En septiembre de 2026 se han producido importantes estrenos en el mercado automovilístico español. Han llegado a los concesionarios nuevos vehículos que serán protagonistas en sus respectivos segmentos. Desde el Hyundai eléctrico más esperado del año hasta el Porsche Taycan de Polestar.

El mercado automovilístico español sigue creciendo. En septiembre de 2026 las ventas de coches nuevos en España han contabilizado 93.858 unidades. Esta cantidad de matriculaciones, si se compara con la registrada durante el mismo periodo de tiempo del año anterior, se traduce en una subida del 10,2%. Es un crecimiento muy similar al registrado en agosto.

Las cifras de ventas acumuladas arrojan un resultado igualmente positivo. Entre enero y septiembre las matriculaciones de coches nuevos acumularon 912.059 unidades, un 6,7% más que en los nueve primeros meses de 2025. Como ya es habitual desde hace tiempo, se han producido importantes estrenos en el mercado español. Ahora bien, no tantos como en otros meses.

Los nuevos coches que han llegado a España en septiembre de 2026

Han llegado a nuestros concesionarios nuevos automóviles que debemos seguir muy de cerca. Y es que en sus respectivos segmentos serán rivales a tener en cuenta. Incluso alguno se situará en la parte alta del ranking de coches nuevos más vendidos. Durante el noveno mes han tenido lugar estrenos importantes, aunque en menor cantidad que otros meses.

El coche eléctrico es el gran protagonista. La totalidad de los estrenos destacados corresponden a vehículos eléctricos de batería. Irrumpen nuevos actores en el panorama español. Dicho esto, llevemos a cabo un repaso a los estrenos más destacados comenzando por aquellos vehículos que han obtenido un mayor número de matriculaciones.

Se ha hecho de rogar, pero el Hyundai eléctrico más esperado ya está aquí. Las primeras unidades del nuevo Hyundai IONIQ 3 han llegado a los concesionarios españoles. Durante septiembre se han contabilizado un total de 23 unidades. El IONIQ 3 debutó hace aproximadamente medio año y, aunque desde hace unos meses el libro de reservas estaba abierto, no ha sido hasta ahora cuando ha irrumpido en nuestro territorio.

El Hyundai IONIQ 3 llega a España acompañado del Polestar 5

Con un diseño tipo crossover inspirado en el desaparecido Veloster, el nuevo IONIQ 3 llega dispuesto a rivalizar, entre otros, con el MG4, el BYD Dolphin y el Peugeot E-308. No lo tendrá nada fácil. Por el momento está disponible con una motorización que ofrece más de 450 kilómetros de autonomía por carga. Puedes consultar todos los precios y versiones del Hyundai IONIQ 3 en su ficha.

Hacemos un cambio radical de segmento y categoría. Pero seguimos hablando de coches eléctricos. Polestar ya tiene su propio Audi e-tron GT o Porsche Taycan. El Polestar 5 ha desembarcado en España. Durante el pasado mes de septiembre se han registrado las primeras matriculaciones del nuevo Polestar 5. Un total de cuatro unidades para ser más exactos.

El Polestar 5 se estrena en nuestro mercado con una pequeña gama en la que encontraremos versiones con más de 800 CV y autonomías que se acercan a los 700 km. Como cabría esperar, tiene un precio bastante elevado. Supera los 120.000 €. Puedes consultar todos los precios del Polestar 5 en su ficha.

Fernando Alonso y Aston Martin han conseguido el mejor resultado en una sesión clasificatoria de esta temporada. El piloto asturiano ha finalizado 12º, mientras que Lance Stroll lo ha hecho en el 14º lugar, un resultado que han celebrado desde el equipo de Silverstone.

Fernando Alonso cierra en la misma semana su permanencia en la Fórmula 1 y el mejor resultado de clasificación de toda la temporada. Sepang permite sonreír a Aston Martin tras un sábado positivo, dentro de las posibilidades del equipo.

La clasificación del Gran Premio de Baréin en Sepang deja a ambos AMR26 en la Q2por primera vez en toda la temporada. Si bien Alonso anticipa una carrera complicada, el ovetense se mantiene positivo y quiere disfrutar de uno de los pocos fines de semana donde el monoplaza le permitirá tener algún objetivo.

Aston Martin se gana un pequeño respiro

Los problemas de Aston Martin son conocidos, y se confirman en Sepang por la mitigación de sus efectos negativos. En un circuito donde la dependencia de la potencia se ha reducido, los resultados del equipo han mejorado, todo ello sin actualizaciones en el AMR26. «El coche es el mismo que en las carreras anteriores y está claro que nos falta rendimiento en las rectas, pero parece que este circuito se adapta mejor a nosotros», afirmó Alonso.

Aun así, la vuelta no ha sido fácil. La unidad de potencia no solamente condiciona en las dos rectas donde Aston Martin sí ha cedido tiempo, sino que también ha tenido su efecto en el paso por curva. «La manejabilidad no ha sido fácil», destacó el asturiano. Sin embargo, hoy Alonso ha vuelto a ser optimista tras el gran resultado.

El bicampeón del mundo se ha visto con ganas de tomar la salida mañana y disfrutar un fin de semana de carreras después de unas últimas rondas que han supuesto un calvario. «Obviamente estamos en una mejor posición para divertirnos más que en los últimos tres grandes premios, así que vamos a disfrutar».

Algo que comparten desde el equipo, ya que Aston Martin ha mostrado una cara muy distinta desde el inicio del fin de semana. «Hemos disfrutado viniendo a Sepang y las condiciones de bajo agarre parecen haber cambiado ligeramente el orden de la parrilla, permitiéndonos ser más competitivos desde el inicio», reflejaba Mike Krack, responsable de pista de Aston Martin.

El desgaste de neumáticos será clave

Alonso sigue siendo realista con la situación y es consciente que puntuar mañana será una tarea difícil. Pero aun así, pone sobre la mesa las cartas que podrían favorecerle para completar esta labor. Una de ellas, el desgaste de neumáticos.

Durante todo el fin de semana se ha visto una de las degradaciones más notorias de la temporada, algo que será clave para todos los pilotos. «Si nos adelantan al principio y no podemos pasarles por falta de punta, desgastas las gomas y tu carrera se ve comprometida», afirmó el ovetense.

El resultado de hoy es una gran noticia para Alonso y el equipo. «Es un milagro que estemos luchando contra coches más rápidos que el nuestro». Sin embargo, para quien espere otro milagro mañana, Fernando ha dejado un último mensaje realista. «Puntuar mañana será difícil».

Carlos Sainz ha conseguido colocar su Williams en la Q2, pero eso no cambia el panorama que retrata el madrileño. Sainz se ha mostrado orgulloso con su rendimiento, peor anticipa una carrera llena de dificultades a causa de un trazado que no se adapta a las necesidades del FW48. 

Carlos Sainz firma una gran clasificación en Sepang, pero no promete lo mismo para la carrera. El piloto madrileño ha posicionado su Williams en la 13ª posición de la parrilla metiendo el monoplaza en Q2, algo con lo que se ha visto sorprendido.

Sin embargo, el Sainz se mantiene realista y, a pesar de ensalzar su rendimiento en las cronometradas, anticipa una carrera muy dura para el equipo en un trazado que, según él, es de los peores para el FW48.

Sainz presume de rendimiento de clasificación

«Cambié un poco mi forma de pilotar, me adapté a las condiciones y eso nos ha puesto hoy cinco posiciones más adelante de donde deberíamos estar». Carlos se ha visto perjudicado todo el fin de semana por problemas, ya anticipados, a los cuales se ha podido sobreponer en la clasificación.

El piloto de Williams ha ganado fuerzas tras unos libres 3 que preocupaban, y consigue un pase a la Q2 que ha definido como «algo que no me hubiese esperado viendo los entrenamientos». En estas dos últimas sesiones, el rendimiento ha sido uno totalmente distinto.

«Desde la primera vuelta de Q1 hice una vuelta muy buena, que en ese momento me puso en la zona del top 11», destacó Sainz sobre su inicio de la sesión clasificatoria. Tras eso, la 13ª era el tope para los de Grove el día de hoy, ya que Alex Albon no pudo entrar a la Q2.

Carlos ha aprovechado este gran resultado para sacar a relucir el que considera que es uno de sus fuertes: el rendimiento en clasificación. «Este año estoy muy fuerte en qualy. Me alegra, porque tampoco he tenido fama en el pasado de ser un piloto tan bueno a una vuelta como otros. Siempre me he sentido cómodo a una vuelta, y este año le estoy sacando el máximo partido al coche», destacó el madrileño. Sin embargo, el panorama podría no ser tan positivo mañana.

Williams espera sufrir, y mucho, en carrera

Carlos ha repetido durante varias ocasiones este fin de semana la misma frase: «Toca sufrir». El de Williams le ha intentado buscar el lado bueno tras la qualy, afirmando que «si sufrimos es buena señal, porque quiere decir que hemos peleado».

«Tenemos muchas limitaciones este fin de semana, con curvas largas y sin grip en el coche. Todas las debilidades del coche aparecen aquí», reconoció el madrileño, quien además apuntó a un nuevo problema. «La carga aerodinámica es la que manda a la hora de degradar las ruedas. Con el calor y el asfalto con poco grip, al final todo se convierte en una bola de nieve que hace que los coches con poca carga aerodinámica sufran más».

El diagnostico de Carlos es claro, pero por si faltase algo más que añadir, lo ha resumido con una frase demoledora: «Es un circuito que no nos puede ir peor».

Porsche es evolución pura. Su vida gira en torno a la mejora constante de sus productos ya sean térmicos, híbridos o, como en este caso, eléctricos. Tras probar el nuevo Cayenne Coupé Electric puedo decir que el mundo ha entrado en una nueva era. Radical.

Llega un momento en esta vida en la que es necesario dar el siguiente paso. La evolución forma parte de la condición humana y empresarial. Hay marcas que lo ejecutan en mayor o menor medida, pero nadie puede negar que Porsche se toma muy en serio la evolución. Llevan haciéndolo más de medio siglo y ahora, a pesar de los inconvenientes, no van a parar de hacerlo. Ya vivíamos en un mundo en el que existe un Cayenne eléctrico, pero ahora vivimos en un mundo en el que existen dos. Uno de ellos está acompañado del apellido Coupé.

En 2014, Porsche decidió que una carrocería para el Cayenne no era suficiente. Fue entonces cuando los alemanes lanzaron al mercado el primer Porsche Cayenne Coupé de la historia. Historia que llega al presente más viva que nunca. De hecho, ahora mismo, Porsche tiene la oferta Cayenne más variada e imponente de todas las que haya habido. Si acudimos a un concesionario de la marca podremos comprar tres tipos de Cayenne: gasolina, híbrido enchufable y 100% eléctrico. A eso hay que sumar las dos ya mencionadas carrocerías. Esta vez he tenido ocasión de probar la versión coupé.

Dejando a un lado que el campo del diseño y del gusto es extremadamente particular, debo reconocer que a título personal el diseño del nuevo Cayenne Coupé no me gusta. La trasera no me parece bien ejecutada, aunque sí debo reconocer que mantiene un aspecto imponente. Me gusta el hecho de que Porsche haya querido tirar por la calle de enmedio con su nueva criatura. En Alemania tenían muy claro que había que diferenciar a los térmicos con los eléctricos y así lo han hecho. Como ya he dicho, otra cosa es que te guste como les ha quedado.

Porsche Cayenne Coupé

Vivimos en la era de las pantallas. Todo debe llevar pantallas, desde neveras hasta coches y cuanto más grandes, mejor. Ya había Porsches con pantallas, pero no Porsches con pantallas curvas, el Cayenne la estrenó y el Cayenne Coupé también la monta. Queda espectacular y realmente cumple muy bien. Es cómoda y, lo mejor de todo, fácil de manipular. Sigue manteniendo cosas que no me gustan, como el control total de la climatización, incluyendo la regulación de los flujos de ventilación. Modernidad que va en contra de toda lógica de seguridad. Lo estrenó el Taycan y Porsche sigue empeñada en seguir usándolo. No debería.

Como ya es habitual en la marca, el equipamiento base es bastante ‘pobre’ o al menos no tan completo como la factura refleja. Es un coche caro y en Porsche ese precio da acceso a un universo muy especial de rendimiento y elitismo, pero no en lo que se refiere a equipamiento. Los alemanes te cobran por cada mínimo detalle o cada elemento adicional al básico que quieras incluir. Y no son pocos euros los que te clavan. Al precio base debemos sumar unos cuantos miles de euros más. La personalización es clave. Cada coche puede estar ajustado al detalle, al gusto y al presupuesto de su propietario.

El Cayenne eléctrico no tiene nada que ver con el de gasolina ni con el híbrido enchufable. Porsche ha desarrollado una plataforma completamente diferente. Una estructura que si bien le brinda el mismo tamaño de carrocería, es considerablemente más generosa con sus pasajeros traseros. La habitabilidad ha mejorado considerablemente con respecto al resto de la gama. El hecho de que sea Coupé no quiere decir que se pierda espacio en las plazas traseras. Son muy cómodas incluso para adultos de 1,90 metros de estatura. No se puede decir lo mismo del maletero. Son 500 litros de capacidad mínima frente a los 533 de su hermano ‘corriente’. El maletero delantero sí mantiene los 90 litros adicionales.

Bajo el capó, por decir algo, el Cayenne opta siempre por una estructura de motor dual. Un motor sobre cada eje. Porsche no diferencia entre carrocerías. El Coupé presenta una gama (a octubre de 2026) comprimida en tres versiones con potencias que varían entre los 407 y los 857 caballos. Sí, has leído bien. El Cayenne es el Porsche de serie más potente de la historia. En cualquier formato se alimenta de una batería NCM de 113 kWh de capacidad con la que ofrece entre 628 y 661 kilómetros de autonomía homologada (WLTP). Es una distancia muy seria que empieza a asemejarse a la de un modelo de combustión.

No menos impresionante es el aspecto de la recarga. Porsche se ha dado cuenta de que no solo importa cuán lejos puedes llegar, sino cuán rápido puedes recuperar energía. El Cayenne Coupé ofrece una red de 800 voltios con la que es posible recuperar energía a una potencia máxima de 400 kW. Eso quiere decir que, en condiciones ideales, es capaz de recuperar del 10% al 80% de la autonomía en tan solo 16 minutos. O lo que es lo mismo, 335 kilómetros de alcance en tan solo 10 minutos de conexión. Insisto, siempre y cuando se den las condiciones ideales para ello.

Estas cifras han sido de dominio público desde finales del año pasado. No hay novedad alguna. De hecho, son las mismas cifras que te dio mi compañero Alberto Pérez cuando probó el nuevo Cayenne Electric hace unos meses. En cuanto a cifras de rendimiento, los hermanos Cayenne son iguales, a excepción de la autonomía declarada y del precio. El Coupé siempre va a ser más caro. Perdón, el Cayenne Coupé va a exigir una mayor inversión. ¿Cuánto? Pues no menos de 112.359 euros. El más caro dispara su factura hasta los 172.235 euros. Obviamente no hay ni descuentos ni ayudas posibles a las que acogerse.

Al volante del nuevo Porsche Cayenne Coupé Electric

¿Es mucho? Pues sí. Ver más de seis cifras en la factura de compra de un coche es bastante, pero la pregunta que todos debemos hacernos es si merece la pena pagarlo. Si realmente uno recibe a cambio lo que Porsche promete. Ya te puedo garantizar que sí. Durante esta primera toma de contacto con el Cayenne Coupé he podido probar las versiones de los extremos: el Cayenne y el Turbo y creemé que hay mucha diferencia entre ellas. Sobre todo en términos de velocidad pura y aceleración. Vayamos con el más ‘descafeinado’.

El Cayenne Coupé base pone sobre la mesa 408 caballos de potencia eléctrica (442 CV con el modo Overboost) y 835 Nm de par motor. A pesar de superar la barrera de las 2,7 toneladas, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos. Los 200 km/h los alcanza en 18,4 segundos y su velocidad punta es de 230 km/h. Son cifras modestas, pero más que suficientes. La ficha técnica también nos dice que podemos hacer hasta 661 kilómetros sin tener que parar a recargar (WLTP), pero como siempre pasa en materia eléctrica, esta cifra depende de una larga y variable lista de condicionantes.

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La principal es la velocidad, una cualidad con la que el Cayenne ha nacido. Como buen coche eléctrico destaca por una excelente suavidad de marcha. El conductor y los ocupantes van tan bien aislados que apenas hay ruidos en la cabina. Si a eso le sumamos una pisada colosal y un agarre bestial se traduce en que ir a 120 km/h en un Cayenne Coupé eléctrico es como ir a 50 km/h en cualquier coche modesto. No se percibe la velocidad y es un problema. No te exagero. No es nada raro echar un rápido vistazo al cuadro y ver que superamos el límite de velocidad por varias decenas de unidades.

El sueño húmedo de Pere Navarro se puede transformar en nuestra propia pesadilla, pero a diferencia de muchos otros coches eléctricos, el Cayenne Electric está diseñado para correr. Eso quiere decir que además de correr mucho, frena mucho. Los frenos presentan un tacto firme y contundente desde el principio. La dirección es extremadamente precisa. Cada grado de giro se nota y aunque pesa muchísimo no se nota. Su agilidad es algo extraordinario. Aunque lleve la suspensión neumática de serie, el balanceo de la carrocería es mínimo. Transmite, como todo buen Porsche, una confianza extraordinaria.

Si esto pasa con el Cayenne ‘básico’ no hace falta que te diga lo que puede hacer su hermano cachas. El Coupé Turbo ofrece 857 caballos de potencia en modo normal, pero esa cifra puede crecer hasta los 1.156 caballos en modo Overboost. La tabla de prestaciones se completa con un par de 1.500 Nm que lo catapultan hasta los 100 km/h en tan solo 2,5 segundos. 7,4 segundos después de haber emprendido la marcha ya ha superado la barrera de los 200 km/h y su velocidad punta se alcanza a los 260 km/h. No hace falta que lo busques porque no existe nada más radical que esto a la hora de hablar de un SUV.

Obviamente, el radical incremento de potencia y prestaciones supone decir adiós a unos cuantos kilómetros de autonomía. Porsche cifra en hasta 628 kilómetros los que podemos recorrer, pero en realidad no son tantos. Sí se puede rebasar la barrera de los 400 kilómetros circulando con normalidad, que si hablamos de Porsche supone viajar a una velocidad sostenida de entre 140 y 150 km/h. Al igual que el resto de la familia, el Turbo Electric recupera energía con mucha facilidad. Una parada rápida es suficiente para llegar al destino. Siento no poder dar cifras de consumo más ajustadas, pero durante esta primera toma de contacto no ha habido lugar a descubrirlas. Lo dejamos para otra ocasión.

Dejando a un lado el factor eficiente, que poco importa cuando te compras un SUV capaz de desarrollar más de 1.000 caballos de potencia, el Cayenne Turbo Coupé Electric lleva el concepto de manejo a un nuevo nivel. Un nivel al que yo nunca antes había accedido. Es impresionante de principio a fin. Porsche ha logrado desdibujar los límites de la física. No es normal que un coche de este peso sea capaz de hacer lo que hace y lo hace con total normalidad. Ha nacido para asombrar. Lejos de otros coches eléctricos que solo sirven para acelerar en línea recta, el Cayenne eléctrico es mejor en curva que cuando la carretera dibuja una línea firme.

Con el Turbo todos los componentes se tensan. Todo es más fino y preciso. Incluso el coche cambia en función del formato de conducción activado: Confort, Normal, Sport y Sport Plus. Sorprende lo cómodo que es y lo extremo que puede llegar a ser. Si encima lo combinamos con la suspensión Active Ride la combinación es poco menos que perfecta. Los amortiguadores neumáticos y activos compensan en todo momento la gravedad para llevar el coche lo más plano posible. En trazada no hay apenas inclinación y a la hora de frenar o acelerar la carrocería se mantiene nivelada. Porsche estrenó este sistema en el Panamera -que probé hace unos años- y ahora lo ha llevado al siguiente nivel.

Circular por un puerto de montaña de vía secundaria y tomar una curva a 90 km/h o incluso más es pan comido con este coche. Ni te acercas al límite. Al tuyo sí, al suyo no. Los cambios de dirección se realizan en centímetros sin un solo quejido por parte del chasis. Sinceramente, no había conducido nada igual. Ni siquiera el Porsche 911 Turbo S del que te hablé tiempo atrás. El Cayenne Electric ha conseguido romper cualquier prejuicio eléctrico que pudiese tener. Otro asunto es el tema de la autonomía y del consumo. Hay coches que pueden llegar más lejos sin pararse, pero ninguno va a hacer lo que hace el Cayenne.

Ni dentro ni fuera del asfalto, porque Porsche sigue empeñada en ofrecer uno de los mejores 4x4 del mundo. Sacarlo al campo es seguir descubriendo aptitudes fuera de toda lógica. Incluso con neumáticos de calle (Pirelli P Zero) es capaz de subir, bajar, vadear ríos…casi cualquier cosa que te propongas. El primer Cayenne ya demostró que podía enfrentarse a cualquier obstáculo y casi 25 años después el eléctrico mantiene esa filosofía. Dudo que mucha gente vaya a comprobar sus habilidades camperas, pero que sepas que puede hacerlo con muchísima más naturalidad que algunos de los 4x4 más populares del mundo.

En el retorno de la categoría reina a Sepang, el cuatro veces campeón mundial logró sacarse otra vuelta sensacional para acabar por delante de Hamilton y el líder del mundial Antonelli, mientras que Alonso y Sainz saldrán en mejores posiciones de lo previsto.

Max Verstappen ha conseguido la primera pole position de esta temporada 2026 para él y su equipo Red Bull en el Gran Premio de Baréin disputado en el circuito de Sepang. El 4 veces campeón mundial saldrá seguido de Lewis Hamilton, Andrea Kimi Antonelli y Charles Leclerc mientras que Fernando Alonso tratará de pelear por puntos saliendo 12º. Carlos Sainz saldrá justo detrás suya, ambos teniendo una clasificación muy positivo.

Antes de la clasificación, había que tener en cuenta varias penalizaciones. De entrada estaba la de Franco Colapinto, que al incidente en Bakú la pasada semana se unía un cambio de componentes que prácticamente le abonaban al fondo de la parrilla - un fin de semana de aprendizaje para él, ya que tiene la desventaja de no haber corrido nunca en Sepang. Además, Isack Hadjar penalizaba con 5 puestos en parrilla, caso similar al de Arvid Lindblad.

La climatología indicaba un porcentaje de lluvia del 10% - si bien el viernes daba un 90% y no cayó una sola gota sobre el circuito. Muchos ojos estaban puestos en el ritmo de los Mercedes después de lo que mostraron en los Libres 3. Pero lo interesante era ver a Alonso 12º en el Aston Martin otra vez.

En Q1 caían ambos Cadillac, pero la sorpresa la daban ambos Aston Martin siendo 14º y 15º. Junto a Pérez y Bottas, Alex Albon, los Haas de Oliver Bearman y Esteban Ocon y el Audi de Nico Hülkenberg tampoco pasaban el corte, pero sí lo hizo Carlos Sainz situándose 70 milésimas por delante de Alonso y 78 por delante de Stroll.

Sainz y los dos Aston Martin pasaron a Q2

Ya todos con el blando - pues algunos pilotos marcaron sus tiempos de Q1 con el medio, en Q2 fueron los pilotos punteros los que marcaron vuelta primero. Es decir, los de la zona media, los que aspiraban a esos últimos puestos para Q3, se reservaron todo en un único intento, incluyendo a Sainz, Alonso y Stroll.

Mientras que los ocho de arriba eran los habituales (los Red Bull, los Ferrari, los McLaren y los Mercedes), los otros dos que pasaron a Q3 fueron Pierre Gasly con su Alpine y Gabriel Bortoleto con su Audi. Alonso acabó 12º por detrás de Lawson y 197 milésimas por delante de Sainz, quien finalizaba 13º. Es decir, Alonso se quedó a prácticamente 2 décimas de entrar en Q3, una imagen muy diferente a la que pintaba Stroll en los prolegómenos de este GP de Baréin.

Stroll sería 14º, por delante de Colapinto y un Lindblad que igualmente tenía penalización en parrilla. Verstappen prometía ir a por la pole position en la otra 'carrera de casa' de Red Bull (de los inversores de la casa matriz), escapando a una penalización por ir más lento de lo habitual calentando neumáticos. En las primeras tandas, el neerlandés era el más rápido con un 1:35.250.

Dado que la pista se enfrío en los 5 minutos finales, el tiempo de Verstappen se quedaría en lo más alto con Hadjar en segunda posición - primera pole de Verstappen y Red Bull en todo el año. Antonelli saldrá segundo por delante de Hamilton, Antonelli, Leclerc, Norris, Piastri, Russell, Hadjar (tras aplicar la penalización, ya que hizo el 3º mejor tiempo), Gasly y Bortoleto.

Kimi Antonelli vuelve a la cabeza y cierra los entrenamientos con el mejor tiempo del fin de semana, pero Max Verstappen sigue siendo una amenaza. Por otro lado, Fernando Alonso deja buenas sensaciones antes de la clasificación, mientras que Carlos Sainz sigue sufriendo. 

Última sesión de entrenamientos en el Gran Premio de Baréin en Sepang y última oportunidad para probar cosas. El escenario previo a la clasificación deja al líder del campeonato en cabeza pero sin librarse de la presión de los Red Bull: Verstappen podría ser un problema y Hadjar sigue rindiendo.

La imagen preocupante la dejan Ferrari, lejos de los mejores tiempos y con problemas en sus vueltas, mientras que McLaren se ha guardado el blando. El optimismo llegó por parte de Fernando Alonso, 12º en los entrenamientos y sin problemas destacables. Escenario distinto al que tiene Carlos Sainz, que sigue sufriendo en el trazado de Malasia.

Antonelli lidera la carga antes de la clasificación

Durante los primeros 10 minutos de la sesión la mayoría de pilotos optó por no salir a pista. Solamente Alpine y Checo Pérez marcaron registros en el inicio de la tercera y última sesión de entrenamientos libres.

Charles Leclerc, líder de los entrenamientos de ayer, fue el primero de los protagonistas en marcar tiempos. El monegasco cerró una vuelta de 1.37.772, cercano al del día de ayer, pero en esta ocasión con el duro y no con el blando. Había transcurrido más de un cuarto de hora para ese entonces y más pilotos se sumaron a la acción en pista.

Entre ellos se encontraban los españoles. Carlos Sainz seguía sufriendo con un Williams en apuros este fin de semana, solamente por delante de Cadillac. Por otro lado, Fernando Alonso avanzó hasta la 5ª posición, todavía con muchos pilotos por salir a pista. La poca acción se interrumpió por una bandera roja provocada por la pérdida de una especie de cinta en el coche de Oliver Bearman.

Ahora sí, los protagonistas aparecen

La reanudación tras la breve bandera roja nos dejó la buena noticia de poder ver, por fin, a los protagonistas en acción y el inicio de la simulación de clasificación. Kimi Antonelli le ganó la primera partida a George Russell, dejando el cronómetro parado en 1.36.294. Max Verstappen cerró su vuelta en 4ª posición pero con neumático medio, tal y como hizo el día de ayer. Mientras tanto, Lewis Hamilton estaba siendo estorbado por Arvid Lindblad.

Tras esto quedó claro que la degradación de neumáticos sería un problema de cara a la sesión de clasificación. Hamilton intentó otra vuelta poco después con el mismo juego, pero el tiempo fue 1.2 segundos más lento que el marcado por Antonelli.

Sorprendió el tiempo marcado por Alonso, que por momentos llegó a estar dentro del top-10. El asturiano se colocó a tan solo 1.3 segundos de distancia de la cabeza de la tabla.

Últimos intentos antes de la clasificación

Tras unos minutos de calma, los pilotos fueron al ataque por última vez antes de la clasificación. Antonelli volvió a tomar la delantera y paró el cronometro en un definitivo 1.36.302, 2 décimas por delante de Verstappen. Red Bull seguía siendo la alternativa, ya que Isack Hadjar cerró el top-3.

Russell no pudo realizar una vuelta del todo limpia, con algunas correcciones que le dejaron a 6 décimas de distancia de su compañero de equipo, pero en la 4ª posición. Ambos Ferrari también tuvieron el mismo problema y dejan una imagen preocupante previa a la clasificación, a más de 7 décimas del mejor tiempo, pero aun asípor delante de ambos McLaren, que no hicieron sus mejores tiempos con el blando.

Alonso da un poco de optimismo con una 12ª plaza y buenas sensaciones. El asturiano remata unos de los mejores entrenamientos que Aston Martin ha tenido esta temporada, a menos de 2 segundos de Antonelli. Imagen distinta a la de Sainz, 18º y con necesidad de encontrar algo más de cara a la clasificación.

El coche eléctrico gana popularidad entre los españoles. La llegada de una nueva generación de vehículos eléctricos está siendo clave para acelerar el proceso de cambio a la movilidad sostenible. En este ranking descubrirás cuáles son los coches eléctricos más vendidos en España a lo largo del año 2026.

La movilidad eléctrica gana adeptos entre los conductores españoles. El coche eléctrico de batería aumenta su peso en el mercado automovilístico español. En cuestión de unos pocos años su cuota se ha incrementado considerablemente fruto del esfuerzo que los fabricantes y las marcas están haciendo por acelerar el proceso de cambio a la movilidad eléctrica en el que nos han embarcado las autoridades europeas. La llegada a los concesionarios de una nueva generación de coches eléctricos está siendo determinante para que el público español decida apostar por la electrificación en su más alto nivel.

¿Cuáles son los coches eléctricos más vendidos en España en 2026?

En este ranking descubrirás cuáles son los automóviles completamente eléctricos más demandados y populares entre los conductores españoles. Un completo listado en el que se muestran todos y cada uno de los turismos eléctricos matriculados en nuestro mercado. Además, este ranking también es una «radiografía» que muestra la realidad de la movilidad eléctrica en España.

El coche eléctrico más vendido en España es el Tesla Model 3. Un superventas bajo el sello de Tesla que, a pesar de la dura competencia china, sigue siendo la primera opción para una gran parte del público que quiere apostar por la electrificación en su más alto nivel. A lo largo y ancho del territorio europeo también obtiene unos resultados extraordinarios. Incluso en el ranking general de turismos más vendidos se sitúa en la parte alta superando a coches térmicos muy populares.

En segunda posición está el Tesla Model Y. Es el SUV eléctrico preferido por los españoles. Este eléctrico también es un superventas. Especialmente desde que fuera objeto de una gran renovación que ha impulsado sus matriculaciones. Cerrando el podio, en tercer lugar, está el BYD Dolphin Surf. Este «recién llegado» ya es uno de los coches eléctricos más populares y, gracias a las diferentes ofertas que hay disponibles, presume de ser una de las opciones más económicas de su categoría.

El Mercedes CLA lidera entre las marcas alemanas premium con un destacado decimoquinto puesto. A pesar de llevar poco tiempo en los concesionarios está consiguiendo una popularidad creciente. El Audi eléctrico preferido por los españoles es el Audi Q4 e-tron, que ocupa el vigesimocuarto puesto. Para encontrar al BMW más vendido debemos irnos hasta la vigesimoprimera posición en donde hace acto de presencia el BMW iX1.

Prueba en vídeo del Tesla Model Y, el SUV eléctrico más vendido en España.

Ranking de ventas de coches eléctricos 2026

Los coches eléctricos más vendidos en 2026 son estos:

Algunos de estos vehículos son fabricados en nuestro territorio. El CUPRA Raval es el coche eléctrico más vendido en España con sello «Made in Spain». Es fabricado en la planta de SEAT localizada en Martorell, Barcelona.

Stellantis, en su objetivo de posicionarse como una pieza clave en el creciente mercado español de vehículos eléctricos, acelera el despliegue de la marca Leapmotor. Una firma de origen chino que destaca por sus vehículos de precio competitivo. El Leapmotor B10 es su modelo más popular. Está a las puertas del Top 10.

BYD es la marca china más destacada. Sus modelos más populares son, además del mencionado Dolphin Surf, el Atto 2, el Atto 3, el Sealion 7 y el Seal. De igual manera debemos seguir muy de cerca a MG. Esta firma china también es muy popular siendo el MG4 su eléctrico más destacado. Otras firmas chinas que llevan poco tiempo en España pero que ya están obteniendo unas cifras de ventas interesantes son: Dongfeng, Xpeng, Changan, Geely y Voyah.

El antiguo miembro del equipo satélite de Honda sostiene que el contrato de Marc Márquez con Ducati es una temporada con opción a otra más y que el piloto decidirá a finales de 2027 si continúa. A su juicio, la letra pequeña le permitiría dejarlo si no disfruta con las MotoGP de 850 cc.

MotoGP afronta en 2027 su mayor cambio de reglamento en años: llegan las motos de 850 cc, con menos aerodinámica y nuevos neumáticos Pirelli. Es un reinicio técnico que obliga a todos los pilotos a medir de nuevo su posición en la parrilla, incluso a los que vienen de ganarlo todo.

Marc Márquez es el caso más claro. Campeón en 2025 con Ducati, tras su regreso a la victoria después de los años difíciles con Honda, llegará a esa nueva era con 34 años. Y la pregunta sobre cuánto tiempo más querrá competir se ha convertido en un clásico, especialmente teniendo en cuenta sus limitaciones físicas.

Óscar Haro, que dirigió LCR Honda y conoce el paddock desde dentro, ha puesto cifras a esa incógnita. Según él, el contrato de Márquez con Ducati es un 1+1 y el piloto decidirá al final de 2027 si sigue.

La letra pequeña que imagina Haro

Haro no conoce el contenido exacto del acuerdo, y lo deja claro al formular su tesis como una deducción: «El contrato de Marc Márquez es un 1+1 y, al final de 2027, decidirá si sigue o no», apunta en primer lugar, antes de profundizar en su punto de vista.

«Yo creo que hay letra pequeña, seguro, porque en casi todos los contratos la hay». De ahí concluye que Márquez dispone de una cláusula que le permitiría retirarse si deja de divertirse: «Entonces yo creo que Marc tendrá una letra pequeña que diga, básicamente, que si no se divierte, se baja de la moto».

Lo cierto es que esa cláusula no ha sido confirmada ni por el piloto ni por Ducati, que se limitaron a señalar que el nuevo acuerdo sería de dos temporadas de duración, de modo que conviene leerla como la opinión de alguien con conocimiento del sector, no como un dato del contrato.

Pero, independientemente de eso, Haro explica que Márquez tiene un comodín para esperar a ver cómo se comporta la nueva moto antes de decidir: «Vamos a ver qué pasa con las 850 cc, vamos a ver si puedo estar delante y voy a ver si no entro en una guerra con Pedro Acosta que me haga jugarme la salud», expone, poniéndose en la piel del piloto ilerdense.

Por tanto, Haro no solo introduce el factor del nuevo reglamento, sino también el encaje que tendrá Pedro Acosta en Ducati y hasta qué punto obligará a Marc Márquez a arriesgar su físico para imponerse al joven talento murciano.

Un primer año casi seguro

La mención a Acosta es la parte más llamativa de la tesis, no cabe duda. Márquez ya ha señalado a su futuro compañero como el referente futuro en MotoGP y, además, sabe de sobra lo que es competir con las lesiones como sombra durante años.

Que el eneacampeón del mundo mida el riesgo de un enfrentamiento con un rival más joven encaja con ese historial y, de hecho, es en cierto modo lo que ya está ocurriendo este año en su duelo con Jorge Martín y Marco Bezzecchi.

Haro, sin embargo, no cree que eso vaya a romper el plan inmediato y así lo explica: «Marc es un tío muy respetuoso y creo que, sin ningún problema, el primer año lo hará». Para Haro, 2027 está prácticamente garantizado. La incertidumbre se concentra en la segunda temporada, la de la opción: «El segundo, al ser un 1+1, decidirá al final de la temporada cómo se ve».

El calendario, según Óscar Haro, queda así: 2027 como año de prueba con el reglamento de 850 cc, y una decisión final sobre la continuidad que dependerá de tres factores, la diversión, la salud del piloto y el reto de Acosta. Según Haro, todo ello pesará más que cualquier cifra del contrato.

La segunda generación del Polestar 2, el modelo eléctrico que más éxito y visibilidad le ha dado a la marca descendiente de Volvo dentro del grupo Geely, llegará en 2027 y tiene la misión de derrotar al nuevo integrante de la Neue Klasse, lo que da pistas de cómo será.

Polestar va en serio con el desarrollo de sus modelos futuros, después de habernos dado los Polestar 2, 3, 4 y 5 con una denominación cronológica en lugar de ordenarlos por precio y por segmento como suelen hacer el resto de marcas. En el próximo 2027 se prevé la segunda generación del Polestar 2, un coche que se ha ido renovando con el paso de los años, pero que ya le va tocando un reemplazo ante el avance de la tecnología de rivales BEV.

La marca, que ahora se centrará más que nunca en Europa después de que Estados Unidos le cerrase sus puertas (es decir, pueden seguir construyendo coches allí, pero no pueden venderlos por su relación con China, pese a que a Volvo sí le han concedido un permiso especial. Tiempo atrás ya dieron un adelanto del 2, tanto con la firma lumínica de sus pilotos delanteros como por la silueta que cambiará notablemente con respecto al 2 que hemos visto hasta ahora.

El nuevo Polestar 2 llega en 2027

Este nuevo Polestar 2, de entrada, ya entra en la nueva era con el CEO actual, Michael Lohscheller, así como el nuevo jefe de diseño Phillip Römers - a quien Polestar fichó procedente del grupo Volkswagen. Este fue el encargado del diseño de dos modelos tan dispares como el Volkswagen Golf de 7º generación o el Audi e-tron GT, uno de los eléctricos de más alta gama de la firma de los cuatro aros.

Una cosa que llama la atención de la imagen que compartieron es que muestra, aunque borrosa, una silueta notablemente más baja que la del 2 actual. Es de esperar que sea algo más bajo y algo más largo, cercano a los 4,6 metros de longitud del BMW i3. Además, Geely y Volvo ya anticiparon diseños más bajos para sus coches eléctricos tiempo atrás, lo que abre la puerta a volver a ver más coches con formato de carrocería familiar o shooting brake (si se atreven a hacerlo realmente de dos puertas, lo cual parece improbable).

Objetivo: ir a por el BMW i3 y superar los Neue Klasse

El CV de Rydholm, de 54 años de edad, es bastante curioso… ya que también es piloto de rallyes. Con 15 años, empezó a prepararse su propio coche de rallycross y en los años noventa participó en varias pruebas de su Suecia natal con modelos de Volvo. Más tarde corrió con modelos compactos de Peugeot y Volkswagen y, desde 2010, el único coche con el que se ha puesto el mono y el casco en rallyes es el Mitsubishi Lancer Evolution X con especificación Grupo N (derivado de serie). De hecho, en las pruebas que ha participado desde 2024 siempre ha acabado en el podio, con tres victorias incluidas.

Se enfrentan a uno de los BEV más avanzados del mercado

Si quieren batir al BMW i3, parten de una referencia difícil de batir: el Neue Klasse cuenta con una versión de dos motores eléctricos que desarrollan 469 CV de potencia, alimentados por una batería de iones de litio de 108,7 kWh que homologa una autonomía de unos espectaculares 912 km. Ahora mismo, la versión de gran autonomía del Polestar 2, con un solo motor, declara algo más de 650 km WLTP, ya habiéndose de reconvertido de motor delantero a motor trasero años atrás cuando llegó el restyling.

La velocidad de carga también será clave, pues el i3 cuenta con arquitectura de 800 V y carga rápida de hasta 400 kW, además de carga bidireccional V2L. Es de esperar que Polestar cuente con una arquitectura similar en el futuro Polestar 2 y el resto de modelos, ya que utilizarán una sola plataforma modular escalable a varios tamaños para la gama que está por venir - compartida por otras marcas del grupo Geely, incluyendo Volvo, Zeekr o Lynk & Co.

Las furgonetas eléctricas son protagonistas en el proceso de cambio a la movilidad sostenible. La electrificación gana peso en el mercado de los vehículos comerciales ligeros. La oferta sigue creciendo. En este ranking podrás descubrir cuáles son las furgonetas eléctricas más vendidas en España en el año 2026.

El vehículo comercial se ha convertido en una pieza clave del ambicioso proceso de cambio a la movilidad sostenible, y más concretamente 100% eléctrica, que se está llevando a cabo en las grandes ciudades. Las furgonetas tienen mucho que ver. Hace años que se dice que el cambio a la movilidad exclusivamente comienza en las urbes y con los vehículos comerciales ligeros. El tiempo ha dado la razón a aquellos que señalaban el papel determinante de las furgonetas en el ámbito de la electrificación en su más alto nivel.

Los vehículos comerciales no son ajenos a todos los cambios que se están produciendo en la industria automotriz europea. La popularidad de las furgonetas eléctricas en España ha crecido de manera exponencial en los últimos años. Un crecimiento en paralelo al aumento de la oferta de vehículos disponibles. La llegada a los concesionarios de una nueva generación está siendo crucial.

Cada vez más profesionales deciden dejar a un lado sus furgonetas diésel o gasolina para apostar por la movilidad eléctrica. ¿Cuáles son las furgonetas eléctricas más vendidas en España en 2026? El ranking de ventas que acompaña este artículo te descubrirá cuáles son las furgonetas eléctricas más populares entre los conductores españoles. Un completo listado en el que poder consultar todas y cada una de las furgonetas eléctricas matriculadas en el territorio español. Un ranking que también incluye transformaciones, carrozados y furgones.

La furgoneta eléctrica más vendida es el Toyota Proace City Electric. Esta furgoneta eléctrica es fruto de la colaboración de Toyota con Stellantis en el ámbito de los vehículos comerciales ligeros. En segunda posición está el Volkswagen ID. Buzz. Esta furgoneta eléctrica ya está más que consolidada en la parte alta del ranking. Cerrando el podio, en tercer lugar, está el KIA PV5. Si bien es un recién llegado, ha irrumpido con fuerza en la parte alta del ranking.

A las puertas del podio se encuentra el Ford E-Transit. Se ha impuesto a rivales como el Renault Kangoo E-Tech Eléctrico, una de las más furgonetas eléctricas más vendidas históricamente a nivel europeo. Tampoco podemos obviar al resto de furgonetas de Stellantis, puesto que son rivales a batir en la lucha por los primeros puestos. Y no son otras furgonetas que, el Citroën ë-Berlingo (7º), el Peugeot E-Rifter (8º) y el Opel Combo Electric (17º). En el mercado de turismos estas furgonetas también gozan de una gran popularidad situándose en la parte alta del ranking de matriculaciones en sus respectivos segmentos.

Prueba en vídeo del Citroën ë-Berlingo (modelo «pre-facelift»)

Ranking de ventas de furgonetas eléctricas 2026

Las furgonetas eléctricas más vendidas en 2026 son estas:

La furgoneta eléctrica china más vendida es el Farizon SV con un destacable vigésimo puesto. Otras marcas como DFSK y Maxus también están siendo clave en la electrificación del parque de vehículos comerciales ligeros.

Lewis Hamilton ha valorado la renovación de Fernando Alonso con Aston Martin, reconociendo la persistencia del piloto español y asegurando que su talento es superior al de varios pilotos punteros de la parrilla actual en la Fórmula 1. Ambos protagonizaron un duelo histórico siendo compañeros en McLaren en 2007.

Aunque podría decirse que la mayor rivalidad de este siglo, o al menos la más intensa y encarnizada, fue la que protagonizaron Fernando Alonso y Lewis Hamilton en 2007, el paso del tiempo ha permitido a ambos madurar y entender la magnitud del talento de ambos como pilotos.

Así, con el paso de los años la rivalidad ha dado paso a un respeto mutuo e incluso cierta admiración, especialmente ahora que ambos afrontan la fase final de su trayectoria en la Fórmula 1, pasados los 40 años.

De hecho, Lewis Hamilton cumplirá 42 años el próximo mes de enero, por lo que entiende mejor que nadie el mérito que tiene Fernando Alonso al continuar en la parrilla de la categoría reina cumplidos ya los 45. Y, con su renovación por una temporada más con Aston Martin, el español ha arrancado un par de elogios de su viejo rival.

Resiliencia y talento puro

En la víspera del Gran Premio de Baréin, que este año se disputa en Malasia a consecuencia del conflicto bélico presente en Oriente Medio, Fernando Alonso y Aston Martin anunciaron que el asturiano continuaría como piloto oficial al menos un año más.

Lewis Hamilton fue preguntado por ello, específicamente si tenía algún tipo de impacto en su carrera y si servía de inspiración para él. A lo que el heptacampeón respondió que, si bien no es algo que le afecta a él personalmente, es digno de admiración.

«No pienso realmente en esto… es genial, pero no tiene ningún impacto en mi carrera. Pero es genial verlo continuar y que esté ahí», dijo Lewis Hamilton en primer lugar. «Creo que ha sido un desafío realmente muy duro para él durante los últimos años, particularmente por la situación del equipo [Aston Martin] esta temporada».

«Pero seguir ahí, cada fin de semana, muestra una gran resiliencia. Y sigue siendo uno de los mejores pilotos aquí [en la Fórmula 1]. Dale un [buen] coche y estará delante», afirmó a continuación, seguro de que Fernando Alonso sigue siendo un piloto extremadamente competitivo.

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De hecho, Hamilton afirmó a continuación que algunos de los pilotos que actualmente conducen para los equipos punteros no pueden compararse con el asturiano en lo que a calidad respecta.

«Sinceramente, hay muchos pilotos punteros que no pueden competir con Fernando, en cuanto a talento puro. Simplemente no puede demostrarlo en este momento», concluía, lamentando la escasa competitividad de Aston Martin.

Probablemente, 2027 será la última oportunidad de Fernando Alonso para volver a los puestos de cabeza, con un monoplaza diseñado por Adrian Newey en un equipo más asentado y preparado para el desafío. Aunque lo cierto es que llevamos muchos años diciendo lo mismo. Tanto en lo que respecta a la retirada de Alonso, como en lo relativo a la competitividad de los equipos en los que milita.

En septiembre de 2026 las matriculaciones de vehículos nuevos en España registradas por las compañías de renting contabilizaron 27.475 unidades, un 0,06% más que en el mismo mes del año anterior. SEAT acelera su crecimiento gracias al buen desempeño de los nuevos Ibiza y Arona.

El mercado español de vehículos de renting se frena. Durante el pasado mes de septiembre de 2026 las matriculaciones de vehículos nuevos en España realizadas por las empresas de renting han contabilizado un total de 27.475 unidades. Esta cantidad de matriculaciones, si se compara con la obtenida durante el mismo periodo de tiempo del año anterior, se traduce en una mínima subida del 0,06%. Si echamos un vistazo a los datos de agosto, veremos que el mercado se ha frenado en seco.

Las cifras de ventas acumuladas sí arrojan un resultado positivo destacado. Entre enero y septiembre las matriculaciones de vehículos registradas por las compañías de renting acumularon 282.438 unidades, un 9,69% más que en los nueve primeros meses de 2025. El peso del renting en el total de las matriculaciones de vehículos nuevos en el mercado español en lo que va de año es del 26,09%.

No hay novedad en el segmento de vehículos donde más representación tiene el renting, ya que sigue siendo el de vehículos derivados, furgonetas y pick-ups. El sector del renting copa el 42,80% del mercado. En el noveno mes del año el renting ha supuesto el 48,57% del conjunto del canal de empresa. Dicho porcentaje, en el acumulado del año, es del 48,59%.

La inversión total realizada en la compra de vehículos nuevos por parte de las empresas de renting en septiembre fue de 688 millones de euros, un 5,99% más que en el mismo mes del ejercicio anterior. En lo que llevamos de año la inversión se sitúa en los 7.035 millones de euros, un 18,77% más que en los nueve primeros meses de 2025.

Matriculaciones para renting hasta septiembre de 2026 – Marcas

En lo que respecta a las diez marcas de coches y furgonetas más matriculadas en renting en el canal de empresa, representaron el 67,02% de las operaciones totales. Estas firmas han visto aumentar sus matriculaciones un 5,05% mientras el canal de empresa en renting creció un 6,31%. No hay cambios en la marca que lidera el mercado del renting. Volkswagen sigue al frente mientras Renault y Peugeot quedan en segunda y tercera posición respectivamente.

Matriculaciones para renting hasta septiembre de 2026 – Modelos

Los diez modelos más demandados en renting entre los meses de enero y septiembre de 2026 han concentrado el 22,55% del total de vehículos matriculados en renting en el canal de empresas. Estos modelos han visto crecer sus matriculaciones un 9,40% cuando este canal, como hemos señalado, creció un 6,31%. El Ford Transit es el vehículo más matriculado. En segunda posición está el SEAT Ibiza, el turismo más vendido gracias, en buena medida, a las ofertas de renting que hay disponibles. Y cerrando el podio, en tercer lugar, está el Peugeot 208. Estos utilitarios también están en la parte alta del ranking acumulado de coches nuevos más vendidos.

Comparativa en vídeo del SEAT Ibiza con el SEAT Arona

Matriculaciones para renting hasta septiembre de 2026 – Propulsión

Hasta septiembre de 2026 se han matriculado en renting un total de 42.198 unidades de las distintas modalidades de vehículos eléctricos, lo que supone el 14,94% del total de las matriculaciones en renting y una subida del 23,81%. En esta categoría se incluyen vehículos eléctricos de batería, eléctricos de autonomía extendida e híbridos enchufables. El peso que aporta el renting a las matriculaciones totales de electrificados es del 18%.

En cuanto a los vehículos propulsados por energías alternativas, supone entre enero y septiembre, el 57,93% del total de las matriculaciones en renting. Además de los electrificados, en esta categoría también se tienen en cuenta vehículos híbridos (MHEV) y HEV), bifuel (GNL y GLP) y de pila de combustible de hidrógeno. El renting tiene un peso en el total de matriculaciones de vehículos de energías alternativas del 23,50%.

Williams lleva tres temporadas intentando ascender en la parrilla, pero se ve lastrado por la necesidad de renovar todas y cada una de las áreas del equipo mientras intenta competir con un monoplaza lo más avanzado posible. Así explica James Vowles la paradoja del límite presupuestario.

Cuando un equipo de Fórmula 1 que lleva años en la segunda mitad de la parrilla habla de convertirse en uno de los punteros, a menudo menosprecia la complejidad de semejante objetivo. Y es que la distancia que separa a los dos, tres o cuatro equipos que dominan la competición —dependiendo de la época— es mucho mayor que la que divide al resto de aspirantes.

En este siglo hemos tenido numerosos casos. Desde grandes corporaciones como BMW, Toyota o Renault hasta equipos independientes pero poderosos como Aston Martin o el último baluarte de la F1 de antaño dominada por equipos privados: Williams.

Este último caso es el que ha llevado a su director, James Vowles, a lanzar un alegato a favor de la reforma del límite presupuestario instaurado en 2020. Un mensaje que, en cierto modo, también supone una petición de auxilio.

La trampa del límite presupuestario y la brecha en la F1

El punto de vista de James Vowles, aunque interesado por estar directamente involucrado, es siempre interesante por el hecho de que el ingeniero británico haya vivido las dos caras de la moneda: la del éxito y los recursos prácticamente ilimitados con Mercedes y la de las penurias de todo tipo con Williams.

Y, al ser preguntado por las dificultades que el equipo que ahora dirige está teniendo para consolidarse en la zona media como paso previo a su aspiración de volver a la cabeza, Vowles ha realizado una radiografía completa del actual sistema de control de gasto en la Fórmula 1.

El británico comienza recordando que, «cuando creamos el límite presupuestario —esto fue durante el COVID—, había tres objetivos clave que queríamos lograr». El primero, señala Vowles, era lograr «sostenibilidad financiera a largo plazo, y creo que ese objetivo no solo lo hemos alcanzado, sino que lo hemos superado. Este negocio ahora cuenta con una buena inversión que nos permite continuar, y son verdaderas empresas. Antes de 2021 no eran empresas en absoluto».

Lamentablemente, Vowles no emite un veredicto tan positivo en lo relativo a los objetivos deportivos que perseguía el límite presupuestario. «Eran la equidad deportiva y la compresión de la parrilla, es decir, menor diferencia de rendimiento entre los equipos. Esos eran los tres objetivos del límite presupuestario, y los otros dos han fallado», afirma.

Menos equipos en el podio y menos puntos para los pequeños

Para apoyar su tesis, James Vowles recurre a las estadísticas. Y es que, aunque en la actualidad hasta cuatro equipos pueden ganar carreras por méritos propios, el resto de la parrilla tiene muchas menos oportunidades que antaño.

«Si tomo los últimos 15 años del deporte, los cinco que llevamos ahora bajo el límite presupuestario muestran que los cuatro primeros equipos suman el 83 % de los puntos. Antes de eso era en torno al 70 %, para ser claros», comienza diciendo. «En otras palabras, hemos empeorado la situación: los cuatro primeros son los cuatro primeros y todos los demás estamos luchando por, aproximadamente, el 17 % de los puntos».

«La cantidad de podios solía ser del 10 % del tiempo para el resto, y ahora es del 5 %. Podría darte un montón de estadísticas, pero el límite presupuestario lo ha empeorado, no mejorado», agrega James Vowles.

Mejorar la empresa o desarrollar el coche; no se puede todo

La explicación de James Vowles daba comienzo con la consecuencia del sistema actual de control de gasto. Pero, ¿qué propicia esa situación? Es en este momento en el que el británico profundiza, poniendo a su propio equipo como ejemplo claro y directo.

«Probablemente mi caso sea único porque —y no es un cumplido— pasé del mejor equipo al peor equipo. Creo que eso está bastante claro. Lo que no había apreciado ni comprendido al dar ese salto es lo poco que existe abajo», admite, revelando lo sorprendido que quedó por el estado real de un equipo de cola como Williams.

«Bajo el límite presupuestario, no estoy gastando dinero en el coche. Estoy gastando millones, decenas de millones en realidad, solo en sistemas básicos para saber dónde está una pieza dentro de la fábrica», continúa.

El planteamiento de Vowles es claro: Williams no puede mejorar el equipo y desarrollar el coche al máximo, ya que el límite financiero no se lo permite. Por tanto, debe renunciar a varias de esas cosas para poder cumplir con la normativa. El resultado es que los equipos con menos recursos se ven atrapados por la normativa inicialmente pensada para permitirles crecer.

«Ese dinero [el destinado a mejorar los sistemas básicos] no va al coche, no va a un alerón delantero, no va a una actualización. Va a sistemas que necesito simplemente para hacer lo más básico», reitera James Vowles.

«Por lo tanto, estamos atrapados en la trampa del límite de gasto, porque si hago algo a corto plazo, me frenaré a mí mismo en el futuro, y no puedo hacer eso. Tenemos un campeonato de dos velocidades. No lo digo yo; es lo que hay sobre la mesa ahora mismo en términos de puntuación», sentencia.

La Fórmula 1 debe cambiar el sistema

Una vez planteado el problema, James Vowles tiene claro que es necesario que la Fórmula 1 y la FIA aborden la situación para buscar un modo de mejorar el sistema actual.

James Vowles considera que todas las partes involucradas deben unirse «como negocio: esto no es lo correcto en términos de lo que queremos para el futuro. Queremos que, si hacemos un buen trabajo, tengamos la capacidad de pelear por ello».

«Incluso el año pasado, que fue un gran año, la diferencia de puntos entre nosotros y el cuarto puesto [Ferrari] fue de 238 puntos. No es una cifra pequeña. Es un abismo absoluto, y estuvimos en el podio tres veces», ejemplifica, recordando la mejor temporada de Williams en muchos años.

«El límite de gasto, y no lo aprecié hasta que llegué a Williams, realmente te penaliza en lo que estás haciendo», insiste Vowles a continuación. Pero reitera que «la solución no es eliminar el límite presupuestario; como dije antes, ahora tenemos un deporte financieramente muy estable gracias a él. Pero sí debemos pensar en qué mecanismos tenemos para asegurarnos de que todos jugamos con las mismas herramientas y los mismos mecanismos, porque hoy no es así».

Qué soluciones pueden aplicarse al límite de gasto

Flavio Briatore también estaba presente en la conferencia de prensa de la FIA, donde se trató este asunto. El italiano, que ahora dirige al equipo Alpine, considera que una de las cosas que deben hacerse es incluir todos los gastos dentro del límite presupuestario, pues actualmente partidas como el salario de los pilotos o de los cargos más altos del equipo, los costes de hospitalidad en los circuitos, la factura de los motores o el marketing, entre muchas otras, quedan fuera del mismo.

Esto, en la práctica, hace que el gasto real sea muy superior al estimado en el límite presupuestario. La normativa fija dicho gasto máximo en 215 millones de dólares para los equipos (y en 130 millones de dólares para los fabricantes de motores). Una cifra que acaba superando los 300 millones en muchos casos.

Al respecto del punto de vista de Briatore, Vowles dice que «es un buen punto. Definitivamente, es una dirección en la que ir. El otro punto que olvidé mencionar, y que es relevante para esto, es que antes del límite presupuestario, Williams realmente no gastaba casi dinero. Así que, grosso modo, he triplicado el gasto».

«No conozco las cifras de Flavio, pero sé que es aproximadamente lo mismo. Force India no tenía dinero; Aston Martin estaba invirtiendo cada centavo que podía. Así que es un entorno diferente, pero sigue siendo peor», insiste el británico.

«La solución que creo que necesitamos es algo que cualquiera en esta sala pueda entender: vincular el margen de gasto a los puntos del campeonato (porque te da la escala) o a la posición en el campeonato, con un mecanismo simple que nos permita, con el tiempo —no el año que viene—, ir comprimiéndonos», propone James Vowles.

«Hay una forma de hacerlo, pero se vuelve muy complicada», prosigue. «Si pongo algunas cifras sobre la mesa, simplemente construir un coche que tenga cuatro ruedas apuntando en la dirección correcta y una carrocería que se parezca a un Fórmula 1 es aproximadamente un 30 % más caro en mi equipo actual en comparación con lo que recuerdo de mi equipo anterior [en Mercedes]».

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Los equipos ineficientes, atrapados en el sistema

James Vowles acaba volviendo atrás al incidir aún más en las complicaciones con las que se encuentran los equipos ineficientes que intentan mejorar su operatividad y competitividad.

«La ineficiencia de las herramientas, lo que tienes en la cadena de suministro externa... hay unas 100 cosas que se van sumando. Así que podrías hacerlo de esa manera y decir: «Vale, todo ese dinero, de acuerdo, devuélvelo; obtienes un extra en el límite presupuestario por ello». No es transparente, no es visible para el mundo exterior, y ese tipo de cosas me preocupan», reconoce Vowles.

«Lo que se busca más bien es una cantidad para intentar corregir estos problemas que no sea tan grande como para que de repente saltes a la cabeza. Como decías, podrías tener un mal año. Por lo tanto, alguien como Mercedes, si hace un mejor trabajo, aún debería ganar el campeonato», argumenta.

«Eso no es lo que estás alterando. Lo que intentas es desenterrar, francamente, 20 años de falta de inversión en mi caso, algo que realmente no puedo hacer bajo el límite de gasto actual. Pongamos eso de nuevo sobre la mesa», concluye James Vowles.

De momento, ni la FIA ni la Fórmula 1 tienen previsto abordar este asunto, por lo que no parece que la petición de Williams y otros equipos de mitad de parrilla vaya a ser escuchada. Así pues, el ascenso del equipo británico a la cima tendrá que esperar un poco más de lo que quizás tenían previsto.

Aston Martin es de las pocas marcas que todavía no ha cedido a la electrificación total en sus coches. La marca británica seguirá así durante muchos años más, apostando por los bloques de gasolina V8 y V12. Incluso los PHEV no encajan en su estrategia.

Aston Martin podría estar fácilmente en el grupo de marcas que han renegado, hasta el momento, de los coches eléctricos. Si bien prácticamente todos los fabricantes han rebajado sus pretensiones con esta tecnología en los últimos años de cara al futuro (con el 2035 en el horizonte), los británicos todavía no han lanzado un vehículo eléctrico puro a las carreteras.

La anterior ejecutiva lo preveía para el año 2027, pero los planes se retrasaron hasta el 2030. Ahora, en plena situación financiera más que delicada, el nuevo CEO Adrian Hallmark ya no se pone una fecha fija e incluso parece descartarlo hasta el año 2033, como mínimo.

Aston Martin sigue pensando en los motores de combustión

Las cosas no van bien en Aston Martin, y no nos referimos en este caso a su situación en el Mundial de Fórmula 1. A nivel operativo y económico, la firma británica vive un momento financiero complicado, aunque parece haber brotes verdes.

Esa es una de las razones por las que Aston no ha querido inmiscuirse en el desarrollo de una tecnología que implica grandes inversiones. Pero hay más: la incertidumbre que todavía existe en el mercado del coche eléctrico (cada vez menor), pero especialmente en lo que respecta a los superdeportivos eléctricos; o los cambios en la legislación, sobre todo en Europa.

«Están cambiando mucho más rápido de lo que cualquier empresa automovilística puede adaptarse», comenta Adrian Hallmark a medios británicos acerca de los cambios en el mercado. Frente a esto, su marca ya tiene marcada una hoja de ruta para los motores de combustión, concretamente para sus mecánicas V8 y V12, que van a sobrevivir prácticamente una década más.

«Solo necesitamos que los vehículos eléctricos de batería cumplan con la normativa en ciertos mercados justo antes de 2035. No voy a dar una fecha exacta, porque es imprecisa. Podría ser 2035, podría ser 2033, pero está dentro de ese plazo de tres años». El caso es no lanzarse a realizar una inversión precipitada y luego echarse atrás, como ha sucedido, por ejemplo, en Porsche.

«Incluso si lanzamos el primero en 2033, tenemos tres años para seguir investigando, reflexionando y evaluando las diferentes tecnologías, su evolución, los mercados y la legislación. Solo entonces necesitaríamos iniciar la inversión. Actualmente, contamos con una inversión muy limitada, destinada a investigación y estudio, ni siquiera a decenas de millones de dólares».

En Aston Martin aseguran no ser “negacionistas” del eléctrico

Puede parecer que no, pero Aston Martin reconoce la importancia del eléctrico, solo que de momento no entra en sus planes y quieren evitar realizar inversiones innecesarias. «No renegamos de los coches eléctricos, solo los estamos retrasando», asegura Hallmark.

Las últimas acciones de Aston Martin muestran que, aunque no sea su plan prioritario, se están asegurando el acceso a esta tecnología. Hablamos de su reciente acuerdo con Lucid, una de las marcas norteamericanas más desarrolladas en este sentido.

En el momento que Aston quiera, podrá acceder a dicha tecnología, aunque se puede dar una situación cuando menos curiosa: «Tenemos el acuerdo con Lucid, y lo interesante es que, debido a la demora, para cuando lo activemos, la tecnología que obtendremos será totalmente diferente a la que se incluyó en el contrato original».

También tienen su propia alianza con Mercedes, que es quien les suministra los motores en la actualidad. «También estamos trabajando con Mercedes-Benz en sistemas de propulsión y sistemas electrónicos, y esa colaboración se profundizará», comenta Hallmark en declaraciones que recogen en Autocar.

Pero mientras tanto, motores V8 y V12 (electrificados)

Esa es la realidad a la que se seguirá agarrando Aston Martin hasta el año 2035, cuando tanto en Europa como en Reino Unido las legislaciones exijan vehículos cero emisiones: «Nos basaremos predominantemente en motores de combustión interna».

Eso involucra a sus motores de gasolina de gran cilindrada, como los V8 y V12, aunque la electrificación no puede escapar del todo a la gama Aston Martin. Todo ello, con el objetivo de lanzar una nueva generación de modelos que, también, ayude a la compañía a dejar atrás los números rojos en su hoja financiera.

«Tenemos una hoja de ruta para mantener los motores más grandes y más pequeños en funcionamiento y cumpliendo la normativa hasta el final de ese periodo. Habrá hibridación, probablemente no enchufables (a pesar del espectacular Valhalla), porque no necesitamos las penalizaciones de 200 kg. Entre 2030 y 2035 la gama se renovará por completo: los atributos, el rendimiento y la calidad de los vehículos subirán de nivel”, remata el CEO de Aston Martin.

España es el cuarto país de la UE que más coches eléctricos fabrica en este momento, a la par con Italia, pero aún así el gigante asiático exporta más modelos que Alemania, Francia y nuestro país juntos en la actualidad.

Si te pones a contar los diferentes coches eléctricos que están a la venta en la Unión Europea, la cifra te puede sorprender - no sólo los que podemos ver en España, ya que hay marcas que aún no han llegado o que no han lanzado su repertorio de coches al mismo tiempo en todos los países. La respuesta es 292, según los datos de septiembre de 2026, con un reparto bastante interesante.

Según los datos recopilados por el analista Felipe Muñoz, de esos 292 modelos 100% eléctricos disponibles en los concesionarios de toda Europa, unos 134 provienen de dentro de la UE, ya sean coches eléctricos asequibles, generalistas o más enfocados a un cliente de lujo. Esa cifra continuará aumentando, evidentemente, con más modelos previstos para las fábricas europeas de cara a los próximos años.

Casi 300 modelos eléctricos se venden ya en Europa

No es sorpresa que Alemania sea el país europeo que más BEV fabrica: en torno a 43 en sus diferentes plantas, tanto de BMW como de Mercedes-Benz o de las diferentes plantas englobadas dentro del Grupo Volkswagen. Francia, con sus fuertes políticas de descontaminación y la presencia tanto de Stellantis como de Renault, le sigue con 27 coches eléctricos fabricados en su geografía.

Detrás vienen Italia, con 16 modelos (principalmente también relacionados con Stellantis) y España, con 15. Aquí se suman tanto los del grupo Volkswagen repartidos entre Martorell y Landaben como los que se fabrican en Zaragoza y los vehículos comerciales que vienen tanto de la planta de Vigo (Stellantis) como de Vitoria (Mercedes-Benz).

Prácticamente la tercera parte viene de China

El resto de países de la UE cuentan con menos de 10 BEV en producción: Eslovaquia y Polonia suman 7 cada uno, República Checa unos 5, Eslovenia y Bélgica 3 cada uno, Portugal y Rumanía 2 cada uno y el resto de países productores (Croacia, Suecia, Hungría y Austria) tienen un modelo eléctrico en producción. Los otros 158 BEV que se comercializan en la UE proceden de otras partes del mundo - los más cercanos, 9 coches procedentes de Reino Unido, 2 en Marruecos, 6 en Turquía y otros 2 en Serbia, país candidato a entrar en la Unión Europea desde 2012.

No hace falta ser adivino para saber cuál es el mayor fabricante de BEV en la actualidad. China exporta al mercado europeo hasta 92 modelos diferentes, muchos de los cuales son conocidos al venir desde allí por vía marítima hasta nuestros puertos. Esto implica que de esos cerca de 300 coches eléctricos que podemos ver en un concesionario, una tercera parte viene de China. Y este número seguirá aumentando, dado que van a llegar más marcas y las que ya están seguirán ampliando su repertorio.

También vienen varios de Corea, EEUU y Japón

Detrás viene Corea del Sur con 20 modelos de marcas como Hyundai, KIA o KGM, mientras que Estados Unidos exporta a Europa hasta 11 modelos eléctricos, superando a Japón con 10 modelos diferentes - dos mercados donde el BEV no tiene demasiada tracción en sus respectivas cuotas de mercado. Los otros países son México, Vietnam e India, los tres países exportando dos modelos 100% eléctricos a territorio de la UE.

Está por ver si las medidas en las que está trabajando la UE (caso de la Ley de Aceleración Industrial propuesta en marzo de 2026) tendrán impacto en la balanza de aquí a los próximos años. Lo cierto es que, aún con los aranceles dirigidos a China - no sólo de marcas chinas, sino todo BEV fabricado allí - siguen siendo mayoría tan aplastante que traen más modelos de los que fabrican tres de los cuatro principales países fabricantes del bloque.

Hadjar, Colapinto y Lindblad comienzan el Gran Premio de Baréin en Sepang con penalizaciones por cambios de componentes en su unidad de potencia. Las sanciones llegan en un momento clave del campeonato y condicionarán su posición en parrilla del domingo.

La FIA confirma las primeras penalizaciones del fin de semana. En este caso los afectados son Isack Hadjar, Franco Colapinto y Arvid Lindblad, que ya ven condicionado su Gran Premio de Baréin en Sepang con posiciones de sanción.

Los cambios de componentes en las unidades de potencia de estos pilotos no se deberían a averías localizadas o confirmadas en estas, sino a cambios programados por el desgaste de componentes. Red Bull, Alpine y Racing Bulls han decidido asumir estas sanciones en un trazado en el que muchos apuntan a diversos factores que pueden dar una carrera impredecible.

¿Qué componentes han cambiado en las unidades de potencia?

Tanto Hadjar como Colapinto han realizado cambios en el motor de combustión interna (ICE). En el caso del piloto de Red Bull, se trata del 7º utilizado en todo el año, mientras que el del piloto de Alpine es el 5º de esta temporada. Mientras que Hadjar ha recibido 5 puestos de penalización, Colapinto suma 10 posiciones.

Cabe recordar que Colapinto acumula con esta sanción un total de 15 posiciones de penalización para este Gran Premio. A los 10 puestos por el cambio del motor de combustión interna se le suman las 5 posiciones que recibió por su accidente en el Gran Premio de Azerbaiyán. Tras colisionar con Pierre Gasly y Lando Norris, Franco no pudo terminar la carrera y los 10 segundos se convirtieron en puestos de sanción para esta ronda.

De esta forma, los dos pilotos se enfrentarán a la carrera con una unidad de potencia que está por encima del límite permitido por el reglamento. Este cambio les da un nuevo motor de combustión, que en principio aportará más rendimiento que el más utilizado, pero como consecuencia, perderán posiciones en la parrilla de salida.

Lindblad se va directo al fondo de la parrilla

En el caso de Lindblad, la sanción es superior: el piloto de Racing Bulls se verá obligado a partir desde el fondo de la parrilla. Arvid ha cambiado varios componentes de su unidad de potencia, acumulando diferentes penalizaciones que terminan por mandarle a la última posición de la parrilla.

Racing Bulls han sustituido el motor de combustión interna, el turbo compresor (TC) y el conjunto de escapes (EX) del monoplaza de Lindblad, siendo la 5ª unidad de cada uno de estos componentes.

La sanción conjunta recibida por todos estos cambios supera el límite que establece la FIA antes de enviar a un piloto directamente al fondo de la parrilla, algo que Lindblad tendrá que sufrir este fin de semana.

La quinta generación del Hyundai TUCSON se presenta en Europa. El SUV de Hyundai que acumula más de 2 millones de unidades vendidas en el mercado europeo llega con un diseño radical, hasta 292 CV, sin motores diésel y un equipamiento tecnológico ampliado en conectividad, seguridad y confort.

Se acabó la espera. Ha pasado poco más de un mes desde que, en la lejana Corea del Sur, se presentó el nuevo Hyundai TUCSON. La quinta generación del modelo superventas de Hyundai ya es una realidad. Y finalmente se ha desvelado su versión europea. El nuevo Hyundai TUCSON 2027 irrumpe en Europa con argumentos de peso para seguir siendo la referencia y rival a batir en el competido segmento C-SUV.

Con más de 2 millones de unidades vendidas en el mercado europeo desde el lanzamiento de la primera generación en 2004, el TUCSON está listo para afrontar una nueva etapa. Y es que este cambio generacional trae consigo numerosas novedades. Desde un diseño exterior radical hasta un equipamiento tecnológico muy avanzado y una oferta mecánica en la que destaca, sin lugar a dudas, la desaparición de los motores diésel.

El diseño del nuevo Hyundai TUCSON 2027

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir en qué ha cambiado el TUCSON. La nueva generación rompe con el modelo que todavía podemos encontrar en los concesionarios. Está basado en el nuevo lenguaje de diseño «Art of Steel» de Hyundai. Luce un aspecto musculoso y rudo que se combina con determinados elementos más sofisticados.

Es más largo, ancho y alto que su predecesor, lo que se traduce en un interior más espacioso del que hablaremos más adelante. El frontal derrocha personalidad propia con unos nuevos grupos ópticos LED «H-Edge» que combina una franja de luz indirecta que conecta con las luces verticales laterales. La vista lateral deja al descubierto la esencia SUV del TUCSON. Tiene unos pasos de rueda marcados y una línea de cintura elevada.

Terminando nuestro tour por el exterior en la zaga, debemos hacer mención a los nuevos pilotos traseros que presentan una configuración similar a las luces delanteras. Una franja de luz LED horizontal recorre de extremo a extremo la zaga para casi conectar físicamente con los pilotos posteriores verticales.

El nivel de personalización del nuevo TUCSON sigue la línea de generaciones anteriores. Está disponible junto a una variada selección de llantas de aleación con tamaños que arrancan desde las 17 pulgadas y alcanzan las 20 pulgadas. La paleta de colores para la carrocería se ha actualizado y para el mercado europeo se suman los colores Moonlake Blue, Rich Walnut e Ignite Red.

Las medidas del nuevo Hyundai TUCSON 2027

El interior y la tecnología del nuevo Hyundai TUCSON 2027

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo TUCSON nos veremos rápidamente envueltos por un ambiente más digital y conectado. El cambio respecto al modelo anterior es muy evidente. El habitáculo se ha rediseñado de arriba abajo. Como adelantamos en publicaciones anteriores, la nueva generación del TUCSON estrenaría la tecnología Pleos Connect de Hyundai Motor Group.

Un cuadro de instrumentos digital de 9,9 pulgadas se combina con una pantalla táctil de 12,9 o 17 pulgadas según la versión. También se puede equipar un Head-Up Display. La pantalla táctil es clave para manejar el nuevo sistema multimedia basado en Android Automotive OS. Integra numerosos servicios digitales en línea y un asistente de voz mejorado con inteligencia artificial. Es compatible con actualizaciones tipo OTA, por lo que se abre la puerta a futuras mejoras y nuevas funciones.

No podemos obviar el nuevo volante en cuya columna de dirección se integra el selector de marchas, lo que libera espacio en el rediseñado túnel central. El reposabrazos central delantero también es nuevo. Por cierto, el nuevo TUCSON dispone de un sistema de cambio por cable o «Shift-by-Wire». En función del nivel de acabado nos encontraremos con unos asientos con ajustes eléctricos, calefacción y función de masaje.

El apartado de seguridad también ha sido objeto de una profunda revisión. El nuevo TUCSON combina una estructura de carrocería mejorada con una amplia lista de sistemas de asistencia a la conducción que la marca denomina SmartSense. Está equipado entre otras tecnologías con el control de crucero inteligente basado en la navegación, el sistema de asistencia para evitar colisiones, el sistema asistencia inteligente al aparcamiento remoto, el sistema de asistencia de marcha atrás con memoria, el sistema Ground View Monitor para las versiones de tracción total y el asistente de conducción en autopista.

Los motores del nuevo Hyundai TUCSON 2027

En lo que respecta al apartado mecánico, hay cambios. Y muy importantes. El TUCSON deja a un lado el diésel. La nueva generación desembarcará en los concesionarios junto a una interesante selección de motorizaciones. Todas de gasolina y con electrificación a un mayor o menor nivel. Al igual que en el modelo saliente, la gama dispone de versiones de tracción delantera y de tracción total. Puedes consultar todos los motores y versiones del Hyundai TUCSON en su ficha.

El TUCSON de quinta generación se presenta en Europa junto a un motor de gasolina de 1.6 litros T-GDI con cuatro cilindros de 150 CV. Este bloque está disponible con y sin sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Siempre con tracción delantera.

En un nivel superior se encuentra el TUCSON híbrido autorrecargable. Una motorización híbrida HEV que combina un motor de gasolina 1.6 T-GDI con un motor eléctrico para alcanzar los 245 CV. Cuenta con una batería de 1,49 kWh y se ofrece tanto en tracción delantera como en tracción total.

Coronando la oferta en términos de prestaciones está el nuevo TUCSON híbrido enchufable. La variante PHEV también combina un motor 1.6 T-GDI con un motor eléctrico para, en este caso, arrojar 292 CV. Y gracias a una batería NMC de 17,1 kWh puede circular en modo 100% eléctrico hasta 81 kilómetros.

Las versiones híbridas MHEV y HEV traen consigo el distintivo ambiental ECO de la DGT mientras que las versiones híbridas PHEV lucen la etiqueta 0 Emisiones con todas las ventajas de movilidad que ello supone.

La ficha técnica del nuevo Hyundai TUCSON 2027

Fecha de lanzamiento y precios del nuevo Hyundai TUCSON 2027

¿Cuándo llegará a los concesionarios? Llegados a este punto cabe preguntarse cuándo llegará a los concesionarios el nuevo TUCSON. No será hasta la primera mitad de 2027 cuando se inicien las entregas a clientes. Antes de que se abra el libro de pedidos, que previsiblemente se abrirá antes de que acabe el año, el renovado SUV de Hyundai debe hacer acto de presencia en el Salón del Automóvil de París 2026. Además, en este evento se presentará una versión de diseño más dinámico.

Los precios del nuevo TUCSON para España son, en estos momentos, una incógnita. Podemos tomar como referencia los 34.400 € desde los que parte el modelo actual con motor de gasolina. El nuevo será, como cabría esperar, más caro. La versión europea del TUCSON se fabricará localmente. En concreto, el TUCSON europeo será fabricado en una planta de Hyundai Motor Group localizada en la República Checa.

La primera jornada de entrenamientos libres del Gran Premio de Baréin ha confirmado lo que Carlos Sainz y Williams esperaban: el FW48 actualizado sufrirá bastante más en Sepang que en Bakú y no podrá pelear por los puntos en condiciones normales.

Carlos Sainz llevó el Williams FW48 actualizado hasta los puntos en el circuito de Bakú, pero para que ocurra lo mismo en Sepang tendrá que aparecer la lluvia o darse una serie de condicionantes que lleven la carrera a su favor.

Y es que, tras un fin de semana más positivo en Bakú, el Gran Premio de Baréin que se disputa en Sepang no pinta nada bien para la formación británica. ¿La razón? Que el trazado malasio reúne todas las características que comprometen la competitividad del FW48.

Curvas largas y rápidas, degradación muy elevada

Las malas perspectivas de Williams se han confirmado en esta primera jornada, donde Carlos Sainz y Alexander Albon no han podido pasar de la 17.ª posición como mejor resultado. Y según el propio piloto español ha señalado, las razones principales son dos.

«Ha sido un viernes muy difícil para nosotros; lamentablemente, vemos que en este circuito volvemos a rendir a un nivel que no deseamos, situándonos básicamente en la parte baja de la Q1, a menos que logremos una mejora enorme en el coche de cara al resto del fin de semana», valoraba de inicio Sainz, antes de entrar en detalles.

«Realizamos algunos cambios en la configuración que ayudaron a mejorar un poco la situación en los Libres 2, pero en cuanto afrontamos esas curvas largas de alta velocidad, vemos que sufrimos mucho», reconoce, para, a continuación, apuntar en dirección a los neumáticos.

«Sin duda, el asfalto tan abrasivo y la elevada degradación no benefician a nuestro coche, pero seguiremos trabajando esta noche con el simulador para intentar encontrar una mejor puesta a punto para mañana. Aun así, nos preparamos para un fin de semana que por ahora se presenta complicado», cerraba el madrileño.

La lluvia puede ayudar a Williams

Por su parte, Alexander Albon destacaba que el de Sepang «es un circuito muy singular y pilotar en él exige un gran esfuerzo físico», antes de llegar a conclusiones similares a las de su compañero de equipo. «El coche aún no va del todo bien, así que tenemos mucho trabajo por delante esta noche».

«Hicimos algunos cambios antes de los Libres 2 para mejorar el rendimiento a baja velocidad, pero perdimos algo de eficacia en curvas de media y alta velocidad, donde las sensaciones habían sido mejores de lo esperado. Ojalá tengamos lluvia o alguna situación impredecible este fin de semana que podamos aprovechar», concluía.

A esto se suma la mayor competitividad de Aston Martin en Sepang, ya que las debilidades del FW48 son precisamente las virtudes del AMR26. Así, el objetivo de Sainz y Albon será librarse de la eliminación en Q1 y esperar acontecimientos en la carrera del domingo.

La primera jornada de entrenamientos en el circuito de Sepang ha mostrado a un equipo Aston Martin más competitivo que en las últimas carreras. Fernando Alonso destaca la extrema degradación de los neumáticos, algo que le podría beneficiar considerablemente el domingo.

Desde que Aston Martin estrenó el AMR26B en el circuito de Budapest, un aspecto ha destacado especialmente en el monoplaza diseñado por Adrian Newey: la degradación mínima de los neumáticos.

Fernando Alonso ha podido alargar los relevos más que sus competidores en varias carreras, incluso rodando con compuestos más blandos. Y eso es precisamente lo que podría colocarle en una posición ventajosa este próximo domingo, cuando se dispute la carrera en el circuito de Sepang.

Así lo indica al menos la primera jornada, en la que los pilotos han sufrido para domar un asfalto bastante sucio fuera de la trazada y que ha exigido mucho a los neumáticos, tanto por su rugosidad como por las características del trazado y las altas temperaturas.

Calor y degradación en Sepang

El circuito de Sepang ha vuelto a la Fórmula 1 de forma puntual para acoger el Gran Premio de Baréin, que no puede disputarse en Sakhir a consecuencia del conflicto presente en la zona. A consecuencia de ello, muchos pilotos se estrenan en un trazado que siempre ha sido exigente por su desafío técnico, la meteorología cambiante y el extremo calor y humedad.

Fernando Alonso, no obstante, lo conoce a la perfección, ya que ha competido en este trazado durante muchos años e incluso logró su primera pole y podio, así como también la victoria en tres ocasiones.

En su valoración de la primera jornada en el regreso a Sepang después de ocho años, el asturiano se ha encontrado con lo ya conocido: «Hay mucha degradación, temperaturas extremas y marcas bastante feas en los neumáticos. Así que pensamos en la estrategia y en una configuración que ayude a cuidar más el neumático».

Fernando Alonso ha terminado ambas sesiones en la 14.ª y 15.ª posición, respectivamente, pero prefiere no hacer pronóstico alguno sobre las opciones de Aston Martin, esperando al domingo para ver qué es realista esperar. «Solo me subí al coche y no tengo ni idea de nada más. No sé la posición, tampoco las tandas», señalaba al ser preguntado por ello.

Todo va según lo previsto

Pedro de la Rosa, embajador de Aston Martin, también valoró la primera jornada, destacando que el equipo británico completó «el programa; había cosas desconocidas y fue bien. Va como esperábamos en una pista algo más deslizante y rota».

Asimismo, el expiloto catalán respondió a las especulaciones sobre los gestos de Fernando Alonso con sus manos, negando que las vibraciones del motor Honda hubieran vuelto. «Pueden ser muchas cosas. Puede ser por el calor para encontrar algo de aire fresco. También al hablar por la radio, por si mueve las manos. No lo sabemos».

«Aunque lo que hicimos fue probar el traje de refrigeración para ver si funcionaba y ayudaba a los pilotos. Lo importante es dejarlo todo preparado en viernes; no hay nada diferente», añadía De la Rosa.

Fernando Alonso también respondió a esta cuestión, aunque en su caso de un modo más cortante y conciso: «Yo no hago nada, le prestáis demasiada atención a tonterías». Veremos si los neumáticos, el calor o la lluvia permiten al asturiano soñar con los puntos el próximo domingo.

El renovado SUV de Renault está listo para asaltar los concesionarios. El nuevo Renault Scenic E-Tech Eléctrico 2027 ya tiene precios en España. Llega con hasta 642 kilómetros de autonomía, carga más rápida, diseño exterior mejorado, mucha tecnología y un amplio equipamiento de serie.

Hace apenas un mes que el nuevo Renault Scenic E-Tech Eléctrico 2027 se presentó oficialmente en sociedad. El SUV eléctrico de Renault ha sido objeto de una importante puesta a punto. Un lavado de cara, un «facelift», que le permitirá afrontar el resto de vida comercial que le queda por delante. Estrena diseño exterior, equipamiento tecnológico y, lo que es que más importante, un sistema de propulsión mejorado.

El nuevo Renault Scenic E-Tech Eléctrico ya tiene precios en España. Todo está listo para su desembarco en los concesionarios. Tras abrir el libro de pedidos del nuevo Megane eléctrico, ahora Renault hace lo propio con su renovado SUV compacto. Con hasta 642 kilómetros de autonomía y carga más rápida, el nuevo Scenic quiere plantar cara a sus rivales chinos.

La gama y equipamiento del nuevo Renault Scenic E-Tech Eléctrico 2027

Renault ha estructurado la gama del nuevo Scenic en los niveles de acabado Techno y Esprit Alpine. Se ha simplificado la oferta respecto al modelo actual que todavía sigue a la venta. Puedes consultar todos los precios y versiones del Renault Scenic en su ficha. Dicho esto, hagamos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Renault Scenic E-Tech Eléctrico Techno

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros LED Adaptive Vision
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento openR link con pantalla táctil de 12 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Equipo de sonido Arkamys
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de TEP y tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción forrado en símil cuero ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero con apertura eléctrica
• Bomba de calor
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de frenada de emergencia con detección de peatones
• Sistema de alerta de salida de carril y asistente de mantenimiento de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento Renault Scenic E-Tech Eléctrico Esprit Alpine (añade)

• Llantas de aleación de 20 pulgadas
• Paquete exterior e interior Esprit Alpine
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Tarjeta manos libres
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos y calefacción
• Asiento del conductor con función de masaje
• Sistema de reconocimiento facial del conductor
• Alerta de exceso de velocidad con reconocimiento de señales de tráfico

Precios del Renault Scenic E-Tech Eléctrico 2027 en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones.

La autonomía del nuevo Renault Scenic E-Tech Eléctrico 2027

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el nuevo Scenic llega junto a dos motorizaciones. Por una parte tenemos el modelo «Autonomía Confort» y, por otra parte, está el modelo «Gran Autonomía». Ambos son propulsados por un motor de 160 kW (218 CV) cuya potencia se envía al eje delantero y lucen el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

El Scenic E-Tech Eléctrico Autonomía Confort está equipado con una batería LFP de 67 kWh. Declara una autonomía de 467 kilómetros según el ciclo WLTP. Esta batería se puede cargar del 15% al 80% en 24 minutos.

En cuanto al Scenic E-Tech Eléctrico Gran Autonomía, cuenta con una batería NMC de 89 kWh que proporciona una autonomía WLTP de hasta 642 km. Con una potencia de carga de 150 kW, permite pasar del 15% al 80% en 28 minutos respectivamente.

Los equipos punteros se guardan las cartas al final de la primera jornada tras casi una década sin pisar Sepang mientras que Alonso logra colocar el Aston Martin AMR26 por delante de los dos Williams FW48 de Sainz y Albon.

Charles Leclerc ha marcado el mejor tiempo en los Libres 2 del Gran Premio de Baréin, logrando el monegasco situarse por delante de Isack Hadjar y Lando Norris. Los equipos punteros aún guardan sus cartas (especialmente Mercedes) mientras que Fernando Alonso muestra potencial en su Aston Martin, finalizando la sesión 15º.

Durante los 20 primeros minutos, los pilotos estuvieron probando la evolución tanto del neumático medio como la del neumático blando. Todos los pilotos marcaron tiempos excepto Franco Colapinto (circuito nuevo para el argentino) y Lance Stroll. Al frente, Max Verstappen se situaba al frente con su Red Bull por delante de Russell, Leclerc y Antonelli.

Sainz y Alonso, mientras tanto, estaban en sus lugares habituales, con Williams de nuevo por detrás del resto de la zona media (Alpine, Racing Bulls, Audi y Haas, por ese orden). Para todos, Sepang es un circuito que redescubrir después de casi una década sin formar parte del calendario de la categoría reina, aunque tenga puntos en común con otros circuitos diseñados por Hermann Tilke.

Los McLaren despertaban pronto, con Norris mejorando el tiempo de Verstappen (aunque no el de Leclerc, quien se situó al frente con su Ferrari) y Piastri por delante de ambos Mercedes. Un coche en el que estaban puestos muchos ojos ya que en este Gran Premio decidieron introducir varias mejoras en el conjunto del que se considera el mejor coche de la parrilla.

Alonso, con ritmo para pasar de Q1 con el Aston Martin

Los típicos encontronazos entre pilotos tratando de marcas tiempos y otros levantando se fueron dando durante la sesión - caso de Bortoleto y Hamilton, algo bastante habitual en el caso del británico los viernes. Alonso lograba encontrar algo de ritmo, el suficiente como para poder aspirar al menos a pasar a Q2 en el mismo circuito donde, hace 23 temporadas, logró su primera pole position con Renault.

Bortoleto tendría otro susto al tratar de pasar a Arvid Lindblad, golpeando el piano exterior de la 3º curva con el fondo plano - los dos tuvieron una pequeña exhibición para el público presente. Al igual que vimos en Azerbaiyán, Hadjar también mostró un gran ritmo, superando incluso el registro de Verstappen quien fue el más rápido en los Libres 1.

Fue una sesión mayormente tranquila, sin ninguna bandera roja y casi ninguna bandera amarilla. Casi ninguna, pues con menos de tres minutos restantes en el reloj apareció una pues Bortoleto paró su Audi tras la curva 9 tras experimentar un problema en la caja de cambios - el brasileño no quiso agravarlo y paró su monoplaza en cuanto pudo.

Con un VSC finalizaba la sesión, manteniéndose Leclerc al frente por delante de Hadjar, Norris, Verstappen, Hamilton, Piastri, Russell y Antonelli. Alonso acabaría esta sesión 15º en el Aston Martin, dos puestos por delante de Sainz en su Williams pese a lo que comentó su compañero Lance Stroll acerca del motor Honda en los prolegómenos de esta carrera. Una sesión sobre seco... pero la cuestión es cómo se comportará la meteorología el resto del fin de semana.

¿Y si tu coche eléctrico pudiera deshacerse de su batería si esta entra en llamas? ¿Y si, además, el vehículo pudiese alejarse? Stellantis ha patentado una ingeniosa tecnología que lo permite, empleando la batería de 12 voltios para evitar males mayores.

Los incendios en los coches eléctricos son muy poco frecuentes, pero lo cierto es, como hemos dicho muchas veces, que en el caso de que se produzca estos son mucho más peligrosos en comparación con un vehículo de combustión.

Stellantis ha pensado una genial idea para evitar que un potencial riesgo de incendio o evento térmico en la batería de un vehículo eléctrico pueda afectar al habitáculo y, en consecuencia, a sus ocupantes. Basta con darle a un botón y el coche se desprenderá de la batería y se alejará de ella.

La tecnología “anti incendios” que propone Stellantis

Hace unos días, FCA US, la división de Stellantis en Estados Unidos, presentó ante la USPTO una solicitud de patente con una tecnología llamada “Sistema de liberación rápida de baterías de alto voltaje para vehículos”.

En realidad, la idea propuesta por el gigante automovilístico debería ser posible para cualquier vehículo electrificado, incluidos los híbridos. La patente nos muestra un sistema que permite desconectar eléctrica y físicamente la batería de alto voltaje durante una emergencia.

«En casos poco frecuentes, el sistema de batería de alta tensión puede sobrecalentarse, lo que podría provocar un evento térmico. En estas situaciones, los ocupantes del vehículo pueden salir de él de forma segura. Sin embargo, dado que el sistema de batería permanece acoplado al vehículo, algunos eventos térmicos pueden provocar potencialmente que el vehículo sea considerado una pérdida total. Por consiguiente, existe una oportunidad de mejora en este ámbito».

Es lo que dice la patente presentada por Stellantis, que propone precisamente lo que hablábamos antes: hacer que la batería se caiga durante un incendio, un sobrecalentamiento u otra emergencia relacionada con un evento térmico.

¿Y cómo se desharía el coche de su batería? El desacoplador que propone Stellantis podría adoptar diferentes “métodos”. Por ejemplo, con secciones del chasis que se puedan deslizar, o incluso usando lo que la patente describe como «elementos pirotécnicos». Es decir, con pequeños explosivos.

El coche huye tras expulsar la batería

El objetivo de desconectar la batería es evitar que un potencial fuego afecte al vehículo. Sin embargo, la patente de Stellantis tiene una segunda parte igualmente ingeniosa: el controlador en cuestión, una vez que se expulsa la batería de alto voltaje, envía una señal al motor eléctrico para alimentarse de la batería de 12 voltios.

De esta forma, el coche se moverá durante unos pocos metros por sí solo para alejarse de la batería, que podría acabar en llamas. Esta batería proporcionará la energía suficiente para recorrer los metros necesarios, aunque Stellantis no resuelve todas las dudas de cómo reaccionaría en caso de encontrar algún obstáculo por el camino.

Todo esto sucede después de que el conductor active un interruptor de liberación rápida. La patente habla de diferentes tipos de “desacoples”: uno estaría en el habitáculo, el otro podría estar en el maletero, y valdrían palancas, botones físicos, interruptores o controles táctiles; es decir, desde la pantalla del salpicadero.

La solución de Tesla que ya es real

Esta patente de Stellantis utiliza una estrategia similar a otra que se vio hace unos meses por parte de un centro de investigación en China. Sin embargo, Tesla acaba de anunciar una nueva tecnología que ya es real y que llegará a gran parte de sus coches eléctricos en Estados Unidos a través de una actualización OTA.

No es exactamente lo mismo, pero sí que es una tecnología que permite, de nuevo, huir al vehículo eléctrico ante una emergencia. En este caso, cuando está conectado a un cable de carga: el “Emergency Drive Away” pone el vehículo en marcha aunque el cable siga conectado.

Tesla, eso sí, advierte que al activarlo se producirán daños tanto en el vehículo como en el Supercargador, por lo que su uso indebido acarrearía penalizaciones. Esta tecnología podría funcionar en caso de que hubiera algún problema durante la carga, también por un posible evento térmico, o si por motivos de seguridad el conductor debe huir del lugar.

Ralf Schumacher recuerda la llamada en la que su hermano le anunció que lo dejaba a finales de 2006. Según él, Michael se quedó sin calendario ni rutina, no estaba contento con la decisión y eso propició que volviera a la F1 en 2010 con Mercedes.

Michael Schumacher debutó en la Fórmula 1 dando apenas media vuelta en Spa antes de que su embrague se rompiera, en 1991 con Jordan, y se despidió con Mercedes en 2012. Atrás quedaban una primera retirada con Ferrari en 2006, siete títulos mundiales y 91 victorias. En ese tiempo, la F1 pasó de ser algo lejano para Alemania a reunir hasta 15 millones de espectadores en televisión los fines de semana de carrera.

10 de aquellas temporadas fueron en Ferrari, donde llegó en 1996 y ganó cinco títulos consecutivos entre 2000 y 2004. Ralf Schumacher, que lo vio de cerca como hermano y como rival en pista, ha contado en declaraciones recientes la parte menos conocida de esa historia: lo que pasó cuando todo aquello terminó.

Quien fuera piloto oficial de Williams, Jordan y Toyota, apunta y reconoce que la retirada de 2006 fue una decisión meditada y pactada con la familia, pero no un cierre feliz. Tres años sin competir y un regreso con Mercedes lo respaldan.

Una decisión pensada, pero no una despedida feliz

Ralf admite que la decisión no fue sencilla para su hermano Michael. «Por un lado, quería seguir corriendo en la F1 y, por otro, era muy exigente para él», explica. En ese lado de la balanza pesaba también la familia: «Tenía a su familia y quería pasar más tiempo con los niños».

Según Ralf, Michael tardó en decidirse y lo hizo junto a su mujer, Corinna. Él mismo recibió la noticia por teléfono. «Me llamó y me dijo: “Lo dejaré a finales de año”», recuerda.

Lo cierto es que el motivo familiar no bastó para que la salida fuera tranquila. Ralf sitúa el cambio en las últimas semanas de la temporada, mientras peleaba por el título mundial con un joven Fernando Alonso y su Renault: «Cuando se acercaba el final del año, creo que se dio cuenta de lo que significaba su decisión». Y añade: «Lo dejó, pero no estaba realmente contento con dejarlo, por eso regresó en 2010».

Michael pasó 2007, 2008 y 2009 sin competir en la F1, aunque siguió cerca de los circuitos, especialmente sobre una moto. Volvió en 2010 con Mercedes, corrió tres temporadas más y se retiró de nuevo a finales de 2012. La categoría y él habían cambiado y su excelencia de antaño ya no aparecía de forma habitual.

Un calendario que desaparece de un día para otro

Ralf Schumacher ha dado la primera clave para el regreso de su hermano Michael a la Fórmula 1: sentir que aún podía dar más de sí. Pero hay otra y tiene que ver con el vacío que un deportista de élite siente cuando pone fin a la rutina que lo ha dominado durante décadas.

El ahora comentarista de Sky Alemania describe la sensación de quien ha vivido con la agenda cerrada durante años, con absolutamente todo, desde la alimentación hasta el tiempo libre, programado y perfectamente estructurado.

«Por un lado, Michael estaba feliz de irse, pero por otro… No te puedes imaginar cuando tu vida está más o menos programada; sabes que hay una temporada de febrero a la fecha que sea y tu calendario de viajes y todo está fijado», cuenta quien también lo ha vivido en primera persona.

Después llega el día siguiente: «De repente, te levantas por la mañana y te preguntas: “¿Qué voy a hacer ahora? Tengo todo este tiempo libre”», agrega Ralf, desvelando el vacío que tanto su hermano como él vivieron al dar por cerrado el capítulo en la Fórmula 1.

Un año más tarde, en 2013, Michael Schumacher sufría un grave accidente de esquí durante las vacaciones de Navidad con su familia en los Alpes franceses. Desde entonces, sufre secuelas físicas y neurológicas que le han apartado por completo de la vida pública.

El Vicepresidente Ejecutivo de Prosperidad y Estrategia Industrial en la Comisión Europea defiende la política Made in Europe y las medidas incluidas en la propuesta de Ley de Aceleración Industrial del pasado mes de marzo para reactivar la industria en el Viejo Continente.

El Vicepresidente Ejecutivo de la Comisión Europea en materia de Prosperidad y Estrategia Industrial, Stéphane Sejournée, realizó una visita especial a Eslovenia hace escasas horas. Allí pudo ver de cerca la fábrica de Renault en Novo Mesto (Revoz), que ya está en marcha para una política que ha impulsado durante años: la fabricación de coches eléctricos asequibles para toda Europa, empezando por el Renault Twingo E-Tech.

Novo Mesto era donde se hacía, hasta la generación anterior, el Renault Clio, además de los clásicos Renault 5. Pero siempre ha sido el lugar de origen del Twingo, tanto de las generaciones anteriores como del Twingo eléctrico de la 3º generación - emparentado con el Smart EQ Forfour que también salía de esta línea de producción.

Sejournée celebra que el Spring pase de China a Europa

Desde hace unos meses Novo Mesto se ha centrado en la fabricación del Twingo E-Tech, un coche que se produce para Europa - con un desarrollo acelerado gracias al I+D procedente de Renault en China. En el futuro también se unirán sus ‘hermanos’, tanto el Dacia Spring de segunda generación como el nuevo Nissan PIXO, ambos partiendo de la base del Twingo, pero cada uno con sus toques personales que le den un sabor diferente.

Sejournée ha celebrado que el Spring deje de ser un coche fabricado en China y ahora se construya en Eslovenia para toda Europa. La generación actual, revisada y actualizada desde principios de este año, se solapará con el modelo que pudimos ver hace poco en persona, manteniendo la idea de coche eléctrico cerca del precio del Dacia Sandero, que va camino de ser un año más el coche más vendido en España.

La UE sigue combatiendo la competencia desleal

«Podemos fabricar coches eléctricos accesibles en Europa. Detrás de esta reubicación, hay empleos, pedidos para nuestros proveedores y un futuro para nuestras fábricas. Este es un primer paso coherente con lo que representamos en el Made in Europe. Frente a la competencia desleal, debemos defender nuestros intereses y los de toda la cadena de valor, con la misma determinación que las demás grandes potencias». asegura Sejournée.

Sejournée es una de las grandes fuerzas políticas detrás del Made in Europe para fomentar la fabricación de coches eléctricos con ingredientes sacados de Europa para reducir la dependencia de China. Asimismo, también está entre los principales impulsores de la Ley de Aceleración Industrial propuesta en marzo de este año, cuyo fin es el de defender y aumentar la competitividad de la industria europea, especialmente una industria del automóvil que desde la pandemia del covid no lo ha tenido nada fácil.

Cada vez más BEV baratos hechos en Europa

«El dinero de los contribuyentes europeos debe apoyar la producción y el empleo europeos. Con la Ley de Aceleración Industrial, propuse condicionar la ayuda y la contratación pública a la fabricación en Europa, con requisitos en cuanto a equipos o baterías. Nuestra ambición es poner en marcha toda la cadena industrial: fabricantes, proveedores de equipos, fabricantes de baterías y sus proveedores», añadió el comisario de la UE.

Cada vez vemos más coches eléctricos asequibles salir de distintas plantas europeas, ya sean de Eslovenia, Eslovaquia, Serbia, Francia o España, en nuestro caso con los CUPRA Raval y Volkswagen ID. Polo de Martorell y los Volkswagen ID. Cross y Skoda Epiq procedente de la planta de Landaben. Otra cuestión está en la llegada de eléctricos chinos a fábricas europeas (caso de BYD en Hungría o Chery en España), ya fabricados a falta de ser ensamblados, algo criticado por el propio Sejournée tiempo atrás.

De China podría venir algo aún más barato

El Spring que hemos visto en las calles hasta ahora, fabricado en conjunto con Dongfeng en su planta de Wuhan - también conocido como Renault Kwid en otros mercados donde sí lleva motor a combustión - desaparecerá eventualmente. Ahora bien, existe la posibilidad de que un coche que ya hemos conocido como concept tome su lugar en esa cadena de producción, según medios británicos.

Hablamos del Hipster, esa especie de kei car que Dacia mostró el año pasado. Un coche que técnicamente no es coche, sino un cuadriciclo eléctrico que se encuadraría como L7e. Esta distinción es importante, puesto que al no considerarse un turismo como tal, no está sujeto a los aranceles extra a los coches eléctricos procedentes de China (además del 10% de importación de vehículos al territorio de la UE).

Tesla ha añadido una función pensada para situaciones extremas: permite abandonar un Supercargador sin retirar antes el cable. Emergency Drive Away elimina temporalmente el bloqueo habitual, pero la propia compañía advierte de que hacerlo causará daños tanto al coche como al punto de carga.

Tesla ha convertido las actualizaciones remotas en una herramienta capaz de cambiar profundamente sus coches mucho después de haber salido de fábrica. Ahora vuelve a demostrarlo con una función bastante peculiar que elimina una de las protecciones más básicas durante la recarga: impedir que el vehículo se mueva mientras permanece enchufado.

La novedad afecta directamente a la extensa red de Supercargadores que Tesla sigue desarrollando y ofreciendo incluso a empresas externas. Con Emergency Drive Away, el conductor puede poner el coche en marcha y abandonar inmediatamente el punto de carga aunque el cable continúe físicamente conectado.

El coche normalmente no permite seleccionar una marcha

Hasta ahora, un Tesla conectado a un Supercargador permanecía bloqueado en posición de estacionamiento. Antes de poder marcharse, era necesario detener la carga, desbloquear el conector y esperar a que el mecanismo liberase el cable.

Es un comportamiento lógico para evitar que alguien arranque accidentalmente con el coche todavía enchufado. Sin embargo, esos segundos pueden convertirse en un problema si el conductor necesita abandonar inmediatamente el lugar por una situación de peligro.

Emergency Drive Away cambia precisamente ese comportamiento. La función llega mediante la actualización de software 2026.38.3 y permite seleccionar una marcha aunque el conector siga colocado en el puerto de carga.

Al hacerlo, aparece un mensaje específico en la pantalla central. El conductor debe confirmar expresamente que quiere activar la salida de emergencia, tras lo cual el coche elimina el bloqueo que normalmente le impediría desplazarse.

Tesla vuelve así a utilizar el software para modificar funciones importantes de sus vehículos, algo que la marca practica continuamente. No siempre sin polémica, como ocurrió con otra actualización reciente del FSD que cambió el comportamiento del sistema y la forma de recopilar información del conductor.

Tesla avisa: el coche y el Supercargador sufrirán daños

No se trata de un sistema de desconexión automática ni de un mecanismo diseñado para separar limpiamente el cable cuando el coche comienza a moverse.

Tesla lo deja muy claro en el aviso mostrado al conductor: utilizar Emergency Drive Away causará daños tanto al vehículo como al Supercargador.

Es decir, ante una emergencia real, la prioridad pasa a ser abandonar el lugar inmediatamente, aunque el movimiento termine arrancando o dañando el conector, el puerto de carga o algún elemento del propio cargador.

La compañía también advierte de que el uso deliberadamente indebido de la función podrá implicar penalizaciones adicionales, aunque no ha especificado por ahora en qué consistirán.

Además, el sistema puede enviar a Tesla pequeñas grabaciones de las cámaras asociadas a su utilización, proporcionando a la compañía información sobre las circunstancias en las que se produjo la salida de emergencia.

La función, por tanto, no está diseñada para solucionar un cable que no se desbloquea correctamente ni para ahorrarse unos segundos al terminar una recarga. Su planteamiento es mucho más extremo.

Solo funciona por ahora en Estados Unidos

Emergency Drive Away se está desplegando en Estados Unidos con la versión 2026.38.3 del software. Tesla asegura que no requiere ninguna modificación en los puestos de carga existentes y que puede utilizarse en todos sus Supercargadores estadounidenses compatibles.

No todos los coches de la marca pueden usarla. Los Tesla Model S y Model X fabricados antes de 2021 quedan fuera, mientras que los vehículos más modernos pueden recibirla mediante la actualización correspondiente.

Tesla no ha anunciado de momento su llegada a Europa. La compañía mantiene aquí una importante infraestructura de recarga y hace tiempo que abrió parte de sus Supercargadores españoles a coches eléctricos de otras marcas, pero esta nueva función está restringida inicialmente al mercado estadounidense.

Llega después de un tiroteo junto a un Supercargador

La activación de Emergency Drive Away se produce dos meses después de un grave tiroteo ocurrido el pasado agosto en Twin Falls, Idaho. Varias personas que se encontraban en vehículos Tesla estacionados junto a los Supercargadores quedaron expuestas durante el ataque.

Tesla no ha presentado oficialmente la nueva función como una respuesta directa a aquel suceso, pero posteriormente numerosos propietarios reclamaron un sistema que permitiera abandonar una estación de carga inmediatamente sin tener que esperar a desconectar físicamente el vehículo.

La marca llevaba tiempo estudiando una solución de este tipo. Su responsable de carga en Norteamérica, Max de Zegher, ha definido Emergency Drive Away como una función que espera que ningún propietario tenga que utilizar nunca.

La propia red de Tesla está diseñada para reducir también otros inconvenientes asociados a la recarga. La compañía ha llegado incluso a desplegar Supercargadores móviles para reforzar estaciones durante períodos de máxima demanda, pero en este caso el problema no es la velocidad ni la disponibilidad de un cargador, sino poder escapar de una situación excepcional.

Emergency Drive Away sacrifica deliberadamente parte del hardware si eso permite al conductor ganar unos segundos decisivos. Es una solución radical para un escenario igualmente extremo: si permanecer conectado representa un peligro mayor que destrozar el puerto de carga y el Supercargador, Tesla ahora permite simplemente poner la marcha y salir de allí.