Si algo hemos aprendido en la última crisis del petróleo, es que el gasóleo puede subir mucho más que la gasolina. ¿Qué pasa si esa situación se enquista? ¿Abandonamos los diésel del todo o merecen una oportunidad?

El enésimo conflicto en el Golfo Pérsico ha vuelto a poner a prueba la fortaleza de las economías occidentales en relación al petróleo, más dependientes de lo deseable de una materia prima que, fundamentalmente, está en países inestables, dictatoriales o muy lejanos. Y eso afecta a los combustibles rápidamente, pero por efecto contagio al resto de la economía por la inflación.

Siendo este autor totalmente conocedor de que hay conductores que no salen del binomio gasolina/diésel y pasan de todo lo que se puede enchufar, vamos a comprobar cómo afecta el precio elevado del gasóleo a tres ejemplos de turismos a la venta en España, sin partir de ninguna conclusión preliminar. Los datos hablarán por sí solos.

Actualmente, España tiene tanto la gasolina como el gasóleo con el mínimo posible de impuestos, el IVA se fijó al 10% temporalmente -lo cual contraviene legislación comunitaria, es un tipo reducido- y el impuesto de hidrocarburos (IEH) está al mínimo legal. Esa reducción ya se la ha comido prácticamente el alza de la materia prima, su distribución y venta minorista. Todo va encadenado.

Del 22 de marzo al 30 de junio, cada litro de gasolina está gravado por 0,359 euros de Impuesto Especial de Hidrocarburos (parte estatal y autonómica), y el gasóleo 0,330 euros, un poco menos.

¿Diésel o gasolina? Es una de las preguntas filosóficas más recurridas desde que Platón pasó de moda

Cierto es que esta crisis energética es algo temporal, pero no pocos expertos están diciendo que los efectos son a medio plazo porque se ha destruído de forma permanente capacidad de exportación tanto de la materia prima como de productos refinados. Por lo tanto, no cesará aunque mañana mismo se firme una paz definitiva entre Washington D.C. y Teherán. Spoiler: no va a suceder.

De acuerdo al último boletín petrolero de la UE, el precio medio de la gasolina en España durante la semana 15 del año fue de 1,554 euros por litro, frente a 1,813 euros por litro del gasóleo. Este último se consume a una relación de 3:1 frente a la gasolina, ergo el impacto en el precio ha sido más alto. Supongamos que esta diferencia se mantiene en el tiempo.

Históricamente, en España el gasóleo ha sido más barato que la gasolina, aunque esta última tiene una carga impositiva más elevada (casi 9 céntimos extra por litro)

También hemos visto el espejismo del gasóleo renovable, ecológico, chiripitifláutico o HVO, que aunque se produzca al 100% en nuestro país, su precio sube por encima del gasóleo «fósil», el que viene allende los mares, porque el mercado patatas, o porque a las grandes petroleras les sale de la entrepierna de sus miembros directivos. Es igual. Sólo es una alternativa para contaminar menos y dormir un poco mejor, además de por el mejor índice de cetano -mejor arranque en frío- y que lleva menos guarrería.

Ejemplo 1: Opel Astra 5 puertas automático

En el primer caso, vamos a ver el caso de un compacto, el Opel Astra, que ofrece una alternativa diésel de 130 CV al híbrido de gasolina de idéntica potencia -aunque la parte eléctrica le sube el total a 145 CV. Considerando descuentos, el diésel tiene un PVP desde 20.661 euros y el híbrido 24.191 euros, ambos con cambio automático y acabado Edition.

La tarifa oficial según configurador es de 24.650 euros para el híbrido y 26.346 para el diésel.

De acuerdo a sus fichas técnicas, el diésel consume 4,8 l/100 km y el gasolina híbrido 4,7 l/100 km, ambas cifras en WLTP mixto. Las prestaciones son casi calcadas, aunque el híbrido es un poquito más ágil acelerando pese a un liviano aumento de peso. Los consideraremos equivalentes.

Recorrer 100.000 kilómetros con la gasolina a 1,554 euros por litro tendría un coste de 7.303,80 euros, mientras que el diésel se iría a los 8.702,40 euros, una diferencia de casi 1.400 euros sin tener en cuenta el mantenimiento, superior en el diésel. Por lo tanto, aquí dependemos de los descuentos, mientras que el diésel sea 1.400 euros más barato, compensa en el kilometraje calculado, más allá pues no es aconsejable.

Ejemplo 2: Hyundai Tucson manual

El SUV surcoreano nos ofrece en su escalón de acceso una motorización gasolina turboalimentada 1.6 de 150 CV, sin hibridar, frente a un diésel también 1.6 con 136 CV y asistencia de 48 voltios. Considerando en ambos casos el acabado de acceso Klass del Hyundai Tucson, el gasolina está a tiro por 28.875 euros y el diésel por 32.975 euros.

4.100 euros de diferencia es mucha diferencia dadas unas prestaciones equivalentes

El consumo del gasolina es el esperable por carrocería y tecnología, 6,8 l/100 km en ciclo WLTP mixto, frente a unos más ajustados 5 l/100 km del microhíbrido diésel. Los 100.000 kilómetros a gasolina costarían 10.567,20 euros, frente a 9.065 euros a gasóleo. El diésel no tiene sentido económico hasta pasados los 272.000 km, dada la diferencia de precio, por lo que podríamos descartarlo.

Según configurador, el gasolina cuesta 28.275 euros y el diésel 31.475 euros, lo cual reduce la diferencia de precio considerablemente, aún así el petrolero no compensa hasta pasados los 200.000 kilómetros, que son unos cuantos. Y si tenemos en cuenta la diferencia que habrá de mantenimiento, el diésel es desaconsejable en esta gama.

Ejemplo 3: BMW Serie 5 Touring

El caso del BMW Serie 5 parece bastante sencillo, dado que la diferencia de precio entre el 520i (208 CV y 59.535 euros) y el 520d (197 CV y 59.445 euros) es ridícula y casi despreciable con la carrocería familiar. Ambas motorizaciones son MHEV, de hibridación ligera, con un mixto homologado de 6,8 l/100 km de gasolina y 5,4 l/100 km de gasóleo.

Al cabo de 100.000 kilómetros, el diésel habrá ahorrado 777 euros sin contar los 110 de diferencia de compra, que es muy poco, y fácilmente ese ahorro se lo comerá el mantenimiento. Además del ahorro podemos considerar el clásico argumento prodiésel, que tiene más autonomía, aunque no muchísima más. Con depósitos de 60 litros, son unos 230 kilómetros extra.

De acuerdo al configurador de BMW, el precio de lista para el 520i Touring es de 66.150 euros, frente a 66.050 euros del 520d Touring. Sigue siendo una diferencia simbólica, la misma que hay en prestaciones. Nuevamente, veo complicado justificar la compra del petrolero en esta gama. El ahorro en combustible es justísimo antes de hablar de mantenimiento.

Ya son unos cuantos los modelos que, si se llenan desde la reserva, suponen una factura de gasóleo de más de 100 euros

Conclusión: el Diésel no tiene los números a su favor

En el contexto actual resulta muy difícil elegir un diésel frente a su equivalente de gasolina, dada la diferencia de precio en el combustible, y considerando que su mantenimiento es más costoso, tanto en lo preventivo como en lo correctivo. Durante décadas, muchos conductores se han equivocado comprando coches de gasóleo porque «gastan menos», para alegría y regocijo de los que se los han adquirido de segunda mano con pocos kilómetros.

El diésel mantiene como argumento que hace más kilómetros por depósito, sobre todo para aquellos que valoran de forma crítica ese criterio y prefieren pisar lo mínimo posible las gasolineras. Echar 50 litros de gasolina cuesta, según las últimas cifras MEDIAS -que nos sirven para comparar- sale a 77 euros, y los 50 litros de gasóleo se van a más de 90 euros.

El gasóleo a más de 2 euros por litro es una cifra psicológica que hunde aún más a los diésel como los reyes de la movilidad

En España tenemos una diferencia de casi 26 céntimos por litro -a favor de la gasolina-, con los impuestos al mínimo, mientras que la media europea es de 23 céntimos por litro, y con el litro por encima de 2 euros en el caso del gasóleo. Repito, esto es sin contemplar alternativas enchufables, para que no se me soliviante nadie.

No hay que olvidar, que a medio y largo plazo los diésel son los más vulnerables a normativas locales contra la contaminación, sobre todo si no son híbridos

Es cierto que en condiciones similares de tecnología, prestaciones, carrocería y modelo, un diésel consume menos litros (era y es así), pero es discutible que gaste menos euros. Hay híbridos de gasolina que reducen al mínimo esa diferencia, e incluso consiguen un empate en litros, lo que significa que el diésel contamina más, tanto en lo relativo a gases de efecto invernadero como de cosas más perniciosas.

Resumiendo, el declive de las motorizaciones de gasóleo va a seguir, y pese a titulares grandilocuentes hablando de que los diésel siguen vivos y coleando, lo cierto es que cada vez menos fabricantes apuestan por ellos, y los que lo hacen, no implican para el cliente una ventaja muy contundente más allá de la autonomía por tanque.

Insisto, despreciando las alternativas enchufables (híbridos y eléctricos), ¿qué nos queda? Pues básicamente el GLP, que puede ahorrar un 40% del consumo de combustible en los gasolina, y en torno a la mitad para los diésel que son adaptables. El segundo depósito añade autonomía si se consume toda la energía a bordo, y el litro se encuentra fácilmente a 1 euro o menos. Eso sí, hay que contar con mínimo 1.200-1.500 euros de coste de conversión que habrá que amortizar.

El GLP o Autogás, en casos concretos, puede ahorrar mucho dinero frente a un diésel equivalente, sacrificando espacio en el maletero y teniendo que cambiar hábitos al repostar, y no está en todas las gasolineras

Para una clientela menguante, y en ciertos modelos, el diésel sigue compensando para hacer elevadas cantidades kilométricas, más allá de los 200.000 y 300.000 kilómetros, sopesando un mantenimiento más caro, ITV más cara, el gasto en AdBlue sobre todo para modelos de los últimos 10-12 años, y las escasas esperanzas de que el diésel renovable sea realmente una alternativa más eco[nomic] friendly.

Hay que asumir que el momento histórico más adecuado para comprar un coche de gasóleo ya pasó hace tiempo, y que las cuentas son crecientemente adversas para ellos. No niego que es una gozada disfrutar de más de 1.000 km de autonomía, pero este autor invita a reflexionar al lector sobre hasta qué punto eso es conveniente o accesorio.

El gasóleo puede ser un combustible más caro que la gasolina de forma crónica, aunque las aguas vuelvan a su cauce, por el temido «impuesto al diésel» (equilibrado de carga fiscal contra la gasolina, no es otra cosa) que algún día tendrá que aplicar Moncloa sin tener en cuenta quién sea el inquilino, por presión de la Unión Europea. Si todo esto te asusta, lo diré en pocas palabras: seguramente, un diésel ya no es para ti.

El transporte de mercancías tiene dos grandes enemigos en su cuenta de resultados: el combustible y el personal. En Estados Unidos, los camiones eléctricos ya demuestran en rutas comerciales reales que pueden recortar ambas. En Europa, el reloj corre y las excusas se acaban.

El sector del transporte de mercancías por carretera es, por definición, uno de los más pragmáticos de la economía. Las empresas que lo conforman, desde el gran operador logístico hasta el autónomo con un camión articulado, toman sus decisiones basándose en una variable que lo condiciona todo: el coste. No en compromisos medioambientales, no en directivas europeas, no en tendencias de mercado. En el dinero que entra y en el dinero que sale.

Y es precisamente desde ese prisma, el de la rentabilidad pura y dura, desde donde hay que analizar lo que está pasando ahora mismo en el transporte de mercancías. Porque la revolución que viene no tiene una sola pata, tiene dos. La primera ya lleva años sobre la mesa: el camión eléctrico recorta el coste del combustible. La segunda acaba de aterrizar con toda su fuerza: el camión autónomo elimina la necesidad del conductor. Juntas, estas dos tecnologías atacan simultáneamente las dos partidas más grandes de la cuenta de explotación. Y en Estados Unidos ya no es una promesa. Es una realidad en carretera.

El diésel devora presupuestos: cuánto pesa el combustible en los costes del transporte

Para entender por qué la electrificación está resultando cada vez más atractiva para las empresas de transporte, hay que entender primero qué peso tiene el combustible en su estructura de costes. Según los datos del Observatorio de Costes del Transporte de Mercancías por Carretera del Ministerio de Transportes, el combustible representó en enero de 2025 el 29,7% del total de los costes de explotación de un camión articulado de carga general, solo superado por el personal y las dietas, que alcanza el 33,1%. El coste anual de ese vehículo se sitúa en torno a los 158.884 euros, con un coste por kilómetro de 1,32 €/km en vacío y 1,55 €/km cargado. Cualquier variación en el precio del gasóil se traduce de forma casi inmediata en una alteración directa de esos márgenes.

La asociación gallega de empresarios del transporte Apetamcor va incluso más allá en su diagnóstico, advirtiendo de que el combustible puede llegar a representar entre el 30 y el 50% del coste total de una ruta, dependiendo de sus características. Para muchas pymes del transporte, que operan habitualmente con márgenes muy ajustados, una subida sostenida del gasóil no es un problema: es una amenaza existencial.

Esos dos números, combustible al 29,7% y personal al 33,1%, son el punto de partida de todo este análisis. Porque la revolución que se avecina no ataca solo uno de ellos.

La guerra de Irán, el ETS2 y el fin del combustible barato

El contexto actual no hace sino agravar esa presión sobre el combustible. El conflicto de Irán ha disparado los precios del petróleo, y el sector del transporte por carretera ha sido uno de los más golpeados. Las asociaciones patronales ya han reclamado al Gobierno la activación de mecanismos de respuesta rápida, al igual que ocurrió en 2022 tras la invasión de Ucrania, cuando se destinaron 1.000 millones de euros al transporte por carretera en bonificaciones directas al combustible. Parches, en definitiva, para un problema estructural.

Porque más allá de las medidas de emergencia, lo que la crisis energética está provocando es algo mucho más profundo: está haciendo que el análisis del Coste Total de Propiedad (TCO) de los vehículos eléctricos resulte cada vez más favorable frente al diésel. Si el gasóil sube, el ahorro potencial de la electrificación aumenta en la misma proporción. El conflicto de Irán está, paradójicamente, acelerando una transición que los reguladores europeos llevan años intentando fomentar con resultados moderados.

Y aún hay más presión en el horizonte. En 2028 entrará en vigor el ETS2, el nuevo sistema europeo de comercio de emisiones que afectará directamente al transporte por carretera. Los proveedores de combustibles deberán adquirir derechos de emisión por el CO₂ que generen los carburantes que vendan, y ese sobrecoste se trasladará inevitablemente al precio final del gasóil: las estimaciones sitúan el impacto inicial entre 12 y 13 céntimos adicionales por litro, con previsiones de que pueda superar los 50 céntimos por litro en 2030. El tiempo de operar con diésel barato se está acabando.

Furgonetas y última milla: esto ya no es una apuesta, es una decisión de negocio

Si hay un segmento del transporte de mercancías donde la electrificación ya ha dejado de ser una apuesta de futuro, ese es el de las furgonetas de reparto y la logística de última milla urbana. La razón es sencilla: en este segmento confluyen todas las condiciones que hacen al vehículo eléctrico especialmente competitivo. Los recorridos son predecibles y limitados, rara vez superan los 240/320 km diarios, los vehículos regresan a base cada noche con la posibilidad de recarga nocturna, y las restricciones de acceso a las Zonas de Bajas Emisiones penalizan directamente a los vehículos diésel.

El ahorro en energía es sustancial. El coste por kilómetro de una furgoneta eléctrica puede ser hasta un 70% inferior al de una equivalente de combustión. Para una empresa que recorre unos 30.000 km al año, los estudios apuntan a una amortización del mayor coste de adquisición entre 3 y 5 años solo con el ahorro en combustible y mantenimiento. Sin contar incentivos ni beneficios fiscales. DHL, Amazon, Correos y SEUR llevan años electrificando sus flotas de reparto urbano. No lo hacen por presión regulatoria ni por imagen de marca. Lo hacen porque, hecha la cuenta del TCO, el eléctrico ya les sale más barato.

El Tesla Semi y los datos reales que ya no admiten debate

En el segmento de los camiones pesados de larga distancia, la situación durante años ha sido diferente: el 99% de los camiones que circulan en Europa siguen funcionando con diésel, y las limitaciones de autonomía y la falta de infraestructura de recarga de alta potencia han sido barreras reales. Sin embargo, los datos que llegan de Estados Unidos están cerrando ese debate de manera definitiva.

El Tesla Semi está demostrando sobre el asfalto lo que muchos consideraban imposible hace apenas tres años. DHL lo ha incorporado a su flota en California central, donde opera aproximadamente 160 km diarios y requiere solo una carga a la semana. En un piloto de largo recorrido de 628 km con un peso bruto de 34 toneladas, el camión promedió 1,07 kWh/km. ArcBest, a través de su división ABF Freight, completó en 2025 un piloto de tres semanas en el que acumuló 7.230 km con una media diaria de 517 km y una eficiencia de 0,96 kWh/km, cifras que destruyen el argumento de que los camiones eléctricos no pueden hacer trabajo pesado real. RoadOne, con trece años de relación logística con Tesla, ha ampliado directamente su flota de uno a diez camiones, con una eficiencia registrada de 1,18 kWh/km. PepsiCo lleva operando su flota de Tesla Semis desde finales de 2022.

La traducción económica es clara. Un camión diésel típico de larga distancia puede quemar en torno a 46.000 euros en combustible por cada 161.000 km recorridos, aproximadamente un año de uso intensivo. El ahorro del eléctrico sobre esa cifra, combinado con la reducción del mantenimiento, sin aceite, sin filtros, sin embrague, sin sistema de escape, hace que el sobrecoste inicial del Tesla Semi, cuyo precio de producción en serie arranca en los 250.000 dólares, pueda recuperarse en un plazo razonable para cualquier flota con uso intensivo.

Los fabricantes europeos no se han quedado quietos. El Mercedes eActros 600, primer camión eléctrico de largo recorrido producido en serie en Europa, ha demostrado en pruebas reales más de 500 km de autonomía con carga completa de 22 toneladas. El Volvo FH Aero Electric alcanza los 300 km en condiciones reales con hasta 540 kWh de batería. Y los camiones con extensor de autonomía, que combinan motor eléctrico con un pequeño generador, pueden reducir el TCO hasta un 33% frente al diésel convencional, según el FEV Group. La consultora Transport & Environment ya estableció, en colaboración con el Ministerio de Transportes español, que el punto de paridad general con el diésel en el segmento pesado llegaría antes de 2030.

El camión autónomo ya circula: la revolución que ataca la partida más cara de todas

Pero si hay una variable que cambia completamente la ecuación económica, es la que todavía no está en el debate europeo con la intensidad que merece. Recordemos ese dato: el personal y las dietas representan el 33,1% de los costes de explotación de un camión articulado, por encima incluso del combustible. ¿Qué ocurre cuando el camión se conduce solo? Eso ya no es una pregunta teórica.

En abril de 2025, la empresa Aurora Innovation lanzó el primer servicio comercial de camiones sin conductor en carreteras públicas de Estados Unidos, con rutas regulares entre Dallas y Houston, unos 400 km, para sus primeros clientes: Uber Freight e Hirschbach Motor Lines. Sin safety driver. Sin nadie a bordo. Cargamentos reales, en rutas reales, a velocidades de hasta 120 km/h. A principios de 2026, Aurora acumula ya más de 400.000 km sin conductor con un historial de cero colisiones atribuidas a su sistema, opera diez rutas comerciales en el sur de Estados Unidos, y toda su capacidad está comprometida hasta el tercer trimestre de 2026. La empresa espera superar los 200 camiones autónomos en operación a finales de este año.

Aurora no está sola. Kodiak Robotics opera en el Permian Basin texano con camiones completamente driverless en contratos de suministro para el sector energético. Waabi trabaja con Volvo en el desarrollo de tractoras de conducción autónoma para producción en serie. Torc Robotics, subsidiaria de Daimler Truck, avanza con Nvidia y Flex en una plataforma de producción para el Freightliner Cascadia. El ecosistema es ya suficientemente amplio como para no poder descartarlo como experimento de laboratorio. Y el propio Tesla ha confirmado que la autonomía llegará al Semi una vez que los camiones estén en las carreteras y generen datos suficientes, aplicando exactamente la misma tecnología que ya funciona en sus vehículos de pasajeros.

La combinación de ambas tecnologías, eléctrico más autónomo, ataca simultáneamente las dos partidas más pesadas de la cuenta de resultados del transportista. Eso no es una tendencia. Es una disrupción estructural. Y en Europa, donde el reglamento de emisiones para vehículos pesados exige reducciones del 45% para 2030, el 65% para 2035 y el 90% para 2040 respecto a los niveles de 2019, el margen para ignorarlo se está agotando.

La lógica que el conductor de a pie debería aplicar

Y aquí llega la reflexión que todo este análisis inevitablemente provoca. Las empresas de transporte son usuarios intensivos del vehículo: un camión articulado puede recorrer más de 120.000 km al año; una furgoneta de reparto urbano, 30.000 o 40.000. Para esos niveles de uso, los números a favor del eléctrico son cada vez más difíciles de ignorar, y las empresas lo están viendo.

Si para una empresa que opera con márgenes ajustados, que conoce al céntimo el coste de cada kilómetro recorrido, que analiza el TCO con precisión quirúrgica antes de cualquier inversión... si para esa empresa la electrificación empieza a salir rentable, ¿qué excusa tiene el conductor particular? El conductor medio en España recorre entre 15.000 y 20.000 km al año. Muy por debajo del uso profesional, sí. Pero el ahorro en combustible es proporcional, y la previsibilidad de sus rutas, casa, trabajo, compras, viajes de fin de semana, etc. Se adapta perfectamente al patrón de uso del vehículo eléctrico.

La lógica es impecable: si un profesional del transporte, que vive de optimizar sus costes, ve en el eléctrico una opción rentable, es porque el eléctrico ya lo es. El conductor de a pie solo tiene que hacer los mismos números. Y los números, cada vez con más frecuencia, dan el mismo resultado.

El pasado fin de semana, el Circuit de la Comunitat Valenciana Ricardo Tormo de Cheste acogía el estreno de la temporada del EPIC Racing Weekend, en el que se engloba conjuntamente la Fórmula 4 española, el Campeonato de España de GT y Turismos, la Toyota GR Cup.

En el caso de la Fórmula 4 española suponía además el inicio del campeonato, tras el campeonato invernal. La siempre competitiva serie española, posiblemente la más importante de Europa, contaba con 35 inscritos, siempre con equipos internacionales de primer nivel. Serían tres carreras: dos el sábado -una de 30 minutos más una vuelta y la otra corta de 20 minutos más una vuelta- y otra el domingo, de 30 minutos más una vuelta.

Por su parte, el GT-CET disputaba su segunda carrera en Cheste, tras el estreno en Motorland en marzo. En GT llegaban como líderes Evan Mainier y Paul Adrien Pallot a bordo de su Vortex, con 72 puntos frente a los 68 de Agustín Sanabria Crespo y Pablo Bras Silvero con su Porsche 992 GT3 Cup. En turismos el líder era Pablo Carregal García con su BMW M2 CS Racing. Se correrían dos pruebas de 48 minutos más una vuelta tanto el sábado como el domingo.

La Toyota GR Cup también celebraba su segunda cita en el trazado valenciano. Una de las noticias era precisamente que la piloto local, Marta García, campeona de la F1 Academy en su estreno, participaba invitada en esta carrera. Tras la carrera en el Jarama, Marco Aguilera y Sandro Pérez llegaban empatados a 41 puntos, con Antonio Albacete y Marcos de Diego tercero y cuarto a tres puntos. Habría dos carreras de 30 minutos el sábado y el domingo.

Y para completar el programa, en pista estaría también el Campeonato de Velocidad de la Comunidad Valenciana, que disputaría dos carreras el domingo de 20 minutos más una vuelta.

Sábado

Pese al cielo nublado durante toda la jornada, el calor hizo acto de presencia en el trazado valenciano, con una punta de 23 grados a media jornada. No era la temperatura a las 9 de la mañana, cuando la Fórmula 4 disputó su primera sesión de clasificación.

El estadounidense Vivek Kanthan, del equipo Griffin Core by Campos, lograba la pole con un tiempo de 1’33’’815, pero de forma muy ajustada respecto al debutante en el campeonato, el holandés Rocco Coronel, de MP Motorsports, que se clasificaba segundo a sólo diez milésimas.

Tras ellos, también apretados, el español Aleix Piñeira, del equipo Tecnicar, a menos de una décima, mientras que el portugués Noah Monteiro, también de Griffin Core, se clasificaba en cuarto lugar, pero ya a casi dos décimas de la pole position.

Ese sería el orden de salida para la primera carrera, que se retrasó ligeramente de las 12:05 horas previstas. Al apagarse los semáforos, Rocco Coronel salía muy bien y atacaba en la recta a Kanthan, que le desplazaba hasta la hierba. En la primera curva, se mantuvieron las posiciones de salida entre los cuatro primeros.

El completarse el primer giro, el mexicano Rodrigo Martínez se salía en la primera curva y provocaba la salida del coche de seguridad. Este régimen duraría dos vueltas, tras lo cual se relanzó la carrera sin cambios entre los cuatro primeros.

En los compases iniciales rodaron juntos, pero poco a poco Kanthan fue abriendo un ligero espacio, mientras sus tres perseguidores rodaban más compactos. En ese grupo, Coronel se mostraba sólido en su defensa.

La carrera fue estable, y Kanthan cruzó la línea de meta con 3’9 segundos de ventaja sobre Coronel y 4’8 segundos sobre Piñera. Sin embargo, su maniobra en la salida fue motivo de una sanción de cinco más diez segundos, lo que hizo que, tras el podio, Coronel heredara la victoria, con Piñera en segundo lugar y Monteiro logrando el podio.

A las 13:20 horas se disputó la primera carrera de la Toyota GR Cup. Marcos de Diego partía en una cómoda pole position por delante de Marco Aguilera, y mantenían esas posiciones iniciales. Pero mediada la carrera, De Diego abandonaba y Aguilera perdía posiciones, revolviendo la clasificación.

El nuevo líder era Antonio Albacete seguido de Joan Vinyes, con Aguilera subiendo al tercer lugar. La lucha entre los tres pilotos fue apasionante en los compases finales, con muchos cambios de posición entre ellos.

Con una recuperación magnífica, Marco Aguilera lograba la victoria por delante de Joan Vinyes, con Antonio Albacete en tercera posición. Por su parte, Marta García acabó en octava posición tras una carrera muy regular.

Turno entonces para la primera carrera del GT-CET. En la pole, el Vortex de Lionel Amrouche, con el Porsche 992 GT3 Cup de Bras y Sanabria en segundo lugar. Al inicio, Amrouche mantuvo el liderato con comodidad, pero tras las paradas en boxes, el liderato recayó en otro Vortex, el de Mainier y Gómez.

Tras ellos la lucha por el podio se saldó con unos regulares Bras y Sanabria sellando un magnífico segundo lugar, mientras que Mendieta lograba subir al podio con su Porsche tras partir en cuarto lugar.

Finalmente, a las 15:20 horas, se iniciaba la segunda carrera del día de la F4. Esta vez, Piñera estaba en la pole, con Coronel de nuevo segundo, con Kanthan esta vez tercero y Monteiro cuarto.

La salida fue una reedición de la primera, con Coronel magnífico, salvo que esta vez Piñera no fue tan agresivo, y al llegar a la primera curva, el holandés tomaba el liderato, con Kanthan y Monteiro tras ellos.

Pero al llegar a la cuarta curva, Kanthan intentaba pasar a Piñera por fuera, pero se tocaban y el estadounidense perdía el control, volviendo a pista trompeando. En ese momento, el serbio Andrej Petrovic impactaba en T contra Kanthan, y después llegaba el español Pablo Riccobono y chocaba con ambos.

Por poco, el sueco Elliot Kaczynski les evitaba, pero acababa igualmente contra las protecciones. Para completar el caos, en la curva once quedaba parado el belga Beau Lowette. Ante tal caos, la bandera roja fue inevitable.

Recogido el caos, y sin lamentar daños físicos, la carrera se relanzó bajo el coche de seguridad. El grupo se mantuvo intacto: Coronel líder, Piñera tras él y esta vez Monteiro en tercer lugar, con el canadiense Ty Fisher en cuarto puesto.

Pero pese a los ataques, Coronel demostró una solidez absoluta, logrando su segunda victoria del día, en lo que suponía un debut perfecto en la Fórmula 4 española para el hijo de Tom Coronel.

Domingo

La lluvia hizo acto de presencia el domingo a primera hora para poner incertidumbre a la segunda clasificación de la F4, que comenzó a las 9 de la mañana. Vivek Kanthan lograba el mejor tiempo con un registro de 1’47’’140, superando por casi dos décimas a su compañero de equipo Noah Monteiro.

Con el resto, las distancias fueron mayores. Tercero a casi siete décimas estaba el polaco Boris Lyzen, con el británico Nathan Tye cuarto a ocho décimas. Por su parte, Rocco Coronel sólo conseguía ser sexto, casi a un segundo de la pole.

La lluvia había cesado, y el asfalto estaba razonablemente seco, para la segunda carrera del GT-CET a las 11:00 de la mañana. Con Mainier y Gómez en la pole, y a su lado otro Vortex, el de Amrouche, y con dos Porsche a sus espaldas, el de Mendieta y el de Bras/Sanabria, el inicio de carrera fue magnífico para los líderes del campeonato, manteniendo la cabeza de carrera.

No sólo eso, sino que abrían un considerable hueco inicial, perseguido por el Porsche de Bras y Sanabria, mientras Amrouche caía al tercer puesto. La carrera se iba a ver neutralizada en la cuarta vuelta por la salida de pista de Aparicio en la cuarta curva.

Pero no fue la resalida la que inquietó a los líderes, que mantuvieron la posición hasta el paso por boxes. Tras eso, el Ginetta de Yeregui y Carretero empezó a remontar, y llegó a los líderes, tomando la cabeza de carrera. Tras ellos, Bras y Sanabria tomaban la segunda posición, con los pilotos del Vortex sufriendo con algo de lluvia.

Y pese a cierta presión final, la victoria fue para Yeregui y Carretero por apenas un segundo de ventaja sobre el Porsche 992 de Bras y Sanabria, cerrando el podio el todavía líder del campeonato, el Vortex de Mainier y Gómez.

La Fórmula 4 tomaba el relevo a las 13:15 horas, para la tercera y última carrera del fin de semana. Kanthan no daba opción en la salida y mantenía el liderato, mientras que Boris Lyzen adelantaba a Noah Monteiro para ponerse segundo. Junto a ellos, Rocco Coronel hacía una estupenda salida y se colocaba cuarto.

Esas eran las posiciones, rodando en un grupo compacto, hasta que en la tercera vuelta, un toque entre Petrovic y Luna Fluxà provocaba el primer coche de seguridad de la carrera. La relanzada no iba a cambiar el orden de cabeza, pero el grupo no se despegaba.

Un segundo coche de seguridad fue provocado por Max Radeck al salirse en la curva doce, rompiendo de nuevo el ritmo de carrera. A las pocas vueltas, Kanthan relanzaba bien la carrera y no se veía incomodado en su liderato, mientras por detrás sí había algunas acciones.

Y cerca del final, un tercer coche de seguridad por dos accidentes tanto en recta como en la primera curva, hacían que la tensión para el final de la carrera fuera máximo. Aún habría un accidente en la penúltima vuelta sin neutralización.

Pero esta vez, Vivek Kanthan no dejó que se le escapara la victoria que perdió el día anterior. En segundo lugar llegó Boris Lyzen y en tercer lugar Noah Monteiro, mientas que Rocco Coronel cerraba un gran fin de semana con un buen cuarto lugar en meta.

Por su parte, la Toyota celebró su segunda carrera a las 14:10, con una ligera lluvia. De nuevo fue emocionante desde el inicio hasta el final. Con varios cambios en el liderato entre Marcos de Diego y Antonio Albacete, estuvieron rodando en grupo toda la carrera, como corresponde a las categorías monomarca.

Un coche de seguridad en el final de carrera, dejó un emocionante final de carrera a una vuelta. Pero De Diego resistió el ataque de Albacete y ganó la carrera, con Miguel Ángel Romero en tercer lugar. Marta García llegó a meta séptima.

Con este fin de semana, el debutante Rocco Coronel se configura como un primer candidato al título, si bien es pronto para decirlo. Sin embargo, las dotes mostradas durante el fin de semana auguran una temporada interesante para el holandés, con permiso de muchos otros contendientes. Eso empezará a verse en la próxima cita, del 5 al 7 de junio, en Portimao.

Fotos: José Miguel Vinuesa Navarro / Motor.es

Con el tamaño de un Toyota RAV4 y el precio de un Ford Puma Gen-E, el KGM Torres EVX en oferta con 6.500 € de rebaja se convierte en un chollo eléctrico que BYD y MG no pueden igualar. Está muy bien equipado de serie, tiene un maletero enorme y mucha autonomía.

El coche eléctrico más ambicioso de KGM hasta la fecha se ha convertido en un chollo muy difícil de igualar. El KGM Torres EVX tiene un precio rompedor. Un vehículo que, con el tamaño de un Toyota RAV4, está disponible por lo que vale un Ford Puma Gen-E. Y sin renunciar a nada. Está bien equipado, tiene un maletero enorme y una autonomía lo suficientemente buena como para hacer viajes largos.

BYD y MG tienen un gran problema con este SUV eléctrico. Especialmente ahora que, como veremos en este artículo, está disponible con un precio rebajado. El Torres EVX está en oferta con 6.500 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar. Entremos en detalles.

KGM ofrece más por menos con un Torres EVX rebajado y bien equipado

La gama del Torres eléctrico está estructurada en los niveles de acabado Trend y Life. La versión en oferta está asociada al acabado Trend y, si bien ocupa el escalón de acceso, presenta un amplio equipamiento en cuestiones como la conectividad, la seguridad y el confort. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KGM Torres EVX Trend

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, de rodilla para el conductor, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Bolsillos en la parte posterior de los asientos delanteros
• Volante multifunción forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo inteligente y limitador de velocidad
• Asistente inteligente de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema avanzado de frenada de emergencia
• Advertencia de salida de carril
• Sistema de permanencia en carril con función de centrado
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sistema de aviso de avance del vehículo delantero
• Advertencia de fatiga
• Sistema de alerta de distancia de seguridad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del KGM Torres EVX

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, presenta una batería LFP de 80,6 kWh. Una batería firmada por el coloso chino BYD y con tecnología Blade. Se encarga de alimentar un motor de 152 kW (207 CV) y 339 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 175 km/h. Homologa una autonomía de 503 kilómetros según el ciclo WLTP y, al tratarse de un vehículo eléctrico de batería, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

6.500 € de descuento para el KGM Torres EVX en oferta

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Torres EVX analizada en este artículo? El SUV eléctrico de KGM, con acabado Trend, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 36.919 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera con creces los 6.000 €.

VER OFERTA DEL KGM TORRES EVX

El descuento disponible alcanza los 6.494 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 30.425 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KGM Torres EVX con acabado Trend.

El piloto español de Aprilia, Jorge Martín, ha comenzado la temporada de manera excepcional a pesar de no estar todavía al 100 %. A pesar de todo, es segundo a solo cuatro puntos del dominador del campeonato: Marco Bezzecchi.

Jorge Martín ha pasado un auténtico calvario desde que comenzó su etapa en Aprilia. Después de ganar el título mundial con una Ducati no oficial, el piloto madrileño fichó por la otra marca italiana para convertirse en el líder del proyecto, pero graves caídas y lesiones derivadas de las mismas han estado a punto de retirarlo prematuramente.

Lo peor parece haber pasado y este año Jorge Martín ha comenzado el campeonato en muy buena forma. Bastante mejor de lo esperado, al menos. En cualquier caso, su estado físico sigue siendo precario y eso le ha lastrado a la hora de competir, especialmente en la lucha por la pole.

Mucho sufrimiento en Austin

Lo cierto es que el circuito de Austin puso a prueba la resiliencia de Jorge Martín, ya que se trata de uno de los circuitos más exigentes desde el punto de vista físico. A pesar de todo, el madrileño logró la victoria en la carrera Sprint y terminó segundo en la carrera principal del domingo después de clasificarse séptimo en parrilla, aunque no sin sufrimiento.

«En las últimas tres vueltas tuve que rendirme porque mi brazo izquierdo estaba completamente destrozado. Ya no podía frenar en la curva 12, y solo intenté terminar. Aunque pensaba que iba a ser mucho peor», declaró Jorge Martín al respecto.

«No se imaginan lo mal que lo pasé la temporada pasada, lo desconectado que estaba de este mundo, de MotoGP. Realmente no quería volver, y ahora estoy aquí. Estoy muy feliz y agradecido a Aprilia, y sí, me están ayudando mucho a recuperar mi nivel», añadía un feliz Jorge Martín.

El gran punto débil de Jorge Martín

De momento, el piloto de Aprilia compite en 'modo supervivencia', consciente de que su físico todavía no le permite llevar la moto a su manera. Esto es especialmente obvio en clasificación, donde Jorge Martín siempre brilló durante su etapa en Ducati.

El piloto madrileño reconoce que no puede soltar los frenos y atacar las curvas de la misma manera que su compañero Marco Bezzecchi, lo que le penaliza especialmente en la vuelta rápida. Y lo cierto es que los datos son contundentes: en las once clasificaciones que ambos han disputado juntos en Aprilia durante 2025 y 2026, Bezzecchi ha superado a Martín en todas ellas, con una diferencia media de 0,629 segundos en 2025 que se ha reducido a 0,289 segundos en 2026.

Aunque la desventaja va decreciendo, tres décimas siguen siendo demasiadas para competir de tú a tú en carrera sin salir desde buena posición en la parrilla, tal y como sucedió el domingo en Austin. Y es algo que llama especialmente la atención, ya que hablamos de un piloto que figura en el top 13 histórico de poles en la categoría reina y que siempre ha destacado como uno de los mejores clasificadores del paddock.

Un plan para ganar el título mundial

A pesar de todo, Martín sigue siendo uno de los principales candidatos al título y, después de tres grandes premios, se mantiene a solo cuatro puntos de un Bezzecchi que lleva cinco victorias consecutivas en MotoGP.

No es difícil imaginar, por tanto, que si logra solucionar su problema en clasificación, podría pasar de ser un aspirante a convertirse en el gran favorito al campeonato. Y el propio Jorge tiene un plan en mente: esperar su momento a medida que mejore su físico y comiencen a llegar los circuitos que le favorecen.

«Vamos a ser rápidos durante toda la temporada; en noviembre veremos si tenemos la oportunidad [de ganar el título]. Para mí, Austin y Jerez son quizás los peores de la temporada; veremos cómo me va en Jerez», argumenta el madrileño.

«Lo importante es ser constantes. Veremos si podemos estar entre los cinco primeros, intentando competir como en Austin, como si estos podios no se hubieran producido. Simplemente intentaremos centrarnos en el rendimiento, en ayudarnos mutuamente con Marco [Bezzecchi] y en sumar buenos puntos», añade el de Aprilia.

«Después de Le Mans, Mugello, hay muchos circuitos que son buenos para nosotros y para Aprilia, así que creo que quizás sea el momento de atacar», concluye un Jorge Martín que en 2027 afrontará el nuevo reglamento como piloto oficial de Yamaha.

BMW lo ha vuelto a hacer. Ha creado un auténtico monstruo del asfalto. El M2 CS es capaz de ofrecer un radicalidad de conducción como pocos coches consiguen hacerlo. Yo he podido ponerlo a prueba para confirmar lo salvaje que es.

El mundo de los deportivos vive una época extraña. La electrificación avanza a pasos agigantados, los coches pesan cada vez más y los sistemas de tracción total dominan las gamas de alto rendimiento. Sin embargo, todavía quedan algunos reductos donde la conducción pura sigue siendo la prioridad. El BMW M2 siempre ha sido uno de esos coches. Un coupé de tamaño más o menos compacto, con motor delantero, tracción trasera y una puesta a punto pensada para disfrutar cada curva. Un concepto tan clásico como, a priori, excelente.

Con el BMW M2 CS, la división más radical de la marca ha llevado esa filosofía un paso más allá. Más potencia, menos peso y un enfoque todavía más excesivo que el M2 convencional, el cual pudimos probar aquí hace unos meses. Pero este no es simplemente una versión más potente, sino que es el M2 más extremo jamás creado. Y aquí hemos tenido la oportunidad de ponerlo a prueba para comprobar de qué son capaces los ingenieros más locos de BMW.

Así es el BMW M2 más radical de toda la historia

A simple vista el BMW M2 CS deja claro que no estamos ante una mera versión convencional. El frontal mantiene la estética musculosa del modelo base, pero introduce un labio más pronunciado y nuevas entradas de aire para mejorar la refrigeración del motor y del sistema de frenos. Muchas de las piezas exteriores están fabricadas en fibra de carbono, una solución habitual en los modelos CS para reducir peso.

De hecho, la fibra de carbono tiene presencia por todo el conjunto. Uno de los elementos más característicos es el techo fabricado precisamente en este material. A esto se suman las carcasas de los retrovisores, el difusor trasero y varios detalles aerodinámicos también fabricados en este codiciado elemento.

En el perfil destacan sus llantas forjadas de 19 pulgadas delante y 20 pulgadas detrás, acabadas en el característico tono Gold Bronze que BMW reserva para sus versiones más especiales. En esta vista del coche se pueden notar también sus cotas: 4.580 mm de longitud, 1.885 mm de anchura y 1.404 mm de altura. Dimensiones calcadas a las de su modelo base, salvo por una pequeña rebaja en su altura total.

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Pero, para encontrar el elemento que realmente define al M2 CS, hay que echar un vistazo a la trasera de este impresionante deportivo. Sobre el portón del maletero se encuentra un alerón integrado de tipo «cola de pato». Este forma parte del propio portón, el cual está fabricado también en fibra de carbono. El diseño de este se ha inspirado en los modelos más clásicos de la compañía germana. Su integración no es mera estética, sino también hace una función aerodinámica importante.

Finalmente, la zona baja del parachoques presenta el clásico difusor trasero que rodea las cuatro colas de escape, como es tradición dentro de la división M. En este caso, este también está fabricado en fibra de carbono. El cliente podrá escoger el BMW M2 CS en sólo cuatro colores: Black Shappire, Velvet Blue, Brooklyn Grey M o Portimao Blue.

Un interior continuista pero con claves para diferenciarlo

El habitáculo sigue la filosofía de los últimos modelos de la marca, tal y como hemos podido comprobar en otras pruebas al BMW Serie 2 Coupé. Esto significa una mezcla de deportividad, tecnología y practicidad. Aquí, además, incluye un extra de personalidad y exclusividad.

Los protagonistas absolutos en este BMW M2 CS son los asientos baquet de fibra de carbono que ofrecen un gran apoyo lateral, contribuyen a reducir peso y parecen recién salidos de un coche de carreras. Están tapizados en cuero Merino y cuentan con el logotipo CS iluminado, un detalle que refuerza el carácter aún más exclusivo del modelo.

El volante M está revestido en Alcantara y presenta la típica marca roja en la parte superior para facilitar la referencia en conducción deportiva. A esto se añaden numerosos paneles terminados en fibra de carbono, como salpicadero, consola central o en el propio volante.

En cuanto a tecnología, este obtiene el ya clásico BMW Curved Display, compuesto por una pantalla de instrumentación digital de 12,3 pulgadas y una pantalla central de 14,9 pulgadas, desde donde se controlan todas las funciones del vehículo. Por supuesto, este sistema incluye conexiones móviles vía Apple CarPlay y Android Auto. También aplicaciones específicas, como el «M Drift Analyzer» o el «M Laptimer», pensadas para quienes quieren aprovechar el coche en circuito.

La segunda fila de asientos no tiene una gran fortaleza en cuanto a habitabilidad. Pasajeros de estatura media ya irán algo justos aquí. Además, prescinde de elementos de confort, como un reposabrazos central o un módulo de climatización. Estas plazas están más ideadas para uso ocasional.

Finalmente, su maletero no se puede decir que sea pequeño o poco práctico. Bien es cierto que la boca de carga es más justa de lo que sería ideal para cargar objetos de gran tamaño. Sin embargo, esta sí nos da acceso a un espacio de 390 litros de volumen mínimo. En caso de precisar un espacio aún mayor, la segunda fila de asientos se puede abatir, aunque esto sólo nos dará una ganancia en profundidad, no en altura donde iremos igualmente justos.

Mecánica exclusiva y muy radical para el BMW M2 CS

Bajo el capó del BMW M2 CS reina un motor de seis cilindros en línea, apoyado por doble turbo, y que alcanza los 530 CV y 650 Nm de par máximo. Esto supone una mejora de 50 CV con respecto al M2 estándar. Todo este potencial se transmite directamente hacia el eje trasero a través de una caja de cambios automática de 8 relaciones. Con estos datos, el BMW M2 CS logra ejecutar el 0 a 100 km/h en sólo 3,8 segundos y alcanza una velocidad punta de 302 km/h.

Además de esto, cabe recalcar que el uso masivo de fibra de carbono deriva en un ahorro de 30 kg en el peso total del conjunto. También se debe decir que BMW M ha revisado profundamente el chasis con una suspensión adaptativa, nuevos muelles y amortiguadores específicos, además de una dirección con ajustes propios.

El diferencial activo gestiona la entrega de potencia al eje trasero para mejorar la tracción en salida de curva. Por su parte, el sistema de frenos de altas prestaciones garantiza una gran resistencia al esfuerzo en conducción deportiva. Opcionalmente se pueden montar frenos carbonocerámicos, una opción especialmente recomendable para quienes quieran sacar todo el jugo de este juguete en circuito.

Así se comporta un BMW M2 CS por las carreteras de España

¿Qué se puede decir sobre conducir un coche que parece sacado directamente de una pista de competición? En mi personal y ya dilatada experiencia probando coches de todo tipo y condición, quizás no es tan alto el número de modelos que se te quedan grabados para, posiblemente, siempre. El BMW M2 CS será uno de ellos, sin lugar a dudas.

El M2 CS es uno de esos coches que te recuerda por qué te gustan los coches. La pasión que transmite es prácticamente única dentro del sector a día de hoy. Se podría decir que la electrificación ha matado a toda una generación de modelos icónicos. Yo creo que no. Simplemente han evolucionado. Pero aún queda un pequeño reducto libre y de concepto más clásico. Y nuevamente, este BMW es uno de ellos.

Arrancar el motor de seis cilindros es ya algo para recordar, ya que será imposible pasar desapercibido para nadie. Conforme se van optimizando las revoluciones, el sonido se vuelve más respetuoso, aunque jamás será discreto. Es lo que pedíamos y BMW nos lo ha dado. Engranar la D en su palanca de cambios y soltar el freno es, prácticamente, como empezar a acelerar en un coche cotidiano. Tiene muchas ganas por salir a quemar gasolina, así que vamos allá.

La posición de conducción es muy baja, el volante sale en una posición muy horizontal y los baquets de fibra de carbono son puro espectáculo visual y para los sentidos. Este pequeño compendio de elementos hace que los primeros metros a bordo del M2 CS ya sean para rememorar eternamente. Si a esto le sumamos un sonido magistral y un tacto duro en todos sus mandos, el conjunto ya se vuelve directamente excelente.

BMW ha conseguido que conducir un M2 CS sea toda una experiencia al más puro estilo deportivo. Su dirección es dura y muy directa. Los pedales tienen un tacto bastante rígido y una respuesta inmediata. Sus suspensiones son eminentemente duras, incluso en los modos más aparentemente confortables (pueden serlo aún más). En definitiva, como ya he mencionado, es lo más parecido a circular con un coche apto para participar en las más altas competiciones. Pero hay más.

El M2 CS tiene varios modos de conducción. Estos se pueden personalizar y seleccionar rápidamente a través de los dos botones rojos del volante (M1 y M2). Este coche, de por sí, ya es una bestia en todos los aspectos, pero con las dosis justas de personalización puede llegar a ser realmente salvaje. Situando todos los controles en modo Sport Plus y desconectando los controles electrónicos, podrá ser el compañero ideal de cualquier piloto con buenas manos. No es mi caso, por lo que mejor dejar los asistentes en su sitio.

De hecho, con los modos más «cautos» (por llamarlos de alguna manera), la trasera del M2 CS ya será bastante juguetona. En una aceleración decidida, los balanceos en la mitad trasera se dejarán notar significativamente, lo que le da un extra de picante a todo lo mencionado hasta ahora.

Pese a todo esto, el M2 CS puede ser incluso un coche que utilizar a diario. No será el más cómodo y confortable, pero esto es algo que debe asumirse en el mismo momento en el que se compra un modelo de este calibre. No obstante, sí puede llegar a ser práctico.

Sigue teniendo dos plazas traseras más o menos cómodas, así como un maletero con un volumen suficiente como para transportar objetos voluminosos. Por lo tanto, sí se puede circular con él de forma cotidiana, aún sabiendo que no será lo más ahorrativo en cuanto a consumos.

El gasto de combustible no será bajo. Tras una semana de uso cotidiano, el M2 CS marcó una media total de 10,3 litros a los 100 km. Bien es cierto que haciendo mucho recorrido urbano o interurbano de velocidades medias (en torno a los 80 o 100 km/h).

En vías rápidas, como autopistas a velocidad continua, el consumo puede estabilizarse sobre los 8,5 litros, lo cual no está nada mal. En el momento en el que queramos darnos una alegría rutera de fin de semana por carreteras de sierra muy reviradas, su media sí podría ascender con cierta facilidad y situarse sobre los 13 litros a los 100 km. No obstante, sigue sin parecerme una cifra desbocada del todo.

Fernando Alonso debe decidir si continúa en la Fórmula 1, pero esta también dependerá de Aston Martin y sus planes de futuro. Unos planes que pueden haber cambiado a consecuencia del pobre rendimiento del AMR26.

Fernando Alonso afronta este año su 23ª temporada en la Fórmula 1 y ya hace tiempo que es el piloto con más grandes premios disputados en la historia de la categoría. Sin embargo, a sus 44 años, sigue teniendo velocidad y capacidad para continuar, por lo que ahora solo tiene que decidir si la motivación le acompaña.

El propio piloto ha reconocido que el rendimiento del equipo tendrá bastante peso en su decisión, aunque quizá no como podríamos pensar. En estos casos, la lógica suele decir que un coche competitivo anima al piloto veterano a continuar, pues le coloca en una posición de privilegio y le insufla más motivación. Sin embargo, en el caso de Fernando Alonso, las cosas no suelen ser tan obvias. Y, por otro lado, Aston Martin también tiene mucho que decir...

Alonso y la influencia de un mal coche

En septiembre del año pasado, el asturiano afirmó que su prioridad era dejar la Fórmula 1 cuando aún fuera competitivo, y que si el Aston Martin AMR26 era un mal coche, habría más posibilidades de continuar en 2027.

«Depende de la sensación que tenga el año que viene, de cómo me sienta físicamente y mentalmente», declaró el bicampeón del mundo de Fórmula 1 en aquel momento. «Pero no lo sé. Ahora no tengo una idea clara. Si el coche fuese bien, hay muchas probabilidades de que sea mi último año».

«Sé que tengo más posibilidades de hacerlo bien en 2027 o 2028, cuando haya una estabilidad en el grupo humano que tenemos ahora con Adrian Newey y los demás. El primer año puede que hagan bien las cosas, pero para el segundo o el tercero está garantizado que harán bien las cosas», añadió Fernando Alonso.

Por esa razón, el piloto asturiano llegó a la conclusión de que, si el AMR26 era un mal coche, habría más opciones de continuar en la Fórmula 1, ya que su deseo de terminar en lo alto es muy potente. «Si el coche fuese mal, hay posibilidades de que siga un año más para acabar con buen sabor de boca. Si el coche fuese bien, es probable que 2026 sea mi último año».

«No quiero dejarlo por haber perdido facultades. Voy a disfrutar del año que viene y me lo tomaré año a año. Pero sí, quiero dejarlo en lo alto. Disfrutad mientras podáis de mi presencia en la F1, el final está cerca», zanjaba en ese momento Alonso.

La posición en la que queda Aston Martin

Sin embargo, la continuidad de Fernando Alonso en la Fórmula 1 no depende exclusivamente del piloto asturiano. A diferencia de lo que sucede en deportes como el baloncesto o el fútbol, en los que las numerosas plantillas permiten a los ilustres veteranos decidir cuándo retirarse, en los equipos de la categoría reina del automovilismo solo hay dos plazas.

Continúe o no en 2027, lo que es una evidencia es que la carrera de Fernando Alonso en la Fórmula 1 está a punto de terminar. A dicha circunstancia hay que sumarle que a finales de este año 15 de los 22 pilotos de la parrilla terminarán contrato, por lo que el mercado va a ser uno de los más intensos de este siglo.

Entre estos pilotos, se encuentran verdaderas estrellas de la Fórmula 1, con Max Verstappen a la cabeza. Por tanto, Aston Martin debe actuar con rapidez y firmeza si quiere asegurarse un relevo sólido para Fernando Alonso. Y la oportunidad es ahora, pues ningún piloto puntero firmará un contrato de una sola temporada.

El propio Fernando Alonso es consciente de eso, como ya admitió el pasado mes de octubre: «Lo hablaré con Lawrence Stroll y el equipo para saber cuáles son sus necesidades. El equipo será lo primero, yo lo segundo. No necesito demostrar nada, estoy contento con mi carrera. Me considero un afortunado por estar aquí tantos años y ahora es el momento de ayudar al equipo y divertirme».

El problema para Aston Martin es que el ridículo que está haciendo en este comienzo de temporada puede haber malogrado cualquier intento de fichar a Max Verstappen, Kimi Antonelli, Lewis Hamilton o Carlos Sainz, entre otros. Y eso, claro está, le abre la puerta a Fernando Alonso a continuar una temporada más, si así lo desea.

De hecho, esto podría incluso ser positivo para Aston Martin si lo que quiere es tentar a Lando Norris o George Russell, que terminan contrato con McLaren y Mercedes respectivamente en 2027. O si Max Verstappen decide no ejecutar su cláusula de salida este año y esperar al menos un año más.

En cualquier caso, tanto en lo que respecta a Fernando Alonso como al resto de posibles relevos del español, todo dependerá de cómo reaccionen Aston Martin y Honda en los próximos meses. Será durante el parón veraniego cuando se tomen muchas decisiones, incluida la del asturiano.

Con un descuento de 6.000 € y una autonomía WLTP que supera los 430 kilómetros, el KIA EV3 deja sin argumentos a rivales como el BYD Atto 2. El superventas eléctrico de KIA causa sensación por su extraordinaria relación precio-producto. Es el más vendido de su categoría.

El KIA EV3 es el rival a batir en el creciente e importante segmento B-SUV eléctrico. Este SUV de KIA es un éxito de ventas. Un todocamino que, gracias a una relación precio-producto realmente competitiva, ha demostrado que es posible hacer frente a la dura competencia china. Y más concretamente a modelos como el BYD Atto 2. Todo ello sin perder de vista a eléctricos europeos como el Jeep Avenger y el Ford Puma Gen-E.

Decidido a asestar un duro golpe a su principal adversario, el Atto 2, la marca coreana ha puesto en marcha toda la maquinaria de las promociones. Y el resultado te lo presentamos en este artículo. El EV3 está en oferta con 6.000 € de descuento. Una rebaja que no puedes dejar escapar. Además, el EV3 que está actualmente en promoción ofrece una autonomía superior a la del modelo de BYD.

KIA rebaja el EV3 con buen equipamiento y deja sin argumentos a la competencia

Si te adentras en el configurador de KIA descubrirás que la gama EV3 está estructurada en los niveles de acabado Air, Earth y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Earth. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA EV3 Earth

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Radio digital
• Bluetooth
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Llave digital 2.0
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia con reconocimiento de peatones y ciclistas
• Detección de fatiga del conductor
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de conducción en carretera
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del KIA EV3 en oferta

Más allá del equipamiento, todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión. Y es lógico puesto que se trata de un vehículo eléctrico. El «corazón» del EV3 en oferta es una batería NMC de 58,3 kWh que se encarga de alimentar un motor de 150 kW (204 CV) y 283 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Prueba en vídeo del KIA EV3

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h. Homologa una autonomía de 436 kilómetros según el ciclo WLTP. Y por cierto, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con todas las ventajas de movilidad que ello supone.

¡No dejes escapar los 6.000 € de descuento para el KIA EV3!

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del EV3 analizada en este artículo? El SUV de KIA, con acabado Earth y batería de 58,3 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 37.778 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento extraordinario.

VER OFERTA DEL KIA EV3

El descuento disponible alcanza los 5.994 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 31.784 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA EV3 con acabado Earth.

El nuevo CUPRA Raval ya tiene precios en España. CUPRA ha abierto el configurador de su eléctrico más esperado. Irrumpe en un segmento vital para el futuro de la movilidad sostenible. Y lo hace con hasta 226 CV, más de 400 kilómetros de autonomía y sello «Made in Spain».

Se ha hecho de rogar pero el nuevo CUPRA Raval ya es una realidad. El debut en sociedad del coche eléctrico más esperado de CUPRA no ha pasado por alto. La popular marca española sigue adelante con su ambiciosa ofensiva de producto y ahora, por primera vez desde su «independencia» de SEAT, se adentra en el segmento B. Y lo hace con una propuesta completamente eléctrica.

Todo está listo para su asalto a los concesionarios. El nuevo Raval ya tiene precios en España. CUPRA ha abierto el configurador y, por lo tanto, los detalles de la oferta propuesta para nuestro mercado. Si todo va según lo previsto, las entregas comenzarán este verano. La comercialización del nuevo Raval, que ya hemos tenido la oportunidad de conocer, arrancará muy pronto.

La gama y equipamiento del nuevo CUPRA Raval

CUPRA ha estructurado la gama Raval en los niveles de acabado Dynamic, Dynamic Plus y VZ. Más adelante se sumará una versión de acceso que permitirá fijar un precio de salida mucho más económico y, de esta manera, poder acceder al nuevo eléctrico de CUPRA desde 26.000 €. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento CUPRA Raval Dynamic

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente, calefactables y con función de memoria
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,9 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros deportivos tipo Bucket con calefacción
• Volante multifunción calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Suspensión deportiva
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de mantenimiento de carril y alerta salida involuntaria
• Sistema de asistencia de salida de aparcamiento
• Alerta de tráfico delantero y trasero
• Detector de cansancio del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento CUPRA Raval Dynamic Plus (añade)

• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros Matrix LED
• Cristales posteriores oscurecidos
• Equipo de sonido premium AMBEO Sennheiser
• Cámara de visión 360º
• Sistema de conducción semiautónoma, asistente en atascos y asistente en emergencia
• Identificación de señales de tráfico
• Sistema de aparcamiento remoto

Equipamiento CUPRA Raval VZ (añade)

• Cuadro de instrumentos digital específico
• Equipo de sonido premium AMBEO Sennheiser
• Tapicería de cuero sintético 3D Knitting
• Suspensión deportiva VZ

Precios del CUPRA Raval en España

Precios vigentes desde Abril / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones

TODOS LOS PRECIOS Y DATOS TÉCNICOS DEL CUPRA RAVAL

La autonomía del nuevo CUPRA Raval

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el nuevo Raval inicia su andadura comercial junto a dos motorizaciones. Ambas presentan una configuración de tracción delantera y están equipadas con una batería NCM de 52 kWh. Y por cierto, al tratarse de un vehículo eléctrico, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Toma de contacto en vídeo con el nuevo CUPRA Raval

El escalón de acceso está ocupado por el modelo Endurance con un motor de 155 kW (211 CV) y 290 Nm de par máximo. Puede alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h y completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos. Declara una autonomía de 444 kilómetros según el ciclo WLTP.

Para los conductores que busquen un rendimiento superior, la marca propone el modelo VZ con un motor que alcanza los 166 kW (226 CV) y 290 Nm de par máximo. Hace el 0 a 100 km/h en 6,8 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 175 km/h. Homologa una autonomía WLTP de 384 km respectivamente.

Europa ha estado poniendo el foco en las emisiones de los coches que pasan por las ITV. No las dejarán de lado, pero ahora otro foco se pone sobre los equipamientos electrónicos y en lo que puedes hacer a través del OBD.

La ofensiva que Europa mantiene contra todos los coches provistos de un motor de combustión no desaparecerá ni siquiera con los eléctricos. Los más incrédulos deben saber que los de cero emisiones también serán analizados al milímetro en las ITV, no en lo que respecta a las emisiones de gases, pero sí las que se generan por la abrasión de los frenos y por los neumáticos.

Europa ya está preparando una nueva directiva para todos los países miembros, con medidas que afectan tanto a las emisiones como a algo que estaba tardando en hacer y que sí pueden tener otras consecuencias: lo que algunos «trastean» a través del puerto de diagnosis de los coches. El OBD es una puerta a un mundo muy interesante, desde el que se puede aumentar la potencia, y contaminar más, por lo que si las emisiones aumentan puede que no tenga que ver con un fallo no detectado.

La diagnosis casera, a examen en las ITV en un futuro no muy lejano

En los últimos años, han proliferado un buen número de dispositivos para acceder a las entrañas de los coches. Uno de los más conocidos es el famoso «OBDeleven». Un «juguete» para todos los modelos del grupo Volkswagen, que se ha ido perfeccionando al mismo tiempo que lo ha hecho la electrónica y los equipamientos cada vez más tecnológicos.

Estos «cacharritos» permiten desbloquear funciones que están capadas pero que el coche equipa y que la marca sólo activa previo pago, por lo que si determinados equipamientos no están presentes en tu coche, los desactivan cada vez que acudes a los servicios de inspección en el concesionario, volviéndolos a activar nada más llegar a casa.

Estos dispositivos no sólo ofrecen activar funciones, sino también personalizar los cuadros de instrumentos; por ejemplo, mostrando las gráficas propias de un R de Volkswagen en un modelo que no lo es. Internet está plagado de manuales de expertos, que enseñan a hackear los coches, incluso el apartado del motor con unas secuencias específicas. Equivocarse en una puede obligarte a acudir al servicio técnico y, si el coche está en garantía, no te la cubrirá.

Diésel y gasolina se examinarán más a fondo en las ITV

Europa sabe que estos dispositivos permiten desactivar permanentemente sistemas como el start / stop, sino también otros que afectan a la seguridad durante la conducción. Los concesionarios están obligados a enviar los kilometrajes, deficiencias y averías (así como causas) a los fabricantes y estos a una Comisión Europea que las analiza profundamente. Ya hemos visto que lo han hecho con los millones de datos anónimos procedentes de los PHEV, por lo que ahora trabaja en actualizar la normativa de 2014 sobre las inspecciones técnicas.

La nueva regulación tendrá en cuenta el creciente papel de la electrónica avanzada en los automóviles, incluidos los sistemas que afectan a la seguridad en la conducción y a las emisiones de escape, por lo que las ITV no se basarán únicamente en la comprobación de los componentes básicos del vehículo. La electrónica, que gestiona tanto los parámetros del motor como los sistemas de seguridad, adquirirá un papel fundamental.

Durante la inspección, el técnico no solo comprobará si sistemas como el arranque y parada automáticos, el asistente de mantenimiento de carril, el frenado automático de emergencia y el control de crucero funcionan correctamente, sino también si han sido desactivados o modificados. Lo que no se ha dicho es si Europa planea multar a quienes «toquen» los equipamientos de sus coches movidos por consejos para viajar más cómodamente.

Europa quiere acabar con los que maquillan las pruebas para pasar la ITV

Este campo de las ITV siempre trae alguna sorpresa más por parte de la Comisión Europea, que no se olvida de las emisiones. Sus últimos análisis han señalado que muchos vehículos, a pesar de cumplir con la inspección, emiten sustancias nocivas significativamente mayores en su uso diario, apuntando a sistemas de postratamiento de gases de escape defectuosos o modificados. La Comisión quiere sacar a la luz a esos vehículos que no cumplen con dichas normas en la práctica.

Y saben cómo hacerlo: aplicando el mismo sistema OBFCM que se usó para determinar el funcionamiento de los PHEV. Este sistema, obligatorio en los coches nuevos vendidos en la UE desde 2021, registra el consumo de combustible, el kilometraje y el uso del sistema de propulsión, proporcionando información más precisa sobre las emisiones en condiciones reales. Así, con la herramienta adecuada, la inspección puede detectar si se ha anulado, por ejemplo, la válvula EGR. Una práctica muy extendida que en las inspecciones técnicas habituales no detectan.

Por ahora, se desconoce cuándo entrarán en vigor todos estos cambios en las inspecciones. Estas últimas no tienen una gran magnitud, por lo que es posible que lo hagan a medio plazo, en uno o dos años. Las que afectan a los asistentes de conducción sí pueden retrasarse más, pero de lo que puedes estar seguro es de que se implantarán antes de 2030.

No es BYD tan perfecta como transmite. El fabricante tiene un importante problema en China con su avanzado «Ojo de Dios». Supuestamente, el ADAS más avanzado del mundo está causando importantes problemas a clientes que han llegado a gastarse 150.000 euros.

Está liderando las ventas de coches eléctricos e híbridos enchufables en el continente europeo. BYD ha sabido construir una gama de modelos muy completa, adaptada a un gran número de clientes, y presumiendo de acabados y tecnologías que sitúan a la marca a la cabeza del mundo, demostrando a las europeas, y a las alemanas, en particular, por qué es la primera marca en los ranking de ventas.

Pero la perfección no existe, por mucho que los chinos estén convencidos de que sí. Es imposible tener el control de todo, y lo que está pasando en BYD con sus clientes chinos es una buena prueba. El pasado año, el fabricante lanzó una tecnología de asistencia a la conducción que calificó como el más avanzada del mundo, capaz de brindar funciones de conducción semi-autónomas. Pero, el famoso «Ojo de Dios» no está cumpliendo ni las expectativas más mínimas.

BYD se ha pasado de frenada con las marcas europeas

Un informe ha revelado la odisea que están sufriendo miles de clientes chinos con este sistema, destacando el caso del propietario de un lujoso Yangwang U8, un SUV en el que se gastó la friolera de casi 150.000 euros por eso de presumir de la avanzada capacidad tecnológica china, pero de la que está completamente arrepentido.

El «Ojo de Dios» que, supuestamente, detecta los peligros en la carretera, no funciona. BYD prometió que el sistema podía conducir solo, y lo hace, pero cuando le da la gana y sin seguridad alguna. Las quejas apuntan a aceleraciones repentinas, superando los limites de velocidad de la vía y desviándose de la trayectoria, como también realizando maniobras de esquiva en situaciones inexistentes; o a la continua pérdida de la señal de navegación, incluso en plenas urbes atestadas de tráfico.

Los de Build Your Dreams tienen un gran problema porque, el año pasado, anunciaron a bombo y platillo que la marca incluía la tecnología del «Ojo de Dios» en todos sus modelos, incluidos los más pequeños. Una demostración de fuerza que dejaba en evidencia a las marcas más poderosas, al no popularizar determinados asistentes de conducción o la conducción semi-autónoma si los clientes no la pagaban como un extra.

El «Ojo de Dios» es un engaño, y BYD no ha podido evitar que trascienda

Pero está claro que esta estrategia se les ha dado la vuelta, mostrándoles una cara aún más peligrosa: que esa tecnología tan avanzada no está lista para la producción en masa. De hecho, todos los fallos que los clientes reportan en las redes sociales chinas son una respuesta clara y directa a la predicción del presidente de BYD, Wang Chuanfu, que se atrevió a señalar que «la función avanzada de asistencia al conductor se convertiría en algo imprescindible en los próximos dos o tres años, al igual que el cinturón de seguridad o el airbag».

BYD tiene conocimiento del caso del propietario del Yangwang U8, lanzando el típico comunicado que, en verdad, no dice nada: «La marca Yangwang valora constantemente los comentarios de los usuarios y mantenemos nuestro compromiso de ofrecer mejores productos y servicios».

SBD Automotive es una consultora especialista en el sector del automóvil, la que ha analizado la situación de BYD y revelado importantes problemas. Porque una cosa es que todos los modelos de la marca cuenten con los componentes técnicos necesarios y otra la implementación del software. Esto es lo que ha hecho BYD, pero no los fabricantes europeos y no porque no lo hayan conseguido, sino porque el planteamiento no es el mismo.

Implementación y madurez son dos cosas muy diferentes, el problema de BYD

Primero, los europeos no han trasladado toda la parafernalia técnica porque no ofrecen esos sistemas en los coches más pequeños. Segundo, porque hacerlo aumenta el peso y, pro ende, las emisiones, y tercero, porque las marcas europeas no quieren caer en el error de BMW de integrar tecnologías y sistemas que los clientes no han pedido. El «por si acaso» ya no funciona.

Pero el análisis ha descubierto mucho más, y que complica la madurez del sistema. BYD apunta que el «Ojo de Dios» se encuentra en todos sus coches, pero el software es diferente según el segmento. Los más baratos cuentan con un sistema denominado «Tier C», que solo ofrece soluciones basadas en visión artificial, mientras que los de gama media cuentan con el «Tier B». Los de lujo, como el Yangwang U8, disponen del software «Tier A» y es reconocible por contar con tres sensores LiDAR.

Además, BYD solo ofrece el kit completo del «Ojo de Dios» en su mercado local, es decir, en China, y donde había 2,5 millones de coches con el sistema a finales de 2025. Pero esos diferentes software son un problema al hablar de implementación a gran escala, y la gran diferencia con sistemas como el FSD de Tesla, que hemos probado, como también el BlueCruise de Ford, y que se ofrece tanto en un Mustang Mach-E como en un Puma.

Un hervidero. Así va a ser el nuevo Salón de Pekín 2026, que está próximo a abrir sus puertas. Chery también acudirá, mostrando un importante modelo de lujo que estrenará en Europa bajo el paraguas de la Premium Exlantix.

Cuando se trata de un salón del automóvil que se celebra en territorio europeo o americano, lo normal es tener la certeza de un número de novedades que se van a presentar en ese evento, al menos, un mes antes de que se abran las puertas. Pero, en el caso del Salón del Automóvil de Pekín 2026, que abrirá sus puertas en poco más de dos semanas, está siendo imposible conocer el número de novedades.

Un problema para todos los asistentes, y también para la propia organización del evento, que no tiene más metros que vender de stands a los fabricantes. El ritmo de confirmación de nuevos modelos, sobre todo eléctricos, que se van a presentar en la gran feria china crece a razón de varios cada día. Como Chery, que ya ha confirmado una importante novedad que debutará en primicia mundial en Pekín, y dirigida a Europa.

El nuevo Exlantix ES GT es un Shooting Brake eléctrico de lujo

El Exlantix ES GT es un lujoso familiar deportivo, que no termina de verse muy claramente en la vista frontal y trasera, pero sí queda más patente en el boceto sobre estas líneas. La marca china ha apuntado que la base de este nuevo modelo es la de la lujosa berlina ES, que presume de unas proporciones clásicas con una distancia entre ejes, anchura y altura intactos para respetar el equilibrio entre el espacioso interior y la silueta.

Los marcados hombros traseros transmiten una gran dosis de deportividad, con un estilo tan seductor que recuerda al Porsche Panamera. Incluso, también con la tira de luz LED que se un extremo al otro en la parte trasera y en dos franjas, la inferior acortada por el centro. Por delante, el patrón luminoso se repite, aunque la luz diurna también se extiende a los marcos de las tomas de aire, a las que realza.

El boceto muestra también un spoiler en el labio que aporta más agresividad, y unas grandes llantas de aleación con cinco radios dobles. Lo interesante de este boceto es que, más allá de esa deportividad que destila, también se aprecian las características barras de techo, lo cual no es un impedimento para que este Exlantix ES GT conserve el techo panorámico de cristal del ES, aunque la firma ha asegurado que este será eléctrico.

Más de 500 CV en el Exlantix ES GT que apunta a las alemanas

La marca se ha reservado mostrar el interior, pero ha dado unas pinceladas del mismo, apuntando que cuenta con un módulo con controles físicos para el climatizador automático, la iluminación ambiental es completamente nueva, los asientos se han mejorado ergonómicamente y los traseros pueden abatir los respaldos eléctricamente en una proporción 4/2/4.

El nuevo Exlantix ES GT está basado en la misma plataforma del ES, compartiendo las mismas tecnologías de chasis como la suspensión neumática y los amortiguadores adaptativos, con muelles más rígidos que permiten una mayor agilidad y una gran comodidad, especialmente en curvas cerradas, cuando el conductor decide sacar el máximo rendimiento al sistema de propulsión.

Este cuenta con dos motores eléctricos, una potencia máxima de 540 CV, nada menos que 60 CV más que lo que ofrece el ES. La marca no ha hablado de la autonomía, suponemos que será la misma que en el ES, que asciende a 600 kilómetros. Pero con esa diferencia en el rendimiento más que notable, no podemos asegurar que la autonomía no sea mayor o menor. Lo sabremos en cuestión de poco más de dos semanas, incluso también cuándo llegará a Europa...

El arquitecto de la poderosa Scuderia Ferrari de la época de Michael Schumacher, Jean Todt, ha hablado de cómo fue el fichaje del piloto alemán, así como de sus inseguridades personales.

Pocas veces en la Fórmula 1 se forjan amistades sólidas que perduran en el tiempo. La que se creó entre Jean Todt y Michael Schumacher fue mucho más allá de eso y se convirtió en algo similar a la relación entre padre e hijo.

Ambos formaron parte de la Scuderia Ferrari más dominante de la historia, pero su relación traspasó los límites de lo laboral para crear un afecto que aún hoy perdura. De hecho, Jean Todt es una de las escasas personas a las que la familia Schumacher permite visitar a Michael, gravemente afectado por su accidente de esquí en la Navidad de 2013.

Así se gestó el fichaje de Schumacher por Ferrari

Durante una entrevista concedida al podcast Full Performance, Jean Todt ha desvelado algunas confidencias relacionadas con el fichaje de Michael Schumacher por Ferrari. El alemán había ganado el título mundial en 1994 con Benetton y, antes de repetir en 1995, el directivo francés contactó con él para llevarlo a Maranello.

«Era el mejor piloto. A principios de 1995, en Montecarlo, nuestro abogado en Ferrari y yo nos reunimos con Michael y Willy Weber [su mánager] y apenas un día después firmamos el contrato», afirma Jean Todt que, sin embargo, admite que Schumacher quería garantías de que el equipo sería competitivo.

«Creo que pensó que pilotar para Ferrari era diferente. Le gustó el reto, tenía mucha curiosidad, pero era muy profesional», matiza el francés. «Por supuesto, quería tener ciertas garantías. Por eso contacté a la vez, sin que ellos lo supieran, con Ross Brawn, para ofrecerle el cargo de director técnico, y con Rory Byrne, para ofrecerle el de diseñador jefe. Los dos habían trabajado con Michael en Benetton. Michael sabía eso».

Dos errores que costaron dos Mundiales

Michael Schumacher fue uno de los mejores pilotos de la historia, pero también tenía una cara oscura: la que le hizo provocar accidentes para intentar salirse con la suya. El propio Jean Todt así lo admite, recordando Jerez 1997 y Mónaco 2006.

«Cometió un error. Lo hizo a propósito», reconoce Todt en relación al choque con Jacques Villeneuve. «Cada vez que cometía un error, lo pagaba muy caro. Le costó perder el Mundial. Como en 2006, en Montecarlo, en la sesión de clasificación con Alonso. También le costó perder el Mundial. Dos errores», lamenta quien años más tarde se convirtió en presidente de la FIA.

Un ser humano introvertido e inseguro

Jean Todt es de las pocas personas que ha conocido a Michael Schumacher sin filtros, tal y como es tanto en el entorno laboral como en el familiar. Y el francés tiene bastante claro que detrás de su máscara de implacable y altiva se esconde una persona muy insegura.

«Es un ser humano bastante frágil», expone en primer lugar. «No es alguien que alza la voz con fuerza ni un sabelotodo. Daré un ejemplo de lo que es Michael. Después de haber ganado el título [2000], hicimos un test privado en Fiorano. Me dijo: “¿Me puedes dar medio día para ver si todavía sigo siendo bueno?”. Creo que es una gran fortaleza no estar seguro de que eres bueno».

«Creo que ninguno de nosotros piensa que es bueno, siempre tenemos miedo de no ser lo suficientemente buenos. Por una parte, es doloroso, porque nunca disfrutamos lo suficiente de un resultado», añade Jean Todt, que a continuación revela otra anécdota.

«Recuerdo una vez, creo que fue en 2004, creo que fue la primera vez que un piloto fue campeón a mitad de temporada, en Magny-Cours», contextualiza. «Tenía miedo de no hacerlo bien en Monza y me dije: “Pero si ya somos campeones...”. Siempre pensábamos en cómo hacerlo mejor. Nunca pensábamos que estaba ya todo hecho; queríamos hacer más. Creo que este espíritu era compartido por la mayoría del equipo».

«Están completamente equivocados. Es tímido y generoso. Esconde su timidez pareciendo arrogante. No haces eso para que te ayude, es tu carácter. Nos protegíamos. Así, una relación profesional se convirtió en algo de amistad», resume finalmente Jean Todt.

Todos los nuevos modelos de Volkswagen quieren parecerse más al Tiguan. El último en acercar su imagen ha sido el facelift que ha sufrido el Taigun 2026, cambios que también llegarán al T-Cross en el segundo lavado de cara al que se someterá.

La cuarta generación del Tiguan ha sentado un auténtico precedente en el diseño de Volkswagen. Este es uno de los modelos más importantes del fabricante, presumiendo de un estilo con el que se quieren hacer todos los modelos de la gama, aunque con diferenciar para presumir de una personalidad propia. Basta echar un vistazo a la moderna segunda entrega del T-Roc, que ya hemos probado, y que se distingue a la perfección del hermano mayor.

Pero el más pequeño de la oferta de productos del fabricante se someterá a cambios en unos meses. Da igual que el nuevo Volkswagen ID. Cross sea presentado como su sucesor, los de Wolfsburgo tienen en sus planes que el T-Cross se someta a un segundo lavado de cara con el que extenderá unos años más su estancia en el mercado, evitando concebir una generación completamente nueva.

Las novedades del Taigun Facelift 2026, y que llegarán al T-Cross 2027

Un facelift como el que ha recibido el Taigun. Este es el nombre que recibe el T-Cross en India, y al que cazamos camuflado el pasado verano. Entonces, aquellas fotos espía evidenciaban mejoras más importantes por delante que por detrás, y está claro que así ha sido.

El frente de este Taigun 2026 está más cerca de los Tiguan y Tayron, comprobándose claramente en la forma de los nuevos faros de LED, ahora con una luz diurna que discurre en una tira continua por el borde superior, y que se extiende a través de la fina parrilla hasta el faro del lado opuesto, conectándose ambos. El logotipo del fabricante también forma parte de la iluminación, mientras que el paragolpes también ha recibido un nuevo diseño, con más líneas horizontales que enfatizan el ancho.

En el lateral no hay cambios más allá de las llantas de aleación de 17 pulgadas, que son nuevas, pero sí hay novedades por detrás. Los pilotos mantienen su forma original pero, una vez más, la gráfica luminosa de las funciones ha cambiado. Todas cuentan con tecnología LED, la insignia de Volkswagen puede iluminarse y los intermitentes pueden ser dinámicos. La defensa trasera también se ha rediseñado.

Nuevos equipamientos en el Volkswagen Taigun Facelift 2026

Por dentro, también hay cambios en este Volkswagen Taigun 2026. La pantalla digital del cuadro de instrumentos es ahora de 10,25 pulgadas, mientras que la táctil de la consola central también ha crecido hasta las 10,1 pulgadas, además de contar con un software actualizado que se traduce en una mayor rapidez del sistema, en gráficos más modernos y atractivos y en funciones adicionales un control por voz mejorado con inteligencia artificial.

Como es habitual en estas actualizaciones, la marca también ha imprimido más calidad en los materiales del salpicadero y de los paneles de las puertas, ampliando también las opciones de tapicería ofreciendo una mayor calidad visual al habitáculo. El Taigun también se ha hecho con equipamientos especiales como el techo panorámico, los asientos delanteros eléctricos y ventilados, la carga inalámbrica de dispositivos móviles o una nueva iluminación ambiental, entre otros.

El Taigun también estrena un acabado GT con más carácter, con unas insignias pintadas en rojo en las puertas y en el frontal, una tapicería en gris con costuras y ribetes negros o negra con ribetes y costuras rojas. Un acabado más deportivo que, salvo sorpresa, no estará en el nuevo Volkswagen T-Cross 2027.

En Europa, Volkswagen se ha cargado el motor de gasolina de tres cilindros, por lo que este no estará en el futuro lavado de cara del T-Cross. Sin embargo, en el Taigun 2026, este bloque se mantiene con los mismos 115 CV, como también el 1.5 TSI con DSG de siete velocidades.

Los dos están disponibles con un cambio manual de seis velocidades, y también con una transmisión automática, aunque en el 1.0 TSI, la de seis relaciones se ha sustituido por una una de ocho relaciones. La DSG de siete velocidades del 1.5 TSI se mantiene.

Por supuesto, este lavado de cara hará ligeramente más caro al Taigun en India, como también aumentará unos cientos de euros más los precios del T-Cross cuando adopte estos cambios. Volkswagen tiene previsto hacerlo a lo largo de este año 2026 pero, por ahora, se desconoce el momento. La segunda mitad del año, incluso principios de 2027, tienen más probabilidades, y así no restar protagonismo al lanzamiento del ID. Cross.

El antiguo ingeniero de Ferrari, Jock Clear, considera que Williams ha enviado señales preocupantes en este comienzo de temporada. Sin embargo, también cree que Carlos Sainz es el piloto perfecto para liderar al equipo.

Los once equipos de la Fórmula 1 apenas han completado tres grandes premios de la temporada 2026, pero ya está bastante claro cuáles están decepcionando. Entre los grandes, Red Bull no está cumpliendo las expectativas, mientras que entre los aspirantes, Williams y Aston Martin son los claros perdedores.

En el caso de la formación en la que milita Carlos Sainz, el objetivo era consolidarse en el top 5 y acercarse a los equipos punteros. Algo que, de haberse cumplido, le habría colocado en disposición de pelear por la cuarta posición a la que parece que de momento renuncia Red Bull.

Sin embargo, las cosas no van ni mucho menos según lo esperado, y Williams apenas puede presumir de superar a dos equipos: Aston Martin y Cadillac. De hecho, ni siquiera puede permitirse pelear con los equipos de mitad de parrilla.

Señales de alarma en Williams

Varios expilotos de Fórmula 1 ya han reconocido que Williams ha sido el equipo que más les ha decepcionado hasta el momento. Pero no son los únicos, pues el exingeniero de Ferrari, Jock Clear, también ve una situación complicada en la formación liderada por James Vowles.

«Va a ser un año difícil para Williams», comienza afirmando el ingeniero británico en declaraciones a Ignition Casino. «Hay varias cosas que considero señales de alarma. Una de ellas es el sobrepeso y la otra, perderse el primer día de test. Eso es prácticamente innegociable. Si te pierdes los primeros días de test, ya has hecho muchas concesiones».

Jock Clear también apunta a la mejoría de varios equipos de la parrilla, principalmente Haas y Alpine. Situación que ha complicado aún más las cosas a Williams. «Ya hemos visto que Alpine está cerca y puede luchar con Haas en las próximas carreras. Tengo la sensación de que Williams no va a poder competir con ellos ahora mismo, lo cual será muy decepcionante para James Vowles».

Carlos Sainz es el piloto adecuado

Al menos hay una buena noticia y es que Jock Clear considera que Carlos Sainz es el piloto perfecto para liderar a Williams en una situación como esta. «Tuvieron una gran temporada el año pasado, pero sin duda Carlos va a darlo todo y sabe lo que hace falta», asegura.

«En cuanto al rendimiento, sigo pensando que Carlos [Sainz] es, sin duda, el piloto que necesitan para llevar al equipo al siguiente nivel», agrega, convencido de que el piloto español sabrá guiar al equipo en la dirección correcta.

«Carlos hará un buen trabajo, pero creo que es el equipo el que, en este momento, necesita hacer algo para darle un giro a la temporada», matiza Jock Clear para terminar, dejando claro que, a pesar de todo, Carlos Sainz no podrá hacer milagros.

Tras meses de espera, el FSD (Supervisado) aterriza en los Tesla que se venden en Europa después de año y medio de trabajo y varias demostraciones a los organismos reguladores de cada país europeo.

La espera ha merecido la pena para los clientes de Tesla en Europa: por fin ha llegado la Conducción automatizada total (Supervisada), conocido a nivel mundial como FSD (Supervisado) a Europa. El pasado 10 de abril recibió la aprobación regulatoria en el primer país europeo y se implementará a todos los vehículos de particulares en los próximos días.

Este hito llega después de año y medio de trabajo por parte de Tesla para que el FSD (Supervisado) se pueda ofrecer en el Viejo Continente, como también ocurre en China, México, Puerto Rico, Corea del Sur, Estados Unidos, Canadá, Australia y Nueva Zelanda. Gracias a años de machine learning y con la ayuda de su inteligencia artificial, así como cámaras externas del coche, los Tesla podrán ir hacia ti, aparcar el coche y también conducirse de manera autónoma en Europa.

El FSD (Supervisado) debuta oficialmente en Europa

Al igual que el resto del mundo, el FSD (Supervisado) es un sistema de nivel 2 SAE al estar sujeto a la supervisión humana, de ahí la etiqueta para evitar confusiones que puedan dar lugar a un uso indebido. Es decir, el sistema se encargará de navegar y moverse por el tráfico, cambiar de carril e incluso realizar maniobras de esquiva ante situaciones inusuales (como peatones que aparecen de manera súbita o un accidente en una autopista), pero el conductor siempre ha de estar mirando la carretera, de lo contrario devolverá el control al conductor.

Un detalle de lo más interesante es que, en Países Bajos, se mantienen dos opciones como ocurría en Estados Unidos hasta el pasado mes de febrero. Se podrá activar por suscripción por 99 € al mes o, alternativamente, se podrá adquirir para toda la vida como un opcional más por 7.500 €. En Estados Unidos pasó a ser únicamente una función por suscripción al mismo tiempo que daba por finalizado el sistema Autopilot, su antecesor directo.

Suscripción mensual o compra única por 7.500 €

Esto se cumple tanto para todas las variantes del Tesla Model Y y del Model 3, que siguen siendo los coches eléctricos con mayor cuota de matriculaciones en España y lideran en Europa pese al surgimiento de alternativas como el Skoda Elroq, el Renault 5 E-Tech o el BYD Dolphin Surf. Será interesante ver cómo se mantienen en términos de ventas con la nueva hornada de compactos eléctricos que salen al mercado, comenzando por el CUPRA Raval.

En el caso del Model X y el Model S, al haberse dejado ya de fabricar, es una cuestión algo más complicada dado que muchas unidades de los modelos pioneros de la marca son anteriores a 2023. Esto implica que muchos de ellos no cuentan con HW4 sino con, al menos, HW3, con todos los problemas que le ha supuesto a Tesla a la hora de implementar también FSD (Supervisado) en este ordenador.

De momento, sólo es legal en Países Bajos

De momento, el gran pero es que sólo se ha habilitado para los clientes de Países Bajos, el primer país de la UE en aprobarlo - si bien es de esperar que durante 2026 y 2027 se extienda al resto de países europeos, incluyendo España (si bien ya pudimos probarlo meses atrás), en futuras actualizaciones, conforme sea aprobado en cada país por las entidades correspondientes. Sólo en Países Bajos se puede activar de manera legal por ahora.

Es cierto que ha habido casos en los que se han hackeado algunos Tesla en Europa para acceder antes de tiempo al FSD (Supervisado), el cual ya se había probado en muchas carreteras de Europa. Además de las demostraciones del sistema en distintas ciudades, se han realizado miles de kilómetros de test para comprobar que el FSD (Supervisado) funcione como debería en Europa, con unas carreteras muy diferentes a las de Estados Unidos, además de muchos países diferentes con carteles diferentes y marcas en la carretera distintas que la IA ha de interpretar.

Es el gran olvidado en la creciente familia de vehículos eléctricos de KIA y, sin embargo, con un descuento que alcanza los 8.300 € y una autonomía WLTP que supera los 400 kilómetros, ahora sí es una compra acertada. Además, cuenta con un equipamiento de serie amplísimo.

Se ha convertido en el gran olvidado de la gama eléctrica de KIA y, sin embargo, es una de las opciones más interesantes de su competida categoría. El KIA EV6 ha sido, durante un tiempo importante, el buque insignia eléctrico de KIA. El primer modelo de la marca desarrollado sobre la plataforma e-GMP. Sin embargo, la entrada en escena de nuevos modelos como el KIA EV3 o el KIA EV9 ha desplazado al EV6 a un segundo plano. Hasta ahora.

El crossover eléctrico de KIA pide paso con una rebaja extraordinaria. El EV6 está en oferta con 8.300 € de descuento. Una oferta asociada a una motorización que ofrece una autonomía de sobra y, por si no fuera suficiente, un equipamiento extraordinario. Ahora este KIA eléctrico sí cuadra por precio.

Bien equipado y con autonomía de sobra, así es el KIA EV6 más barato del mercado

KIA ha estructurado la gama EV6 en los niveles de acabado Air, GT-line y GT. La versión en oferta está asociada al acabado Air. Si bien ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento amplísimo. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA EV6 Air

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería en cuero vegano
• Reposabrazos central delantero
• Asientos calefactables
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos y ventilación
• Asiento del conductor con función de memoria
• Volante multifunción calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Bomba de calor
• Sistema de carga bidireccional V2L
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de cambio de carril
• Sistema de asistente de prevención de colisión frontal en intersecciones
• Asistente de ángulo muerto
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía WLTP del KIA EV6 en oferta supera los 400 kilómetros

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el EV6 en oferta está equipado con una batería NMC de 62,9 kWh. Una batería que se encarga de alimentar un motor de 125 kW (170 CV) y 350 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje trasero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 186 km/h. Homologa una autonomía de 428 kilómetros según el ciclo WLTP. Al tratarse de un vehículo eléctrico luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

8.300 € de descuento para el KIA EV6

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del EV6 analizada en este artículo? El crossover eléctrico de KIA, con acabado Air y batería de 62,9 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 48.233 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera con creces los 8.000 €.

VER OFERTA DEL KIA EV6

El descuento disponible alcanza los 8.279 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 39.954 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA EV6 con acabado Air.

Este SUV familiar entra directamente en territorio Dacia con 3.000 € de descuento, un espacioso interior para hasta siete pasajeros y un maletero con unos descomunales 1.600 litros de capacidad máxima. Tiene cambio automático, etiqueta ECO y un buen equipamiento de serie.

El Citroën C3 Aircross se ha convertido en tiempo récord en una de las referencias en el competido mercado de los SUV familiares de precio asequible. Tiene un espacioso interior en el que se pueden configurar hasta siete plazas, todas perfectamente usables por pasajeros adultos. Su maletero, que cubica un máximo de 1.600 litros de volumen de carga, permite transportar una cantidad ingente de equipaje. Y ahora, por si no fuera suficiente, entra en terreno Dacia.

A diferencia del Dacia Jogger, el C3 Aircross es un verdadero SUV. Un todocamino que ahora está disponible en la misma franja de precios gracias a las promociones disponibles. Y un ejemplo es la rebaja que te presentamos en este artículo. El Citroën C3 Aircross Hybrid está en oferta con 3.000 € de descuento. Una oferta que no puedes dejar escapar si buscas un SUV familiar, espacioso, automático y con etiqueta ECO. Entremos en detalles.

Citroën deja el C3 Aircross a precio de Dacia con etiqueta ECO y cambio automático

Tras los últimos cambios realizados por Citroën, la gama C3 Aircross ha quedado estructurada en los niveles de acabado You, Plus y Max. La versión en oferta está asociada al acabado Plus. Es la terminación intermedia y, por lo tanto, con una excelente relación precio-equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C3 Aircross Plus

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 17 pulgadas con tapacubos
• Luces LED para la conducción diurna
• Barras de techo negras
• Cristales posteriores sobretintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Suspensión Citroën Advanced Comfort
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Ayuda al mantenimiento de carril
• Cámara de visión posterior
• Detección de distracción del conductor
• Active Safety Brake con alerta de colisión
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido del Citroën C3 Aircross con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del C3 Aircross en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Este bloque, con tres cilindros, alcanza los 145 CV y 230 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,8 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 192 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,3 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 120 g/km según el ciclo WLTP. Al tratarse de un automóvil con tecnología MHEV luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

3.000 € de descuento para el Citroën C3 Aircross Hybrid

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del C3 Aircross analizada en este artículo? El SUV de Citroën, con acabado Plus y motor híbrido, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 24.744 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento muy importante.

VER OFERTA DEL CITROËN C3 AIRCROSS

El descuento disponible alcanza los 2.964 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 21.780 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën C3 Aircross Hybrid con acabado Plus.

En todas las regiones del mundo pierden volumen de ventas exceptuando en su Alemania natal, donde consiguen crecer un 4%, destacando la marca tres motivos principales - y la electrificación no tiene nada de culpa.

La segunda mitad del pasado 2025 no fue nada positiva para Porsche - notándose esto en las cuentas del ejercicio 2025 de todo el Grupo Volkswagen. La tónica en este primer trimestre de 2026 no ha sido muy distinta en términos de ventas, perdiendo volumen de mercado en casi todos sus frentes actuales.

Porsche se encuentra, como otros fabricantes, en una especie de impás donde está claro que el salto es la electrificación, pero esta no avanza como se esperaba - más en el caso de buena parte del público de Porsche, aunque el Taycan ha encontrado su hueco en el mercado, como también lo ha hecho el Macan eléctrico y ahora le toca al Cayenne eléctrico.

¿La gente no se compra 911? Al contrario, la demanda sube y, pese a que está notablemente más caro que hace no tantos años (cuando comenzó a fabricarse la generación 992), las entregas aumentaron un 22% sumando modelos Carrera, GTS, Turbo o GT3. Ya sea en Europa, China o Estados Unidos, el 911 sigue siendo incombustible. Pero hay tres motivos que han afectado a las ventas globales de Porsche - hablamos de un declive del 15% a nivel global.

El primero de los motivos es el final de la producción de los 718 Boxster y 718 Cayman, sin que su sucesor eléctrico haya llegado ya al mercado. Se han entregado 1.792 unidades, un 60% menos que en los primeros tres meses de 2025 cuando aún estaban saliendo de Zuffenhausen. Algo similar ha ocurrido con el Taycan, el cual sigue cayendo poco a poco (19% menos con 3.420 unidades).

El Porsche Panamera contará con una edición especial para China

El caso del Panamera es curioso, ya que las cifras hablan de 4.498 unidades entregadas, un descenso del 42%. Porsche espera que estas cifras remonten a partir de este mes de abril con el lanzamiento del Panamera Pure Edition específico para el mercado chino, con un interior pensado para los gustos de los clientes de allí (así como un paquete exterior exclusivo).

El propio Macan eléctrico es, entre comillas, otro de los problemas: dado que en 2025 fue su año de lanzamiento es un año donde consigue muchas ventas al ser cuando se activa comercialmente hablando, antes de encontrar su nicho y, progresivamente, sus clientes. Ya estamos en 2026, por lo que es natural que la cifra baje - hablamos de 8.079 unidades del Macan eléctrico, junto a las 10.130 del Macan de gasolina en otros mercados.

El Macan de gasolina dejará de fabricarse en verano de 2026

Es de esperar que las cifras también se vean beneficiadas cuando comiencen a entregarse las primeras unidades del Cayenne eléctrico a partir de este verano. Por otro lado, al igual que los 718 de combustión, el Macan de gasolina (que ya no se ofrecía en algunos mercados, España sin ir más lejos) también dejará de producirse en el verano de este año. En su conjunto, el Macan ha visto reducidas sus cifras en un 23% - Porsche lo atribuye al efecto negativo de las políticas en Estados Unidos.

Lo que nos lleva al siguiente problema: el fin de los subsidios para eléctricos e híbridos en Estados Unidos, dado que Norteamérica es su mercado más importante en todo el mundo. Allí han caído un 11% con 18.344 entregas frente a las 14.710 de Europa (sin contar Alemania), que también ha sufrido un 18% de decrecimiento. En Alemania, las ventas han crecido hasta un 4% mientras que en China el ‘batacazo’ ha sido del 21% y en el resto de mercados a nivel global también se registra un descenso del 20%.

Se esperan recortes para ahorrar gastos de producción

Según apunta Reuters, el nuevo CEO de la marca Michael Leiters aplicará medidas de reducción de costes (teniendo en cuenta lo lejos que está Zuffenhausen de funcionar a un nivel de producción rentable en la actualidad). En Porsche, eso sí, no se descansa, trabajando tanto en ese K1 SUV que se situaría por encima del Cayenne como en los futuros Taycan y Panamera.

Dicho lo cual, no es una situación inédita para Porsche - de hecho, ya ha pasado varias veces en su historia. Eso sí, desde que se estableció el Cayenne en el mercado, así como el Boxster, la marca había vivido una época más bien de bonanza, si las comparamos con otros tiempos.

Mercedes acaba de estrenar esta nueva temporada de pruebas en Nürburgring. La firma de la estrella ha llevado el nuevo AMG CLA 45 Shooting Brake, un brutal familiar eléctrico con casi 550 CV.

Está claro que las diferencias entre los coches eléctricos y los de combustión son terribles, y es algo que se está viendo también en los programas de desarrollo. En algunas ocasiones, Mercedes ha señalado que está exigiendo los mismos requisitos de calidad a unos y otros antes de poner esos nuevos modelos de cero emisiones, pero lo que no ha dicho es que el tiempo invertido está siendo mayor.

Los de la división deportiva de la estrella acumulan más de dos años con la puesta a punto del nuevo Mercedes CLA AMG eléctrico, que todavía no se ha presentado. Un plazo en el que la marca ha pasado por diferentes grados de exigencia, aunque en el caso del más «práctico» CLA AMG Shooting Brake faltaba un escenario donde hacer acto de presencia. El de estas fotos espía, afrontando las rápidas curvas de Nürburgring con suma decisión.

Fotos espía Mercedes-AMG CLA 45 Shooting Brake 2027

Un piloto profesional de AMG se ha encargado de exprimir a fondo las cualidades dinámicas de la plataforma de esta versión tope de gama del nuevo CLA Shooting Brake, que ya se encuentra a la venta, tratando de encontrar unos límites que una gran mayoría de clientes no logrará alcanzar nunca. Un alto grado de dinamismo que es consecuencia de los nuevos motores de flujo axial que Mercedes estrenará en el lujoso AMG GT berlina en cuestión de semanas.

Instalados en los cubos de las ruedas, ya no sólo cumplen el papel de la propulsión, sino también se encargan de la tracción total 4MATIC y de la transmisión de potencia y par motor para mejorar la estabilidad a alta velocidad, aumentando o disminuyendo la dosis necesaria en cada rueda. Eso, junto con los potentes frenos que montan y una dirección más precisa, ofrecerán unas sensaciones de conducción muy por encima de las que el antiguo CLA 45 con motor de 2.0 litros turbo y 420 CV ofrecía.

El rendimiento en potencia es muy superior a la opción térmica, con unos 544 CV, aproximadamente, y con un modulador de sonido que simulará el de un bloque de combustión, tanto la aceleración como los cambios de marchas, y que trasladará al habitáculo a través de un altavoz. Una bestia entre los pocos familiares eléctricos compactos que existen en el mercado, y con una imagen a la altura: los pasos de rueda ensanchados es una de las características, al igual que las llantas de aleación de 20 pulgadas o el spoiler trasero con aerodinámica activa.

120 CV más que el CLA 45 de gasolina, y 500 km de autonomía

Por dentro, la deportividad se hará notar en los asientos más envolventes, en una iluminación ambiental específica o en los gráficos especiales del sistema MBUX Superscreen, aunque las tres pantallas serán opcionales. Mercedes no cede y, a pesar de ser un alto de gama este CLA Shooting Brake con el sello de AMG eso no impide que la tercera pantalla suponga un extra para el bolsillo del interesado.

Lo que no es negociable es una batería de iones de litio con unos 94 kWh de capacidad que montará entre los ejes, pero que ofrecerá una autonomía máxima con una carga de poco más de 500 kilómetros. El rendimiento superlativo que puede ofrecer este familiar eléctrico tiene que hacer mella en la autonomía, aunque su cargador de a bordo permitirá recargar 315 kilómetros en 10 minutos, conectado a un punto de carga rápida

Cuándo será presentado, se desconoce, pero lo normal es que los AMG llegan un año después del lanzamiento de las versiones normales. En algún momento de la segunda mitad del año, y más cerca de finales de 2026, es lo más que posible. Quizá el Salón de París, cobrando mayores posibilidades una doble presentación con los dos AMG CLA....

La nueva estrategia que Hyundai ha puesto en marcha en el mayor mercado de coches eléctricos comienza a dar sus frutos. Los modelos conceptuales Hyundai VENUS y EARTH sientan las bases de una nueva línea de vehículos eléctricos que próximamente llegarán a los concesionarios.

Hyundai ha puesto en marcha una nueva y ambiciosa estrategia con el objetivo de abrirse camino en el mayor mercado de coches eléctricos del mundo. El Salón del Automóvil de Pekín 2026, evento que abrirá sus puertas oficialmente a finales de este mes de abril, es la cita elegida por el fabricante coreano para llevar a cabo el lanzamiento de su marca IONIQ en China.

El mercado chino es de vital importancia para la gran mayoría de fabricantes de automóviles, y presenta una competencia voraz. Especialmente en el ámbito de la movilidad eléctrica ya que buena parte de las marcas de coches eléctricos de referencia son, precisamente, chinas. Hyundai no solo ha decidido lanzar su línea de modelos IONIQ en el territorio chino, también llevará a cabo una apuesta de producto destinado especialmente para este mercado y, de esta manera, fortalecer su posición en el país asiático.

VENUS y EARTH, la antesala de los nuevos vehículos eléctricos de Hyundai

Esta nueva estrategia de Hyundai para hacerse un hueco en el mercado chino de automóviles eléctricos ha dado sus primeros frutos. Y son dos modelos conceptuales que sientan las bases de futuros vehículos de producción que, en no mucho tiempo, llegarán a los concesionarios chinos. Llegan el Hyundai VENUS Concept y el Hyundai EARTH Concept. Ambos concept cars han sido desarrollados para China y, con su puesta de largo, simbolizan el inicio de este nuevo capítulo de Hyundai en este mercado.

Li Fenggang, presidente de Beijing Hyundai Motor Company, la empresa conjunta a través de la que Hyundai opera en China, ha destacado que estos modelos conceptuales que fueron anticipados recientemente reflejan el compromiso del fabricante con el público chino. El modelo conceptual VENUS nos permite vislumbrar un futuro sedán eléctrico. Y en cuanto al concept car EARTH, sienta las bases de un SUV de enfoque familiar. Ambos están basados en la filosofía «Lead, don’t follow» y lucen siluetas únicas para ser rápidamente reconocibles.

Nuevo Hyundai VENUS Concept, un sedán eléctrico que derrocha carácter

El concept car VENUS debe su nombre al planeta más brillante del sistema solar. Luce un aspecto que derrocha carácter. El exterior está acabado en un llamativo «Radiant Gold» que, según la marca, evoca una narrativa de innovación, exploración y triunfo. Cuenta con un techo ligero de estructura en marco y un alerón transparente. Luce una silueta única de trazo continuo.

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del VENUS Concept nos veremos rápidamente envueltos por un ambiente futurista y confortable. El diseño de la cabina es envolvente y está centrado en el conductor. Para realzar la sensación premium la marca ha buscado crear un gran contraste entre ante suave y cubiertas de respaldo doradas y cromadas. Además, equipa un sistema de iluminación ambiental en capas.

Nuevo Hyundai EARTH Concept, un SUV eléctrico de enfoque familiar

En lo que respecta al vehículo de tipo SUV, el concept car EARTH, estamos ante un todocamino de enfoque claramente familiar. Presenta un exterior acabado en «Aurora Shield» y el diseño busca el punto de equilibrio entre unos bordes afiliados y volúmenes esculpidos para conseguir una imagen futurista. Además, las numerosas defensas dotan al vehículo de un aspecto robusto.

Si tuviéramos la oportunidad de adentrarnos en el interior del EARTH Concept, lo primero que llamaría nuestra atención son los asientos «air-hug» hechos de módulos de aire blandos. El sistema de iluminación ha sido cuidadosamente instalado para conseguir un ambiente sereno que, según señala la marca, imita las sombras de los árboles.

Con la cada vez más notable presencia de coches electrificados, los diésel parecen estar condenados. Muchos, entre los que me encuentro, siguen defendiendo su utilidad, pero tras probar este híbrido enchufable de BMW me lo he replanteado seriamente.

Hoy parece haber una guerra abierta entre los que todavía confían en la combustión y quienes apoyan incondicionalmente la electrificación. Desde ya mismo me declaro firme defensor de la libertad de elección. Apoyo tanto la combustión como la electrificación pues soy capaz de ver las cosas buenas y las no tan buenas de ambas tecnologías. Por mis manos pasan cada vez más coches electrificados cuyo único propósito es desbancar a la combustión, sin embargo, reconozco, que muchos de ellos no han conseguido convencerme. BMW, en cambio, ha conseguido romperme los esquemas.

Te soy totalmente sincero y te digo que cuando me dispongo a viajar soy de esos de los que todavía prefieren un buen coche diésel a cualquier otra opción con cables. Sin embargo, para mis últimas vacaciones de Semana Santa he optado por un híbrido enchufable, pero no uno cualquiera. En viajes anteriores también he tenido la ocasión de hacerlo a bordo de un PHEV, como fue el caso del Skoda Kodiaq iV PHEV, o también con el BYD Seal U DM-i. Las reacciones fueron muy diferentes en ambos casos.

Entiendo perfectamente la validez de un híbrido enchufable. Presenta muchas de las principales cualidades de un eléctrico -principalmente la etiqueta medioambiental- sin los principales inconvenientes de estos -principalmente la dependencia de un enchufe-. A pesar de ello, también defiendo a quienes quieren optar por un diésel, ya sea por tradición o por la imposibilidad de tener que depender de la electricidad. Lo que pasa es que los ingenieros están decididos a cambiar nuestra forma de pensar.

Los híbridos enchufables de primera generación, anteriores al año 2020, no tiene nada que ver con los actuales. Su evolución ha sido impresionante, y el BMW 530e de esta prueba es buen ejemplo de ello. Tal ha sido su mejoría que me han hecho replantearme la idea de que no hay nada mejor para viajar que un diésel. Salvo por un par de detalles -que ahora te daré- te diría que hoy por hoy no hay motivos para escoger un coche de gasoil antes que uno híbrido enchufable.

¿Qué estrategia plantea el 530e de BMW?

La octava generación de la berlina media de la casa alemana ha estrenado una serie de importantes tecnologías que le han permitido ampliar su apuesta eléctrica. La plataforma CLAR ha sido rediseñada para permitir un mayor grado de electrificación. El 530e es el más económico de los híbridos enchufables del Serie 5, pero a todas luces es más que suficiente para cualquier comprador. Al menos, tras haberlo probado durante 1.700 kilómetros te puedo asegurar que en ningún momento he necesitado más rendimiento.

Consta de una parte térmica y otra eléctrica. La sección de combustión está dominada por un motor de cuatro cilindros y dos litros turboalimentado que por sí solo desarrolla 190 caballos de potencia. A él se une un motor eléctrico de 184 caballos unitarios alimentado por una batería de litio de 19,4 kWh de capacidad neta. El resultado son 299 caballos y 450 Nm de rendimiento combinado con una autonomía eléctrica homologada de 105 kilómetros y un consumo de combustible de 2,1 litros a los 100 kilómetros (WLTP).

Esto es lo que BMW promete sobre el papel, pero, como ya sabrás, los híbridos enchufables son bastante 'mentirosos' con sus cifras de consumo y autonomía. El 530e no es una excepción. Durante mi largo viaje con él he obtenido datos bastante diferentes a los homologados, pero, y aquí está la clave, similares a los de un díesel. La autonomía eléctrica apenas supera la barrera de los 90 kilómetros, que ya es bastante, pero si hablamos de autonomía combinada la distancia real alcanza los 1.000 kilómetros.

Ya no es que este dato iguale a la de la mayoría de coches diésel del mercado, sino que me parece una auténtica barbaridad teniendo en cuenta que estamos hablando de un coche de 5,06 metros de largo de más de 2 toneladas de peso, 2.080 kilogramos para ser exactos. Sin olvidar del excelente rendimiento que ofrece. Lo mejor de todo es que, como la inmensa mayoría de conductores de España, no he tenido acceso a enchufe con el que poder recuperar autonomía eléctrica y reducir consumos.

¿Depende el 530e de la batería?

En pruebas anteriores de híbridos enchufables siempre he destacado la importancia de tener a mano una toma de corriente doméstica en la que poder recuperar energía. Muchos híbridos enchufables sufren ante la ausencia de electrones en la batería, el 530e no. De hecho, el 530e no es el típico híbrido enchufable que dispara las revoluciones del motor cada vez que se agota la vida de su pila. Rara vez el motor de gasolina se hace notar, destacando una excelente calidad de rodadura.

Hasta la fecha es el mejor híbrido enchufable que ha pasado por mis manos y lo digo tras haber afirmado que los PHEV del Grupo Volkswagen eran mejores. Eran, ya no. BMW ha adelantado a todos por la izquierda con un esquema técnico excelente. Mejor que el de Volkswagen e infinitamente mejor que el de cualquier fabricante chino -también lo pagas-. A continuación paso a detallarte mis resultados durante esta prueba de casi 2.000 kilómetros que ha tenido como destino Chiclana de la Frontera y como punto de partida el centro de Madrid.

La salida la realicé con el 80% de la batería cargada y un viaje de más de 650 kilómetros por delante. A ritmo tranquilo, en destino el consumo medio de combustible fue de 5,6 litros/100 km con apenas 3 kilómetros de autonomía restante en la batería. ¿Cómo es posible que todavía quede batería tras haber hecho 650 kilómetros? Porque los ingenieros de BMW ha sido muy listos y han tenido en cuenta el recorrido para decirle al coche cómo tiene que jugar con los motores. ¿Cómo lo hace? A través del navegador.

Si ponemos el destino en el navegador del coche, y no, como es corriente, a través de Google Maps o Waze, el coche mapea el recorrido y sabe en qué momento tiene que emplear un motor, otro o los dos. Es así de listo. Tiene en cuenta la orografía y aprovecha las bajadas para recuperar la energía que sabe que va a necesitar en las subidas. Lo mejor de todo es que el coche lo hace de forma autónoma y automática. El conductor solo tiene que conducir y disfrutar de un viaje la mar de agradable.

Mi compañero Óscar Magro ya analizó en profundidad el 530e de BMW.

Repito, porque es importante, que en ningún momento he cargado la batería más allá de la carga del 98% que tenía cuando lo recogí. Tras pasar unos días por la costa gaditana, con sus correspondientes traslados de proximidad, emprendo el regreso a Madrid sin autonomía en la batería. Es decir, las condiciones menos favorables posibles para el consumo. Una vez más activo el destino en el navegador de BMW, pues aún así, el coche sabe cómo aprovechar la poca energía que queda o puede recargar durante el trayecto. El resultado al final del viaje es poco menos que asombroso.

Tras haber completado los 1.700 kilómetros de viaje el coche marca un consumo medio de 6,4 litros por cada 100 kilómetros. Puede que con un diésel la media la media hubiese sido alguna décima inferior, pero te puedo garantizar que el gasto no hubiese sido muy diferente. De hecho, teniendo en cuenta el elevado precio de los carburantes es seguro que el gasto en combustible ha sido menor. Obviamente, sin energía en la batería, la autonomía no alcanza los 1.000 kilómetros, pero sí se queda en la frontera de los 900.

Conclusión: ¿son los PHEV los nuevos diésel?

Está claro que el BMW 530e me ha hecho replantearme mi idea básica. Su consumo y su calidad de rodadura son superiores, por no mencionar las ventajas añadidas que supone tener la etiqueta CERO de la DGT en una gran ciudad como Madrid. No se puede negar que los híbridos enchufables tienen muchas y poderosas ventajas, pero también tienen un inconveniente principal.

Más arriba, al principio, he dicho que los PHEV tienen muchas ventajas de los coches eléctricos sin tener en cuenta la dependencia de un enchufe, pero no es verdad. Al fin y al cabo los híbridos enchufables como el 530e de BMW sacan lo mejor de sí cuando hay energía en la batería. De haber podido cargar el coche en algún momento de mi viaje no tengo dudas que el consumo final hubiese sido incluso inferior. Lo bueno es que los híbridos de BMW no muestran tanta debilidad cuando se agota la batería. Eso es lo mejor de ellos.

Al fin y al cabo no merece la pena comprarse un PHEV si no se tiene la posibilidad de cargarlo. Como ya te he contado, sin energía el consumo medio es más alto, además, de por qué vas a pagar por algo que no vas a utilizar. No se puede decir que estemos ante un coche barato, porque es bastante caro. ¿Merece la pena? Sí, pero no es económico. Superando la barrera de los 70.000 euros de precio base, es 10.000 euros más caro que el diésel de acceso. Es mucho dinero que solo vamos a compensar haciendo muchos kilómetros de forma 100% eléctrica.

Llega la nueva gama del Nissan Juke. El SUV más económico de Nissan renueva su oferta con importantes cambios. Además de actualizarse los precios con nuevas tarifas, desaparecen acabados que venían estando disponibles en un movimiento por simplificar la gama.

Nissan sigue poniendo a punto la oferta de cada uno de sus turismos con el objetivo de afrontar los meses venideros. Tras los recientes cambios que se han llevado a cabo en la gama del Nissan X-Trail y, más recientemente, del Qashqai, ahora es el turno del SUV de acceso del fabricante japonés. El Nissan Juke. Llega la renovada gama Juke y lo hace con cambios importantes.

Con un precio de salida que le permite entrar directamente en territorio del Dacia Duster, el Nissan Juke 2026 ya tiene precios en España. Y no solo estrena tarifas, se han retirado determinados acabados que venían estando disponibles en un movimiento por simplificar la oferta.

La gama y equipamiento del nuevo Nissan Juke 2026

Menos versiones. Nissan ha retirado de la gama Juke el nivel de acabado N-Design así como la edición especial Ikon Edition. Con la desaparición de estas terminaciones, la nueva gama pasa a estar estructurada en los niveles de acabado Acenta, N-Connecta y Tekna. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Nissan Juke Acenta

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros Full LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla
• Faros con función Follow me home
• Control automático de luces de carretera
• Cristales traseros oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento manual
• Cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros deportivos monoforma
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Detector de fatiga inteligente
• Sistema automático de frenada predictiva de emergencia con detección de peatones y ciclistas
• Asistente de arranque en pendiente
• Detección de señales de tráfico
• Aviso de salida de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento Nissan Juke N-Connecta (añade)

• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Navegador
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Volante multifunción forrado en cuero sintético ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Sensores delanteros de aparcamiento

Equipamiento Nissan Juke Tekna (añade)

• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Equipo de sonido BOSE Personal Plus
• Control de crucero inteligente y limitador de velocidad
• Detector de fatiga inteligente
• Cámara de visión 360º
• Sistema de detección de ángulo muerto con intervención
• Alerta en salida macha atrás

Precios del Nissan Juke 2026 en España

Precios vigentes desde Abril / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones

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Los motores del nuevo Nissan Juke 2026

En lo que respecta al apartado mecánico, no hay novedades. El Juke sigue estando disponible junto a una pequeña pero interesante selección de motorizaciones. Todas de gasolina y con una configuración de tracción delantera.

El escalón de acceso está ocupado por un motor de 1.0 litros DIG-T con tres cilindros. Un bloque que arroja 114 CV y se puede asociar tanto a una caja de cambios manual de seis velocidades como a una transmisión automática de doble embrague con siete relaciones.

Para los conductores más comprometidos con la movilidad sostenible la marca propone una variante híbrida autorrecargable (HEV). Una motorización que combina un motor de gasolina de 1.6 litros y cuatro cilindros con un motor eléctrico para alcanzar los 145 CV. Esta opción mecánica trae consigo el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

El nuevo coche eléctrico de CUPRA ya es una realidad. La puesta de largo del CUPRA Raval ha generado un gran interés. Sin embargo, hay un detalle de su diseño que todos han pasado por alto. Un elemento que hace del Raval un coche más futurista. Pronto estará disponible.

El debut en sociedad del nuevo CUPRA Raval ha generado muchísima expectación. Y no es para menos. La marca CUPRA, que viene cosechando unas cifras de ventas extraordinarias, impulsa su ofensiva eléctrica con un modelo muy esperado. El Raval pasa a ocupar el escalón de acceso en la creciente familia de vehículos eléctricos de CUPRA. Un modelo que, además de un precio competitivo, tiene el sello «Made in Spain» puesto que se fabricará en España. Y más concretamente será fabricado por SEAT en Martorell.

Su diseño no deja a nadie indiferente y la polifacética gama con la que ha sido presentado tampoco. Con hasta 166 kW (226 CV) y una autonomía WLTP que, en el mejor de los casos, supera los 400 kilómetros, está llamado a ser un rival muy temido en el segmento B. Además, en su versión de acceso, que próximamente estará disponible, tendrá un precio de salida de 26.000 €. Lo tiene todo para ser un superventas. Pero hay un aspecto relacionado con el diseño que todo el mundo ha pasado por alto.

El CUPRA Raval más futurista llegará en unos meses

La unidad que hemos tenido la oportunidad de conocer, y que hemos analizado en esta toma de contacto, presenta el nivel de acabado VZ. Sin embargo, su aspecto exterior no está completo. Hay un elemento de diseño que la marca ha tratado de ocultar pero que en unas pocas unidades que han sido expuestas sí estaba presente. Un elemento de diseño que saca a relucir el lado más futurista del Raval.

Hablamos de la parrilla y logo iluminados. La imagen que acompaña este artículo sí muestra el Raval con esta opción de diseño. Y como se puede apreciar de manera clara, además de la insignia de la marca retroiluminada, también presenta unas ranuras con iluminación que ayudan a crear un efecto visual en el que los grupos ópticos están conectados a través de una franja de luz, generando un conjunto más armonioso.

Por el momento esta opción de diseño no está disponible. CUPRA ya permite configurar el Raval y basta con echar un rápido vistazo para descubrir que en ninguna de las versiones que conforman la gama se ofrece este elemento visual. La marca ha confirmado a Motor.es que la opción para iluminar el logo estará disponible «en unos meses».

Toma de contacto en vídeo con el nuevo CUPRA Raval

Las entregas del nuevo CUPRA Raval comienzan en verano

CUPRA hace especial hincapié en que, por normativa, «la luz del faro tiene que llegar al logo». Por lo tanto, para que el Raval tenga el logotipo iluminado, es necesario incluir estas especies de ranuras iluminadas que ayudan a crear ese efecto visual de continuidad desde el grupo óptico. Una solución de diseño similar a la que se puede encontrar en el CUPRA Tavascan.

Si todo va según lo previsto CUPRA comenzará las entregas del Raval el próximo verano. Como hemos señalado, el configurador está abierto y próximamente se llevará a cabo oficialmente el lanzamiento comercial de uno de los lanzamientos más importantes de CUPRA en los últimos años.

José Muñoz afirma que las decisiones sobre la cadena de suministros que antes se tomaban de manera anual hay que tomarlas ahora de semana en semana, ante la situación con el estrecho de Ormuz.

Hay pocos grandes negocios que no se vean afectados por todo lo que está ocurriendo en Oriente Medio. Las marcas de coches tampoco se libran, y menos las que funcionan a nivel global, como es el caso de Hyundai Motor - y no es sólo por los problemas derivados del combustible, pero sí del estrecho de Ormuz.

Según su CEO, José Muñoz, sus cargamentos de suministros hasta el pasado mes de febrero pasaban por el estrecho de Ormuz sin problemas. Ahora bien, el conflicto bélico ha llevado a que esos suministros tengan que dar una vuelta mucho mayor, bordeando toda África hasta pasar por el Cabo de Buena Esperanza, en Sudáfrica.

Así afecta la guerra de Oriente Medio a Hyundai

Hasta ahora, Hyundai ha contado con una ventaja muy importante: producir su propio acero en Corea del Sur. Al tener su propio suministro, han tenido muchos menos problemas para poder producir chasis de su gama de modelos - algo que les benefició en la pandemia. Este suministro se lleva después a sus plantas en otras partes del mundo.

Situaciones como esta hacen replantearse acerca de un cambio de estrategia: el de crear coches más locales - por ejemplo, que los materiales para los coches fabricados en Europa procedan de Europa y alrededores. Hyundai tiene fábricas tanto en Nošovice (República Checa) como su ‘tradicional’ planta de ĺzmit (Turquía), además de su centro europeo de test en Nürburgring, además de sus actividades en competición.

Lo que antes pasaba de año en año, ahora es cada semana

Que aparezcan problemas u obstáculos en la cadena de suministros no es raro en sí - por eso Hyundai siempre ha contado con inventario extra en casos de problemas de este tipo, a raíz de la experiencia de la pandemia del covid-19. Ahora bien, este tipo de decisiones sobre la cadena antes se tomaban una vez al año, con las implicaciones que ello tiene para las cuentas de la compañía. Ahora se están teniendo que tomar decisiones de este peso cada semana.

«Hemos desviado nuestros barcos hacia el Cabo de Buena Esperanza. Esto implica mucho tiempo de más. Tratamos de unir la demanda con el suministro, tomamos decisiones y sacamos el máximo partido dentro de lo posible de la capacidad de producción que tenemos, de manera que no perdamos el ritmo de producción. Pero es complicado. Nunca ha sido tan complicado como lo que estamos viendo hoy día», declaró el CEO de Hyundai.

Cambios en sus planteamientos y coches autónomos

En el caso concreto de Hyundai - aunque también le pasa a Nissan, Toyota y otros tantos - operan en el mundo entero, lo que implica un enfoque muy distinto en sus mercados locales del que tengan en Europa - muy marcado por las estrictas regulaciones que ya todos conocemos y más estrictas que serán en años venideros - y que, a su vez, nada tiene que ver con Estados Unidos. En este último caso, tienen que apostar por vehículos híbridos y electrificados.

En su planta de Georgia, que originalmente se hizo para hacer coches 100% eléctricos (IONIQ 5 e IONIQ 9), harán coches híbridos y eléctricos de rango extendido, estos de cara a 2027. Pero también tendrán una línea de producción para los coches autónomos de Waymo, con la idea de fabricar decenas de miles de unidades anualmente según las palabras de su CEO.

Cambios para protegerse de más alteraciones...y aranceles

Para protegerse de estas situaciones - así como más descalabros de aranceles como los que han vivido todas las marcas en EEUU - Hyundai quiere localizar el 80% de su cadena de suministro localmente. «La globalización se ha acabado. Se ha acabado del todo», apunta Muñoz.