Con más de 14.000 € de descuento y 510 kilómetros de autonomía WLTP, el BYD Atto 3 deja fuera de juego a rivales tan importantes como el Skoda Elroq y el MGS5 EV. El SUV eléctrico de BYD llega el mejorado Atto 3 con equipamiento de sobra y una avanzada tecnología.

El BYD Atto 3 EVO ha puesto patas arriba el competido segmento C-SUV eléctrico con una propuesta difícil de obviar. Respecto al BYD Atto 3 presentado hace unos años, este «EVO» es mucho más que un simple lavado de cara. Pero no es una nueva generación. Es algo distinto. BYD ha roto esquemas con su renovado SUV eléctrico. Debajo de su piel ha cambiado totalmente. Adopta una arquitectura de 800 voltios y la última evolución de la e-Platform 3.0 con arquitectura Cell-to-Body (CTB).

A nivel técnico es, prácticamente, un vehículo totalmente nuevo. Y ahora lo puedes estrenar por mucho menos. El Atto 3 EVO está en oferta con más de 14.000 € de descuento. Una rebaja extraordinaria que hace de este SUV uno de los chollos del momento en el mercado español de automóviles eléctricos. Y con una autonomía de sobra para los viajeros incansables. Entremos en detalles.

BYD revienta el precio del Atto 3 EVO con buen equipamiento

La gama Atto 3 EVO está estructurada en los niveles de acabado Design y Excellence. La versión en oferta está asociada al acabado Design. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento BYD Atto 3 EVO Design

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros con función follow me home
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores con tratamiento de privacidad
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 15,6 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Radio digital
• Bluetooth
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico con función Auto Hold
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de cuero vegano
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos, calefacción y ventilación
• Volante multifunción con calefacción, forrado en cuero vegano y ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico
• Función de carga bidireccional V2L
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Asistente inteligente de límite de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Monitorización del estado del conductor
• Alerta de tráfico cruzado delantero y trasero con sistema de frenado automático
• Detección de vehículos en el ángulo muerto
• Asistente de mantenimiento de carril de emergencia
• Frenado automático de emergencia
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Aviso de colisión frontal y trasera
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Más de 500 kilómetros de autonomía para el nuevo BYD Atto 3 EVO

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el Atto 3 EVO en oferta está equipado con una batería LFP Blade de 74,8 kWh que se encarga de alimentar un motor de 230 kW (313 CV) y 380 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje trasero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h. Homologa una autonomía de 510 kilómetros según el ciclo WLTP y luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con todas las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 14.000 € de descuento para el BYD Atto 3 EVO

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Atto 3 EVO analizada en este artículo? El SUV eléctrico de BYD, con acabado Design, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 42.990 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento impresionante que supera los 14.000 €.

VER OFERTA DEL BYD ATTO 3 EVO

El descuento disponible alcanza los 14.102 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 28.888 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el BYD Atto 3 EVO con acabado Design.

La carrera de desarrollo en China, especialmente entre Geely y BYD, les llegar a alcanzar el techo de lo rápido que se puede cargar la batería de un BEV sin que peligre la vida útil del conjunto, además de competir en tecnología autónoma.

Cada vez la autonomía de los coches eléctricos está dejando de ser un reto, con coches que superan con comodidad los 400, 500 o 600 km - no muy diferentes de las autonomías que podríamos esperar tiempo atrás de coches de combustión de toda la vida, sin contar híbridos o los diésel más modernos capaces de rondar los 1.000 km. Ahora la carrera de desarrollo está en otra cuestión: la velocidad de carga.

Cargar un coche eléctrico sigue siendo un problema por el tiempo que conlleva frente al rápido repostaje de un vehículo de combustión - incluso para algunos argumento suficiente como para no pasarse al eléctrico. Lo habitual a día de hoy es experimentar cargas de entre 24 a 35 minutos, un tiempo que se va reduciendo… pero en China están a otro nivel.

Geely ya ofrece cargas de BEV en menos de 5 minutos

En su incesante carrera de desarrollo frente a BYD y otros fabricantes chinos, Geely ha estrenado su nuevo sistema capaz de cargar una batería del 10% al 70% en tan solo cuatro minutos y medio (270 segundos). Esta misma batería se puede cargar del 10% al 97% en 8 minutos y 40 segundos en condiciones ambientales normales, cada vez alejándose más del umbral de los 10 minutos que ya se cruzó hace no demasiado tiempo.

Esto supera la velocidad del sistema de carga rápida que desveló meses atrás BYD, capaz de cargar una batería del 10% al 97% en 9 minutos. Para 2028, se espera que estas estaciones de carga estén operativas en 90.000 puestos en Alemania, según afirmó Deutsche Bank, a medida que la red de infraestructuras en Europa va evolucionando y facilitando la viabilidad del coche eléctrico también para viajes largos.

La cuadratura del círculo, rozando el límite

«La velocidad de carga está llegando a su límite físico y las ganancias que se puedan conseguir a la hora de buscar velocidades de carga aún más rápidas en el futuro van a ser cada vez más pequeñas», explicó el ejecutivo de Geely Zhang Dewang. En esencia, cuando se perfecciona una tecnología, cada vez el esfuerzo para superarla va a ser exponencialmente más duro de batir para lograr mejoras porcentualmente más reducidas (la cuadratura del círculo, que se dice).

El límite, más bien, radica en cuestiones físicas de la batería: su estabilidad, que no se degrade por la intensidad de carga a la que se somete en cada carga. Geely utilizará IA en sistemas en la nube y en el propio vehículo para asegurar que controla en todo momento la velocidad de carga, monitorizando la salud de la batería, el control térmico del conjunto y los peligros potenciales.

Esto ya es realidad en el recién revisado Geely E5 del mercado chino

Pero si esta tecnología se perfecciona al nivel que asegura Geely, la visión de Zhang Dewang puede estar más cerca de lo que pensamos. Una realidad en el que cargar el coche eléctrico no lleve más tiempo que el que solemos dedicar en una gasolinera tradicional - la cuestión estará en ese caso en la evolución de las infraestructuras y lo que admitan los coches eléctricos, pues no es lo mismo uno nuevo que uno de hace 5 años o más.

Y es que Geely no habla de algo que tenga en su laboratorio, sino de algo que ya tiene en el mercado chino. Esta tecnología ya se incorpora en la versión revisada del Geely E5, el SUV eléctrico cuya versión anterior también ha llegado a España y otros mercados europeos (acompañado del Starray DM-i híbrido enchufable, el pequeño E2 eléctrico y el Monjaro que aún no se ha estrenado en nuestro mercado).

Conducción autónoma y autonomía, las otras carreras de desarrollo

Por otro lado, Geely, BYD y el resto de fabricantes chinos también están metidos en la carrera de la conducción autónoma. Allí es habitual, y es una demanda recurrente en sus clientes, que lleven LiDAR incorporado en el techo para tener cierto nivel de conducción autónoma en entornos urbanos. También compiten en autonomía, evidentemente, con algunos modelos superando los 800 km en ciclo WLTP (1.000 e incluso 1.100 km en ciclo CLTC que ellos usan, con más énfasis en la conducción urbana).

El nuevo Hyundai IONIQ 3 llega con más de 7.600 € de descuento, una autonomía que supera los 450 kilómetros y el acabado deportivo N Line para poner patas arriba el mercado de vehículos eléctricos. Además de dicha rebaja, el nuevo eléctrico de Hyundai en oferta también está bien equipado.

Con un diseño que derrocha personalidad propia, un amplísimo equipamiento de serie, buenas prestaciones y un precio rebajado, el nuevo Hyundai IONIQ 3 llega dispuesto a poner patas arriba el creciente mercado de coches eléctricos. El eléctrico de Hyundai más esperado de 2026 está listo para agitar la categoría con una propuesta que ni las marcas chinas pueden obviar.

El nuevo IONIQ 3 está en oferta con más de 7.600 € de descuento. Una rebaja excepcional puesto que, además de un precio más atractivo, trae consigo un equipamiento amplio y una gran autonomía que supera la barrera de los 450 kilómetros. Entremos en detalles.

Precio rebajado y mucho equipamiento, el Hyundai IONIQ 3 llega con una gran oferta

Hyundai ha estructurado la gama IONIQ 3 en un único nivel de acabado. La versión N Line. Ahora bien, esto cambiará muy pronto ya que próximamente la gama será ampliada con los acabados Select, Trend, Prime y N Line Evo. En cuanto a la versión en oferta, está asociada al acabado N Line, la única terminación que puede ser configurada en estos momentos. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai IONIQ 3 N Line

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Paquete N Line
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 9,9 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 14,6 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería tipo alcántara y tela
• Reposabrazos central delantero
• Pedales deportivos de aluminio
• Asientos delanteros ajustables en altura y con calefacción
• Bolsillos en la parte posterior de los asientos posterior de los asientos delanteros
• Volante multifunción calefactable, revestido de cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Bomba de calor
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Aparcamiento inteligente remoto
• Monitor 360º con selector de ángulo de visión
• Sistema de prevención de colisiones de tráfico trasero y delantero en maniobras de aparcamiento
• Monitor de ángulo muerto
• Detección de ángulos muertos con alerta de tráfico trasero
• Frenado de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema activo de conducción en carretera
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sistema activo de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del Hyundai IONIQ 3 supera los 450 kilómetros

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el «corazón» del IONIQ 3 en oferta es una batería NMC de 61 kWh que se encarga de alimentar un motor de 100 kW (136 CV) y 250 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 167 km/h. Homologa una autonomía de 456 km según el ciclo WLTP y luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 7.600 € de descuento para el Hyundai IONIQ 3

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del IONIQ 3 analizada en este artículo? El compacto de Hyundai, con acabado N Line y batería de 61 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 39.450 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 7.600 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI IONIQ 3

El descuento disponible alcanza los 7.660 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 31.790 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual.

El nuevo Volkswagen ID. Polo GTI ha sido cazado llevando a cabo las pruebas finales de desarrollo. La variante deportiva del Volkswagen ID. Polo eléctrico se muestra al natural circulando por carreteras del sur de Europa mientras pone a prueba sus más de 220 CV y 450 km de autonomía.

Solo han pasado unos meses desde que el primer GTI eléctrico de Volkswagen irrumpió en sociedad. La entrada en escena del nuevo Volkswagen ID. Polo GTI ha supuesto un antes y un después para unas siglas muy importantes en la gama Volkswagen. Utilizando al nuevo Volkswagen ID. Polo como punto de partida, la marca alemana se adentra en la incipiente era de los GTI eléctricos con una propuesta realmente interesante.

Con una dinámica que, según Volkswagen, no tiene nada que envidiar al Polo GTI de gasolina que sigue a la venta, el nuevo ID. Polo GTI ultima los detalles de su desembarco en los concesionarios. Si bien ya ha sido presentado, estas fotos espía demuestran que el proceso de desarrollo no ha terminado. Este pequeño deportivo eléctrico ha sido cazado al natural.

Fotos espía del nuevo Volkswagen ID. Polo GTI

A plena luz del día, sin una pizca de camuflaje y circulando por carreteras del sur de Europa abiertas al tráfico. Así se ha dejado ver el nuevo ID. Polo GTI. Nuestros fotógrafos espía han avistado un ejemplar mientras realizaba toda una serie de pruebas. El desarrollo no ha terminado, pero sí encara la recta final. Y es que próximamente llegarán las primeras unidades a los puntos de venta oficiales.

Mientras que el ID. Polo GTI eléctrico se presentó en sociedad en el icónico y llamativo color rojo, la unidad de pruebas fotografiada luce un exterior en color blanco. A pesar del color de la carrocería, como se puede apreciar en las imágenes que ilustran este artículo, los elementos de diseño específicos de la variante GTI son fácilmente identificables. Parrilla, paragolpes y llantas, por mencionar algunos.

Estas pruebas son muy importantes aunque el desarrollo ya se encuentre en la etapa final. Al estar el vehículo presentado, la marca puede probar más cómodamente cuál es el comportamiento real de su nuevo eléctrico en todo tipo de situaciones para conseguir el mejor ajuste posible y detectar posibles fallos de última hora que puedan ser subsanados antes de que comiencen las entregas a clientes.

El Volkswagen ID. Polo GTI llega dispuesto a rivalizar con el Peugeot E-208 GTI

En la creciente gama del ID. Polo, la variante GTI se situará en lo más alto de la oferta en términos de exclusividad y de prestaciones. El «corazón» del vehículo es una batería NMC de 52 kWh. Se encarga de alimentar un motor de 166 kW (226 CV) y 290 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero y declara una autonomía de hasta 426 kilómetros según el ciclo WLTP.

Dispuesto a poner en apuros a rivales como el Peugeot E-208 GTI y el Opel Corsa GSE, el nuevo ID. Polo GTI estará a la venta antes de que acabe este año. Ahora bien, las entregas a clientes no comenzarán hasta la primera mitad de 2027. Volkswagen ha confirmado que tendrá un precio de salida inferior a los 33.000 € con todas las campañas y descuentos incluidos.

Carlos Sainz afronta el Gran Premio de Azerbaiyán 2026 con la necesidad de comprobar las mejoras de Williams en el FW48. Tras dos carreras consecutivas sin novedades técnicas y lejos de los puntos, el piloto madrileño señala Bakú como un punto de inflexión decisivo.

El proyecto de Williams para el campeonato 2026 atraviesa una fase crítica de evaluación interna antes de desembarcar en el Gran Premio de Azerbaiyán. Tras haber cerrado la campaña anterior en la quinta posición del campeonato de constructores, las elevadas expectativas puestas en la nueva reglamentación se han topado con la compleja realidad del monoplaza.

La falta de ritmo constante y los problemas de equilibrio aerodinámico han relegado a la escudería británica a luchar en la parte baja de la zona media, lejos de los puestos de cabeza e, incluso, de los puntos en la mayoría de las carreras.

La secuencia de las dos últimas citas del calendario puso al descubierto las mayores carencias del monoplaza. Sin modificaciones en el paquete aerodinámico ni evoluciones en las suspensiones, las carreras de Zandvoort y Monza confirmaron un estancamiento frente a rivales directos como Alpine o Haas.

Al ya conocido «mal de las tres ruedas», se le suman la incapacidad para traccionar en curva lenta y la elevada resistencia al avance, que afectaron gravemente a la competitividad del equipo en Monza y Madrid.
Pero el circuito urbano de Bakú surge como un escenario propicio para la reacción a través de un nuevo paquete de evoluciones.

La combinación de la larguísima recta de dos kilómetros con el revirado sector del casco antiguo exige un compromiso extremo en la configuración, convirtiendo la cita azerbaiyana en el banco de pruebas definitivo para diagnosticar si la estructura de Grove ha tomado el rumbo correcto con una evolución que incluye un chasis innovador.

Un monoplaza al límite en el trazado urbano de Bakú

La complejidad del trazado azerbaiyano vuelve a situar el comportamiento del monoplaza bajo una lupa muy exigente. Carlos Sainz ha explicado con rotundidad la dificultad que implica exprimir un chasis de respuesta impredecible en una pista de muros tan próximos.

«Bakú es una especie de nuevo Mónaco en el sector del castillo, donde no puedes cometer ni un solo error, pero luego llegas a la recta principal de dos kilómetros y necesitas la menor resistencia aerodinámica posible», destaca.

Esta dualidad del circuito acentúa los puntos débiles que el monoplaza del madrileño ha arrastrado desde las primeras pruebas del campeonato. Lejos de ocultar la complejidad de su adaptación a la estructura de Grove, Sainz detalló el carácter crítico de su monoplaza actual.

«Es probablemente el coche más difícil de entender que he conducido en los últimos años, con una ventana de funcionamiento extremadamente estrecha que nos deja tirados en cuanto cambia la temperatura o el viento», reconoce.

La necesidad de pilotar al límite sin un tren delantero preciso incrementa el margen de error en las frenadas más bruscas. Asimismo, la falta de consistencia en el balance aerodinámico obliga al piloto a asumir riesgos desproporcionados en el segundo sector para no perder un tiempo irrecuperable de cara a la larguísima recta final.

El paquete de mejoras como examen urgente tras el estancamiento

Esta situación se ha visto potenciada por la acumulación de grandes premios sin piezas nuevas. El propio Sainz justifica la urgencia del paquete presentado en Azerbaiyán recordando la secuencia de los últimos grandes premios.

«Venimos de dos carreras consecutivas sin traer absolutamente nada nuevo al monoplaza, y eso en la Fórmula 1 actual se paga de inmediato, perdiendo tres o cuatro décimas y varias posiciones en la parrilla», lamenta.

Las novedades preparadas para Bakú incluyen una remodelación del suelo y ajustes en el alerón posterior, enfocados en estabilizar la carga en fase de apoyo. Ante este despliegue técnico, el madrileño fija el criterio con el que evaluará el resultado del fin de semana.

«Ver avances claros con estas mejoras es la única señal alentadora que necesitamos para confirmar que el trabajo de la fábrica va en la dirección correcta antes de afrontar la recta final del año», ensalza Carlos Sainz.

El veredicto de Azerbaiyán marcará el rumbo definitivo de la escudería para los compromisos restantes de la temporada. Si el nuevo paquete no logra mitigar las deficiencias del FW48 ni ampliar su estrecho margen de rendimiento, Williams se verá forzada a asumir que el desarrollo de 2026 no solo ha sido un fracaso, sino que además compromete su deseo de compensar su mala temporada actual en 2027.

Este proyecto S1, del cual se espera alguna comunicación o información el próximo mes de octubre, nace con la pretensión de ser el nuevo tope de gama de la marca, un hiperdeportivo de corta tirada que se sitúe claramente por encima del 911, incluso del más radical GT3 RS.

Muchas cosas se están cociendo en Porsche en estos momentos - algunas de las cuales esperamos conocer en menos de un mes en el Salón de París 2026. Entre ellas, se lleva tiempo hablando de un nuevo hiperdeportivo que se situaría por encima de la gama 911 - en esencia, el que sería el sucesor directo de coches legendarios como el 959, el Carrera GT o el más reciente 918.

Tiempo atrás, Porsche estudió la posibilidad de llevar a la calle el 919 con el que habían logrado ganar tres veces las 24 Horas de Le Mans (2015, 2016 y 2017), de manera similar aunque con motivo muy diferente al 911 GT1 Straßenversion. Esto no ocurrió, aunque sí se materializó con una única unidad del Porsche 963: el 963 RSP, dedicado a Roger Penske (RSP corresponde a Roger Searle Penske, su nombre completo), quien ayudó a desarrollar el coche, lleva el equipo que lo gestionó en el Mundial de Resistencia y continúa haciéndolo en IMSA.

El 8 cilindros bóxer de Porsche, un motor con historia sin pisar la calle

Según informaciones recientes procedentes de Alemania, Porsche está trabajando en una plataforma completamente nueva, dedicada a este proyecto que internamente se conoce como ‘S1’. No tiene nada que ver con lo que se creía inicialmente, una variante basada en el Lamborghini Temerario que ya conocemos o el Audi Nuvolari que pudimos ver en vivo y en directo hace algunos meses, ambos compartiendo un sistema PHEV con un motor V8 biturbo como protagonista.

Y quizás el motor sea la clave aquí. Se espera algo de información el 7 de octubre en su Capital Markets Day en Weissach, donde se espera algo de información de otros modelos como el 911 GT2 RS de la actual generación o el revisado 992.2 GT3 RS. También se esperan novedades sobre el coche que ocupará el hueco que dejó vacante el Macan de gasolina, el futuro SUV que se situará por encima del Macan y el Cayenne o, por supuesto, esos 718 que llevamos mucho tiempo esperando, sean eléctricos, con motor de combustión y/o ambos.

Porsche no contará con Lamborghini para el desarrollo del proyecto

Ya hemos comentado anteriormente ese motor bóxer de ocho cilindros que la marca aún tiene pendiente llevar al mercado - para el cual no contará con la ayuda de Lamborghini. Llegó a tantearlo tiempo atrás, una unidad biturbo con 5 litros de capacidad que daba unos 750 CV de potencia. Un motor que conseguía girar hasta las 9.000 rpm y estaba acoplado a un cambio manual, probándolo en el angosto espacio en el centro del chasis de un 718 Cayman.

Esto tendría sentido por dos razones: la primera es que Porsche necesita liquidez - y mucha. Desarrollar un coche especial de baja tirada y alta cotización puede tener sentido (si no se disparan los costes de desarrollo), teniendo en cuenta la situación actual de la marca dentro del grupo Volkswagen. El otro es el propio desarrollo del ocho cilindros y su aprovechamiento: para el motor del Carrera GT, lo que se utilizó fue el motor del no nato Porsche LMP2000, que a su vez partía de un motor 3.5 atmosférico que Porsche desarrolló para la Fórmula 1 a principios de los 90 tras el fracaso brutal de la asociación Footwork Porsche en 1991.

El 8 cilindros bóxer le dio a Porsche su 1º victoria en F1 en 1962

A nivel histórico, algo que le encanta a Porsche, también encaja: ellos ya hicieron varios motores ocho cilindros bóxer cuando compitieron en Fórmula 1. El primero de ellos fue el Type 753, un 1.5 diseñado por Hans Hönick y Hans Mezger, utilizado en el Porsche 804. Este coche lograría la primera victoria en F1 de un motor Porsche en el Gran Premio de Francia de 1962, mientras que el motor sentaría las bases del seis cilindros que después se equiparía en el 911 original.

Del 753 se evolucionaría al Type 771, el cual entregaba entre 225 y 275 CV. y fue agrandado de 1.5 a 2.0 (desarrollándose una versión 2.2 tiempo después). Lo llevaron coches como el 718 descapotable, seis unidades de fábrica del 904 de carreras o el 909 Bergspyder, el coche más ligero que jamás haya desarrollado Porsche: pesaba en torno a 400 kg. El ocho cilindros le dio a Porsche muchos éxitos en competición, pero jamás se materializó en producción… por ahora (salvo una unidad del 914 que tienen en su museo). Cabe preguntarse si este motor sería la continuación del Type 960, un proyecto de motor de 8 cilindros para un coche pensado para pelear contra el Ferrari 458 o el Lamborghini Huracán.

El auge de los 'Hypercar para clientes especiales'

Hasta el momento, hay aún muchas hipótesis y posibilidades. La cuestión es si este hiperdeportivo de ocho cilindros podría, a su vez, ser material para el sucesor del citado 963 de resistencia. Recordemos que el reglamento del Campeonato Mundial de Resistencia cambiará de cara a 2030, unificándose los Hypercar LMH y los LMDh en un reglamento más similar a este segundo caso, donde ya vemos coches de ocho cilindros como el Cadillac V-Series.R o el Genesis GMR-001, al que se sumará el futuro Hypercar de Ford que debutará en 2027.

De otros Hypercar (concretamente del Aston Martin Valkyrie de competición, del Ferrari 499P y del futuro McLaren MCL-HY) habrá versiones para clientes exclusivos de uso en circuitos (Ferrari 499P Modificata y McLaren MCL-HY GTR). Un tipo de programa especial que encajaría en esta historia… y en las necesidades de la propia Porsche.

Nissan estrena en Estados Unidos la nueva generación del X-Trail, conocida allí como Rogue. Este SUV se ha sometido a un rediseño completo por fuera y por dentro, más equipado y con un sistema híbrido e-Power de 3ª generación con 225 CV. A Europa llega a finales de 2027.

El nuevo Nissan X-Trail, conocido fuera de Europa como Rogue, ha debutado en Estados Unidos como primer paso antes de su llegada al Viejo Continente, prevista para finales de 2027. Es el movimiento habitual del fabricante japonés con este modelo tope de la gama que sigue una estrategia escalonada, incluso en el lanzamiento al otro lado del Atlántico.

Mientras que en Europa, el X-Trail estrenó novedades el pasado verano, la división norteamericana de Nissan ha presentado la nueva generación que empezará a vender en las próximas semanas, aunque no será hasta el próximo mes de marzo de marzo de 2027 cuando la oferta se despliegue a lo grande. La marca ha confirmado que las primeras unidades llegarán con cuentagotas, mientras que a partir del tercer mes del año que viene aumentará el suministro hasta las 6.000 unidades mensuales.

El nuevo Nissan Rogue adelanta el próximo X-Trail

No es para menos el cambio experimentado por el Nissan Rogue. Esta nueva entrega del SUV japonés introduce un importante revulsivo lenguaje de diseño de la marca que permite al nuevo X-Trail ganar presencia frente a la generación anterior.

Y eso que las medidas de este Rogue son prácticamente las mismas que las del X-Trail que se vende en España, como puedes ver a continuación. Comparado uno y otro, el modelo europeo es ligeramente más largo, que no más grande.

* En la configuración de 5 plazas y con el asiento en la posición más adelantada

Basta un vistazo para darse cuenta de que el frontal es más ancho, y que tanto la parrilla como los faros ahora están integrados alrededor del motivo hexagonal de la marca, dejando ver el color de la carrocería. El perfil lateral se define por una línea de cintura alta, en gran medida gracias a las llantas de aleación de 18 o 19 pulgadas, que imitan las formas geométricas de la carrocería.

En la zaga los pilotos se extienden horizontalmente formando lo que a distancia parece una barra de luz continua, con un motivo interno más detallado visible de cerca.

Un interior completamente diferente en el nuevo Nissan X-Trail

Nissan sitúa este nuevo X-Trail entre los SUV más espaciosos de su categoría, con un habitáculo fabricado con materiales de mayor calidad. Los asientos de gravedad cero son de serie, diseñados para reducir la fatiga en grandes viajes y están climatizados, al mismo tiempo que se ha cuidado más el confort.

Los ruidos aerodinámicos generados por los espejos retrovisores se han minimizado, se han instalado cristales laminados acústicos y se ha mejorado el sellado de las puertas aumentando la insonorización del interior.

En el centro del salpicadero se sitúa una pantalla táctil de 12,3 pulgadas de serie, compatible con Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos, que crece hasta las 14,3 pulgadas en los acabados superiores. Lo mismo ocurre con el cuadro de instrumentos digital.

Nissan mantiene, eso sí, los controles físicos del climatizador, tanto para la velocidad del ventilador, la distribución del aire o las funciones de los asientos mediante; incluso, las palancas de limpiaparabrisas, mientras que el volumen también se ajusta con un dial giratorio situado debajo de la pantalla central o con los botones del volante. Además, el acceso a las plazas traseras se ve favorecido por unas puertas que se abren casi 90 º.

El nuevo Nissan Rogue (X-Trail) es sólo híbrido

El Rogue -y se espera que también el X-Trail europeo- monta la última evolución de la tecnología híbrida de Nissan, denominada «e-Power». Esta tercera generación del sistema, ya presente en casi 2.000.000 de unidades vendidas en 68 países, se basa en un motor turbo de tres cilindros y 1.5 litros que actúa exclusivamente como generador de electricidad para la batería, funcionando de forma independiente a la velocidad o al acelerador y apagándose cuando la carga es suficiente.

Nissan destaca que esta tercera generación reduce en torno a un 30 % los costes de fabricación respecto a las versiones anteriores del sistema, y apunta a un consumo homologado de 5,7 y 6,0 l/100 km en el ciclo estadounidense. A diferencia de un híbrido enchufable, la batería que emplea el «e-Power» es pequeña, de dimensiones similares a la que ya utiliza el Qashqai europeo.

El conjunto mueve un par de motores eléctricos con una potencia combinada de 225 CV, en una configuración de tracción total de serie. El sistema reparte el par motor entre los ejes delantero y trasero para mejorar tracción y estabilidad, y puede frenar ligeramente las ruedas interiores en curva para lograr una trayectoria más precisa.

Cómo se posiciona frente a sus rivales

En Estados Unidos, el nuevo Rogue recupera la oferta híbrida seis años después de haberla retirado de la gama, en un momento en el que rivales directos como el Toyota RAV4 o el Honda CR-V han reforzado precisamente su apuesta por las mecánicas electrificadas como principal argumento de venta. La vuelta del híbrido, ahora con «e-Power» en lugar de una solución convencional, busca recuperar terreno en ese terreno de juego.

En Europa, el reto será distinto. El futuro X-Trail deberá defenderse frente al avance de marcas chinas como OMODA o BYD, cuyos modelos han ganado terreno con motorizaciones híbridas enchufables a precios competitivos.

Nissan ya cuenta con un antecedente favorable en este sentido: el Qashqai, con su sistema e-Power actual, ha sido clave para sostener las ventas de la marca en el continente frente a esa misma competencia. La llegada del nuevo X-Trail al mercado europeo está prevista para finales de 2027.

La CEO de General Motors Mary Barra, ejecutivos de Apple, Amazon, Tesla y Meta, así como procedentes de China, también estarán presentes en una reunión donde puede cambiar el devenir del segundo mercado más grande del mundo y toda la industria.

Muchas de las decisiones que cambian el mundo, para mejor o para peor, se toman antes, durante o después de una cena - y eso es exactamente lo que va a pasar en Estados Unidos este jueves 24 de septiembre. Donald Trump y Xi Jinping, después de su encuentro, pueden tomar una serie de decisiones que alteren el mercado a nivel mundial, con la posible entrada de coches de origen chino en Estados Unidos.

Hasta ahora, el país de las oportunidades no había dado una sola oportunidad a los coches de China. Con una imposición de aranceles del 100% a los chinos eléctricos y una prohibición no expresa, pero sí en la práctica (a coches con software que tuviera alguna relación con el gobierno chino). Algo que podría cambiar, teniendo en cuenta quienes se sentarán con ellos.

Estados Unidos y China, una reunión que podría cambiarlo todo

Hace tiempo que se habla de un encuentro entre los dos que podría cambiar la situación actual en la importación de coches. China necesita, sí o sí, exportar sin ton ni son para dar actividad a sus trabajadores ya que con su mercado local, pese a ser el mercado más grande del mundo, no dan abasto - de hecho, lleva un tiempo en declive, matriculándose en lo que llevamos de 2026 en torno a millón y medio de coches menos que en 2025. Es decir, tienen una sobrecapacidad importante, de echarse las manos a la cabeza en Occidente.

Es por ello que fabricantes como MG, SAIC Motor, Chery, Geely y otras tantas no han parado de expandirse por todo el mundo. Europa es hasta ahora su destino principal, pero también lo es el sudeste asiático o regiones como Centroamérica o Sudamérica - de hecho, en varios de estos mercados los coches procedentes de China son más del 80% de la cuota de mercado de coches eléctricos.

Acudirá la CEO de General Motors, Mary Barra

«Si China quisiera venir y abrir una fábrica para construir allí sus coches, me parecería bien», fueron las palabras que Trump dijo en pleno directo durante una entrevista con Fox News este mismo mes de septiembre. Algo que ya ha disparado las alertas de los fabricantes estadounidenses, aunque esto ya lo han visto venir muchos. Sin ir más lejos, el CEO de Ford, Jim Farley, ya ha asegurado que prevé la llegada de fabricantes chinos al mercado norteamericano en unos 5-10 años (si no ocurre antes).

No está confirmado que Farley vaya a estar presente en esta reunión. Ahora bien, Reuters confirmó en exclusiva que sí que estará Mary Barra, CEO de General Motors - posiblemente el más afín a la administración Trump (o al que Trump es más afín). También estarán ejecutivos de marcas de peso norteamericanas como Meta, Apple, Amazon o Tesla, sin especificarse si será Elon Musk quien se siente en la misma mesa que el 45º y 47º presidente de los Estados Unidos.

Se espera también al CEO de BYD, un hecho significativo

Quien 100% seguro que no estará presente es el CEO de Stellantis, Antonio Filosa - pese al enorme énfasis que ha puesto Filosa para reconstruir el grupo allí, más que en Europa, estos días no estará presente en Estados Unidos. Lo que de verdad preocupa a muchos en EEUU es el rumor de que pueda estar presente en la cena el CEO de BYD, Wang Chuanfu, sirviendo de contraparte de Barra en el lado de Xi Jinping - así como que repitan lo que pasa en Europa, pudiendo traer coches ya hechos allí para ensamblarlos sin crear valor añadido allí.

El mercado norteamericano, excepto en estados concretos como California, sigue muy inclinado al motor de combustión. Ahora bien, la capacidad de los fabricantes chinos de ofrecer vehículos a precio muy competitivo es un arma muy peligrosa en cualquier lado. Y, siendo el segundo mercado nacional más grande de todo el mundo, Estados Unidos es una frontera que interesa muchísimo, más teniendo en cuenta que China ya de por sí fabrica coches grandes con una larga batalla, no tan distintos a los gustos del cliente norteamericano habitual. De hecho, BYD tiene ya lista su pick-up desde hace tiempo.

Nuevas fotos espía confirman que el Mercedes VLE contará con variantes híbridas en 2027, además de la puramente eléctrica ya conocida. Un prototipo muestra los dos detalles claves que dan pie a esta esperada mecánica, que heredará la misma del CLA y GLA, entre otros.

El nuevo Mercedes VLE está siendo un éxito o, al menos, eso es lo que está diciendo la marca de la estrella. El monovolumen más grande del fabricante, que ha sustituido tanto a Clase V como a su variante eléctrica EQV, ya se encuentra a la venta con una autonomía máxima que supera los 700 kilómetros con una carga. La opción más interesante hasta la fecha, y que está acaparando tantos pedidos.

Pero la marca alemana sabe que esta no las opciones eléctricas no son suficientes en la gama del Mercedes VLE para contrarrestar a una competencia que apuesta también por los motores de combustión, por lo que desde un principio se apostó por dos tecnologías de electrificación, aunque las alimentadas por batería tenían prioridad. Ahora que el Mercedes VLE eléctrico está asentado en el mercado, es hora de mirar hacia la variante híbrida que ya hemos cazado.

Fotos espía Mercedes VLE Híbrido 2027.

Esta no es la primera vez que se ve un prototipo del VLE equipado con motor de gasolina. Observamos un ejemplar en unas pruebas de invierno que desapareció rápidamente, hasta este último prototipo cazado en pruebas que no deja lugar a la duda. Mercedes también prepara una versión con motor de combustión, en este caso electrificada.

Estas fotos espía muestran un frontal con la parrilla completamente abierta, dejando ver tras ella el radiador, un elemento que no tendría ningún sentido en una versión de baterías, donde no existe la necesidad de refrigerar un motor térmico. Además, la aleta trasera izquierda presenta una tapa para repostar el combustible, mientras que la que esconde el puerto de carga se encuentra en el lado derecho.

Igual que en el CLA híbrido. Pero el elemento más determinante se encuentra en la parte trasera, donde puedes ver con absoluta claridad una salida de escape, ya que el sistema se encuentra escondido por detrás del paragolpes posterior. La evidencia inequívoca de que bajo el capó de este prototipo trabaja un motor de combustión.

Híbrido de hasta 190 CV y tracción 4MATIC en el Mercedes VLE

El resto de la carrocería se mantiene sin cambios, conservando la estrella en el borde del capó, los faros rasgados con el doble motivo lumínico, la superficie acristalada lateral en forma de media luna, las manijas integradas -tanto en las puertas delanteras como en las traseras correderas- y el gran portón trasero con sus pilotos verticales.

Este Mercedes VLE, que está basado en la plataforma específica «VAN.EA», compartirá la misma gama mecánica que ya emplean el nuevo CLA y el nuevo GLA, ambos construidos sobre la arquitectura MMA de la marca.

Esto significa la instalación del bloque de gasolina de cuatro cilindros y 1.5 litros turbo con un motor eléctrico instalado en el cambio automático, y con hasta 190 CV con tracción total 4MATIC en la versión más potente, si es que no hay sorpresa.

El lanzamiento de las versiones híbridas del nuevo VLE, en 2027

El nuevo Mercedes VLE híbrido es la alternativa a quienes todavía no están dispuestos a dar el salto a la movilidad 100 % eléctrica en un segmento, el de los monovolúmenes de gran tamaño, donde la autonomía y los tiempos de recarga siguen siendo una preocupación habitual para los usuarios que recorren grandes distancias.

Mercedes no se ha pronunciado sobre estas versiones híbridas de la gama VLE, pero no debería tardar en hacerlo. Debería anunciarse su lanzamiento en la primera mitad de 2027 para llegar a los concesionarios en la segunda. Un extremo no confirmado como tampoco si estará disponible con hasta ocho plazas, si se venderá en las dos longitudes -5,30 metros y 5,48 metros- y si será más cara que la eléctrica para seguir priorizando la de cero emisiones.

La normativa técnica de la Fórmula 1 para 2026 ha abierto un intenso debate sobre la naturaleza del pilotaje. Fernando Alonso advierte de que la extrema dependencia eléctrica obliga a levantar el pie en tramos míticos y exige a la FIA ajustes urgentes para recuperar la esencia del deporte.

El reglamento de motores de 2026 nació con la promesa de atraer nuevos fabricantes y alinearse con la movilidad sostenible mediante una electrificación del 50 % en la unidad de potencia. Sin embargo, el reparto de potencia entre el motor de combustión interna y la batería ha alterado de manera drástica la dinámica de generación de energía en pista.

Para compensar el consumo eléctrico, los monoplazas requieren una recarga constante mediante la regeneración en frenada y el desplazamiento inercial. Pero esta necesidad choca directamente con el estilo de conducción tradicional. La exigencia de gestionar el flujo energético lleva tiempo obligando a los pilotos a ejecutar tácticas de lift and coast (levantar el acelerador antes de la curva), pero ahora se ha sumado el clipping, que consiste en hacer lo mismo en curvas donde históricamente se intentaba rodar a la máxima velocidad posible.

El resultado es una contradicción metodológica: rodar más despacio en las curvas para optimizar el tiempo total por vuelta siendo más rápidos en las rectas. En este escenario, Fernando Alonso ha recogido el testigo de manos de Max Verstappen, manteniendo el problema en el centro de la agenda institucional de la categoría.

El piloto asturiano ha mantenido conversaciones directas con la cúpula de la FIA y la Fórmula 1 para trasladar la insatisfacción de los pilotos ante un estilo de pilotaje antinatural que erosiona la esencia de los trazados más icónicos del calendario.

El impacto de la gestión energética en los circuitos históricos

La insatisfacción expuesta por el asturiano radica en el comportamiento del coche en los tramos de alta carga aerodinámica. El reparto energético actual exige cosechar electricidad en puntos inverosímiles, reduciendo la velocidad máxima en el paso por curva para evitar agotar la batería en las rectas posteriores. Esta restricción anula el desafío físico y técnico de virajes que han definido la historia de la competición.

El propio Alonso ha detallado cómo esta dinámica desvirtúa la experiencia al volante en escenarios míticos: «Teníamos Silverstone, un circuito increíble. Ya no es divertido. Teníamos Spa, que era casi vergonzoso de pasar Eau Rouge. Suzuka, la 130R. Circuitos que han sido destruidos este año».

Sus palabras resumen el sentir de una parrilla obligada a reprogramar sus instintos básicos. En lugar de atacar el vértice y asumir riesgos, el piloto debe priorizar la regeneración.

La contradicción resulta evidente: la Fórmula 1 es el único campeonato del mundo, junto con la Fórmula E eléctrica, donde se exige aflojar para ser eficiente. Nada más lejos de la búsqueda del límite.

De la norma actual a la regla 60/40: las soluciones para 2027

Para corregir esta distorsión, los responsables del reglamento decidieron modificar el mapa de entrega de potencia de cara a las próximas temporadas. El planteamiento consiste en ajustar la proporción entre el motor térmico y el sistema eléctrico hacia un esquema 60-40, acompañado de un incremento en el flujo de combustible permitido. Este cambio reducirá la dependencia crítica del almacenamiento en batería y devolverá consistencia a la aceleración continua.

Alonso admite que las modificaciones previstas para el año que viene suponen un paso en la dirección correcta, aunque insiste en que no deben ser las únicas: «El año que viene ya hay un cambio con la proporción 60-40 y eso mejorará las cosas. Pero tal vez haya más aspectos en los que debamos pensar para seguir mejorando. Así es como lo veo».

Sus conversaciones con el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, buscan profundizar en esas vías de reforma, mientras que el diálogo abierto con el CEO de la F1, Stefano Domenicali, trasciende la competitividad particular de Aston Martin o de su proveedor Honda.

Alonso insiste en esto: su continuidad depende de si el reglamento vuelve a ofrecer un pilotaje gratificante y no del rendimiento de su equipo. Si la exigencia técnica se centra exclusivamente en el ahorro energético, su motivación se resiente.

La paradoja entre el éxito comercial y la frustración al volante

Existe un marcado contraste entre la salud financiera de la categoría y la percepción técnica de quienes conducen los coches que el propio Fernando Alonso reconoce.

La Fórmula 1 atraviesa un periodo de expansión comercial sin precedentes, impulsado por nuevos eventos masivos y un público joven creciente. El asturiano reconoce este crecimiento organizativo, poniendo como ejemplo el Gran Premio de Miami, un evento de gran atractivo para los aficionados y los patrocinadores.

«En general, estoy de acuerdo con respecto al deporte. Estamos en nuestro mejor momento. La Fórmula 1 está creciendo mucho. Llegan nuevos aficionados. A veces las carreras son entretenidas. Creo que los eventos son fantásticos. Si pienso en el Gran Premio de Miami, es increíble. Siempre llevo a mi familia a Miami. Me encantaría ir a Miami como VIP, como espectador», admite, antes de matizar su postura.

Sin embargo, las grandes cifras de negocio no ocultan la insatisfacción tras el volante. Mientras la competición gana proyección externa, el pilotaje puro pierde atractivo para los corredores de la vieja escuela.

«Quizás al volante, sobre todo si has conducido en todas las categorías o si has conocido otra Fórmula 1, haya cierta frustración. Esa frustración la estamos comunicando al deporte. Quizás yo soy más directo y claro en mis comentarios. Max [Verstappen] también. Y algunos pilotos son un poco más reservados. Pero creo que todos sentimos lo mismo», concluye Fernando Alonso.

Las conversaciones entre los pilotos y los estamentos reguladores continuarán en las próximas semanas para intentar que las futuras evoluciones de la norma devuelvan el protagonismo al talento y al límite físico de los monoplazas.

Lynk & Co confirma que el 07 GT, su nuevo familiar híbrido enchufable de más de 500 CV, debutará en el Salón de París. Será el pistoletazo de salida antes de su lanzamiento en Europa a lo largo de 2027, y que venderá Volvo.

Que los SUV han relegado a los coches familiares a un segundo plano en el mercado europeo es una realidad indiscutible. Pero eso no impide que los fabricantes continúen ofreciendo este tipo de carrocería más práctica en todo el continente, porque sigue existiendo un porcentaje de clientes que prefiere un familiar antes que otra cosa, especialmente en los países centroeuropeos y del norte.

Motivos sobrados para no renunciar a los familiares, aunque podrían hacerlo, pero saben que es un suicidio, que dejaría a estos clientes en manos de las marcas asiáticas. Y es que China sigue produciendo modelos interesantes con esta carrocería. Como el nuevo Lynk & Co 07 GT, cuyo gran estreno mundial tendrá lugar en la alfombra roja del Salón del Automóvil de París 2026, donde se mostrará con especificaciones de mercado chino.

El Lynk & Co 07 es un familiar grande, más que el Volvo V60

Pero eso no es un problema, porque los interesados admirarán más otras características como el diseño o la tecnología embarcada en el interior. El rendimiento y las prestaciones ya han pasado a ser secundario y, en esto de los híbridos enchufables, empieza a no existir tanta diferencia entre las autonomías máximas homologadas en un lado y en otro.

Lynk & Co ya ha confirmado que el 07 GT llegará a los concesionarios europeos, con un lanzamiento previsto para mediados de 2027. La versión destinada al Viejo Continente incorporará cambios en la configuración del chasis y en determinados elementos de equipamiento, además de adaptaciones necesarias para cumplir con la normativa europea, especialmente en lo relativo a los sistemas de asistencia a la conducción.

Pero más allá de eso el 07 GT es un familiar de dimensiones generosas, como puedes ver en el detalle de sus medidas a continuación, posicionándose en un mercado complicado como es el segmento D. Una categoría con importantes rivales, de la talla de un Audi A5 Avant o BMW Serie 3 Touring, y en el que juega una importante carta sobre un modelo con largos años a cuestas: el Volvo V60.

Medidas oficialmente homologadas del nuevo Lynk & Co 07 GT para China.

A nivel de diseño, el modelo extiende el mismo lenguaje estético ya visto en otros Lynk & Co recientes con su frontal distintivo, una línea de techo baja y una luneta trasera muy inclinada, en línea con la propuesta Shooting Brake que la marca ha buscado para este modelo.

El habitáculo del 07 GT sigue la misma filosofía que otros modelos nuevos de la marca. El conductor tiene frente a sí una pantalla de 10,2 pulgadas, mientras que el centro del salpicadero está ocupado por una pantalla de infoentretenimiento de 15,4 pulgadas. A esto se suma una Head-up display de 95 pulgadas con realidad aumentada.

El Lynk & Co se venderá con un PHEV de hasta 523 CV

El nuevo Lynk & Co 07 GT se apoya en la arquitectura CMA, desarrollada dentro del Grupo Geely y utilizada también en modelos como el Volvo XC40. La versión china emplea un sistema de propulsión híbrido enchufable de tracción delantera y que ofrece una potencia máxima de 402 CV, mientras que la variante de tracción total eleva la cifra a 523 CV.

La batería que almacena la energía para el modo eléctrico tiene una capacidad de 28,3 kWh y, según las especificaciones chinas, el fabricante declara una autonomía total de 1.422 kilómetros son repostar. Una cifra que ya sabemos que ha sido homologada con el ciclo chino (CLTC), que suele arrojar resultados notablemente superiores a los que después se registran con el ciclo europeo WLTP, pero que no estarán muy alejados entre sí.

Los tres Lynk & Co que venderá Volvo desde 2027

Así, la primera participación de Lynk & Co en el Salón del Automóvil de París será por todo lo alto, llevando también el 02 que acaba de recibir actualizaciones para el próximo año modelo; y el 08, un SUV híbrido enchufable de gran tamaño y largo alcance.

Modelos que podrás comprar en los concesionarios de Volvo a partir de enero de 2027, aprovechando la red de ventas y posventa ya existente de la marca sueca en lugar de construir una red propia desde cero.

La gama híbrida enchufable de EBRO está de oferta durante este mes de septiembre. La marca española ha prorrogado los descuentos en sus tres modelos con tecnología PHEV y ofrece a sus seguidores la oportunidad de ganar una camiseta conmemorativa del Mundial de España.

EBRO sigue celebrando los "Días EBRO" durante este mes de septiembre en España, alargando las ofertas en su gama de coches con tecnología híbrida enchufable hasta el próximo 30 de septiembre.

Eso significa que tanto s700, s800 como s900 PHEV, con etiqueta CERO, siguen disfrutando de precios excepcionales y descuentos que llegan, en el mejor de los casos, hasta los 6.555 euros, disfrutando además de las ayudas del Plan Auto+ en nuestro país.

EBRO s700 PHEV, el más barato de todos

No es el modelo más asequible de la gama EBRO, ya que por debajo está el s400, aunque solo con tecnología híbrida y etiqueta ECO. Tampoco es el s700 más barato, ya que el SUV compacto de la marca española está también disponible en gasolina y HEV.

Hasta finales de mes, EBRO rebaja el precio de su s700 PHEV en sus dos acabados: Premium y Luxury, por 25.990 y 27.990 euros respectivamente. Una importante rebaja frente a los precios PVP con pago al contado, de 32.545 y 34.480 euros.

Ambos precios rebajados incluyen los impuestos, el transporte y el impuesto de matriculación, así como el adelanto de los 2.925 euros de las ayudas del Plan Auto+. También los descuentos de la marca y los que llegan por financiar su compra con CA Auto Bank, con ciertas condiciones, como el importe mínimo a financiar de 25.000 euros, con un plazo mínimo de 60 meses y permanencia mínima de 36 meses.

En el caso del acabado Premium, este viene de serie, por ejemplo, con pantalla táctil e instrumentación de 12,3 pulgadas, control de crucero adaptativo y la cámara de visión 540 grados. El acabado Luxury añade, entre otros elementos, el techo solar panorámico, los asientos delanteros calefactados y ventilados, o el portón trasero eléctrico.

Los clientes que compren uno de los coches EBRO en promoción durante este mes se llevarán de regalo, además, la primera cita de mantenimiento por el taller. Siempre en un centro oficial de la marca, en un plazo máximo de 1 año o 15.000 kilómetros. Además, aquellos que vayan a probar uno de sus coches a la red de concesionarios EBRO el próximo sábado 26 de septiembre y soliciten una oferta, recibirán una camiseta conmemorativa de la selección española de fútbol tras ganar el Mundial este verano. Recordemos que la marca es patrocinadora oficial de la Roja.

EBRO s800 PHEV, uno de los referentes D-SUV

El hermano mayor del EBRO s700 es, justo por encima, el otro SUV s800, con sus 4,72 metros de longitud. Su versión híbrida enchufable, con 279 CV de potencia y 90 kilómetros de autonomía eléctrica WLTP, recibe el mismo descuento para este mes de septiembre.

Su precio ahora es de 30.990 euros para el acabado Premium y 31.990 euros para el Luxury, siguiendo las mismas condiciones para su compra que el anterior y con la misma subvención por parte del Plan Auto+. En su caso, sobre un precio PVP de 37.545 y 38.545 euros, respectivamente.

La terminación Premium incorpora de serie la pantalla táctil central de 15,6 pulgadas, la cámara de visión 540 grados y los asientos delanteros eléctricos y con función calefactable. El tope de gama Luxury añade también un techo solar panorámico de 1,1 metros cuadrados, un sistema de sonido Sony con 12 altavoces y la función de ventilación en los asientos delanteros.

EBRO s900 PHEV: el buque insignia, rebajado

El modelo buque insignia de EBRO en España es el s900, un SUV que se vende exclusivamente con tecnología híbrida enchufable y acabado Luxury. En sus 4,81 metros hay cabida para hasta siete ocupantes, una mecánica de hasta 425 CV, tracción 4x4, hasta 140 kilómetros de alcance eléctrico y un completísimo equipamiento de serie.

En septiembre, esta versión está rebajada en España hasta los 41.590 euros, desde un PVP al contado de 47.694 euros. En su caso, la rebaja es menor al contar que el descuento por el Plan Auto+ es menor, de 2.475 euros. Como en los anteriores, hay que financiar la compra con las condiciones de la marca.

Aston Martin afronta el Gran Premio de Azerbaiyán con dos bazas clave: la reducción paulatina de peso en el AMR26 y la mejora de manejabilidad de la especificación 2 del motor Honda, probada en Zandvoort, Monza y Madrid y que es fundamental para atacar los muros de Bakú.

La temporada 2026 entra en su fase decisiva en las calles de Bakú tras un tramo europeo que ha puesto a prueba la capacidad de evolución técnica de la parrilla. Aston Martin llega al Gran Premio de Azerbaiyán inmerso en un proceso constante de refinamiento de su monoplaza, consciente de que los circuitos urbanos de baja adherencia no perdonan la falta de precisión ni el exceso de peso en el chasis.

Las citas recientes en Monza y Madrid permitieron al equipo con sede en Silverstone recopilar datos sobre la integración entre el chasis y la unidad de potencia Honda. Tras los inconvenientes detectados en Zandvoort, los ingenieros de la estructura británica y del fabricante japonés orientaron sus trabajos hacia la optimización de la entrega de potencia del propulsor y la reducción de peso del coche.

En un trazado caracterizado por la combinación de una larga recta principal y un revirado sector técnico repleto de curvas de 90 grados, la confianza del piloto resulta determinante para exprimir el coche al límite.

Mike Krack, director de Aston Martin, y Shintaro Orihara, uno de los máximos responsables del programa de motores de Honda, analizan los pilares sobre los que se sostiene la progresión del equipo antes de salir a la pista azerbaiyana.

Reducción de peso continua como clave para seguir mejorando

El desarrollo de un monoplaza de Fórmula 1 no se limita a la modificación de alerones o aditamentos aerodinámicos; la gestión del peso mínimo reglamentario juega un papel fundamental en la ganancia de décimas por vuelta.

En ese aspecto, Krack confirma que el programa de adelgazamiento del coche sigue cumpliendo los plazos marcados en la fábrica. «La reducción de peso es algo que no se detiene. Un coche más ligero es un coche más rápido. Se ha logrado reducir aún más el peso y nos estamos acercando al límite, lo cual es bueno, muy bueno. Se trata de una ganancia de rendimiento gratuita».

«Los cambios han sido graduales carrera a carrera, así que no veremos un impacto enorme de golpe aquí. Pero hay que confiar en las simulaciones para saber cuánto afectará. Influye en los neumáticos y en muchos otros aspectos, así que estoy muy satisfecho de haberlo conseguido», explica el director de operaciones en pista de Aston Martin.

Esta labor cobra especial relevancia a medida que se acumulan las carreras en el calendario, pues los monoplazas tienden de forma natural a engordar debido al desgaste estructural, las reparaciones de componentes dañados y las modificaciones orientadas a garantizar la fiabilidad. Lejos de ser un hito puntual para una carrera concreta, el ingeniero luxemburgués recalca la necesidad de mantener un margen holgado respecto a la cifra mínima fijada por la FIA.

«Es un proceso continuo. También hay que compensar el hecho de que los coches suelen ganar peso a lo largo de la temporada debido a reparaciones y mejoras de fiabilidad. Por eso intentas diseñar el coche o seguir desarrollándolo para ganar margen y situarte muy por debajo del límite, de modo que puedas gestionar todo eso. Es algo que no se detiene», añade Krack sobre la estrategia de Aston Martin para no perder competitividad en el tramo final del curso.

La entrega de par del motor Honda, bajo examen en las curvas de 90 grados

Junto al aligeramiento del chasis, el rendimiento en Bakú estará estrechamente ligado a la respuesta del motor Honda. El comportamiento de la especificación 2 ha experimentado una evolución directa tras los problemas identificados en el Gran Premio de los Países Bajos, donde debutó.

Orihara detalla la trayectoria recorrida por el fabricante nipón desde Zandvoort hasta su llegada a suelo azerbaiyano, apuntando que «en Países Bajos identificamos que la manejabilidad era el área que debíamos mejorar. Luego, en Monza, introdujimos algunas medidas correctivas, pero fue difícil evaluar su eficacia debido a las características del trazado».

«Sin embargo, en Madrid recibimos comentarios positivos de los pilotos sobre este aspecto. Aunque Fernando [Alonso] señaló algunos puntos mejorables, la respuesta general sobre la manejabilidad en el paso por curva fue positiva», agrega.

El ingeniero jefe de Honda Racing F1 también destaca que el trazado de Bakú plantea exigencias singulares para el mapa motor debido a la presencia de fuertes frenadas y aceleraciones enérgicas, donde un freno motor incorrecto o una entrega de par brusca pueden comprometer la conducción y la degradación de los neumáticos.

Orihara subraya que la experiencia adquirida en el circuito madrileño sirve como referencia sólida para este fin de semana. «Estamos satisfechos con la dirección que estamos tomando en este sentido. Además, aquí en Bakú hay una sección de curvas lentas, por lo que la manejabilidad cobra gran importancia. Fue un paso positivo recibir comentarios favorables en Madrid antes de llegar a Bakú. Seguiremos mejorando, pero la medida que hemos implementado es un buen avance», apunta el ingeniero japonés.

El diseño del circuito de Bakú, encajonado entre muros y repleto de giros en ángulo recto, obliga a los pilotos a buscar la trazada perfecta sin margen de error. En estas condiciones, la retención del motor en frenada y la modularidad del acelerador se convierten en el factor crítico para generar confianza al volante.

«Al ser un circuito urbano, hay poco agarre, pero también influye el trazado, con muchas curvas de 90 grados. En esas curvas, la forma en que el piloto aplica el acelerador no es complicada, pero sí particular; por eso, la manejabilidad es crucial. Como decía, en Madrid recibimos comentarios positivos, pero aquí el trazado es diferente. Por tanto, nos centraremos en evaluar cómo responde la manejabilidad durante estas dos sesiones», matiza Orihara.

La precisión en la entrega de potencia adquiere una dimensión crítica cuando la barrera de protección se encuentra a milímetros del neumático. Para que Fernando Alonso y Lance Stroll puedan extraer el máximo potencial del coche, la respuesta del propulsor debe corresponder exactamente al requerimiento del pie derecho.

«Si el piloto no confía en la precisión de la entrega de par, no puede apretar al máximo, sobre todo en este circuito. El muro está muy cerca, por lo que eso es crucial para el piloto. Lo importante es darle la confianza necesaria para atacar al máximo. Es un aspecto muy importante para este circuito y también lo fue para el de Madrid», concluye Orihara.

Estabilidad reglamentaria y la calma respecto al futuro de Fernando Alonso

Más allá del rendimiento inmediato sobre el asfalto de Bakú, el entorno de la Fórmula 1 continúa atento a las conversaciones sobre el marco técnico futuro y el destino de sus principales figuras. Ante la intención de la FIA de acelerar la recuperación de Honda y convencer a Alonso de seguir una temporada más, Krack prefiere adoptar un discurso muy prudente.

«Existe un marco normativo que establece las condiciones de participación al entrar en el campeonato, y confiamos en dicho marco y en esas reglas. No hay mucho más que añadir», asevera el luxemburgués.

El dirigente de Aston Martin resta trascendencia a hipotéticos giros drásticos en las reglas previstas para los próximos años, enfatizando la tranquilidad existente en el seno del equipo tanto a nivel técnico como en la gestión de su plantilla de pilotos.

«Realmente no puedo añadir mucho más, ya que creo que el reglamento, o la hoja de ruta del mismo, para 2027-28 ya está establecido. Ahora bien, es probable que siempre haya pequeños ajustes, como hemos visto también este año. Pero creo que los principales obstáculos ya se han superado, así que no espero cambios drásticos respecto a lo previsto», concluye Mike Krack.

El largo desarrollo de uno de los modelos más importantes de Hyundai ha concluido, y su presentación ya ha sido confirmada. El nuevo BAYON será desvelado en el Salón de París 2026, un SUV que promete revolucionar la categoría con un diseño renovado, una gran dosis de tecnologías y eficientes motores.

Hyundai ha confirmado oficialmente su regreso al Salón del Automóvil de París 2026, después de unas ediciones de ausencia. Los coreanos no podían perderse esta gran cita, dada la importante afluencia de fabricantes y de novedades que se espera, volviendo a hacer del Mondial de l'Auto el gran evento que fue hace casi una década. Un regreso marcado por un esperado estreno mundial.

El del nuevo Hyundai BAYON. El desarrollo de este importante modelo ha terminado con los habituales ensayos en el sur de Europa, por lo que está listo para debutar y sumarse a una categoría que echa humo. Los coreanos saben que este B-SUV es clave en la ofensiva de producto de la marca para Europa, por lo que, fieles a sus principios, el modelo se ha transformado por completo, no quedando más que el nombre comparado con el BAYON que todavía se encuentra a la venta.

El nuevo Hyundai BAYON apunta a líder de los B-SUV en 2027

Los adelantos que Hyundai ha ido mostrando del nuevo BAYON este importante cambio en el lenguaje de diseño, cosa que también se intuía en las fotos espía de este nuevo Hyundai BAYON. Incluso, el tipo de carrocería se ha apartado del típico estilo crossover para convertirse en un SUV auténtico.

Los angulares pasos de rueda y el frontal más alto, un perfil más vertical, así como el capó más plano y horizontal, dan buena cuenta. Los faros delanteros siguen apostando por la firma luminosa en forma de «H» pero con un nuevo enfoque, el mismo que también se reproduce en los pilotos traseros. Son los detalles más destacados que, por ahora, se han dejado ver.

Unas nuevas líneas de carrocería más definidas para un SUV urbano europeo, que se complementará con un interior completamente nuevo, en el que dos grandes pantallas digitales ocupan el salpicadero. Lo esperable en cualquier renovación de gama, junto con el habitual arsenal de tecnologías de confort, conectividad y de seguridad en la conducción «SmartSense».

N Line, híbrido,... así será el nuevo Hyundai BAYON en 2027

Por ahora, lo que no está asegurado es que la llegada de un acabado más deportivo y completo, un N Line. O una versión mecánica equipada con un sistema híbrido auto-recargable.

Hyundai guarda este secreto a buen recaudo, un extremo que la marca no ha querido adelantar y que vale recordar que el BAYON actual, tras su actualización de finales de 2025, ya prescindió de la hibridación ligera en su única motorización disponible en España (1.0 T-GDi de 90 CV sin etiqueta ECO), así que la vuelta del 48V -si se acaba confirmando- sería en realidad un paso atrás recuperado, no una novedad absoluta.

El nuevo Hyundai BAYON será presentado el mismo día en el que se inaugurará esta gran cita del Salón del automóvil de París. El lunes 12 de octubre conoceremos su diseño, las especificaciones técnicas completas y el calendario de lanzamiento en Europa. Los equipamientos y precios se darán a conocer más cerca de la llegada, aunque no lo esperamos antes del primer trimestre de 2027. Quizá sí la apertura de libros de pedidos.

El presidente de Honda Racing reconoce que la marca no alcanzó los objetivos fijados para la nueva normativa de 2026 y explica los límites de la actualización Spec 2. Montoya y Patrese piden paciencia: el proyecto con Aston Martin, dicen, necesita al menos una temporada más.

Honda encaró 2026 como socio de pleno derecho de Aston Martin tras cerrar su etapa junto a Red Bull, justo cuando entraba en vigor el reglamento de unidades de potencia más exigente que ha afrontado la categoría en años. El cambio de normativa obligaba a partir casi de cero en el diseño del motor de combustión y en su integración con la parte eléctrica.

El arranque, sin embargo, no ha sido el esperado. Koji Watanabe, presidente de Honda Racing Corporation (HRC), lo reconoce sin rodeos: la marca no alcanzó los objetivos que se había marcado para el inicio de temporada, y ese tropiezo tiene, además, un coste que va más allá de los números.

«Muchas personas tenían grandes esperanzas depositadas en nosotros; haber defraudado esas expectativas y causado decepción supuso un duro golpe para Honda: nuestro orgullo quedó profundamente herido», admite.

Un motor que no llegó a tiempo

«No se puede crear un nuevo motor de combustión de la noche a la mañana», explica Watanabe. Las limitaciones de presupuesto y personal, añade, han obligado a Honda a ser selectivo con sus esfuerzos de desarrollo. Entonces, ¿se marcó la compañía nipona objetivos irreales para 2026? Watanabe lo niega.

«No creo que fuera así. Más bien ocurrió lo contrario: simplemente no alcanzamos los objetivos que nos habíamos marcado. El nivel de rendimiento exigido a las unidades de potencia bajo la nueva normativa supera con creces lo que se podía lograr simplemente prolongando la línea de desarrollo seguida hasta 2025. Éramos conscientes de ello y, de hecho, fijamos objetivos más ambiciosos. Sin embargo, finalmente no logramos cumplirlos para el inicio de la temporada», argumenta.

La propia especificación 2 arrastra esa limitación de origen. «Dado que comparte la misma arquitectura fundamental que la especificación 1, se trata esencialmente de una evolución de la original. No aporta la solución definitiva necesaria para alcanzar nuestros objetivos finales», reconoce Watanabe, que resume así el alcance real del proyecto.

«El alcance de lo que podemos lograr con la especificación 2 es algo limitado. Además, ahora que la temporada ha comenzado y el rendimiento de nuestros rivales ha quedado patente, nuestra prioridad no es solo cumplir los objetivos iniciales, sino alcanzar a los rivales que nos llevan ventaja. Aún nos queda mucho trabajo por hacer», reconoce.

La exigencia de Mibe y el límite del talento

La presión no solo llega desde fuera. El presidente de Honda Motor Co., Toshihiro Mibe, sigue de cerca el proyecto, y Watanabe no elude hablar de sus críticas: «Él conoce a fondo el proceso de desarrollo, por lo que comprende las dificultades y las situaciones complejas a las que nos enfrentamos».

«Dicho esto, adopta una postura muy crítica respecto a cómo abordamos y resolvemos estos problemas», prosigue Watanabe. «Al fin y al cabo, si nos limitamos a los mismos métodos que hemos utilizado anteriormente, jamás alcanzaremos a nuestros rivales. Él nos pregunta exactamente qué pretendemos cambiar y cómo planeamos llevarlo a cabo. Agradezco los consejos que nos ofrece desde una perspectiva de alto nivel».

Esa exigencia ha obligado también a ajustar la plantilla. «Lo crucial no es si contamos con personas experimentadas, sino si poseen las habilidades necesarias y pueden aprovecharlas para el desarrollo. Naturalmente, los nuevos integrantes reúnen ambas cualidades. Dicho esto, es un hecho que carecíamos de suficiente personal cuando comenzó el desarrollo; algo sobre lo que nosotros, la dirección, debemos reflexionar», admite Watanabe.

La solución, matiza, no pasa por acumular efectivos sin más: «La F1 moderna opera bajo un límite de costes, por lo que acumular personal sin más no es la solución. Debemos asignar a personas con talento en los puestos adecuados y competir de manera eficiente con un equipo compacto y de élite. Hacerlo nos permite destinar más fondos al desarrollo propiamente dicho».

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¿Por qué Aston Martin? La pasión como criterio

La elección de socio, según Watanabe, obedece a un criterio que Honda ya aplicó con Red Bull: la pasión del propietario. Watanabe explica que «Dietrich Mateschitz [copropietario de la empresa austriaca] era un propietario muy apasionado. Había comentado con Asaki-san [Yasuaki Asaki, exjefe de desarrollo de unidades de potencia en HRD Sakura] que un equipo con un propietario apasionado está destinado a ser fuerte; reconocimos esa cualidad en Lawrence, y por eso elegimos este equipo».

Con Lawrence Stroll, agrega, la relación ha ido más allá de esa pasión inicial: «Aunque es un hombre apasionado, también es considerado con los demás y tiene una gran capacidad para confiar, lo que hace que sea muy fácil trabajar con él. Ahora hablamos con tanta franqueza que incluso podemos tratar temas que no compartiría necesariamente con los medios de comunicación».

Esa misma apertura interna es, para Watanabe, la clave de la cultura de Honda. Defiende el waigaya (el sistema de debate colectivo que sustituyó a la toma de decisiones de un solo genio tras la etapa de Soichiro Honda) frente a quien lo confunde con una simple charla ruidosa: «No pretendo limitarme a respaldar el statu quo; reconocemos la necesidad de cambiar cuando es preciso».

«Sin embargo, creo que puede haber cierto malentendido respecto al concepto de waigaya. No se trata simplemente de gente charlando de forma ruidosa e irresponsable; se trata de que los miembros del equipo —independientemente de sus funciones específicas— participen en debates exhaustivos y profesionales. Considero que ese tipo de enfoque es absolutamente esencial en el mundo de la F1». Un sistema, añade, que llegó tras el fin de la etapa de Soichiro Honda —cuando «un solo genio podía tomar las decisiones»— y que la marca debe «preservar firmemente».

La paciencia que piden desde fuera

Fuera de Honda, el diagnóstico coincide en lo esencial: hay que dar tiempo al proyecto. Juan Pablo Montoya lo resume así en declaraciones a BetBrothers: «Sería una estupidez no darle tiempo a Honda. Porque, hasta donde sé, Honda había cerrado gran parte de su programa de motores y mucha gente se marchó. Así que están reconstruyéndolo todo y el proyecto irá creciendo. La pregunta es: ¿pasará un año o dos hasta que estén plenamente operativos? Esa es la pregunta del millón».

Riccardo Patrese sitúa además el origen del problema en el lugar correcto. A principios de temporada, recuerda, las críticas apuntaban al diseño del coche antes que al motor: «Al principio de la temporada, todos criticaban bastante a Adrian Newey. Pero el problema era más el motor que el coche. Él no sabe construir motores. Es un experto en aerodinámica».

«Y conociendo a Adrian, seguro que se está esforzando mucho por demostrar su valía. Y el coche está mejorando. Al menos ahora no es cuatro segundos más lento que los demás. Pero si queremos ver al verdadero Aston Martin, probablemente tendremos que esperar hasta el año que viene». La razón, explica en declaraciones a Vision4Sport, es de calendario.

«Durante este año, muchos equipos están recopilando información, luego resuelven los problemas durante el invierno y el año que viene que no pueden solucionar en diez minutos. Necesitan un poco de tiempo», apunta el expiloto italiano.

Sobre el motor en sí, Patrese no tiene dudas: «Honda obviamente estará trabajando para mejorar el motor. Sabemos que pueden construir un motor ganador. En el pasado, han demostrado que pueden ser absolutamente imbatibles. Así que quizás regresen el año que viene con un motor fantástico».

El diagnóstico, visto en conjunto, apunta en una misma dirección: Honda no oculta el origen del problema ni pretende resolverlo con la especificación 2. Watanabe ya ha fijado el verdadero objetivo para lo que resta de proyecto, que no es alcanzar los planes iniciales, sino a los rivales que le sacan ventaja. Esa unidad de motor definitiva, la que sí incorporaría una arquitectura nueva y no una evolución de la actual, queda para 2027.

Montoya y Patrese coinciden en el plazo: un año, quizá dos, antes de ver a Honda plenamente operativo. Hasta entonces, la pregunta que queda abierta es la que el propio Watanabe se hace en voz alta: cuánto de ese margen puede permitirse Aston Martin sin perder la paciencia que, según él mismo explica, fue la razón de ser de esta alianza.

La industria europea se enfrente a una carrera contrarreloj para no quedarse atrás no solo en lo que al coche eléctrico se refiere, también en otros sectores. Y todos ellos tienen algo en común: la batalla por las baterías, donde China lleva las de ganar.

Según el informe "Europe's Electric Backbone", a Europa apenas le quedan tres años si quiere consolidar su propia industria de baterías y no quedarse en una situación de clara desventaja frente a China, Estados Unidos y otros mercados.

La coalición Backbone reclama a Bruselas una serie de medidas urgentes y mucho más contundentes. No basta con invertir mucho en gigafábricas, porque ya se ha hecho y se ha visto que muchos proyectos han sufrido retrasos, problemas financieros y dificultades para competir en costes con China. Empieza la cuenta atrás.

El problema va mucho más allá de fabricar coches eléctricos

Y no solo de producir estos vehículos, sino más allá de nuestro sector automovilístico. Europa puede esforzarse en acelerar la fabricación de coches eléctricos, pero si su núcleo principal, la batería, sigue procediendo casi en exclusiva desde China, el problema se agrava.

La coalición Backbone recuerda que la batería es una «tecnología puerta de entrada» a la economía electrificada. No solo es el coche eléctrico: los centros de datos, que van a más con la IA; la robótica, el almacenamiento estacionario (a más con las energía renovables), la estabilidad para las redes eléctricas…

El informe reconoce que algunos de estos sectores, junto a los sistemas de defensa (drones, comunicaciones militares…), son las áreas que más rápidamente están aumentando su demanda de baterías, mientras que gran parte de la capacidad europea, en lo que a fabricación se refiere, se está diseñando pensando casi en exclusiva en el coche eléctrico.

China domina una cadena de suministro mucho más amplia

El verdadero cuello de botella en Europa está en los materiales y los componentes. De nada sirve tener gigafábricas que monten celdas, si Europa no controla gran parte de toda la cadena. Y aquí es donde China tiene una ventaja muy superior: materias primas, materiales procesados, componentes, maquinaria, software, reciclaje…

El informe de Backbone afirma que Europa es especialmente débil en lo que se refiere a la transformación de las materias primas en materiales preparados para fabricar las celdas. Un eslabón crítico situado justo en el medio de la cadena productiva.

La fuerza asiática se está produciendo, sobre todo, desde el pasado 2021, cuando el gobierno chino ha usado controles de exportación sobre materiales y tecnologías relacionadas con las baterías: las químicas LFP, predominantes ahora en la nueva generación de baterías; grafito artificial para ánodos, células de alta densidad energética, equipos de fabricación, etc.

Europa todavía tiene margen, pero el tiempo corre en su contra

El informe que analizamos no pretende ser tan tremendista y reconoce que Europa todavía cuenta con una base industrial, tecnológica y científica destacada para poder sacar adelante este tipo de proyectos. De salir los planes previstos, se podría alcanzar la capacidad suficiente para cubrir su propia demanda de celdas para baterías de coches eléctricos.

El objetivo no es mover y reubicar toda la cadena de suministro, algo que es imposible, sino establecer unas bases sólidas que limiten la «dependencia excesiva de proveedores extranjeros». Y para conseguirlo, Backbone propone cinco medidas más contundentes a Bruselas:

• Ayudas por producción real: una cantidad fija por kWh producido, en vez de dar subvenciones como hasta ahora que requieran largos y lentos procesos burocráticos.
• Dar prioridad a productos que se fabriquen en Europa: el "Made in UE" como método predominante para las ayudas a la compra de eléctricos, la fiscalidad y la contratación pública.
• Exigir requisitos de fabricación europea para determinados componentes estratégicos de forma progresiva desde 2027, incluyendo materiales de ánodo, precursores y materiales reciclados.
• Imponer aranceles a las baterías chinas, o al menos iniciar una investigación antisubvenciones como se realizó en el pasado con los coches eléctricos chinos, y como se estudia hacer con los híbridos.
• Usar el sector de la defensa como palanca industrial: criterios de origen europeo, países aliados para la compra de baterías y sistemas… Los drones de la guerra de Ucrania han demostrado ser un foco estratégico.

En definitiva: la coalición Backbone pide a los políticos europeos medidas más contundentes y aprovechar sus fortalezas para crear una industria competitiva de baterías. Únicamente, hay un problema: la ventana de oportunidad se está cerrando rápidamente.

Los próximos tres años serán fundamentales para evitar que «el capital, el conocimiento, la investigación y las capacidades productivas» se trasladen de forma definitiva a China, Estados Unidos u otras regiones.

Será el cuarto vehículo 100% eléctrico que encontramos en su gama junto al Ariya, el LEAF y al Micra, el más barato de los tres con una autonomía de 259 km con carga rápida DC de 50 kW de serie y un maletero de hasta 356 litros.

Como ya comentamos tiempo atrás, Nissan estaba a punto de presentar la nueva generación del PIXO y hoy hemos podido verlo en sus primeras imágenes oficiales. Se trata del retorno de Nissan al segmento A, haciéndolo como coche 100% eléctrico en una muestra de que los coches urbanos, por su uso y características, está destinado a ser eminentemente un mercado de coches BEV. El PIXO será el cuarto coche eléctrico diferente de la gama del fabricante nipón tras el Ariya, el LEAF y el Micra (además de los Townstar Combi, Townstar furgoneta e Interstar).

De la misma manera en la que el Micra está basado en el Renault 5 E-Tech, el PIXO toma su base del Twingo E-Tech, aunque con una personalidad muy diferente del Twingo ‘retro’. Como tal, también se fabricará en la planta de Renault en Novo Mesto, Eslovenia, compartiendo toda su base técnica y elementos vitales de equipamiento - siendo distinto este caso de los Nissan con su propia tecnología e-POWER, que sí difiere de los E-Tech híbridos de la marca del rombo.

Primeras imágenes del nuevo Nissan PIXO

Estamos hablando de un coche de 3.796 mm de longitud, 1.512 mm de altura y 1.790 mm de ancho (sin contar espejos retrovisores). Cuenta con una distancia entre ejes de 2.492 mm, una altura libre con respecto al suelo de 140 mm y un radio de giro de apenas 9,9 m. Es decir, es ligeramente más grande que un Twingo (7 mm más largo, 21 mm más alto y 70 mm más ancho), buscando ser más espacioso que el Twingo como una de sus armas para ganarse su lugar en un mercado cada vez más concurrido.

Cuenta con un motor de 60 kW (82 CV) alimentado por una pequeña batería de 27,5 kWh con química LFP (la misma del Twingo, evidentemente) con una capacidad de carga de 50 kW en CC capaz de cargarse del 15% al 80% en unos 28 minutos, además de contar con carga bidireccional de 11 kW en CA. Su maletero declara 356 litros (1.221 litros con los asientos plegados), más un frunk de 50 litros y los diferentes espacios dentro del habitáculo, que suman otros 18 litros según nos ha asegurado Nissan.

El PIXO se quiere diferenciar del Twingo en su aspecto

En lugar de ser un simple ‘Twingo con otro logo’, Nissan ha querido darle una personalidad notable con píxeles como motivo principal, así como el símbolo 23 de la marca (Ni-San en japonés), más marcada que en el Micra. En el frontal han querido darle una expresión de robot sonriente, un aspecto de coche simpático en una interpretación moderna de una idea que ya habíamos visto con los Micra de generaciones anteriores, cuando este se consideraba un coche urbano antes de crecer paulatinamente. Un coche que ya pudimos ver hace poco, todavía camuflado.

En el interior cuenta con un cuadro de mandos digital de 7 pulgadas y una pantalla multimedia central táctil de 10,1 pulgadas - en esencia, la que también lleva el Twingo. Tampoco sorprende que, al igual que los Renault más modernos, cuenta con el apoyo de Google a nivel de software con Google Gemini incorporado, utilizando la IA para planificar rutas, gestionar el sistema de infoentretenimiento y todas las interacciones entre usuario y máquina, ya sea mediante comandos táctiles o comandos de voz. Gemini puede reconocer desde el lanzamiento hasta 16 idiomas y dialectos diferentes, una cifra que seguramente aumentará a través de actualizaciones OTA.

Será el eléctrico más barato de la gama de Nissan

El PIXO es eminentemente urbano al declarar una autonomía de 259 km en ciclo WLTP - teniendo en cuenta que lo habitual en España es hacer unos 20-50 km diarios, y en muchos casos menos, tenemos que con su reducida batería es posible utilizarlo durante una o dos semanas antes de tener que cargarlo. Habrá que esperar a probarlo en persona para saber en qué se diferencia en puesta a punto de chasis y suspensiones tanto con respecto al Twingo E-Tech como al nuevo Dacia Spring, que también partirá de la misma base.

A falta de precios, que se anunciarán a nivel oficial a finales de este año, es de esperar que el PIXO se mueva en el mismo entorno del Twingo E-Tech (lo que lo convertiría en el eléctrico más barato de Nissan), el cual se sitúa en unos 17.463 € de entrada, dejando hueco para el nuevo Dacia Spring. Las primeras entregas están previstas para principios del próximo 2027, volviendo al mercado el nombre PIXO que ya conocimos anteriormente (en aquel entonces hermanado con el Suzuki Alto).

Red Bull Racing ha hecho oficial la extensión de contrato de Isack Hadjar, asegurando de forma definitiva su alineación de pilotos para la temporada 2027 de Fórmula 1. El joven francés seguirá formando equipo con Max Verstappen tras completar un sólido primer año en Milton Keynes.

La estructura de Milton Keynes encara la transformación reglamentaria de la Fórmula 1 con la tranquilidad que otorga la estabilidad. Tras haber asegurado la continuidad a largo plazo de Max Verstappen hasta finales de 2030, la directiva del equipo austríaco buscaba consolidar el segundo asiento sin entrar en las habituales turbulencias del mercado de fichajes de la parrilla.

Esa incertidumbre ha quedado resuelta este miércoles con la confirmación oficial de la renovación de Isack Hadjar. El piloto francés de 21 años, ascendido al primer equipo a principios de 2026 tras debutar en la categoría reina durante la campaña anterior con la escudería filial, mantendrá su puesto en 2027. La decisión premia una adaptación que ha superado las expectativas iniciales de la estructura y, sobre todo, las experiencias anteriores con Gasly, Albon, Lawson o Tsunoda.

Un rendimiento sostenido en pista para convencer a la cúpula

Nada más subirse al monoplaza en la cita inaugural del campeonato de 2026 en Melbourne, el piloto galo sorprendió al clasificarse en la tercera posición de la parrilla en el Gran Premio de Australia. Lejos de tratarse de un destello aislado en el trazado urbano, su rendimiento posterior confirmó una notable madurez en carrera.

A lo largo de sus primeros ocho meses en el equipo, Hadjar ha encadenado una racha de siete carreras consecutivas finalizando entre los seis primeros clasificados. El hito más destacado de este recorrido llegó en las calles de Mónaco, donde firmó su primer podio con los colores de Red Bull al subir al tercer escalón. Estos resultados han disipado las dudas sobre su capacidad para asumir la presión de competir en un equipo aspirante al título.

Hadjar se convierte así en el undécimo graduado del Red Bull Junior Team que alcanza el equipo matriz en la Fórmula 1. Su trayectoria sigue la senda trazada previamente por referentes como Sebastian Vettel, Daniel Ricciardo o el propio Verstappen.

Respaldo firme de la directiva tras superar un contratiempo físico

El anuncio de la renovación cobra un significado especial en este momento, pues Hadjar ha atravesado recientemente un periodo complejo tras sufrir una lesión que le ha apartado de la actividad habitual. Pese a este imprevisto, la cúpula de la escudería ha optado por acelerar la firma del nuevo contrato como muestra explícita de confianza en su recuperación y proyección futura.

El máximo responsable operativo del equipo, Laurent Mekies, ha querido enfatizar el compromiso mostrado por Hadjar desde su llegada. «Desde el primer momento, Isack se sumergió por completo en el equipo, pasando cada minuto en la fábrica con sus ingenieros para desarrollar el coche, siempre ansioso por aprender y mejorar», explica el director ejecutivo de Red Bull Racing.

Mekies sostiene además que el piloto «gestionó el salto con una serenidad destacable» desde el fin de semana debut en Melbourne, califica su actitud dentro y fuera del circuito como excelente y remarca que renovar su contrato era «una decisión sencilla».

Por su parte, el propio Hadjar ha mostrado su satisfacción por asegurar su puesto junto al tetracampeón del mundo neerlandés. «Desde el momento en que firmé, me propuse dedicarme de lleno al equipo, y con el apoyo de Laurent y de todos en Milton Keynes he podido justificar la fe que depositaron en mí», señala el joven galo. El piloto francés insiste en que su mentalidad se centra en «escuchar, aprender y exigirse más cada día» para mantener la progresión ascendente.

Elegir un SUV familiar 100% eléctrico con un presupuesto de 30.000 a 40.000 euros exige mirar más allá de la tarifa oficial. Analizamos seis alternativas del mercado español para viajar con cuatro adultos, comparando autonomía real, potencia de carga y equipamiento de serie.

¿Qué SUV eléctrico compro?

Hace unos días, un buen amigo me pidió consejo sobre una duda muy concreta. Necesitaba cambiar de coche y buscaba un SUV eléctrico espacioso para el día a día, (de 50 a 70 km diarios), pero con solvencia para afrontar viajes con cuatro adultos: escapadas a la montaña, vacaciones en la costa y un viaje anual cruzando Europa hasta Alemania. Todo ello con un presupuesto situado entre los 30.000€ y 40.000€ antes de aplicar ayudas oficiales.

Quien lleve años haciendo kilómetros en eléctrico sabe bien que sobre el papel casi cualquier modelo parece válido, pero en carretera la realidad a veces es muy diferente. He revisado las tarifas oficiales y los datos técnicos de seis contendientes directos en el mercado español para comprobar qué ofrece realmente cada uno cuando se le exige viajar en serio. Averiguar precios finales de concesionario, con sus ofertas y campañas, es trabajo que le corresponderá hacer a mi amigo.

Debo aclarar, que tengo claro que estamos mezclando al menos dos segmentos, pero que a mi amigo y a mucha gente, lo de los segmentos les tiene un poco sin cuidado y lo que buscan es un vehículo que cumpla una serie de características. Y cualquiera de estos modelos seleccionados cumple con las premisas dadas. Y que quede claro también, que esto no es una prueba. No vas a encontrar sensaciones al volante ni consumos medidos por mí, sino una comparativa de fichas técnicas y precios publicados, con los datos a 20 de septiembre de 2026. Y ojo, que los precios se mueven: el acceso al Model Y pasó de 40.990 € en abril a 41.970 € en julio, sin avisar a nadie. Trátalo como una foto del momento.

Sobre el criterio, he dejado fuera el Leapmotor B10 de batería pequeña (56,2 kWh) y todas las versiones de tracción total: el S05 4WD, el C10 AWD, el Atto 3 Evo Excellence y los Model Y AWD y Performance. No encajaban en lo que buscaba, así que quedan las versiones de un solo motor de cada gama.

Precios sin ayudas: tarifa y contado de cada versión

Los precios de abajo incluyen el IVA, pero no incluyen el Plan Auto+, el CAE, la matriculación ni la gestoría. Son dos columnas distintas: la tarifa es el precio oficial sin descuentos y al contado es el que publica la marca en su campaña actual, sin financiar.

No he localizado el dato. Las campañas del S05 y del Atto 3 Evo figuran hasta el 30 de septiembre y conviene confirmarlas; la del Scénic es la de pedidos de agosto. El contado del C10 es una oferta orientativa de un portal, y algún portal recoge 35.764 € de tarifa para el Life, pero me quedo con los 36.764 € de marzo.

Lo primero que salta a la vista es que Tesla no negocia: tarifa y contado coinciden en el Tesla Model Y. En el resto hay margen, y grande: el BYD Atto 3 Evobaja de 42.990 a 36.313 € (6.677 € menos), el Renault Scénic E-Tech de 47.085 a 41.970 € (5.115 €) y el Deepal S05 Pro de 36.390 a 33.665 € (2.725 €). Con esos números, el precio al contado más bajo con dato publicado es el del Deepal S05 Pro.

En Leapmotor pasa lo contrario: la marca comunica sus precios financiados y con ayudas, así que el contado sin ayudas no aparece publicado. Lo que sí hay es tarifa, y la del B10 Design ProMax, 33.264 €, es la más baja de toda la tabla.

El Scénic merece un aparte. Desde septiembre monta un único motor de 220 CV con dos baterías nuevas, una LFP de 67 kWh y una NMC de 89 kWh, pero en España todavía no he encontrado precios de la gama nueva. Los de la tabla son los del Techno 220 CV de la gama anterior (87 kWh). En Francia ya se conocen 39.990 € para el Techno de 67 kWh y 46.990 € para el de 89 kWh, y las fuentes cercanas a la marca esperan cifras muy parecidas aquí, con diferencias de unos cientos de euros.

Potencia, batería y autonomía WLTP

Todo son cifras homologadas, que ya sabemos que a 120 km/h en carretera se quedan cortas, pero sirven para comparar unos coches con otros.

Las fuentes discrepan en algunos datos: el consumo del B10 según el portal, el 0 a 100 del Model Y de acceso, y los 609 km del Model Y Premium (603 km en km77). Tesla no publica la capacidad bruta de la batería del Premium.

En autonomía manda el Scénic con la batería NMC de 89 kWh: 642 km WLTP, seguido del Model Y Premium Gran Autonomía, con 609 km. En el otro extremo, el C10 de 69,9 kWh se queda en 420 km. El resto se mueve en una zona bastante cómoda, entre 434 y 525 km.

En potencia, el Model Y Premium (347 CV) y el Atto 3 Evo (313 CV) van por delante del S05 (272 CV) y de los B10 y Scénic (218 y 220 CV). El Atto marca el mejor 0 a 100 de la tabla, 5,5 segundos, apenas una décima por delante del Model Y Premium. En consumo homologado, el Model Y Premium es el que menos gasta (14,2 kWh/100 km) y el C10 el que más, en torno a 19.

Carga rápida: potencia y tiempos

Aquí es donde más se separan. Con una advertencia: la potencia máxima es lo que admite el coche en su mejor momento, no lo que vas a ver en pantalla durante toda la carga. Mi e-Niro declara 100 kW y nunca ha pasado de 78 kW, así que a estas cifras hay que darles el valor de ficha que tienen. Además, los tiempos no parten del mismo porcentaje en todos los casos. Siempre es más importante observar lo plana que es la curva de carga que la potencia pico puntual.

Los tiempos del Model Y son los que recogen los portales; Tesla no publica tiempos oficiales.

Por potencia manda el Model Y, con hasta 250 kW en Supercharger, seguido del Atto 3 Evo (220 kW) y el S05 (200 kW). El C10 de batería grande admite 180 kW y el B10 168 kW. El Scénic se queda en 165 kW la LFP y 150 kW la NMC. Y el C10 de 69,9 kWh es el farolillo rojo, con 84 kW y unos 30 minutos para pasar del 30 al 80 %, frente a los 22 minutos de la versión grande del mismo coche. Una razón de peso para mirar los 81,9 kWh.

Si comparas los 10 a 80 %, el S05 (23 min), el Atto 3 Evo (25 min) y el Model Y (24 a 27 min) están muy parejos. En casa, todos admiten 11 kW en corriente alterna salvo el C10, con 6,6 kW.

Dimensiones y maletero

El maletero del B10 es el que da Motor.es; alguna ficha recoge cifras menores. En el Model Y, los 2.138 L suman los 2.022 L con los asientos abatidos y los 116 L del maletero delantero.

El Model Y es el más grande (4.790 mm) y el que más distancia tiene entre ejes (2.890 mm), con el S05 pegado (2.880 mm). En el otro lado está el Atto 3 Evo, el más compacto con 4.455 mm.

En maletero hay dos enfoques. El Scénic (545 L) y el B10 (515 L) dan más volumen trasero que S05, Atto 3 Evo y C10. El S05 y el Atto 3 Evo añaden un maletero delantero de 159 y 101 L. Y el C10, pese a medir 4.739 mm, se queda en 435 L.

Equipamiento que marca diferencias

No voy a hacer la lista completa de cada acabado, pero sí de lo que más pesa a la hora de decidir.

La cámara 360º es de serie en S05, B10, C10 y Atto 3 Evo. En el Scénic solo llega con el acabado Iconic, y el Model Y no la ofrece: lleva cámara trasera y sensores. El V2L, para alimentar aparatos desde el coche, es de serie en el S05 (6 kW), el B10, el C10 y el Atto 3 Evo, opcional en el Scénic (3,7 kW, 200 € más) y no existe en el Model Y, que solo tiene puertos USB-C.

En conectividad, Apple CarPlay y Android Auto están en S05 (inalámbricos), C10, Atto 3 Evo y Scénic (desde el Techno). El Model Y no los tiene, todo pasa por su pantalla de 15,4 pulgadas. Las pantallas van de las 12 pulgadas del Scénic a las 15,6 del Atto 3 Evo.

En confort, el techo panorámico es de serie en B10, C10 y Model Y, opcional en el S05 Max, y en el Atto 3 Evo Design no está: queda para el Excellence, que he dejado fuera. Los asientos delanteros calefactados son de serie en el Atto 3 Evo Design y en el Model Y, y hay que subir a Max en el S05, a Design en B10 y C10 y a Esprit Alpine en el Scénic. Con el portón eléctrico pasa lo mismo: de serie en Atto 3 Evo y Model Y, en los demás depende del acabado.

Y las garantías, que no siempre se miran y pesan:

• Deepal S05: 7 años o 160.000 km el vehículo, 8 años o 200.000 km la batería.
• BYD Atto 3 Evo: 6 años o 150.000 km el vehículo, 8 años o 250.000 km la batería.
• Leapmotor B10 y C10: 4 años o 120.000 km el vehículo, 8 años o 160.000 km la batería.
• Tesla Model Y: 4 años o 80.000 km el vehículo, 8 años la batería (de 160.000 a 240.000 km según la fuente).
• Renault Scénic: 3 años el vehículo, ampliables a 5, y 8 años o 160.000 km la batería.

Cuál encaja con cada uso

• Deepal S05: para quien quiera 200 kW de carga y la garantía más larga del grupo, con un contado de 33.665 € en la versión Pro.
• Leapmotor B10 Design ProMax: la tarifa más baja de todas (33.264 €), con 434 km y 168 kW de carga.
• Leapmotor C10: más largo que el resto salvo el Model Y (4.739 mm). Con la batería de 81,9 kWh llega a 510 km y 180 kW; la de 69,9 kWh se queda corta en carga.
• BYD Atto 3 Evo: el más compacto (4.455 mm), con 313 CV, 220 kW de carga y 250.000 km de garantía en la batería. Contado de campaña de 36.313 €.
• Renault Scénic: la mayor autonomía (642 km) y 545 L de maletero, pero con precios españoles de la gama nueva por publicar.
• Tesla Model Y: el más grande, con la carga más alta (250 kW) y el consumo homologado más bajo (14,2 kWh/100 km en el Premium). Sin descuentos, sin CarPlay y sin cámara 360º.

Datos clave de la comparativa

Williams estrena en Azerbaiyán la gran actualización del FW48 que lleva meses preparando, tras un sobrepeso inicial y una sequía de puntos desde Mónaco. Albon, Sainz y Vowles coinciden en algo: llega tarde y ya no basta para cambiar el rumbo de la temporada.

Hace apenas un año, Carlos Sainz salía segundo y acababa tercero en el Gran Premio de Azerbaiyán con un Williams que competía de tú a tú con la zona alta de la parrilla. Aquel resultado marcó el techo de lo que el equipo de Grove prometía para 2026: dar el salto definitivo hacia la zona de puntos habitual.

La realidad ha ido en dirección contraria. El proyecto llegó tarde al shakedown de Barcelona, el coche debutó con sobrepeso y arrastró problemas de concepto desde el primer día. Como Aston Martin, Williams decidió pronto concentrar sus recursos en un paquete de mejoras para la segunda mitad del campeonato, aunque fue introduciendo piezas sueltas por el camino y mantuvo un programa constante de reducción de peso.

Ese paquete, el más ambicioso del año para la FW48, llega esta semana a Bakú. Y llega en un contexto muy distinto al que se preveía cuando se diseñó, hace ya varios meses.

La sequía de puntos: los números detrás del parón

En las primeras citas del campeonato, Alex Albon y Carlos Sainz sumaron puntos en cinco ocasiones, con un octavo puesto del tailandés en el caótico Gran Premio de Mónaco como mejor resultado. Desde entonces, ninguno de los dos ha vuelto a puntuar, y lo habitual ha sido ver a los Williams instalados en posiciones muy alejadas del top 10.

Parte de esa caída responde a un dato objetivo: la fiabilidad ha mejorado en todo el pelotón desde las primeras carreras, y eso ha reducido el número de abandonos que antes regalaban puntos a los rezagados. Pero el motivo de fondo es otro: mientras Williams apenas ha progresado, sus rivales de mitad de parrilla sí lo han hecho, y la distancia se ha ampliado carrera tras carrera.

«Nos hemos quedado atrás»: la lectura de Albon sobre la carrera de desarrollo

Albon lo explicó tras el Gran Premio de España en Madrid, donde acabó 15.º. El piloto tailandés señaló que, en un año normal, los equipos del grupo intermedio suelen presentar una o dos actualizaciones a lo largo de la temporada; en 2026, en cambio, hasta los rivales más modestos han intensificado sus respectivos programas.

«La mayoría de los equipos de la zona media suelen introducir una o dos mejoras al año. Este año, incluso estos equipos están introduciendo tres o cuatro mejoras al año, y la magnitud de estas mejoras es enorme», explicaba.

«Así que, si pensamos en nosotros en un año normal, Bakú nos habría vuelto a meter en la lucha. Pero hay que ser sinceros, el ritmo de desarrollo este año es vertiginoso, y sí, nos hemos quedado atrás», lamentaba Albon.

El propio piloto cifró la diferencia actual con el grupo intermedio en unos 50 segundos por carrera, en torno a un segundo por vuelta, y por eso insistió en que la mejora tiene que ser grande para notarse. Es optimista, pero matiza: espera un paso adelante, aunque duda que sea el paso completo que Williams necesitaría.

«Sabemos que será un buen paso. ¿Será el paso definitivo? Tengo esperanzas, pero no creo que lo sea», reiteraba Albon. «Lamentablemente, también nos centramos en el año que viene. Y somos conscientes de que ahora mismo estamos demasiado rezagados como para permitirnos más mejoras este año».

Sainz, entre la ayuda que llega y la ambición que queda lejos

En su carrera de casa, en Madrid, Carlos Sainz, que a finales de agosto renovó con el equipo por dos temporadas más, fue igual de claro que su compañero. Reconoció que la actualización ayudará a Williams a acercarse a la pelea por algún punto, pero insistió en que el resultado queda muy por debajo de lo que el equipo prometió a comienzos de año: «Todavía no es suficiente, y no es donde queremos estar», resumió.

Para el madrileño, el mayor valor del paquete no está en la clasificación del domingo, sino en el efecto sobre la moral del equipo: llegar a un fin de semana con algo que ilusione, tras meses sin apenas mejoras que notar en pista.

«Es una mejora que ayudará un poco a la motivación del equipo y nos dará algo que esperar con ilusión este fin de semana, tal vez con la posibilidad de conseguir uno o dos puntos, como al principio del año», expresaba el madrileño.

Ese orden de prioridades guarda relación directa con la validación del propio proceso de trabajo: si el paquete aporta en pista lo que las herramientas de simulación calcularon meses atrás, confirma que el método funciona, y eso es justo lo que la oficina técnica necesita de cara al diseño del coche de 2027.

Vowles y la apuesta por el proceso, no por el resultado inmediato

Bakú es también la gran cita para James Vowles, el jefe de equipo al que Williams encargó devolver la estructura a la pelea por el título y que hace apenas unas semanas logró que Albon y Sainz renovaran su compromiso con el proyecto.

Su argumento para convencerlos no fue el resultado en pista, sino los cambios en los procesos internos, entre ellos la llegada de Piers Thynne como nuevo director de optimización y planificación, procedente de McLaren.

En Zandvoort, Vowles detalló el origen del problema. Williams llegó al invierno de 2025 sin tecnología de simulación operativa —no estuvo lista hasta noviembre, con el coche prácticamente cerrado— y tuvo que recurrir a estimaciones.

Una de ellas, la altura de la zaga, resultó equivocada, el mismo error que cometió Aston Martin y que ya ha corregido. El fallo, explicó, no parece grave sobre el papel, pero basta para desarrollar la aerodinámica en la dirección equivocada durante meses. Y ese margen, insistió, es determinante: «Unas décimas pueden ser hoy la diferencia entre ganar un campeonato o no».

Vowles no promete, eso sí, que 2027 vaya a estar libre de errores similares: ningún equipo campeón lo haría, admitió. Lo que defiende es que la estructura tiene hoy más capas —personas, sistemas, procesos— capaces de detectar antes esos fallos, algo de lo que carecía el proyecto que terminó dando forma a la FW48.

«Lo que intentamos hacer es demostrar que existe suficiente profundidad, antes inexistente, en los sistemas de trabajo, las herramientas, los procesos y el personal, para poder detectar la mayor cantidad posible de errores», aclaraba.

Ese es el margen que se juega Williams este fin de semana: confirmar en Bakú que el trabajo de meses se traduce por fin en rendimiento, antes de volcar todos los recursos en el proyecto de 2027.

BMW reconoce que algunos fabricantes chinos están vendiendo coches en Europa a precios difíciles de justificar desde una perspectiva empresarial. Su CEO, Milan Nedeljkovic, alerta del riesgo competitivo, pero rechaza responder con más aranceles y propone acuerdos voluntarios como la mejor solución.

BMW lleva tiempo defendiendo que cerrar Europa a los fabricantes chinos no solucionará los problemas de competitividad de la industria. Su nuevo CEO, Milan Nedeljkovic, mantiene esa posición, aunque ahora introduce un matiz importante: considera que determinados coches procedentes de China están llegando al mercado europeo con precios difícilmente explicables desde una lógica empresarial.

La posición resulta especialmente delicada para BMW porque no observa a China únicamente como un rival. La compañía también depende de su industria: los MINI Cooper eléctricos y Aceman vendidos en Europa se fabrican en China y BMW ya ha negociado con Bruselas cómo reducir el impacto de los aranceles que soportan.

«Algunos coches chinos se ofrecen aquí a precios que no son comprensibles desde una perspectiva empresarial», declaró Nedeljkovic en una entrevista. El ejecutivo considera que mantener esta situación puede reforzar las posiciones proteccionistas dentro de Europa.

BMW ve un problema en los precios, pero no quiere más aranceles

La reacción más intuitiva ante esa preocupación podría ser pedir nuevas barreras comerciales. BMW propone justamente lo contrario.

Nedeljkovic rechaza ampliar los aranceles y apuesta por abrir un diálogo político con China que permita alcanzar primero un entendimiento sobre qué puede considerarse un precio de mercado y, posteriormente, establecer medidas concretas.

Su alternativa son acuerdos voluntarios basados en condiciones consideradas justas por ambas partes.

Esta fórmula tampoco resulta completamente nueva. La Unión Europea ya ha empezado a explorar compromisos de precios mínimos como alternativa a los aranceles aplicados a determinados eléctricos fabricados en China, una vía que encaja bastante mejor con la postura defendida ahora por el máximo responsable de BMW.

Para Nedeljkovic, añadir más tarifas supondría intervenir todavía más en el mercado y aumentaría el riesgo de una guerra comercial. Su mensaje en este punto también fue directo: «A nadie le interesa una escalada».

Los fabricantes chinos tienen una estructura de costes difícil de igualar

La preocupación de BMW no aparece de la nada. Los fabricantes chinos han conseguido reducir drásticamente los costes de desarrollo y producción gracias a una combinación de escala, integración vertical, dominio de la cadena de baterías y una competencia doméstica extremadamente agresiva.

Eso permite entender por qué un mismo coche eléctrico puede costar mucho menos en China que cuando llega al mercado europeo, aunque Nedeljkovic apunta ahora a casos donde considera que la diferencia va más allá de una simple ventaja industrial.

La guerra de precios dentro del propio mercado chino ha llevado además a numerosos fabricantes a trabajar con márgenes extremadamente ajustados. Para las marcas europeas, competir directamente contra esas tarifas mientras soportan costes laborales, energéticos y regulatorios más elevados se ha convertido en uno de sus principales problemas.

BMW no quiere que esa diferencia termine resolviéndose simplemente cerrando el mercado.

El MINI explica buena parte de la postura de BMW

La posición del fabricante alemán tiene además una explicación muy práctica.

BMW produce en China los MINI Cooper eléctricos y MINI Aceman mediante Spotlight Automotive, la empresa conjunta creada con Great Wall Motors. Esos vehículos se exportan posteriormente a mercados como el europeo.

Eso significa que cualquier endurecimiento generalizado contra los coches producidos en China puede terminar afectando también a una compañía alemana.

BMW se encuentra así en una posición bastante distinta a la de un fabricante cuya producción estuviera concentrada únicamente dentro de Europa. Necesita defender a su industria frente a la presión china, pero al mismo tiempo forma parte de cadenas de producción que atraviesan ese mismo país.

Nedeljkovic intenta separar ambas cuestiones: reconoce que determinados precios chinos plantean un problema competitivo, pero cree que la solución debe negociarse antes de levantar nuevas barreras.

Europa tiene que decidir hasta dónde protege su mercado

El debate seguirá creciendo. Algunos fabricantes y responsables políticos europeos reclaman requisitos de contenido local y medidas comerciales adicionales para proteger una industria que está perdiendo cuota frente a los grupos chinos.

China, mientras tanto, insiste en resolver las diferencias mediante negociación y rechaza un aumento del proteccionismo.

BMW se coloca en una zona intermedia. No niega el problema, pero tampoco quiere solucionarlo mediante una nueva escalada arancelaria.

La contradicción solo es aparente. BMW compite contra los fabricantes chinos, pero también fabrica con ellos y dentro de China. Para Nedeljkovic, el reto no consiste en impedir que esos coches lleguen a Europa, sino en conseguir que lo hagan bajo unas condiciones que considere comparables para todos.

Uno de los supercoches más desconocidos de los noventa aparece en la subasta de Broad Arrow, restaurado hasta volver a recuperar su color de carrocería de origen preservando su interior de cuero rojo, un modelo que aspiró a competir en Le Mans.

En el mundo de las subastas aparecen de vez en cuando coches que parecían perdidos con el paso del tiempo, rarezas que salen de colecciones privadas o piezas que pensabas que jamás volverías a hablar de ellas. Y en la próxima de Broad Arrow Auctions ha aparecido una de esas: una de las cinco unidades producidas del MCA Centenaire de 1990, el primer supercoche de una marca monegasca.

MCA - Monte Carlo Automotive - fue fundada por Fulvio-Maria Ballabio, ex piloto de Fórmula 2, Fórmula 3000, Le Mans y Champ Car. Como director técnico estuvo nada menos que Carlo Chiti, ex ingeniero de la Scuderia Ferrari y de la mítica Autodelta (y fundador de la menos ilustre Motori Moderni, la cual lideró en aquellos años motorizando a algunos equipos de Fórmula 1 como Minardi u Osella), junto a nombres como Perluigi Corbari, Marcel Zunino y el ex piloto Guglielmo Bellasi.

Aparece a subasta un MCA Centenaire muy especial

De toda esa conjunción de talento italiano y cuatro años de desarrollo nació el MCA Centenaire, el primer supercoche matriculado de calle con chasis de fibra de carbono y hecho en Mónaco ya que la sede estaba en el distrito de Fontvieille. El coche recibió este nombre ya que salió en 1990, coincidiendo con el centenario del Automobile Club de Monaco, siendo presentado a un gran coleccionista de coches como es Alberto II, entonces aún príncipe regente. Ahora bien, la cuestión más importante de un superdeportivo es, por supuesto, el motor que lo mueve - al coche físicamente y al conductor emocionalmente.

Ballabio alcanzó un acuerdo de suministro con Lamborghini y el MCA Centenaire llevaba el motor V12 5.2 - el mismo que llevaba el Lamborghini Countach 5000 QV. Según sus especificaciones oficiales, entregaba unos 455 CV de potencia, acoplado a una caja de cambios ZF de seis velocidades. Ahora bien, la carrocería, así como el acabado lujoso de su interior, lo hacía muy distinto del Countach con el que compartía mecánica.

Como otros supercoches apareció en Le Mans, aunque sin éxito

Durante el final de la década de los ochenta e inicios de los noventa se creó una gran efusividad en torno a este tipo de coches a medida que llegaban bestias como el Ferrari F40, el Lamborghini Diablo, el Porsche 959 o el Bugatti EB110, de manera que se planeó hacer una producción de 100 unidades. No obstante, ese mercado no fue tan benevolente y sólo se llegaron a fabricar cinco unidades.

De esas unidades, dos de ellas fueron preparadas para participar en las 24 Horas de Le Mans de 1993, inscritos como MIG M100 con motor Motori Moderni V12 (evidentemente, el mismo motor Lamborghini preparado por la empresa de Chiti). Pese a que llegó a alcanzar los 354 km/h en la recta de Mulsanne (incluso con las chicanes actuales, agregadas unos años antes), el coche no llegó a clasificar y jamás compitió en ningún lado.

El MCA Centenaire más especial de todos, regalado a su fundador

Esta es una de las unidades de calle y, posiblemente, la más especial de todas: se ha restaurado el color original Ivory White, además de respetar el interior forrado por completo de cuero rojo - los colores oficiales de Mónaco. Esta es la unidad original, el chasis que se utilizó para el desarrollo, test y la presentación del MCA Centenaire. Después se rebautizó como chasis EL0002 y estuvo en torno a una década en manos de Lamborghini en Sant’Agata Bolognese antes de regalárselo al propio Ballabio a principios de este milenio.

Tras un periodo en el que fue pintado de azul, ahora ha recuperado su color original y podrá ser tuyo, pues se subasta en el Zoute Concours Auction 2026 que tendrá lugar en Bélgica el 9 de octubre. Eso sí, si te interesa de veras, prepara la cartera: se estima que alcance un valor de entre 900.000 € y 1.200.000 €, casi nada para una curiosa pieza de historia del automovilismo y del propio Principado de Mónaco.

La nueva gama 2027 del Toyota Corolla ya tiene precios. Toyota renueva la oferta de su histórico compacto con importantes novedades. Llega una edición especial para celebrar el 60 aniversario del Corolla, regresa el acabado Style y la versión GR Sport aumenta su protagonismo.

Hace aproximadamente un mes que Toyota desveló una importantísima novedad que llegaría a la gama de su incombustible compacto. El Toyota Corolla está de celebración. Este año se conmemora el 60 aniversario del nacimiento del Corolla. Este histórico compacto japonés acumula más de 50 millones de unidades vendidas desde su llegada a los concesionarios. En todo este tiempo han visto doce generaciones muy fructíferas. Y aunque es sabido que Toyota está trabajando en la nueva generación del Corolla, la marca ha decidido «calentar motores con motivo del lanzamiento de la renovada gama.

El nuevo Toyota Corolla 2027 ya tiene precios en España. Toyota ha puesto precio a la renovada gama del Corolla que trae consigo novedades tan interesantes como la edición especial Style 60 Aniversario. Una edición especial que, como indica su propio nombre, conmemora el mencionado aniversario. Pero no es el único cambio que se ha producido en la oferta. Entremos en detalles.

La gama y equipamiento del nuevo Toyota Corolla 2027

Toyota permite configurar el Corolla en carrocerías Hatchback (5 Puertas), Touring Sports (Familiar) y Sedán. Puedes consultar todas las versiones y precios del Toyota Corolla en su ficha. En función de la carrocería seleccionada nos encontraremos con unos u otros acabados. En el caso concreto del Corolla de cinco puertas, recupera un importante nivel de acabado. Regresa el acabado Style para el Corolla Hatchback. Una terminación asociada a la mecánica Hybrid 140 de la que hablaremos más adelante.

El Corolla Hatchback con acabado Style cuenta con equipamientos muy interesantes. Dispone, entre otros elementos, de asistente de salida segura, de alerta de tráfico tarsero cruzado, de detector de ángulo muerto, de llantas de aleación de 17 pulgadas, de tapicería de tela reciclada y ante sintético, de faros delanteros bi-LED y de ionizador de partículas para el habitáculo.

En el caso concreto del Corolla Touring Sports, el acabado Style añade el portón motorizado con apertura manos libres. Para el Corolla Sedán, el acabado Style Plus mejora su dotación de serie con el techo solar practicable.

Nuevo Toyota Corolla Style 60 Aniversario, celebrando 60 años de historia

El gran atractivo de la gama 2027 es la entrada en escena de la nueva edición especial Style 60 Aniversario que, como hemos señalado previamente, conmemora el 60 cumpleaños del Corolla. Está disponible para las carrocerías Hatchback y Touring Sports.

Esta versión incorpora elementos exclusivos para diferenciarse de la gama como, por ejemplo, el color bitono exclusivo Azul 60 Aniversario y las llantas de aleación de 17 pulgadas. También se ha añadido un sticker en el panel inferior de las puertas traseras.

Si nos adentramos en el interior del nuevo Corolla Style 60 Aniversario nos encontraremos con numerosos elementos que hacen referencia a esta edición especial. Desde las nuevas alfombrillas hasta las placas de los umbrales de las puertas.

Más equipamiento para el Toyota Corolla GR Sport

Por otra parte, y no menos importante, Toyota ha mejorado el equipamiento de serie del acabado GR Sport. La terminación que saca a relucir el lado más deportivo del Corolla refuerza su equipamiento de seguridad de serie con la incorporación del detector de ángulo muerto, el asistente de salida segura y la alerta de tráfico trasero cruzado. Además, en el caso concreto del Corolla familiar, hay que sumar el portón trasero motorizado con función de apertura manos libres.

Precios del Toyota Corolla 2027 en España

Precios vigentes desde Septiembre / 2026, sin descuentos u otras promociones.

Precios del Toyota Corolla Touring Sports 2027 en España

Precios vigentes desde Septiembre / 2026, sin descuentos u otras promociones.

Precios del Toyota Corolla Sedán 2027 en España

Precios vigentes desde Septiembre / 2026, sin descuentos u otras promociones.

Los motores híbridos del nuevo Toyota Corolla 2027

En lo que respecta al apartado mecánico, no hay novedades. El Corolla sigue estando disponible junto a las motorizaciones Hybrid 140 y Hybrid 200. El modelo Hybrid 140 combina un motor de gasolina de 1.8 litros con un motor eléctrico para alcanzar 140 CV. En lo que respecta al modelo Hybrid 200, presenta un tren motriz compuesto por un motor de gasolina de 2.0 litros y un motor eléctrico que arrojan una potencia conjunta de 178 CV.

Es manejado a través de una caja de cambios automática tipo e-CVT y presenta una configuración de tracción delantera. Gracias a una batería de iones de litio, el Corolla puede circular en modo eléctrico en determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. Al tratarse de un coche híbrido luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Es la primera vez que la firma de SAIC Motor no es la más vendida procedente de China desde 2011, cuando la anteriormente marca británica retornó a Europa, y gran parte de la culpa la tiene el PHEV superventas Seal U.

Los fabricantes chinos continúan en su avance en el mercado europeo, principalmente gracias a sus ‘cinco grandes’. BYD y Chery cobran fuerza, tanto que en el pasado mes de agosto adelantaron a MG y en el acumulado del año es BYD la que lidera entre las chinas aprovechando un punto fuerte que aún no ha sido capaz de aplacar la Unión Europea.

En el pasado mes de agosto, el conglomerado de marcas chinas sumó el 11,7% del total de la cuota de mercado en Europa. Para que nos hagamos una idea de cómo están evolucionando, el mercado europeo ha crecido en un 4,6% durante los últimos doce meses… y las ventas de coches chinos han crecido un 111% hasta alcanzar las 97.639 unidades en agosto, el último mes finalizado.

Las marcas chinas siguen creciendo en el mercado europeo

BYD y Chery (que suma OMODA, JAECOO y EBRO, además de la propia Chery o Jetour en otros países aparte del mercado español) lideran esta ofensiva por delante de SAIC Motor (es decir, MG) o Geely (quitando a Volvo que va aparte, ya que sus coches siguen siendo más suecos que chinos). Leapmotor y Xpeng también se están haciendo hueco, pero no al ritmo de BYD.

En el conglomerado del año, han vendido ya cerca de un millón de coches - 913.703 unidades para ser exactos, de las cuales 232.600 son de BYD, que crece un 144%. Esto, motivado por su presencia cada vez más asentada y el repertorio creciente de modelos, implica que logra superar a MG con 229.638 unidades (que a su vez crece un 20%), siendo tercera Chery con 226.534 unidades (en su caso, el crecimiento es de un 274%).

BYD es ya la marca más potente entre las chinas, por encima de MG

Con esto, BYD logra adelantar a MG, que había sido la marca china con más ventas en Europa desde que regresó en 2011, años después del ‘dramático’ despiece de su antigua fábrica en Reino Unido y reconversión dentro de SAIC Motor. BYD ya había superado a MG en mayo y julio, mientras que en agosto también Chery logró colocar más unidades que MG - algo interesante teniendo en cuenta que las dos se posicionan, mayormente, con productos más caros y de mejor calidad percibida que MG, que más bien apunta al espectro donde Dacia sigue siendo la referencia.

Estas 913.703 unidades suponen un 9,9% del mercado - hace 12 meses, la cifra era del 5,2%, para que nos hagamos una idea del ritmo que están llevando. Mucho de ello tiene que ver tanto con los coches eléctricos, que son un 37% de lo que exportan de China a Europa, pese al peso de los aranceles en vigor desde 2024. Un crecimiento que, por otro lado, se espera que se estanque y estabilice en algún momento, quedándose las marcas que 'calen' en la población y no todas de las decenas que han entrado en los últimos años.

El BYD Seal U es el principal responsable, el PHEV más vendido

Hace unos días comentábamos que los tres híbridos enchufables más vendidos en Europa proceden de China: el BYD Seal U DM-i, el BYD Atto 2 DM-i y el JAECOO 7, superando a nombres como el Volkswagen Tiguan, el Ford Kuga o el Mercedes-Benz GLC. En agosto, aquellos procedentes de China supusieron un 34% del total de modelos PHEV matriculados en Europa. El BYD Seal U se quedó a las puertas del top 20 en el ranking absoluto de matriculaciones este pasado mes con 7.789 unidades, superando las 6.966 del MG ZS.

Está por ver qué ficha moverá la Unión Europea con respecto a este avance - donde se puede notar más es en las fábricas europeas, muchas de ellas ya con problemas de sobrecapacidad. Esta exportación masiva de China a Europa y al resto del mundo deriva precisamente del mismo problema, pues se estima que de media sus fábricas operan en torno al 50% de su capacidad, siendo normalmente rentable del 80% en adelante… a menos que el estado te eche un cable, o los que haga falta para mantener a su población trabajando.

Enrico Cardile, director técnico de Aston Martin, adelanta que el coche de 2027 nacerá sin ninguna pieza heredada del actual monoplaza. El italiano explica que 2026 se ha convertido en la fuente de datos de un proyecto que evolucionará conceptualmente, pero que se construirá desde cero.

Aston Martin llegó a 2026 con la mayor reestructuración técnica de su historia en la Fórmula 1: Adrian Newey como gerente técnico y Enrico Cardile, procedente de Ferrari, como director técnico. La temporada se ha resuelto a caballo entre el AMR26 con el que arrancó el curso y el AMR26B, la revisión que debutó en el Gran Premio de Hungría.

Un periodo que también constituye un proceso de aprendizaje sobre la marcha, a partir del cual Aston Martin planifica el desarrollo del futuro coche de 2027. A este respecto, Cardile ha detallado cómo el equipo está utilizando cada carrera de 2026 como munición para el proyecto del AMR27, el coche que pilotará Fernando Alonso en el segundo año bajo el reglamento técnico actual. Si es que finalmente permanece en la Fórmula 1, claro.

Extraer hasta el último dato de 2026

Cardile enmarca el tramo final del curso como una tarea de recolección de datos más que de desarrollo puro: «Nuestra tarea ahora es extraer toda la información posible de 2026 porque todo eso guiará el proyecto de 2027», señala el italiano.

«A partir de ahora, el desafío diario abarca todos los aspectos: encontrar mayor carga aerodinámica, reducir el peso, brindar al equipo de ingeniería más tiempo para realizar pruebas en el túnel de viento, revisar conceptos y perfeccionar componentes», detalla a continuación.

El reparto de tareas del túnel de viento y el simulador entre el coche actual en pista y el proyecto de 2027 explica esa urgencia: cada sesión que queda de temporada es también una oportunidad de validar o descartar soluciones antes de cerrar el ejercicio.

Cardile fija además un horizonte concreto para el cambio de foco interno: «Para finales de año, espero que la mayor parte de nuestras conversaciones giren en torno a lo que hemos aprendido y cómo está influyendo en el coche de 2027», admite.

Ningún límite para conservar piezas del coche actual

Aquí es donde el planteamiento se despega del guion habitual de un segundo año de reglamento estable, en el que los equipos suelen heredar el chasis y la mecánica y limitarse a pulir la aerodinámica.

Cardile lo desmiente sin rodeos: «Cada pieza será nueva. Todo se habrá mejorado. Pero, conceptualmente, será una evolución de la dirección que tomamos con el coche de este año», explica.

La aparente contradicción —pieza nueva, dirección conocida— la resuelve él mismo distinguiendo concepto y ejecución: «Vamos por buen camino, pero no estamos atados a él. Digámoslo así: al abordar el proyecto de 2027, no nos hemos impuesto ninguna limitación en cuanto a intentar conservar nada del coche anterior. En este sentido, será un coche completamente nuevo, y eso nos da la libertad y la mentalidad necesarias para lograr lo que queremos», matiza.

Adrian Newey y Enrico Cardile llevan ya más de un año completo trabajando codo con codo en el campus de Silverstone. 2027 será, según sus propias palabras, el primer proyecto que arranca con ambos al frente desde el primer boceto, sin ningún condicionante heredado del coche actual.