Otmar Szafnauer, antiguo director de Aston Martin y de Alpine, no tiene claro que el AMR26B que prepara Adrian Newey vaya a ser la respuesta a los problemas. El equipo de Silverstone decidió congelar el desarrollo del coche actual para presentar una versión totalmente renovada en Spa-Francorchamps.

La situación de Aston Martin se ha convertido en tema de conversación en todos los podcast y tertulias relacionadas con la Fórmula 1, tanto en España como fuera de ella. El último ejemplo de ello lo hemos tenido en el podcast High Performance, donde Otmar Szafnauer, Claire Williams y Rob Smedley han charlado sobre la actualidad de la categoría reina.

En el mismo, el moderador ha introducido un rumor que está dando que hablar en las últimas semanas: el hipotético interés de Alpine en fichar a Fernando Alonso y viceversa. Algo que, invariablemente, va ligado a la situación actual de Aston Martin y Honda.

Claire Williams, sorprendida con Alonso

La primera en analizar la situación ha sido la antigua directora del equipo fundado por su familia: Claire Williams. Y no se ha cortado al desvelar su sorpresa por ver a Fernando Alonso seguir comprometido con Aston Martin.

«Me sorprende que haya durado tanto. Quiero decir, es Fernando Alonso», comenzaba diciendo la hija del difunto Sir Frank Williams. «Lo lleva en la sangre, es un piloto de carreras. Y un piloto de su calibre, quiere competir y no dar vueltas en la retaguardia. Aguantó mucho tiempo y es bastante impresionante, así que probablemente no sea una sorpresa que esté pensando en irse».

A continuación, Rob Smedley señala que todavía es pronto para dar a Aston Martin por muerto, ya que cuentan con gente y recursos para darle la vuelta a la situación actual. «Hay que darles el beneficio de la duda».

«Tienen gente muy inteligente, y en alrededor de seis semanas veremos. Creo que podremos juzgarlos entonces», apunta en referencia al AMR26B que debutará durante la segunda mitad del mes de julio o tras el parón veraniego.

«Tienen que dar un gran paso adelante, empezaron la temporada con un coche muy lento y con un motor que no era el mejor. Tienen gente muy inteligente y lo único que tienen que hacer es trabajar juntos. No puedes tener a gente señalándose», agrega, consciente de las críticas vertidas desde Aston Martin hacia Honda.

El AMR26B amenaza con no cumplir las expectativas

Otmar Szafnauer, que conoce muy bien Aston Martin tras haber sido jefe del equipo durante sus comienzos, se centra en la llegada del monoplaza actualizado, que desde Silverstone consideran que puede llevarles a la pelea por los puntos.

«Dijeron desde el principio que no iban a implementar pequeñas mejoras, probablemente para ahorrar dinero del límite presupuestario para una gran versión B del coche», resume Szafnauer, antes de desvelar una confidencia: «Veremos qué ocurre en Spa, pero por lo que he oído internamente, va a ser complicado».

No cabe duda de que Aston Martin y Adrian Newey se juegan mucho con el AMR26B que llegará en pocas semanas. El primer monoplaza del diseñador británico es, con diferencia, el peor de la parrilla, por lo que no cabe otra opción que revertir la situación y dar un gran paso adelante en la segunda mitad de la temporada. ¿Lo conseguirá o se cumplirán los malos augurios de Otmar Szafnauer?

La Comisión Europea pretende asestar un nuevo golpe en la línea de flotación de los fabricantes chinos que traen sus coches electrificados a nuestra región. Tras los aranceles adicionales impuestos a los eléctricos a finales del 2024, los vehículos PHEV apuntan al mismo camino.

Se avecina un nuevo capítulo de tensión entre la Unión Europea y China, ya que los primeros quieren imponer aranceles adicionales a la entrada de los coches híbridos enchufables que lleguen desde el gigante asiático. Una medida idéntica a la que se lanzó y aprobó a finales del 2024, y que sigue vigente a día de hoy.

Los fabricantes chinos se han estado aprovechando desde entonces de esta laguna legal en la cual los vehículos PHEV no estaban sujetos a las mismas tarifas punitivas que los BEV, los eléctricos puros. El ejemplo más claro ha sido el de BYD, cuyos híbridos enchufables lideran ya los rankings de ventas.

Aranceles adicionales también para los PHEV

El medio alemán Handelsblatt ha dado a conocer lo que se está planeando en el seno de la Comisión Europea. Según fuentes directas de altos funcionarios de la UE y de la industria, los líderes de la región podrían aprobar en la próxima cumbre el plan que oficialice la instauración de aranceles adicionales a los híbridos enchufables.

Este tema no es nuevo: hace años, estuvimos hablando mucho de la investigación abierta por la Comisión para analizar si la entrada de eléctricos desde China, con mejores precios, suponía una situación de competencia desleal. El objetivo era el de proteger la industria local frente a los agresivos precios con los que las marcas chinas llegaban a Europa.

De esta forma, y tras un cruce de amenazas y negociaciones entre la UE y China, entraron en vigor unos aranceles adicionales al 10 por ciento de base, y que variaban en función del fabricante. Estas tarifas, que entraron en vigor el 31 de octubre de 2024, eran del 17 por ciento adicional para BYD, por ejemplo; del 18,8 por ciento para Geely, o del 35,3 por ciento para SAIC, matriz de MG.

Pero como decíamos, estos aranceles añadidos solo se aplicaban a la entrada de coches eléctricos en nuestro mercado. Ni los híbridos, ni los de combustión interna, ni los híbridos enchufables estaban y están sujetos a estas tarifas punitivas. Hasta ahora, porque estos últimos, los PHEV, son los siguientes en pasar por la lista.

Cómo afectará a las marcas chinas

Según Handelsblatt, la UE ya ha iniciado la investigación que estudia la posibilidad de imponer estos aranceles adicionales a los coches híbridos enchufables en el Viejo Continente. No obstante, de aprobarse, se espera que estos no sean tan elevados como los que sufren los eléctricos chinos. Un motivo más, igualmente, para que las marcas chinas aceleren también la producción local de sus coches en nuestro territorio.

Al fin y al cabo, una de las principales ventajas de los fabricantes chinos está en la batería y en cómo han conseguido asentar una cadena de valor líder en este campo, pudiendo reducir los precios de venta de forma considerable. Los coches PHEV, si bien cada vez cuentan con baterías más grandes, no son comparables en cuanto a tamaño de batería, por lo que los aranceles adicionales deberían ser más comedidos.

Todo ello llega en un contexto en el que algunos de los modelos chinos están alzándose a lo más alto de los rankings de ventas. Los híbridos enchufables siguen por detrás de los eléctricos puros en cuanto a nivel de ventas, pero a diferencia de los térmicos, no dejan de crecer de forma exponencial, más incluso que los híbridos autorrecargables.

Por ejemplo, el BYD Seal U DM-i con esta tecnología fue el híbrido enchufable más vendido en todo el continente en su primer año completo comercializado aquí, en 2025, por delante de algunos superventas como el VW Tiguan eHybrid, el Volvo XC60 Recharge, el Ford Kuga o el Toyota C-HR.

Sin ir más lejos, en España, el SUV de BYD también se alzó con la victoria en 2025. Y en lo que va de 2026, su hermano pequeño Atto 2 DM-i ha conseguido auparse en pocos meses al liderato también.

Incluso en Alemania se nota la fuerza de esta tecnología híbrida enchufable: el 70 por ciento de las ventas de una marca como BYD, que tan solo vende vehículos enchufables, son ya PHEV, con el 30 por ciento restante para sus eléctricos. Y ahora llega el Dolphin G DM-i, que aspira a convertirse también en otros superventas, al ser el único cinco puertas del segmento B con esta tecnología.

Casi destapado. Así se ha presentado un prototipo del nuevo Volkswagen T-Roc R a una nueva jornada de pruebas en Nürburgring y que, por supuesto, ha acabado siendo pasto de estas fotos espía. Uno de los SUV más deportivos que llegará en 2027, con motor MHEV y más de 300 CV.

Volkswagen sigue trabajando duramente para completar las gamas de sus modelos más importantes, y la nueva entrega del T-Roc es uno de ellos. La firma alemana se está tomando su tiempo ya no sólo para realizar los ajustes necesarios en el chasis, sino poner a punto un motor de gasolina que casi se considerará como completamente nuevo, debido a la tecnología equipada y evitada durante mucho tiempo.

A la venta desde hace poco más de nueve meses, la oferta de este interesante SUV compacto se halla limitada, por ahora, a las versiones mecánicas de mayor volumen. Un T-Roc al que ya hemos puesto a prueba, pero no con el motor de gasolina de 2.0 litros TSI que aún no ha llegado, y que es el único que se ofrecerá con tracción total. De hecho, Motor.es cazó al nuevo T-Roc 4MOTION hace tan sólo unas semanas, apareciendo ahora el brutal T-Roc R en plenos ensayos en el circuito de Nürburgring.

Fotos espía Volkswagen T-Roc R 2027

Uno de los sitios por donde esta versión tope de la gama de la segunda generación del T-Roc no había pasado todavía, y sí por las exigentes pruebas de invierno. Las del trazado alemán están sirviendo para validar los ajustes realizados en los lagos helados del norte de Suecia, y sólo basta echar un vistazo a estas fotos espía, mostrando el brutal paso por curva que tiene.

Estéticamente, el nuevo T-Roc R no tiene secretos. Volkswagen mantiene un pequeño camuflaje en la parte delantera, en la viga transversal y alrededor de unas tomas de aire que son más voluminosas, pero nada que no permita ver claramente el alto grado de agresividad de este SUV compacto.

En verdad, tanto el lateral como la trasera son las secciones más reveladoras, la primera por sus llantas de aleación de 20 pulgadas montadas en neumáticos de bajo perfil o por las pinzas de freno pintadas en azul, y la segunda por los cuatro escapes agrupados en dos parejas.

Mínimos pero certeros cambios por fuera, y prácticamente por dentro. Estas fotos espía muestran el mismo salpicadero, pero los interesados disfrutarán de unos asientos con una mayor sujeción lateral, reposacabezas integrados con el sello R grabado en el cuero, alfombrillas específicas, una iluminación ambiental con colores acordes a las prestaciones y los característicos detalles decorativos en azul.

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El nuevo Volkswagen T-Roc R contará con el chasis adaptativo que ofrece una mayor deportividad, al mismo tiempo que una recalibrada dirección y frenos, pero destacará por ser el primer modelo de la división de Volkswagen R que contará con el motor de cuatro cilindros y 2.0 litros TSI adaptado a la nueva norma de emisiones Euro 7.

Esto significa que este propulsor será equipado con tecnología MHEV de 48 Voltios, por lo que los 333 CV que ofrece en el actual Golf R dispondrán de una inyección puntual en determinados momentos. Una pequeña asistencia eléctrica para rebajar el consumo de combustible y emisiones, pero que no supondrá un problema para ofrecer una aceleración de cero a 100 km/h en menos de 5 segundos, gracias al cambio automático DSG de 7 velocidades.

El nuevo Volkswagen T-Roc R, que se pondrá a la venta en 2027 y no debería de tardar mucho tiempo en ser presentado, hará las delicias de los amantes de la deportividad, a pesar de tener un centro de gravedad más alto, al contar con el sistema de tracción integral 4MOTION con vectorización de par y modo drift.

Otro gigante automovilístico chino se apunta a ser protagonista en territorio español. Más allá de vender aquí sus coches, Changan acaba de estrenar nueva sede en España y valora con seriedad la opción de fabricar coches en nuestro país en el futuro próximo.

A nadie le resulta ya extraño que las marcas chinas estén poniendo el ojo en el continente europeo no solo para vender sus coches, también para fabricarlos aquí. Tras su vertiginoso aterrizaje en nuestro mercado, los fabricantes del gigante asiático han entendido que necesitan ganarse la confianza de los europeos.

Y para ello, necesitan asentarse aquí en Europa, como hicieron en su día las marcas japonesas y las surcoreanas, plenamente integradas ya en el ecosistema del automóvil en el continente. Changan ha sido una de las últimas en llegar y, viendo el ejemplo de alguno de sus rivales chinos, lo ha hecho con enormes pretensiones, con España como posible centro neurálgico de su estrategia.

Madrid, la primera piedra de Changan en España

El fabricante chino ya está establecido como tal en España. No llega de nuevas a Europa, donde ya cuenta con un centro de I+D en Reino Unido, un centro de diseño en Italia, sedes en Múnich, en Países Bajos (donde están sus “cuarteles generales europeos”)… y ahora en Madrid.

Changan cuenta, concretamente, con un nuevo espacio en Alcobendas, al norte de la capital. Un espacio de unos 1.000 metros cuadrados (la más grande en el sur de Europa) donde va a centralizar operaciones de marketing, finanzas, venta, posventa, comunicaciones…

Los objetivos de Changan, que debutó en Europa con sus coches Deepal, son ambiciosos. Como vimos hace unas semanas, habían conseguido alcanzar el millar de ventas en menos de cuatro meses, con la ambición de llegar a las 6.000 unidades en 2026. En Europa quieren alcanzar las 40.000 matriculaciones este año y las 300.000 en 2028.

Para ello necesitan también concesionarios, y su presencia no deja de crecer con el paso de los meses: en España ya tienen 65 y aspiran a llegar a los 100 este mismo año, y en Europa superan ya los 300.

Aragón, posible nueva fábrica de Changan

Fueron algunos de los responsables de Changan en Europa y en España, Ethan Yin y Manuel Pérez Casado, quienes reconocieron que el fabricante chino está estudiando seriamente fabricar coches en Europa y que España es una de las candidatas.

«Todos los fabricantes chinos estudian producir en Europa y Changan es uno de ellos». El director de Changan Automobile en Europa no quiso comprometerse con ningún proyecto, ya que la firma está analizando diferentes ubicaciones.

Tampoco descartan cualquier opción productiva: adquiriendo una fábrica ya existente, como hizo Chery con la planta de Nissan en Barcelona; uniéndose a una planta ya en marcha, como hará Leapmotor en Figueruelas con Stellantis; o levantando una fábrica desde cero, como está haciendo BYD en Hungría.

Las últimas informaciones que se mueven en el sector apuntan a que Aragón es una de las regiones favoritas para Changan, siguiendo la estela de Leapmotor o Hongqi (de FAW), cuyos lazos con Stellantis están convirtiendo a la región aragonesa en un atractivo para las marcas de coches.

El Deepal S05 es el gran protagonista de Changan

Changan debutó aquí con dos SUV eléctricos, con un claro enfoque en la tecnología y con un diseño adaptado directamente a los gustos del público europeo. Hablamos del Deepal S05 y el Deepal S07 (4,59 y 4,75 metros, respectivamente), que rondan los 480 kilómetros de autonomía WLTP.

Sin embargo, el primero de ellos es el gran protagonista, abarcando el 90 por ciento de las ventas en nuestro país… y eso que la nueva versión Ultra-Hybrid, con tecnología híbrida enchufable, acaba de debutar y promete elevar las ventas de la marca, como ya hizo en su día el Seal U DM-i en BYD.

Este modelo presumirá de una autonomía combinada superior a los 1.000 kilómetros, hasta 100 kilómetros en eléctrico, y contará con un precio que debería estar en el entorno de los 30.000 euros.

Para principios de julio, en una fecha muy señalada en varias partes del mundo, se espera el lanzamiento de un coche que mezcle tradición y tecnología, una combinación de legado del pasado con dirección futura de la marca e innovación.

Hace unas semanas, el mundo se estremeció con el lanzamiento del Ferrari Luce, creando conmoción, perplejidad, asombro e incomprensión a partes iguales. Especialmente en Italia, el sentimiento en muchos es similar a lo que llegó a decir el antiguo jefe de la marca Luca di Montezemolo sobre el Luce y el logo. Pero la cuestión es que hay vida más allá del Luce.

El actual CEO de Ferrari, Benedetto Vigna, participó en una conferencia sobre software, inteligencia artificial y negocios. Durante esta conferencia, dio a entender que para el próximo 4 de julio mostrarán algo al mundo y posiblemente sea un modelo nuevo, uno que sea una mezcla de la tradición de la marca e innovación y tecnología.

¿Se avecina un nuevo Ferrari? Así lo anticipa su CEO

Ninguna de las dos cosas es nueva, digamos. Muchos modelos de Ferrari tienen referencias al pasado, ya sea en su nombre o en sus exteriores e interiores en el caso de versiones especiales. Ferrari, por cómo funciona (y por el margen de beneficio que obtienen por cada unidad que venden, muy por encima incluso de Lamborghini y rivales similares), es la marca que proporcionalmente más parte de su PIB destina a investigación y desarrollo de todo el mundo, muchísimo más que marcas líderes de ventas.

El 4 de julio coincide con dos fechas señaladas para el mundo anglosajón. A este lado del charco tenemos el fin de semana del Gran Premio de Gran Bretaña de Fórmula 1 en Silverstone, siendo siempre la F1 un escaparate difícil de igualar (seguido además, una semana más tarde, por el Festival de Goodwood donde se estrenan ante el público novedades mundiales). Al otro lado del charco, por supuesto, es el Día de la Independencia en los Estados Unidos.

Podría ser uno relacionado con nombres patentados

«En unas semanas, si esperáis, veréis algo nuevo donde hemos puesto juntos algo del pasado con los ojos puestos en el futuro. Digamos que esperáis hasta el 4 de julio, no hay que esperar mucho», declaró Vigna. Esto da a pensar a algunos de los modelos relacionados con los nombres que patentaron hace ya algún tiempo, siendo un posible Ferrari 12Cilindri GTO uno de los posibles candidatos.

Otros candidatos son los Ferrari 12Cilindri MM Aperta, más que otros nombres patentados como el 296 CS o los F80XX y FXX80, que se relacionan a plausibles versiones extremas exclusivas para circuito del F80. Por esa relación entre pasado y futuro, el 12Cilindri GTO recuperando las míticas siglas que sólo se han utilizado con el valoradísimo 250 GTO, el 288 GTO y el 599 GTO.

Vigna sale al paso tras lo comentado sobre el Luce

«Tenemos y seguiremos teniendo motores de combustión, hemos hecho y seguiremos haciendo motores híbridos y también vamos a hacer coches eléctricos, después dejaremos libertad de elección al cliente. La tradición y la innovación es muy importante, porque si piensas en Ferrari, siempre estamos viendo nuevas tecnologías con los ojos de los clientes. Tenemos dos ojos. Con un ojo miramos al pasado, con otro al futuro - y un cerebro para unirlos», declaró Vigna.

Con estas palabras, Vigna hace referencia precisamente a todo lo que se ha dicho del Luce, el primer Ferrari de 5 plazas en su ilustre historia. Uno que ya tiene pedidos reservados para mucho tiempo, si bien esto se relaciona con la manera con la que Ferrari permite el acceso para poder optar a modelos más exclusivos.

4 de julio... ¿referencia a su pasado?

Siendo el 4 de julio, sería muy enrevesado, pero no del todo imposible, una versión especial de algún modelo relacionado con el equipo NART (North American Racing Team) que operó con Ferrari en los sesenta y setenta. No sólo corrieron en carreras de resistencia, sino que sus colores blanco y azul fueron con los que John Surtees finalizaría la temporada 1964 de Fórmula 1, llevándose el título de campeón - el único que fue campeón mundial en dos y en cuatro ruedas.

Max Verstappen quiere seguir en Red Bull, pero no a cualquier precio. El equipo angloaustriaco debe demostrarle que es capaz de volver a ganar, o de lo contrario se marchará. Y podría ser en 2027, una decisión que su mánager ha confirmado que quieren tomar el mes que viene.

Max Verstappen es leal a Red Bull, pero sobre todo es leal a la victoria. El piloto neerlandés tiene claro cuál es su escenario ideal en la Fórmula 1: ampliar su colección de títulos con el equipo angloaustriaco. Sin embargo, está por ver que eso vaya a ser posible a corto plazo.

Y es ahí donde reside la clave del futuro de Max Verstappen en la Fórmula 1: en que Red Bull lo convenza de que puede volver a lo más alto sin Christian Horner, Adrian Newey, Helmut Marko, Jonathan Wheatley y el resto de la vieja guardia que ya se ha marchado.

No es menor otro factor añadido: la urgencia de Max Verstappen. No por su edad (28), como ocurre en casos como el de Fernando Alonso, sino por el convencimiento que tiene de que no seguirá en la Fórmula 1 durante muchos años más.

Max Verstappen quiere decidir qué hará en 2027 en julio

Desde hace un par de años, la famosa cláusula del contrato de Max Verstappen ha servido como amenaza para Red Bull Racing. En un principio, el contrato firmado hasta 2028 debía aportar estabilidad, pero la ya bien conocida cláusula emergió a medida que el rendimiento del equipo fue decayendo.

En el pasado, hemos hablado mucho de las intenciones de Mercedes y Aston Martin en fichar al tetracampeón del mundo, pero hasta el momento Max Verstappen ha permanecido leal a Red Bull. Pero esto podría cambiar, ya que los resultados no terminan de encajar.

Raymond Vermeulen, mánager de Max Verstappen, ha hablado de este asunto, recordando que su representado tiene «contrato hasta 2028», pero, «por supuesto, hay cláusulas de salida; siempre las ha habido».

Asimismo, Vermeulen puntualiza que «nunca se ha hecho uso de ellas. Al contrario. Siempre hemos sido leales y seguiremos siéndolo». Y la razón es que el plan pasa por «seguir con Red Bull y que Max termine aquí su carrera». Ahora bien, con una premisa innegociable: «Por supuesto, con posibilidad de ganar».

La decisión se acerca

La famosa cláusula estipula que Max Verstappen podrá liberarse de su contrato con Red Bull Racing si, una vez llegado el parón veraniego, no ocupa un lugar entre los tres primeros clasificados del campeonato de pilotos.

Una premisa que parece ya imposible de conseguir, pues el piloto neerlandés es séptimo con 55 puntos, 51 menos que George Russell, el tercer clasificado en este momento. Una desventaja que, con cuatro grandes premios de aquí a finales de julio, resulta excesiva en cualquier escenario realista.

Raymond Vermeulen confirma, por tanto, la noticia más temida por Red Bull: que Max Verstappen valora marcharse del equipo. Además, también apunta que tanto Max Verstappen como su entorno quieren «que la decisión se tome pronto para que todos sepan cuál es su posición. Podría ser antes de las vacaciones de verano». Es decir, en algún momento del mes de julio.

¿Qué opciones tiene Max Verstappen para 2027?

Si Max Verstappen decide marcharse de Red Bull, la opción prioritaria es evidente: Mercedes. Ferrari y McLaren tienen atadas sus respectivas parejas de pilotos y el resto de equipos es inferior a Red Bull Racing, por lo que solo el equipo de la estrella se presenta como una alternativa lógica.

El tetracampeón del mundo es una vieja aspiración de Toto Wolff, que ya maniobró el año pasado para mantener una opción abierta de cara a 2027. Durante meses, Aston Martin también tuvo una posición fuerte con Adrian Newey y Honda como principales reclamos, pero el desastre de esta temporada ha anulado cualquier opción de fichar a Max Verstappen para 2027.

Así, el neerlandés tiene dos opciones: fichar por Mercedes o continuar en Red Bull Racing y esperar acontecimientos de cara a 2028. La decisión, según el propio Vermeulen, podría estar bastante cerca.

El VLE acaba con la historia del EQV. El monovolumen eléctrico de Mercedes llega cargado de novedades con el objetivo de seguir siendo referencia absoluta en su categoría. Más lujoso que nunca, soy uno de los primeros españoles en poder probar su rendimiento.

Mercedes tiene la difícil tarea de ser guía de inspiración a cada nuevo paso. La marca más antigua de la industria, la que dio inicio a todo debe responder con éxito a cada nuevo lanzamiento. Desde el principio, Mercedes dio el salto a la movilidad eléctrica. El Mercedes EQC fue el primer paso en esa andadura. Hace 7 de años ese momento. Te lo digo porque fui uno de los primeros en probar aquel coche que hoy podríamos considerar como normal. De aquél EQC hemos pasado al Mercedes VLE, el último, pero no por ello menos discreto, coche eléctrico presentado por la marca alemana.

El VLE supone un punto de inflexión. Supone el fin del Mercedes EQV, la versión 100% eléctrica del Clase V eléctrico. Al igual que el CLA y el GLC, el VLE se suma a la nueva nomenclatura de la gama eléctrica alemana. Mercedes quiere así normalizar el coche eléctrico. El VLE también supone un radical cambio de plataforma. El monovolumen 100% eléctrico se asienta sobre una plataforma propia y bien diferente a la del modelo de combustión; la arquitectura VAN.EA. Lo que no cambia es su lugar de origen: Vitoria. Mercedes sigue centralizando en la planta vasca la producción mundial de la Clase V, Vito y, ahora, VLE. Todo un orgullo para sus trabajadores.

Dejando a un lado el cambio de nombre y de plataforma, el VLE mantiene la misma filosofía de familiaridad del Clase V. Es un monovolumen de grandes dimensiones y como gran monovolumen se debe a una religión donde la función está al servicio de la forma. Para ser capaz de ofrecer una modularidad inigualables, el VLE presenta unas claras formas rectangulares. Aunque los diseñadores alemanes han intentado camuflar las líneas, como por ejemplo redondeando la forma de la ventanilla trasera, las líneas son como son. La aerodinámica, como buen coche eléctrico, tiene un papel fundamental.

A pesar del tamaño, el Mercedes VLE luce orgulloso un coeficiente aerodinámico de 0,25. Un dato excelente para la categoría en la que se ubica. Por el momento, los alemanes solo han presentado la versión de mayor tamaño, equiparable a un Mercedes Clase V con carrocería extralarga. Con la regla en la mano nos encontramos ante 5,309 metros de largo, 2 metros de ancho (sin retrovisores) y 1,943 metros de alto. A esas generosas proporciones hay que sumar una distancia entre ejes de 3,342 metros. Más adelante, ya entrados en 2027, los alemanes pondrán a la venta un VLE incluso más grande con 5,484 metros de largo y 3,517 metros de distancia entre ejes.

El Clase V nació para dar servicio a las familias más numerosas y premium, sin embargo, con el paso de los años el monovolumén alemán ha terminado siendo uno de los mejores vehículos de representación del mundo, compitiendo de directamente con la joya de la corona; el Mercedes Clase S. Su modularidad, espacio y versatilidad la han convertido en un vehículo de representación de primer nivel. Es un coche muy bien hecho. Hoy, incluso más de una década después de su alumbramiento, el Clase V sigue siendo el mejor de su categoría. Bueno, ahora lo es el VLE.

Con ese pensamiento, Mercedes ha concebido un habitáculo varios niveles superior al del Clase V. Tras sus puertas correderas se descubre un interior que podría ser la envidia de cualquier jet privado. Las opciones de configuración son casi infinitas. La capacidad máxima es de hasta 8 adultos repartidos en tres filas de asientos, aunque Mercedes permite adaptar el espacio al gusto/necesidad de cada cliente. Por suerte, los alemanes han corregido el que posiblemente es el mayor fallo del Clase V: el sistema de movilidad de los asientos.

Los asientos manuales integran un nuevo dispositivo de movilidad con cuatro ruedas integradas que se ajustan y desplazan por los raíles del suelo (Roll & Go). Se pueden voltear, bloquear en cualquier posición y extraer fácilmente, aunque siguen pesando sus buenos kilos. Las butacas de ajuste electrónico pueden hacer lo mismo, mediante botones o desde la aplicación móvil. El único inconveniente es que su extracción no es posible. En cuanto a capacidad de carga, el VLE ofrece un mínimo de casi 800 litros con sus tres filas desplegadas. Si se eliminan por completo las dos filas posteriores la capacidad de carga se dispara hasta los 4.078 litros.

La vieja Clase V seguirá con vida hasta el 2035 o más allá, pero su estructura limitará la cantidad de equipamiento y tecnologías que será posible integrar. Todas las novedades serán recibidas de ahora en adelante por el VLE. Mercedes ha desplegado todo su arsenal con el nuevo monovolumen eléctrico. La oferta de equipamiento es la más grande hasta ahora vista en la marca de la estrella. Es incluso superior a la del Clase S. Detallar cada mínimo apartado haría de esta primera toma de contacto un cuento más largo que el de cualquier novela de Tolkien.

Por ese motivo paso a detallarte los elementos que, a mí parecer, son los más llamativos: faros Digital Light Full LED, techo panorámico, climatizador de 3 zonas, portón trasero eléctrico, sistema de iluminación ambiental, eje trasero direccionable, llantas de 20 pulgadas, sistema MBUX frontal con tres pantallas de grandes dimensiones (instrumentación de 10,25 pulgadas, panel central de 14 pulgadas y panel del acompañante 14 pulgadas), asientos delanteros climatizados, eléctricos y con masaje, conectividad para dispositivos móviles y toda la colección de asistentes a la conducción que se te ocurran. Por último, Mercedes puede instalar una pantalla 8K de 31,3 pulgadas desplegable desde el techo.

En algunas versiones, el VLE es más un vehículo de movilidad de lujo más que un monovolumen al uso. La polivalencia es total, no solo en lo que a equipamiento y espacio se refiere, también a la hora de hablar de la mecánica. Mercedes ha presentado por el momento una única versión bautizada oficialmente como VLE 300. Esta se compone de un motor eléctrico delantero capaz de generar un rendimiento máximo de 276 caballos de potencia. Se alimenta de la batería NCM más grande instalada por Mercedes, con 115 kWh de capacidad neta con la que homologa hasta 713 kilómetros de autonomía con un consumo de 18,4 kWh/100 km (WLTP).

Más adelante, a finales de año, le seguirá el VLE 400 4MATIC de motor dual con 416 caballos de potencia. Será capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 6,5 segundos. Más adelante, ya en 2027, llegarán las unidades de acceso, ambas con baterías LFP con 80 kWh de capacidad. Por el momento, Mercedes no ha querido detallar sus autonomías. En cuestión de carga, la plataforma VAN.EA de 800 voltios permite tasas de recuperación de hasta 300 kW en corriente continua, lo que quiere decir que en condiciones óptimas es capaz de recuperar hasta 355 kilómetros de autonomía en 15 minutos de conexión. En corriente alterna es capaz de cargar a un máximo de 22 kW.

Al volante de Mercedes VLE

Puede que un cambio de plataforma no te diga nada, pero supone una renovación total para un coche. Es como si en tu casa cambias la cocina, el baño o el salón. La arquitectura VAN.EA cambia por completo el significado del monovolumen de Mercedes. Tanto que ahora los alemanes dicen haber inventado el concepto de Gran Limusina y te puedo decir una cosa, olvídate del Clase S, este es el mejor coche de representación que los de Stuttgart hayan fabricado nunca.

Nada más ponerte al volante del VLE percibes un coche totalmente diferente, más sólido y mejor asentado sobre la carretera. Mercedes ha trabajado en muchos aspectos, pero el más notable es el confort de marcha o la calidad de rodadura. Anclada a la estructura se integra una nueva suspensión neumática (Airmatic) totalmente personalizada para la ocasión. Cuatro valones de aire, de tamaño considerable, que soportan el no poco peso de todo el conjunto. Más de dos toneladas y media de vehículo sin carga ni pasajeros.

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Es un coche extremadamente cómodo y bien aislado. Los ocupantes apenas perciben molestias del exterior. La suspensión filtra perfectamente cualquier molestia de la carrocería, aunque, obviamente, el VLE está claramente condicionado por su peso. El tacto del freno sigue siendo algo impreciso. Mercedes sigue sin encontrarle el punto correcto a sus coches eléctricos. Regenera demasiado y las pastillas muerden poco teniendo en cuenta el conjunto. De hecho, es más fácil detener el VLE mediante las levas de regeneración del volante que con el pedal convencional. El sistema permite un planteamiento de pedal único realmente bien ajustado. Como ya he dicho, mejor que el pedal en sí.

Viajar a bordo del VLE es una experiencia de primera clase, pero la gran pregunta es: ¿se puede realmente viajar con él? Mercedes anuncia 713 kilómetros de autonomía homologada para un consumo oficial de 18,4 kWh por cada 100 kilómetros recorridos. Durante mi primera toma de contacto, que ha tenido lugar por las tierras del País Vasco, puedo decir que las primeras impresiones son bastante positivas. Como es habitual, conseguir los datos homologados será complicado, pero no imposible.

De hecho, en tramos favorables a ritmos legales se puede gastar menos de lo que Mercedes asegura que gasta el VLE. En autopista, a velocidades legales sostenibles el gasto medio será superior a los 20 kWh/100 km. Con el coche cargado y un poco por encima de lo que dicta la DGT como velocidad legal estimo un consumo medio en torno a los 22 o 24 kWh/100 km. Teniendo en cuenta el tamaño, el peso y la aerodinámica me parece un dato excelente. Si realmente se confirman mis sospechas, algo que pondremos a prueba en una cesión de larga duración en los próximos meses, la autonomía real en condiciones reales del VLE puede rondar, e incluso superar la barrera de los 500 kilómetros.

Nota: 8.8

Eso es bastante distancia en realidad. Una cifra que nos acerca cada vez más a la era en la que los monovolúmenes eléctricos se acercan a sus rivales de combustión. El VLE es en muchos aspectos mejor que el Clase V. De hecho, poniendo uno al lado del otro parecen coches de siglos diferentes. Lo mejor de todo, es que Mercedes ha recapacitado y se ha olvidado de no traer versiones de combustión. A finales del año que viene los alemanes presentarán versiones diésel del VLE. Motores de cuatro cilindros con normativa Euro7 que, con casi toda seguridad, podrán lucir la etiqueta ECO de la DGT. Hoy por hoy, el modelo eléctrico es el único que van a vender. Las primeras unidades llegarán a España a partir del mes de septiembre.

No puedo negar que el Mercedes VLE me parece el mejor coche eléctrico diseñado por los alemanes hasta la fecha. El problema es que esa condición no sale barata. A la hora de acudir a un concesionario con la intención de comprarse una de estas joyas, vamos a descubrir que difícilmente son aptas para todo el mundo. El precio base se sitúa en los 96.660 euros, sin descuentos y sin subvenciones. La factura más alta se dispara por encima de los 125.650 euros. Un precio que, por muy bueno que sea, resulta difícil de justificar. No me cabe duda que serán muchos los VLE que veamos por la calle, pero estarán en manos de empresas dedicadas al transporte de pasajeros VIP en lugar de las familias.

CUPRA ya ha encontrado la forma para potenciar las ventas de su primer y único SUV eléctrico. Una edición especial como la del nuevo Tavascan Black Edition que aporta más elegancia y deportividad con detalles exclusivos y un completo equipamiento de serie.

CUPRA no está dispuesta a bajar los brazos con uno de sus coches eléctricos más interesantes. Si la marca española ha conseguido hacer del Born una referencia, también tiene que conseguirlo con uno que sólo por su estilo de carrocería ya debería de ser un triunfador. Sin embargo, no todo el viento sopla a su favor porque, a pesar de que está fabricado en China, el Tavascan no es un coche barato, precisamente.

De ello se ha encargado el fabricante, que ha conseguido rebajar el precio pero sólo en algunos mercados, no en todos. En esos más especiales, necesita otro tipo de táctica y ofrecer una versión más básica con 190 CV y una autonomía de casi 450 kilómetros es una opción. El Tavascan más barato a la venta en España sale por 42.000 euros. Sin embargo, la firma española también ha anunciado la llegada de una edición especial elegante y deportiva, al mismo tiempo.

Deportividad a lo grande en el nuevo CUPRA Tavascan Black Edition

Se llama CUPRA Tavascan Black Edition, y está especialmente diseñada para los que aman este par de cualidades, además de tener preferencia por un equipamiento de serie ampliado. El nombre de lo dice, el exterior está vestido con una pintura metalizada, un brillante color «Negro Medianoche», y está adornado con detalles especiales pintados en negro, como las inserciones en la parrilla del paragolpes delantero, las carcasas de los espejos retrovisores o el revestimiento oscurecido en los bajos de la carrocería.

Las llantas de aleación, como no podían se de otra forma, también están pintadas en negro, pero con un acabado mate, y son de 21 pulgadas de diámetro.

Por dentro, el CUPRA Tavascan Black Edition también presume de una atmósfera más oscura. Los plásticos y revestimientos textiles son de color negro, al igual que la decoración en aluminio que se encuentra en el borde del tablero y los paneles de las puertas. Los asientos deportivos tienen los reposacabezas integrados y están tapizados en una elegante tela «Black Soul»

El nuevo CUPRA Tavascan Black Edition, con casi 535 km de autonomía

El fabricante no ofrecerá esta edición especial en combinación con todas las versiones, sino que solamente estará disponibles con el paquete «Adrenaline» que, entre otras cosas, asientos delanteros con ajuste eléctrico, memoria y calefacción, iluminación ambiental, un sistema de sonido premium, control de suspensión adaptativa y techo panorámico de cristal.

Este es un extra que, en Alemania, tiene un coste de 6.100 euros. El primero país europeo donde esta edición especial del Tavascan se ha puesto a la venta, y con la versión Endurance compuesta por un motor eléctrico de 210 kW de potencia máxima. Una cifra que equivale a 286 CV y que está asociada a una batería NMC con 77 kWh de capacidad neta y utilizable con la que dispone de 533 kilómetros con una sola carga.

Por ahora, no tenemos constancia de que esta versión llegue a España, pero estaremos atentos a los movimientos del fabricante.

BYD ha roto los esquemas del segmento B con su nuevo Dolphin G. No te confundas con el Dolphin que lleva años en el mercado, porque nada tiene que ver. Un utilitario único en su especie gracias a su tecnología PHEV. ¿Merece la pena comprarlo?

Si bien el segmento B no es tan popular como el de los compactos, el C, el mercado se ha enriquecido en los últimos años con nuevas incorporaciones y renovaciones de utilitarios importantes. VW Polo, Skoda Fabia, SEAT Ibiza, Toyota Yaris, Renault Clio, Opel Corsa, MG3, Hyundai i20… pero ninguno monta una tecnología como la de este novísimo BYD Dolphin G.

La marca china, que ya cuenta con el Dolphin cien por cien eléctrico en el mercado desde hace años, irrumpió hace escasos días con el Dolphin G, dotado de su última y reconocida tecnología híbrida enchufable. No es una versión sin más del primero, sino un vehículo con personalidad y gama propia.

BYD Dolphin G: Tecnologías de vanguardia

La gama BYD en España ya cuenta con modelos híbridos enchufables, como el popularísimo Seal U, el más vendido en Europa, el Seal 6 en carrocerías berlina y familiar, así como el más reciente Atto 2, también del segmento B pero con estilo SUV. Este último está siendo un absoluto acierto para la marca asiática, por lo que no hay motivos para pensar que no pueda ser así para el Dolphin G.

Sobre todo porque este último va más allá del resto, adoptando la que es la quinta generación del sistema DM-i que BYD vende a tiros en su mercado local. Sus avances han dado un salto importante respecto a las versiones anteriores.

La parte mecánica ha sido profundamente renovada: su motor de gasolina 1.5 es nuevo y ha sido desarrollado específicamente para funcionar con esta tecnología, ajustando su relación de compresión (más alta, 16:1), optimizando la combustión, refrigeración, lubricación y la inyección inteligente.

En general, todos los procesos de refrigeración, así como el sistema de gestión térmica integral, han sido repensados: BYD habla de una arquitectura activa «única en la industria» para todo el rango de temperaturas, lo que debería traducirse en un ahorro directo de combustible en climas fríos y cálidos.

La marca también habla de una pionera integración de tres controladores, ofreciendo una tecnología de control electrónico “7 en 1” para adaptar su arquitectura eléctrica y electrónica a diferentes condiciones en la carretera, formas de conducir, temperaturas…

Las cifras que definen al BYD Dolphin G

El BYD Dolphin G, como decíamos antes, se diferencia del Dolphin eléctrico no solo en su diseño exterior e interior. También en sus dimensiones: 4,16 metros de largo y 2,61 metros de batalla, con 425 litros de maletero en el nuevo Dolphin G híbrido enchufable (destacadísimo para su tamaño), frente a los 4,29 metros de largo, 2,70 metros de batalla y 345 litros de maletero del modelo eléctrico.

Esto lo ubican como el coche híbrido enchufable más pequeño del mercado. Ni siquiera el BYD Atto 2 DM-i se le acerca, ya que este declara 4,33 metros de largo.

El motor de combustión en el utilitario híbrido enchufable desarrolla apenas 95 CV, pero la cifra combinada sube a 212 CV (175 CV en la versión de acceso), lo que demuestra que el peso de la tecnología eléctrica es mucho mayor en este vehículo.

Con el depósito (42 litros) y la batería al completo, el Dolphin G puede superar los 1.000 kilómetros de autonomía (1.040), mientras que la autonomía eléctrica se queda en los 105 kilómetros en sus versiones “Boost”, “Comfort” y “Sport”.

No es una cifra destacada frente a otros PHEV superiores, pero ya es mayor a los 90 km de máxima que ofrece su hermano SUV, el Atto 2 DM-i. Suficientes, no obstante, para afrontar los desplazamientos del día a día sin gastar una sola gota de combustible.

De la misma forma, hay una versión de acceso, “Active”, con una batería más pequeña (7,42 frente a 18,3 kWh), que ofrece un alcance mucho más reducido, apenas 40 km en eléctrico, pero a cambio de un precio más accesible. Esta se carga solo en corriente alterna a 3,3 kW de potencia máxima, cargándose por completo desde el 15 por ciento en menos de 3 horas.

La batería grande añade varias cosas: la carga bidireccional V2L y que puede cargarse en alterna a 6,6 kW y en continua hasta los 39 kW, perfecto para poder cargar del 10 al 80 por ciento en unos 26 minutos. Mi compañero Alber Callejo pudo realizar un consumo de 4,1 litros a los 100 km durante una primera toma de contacto en modo híbrido: no te pierdas sus sensaciones de conducción en esta prueba.

BYD Dolphin G: equipamiento y precios

Como acabamos de ver, el BYD Dolphin G llega al mercado español con una propuesta de equipamiento completa y variada. Son cuatro las terminaciones que ya se comercializan en nuestro mercado: el llamado Active es el que cuenta con la batería pequeña, menos potencia y, además, una pantalla interior más pequeña, de 10,1 pulgadas frente a las 12,8 pulgadas de los otros acabados.

El resto (Boost, Comfort y Sport) ya cuenta con la batería grande y los 212 CV, aportando una mayor dotación tecnológica a bordo, de entre la que destaca el ecosistema Google integrado en el sistema multimedia (desde el acabado Comfort) los sensores de aparcamiento junto a la cámara de 360 grados, la función calefactable para volante y asientos delanteros, llantas de 18 pulgadas (desde el Comfort) o la tapicería exclusiva bitono/microfibra (solo en el tope de gama).

El BYD Dolphin G no se puede comparar con ningún otro modelo del mercado, ya que no existe una alternativa híbrida enchufable. Los precios base del utilitario chino PHEV parten de los 25.200 euros en su acabado Active, aunque con las promociones, ayudas del Plan Auto+ y descuentos por financiación te lo podrías llevar a casa por 18.700 euros.

El resto de versiones tienen estos precios: “Boost”, por 28.200 euros (21.376 euros con promociones y ayudas); “Comfort”, por 29.700 euros (22.846 euros); y “Sport” como tope de gama, por 30.700 euros (23.826 euros rebajado y con subvenciones).

Para que te hagas una idea, el rango de precios del BYD Atto 2 DM-i en España está entre los 28.200 y los 31.200 euros. El BYD Dolphin cien por cien eléctrico ya sube a los 36.310 euros como precio de partida.

Este compacto rebajado en más de 4.800 € es el chollazo que estabas buscando con etiqueta ECO, un motor fiable que consume poco y un buen equipamiento de serie. Perfecto para olvidarte de coches chinos y, sobre todo, evitar caer en la moda SUV.

En la era de los SUV, y en un momento en el que buena parte del protagonismo recae en los coches chinos, siempre es de agradecer que las marcas apuesten por formatos «tradicionales» para escapar de las modas y, sobre todo, poder apostar sobre seguro. El nuevo KIA K4 es un ejemplo perfecto. Este compacto, posicionado como sucesor del KIA Ceed, ha llegado a nuestros concesionarios presumiendo de confort, practicidad y fiabilidad.

Si buscas un coche para evitar caer en la tentación de los SUV y de los coches chinos baratos, la nueva propuesta de KIA para el segmento C es el chollazo que necesitas. Especialmente ahora que lo puedes estrenar por mucho menos. El nuevo compacto K4 está en oferta con más de 4.800 € de descuento. Entremos en detalles.

Bien equipado y precio rebajado, el KIA K4 es el anti-modas que estabas esperando

KIA ha estructurado la gama del nuevo K4 en los niveles de acabado Drive, Tech y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Drive. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA K4 Drive

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Detección de fatiga del conductor
• Asistencia de seguimiento de carril
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia en intersecciones con reconocimiento de peatones
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido MHEV del KIA K4 con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del compacto K4 en oferta hay un bloque de reputada fiabilidad. Un motor de gasolina de 1.0 litros T-GDi con tres cilindros. Está electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Arroja 115 CV y 200 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 12,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 186 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 129 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 4.800 € de descuento para el KIA K4 híbrido

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del K4 analizada en este artículo? El nuevo compacto de KIA, con acabado Drive y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 29.978 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, Si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento importante.

VER OFERTA DEL KIA K4

El descuento disponible alcanza los 4.803 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 25.175 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA K4 con acabado Drive.

¿El utilitario de siempre o el SUV urbano de moda? Enfrentamos al SEAT Ibiza y al SEAT Arona, dos superventas con mucho en común pero muy distintos sobre el asfalto. Te ayudo desvelándote cuál es la compra inteligente tras conducirlos.

Tras mi experiencia con los renovados SEAT Ibiza y Arona te cuento cuál es el mejor para ti

Te vas a comprar un coche para la ciudad y dudas si dar el salto al formato SUV. No te apures, es una duda muy común y te voy a ayudar a elegir tu coche ideal. En la lista de candidatos urbanitas hay dos que nunca pueden faltar: comparten genes y son el SEAT Ibiza y el SEAT Arona, ambos siempre en la parte alta de los rankings de ventas.

Los dos se han actualizado recientemente y aunque comparten muchísimas cosas me centraré en qué pequeñas diferencias, o no tan pequeñas, justifican que te decantes por uno o por otro. Ojo porque la decisión no es solo una cuestión de si te gustan los coches altos o bajos y además hay unos miles de euros de diferencia entre ambos. ¿Vale la pena pagar el extra por el SUV?

Hablemos primero del veterano de la familia. El SEAT Ibiza es una auténtica leyenda viviente en nuestras carreteras. Lanzado originalmente allá por 1984, este modelo acumula ya más de seis millones de unidades comercializadas a lo largo de cinco fructíferas generaciones. Sigue representando ese espíritu juvenil, accesible y dinámico de la marca de Martorell.

Pero claro, los tiempos cambian y la fiebre SUV subió como la espuma. La gente adora conducir un palmo más arriba. Ahí es donde entra nuestro segundo protagonista, el SEAT Arona, que apareció en 2017. Desde su desembarco en los concesionarios ha superado las 750.000 unidades vendidas convirtiéndose en uno de los SUV urbanos preferidos por los conductores españoles.

Al ponerlos frente a frente, salta a la vista que las diferencias estéticas marcan dos personalidades muy bien definidas. El Ibiza mantiene esa estampa clásica de utilitario tradicional, pegado al suelo, que visualmente transmite agilidad. Mientras, el Arona es más grande, en concreto 10 cm más largo y 9 más alto, y tiene un carácter más aventurero.

En su reciente renovación, ambos modelos refrescaron su imagen con nuevos paragolpes, parrilla, más colores para la carrocería y nuevos diseños para las llantas de aleación que pueden ser de hasta 18 pulgadas. También se extendió a toda la gama los faros Full LED, ahora con una nueva silueta, y los pilotos LED.

Ergonomía sobresaliente y botones de verdad para facilitar la vida a bordo

Sentarse en el habitáculo de cualquiera de los dos supone encontrarse en un entorno prácticamente calcado, pero con matices importantes en el confort diario. La gran diferencia es la postura al volante y eso no es poca cosa.

Para subir y bajar del Ibiza hay que agacharse bastante, flexionar las rodillas. En el puesto de conducción viajas más abajo, en una posición más óptima si te gusta hacer una conducción más dinámica y moverte con agilidad entre el tráfico.

En el Arona, la mayor altura del coche al suelo facilita enormemente entrar y salir del coche sin castigar las lumbares. El acceso es más cómodo y natural. Además, una vez sentado disfrutas de una posición dominante y elevada que facilita la visibilidad del entorno.

Por lo demás, ambos son casi iguales. Eso significa que en los dos veremos el mismo diseño interior y que SEAT ha mejorado los materiales interiores empleando plásticos blandos en las zonas superiores del salpicadero y nuevos tapizados que elevan la sensación de calidad percibida.

El cuanto al apartado multimedia, donde otras marcas se vuelven locas ofreciendo absurdas pantallas desproporcionadamente grandes, SEAT ha mantenido la cordura y en sus dos coches pequeños propone una pantalla central de 9,2 pulgadas. No hace falta más. El sistema MIB3 ofrece conectividad con Apple CarPlay y Android Auto, el manejo es fluido y se ve bien.

Estos coches quieren ser prácticos y lógicos. Tanto el Ibiza como el Arona conservan un módulo independiente para la climatización y hay muchos botones físicos para las funciones importantes. No han metido todo en la pantalla, y eso es un acierto desde el punto de vista de la ergonomía.

Un coche pequeño no tiene por qué ser espartano. Los urbanitas de SEAT pueden ir muy bien equipados presumiendo de llevar instrumentación digital, acceso y arranque sin llaves, cargador inalámbrico para el móvil, un sistema de iluminación ambiental con colores personalizables donde hasta los aireadores están iluminados o una cámara trasera. Tampoco falta una amplia lista de asistentes a la conducción como el control de crucero adaptativo, el detector de ángulo muerto o un asistente de aparcamiento automático.

Espacio en las plazas traseras y maletero, unos centímetros que pueden ser vitales para el día a día

Paso a hablarte de las plazas traseras de estos dos modelos. Teniendo en cuenta que la distancia entre ejes es casi idéntica, el espacio disponible para las piernas en la segunda fila de asientos apenas varía entre ellos. Aquí la clave no está en la distancia longitudinal.

En el Ibiza hay un espacio correcto para las rodillas y la plaza central queda relegada a un uso esporádico debido a la anchura general, como ocurre con todos los coches de este segmento. La diferencia está en la altura libre. Aquí, pasajeros de hasta 1,80 m de estatura irán bien y los que pasen de ahí irán rozando con el techo.

Sin embargo, a bordo del Arona enseguida se aprecia la diferencia: los pasajeros más altos tienen sitio suficiente sobre sus cabezas al tener una línea de techo que no cae de forma tan acusada. Se va más cómodo y hay una sensación superior de desahogo, algo que siempre se agradece sobre todo en viajes de larga distancia.

Otra cosa a tener en cuenta es que, como comentaba antes, la mayor altura al suelo permite entrar y salir con más comodidad y también, que igual no habías caído, colocar una sillita infantil resulta un ejercicio mucho menos exigente para la espalda. Puede que me fije en estas cosas porque ya tengo una edad, lo reconozco.

¿Y qué pasa a la hora de meter maletas o las bolsas de la compra? Cuando abrimos el portón trasero es cuando el Arona saca a relucir una de sus grandes cualidades. El maletero del Ibiza cubica 355 litros de volumen que están muy bien para un coche de este tamaño pero el Arona aumenta el espacio de carga a unos generosos 400 litros de capacidad.

Más allá de esos 45 litros de ventaja, las formas del espacio de carga del SUV son más aprovechables y la boca de carga es mayor. Si sueles viajar con muchas maletas o tienes que meter un carrito de bebé, el Arona destaca por polivalencia y te lo pondrá mucho más fácil. Abatiendo asientos, el Ibiza obtiene 1.165 litros y el Arona vuelve a sacar pecho con 1.280 litros de capacidad.

Pasemos a la parte dinámica. Bajo el capó de estos dos modelos vamos a encontrar prácticamente los mismos motores pero eso no significa que anden igual, la respuesta en carretera varía debido al peso y la aerodinámica de cada carrocería.

Los dos apuestan exclusivamente por motores de gasolina. El Ibiza arranca con un propulsor atmosférico 1.0 MPI de 80 CV que no tiene el Arona. El resto de propuestas, todas con turbo, es común. El grueso de las ventas de ambos coches se lo lleva el motor 1.0 TSI de tres cilindros, disponible con 95 o 115 CV.

Para mí, el equilibrio perfecto para cualquiera de los dos modelos se encuentra en el motor 1.0 TSI en su variante de 115 CV que mueve con soltura ambos coches. En este caso, en el Arona va vinculado a una transmisión automática de doble embrague DSG de siete velocidades que va muy fina y ayuda a que la conducción sea aún más confortable. Cuesta un poco más que la caja manual pero merece la pena por la comodidad.

En cuanto a consumos, a ritmos despreocupados y variados, con este motor el Arona ronda los 5,8 l/100 km reales mientras que el Ibiza gasta una o dos décimas menos así que la diferencia es muy pequeña pero existe. El Arona tiene una mayor superficie frontal y eso se nota a ritmos de autovía.

La verdad es que el Arona es uno de los coches que mejor se mueve de su segmento pero en curvas cerradas balancea un poco más que el Ibiza. Es normal por su mayor altura y configuración. Si te gusta disfrutar de la conducción, el SEAT Ibiza es un utilitario que te saca una sonrisa. Transmite ligereza y su menor centro de gravedad le permite hacer cambios de apoyo rapidísimos y demuestra una gran agilidad en tramos revirados.

Como decía antes, la versión de 115 CV es muy satisfactoria. Pero hay una opción por encima, el 1.5 TSI de 150 CV que pueden llevar ambos coches y siempre con caja automática. Es el motor con el que más se disfruta si las prestaciones son prioritarias para ti porque es mucho más brioso, tiene cuatro cilindros así que suena un poco mejor y encima lleva un sistema de desconexión activa de cilindros para que el consumo siga siendo contenido.

Con el 1.5 TSI, el Ibiza pasa de 0 a 100 km/h en 8 segundos y la velocidad máxima llega a los 220 km/h así que se mueve con mucha alegría, es un pequeño cohete. En el Arona la física no perdona y sus mayores dimensiones y peor coeficiente de resistencia al viento penalizan ligeramente las prestaciones puras.

Un consejo adicional. Independientemente del motor escogido, si buscas dinamismo merece la pena elegir el acabado FR. Tanto en Ibiza como en Arona, con ese nivel de equipamiento se equipa una suspensión de tarado algo más firme y un sistema de bloqueo electrónico del diferencial delantero XDS que hace que tenga un mejor agarre y comportamiento en curva. Insisto, los dos son de lo mejorcito en cuanto a diversión al volante en sus respectivos segmentos.

Ibiza o Arona ¿Cuál deberías comprarte?

El SEAT Ibiza está a la venta desde 15.390 € con el motor de acceso de 80 CV que no tiene el Arona. El SUV, por su parte, tiene un precio que se inicia desde 19.230 € con el motor de 95 CV. A igualdad de motor y equipamiento, el Arona siempre va a costar unos 3.000 € más aproximadamente que el Ibiza.

Después de haber pasado una semana alternando constantemente entre los volantes del Ibiza y del Arona mi conclusión es que no hay un coche mejor que el otro en términos absolutos, sino un coche adecuado para cada perfil de usuario. Para elegir, piensa bien el uso real que le vas a dar al coche.

Si tus trayectos habituales van a ser en solitario o con un único acompañante, valoras un comportamiento alegre en carretera y un precio de compra muy contenido, el SEAT Ibiza sigue siendo la opción indiscutible. Es un producto redondo desde hace más de 40 años.

En cambio, si en tu rutina diaria necesitas usar las plazas traseras de manera recurrente, agradeces un acceso cómodo gracias a su carrocería sobreelevada y te viene bien un maletero de tamaño generoso, el SEAT Arona justifica cada euro extra que cuesta.

El nuevo FIAT 500 Dolcevita ya tiene precio en España. Llega la versión más especial del descapotable híbrido de FIAT. Una serie de la que se producirá un número limitado de unidades y que destaca tanto por su diseño exterior diferenciado como por su buen equipamiento.

Hace aproximadamente un mes que debutó en sociedad la versión más especial del nuevo FIAT 500C Hybrid. El pequeño y emblemático descapotable de FIAT con motor térmico estrena generación. Y para celebrar por todo lo alto su asalto a los concesionarios, la marca italiana ha decidido sumar a la gama una edición especial inspirada en el encanto atemporal de la «Dolce Vita» italiana. Llega el nuevo FIAT 500 Hybrid Dolcevita.

Estamos ante una edición especial de la que habrá un número limitado de unidades. Todas ellas con carrocería Cabrio. Además de ofrecer una exclusividad mayor, esta serie especial destaca en el apartado estético, cuenta con un buen equipamiento y un motor híbrido que le permite lucir la etiqueta ECO. El nuevo FIAT 500 Dolcevita ya tiene precio en España. Tanto el libro de pedidos como el configurador están abiertos.

FIAT 500 Hybrid Dolcevita, una interpretación refinada del icono urbano

Con la incorporación de esta edición especial que estará disponible por un tiempo determinado, la gama del nuevo FIAT 500C Hybrid queda estructurada en los niveles de acabado Dolcevita, Icon y La Prima. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado esta nueva versión:

Equipamiento FIAT 500 Hybrid Dolcevita

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros Full LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente
• Cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela y vinilo
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Detector de fatiga del conductor
• Sistema de alerta por distracción del conductor
• Frenada de emergencia autónoma
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del FIAT 500 Hybrid Dolcevita en España

Precios vigentes desde Junio / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones.

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El motor híbrido del nuevo FIAT 500 Dolcevita

En lo que respecta al apartado mecánico, no hay opciones. Bajo el capó de la versión Dolcevita del nuevo FIAT 500C Hybrid se encuentra un motor de gasolina de 1.0 litros Firefly. Un bloque de tres cilindros electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 12 voltios que alcanza los 65 CV y 92 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Gracias a esta motorización puede acelerar de 0 a 100 km/h en 17,3 segundos. La velocidad máxima es de 150 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,3 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 120 g/km según el ciclo WLTP. Y cabe recordar que, al disponer de tecnología MHEV, es catalogado como vehículo híbrido. Por lo tanto, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

El piloto de Williams Racing, Carlos Sainz, admite que el revés de esta temporada 2026 de Fórmula 1 ha alterado las previsiones del equipo británico. El madrileño decidirá su futuro en función de lo que el FW48 sea capaz de mejorar en los próximos meses.

Cuando Carlos Sainz supo que tendría que abandonar Ferrari para dejar sitio a Lewis Hamilton, se puso a trabajar inmediatamente en intentar encontrar acomodo en un equipo competitivo. Pero eso no fue posible y las únicas opciones acabaron siendo Alpine, Sauber (ahora Audi) y Williams.

Cualquiera de esas tres alternativas era arriesgada y Carlos Sainz decidió guiarse por la intuición, eligiendo Williams. No cabe duda de que en 2025 los resultados parecieron darle la razón, pero ahora, con el nuevo reglamento ya en vigor, la situación ha cambiado radicalmente.

¿Ganar en 2028? Sigue siendo posible

El plan inicial de James Vowles, director del equipo Williams, era convertirse en aspirante a las victorias en 2028, utilizando las dos primeras temporadas de este nuevo reglamento en recortar distancias con los equipos punteros y consolidar todas las áreas del equipo.

Sin embargo, el reglamento ha tenido un efecto contraproducente, haciendo retroceder a Williams y mostrándole que el camino hacia la cima es mucho más largo del inicialmente previsto.

A este respecto, Carlos Sainz sigue pensando que 2028 continúa siendo «un objetivo realista», aunque con matices. «Es verdad que el paso atrás que hemos dado en este 2026 igual ha podido retrasar ese objetivo unos meses o un año».

«No sé cuánto lo habrá retrasado exactamente sobre lo que creía que este proyecto iba a tardar en ser un equipo para ganar. Y es verdad que el año pasado estábamos más cerca de lo esperado de los líderes, y este año más lejos de lo que pensábamos; entonces igual una cosa equilibra a la otra», reflexiona Carlos Sainz.

¿Hasta cuándo está dispuesto a esperar Sainz?

En septiembre, Carlos Sainz cumplirá ya 32 años, por lo que sus próximos pasos deben ser acertados si quiere volver a pelear por las victorias antes de que los equipos punteros comiencen a considerarle demasiado mayor como para construir un proyecto en torno a él.

Así pues, el madrileño debe decidir si sigue apostando por Williams, lo hace por otro proyecto en construcción o aprovecha alguna oferta que pueda surgir de un equipo puntero. Y, para tomar una decisión así, primero debe aclarar sus ideas.

«Es algo en lo que estoy trabajando, también en mi cabeza, en cuánto tiempo estoy dispuesto a esperar para volver a ganar en Fórmula 1», admite Carlos Sainz. «Yo quiero que ese tiempo sea lo más corto posible y por eso, aunque James diga 2028, yo voy a apretar al equipo para que sea antes».

Lo cierto es que, en las últimas semanas, James Vowles ha empezado a señalar más a 2030 que a 2028, pues las dificultades de este año le han hecho ver que queda más trabajo por hacer del inicialmente pensado.

En 2026, a mitad de camino

La segunda mitad de la temporada le dará a Carlos Sainz muchas pistas sobre lo que puede esperarse de Williams a corto y medio plazo. El equipo reaccionó con una primera actualización en Miami y se coló en la disputa por los puntos, pero en Barcelona ha vuelto a retroceder y deberá progresar más si quiere acabar la temporada en el top 5 del campeonato de constructores.

A este respecto, Sainz considera que, «de donde queremos estar a donde estamos, estamos a mitad de camino en cuanto a recuperar todo el tema del peso. Hemos hecho un esfuerzo muy grande en las primeras seis carreras del año en quitar esa mitad de sobrepeso. Nos queda la otra mitad».

«Ahora también toca no solo centrarse en el peso, sino ir trayendo mejoras aerodinámicas, porque sabemos que el coche está al nivel al que está en cuanto a peso, pero sabemos que a nivel aerodinámico no está donde queremos estar. Ahora hay un esfuerzo muy grande en la fábrica para traer eso», concluye Carlos Sainz.

En su encuentro con los medios de comunicación en el circuito de Brno, el español Jorge Martín ha dado la cara tras el accidente protagonizado en Balaton Park. Asimismo, ha respondido a las críticas de Massimo Rivola, el CEO de Aprilia.

Se ha hablado mucho del accidente de Balaton Park, en el que Jorge Martín se llevó por delante a Marco Bezzecchi, Fermín Aldeguer, Raúl Fernández y Fabio Di Giannantonio tras perder el control de su Aprilia en la curva 1.

El español fue penalizado con dos long laps para el Gran Premio de la República Checa de este fin de semana en Brno, donde ha hablado por primera vez tras lo ocurrido 12 días antes. Esta es su visión de lo ocurrido.

Disculpas ante todo a sus colegas de parrilla

Antes de profundizar en las causas del accidente, Jorge Martín ha querido pedir disculpas públicas a todos los afectados, tanto pilotos como equipos.

«Lo primero que quiero decir es pedir disculpas a todos los pilotos y fabricantes implicados. Fue lo primero que pensé. Podéis ver mi foto así [con las manos en alto], ¡qué desastre protagonicé!», ha señalado en primera instancia.

«Como piloto, no quiero caerme nunca, ni chocar con otros pilotos, y menos aún después de lo que viví la temporada pasada. Sinceramente, no quiero lesionar a nadie», ha agregado a continuación.

Jorge Martín admite que lo ocurrido le afectó psicológicamente, aunque con el paso de los días ha podido relativizar lo ocurrido. «Sentí mucho dolor después de aquel domingo. Me costó mucho aceptar lo sucedido. Ahora, en frío, entiendo que así son las carreras, que estas cosas pasan, y lo importante para mí es aprender de mis errores e intentar ser mejor piloto y mejor persona. Eso es todo».

Una frenada normal en un asfalto desastroso

Pecco Bagnaia y Jack Miller dieron su versión del accidente, apuntando al holeshot como probable causa del mismo. Jorge Martín no ha sido tan preciso, pero afirma que no sintió haber hecho nada fuera de lo normal durante la frenada.

«Sinceramente, creo que no hice nada raro. En cuanto toqué el freno, perdí el control de la rueda delantera, así que solté un poco. Pero sin duda, en esa curva de primera marcha, en cuanto solté el freno, fui mucho más rápido que los demás», exponía.

«Intenté frenar de nuevo y entonces perdí un poco más el control de la rueda delantera y luego lo perdí por completo. En ese momento, realmente esperaba poder recuperarlo, pero fue imposible. Fue una caída muy aparatosa, pero por suerte nadie sufrió lesiones graves y todos podemos competir aquí», añadía.

El piloto de Aprilia también hizo referencia a otro de los aspectos clave que algunos de sus compañeros destacaron: el estado del nuevo asfalto del primer viraje del circuito. Aunque, del mismo modo, reveló que él mismo había pedido mano dura a quienes provocaran un accidente en ese lugar.

«Sin duda, el asfalto era un desastre total en la curva 1. Es curioso, pero en la comisión de seguridad yo decía: “Deberían imponer sanciones más severas a quien se estrelle en la curva 1”. Así que fui el primero en no querer que esto sucediera, pero así son las carreras y tenemos que aprender de los errores», exclamó.

Las críticas de Massimo Rivola

Finalmente, Jorge Martín abordó el espinoso asunto de las críticas del CEO de Aprilia Racing, Massimo Rivola, que aseguró ante la prensa que la actuación del madrileño no había sido propia de un campeón del mundo.

«Al fin y al cabo, es su opinión. No puedo compartir la misma opinión que todos», respondía el campeón de 2024. «Cada uno tiene la suya, pero, como dije antes, fui el primero en no querer chocar con nadie. Lo siento mucho por los equipos».

«Solo quiero aprender de ese error, pero así son las carreras. A veces me pasa a mí, a veces los pilotos chocan entre sí y lo importante para mí es aprender y que, por suerte, no haya pasado nada grave», reiteraba una vez más.

Asimismo, Martín señaló que era «momento de estar más unidos que nunca [en Aprilia] porque si nos enfrentamos unos contra otros, es como dispararnos a nosotros mismos. No tiene sentido. Tenemos que ser inteligentes. Yo seré inteligente».

Del mismo modo, Jorge Martín desveló que había hablado con su compañero de equipo, Marco Bezzecchi, uno de los principales damnificados del accidente. «Hablé con Marco dos veces después de la carrera. Sin duda, fue un momento difícil. Hoy hablé con Massimo y creo que estamos en la misma sintonía. Ahora es diferente a hace dos semanas y todo va en la misma dirección».

Es uno de los coches eléctricos más rápidos del mercado, y puede que nunca llegues a experimentar los 650 CV que arrojan sus dos motores eléctricos. Pero, el nuevo Hyundai IONIQ 6 N ha logrado un importante récord en Nürburgring, que humilla a importantes superdeportivos como el Porsche Carrera GT.

Es cierto que los coches eléctricos parten con una gran ventaja cuando se trata de hablar de récords de tiempos por vuelta en un trazado como el de Nürburgring. Los modelos de cero emisiones no cuentan con una caja de cambios convencional como la gran mayoría de modelos de combustión, una transmisión que no requiere intervención del conductor, por lo que la transferencia de la potencia a las ruedas es inmediata.

Quizás sabiendo esto no es correcto comparar tiempos en circuitos, pero los récords, vengan de donde provengan, siguen llamando considerablemente la atención, y mucho más si es el Infierno Verde y con un protagonista como el nuevo Hyundai IONIQ 6 N. Esta es una de las berlinas más rápidas del momento, y mucho se tiene que estar esmerando BMW para que su nuevo M3 eléctrico haga morder el polvo al coreano.

Hyundai hace del IONIQ 6 N un deportivo a la altura del 458 Italia

Un objetivo que no se lo va a poner nada fácil. Nuestro compañero Javier Gómara se ha puesto a los mandos del IONIQ 6 N, un modelo que le dejó un «buen sabor de boca», como se suele decir, a pesar de que nunca se puedan dar rienda suelta a los 650 CV que ofrece. Pero, las sensaciones que transmiten son más que difíciles de olvidar.

Las que ha vivido un experimentado piloto alemán que, en una prueba independiente, que nada tiene que ver con el fabricante, ha llevado al IONIQ 6 N al olimpo de los superdeportivos. Parar el cronómetro en un tiempo tan magnífico 7:35.42 minutos está causando un gran revuelo en Alemania para esta berlina familiar de cuatro plazas, capaz de sacar los colores a deportivos de renombre como el mismísimo Porsche Carrera GT u otro mito como el Ferrari 458 Italia.

El coreano no ha superado a ninguno de los dos, pues el alemán, con su V10 de 612 CV, paró el crono en unos impresionantes 7:12:69, manteniendo una diferencia de poco más de 0,22 segundos, aunque con el italiano sí que ha recortado distancias: apenas le separan 25 milisegundos.

La gasolina pura ya NO es sinónimo de récord en Nürburgring

Para poner el tiempo en perspectiva, ese tiempo de poco más de siete minutos y medio que se invirtieron en dar una vuelta a los 20,8 kilómetros de la sección norte de Nürburgring, supera a las primeras versiones del icónico Nissan R35 GT-R, que registró un tiempo de 7:36 en pruebas independientes en 2011.

Está claro que el tiempo ha pasado, más de una década, pero los coches eléctricos como el IONIQ 6 N, a pesar de contar con dos motores eléctricos y una silueta más estilizada y, por tanto, más aerodinámica, tiene una importante diferencia comparado con el alemán, italiano y japonés mencionados: su batería de iones de litio y 84 kWh de capacidad es enormemente pesada. De hecho, comparado con el IONIQ 5 N con el que comparte genética, el sedán es más de diez segundos más rápido.

Este es más cuadrado y el centro de gravedad no es tan bajo. Sin embargo, no deja de ser curioso que los nuevos eléctricos estén dejando por los suelos a reconocidos modelos de prestigio. Un argumento más que pueden esgrimir los coreanos,& como el título del Coche del Año. Está claro que los tiempos están cambiando y aunque los más ricos sigan prefiriendo la gasolina pura, ya no pueden presumir de que sus coches son los más rápidos del mundo...

BYD la ha vuelto a liar en Europa. El ímpetu de la marca asiática por ser el primer fabricante del mundo le está llevando a arriesgar demasiado en sus estrategias de venta, y la del nuevo Atto 3 Evo se ha estrellado de lleno con el regulador de la publicidad en Bélgica.

Se le ha vuelto a ir de las manos otra vez a BYD el tema de la publicidad de sus modelos. Una materia que está muy regulada en el continente europeo, y que las autoridades de algunos países se toman muy en serio. La marca china sabe perfectamente las reglas del juego limpio, y ya le salió cara su osadía de echar más leña al fuego con los motores PureTech de Stellantis para sacar tajada.

Sin embargo, una vez más se ha pasado de la raya y ha sido reprendida por las autoridades belgas que velan por una publicidad sana, y sin engaños. Este es el verdadero motivo que ha encendido al denunciante al considerar que BYD estaba engañando a los interesados en los coches eléctricos.

BYD es acusada de engañar a los clientes de sus eléctricos

El motivo de esta nueva reprimenda a BYD ha tenido consecuencias, que se han extendido rápidamente por todas sus divisiones del continente europeo, cambiando un aspecto clave en el material publicitario de un nuevo Atto 3 Evo, que ya hemos probado.

Y es que el Jurado de Prácticas Éticas en Publicidad de Bélgica le ha prohibido a BYD usar el término «carga ultrarrápida», al considerarse engañoso ya que no cumple con lo prometido. Recientemente, el BYD Atto 3 ha sido profundamente revisado, sustituyéndose su red eléctrica de 400 Voltios por una completamente nueva que dispone del doble y que, entre otras prestaciones, tiene la de reducir los tiempos de carga.

Con una potencia máxima de 220 kW, el fabricante hacía gala de una tecnología de carga «ultrarrápida», lo que se puede entender como que este coche eléctrico necesita menos tiempo que otros muchos conectado a un punto de carga.

La letra pequeña que pocos se leen saca los colores a BYD

Sin embargo, la letra pequeña no es tan favorable y está muy lejos de esta elevada velocidad de carga, pues el denunciante apuntaba en su queja que cargar del 10 % al 80 % en 25 minutos (como se indica en el sitio web) es el estándar para la mayoría de los coches eléctricos.

Por tanto, el gran argumento de venta de la marca china es completamente falso, ya que el Atto 3 Evo no se carga más rápido que los modelos eléctricos de la competencia, y el fabricante está engañando. La sentencia del tribunal belga es clara, señalando que «la capacidad máxima de carga solo se puede alcanzar en determinadas condiciones ideales y utilizando una infraestructura de carga rápida adecuada»

El mismo aclara que el consumidor medio aún no está suficientemente familiarizado con las condiciones para la carga rápida de vehículos eléctricos, por lo que cuando BYD utilice el término «carga ultrarrápida», deberá aclarar en su publicidad los requisitos técnicos para una carga realmente rápida, a fin de evitar confusiones o engaños entre los consumidores.

Tenían la intención de abrir los libros de pedidos a partir de otoño, pero la marca de Múnich sabe del interés que está suscitando el nuevo BMW i3, y los ha adelantado. Un Serie 3 eléctrico con 912 kilómetros de autonomía que ya tiene precio.

BMW se ha visto obligada a recapacitar en su estrategia de lanzamiento de su nuevo sedán eléctrico de volumen. La pasada primavera, la marca de Múnich presentaba en sociedad la segunda generación de un modelo que ha pasado de ser un innovador monovolumen de carbono a una berlina propia del segmento D. El sofisticado i3 debutaba con un diseño más futurista, tanto por fuera como por dentro.

El mismo estilo que caracterizará a la octava generación de un modelo tan importante para la firma alemana como es el nuevo BMW Serie 3, que está muy próximo a estrenarse. El fabricante, muy al contrario de lo habitual, había preferido concentrar todos los esfuerzos en el i3, confirmando su lanzamiento al mercado a finales del verano, pero lo que no esperaba es que su red de concesionarios transmitiesen tanto interés de los clientes a la marca, lo que ha obligado a mover ficha.

El nuevo BMW i3 2027 se estrena con una edición especial

Y esta ha sido algo completamente inusual: una puesta de largo con una edición especial de lanzamiento, un BMW i3 First Edition que está asociado a la única versión mecánica disponible, una de las más potentes, como es lo habitual, por lo que en 2027 llegarán otras como ha ocurrido en el exitoso iX3 que ya sabemos cómo va.

Y es que el moderno diseño del exterior de este novedoso BMW i3 Sedán no lo es todo, también lo es una instrumentación digital completamente nueva, ahora en la base del parabrisas y que, independientemente de la versión motriz o de la batería elegida, cuenta con nada menos que 43 pulgadas, además de una pantalla táctil en la consola central con 17,9 pulgadas más.

Esta edición especial de lanzamiento First Edition llegará cargada de equipamiento, profundizando más en la deportividad, y con una gran carga tecnológica como puedes ver en el siguiente extracto:

• Bandeja para carga inalámbrica
• Instrumentación digital panorámica «BMW Panoramic Vision»
• Control de crucero adaptativo «Driving Assistant Plus» con distancia de seguridad
• Asistente de mantenimiento en carril
• Advertencia de cambio de carril con retorno activo
  
• Sistema de previsión de colisiones frontales «Active Guard»
• Control de presión de neumáticos
• Triángulo de emergencia
• Botiquín de primeros auxilios
• Servicios telemáticos «ConnectedDrive»
• Llamada de emergencia
• Juego de reparación de neumáticos «Plus»
• Asientos delanteros con calefacción
• Radio digital DAB+
• Alarma con mando a distancia
• Cable de carga «Professional» para cargadores públicos de hasta 22kW
• Paquete aerodinámico M
  
• Paquete exterior «BMW Iconic Glow»
• Carcasas de espejos retrovisores pintadas en negro brillante
• Llantas de aleación M de 20 pulgadas en acabado bicolor
• Pinzas de frenos M Sport pintadas en azul
• Tapicería Veganza oscuro y «M PerformTex»
• Reposapiés específicos M
• Diseño interior «BMW M Schwarz»
• Volante deportivo M calefactable
• Luz ambiente
• Asientos delanteros deportivos «M Sport» con apoyo lateral adicional
• Acceso Confort
• Llave Ddigital «BMW Plus»
• Asientos delanteros multifunción, calefactables y eléctricos
• Head-up Display 3D
• Sistema de sonido Harman Kardon con soporte «Dolby Atmos»
• Climatizador automático de tres zonas
• Cristales con protección solar

Eso sí, esta edición especial también tiene fecha de caducidad, estando disponible por un tiempo limitado que la marca no ha especificado.

Precios BMW i3 Berlina 2027 en España

Precios vigentes desde Junio / 2026, sin descuentos u otras promociones / El Base, a partir de septiembre

El i3 es el segundo modelo la nueva familia «Neue Klasse» de BMW, esternando una plataforma más avanzada y equipado con la sexta generación de su tecnología eDrive, ya con una arquitectura eléctrica de 800 Voltios. Esto permite que el nuevo i3 cuente con dos motores eléctrico con 469 CV y una batería de iones de litio con tanta capacidad -108,7 kWh- como para disponer de una autonomía máxima con una carga de hasta hasta 912 kilómetros

Incluso, también un sistema de carga rápida que, con corriente continua, puede llegar a los 400 kW, por lo que esta berlina eléctrica puede recuperar energía para 423 kilómetros de autonomía en unos 10 minutos.

Este cambio no afecta al calendario de producción del i3, que sigue previsto que comience en agosto y que las primeras unidades lleguen a los concesionarios en pleno otoño, a mediados de noviembre, como suele ser habitual en los últimos años con los nuevos modelos de la marca presentados en la primera mitad del año.

Los nuevos Opel Frontera y Citroën C3 Aircross han animado el mercado de SUV baratos. Disponibles con hasta siete plazas y una polifacética gama de motores, ambos modelos guardan una estrecha relación pero, ¿cuál es mejor? Te cuanto cuál debes comprar y por qué.

Son tiempos convulsos en el mercado de coches asequibles, pero todavía hay marcas tradicionales que siguen apostando por esta fórmula. La gran transformación que ha sufrido el Citroën C3 Aircross con el lanzamiento de su segunda generación, sumado a la llegada del nuevo Opel Frontera, ha animado de manera importante el segmento de los SUV baratos con hasta siete plazas.

Basados en la plataforma Smart Car de Stellantis, ambos modelos guardan una estrecha relación a nivel técnico. Incluso comparten centro de producción. Tanto el C3 Aircross como el Frontera se fabrican en la planta de Stellantis en Trnava (Eslovaquia). Se posicionan como una solución de movilidad económica para toda la familia.

Opel Frontera o Citroën C3 Aircross, cara a cara de SUV baratos con hasta 7 plazas

No solo comparten plataforma y centro de producción, el C3 Aircross y el Frontera compiten en el mismo nicho siendo destinados prácticamente al mismo público. Si buscas un SUV práctico y económico con el que suplir las necesidades de movilidad de la familia, es lógico que barajes ambas opciones. Ahora bien, cabe hacerse una pregunta. ¿Cuál me compro? Es normal pensar en estos modelos de Opel y Citroën, pero antes hay varias cuestiones que deben ser respondidas.

En esta comparativa del Opel Frontera con el Citroën C3 Aircross te contaré cuál debes comprar y por qué. Lo primero que debemos tener en cuenta es el tamaño. Y más concretamente las medidas, así como el espacio de carga. Son cuestiones determinantes cuando se trata de un vehículo de enfoque familiar ya que se busca maximizar la practicidad y la versatilidad de uso.

Las medidas del Frontera y del C3 Aircross son muy similares. El modelo de Opel es ligeramente más pequeño con 4,38 metros de longitud. El SUV de Citroën alcanza los 4,39 m. La distancia entre ejes, en ambos casos, es de 2,67 m. También tenemos la misma anchura con 1,79 m. En cuanto a la capacidad de carga, no hay diferencias.

El maletero del Frontera y del C3 Aircross cubica un volumen de carga de 460 litros (con cinco plazas). Una cifra que se puede incrementar hasta los 1.600 litros abatiendo los respaldos de los asientos posteriores. La tercera fila de asientos es opcional en ambos modelos y tiene un coste de 700 € para el modelo de Citroën y de 850 € para el Opel.

Las medidas del Opel Frontera y del Citroën C3 Aircross

En este punto ya tenemos una primera conclusión. Y es que, desde el punto de vista de la practicidad, no hay diferencias. Ambos ofrecen el mismo espacio de carga y tienen unas dimensiones exteriores prácticamente idénticas.

Prueba en vídeo del Opel Frontera Hybrid

Polivalencia y practicidad para toda la familia, ¿Opel Frontera o Citroën C3 Aircross?

Bajo el capó aparecen las primeras diferencias importantes. Ahora bien, en términos generales Opel y Citroën proponen una oferta mecánica similar. Comencemos por el modelo alemán. El nuevo Frontera está disponible en versión híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios con motor de gasolina 1.2 turbo. Un bloque asociado exclusivamente a un cambio automático de doble embrague y en versión de 110 CV y de 145 CV. Al disponer de tecnología MHEV el Opel Frontera Hybrid, que hemos tenido la oportunidad de probar en detalle, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT.

Para los conductores más comprometidos con la movilidad sostenible, la marca propone una variante eléctrica. El Opel Frontera Electric, del que publicamos esta prueba en detalle, se ofrece en dos motorizaciones. Ambas con un motor de 83 kW (113 CV). Se puede elegir con batería de 44 kWh que ofrece una autonomía de 305 kilómetros según el ciclo WLTP, y con batería de 54 kWh para disfrutar de una autonomía WLTP de 409 km respectivamente. Al ser eléctrico, el Frontera Electric trae consigo la etiqueta 0 Emisiones de la DGT.

El C3 Aircross replica en gran medida esta oferta mecánica. También está disponible con el motor híbrido MHEV de 110 CV y de 145 CV pero, y esto clave, a estas motorizaciones señaladas previamente se añade un motor de gasolina 1.2 turbo sin electrificación. Un bloque puramente térmico de 100 CV asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades. Por lo tanto, al disponer de una motorización térmica sin electrificación, el modelo de Citroën es más económico de partida y es el único de los dos que se ofrece con cambio manual.

Prueba en vídeo del Citroën C3 Aircross eléctrico

En cuanto al Citroën ë-C3 Aircross eléctrico, del que publicamos esta prueba, actualmente solo se ofrece con la motorización de autonomía extendida con batería de 54 kWh. Por lo tanto, y comparando exclusivamente las variantes eléctricas, el modelo de Opel ofrece una mayor variedad en este aspecto.

Opel Frontera o Citroën C3 Aircross, ¿cuál me compro?

Es el momento de sacar conclusiones. ¿Frontera o C3 Aircross? Teniendo en cuenta que en términos de practicidad y tamaño las diferencias son prácticamente inexistentes, será el apartado mecánico y los precios lo que decantará la balanza de un lado u otro.

Precios del Opel Frontera y del Citroën C3 Aircross

Precios vigentes desde Junio / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones.

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Si no necesitas la etiqueta ECO y descartas la movilidad puramente eléctrica, el C3 Aircross es la compra acertada ya que hablamos de una diferencia de unos 5.000 € respecto al Frontera híbrido.

En el caso de que busques una opción puramente eléctrica el Frontera es, en estos momentos, la elección acertada. Y es que sí está disponible con la versión de batería pequeña que, para determinados usos y necesidades, cumplirá a la perfección. Pero si necesitas la versión eléctrica de 54 kWh la cosa cambia, ya que el ë-C3 Aircross dispone de acabados más económicos. Por lo tanto, aquí sale ganador el Citroën. Siempre y cuando su equipamiento se ajuste a tus necesidades.

La marca del óvalo ha llegado a montar una página web propia para el pick-up BEV que lanzará al mercado el próximo año, un coche que parece tener unas dimensiones que hacen pensar que no sería del todo imposible verlo circulando por Europa.

Normalmente, una marca esconde con recelo sus coches en desarrollo, cuando están todavía ‘cocinándose’ meses (o años) antes de su presentación oficial, lanzamiento e inicio de las ventas en sus concesionarios. Ford ha decidido romper moldes y se le ha ocurrido hacer todo lo contrario. O lo que mejor hacen los norteamericanos en este sentido: marketing.

Desde hace tiempo llevan enfocando sus esfuerzos en un pick-up barato que tenga sentido sobre todo para el público norteamericano, alejándose de la idea que fue su anterior Ford F-150 Lightning cuya producción cesó a finales de 2025. Y eso que este modelo, pese a su elevado precio, fue el mejor vendido entre los modelos de su clase, aunque no el Ford BEV más vendido (ya que fue superado por el Mustang Mach-E).

Ford va fuerte con su pick-up a precio de Civic o Corolla

El principal gancho de este Ford eléctrico basado en la llamada UEV (plataforma Universal EV) es el precio. El objetivo es que se sitúe por debajo de los 30.000 dólares, unos 26.160 euros según cambio de divisas. Y la cifra no solo son unos 20.000 dólares menos que el Ford F-150 Lightning, sino que es un número clave para entender dónde se quiere posicionar en el mercado.

Implica que, en esencia, va a estar en el mercado por un precio similar al que podemos encontrar allí en Estados Unidos el modelo tope de gama del Corolla (Hybrid XLE), con el mismo motor 1.8 HEV como en Europa (aunque también se vende con un 2.0 de 4 cilindros sin hibridar allí). Otro modelo comparable es el Honda Civic, cuya versión híbrida ya supera esos 30.000 dólares por los que Ford quiere situar su pick-up eléctrico.

Ford crea una web propia para su pick-up que saldrá en 2027

Ford ya tiene varios prototipos camuflados acumulando kilómetros de pruebas para comprobar el funcionamiento de sus sistemas. Hay quien ha podido verlo y fotografiarlo, de modo que lo que ha hecho Ford es…instalar un QR en ese camuflaje. Al escanear el QR, lleva a una página de Ford dedicada íntegramente a este modelo, uno para el que Ford ha dedicado mucho.

Este coche es importante para Ford dado que representa la redirección para la marca en este sentido. La cancelación anticipada de la producción del F-150 Lightning supuso un duro golpe a nivel interno tras muchos años de desarrollo - años después de que también cancelasen un Explorer eléctrico de 7 plazas, un modelo que nada tiene que ver con el Explorer eléctrico que conocemos en Europa, fabricado en Colonia donde hasta 2023 teníamos al pequeño pero venerable Ford Fiesta.

Lo que ya han desvelado del proceso de este Ford eléctrico

En la web, explican los test sobre nieve realizados en el norte de Michigan, probando cómo funcionan los sistemas de estabilidad, control de tracción, el sistema de dirección E-Pass y, por supuesto, el comportamiento del chasis con el peso del conjunto, incluyendo baterías de LFP. Unos test invernales especialmente importantes para coches eléctricos debido a las condiciones de temperatura ideales a las que funcionan las baterías.

En otro vídeo muestran su ‘Capilla del Amor’, donde unen para toda la vida el panel de instrumentos con el chasis. En esencia, una forma de mostrar/publicitar el proceso de gigacasting con el que quieren simplificar la fabricación del modelo que quiere ser un líder de ventas - si bien recordemos que en Estados Unidos, salvo en estados concretos, los coches eléctricos siguen siendo minoría. Un coche que, a juzgar por las imágenes, no anda muy lejos en tamaño del primer Ford Ranger internacional, el que sólo superaba los 5 metros de largo en su versión de doble cabina con 4 puertas, igual que este modelo.

Cuando Marc Márquez decidió abandonar Honda para fichar por el equipo satélite de Ducati, Gresini Racing, el paddock no podía creerlo. Nadia Padovani, directora y propietaria de la estructura que fundó su difunto marido, ha recordado aquel momento y los temores que lo acompañaron.

Detrás del histórico fichaje que revolucionó el Mundial de MotoGP, el de Marc Márquez por Gresini tras una década con Honda, se encuentra una figura imprescindible: Nadia Padovani.

Tras la trágica pérdida en 2021 de su marido, Fausto Gresini, Padovani asumió el monumental reto de ponerse al frente del Gresini Racing, convirtiéndose en la primera mujer en dirigir un equipo en la categoría reina. Pero lejos de adoptar un rol secundario, Padovani demostró una gestión brillante y valiente, a pesar de que no contaba con experiencia previa más allá de compartir vivencias con su marido.

Bajo su mando, la escudería rompió amarras con Aprilia, se convirtió en el equipo satélite de referencia de Ducati —logrando victorias memorables con Enea Bastianini y Álex Márquez— y transformó el box en un entorno familiar, competitivo y blindado ante las presiones del 'paddock'.

Fue precisamente esa atmósfera tejida con mano izquierda por Padovani la que terminó de seducir a Marc Márquez. Lo que parecía un sueño imposible, ella lo convirtió en realidad: convencer al ocho veces campeón del mundo de dejar el gigante Honda para volver a sonreír sobre una moto satélite.

La crisis de Marc Márquez: Sachsenring dicta sentencia

La crisis de Marc Márquez con Honda tocó fondo en Sachsenring 2023. Un fin de semana negro, plagado de accidentes, gestos de desesperación y minutos de profunda reflexión a pie de pista tras su última caída, evidenció que el divorcio con la marca del ala dorada era inevitable.

Pero, con los equipos punteros de la parrilla ya cerrados, el abanico de opciones para el entonces ocho veces campeón del mundo era mínimo. Su única alternativa real pasaba por el equipo satélite Gresini Ducati, donde ya corría su hermano Álex.

El principal obstáculo residía en el contrato de Marc Márquez con Honda, que llegaba hasta finales de 2024. Para Gresini también era una situación delicada, ya que a esas alturas de temporada casi todos los pilotos atractivos del mercado tenían ya acuerdos para la temporada siguiente. Si no era Marc Márquez, Gresini corría el riesgo de tener que recurrir a un piloto de segunda fila o a un novato poco preparado.

«En octubre, apenas quedan pilotos en el mercado. Corríamos el riesgo de no encontrar a nadie», rememora Nadia Padovani que, al ser preguntada por su equipo en relación con un posible plan alternativo a Márquez, reconocía la falta de opciones. «No hay ninguno. No hay ninguno. Esto tenía que suceder. Creía que funcionaría, y así fue».

Vértigo ante la llegada de Marc Márquez a Gresini

Finalmente, Marc Márquez y Gresini se pusieron de acuerdo y la llegada del piloto español al box italiano se hizo realidad. Pero Padovani no las tenía todas consigo y decidió hablar con el coordinador del equipo, Michele Masini.

«Le pregunté si éramos capaces de gestionar a un piloto de este calibre. Estaba asustada. No quería vivir con la acusación de que lo habíamos ahuyentado», admite la italiana de 55 años.

Antes de comenzar la temporada, Padovani y el equipo decidieron dejar las cosas claras con el ocho veces campeón del mundo, que no en vano intimidaba un poco a Gresini Racing por sus grandes éxitos y la influencia que había tenido en un gigante como Honda.

«Le dijimos: Este es nuestro equipo, está bien consolidado, nos sentimos cómodos juntos. No puedes venir y cambiar el sistema», señala Padovani. Y lo cierto es que las cosas fueron bastante bien, con Marc Márquez obteniendo tres victorias y terminando tercero en el Campeonato del Mundo.

«Ahora empieza nuestra historia»

Tras una temporada exitosa para Gresini y en la que Marc Márquez volvió a luchar por todo, Ducati decidió ficharlo para el equipo oficial. Un único año en el que el ilerdense dejó una huella imborrable en la formación italiana.

«Cuando se puso el mono con el logo de Gresini Racing, me miró y me dijo: "Ahora ya no está retocado con Photoshop". Ahora empieza nuestra historia», revela Padovani.

«Fue una clase magistral para nosotros. Nos proporcionó tantos datos que con gusto se los transmitiría a todos los pilotos que vengan a nuestro equipo. Pilota más allá de los límites de la capacidad humana. Solo hay un puñado de pilotos como él. Esa es la cualidad más difícil de nuestro deporte, y su mayor fortaleza», concluye Nadia Padovani.

Los tres modelos reciben una revisión estética que ya adelantamos meses atrás, así como mejoras de prestación para las versiones Trofeo, novedades en los Folgore y una nueva opción de motorización para el único SUV que ofrece la marca de Módena en estos momentos.

Maserati se estaba guardando sus cartas y ahora, como la marca del tridente que es, se ha sacado tres a la vez. La firma de Módena ha presentado el restyling de sus tres modelos ‘corrientes’, el Grecale, el GranTurismo y el GranCabrio, siendo toda su gama a excepción del extremo MCPURA y el GT2 Stradale, basado sobre la misma base y heredando partes de su GT2 de competición.

Meses atrás ya pudimos ver que, en efecto, Maserati (en el centenario de su nacimiento) estaba realizando pruebas en estos modelos con cambios tanto en el frontal como en el paragolpes trasero. Esto se aplica a los modelos de combustión, pero también hay novedades importantes de cara a sus modelos eléctricos, los que llevan el apellido Folgore.

Maserati renueva sus tres modelos en el año de su centenario

En esencia, estos cambios son parte de la revisión estética que ya comenzaron con el MCXtrema y se han ido aplicando a los mencionados GT2 Stradale y MCPURA, el sucesor espiritual del MC20. Las respectivas calandras ganan más protagonismo si cabe en el frontal, llegando hasta el labio delantero en el caso de los modelos de dos puertas y, en el caso del Grecale SUV, dándole una apariencia más agresiva en forma de morro de tiburón. También cambia por detrás, con una revisión en las luces y, de manera opcional, un color negro brillante para las llantas Tridente.

Por dentro, este restyling incluye un volante nuevo inspirado en la competición, con la parte superior e inferior achatadas y detalles en aluminio satinado oscuro con cuero perforado e inserciones de Alcántara (en la versión Sport). También cambia el reloj digital Maserati y se rediseñan los gráficos de la pantalla central de 12,3 pulgadas, unida al panel de instrumentos de 12,2 pulgadas y el display de 8,8 pulgadas. Una novedad importante en el interior es el monitor de fatiga y atención a la carretera, que salta si detecta que el conductor está distraído o no con la mirada puesta donde debe estar.

Más potencia para las versiones Trofeo

La novedad más notable a nivel de mecánica es que los GranTurismo Trofeo y GranCabrio Trofeo pasan de 550 a 590 CV de potencia, manteniendo el mismo motor 3.0 V6 Nettuno biturbo utilizado en sus modelos - en esencia, recortando distancias con respecto al MCPURA de 630 CV impulsado por el mismo motor. Un motor con una historia bastante particular con tecnología tomada de la Fórmula 1 (precámara de combustión) y ya cuenta con varios años de recorrido comercial.

Con estos 590 CV de potencia y 650 Nm de par motor, el GT biplaza de la marca del tridente supera los 320 km/h (en el caso del GranTurismo). De serie todos los GranTurismo y GranCabrio (las versiones normales mantienen los 490 CV de antes) vienen con tracción a las cuatro ruedas y suspensión neumática de suspensión y reglajes regulables para adaptarse a confort o deportividad según la demanda del momento. En las versiones Trofeo se añade la salida de escape Sportivo para darle un toque más picante y poder disfrutar más del sonido del V6 Nettuno.

Nueva variante V6 para el Grecale con 390 CV

En el caso del Grecale, ahora adopta una variante de 390 CV del mismo V6 Nettuno colocándose por encima del modelo de acceso, con el 2 litros MHEV de 4 cilindros y 300 CV (330 CV en la versión Modena). El resto de opciones se mantienen, incluyendo los Folgore como los más potentes - en el caso del Grecale Folgore, entrega 550 CV, 20 más que la versión Trofeo con el motor V6 biturbo.

Hablando de los Folgore, el cambio está en una mejor autonomía, con más de 540 km en el caso del GranTurismo Folgore de 760 CV alimentado por la batería de 92,5 kWh - ahora con las celdas dispuestas en forma de T-bone para mantener una altura reducida del conjunto. Normalmente es tracción trasera, conectándose la tracción delantera (es decir, activando el motor del eje delantero junto a los dos del eje trasero) cuando sea necesario.

Mejoras para incrementar la autonomía de los Folgore

Tanto los de combustión como los Folgore adoptan el modo de conducción Country, que eleva la altura en 20 mm hasta 120 km/h gracias a la suspensión neumática, además de los modos Sport, GT y Corsa (solo para versiones Trofeo). Los Folgore añaden a su repertorio de modos de conducción Max Range y GT, mientras que el modo Corsa activa la vectorización de par entre los tres motores, pudiendo entregar hasta un 10% más de potencia gracias a su optimizador de rendimiento.

El Grecale Folgore sigue declarando 580 km homologados WLTP, logrados cuando solo están funcionando los motores del eje trasero. Según la marca, con las llantas de 20 pulgadas se aumenta la autonomía en 9 km y hasta en 53 km con llantas de 21 pulgadas - si bien otra cosa es lo que sea capaz de lograr en condiciones reales. También cuenta con el sistema AGS (Air Grille Shutter), mejorando el flujo de aire en el paragolpes y los bajos del coche para contribuir a una mayor autonomía.

Skoda sigue alimentando el interés por su nuevo coche eléctrico. La marca checa no parará de adelantar detalles del esperado Peaq hasta el día en el que está previsto que debute. Hoy, es el turno del interior de este SUV de siete plazas y más de 600 km de autonomía.

Aunque apenas quedan sólo unos días para que el nuevo Skoda Peaq se presente oficialmente y se despoje del camuflaje que ha venido vistiendo en los últimos meses, la marca checa sigue alimentando el interés por este nuevo modelo que se sumará a su plantel de cero emisiones. La firma sabe que sus representantes en el mercado de los coches eléctricos no son unos cualquiera y que generan alarma entre los clientes. por lo que no hay arma mejor que seguir lanzando adelantos.

Skoda ya ha dejado ver el exterior, aunque no de la forma en que estamos esperando, sino con unos bocetos como los que ahora ha desvelado. Los de un interior que confirma lo que te hemos venido contándote de este nuevo Skoda Peaq, que no se ha visto en las fotos espía de los prototipos en pruebas, pero que sabíamos: su disponibilidad con dos y tres filas de asientos, y cinco o siete plazas, con la última en una banqueta corrida con dos asientos.

El Skoda Peaq estrena un interior revolucionario en Volkswagen

Pero igual de interesante es echar un vistazo a un interior completamente nuevo en la parte de los pasajeros delanteros, que tienen ante sí a un salpicadero más elaborado, y que nada tiene que ver con el de los Enyaq o el exitoso Elroq. De hecho, no tiene nada que ver con ninguno de los coches eléctricos del grupo Volkswagen, por lo que en este apartado Skoda es una pionera total.

Y es que el puesto de mandos cuenta con una pantalla digital para la instrumentación, un volante de nuevo diseño con sólo dos radios horizontales y una pantalla táctil para el sistema de infoentretenimiento dispuesta en vertical.

La colocación más habitual en los fabricantes chinos o en modelos de gama alta, y que se complementa con una serie de nuevos controles físicos para funcionalidades tan habituales como el ajuste del climatizador o el volumen.

El nuevo Skoda Peaq es un SUV eléctrico de casi 5 metros pero para todos los días

Skoda ha analizado sus interiores y detectado que esta posición de la pantalla es mucho más ergonómica con el reposabrazos central, lo que también deja sitio para colocar unas bases para la carga inalámbrica de dispositivos móviles en lo más bajo de la consola central.

El nuevo Peaq, que se presentará el martes 23 de junio a las 18:25 horas, y del que te contaremos todos sus detalles, será un buque insignia con más de 600 kilómetros de autonomía, carga rápida, y un interior con diferentes atmósferas. Una de las disponibles será la denominada «Lodge», con superficies textiles suaves, pero duraderos y de fácil mantenimiento, aptos para un uso diario. El resto de detalles los sabremos en cinco días, aunque para los precios habrá que esperar unos meses más.

Dacia ha alcanzado un nuevo nivel con los Duster y Bigster más eficientes y, al mismo tiempo, con un sistema de tracción 4x4. Una combinación imposible para un gran número de marcas, pero una realidad gracias a un sofisticado motor eléctrico del que ahora Valeo ha revelado todas las claves.

Hasta hace poco tiempo, los todocamino del segmento B eran, principalmente, de tracción delantera. Un sistema de tracción a las cuatro ruedas no se contemplaba ni de lejos, por su elevado coste, a pesar de que un importante número de clientes los compraría. Dacia ha sido consciente de esto durante mucho tiempo, pero han sido necesarias tres generaciones del Duster para cumplir con los deseos de los clientes.

La marca rumana ha sido la única que ha pensado a lo grande, y en la electricidad como arma para desbancar a toda la competencia, incluidos los chinos. El lanzamiento del nuevo Duster 4x4, que descubrió Motor.es en exclusiva, ha sido toda una revelación, una estrategia que se ha extendido al novedoso Bigster, y que también se ofrecerá en un esperado Dacia Striker que ya rueda destapado, precisamente con esta configuración.

Dacia pone el motor de gasolina y GLP, Valeo la electricidad para el 4x4

Una de las versiones más eficientes de la gama, porque está asociado a un motor dual que puede funcionar tanto con gasolina como con GLP. Pero, lo verdaderamente interesante, y que hace especial a este trío de modelos, es el motor eléctrico instalado en el eje trasero, y que suministran los compatriotas galos de Valeo. La firma es responsable de este eje eléctrico de 48 V y dos velocidades que está equipado con un embrague inteligente.

Una configuración que borra de un plumazo todos los componentes mecánicos de un sistema de tracción total, apostando por otro que compensa el mayor consumo de combustible de los sistemas 4x4 tradicionales, al mismo tiempo que permite poner a la venta las versiones «Hybrid-G 150 4x4» a un precio asequible.

El proveedor francés, más conocido por sus sistemas de iluminación que suministra hasta a Bugatti, ha explicado con más detalles cómo es este eje eléctrico, que permite disponer de un elevado par motor a baja velocidad y la eficiencia a alta velocidad. Un problema que ha solucionado con una transmisión de dos velocidades.

Dos relaciones para pasar de todoterreno a un eficiente SUV

Una relación corta permite que el sistema ofrezca un par máximo de 1.800 Nm en las ruedas traseras, proporcionando la fuerza necesaria para afrontar pendientes pronunciadas y terrenos extremos, frente a un gran número de SUV.

Pero, la eficiencia a alta velocidad se logra, y se mantiene hasta una velocidad máxima de hasta 140 km/h, una velocidad de autopista, cuando el sistema cambia automáticamente a la relación de transmisión larga. El cambio de una relación a otra se produce gracias a un embrague de garras, que funciona de forma inteligente, acoplando la velocidad sincronizada con el software de gestión.

Valeo presume de que este motor eléctrico que se encuentra instalado en el eje trasero, como en la imagen sobre estas líneas, solamente pesa 41 kilogramos, y cuenta con una potencia máxima de 31 CV. La cifra más elevada en un motor eléctrico de 48 V de los que existen en el mercado, características que le hacen ser ideal, y rentable, para modelos del segmento B.

Probado en escenarios tan extremos como a -30 º C en Suecia y 45 º C en España, Valeo ha destacado su elevada fuerza para una gran capacidad de remolque, de hasta 1.500 kilos. Como también donde se ha instalado, que no compromete la profundidad de vadeo -450 milímetros-, como también el hecho de que los clientes de este «Hybrid-G 150 4×4» garantiza hasta un 60 % de la conducción en ciudad en modo completamente eléctrico; unos 2 kilómetros.

FIAT Professional refuerza su línea de furgonetas compactas con el nuevo FIAT Doblò EasyPRO, una solución de movilidad para los profesionales que buscan maximizar la productividad en su trabajo diario pero no disponen de grandes presupuestos. Es una furgoneta práctica, accesible y altamente funcional.

El fabriante italiano FIAT sigue realizando cambios en su familia de furgonetas. Si recientemente se materializó la entrada en escena del nuevo FIAT Qubo L, ahora debemos poner el punto de mira en la división de vehículos comerciales de la compañía. FIAT Professional ha presentado oficialmente su nueva furgoneta compacta de precio competitivo. El nuevo FIAT Doblò EasyPRO.

Creada para maximizar la productividad de los profesionales que dependen de su vehículo a diario, destaca por su nivel de modularidad y, sobre todo, por el posicionamiento que tendrá en la gama Doblò. Es la nueva versión de acceso de la furgoneta italiana. Y por lo tanto, contará con un precio de partida ajustado. De esta manera quiere ser la solución de movilidad de los profesionales que cuentan con un presupuesto modesto.

El diseño e interior del nuevo FIAT Doblò EasyPRO

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los rasgos característicos del nuevo Doblò EasyPRO. Es una furgoneta sin florituras con un diseño racional pensado especialmente para maximizar la robustez, rentabilidad y versatilidad. El frontal presenta un nuevo protector para mejorar la durabilidad. El color negro es el gran protagonista y las llantas de acero sin tapacubos dejan claro ante el tipo de vehículo que estamos.

Si nos adentramos en el interior del nuevo Doblò EasyPRO descubriremos un habitáculo rediseñado por completo. Los cambios respecto al Doblò que se viene comercializando tienen un objetivo. Según FIAT Professional buscan mejorar la ergonomía y maximizar el espacio útil. Precisamente los equipamientos, tanto de serie como opcionales, buscan aprovechar lo mejor posible el espacio. Incluye soluciones de almacenamiento optimizadas y distribuciones interiores configurables.

Por una parte está disponible el sistema Flexiseat que permite plegar el asiento del copiloto y, de esta manera, ganar espacio de carga. Directamente relacionado con esta característica está el Modutable (opcional) que permite convertir el lado del copiloto en una superficie ergonómica para utilizarla como oficina móvil o una práctica mesa durante los descansos.

Las soluciones inteligentes de almacenamiento del nuevo FIAT Doblò EasyPRO

A estas nuevas características debemos sumar las diferentes series de soluciones inteligentes de almacenamiento y funcionalidad de las que se beneficia el nuevo Doblò EasyPRO:

• Dashbox (disponible en 2027): espacio de almacenamiento adicional en la parte superior del salpicadero.
• Drivedrawer: compartimento discreto debajo del asiento del conductor ideal para guardar de forma segura documentos u objetos personales.
• Moduconsole: consola central extraíble y adaptable con posavsos y espacio de almacenamiento cerrado.
• Magic Cargo: tercer asiento central plegable para poder transportar objetos más largos.

Todos estos cambios no afectan a la capacidad de carga. El nuevo Doblò EasyPRO estará disponible en dos longitudes de carrocería con una carga útil de 650 kilogramos hasta una tonelada y un volumen de carga que alcanza los 4,4 metros cúbicos.

Los motores del nuevo FIAT Doblò EasyPRO

En lo que respecta al apartado mecánico, FIAT Professional no ha entrado especialmente en detalles pero sí ha confirmado que el nuevo Doblò EasyPRO estará disponible junto a una variada selección de motorizaciones entre las que habrá una versión eléctrica con hasta 270 kilómetros de autonomía según el ciclo WLTP, motores térmicos y una futura versión híbrida ligera (MHEV). Previsiblemente replicará la oferta mecánica del nuevo Citroën Berlingo Van First.

Fecha de lanzamiento y precios del nuevo FIAT Doblò EasyPRO

El lanzamiento comercial del nuevo Doblò EasyPRO se llevará a cabo en los últimos compases del tercer trimestre de este año. Los precios son, por el momento, una incógnita. Ahora bien, podemos tomar como referencia los 25.600 € desde los que parte el Doblò Furgón que hay a la venta actualmente. La nueva versión, al ocupar el escalón de acceso, debe ser más económica.

Opel Combo Start. Así se llama la nueva versión que la marca del rayo ha presentado poniendo el foco en los profesionales que pasan tiempo al volante. La furgoneta más compacta del fabricante alemán es ahora más práctica para estos clientes, a la venta como eléctrico y de combustión.

Opel no está celebrando ningún aniversario en su comercial más pequeño como sí lo están haciendo sus marcas hermanas de Peugeot y Citroën. Las dos francesas están conmemorando los 30 años de vida de sus furgonetas más compactas, una Berlingo que es toda una institución en el mercado, y una Partner que también ha estrenado una edición especial por el mismo motivo.

La Combo lo celebró hace dos años, porque fue en 2024 cuando cumplió con estas tres décadas desde su lanzamiento. Pero no hace falta ningún aniversario de por medio para justificar el introducir mejoras en un modelo tan importante como esta pequeña furgoneta que tiene por objeto tratar de robar ventas a un modelo que tiene cautivados a todos los clientes: la Ford Transit Connect, y aquí es donde entra en juego la nueva Opel Combo Start.

El nuevo Opel Combo Start es ejemplo de un interior modular

Estéticamente, no presenta ningún tipo detalle nuevo, y en el interior tampoco, salvo que el cliente configure la opción del sistema «Flexiseat». Este se ha concebido como un sistema modular y variable que aumenta el espacio de almacenamiento en el lado del copiloto, y que se puede complementar con otras opciones igual de prácticas.

Opel se ha cargado la banqueta corrida que ofrece espacio para dos pasajeros, ya que el conductor cuenta con su propio asiento, y en su lugar ha instalado un asiento, aparentemente normal, pero cuya banqueta se puede plegar verticalmente, por lo que el espacio destinado a los pies se puede utilizar para transportar paquetes, cajas de herramientas u otros utensilios.

Medio metro cúbico más que también se puede complementar con el «Modutable», una superficie de plástico y muy rígido que puede utilizarse como mesa, al mismo tiempo que una red sujeta la carga bajo ella para que no se desplace hacia el lado del conductor, al no existir separación.

Opel

Opel ha confirmado estar trabajando en una nueva solución más elaborada que esta red de carga, un compartimento vertical cerrado con capacidad para documentos de hasta formato A4, de quita y pon. El complemento perfecto es una toma de corriente de 220& V

El nuevo Combo Start se pondrá a la venta en las dos variantes de carrocería disponibles, la compacta de 4,4 metros y la alargada de 4,75 metros, ambas con un peso máximo de carga de una tonelada, así como con una amplia variedad mecánica: con el Combo Electric que dispone de 136 CV y la conocida batería con una capacidad útil de 42 kWh y una autonomía máxima de 270 kilómetros, o con motores de combustión, a elegir entre un gasolina de 110 CV o un diésel de 100 y 130 CV. Estas tres se ofrecen sólo con un cambio manual de seis velocidades.

Opel también ha confirmado la llegada de una versión híbrida de 48 V en 2027, así como que esta Combo más accesible se pondrá a la venta en otoño. Los precios se anunciarán más cerca del lanzamiento, pero desde la firma del Blitz aseguran que serán extremadamente competitivos.