El mejorado compacto de Mazda está listo para asaltar los concesionarios con hasta 186 CV, etiqueta ECO y tracción total. El nuevo Mazda3 2027 ya tiene precios. El incombustible compacto japonés llega con importantes actualizaciones de equipamiento y nuevas versiones.

Hace apenas unas semanas que saltó la noticia. El nuevo Mazda3 2027 irrumpió en escena de manera inesperada. El incombustible y popular compacto de Mazda recibe una importante actualización con la que afrontar los tiempos venideros. Una puesta a punto que no tiene que ver con el apartado estético. Mazda se ha centrado en llevar a cabo mejoras de equipamiento y, de paso, ampliar la oferta disponible.

El nuevo Mazda3 2027 ya tiene precios en España y está listo para asaltar los concesionarios con hasta 186 CV, etiqueta ECO y tracción total. Con el objetivo de poner contra las cuerdas a modelos como el Volkswagen Golf y el CUPRA León, el compacto japonés ofrece ahora más equipamiento de serie. Y mejora en cuestiones como los sistemas de asistencia a la conducción para adaptarse a la nueva directiva europea.

La gama y equipamiento del nuevo Mazda3 2027

Mazda ha estructurado la gama del nuevo Mazda3 en los niveles de acabado Prime-Line, Centre-Line, Homura, Homura Plus, Nagisa, Exclusive Line y Takumi. Además, cabe recordar que sigue siendo posible elegir entre las carrocerías Hatchback (5 Puertas) y Sedán.

La gran novedad en este aspecto es la incorporación del acabado Homura Plus. Una terminación que destaca por su buen equipamiento. Hacemos a continuación un repaso a las características más destacadas de esta nueva versión que, como su propio nombre indica, es un acabado Homura mejorado:

Equipamiento Mazda3 Homura Plus

• Múltiples airbags (frontales, de rodilla, laterales y de cortina)
• Faros Matrix LED con luces de señalización para peatones
• Grupos ópticos traseros Full LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores con tratamiento de privacidad
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Head-Up Display
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla de 10,25 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Equipo de sonido BOSE
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Detalles interiores en gris metalizado
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de cuero negro
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con calefacción y ajustes eléctricos
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Sistema de alerta de tráfico cruzado trasero con frenado automático de emergencia
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de alerta de atención al conductor
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Mazda3 5 Puertas 2027 en España

Precios no oficiales. Pueden variar ligeramente respecto a los de la marca. Vigentes desde Mayo / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones

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Precios del Mazda3 Sedán 2027 en España

Precios no oficiales. Pueden variar ligeramente respecto a los de la marca. Vigentes desde Mayo / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones

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Los motores electrificados del nuevo Mazda3 2027

En lo que respecta al apartado mecánico, no hay grandes sorpresas. El nuevo Mazda3, en sus dos variantes de carrocería, está disponible junto a una interesante selección de motorizaciones de gasolina. Todas electrificadas con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 22 voltios y, por lo tanto, traen consigo el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

El escalón de acceso está ocupado por un motor de 2.5 litros e-Skyactiv G con cuatro cilindros de 140 CV. Este bloque se puede asociar tanto a una caja de cambios manual como una transmisión automática. Ambas de seis velocidades y siempre con un sistema de tracción delantera.

En lo más alto de la oferta se encuentra el motor de 2.0 e-Skyactiv X de 186 CV. También disponible con cambio manual o automático con seis relaciones, es el único motor de la gama que, además de un sistema de tracción delantera, se puede configurar con un sistema de tracción total.

Hace un año que Toyota confirmó que sus híbridos enchufables (PHEV) sí funcionaban, aunque la marca nipona matizó que todo dependía de los conductores. Ahora, un nuevo estudio ha puesto de relieve un dato más que inesperado, ya que sus dueños los cargan siete de cada diez días de conducción.

Un gran número de fabricantes no los quieren y, aunque los sigue manteniendo en las gamas de sus modelos, prefieren que los comerciales concentren sus esfuerzos en vender coches eléctricos. La razón es clara: un mayor número de estos rebajan las emisiones máximas que Europa le permite a cada fabricante alcanzar, evitando sanciones. Pero como no todos los clientes están dispuestos a dar el salto, los híbridos enchufables siguen siendo una opción.

En Toyota también. Una tecnología no muy extendida por su gama de modelos, pero lo justo para demostrar por segunda vez que sus clientes sí hacen lo que deben cuando los usan. Hace poco más de un año, Toyota desmontó el mito de que los híbridos enchufables no se recargaban con corriente eléctrica con datos reales, y ahora un nuevo estudio con más de 6.000 coches implicados demuestra que el 90 % de sus propietarios de PHEV los enchufan regularmente.

El nuevo Toyota RAV4 PHEV presume de autonomía... más en ciudad

La marca japonesa, como todas las que operan en Europa están obligadas a informar de los datos de uso de este tipo de mecánica a la Comisión de Transporte, especialmente si se enchufan o no, y de cuántos kilómetros recorren en modo eléctrico y con el motor de combustión. Con esta información, Bruselas sabe que hay un gran número de conductores que compran un híbrido enchufable y lo usan como un híbrido normal.

Eso ha valido que esta tecnología sea una de las más perseguidas en los últimos tiempos, llevando a marcas como BMW a pedir que se limite la potencia para obligar a los conductores a recargar las baterías.

Ahora, un segundo estudio llevado a cabo en Estados Unidos ha analizado el comportamiento real de más de 6.000 propietarios de dos modelos híbridos enchufables de la marca japonesa con resultados contundentes: los dueños del RAV4 PHEV enchufan su coche aproximadamente 7 de cada 10 días que lo utilizan. En el caso del Lexus NX 450h+, la cifra sube hasta 8 o 9 días de cada 10.

El análisis también apunta que los que rara vez usan el cable de carga son un 9 % en el caso de Toyota y un 4 % los de Lexus. Una minoría insignificante que desmonta por completo el tópico del «propietario vago». Obviamente, la autonomía en modo eléctrico es la clave, y la del último RAV4 es más que interesante con hasta 100 kilómetros en el ciclo combinado, y 212 kilómetros en ciudad. La del Lexus es de 76 kilómetros de media, y casi 100 kilómetros en ámbito urbano.

Clientes de Toyota y Lexus dan ejemplo, a pesar de que los PHEV pierden terreno

Si bien es cierto que este estudio ha sido realizado en Estados Unidos, lo interesante es que es el segundo que demuestra que la eficiencia de esta tecnología. Pero, por muy ejemplar que sea este comportamiento, no cambia el hecho de que las cifras de consumo de los PHEV en la práctica aún no coinciden con las declaradas por los fabricantes.

A pesar de ello, es una realidad indiscutible de que los PHEV están perdiendo terreno. En Estados Unidos, esta tecnología no es una de las más vendidas, representando menos del 5 % de las ventas. ¿El problema? Un híbrido enchufable es más caro que un híbrido convencional debido a su batería de mayor capacidad y su tren motriz más complejo.

El sobrecoste inicial echa para atrás a muchos compradores, aunque a largo plazo el ahorro en combustible lo compense, afectando negativamente también la infraestructura de carga. Una inversión que pierde sentido si no se enchufa regularmente pero que, pese a todo, los PHEV tienen sentido para los que quieren electrificarse sin sufrir la temida «ansiedad de autonomía».

Gigi Dall'Igna, director general de Ducati Corse, considera a Marc Márquez y Pedro Acosta dos pilotos muy especiales. Aunque no es oficial todavía, tendrá a ambos en su equipo en 2027, y ya avanza lo que piensa de cada uno de ellos.

El mercado de pilotos sigue bloqueado a consecuencia de las negociaciones comerciales entre los fabricantes de MotoGP y los responsables del campeonato. Los primeros quieren más dinero procedente de los beneficios del certamen y eso, de momento, les impide anunciar oficialmente cualquier acuerdo de cara a la temporada 2027.

Sin embargo, es un hecho que muchos acuerdos entre los pilotos y los equipos ya se han producido y lo único que queda por hacer es anunciarlo de manera oficial. Es el caso de la renovación de Marc Márquez con Ducati Corse, así como la marcha de Pecco Bagnaia a Aprilia y la consiguiente llegada de Pedro Acosta en su lugar.

Marc Márquez, un piloto capaz de hacer cosas únicas

En una entrevista concedida a Gazzetta dello Sport, el director general de Ducati Corse ha hablado de las dos estrellas españolas. En lo referente a la consolidada, el eneacampeón del mundo Marc Márquez, Gigi Dall'Igna explica que, «desde que lo tuve como ‘enemigo’, siempre vi en él a alguien que podía hacer cosas inaccesibles para todos los demás».

«Luego, cuando lo traje conmigo, tengo que decir que descubrí a una persona fantástica», prosigue, incidiendo en el aspecto humano y profesional de Marc Márquez.

«Es una persona que te emociona y que emociona a todo el grupo de trabajo. Sabe motivar a todos y nunca señala con el dedo a nadie. También se disculpa cuando surge el caso. Es una persona de la que hay mucho que aprender», argumenta.

Pedro Acosta, predestinado a ser campeón

Pero Gigi Dall’Igna no se ha limitado a hablar de su piloto estrella, sino que también lo ha hecho de otros que pasaron por Ducati y de quien llegará en pocos meses: Pedro Acosta.

Del murciano, el ingeniero italiano destaca que «es uno de los rivales más importantes que tenemos ahora mismo» y añade que «los campeones se ven desde niños y Pedro ya emocionaba a mucha gente en Moto3. Y sigue haciendo cosas maravillosas».

En 2027, el todavía piloto de KTM se unirá al equipo oficial después de tres años en la marca austriaca, con la que a sus 22 años recién cumplidos ha obtenido dos poles y 12 podios, pero aún no una victoria.

Skoda vive un gran momento de forma tras la presentación oficial del Epiq, su última apuesta puramente eléctrica. Su CEO, eso sí, habla de nuevos modelos para el futuro y se le plantea una cuestión: ¿caerá la marca checa a la moda de los EREV?

En apenas cuatro años, Skoda ha pasado de ser la décima marca más vendida en Europa a la segunda en este arranque de ejercicio 2026. La marca checa, una de las más rentables de todo el Grupo Volkswagen y con unos resultados financieros sólidos en los últimos años, aspira a mucho más.

Sin embargo, su CEO Klaus Zellmer, sigue con los pies en la tierra y ve el crecimiento futuro de su marca de una forma progresiva, lógica y adaptada a las necesidades de sus clientes, especialmente con lo que tiene que ver con la tecnología eléctrica.

Skoda, los eléctricos y los EREV

Los coches eléctricos de Skoda gozan de una gran popularidad en el continente europeo. El Elroq y el Enyaq solo son superados por el Tesla Model Y en lo que va de 2026 en el ranking de eléctricos, aunque los checos ocupan la tercera posición en la clasificación de marcas, por detrás de Volkswagen y Tesla.

En esa tendencia positiva va a llegar el Epiq, el recientemente presentado nuevo urbano eléctrico, familiar directo de los VW ID Polo o CUPRA Raval, con los que comparte plataforma. Un vehículo que partirá por debajo de los 25.000 euros y que, por cierto, se fabricará en España, concretamente en Navarra.

En este año 2026 también debería presentarse el Skoda Peaq, un SUV eléctrico de 7 plazas que se ubicará como buque insignia de la gama checa. Eso sí, este modelo se fabricará en su país natal, en la República Checa.

¿Hay espacio para más eléctricos en Skoda? Sí, lo hay, como un familiar eléctrico basado en el Vision O Concept revelado el año pasado. ¿Y hay hueco para más tecnologías alternativas? Eso es lo que se le ha cuestionado a Klaus Zellmer, el mandamás de Skoda, durante la presentación del Epiq.

Concretamente se le ha preguntado por una tecnología en concreto: los EREV o eléctricos de rango extendido. Son vehículos con mecánica eléctrica que, para aumentar su rango de kilómetros, llevan instalados un pequeño motor de combustión y un depósito para generar electricidad que alimente la batería.

Se trata de una tecnología que en China, cuna del eléctrico moderno, está ganando adeptos a pasos agigantados, hasta el punto que los últimos modelos tienen ya baterías y autonomías superiores a muchos de los eléctricos puros convencionales del mercado.

«Estamos siguiendo de cerca este desarrollo y analizando sus aspectos técnicos. Para ciertos mercados, podría ser un concepto interesante. Sin embargo, para Europa, la cuestión es si realmente es la mejor solución. Estamos realizando esta evaluación con mucha cautela», reconoce el CEO de Skoda.

Como él mismo reconoce, técnicamente es viable para una marca como Skoda; sin embargo, lo que la marca checa se cuestiona es si realmente tiene «valor añadido para el cliente en el uso diario. Si la batería, la velocidad de carga y la autonomía ya son excelentes, entonces no es necesaria una mayor complejidad».

Plataformas de 800 voltios en Skoda

Descartado como parece la llegada real de una tecnología EREV a la gama Skoda, hay otra que sí que parece más apetecible en los tiempos modernos que corren. Hablamos de las avanzadas arquitecturas de 800 voltios, más propias de marcas premium o de otras más convencionales como KIA o Hyundai que han dado también el salto en algunos modelos.

En Skoda, esa tecnología no está todavía asentada: esta permite, sobre todo, cargas mucho más rápidas, mucha más eficiencia mecánica y una potencial reducción de peso. «Nuestra plataforma actual es muy exitosa y está idealmente posicionada en el mercado. Satisface perfectamente las necesidades de los clientes actuales. Los 800 voltios podrían ser una opción interesante para la próxima generación de plataforma».

Hay una clave en el grupo Volkswagen: la plataforma SSP, que debería llegar en 2028 y que estrenará Audi y luego el VW Golf. Esta debería ser además escalable, pudiendo introducir versiones de 400 voltios para aquellos modelos más económicos, pero sería una oportunidad de oro para los futuros Skoda: «Estamos analizando esto con mucha atención, teniendo siempre en cuenta lo que es tecnológicamente factible y económicamente viable», remata Zellmer.

El pasado otoño se despidió del mercado europeo, en la teoría sin un sustituto en el horizonte, pero en el anuncio de las novedades de Stellantis para Jeep, una filtración sacó a la luz la propuesta de un SUV que puede encajar a la perfección con un nuevo Renegade.

La noticia se sabía desde el pasado mes de agosto, pero fue a mediados de otoño cuando se acabó materializando definitivamente. La desaparición del Jeep Renegade era un hecho, y una realidad conocida desde hace poco más de dos años. Entonces, la marca americana ya tenía planeado dar de baja definitiva a este modelo, pero decidió estirar su vida comercial en el continente europeo por un tiempo, siempre con fecha de caducidad.

Lo cierto es que resulta muy difícil de creer que Jeep haya decidido cargarse un modelo de tanto éxito y dejar su sucesión en manos de uno más pequeño y de otro más grande. El Avenger, ya a la venta tras su correspondiente actualización de medio ciclo de vida, ha sido un continuo éxito desde su lanzamiento, y aspira a seguir siéndolo, por supuesto con más posibilidades que el Compass. Pero, el evento en el que Stellantis ha presentado su nuevo plan industrial hasta 2030, y en el que Jeep también habló de sus próximas novedades, ha arrojado una interesante luz.

Jeep podría haber revelado el aspecto de un nuevo Renegade

Y es que, al igual que ocurrió con el futuro crossover de Alfa Romeo, la proyección de una serie de diapositivas permitió divisar un par de vistas de un futuro modelo que se sumará a la gama de la marca antes de 2030. Los responsables de Jeep en ningún momento se refirieron a este modelo en particular y, por supuesto, no hicieron tampoco referencia alguna al Renegade.

Pero, sabiendo cómo serán los nuevos modelos que faltan por llegar a la gama del fabricante, este no encaja entre ellos. El Recon se sabe cómo es y se le espera en Europa para finales del presente año, mientras que para el otro lado del Atlántico se espera une nueva variante de su pick-up más laureado: el Wrangler Scrambler. Por todo ello, estas imágenes que apuntan mucho más a un concept car, podrían ser perfectamente el adelanto de un futuro Renegade.

Por supuesto, nada se sabe acerca de medidas u otras especificaciones técnicas, pero lo que sí está claro es que la transformación sería absoluta, adoptando una silueta completamente nueva, más familiar y con un estilo mucho más cercano al del Compass, pero sólo en la forma del lateral. El frente tendría su propia personalidad, destacando la fina franja luminosa, continua a la altura de los faros y discontinua sobre la parrilla de siete ranuras.

¿Un nuevo Renegade en el horizonte de 2027? Avenger y Compass no pueden asumir su papel

Nadie en Jeep ha confirmado ningún extremo, pero Jeep no se puede permitir dejar un hueco por cubrir durante mucho tiempo, por lo que de decidirse una nueva generación del Renegade, está claro que estaría concebido sobre la plataforma «STLA Medium». Una base para modelos compactos, a partir de 4,3 metros de largo y con distancias entre ejes de entre 2.700 y 2.900 milímetros, y con una altura de la carrocería al suelo de, como mínimo, 220 milímetros.

El nuevo Renegade podría llegar al mercado en la segunda mitad de 2027, poniéndose a la venta como modelo 2028, y con diferentes configuraciones de propulsión. Jeep no renunciaría a una versión eléctrica, pero pondría el foco más en los bloques híbridos de gasolina, enchufables PHEV incluidos.

Alfa Romeo ha puesto punto final a los rumores sobre su futuro más inmediato. Tras la presentación del nuevo plan estratégico «FaSTLAne» de Stellantis, la histórica marca italiana detalla sus próximas novedades de cara al año 2030. Habrá lanzamientos muy importantes como un inesperado sucesor del Giulietta.

El futuro de cada una de las marcas de Stellantis está en juego. Este coloso de la industria automotriz europea y americana ha presentado recientemente su nuevo planta estratégico. Una ambiciosa hoja de ruta de cara al año 2030 bautizada como «FaSTLAne» respaldada por 60.000 millones de euros que permitirá llevar a cabo el lanzamiento de más de 60 nuevos modelos y 50 renovaciones destacadas.

Las distintas marcas que conforman este conglomerado automovilístico no serán ajenas a estos cambios que se han puesto en marcha. El plan FaSTLAne se sustenta en tres cuestiones clave: alianzas estratégicas, reposicionamiento de marcas y lanzamiento de nuevos modelos. Alfa Romeo es una de las firmas que está en el punto de mira. Catalogada ahora como «marca regional», la histórica compañía italiana contará con el respaldo de Stellantis para llevar a cabo su propia agenda de lanzamientos.

Alfa Romeo despeja los rumores sobre su futuro con nuevos modelos

En un artículo anterior adelantamos las primeras claves sobre las novedades de Alfa Romeo de cara a 2030. Durante la presentación del señalado plan estratégico, que ha tenido lugar en el Día del Inversor 2026 de Stellantis, se confirmaron detalles importantes. Alfa Romeo trabaja en dos nuevos modelos. Un SUV compacto multi-energía y, por otro lado, un modelo especial que corre a cargo de Bottega Fuoriserie, un departamento respaldado por la propia Alfa Romeo y Maserati.

La confirmación de nuevos modelos no ha sido suficiente. Las especulaciones sobre el futuro de Alfa Romeo continúan. Es por ello que la propia marca ha emitido un comunicado adicional en el que se ofrecen nuevos detalles sobre los lanzamientos que se avecinan y, de esta manera, acabar de una vez por todas con los incesantes rumores.

En este comunicado Alfa Romeo arroja muchísima luz sobre el futuro más inmediato de modelos que están en el punto de mira. Siendo el Alfa Romeo Giulia y el Alfa Romeo Stelvio los más expuestos. Ambos piden a gritos desde hace años un cambio generacional. Alfa Romeo ha confirmado que el Giulia y el Stelvio, variantes Quadrifoglio incluidas, se mantendrán en producción hasta 2027.

Alfa Romeo aclara el futuro de los veteranos Giulia y Stelvio

Mucho se ha publicado sobre el futuro más inmediato de ambos modelos ya que son los más veteranos de la gama Alfa Romeo. La compañía no ha querido ser muy clara a la hora de hablar sobre qué pasará una vez se finalice la producción de los Giulia y Stelvio actuales. Pero sí apunta que están estudiando diferentes opciones para seguir compitiendo en el segmento D con «reinterpretaciones de la actual gama Giulia y Stelvio».

Los sucesores de los Giulia y Stelvio mantendrán intacto su ADN deportivo pero, y esto es importantísimo, estarán basados en arquitecturas flexibles que permitirá la introducción progresiva de soluciones multi-energía. La idea de ver a corto plazo un Giulia o Stelvio exclusivamente eléctrico ha quedado descartada. Alfa Romeo dará más detalles sobre el futuro de estos modelos próximamente.

Alfa Romeo quiere reforzar su presencia en los segmentos B y C gracias a la hoja de ruta FaSTLAne de Stellantis. Y hace especial hincapié en que el Alfa Romeo Junior será renovado con una actualización de mitad de ciclo, un «facelift», llegado el momento.

Un nuevo SUV y el sucesor del Giulietta, las grandes sorpresas de Alfa Romeo

El nuevo SUV compacto en el que Alfa Romeo viene trabajando será un vehículo multi-energía con sello «Made in Italy». Se basará en la plataforma STLA M y está por ver cómo encajará en la gama teniendo en cuenta que el Alfa Romeo Tonale no se marchará de los concesionarios ya que es una pieza clave para la compañía.

La gran sorpresa que nos deja este nuevo comunicado de Alfa Romeo sobre su futuro es, sin lugar a dudas, el del lanzamiento de un nuevo compacto. Alfa Romeo vuelve al segmento C con un sucesor del Giulietta. Basado en la nueva plataforma STLA One de Stellantis, el sucesor del Giulietta será un compacto multi-energía ya que estará disponible con diferentes motorizaciones electrificadas a un mayor o menor nivel.

No dio esa sensación durante la presentación del nuevo plan industrial de Stellantis, pero el nuevo modelo de volumen que prepara Alfa Romeo, y que llegará antes de 2030, promete. Una filtración ha descubierto cómo será ese novedoso crossover que se posicionará bajo el Tonale.

Stellantis ya ha sentado las bases de un nuevo futuro del que prácticamente no queda nada de la era de Tavares. El gigante ha decidido reconducir una estrategia imposible en un gran número de aspectos, volviendo a abrir sus marcas más elitistas a un gran número de clientes. Y es que transformar una marca como Alfa Romeo en una de coches eléctricos, renunciando a la combustión fue uno de los grandísimos errores del portugués.

Alfa Romeo volverá a ser la marca que ha sido siempre, con su típico ADN basado en la deportividad, y con dos nuevos modelos ya confirmados que llegarán antes de 2030. Por supuesto, el que más nos interesa no es precisamente el concebido por los especialistas de Bottega, sino el nuevo crossover compacto que se situará entre el Junior y el Tonale. Una interesante apuesta de la que te hablamos a finales del pasado verano y sobre la que la marca italiana siempre ha guardado secreto, como es habitual en ella.

Alfa Romeo ampliará la gama con un crossover deportivo antes de 2030

Pero, una filtración durante la conferencia de prensa de Stellantis ha confirmado este modelo secreto: un cuarto crossover se sumará al catálogo del Alfa Romeo antes de que acabe esta década. La calidad de las imágenes sobre estas líneas no es la mejor, especialmente las de la vista trasera, pero sirve para hacernos una idea de un diseño que respeta al máximo la elegancia y la deportividad de la firma italiana, con unos rasgados faros delanteros que recuerdan más a los del icónico 147.

La típica parrilla del radiador de Alfa Romeo, los cortos voladizos delantero y trasero, la característica forma de la superficie acristalada, especialmente la de la puerta trasera, se han trasladado directamente a esta propuesta, que también irradia un estilo más deportivo en la parte trasera, con un portón trasero más inclinado. En definitiva, más tipo coupé.

Las proporciones son más que contenidas, pero este futuro crossover será un auténtico compacto con una cota de largo que se situará en torno a los 4,37 metros, encajando justamente entre sus dos hermanos. Una medida que también es la propia de los modelos basados en la plataforma «STLA Medium», junto con una distancia entre ejes que de unos 2.700 milímetros. y una altura libre al suelo de, como mínimo, 220 milímetros para garantizar la capacidad off-road y el rendimiento.

El nuevo objetivo de Alfa Romeo es el Volkswagen T-Roc

Alfa Romeo sabe de la importancia de este modelo, cuyo objetivo claro es poner en un serio aprieto a rivales como el Volkswagen T-Roc más deportivo que hemos cazado, sacando a relucir no sólo un diseño típico de la firma, sino la calidad de su interior y, sobre todo, una experiencia de conducción más divertida.

El nuevo crossover, que se fabricará en la planta italiana de Melfi, donde también se producen otros modelos como el nuevo DS 7, o el Jeep Compass, entre otros, seguirá ofreciéndose con versiones mecánicas tanto de gasolina con diferentes grados de hibridación como eléctricas. Esto es, por ahora, lo que podemos contarte de este futuro modelo, del que esperamos saber más en un tiempo, y que la marca confirme.

La llegada de coches eléctricos de última generación con capacidades de carga más altas ha hecho que la ansiedad por la autonomía sea cosa ya del pasado. Ahora, según Volvo, existe un nuevo tipo de ansiedad: el del "hot dog".

Durante muchos años, la llamada "ansiedad por la autonomía" reflejaba una preocupación real de los conductores de los primeros coches eléctricos. Las cifras de alcance estaban muy alejadas a las que ofrecen los coches de combustión y no había la cantidad de cargadores como en la actualidad.

Una vez que han mejorado los registros de autonomía, la presencia cargadores y las velocidades de carga, esa sensación de que no vas a tener kilómetros suficientes para realizar tus trayectos está empezando a quedar enterrada en el pasado. Sin embargo, según Volvo, otra "ansiedad" está empezando a surgir.

Qué es la "ansiedad por el hot dog"

En realidad, esta expresión la ha usado el director de ingeniería y tecnología de Volvo, Anders Bell, durante la presentación de su SUV eléctrico EX60 en los Estados Unidos. Y obviamente, la jerga usada para esta metáfora está muy vinculada al sitio en cuestión.

«Hemos descubierto un nuevo fenómeno: se llama ansiedad por el hot dog, que sustituye a la ansiedad por la falta de autonomía». ¿Qué significa? Básicamente, desde Volvo aseguran que la carga ultrarrápida, como la del EX60, está provocando que los conductores gasten de más en una autonomía que no necesitan.

El siguiente ejemplo te lo va a aclarar del todo: estás a 160 kilómetros de tu casa, donde tienes cargador doméstico, pero necesitas hacer una última parada en una estación de carga pública porque estás al 10 o 20 por ciento de la capacidad de la batería del vehículo.

¿Aprovechas para cargar hasta el 80 por ciento, como es habitual, o solo cargas lo necesario para llegar a casa? La lógica diría que harías lo segundo, pero desde Volvo aseguran que el "efecto hot dog" provoca, quizás de forma inconsciente, lo primero..

Cuando el conductor se baja del coche y conecta el vehículo al cargador, es habitual que vaya a hacer un "pit stop" al baño o a tomarse un refrigerio: un hot dog, o perrito caliente, por ejemplo, muy común en los puestos de comida rápida en Estados Unidos.

Ese tiempo extra que vas a gastar comiéndote el perrito caliente va a provocar que dejes el coche cargándose más tiempo del necesario y, en consecuencia, vas a gastar más y pagar más en dicha recarga. «Tan solo unos minutos después, nos cobraron 25 dólares, lo que convierte un perrito caliente en algo muy caro», remata Bell.

Un replanteamiento en las paradas a cargar

La popularización de los puestos de carga rápidos y las mejoras en los coches eléctricos están haciendo que muchos vehículos, especialmente los de corte premium, puedan acceder a cargas ultrarrápidas que duran apenas 10 minutos, o poco más.

Desde Volvo creen que los conductores deben replantearse la importancia de la rapidez en sus paradas y empezar a ser conscientes de la posible pérdida de la noción de esta rapidez. No necesariamente van a necesitar siempre una carga completa o llegar al 80 por ciento, sobre todo si tienes un cargador en casa donde vas a cargar mucho más barato.

Esto no se aplica, obviamente, a aquellos vehículos que no alcanzan tasas como EX60, BMW iX3, Mercedes-AMG GT, o incluso los Hyundai y KIA que cuentan ya con plataformas de 800 voltios. Tampoco a aquellos que no tengan donde cargar el coche en casa: si no tienes toma doméstica, entonces sí deberías pensar en cargar todo lo posible la batería.

Es por ello que las declaraciones del directivo de Volvo se tienen que coger también con pinzas. La mayoría de los coches eléctricos actuales tardan todavía media hora (cada vez menos) para poder cargar la energía suficiente para llegar hasta casa, por lo que tienes tiempo suficiente para poder comerte un hot dog… o varios.

En los cuatro primeros meses del año los más vendidos son bastante similares a los que vimos en 2025, con un notable ascenso de modelos chinos electrificados, lo cual afecta a la cuota de mercado de muchos modelos europeos, incluso de los más exitosos.

Los resultados de matriculaciones de los cuatro primeros meses del año en Europa ya se han dado a conocer, sin demasiadas sorpresas en comparación con lo que veíamos a finales del pasado 2025. Y aunque no esté siendo el año más positivo para Dacia, el Sandero fue el coche más matriculado en este pasado mes de abril, por delante del Peugeot 208 y el incombustible Volkswagen Golf.

Según la información recabada por Dataforce, el modelo asequible, la movilidad inteligente hecha ruedas tal como afirma a menudo la propia marca, logró matricular 19.305 unidades solo en el pasado mes de abril. El Peugeot 208, que también comenzó en España este mes de enero, logró 17.270 unidades, superando por poco tanto al Volkswagen Golf como al T-Roc, que puede alardear de ser el SUV más matriculado en el Viejo Continente. Detrás aparecen el Renault Clio, el Volkswagen Tiguan, el Toyota Yaris Cross y el Peugeot 2008.

El Dacia Sandero recupera fuerzas en Europa

En el cómputo de lo que llevamos de año 2026, el líder es el Renault Clio con 71.996 unidades, por encima de las 68.141 unidades del Sandero - lo curioso es que en ambos casos son números negativos con respecto a 2025, pues el Clio va un 3,7% por debajo con respecto al mismo periodo de 2025 y el Sandero, nada menos que un 22,2%. Detrás vienen tanto el Golf (67.915 unidades) como el T-Roc (66.224 unidades).

Y es que es llamativo porque, aunque acabó dominando 2025, el Sandero no había sido líder del mercado desde noviembre y, de hecho, llevaba unos meses lejos de los primeros puestos. En enero sus ventas cayeron un 45%, pero desde entonces se ha recuperado y fue el 5º coche más matriculado en febrero, el 4º más matriculado en marzo y ahora retoma la delantera, aunque en el cómputo de todo el año es el Clio el que mantiene la delantera.

Stellantis, con hasta 5 modelos entre los 20 más vendidos en Europa

Más atrás vemos el Toyota Yaris Cross con 64.657 unidades, el Peugeot 208 con 63.827 unidades, el Volkswagen Tiguan con 62.696 unidades, el Peugeot 2008 con 60.690 unidades, el Nissan Qashqai con 59.789 unidades y el Tesla Model Y con 59.243 unidades. En este último caso, al igual que le ocurre al Model 3, siempre esta y estará sujeto a la llegada de los barcos con unidades procedentes de la planta de Shanghái, además de aquellos fabricados en Alemania.

Fuera del Top 10, pero también con más de 50.000 unidades en lo que llevamos de año, vemos también al Opel Corsa, al Citroën C3, al Skoda Octavia, al KIA Sportage, al Toyota Yaris, al Ford Puma, al Hyundai Tucson y al FIAT Panda, mayormente gracias a su fuerza y popularidad inquebrantables en Italia. Tras el Dacia Duster, en Renault Captur y el Peugeot 3008 aparece el primer modelo de origen chino, el MG ZS, con 42.522, casi empatando con el BMW X1.

Los modelos chinos crecen... excepto el más vendido

Aquí aparece un dato llamativo: recordemos que el mercado ha crecido un 6,4% con respecto a hace doce meses…y que gran parte de ese crecimiento viene de un aumento de cuota de coches de origen chino. SAIC sigue siendo la marca líder, pero BYD viene fuerte y Chery, con su repertorio de marcas (OMODA, JAECOO y EBRO en España, además de la recién llegada Lepas), siendo estas dos las que tuvieron un mayor crecimiento - junto con Leapmotor, la marca china asociada a Stellantis a través de su empresa conjunta y accionariado.

El ZS sigue siendo el modelo chino más popular, pero sus cifras conforman un 9,6% menos que de enero a abril de 2025. En cambio, el BYD Seal U (31.611 unidades) ha aumentado su cuota en un 66,5% en un año, superando tanto al Tesla Model 3 (29.334 unidades hasta ahora) como al Renault 5 E-Tech (29.235 unidades). Más atrás, justo en el puesto 50, también aparece el JAECOO 7 con 27.855 unidades, un incremento del 165,4%.

Algunos coches están creciendo muchísimo en estos meses

Todavía al comienzo de su vida comercial, los gemelos Opel Frontera/Citroën C3 Aircross son los que más han crecido porcentualmente: un 1.410,8% para el Opel que ya tuvimos ocasión de probar y un 974% para el Citroën, siendo esto un establecimiento en el mercado más que un crecimiento real. Otros que sorprenden son el Skoda Elroq (creciendo un 161,6%), el Dacia Bigster (461,1%) y el Mercedes-Benz CLA (118,6%) coincidiendo con el lanzamiento de la nueva generación.

El tetracampeón del mundo, Max Verstappen, ha asegurado que si se confirma el cambio de reglamento en relación con las unidades de potencia, continuará en la Fórmula 1. Pero que eso vaya a suceder no está tan claro, ya que algunos fabricantes se oponen.

Max Verstappen se ha convertido en la más firme oposición al nuevo reglamento dentro del paddock de la Fórmula 1. Si bien hasta Miami muchos de sus colegas fueron igualmente críticos, nuestro compañero José Manuel Vinuesa destaca con acierto en su columna sobre el Gran Premio de Canadá que, desde entonces, casi todos han caído en el conformismo de esperar a 2027 para ver más progresos.

El pasado jueves, Max Verstappen aseguró que el cambio previsto de normativa le parecía suficiente para continuar en una Fórmula 1 que ha dejado de motivarle. El problema es que dicha afirmación daba por hecho de forma implícita que la propuesta de darle mayor potencia al motor de combustión el año que viene va a ser aprobada por los equipos en el Consejo Mundial del Deporte del Motor (WMSC por sus siglas en inglés).

Sin consenso entre los fabricantes de la F1

A buen seguro, Red Bull ha informado a su líder de que la mencionada propuesta está todavía lejos de ser aprobada. ¿La razón? Se requiere que al menos cuatro de los fabricantes lo aprueben y, de momento, solamente los angloaustriacos y Mercedes están a favor.

Mientras Honda se mantiene en una posición más discreta, Audi se opone frontalmente a causa del elevado gasto (unos 9 millones de euros) que supondría modificar las unidades de potencia de semejante manera.

Además, Ferrari considera que dicha propuesta no puede aprobarse sin anular el sistema ADUO, ya que, de lo contrario, quienes accedan a sus beneficios tendrán ventaja a la hora de desarrollar el nuevo propulsor de 2027.

Verstappen lanza un aviso a la F1

Las negociaciones al respecto de este asunto de los motores seguirán su curso, pero de momento Max Verstappen ya ha advertido de lo que ocurrirá si finalmente todo sigue igual que ahora.

«Si esto sigue así, el año que viene va a ser muy largo, y no quiero eso. Mentalmente, no puedo seguir así. De ninguna manera», ha afirmado, asegurando que dejará la Fórmula 1 para no volver. «No. Hay muchas otras cosas interesantes ahí fuera».

No obstante, Max Verstappen prefiere ser optimista y que los fabricantes lleguen a un acuerdo con la FIA, aunque tiene claro que algunos de ellos piensan más en su propio beneficio que en el bien de la competición.

«Seamos positivos: creo que seguimos trabajando para lograr esos cambios. Claro que algunos que ahora mismo tienen cierta ventaja intentarán ponerle trabas, pero si la FIA es firme, y también la FOM, simplemente tienen que hacerlo», añade el neerlandés.

Además, da la razón a Carlos Sainz al afirmar este que la FIA tiene que imponerse por encima de la opinión de los fabricantes. «Por supuesto. Estoy de acuerdo. Y será mejor para el deporte en general», concluye Max Verstappen.

Aunque muchos aún no quieran verlo, Porsche tiene claro cuál es el camino hacia el futuro, y este no es otro que el de la electrificación. Todo lo aprendido hasta ahora ha quedado reflejado en el nuevo Cayenne Electric, el cual ya hemos podido probar a fondo.

Corren tiempos difíciles. Mientras unos todavía defienden a capa y a espada la combustión «pura» y más clásica, otros apuestan claramente por la electrificación. Buen ejemplo de esto es Porsche donde tienen claro que el futuro pasa por rebajar, o incluso eliminar, las emisiones de carbono de los coches. Sin embargo, cada vez queda más claro que esto no está reñido con las altas prestaciones.

Ciertamente, desde la marca se han estudiado bien la lección. Todo lo aprendido hasta ahora gracias al Taycan y al Macan, Porsche lo ha aplicado en el SUV eléctrico más avanzado de su historia: el Cayenne Electric. Y para conocerlo en primera persona he tenido la oportunidad de ponerlo a prueba durante su presentación internacional por las carreteras cercanas a Marsella. ¿Me ha convencido? Hora de saberlo todo sobre este coche.

Así es el Porsche Cayenne más avanzado de la historia

El Porsche Cayenne nació oficialmente allá por el año 2002 para salvar a la histórica marca germana cuando únicamente producían dos modelos: el Boxster y el 911. Tras 24 años de éxito con más de 1,5 millones de unidades vendidas en todo el mundo, llega la hora de cambiar. La marca ha querido hacer que la nueva generación sea «un antes y un después» para él. Y no solo hablamos de su mecánica, sino también en su lado estético y tecnológico.

En su faceta exterior podríamos decir que el nuevo Cayenne sigue la imagen del Macan eléctrico (que pude probar aquí hace unos meses), con un frontal más aerodinámico y más rebajado en altura. Sus faros también son de nuevo diseño, los cuales cuentan con la característica tecnología Matrix LED. Tanto en sus extremos como en la zona inferior del conjunto, se incluyen unas aberturas aerodinámicas para la canalización del flujo por diversas zonas. Estas partes cambiarán de aspecto según se trate de la versión «Cayenne» de acceso o el «Turbo».

Mirando su perfil salta a la vista su tamaño. Este no es un coche pequeño (de hecho, jamás lo ha sido). Su longitud es ahora de 4.985 mm, mientras que su anchura y altura alcanzan los 1.980 mm y 1.674 mm, respectivamente. Estas cotas se ajustan visualmente de mano de unas llantas de hasta 22 pulgadas con multitud de diseños y capacidad de personalización hasta el mínimo detalle.

Por último, su zaga presume de unas señas de identidad propias como son sus luces LED con el nombre de Porsche iluminado en el centro, o unas formas claramente enfocados en la deportividad. También llama especialmente la atención su parachoques, con elementos aerodinámicos activos (en el caso del Turbo) o un difusor más o menos llamativo, dependiendo de la versión escogida.

Como suele suceder en Porsche, toda esta descripción estética puede tener más o menos valor dependiendo del propio gusto del cliente. Con esto me refiero a que su nivel de personalización puede ser prácticamente infinito y el límite sólo lo pone el propio interesado (y su cartera, por supuesto). Todo en este coche es personalizable y eso siempre es un gran punto a favor para garantizar la diferenciación.

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Por otro lado, cabe recalcar que la marca no ha dejado atrás la faceta más aventurera del Cayenne con sus capacidades fuera del asfalto. Sus nuevos ángulos son: 14,9 grados en el ataque (puede ser de hasta 19,2 grados con el «Offroad Package»), 14,6 grados en el trasero, 18,7 grados en el de salida y, además, alcanza los 500 mm de profundidad de vadeo o los 190 mm de altura libre al suelo.

Un interior que gana espacio y tecnología

El interior del nuevo Porsche Cayenne lleva toda la tecnología conocido hasta el extremo. La marca ha apostado por una combinación de materiales premium que mezcla cuero de alta calidad, inserciones metálicas y acabados en madera o fibra de carbono, según la versión elegida por el cliente. El salpicadero presenta un diseño mucho más limpio y horizontal que en su alternativa de combustión, reforzando esa sensación de amplitud y lujo tecnológico.

La tecnología presente en dicho salpicadero es otro de los grandes pilares del nuevo SUV eléctrico alemán. El Porsche Cayenne Electric adopta una arquitectura digital muy similar a la vista en el Porsche Macan Electric, con un cuadro de instrumentos completamente digital, acompañado por una enorme pantalla central curva de alta resolución. A esto se suma una tercera pantalla para el acompañante delantero, desde la que podrá gestionar navegación, entretenimiento o diferentes funciones del vehículo sin interferir con el conductor.

Porsche Cayenne

En términos de espacio habitable, el nuevo Cayenne Electric busca mejorar notablemente respecto a la generación precedente gracias a una plataforma específicamente adaptada para vehículos eléctricos. La ausencia de túnel de transmisión permite liberar más espacio para las piernas, especialmente en las plazas traseras, mientras que la mayor distancia entre ejes contribuye a crear un ambiente más amplio y cómodo. Porsche también ha trabajado en el aislamiento acústico, aprovechando el silencio mecánico del sistema eléctrico para crear un interior extremadamente confortable incluso a velocidades elevadas.

Finalmente, el maletero será uno de los grandes argumentos prácticos del Porsche Cayenne Electric. Según los datos proporcionados por la propia compañía, el SUV eléctrico homologa un volumen mínimo de 781 litros en el maletero trasero, ampliable hasta los 1.588 litros en caso de abatir la segunda fila de asientos. Su boca de carga en enorme y, aunque el coche sea alto, sus suspensiones pueden bajar la altura del mismo para favorecer la carga de objetos en el maletero. Bajo el capó delantero ofrece un segundo hueco de 90 litros, especialmente ideado para almacenar los cables de carga u objetos pequeños.

Mecánica y precios del Porsche Cayenne Electric

En el momento de escribir este artículo, el Porsche Cayenne Electric cuenta con dos alternativas mecánicas en su gama: «Cayenne» y «Turbo». No obstante, está confirmada una versión «S» que llegará más adelante. La variante más accesible ofrece un pico de 442 CV de potencia y 835 Nm de par máximo. Con ello, el 0 a 100 km/h lo ejecuta en 4,8 segundos y firma una velocidad punta de 230 km/h. El precio de partida de esta versión es de 108.296 euros en España.

La opción más elitista, bautizada como «Turbo», es capaz de firmar 1.156 CV de potencia y 1.500 Nm de par máximo en un momento puntual de entrega, aunque lo normal será disfrutar de 857 CV (que no está nada mal). Con todo ello, puede ejecutar el 0 a 100 km/ en 2,5 segundos lo alcanzar los 200 km/h en 7,4 segundos. Su precio de partida en España es de 169.124 euros.

Como referencia, la inminente versión «S» logrará una potencia pico de 666 CV y 1.080 Nm de par máximo, con lo que su 0 a 100 km/h se efectuará en 3,8 segundos y el 0 a 200 km/h en 12,3 segundos. Su precio de partida será de unos 130.000 euros en España.

Hora de ponerse al volante del Porsche Cayenne Electric

Nuestro test de conducción comenzó, quizás, de la forma incorrecta, pues empezamos probando la versión más potente y elitista, el Turbo, para después pasar a la opción más «discreta», por llamarlo de alguna manera. La primera sensación al subirte en un nuevo Cayenne Electric es que, al igual que sucedía en sus generaciones predecesoras, su tamaño sigue siendo realmente generoso en todos los aspectos. También la posición de marcha tienda a ser bastante alta, aunque sus asientos se pueden regular bien y conseguir así una altura menor incluso a lo que cabría esperar.

Cuando te sientas en el asiento principal y puedes bajar tanto el asiento, así como el propio volante, empiezas a olvidar que estás ante un SUV de 5 metros de largo y una altura de casi 1,7 metros para comenzar a creer que te has acomodado simplemente en un deportivo alto. Esta misma sensación no es más que un «spoiler» de lo que se siente nada más activar motores y echar a andar con él.

De hecho, este es el único SUV del mercado en el que me he olvidado por completo que estaba conduciendo un SUV de tal tamaño. El puesto de conducción favorece notablemente a que esto se sienta así pero también sus capacidades dinámicas. A muchos de los llamados «anti-SUV» les parecerá extraño pero puedo confirmar que este coche se mueve mejor que muchísimos deportivos del mercado actual y que casi la totalidad de coches a la venta actualmente.

Su dirección es realmente directa y tiene un tarado y un peso en marcha sobresaliente. Es imposible poner ningún tipo de pega a este apartado. Tampoco es posible hacerlo sobre su equipo de frenos, ya que parará el coche de forma casi inmediata pese a estar ante un vehículo de 2.700 kg de peso en orden de marcha. Es cierto que las leyes de la física siguen existiendo, aunque aquí quedan casi totalmente nubladas.

A estas magníficas sensaciones se unen también un equipo de suspensiones adaptativas y un sistema de chasis activo en el que, de forma instantánea, el coche sabrá cómo regularse para que la circulación sea totalmente plana en todo momento. Sí, así es: adiós al 90% de los balanceos en curvas o a las inclinaciones en aceleraciones y frenadas bruscas. Es realmente asombroso lo plano que circula en todo momento. Bien es cierto que este es un elemento opcional que cuenta con un precio extra de unos 10.000 euros. No obstante, mi recomendación es que se compre, sin lugar a dudas. La dinámica cambia por completo.

Y qué decir de sus 1.156 CV. Quizás para el 95% de las manos del mundo, esto se presuma como una potencia excesiva, pero soy de los que piensan que la potencia bien controlada y sosegada nunca sobra. No obstante, en todo momento la circulación se llevará a cabo con unos más acordes 857 CV, salvo que pulsemos el botón que nos da su pico máximo durante 10 segundos.

También se dejan notar sus modos de conducción, entre el modo «Comfort» y el «Sport Plus» hay una diferencia significativa, especialmente en el tarado de sus suspensiones, la inmediatez en la respuesta del acelerador y, sobre todo, en el sonido dinámico emitido por los altavoces del habitáculo. Podría decir que es una delicia llevarlo en su modo más radical todo el tiempo, pero lo cierto es que en su cara más «humilde» también será una delicia, por lo que dejo este aspecto a la libre elección de cada uno y cada momento.

Pero es hora de pasarnos a una versión algo más «lógica», ya que es el momento de ponernos tras el volante del Cayenne en su variante mecánica más accesible. A diferencia del anterior, este contaba con una suspensiones más austeras y elimina el sistema del chasis adaptativo, con lo que aquí las inercias sí son más propias de un SUV de este tamaño y peso.

Su potencia también es más controlable en todo momento y es más óptimo para circular por una carretera de curvas y poder exprimir más su potencial. El resto de sensaciones podrían ser realmente próximas a las del Turbo, ya que la posición de conducción es idéntica y la dirección también muestra ese tarado tan idóneo.

Como ya he mencionado, las principales diferencias entre uno y otro saltan a la vista en términos de potencia, aceleración y la agilidad en curvas. No obstante, tengo que decir también que esta opción me ha parecido la más lógica para un cliente promedio. Es un SUV más convencional (dentro de lo convencional que puede ser un Porsche Cayenne), mientras que el Turbo podría autodenominarse como una auténtica bestia con la que dominar los circuitos y dejar atrás a muchos de los llamados «superdeportivos».

Sobre consumos exactos no puedo dar una cifra concreta, ya que al ser una primera toma de contacto con el coche hay que estar mirando muchos aspectos dinámicos y este apartado pasa a un segundo plano. No obstante, para tenerlo como referencia, el Turbo, tras circular por vías reviradas, marcó una media de 27,3 kWh/100 km, mientras que el Cayenne hizo lo propio con 24,3 kWh/100 km. No obstante, ya digo que esos números no son para tenerlos en cuenta. Saldremos de dudas más adelante, en una prueba más exhaustiva.

Los cinco primeros grandes premios de la temporada le han mostrado claramente a Honda lo que debe mejorar en su unidad de potencia. El objetivo es presentar una nueva versión en verano y, mientras tanto, seguir optimizando la actual en cuanto a manejabilidad y gestión de energía.

Honda ya tiene toda la información. Durante estos cinco primeros grandes premios, el fabricante japonés ha realizado su pretemporada particular y se ha dedicado a analizar todos los aspectos de su unidad de potencia. Especialmente tras superar el asunto de las vibraciones, que supuso un enorme dolor de cabeza para Honda y Aston Martin, sobre todo porque impedía evaluar el resto de aspectos del AMR26.

Afortunadamente para ellos, esta fase que el resto de equipos prácticamente completó durante los test invernales ya está superada y ahora es cuestión de empezar a buscar soluciones para que la fiabilidad no vuelva a ser un problema. Pero, sobre todo, para encontrar rendimiento en forma de potencia y manejabilidad en la entrega de la misma.

Honda traza un plan de acción

Una vez terminado el Gran Premio de Canadá, la FIA va a analizar el rendimiento de cada motorista para determinar en qué fase del ADUO está cada uno y si eso les habilita para implementar mejoras.

Una cosa es segura: Honda dispondrá de la mayor ayuda que el reglamento permite y eso le va a permitir introducir una nueva especificación de su unidad de potencia en cuanto sea capaz de ponerla en pista. Algo que, sin embargo, no ocurrirá hasta el verano, cuando Aston Martin planea también introducir el AMR26B.

Y, como el propio ingeniero jefe del programa de Fórmula 1 de Honda Racing ha confirmado públicamente, el objetivo prioritario será mejorar la potencia a través de una revisión completa del motor de combustión.

«Tenemos que optimizar nuestro motor de combustión y reducir la fricción para mejorar nuestras prestaciones este año», expone Shintaro Orihara. Sin embargo, el ingeniero japonés tampoco pierde de vista que toda mejora de rendimiento debe ir acompañada de un nivel de fiabilidad adecuado.

«No es tan complicado en cuanto a prestaciones; lo complicado es [acompañarlas de] la fiabilidad», admite Orihara. «Tenemos una idea de cómo mejorar las prestaciones; hemos encontrado algo en lo que podemos y debemos mejorar. Vemos cosas positivas en el banco de potencia; es difícil decir el número, pero sabemos lo que hacemos».

La manejabilidad y la gestión de la energía

Mientras en la sede de Honda en Sakura se trabaja en la nueva especificación de la unidad de potencia, el equipo desplazado a los circuitos trabaja a fondo en optimizar la gestión de la energía y, también, la manejabilidad.

Este último aspecto es vital para el piloto, ya que la forma en que el propulsor entregue la potencia impacta directamente en la frenada y la aceleración, permitiéndole tener más o menos confianza a la hora de abordar la entrada y la salida de las curvas.

Esto es algo en lo que Honda lleva ya dos grandes premios trabajando y, especialmente en Canadá, los primeros esfuerzos han comenzado a dar sus frutos. El propio Fernando Alonso afirmaba tras la jornada del sábado que se había sentido «rápido en el coche, más conectado, intentando maximizar todo».

Balance de Canadá

Al término de este fin de semana en Montreal, Shintaro Orihara ha hecho balance, señalando nuevamente que no se han producido problemas de fiabilidad. «No hemos tenido problemas importantes con la unidad de potencia en ninguno de los dos coches, y Lance [Stroll] completó la distancia en su gran premio de casa».

«Lamentablemente, Fernando no pudo terminar la carrera, pero todo funcionó correctamente desde el punto de vista de la unidad de potencia», añade Orihara en relación con el problema de Alonso con el asiento de su Aston Martin.

«En general, durante el Gran Premio de Canadá, hemos confirmado señales positivas en cuanto a la manejabilidad, lo cual es positivo para la próxima carrera en Mónaco, ya que es una característica clave allí», ha agregado el ingeniero japonés.

«Aun así, existe una disparidad entre las exigencias de los pilotos y nuestros resultados, por lo que seguiremos trabajando para mejorar la manejabilidad de cara a la temporada, ahora que sabemos en qué dirección debemos ir», concluye Orihara.

La guerra se ha desatado en Mercedes-Benz, con unas luchas en pista que ya han provocado ligeros roces pero, sobre todo, salidas de pista, errores, momentos tensos y bastantes quejas por la radio. Y alegrías y decepciones. En realidad, justo lo que la Fórmula 1 necesitaba.

Pero vayamos por orden. La F1 necesitaba esta tensión porque, tras 78 días desde el inicio del mundial, y en la quinta carrera del año, ha quedado ya asentada la pólvora de la novedad. Canadá, que tradicionalmente da carreras movidas, fue, exceptuando la lucha de las flechas de plata, anodina.

Y lo fue tanto en la Sprint como en el Gran Premio. Quitemos a los Mercedes de ambas. ¿Qué teníamos? Estabilidad, pocos adelantamientos y distancias -Charles Leclerc a 44 segundos, 4º, el resto todos doblados-. Porque toda reglamentación se acaba estabilizando, y esta revolución ya no lo es tanto.

Entonces, ¿para qué? ¿Qué se ha logrado hasta ahora, excepto críticas e incomprensiones? Unas normas que hacen complejo entender lo que pasa en pista, y la necesidad de parchear sobre la marcha un reglamento objetivamente mal concebido.

Porque justo tras ver la fabulosa Indy 500, se comprende mejor lo que las mentes estadounidenses al mando pretendían. La Gran Carrera americana tuvo 70 cambios de líder -nuevo récord-, y eso es lo que Liberty Media buscaba. Y lo logró al principio, pero el ‘efecto yo-yo’ se ha desvanecido, y sólo nos queda la parte mala. Una Fórmula E sin la locura impredecible de esta.

Max sigue siendo duro con esta F1. Es casi ya la única voz crítica. El resto, como la alocada acción en pista, se ha estabilizado en la conformidad

Las carreras

Pero vayamos a la pista. La Sprint hizo saltar chispas entre los Mercedes-Benz, con un George Russell especialmente duro con su compañero de equipo, el joven Kimi Antonelli, al que tuvieron que recordar que dejase de quejarse.

Fue por parte de Russell una llamada al orden, una toma de posición frente a su irreverente compañero. Y en principio le salió bien, porque Kimi se desconcentró y acabó perdiendo incluso la segunda posición en favor de un avispado Lando Norris. Punto para Russell. Momento de renacer.

Pero nadie esperaba lo que iba a venir en el Gran Premio. Dejando de lado el doble esperpento de las cancelaciones de las salidas, esta vez Antonelli salió bien. Al menos respecto a Russell, que es lo que importaba. Y una vez eliminado de la ecuación un equivocado Norris, comenzó el espectáculo.

Durante aproximadamente treinta vueltas, media carrera, vimos un precioso espectáculo. Sin peros. A un precipitado, impulsivo y errático Antonelli frente a un estable George Russell, que sabía mantener el equilibrio emocional. Esperar. Porque cuando Kimi pasaba y parecía que se podía escapar, se equivocaba.

Prueba evidente de que el italiano todavía tiene mucho que madurar. Estuvo a punto de provocar un España 2016, por supuesto ayudado por el propio Russell. Uno se imagina a Toto justo diez años después en la misma situación, y, como entonces, planteándose el despido de ambos.

La lucha fue dura. Porque Russell ya no puede permitirse que este imberbe y desvergonzado talento italiano se suba a su larga y adusta figura de lord británico. Este mundial debe llevar el nombre de George William Russell. Pero le ha salido un problema, magnificado por el problema técnico -la batería- que le dejó tirado en pleno fragor de la batalla.

El futuro en Mercedes

La desesperación de George no fue sólo la del abandono, sino la de la impotencia. ¿Cómo es posible que su compañero de equipo, al que doblegó el año pasado, esté tan intratable? Queda muchísimo mundial, pero más que los 43 puntos de ventaja, son las cuatro victorias seguidas las que escuecen.

Antonelli le ha cogido el punto dulce al W17, sabe exprimirlo, obtiene el rendimiento y los resultados. Se equivoca. Pero conforme pasan las vueltas, lo hace menos. Es un chico listo que aprende rápido. El sábado se quejaba amargamente. El domingo lo hizo menos. Simplemente fue una mosca insistente sobre Rusell hasta liquidarlo.

El problema lo tiene Toto. Bendito problema el de vislumbrar que el mundial se va a jugar entre sus dos pilotos, bienvenido sea el periodo 2014-2016. Pero cuidar a George y controlar a Kimi no va a ser tarea fácil. Esta es sólo la primera de muchas luchas en pista, y no todas acabarán así.

Hamilton se reivindica

Más allá de los coches plateados, la carrera fue estable. Sólo la salvaron Lewis Hamilton y Max Verstappen. El primero, en uno de sus circuitos fetiche, que además tradicionalmente es favorable a la Scuderia.

Ferrari y Hamilton siempre han ido bien aquí, y se vio el domingo. Volvimos a tener una bonita lucha entre el inglés y Verstappen, que hizo uno de sus adelantamientos clásicos. Pero esta vez Hamilton no se fue para atrás, y al final de la carrera le devolvió los favores.

Y aunque Max hizo su primer podio del año, ambos seguramente favorecidos por el gran descalabro estratégico de McLaren, el holandés sigue siendo duro con esta F1. Es casi ya la única voz crítica. El resto, como la alocada acción en pista, se han estabilizado en la conformidad.

El CUPRA Tindaya llegará eventualmente a los concesionarios y se situará por encima tanto del Formentor como del Tavascan en la gama de SUV de la marca española, pero la volatilidad del mercado lleva a posponer una decisión importante para los clientes.

El pasado mes de octubre, en el Salón de Múnich, vimos cómo CUPRA mostraba por primera vez al mundo el que será su futuro buque insignia, el CUPRA Tindaya. Un modelo SUV electrificado que se situará en la gama por encima tanto del exitoso y deportivo Formentor como del Tavascan, manteniendo el carácter de líneas agresivas del resto de la gama a la que se unió el Raval hace apenas unas semanas.

Aún no hay una fecha clara sobre cuándo llegará el SUV de 4,72 m de longitud, un coche que por dimensiones y por posicionamiento está destinado a convertirse en una alternativa electrificada al Audi Q5 o al Volkswagen Tiguan, siendo este el rey indiscutible entre las ventas de SUV en toda Europa - así como el T-Roc domina entre los SUV compactos. Su llegada sí está prevista, dado que no se presentó a modo de concept ni como ejercicio de diseño o algo por el estilo.

El CUPRA Tindaya llegará, pero aún hay dudas importantes

Por sus medidas, es ligeramente más corto que el BMW iX3 que ya hemos podido probar varios de la redacción de Motor.es en tiempos recientes - el rival bávaro, el pionero de la Neue Klasse, mide unos 4,78 metros de longitud. De igual modo, podemos esperar un coche muy amplio, teniendo en cuenta los 520 l de maletero que declara el iX3.

Ahora bien, por el posicionamiento de cada marca y/o por la puesta a punto de cada una, es de esperar que sean coches destinados a públicos algo distintos. De un CUPRA Tindaya podemos esperar un sabor más dinámico, más orientado a un público juvenil frente a la configuración blanda, aunque al mismo tiempo cómoda e increíblemente efectiva que lleva el iX3 - otra cuestión, eso sí, es como se compararán en precio.

El CUPRA Tindaya se basará sobre la plataforma SSP

«Tiene una pinta fenomenal, ¿por qué no íbamos a construir el Tindaya?. Estamos viendo nuestros planes para saber cuándo podríamos empezar a fabricar el Tindaya, pero si hay una cosa que puedo prometer es que el coche llegará a verse en la carretera dentro de unos años», declaró a Autocar el CEO de CUPRA, Markus Haupt.

Ahora bien, la cuestión realmente no está en si va a lanzarse al mercado (de hecho ya lo confirmamos meses atrás), el precio que tendrá, cómo será frente a sus rivales… sino qué veremos debajo del capó. Es de esperar una versión eléctrica, por supuesto, dado que será de los primeros modelos basados en la plataforma SSP del Grupo Volkswagen, pero recoge el testigo de la plataforma MEB para coches eléctricos con una particularidad: será más flexible.

PHEV o no PHEV, esa es la cuestión

Esto implica que, de una manera u otra, en el Tindaya es de esperar también un motor de combustión. Tiempo atrás se ha hablado tanto de un sistema híbrido enchufable (PHEV) como de eléctrico de autonomía extendida (E-REV), en ambos casos utilizando el 1.5 TSI de gasolina junto a un sistema eléctrico. Y aquí es donde viene la gran duda - si bien podría ser ambos ya que la tecnología ya está presente dentro del Grupo Volkswagen.

«Todas estas conversaciones cambian de un día para otro, muy rápido. Va a basarse en una nueva plataforma del grupo, eso ya está decidido. Pero, ¿Cuáles tendremos finalmente? Esa decisión no se ha tomado aún y nos queremos mantener lo más flexibles posible, porque cuando el coche esté listo para producirse y circular por carretera, debemos asegurarnos de que tenga la motorización correcta para nuestros mercados, para nuestros clientes», añadió el CEO de CUPRA.

Fernando Alonso no pudo terminar el Gran Premio de Canadá, aunque no fue por un problema mecánico del Aston Martin AMR26, sino por un asiento mal ajustado que le provocaba dolores. El piloto asturiano se ha visto más competitivo que en Miami, pero sin esperanza alguna.

Como suele ocurrir con Aston Martin y Fernando Alonso de un tiempo a esta parte, los fines de semana con formato Sprint comienzan de forma esperanzadora, pero terminan decepcionando. Y eso le ocurrió al asturiano una vez más, esta vez en el Gran Premio de Canadá.

El viernes, Fernando Alonso pasó a la SQ2 con el 14.º mejor tiempo, un resultado espectacular para un AMR26 que comenzó la temporada a cuatro segundos de la cabeza. Sin embargo, el resto del fin de semana ha sido el esperado, con los rivales ya adaptados al circuito y a sus circunstancias.

Así, este domingo en Montreal, el piloto asturiano ha vuelto a dar una exhibición en el comienzo de la carrera hasta colocarse décimo. Incluso, Alonso fue capaz de aguantar en esa posición durante cuatro vueltas, aprovechando los problemas del resto con la temperatura de los neumáticos. Pero, nuevamente, cuando sus rivales se adaptaron a la situación, el piloto de Aston Martin fue perdiendo posiciones de manera irremediable.

Sin ritmo y con un asiento mal ajustado

Sin embargo, el ritmo no fue lo más doloroso para Fernando Alonso este domingo en Canadá. El asiento, que ya le había dado problemas en la carrera Sprint, volvió a provocarle dolores, haciendo inevitable el abandono en la vuelta 23. No merecía la pena aguantar y arriesgarse a una lesión que comprometiera su participación en Mónaco dentro de 15 días.

Fernando Alonso compareció ante la prensa tras la carrera, celebrando el comienzo de la misma, pero lamentando el problema con el asiento y, sobre todo, el escaso ritmo del AMR26.

«Cuando pararon los McLaren, con la coincidencia de salir con neumáticos blandos y con otros coches en intermedios, yo podía tomar más riesgos que otros no pueden permitirse porque están en los puntos», explicaba sobre las primeras vueltas. «Pero teníamos este problema en el asiento; en cada vuelta estaba más incómodo y estaba muy lejos de los puntos sin amenaza de lluvia, así que decidimos parar para que dejase de doler».

«Más que el abandono, lo frustrante fue el ritmo», añadió Fernando Alonso. «Hicimos una buena salida, pero luego, poco a poco, nos fuimos quedando atrás y volvimos a nuestra posición natural; no teníamos el ritmo necesario para mantener ese buen inicio».

Una situación que, como Alonso ya ha dicho en otras ocasiones, se mantendrá así «hasta verano. Iremos mejorando con ajustes, pero el problema fundamental de tres segundos de déficit solo se resolverá con potencia en el motor y un paquete aerodinámico en la segunda parte del año».

«Pero fue divertido. Fue divertida la salida y ganar algunas posiciones. Podemos arriesgar más que los demás. Nos hemos quedado fuera de los puntos, pero bueno, ya veremos qué pasa en la próxima carrera», agregaba Alonso.

El Aston Martin, mejor que en Miami, peor que en Mónaco

Aston Martin ha mostrado algunos destellos de su potencial este fin de semana en Canadá, pero la escasa potencia del propulsor Honda y la baja carga aerodinámica del AMR26 han impedido a Fernando Alonso soñar siquiera con los puntos.

En cualquier caso, el bicampeón mundial de Fórmula 1 considera que el de Montreal «ha sido un fin de semana un poco mejor que los últimos. Un poco más competitivo».

Además, Fernando Alonso espera poder «mantener esta tendencia», consciente de que «la próxima es Mónaco, un circuito muy diferente, muy lento» en el que «el motor tendrá un poco menos de importancia. Así que quizá haya algo más de esperanza para Mónaco».

Veremos si el piloto español es capaz de obrar el milagro y meter al Aston Martin en los puntos en las calles del Principado.

El esperado sedán eléctrico se deja ver en la capital hispalense con dispositivos de conducción autónoma, dando pistas acerca de su futura llegada al mercado europeo, un coche que puede medirse cara a cara con el Porsche Taycan y otros GT eléctricos.

El pasado domingo 24 de mayo algunos ojos vieron algo fuera de lo normal en Sevilla capital - concretamente, en el aparcamiento frente a la estación de trenes de Santa Justa. Un coche celeste, alargado, con unos extraños aparatos en el techo, moviéndose de un lado para otro, cerca de donde decenas de taxis van y vienen sin parar para llevar y traer a los que vienen para visitar la capital hispalense.

El vehículo en concreto no era otro que un Xiaomi SU7, el sedán eléctrico de la marca que sigue prometiendo su futura llegada al mercado europeo. Teniendo en cuenta el gran éxito que ha sido en China desde que comenzó a fabricarse y comercializarse (así como su versión SUV, el Xiaomi YU7), las expectativas son bastante elevadas a medida que los coches chinos cada vez se van abriendo mayor cuota de mercado en el cómputo total en Europa.

El Xiaomi SU7 ha sido avistado en Sevilla

En concreto, se trata de una unidad de 2024, el modelo que causó el furor inicial - y que luego ha estado acompañado de la versión de altas prestaciones SU7 Ultra de 1.500 CV de potencia, que marcó aquel registro en el Nürburgring Nordschleife. No sólo hicieron cambios sutiles a nivel estético en su modelo rival del Porsche Taycan, sino que también dieron un salto en cuanto a equipamiento de serie y autonomía de sus baterías.

El nuevo modelo, que comenzó a venderse en China el pasado mes de abril, cuenta ya de serie con LiDAR y arquitectura de 800 V desde el acabado de acceso. En la unidad que apareció en Sevilla no se aprecia el LiDAR, de modo que es un modelo pre-restyling. Por los aparatos montados, apunta a que se estaban haciendo pruebas de validación para funciones autónomas, dado que había un técnico conduciendo el vehículo comprobando el funcionamiento de sus sistemas ADAS.

Un modelo muy anticipado, la marca llegará oficialmente en 2027

Mientras que en el modelo de 2024 contaba con 299 CV en las versiones Standard y Pro y 673 CV en el acabado Max, en la versión 2026 la potencia sube unos 20 CV para cada uno, de modo que en el acabado tope de gama el Xiaomi SU7 que se ofrece ahora mismo en China roza los 700 CV de potencia, además de ofrecer una autonomía de 835 km y de 902 km con el acabado Pro (eso sí, en ciclo CLTC, más optimista que el estándar WLTP utilizado en Europa).

Tan deseable es el coche que, en su primer mes, entregó unas 30.000 unidades. En apenas 48 días Xiaomi Auto acumuló un total de 80.000 reservas del revisado SU7. El nuevo modelo incorpora además el sistema Xiaomi HAD de serie, además de poder recargar hasta 670 km con 15 minutos de carga y suspensión neumática de doble cámara (en el modelo original no llevaba doble cámara), además del sistema CDC en las variantes Pro y Max.

Mientras tanto, se centran en el YU7 GT, su SUV de casi 1.000 CV

Xiaomi, por el momento, se sigue centrando en su gama en China, habiendo lanzado hace apenas unos días el YU7 GT, la versión de altas prestaciones de su modelo SUV. Este modelo desarrolla 990 CV de potencia gracias a su motor V8s EVO… que no es un V8, sino un motor eléctrico con un módulo de carburo de silicio capaz de girar hasta a 28.000 rpm, con una eficiencia del 98,38% según cifras oficiales.

Después de su puesta de largo en el Mobile World Congress de Barcelona, donde incluso llegaron a traer en carne y hueso su prototipo pensado para la saga de videojuegos Gran Turismo, seguimos esperando el desembarco oficial de Xiaomi en Europa y concretamente en España. Tras enamorar tanto a asiáticos como a occidentales, incluyendo al mismísimo CEO de Ford Jim Farley, es uno de los coches eléctricos que más expectación han causado en tiempos recientes.

Fiat ha devuelto al 500 una receta condenada a desaparecer: motor de gasolina, cambio manual y una hibridación mínima que sigue teniendo sentido en nuestro mercado. Tiene carencias evidentes pero conserva un encanto en un momento en el que casi todo gira alrededor de pantallas, automatismos y electrificación total.

El 500 es uno de esos coches que no necesitan presentación. Basta un vistazo para reconocerlo y ese es de largo, uno de sus mayores logros. Su diseño ha evolucionado tan poco a poco que, al verlo, la sensación inmediata es la de estar ante un coche que ya te sonaba de algo. Eso refuerza su condición de icono, pero también complica distinguir con claridad cuánto hay realmente de nuevo en esta última reinterpretación que a contra corriente ha usado la base del Fiat 500 100% eléctrico para dar a la luz a una de combustión.

Aunque lleve el apellido “Hybrid”, no es un híbrido al estilo Toyota ni un coche que pueda moverse en modo eléctrico durante trayectos reales. Monta un motor gasolina 1.0 de tres cilindros de la familia FireFly (Global Small Engine), asociado a un sistema de micro hibridación de 12 voltios y a una caja manual de seis velocidades. En la práctica, ese sistema eléctrico ayuda en arranques, apoya en ciertas fases y recupera energía, pero el protagonista sigue siendo el motor térmico.

Su potencia es de 65 CV, así que evidentemente no estamos ante un urbano rápido, sino ante uno que puede ser razonable si buscamos algo suave y pensado sobretodo para ciudad, claro. Cuando recogí este 500 Hybrid en Stellantis Madrid, tenía curiosidad por comprobar si lo que había hecho Fiat era suficiente para devolverlo a una posición comercialmente relevante. Al fin y al cabo, hablamos de un coche que lleva mucho tiempo entre nosotros y parecía condenado a quedar eclipsado por la electrificación total. Desde luego la marca no ha reinventado el Fiat 500, pero sí ha sabido devolverlo a un terreno mucho más lógico para una parte de potenciales clientes del mercado.

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Un diseño que ya no sorprende, pero sigue funcionando acompañado de un interior simpático

El modelo sigue siendo nos guste o no, un icono de la automoción. Su silueta continúa teniendo fuerza, y ahí reside buena parte de su valor. Es un coche coqueto y reconocible, con un diseño prácticamente atemporal que sigue siendo uno de sus mayores argumentos de venta, aunque ya no provoque el efecto sorpresa de hace años. Esta disponible en tres carrocerías, la que os estoy enseñando, un Cabrio, con techo de lona plegable, y otra 3+1 de diseño asimétrico.

Por dentro, el Fiat 500 Hybrid no cae en uno de los vicios más comunes de muchos coches modernos, ya que no convierte la pantalla en el centro absoluto de la experiencia. La pantalla central multimedia de 10,25" y la instrumentación digital están bien integradas y tienen una presencia discreta dentro del habitáculo. Se ven bien, tienen buena definición, buen brillo y aportan lo necesario, pero sin robar protagonismo al conjunto.

La pantalla central, además, me pareció un acierto por compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay, algo imprescindible desde hace tiempo. La instrumentación ofrece información clara y abundante, aunque también deja entrever que no estamos ante un sistema especialmente reciente, porque las transiciones entre menús se sienten algo lentas.

El salpicadero a juego con el color de la carrocería me parece un buen recurso para un urbano de este enfoque. No necesita materiales especialmente sofisticados para transmitir un cierto encanto; le basta con tener detalles de diseño diferenciados. También me gustaron los tapizados de los asientos y el diseño del volante, dos elementos que ayudan a construir un ambiente con más gracia que el del utilitario medio.

Ahora bien, los materiales empleados en el habitáculo no me parece suficiente para justificar por sí solo el precio del coche del cual hablamos luego. Está bien ensamblado, pero recurre a bastantes plásticos duros, sobre todo en la parte baja de las puertas y del salpicadero. Son superficies que, con un material ligeramente más agradable al tacto, elevarían bastante la percepción de calidad. El habitáculo tiene encanto, aunque no una calidad percibida especialmente alta.

En ciudad es donde sus atributos relucen

Los primeros minutos al volante bastan para entender qué tipo de coche es este Fiat 500 Hybrid. Todo en él parece pensado para el entorno urbano desde su tamaño, su maniobrabilidad, hasta su radio de giro y la facilidad con la que se mueve entre el tráfico dejan claro que ese es su ecosistema natural. Ahí me resultó agradable prácticamente por todo. Maniobrar con él es fácil, moverse por ciudad también y el conjunto transmite desde el primer momento que está hecho para eso. La dirección no destaca por una gran comunicación, pero sí está lo suficientemente bien ajustada para mover el coche con agilidad. El puesto de conducción me resultó natural, sin rarezas ergonómicas y delante no hay sensación de agobio, algo " de cajón" en un coche pequeño como este.

Detrás la cosa cambia, ya que las plazas traseras son muy justas para adultos y el maletero de 183 litros de capacidad tampoco destaca especialmente por facilidad de uso, una maleta de cabina llega a su límite en altura rozando la bandeja del maletero. Es un coche pequeño y no trata de disimularlo demasiado. Delante cumple con dignidad, pero detrás exige asumir claramente sus limitaciones, algo esperable en un coche de 3,63 metros de longitud y 4 plazas.

Prestaciones	Fiat 500 Hybrid 2026
Motor	1.0 tres cilindros 65 CV
Par máximo	92 Nm
Caja de cambios	6 marchas manual
0-100 Km/h	16,2 s
V. Máxima	155 km/h
Consumo	5.2 l/100 km
Peso	1.130 kg

Un motor de otra época con lo bueno y malo que eso implica

La gran cuestión de este Fiat 500 Hybrid está en cómo se mueve. Es un coche suficiente en ciudad, pero mucho más apurado fuera de ella. Su motor entrega una potencia y un par bastante ajustados, así que para sacar lo mejor de él hay que jugar mucho con la caja de cambios.

Eso hace que el coche se sienta, en cierto modo, como un modelo de otra época. Hoy estamos acostumbrados a motores turbo con más empuje desde abajo, a cambios automáticos o directamente a eléctricos que entregan todo el par de forma inmediata. Aquí no ocurre nada de eso, hay que trabajar más la conducción y eso también tiene su encanto.

El cambio manual me gustó. Tiene un tacto agradable, recorridos coherentes con el planteamiento del coche y unos guiados bastante marcados. No es una caja torpe ni desagradable; más bien al contrario. La cuestión es que el motor obliga a utilizarla mucho si se quiere mantener siempre la mejor respuesta posible.

En ciudad no me pareció un gran problema. Ahí el coche encaja bien, la potencia parece suficiente, pero en cuanto sales a autovía o a una carretera de montaña, la situación cambia. Puede mantener la velocidad de crucero, sí, pero tarda más en reaccionar y deja claro que va trabajando bastante cerca de sus posibilidades.

En secundaria y en tramos de montaña hay que pelearse mucho más con la caja para mantener ritmo, y eso puede resultar agradable para algunos conductores, aunque para otros será justo lo contrario: una exigencia poco atractiva en un mercado acostumbrado a la comodidad de los cambios automáticos, mecánicas con más elasticidad y el par instantáneo de los 100% eléctricos.

Lo interesante es que, pese a todo, el coche transmite sensaciones bastante analógicas y además agradables. El sonido del tricilíndrico está presente en el habitáculo y tiene cierta personalidad. A quien le guste notar el motor, probablemente le parezca un punto incluso positivo. No es una mecánica refinada en el sentido moderno del término, pero sí tiene una forma de relacionarse con el conductor que hoy casi no se encuentra.

La suspensión confirma cuál es su lugar natural

Me acompaña en todo momento una suspensión que kilometro tras kilometro me deja claro en qué terreno se siente más cómoda esta versión Hybrid. En ciudad me pareció bien afinada para transmitir agilidad y no llega a resultar molesta ni con baches ni con resaltos. Tiene un punto firme, sí, pero dentro de un uso urbano está bien resuelta.

El problema llega cuando sube el ritmo. En autovía, especialmente sobre asfalto más roto, y también en algunos tramos de montaña, el coche me pareció algo rebotón. No hasta el punto de resultar alarmante, pero sí lo suficiente como para obligar a hacer pequeñas correcciones desde la dirección y generar una cierta incomodidad. Ahí es donde la puesta a punto muestra que está mucho mejor ajustada para ciudad que para escenarios rápidos o más exigentes.

Tampoco es un coche especialmente aislado. A velocidades altas aparece ruido aerodinámico y el motor se deja notar con bastante claridad en el interior, lo que denota que aunque tenga encanto, estamos ante un coche sencillo.

Precios en el momento de lanzamiento sin descuentos ni promociones

Consume menos de lo que uno presupone

Si hubo algo que me sorprendió de verdad en la prueba, fue el consumo. Antes de conducirlo pensaba que un tricilíndrico atmosférico, de potencia modesta, unido a un cambio manual y a la necesidad de llevarlo relativamente alegre para extraer lo mejor de él, iba a penalizar bastante el gasto. No fue así.

En un recorrido que combinó ciudad y zona de montaña, el consumo medio que registré fue de 5,9 l/100 km, una cifra razonable para el tipo de trayecto. Pero lo más llamativo llegó cuando pude comprobar el gasto exclusivamente en autovía: circulando a la máxima velocidad legal, con dos ocupantes, un par de maletas y manteniendo un ritmo sostenido, el consumo medio fue de 4,2 l/100 km. Se siente justo de motor, pero en términos de eficiencia no penaliza tanto como uno podría pensar antes de probarlo.

La microhibridación, por su parte, pasa completamente desapercibida. Es transparente para el conductor. Más allá de algún menú específico en la instrumentación que permite ver cuándo recupera energía o cuándo existe apoyo eléctrico. Está ahí para cumplir su función, cumplir la legislación que implica recibir una etiqueta más ventajosa en primer lugar, y en último ayudar al motor térmico.

Más capricho que lógico

Decir sí al Fiat 500 Hybrid implica aceptar que este no es un coche que se compre por pura racionalidad. No es el más amplio, no es el más potente, no es el más barato y tampoco el que mejor defiende su precio desde una comparación puramente objetiva.

Si alguien te dijera que por ese dinero hay coches más grandes, más espaciosos o más capaces, no te enfades por que tiene razón. Pero también estaría dejando fuera algo importante, que casi se ha olvidado en el momento de comprar un coche. El 500 se compra por diseño, por imagen, por símbolo y, en muchos casos, por capricho, pero olvidándose de los datos homologados.

Lo imagino perfectamente como segundo coche de casa, pero también como coche único para alguien muy urbano que quiera algo distinto y con más personalidad que el utilitario medio asiático. Puede encajar en un conductor joven que busca su primer coche y valora la estética por encima de la pura lógica, pero también en alguien de más edad que siempre haya querido tener un Fiat 500 en su garaje. Todos los iconos del automóvil tienen algo de sobrevalorados, ¿verdad?. El Fiat 500 tiene ese argumento a su favor. Para quien su imagen no resulte seductora, podrá encontrar mejores opciones dentro como fuera del grupo Stellantis, algunas hasta 100% eléctricas.

Cuando todo el mundo está pendiente de BYD llega esta marca francesa y te planta su coche eléctrico más ambicioso y lujoso con un descuento que supera los 6.000 €. Pero no solo está disponible con una gran rebaja, también presume de 550 kilómetros de autonomía y un buen equipamiento.

El coche eléctrico más ambicioso jamás creado por DS Automobiles entra directamente en la lucha con BYD. La entrada en escena del nuevo DS Nº8 no ha pasado desapercibida. Este eléctrico cuyo diseño es difícil de definir, llega a los concesionarios haciendo un gran despliegue de lujo, tecnología y confort. Está destinado a los viajeros más exigentes. Y ahora lo puedes estrenar por mucho menos.

Con la promoción que te presentamos en este artículo, el nuevo eléctrico bajo el sello de DS Automobiles se convierte en una opción muy interesante. El Nº8 está en oferta con más de 6.000 € de descuento. Una rebaja que no puedes dejar escapar. Entremos en detalles.

DS Automobiles pide paso en el mercado de coches eléctricos de lujo con el nuevo Nº8

Si te adentras en la gama Nº8 descubrirás que DS Automobiles la ha estructurado en los niveles de acabado Pallas y Étoile. La versión en oferta está asociada al acabado Pallas. Y aunque ocupa el escalón de acceso, presenta un buen equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento DS Nº8 Pallas

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Navegador 3D conectado
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos y calefacción
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Bomba de calor
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de mantenimiento de carril
• Reconocimiento extendido de señales de tráfico
• Frenado autónomo hasta 80 km/h con función en intersecciones y radar frontal
• Sistema de atención monitorizada del conductor por cámara interior
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía WLTP del DS Nº8 en oferta supera los 500 kilómetros

Al tratarse de un vehículo eléctrico, la mayor parte de las miradas se centran en el sistema de propulsión eléctrico. El «corazón» del Nº8 en oferta es una batería NMC de 78 kWh. Una batería que alimenta un motor de 169 kW (230 CV) y 343 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Solo necesita 7,7 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h. Puede alcanzar una velocidad máxima de 190 km/h. Homologa una autonomía de 550 kilómetros según el ciclo WLTP. Y cabe recordar que luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 6.000 € de descuento para el DS Nº8

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Nº8 analizada en este artículo? El nuevo eléctrico de DS Automobiles, con acabado Pallas y batería de 78 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 56.860 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja muy importante.

VER OFERTA DEL DS Nº8

El descuento disponible alcanza los 6.005 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 50.856 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el DS Nº8 con acabado Pallas.

Tercera carrera en los puntos para Carlos Sainz, que ha vuelto a liderar a un equipo Williams que no termina de carburar a pleno rendimiento. El piloto español consiguió la novena posición en Canadá, mientras que Alexander Albon sigue con su casillero a cero.

Carlos Sainz sigue estando a un nivel fantástico en este comienzo de temporada, demostrando que, tras reencontrarse con su mejor versión durante la segunda mitad de 2025, su adaptación a Williams ya es total y le permite rendir al 100 %.

En Canadá lo ha vuelto a demostrar, obteniendo un noveno puesto que parecía complicado de conseguir tras el ritmo demostrado por Williams en la carrera Sprint y en la clasificación. Sin embargo, el mal día de los McLaren y el abandono de George Russell le han dado esa posibilidad y no la ha desaprovechado.

Sainz se sobrepone a la mala elección de los neumáticos

La lluvia parecía asegurada para esta carrera, pero a la hora de la verdad esta solamente ha aparecido antes de la misma y de forma muy tímida. Tanto, que la mayoría de los pilotos eligieron neumáticos de seco y solamente siete apostaron por el intermedio.

Carlos Sainz fue uno de ellos y lo pagó caro, ya que en la segunda vuelta debió entrar en boxes al ver que el asfalto estaba completamente seco e iba a continuar así. Eso hizo que el piloto español, al menos, pudiera rodar con pista libre durante varias vueltas y al frente del grupo de pilotos que habían elegido igual que él.

Algo que contribuyó a hacer funcionar la estrategia de una sola parada real y que acabó colocando al piloto madrileño en las posiciones de puntos al final de la carrera, en dura lucha con Oliver Bearman y su Haas.

«Nos quedan dos o tres decimitas»

Al término de la carrera, Carlos Sainz ha hecho balance de la carrera, asumiendo en primer lugar la responsabilidad de haber comenzado la misma con neumáticos intermedios.

«Hemos querido hacer algo diferente en la salida: me he equivocado yo porque he empujado al equipo a salir con la intermedia», apuntaba el madrileño. «Cuando había que tomar la decisión, a ocho minutos de la carrera, estaba lloviendo bastante. Luego ha parado en los últimos cinco y no me he podido aprovechar de esa decisión».

«Una pena, pero a la vez, cuando sales el 15, tienes la intención de tomar riesgos, de hacer algo diferente», añadía, antes de señalar la clave de su recuperación. «El caso es que luego hemos podido remontar bien. He hecho un segundo stint de carrera, incluso con los McLaren, que los tenía cerca de mí e íbamos casi al mismo ritmo».

«He podido hacer gran parte de la remontada ahí y, nada, un noveno que, si me lo dices después de la vuelta 2, cuando he tenido que parar, lo hubiese firmado», admitía Carlos Sainz.

A seguir con la tendencia positiva en Europa

La próxima cita del Mundial de Fórmula 1 será en Mónaco, ya en el mes de junio. Marcará también el inicio de la temporada europea y en ella Carlos Sainz espera que Williams siga mejorando.

«Espero poder seguir en la tendencia positiva de las últimas carreras, de que cada vez estamos más en la lucha por los puntos», ha deseado Carlos Sainz que, no obstante, piensa que las bajas temperaturas le han beneficiado en Canadá.

«Hoy ha habido momentos en los que era el más rápido de la mitad de la parrilla. Creo que eran un poco las condiciones, ya que hacía mucho frío y he podido meter el neumático en temperatura. Creo que todavía nos quedan dos o tres decimitas reales para ser el mejor equipo de parrilla», calcula Sainz.

El español admite que suele adaptarse especialmente bien a las condiciones de este domingo en Montreal, aunque no ha estado exento de dificultades en la parte final de la carrera, ya con menos goma en los neumáticos.

«Son condiciones en las que yo siempre me he encontrado bien: cuando hace frío o está la pista mixta, me gusta y suelo hacer buenas carreras. Me he divertido, aunque es verdad que en el último stint todos hemos empezado a bloquear mucho de alante; creo que íbamos todos pasándolo mal, pero carrera divertida en la que el piloto puede aportar algo», ha concluido.

El veterano piloto sueco tumbó a David Malukas en los metros finales por tan solo 23 milésimas tras una última vuelta de infarto, logrando su primer triunfo en seis años. Álex Palou lideró 59 vueltas, pero fue víctima de un error estratégico y acabó séptimo.

Venía de acabar cuarto el año anterior, había clasificado cuarto, su coche había sido el más rápido, perfectamente podía haber logrado la pole y estuvo en la terna por la victoria en las ediciones de 2022 y 2023. Sin embargo, muy pocos antes de la carrera habrían situado a Felix Rosenqvist como el principal favorito para alzarse con la victoria en las 500 millas de Indianápolis. A sus 34 años, el piloto sueco de Meyer Shank Racing ha conseguido este domingo el logro culminante de su variada trayectoria deportiva, y lo ha hecho entrando por la puerta grande en la historia de la prueba, ganando el final más apretado de sus 110 años de historia ante David Malukas por tan solo 23 milésimas de margen.

Rosenqvist logró el triunfo tras una tensa resalida a falta de tan sólo una vuelta, en la que figuraba en tercera posición tras su compañero Marcus Armstrong y el mencionado Malukas, que saltó al liderato antes siquiera de llegar a la curva 1. Rosenqvist, que había perdido la posición preferente en una resalida anterior, se puso en paralelo por el exterior con Armstrong, y se mantuvo ahí durante tres cuartos de vuelta hasta superar finalmente al neozelandés en mitad de la curva 4. De inmediato, estaba en los talones de Malukas, que intentó romper el rebufo sin éxito. Rosenqvist se lanzó a su derecha, y vio la bandera a cuadros con apenas medio coche de ventaja, consumando un triunfo que reivindica una trayectoria de ocho años en IndyCar repleta de altibajos, los cuales oscurecieron un enorme potencial que parecía que nunca sería aprovechado.

El inicio de la carrera no le tuvo como gran protagonista. Ese rol lo ejercieron el poleman Alex Palou y su perseguidor Alexander Rossi, quienes intercambiaron el liderato en numerosas ocasiones durante el primer stint. Las previsiones de lluvia amenazaban con afectar y acortar el desarrollo de la prueba, pero las prisas no eran generalizadas. En la vuelta 18 tuvo lugar el primer incidente, cuando Ryan Hunter-Reay chocó ligeramente con el muro tras un trompo, y la cercana Katherine Legge tuvo que esquivarlo a última hora, sufriendo un impacto más severo contra el muro interior que arruinó muy pronto su intención de completar el reto doble Indy-Charlotte.

Una mala tuerca sacó de la parte delantera a Rossi durante las paradas masivas bajo caution. Palou proseguía al frente, pero no anticipó bien el reinicio de uno de los coches que no había parado, y tanto Rosenqvist como Scott McLaughlin, que había tenido una fantástica parada, le superaron. Fue un reinicio breve debido al accidente más atrás de Ed Carpenter, tras una breve escaramuza con Takuma Sato. Aprendió la lección Palou, porque en la siguiente resalida estuvo ojo avizor y recuperó la punta de la prueba antes de cederla en la vuelta 34 ante el favorito sentimental Conor Daly, quizá ante la mejor oportunidad de su vida.

Palou reclamó de nuevo el liderato en la vuelta 41, y esta vez lo mantuvo hasta el inicio de la ventana de paradas pasado el giro 62. Paró una vuelta más tarde que la mayoría, lo que le permitió conservar su posición ante la ofensiva de Malukas, McLaughlin y un Josef Newgarden que había remontado metódicamente desde su posición 23 de salida. Sin embargo, con Daly algo más retrasado tras la parada, su nuevo compañero de baile pasó a ser su compañero en Ganassi, Scott Dixon, que paró incluso una vuelta más tarde que Palou y atacó para ponerse líder en el giro 69, entrando desde entonces en otro relevo ciclista prolongado. ¿El escolta de ambos? Rosenqvist, en tercer lugar.

Dos roturas de motor consecutivas en la vuelta 94, en la unidad Honda de Will Power y en el Chevrolet de Rossi, coincidieron con la llegada de un ligero frente lluvioso que obligó a sacar bandera roja durante un cuarto de hora, y a otro breve caution posterior por precipitaciones. Entre medias de ambos sucesos, Malukas se metió de lleno en el duelo por la victoria, liderando algunas vueltas. En el intento de resalida de la vuelta 125, mordió el polvo el doble ganador Newgarden, con un error de pilotaje al comerse la tira de cemento situada en el interior de la curva 4. El accidente tuvo lugar un poco antes del inicio teórico de la ventana para la penúltima parada, algo que tuvo un efecto decisivo en la prueba.

Quedando todavía unas 70 vueltas para el final, muy al límite de lo que abarcan dos depósitos llenos de gasolina, un grupo de 14 pilotos en la vuelta del líder optó por hacer una parada. Entre ellos, cuatro ocupantes del top 10: Rosenqvist, que era quinto entonces, Pato O'Ward, hasta ese momento en un marcado segundo plano (7º), Armstrong (9º) y Santino Ferrucci (10º). O'Ward salió de pits por delante, pero los dos pilotos de Shank no tardaron mucho en superarle, con Armstrong al frente. Los otros doce pilotos optaron por continuar, una decisión que terminó resultando fatal para muchos de ellos al quedarles dos paradas seguras.

En cabeza, Malukas fue engullido en la resalida de la vuelta 132 por un enjambre de pilotos, con varios cambios de líder entre Daly, McLaughlin y Palou en un duelo sin cuartel al que el joven piloto de Penske se sumó en la vuelta 146, justo antes de que los líderes entraran a pits bajo bandera verde. Este periodo de paradas separó a Malukas y a Palou del resto de favoritos, peleando en adelante entre ellos. No obstante, la atención estaba en los cuatro pilotos de la estrategia alternativa que se habían distanciado, con Rosenqvist por delante de O'Ward, el novato Dennis Hauger y Armstrong.

Palou y Malukas se quedaron sólos... pero por detrás se cocía la estrategia ganadora.

Castigado por la menor eficiencia de consumo de los motores Chevrolet, O'Ward no pudo alargar su última parada más allá de la vuelta 164, lo que le condenaba a un ahorro masivo o a rezar por cautions para intentar llegar hasta el final. Hauger y Armstrong lo hicieron un giro después, siendo víctima el noruego de una sanción por exceso de velocidad en pits, pero fue Rosenqvist el que consiguió llegar a la 166, con margen para consumar la machada. De hecho, Pato se situó delante tras la detención del sueco, pero incluso a rebufo de otros coches no estaba consiguiendo el ahorro suficiente para no perder demasiado ritmo.

Malukas y Palou entraron a pits a falta de poco más de 20 vueltas del final, hayándose en zona media con una desventaja de 25 segundos que ni la mayor de las velocidades podía compensar en ese periodo. Aún con todo, Malukas hizo todos los esfuerzos posibles situándose cuarto en la vuelta 183, mientras que Palou sufría más en situación de tráfico y se veía atrapado en sexta posición tras un Romain Grosjean que había avanzado muchos puestos entre los pilotos de la estrategia alternativa. Con Armstrong descolgado a cuatro segundos, la pelea estaba entre los dos primeros, cogiendo Rosenqvist el toro por los cuernos en la vuelta 186 con lo que parecía el adelantamiento por la victoria ante un O'Ward sin recursos.

Un final loco para el ganador apropiado

El halo de esperanza para todos los demás llegó en la vuelta 192 con un fuerte accidente de Caio Collet, que rodaba undécimo y sobrecorrigió una pérdida de control en la curva 2 con dañino resultado. Segunda bandera roja de la carrera, esta para intentar acabar la prueba con bandera verde, previa a una resalida de infarto en la vuelta 196 en la que Armstrong saltó al cuello de Rosenqvist y O'Ward para ponerse líder, justo antes de otra amarilla que salió de forma preventiva al irse Mick Schumacher contra el muro, en una acción que fue poco más que un roce. Todo esto llevó a los sucesos narrados arriba en una vuelta 200 que será recordada durante muchos años, y que vivió el último de los 70 cambios de líder, que también batieron el récord histórico de 68 que databa de 2013.

La victoria por 23 milésimas de Rosenqvist destierra un récord que databa de 1992, cuando Al Unser Jr. venció a Scott Goodyear por apenas 43 milésimas. El canadiense Goodyear nunca ganó la Indy 500, pero la acabó segundo dos veces, las mismas que ya acumula de forma consecutiva Malukas, que no podía hacer más que llorar de forma desconsolada. Aún sin una victoria en IndyCar que ha rozado numerosas veces, esta vez le tocó perder en el escenario más grande y de la forma más cruel, siendo rebasado en la recta final, algo que sólo había experimentado Marco Andretti en su debut en 2006 contra Sam Hornish Jr.

En los metros finales de la carrera, Armstrong se vio abrumado por la ofensiva de McLaughlin y de O'Ward, separados los tres por menos distancia aún que los dos primeros, 15 milésimas. Por su parte, Palou no tuvo una buena resalida en el penúltimo caution y tuvo que conformarse con una séptima plaza que sabe a muy poco para el vigente ganador tras haber liderado 59 vueltas, pero que le permite consolidar aún más su liderato tras la 16ª posición de un Kyle Kirkwood que había logrado remontar hasta el top 10 antes de un error estratégico que no pudo o supo compensar, al igual que Dixon. De hecho, Kirkwood pierde la segunda plaza de la general con Malukas, quien se halla ahora a 42 puntos de Palou.

ACTUALIZACIÓN (3:25h): Álex Palou ha recibido una sanción de cinco puntos y una multa de 10.000 dólares por una infracción en la inspección post-carrera de su coche, que no afecta a su resultado en la Indy 500. La placa del alerón delantero de su vehículo no cumplía con el requisito de altura mínima establecidos, algo de lo que Ganassi responsabiliza al fallo de un componente.

Rinus VeeKay remató un positivo mes de Indy 500 con la sexta plaza, y Santino Ferrucci mantiene su impresionante pleno de top 10 en su octava participación con un octavo puesto sobre Grosjean y Sato, el mejor clasificado final entre los ocho eventuales. Para Rosenqvist, un piloto que no contaba con un sólo podio en 39 carreras ovales pese a haber logrado allí dos de sus siete poles, la redención llega con una victoria que le convierte en el tercer sueco de la historia en imponerse en la Indy 500, después de Kenny Bräck en 1999 y de Marcus Ericsson, decimotercero hoy, en 2022. Nada mal para alguien que hace apenas dos semanas estrenó paternidad.

RESULTADOS FINALES DE LAS 500 MILLAS DE INDIANÁPOLIS 2026

Han pasado casi seis años desde la que era su única victoria en IndyCar, obtenida en Road America en julio de 2020 ante el propio O'Ward, un día después del primer podio de Palou en esa misma pista. Cuando Rosenqvist decidió irse al acabar el año, el español fue su reemplazo en Ganassi, construyendo un legado que Felix jamás soñó siquiera con alcanzar en sus dos años pilotando el #10. Menos aún en tres años de sufrimiento constante con McLaren, antes de su segunda juventud con Shank, un equipo que sólo sabe lo que es ganar en la Indy 500. Y vaya dos victorias: la cuarta de Hélio Castroneves en 2021, y la photo-finish más ajustada de siempre. Quién sabe si esta confianza readquirida les lanza de nuevo hacia la victoria en Detroit la semana que viene...

Una carrera apasionante, con luchas orgánicas en varias fases de la carrera, se salda con triunfo para el joven italiano por delante de Hamilton y Verstappen, mientras que Sainz puntúa con el Williams y Alonso vuelve a abandonar con el Aston Martin.

Andrea Kimi Antonelli y George Russell han protagonizado un duelo épico en el Gran Premio de Canadá de Fórmula 1, finalizando con victoria para el italiano y abandono para el británico en una tarde agridulce para Mercedes. Lewis Hamilton ha acabado 2º para Ferrari, reencontrándose con el podio en el Circuito Gilles Villeneuve, donde logró su primera victoria hace 19 años, mientras que Max Verstappen finalizó tercero. Carlos Sainz ha logrado el 9º puesto para Williams mientras que Fernando Alonso ha tenido que abandonar con su Aston Martin.

Antes de la carrera, los ojos estaban puestos en el cielo, pues ya había llovido durante la carrera de Fórmula 2 - casualmente, también estaba ocurriendo en la otra gran carrera en Norteamérica del día, las 500 Millas de Indianápolis. Con esta nueva generación, aún no se han utilizado ni los neumáticos intermedios ni los de lluvia. Pero eso estaba a punto de cambiar.

Antonelli gana un GP de Canadá crucial para la lucha por el título

Varios pilotos, entre ellos los dos McLaren y Carlos Sainz, apostaron por salir con los intermedios, mientras que la mayoría optaban por el blando. La salida quedaba abortada por problemas en el cambio de Arvid Lindblad, quien se quedaba clavado en la parrilla - tardaron tanto en quitar su coche que el resto dieron varias vueltas de formación. En la salida, Norris atacó a los Mercedes y lograba ponerse en cabeza, aguantándoles hasta que entró a boxes en la vuelta 2

Poco después, a punto estuvieron los dos Mercedes de tener otro incidente como en la carrera Sprint, esta vez con Russell adelantando a Antonelli y frenando justo antes de la chicane final, forzando al italiano a bloquear frenos e irse por la escapatoria. En la vuelta 12, Russell cometió un error y Antonelli le alcanzó y recuperó la posición. Poco después llegaba la primera bandera amarilla de la carrera, cuando Oscar Piastri tuvo un toque con Alex Albon que provocó una rotura en su Williams FW48.

Pesadilla para Russell y Norris

En las vueltas siguientes se sucedieron varios adelantamientos entre ambos pilotos Mercedes, jugándosela con maniobras al límite en varias ocasiones para darle un estrés a todo su equipo, en especial a un Toto Wolff que ya vivió esto con Lewis Hamilton y Nico Rosberg. Mientras tanto Alonso, tras 25 vueltas, aparcaba su Aston Martin AMR26 en boxes, sumando un nuevo abandono.

El duelo continuó hasta la vuelta 30, cuando ocurrió lo inesperable: el Mercedes de Russell se paró, quedándose el británico KO - uno de estos momentos que potencialmente deciden el título. Todos entraron en boxes en condición de VSC, cambiando por completo la carrera. Mientras Antonelli controlaba el liderato, la lucha se centraba en Hadjar vs Leclerc, con los Alpine detrás realizando una gran carrera y Sainz escalando hasta la posición de puntos.

Verstappen y Hamilton volvieron a luchar, esta vez por el 2º puesto

En la vuelta 40 fue Norris el que se veía obligado a abandonar, de nuevo un piloto con sistema de propulsión Mercedes quedando fuera de combate - después era Checo Pérez el siguiente, en su caso cediendo la suspensión delantera de su Cadillac en plena recta trasera. Desde ese momento, la carrera se estabilizó mientras entraba en su parte final.

Un nuevo VSC en la vuelta 53 benefició a Hadjar y Piastri, quienes habían recibido sendas penalizaciones - uno por un doble movimiento defendiéndose de Leclerc y otro por haber acabado con la carrera de Albon - y pararon para quitárselas. A diez vueltas del final, llegaba un nuevo duelo Verstappen vs Hamilton.

Tabla de tiempos Carrera Gran Premio de Canada

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Laps
1	A. Antonelli	12	Mercedes		68
2	L. Hamilton	44	Ferrari	+10.768	68
3	M. Verstappen	3	Red Bull	+11.276	68
4	C. Leclerc	16	Ferrari	+44.151	68
5	I. Hadjar	6	Red Bull	+1L	67
6	F. Colapinto	43	Alpine	+1L	67
7	L. Lawson	30	Racing Bulls	+1L	67
8	P. Gasly	10	Alpine	+1L	67
9	C. Sainz	55	Williams	+1L	67
10	O. Bearman	87	Haas	+1L	67
11	O.Piastri	81	McLaren	+2L	66
12	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	+2L	66
13	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	+2L	66
14	E. Ocon	31	Haas	+2L	66
15	L. Stroll	18	Aston Martin	+4L	64
16	V. Bottas	77	Cadillac	+4L	64
17	S. Pérez	11	Cadillac	+RET	68
18	L. Norris	1	McLaren		68
19	G. Russell	63	Mercedes		68
20	F. Alonso	14	Aston Martin	+RET	68
21	A. Albon	23	Williams		68
22	A. Lindblad	41	Racing Bulls	+RET	68

Antonelli se escapa en la clasificación tras un nuevo triunfo

Parecía que el británico de Ferrari se estaba quedando sin neumáticos, pero en la vuelta 62 logró adelantar al neerlandés para colocarse segundo. Verstappen trató de replicarle, sin éxito, mientras que más atrás Lawson y Gasly peleaban por el 7º puesto. La lucha se extendió hasta la última vuelta de la carrera.

Tras 68 vueltas de carrera, Antonelli (que además marcó la vuelta rápida en la última) conseguía una nueva victoria con la que se escapa en el campeonato. Hamilton contuvo a Verstappen hasta el final para asegurar el 2º puesto recuperando su mejor versión, por delante de Leclerc, Hadjar, Colapinto, Lawson, Gasly, Sainz y Bearman - el madrileño rescató un noveno puesto de un fin de semana más difícil de lo esperado para el equipo británico.

Es un gran olvidado en su categoría pero este rival directo del BMW X3 no solo es 10.400 € más barato, también es más ágil y más divertido de conducir. Ahora lo puedes estrenar por mucho menos con esta rebaja de 17.500 €. Y está muy bien equipado de serie.

Pocos se acuerdan del Alfa Romeo Stelvio y, sin embargo, sigue siendo una de las referencias de su competida categoría en una cuestión tan importante como el comportamiento dinámico. Este rival directo de modelos como el BMW X3 no solo es mucho más barato, también es más ágil y más divertido de conducir.

En la última actualización del Stelvio que llevó a cabo Alfa Romeo no se hico ningún cambio a nivel dinámico. Y es lógico, puesto que, como hemos señalado, no tiene rival en este aspecto. Este todocamino ahora está disponible a un precio increíblemente bajo. El Stelvio está en oferta con más de 17.500 € de descuento. Una rebaja que no puedes dejar escapar y que vamos a analizar a lo largo de este artículo. Entremos en detalles.

Alfa Romeo desploma el precio del Stelvio que ahora es 10.400 € más barato que el BMW X3

La gama Stelvio está estructurada en los niveles de acabado Sprint, Veloce y Quadrifoglio. La versión en oferta está asociada al acabado Sprint y, si bien ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento abrumador. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Alfa Romeo Stelvio Sprint

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros Matrix Full LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros Full LED
• Faros antiniebla LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 8,8 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de mano eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción deportivo forrado en cuero sintético ajustable en altura y en profundidad
• Pedales deportivos de aluminio
• Portón trasero eléctrico con apertura y cierre automático
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Frenado autónomo de emergencia
• Asistente de arranque en pendiente
• Cámara de visión posterior
• Detección de conductor somnoliento
• Asistente activo de mantenimiento de carril y alerta por salida involuntaria
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Alfa Romeo Stelvio que gasta menos de 6 litros

Bajo el capó del Stelvio en oferta hay un motor turbodiésel de 2.2 litros con cuatro cilindros. Un bloque que arroja 160 CV y 450 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios automática de ocho velocidades y presenta una configuración de tracción trasera.

Solo necesita 8,8 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h. Puede alcanzar una velocidad máxima de 198 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 152 g/km según el ciclo WLTP.

Más de 17.500 € de descuento para el Alfa Romeo Stelvio

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del Stelvio analizada en este artículo? El SUV de Alfa Romeo, con acabado Sprint y motor diésel de 160 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 61.646 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un impresionante descuento que supera los 17.500 €.

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El descuento disponible alcanza los 17.526 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 44.120 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Alfa Romeo Stelvio con acabado Sprint.

Es más barato que un Dacia Sandero, gasta menos de 5 litros y tiene etiqueta ECO. Este utilitario en oferta con más de 4.200 € de descuento es un chollo difícil de igualar. Y no es un coche chino, sino italiano con una contrastada fiabilidad. Además, se fabrica en Europa.

Cuando se habla de coches baratos siempre se tiene en cuenta al Dacia Sandero, puesto que se trata de uno de los vehículos económicos de referencia en España. Sin embargo, hay alternativas más asequibles al modelo de Dacia que también ofrecen etiqueta ECO y bajo consumo. Y no hablamos de coches chinos, sino de un automóvil italiano de larga trayectoria comercial. El FIAT Pandina.

Este utilitario no solo es 1.000 € más barato que un Sandero, también luce la etiqueta ECO y su motor gasta menos de 5 litros. Un práctico vehículo que ahora puedes estrenar por mucho menos con la rebaja que te presentamos en este artículo. El Pandina está en oferta con más de 4.200 € de descuento. Entremos en detalles.

Por solo 12.300 € tienes un FIAT Pandina con etiqueta ECO

Tras los últimos cambios realizados por FIAT, la gama Pandina ha quedado estructurada en los niveles de acabado Pop, Icon y Cross. La versión en oferta está asociada al acabado Pop. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento FIAT Pandina Pop

• Múltiples airbags (frontales y laterales)
• Llantas de acero de 14 pulgadas con embellecedores
• Bluetooth
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos delanteros
• Cierre centralizado
• Tapicería de tela
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Asistente de arranque en pendiente
• Detector de fatiga del conductor
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido MHEV del FIAT Pandina

Bajo el capó del Pandina en oferta hay un motor de gasolina de 1.0 litros Firefly con tres cilindros. Un bloque electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 12 voltios que arroja 65 CV y 92 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 14,1 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 158 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 4,9 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 112 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV es catalogado como vehículo híbrido y, por lo tanto, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 4.200 € de descuento para el FIAT Pandina

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Pandina analizada en este artículo? El utilitario de FIAT, con acabado Pop y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 16.561 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja que supera los 4.200 €.

VER OFERTA DEL FIAT PANDINA

El descuento disponible alcanza los 4.259 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 12.302 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el FIAT Pandina con acabado Pop.

La parte final de nuestra experiencia en los Alpes Suizos junto con Goodyear nos trajo una sorpresa de lo más especial, sobre todo para los que disfrutamos de los rallies con un coche hecho por y para la disciplina en una de las mejores carreteras del centro de Europa.

Después de haber probado durante una intensa mañana el BMW iX3 (NA5), el Hyundai IONIQ 5 N y el Audi RS 6 Avant junto a Goodyear, poniendo a prueba sus nuevos Vector All Season 4 de todo tiempo… faltaba ponerlos a prueba, pero de verdad. En unas condiciones más exigentes, que se dieron, vaya si se dieron.

El cuarto y último coche, el colofón, fue el Toyota GR Yaris. Un coche que ya hemos probado en otras ocasiones, la última de ellas hace apenas unos meses, y con el que nos volvíamos a encontrar. Pero esta vez era algo diferente, pues íbamos a poder llevarlo en su entorno: un tramo propio de rally - Les Avants, utilizado habitualmente en el Rally de Chablais, de los más importantes en Suiza junto con el Rally du Valais (también en los Alpes Suizos, muy cerca de donde nos encontrábamos).

Prueba del Toyota GR Yaris en los Alpes Suizos

Durante todo ese día, había estado seco así que, pese a ser un neumático de todo tiempo de Tier 1 que aplica la más alta tecnología en el sector, no pudimos sacarle todo el provecho. Pero, ¿en un coche nacido para correr, ligero, con casi 300 CV, tracción a las cuatro ruedas y un tramo sinuoso transcurriendo por un pinar? Eso ya es otra cosa. Y encima, comenzaron a caer las primeras gotas, esas que dejan una película a menudo resbaladiza sobre el asfalto.

Una vez llegamos al tramo, comprobando que no hubiera tráfico… zas. Pie a tabla y se dispara el velocímetro en un abrir y cerrar de ojos mientras nos aproximamos a la primera curva. Uno intenta aplicar todo lo que ha aprendido de todos los pilotos que han ganado rallies del WRC con derivados de carreras del GR Yaris (Oliver Solberg, Alejandro Cachón o Jan Solans, entre otros, dado que los coches Rally1 no tienen mucho que ver pero sí hay relación entre el Rally2 y el coche de calle). Antes de que llegue la 3º curva, uno entiende que no hay tanto nivel de manos, además de que no llevamos a un Elliott Edmondson, Borja Rozada o Rodrigo Sanjuán cantando notas a nuestra diestra.

Sensación de estabilidad pese a un asfalto firme, irregular y mojado

Donde sí hay nivel, por suerte, es en los neumáticos. La excelente puesta a punto de chasis y suspensiones del GR Yaris, junto con los nuevos neumáticos a todo tiempo de Goodyear, hace que se pueda atacar sin miedo, incluso con esas primeras gotas cayendo. Tan juguetón como siempre, el Toyota te permite jugar con la trasera sin que de miedo a perderlo incluso en zonas bacheadas, subiendo la velocidad de paso por curva más y más. Lo curioso es que ni en zonas bacheadas notaba pérdida de adherencia, aparte de no haber nada de ruido ni resistencia al rozamiento.

Tanta es la confianza que te da, que te olvidas de los neumáticos, de la suspensión y de todo. Te olvidas de todo, salvo de querer darlo todo con el coche, de asegurarte de que nadie te siga en los retrovisores. Esto es pura pasión de conducir y poder hacerlo en tramos de este tipo - con un asfalto diferente a los que podemos ver en España, aunque el recorrido se pueda parecer a tramos de Galicia o Asturias - es de las experiencias más gratificantes que uno puede tener al volante.

¿Lo malo? Que el tramo acababa y hubo que bajarse del coche

Fueron solo unos minutos, pero unos minutos para recordarlos nítidamente durante mucho, mucho tiempo. Cuando acabamos el tramo, comenzamos otro, lanzando el GR Yaris cuesta abajo en una sucesión de curvas. Mucho antes de que quisiéramos, porque no querríamos parar por nada del mundo, estábamos de retorno a la autovía, volviendo hacia el aeropuerto de vuelta a casa.

Al igual que ocurre al darlo todo en un karting sin guantes, a la mañana siguiente había callos en los pulgares de las manos. Como si de agujetas en un gimnasio se tratase, eso es señal de haber dado caña. Y, sobre todo, de cómo se ha disfrutado a los mandos de uno de los coches más deseables que existe en el mercado, por desgracia cada vez más rara avis.

Divertirse hasta salir callos en las manos, pero siempre sonrientes

Llegados a este punto, cabe destacar que esta prueba se hizo con la caja de cambios automática de 8 velocidades - que, por suerte para nuestro disfrute, cuenta con modo para accionarlas con las levas en el volante. Toyota aseguraba en su momento que la caja automática había demostrado una mayor efectividad… pero en un coche de tantísimo disfrute, donde quieres tener el control de todo y gestionar cómo controlas la potencia y la tracción en la entrada, paso y salida de cada curva, la automática es buena… entre tramo y tramo.

Es por ello más comprensible que, para la versión 2026 del GR Yaris en España, el modelo que ahora ofrece el Aero Pack como elemento opcional se oferte con la caja de cambios manual de seis marchas. Sea como fuere, una máquina como esta requiere de una buena elección de neumáticos para que la experiencia esté completa al 100%.

El ingeniero jefe del programa de Fórmula 1 de Honda Racing, Shintaro Orihara, ha negado que los problemas mecánicos que impidieron a Fernando Alonso terminar la carrera Sprint estén relacionados con la unidad de potencia nipona. Además, anticipa que han trabajado en una configuración de lluvia para este domingo.

La jornada de sábado de Fernando Alonso no fue especialmente positiva en lo que a resultados respecta, ya que el piloto asturiano tuvo que abandonar en la carrera Sprint y, en la clasificación, no pudo pasar de la 19.ª posición de parrilla para este domingo.

Aston Martin no ha ofrecido explicaciones acerca del problema surgido en el AMR26 #14 de Fernando Alonso, mientras que este se limitó a señalar que «había algunas alarmas en el coche y algunos problemas de fiabilidad» durante su tiempo de atención a la prensa tras la carrera.

Honda se desmarca de los problemas de Alonso

Honda tampoco ha desvelado gran cosa, pero al menos sí ha confirmado que la unidad de potencia no fue la causante del abandono, ya que la jornada transcurrió sin grandes complicaciones en lo que a sus responsabilidades respecta.

Shintaro Orihara, máximo responsable técnico de Honda en la Fórmula 1, ha afirmado que continuaron trabajando en la gestión y entrega de energía, sin tener que hacer frente a grandes inconvenientes.

«No tuvimos problemas importantes con la unidad de potencia en la carrera Sprint ni en la clasificación», ha declarado el japonés. «Aprendimos aspectos sobre la gestión de la energía y la manejabilidad en este circuito, principalmente en la entrega de par. Tras la carrera Sprint, actualizamos la configuración y realizamos ajustes para mejorar la manejabilidad de cara a la clasificación».

Pensando en la lluvia para la carrera del domingo

Shintaro Orihara también ofreció un pequeño avance de lo que Honda y Aston Martin esperan encontrar este domingo en Montreal: una carrera con lluvia. Por esa razón, la marca japonesa ha trabajado en una configuración que permita a los pilotos sentirse más cómodos en unas condiciones que muchos ya anticipan realmente complicadas.

«Para mañana [domingo], existe una alta probabilidad de que haya lluvia y nos interesa ver cómo se comporta nuestra unidad de potencia y cómo será la manejabilidad. Hemos estado realizando ajustes para que los pilotos tengan confianza bajo la lluvia, así que veremos qué tal funciona», ha concluido Orihara.

En cualquier caso, el objetivo de Aston Martin y Honda será completar la carrera sin errores y de forma óptima hasta el banderazo a cuadros. A partir de ahí, si la lluvia finalmente aparece y ofrece la oportunidad de soñar con los puntos, a buen seguro que Fernando Alonso irá a por todas.