Las olas de calor en el centro de Europa han tenido un efecto directo en dos de las fábricas más importantes de la región. Ford y Dacia tendrán que parar la producción hasta el 19 de agosto y sienta un precedente importante.

Hasta el momento, habíamos visto cierres temporales de fábricas o paradas de producción por diversos motivos: por el coronavirus, por huelgas de trabajadores, por motivos económicos, por escasez de componentes (semiconductores, por ejemplo), problemas logísticos… pero no recordamos un caso así en el que el cambio climático pueda haber tenido un efecto tan directo.

En este caso, nos referimos a unas olas de calor prolongadas en Centroeuropa que están afectando directamente a dos países: Hungría y Rumanía. El caso en este último país ha llegado hasta tal punto que el gobierno ha pedido a sus grandes empresas industriales que reduzcan drásticamente su consumo de electricidad, afectando así a Ford y Dacia.

Más de dos semanas de parón en las fábricas

La industria del automóvil es uno de los mayores consumidores de electricidad: sus robots de soldadura, las prensas de estampación, los sistemas de transporte interno automatizado, sus sistemas de climatización, las cabinas de pintura… todo ello consume mucha luz.

Las fábricas de Ford Otosan y de Dacia Mioveni, de donde salen modelos tan importantes para la industria europea como Puma, Transit Courier, Transit Tourneo Courier, Duster o Bigster, han sido dos de las grandes afectadas.

El gobierno de Rumanía ha pedido a los grandes consumidores industriales que redujeran drásticamente su consumo de electricidad de forma temporal. De esta forma, y hasta el 19 de agosto, Ford y Dacia detienen operaciones allí.

En el caso de la marca del óvalo, esto ha coincidido con las vacaciones programadas para el verano, por lo que su afectación no es tan grande. No así en Dacia, que tienen en este complejo industrial el más grande de todo el país, y uno de los más importantes del Grupo Renault en Europa.

Por el momento ambas compañías no han anunciado problemas de suministro, pero está claro que la situación es delicada en esa región. Ya solo la aceptación de detener temporalmente su producción tendrá un efecto directo sobre la demanda del país: liberará unos 200 MW, una cifra que equivale al consumo de una ciudad de tamaño medio.

Problemas del sistema eléctrico como origen del problema

Rumanía se enfrenta a una situación crítica de suministro eléctrico y a las puertas de una crisis energética histórica. Se está produciendo una combinación de olas de calor extremas con una sequía que están afectando directamente a dos de los principales ríos del continente, el Danubio y el Rin.

Hasta el punto de que la generación hidroeléctrica y la capacidad de refrigeración de la central nuclear de Cernavodă se están viendo muy afectadas. Menos generación supone también menos capacidad de producción eléctrica, lo que ha llevado al gobierno rumano a pedir reducir el consumo industrial.

El país ha tenido incluso que ordenar la voladura controlada de un afloramiento rocoso en el Danubio que ayude a redirigir el agua hacia su central nuclear y mantener operativo el único reactor que, hasta el momento, seguía funcionando.

El verano europeo está siendo inusualmente caluroso y seco en el centro del Viejo Continente, lo que hace saltar las alarmas de cara al futuro en el que cada vez se demuestra la mayor importancia de tener un sistema eléctrico robusto que pueda soportar fenómenos climáticos extremos.

Unos fenómenos que podrían ir a más en el futuro por los condicionantes del cambio climático y de los que la industria del automóvil, en un proceso de electrificación no solo de sus vehículos, sino también de sus procesos de producción, debe tomar buena nota.

El gerente técnico y director de Aston Martin F1 afirma que el equipo ya ha alcanzado un punto casi óptimo en lo que a la estructura de gestión respecta. Sin embargo, Adrian Newey no esconde que seguirán produciéndose algunos ajustes en los próximos meses.

Quienes llevan muchos años en la Fórmula 1 siempre valoran la estabilidad por encima de todo.

Eso es algo muy evidente en el caso de los pilotos y la parrilla actual así lo refleja, ya que prácticamente no se produjeron cambios de cara al comienzo del nuevo reglamento. ¿La causa? Que los equipos y pilotos afronten un cambio tan importante en un entorno controlado y conocido.

Lo mismo puede decirse del resto de áreas de un equipo, ya que crear un proyecto ganador lleva varios años y cambiar la estructura directiva implica cierto reseteo que retrasa el proyecto.

Aston Martin ha cometido este error durante años, modificando tanto su estructura como las personas que la conforman. El resultado ha sido que, cinco años después de comenzar su andadura en la Fórmula 1, el equipo afronta un nuevo comienzo con Adrian Newey como arquitecto.

Llegarán nuevos líderes a Aston Martin

De este asunto ha hablado recientemente el propio Newey, gerente técnico y director del equipo afincado en Silverstone. En la práctica, el prestigioso diseñador es la mano derecha del propietario, Lawrence Stroll, y quien tiene capacidad para tomar cualquier decisión.

Recientemente, antes de confirmarse el renacimiento del equipo a través del AMR26B que debutó en Hungría, Newey confirmó que se producirán más cambios en la cúpula de gestión del equipo, aunque estos serán leves.

«En cuanto a la organización de los miembros sénior del equipo, probablemente haremos algunos ajustes más, pero estamos muy contentos con el personal», aseguraba el ingeniero británico.

«En cuanto a la cultura del equipo, creo que estamos dando grandes pasos. Tras la decisión de Melbourne de posponer el desarrollo del coche hasta ahora», prosigue Adrian Newey, «y centrarnos en la integración, la colaboración, el desarrollo de la cultura y las herramientas, quitándonos un poco de presión, respirando hondo y analizando cómo debíamos avanzar, creo que el progreso es muy bueno».

Adrian Newey habla de «algunos cambios» en plural, pero uno destacará por encima de todos. Será la incorporación de Jonathan Wheatley como director del equipo, reemplazando al propio ingeniero británico, que pasará a centrarse por completo en su labor técnica y en la gestión global de la organización.

Una vez que Jonathan Wheatley se incorpore a finales de este año o comienzos del siguiente, el plan es mantener una estabilidad duradera y que permita a Aston Martin sentar, por fin, las bases de un equipo eficiente y competitivo. Algo que, en los últimos cinco años, ha brillado por su ausencia.

Cinco años de reajustes en la cúpula de Aston Martin

El organigrama directivo de Aston Martin, desde que Lawrence Stroll empezó a construir el proyecto, ha sufrido numerosos cambios tanto en la parcela técnica como en la de gestión pura. Estos son los principales movimientos por orden cronológico:

• Junio de 2021: Luca Furbatto es anunciado como futuro director de ingeniería del equipo, incorporándose a primeros de 2022.
• Enero de 2022: Otmar Szafnauer deja la dirección del equipo tras la llegada de Martin Whitmarsh como CEO; le sustituye Mike Krack, procedente de BMW.
• Abril de 2022: Dan Fallows llega desde Red Bull como director técnico en sustitución de Andrew Green, histórico director técnico de la organización desde los tiempos de Jordan; Eric Blandin se incorpora desde Mercedes como subdirector técnico.
• Marzo de 2024: Bob Bell, procedente de Alpine, se une como director técnico ejecutivo.
• Julio de 2024: Enrico Cardile, procedente de Ferrari, es anunciado como nuevo director técnico. Sin embargo, no se incorpora hasta el verano de 2025.
• Octubre de 2024: Andy Cowell releva a Whitmarsh como CEO del grupo.
• Noviembre de 2024: Dan Fallows deja la dirección técnica —meses después, la organización por completo—; Tom McCullough es apartado de la dirección de rendimiento.
• Enero de 2025: Andy Cowell asume también el cargo de director de equipo, desplazando a Mike Krack a director de operaciones en pista.
• Marzo de 2025: Adrian Newey se incorpora como gerente técnico y accionista tras dejar Red Bull.
• Noviembre de 2025: Newey releva a Cowell como director de equipo; hasta siete despidos en el área de diseño, entre ellos el propio Blandin.
• Marzo de 2026: se filtra —y el equipo desmiente— la posible llegada de Jonathan Wheatley, procedente de Audi, para relevar a Newey al frente del equipo.
• Agosto de 2026: se confirma la salida de Tom McCullough al término de la temporada, tras 13 años en la escudería.

Si alguien conoce bien el poder de la estabilidad, es Adrian Newey, ya que durante su etapa en Red Bull Racing esta se convirtió en una de las claves de su éxito. ¿Tendrán él y Lawrence Stroll la paciencia para aplicarla en Aston Martin, aunque los resultados tarden en llegar?

Mercedes-Benz, Volkswagen, Hyundai, KIA y Volvo son otros cuya cuota de mercado se ha visto afectada en mayor o menor medida por la irrupción de los fabricantes procedentes del gigante asiático, cuya suma se sitúa a la par que lo que matricula el grupo Renault.

Europa - ya sea la Unión Europea o Europa en su conjunto incluyendo a Noruega, Reino Unido y Suiza - es el tercer mayor mercado del mundo, pero sigue sin alcanzar los niveles de matriculaciones previos a la pandemia del covid-19. Está recuperándose, habiendo crecido un 11% en estos años, pero en ese pastel ahora hay muchos comensales nuevos procedentes de China.

Todos estos fabricantes chinos (SAIC, Chery, BYD, Geely o Xpeng) vienen por expansión, pero ahora también por necesidad: su mercado lleva resintiéndose unos años, cada mes se vende en torno a un millón menos que el máximo histórico (este año están un 20% por debajo, por ejemplo) y tienen una tremenda sobrecapacidad. Es decir, están fabricando, de media, poco más de la mitad de la capacidad conjunta de sus fábricas, de manera que para mantener la actividad y su economía, necesitan producir para fuera de su mercado local, lo que les lleva a exportar como locos.

Los 'efectos secundarios' de la expansión de China en Europa

Exportar como locos, y en China ‘low-cost’. Allí han tenido desde hace años una guerra salvaje de precios, convirtiendo su mercado en una jungla de cristal donde es casi imposible tener beneficios reales ya que a base de subsidios de su gobierno y con ir empatando ganancias y pérdidas, se sale adelante. Para obtener márgenes, han de salir, y es lo que están haciendo en Europa, en Centroamérica y Sudamérica, en Asia-Pacífico… allí donde les dejen, siendo Estados Unidos la gran barrera.

Esto les ha llevado a que, en Europa, de una cuota casi inexistente en 2021, hayan ido creciendo paulatinamente hasta superar el 5% y, en la actualidad, colocarse entre el 9% y el 10%, según los países que se cuenten (si es Europa entera o UE). La mezcla de relación entre precio y equipamiento (siendo MG la única gran low-cost, pues el resto son más bien generalistas), así como ofertar coches espaciosos (todas optando por el formato SUV en su gama, algunas de ellas sólo con SUV compactos o medianos) ha estado calando en Europa.

Stellantis es quien más cuota ha perdido desde 2021

Dado que han crecido en Europa y el mercado crece, pero no a la misma velocidad por el hecho de que haya más marcas - dado que crecerá la oferta, pero no el público que lo demanda - alguien tiene que perder cuota. Varios fabricantes de toda la vida han perdido parte de su cuota con respecto a 2021, si bien hay un grupo especialmente afectado: el grupo Stellantis, el segundo más grande del Viejo Continente por detrás de Volkswagen.

Según Dataforce, de 2021 hasta aquí Stellantis ha cedido un 6,4% de su cuota de mercado - lo que supondría en torno a unas 310.000 ventas cada año. Evidentemente, el caso de Stellantis no se debe sólo a la entrada de fabricantes chinos, pues también se ha quedado un paso atrás en materia de electrificación, con varios coches cancelados, además de todo lo resultante de su crisis de imagen y otros problemas que le han llevado a no actualizar su enorme portfolio de productos con respecto a la competencia.

Otros fabricantes también han notado el efecto

Stellantis, para compensar, es quien ha traído a Leapmotor a Europa a través de una empresa conjunta. Un acuerdo que parece estar dando muy buenos resultados, pues la presencia de Leapmotor en concesionarios Stellantis ha sido clave para que, en lo que llevamos de año, hayan crecido un 568% - si bien es una cifra representativa dado que vienen de ser muy poco conocidos. Poco a poco, Leapmotor se está convirtiendo en otra de las chinas con más cuota de mercado en Europa, así como Xpeng.

Hay otros fabricantes con menos cuota: es el caso de Mercedes-Benz, con un 0,7% menos en comparación con 2021, e incluso la líder Volkswagen, con un 0,6% menos. También le ha pasado a Hyundai y KIA, aunque en su caso es un 0,4% (igual que Volvo y similar a BMW, en este caso un 0,2%) y, aunque pierden cuota, sí que han aumentado sus volúmenes de ventas en un mercado que es algo más grande que hace un lustro. Por el contrario, desde entonces Renault ha crecido de un 8,5% a un 9,5% y Toyota ha pasado del 6,3% al 6,6%.

El tercer coche de Geely para España está a punto de llegar y ya tiene un primer precio de referencia. Pero antes, se ha abierto el período de reserva con el que todos los interesados en el utilitario eléctrico E2 contarán con una oferta adicional.

El Geely E2 va camino de ser una de las grandes novedades del año en el mercado automovilístico español. Su llegada oficial se producirá tras el verano, concretamente el 9 de septiembre, pero la marca china ya ha abierto el período de reservas.

Eso nos ha dado un primer precio de referencia para el utilitario eléctrico de Geely, que en 2025 se convirtió en el modelo más vendido en el gigante asiático y el más vendido en su segmento en todo el mundo. Y visto dicho precio, ya se pueden ir preocupando Renault, VW, BYD y compañía.

El Geely E2 llega arrasando de primeras

El E2, conocido en otros mercados como EX2 o Xingyuan, se comercializará aquí en España junto a los dos primeros modelos que Geely ya vende aquí en clave eléctrica e híbrida enchufable. En un futuro incluso se fabricará aquí en España, en la fábrica de Ford en Almussafes, pero hasta entonces llegará de fuera de nuestras fronteras.

A día de hoy, ya es posible encargar el Geely E2 en España, un utilitario cien por cien eléctrico que llega con una longitud de 4,14 metros, una anchura de 1,81 metros y una altura de 1,57 metros, con una destacada batalla de 2,65 metros que le debería dar una importante holgura en el interior de cinco plazas.

Tendrá además dos espacios de carga: 375 litros en el maletero trasero y otros 70 litros adicionales en la parte delantera. Con los asientos traseros abatidos, la capacidad total alcanza los 1.320 litros.

La gama del Geely E2 se articulará en España en tres niveles de acabado (Pro, Pro+ y Max+), pero mientras se dan a conocer los detalles más concretos de cada uno de ellos, ya sabemos que de serie se ofrecerán los siete airbags, la pantalla multimedia de 14,6 pulgadas en el interior con hasta 36 ADAS, los asientos calefactados, la cámara de visión 540 grados y la suspensión trasera independiente multibrazo, fruto de una puesta a punto específica para los conductores europeos.

Precio Geely E2 Pro en España

Precio vigentes desde Agosto / 2026, con descuentos y Plan Auto+ incluido.

El precio de referencia del Geely E2 es rompedor en el segmento, inigualable para prácticamente ningún rival en el mercado, a excepción de alguna campaña agresiva que hemos visto recientemente en modelos como el Citroën ë-C3.

En el caso del utilitario chino, ese precio para su versión de acceso incluye las campañas promocionales de lanzamiento ylas ayudas del Plan Auto+, a las cuales no podrá acceder a su totalidad al fabricarse fuera de Europa.

Para todos aquellos que se apunten al período de reserva hasta el 9 de septiembre y realicen un depósito de 500 euros y financien su compra, contarán con un descuento adicional de 500 euros, por lo que a partir de esa fecha el precio de partida será de 14.490 euros, o unos 17.900 euros sin las ayudas públicas.

La gama mecánica del Geely E2

Este precio de lanzamiento se corresponde, como decíamos, con la versión de acceso Geely E2 Pro, la única que contará con la batería más pequeña de la gama: una batería LFP de 35 kWh, que homologa 252 kilómetros de autonomía WLTP en ciclo combinado y hasta 368 kilómetros en el ciclo urbano.

Los acabados Pro+ y Max+ ya contarán con la batería más grande de 47 kWh, que llega hasta los 345 kilómetros de autonomía WLTP y hasta los 497 kilómetros en ciudad. En ambos casos, la potencia del motor eléctrico, que apunta al eje trasero, es de 85 kW, unos 115 CV.

Tanto Wolfgang Porsche como Hans Michel Piech, sucesores de la familia, llegan al final de su mandato al frente de la junta de supervisores y se espera que no renueven debido a su edad, lo que abre un debate sobre quienes podrían reemplazarles.

El grupo Volkswagen ha de tomar otra decisión clave para su futuro, además de todas las que está obligado a hacer para su futuro ante la situación en la que se encuentra para seguir manteniéndose como la gran fuerza dominante en Europa. Esta vez la decisión es parte de lo que solemos denominar como ley de vida, pues se trata del reemplazo de sus grandes patriarcas.

Al frente de la junta de supervisores del grupo se encuentra Wolfgang Porsche, presidente de la junta, quien el pasado mes de mayo cumplió los 83 años de edad. Junto a él, con 84 años, como ‘Abogado en práctica privada’, Hans Michel Piëch, hermano de Ferdinand Piëch, hijo de Louise y nieto de Ferdinand ‘Ferry’ Porsche, el padre del Porsche 911 - y se espera que ninguno de los dos renueve mandato.

Los patriarcas Porsche y Piëch superan los 83 años

La historia de las dos ramas de la familia es bien conocida, empezando por el legado que Ferdinand deja a sus descendientes incluyendo ese 10% del accionariado en su patrimonio que crea la ruptura entre la ‘militarizada’ rama Piëch y la más creativa Porsche. En esencia, es tener el control del grupo Volkswagen, dado que Porsche SE cuenta con el 31,9% del accionariado del grupo y el 53,3% del derecho de votos (además del 12,5% de la propia marca Porsche.

Por un lado tenemos a Ferdinand Oliver Porsche, sobrino de Wolfgang, con 65 años. Ya es miembro de la junta, un sucesor potencial que, al contrario que muchos en su familia, ha mantenido un perfil bajo - comparable, por ejemplo, al tipo de CEO que suele gustar en BMW. Si la junta decide que quiere una continuidad, sería el candidato más probable.

Alternativas jóvenes

Por detrás vienen los propios hijos de Wolfgang y nietos de Ferdinand Porsche, Ferdinand Rudolf Wolfgang Porsche y Felix Alexander Porsche. Ambos son notablemente jóvenes (33 y 30 años respectivamente) lo que implicaría un tremendo cambio generacional dentro de la compañía. Felix Alexander os puede sonar de una de las versiones especiales más recientes del 911, una que se inspiraba en sus propios recuerdos de su abuelo, su 911 verde e incluso la ropa que solía llevar.

Del lado Piëch, como tal, no emerge ningún claro candidato, pero sí que hay otra posibilidad: que el presidente de la junta sea un ejecutivo independiente. Ya lo hicieron con Klaus Liesen entre 1987 y 2002, quien trabajó mano a mano con Ferdinand Piëch en los años de bonanza de la marca, estableciendo el grupo tal como lo conocemos hoy, con el 100% del control de SEAT y las adquisiciones de Skoda, Lamborghini y Bugatti (aunque ya no tienen accionariado en esta última).

Un momento clave en la historia del grupo

¿Continuidad o momento de cambio? Es un momento clave dado que vivimos en Europa en un momento de reestructuración ante tantísimos retos, tanto geopolíticos como industriales aparte del propio mercado, con el aterrizaje de marcas chinas que toman parte de pastel. Quien sea, deberá trabajar mano a mano con el actual CEO del grupo, Oliver Blume.

El momento es clave teniendo en cuenta la negociación continua sobre los miles de trabajadores que podrían quedarse en la calle en años venideros, lo que ha tensado la situación en fábricas que podrían cerrarse y ha provocado protestas de sus trabajadores. Se espera, eso sí, que esta cuestión de sucesión no alcance los niveles de drama en el pasado entre los Porsche y los Piëch.

Carlos Sainz esperaba volver a ganar carreras y pelear por el título hacia 2028, pero el nuevo reglamento de 2026 ha expuesto problemas estructurales en Williams. El madrileño asume ahora que ese horizonte se retrasa uno o dos años y replantea su futuro en el equipo.

Cuando Carlos Sainz firmó por Williams, lo hizo asumiendo una apuesta a latgo plazo: la reconstrucción que James Vowles llevaba años pergeñando debía coincidir con la llegada del nuevo reglamento técnico de 2026, el momento en el que toda la parrilla parte de cero y en el que los equipos con estructuras sólidas suelen dar el salto.

La realidad de este primer tramo de la temporada ha sido la contraria. Lejos de acortar distancias con los cuatro grandes, Williams se ha alejado de ellos, y el propio piloto, su director de equipo y su compañero Alex Albon coinciden en algo que hace apenas un año habría sido impensable de admitir en público: el proyecto ha retrocedido, no avanzado.

Sainz reconoce el revés: «Mi plazo se ha retrasado uno o dos años»

Sainz no oculta que el resultado se aleja del guion que manejaba. «No estaba en mis planes ni en mis expectativas. Obviamente, esperaba que, con más tiempo para desarrollar el coche de 2026 y un nuevo reglamento, pudiéramos mantenernos donde estábamos o dar un pequeño paso adelante», señalaba el piloto madrileño hace pocos días.

La comparación con el curso anterior es la que más pesa en su valoración. «El tiempo me ha demostrado que ha sido todo lo contrario, y que como equipo estamos más lejos de la cima de lo que pensábamos a finales de 2025», reconocía.

Esa distancia respecto al objetivo original es la que obliga a Sainz a mover en el calendario la fecha que se había marcado para volver a lo más alto del podio. «No es ningún secreto que mis expectativas, o mejor dicho, mi plazo para volver a ganar una carrera y que Williams fuera el lugar para lograrlo, se han retrasado uno o dos años. Depende de la rapidez con la que logremos recuperarnos de esta situación», exponía.

Vowles: «No estamos a nivel de campeonato»

El director de equipo apela a un discurso que lleva repitiendo desde que llegó a Williams, y que en 2026 se ha sometido a su prueba más exigente. «Necesitábamos pasar por esto. No estamos a nivel de [pelear por el] campeonato. Llevo tres años comentando esto, y lo repito hoy».

«No lo estamos. Ojalá lo estuviéramos. Estos grandes cambios en la normativa nos dejan expuestos. Necesitamos un equipo y una estructura de apoyo, procesos, hardware, que nos acompañen para que, cuando el juego cambie, como con un nuevo reglamento, no retrocedamos», admite James Vowles.

El propio Vowles reconoce que el golpe ha sido mayor de lo que él mismo preveía. «Me sorprende lo mucho que retrocedimos, y de lo contrario lo habría comunicado claramente, pero la realidad es que sucedió. Nuestro papel en esto es asegurarnos de hacer balance, corregirlo y seguir adelante. Es tan simple como eso. Tengo confianza, como el año pasado, en que nos verán avanzar. No tengo ninguna duda al respecto», insiste.

Su autocrítica va más allá del resultado deportivo y apunta a la raíz del problema: los procesos internos del equipo. «Mi aprendizaje, y es mi responsabilidad, es que algunas de estas cosas llevan un poco más de tiempo del que me gustaría. Ya no nos guiamos por hojas de cálculo de Excel, lo cual es estupendo, pero seguimos anticuados en cuanto a sistemas, procesos y métodos de trabajo. A veces necesitas estos toques de atención para asegurarte de que estás implementando los cambios necesarios con la suficiente rapidez», explica.

Una parrilla de dos velocidades que el límite de costes no puede evitar

Vowles sitúa además a Williams en una parrilla dividida en dos velocidades. «No somos el único equipo en la parrilla [en esta situación]. Si observan, verán que hay un grupo de cuatro equipos que cuentan con estos sistemas y estructuras, y luego están los demás».

«El límite de costes es lo mejor que se ha implementado, lo sigo sosteniendo, pero también generó algunas ineficiencias, y estamos teniendo que esforzarnos mucho para eliminarlas, sin dejar de producir y actualizar un coche que pueda competir», sostiene.

Para el director de equipo, la crisis de 2026 tenía incluso un componente necesario. «La razón por la que dije que creía que necesitábamos pasar por esto es que hemos hecho tantos cambios que no estoy seguro de que hubiéramos logrado el mismo nivel si el coche solo hubiera sido un poco pesado y hubiera llegado un poco tarde», añade.

Esos cambios incluyen decisiones que, según él, ningún rival ha replicado. «Tomamos algunas decisiones audaces sobre qué hacer con algunos de nuestros sistemas que simplemente no funcionaban. Deshacernos de algunos sistemas clave a mitad de año… Les aseguro que no hay otro equipo en la parrilla intentando hacer eso. También estamos intentando crear un chasis completamente nuevo a mitad de año. Antes era algo común, pero ya no. Es un desafío enorme», detalla.

Pese al golpe, Vowles no varía el mensaje sobre su continuidad ni sobre el rumbo del proyecto. «Estoy aquí a largo plazo, no para seis meses o un año. Siempre supe que íbamos a tener altibajos, y eso no cambia nuestro objetivo final. Estoy orgulloso de cómo ha respondido el equipo. Hay dos maneras de reaccionar: puedes agachar la cabeza o puedes levantarla bien alto y decir: "Vamos a afrontar esto y vamos a recuperarnos". Y es la segunda opción», zanja.

Albon: «Parece que hemos retrocedido dos o tres años»

Alex Albon corrobora el diagnóstico de su director de equipo y pone fecha a la ilusión que se ha quedado por el camino. «Parece como si hubiéramos retrocedido dos o tres años. Cuando miras el año pasado y piensas: "¿Cuánto tiempo nos llevará convertirnos en un equipo puntero?"... tal vez era optimista».

«Realmente pensé que en 2027 podríamos comenzar a luchar por podios consistentes y tal vez aspirar a alguna que otra victoria, dejar la mitad de la parrilla y luchar con esos cuatro equipos. Sufres un revés cuando miras dónde estamos este año», admite.

Pese a la decepción, el piloto defiende que las decisiones tomadas apuntan en la dirección correcta. «Nos hemos dado cuenta de que hay cosas más importantes que debemos cambiar y que estamos corrigiendo. Pero es frustrante para todos nosotros. Es como una frustración compartida de que vamos a tener que continuar este viaje [hacia el éxito] por un poco más de tiempo», concluye.

El dilema de Sainz: ¿seguir en Williams y esperar más de la cuenta?

Las palabras de Sainz, Vowles y Albon dibujan el mismo mapa desde tres ángulos distintos: Williams no está donde prometía estar en el año en el que más debía notarse el trabajo de reconstrucción, y ese desfase afecta directamente al plan particular del piloto español.

Carlos Sainz -nadie en Williams lo hace- ya no habla de 2028 como el año de su hipotético regreso a la victoria y a la pelea por el título, sino de una horquilla que se estira hasta 2030 si el equipo no acelera la recuperación que promete Vowles.

Eso deja a Sainz ante una decisión que incluso él mismo ya ha verbalizado: aceptar que su momento, si llega, lo hará más tarde de lo que él mismo había calculado al fichar por el equipo de Grove o buscar una salida y un proyecto con un paso más acelerado.

En este momento, Carlos Sainz tiene dos opciones: ejecutar su cláusula de renovación con Williams (dos temporadas más en principio) o buscar una salida. El problema es que las posibles opciones (Audi y Alpine principalmente, con Aston Martin en la recámara en función de lo que decida Fernando Alonso) no son, en este momento, una alternativa realista al estar estos predispuestos a mantener la estabilidad.

Cada vez que el precio de la gasolina sube, el mercado del vehículo eléctrico de ocasión experimenta un vuelco inmediato. La presión económica en el bolsillo familiar está cambiando las prioridades de muchos conductores, que buscan alternativas reales para reducir sus gastos diarios sin renunciar a la movilidad.

Cada visita a una gasolinera se ha convertido en un recordatorio de lo que supone mantener un coche de combustión. Para muchos hogares, el incremento del gasto mensual ha pasado de ser una molestia puntual a un factor que condiciona la elección del próximo vehículo.

Los datos del mercado de ocasión muestran que esa reacción ya está teniendo consecuencias. El interés por los vehículos eléctricos usados ha crecido con fuerza, impulsado por un perfil de comprador que prioriza el ahorro económico por encima de cualquier otra consideración.

El bolsillo como detonante del cambio de tendencia

Quien conduzca un vehículo eléctrico desde hace años sabrá perfectamente que la economía de uso es uno de sus argumentos más sólidos. Sin embargo, en el mercado generalista, la adopción no siempre responde a una concienciación ambiental previa, sino a un cálculo contundente al llegar al surtidor. Cuando la gasolina 95 alcanzó los 1,629 €/l tras las tensiones geopolíticas en Oriente Medio, la respuesta de los compradores no se hizo esperar.

Durante el mes siguiente a ese pico de precios, el interés por los vehículos eléctricos de ocasión en España se disparó un 106,7%, según reflejan los datos del informe ElectricarVO elaborado por coches.net y GANVAM. No se trata de un fenómeno aislado: a lo largo del primer semestre del año se matricularon 18.677 unidades usadas de cero emisiones, lo que representa un crecimiento del 45% en comparación con el mismo periodo del ejercicio anterior.

Subida de precios sostenida por unidades seminuevas

Este repunte masivo de la demanda ha coincidido con una circunstancia peculiar en la oferta. Tras 15 meses consecutivos de bajadas continuadas en las tarifas medias, el precio de oferta del eléctrico de segunda mano ha vuelto a encarecerse un 6%, situándose en una media de 31.661€ al cierre del primer semestre.

La explicación a este incremento no reside en una especulación del mercado, sino en la tipología del producto disponible. Casi la mitad del stock ofertado, un 47,2%, corresponde a modelos seminuevos con una antigüedad de entre 1 y 3 años, mientras que los coches de entre 4 y 5 años representan un 27,8%. Al tratarse de coches muy recientes, con pocos kilómetros y baterías en pleno rendimiento, el valor medio de los anuncios sube de manera natural.

Por zonas geográficas, las metodologías y disponibilidades muestran variaciones notables: Extremadura encabeza los precios de oferta más altos con 37.890€, seguida por Murcia con 35.807€. En el lado opuesto, La Rioja se posiciona como la comunidad con las cifras más accesibles, registrando una media de 26.460€ por vehículo.

Tesla y Renault dominan las preferencias del usuario

En el desglose por modelos, las preferencias del comprador español en el mercado de segunda mano están muy definidas. El Tesla Model 3 lidera holgadamente el volumen de operaciones, seguido muy de cerca por el Tesla Model Y. El podio lo completa el Renault Zoe, un utilitario veterano que sigue funcionando como la puerta de entrada lógica para trayectos urbanos y periurbanos.

Un dato muy relevante que aporta el análisis del sector es la fidelidad de quienes ya han dado el paso: el 98% de los usuarios de un eléctrico afirma que volvería a comprar otro. Asimismo, un 42% de los potenciales compradores contempla ya el mercado de ocasión como su primera opción para realizar la transición, abandonando la idea de que la única vía de acceso es el vehículo nuevo a estrenar.

La brecha entre el presupuesto real y las barreras de entrada

Existe, no obstante, una distancia notable entre las expectativas económicas del comprador y la realidad del catálogo de ocasión. El presupuesto medio declarado por los usuarios que buscan un eléctrico usado se sitúa en los 20.415€, una cifra alejada de los 31.661€ que marca el precio medio de oferta en los portales especializados. En el mercado del coche nuevo la brecha es aún mayor: los compradores aspiran a gastar 27.565€ frente a un coste medio real que escala a los 41.983€.

A diferencia de lo que ocurre en el mercado de vehículos nuevos, donde el precio representa el obstáculo principal para el 71% de los encuestados, en el vehículo de ocasión la tarifa inicial pasa a un segundo plano y solo condiciona al 13%. En la segunda mano, las dudas se desplazan hacia la infraestructura pública de carga, que un 70% considera insuficiente, el estado de salud de la batería a medio plazo y la autonomía real en viajes largos.

Por otro lado, la entrada en vigor y el endurecimiento de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) influye directamente en la decisión del 58% de los compradores, mientras que el 51% reconoce que la existencia de ayudas públicas resulta determinante. En este contexto, el mercado de ocasión empieza a consolidarse no como un capricho, sino como la vía más directa para estabilizar el gasto mensual de transporte en muchos hogares.

En un momento en el que el precio de la energía, las restricciones al tráfico y el coste de mantener un vehículo pesan cada vez más en la economía familiar, el mercado de ocasión se está convirtiendo en un actor clave para acelerar la transición hacia la movilidad eléctrica. La gran pregunta es si esta tendencia seguirá creciendo a medida que aumente la oferta y bajen los precios, o si todavía existen barreras difíciles de superar. ¿Y tú qué opinas? ¿Crees que el coche eléctrico de ocasión representará un punto de inflexión para su adopción masiva o todavía esperas mejores precios?

El XM no gustará a todo el mundo, pero nadie puede discutir que es uno de los SUV más impresionantes del mundo. Es tan excesivo como rápido, tan extremo como caro. O lo odias o te enamora. No tiene término medio.

Hay coches que tienen sentido y otros que no. En un mundo tan globalizado y politizado, todo parece llevarse a los extremos. O blanco o negro, sin olvidar de que existe una infinita gama de tonos grises. Los fabricantes de coches, en cambio, ofrecen posturas intermedias con las que intentar conquistar a los cada vez más dubitativos clientes. El BMW XM no es uno de esos casos. No busca ser el más neutral de la clase, no quiera el más educado o respetable. Al contrario, el XM busca llevar al extremo un concepto que fue creado para ser el perfecto punto intermedio.

Hoy el mundo parece decantarse entre los coches electrificados o los 100% términos. En medio, en su particular oasis de eficiencia, los híbridos enchufables representan una alternativa lógica y razonable. Sí, llevan enchufe, pero no dependen exclusivamente de él para moverse. Los PHEV pretenden ser eficientes en los terrenos donde los coches de combustión no lo son, mientras que pretende ser más polivalente en los escenarios donde un coche eléctrico sufre.

Con una gran parte eléctrica, el XM asegura ofrecer hasta 85 kilómetros en modo 100% eléctrico, 82 kilómetros si nos centramos en la versión más extrema de todas. En condiciones reales, te lo digo porque he podido comprobarlo, apenas se supera la frontera de los 70 o 75 kilómetros -yendo con calma-, pero aún así es un dato excelente teniendo en cuenta que el común de los mortales no supera una media de 50 kilómetros diarios. Es decir, el XM tiene la autonomía real eléctrica suficiente para llevarte y traerte cada día sin encender su motor de gasolina.

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Cada día, el XM puede estar listo para ofrecerte su parte más eficiente siempre y cuando tengas un enchufe en el que poder conectarlo. Ese es el peaje que exigen los híbridos enchufables. ¿Se puede usar sin recargar la batería? Por supuesto que sí, pero pierde el poco sentido que tiene, por no hablar de que si no pasamos por un enchufe de forma habitual podemos destruir la batería, lo que supondría una reparación de varios miles de euros. Obviamente, si tienes el dinero suficiente para comprarte un XM tienes el dinero suficiente para arreglarlo, pero a nadie, por mucho dinero que tenga, le gusta rascarse el bolsillo de forma innecesaria.

El BMW XM exige recargarse, no solo para ser más "eficiente" sino para así poder ofrecerte el máximo de su extremo rendimiento. Ten en cuenta que te estoy hablando del XM Label -antes conocido como Label Red- y eso quiere decir que te estoy hablando del BMW más potente jamás fabricado en serie. Sí, tal y como lo estás leyendo. El XM es más potente que cualquier BMW M5, M3 o M4 que los de Múnich hayan fabricado a lo largo de su extensa y exitosa carrera.

El XM es la respuesta de BMW a una triple conjunción. Por un lado es un SUV como respuesta a la incesante e infinita demanda de SUV. Da igual el tamaño, el formato o la marca, los SUV han sido y siguen siendo los coches más vendidos del planeta. La segunda cuestión que resuelve el XM es el aniversario de la división BMW M. La rama más loca de la marca cumplió en 2022 40 años de vida desde el lanzamiento del primer BMW M1. Fabricado entre 1978 y 1981 tenía 277 caballos de potencia instalados bajo el capó. Una locura para la época, pero una cifra ridícula para la actualidad.

Así que los ingenieros de BMW se han regalado un enorme SUV por su 40 cumpleaños, pero ¿cuál es la última necesitad a la que responde el XM? La eficiencia. Durante más de un siglo hemos vivido en un mundo donde la escalada de potencia ha ido siempre estrechamente asociada al aumento de la contaminación. Hoy, esa parte de la historia del automovilismo forma parte del pasado. Las marcas deben demostrar que pueden incrementar el rendimiento de los coches a la vez que se comportan de forma ecológicamente respetable. Es decir, que gastan menos. Los híbridos enchufables como el XM son la demostración de que los ingenieros pueden hacerlo.

BMW XM

A ver, tampoco te voy a engañar, bajo el capó, el XM lleva instalado un descomunal bloque biturbo V8 de 4,4 litros que se convierte en el corazón y los pulmones de esta bestia. Por sí solo entrega 585 caballos de potencia a 5.600 revoluciones y 750 Nm de par motor entre las 1.800 y las 5.400 vueltas. Estas cifras se quedaban cortas. Recuerda que los ingenieros de BMW tenían que demostrar que podían ser poderosos y respetuosos. La solución fue ponerle un sistema híbrido enchufable. Problema resuelto, o al menos la mayoría.

La parte eléctrica del XM está compuesta por un motor de 197 caballos y una batería de iones de litio de 25,7 kWh de capacidad. Si lo sumamos todo el resultado son 748 caballos de potencia y 1.000 Nm de par motor encapsulados en un SUV de 5,11 metros de largo capaz de catapultarte de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos mientras te vas dando, tranquilamente, un masaje y tus hijos o acompañantes disfrutan de uno de los interiores más espacioso y mejor acabado de BMW. A priori, pocos coches en el mundo son capaces de igualar las condiciones que nos proponen los alemanes con el más extremo de sus coches.

Realmente, el BMW XM Label es una bestia difícil de describir. Cualquier cosa que te pueda contar con palabras se va a quedar corta ante la inmensidad de un coche que apenas presenta rivales dignos. Su patada es tan fuerte como constante. El bloque V8 representa el empuje principal. Un motor, que como ya hemos dicho en otras ocasiones en Motor.es es difícil, por no decir que imposible, de acabar. Estira tantísimo que no parece tener fin. Es capaz de dejarte, literalmente, pegado al asiento. Pisar el acelerador a fondo supone dejar atrás a todo objeto fijo o móvil que esté a tu lado. De hecho, impresiona más como acelera de 100 a 140 km/h que de 20 a 100 km/h.

Para llegar a ese extremo rendimiento, BMW M ha tenido que instalar un gran y pesado sistema híbrido enchufable que eleva el peso del conjunto hasta los 2.795 kilogramos. Una absoluta barbaridad en términos de eficiencia. Es 1.500 kilogramos más pesado que el M1 original. Es más del doble de peso. El problema es que habitualmente el peso destroza por completo cualquier enfoque deportivo/dinámico. Digo habitualmente porque los ingenieros de BMW ni son habituales ni entienden de limitaciones.

Para "contener" tanta masa han tirado de un sinfín de recursos técnicos. Desde el eje trasero direccional a soportes, barras estabilizadoras y programas electrónicos que ajustan los reglajes del XM al más mínimo gusto particular de cada cliente. Se puede regular la respuesta del acelerador, el freno (brake-by-wire), suspensión, dirección, control de tracción...todo, hasta el escape. Es lo más parecido a un coche de carreras que puedes encontrar. El conductor tiene el control de todo, aunque el carácter habitual del XM siempre es el mismo; ser duro.

Cuando te hablo de duro, es muy duro. Extremadamente duro. Ridículamente duro. Al fin y al cabo no queda otra. Siendo capaz de alcanzar semejante velocidad es necesario y obligatorio controlar la masa en todo momento y por muchos trucos que hayan usado en BMW M, la mejor solución es tensar la suspensión y el chasis. Eso quiere decir que el XM es extremadamente rígido siempre. Condición que favorece el paso por curva y la agilidad, pero que destruye por completo el confort de marcha. Tampoco ayudan los neolíticos compuestos Pirelli P Zero de 23 pulgadas que se montan.

A los pocos segundos de estar rodando con el XM te das cuenta de esa dureza. La más mínima irregularidad de la carretera llega al interior. No es el mejor coche para viajar, ya te lo puedo garantizar, pero pardiez, cuando empiezas a jugar con él es sorprendentemente bueno. El principal obstáculo para llevarlo al límite de forma segura es, una vez más, el peso. Aunque los frenos y los discos muerden rápidamente y con contundencia, el conjunto de frenada se queda algo corto ante semejante combinación de caballos y kilos. Las pastillas dicen basta más pronto que tarde.

Dejando a un lado ese factor condicionante, que no es baladí, el XM es una verdadera bestia en curva. Ni el más mínimo balanceo de la carrocería. La dirección responde inmediatamente y el eje trasero direccional eleva la capacidad de giro. Potencia no le falta en ningún momento, aunque la respuesta queda condicionada al estado de la batería. Con la pila agotada el XM reduce su entrega, pero sigue siendo mucho más que suficiente para batallar. Un tramo de curvas con el XM en modo Sport debería convalidar como 3 horas de gimnasio.

Nota: 8.3

La pelea es incesante. Es una lucha entre la física y el hombre. Una batalla que cuenta con la electrónica como principal aliado. Nunca te recomendaré quitarle las ayudas a un coche así circulando por carreteras abiertas. El peligro de perder el control es enorme y el problema no solo es lo que te puedas hacer a ti mismo sino al resto. El modo MDM es perfecto para hacerte creer que eres mejor conductor de lo que realmente eres. Te deja algo más de libertad, pero siempre se mantiene vigilante para que no te animes demasiado. La seguridad prima. Manteniendo pulsada la leva de la izquierda se activa la función Boost en la que el XM te ofrece durante unos segundos la mayor respuesta que es capaz de entregar.

Los turismos eléctricos e híbridos enchufables alcanzaron el 24,8 % de las matriculaciones en julio, según los últimos datos de ANFAC. La patronal atribuye la aceleración a la entrada en vigor del Plan Auto+, cuyas ayudas de hasta 4.500 euros ya han empezado a tramitarse.

Julio confirma que el mercado español de coches enchufables ha roto la meseta en la que llevaba instalado desde marzo. Según los datos publicados por ANFAC, los turismos eléctricos e híbridos enchufables (BEV+PHEV) matricularon 25.229 unidades el mes pasado, un 20,1 % más que en julio de 2025, hasta representar el 24,8 % de las ventas del mes.

El dato llega apenas unos días después de que Plan Auto+ arrancara oficialmente con sus primeras ayudas tramitadas, y coincide con el mes en el que el Dacia Sanderorepitió como coche más vendido en España, según el último ranking de matriculaciones que ya te hemos contado en Motor.es.

De la meseta del 20 % al 24,8 % en cuatro meses

En marzo, la cuota de los enchufables en España se había estancado en torno al 20 %, muy lejos del 28,5 % que registraba entonces la media europea. Julio marca un salto claro: la cuota mensual sube casi cinco puntos en ese periodo y encadena su mejor registro del año, con el acumulado de enero a julio ya en 166.371 unidades, un 34,9 % más que en el mismo periodo de 2025 y el 22,2 % del total de matriculaciones.

Los eléctricos puros crecen más rápido que los híbridos enchufables

Dentro del bloque enchufable, el reparto sigue siendo desigual. Los BEV matricularon 10.722 unidades en julio, un 23 % más que un año antes, mientras que los PHEV sumaron 14.507 unidades, con un crecimiento más moderado del 14,2 %.

El eléctrico puro crece, por tanto, casi diez puntos porcentuales más rápido que el híbrido enchufable, aunque todavía vende menos unidades en términos absolutos. Si se amplía el foco a todos los vehículos matriculados en julio (no solo turismos, sino también comerciales, industriales y autobuses), los enchufables suman 27.550 unidades y una cuota del 22,3 %, un punto y medio por debajo del dato exclusivo de turismos.

El híbrido convencional sigue siendo el rey de julio

El avance de los enchufables no ha desbancado al híbrido no recargable como motorización preferida por los compradores españoles.

Sumando toda la gama de vehículos con alguna forma de electrificación o combustible alternativo (enchufables, híbridos convencionales y gas), la cuota de turismos alcanza el 75 % del mercado en julio, con los híbridos no enchufables copando el 46,7 % de las ventas por sí solos.

ANFAC apunta directamente al Plan Auto+

José López-Tafall, director general de ANFAC, ha vinculado la mejora del mes con el nuevo incentivo estatal: «La aprobación de las bases reguladoras y la próxima puesta en marcha del Plan Auto+ supondrán un impulso decisivo para mantener esta tendencia», ha señalado, y ha recordado que los vehículos electrificados representan ya más del 22 % del mercado de turismos.

Las ayudas, de hasta 4.500 euros para particulares y compatibles con la deducción del 15 % en el IRPF, pueden calcularse con la herramienta que te ofrecemos en Motor.es para saber cuánto corresponde a cada comprador.

Con más de la mitad del presupuesto del plan ya comprometido por compras retroactivas desde enero, ANFAC confía en que julio no sea un pico aislado, sino el arranque de una segunda mitad de año en la que los enchufables sigan ganando terreno mes a mes.

Un motor que levantó pasiones allá cuando apareció en 2010 para hacer frente a Ferrari, Porsche, Audi o Lamborghini, un coche más que deseado hoy día y que ahora puedes tener en tu casa, aunque más bien para adornar una estantería.

Aquel Lexus LFA de 2010 era toda una declaración de intenciones. Era la forma de Toyota - y en parte, un mensaje de Akio Toyoda, en ese momento vicepresidente pero ya con Morizo en sus venas - de decirle a todas las grandes marcas que iban a por ellos. Una marca que en ese momento era reconocida por su fiabilidad y sus taxis híbridos con interiores de plástico acabó haciendo uno de los motores más pasionales de la historia.

Y es que el LFA es recordado sobre todo por la brutal sinfonía de su motor V10 atmosférico, uno que sigue haciendo maravillas incluso a día de hoy. De una manera u otra, sigue siendo recordado, quizás ahora aún más que sí, llega un nuevo Lexus LFA en el futuro con la misma base que el Toyota GR GT (y el GT3 de carreras), pero de sinfónico tendrá poco al cambiar el motor de combustión por un sistema de propulsión eléctrico.

El motor del Lexus LFA es y será siempre especial

El motor es de sobras conocido: un 4.8 atmosférico llamado 1LR-GUE, que producía 560 CV de potencia y 480 Nm de par motor, pudiendo subir hasta unas increíbles 9.000 rpm. Subía de vueltas de tal manera que, desde el ralentí, tardaba nada menos que 6 décimas, por lo que Toyota tuvo que desarrollar un velocímetro digital ya que no había tacómetro analógico que aguantase esa barbaridad durante un tiempo prolongado.

El sonido era celestial - hablamos de algo capaz de rivalizar o superar al del Aston Martin Valkyrie (de calle o de carreras), al de otros V10/V12 de la época o incluso al del mítico Ferrari 412 T2, el último Fórmula 1 con motor V12 de la historia. Yamaha colaboró en el diseño como en otros históricos motores de altas prestaciones de Toyota, trabajando su división de sonido (sí el de los teclados y otros instrumentos musicales) para darle al 1LR-GUE ese timbre perfecto.

Uno de los coches más codiciados de los últimos 20 años

Un sonido que ha llevado a que el Lexus LFA sea el coche que el mismísimo Jeremy Clarkson quisiera tener en su posesión, un hombre que ha probado miles de coches en su dilatada carrera como periodista del motor y presentador de televisión. En la actualidad, entre capítulo y capítulo de su ‘La granja de Clarkson’, suele verse conduciendo un Range Rover.

Ahora bien, el factor deseo, unido a que sólo se hicieron 500 unidades para todo el mundo (incluyendo las 50 ediciones Nürburgring Edition con 571 CV) lleva a que su valor pueda acercarse al millón y medio de euros. Entonces, ¿es que Toyota ha vuelto a producir este motor como ocurre con piezas antes descatalogadas de modelos históricos, como el Supra JZA80 o el Corolla AE86?

El motor lo puedes tener en tu casa, pero de miniatura

No exactamente. El motor que ahora está en catálogo es el V10 1LR-GUE, sí… pero de Mould King. Es decir, un motor en miniatura, de 41,6 cm de largo (incluyendo una caja de cambios secuencial automatizada de 6 velocidades funcional), 21 cm de ancho y 18,5 cm de alto. Una fiel reproducción para montarte tu propio motor con mucha paciencia, ya que hablamos de un puzzle de gran precisión y 1.834 piezas en total.

Arrancando el cigüeñal, ya sea manualmente o con un accionador eléctrico, los pistones comienzan a funcionar respetando la secuencia del V10 real, reproduciendo en miniatura el encendido de uno de los mejores motores de la historia. Se vende por un precio de 85,95 €, de modo que si te falta espacio (por supuesto que el espacio es el mayor inconveniente) para un Lexus LFA al completo, es una alternativa curiosa cuanto menos.

El pasado 31 de julio la empresa Sono Motors GmbH se declaró definitivamente en bancarrota tras varios años de lucha en búsqueda de nuevos inversores, siguiendo el mismo camino por el que ya se fueron los holandeses de Lightyear años atrás.

Durante los últimos 20-30 años, tener el poder del sol en la palma de la mano ha sido más que un sueño: un objetivo con el que propulsar la industria de la automoción hacia un nuevo camino en búsqueda de fuentes de energía renovables. Por desgracia, el camino de los coches solares parece destinado, por el momento y con el estado de la tecnología actual, al fracaso. O al ocaso, más bien.

El pasado 31 de julio la empresa Sono Motors GmbH finalmente ha tirado la toalla tras meses (y años) de lucha por su supervivencia. Al contrario que otros casos de empresas del automóvil en apuros (casos de suministradores en tiempos recientes), lo de Sono Motors es ya definitivo, pues ya han dejado de operar después de que su principal apoyo, el grupo Sono, retirase precisamente su apoyo el pasado mes de marzo.

Adiós, esta vez definitivo, a Sono Motors

A principios de 2022 apareció el Sono Sion, un coche solar (es decir, eléctrico alimentado por placas solares) que llegó a comercializarse en Alemania, registrando unos 20.000 pedidos con la idea de comenzar a producirse en la segunda mitad de 2023 en la planta de Valmet (ubicada en Uusikaupunki, Finlandia). De esta planta han salido coches como el Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé, el Saab 900 o los Porsche Boxster y Cayman de primera y segunda generación - es decir, los 986 y 987.

No obstante, hacer un coche desde 0 nunca es fácil, necesitando apalancar miles de millones de euros en casos habituales (sobre todo si hablamos de coches de gran volumen). Durante mucho tiempo Sono Motors ha estado en problemas y ha tratado de salvar los muebles con campañas de crowdfunding para poder seguir adelante con su proyecto.

Trataron de sobrevivir contra viento y marea tras la decepción del Sion

El Sion quería ser un coche solar, familiar y barato, pero al final desapareció en febrero de 2023. Eso sí, llegaron a fabricarse algunos prototipos muy cercanos a cómo debería haber sido el modelo de producción en serie. De hecho, ya entonces Sono Motors dejó de operar como tal, centrándose el negocio en Sono Solar, empresa de tecnología solar.

Una reconversión tecnológica e industrial que trataba de aprovechar todo lo aprendido durante el desarrollo de un Sono Sion que estuvo muy cerca de llegar al público, rozando el sueño de poder matricular unidades para conducirlo de manera legal. En tiempos más recientes trataron de desarrollar kits solares para camiones frigorífico, de manera que pudieran ser una alternativa viable a motores de combustión tradicionales.

Lightyear ya cayó años antes

Se termina de esta manera la aventura de manera definitiva diez años después de su fundación. Su adiós se produce tiempo después de que desapareciera la que podría haber sido su rival, Lightyear. La empresa neerlandesa también intentó un proyecto similar, primero con el Lightyear 2 de gran tamaño y después buscando un producto más asequible y atractivo para el público, pero entró en bancarrota antes de poder hacer realidad todo eso.

“El hecho de que al final no pudimos asegurar la financiación necesaria es una amarga decepción, especialmente después de todas las negociaciones intensas que tuvimos con inversores hasta el último momento”, declaró el director Denis Azhar. Como resultado de todo esto, ahora es Sono Solar la que está en venta, con la división de automóviles definitivamente enterrada. Salvo que alguien se atreva a que vea la luz del sol cuando la tecnología lo permita…

Con una rebaja de 7.000 €, la etiqueta ECO y un maletero enorme de 651 litros, este SUV europea deja al Omoda 5 y MG HS fuera de juego. Está bien equipado de serie, es cómodo de conducir y su motor turbo de gasolina rinde 145 CV y consume poco.

Mientras todo el mundo parece obsesionado con los SUV chinos llega Citroën para recordarnos que todavía es posible encontrar auténticos chollos de marcas europeas centenarias. El Citroën C5 Aircross pide paso en un segmento donde la competencia es voraz. Es un coche práctico, cómodo, bien equipado y ahora mucho más barato.

Estrena una rebaja con la que deja fuera de juego a modelos como el Omoda 5 y el MG HS. El Citroën C5 Aircross Hybrid está en oferta con 7.000 € de descuento. Una oferta que no puedes dejar escapar si buscas un SUV europeo que realmente sirva para toda la familia gracias a un maletero enorme de 651 litros. Entremos en detalles.

Citroën planta cara a Omoda y MG con un C5 Aircross más barato y bien equipado

La gama del C5 Aircross con motor híbrido está estructurada en los niveles de acabado You, Plus, Business y Max. La versión en oferta está asociada al acabado You. Si bien ocupa el escalón de acceso, presenta una dotación realmente completa. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C5 Aircross You

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED Citroën Light Wings
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 13 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bionza
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Suspensión Citroën Advanced Comfort
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Freno de seguridad activo con advertencia de colisión frontal
• Sistema de frenado automático de emergencia postcolisión
• Advertencia de salida de carril activo
• Sistema de alerta de atención y somnolencia del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Información de límite de velocidad
• Reconocimiento extendido de señales de tráfico y recomendación de velocidad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido MHEV del Citroën C5 Aircross Hybrid

Bajo el capó del C5 Aircross en oferta hay un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con tres cilindros y sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Desarrolla 145 CV y 230 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 201 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 6,2 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 120 g/km según el ciclo WLTP. Además, al disponer de tecnología MHEV, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

7.000 € de descuento para el Citroën C5 Aircross

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del C5 Aircross analizada en este artículo? El SUV compacto de Citroën, con acabado You y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 33.306 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento muy importante.

VER OFERTA DEL CITROËN C5 AIRCROSS

El descuento disponible alcanza los 6.994 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 26.312 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën C5 Aircross Hybrid con acabado You.

El sucesor de los Venom GT y Venom F6 se inspira en el Lockheed SR-71 Blackbird, siendo un coche casi anacrónico capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos del cual se harán 71 unidades para todo el mundo por valor de 2,17 millones de euros.

La nueva bestia de Hennessey es tan rápida que ha viajado al pasado. El sucesor del Venom GT y Venom F6 se llama Blackbird, un nuevo hypercar que parece el hijo que podrían haber tenido uno de los susodichos Venom y un caza de combate. Y precisamente esa es la idea que han tenido los de Sealy, Texas, a la hora de diseñar este monstruo.

Según la marca, han partido de una hoja en blanco, igual que hicieron años atrás con el Venom F5, cuya producción se espera que termine para alrededor de 2028. Hennessey se prepara así con el siguiente paso, un coche tan analógico que parece que hubiera venido de hace dos o tres décadas, cuando era aún época de bonanzas para el sector del automóvil.

Hennessey Blackbird, un caza para la carretera

Esta bestia tiene detrás del cockpit un motor V8 6.2 atmosférico, desarrollado en conjunto con Ilmor Engineering - los encargados de hacer el motor Chevrolet de media parrilla de IndyCar, incluyendo Penske o McLaren, así como la empresa que colaboró con Mercedes-Benz en su retorno a la Fórmula 1 allá por 1993. El objetivo es que entregue entre 800 y 850 CV, acelere de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y logre alcanzar los 354 km/h (220 mph) de velocidad máxima, todo ello sin que el conjunto en vacío pase de 1.360 kg.

El objetivo es que sea el V8 de admisión natural, sin turbos y sin hibridar, sin nada de artificios, más potente del mundo. Directamente conectado a las ruedas traseras como única opción, acoplado a una caja de cambios manual de seis velocidades con engranajes expuestos. Una conexión igual en un coche que… te lo creas o no, no buscar ser extremo.

Un V8 para un hypercar que busca ser apto para largas distancias

Este Blackbird va a tener lo justo y necesario de ayudas: ABS, control de tracción y gracias. Eso sí, contará de fábrica con Michelin Pilot Sport Cup 2 y una suspensión adaptativa para pegarlo al suelo en todo momento, de manera que la aerodinámica se mantenga estable. Es un hypercar de Hennessey, sí, pero quiere ser más un coche emocional con carácter analógico con una conexión especial más que ser un coche de récords mundiales de aceleración o velocidad punta.

Su nombre viene del Lockheed SR-71 Blackbird y, como tal, hace muchas referencias a él. Por dentro es como subirse a un caza, con toques de lujo aquí y allá como una representación del caza en cuero con raíles imitando los afterburners cuando se acelera a fondo con el coche. Destaca el enorme cuadro de mandos y, en general, todo el habitáculo pensado para centrarse solamente en la conducción, en volar a ras de suelo.

Múltiples referencias en un diseño espectacular

Sorprende, con todo esto, que tenga comodidades como cuatro posavasos, espacio para meter varias maletas y un habitáculo de mayor tamaño que el Venom F5 al que reemplazará en unos años. De hecho, tiene conectividad con dispositivos, pero discreta - aquí te olvidas de la pantalla y vas a lo que vas.

En su diseño, no sólo es un homenaje al Lockheed SR-71 Blackbird, sino que hay un poco de todo. Los pontones se basan en los monoplazas de Fórmula 1 y los aletines en los antiguos LMP1 del Campeonato Mundial de Resistencia. La cuádruple salida de escape se inspira en el Bell X-1 de 1947, el primer avión que superó la velocidad del sonido al volar a Mach 1,06 (1.127 km/h) a una altura de 13.000 metros.

71 unidades y 2,17 millones de euros cada una, la mayoría con dueño

Este Hennessey Blackbird se mostrará por primera vez al público en apenas unos días: aparecerá el 14 de agosto en The Quail, en California, siendo un aperitivo - y es que, dado que se fabricará una vez acabe la producción del Venom F5, se calcula que su producción tendrá lugar durante 2029 y 2030. Un coche simplemente increíble, para quien quiera sentirse con un caza por la carretera - eso sí, un caza cómodo, pensado para hacerse 800 millas (1.287 km) por cualquier tipo de vías con una conexión como ninguna otra.

Un coche del que se fabricarán un total de 71 unidades para todo el mundo (fabricándose como un modelo global en términos de homologación) por un valor de 2,17 millones de euros (2,5 millones de dólares) cada unidad. Según la marca, más de dos tercios de las unidades ya tienen dueño, quedando aún en torno a unas 20 unidades aún disponibles. Y ya pasó con el F5, en el mismo evento pueden volar esas unidades.

El campeón del mundo de MotoGP en 2020 con Suzuki ha pasado cuatro temporadas complicadas en Honda, por lo que ha dado el paso de fichar por Gresini para afrontar el nuevo reglamento. El piloto español explica las razones de haber preferido hacerlo con un equipo satélite.

Los equipos satélite pueden llegar a contar con el mismo material que los oficiales, pero generalmente deben esperar un poco más para disfrutar de dicho privilegio y, obviamente, los mejores ingenieros suelen ir a la estructura de fábrica.

Por esa razón, frecuentemente un piloto aspira a firmar un contrato con un equipo oficial, como ha sido el caso de Álex Márquez, que en 2027 pasará de Gresini a la estructura de fábrica de KTM. Sin embargo, el caso de Joan Mir es el contrario: el mallorquín abandona la Honda oficial para reemplazar al ilerdense en Gresini.

Por qué Joan Mir prefiere la Ducati satélite

Lo cierto es que, en los últimos años, Honda se ha mostrado muy inferior a Ducati, y eso incluye a los equipos satélite de la marca italiana. Gresini, concretamente, se ha consolidado como el equipo de referencia, recuperando para la causa a los hermanos Márquez e impulsando a pilotos como Enea Bastianini o Fabio Di Giannantonio, que lograron ganar con la Ducati de la formación ahora dirigida por Nadia Padovani.

Y, si bien el reglamento de 850 cc que llega el año que viene, junto con los nuevos neumáticos Pirelli en sustitución de los Michelin, plantea una incógnita total en lo que a competitividad de los fabricantes respecta, Joan Mir tiene claro que Gresini es mejor opción que Honda.

«Es un paso muy natural que debo hacer. Estoy superfeliz. Creo que Gresini es un lugar muy bueno. Creo que estaban buscando algo muy similar a mí. Podríamos aumentar un poco todos los esfuerzos», comienza diciendo el piloto mallorquín.

«Después de cuatro años difíciles donde estoy [en Honda], tengo hambre de hacer algo más. Creo que Gresini era la mejor opción para mí. Todos los pilotos que pasaron por allí han tenido éxito. Esto es algo que me da mucha confianza. Y estoy deseando que llegue», reitera Joan Mir.

Seguir el camino marcado por los Márquez

Marc y Álex Márquez también saben lo que es sufrir con Honda y ver cómo tu prestigio merma a consecuencia de los malos resultados. Pero ambos supieron utilizar el trampolín de Gresini para recuperar o ganarse el estatus de piloto estrella, algo que Joan Mir quiere hacer también tras un Mundial de 2020 con Suzuki que queda ya muy lejano.

«Fue un movimiento muy similar a lo que haré. Han sido cuatro años muy difíciles aquí, pero también cuatro años en los que nunca nos rendimos. También seguimos el esfuerzo del equipo en estos años, aunque los resultados no llegaron. Creo que es un legado que permanecerá aquí, y será increíble», dice, reivindicando también su contribución a Honda.

«Recuerdo en 2023 el conjunto que teníamos en aquel entonces y el que tenemos ahora. En un fin de semana loco, ahora podemos conseguir un podio. Esto es algo que antes no era así. Entonces, sí, estoy feliz con el progreso que hemos logrado aquí y también feliz con lo que vendrá después», reitera Joan Mir.

Frankie Carchedi, otro punto a favor para Gresini

Al potencial propio de Gresini hay que sumarle la incorporación de una persona importante para Joan Mir, quien fuera su jefe de mecánicos en Suzuki, Frankie Carchedi. Juntos lograron el título mundial y ahora volverán a coincidir en el equipo satélite de Ducati.

«Como puedes imaginar, eso jugó un papel importante en mi decisión porque conozco a Frankie del pasado y hemos tenido mucho éxito juntos», admite Joan Mir. «Y para el año que viene creo que tenemos mucho trabajo hecho conociéndolo. Y es genial. Estoy superfeliz».

«Gracias también a todo el equipo por la confianza y creer en mí. Además, confío mucho en el proyecto y en lo que podemos hacer. Creo que es prometedor», concluye.

El nuevo KIA XCeed llega con un precio que alarma incluso a Dacia. Con un diseño tipo SUV, la etiqueta ECO, un buen equipamiento de serie y más de 6.300 € de descuento, el renovado crossover de KIA se convierte en un chollo difícil de obviar.

La llegada del nuevo KIA XCeed ha puesto patas arriba el competid mercado de crossovers de tamaño compacto. El modelo superventas de KIA se pone al día con una actualización. Un lavado de cara con el que estrena novedades en materia de diseño y de equipamiento tecnológico. Todo ello sin renunciar a una de las claves de su éxito, una competitiva relación precio-producto.

Con un precio muy ajustado el modelo de KIA planta cara a Dacia. El nuevo XCeed está en oferta con más de 6.300 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar si estás pensando en hacerte con este crossover. Entremos en detalles.

Diseño tipo SUV, bien equipado y barato como un Dacia, el nuevo KIA XCeed baja de precio

KIA ha estructurado la gama del nuevo XCeed en los niveles de acabado Concept, Drive, Tech y Emotion. La versión en oferta está asociada al acabado Tech. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA XCeed Tech

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla LED
• Control dinámico de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores oscurecidos
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Elevalunas eléctricos
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela y cuero sintético
• Asientos delanteros calefactables
• Volante multifunción calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de ángulo muerto
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia con reconocimiento de peatones
• Asistente de prevención de colisión con tráfico trasero cruzado
• Sistema de asistencia de arranque en pendiente
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de mantenimiento de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido del KIA XCeed con etiqueta ECO

Bajo el capó del XCeed en oferta hay un motor de gasolina de 1.0 litros T-GDi electrificado con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Este motor, que tiene tres cilindros, arroja 115 CV y 200 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 11,9 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 182 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 6,1 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 138 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV es catalogado como vehículo híbrido y, por lo tanto, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 6.300 € de descuento para el nuevo KIA XCeed

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del XCeed analizada en este artículo? El renovado crossover de KIA, con acabado Tech y motor híbrido MHEV de 115 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 31.449 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 6.300 €.

VER OFERTA DEL KIA XCEED

El descuento disponible alcanza los 6.323 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 25.126 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA XCeed con acabado Tech.

Volkswagen vuelve a darle una vuelta de tuerca a su popular denominación Jetta. En China, donde en su día fue número uno en ventas, acaba de presentar el primer modelo cien por cien eléctrico de esta marca enmarcada en su colaboración junto a FAW.

Hubo un tiempo en el que Volkswagen logró ser la marca más vendida en un mercado tan exigente y grande como el chino. Y lo hizo durante mucho tiempo, ojo. Aunque eso ya quedó en el pasado, tras el impulso de los vehículos eléctricos de las marcas locales, VW no ceja en su empeño al otro lado del mundo.

Adelante siguen sus colaboraciones con gigantes como SAIC y FAW. Junto a esta última, lanzó en 2019 una nueva marca llamada Jetta, un nombre que conocemos muy bien por aquí en Europa. En su momento fue una marca que despuntó, pero que poco a poco se fue desinflando (sin perder su pedigrí) al seguir apostando por los coches de gasolina… hasta ahora.

Volkswagen Jetta M6, la nueva apuesta eléctrica

De nuevo junto a FAW, Volkswagen tiene un nuevo plan para Jetta, una marca todavía que se vende en exclusiva en China. Los nuevos tiempos mandan y los conductores chinos quieren coches eléctricos, y marcas como BYD o Geely ya han superado claramente a los alemanes en ventas, que se mantienen como el fabricante internacional líder en el gigante asiático (2,7 millones de coches vendidos en 2025 allí).

Para responder a estas nuevas demandas, VW-FAW tiene preparados cinco nuevos modelos eléctricos e híbridos enchufables, empezando por esta elegante berlina eléctrica, que llega además con un precio de derribo. Se llama Jetta M6 y viene a competir en China en un segmento al alza, con el Tesla Model 3, el Mona M03 o el MG 07 de SAIC como grandes protagonistas.

El nuevo Jetta M6 es un sedán eléctrico de 4,80 metros de largo (similar a un Mercedes Clase C, por ejemplo), 1,86 metros de ancho y solo 1,50 metros de alto, con una batalla de 2,82 metros. No han trascendido imágenes del interior, pero sí del exterior, donde destaca la silueta de cuatro puertas, con un diseño un tanto conservador, faros afilados, llantas de 18 pulgadas, luces traseras unidas a lo ancho…

Volkswagen lo vuelve a intentar con Jetta, ahora en eléctrico

Cuando VW-FAW lanzó al mercado chino su marca Jetta, con la idea de poder acceder a un público más joven con vehículos de gasolina más asequibles, llegó a superar las 30.000 unidades en sus tres primeros meses de vida, rozando posteriormente las 100.000 unidades. Durante el primer semestre del 2026, alcanzaron las 47.811 unidades, un 13,1 por ciento menos que el año anterior.

Si bien su gama sigue apostando por los motores de combustión (VW sigue siendo líder en China con esta tecnología de propulsión), ahora entran en juego los eléctricos con este Jetta M6. Allí se venderá en dos versiones con un solo motor eléctrico: de 113 kW (152 CV) de potencia, o 145 kW (194 CV), con un peso respectivo de 1.557 y 1.628 kg.

No hay detalles todavía tampoco de la batería o su autonomía, pero dado el peso, no parece que VW-FAW haga una apuesta por baterías de gran tamaño. Lo que sí sabemos es su precio de base: desde los 102.041 yuanes, unos 13.180 euros al cambio, situándose entre las berlinas eléctricas más económicas de toda China.

Volkswagen encontró la fórmula en China hace unos años para acceder al segmento económico chino tirando de su propia tecnología, una fuerte identidad a su marca y la de Jetta, con la fuerza de un socio chino como FAW.

Ahora que el mercado chino se ha electrificado a gran velocidad, que la competencia ha crecido y que los consumidores del país piden mucha más tecnología, VW empieza a responder con una de sus marcas más destacadas allí. ¿Logrará hacerse un hueco? ¿Se plantearán traer estos coches a Europa?

Las ventas de coches en España alcanzaron las 101.949 unidades en julio de 2026, lo que se traduce en una subida del 3,7% respecto al mismo periodo del año pasado. El Toyota C-HR irrumpe con fuerza en el podio de coches más vendidos mientras el Dacia Sandero domina el mercado.

El mercado automovilístico español modera su crecimiento. En julio de 2026 las ventas de coches en España han contabilizado un total de 101.949 unidades. Esta cantidad de automóviles matriculados, si se compara con la registrada durante el mismo periodo de tiempo del ejercicio anterior, supone un crecimiento del 3,7%. Al igual que ocurrió en junio, así como en otros meses, el mercado vuelve a superar las 100.000 matriculaciones.

Las cifras de ventas acumuladas, como cabría esperar, también arrojan un resultado positivo. Entre enero y julio las matriculaciones de coches nuevos en España acumularon 749.656 unidades, un 5,8% más que en los siete primeros meses de 2025. Los turismos electrificados (híbridos enchufables y eléctricos) han representado una de cada cuatro operaciones registradas en julio.

Dacia Sandero, el coche más vendido en España en julio de 2026

¿Cuáles han sido los automóviles más destacados? El ranking de los 10 coches más vendidos en España durante julio presenta cambios importantes respecto a ediciones anteriores de este listado. Ahora bien, no hay novedad en el modelo que lidera el mercado español. Y es que, una vez más, la victoria ha sido para el Dacia Sandero.

El que fuera el coche nuevo más vendido en 2025 se mantiene también al frente del ranking acumulado. Lo tiene todo para revalidar el título. Y es que lidera con gran ventaja el ranking acumulado de coches nuevos más vendidos. En segunda posición está el SEAT Ibiza. Y cerrando el podio, en tercer lugar, irrumpe el Toyota C-HR. El modelo japonés vuelve con fuerza a la parte alta de la tabla y se convierte en el SUV preferido por los españoles.

A las puertas del podio hace acto de presencia el Peugeot 2008, que ha superado por muy poco al Toyota Corolla. No hay novedad en el coche chino más vendido en España, es el MG ZS. En julio, obtuvo una destacable séptima posición. Superó a rivales tan conocidos como el Nissan Qashqai y el KIA Sportage.

Los 10 coches más vendidos en España en julio de 2026

Leapmotor B10, el coche eléctrico más vendido en España en julio de 2026

Las ventas de coches eléctricos en España han cerrado julio de 2026 con 10.722 unidades matriculadas, un 23,37% más que en el séptimo mes del año pasado. La cuota de mercado del coche eléctrico es del 10,52%. Entre enero y julio las matriculaciones de turismos eléctricos acumularon 73.923 unidades, un 34,58% más que en los siete primeros meses del ejercicio anterior.

El ranking de los 10 coches eléctricos más vendidos en España durante julio presenta cambios importantes. Unos cambios que, en este caso, sí afectan al líder de la categoría. La victoria ha sido para el Leapmotor B10. Este SUV eléctrico chino, un recién llegado al mercado español, obtiene un resultado importante. Habitualmente el rival a batir es el Tesla Model 3 pero, curiosamente, en julio ningún modelo de la marca Tesla ha entrado en el Top 10.

En segunda posición está el KIA EV3 y, cerrando el podio, en tercer lugar, se encuentra el BYD Atto 2. A las puertas del podio se encuentra otro eléctrico de BYD bastante popular en España. El BYD Dolphin Surf. Justo por detrás se encuentra el Changan Deepal S05 que, en tiempo récord, se ha consolidado en la parte alta de la tabla.

No podemos pasar por alto el regreso del Citroën ë-C3 al Top 10. Ha tenido un desempeño importante consiguiendo una notable sexta posición. Justo por detrás se encuentra el Renault 5, que también vuelve a este listado tras una ausencia. Y por cierto, también cabe mencionar la décima posición lograda por el Mercedes CLA.

Los 10 coches eléctricos más vendidos en España en julio de 2026

BYD Atto 2, el coche híbrido enchufable más vendido en España en julio de 2026

El coche híbrido enchufable (PHEV), también llamado popularmente «todo en uno», sigue creciendo. En julio de 2026 las ventas de coches híbridos enchufables en España alcanzaron las 14.507 unidades, un 17,83% más que en el mismo mes de 2025. La cuota de mercado del coche PHEV es del 14,23%. Entre enero y julio las matriculaciones de turismos híbridos enchufables acumularon 92.448 unidades, un 35,18% más que en el mismo periodo del año pasado.

¿Cuáles son los automóviles PHEV más destacados? Si echamos un vistazo al ranking de los 10 coches híbridos enchufables más vendidos en España durante julio nos encontraremos con una «radiografía» bastante clara de la situación actual del mercado. Y aunque hay cambios, el modelo que lidera la categoría sigue siendo el mismo. La victoria ha sido para el BYD Atto 2.

A pesar de haber llegado recientemente a los concesionarios españoles, el Atto 2 ya es el híbrido enchufable de referencia y rival a batir en la lucha por el liderato de la categoría. En segundo lugar está el Geely Starray EM-i. Este otro coche chino también es un recién llegado. Y ya está en la parte alta del ranking de más vendidos. Cerrando el podio, en tercer lugar, está el BYD Seal U.

El Toyota C-HR escala hasta la cuarta posición. Ha quedado justo por delante de su «hermano mayor», el Toyota RAV4. El EBRO S700 también se mantiene entre los más vendidos con un meritorio sexto puesto. Y no podemos pasar por alto la aparición del nuevo BYD Dolphin G, otra novedad en el mercado PHEV, en este Top 10.

Los 10 coches híbridos enchufables más vendidos en España en julio de 2026

Prueba en vídeo del Toyota Yaris Cross, el coche híbrido más vendido en España en julio de 2026

Toyota Yaris Cross, el coche híbrido más vendido en España en julio de 2026

El coche híbrido sigue siendo para los conductores españoles la puerta de entrada al mundo de la movilidad electrificada. En julio de 2026 las ventas de coches híbridos en España han contabilizado un total de 47.636 unidades, un 19,06% más que en el séptimo mes de 2025. La cuota de mercado del coche híbrido es del 46,73%. Las matriculaciones de turismos híbridos autorrecargables entre enero y julio acumularon 354.277 unidades, un 20,52% más que en los siete primeros meses del año anterior.

Es importante recordar que en estas cifras de ventas se incluyen coches híbridos ligeros (MHEV) y coches híbridos autorrecargables (HEV). A pesar de las importantes diferencias que existen entre ambas tecnologías, ambas son incluidas en la misma categoría a la hora de contabilizar los datos.

¿Cuáles son los híbridos preferidos por los conductores españoles? El ranking de los 10 coches híbridos más vendidos en España durante julio presenta importantes cambios respecto a ediciones anteriores de este listado de entrega mensual. Unas novedades que afectan, incluso, al modelo que lidera la categoría. La victoria ha sido para el Toyota Yaris Cross.

En segunda posición está el Toyota Corolla. Cerrando el podio, en tercer lugar, se encuentra el Nissan Qashqai. A las puertas del podio hace acto de presencia el KIA Sportage, que se impone al Volkswagen T-Roc. También debemos señalar el noveno puesto logrado por el MG ZS. Este SUV chino vuelve al Top 10 de híbridos más vendidos.

Los 10 coches híbridos más vendidos en España en julio de 2026

Dacia Sandero, el coche a gas más vendido en España en julio de 2026

El coche bifuel recupera la senda del crecimiento. En julio de 2026 las ventas de coches a gas en España han alcanzado las 4.084 unidades, un 4,26% más que en el mismo periodo de tiempo del ejercicio anterior. La cuota de mercado del coche a gas es del 4,01%. Entre enero y julio las matriculaciones de turismos bifuel acumularon 26.729 unidades, un 23,48% menos que en los siete primeros meses de 2025.

La totalidad de turismos bifuel matriculados en julio estaban preparados para, además de gasolina, utilizar GLP (Gas Licuado de Petróleo) como combustible. Hace mucho tiempo que la oferta de coches nuevos de GNC (Gas Natural Comprimido) es inexistente en el mercado español.

El ranking de los 10 coches a gas más vendidos en España durante julio presenta diferentes cambios. Pero, a pesar de la llegada de nuevas marcas y modelos, no hay novedad en el automóvil que lidera las ventas de coches a gas. Por enésima vez, la victoria ha sido para el Dacia Sandero.

En segunda posición está el Dacia Duster y, cerrando el podio, en tercer lugar, se encuentra el Renault Captur. No hay cambios en estas posiciones. A las puertas del podio sigue haciendo acto de presencia el Dacia Jogger, que ha quedado justo delante del Renault Clio. El utilitario de Renault recupera bastantes posiciones. Fuera del Grupo Renault, el coche a gas más destacado fue el EVO Cuatro con un meritorio séptimo puesto.

Los 10 coches a gas más vendidos en España en julio de 2026

SEAT Ibiza, el coche de gasolina más vendido en España en julio de 2026

Las ventas de coches de gasolina en España acentúan su caída. En julio de 2026 se han contabilizado 22.193 unidades, lo que supone un descenso del 21,77% respecto al séptimo mes de 2025. La cuota de mercado del coche de gasolina es del 21,77%. Las matriculaciones de turismos de gasolina registradas entre enero y julio de 2026 acumularon 175.608 unidades, un 18,87% menos que en el mismo periodo de tiempo del ejercicio pasado.

¿Cuáles son los coches de gasolina más populares? El ranking de los 10 coches de gasolina más vendidos en España durante julio presenta diferentes cambios respecto a otras ediciones de este listado de entrega mensual. Ahora bien, donde no hay ningún cambio es en el modelo que lidera esta categoría. Nuevamente, la victoria ha sido para el SEAT Ibiza.

En segunda posición está el SEAT Arona y, cerrando el podio, en tercer lugar, se encuentra el Peugeot 208. A las puertas del podio hace acto de presencia el Hyundai i20. El utilitario de Hyundai escala varias posiciones y queda justo por delante del Opel Corsa. El sexto y séptimo puesto ha sido para el Volkswagen Taigo y el Skoda Kamiq respectivamente.

Tampoco podemos pasar por alto el noveno puesto logrado por el KIA Picanto. No es habitual que este coche urbano haga acto de presencia en este listado mensual, pero ha sido capaz de superar al Volkswagen Polo.

Los 10 coches de gasolina más vendidos en España en julio de 2026

Volkswagen Tiguan, el coche diésel más vendido en España en julio de 2026

El coche diésel sigue a la baja. En julio de 2026 las ventas de coches diésel en España han contabilizado un total de 2.807 unidades. Estas matriculaciones se traducen en un descenso del 46,38% respecto al séptimo mes del año pasado. La cuota de mercado del coche diésel es del 2,75%. Entre enero y julio las matriculaciones de turismos diésel acumularon 26.670 unidades, un 32,64% menos que en los siete primeros meses del ejercicio anterior.

¿Cuáles han sido los coches diésel más destacados? El ranking de los 10 coches diésel más vendidos en España en julio presenta diferentes cambios respecto a ediciones anteriores de este listado de entrega mensual. Ahora bien, los cambios no afectan al modelo que lidera la categoría. Una vez más, el Volkswagen Tiguan ha obtenido la victoria.

En segunda posición está el SEAT León. Cerrando el podio, en tercer lugar, se encuentra el Audi Q3. A las puertas del podio hace acto de presencia el Mercedes Clase V, que mejora sus resultados respecto a junio. Justo por detrás, a una corta distancia, está el Volkswagen Golf mientras que el Mercedes GLA obtuvo la sexta posición respectivamente.

Cerrando el Top 10 se encuentran dos modelos de Skoda que son habituales en este ranking mensual. El Skoda Karoq fue noveno mientras que el Skoda Octavia quedó en décima posición.

Los 10 coches diésel más vendidos en España en julio de 2026

LOS COCHES MÁS VENDIDOS EN ESPAÑA EN 2026

Dacia Sandero, el coche más vendido en España en 2026 (enero-julio)

Los 10 coches más vendidos en España en 2026 (ene-jul)

Tesla Model 3, el coche eléctrico más vendido en España en 2026 (enero-julio)

Los 10 coches eléctricos más vendidos en España en 2026 (ene-jul)

BYD Atto 2, el coche híbrido enchufable más vendido en España en 2026 (enero-julio)

Los 10 coches híbridos enchufables más vendidos en España en 2026 (ene-jul)

Toyota Corolla, el coche híbrido más vendido en España en 2026 (enero-julio)

Los 10 coches híbridos más vendidos en España en 2026 (ene-jul)

Dacia Sandero, el coche a gas más vendido en España en 2026 (enero-julio)

Los 10 coches a gas más vendidos en España en 2026 (ene-jul)

SEAT Ibiza, el coche de gasolina más vendido en España en 2026 (enero-julio)

Los 10 coches de gasolina más vendidos en España en 2026 (ene-jul)

Volkswagen Tiguan, el coche diésel más vendido en España en 2026 (enero-julio)

Los 10 coches diésel más vendidos en España en 2026 (ene-jul)

Los coches de precio económico lideran el ranking de ventas. El Dacia Sandero es el coche nuevo más vendido en España entre los meses de enero y julio de 2026. Este utilitario económico es una de las referencias del segmento B. En segunda posición está el histórico SEAT Ibiza y, cerrando el podio, en tercer lugar, se encuentra el Toyota C-HR, el rival a batir en el segmento de los SUV híbridos.

Los coches eléctricos de rango extendido son todavía testimoniales en el mercado español, no así en China. Aunque pueda parecer una tecnología similar a los híbridos enchufables, hay un aspecto de los que pocos se habrán percatado, y tiene que ver con el mantenimiento.

Una tecnología alternativa a los eléctricos puros en China se está alzando en los últimos años, y no es la híbrida enchufable (PHEV). Son los eléctricos de autonomía extendida (EREV), con un esquema mecánico muy similar a los anteriores, pero cuyo método de funcionamiento es bien diferente y que en Europa no se está terminando de diferenciar de la forma correcta.

Tanto los PHEV como los EREV cuentan con un motor de gasolina adicional a la mecánica eléctrica. ¿Funcionan igual? Ya hemos dicho que no. Lo que deja entrever ahora una de las últimas novedades chinas, el Xiaomi Skynomad N90, es que los EREV “esconden” un as en la manga respecto a sus rivales híbridos relacionado con su paso por el taller.

EREV no es igual a PHEV

Como ya hemos explicado en varias ocasiones, los híbridos enchufables se mueven de forma prioritaria en modo eléctrico siempre que la batería tenga energía suficiente y se den las circunstancias adecuadas. Cuando esta se agota, o se necesita de un extra de potencia, el motor de gasolina entra en acción, pasando a mover las ruedas.

En cambio, en los eléctricos de rango extendido, si bien la filosofía es parecida, hay un cambio importante: el motor de gasolina nunca moverá las ruedas, sino que actuará como generador para recargar la batería y que la mecánica eléctrica sea siempre la que de tracción al vehículo.

El motor térmico puede además mantenerse durante más tiempo en su punto óptimo de eficiencia, trabajando con una carga prácticamente constante y sin tantas variaciones térmicas. Esto reduce su desgaste mecánico, vibraciones, tensiones, cambios bruscos de temperatura…

Y aquí es donde entra el asunto en cuestión, mostrándose tras la presentación del Xiaomi Skynomad N90, un SUV EREV de gran tamaño. En China se han revelado sus planes de mantenimiento, dejando al descubierto algo que, pensándolo profundamente, tiene todo el sentido del mundo.

Si un EREV utiliza durante mucho menos tiempo y con menor exigencia el motor de gasolina, ¿no debería estar poder durar más y tener que pasar menos por el taller?

La ventaja oculta de los EREV

Los eléctricos de rango extendido nunca van a llegar a tener las ventajas de mantenimiento que un eléctrico puro, ya que el simple hecho de contar con un motor de combustión adicional implica un componente importante más que debe ser revisado. Sin embargo, en comparación con un PHEV, el potencial de requerir menos mantenimiento es real.

En Xiaomi han revelado que, tras un intervalo inicial de 10.000 km o un año para el cambio del aceite del motor, el conductor podrá desentenderse de este asunto hasta los tres años o los 30.000 kilómetros de uso del motor de gasolina.

Ojo, no 30.000 kilómetros de uso del coche, sino del motor térmico, lo que reduce la diferencia en los costes operativos entre los EREV y BEV. Esto no se consigue por arte de magia: Li Auto ha lanzado un mensaje similar que Xiaomi, reconociendo realizar modificaciones internas en el motor para reducir la oxidación del aceite y la contaminación por la humedad.

Además, en el caso de Xiaomi, ha llevado a cabo una colaboración con Shell para el uso de un aceite especial de baja viscosidad que pueda durar más en el tiempo. Porque aunque el motor de gasolina se use menos, podrían generarse problemas si está parado durante mucho tiempo.

En un coche PHEV convencional, el uso del motor de gasolina en muchos más ciclos y en un mayor rango de escenarios provoca que su mantenimiento, si bien será inferior al de uno térmico convencional, sí que requiera ciclos de taller más recurrentes.

Pros y contras de la tecnología EREV

Siempre que hemos hablado de los coches PHEV y EREV en el mercado chino, se ha destapado la gran diferencia entre ambos más allá de su funcionamiento: estos últimos suelen contar con baterías mucho más grandes, hasta el punto de contar con kWh muy similares a los de un eléctrico puro (hasta 76 kWh en el Xiaomi antes comentado).

Esto garantiza una mayor autonomía en eléctrico, normalmente entre 200 y 400 kilómetros, frente a los 50-120 km de la mayoría de los PHEV (aunque ya hay alguno por encima de los 200). Sin embargo, no todo son ventajas.

La mayor batería significa también mayor peso, por lo que el consumo energético (sobre todo el consumo de gasolina) es mayor; además, los EREV pueden gastar más al agotarse la batería debido a las pérdidas en la conversión de energía derivadas del uso del motor térmico.

Esto también se traduce en un mayor coste: dado que la batería representa el mayor coste en este tipo de vehículos, los EREV son en comparación más caros que los PHEV. Es quizás por esto que su llegada a Europa está siendo más lenta.

En el mercado de coches nuevos en España solo contamos de hecho con dos modelos eléctricos de rango extendido al uso, los dos de Leapmotor: el SUV grande C10 y el B10 REEV. La llegada de más modelos desde China en los próximos años debería favorecer el crecimiento de esta tecnología en los próximos años.

El mercado español registra un crecimiento del 3,7% en julio. Las marcas chinas siguen llegando a España: debutan Lepas, Exlantix y la renacida Galloper. Los líderes siguen fuertes con el Dacia Sandero imponiendo su ley entre los modelos más vendidos y Toyota firme en la tabla de fabricantes.

Las matriculaciones de coches nuevos en España han registrado 101.949 unidades en julio. Supone un aumento del 3,7% respecto al mismo mes de 2025. Hasta el momento, en lo que va de 2026 se han acumulado 749.656 ventas, un 5,8% más que en el mismo periodo del año anterior.

El ranking de modelos, el Dacia Sandero se afianza en la primera posición como ya viene siendo habitual. El SEAT Ibiza se queda con el segundo puesto animado por su reciente facelift mientras que el Toyota C-HR aumenta su ya de por sí buen ritmo para situarse en el último peldaño del podio.

Ya no es ninguna sorpresa que el MG ZS logre un buen resultado, en este caso firmado un séptimo puesto, ni que haya más modelos chinos en la parte alta del ranking. Lo interesante es que siguen llegando más que vienen con fuerza y un gran ejemplo de ello es el recientemente lanzado Geely Starray EM-i. El puesto 35º parece poca cosa pero es magnífico para un marca que acaba de llegar.

Toyota sigue siendo la marca más buscada en España con modelos tan populares como el C-HR

Desde luego las marcas chinas siguen dando que hablar, también porque siguen llegando en tropel. En julio ha debutado Lepas con sus primeras 21 unidades matriculadas del L8. También este mes se estrenado Exlantix con 4 unidades. Tanto Lepas como Exlantix son marca del gigante Chery. Otro estreno corresponde a la resucitada Galloper de la mano de Dongfeng y Nissan, con 2 unidades para ir preparado el asalto después del verano.

Siguiendo con la clasificación de fabricantes, los de siempre siguen en cabeza. Toyota sigue absolutamente imparable, Volkswagen se queda con una buena segunda posición y Kia se queda con el tercer lugar. BYD y MG se quedan a las puertas del Top 10.

Ventas por modelos

El ranking de coches más vendidos en España en julio de 2026 es:

Ventas por marcas

Las matriculaciones logradas por los fabricantes son:

Fernando Alonso y Adrian Newey han comenzado a trabajar juntos de forma más estrecha este año y en los inicios han surgido algunos desencuentros relacionados con el origen de los problemas del monoplaza. Ahora, el piloto asturiano desvela lo sucedido a raíz de una reciente disculpa pública del ingeniero británico.

Hace algunas semanas, Adrian Newey reconoció públicamente haberse equivocado en la manera de gestionar la información que compartía con los pilotos en relación con el desarrollo del monoplaza y las decisiones tomadas al respecto.

En aquel momento, el ingeniero británico apuntaba que «si la gente no siente que se les escucha, se frustra mucho; es una reacción humana, así que he sido absolutamente culpable de no pasar suficiente tiempo con Fernando [Alonso] y Lance [Stroll], informándoles de lo que estamos tratando de lograr con el paquete de mejoras y, como digo, de cara a la próxima temporada».

Poco después, Fernando Alonso fue preguntado sobre estas palabras de Newey, afirmando que tanto él como Lance Stroll estában al tanto de los planes del equipo sobre el desarrollo del AMR26 «desde Australia», la primera carrera del año. «Hemos ido a la fábrica varias veces para usar los simuladores y siempre nos han mantenido informados sobre los planes del equipo y el rendimiento», añadía.

Quedaba, por tanto, la duda de las razones que habían animado a Adrian Newey a disculparse públicamente. Y quizá Fernando Alonso haya dado con la clave al ser preguntado de nuevo por ello.

Los datos dicen una cosa y los pilotos otra

El piloto asturiano ha desvelado que, durante la primera fase de la temporada, el Aston Martin AMR26 fue motivo de debate dentro del equipo, ya que los datos indicaban ciertas cosas con las que los pilotos no estaban de acuerdo.

«Creo que los comentarios de Adrian se referían más al pasado. En el pasado, es cierto que a veces teníamos opiniones diferentes durante los fines de semana de carrera en cuanto a las sensaciones y las debilidades del coche», explica Fernando Alonso.

«Cuando competíamos con otros coches, lo que sentíamos al volante, y a veces, al volver a la fábrica y ver los datos, descubrimos fallos en la aerodinámica que quizás estaban llevando al coche en direcciones opuestas. Quizás los datos fueron los que ganaron en esos debates», apuntaba el asturiano.

Newey, un ingeniero que confía en el piloto

Lo cierto es que, antes de comprobar con hechos la realidad, Adrian Newey defendió que el problema real del Aston Martin AMR26 era la unidad de potencia de Honda y que el chasis y la aerodinámica tenían potencial para estar en el top 5 de la parrilla. Luego, la realidad puso a Newey en su sitio y de ahí la disculpa, deduce Fernando Alonso.

Pero, a pesar de todo, el piloto español defiende que Adrian Newey es un ingeniero muy preocupado por la opinión y las sensaciones de quienes conducen sus coches, evitando fiarse exclusivamente de los datos.

«Creo que Adrian es el tipo de diseñador que escucha a ambas partes: los datos, por supuesto, pero también las sensaciones de los pilotos», defiende. «La Fórmula 1 es un deporte muy complejo y dinámico. Cambia en cada vuelta. Nunca tienes la misma carga de combustible, ni la misma degradación de los neumáticos, ni las mismas condiciones de viento, ni si sigues a otro coche o vas solo en pista».

«Hay muchos factores que pueden afectar al equilibrio del coche. Por eso, los datos no son la verdad absoluta. Creo que hay que combinar ambas cosas, y Adrian tiene la mejor experiencia del mundo en el diseño y desarrollo de coches. Creo que vamos por buen camino», concluye Fernando Alonso.

Volkswagen Motorsport mantiene viva la llama de las carreras y saca una bestia extrema para subida de montaña, un Golf con carrocería de fibra de carbono que en otro tiempo estaría destinado a aparecer en la cima de Pikes Peak.

Parece una eternidad, pero fue hace una década que Volkswagen empezó a deshacer sus programas deportivos después del escándalo del Dieselgate. Su primera gran víctima fue su programa en el Mundial de Rallies, poniendo fin a 4 años de dominio sin parangón con aquel Polo R WRC pese a que ya estaba casi listo para homologar el modelo de 2017 tras muchos meses de test.

Aunque siguieron en las carreras, pronto se alejó del rallycross (aunque brindó apoyo semioficial a Johan Kristoffersson y Petter Solberg) y de los circuitos, desmantelando Volkswagen Motorsport como tal. No obstante, en Sudáfrica esa llama no se ha apagado y hace unos días mostraban la creación más salvaje que se haya visto en un tiempo.

Un Volkswagen Golf radical procedente de Sudáfrica

En el año del 75º aniversario de la marca y del medio siglo de vida del Golf GTI, con una edición 50º aniversario para Europa con algo más de potencia, Volkswagen Motorsport Sudáfrica ha desvelado algo que no tiene ‘algo más’ de potencia. Es posiblemente el Golf más extremo que jamás verás en la vida, lo cual es decir mucho teniendo en cuenta la de creaciones que hemos visto tomando como base el que sigue siendo el gran superventas histórico de Europa.

En efecto, más salvaje que aquel Golf W12 concept o incluso que el icónico Golf IV R32 de HPA Motorsport. Una unidad especial en todo el mundo que parece más bien sacada de Pikes Peak, con carrocería de fibra de carbono, frenos cortesía de AP Racing, llantas de 18 pulgadas, neumáticos Michelin de competición y centralita MoTeC.

Más de 1.000 CV de potencia y tracción a las cuatro ruedas

Este ‘mega Golf’ cuenta no con el 2.0 TSI habitual, sino con nada menos que el 2.5 cinco cilindros turbo que conocemos del Audi RS 3, la evolución de un concepto de motor que se resiste a morir pese a las limitaciones de emisiones. Aquí, en vez de 400 CV, se ha exprimido a fondo de manera que es capaz de superar los 1.000 CV de potencia - lo que no sabemos es durante cuánto tiempo, eso sí.

El motor entrega la potencia a las cuatro ruedas, de manera similar al Golf R, recordándonos también a esa 'esencia quattro' con el particular sonido del 5 cilindros. Por dentro, el coche va vaciado, sólo con el asiento del conductor, jaula de seguridad, un pequeño cuadro de mandos y panel de control esencial. Por fuera también se destaca un enorme alerón trasero y un conjunto aerodinámico que lo mantiene pegado al suelo, generando mucha más carga que cualquier Golf que hayas visto antes.

Demuestra potencial en su debut en montaña

Lo de Pikes Peak no lo decimos de casualidad, dado que es un coche que ya ha competido en subida de montaña. Y, aunque no pudo exprimir todo su potencia en su debut en Zwartkops, sí que logró situarse en tercera posición tanto en los entrenamientos libres como en las mangas clasificatorias, dejando claro lo bestial que es este coche.

¿Lo llevará Volkswagen a Pikes Peak? Teniendo en cuenta su prioridad en coches eléctricos y que años atrás ya conquistó la montaña de Colorado con su ID. R eléctrico, las probabilidades son cercanas a cero. Pero siempre es especial ver este tipo de proyectos, que vengan de un esfuerzo oficial (el brazo de competición de Volkswagen Sudáfrica) y que además mantenga viva la historia del cinco cilindros - que, recordemos, ganó Pikes Peak en 1987 montado en el Audi Sport Quattro S1 E2 que pilotó Walter Röhrl, uno de los mejores pilotos de rallies (y en general) de todos los tiempos.

Hace unos días el máximo responsable de ambas, Markus Haupt, realizó una reflexión acerca del punto clave que determina el éxito o fracaso de las estrategias y planes que solemos ver anunciados por parte de marcas y fabricantes a bombo y platillo.

Cada fabricante o marca que vemos actualmente en el mercado del automóvil tiene una estrategia definida, una visión de negocio a medio-largo plazo. Los objetivos podrán cambiar conforme la cosa evolucione, pero siempre han de tener una dirección en la que remar todos a la vez dentro de la compañía. Un aspecto muy importante de esto lo ha dado en días recientes Markus Haupt, CEO de CUPRA y SEAT.

Las estrategias han de responder a la realidad - y en Europa, posiblemente es la realidad más dura, compleja y complicada que ha tenido la industria hasta ahora. Todos los factores que ya describimos hace apenas unos días a los que muchos han de responder desde su parcela, ya que ni todos pelean en el mismo sector ni todos están en los mismos mercados en el mundo (ni siquiera en Europa, de hecho).

Reflexión del CEO de SEAT y CUPRA

Haupt compartió hace apenas unos días una reflexión acerca de lo que significan para él las estrategias. A menudo vemos muchas de estas anunciadas a bombo y platillo, o bien siendo el nexo o marco en torno al que se lanzarán los siguientes modelos o renovaciones de modelos al mercado. A cada marca, literalmente, le puedes asignar una estrategia (o varias) anunciada en tiempos recientes.

Todas ellas tienen a analistas, grandes conocedores del mercado y personas inteligentes que han trazado esos planes, sean tanto para crecer como compañía, lograr mayor margen de beneficio, una solidez o un desarrollo tecnológico mayor. No obstante, muchas acaban siendo olvidadas por el camino y siendo reemplazadas por otras.

Los hábitos de comportamiento hacen o destruyen las estrategias

«Una de las lecciones más importantes que he aprendido es que una estrategia rara vez falla porque tenga malas ideas. Falla por las organizaciones infravaloran lo difícil que es cambiar hábitos de comportamiento. La diferencia entre una estrategia que se queda en el papel y la que provoca el cambio es que la organización se comprometa, en nuestras elecciones diarias, en el eje central de nuestras decisiones, sea cual sea nuestro rol en la compañía», escribió Haupt.

En el caso de SEAT y CUPRA, aunque no les afecta tanto otros problemas geopolíticos de manera tan directa (como le puede pasar a su marca matriz Volkswagen o a Porsche) sí que les afecta la situación en Europa. La llegada de marcas chinas de por sí no agranda el pastel, sino que se quedan con una porción del mismo que los otros dejan de tener, hasta el punto de copar en torno al 10%, comparable a todo el grupo Renault.

ELEVATE es la que ahora siguen en Martorell

Según Haupt, en 2025 fue cuando hicieron un análisis de lo que estaban haciendo bien y los aspectos donde necesitan mejorar frente a la competencia. El resultado es ELEVATE (nada que ver con el SUV de Honda para India o aquel concept de Hyundai) que, tal como afirma Haupt «Es más que una nueva visión, es una nueva realidad para SEAT y CUPRA», con más claridad y más alineamiento de producto.

ELEVATE se basa en tres pilares fundamentales: creación de valor amplificado, crecimiento de la marca CUPRA (que en algunos lugares ya está por encima de SEAT) y excelencia operacional. Todo con el objetivo de alcanzar la cifra de 6% en retorno de ventas de cara a 2030 (fase Rebuilding), así como una segunda fase de cara a 2035 (Unleash). Todo ello implica que veremos una deriva hacia reducción de costes, aumento de velocidad de desarrollo y, quizás lo más importante, que SEAT sigue teniendo un lugar claro en el futuro.

El antiguo ingeniero de Jordan, Ferrari y Williams ha analizado el rendimiento del nuevo Aston Martin AMR26B en el pasado Gran Premio de Hungría, dejando muy claras sus fortalezas y, también, sus debilidades. Rob Smedley señala la que debe ser la verdadera clave de la recuperación del equipo.

Aunque actualmente ya no está vinculado a la Fórmula 1 a través de ningún equipo, Rob Smedley formó parte del Gran Circo con Jordan, Ferrari y Williams. Más concretamente, se dio a conocer como ingeniero de Felipe Massa en los dos últimos equipos, siendo el autor de la famosa frase «Fernando is faster than you» pronunciada en el Gran Premio de Alemania de 2010.

Rob Smedley sigue muy atento a la Fórmula 1 y a todo lo que ocurre en ella, manteniendo además contactos en el paddock y en los equipos. Y, en el podcast High Performance Racing que hace junto a Otmar Szafnauer y Jake Humphrey, ha analizado el rendimiento de Aston Martin con el nuevo AMR26B en Hungría.

Alonso vs. Sainz: un ganador claro en cada tramo de pista

Como buen ingeniero, Rob Smedley se ha basado en la telemetría de cada coche para diseccionar el comportamiento de cada uno de ellos. Incluso, estableció una comparación directa entre Fernando Alonso y Carlos Sainz. Y las conclusiones son muy claras.

«En curva, Alonso es mucho más rápido en todas partes. El coche de Alonso tiene mucha más carga aerodinámica en comparación con el Williams de Sainz: Es simplemente un coche más estable y con mejor rendimiento», sentencia Rob Smedley de inicio.

Sin embargo, cuando llega el momento de pisar el acelerador a fondo en las rectas, el motor Mercedes proporciona a Sainz una enorme ventaja. «Se puede ver que la diferencia entre los dos motores y, probablemente también la resistencia aerodinámica entre los dos coches, [Alonso] se queda atrás en todas las rectas».

«En todas las rectas, Sainz es hasta 10 km/h más rápido, lo cual es bastante impresionante. Pierde mucho tiempo, en comparación con el Williams, debido al motor y la resistencia aerodinámica de ese coche», aclara el ingeniero británico.

Una recuperación comparable a la de los equipos grandes

Rob Smedley también analiza la evolución de la temporada a nivel general y, en el caso de Aston Martin, establece que el progreso realizado con el AMR26B es incluso superior al que cabría esperar de un equipo de mitad de parrilla que ha trabajado de forma convencional en el coche.

«Si tomamos las carreras hasta España, pero sin incluirla, ese déficit es del 4,1 %», revela en primer lugar. «A partir de España, los mejores equipos introducen nuevos paquetes, por lo que pasan a ser aproximadamente un 5 % más lentos. Pero luego, en Budapest, volvieron a situarse en el 3,9 %».

«Se podría decir que han ganado un 0,2 %. Significa que Aston ha mantenido básicamente el mismo ritmo que los líderes, lo cual es bastante impresionante», resume Rob Smedley.

Honda tiene la llave de todo

Lamentablemente para Aston Martin, el progreso realizado en Hungaroring no es representativo de lo que veremos en próximos circuitos, que serán mucho más dependientes de la potencia del motor.

Rob Smedley incide en este tema, advirtiendo que los datos de Hungría «no incluyen el motor que llegará para Zandvoort», es decir, el propulsor actualizado que Honda ha preparado para el Gran Premio de Países Bajos.

«Zandvoort es un circuito que exige mucho del motor. Se necesita un motor muy, muy potente allí. Así que será interesante ver si al menos pueden mantener el ritmo, porque la falta de motor en Budapest, en esa carrera con Sainz, fue un problema mucho menor de lo que sería en Zandvoort. Aston Martin necesita urgentemente que Honda mejore su rendimiento con este nuevo motor», agrega Smedley.

A modo de conclusión final, el ingeniero británico señala que «Aston Martin ha superado a Cadillac y Williams, pero aún no ha adelantado a Haas», aunque también recuerda las palabras de Newey sobre futuras mejoras para el coche presentado en Hungría.

«Aún queda mucho por venir. Lo que realmente han estado buscando es una plataforma estable. La otra buena noticia es la correlación, es decir, cuánto te ofrece el coche en pista en comparación con lo que crees que va a hacer en la simulación. Hablando con varias personas allí, parece que ha cumplido con lo que esperaban», zanja Rob Smedley.

Una experiencia piloto en las A-2 y AP-7 precede a su llegada oficial que ocurrirá por parte del Servei Català de Trànsit a partir del próximo año, una medida para detectar infracciones de tráfico con mayor fidelidad para asegurar una mayor seguridad vial.

Desde hace unos días hemos visto - todos los que hemos pasado por las principales carreteras catalanas - una prueba que el Servei Català de Trànsit ha querido llevar a cabo de cara al futuro. Un sistema de cámaras con IA capaz de detectar con detalle si se encuentra con conductores que estén usando el móvil al volante o vayan sin los cinturones de seguridad abrochados tal como indica el código de circulación.

Estas cámaras controladas por IA se han instalado tanto en la A-2 como en la AP-7, las dos grandes carreteras donde más tráfico pasa de toda Cataluña y dos de las grandes carreteras de la geografía española. Una experiencia piloto en la que los resultados son bastante interesantes, en particular en lo referente al mal uso del móvil al volante, sancionado con 200 euros y 6 puntos del carnet si se usa con las manos y de 3 puntos en caso de utilizarse con un soporte.

Una cámara IA descubre miles de infractores en carretera

La prueba piloto comenzó a funcionar el pasado mes de junio, acumulando datos durante dos meses (junio y julio). La cámara con IA enviaba automáticamente imágenes con sospechosos de infringir la ley a una central para que unos técnicos se encargaran de verificar si era una infracción real, descartando falsos positivos. Las cifras son demoledoras: más de un 70% de identificaciones de casos sin cinturón de seguridad y un 84% en el caso de conductores con teléfono móvil mientras estaban al volante.

El análisis de los datos, según recogen medios como Diari de Catalunya, apuntan a que un 5% de los conductores usan el móvil en la A-2 en torno a Cornellà de Llobregat y 3,6% en el caso de la AP-7 - se partía de unos datos preliminares de entre el 3,6% al 6,6%. Esto implica que, en efecto, 1 de cada 20 conductores está pendiente del móvil mientras circula - siendo más común en días laborables, especialmente en horas diurnas entre el miércoles y el viernes.

Más de 8.500 conductores usando el móvil al volante

En esta prueba piloto se han detectado más de 8.500 casos de conductores circulando con el teléfono móvil. Las cámaras IA ‘pillaban’ tanto a quienes lo tuvieran en las manos o quienes lo tuvieran apoyado en sus piernas, algo que a menudo es complicado de detectar con métodos más convencionales.

En el caso de conductores que no usaran el cinturón de seguridad, se identificaron unos 4.500 casos (o bien que lo llevaban mal puesto). En la actualidad existen sistemas desarrollados para avisar al conductor en estos casos, si bien no suelen incluirlo los fabricantes debido a que implica una monitorización y una sensación de intrusión que puede llevar a los clientes a no comprar el producto por eso mismo, pese a sus ventajas en seguridad. Los casos de conductores sin cinturón se han observado más de noche los fines de semana.

Este sistema llegaría de manera real para 2027

En esta prueba piloto se utilizó un remolque con un mástil de 7 metros de altura, al que se le acoplaron dos cámaras de alta definición. Por supuesto, al tratarse de una experiencia piloto y aunque se detectaron las infracciones, no se multó a ningún conductor puesto que no era un método ‘oficial’ como los clásicos radares fijos, móviles o de tramo.

"La IA detecta ya el 60% de los incumplimientos a base de entrenarlas sería capaz de obtener mejores resultados, aunque ya creemos que son suficientes representativos", afirmó Carlos García, jefe de servicio del SCT. Cataluña, en principio, prevé implementar este sistema de cara al próximo año 2027 en su lucha por reducir los accidentes de tráfico provocados por distracciones al volante, siendo el mal uso del móvil la más común.

En competición ya se ha visto una cámara IA similar

En cierto modo, este uso de la IA ya lo habíamos visto en España. Desde 2025, en pruebas del Campeonato de Europa de Rallies (FIA ERC) se monitoriza desde dirección de carrera el correcto posicionamiento de las personas en el tramo, tanto espectadores como comisarios o fotógrafos y videógrafos acreditados, todo ello revisado con 1 o 2 personas. Su estreno, de hecho, fue en el Rally Sierra Morena 2025, celebrado en las inmediaciones de Córdoba y los pueblos de la sierra que da nombre a esta icónica prueba.

En un año, estas cámaras (montadas en cinco coches de competición de manera secreta por la organización) se han depurado de manera que son capaces de enviar imágenes de manera mucho más precisa y con gran calidad - de modo que detectan personas situadas en posiciones inseguras de manera más rápida y efectiva. Todo ello para seguir el riguroso montaje de seguridad que exige la FIA, uno que más de una vez ha salvado vidas humanas.

Tesla ha fabricado su coche eléctrico número 10.000.000 en el mundo, un Model Y salido de la planta de Fremont (California), la misma que comenzó hace 14 años con el primer Model S. La marca ha tardado solo seis años en sumar las últimas nueve millones de unidades.

Tesla ha confirmado, a través de un mensaje de su cuenta oficial en X, que ha fabricado su vehículo número 10.000.000 a nivel mundial. El ejemplar que ha marcado el hito es un Model Y salido de la planta de Fremont (California) esta última semana de julio.

No es casualidad que Tesla eligiera Fremont para el anuncio. Fue en esa misma fábrica, adquirida a Toyota en 2010, donde la marca inició en junio de 2012 la producción en serie de su primer modelo, el Model S. Catorce años después, sigue siendo una de las cuatro plantas (junto a Shanghái, Berlín y Austin) que sostienen la producción global de la compañía.

Solo seis años para sumar los últimos nueve millones

El propio mensaje de Tesla pone el foco en el ritmo: "hace solo seis años, la fábrica de Fremont fabricó nuestro vehículo número un millón", recordó la compañía. Aquel primer millón, alcanzado en marzo de 2020, también fue un Model Y.

Desde entonces, la llegada de las gigafábricas de Shanghái, Berlín y Texas ha permitido multiplicar por diez la producción en un tiempo récord: el noveno millón se logró en diciembre de 2025 con un Model Y fabricado en Giga Shanghái, y apenas 209 días después llegó el décimo, de nuevo en Fremont.

Fremont despide a los Model S y X para hacer sitio a los robots

El hito llega, además, en un momento simbólico para la planta californiana. Tesla ya ha empezado a despedirse de sus dos modelos más veteranos, el Model S y el Model X, cuya producción ha terminado este año tras más de una década en el mercado. El hueco que dejan en Fremont no se quedará vacío: la marca ya prepara esas instalaciones para fabricar en masa los robots humanoides Optimus, la nueva apuesta de Elon Musk para los próximos años.

El propio Model Y que ha protagonizado el hito corresponde a la generación Juniper, la renovación que Tesla presentó oficialmente a principios de 2025 y que sigue siendo, con diferencia, el modelo más producido de toda la gama.

Un hito que llega con Tesla remontando en ventas

Según datos citados, Tesla se convierte así en el primer fabricante centrado exclusivamente en vehículos eléctricos en superar la barrera de los 10 millones de unidades producidas. BYD ya había superado esa cifra en 2024, aunque su cómputo incluye tanto eléctricos puros como híbridos enchufables.

El anuncio coincide, además, con un buen momento comercial para la marca: Tesla ha recuperado terreno en Europa en los últimos meses gracias a la llegada de las versiones Standard del Model 3 y el Model Y. Mientras tanto, en Giga Texas, el Cybercab ya se fabrica en serie a la espera de que la tecnología de conducción autónoma que necesita para circular sin conductor reciba luz verde.