El nuevo Ford Puma ST Edition ya tiene precio en España y está listo para asaltar los concesionarios. Ford mejora la gama Puma con una nueva edición especial basada en la variante deportiva ST. Ofrece una dinámica superior con diseño propio, 160 CV y la etiqueta ECO.

Ford sigue haciendo cambios en la gama de su automóvil más vendido en Europa. Si hace apenas unas horas nos hacíamos eco del lanzamiento del nuevo Ford Puma Gen-E Black Edition, ahora debemos hablar de otra interesantísima edición especial que estrena el pequeño SUV de la marca. Una versión destinada específicamente a aumentar la oferta del Ford Puma de gasolina. Llega el nuevo Ford Puma ST Edition.

Como bien indica su propio nombre, estamos ante una edición especial creada sobre la base del Ford Puma ST, es decir, la variante más deportiva que corona la gama. Puedes consultar todas las versiones y precios del Ford Puma en su ficha, tanto del modelo térmico como eléctrico. Pero, ¿qué ofrece esta serie especial? Una dinámica superior, un diseño diferenciado y mucho equipamiento.

Ford hace del Puma ST un SUV deportivo más especial con la nueva versión ST Edition

El nuevo Puma ST Edition ya tiene precio en España. Esta versión, que ofrece todas las características que forman parte del equipamiento de serie del Puma ST, añade el Paquete de Rendimiento, que trae consigo una suspensión mejorada de cuero roscado firmada por el especialista KW Automotive. Dispone de unos muelles más rígidos que reducen la altura libre respecto al suelo y ofrecen una respuesta superior tanto en carretera como en pista.

En el apartado visual, esta edición especial es fácil de distinguir gracias a la llamativa pintura exterior Azul Azura y el techo pintado en negro en contraste. En el interior destacan las placas de los umbrales de las puertas iluminadas y el volante deportivo. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Ford Puma ST Edition

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros LED Matriciales
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Paquete exterior ST
• Paquete de Rendimiento
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 12,8 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Equipo de sonido premium B&O
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería Sensico Ebony
• Reposabrazos central delantero
• Pedales en acabado aluminio
• Asientos delanteros deportivos ajustables en altura y calefactables
• Volante deportivo multifunción calefactable, forrado en cuero Sensico perforado y ajustable en altura y en profunidad
• Portón trasero eléctrico con función manos libres
• Control de crucero adaptativo con limitador de velocidad inteligente
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Sistema de alerta al conductor por distracción o fatiga
• Información de ángulo muerto
• Alerta de tráfico cruzado con frenado activo
• Reconocimiento avanzado de señales de velocidad
• Asistencia a la frenada de emergencia
• Sistema de asistencia de arranque en pendiente
• Asistente de mantenimiento de carril con advertencia de salida y sistema de centrado
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precio del Ford Puma ST Edition en España

Precios vigentes desde Agosto / 2026, sin descuentos u otras promociones.

El motor híbrido del nuevo Ford Puma ST Edition

En lo que respecta al apartado mecánico, no hay sorpresas. Bajo el capó del nuevo Puma ST Edition hay un motor de gasolina de 1.0 litros EcoBoost electrificado con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Este bloque, que tiene tres cilindros, arroja 160 CV y 248 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios automática Powershift de doble embrague con siete velocidades y un sistema de tracción delantera.

Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 210 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,9 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 135 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV es catalogado como vehículo híbrido y, por lo tanto, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Tiempo atrás fueron una incertidumbre, pero ahora el mismísimo CEO de Porsche, Michael Leiters, vuelve a confirmar la futura llegada al mercado del deportivo eléctrico, así como el hecho de que tendrán variantes de combustión que protagonizarán la parte más alta de su gama.

Porsche tiene en estos momentos una gran necesidad de recortar gastos allá donde pueda tras verse afectados tanto sus beneficios en China como en Norteamérica, sus dos grandes mercados además de Europa (y particularmente Alemania). Debido a esto, durante un tiempo se dudó acerca de la continuidad de uno de sus proyectos más esperados, la futura generación eléctrica de los Porsche 718 Cayman y Boxster.

La continuidad del 718 eléctrico y su desarrollo es clave para todo el grupo Volkswagen por mera cuestión de viabilidad comercial: la base será la misma que utilizará Audi para su propio deportivo eléctrico, el cual se espera que sea una especie de ‘revival’ del Audi TT - si bien se espera que sea algo diferente al TT original, de la misma manera que el Nuvolari tiene notables diferencias con respecto al antiguo modelo halo de la marca de los cuatro aros, el R8.

El CEO de Porsche vuelve a hablar del 718 eléctrico

Está claro, como remarca Leiters al medio Frankfurter Allgemeine, que Porsche necesita del grupo Volkswagen para su supervivencia, partiendo de economías de escala, plataformas e incluso formas de conducción autónoma. En esta reestructuración para reducir el gasto en miles de millones para los próximos diez años, Porsche recortará hasta 9.000 puestos de empleo, mientras que los restantes tendrán su rol en la estrategia Sports Car Factory 2035.

El enfoque deportivo de Porsche se extiende también a sus SUV Cayenne y Macan - en el caso del primero, se ha hablado de volver a fabricar el Cayenne de combustión en Leipzig, si bien en Bratislava se hace tanto el de combustión como el nuevo Cayenne eléctrico. Todo esto forma parte de la reorganización de todo el grupo Volkswagen para optimizar la actividad de sus fábricas y afrontar de la mejor manera posible los problemas de sobrecapacidad de algunas de ellas.

También tendrá motor de combustión, con lo que ello implica

Originalmente, el 718 iba a ser solamente eléctrico, pero su desarrollo entró en una espiral de costes - en otra situación podría haberse cancelado, pero la realidad es que tiene más sentido salir adelante y sacar al mercado el mejor producto posible, que sea comercialmente viable junto con el proyecto de deportivo eléctrico de Audi para amortizar el gasto para el grupo al completo.

Este 718 no será eléctrico exclusivamente. Las versiones de más alta gama, similares a los Cayman GT4 y GT4 RS (que a su vez tuvieron variante de carreras, reemplazada por el 911 GT4 R) o el 718 Spyder RS, llevarán motor de combustión. Es decir, seguirán sonando a bóxer, la cuestión es si seguirán siendo el mismo seis cilindros atmosférico que conocemos o habrá algún cambio en términos de turbo y/o hibridación como en el 911 Carrera GTS.

Para Porsche, lo que más sentido tiene es sacarlo al mercado

Por lo pronto, se espera que haya tanto 718 de combustión como eléctricos, los cuales deberán venderse a un precio atractivo. Y es que el cliente de Porsche en general, especialmente incluyendo al del 718, es un conductor que busca emociones, una experiencia única y la posibilidad de tener un coche que cuente una historia personal, una experiencia de vida, algo en la que Porsche es de las mejores marcas, si no la mejor, en todo el mundo.

El Taycan seguirá en la gama de Porsche

Leiters, en esta entrevista, también ha hablado del futuro del Taycan. Ha dejado claro que seguirá haciéndose, de modo que en el futuro tendremos una segunda generación del gran turismo eléctrico que en estos momentos es una referencia en términos de chasis - posiblemente de lo mejor que hay ahora, contando eléctricos y de combustión. Habrá Taycan, pero sí que se reducirán el número de variantes con respecto a lo que ofrecen ahora.

También es cierto que el Taycan ha visto disminuir mucho sus cifras de ventas, sobre todo en China. El plan de Porsche es mantenerse como hasta ahora, sin entrar en esa guerra de precios tan particular del salvaje mercado chino, pero ofreciendo un navegador y un sistema de infoentretenimiento desarrollado en China de manera exclusiva para los clientes chinos.

La edición especial 20 Aniversario del Volkswagen Tiguan ya tiene precios en España. Llega la versión que celebra las dos décadas de historia del SUV de Volkswagen. Un modelo superventas que, desde su lanzamiento en 2007, acumula más de 9 millones de unidades vendidas.

El Volkswagen Tiguan está de celebración. Este exitoso SUV de Volkswagen ha decidido festejar por todo lo alto las dos décadas de historia que tiene a sus espaldas. El lanzamiento del Tiguan se llevó a cabo en 2007 y, en tiempo récord, se convirtió en uno de los «pilares centrales» que sustentan el modelo de negocio de Volkswagen a nivel global. Acumula más de 9 millones de unidades vendidas desde que llegó al mercado. Y para celebrarlo, la marca ha creado una interesantísima edición especial. Llega el nuevo Volkswagen Tiguan 20 Aniversario.

Todo está listo para que esta edición especial lleve a cabo su asalto a los concesionarios. El Tiguan 20 Aniversario ya tiene precios en España. Para su creación se ha tomado como punto de partida el acabado Style, una de las terminaciones del Tiguan con mejor relación precio-equipamiento. Puedes conocer todos los acabados y precios del Tiguan en su ficha. Pero no solo se trata de un buen equipamiento.

Volkswagen celebra las dos décadas de historia del Tiguan con la edición 20 Aniversario

El modelo especial se distingue de la versión de producción estándar gracias a toda una serie de elementos de diseño específicos, como la nueva pintura Cobre metalizada, creada especialmente para esta edición. Además, en diferentes partes del vehículo se puede leer la inscripción «Edition 20». Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Volkswagen Tiguan 20 Aniversario

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación Coventry de 19 pulgadas
• Faros LED Plus
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros 3D LED
• Faros con función Coming & Leaving Home
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Paquete exterior R-Line
• Barras longitudinales del techo en color negro
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente, calefactables, con función de memoria y función antideslumbramiento en el lado del conductor
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático con ajuste de temperatura en tres zonas
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico con función Auto-Hold
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros confort con calefacción y ajustables en altura
• Volante multifunción calefactable, forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico con función manos libres
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Asistente de frenada de emergencia con sistema de detección de peatones
• Sistema de asistencia de arranque en pendientes
• Asistente de cambio de carril
• Sistema de advertencia de cansancio y falta de atención
• Asistente de aparcamiento inteligente Park Assist Plus con ayuda de aparcamiento
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Volkswagen Tiguan 20 Aniversario en España

Precios vigentes desde Agosto / 2026, sin descuentos u otras promociones.

Los motores del nuevo Volkswagen Tiguan 20 Aniversario

En lo que respecta al apartado mecánico, la edición especial 20 Aniversario del Tiguan está disponible junto a una interesante selección de motorizaciones. Todas con tracción delantera y una caja de cambios automática DSG de doble embrague.

Para los conductores que apuestan por la gasolina la marca propone un motor de 1.5 litros eTSI con cuatro cilindros de 150 CV. Este bloque está electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios y, por lo tanto, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva. Y si lo tuyo es el diésel, hay un motor 2.0 TDI de 150 CV.

Si has decidido dar el salto a la movilidad eléctrica, hay una alternativa muy versátil. La variante híbrida enchufable (PHEV) denominada eHybrid. Combina un motor 1.5 TSI con un motor eléctrico para alcanzar los 204 CV. Gracias a una batería NMC de 25,7 kWh homologa una autonomía eléctrica de 119 kilómetros y, por lo tanto, trae consigo la etiqueta 0 Emisiones de la DGT.

Las ventas de coches de ocasión en España en julio de 2026 han contabilizado 195.180 unidades. Una cantidad que, comparada con la registrada en el mismo mes del año anterior, supone una caída del 0,6%. Los coches usados enchufables ya representan el 5% de las ventas totales.

El mercado de automóviles de ocasión ha sufrido un pequeño tropiezo. Tras recuperar la senda del crecimiento en junio, las ventas de coches de ocasión en España vuelven a reportar una caída. En julio de 2026 se han contabilizado un total de 195.180 unidades de turismos y todoterrenos de segunda mano. Esta cantidad de automóviles, si se compara con la obtenida durante el mismo periodo de tiempo del año anterior, supone un descenso del 0,6%.

A pesar de este revés, las cifras de ventas acumuladas siguen arrojando un resultado positivo. Entre enero y julio el mercado de turismos y todoterrenos de ocasión acumuló 1.291.954 unidades, un 2,0% más que en los siete primeros meses de 2025. En lo que llevamos de año, por cada coche nuevo, se han vendido 1,7 usados. El vehículo de ocasión sigue siendo la primera opción de compra para la mayor parte de conductores españoles.

El coche de ocasión enchufable ya supone el 5% de las ventas totales

Si bien el mercado en términos generales ha retrocedido, las ventas de coches de ocasión enchufables continúan al alza. En julio las ventas de coches eléctricos de ocasión crecieron un 31,5% con un total de 3.347 unidades. En cuanto a las ventas de coches híbridos enchufables usados, reportaron una subida del 44,7% hasta alcanzar las 5.987 unidades. De esta manera, el 4,8% de las ventas de turismos de segunda mano ya corresponde a modelos enchufables.

La oferta de coches eléctricos e híbridos enchufables de ocasión está aumentando rápidamente, lo que impulsará las ventas en los meses venideros. Basta con echar un vistazo a nuestra sección de coches de ocasión en la que encontrarás una gran variedad de automóviles enchufables usados para todo tipo de presupuestos.

El coche de ocasión con motor de combustión tradicional sigue concentrando el grueso de las operaciones. Ahora bien, sus ventas continúan a la baja. Los coches diésel de segunda mano representaron en julio el 48% de las operaciones aunque sus ventas cayeron un 5%. Los coches usados de gasolina, por su parte, retrocedieron un 5,3% respectivamente.

Los coches seminuevos sostienen el mercado de VO

Hasta el mes de julio las operaciones con turismos usados procedentes de rent a car experimentaron una subida del 14%. Un crecimiento que explica cómo los coches seminuevos sostienen al mercado de VO y evitan, en gran medida, un desplome mayor. Solo los coches usados con menos de un año de antigüedad acumulan un crecimiento del 13,7% en lo que llevamos de año.

Las ventas de coches de ocasión en España en julio de 2026

Las ventas de coches de ocasión por comunidades autónomas muestran un descenso generalizado. Ahora bien, hay territorios que sí han cerrado el séptimo mes en positivo. La Comunidad de Madrid lidera el crecimiento con una subida del 31,6% y 34.561 unidades. En la otra cara de la moneda, si dejamos a un lado las ciudades autónomas de Ceuta y Melilla por el bajo volumen de transferencias que se registra en ellas, está Cantabria con un descenso del 13,1% y 1.941 unidades respectivamente.

Mercedes acaba de anunciar la versión más barata del AMG GT Coupé de 4 puertas. Con una tecnología eléctrica de 544 CV, es incluso más económico que el GT de gasolina, a la vez que ofrece la mejor cifra de autonomía hasta el momento.

Es uno de los vehículos más especiales del mercado. Hablamos del Mercedes-AMG GT, que en su actual generación, cuenta con una gama muy bien diferenciada: las versiones GT de dos puertas, con motores de gasolina electrificados, y las versiones GT Coupé de 4 puertas, más grande y con tecnología exclusivamente eléctrica.

Este último pronto tendrá una nueva variante de acceso, la GT 53, lo que significa que será la opción más barata, por debajo incluso del precio de la versión de acceso de gasolina. Al menos en el mercado alemán, donde su comercialización arrancará en unos pocos días.

La mejor autonomía para un AMG GT eléctrico

Bajo esta denominación tan larga se esconde la berlina gran turismo con tecnología eléctrica que corona la gama Mercedes. Casi 5,10 metros de longitud que encierran una tecnología de vanguardia, incluso en esta versión más económica, que mantiene la misma batería, pero que varía la configuración mecánica.

Este nuevo Mercedes-AMG GT 53 Coupé de 4 puertas es menos potente pero sigue teniendo en sus entrañas la avanzada batería de 106 kWh y la arquitectura de 800 voltios. Su cifra de autonomía es la mejor de la gama del modelo, con hasta 809 kilómetros según el ciclo WLTP (880 km en urbano) y con capacidad de carga rápida de hasta 600 kW, como las versiones más altas.

La batería, con cátodo NCMA (níquel, cobalto, manganeso y con el añadido del aluminio) y ánodo con silicio, conserva su avanzado sistema de refrigeración directa por aceite no conductor. Es capaz además de recuperar hasta 534 kilómetros de autonomía en apenas 10 minutos en un cargador potente, pero también se adapta automáticamente a los cargadores más habituales de 400 voltios.

Mercedes-AMG no ha querido tampoco dejar a los futuros conductores de esta versión de acceso al GT eléctrico sin el modo de conducción “AMG Force Sport”, que simula cambios de marcha, con interrupciones de par similares a las de una caja de cambios automática y que reproduce el sonido del motor de seis cilindros en línea del antiguo AMG E 53.

El confort de marcha y la practicidad van de la mano del rendimiento, al contar también con la suspensión AMG RIDE CONTROL con muelles neumáticos y amortiguación adaptativa, la aerodinámica activa en el alerón trasero y el difusor, así como el alto nivel de equipamiento deportivo a bordo.

Dentro destacan la pantalla central de 14 pulgadas, la pantalla independiente para el acompañante (opcional), los asientos delanteros deportivos o el techo panorámico de cristal “SKY CONTROL” con tratamiento electrocrómico. Y además, los seis programas de conducción: al anterior se le suman el Comfort, Sport, Slippery, Eco e Individual.

Precio y motores del Mercedes-AMG GT eléctrico de acceso

En Alemania, esta nueva versión se ofrecerá a partir del 13 de agosto a partir de los 115.430 euros, muy por debajo de los 154.700 euros que cuesta el GT 55 y de los 196.350 euros del GT 63 (unos 160.000 y 206.000 euros en España, respectivamente).

El gran cambio está, como decíamos un poco más arriba, en la configuración de los motores. El nuevo Mercedes-AMG GT eléctrico llegó al mercado recientemente con una innovación interesante: una disposición de tres motores eléctricos de flujo axial firmados por Yasa, que son más compactos, ligeros y con una mayor densidad de potencia y par.

Sin embargo, esta nueva versión GT 53 para el Coupé de cuatro puertas cuenta con dos “simples” motores eléctricos síncronos, uno por eje, que suman 400 kW (544 CV) de potencia máxima y 270 kW (367 CV) de potencia continua, así como un elevado par de 800 Nm. Recordemos que el GT 55 alcanza los 816 CV y el GT 63 los 1.169 CV. La tracción sigue siendo integral 4MATIC+.

El propulsor trasero es el que manda, con una innovadora transmisión de dos marchas (presente en el resto de la gama) que permite ofrecer fuertes aceleraciones desde parado (de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos) y, a la vez, potencia a altas velocidades, además de una buena eficiencia. El motor delantero actúa como un sistema de asistencia y puede desconectarse según las necesidades de conducción para una mayor eficiencia.

La llegada de los fabricantes chinos implica que muchos, tanto en España como en toda Europa, han pasado de conducir coches de marcas europeas, japonesas o surcoreanas a llevar coches chinos en su día a día, siendo estas dos de las más exitosas procedente del gigante asiático.

No sorprende a estas alturas que, de la avalancha de marcas chinas que han llegado a nuestro mercado (tanto el europeo en general como el de España), hay 5-6 marcas o fabricantes/grupos que se han establecido claramente en el mercado - es decir, que han calado más hondo entre el público. Particularmente BYD y MG (su anterior etapa como marca de Rover/British Leyland, así como su diseño en Londres y puesta a punto para Europa tiene algo que ver además de su posicionamiento en precio).

Otros fabricantes, como es el caso del grupo Chery donde se agrupan OMODA, JAECOO, EBRO y Lepas, Geely, Leapmotor o Xpeng, también están en ese grupo de marcas chinas que realmente están haciendo mella en la cuota de ventas de toda Europa. Pero en particular son MG y BYD las que destacan entre el público, una como rival directa de Dacia y otra en una posición más generalista, aunque con acabados aspiracionales.

MG y BYD se quedan con clientes de marcas específicas

Como ya hemos comentado en ocasiones anteriores, la suma de marcas chinas equivale en estos momentos al 10% de la cuota de nuevas matriculaciones en Europa en estos momentos, comparable al grupo Renault (es decir, la marca del rombo, Dacia y Alpine). Aunque creció bastante rápido con respecto a alrededor del 4% con el que cerraron 2024, lo cierto es que en estos primeros seis meses de 2026 la cifra se ha mantenido donde estaba.

De igual manera, en España también ocurre lo mismo - solo que su presencia entre las nuevas matriculaciones gira en torno al 20%. A la situación económica particular de muchos conductores españoles, que les empuja a verse atraídos por la relación calidad/precio de estas marcas, se suma una mayor fuerza de EBRO como marca con historia española (aunque sus modelos no lo sean en absoluto), así como OMODA y JAECOO que no operan en todos los países europeos.

Hyundai y KIA, principales afectadas en Alemania

Aunque sean diferentes las proporciones entre cada país, en Alemania (donde las marcas chinas suponen un 3,8% en un mercado dominado por sus grandes fabricantes locales) también están consiguiendo cuota a costa de otras marcas, dado que el mercado no ha crecido en relación a la entrada de marcas nuevas en estos años. Esto indica una encuesta realizada por Deutsche Automobil Treuhand (DAT).

Esta encuesta indica que la mitad de dueños de Hyundai y KIA considerarían pasarse a una marca china, así como un 20% afirmándolo como certeza, a la hora de comprar coche nuevo en el futuro. Esto contrasta mucho con la opinión de los conductores de coches japoneses, con sólo un 30% pensándolo y un 12% dándolo por hecho - en general, un tercio de los alemanes rechaza por completo la idea de conducir un coche chino.

Una imagen de coche no tan distinta entre ellos

El caso curioso es que, según Dataforce, el 7,9% de clientes de MG vienen de conducir Hyundai y un 4,3% proceden de un KIA. En el caso de BYD, el 6,5% de conductores tuvieron antes un Hyundai y el 51% de nuevos clientes de la firma líder de PHEV en Alemania tuvieron antes algún modelo de KIA.

Esto, por un lado, no sorprende, dado que el posicionamiento de estas marcas no es muy distinto al que tuvieron Hyundai y KIA tiempo atrás. Llegaron como marcas con buena relación entre precio y producto ofertado, en su caso concreto coches con mecánica muy resistente a bajo precio, si bien hoy están en un posicionamiento más generalista. En toda Europa han perdido un 0,4% de cuota de mercado desde 2021 (no demasiado frente al 6,4% de caída de Stellantis en el mismo periodo), pese a que su volumen de ventas ha crecido.

El caso de Ford y Opel es llamativo pese a su tradición

Al menos en el caso de Alemania, hay más fabricantes que han perdido clientes a favor de MG y BYD. Uno de ellos es Volkswagen, lo cual es evidente teniendo en cuenta que uno de cada cinco coches allí es de la marca de Wolfsburgo. El 11% de los nuevos clientes de MG viene de Volkswagen, mismo porcentaje que viene de haber conducido un Ford - este caso es curioso teniendo en cuenta que, pese a tener fábricas y mucha tradición en Alemania, su cuota de mercado es seis veces menor (3,3%).

Algo similar ocurre con Opel, de donde vienen el 8,3% de los conductores de MG pese a ser una marca que funciona bastante bien para Stellantis, de igual manera que lo hace Vauxhall en el Reino Unido. Otro caso es el de Toyota, que ha tenido muchos clientes que a la hora de comprar coche nuevo se han decantado por BYD.

El paso de Jorge Lorenzo por Ducati no fue demasiado exitoso a nivel de resultados, pero el piloto español dejó huella. Tanto es así, que Davide Tardozzi lo señala como el piloto que más complicado se lo puso, pero también quien influyó de forma determinante en el desarrollo de la moto.

Tres victorias, siete podios y tres poles: un bagaje muy pobre para un pentacampeón del mundo, tres en MotoGP. Sin embargo, el paso de Jorge Lorenzo por Ducati en 2017 y 2018 no fue sencillo en absoluto. Y es que, después de nueve años en Yamaha, las cosas eran sensiblemente distintan en el equipo oficial de la marca italiana.

Davide Tardozzi, director del equipo Ducati desde hace muchos años, ha tratado con múltiples pilotos de todo tipo a lo largo de su carrera. Y ha querido hablar de las dificultades que Jorge Lorenzo tuvo, pero también de la huella imborrable que dejó antes de marcharse a Honda para una última temporada en MotoGP.

Lorenzo no entendía que no estaba en Yamaha

Los nueve exitosos años de Jorge Lorenzo en Yamaha supusieron una importante losa para el español cuando decidió fichar por Ducati. Davide Tardozzi admite que el comienzo de la relación entre ambos fue turbulento y complicado, tanto en lo personal como en lo profesional.

«Tuve algunos encontronazos con él muy pronto, pero luego nos entendimos y nos dábamos abrazos. Al principio no fue fácil hacerle entender que estaba en Ducati y que ya no estaba en Yamaha. En términos de gestión, de la moto, de lo que pedía, cómo lo quería...», explica el dirigente italiano.

En la primera temporada, Jorge Lorenzo apenas logró tres podios para terminar séptimo en el campeonato de pilotos, ampliamente superado por su compañero Andrea Dovizioso. En la segunda, el mallorquín comenzó a entender mejor la Ducati y acabó con tres victorias y cuatro podios, pero ya había decidido marcharse a Honda, donde se retiró al año siguiente.

Un legado técnico que aún perdura

Si en lo deportivo Jorge Lorenzo no fue demasiado relevante para Ducati, en lo técnico sí que marcó un punto de inflexión, algo que Davide Tardozzi destaca a la hora de rememorar el paso del español por el equipo.

A modo de ejemplo, apunta que «en su primer año llegamos a hacer 26 o 27 versiones distintas de la pieza que va entre las piernas y el depósito de la moto. Bueno, realmente el depósito va debajo del piloto, pero me refiero a la parte que está entre las piernas».

Tardozzi agrega que «Jorge fue el primero en entender que la posición en la moto, la posición en el asiento y la del depósito podían ayudarle en la entrada en curva. Al final, también fue alguien que le dio una buena evolución a la moto, en términos de desarrollo».

De hecho, la contribución técnica de Lorenzo fue tal que, en la actualidad, algunas de sus soluciones permanecen en la Ducati y se convirtieron en tendencia generalizada en la parrilla.

«Hay cosas pequeñas que todavía están en la moto. Que son obvias, si quieres decirlo así, pero una vez que él hizo el depósito a su manera, luego todos lo han hecho al estilo Lorenzo, incluso nuestros rivales», concluye Davide Tardozzi. Y es que no siempre los resultados cuentan toda la historia, ¿verdad?

El presidente de los Estados Unidos ha vuelto a la carga contra los coches eléctricos y, en este caso, de forma mucho más cruda contra sus propietarios. Donald Trump los acusó de estar «locos» y saca pecho por la cuota de mercado alcanzada en su país.

Y de nuevo Donald Trump volvió a hablar, y no volvió a defraudar a sus acólitos. Sacó a relucir uno de sus temas favoritos desde la última campaña electoral, la de los coches eléctricos. El presidente norteamericano volvió a atizar a los defensores de esta tecnología.

Es algo que, en realidad, no debería sorprendernos. Ya sabemos cómo es Trump y su cruzada personal contra los eléctricos. Aunque ahora llama la atención las palabras utilizadas y cómo parece sacar pecho por unas cifras de electrificación paupérrimas.

«Están enfermos»

Te vamos a relatar las declaraciones de Donald Trump en un mitin en Las Vegas en tres partes, porque merece la pena desgranarlas. Lo primero que volvió a mencionar el presidente estadounidense es un supuesto «mandato» que obligaba a sus conciudadanos a comprarse un coche eléctrico en el futuro.

Un mandato que, a diferencia por ejemplo de lo que sí se ha llegado a hacer en la Unión Europea de cara al 2035 (aunque recientemente se relajaron las pretensiones), nunca llegó a existir al otro lado del charco. Y eso que Trump lleva insistiendo en ello desde que se volvió a presentar a las últimas elecciones.

«Puse fin al mandato del coche eléctrico y la obligación de usar vehículos eléctricos. No quería hablar de ello porque a Elon no le hizo precisamente gracia, pero tenía que hacerlo. Queremos a Elon. Lo terminé porque decía que en un período muy corto de tiempo, como 20-30, todo el mundo tenía que tener un coche eléctrico, aunque no hubiera forma de cargarlo».

Fue cuando Donald Trump empezó a meter en su discurso a los propietarios de esos coches eléctricos y donde, de forma directa, hizo mención a la conocida “ansiedad por la autonomía”. Algo que se está demostrando que poco a poco queda en el pasado, gracias a los avances en tecnología, los sistemas predictivos de autonomía y en las infraestructuras de carga.

«Tienen una enfermedad, ya sabéis... Van conduciendo y se dan cuenta de que la batería se está agotando. Empiezan a preocuparse cuando todavía les queda tres cuartas partes de la batería. "¿Dónde voy a cargar?" Y vas por la autopista y ves un cartel: 'Estación de carga', con una flecha que indica '89 millas a la derecha'. Esta gente está loca».

Y por último, desde los medios norteamericanos se jactan de cómo su presidente saca pecho al comentar la cifra de cuota de mercado de los coches eléctricos en el país, argumentando aquello de «y me gustan los coches eléctricos. Ya sabéis, representan el 7% de los coches que vendemos, a pesar de todos los impuestos y de todas las ayudas que regalamos».

No sin antes rematar con una frase que deja al descubierto la verdadera razón detrás de los intereses de la ejecutiva Trump por derribar todo lo que levantó su antecesor, Joe Biden (créditos fiscales, normas de emisiones…), y que tiene que ver con el eléctrico: «Estados Unidos tiene el 60% del petróleo y del gas del mundo, incluida Venezuela».

No es la primera de Trump

El presidente norteamericano destacó con orgullo la tasa de adopción de eléctricos en Estados Unidos, cuando en muchos países europeos ya supera el 20 por ciento y en China el 50 por ciento. Algunos comentarios de lectores estadounidenses lo creen así de claro: «Somos el principal obstáculo para un futuro de energía limpia para el resto del planeta».

Pero como decíamos, no es la primera de Donald Trump contra los coches eléctricos. El presidente se alzó hace tiempo con la bandera sobre la libertad de elección de tecnología para el automóvil. Y desde entonces no la ha soltado.

«Si te gustan los coches eléctricos, me parece estupendo. Pero tienes que tener derecho a comprar un coche normal... Si quieres uno de gasolina, si quieres un híbrido, puedes tener lo que te dé la gana, incluido un eléctrico», ha reiterado durante los últimos meses.

Las tecnologías híbridas permiten utilizar los coches de distintas maneras, con la casualidad de que en una parte del mundo se ha conducido de una manera determinada y, al otro lado, han hecho justo lo contrario para sentirse a gusto.

En estos momentos tenemos dos tecnologías relativamente similares en el mercado dentro de los coches híbridos. No hablamos de los híbridos sencillos (HEV) ni de los mild-hybrid (MHEV), sino de los otros dos. Es decir, por un lado los híbridos enchufables (PHEV) y los eléctricos de autonomía extendida (E-REV).

Los dos parten de un concepto similar: la idea de que sea el motor eléctrico el que tome el protagonismo en cuanto sea posible, especialmente para velocidades de entornos urbanos de manera que el motor de combustión emita la menor cantidad de partículas NOx (o directamente que ni entre en funcionamiento). Ahora bien, a diferencia del coche 100% eléctrico (BEV), el motor de combustión va a estar ahí siempre para ayudar.

PHEV en paralelo vs en serie

La diferencia entre ambos es que el PHEV funciona como híbrido en paralelo mientras que el E-REV es un híbrido en serie. Es decir, en el primer caso ambos motores funcionan al unísono propulsando las ruedas mientras que en el segundo caso el motor de gasolina se limita a generar energía para la batería que alimenta el motor eléctrico (o motores, en caso de llevar uno por eje) conectado al eje motriz.

Dada la manera en la que se han comportado hasta hace poco los PHEV a la hora de homologar sus cifras de emisiones, obtenían unas cifras muy bajas que les han permitido, en el caso de España, contar con la Etiqueta 0 de la DGT - algo ligeramente irrealista dado que nunca van a funcionar siempre en modo eléctrico. Ahora estos test han cambiado ligeramente, pero este ejemplo nos viene bien para el caso en cuestión.

Unos abusan de una mitad, otros de la otra

Muchos PHEV acaban siendo matriculados como coches de empresa, de manera que empleado los utiliza y la gasolina la paga la empresa. Esto resulta en que a veces se descarga la batería y el coche acaba utilizándose como uno de toda la vida, pero con la Etiqueta 0 que le permite entrar a zonas de bajas emisiones - pese a que, usado de esta manera, sí que emite bastante. Aquí hay, evidentemente, un peligro inherente de no usar la batería como es debido.

En China, casualmente, ocurre justo lo contrario con los E-REV. Allí se conocen como PHEV en serie para diferenciarlos de los PHEV en paralelo y se han vuelto muy habituales allí desde que los modelos de Li Auto llegaron a su gigantesco mercado en 2020. Allí los podemos ver con enormes baterías de 75,4 kWh (caso del Aito M9) e incluso de 80,3 kWh (como el Leapmotor D19), unos tamaños que perfectamente valdrían para coches 100% eléctricos, teniendo el motor de combustión para que el cliente no se preocupe por el ‘Range Anxiety’, el miedo a quedarse sin batería por el camino.

Llevar un motor de combustión por decoración... y por tranquilidad

La cosa es que en China muchos utilizan los E-REV exactamente igual que un BEV, de modo que no queman ni una gota de gasolina durante meses. Tienen un motor de combustión (casi siempre un 1,5 turbo) de cientos de kilogramos de peso como decoración por encima del eje delantero, dándoles un (no) uso para el que no están pensados ni diseñados.

Según una encuesta realizada por Donews, en torno al 90% de los dueños de coches E-REV en China los tratan de esta manera. El 70% de ellos, de hecho, paran a repostar menos de una vez cada 6 meses (sin tener en cuenta el factor de los precios por la guerra de Oriente Medio). Es decir, el motivo por el que optan por el E-REV en lugar de un BEV es más bien psicológico que un motivo de uso racional.

Pocos miembros del paddock creían realmente en que Aston Martin podría darle la vuelta a la situación con el AMR26B. Günther Steiner fue uno de los ilustres que se pronunció en contra, pero ha reconocido su error de forma elegante.

Tras el Gran Premio de Hungría, Aston Martin ha cumplido con lo que esperaba conseguir y ha experimentado una mejora de alrededor de dos segundos por vuelta gracias al nuevo AMR26B.

Veteranos integrantes del paddock como Otmar Szafnauer o Günther Steiner dudaban seriamente de que ello fuera posible, pero la realidad les ha demostrado que estaban equivocados. El primero ya reconoció su error y ahora lo ha hecho tambien el segundo.

«Si logran eso, con la próxima mejora serán campeones del mundo»

Al igual que Szafnauer, Günther Steiner es miembro fijo de un podcast dedicado a la Fórmula 1 y en él afirmó en la previa del Gran Premio de Hungría que no esperaba que Aston Martin lograra gran cosa con la versión B de su monoplaza.

«Creo que lo mejor que pueden hacer es alcanzar a Williams. Es un gran paso, pero es solo medio paso para llegar a los líderes. Creo que cualquier cosa por encima de eso sería casi un milagro», argumentaba en aquel momento.

«Si pensamos que están a dos segundos y medio de los líderes, ¿en cuántos meses recuperarán dos segundos y medio? Tuvieron cuatro meses para diseñar y fabricar estas piezas. Si logran eso, con la próxima mejora serán campeones del mundo», añadía, dando por seguro que no ocurriría lo que finalmente pasó.

Steiner reconoce el gran trabajo realizado por Aston Martin

En Hungaroring, Aston Martin no solo se colocó a la altura de Williams, sino que en ritmo de carrera superó a los de Carlos Sainz y también a Haas, prácticamente igualando el ritmo de Alpine y quedándose a tres décimas del top 5 encabezado por Racing Bulls.

Obviamente, en circuitos con mayor demanda de potencia del motor, la situación no será tan favorable, pero Günther Steiner aplaude el trabajo hecho por Aston Martin.

«Hicieron un excelente trabajo, ¿y dónde terminaron? Mejoraron su tiempo en dos segundos. Aún no han puntuado, pero bien por ellos. Es decir, no se puede criticar su posición inicial ni su resultado final. Superaron a Williams, Haas y Cadillac», expresaba el antiguo director de la formación estadounidense.

«Todos estos equipos dicen: “Sí, traemos mejoras, hacemos esto, aquello y lo otro”, y no funciona. Aston Martin construyó un coche completamente nuevo en muy poco tiempo», agregaba Steiner.

«Obviamente, siendo Aston Martin, no es el resultado que esperaban, pero al menos obtuvieron cierta satisfacción, porque creo que todos dudábamos de que pudieran lograrlo. Pero lo hicieron. Ahora, si también llega el nuevo motor, eso también ayudará», concluyó Steiner, expectante por lo que Honda podrá aportar con su nueva unidad de potencia en Zandvoort.

BMW ha activado un banner promocional de Spider-Man: Brand New Day en la pantalla central de sus modelos compatibles, en más de 70 países, del 27 de julio al 10 de agosto. La medida reabre el debate sobre qué compra en realidad quien paga por un coche conectado.

Hay una promesa que las marcas de coches repiten cada vez que alguien pregunta por la publicidad dentro del habitáculo: el salpicadero no se toca. BMW la rompe ahora con un banner de Spider-Man: Brand New Day que aparece nada más arrancar el motor, como ya adelantó Jeep hace un año con sus propios anuncios emergentes en pantalla.

El acuerdo, cerrado con Sony y Marvel, activa la campaña del 27 de julio al 10 de agosto en modelos compatibles de más de 70 países.

Al encender el coche, la pantalla central muestra un aviso; si el conductor lo pulsa, arranca una animación completa de unos 19 segundos con Spider-Man recorriendo la carrocería de un BMW, acompañada de música y del sistema de iluminación ambiental sincronizado. BMW insiste en que nada se reproduce de forma automática y que el banner puede ignorarse o consultarse más tarde desde el menú de aplicaciones.

Un acuerdo de cine que va más allá del salpicadero

La presencia de BMW en Spider-Man: Brand New Day no se limita a la pantalla. El iX3 y el Serie 5 aparecen en la propia película, y la marca ha construido además un ejemplar único, el iX3 Flow, con paneles de carrocería de tinta electrónica que reproducen animaciones inspiradas en el personaje (el mismo iX3 que ya hemos probado en carretera y circuito).

Según se ha informado, el acuerdo con Sony rondaría los 309 millones de dólares en valor mediático, la mayor colaboración conocida entre un fabricante y un estreno de cine; una cifra que no ha sido confirmada oficialmente por BMW y que conviene tomar como estimación del sector.

La pantalla, nuevo frente de una polémica que empezó con los asientos

BMW ya sabe lo que es enfadar a sus clientes por lo que ocurre en la pantalla central. En 2022 planteó cobrar una cuota por activar los asientos calefactables que ya venían instalados de fábrica en mercados como Alemania, Reino Unido o España, una fórmula que estuvo a punto de declararse ilegal en Nueva Jersey.

La marca terminó reconociendo el error y ha confirmado que no volverá a montar ese hardware sin que el cliente lo pida expresamente, aunque mantiene las suscripciones para funciones de software como los asistentes de conducción.

En paralelo, uno de sus propios directivos de conectividad llegó a asegurar en 2023 que el habitáculo era un espacio privado y que BMW nunca vendería ese hueco publicitario a terceros.

La campaña de Spider-Man, aunque limitada en el tiempo y presentada como una experiencia opcional, contradice esa postura y reabre la pregunta de fondo: si la pantalla ya sirve para vender asientos calefactables y ahora también estrenos de cine, qué parte del coche queda realmente fuera del catálogo de la marca.

BMW tampoco está sola en este terreno. Mercedes-Benzcobra por desbloquear más potencia en algunos de sus modelos eléctricos mediante suscripción, y otros fabricantes han explorado fórmulas similares para ejes traseros direccionables o asistentes de conducción avanzados. Volvo, por el contrario, ha defendido públicamente que este tipo de cobros por funciones ya instaladas no debería formar parte de su estrategia comercial.

Por ahora, BMW no ha anunciado si repetirá la fórmula con otras campañas publicitarias una vez termine la promoción del filme el 10 de agosto.

El embajador de Aston Martin F1 habla de la complejidad de la Fórmula 1 y la necesidad de tener todos los elementos en su sitio. Pedro de la Rosa considera que el equipo británico ya está logrando eso y que ahora es cuestión de tiempo que alcance el éxito.

Un único fin de semana puede cambiar la percepción de un equipo o un piloto. Esto es lo que ha ocurrido con Aston Martin, que tras 10 grandes premios desastrosos, en Hungría resucitó gracias al duro trabajo realizado en los últimos meses con el nuevo AMR26B.

Ahora, el futuro del equipo de Silverstone es visto de otro modo, ya que por fin han logrado una plataforma estable y confiable con la que empezar a pensar exclusivamente en ganar rendimiento y no en solventar problemas.

Pero, en lo que respecta a Aston Martin y sus miembros, lo de Hungaroring no fue más que la confirmación de lo que todos ellos pensaban: que las cosas se estaban haciendo bien desde hace tiempo.

Pedro de la Rosa vaticina buenos tiempos para Aston Martin

Un buen ejemplo de ello es Pedro de la Rosa, el embajador de Aston Martin F1. El catalán concedió una entrevista un par de semanas antes de que el AMR26B debutara en Budapest y se mostraba plenamente convencido de que los resultados avalarían el esfuerzo del equipo.

«Para tener éxito en la Fórmula 1, hay que tenerlo todo en orden. No es fácil conseguirlo todo, y, sobre todo, es un proceso lento», empezaba argumentando. «En este, mucha gente se rinde y no puede seguir adelante, por motivos económicos o de otro tipo».

«Ya hemos hecho la mayor parte del trabajo duro. Ahora solo tenemos que mantenernos unidos y seguir trabajando bajo el excelente liderazgo de Adrian [Newey], eso es todo», añadía.

La F1 no para y Aston Martin tampoco puede hacerlo

En términos absolutos, el éxito de Aston Martin en Hungaroring es muy escaso, pues aún está lejos de los puntos. Sin embargo, dadas las circunstancias ha supuesto un gran paso adelante que, sin embargo, quedará en nada si el equipo no continúa acelerando el paso.

A este respecto, Pedro de la Rosa aseguraba que el equipo está «en el punto en el que se verá todo su potencial en los próximos meses», pero como veterano habitante del paddock que es, advertía: «Dicho esto, en la Fórmula 1 siempre se está progresando y es necesario hacerlo».

«Lo que es bueno ahora, dentro de seis meses será tecnología completamente obsoleta», añadía, insistiendo en que «se necesitan muchas cosas para tener éxito en la Fórmula 1». Aunque De la Roda no dudaba en que Aston Martin tiene todas esas cosas.

«No se trata solo de la gente; tenemos la gente, el talento, pero Lawrence [Stroll] siempre dice que se necesitan las herramientas para el equipo y los procesos, y ahora podemos decir con orgullo que finalmente los tenemos», esgrimía.

«Solo necesitamos darles tiempo a nuestros empleados para que desarrollen las herramientas y trabajen en ellas. Así que es un momento muy emocionante. Puede que no lo parezca, viendo dónde estamos ahora mismo en la parrilla, pero son tiempos realmente emocionantes. Todo está encajando y el rompecabezas se está completando», concluía Pedro de la Rosa. Hungaroring le dio la razón.

Hace seis años, cuando yo comencé en esto, viajar en eléctrico por España exigía un plan A, un plan B y hasta un plan C. Hoy hay 56.000 puntos de carga operativos en España y la planificación casi se ha hecho innecesaria.

Hace seis años, un cargador de 50 kW era un tesoro. Se consideraba rápido, había pocos y, cuando encontrabas uno funcionando de verdad, mejor no soltar el enchufe hasta que la batería llegara a un nivel razonable. Cualquier ruta larga en eléctrico se planificaba con escuadra y cartabón: un plan A, un plan B y, por si la cosa se ponía fea, hasta un plan C.

Hoy esa planificación ha desaparecido casi por completo. Las vías principales están cubiertas de sobra, con varias opciones de carga cada pocos kilómetros, y la pregunta ya no es "¿llegaré a cargar?" sino "¿qué operador me pilla mejor de paso?" o "¿Qué calificación en Google tiene la cafetería?". El cambio, sin embargo, no ha sido de un día para otro.

Cómo era cargar hace seis años

De Endesa-X no te podías fiar: fallaba con demasiada frecuencia, por no hablar de su aplicación, un suplicio total. La red de Tesla existía, pero solo para Tesla. Ionity empezaba a desplegarse con cargadores potentes, pero muy cara y con muy pocas ubicaciones. Iberdrola era de lo más fiable en aquel momento, junto con una recién nacida Easycharger, hoy conocida comoZunder.

Repsol, con su app Waylet, empezaba a desplegar un cargador en algunas gasolineras, pero la inmensa mayoría permanecieron meses o años pendientes de activación. Un cargador de 50 kW por gasolinera, y gracias. Los pocos que sí estaban activos funcionaban bien, aunque la app, pensada para pagar el repostaje y la tienda, dejaba bastante que desear para gestionar una carga.

La apertura de Tesla cambia el juego

En 2022, Tesla empezó a abrir sus Superchargers en España a vehículos de cualquier marca, y aquello fue una bendición. De repente había una red bien mallada y muy fiable, con estaciones de 8 puntos de carga o más. El problema de llegar y encontrar todo ocupado, sencillamente, desapareció.

La etapa intermedia: más opciones, menos planificación

Poco a poco, Easycharger empezó a crecer, y cada estación nueva llegaba ya con al menos 4 puestos de 150 kW o más. Acciona y Wenea ganaban terreno, sobre todo en restaurantes de carretera y hoteles: bastante fiables, aunque con el hándicap de uno o dos cargadores por ubicación, mientras iban activando poco a poco los cargadores de las gasolineras de Repsol.

En esa etapa ya había una lista de opciones serias: Easycharger, Iberdrola, Tesla, Wenea y Acciona, con Repsol y Endesa-X como recurso si se terciaba. La planificación seguía existiendo, pero mucho más ligera: un plan A y, muchas veces, un plan B improvisado sobre la marcha.

El panorama actual: 56.000 puntos de carga en España

Hoy el cambio es total. Las vías principales están bien cubiertas, con diversas opciones para parar a cargar, y España cuenta ya con 56.000 puntos de carga operativos, de los que una cuarta parte supera los 150 kW de potencia. Si un punto da problemas, el siguiente suele estar entre 2 y 20 km, y en el peor de los casos, a 50 km.

Tesla, ahora abierta a todas las marcas

A día de hoy, toda la red de Tesla está abierta a cualquier coche eléctrico. Sus estaciones han crecido y no es raro que tengan 12-22 cargadores por ubicación. No disponen de tarjetas RFID, pero la app funciona estupendamente bien, es facilísimo encontrar el cargador que deseas activar y la carga se inicia rápidamente. En contra tenemos, que la posición del puerto de carga de algunos vehículos, hace que sea complicado colocarlo sin estorbar a la plaza de al lado.

Zunder, antes Easycharger

Aquella Easycharger recién nacida es hoy Zunder, una de las redes más extensas y fiables de España y que poco a poco se está extendiendo por Francia y Portugal. Estaciones de 4 a 12 cargadores, con marquesinas muy visibles desde la carretera para resguardarse del sol o la lluvia, y potencias de hasta 400 kW. Durante años, Easycharger, ahora Zunder, se ha destacado en todas las encuestas como la red de carga más fiable y más valorada por los usuarios de vehículo eléctrico. Esto no es casualidad.

Iberdrola, ahora Iberdrola BP Pulse

Iberdrola ha seguido creciendo, pero desde que se ha asociado con BP las tarifas se han puesto por las nubes.

Wenea y Total Energies

Wenea se ha dividido en dos tras la venta de parte de sus ubicaciones: Wenea por un lado y TotalEnergies por otro. TotalEnergies resulta bastante cara. Personalmente, no la uso nunca.

Acciona, la red que ha crecido en el medio rural

Acciona ha crecido más despacio que el resto, pero con un mérito propio: se ha extendido bastante por el medio rural, donde otras redes casi no llegan. Cada vez es más frecuente encontrar cargadores de entre 6 y 22 kWh en los pueblos, pero ya no lo es tanto encontrar cargadores rápidos o ultrarápidos. Esto es algo que Acciona está haciendo, instalar cargadores de entre 100 y 150 kW con dos tomas. Y la verdad es que se agradece.

Repsol Waylet, cargadores casi en cada gasolinera

Casi todas las estaciones de Repsol tienen ya cargador, y la mayoría están operativos. Desde hace un tiempo, además, ha empezado a instalar puntos de 150 kW, especialmente en gasolineras de autopista.

Endesa-X, la gran sorpresa

Es el caso más llamativo. Sus ubicaciones no siempre caen bien de paso en carretera, o no tienen una cafetería al lado para ir al baño, así que no es de los operadores que yo más uso en mis viajes, pero ha cambiado por completo y para bien: si la app dice que un cargador está activo, funciona, sin sorpresas.

Electroverse y Zunder: viajar con una sola tarjeta

Electroverse no tiene infraestructura propia, pero gracias a sus acuerdos con operadores de toda Europa, su app y su tarjeta gratuita permiten moverse sin complicaciones por España y por el continente. Los precios no están mal: normalmente un poco más caros o iguales que los del operador en cuestión, a veces incluso más baratos.

Zunder ha construido algo parecido. Su modelo cobra lo mismo que el operador correspondiente, más 1€ fijo por carga en concepto de gestión. En ambos casos, el resultado es el mismo: una sola tarjeta con la que viajar sin preocuparse de qué operador toca en cada parada.En mi caso llevo siempre las dos en el coche y con eso me puedo recorrer toda España y salir a Europa sin preocuparme.

Atlante y el próximo viaje a Francia

El último en sumarse ha sido Atlante, que dispone de una muy buena red en Francia, especialmente en las áreas de descanso. En España, de momento, su red todavía es flojita, pero parece que avanza con paso firme. Yo de momento he pedido la tarjeta, aprovechando que es gratuita, y tengo un bono de bienvenida de 20€ que pienso aprovechar en un próximo viaje a Francia. En cuanto vuelva, os cuento qué tal.

Conclusión

De un cargador de 50 kW como tesoro, a 56.000 puntos operativos y una cuarta parte de ellos por encima de los 150 kW. De planificar al detalle, a activar la carga con una única tarjeta y seguir adelante. La red pública española ha cambiado de verdad en seis años, y todo apunta a que seguirá haciéndolo.

Consejos para quien empieza

La primera vez que se viaja con vehículo eléctrico, siempre da cierto vértigo. Pero de verdad, tampoco es para tanto, tras el primer viaje se te pasa. Eso sí, siempre que al menos la primera vez, no vayas a la aventura. Como todo lo nuevo en esta vida, hay algo que aprender.

• Con dos tarjetas de confianza y la app de Tesla basta. No hace falta instalar diez aplicaciones distintas: con una tarjeta como la de Zunder o la de Electroverse se accede a la mayoría de operadores fiables, dentro y fuera de España.
• Crear las cuentas y meter los datos de la tarjeta en casa. Registrarse en las apps y dar de alta el método de pago conviene hacerlo con tranquilidad y buena wifi, no en el arcén de una autovía con la batería bajo mínimos. Ah, y no olvides, activar la tarjeta RFID que te han enviado. Se hace por medio de la app. Ya que no suelen venir vinculadas a tu cuenta.
• La tarjeta es más práctica que la mayoría de las aplicaciones. Activar y detener una carga pasando una tarjeta funciona igual con mala cobertura de datos, bajo la lluvia o con sol directo en la pantalla, algo que no siempre se puede decir de una app. La excepción, Tesla. Muy fácil y muy cómoda.
• No hace falta planificar cada parada. Con la red actual, basta con comprobar de antemano qué operadores fiables hay en la ruta. Si un cargador falla, el siguiente suele estar a pocos kilómetros. Y cada vez más coches incluyen un planificador de ruta con paradas de carga recomendadas. O en el peor de los casos, como en el mío, que ya tiene unos años, te dice dónde están las estaciones de carga más cercanas, en la ruta, cerca del punto de destino, etc.
• Fijarse en la potencia real, no solo en el operador. Una misma red puede tener puntos de 50 kW y de 400 kW en distinta ubicación, conviene comprobarlo antes de dar por hecho que la carga será rápida o ultrarápida.
• No bajar nunca del 15-20% de batería. Es la regla de oro. Al menos en los primeros viajes: más margen significa más tranquilidad y más opciones donde cargar si el primer punto falla o está ocupado. Por no hablar de imprevistos como obras, accidentes, desvíos, etc.
• No merece la pena pasar del 80%, salvo que os quedéis a comer. La curva de carga se ralentiza mucho a partir de ahí, y del 80% al 100% tardáis más que todo lo que habéis cargado hasta ese punto. Ahora bien, si vais a parar en un restaurante y el coche va a estar enchufado igualmente, no hay ningún problema en salir con el 100%.
• El primer viaje largo conviene hacerlo con margen. Aunque hoy hay mucha menos incertidumbre que hace unos años, ir con calma en la primera ruta ayuda a coger confianza con el proceso de carga. Si puedes ir con una hora de margen en el primer viaje, mejor que mejor. Conforme te vayas soltando, puedes apurar más el tiempo de los trayectos.

El Volvo XC40 sigue siendo uno de los SUV premium preferidos en España. Nos ponemos al volante de la versión de acceso B3 Mild Hybrid para comprobar si su confort y etiqueta ECO justifican el enorme éxito comercial del modelo escandinavo.

He convivido unos días con el Volvo más barato que te puedes comprar. Se trata del Volvo XC40 y este coche representa el volumen de ventas, el acceso a la marca y la demostración de que se puede hacer un coche elegante sin necesidad de caer en la agresividad estética que tanto se estila en los últimos años.

Aunque el mercado de los SUV compactos premium está más reñido que un examen de oposiciones, el incombustible Volvo XC40 ha sabido mantener el tipo. Se presentó en 2017 y, aunque ha recibido retoques por el camino, tiene mérito que un modelo veterano siga estando al pie del cañón. No da la sensación de ser un coche desfasado sino mas bien todo lo contrario.

Actualmente, el XC40 se comercializa en nuestro país con una gama simplificada pero muy lógica donde las mecánicas apuestan por la electrificación ligera. Las dos opciones que proponen los suecos son motores de gasolina MHEV divididos en las versiones B3 de 163 CV y B4 con 197 CV.

He convivido durante unos días con la variante B3 Mild Hybrid que sobre el papel se postula como la opción más sensata y terrenal para la mayoría. Con un precio de salida que arranca en los 36.700 euros se sitúa en una posición francamente competitiva dentro del segmento premium. Viendo cómo se han puesto los precios en el mercado automovilístico, pagar esa cifra por un SUV de marca aspiracional con etiqueta ECO suena muy razonable.

No tengo dudas de que parte de su éxito se debe a su diseño, que abrió la puerta a una gama más joven y urbana, siendo uno de los responsables de que la marca haya rejuvenecido su imagen en los últimos años. El XC40 sigue viéndose moderno, elegante y con un estatus premium innegable, demostrando que el diseño escandinavo envejece con una dignidad que ya quisieran para sí muchos de sus competidores.

Sigue siendo un SUV con una personalidad arrolladora que no necesita recurrir a líneas estridentes ni a falsas tomas de escape para llamar la atención. Su carrocería apuesta por formas rectangulares, líneas limpias y una robustez que entra por los ojos desde el primer momento.

El frontal está presidido por la ya clásica calandra de la marca y unos faros de LED con la firma lumínica del martillo de Thor, un detalle de diseño que se ha convertido en una seña de identidad inconfundible. Me gusta especialmente el diseño del pilar C, con ese ascenso tan característico de la línea de las ventanillas que le da un toque dinámico. Las llantas de aleación van desde las 17 a las 21 pulgadas, a elegir.

Me llama la atención su considerable altura libre al suelo de 205 mm, superior a lo que ofrecen muchos de sus rivales directos, lo que te permite circular por pistas de tierra sencillas sin miedo a dejarte los bajos en el primer bache pronunciado. Además, con 4.440 milímetros de longitud, 1.873 milímetros de anchura y una altura de 1.652 milímetros, no va a ser un incordio buscar aparcamiento en el centro de la ciudad.

Salón minimalista fiel al estilo escandinavo

De puertas para adentro hay una sensación de paz, orden y calidad material que se percibe nada más subirse a bordo. Los plásticos blandos abundan en las zonas superiores, los ajustes entre las distintas piezas son impecables y la sensación de solidez es innegable. En los acabados más altos, detalles como el pomo del cambio de marchas fabricado en cristal de Orrefors o las inserciones de madera natural aportan un toque de lujo.

La practicidad está bien resuelta con huecos gigantescos en las puertas e incluso una papelera extraíble en la consola central. Dependiendo del acabado, el equipamiento puede ser muy abundante. En este modelo, Volvo propone asientos y volante calefactados, cargador inalámbrico para el móvil, sonido premium Harman Kardon con 13 altavoces o un techo solar panorámico.

El cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas cumple bien su función mostrando la información de forma clara. Tiene un modo de visualización que minimiza los datos que muestra, función que me ha parecido interesante para evitar distracciones y que la vista se canse en largos viajes por carretera de noche.

El centro neurálgico es la pantalla multimedia de 9 pulgadas, un tamaño que hoy en día se queda corto frente a las pantallas gigantescas que estamos viendo en otros modelos de la competencia. Funcionalmente no tengo queja porque el sistema es rápido, responde bien y lleva Google integrado de serie, con Google Maps, Asistente de Google y Google Play Store, lo que se traduce en una experiencia de uso muy intuitiva. Por supuesto, la conectividad con Android Auto y Apple CarPlay está asegurada.

Pero los suecos han apostado por concentrar prácticamente todo en la pantalla central, incluida la climatización, y eso significa que para subir o bajar la temperatura tienes que entrar en un menú táctil. No es que el sistema sea lento ni mal diseñado, pero sí requiere más atención de la que me gustaría mientras conduzco. La consola central está totalmente despejada de botones físicos y quizá un par de ruletas analógicas habrían solucionado la papeleta de una forma mucho más eficaz.

Viajar en las plazas traseras del Volvo XC40 es una experiencia grata para dos adultos. El espacio disponible para las piernas es generoso y la altura libre al techo es suficiente para pasajeros de estatura media. Los asientos laterales pueden estar calefactados y tienen un mullido estupendo. Recogen bien el cuerpo, invitando a devorar kilómetros sin que la espalda pase factura.

El maletero homologa una capacidad de 443 litros. Tiene unas formas interiores muy cúbicas y aprovechables, un doble fondo muy práctico y un piso articulado que permite compartimentar la carga y ofrece unos ganchos para que las bolsas de la compra no vayan dando tumbos de un lado a otro. Si necesitas más espacio, los respaldos traseros se pueden abatir en proporción 60:40 para dejar una superficie de carga plana que eleva el volumen total hasta los 1.328 litros.

Cómo se comporta el motor B3 en el día a día

Bajo el capó de la versión B3 Mild Hybrid se esconde un bloque de gasolina de cuatro cilindros y 2,0 litros que desarrolla una potencia de 163 CV. Este propulsor cuenta con la ayuda de un motor eléctrico de 14 CV que asiste en las salidas y permite recuperar energía en las deceleraciones, lo que le otorga la ansiada etiqueta ECO de la DGT. La transmisión corre a cargo de una caja de cambios automática de doble embrague y siete velocidades que transmite la fuerza al eje delantero.

Con esta combinación MHEV, el SUV sueco logra una estupenda aceleración de 0 a 100 km/h en 8,6 segundos y una velocidad máxima limitada electrónicamente a 180 km/h como es habitual en Volvo. El motor de 163 CV cumple de sobra para adelantar con seguridad y mantener cruceros de autopista de manera solvente. En cuanto a los consumos, he obtenido una media real de 7,3 l/100 km, una cifra correcta para su potencia y peso.

Si hay algo que me ha conquistado del XC40 B3 es lo silencioso que resulta circulando. Da igual que sea en ciudad a baja velocidad o en autovía a ritmo de crucero, el aislamiento acústico está muy conseguido, tanto por ruido aerodinámico como de rodadura. Eso se traduce en una sensación de viaje relajada que agradece muchísimo.

El comportamiento dinámico del XC40 B3 está totalmente orientado al confort de marcha. No busca ser el más ágil en curva pero pisa con aplomo en autovía y transmite una tremenda sensación de seguridad al conductor. La dirección es precisa aunque algo ligera, ideal para maniobrar en ciudad sin esfuerzo, y la suspensión se traga correctamente las irregularidades del asfalto aunque los «zapatos» no ayudan en ese sentido.

La unidad de pruebas montaba unas llantas de 21 pulgadas que, para qué nos vamos a engañar, quedan espectaculares. El problema es que unas llantas tan grandes en un coche de este tamaño penalizan la comodidad, porque el perfil de neumático se reduce muchísimo y cualquier bache se nota más de la cuenta en el habitáculo. Así que quedan chulas pero mi recomendación sería elegir una llanta más pequeña.

Rivales y precio del Volvo XC40

Con una tarifa que arranca en los 36.700 euros, el Volvo XC40 ofrece mucho por muy poco dentro del segmento premium. Sus rivales más directos son el Audi Q3, el Mercedes GLA y el BMW X1, todos ellos con renovaciones más recientes y con más tecnología de última hornada, pero también con precios de partida que rondan los 48.000 euros, una enorme diferencia.

Aunque hay detalles por pulir como la obsesión por eliminar los botones físicos y una pantalla multimedia algo pequeña, Volvo ha sabido crear un SUV compacto que se desmarca de la competencia. Tiene un diseño interior que invita a relajarse, el motor B3 cumple de sobra para el uso familiar y sigue patente el compromiso con la seguridad que forma parte del ADN de la marca sueca.

Desde los acabados de acceso, la firma sueca incluye un compendio de asistentes a la conducción que en otras marcas obligan a pasar por caja. Si sumamos la etiqueta ECO de su motor B3 y un precio de salida inferior al de sus rivales, el XC40 se mantiene como una de las compras más inteligentes y racionales del segmento para aquellos que valoren el confort, la calidad interior y la seguridad. Un veterano de los que todavía tienen mucho que decir.

Nota: 8.0

Mientras que gran parte de la industria centra sus mayores esfuerzos en desarrollar nuevos vehículos eléctricos, en Toyota siguen centrados en desarrollar la tecnología que más ventas y popularidad le da. Sin dejar de lado los eléctricos, los japoneses redoblan sus esfuerzos en los híbridos.

Toyota ha sido y sigue siendo el rey de los coches híbridos. Durante décadas ha ido forjando un estatus y una popularidad que arrancó con el Prius original, y que ha ido consolidando con el paso de los años con una completa gama de modelos que adoptó esta tecnología híbrida autorrecargable, siendo la favorita entre loes españoles.

Ahora, en un contexto donde parece que lo único que deben hacer las marcas es acelerar sus esfuerzos por la tecnología eléctrica pura, los japoneses siguen siendo fieles a lo que la ha impulsado a ser la marca más vendida de todo el mundo. Sin olvidarse de los eléctricos o los híbridos enchufables, Toyota sigue pensando en sus HEV y ya prepara nuevas baterías.

Toyota sigue dándolo todo por el híbrido

Durante su última conferencia de resultados con inversores, los dirigentes de Toyota confirmaron que están redoblando su apuesta por los híbridos. ¿Cómo? Con el desarrollo de una nueva batería de alto voltaje y de una mayor capacidad de producción para los próximos dos años.

«Ampliaremos nuestra capacidad de producción de baterías durante 2027 y 2028, y continuaremos nuestros esfuerzos para satisfacer plenamente la demanda de los clientes», comentó Takanori Azuma, director de contabilidad de Toyota.

Desde sus inicios, Toyota apostó por las baterías de níquel-hidruro metálico (NiMH), las cuales tienen una gran durabilidad, se adapta perfectamente a los ciclos rápidos de un vehículo HEV, se adapta muy bien a climas extremos y requiere sistemas de refrigeración relativamente sencillos.

Sin embargo, en los últimos años dio el salto de forma paralela a nuevas baterías de iones de litio, más ligeras, con mayor densidad energética, menos pesadas y con mejores prestaciones. Modelos como el último RAV4 tienen la última versión de esta batería de litio.

Por el momento se desconoce la química de la nueva generación de baterías para híbridos en las que trabaja Toyota, pero todo hace pensar que será una evolución de las mencionadas de iones de litio. Recordemos también que los japoneses trabajan de forma exhaustiva en una nueva batería de litio para eléctricos puros, que prometen autonomías de hasta 1.000 kilómetros, además de las de estado sólido, ya para más adelante.

Toyota sigue confiando en su tecnología favorita

Mientras que las ventas globales de Toyota cayeron un 3 por ciento en el primer semestre del 2026 (el primero en dos años), las de sus vehículos electrificados llevaron la contraria y sí que crecieron en el mismo período.

Y es aquí donde nos percatamos de la importancia de los vehículos HEV en Toyota: la marca sigue convencida que esta tecnología tiene mucho recorrido y que merece la pena seguir evolucionando, pero sobre todo porque siguen representando el grueso de sus ventas.

De los 2,7 millones de coches con batería de Toyota (que crecieron un 9,1 por ciento en el mismo período), 2,3 millones fueron híbridos autorrecargables, un 86 por ciento del total. Tal es la confianza de Toyota que esperan superar los 5 millones de híbridos vendidos este año por primera vez en su historia.

El aumento de los precios de la gasolina, la pérdida de créditos fiscales en mercados tan importantes como el norteamericano, así como la eliminación progresiva de los vehículos de combustión interna, empujan a Toyota a seguir pensando en los híbridos.

Una tecnología que es además la favorita de los conductores europeos: representan un 37,3 por ciento de todas las ventas en el Viejo Continente entre enero y junio de 2026 (34,8 el año anterior), muy por delante de los coches de gasolina (22,2 por ciento), los eléctricos (20,7 por ciento), los híbridos enchufables (9,8 por ciento) y los diésel (7,5 por ciento).

Un total de 2.671.955 coches HEV se vendieron en toda Europa en el primer semestre, un 12,1 por ciento más que el mismo período del año anterior, sobre un total de 7.232.066 coches matriculados en total (un 6,1 por ciento más). Eso sí, los HEV crecen más lento que los eléctricos (35,1 por ciento) y que los PHEV (88,1 por ciento), pero sin duda están más asentados.

¿Y en España? Los híbridos autorrecargables son todavía más importantes: en junio, representaron el 45,8 por ciento de todas las ventas, con un total de 306.666 matriculaciones (un 20,7 por ciento más) en el primer semestre.

Y Toyota es claramente protagonista aquí. En el Top 5 nacional hay cuatro de sus modelos: Toyota Corolla, líder con 13.379 unidades vendidas (un 4,36 por ciento del segmento de los HEV), seguido del Toyota Yaris Cross.

Solo el Nissan Qashqai se cuela entre estos dos y la otra dupla, la del Toyota Yaris y el Toyota C-HR. Este último, por cierto, es ahora el tercer híbrido enchufable más vendido en España, superado en los últimos meses por los BYD Atto 2 y Seal U.

En una entrevista, el jefe de la marca en Europa Hans de Jaeger explica parte de la dirección que seguirá la firma nipona para los próximos años después de haber perdido en torno a la mitad de la cuota de mercado que tenía desde hace una década.

Honda está tratando de recuperar fuerzas en Europa, un mercado que antaño le ha dado muchas alegrías pero que desde hace tiempo no ha igualado la cuota de mercado. Según su máximo responsable en Europa, Hans De Jaeger, tienen una idea clara de cómo comenzar esa recuperación y con qué modelos hacerlo.

En una entrevista a Automotive News, De Jaeger (presidente de Honda Europa desde hace poco) ha dado algunas pinceladas acerca de esa futura alineación de modelos de Honda. De cara a 2030, como ya anunció la marca tras la reestructuración de sus planes en años venideros, lanzarán hasta 15 modelos a nivel global, centrándose más en coches híbridos.

Honda detalla planes para el mercado europeo

En tiempos recientes no sólo hemos tenido modelos de Honda procedentes de Japón, sino también de China. Fue el caso del SUV e:Ny1 que vimos en el mercado tiempo atrás, como también lo es de su sedán fabricado en China (y hermanado con el mencionado SUV a nivel de mecánica) y que será llevado hasta el mercado japonés como Honda Insight.

Una cosa que tienen clara es que tanto Japón como Europa se alinean en una cosa concreta: ahora mismo tienen más tirada los coches híbridos que los eléctricos, aunque el crecimiento de estos en el mercado sea innegable. Por tanto, que sigan viniendo de su hogar es la opción más factible, aunque no es la única.

Europa se parece más a Japón que Estados Unidos o India

En Honda tienen claro que funcionarán para su público coches pequeños, más que los de gran tamaño. También quieren lanzar más modelos nicho, como es el caso del Prelude, lo cual da que pensar en lo que podría acabar llegando antes de que acabe la década - sabiendo que precisamente acaban de cortar el grifo del Type-R después de un cuarto de siglo de su querido hot hatch, finalizando con los sensacionales FK8 y FL5.

Honda no ha traído por ahora todas sus cartas al mercado europeo

Recordemos que Honda dejó sus fábricas tanto en Reino Unido como en Turquía en 2021 (en este segundo caso se la vendió a Habas), de modo que todo lo que venga viene de fuera. También están buscando la manera de tener coches eléctricos que les ayuden a satisfacer la demanda de sus clientes y, al mismo tiempo, resolver sin problemas el corte de emisiones de la Unión Europea de 93 g de CO2/km de media entre 2025 y 2027 (normativa CAFE). Lo cual hace que su decisión sea más confusa, en cierto modo.

Europa quiere coches pequeños y coches eléctricos, pero a la Unión Europea no llega un modelo que es justamente esas dos cosas: el Super N. Un Kei Car eléctrico vitaminado que no sólo es ambas cosas, sino es un modelo nicho con tintes deportivos, basado en el mítico City Turbo II de 1983 que declaraba 110 CV de potencia para apenas 750 kg en vacío. Un coche interesante, pero quizás demasiado pequeño - y recordemos, además, que Honda viene de no tener el éxito deseado y que se merecía el Honda e.

Cambios importantes que afronta Honda a nivel de negocio

Hay otras dos cosas interesantes que menciona De Jaeger. La primera es la competencia con China, debido a los cuales ellos - así como el resto de fabricantes japoneses - se están viendo obligados a reducir los tiempos de desarrollo. Una medida que permite ahorrar tanto tiempo como costes, pero no terminan de despejarse dudas sobre la calidad final de un producto que se ha apresurado con respecto a los tiempos tradicionales de la industria.

La otra en referencia a su modelo de negocio: en Reino Unido también son híbridos en ese sentido, combinando agencia (donde el coche es de la marca y los concesionarios venden con comisiones por venta) y franquicia (el más tradicional, donde el concesionario compra el coche antes de vendérselo al cliente final). En estos momentos están considerando llevar esta idea a otros mercados por toda Europa.

El lujoso SUV británico será objeto de una importante actualización. El nuevo Range Rover 2027 ha sido cazado durante la fase de pruebas. Estas fotos espía muestran un prototipo con menos camuflaje. El histórico modelo de Land Rover se pondrá al día en diseño, tecnología y mecánica.

Hace aproximadamente media década desde que la quinta generación del Range Rover debutó en sociedad. Este histórico modelo británico, considerado el primer todoterreno de lujo del mercado, irrumpió en escena en 1970 y, desde entonces, se ha mantenido como una de las referencias de su elitista segmento. A pesar de la dura competencia, el buque insignia de Land Rover se mantiene en la lucha. Sin embargo, el Range Rover no es ajeno al paso del tiempo. Y ha llegado el momento de que sea actualizado.

El fabricante británico ha puesto en marcha toda su maquinaria con el objetivo de llevar a cabo el desarrollo de una puesta a punto para su exclusivo SUV. Ha pasado más de medio año desde que saltó la noticia. Nuestros fotógrafos espía cazaron un prototipo del «facelift» que estrenará el Range Rover. Un avistamiento que venía a confirmar una cuestión clave. El proyecto estaba en marcha.

Fotos espía del nuevo Range Rover 2027

Unos meses más tarde se produjo un otro avistamiento, pero en esta ocasión en el trazado de Nürburgring. El proceso de desarrollo entraba en una nueva fase. Tras un tiempo sin novedades sobre el lavado de cara que prepara la marca británica para su icónico SUV, el Range Rover vuelve a ser noticia. Y es que, una vez más, ha sido cazado a plena luz del día.

El nuevo Range Rover 2027 se ha dejado ver circulando por carreteras del sur de Europa. En esta ocasión se estaban llevando a cabo las pruebas de verano. Y lo que es aún más relevante. La unidad de pruebas presenta una notable pérdida de camuflaje respecto a otros avistamientos anteriores. Una pérdida de camuflaje que se hace especialmente evidente en el frontal.

Si bien habrá novedades en materia de diseño exterior, lo más relevante estará en el apartado tecnológico y mecánico. Los grupos ópticos estrenarán firma luminosa y los paragolpes serán revisados. En este caso, gracias a la retirada de camuflaje, se puede apreciar de manera bastante clara la parrilla.

Los motores electrificados del nuevo Range Rover 2027

El listado de sistemas de asistentes a la conducción será ampliado y el sistema multimedia actualizado. También se están llevando a cabo mejoras en la puesta a punto del chasis con el objetivo de mejorar el confort a bordo. Y eso que el confort ya es una de las señas de identidad del Range Rover.

Bajo el capó habrá cambios, aunque a rasgos generales se mantendrá la composición actual de la oferta. Puedes consultar todos los motores y versiones del Range Rover en su ficha. Los motores de gasolina y diésel, todos electrificados con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios, serán optimizados para rebajar las emisiones y el consumo. Las versiones híbridas enchufables (PHEV) también recibirán una mejora que permitirá aumentar la autonomía en modo 100% eléctrico. Además, cabe recordar que la marca también está ultimando el desarrollo del Range Rover eléctrico. Una variante que próximamente se sumará a la oferta.

¿Cuándo llegará al mercado? El desarrollo sigue avanzando en la buena dirección. Si todo va según lo previsto el nuevo Range Rover debutará en 2027, poniéndose a la venta inmediatamente tras su puesta de largo como viene siendo habitual en la marca británica.

El nuevo Ford Puma Gen-E Black Edition ya tiene precio en España. Llega la versión con más estilo y mucho equipamiento del pequeño SUV eléctrico de Ford. Además de un aspecto exterior diferenciado, presume de una autonomía WLTP que supera los 400 kilómetros.

El Ford Puma se ha convertido en una pieza clave para la marca Ford en Europa. Con más de un millón de unidades fabricadas en Craiova (Rumanía) desde su regreso al mercado, es un éxito y uno de los rivales a tener en cuenta en el competido segmento B-SUV. En 2025 fue, con diferencia, el modelo de Ford más vendido en Europa. Y a pesar de que está obteniendo unas cifras de ventas fantásticas, la marca ha decidido darle un impulso a su variante eléctrica, el Ford Puma Gen-E.

Llega el nuevo Ford Puma Gen-E Black Edition. Una edición especial que no solo destaca por su exterior diferenciado, también presume de una extraordinaria relación precio-equipamiento. La edición especial Black Edition del Puma Gen-E ya tiene precio en España. Todo está listo para su asalto a los concesionarios. Entremos en detalles.

El diseño y equipamiento del nuevo Ford Puma Gen-E Black Edition

Por precio, esta edición especial se sitúa al mismo nivel que el acabado Premium. Puedes consultar todos los precios y acabados del Ford Puma Gen-E en nuestra ficha. Esta nueva edición añade la opción de un nuevo y exclusivo color exterior con detalles exteriores en contraste. La carrocería presenta la pintura Azul Azura que se combina con el techo y las carcasas de los retrovisores exteriores en color negro. A ello debemos sumar unas llantas de aleación de 18 pulgadas negras.

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo Puma Gen-E Black Edition nos encontraremos con un ambiente cálido y confortable. El tapizado luce las costuras en Azul Candy mientras que el techo y las placas de los umbrales de las puertas tienen un revestimiento exclusivo. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED matriciales dinámicos
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 12,8 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de alerta de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precio del Ford Puma Gen-E Black Edition en España

Precios vigentes desde Agosto / 2026, sin descuentos u otras promociones.

La autonomía del nuevo Ford Puma Gen-E Black Edition

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, no hay cambios. El «corazón» de esta nueva versión del Puma Gen-E es una batería NMC de 46,86 kWh. La batería se encarga de alimentar un motor de 124 kW (168 CV) y 290 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h. Homologa una autonomía de 405 kilómetros según el ciclo WLTP. Y al tratarse de un vehículo eléctrico, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

La Dirección General de Tráfico pone en marcha la fase de pruebas del nuevo carril Bus-VAO de la A-2 entre Madrid y Alcalá de Henares. La activación será progresiva a lo largo de agosto y septiembre, y servirá de banco de pruebas antes de su implantación definitiva.

El corredor del Henares es uno de los accesos con más tráfico diario a Madrid, con miles de vehículos que entran cada mañana desde Alcalá de Henares, Torrejón de Ardoz, Coslada o San Fernando de Henares.

Las retenciones en hora punta llevan años siendo una de las quejas recurrentes de quienes usan la A-2 para llegar a la capital. Para aliviar esa presión, la DGT ha terminado las obras de un nuevo carril Bus-VAO en esta autovía y ha comenzado ya su fase de pruebas.

Pero la novedad no está solo en el carril en sí, sino en cómo funciona: el carril izquierdo de cada sentido se ha habilitado con tecnología que le permite alternar entre uso restringido y circulación libre según la hora del día. Esto obligará a los conductores a prestar atención si no quieren ser multados.

Calendario de activación progresiva

Durante la primera semana, el carril Bus-VAO estará operativo entre las 7:00 y las 9:00 horas, en ambos sentidos de la A-2. A partir de la segunda semana, y hasta que termine la fase de pruebas, se sumará un segundo tramo horario: de 15:00 a 17:00 horas, en este caso solo en sentido salida de Madrid.

Fuera de esas franjas, el carril funciona como uno más, abierto a cualquier vehículo. Esta gradualidad busca comprobar el comportamiento del tráfico y de la tecnología instalada antes de fijar el esquema definitivo.

Quién puede circular por el carril restringido

En las horas de restricción, solo pueden usar el carril los autobuses, los vehículos con dos o más ocupantes, las motocicletas y los vehículos expresamente autorizados.

También es importante señalar que la condición de cero emisiones no da acceso por sí sola: un coche eléctrico con un único ocupante, el conductor, no puede circular por este carril en horario restringido.

La fase piloto incluye a 10 líneas de autobús del corredor de la A-2. Desde Alcalá de Henares, Torrejón de Ardoz y municipios cercanos operan las líneas 223, 224, 224A, 226, 227, 229 y 261. A ellas se suman las líneas 281, 282 y 283, que conectan Coslada, San Fernando de Henares y Mejorada del Campo con Madrid.

Con este despliegue, la DGT plantea el proyecto como «un nuevo modelo de gestión dinámica de la capacidad viaria» pensado para dar prioridad al transporte público y a los vehículos de alta ocupación en uno de los accesos con más tráfico de la capital.

Balizas, paneles y cámaras: así funciona en tiempo real

El sistema se apoya en tres elementos. El primero son las balizas luminosas situadas en los puntos de entrada y salida del carril: en verde indican que se puede acceder o abandonar el carril, en ámbar que el cambio está prohibido y, apagadas, que el carril funciona en modo libre.

El segundo son los paneles de mensaje variable, que muestran mediante pictogramas si el sistema Bus-VAO está activo en cada momento. El tercero son las cámaras de control, encargadas de leer las matrículas de los vehículos, junto con sensores que ayudan a supervisar que se cumple la normativa de acceso.

Volkswagen prepara un Tiguan más radical y extremo. El nuevo Volkswagen Tiguan R ha sido cazado durante la fase de pruebas. El popular SUV alemán superará la barrera de los 300 CV con una variante de altas prestaciones que dejará fuera de juego al CUPRA Terramar.

El Volkswagen Tiguan es un «pilar central» que sustenta gran parte del modelo de negocio de la marca Volkswagen a lo largo y ancho del territorio europeo. La entrada en escena de la tercera generación del Tiguan en 2023 supuso un importante impulso para uno de los modelos de referencia en el competido segmento C-SUV. Un cambio generacional que llegó en un momento clave para el mercado automovilístico. Ofensiva de producto chino, transición a la movilidad electrificada… Son muchos los desafíos que hay sobre la mesa.

A pesar de todos estos retos el Tiguan sigue siendo una de las señas de identidad de Volkswagen. Un superventas que ahora ultima los detalles de su entrada en el mercado de los SUV deportivos. El Tiguan se sumará a la familia Volkswagen R. Sí, habrá una variante deportiva de altas prestaciones de la tercera generación del Tiguan. Y el proceso de desarrollo está en marcha.

Fotos espía del nuevo Volkswagen Tiguan R 2027

Hace aproximadamente medio año que saltó la noticia. Nuestros fotógrafos espía cazaron un prototipo del nuevo Volkswagen Tiguan R llevando a cabo las pruebas de invierno. Este avistamiento venía a confirmar la información que adelantamos en Motor.es tiempo atrás. Y es que en su momento ya anticipamos cómo será el diseño del nuevo Tiguan R.

Los meses han pasado y, nuevamente, el Tiguan R vuelve a ser noticia. Se ha producido otro avistamiento de un ejemplar de pruebas. Sin embargo, en esta ocasión la unidad fotografiada no está rodeada de un paraje nevado. El desarrollo del Tiguan R ha entrado en una nueva fase. Si todo va según lo previsto será una de las grandes novedades de Volkswagen de cara al próximo año.

Será rápidamente reconocible. El frontal presentará unas grandes entradas de aire, se calzará unas llantas de diseño específico que dejarán a la vista el sistema de frenado de alto rendimiento y, sobre todo, contará con el sistema de escape deportivo con cuatro salidas, dos a cada lado. Unas salidas de escape perfectamente integradas en el conjunto trasero.

El nuevo Volkswagen Tiguan R superará los 300 CV

Coronará la gama en términos de rendimiento y exclusividad. Puedes consultar todas las versiones del Volkswagen Tiguan que hay actualmente a la venta en su ficha. Dicho esto, además de esos rasgos distintivos y una puesta a punto del chasis perfeccionada, la clave estará bajo el capó.

El «corazón» del Tiguan R será un motor de gasolina 2.0 TSI de cuatro cilindros. Un bloque que también utiliza el Volkswagen Golf R. Superará con creces la barrera de los 300 CV, lo que dejará en una posición muy delicada al CUPRA Terramar cuya máxima potencia es de 272 CV. Se manejará a través de una caja de cambios automática DSG de doble embrague con siete velocidades y un sistema de tracción total 4MOTION.

¿Cuándo llegará al mercado? Si no hay imprevistos el nuevo Tiguan R será presentado en 2027. Estará en disposición de asaltar los concesionarios en el segundo semestre del próximo año.

La nostalgia está reescribiendo el mapa del automóvil en España. Primero fue la histórica EBRO, después se materializó el regreso de la mítica Santana y ahora, por si no fuera suficiente, vuelve Galloper. Los amantes del todoterreno celebran el resurgimiento de Galloper. Una vuelta que tiene alma española.

El panorama automovilístico español está cambiando a un ritmo acelerado. La ofensiva china no se detiene. En apenas unos años se ha materializado la llegada a nuestro territorio de nuevas marcas procedentes de la lejana China. Omoda, Jaecoo, BYD y DFSK son ejemplos perfectos de los «nuevos actores» que han irrumpido en el mercado español de turismos. Pero no solo se trata de firmas puramente chinas. La nostalgia también es una pieza clave de esta «locomotora» que impulsa el cambio del mapa del automóvil en España.

La vuelta al ruedo de EBRO ha supuesto una revolución. La histórica firma española de vehículos materializó su regreso en el Madrid Car Experience 2024, evento antes conocido como Salón del Automóvil de Madrid, con la presentación de sus primeros SUV. El EBRO S700 y el EBRO S800. Una presentación que coincidió con el 70 aniversario de esta marca que ya desempeña un papel protagonista en el mercado SUV.

EBRO, Santana... Y ahora Galloper, la nostalgia cambia el panorama automovilístico español

El regreso de EBRO es un rotundo éxito. La renacida marca española ya juega en el panorama internacional, sigue ampliando su gama de automóviles y mes a mes mejora sus cifras de ventas. Aproximadamente un año más tarde de que se materializara el resurgimiento de EBRO se anunció oficialmente la vuelta de otra histórica marca española. En abril de 2025 se confirmó la vuelta de Santana.

Gracias al respaldo de la industria automotriz china se puso en marcha el ambicioso proyecto para traer de vuelta a la marca Santana. Un regreso que se completó con éxito tras el lanzamiento comercial del Santana 400. Un pick-up fruto de la estrecha colaboración con Dongfeng. La renacida Santana ya está operando en el territorio español y próximamente ampliará su escueta gama con nuevos todoterrenos. Entre ellos, el recientemente presentado Santana Cajal.

La nostalgia es un arma muy poderosa. Y precisamente la nostalgia es una de las bazas que juega otra marca renacida que quiere sumarse «a la fiesta» de EBRO y Santana. La icónica Galloper está de vuelta. Los fanáticos del mundo del todoterreno recuerdan esta marca. Una firma que vuelve al ruedo con capital 100% español y que estará operativa antes de que acabe el año.

Galloper vuelve apostando por el todoterreno asequible

Todoterrenos asequibles. Este es uno de los «pilares centrales» sobre los que Galloper sustentará su modelo de negocio. La marca iniciará esta nueva etapa con una gama compuesta por dos modelos. Ambos desarrollados sobre chasis de largueros. Por una parte habrá un 4x4 de cinco puertas que emanará directamente del Nissan Terra y, por otro lado, habrá un pick-up que guardará relación técnica con el desaparecido Nissan Navara.

Bajo el capó de estos modelos cuyo nombre a día de hoy es una incógnita habrá un motor de gasolina de 220 CV y origen Mitsubishi. Un bloque asociado a una caja de cambios automática ZF de ocho velocidades con reductora, tracción integral desarrollada por BorgWarner, bloqueo de diferencial trasero y función de giro tipo tanque.

Los nuevos 4x4 de la renacida Galloper tienen una contrastada trayectoria internacional en Asia, Hispanoamérica y Europa del Este donde han demostrado tener una gran resistencia y fiabilidad.

Ensamblaje en España, versiones de GLP y hasta 60 concesionarios

Galloper se pondrá en marcha con una red de puntos de venta compuesta por 35 concesionarios. La marca prevé alcanzar los 60 concesionarios antes de finalizar el año mientras, de manera paralela, pondrá en marcha en Barcelona un almacén de recambios con apoyo logístico para garantizar un correcto servicio postventa.

También se ha confirmado que Galloper está estudiando la posibilidad de ensamblar sus vehículos en España, aunque por el momento no se han dado más detalles. Además, abren la puerta a versiones de GLP y microhibridación con tecnología nacional para que sus vehículos accedan a la etiqueta ECO de la DGT.

¿Cuándo estará operativa? Si todo va según lo previsto Galloper estará en disposición de iniciar las operaciones antes de que acabe este año. Y más concretamente en octubre de 2026. En los próximos meses se desvelará el resto de información sobre los modelos con los que la renacida Galloper llevará a cabo su lanzamiento comercial. Unos modelos que, por cierto, tendrán una garantía de 3 años, ampliable hasta los 6 años o 150.000 kilómetros respectivamente.

La marca nipona, utilizando su tecnología e-Power para su SUV eléctrico de autonomía extendida, consigue la gesta viajando desde Bogotá a la costa caribeña sin parar a repostar, enfrentándose a condiciones de tráfico reales ante la atenta mirada de los jueces.

Nissan ha querido sacarle brillo a su tecnología híbrida e-Power, la que vemos en cualquier concesionario con las versiones actuales tanto del JUKE como del Qashqai. Y la manera de hacerlo ha sido batiendo un récord Guinness de autonomía precisamente con el Qashqai, el que ha sido su modelo superventas tanto en España como en toda Europa desde hace varios años.

Nissan se ha hecho con un récord Guinness, el del SUV con más autonomía sin contar modelos híbridos enchufables. Una muestra de tecnología que la firma nipona llevó a cabo en Colombia los pasados días 14-17 de julio, trasladándose desde la capital del país Bogotá hasta la costa caribeña, encontrándose con todo tipo de tráfico por el camino.

Nissan conquista un récord Guinness

La tecnología no es algo desconocido: la generación más reciente del sistema e-Power, en esencia un eléctrico de autonomía extendida en la que el motor de gasolina se encarga de generar electricidad para alimentar a la batería que, a su vez, alimenta al motor que mueve el eje delantero. Su tren de potencia aúna el motor, generador, inversor, reductora y caja incrementadora, combinándose con el sistema de frenada regenerativa.

Este sistema de 190 CV de potencia se ofrece en España desde 31.900 € en nivel de acabado Acenta (con descuentos de la marca, IVA e IEDMT incluidos). También se ofrece en el resto de niveles de acabado (N-Connect, Tekna y Tekna Premium) como la variante tope de gama, siempre asociado a una transmisión automática como es de esperar al impulsarse con motor eléctrico. Todas las variantes del Qashqai son tracción delantera exclusivamente salvo por la variante N-Connect DIG-T de 158 CV MHEV, que ofrece una variante 4x4 también con cambio automático.

1.980 km de una tacada con el Qashqai e-Power

En un viaje de nada menos que 1.980 km, el Nissan Qashqai e-Power fue capaz de completar la distancia completa sin parar a repostar ni una sola vez - es decir, no paró a repostar gasolina, ya que no es un sistema enchufable sino que el movimiento se inicia quemando combustible con un motor funcionando continuamente a un rango óptimo de vueltas. Cada fase del récord estuvo monitorizada por jueces certificados para el Libro Guinness de los récords, si bien la marca no ha indicado la ruta al detalle, cómo se gestionó el sistema eléctrico o la velocidad media en cada parte del trayecto.

Para que nos hagamos una idea, es una distancia superior a ir desde Madrid centro a Frankfurt en carretera, o (casi) Barcelona-París ida y vuelta. Nissan ya se había preparado de antemano con retos de largas distancias tanto en Reino Unido como en Tasmania, la isla al sur de Australia con unas condiciones geográficas que nada tienen que ver con otros sitios del mundo. Según homologación WLTP, la variante e-Power del Qashqai homologa 4,5 l/100 kmfrente a las variantes de gasolina DIG-T de 158 CV, que se sitúan entre los 6,3 y 6,4 l/100 km (6,8 l/100 km en el caso del MHEV 4x4).

Un récord pese a la desventaja física de los SUV

El récord en sí es llamativo teniendo en cuenta un gran obstáculo para la autonomía de los SUV: no solo son pesados en comparación a su equivalente sedán, sino que son más altos y cuentan con una superficie frontal mucho mayor, lo cual afecta a su coeficiente aerodinámico - y por ende, también a sus cifras de consumo y emisiones. De haberse utilizado otro formato o utilizado una suspensión rebajada, seguramente estaríamos hablando de un récord de más de 2.000 km.

Fue el caso que ocurrió el año pasado con un Skoda Superb diésel, sin ir más lejos. Un récord que se propuso de manera personal el vigente campeón europeo de rallies Miko Marczyk, siendo capaz de ir desde su casa en Polonia hasta Disneyland París en un solo depósito. El resultado fueron nada menos que 2.831 km de autonomía, llegando a hacer una media de 2,61 l/ 100 km (y reduciéndose a 2,2 l/100 km en los tramos completamente llanos de las autopistas francesas).

Inspirado en atletas de NBA, este diseño es mucho más humano y más ligero que las versiones anteriores, siendo capaz de controlar el bote del balón con más equilibrio y percepción utilizando tecnología derivada de los coches eléctricos de la marca.

En estos momentos los fabricantes de automóviles están cambiando sus líneas de negocio de cara a años venideros. Algunos recortan o se deshacen de negocios para centrarse en la rama principal mientras que otros diversifican con el fin de aumentar su potencial como empresa de aquí al final de la década. Eso ha hecho Toyota de una forma bastante particular.

No viene de ahora: Toyota lleva años desarrollando robots, de manera similar a como hemos visto en otros fabricantes como Tesla, Renault, BMW y otros fabricantes, utilizando tecnología y know how derivado del mundo de la automoción y, en algunos casos, de las carreras de automovilismo. En el caso de Toyota ha querido aplicarlo también al deporte, pero no a rallies, a resistencia u otras carreras… sino al baloncesto.

Toyota presenta CUE7, su robot de baloncesto inspirado en la NBA

Allá por 2019, Toyota logró un récord Guinness cuando su robot Toyota CUE consiguió encestar 2.020 tiros libres consecutivos y, desde entonces, ha seguido evolucionando su robot humanoide. En 2024 logró otro récord, logrando una canasta a 24,5 metros de distancia. Pero su versión más reciente es un paso aparte en todos los sentidos.

Presentado meses atrás, CUE7 no sólo tira a canasta, sino que es capaz de moverse por la pista al cambiar pies por ruedas, una acoplada a cada pierna de modo que ruedan de forma independiente y no sobre un eje común. Su aspecto pasa de ser una simple cubierta humanoide que oculta los motores y engranajes a ser literalmente moldeado como si fuera un jugador de NBA como nuestros Ricky Rubio, Pau Gasol o su hermano Marc - es decir, un diseño más esculpido, más musculoso, más realista.

Usa motores eléctricos tomados de sus coches

De entrada, es capaz de moverse por una cancha de baloncesto, además de controlar el bote del balón y coordinar diferentes movimientos de manera mucho más fluida, con una evolución clara en materia de percepción y equilibrio. Y, lo creas o no, aquí entra mucho en juego todo lo aprendido en Toyota en materia de coches electrificados.

Las articulaciones están movidas por un total de 30 motores eléctricos con imanes de neodimio, los mismos que utilizan en algunos de sus coches. Gracias a simulaciones hechas por ordenador, han tardado en torno a día y medio en aprender a rodar con sus dos ruedas sin caerse, manteniendo el equilibrio doblando las rodillas o girando partes del cuerpo.

Los siguientes pasos de los robots NBA de Toyota

Su carrocería se compone de muchas pequeñas piezas que caben en la mano, montadas sobre un esqueleto de aleación ligera, de manera similar a como concebimos un chasis autoportante de aluminio. El peso es uno de los grandes avances, pues pasa de 120 kg (lo que podría pesar un pívot de NBA) a apenas 78 kg, incluso menos que un jugador base que no sea excesivamente alto.

Incluso se ha diseñado de manera que las cámaras (reposicionadas para este CUE7) se ocultan en una bandana. CUE7 se ha mostrado capaz de controlar el bote (tras muchas simulaciones ajustando la fricción del balón), encestar… y después celebrar, regalándose a su público con los brazos en alto. El siguiente paso de Toyota será cambiar sus cestas/ventosas por manos más humanas... y que sea capaz de jugar cara a cara con humanos.

El antiguo director de Aston Martin y Alpine admite que no confiaba en exceso en que el AMR26B supusiera un gran avance para los de Silverstone. Sin embargo, tras lo visto en Hungría, considera que han logrado algo crucial para el futuro del equipo.

Días antes del estreno del Aston Martin AMR26B en el Gran Premio de Hungría, Otmar Szafnauer desveló algunas confidencias que le habían llegado desde Aston Martin, equipo que dirigió hasta ser reemplazado por Mike Krack en enero de 2022.

El estadounidense de origen rumano afirmó haber sido informado de que «que Aston Martin obtuvo 70 puntos de carga aerodinámica, lo que se traduce en 2,3 segundos».

Sin embargo, Szafnauer dudaba seriamente de que las herramientas de simulación de Aston Martin fueran fiables, por lo que rebajaba las expectativas considerablemente: «Esos 2,3 segundos podrían convertirse en 1,5 segundos si tus herramientas de simulación no están correctamente correlacionadas con la pista».

Además, el también exdirector de Alpine apuntaba que «introducir todas estas piezas nuevas de golpe representa un riesgo enorme», ya que en la práctica suponía prácticamente estrenar un coche completamente nuevo sin haber completado una pretemporada para conocerlo y afinarlo.

Szafnauer admite su error

Tras confirmarse que los cálculos de Aston Martin eran correctos y que el equipo completara un fin de semana muy prometedor en Hungaroring, Otmar Szafnauer ha admitido su error de juicio y ha alabado lo conseguido por su exequipo.

«Yo era escéptico, pero sí correlacionó y obtuvieron lo que sus herramientas de simulación dijeron que debían obtener», señala Szafnauer en primer lugar. «Eso es inmensamente importante, porque de lo contrario ahora estarían centrados en entender por qué no hubo correlación, en qué estaba mal en sus herramientas».

Ahora, en lugar de centrarse en perfeccionar el funcionamiento de sus herramientas, Aston Martin puede acelerar el desarrollo del monoplaza de este año y, claro está, también el de 2027.

«Tienes recursos y esos recursos se destinarían en [mejorar] la correlación y no en la siguiente mejora. Así que es enorme, importantísimo», reitera Szafnauer al respecto de este asunto.

Rob Smedley, también presente en la charla, insiste en la importancia de haber comprobado que tanto el túnel de viento como los diferentes simuladores funcionan adecuadamente. Hasta el punto de señalar que este hecho es mucho más importante que la mejora en sí.

«Si yo estuviera allí, lo que más me entusiasmaría sería la correlación. Has cambiado gran parte del coche y la hay, así que sé que mis herramientas funcionan. Ahora puedes empezar a añadir rendimiento al coche con mucha más confianza», razona.

¿Cuánto tardará Aston Martin en llegar a la cima de la F1?

Una vez dado el primer paso, un paso crucial para salir de la crisis, Aston Martin debe hacer frente a otro reto: ascender en la parrilla y cumplir con su deseo de ganar el título.

A este respecto, Rob Smedley señala que «ahora tienen una plataforma estable y habrá más mejoras, así que veremos. Hay que juzgarlos con los recursos que tienen, el talento que tienen, ¿estarán contentos siendo el noveno equipo más rápido? De ninguna manera».

«Pero ahora tienen una plataforma que, en palabras de Adrian [Newey] es respetable. Ahora les toca seguir mejorando desde ahí», añade.

Otmar Szafnauer, por su parte, expone que, «al ritmo actual de mejora, necesitarán 10 años para llegar arriba, o más. Sin embargo, eso no siempre es cierto porque los otros equipos encontrarán cada vez menos mientras tú estás en un punto diferente de la curva de aprendizaje y encontrarás más».

«Pero hay algo de cierto en eso, así que veamos qué sucede en Zandvoort con el tren motriz y, luego, con algunas de las otras actualizaciones. Entonces tendremos más que un par de puntos para hacer una gráfica y podremos predecir cuándo los alcanzarán, si es que lo hacen», argumenta Szafnauer.

Incluso, Szafnauer se atreve a vaticinar en qué posición estaría Aston Martin en este momento de poder contar con un motor a la altura del Mercedes, dejando claro que todavía queda mucho trabajo por hacer.

«Si el motor Honda fuera tan competitivo como el Mercedes, estarían más o menos con Alpine. Por lo que dicen en el equipo, Honda está unos 30 o 40 CV por detrás, eso es un segundo por vuelta. Así que creo que serían un poco más rápidos que los Alpine», concluye.

Hace ya unos años, una de las innovaciones de Tesla consistía en eliminar el tradicional botón de encender y apagar el motor. Sin embargo, la mayoría de coches eléctricos nuevos se resisten a eliminarlo. ¿Debería eliminarse este botón en los vehículos de última generación

Tesla introdujo con su Model S una función que permitía poder arrancar el vehículo sin necesidad de pulsar el botón “Start/Stop” que hemos visto en los últimos años en los coches, que a su vez sustituía al tradicional gesto de girar la llave de arranque.

Aunque esta tecnología lleva ya años en el mercado y otras marcas, como Volvo, Lucid, Polestar e incluso Volkswagen, a su manera, se han sumado a incorporar a sus eléctricos, no termina de convertirse en un patrón común, a pesar de que los coches nuevos cada vez cuentan con menos botones físicos. ¿Por qué las marcas se resisten tanto a eliminar este botón?

Una tecnología que debería marcar tendencia

En un vehículo eléctrico, técnicamente no es necesario “arrancar” el motor como en los coches de combustión. Si nos atenemos al patrón ya común de pulsar un botón de arranque, este se encarga de generar el movimiento necesario en el motor para iniciar la marcha y, también, para activar ciertas funciones de alto consumo del vehículo, como el aire acondicionado.

Pero en un coche eléctrico, no hay un motor térmico que poner en marca: todos los sistemas del vehículo están en “estado de espera”, de reposo; algo así como la función “Suspender” de tu ordenador. En el caso del Tesla Model S y de otros vehículos eléctricos de última generación, la cosa va de la siguiente manera.

Te acercas al vehículo, que ya ni siquiera necesitas abrir con tu llave. Te sientas, el vehículo identifica la llave digital o tu teléfono móvil, pisas el freno, eliges la “D” (o la “R”) y ya puedes conducir. Y justo lo contrario al bajarte del coche: no tienes que pulsar ningún botón, sales, el coche se cierra al alejarte y listo.

Aquí se genera el debate: ¿deberían las marcas introducir sistemas como este de serie ya en todos los coches eléctricos modernos? El hecho es que el conductor ha terminado acostumbrándose a dejar de lado el gesto de girar la llave para arrancar el motor, y en el futuro se acabará acostumbrando a esta función.

Es una de estas tecnología que, una vez que la pruebas y la conoces, te parece que es la forma más lógica de hacer las cosas. La experiencia con el vehículo es más fluida, simplifica las cosas y elimina pasos que ahora se pueden llegar a ver innecesarios, obsoletos.

Adiós al botón de arranque del motor: pero, ¿por qué?

Para quienes estamos acostumbrados a entrar y salir de coches de última generación de diferentes modelos y marcas en poco tiempo, hay que reconocer que llegar a uno con esta tecnología supone un ligero “shock” nada más subirte a él, ya que instintivamente lo que buscas es el botón de arranque.

Y eso es quizás el motivo principal por el que las marcas todavía se resisten a conservar dicho botón: responder a una costumbre, a algo que es familiar para la gran mayoría de conductores y que ayude a muchos a esa complicada transición que supone dar el salto por primera vez a un vehículo eléctrico.

Para muchos conductores también supone una cuestión de seguridad, o al menos una garantía: ayuda a distinguir cuándo el vehículo está preparado para conducir y cuándo no lo está. Si ya vimos casos recientes de conductores que se ven sobrepasados por funciones de conducción típicas de los coches eléctricos, esto responde al final a una cuestión de familiaridad.

Y como sucedió con la llave, el botón acabará podría acabar desapareciendo a medida que los vehículos definidos por software terminen imponiéndose. ¿O quizás no? El ejemplo de Volkswagen podría ser un buen ejemplo: puedes arrancar el vehículo eléctrico pisando el freno, sí, pero tienes un botón físico en el selector de marcha, por si las moscas.

Es como el viajero que, aún llevando la tarjeta de embarque en su móvil, lleva impreso una copia del billete… por si acaso, pero con el tiempo se lo acaba fiando todo a su smartphone. ¿Vamos en la misma dirección?