación y otras operaciones avanzadas.

A consecuencia de esto, conviene comprobar qué vehículos admite y qué funciones ofrece realmente cada dispositivo antes de comprarlo.

Un código de avería no significa que haya que cambiar una pieza

La interpretación de los códigos es uno de los puntos en los que más fácilmente se puede cometer un error. El lector identifica una condición detectada por el sistema, pero no demuestra por sí solo cuál es su causa.

Por ejemplo, una señal anómala relacionada con el caudalímetro puede deberse al propio sensor, pero también obliga a comprobar el cableado, las conexiones y las mediciones pertinentes. En el caso de una sonda lambda, también deben revisarse el cable y el conector, además de descartar posibles fugas en el escape.

GarajeIQ insiste en que «cambiar el sensor sin esas comprobaciones puede dejar intacto el problema». Sustituir una pieza únicamente por la descripción del código puede generar un gasto innecesario y mantener la avería original.

La conclusión evidente es que el lector sirve para orientar las comprobaciones, no para sustituirlas. Determinar qué componente ha fallado requiere contrastar los datos con los síntomas del vehículo y seguir el procedimiento de diagnosis correspondiente.

Qué puedes revisar en casa sin agravar la avería

Si no tienes formación mecánica, las comprobaciones iniciales deben limitarse a una «inspección visual sencilla y segura con el vehículo inmovilizado, el motor apagado y completamente frío», recomienda GarajeIQ. Por ejemplo, puedes observar si hay manguitos visiblemente sueltos o agrietados, conectores dañados o alguna anomalía que haya aparecido después de una operación de mantenimiento.

Fotografiar cualquier hallazgo también puede ayudar al taller a conocer el estado en el que se encontraba el vehículo. Si no detectas nada evidente, eso no significa que la avería no exista: muchas causas requieren mediciones y procedimientos específicos.

De igual modo, el equipo de GarajeIQ desaconseja desconectar sensores para probarlos, rociar productos sobre los componentes, puentear cables o desmontar piezas guiándose únicamente por el nombre del código. La razón es que estas actuaciones pueden introducir nuevos fallos o dificultar el diagnóstico. «Ante la duda, lo adecuado es dejar las comprobaciones técnicas en manos de un profesional», señalan.

Cuándo debes detener el coche y pedir asistencia

Esta es, seguramente, la gran pregunta que todo conductor se hace cuando el testigo de motor luce en su cuadro de mandos. Un código aislado por sí mismo no permite determinar si es seguro continuar circulando; para tomar esa decisión también hay que tener en cuenta los testigos, los síntomas y las instrucciones del fabricante.

Si el testigo de motor parpadea durante la marcha, puede estar advirtiendo de fallos de combustión capaces de dañar el catalizador. GarajeIQ recomienda actuar con prudencia si el aviso persiste, «especialmente cuando aparecen tirones intensos o una pérdida acusada de potencia». En ese caso, señalan, hay que detenerse en un lugar seguro, apagar el motor y solicitar asistencia, en lugar de intentar llegar al taller por medios propios.

Los avisos de presión de aceite o sobretemperatura también requieren una actuación inmediata. Hay que detener el vehículo con seguridad y seguir las indicaciones del manual, sin esperar a conectar el lector para comprobar si aparece un código.

Cómo aprovechar la información del lector cuando vas al taller

La mayor utilidad del OBD2 para un conductor sin conocimientos avanzados puede estar en conservar información precisa antes de acudir al taller. En lugar de borrar los códigos, conviene entregar el informe original con el código exacto, su estado y los datos congelados disponibles.

A esa información hay que añadir el kilometraje, los síntomas observados, las circunstancias en las que apareció el aviso y cualquier operación de mantenimiento reciente. No es lo mismo que el testigo se encienda al arrancar que hacerlo durante una aceleración o después de una intervención mecánica.

Según GarajeIQ, estos datos proporcionan al profesional «un punto de partida» para organizar las comprobaciones. «No sustituyen la diagnosis profesional ni garantizan un ahorro económico concreto», pero permiten conservar pistas que podrían perderse al borrar los registros, agregan.

En definitiva, un lector OBD2 es una herramienta útil para conocer mejor lo que comunica el coche y aportar información al taller. Su límite está en confundir el código con un diagnóstico definitivo o interpretar la desaparición del aviso como una reparación. Antes de borrar nada, guarda los datos; y si aparecen síntomas graves o advertencias críticas, prioriza la seguridad frente a cualquier comprobación electrónica.

Dacia amplía su oferta actual de camperización con un nuevo y práctico accesorio para el Dacia Sandero Stepway. El coche nuevo más vendido se une al ecosistema InNature de Dacia. No es la camper soñada de Dacia, pero sí un buen comienzo en el mundo de las camperizaciones baratas.

Han pasado más de cuatro años desde que Dacia anunció su entrada en el mundo de las camperizaciones. Durante un largo periodo de tiempo determinados modelos de la marca Dacia han estado en el punto de mira de los amantes de las Camper. Vehículos como el desaparecido Dacia Dokker han sido objeto de camperizaciones por especialistas del mercado como el Yevana.

Dacia no quiere quedarse atrás en el creciente mercado de las camperizaciones asequibles. Ahora bien, mientras muchos sueñan con ver en el mercado una verdadera furgoneta camper de Dacia, la marca ha apostado por un camino diferente creando todo un ecosistema que permite, hasta cierto punto y cierta medida, camperizar sus turismos. Se trata de la gama de accesorios InNature. Una oferta de camperizaciones cuyo pistoletazo de salida fue el paquete Sleep para el Dacia Jogger.

El Sandero Stepway se une al ecosistema InNature de Dacia

Tras el lanzamiento de dicho módulo que permite transformar el interior del Jogger en un dormitorio, Dacia ha ido ampliando la gama de accesorios InNature con diferentes propuestas, no solo para el Jogger, los SUV Duster y Bigster también cuentan con sus propios accesorios para convertirse en los mejores aliados para disfrutar de escapadas al aire libre.

Lo que nadie esperaba es que la última novedad de la gama de accesorios InNature de Dacia es que tuviera como protagonista al coche nuevo más vendido en España. El Dacia Sandero se une al ecosistema InNature para ofrecer una solución sencilla y económica para acampar en el coche.

El Sandero, en su acabado Stepway, pasa a formar parte de la familia InNature que, hasta la fecha, estaba compuesta por los mencionados Jogger, Duster y Bigster. La última incorporación de Dacia esta línea de accesorios es un nuevo toldo de lona de 3x3 metros. Un toldo compatible con todos los modelos de la gama Dacia equipados con barras de techo. Por lo tanto, también vale para el Dacia Sandero Stepway. Puedes consultar todas las versiones del Dacia Sandero Stepway en su ficha.

Dacia presenta un toldo de lona compatible con el Sandero Stepway

Fabricado con un 40% de material reciclado, se apoya en postes telescópicos para un despliegue rápido. Una vez montado, crea un espacio resguardado que puede ser usado para cocinar, relajarse o protegerse de las inclemencias del tiempo. Esto abre la puerta a transformar el Sandero Stepway en «un campamento base flexible» para escapadas de fin de semana o viajes espontáneos.

Dacia ha aprovechado el momento para ampliar la línea modular «YouClip» con un portagafas y una bolsa de la compra fabricada en material 100% reciclado. Estas novedades ya se encuentran a la venta de la tienda de accesorios oficiales de la marca. El toldo de techo tiene un precio de 650 €.

El análisis de Mark Hughes sobre los tiempos de Fernando Alonso en Sepang y Singapur separa la pérdida en las zonas a fondo de gas del rendimiento en curva. La conclusión apunta al potencial del AMR26, pero también incluye advertencias sobre los límites de esta comparación.

La temporada 2026 está poniendo a prueba la relación entre Aston Martin y Honda. Los problemas de rendimiento de la unidad de potencia japonesa han condicionado los resultados de Fernando Alonso y Lance Stroll, que han visto cómo las limitaciones del motor les impedían aprovechar las prestaciones del monoplaza diseñado por Adrian Newey.

El problema es que los resultados de clasificación no permiten distinguir, por sí solos, cuánto tiempo pierde un coche por su aerodinámica y cuánto por su propulsor. El AMR26 ha protagonizado varias eliminaciones en la Q1, pero eso no significa necesariamente que su chasis sea uno de los peores de la parrilla.

El reputado periodista y analista técnico de The Race, Mark Hughes, ha recurrido a los datos GPS de distintas carreras para separar ambos factores. Los resultados de Sepang y Singapur dibujan un escenario especialmente llamativo: Alonso podría haber estado en disposición de luchar por la pole position con una unidad de potencia competitiva, aunque la reconstrucción tiene limitaciones que conviene tener presentes.

Los datos de Sepang y Singapur sitúan a Alonso en tiempos de pole

El análisis de Hughes parte de una comparación entre la diferencia de tiempo total respecto al autor de la pole y el tiempo que el Aston Martin pierde en los tramos recorridos a fondo de acelerador, principalmente las rectas. Al restar ambas cifras, obtiene una estimación del rendimiento relativo del monoplaza en las restantes secciones del circuito.

El caso de Sepang es el más contundente. Max Verstappen consiguió la pole y Alonso marcó el 12.º mejor tiempo, a 2,090 segundos del piloto de Red Bull. Sin embargo, la diferencia entre ambos ascendió a 2,238 segundos en los sectores recorridos con el acelerador a fondo.

Eso significa que el Aston Martin recuperó aproximadamente 148 milésimas en las secciones en las que la velocidad punta y la potencia tienen menor influencia relativa. Dicho de otro modo, la desventaja acumulada en las rectas fue superior a la diferencia final entre sus vueltas.

Hughes extrae de ahí una conclusión muy concreta: «La inferencia es que, con paridad de potencia, Alonso podría haber hecho la pole por una décima y media». Es una estimación basada en los tiempos registrados, no una vuelta hipotética que demuestre que el español habría conseguido efectivamente esa posición.

Lo sucedido en Singapur resulta todavía más revelador. Alonso quedó eliminado en la Q1 después de sufrir problemas de respuesta del acelerador y de entrega de potencia que le hicieron sospechar que el turbo estaba averiado. Honda no encontró posteriormente un fallo que explicara por completo ese comportamiento.

La diferencia respecto a la pole fue de 2,850 segundos, pero el déficit en los tramos a fondo de gas alcanzó los 3,220 segundos. La resta deja una ventaja estimada de 370 milésimas en las secciones restantes del trazado, un resultado todavía más favorable para el AMR26 que el de Malasia.

La conclusión de Hughes es que, desde Sepang, Aston Martin podría haber tenido ritmo para luchar por la pole con una unidad de potencia competitiva. Y añade que esa posibilidad también existía en Singapur, pese a la mala clasificación de Alonso.

Un chasis que ha evolucionado mientras Honda sigue sin dar el salto

Los datos de esas dos carreras contrastan con el rendimiento del AMR26 durante buena parte de la temporada. Hughes identifica dos momentos relevantes en su evolución: el deterioro de su competitividad relativa entre Barcelona y Spa, mientras los equipos rivales introducían mejoras y Aston Martin mantenía la especificación de la primera carrera, y el paso adelante que llegó con la única actualización del monoplaza, estrenada en Hungría.

La siguiente tabla recoge la comparación realizada por The Race desde esa actualización. La última columna se obtiene restando el déficit con acelerador a fondo a la diferencia total con la pole. Un valor negativo indica que Alonso fue más rápido en las secciones restantes que el piloto que consiguió la pole.

Fuente: análisis de Mark Hughes publicado en The Race el 16 de octubre de 2026. Las diferencias corresponden a su método de estimación y no constituyen una medición aislada del rendimiento aerodinámico.

Las cifras dibujan una evolución interesante. En Hungría, Zandvoort, Monza, Madrid y Bakú, el Aston Martin todavía mostraba una desventaja en las secciones que no se recorren a fondo de gas. En Sepang y Singapur, en cambio, esa relación se invirtió: el monoplaza fue más competitivo en esas zonas que el coche que logró la pole.

Por tanto, el análisis no sostiene que el Aston Martin haya sido un coche capaz de luchar por la primera posición en todas las carreras. De hecho, los datos anteriores a Sepang apuntan a un monoplaza de zona alta de la Q2 y parte baja de la Q3 si se supone una unidad de potencia competitiva. El cambio de escenario aparece en las dos pruebas asiáticas.

También explica por qué la mejora aerodinámica de Hungría no se ha traducido en un salto equivalente en los resultados. El chasis ha ganado competitividad, pero el motor continúa condicionando el tiempo por vuelta y, además, su comportamiento varía significativamente de un circuito a otro.

La advertencia de Hughes: no basta con cambiar el motor

La interpretación de estos números exige cautela. El propio Hughes reconoce que el análisis es aproximado porque intervienen otros factores, entre ellos la evolución del asfalto entre la sesión en la que Alonso quedó eliminado y la Q3, las diferencias en los niveles de carga aerodinámica y las características de cada circuito.

También existe una dificultad técnica importante: el rendimiento del chasis y el de la unidad de potencia no son independientes. Una configuración aerodinámica que favorece el paso por curva puede perjudicar la velocidad punta, mientras que una unidad de potencia más potente puede exigir compromisos distintos de equilibrio y carga.

Hughes plantea incluso una posibilidad que introduce un matiz importante en su análisis: la arquitectura particular de la unidad Honda, con el MGU-K situado en la parte delantera a petición de Newey para centralizar las masas, podría estar contribuyendo a las buenas prestaciones del coche en curva. Sustituirla por un propulsor más potente, pero con una arquitectura convencional como la de Mercedes o Red Bull, podría reducir parte de esa ventaja.

Por eso, las cifras no demuestran que Aston Martin fuera a conseguir la pole con solo instalar un motor diferente. En cambio, lo que sí sugieren es que el déficit de Honda está ocultando una parte importante del rendimiento del AMR26, especialmente en los circuitos donde Alonso ha mostrado una gran capacidad para recuperar tiempo fuera de las rectas.

El siguiente paso depende de que Honda consiga mejorar no solo la potencia, sino también la manejabilidad, la respuesta del turbo y la consistencia en la entrega de energía eléctrica. La evolución aerodinámica introducida por Aston Martin ha mejorado el comportamiento del monoplaza, pero ese progreso pierde buena parte de su valor si el piloto no puede aprovecharlo al acelerar.

La conclusión de Hughes deja una lectura relevante para el futuro del proyecto: el AMR26 podría tener una base técnica bastante mejor de lo que indican sus resultados. Aston Martin necesita que Honda esté a la altura de ese chasis para comprobar hasta dónde puede llegar realmente el coche.

Dani Juncadella sabe lo que es trabajar tanto con Fernando Alonso como con Max Verstappen. El piloto español de Genesis en el WEC afirma que ambos tienen una infinita ambición y hambre de éxitos, a pesar de estar en un contexto competitivo completamente diferente. 

Hay algo que hace que Fernando Alonso y Max Verstappen sean muy parecidos a pesar de tener un contexto totalmente contrario. Lo que une a ambos, según Dani Juncadella, piloto de Genesis en el WEC y piloto de simulador en Aston Martin, es la ambición competitiva, independientemente de la situación en la que se encuentran.

Motor.es ha tenido acceso a Juncadella durante las 6 Horas de Barcelona del WEC, y el catalán ha hablado del perfil de piloto de Alonso dentro de la situación en la que se encuentra Aston Martin y de la perspectiva del equipo para la próxima temporada.

Talento y ambición: lo que une a Alonso y Verstappen

Verstappen viene de ganar los dos últimos grandes premios, mientras que Alonso apenas ha logrado puntuar esta temporada. En este panorama tan diferente, quien conoce al asturiano habla de su ambición para sobreponerse a la situación que se le presente.

«Es el talento natural y la hambre de competición, la pasión por correr, por competir,
por ganar, por luchar por el más mínimo milímetro», comenta Dani, uniendo el perfil de los dos campeones del mundo.

El piloto de Genesis en el WEC aplaude las actuaciones de su compatriota. «Se ve mucho en Fernando sobre todo ahora cuando tiene un coche que no está ni para hacer de los diez primeros prácticamente, que al final intenta rascar hasta el último resultado».

Juncadella tiene claro que, a pesar de la frustración que puede mostrar a veces el asturiano, siempre está preparado para conseguir el mejor resultado posible. «Hay veces que obviamente vemos dice "oye para seguir corriendo así pues ¿qué estamos haciendo? Pero cuando le abres la puerta un poco él se mete de lleno». Y eso es lo que, según él, iguala a los dos pilotos a pesar de las grandes diferencias en cuanto a su situación. «Creo que en eso es en lo que se parecen mucho, ambos son extremadamente ambiciosos y además tienen un talento sobrenatural».

El panorama de Aston Martin

Juncadella reconoce que sus labores competitivas le han alejado del simulador de Aston Martin este año. «mi calendario de Hypercar y de GTs está extremadamente lleno al final lo que yo quiero es competir, tengo que priorizar».

Sin embargo, el piloto catalán intenta seguir lo más de cerca posible la actualidad de Aston Martin. «No sé lo que se habla en el equipo, pero sé que a nivel de motor hay mas pasos a hacer y seguramente es donde más se flaquea», reconoce Dani.

Con la temporada prácticamente cerrada, Juncadella hace balance de lo vivido este 2026 y señala los cambios de reglamentación de 2027. «No estábamos preparados para ser el mejor coche, pero no se esperaba que el inicio fuera tan complicado. Creo que con la nueva reglamentación y los pequeños cambios harán que para los equipos sea más fácil acercarse, pero no sé cómo pinta el año que viene».

Ganar dinero vendiendo coches en el gigante asiático es absolutamente imposible, según las cuentas que los propios fabricantes han revelado en las últimas semanas, algo que se aplica incluso a los que más éxito tienen y conocemos aquí de sobra.

Después de varios años entre nosotros, hay marcas chinas que ya nos suenan del día a día. Muchas de ellas, por no decir casi todas, son los grandes de su industria, los que han llegado mejor preparados al mercado europeo y el de otras partes del mundo - Leapmotor puede considerarse la excepción, por no ser tan grande y venir de la mano de Stellantis gracias a su asociación establecida años atrás.

Es ya sabido y hemos comentado alguna vez que tienen una sed constante de exportar. Su tejido industrial se estableció en la pasada década con una dimensión que ahora mismo las ventas de coches en su mercado local no sostienen por sí solas. Llevan ya tiempo en recesión, en lo que va de año con un -28% con respecto a los números de 2025.

Exportar para paliar sobrecapacidad... y encontrar beneficios

Todas ellas tuvieron cifras negativas: BYD cedió un 20,54% de ventas en China, Geely un 1,8%, Chery un 14,38%, Great Wall (GWM) un 61,11% y Changan un 64,32%. Si recordamos que existen decenas de marcas más en un mercado absolutamente saturado, no sorprende que muchas, en lo que respecta a su mercado, lleguen a ser deficitarias, manteniéndose gracias a subsidios y ayudas del gobierno chino.

Estas cifras y sobrecapacidad en sus fábricas se ‘soluciona’ exportando en masa al resto del mundo. Europa es el mercado más importante y uno que, sin él, tendrían más problemas, además de que el otro gran mercado, Estados Unidos, sigue estando vetado para ellos. Su huella en Centroamérica y Sudamérica es cada vez más grande, pero son mercados que no dejan tantos márgenes de beneficio como Europa - algo similar ocurre también con Asia-Pacífico, haciéndose hueco en nuevos mercados.

BYD y Geely son las mejor paradas y no llegan ni a 900 € por coche

¿Cuánto ganan allí por coche? Según ZAKER News, BYD logra un retorno de unos 479,6 € de media por cada vehículo que venden allí. Evidentemente, los modelos de un posicionamiento mayor o del segmento Premium (léase, Denza o Yangwang) generan un margen mayor. En mercados internacionales, en cambio, BYD percibe de media en torno a 2.665 € por coche vendido, una cifra que concuerda con los 2.538 € que ganaba por unidad en 2025 según el informe de Car Industry Analysis.

En el caso de Geely, las ganancias en su terreno son de unos 852,74 € por coche vendido, casi el doble que BYD - una sorpresa, ya que en el citado informe la cifra de Geely era de unos 637 € de beneficio por unidad. Además de Volvo, Polestar, Lynk & Co o Lotus, entre otras, en su portfolio también está la marca Zeekr que ha debutado este año en el mercado español.

Chery saca 4 veces más beneficios fuera que dentro de China

Chery, propietaria de OMODA, JAECOO y la tecnología de la que parten modelos de DR y EBRO, entre otras, genera unos 226,51 € por cada coche que matriculan. Ellos han sido quienes mejor han sabido exportarse a otros mercados, con una cifra de 1.046 € de beneficio por coche que venden a nivel global el año pasado.

En lo que respecta a GWM, su beneficio por coche vendido en China según las cifras de agosto de 2026 es de 319,78 €. Aquí hace falta recordar que muchas de ellas también tienen beneficios (como también realizan inversiones) de sus asociaciones y empresas conjuntas, con GWM estando aliada con BMW para la fabricación de sus MINI eléctricos.

El caso de Changan es mucho más llamativo

El caso más sorprendente, en cambio, es el de Changan - asociada tanto con Mazda como con Ford allí, además con sus Mazda EZ-6 y EZ-60 transformados en los 6e y CX-6e que conocemos en Europa. En 2024 obtenían un beneficio de 282,47 € por cada coche fabricado mientras que en 2025 el beneficio neto era de 113,26 €. ¿Este año? 68 yuanes. 9 euros.

Hasta no hace mucho, Changan lograba beneficios gracias a las ventas de vehículos con motor de combustión. En cambio, en tiempos recientes los beneficios de estos se han resentido mientras que sus ramas de negocio centradas en vehículos de nueva energía (sumando BEV y PHEV) como DeepBlue Auto, Avita o Changan Qiyuan han supuesto un agujero notable - las dos primeras suman en conjunto pérdidas de 255,16 millones de euros.

BMW recupera su esencia y empieza a despedirse de algunos de sus experimentos más controvertidos. La tracción delantera tiene fecha de caducidad, varios modelos desaparecerán y el diésel pierde protagonismo. Tras décadas ampliando su gama, la marca alemana prepara una vuelta a sus orígenes.

Durante años, BMW amplió su gama con modelos que rompían con las tradiciones más arraigadas de la marca. Una que se decidía a ofrecer motores diésel para años después apostar por llevar la tracción delantera a sus compactos, al tiempo que los monovolúmenes encontraron un hueco en el catálogo. Nuevas carrocerías trataron de conquistar a clientes que buscaban algo diferente a las berlinas y los SUV de siempre.

Ahora, varios movimientos apuntan a un cambio de rumbo, y algunas de las decisiones que parecían definitivas empiezan a tener fecha de caducidad. La nueva generación del BMW Serie 3 afronta una nueva etapa sin motores diésel, poniendo fin a una relación que durante décadas fue fundamental para su éxito en Europa. Pero el cambio va mucho más allá de una motorización, porque BMW prepara una profunda reorganización de su catálogo, con la desaparición de modelos que se alejaron de la fórmula tradicional de la compañía.

El diésel, de conquistar los coupés a desaparecer del Serie 3

La historia del diésel en BMW también ayuda a entender la dimensión del cambio. En 1985, BMW estrenaba su primer Serie 3 con motor diésel. El 324d usaba un bloque atmosférico de seis cilindros en línea, 2.4 litros y 86 CV. Desde entonces, esta tecnología ha estado en constante evolución llegando a vender millones de motores diésel, incluso a bordo de motores deportivos.

BMW, que llegó a decir que nunca montaría un motor diésel en uno de sus coupés, acabó olvidándose de estas palabras. En marzo de 2003, la marca inició la producción del BMW 330Cd, el primer Serie 3 Coupé con motor diésel. Su seis cilindros de 3.0 litros desarrollaba 204 CV, una combinación que demostraba que esta tecnología podía encajar incluso en una carrocería asociada a la deportividad.

Durante mucho tiempo, las versiones de gasóleo fueron una de las alternativas más atractivas para quienes recorrían muchos kilómetros sin renunciar a las prestaciones. Más de dos décadas después, el escenario es muy diferente. La decisión no significa necesariamente que BMW vaya a eliminar estos motores de toda su gama, pero sí marca el final de una etapa en una de sus familias más emblemáticas.

La tracción delantera también tiene fecha de caducidad

Durante décadas, la propulsión trasera fue una de las señas de identidad de BMW. No era simplemente una cuestión técnica: formaba parte de la personalidad de sus coches y de la experiencia de conducción que la marca utilizaba para diferenciarse de sus rivales.

La llegada de la plataforma UKL cambió las reglas del juego. BMW pudo desarrollar modelos compactos con motores transversales y tracción delantera, una arquitectura que permitía aprovechar mejor el espacio interior y reducir costes. El Serie 2 Active Tourer fue uno de los grandes símbolos de aquella ruptura cuando apareció en 2014, seguido por otros modelos que extendieron esta solución a buena parte de la gama de acceso.

La fórmula tenía sentido comercial, pero también diluyó una de las diferencias históricas entre BMW y otros fabricantes. Ahora, la marca prepara el final de esta etapa: el Serie 2 Active Tourer se despedirá en 2029, mientras que el Serie 2 Gran Coupé tiene previsto hacerlo en 2032 y el X1 (y X2) con motor de combustión en 2033.

Eso no significa que BMW vaya a renunciar a los coches compactos. Los X1 y X2 sobrevivirán en formato eléctrico, pero con una arquitectura de propulsión trasera, recuperando una de las características más reconocibles de los modelos de la casa.

Menos experimentos y una gama más coherente

La desaparición de estos coches también responde a una necesidad industrial. Mantener una gama extensa, con distintas carrocerías, plataformas y tecnologías de propulsión, exige inversiones que no siempre se traducen en una rentabilidad suficiente.

El final previsto del Serie 2 Active Tourer sin un sucesor directo encaja en una estrategia de simplificación. En lugar de multiplicar las alternativas para cubrir cada pequeño nicho, BMW parece dispuesta a concentrar recursos en modelos con mayor recorrido, como los SUV, y en una transición eléctrica que ya está redefiniendo su oferta.

Las aguas vuelven a su cauce, pero BMW ya no es la misma

BMW no va a regresar sin más a la gama de hace veinte años. La electrificación, las exigencias de rentabilidad y los cambios en las preferencias de los compradores impiden una vuelta literal al pasado. La marca seguirá necesitando SUV, compactos y eléctricos para competir en un mercado cada vez más complejo.

La diferencia es que BMW está dispuesta a recuperar parte de la coherencia que hizo reconocibles a sus productos. Menos carrocerías difíciles de encajar, menos duplicidades y una nueva generación de eléctricos que no tiene por qué renunciar a la propulsión trasera para adaptarse a los nuevos tiempos.

Quizá esa sea la verdadera vuelta a los orígenes de BMW: no recuperar exactamente los coches de antes, sino volver a poner en primer plano aquello que los hacía diferentes. Porque innovar no siempre significa añadir más modelos o explorar todos los nichos posibles. A veces, también consiste en reconocer qué caminos no merece la pena seguir recorriendo.

Robert Kubica conoce de primera mano el talento de Fernando Alonso y está convencido de que sería suficiente para volver a lo más alto. Sin embargo, el piloto de AF Corse en el WEC también tiene claro que, sin un monoplaza competitivo, el asturiano tendrá muy difícil demostrar todo su potencial.

Fernando Alonso está viviendo una dura temporada 2026, pero algunos no olvidan de lo que sería capaz el asturiano con una buena maquinaria. Robert Kubica, con quien hemos podido hablar este fin de semana durante las 6 Horas de Barcelona del WEC, no tiene dudas respecto a las capacidades de Alonso.

El piloto polaco, que actualmente milita la plantilla de AF Corse en la categoría Hypercar, afirma que si Fernando dispusiera de las herramientas necesarias, sería capaz de batir al resto de pilotos de la parrilla.

El valor de la longevidad de Alonso

Kubica y Alonso compartieron la parrilla de la Fórmula 1 entre 2006 y 2010. De hecho, el polaco y el asturiano casi compartieron equipo en Ferrari de cara a la temporada 2011, pero el destino truncó esa posibilidad. Independientemente de eso, Robert conoce perfectamente a Fernando y sigue asombrándose con él. «Es increíble ver un rendimiento así durante tanto tiempo».

El actual piloto de AF Corse en la categoría Hypercar del WEC recuerda que durante el regreso de Alonso a la Fórmula 1 en 2021, algunos dudaron de su rendimiento «Cuando Fernando volvió con Alpine, durante la primera carrera en Barcelona hice una entrevista en el paddock. Alonso estaba teniendo dificultades y había muchos comentarios que ponían en duda su rendimiento por su edad y porque decían que ya no era tan rápido como antes».

A pesar de ello, Robert fue uno de los que defendió al ovetense. «Recuerdo que dije: "Alguien que sabe pilotar como él y que tiene un talento como el suyo no se olvida de cómo conducir". Dos carreras después hubo un cambio en el coche desde el punto de vista técnico y su rendimiento mejoró muchísimo», recuerda el piloto polaco.

La importancia más allá del resultado

La experiencia de Kubica le ha llevado a valorar las actuaciones de un piloto mirando más allá del resultado. «La Fórmula 1 es un deporte muy dinámico, pero también es fácil que la gente saque conclusiones sin entender realmente lo que sucede. Ser piloto de Fórmula 1 es mucho más complejo de lo que parece desde fuera. Hay muchísimos detalles que influyen directamente en el rendimiento».

Si bien hoy en día Alonso y Aston Martin-Honda se encuentran en una posición desfavorable, Robert no cree que los resultados hagan justicia al bicampeón del mundo y tiene claro que podría pasar en caso de contar con mejor coche.

«Espero que el año que viene tenga un coche mejor y les patee el culo al resto de pilotos», afirmó Kubica entre risas, antes de añadir que «creo que es perfectamente capaz de hacerlo, no tengo ninguna duda, y no veo ninguna razón por la que no pueda ofrecer el rendimiento del que es capaz».

La gama 2027 del Mitsubishi Outlander ya tiene precios en España. Mitsubishi renueva la oferta de su modelo superventas con tecnología híbrida enchufable. El Mitsubishi Outlander 2027 estrena un importante nivel de acabado. Se amplía la gama por la parte baja con una versión de acceso mejorada.

Recientemente se han cumplido dos años desde que se materializó el regreso del Mitsubishi Outlander a la vieja Europa. El superventas de Mitsubishi volvía al territorio europeo con una nueva generación. Y lo hace apostándolo todo a la tecnología híbrida enchufable (PHEV). Recordemos que hace no mucho tiempo el Outlander fue, con diferencia, el coche híbrido enchufable más vendido en Europa.

El nuevo Outlander está ya consolidado en nuestros concesionarios. Durante este tiempo Mitsubishi ha ido mejorando la gama con nuevos acabados como la versión Black Edition. Sin embargo, es momento de que la oferta sea puesta al día. Llega la gama 2027 del Outlander. Y trae una novedad muy importante. El nuevo Mitsubishi Outlander 2027 ya tiene precios en España y está listo para asaltar los concesionarios.

La gama y equipamiento del nuevo Mitsubishi Outlander 2027

Mitsubishi ha estructurado la gama 2027 del Outlander en los niveles de acabado Motion, Motion+, Kaiteki, Kaiteki+, First Edition y Black Edition. La gran novedad en este aspecto es la incorporación del acabado Motion+. Una versión que mejora el acabado de acceso. En cuanto a las versiones First Edition y Black Edition, siguen disponibles. Ahora bien, próximamente desaparecerán de la oferta. Puedes consultar todos los precios y acabados del Mitsubishi Outlander PHEV en su ficha.

Con el acabado Motion+ la marca amplía la oferta del Outlander por la parte baja con un acabado que ofrece un buen equipamiento a precio bastante ajustado si lo comparamos con las tarifas de otras terminaciones superiores. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Mitsubishi Outlander Motion+

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, de rodilla para el conductor, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros Full LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Luces antiniebla LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con calefacción
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos
• Volante multifunción con calefacción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Detección de ángulo muerto
• Sistema de mitigación de colisión frontal
• Alerta y prevención de salida de carril
• Sistema de emergencia de mantenimiento de carril
• Alerta de atención del conductor
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Mitsubishi Outlander 2027 en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

El motor híbrido enchufable del nuevo Mitsubishi Outlander 2027

En lo que respecta al apartado mecánico, no hay novedades. La renovada gama lo sigue apostando todo a la tecnología híbrida enchufable. El Outlander sigue estando disponible junto a una única motorización. Un tren motriz compuesto por un motor de gasolina 2.4 MIVEC de 136 CV y dos motores eléctricos, uno delantero de 85 kW (116 CV) y otro trasero de 100 kW (136 CV). La potencia combinada es de 306 CV.

Se maneja a través de una caja de cambios automática y un sistema de tracción total Super All Wheel Control (S-AWC). En nuestra prueba del Mitsubishi Outlander PHEV pudimos comprobar de primera mano que se comporta mucho mejor fuera del asfalto que otros híbridos enchufables.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h. El sistema híbrido cuenta con batería de iones de litio de 22,7 kWh. Gracias a esta batería, el Outlander PHEV declara una autonomía eléctrica de 86 kilómetros según el ciclo WLTP. Por lo tanto luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

El sedán ejecutivo de la marca china se renueva con tres variantes eléctricas y una alternativa híbrida enchufable en su país de origen, unas cifras impresionantes para el coche que mantiene su denominación imperial de manera similar al SUV Tang.

Entre tantísimos coches de BYD con motivos marítimos, como Dolphin o Seal, es fácil olvidarse de los modelos ‘dinásticos’ de la marca, siendo estos los Tang y Han que fueron su carta de presentación en Europa. En su país de origen, el BYD Han se renueva y lo hace con unas especificaciones bastante interesantes teniendo en cuenta que se trata de un sedán de corte lujoso/ejecutivo.

Con respecto al Han que conocíamos, esta nueva versión crece en 161 mm de longitud, 59 mm de ancho y es 3 mm más bajo (según lleve o no el sistema LiDAR, el cual es un elemento opcional), además de ofrecer 90 mm más de distancia entre ejes, favoreciendo (como es habitual en coches concebidos en China) el espacio para las plazas traseras, las ‘soberanas’ en su cultura. Se presenta con tres variantes eléctricas diferentes y una híbrida enchufable.

El nuevo BYD Han se prepara para su lanzamiento en China

De entrada, BYD sigue ofreciendo allí la alternativa híbrida enchufable (PHEV) con un bloque de gasolina 1.5 turbo de 148 CV asociado a un motor eléctrico de 200 kW (268 CV). Una versión que declara una velocidad máxima de 200 km/h. Toda la gama del BYD Han cuenta de serie con el sistema de frenado integrado Bosch IPB y caja negra de datos EDR.

La versión eléctrica tope de gama declara 270 km/h de punta

Si nos vamos a las variantes eléctricas, la gama empieza con una variante de motor trasero de 245 kW (329 CV) que declara unos 2.005 kg de peso en vacío, seguida de una variante intermedia que eleva la potencia hasta los 300 kW (402 CV). En ambos casos, la velocidad máxima es de 240 km/h (limitada), con las más que conocidas baterías Blade desarrolladas por su filial especializada FinDreams Battery alimentando al motor que lleva la potencia hasta el tren motriz.

Pero el tope de gama es ligeramente distinto. Aquí el sistema motriz se compone de un bloque síncrono trasero de imanes permanentes de 320 kW ayudado de un motor asíncrono de 200 kW moviendo el eje delantero. El resultado son 520 kW (707 CV) de potencia y una velocidad máxima de 270 km/h, lo cual es bastante elevado para una berlina eléctrica. En este caso, el peso se sitúa en unos 2.351 kg en vacío.

Un rival eléctrico a la altura del Audi A8

Este nuevo BYD Han que acaba de aparecer en los registros de homologación del Ministerio de Industria y Tecnología de la Información de China (MIIT) ya se vio el mes pasado en China haciendo test, todavía con camuflaje sobre su carrocería. Por sus dimensiones, resulta algo confuso: no se coloca por debajo de los Han L y el Da Han ofrecidos allí en China, sino justo entre medio de ambos.

Para que nos hagamos a la idea y como puede verse en la tabla anterior de Car News China, el nuevo BYD Han es ligeramente más largo que el Audi A8 actual (5,19 m de largo) mientras que el Da Han se compararía con el Audi A8 de batalla larga, de 5,32 m de largo. Dado que ya está registrado en el MIIT, es de esperar que esté disponible pronto para el mercado chino, pero sin saberse aún una fecha estimada para su desembarco en Europa - a modo de referencia, cuando el Han original aterrizó en España junto al Tang y el Atto 3 en marzo de 2023, lo hizo con un precio de 69.990 €, mientras que la variante Emerald Edition con tapicería específica en Alcantara de tono Mountain Green y carga rápida inalámbrica para el smartphone se ofrecía por unos 74.000 €.

Europa puso aranceles a los eléctricos chinos y estos se pasaron al híbrido, a los que ahora limita con 350.000 unidades al año. El patrón se repite con cada barrera de Bruselas, que cambia la ruta, pero no el destino. Y el diésel ya asoma como el siguiente hueco libre.

Europa sigue sin poder controlar los movimientos estratégicos que llegan desde la lejana China. Bruselas sigue demostrando su ineficacia con una toma de decisiones que dejan a los fabricantes en una situación cada vez más desvalida.

Los aranceles a los coches eléctricos fue el primer paso para tratar de contener a las marcas chinas, desatando una auténtica guerra con Pekín. Lo último ha sido pactar un tope de 350.000 híbridos (y enchufables) durante cuatro años, a partir del 1 de diciembre, lo que recortaría más de un 50% los cerca de 800.000 que se estimaban para 2026. Sobre el papel es la medida más dura hasta ahora.

Los aranceles pegaron, pero a quien no tocaba

La pregunta es si eso verdaderamente frenará a los chinos o solo cambia el sitio desde el que nos venden. Y ojo, porque todavía no se ha publicado un reglamento con cuotas por marca ni una fórmula de control.

Los gravámenes de hasta el 35,3 % que se le impusieron a los eléctricos chinos llevan en vigor desde octubre de 2024. T&E reconoce que los eléctricos fabricados en China bajaron del 22 % al 17 % del mercado europeo de baterías, pero las importaciones de marcas chinas siguieron creciendo.

Los perjudicados fueron los europeos que fabricaban allí: su peso en las importaciones chinas cayó del 38 % al 23%.

Entre los tres PHEV más matriculados en la UE este año ninguno es europeo, todos son chinos: BYD Atto 2 DM-i, BYD Seal U DM-i y JAECOO 7.

El híbrido, la puerta que nadie en Europa le cerró a China

Los fabricantes chinos hicieron lo evidente. Según ACEA, su cuota en enchufables pasó del 2 % en 2024 al 25 % en el primer semestre de 2026, y en híbridos convencionales, del 2 % al 14 %. Los híbridos completos chinos pasaron de 659 unidades en 2022 a 160.662 en siete meses de 2026, según Eurostat.

Europa vetó a los eléctricos chinos y estos encontraron otra tecnología con la que continuar con su invasión europea. Ahora, el nuevo acuerdo para limitar la invasión de híbridos chinos reescribe las reglas del juego automovilístico.

O eso es de lo que se trata, aunque Europa no lo conseguirá. Porque el tope tiene una letra pequeña en la que manda el origen. La cuota depende del lugar de fabricación: un coche chino hecho en la UE cuenta como europeo y queda fuera, mientras que uno de marca europea hecho en China sí computa. Es una cuota única para toda la UE, no repartida por países.

El mensaje de Bruselas es explícito: los chinos pueden librarse enviando desde otros países o invirtiendo en Europa, algo que la UE persigue desde hace tiempo. Pero donde a este lado del mundo ven una victoria, en verdad es otro triunfo para Pekín, que ha cedido poco. China ya ha dejado claro que el pacto le permite seguir exportando al menos 302.000 híbridos al año.

Obligar a que los chinos fabriquen en Europa no sirve de nada

Desde hace meses, el objetivo de Europa es que las marcas chinas se instalen en el continente europeo. En la capital belga están convencidos de que este es el límite que pondrá freno al crecimiento chino al tener que soportar unos costes más elevados. Sin embargo, este es un pensamiento vacío, pues los puntos fuertes de las marcas asiáticas seguirán siendo sus proveedores, su velocidad de desarrollo y sus baterías.

Cuando todas esas fábricas estén a pleno rendimiento, habrá que ver cuánta pieza y cuánta tecnología sale de aquí. De momento no hay datos.

China ya ha demostrado saber manejarse en las situaciones más incómodas. Salió airosa de los aranceles a los eléctricos, el acuerdo de la cuota de híbridos no ha entrado en vigor y ya le salen las cuentas, y lo que viene es un auténtico vendaval para Bruselas.

Europa se está pensando si la decisión tomada hace 9 años sobre el futuro de la combustión fue acertada. Entonces, le echó la cruz a los combustibles sintéticos, al mismo tiempo que ahoga a los fabricantes con nuevas reglas de emisiones prácticamente imposibles de cumplir, y obliga a los ciudadanos a comprar eléctricos.

El diésel, el hueco que Europa quiere dejar... en manos de China

Frente a ellos, las marcas chinas presumen de una inusitada eficiencia con nuevos motores de gasolina y el siguiente paso está estudiado: lo que Europa no quiere. Es cuestión de tiempo que China presione con el combustible que la UE, si pudiese, ya habría prohibido: el diésel.

Europa ha conseguido que el diésel hoy sea un mercado pequeño, y que ronde apenas un 7,5% de las matriculaciones europeas del primer semestre de 2026, cuando hace unos cuantos años llegó a ser del 80 %. No va a decidir esta guerra, pero Europa ya está aceptando coches chinos con motor diésel.

El BAW 212 es un todoterreno basado en la clásica configuración de chasis de largueros y travesaños, equipado con un motor diésel de 2.0 litros y 166 CV. En España tiene un precio de 43.450 euros, la mitad de lo que cuesta un Land Cruiser y compañía. A poco que se de a conocer, será todo un aviso para las demás marcas chinas: donde Europa tira la toalla, alguien más barato recoge el cliente.

Los clientes, en plural, porque estos compran lo que le ofrecen al precio que pueden pagar. Mientras, los expertos de la UE pueden seguir negociando cuotas y China, además de construir fábricas en Europa, esperando a la próxima decisión que les vuelva a favorecer.

El KIA K4 por fin tiene el híbrido que le faltaba. El compacto coreano se hace con un motor de 154 CV, cambio automático de seis velocidades y consumos que pueden bajar de los 5,5 l/100 km. Ya tiene precios en Europa, con las carrocerías de cinco puertas y familiar.

La gama del KIA K4 se amplía con una de las versiones mecánicas más esperadas. Una versión que aumenta la eficiencia del heredero del Ceed, un K4 híbrido que se anunció a finales del pasado verano. El compacto coreano no podía renunciar a una de las mecánicas que más se echaba en falta en su gama y que se está poniendo de moda entre la competencia en los últimos meses.

El KIA K4 estrena un híbrido completo que ya se está fabricando y que estará disponible en las dos carrocerías con las que se vende el K4, tanto el hatchback de cinco puertas como la variante familiar del Sportswagon. Una opción de bajas emisiones que no cambia la imagen moderna, deportiva y elegante que presenta por fuera, aunque en el interior sí se han realizado una serie de cambios menores.

KIA K4

La principal novedad respecto a las otras versiones es el selector de marchas, que pasa a la columna de dirección. Así desaparece la palanca de la consola central y el hueco resultante se aprovecha para más espacio de almacenamiento. El resto es idéntico, conservando las dos pantallas digitales de 12,3 pulgadas, al igual que las medidas y el volumen de carga en el maletero.

La ubicación de la batería en los híbridos puede suponer una merma en la capacidad, pero en esta opción de la gama K4 no, como puedes ver en el detalle a continuación:

Medidas y volúmenes oficialmente homologados en las dos carrocerías del KIA K4.

En Polonia, donde el nuevo K4 Hybrid ya se ha puesto a la venta, se ofrece en tres acabados -M, L y GT-Line- con los siguientes equipamientos de serie:

M

• Climatizador automático bizona
• Faros LED
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Control de crucero adaptativo con Stop&Go
• Cámara trasera y sensores de aparcamiento delanteros y traseros
• Acceso sin llave
• Pantalla multimedia de 12,3 pulgadas con CarPlay y Android Auto inalámbricos

L (suma al anterior)

• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Asientos delanteros y volante calefactables
• Asiento del conductor con ajuste eléctrico
• Llantas de 17 pulgadas
• Portón trasero eléctrico (solo en la familiar)

GT-Line (suma al anterior)

• Llantas de 18 pulgadas y parachoques específicos
• Asientos delanteros ventilados y traseros calefactables
• Cámara de 360 grados
• Sistema de sonido Harman Kardon
• Pantalla de visualización frontal y paquete ampliado de ayudas a la conducción

Precios Gama KIA K4 Hybrid 2027 en Polonia

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones.

Un híbrido con motor de gasolina atmosférico

El K4 Hybrid combina el motor de gasolina atmosférico de 1.6 litros con inyección directa GDI de 102 CV con un motor eléctrico de 61 CV. La potencia conjunta es de 154 CV, que llegan al eje delantero a través de un cambio automático de doble embrague y seis velocidades.

La batería es de iones de litio y tiene una capacidad bruta de 1,54 kWh. Dado qu ees un híbrido no enchufable, se recarga rodando y con las frenadas, y puede circular en modo eléctrico sin arrancar el motor térmico. KIA ha optado por una caja de cambios automática de doble embrague, en lugar de un cambio continuo, con levas en el volante para cambiar de marcha o regular la intensidad de la regeneración.

La marca anuncia un consumo medio de entre 4,7 y 5,2 l/100 km según acabado y carrocería. Una alternativa a otros motores disponibles como el 1.0 T-GDI de 115 CV y el 1.6 T-GDI de 150 o 180 CV.

Con las entregas previstas para diciembre, la marca no ha anunciado la fecha de lanzamiento del KIA K4 Hybrid en España o la apertura de pedidos, por lo que se desconocen los precios. Sin embargo, si tenemos en cuenta que la gama española del K4 arranca en 30.750 euros, el híbrido podría partir desde los 35.000 euros en el acabado básico. Un incremento de entre 1.500 y 2.000 euros es perfectamente posible.

El renovado SUV Coupé eléctrico de Volvo está listo para asaltar los concesionarios. El nuevo Volvo EC40 2027 ya tiene precios en España. Llega con más tecnología y un diseño exterior actualizado. Con hasta 585 kilómetros de autonomía y 408 CV promete grandes emociones al volante.

Hace aproximadamente un mes que la renovada serie 40 de Volvo se presentó oficialmente en sociedad. El fabricante sueco ha puesto al día su línea de todocaminos compactos en materia de diseño exterior y de equipamiento tecnológico. Tras abrirse recientemente el libro de pedidos del nuevo Volvo EX40 2027, ahora es el turno de su alternativa tipo cupé. Llega el nuevo Volvo EC40 2027.

Todo está listo para que el renovado SUV Coupé eléctrico de Volvo desembarque en nuestros concesionarios. El nuevo Volvo EC40 ya tiene precios en España. El configurador está habilitado y próximamente llegarán las primeras unidades a nuestros concesionarios. Entremos en detalles y repasemos las claves de la oferta propuesta para nuestro mercado.

La gama y equipamiento del nuevo Volvo EC40 2027

Volvo ha estructurado la gama del nuevo EC40 en los niveles de acabado Core, Plus y Ultra. Además, se mantiene la variante Black Edition para los acabados Plus y Ultra. Una versión que destaca por detalles de diseño oscuros para las llantas, el interior y el exterior del vehículo. Puedes consultar todos los acabados y precios del nuevo Volvo EC40 en su ficha. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Volvo EC40 Core

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, de rodilla para el conductor, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Techo solar panorámico
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 11,2 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros confort
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico con apertura manos libres
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Asistente de velocidad inteligente
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Alerta de distracción del conductor
• Asistente de mantenimiento de carril y alerta por salida involuntaria
• Frenado automático en intersecciones
• Alerta de tráfico cruzado con frenado automático a baja velocidad
• Información de señales de tráfico
• Asistente de arranque en pendiente
• Alerta en carreteras resbaladizas
• Sistema de información de ángulo muerto
• Aviso de colisión por alcance
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento Volvo EC40 Plus (añade)

• Purificador de aire y filtrado remoto del aire del habitáculo
• Equipo de sonido Harman Kardon
• Sistema de iluminación ambiental nivel alto
• Reposabrazos central trasero
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos
• Asiento del conductor con función de memoria
• Bomba de calor

Equipamiento Volvo EC40 Ultra (añade)

• Lavafaros
• Tapicería de tela de microfibra
• Asientos delanteros calefactados
• Volante deportivo multifunción calefactado y ajustable en altura y en profundidad
• Sensores laterales de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Sistema de aparcamiento asistido, trasero y lateral

Precios del Volvo EC40 2027 en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

La autonomía del nuevo Volvo EC40 2027

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el renovado EC40 está disponible junto a tres motorizaciones que resultarán familiares. En el escalón de acceso se encuentra el modelo EC40 P5 con batería NMC de 70 kWh y motor de 175 kW (238 CV) y 420 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje trasero y declara una autonomía de 486 kilómetros según el ciclo WLTP.

La opción intermedia, que mayor autonomía por carga ofrece, es el EC40 P5 Long Range. También presenta una configuración trasera, pero combina una batería NMC de 82 kWh con un motor de 185 kW (252 CV) y 420 Nm de par máximo. Homologa una autonomía WLTP de 585 km.

Coronando la oferta en términos de rendimiento, se encuentra el EC40 P8 AWD. Es la única motorización de tracción total. Equipa la batería de 82 kWh. Pero en este caso tenemos dos motores, uno por eje. La potencia total combinada es de 300 kW (408 CV) y 670 Nm de par máximo. La autonomía WLTP en este caso es de 550 km respectivamente.

Mercedes estira su nueva furgoneta eléctrica. El Mercedes VLE Largo se descubre en estas fotos espía. El monovolumen eléctrico de Mercedes ampliará su gama con una variante de batalla extendida que ofrecerá un plus de confort y, sobre todo, de espacio interior. El Mercedes VLE Largo llega en 2027.

Ha pasado poco más de medio año desde que el nuevo Mercedes VLE vivió su debut en sociedad. La entrada en escena de esta furgoneta supone el fin del Mercedes EQV, la versión 100% eléctrica del Mercedes Clase V que todavía se puede encontrar en los concesionarios. Mercedes redobla sus esfuerzos en el importante mercado de monovolúmenes grandes. Y lo hace con una propuesta de última generación desarrollada sobre una plataforma propia. La arquitectura VAN.EA. Y además, con sello «Made in Spain».

Cabe recordar que el VLE eléctrico se produce en suelo español. Y más concretamente en la planta del Grupo Mercedes-Benz localizada en Vitoria. Para su desembarco en los concesionarios la marca lo apostó todo a una única variante. El Mercedes VLE 300. Ahora bien, el fabricante alemán tiene planes muy ambiciosos para este vehículo eléctrico. Y la prueba es el prototipo que ha sido cazado.

Fotos espía del nuevo Mercedes VLE Largo

A plena luz del día y sin una pizca de camuflaje. De esta manera se ha dejado ver el nuevo Mercedes VLE Largo. Sí, Mercedes ampliará la gama VLE con una carrocería larga. El VLE que podemos encontrar en estos momentos en los concesionarios mide 5,31 metros de largo y tiene una distancia entre ejes de 3,34 m. Para hacernos una idea de su tamaño, basta señalar que es más grande que el Clase V Largo, pero a Mercedes todavía se le queda pequeño.

En nuestra prueba del Mercedes VLE ya adelantamos los planes de Mercedes de poner a la venta un VLE incluso más grande. Una variante que se descubre en sus primeras fotos espía. El nuevo VLE Largo incrementará las medidas señaladas previamente. La longitud crecerá hasta los 5,48 metros y la batalla aumentará hasta situarse en los 3,52 m respectivamente.

El diseño no presentará grandes modificaciones. Pero si prestamos atención a la vista lateral de la unidad de pruebas avistada en carreteras del sur de Europa, descubriremos un importante añadido entre la puerta que da acceso al asiento del pasajero y la puerta corredera para acceder a las plazas posteriores. Al ser más largo y tener una distancia entre ejes superior, el habitáculo será más espacioso y, por lo tanto, confortable.

La autonomía del nuevo Mercedes VLE Largo

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, no habrá sorpresas. Estas fotos espía confirman que el VLE Largo contará, entre otras opciones, con la motorización VLE 300 del modelo que ya está a la venta. Recuerda que puedes consultar todos los precios y versiones del Mercedes VLE en su ficha. El «corazón» del vehículo será una batería NMC de 115 kWh que alimentará un motor de 203 kW (276 CV) cuya potencia se envía al eje delantero.

Al ser un vehículo más grande, y por lo tanto pesado, la autonomía se verá ligeramente lastrada. Mientras el Mercedes VLE 300 actual declara 707 kilómetros de autonomía según el ciclo WLTP, podemos esperar que la variante larga se sitúe por debajo de la barrera de los 700 km respectivamente. Y por cierto, el VLE dejará de ser un vehículo exclusivamente eléctrico. En el futuro cercano habrá versiones híbridas.

¿Cuándo llegará a los concesionarios? El proceso de desarrollo del nuevo VLE Largo sigue adelante. El lanzamiento comercial de esta, y otras variantes del VLE, está programado para el próximo año. Si todo va según lo previsto, será presentado en el primer semestre de 2027.

La asociación con Dongfeng era ya conocida, lo cual no deja de ser curioso ya que es la tercera vez que Jeep fabrica en el gigante asiático en los últimos 40 años de historia, si bien hay un mercado concreto donde no van a poder llegar.

Como ya era sabido, Stellantis va a reforzar su colaboración con su socio chino ‘de toda la vida’ Dongfeng, cuya relación comienza a principios de los noventa en su era Peugeot/Citroën (PSA). Desde las fábricas de Dongfeng Stellantis Automotive Technology saldrán tanto dos modelos con el logo de Peugeot como dos modelos diferentes de la marca Jeep, todos ellos electrificados.

La fabricación de estos modelos comenzará ya en 2027, aprovechando la tecnología de Dongfeng (los cuales, recordemos, están ya en el mercado español con sus modelos de las marcas Dongfeng, Voyah y MHero). También tendrán la baza de los sistemas de asistencia a la conducción avanzados desarrollados por Momenta, una asociación que esperamos ver dentro de no mucho en Europa, así como en otros mercados.

Jeep volverá a fabricar en China, el Cherokee ya se hizo allí en 1985

La historia de Jeep y China es bastante curiosa, dado que no viene de ahora. Ya en 1985 American Motors Corp. y Beijing Automobile Works unieron fuerzas para fabricar alló el Cherokee, fabricándose sin parar durante más de 20 años, hasta 2008 - mientras Chrysler se hacía con American Motors Corp. y durante la alianza de Daimler y Chrysler. Cuando esta se disolvió, también dejaron de hacer el Cherokee en China.

Seis años después, Jeep volvió con el Cherokee, así como el Grand Commander, el Compass y el Renegade a través de una alianza entre GAC y Fiat Chrysler. No obstante, la rápida electrificación del mercado chino hizo que esta apuesta comercial resultase un fracaso y, en 2022, ya como Stellantis, se cerró esta empresa conjunta. Desde entonces, los Jeep que se han visto en China han sido modelos importados - concretamente los Grand Cherokee, Wrangler y el Jeep Gladiator que conocimos entre 2021 y 2023.

Modelos de Jeep y Peugeot fabricados en Wuhan

Con la lección aprendida, ahora la dirección torna hacia vehículos eléctricos y híbridos enchufables, aprovechando sus ventajas de coste de fabricación incluso teniendo en cuenta los aranceles a coches eléctricos fabricados en China (y el tope de 350.000 híbridos que China podrá exportar a Europa, acuerdo aún por finalizarse y establecerse). La planta de donde saldrán estos modelos será la de Wuhan, sede de Dongfeng Stellantis Automotive Technology.

La unión con Momenta dotará a los modelos de Jeep y Peugeot de asistentes de conducción inteligente impulsados por IA. Este equipamiento permitirá ofrecer conducción urbana asistida, estacionamiento autónomo, selección inteligente de carril y maniobras en espacios reducidos tanto en el mercado chino como en Europa y resto de destinos internacionales. Es la misma jugada que BMW hizo con Momenta, firmando a mediados de 2025, aunque en su caso solamente para el mercado chino.

Se prevé su llegada a Europa para 2028

Como ya comentamos meses atrás, si la fabricación comenzará en 2027, la hoja de ruta de Jeep establece que será en 2028 cuando veamos un SUV de tamaño medio desarrollado entre Jeep y Dongfeng. Este sería híbrido enchufable, pero pudiendo funcionar tanto como eléctrico de autonomía extendida (E-REV) como híbrido enchufable convencional (PHEV). Es decir, una idea no tan diferente a la generación actual de híbridos enchufables de Toyota, pudiendo funcionar como PHEV o HEV según las circunstancias.

También veremos modelos de Jeep utilizando la plataforma STLA One presentada el pasado mes de mayo, esperándose modelos de unos 4,2 o 4,3 metros de longitud. Estos modelos se verán a nivel global… excepto en Estados Unidos, pues además de los aranceles existentes las restricciones sobre el software procedentes de China (que tengan relación con el gobierno chino) entrarán en vigor en 2027, además de las restricciones de hardware procedente de China que se aplicarán a partir de 2030.