Este SUV eléctrico, con llantas de hasta 19 pulgadas, tiene una mezcla bastante particular en su interior, pudiendo revertir una tendencia de la marca de los últimos 40 años al mismo tiempo que aliviar un problema de sus fábricas en Alemania.

Mientras que Volkswagen mantiene su hegemonía en Europa, en China tratan de pelear constantemente, contra las marcas chinas y con las marcas chinas - es decir, con las que están asociadas. Hace poco han surgido las primeras imágenes de un SUV eléctrico que puede tener más relevancia en Europa de la que podría parecer en primera instancia: el ID. Era 5X.

Este modelo es el primero que se ha desarrollado sobre la plataforma CMP (Compact Main Platform) que Volkswagen codesarrolló junto con Xpeng con la idea de aplicarla para modelos asequibles, contando así con ‘know-how’ de una de las firmas punteras de China. Además incorpora la arquitectura electrónica/eléctrica CEA (también creada junto a Xpeng), como otros de sus modelos recientes.

Primeras imágenes del Volkswagen ID. Era 5X

Aunque se haya desarrollado junto con Xpeng, Volkswagen lo fabricará junto con SAIC (propietaria de MG). Un SUV eléctrico que mantiene el diseño de otros ID. Era que se venden en China desde hace no mucho, con una delgada firma lumínica que sale de ambos lados del logo en el frontal y en la parte trasera, un spoiler trasero a continuación del techo y un diseño muy limpio, aunque los pasos de rueda añaden musculatura al conjunto.

Hablamos de un vehículo de 4.560 mm de longitud, 1.896 mm de ancho y 1.630 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.815 mm. Es decir, es ligeramente más largo que el Tiguan actual por 2,1 cm. Como muchos modelos chinos, cuenta con sistema LiDAR y sistema de asistencia a la conducción con capacidades nivel 2++ SAE para movilidad urbana - es decir, ayudas al conductor como puede hacer el FSD de Tesla y otros sistemas.

Pensado para China... pero su llegada a Europa no es imposible

Por dentro encontramos un motor eléctrico de 208 CV alimentado por una batería de química LFP suministrada por CATL. De momento no hay mucha más información aparte de lo mostrado por el MIIT (el ministerio de transportes en China), además de que se ofrecerá tanto con llantas de 17 pulgadas como, opcionalmente, de 18 o 19 pulgadas. También están entre los elementos opcionales portamaletas en el techo, techo solar panorámico y detalles estéticos en los paragolpes y otras partes del exterior.

Pero lo importante de todo esto es cómo encaja en el contexto de Volkswagen a nivel global. Es sabido que varias de sus plantas tienen problemas de sobrecapacidad, dado que todo su sistema se hizo para fabricar una cantidad de coches cada año que ahora mismo no se matriculan ya que, tras la pandemia del covid-19, se matriculan entre 2 a 3 millones de coches menos. En ese sentido afecta más a Volkswagen que a los demás al tener más cuota de mercado y haberse pensado su estructura industrial para ese volumen que ya no existe, además de la competencia creciente de sus rivales chinos.

Opciones para dar actividad a sus plantas en Alemania

Tanto por el hecho de basarse en una plataforma nueva, desarrollada y pendiente de amortizar (se espera que vengan detrás otros tres BEV para el mercado chino con la CMP), es un prospecto interesante para Europa. Hace ya varias semanas que la idea de traer coches de China para fabricarlos en Alemania, una idea en la que el 9X era uno de los primeros candidatos.

En el caso del ID. Era 5X es algo más complicado dado que sus dimensiones son muy parecidas a las del ID.4 (4.584 mm de largo, 1.852 mm de ancho y 1.636 mm de alto, con 2.765 mm de distancia entre ejes. Recordemos que Volkswagen lleva tiempo actualizando este modelo, el cual se espera que sea renombrado como ID. Tiguan.

Otras posibilidades para fabricar en Europa

Además de estos dos SUV eléctricos, Volkswagen tiene otras posibilidades sobre la mesa para fabricar en Europa, ya sea coches completos o para fabricarlos en algunas de sus plantas en Alemania (el medio Handelsblatt, en su momento, apuntaba a la de Zwickau). Uno de ellos es el ID. Era 5S, un sedán híbrido enchufable con un tamaño de 4.836 mm, comparable al Arteon que conocimos años atrás.

Otros dos candidatos son el ID. Unyx 08 y el ID. Unyx 09 de Volkswagen Anhui (junto con JAC Motors). El primero es un SUV de cinco plazas de propulsión eléctrica y 5 metros de largo, con una versión de dos motores y 500 CV de potencia. El segundo es un precioso sedán eléctrico, también de más de 5 metros (más largo que el ID.7 por tanto) desarrollado junto a Xpeng algo más largo que el anterior. En ambos casos utilizan baterías LFP de CATL, una cuestión importante a la hora de ser considerados 100% europeos y optar por los programas de ayudas de los diferentes gobiernos europeos.

En algunas autopistas austriacas, el límite de velocidad no depende de la vía, sino del motor: un coche eléctrico puede circular a 130 km/h por el mismo tramo donde uno de combustión debe reducir a 100. La ley se llama IG-L y no se aplica igual en todo el país.

Cuando la contaminación se dispara, la respuesta habitual de los gobiernos europeos ha sido la misma para todos los conductores: bajar el límite de velocidad sin distinguir qué llevan bajo el capó. España lo hizo en 2022, cuando la crisis energética obligó a reducir el límite general de 120 a 110 km/h en autovías, una medida que afectó igual a gasolina, diésel, híbridos y eléctricos.

Austria ha roto ese molde. En varios tramos de autopista, unas señales con las siglas IG-L reducen el límite habitual de 130 km/h a 100 km/h cuando la calidad del aire empeora, pero no todos los coches están obligados a obedecerlas: los eléctricos pueden seguir circulando a la velocidad máxima de la vía, mientras los de combustión —e incluso los híbridos enchufables— deben frenar.

Una diferencia que no es anecdótica y que afecta a cientos de kilómetros de autopista y puede suponer una multa de bastantes euros para quien la ignore.

Desde marzo de 2024, estas medidas también se aplican a conductores extranjeros

Qué es la IG-L y dónde se aplica

IG-L son las siglas de Immissionsschutzgesetz-Luft, la ley austríaca de protección del aire. En los tramos señalizados con este distintivo, las autoridades pueden reducir el límite de velocidad cuando los niveles de contaminación lo requieren: de 130 a 100 km/h en autopista, o de 100 a 80 km/h en carreteras federales.

Tirol es el caso más relevante para quien viaje desde España, sobre todo en temporada de esquí: el tramo de la A12 entre Kufstein y Zirl, de unos 90 kilómetros, mantiene el límite de 100 km/h de forma permanente durante todo el año, no solo cuando se disparan las emisiones. También hay zonas activas en Alta Austria, Carintia y Vorarlberg. Salzburgo y Estiria, en cambio, han ido retirando sus tramos IG-L entre 2023 y 2026.

La excepción de los eléctricos (y por qué no vale para los híbridos)

Los coches eléctricos están exentos de estos límites reducidos siempre que el tramo esté señalizado exclusivamente por motivos medioambientales y no exista otra restricción por seguridad, obras o tráfico.

Pero la exención no incluye a los híbridos enchufables: aunque circulen con una matrícula que los identifique como electrificados, la ley solo reconoce como eléctrico al vehículo sin motor de combustión.

Hasta 2021, la excepción solo beneficiaba a los coches con matrícula austríaca. Ese año, tras la intervención de la Comisión Europea, se extendió también a los vehículos eléctricos matriculados en el resto de la Unión Europea. Un conductor español que cruce Austria en un eléctrico puede acogerse a la exención, siempre que el coche pueda identificarse claramente como tal.

Conviene no generalizar, en cualquier caso. El mapa de la IG-L está cambiando región a región y, en algún tramo puntual, el criterio se ha invertido. Desde finales de mayo de 2026, un tramo de la A2 en Feldkirchen, en Estiria, aplica un límite de 100 km/h por normativa general de tráfico —no por IG-L— que sí afecta a los eléctricos. Es decir, la regla de «los eléctricos van más rápido» deja de cumplirse en cuanto el límite deja de tener origen medioambiental.

Las multas, y por qué no conviene arriesgarse

Austria es especialmente severa con los excesos de velocidad en tramos IG-L: al tratarse de una infracción medioambiental y no solo de tráfico, las sanciones pueden multiplicar por dos o más las de un exceso de velocidad convencional, y en los casos más graves las autoridades pueden llegar a inmovilizar el vehículo. Desde marzo de 2024, estas medidas también se aplican a conductores extranjeros.

Para quien vaya a cruzar Tirol este verano o en la próxima temporada de esquí, la recomendación es sencilla: prestar atención a las señales de IG-L y no dar por hecho que, por llevar un coche eléctrico, cualquier límite reducido deja de aplicarse. A veces sí; cada vez más a menudo, depende de dónde estés.

Esta demanda puede convertirse, para muchos, en una de las más absurdas que se recuerdan en la industria automovilística. No negamos que los daños parezcan reales, pero no nos deja de llamar la atención lo que ahora reclaman los demandantes.

Hoy en, “¿de verdad alguien ha demandado por esto?”, nos vamos a Estados Unidos, donde dos conductores han participado en una demanda colectiva contra Mercedes. La razón tiene que ver con los logotipos metálicos de sus coches AMG.

Quién no ha dejado alguna vez su coche expuesto al sol durante mucho tiempo y luego se ha terminado quemando con el volante u otro elemento del vehículo. En el caso de estos dos conductores, lo cierto es que las consecuencias fueron mayores: quemaduras de hasta segundo grado.

Los logotipos metálicos, un lujo ¿peligroso?

Seguro que alguna vez has visto las placas metálicas de las que estamos hablando y que puedes ver en las imágenes. El caso es que Gabriel Lahigani y Karendeep Bath, en Estados Unidos, sufrieron recientemente casos de quemaduras con vehículos de la marca Mercedes.

El primero, con un Mercedes-AMG Clase E en Los Ángeles. El conductor se subió al vehículo con una camiseta de tirantes sin mangas y, al apoyarse en el emblema AMG en el centro del asiento, sufrió quemaduras que fueron certificadas como de primer y segundo grado.

La otra conductora, en California, sufrió quemaduras similares al subirse a un vehículo Mercedes-AMG en circunstancias parecidas. En su caso, tocó con el hombro el logotipo, dejándole una marca con la forma del logotipo de AMG que se fue haciendo visible con el paso de los días, «compatible con una quemadura térmica por contacto».

¿Qué piden los demandantes? Lo primero, una indemnización por los gastos médicos ocasionados y también por los daños físicos y morales, por los sufrimientos que han padecido. No solo eso, sino que piden a la marca de la estrella que se haga cargo de una retirada global de todos los emblemas de este tipo en sus coches.

Otras demandas que llamaron mucho la atención

Este caso tiene como protagonistas, otra vez, a los asientos del vehículo, en este caso a unos logotipos metálicos que tan bien son valorados por los clientes de este tipo de coches, que aportan un toque de exclusividad y lujo frente a los componentes de plástico similares.

Ha habido casos similares, y los asientos calefactables son muy recurrentes. Una función que cada vez escogen más conductores por aportar un extra de confort en climas fríos, pero que en California, por ejemplo, fue también objeto de una demanda colectiva. Una conductora aseguró haber recibido quemaduras de segundo grado en las nalgas al utilizar esta función en un Volkswagen Tiguan del 2023.

Mercedes también tuvo que afrontar una demanda similar hace unos años por temperaturas excesivas en sus asientos calefactables, o Mazda en Estados Unidos con cuatro demandantes implicados, con una acusación incluso de que un calefactor habría prendido fuego a una chaqueta.

Hay otros tipos de demandas, como los que compraron en 2021 un Durango SRT Hellcat y que lo hicieron pensando que la producción estaba limitada a un año, lo que les daba un estatus de exclusividad. Dodge recuperó el Hellcat en 2023 y Stellantis tuvo que afrontar varias demandas al decir que la marca había reducido el valor y la exclusividad de sus vehículos.

Recordamos también algunas demandas sobre Toyota por los olores a moho del aire acondicionado en varios Camry del 2012 al 2015. Aquí sí que hubo acuerdo y unos 300.000 propietarios pudieron optar a una compensación de hasta 100 dólares dependiendo de las circunstancias.

El Gran Premio de Gran Bretaña ha evidenciado las carencias de Marc Márquez, pero también las de Ducati. Un conjunto de circunstancias que provocan que el piloto español se tome con cierto amargor la insistencia de sus rivales en señalarle como favorito al título mundial de esta temporada.

Marc Márquez llegaba a Silverstone a solo 18 puntos del líder Jorge Martín, pero sale del circuito inglés a 40 del piloto español de Aprilia. Y es que, no en vano, el fin de semana ha sido adverso para los pilotos de Ducati en general, pero especialmente para el eneacampeón del mundo.

Las causas son claras: la marca boloñesa ha sufrido mucho más que Aprilia con la degradación de los neumáticos traseros en un circuito rápido y repleto de curvas de radio constante. Además, Marc Márquez ha sufrido con sus limitaciones físicas en los cambios de dirección a alta velocidad, no pudiendo alcanzar la competitividad de Álex Márquez o de Fabio Di Giannantonio con las otras Ducati.

Marc Márquez se siente inferior al resto

En los circuitos en los que sus limitaciones físicas quedan enmascaradas, Marc Márquez es capaz de dominar. Sin embargo, en los trazados que las evidencian, el eneacampeón del mundo se siente vulnerable. No es de extrañar, por tanto, que, aunque haya sido capaz de recuperar casi 100 puntos desde su retorno tras la operación de hombro, el piloto de Ducati no se sienta favorito al título.

«No, no, sigo siendo el favorito… ¡Venga, hombre!», espetaba Marc Márquez con una sonrisa en la cara tras ser preguntado por dicha cuestión ante los micrófonos de DAZN, aunque también con cierta amargura.

Y es que sus rivales insisten en verle como el principal candidato, mientras que el veterano campeón de 33 años insiste en sus limitaciones.

«La conclusión es la misma que vengo repitiendo: tenemos que mejorar si queremos luchar por el campeonato», ha vuelto a insistir. «Nos hemos encontrado en esta situación por un regalo de los rivales, pero tenemos que ser más constantes en los circuitos que nos cuestan e intentar aprovecharnos en los que nos sentimos fuertes. Aquí nos ha costado, pero penalizamos demasiado».

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«La diferencia con las otras Ducati soy yo; y eso hay que aceptarlo», agrega, recordando que en Silverstone compañeros de marca han sido mucho más competitivos. De hecho, su hermano Álex perdió el podio tras un error de pilotaje, mientras Marc se conformaba con la séptima plaza.

«Lo que debo intentar mejorar es la resistencia del hombro. No estoy preocupado, porque soy realista. Ya he peleado suficiente a lo largo de mi vida y lo seguiré haciendo, pero con calma. Mi objetivo es disfrutar encima de la moto; un título más no cambiará mi vida», ha insistido tras argumentar esto mismo el pasado jueves.

A consecuencia de todo ello, Márquez se va de Silverstone con un sabor de boca que, según él, «es el esperado. La séptima plaza fue lo máximo, aunque la posición realista era el top 5. Doy el máximo para recuperar la lesión, pero sin estrés. Este circuito estaba marcado en rojo, pero ahora vienen circuitos en los que habrá que salir a atacar, porque estoy 40 puntos por detrás».

Ducati también tiene tarea pendiente por delante

En cualquier caso, Marc Márquez no es el único que tiene trabajo que hacer si quiere ser candidato al título. En este momento, tres pilotos de Aprilia encabezan la clasificación general, mientras que el cuarto, Raúl Fernández, se mostró intratable en Silverstone.

Fabio Di Giannantonio, compañero de marca de Márquez en el VR46 de Valentino Rossi, ha mandado un claro mensaje a la firma de Borgo Panigale: o se ponen las pilas o el título será imposible de conseguir.

«Era una cuestión de gestión de neumáticos. Es un poco nuestro punto débil, porque estamos al límite con el paquete que tenemos. Es muy bueno, pero no basta para batir a Aprilia. Para mí, esta carrera no es una señal de alarma. Yo llevo desde la segunda prueba de la temporada diciendo que Aprilia ha hecho un trabajo mejor que el nuestro», resumía en primer lugar el piloto italiano.

«Tenemos que encontrar algo para mejorar la moto, intentar traer cosas nuevas. La moto es la que es para todos nosotros. Tanto Pecco Bagnaia como Alex Márquez y yo hemos dado la vuelta a la moto varias veces, pero el resultado es este», ha añadido, insistiendo en que, «si queremos intentar ganar carreras, tenemos que intentar mejorar. Nuestra moto es sin duda excelente, va bastante bien en todas partes, pero hoy en día no somos capaces de ganar».

El motor no es el problema

Fabio Di Giannantonio ha defendido el rendimiento del motor de la Ducati, asegurando que «funciona perfectamente. Lo que siempre he dicho que nos falta es un tren delantero preciso. No hacemos que la moto haga cosas que debería hacer».

«Tenemos que mejorar la parte ciclo. Aprilia marca la diferencia en la gestión de neumáticos, en cómo plantean las curvas. Nosotros podemos hacerlo durante tres vueltas; luego empezamos a perder o el tren delantero o el trasero», ha ampliado, dejando muy claro el aspecto en el que Aprilia tiene ventaja.

«Aprilia siempre ha ido fortísima aquí. Pero este año, cuando Aprilia está en forma, siempre hay tres-cuatro motos por delante de todos y practican otro deporte. Sin duda hay un poco de trabajo por hacer», ha añadido, haciendo referencia a los tres tripletes de la marca de Noale.

En cualquier caso, Di Giannantonio confía en la capacidad de reacción de Ducati, aunque condiciona esta al esfuerzo que la marca quiera poner en la moto de 2026, teniendo en cuenta que el año que viene llega un reglamento totalmente nuevo.

«Ducati es una marca grande y, con las ganas que tenemos de ganar, seguramente existe la posibilidad de hacer algo para mejorar la moto. Existen diferentes áreas en las que todavía se puede trabajar, así que hay un margen enorme para mejorar. Pero todo depende de las ganas que haya de hacerlo y de cuánto consigamos hacerlo, porque hace falta muchísimo tiempo. Pero también está en nuestras manos, porque no estamos tan lejos», concluye Fabio Di Giannantonio.

Sexta victoria del año para el piloto de Ganassi, que dominó la prueba tras superar a Felix Rosenqvist durante el primer periodo de paradas y aumenta su ventaja a 110 puntos sobre Kyle Kirkwood, quinto. Tercer podio del año para Will Power.

Lo que hasta hace dos carreras era todavía una duda razonable se ha convertido prácticamente en una certeza: Álex Palou tiene muy al alcance de la mano la consecución de su quinto título en la IndyCar Series, que sería a su vez el cuarto consecutivo. El dominio total y continuado del piloto español sobre una parrilla que no consigue dar con un oponente lo suficientemente brillante o consistente ha quedado reflejado una vez más en un Gran Premio de Portland que Palou conquistó por tercera vez en su carrera, aplicando su mejor y más contrastado método para obtenerla.

Una salida inusualmente limpia al paso por las Curvas del Festival mantuvo a Felix Rosenqvist en cabeza. Palou no pudo echarle el guante en un principio, y en la cuarta vuelta fue superado por Marcus Ericsson, el único piloto entre los seis primeros que había elegido empezar con el neumático blando, la estrategia ganadora de 2025, y que ya había rebasado en la primera vuelta a Will Power. Los dos suecos rodaron en relativa cercanía durante todo el primer stint, tanto antes como después de un breve y precipitado caution en la vuelta 7 por una leve colisión de Graham Rahal con las protecciones de la última curva.

Por su elección de gomas, Ericsson fue el primero de los hombres de cabeza en hacer su detención en la vuelta 24, pero se encontró con una nube de pilotos en estrategias distintas, entre ellos un Sting Ray Robb que se mostró excesivamente expeditivo y le mandó a la escapatoria de la chicane inicial. Palou aprovechó la coyuntura para acercarse a ocho décimas de Rosenqvist antes de que el piloto sueco hiciera su parada en la vuelta 32. No perdió la ocasión Palou, parando una vuelta más tarde y emergiendo por delante, como tantas otras veces en el pasado.

Ganassi optó para este segundo stint por dotar de blandos a Palou en aire limpio, una decisión portentosa que permitió al líder del campeonato ampliar su ventaja a más de siete segundos. El encontronazo previo había hecho caer a Ericsson a la sexta posición, tras Will Power, un prolífico Kyle Kirkwood y Rinus VeeKay. Ambos casi chocaron en la primera vuelta, pero Kirkwood esperó a poder hacer undercut al neerlandés. Por detrás, Christian Lundgaard había sido el gran animador del inicio de la prueba desde la última plaza de parrilla, ganando 10 posiciones en los primeros compases y emergiendo en noveno lugar tras su primera parada.

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A partir de aquí, no hubo grandes cambios durante el resto de la carrera. Rosenqvist montó blandos en su segunda parada y trató de dar caza paulatinamente a Palou. La injerencia del tráfico hizo que llegara a estar a poco más de un segundo, pero tener que esperar hasta la vuelta 81 para su último 'pit stop' le costó unas décimas cruciales. Palou pudo parar una vuelta más tarde sin mucho problema, continuó delante y alejó poco a poco la amenaza del piloto de Shank. Por detrás, sin embargo, Power cocinaba la que podía ser la estrategia ganadora.

El australiano solo había montado neumáticos duros hasta ese momento, guardándose un set de gomas blandas para una última parada que podría hacer más tarde que el resto y cargando menos gasolina. La fortuna no estuvo de su lado, ya que un problema de comunicación por la radio hizo que se quedara en pista una vuelta más, encontrara molesto tráfico y perdiera la ocasión de salir más cerca de los dos líderes. Power consiguió acercarse a Rosenqvist, pero no llegó a amenazar su segunda posición.

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Con la tranquilidad que acompaña y define a los campeones, Palou cruzó la meta como ganador por sexta vez en este 2026, acumulando solo un triunfo menos a estas alturas que en un 2025 donde se le había considerado más dominador, y donde terminó obteniendo ocho victorias. Al igual que en Long Beach, dejó con la miel en los labios a Rosenqvist, que se llevó al menos el consuelo de subir a la sexta posición de la general. Power, por su lado, logró su tercer podio de la temporada y se acerca al top 10, en uno de los mejores días del año en términos generales para Andretti Global.

Kirkwood recupera de nuevo la segunda posición de la general pese a un complicado final de carrera, perdiendo la cuarta plaza en la última parada y teniendo que aguantar la quinta ante Ericsson con un pinchazo lento. Por delante suya acabó un VeeKay que continúa teniendo una temporada espectacular, al finalizar cuarto por tercera vez en las últimas cinco carreras. Penske recuperó algo de lo perdido en la mala clasificaciónn del sábado, con Scott McLaughlin progresando al séptimo puesto tras un gran inicio y Josef Newgarden en octavo lugar, siendo el único piloto que aprovechó la estrategia alternativa de parar durante el caution. No encontró el mismo progreso David Malukas, anclado en duodécimo lugar.

RESULTADOS DEL GRAN PREMIO DE PORTLAND 2026
CLASIFICACIÓN GENERAL

Lundgaard terminó enfrascado en un intenso duelo con Kyffin Simpson, pasándole el caimanés en pista tras la última parada tras rozarse en dos ocasiones, y recuperando la novena plaza el danés de McLaren a dos vueltas del final. Pato O'Ward, por su parte, tuvo un silencioso avance de seis posiciones para terminar undécimo, en otro día discreto de una McLaren que acumula dos carreras sin pasar del séptimo puesto desde su doblete en Mid-Ohio. Peor le fue a Marcus Armstrong, el único abandono del día con su tercera rotura de motor en cuatro carreras, culminando un fin de semana para el olvido.

Entre las pruebas de Nashville y Portland, la ventaja de 56 puntos de Palou prácticamente se ha duplicado hasta los 110, que supone un colchón efectivo de dos carreras quedando sólo cinco por delante. Los números no solo empiezan a salir para conquistar antes de la cita final de Laguna Seca, si no que incluso podría conseguirlo un sábado, al tratarse la prueba de Milwaukee de un evento doble. Antes de ello, tendrá por delante dos nuevos trazados urbanos, en Markham y en Washington D.C, donde Kirkwood ha demostrado una velocidad comparable o superior. El balance de estas pruebas determinará el momento del alirón... o si se complica de forma inesperada. Pero esas complicaciones no parecen existir para el piloto que aspira a reescribir todos los récords.

Skoda va camino de batir un nuevo récord uno de sus últimos coches eléctricos, y no precisamente el más pequeño. La firma checa ya comenzado la producción del más grande, del nuevo Skoda Peaq y ya tiene garantizados casi 9.000 pedidos de este SUV con más de 600 km de autonomía.

Si los vientos siguen soplando a favor de uno de los coches eléctricos más grandes en el catálogo de Skoda, esta puede conseguir justamente el efecto que deseaba desde mucho antes de la presentación del nuevo Skoda Peaq: poner en una complicada situación al novedoso Kodiaq.

Este SUV es una de las piezas más importantes en la estrategia comercial de la marca que, recientemente, ha estrenado una de sus versiones más eficientes. Un Kodiaq híbrido enchufable con los días contados, a la vista del importante éxito que está recibiendo la marca con su nuevo SUV eléctrico. El Peaq ya es uno de los modelos más importantes del fabricante, y eso que las primeras unidades están saliendo de las líneas de montaje de la fábrica central de Mladá Boleslav, y aún no han pisado los concesionarios.

El nuevo Skoda Peaq se está abriendo paso en el mercado a máxima velocidad

El fabricante ha confirmado que, desde que se abrieron los libros de pedidos el pasado mes de junio -en España, el Peaq ya tiene precios y se puede reservar- el Peaq ha generado un gran interés. A finales de julio, Skoda ya había recibido casi 8.500 pedidos, asegurándose la marca checa una importante partida de unidades que serán entregadas a la mayor brevedad, pero que se extenderá más allá de los primeros meses de 2027.

Skoda persigue importantes objetivos de ventas con sus modelos y, aunque este nuevo Peaq no renuncia a nada, está claro que conseguir el hito histórico del Elroq, de superar la barrera de las 100.000 unidades en apenas un año de producción es más que complicado. La importante diferencia de precio entre el compacto eléctrico y este buque insignia de 4,87 metros de largo y una distancia entre ejes de casi tres metros se lo impiden, pero el importante número de pedidos registrados apunta en una dirección muy positiva.

El nuevo Skoda Peaq es el coche más grande que Skoda ha producido desde su incorporación al gigante de Wolfsburgo, beneficiándose de las importantes sinergias que ofrece la plataforma modular MEB+ y que comparte con los Enyaq y Elroq. El estilo exterior es muy cercano entre este trío de modelos, pero por dentro son muy diferentes. El recién llegado ha apostado por una línea interior más diferenciada y sofisticada que acabará imponiéndose en el resto de eléctricos.

Dos versiones en el lanzamiento del nuevo Skoda Peaq

El nuevo Skoda Peaq no tiene rival en el seno del fabricante alemán, por lo que dispone de una gran oportunidad para erigirse como el coche eléctrico más familiar del grupo. El único competidor que tiene en su haber es al ID. 7 Tourer, para los que siguen prefiriendo los turismos, frente a los SUV, pero al que supera en prestaciones, y especialmente, en autonomía, ya que el checo monta una de las baterías de tracción más modernas del grupo.

Por ahora, el Peaq 90 está disponible, tanto con uno como con dos motores eléctricos y, por ende, con propulsión trasera o total. Las dos versiones, de 286 CV o 299 CV, comparten la misma batería de iones de litio (NMC) que ofrece una capacidad bruta de 91 kWh y una autonomía máxima de hasta 553 kilómetros, con una carga en la variante de 5 plazas.

Skoda no ha señalado cuál de estas dos versiones es la que más pedidos acumula pero, en cualquier caso, es un indicador muy importante que semejante cifra de reservas comprometidas en los concesionarios correspondan con las versiones más potentes. Qué será cuando se amplíe la gama del nuevo Peaq a lo largo de 2027 con otras versiones equipadas con una batería de 63 kWh de capacidad bruta -59 kWh netos- y potencias de 150 kW a 220 kW, con tracción trasera o integral.

Dos de los modelos más deportivos de la marca española más deportiva ya tienen sendos paquetes aerodinámicos con el sello de ABT. El preparador alemán ha reforzado el carácter deportivo de los CUPRA León y Formentor con una serie de componentes que ya se sabe cuánto costarán.

CUPRA sigue dando pasos en firme para un día liderar el mercado europeo. La marca española, que no ha dejado de lado los coches eléctricos, sino que se ha estrenado en el mercado de los utilitarios con un el Raval, también continúa potenciando las ventas de dos de sus modelos de combustión más importantes: tanto León -su variante de carrocería más familiar, incluida- como el Formentor son las verdaderas estrellas del catálogo.

La firma española ha recibido la importante ayuda de uno de los preparadores más importantes en el continente europeo, un especialista en tuning como son los de ABT. Los de Kempten firmaron un acuerdo de colaboración hace año y medio, mostrándose al gran público la pasada primavera. Y ahora, llega el dato definitivo que más importa a los clientes, una vez que estos ya han visto cómo queda el nuevo paquete aerodinámico sobre el compacto, el familiar y el SUV.

ABT refuerza el carácter de los León y Formentor más deportivos

El nuevo paquete de personalización, conocido como «Custom CUPRA by ABT» cuentan con un spoiler de techo con el logotipo del preparador germano, mientras que los logotipos del fabricante español están acabados en cromo oscuro. También se incluye un spoiler delantero, faldones laterales con el nombre de la marca española, un difusor trasero y unas llantas de aleación pintadas en negro mate, diferentes según el modelo.

Más concretamente, CUPRA ha destacado que las llantas de aleación para la gama del León está montadas en neumáticos de medida 235/35 R19, y que está previsto ofrecer un segundo diseño para este modelo más adelante, mientras que las del CUPRA Formentor envuelven a unas gomas de 245/40 R19. El paquete también está disponible para la versión tope de gama del VZ5, de 20 pulgadas con neumáticos 255/35 R20.

CUPRA ya ha lanzado este paquete como un equipamiento opcional pero, por ahora, solamente se encuentra en algunos países europeos, no en todos. España no es uno de los afortunados y, aunque se espera que esté disponible en los próximos meses, cabe destaca un par de detalle no menor: que el paquete sea de serie sólo en las versiones mecánicas que acompañan al acabado «VZ».

El paquete ABT para los CUPRA León y Formentor, de serie en los VZ

Incluso, puede sustituir a la anterior versión tope de gama, la denominada «Tribe Edition» que, en el configurador de la marca en España, se encuentra disponible con un sobreprecio de 1.340 euros.

En Alemania, el sobreprecio del paquete aerodinámico de ABT suponen 2.355 euros más para las versiones VZ, que comprenden un gasolina de 2.0 litros TSI con una potencia máxima de 300 CV y el híbrido enchufable «eHybrid» con 272 CV, además del VZ Extreme con 325 CV que consume gasolina sin ninguna ayuda eléctrica. En el Formentor VZ5, el coste del paquete es de 2.255 euros.

Por cierto, que, por dentro, sólo se incluyen unas alfombrillas, por lo que eres tú quien debe juzgar si merece la pena el desembolso extra en tres modelos que no adquieren más potencia, ni ajustes en el chasis y que ya cuestan más de 50.000 euros...

La segunda clave de la recuperación de Aston Martin está en manos de Honda: se trata de la unidad de potencia actualizada que será estrenada en el Gran Premio de Países Bajos. Shintaro Orihara ha desvelado algunas confidencias relativas a este nuevo propulsor.

Aston Martin dio en Hungría el primer paso de su vuelta a la competición en la Fórmula 1. Y es que, lamentablemente para ellos, lo que han estado haciendo en los 10 primeros grandes premios de la temporada ha sido más bien comparecer y participar, pero en ningún caso batirse con el resto de equipos.

Eso cambió en Hungaroring, donde el nuevo AMR26B permitió a Aston Martin superar a Cadillac, Williams y Haas, rivalizando incluso con Alpine y rodando a tres décimas por vuelta del top 5.

Sin embargo, lo visto en el trazado húngaro no es más que un primer paso que quedará diluido en circuitos más dependientes de la potencia del motor. Es ahí donde Honda cobra vital importancia, pues Aston Martin necesita imperiosamente más potencia y rendimiento en este aspecto.

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El motor de Zandvoort cumple las expectativas

La firma japonesa no se ha quedado quieta y, paralelamente al desarrollo del AMR26B por parte de Aston Martin, ha estado desarrollando una segunda especificación de la unidad de potencia de esta temporada. La misma debutará en la siguiente carrera, el Gran Premio de Países Bajos, y debería permitir al equipo dar un paso adicional en cuanto a competitividad.

Shintaro Orihara, ingeniero jefe de Honda Racing (HRC) para el proyecto de Fórmula 1, ha desvelado algunos detalles del propulsor evolucionado que se probó en el Hungaroring dos días después de la celebración de la carrera. Un filming day que permitió a la marca japonesa confirmar que los datos recopilados en el banco de pruebas eran correctos.

El japonés confirma que, si bien no puede desvelar la cifra exacta de potencia conseguida con este nuevo propulsor, han «alcanzado los objetivos internos», lo que le permite confiar en lo que «han logrado los empleados de HRC Sakura para esta segunda especificación». Además, Orihara reconoce que en Honda están «emocionados por hacerla debutar en el Gran Premio de Países Bajos; veremos dónde estamos».

Asimismo, Shintaro Orihara ha desvelado algunas confidencias relativas al trabajo realizado por Honda en el motor de combustión, el elemento en el que más déficit acumulan con respecto a sus rivales.

«Nos centramos en mejorar su rendimiento, en que el proceso de combustión sea más rápido. Es secreto, pero puedo desvelar algo. Cambiamos la cámara de precombustión y también la forma de los pistones. También hemos hecho algunas modificaciones en el sistema de lubricación para reducir la fricción», apuntaba el japonés.

Aston Martin y Honda han superado la crisis de confianza

En el vídeo publicado por Honda en sus cuentas oficiales de redes sociales, Shintaro Orihara también aborda el espinoso tema de la relación profesional existente entre la marca nipona y Aston Martin.

El comienzo de temporada fue muy complicado y, tras las duras palabras de Adrian Newey con respecto a Honda y la respuesta de esta, incluso muchos llegaron a temer una ruptura temprana.

Sin embargo, el Gran Premio de Japón sirvió para limar asperezas y reagruparse, empezando a trabajar verdaderamente como un único equipo. Ahora, la relación entre ambas organizaciones es cada vez más sólida, afirma Orihara.

«Hemos desarrollado nuestra relación con Aston Martin, no solo en los circuitos, sino también en la fábrica. Nuestra relación fue buena al principio, pero también hemos tenido momentos duros, pero la relación ha ido creciendo durante la temporada y pienso que ahora estamos muy bien en este sentido», asegura el ingeniero japonés.

En cualquier caso, será la pista y el cronómetro los que emitan el veredicto que verdaderamente importa. En Zandvoort, tanto Aston Martin como Honda afrontarán una nueva prueba de fuego para determinar si la temporada 2026 puede llegar a salvarse o no.

La llegada del gigante chino SAIC (MG) al puerto de Ferrol para ensamblar vehículos a partir del 2028 fue recibida con gran interés y entusiasmo en un primer momento. Sin embargo, desde el Ejército español hay un gran escepticismo con este proyecto. Te lo explicamos.

La expansión de las marcas chinas por Europa está entrando en una nueva fase: estas quieren ahora instalarse en nuestro continente, fabricar sus coches aquí y establecerse como unos fabricantes locales más, al igual que hicieron en su día los fabricantes japoneses y surcoreanos.

España es uno de los principales focos de interés para las marcas chinas por su ubicación estratégica, sus bajos costes laborales, los precios de su energía… ¿y por intereses geoestratégicos y de seguridad? Eso es lo que sospechan desde el Ejército español a raíz de la llegada del gigante SAIC, cuya marca principal es MG, al puerto de Ferrol.

SAIC se topa con el Ejército español

Según las fuentes a las que han accedido nuestros compañeros de El Mundo, existe un gran escepticismo no solo en el Ejército de España con el levantamiento de una fábrica de SAIC en el puerto de Ferrol, en Galicia. La OTAN y la Unión Europea están con la mosca detrás de la oreja.

Para quien no conozca muy bien la ciudad ferrolana, esta es uno de los principales enclaves estratégicos militares de nuestro país. Allí se asienta el Arsenal Militar, una instalación de la Armada española, siendo uno de las principales base de apoyo, de logística y de mantenimiento para los buques de la Armada.

La futura fábrica de SAIC, que estaría lista para ensamblar coches híbridos y eléctricos a partir del 2028 y repartirlos a muchos otros países del mundo desde Ferrol, se situaría a muy poca distancia de un arsenal militar clave, con una clara afectación también a nivel internacional.

Un «rival sistemático», una «amenaza», así ven el proyecto de SAIC en Ferrol según altas instancias de la OTAN o la UE, que pondrían a la ciudad gallega ante un riesgo de ser considera un lugar poco seguro desde el punto de vista de la seguridad. El miedo está en creer que desde China tendrían un acceso casi diario y conocimiento de los movimientos de las fragatas del Ejército y de sus tecnologías.

Podríamos decir sin riesgo a equivocarnos que Ferrol es también el gran núcleo industrial naval militar de nuestro país, donde además reside el astillero de Navantia. Un enclave donde se construyen las nuevas fragatas F-110 para la Armada: son buques de escolta con capacidad para interceptar ataques por tierra, mar y aire.

Otro tipo de embarcaciones importantes, como las cinco fragatas F-100, tienen su puerto base en la ría de Ferrol: buques de defensa aérea equipados con además, ojo, tecnología norteamericana, el sistema de combate Aegis.

A vueltas con el “espionaje” chino

Aunque la base de Ferrol no se puede considerar una “base de la OTAN” al uso, sí que cuentan con una fuerte vinculación operativa con esta. Sus fragatas F-100 están habitualmente en operaciones, ejercicios y grupos navales de la OTAN, y pueden incluso integrarse directamente en las Agrupaciones Navales Permanentes de la organización

Seguro que has leído infinidad de noticias sobre las operaciones antiespionaje que tienen lugar en Estados Unidos contra su gran rival China. A la más mínima sospecha, el ejército norteamericano no tienen ningún problema en sacar a relucir sus armas o en establecer duras medidas para reducir cualquier conjetura de espionaje desde China.

En Europa, se abrieron las puertas a las inversiones chinas a raíz de la crisis económica del 2008. Empresas estatales chinas, con Cosco a la cabeza, entraron de lleno en puertos de países como Grecia, Holanda, Francia e incluso España, con Valencia y Bilbao como protagonistas.

Sin embargo, la presencia futura de SAIC en Ferrol, muy cerca de unas instalaciones militares clave, entran de lleno en otro terreno más peliagudo. «Aquel entusiasmo ha dado paso a la desconfianza. Lo que antes se veía como una simple operación comercial ahora se analiza desde una perspectiva de seguridad», comentó un funcionario de la delegación de la UE en Pekín a El Mundo.

Desde China llevan muchos años demostrando un gran interés por los puertos europeos, en aras de establecer conexiones comerciales que durante muchos años estaban cerradas. «La preocupación es que esa información pueda resultar valiosa para actividades de inteligencia o que, en una situación de crisis internacional, un operador estrechamente vinculado al Gobierno chino pueda ejercer presión sobre servicios considerados estratégicos».

Más claro, imposible, y no nos olvidamos de lo comentado antes: en la base de Ferrol se usa el sistema de combate naval Aegis, desarrollado en Estados Unidos. Esta tecnología cuenta con una arquitectura única de radares, ordenadores, sensores, sistema de armas… de los buques.

Es un auténtico cerebro que coordina buena parte de las capacidades de combate de las fragatas. Una preocupación más que añadir a la lista de los organismos internacionales, que empiezan a ver en el proyecto de SAIC algo en que poner una vigilancia extrema.

Con la llegada del parón veraniego, el mercado de pilotos se activa y, con él, la clásica oleada de rumores que dan forma a la popularmente conocida como Silly Season. En ella se están viendo involucrados Carlos Sainz, Sergio Pérez y Esteban Ocon.

Cada año, en la Fórmula 1, el mercado de pilotos se activa de verdad cuando llega el parón veraniego. Es el momento perfecto para que pilotos y equipos hagan balance del rendimiento de unos y otros y tomen sus decisiones en consecuencia.

Además, la ausencia de competición permite reflexionar con calma y definir el futuro, dando lugar a acuerdos que suelen anunciarse durante la segunda mitad del mes de agosto o ya en septiembre.

Pero, paralelamente a la actividad en los despachos, se forma lo que los británicos han dado en llamar la Silly Season. Es decir, la temporada tonta de rumores en la que cualquier disparate tiene cabida.

Es una evidencia que todos los pilotos y equipos sondean el mercado en busca de oportunidades, por descabelladas que estas puedan ser

Sainz contacta con Red Bull y Pérez quiere su asiento en Williams

Uno de los rumores que ha surgido este fin de semana es la decisión de Carlos Sainz de contactar con Red Bull ante la potencial marcha de Max Verstappen del equipo angloaustriaco. La posibilidad de que el tetracampeón del mundo recale en Mercedes lleva planteándose años y a eso se le ha sumado últimamente el teórico interés de McLaren.

Ante esa situación, ciertos medios de comunicación aseguran que Carlos Sainz quiere estar preparado por si surgiera esa posibilidad para intentar regresar al entorno de Red Bull y, también, a un equipo puntero.

Sergio 'Checo' Pérez estaría haciendo lo mismo, descontento con lo que considera un ritmo de mejora decepcionante por parte de Cadillac. El mexicano tiene un contrato de varias temporadas de duración con la formación estadounidense, pero este podría tener cláusulas de salida que le permitirían reemplazar a Sainz en Williams.

Dado que Checo está demostrando un buen rendimiento este año, a James Vowles le parecía una buena opción, ya que además el mexicano cuenta con una suculenta cartera de patrocinadores que agregar al equipo en el que recale.

Las opciones de Ocon en Aston Martin

La otra vía abierta en la casi siempre disparatada Silly Season guarda relación directa con Aston Martin y Fernando Alonso. El piloto español de 45 años debe decidir si continúa en la Fórmula 1 o se embarca en nuevos proyectos fuera de la categoría reina.

Los rumores de los últimos días sugieren, por un lado, que sigue negociando con Alpine y, por otro, que le pide a Aston Martin un sueldo de 40 millones de euros por cada una de las dos temporadas que pretende firmar con el equipo de Silverstone.

Ahora, se ha abierto una tercera vía: que Alonso deje la Fórmula 1 y Esteban Ocon ocupe su lugar en Aston Martin. Se da por hecho que el francés perderá su asiento en Haas a final de año, presumiblemente a manos de Leonardo Fornaroli o Rafael Camara, por lo que tiene sentido que este busque una alternativa en la parrilla. Y, según los rumores, lo habría hecho en Aston Martin, donde milita su mejor amigo en la Fórmula 1: Lance Stroll.

¿Qué hay de cierto en todos estos rumores?

Es una evidencia que todos los pilotos y equipos sondean el mercado en busca de oportunidades, por descabelladas que estas puedan ser o por claros que tengan sus siguientes pasos. Nunca se sabe lo que puede pasar y deben estar preparados para reaccionar.

Sin embargo, esta batería de rumores que dan forma a la Silly Season en este momento tiene poco fundamento. Por un lado, todo indica que Max Verstappen no se moverá y, en el improbable caso de que lo hiciera, Oscar Piastri sería muy probablemente su sustituto a través de un intercambio con McLaren.

Esto cerraría la puerta a Carlos Sainz que, si bien valora opciones más allá de Williams, se quedará en el equipo casi con total seguridad, ya que ni Alpine ni Audi parecen interesados en cambiar de pilotos. Por tanto, Sergio 'Checo' Pérez también se quedaría en Cadillac.

Finalmente, en lo relativo a Aston Martin, se da por hecha la renovación de Fernando Alonso y que esta se anunciará en las próximas semanas. Además, en el caso de que el asturiano decidiera retirarse de la Fórmula 1, pilotos como el mencionado Piastri o Sainz tendrían bastantes más opciones que Ocon de ocupar su asiento. De hecho, el francés sería solo una medida de emergencia en el caso de no conseguir un piloto realmente deseado.

La conclusión es que la Silly Season está haciendo honor a su nombre este verano. ¿Veremos alguno de estos rumores hacerse realidad? Nada indica que será así.

Los prototipos del nuevo Audi RS 6 Avant siguen el curso de su desarrollo en las pruebas de calor. La últimas antes de un esperado debut mundial que todavía se alargará unos cuantos meses más, hasta 2027. El tiempo necesario para terminar los ajustes de este familiar PHEV con 750 CV.

No cabe duda de que la nueva entrega del Audi RS 6 Avant será una de las más brutales de la historia. La marca alemana trabaja incansablemente y acumulando varios cientos de miles de kilómetros con este familiar de altísimas prestaciones que llegará al mercado en, aproximadamente, un año. Los dos años de desarrollo, que ya se han cumplido, no ha sido suficientes para que ya haya debutado.

Necesita un tiempo más para completar los ajustes para lograr un perfecto equilibrio entre deportividad, un altísimo rendimiento y un confort de un familiar de talla alta, por lo que uno de los varios prototipos camuflados con los que cuenta Audi ha sido cazado en las pruebas de calor en el sur del continente europeo, enfrentándose a exigentes ensayos bajo temperaturas más que elevadas, como ves en estas fotos espía.

Fotos espía Audi RS 6 Avant 2027

Pero, a pesar del vinilo que cubre toda la carrocería, lo que es indudable es la agresividad que ofrecerá la versión más completa de la gama del Audi A6. Uno de los buques insignia en la gama de turismos que presumirá de unas prestaciones sin igual, y de la que dan cuenta el potente frontal, en el que los genes de los poderosos Audi RS 5 se han transferido a este hermano mayor. Lo que deja ver, que no es poco, es toda una declaración de intenciones.

Las grandes tomas de aire son necesarias para refrigerar una combinación mecánica de vértigo, que se mantiene en secreto. Los faros delanteros cuentan con una pestaña superior personalizable, con 8 patrones y motivos gráficos a modo de bandera de carreras, y en el lateral las enormes llantas de aleación de 21 pulgadas, los neumáticos de bajo perfil y los frenos perforados delante y detrás son también una necesidad obligada para parar a esta bestia en el menor tiempo posible.

Pero, si desde el frente o desde el lateral el nuevo Audi RS 6 Avant impresiona, desde la trasera es donde lo hace de verdad. El área desde el que se admiran las grandes branquias verticales de las aletas delanteras, detalle que ha heredado el nuevo A6 allroad que ya se ha puesto a la venta, y otros más que no se pueden ocultar así como así: los escapes elípticos centrales.

Hasta 750 CV en el nuevo Audi RS 6 Avant, que llega en primavera de 2027

Estos dejan ver las válvulas electrónicas que varían el sonido del sistema de escape, y en esta vista, si echas un vistazo más detenido, verás que bajo el terminal derecho se encuentra uno de los cables de alimentación de la batería asociada al sistema híbrido enchufable. Esto, lógicamente, estará más protegido en el modelo de combustión, por lo que se trata de algo provisional, pero confirma algo que ya sabíamos: el nuevo RS 6 Avant es un híbrido enchufable de categoría.

Con un interior repleto de cuero revistiendo unos asientos delanteros deportivos con un acolchado opcional de rombos, además de la gran pantalla curvada ocupando el salpicadero, el nuevo RS 6 familiar es un PHEV que sigue siendo un misterio. La marca de los cuatro aros evita pronunciarse sobre el motor térmico, si se trata del V6 de 2.9 litros biturbo o del V8 de 4.0 litros biturbo, en cualquier caso, con un motor eléctrico añadido. Las dos pueden ofrecer los 750 CV que se esperan.

Con tracción quattro y una autonomía eléctrica de hasta 100 kilómetros, Audi no ha puesto fecha todavía para presentar a este nuevo RS 6 Avant, pero ya empieza a vislumbrarse su futuro. El debut mundial podría estar programado para primavera de 2027, y marzo es un mes muy típico para presentaciones mundiales, aunque el Salón de Ginebra no exista. Tienes tiempo para ir ahorrando, como mínimo, unos 150.000 euros...

El expiloto de Fórmula 1, Johnny Herbert, considera que el progreso mostrado por Aston Martin en el pasado Gran Premio de Hungría es solo un primer paso de los muchos que el equipo debe dar, mientras que Honda todavía no ha demostrado nada.

Como suele pasar con proyectos muy ambiciosos y con gran potencial, los análisis tienen a radicalizarse. Asimismo, se puede pasar del mayor de los pesimismos a la euforia en cuestión de horas y, en cierto modo, eso es lo que está ocurriendo con Aston Martin.

No es de extrañar, por tanto, que existan diversas opiniones acerca de lo ocurrido en el Gran Premio de Hungría, donde el equipo británico demostró ser capaz de revertir la dramática situación en la que se encontraba, pero sin perder de vista que sigue estando muy lejos de sus objetivos.

Aston Martin solo ha dado un pequeño paso

Habitantes ilustres del paddock como Otmar Szafnauer o Rob Smedley, que suelen tener un punto de vista más orientado a la gestión y la técnica, consideran que el paso dado por Aston Martin es «inmensamente importante» principalmente por una razón: ya saben que pueden confiar en sus herramientas y métodos de trabajo.

Johnny Herbert, en cambio, tiene una mirada más convencional y prioriza los resultados y la situación competitiva. Y, desde ese punto de vista, considera que es un comienzo, pero a todas luces insuficiente, especialmente en lo que a Honda respecta, que todavía no ha introducido su nuevo motor.

«Hungría fue un pequeño paso adelante para ellos. Vencieron a Cadillac. El coche está en un mejor lugar, pero ahora depende de que Honda pueda producir un mejor conjunto con el motor. Potencialmente hay más por venir. ¿Ganará este coche carreras este año? No», asegura quien también ha ejercido como comentarista en televisión.

Para Johnny Herbert, el destino de Aston Martin «realmente dependerá de lo que suceda el próximo año. El desafío ahora es intentar centrarse en cómo mejorar su situación para el futuro».

«Así que hay señales positivas, sí, pero aún queda un largo, largo camino por recorrer. Sólo hay que mirar lo que está pasando con Mercedes, McLaren y Ferrari en la parte alta de la parrilla. No les resultará fácil ponerse al día», vaticina el también excomisario deportivo de la FIA en declaraciones a Casinostugan.com.

Honda puede hacerlo, pero no será como en los 80

Aston Martin ha dado un primer paso importante, pero la otra mitad del proyecto, Honda, no estrenará su nueva unidad de potencia hasta el Gran Premio de Países Bajos. Y, cuando lo haga, seguirá teniendo mucho trabajo pendiente por delante.

A este respecto, Johnny Herbert apunta que, «históricamente, Honda lo ha conseguido. Volviendo a la década de 1980 y la era Turbo original, eran los indicados. Lo hicieron bien con Red Bull pero ahora ha vuelto a retroceder. Y estamos en un mundo muy diferente al de los años 1980».

«Mire lo completo que es Mercedes como unidad y como potencia en lo que respecta al motor. Pero también lo bien que lo hacen con el chasis al mismo tiempo.. Pero Honda puede hacerlo bien porque eso es lo que la historia ha demostrado en el pasado», reflexiona.

La deuda de Aston Martin no afectará a la F1

Finalmente, Johnny Herbert también ha hecho referencia a la situación financiera de Aston Martin Lagonda Holdings, la empresa matriz del equipo de Fórmula 1 de la que Lawrence Stroll es presidente ejecutivo.

Desde que el empresario canadiense y el consorcio que lidera (Yew Tree) desembarcaran en la icónica firma británica, han intentado sin éxito convertirla en un negocio rentable, lo que puede llegar a plantear dudas sobre el futuro del equipo de Fórmula 1. De hecho, en varias ocasiones se ha llegado a especular con la venta del mismo, aunque Stroll siempre ha negado que eso vaya a suceder.

A este respecto, el expiloto británico tiene claro que «la empresa automovilística Aston Martin y el equipo de carreras son algo diferente. No creo que haya ninguna preocupación desde ese punto de vista. Son una entidad diferente. Todo el sistema funciona de una manera muy diferente. Su deuda no afectará al equipo de F1».

Lo cierto es que el equipo de Fórmula 1 opera de forma totalmente independiente a la marca que, de hecho, dejó de ser accionista del mismo en marzo de 2025. Así, en el caso de que Lawrence Stroll lo deseara o Aston Martin cambiara su rumbo, el equipo podría seguir operando con otro nombre o mantenerlo a modo de patrocinio, como en la actualidad.

SAIC, matriz de MG, ha vendido 2,05 millones de coches en el primer semestre de 2026, superando a BYD como la marca china más vendida del mundo. Toyota mantiene el liderato global con 5,01 millones de unidades, pese a una caída del 2,9 %.

El primer semestre de 2026 deja un vuelco inesperado en el ranking mundial de fabricantes de coches. Toyotaconserva el liderato global por séptimo año consecutivo, con 5,01 millones de matriculaciones de sus marcas Toyota y Lexus, aunque el dato supone una caída del 2,9 % respecto al mismo periodo de 2025.

El gigante japonés mantiene una ventaja amplia sobre sus perseguidores, apoyado en la fortaleza de sus híbridos, mientras que la mayoría de los grandes grupos automovilísticos redujeron sus ventas en estos seis meses.

Entre las marcas chinas el tablero también se ha movido, y ahí está la gran noticia: BYD ya vende más que Ford en el mundo desde 2025, pero ahora es otra compañía china la que le ha tomado la delantera dentro de su propio país.

SAIC desbanca a BYD como la marca china más vendida

La sorpresa del semestre la protagoniza SAIC, matriz de MG, que se cuela en el sexto puesto del ranking mundial con 2,05 millones de vehículos vendidos, un descenso mínimo del 0,39 % interanual. Esa cifra le basta para convertirse en el fabricante chino líder en ventas globales, arrebatándole el puesto a BYD.

BYD, por su parte, retrocede dos posiciones tras perder un 15,73 % de sus ventas respecto al primer semestre de 2025 y quedarse en 1,81 millones de unidades comercializadas. SAIC, principalmente a través de MG, lleva años ganando presencia en Europa, donde las marcas chinas suman ya más de una décima parte de la cuota de mercado.

Otro fabricante que también supera a BYD en volumen es General Motors, con 1,88 millones de transacciones (+0,21 %), rompiendo con la tendencia a la baja que arrastraba desde 2024. El resto de las chinas más vendidas fueron Geely, con 1,42 millones (+0,99 %), Chery, con 1,36 millones (+7,73 %), y Changan, con 1,19 millones (-11,76 %).

Volkswagen, Hyundai-Kia y la Alianza completan el resto del podio

El Grupo Volkswagen reafirma su segundo puesto tradicional; aunque con 4,13 millones de vehículos comercializados sufre un descenso interanual del 6,35 %, rompiendo con la senda positiva que mantenía el año anterior.

El podio lo completa Hyundai-Kia, con 3,6 millones de unidades vendidas (-1,58 %): Hyundai aportó 1,96 millones, un 4,9 % menos, mientras que Kia sumó 1,63 millones, un 2,7 % más. La Alianza Renault-Nissan-Mitsubishiocupa la cuarta posición con 2,97 millones de matriculaciones (-3,57 %). Renault se mantuvo casi estable, con 1,16 millones de entregas (-0,4 %), Nissan continuó en caída con 1,51 millones (-6,7 %) y Mitsubishi cerró el semestre con 387.000 unidades (-0,25 %).

Stellantis, entre los pocos grupos que crecen

Stellantiscierra el top 5 mundial con 2,96 millones de transacciones, y es uno de los fabricantes que mejor evolucionan en este primer semestre, con un crecimiento del 11,04 %. El grupo italofrancés, que atraviesa un proceso de recuperación bajo el mando de Antonio Filosa, destaca junto a Chery (+7,73 %), General Motors (+0,21 %) y Geely (+0,99 %) como una de las pocas compañías que logró vender más coches que en el mismo periodo de 2025.

El segmento premium también sufre en este primer semestre. BMWsigue en cabeza del segmento, con 1,15 millones de unidades, un 4,19 % menos que un año antes. Mercedes-Benz se queda por debajo del millón, con 837.200 vehículos vendidos, la caída más pronunciada del podio premium, con un 22,21 % menos. Audi cierra el semestre con 727.200 matriculaciones, un 8,41 % menos que en el mismo periodo de 2025.

Probar decenas de coches al año te vuelve inmune al postureo digital. Resulta alarmante comprobar cómo proliferan los extras absurdos que cuestan una fortuna pero que el conductor medio termina desactivando al segundo día. Repaso la tecnología automotriz pensada para impresionar pero que no soluciona ningún problema real.

Hubo un tiempo no muy lejano en que la innovación en un automóvil se medía en metros de frenada, refinamiento de la suspensión, eficiencia o ergonomía. Si comprabas un extra, era para viajar más seguro o más cómodo. Hoy, me da la impresión de que el departamento de marketing le ha ganado la partida al de ingeniería llenando los habitáculos de funciones superfluas e innecesarias que se cobran a precio de oro pero que el conductor medio no saca provecho.

Si entras en el configurador de cualquier marca premium (y de unas cuantas generalistas que juegan a serlo), da la sensación de que compras un smartphone de dos toneladas con ruedas. Te venden la «experiencia inmersiva» o el «ecosistema digital». Traducido al cristiano: una colección de fuegos artificiales pensados más para asombrar al vecino en el garaje pero que no aportan un solo momento de utilidad real cuando estás al volante.

Después de probar decenas de novedades cada año, uno acaba desarrollando cierta alergia a la pirotecnia tecnológica. La conectividad bien entendida, los asistentes de conducción pulidos o la iluminación matricial son avances fantásticos pero a mí me parece que algunos gadgets se venden como si fueran una revolución pero en realidad son prescindibles o incluso absurdos.

Luces de discoteca, flechas 3D y perfumes a precio de oro

Te pongo como ejemplo los sistemas de iluminación ambiental presentes en cada vez más modelos. Empezó como algo discreto. Una sutil luz LED en la zona de los pies o un hilo tenue que recorría el salpicadero para dar sensación de espacio durante la noche. Elegante, agradable, funcional y con un puñado de colores a elegir.

Las marcas muestran su «innovación» en este campo tratando de convertir el habitáculo en la zona VIP de una discoteca en Ibiza. En algunos casos tiene una lista de más de 200 colores, muchos de ellos prácticamente iguales entre sí, con la posibilidad de que la iluminación parpadee al ritmo de la música o cambie de color según el botón que toques del climatizador.

Me encanta poder personalizar el ambiente para hacerlo más acogedor pero mi experiencia es que el primer día vas a elegir un color que te guste y nunca jamás volverás a cambiarlo. Que el salpicadero cambie a rojo pasión a juego con un solo de batería es algo en lo que te fijas en la primera semana por la novedad. Después hasta te pasa desapercibido o incluso desactivas la función para evitar reflejos molestos en la ventanilla.

Otro extra cada vez más frecuente que raras veces merece la pena es la realidad aumentada en las indicaciones de navegación. La idea en sí es buena porque en la pantalla del navegador o el head-up display (HUD) se proyectan flechas flotantes en tres dimensiones que se mueven, se hacen grandes, señalan el carril por el que debes ir y se superponen sobre el asfalto.

En la práctica, cada vez que he llevado un coche que lo tenía lo he acabado desactivando. Es mejor recibir indicaciones sencillas y claras porque tanta flecha azul o roja bailando en tu campo de visión termina sobrecargando la vista más que ayudando. Quizá en el futuro, cuando las imágenes superpuestas estén mucho mejor integradas sean útiles pero hoy por hoy no pagaría por esta tecnología.

De las cosas más superfluas que me he encontrado son los purificadores de aire con frascos de perfume integrados. Algunos modelos de cierto caché incluyen cartuchos de fragancia intercambiables en la guantera que dosifican olor por las rejillas del aire acondicionado.

Para mí, es la solución a un problema que nunca nadie tuvo. El difusor de fragancia es un sistema innecesariamente rebuscado y, encima, caro. Cuando el cartucho se agota ahí tiene la marca otra excusa para volverte a sacar los cuartos y venderte uno nuevo que huele a «brisa marina de bote» a precio de perfume de lujo.

Reconozco que igual soy yo, que no tengo un olfato muy fino, pero nunca me ha aportado nada. No te digo yo que vuelvas al clásico pino de cartón colgando del retrovisor pero sí que estaría bien volver a la sana costumbre de mantener el coche limpio para que huela a... coche limpio.

Aparcamiento remoto y videojuegos en la pantalla: cuando el coche quiere ser un smartphone (spoiler: sale mal)

Venga, más cosas. El aparcamiento remoto mediante el móvil es uno de los gadgets más futuristas que hay. Te bajas del coche en un hueco estrecho, sacas el teléfono móvil, deslizas el dedo por la pantalla y el vehículo aparca solo. Poder mover el coche a distancia es algo casi de película de ciencia ficción.

He probado los sistemas de muchas marcas y te aseguro que no lo vas a utilizar porque la realidad suele ser bien distinta. Te bajas del coche. Sacas el móvil. Abres la aplicación. Espera a que se conecte por Bluetooth. El coche detecta un papelillo en el suelo y clava los frenos de emergencia como si fuera a colisionar contra un muro de hormigón. El sistema tarda unos cinco minutos de reloj en realizar una operación de tres maniobras que tú habrías completado en diez segundos.

Mientras tanto, se ha formado una cola de varios coches detrás de ti cuyos conductores te miran con una mezcla de lástima e ira contenida mientras ven cómo parece que estás jugando con tu teléfono. Es la maniobra infinita. No lo vas a usar nunca, ya te lo digo.

Voy con la última tecnología. Pocas cosas hay más inútiles que los videojuegos integrados en la pantalla multimedia. Como si la cantidad de distracciones y pantallas no fuera suficiente, a los departamentos de desarrollo software se les ha ocurrido que el coche es el lugar ideal para echar una partida a algún juego clásico. Te lo presentan como la solución definitiva para amenizar las esperas mientras cargas la batería de un eléctrico y cosas así.

Para jugar a muchos de estos títulos en la pantalla del salpicadero el sistema te pide escanear un código QR para que te descargues una app en tu smartphone para usar tu propio móvil como mando a distancia. Cuando tienes tu móvil en la mano es cuando te das cuenta de que algo falla. Gracias, industria del automóvil, pero que alguien me explique para qué querría hacer todo eso si puedo jugar directamente en el teléfono con mil veces más catálogo, sin tener el contacto del coche dado y con mucha más comodidad.

En tu móvil tienes procesadores capaces de mover videojuegos de última generación con gráficos súper realistas, pero la industria del automóvil te sugiere que lo vincules al salpicadero para jugar al Pac-Man, al Buscaminas o al Uno. Han convertido la pantalla del coche en una consola de los noventa usando la tecnología de la NASA que llevas en el bolsillo.

El triunfo del postureo digital o cuando las marcas prefieren venderte lucecitas antes que buena ingeniería

Podría poner un puñado más de extras que sobran totalmente pero creo que ya se entiende la idea. Es genial que la tecnología avance pero ha perdido el sentido de la orientación. Las innovaciones tienen que ser realmente útiles, no solo algo llamativo de lo que presumir en redes sociales. A este paso no debería extrañarnos que el catálogo del año que viene alguna marca incluya una máquina de palomitas en la guantera.

El comprador, fascinado por el impacto visual en el concesionario, cae en la trampa del postureo digital y acaba comprando un capricho inservible en el mundo real pagado a precio de oro. Quizá, en su afán por vendernos el coche como un dispositivo inteligente sobre ruedas, las marcas han olvidado que la verdadera magia de un automóvil siempre ha estado en la carretera, no en los extras superfluos.

Volkswagen estudia llevar a Europa el ID. Era 9X, su gran SUV chino, según un estudio de viabilidad que menciona la planta de Zwickau. En China ya prepara más eléctricos e híbridos, como el ID. Era 5X y el ID. Era 5S, candidatos a seguirle.

Volkswagen tiene sobre la mesa una decisión que hace apenas dos años habría sido impensable: traer a Europa coches diseñados y fabricados en China. La idea no es nueva (el grupo alemán ya baraja distintas fórmulas para aprovechar su músculo industrial chino y aliviar la falta de rentabilidad de sus plantas europeas), pero ahora hay un modelo concreto sobre la mesa, y toda una lista de candidatos esperando turno detrás.

El estudio de viabilidad, reportado por el diario alemán Handelsblatt, contempla tanto la importación de vehículos completos como su fabricación en suelo europeo, con la planta de Zwickau (donde ya se ensambla el Volkswagen ID.4) citada como posible destino.

El único candidato confirmado

De todos los modelos que Volkswagen desarrolla junto a sus socios chinos, solo uno aparece nombrado de forma explícita en ese estudio: el ID. Era 9X, el gigantesco SUV de seis plazas y tecnología EREV que la marca fabrica en China junto a SAIC. Con 5,2 metros de largo, es el SUV más grande jamás producido por Volkswagen, y en el mercado chino ya se plantea como un posible sustituto del recién retirado Touareg.

Junto al 9X, Volkswagen también evalúa un SUV todavía sin desvelar basado en la plataforma CSP (China Scalable Platform), cuya llegada no se espera antes de finales de 2027.

La flota que podría sumarse

Más allá de estos dos, el resto de nombres que circulan no forma parte del estudio de viabilidad conocido: son candidatos que la prensa especializada china considera con potencial para el mercado europeo, sin que Volkswagen los haya vinculado todavía a ningún plan concreto. Los dos más recientes:

• ID. Era 5X: primer eléctrico puro de la gama ID. Era, recién expuesto en los registros del Ministerio de Industria chino. Mide 4.560 mm de largo, monta un motor de 155 kW (208 CV) y batería LFP de CATL. Volkswagen no ha revelado todavía ni capacidad de batería ni autonomía. Se espera su lanzamiento en China en el cuarto trimestre de 2026.

• ID. Era 5S: berlina híbrida enchufable, ligeramente más corta que un Passat, con motor de gasolina de 1.5 litros (80 kW) apoyado por un motor eléctrico de 130 kW. Su autonomía eléctrica es de 160 km en ciclo CLTC, y SAIC-Volkswagen reivindica una autonomía combinada superior a los 2.000 km (cifra del propio fabricante, no verificada de forma independiente). Sus preventas en China arrancan el 11 de agosto.

Por qué el 5S despierta más interés en Bruselas

El detalle que hace del ID. Era 5S un caso distinto; es fiscal, no técnico. A diferencia de los eléctricos puros chinos, sujetos a los aranceles antisubvención de la UE, los híbridos enchufables importados desde China solo pagan el arancel estándar del 10 %.

Ese hueco legal explica en parte el empuje de marcas como BYD, cuyo Seal U DM-i fue el PHEV más vendido de Europa en 2025, con el Atto 2 y el Jaecoo 7 completando el podio en la primera mitad de 2026 (el Tiguan PHEV de Volkswagen quedó cuarto).

La Comisión Europea ya prepara posibles aranceles compensatorios contra los híbridos enchufables chinos, y el propio consejero delegado de Volkswagen, Oliver Blume, ha pedido a Bruselas que los active cuanto antes. Si finalmente el grupo optara por fabricar una versión europea del ID. Era 5S; en lugar de importarla, se ahorraría los aranceles chinos por completo.

Por ahora, el único movimiento confirmado sigue siendo el estudio sobre el ID. Era 9X. El resto de la gama (5X, 5S y los modelos de las submarcas Unyx, Aura y Jetta que Volkswagen ya vende en China) queda como reserva de una estrategia que todavía no se ha decidido.

Tras el Gran Premio de Gran Bretaña en Silverstone, la distancia entre Márquez y Jorge Martín, líder del campeonato del mundo a los 40 puntos. Sin embargo, Marc no ha dudado en lanzar una clara advertencia: ha llegado el momento de ir al ataque.

Márquez no venderá su piel barata. El vigente campeón del mundo ha tenido un fin de semana lleno de complicaciones en Silverstone, tanto en lo físico como en lo técnico.

En consecuencia, la distancia respecto a Jorge Martín, líder del campeonato del mundo, ha aumentado hasta los 40 puntos. A pesar de ello, Marc tiene claro que ha llegado el momento de atacar, y ha lanzado una clara advertencia a sus rivales.

Un ojo puesto en los circuitos... y otro en el físico

El dilema de Marc está en cuánto arriesgar. El de Cervera es consciente de que su cuerpo está castigado por las lesiones, y de una caída por arriesgar de más podría volver a dejarlo fuera. Pese a ello, su candidatura al campeonato sigue vigente.

Márquez se niega a considerarse favorito. De hecho, el piloto de Ducati considera que su pelea por el mundial ha estado favorecida por los errores recientes de Aprilia. «Nos hemos encontrado en esta situación por un regalo de los rivales», afirmó tras Silverstone.

Por el momento, la mentalidad de Márquez ha sido conservadora: arriesgar lo mínimo en los circuitos donde se puede ganar y asegurar en los trazados más complicados. Todo ello mientras continúa con su recuperación tras las lesiones que le han hecho perderse una parte de la temporada.

«Doy el máximo para recuperar la lesión, pero sin estrés. Doy el máximo y donde llegue, llegaré», destacó Márquez, que ahora podría encontrar buenas noticias en forma de trazados favorables.

Márquez atacará para buscar la remontada

Márquez, si bien se encuentra 40 puntos tras el líder, sabe que llega el momento clave. La próxima parada de MotoGP será en Aragón, circuito donde regresó a las victorias en 2024 tras años de sequía y se coronó posteriormente en la última edición.

El de Ducati lo ha dejado claro: «Ahora vieren circuitos en los que habrá que salir a atacar, porque estoy 40 puntos por detrás». Pero el trazado de Alcañiz no será el único.

«Vienen tres o cuatro circuitos que, si queremos hacer algo, debemos atacar», afirmó un Márquez convencido de que todavía es posible pelear por el campeonato.

Aun así, Marc ha hecho autocrítica y es consciente de que sus rivales no se lo pondrán fácil, a pesar de los errores que han cometido anteriormente. Aprilia está dominando en el apartado técnico y Jorge Martín ha vuelto a mostrar su mejor versión.

«El que está siendo más regular es Jorge Martín. Intentaremos poner las cosas difíciles, pero de momento hay tres pilotos delante de mí que han sido mejores que yo en las 12 carreras que van», finalizó Márquez, consciente del reto que viene por delante.

No tiene rival en su segmento. Por tamaño y precio no encontrarás nada igual. Este renovado Hyundai deja al Mazda6e fuera de juego con un descuento de 16.100 €. Tiene 680 kilómetros de autonomía y un buen equipamiento de serie en el que no echarás nada en falta.

No suele ser tenido en cuenta y, sin embargo, por tamaño y precio difícilmente encontrarás algo mejor. El Hyundai IONIQ 6 es uno de los sedanes eléctricos más interesantes del momento. Tras su puesta a punto dispone de argumentos renovados para poner en apuros a rivales como el Mazda6e. Y todo ello sin renunciar a una relación precio-producto que, a día de hoy, es clave.

El IONIQ 6 está en oferta con 16.100 € de descuento. Una rebaja impresionante que no puedes dejar escapar si buscas un sedán eléctrico con el tamaño de un Mazda6e, casi 700 kilómetros de autonomía y un precio al nivel de los eléctricos de Tesla y BYD más vendidos. Entremos en detalles.

Hyundai se planta ante el Mazda6e: el IONIQ 6 baja de precio mientras presume de autonomía y equipamiento

Si te adentras en el configurador de Hyundai descubrirás que la gama IONIQ 6 está estructurada en los niveles de acabado Light, Star, N Line, Energy, N Line X y N. La versión en oferta está asociada al acabado Star. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai IONIQ 6 Star

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela y cuero
• Reposabrazos central delantero
• Asientos calefactables
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos
• Bolsillos en la parte posterior de los asientos delanteros
• Volante multifunción calefactable, revestido de cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero con apertura manos libres
• Bomba de calor
• Selector de modos de conducción
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sistema activo de cambio involuntario de carril
• Detección de ángulos muertos con alerta de tráfico trasero
• Frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Sistema activo de conducción en carretera
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del Hyundai IONIQ 6 alcanza los 680 kilómetros

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el IONIQ 6 en oferta está equipado con una batería NMC de 84 kWh. Es el «corazón» del vehículo y se encarga de alimentar un motor de 168 kW (228 CV) y 350 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje trasero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 185 km/h. Homologa una autonomía de 680 km según el ciclo WLTP. Al tratarse de un vehículo eléctrico luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

16.100 € de descuento para el Hyundai IONIQ 6

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del IONIQ 6 analizada en este artículo? El sedán eléctrico de Hyundai, con acabado Star y batería de 84 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 52.395 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 16.000 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI IONIQ 6

El descuento disponible alcanza los 16.095 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 36.300 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai IONIQ 6 con acabado Star.

Si has entrado en redes sociales en los últimos años, o en determinados medios de comunicación, habrás leído esas palabras más o menos textuales. Pero casi nunca fue así, primero vino la desinformación y lo que vino después casi que dio igual.

En el momento en que escribo estas palabras, han ardido 194.122 hectáreas de zona forestal de acuerdo al Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (Miteco), un aumento del 500% respecto al año pasado, o seis veces más (33.360 Ha). El último del que he tenido conocimiento ha sido en Segovia, cerca de San Rafael y El Espinar. Empezó por un coche ardiendo en el arcén. Este incendio no se cuenta en la cifra previa.

Si no basta la comparación con campos de fútbol, ha ardido una superficie forestal similar a la provincia entera de Guipúzcoa

El mayor incendio forestal registrado en la España moderna, entre Ávila y Madrid en julio de 2026, tuvo un importante foco cerca de San Martín de Valdeiglesias. No sé si quien esparció el bulo primero fue Telemadrid o una cuenta de Twitter/X, me da exactamente igual. Pasaron unos días hasta que alguien pudo leer nítidamente la matrícula, correspondiente a un Citroën C3 de gasolina, y de matriculación reciente. El daño ya estaba hecho.

Muchos advertimos con las imágenes iniciales del incendio de ese coche que las llamas salían del capó, no de los bajos, y que en otro plano se intuía el tubo de escape. Daba igual, cierto público ya tenían su informe forense terminado, mientras los bomberos seguían peleándose con las llamas. Nos podemos ahorrar los sueldos de los inspectores, estamos rodeados de hexpertos que igual saben de violencia de género, volcanes, virus o vehículos eléctricos.

¡Vaya! Resultó que el coche que estaba on fire en San Martín de Valdeiglesias era de gasolina... No bastaba con que ese modelo también se fabrique como eléctrico, había que comprobarlo...

Si se propaga que un incendio ha sido provocado o iniciado por un eléctrico, lo más fácil es que sea al revés

Vuelvo al incendio de Segovia de las últimas horas. No falla, otra víctima de las reformas del sistema educativo gritó a los cuatro vientos que era un coche eléctrico el que había empezado el incendio, obviando que era un Range Rover con unos años encima, y que mantenía sus tubos de escape y motor de combustión. Nuevamente, el daño ya está hecho, el bulo siempre corre más rápido que la rectificación.

En estas situaciones, tenemos que hablar de bulos porque así lo recoge el DRAE, un bulo es una noticia falsa que se propaga con un fin determinado, es decir, hay intención. Según el principio de Hanlon, nunca debemos atribuir a la maldad lo que se explica adecuadamente por la estupidez. Yo creo que es una mezcla de ambas, una legión de ignorantes con un importante sesgo, y gente malintencionada que lo hace por convicción, por disfrute o incluso a cambio de bizums.

Servidor respeta profundamente el trabajo de los bomberos y de todos aquellos que se juegan el tipo para proteger a las personas y a las propiedades -y eso incluye a los bosques-, y por ello, nunca he pretendido atribuirme sus funciones. Una de esas funciones es establecer dónde se inicia un fuego, por qué, de qué forma se ha acelerado su expansión, qué otros factores han podido intervenir, etc. Otras personas se pasan eso por la tapa del cárter, los pirómanos de la desinformación por «bulerías».

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Hay motivos para mantener la esperanza. Gracias a la cantidad de información que nos brinda Internet, tenemos acceso a la OSINT, es decir, Inteligencia de Fuentes Abiertas. Se pueden desmentir informaciones de todo tipo, incluyendo las oficiales, mediante el contraste con geolocalización, fotos y vídeos, información también oficial pero sin maquillar... Y pongo como ejemplo el hilo superior.

Si tiráis del hilo, veréis una secuencia preocupante de vehículos de combustión ardiendo solo en el mes de julio, tanto en zona forestal como 100% urbana, y es que la verdad factual es la siguiente: si ves un vehículo ardiendo, lo más probable es que sea de combustión interna (porque de combustión externa está totalmente claro que lo es). Rara vez será eléctrico puro, es decir, sin motor de combustión alguno.

En mi vida he visto arder un eléctrico, de pero de combustión van unos cuantos. ¿Y tú?

Han corrido ríos de tinta impresa y digital sobre el peligro que suponen los coches eléctricos cuando se incendian. Cierto es que las baterías acumulan una enorme cantidad de energía y que, cuando esta se libera violentamente, se trata de incendios de difícil extinción y muy aparatosos porque la propia batería es el combustible. Ojo, no cualquier batería, las de determinadas características químicas. Por ejemplo, las químicas de litio ferrofosfato (LFP) difícilmente arden si no lo hace el coche entero.

«Las opiniones son respetables, pero los hechos son sagrados»

Al igual que las máquinas en «The Matrix» se consideraban como la única solución a la plaga que suponían los humanos, la información contrastada es el mejor remedio contra los bulos y la desinformación -sea intencional o no. Hace solo unos días, hablamos de ello en este medio. Por cada vehículo eléctrico que arde, arden muchos más de combustión, lo cual incluye a los híbridos, que por otra parte tienen más propensión al incendio que los térmicos puros.

Da igual si analizamos los datos de forma relativa (igualando número de unidades) o de forma absoluta (hay menos eléctricos en el parque móvil). En base a esto, la primera conclusión precipitada que deberíamos sacar al ver un vehículo ardiendo es, nuevamente, que es de combustión interna, y lo mismo respecto a motos, autobuses, camiones o triciclos.

Son más, y son más propensos a arder, incluso estando parados.

Es más fácil que un tubo de escape que está ardiendo toque vegetación seca, provocando un incendio, que una batería de coche eléctrico arda solita. Esto último hay que explicarlo. Las baterías arden básicamente por un evento de fuga térmica, una reacción química indeseada, por un defecto de diseño o el sobrecalentamiento de alguna de sus celdas más allá de un margen de seguridad. También puede ser por una deformación mecánica, como un golpe fuerte en los bajos o colisiones que doblan el habitáculo, ya que suelen ubicarse debajo del mismo -la zona más protegida de un coche.

En el vano de un coche de combustión interna hay muchos materiales que pueden salir ardiendo si reciben más calor de la cuenta, como plásticos y gomas. Lo que menos vamos a ver es metal

En cambio, en un vehículo de combustión pueden pasar muchas cosas. Puede ser algo tan estúpido como haber tenido el coche aparcado bajo un árbol durante unos días, acumulando biomasa en la parte superior del capó, y que parte de la misma se cuele en el vano y acabe tocando algo muy caliente en un mal momento. Ayer mismo abrí el capó de mi Prius y se me pusieron de corbata viendo lo que se había acumulado y ya estaba seco.

También puede fallar una canalización de combustible o aceite, líquidos que en contacto con superficies muy calientes pueden liar la mundial. El muro que separa el motor del habitáculo es un cortafuegos -así se llama-, pero la mayoría de elementos que están en un vano pueden arder que da gusto entre el calor que se genera y los materiales presentes. A los de la «bulería bulería» nada de esto les interesa, es el mismo mecanismo mental de los terraplanistas (a los que hay que darles forraje aparte).

Algunos elementos mecánicos de un motor de combustión pueden acercarse a los 1.000 ºC, y no he inflado la cifra con un cero. Una cosa es la temperatura del refrigerante, que suele estar por debajo de los 100 ºC, y otra distinta que por las válvulas de escape sale el aire ardiendo, ¿o alguien necesita que le expliquen qué pasa dentro de un cilindro? Reacciones exotérmicas de combustión. ¿Y qué puede salir mal? Muchísimas cosas.

Recreación con IA de una rueda de prensa en la que Pere Navarro anuncia que deberemos llevar también un extintor a bordo

¿Por qué no llevamos extintores a bordo?

Actualmente, la Dirección General de Tráfico nos obliga a circular -salvo en vehículos ligeros- con una baliza geolocalizada, chaleco reflectante y rueda de repuesto o mecanismo equivalente; las luces de repuesto ya no son obligatorias. ¿Qué pasaría si un día el ínclito Pere Navarro dice que deberíamos llevar un extintor en el coche? Como a los conductores de mercancías peligrosas, que lo tienen obligatorio...

Os lo diré: una reacción exotérmica de indignación por un gasto añadido, sospechas de que Menganito o Fulanito se va a forrar vendiendo extintores, que si Estado paternalista y una ristra interminable de idioteces. Al fondo de la habitación, alguien con la voz tranquila y sin vociferar dirá: «pero si eso redundaría en una mayor seguridad...».

¿Cuántos incendios se podrían haber parado a tiempo con un extintor de 15 euros y un kilo? ¿Cuántos miles de millones de euros nos habríamos ahorrado como sociedad? ¿Cuántas víctimas y damnificados?

Querido lector, ponte en la siguiente situación. Vas conduciendo un vehículo, me da igual su tamaño y motorización, y descubres que empieza a arder. Una vez que te has puesto a salvo, ¿tienes algún medio para combatir ese incendio? Aparte de tus manos desnudas y, si acaso, un botellín de agua, tu desesperación, pero poco más. Esto nos debería hacer reflexionar a todos. Si circulas con un extintor a bordo, te has ganado mi respeto.

Una vez que cesa el ruido, es más fácil llegar a las conclusiones adecuadas. En España el parque móvil ronda los 15 años de edad, e insisto en que no somos una sociedad amante del vehículo clásico, sino de aguantar el nuestro hasta que reviente. Un vehículo mal mantenido es una bomba de relojería, pero como hemos podido ver recientemente, incluso un coche con matrícula NKZ que aún huele a nuevo puede «liarla parda».

El parque móvil eléctrico es muy escaso en relación al total, pero muy joven, y encontraremos muy pocos casos reales en los que el foco de un incendio -su origen- esté efectivamente ligado a un vehículo eléctrico. Como si buscamos incendios de eléctricos en barcos contenedores, un día hice la prueba y encontré un caso documentado AL AÑO, como el del Felicity Ace de 2022, y la evidencia forense es irrecuperable. ¿Cuántos barcos están navegando ahora mismo cargados con miles de coches? Unos cuantos.

Durante siglos, al tonto del pueblo sólo le padecían en sus lindes. Actualmente, en una aldea global, un tonto tiene una potencial audiencia de millones si se dan ciertas circunstancias y estas alimentan a un algoritmo. Solo tiene que dar con un número suficiente de personas (o una granja de bots automatizada) con determinado sesgo y la mentira avanza como un incendio, arrasándolo todo, aunque cuando las llamas se hayan apagado, sea posible descubrir la verdad. Y eso, ¿a quién le importa?

Se fabrica en España y no tiene rival en precio. Este sedán es lo más parecido a un Dacia Logan con etiqueta ECO que todavía puedes comprar. Un chollo imbatible que ahora se desploma más de 7.500 €. Tiene cambio automático, está bien equipado y consume muy poco.

La marcha del Dacia Logan fue un duro golpe para el mermado segmento de los sedanes compactos de precio económico. Sin embargo, y a pesar de que Dacia puso punto final a la comercialización a su comercialización, todavía sigue siendo posible hacerse con la mejor alternativa al Logan. Un sedán que, además, se fabrica en España. El Citroën C4 X.

No tiene rival en precio. El C4 X es el sedán más barato del mercado con etiqueta ECO. Un verdadero chollo que ahora puedes estrenar por mucho menos. El Citroën C4 X Hybrid está en oferta con más de 7.500 € de descuento. Esta rebaja hace posible estrenar el modelo de Citroën por menos de 21.500 €. Es un coche cómodo, automático y práctico. Está bien equipado y su motor consume menos de cinco litros. Entremos en detalles.

Por menos de 21.500 € tienes un Citroën C4 X híbrido bien equipado y automático

Citroën ha estructurado la gama C4 X en los niveles de acabado You, Plus y Max. La versión en oferta está asociada al acabado You. Si bien ocupa el escalón de acceso, presenta un buen equipamiento en cuestiones como la seguridad, el confort y la conectividad. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C4 X You

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 16 pulgadas con embellecedores
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Freno de seguridad activo con aviso de colisión frontal
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de aviso de cambio involuntario de carril
• Alerta de atención al conductor
• Información sobre límites de velocidad
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Citroën C4 X Hybrid con etiqueta ECO

Bajo el capó del C4 X en oferta hay un motor de gasolina de 1.2 litros turbo. Este bloque, que tiene tres cilindros, está electrificado con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Arroja 145 CV y 230 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 210 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 4,7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 106 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 7.500 € de descuento para el Citroën C4 X

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del C4 X analizada en este artículo? El sedán compacto de Citroën, con acabado You y motor híbrido de 145 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 28.865 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 7.500 €.

VER OFERTA DEL CITROËN C4 X

El descuento disponible alcanza los 7.526 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 21.339 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën C4 X con acabado You.

La gestión del neumático será decisiva tras el desgaste visto durante la sprint de Silverstone. Los pilotos ya han anticipado que, tras sufrir el día de ayer, hoy la pauta volverá a estar marcada por la degradación, que obligará a todos a gestionar de nuevo.

Silverstone no perdona a los pilotos, ni a su neumático trasero. El trazado británico fue protagonista de una sprint de MotoGP que no tardó en dejar en evidencia como la gestión de las ruedas será clave en la carrera principal del fin de semana.

El domingo plantea un escenario diferente con el aumento del número de vueltas y mucho más margen para que la capacidad de gestión de los pilotos salga a relucir. El ritmo y la supervivencia tendrán un papel protagonista.

¿Se pudo prever el desgaste?

Muchos pilotos han confesado no haber imaginado las dimensiones que la degradación alcanzaría, sobre todo en el neumático trasero, gran protagonista del día de ayer que se ha postulado para repetir en la carrera larga.

Marc Márquez fue uno de ellos. El vigente campeón del mundo ya era consciente que en Silverstone tocaría sufrir. Sin embargo, el desgaste se sumó a unos problemas que ya estaban pronosticados y complicó todavía más su situación.

«He salido y sabía que me tocaría sufrir, pero he sufrido más de lo esperado», confesó Márquez, noveno el día de ayer. El de Cervera ha insistido en que «no era previsible», mientras que Jorge Martín, ganador el día de ayer, parece tener una visión distinta.

El de Aprilia declaró tras la sprint que, durante los entrenamientos, ya se podía pronosticar la caída del neumático trasero. «Ya vi ayer que las blandas a partir de las cuarta vuelta hacía un bajón importante», afirmó Martín.

Independientemente de si se pudiese haber previsto o no, la degradación llegó a tal punto que Ai Ogura, uno de los pilotos más efectivos en clave de ahorro, confesó haber sufrido. «No estaba seguro de poder acabar la carrera», confesó el japonés. Unas declaraciones que se suman a las de Márquez, que se mostró preocupado al confesar que «era bastante arriesgado, porque podías volar en cualquier momento».

¿Qué les espera a los pilotos en la carrera larga?

La unanimidad que hubo ayer en la elección del blando trasero apunta a decantarse hacia el medio. Aunque, según Márquez, «de la blanda a la media no cambia tanto». La gestión seguirá siendo necesaria.

El de Ducati se mostro preocupado, llegando a afirmar que, en caso de repetirse el problema, tendrá consecuencias. «Si en la carrera hay esta degradación estoy fuera de los puntos», afirmó Marc en alusión a una situación que le complicaría su lucha por el campeonato.

Con todo en juego y con el neumático como protagonista del día, la carrera se presenta como una prueba de resistencia y supervivencia. Silverstone ya ha avisado de sus exigencias; ahora será el momento de comprobar quien consigue llegar más entero al final.

Flavio Briatore no quiere que la falta de resultados de Alpine se explique únicamente por sus recursos. El italiano ha puesto a Aston Martin como ejemplo para demostrar que contar con las mejores herramientas y talento de primer nivel no es garantía de exito. 

Alpine sigue buscando el camino para dar el salto definitivo a lo más alto de la Fórmula 1. En plena fase de reconstrucción, Flavio Briatore ha dejado claro que, para él, haber pasado del fondo de la parrilla a la zona media no es suficiente.

El italiano tiene claro que tienen todo lo necesario para pelear en lo más alto de la parrilla. Tras haber vuelto a los mandos de Enstone, la exigencia que siempre ha caracterizado a Flavio le ha llevado a cuestionarse la falta de resultados, mientras Aston Martin se ha convertido en el ejemplo perfecto para explicar esta situación.

Los recursos no siempre lo son todo

Desde el regreso de Briatore a la estructura de Renault, donde fue campeón en dos ocasiones con Fernando Alonso, Alpine ha experimentado numerosos cambios. El principal de ellos, a la par que polémico, fue la implementación de la unidad de potencia de Mercedes. Flavio ha destacado cómo su trabajo ha convertido a Alpine en un equipo que dispone de lo necesario para combatir en la cabeza de la tabla.

El italiano no ha dudado en poner en valor su trabajo. El responsable de Alpine ha destacado que, además del acuerdo con Mercedes, «estamos invirtiendo muchísimo dinero en las infraestructuras de la fábrica». La conclusión de Briatore sobre el equipo es clara: «Lo tenemos todo para ganar, ahora debemos unir las piezas del puzzle».

El ejemplo elegido por el dirigente de Alpine ha sido Aston Martin. Briatore ha utilizado la situación del equipo de Silverstone, ahora algo más positiva que hace unas carreras, para reflejar que los recursos no siempre lo son todo.

«Tenemos el ejemplo de Aston Martin, con las mejores instalaciones del mundo y el mejor ingeniero del mundo. Pero eso no significa que sean más competitivos», argumentó Briatore. El italiano explicó que, ya sea en Aston Martin o en Alpine, «todo depende de creer que ganar es posible».

¿Es posible batir a McLaren y Ferrari?

La situación de Alpine es notablemente distinta a la del curso anterior. El equipo francés llegó a esta temporada habiendo clasificado en último lugar en la anterior y, por el momento, van en sexta plaza tras conseguir un podio en Mónaco.

Todo ello, aunque responde al objetivo que Briatore se comprometió a cumplir, no satisface su hambre competitiva. El italiano quiere más. «No sé por qué no batimos ni a McLaren ni a Ferrari», cuestionó Flavio.

El responsable de Alpine insiste en que «no veo que los demás tengan algo que nosotros no tengamos». Una convicción que le permite mantener intacta la ambición de pelear por todo. Una meta que, además, considera alcanzable porque «ya lo hemos hecho antes».

Ante esta ambición, ¿qué necesita Alpine para convertirla en una realidad? Briatore cree que todo pasa por creer que es posible, pero también por apostar fuerte. «Para conseguirlo tenemos que ser un poco más creativos de lo que somos ahora y asumir más riesgos de los que estamos asumiendo», finalizó Briatore, convencido de que Alpine volverá a lo más alto.

El ganador de las 500 millas de Indianápolis lideró todas las rondas de la clasificación y batió a Palou por 19 milésimas, el menor margen de pole en dos años. El brillante Rinus VeeKay fue la excepción en el naufragio total de Chevrolet.

No se le escapa a nadie que Felix Rosenqvist es mucho mejor clasificador que corredor. Su trayectoria en IndyCar lo ha avalado de forma fehaciente hasta la fecha, aunque ahora con una imborrable muesca como vencedor de las 500 millas de Indianápolis, el que era su primer triunfo en casi seis años. De hecho, ninguna de las siete poles que el piloto sueco ha obtenido en la categoría han terminado en triunfo, y sólo se quedó realmente cerca a principios de este año en Long Beach. Este domingo tendrá una octava oportunidad, al liderar la parrilla rumbo a la bandera verde del Gran Premio de Portland.

Tras haber dejado muy buenas impresiones en la sesión de libres matutina, el piloto de Meyer Shank Racing superó aún más las expectativas al liderar los tres grupos de clasificación en los que participó. No tuvo el mejor tiempo absoluto en la primera ronda, pero estuvo al quite para encabezar un agitado Fast 12 y acceder a un Fast 6 que parecía ir por los derroteros que tantas poles le han dado a Álex Palou este año. El español, eso sí, solo había liderado los libres del viernes hasta entonces, siendo segundo y quinto en las dos rondas previas, pero su gran margen tras una vuelta providencial de 58.501 segundos, con neumáticos usados, parecía ser valedero para la que podría haber sido su séptima pole de 2026.

Ni corto ni perezoso, Rosenqvist aprovechó su última tentativa para una vuelta aún más espectacular de 58.482, escasos segundos antes de que Palou claudicara en dirección a los pits. Su margen de 19 milésimas supone la diferencia de pole más pequeña de la temporada, la menor en circuito desde las dos milésimas que separaron a Palou y a Pato O'Ward en Mid-Ohio 2024, y el segundo menor margen en la historia del Gran Premio de Portland, solo superado por las ocho milésimas con las que Bruno Junqueira logró su última pole en 2006 ante A. J. Allmendinger. Un suspiro que, a su vez, le da a Rosenqvist su primera pole en un circuito permanente desde Laguna Seca 2023, ya que las dos posteriores habían sido en el urbano de Long Beach, en 2024 y en este 2026.

El buen hacer en Portland de Will Power, ganador de las dos últimas ediciones de la prueba, también estuvo cerca de materializarse en forma de una pole que, en circuito, se le resiste desde aquella histórica ocasión en Laguna Seca 2022 en la que batió el récord de Mario Andretti. Solo le faltaron 32 milésimas para rematar la faena, tras una sesión espectacular que incluyó el mejor tiempo de la primera ronda y una clasificación al Fast 6 por los pelos, habiendo realizado una gran corrección en medio de una vuelta que prometía reventar todas las marcas. Su tiempo en la ronda final fue suficiente para terminar delante del recién renovado Marcus Ericsson, que prosigue su buen hacer clasificatorio con su cuarta aparición del año en un Fast 6.

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La gran sensación de la jornada se materializó en la figura de Rinus VeeKay, que terminó segundo en el Fast 12 y accedió a la pelea por la pole como ya hiciera en la anterior clasificación de circuito en Mid-Ohio. En esta ocasión, rascó una posición más y clasificó quinto, superando a un Kyffin Simpson que se metió por segunda vez en su trayectoria al Fast 6, algo que solo había logrado el año pasado con un tercer puesto en, curiosamente, Mid-Ohio. El mérito de VeeKay es aún mayor en medio de un enorme descalabro de los coches con motor Chevrolet, siendo el único representante de la marca en las seis primeras filas de parrilla.

Penske sólo clasificó un efectivo al Fast 12, el de David Malukas, su habitual buena bala del año, pero el estadounidense sólo pudo ser noveno y tendrá que salir desde el decimoquinto lugar al cumplir una sanción de seis posiciones por montar su quinto motor de la temporada, justo detrás de sus compañeros Scott McLaughlin y Josef Newgarden. Peor aún le fue a McLaren, que perdió todas sus unidades a las primeras de cambio, como ya les había sucedido en el mismo Portland hace dos años. Ni Nolan Siegel ni Pato O'Ward, que saldrá detrás de su compañero en 16º lugar, tuvieron velocidad suficiente, y Christian Lundgaard vio sus opciones rematadas con una inoportuna pérdida de potencia que afectó al sistema híbrido. Esto, además, le hizo causar una involuntaria interferencia en la vuelta de otro piloto, perdiendo un crono final que ya le tenía en última posición de todas formas.

RESULTADOS DE LA CLASIFICACIÓN DEL GRAN PREMIO DE PORTLAND

Kyle Kirkwood, el otro perseguidor cercano de Palou, sigue sin encontrar la forma de hacer grandes vueltas en circuito en los momentos decisivos, y se quedó séptimo, precedido de un notable Graham Rahal. La desgracia Chevy vino de perlas a Dale Coyne Racing para meter sus dos coches en el Fast 12, aunque una inexplicable falta de llantas en las que montar neumáticos nuevos relegó a Dennis Hauger y a Romain Grosjean a unos puestos 9 y 10 en parrilla que podrían haber sido incluso mejor. En esa misma sesión, Scott Dixon golpeó con demasiada fuerza el guardarrail de la primera curva y perdió toda opción de progresar, tras haber mostrado un fantástico ritmo que le hará una gran amenaza el domingo.

En las tres fases y cuatro rondas clasificatorias, nadie llegó a mejorar el 58.298 que Marcus Armstrong marcó por la mañana, siendo el único piloto en montar neumáticos blandos en ese momento y con condiciones de temperatura más favorables. Su trayectoria en la qualy siguió el camino diametralmente opuesto al de su compañero Rosenqvist, y solo la sanción a Caio Collet, también con su quinto motor de 2026, le habilita empezar entre los 20 primeros. En su grupo, tan sólo batió a un Mick Schumacher que regresa a los bajos fondos de la parrilla tras dos eventos en zona media. Lo peor para el alemán es que se quedó a solo tres décimas del líder Power en un apretadísimo y veloz grupo, con un tiempo que en el otro grupo le habría valido para ser 13º en parrilla, y que en el Fast 12 le habría llevado a la ronda final. En pocos sitios como en IndyCar pesan tanto las décimas.

Está al nivel de precio de un Dacia Sandero, es espacioso como pocos y su motor turbo, además de ser muy fiable, gasta poco. Ahora, con un descuento de 6.500 € y un buen equipamiento de serie, este Hyundai deja en evidencia a coches chinos como el MG3.

El Hyundai i20 está decidido a dejar en evidencia a sus principales rivales. El superventas de Hyundai no solo destaca en relación precio-producto. Es un coche espacioso como pocos, muy fiable y gasta poco. Un utilitario que realmente sirve para todo y que ahora puedes estrenar por lo que cuesta un Dacia. Y más concretamente un Dacia Sandero. Llega el i20 que deja en evidencia al MG3.

Si buscas coche nuevo aquí te presentamos el chollo del verano. El i20 está en oferta con 6.500 € de descuento. Una rebaja que no puedes dejar escapar. Y es que, como veremos a lo largo del artículo, el utilitario de Hyundai presume de equipamiento de serie, de precio barato y de motor turbo. Entremos en detalles.

Barato como un Dacia Sandero, bien equipado y con motor turbo, este Hyundai i20 planta cara al MG3

Hyundai permite configurar el i20 en los niveles de acabado Essence, Black Line, Tecno y Style. La versión en oferta está asociada al acabado Black Line. Es una terminación muy bien equipada en cuestiones como la conectividad, la seguridad y el confort. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai i20 Black Line

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces
• Paquete exterior Black Line
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador manual
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Asistente de límite de velocidad inteligente
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente activo de seguimiento de carril
• Sistema activo de cambio involuntario de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia a la frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Hyundai i20

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del i20 en oferta hay un motor de gasolina de 1.0 litros turbo con tres cilindros. Este bloque alcanza los 90 CV y 172 Nm de par máximo. Se maneja mediante una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 181 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 129 g/km según el ciclo WLTP.

6.500 € de descuento para el Hyundai i20

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del i20 analizada en este artículo? El utilitario de Hyundai, con acabado Black Line y cambio manual, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 23.782 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja muy importante.

VER OFERTA DEL HYUNDAI I20

El descuento disponible alcanza los 6.500 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 17.282 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai i20 con acabado Black Line.

Si estás valorando comprar un vehículo eléctrico o lo acabas de comprar, pero todavía no tienes un cargador en casa, te interesa saber cuáles son los errores más comunes que suelen cometer los novatos en estas lides. Toma buena nota.

No es una decisión baladí: comprar por primera vez un coche eléctrico es un salto importante, tanto a nivel de inversión como a la forma de afrontar los viajes en el día a día. Sin embargo, si te organizas bien, supondrá para ti un ahorro enorme en tus desplazamientos diarios, siempre y cuando tengas un cargador doméstico.

No hay un coste de uso más reducido que tener un coche eléctrico y poder cargar su batería por las noches en tu garaje particular o en tu garaje comunitario. Si estás en el punto de organizar la instalación de este cargador, echa un vistazo antes a estas cosas que pocas veces te cuentan y que necesitas saber.

Errores comunes al instalar un cargador en casa

La mejor estación de carga que puedes instalar en tu garaje no es necesariamente la más potente ni la más cara, eso para empezar. Será la que mejor se adapte al vehículo eléctrico que tienes (o vas a tener), al sistema eléctrico de tu casa y, ojo, también a tus hábitos de conducción.

Antes de nada, ¿necesitas realmente un Wallbox? Porque si vas a cubrir muy pocos kilómetros diarios, quizás con poner una toma reforzada que cargue hasta 3 kW sea suficiente y te evitarías los costes y los procesos de un técnico especializado.

Si quieres saber cómo se realiza la instalación de un cargador en casa, echa un vistazo a estos consejos, te serán muy útiles. Una vez con el conocimiento de cómo es el proceso, estos son otros detalles que deberías conocer antes de gastarte un euro de tu bolsillo.

La estación más potente no tiene por qué ser la adecuada

La velocidad de carga no solo depende del componente físico que vas a poner en tu garaje, sino también del cargador integrado del coche. Si quieres una estación de carga que alcance los 22 kW en corriente alterna, pero tu vehículo se queda en los 11 kW, no te va a servir de nada.

Piensa que, si no vas a recorrer tantos kilómetros (sin llegar al punto de la toma reforzada de la que hablábamos antes), quizás una estación básica de 7,4 kW pueda ser suficiente. Haz los cálculos con la batería de tu coche y los kilómetros que realizas cada día.

Revisa la instalación eléctrica de tu casa

Si tu casa es antigua, quizás necesites hacer cambios en tu cuadro eléctrico o en la instalación del domicilio, o quizás tu casa no tenga capacidad para la estación de carga escogida.

Ten en cuenta que, para este tipo de procesos, necesitarás un técnico certificado que te pondrá al día en estos asuntos. Revísalo antes de realizar cualquier compra y estudia cuántas cargas y qué otros aparatos funcionan a la vez para contratar la potencia eléctrica justa y necesaria.

Y no hagas chapuzas por ahorrarte unos euros: la normativa exige un instalador cualificado. Una instalación mala, aunque te ahorre dinero al principio, te puede generar daños en el futuro y problemas con la aseguradora.

No recargues siempre al 100%

Muchos novatos creen que, como con el móvil, hay que cargar la batería al completo cada noche. Lo mejor es que te muevas siempre en un rango entre el 20 y el 80 por ciento, de forma que la batería siempre funcione en su rango más óptimo y no acelere su desgaste de forma innecesaria.

Obviamente, si vas a realizar un viaje largo, te interesa tener la batería al completo, pero que no se convierta en una costumbre. Si tienes una batería LFP moderna, en este caso no deberías tener problema en alcanzar la totalidad de la carga, ya que esta química está mejor preparada en este sentido.

Y piénsalo, ¿necesitas cargar todas las noches? El vehículo puede pasar varios días sin enchufarse dependiendo del kilometraje, por lo que deberías tenerlo en cuenta a la hora de pensar en cómo dimensionar la instalación de tu casa.

Los cargadores inteligentes y conectados

Si quieres lo último de lo último, puedes acceder a estaciones de carga que vengan con multitud de opciones, así que analízalo bien y lee bien el presupuesto y las especificaciones del producto. La mayoría de cargadores vienen con conectividad para controlar las cargas de forma remota desde el móvil, pero no todas.

Además, las estaciones inteligentes son capaces de monitorizar también el consumo eléctrico de casa, ajustar automáticamente la potencia de carga y programarse cuando la electricidad sea más barata. Si crees que estas funciones te serán útiles, esa inversión extra seguro que te da un extra de tranquilidad.

Precio y ayudas

Obviamente, tienes que analizar el precio del Wallbox, pero no solo eso. Debes tener en cuenta los metros de cable necesario (no te quedes corto), las protecciones, el precio de la mano de obra, de las canalizaciones, la distancia hasta el contador…

Busca si hay ayudas en tu región para su instalación, o si te las ofrece la propia marca. Recuerda que, a diferencia del anterior Plan MOVES III, el actual Plan Auto+ no incluye ayudas directas a la instalación de cargadores en casa.

Piensa en el futuro

¿Vas a seguir viviendo en el mismo domicilio en el corto plazo?, ¿vas a incorporar un segundo coche eléctrico a tu garaje? Estas son preguntas más que necesarias para que no desperdicies el dinero en el cargador o para que no te quedes corto en el futuro.

Te interesa pensar si en el futuro vas a explorar las opciones del V2H o V2G de carga bidireccional (vía una estación inteligente, claro) para intercambiar electricidad con el hogar o con la red, pero para esto todavía tienen que pasar unos años en España.

Amortización y paneles solares

Muchas veces conviene pensar si te interesa (y puedes) poner paneles solares para complementar a la estación de carga, de forma que las cargas del coche eléctrico te puedan salir gratis. Pero no siempre es necesario, y vas a necesitar pensar en el tiempo de amortización.

Un punto de carga, además de los sistemas fotovoltaicos, no siempre son iguales de rentables para todos: no es lo mismo recorrer 5.000 km al año que, por ejemplo, 30.000 km. Son cifras que vas a tener que hacer sí o sí para tomar tu decisión final.

La temporada de Carlos Sainz en Williams no está siendo sencilla, pero David Coulthard ve motivos para mantener el optimismo. El expiloto de Fórmula 1 confía en que el equipo británico dará un paso al frente para solventar la situación actual.

No todos dan por perdidos a Williams. David Coulthard, expiloto de Fórmula 1 que militó en el pasado el equipo británico, cree que los de Grove encontraran la forma para darle la vuelta a la situación actual y volver a pelear por posiciones más acordes a sus objetivos.

Mientras que Carlos Sainz medita sus opciones, tanto a corto plazo en la Fórmula 1 como a largo plazo fuera de ella, Coulthard insiste en que hay motivos para ser optimistas. El expiloto está convencido de que el madrileño acertó al apostar por Williams.

Coulthard justifica a Williams y prevé una remontada

Mientras que Williams ya ve la temporada 2026 como un aprendizaje de cara al coche de 2027, el tiempo sigue pasando. La situación en Grove ha decepcionado al madrileño, obligándole a replantearse su futuro. Sin embargo, Coulthard ha roto la lanza en favor de los británicos.

El escocés ha destacado que parte de la situación del equipo se debe a los retrasos de algunos de sus proveedores. «Las circunstancias atenuantes son que recibieron mucha información sobre el problema de sus proveedores externos con retraso», explicó Coulthard. Algo que a su juicio, provocó que «el coche saliera tarde y pesado».

Este factor, sumado a las mejoras que no han dado el resultado esperado en el FW48, ha llevado a la situación en la que muchos se cuestionan la decisión de Sainz al rechazar a Audi por unirse a Williams. A pesar de ello, Coulthard está convencido de que el madrileño acertó.

«Para Sainz, en particular, debe ser frustrante porque estuvo debatiendo entre ir a Audi o a Williams, pero creo que, sobre el papel, tomó la decisión correcta», argumentó Coulthard.

Los pilotos y las mejoras: la clave para la remontada de Willliams

David está convencido de que «la remontada será dulce». Aun así, pese al optimismo mostrado, sabe que no será fácil y reconoce, al igual que Williams, que lo que resta de campeonato será duro para el equipo.

Pese a ello, la clave estará, por un lado, en los «fantásticos pilotos» de Williams, como los ha definido el propio escocés. Por otro, en la fábrica, que deberá empezar a introducir mejoras capaces de traducirse en ritmo real sobre la pista.

«No van a lograr el quinto puesto a menos que implementen una mejora asombrosa», afirmó Coulthard, consciente de la dificultad del reto, pero sin perder la esperanza: «Quizá lo consigan este año, y de lo contrario, toda la atención se centrará en el año que viene».