SSR Performance convierte el atmosférico 911 GT3 RS en un biturbo de más de 800 CV, sin híbrido ni filtro de partículas. Estas nuevas fotos espía del «Project Leo» prometen guerra en Nürburgring.

Hace tiempo que Porsche no pone sobre la mesa un 911 GT2 RS. El último se despidió en 2019, y en Zuffenhausen no parece que haya prisa, pues no se ve un prototipo del nuevo 911 GT2 RS desde hace casi año y medio. Un hueco que falta en la gama del fabricante alemán y que saben perfectamente los de SSR Performance, que están prestos a no esperar mucho más tiempo.

El preparador alemán lleva casi dos años con el «Project Leo», y estas nuevas fotos espía confirman que el proyecto va muy en serio. La firma ha sido sorprendida con un ejemplar que pone los pelos de punta, desde el ángulo que se le mire. La base es el 911 GT3 RS de última generación, pero muy cambiado. Lo suficiente como para causar una buena primera impresión a los interesados, antes de echar un vistazo a lo que no se ve y que acabará por convencer.

Fotos espía SSR Performance Project Leo

Lo primero que salta a la vista es el grado de modificación de la carrocería. Comparado con el 911 GT3 RS a la venta, presenta nuevas tomas de aire de refrigeración adicionales a las que ya cuenta el modelo de serie de Porsche, destacando las grandes aberturas en los pasos de rueda traseros y en el paragolpes posterior, pensadas para alimentar a los turbocompresores. También se ven nuevas rejillas de ventilación en la parte superior de los aletas delanteras.

El frontal estrena un spoiler enorme, rediseñado por completo, que da una idea del apoyo aerodinámico que busca SSR. Las llantas de aleación forjadas cuentan con discos aerodinámicos de carbono, tanto delante como detrás, mientras que en la zaga, los dos escapes centrales del GT3 RS desaparecerán dando paso a otros dos mucho más separados entre sí.

Por ahora, los terminales de escape que «miran hacia abajo» son provisionales. Una solución típica en coches que han reorganizado todo el rediseño del tren trasero.

SSR transforma un seis cilindros plano y atmosférico en un biturbo

Equipado con una jaula antivuelco, lo verdaderamente interesante de este SSR es lo que esconde bajo la carrocería y no es precisamente el chasis. La firma guarda silencio sobre el motor, pero se sabe que será el mismo seis cilindros bóxer de 4.0 litros y atmosférico del 911 GT3 RS, pero al que se han sumado dos turbos elevando la potencia máxima total de 525 CV a más de 800 CV.

Y aquí es donde viene lo bueno para clientes que están dispuestos a gastarse un auténtico dineral, porque el «Project Leo» no contará con asistencia híbrida, así que toda la potencia sale del motor térmico. Pero, por si fuera poco, tampoco dispondrá de filtro de partículas de gasolina (GPF). Este nivel de «pureza mecánica» son argumentos con un gran poder de convencimiento, aunque en algunos países será un problema matricularlo.

Los técnicos de SSR no sólo trabajan en la puesta a punto del chasis, sino también en la transmisión de potencia al entre trasero, a través de una caja de cambios desarrollada específicamente. Que no sea la de serie permitirá a este pequeño fabricante ofrecer un par motor más que elevado.

El listón del SSR Project Leo, Nürburgring y el GT2 RS de Manthey

Por ahora, se desconoce cuándo será presentado el nuevo modelo de SSR, pero lo que esta firma no ha escondido es su objetivo, que no es más que el de bajar de los siete minutos en una vuelta a Nürburgring. La referencia son los 6:43 conseguidos por el último 911 GT2 RS en 2021, equipado con el kit Manthey.

SSR Performance calla, pero sus clientes están deseando de que desvele el modelo y revele la potencia de esta bestia que solamente estará estrechamente relacionado con el 911 GT3 RS por la imagen. El resto es completamente nuevo, y lo que justificará un precio cercano al millón de euros. Si cumple lo que promete, el GT2 RS que Porsche no quiere hacer podría acabar viniendo de fuera. Estaremos atentos.

¿Estamos romantizando en exceso el vehículo clásico o es cierto que tiene un encanto incuestionable? Un viaje de ida y vuelta a París despeja todas mis dudas.

Cuando me propusieron acudir al Salón del Paris para la presentación del concept del Citroën 2 CV utilizando una unidad recién restaurada de 1977 del mítico paraguas francés, recuerdo en primer lugar decir un "sí" instintivo y por último, pensar fríamente las consecuencias: ¿pero no son muchos kilómetros? ¿pero ese coche está para esos trotes? ¿pero el 2 CV es capaz de superar los 60 km/h?

Lo admito: yo soy fan de los coches clásicos por su historia, por su técnica, su ingeniería y por la cantidad de historias que giran alrededor de ellos. Pero una cosa es un aprecio desde la distancia y otra convertirlas en tu única opción para un viaje a otro país. Que sí, que muchos me comentaban así viajábamos con 3 niños y la suegra. Pero, afortunadamente, los tiempos han avanzado y el mínimo de un automóvil a día de hoy está bien lejos del "mínimo" de 1948, año de nacimiento del Citroën que protagoniza esta aventura.

Nuestra unidad: el flamante 2CV6 "C" de 1977 de Alber Callejo

En realidad todo el plan fue idea del compañero y redactor Alber Callejo, con el que coincidí un par de veces en eventos, y ya fueron suficientes para que hubiera química. Lo más curioso es que a nivel de gustos del automóvil, estamos en las antípodas: él es un periodista convencido de la electrificación pero que disfruta mucho de los clásicos populares...y yo soy más bien un petrolhead (o petrocuñado) más escéptico -que no detractor- respecto a los EV. Adoro el motor clásico, pero me seducen más en el contexto de la competición o la deportividad. Creo que ese contraste ha hecho esta historia mucho más enriquecedora.

Su unidad poseía un motor de 602 centímetros cúbicos capaz de entregar 29 CV, y había sido reconstruido recientemente. Sin ir más lejos, una semana antes le había terminado el rodaje, y ya estaba listo para devorar kilómetros de nuevo. Además contaba con unos asientos más mullidos (¡de ahí la C de Confort!) y un extra de insonorización en puertas y marcos cuya inutilidad comentaré más adelante.

Si quieres nos movemos por Sitges y te vas haciendo al coche me dijo Alber el día de antes de partir, y así lo hicimos. En un aparcamiento apartado me explicó los conceptos básicos, donde me advirtió que un 2 CV es un coche peculiar en su conducción: por su famosísima suspensión que afecta a la dirección y, por supuesto, por su cambio de marchas ubicado en el salpicadero.

Un botón para los limpias, un mando para las luces y el cláxon, otro para al altura de faros, intermitentes que no vuelven con el giro del volante monobrazo, un botón para las luces de emergencia, otro para los lavaparabrisas y otro para activar el testigo de nivel de líquido de frenos. Estamos listos.

Prueba de conducción, 50 años tarde

De primeras avancé con mucha cautela por el respeto que me producía llevar un coche que no es mío, más sabiendo todo el trabajo de restauración que llevaba a las espaldas. Algún rascón en primera -que no está sincronizada- y algún tirón por querer salir con prisas, pero a los 15 minutos ya lo estaba conduciendo con suficiente confianza como para lanzarme al tráfico.

En ciudad, su conducción me pareció muy entretenida. Su motor tiene un sonido inconfundible (el coche insiste en que lo escuches), y aunque no maneja una cifras impactantes, sí me parece destacable lo elástico que resulta el bóxer de 2 cilindros: empuja lo mismo desde abajo hasta más de la mitad del rango, y arriba solo produce ruido. Este ajuste tiene toda la lógica del mundo, puesto que fue concebido como un coche de trabajo, para moverse por terrenos difíciles y ofrecer movilidad en zonas remotas. A poca velocidad y con tráfico se mueve alegre y solvente.

La caja de cambios tiene un escalonado enorme, y al no tener cuentarrevoluciones, cada cambio es una apuesta a oído; "¿Si cambio ya lo ahogaré? ¿Reduzco ya o es muy pronto?". El mayor salto es de tercera a cuarta, donde debes cambiar bien arriba para que el nuevo engrane deje al propulsor a mitad del rango y no más abajo. El mecanismo de la palanca primero asusta, pero después resulta muy natural; adelante y atrás con juego de muñeca para girar el pomo. Salvo primera, que se debe introducir con el coche casi parado, el resto entraba con facilidad y sin atascos.

Los pedales eran un mundo aparte: el embrague tenía un recorrido muy corto, el freno no contaba con servoasistencia y tenía que anticipar mucho la pisada. Luego estaba el acelerador cuyo tacto, al ser de cable, me encantó. No por nada terminé de últimas haciendo punta-tacón para suavizar reducciones, y si administrabas bien la presión al freno, resultaba hasta cómodo.

«Tumba, pero no vuelca»

La dirección funciona al revés de lo que dicta la lógica, firma de la Citroën que tanto añoramos, y va muy relacionada con el eslógan "tumba pero no vuelca". Al comenzar al giro encuentras una resistencia que implica usar los dos brazos para hacer trabajar a ese volante monobrazo, cuyo diámetro es propio de una furgoneta. Con el coche en movimiento, este esfuerzo se reduce. Hasta aquí todo normal.

Lo divertido empieza cuando ganas velocidad: cualquier coche pierde capacidad de giro cuando más rápido avanzas. En el 2 CV esa capacidad no se pierde, si no que aumenta cuando comienza a inclinarse. ¿El motivo? la suma del balanceo y la propia suspensión tan blanda hace que se modifique la caída de la rueda, potenciando aún más el giro. Solo los neumáticos chirriando te indican que no vas a poder girar tanto como quiere el coche, pero la primera reacción es mucho más rápida que en otro coche, y esto puede llevar a algún susto respecto a su "inesperada" maniobrabilidad.

Y la suspensión es tan sorprendente como la cuentan, y todavía hay que aclarar que nuestra unidad era algo más "civilizada" que los primeros modelos, puesto que no utiliza batidores de inercia y por tanto, resultaba más estable. No he visto nunca una mejor solución contra los badenes y los baches, eso sí, a la espera de probar una hidroneumática (ojalá). La suspensión del 2 CV es su mayor virtud y esto nos beneficiaría durante el viaje.

La parte más bonita: ciudad en un coche clásico

Aparte de la sensación de llevar una máquina tan sencilla, directa y dependiente de tí, se añade otro extra con el que yo no contaba: es un coche que provoca sonrisas. Otros conductores te saludan, los peatones se giran, te hacen fotos estando aparcado, los niños sonríen al ver un paraguas naranja y pareces llevar una señal del "ceda el paso" encima, porque todo el mundo te trata con paciencia al llevar a un anciano venerable.

Por supuesto hay gente con prisas que no permite retrasos al salir de un semáforo, quienes te adelantan porque si vas en un 2 CV, es que vas lento -aún circulando a la velocidad máxima permitida-, pero la sensación general es muy enriquecedora.

"¡Yo tuve uno como este!" es la frase más habitual cuando alguien peinando canas se nos acercaba. Es un coche que despierta mucha curiosidad, causa simpatía, y viéndolo aparcado al lado de muchos coches actuales que no resaltan ni en diseño ni en colores, se entienden fácilmente los motivos.

La parte menos bonita: autopista en un coche clásico

Claro, un Citroën 2 CV para moverse por ciudad o para un trayecto corto es encantador, pero nosotros lo utilizamos para un largo viaje por carretera y ahí la cosa cambia mucho.

Por supuesto tenía algunas reservas: falta de potencia, ruido, posibles mareos debido a la suspensión...y me alegra decir que algunos resultaron más "mito" que otra cosa. Lamentablemente viajamos por autopista principalmente, y desde luego el 2 CV nos penalizó por no estar en su elemento.

Para empezar la velocidad era la esperada: crucero entre 90 y 100 Km/h -posibilidad de 110 forzando un pelín- en plano, con subidas en las que debías jugar con las marchas para evitar bajar de los 70 Km/h. Básicamente nos estábamos peleando con los camiones (que también nos saludaban) y no podíamos salir del carril derecho. Todos los pensamientos de "este coche no está pensado para esto" tenían su razón de ser.

Viajar en un 2 CV es una experiencia no tan dura como cuentan, pero no para todos los días

Su aislamiento sonoro es lo que esperaba, pero el motor no es el único culpable: el ruido aerodinámico a velocidades altas todavía lo superaba y podías escuchar cómo el aire golpeaba la carrocería. La situación se volvía peliaguda en zonas con fuertes rachas de viento lateral, donde incluso era necesario girar el volante para contrarrestar (menos de 600 Kg es lo que tienen...). Para hablar había que elevar bastante la voz y tras apagar el motor, el silencio acompañaba a un pitido en los oídos.

Y ahora el factor clave que me costó un constipado: es un coche que tiene ventilación y calefacción a la vez, quieras o no. En el salpicadero dispones de una rejilla que permite entrar aire del exterior y enfriar el interior, y otra palanca (estaba atascada) para dirigirlo arriba o de frente. Sumado al rudimentario sistema, al cerrar por completo esta rejilla no había estanqueidad y siempre acababa entrando una pequeña corriente. En los pies notabas el calor de la caja de cambios y el escape a través del piso; frío arriba y calor abajo. Destemplanza garantizada.

"¡Y seguro era muy incómodo!". Pues no, precisamente aquí salí muy sorprendido. Cierto es que la unidad de Alber tenía asientos acolchados con gomaespuma y eso se notaba. Sí hubiese echado en falta un reposa-cabezas mejor ubicado -demos gracias por contar con uno-, pero todas las molestias tras una larga sesión de viaje fueron por el propio entumecimiento de ir sentados. No había malas posturas ni partes que se claven en el cuerpo.

La gran pregunta, ¿...Repetiría?

Sí, pero desde luego no del mismo modo. Viajar en autopista con un 2 CV es una tortura y tanto el coche como sus ocupantes están fuera de lugar. En cambio, como a la vuelta nos sobró algo de tiempo al fin pudimos serpentear por las sinuosas carreteras comarcales francesas y sí comenzamos a disfrutar mucho más del coche; paradas en pueblos para estirar piernas, en áreas de servicio, tráfico de todo tipo y unos paisajes preciosos.

Lo cierto es que el coche nos llevó y nos trajo sin rechistar. Aunque hubo momentos de hartazgo, risas también tuvimos muchas. A nivel personal, disfruté mucho de experimentar un coche mínimo (¡pero mínimo de verdad!) y saber de dónde venimos.

Siempre es muy bonito romantizar el automóvil clásico como se hace en redes para ganar Likes y provocar esa nostalgia por lo sencillo, pero la realidad es que hemos mejorado enormemente en confort, seguridad y prestaciones. Por supuesto todo antes era más simple y económico, y más en el mundo del automóvil, pero igual de correcto es afirmar que los estándares han subido, y yo agradezco disponer de vehículos con tecnologías que convierten los viajes en algo cómodo, predecible y apacible...aunque para irme de curvas sé que me lo pasaría mejor con el paraguas.

Ya se conocen los primeros casos de conductores que han utilizado la nueva función Emergency Drive Away en sus coches Tesla. Y en ambos casos, lo han hecho por error… o por curiosidad.

Tesla lanzó a comienzos del pasado mes de octubre una nueva función en sus coches eléctricos para el mercado norteamericano. Se llama “Emergency Drive Away” y, en esencia, funciona como un sistema de arranque de emergencia cuando se está conectado a uno de los muchos puestos de Supercargadores.

Desde el otro lado del charco llegan reportes de los primeros conductores que han utilizado esta función, aunque ninguno de estos dos de los que os vamos a hablar lo ha hecho por una emergencia real. Lo hicieron en realidad para «matar el gusanillo de la curiosidad», que se dice, y la broma no es nada barata, como ya advirtió la marca.

Cómo se usa y cómo castiga Tesla el uso de esta tecnología

Tesla advirtió de las consecuencias de usar de forma indebida su nueva función de conducción de emergencia. La marca norteamericana fue muy clara y explicó en su momento que las reparaciones de un Supercargador podría costar hasta 25.000 dólares, que sería obligatorio un servicio técnico para el puerto de carga del coche y que un uso deliberado conllevaría «sanciones adicionales».

El último caso que se ha dado a conocer en Estados Unidos tiene que ver con la segunda cláusula que comentábamos, porque el vehículo ni siquiera llegó a moverse de su sitio, ni mucho menos afectar al Supercargador en el que estaba enchufado.

La nueva función Emergency Drive Away de Tesla, lanzada con la actualización de software 2026.38.3, requiere poner la palanca de cambios en la D mientras se está conectado, mantener pisado el freno y pulsar el botón de activar en la pantalla.

El sistema incluso lanza un mensaje en la pantalla en la que se advierte de los posibles daños en el coche y en el Supercargador, avisando que se compartirán grabaciones con Tesla.

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Una factura de casi 500 euros sin ni siquiera moverse

El conductor en cuestión pulsó el botón de “Activar”, seguramente por curiosidad, pero debió de venirle a la mente de forma rápida que el vehículo estaba conectado, por lo que detuvo la secuencia de emergencia. Esto, como te puedes imaginar, no fue suficiente.

Su coche Tesla no se movió nada, pero ya era demasiado tarde: la pantalla mostró una alerta roja que indicaba que «Se ha activado la función de arranque de emergencia. Se requiere servicio». Una situación que fue compartida por la cuenta @Yaro en X.

El conductor en cuestión afectado llamó al taller y comentó que se había generado una factura de servicio de 539 dólares, unos 480 euros, solo por haber activado la función de emergencia, como parte del procedimiento de revisión del puerto de carga y la eliminación del aviso de la pantalla.

«No actives la nueva función de arranque de emergencia de tu Tesla, ya que el servicio cobra 539 dólares por inspeccionar el puerto de carga y borrar la alerta. Sí, incluso si no has movido el coche ni un centímetro», comentaba en X. Al parecer, el vehículo podía seguir funcionando y cargando su batería aún con el aviso en la pantalla.

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El primer conductor que sí arrancó el cable del Supercargador

El caso anterior no significa que Tesla vaya a cobrar esa cantidad en todos los casos, ya que la marca nunca habló de marcar un precio fijo para la inspección. Pero no ha sido el primero en usar esta nueva función de Tesla en sus coches.

Este “privilegio” fue para un conductor en Austin, Texas, que activó la función mientras estaba cargando la batería y, sí, aquí arrancó el cable, como puedes ver en el vídeo anterior. Al parecer, el conductor en cuestión no había leído todas las advertencias que salían en la pantalla.

Se desconoce, en este caso, la factura que tuvo que afrontar el conductor implicado. Lo que queda claro es que Tesla está decidida a que sus conductores sean conscientes de que el uso de esta función debe darse únicamente en emergencias reales, disuadiendo de su uso por error o curiosidad solo pulsando el botón. ¿Acabará llegando también a Europa?

El hardware necesario para hacerlo posible vendrá en buena parte de su gama de modelos más reciente así como los que estén por llegar, pudiendo funcionar en ciudad, autovías y carreteras comarcales.

BMW ha anunciado que en Alemania ofrecerán conducción autónoma parcial (nivel 2 SAE) a partir del próximo año, desplegándolo a más países de la Unión Europea más adelante. El hardware necesario para que esta tecnología funcione ya vendrá instalado de serie en los modelos más recientes de su gama, así como los que todavía están por llegar en el futuro.

Como ocurre en otros casos, es conducción autónoma en el sentido de que el vehículo, a través de sus diferentes módulos y sistemas, es capaz de moverse por sí solo y maniobrar por sí solo - cambiar de carril, interpretar señales de tráfico y reaccionar acorde a ellas, adaptarse al tráfico que le rodea y más. Es parcial porque sigue requiriendo la atención y supervisión del conductor, quien es el responsable de la marcha tanto en el sentido físico como en el legal en caso de incidente.

Los BMW tendrán conducción autónoma parcial Nivel 2 en 2027

El sistema automatizado BMW Motorway and City Assistant será capaz, como su nombre indica, de desenvolverse tanto en ámbitos urbanos como autovías como carreteras comarcales en zonas rurales, siendo capaz de apoyarse directamente en el sistema de cartografía activa BMW Maps. Gracias a esta integración, el vehículo no solo se detendrá y reanudará la marcha en semáforos como hace actualmente, sino que será capaz de realizar giros en cruces, prioridades de paso, cambios de carril en vía urbana y la siempre compleja negociación de rotondas.

Los de Baviera expanden de este modo su concepto BMW Symbiotic Drive, un desarrollo técnico que permite una interacción fluida y sin tirones entre la máquina y la persona. Si el conductor decide acelerar, frenar o corregir la trayectoria con el volante para amoldarla a su estilo personal, el sistema no se desconectará abruptamente ni entrará en conflicto, sino que trabajará de forma cooperativa detectando la mirada y la intención del guiado. Es decir, será… lo que debe ser, un asistente a la conducción, sin pretender ser otra cosa en su nombre.

El hardware viene de serie, el software habrá que activarlo

Este sistema estará disponible para todos los modelos más recientes que encajan dentro de la Neue Klasse. Es decir, el iX3, iX4, el Serie 7 renovado, el X5 y toda la gama del Serie 3, tanto las versiones con motor de combustión como los i3 eléctricos. También se aplicará, como es lógico, a todos los modelos que se vayan integrando en la gama, esperándose que llegue uno más asequible y compacto en un futuro próximo.

Lo más interesante es que el hardware necesario para hacer funcionar este sistema SAE Nivel 2 de conducción autónoma parcial ya viene de serie en el vehículo - incluso en los niveles de acceso a las respectivas gamas. Se añadirán al vehículo mediante actualizaciones OTA de software el año que viene, empezando por Alemania, y se podrán activar a posteriori, como otros asistentes a la conducción.

Un sistema capaz de entender hacia donde quiere ir el conductor

¿Cómo sabrá el coche si tiene que tomar los mandos o las intenciones del conductor? Toma como base tanto el comportamiento del volante como la dirección de la mirada del conductor. De esta manera, el sistema sigue ayudando, en forma de avisos o intervención en la dirección en caso de peligro - en caso de colisión inminente o que se pueda salir accidentalmente de la vía.

A la espera de que se allane el terreno legal

El sistema ha superado con éxito las pruebas en tráfico real realizadas por un servicio técnico independiente bajo el marco regulatorio europeo actualizado UNECE R171 (DCAS Serie 2). A la espera de la confirmación oficial a principios de 2027, BMW prepara el terreno legal para patentar varias de estas soluciones antes de extender su despliegue comercial de forma progresiva desde Alemania hacia el resto de mercados europeos.

El piloto de Honda reaparecía en Malasia tras cinco carreras de ausencia. En teoría, su recuperación era total y el fin de semana empezó bien, pero acabó recayendo y ahora la incertidumbre es máxima.

Joan Mir afronta su etapa final como piloto de Honda de la peor manera posible, ya que su salud es incierta y cada vez más preocupante. En 2027, el piloto mallorquín será piloto de Gresini de cara a la nueva era reglamentaria, pero antes de eso debe entender qué le ocurre exactamente y, sobre todo, cómo resolverlo.

Mir volvía a la competición este pasado fin de semana en Sepang tras sus reiterados problemas de salud que incluían cansancio extremo y problemas de visión. En teoría, esos problemas habían quedado atrás y, de hecho, el comienzo del fin de semana fue positivo para él. Pero en la carrera del domingo Mir volvió a tener los problemas de antaño.

Más incertidumbres que respuestas

En la carrera Sprint del sábado, Joan Mir apostó por los neumáticos de lluvia cuando empezaron a caer las primeras gotas, pero la pista nunca llegó a mojarse lo suficiente como para que mereciera la pena. Sin embargo, el abandono del domingo tuvo poco que ver con temas técnicos, sino con nuevos problemas médicos.

«Estoy decepcionado, porque pensaba que estaría mejor», lamentaba Joan Mir tras la carrera. «Está claro que las condiciones eran muy extremas, pero se ha trabajado muy duro para intentar llegar en las mejores condiciones; pensaba que no me volvería a pasar».

«Pero cuando he empezado en la carrera», agregaba el piloto de Honda, «llevaba solo 9-10 vueltas, que quedaba todavía la mitad, he empezado otra vez a ver borroso y no tener un poco el control de la situación. Antes de que fuera a peor, me he parado, porque así lo habíamos pactado. Así que decepcionado y algo preocupado, por otro lado».

El propio Joan Mir también admitió que no tiene claro qué esperar de ahora en adelante, pues las expectativas de cara a su retorno a la competición eran muy diferentes. «No lo sé. Tengo más preguntas que respuestas ahora mismo. Hablaremos con los doctores sobre lo que me ha pasado y he sentido. Decidirán ellos si hacer más pruebas, seguir con el tratamiento que se llevaba... no lo sé».

Finalmente, Joan Mir admitió que los médicos ya le advirtieron que sus problemas podrían volver a manifestarse, aunque lo cierto es que no se lo planteó realmente como una posibilidad. «¿Que si me dijeron que podía volver a pasar? Sí, pero no te lo crees hasta que vuelve a pasar».

Esperemos que este solo sea un pequeño paso atrás en una recuperación definitiva y permanente para el campeón del mundo de 2020, que a sus 29 años tiene todavía mucho y bueno que ofrecer.

Llegó el fin de semana decisivo para Andrea Kimi Antonelli, al que le bastaba con ser noveno para lograr el campeonato del mundo. Daba igual lo que hicieran los demás. Un resultado que no se había producido en todo el año, salvo su abandono en Cataluña.

Claro que algunas circunstancias parecieron pretender quitarle el protagonismo. Como Liam Lawson, que el viernes tomó la decisión de enzarzarse con Max Verstappen. No es que no pueda, pero a otros pilotos los liquidaron por mucho menos. Al final, ambos salieron perjudicados con sanciones.

El sábado, fueron Haas y Esteban Ocon los que dieron la noticia, con una ruptura contractual inesperada y turbulenta que deja al francés sin volante el resto del año. Un final amargo, que recuerda lejanamente al de otro francés, Alain Prost, con Ferrari en 1991. Hirakawa, venido de la resistencia, le sustituyó.

O en la clasificación, un inspirado Lewis Hamilton lograba su primera pole con Ferrari, su 105ª, y la primera desde 2023. Con ello, el británico ya tiene poles y victorias con la Scuderia, que lograba además su primera posición de privilegio del año, en un buen día con Leclerc tercero. Mientras tanto, Antonelli pasaba desapercibido, y era quinto –sería cuarto con la sanción a Verstappen-.

«Cuando pensábamos que no habría un talento más sorprendente que Max –y, por favor, Max es el mejor piloto que ha visto el automovilismo en décadas–, surge este joven que, de forma firme, ha trepado por la escalera»

El Gran Premio

Pero todo eso no podía quitar el foco en que un casi adolescente estaba a punto de destrozar los libros de historia a sus 20 años. Cosas del destino, lo iba a hacer el mismo día en que se conmemora el fallecimiento de otro gran talento de 20 años, tras un accidente en los entrenamientos del I Gran Premio de México: Ricardo Rodríguez de la Vega.

Eso abrió para quien escribe el tarro de los grandes talentos precoces. Como Bernd Rosemeyer, que en 1936, en sólo su segundo año en monoplazas de Gran Premio, lograba con Auto Union el título de campeón de Europa de pilotos, con sólo 26 años.

Por supuesto, más recientes, se venían a la cabeza Jacques Villeneuve, también campeón en su segundo año en la F1, 1997; o Lewis Hamilton, lo mismo en 2008. Claro, Max, aunque le costó un poco más ser campeón del mundo. Y eso llevaba a otra reflexión. ¿No tiene mérito lo hecho por Antonelli?

Por ser groseramente joven, se le ha disminuido el mérito, hasta el punto de sostener que otros pilotos en el karting eran mejores. Ya, bueno, Terry Fullerton daba sopas con honda a Ayrton Senna, o Giorgio Pantano era el mejor de los mejores en los inicios. No. Es un malvado reduccionismo.

Por supuesto que Antonelli tiene el mejor coche. El año pasado sufrió más en su debut en la categoría –pero no olvidemos sus destellos, con triunfos en carreras sprint-. Pero este año, cogió el W17 por el pescuezo, entendió como nadie el funcionamiento de esta nueva F1 y le ha sacado a todo ello el mejor rendimiento.

No se ha metido en guerras ‘yoyo’; ha sabido atacar cuando tocaba y ganar con contundencia, o conservar cuando era preciso. Ha remontado desde las profundidades y ganado desde la pole. Lo ha hecho todo. Todo es todo. Y casi todo lo ha hecho bien (la perfección no existe).

¿Y va a venir alguien a decir que porque es joven se ha encontrado con su título? Qué forma más ciega de contemplar los pilares de la historia del deporte quebrarse para generar una nueva base, un nuevo fundamento en el que ahora este piloto, todavía con cara de niño, es –y será seguramente para siempre– su campeón más joven. Qué lejos queda Emerson Fittipaldi en 1972, otro al que le debieron regalar el éxito llevando un Lotus. Claro.

Hace muchos años, quien escribe estas líneas hizo un estudio sobre ‘campeones y sus méritos’, para concluir –todo es discutible– que prácticamente ningún piloto ha sido campeón sin el mejor coche. No, ni Fangio, ni Clark, ni Stewart, ni Lauda, Prost, Senna, Schumacher, Alonso, Hamilton o Verstappen. Ninguno, con toda la rotundidad. Pero Antonelli sólo es campeón por el coche.

Cuando pensábamos que no habría un talento más sorprendente que Max –y, por favor, Max es el mejor piloto que ha visto el automovilismo en décadas–, surge este joven que, de forma firme –dejemos esa F2 con un Prema en desmoronamiento–, ha trepado por la escalera. Por cierto, con otra clave fundamental de todo campeón: apoyo financiero sólido, en este caso de la mano de Toto Wolff, que apostó ciegamente por este enorme talento.

Y ha tenido razón, y ahora le devuelve todo eso ganando con Mercedes-Benz, y sumándose así a la lista de campeones con la estrella de tres puntas. Una lista que hace ponerse en pie: Rudolf Caracciola, Juan Manuel Fangio y Lewis Hamilton. Y ahora, Andrea Kimi Antonelli. Si ni siquiera se va a respetar esto, poco queda por decir.

Y ahí estaba. Cruzando la meta en un bonito tercer lugar. Todo lo demás no importaba. Ni la victoria de Max Verstappen, ni las luchas en pista. Disculpen que la pasemos por alto cuando se escribe historia con mayúsculas por parte de un recién llegado a la veintena. El único pero que se puede poner, es que esta F1, la de 2026, no se merece a un campeón como Antonelli, tan vibrante y sorprendente.

Ya es campeón del mundo. Y ninguna palabra, excusa, envidia o teoría se lo quitarán jamás. De ese Olimpo, no se sale. Ingresa casi con timidez, pero con firmeza. El más joven de todos los tiempos. No duden de que los que ahora son sus iguales aplauden allí arriba o aquí abajo el logro. Honor y gloria al nuevo campeón. Y por más años de emociones.

El multicampeón del mundo de rallies, ahora centrado en los raids, todavía no ha confirmado sus planes para la próxima edición del Dakar. El francés admite que compartir equipo con Fernando Alonso no es descartable.

En las últimas semanas ha perdido fuerza a consecuencia de la vorágine de la Fórmula 1 y los reiterados problemas que Aston Martin está teniendo con Honda, pero la opción de que Fernando Alonso participe en el próximo Rally Dakar sigue vigente.

Lo cierto es que el piloto español ha insistido públicamente en varias ocasiones en que compaginar la Fórmula 1 con el Rally Dakar es, probablemente, demasiado exigente. Además, Alonso siempre ha sido muy metódico a la hora de preparar cualquier competición y este movimiento lo haría con apenas unos test. Como el que hizo recientemente en Marruecos con el Dacia Sandrider de Prodrive.

Sin embargo, no son pocos los insiders que insisten en que Prodrive ha alcanzado un acuerdo con Aston Martin para convertir el último coche campeón en una inspiración del Dreadnought y que uno de sus pilotos será Fernando Alonso.

Mucha incertidumbre y pocas certezas

El Rally Dakar 2027 iba a disputarse en Arabia Saudí, al igual que en las últimas ediciones. Sin embargo, la guerra entre Irán y Estados Unidos y las consecuencias que ello tiene en diversos puntos de Oriente Medio han forzado a los organizadores a trasladarlo a Portugal y Marruecos.

Lo que no está nada claro es en qué equipos competirán varios de los pesos pesados del mundo del raid. Concretamente, quienes han formado parte del equipo Dacia esta última temporada. El contrato de la marca rumana perteneciente al Grupo Renault con Prodrive expira este mismo mes de noviembre, por lo que será a partir de ahora cuando sepamos dónde acaban sus pilotos oficiales.

Nasser Al-Attiyah recalará probablemente en Ford junto a Carlos Sainz y Nani Roma, mientras que Sébastien Loeb apunta a continuar con Prodrive... junto a Fernando Alonso. Algo que incluso él mismo ha reconocido como posibilidad durante su presencia en Asturias para rendir homenaje al mencionado Sainz.

«Quizás esta semana sepamos más. Otro nuevo amigo de España. Primero Carlos Sainz, después Dani Sordo y ahora Fernando Alonso. Es una posibilidad», expresaba Loeb al ser preguntado por este asunto.

El francés también reconoció que no ha tenido mucho trato con Fernando Alonso hasta ahora: «Un poco. No mucho. Nos hemos cruzado alguna vez, pero no mucho hasta ahora». Todo indica que eso cambiará a partir de ahora y que pronto podremos tener noticias al respecto.

La última llamada de resultados de Tesla dejó una omisión elocuente. La dirección pasó de largo ante una de las preguntas más votadas por sus accionistas: qué pasará con los millones de conductores con Hardware 3 que pagaron por un FSD autónomo que sus coches no pueden mover.

Durante la presentación de resultados financieros del tercer trimestre, la plataforma Say canalizó de nuevo las dudas de los pequeños inversores de la compañía. Quien sigue de cerca a Tesla conoce el mecanismo: los accionistas envían sus preguntas, el resto vota respaldándolas con el peso de sus títulos y la dirección va respondiendo en directo a las más apoyadas.

En esta ocasión, la quinta pregunta con más respaldo acumulaba 557 votos y el peso de 652.900 acciones. Planteaba una cuestión directa: cuándo sabrán los usuarios de coches con procesador Hardware 3 si tendrán una sustitución gratuita del equipo y cuándo presentará la marca un plan claro. Sin embargo, el responsable de relaciones con inversores de la firma, Travis Axelrod, leyó nueve cuestiones del portal y saltó directamente por encima de esta.

Un salto deliberado en la lista de preguntas

Según detalla el medio estadounidense Electrek, la omisión difícilmente puede atribuirse a un descuido. Tesla sí decidió responder a cuestiones sobre los ingresos derivados del robot Optimus o la cartografía para el sistema de conducción autónoma, dos asuntos que contaban con menos títulos respaldados en la plataforma que la duda sobre el procesador de los vehículos veteranos. Incluso se abordó el entrenamiento de Optimus, un asunto que ni siquiera figuraba entre los diez primeros puestos de la votación.

El silencio contrasta con la intervención de Ashok Elluswamy, responsable de inteligencia artificial en la compañía, quien sí contestó a otra pregunta sobre cuándo llegará el sistema autónomo sin supervisión a los coches de los clientes. Su respuesta fijó el horizonte hacia el segundo trimestre de 2027, ligado a la versión FSD v15. Es un plazo orientado al procesador Hardware 4, dejando en el limbo a la generación previa.

El origen del problema lo fijó el propio Elon Musk a principios de 2026, cuando admitió en otra conferencia que el Hardware 3 carece de la capacidad técnica necesaria para mover una conducción autónoma sin supervisión. El motivo técnico es evidente: el ordenador veterano apenas ofrece una octava parte del ancho de banda de memoria que maneja el Hardware 4. Aquella declaración supuso un jarro de agua fría para quienes habían adquirido el paquete confiando en la promesa de que sus coches disponían de todo el equipo necesario de fábrica.

Promesas previas sin fechas ni costes definidos

No es un tema nuevo en la agenda de la compañía, aunque las respuestas previas han sido difusas. En abril de este mismo año, Musk habló de la posibilidad de crear microfactorías en grandes ciudades para sustituir cámaras y ordenadores, e incluso sugirió descuentos para cambiar de vehículo. Tres meses después, el máximo responsable de la marca apuntó a que una actualización tendría sentido en algún momento, barajando saltar directamente a una futura placa o a la arquitectura de nueva generación AI5.

A día de hoy no existe presupuesto oficial, ni calendario, ni procedimiento de sustitución para los usuarios. Lo más cerca que han estado estos vehículos del software reciente ha sido la entrega de la versión FSD v14 Lite, una variante recortada que mantiene la exigencia de supervisión constante y que queda lejos de las capacidades prometidas originalmente.

Para qué engañarnos: poner cifras a esta actualización supone un problema financiero de primer orden. Sustituir procesadores y cámaras en un volumen estimado en torno a 4 millones de coches, o compensar económicamente a sus dueños, implica un coste gigantesco. Cada palabra pronunciada en una llamada de resultados queda además registrada para los tribunales, donde la presión sobre la empresa no deja de crecer.

Las demandas colectivas estrechan el cerco

El paquete de conducción autónoma se comercializó en su momento por importes que llegaron a alcanzar los 15.000 dólares bajo la premisa explícita de que el vehículo contaba con todo el hardware necesario. Ante la falta de soluciones prácticas, los propietarios han acudido a los juzgados mediante demandas colectivas en Estados Unidos, China y Australia.

En Europa el frente judicial también avanza. En Países Bajos, una reclamación colectiva reúne ya a cerca de 7.000 propietarios de vehículos con Hardware 3 respaldados por un bufete de abogados. La documentación del regulador neerlandés RDW revela además un dato relevante: Tesla solo ha presentado a homologación para las funciones avanzadas de conducción autónoma en territorio europeo los vehículos dotados de la arquitectura de Hardware 4.

Ignorar la pregunta ante los accionistas ahorra explicaciones incómodas durante una conferencia financiera, pero no resuelve el problema real en las calles. Hay millones de conductores que pagaron por adelantado una función que su procesador actual no puede ejecutar, y tarde o temprano la marca tendrá que aclarar si asume la renovación del equipo o deja el asunto en manos de los jueces.

Imagen de cabecera generada por IA

Jeep ha presentado un concepto del Wrangler pensado para circular rápido por el desierto. Tiene carrocería de pick-up, un V8 HEMI de 476 CV y una suspensión delantera independiente que sustituye al esquema habitual del todoterreno.

El Wrangler Scrambler SRT Concept recupera el nombre y parte de la inspiración del CJ-8 Scrambler de los años ochenta. Jeep lo ha concebido para atravesar terrenos irregulares a velocidad elevada, con una carrocería abierta, una pequeña caja de carga y un V8 HEMI de 476 CV. También estrena una suspensión delantera independiente, una solución inédita en un Wrangler de estas características. Este tipo de suspensión permite que cada rueda responda por separado a los baches.

Jeep presenta el vehículo como un concepto de diseño e ingeniería. No ha anunciado una versión de producción ni una fecha de lanzamiento. Su planteamiento se aleja del todoterreno centrado en superar obstáculos a baja velocidad y prioriza el control cuando se circula rápido por el desierto.

Suspensión delantera independiente y eje trasero de competición

El cambio técnico más destacado está bajo la carrocería. La suspensión delantera independiente de largo recorrido se ha desarrollado con Casey Currie, piloto de competición todoterreno. Según Jeep, busca mejorar la precisión de la dirección, el control de las ruedas y la estabilidad sobre superficies irregulares.

En la parte trasera utiliza un eje inspirado en los Trophy Truck, vehículos de competición preparados para carreras por el desierto. Jeep también ha modificado la estructura posterior y añadido una jaula de seguridad. La marca no ha publicado cifras sobre el recorrido de la suspensión, la altura libre al suelo ni la velocidad máxima del concepto.

El motor es un V8 HEMI de 476 CV y 637 Nm. Jeep no ha especificado en su comunicado la cilindrada ni la caja de cambios. La potencia coincide con la del Wrangler Rubicon 392 Final Edition, aunque eso no confirma que ambos modelos compartan exactamente la misma configuración mecánica.

Asientos traseros que pueden girarse o desmontarse

La carrocería también se distingue del Wrangler convencional. Jeep ha alargado las puertas, rediseñado la parte posterior e integrado una caja de carga. El acabado naranja Punk’n y el frontal de inspiración «sharknose» completan su aspecto de pick-up preparada para el desierto.

Los asientos traseros pueden desmontarse o girarse 180 grados para que los pasajeros miren hacia atrás. Se sujetan mediante anclajes en el suelo. Al retirarlos, queda espacio para cargar equipamiento en la zona posterior. Jeep no ha detallado la capacidad de carga ni cómo varía la protección de los ocupantes en cada configuración.

La marca plantea así dos usos para el habitáculo: llevar pasajeros en la segunda fila o despejar la parte trasera para transportar objetos. Es una solución poco habitual en vehículos de este tipo y complementa la caja de carga integrada.

La relación entre el Wrangler y una carrocería pick-up ya existe en el Jeep Gladiator, un modelo de producción con cuatro puertas. El Scrambler SRT Concept explora una fórmula distinta, más corta y orientada a la conducción rápida fuera del asfalto.

Jeep no ha confirmado si llevará estas soluciones a un modelo de serie. Por ahora, la suspensión independiente, el eje trasero de competición y los asientos reversibles forman parte únicamente de este concepto.

El precio del Citroën ë-C3 se desploma. Con más de 3.000 € de descuento, diseño SUV y un buen equipamiento de serie, el modelo de Citroën lanza un desafío directo a los coches eléctricos chinos baratos de los que todo el mundo está hablando.

Los coches eléctricos chinos de precio económico se han convertido en un inesperado protagonista en el sector europeo del automóvil. Sin embargo, y como cabía esperar, las marcas tradicionales no se han quedado de brazos cruzados. El Citroën ë-C3 es un ejemplo perfecto. Un automóvil eléctrico hecho en la vieja Europa con un precio de venta muy razonable. Especialmente ahora que lo puedes estrenar por menos de 19.000 €.

El Citroën C3 eléctrico está en oferta con más de 3.000 € de descuento. Una rebaja que no puedes dejar escapar si has decidido dar el salto a la movilidad 100% eléctrica y las nuevas marcas chinas que han irrumpido en el panorama español no terminan de convencerte. Entremos en detalles.

Por menos de 18.500 € tienes un Citroën ë-C3 bien equipado

Citroën permite configurar el C3 eléctrico en los niveles de acabado You, Tonic, Plus, Collection, Max y Outdoor. La versión en oferta está asociada al acabado Tonic. Se trata de una edición especial que ofrece una relación precio-equipamiento más competitiva. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën ë-C3 TONIC

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 16 pulgadas con embellecedores Piryte
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos delanteros
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de alerta de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El Citroën ë-C3 en oferta ofrece autonomía de sobra para el día a día

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico del C3 en oferta, combina una batería LFP de 30 kWh con un motor de 83 kW (113 CV) y 124 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero. Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 10,4 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 125 km/h.

Comparativa en vídeo del Citroën ë-C3 con el Dongfeng Box

Homologa una autonomía de 214 kilómetros según el ciclo WLTP. Citroën destaca que dicho rango es suficiente para que la mayor parte de los conductores españoles realicen sus desplazamientos habituales a diario. Y por cierto, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 3.000 € de descuento para el Citroën ë-C3

Es el momento de hablar de precios ¿Cuánto vale la versión del C3 analizada en este artículo? El SUV eléctrico de Citroën, con acabado Tonic y batería de 30 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 21.466 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 3.000 €.

VER OFERTA DEL CITROËN Ë-C3

El descuento disponible alcanza los 3.066 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 18.400 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA K4 con acabado Tech.

El futuro del icono del segmento C está ligado al desarrollo de la plataforma RG EV Medium 2.0, que también será la base tanto del Scénic de la próxima generación como del Rafale eléctrico.

El Renault Mégane ya lleva cinco generaciones en activo desde su aparición hace ya más de 30 años, reemplazando al Renault 19 con una receta para cada cliente (carrocerías hatchback, sedán, familiar y los atractivos Mégane Coupé y Cabrio). Esa receta va a cambiar con la próxima generación, la cual esperamos de cara a 2028 y que estará basada en la plataforma RG EV Medium 2.0 de la marca del rombo.

Durante este año hemos visto cómo Renault cambiaba parte de su receta del actual Mégane E-Tech. Ahora la batería del modelo de acceso es de química LFP con una capacidad de 67 kWh frente a la anterior versión con química NCM con 60 kWh (además de un nivel superior con batería NCM de 89 kWh). De este modo gana algo más de autonomía (de 430 a 467 km en ciclo mixto WLTP).

El Renault Mégane cambiará notablemente para 2028

Pero Renault quiere hacer las cosas diferentes con el próximo Renault. De entrada, se espera que sea distinto estéticamente en comparación con el modelo actual, una especie de hatchback de cintura muy levantada muy diferente del modelo deportivo que conocimos en la generación anterior. Un coche que parecía mucho más próximo al espacioso Scénic, si bien mantiene unas proporciones de compacto con sus 4,2 metros de longitud (en el caso del Scénic son 4,47 metros).

El coche ha mejorado notablemente sus prestaciones y su oferta desde su lanzamiento hace unos años, pero no es un coche que ha traccionado como otros eléctricos en el mercado - además de que el parque de coches eléctricos a finales de 2026 no tiene nada que ver con la oferta existente hace un lustro. Renault, por tanto, ya trabaja en el próximo Mégane en el Technocentre de la marca en París.

El motor eléctrico pasará al eje trasero con la nueva plataforma

La mayor novedad es que el motor pasa del eje delantero al trasero, como parte de la adopción de la plataforma RG EV Medium 2.0. Esto implica que irá por debajo de los asientos traseros, logrando reducir el peso y el cableado necesario de manera que podrán aligerar peso al mismo tiempo que se limitan los costes por cada unidad producida. Una forma de ganar más por cada unidad vendida, cosa que están consiguiendo, paradójicamente, más en coches pequeños que en los de mayor tamaño.

«La tracción delantera resulta problemática para la conducción, la altura y el manejo, fue muy difícil poner a punto los actuales Scénic y Mégane», aseguró el jefe de tecnología Philippe Brunet al medio británico Auto Express. Esta plataforma se utilizará también en las futuras generaciones del Scénic, así como del Rafale que también contará con una variante 100% eléctrica.

No será un coche de aspecto retro, como otros éxitos de Renault

Estas plataformas serán capaces de dar más libertad a la hora de diseñar modelos, sin tener que irse a la altura del SUV como hemos visto en el Renault 8 Gordini Concept o el Alpine A310 Vision. Lo que nos lleva a su aspecto. ¿Podríamos ver una forma retro, un retorno al estilo del Mégane original o del Mégane Coupé del que muchos se enamoraron en los rallyes con aquella versión Maxi Kit Car o aquellos Mégane Supercopa y Mégane Trophy de circuitos?

No parece que sea el caso: Renault parece apuntar a separarlo de los ‘retro’ Renault 5 E-Tech, Twingo E-Tech o Renault 4. Según aseguró su jefe de diseño, Laurens Van den Acker, «el lenguaje de diseño va a ser más contenido. Como ya visteis en el E-Space, es muy moderno, pero controlado al mismo tiempo. Cuando el producto es más caro, los coches deben volverse más atemporales. Queremos hacer los coches algo más serios… pero al mismo tiempo somos una marca latina. Ni fríos como los alemanes o de sangre caliente como los italianos», afirmó.

Más potencia y versiones de tracción total

Se espera que los coches que partan de esta plataforma se ofrezcan tanto con una variante 100% eléctrica como con un eléctrico de rango extendido (E-REV), con motor de combustión. Los BEV apuntan a unos 750 km de autonomía, según lo prometido por Renault, mientras que los E-REV (híbridos en serie) tienen el objetivo de lograr unos 1.400 km de autonomía.

Es de esperar que también aumente la potencia, con un motor eléctrico que eleve las prestaciones de 220 CV y 300 Nm del Mégane E-Tech actual a 275 CV y 350 Nm, además de versiones de tracción a las cuatro ruedas. Sin olvidarnos de que las fábricas de Renault en España, la de Valladolid y la de Palencia, tendrán mucho que ver en el futuro de los coches eléctricos de la marca al tener ya modelos futuros adjudicados.

El mayor fabricante de baterías para coches eléctricos en el mundo, CATL, quiere aumentar su huella en la industria europea. Tres gigafábricas no son suficientes, asegura su director, por lo que quieren más.

La electrificación en el transporte está generando una reacción en cadena en Europa que, si bien está siendo más lenta y tardía que en China, está abriendo nuevas oportunidades de negocio. CATL, fabricante número uno tanto en el gigante asiático como en el mundo, lo sabe bien, aunque la falta de personal cualificado puede ser, de primeras, un obstáculo.

La compañía china ya opera una fábrica en Alemania, está a punto de hacerlo en Hungría y está levantando una tercera en España junto a Stellantis. Pero esto no es suficiente, como ha reconocido el director de CATL en Europa, Matt Shen, en una entrevista, recalcando cuáles son las exigencias necesarias para aumentar su huella productiva en nuestro continente.

«No es suficiente»

CATL cuenta ya con una gigafábrica de baterías en Alemania con una capacidad de 14 GWh, la cual opera desde hace tres años en el estado de Turingia. En Hungría están ya ultimando las fases de prueba para poner en marcha otros 100 GWh, sin duda la más ambiciosa de todas cuantas tiene y tendrá en Europa.

La tercera en cuestión la tendremos aquí en España: se está levantando junto a la fábrica de Stellantis en Figueruelas, de la mano de su socio occidental. Allí habrá una capacidad operativa prevista de 50 GWh, estando al lado de una de las principales fábricas de coches eléctricos en Europa, donde Leapmotor también está asentada.

Estos 164 GWh de capacidad que en algún punto debería alcanzar CATL en Europa, no obstante y como decíamos antes, «no son suficientes» para Matt Shen. De hecho, la compañía china está ya buscando maneras de aumentar esta cifra y está estudiando varias ubicaciones adicionales para aprovecharse de la demanda creciente de su negocio.

Una oportunidad inmejorable

Viendo las cifras de crecimiento del negocio de los coches eléctricos en Europa, y otras consideraciones adicionales, está claro el interés de firmas como CATL, BYD, Geely y demás por asentarse en Europa.

Entre enero y septiembre de 2026 se vendieron en nuestra región 3,9 millones de coches eléctricos, un 30 por ciento más respecto al año pasado. «Es una muy buena oportunidad para todos», destaca Shen, quien habla de las tres etapas de electrificación de las que CATL se podrá aprovechar de forma directa e indirecta.

Lo primero es lo que estamos viviendo ahora: un auge de los turismos eléctricos, lo que llevará a la segunda etapa, que es el incremento de la demanda de electricidad, aderezado también por los centros de datos de Inteligencia Artificial.

¿Consecuencia? Aumentará también, como ya está haciendo, la demanda de sistemas de almacenamiento de baterías, algo en los que CATL también está sacando provecho. La tercera etapa tiene que ver con el auge de la electrificación en vehículos comerciales y pesados, algo que todavía transcurre a un ritmo más lento.

Los factores más importantes para establecerse en Europa

En CATL tienen claro qué factores se deben reunir para aumentar la apuesta por Europa y para encontrar una ubicación ideal. Hay dos que destacan por encima del resto: la cooperación, ya sea entre fabricantes o a nivel institucional, y la proximidad al cliente.

Lo primero nos queda claro: Europa quiere potenciar las leyes “Made in Europe”, y CATL quiere sacar provecho, pidiendo además a la UE una normativa «coherente, a largo plazo y estable». Y lo segundo, se refiere a la proximidad con las principales marcas de coches, las cuales están asentadas en su mayoría ya en el Viejo Continente.

Otros factores a tener en cuenta son también importantes: la disponibilidad de energía, una logística eficiente y la presencia de trabajadores cualificados. Esto último, en realidad, podría convertirse en un obstáculo de cara al futuro, aunque la propia CATL está tomando medidas al respecto.

Falta personal cualificado en Europa

«Lo más difícil es la gente. La industria europea de baterías está empezando desde cero y no tenemos trabajadores cualificados ni ingenieros especializados en este campo. Tenemos que formarlos, y eso llevará tiempo».

El propio Shen lo considera el aspecto más difícil para aumentar su capacidad productiva en Europa. Su industria parte casi de cero en el apartado de la producción de baterías, y todavía falta una bolsa importante de trabajadores e ingenieros cualificados.

Un proceso, por cierto, que Matt Shen considera que dura entre dos y tres años. Se necesitan empleados con conocimientos en química, mecánica, ingeniería eléctrica y control de calidad, y sobre todo que posean competencias combinadas.

CATL lleva a cabo una estrategia de colaboración con universidades y centros de formación profesional, y se ha encargado de la cualificación de sus empleados europeos gracias a la “visita” de ingenieros chinos in situ. En Alemania, tras tres años de funcionamiento, el 90 por ciento de su plantilla son ya europeos.

Hasta 560 CV de potencia partiendo del motor 5.0 V10 original, el icónico superdeportivo se somete al tratamiento restomod por parte del hombre que dibujó sus líneas hace un cuarto de siglo.

Allá por 1998, Fabrizio Giugiaro concibió el diseño original del Lamborghini Gallardo cuando estaba al frente de Italdesign. Y, casi tres décadas más tarde, ha podido revisitar su propia obra y lanzar un restomod basado en el Gallardo, llamado HOMMAGE 26, tal como se ha mostrado en el evento Wynn Las Vegas este pasado fin de semana.

Hace bastante tiempo que Giugiaro dejó Italdesign en manos del grupo Volkswagen - y, de hecho, hace unos meses los germanos también decidían separar su camino del icónico estudio italiano. Fabrizio, en lugar de retirarse, a sus 61 años, ahora se encuentra al frente de su nuevo estudio de diseño, GFG Style, quienes han creado este restomod del Gallardo, el ‘baby Lambo’ original que es el antecesor del actual Temerario.

HOMMAGE 26, el restomod del Giugiaro del Lamborghini Gallardo

Gracias al trabajo técnico de Italtecnica, el motor 5.0 V10 mejora sus prestaciones. De entrada, entrega unos 540 CV en especificación GT y 560 CV en la especificación Performance, en ambos casos subiendo hasta las 8.500 vueltas. Los 5.0 originales contaban con unos 500-520 CV y se quedaban en 7.800 rpm, de manera que ahora este motor está parejo a las prestaciones de los Gallardo LP 560-4 con el motor 5.2 que se ofrecía desde 2008 hasta el final de su producción.

El motor está acoplado a una caja de cambios manual, como era de esperar en un restomod de un superdeportivo. El chasis se rediseña también, al igual que la suspensión de dos modos distintos, un setup deportivo y uno más cómodo para utilizar este HOMMAGE 26 a modo de Gran Turismo biplaza. También se modernizan los frenos, además de equipar llantas de 20 pulgadas en vez de las de 19 que utilizaban originalmente.

Modernizado casi tres décadas después, con mucho cariño y cuidado

«El Gallardo es uno de los superdeportivos que definió su época y, para toda una generación, fue el póster en la pared de la habitación y el coche del videojuego. Fabrizio diseñó el Gallardo original, y eso es lo que hace que el HOMMAGE 26 sea tan especial. Es el propio diseñador volviendo a su propia obra casi treinta años después y llevándola un paso más allá», declaró John Temerian, cofundador de Curated, encargados de la distribución del HOMMAGE 26 en Estados Unidos.

25 unidades para todo el mundo, cada uno a una cifra mareante

Y, como todo restomod (y no es la primera vez en el caso del Gallardo), ahora es cuando viene la parte de la exclusividad. Estará limitado a 25 unidades para todo el mundo. Cada uno de los dueños tendrán también acceso prioritario a la llamada Designer Series, una colección de modelos especiales de CAVËN Atelier que, en vez de centrarse en modelos de una sola marca, se centra en la autoría del diseño de los modelos, las manos que lo hicieron posible.

¿Cuánto vale? La friolera de 900.000 € netos. Y, por supuesto, hará falta además el vehículo donante para hacer la transformación, teniendo que ser uno de los Gallardo fabricados entre 2003 y 2008 para que Italtecnica haga todo el trabajo a nivel mecánico. Si uno, por lo que sea, no tuviese un Gallardo guardado en un garaje, CAVËN Atelier puede buscarte uno. Si llegas a tiempo para esos 25, claro.

El Toyota Corolla de KIA baja más de 5.000 €. El segmento C se anima con el nuevo compacto de KIA que llega con un precio rebajado, diseño rompedor, mucho equipamiento de serie y un motor turbo de contrastada fiabilidad que luce la etiqueta ECO de la DGT.

La entrada en escena del nuevo KIA K4 ha animado el competido segmento C. La nueva propuesta de KIA para el mercado de compactos no pasa desapercibida. Llega con un diseño rompedor, mucha tecnología y un amplio equipamiento. Este modelo, que acabará ocupando el puesto del veterano KIA Ceed, tiene a modelos como el Toyota Corolla y Peugeot 308 en el punto de mira. Y ahora presume de un precio rebajado.

El nuevo K4 está en oferta con más de 5.000 € de descuento. Una rebaja que no puedes dejar escapar. Es uno de los chollos del momento de la categoría. Entremos en detalles y repasemos todas las claves de la promoción.

Ahora más barato, el nuevo KIA K4 baja de precio sin renunciar a un buen equipamiento

KIA permite configurar el nuevo K4 en los niveles de acabado Drive, Tech y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Tech. Es la terminación más equilibrada de toda la gama. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA K4 Tech

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED Small Cube
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros Full LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Llave inteligente
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistencia de seguimiento de carril
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia en intersecciones con reconocimiento de peatones
• Asistente de ángulo muerto
• Detección de fatiga del conductor
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del KIA K4 en oferta con etiqueta ECO

Bajo el capó del K4 en oferta hay un motor de gasolina de 1.0 litros T-GDi con tres cilindros y sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Arroja 115 CV y 200 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 12,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 186 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 131 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 5.000 € de descuento para el KIA K4

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del K4 analizada en este artículo? El nuevo compacto de KIA, con acabado Tech y motor híbrido MHEV de 115 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 31.678 €. Un precio que no incluye promociones u ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 5.000 €.

VER OFERTA DEL KIA K4

El descuento disponible alcanza los 5.024 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 26.654 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA K4 con acabado Tech.

Las ventas de coches en España alcanzaron las 98.487 unidades en octubre de 2026, lo que supone una subida del 1,8% respecto al mismo periodo del año anterior. El Dacia Sandero lidera el ranking. El BYD Atto 2 adelanta al MG ZS como el coche chino más vendido.

El mercado automovilístico español modera su crecimiento. En octubre de 2026 las ventas de coches en España han registrado un total de 98.487 unidades. Esta cantidad de automóviles matriculados, si se compara con la obtenida durante el mismo periodo de tiempo del ejercicio pasado, se traduce en una subida del 1,8%. Es un crecimiento muy inferior al registrado en septiembre.

Las cifras de ventas acumuladas arrojan un resultado igualmente positivo. Entre enero y octubre las matriculaciones de coches nuevos en España acumularon 1.010.545 unidades, un 6,2% más que en los diez primeros meses de 2025. Las ventas de turismos híbridos enchufables y eléctricos han sido clave para que el mercado supere la barrera del millón de matriculaciones.

Dacia Sandero, el coche más vendido en España en octubre de 2026

¿Cuáles han sido los automóviles más populares? El ranking de los 10 coches más vendidos en España durante octubre presenta cambios importantes respecto a ediciones anteriores de este listado de entrega mensual. Estos cambios afectan, incluso, al líder del mercado español. La victoria ha sido para el Dacia Sandero. Vuelve a lo más alto tras el pequeño revés de septiembre.

En el ranking acumulado de turismos más vendidos el Sandero también lidera. Recordemos que fue el coche más vendido en 2025 y todo indica que en este año revalidará dicho título. En segunda posición está el Toyota Corolla, que se mantiene como el coche híbrido (HEV) preferido por los conductores españoles. Y cerrando el podio, en tercer lugar, está el BYD Atto 2.

El SUV más pequeño de BYD se impone al MG ZS en la particular lucha por ser el coche chino más vendido en España. El modelo de MG se queda a las puertas del podio con una destacada cuarta posición. Ambos han superado a un duro adversario, el Peugeot 2008. Por detrás se encuentra el Volkswagen T-Roc.

En el octavo puesto está el SEAT Ibiza. El utilitario de SEAT habitualmente queda en el podio de más vendidos, en octubre ha retrocedido bastantes posiciones. No podemos obviar la décima posición lograda por el Volkswagen Tiguan. No es habitual que el modelo de Volkswagen haga acto de presencia en este Top 10. Este resultado ha sido posible gracias a notable tirón de sus versiones de gasolina.

Los 10 coches más vendidos en España en octubre de 2026

Tesla Model 3, el coche eléctrico más vendido en España en octubre de 2026

Las ventas de coches eléctricos en España aceleran su crecimiento en octubre de 2026 con 16.425 unidades, un 81,19% más que en el décimo mes del año pasado. La cuota de mercado del coche eléctrico es del 16,68%. Entre enero y octubre las matriculaciones de turismos eléctricos acumularon 116.932 unidades, un 44,13% más que en los diez primeros meses del ejercicio anterior.

El ranking de los 10 coches eléctricos más vendidos en España durante octubre presenta diferentes cambios. Ahora bien, no hay novedad en el modelo que lidera esta categoría. Una vez más, la victoria ha sido para el Tesla Model 3. El eléctrico más accesible de Tesla sigue liderando este ranking de más vendidos.

En segunda posición está el KIA EV3, que se hace con el particular título de SUV eléctrico más popular entre los conductores españoles. Cerrando el podio, en tercer lugar, irrumpe el Geely E2. Este recién llegado ya es uno de los eléctricos más vendidos. En nuestra prueba del Geely E2 te contamos todo lo que debes saber sobre este nuevo modelo. A las puertas del podio hace acto de presencia el BYD Atto 2. Habitualmente el BYD eléctrico más vendido es el Dolphin Surf, pero en octubre retrocedió hasta el quinto puesto.

El BYD Atto 3 y el Leapmotor B10 mantienen un desempeño similar. Sí cabe señalar la octava posición lograda por el Changan Deepal S05. Cerrando este Top 10 se encuentra el Toyota C-HR+.

Los 10 coches eléctricos más vendidos en España en octubre de 2026

BYD Atto 2, el coche híbrido enchufable más vendido en España en octubre de 2026

El coche híbrido enchufable (PHEV), también denominado «todo en uno», sigue creciendo. En octubre de 2026 las ventas de coches híbridos enchufables en España contabilizaron 14.619 unidades, un 15,77% más que en el mismo mes de 2025. La cuota de mercado del coche PHEV es de 14,84%. Entre enero y octubre las matriculaciones de turismos híbridos enchufables acumularon 131.411 unidades, un 32,33% más que en el mismo periodo de tiempo del año pasado.

¿Cuáles son los automóviles PHEV más destacados? Si echamos un vistazo al ranking de los 10 coches híbridos enchufables más vendidos en España durante octubre nos encontraremos con una «radiografía» muy clara de la situación actual del mercado español. Y hay cambios notables que, incluso, afectan al líder de la categoría. La victoria ha sido para el BYD Atto 2.

En segunda posición está el BYD Dolphin G y, cerrando el podio, en tercer lugar, está el Geely Starray EM-i. A las puertas del podio hace acto de presencia el BYD Seal U. En un corto espacio de tiempo la marca BYD se ha consolidado como una de las referencias de la categoría. El Toyota C-HR, que en septiembre el más vendido, cae a la sexta posición. Justo por detrás está el Omoda 7.

El EBRO S700 vuelve a ser el híbrido enchufable producido en España más vendido. Cerrando el Top 10, en novena y décima posición, se encuentran dos modelos de la marca Mercedes que llevaban tiempo ausente. El Mercedes GLA y el Mercedes GLC.

Los 10 coches híbridos enchufables más vendidos en España en octubre de 2026

Toyota Corolla, el coche híbrido más vendido en España en octubre de 2026

El coche híbrido se mantiene como la puerta de entrada al mundo de la movilidad electrificada. En octubre de 2026 las ventas de coches híbridos en España han registrado 43.314 unidades, un 3,13% más que en el décimo mes de 2025. La cuota de mercado del coche híbrido se sitúa en el 43,98%. Las matriculaciones de turismos híbridos no enchufables entre enero y octubre acumularon 470.862 unidades, un 18,69% más que en los diez primeros meses del año pasado.

En estas cifras de ventas se incluyen tanto coches híbridos ligeros (MHEV) como coches híbridos autorrecargables (HEV). A pesar de las importantes diferencias que existen entre ambas tecnologías, ambos son incluidos en la misma categoría a la hora de contabilizar las matriculaciones.

¿Cuáles son los híbridos preferidos por los conductores españoles? El ranking de los 10 coches híbridos más vendidos en España durante octubre presenta cambios importantes. Ahora bien, no hay ninguna novedad en el modelo más vendido en esta categoría. Y es que, una vez más, la victoria ha sido para el Toyota Corolla.

En segunda posición está el KIA Sportage y cerrando el podio, en tercer lugar, se encuentra el Volkswagen T-Roc. El KIA Niro hace acto de presencia a las puertas del podio. Sus ventas han sufrido un notable impulso gracias, en buena medida, a su reciente actualización. Ha superado a rivales tan destacados como el Nissan Qashqai y el Omoda 5.

Los 10 coches híbridos más vendidos en España en octubre de 2026

Dacia Sandero, el coche a gas más vendido en España en octubre de 2026

El coche bifuel modera su caída. En octubre de 2026 las ventas de coches a gas en España han alcanzado las 4.396 unidades, un 18,77% menos que en el mismo periodo de tiempo del ejercicio anterior. La cuota de mercado del coche a gas es del 4,46%. Entre enero y octubre de 2026 las matriculaciones de turismos bifuel acumularon 37.283 unidades, un 22,92% menos que en los diez primeros meses de 2025.

La totalidad de los turismos bifuel matriculados en octubre estaban adaptados para, además de gasolina, utilizar GLP (Gas Licuado de Petróleo) como combustible. Hace años que, lamentablemente, la oferta de coches nuevos de GNC (Gas Natural Comprimido) es inexistente en el mercado español.

El ranking de los 10 coches a gas más vendidos en España durante octubre presenta algunos cambios. Pero en lo que no hay novedad alguna es en el modelo que domina con puño de hierro la categoría. Y es que, por enésima vez, la victoria ha sido para el Dacia Sandero. En segunda posición está el Renault Captur y, cerrando este podio, en tercer lugar, se encuentra el Dacia Duster.

Para encontrar el coche a gas más vendido que no sea de marca Dacia o Renault debemos irnos hasta el séptimo puesto. Esta posición está ocupada por el EVO Cuatro. La joven marca italiana EVO se ha consolidado en el mercado español de coches nuevos de GLP como la gran alternativa al Grupo Renault.

Los 10 coches a gas más vendidos en España en octubre de 2026

Comparativa en vídeo del SEAT Ibiza, el coche de gasolina más vendido en España en octubre de 2026, con el SEAT Arona

SEAT Ibiza, el coche de gasolina más vendido en España en octubre de 2026

Las ventas de coches de gasolina en España siguen a la baja. En octubre de 2026 se han contabilizado 17.131 unidades, lo que se traduce en una caída del 22,90% respecto al décimo mes de 2025. La cuota de mercado del coche de gasolina es del 17,39%. Las matriculaciones de turismos de gasolina obtenidas entre enero y octubre de 2026 acumularon 220.583 unidades, un 19,25% menos que en el mismo periodo de tiempo del ejercicio anterior.

¿Cuáles son los coches de gasolina más populares? El ranking de los 10 coches de gasolina más vendidos en España en octubre presenta varios cambios respecto a otras ediciones de este listado de entrega mensual. Ahora bien, no hay cambios en el modelo que lidera esta categoría. Y es que, una vez más, la victoria ha sido para el SEAT Ibiza.

En segunda posición está el Volkswagen Polo y, cerrando el podio, en tercer lugar, se encuentra el SEAT Arona. A las puertas de este podio hace acto de presencia el MG ZS con una meritoria cuarta posición. La parte media de la tabla está ocupada por coches pequeños del Grupo Volkswagen. El Skoda Fabia, el Skoda Kamiq y el Volkswagen T-Cross quedaron quinto, sexto y séptimo para ser más exactos.

Cerrando el Top 10 hay otro habitual de este ranking mensual. El Volkswagen Taigo. No podemos obviar que buena parte de estos automóviles luce el sello «Made in Spain» puesto que son fabricados en territorio español.

Los 10 coches de gasolina más vendidos en España en octubre de 2026

Volkswagen Tiguan, el coche diésel más vendido en España en octubre de 2026

El coche diésel no detiene su caída. En octubre de 2026 las ventas de coches diésel en España han contabilizado 2.602 unidades. Estas matriculaciones suponen una caída del 52,34% respecto al décimo mes del año pasado. La cuota de mercado del coche diésel es del 2,64%. Entre enero y octubre las matriculaciones de turismos diésel acumularon 33.472 unidades, un 36,60% menos que en los diez primeros meses del ejercicio anterior.

¿Cuáles han sido los coches diésel preferidos por los españoles? El ranking de los 10 coches diésel más vendidos en España en octubre presenta diversos cambios importantes respecto a ediciones anteriores de este listado de entrega mensual. Las novedades afectan, incluso, al modelo que lidera esta categoría. El Volkswagen Tiguan ha obtenido la victoria.

En segunda posición está el SEAT León. Cerrando el podio, en tercer lugar, se encuentra el Mercedes GLA. El cuarto puesto ha sido para el Skoda Octavia que, precisamente, se impone a su alternativa tipo SUV, el Skoda Karoq. La séptima y octava posición está ocupada por modelos de Audi. Más concretamente por el Audi Q3 y Audi Q2.

La ausencia del Mercedes Clase V en este Top 10 mensual llega a su final con un reseñable décimo puesto.

Los 10 coches diésel más vendidos en España en octubre de 2026

LOS COCHES MÁS VENDIDOS EN ESPAÑA EN 2026

Dacia Sandero, el coche más vendido en España en 2026 (enero-octubre)

Los 10 coches más vendidos en España en 2026 (ene-oct)

Tesla Model 3, el coche eléctrico más vendido en España en 2026 (enero-octubre)

Los 10 coches eléctricos más vendidos en España en 2026 (ene-oct)

BYD Atto 2, el coche híbrido enchufable más vendidos en España en 2026 (enero-octubre)

Los 10 coches híbridos enchufables más vendidos en España en 2026 (ene-oct)

Toyota Corolla, el coche híbrido más vendido en España en 2026 (enero-octubre)

Los 10 coches híbridos más vendidos en España en 2026 (ene-oct)

Dacia Sandero, el coche a gas más vendido en España en 2026 (enero-octubre)

Los 10 coches a gas más vendidos en España en 2026 (ene-oct)

SEAT Ibiza, el coche de gasolina más vendido en España en 2026 (enero-octubre)

Los 10 coches de gasolina más vendidos en España en 2026 (ene-oct)

Volkswagen Tiguan, el coche diésel más vendido en España en 2026 (enero-octubre)

Los 10 coches diésel más vendidos en España en 2026 (ene-oct)

Los coches de precio económico lideran el ranking de ventas. El Dacia Sandero es el coche nuevo más vendido en España entre los meses de enero y octubre de 2026. Este utilitario económico es una de las referencias del segmento B. En segunda posición está el histórico SEAT Ibiza y, cerrando el podio, en tercer lugar, se encuentra el Toyota Corolla, el rival a batir en el segmento de los coches híbridos.

La marca británica asegura que este nuevo superdeportivo continuará con el legado de su fundador, Bruce McLaren, al mismo tiempo que unificará esfuerzos de la rama de coches de calle con la división de carreras.

McLaren ha anunciado el nombre de su próximo superdeportivo con el que comenzará a renovar su gama de modelos, un coche para el que no habrá que esperar demasiado tiempo. El McLaren McL 820 llegará en 2027 y, con ello, la firma ha adelantado algunos detalles para el nuevo enfoque de la marca.

De entrada, el nombre del modelo: McL 820 utiliza un prefijo que (casi) sólo se había visto en sus monoplazas de Fórmula 1 desde hace casi una década. Es decir, desde que dejaron de utilizar la clásica denominación MP4 que viene de la era Ron Dennis y aquella fusión McLaren/Project Four a principios de los ochenta, uno de los cambios que vino junto con la llegada de Zak Brown y el retorno al naranja papaya que reestablece la conexión con Bruce McLaren.

McLaren McL 820, superdeportivo que veremos en 2027

El único coche de calle que utiliza esa misma nomenclatura es el McL 6GT que se anunció hace unos meses, un coche de aspecto retro que recupera las formas del M6GT de los años sesenta. McLaren está reforzando esa conexión con sus raíces, con el inicio de su legado, y no solo con el nombre de los modelos venideros como es el caso de este McL 820.

Lo está haciendo también con el logotipo, que cambia a uno inspirado en la gasolinera de los padres de Bruce McLaren donde comenzó el germen de lo que es hoy día la marca británica. También está dándole más importancia al Kiwi, el símbolo nacional de Nueva Zelanda que acompañó a los coches de Bruce McLaren, especialmente cuando este estaba aún con vida antes de su fatídico accidente en Goodwood probando el M8D de Can-Am.

Potencia superior a la del McLaren Senna

Aparte de que sea un superdeportivo y que tendrá 820 caballos de fuerza mecánicos de potencia (es decir, unos 808 CV), McLaren de momento no ha divulgado más datos ni parece que vaya a hacerlo, al menos a nivel oficial, hasta el próximo año. Pero ya son cifras significativas - la cuestión es cómo los va a obtener, si con un sistema de combustión convencional (recordemos que cuentan con un 4.0 biturbo V8 utilizado en varios modelos de la gama) o con un sistema hibridado con motores eléctricos.

Estos 808 CV de potencia lo situarían ligeramente por debajo de la fuerza bruta del McLaren Senna GTR limitado a circuitos, pero por encima del Senna ‘convencional’, esperándose que sea un coche homologable para carretera como son el 750 o el 788HS - como su nombre indica, este McL 820 será más potente que estos dos modelos, así como el Artura que parece estar preparando su despedida.

Las entregas del W1 tendrán lugar en algunos lugares en 2027

Todo parece indicar que revelarán este modelo mientras continúan en todos los lugares del mundo las entregas de su actual hiperdeportivo, el W1. Presentado el 6 de octubre de 2024, 50 años después de su primer título de constructores en Fórmula 1, y tras un intenso periodo para dedicar más tiempo a las pruebas y afinarlo, algunas unidades del total de 399 tendrán lugar a principios de 2027, siendo ese el caso de Nueva Zelanda, el origen real de la marca.

Para verlo al completo, así como sus prestaciones o los avances que lleve a nivel tecnológico o mecánico, habrá que esperar unos meses. Mientras tanto, McLaren empieza a darle ‘hype’ al McL 820 con una estatua del Kiwi, el pájaro tan ligado a Nueva Zelanda y a la historia de la marca, en pleno centro de Londres. El decorado del ave adelanta el camuflaje papaya y el nombre del nuevo superdeportivo, un rival directo de los Ferrari 296 GTB o Lamborghini Temerario actuales.

Este Gunther Werks es un 993 refrigerado por aire diseñado parcialmente por Charlie Brundle, la hija del ex piloto de Fórmula 1 y ganador de las 24 Horas de Le Mans.

Hace unos días, Gunther Werks presentó su última creación: el Brundle Edition Turbo. Sobre la base del Porsche 911 993 turbo, uno muy especial (y cada vez más valorado) por ser el último de los 911 con motor refrigerado por aire. Un tributo dedicado a uno de los ex pilotos de Fórmula 1 que más le pueden sonar a los aficionados actuales: Martin Brundle, quien también fue ganador de las 24 Horas de Le Mans en 1990 con el Jaguar XJR-12 del Grupo C.

En el diseño de este 993 especial ha colaborado su hija, la diseñadora de automóviles Charlie Brundle, quien ha querido darle un tributo especial a su padre de 67 años. A muchos les sonará Martin como comentarista de la Fórmula 1, un rol que lleva desempeñando desde hace casi treinta décadas, desde que dejase de competir en la categoría reina a finales de 1996.

Gunther Werks Brundle Edition Turbo

Este Gunther Werks Brundle Edition Turbo lleva por detrás del eje trasero un motor seis cilindros bóxer 4.0 refrigerado por aire, pero llevando a la potencia hasta unos descomunales 860 CV de potencia y 827 Nm de par motor. El motor, preparado por Rothsport Racing, va acoplado a una caja de cambios manual de seis velocidades, siendo casi un coche de carreras más que un deportivo de los años 90 reimaginado - es decir, más que un restomod más.

Suspensión de doble horquilla a medida con ajustes Sport y Track, alerón trasero ajustable, canards situados en la parte delantera, llantas forjadas en magnesio (inspiradas en las que llevaban sus Brabham de 1989 y 1991) y frenos Brembo. Por dentro aparece la firma del ex piloto británico, además de una referencia a su trayectoria deportiva, todo envuelto con un paquete de carrocería bitono azul y blanco, inspirado en el diseño de su casco - aunque también recuerda al Ligier JS41 de 1995 con el que Brundle logró su último podio, un 3º puesto en Spa-Francorchamps.

860 CV en un 993 demencial limitado a 5 unidades

La potencia llama la atención teniendo en cuenta que es mucho mayor que los 455 CV del GXR-EVO, la otra creación reciente de Gunther Werks también basada en el 911 993, como los Speedster que vimos tiempo atrás. En este caso hablamos de un coche de motor atmosférico creado específicamente para uso en circuito, con una carrocería expuesta en fibra de carbono.

De este Gunther Werks Brundle Edition Turbo se harán hasta cinco unidades, presentándose este modelo en el Wynn Concours en Las Vegas el pasado fin de semana junto con el citado GXR-EVO. Dos filosofías muy diferentes de explorar el máximo potencial de uno de los 911 más queridos y cotizados en los más de 60 años de historia del legendario modelo de Porsche.

Tributo a un piloto que se enfrentó a muchos de los gigantes de la F1

Brundle, pese a tener una longeva carrera en F1 y haber sido un rival directo de Ayrton Senna en las categorías inferiores, nunca logró una victoria en la categoría reina. Tuvo flashes de talento y de su habilidad al volante había pocas dudas que se disiparon tras su victoria en Le Mans que reavivó su carrera. De hecho, eso le llevó a correr para un emergente equipo Benetton junto a Michael Schumacher y a fichar después por McLaren como reemplazo de Senna - por desgracia, en el peor momento posible para los de Ron Dennis.

Una vez acabó su carrera en 1996 tras un año en Jordan, Brundle aprovechó su familiaridad con todo el Gran Circo para formar dupla con el legendario Murray Walker como comentarista, además de, en esencia, inventar los ‘grid walks’ como los conocemos a día de hoy. Su lado de resistencia persiste a través de su hijo Alex Brundle, a quien hemos visto correr hasta en ocho ocasiones en las 24 Horas de Le Mans - la primera de ellas junto a su padre y al español Lucas Ordóñez en LMP2.

El presidente de HRC explica que el relevo de Tetsushi Kakuda por Yoichiro Fukao responde a una transición generacional planificada y al calendario técnico de Honda, no a los resultados de Aston Martin F1.

Koji Watanabe ha explicado los motivos que le llevaron a elegir a Yoichiro Fukao como nuevo responsable del desarrollo de las unidades de potencia de Honda para la Fórmula 1. El todavía presidente de Honda Racing Corporation (HRC) reivindica que se trata de un relevo generacional que llevaba tiempo preparando y cuya fecha responde, fundamentalmente, a las necesidades del proyecto técnico.

La sustitución de Tetsushi Kakuda por Fukao se hizo efectiva el pasado 1 de octubre, en plena temporada de dificultades para Honda y Aston Martin. Una circunstancia que podía alimentar las interpretaciones sobre un posible cambio de rumbo ante los resultados de 2026, pero que Watanabe ha querido descartar.

«Esta decisión la tomé yo. Siempre he estado pensando en cuál sería el momento adecuado para dar paso a una nueva generación. Hemos preparado y formado a Fukao como candidato para ocupar el puesto de próximo LPL [líder de proyectos a largo plazo por sus siglas en inglés]», explica.

El directivo japonés afirma que su promoción no responde a una decisión precipitada, sino a un proceso de preparación previo. Fukao, que hasta ahora ejercía como responsable adjunto del proyecto y estaba al frente de la división de software, asumirá el liderazgo de una unidad de potencia que necesita dar un salto de rendimiento para competir en igualdad de condiciones con sus rivales.

El desarrollo del motor de Honda para 2027 marcó el momento del relevo

Watanabe sitúa el final del desarrollo del hardware de la segunda especificación del motor de 2026 como el punto de inflexión que permitió ejecutar el cambio de responsabilidades. El japonés señala que no se trataba únicamente de encontrar un sustituto para Kakuda, sino de hacerlo antes de que Honda entrara de lleno en las siguientes fases de desarrollo.

«La finalización del desarrollo del hardware de la especificación 2 del motor de 2026 [estrenado en Zandvoort] supuso un punto de inflexión. Los reglamentos de las unidades de potencia de Fórmula 1 van a cambiar sucesivamente en 2027 y 2028. Al valorar cuál sería el mejor momento para hacer el relevo, decidí que era ahora», detalla.

El calendario de trabajo de Honda ayuda a entender su planteamiento, ya que el desarrollo de la unidad de potencia de 2027 ha comenzado y aumentará su intensidad durante el otoño. Además, cuando llegue la temporada que viene, el fabricante japonés tendrá que comenzar a trabajar también en la especificación de 2028.

«En estas circunstancias, debíamos evitar que la decisión se retrasara innecesariamente. Consideré que el mejor momento era una vez finalizado el desarrollo de la especificación 2», añade Watanabe.

La promoción de Fukao busca, por tanto, que el nuevo responsable tenga tiempo para consolidar su liderazgo antes de afrontar las siguientes etapas del programa. Honda necesita acelerar el desarrollo y establecer una estructura de trabajo capaz de responder a los cambios técnicos que se avecinan.

Kakuda no ha sido apartado por los malos resultados

Una de las cuestiones más delicadas de esta reorganización es la situación de Tetsushi Kakuda, que deja de ocupar el puesto de LPL después de haber dirigido el desarrollo de las unidades de potencia durante diferentes etapas de la trayectoria de Honda en la Fórmula 1.

Watanabe ha querido dejar claro que su salida de esa responsabilidad no constituye un castigo por los problemas de rendimiento y fiabilidad que han condicionado el regreso de Honda como motorista de Aston Martin. «En ningún caso se le ha relevado para que asuma la responsabilidad por esos resultados», afirma.

De hecho, el presidente de HRC recuerda que Kakuda ha desempeñado un papel importante en la trayectoria reciente del fabricante japonés. Dirigió el proyecto durante la cuarta etapa de Honda en la Fórmula 1 [2015-2021], siguió vinculado a él durante el periodo de colaboración técnica con Red Bull Powertrains y volvió a respaldar al equipo cuando Honda regresó oficialmente a la categoría en 2026 junto a Aston Martin.

«En HRC valoramos enormemente sus capacidades y estamos muy agradecidos por su contribución. Sin embargo, tarde o temprano hay que dar paso a una nueva generación. Ese momento es ahora», ha ampliado Watanabe.

De hecho, Kakuda no abandonará el proyecto de Fórmula 1. Aunque ya no será el responsable principal, continuará participando en el desarrollo de HRC y prestará apoyo a Fukao desde su nueva función como ingeniero jefe ejecutivo. «Aunque ha dejado el puesto de LPL, Tsunoda continúa participando en el desarrollo de HRC y apoyará a Fukao como ingeniero jefe ejecutivo», señala Watanabe.

Watanabe también prepara el futuro de HRC

La renovación de responsabilidades en el departamento de motores de Fórmula 1 no es el único cambio importante que afronta Honda. El propio Watanabe dejará la presidencia de HRC el próximo 31 de diciembre y será sustituido por Keiichi Yasuda a partir del 1 de enero de 2027.

En este caso, el directivo también ha explicado qué criterios tuvo en cuenta para recomendar a su sucesor, aunque la decisión definitiva correspondió a Honda Motor. «Yo fui quien eligió a Yasuda como sucesor. La decisión definitiva la tomó Honda Motor. Por supuesto, es imprescindible que le gusten las carreras y conozca ese mundo, pero para ser presidente también se necesitan, por encima de todo, habilidades de negociación».

Watanabe considera especialmente importante la capacidad para gestionar relaciones internacionales y alcanzar acuerdos con los diferentes actores del mundo de la competición. Una faceta en la que Yasuda cuenta con una trayectoria destacada, tras haber presidido Boon Siew Honda en Malasia y Astra Honda Motor en Indonesia.

Su objetivo es que el nuevo presidente continúe desarrollando la estructura competitiva de Honda y refuerce su presencia en las distintas disciplinas. «Espero que establezca relaciones sólidas con los distintos actores del mundo de la competición y que trabaje con ellos para desarrollar el deporte y aumentar el número de aficionados», ha expresado.

Watanabe también ha señalado que la integración de las actividades de competición sobre dos y cuatro ruedas todavía no ha alcanzado todo su potencial. Por eso, espera que Yasuda consiga consolidar una HRC reconocida internacionalmente y capaz de destacar tanto en el automovilismo como en el motociclismo.

«Espero que consiga construir una HRC fuerte, conocida por todo el mundo y capaz de destacar con fuerza en ambas disciplinas», concluye.

BYD no ha querido esperar para arrancar con las ofertas del Black Friday que, este año, se pueden alargar hasta el próximo 31 de diciembre. Toda la gama está en oferta, con condiciones interesantes.

BYD está ya celebrando su particular Black Friday. Sí, ese que se suele dar a finales de noviembre, pero la marca china ha querido arrancar ya con una gran lista de ofertas para todos los coches de la gama BYD en España, tanto eléctricos como híbridos enchufables.

Los grandes descuentos en sus vehículos vienen acompañados de interesantes añadidos que tienen que ver con la carencia para empezar a pagar las cuotas de la financiación y la recarga doméstica: BYD no solo regala el propio cargador, sino que pagará la factura energética en casa de sus clientes durante tres años, con condiciones.

Ventajas para instalar un cargador doméstico

BYD sabe que, para sacarle todo el partido a sus coches y dar el salto a la tecnología enchufable, es necesario tener un cargador en casa. Por eso, BYD regala a todos aquellos que compren un coche nuevo en las próximas semanas el cargador gratis. Pero además, cubrirá el coste de las recargas domésticas durante tres años.

Esto, como te puedes imaginar, tiene su letra pequeña en forma de condiciones. La primera, que la instalación y gestión de esta corre a cuenta del cliente, debiendo hacerlo de forma obligatoria con Iberdrola, socio de BYD en esta campaña.

Respecto a las cargas, la promoción incluye un beneficio que equivale a 10.000 kilómetros de recarga en casa durante tres años, con un máximo de 1.600 kWh anuales. Esto equivale, según la marca, a una equivalencia de consumo de 16 kWh/100 kilómetros.

Pongamos un ejemplo práctico: para un conductor de un BYD Dolphin Surf Comfort o Boost, que tiene una batería de 43,2 kWh de capacidad, que recorre 15.000 km al año y que carga la batería al 100% cuando esta se queda en el 20% (algo factible para una batería LFP como la de BYD), esto significa poder realizar 46 cargas en casa gratis cada año, o práctica 4 recargas gratis al mes.

Descuentos hasta diciembre, pero no pagas hasta abril

Todas las promociones que ha lanzado BYD con motivo de este Black Friday 2026, que cada año se extienden más y más en el tiempo, se pueden disfrutar hasta el próximo 31 de diciembre de 2026 inclusive o, ojo, hasta el agotamiento del stock de cargadores BYD que se destinan a esta campaña. Lo que primero ocurra.

Si el cliente se quiere acoger a estas ventajas, deberá eso sí financiar la compra con CA Auto Bank, por un plazo de entre 72 y 116 meses, dependiendo de la campaña, y con una permanencia de 36 meses.

La otra gran ventaja de esta campaña de BYD en España es que el cliente no tendrá que pagar la primera cuota hasta abril del próximo año, sin que este período de carencia de medio año implique la acumulación de intereses al capital.

Hasta 14.260 euros de descuento en toda la gama

Estos 14.260 euros de promoción no se da en todos los vehículos, pero sí que hay ofertas para la gama de BYD al completo. Esta cuantía máxima, explica BYD en su letra pequeña, incluye tanto el IVA, las propias acciones promocionales, así como el adelanto de los 2.250 euros del Plan Auto+, pero no los gastos de gestoría, matriculación, ni el transporte.

¿Cómo se trasladan todas estas ventajas a los vehículos de la gama de Build Your Dreams en España? En clave cien por cien eléctrica, por ejemplo, supone encontrarnos con el más pequeño de la gama, el BYD Dolphin Surf, desde un precio de apenas 12.955 euros en su acabado básico Active, o el BYD Dolphin eléctrico con acabado Comfort desde 21.865 euros.

El BYD Atto 2, el SUV más pequeño, está disponible desde 24.796 euros en eléctrico y desde 20.940 euros en híbrido enchufable. En el otro extremo de la gama, el BYD Sealion 7 tiene un precio especial de 38.475 euros, o el BYD Seal U eléctrico desde 31.161 euros.

En clave híbrida enchufable, el ya exitoso BYD Dolphin G tiene ahora un precio más interesante, desde 16.675 euros con una autonomía global de 1.040 kilómetros. El versátil BYD Seal 6 se ofrece desde los 24.740 euros con su carrocería de cuatro puertas y hasta 1.500 km de alcance, mientras que la carrocería familiar Touring parte ahora de los 26.240 euros.

Lewis Hamilton cree que Leclerc antepone el resultado individual al de Ferrari y recuerda que ya observó ese comportamiento en las batallas con Sainz. La salida de México, sostiene, volvió a costar al equipo una victoria.

Lewis Hamilton no se ha cortado lo más mínimo a la hora de señalar el problema que, a su juicio, explica los recurrentes conflictos entre los pilotos de Ferrari. El británico considera que Charles Leclerc tiene una mentalidad demasiado individualista cuando lucha con su compañero y que esa actitud ha estado perjudicando a la Scuderia de forma reiterada.

De hecho, según afirma el heptacampeón del mundo, no es una opinión que haya construido únicamente a partir de lo sucedido en el Gran Premio de México o durante su estancia en Maranello: Hamilton asegura que ya había observado situaciones similares cuando todavía competía para Mercedes y Leclerc compartía garaje con Carlos Sainz.

«Charles tiene 28 años, así que no creo que sea una cuestión de edad. Creo que es una cuestión de mentalidad. Es como decir: "O gano yo o no gana ninguno de los dos". Y no debería ser así. Deberíamos conseguir ese doblete», ha señalado el campeón de 41 años.

Hamilton considera que lo sucedido en México es un ejemplo de un problema que viene de lejos. Antes de incorporarse a Ferrari, el británico ya había presenciado desde la distancia cómo las disputas entre Leclerc y Sainz podían terminar comprometiendo las opciones de victoria del equipo.

«Antes de incorporarme a este equipo, cuando estaba en Mercedes, vi y presencié varias carreras en las que Charles y Carlos se enzarzaban en sus batallas, hasta el punto de que el piloto que iba delante conseguía escaparse, a pesar de que tenían ritmo para ganar», ha recordado.

A continuación, Hamilton establece una diferencia importante entre competir por posiciones secundarias y hacerlo cuando Ferrari tiene posibilidades reales de ganar. «Una cosa es que eso suceda cuando estás luchando por la cuarta y la quinta posición, y otra muy distinta cuando estás primero y segundo y pierdes la victoria. Eso es importante», ha añadido.

Hamilton acusa a Leclerc de perjudicar al equipo

El incidente de México ha vuelto a poner de manifiesto esa situación. Ferrari llegó a la curva 4 con sus dos pilotos en primera y segunda posición tras un conato de incidente entre ellos, pero eso no les frenó y una nueva lucha entre ambos terminó favoreciendo a Max Verstappen. Leclerc fue sancionado con cinco segundos por cortar la pista y obtener ventaja, mientras que Hamilton perdió terreno después de la pelea.

El británico coincide con su jefe y considera que Ferrari tenía ritmo suficiente para aspirar a un doblete y que sus pilotos deberían haber gestionado la situación de otra manera.

«Hemos perdido puntos muy valiosos y nosotros, como equipo, hemos trabajado muchísimo. Podríamos haber conseguido perfectamente un doblete hoy. De verdad, teníamos ritmo para hacerlo. Llegamos a la curva 4 en primera y segunda posición. Si simplemente hubiéramos mantenido nuestras posiciones, creo que cualquier cosa podría haber pasado en la carrera».

Asimismo, Hamilton recuerda que detrás de cada decisión de los pilotos hay cientos de personas trabajando para conseguir los mejores resultados posibles.

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«Cuando tu compañero trabaja en tu contra y después pierdes posiciones de esa manera, es realmente duro. [...] Cada decisión que tomas en el coche afecta a todas las personas que trabajan entre bastidores para el equipo. Trabajar en equipo forma parte de nuestro trabajo y de nuestro contrato. Tenemos que trabajar como equipo, algo que hoy podríamos haber hecho perfectamente», ha explicado.

Para respaldar su argumento, Hamilton ha retrocedido hasta el Gran Premio de Gran Bretaña, donde asegura que tuvo la oportunidad de luchar con Leclerc de una manera mucho más agresiva, pero optó por no comprometer el resultado de Ferrari.

«En Silverstone podría haber ido a por todas contra él, haberlo sacado de la pista y haber hecho que perdiéramos la victoria, pero en lugar de eso conseguimos mantener el resultado de equipo. Creo que logramos un doblete. ¿Fue un primero y tercero, un primero y segundo? Da igual. Para mí, lo importante es que el equipo pudo vivir esa experiencia».

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Leclerc admite la sanción, pero defiende su actuación

La interpretación de Hamilton contrasta con la explicación de Leclerc, que considera que lo sucedido en la salida fue una lucha intensa por la victoria. El monegasco ha reconocido que ambos se saltaron la curva, pero también ha explicado por qué decidió no devolver inmediatamente la posición a su compañero.

«En las curvas 1 y 2 había espacio por el interior y, cuando tienes la oportunidad de luchar por la victoria, yo siempre ataco. En las curvas 4 y 5 lo intenté: frené lo más tarde posible, pero creo que los dos nos saltamos la curva y ninguno de los dos pudo completar la trazada correcta», argumentaba.

«En ese momento, en mi cabeza ya había decidido devolverle la posición enseguida, pero justo después Lewis fue adelantado por Max. Por eso pensé que merecía la pena esperar y ver qué sucedía, ya que se había creado una situación bastante confusa. Lo pregunté expresamente por radio al muro, pero al final decidimos mantener la posición», reveló.

Leclerc tampoco ha cuestionado que los comisarios le sancionaran, aunque sí considera necesario analizar si los cinco segundos fueron la penalización adecuada. «La sanción estaba claramente merecida. En cuanto a si debían ser cinco o 10 segundos, tenemos que analizar a fondo la decisión y entender cómo han interpretado la situación los comisarios y qué elementos atenuantes han tenido en cuenta», ha explicado.

El piloto de Ferrari ha adelantado que hablará con Hamilton, pero no parece compartir la lectura de su compañero sobre lo sucedido. «Yo también podría haberme enfadado por cómo me ha llevado hacia el exterior en la curva 1, pero creo que simplemente ha sido una lucha muy intensa. Cuando estás peleando por una victoria, es exactamente así como debe ser».

La polémica llega, además, después de que Frédéric Vasseur criticara duramente a sus dos pilotos por lo ocurrido en México. El jefe de Ferrari consideró que habían faltado al respeto a la marca y a los trabajadores de la Scuderia, y prometió abordar internamente lo sucedido.

Hamilton también reclama cambios, aunque admite que todavía no tiene claro cómo deben afrontar las conversaciones pendientes. «No tenemos unas normas de actuación entre nosotros y no sé si eso cambiará algo por parte de Charles. Tenemos que encontrar una solución, pero algo tiene que cambiar, sin duda».

El británico considera que Ferrari no puede seguir perdiendo oportunidades por las disputas entre sus propios pilotos. Y su recuerdo de las batallas entre Leclerc y Sainz demuestra que, para él, lo de México no es un problema que tenga que ver con su llegada, sino la repetición de una dinámica que Ferrari todavía no ha conseguido corregir.

El equipo recibe una sanción económica después de que George Russell incumpliera el reglamento después de acabar la carrera, marchándose del circuito Hermanos Rodríguez sin atender la rueda de prensa posterior al GP de México.

El equipo Mercedes estuvo festejando por todo lo alto hace apenas unas horas después de que, con su tercer puesto, Andrea Kimi Antonelli se convirtiera matemáticamente en el campeón del mundo de este año, el más joven de la historia. Ahora bien, una sola acción durante una tarde de fiesta les ha costado una sanción de 5.000 € por parte de la FIA.

Los de Toto Wolff aún tienen por delante una misión muy clara: asegurar el campeonato de constructores de este año, el mayor premio para cualquier equipo de la categoría reina. Y es bastante probable que sentencien el título en apenas unos días, en el Gran Premio de Brasil, en un enclave tan histórico como es el circuito de Interlagos.

5.000 € de multa para Mercedes

Por un lado, la sanción. George Russell abandonó el circuito sin autorización expresa de la FIA antes de acudir a la rueda de prensa posterior a la carrera - es decir, el corralito por el que pasan los pilotos ante la prensa. Russell había acabado en 6º posición sin hacer mucho más después de la sanción de 10 segundos que le impusieron por golpear a Isack Hadjar en la primera vuelta (arruinándole la carrera, aunque una posterior serie de penalizaciones hicieron que el francés de Red Bull acabase en 9º posición).

Cuando Mercedes confirmó que Russell había abandonado el circuito antes de atender a los medios de comunicación, la FIA sancionó al equipo con 5.000 € siguiendo el artículo B10.1.4e del reglamento. La decisión de los comisarios indica que es el equipo el que recibe la multa en esta ocasión - en otras situaciones, la FIA multa directamente al piloto.

Punto de partido para Mercedes en Brasil

Mercedes sale de México con un total de 630 puntos en su casillero frente a los 504 de la Scuderia Ferrari, los 382 de Red Bull Racing y los 365 de McLaren. Quedan cuatro carreras por disputarse (suponiendo que se siga adelante tanto con el Gran Premio de Qatar como con el de Abu Dabi) y, aunque ya tenían opciones matemáticas en México, ahora todo queda más claro en Brasil.

La diferencia con respecto a Ferrari es de 126 puntos con un total de 172 aún en juego. Si salen de Brasil con una ventaja superior a 129 puntos, Mercedes celebrará el título de constructores en Sao Paulo, un circuito donde se han decidido muchos mundiales. Los más recordados, sin duda alguna, son los desenlaces de 2008 y 2012, así como los dos títulos que logró Fernando Alonso con Renault en 2005 y 2006, ambos sentenciados en Interlagos.

Mercedes solo necesita amasar 46 puntos, haga lo que haga Ferrari

Es decir, que si Mercedes le saca tres puntos a Ferrari, ya serán campeones, existiendo una gran variedad de combinaciones para ello - en esencia, Ferrari necesita varios descalabros de los de Brackley y no ceder ni un solo punto en las rondas que queden por disputarse, pero las probabilidades son realmente ínfimas. Ni Red Bull ni McLaren les pueden alcanzar ya, estos enzarzados en su lucha por el 3º puesto.

Más atrás en la tabla, Racing Bulls tiene prácticamente asegurado el 5º puesto con 108 puntos en estos momentos frente a los 69 de Alpine, una lucha entre ambos que se ha deshecho en el último mes. Alpine sólo ha sumado un punto desde que salieron de Madrid mientras que Racing Bulls ha sumado 31, puntuando en cada carrera del año salvo en Miami y Zandvoort.

Es difícil que cambien muchas cosas... pero viene Interlagos

Haas y Audi se disputan el 7º puesto separados por 4 puntos (31 y 27 respectivamente) mientras que Williams suma 12 puntos, Aston Martin los 7 de Alonso y Cadillac sigue a 0. Es difícil que esto cambie… pero precisamente viene Interlagos y, si la lluvia aparece, literalmente cualquier cosa puede pasar.

El nuevo gobierno de Peter Magyar está poniendo más trabas a nivel medioambiental que el anterior de Viktor Orban, llegando a detenerse el trabajo en algunas fábricas y algunas empresas recibiendo multas por contaminación.

El pasado mes de abril Hungría iniciaba un cambio histórico: después de 20 años con Viktor Orban en el poder (de 1998 a 2002 y de 2010 hasta este mismo año), el país de Europa del Este ha decidido cambiar su rumbo y escoger a Peter Magyar. Este está realizando un cambio radical y las empresas lo están notando: en particular, las que habían decidido realizar inversiones millonarias en fabricación de baterías.

Orban fue especialmente criticado por sus lazos íntimos con el gobierno ruso, además de casos de corrupción y amiguismos (es decir, puestos otorgados a dedo). Magyar prometió investigar la consecuencias medioambientales de las decisiones de Orban y, ahora como primer ministro, va a cumplir esa promesa que hizo al pueblo que le eligió por inmensa mayoría.

Las cosas están cambiando en Hungría

Una de sus medidas es la de aplicar multas que podrían acercarse a los 13 millones y medio de euros (5.000 millones de florines) a aquellas grandes compañías que infrinjan las normativas medioambientales hasta en tres ocasiones en un periodo de cinco años. De hecho, ya ha habido casos en este medio año que lleva la administración Magyar al frente del país.

Por un lado, durante la administración Orban el país recibió en su territorio inversiones de hasta 20.000 millones de dólares (cerca de 17.850 millones de euros aproximadamente). Por otro, se ha criticado mucho que el gobierno anterior hiciera la vista gorda a la hora de revisar si las empresas cumplían las normas medioambientales.

Ya ha habido varias empresas afectadas por el nuevo gobierno

La intensificación de los controles por parte del Ministerio de Medio Ambiente ya ha dejado sanciones concretas en el sector. La surcoreana SK On ha recibido multas por deficiencias relacionadas con la seguridad laboral en dos de sus plantas. Por su parte, la firma EcoPro ha visto suspendida parcialmente la actividad en su fábrica de cátodos, mientras que la planta de separadores de litio de Semcorp en Debrecen sufrió la paralización total de sus operaciones tras detectarse irregularidades ambientales.

Este caso es importante ya no solo porque esta planta lleve cinco meses parada. Semcorp, de orígenes chinos, es de donde sale el 40% de las membranas de las baterías de todo el mundo - es decir, las capas finas que separan los polos positivos y negativos dentro de una batería. Se usan para la producción de baterías tanto en Europa como en Norteamérica, así como socios del nivel de LG (siendo parte de la cadena de suministro de su planta en Georgia) o CATL.

Varios fabricantes están asentados en Hungría para modelos clave

El proyecto de CATL en Debrecen, diseñado como el mayor complejo de baterías del continente con una capacidad prevista de 100 GWh, se encuentra en el centro de esta fase de supervisión. El gigante chino ha tenido que gastar millones de euros para instalar un sistema para reducir el uso de agua - siendo una zona donde los recursos de agua son limitados. Las autoridades han advertido de que cualquier ampliación futura de la planta estará condicionada al cumplimiento estricto de la normativa ambiental y a la obtención de nuevas licencias urbanísticas.

Está por ver cómo afecta a los fabricantes asentados allí. Mercedes fabrica en Hungría el Clase G eléctrico, así como la variante BEV como del Clase C, mientras que BMW sigue fabricando a todo tren el iX3, a tal ritmo que ya cuentan con tres turnos desde el pasado mes de octubre. Otra marca presente allí es BYD, quien eligió Hungría como primer país para asentarse y fabricar dentro de la Unión Europea.

El italiano conquistó su primer campeonato en México en una jornada que también dejó una decepción deportiva a su padre: su equipo de rallies perdió el campeonato. Kimi afirmó que eso le dio una motivación extra.

Kimi Antonelli ya es el campeón del mundo más joven de la historia de la Fórmula 1. Pero el día en que alcanzó la cima del automovilismo también estuvo marcado por una circunstancia familiar que pocos conocían. Mientras el italiano se preparaba para disputar la carrera que podía darle el título, su padre afrontaba su propia lucha por un campeonato, aunque en este caso en el mundo de los rallies.

La suerte no acompañó al equipo de su padre, que terminó perdiendo sus opciones de proclamarse campeón. Antonelli vio que estaba especialmente triste aquella mañana y decidió que tenía una forma de darle una alegría.

«Mi padre también estaba luchando hoy por el campeonato con su equipo y, desafortunadamente, los dejaron fuera y lo perdieron. Lo vi muy triste esta mañana y pensé: "¿Sabes qué? Voy a compensárselo"», contó durante la rueda de prensa posterior al Gran Premio de México.

El piloto de Mercedes reconoció que aquella situación le dio una motivación adicional para terminar el trabajo. Unas horas después, su propio triunfo permitió que ambos vivieran una celebración que difícilmente olvidarán.

El esfuerzo de su padre para acompañarle hasta la Fórmula 1

La presencia de su padre en México tampoco estaba garantizada hasta el último momento. Se encontraba en Mugello, ocupado con su equipo de rallies, y tuvo que viajar el sábado por la mañana para llegar a tiempo a la carrera. Finalmente, pudo presenciar en directo cómo su hijo se proclamaba campeón del mundo.

Antonelli explicó que su padre ha sido una figura fundamental durante su trayectoria, tanto para mantenerle con los pies en el suelo después de los buenos resultados como para apoyarle cuando las cosas no salían bien.

«Mi familia ha hecho, y sigue haciendo, una cantidad increíble de sacrificios por mí. Especialmente mi padre, que ha venido prácticamente a todas las carreras de este año, a pesar de estar muy ocupado con su propio trabajo», relató.

También tuvo palabras de agradecimiento para Mercedes, la estructura que apostó por él cuando tenía solamente 11 años y que ha mantenido su confianza hasta convertirlo en campeón del mundo.

Una canción que le hizo recordar a su abuelo

La celebración dejó otro momento especialmente emotivo. Durante la ceremonia del podio sonó Nessun Dorma, una canción que Antonelli relaciona directamente con su abuelo, ya que era una de las que escuchaba habitualmente.

El italiano no pudo evitar emocionarse al explicar el significado que había tenido escucharla justo después de conquistar el título.

«La primera canción fue muy emotiva para mí porque era una canción que mi abuelo solía escuchar siempre. Fue muy especial escucharla y creo que estaría muy orgulloso», contó. «Oh, Dios mío, he llorado demasiado hoy, pero está bien. Me emocioné mucho por mi abuelo».

Las lágrimas también le acompañaron durante la última vuelta de la carrera. Antonelli explicó que llegó a perder alrededor de dos segundos porque no podía ver con claridad mientras se acercaba a la meta. En ese momento, todos los recuerdos de su trayectoria, desde sus primeros pasos en el karting hasta alcanzar la Fórmula 1, se agolparon en su cabeza.

«Ya en la vuelta anterior creo que perdí probablemente dos segundos porque prácticamente estaba llorando. No podía ver bien lo que tenía delante. De alguna manera, podía distinguir dos Ferrari entre las lágrimas. Me vinieron muchos recuerdos a la mente en ese momento, todos los recuerdos desde el karting hasta llegar aquí», relató.

Incluso tuvo que levantar el pie en los últimos metros para evitar cometer un error cuando estaba a punto de cumplir el mayor sueño de su vida. Una última vuelta que, más allá de confirmar su condición de campeón, le permitió asimilar todo lo que había vivido para llegar hasta allí.

Antonelli no cambiará su número 12 por el 1

Otra de las curiosidades que dejó la rueda de prensa fue la decisión del italiano sobre el dorsal que utilizará la próxima temporada. A pesar de haberse proclamado campeón del mundo, Antonelli no tiene intención de adoptar el número 1 y seguirá compitiendo con el 12, una elección que también tiene un componente sentimental y supersticioso.

El italiano se convertirá así en el primer campeón de Fórmula 1 que gana el título con ese dorsal desde Ayrton Senna, en 1988. Cuando le preguntaron por la posibilidad de cambiarlo, fue bastante claro:

«Creo que seguiré con el número 12. Es un número muy especial para mí, pero también es una forma de mantener los pies en el suelo y seguir siendo humilde. Siento que conservarlo me permite tener un nuevo punto de partida y construir sobre lo conseguido».

Además, reconoció que la superstición también influye en su decisión: «Soy muy supersticioso y el número 1 nunca ha sido un buen número para mí. Cada vez que lo he utilizado, las cosas han ido extremadamente mal. Así que es una razón más para quedarme con el 12».

A sus espaldas queda ya una temporada histórica, pero la jornada de México también estará ligada a una derrota en los rallies, un viaje de última hora desde Mugello y una canción que le hizo acordarse de su abuelo.

Tanto los dos Alpine como Oscar Piastri recibieron sanciones que cambiaron por completo parte de los resultados del gran premio que coronó a Andrea Kimi Antonelli como nuevo campeón mundial.

Muchos ojos estaban puestos en cómo Andrea Kimi Antonelli se proclamaba como nuevo campeón mundial de Fórmula 1. Pese a que lo iba a lograr de todas formas al no ganar Lewis Hamilton o George Russell, el italiano persiguió la victoria igualmente… mientras que detrás suya se formaban penalizaciones que cambiaron todo.

Originalmente, Tras Verstappen, Hamilton, Antonelli, Leclerc, Norris y Russell, Oscar Piastri había acabado en séptima posición, por delante de Franco Colapinto, Liam Lawson (este recuperándose desde el fondo de la parrilla tras ser descalificado de la clasificación) y Pierre Gasly. No obstante, ambos pilotos de Alpine como Piastri serían penalizados, cambiando por completo la cosa.

Los dos Alpine y Piastri, penalizados en México

Por un lado, Piastri recibió una sanción por el incidente que le costó la carrera a Arvid Lindblad en el otro Racing Bulls. Ambos se engancharon tras la resalida en la curva 1, en una maniobra similar a la que protagonizaron Verstappen y Hamilton. La diferencia está en que Hamilton evitó el contacto mientras que Piastri no… si bien Lindblad tampoco estuvo fino a la hora de estrangular a su oponente, por mucho que estuviera delante en el vértice.

Esto llevó a una sanción para el australiano que le deja 13º, apeándole de la zona de puntos y culminando un fin de semana que ya se había torcido notablemente desde antes incluso de la clasificación. Mientras que a mediados de 2025 parecía casi destinado a ser campeón mundial, desde hace más de un año Piastri está siendo una sombra de lo que potencialmente puede llegar a ser. Desde Miami no ha vuelto a pisar el podio, estando a 77 puntos de su compañero Lando Norris.

Alpine se deja 5 puntos en el campeonato de constructores

A los dos Alpine se les sancionaron por no reducir suficientemente la velocidad mientras había banderas amarillas en pista. Esto les costó una sanción de 10 segundos a Colapinto y de 30 segundos a Gasly - y, dado que el grupo estaba muy compactado tras el coche de seguridad tras el accidente de Lindblad, implicó que ambos acabaron fuera de los puntos.

El principal beneficiado fue Gabriel Bortoleto. En lugar de acabar 11º (posición habitual para los Audi, pues tanto el brasileño como Nico Hülkenberg han finalizado cinco carreras a una posición de puntuar), suma cuatro puntos muy jugosos para Audi en el campeonato de constructores, ya que están a cuatro puntos del 7º puesto de Haas. Isack Hadjar, tras básicamente perder su carrera en la primera vuelta cuando Russell le golpeó, pudo rescatar dos puntos más para Red Bull Racing.

Hirakawa puntúa en su inesperado debut en F1

Pero lo más curioso es quién acabó en 10º posición: nada menos que Ryo Hirakawa. Debutante con 32 años, el piloto japonés reemplazó a ultimísima hora a Esteban Ocon tras una discusión fuerte con el equipo tras los Libres 2. El as de Toyota, campeón mundial de resistencia (que puede volver a serlo en una semana en las 6 Horas de Monza del WEC) y ganador de las 24 Horas de Le Mans se unió a la lista de pilotos que han logrado puntuar en su debut, una lista en la que aparecen nombres como Jacques Villeneuve, Lewis Hamilton, Mark Webber o Pedro de la Rosa.

Lo curioso es que ambos pilotos japoneses que hemos visto este año, Hirakawa y Yuki Tsunoda, han sido reemplazos y ambos han sumado un punto (Tsunoda lo logró en Monza). Hirakawa, además, logra puntuar en un coche en el que Ocon sólo había puntuado tres veces en todo este año - de hecho Ocon está empatado en el campeonato a 7 puntos con Fernando Alonso y Carlos Sainz, pero Ocon está delante en el campeonato porque su mejor resultado, el 8º puesto, lo logró en Azerbaiyán mientras que Alonso lo hizo en la carrera siguiente en Singapur (y Sainz no ha acabado más arriba del 9º puesto).

Karma ha mostrado en Las Vegas un deportivo de cuatro plazas creado a petición de un cliente cuya identidad no ha revelado. Tendrá un sistema híbrido enchufable en serie con un V8 que actúa como generador.

El Karma Eximius 1 es un deportivo de cuatro plazas concebido para rodar en circuito y encargado por un cliente cuya identidad no se ha hecho pública. Karma lo presentó el 31 de octubre en el Concours at Wynn de Las Vegas, donde dio a conocer también Eximius, un nuevo programa de personalización que permite intervenir en la carrocería y en el sistema de propulsión. El Karma Revero, otro modelo de la marca, emplea una arquitectura eléctrica con un motor de gasolina que genera electricidad.

El Eximius 1 todavía está en desarrollo. Karma prevé entregarlo en 2027 y anuncia para él una potencia cercana a los 1.200 hp, unos 1.212 CV. La cifra procede del fabricante: atribuye 550 hp al motor de combustión y 645 hp al sistema eléctrico. La particularidad está en cómo se conectan estos elementos con las ruedas.

El V8 actúa como generador

El sistema es un híbrido enchufable en serie. El V8 de 6,2 litros no mueve las ruedas mediante una caja de cambios convencional: forma parte de un conjunto generador que suministra electricidad al sistema de propulsión. La marca también menciona una batería de alta potencia y un generador de flujo axial. Así, son los motores eléctricos los que proporcionan la tracción.

Karma todavía no ha detallado la capacidad de la batería, la autonomía eléctrica ni la configuración completa de los motores. Por ahora, la descripción técnica se limita a la arquitectura general y a las cifras de potencia anunciadas. La marca afirma que el coche acelerará de 0 a 60 mph (unos 97 km/h) en 2,7 segundos y estima una velocidad máxima superior a 200 mph, equivalentes a unos 322 km/h. Son prestaciones previstas para la versión que se entregará al cliente, no datos homologados de un modelo de producción.

El fabricante lo describe como un coche de circuito con cuatro plazas. Entre los elementos confirmados figuran los frenos carbocerámicos, la suspensión semiactiva Öhlins y las llantas de magnesio de 21 pulgadas. El habitáculo tendrá asientos Recaro de fibra de carbono delante y cuatro puertas con piezas de fibra de carbono vista. En la parte trasera destaca un alerón de grandes dimensiones.

El Eximius 1 abre un programa pensado para encargos individuales. Sus clientes podrán colaborar con los equipos de diseño e ingeniería de Karma para modificar la carrocería, las prestaciones y el sistema de propulsión. La marca plantea cada encargo como una pieza única, que no se repetirá. El proyecto va más allá de personalizar pintura o tapicería: contempla cambiar aspectos de la forma y la mecánica del vehículo.

Karma ya había desarrollado sistemas en los que el motor de combustión produce electricidad para alimentar la propulsión, como el del Revero con dos motores eléctricos. El Eximius 1 adapta esa idea a un V8 de mayor cilindrada y a un coche orientado al circuito. En ese sentido, su planteamiento difiere del de superdeportivos híbridos como el Audi Nuvolari, cuyo V8 sí forma parte de la propulsión mecánica.

Karma no ha anunciado el precio del Eximius 1. La primera unidad sigue en desarrollo junto al cliente que la encargó, y la marca prevé entregarla en 2027.