Estos vehículos son tan particulares en todos los sentidos que en España se encuentran en situación de vacío legal, unas condiciones algo ‘locas’ en comparación con las ataduras del resto de vehículos que circulan por las calles de nuestras ciudades.

Todo el mundo los hemos visto por nuestras calles, e incluso nos habremos montado de pequeños en ellos o hemos montado a nuestros hijos. Los trenecitos, trenes turísticos de ciudades o como se llamen en cada sitio son vehículos de lo más particulares. Ya no solo visualmente, sino cómo funcionan y cómo están ubicados en el reglamento.

De hecho, es que son tan particulares en sí que están en una zona gris como prácticamente ninguna otra cosa sobre ruedas se encuentra en España. Partiendo de la obviedad de que estos trenes, por el hecho de tener ruedas y no moverse sobre vías, no son técnicamente trenes, presentan una serie de singularidades.

Trenes turísticos y sus curiosidades como vehículos

De entrada, los trenes turísticos son vehículos hechos 100% a medida. Una carrocería con la forma de una locomotora, habitualmente procedente de Italia, oculta un motor, una caja de cambios y una angosta cabina. Dotto es un fabricante popular y muy requerido en muchas partes para este tipo de vehículos.

En lo que respecta al motor, es también una mezcla curiosa: se busca un propulsor capaz de consumir poco combustible a bajas revoluciones por minuto al mismo tiempo que ha de cargar con mucho lastre, dado que son tres remolques con asientos y, en teoría, pasajeros, de los que ha de tirar. Eso sí, la velocidad aquí es irrelevante, dado que es un vehículo cuyo fin es circular a velocidad de paseo, unos 15 km/h (y a esa velocidad, tampoco es que consuma demasiado combustible).

Es común verles con motores diésel procedentes de 4x4

Es evidente que un motor diésel ‘de los de toda la vida’ funciona aquí perfectamente - motores como los procedentes de un Ford Transit de generaciones pasadas - incluso de un coche tan querido entre los 4x4 en España como un Nissan Patrol - son opciones populares. De hecho, el uso de un motor de 4x4 no es casualidad, dado que también pueden llevar una reductora para aumentar el par a bajas velocidades, ya que aquí la velocidad no importa.

Recientemente también se han visto casos de trenes turísticos propulsados por sistemas eléctricos, lo cual tiene sentido especialmente en zonas urbanas con una densidad de población muy elevada - aunque precisamente llevar remolques no sea precisamente su especialidad. En cualquier caso, hay una gran libertad a la hora de escoger el propulsor sobre el que se hace la carrocería.

¿Cómo pasa un tren la ITV? Muy sencillo

¿Y qué pasa cuando el técnico de la ITV comprueba el motor o lo compara con la ficha de homologación? Eso no ocurre porque… no tienen que pasar la ITV. Jamás verás a uno de estos trenes con la pegatina en las esquinas del parabrisas. Sí que tienen ficha de homologación, eso sí, en la que se observa un pequeño detalle, pero uno muy importante.

Este detalle es que, al haberse homologado con un número concreto de vagones, no puede circular sin ellos legalmente, de modo que siempre los deberá tener enganchado. Por otro lado, es paradójico el hecho de que funcione, en esencia, con tres remolques enganchados en serie llevando a personas dado que en España no es legal transportar a personas en remolques (salvo que se trate de una roulotte o similar, evidentemente).

¿Qué carnet necesitas para conducirlos?

Y ahora, la pregunta del millón: ¿lo podemos conducir con el permiso de circulación normal? Sí y no. Sí, con el carnet de coche (permiso B), en el caso de que no vaya nadie sentado en los vagones. Si hubiera gente atrás, sólo se puede conducir en el caso de que contemos con carnet de conductor de autobuses.

Es furgoneta y también monovolumen, el más pequeño en el catálogo de la marca italiana que ya se encuentra a la venta con motor diésel. Pero, la gama del nuevo FIAT Qubo L se expande con nuevas opciones mecánicas, entre ellas un eficiente gasolina.

La nueva gama de FIAT va cobrando forma poco a poco. Los italianos están renovando su oferta y, muy pronto, contará con un par de modelos completamente nuevos e inéditos. Uno es es el esperado Fastback que ya se ha visto destapado, y otro es una variante más familiar al estilo del Citroën C3 Aircross pero con los modernos caracteres del último Panda.

Ello no impide que la marca siga apostando ampliar la oferta de versiones de uno de sus modelos más polivalentes, uno que es furgoneta y también monovolumen. Hablamos de la nueva generación del FIAT Qubo L que se encuentra a la venta con un motor diésel, y que el fabricante quiere hacer llegar a más clientes, especialmente los interesados en otras mecánicas casi igual de eficientes. El Qubo L ya se encuentra a la venta en Alemania con estas interesantes novedades, y pronto también en España.

Los dos nuevos motores del FIAT Qubo L 2027

Por ahora, la oferta se encuentra limitada al motor de cuatro cilindros diésel, de 1.5 litros y con una potencia máxima de 100 CV. La alternativa a este en el mundo de la combustión es el conocido motor de gasolina, de tres cilindros turbo y con una potencia máxima de 110 CV, que se encuentra disponible acoplado al cambio manual de seis velocidades. En este caso, por ahora, no hay otra transmisión disponible.

Lo que sí se puede elegir es la carrocería, la corta con 4.406 milímetros de largo y que aloja a cinco pasajeros o la alargada que cuenta con espacio para siete plazas gracias a los 350 milímetros más en la cota del largo, con los que llega hasta los 4.756 milímetros. El volumen de carga en en habitáculo, con todos los asientos plegados, varía entre los 3.000 litros del cinco plazas y los 3.500 litros del de siete. Una interesante opción que se ofrecerá con los tres niveles de acabado disponibles en la gama de FIAT, y con los siguientes equipamientos más destacados:

Pop

• Llantas de acero con embellecedores de 16 pulgadas
• Dos puertas laterales corredizas
• Faros delanteros y pilotos traseros LED
• Aire acondicionado
• Sensores de estacionamiento traseros
• Control de crucero
• Asistente de luces altas automáticas
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cuadro de instrumentos digital
• Soporte para smartphone en el salpicadero
• Reconocimiento de voz
• Volante multifunción
• Carcasas de los espejos retrovisores en negro mate

Icon

• Llantas de aleación de 16 pulgadas pintadas en negro
• Cristales traseros tintados
• Protección de los bajos delanteros.
• Pantalla táctil a color de 10 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Cámara de visión trasera
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Control electrónico de tracción «Extended Grip Control»

La Prima

• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Espejos retrovisores exteriores plegables eléctricamente
• Sistema de navegación
• Toma de corriente de 230 V
• Volante calefactable
• Levas de cambio en el volante (sólo en el diésel)
• Sistema de monitoreo de puntos ciegos
• Sensores de aparcamiento delante, detrás y en los lados
• Luneta trasera «Magic Window»

Precios FIAT Qubo L 2027 en Alemania

Precios vigentes desde Mayo / 2026, sin descuentos u otras promociones

Los que lo deseen, también pueden disfrutar del nuevo Qubo L Eléctrico, aunque este solamente se encuentra disponible con la configuración de cinco plazas. Esta versión de cero emisiones está equipada con un motor eléctrico que desarrolla una potencia máxima de 100 kW (136 CV),alimentado por una batería de iones de litio y con una capacidad de 50 kWh que proporciona una autonomía de hasta 340 kilómetros.

Estos precios son para Alemania y, aunque los de la versión de gasolina con siete plazas no están aún disponibles en su configurador, nos dan una idea de lo que costarán en España cuando se anuncien en sólo unas semanas.

Aston Martin ha completado su mejor fin de semana de la temporada hasta el momento, superando a los Cadillac y completando la carrera con ambos monoplazas. Ahí acaban las ‘buenas’ noticias, ya que el coche sigue siendo muy lento y ahora la caja de cambios también da problemas.

Se acabaron las vibraciones… y la caja de cambios ha tomado el relevo. Aston Martin ha tenido problemas con ella durante todo el fin de semana, complicándole la tarea a un Fernando Alonso que, a pesar de eso, ha terminado el Gran Premio de Miami por delante de los Cadillac tras un bonito duelo con Sergio Pérez durante toda la carrera.

El progreso con respecto a Suzuka es evidente: mayor fiabilidad y, a consecuencia de eso, también más rendimiento. Pero esto solamente permite superar al equipo debutante, con el resto a un segundo por vuelta de distancia. Algo que hace que la lectura de Fernando Alonso del fin de semana no sea optimista en absoluto.

«La fiabilidad es mejor. No tuvimos problemas, las vibraciones van mejor pero las prestaciones son similares a las de Japón», ha resumido el piloto español, que ha vuelto a sufrir con la caja de cambios. «No tuvimos ningún problema con las vibraciones, pero había algo muy raro con la caja de cambios o el motor, todo el fin de semana».

«No sé si es la electrónica. Es lo que tenemos que arreglar para Canadá, porque allí con frenadas fuertes hay que mejorar esta situación con la caja de cambios», ha solicitado Fernando Alonso a Aston Martin.

La lluvia no habría cambiado nada

Fernando Alonso ha sido el último piloto en parar en boxes para cambiar los neumáticos medios con los que había comenzado la carrera. Más de 40 vueltas esperando una lluvia que finalmente no ha llegado.

«Estábamos esperando a que lloviera para evitar una parada, pero no habría cambiado mucho porque aunque hubiera llovido, estamos a más de un pit-stop de distancia del coche de delante», ha recordado Alonso, que terminó 15º a 30 segundos de Arvid Lindblad.

«Puedes jugar, tratar de aprender en cuanto a la gestión de estrategia o gestión de neumáticos», proseguía, «porque no hicimos tantas vueltas hasta la tercera carrera y esta es la primera vez que conseguimos terminar con los dos coches. La fiabilidad ha mejorado y hay que quedarse con lo positivo en Miami».

Nada nuevo hasta el verano

Fernando Alonso afirma que Aston Martin no tiene previsto introducir mejoras en el AMR26 hasta después del verano, a pesar de que desde el equipo han negado que estén trabajando en una versión B del coche y aseguran que introducirán mejoras en casi todas las carreras.

Por esa razón, el asturiano advierte de que darán «pasos con esta capacidad de pilotaje, pero no de prestaciones. Así que vendrán carreras duras. Sonaremos repetitivos, porque tenemos que hablar con los medios de jueves a domingo, hacéis vuestro trabajo pero nuestro mensaje será repetitivo porque no vamos a tener mejoras hasta el verano. Así que no podemos esperar otra cosa en Canadá».

«Habrá que gestionar este nivel de frustración por parte de todos, pero estamos relajados y comprometidos hasta el verano, para que tengamos una mejor segunda mitad de temporada. Comprendo la situación. Si traemos dos o tres décimas en cada carrera no cambiará nuestra posición. El coche de delante está a un segundo», concluyó Fernando Alonso.

El equipo Williams ha logrado puntuar con sus dos monoplazas, confirmando así que las modificaciones introducidas en el FW48 han sido muy eficaces. Carlos Sainz ha liderado al equipo una vez más y ya suma cinco puntos en el campeonato.

Lo veníamos diciendo durante el fin de semana: Williams había reaccionado y tenía opciones de puntuar. Y, a la hora de la verdad, el equipo no ha fallado y tanto Carlos Sainz como Alexander Albon han finalizado la carrera de este domingo entre los diez mejores.

El comienzo tuvo un poco de todo para el piloto español. La salida fue buena y llegó a colocarse décimo, pero un trompeado Max Verstappen recuperó terreno y, al meterse en esa pelea, Sainz perdió la posición con el neerlandés, Alexander Albon y Pierre Gasly.

Los incidentes y el ritmo recompensan a Sainz

Eso sí, poco después todo volvió a su sitio, ya que Gasly y Lawson protagonizaron un espectacular accidente y quedaron fuera de carrera, permitiendo a Sainz ganar dos plazas. Luego, con un mejor ritmo que el de su compañero de equipo, Williams permitió el intercambio de posiciones y Carlos ascendió a la novena posición, que ya no abandonó más que en el intervalo de paradas en boxes.

La mala noticia para Williams es que Alpine sigue muy por delante, ya que Franco Colapinto terminó octavo 21 segundos por delante de Carlos Sainz. En cualquier caso, el piloto madrileño admitía estar muy satisfecho con el resultado final tras un comienzo de temporada tan decepcionante.

«Muy contento, sabía que si conseguíamos salir bien... hoy por fin he conseguido hacer una de mis salidas que, desde el cambio de reglamentación, es mi punto fuerte», contaba en primer lugar tras la mala salida del día anterior en la carrera Sprint.

«Buena salida, un poco de caos con los coches que parecían querer terminar la carrera sí o sí en la vuelta 1, pero lo hemos salvado, aunque con dificultades, y a partir de ahí he puesto mi ritmo», añadía a continuación Carlos Sainz.

«He adelantado un par de coches, me he puesto a tirar y hemos acabado novenos en ritmo, novenos en carrera, que es al final el resultado que merecemos con una mejora notable este fin de semana», resumía.

Williams recupera terreno, pero Alpine está lejos

Tras lo visto en Miami, Williams parece capaz de meterse en la disputa por los puntos, aunque para ello necesitará que alguno de los equipos punteros cometa un error. Eso incluye a Alpine, que se ha despegado por completo del resto de integrantes del grupo de mitad de parrilla.

Con respecto a este asunto, Carlos Sainz admitía ser más optimista que al comienzo de la temporada, ya que Williams había logrado recuperar algo de terreno. «Un poco más, al final es el coche que teníamos que haber llevado en la carrera 1, que con los retrasos que ya sabéis se ha tenido que retrasar hasta mayo».

«Por lo tanto, espero que todos esos problemas se hayan terminado y ahora empecemos la recuperación, empecemos a llegar a donde habíamos prometido estar al final del año pasado», agregaba Carlos Sainz. «Todavía estamos lejísimos de eso y hay que seguir trabajando duro y asegurarse de que no nos conformamos con esto porque no es lo que todos pensábamos y queremos más».

El piloto español ya se ve capaz de pelear con varios equipos de la parrilla, aunque Alpine sigue demasiado lejos en este momento. «Hemos podido establecer nuestro ritmo y es cuando he visto claramente que era el noveno coche más rápido, más que los Audi, Haas, VCARB [Racing Bulls], que son los coches que en Suzuka nos metían medio segundo por vuelta y hoy les metíamos dos o tres décimas, así que hemos debido dar un paso adelante importante».

«Lo que sí que es verdad es que el Alpine está todavía tres, cinco décimas por delante, que es lejísimos, y va a haber que apretar los dientes», concluía, esperando más mejoras en grandes premios sucesivos.

Una carrera emocionante con el joven italiano de Mercedes y el vigente campeón como protagonistas además de otra gran remontada de Max Verstappen, mientras que Sainz rescató 2 puntos para Williams y Alonso tuvo una buena carrera con su Aston Martin AMR26.

Andrea Kimi Antonelli ha conseguido una nueva victoria en el Gran Premio de Miami, una carrera sorprendentemente emocionante con la lucha entre los Mercedes y los McLaren. El italiano logró superar a Lando Norris pese a un problema en su caja de cambios, mientras que Oscar Piastri logró el podio en la última vuelta tras la debacle de Charles Leclerc. Carlos Sainz fue 9º para Williams y Fernando Alonso fue 15º con el Aston Martin, superando a su compañero Stroll y a ambos Cadillac.

Adelantada tres horas a las 13:00 hora local debido a la amenaza de tormenta eléctrica, acorde a la ley de Estados Unidos referente a la celebración de eventos al aire libre, la carrera comenzaba con la vista puesta en el cielo. Ahora bien, tres horas y media antes se celebró la Feature Race de Fórmula 2 y ya entonces se había estado secando bastante el asfalto del Autódromo Internacional de Miami.

La nueva F1 da la mejor carrera hasta la fecha en el circuito de Miami

Con pista seca, todos salieron con el medio excepto Isack Hadjar, que montaba el duro. En la salida, Charles Leclerc salió como un misil, Antonelli y Verstappen trataron de pararle... y el italiano se fue largo mientras que el neerlandés, arriesgando a tope sobre el piano, acabó trompeando, perdiendo muchos puestos. Lewis Hamilton tampoco tuvo una buena salida, cediendo posición con Franco Colapinto.

Leclerc se vio muy beneficiado, al igual que los McLaren (especialmente Oscar Piastri ganando tres puestos hasta que George Russell le alcanzó en el Mercedes. Al comienzo de la vuelta 5 Antonelli adelantaba a Leclerc para retomar la cabeza de carrera, iniciándose un yo-yo entre ellos 'adelantándose' gracias a la batería, con Norris aguantando detrás pacientemente.

Un doble incidente que cambiaba el transcurso de la carrera

No obstante, todo se paraba con un doble incidente. Por un lado Hadjar se estrellaba contra el muro tras tocar tocar una esquina y, más adelante, Gasly adelantaba a Lawson pero este le tocaba levemente en la rueda, haciendo que el Alpine se levantase, volcase y acabase en el muro. Safety Car lanzado al momento, siendo Verstappen y Bottas los únicos en parar (uno montando el duro y otro el blando). Lawson también acabaría abandonando la carrera, al igual que Nico Hülkenberg.

Durante el Safety Car se informaba de la llegada de la lluvia en unos 20 minutos, una lluvia corta pero intensa. La carrera se relanzaba en la vuelta 11 y Verstappen comenzaba a adelantar como un poseso hacia la zona de puntos. Piastri adelantaba a Russell y en la vuelta 13 Norris adelantaba a Leclerc y era el nuevo líder mientras este luchaba contra Antonelli. Sainz, mientras tanto, se aferraba a los puestos de puntos con su Williams junto a su compañero Albon.

El movimiento clave que definió la victoria en Miami

Verstappen seguía a lo suyo, deshaciéndose de los Haas para después alcanzar a los Williams. En la vuelta 21 el tetracampeón mundial pasaba a Colapinto al mismo tiempo que paraba Russell, de manera que Hamilton era su siguiente objetivo. Leclerc paró, pero salió detrás de Russell y los Haas, una decisión que arruinó sus opciones de podio. La lluvia llegaba, pero tímidamente y en pocas curvas. Antes de llegar al ecuador de la carrera, Verstappen daba cuenta de Hamilton.

Antonelli y Norris pararon con una vuelta de diferencia y sus vueltas de salida fueron clave, ya que el italiano fue capaz de alcanzar y adelantar al británico. Además, ambos llegaron a alcanzar a Verstappen y el de Mercedes le adelantó al momento, pero el de McLaren tuvo más complicaciones.

Tabla de tiempos Carrera Gran Premio de Miami

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Laps
1	A. Antonelli	12	Mercedes		57
2	L. Norris	1	McLaren	+3.264	57
3	O.Piastri	81	McLaren	+27.092	57
4	G. Russell	63	Mercedes	+43.051	57
5	M. Verstappen	3	Red Bull	+48.949	57
6	L. Hamilton	44	Ferrari	+53.753	57
7	F. Colapinto	43	Alpine	+61.871	57
8	C. Leclerc	16	Ferrari	+64.245	57
9	C. Sainz	55	Williams	+82.072	57
10	A. Albon	23	Williams	+90.972	57
11	O. Bearman	87	Haas	+1L	56
12	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	+1L	56
13	E. Ocon	31	Haas	+1L	56
14	A. Lindblad	41	Racing Bulls	+1L	56
15	F. Alonso	14	Aston Martin	+1L	56
16	S. Pérez	11	Cadillac	+1L	56
17	L. Stroll	18	Aston Martin	+1L	56
18	V. Bottas	77	Cadillac	+2L	55
19	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	+RET	57
20	L. Lawson	30	Racing Bulls	+RET	57
21	P. Gasly	10	Alpine		57
22	I. Hadjar	6	Red Bull		57

Una última vuelta de infarto... y decepción para Ferrari

Todo se mantuvo igual en la fase final de la carrera, con Alonso aguantando un stint de más de 40 vueltas y Leclerc sudando para alcanzar a Verstappen, quien aguantó desde la vuelta 6 hasta el final con el duro. Piastri y Russell le darían caza (este último in extremis), pero Hamilton no tuvo el ritmo suficiente para atrapar a quien fuera su némesis en 2021.

Tras un final de carrera calmado, Antonelli se apuntaba una nueva victoria por delante de Norris y Leclerc, una que le propulsa al frente del campeonato al quedarse Russell 4º - la sorpresa la dio Piastri en la última vuelta, adelantando a Leclerc y este haciendo un 360º y dañando su Ferrari, perdiendo posición con Russell y Verstappen en los metros finales (y dos puestos más con la penalización que recibió después). Miami logró dar una carrera estratégicamente emocionante - pero que no evita que la Fórmula 1 actual quede una vez más en evidencia.

El 7 de julio de 2026 se cierra definitivamente el paquete obligatorio de seguridad activa de la Unión Europea. Todos los coches que se matriculen desde esa fecha tendrán que llevar de serie sistemas como la luz de freno parpadeante o la frenada automática con detección de peatones y ciclistas. La pregunta no es ya si los queremos. La pregunta es cuánto vamos a pagar por ellos.

Faltan algo más de dos meses. El 7 de julio de 2026 entra en vigor la última fase del Reglamento UE 2019/2144, conocido como Reglamento General de Seguridad o GSR. Y conviene contarlo bien, porque la mayoría de medios lo están vendiendo como "llegan ocho sistemas nuevos" y eso es inexacto. La realidad es más matizada: la mayoría de esos sistemas ya son obligatorios desde el 7 de julio de 2024 para los vehículos de nueva homologación. Lo que cambia el próximo verano es que se acaba el periodo de gracia: a partir de esa fecha, ningún coche podrá matricularse en Europa, aunque esté basado en una plataforma homologada antes de 2024, sin cumplir el reglamento al completo.

Esto significa que un modelo diseñado en 2018, como por ejemplo un utilitario que arrastra arquitectura electrónica antigua, ya no podrá venderse nuevo en Europa después del 7 de julio sin haberse adaptado. Las marcas tienen que terminar de actualizar sus catálogos. Y aquí entra la principal novedad técnica visible para turismos de esta fase: la luz de freno adaptativa, que parpadea con rapidez cuando el coche detecta una frenada brusca por encima de los 50 km/h y con una desaceleración superior a 6 m/s². Una luz fija dice "estoy frenando". Una luz parpadeante dice "frena tú también, ya".

Lo que ya estaba obligatorio desde 2024

Estos son los sistemas que ya son obligatorios para los coches de nueva homologación desde el 7 de julio de 2024. La mayoría llevan dos años entrando de serie en los modelos europeos:

• Aviso de exceso de velocidad (ISA), que detecta el límite de la vía mediante cámara o GPS y avisa al conductor cuando lo supera
• Aviso de distracción y fatiga del conductor (DDAW), basado en el comportamiento del conductor, en algunos casos mediante cámara interior
• Frenada automática de emergencia (AEB), con detección de peatones y ciclistas además de vehículos
• Asistente de mantenimiento de carril de emergencia (LKA), que corrige la trayectoria si el coche se sale del carril sin intermitente
• Cámara o sensor de marcha atrás, para detectar obstáculos y peatones detrás del vehículo
• Caja negra (EDR), que registra los segundos previos a un accidente para reconstruirlo después
• Interfaz para etilómetro antiarranque, una preinstalación obligatoria que solo se activa por orden judicial o decisión empresarial

Si has comprado un coche nuevo en los últimos dos años, ya lleva todo esto. Lo que pasa es que muchos modelos heredados de plataformas antiguas todavía estaban exentos. Ese hueco se cierra ahora.

Lo que sí es realmente nuevo el 7 de julio de 2026

La principal novedad técnica visible para turismos es la luz de freno adaptativa o ESS (Emergency Stop Signal). Es un sistema que muchos fabricantes premium llevan ofreciendo desde hace años: Mercedes, BMW, Audi, Volvo y otros lo incorporan desde la década pasada como equipamiento de su gama alta. Lo que pasa el 7 de julio es que se hace obligatorio para todos, también para el utilitario de 15.000 euros y la furgoneta de reparto.

Junto a la luz de freno, se añade el registro de datos para vehículos pesados (camiones, autobuses), que hasta ahora solo era obligatorio en turismos. Y el cierre total de los plazos: a partir del 7 de julio, ya no hay excepciones por antigüedad de homologación. Todos los coches matriculados tienen que cumplir el reglamento, sin importar cuándo se diseñó la plataforma.

El precio del coche nuevo, con matices

Es aquí donde conviene afinar. El paquete completo de sistemas obligatorios encarece el coche nuevo, pero menos de lo que algunos medios están publicando. Las estimaciones serias, basadas en el análisis de impacto de la propia Comisión Europea, sitúan el sobrecoste por vehículo entre 400 y 1.500 euros según la complejidad del modelo. Los utilitarios pequeños están más cerca del rango bajo; los SUV grandes y los premium, del alto.

No son los 2.000-4.500 euros que se manejan en algunos titulares sensacionalistas. Pero sí es un coste real, acumulativo y estructural. Y se nota más en la gama baja, donde un sobrecoste de 1.000 euros sobre un coche de 15.000 representa el 6,7% del PVP, mientras en un coche premium de 60.000 euros el mismo importe es solo el 1,7%. El coche barato es el que más sufre la regulación, en términos relativos.

El propio CEO de Citroën, Vincent Cobée, lo dijo hace pocos días con una claridad demoledora. La normativa no es la única razón de la subida de precios, pero es una parte que no se puede ignorar.

La propia Euro NCAP, que tradicionalmente ha empujado a favor de toda regulación de seguridad, lleva meses recibiendo críticas de fabricantes generalistas como Dacia y Citroën, que acusan al organismo de matar el coche barato a base de exigencias crecientes. Leapmotor, por su parte, ha anunciado que renuncia a sacar las cinco estrellas para poder mantener precios bajos en sus modelos europeos. La pregunta de fondo es si Europa quiere coches más seguros o coches más asequibles. Hoy parece imposible tener las dos cosas a la vez.

Los etilómetros antiarranque ya son habituales en países como Noruega. En la UE serán obligatorios. Foto: Jørgen Schyberg

¿Y todo esto debería ser obligatorio?

Es el debate que pocos abren con honestidad. Que la luz de freno parpadeante salva vidas en autopista es indudable. Que la frenada automática con detección de peatones reduce los atropellos urbanos también. Que el aviso de fatiga detecta cuando el conductor está perdiendo concentración, también. Pero ¿deberían ser obligatorios todos los sistemas, o algunos podrían ser opcionales?

La pregunta no es retórica. Hay sistemas claramente salvavidas (AEB con peatones, luz de freno parpadeante, mantenimiento de carril de emergencia) y otros más discutibles, como el aviso de exceso de velocidad ISA, que muchos conductores acaban silenciando porque pita constantemente en cuanto se cruza un cambio de tramo. O el etilómetro antiarranque, una interfaz preinstalada que solo se activa por orden judicial o decisión empresarial y, sin embargo, todos los coches nuevos pagan su instalación. Hay margen razonable para preguntarse si el reglamento ha mezclado equipamiento de seguridad esencial con paternalismo tecnológico.

El propio Euro NCAP ha admitido recientemente, en boca de su jefe Michiel van Ratingen, que está decepcionado con los gobiernos europeos: "todos con incentivos para eléctricos, pero ninguno para coches más seguros". Es decir, el regulador empuja a comprar lo verde, pero no facilita el camino para que ese coche más seguro sea accesible al comprador medio. Esto explica que el español dispuesto a comprar un coche eléctrico nuevo lo haría, de media, por 33.927 euros, mientras un Dacia Sandero gasolina sigue costando la mitad. La normativa pone presión para que todos los coches sean iguales en seguridad. Pero el bolsillo no responde igual.

El comprador europeo paga, el comprador americano no

Hay un dato revelador que casi nadie incluye en este debate. La normativa GSR es europea, no global. En Estados Unidos, los coches no están obligados a incorporar AEB con detección de peatones, ni ISA, ni cámara de fatiga, ni etilómetro antiarranque, ni luz de freno parpadeante. Por eso un Ford Bronco americano, que se vende también en España importado, no incorpora la mitad de estos sistemas en su mercado de origen. El comprador europeo paga la factura de una regulación que, en términos prácticos, no aplica a sus competidores directos del otro lado del Atlántico.

Esta asimetría es la que está empujando a fabricantes europeos a plantearse cómo seguir compitiendo. Y la que da la razón, en parte, a quienes piden que el reglamento permita un mínimo común y deje opcionales algunos sistemas. El equilibrio entre seguridad, libertad y precio es complicado. Pero el debate apenas existe en España. Aquí solo se anuncia la nueva norma a bombo y platillo, y se da por supuesto que el ciudadano la pagará en su próximo coche sin rechistar.

Que varios de estos sistemas salvarán vidas es seguro. Pero el reglamento ha empaquetado todo en un único bloque obligatorio sin abrir la conversación que toda sociedad madura debería tener: hasta dónde queremos que la autoridad nos cuide, y cuánto estamos dispuestos a pagar por ello en cada coche nuevo que sale del concesionario. El 7 de julio entrará en vigor sin esa conversación. Y eso, a la larga, es un problema más serio que cualquier sistema técnico que se nos quiera imponer.

Las noticias de fabricantes chinos interesándose por España son positivas, pero vamos a evaluar su impacto real/plausible de cara al futuro. ¿Tiene sentido que España reemplace a Alemania como principal constructor europeo de automóviles? La respuesta corta es que no.

Desde la década de 1950, Alemania es el principal fabricante europeo de automóviles, y tengamos en cuenta que hasta 1989 hablábamos de sólo la parte occidental -República Federal de Alemania-, la parte controlada por la URSS -República Democrática de Alemania- iba por otro lado. Su industria se convirtió en un fuerte polo exportador, ahí radica la gracia del asunto.

España ostenta el segundo puesto a nivel europeo, y lo lleva haciendo 16 años, ya que fue en 2009 cuando superamos a Francia en el ránking. A lo largo de este artículo veremos si tiene sentido pensar que en algún momento superarmos a la todopoderosa Alemania, que insistentemente algunos plastas dan por muerta cada día que sale el sol.

En primer lugar, habrá que echar un vistazo a datos históricos. Digamos que, cuando las cosas van más que bien, en España se fabrican algo más de 3 millones de vehículos al año, y ahí entran los turismos, camiones, autobuses... Ese dato se sobrepasó levemente en 2000, 2003, y 2004, y lo más cerca que hemos estado recientemente de llegar a esa marca fue en 2019, el último «año normal» de acuerdo a varios criterios.

Principales productores de turismos de Europa en 2025 (por encima del millón de unidades) - Fuente: ACEA

«Deutchsland über Alles»

La industria española ha llegado a exportar cerca del 90% de toda la producción hacia otros países, hoy día más bien está cerca del 86%. Por lo tanto, las fábricas españolas son fuertemente dependientes de lo que pasa fuera, de que las automovilísticas acierten con sus ofertas globales, y que el mercado español la verdad es que pinta muy poco (antes de 1980 era totalmente al revés).

Empecemos por los turismos. En 2025, Alemania fabricó más del doble de turismos que España, y es un hecho, no una opinión retorcida. Es más, si tenemos en cuenta el eje germano-checoslovaco, es más del 57% de la cuota europea. Si metemos también en el ajo a Hungría, suman el 60%. Los fabricantes alemanes tienen muchas plantas orbitando su país.

Aún considerando todos los proyectos habidos y por haber de fabricantes chinos que podrían implantarse en España, y me refiero a MG, Geely, FAW/HongQi, Leapmotor, Chery (incluye a Ebro y Omoda) o Dongfeng (por Santana), de ahí no sacaríamos ni un millón de unidades extra. Dicho de otra forma, nos podremos acercar más, pero nos aplastan en cifras.

Principales productores de vehículos de Europa en 2025 (por encima del millón de unidades) - Fuente: OICA/patronales

Por cierto, tengamos en cuenta que, actualmente, Alemania es el segundo productor mundial de coches enchufables, así que de esos casi 4 millones, 1,22 millones de unidades fueron eléctricos puros y unos 450.000 fueron híbridos enchufables, sumando el 40%. Esto hay que grapárselo en la frente a los agoreros que dan a Alemania por muerta también en este capítulo.

Globalmente, Alemania es el cuarto fabricante de vehículos, por detrás de China, Japón y la India. España es el sexto.

Pero volvamos a España. La Organización Internacional de Constructores de Automóviles (OICA), citando datos de la patronal de fabricantes ANFAC, indica en su balance de 2025 que España produjo 2.274.026 vehículos, un 4% menos que en 2024, en el que la cifra fue de 2.377.091 unidades. Alemania no ha reportado a la OICA su producción de vehículos comerciales para comparar (furgonetas, autobuses y camiones).

Por lo tanto, la distancia que nos separa de los alemanes parece insalvable para lo que queda de década, salvo que haya un movimiento industrial sísmico. Cierto es que producir en Alemania es más caro que en España, empezando por la energía y la mano de obra, pero como me dijo un alto directivo una vez, os lo repito: «¿Sabes lo que cuesta montar o mover una fábrica?».

Planta de Renault en Valladolid

La segunda posición la tenemos bien asegurada

No siempre se puede ganar, y para ser subcampeón sólo se pierde contra uno. Nuestro principal competidor industrial, considerando turismos y furgonetas, pero no camiones ni autobuses, es Francia. Siguiendo la medición de la OICA, los galos produjeron 1.463.991 unidades el año pasado, eso está a mucha distancia del nivel actual en España.

Pero mucho peor están, por ejemplo, los italianos, 474.044 unidades de turismos y comerciales ligeros/pesados durante 2024, les sacamos casi 2 millones a uno de las cunas del automovilismo europeo. También damos un repaso total a los británicos, que el año pasado se quedaron en 764.715 unidades, y cuyo récord de producción (1,92 millones en 1972) sigue por debajo de la España actual.

A lo largo de la década pasada hubo una gran sangría de fábricas automovilísticas en Europa, pero en España hubo únicamente dos cierres, Irisbus en Barcelona y Santana en Jaén. El cierre de Nissan, tras 40 años de actividad, se dio en 2021 y no podemos darlo por definitivo porque su actividad sigue a baja escala pero repartida en unas cuantas manos más, incluyendo a Chery.

Zona Franca de Barcelona, donde se producían Nissan y SEAT (actualmente producen componentes)

El hecho de que tantos fabricantes chinos se interesen por España es una buena señal, ya que tenemos un buen parque de proveedores, mano de obra experimentada y disponible, costes energéticos reducidos por la gran apuesta por las renovables -y menor dependencia del gas-, una red de comunicaciones... decente... y varios puertos que permiten un gran nivel de intercambio comercial.

Si bien, gracias a ellos, no superaremos a Alemania a corto ni medio plazo -durante los 2030, quién sabe...-, es posible que se acabe alcanzando de nuevo un nivel de producción conjunto cercano a los 3 millones de unidades que tanto quiere recuperar ANFAC. Desde luego, se evitarían probables cierres como el de la histórica planta de Ford en Almussafes, que no puede sobrevivir con un modelo (Kuga) al que no le queda tanto recorrido, o la vieja factoría de Madrid en manos de Stellantis, en idéntica situación con el Citroën C4.

Eso sí, tengamos en cuenta que las iniciativas de producción chinas van más enfocadas a esquivar aranceles de importación mediante la clásica estrategia de importar kits (CKD/SKD) en vez de unidades completas (CBU), así que hablamos más de ensamblaje que de fabricación, no aportan tanto valor añadido, ni tanto empleo, ni tanta riqueza, pero algo es algo.

Fabricantes tradicionales como Ford tienen un enorme problema casando su oferta con la demanda en la actualidad

Para un fabricante de alta tecnología como BYD, sale más barato levantar una planta nueva que intentar adaptar algo existente. Y eso tarda más de un año, fijo. Por lo tanto, casi podemos asegurarnos que todo proyecto industrial que prometa iniciar actividades en 2026/2027, lo más seguro, es que sea ensamblaje final de kits que vienen de China.

A lo largo de décadas, los distintos actores (Gobierno, patronal, sindicatos...) han mantenido la inmensa mayoría de la huella industrial del automóvil en nuestro país, manteniendo unas cuantas fábricas con más de medio siglo de actividad y que nacieron durante el franquismo para torear el aislamiento internacional que sufrimos hasta integrarnos en lo que ahora es la Unión Europea.

España no fue una cuna automovilística europea, y todas las marcas «nacionales» dependen de grupos extranjeros, pero somos subcampeones en Europa y sextos a nivel mundial

Si sigue la tendencia, mantendremos esa capacidad aunque alguna fábrica se desmantele o cierre en el camino, pero alguna nueva puede tomar su lugar. Seguiremos siendo el segundo constructor europeo, con o sin los chinos, y la llegada de la electrificación no está siendo una amenaza porque también nos estamos sabiendo adaptar... afortunadamente.

2026 es el año en el que llegan varios coches eléctricos clave para Europa, pero es muy posible que necesiten una serie de atributos entre sus cualidades para poder cuajar en un mercado con tendencias muy marcadas desde hace años.

La Unión Europea quiere coches eléctricos y los fabricantes, por normativa, los necesitan más que nunca. Cuanto más coches eléctricos haya, mejor, para así pasar el corte de 93 g de CO2/km de media de todo lo que vendan entre 2025 a 2027. Hay quien ya está por debajo de la media (BYD, Tesla o Mercedes-Benz) y hay quien aún tiene trabajo por hacer (particularmente, el Grupo Volkswagen).

Ya hemos comentado en alguna ocasión que 2026 es el año del gran desembarco de los coches eléctricos asequibles, varios de ellos en España (especialmente los de CUPRA, Volkswagen y Skoda entre Martorell y Landaben). También se espera que comience la producción de los Leapmotor en la planta de Stellantis en Zaragoza.

Tres reglas importantes para que ciertos coches eléctricos despeguen

Pero lo que está claro es que estos coches tienen que conquistar el mercado. Y en un mercado europeo donde 6 de cada 10 coches son SUV, que hasta ahora el Dacia Sandero ha sido el rey indiscutible pero en estos primeros meses de 2026 parece haber cambio de tendencia (excepto para el Volkswagen Golf, que sigue estando en el Top 3 como eterno superventas en el Viejo Continente), un coche eléctrico tiene que saber atraer al público.

Recordemos que, entre los coches eléctricos, tanto en España como en Europa, Tesla sigue reinando con sus Model 3 y Model Y. Cada vez hay más coches eléctricos baratos, cada vez hay más alternativas con autonomía similar, pero la imagen de marca de Tesla, su manera diferente de hacer las cosas, su particular forma de entender el automóvil y la movilidad, o un poco de todo esto y algo más, sigue haciéndoles funcionar en el mercado. De igual manera que Apple en la informática, donde otras alternativas tiempo atrás (los excelentes Commodore/Amiga, por ejemplo) se quedaron por el camino.

Coches con personalidad, que no se olviden los coches con encanto

Una forma de atraer básica es que el coche no pase desapercibido. Que tenga personalidad, que sea llamativo. Ejemplo: Renault 5 E-Tech (diseñado por un equipo, además, liderado por la española Paula Fabregat). Aunque no tenga el ruido de un coche de gasolina, al ‘ralentí’ por fuera ya uno puede sentir un ‘algo’ especial, un elemento diferenciador que apela más a lo emocional que a lo racional. Además, este coche juega la carta de un interior con muchísima personalidad y estilo, beneficiado por supuesto por su herencia del 5 original y el recuerdo del Supercinco.

La personalidad hace mucho de un coche que, de otra manera, igual no nos diría nada y pasaría desapercibido. El CUPRA Raval tiene una personalidad marcada, igual que la tiene el Twingo E-Tech o el Hyundai IONIQ 3, uno a través de su herencia y otro por su filosofía de diseño. Son coches que van a desviar la atención cuando estén en las calles, el coche más mirado de un vecindario.

La personalidad es riesgo y quien no arriesga, no gana

La personalidad, al mismo tiempo, es riesgo: nos lo ha enseñado el Juke con su estética particular, funcionando de perlas en Europa a través de varias generaciones mientras que en Estados Unidos no convenció, siendo reemplazado por el Kicks. Pero… en la vida, quien no arriesga, no gana. El 5 E-Tech es, además, colorido, como el Twingo o el singular tono característico de muchos BYD Dolphin Surf. El color hace mucho y, quizás, aquellos que apuestan sobre todo por escalas de grises, blancos y negros igual no están sacando todo el potencial a lo que tienen entre manos.

Otra forma de atraer es por supuesto, que sea barato: si tuviera un precio similar a un Porsche o un Ferrari, ya podría tener toda la tecnología, comodidad o eficiencia del mundo, que el público de ese sector se iría más posiblemente a un Porsche (si no tiene ya un 911 o un Taycan) o un Ferrari (con el Luce cada vez más cerca por un precio de más de medio millón, por encima del Purosangue). El coche eléctrico compacto asequible, o es asequible de verdad (y no solo comparado con el incremento del IPC), o lo tendrá difícil para subsistir.

Bueno, bonito y barato, aquí importan los 3 más de lo que crees

Es por ello que vemos la llegada de los Twingo, Renault 5, Volkswagen ID. Polo, CUPRA Raval y demás por precios cada vez más competitivos en relación a coches de combustión. 26.000 € para el Raval asequible que llegará en septiembre, en torno a los 20.000 € para los Twingo y similares. No es ‘barato como un Dacia o un MG’, aunque eso sí lo ha alcanzado BYD con el Dolphin Surf y, apareciendo entre los 10 más vendidos, no llega a ser el superventas que es Tesla.

A fin de cuentas, el precio no lo es todo - la regla no es ser barato, sino un equilibrio entre precio, tecnología, prestaciones y deseabilidad. Según las estadísticas, los españoles que están dispuestos a comprarse un coche eléctrico nuevo lo harían, de promedio, por unos 33.927 € - en el caso de un coche híbrido, la media es de 32.500 €. Así que, el famoso ‘bueno, bonito y barato’ cobra más sentido…con más énfasis en lo segundo de lo que muchos se piensan.

Honda ha sacado una conclusión positiva del segundo día de actividad en el circuito urbano de Miami. La unidad de potencia ya no genera vibraciones y se ha comportado bien en condiciones de calor, pero el Aston Martin AMR26 sufrió un problema nuevo.

Ya lo avanzó el propio Fernando Alonso tras la clasificación y Honda lo ha refrendado: las famosas y temidas vibraciones han pasado a la historia. A partir de ahora, el rendimiento del Aston Martin AMR26 dependerá única y exclusivamente de su capacidad y no de limitaciones relacionadas con la fiabilidad.

Shintaro Orihara, ingeniero jefe de Honda F1, ha resumido la jornada del sábado asegurando que no se han producido problemas y que el funcionamiento de la unidad de potencia ha sido óptimo, incluso en condiciones muy calurosas como las que se están dando en Miami este fin de semana.

«Tuvimos otro día de sesiones fluidas, completando toda la distancia en la carrera Sprint en un clima muy cálido», explicaba el japonés. «Es positivo ver cómo funciona nuestra unidad de potencia en este calor, lo que confirma nuestros progresos de fiabilidad en estas temperaturas severas».

Falta mucho rendimiento y la caja de cambios no ayuda

Pero, si bien Honda ha resuelto dos problemas de una tacada: las vibraciones y la fiabilidad de la unidad de potencia en condiciones de calor, todavía queda mucho trabajo por hacer en un aspecto esencial. Hablamos del rendimiento puro, que sigue siendo muy pobre.

A este respecto, Shintaro Orihara celebró el hecho de haber superado a Cadillac, aunque sin perder de vista que no se trata, ni mucho menos, del objetivo deseado. «Nos hemos clasificado para la carrera de mañana [domingo a las 19:00] por delante de Cadillac, lo que es otro pequeño paso en la dirección correcta. Por supuesto, P18 y P19 no es donde queremos estar, así que sabemos que necesitamos mejorar nuestro rendimiento».

Y eso a pesar de que Fernando Alonso, que volvió a superar a Lance Stroll y ya van 40 veces consecutivas en clasificación, tuvo serios problemas con la caja de cambios, que se comportó de forma muy errática.

«La verdad es que el cambio ha sido la mayor problemática que hemos tenido», reconocía el asturiano al término de la sesión. «Subiendo marchas algunos cambios eran tremendamente lentos y agresivos, he perdido la sincronicación en varias curvas y luego, para reducir marchas, también era muy aleatorio. A veces tenía empuje por parte del motor y otras veces tenía demasiado freno motor. Ha sido demasiado aleatorio».

Este año, Aston Martin se ha encargado de diseñar y fabricar la caja de cambios por primera vez en su historia, ya que hasta ahora la recibía de Mercedes. Por eso, es de esperar que surjan problemas que haya que ir resolviendo con el paso de las carreras.

En cualquier caso, no se trata de un problema crónico, ya que el propio Alonso confirmó que esta «ha sido la primera vez que lo hemos sentido así. Había funcionado bien hasta ahora, así que hay que entender muy bien qué es lo que ha pasado porque si en la carrera de este domingo llueve y el cambio no funciona bien, será una carrera más difícil».

¿Ha mejorado Aston Martin o han fallado los demás?

No cabe duda de que el resultado de este fin de semana en Miami supone un progreso con respecto a grandes premios anteriores. Sin embargo, Fernando Alonso considera que este es más producto de demérito de los demás que otra cosa.

«¿Signos de mejora? No lo sé, para ser sincero, creo que ha sido un poco más de demérito de los demás», ha apuntado al ser preguntado por el hecho de haber superado a los Cadillac y a Gabriel Bortoleto, además de a su compañero Lance Stroll. «La última vuelta empezamos pasando por meta muy despacio porque no teníamos marchas saliendo de la última curva. Y cuando miré el volante en la primera curva iba cuatro décimas peor que la vuelta anterior».

«Fui reduciendo un poco esa distancia hasta el final, pero cuando pierdes casi medio segundo por los cambios de marcha aquí y allá... creo que nos ha penalizado un poco. Así que de cara a mañana, lo más importante es mejorar eso», concluyó Fernando Alonso.

El Aston Martin Valhalla más temido en circuito ha sido cazado durante la fase de pruebas. Aston Martin Racing llevará el Valhalla al siguiente nivel con una puesta a punto más radical y un motor V8 con tecnología PHEV que supera la barrera de los 1.000 CV.

Aston Martin tiene planes muy importantes para su «hiperdeportivo definitivo». Así definió el fabricante británico al Aston Martin Valhalla cuando fue oficialmente presentado en sociedad hace aproximadamente media década. Los años han pasado y esta bestia sobre ruedas cuya producción está limitada a menos de un millar de unidades todavía es protagonista en la hoja de ruta de lanzamientos de la compañía.

Con el Mercedes-AMG ONE en el punto de mira, Aston Martin ha decidido llevar el Valhalla al siguiente nivel. Recientemente nuestros fotógrafos espía han cazado un prototipo de una mejorada versión que próximamente será presentada. La firma de Gaydon ha escuchado las críticas de sus clientes y pondrá solución a uno de los puntos débiles de este exclusivo vehículo. Pero no es la única novedad que está en agenda.

Fotos espía del nuevo Aston Martin Valhalla AMR

La gama Valhalla será ampliada con una variante más radical y extrema orientada especialmente para circuito. El Aston Martin Valhalla AMR será una realidad. Firmado por Aston Martin Racing, este hiperdeportivo ofrecerá una experiencia de conducción superior. Y si bien estará orientado a circuito, seguirá siendo un vehículo legal para carretera. La prueba son estas fotos espía.

Un prototipo del nuevo Valhalla AMR ha sido cazado a plena luz del día circulando por carreteras del sur de Europa. Este avistamiento viene a ratificar que el proyecto sigue en marcha. Han pasado casi dos años desde que el Valhalla afinado por Aston Martin Racing fuera fotografiado por primera vez durante la fase de pruebas. Si bien es rápidamente reconocible, el prototipo luce un exterior mayoritariamente camuflado.

Solo serán fabricadas 999 unidades del Valhalla. Esta variante AMR será todavía más exclusiva. Por no hablar de precios. Los últimos informes sugieren unos 5 millones de euros. Solo los coleccionistas más acaudalados tendrán acceso a esta bestia que seguirá apostando por la electrificación.

Más de 1.000 CV y enfocado a circuito, así es el Aston Martin Valhalla AMR

En lo que respecta al apartado mecánico, no habrá grandes sorpresas. En las entrañas del Valhalla AMR seguirá habiendo un sistema de propulsión híbrido enchufable (PHEV). Un tren motriz compuesto por un motor de gasolina V8 biturbo y tres motores eléctricos. La potencia total combinada supera los 1.000 CV.

¿Cuándo llegará al mercado? Teniendo en cuenta los años que han pasado desde que se produjera el primer avistamiento de un prototipo del Valhalla AMR, no debemos descartar que sea presentado de cara a 2027.

Las tormentas que se esperan en Miami este domingo han hecho que la FIA, la Fórmula 1 y los organizadores del Gran Premio tomen la decisión de adelantar el horario de la carrera tres horas. De este modo, esperan evitar las lluvias más intensas.

Llevaba días siendo tema de conversación en el paddock del circuito urbano de Miami, que en realidad es el estadio de los Dolphins de fútbol americano. Y finalmente se ha confirmado: la previsión meteorológica para la hora de la carrera de este domingo es bastante adversa y todos los estamentos involucrados han tomado la decisión de adelantarla tres horas.

De este modo, la carrera que estaba programada a las 22:00 horas en la España peninsular se adelanta a las 19:00 horas. Esto no evitará que aparezca la lluvia durante la prueba, pero sí debería posibilitar que esta no sea tan intensa como para poner en riesgo su finalización.

En un comunicado oficial, la Federación Internacional del Automóvil (FIA) ha informado de que, conjuntamente con la Fórmula 1 (Formula One Management) y el promotor del Gran Premio de Miami, se ha tomado la decisión de «trasladar el inicio del domingo a las 13:00 hora local en Miami debido al pronóstico del tiempo que se espera que traiga tormentas más intensas más adelante durante la tarde, cerca de la hora de inicio de la carrera planificada originalmente».

La FIA también señala que esta decisión se ha tomado para garantizar la menor cantidad de interrupciones en la carrera y la máxima ventana posible para completar el Gran Premio en las mejores condiciones y priorizar la seguridad de los pilotos, los aficionados, los equipos y el personal».

Qué dice la previsión meteorológica

La previsión meteorológica para Miami Gardens, el barrio en el que se sitúa el circuito urbano de Miami construido con el estadio de los Dolphins como epicentro, indica que las tormentas empezarán aproximadamente sobre las 13:00 horas, justo cuando se ha programado el comienzo de la carrera. Además, se esperan rachas de viento de alrededor de 30 km/h y temperaturas de unos 25 ºC.

No cabe duda de que esto impactará muy mucho en el desarrollo de la carrera, ya que los pilotos han rodado sobre asfalto seco durante todo el fin de semana y, de hecho, será la primera vez que deban pilotar sobre mojado con esta nueva generación de coches y neumáticos.

Dicha circunstancia abrirá el abanico de oportunidades para todos los pilotos, ya que este tipo de carreras siempre genera imprevistos y caos en el que algunos favoritos habituales pierden unas opciones que recaen en otros pilotos menos frecuentes en las posiciones de cabeza. Habrá que ver si Carlos Sainz y Fernando Alonso pueden aprovecharse de ello para obtener un buen resultado.

Carlos Sainz ha logrado la 14ª posición de parrilla para el Gran Premio de Miami de Fórmula 1, pero se ha quedado a poco más de una décima de la undécima posición. El piloto español celebra el progreso del coche, pero lamenta que Williams siga cometiendo fallos.

Las buenas sensaciones del viernes y de la carrera Sprint se han confirmado en la clasificación del Gran Premio de Miami y Williams ya puede decir que ha alcanzado al grupo de mitad de parrilla.

Cierto es que los cuatro equipos punteros y Alpine siguen muy lejos, pero Audi, Racing Bulls y Haas se han convertido en rivales directos. Esto, en las carreras anteriores, no había sido posible, con el equipo a medio camino entre dicho grupo y el que cierra la parrilla, formado por Cadillac y Aston Martin.

Sin embargo, no todo son buenas noticias para Williams y Carlos Sainz, ya que ni el piloto español ni su compañero, Alexander Albon, han terminado satisfechos por la ejecución de la clasificación.

Coche para pelear en la Q2

En las tres primeras carreras, Williams se convirtió en un habitual del grupo de eliminados en Q1. Las cosas han cambiado en Miami, colocando a Carlos Sainz y Alexander Albon en disposición de pasar de ronda y pelear incluso por la parte alta de la Q2.

Finalmente, algo más de una décima ha impedido al español ser undécimo, pero dados los antecedentes no deja de ser una buena noticia. «Desde luego que un poco de progreso ha habido, ya son dos Q2 seguidas, cuando antes, con vueltas perfectas en la Q1 estaba el 17», ha argumentado Carlos Sainz.

«Así que contento de ver que el coche ha mejorado y nos permite estar solo a una décima del P11, que hace dos carreras estábamos a seis, siete décimas», ha reiterado, aunque admitiendo también que las cosas siguen sin hacerse bien por parte del equipo.

«Así que, sí, un poquito más cerca, pero la verdad es que seguimos sin hacer las cosas perfectas este fin de semana y nos hemos dejado una decimita o dos que nos podría haber puesto P11. Contento, pero también con ese puntito de ganas de haberlo hecho mejor», lamentaba Sainz.

Los puntos pueden llegar a ser una posibilidad

De cara la carrera, Carlos Sainz espera meterse en la pelea por el undécimo puesto y esperar que la lluvia o los errores de otros rivales le permitan entrar en los puntos.

«Es un paso adelante que nos permite luchar con Haas, Audi, VCARB [Racing Bulls], así que por lo menos nos podemos divertir ahí», ha vaticinado el madrileño. «Seguimos estando lejísimos de Alpine, que está a medio segundo, que es imposible de recuperar. Pero saliendo el 14 y estando a solo cuatro posiciones de los puntos, y con la lluvia que viene, igual mañana se puede puntuar».

Al ser preguntado por el enorme enfado de Alexander Albon tras quedar eliminado, Sainz le ha dado la razón al tailandés, asegurando que él piensa de igual manera con respecto a los reiterados fallos de Williams a la hora de ejecutar las sesiones.

«Tampoco estoy conforme, Alex tiene razón al decir que no hemos maximizado todo y hay que mejorar como equipo, porque estamos, desde luego, todavía un poco verdes en muchas cosas y hay que mejorar», ha asegurado.

Finalmente, Carlos Sainz ha resumido la situación actual del Williams FW48, que todavía tiene mucho margen de mejora. «Somos más rápidos, pero el coche sigue teniendo sobrepeso y siendo lento en curva rápida, pero un poco menos», ha zanjado. ¿Será suficiente para puntuar este domingo en Miami?

Cada pocos meses aparece una nueva promesa para salvar el diésel: aceite de colza, e-fuels, hidrógeno… Todas prometen rescatar millones de vehículos. Ninguna lo está haciendo. La realidad es bastante menos espectacular de lo que se cuenta.

Esta semana, varios medios europeos han recogido un nuevo "descubrimiento" de la Universidad RUDN que promete salvar a millones de coches diésel. Investigadores rusos han conseguido adaptar un motor diésel para funcionar con aceite de colza puro, con menos emisiones de partículas y rendimiento similar al gasóleo convencional. Y el titular se ha colado en redes y feeds prometiendo el rescate de un parque que las ZBE están ahogando.

El estudio existe. Lo firma el profesor Pablo Vallejo, del Departamento de Energía de la RUDN, y se publicó en el congreso E3S Web of Conferences. Pero hay que matizar mucho lo que se está contando: el motor de pruebas es un MD-6, un pequeño diésel agrícola que se usa en tractores. No es un motor de coche de pasajeros. Lo que es viable hoy en una flota de camiones de Renault Trucks o Volvo Trucks no es lo mismo que lo que pueda terminar en tu turismo. Y aquí empieza el problema.

Lo que sí funciona: el camión y la maquinaria pesada

El biodiésel B100 derivado de colza no es una promesa de futuro, es una realidad presente, pero solo en el transporte pesado. El grupo francés Avril comercializa el Oléo100 (100% colza) y lo usan flotas de Renault Trucks, MAN, Volvo Trucks y Scania. Reduce hasta un 80% las emisiones de partículas finas con un 5% más de consumo. En Francia obtiene la etiqueta Crit'Air 1, lo que permite circular en zonas restringidas a las que no entra ni un diésel Euro 6. Es buena solución para una flota de transporte que necesita seguir funcionando hoy.

Pero hay tres muros que separan al camión del coche particular:

• Infraestructura: el Oléo100 no se vende en gasolineras públicas. Hay que tener depósito propio. Una flota lo puede instalar; un particular no.
• Compatibilidad: solo motores Euro 6 (post-2014) pueden adaptarse. El parque diésel español tiene una edad media de 14 años, lo que deja fuera al 70% del parque.
• Precio: el Oléo100 cuesta entre un 10% y un 15% más caro que el diésel convencional sin impuestos.

Que algo funcione en una flota de Volvo Trucks no significa que vaya a llegar a tu coche diésel particular. Y los plazos para que llegue son tan largos que probablemente la pregunta ya estará obsoleta para entonces.

El gran problema invisible: deforestación importada

Aquí entra la parte del debate que casi nadie cuenta. Producir biodiésel necesita muchísima tierra cultivable. Según el último informe de la ONG Transport & Environment, en 2020 la Unión Europea utilizó 8,4 millones de hectáreas para producir biocombustibles a partir de cultivos (principalmente colza, palma, soja y girasol). Para hacerse una idea de la magnitud, es una superficie equivalente a Andalucía y Castilla La Mancha juntas.

El problema añadido es que casi el 80% de esa materia prima viene de fuera de Europa. España fue en 2020 el mayor productor de biodiésel de aceite de palma de la UE, con 1,7 millones de toneladas. Y el aceite de palma está vinculado a la deforestación masiva de Indonesia y Malasia. Esta misma semana, la multinacional Bunge ha anunciado que ha triplicado en Argentina su superficie de cultivo de colza, cártamo y camelina hasta las 90.000 hectáreas para exportar biocombustibles a Europa.

La paradoja es evidente: lo que se ahorra en CO₂ del tubo de escape se pierde con creces en la deforestación, en el transporte transoceánico y en la presión sobre la biodiversidad de terceros países. Llamar "verde" a un combustible que destruye selva tropical para alimentar tu motor es un ejercicio de marketing, no de ciencia.

Los e-fuels: el otro 'milagro' que tampoco escala

El segundo gran argumento de quienes intentan salvar al diésel y al gasolina son los combustibles sintéticos o e-fuels. Porsche lleva años apostando por ello con su planta de Haru Oni en la Patagonia chilena, donde produce e-fuel a partir de viento, agua y CO₂. La planta es real, el combustible funciona, y el coche que lo usa puede ser un Porsche 911 clásico sin modificaciones.

Pero también aquí los números mandan. Haru Oni produce hoy 130.000 litros al año. El plan es escalar a 55 millones de litros antes de finales de 2026 y a 750 millones de litros anuales con la nueva planta de Texas a finales de la década. Suena mucho. No lo es. España consume el equivalente a 1,2 millones de barriles de petróleo al día. Toda la producción mundial prevista de e-fuels para 2030 cubriría apenas unas horas del consumo español de combustibles.

A este problema técnico se suma el coste real. El precio actual del e-fuel en la planta chilena de Haru Oni es de 50 € por litro. Porsche estima que podría bajar a unos 2 € si la producción se escala industrialmente, pero esa cifra sigue por encima del diésel y del eléctrico. Y nadie tiene hoy claro cuándo ese escalado podría ocurrir.

Por qué llega tarde para tu coche

Mientras la industria sigue buscando soluciones para alargar la vida de la combustión, el mercado europeo ya ha empezado a resolver el problema por otra vía. España va camino de cerrar 2026 con un 33% del mercado de turismos electrificado, según las previsiones de Faconauto, y Noruega ya está por encima del 90%. Las ZBE de Madrid, Barcelona, Valencia y otras ciudades expulsan año tras año a más diésel sin etiqueta. La normativa Euro 7, que entra en vigor a partir de 2027, complica todavía más la viabilidad económica de cualquier desarrollo nuevo en combustión.

Y luego está el factor industrial: las baterías de sodio de CATL, las baterías sólidas anunciadas por Changan para 2027, y la propia electrificación de los grandes fabricantes europeos están consiguiendo que un coche eléctrico de gama media baje de los 25.000 € por primera vez. El ejemplo más claro acaba de aterrizar este mes: el Leapmotor B05, un compacto eléctrico de 218 CV con 482 km de autonomía WLTP, ya se vende en España desde 19.500 € aplicando las ayudas del Plan Auto+ y el programa CAE. Es en torno a 10.000 € más barato que un BYD Dolphin y casi 16.000 € más barato que un Volkswagen ID.3 Neo. Y se fabricará en Figueruelas (Zaragoza) a partir del tercer trimestre de 2027.

Cuando el comprador tiene la opción de elegir entre seguir con un diésel ahogado por restricciones o cambiar a un eléctrico de las mismas dimensiones, igual de rápido y por menos dinero, la decisión no se toma con argumentos técnicos, se toma con sentido común.

En esta última década hemos asistido a un desfile de 'soluciones milagrosas' para el diésel: el AdBlue, el filtro de partículas, la hibridación ligera de 48 V, los aditivos, el HVO, los e-fuels y ahora el aceite de colza. Algunas son ingenierías brillantes, otras son humo. Pero todas tienen un problema común: cuando una solución técnica llega después de que el mercado ha empezado a resolver el problema por otra vía, deja de ser una solución y pasa a ser irrelevante en el mercado. Y el diésel, en el coche de pasajeros, ya está en ese punto.

Fuentes: Universidad RUDN (E3S Web of Conferences), Transport & Environment, HIF Global, Faconauto, ECODES.

La clasificación del Gran Premio de Miami nos ha mostrado un Fernando Alonso más combativo y que ha podido completar una sesión normal. Eso le ha permitido superar a los Cadillac, a su compañero y al Audi de Gabriel Bortoleto.

Poco a poco empezamos a ver progreso en Aston Martin, que tras una primera jornada desastrosa en Miami, ha ofrecido una mejor cara este sábado en el circuito urbano de la ciudad floridana.

Ya en la carrera Sprint, Fernando Alonso pudo pelear con los Cadillac e incluso superar en la última curva al mexicano Sergio Pérez, el más rápido de los monoplazas estadounidenses. Y en la sesión de clasificación ha repetido a pesar de tener problemas con la caja de cambios, imponiéndose por una décima a Lance Stroll y con bastante claridad a Pérez y Bottas. También a un Bortoleto que solamente pudo dar una vuelta tras a consecuencia de un problema mecánico.

Esto, por triste que parezca, supone un avance para Aston Martin, que al menos ya tiene rivales contra los que competir, toda vez que los problemas de fiabilidad parecen haber quedado atrás. Y eso está siendo posible principalmente gracias a la ausencia de vibraciones, que según Fernando Alonso han desaparecido.

Las mejoras de rendimiento tardarán en llegar

Tras su eliminación en la Q1, Fernando Alonso ha comparecido ante los medios de comunicación defendiendo la ausencia de mejoras de rendimiento en este Gran Premio de Miami. El piloto español argumenta que «no tiene sentido traer dos, tres o cuatro décimas al circuito porque no lo vamos a transformar en buenos resultados, nos falta un segundo con respecto al coche de delante».

El piloto de Aston Martin ha añadido que el equipo necesita «una estrategia con el techo de gasto» y que, dadas las circunstancias, «este era el plan desde el principio». Por tanto, el equipo de Silverstone apuesta por un enfoque más conservador en esta primera mitad de temporada para poder aprovechar mejor los recursos en la segunda.

«Después del verano. Espero que después del verano, pero no antes de la carrera 14», era la respuesta de Fernando Alonso al ser preguntado por el momento en el que prevé poder pasar a la Q2 en clasificación.

Adiós a las vibraciones

Al menos, Fernando Alonso tiene una buena noticia. Y es que el Aston Martin AMR26 se ha comportado con total normalidad por primera vez esta temporada, permitiendo a sus pilotos conducir sin las molestas vibraciones.

«Es un alivio ver que la reducción de vibraciones esperada en Sakura se confirme en la pista», ha señalado el asturiano. «La fiabilidad y las vibraciones han mejorado mucho y eso es lo más positivo del fin de semana, todo el trabajo con las vibraciones».

«Hemos resuelto esa tarea porque el coche se comporta normal ahora», ha añadido. «No habrá problemas ni preocupaciones para terminar la carrera, pero en cuanto a ritmo no hemos traído piezas así que probablemente hemos caído un poco más atrás».

Muy lejos de los puntos

Y es que ese es, en realidad, el gran problema de Aston Martin: el pobre rendimiento del coche que tanto frustra a todos los miembros del equipo. «Somos competidores y vemos que la situación sigue igual en los grandes premios y seguirá así en los próximos meses. Será un ejercicio de mantener la calma», reitera el español.

De hecho, Fernando Alonso no tiene esperanzas de poder puntuar siquiera en una carrera en mojado, algo factible en Miami dada la previsión meteorológica.

«En seco no tenemos posibilidades y en mojado, posiblemente tampoco», afirma Alonso. «No se sabe lo que puede pasar en mojado, será la primera vez con estos coches en mojado. Solo Ferrari tiene ese lujo, porque hacen test ilimitados con Pirelli. Nosotros no somos Ferrari así que tenemos que aprender en las carreras», concluye, lanzando un dardo al suministrador de neumáticos y al equipo italiano.

El joven italiano vuelve a marcar una gran pole position por delante de los ases de Ferrari y Red Bull, así como los McLaren que habían dominado la carrera Sprint, mientras que Carlos Sainz saldrá 14º y Fernando Alonso 18º.

Andrea Kimi Antonelli se ha marcado una pole position antológica en la clasificación para el Gran Premio de Miami, una vuelta monumental a los mandos de su Mercedes. Parecía que McLaren iba a ser el equipo a batir, pero el italiano destrozó el crono nada más comenzar la Q3, siendo segundo Max Verstappen con su Red Bull y Charles Leclerc tercero con su Ferrari.

Cuatro horas después de una carrera Sprint en el Autódromo Internacional de Miami, tan insípida como cabría esperar dados los ingredientes, tuvo lugar la sesión de clasificación. Los propios resultados de la Sprint dejaban claro (aunque con algunas variaciones) cómo iba a ser el guion de esta sesión, por si con lo visto en los entrenamientos libres no fuera suficiente dado lo complicado que es adelantar o cambiar de posición en este circuito, incluso con el reglamento actual.

Tabla de tiempos Q1 Gran Premio de Miami

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 28''653	0
2	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 28''938	+0.285
3	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 29''099	+0.446
4	L. Norris	1	McLaren	01' 29''183	+0.530
5	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 29''324	+0.671
6	O. Bearman	87	Haas	01' 29''340	+0.687
7	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 29''483	+0.830
8	G. Russell	63	Mercedes	01' 29''492	+0.839
9	C. Sainz	55	Williams	01' 29''540	+0.887
10	F. Colapinto	43	Alpine	01' 29''584	+0.931
11	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 29''595	+0.942
12	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 29''645	+0.992
13	A. Albon	23	Williams	01' 29''720	+1.067
14	E. Ocon	31	Haas	01' 29''838	+1.185
15	P. Gasly	10	Alpine	01' 29''914	+1.261
16	O.Piastri	81	McLaren	01' 29''920	+1.267
17	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 30''133	+1.480
18	F. Alonso	14	Aston Martin	01' 31''098	+2.445
19	L. Stroll	18	Aston Martin	01' 31''164	+2.511
20	V. Bottas	77	Cadillac	01' 31''629	+2.976
21	S. Pérez	11	Cadillac	01' 31''967	+3.314
22	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 33''737	+5.084

Nueva pole para Andrea Kimi Antonelli y Mercedes

Al comienzo de la sesión en Q1, los 22 coches salían a pista. Si en la Sprint Nico Hülkenberg fue quien no pudo salir a pista, esta vez el Audi con problemas era el de Gabriel Bortoleto, sufriendo un incendio en los frenos sin poder mejorar su vuelta inicial. Los Cadillac y Aston Martin fueron los que cayeron, con el aliciente para los españoles de que ambos AMR26 estaban por delante de los Cadillac y que Fernando Alonso lograba superar por 66 milésimas a su compañero Lance Stroll.

El otro que cayó en Q1 fue Arvid Lindblad, no pasando el corte pese a ser casi un segundo más rápido que Alonso con el Aston Martin AMR26. Acto seguido comenzaba la Q2, saliendo todos a pista... todos menos los McLaren y los Mercedes, los claros favoritos a alzarse con la pole, sobre todo los McLaren que parecían haber dado un salto notable con todas las actualizaciones incorporadas desde Japón.

Aston Martin supera a Cadillac, pero siguen lejos de pasar a Q2

La dura realidad es que los Williams estaban lejos del ritmo necesario para llegar a Q3, más que los Haas, el Audi de Hülkenberg o los Racing Bulls. La Sprint ya había hecho 'spoilers' dejando claro que McLaren, Mercedes, Ferrari, Red Bull y Alpine serían los cinco equipos protagonistas en Q3. La lucha en Williams, por tanto, estaba entre ver si Carlos Sainz lograría superar a Alex Albon.

Tabla de tiempos Q2 Gran Premio de Miami

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 28''116	0
2	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 28''289	+0.173
3	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 28''315	+0.199
4	O.Piastri	81	McLaren	01' 28''332	+0.216
5	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 28''477	+0.361
6	G. Russell	63	Mercedes	01' 28''477	+0.361
7	L. Norris	1	McLaren	01' 28''920	+0.804
8	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 28''941	+0.825
9	F. Colapinto	43	Alpine	01' 28''975	+0.859
10	P. Gasly	10	Alpine	01' 29''070	+0.954
11	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 29''439	+1.323
12	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 29''499	+1.383
13	O. Bearman	87	Haas	01' 29''567	+1.451
14	C. Sainz	55	Williams	01' 29''568	+1.452
15	E. Ocon	31	Haas	01' 29''772	+1.656
16	A. Albon	23	Williams	01' 29''946	+1.830

Sainz llegó a colocarse 11º antes de caer por detrás de Hülkenberg, Liam Lawson y Oliver Bearman. El madrileño marcaba un 1:29.568, a una sola milésima de Bearman, superando por dos décimas a Esteban Ocon y por casi cuatro décimas a Ocon, quien se quejaba amargamente por radio después de ser eliminado. De este modo, los diez esperados eran los diez que pasaban a Q3.

McLaren sacaba todo su arsenal en Q3

En Q3 los dos McLaren salían pronto, ya sacando el neumático blando, pero los Mercedes aguardaban, amenazantes, en sus respectivos garajes. No obstante, el primer gran golpe lo daba Charles Leclerc con un 1:28.143, superando a Max Verstappen, Lando Norris, Russell y a Lewis Hamilton. No obstante, pronto llegó Antonelli para poner orden con un 1:27.798.

En el intento final, con 3 minutos restantes en el reloj, todos fueron a por el italiano, pero el tiempo que había marcado en el primer intento fue imbatible. Verstappen se quedó a 166 milésimas, Leclerc a 345 milésimas, Norris a 385 milésimas y Russell a 399 milésimas. Hamilton, Oscar Piastri, Franco Colapinto, Isack Hadjar y Pierre Gasly completan el Top 10.

Tabla de tiempos Q3 Gran Premio de Miami

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 27''798	0
2	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 27''964	+0.166
3	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 28''143	+0.345
4	L. Norris	1	McLaren	01' 28''183	+0.385
5	G. Russell	63	Mercedes	01' 28''197	+0.399
6	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 28''319	+0.521
7	O.Piastri	81	McLaren	01' 28''500	+0.702
8	F. Colapinto	43	Alpine	01' 28''762	+0.964
9	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 28''789	+0.991
10	P. Gasly	10	Alpine	01' 28''810	+1.012

Con Alessandro Zanardi en el recuerdo

De cara a la carrera, aunque es evidente quienes están al frente, la lucha por el podio promete estar animada con Ferrari y McLaren cerca y cada vez más capaces de plantar cara a Mercedes. Sumado al 'factor Verstappen', el Gran Premio de Miami puede dar alguna sorpresa. Las que permitan las baterías de unos monoplazas que no han cambiado tanto como pensábamos, mejoras de cada equipo aparte.

Como dato extra, varios equipos llevaron en recuerdo de Alex Zanardi, ex piloto de F1, atleta paralímpico y un ejemplo de superación legendario que falleció el día anterior. Zanardi corrió para Williams en 1999, pero también compitió para Minardi (actual Racing Bulls) y llegó a probar para Benetton (Team Enstone, ahora conocido como Alpine), además de lograr su único punto en F1 pilotando para el Team Lotus en 1993.

Este superventas rival directo de modelos como el SEAT Ibiza deja sin argumentos a los coches chinos baratos como el MG3. Tiene un motor turbo de reputada fiabilidad, está muy bien equipado, cuenta con cambio automático y ahora está en oferta con 5.900 € de descuento.

El segmento B no es ajeno a la ofensiva de coches chinos. Un número creciente de marcas llegadas desde la lejana China han puesto el punto de mira en esta importante categoría. Un segmento de volumen que sigue siendo de vital importancia para las firmas generalistas. El Hyundai i20 es una de las referencias de la categoría. Un superventas que debe lidiar con estos «recién llegados». Y precisamente Hyundai ha encontrado la fórmula perfecta para que olvides estos coches de precio barato.

Fiable, automático, bien equipado y ahora más asequible. El i20 está en oferta con 5.900 € de descuento. Una rebaja que lo sitúa en una posición ventajosa frente a rivales como el SEAT Ibiza y, sobre todo, frente a coches chinos de la talla del MG3. Entremos en detalles.

Hyundai deja sin argumentos a los coches chinos con un i20 rebajado y bien equipado

Si te adentras en el configurador de Hyundai descubrirás que la gama i20 está estructurada en los niveles de acabado Essence, Black Line, Tecno y Style. La versión en oferta está asociada al acabado Black Line. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai i20 Black Line

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador manual
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción revestido de cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Asistente de límite inteligente de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema activo de cambio involuntario de carril
• Asistencia a la frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Sistema activo de seguimiento de carril
• Asistente de arranque en pendiente

El motor turbo del Hyundai i20 en oferta con cambio automático

Bajo el capó del i20 en oferta hay un motor de gasolina de 1.0 litros turbo con tres cilindros. Este bloque T-GDi arroja 90 CV y 172 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios automática de doble embrague con siete velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 12,8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 179 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 135 g/km según el ciclo WLTP.

5.900 € de descuento para el Hyundai i20

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del i20 analizada en este artículo? El utilitario de Hyundai, con acabado Black Line y cambio automático, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 25.382 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja que roza los 6.000 €.

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El descuento disponible alcanza los 5.900 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 19.482 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai i20 con acabado Black Line.

Fernando Alonso y Lance Stroll han logrado terminar la carrera Sprint del Gran Premio de Miami. Además, el piloto español ha logrado superar al Cadillac de Sergio Pérez con un adelantamiento en la última curva de la carrera, en lo que supone un nuevo escenario para Aston Martin.

La 16ª posición de Fernando Alonso en la carrera Sprint del Gran Premio de Miami se puede interpretar de varias maneras, en función del optimismo que cada uno le quiera añadir al análisis.

En lo positivo, Aston Martin ha logrado terminar las 19 vueltas de carrera con sus dos monoplazas, progresando aún más en lo que a la fiabilidad respecta. Además, Fernando Alonso ha podido pelear con el Cadillac de Sergio Pérez, dejando atrás también a Lance Stroll, Alexander Albon (que ha parado en boxes) y a Valtteri Bottas.

Sin embargo, no es menos cierto que se trata de un escaso consuelo, ya que el rendimiento del Aston Martin AMR26 sigue siendo realmente pobre. Y la mejor muestra de ello es que, en tan solo esos 19 giros que ha durado la carrera, ha perdido 76 segundos con el ganador, Lando Norris, además de medio minuto con el décimo clasificado, Franco Colapinto.

Un adelantamiento que no pasa de anécdota

Quizá el Cadillac de Sergio Pérez se quedó sin neumáticos o sufrió algún problema mecánico, pues en los primeros compases de carrera se mostró claramente más rápido que el Aston Martin. Pero, sea como fuere, en las últimas vueltas Fernando Alonso lo atrapó y, en un movimiento final en la última curva de la carrera, lo adelantó.

No fue algo que llenara de orgullo al piloto asturiano, en cualquier caso, y así lo demostró ante los medios de comunicación, ante los que volvió a exhibir una imagen de resignación.

«Ahí estamos, en nuestra batalla de la cola, intentando aprender cosas de la gestión de energía», contaba Fernando Alonso al ser preguntado por su duelo con Sergio Pérez. «Tampoco hemos rodado demasiado en grupo este año, así que utilizamos estos momentos para ir detrás de otros coches o incluso entre compañeros para aprender cosas».

El piloto de Aston Martin también respondió a la pregunta sobre los neumáticos elegidos para afrontar la carrera Sprint; unos neumáticos blandos que solo él y su compañero de equipo, Lance Stroll seleccionaron (el resto lo hizo con medios o duros).

Fernando Alonso dejó claro que la elección de los neumáticos había sido lo de menos, ya que la carrera no era más que un test para el equipo y era mejor conservar los medios y los duros para la carrera del domingo.

«No vi los neumáticos de los demás, pero no íbamos a coger ningún punto, era una sesión de test para nosotros, así que daba igual el neumático. Intentamos reservar todos los medios y duros posibles para mañana», concluyó Fernando Alonso.

Carlos Sainz ha terminado en la 14ª posición de la carrera Sprint, pero mostrando un ritmo equiparable al de los equipos de mitad de parrilla. Las dificultades para adelantar no le han permitido ganar más posiciones ante unos pilotos de Haas muy lentos.

Williams empieza a ver la luz con las novedades introducidas en el Gran Premio de Miami, pero lamentablemente no han acertado en los dos momentos clave del fin de semana hasta el momento.

En la clasificación para la carrera Sprint, los problemas de despliegue de energía les impidieron clasificarse mejor. A pesar de eso, Carlos Sainz partía en una prometedora 12ª posición gracias a la penalización impuesta a Alexander Albon y a la ausencia de Nico Hülkenberg por avería. No sirvió de mucho, en cualquier caso, ya que la salida fue mala y el español bajó hasta la 16ª posición.

Sainz incluso llegó a ser adelantado por uno de los Cadillac, el de Sergio Pérez, pero un ritmo muy superior le permitió recuperar la posición con el mexicano y también adelantar a Liam Lawson y su Racing Bulls poco después.

Mal comienzo, buen final

A pesar de haber perdido varios segundos con sus más inmediatos rivales, los pilotos de Haas, Sainz pudo llegar a su estela con un ritmo muy superior, demostrando que el Williams tenía potencial para estar con los Alpine, el Red Bull de Isack Hadjar y el Audi de Gabriel Bortoleto, que peleaban por el top 10.

No pudo progresar más, en cualquier caso, ya que no tuvo velocidad punta suficiente para superar a Oliver Bearman y a Esteban Ocon al final de la larga recta previa a la zona de meta, finalizando en la 14ª posición.

Al término de la carrera, Carlos Sainz atendió a los medios de comunicación, confirmando las sensaciones que habíamos tenido durante la prueba. En primer lugar, desveló que había tenido «un problema diferente [al del viernes] en la salida que hay que revisar, es la primera salida mala del año».

Al menos, Sainz se ha quitado el mal sabor de boca con un ritmo posterior bastante más competitivo que el de las carreras anteriores. «Llevaba salidas muy buenas y me fastidia un poco, pero lo bueno es que hemos podido remontar».

Sin errores, los puntos son posibles

El propio Carlos Sainz ha sentido que su velocidad era muy superior a la de los Haas, y que de haber ido las cosas bien, podría haber estado con el Audi de Bortoleto. Eso significa que, si los Alpine fallan, los puntos podrían ser una opción con una clasificación y una carrera bien ejecutadas.

«Íbamos un poco más rápido que los Haas, que hace cinco semanas no lo éramos, así que positivo. Lo malo es que, a la que nos metemos dos o tres coches en el modo overtake, no puedes pasar, así que una pena, pero nos quedamos con lo positivo, que es el ritmo», argumentaba Carlos Sainz.

«Paso a paso, este fin de semana parece que ya por lo menos estamos en la lucha con los Haas, los VISA [Racing Bulls] y los Audi, que hace cinco semanas no lo estábamos», reiteraba el piloto de Williams.

«Así que un minipasito adelante y hay que dar muchos este año si queremos mejorar, pero todo lo demás está yendo regular este fin de semana: la salida mal, la energía ayer mal, así que a ver si arreglamos esas cosas y explotamos un poco el potencial del coche», concluía, pidiendo a su equipo una clasificación y una carrera perfectas para terminar el fin de semana con buen sabor de boca.

El británico se quedó con la sprint del Gran Premio de Miami tras dominar de principio a fin, con doblete de McLaren junto a Oscar Piastri, mientras Mercedes cedió terreno y Aston Martin volvió a quedar relegado al fondo de la parrilla.

El sábado en el Gran Premio de Miami marcó un punto de inflexión en el desarrollo del fin de semana y también en la dinámica reciente del campeonato, con un golpe de autoridad de McLaren que se confirmó desde la clasificación sprint y se ratificó en carrera. Lando Norris convirtió su pole position en una victoria sólida, sin fisuras y con ritmo sostenido que le permitió controlar a sus perseguidores sin entrar en zona de riesgo.

Las mejoras introducidas por el equipo de Woking comienzan a dar resultados concretos en pista y no solo en simulaciones.

La carrera sprint: dominio de McLaren y lucha detrás

La largada fue determinante para el desarrollo de las 19 vueltas en el Miami International Autodrome. Lando Norris mantuvo el liderazgo tras la salida, beneficiado también por una mala reacción de Kimi Antonelli, que perdió posiciones clave y dejó servido el camino para el doblete provisional junto a Oscar Piastri. El arranque rápidamente dejó claro que el ritmo de los McLaren era superior, con Norris marcando vueltas rápidas como el 1:32.183 y luego bajando incluso a 1:31, siendo el único piloto capaz de sostener ese nivel de consistencia.

Detrás, la lucha fue mucho más cerrada y marcada por incidentes, roces y tensiones, con un duelo constante entre George Russell y Lewis Hamilton. Max Verstappen también protagonizó maniobras límite, incluyendo un adelantamiento que debió devolver tras exceder los límites de pista, en una secuencia que recordó viejos enfrentamientos y elevó la temperatura competitiva en el pelotón medio-alto.

En paralelo, Charles Leclerc se mantuvo como el único capaz de acercarse al ritmo de cabeza, llegando a colocarse a menos de un segundo de Piastri en algunos tramos, aunque sin la velocidad suficiente para concretar el ataque, en una Ferrari que mostró ritmo pero no contundencia para pelear por la victoria.

Incidentes, abandonos y estrategia

La sprint también estuvo marcada por problemas mecánicos y decisiones estratégicas, como el abandono de Nico Hülkenberg, quien ni siquiera pudo tomar la salida debido a una falla en su Audi. Aparentemente está vinculada a un problema hidráulico que ya se había manifestado en el garaje, lo que dejó una baja antes incluso de la bandera verde.

Por otro lado, Arvin Lindblad debía largar desde el pit lane tras romper el parque cerrado. Finalmente no tomó la salida y abandonó por un problema técnico, quedándose en el garaje.

Las condiciones de pista también jugaron su papel, con una temperatura ambiente cercana a los 31°C y un asfalto que superó los 47°C, lo que obligó a una gestión cuidadosa de los neumáticos, donde la mayoría optó por el compuesto medio, aunque hubo excepciones estratégicas como Aston Martin, que eligió el blando buscando rendimiento inmediato, una apuesta que no terminó dando resultados visibles en términos de posiciones.

Aston Martin, en el fondo y sin respuestas

Uno de los focos más preocupantes del fin de semana fue el rendimiento de Aston Martin, que ocupó la última fila de la parrilla y volvió a quedar lejos del ritmo competitivo del resto. Además fue el único equipo que no introdujo mejoras aerodinámicas en Miami, limitándose a ajustes en el motor para intentar corregir vibraciones detectadas en carreras anteriores, una solución parcial que no logró compensar el salto que sí dieron otros equipos.

La frase que resume el momento del equipo es contundente: “Ahora estamos aún más lejos”, reflejando una realidad que se evidencia tanto en clasificación como en ritmo de carrera.

Williams da señales y movimientos en el fondo

En contraste, Williams mostró un leve avance, logrando meter a sus dos autos en la SQ2 y evidenciando un pequeño progreso. Si bien no los posiciona como protagonistas, sí les permite competir en un pelotón más amplio, con Carlos Sainz ganando una posición tras la sanción a Alex Albon por límites de pista.

En la carrera, sin embargo, las complicaciones persistieron, con Albon obligado a pasar por boxes por daños en el alerón delantero y Sainz manteniéndose en posiciones retrasadas.

Ritmo, diferencias y control de Norris

A medida que avanzó la carrera, Lando Norris consolidó su dominio ampliando la diferencia sobre Oscar Piastri hasta superar los tres segundos, una ventaja construida sobre la base de un ritmo constante y sin errores. Detrás las distancias se mantuvieron relativamente estables, con pocos cambios en la parte alta más allá de las batallas puntuales.

El británico fue el único en rodar de manera consistente por debajo del 1:32, lo que explica la imposibilidad de sus rivales de acercarse con opciones reales de ataque.

Tabla de tiempos Gran Premio de Miami

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Laps
1	L. Norris	1	McLaren		19
2	O.Piastri	81	McLaren	+3.766	19
3	C. Leclerc	16	Ferrari	+6.251	19
6	A. Antonelli	12	Mercedes	+13.777	19
4	G. Russell	63	Mercedes	+12.951	19
5	M. Verstappen	3	Red Bull	+13.639	19
7	L. Hamilton	44	Ferrari	+21.665	19
8	P. Gasly	10	Alpine	+30.525	19
9	I. Hadjar	6	Red Bull	+35.346	19
10	F. Colapinto	43	Alpine	+36.97	19
NC	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	DSQ	19
12	E. Ocon	31	Haas	+56.972	19
13	O. Bearman	87	Haas	+57.365	19
14	C. Sainz	55	Williams	+58.504	19
15	L. Lawson	30	Racing Bulls	+59.358	19
16	F. Alonso	14	Aston Martin	+76.067	19
17	S. Pérez	11	Cadillac	+76.691	19
18	L. Stroll	18	Aston Martin	+77.626	19
19	A. Albon	23	Williams	+88.173	19
20	V. Bottas	77	Cadillac	+89.597	19
21	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team		19
22	A. Lindblad	41	Racing Bulls	+RET	19

Con este escenario, la atención ahora se traslada a la clasificación de la carrera, que se disputará a las 22:00 (hora de España). Las condiciones de pista, la estrategia y las posibles mejoras pueden llegar a alterar el orden visto en la sprint, aunque el rendimiento mostrado por McLaren los posiciona como favoritos claros.

Su última amenaza de subir los aranceles a la UE unilateralmente del 15% al 25% supone un extra de presión que afecta especialmente a Alemania, el principal país exportador en el Viejo Continente y el 5º de todo el mundo, pero también afecta a España.

El pasado 1 de mayo el presidente de los Estados Unidos decidió darle otro golpe a Europa en una muestra más de un ego más incontable que la cantidad de V8 fabricados en la historia de su país. El mismo día en el que el acuerdo UE-Mercosur entraba en vigor, Donald Trump decidió subir, de manera unilateral, el arancel a la UE del 15% al 25%.

Esto, para el sector del motor, tiene un efecto potencialmente demoledor. Este 15% ya complicó la vida muchísimo a todos los fabricantes, en particular a los alemanes como el Grupo BMW (si bien tiene plantas en México) o el Grupo Volkswagen, particularmente a las cuentas de Porsche, por lo que si los aranceles aumentan en un 66% con lo que ya habían tenido que soportar, el peso es directamente devastador.

Donald Trump sube los aranceles a la UE al 25%

Mientras el acuerdo comercial entre Washington y Bruselas aún no está del todo establecido (falta aún la parte legal), vuelven a agitarse las aguas en un momento en el que tanto el Parlamento Europeo como el Consejo de la UE deben pactar los documentos finales. El presidente de la comisión de Comercio de la Eurocámara, Bernd Lange, afirma que la UE está cumpliendo con su parte, mientras que es Estados Unidos quien no cumple con sus compromisos.

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Está claro que la UE no va a plegarse ante los intereses de Trump, dado que uno de los principios fundamentales de la misma es actuar siempre en pos de los intereses de la UE - particularmente económicos, antes que los políticos. Hace una semana, el comisario europeo de Comercio Maros Sefcovic firmó un pacto con el secretario norteamericano Marco Rubio para reducir su dependencia de las materias primas procedentes de China, tal como relata El País.

Su objetivo apunta a que se lleven a EEUU su fabricación

Trump ha destacado un detalle: la evidencia de que los fabricantes europeos que fabriquen en suelo norteamericano (como ya ocurre con Mercedes-Benz, Stellantis o Volvo, además de la propia Volkswagen que prepara el arranque de la marca Scout) no pagarían aranceles. Casi invitando, con luces de neón o luces de bastón como las que se utilizan en los aeropuertos, para que todas las marcas europeas que exportan coches hacia allí pasen a ser fabricantes locales.

De hecho, recordemos que al comienzo de su mandato actual ya intentó ‘pescar’ a Mercedes-Benz para que moviese sus raíces de Alemania a Estados Unidos, algo que el CEO de la misma Ola Källenius parece que nunca llegó a tomar en serio. Un capricho más, como el de eliminar aranceles al whisky escocés tras la visita del rey Carlos III de Inglaterra en días recientes.

A España le afecta, aunque menos que en otros tiempos

Ahora bien, ¿Cómo afecta esto a España en el sector del motor? Hace años le hubiera afectado directamente, pero desde 2023 ni se exportan Ford de la planta de Almussafes o las furgonetas de Mercedes-Benz de la fábrica de Vitoria. En el primer caso, fue la respuesta de los de Almussafes por la falta de asignación de modelos, estando sólo fabricando el Kuga hasta que llegue el reemplazo del Focus, una especie de Bronco SUV diferente al americano.

De momento CUPRA no vende en Estados Unidos, si bien está en sus planes entrar antes de que termine la década, aunque precisamente este tipo de decisiones son las que afectan a la puesta en marcha de iniciativas a largo plazo. Muchos fabricantes de piezas en España o bien exportan material a Estados Unidos o exportan a otros países que después las llevan a Estados Unidos.

Alemania exportó 21.101 millones en coches en 2024

Según se refleja en los datos del Departamento de Comercio estadounidense, Alemania vendió coches en Estados Unidos por un valor de 21.101 millones de euros en 2024, con unas condiciones muy diferentes. Un arancel del 25% supondría un golpe casi tan duro para las marcas como pasarse del límite de emisiones CAFE en Europa (93 g de CO2/km de media entre 2025 y 2027), excepto que aquí se trataría de algo permanente, no una multa.

El EBRO S400 más esperado será finalmente una realidad. EBRO solucionará el punto débil del S400 para asestar el golpe definitivo al Dacia Duster. El SUV de acceso de EBRO pronto dejará de ser exclusivamente híbrido y reducirá su precio de partida.

EBRO no detiene su ofensiva de producto. La renacida marca española sigue adelante con su ambicioso plan estratégico. Una hoja de ruta impulsada por los extraordinarios resultados obtenidos a lo largo del pasado año. Tras materializar recientemente su entrada en el panorama internacional con el inicio de las operaciones en Portugal y anunciar oficialmente su primer vehículo eléctrico, la histórica firma ultima ahora los detalles de una novedad para su modelo superventas.

El EBRO S400 será pronto un rival imbatible. Con un total de 3.172 unidades matriculadas en el periodo comprendido entre los meses de enero y marzo de 2026, el S400 ya es (con diferencia) el EBRO más popular en España. El primer híbrido autorrecargable (HEV) de la historia de EBRO no ha necesitado de mucho tiempo para convertirse en el «pilar central» que sustenta gran parte del modelo de negocio de la compañía española.

EBRO hará del SUV S400 un rival imbatible por precio

A pesar de estar obteniendo unas cifras de ventas muy destacadas, el S400 tiene un punto débil frente a la competencia. Un punto débil que EBRO está decidida a solventar. Hace más de medio año ya señalamos el temor real de Dacia y MG ante una hipotética versión puramente térmica del S400. Un temor para nada infundado puesto que supondría, básica y principalmente, reducir el precio de salida de este todocamino.

Por aquel entonces eran meras especulaciones, aunque con cierto fundamente ya que en la vecina Italia existe un S400 de gasolina. El DR 5 es el «primo italiano» del S400. Ambos emanan del mismo vehículo chino y el SUV de DR Automobiles, además de en versión híbrida HEV, también se ofrece en versión de gasolina y de GLP. Por lo tanto, no era descabellado pensar en que, tarde o temprano, esta opción puramente térmica acabaría llegando a la gama S400. Y así será.

EBRO lanzará un S400 de gasolina. Una versión sin ningún tipo de electrificación y precio más económico. Así lo ha anunciado EBRO en el marco de un evento que se ha llevado a cabo de manera paralela a la celebración del Salón del Automóvil de Pekín 2026 en la lejana China. Debemos recordar la estrecha relación que la renacida EBRO mantiene con el coloso chino Chery. Una relación más que evidente si tenemos en cuenta que el S400 está basado en el Chery Tiggo 5.

El motor turbo del nuevo EBRO S400 de gasolina

Si bien la marca no ha entrado especialmente en detalles sí ha confirmado que la nueva variante del S400 hará uso de un motor de gasolina de 1.5 litros turbo con cuatro cilindros. Un bloque de sobra conocido en el conglomerado automovilístico Chery y que, en la gama S400, se situará como la mecánica de acceso. Al igual que la versión híbrida, esta nueva motorización presentará una configuración de tracción delantera.

El S400 híbrido se encuentra a la venta en los concesionarios españoles desde unos 27.000 €. Con esta nueva motorización de gasolina el precio de salida se quedará muy por debajo de los 25.000 €. El objetivo de EBRO está muy claro, acercarlo lo máximo posible a los 20.000 € para, de esta manera, sí poder rivalizar por precio con adversarios como el Dacia Duster.

Aston Martin responde a las críticas de sus clientes y ya prepara un mejorado Valhalla con el que superar al Mercedes-AMG ONE en un punto clave. El nuevo Aston Martin Valhalla ha sido cazado durante la fase de pruebas. La marca británica hará de su hiperdeportivo un rival más temido.

El Aston Martin Valhalla compite en una liga muy elitista en la que un reducidísimo grupo de modelos lucha por el liderato. Cuando hace unos años el Valhalla fue presentado en sociedad, Aston Martin señalaba que estábamos ante el hiperdeportivo definitivo. Un vehículo que ofrecía una combinación revolucionaría de rendimiento en carretera y circuito. Tecnología de Fórmula 1, aerodinámica activa y un sistema de propulsión híbrido enchufable (PHEV) que supera la barrera de los 1.000 CV. Es una declaración de intenciones.

Con una producción limitada a 999 unidades, el Valhalla lo tenía todo para ser un éxito en su categoría. Sin embargo, no es oro todo lo que reluce. Y nunca mejor dicho teniendo en cuenta lo que cuesta un ejemplar del Valhalla. Los acaudalados clientes de Aston Martin se han quejado de uno de los puntos débiles del Valhalla frente al Mercedes-AMG ONE, uno de sus rivales directos. Y Aston Martin no se ha hecho de rogar.

Fotos espía del nuevo Aston Martin Valhalla 2027

La marca británica se ha puesto manos a la obra para perfeccionar su bestia sobre ruedas. Nuestros fotógrafos espía han avistado a plena luz del día un prototipo del Valhalla llevando a cabo una serie de pruebas por carreteras del sur de Europa. Un avistamiento que viene a confirmar que el fabricante ya trabaja en una actualización técnica con la que, como hemos señalado, solventar uno de sus puntos débiles frente a modelos como el Mercedes-AMG ONE.

Se trata de la batería del sistema híbrido. Propietarios del Valhalla se han quejado de que la batería de iones de litio del sistema de propulsión híbrido enchufable se agota rápidamente. Debemos recordar que el Valhalla cuenta con una batería de 6,1 kWh que le otorga de una autonomía eléctrica de unos 15 kilómetros según el ciclo WLTP. El tren motriz combina un motor de gasolina 4.0 V8 biturbo con tres motores eléctricos para alcanzar los 1.079 CV.

El Mercedes-AMG ONE, por su parte, dispone de una batería de 8,4 kWh con la que puede circular hasta 18 km con una sola carga. En cuanto al esquema mecánico de este modelo firmado por Mercedes-AMG, tenemos un motor de gasolina V6 y cuatro motores eléctricos para arrojar una potencia total combinada de 1.063 CV.

Aston Martin mejorará la autonomía eléctrica del Valhalla

En esta «lucha de titanes» entre el Valhalla y el AMG ONE, el modelo de Aston Martin ya gana en lo que a potencia se refiere. Sin embargo, la firma británica quiere la «victoria total». O como mínimo, estar a la par en este aspecto. Y para ello debe mejorar la parte eléctrica de su hiperdeportivo.

Aston Martin ha comenzado las pruebas del Valhalla con batería mejorada. Una batería que, previsiblemente, aumentará su capacidad hasta situarse en aproximadamente 8 kWh y, de esta manera, ganar unos kilómetros extra de autonomía 100% eléctrica. Quedándose más cerca de los 20 km que de los 15 km actuales.

Para verlo en el mercado habrá que esperar. Y es que, como es habitual en estos casos, el desarrollo se toma con mucha calma. En cualquier caso, es una gran noticia que un hiperdeportivo que fue presentado en el verano de 2021 siga recibiendo toda la atención por parte de la marca. Y además, no es la única novedad que recibirá la gama Valhalla ya que también es sabido que Aston Martin trabaja en una variante más radical. El Aston Martin Valhalla AMR será pronto una realidad.

En el interior de los futuros coches, comenzando en Europa por el IONIQ 3, vamos a encontrar un nuevo sistema de infoentretenimiento impulsado por IA, con el objetivo de que esté instalado en 20 millones de vehículos de cara a 2030.

En Europa estamos entrando poco a poco en la era SDV, donde todas las funciones de electrónica del vehículo se centralizan en un solo gran cerebro - un concepto que debería hacer los coches más eficientes y efectivos, además de poder ahorrar peso y complejidades en su construcción ahorrando metros de cable. Pero mientras tanto, el foco sigue estando en los sistemas de infoentretenimiento, la interfaz entre máquina y pasajeros.

Las pantallas, más grandes o más… grandes todavía, siguen siendo protagonistas, pero ahora las marcas están escuchando lo que quieren los conductores, sus clientes. Y quienes parecen haber dado un salto importante hacia delante son los de Hyundai, que han presentado el sistema Pleos Connect que veremos a partir del nuevo Hyundai IONIQ 3.

Nuevo sistema de Hyundai Pleos Connect

Pleos Connect se compone, por un lado, de una pantalla central para la navegación, aplicaciones y comunicación - infoentretenimiento, en definitiva - tanto con un modo de pantalla única como pantalla dividida, además de una barra inferior con acceso rápido/directo a aplicaciones recientes o ancladas. Se extiende hasta un cuadro de mandos en forma de pantalla digital de 9 pulgadas, una evolución de lo que hemos visto hasta ahora en distintos modelos, incluyendo lanzamientos recientes como el recién revisado IONIQ 6 que ahora incorpora el IONIQ 6 N de corte deportivo.

Gleo IA es el asistente de voz para funciones de control de vehículo y confort en la marcha, interpretando los controles de voz en frases de conversación habitual. Un detalle curioso es que Pleos Connect trasciende las pantallas del coche dado que podremos interaccionar con el sistema a través de nuestros teléfonos móviles con una aplicación. Por supuesto, contará con actualizaciones de software Over the Air (OTA).

Los botones físicos recuperan protagonismo

Suena muy Tesla, ¿verdad? De hecho, hay muchas similitudes en este aspecto. Pero si miramos abajo, encontramos algo que muchos agradecerán: botones físicos. Debajo de la pantalla hay unos botones que permiten cerrar aplicaciones que no se necesiten, cambiarlas y otras funciones básicas del vehículo mediante un gesto inmediato, que una vez uno se hace al coche se produce de manera instintiva.

También viene con botones físicos - es decir, huyendo de paneles capacitadores - en el volante, de manera que se pueda manipular elementos del sistema con los dedos sin desviar la mirada de la carretera. Después de una era en la que centralizar los controles en mandos táctiles, tanto por moda tecnológica como porque sale más barato para el fabricante, tanto por seguridad como por insistencia del público se está volviendo a los botones físicos tanto en coches nuevos como en aquellos que se renuevan, como varios modelos de Volkswagen y CUPRA.

El Hyundai IONIQ 3 ya lo incorpora y se extenderá al resto de modelos

En Europa, el Hyundai IONIQ 3 será el primer modelo de la marca que lo lleve, estrenándose en unos meses después de haber sido presentado el pasado mes de abril - si bien a nivel global llegará antes en el Grandeur para el mercado coreano. Después se expandirá tanto a modelos de KIA como de Genesis, con el objetivo de producir de aquí a 2030 unos 20 millones de vehículos en todo el mundo que lleven este Pleos Connect.

Ahora bien, podemos encontrar dos peros, de entrada. El primero es el estado actual de los asistentes de voz y los comandos de voz. Evidentemente han evolucionado con respecto a los primeros sistemas que salieron al mercado hace más de una década, pero siguen sin estar del todo afinados - no sólo los controles de voz que vemos en coche, sino que también ocurre a menudo en dispositivos de hogar que utilizan esta misma tecnología.

Dos peros que todavía tienen, por ahora, los comandos de voz

El segundo pero es que, aún con la ventaja del control de voz que evita desviar la mirada y la atención hacia la pantalla y lejos de la carretera, hay que pensar la frase, luego decirla y cruzar los dedos (no literalmente ya que deberían estar en torno al volante) para que el control la interprete como esperamos. Es decir, no es un proceso inmediato de abrir y cerrar de ojos.

Esos mismos comandos, con un botón, se piensa y se hace, casi que se hace sin pensar. Chas. Al momento. Sin llegar al exceso de botones (que también ocurrió hace 15-20 años en algunos modelos), la IA detrás de estas interpretaciones de voz tiene camino por recorrer.

Ford ha emitido 27 llamadas a revisión en los primeros cuatro meses de 2026, afectando a más de 7 millones de vehículos. Es el peor arranque de año de la marca y deja al óvalo azul a las puertas de superar el récord histórico de 2025. La crisis de calidad llega justo cuando Ford intenta convencer al comprador europeo con su nueva gama eléctrica.

Ford ha pasado por crisis de todo tipo en más de un siglo. Pero los datos de 2026 señalan algo distinto: nunca había acumulado tantos problemas de calidad en tan poco tiempo.

Hablamos en concreto de 27 llamadas a revisión en lo que va de 2026, con más de 7,4 millones de vehículos afectados entre los meses de enero y abril. Para poner la cifra en contexto: en todo 2025, año récord de la marca, Ford emitió 153 recalls que afectaron a 12,9 millones de vehículos. A este ritmo, no solo va camino de superar el récord histórico, sino de hacerlo por amplio margen.

El recall que ha encendido todas las alarmas esta semana

El último capítulo se ha conocido hace apenas unas horas. La NHTSA (la agencia federal estadounidense de seguridad vial) ha confirmado una nueva llamada a revisión que afecta a 179.698 unidades de los modelos Ford Bronco (62.255 unidades) y Ford Ranger (117.443 unidades), todos ellos fabricados entre 2024 y 2026.

El defecto está localizado en el tornillo de pivote del bastidor de los asientos delanteros, tanto del conductor como del acompañante. Según la documentación oficial, el tornillo puede aflojarse o desplazarse de su posición, lo que comprometería la sujeción del ocupante en caso de impacto. La causa es paradójica: el propio proveedor de Ford alteró el adhesivo de fijación al revisar el par de apriete, dejando los tornillos sin la sujeción química prevista. La solución provisional consistirá en avisar a los propietarios antes del 11 de mayo, mientras el remedio definitivo no llegará hasta julio.

En el caso concreto de este último recall, los Ford Ranger comercializados en Europa se fabrican en la planta de Silverton, en Sudáfrica, y están fuera del alcance de la llamada a revisión. El Ford Bronco, en cambio, sí se importa oficialmente a España (con el motor V6 EcoBoost 2.7 de 335 CV, en versiones Outer Banks y Badlands) en unidades muy limitadas, y todas las unidades vendidas a nivel mundial salen de la misma fábrica de Wayne (Michigan) afectada por el recall. Los modelos comprometidos son los fabricados entre el 1 de noviembre de 2024 y el 1 de octubre de 2025. A día de hoy, la DGT no ha registrado este recall en su base de datos para el mercado español, y Ford España no ha emitido aviso oficial. Los propietarios pueden consultar el número de bastidor (VIN) de su vehículo en la sede electrónica de la DGT o en su concesionario oficial.

Stellantis tenía la fama, pero los datos ya no encajan

Durante los últimos años, Stellantis se ha llevado la peor parte de la conversación pública sobre calidad. La marca italo-francesa, sumida en su propia crisis interna, encabezó las llamadas a revisión en 2024 con 72 recalls que afectaron a 4,8 millones de unidades. Algunos casos fueron especialmente sangrantes, como el de los 200.000 Jeep Wrangler y Grand Cherokee 4xe retirados por riesgo de incendio en la batería de alto voltaje.

Pero los números del último año dan un giro inesperado a la narrativa. En 2025, Stellantis emitió 53 recalls que afectaron a 2,7 millones de vehículos, una cifra muy lejos de los 153 recalls y 12,9 millones de unidades de Ford. El óvalo azul multiplicó por cinco las cifras de Stellantis en términos de coches retirados.

En lo que va de 2026, Stellantis también ha emitido varios recalls, algunos muy serios (como una directiva "do not drive" sobre 225.000 vehículos de Chrysler, Dodge, Jeep y Ram por airbags Takata sin reparar, o el recall de 456.000 unidades por un módulo de remolque defectuoso). Pero el volumen total de coches afectados sigue muy lejos del de Ford: el óvalo azul multiplica por diez al grupo italo-francés en unidades retiradas en 2026.

El giro es evidente. Stellantis sigue teniendo problemas serios de calidad, pero el caso Ford ha alcanzado una dimensión distinta. La firma de análisis iSeeCars, en su informe del pasado abril, fue muy clara: cuatro de los cinco modelos con peor pronóstico de recalls a 30 años son del grupo Ford, encabezados por el Lincoln Aviator, con una proyección de 92 llamadas a revisión a lo largo de su vida útil. La media del sector está en 3,9.

Multa de la NHTSA y supervisión federal durante tres años

La situación se ha complicado además porque la NHTSA no se ha quedado de brazos cruzados. A finales de 2024 multó a Ford por incumplir los requisitos federales sobre el procedimiento de recalls, obligando a la marca a revisar los tres años anteriores de llamadas a revisión y, si era necesario, a ampliarlas. La compañía ha quedado bajo supervisión federal durante tres años. Eso explica, en parte, el aluvión de campañas de los últimos meses: muchas son auditorías de campañas anteriores, dobles comprobaciones para asegurarse de que las reparaciones se hicieron correctamente la primera vez.

El propio Jim Farley, CEO de Ford desde 2020, ha defendido el aumento de recalls como prueba del buen funcionamiento del nuevo sistema de calidad. La compañía ha duplicado su equipo de seguridad técnica y ahora prueba sistemas críticos hasta el fallo. Según el portavoz oficial, el 90% de los recalls recientes corresponden a vehículos antiguos fabricados entre 2015 y 2022. El argumento, sin embargo, no se sostiene del todo: el último recall de los Bronco y Ranger afecta a unidades de hasta 2026, modelos completamente actuales.

El golpe que llega justo cuando Ford más necesita a Europa

Para el lector español, el contexto industrial importa más que los recalls americanos. Y aquí los datos son contundentes. En el primer trimestre de 2026, Ford ha sido una de las marcas con peor desempeño del Top 20 europeo, en un mercado que en ese mismo periodo ha crecido un 4,1% según los últimos datos de la ACEA. La caída de Ford no es coyuntural sino estructural: la marca lleva años perdiendo cuota mientras los fabricantes asiáticos avanzan. BYD, sin ir más lejos, disparó sus ventas en Europa un 155,5% en el mismo trimestre.

El Ford Capri eléctrico, fabricado en Colonia sobre la plataforma MEB del grupo Volkswagen, debería haber sido el modelo bandera de la transformación europea de la marca. La realidad es muy distinta. Ford ha tenido que reducir la producción del Capri y el Explorer eléctrico en la planta alemana, pasando de 630 a 480 unidades diarias por baja demanda. En abril de este año, la marca rebajó hasta 5.000 libras (unos 5.800 euros al cambio actual) los precios de ambos modelos en Reino Unido para tratar de reactivar las ventas.

En España, la situación es igual de delicada. La planta de Almussafes (Valencia) lleva meses esperando confirmación del sucesor del Ford Focus, un modelo prometido para 2027 que, según fuentes del sector, se retrasaría hasta 2028 como mínimo. Mientras tanto, el grupo chino Geely ya está negociando con Ford el uso compartido de la planta valenciana, en una operación similar a la que acaba de cerrar con la fábrica alemana de Saarlouis. El óvalo azul ha pasado en pocos años de ser una marca de referencia en España a una empresa que comparte instalaciones con socios chinos para no cerrarlas.

Yo, sinceramente, llevo casi 20 años viendo cómo Ford gestiona sus relaciones con Europa, y nunca había visto una desconexión tan profunda entre lo que la marca dice y lo que la marca hace. Los recalls americanos son un síntoma de algo más grave: una empresa que ha perdido el hilo de su propio producto y que necesita una reorganización industrial completa antes de que los compradores europeos terminen de mirar hacia otro lado. El comprador del Capri tiene derecho a esperar la misma calidad que un BMW o un Volkswagen. Por ahora, los datos no acompañan.

El ex piloto de F1 y campeón de CART reconvertido a atleta paralímpico, ha fallecido a sus 59 años como consecuencia del estado en el que se encontraba desde que sufrió un accidente contra un camión durante un evento benéfico en 2020.

Mientras la Fórmula 1 celebra su retorno a la actividad en el Gran Premio de Miami, se tiñe de luto de manera inesperada. No por un piloto de la actual parrilla, no por un campeón del mundo - sino algo más importante: uno de los mayores ejemplos de superación en la historia del automovilismo. A sus 59 años, nos ha dejado Alex Zanardi.

Nacido en Bolonia en 1966, Alessandro Zanardi fue parte de una generación gloriosa de pilotos italianos que eran verdaderos ases en karting (parte de la razón por la que ahora Italia es la meca del karting y fórmulas inferiores a nivel mundial), antes que otros conocidos como Giancarlo Fisichella. Aunque empezó muy tarde (con 14 años) debido a la muerte de su hermana mayor Cristina Zanardi en un accidente de tráfico, pronto comenzó a escalar, pasando por Fórmula 3 Italiana, Fórmula 3000 antes de debutar en F1 en el Gran Premio de España con Jordan.

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Adiós a Alex Zanardi

En los años siguientes corrió para Minardi y Lotus, logrando para la escudería británica un sexto puesto como mejor resultado en un equipo que ya era una mera sombra de lo que fue. Tras 1994 se quedó sin asiento, hizo las Américas y acabó arrasando en la CART (la actual IndyCar), ganando el campeonato tanto en 1997 como en 1998 con Ganassi, mismo equipo con el que ahora Alex Palou triunfa.

Frank Williams decidió apostar por él para 1999, formando equipo con Ralf Schumacher. No obstante, CART y F1 eran (y siguen siendo) mundos muy diferentes, Zanardi nunca se adaptó del todo y siempre estuvo muy lejos del ritmo esperado: ni un solo punto, solo tres carreras en el Top 10, siendo la cuarta posición de parrilla para su carrera de casa en Monza y 7º en carrera su único momento destacado con aquel Williams FW21 con motor Supertec (los motores Renault de 1997 rebautizados).

Zanardi se encontró con un destino que cambiaría su vida en 2001

Eventualmente regresaría a la CART, donde tuvo en 2001 el accidente que cambiaría su vida. En Lausitzring, tras remontar durante toda la carrera, perdió el control de su coche con ruedas frías y Alex Tagliani, que luchaba por posición con Patrick Carpentier, no pudo evitarle. El impacto partió el coche de Zanardi en dos y estuvo en coma cuatro días, teniendo que amputarle ambas piernas. Fue un milagro que sobreviviera ya que perdió el 80% de la sangre de su cuerpo. Sin piernas, y en aquellos años, era imposible continuar como piloto de carreras. Pero Zanardi nunca se rindió.

Dos años después, con un coche adaptado, volvió al mismo circuito y completó esas 13 vueltas que le quedaban de carrera. Después se pasó a los turismos, llegando a ganar carreras con BMW en el WTCC. Pero lo mejor estaba aún por llegar, comenzando su trayectoria como atleta paralímpico con un 4º puesto en la Maratón de Nueva York de 2007 - cuatro años después ganaba esta misma prueba. Al año siguiente, en los JJOO de Londres 2012, se llevaba dos medallas de oro y una de plata para Italia, un resultado que repitió dos años más tarde en Río de Janeiro, acumulando hasta 8 medallas olímpicas en su palmarés.

Atleta paralímpico con medallas en Londres y Río

Con 50 años, se había convertido en una leyenda y un ejemplo de superación, pese a que en F1 nunca llegó a brillar como se merecía. No obstante, el destino le tenía preparada otra mala jugada: en junio de 2020, durante una carrera benéfica para reunir fondos contra el covid-19, perdió el control de su vehículo y chocó de frente contra un camión, pasando varios días en estado crítico y necesitando neurocirugía y cirugía maxilofacial.

Necesitó año y medio de recuperación en el hospital San Raffaele de Milán, pero, tras recuperar la consciencia en enero de 2021, en diciembre pudo volver a casa. Desde entonces ha estado allí pasando el tiempo con su familia, donde ha permanecido hasta el final de sus días, conociéndose su fallecimiento este 2 de mayo.

Zanardi, mucho más que títulos y medallas

Esas palabras se las dedicó nada menos que el Papa Francisco a Zanardi en una carta allá por 2020, después del accidente. Unas palabras que resumen perfectamente lo que, más allá de sus medallas paralímpicas, sus títulos de CART o sus 44 Grandes Premios en F1, significó Zanardi: quien enseñó a todo un país a no rendirse nunca jamás.