Cuesta 7.800 € menos que un Volkswagen Tiguan, es más potente y presume de maletero. Hyundai pone patas arriba el mercado SUV con su modelo superventas a precio de Dacia Bigster. Un chollo que no puedes dejar escapar si buscas un buen todocamino familiar.

Si bien todo el mundo parece obsesionado con los SUV chinos que han llegado a nuestro mercado, a la hora de la verdad la inmensa mayoría sigue apostando por las marcas tradicionales. Y un claro ejemplo lo encontramos en el que, a día de hoy, sigue siendo uno de los coches nuevos más vendidos en España. El Hyundai TUCSON. Un superventas en su competida categoría que destaca, principalmente, por su relación precio-producto.

Cuesta cerca de 8.000 € menos que un Volkswagen Tiguan y, además de ser más barato, también le supera en potencia. Si a esto le sumamos que el TUCSON presume de un buen maletero de 620 litros y un motor fiable, tenemos el cóctel perfecto para el éxito. Y ahora lo puedes estrenar a precio de Dacia Bigster. El TUCSON está en oferta con más de 7.000 € de descuento. Entremos en detalles.

Hyundai deja el TUCSON a precio de Dacia Bigster con buen equipamiento

Tras los últimos cambios realizados por Hyundai, la gama del TUCSON de gasolina ha quedado estructurada en los niveles de acabado Klass, Black Line y N Line. La versión en oferta está asociada al acabado Klass. Si bien ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento muy amplio. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai TUCSON Klass

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces
• Cristales ligeramente oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador manual
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Reposabrazos central delantero
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Bolsillos traseros en los asientos delanteros
• Volante multifunción revestido de cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Asistente de límite de velocidad inteligente
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema activo de seguimiento de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema activo de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Hyundai TUCSON en oferta

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del TUCSON en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.6 litros T-GDi con cuatro cilindros. Un bloque que desarrolla 150 CV y 265 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 194 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 6,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 161 g/km según el ciclo WLTP.

Más de 7.000 € de descuento para el Hyundai TUCSON

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del TUCSON analizada en este artículo? El SUV compacto de Hyundai, con acabado Klass y motor turbo de 150 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 34.871 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera con creces los 7.000 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI TUCSON

El descuento disponible alcanza los 7.250 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 27.621 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai TUCSON con acabado Klass.

Pese a que este coche ha pasado 23 años en su colección, apenas se ha utilizado aún siendo uno de los coches más purasangre que existieron en su momento, heredando tecnología de carreras de resistencia como las 24 Horas de Le Mans.

Paul Walker tuvo una colección realmente asombrosa, más que envidiable, con algunos de los mejores superdeportivos del planeta. Uno de ellos sale ahora a la venta y, lo más extraño de todo, es que está prácticamente a estrenar. Lo que llamaríamos comúnmente como kilómetro cero, excepto que se trata de un superdeportivo americano de los que ya no quedan.

Hablamos de su Saleen S7, el superdeportivo de la marca que se hizo un nombre preparando los Ford Mustang para carreras de resistencia en Estados Unidos - y que también llegamos a ver en España, con Carlos Palau ganando el Campeonato de España de GT en 1999 con un Saleen Mustang GT2. Pero, de sus creaciones propias, el Saleen S7 es sin duda el más icónico.

Sale a la venta el Saleen S7 ex Paul Walker

De manera similar a Callaway, quienes trabajaban sobre la base del Chevrolet Corvette, Saleen lo hacía habitualmente con el Mustang (aunque llegó a trabajar con la base del Ford Focus de 1º generación así como con modelos SUV de Ford en tiempos más recientes). Por tanto, no es de extrañar que el Saleen equipe un motor Ford V8 Windsor 7.0 - en su versión atmosférica generaba 550 CV de potencia, pero la variante biturbo de 2005 llegaba a dar 750 CV y prometía una velocidad máxima superior a los 400 km/h.

En este caso, se trata del S7 original con motor atmosférico, una unidad de 2003 en color plateado. Un coche mantenido en perfectas condiciones tanto en el exterior como en el interior perfectamente de serie, más incluso que el Ford GT que salió meses atrás a subasta también perteneciente a la tristemente desaparecida estrella de la saga ‘Fast & Furious’. Aunque se ahorró mucho en peso con un chasis de fibra de carbono, en el interior había muchos elementos forrados en cuero en esta versión civil.

Apenas ha hecho 3.000 km en 23 años

Este superdeportivo americano de motor central y tracción trasera utilizaba una caja de cambios manual de 6 velocidades, siendo un coche prácticamente sin filtros. De hecho, contó con una versión de carreras S7-R que, sin demasiados cambios, tuvo bastantes éxitos, incluyendo una victoria de categoría en las 24 Horas de Le Mans de 2010, una década después de su puesta en escena en las carreteras.

Al ser más que un ‘Mustang tuneado’, caso del S281 u otras variantes, rápidamente se ganó fama y culto entre el público, además de aparecer en varios videojuegos de principios del siglo XXI. Saleen nunca logró replicar esto, ni con el S5S Raptor que debía sucederle ni con el FourSixteen (siendo este último una versión preparada del Tesla Model S) ni con el Saleen S1, sucesor espiritual del S7.

Casi un millón de dólares, más caro que otros Ferrari o Lamborghini

Siendo un Saleen S7, ya de por sí un modelo raro, con tan pocos kilómetros - se desconoce el estado exacto del motor o de la caja de cambios tras tanto tiempo parado - y perteneciente a la colección de Paul Walker, es de esperar que el precio también esté disparado. En concreto, roza el millón de dólares (836.780 €), siendo el lote más codiciado de todo el inventario actual de RP Exotics, superando a un Ferrari 430 Scuderia con apenas 31.000 km.

Hablamos de una colección que incluye diferentes modelos de Porsche, Ferrari, Lamborghini, Rolls-Royce o Bentley, así como algunas piezas singulares. Quintuplica el precio que se pide (casi 120.000 dólares) por un Ford Mustang Shelby GT500 Super Snake descapotable, del que se hicieron pocas unidades en todo el mundo. Aunque tampoco es el Saleen S7 más caro que se haya visto jamás, dicho sea de paso.

El eneacampeón del mundo, Marc Márquez, considera que la raíz de todos sus problemas de esta temporada la provocó la fuerte caída que tuvo en el Gran Premio de Tailandia de 2025. Desde entonces, el español no ha podido pilotar a su gusto.

Marc Márquez dijo adiós a sus aspiraciones al Mundial de MotoGP, que si bien no perderá matemáticamente hasta dentro de unos meses, tiene prácticamente imposible recuperar a consecuencia de su última caída y lesión en el circuito de Le Mans.

En este momento, Marc Márquez es séptimo en la clasificación general de pilotos a 71 puntos de Marco Bezzecchi. Pero lo peor es que todavía perderá más terreno en Barcelona, cita en la que estará ausente tras ser operado este pasado domingo para tratar su fractura en el pie derecho y, de paso, los problemas derivados de la caída de Indonesia sufrida en 2025.

Intervención quirúrgica satisfactoria

La operación ha salido según lo previsto y Marc Márquez ya descansa después de la misma, en la que «el equipo médico estabilizó con éxito la fractura del quinto metatarsiano del pie derecho del piloto».

«Simultáneamente», prosigue el comunicado oficial, «Márquez se sometió a una segunda intervención quirúrgica, ya planificada previamente, para tratar una lesión antigua en su hombro derecho. Este traumatismo previo había vuelto a ser doloroso tras la violenta caída en el Gran Premio de Indonesia del año pasado».

«Los médicos retiraron dos tornillos y un fragmento óseo procedentes de una cirugía anterior tipo Latarjet (diciembre de 2019) que se habían desplazado, comprimiendo el nervio radial», explica Ducati.

El tornillo impedía a Márquez ser él mismo

Esta última intervención quirúrgica será la clave de la recuperación total de un Marc Márquez que este año ha estado luchando en secreto contra el desplazamiento de esos tornillos colocados en su hombro en 2019 y que le restaban fuerza cuando se subía a la moto.

«Esta temporada estoy teniendo más problemas de lo normal, se veía; me he intentado convencer, pero después de Jerez vi que algo no funcionaba, algo no estaba yendo bien», ha reconocido el piloto de Ducati. «Pudieron ver que después de la caída de Indonesia todo está perfecto, pero el famoso tornillo que estaba roto del hombro está en una posición diferente».

«Tenía una sensación muy rara, porque en casa estaba bien, venía aquí [al circuito] y estaba mal», añade Márquez sobre una molestia que solo le afectaba encima de la moto de competición. «Yo pensaba que mentalmente estaba bloqueado, pero vieron que en la posición de la MotoGP este tornillo está en una posición diferente, me tocaba el nervio radial y eso me hace fallar».

A consecuencia de esa debilidad en el brazo derecho, Márquez ha tenido problemas para encontrar la regularidad en su rendimiento, viéndose incluso superado por otros pilotos de Ducati. «Me hace ser inconstante, tener caídas inesperadas. Por eso todo el fin de semana iba muy calmado. Me tengo que recuperar bien y a partir de ahí con la dinámica de ir viendo mi futuro», reflexiona el catalán.

«La moto va bien, por eso yo insistía en que la moto va bien, que era yo, pero no quería dar explicaciones. En Jerez, quería convencerme mentalmente de que estaba bien para ver si era un bloqueo mental, pero vi que no; soy de llorar poco, entonces simplemente lloro con los míos», concluye un Marc Márquez que ahora se pone como objetivo volver a la competición el 29 de mayo en Misano.

Se vende con gasolina, híbrido y PHEV, y ahora también con una versión especial de bajas emisiones que combina la electrificación con las grandes ventajas del GLP. El nuevo KIA Sportage Tri-Fuel suma más autonomía que cualquier diésel, con nada menos que 1.500 kilómetros.

La marca líder en el uso del GLP es Dacia. Los rumanos han explotado este combustible como nadie, una tecnología de la que también se están beneficiando los modelos más pequeños de la firma del Rombo. El nuevo Renault Clio de GLP es un ejemplo de que si este combustible puede ofrecer una elevada autonomía, más con una pequeña dosis de electrificación.

La marca rumana ha sido la única a la que se le ha ocurrido la gran idea de combinar las enormes ventajas de la electrificación con el gas licuado del petróleo. El resultado es un híbrido que descarta por completo al mejor de los coches diésel. Una interesante tecnología que ha vuelto a inspirar a la división italiana de KIA después del Niro Tri-Fuel de 2024 creado con los de Westport Fuel Systems, ahora han presentado el inédito KIA Sportage Tri-Fuel Full Hybrid GLP.

El KIA Sportage Tri-Fuel sigue siendo un SUV compacto y espacioso

Aparentemente, es un KIA Sportage completamente normal por fuera, y también por dentro, donde el cuadro de instrumentos y el sistema de infoentretenimiento cuentan con sendas pantallas digitales de 12,3 pulgadas. El interior también mantiene su capacidad para cinco pasajeros, y el maletero cuenta con un portón eléctrico.

Sin embargo, como es habitual en estas versiones de gas, el depósito se ubica en el hueco de la rueda de repuesto, elemento que pierde, pero que no impide disponer de un más que generoso volumen de carga, con 587 litros con los respaldos traseros desplegados y de hasta 1.776 litros con ellos abatidos. El botón que permite cambiar entre el sistema de alimentación gasolina o GLP se encuentra en el túnel de transmisión, junto a cuatro indicadores luminosos que muestran el nivel de llenado.

El Sportage es uno de los modelos más importantes de la marca coreana, el más vendido en casi todos los países europeos, gracias a una completa gama de motores que comprende desde gasolina y diésel hasta híbridos y enchufable. La tercera solución es la que ha resultado elegida para este nuevo Sportage Tri-Fuel, como lo ha denominado la propia KIA para indicar que funciona con gasolina, gas o electricidad.

Hasta 1.500 km de autonomía en el nuevo KIA Sportage híbrido de GLP

El sistema consta del motor de gasolina, de 1.6 litros T-GDI que desarrolla una potencia máxima de 180 CV y al que está acoplado un motor eléctrico que aporta 64,8 CV. La potencia total resultante es de 237 CV, apenas dos que la versión HEV normal, con la que comparte también la batería de iones de litio de 1,49 kWh que se recarga con el motor térmico o con la energía recuperada del sistema de frenado.

La empresa que ha adaptado este Sportage al GLP ha conservado el actual depósito de gasolina de 52 litros, pero ha sumado otro con 50 litros de capacidad para almacenar el gas. Un sistema que sigue contando con el cambio automático de seis velocidades, y cuyas levas instaladas detrás del volante tienen un doble funcionamiento: mientras en el modo «Eco», se ajusta la intensidad del frenado regenerativo, en el «Sport» sirven para cambiar de marcha.

Pero lo interesante son las prestaciones. Vaya por delante que el consumo medio no es el mejor de su clase. De hecho, esta versión homologa un consumo medio en ciclo combinado de 8 l/100 km, frente a los 5,8 l/100 km de la versión híbrida. Sin embargo, la autonomía máxima es el gran punto a favor de esta versión de GLP, pues puede recorrer hasta 650 kilómetros sólo con el depósito de gas, y más de 1.500 kilómetros sin parar a repostar. KIA no ha concretado una cifra, y tampoco le hace falta hacerlo, porque esta referencia ya es más que suficiente para convencer al interesado.

El nuevo Sportage Tri-Fuel se vende con tres niveles de equipamiento, el básico Business, e intermedio Style y el lujoso Black Edition, con precios que parten desde 40.000 euros, y sólo 2.000 euros más caro que la versión híbrida auto-recargable equivalente. Desgraciadamente, hay un importante problema. Y es que, a pesar de que sería una interesante alternativa en España, esta versión solamente está disponible en los concesionarios de Italia, y no se espera que llegue a nuestro país.

James Vowles ha confirmado que el programa de desarrollo de Williams ya no se detendrá y espera materializar otro progreso de rendimiento en el Gran Premio de Canadá. El ingeniero británico señala que el equipo trabaja en tres frentes del FW48.

Williams ha llegado tarde, pero al fin ha llegado. Al menos eso es lo que vimos en Miami y lo que su director, James Vowles, anticipa para las próximas carreras del calendario de la Fórmula 1.

Después de haber progresado notablemente en Miami, donde pasó de la novena a la sexta posición de la parrilla en lo que a rendimiento respecta, ahora Williams se ha marcado como objetivo cazar a Alpine. El equipo liderado por Flavio Briatore ha tomado ventaja sobre el grupo y oposita con firmeza a la quinta plaza del campeonato de constructores.

Para lograr enjugar ese medio segundo por vuelta que Alpine tiene de ventaja sobre Williams, el equipo de Carlos Sainz y Alexander Albon tendrá que intensificar el desarrollo del FW48 y, además, lograr que este sea eficaz.

Montreal, el siguiente paso de muchos

Tras las novedades de Miami, Williams sigue trabajando y aspira a presentar en Montreal un nuevo paquete de mejoras que contribuyan a consolidar su posición en el grupo de mitad de parrilla, así como recortar un poco más la distancia con respecto a Alpine.

A este respecto, James Vowles confirma que Williams recibirá «más mejoras de rendimiento de Montreal. Es una situación extraña en la que tenemos dos semanas y queremos maximizarlas lo mejor que podamos. Por lo tanto, todavía está un poco en el aire lo que podemos ofrecer al 100 %, pero podría llegar una cantidad considerable de rendimiento».

Vowles señala que no todos los equipos están siguiendo el mismo calendario evolutivo, por lo que algunos equipos dieron un paso atrás en Miami, pero podrían dar uno más grande en Montreal, Mónaco o Barcelona.

«La realidad es que creo que otros equipos, Mercedes, Audi y tal vez Haas también aportarán rendimiento», señala el director de Williams. «Entonces, ¿es suficiente para mantenernos contra esos tres equipos? Es difícil predecir eso en este momento».

Williams tiene muchas novedades preparadas para el FW48

No llegarán todas de golpe, ya que hay que optimizar el uso de las piezas ya construidas para mantenerse dentro del límite reglamentario. Pero Williams afirma haber compensado el retraso sufrido en el invierno con un intenso programa de desarrollo ya planificado hasta el parón veraniego.

Este plan ataca tres frentes principales: el exceso de peso, el desarrollo de la aerodinámica y una mejora del comportamiento dinámico del monoplaza. Y una primera tanda de estas tres áreas llegará ya en Canadá.

«Estoy contento con lo que tenemos en el tintero. Estoy contento con lo que tenemos en cuanto al programa de desarrollo, tanto en reducción de peso como en los desarrollos aerodinámicos y eventos dinámicos del vehículo. Pero es difícil saber dónde nos posicionará eso», concluye un James Vowles que sigue siendo cauto en lo que al impacto de las nuevas piezas respecta.

La delicada cuestión del sobrepeso

James Vowles también ha ofrecido explicaciones al respecto de las razones que impiden a Williams aligerar más peso en el FW48, un coche que ahora mismo sigue por encima de los 20 kilogramos sobre el peso mínimo fijado por reglamento.

«¿Por qué se tarda tanto en perder peso? Como dije, el trabajo de ingeniería está hecho, pero debes asegurarte de imprimir los componentes de una manera que tenga sentido», señala Vowles. «Podríamos sacar, y lo hemos hicimos en Miami, varios kilos del suelo porque hemos hecho un suelo nuevo».

«[Pero] no quiero hacer exactamente el mismo alerón delantero varios kilos más ligero», prosigue el británico. «Eso no tiene ningún sentido para nadie. Por lo tanto, debes incorporar eso a una actualización aerodinámica al mismo tiempo. Y esa es la forma eficiente de hacerlo en términos de límite de costes».

«Ahora mismo podríamos sacar, si no hubiera límite de costes, prácticamente todo el peso, tenemos esa capacidad», reitera Vowles. «Pero hay algunos mecanismos que debemos implementar a lo largo de ese viaje. Es doloroso, pero equilibra el rendimiento aerodinámico y la reducción de peso».

El Tesla Semi es prácticamente una realidad. Si bien las primeras unidades definitivas no llegarán a clientes hasta finales de año, ya se conocen todas las especificaciones y la producción ya ha arrancado en Estados Unidos. Estos son todos los detalles del camión eléctrico definitivo.

Tras muchos años de espera, el camión eléctrico de Tesla ya está aquí. Desde que se desveló oficialmente allá por el 2017 ha pasado mucho tiempo y se ha dicho mucho del Semi, para muchos el camión eléctrico definitivo.

El 2026 está siendo clave para la nueva joya de la corona de Elon Musk: en febrero se desvelaron gran parte de sus especificaciones definitivas, en las últimas semanas se ha iniciado su producción en Giga Nevada y, de forma más reciente, se han conocido los detalles completos de sus enormes baterías.

Tesla Semi: el tamaño de sus baterías

Ha tenido que ser una filtración realizada por la Junta de Recursos del Aire de California la que ha dejado al descubierto un documento oficial que revela las especificaciones concretas de las baterías que monta el Tesla Semi.

Se sabían otros detalles, como que monta tres motores eléctricos que suman 525 o 800 kW según la versión (714 o 1.088 CV, respectivamente) o que admite cargas de hasta 1,2 megavatios, cargando hasta el 60-70 por ciento en una media hora.

Pero ahora, ya conocemos cómo son las monstruosas baterías que incorpora bajo su piso el Tesla Semi en sus dos versiones. Ambas, por cierto, con las mismas celdas de iones de litio del tipo 4680 de óxido de níquel-manganeso que el Tesla Cybertruck:

• Tesla Semi Standard Range: pack de baterías de 548 kWh, con un consumo medio de 105,6 kWh/100 km, lo que deja su autonomía eléctrica en 518 kilómetros con una carga. Su peso en vacío es de 9 toneladas.
• Tesla Semi Long Range: pack de baterías de 822 kWh, con un consumo medio de 105,6 kWh/100 km, con una autonomía máxima teórica de 777 kilómetros (muy cerca de los hasta 805 km que se venían anunciando hasta ahora). Su peso en vacío aquí es de 10,4 toneladas.

La comparativa con otros camiones eléctricos que vemos en Europa los deja en evidencia: el Tesla Semi es, de largo, el más eficiente y, a equivalencia de baterías, el que mejor autonomía ofrece.

Mercedes eActros 600, con una batería de 621 kWh, da para 500 kilómetros en un camión mucho más pesado. El Volvo FH Electric, con 540 kWh, llega a los 470 km. Y el Renault E-Tech T780, con 780 kWh de batería, apenas alcanza los 600 km de alcance.

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Tesla Semi, ya en producción

Tesla ha alcanzado dos hitos a nivel productivo en lo que va de año: en muy pocas semanas ha anunciado el inicio de la fabricación de los Cybercab autónomos y de los camiones eléctricos Semi. Estos últimos se han dejado ver en los últimos años desde el 2017, ya que en 2022 se fabricaron unas pocas unidades para PepsiCo.

Desde entonces, y aunque la primera fecha de llegada prometida fue de 2019, Tesla se dedicó a perfeccionar sus unidades fabricadas a mano antes de su llegada al mercado. Eso está a punto de producirse, ya que las primeras unidades están empezando a salir de su nueva línea de producción de alto volumen en Giga Nevada.

Allí, cuando se alcance el ritmo de producción prometido, podrían salir hasta 50.000 camiones eléctricos cada año. Lo harán a un precio base, al menos en Estados Unidos, de unos 222.500 euros.

El objetivo de Tesla está claro: ofrecer con el Semi no solo el camión eléctrico de sus características más barato, sino también el mejor en cuanto a rendimiento, autonomía y prestaciones. Y sobre todo, ofrecer a sus clientes y flotas una operativa muy cercana a la de los camiones diésel actuales.

‘Martinator’ está de vuelta en lo más alto del podio de MotoGP, y lo ha hecho con una carrera muy física y trabajada desde la séptima posición para cazar a un Marco Bezzecchi que llegó a tener dos segundos de ventaja. Así cuenta Jorge Martín las claves de su victoria en Le Mans.

El domingo en Le Mans vivimos una gran carrera de MotoGP, en la que en todo momento hubo acción y pelea por posición gracias a una parrilla bastante comprimida con pocas diferencias entre los pilotos.

Y en esas complicadas condiciones, el rey fue Jorge Martín, que mostró todo su repertorio de cualidades para alzarse con su primera victoria en 588 días. Lo que ha durado su calvario de lesiones y posterior proceso de recuperación física y mental.

Un nuevo Jorge Martín

La exhibición del piloto madrileño en Le Mans ha servido para mostrarnos un piloto claramente candidato al título mundial. Y una de las claves está en una sintonía con la Aprilia que, si bien no ha llegado por completo, ya es lo suficientemente sólida.

«Me noto bien. La Aprilia, la verdad, me está dando lo que necesito», ha reconocido Jorge Martín, que sufrió en las primeras vueltas de la carrera que acabó ganando. «Quizá ha sido una carrera mucho más dura a nivel de confianza».

«Cuando iba detrás de otros pilotos, me estaba costando mucho girar, me costaba mucho sacar el potencial de la moto, pero al final he conseguido poquito a poco ir liberándome de pilotos y, cuando he llegado a Marco [Bezzecchi], lo tenía que intentar. Y tenía un pelín más que él», ha agregado.

A diferencia de lo que ocurrió en la carrera Sprint, en la que ganó tras colocarse líder en la primera frenada, este domingo Jorge Martín tuvo que luchar mucho más para llegar a la primera posición, pues terminó séptimo la primera vuelta.

«Pues he pensado: “Estoy jodido”», reconocía el piloto de Aprilia al comprobar que no había podido ganar posiciones en esa salida que tan bien se le dio el día anterior. «Pero bueno, he tenido fe y esperanza hasta el final. No he dejado de creer que podía ir mejor».

«Mejor que séptimo es un sexto, mejor que sexto es un quinto… Así que poquito a poco iba recuperando esas posiciones. No me he acomodado con ninguna posición y he conseguido pelear hasta el final», explicaba.

El mejor adelantamiento del día, a su compañero de equipo

Para obtener la victoria, Jorge Martín ha tenido que realizar numerosos adelantamientos, ya que solo Francesco Bagnaia se ha caído antes de que el madrileño lo atrapara. Pero, entre todos esos movimientos, el que más satisface al español ha sido el último.

«Creo que el de Marco [Bezzecchi] ha sido el mejor, porque me ha escuchado, sabía que venía y he conseguido aun así meter la moto», contaba Jorge Martín tras la carreras. «Sí que es verdad que he tenido que meter primera en vez de segunda en esa curva, porque si no me hubiese pasado, pero he conseguido meter esa primera en el cambio de dirección para tener una buena aceleración».

«Luego he visto que tenía algo más, pero no sabía si podía romper la carrera. Lo he intentado y he podido sacar esas cuatro o cinco décimas que ya me han permitido estar más tranquilo», añadió.

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Es momento de que Jorge Martín tenga ‘su’ Aprilia

Ahora, Jorge Martín se enfrenta a la situación de verse con opciones realistas de luchar por el Campeonato del Mundo. Algo que no esperaba tras más de un año de problemas. Y el primer paso para consolidar sus opciones es completar su adaptación a la Aprilia.

«Siempre he querido [volver a pelear por el campeonato], pero nunca he pensado en volver a estar en esta situación», ha desvelado. «Yo creo que lo importante es seguir trabajando en mejorar mis sensaciones, porque hoy no han sido las mejores, pero aun así he tenido esa fe de que podría sacarlo adelante».

«Ahora hay que seguir trabajando para sentirme más cómodo en la Aprilia. Después de Montmeló, habrá un test seguramente importante y estamos en una buena línea. Hay que seguir así», expuso.

«Todavía no tenemos mi base, así que estoy trabajando en eso. Y creo que encontrarlo será la clave durante las futuras carreras. Así que, digamos que después de las vacaciones de verano, puedo tener 'mi' moto y simplemente montarla», concluyó Jorge Martín.

El sedán híbrido enchufable chino que llegó al mercado el año pasado se enfrenta a las pruebas de ANCAP, con el mismo rigor y procedimientos que Euro NCAP, logrando mejores resultados que un modelo de Tesla cuya llegada se espera en Europa.

Hay gente que duda tanto de la seguridad como de la calidad de los coches fabricados en China (pese a que hay varios fabricantes europeos que venden coches hechos en China en nuestro mercado). Cierto es que hay algunos donde la calidad de los acabados deja que desear, pero en el tema de la seguridad algunos están pasando no solo con nota, sino con matrícula de honor.

ANCAP - el equivalente de Euro NCAP para Australia y Nueva Zelanda, exactamente con los mismos procedimientos, criterios y rigor - ha publicado sus últimos resultados procedentes de los laboratorios con los que trabaja. Y, en efecto, dos coches fabricados en China se han llevado la mejor nota, las 5 estrellas que ahora se obtienen de un modo ligeramente distinto a como se había hecho hasta ahora.

El sedán chino que saca matrícula de honor en seguridad

Cabe destacar que ANCAP funciona de manera tan paralela a Euro NCAP que los resultados de coches que se prueban en un lado del mundo funcionan también en el otro lado. Un ejemplo muy cercano para nosotros es el Toyota Corolla - el superventas del gigante nipón en el segmento de los compactos se probó por parte de ANCAP, siendo el resultado válido para las carreteras europeas al haberse armonizado desde hace mucho tiempo los procedimientos.

El que ha sacado mejor nota en esta ocasión es el BYD Seal 6 DM-i (Seal 06 en China). En la categoría de protección a pasajeros adultos sacó una nota del 92%, con una nota sobresaliente en colisión frontal, impacto lateral e impacto con una columna. En caso de impacto frontal parcial (como el que pudimos experimentar en vivo meses atrás en Países Bajos) los resultados de protección para el pecho y las piernas (al moverse la zona de la pedalera) no eran los ideales al sufrir daños el conductor, pero protegió a la perfección la zona del copiloto.

5 estrellas ANCAP para el BYD Seal 6 DM-i

En la categoría de protección a pasajeros infantiles recibió una nota del 90%, protegiendo bien a niños de entre 6 a 10 años - la única pega es la sujeción en el centro de la fila trasera para sillitas de niños. En la protección a usuarios vulnerables de la carretera logró una puntuación del 84%, pues partes del parabrisas, así como del pilar A, podrían herir a peatones más de lo habitual.

En la categoría de asistencia de seguridad también recibió una puntuación del 84%, con el freno de emergencia funcionando de manera sobresaliente excepto en caso de cruzarse con otro vehículo que se aproxime en una intersección. Por lo general, son resultados muy positivos, logrando con creces en cada categoría puntuaciones que le otorgan esas 5 estrellas Euro NCAP o ANCAP.

El Tesla Model Y L también logra las 5 estrellas

Otro coche fabricado en China que se lleva las 5 estrellas es el Tesla Model Y L, la variante de tres filas del Model Y que se vende tanto en China como en Australia - y se espera que llegue eventualmente tanto a Europa como a Estados Unidos después de haberse cazado en pruebas camuflado. En la categoría de protección a ocupantes adultos logró una puntuación del 91%, mientras que en la de asistentes de seguridad logró un 92% y en protección a usuarios vulnerables de la carretera obtuvo un 86%.

Donde más problemas tuvo el Model Y L fue en protección a niños, concretamente a la hora de fijar las sillitas tanto en la segunda como en la tercera fila de asientos - en el caso de la tercera fila, no les fue posible a los técnicos de ANCAP fijar las sillitas, ni mirando hacia delante ni hacia detrás, con los anclajes ISOFIX. El resultado fue, aún así, de un 84%, garantizando que el modelo que se fabrica en la gigafactoría de Tesla en Shanghái es un coche líder en seguridad.

Un coche actual con 4 estrellas es mejor que un 5 estrellas de 2021

Para obtener esas 5 estrellas ahora, es necesario tener un 80% o más en cada una de las áreas (pudiendo ‘convalidar’ un poco de un área a otra). Por ejemplo, en 2025 el EBRO s400 se quedó con un 78%, a muy poco de poder contar con las 5 estrellas, pero aún así Euro NCAP lo considera más seguro que coches que, por ejemplo, en 2020 o en 2021 sí lograsen las 5 estrellas, pues tal ha sido el incremento del rigor de los test en apenas unos años.

BYD acaba de lanzar al mercado chino una interesante actualización de su pequeño urbano eléctrico Seagull, conocido aquí en España como Dolphin Surf. Más autonomía, mejor equipamiento y con una tecnología de conducción asistida que ya quisieran muchos SUV premium europeos.

El BYD más pequeño y más barato se acaba de actualizar, como pudimos ver recientemente en el Salón de Pekín 2026. El Seagull, conocido como Dolphin Surf el mercado europeo, estrena importantes novedades y acaba de ser lanzado ya a la venta en el mercado chino.

Como principal fabricante en el gigante asiático, y con una gama aquí en Europa que no deja de crecer, conviene echar un vistazo de vez en cuando a lo que sucede al otro lado del mundo con marcas como BYD. Las noticias allí serán las futuras novedades que veremos muy pronto aquí.

El BYD Seagull/Dolphin Surf se renueva

Aunque el BYD Seagull sea la base para el Dolphin Surf que conocemos aquí en nuestro mercado, hay que recordar primero que hay una importante diferencia entre ambos: mientras que el modelo chino mide 3,78 metros de largo, nuestro urbano eléctrico Dolphin Surf escala a los 3,99 metros.

No obstante, como decíamos, las novedades que la marca presentó hace unos días en Pekín y que acaban de ser lanzadas al mercado nos dan pistas de lo que le puede esperar al Dolphin Surf europeo. Un modelo que, recordemos, será el primero que se fabrique en masa en la nueva planta de BYD en Hungría, que ya está en fase de pruebas de producción.

Allí en China el BYD Seagull aterriza con nuevos colores exteriores, nuevas llantas de 16 pulgadas, nuevas luces traseras, nuevo logotipo trasero… Sin embargo, lo más interesante de este coche eléctrico chino vuelve a estar en su equipamiento.

El BYD Dolphin Surf europeo, en vídeo.

Todo lo que trae este BYD Seagull, el coche más pequeño de la marca, bien lo podría desear cualquier modelo europeo de corte generalista e incluso premium, sobre todo al precio por el que llega al mercado: cargador inalámbrico para smartphones de 50W, asientos delanteros calefactables, sistema de monitorización del conductor, pantalla central de 12,8 pulgadas (7 pulgadas en el modelo actual) y, lo más interesante sin duda, el sensor LiDAR.

BYD trae al Seagull su tecnología de conducción inteligente “Ojo de Dios” del tipo “B” (DiPilot 300), lo que incluye el mencionado sensor LiDAR, que permite la conducción urbana con piloto automático (CNOA): esta tecnología reconoce semáforos y permite incluso navegar en rotondas.

Este sistema es opcional, pero aún con él, los precios que ofrece BYD en su Seagull son excepcionales. La gama, conformada por cuatro versiones, arranca en los 69.900 yuanes, unos 8.750 euros al cambio, mientras que el tope de gama, con el paquete “God’s Eye B”, sube hasta los 90.900 yuanes, apenas 12.232 euros al cambio.

BYD Seagull 2026, más autonomía eléctrica

Los datos de autonomía que ha declarado Build Your Dreams con su renovado urbano eléctrico hace pensar que, en un futuro muy cercano, nuestro Dolphin Surf también se verá beneficiado de estas mejoras.

El Seagull 2026 presenta un único motor de 55 KW (74 CV) y 135 Nm de par, pero con una doble oferta de baterías: dos LFP de 30 y 38,8 kWh de capacidad. La autonomía eléctrica, según el ciclo CLTC chino, es de 305 y 405 kilómetros respectivamente.

El BYD Dolphin Surf europeo declara actualmente 220 y 322 kilómetros según el ciclo WLTP, por lo que si adquiere las mejores que anuncia la marca china con esta renovación, fácilmente podrían escalar a los 260 y los 350 kilómetros haciendo el cálculo del ciclo europeo.

El equipo Aston Martin ha renunciado a introducir mejoras en el AMR26, centrándose por tanto en solucionar las vibraciones y mejorar la fiabilidad. Esto plantea muchas dudas con respecto al plan de desarrollo del equipo, pero Fernando Alonso anticipa implícitamente lo que ocurrirá realmente.

Diversas voces de Aston Martin han insistido siempre en la importancia de ser transparentes con respecto a los problemas y la situación del equipo en un comienzo de temporada tan duro como el de 2026.

Sin embargo, la realidad es que ni el equipo ni su socio motorista, Honda, tienen intención alguna de desvelar información y acostumbran a salir del paso ante los medios de comunicación con discursos ambiguos y poco aclaratorios, cuando no contradictorios.

Las mejoras del AMR26, ¿cuándo van a llegar?

En el pasado Gran Premio de Miami, Aston Martin afirmó que los rumores acerca de una versión B del AMR26 eran infundados y que el plan del equipo era introducir actualizaciones en todos los grandes premios (excepto el de Miami) para ir mejorando progresivamente el rendimiento del coche actual.

Sin embargo, el propio Fernando Alonso también ha insistido en que no hay planes para mejorar el coche hasta el verano, por lo que al equipo le esperan varias carreras de sufrimiento en las que el progreso será mínimo.

Esto, unido a la ausencia de Adrian Newey desde el primer gran premio de la temporada celebrado en Australia, invita a pensar que Aston Martin trabaja con el objetivo de introducir una versión B del monoplaza actual al final de la primavera o ya entrado el verano.

Las vibraciones son cosa del pasado

Fernando Alonso ha sacado una conclusión positiva del último fin de semana en Miami: las famosas y molestas vibraciones, que han monopolizado prácticamente el debate en torno a Aston Martin, han desaparecido.

«Han desaparecido, yo diría que han desaparecido. Mientras no se comprendan los problemas y no se solucionen de uno en uno, es difícil tener fe en los siguientes pasos de la búsqueda de rendimiento», declaraba el asturiano.

«Así que fue un alivio ver que las vibraciones que medimos en Sakura se confirman en la pista. Pero obviamente estamos compitiendo, así que cuando vayamos a los circuitos y veamos que la situación es la misma, como así será durante los próximos meses, supondrá un ejercicio de mantener la calma juntos», añadía, a modo de advertencia para los próximos meses.

No tiene sentido dar pequeños pasos

Fernando Alonso también ha confirmado que el plan de Aston Martin para esta primera fase de la temporada no incluye introducir mejoras en el monoplaza, ya que la distancia al grupo de mitad de parrilla es muy elevada y pequeños cambios no marcarán diferencia alguna.

«Era el plan, eso es lo que pensábamos antes de Australia. En esta primera parte del año, entre los problemas de fiabilidad y las restricciones de rendimiento que tenemos, no tiene sentido extraer dos, tres, cuatro décimas porque no puedes capitalizar eso en resultados, porque el coche de delante está a un segundo», lamentaba el asturiano.

«Así que creo que necesitamos encontrar una estrategia, también una estrategia de límite de costes, por lo que ese fue el plan desde el principio», concluyó Fernando Alonso.

Por tanto, todo apunta a que Aston Martin ha decidido aprovechar el tiempo al máximo trabajando en un paquete aerodinámico de gran relevancia que, además, permita optimizar el gasto para cumplir con el límite presupuestario.

Así, las piezas que ya están fabricadas se llevarán al límite de su vida útil mientras se trabaja en una versión B del AMR26, que se introducirá más adelante. Ahora queda ver si estas suposiciones se cumplen o no, ya que el equipo no parece tener intención de aclarar mucho.

Si ya te parecían pesados algunos modelos del mercado que superaban las dos toneladas o las dos toneladas y media, en China parece que también han querido batir en esto al resto del mundo, con un coche que, en marcha, podría acercarse a los 4.000 kg de peso.

El peso (o la masa, siendo científicamente correctos) es uno de los grandes enemigos de un vehículo en términos de dinámica vehicular. Son muchos los puntos negativos de añadir más lastre tanto por debajo del coche (masa no suspendida) como por encima de las ruedas (masa suspendida). Cuestiones como la aceleración, el manejo y la agilidad, el consumo y las emisiones de CO2, en caso de llevar motor de combustión…

Con el paso del tiempo los coches se han vuelto más grandes, más sofisticados, más seguros y, en esencia, mejores, pero también se ha incrementado el peso conforme se han añadido medidas de seguridad y electrónica, además de una construcción más robusta. Ahora bien, en el caso de estos modelos chinos que comentamos a continuación, la cosa parece irse un poquito de madre, cuanto menos.

Pesos pesados procedentes de China

Comenzamos por Maextro, la marca premium de Huawei con coches fabricados por JAC Motors - básicamente, la Maybach o la Rolls-Royce de Huawei, con una estética que se parece bastante sobre todo a la firma englobada actualmente en el grupo BMW. Su primer coche fue el sedán S800, un rival directo al Maybach Clase S que se lanzó en mayo de 2025 que el pasado mes de marzo logró superar en ventas a otros rivales premium, como Porsche, BMW o la propia Maybach con 15.000 unidades. Nada mal para un coche que cuesta 127.500 € (más de un millón de yuanes) en su versión tope de gama y un poco menos de 100.000 € en su versión de acceso.

Detrás de este S800 (disponible tanto como coche eléctrico como coche con motor de combustión, siendo estos populares entre modelos sedán en China) ha llegado el Maextro V800, un modelo que en Europa sería una rara avis: un monovolumen. Un vehículo GRANDE, en mayúsculas: 5.495 mm de largo, 2.006 mm de ancho y 1.850 mm de alto, con 3.430 mm de distancia entre ejes - casi medio metro de batalla más que los coches grandes que se suelen ver en el gigante asiático.

Maextro V800, casi 4 toneladas con todos sus plazas ocupadas

Un monovolumen de tres filas y seis asientos (comparable en Europa al Lexus TZ que llegará al mercado el próximo año), que equipa de entrada un sistema E-REV, con el motor 1.5 turbo M8100PHD de 172 CV cargando la batería (fabricada por CATL) que alimenta a dos motores eléctricos, el delantero de 218 CV y el trasero de 312 CV, dando en total unos 523 CV de potencia. Ahora bien, ¿Cuánto pesa todo esto?

Según los archivos del ministerio de transporte chino, unos 3.190 kg…en vacío, sin ocupantes. Si 6 personas se sientan en este coche, hablaríamos de unos 3.800 kg de peso moviéndose por la carretera. Para que nos hagamos una idea, es el equivalente del peso en vacío de dos BMW Serie 5 de la generación actual. Se espera que Maextro también lance una versión 100% eléctrica, con una batería de tamaño mayor.

El caso del Freelander 8 que esperamos en Europa

Otro modelo es uno del que ya hemos hablado antes: el Freelander 8 con el que se recupera esta denominación - 5.118 mm de largo (que se extiende hasta los 5.185 mm en función del nivel de acabado), 2.050 mm de ancho y 1.898 mm de alto, con 3.040 mm de distancia entre ejes. Como dato, es el primer coche global que utilizará el chip Qualcomm Snapdragon 8397, con arquitectura de 800 V y mecánica E-REV para China.

Según los registros, hablamos de un SUV de lujo todoterrenoide con un peso en vacío de 2.980 kg y, con todos los ocupantes, declara unos 3.495 kg - tres toneladas y media sobre las carreteras, y en este caso sí es un coche que va a llegar al mercado europeo. Buen trabajo el que le espera a los amortiguadores de estos mastodontes, sujetando la masa suspendida.

Tienen el sello de calidad de Mercedes, pero hoy los modelos de smart le aportan más bien poco a la marca de la estrella, que tiene un importante plan entre manos: traer a Europa la versión híbrida enchufable del modelo con más potencial de ventas de la marca inteligente.

Mercedes tomó una importante decisión con la última generación de compactos que está desarrollando. Se desprendía de las versiones diésel y de las híbridas enchufables, que fusionaba en las eléctricas, y dejaba también unas híbridas por eso de no hundirse por completo en su nueva estrategia. Un híbrido que ha demostrado ser más perezoso de la cuenta, a pesar de contar con hasta 190 CV.

El objetivo es que los clientes se piensen seriamente si el eléctrico merece más la pena o no. Pero, la estrategia de la marca alemana no se queda aquí, porque los precios también son muy similares, con unos cientos de euros de diferencia si comparamos el GLB eléctrico con el híbrido, ambos con la configuración más básica. Mercedes no va a dar su brazo a torcer para ofrecer versiones híbridas enchufables, por lo que los responsables de la marca han puesto sus ojos en otro modelo que sí cuenta con esta tecnología: el smart #5.

Lo que mueve a Mercedes para traerse de China «otro» smart #5

Nuestro compañero Javier Gómara ha probado el smart #5 y está convencido de que «debería venderse mucho más», considerándolo mejor que el Tesla Model Y y no sólo porque tiene el sello de calidad de Mercedes. No sólo tiene razón en que debería venderse mucho más, pero lo haría si fuese híbrido enchufable. Y eso también lo saben altos cargos de la marca de Stuttgart, que quiere beneficios o, como mínimo, recuperar la inversión en diseño y equipamientos, y sólo este smart se lo puede proporcionar.

El smart #5 se vende como PHEV en el gigante asiático, equipada con la novedosa tecnología EHD, y la que los de la estrella quieren traer también al continente europeo, nos cuentan fuentes internas.

El sistema EHD combina un motor de gasolina con 163 CV y un motor eléctrico, además de una batería de ferrofosfato de litio (LFP) declarando una autonomía máxima en modo eléctrico de unos 200 kilómetros, y una total sin repostar -en modo híbrido- cercana a los 1.600 kilómetros, según cálculos chinos. Una cifra que, con la homologación europea, se vería rebajada hasta poco más de 1.300 kilómetros, pero que todavía le convertiría en una opción más que interesante.

Mercedes es consciente de que estas prestaciones podrían ser un importante problema para el GLC híbrido enchufable, pero la marca alemana entiende que el tipo de cliente es muy diferente en ambas marcas. Incluso, la diferencia con el nuevo GLB también es notable, pues este cuenta con opciones de cinco o siete asientos. Quien quiere un Mercedes, no busca en otro sitio, y por eso están tranquilos.

Mercedes, Geely y smart ganan con el #5 PHEV vendido en Europa

Nuestras fuentes apuntan que Mercedes ya ha hecho saber a Geely sus intenciones. Las relaciones son más que estrechas entre los dos fabricantes, por lo que no se esperan grandes problemas. Por lo pronto, sabemos que la marca china acaba de implementarse en los países de Europa Occidental, donde ofrecen versiones híbridas enchufables en modelos como el Starray EM-i, que hemos probado, y que prefieren evitar intromisiones durante un tiempo.

Por supuesto, ninguna de las dos partes ha comentado nada al respecto, y tampoco se espera que lo hagan ni a corto ni a medio plazo, lo que significa que el smart #5 híbrido enchufable no está tan a la vuelta de la esquina. Mercedes y Geely, sobre todo la de la estrella, observará las ventas de su GLB antes de dar el «sí, quiero» definitivo.

Que esta versión del SUV de smart se venda en Europa beneficia a las tres partes implicadas. Mercedes y Geely aumentarían sus ganancias, y smart también sacaría rédito con unos mayores volúmenes de ventas.

China tiene actualmente 129 marcas de vehículos eléctricos e híbridos enchufables compitiendo en el mayor mercado del automóvil del planeta. Pero la mayoría no sobrevivirá. La propia industria china asume ya que solo una pequeña parte llegará viva al final de la década. Mientras Europa debate sobre aranceles y ayudas, en China ya ha comenzado una selección natural industrial que puede cambiar para siempre quién fabrica los coches que conduciremos en los próximos años.

Hay un dato que sintetiza mejor que ningún otro lo que está ocurriendo en la industria china del automóvil: el país cerró 2025 con 129 marcas activas de vehículos eléctricos e híbridos enchufables compitiendo en el mismo mercado. No hablamos de proyectos experimentales ni de startups sin coches. Hablamos de fabricantes vendiendo vehículos reales en concesionarios reales.

Pero detrás de esa cifra gigantesca hay otra mucho más importante: la propia industria china da por hecho que la mayoría desaparecerá antes de 2030.

La consultora AlixPartners estima que solo alrededor de 15 grupos concentrarán la mayor parte de la rentabilidad del sector en los próximos años. BYD y Li Auto son hoy los casos más consistentes de rentabilidad sostenida. El resto sigue atrapado en una guerra de precios, márgenes mínimos y sobrecapacidad industrial que ya ha empezado a devorar fabricantes.

Y lo más importante para Europa es que este proceso ya nos afecta directamente.

La guerra de precios más salvaje de la historia del automóvil

Lo que está ocurriendo en China no tiene equivalente moderno en la industria del automóvil.

En menos de una década, el país ha pasado de tener un ecosistema relativamente pequeño de fabricantes eléctricos a convertirse en el mayor mercado mundial de vehículos enchufables, con BYD ya por delante de Tesla en volumen global de vehículos eléctricos e híbridos enchufables combinados.

Pero el crecimiento ha generado un problema gigantesco: demasiadas marcas fabricando demasiados coches para un mercado que ya no crece al ritmo de antes. El resultado es una guerra de precios feroz.

BYD inició en 2023 una cadena de recortes que arrastró al resto del mercado. Marcas como Nio, Xpeng, Leapmotor o Zeekr tuvieron que responder reduciendo precios para mantener cuota. Incluso Tesla acabó entrando en la dinámica desde su planta de Shanghái.

La consecuencia es devastadora para muchos fabricantes: venden más coches, pero ganan menos dinero o directamente pierden dinero con cada unidad.

China tiene hoy capacidad para fabricar muchos más coches de los que puede absorber su mercado interno. Y cuando eso ocurre en cualquier industria, empieza la consolidación.

El verdadero problema es industrial, no tecnológico

Desde fuera de China, muchas veces se interpreta esta situación como una carrera tecnológica. La realidad es distinta.

La mayoría de fabricantes chinos ya tienen acceso a baterías competitivas, plataformas eléctricas modernas y software avanzado. El problema real es otro: sobrevivir económicamente el tiempo suficiente.

Fabricar coches eléctricos requiere inversiones gigantescas en fábricas, baterías, software, redes comerciales y desarrollo de producto. Y esas inversiones solo se amortizan con volumen. Mucho volumen.

Por eso el mercado chino ha entrado en una dinámica brutal de selección natural donde cada fabricante intenta ganar escala antes de quedarse sin dinero.

La propia industria china tiene un término para describir esta situación: 内卷 ("neijuan"), algo parecido a una espiral de competencia extrema donde todos trabajan más, invierten más y reducen más precios… para ganar cada vez menos. Y esa espiral ya está dejando víctimas.

Las primeras caídas ya han empezado

En Europa todavía tendemos a hablar de las marcas chinas como si fueran un bloque homogéneo que avanza sin freno. La realidad dentro de China es mucho más caótica.

Fabricantes como Aiways prácticamente han desaparecido del mercado europeo. Jiyue, respaldada por Geely y Baidu, colapsó a finales de 2024 generando incertidumbre sobre el servicio posventa y las garantías. WM Motor entró en bancarrota. HiPhi suspendió operaciones. Evergrande Auto se convirtió en uno de los mayores desastres industriales del sector. Y aun así siguen naciendo nuevas marcas.

Porque la industria china todavía funciona parcialmente bajo una lógica de supervivencia: crecer rápido, captar inversión, ganar escala y esperar estar entre los pocos que lleguen vivos al final de la década. El año pasado Motor.es ya identificó las primeras víctimas chinas que habían desaparecido del mercado, antes de que el proceso se acelerase como ahora. No hay mercado para todos.

Lo que está ocurriendo en Europa es solo el principio

Mientras China vive esta guerra interna, Europa se ha convertido en el siguiente campo de batalla.

MG, BYD, Omoda, Jaecoo, Leapmotor, Xpeng, Lynk & Co o Zeekr son solo algunas de las marcas chinas que han aterrizado en España en los últimos años.

En España operan actualmente más de 90 marcas con actividad comercial en turismos. Como ya advertía Stuart Masson, director editorial de The Car Expert, la verdadera pregunta no es cuántas marcas están llegando, sino cuántas de las actuales seguirán aquí dentro de unos años.

Y todo esto acaba afectando también al comprador español.

Porque muchas de las marcas que hoy están llegando a Europa necesitan crecer fuera de China para sobrevivir dentro de China. Ese matiz es clave.

Europa no está viendo simplemente una "expansión internacional" tradicional. Está viendo cómo decenas de fabricantes chinos buscan desesperadamente nuevos mercados para aliviar la presión brutal que sufren en casa.

Por eso llegan tan rápido.Por eso compiten tanto en precio.Y por eso algunos fabricantes europeos empiezan a asumir que no pueden frenar el proceso.

Stellantis fabricará Leapmotor en Zaragoza y Madrid. Volkswagen ha admitido que compartir producción con socios chinos podría ayudar a mantener abiertas fábricas europeas. Renault desarrolla parte de sus eléctricos urbanos con apoyo tecnológico en China. Y CATL acaba de exportar por primera vez su plataforma completa fuera de China para tres modelos de Togg, en otra señal de que la frontera entre fabricante europeo y tecnología china se difumina.

La historia tampoco es completamente nueva

Japón y Corea vivieron procesos similares de consolidación industrial, aunque a otra velocidad y escala.

En los años 50 y 60, Japón tenía decenas de fabricantes pequeños. La mayoría desaparecieron, se fusionaron o fueron absorbidos. Al final quedaron unos pocos gigantes: Toyota, Honda, Nissan, Mazda o Mitsubishi.

Corea hizo algo parecido décadas después, hasta quedarse prácticamente con Hyundai-Kia como gran grupo dominante.

China parece dirigirse hacia un escenario parecido, pero mucho más rápido y mucho más grande.

La diferencia es que ahora el proceso ocurre en plena transición global hacia el coche eléctrico y con Europa perdiendo parte de la ventaja industrial que había mantenido durante décadas en motores térmicos.

El comprador europeo todavía no ha entendido lo que viene

Hay una paradoja interesante en todo esto.

Muchos compradores europeos siguen viendo las marcas chinas como algo "nuevo" o "exótico", cuando en realidad China ya se encuentra en plena fase de consolidación industrial avanzada.

El problema para el comprador no será solo elegir entre más marcas. Será entender cuáles seguirán existiendo dentro de cinco o diez años. Porque el riesgo no es teórico.

Cuando una marca desaparece, aparecen dudas sobre garantías, piezas, software, actualizaciones y servicio técnico. Exactamente lo que ya ha ocurrido con algunos fabricantes chinos que habían desembarcado en Europa demasiado rápido.

Y aquí aparece otra consecuencia importante: la marca importa más que nunca.

En el coche eléctrico moderno, donde la batería, el software y la electrónica pesan más que el motor tradicional, la confianza en que el fabricante seguirá vivo dentro de diez años se convierte en parte esencial del valor del coche.

Lo que realmente está en juego

Lo que está ocurriendo en China no es simplemente una invasión de coches baratos. Es una reconfiguración completa de quién controla la industria mundial del automóvil.

La parte más importante de la cadena de valor del coche eléctrico (baterías, refinado de materiales, electrónica de potencia y parte del software) ya está enormemente concentrada en Asia, especialmente en China.

Y mientras Europa debate sobre ayudas, aranceles y normativas, China ya está librando una batalla mucho más agresiva: decidir qué fabricantes sobrevivirán al mayor proceso de selección natural que ha vivido nunca la industria del automóvil.

La mayoría caerán por el camino.

Pero los que sobrevivan serán gigantes muchísimo más fuertes, más eficientes y más globales que los fabricantes chinos que conocíamos hace apenas cinco años.

Y probablemente muchos de los coches que conduciremos en Europa a finales de esta década saldrán, directa o indirectamente, de ese proceso.

Hay coches que apuntan a ser unos súper ventas desde su misma presentación. El BYD Atto 2 DM-i es uno de ellos por multitud de motivos. Pero, ¿lo merece realmente? Lo probamos a fondo para comprobar si de verdad es así.

Los híbridos enchufables viven un momento curioso. Durante años fueron vistos como la solución perfecta entre el coche eléctrico y el de combustión más tradicional, pero en los últimos tiempos también han recibido críticas por sus consumos reales o por depender demasiado de la carga para resultar eficientes. BYD busca cambiar esa percepción con su tecnología DM-i, un sistema híbrido enchufable desarrollado para priorizar el uso eléctrico la mayor parte del tiempo y utilizar el motor gasolina principalmente como apoyo o generador.

Y el nuevo BYD Atto 2 DM-i es, más que probablemente, uno de los modelos más destacados del mercado con el que poder demostrarlo. Para comprobar hasta qué punto todo eso es real, he podido convivir una semana con él y hacer un largo recorrido circulando por carreteras de todo tipo (especialmente autopista). La pregunta inicial era sencilla: ¿puede este BYD convertirse en una alternativa real para quienes todavía no quieren dar el salto definitivo al coche plenamente eléctrico?

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Así es el BYD más prometedor de los últimos años

El Atto 2 DM-i mantiene prácticamente intacta la estética del Atto 2 eléctrico que, de hecho, se sigue vendiendo a día de hoy. Con 4.310 mm de longitud, 1.675 mm de altura y 1.830 mm de anchura, este modelo entra de lleno en el segmento de los SUV compactos urbanos, rivalizando con alternativas como el Toyota C-HR, KIA Niro o Hyundai KONA.

El frontal presenta un diseño limpio. La marca lo bautiza como «Dragon Face» («cara de dragón» por su traducción del inglés), con ópticas LED estilizadas y una parrilla rediseñada respecto al eléctrico para mejorar la refrigeración del sistema mecánico híbrido. No busca llamar excesivamente la atención, pero sí transmitir una imagen moderna y tecnológica.

En el lateral aparecen líneas suaves y una silueta bastante equilibrada. En esta vista llaman la atención sus manetas de acceso semi enrasadas, así como un pilar C de diseño característico. Mirando la zaga, esta apuesta por una firma lumínica horizontal muy típica en BYD. Quizá no tenga la personalidad visual de otros SUV chinos más arriesgados, pero precisamente ahí reside parte de su atractivo, pues es un coche fácil de digerir para el público europeo que no busca estridencias.

Esta versión híbrida enchufable se ofrece desde su primer acabado con cuatro colores diferentes para su carrocería. Pese a lo que muchas puedan creer, el azul tan llamativo (llamado Midnight Blue) de nuestra unidad es la tonalidad incluida de serie. Si se quiere optar por los Time Grey, Skiing White o el Obsidian Black, el cliente deberá abonar un extra de 750 euros al precio del coche. En los dos acabados disponibles, las llantas son de 15 o 16 pulgadas.

Un interior más que correcto en todos los puntos

Donde BYD Atto 2 vuelve a sorprender es en el habitáculo. El interior transmite una sensación de calidad claramente superior a la que muchos todavía esperan de una marca china. Hay buenos ajustes, superficies acolchadas y un diseño limpio donde la protagonista absoluta es la pantalla central de 12,8 pulgadas. Por supuesto, este panel incluye las clásicas conexiones vía Apple CarPlay y Android Auto, amén de aplicaciones de Google y una fluidez de uso sobresaliente.

El acabado «Boost» (el que hemos podido probar y el más recomendable de los dos existentes) añade además elementos poco habituales en este rango de precio: Asientos calefactados, tapicería en cuero vegano, cámara 360º, cargador inalámbrico, iluminación ambiental, asiento del conductor eléctrico y un largo etcétera. Además, hay que contar también con una instrumentación digital de 10,2 pulgadas situada tras el volante.

A decir verdad, todo el diseño interior nos será bastante familiar de otros modelos de la firma china, ya que copia casi los mismos puntos clave. La consola central cuenta con varios huecos donde dejar objetos. Pero si estos se sienten pocos, en el resto del habitáculo hay numerosos espacios adicionales.

Pero en lo que sí que puede presumir el BYD Atto 2 DM-i es en su espacio habitable para los ocupantes. Esto se da por hecho para los pasajeros delanteros, donde los asientos, además, son bastante cómodos para viajar y presentan un buen mullido. Pero lo más sorprendente es echar un vistazo a la segunda fila, ya que aquí, incluso personas de alta estatura, tendrán un buen espacio para piernas y para la cabeza.

Por último, mirando el maletero, este es también bastante capaz. Alcanza los 425 litros de volumen mínimo, lo cual es una cifra más que correcta. No obstante, también hay que decir que la bandeja del suelo se puede ajustar en algunos centímetros de altura, dando así lugar a un pequeño espacio bajo esta para guardar, por ejemplo, los cables de recarga o, en su lugar, ganar más volumen de carga en el espacio principal. En caso de necesitar aún más hueco, los asientos traseros se pueden abatir para alcanzar los 1.335 litros.

Mecánica, acabados y precios del BYD Atto 2 DM-i

El BYD Atto 2 DM-i se ofrece con dos mecánicas diferenciadas, las cuales vienen de la mano de sus dos respectivos acabados. El modelo cuenta con los peldaños bautizados como «Active» y «Boost». El primero y más accesible ofrece elementos como la pantalla central de 12,8 pulgada, cámara de visión trasera y sensores de aparcamiento, apertura mediante NFC o el asiento del conductor con regulación en altura. El segundo y más equipado («Boost») hace lo propio con el techo solar, cámara 360, tecnología V2L, cargador inalámbrico, asientos calefactados o asientos con regulación eléctrica y tapizados en cuero vegano.

BYD Atto 2

Pero, en realidad, lo más diferencial de estos escalones es su mecánica. El Active se presenta como la opción más tímida en todos los sentidos. Este alcanza los 166 CV y los 300 Nm de par máximo. Al mismo tiempo, su batería cuenta con 7,8 kWh de capacidad, lo cual lo otorga una autonomía eléctrica de 40 km y una potencia de recarga de 3,3 kW. Por ende, sus especificaciones son menos llamativas, pues su consumo medio homologado es de 3,1 litros a los 100 km y su aceleración hasta los 100 km/h la ejecuta en 9,1 segundos.

En el lado opuesto de la balanza se encuentra el «Boost». La opción más buscada del catálogo chino. Aquí su sistema alcanza los 212 CV y 300 Nm de par máximo. De su alimentación se encarga una batería de 18 kWh de capacidad, la cual homologa hasta 90 km de autonomía eléctrica o hasta 1.000 km si se suma el sistema de combustión. También mejora la potencia de recarga alcanzando ahora los 6,6 kW. El BYD Atto 2 DM-i parte en España desde 28.200 euros para la opción «Active» y desde los 31.200 euros para el «Boost».

Prueba de conducción al BYD Atto 2 DM-i

BYD promete una buena dinámica, habitabilidad y una conducción centrada especialmente en el confort de sus ocupantes. ¿Cumplirá con todos estos puntos? Para comprobarlo me he puesto tras los mandos de un Atto 2 DM-i, pero no sólo durante un corto periodo o un recorrido escueto. Para nada. De hecho, he estado conviviendo con él durante algo más de una semana y he podido recorrer más de 1.500 kilómetros para sacarle todo su jugo.

El BYD Atto 2 DM-i es un coche que se presenta especialmente cómodo en todo tipo de trayectos y desde el minuto uno de sentarte en cualquiera de sus cuatro asientos (dejemos el central trasero para momentos de necesidad). Todos sus asientos son bastante mullidos y agarran muy bien el cuerpo. El del conductor, además, en nuestra unidad con el acabado «Boost», podía regularse electrónicamente, lo que siempre es un punto a favor.

La posición de conducción es eminentemente alta pero vuelve a sucederme lo mismo que en casi todos los SUV del mercado. Me gustaría que el volante pudiese bajar más su altura. Para mi gusto, este queda más arriba y con un ángulo con cierta inclinación. Como ya digo, esto es cuestión de gustos, pero es algo que me obliga a levantar la altura del asiento para ir cómodo del todo.

Los primeros kilómetros a bordo son justamente como todos se esperan: cómodos, suaves y sin mayores «peros» más allá de los tediosos pitidos por los supuestos asistentes de conducción (que molestan más que asisten). La dirección, por su parte, presenta un tarado más bien blando pero sin renunciar a un punto extra de dureza con respecto a otros modelos de la competencia. Esto hace que sea especialmente cómoda para recorridos urbanos, pero bastante estable también en rutas de alta velocidad.

Sobre su aceleración hay que decir que sorprende. Esta es notablemente contundente, más aún cuando su batería está totalmente cargada (o al menos parcialmente). Lo cierto es que en esto es bastante próximo a lo que se puede llegar a sentir con un Atto 2 eléctrico, dejando claro cuáles son los orígenes de este modelo.

Una vez la batería se gasta, el sistema de combustión se encarga principalmente de trabajar moviendo las ruedas, pero también recargando dicha batería. Esto hace que sus prestaciones sea mucho más limitadas y que, además, gaste más combustible, pero del consumo hablaremos más adelante. Esto es especialmente perceptible en un viaje de largo recorrido por autopista, donde la mayoría del tiempo, si no paras a cargar, la batería irá descargada.

Su autonomía eléctrica homologada es de 90 kilómetros. Sin embargo, lo cierto es que en rutas urbanas esta distancia puede ser incluso mayor, llegando a rozar la centena de kilómetros. En autopista, sin embargo, será menor, ya que rondará los 65 kilómetros. Por ende, esto también derivará en un consumo bastante diferenciado entre un entorno u otro.

Rodando a altas velocidades, el ruido exterior no se deja notar demasiado en el habitáculo. Bien es cierto que no es perfectamente insonoro, pero la rumorosidad que se cuela es principalmente aerodinámica (y tampoco mucho). El tener unas llantas de no demasiado diámetro hace que el globo del neumático sea mayor y, por ende, camufle el ruido de rodadura con mayor facilidad.

En una carretera de curvas, el coche se siente mucho más aplomado de lo que cabría esperar. Bien es cierto que sus suspensiones son bastante blandas. Sin embargo, por este mismo motivo sorprende su paso por curvas, el cual puede ser más asentado de lo que imaginaba. Una grata sorpresa en este aspecto, aunque tampoco se puede decir que su comportamiento sea deportivo, porque no lo es, pero sí es más que correcto y mejor que muchos de sus rivales.

Entrando ya en el apartado del consumo, el BYD Atto 2 DM-i es capaz de lograr cifras más que buenas en territorios idóneos, especialmente en ciudad. Aquí apenas se dejará notar el motor de combustión. Y si lo hace será para recargar la batería lo justo y necesario. Como aquí el consumo general de energía es bajo, no precisa de recargar la batería con mucha asiduidad, por lo que todo es mucho más silencioso y confortable. El consumo medio de combustible aquí es de apenas 2 litros a los 100 km y de unos 17 kWh/100 km de energía.

En autopistas la cosa cambia mucho. Mi media general se situó en 5,3 litros a los 100 km para todo el trayecto (unos 700 kilómetros). No obstante, este es el resultado de hacer tramos a casi 0 litros, debido a que funciona el motor eléctrico, y otras zonas rondar los 8 litros, ya que el de gasolina funciona como motor para mover las ruedas y, a su vez, ir recargando la batería. Su autonomía conjunta real puede ser perfectamente de unos 900 kilómetros sin mayores quebraderos de cabeza.

¿Es este un consumo alto? Ni mucho menos. De hecho, está bastante por debajo que muchos rivales. Dadas las homologaciones, a muchas personas podría parecerle una cifra alta. Sin embargo, hay que incidir en el hecho de que este es un tipo de coche enfocado en los traslados cotidianos por ciudad, donde el consumo será realmente bajo. Los viajes largos serán más ocasionales, por lo que no supondrá un drama excesivo que la cifra crezca en momentos contados del año.

El mejor SUV 4x4 para las familias no tiene rival en precio-producto. Cuesta la mitad que un todoterreno clásico y pronto será actualizado para ser la mejor alternativa barata al Toyota RAV4. Y no es un coche chino, sino coreano. Estas primeras fotos espía adelantan una importante renovación.

Ha pasado casi media década desde que el KGM Torres vivió su debut en sociedad. Este SUV irrumpió en escena en 2022 bajo el sello de la desaparecida SsangYong. En estos años, la histórica marca surcoreana, ahora conocida como KG Mobility (o simplemente KGM), ha creado una familia de modelos alrededor de esta denominación comercial. El SUV Torres es el «buque insignia» global de KGM en términos de ventas.

El tiempo ha pasado, y aunque recientemente hemos sido testigos del lanzamiento de novedades tan destacadas como el KGM Torres Hybrid con motor híbrido autorrecargable (HEV) y el KGM Torres EVX eléctrico, es necesario que el modelo puramente térmico con el que se inició la gama Torres sea puesto al día. Y precisamente esto es en lo que trabaja la marca.

Fotos espía del nuevo KGM Torres 2027

KGM ha puesto en marcha con el objetivo de actualizar el Torres. El fabricante coreano trabaja en el proceso de desarrollo de un lavado de cara, un «facelift», a modo de actualización de mitad de ciclo que permitirá a esta generación, la primera, poder afrontar el resto de vida comercial que le queda por delante.

En la lejana Corea del Sur se ha producido el primer avistamiento del nuevo KGM Torres 2027. Un prototipo del nuevo Torres ha sido fotografiado a plena luz del día. Un avistamiento que viene a confirmar varias cuestiones. En primer lugar que el proyecto está en marcha. Y en segundo lugar, que será un «facelift» al uso como se puede apreciar viendo este ejemplar de pruebas.

La unidad fotografiada luce camuflaje tanto en el frontal y en la zaga. Algo lógico puesto que será en ambas zonas donde se concentrarán los cambios en materia de diseño exterior. Los paragolpes serán modificados. También habrá cambios en la parrilla y, previsiblemente, en los grupos ópticos. Pero no solo se trata de cambios estéticos, el equipamiento tecnológico será ampliado.

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El nuevo KGM Torres 2027 disponible en versión de gasolina, híbrida y eléctrica

En lo que respecta al apartado mecánico, no debemos esperar grandes cambios. A pesar de la importancia de esta renovación, KGM seguirá apostando por la polifacética oferta mecánica del modelo que podemos encontrar actualmente en los concesionarios. El renovado Torres estará disponible en versión de gasolina, híbrida autorrecargable y 100% eléctrica.

Solo la motorización puramente térmica de gasolina se ofrecerá con tracción 4x4. Y en determinados mercados, se mantendrá la opción de GLP para los conductores que quieren beneficiarse de este combustible alternativo y la etiqueta ECO sin dar el salto a la movilidad electrificada.

¿Cuándo llegará al mercado? Si todo va según lo previsto, el nuevo Torres será presentado antes de que acabe este año. Debutará en Corea del Sur y posteriormente hará lo propio en Europa. Llegará a nuestros concesionarios como modelo 2027.

La marca premium de BMW, integrada en el grupo a principios de año, presentará un sensacional gran turismo en uno de los lugares más exclusivos del mundo del motor, el Concorso d’Eleganza Villa d’Este a las orillas del Lago Como.

Casi medio año después del anuncio de BMW ALPINA en su entrada al grupo BMW, posicionándose entre la marca matriz y Rolls-Royce, vamos a poder conocer el primer modelo de esta nueva marca, la reencarnación de la Alpina que no sólo hacía preparaciones de modelos BMW, sino que les daba un toque extra de exclusividad y elegancia. O, al menos, un concept: el Vision BMW ALPINA.

El enclave no podía ser otro que el Concorso d’Eleganza Villa d’Este, a las orillas del Lago Como. Este Vision BMW ALPINA se presentará al público el viernes 15 de mayo, el primer día del evento. La marca ha sido escueta en detalles de manera deliberada, aunque sí que se ha podido vislumbrar algo de la silueta que caracterizará a este modelo con el cual BMW coloca esta nueva marca dentro de su grupo.

Vision BMW ALPINA

El coche es un Gran Turismo de corte clásico, alargado, con un morro grande que nos incita a pensar que pueda haber un motor de seis u ocho cilindros por encima del eje delantero como estamos acostumbrados a ver en modelos grandes de la marca. Por ejemplo, el Serie 6 utiliza tanto el B58 6 en línea biturbo de gasolina como el B57 turbodiésel, también utilizado por los Serie 7 y Serie 8 (además de los N63 del M850i, S63 del M8 y S68 V8 4.4 biturbo del Serie 7 MHEV, también disponible como PHEV).

Ahora bien, cabe preguntarse si hay algo de Neue Klasse en este concept de BMW ALPINA, teniendo en cuenta que para la marca supone una gran revolución - cosa que ya vemos tanto en el iX3 como en el i3 que en unos meses entrará en producción. No sólo es revolución para el usuario final, sino también a la hora de concebir y los distintos procesos de fabricación que ahora está implementando BMW, quienes un día antes de la presentación de este coche verán a un nuevo CEO al frente.

Anticipo de lo que será la marca situada entre BMW y Rolls-Royce

«Una composición de sofisticación, rendimiento y confort, el Vision BMW ALPINA encuentra su expresión al completo en este lugar tan elevado», dice la marca. Teniendo en cuenta el posicionamiento de la misma, no es que diga mucho, pero deja muy claro el enfoque que quiere reflejar la marca. Y en parte, es que BMW ALPINA parte exactamente de donde viene la anterior Alpina.

Recordemos que el último modelo que produjo como marca independiente - es decir, con el coche casi completo sacado de la línea de producción de BMW y llevado hasta Alpina para los retoques finales - fue el Alpina B8 GT. Partía del M850i, con su motor N63 V8 4.4 ganando 80 CV, pasando de 530 a 610 CV acoplado a una caja de cambios automática de 8 velocidades.

Elegancia rodeada de más elegancia en Villa d'Este

Del Alpina B8 a este Vision BMW ALPINA hay, por tanto, una progresión natural. Visualmente se parecen, salvo por la firma lumínica de los pilotos traseros, que avanzan hacia los laterales del coche al mismo tiempo que el techo cae como otros liftback - pensad en el Honda Prelude, pero con una silueta mucho, mucho más alargada.

Villa d’Este, uno de esos lugares donde pasado, presente y futuro del automóvil - y especialmente en este caso, de la elegancia y el diseño sobre ruedas, arte sobre ruedas en esencia - se dan de la mano. Es de esperar que veamos detalles del Vision BMW ALPINA como interiores y pespuntes personalizables o el característico color azul que ha predominado en los modelos de la Alpina que conocíamos hasta el año pasado, cartas de presentación para lo que promete ser el peor rival de la nueva Jaguar - ya que pelearán en un segmento similar, por encima de BMW o Mercedes-Benz pero por debajo de Bentley y Rolls-Royce.

El acuerdo se firmó el pasado 29 de abril en Ningde y se hizo público a comienzos de mayo. Togg, el primer fabricante turco de coches eléctricos, va a desarrollar tres modelos del segmento B sobre la plataforma 'Bedrock Chassis' de CATL, también conocida como CIIC. Es la primera vez que el gigante chino exporta fuera de China su sistema completo de chasis integrado. El primer modelo entrará en producción en serie en 2027 y se venderá en Turquía, Europa y otros mercados.

Hasta ahora la presencia de CATL en el coche eléctrico mundial era omnipresente pero relativamente acotada: el fabricante chino suministra más de un tercio de las baterías para coches eléctricos e híbridos enchufables del planeta, una posición dominante que ha llevado a Stellantis a montar una gigafactoría con CATL en Figueruelas (Zaragoza) y a Volkswagen a hacer lo propio con su filial PowerCo en Sagunto.

Pero el acuerdo firmado el pasado 29 de abril con la marca turca Togg marca un cambio cualitativo importante: por primera vez, CATL exporta no solo baterías, sino la columna vertebral completa de un coche eléctrico.

El acuerdo lo han firmado CAIT (Contemporary Amperex Intelligent Technology Shanghai), la filial de chasis de CATL, y Togg, el primer fabricante turco de coches eléctricos respaldado por un consorcio de cinco empresas industriales del país más la unión de cámaras de comercio TOBB.

La firma se ha producido en Ningde, sede central de CATL, con presencia del CEO de Togg, Gürcan Karakaş, y el presidente y consejero delegado de CATL, Robin Zeng.

Bajo el acuerdo, CAIT aportará su plataforma Bedrock Chassis y la ingeniería asociada para el codesarrollo de tres modelos del nuevo segmento B de Togg. El primero entrará en producción en serie en 2027.

Qué es exactamente la plataforma Bedrock Chassis

La plataforma Bedrock Chassis, también identificada como CIIC (CATL Integrated Intelligent Chassis), es un sistema skateboard que CATL presentó por primera vez en diciembre de 2024 y exhibió en el Salón de Shanghái de 2025.

La idea de chasis tipo skateboard no es nueva (la introdujo General Motors en 2002), pero la apuesta de CATL incorpora dos diferencias respecto a planteamientos anteriores.

La primera es estructural: la batería no se monta sobre el chasis, sino que forma parte del propio chasis. Las celdas se integran directamente en la estructura del vehículo, lo que CATL denomina arquitectura cell-to-chassis.

La segunda es funcional: el sistema integra de forma nativa el motor eléctrico, la gestión térmica y el controlador del dominio de chasis dentro de un único bloque, de manera que la plataforma gestiona simultáneamente la energía y el control de movimiento del coche.

En la práctica, esto significa que un fabricante como Togg recibe un chasis ya completo con batería, sistema de propulsión, gestión térmica y electrónica de control. Lo que aporta el fabricante de coches es la carrocería, el habitáculo, el software de experiencia de usuario y la marca.

Togg podrá lanzar tres coches sin desarrollar desde cero ni batería, ni plataforma, ni sistema eléctrico. Es un cambio de paradigma respecto al modelo industrial clásico, en el que el fabricante diseñaba y fabricaba prácticamente todo.

Qué pone Togg y qué pone CATL

El reparto de responsabilidades del acuerdo lo ha publicado CATL con bastante claridad.

Togg se encargará de definir el producto, el diseño exterior e interior, la arquitectura digital, el software y la experiencia de usuario. CATL, a través de CAIT, aportará la plataforma Bedrock con todos sus componentes integrados, además de la ingeniería para adaptarla a las especificaciones del fabricante turco.

El propio modelo de negocio que CATL bautiza como "1+1+1" lo resume así: una plataforma tecnológica común, una cadena de suministro industrial común y una operación local de marca propia.

La fórmula permite a un fabricante nacional emergente, en este caso Togg, lanzar varios modelos de coche eléctrico sin necesidad de desarrollar desde cero la base técnica más cara y compleja.

Es exactamente el camino que ya están explorando otros fabricantes occidentales, aunque con matices distintos.

Stellantis prepara la fabricación de modelos Leapmotor en sus plantas de Figueruelas (Zaragoza) y Villaverde (Madrid), integrando tecnología eléctrica china en estructuras industriales europeas. Volkswagen ha reconocido recientemente que compartir capacidad con socios chinos podría ser una solución para mantener sus fábricas alemanas. Renault diseñó el nuevo Twingo eléctrico con un centro de I+D propio en China.

La diferencia con el caso de Togg es que Renault, Stellantis o Volkswagen son fabricantes con cien años de experiencia y plataformas propias muy desarrolladas. Togg, en cambio, parte casi de cero.

La marca turca que aspira a vender en Europa

Togg, fundada en 2018, es la primera marca de coches del Estado turco con producción en serie.

Su primer modelo, el T10X, es un SUV compacto eléctrico que se fabrica en la planta de Gemlik (Bursa) desde 2022 y se ha convertido en el coche eléctrico más vendido de Turquía.

La marca empezó a entregar unidades en Alemania a finales de 2024 y, según los planes de la compañía, los nuevos modelos del segmento B desarrollados con CATL están pensados desde el primer día para llegar a Europa.

La hoja de ruta es ambiciosa. Tres modelos en el segmento B (urbanos compactos), todos eléctricos, todos sobre plataforma china, todos previstos para el mercado europeo. El primero, en producción en serie en 2027.

Si el calendario se cumple y los precios son competitivos, los Togg del segmento B tendrán que medirse en Europa con el Renault 5, el Volkswagen ID. Polo, el Cupra Raval, el Hyundai Inster, el BYD Dolphin Surf y los próximos compactos eléctricos de Leapmotor.

El segmento más caliente del mercado europeo en los próximos años, con marcas chinas, europeas y ahora también turcas con tecnología china pugnando por el mismo cliente.

El acuerdo se hizo público a comienzos de mayo a través del comunicado oficial de CATL y CAIT en PRNewswire, y la cobertura europea más completa la firmó la revista alemana Auto Motor und Sport, referencia industrial del sector en habla alemana.

Una nueva forma de hacer coches eléctricos

El acuerdo Togg-CATL es relevante por dos motivos que conviene separar.

El primero es comercial e inmediato: Togg lanzará tres coches al mercado europeo en los próximos años con tecnología china pero etiqueta turca.

El segundo es industrial y de fondo: CATL ha pasado de proveedor de componente a proveedor de coche casi completo. Lo que antes era una pieza dentro de la cadena de valor de un fabricante, hoy es la base sobre la que se construye prácticamente todo lo demás.

Es un movimiento que afecta a la propia definición de qué significa "ser fabricante de coches" en la era eléctrica. Si la batería, el motor, la gestión térmica y la electrónica de control vienen empaquetadas dentro de un mismo chasis, la parte mecánica deja de ser el principal elemento diferenciador.

Togg, una empresa joven sin tradición industrial automotriz, puede sacar tres coches en menos tiempo que un fabricante centenario porque ha externalizado precisamente la parte más cara y compleja del coche eléctrico moderno. Y el proveedor de esa parte es chino.

El final de producción del Citroën C4, esperado para el primer semestre de 2028, no dejará la planta de Madrid sin trabajo. Stellantis y Leapmotor tienen planes para la histórica factoría y eliminarían la incertidumbre que hay sobre su futuro tras más de 70 años de actividad.

Situada a menos de 8 kilómetros del mismísimo centro de Madrid, la entrada de la factoría de Stellantis del distrito de Villaverde sigue en activo después de más de 70 años. Sus muros, viales y naves han sido testigos de tiempos mejores. Fue una de las primeras fábricas automovilísticas en España, y su artífice fue el inmortal Eduardo Barreiros. La actividad comenzó con vehículos comerciales en la posguerra.

En realidad, todo comenzó a partir de unas antiguas naves que estaban al pie de la antigua carretera hacia Getafe. Los terrenos fueron adquiridos por Barreiros Diésel en 1952 y se construyó un nuevo edificio principal firmado por José Buso Martínez, Eusebio Rojas-Marcos y Graciliano Barreiros, que sigue en pie. El complejo fue creciendo y creciendo según lo hizo el propio fabricante, que comenzó a trabajar en turismos de gran serie en la década de 1960.

Debido a la irrupción de Chrysler en Europa, que había adquirido la francesa Simca, su primer modelo fue el utilitario 1000, donde era tan difícil hacer el amor según Los Inhumanos. Casi al mismo tiempo, se produjeron los primeros Dodge Dart, auténticos haygas en aquel momento -era el mayor coche de producción nacional- a partir del model year 64 norteamericano con componentes importados.

Fachada del edificio principal de oficinas de la fábrica durante la época de PSA Peugeot-Citroën - Créditos: Fundación Arquitectura del Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid

A partir de 1978, debido a la profunda crisis que sufrió Chrysler, el nuevo presidente, Lee Iacocca -padre del Ford Mustang, entre otros éxitos-, tachó del balance todos los activos europeos y quedaron en manos de Peugeot, que se había adjudicado a la quebrada Citroën en 1974. Después de Talbot, llegaron los grandes éxitos de ambas marcas francesas, así hasta nuestros días.

Desde 2020, se mantiene en pie con la producción de un único modelo, el Citroën C4, tanto en sus versiones a gasolina como eléctricas. Digo que se mantiene porque hace bastante tiempo que es una fábrica infrautilizada, de hecho, hace 10 años ya comenté en este espacio que necesitaba más carga de trabajo y no podía depender de un único modelo, en aquel momento el Citroën C4 Cactus.

Su producción es muy modesta, entre 50.000 y 60.000 unidades al año, con una capacidad de 200.000 unidades a triple turno

En su cénit, fue una fábrica gigantesca, con una superficie cercana a 2 millones de metros cuadrados, y en muchos aspectos era autosuficiente. Tenía hasta un circuito propio para probar los vehículos -hoy desaparecido-, utilizado en una mítica foto de prensa con la gama que había antes de que Chrysler arrojase la toalla en Europa y se transfiriese a PSA. Hoy día, ha cambiado bastante.

Durante la época de Barreiros y Chrysler, de Villaverde salieron desde los pequeños Simca 1000 hasta los gigantescos Dart, pero además camiones, autobuses y tractores

Una ubicación privilegiada cerca del corazón de Madrid

Más de la mitad de la superficie original se ha arrendado o vendido para otros usos, incluyendo viviendas, naves de logística, la empresa municipal de limpieza... Literalmente, en la fábrica sigue sobrando sitio a patadas. Hay tantas plazas de aparcamiento para empleados y uso interno (en gran parte cubierta por placas solares, más de 30.000 m2) que no hay ninguna dificultad para aparcar en sus inmediaciones, ni siquiera hay zona azul.

En el interior del recinto hay vestigios de sus múltiples épocas. Las vías del tren del Ramal de Orcasitas, que en su día transportaron miles de vehículos, llevan mucho tiempo sin que las pise ningún convoy. En el exterior de la fábrica sigue el paso a nivel en la Calle Eduardo Barreiros, cerca de la estación de Cercanías de Puente Alcocer. Es una vía fantasma, pero los semáforos siguen ahí.

Las modernas placas solares contrastan con las tapas de alcantarilla, algunas siguen con el logotipo del ocho de Barreiros, por lo que llevan décadas puestas ahí. Se puede ver algún cartel con la tipografía empleada en la PSA de los años 80, algunas naves no se han tocado en más de 40 años... Todo indica al visitante novato que está en un lugar histórico y sería una tragedia perderlo.

Lista de turismos fabricados en Villaverde - Fuente: Stellantis

Desde los tiempos felices del Peugeot 207, que se fabricó en exclusiva mundial con las carrocerías familiar (207 SW) y descapotable (207 CC), las asignaciones a la planta de Villaverde no han conseguido aprovecharla adecuadamente. Después vinieron el Citroën C3 y C3 Pluriel, luego el C4 Cactus, y así hasta hoy con el C4 de tercera generación. Al menos, también mantiene una exclusiva mundial con su único modelo.

Otros fabricantes, números en mano, se habrían deshecho de la fábrica y vendido sus carísimos terrenos -su ubicación es envidiable, lindando con la M-40-, asumiendo los dolorosos costes laborales asociados a mandar a casa a miles de personas. Pero tanto PSA Peugeot Citroën -después Grupo PSA-, y desde 2021 Stellantis, han mantenido la fábrica viva y a una parte significativa de la plantilla trabajando.

Fruto de las medidas de racionalización que aplicó la empresa durante la época de Carlos Tavares, se aprovecharon instalaciones existentes para reducir la factura en inmuebles. Empleados que antes trabajaban para Opel (que era de GM) se trasladaron allí desde Alcobendas, y se hizo lo propio con los de Fiat, Abarth, Lancia, Alfa Romeo y Jeep, que se ubicaban en el gran complejo que había en la M-300 a la altura de Alcalá de Henares, demolido en 2023.

El Peugeot 205, un superventas que se fabricó en Madrid durante 16 años, posa con el actual Peugeot 208 en una imagen conmemorativa de 2023 en la antigua pista de pruebas

¿La mejor solución para la fábrica de Madrid?

Pero pese a todo, Villaverde no puede sobrevivir más que a duras penas con un único modelo, y la idea de terminar transfiriéndose a Leapmotor International -controlada a su vez por Stellantis- tiene todo el sentido del mundo. Es inevitable que se asienten fabricantes chinos en Europa, pues mejor que lo hagan en nuestro país, el segundo más importante de Europa en producción de vehículos, y sirva para mover la economía local.

La planta seguirá dependiendo de la producción para otros países, ya que el mercado doméstico español es muy modesto en tamaño

No es nada negativo que la fábrica esté en manos extranjeras, lleva así más de 60 años. Barreiros Diesel creció mucho, pero acabó con mayoría de capital de Chrysler, una de las tres grandes de Detroit, hasta que en 1978 hizo las maletas. Desde entonces, ha estado ligada a PSA. Lo realmente importante es que se mantenga la creación de valor y el empleo, entre otras cosas, y en la medida de lo posible, el patrimonio arquitectónico que encierra.

Si finalmente Leapmotor se hace con los terrenos y la fábrica, puede que alguna nave histórica se tire para construir instalaciones más modernas, y el recinto puede quedar irreconocible en menos de una década. A veces sale más a cuenta empezar desde cero que reformar edificios tan antiguos. Es pronto para saberlo, pero lo dejo caer; puede pasar.

El futuro de la factoría madrileña parece ir ligado al nuevo paradigma, coches chinos electrificados, de la mano de Leapmotor

No pondría la mano en el fuego en relación a un aumento de la plantilla actual. El modelo productivo chino está fuertemente automatizado, y salvando los modelos de Leapmotor que funcionan con algún motor de combustión, véase los REEV, son vehículos con muchas menos referencias y componentes al ser eléctricos. Las líneas de producción pueden reutillarse por completo y necesitar la misma gente que ahora, e incluso menos.

Quién sabe si en algún momento Leapmotor necesitará más espacio de los actuales 750.000 metros cuadrados del recinto, y se agenciará mediante chequera terrenos que ya había vendido a terceros. Puestos a ser románticos, incluso la vía férrea del Ramal de Orcasitas volvería a mover vehículos o componentes en trenes de mercancías, aunque soy poco optimista respecto a la gracia que le haría a los vecinos después de tantos años de silencio a ese respecto.

Desde hace unos años, Stellantis es el principal fabricante de automóviles de España, ya que sumó la capacidad de las dos plantas de PSA (Vigo y Villaverde) al enorme recinto que General Motors levantó en Figueruelas para implantar Opel en España, tres grandes fábricas, de las cuales dos siguen operando desde la década de 1950. Stellantis se centrará en los centros de producción de Galicia y Aragón, y Leapmotor dará buena cuenta de la fábrica madrileña en torno a 2028 (esperemos).

Es igual de barato que un Dacia Spring y no hay color. Este SUV coreano en oferta con más de 8.500 € de descuento es muy superior. No solo tiene mejor autonomía, también presenta un equipamiento más completo. Y todo ello acompañado de la etiqueta CERO.

Cuando se habla de coches eléctricos de precio económico el Dacia Spring es uno de los modelos que suele estar en todas las quinielas. Sin embargo, existen alternativas igual de económicas que el pequeño eléctrico de Dacia y superiores en cuestiones determinantes como el equipamiento o la autonomía. Y un claro ejemplo es el Hyundai INSTER. El vehículo eléctrico de Hyundai más popular en España.

El INSTER es tan barato como un Spring y le supera en autonomía. Además, su equipamiento de serie es muy sorprendente si tenemos en cuenta la categoría en la compite. Y ahora lo puedes estrenar por menos de 17.850 €. El INSTER está en oferta con más de 8.500 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar y que vamos a detallar a lo largo de este artículo.

Por lo que vale un Dacia Spring puedes estrenar un Hyundai INSTER bien equipado

Hyundai ha estructurado la gama INSTER en los niveles de acabado Klass, Maxx, Maxx Cross, Tecno y Tecno Cross. La versión en oferta está asociada al acabado Maxx. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai INSTER Maxx

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 15 pulgadas
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos posteriores LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores tintados
• Raíles de techo integrados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejos retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asientos delanteros calefactables
• Asiento del conductor ajustable en altura con reposabrazos integrado
• Volante multifunción calefactable, revestido de cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sistema de asistencia a la frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Asistente de mantenimiento de carril
• Sistema activo de conducción en carretera
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema activo de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El Hyundai INSTER tiene mejor autonomía que el BYD Dolphin Surf y Dacia Spring

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el INSTER en oferta está equipado con una batería NMC de 42 kWh que se encarga de alimentar un motor de 71 kW (97 CV) y 147 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico es enviada al eje delantero.

Prueba en vídeo del Hyundai INSTER

Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 11,7 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 140 km/h. Homologa una autonomía de 327 kilómetros según el ciclo WLTP y, al tratarse de un vehículo eléctrico de batería, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 8.500 € de descuento para el Hyundai INSTER

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del INSTER analizada en este artículo? El SUV de Hyundai, con acabado Maxx y batería de 42 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 26.356 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera con creces los 8.000 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI INSTER

El descuento disponible alcanza los 8.510 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 17.846 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai INSTER con acabado Maxx.

El piloto danés firmó un gran adelantamiento sobre David Malukas a 19 vueltas del final para lograr su segunda victoria, primera con McLaren. La indecisión de Dirección de Carrera con una bandera amarilla le costó caro a Palou, que tuvo que remontar desde atrás en un día agitado.

No hubo cuarta victoria consecutiva en el Gran Premio de Indianápolis para Álex Palou. Todo apuntaba a que sí, después de haber dominado el fin de semana prácticamente por completo. Liderato en los dos libres, implacable pole position por medio segundo en una clasificación pospuesta a la tarde española del sábado por las fuertes lluvias del viernes, liderazgo controlado saliendo de la primera curva a diferencia de otros años... Pero las circunstancias, algunas incontrolables y otras muy evitables, se interpusieron en su camino, y el quinto puesto final casi parece una bendición. Camino, a su vez, glorioso para un Christian Lundgaard que, por fin, halla un triunfo como piloto de McLaren que ya había rozado en numerosas ocasiones.

Decíamos que la salida había sido un camino de rosas para Palou, pero no lo fue por detrás, sentando las bases de una prueba algo más caótica. Desde el cuarto lugar de salida, una pasada de frenada de Felix Rosenqvist hizo que se llevara puesto al otro ocupante de la primera fila, su ex-compañero Pato O'Ward. Por detrás, en medio de la confusión, Josef Newgarden trompeó a Scott Dixon, quien fue tocado por un Caio Collet cuyo buen duodécimo lugar de arrancada se frustró contra el coche cruzado de Rosenqvist. Sorpredentemente, en todo esto, nadie terminó abandonando, pero supuso el primero de los tres cautions que tuvo esta prueba.

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Varios pilotos tuvieron que efectuar maniobras evasivas por la hierba, entre ellos Lundgaard, que cayó del cuarto al séptimo puesto. Lo aprovecharon los pilotos situados inmediatamente detrás de Rosenqvist en el interior de sus respectivas filas: David Malukas, Graham Rahal, Kyle Kirkwood y Romain Grosjean avanzaron al top 5, mientras que Santino Ferrucci y Christian Rasmussen un poco más atrás también ganaban múltiples lugares. Ni corto ni perezoso, Kirkwood aprovechó la resalida para despachar a Rahal y a Malukas en vueltas consecutivas, pero el piloto de Andretti no pudo poner la mira en un Palou casi inalcanzable cuando se pone en cabeza.

Lo único destacable en las vueltas posteriores fue el retorno de Louis Foster a su buen séptimo lugar de salida, el de Lundgaard al top 5, y el de Rasmussen a los puestos traseros tras un incidente. Con ello, la práctica totalidad de los pilotos que habían elegido empezar con el blando fueron víctima de algún suceso, lo que dejaba a todos los principales contendientes con el neumático duro. El primer periodo de paradas a partir de la vuelta 16 debía entregar nuevas variables... pero nadie contaba con que serían tan esperpénticas.

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Al término del giro 21, el coche de Alexander Rossi se quedó tirado en el lado derecho de la recta principal por una avería en el sistema híbrido. Ante la difícil posición del piloto de ECR al lado del muro del pit lane, se mostró una bandera amarilla que parecía indicar un periodo de 'caution'. No obstante, para sorpresa incluso de la realización, la amarilla era sólo local, una práctica que ya se había efectuado en otras ocasiones cuando un coche está fuera de la trazada para permitir que todos los pilotos hicieran su parada sin perjudicar a nadie en concreto, ya que el pit lane se cierra hasta que todo el pelotón está reagrupado. Esta costumbre de años recientes, no obstante, cuenta con un número de detractores por la subjetividad de estas decisiones y por el potencial riesgo que afrontan los coches implicados en estos casos.

De este modo, seis de los ocho pilotos que aún no habían parado aprovecharon para hacerlo, justo antes de que Dirección de Carrera revirtiera su decisión y optase finalmente por decretar un 'caution', pero no antes de que Rossi se bajara muy cabreado de su vehículo por el riesgo de su situación. Precisamente, en cabeza, Palou y Kirkwood eran los dos únicos que aún no habían parado, teniendo que hacerlo cuando se abrieron los pits y perdiendo una veintena de posiciones. La prueba, por tanto, pasaba a estar liderada virtualmente por Malukas y Rahal, pero ambos tenían delante a Will Power, que había salido último tras una clasificación desastrosa, que paró en la tercera vuelta buscando una alternativa y al que le quedaba muy poca gasolina en el tanque.

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La apuesta del australiano encontró premio en la vuelta de resalida, poco después de que Lundgaard dejara en la estacada a Rahal. En una pelea masiva por posiciones en las eses finales, un pequeño apelotonamiento por un toque entre Romain Grosjean y Marcus Armstrong derivó en una pasada de frenada de Sting Ray Robb, que trompeó al tocar a O'Ward y se cruzó justo delante de Kyffin Simpson y de Rosenqvist, cuyo coche hizo un breve 'caballito', sufriendo daños que dieron al traste finalmente con su aparatosa jornada. Viniendo por detrás, Palou esquivó el incidente por la hierba y Kirkwood por el asfalto, superando al español. Power pudo de este modo hacer su segunda parada, aspirando a llegar al final con solo una detención más frente a las dos seguras que enfrentaban sus rivales.

Tirando ostensiblemente del sistema 'push-to-pass' tras el relanzamiento de la vuelta 33, Kirkwood ganó posiciones a mansalva hasta situarse octavo. Palou, siendo el único piloto con neumático duro, fue más conservador y sólo adelantó a unos pocos hasta el duodécimo lugar. Siendo evidente que el neumático y la posición en pista no eran ideales, Ganassi adelantó la segunda parada del español a la vuelta 38, generando una respuesta casi inmediata de Kirkwood para evitar que le comiera más terreno con tráfico limpio. El resultado fue una detención desastrosa made-in-Andretti, alargada por una tuerca rebelde en la rueda trasera derecha y un gato que soltó demasiado pronto el coche hasta los 15 segundos, más del doble de lo habitual.

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El resto de pilotos en estrategias más o menos normales procedieron a parar entre las vueltas 42 y 49. Lundgaard, a distancia de ataque de Malukas, alargó su parada una vuelta más, pero el intento de 'overcut' no resultó en nada, más allá de descolgar un poco a Rahal. Ambos salieron a unos diez segundos de Power, teniendo que superar en pista a Simpson y a O'Ward con estrategias cambiadas que necesitaban de un cuarto caution. En las 10 vueltas posteriores, Malukas recortó algo más de tres segundos a Power, quien alargó hasta entrar finalmente en la vuelta 59 con la intención de que fuera la última, gran ahorro mediante.

Por desgracia, no se materializó el interesante duelo a nivel narrativo entre el ex-piloto del #12 de Penske y su sucesor, aún sin triunfos, que usaba hoy una decoración 'retro' con los colores plateados de Power hace unos años. Tras una parada sin mucho incidente, Power bloqueó los frenos en la salida de pits y cruzó la línea separatoria. No importó que corrigiera trayectoria para salir de forma correcta: el consiguiente pass-through terminó con toda opción de triunfo, y volvía a centrar la atención en el duelo entre Malukas y Lundgaard. Por detrás, eso sí, la tempranísima parada de Palou había dejado grandes dividendos, al situarse en sexta posición provisional, superando después a Foster para ponerse detrás de un silencioso Josef Newgarden.

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Habiéndose acercado Lundgaard a menos de un segundo, el danés aprovechó la aproximación al doblado Rinus VeeKay para parar antes que Malukas. No pareció importar demasiado en primera instancia, porque el joven piloto de Penske tuvo una buena vuelta a pesar de todo y una impecable parada para seguir por delante, pero el coche papaya venía endemoniado a por una victoria que se le había resistido demasiadas veces. Al segundo paso posterior por meta en la vuelta 68, Lundgaard lanzó el coche por fuera y por dentro a un dubitativo Malukas hasta que encontró el hueco para pasarle en la salida de la curva 4, en un fantástico y limpio duelo de ambos pilotos.

Con más P2P y ritmo que su oponente, no hubo más historia en las 19 vueltas restantes. Lundgaard amplió ligeramente su ventaja a un margen cómodo y vio finalmente, 47 carreras después del Gran Premio de Toronto 2023, la bandera a cuadros en primera posición, convirtiéndose también en el primer piloto más allá de O'Ward en darle una victoria a McLaren desde el retorno del equipo hace más de un lustro. Malukas hubo de conformarse con su primer podio en circuito, el tercer segundo puesto de su trayectoria, el conservar la tercera plaza por tres puntos sobre Lundgaard y el haberse 'acercado' a 52 puntos de un Palou al que la quinta posición, sin poder alcanzar a Newgarden en la tanda final, le parecerá casi un triunfo dadas las circunstancias.

RESULTADOS FINALES DEL GRAN PREMIO DE INDIANÁPOLIS 2026

Sin ir más lejos, Kirkwood no pudo deshacer del todo el desastre en pits de su equipo y acabó noveno, perdiendo más terreno con un liderato que ya tiene a 27 puntos, media carrera de distancia. Por segunda vez en las tres últimas carreras, Rahal ocupó el tercer cajón del podio, consolidándose en el top 10 de la general. De forma increíble, Dixon volvió a hacer su magia negra para convertir su incidente inicial en una sexta posición, aún con un neumático delantero izquierdo que no estaba completamente recto. Dos jóvenes celebraron resultados detrás suya: Foster, por fin con un top 10 tras 22 intentos fallidos, y Dennis Hauger, que había pasado del penúltimo puesto al 13º en la primera vuelta, y que avanzó otras cinco plazas para su mejor resultado hasta la fecha, octavo.

El último puesto del top 10 fue para un muy necesitado Nolan Siegel, cuya continuidad en McLaren más allá de este año parece casi una quimera en favor del italiano Leonardo Fornaroli si este no recibe una oferta de Fórmula 1. Siegel, que no lograba acabar entre los 10 primeros desde hace 11 meses en Road America, lo consiguió superando a pocas vueltas del final a un Santino Ferrucci que, poco después, fue trompeado por detrás por Mick Schumacher, posterior 'pass-through' mediante por su maniobra. El alemán, claramente superado por sus compañeros este fin de semana, ha vuelto a caer a la última posición de la general y tiene todavía mucho trabajo por delante. Por fortuna para él, este año no tendrá encima el espectro de no clasificarse para la Indy 500. En tres días, vuelve la Navidad.

Lamborghini ha presentado en la segunda edición del Lamborghini Arena, en Imola, el Fenomeno Roadster: el descapotable más potente jamás creado por la marca italiana. Con un V12 atmosférico de 6,5 litros combinado con tres motores eléctricos, alcanza los 1.080 CV de potencia combinada, acelera de 0 a 100 km/h en 2,4 segundos y supera los 340 km/h de velocidad punta. Solo se fabricarán 15 unidades.

Sant'Agata Bolognese tiene una tradición particular con sus modelos «Few-Off». Cada cierto número de años, Lamborghini lanza una serie limitada que funciona como escaparate tecnológico y de diseño. Así nacieron el Reventón en 2007, el Veneno en 2013, el Centenario en 2016 y el Sián en 2019. La nueva incorporación es el Fenomeno Roadster, presentado oficialmente este 9 de mayo de 2026 durante la segunda edición del Lamborghini Arena, en el Autódromo Enzo e Dino Ferrari de Imola.

El Fenomeno Roadster es la versión descapotable del Fenomeno Coupé desvelado en 2025 y se fabricará en una serie limitada de 15 unidades, todas ya destinadas a una selección de clientes habituales del programa Few-Off. Cada unidad cuenta con un sistema híbrido enchufable que combina un V12 atmosférico de 6,5 litros con tres motores eléctricos para alcanzar una potencia combinada de 1.080 CV, lo que lo convierte en el descapotable más potente jamás fabricado por Lamborghini.

La nueva generación de los Few-Off Roadster

El Fenomeno Roadster continúa una tradición que la propia marca inauguró con el Reventón Roadster en 2009 y que ha ido evolucionando con cada generación. Frente a sus predecesores, sin embargo, esta nueva pieza marca un cambio sustancial: es el primer descapotable Few-Off con sistema híbrido enchufable de la historia de Lamborghini.

La marca italiana utiliza desde 2023 las siglas HPEV (High Performance Electrified Vehicle) para denominar este tipo de tecnología, que estrenó con el Revuelto y que ahora también monta el Fenomeno Roadster. Hasta ahora, los V12 Few-Off Roadster eran exclusivamente térmicos. Con el Fenomeno se confirma que la arquitectura de doce cilindros tiene futuro en la marca italiana, pero asistida.

El planteamiento estético sigue las claves identificativas del Centro Stile Lamborghini, dirigido por Mitja Borkert y que este año celebra más de dos décadas como departamento de diseño propio de la marca.

La carrocería estrena el color Blu Cepheus, una pintura azul intensa pensada como homenaje al Miura Roadster de 1968, combinada con un acento Rosso Mars que recorre la zona inferior del vehículo. La combinación cromática no es casual: rojo y azul son los colores históricos de la ciudad de Bolonia, donde Lamborghini tiene su sede.

El V12 híbrido más potente jamás creado por Lamborghini

El corazón del Fenomeno Roadster es un motor V12 atmosférico de 6,5 litros que entrega por sí solo 835 CV a 9.250 rpm y un par máximo de 725 Nm a 6.750 rpm. Es el V12 atmosférico más potente jamás montado por Lamborghini en un modelo de producción, con una potencia específica que supera los 128 CV por litro, una marca histórica para Sant'Agata.

Este motor térmico se complementa con tres motores eléctricos: dos en el eje delantero y uno integrado encima de la caja de cambios automática de doble embrague de ocho relaciones (8DCT). Los tres motores aportan funciones de torque vectoring, frenada regenerativa y propulsión adicional. La batería de iones de litio tiene una capacidad de 7 kWh, suficiente para el modo eléctrico puro a baja velocidad.

El conjunto entrega los citados 1.080 CV de potencia combinada, lo que permite acelerar de 0 a 100 km/h en 2,4 segundos, de 0 a 200 km/h en 6,8 segundos y alcanzar una velocidad máxima superior a 340 km/h.

La frenada se confía a un sistema CCM-R Plus de carbono-cerámica desarrollado a partir de tecnologías derivadas de la competición, con discos de fibra de carbono larga embebida en matriz de carbono y un revestimiento específico que aumenta la durabilidad bajo uso intensivo en circuito.

Aerodinámica: el reto del descapotable

Convertir un Fenomeno Coupé en Roadster sin perder eficiencia aerodinámica ha sido el principal reto técnico del proyecto. Lamborghini ha rediseñado por completo la parte superior del vehículo para mantener cifras de carga aerodinámica, estabilidad y equilibrio prácticamente idénticas a las del Coupé.

El descapotable incorpora un nuevo deflector sobre el parabrisas que canaliza el aire por encima del habitáculo y lo dirige hasta una nueva cubierta de motor totalmente rediseñada. Esta solución compensa la ausencia del conducto S-duct que caracterizaba al Fenomeno Coupé, manteniendo un flujo de aire frío hacia el V12 incluso en condiciones extremas.

Las estructuras antivuelco integradas detrás de los asientos están construidas en fibra de carbono y resueltas de la forma más plana posible para minimizar resistencia y turbulencias a alta velocidad, integradas en el lenguaje formal de las características protuberancias Speedster traseras.

Tecnología, dinámica y neumáticos

El chasis del Fenomeno Roadster utiliza la arquitectura monofuselage de inspiración aeroespacial estrenada por el Revuelto, ahora reforzada con una combinación patentada de fibra de carbono larga y corta y una mezcla fluida también patentada por Lamborghini. El resultado es un nivel de rigidez prácticamente idéntico al del Coupé con apenas unos kilos adicionales, una cifra especialmente destacable en un descapotable.

La dinámica de conducción se gestiona mediante un sensor 6D ubicado cerca del centro de gravedad del vehículo, que mide aceleraciones y velocidades angulares en los tres ejes en tiempo real. Esta información permite al sistema integrado de control estimar de forma precisa el ángulo de deslizamiento y el coeficiente de fricción instantáneo entre los neumáticos y la calzada.

Los amortiguadores son de tipo racing con regulación manual, lo que permite ajustar la altura y el comportamiento del coche según uso en carretera o en circuito.

Bridgestone, socio técnico oficial de Lamborghini, ha desarrollado dos compuestos específicos de la familia Potenza para el modelo: un Potenza Sport ultra alto rendimiento en medidas 265/30 ZRF21 delante y 355/25 ZRF22 detrás, y un segundo neumático semi-slick de nueva generación disponible en 20 y 21 pulgadas, homologado para uso en carretera abierta pero pensado para sacar el máximo partido del coche en circuito.

Ambos compuestos llevan el marcado específico de Lamborghini en el flanco y se han desarrollado en Italia mediante la tecnología Virtual Tire Development de Bridgestone, que reduce hasta un 60% el consumo de materias primas y las emisiones de CO₂ en la fase de desarrollo.

Una pieza para 15 coleccionistas

El Fenomeno Roadster se inscribe en la lógica histórica de los Few-Off de Lamborghini: ediciones limitadas que sirven a la marca como banco de pruebas estilístico y técnico, y que terminan inspirando soluciones aplicadas a modelos de mayor producción.

El Reventón anticipó claves del Aventador, el Centenario adelantó el lenguaje del Sián y el propio Fenomeno Roadster es ya, según el equipo de Borkert, una referencia para el próximo descapotable de la familia V12 híbrida.

Para sus 15 propietarios, sin embargo, será simplemente una pieza única y, posiblemente, una de las últimas grandes interpretaciones del V12 atmosférico híbrido de Sant'Agata. Lamborghini no ha hecho público el precio oficial, pero según ha podido saber Motor.es desde el Lamborghini Arena de Imola, la cifra orientativa del Fenomeno Roadster se sitúa en torno a los 5 millones de euros. Una cantidad que confirma la línea ascendente de los descapotables Few-Off: el Sián Roadster de 2020 se vendió por encima de los 3 millones, el Centenario Roadster de 2017 superó los 2 millones y el Veneno Roadster de 2014 marcó el récord histórico de la marca con 3,3 millones de euros antes de impuestos.

Con un descuento que supera los 7.000 € y la etiqueta ECO, este SUV híbrido japonés pone contra las cuerdas a modelos como el SEAT Ateca y el Skoda Karoq con su precio barato, fiabilidad a lo Toyota y su buen equipamiento de serie. Es un chollo.

No achaca el paso del tiempo. El Mazda CX-30 es, con mucha diferencia, el Mazda más vendido en España. Si bien es uno de los modelos más veteranos que podemos encontrar en la gama del fabricante japonés, su extraordinaria relación precio-producto es suficiente para seguir compitiendo en un segmento donde la rivalidad es voraz. Y es que pocos SUV dan tanto por lo que cuesta un CX-30. Especialmente ahora que está en promoción.

El CX-30 está en oferta con más de 7.000 € de descuento. Una rebaja con la que el SUV de Mazda presume de ser más barato que alternativas como el SEAT Ateca y el Skoda Karoq. Además de estar bien equipado, es fiable, gasta poco y tiene etiqueta ECO. Entremos en detalles.

Por menos de 24.500 € tienes un Mazda CX-30 bien equipado con etiqueta ECO

Mazda ha estructurado la gama CX-30 en los niveles de acabado Prime-Line, Centre-Line, Homura, Nagisa, Exclusive-Line y Takumi. La versión en oferta está asociada al acabado Prime-Line. Si bien ocupa el escalón de acceso, esta terminación está muy bien equipada. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Mazda CX-30 Prime-Line

• Múltiples airbags (frontales, de rodilla, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces diurnas halógenas
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros con función Coming & Leaving Home
• Control automático de luces de carretera
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Head-Up Display
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla de 10,25 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción forrado en cuero ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Asistente inteligente de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Detector de fatiga del conductor
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Control de ángulo muerto avanzado
• Detector de tráfico trasero
• Prevención de cambio de carril involuntario
• Asistencia a la frenada en ciudad delantero con reconocimiento de peatones
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido MHEV del Mazda CX-30 en oferta con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado emcánico, si echamos un vistazo bajo el capó del CX-30 en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 2.5 litros e-Skyactiv G de cuatro cilindros con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 22 voltios. Este bloque arroja 140 CV y 238 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 194 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,9 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 135 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV es catalogado como vehículo híbrido y, por lo tanto, luce la etiqueta ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 7.000 € de descuento para el Mazda CX-30

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del CX-30 analizada en este artículo? El SUV compacto de Mazda, con acabado Prime-Line y la mecánica analizada previamente, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 31.492 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 7.000 €.

VER OFERTA DEL MAZDA CX-30

El descuento disponible alcanza los 7.083 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 24.409 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Mazda CX-30 con acabado Prime-Line.

El vigente campeón del mundo de MotoGP, Marc Márquez, pierde prácticamente todas sus opciones de revalidar el título tras una nueva caída en la que se ha fracturado un pie. La lesión se ha producido en la parte final de la carrera Sprint, mientras peleaba por la sexta posición.

Las aspiraciones de Marc Márquez en el campeonato de este año en MotoGP prácticamente se han desvanecido por completo. El piloto de Ducati, que el año pasado arrasó hasta que una caída le dejó fuera del campeonato y le ha tenido gran parte del invierno inactivo, ha vuelto a sufrir una lesión, esta vez en el pie derecho.

Lo cierto es que, vistas las imágenes de la caída, las cosas podrían haberse complicado incluso más de lo que finalmente lo han hecho, pues el mayor de los Márquez ha sufrido una fractura en el quinto metatarsiano del pie derecho, pero nada en la cabeza, hombros, brazos o tronco a pesar del fuerte golpe sufrido.

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Un fin de semana complicado que termina del peor modo posible

En Le Mans, Marc Márquez ha tenido destellos de genialidad, como la vuelta de Q1 que supone el récord absoluto del circuito. Pero, como él mismo admitió después de ser segundo en la Q2, la consistencia no está ahí y eso es imprescindible para luchar por las victorias.

Así se ha confirmado en la carrera Sprint, en la que, tras una salida meteórica de Jorge Martín, que ha ganado la carrera con autoridad, Marc Márquez ha ido cayendo desde la cuarta hasta la séptima posición, quedando agrupado con Fabio Quartararo y Joan Mir. Por delante, las Aprilia, Pecco Bagnaia y Pedro Acosta se escapaban irremediablemente.

Ya en los instantes finales, Marc Márquez ha intentado acercarse a Joan Mir para pelear la sexta posición, pero ha metido la rueda delantera entre el piano exterior de la curva Raccordement y la línea blanca, perdiendo el control. La moto ha empezado a dar vueltas, quedando destrozada, mientras el piloto salía despedido por los aires y golpeaba el asfalto con mucha violencia, llevándose el pie derecho la peor parte.

La lesión impedirá a Marc Márquez tomar parte en la carrera de este domingo en Le Mans y también le obligará a perderse el siguiente gran premio en Barcelona. Teniendo en cuenta que, actualmente, el piloto español está quinto a 51 puntos del líder del campeonato, Marco Bezzecchi, es casi seguro que dirá adiós a sus opciones de revalidar el título mundial.

Actualización: Marc Márquez también se operará del hombro derecho para resolver unas molestias provocadas por un tornillo colocado en una operación anterior.

Los Mossos d'Esquadra y la Agencia de Ciberseguridad de Catalunya lanzan una alerta conjunta: el coche moderno ya no solo puede ser robado con una llave. Puede ser hackeado. Y los números lo confirman: los ciberataques al sector de la automoción crecieron un 39 % en 2024 y siguen acelerando.

Tu coche sabe más de ti de lo que crees. Conoce a qué hora sales de casa, qué rutas repites cada semana, dónde aparcas habitualmente y cuánto tiempo llevas fuera. Toda esa información se procesa y se almacena. Y si cae en manos equivocadas, el problema puede ser considerable.

Los Mossos d'Esquadra han lanzado una alerta dirigida a los conductores de vehículos modernos, con especial énfasis en los conectados. «Pueden tener riesgos de ciberseguridad", advierten desde la policía catalana. La Agencia de Ciberseguridad de Catalunya reitera el mensaje: un vehículo conectado es, a todos los efectos, un dispositivo electrónico con acceso a internet. Y como tal, es vulnerable.

Un sector bajo asedio cibernético

Los datos no dejan margen para el optimismo. Según el informe anual de Upstream Security, la referencia del sector respaldada por fabricantes como BMW, Hyundai o Volvo, los incidentes de ciberseguridad en automoción aumentaron de 295 en 2023 a 409 en 2024. Esto supone un incremento del 39 %.

Desde 2010, la base de datos acumula ya 1.877 casos documentados. Pero lo más significativo no es el volumen, sino la escala: el 60 % de esos ataques afectaron simultáneamente a miles o incluso millones de vehículos. Los incidentes masivos, aquellos que impactan a millones de activos de una sola vez, se triplicaron, pasando del 5 % al 19 % del total.

Y lo cierto es que la amenaza es cada vez más sofisticada. El 92 % de los ataques registrados en 2024 se ejecutaron de forma completamente remota, sin que el delincuente necesitara estar cerca del vehículo. El 65 % fue con motivaciones económicas claras. Ya no se trata solo de aficionados con herramientas baratas: detrás de muchos de estos ataques hay organizaciones estructuradas que operan en la dark web y apuntan a sistemas de telemática, aplicaciones móviles e infraestructuras de carga.

Lamentablemente, el año 2025 no ha traído mejora alguna. El informe de Upstream publicado en febrero de este año eleva a 494 los incidentes documentados y señala que los ataques de ransomware representaron ya el 44 % del total, más del doble que en 2024.

Lo que le pasó a KIA puede pasarle a cualquiera

En 2024, una brecha en el portal de clientes de KIA expuso algo más que datos personales. Los atacantes, aprovechando una autenticación API deficiente, lograron acceder de forma indirecta a las unidades de control electrónico telemáticas de los vehículos conectados de la marca, con capacidad para enviar comandos no autorizados, incluyendo la posibilidad de desactivar alarmas o el geofencing.

KIA tuvo que aislar de urgencia los canales de comunicación críticos. No fue un caso aislado: ese mismo año, investigadores de ciberseguridad demostraron que una simple matrícula podía ser suficiente para, explotando APIs mal protegidas, desbloquear puertas, arrancar motores y modificar registros de titularidad de vehículos en cuestión de segundos.

El caso más preocupante del año, sin embargo, no afectó directamente a los coches, sino a quienes los venden. Un ataque de ransomware contra un proveedor de software utilizado por 15.000 concesionarios en Estados Unidos paralizó operaciones durante casi tres semanas y generó pérdidas estimadas en más de 1.000 millones de dólares. Una sola intrusión. Un efecto en cadena que sacudió a toda la industria. El caso de Land Rover también tuvo un impacto notable.

El contexto español

Mientras esto ocurre, en España se denunciaron más de 33.000 sustracciones de vehículos en 2025 según el Balance de Criminalidad del Ministerio del Interior, unos 90 robos diarios. No todos se cometen mediante métodos tecnológicos, pero los sistemas electrónicos y las llaves inteligentes se han convertido en un objetivo creciente.

Por su parte, Lazarus Technology sitúa en más de 15 millones los turismos en España con algún sistema de conectividad potencialmente vulnerable, un dato de gran impacto que sirve para contextualizar la exposición del parque móvil español.

Los siete consejos que deberías aplicar hoy

Las autoridades catalanas han sintetizado sus recomendaciones en siete puntos. El primero y más básico: contraseñas robustas y únicas para la cuenta vinculada al vehículo, con doble autenticación activada siempre que sea posible. El segundo apunta a la configuración de privacidad: limitar el acceso de aplicaciones a lo estrictamente necesario y descargar solo desde fuentes oficiales.

Por otro lado, conviene revisar periódicamente qué dispositivos están emparejados con el coche y eliminar cualquiera que no se reconozca. Si el vehículo lo usan varias personas, lo recomendable es crear perfiles individuales. El Bluetooth y otras conexiones inalámbricas deberían desactivarse cuando no se usen, y nunca deben realizarse actualizaciones del sistema de a bordo desde redes públicas.

Mantener el software al día es el quinto consejo y no es trivial en absoluto: las actualizaciones no son solo mejoras de rendimiento, son parches de seguridad. Además, borrar periódicamente el historial de datos y ubicaciones guardados en el propio vehículo es también aconsejable.

El sexto punto advierte sobre el comportamiento anómalo: si alguna función se activa sola o el sistema responde de forma extraña, hay que consultar con un profesional. Y antes de vender el coche, es imprescindible restaurar los ajustes de fábrica y eliminar todos los datos personales almacenados.

El punto de carga, el talón de Aquiles del eléctrico

Más allá de los riesgos generales, las autoridades dedican atención específica a los vehículos eléctricos. El punto de carga, tanto público como doméstico, representa una vulnerabilidad adicional que el informe de Upstream Security confirma: los cargadores y los sistemas de gestión de flotas han ampliado significativamente la superficie de ataque en los últimos años. La recomendación es usar cargadores oficiales y, en casa, separar la red del punto de carga del resto de dispositivos del hogar.

A este respecto, la normativa europea ha intentado poner orden. Desde julio de 2024, el reglamento UNECE R155 obliga a que todos los vehículos nuevos vendidos en Europa cumplan unos estándares mínimos de ciberseguridad, capaces de identificar y mitigar al menos 70 tipos de amenazas informáticas. Es un paso en la dirección correcta. Pero Upstream Security advierte que los atacantes ya operan muy por delante de lo que cualquier marco regulatorio puede anticipar.

En ese contexto, la carga de la prevención sigue recayendo sobre el conductor. Y la pregunta que queda en el aire es incómoda: ¿cuántos propietarios de un coche conectado saben realmente todo lo que su vehículo sabe de ellos? ¿Y quién más podría saberlo?

Por primera vez, el KIA Seltos traspasa las fronteras de USA y Corea del Sur, estrenándose en un país europeo donde este SUV más compacto, con tracción delantera y a las cuatro ruedas y un nuevo motor híbrido, ya tiene precios.

Los dos últimos modelos que se han sumado al catálogo europeo de KIA han dejado claro un importante cambio en el enfoque de producto del fabricante surcoreano. Estos se han dado cuenta de que de nada sirve, nada más que para gastar dinero, tener modelos diferentes según el mercado de venta. El Ceed ha salido por la puerta, y ha sido sustituido por un K4 que se ha estado vendiendo durante años en Estados Unidos y en Corea del Sur.

La misma estrategia que ha seguido el nuevo KIA Seltos. Considerado como uno de los SUV más exitosos de la marca, y el segundo modelo más vendido a nivel mundial, ya se ha presentado en Europa, nos hemos puesto a sus mandos, y ya está preparado para asaltar el mercado europeo. Un modelo de nueva generación que se basa en una plataforma de reciente desarrollo y que, con 4.430 milímetros, ingresa de cabeza en uno de los segmentos más importantes de la industria.

El nuevo KIA Seltos llegará muy bien equipado

Las proporciones del nuevo Seltos son las de un SUV elegante, atractivo y robusto, pero también muy espacioso por dentro. El interior está concebido para cinco pasajeros, con un amplio espacio para las piernas de los tres traseros, y con unos respaldos divisibles en mitades asimétricas, abatibles y reclinables en diferentes grados, pero que permiten un grado más relajado. Por supuesto, esto restará unos litros al maletero, que tiene una capacidad de 536 litros.

KIA no ha comunicado las dotaciones de serie en los cuatro acabados con los que se ha anunciado su lanzamiento en Suecia, a pesar de que sí ha revelado los precios de este SUV que dispone de una altura libre al suelo de 160 milímetros, aunque puedes esperar que serán más que completos encontrando en ellos algunos de los siguientes sistemas:

• Asistente de conducción en carretera
• Control de crucero inteligente
• Asistente de prevención de colisiones frontales
• Asistente inteligente de límite de velocidad
• Head-Up Display
• Cámara de visión periférica de 360º
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Pantalla táctil de infoentretenimiento de 12,3 pulgadas
• Pantalla táctil para el climatizador automático de 5,3 pulgadas
• Conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto
• Actualizaciones inalámbricas (OTA)
• Asistente de voz con inteligencia artificial
• Llave digital para el smartphone

Además, ya se ha confirmado la terminación deportiva «GT-Line» y otra más off-road «X-Line», ésta con 205 milímetros de distancia al suelo.

Precios KIA Seltos 2026 en Suecia

Precios vigentes en Suecia desde Mayo / 2026, sin descuentos u otras promociones

En Suecia, el Kia Seltos se vende con tracción delantera en los niveles de equipamiento «Action» y «Advance», mientras que la tracción total se reserva para los «X-Line». En cualquier caso, la capacidad máxima de remolque es de 1.300 kilogramos.

El nuevo motor híbrido con tracción total eléctrica del KIA Seltos

En este mercado del norte del continente, y en todos donde se pondrá a la venta en las próximas semanas, el KIA Seltos estará disponible con una versión de gasolina con el motor de cuatro cilindros y 1.6 litros T-GDI con una potencia máxima de 180 CV, pudiendo asociarse a un cambio manual de seis velocidades o automático de doble embrague (DCT) y siete relaciones.

Posteriormente, la gama se ampliará con una nueva opción, un híbrido con 178 CV que se venderá tanto con tracción delantera como integral eléctrica. Esta alternativa más eficiente entrará en producción a finales de año, por lo que llegará en torno a finales del primer trimestre de 2027. Los concesionarios de KIA en Suecia ya están aceptando pedidos del nuevo Seltos, apuntándose a las primeras entregas durante el verano. En España, tendremos que esperar, al menos, un par de meses más.