Hace unos días el máximo responsable de ambas, Markus Haupt, realizó una reflexión acerca del punto clave que determina el éxito o fracaso de las estrategias y planes que solemos ver anunciados por parte de marcas y fabricantes a bombo y platillo.

Cada fabricante o marca que vemos actualmente en el mercado del automóvil tiene una estrategia definida, una visión de negocio a medio-largo plazo. Los objetivos podrán cambiar conforme la cosa evolucione, pero siempre han de tener una dirección en la que remar todos a la vez dentro de la compañía. Un aspecto muy importante de esto lo ha dado en días recientes Markus Haupt, CEO de CUPRA y SEAT.

Las estrategias han de responder a la realidad - y en Europa, posiblemente es la realidad más dura, compleja y complicada que ha tenido la industria hasta ahora. Todos los factores que ya describimos hace apenas unos días a los que muchos han de responder desde su parcela, ya que ni todos pelean en el mismo sector ni todos están en los mismos mercados en el mundo (ni siquiera en Europa, de hecho).

Reflexión del CEO de SEAT y CUPRA

Haupt compartió hace apenas unos días una reflexión acerca de lo que significan para él las estrategias. A menudo vemos muchas de estas anunciadas a bombo y platillo, o bien siendo el nexo o marco en torno al que se lanzarán los siguientes modelos o renovaciones de modelos al mercado. A cada marca, literalmente, le puedes asignar una estrategia (o varias) anunciada en tiempos recientes.

Todas ellas tienen a analistas, grandes conocedores del mercado y personas inteligentes que han trazado esos planes, sean tanto para crecer como compañía, lograr mayor margen de beneficio, una solidez o un desarrollo tecnológico mayor. No obstante, muchas acaban siendo olvidadas por el camino y siendo reemplazadas por otras.

Los hábitos de comportamiento hacen o destruyen las estrategias

«Una de las lecciones más importantes que he aprendido es que una estrategia rara vez falla porque tenga malas ideas. Falla por las organizaciones infravaloran lo difícil que es cambiar hábitos de comportamiento. La diferencia entre una estrategia que se queda en el papel y la que provoca el cambio es que la organización se comprometa, en nuestras elecciones diarias, en el eje central de nuestras decisiones, sea cual sea nuestro rol en la compañía», escribió Haupt.

En el caso de SEAT y CUPRA, aunque no les afecta tanto otros problemas geopolíticos de manera tan directa (como le puede pasar a su marca matriz Volkswagen o a Porsche) sí que les afecta la situación en Europa. La llegada de marcas chinas de por sí no agranda el pastel, sino que se quedan con una porción del mismo que los otros dejan de tener, hasta el punto de copar en torno al 10%, comparable a todo el grupo Renault.

ELEVATE es la que ahora siguen en Martorell

Según Haupt, en 2025 fue cuando hicieron un análisis de lo que estaban haciendo bien y los aspectos donde necesitan mejorar frente a la competencia. El resultado es ELEVATE (nada que ver con el SUV de Honda para India o aquel concept de Hyundai) que, tal como afirma Haupt «Es más que una nueva visión, es una nueva realidad para SEAT y CUPRA», con más claridad y más alineamiento de producto.

ELEVATE se basa en tres pilares fundamentales: creación de valor amplificado, crecimiento de la marca CUPRA (que en algunos lugares ya está por encima de SEAT) y excelencia operacional. Todo con el objetivo de alcanzar la cifra de 6% en retorno de ventas de cara a 2030 (fase Rebuilding), así como una segunda fase de cara a 2035 (Unleash). Todo ello implica que veremos una deriva hacia reducción de costes, aumento de velocidad de desarrollo y, quizás lo más importante, que SEAT sigue teniendo un lugar claro en el futuro.

El antiguo ingeniero de Jordan, Ferrari y Williams ha analizado el rendimiento del nuevo Aston Martin AMR26B en el pasado Gran Premio de Hungría, dejando muy claras sus fortalezas y, también, sus debilidades. Rob Smedley señala la que debe ser la verdadera clave de la recuperación del equipo.

Aunque actualmente ya no está vinculado a la Fórmula 1 a través de ningún equipo, Rob Smedley formó parte del Gran Circo con Jordan, Ferrari y Williams. Más concretamente, se dio a conocer como ingeniero de Felipe Massa en los dos últimos equipos, siendo el autor de la famosa frase «Fernando is faster than you» pronunciada en el Gran Premio de Alemania de 2010.

Rob Smedley sigue muy atento a la Fórmula 1 y a todo lo que ocurre en ella, manteniendo además contactos en el paddock y en los equipos. Y, en el podcast High Performance Racing que hace junto a Otmar Szafnauer y Jake Humphrey, ha analizado el rendimiento de Aston Martin con el nuevo AMR26B en Hungría.

Alonso vs. Sainz: un ganador claro en cada tramo de pista

Como buen ingeniero, Rob Smedley se ha basado en la telemetría de cada coche para diseccionar el comportamiento de cada uno de ellos. Incluso, estableció una comparación directa entre Fernando Alonso y Carlos Sainz. Y las conclusiones son muy claras.

«En curva, Alonso es mucho más rápido en todas partes. El coche de Alonso tiene mucha más carga aerodinámica en comparación con el Williams de Sainz: Es simplemente un coche más estable y con mejor rendimiento», sentencia Rob Smedley de inicio.

Sin embargo, cuando llega el momento de pisar el acelerador a fondo en las rectas, el motor Mercedes proporciona a Sainz una enorme ventaja. «Se puede ver que la diferencia entre los dos motores y, probablemente también la resistencia aerodinámica entre los dos coches, [Alonso] se queda atrás en todas las rectas».

«En todas las rectas, Sainz es hasta 10 km/h más rápido, lo cual es bastante impresionante. Pierde mucho tiempo, en comparación con el Williams, debido al motor y la resistencia aerodinámica de ese coche», aclara el ingeniero británico.

Una recuperación comparable a la de los equipos grandes

Rob Smedley también analiza la evolución de la temporada a nivel general y, en el caso de Aston Martin, establece que el progreso realizado con el AMR26B es incluso superior al que cabría esperar de un equipo de mitad de parrilla que ha trabajado de forma convencional en el coche.

«Si tomamos las carreras hasta España, pero sin incluirla, ese déficit es del 4,1 %», revela en primer lugar. «A partir de España, los mejores equipos introducen nuevos paquetes, por lo que pasan a ser aproximadamente un 5 % más lentos. Pero luego, en Budapest, volvieron a situarse en el 3,9 %».

«Se podría decir que han ganado un 0,2 %. Significa que Aston ha mantenido básicamente el mismo ritmo que los líderes, lo cual es bastante impresionante», resume Rob Smedley.

Honda tiene la llave de todo

Lamentablemente para Aston Martin, el progreso realizado en Hungaroring no es representativo de lo que veremos en próximos circuitos, que serán mucho más dependientes de la potencia del motor.

Rob Smedley incide en este tema, advirtiendo que los datos de Hungría «no incluyen el motor que llegará para Zandvoort», es decir, el propulsor actualizado que Honda ha preparado para el Gran Premio de Países Bajos.

«Zandvoort es un circuito que exige mucho del motor. Se necesita un motor muy, muy potente allí. Así que será interesante ver si al menos pueden mantener el ritmo, porque la falta de motor en Budapest, en esa carrera con Sainz, fue un problema mucho menor de lo que sería en Zandvoort. Aston Martin necesita urgentemente que Honda mejore su rendimiento con este nuevo motor», agrega Smedley.

A modo de conclusión final, el ingeniero británico señala que «Aston Martin ha superado a Cadillac y Williams, pero aún no ha adelantado a Haas», aunque también recuerda las palabras de Newey sobre futuras mejoras para el coche presentado en Hungría.

«Aún queda mucho por venir. Lo que realmente han estado buscando es una plataforma estable. La otra buena noticia es la correlación, es decir, cuánto te ofrece el coche en pista en comparación con lo que crees que va a hacer en la simulación. Hablando con varias personas allí, parece que ha cumplido con lo que esperaban», zanja Rob Smedley.

Una experiencia piloto en las A-2 y AP-7 precede a su llegada oficial que ocurrirá por parte del Servei Català de Trànsit a partir del próximo año, una medida para detectar infracciones de tráfico con mayor fidelidad para asegurar una mayor seguridad vial.

Desde hace unos días hemos visto - todos los que hemos pasado por las principales carreteras catalanas - una prueba que el Servei Català de Trànsit ha querido llevar a cabo de cara al futuro. Un sistema de cámaras con IA capaz de detectar con detalle si se encuentra con conductores que estén usando el móvil al volante o vayan sin los cinturones de seguridad abrochados tal como indica el código de circulación.

Estas cámaras controladas por IA se han instalado tanto en la A-2 como en la AP-7, las dos grandes carreteras donde más tráfico pasa de toda Cataluña y dos de las grandes carreteras de la geografía española. Una experiencia piloto en la que los resultados son bastante interesantes, en particular en lo referente al mal uso del móvil al volante, sancionado con 200 euros y 6 puntos del carnet si se usa con las manos y de 3 puntos en caso de utilizarse con un soporte.

Una cámara IA descubre miles de infractores en carretera

La prueba piloto comenzó a funcionar el pasado mes de junio, acumulando datos durante dos meses (junio y julio). La cámara con IA enviaba automáticamente imágenes con sospechosos de infringir la ley a una central para que unos técnicos se encargaran de verificar si era una infracción real, descartando falsos positivos. Las cifras son demoledoras: más de un 70% de identificaciones de casos sin cinturón de seguridad y un 84% en el caso de conductores con teléfono móvil mientras estaban al volante.

El análisis de los datos, según recogen medios como Diari de Catalunya, apuntan a que un 5% de los conductores usan el móvil en la A-2 en torno a Cornellà de Llobregat y 3,6% en el caso de la AP-7 - se partía de unos datos preliminares de entre el 3,6% al 6,6%. Esto implica que, en efecto, 1 de cada 20 conductores está pendiente del móvil mientras circula - siendo más común en días laborables, especialmente en horas diurnas entre el miércoles y el viernes.

Más de 8.500 conductores usando el móvil al volante

En esta prueba piloto se han detectado más de 8.500 casos de conductores circulando con el teléfono móvil. Las cámaras IA ‘pillaban’ tanto a quienes lo tuvieran en las manos o quienes lo tuvieran apoyado en sus piernas, algo que a menudo es complicado de detectar con métodos más convencionales.

En el caso de conductores que no usaran el cinturón de seguridad, se identificaron unos 4.500 casos (o bien que lo llevaban mal puesto). En la actualidad existen sistemas desarrollados para avisar al conductor en estos casos, si bien no suelen incluirlo los fabricantes debido a que implica una monitorización y una sensación de intrusión que puede llevar a los clientes a no comprar el producto por eso mismo, pese a sus ventajas en seguridad. Los casos de conductores sin cinturón se han observado más de noche los fines de semana.

Este sistema llegaría de manera real para 2027

En esta prueba piloto se utilizó un remolque con un mástil de 7 metros de altura, al que se le acoplaron dos cámaras de alta definición. Por supuesto, al tratarse de una experiencia piloto y aunque se detectaron las infracciones, no se multó a ningún conductor puesto que no era un método ‘oficial’ como los clásicos radares fijos, móviles o de tramo.

"La IA detecta ya el 60% de los incumplimientos a base de entrenarlas sería capaz de obtener mejores resultados, aunque ya creemos que son suficientes representativos", afirmó Carlos García, jefe de servicio del SCT. Cataluña, en principio, prevé implementar este sistema de cara al próximo año 2027 en su lucha por reducir los accidentes de tráfico provocados por distracciones al volante, siendo el mal uso del móvil la más común.

En competición ya se ha visto una cámara IA similar

En cierto modo, este uso de la IA ya lo habíamos visto en España. Desde 2025, en pruebas del Campeonato de Europa de Rallies (FIA ERC) se monitoriza desde dirección de carrera el correcto posicionamiento de las personas en el tramo, tanto espectadores como comisarios o fotógrafos y videógrafos acreditados, todo ello revisado con 1 o 2 personas. Su estreno, de hecho, fue en el Rally Sierra Morena 2025, celebrado en las inmediaciones de Córdoba y los pueblos de la sierra que da nombre a esta icónica prueba.

En un año, estas cámaras (montadas en cinco coches de competición de manera secreta por la organización) se han depurado de manera que son capaces de enviar imágenes de manera mucho más precisa y con gran calidad - de modo que detectan personas situadas en posiciones inseguras de manera más rápida y efectiva. Todo ello para seguir el riguroso montaje de seguridad que exige la FIA, uno que más de una vez ha salvado vidas humanas.

Tesla ha fabricado su coche eléctrico número 10.000.000 en el mundo, un Model Y salido de la planta de Fremont (California), la misma que comenzó hace 14 años con el primer Model S. La marca ha tardado solo seis años en sumar las últimas nueve millones de unidades.

Tesla ha confirmado, a través de un mensaje de su cuenta oficial en X, que ha fabricado su vehículo número 10.000.000 a nivel mundial. El ejemplar que ha marcado el hito es un Model Y salido de la planta de Fremont (California) esta última semana de julio.

No es casualidad que Tesla eligiera Fremont para el anuncio. Fue en esa misma fábrica, adquirida a Toyota en 2010, donde la marca inició en junio de 2012 la producción en serie de su primer modelo, el Model S. Catorce años después, sigue siendo una de las cuatro plantas (junto a Shanghái, Berlín y Austin) que sostienen la producción global de la compañía.

Solo seis años para sumar los últimos nueve millones

El propio mensaje de Tesla pone el foco en el ritmo: "hace solo seis años, la fábrica de Fremont fabricó nuestro vehículo número un millón", recordó la compañía. Aquel primer millón, alcanzado en marzo de 2020, también fue un Model Y.

Desde entonces, la llegada de las gigafábricas de Shanghái, Berlín y Texas ha permitido multiplicar por diez la producción en un tiempo récord: el noveno millón se logró en diciembre de 2025 con un Model Y fabricado en Giga Shanghái, y apenas 209 días después llegó el décimo, de nuevo en Fremont.

Fremont despide a los Model S y X para hacer sitio a los robots

El hito llega, además, en un momento simbólico para la planta californiana. Tesla ya ha empezado a despedirse de sus dos modelos más veteranos, el Model S y el Model X, cuya producción ha terminado este año tras más de una década en el mercado. El hueco que dejan en Fremont no se quedará vacío: la marca ya prepara esas instalaciones para fabricar en masa los robots humanoides Optimus, la nueva apuesta de Elon Musk para los próximos años.

El propio Model Y que ha protagonizado el hito corresponde a la generación Juniper, la renovación que Tesla presentó oficialmente a principios de 2025 y que sigue siendo, con diferencia, el modelo más producido de toda la gama.

Un hito que llega con Tesla remontando en ventas

Según datos citados, Tesla se convierte así en el primer fabricante centrado exclusivamente en vehículos eléctricos en superar la barrera de los 10 millones de unidades producidas. BYD ya había superado esa cifra en 2024, aunque su cómputo incluye tanto eléctricos puros como híbridos enchufables.

El anuncio coincide, además, con un buen momento comercial para la marca: Tesla ha recuperado terreno en Europa en los últimos meses gracias a la llegada de las versiones Standard del Model 3 y el Model Y. Mientras tanto, en Giga Texas, el Cybercab ya se fabrica en serie a la espera de que la tecnología de conducción autónoma que necesita para circular sin conductor reciba luz verde.

El máximo responsable del proyecto de Audi en la Fórmula 1 aclara su postura sobre la alineación de pilotos del equipo para 2027. Mattia Binotto admite que resulta sencillo vincular a Carlos Sainz con la marca, pero afirma que está «muy contento» con Hülkenberg y Bortoleto.

Durante la primavera y el verano de 2024, Carlos Sainz tuvo que decidir cuál sería su siguiente destino tras abandonar Ferrari a finales de ese año. Las opciones eran tres: Alpine, Sauber/Audi y Williams.

A pesar de la insistencia de su padre, Sainz Jr. descartó Sauber/Audi y decidió que el equipo que más futuro tenía era Williams. Y la temporada 2025 pareció darle la razón, pero en cuanto la Fórmula 1 abandonó la 'comodidad' de un reglamento estable para adentrarse en el cambio normativo más importante de la historia moderna, la realidad ha golpeado con dureza al equipo británico y, de paso, a Carlos Sainz.

Quizá quedarse en Williams no sea una elección

El piloto español, que cumplirá 32 años el 1 de septiembre, empieza a pensar como un competidor veterano que ya no puede malgastar sus mejores años en equipos sin futuro. Y lo cierto es que a Sainz le ha entrado la duda de si es precisamente eso lo que le puede ocurrir en Williams.

Por esa razón, el madrileño ya avanzó que utilizaría el parón veraniego para pensar en sus opciones y tomar una decisión de cara a 2027. Y la alternativa obvia para muchos es Audi, ahora ya liberado del lastre de Sauber y en trayectoria ascendente.

El problema es que no parece haber sitio en Audi para Sainz, tal y como admite su máximo responsable: Mattia Binotto.

«Carlos es sin duda una persona a la que conozco muy bien, y de alguna manera es fácil y obvio vincularlo con Audi, pero solo puedo decir que estoy muy contento con la alineación que tenemos», afirma el que fuera director de la Scuderia Ferrari y quien llevó al madrileño a Maranello.

Hülkenberg y Bortoleto, atados para 2027

En el caso de que Binotto quisiera reunirse de nuevo con Carlos Sainz, existe un importante escollo: ambos tienen contrato para la temporada que viene y, en el caso de romperlo, deberían hacer frente a una millonaria indemnización.

Pero, además de eso, Binotto afirma estar plenamente satisfecho con la combinación de pilotos que tiene en este momento, y máxime teniendo en cuenta que Audi no está todavía cerca de convertirse en un equipo ganador.

«A menudo, cuando hablo de Gabriel [Bortoleto] y Nico [Hülkenberg], lo que escucho es que es una buena combinación entre la experiencia y, por otro lado, el joven piloto, expresa el italiano. «En cambio, los juzgaría de manera diferente. Son dos pilotos muy rápidos y estoy contento porque ambos son pilotos rápidos, así que tenemos una buena alineación».

Finalmente, Binotto recurre a la clásica forma de abordar los rumores de fichajes, utilizándolos como confirmación de que el proyecto es atractivo y progresa adecuadamente.

«El hecho de que otros pilotos [Carlos Sainz, principalmente] estén vinculados a nuestro equipo solo puede ponerme muy contento porque demuestra que la credibilidad de nuestro proyecto está mejorando. Esto demuestra que la percepción desde fuera de que algún día podremos ser competitivos ya no es un rumor, sino un hecho», concluye Binotto.

Estamos acostumbrados a medir el consumo de un coche en litros de gasolina, pero los vehículos eléctricos hablan otro idioma: los kWh. Traducir ambas unidades permite comparar lo que realmente importa: cuánta energía necesita cada tecnología para recorrer la misma distancia.

Hablar de litros de gasolina y de kilovatios hora en la misma conversación puede parecer extraño, pero ambos conceptos sirven para responder a la misma pregunta: cuánta energía necesita un vehículo para desplazarse. La diferencia es que los motores de combustión y los eléctricos aprovechan esa energía de formas muy distintas, lo que hace que las cifras no sean comparables a simple vista.

Entender esa relación ayuda a poner en contexto el consumo real de un coche eléctrico y a desmontar algunas ideas equivocadas sobre su eficiencia. Traducir 15 kWh a una referencia familiar permite visualizar mejor la enorme diferencia entre ambas tecnologías y comprender por qué el coste de uso de un vehículo eléctrico suele ser considerablemente inferior.

¿Puede un coche eléctrico recorrer 100 km con solo 1,5 litros de gasolina?

Cuando hablamos de coches eléctricos, es habitual escuchar cifras como "consume 15 kWh cada 100 kilómetros". Pero seamos sinceros: para la mayoría de nosotros, un kWh no significa gran cosa. Es más, muchos ni siquiera distinguimos entre kW y kWh. Y no pasa nada. No hace falta ser ingeniero ni físico para entender cómo consume un coche. Sin embargo, hay una forma mucho más sencilla de verlo.

Empecemos por algo que todos conocemos

Todos sabemos lo que es un litro de gasolina. Lo hemos echado cientos de veces al depósito. Lo que mucha gente desconoce es que un litro de gasolina contiene aproximadamente la misma energía que 10 kWh de electricidad. A partir de esta sencilla equivalencia podemos traducir el consumo de un coche eléctrico a un lenguaje que todos entendemos.

Si un vehículo eléctrico consume 15 kWh cada 100 kilómetros, en realidad está utilizando una cantidad de energía equivalente a apenas 1,5 litros de gasolina.

A partir de ahora, cada vez que leas que un coche eléctrico consume 15 kWh/100 km, podrás traducirlo mentalmente: este coche está recorriendo 100 kilómetros con la energía contenida en apenas litro y medio de gasolina. Y aquí surge una pregunta inevitable.

¿Cómo puede recorrer la misma distancia que un coche de gasolina que consume seis o siete litros?

No es magia, es eficiencia.

Infografía comparativa de la eficiencia de un coche de combustión frente a uno eléctrico

El gran secreto: no toda la energía mueve el coche

Cuando un coche de gasolina quema combustible, solo una pequeña parte de la energía acaba llegando a las ruedas. La mayor parte se pierde por el camino en forma de calor, rozamientos, refrigeración, gases de escape y otros procesos inevitables de un motor de combustión.

Dicho de otra forma, de cada cuatro litros de gasolina que introduces en el depósito, aproximadamente solo uno termina moviendo realmente el coche.

Imagina que compras cuatro barras de pan y, antes de llegar a casa, tres acaban directamente en la basura. Seguramente pensarías que es un desperdicio enorme. Pues algo parecido ocurre con un motor de combustión: de toda la energía que pagas en la gasolinera, solo una parte acaba moviendo realmente el coche.

El vehículo eléctrico también tiene pérdidas, pero son mucho menores. Es como aprovechar prácticamente toda la barra y dejar solo unas pocas migas sobre la mesa. En un vehículo eléctrico ocurre justo lo contrario. Su motor convierte en movimiento más del 90 % de la energía que recibe de la batería. No necesita explosiones, ni pistones, ni cajas de cambios complejas. Simplemente transforma la electricidad en movimiento con una eficiencia muy superior.

La diferencia no está en que la batería almacene una energía "especial". La energía es la energía. Lo que cambia es cómo consigue aprovecharla cada tecnología. Por eso un coche eléctrico puede recorrer 100 kilómetros utilizando una cantidad de energía equivalente a solo litro y medio de gasolina.

Hay otra diferencia que casi nadie tiene en cuenta

Imagina que desciendes un puerto de montaña. En un coche de combustión, cada vez que pisas el freno, toda la energía que el vehículo había acumulado con su velocidad desaparece convertida en calor. Los discos y las pastillas se calientan y esa energía se pierde para siempre. Lo mismo ocurre cada vez que frenas en un semáforo o en un atasco.

Un coche eléctrico hace algo muy diferente. Cuando levantas el pie del acelerador, frenas o desciendes una pendiente, entra en acción la frenada regenerativa. En lugar de desperdiciar esa energía, el motor pasa a funcionar como un generador y recupera parte de ella para almacenarla de nuevo en la batería.

Es decir, una parte de la energía que antes se perdía vuelve a estar disponible para seguir circulando. No recupera el 100 %, porque eso sería imposible según las leyes de la física, pero sí una parte muy importante, especialmente en ciudad o en recorridos con desniveles.

Yo mismo lo veo cada vez que regreso de Soria. Tras coronar el puerto de la Bigornia, el recorrido hasta Calatayud es prácticamente todo descenso. En apenas 48 kilómetros, mi Kia e-Niro pasa del 47 % al 50 % de batería.

¿Qué coche de gasolina recupera combustible mientras baja un puerto?

Entonces... ¿de dónde viene realmente el ahorro?

Existe la idea de que los coches eléctricos son baratos de utilizar únicamente porque la electricidad cuesta menos que la gasolina. La realidad es que esa es solo una parte de la historia. El verdadero motivo es que aprovechan mucho mejor la energía disponible. Incluso si el precio de la electricidad aumentara, un motor eléctrico seguiría necesitando mucha menos energía para mover el coche que un motor de combustión equivalente.

Otra consecuencia de esa eficiencia aparece en ciudad. Mientras un coche de gasolina sigue consumiendo combustible incluso parado en un atasco o esperando en un semáforo, un vehículo eléctrico apenas necesita energía para permanecer detenido. La eficiencia es la clave.

Dos tecnologías en momentos muy diferentes

Los motores de combustión llevan más de un siglo evolucionando. Son una tecnología extraordinariamente madura y, aunque siguen mejorando, cada avance en eficiencia cuesta enormes esfuerzos para conseguir mejoras cada vez más pequeñas.

Los vehículos eléctricos, en cambio, todavía están en plena evolución. Cada nueva generación incorpora motores más eficientes, electrónica de potencia más avanzada, mejores sistemas de gestión térmica y baterías con mayor capacidad para almacenar energía. Y lo más interesante probablemente aún está por llegar. Tecnologías como las baterías de estado sólido prometen aumentar la autonomía, reducir los tiempos de carga, incrementar la cantidad de energía almacenada y mejorar todavía más la eficiencia del conjunto.

Un beneficio añadido

Además de aprovechar mejor la energía, los coches eléctricos tienen otra ventaja evidente. Al circular no emiten gases contaminantes ni CO₂ por el tubo de escape, simplemente porque no queman ningún combustible. Eso significa que en nuestras ciudades no generan óxidos de nitrógeno (NOx), monóxido de carbono (CO), hidrocarburos no quemados ni partículas procedentes de la combustión, contaminantes directamente relacionados con la mala calidad del aire urbano.

Eso no significa que un coche eléctrico no tenga impacto ambiental. Fabricarlo también consume recursos y energía, como ocurre con cualquier otro vehículo. Pero una vez en circulación, no produce emisiones por el tubo de escape y aprovecha mucho mejor la energía que utiliza.

La física no ha cambiado. Gracias a la ciencia y la tecnología, nuestra forma de utilizarla sí.

Durante más de cien años hemos asumido que mover un coche implicaba quemar combustible y aceptar que gran parte de esa energía se perdería en forma de calor. El vehículo eléctrico plantea un enfoque completamente distinto: aprovechar casi toda la energía disponible y, cuando es posible, incluso recuperar parte de la que antes se desperdiciaba al frenar.

Solemos hablar del coche eléctrico por su autonomía, por el tiempo de recarga o por las emisiones. Sin embargo, su mayor revolución probablemente sea otra mucho menos conocida: la enorme eficiencia con la que aprovecha cada unidad de energía. La física sigue siendo exactamente la misma. Lo que ha cambiado es la tecnología con la que decidimos aprovecharla. Y quizá esa sea la verdadera lección.

Durante más de un siglo hemos comparado los coches por los litros que consumían. Quizá haya llegado el momento de empezar a compararlos por la energía que realmente aprovechan.

Si quieres ir un paso más allá

Si este artículo te ha despertado la curiosidad, aquí tienes algunas referencias muy recomendables para profundizar en el tema:

La idiotez del coche eléctrico, por Álvaro Sauras: Una de las charlas divulgativas más conocidas en español sobre la eficiencia del vehículo eléctrico. Álvaro Sauras explica, con ejemplos sencillos y mucho sentido del humor, por qué un motor eléctrico aprovecha mucho mejor la energía que uno de combustión.

Departamento de Energía de Estados Unidos (En inglés): Una explicación muy clara sobre la diferencia de eficiencia entre un vehículo eléctrico y uno de combustión. Incluye datos oficiales sobre el porcentaje de energía que realmente llega a mover el vehículo.

https://www.energy.gov/cmei/vehicles/articles/fotw-1360-sept-16-2024-typical-ev-87-91-efficient-compared-30-conventional

Agencia Internacional de la Energía, IEA, (En inglés): Una de las principales referencias mundiales sobre eficiencia energética, movilidad eléctrica y transición energética.

https://www.iea.org/glossary?language=fr&utm_source=chatgpt.com

Smart aprovecha la actualización de la oferta de sus vehículos eléctricos para lanzar en España la denominada Black Collection. Una edición especial creada sobre la base del acabado Pro+ que presenta un diseño exterior diferenciado y nuevos acabados interiores. Está disponible para los modelos #1, #3 y #5.

Smart ha aprovechado la actualización de la gama de sus distintos vehículos eléctricos para ampliar la oferta disponible con una interesantísima edición especial. Llega la Black Collection. Una versión creada sobre la base del nivel de acabado Pro+ que, según Smart, realza dicha terminación con toda una serie de elementos distintivos de diseño exterior y con nuevas opciones de acabado para el interior.

La Black Collection de Smart ya tiene precios en España. El libro de pedidos ha sido abierto y las primeras unidades estarán disponibles en nuestros concesionarios, si todo va según lo previsto, antes de que finalice este semestre. Toda la línea de modelos Smart se beneficia del nuevo acabado Pro+ Black Collection. Desde el Smart #1 hasta el Smart #5 pasando por el Smart #3. Entremos en detalles.

Un diseño monocromático para todas las líneas Pro+ de Smart

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los rasgos distintivos de la edición especial Black Collection. Aporta una imagen más sofisticada, elegante e incluso con cierto aire deportivo. A unas llantas específicas debemos sumar elementos y detalles de carrocería en color negro, como la parrilla, el difusor trasero, los faldones laterales, las barras de techo y la línea de cintura.

El Smart #1 se calza unas llantas Amp de 18 pulgadas en negro intenso con detalles exteriores en negro jade. Por cierto, cabe señalar que esta edición especial tiene un sobrecoste de 600 € respecto al acabado Pro+. Tienes todos los precios del Smart #1 en su ficha. En cuanto al Smart #3, equipa unas llantas Flux de 19 pulgadas con el mismo acabado descrito previamente. También puedes consultar los acabados y precios del Smart #3 en su ficha de modelo.

En lo que respecta al Smart #5, incorpora unas llantas Orbit de 19 pulgadas en negro brillante junto a detalles exteriores en negro metalizado. Este SUV es el Smart más caro a día de hoy. En la ficha del Smart #5 puedes consultar toda su inferior. Desde precios hasta motorizaciones.

Precios de los Smart Black Collection en España

Precios vigentes desde Agosto / 2026, sin descuentos u otras promociones.

Nuevas opciones de acabado interior en la Black Collection de Smart

Los cristales posteriores tintados son otra característica disponible en la Black Collection. Y en cuanto al interior, toda la gama se beneficia de tres nuevas opciones de acabado para el habitáculo.

El Smart #1 Black Collection combina una batería NMC de 66 kWh con un motor de 200 kW (272 CV). Declara una autonomía de 420 kilómetros según el ciclo WLTP. El Smart #3 Black Collection replica dicha motorización pero, en este caso, arroja una autonomía WLTP de 435 km respectivamente. Y en cuanto al Smart #5 Black Collection, equipa una batería NMC de 100 kWh y es propulsado por un motor de 267 kW (363 CV). Homologa una autonomía WLTP de 590 km.

BMW ha pactado con su comité de empresa una salida voluntaria de 8.000 puestos, la mayoría en Alemania, después de que su beneficio neto cayera un 28,5 % en el primer semestre hasta los 2.872 millones de euros. El ajuste arranca en octubre y se prolongará hasta 2027.

BMW Group cerró el primer semestre de 2026 con un beneficio neto de 2.872 millones de euros, un 28,5 % menos que en el mismo periodo del año anterior. El beneficio antes de impuestos retrocedió un 29,4 %, hasta 4.045 millones, mientras que el resultado operativo (EBIT) se desplomó un 37,4 %, hasta 3.635 millones. La facturación del grupo cayó un 8 %, hasta 62.266 millones de euros.

La propia compañía atribuye el deterioro a la desaceleración del mercado chino y a los efectos del conflicto en Oriente Medio, que han lastrado tanto los resultados operativos como el beneficio final. BMW mantiene, no obstante, sus previsiones para el conjunto de 2026, con un margen operativo del negocio de automoción de entre el 1 % y el 3 %, muy por debajo del rango del 4-6 % que manejaba hace unos meses.

BMW no es una excepción dentro del sector alemán: hace unos días conocíamos que el EBIT de la división de coches de Mercedes-Benz se hundió un 94 % en el segundo trimestre por un ajuste contable ligado a sus inversiones en China, aunque el beneficio neto del grupo creciera gracias a sus servicios financieros.

En paralelo a la presentación de resultados, BMW cerró con el comité de empresa un acuerdo para una salida voluntaria de 8.000 empleados a nivel global, con especial incidencia en Alemania, donde la marca concentra más de la mitad de su plantilla de unos 154.000 trabajadores. El programa comenzará en octubre de 2026 y se extenderá hasta finales de 2027, con el objetivo de ahorrar alrededor de 1.000 millones de euros anuales a partir de 2028.

A diferencia de lo que ocurre en otros fabricantes, el plan de BMW se dirige sobre todo a personal de investigación, desarrollo, planificación y otras funciones corporativas, mientras que los puestos de las plantas de producción quedan excluidos. La dirección ha descartado despidos forzosos y apuesta por jubilaciones anticipadas y bajas incentivadas.

El movimiento llega apenas unas semanas después de que Milan Nedeljkovićtomara el relevo de Oliver Zipse al frente de la compañía, en mayo de este año, en un momento en el que BMW se ha convertido en la última gran marca alemana en anunciar un ajuste de plantilla de calado, tras las medidas ya puestas en marcha por Volkswagen, Mercedes-Benz y Porsche.

El caso de BMW se suma a un año especialmente convulso para la industria automovilística alemana. Volkswagen estudia un recorte de hasta 100.000 empleos y el cierre de varias plantas en Alemania, aunque el grupo no ha confirmado oficialmente esa cifra. Porsche, por su parte, ya prepara la eliminación de hasta 9.000 puestos de trabajo de cara a 2035.

A esa lista se suman los recortes ya anunciados por proveedores como Bosch, Continental o ZF, en un contexto marcado por la pérdida de cuota frente a los fabricantes chinos, el encarecimiento de la transición eléctrica y los aranceles impuestos por Estados Unidos.

Varias consultoras alemanas han llegado a hablar de cifras cercanas a los 150.000 empleos en riesgo en el conjunto del sector en los próximos años, aunque se trata de una estimación no confirmada oficialmente por ninguna de las compañías implicadas.

Como ya adelantamos, el dilema de reestructurarse o desaparecer se ha vuelto el denominador común de toda la industria europea del automóvil, y el ajuste de BMW confirma que ni siquiera el fabricante que mejor había resistido hasta ahora la presión china logra esquivarlo.

En el acervo cultural español sigue siendo predominante el pensamiento de que un diésel es siempre más económico porque gasta menos. Con el paso de los años, eso dejó de ser cierto y es el momento (una vez más) de hacer cuentas.

Os debo admitir que durante años fui un auténtico «diesel lover». En mis primeros años como probador de coches (empecé en 2004) gasolina y gasóleo no llegaban a un euro por litro. Cuando podía «tirar la casa por la ventana», hasta podía echar la de 98 octanos sin llegar al euro. Entraban en el depósito más litros que euros gastábamos.

Evidentemente, cuando me tocaba un coche con motor diésel sabía que iba a poderme mover mucho más. Mis primeras remuneraciones eran simbólicas -estaba aprendiendo- y estuve años ganando menos de 100 euros al mes, así que me convertí en un amante de la conducción eficiente, sobre todo después de recibir un primer curso que me cambió la vida. Perdonadme, que divago...

La cifra mágica estaba en los 4-5 l/100 km de gasóleo, coches con los que podía hacer más de 100 kilómetros con 5 euros. En algunos casos puntuales bajé de 4, como con el MINI One D con motor Toyota -me encantó ese coche y lo vi rodando en mis narices en 2019-, Fiat Idea 1.9 JTD o Citroën C1 1.4 HDi. Pensaba en coordenadas de jovenzuelo que estaba ultratieso, sobre todo cuando bajaba compactos generalistas de gasolina de 6 l/100 km. Qué tiempos...

La combinación de híbrido y GLP me han permitido ahorrar más de 6.000 euros en más de 200.000 km con averías menores (ninguna del propio coche)

Ahora el que escribe estas líneas está medio canoso y bien metido en el cuarto piso, y llevo echando combustible en coches propios 16 años y medio. Cuando llevaba unos meses con mi segundo coche, el Toyota Prius -con el cual sigo funcionando-, pensé: «como la gasolina llegue a 1,5 euros por litro, lo convierto a GLP y les mando a tomar por ****». Así lo hice, y empecé a repostar a menos de 77 céntimos por litro en primavera de 2012. Esa fue mi línea roja.

Con el paso de los años tuve que ser obligatoriamente más flexible, ante la imposibilidad de comprar en ningún sitio gasolina a ese precio, pero me busqué cualquier artimaña para pagar menos con los descuentos de fidelización, limitando mis repostajes a una o dos marcas abanderadas antes de que fuese normal encontrar las low cost. Sólo he tenido experiencias malas en Leclerc, que conste.

También he de decir que antes de convertir mi Prius a GLP, una de las mejores decisiones financieras de mi vida, estuve haciendo experimentos con bioetanol con mezclas del 50%, ya que me había informado que llegar al 85% (E85 comercial) no era nada bueno para el coche. Como el consumo subía de forma considerable por la menor densidad energética, aunque arreaba más acelerando, ni un euro por 100 km conseguí rascar. Ya era eso o nada.

En el mes de agosto, tenemos una rebaja de 10 céntimos por litro que apenas se nota, y en septiembre será menor. El final de año pinta más negro que el color de las mangueras

De vuelta al verano de 2026

Cuando paso cerca de los monolitos de las gasolineras y veo el GLP a más de un euro por litro, pienso que está muy caro, pero también es que son precios de gasolina de hace 18 años. Ya no es difícil ver gasolina y gasóleo coqueteando con los 2 euros por litro o más, aunque la media nacional está ahora mismo en 1,721 €/l para la gasolina 95 y 1,836 €/l para el gasóleo normal. Eso con un descuento estatal aplicado, ojo.

Hace años, hubo una crisis de precios y me fijé en el caso de Milán, más de 2 euros por litro, o lo que es lo mismo, casi 100 euros para llenar el depósito de un humilde utilitario que estuviese cerca de la reserva con 45 litros de capacidad total. Una burrada que, lamentablemente, hemos normalizado. Querido lector, tómate un momento para pensar cuánto te has gastado últimamente en combustible.

Seguro que acto seguido me dirías que te lo puedes permitir, o que incluso lo disfrutas, pero en otros ámbitos de la vida también se puede unir el dolor al placer. Sí, como la mitad del litro son impuestos, pero hemos comprobado que en el mundo civilizado sólo los aflojan en situaciones extremas y muy puntuales. Y para volver a tener petróleo barato tiene que haber una pandemia mundial como la de 2020. Esto es historia reciente, la hemos vivido colectivamente.

¿Conoces esta sensación? Ya la has interiorizado...

Se dice que la demanda de la gasolina y el gasóleo es elástica, puede variar mucho el precio y se sigue adquiriendo. Pero todo lo elástico tiene un punto de rotura, y en ese momento entra en escena el concepto económico de destrucción de demanda. En su forma más leve, el consumidor trata de reducir su gasto en la medida de lo posible. En su forma más grave, renuncia a su consumo de forma prácticamente total, o definitiva.

La gasolina a 5 dólares mató a la gallina de los huevos de oro para estos tipos [las refinerías] - Robert Yawger, Director Ejecutivo de Futuros de Energía en Mizuho Securities USA

La situación internacional es muy compleja. Como hemos visto en las noticias, entre los conflictos del Golfo Pérsico y el rusoucraniano, se han volatilizado durante meses o años capacidades importantes de extracción y refino de petróleo. Incluso si ambos conflictos acaban mañana y no se pega ni un solo tiro más, habrá precios elevados del combustible refinado durante una larga temporada.

No está a la vista un entorno geopolítico de balsa de aceite sin que se líen a tiros actores importantes del mundo del crudo. Es más, desde el conflicto del Yom Kippur de 1973 -I Crisis del Petróleo- y la ruptura del patrón oro del dólar, el consumidor está sometido a los vaivenes en el precio del petróleo y las crisis de precios elevados no son anécdotas históricas, son recurrentes como la gripe, la canción del verano o la pugna entre cebollistas y sincebollistas del mundo gastronómico tortillero.

Una de las compras maestras del momento es el Dacia Sandero a GLP, aunque la propia Renault nos avisa que es una tecnología con poco recorrido en los años venideros

¿Hay escapatoria?

Sin salir del mundo de los hidrocarburos, aquellos que tengan un gasolina Euro 3 o más moderno pueden tirar por la senda del GLP, bajar el gasto cada 100 km en un 30-40%, según motor y kit empleado. Los que tengan un diésel optan a un ahorro muy inferior, cerca del 20%, porque el GLP no reemplaza al gasóleo, se queman juntos en una proporción reducida de gas, por no mencionar que la instalación es más cara.

¿Y si no? Pues ya sólo quedan dos caminos, el salto a un coche enchufable o cambiar de forma radical la mentalidad de movilidad: mucho transporte público, una moto de 125 cc, caminar más, patinetes (VMP) e incluso descubrir el maravilloso mundo de la bicicleta. En casos extremos, habrá quien considere válido vender su coche y para cosas puntuales tirar de alquileres a corto plazo, y para lo demás, transporte público.

Pero de todo lo dicho, lo que menos altera el estilo de vida es abrazar los enchufes, ya sean en corriente alterna (AC/CA) o continua (DC/CC). Los híbridos enchufables son para los cobardes, los casos de uso ideales son para una franja estrecha de consumidores, a los demás o palmarán pasta o les saldrá a cuenta un eléctrico puro, donde abandonan también el mantenimiento preventivo y correctivo de un motor de combustión -dos pájaros, un tiro.

¿Problemas de precio? Valora un modelo usado con unos años, no destacarán en autonomía, pero su gasto de energía es tan bajo como el de un scooter de gasolina de 125 cc -e inferior también

Con un mínimo de cuidado respecto a dónde recarga uno, está ahorrando desde el primer día. Raro es el consumidor que está sometido a la lotería de los precios PVPC, los que cambian cada hora, y no se beneficia de una tarifa nocturna ventajosa. Y los cargadores públicos también tienen precios muy estables en el tiempo. El que lo dude, que lo mire por su cuenta, va a descubrir todo un mundo.

En el mundo de la combustión interna, un coche de gasolina muy gastón bebe el triple que un utilitario, pero en el mundo eléctrico es complicado encontrar tales diferencias salvo que nos vayamos a los extremos. Tendríamos que comparar a Serafín, apacible conductor de Tesla Model 3 que no va a ningún sitio con prisa (cerca de 10 kWh/100 km), respecto a Manolo, ínclito conductor de Mercedes-Benz G 580 con tecnología EQ -se llama así- y medias de más de 30 kWh/100 km.

En otras palabras, salvo en casos muy puntuales, lo normal es sacar medias de 15 a 25 kWh cada 100 km, y con precios de recarga pública de 40 céntimos por kWh, hablamos de 6 a 10 euros cada 100 kilómetros. Querido lector, tómate otro momento para pensar cuántos kilómetros puedes hacer con tu coche y ese dinero. Ya ni hablemos de los que recargan en su punto propio, que lo hacen por menos de 2 euros los 100 km. Ojo, casi lo que vale un solo litro.

¿Tienes que cambiar de coche y pensabas en uno nuevo? No te precipites, mantenerte en el ecosistema gasolina/gasóleo puede salirte a medio plazo mucho más caro de lo que crees

Seguramente no estás muy puesto en el mundo del hip hop español de finales de los 90, pero hay una cita de 7 notas 7 colores, del tema «Buah!», que resume este artículo: «aprendimos juntos matemáticas cuando empezamos a ver billetes». El resto del tema no tiene desperdicio alguno. Aferrarse al mundo de la combustión interna pierde cada día más sentido si nos alejamos de todo lo que es subjetivo y pasional.

Más de uno me llamará hipócrita por tener a mi nombre seis vehículos de combustión interna. Es cierto. Dos de ellos van a GLP, otros dos de gasolina son clásicos que se usan poco, el único diésel se usa sólo para ocasiones especiales y viajes con más gente, y la moto es la 125 con mejor relación consumo/prestaciones de su segmento, poco más de 2 l/100 km, así que su consumo me importa un comino molido. Mi caso es poco extrapolable al público general, es lo que hay.

Pero puede que estés leyendo esto y digas que igual tienes que cambiar de religión. Cuando te desintoxicas de las tonterías de que salen ardiendo, de que no ahorran nada, que reducen la testosterona, que no sirven para viajar o que es imperativo tener en el móvil 30 aplicaciones, abres la mente como cuando Neo hizo el programa de salto en el simulador de Matrix. Libera tu mente.

El nuevo Mercedes GLA eléctrico ya tiene precios en España y está listo para asaltar los concesionarios. El renovado SUV de Mercedes sucumbe a la electrificación en su más alto nivel y llega al mercado español con hasta 354 CV y 654 kilómetros de autonomía WLTP.

Todo está listo para que el nuevo Mercedes GLA eléctrico lleve a cabo su asalto a los concesionarios españoles. El popular SUV compacto de Mercedes estrena generación. Ha sido objeto de una renovación integral. Ahora es más grande, más tecnológico, cambia de diseño y, por si no fuera suficiente, sucumbe a la electrificación en su más alto nivel. El libro de pedidos, así como el configurador, está abierto.

El nuevo Mercedes GLA 2027 ya tiene precios en España. Si todo va según lo previsto las primeras unidades llegarán a nuestros concesionarios antes de que acabe el año. Durante un determinado periodo de tiempo el nuevo GLA eléctrico convivirá con el modelo saliente que, recordemos, se ofrece en versiones de gasolina, diésel e híbrida enchufable. Puedes consultar todos los precios y motores del Mercedes GLA eléctrico en su ficha.

La gama y equipamiento del nuevo Mercedes GLA eléctrico

Mercedes ha estructurado la gama del nuevo GLA eléctrico en los niveles de acabado Progressive, AMG Line y AMG Line Plus. Además, hay disponible una edición especial de lanzamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, de rodilla, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED High Performance
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Techo solar panorámico
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 14 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de símil cuero ARTICO y tela Sortland
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros calefactables y ajustables en altura
• Volante deportivo multifunción forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico con función manos libres
• Bomba de calor
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de ángulo muerto avanzado
• Advertencia de límite de velocidad
• Función de mantenimiento de carril
• Sistema de asistencia para señales de tráfico
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Mercedes GLA 2027 en España

Precios vigentes desde Agosto / 2026, sin descuentos u otras promociones.

La autonomía del nuevo Mercedes GLA eléctrico

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el nuevo GLA se estrena en el mercado español junto a dos motorizaciones. Ambas están equipadas con una batería NMC de 85 kWh. El escalón de acceso está ocupado por el Mercedes GLA 250+ con 200 kW (272 CV). Presenta una configuración de tracción trasera y declara una autonomía de 654 kilómetros según el ciclo WLTP.

Para los conductores que busquen unas prestaciones superiores, la marca propone el modelo Mercedes GLA 350 4MATIC con 260 kW (354 CV). Al disponer de dos motores eléctricos, uno por eje, cuenta con un sistema de tracción integral 4MATIC. Declara una autonomía WLTP de 640 km respectivamente. Y por cierto, cabe recordar que, al tratarse de un vehículo eléctrico, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

El piloto madrileño afronta el parón de verano con la duda de saber dónde correrá la temporada que viene tras un duro inicio de año. Mientras tanto, Carlos ya parece tener claro cuál será su destino fuera de la Fórmula 1. 

Carlos Sainz ya sabe donde quiere correr cuando se retire de la Fórmula 1. El madrileño está viviendo una temporada complicada en Williams, donde los resultados están siendo, por el momento, lejanos a lo que esperaban. Dentro de ese contexto, Carlos sabe que es uno de los veteranos de la parrilla, lo que ya le ha hecho plantearse qué hacer cuando se aleje de ella.

A la Fórmula 1 le queda Carlos para rato, pero, aun así, el madrileño quiere emular a su compatriota Fernando Alonso y correr las 24 horas de Le Mans. O, al igual que Max Verstappen recientemente, dar el salto a los GT3.

Le Mans: el destino marcado por muchos

Más allá de los ya mencionados Alonso y Verstappen, son varios nombres más que han mostrado su interés por dar el salto a las resistencias, concretamente al WEC y las 24 horas de Le Mans. Charles Leclerc, Lando Norris o George Russell son unos de ellos, una lista a la que ahora se suma Carlos.

«Tengo muchas ganas de correr las 24 horas de Le Mans». Así de contundente fue Sainz cuando se le preguntó por ello. Pero, más allá de una de las joyas de la Triple Corona, hay más destinos donde el madrileño podría llegar tras cerrarse su etapa en la Fórmula 1.

La categoría GT3 se ha posicionado como otra que ha llamado la atención del piloto de Williams. Eso sí, Carlos ha dejado ver que querrá disfrutar de esa posible nueva etapa en buena compañía. «Si formaran un buen equipo de GT3 con el que supiera que me divertiría, podría divertirme con eso», afirmó Sainz.

Dentro de este planteamiento a futuro, Carlos lanzó una reflexión que permite ver lo que buscará cuando se retire. «Ahora tenemos una responsabilidad, tenemos presión. Pero en el futuro podríamos hacerlo por puro placer», dijo el madrileño.

¿Cuál es el futuro más próximo de Carlos?

Por el momento, en el presente, a Sainz le tocará seguir afrontando esa responsabilidad y esa presión. Más aún cuando Williams sigue buscando respuestas para sus problemas.

Tras el Gran Premio de Hungría, duro para ambos pilotos de Grove, volvieron las sombras sobre la renovación de Sainz en el equipo británico. El madrileño está afrontando este parón como un periodo de reflexión sobre su renovación.

Independientemente de cuánto más se vaya a alargar la estancia de Sainz en la Fórmula 1, la pregunta podría estar, no en dónde correrá cuando se vaya, sino cuál será el equipo que elegirá para la próxima temporada.

El «derecho a reparar europeo» entró en vigor ayer, 31 de julio, pero España llega tarde a trasponerlo. El sector del coche usado ya avisa de que ampliar la garantía tras reparar puede encarecer los usados más baratos. Te contamos qué cambia realmente para tu próxima compra o reparación.

Ayer, 31 de julio de 2026, expiró el plazo que la Unión Europea dio a sus Estados miembros para trasponer la Directiva (UE) 2024/1799, el llamado «derecho a reparar». Alemania ya la tiene en vigor. España, a cierre de esta edición, seguía sin publicarla en el BOE, con el anteproyecto de Ley de Consumo Sostenible todavía pendiente en el Plan Anual Normativo.

Si Bruselas no recibió notificación a tiempo, puede abrir un procedimiento de infracción. No hay multa automática de un día para otro, pero el aviso ya está sobre la mesa.

¿Qué cambia exactamente para tu coche?

La norma busca que reparar salga más a cuenta que sustituir. La pieza central para el automóvil es esta: si un coche presenta un defecto dentro del periodo de garantía legal y el propietario opta por repararlo en lugar de cambiar la pieza, ese periodo se amplía automáticamente 12 meses. Nada dramático en apariencia. El problema, como ya está pasando en Alemania, es lo que esto implica para quien vende coches usados.

El mismo miedo, calcado, en el mercado español

En Alemania, la patronal de talleres y concesionarios (ZdK) ya ha advertido de que esta ampliación de garantía tras la reparación disparará el riesgo de responsabilidad en productos tan complejos como un coche, y que muchos concesionarios dejarán de vender directamente al consumidor los usados más antiguos, derivándolos a la venta entre particulares para esquivar el riesgo.

En España, GANVAM presentó alegaciones al anteproyecto con casi el mismo diagnóstico: la ampliación de garantía tras la reparación, aplicada sin matices a un bien tan técnicamente complejo como un vehículo, puede acabar encareciendo o directamente retirando del mercado oficial los coches de segunda mano más asequibles.

La contrapartida española que nadie vio venir

Aquí el caso español se pone interesante, porque la patronal del sector del automóvil no se ha limitado a protestar: ha puesto un precio a su apoyo. España es hoy una excepción en Europa: la garantía legal de un coche nuevo es de tres años, un año más que el estándar comunitario de dos, un privilegio que además se aprobó por real decreto-ley sin debate sectorial previo.

La propuesta de GANVAM es simple y calculada: apoyarían la ampliación de garantía por reparación a cambio de recortar antes la garantía general del coche nuevo de tres a dos años, alineándose con el resto de la UE.

El sector está dispuesto a aceptar la letra pequeña europea a cambio de recuperar un año de cobertura que ya tenían regalado. Una negociación de manual, con el consumidor español como moneda de cambio en ambos lados de la balanza.

Lo que debes saber si vas a comprar (o reparar) un coche a partir de ahora

Con tanto ruido regulatorio, conviene aterrizar qué te afecta de verdad hoy por hoy:

• Solo aplica dentro de la garantía legal. Si tu coche nuevo tiene un defecto y decides repararlo en vez de pedir sustitución o rebaja, el periodo de garantía de esa reparación concreta se alarga 12 meses. No es una garantía nueva para todo el coche, solo para el elemento reparado.
  
• No es retroactivo. Solo se aplicará a los contratos de compraventa que se firmen después de que la norma entre en vigor en España, algo que a día de hoy sigue sin fecha confirmada.
  
• Ojo con un matiz importante: tu coche no es tu móvil. La directiva también obliga a reparar gratis o a precio razonable ciertos productos incluso años después de que expire la garantía -hasta 7 u 10 años en algunos casos-, pero esa obligación solo aplica a los productos listados expresamente en la norma: lavadoras, frigoríficos, móviles, aspiradoras, servidores y poco más. Los coches no están en esa lista. Así que, de momento, no esperes que un fabricante esté obligado a repararte el coche gratis fuera de garantía solo por esta directiva.
  
• En coches de segunda mano, la garantía sigue siendo pactada. Ganvam defiende mantener la posibilidad de negociar contractualmente el periodo de garantía en la compraventa de usados, siempre que no baje de un año. Si compras a un particular, esta directiva ni siquiera entra en juego: ahí sigue rigiendo el Código Civil y el saneamiento por vicios ocultos.
• Guarda toda la documentación de cualquier reparación. Con la nueva ampliación de garantía en juego, el papel que demuestra qué se reparó y cuándo pasa a ser tu mejor argumento si algo vuelve a fallar antes de que se cumpla el nuevo plazo.

La pregunta que queda en el aire

La directiva nace con buena intención: alargar la vida de los productos y frenar la cultura de usar y tirar. Pero aplicada tal cual a un sector tan distinto -donde reparar no es cambiar una pantalla de móvil, sino sustituir una caja de cambios de varios miles de euros- el resultado real puede ser el contrario al buscado: menos coches usados asequibles en el circuito oficial, y un comprador con presupuesto ajustado empujado hacia la compraventa entre particulares, justo donde menos protección legal tiene.

Bruselas quería proteger al consumidor. En el coche, corre el riesgo de dejarlo más solo.

Con el fichaje de Pedro Acosta, Ducati pretende asegurarse al herededo del actual rey de MotoGP: Marc Márquez. Pero no todo el mundo tiene claro que el murciano tenga lo necesario para convertirse en su sucesor, ¿opina lo mismo Michele Pirro?

En su tercera temporada como piloto oficial de KTM y a sus 23 años, Pedro Acosta sigue persiguiendo su primera victoria en MotoGP, un logro que todavía se le resiste.

A pesar de eso, muchos ven al murciano como el líder de la nueva generación de pilotos e, incluso, el único capaz de heredar el trono de Marc Márquez, el que para muchos es el mejor piloto de la historia.

Que Pedro Acosta vaya a poder equipararse al ilerdense cuando termine su carrera profesional está por ver y, ciertamente, es algo difícil de imaginar en este momento. Pero una cosa es segura: Ducati tiene muy claro que es el joven mejor preparado para tomar el testigo de un Marc Márquez al que en MotoGP quizá le queden solo los dos años de contrato que recientemente ha firmado con la marca italiana.

Michele Pirro responde la gran pregunta

El probador de Ducati, Michele Pirro, conoce muy bien la marca italiana y lo que tanto Marc Márquez como Pecco Bagnaia pueden hacer. También ha competido de forma esporádica con Pedro Acosta como sustituto de pilotos lesionados. De hecho, este mismo año ya lo hizo con Álex Márquez en Gresini.

Al ser preguntado por el reciente fichaje de Pedro Acosta en sustitución de Pecco Bagnaia, Pirro ha admitido que, «como italiano, está claro que me da pena porque ha traído de vuelta el Mundial y yo lo considero, además de un chico estupendo, un hermano menor».

«Que, por si fuera poco, me ayudó a ganar mi primer Mundial como piloto de pruebas. Sin embargo, las decisiones no se han tomado en función del pasaporte, sino de las características del piloto. Por lo tanto, creo que emparejar a Acosta con Márquez era lo más acertado y estoy de acuerdo con ello», añade Michele Pirro.

No hay una pareja de pilotos mejor que la de Ducati para 2027

Michele Pirro, italiano en una marca italiana, también ha abordado la polémica de la dupla española en Ducati para 2027. A este respecto, el probador de la marca boloñesa pregunta: «¿Qué más da que Acosta tenga pasaporte español como Márquez? Sobre el papel, es el equipo más completo que puede haber en este momento».

«Además, creo que la rivalidad entre ambos es muy positiva: son dos chicos inteligentes y el propio Marc ha dicho que era lo correcto, porque él también sabe que su carrera no durará para siempre y Acosta, en este momento, podía ser la mejor solución», agrega, convencido de que ha sido la decisión adecuada.

Finalmente, Michele Pirro responde a la gran pregunta: ¿Es Pedro Acosta el heredero designado de Marc Márquez? «Aún está por ver, pero tiene todo lo necesario y esperamos que lo sea, porque lo hemos fichado precisamente para eso», zanja Michele Pirro.

El experimentado y prestigioso periodista, Mark Hughes, considera que el resurgir de Aston Martin con el nuevo Aston Martin AMR26B podría cambiar la percepción de algunos pilotos de cara a 2027. Por esa razón, anima a Alonso a renovar cuanto antes, ya que Verstappen podría estar tentado de ocupar su sitio.

En la Fórmula 1 la percepción de las cosas puede cambiar muy rápido, pues no en vano hay una famosa frase que afirma que «eres tan bueno como tu última carrera». Esto es aplicable a pilotos y equipos y, en el caso de Aston Martin, la situación parece haber dado un vuelco.

No tanto por el resultado en sí del pasado Gran Premio de Hungría, en el que estuvieron lejos de los puntos, como por la confirmación de que han logrado entender cómo salir de la crisis en la que se metieron.

Esto, de cara a 2026, no permitirá más que sumar un puñado de puntos durante la segunda mitad de la temporada, pero cambia radicalmente la perspectiva de cara a la temporada que viene.

Alonso, que firme la renovación lo antes posible

Mark Hughes, unos de los periodistas más veteranos y respetados de la Fórmula 1 que recientemente diseccionó el pilotaje de Fernando Alonso, ha analizado esta situación concreta, recuperando un tema que parecía muerto y enterrado.

Hablamos del posible fichaje de Max Verstappen por Aston Martin, que durante un par de años formó parte de muchas conversaciones en el paddock de la categoría reina.

El interés de Aston Martin en el neerlandés era evidente, pero estaba supeditado a que la formación afincada en Silverstone demostrara que ya estaba preparada para ganar carreras. Eso no sucedió y la opción se desvaneció rápidamente, abriendo la puerta a la continuidad de Alonso durante un año más del inicialmente previsto.

Pero, con la llegada del AMR26B, las cosas han vuelto a cambiar y Aston Martin parece, de repente, más atractivo que hace solo un par de semanas.

«Si yo fuera Fernando Alonso, firmaría otro contrato con Aston lo antes posible y si fuera Max Verstappen, me gustaría afrontar el desafío de esa manera más que simplemente conectarme a un McLaren rápido», reflexiona Mark Hughes al respecto de este asunto. Y la razón principal de fondo no es tanto el rendimiento de Aston Martin como el hecho de que Adrian Newey haya encontrado el camino.

Newey, imperturbable ante las críticas

Como veterano del paddock y periodista especializado en técnica que es, Mark Hughes conoce muy bien a Adrian Newey y destaca que, a pesar de la presión recibida tras lo que solo puede calificarse como sonoro fracaso al comienzo de la temporada, el ingeniero británico no ha variado en absoluto su plan de contingencia.

«El hecho de que Newey, incluso antes de que comenzara la temporada, hubiera insistido en que no iban a desarrollar poco a poco el coche de la primera carrera y en su lugar se concentrarían en la versión 'B' de mitad de temporada que acabamos de ver, dice mucho sobre su mentalidad», argumenta Mark Hughes.

«Mostrando una total indiferencia ante la percepción [externa], sabiendo que el coche inicial iba a estar a kilómetros de distancia, decidió dejarlo funcionar así durante media temporada mientras trabajaba para atacar los fundamentos del déficit», añade el periodista británico de Motorsport Magazine, Formula1.com y The-race.com, entre otros medios.

Cuando la idea de Newey funcione, será devastador

Otro aspecto que Mark Hughes resalta es que, aunque el Aston Martin AMR26B presentado en Hungría ha cambiado sustancialmente con respecto al monoplaza que comenzó la temporada, ha mantenido su filosofía de diseño. Es decir, Newey no ha modificado su idea, sino que la ha mejorado porque sigue convencido de que es el camino correcto.

«Habrás notado que el coche ha competido hasta ahora con un ángulo de rake visiblemente mayor que cualquier otro en la parrilla», apunta Hughes sobre el AMR26. «Newey siempre ha sido un fanático del rake alto (aquí te explicamos qué es) y fue él quien inició la tendencia y la llevó a los extremos más grandes en sus días en Red Bull, antes de que las reglas de efecto suelo extinguieran la práctica».

«Los demás no lo han seguido porque todavía no pueden alimentar adecuadamente ese ángulo de inclinación con suficiente flujo de aire hacia la parte trasera para mantener el flujo de aire adjunto a bajas velocidades», agrega.

«Seguramente tampoco está ocurriendo a bajas velocidades en el Aston. Sin embargo, ha conservado la característica de todos modos. Porque tiene fe en que ahí es donde está el potencial y cuantos más datos puedan obtener al manejar el coche de esa manera, antes podrá lograrlo», especula, antes de vaticinar lo que acabará ocurriendo.

«Él no piensa como los demás. A veces se equivoca, pero cuando se equivoca, el conocimiento que adquiere normalmente le permite volver con algo devastador. Eso es lo que sugiere la historia», concluye.

¿Será en 2027? De momento, Mark Hughes le sugiere a Fernando Alonso que cierre su renovación como piloto titular de Aston Martin cuanto antes...

Nissan es una de esas marcas que está en un profundo proceso de reestructuración. La clave para su supervivencia está en conseguir lo que están haciendo las marcas chinas en términos de desarrollo de nuevos modelos. Y por el momento, lo está consiguiendo.

Los últimos años en Nissan han sido un tanto crudos, con un proceso de reestructuración que sigue adelante y que debería notarse dentro de unos años. Pero para entender lo que le espera a la marca japonesa, hay que escuchar lo que dicen sus responsables.

El vicepresidente corporativo de desarrollo de producto en la división de I+D en Nissan, Kazuyuki Yamaguchi, explica en una entrevista las necesidades de la marca por realizar un cambio radical en sus procesos antes de evitar una posible "quiebra" de su negocio.

''Necesitamos mayor rapidez''

La presión por electrificar sus gamas de coches, así como la llegada y expansión de las marcas chinas a nivel global, no ha hecho más que acelerar las urgencias de las marcas tradicionales. Y aquí hablamos tanto las europeas, como estamos viendo estos últimos años en gigantes como Volkswagen o Stellantis, las norteamericanas como Ford, o las japonesas como Honda o Nissan.

En el caso de esta última, Nissan está atravesando un momento delicado, con el anuncio de una reestructuración de su catálogo de modelos, del cierre de hasta siete fábricas y dos estudios de diseño, una reducción de la capacidad de producción anual en un millón de vehículos, así como del anuncio de unos 20.000 empleados despedidos en todo el mundo.

Como vas a leer a continuación, Nissan va dejar a un lado de algún modo la «perfección» en algunos procesos del desarrollo de sus vehículos y la búsqueda del volumen en el mercado. Todo para adaptarse a su nueva realidad.

El futuro de Nissan, explicado por sus responsables en vídeo.

«Necesitamos introducir productos atractivos en el mercado con mayor rapidez. De lo contrario, no sobreviviremos. Es un mensaje muy sencillo. El desarrollo de productos antes consumía muchísimo tiempo, ya no podemos darnos ese lujo. Ahora es más eficiente y ágil, sin idas y venidas innecesarias. El cronograma es mucho más corto hoy en día», asegura Yamaguchi.

Menos modelos, menos plataformas y, en definitiva, menos tiempo de desarrollo, tanto en coches nuevos como en derivados. El objetivo es adaptarse a la llamada "velocidad china", aunque con importantes salvedades.

«La mayor diferencia con China radica en nuestra forma de trabajar. Ellos trabajan las 24 horas del día, los 7 días de la semana. Eso sería muy difícil en Japón». Si marcas como BYD, MG o Chery consiguen desarrollar nuevos modelos en 24 meses o menos, las marcas tradicionales han necesitado de toda la vida el doble o más.

Cuatro claves para entender el cambio radical en Nissan

Nissan, por el momento, ha conseguido desarrollar su berlina Skyline de nueva generación, que debutará el próximo invierno, en apenas 26 meses. Los japoneses quieren reducir los tiempos de desarrollo de coches completamente nuevos de 52 a 37 meses, o menos; los derivados de otros modelos pasarían de 50 a 30 meses.

El fabricante asiático va a reducir también el número de plataformas de cara a la próxima década: de 13 a 7. También buscará contar con un catálogo de componentes más optimizado y reducir la complejidad de las piezas hasta un 70 por ciento.

Como decíamos antes, Nissan ha tenido que eliminar la búsqueda de la perfección, esa que ralentiza los plazos y eleva los costes. Todo por acelerar un 40 por ciento los tiempos de desarrollo. El cambio de mentalidad en la marca se puede entender en cuatro claves.

La primera tiene que ver precisamente con lo anterior: si Nissan antes buscaba sobresalir en todos los aspectos del rendimiento, ahora persigue «perfeccionar los puntos fuertes del coche» y centrar «nuestra inversión en sus aspectos más destacados. Nos fijamos el objetivo buscando el equilibrio, en lugar de pretender que todo sea perfecto», asegura Kazuyuki Yamaguchi.

La gama Nissan estará conformada en el futuro por menos modelos: de 56 a 45, agrupándolos en cuatro familias diferentes (Heartbeat, Core, Growth y Partner). Hasta ahora se desarrollaban varios diseños en paralelo, pero ahora, al agrupar los modelos en familias que cumplan con criterios preestablecidos de ingeniería y diseño, se consigue «aumentar la similitud entre los modelos de la familia, por lo que tenemos un estilo general que se refleja en el tipo de carrocería o las proporciones del coche. El diseño y el estilo se realizan mucho más cerca del mercado en términos de plazo».

En tercer lugar, Nissan dará más peso a los directores de programas en sus procesos de desarrollo: si antes había un debate democrático entre varios responsables a cargo del desarrollo de cada coche, ahora se deberá confiar en el "jefe de equipo": «Ya no podemos darnos ese lujo. Ahora es más eficiente y ágil, sin trámites innecesarios».

Y por último, se acabaron las horas infinitas a la hora de construir y probar prototipos y modelos físicos para la verificación de cada modelo. Nissan empezará a usar ingeniería de gemelos digitales, Inteligencia Artificial para los procesos administrativos, modelado y automatización, así como realidad virtual para acelerar el desarrollo. «Con la conducción autónoma, pueden probar el coche toda la noche», remata Yamaguchi.

Audi ha puesto a la venta su nuevo SUV. El Audi Q9 ya tiene precios en España. Llega el nuevo buque insignia de Audi para rivalizar, entre otros, con el Mercedes GLS y el BMW X7. Fabricado en Europa, el SUV Q9 se presenta con un enorme motor diésel V6.

La familia SUV de Audi ha dado la bienvenida a su nuevo buque insignia. El debut en sociedad del Audi Q9 no ha pasado desapercibido. El «hermano mayor» del Audi Q7 es una realidad y llega dispuesto a poner en apuros a rivales tan importantes como el Mercedes GLS y el BMW X7. Todo está listo para su asalto a los concesionarios. El libro de pedidos y el configurador han sido abiertos.

El nuevo Audi Q9 ya tiene precios en España. Fabricado en Europa, y más concretamente en Bratislava (Eslovaquia), las entregas comenzarán a finales de año. Puedes consultar todas las versiones y precios del SUV Q9 en su ficha. Dicho esto, entremos en detalles y repasemos las claves principales de la oferta propuesta para el mercado español.

La gama y equipamiento del nuevo Audi Q9

Audi ha estructurado la gama Q9 en los niveles de acabado Advanced, S line y Black line. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Audi Q9 Advanced

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 20 pulgadas
• Faros Matrix LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED Pro
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Techo solar panorámico corredizo
• Barras longitudinales de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Head-Up Display
• Cuadro de instrumentos digital de 11,9 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 14,5 pulgadas
• Pantalla táctil multimedia para el acompañante
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Equipo de sonido Bang & Olufsen
• Climatizador automático con ajuste de temperatura en cuatro zonas
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Llave digital
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de cuero sintético
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos, calefacción y función de memoria
• Tercera fila de asientos
• Volante multifunción forrado en cuero y ajustable eléctricamente en altura y en profundidad
• Portón trasero con apertura y cierre eléctrico
• Suspensión neumática adaptativa
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros, laterales y traseros de aparcamiento
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sistema de asistencia para evitar obstáculos y asistente de giro
• Asistente de frenada de emergencia delantera
• Sistema de alerta de tráfico cruzado trasero
• Detección de cansancio y falta de atención del conductor
• Alerta de salida involuntaria de carril
• Sistema de control de ángulo muerto
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento Audi Q9 S line (añade)

• Llantas de aleación de 22 pulgadas
• Paquete exterior S line
• Sistema de iluminación ambiental plus
• Tapicería de cuero y cuero sintético

Equipamiento Audi Q9 Black line (añade)

• Llantas de aleación de 23 pulgadas
• Paquete exterior Black
• Revestimiento interior del techo en microfibra Dinámica de color negro
• Tapicería de cuero napa fina
• Asientos delanteros deportivos plus con ajustes eléctricos, calefacción, ventilación, función de masaje y memoria

Precios del Audi Q9 en España

Precios vigentes desde Agosto / 2026, sin descuentos u otras promociones.

El motor diésel V6 del nuevo Audi Q9

En lo que respecta al apartado mecánico, no hay opciones. Bajo el capó del nuevo Q9 hay un motor diésel V6 de 3.0 litros con sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Este bloque alcanza los 299 CV y 630 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios automática Tiptronic de ocho velocidades y un sistema de tracción integral quattro.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos y declara un consumo medio de combustible de 7,4 litros a los 100 kilómetros. Al disponer de tecnología MHEV es catalogado como vehículo híbrido y, por lo tanto, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Subaru ha retirado su tecnología microhíbrida e-Boxer» de Japón, mientras Europa aprieta con la Euro 7 y Estados Unidos relaja su norma de emisiones. La marca sostiene su bóxer y tracción total apoyándose cada vez más en tecnología de Toyota, por lo que cabe preguntarse ¿hasta cuándo podrá seguir siendo Subaru?

Subaru tiene un importante problema de identidad y lleva años posponiendo la búsqueda de una solución. Quizás sea porque la marca nipona se ha embarcado en los coches eléctricos, y ya está comercializando modelos de cero emisiones en dos de los principales mercados del mundo donde está presente, y hasta hace poco parecía imposible.

Las señas de identidad de Subaru, su motor bóxer y su tracción integral simétrica no son solo ingeniería: son la razón de ser de la marca, el argumento de venta que repiten en cada folleto desde hace cuatro décadas. El problema es que ese mismo argumento es, cada vez más, un lastre para las regulaciones de emisiones contaminantes.

El pecado original, una arquitectura que no se puede tocar

El sistema de tracción total simétrica con motor de cilindros opuestos horizontalmente es, según la propia filosofía de ingeniería de Subaru, un conjunto dispuesto en línea y de forma simétrica que reparte el peso de manera equilibrada y permite aprovechar mejor el par distribuido a las cuatro ruedas. Es una solución elegante, sí, pero también encorsetada: llevan tanto tiempo apostando por ella que renovarla a fondo implica poner en riesgo el único activo diferencial de la marca frente al resto del mercado.

Y aquí está la trampa. Ese sistema vende y da tan pingües beneficios en Estados Unidos, que Subaru no puede permitirse abandonarlo. Pero cuanto más tiempo pasa sin una revisión profunda, más se acumula la distancia respecto a los estándares de emisiones que sí han evolucionado.

Norteamérica, el mercado que por ahora ha dejado de apretar

Aquí llega la ironía del año. Durante mucho tiempo, la amenaza regulatoria en Estados Unidos parecía el principal quebradero de cabeza para Subaru. Pero, en diciembre del año pasado, la administración Trump anunció una propuesta para rebajar drásticamente los estándares CAFE, fijando un requisito de flota de apenas 30,4 mpg (unos 7,7 l/100 km) para el año modelo 2026 -muy por debajo incluso de la exigencia que había fijado esta misma administración en su primer mandato para ese mismo año.

Por si fuera poco, el Congreso ya había eliminado antes las multas por incumplimiento de CAFE, dejando la norma prácticamente sin dientes.

Dicho de otra forma más clara: el mercado que sostiene económicamente a Subaru acaba de dejar de presionarla. Toda la urgencia que el bóxer y la tracción simétrica tenían para sobrevivir en Estados Unidos, se evaporó por un plumazo político. Lo cual, paradójicamente, no es una buena noticia a largo plazo porque quita el incentivo justo cuando más falta hacía.

Europa y Japón no perdonan

Sin embargo, donde Estados Unidos afloja, Europa aprieta y ahoga. La norma Euro 7 entra en vigor el 29 de noviembre de 2026 para las nuevas homologaciones, con la obligatoriedad total llegando en noviembre de 2027, y no se limita a los gases de escape: medirá también partículas de frenos y neumáticos y exige garantías de durabilidad de las baterías. Un examen mucho más exhaustivo que el que superó la tecnología «e-Boxer» en su día.

Y en casa, Japón acaba de dar el primer paso serio: la propia Subaru reconoció que la decisión de retirar el «e-Boxer» en el país del sol naciente responde al avance de la electrificación y al endurecimiento de las normativas medioambientales. Es la confirmación de que la marca ya no puede permitirse mantener tres generaciones de tecnología híbrida conviviendo en el catálogo.

La respuesta de Subaru: pedirle (otra vez) el teléfono a Toyota

La solución que está tomando forma no es una ruptura con el bóxer, sino un préstamo prolongado de tecnología ajena. El S:HEV que sustituye al e-Boxer nace, en gran medida, de componentes de Toyota.

Y no se queda ahí: Subaru está desarrollando una nueva generación de su motor bóxer pensada explícitamente para cumplir límites de emisiones más exigentes y compartir arquitectura con modelos híbridos de Toyota como el RAV4, buscando conservar el carácter dinámico del bóxer sin renunciar a la eficiencia.

En paralelo, Subaru ya está vendiendo nuevos eléctricos para Europa, con un Solterra renovado, un Uncharted que aspira a liderar la gama y el primer E-Outback, todos basados sobre la plataforma e-Subaru Global Platform, con la ambición de llegar a siete modelos eléctricos antes de 2028.

La pregunta que Subaru sigue esquivando

Todo esto es, en el fondo, gestión de la crisis con la chequera de Toyota. Funciona, y probablemente seguirá funcionando durante unos años más. Pero no resuelve el dilema de fondo: un fabricante cuya identidad de marca depende de una arquitectura mecánica que ya no puede desarrollar en solitario sin ayuda ajena. El bóxer sobrevive, sí, pero cada vez más como un sello sobre una ingeniería que en realidad viene de otro lado.

La retirada del «e-Boxer» en Japón no es el final del dilema. Es solo el primer síntoma visible de que Subaru lleva años esperando a que el problema se resuelva solo. Y de momento, se resuelve, pero se lo está haciendo Toyota.

¿Seguirá Fernando Alonso en la parrilla del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en 2027? Esa es la duda que sigue en el aire y que, de momento, ni siquiera el asturiano ha resuelto. Sin embargo, Adrian Newey tiene una opinión muy clara al respecto.

Se ha hablado mucho del futuro de Fernando Alonso en los últimos meses, primero a raíz del nefasto comienzo de temporada de Aston Martin y, posteriormente, con el interés de Alpine en recuperarlo cuatro años después de su marcha.

Sin embargo, una cosa está clara: haga lo que haga en 2027 como piloto en activo, Fernando Alonso seguirá ligado a Aston Martin y su estructura en la Fórmula 1. Lo que está por ver es si lo hará como compañero de Lance Stroll, como piloto de la marca en el WEC (World Endurance Championship) o como embajador del equipo y piloto de raids (para otra marca) en su regreso al Dakar.

Newey tiene claro lo que va a hacer Alonso en 2027

De todas esas opciones, hay una que en las últimas semanas ha cobrado más fuerza que ninguna. Especialmente tras confirmarse que Aston Martin ha encontrado el camino correcto a la hora de desarrollar el AMR26 que tantos quebraderos de cabeza dio al equipo en los últimos cuatro meses.

Esa opción es que, a pesar de que los coches del nuevo reglamento no gustan a Alonso, las ganas de retirarse de la F1 con buen sabor de boca y disfrutando de un buen coche de Newey se impondrán y le harán seguir en 2027.

Adrian Newey tiene, además, su propia opinión al respecto: «Estoy bastante seguro de que Fernando está disfrutando de su tiempo con nosotros y de que continuaremos nuestra relación».

Algo que para el gerente técnico y director de Aston Martin es, además, una gran noticia para el equipo. «Obviamente, Fernando es un piloto increíble. Aporta muchísimo al equipo, tanto por sus comentarios como por su habilidad. Así que, para nosotros, por supuesto que es importante», concluye Newey.

Alonso, encantado con Newey

Fernando Alonso nunca ha escondido lo mucho que deseaba trabajar con Adrian Newey. Lo cierto es que, hasta ahora, la situación no ha permitido a ambos disfrutar en demasía, por lo que 2027 bien podría ser una 'revancha' de esta temporada.

Alonso tampoco ha escatimado en elogios hacia Newey, afirmando que es «el tipo de diseñador que escucha a ambas partes: los datos, por supuesto, pero también las sensaciones de los pilotos».

«La Fórmula 1 es un deporte muy complejo y dinámico. Cambia en cada vuelta. Nunca tienes la misma carga de combustible, ni la misma degradación de los neumáticos, ni las mismas condiciones de viento, ni si sigues a otro coche o vas solo en pista», señala para ofrecer un contexto a sus palabras.

«Hay muchos factores que pueden afectar al equilibrio del coche. Por eso, los datos no son la verdad absoluta. Creo que hay que combinar ambas cosas, y Adrian tiene la mejor experiencia del mundo en el diseño y desarrollo de coches. Creo que vamos por buen camino», zanja Alonso. Veremos si se cumple la predicción de Newey y ambos siguen juntos en 2027.

La batalla por el desarrollo podría decidir el orden jerárquico del nuevo ciclo reglamentario de la Fórmula 1. En ese contexto, de momento dominado por Mercedes, McLaren ha dejado claro que todos van a luchar por evolucionar sus monoplazas hasta el final de temporada.

Con media temporada 2026 ya en el pasado y la llegada del descanso veraniego, los equipos ya pueden coger perspectiva de lo que ha sido esta primera mitad de año.

Mientras que Mercedes ha sido la referencia durante las 11 primeras carreras, tanto Ferrari como McLaren han sido los únicos equipos en plantar cara a las flechas plateadas. Ferrari arrancó la temporada como la mejor alternativa a los alemanes, con los vigentes campeones del mundo habiendo tenido que remontar tras un inicio de año complejo.

Son precisamente los papaya los últimos ganadores de un Gran Premio, tras haber conquistado el Hungaroring con Lando Norris. Y son precisamente ellos los que han lanzado un aviso en forma de premonición: nadie va a parar de desarrollar los monoplazas, y ellos no van a ser menos.

McLaren se apoya en el pasado reciente para soñar con éxitos

En el equipo papaya tienen una reciente experiencia que les hace saber que un correcto desarrollo del monoplaza puede cambiarlo todo. Los de Woking comenzaron las anteriores regulaciones con múltiples dificultades, para terminarlas en lo más alto tanto en 2024 como en 2025.

Andrea Stella, jefe de equipo de McLaren F1, cree que «En 2026 lo importante no sería tanto el punto de partida, sino la carrera por mejorar», con unas declaraciones que da alas para soñar a otros equipos como Aston Martin.

McLaren espera volver a dar ese salto, pero saben que, a diferencia de años anteriores, en esta ocasión el desarrollo será intenso para todos hasta el final. «Hay mucho trabajo por delante para todos, no solo para McLaren», predijo el italiano, sabiendo que tendrá mucho trabajo los próximos meses.

Parte de ese trabajo ya ha sido realizado, lo que les ha llevado a volver a pelear por la victoria con ambos coches. En Woking tienen claro que el objetivo es seguir evolucionando sus armas, al mismo tiempo que saben que no estarán solos.

«Sabemos que este será el plan para todos los equipos. La buena noticia es que McLaren ha vuelto a esta carrera de mejoras mientras lucha por el liderato», confirmó un Stella que quiere volver a ver los podios pintados de color papaya.

¿Por qué la mayoría de evoluciones están teniendo éxito? Stella desvela el secreto

Hasta el momento, por norma general, el desarrollo propuesto por los equipos ha sido positivo. Si bien algunos equipos como Williams no acaba de encontrar el rumbo, otros contendientes han conseguido hacer funcionar sus evoluciones.

La clave de esto, según Stella, está en la corta edad de estas nuevas regulaciones. «Creo que esto se debe a que las reglas aún son relativamente inmaduras y las oportunidades para desarrollar el coche son prácticamente fáciles de aprovechar», reveló el italiano.

Estas declaraciones podrían sustentar las anteriores, debido a que evolucionar correctamente el monoplaza en esta fase del reglamento podría ser clave para posicionarse antes de que este se estanque, tal y como ocurrió en el ciclo 2022-2025 que McLaren acabó por todo lo alto.

Teniendo en cuenta eso, McLaren ha anunciado nuevas mejoras para las próximas paradas de una temporada que no se sabe ni cuándo ni dónde terminará. Zandvoort y Monza serán las siguientes anfitrionas de las mejoras de McLaren.

«Habrá algunas novedades para las próximas carreras», dijo un Stella que está convencido de que «La clave estará en cuántas mejoras podrán ofrecer los mejores equipos hasta ahora y en lo que queda de temporada».

Pérdidas, márgenes de beneficio, recortes, despidos, palabras que se están repitiendo mucho en los porvenires de los fabricantes cuyos métodos parecían intocables hasta el día de ayer en un mundo donde todo, a un lado y a otro, parece volverse en contra.

Durante meses, por no decir años, llevamos viendo (y en nuestro caso, escribiendo) tónicas que parecen catastrofistas para el futuro de los fabricantes en Europa. Ni siquiera el más grande de todos ellos se libra de la realidad de la industria del automóvil, una muy diferente de cómo era hace una década y que afronta posiblemente el momento más complicado de toda su historia, con varios grandes frentes sin solución común, siendo en sí uno de los grandes pilares del tejido industrial en la Unión Europea.

En particular, Alemania es donde más está doliendo esto - tanto por el PIB que el sector del automóvil deja en su economía, en torno al doble que en el caso de España y otros países europeos, como por otros problemas de carácter burocrático. Pero una situación de este calibre se acaba notando, de una forma u otra, en todo el mundo.

Vivimos los tiempos más duros de la industria en Europa

Todas las marcas, sin excepción, han notado el tremendo golpe que han supuesto la subida de los aranceles por parte de la administración Trump a todo coche importado en Estados Unidos. Venga de Alemania o de Japón (en el caso de Toyota le ha costado muchos millones en su ejercicio fiscal anterior, por ejemplo), a todas las marcas les ha dolido. En el caso de Porsche aún más, dado que precisamente es su gran mercado junto a Alemania, uno que lleva décadas siéndole fiel.

Otro que ya no es tan favorable es China: la gallina de los huevos de oro de los años 80 y 90 ya no compra producto extranjero como antes, sino que quiere coche de ellos, con una tecnología orientada a ellos - además de la salvaje guerra de precios que tienen entre decenas (más bien cientos) de marcas y fabricantes. La mayoría, eso sí, han decidido quedarse, perseverar y seguir luchando, incluso existiendo otro potencial mercado como es la India, con mejores relaciones comerciales y una tensión geopolítica mucho menor.

Estados Unidos, China... y la propia Europa también es un gran reto

A todo esto se suma la propia presión de los reguladores europeos. En Bruselas, las exigencias en materia de seguridad y contaminación vigentes y de futura aplicación llevan, entre otras cosas, a trabajar en lo ya trabajado una y otra vez, elevando los costes y los esfuerzos de los departamentos de I+D de cada fabricante. Un barco gigantesco que tarda en girar al que los cambios en la evolución de la electrificación del mercado le ha pillado descolocado a la hora de girar el timón.

BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen… todas las alemanas se ven obligadas a sacar la tijera. Medidas de recortes, ERE o, como será el caso de BMW con los sindicatos, paquetes de indemnizaciones por ceses voluntarios. En el caso de BMW concretamente parece ser menos ‘dramático’ que en el gigante de Volkswagen, o precisamente por su condición de gigante se ha visto más propenso a tambalearse ante estos vientos en contra.

La lucha para asegurar la vida de las fábricas a largo plazo

Cada fabricante reestructurará su forma de operar, la manera en la que gestionan para sacarle el máximo partido a las fábricas. Algunas, como Ford, han visto una solución en China: les falta capacidad en las fábricas y para Almussafes, para ellos una de las más importantes, han firmado un acuerdo con Geely. Una marca necesita aumentar su actividad, la que mantiene a sus empleados, y la otra busca un sitio donde comenzar su actividad, a ser posible sin tenerse que molestar en montar una planta desde cero.

Todo esto huele a un castillo de naipes montado sobre la orilla del mar a primera hora de la mañana - y ya llegan las tres de la tarde, de modo que la marea sube. Problemas de falta de capacidad, un mercado en Europa que no termina de remontar (se dejaron de matricular varios millones de coches desde la pandemia y aún no se ha vuelto al mismo nivel), con una décima parte de la cuota ocupada ahora por fabricante chinos y, para colmo, se encarecen los coches nuevos, así como los usados, al mismo tiempo que sube el nivel de vida de manera inconexa a los salarios.

El máximo responsable de Aprilia Racing, Massimo Rivola, considera que, aunque sus cuatro pilotos han demostrado ser capaces de ganar carreras, Marc Márquez sigue siendo probablemente el favorito a alzarse con el campeonato una temporada más. Así ve las cosas el directivo italiano.

Con los números en la mano, poco más podría pedir Aprilia una vez cumplido el ecuador de la temporada. Con 11 grandes premios completados y otros tantos aún por disputarse, Aprilia ostenta el liderato de los campeonatos de pilotos, equipos y constructores, teniendo además a sus cuatro pilotos entre los seis primeros clasificados.

Sin embargo, la sombra de Marc Márquez es muy alargada e intimidatoria... y el tercer clasificado del campeonato, que llegó a estar a 102 puntos del líder y ahora cede apenas 18 con Jorge Martín, es para muchos el principal favorito.

Massimo Rivola, muy satisfecho con la situación de Aprilia

La clasificación general coloca Jorge Martín como líder del Mundial, seguido de Ai Ogura y Marc Márquez a 14 y 18 puntos respectivamente. Cuarto es un Marco Bezzecchi que lideró durante la gran mayoría del campeonato, pero que en las últimas citas ha encadenado un cero tras otro.

Tres pilotos de Aprilia en un pañuelo que dejan muy claro que la moto de esta temporada es extremadamente competitiva, si bien Massimo Rivola prefiere no analizar la temporada en función de lo que dicta la clasificación.

«Como siempre he dicho, no nos fijamos en la clasificación, y menos aún en este momento. Sabemos que tenemos pilotos muy fuertes, tanto nosotros como nuestro equipo satélite», expone el CEO de Aprilia Racing.

«Sabemos que la moto es muy competitiva, así que siempre he pensado que este sería un campeonato mundial que estaría en juego hasta la última carrera», añade, consciente de que la igualdad es máxima este año.

Marc Márquez sigue siendo el favorito

Para una marca que todavía no ha ganado un título mundial en MotoGP, la situación actual es idílica y Massimo Rivola se muestra encantado de formar parte de la pelea por el campeonato.

«Es fantástico formar parte de esta lucha, y es fantástico formar parte de un desafío totalmente italiano por un título mundial de este calibre. Como ya he dicho, creo que lucharemos hasta la última carrera», insiste el que fuera miembro destacado de la Scuderia Ferrari en la Fórmula 1.

Sin embargo, Rivola no pierde de vista la magnitud del reto al que se enfrenta Aprilia: vencer a un Marc Márquez cada vez más cerca de su mejor estado de forma y con un gigante como Ducati de su lado.

«Sabemos que hay un tipo llamado Marc Márquez que claramente tiene ventaja en todos los pronósticos; es el favorito, pero nunca nos daremos por vencidos», concluye Massimo Rivola. ¿Será capaz Aprilia de estrenar su palmarés mundial en la categoría reina o Márquez conseguirá su décima corona?

Mercedes estrena novedades en el único monovolumen que ya queda en su catálogo. El novedoso Mercedes VLE, que ya se encuentra a la venta, ahora amplía los equipamientos multiplicando las posibilidades de personalización. Desde acabados deportivos hasta ocho asientos en este eléctrico con más de 700 km de autonomía.

Mercedes ya vende uno de los coches eléctricos que más posibilidades tienen de triunfar. La marca de la estrella ya se está encaramando a lo más alto de los ranking de ventas con el moderno GLC eléctrico, y no nos cabe duda de que el nuevo Clase C eléctrico también lo conseguirá. Pero, además de este SUV y esta berlina, hay otro más familiar en el catálogo con ingredientes suficientes para ser un rey.

Hablamos del nuevo Mercedes VLE, que ya hemos conocido de primera mano, y en el que está clarísimo que no se trata de un monovolumen concebido a partir de una furgoneta como la antigua Clase V o el EQV, la variante de cero emisiones. Mercedes ha dotado a este nuevo VLE de las tecnologías de confort que usa en sus berlinas, como la suspensión neumática AIRMATIC, de serie, o la dirección en el eje trasero con un ángulo de giro de hasta 7º.

Mercedes libera nuevos equipamientos para el VLE

Los de la estrella que, por ahora, solamente venden una versión del monovolumen eléctrico, la del VLE, han decidido que el verano es el momento perfecto para ampliar las opciones de equipamiento y multiplicar las posibilidades de personalización. Por ejemplo, introduciendo los acabados más deportivos «AMG Line» y «AMG Line Plus».

Estos, aunque se pueden considerar unos dignos tope de gama, en realidad se sitúan entre el de acceso y el más exquisito conocido como «Exclusive», destacando lógicamente por un mayor atractivo visual. Los dos comparten algunos elementos, como la parrilla del radiador o la defensa delantera más deportiva. Pero, mientras que el primero dispone de unas llantas de aleación de 20 pulgadas o detalles decorativos de aluminio satinado en el interior, el segundo va un paso más allá.

Esa diferenciación radica en las llantas de aleación AMG de 21 pulgadas, las aplicaciones decorativas exteriores en cromo oscuro, las costuras rojas de contraste y las molduras de fibra de carbono en el interior. Opcionalmente, ambos pueden sumar el paquete «Night», que incluye detalles exteriores adicionales en color negro.

La deportividad llega al eléctrico Mercedes VLE, a la altura de sus 544 CV

Pero, además de estos paquetes, Mercedes también amplía las opciones de personalización, por lo que el acabado «Exclusive» puede mejorar su presencia con otros conjuntos de equipamiento adicional, los «Premium» o «Premium Plus». Sin duda, este último es el más interesante al traer el Head-up Display y la pantalla «MBUX Superscreen», entre otros componentes.

De forma independiente, se pueden instalar el techo panorámico «Sky View», los asientos traseros premium confort con ajuste eléctrico, reposabrazos y calefacción, al mismo tiempo que se puede especificar el interior con configuraciones de cinco a ocho asientos.

Los pedidos de estos nuevos acabados ya se admiten en Alemania, donde el «AMG Line» cuesta 2.656,68 € y el AMG Line Plus desde 6.093,40 euros. Aquí puedes consultar los precios del nuevo Mercedes VLE para España, pero no de estas novedades, que se anunciarán después del verano.

En 2027, las novedades llegarán en forma de nuevas versiones que complementarán al VLE 300 eléctrico que hoy a la venta. Esta dispone de dos motores eléctricos con una potencia de 544 CV, y una batería de iones de litio (NMC) con 115 kWh que proporciona una autonomía máxima de más de 700 kilómetros. Es recargable del 10 al 80 % en 20 minutos.

El SUV italiano que le está quitando ventas al Lexus LBX está en oferta con 3.400 € de descuento. Es mucho más barato y también le supera en potencia con su motor híbrido de 145 CV. Precio imbatible, buen equipamiento y la etiqueta ECO. Es un chollo difícil de obviar.

Mucho más barato y más potente que el Lexus LBX. La propuesta de Alfa Romeo para el competido segmento B-SUV premium escala posiciones en el ranking de coches más vendidos. El Alfa Romeo Junior está siendo un éxito de ventas. Y buena parte de dicho éxito se debe, básica y principalmente, a su relación precio-producto. El ejemplo perfecto es la promoción que te presentamos en este artículo.

El Alfa Romeo Junior Ibrida está en oferta con 3.400 € de descuento. Una promoción que no puedes obviar si buscas un SUV premium de tamaño comedido, con etiqueta ECO, que consuma menos de cinco litros y ofrezca un comportamiento dinámico superior a la media del segmento.

Alfa Romeo planta cara al Lexus LBX con un Junior más barato, más potente y bien equipado

Tras los últimos cambios que Alfa Romeo ha llevado a cabo, la gama Junior ha quedado estructurada en los niveles de acabado Base, Sprint, Ti, Sport Speciale y Veloce. La versión en oferta está asociada al acabado Base, también denominado Junior. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Alfa Romeo Junior Ibrida

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función manual día/noche
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Bolsillo en la parte posterior de los asientos delanteros
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Freno de emergencia autónomo con reconocimiento de peatones
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido MHEV del Alfa Romeo Junior Ibrida

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del Junior en oferta hay un motor de gasolina de 1.2 litros turbo. Este bloque, que tiene tres cilindros, está electrificado con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Alcanza los 145 CV y 230 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Solo necesita 8,9 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 206 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 4,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 109 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV es catalogado como vehículo híbrido y, por lo tanto, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

3.400 € de descuento para el Alfa Romeo Junior

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del Junior analizada en este artículo? El SUV de Alfa Romeo, con acabado Base y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 29.419 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento importante.

VER OFERTA DEL ALFA ROMEO JUNIOR

El descuento disponible alcanza los 3.391 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 26.028 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Alfa Romeo Junior Ibrida con acabado Base.

La aparición de los eléctricos más modernos avanzados, y también por sus propias necesidades a la hora de alojar las baterías, han recuperado un elemento que marca la diferencia en el comportamiento en carretera, sin necesariamente estar hablando de una conducción deportiva.

Hubo un tiempo en el que todo lo que había en el mercado, salvo deportivos y/o coches de alta gama, usaban esquemas de suspensión sencillos para el eje trasero. Habitualmente hechos en acero - gracias a su resistencia, siendo muy duraderos salvo que se lleven al extremo de su límite elástico, han sido la base de lo que ahora vemos como muchos coches históricos. La suspensión trasera multibrazo ya existía, pero muchos lo veían como algo para deportivos o coches caros, dado lo que crecía el coste de fabricación.

Una idea que rompió por completo el Ford Focus de 1º generación a finales de los 90. El sucesor del Escort tenía ese plus de comportamiento frente a sus rivales directos, como el Renault Mégane, el Citroën Xsara o el Peugeot 306 - y, de repente, algo hizo click y se convirtió en una moda - una que hizo coches más agradables de conducir, mejores dinámicamente a la hora de absorber las irregularidades del firme y, por tanto, más seguros en ese aspecto.

El curioso caso de las suspensiones traseras multibrazo

La siguiente generación del Golf fue un ejemplo de ello, con muchos coches siguiendo ese ejemplo (incluyendo la segunda generación del SEAT León, si bien ya la montaban las versión 4WD del primer León) pese a que, en comparación con un eje rígido torsional, fabricar cada elemento en cada coche que pasa por la línea de producción puede costar 3, 4 o 5 veces más. Con el tiempo, el impacto se fue reduciendo, a medida que llegaba la era del SUV y, años más tarde, la de las pantallas multimedia.

Las suspensiones traseras multibrazo nunca se han extinguido, evidentemente - las montaba el primer KIA pro_cee’d, el Mazda MX-5 nunca dejó de montarlas, como también las usó Subaru en su infravalorado familiar Levorg, además de coches de corte deportivo como el Honda Civic Type R. No obstante, la importancia que llegaron a tener en el sector, o al menos a nivel de comunicación, pasó a un segundo plano. La gente se fijaba en otras cosas y en un sector donde ahorrar costes en esta esquina o en aquella marca diferencias de millones de euros en beneficios, muchos modelos (SUV incluidos) optaron por suspensiones más simples.

Vuelven a ser tendencia con los coches eléctricos modernos

Pero ahora asistimos al auge, a mayor o menor velocidad según qué mercado, del coche eléctrico. Cada vez más avanzados, evolucionados, desarrollados y con baterías de mayor tamaño…y eso necesita un espacio que sí te da una suspensión independiente multibrazo y no un eje de torsión, además de las ventajas en comportamiento. Es por ello que en estos últimos cinco años se están viendo cada vez más y más. El Renault Mégane E-Tech (sistema Parallel Link), así como los Renault 4 y 5 E-Tech la equipan, pese a que estos últimos son modelos de enfoque accesible (y, naturalmente, también el Alpine A290).

Evidentemente, marcas premium como Mercedes-Benz, Lexus o Aston Martin no han dejado de usar este esquema, si bien también lo vemos en modelos actuales de Suzuki, KIA o Jeep, en el caso del Compass en su variante eléctrica, coche basado en la plataforma STLA Medium que comparte con los Peugeot 3008 u Opel Grandland. Otros modelos de Renault, como el Rafale o el Espace E-Tech, también utilizan este esquema.

Muchos coches chinos también las llevan, ya sean BEV o PHEV

En el caso de las marcas chinas también han optado por este camino: lo vemos desde el BYD Dolphin, así como el Seal U, el Atto 3 Evo o el Atto 2 en su variante Comfort (que la lleva para alojar la batería de 64,8 kWh, mientras que las versiones de batería pequeña usan suspensión torsional). Denza Z9 GT (y por supuesto el nuevo superdeportivo Denza Z), MG4, MGS5 y MGS6 o el Geely E2 que está a punto de llegar a Europa, todos ellos son ejemplos de coches eléctricos montan suspensión trasera multibrazo.

La lista sigue con modelos como el Maxus eTerron 9 (con suspensión neumática en su caso) y gran parte de los modelos Chery. Es decir, modelos de JAECOO, OMODA, EBRO (caso del s700, s800 y su s900 tope de gama) y Lepas con el recién llegado L8. Incluso en modelos híbridos enchufables, que no necesitan una batería tan grande y equipan motor de combustión, en China han optado por este esquema. Seguimos echando en falta, eso sí, un verdadero sucesor de aquella suspensión hidroneumática tan característica de la Citroën más aventurera...

El nuevo KIA EV2 es el SUV que está democratizando el coche eléctrico. Con un descuento que supera los 3.200 € no solo es más barato que modelos como el BYD Atto 2, también se fabrica en Europa, está bien equipado y su autonomía supera los 300 kilómetros.

KIA ha dado un fuerte impulso al proceso de democratización del coche eléctrico en Europa con su nuevo SUV. La entrada en escena del KIA EV2 ha animado, y de manera importante, el segmento B-SUV eléctrico. Es un coche práctico, de precio accesible y con una buena relación precio-prestaciones. Un modelo que lo tiene todo para plantar cara a rivales como el BYD Atto 2 y el Renault 4.

Fabricado en territorio europeo, y más concretamente en Eslovaquia, el nuevo eléctrico de KIA lanza un golpe directo a la competencia con una promoción difícil de obviar. El EV2 está en oferta con más de 3.200 € de descuento. Entremos en detalles.

Más barato que el Renault 4, bien equipado y con mejor autonomía, así es el KIA EV2 en oferta

Tras los últimos cambios realizados por KIA, la gama EV2 ha quedado estructurada en los niveles de acabado Air, Earth, GT-line y Black Line. La versión en oferta está asociada al acabado Air. Si bien ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento muy amplio. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA EV2 Air

• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control dinámico para luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Detección de fatiga del conductor
• Asistente de ángulo muerto
• Sistema de prevención de colisión con tráfico trasero cruzado
• Aviso de salida segura del vehículo
• Sistema inteligente de reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de colisión frontal, en intersecciones y de maniobra evasiva
• Asistente de mantenimiento de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del KIA EV2 más barato

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el EV2 en oferta está equipado con una batería LFP de 42,2 kWh. Es el «corazón» del vehículo y se encarga de alimentar un motor de 108 kW (147 CV) y 250 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Prueba en vídeo del KIA EV2

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 161 km/h. Homologa una autonomía de 315 kilómetros según el ciclo WLTP y, al tratarse de un vehículo eléctrico, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 3.200 € de descuento para el KIA EV2

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del EV2 analizada en este artículo? El SUV de KIA, con acabado Air y batería LFP de 42,2 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles 28.688 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 3.200 €.

VER OFERTA DEL KIA EV2

El descuento disponible alcanza los 3.180 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 25.508 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA EV2 con acabado Air.