4.600 € más barato que el Peugeot E-408, tiene mejor maletero y le supera en autonomía. El nuevo KIA EV4 Fastback llega con un precio de derribo que pone patas arriba el mercado español de coches eléctricos. Está bien equipado y derrocha personalidad propia con su diseño.

Derrocha personalidad propia con su diseño tan atípico y llega con un precio de derribo. El nuevo KIA EV4 Fastback irrumpe en el panorama automovilístico español con una propuesta difícil de obviar y que, sin lugar a dudas, hace mucho daño a rivales directos como el Peugeot E-408. El modelo de KIA no solo es mucho más barato, también le supera en autonomía y tiene mejor maletero.

Si buscas un eléctrico «diferente» de precio competitivo, el EV4 Fastback es un candidato idóneo. Especialmente ahora que, como veremos en este artículo, está disponible con una gran rebaja. El nuevo EV4 Fastback está en oferta con 7.900 € de descuento. Entremos en detalles.

El KIA EV4 Fastback llega con un precio de derribo y mucho equipamiento

KIA ha estructurado la gama EV4 Fastback en los niveles de acabado Earth Launch Edition y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Earth Launch Edition. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA EV4 Fastback

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Llave inteligente
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela y cuero vegano
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros calefactables y ajustables en altura
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de ángulo muerto
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia en intersecciones con reconocimiento de peatones
• Detección de fatiga del conductor
• Asistente de mantenimiento de carril con alerta por salida involuntaria
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía WLTP del KIA EV4 Fastback supera los 450 kilómetros

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el «corazón» del EV4 Fastback en oferta es una batería NMC de 58,3 kWh que alimenta un motor de 150 kW (204 CV) y 283 Nm de par máximo. La potencia que desarrolla el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h. Homologa una autonomía de 456 kilómetros según el ciclo WLTP. Al tratarse de un vehículo eléctrico de batería luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

7.900 € de descuento para el KIA EV4 Fastback

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del EV4 Fastback analizada en este artículo? El eléctrico de KIA, con acabado Earth Launch Edition y batería NMC de 58,3 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 42.003 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que se acerca a los 8.000 €.

VER OFERTA DEL KIA EV4 FASTBACK

El descuento disponible alcanza los 7.896 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 34.107 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA EV4 Fastback con acabado Earth Launch Edition.

Porsche presenta el 911 GT3 100 Jahre Nürburgring, una edición limitada a 100 unidades para Alemania que rinde homenaje al centenario del circuito con detalles verdes inspirados en el «Infierno Verde», kit Manthey opcional y una experiencia exclusiva con el equipo de competición.

Hay aniversarios que se celebran con una tarta. Porsche, en cambio, ha decidido celebrar el centenario del Nürburgring construyendo 100 unidades de un 911 GT3 que parece haber salido directamente de un box de la «Cup Deutschland». Se llama 911 GT3 100 Jahre Nürburgring, y si el nombre ya deja claro de qué va la cosa, la lista de detalles lo confirma sin margen de duda.

La Porsche Sixt Carrera Cup Deutschland se disputa en el propio Nürburgring, cuna del desarrollo de los modelos del fabricante alemán y en el que también acumula importantes récords de velocidad con prácticamente todos sus modelos. El 911 atesora unos cuantos más que el Taycan, que se despedirá en cuatro años siendo uno de los eléctricos más rápidos en el Infierno Verde.

Una edición especial pensada para no dejar dudas sobre su inspiración

Mecánicamente no hay revolución, sino que es un GT3 en su esencia. Lo que cambia es la piel y el alma especialmente con si se opta por sumar el kit Manthey. Un opcional que, como es habitual, no es cosmético en absoluto, ya que incluye una suspensión revisada, frenos optimizados y un paquete aerodinámico capaz de generar 540 kilogramos de carga aerodinámica a 285 km/h.

Como demostración de que esto no es sólo marketing, el piloto de DTM Ayhancan Güven ha firmado con este kit una vuelta de 6:50.853 minutos en el Nordschleife, la sección norte de Nürburgring, los 20,8 kilómetros habitualmente usados por los fabricantes durante las pruebas.

El color exterior se limita a blanco o plata GT metalizado, ambos con secciones frontales y traseras envueltas en una lámina verde que rinde homenaje al mote que Jackie Stewart puso al circuito hace décadas: el «Infierno Verde». Ese verde no es solo estético; imita la práctica histórica de los equipos de fábrica que marcaban así sus coches para distinguirlos en pista.

Verde por todas partes, y con motivo en el Porsche 911 GT3 100 años Nürburgring

El resto de detalles son los típicos del automovilismo de competición trasladado a la calle, como el gancho de remolque pintado en verde, las flechas blancas de recuperación según normativa de competición, los logotipos históricos del Nürburgring en las aletas y un número de salida personalizable (0 a 999) en capó, puertas y luneta.

La tipografía, inspirada en los grafitis del Nordschleife, la ha desarrollado la división de estilo de Porsche junto con la sección de personalización de Exclusive Manufaktur. Las llantas de aluminio forjado son de 20 pulgadas delante y de 21 pulgadas detrás, pintadas en dorado, el mismo tono que decora el gráfico del trazado en los emblemas de los pilares B.

El interior no se queda atrás en dramatismo

Dentro, los umbrales llevan grabado «Bienvenido al Infierno Verde», iluminado en blanco al abrir las puertas, mientras unos proyectores LED instalados en la parte baja de las carcasas de los espejos retrovisores dibujan el trazado del circuito en el suelo.

La jaula antivuelco trasera va en verde, igual que el asiento del conductor, cuya perforación gradual deja entrever un material de respaldo del mismo color, un detalle que no comparte el asiento del pasajero. Los reposacabezas llevan bordados diferenciados -Nürburgring para el piloto, GT3 para el acompañante- y ambos son extraíbles para poder usar casco en pista sin problemas.

El botón de modo del volante lleva grabado «Grüne Hölle» y hay opción de cambio manual de seis velocidades con palanca de nogal, o PDK de siete marchas para quien prefiera no complicarse en carretera abierta.

510 CV, manual o automático, en el 911 GT3 que homenajea a Nürburgring

La transmisión perfecta para un motor de seis cilindros bóxer y 4.0 litros atmosférico que entrega 510 CV de potencia máxima, con los que alcanza una velocidad máxima de 311 km/h y acelera de cero a 100 km/h en 3,4 segundos.

Como colofón, Porsche incluye la «Sonderwunsch Manthey Experience»: un día con el equipo con sede junto al propio circuito, accionista mayoritario de Porsche desde 2013, para entender de primera mano qué hace el kit Manthey sobre el asfalto.

Este 911 GT3 especial se podrá encargar a partir de septiembre de 2026, pero hay un problema: las 100 unidades están reservadas exclusivamente para el mercado alemán, con entregas previstas para 2027, año del centenario del circuito. Porsche no ha anunciado extensión a otros mercados, así que, salvo sorpresa, esta edición se quedará en Alemania.

El nuevo Hyundai TUCSON 2027 ha sido sorprendido durante la fase de pruebas. Hyundai aprieta el acelerador en el proceso de desarrollo de la quinta generación del TUCSON. El renovado superventas llega en 2027 con un diseño actualizado de arriba abajo, la tecnología Pleos y motores híbridos mejorados.

Hyundai ha puesto en marcha toda su maquinaria con el objetivo de afrontar un ambicioso proyecto. Renovar su gama SUV térmica al completo. El fabricante coreano está trabajando en diferentes actualizaciones de sus todocaminos térmicos. El Hyundai TUCSON, el «pilar central» que sustenta gran parte del modelo de negocio de Hyundai a nivel mundial, no es ajeno a este proceso de renovación. Todo lo contrario.

El proceso de desarrollo de la quinta generación del TUCSON está en marcha. Ha llegado el momento de que el SUV de Hyundai más vendido sea renovado por completo. Desde su llegada al mercado en el año 2004 acumula más de 7 millones de unidades vendidas en todo el mundo. Sin embargo, y a pesar de ser una de las referencias del segmento C-SUV y uno de los coches nuevos más vendidos, Hyundai debe mover ficha para contrarrestar el auge del coche chino.

Fotos espía del nuevo Hyundai TUCSON 2027

Ha pasado aproximadamente un año desde que, en la lejana Corea del Sur, surgieron los primeros avistamientos de prototipos de la nueva generación del TUCSON. Desde entonces, y cada poco tiempo, unidades de pruebas han sido cazadas durante la fase de pruebas. Y aunque todavía parte del desarrollo tiene lugar en el país asiático, hace meses que Hyundai trasladó a Europa el grueso de las pruebas. Y un ejemplo perfecto son estas fotos espía del nuevo TUCSON afrontando los test de invierno.

Tras unas semanas sin noticias, la nueva generación del SUV compacto de Hyundai vuelve a ser noticia. El nuevo Hyundai TUCSON 2027 ha sido cazado a plena luz del día circulando por carreteras del sur de Europa. Estamos ante las pruebas de verano, y lo mejor de todo es que la unidad fotografiada solo está cubierta con las lonas negras habituales que utiliza Hyundai. No lleva nada de vinilo, lo que facilita centrar la atención en elementos como los grupos ópticos, la parrilla y los paragolpes.

El cambio en materia de diseño respecto al modelo que podemos encontrar actualmente en el mercado será notable. El TUCSON sufrirá una transformación total a nivel estético. Recientemente adelantamos cómo será el diseño del nuevo TUCSON a través de unas recreaciones. Como es lógico, estará basado en el nuevo lenguaje de diseño de Hyundai. Lucirá una imagen repleta de trazos rectos.

Los motores del nuevo Hyundai TUCSON 2027

Bajo el capó habrá cambios, y muy importantes. El más evidente será ni más ni menos que la desaparición de los motores diésel. El TUCSON debe adaptarse a los nuevos tiempos que corren en mercados como el europeo, y lamentablemente el diésel ha visto reducida su peso en las ventas totales hasta un porcentaje preocupante. Ahora bien, al igual que el modelo actual, la electrificación será protagonista en la oferta mecánica. Puedes consultar todos los motores del Hyundai TUCSON en su ficha.

Estará disponible con motores de gasolina, todos electrificados con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Las versiones híbrida autorrecargable (HEV) e híbrida enchufable (PHEV) recibirán un impulso adicional para mejorar su eficiencia y, en el caso concreto de la variante enchufable, aumentar la autonomía eléctrica. Además, y para coronar la gama en términos de rendimiento y de exclusividad, habrá una variante deportiva. El Hyundai TUCSON N será una realidad.

¿Cuándo será presentado? Si no hay cambios de última hora, la nueva generación del TUCSON será desvelada antes de que acabe el año. Sin embargo, para poder verlo en los concesionarios habrá que esperar hasta la primera mitad de 2027. Inicialmente se pondrá a la venta en Corea del Sur y posteriormente llegará a otros mercados como, por ejemplo, Europa.

El CEO y presidente de la firma en Estados Unidos, Timo Resch, hace una clara radiografía del conductor de Porsche, uno de los muchos ejemplos de lo que buscamos muchos a la hora de conducir y de comprar coches, nuevos o de ocasión.

Uno de los grandes misterios de la vida es cómo algo como un coche, puramente mecánico y cada vez más eléctrico, 100% artificial, regido por las leyes de la física estudiada y recogida en numerosos libros y artículos científicos puede llegar a ser tan pasional. Tanto que incluso la compra más pensada, la más estudiada, siempre va a tener un componente emocional por muy racional que creamos que sea o que queramos pintar.

Incluso cuando se busca un coche práctico para el día a día, sea un coche urbano, compacto, SUV pequeño, SUV mediano… muchas veces se acude a la lógica y se busca la relación calidad/precio, o pagar lo mínimo para cubrir necesidades de movilidad, esto es así en Europa, China y donde sea. Pero siempre que el dinero lo permite, hay margen para que ese eje emocional se desate, para satisfacer esos impulsos de la parte más irracional del cerebro.

Incluso hoy día, el coche sigue siendo algo muy emocional

En ocasiones, a la hora de buscar coche nuevo (o de ocasión) se nos presentan varias alternativas. Una será la más asequible, otra la mejor equipada, una que sea un término medio. Y otra, si entra dentro del presupuesto, la que nos despierte unas cosquillas. Ya sea por la estética, por la mecánica, o por nada en particular. En cierto modo, es como las personas que nos atraen. El ejemplo perfecto es la predilección por la caja de cambios manual de toda la vida.

El curioso caso del cambio manual 'imperfecto'

Durante mucho tiempo, el público europeo prefirió mantener el cambio manual mientras que el norteamericano, con unas carreteras mucho más largas, más rectas y más planas, se decantó por el automático desde mucho antes. Hace tiempo que los cambios automáticos se han perfeccionado y ahora es extremadamente complicado que una persona, salvo que sea brutalmente eficiente y conozca al dedillo la curva de par de un motor de combustión, logre mejores consumos que un cambio automático moderno - dejando aparte los coches eléctricos que, por lógica, siempre son automáticos salvo cuando se emule una caja manual.

Mantener el cambio manual es, por tanto, un capricho de parte del público. Una forma de mantener sus costumbres que hay que respetar, pese a que es una solución que surgió por una necesidad del ‘principio de los tiempos’ en la automoción y hoy día es la respuesta o solución a un obstáculo más que superado. No sería la intención, pero se consiguió una cosa absolutamente emocional: la unión entre hombre y máquina, complementada por otros factores, como el feedback de las ruedas o la suspensión transmitido a través del volante.

Mantener el cambio manual, un orgullo para algunas marcas

Marcas como Porsche, Lamborghini, Toyota (con sus GR) o Ferrari lo tienen claro. Hay marcas que cada vez están dejando más de lado el cambio manual incluso para modelos con un claro enfoque de altas prestaciones, como es el caso del BMW M5 actual (sí lo lleva el M3 CS Handschalter). Otros factores, por supuesto, están en sus datos acerca de lo que compra la gente o cómo de rentable resulta fabricar en masa un cambio u otro, ya que cuantas más variantes agregues dentro de la gama de un modelo, más se encarece su producción.

«Como apasionado de la conducción de toda la vida, estoy personalmente emocionado de anunciar el retorno de la caja de cambios manual en el Carrera S. Mientras que algunas marcas están abandonando el cambio manual, estamos orgullosos de continuar ofreciendo la configuración de tres pedales en un rango de productos que se dirigen a diferentes usos», añade Resch.

Tres pedales, por favor y gracias

Tan claro lo tiene Porsche, de hecho, que decidió escuchar a su gente, a su público, y para Estados Unidos (su mercado más importante, más incluso que el de Alemania y Europa por arraigo y por tamaño) han desarrollado un paquete con el que se recupera el cambio manual de seis velocidades para el Carrera S 992.2. Originalmente, y sigue siendo así en Europa, en el salto al 992.2 el Carrera S se quedó solo con la PDK automática de 8 velocidades, más cómoda de utilizar y, para usos deportivos, ofrece mejores prestaciones en aceleración y para tiempos por vuelta si se mete en circuito.

Una particularidad de todo esto es que Porsche ha decidido montar tres pedales con un embrague real. Es decir, no como Ferrari u otros casos, donde se simula con un pedal que acciona un mecanismo con un embrague virtual - lo cual en esencia reduce el número de piezas móviles y elementos que se desgastan o rompen con el tiempo. En esencia, no tiene por qué atraernos lo mejor, lo más perfecto, sino que a veces gana esa parte emocional e irracional. La del encanto, tenga o no sentido.

El mundo de las dos ruedas recibe un nombre conocido tanto en los concesionarios como en las carreras de tiempos pasados, aunque la forma de hacerlo puede dar lugar a debate entre los más puristas y fans de la marca.

En España llevamos años viendo cómo varias marcas del pasado resurgen de parte de iniciativas privadas, tratándose de adaptar al ecosistema actual del sector - tratando de interpretar cómo está el patio de la mejor manera posible. EBRO es el ejemplo más claro, aliándose tecnológicamente con Chery para lanzar al mercado modelos como los s400, s700, s800 y s900 que vemos cada vez más a menudo, creciendo a la par que sus ‘hermanos’ OMODA y JAECOO.

Todos ellos vienen de modelos Chery Tiggo fabricados en China y ensamblados en la planta de Zona Franca (Barcelona). Parecido, pero muy distinto, es el caso de Santana y sus pick-up ensamblados en Linares (Jaén), al que se une ahora el Santana Cajal de origen BAIC. Y ahora va a ocurrir algo similar, pero también en las dos ruedas.

Bultaco vuelve a la vida

Hace tiempo que la empresa china Chongqing Andes Motorcycle Manufacturing fabrica un modelo de moto llamada Andes UT3.5 Rally. En España la conocemos como Leonart 300 Rally, una moto de trail con motor DOHC monocilíndrico que entrega de 28 CV de potencia a 9.500 rpm y 25 Nm de potencia, ligera y asequible (cuesta nueva unos 3.999 €). Pero la Leonart no es el tema… sino una gemela que le ha salido con un nombre mítico.

Y es que la Leonart se ha convertido en la base con la que Bultaco ha vuelto a la vida (como Bultaco Motorcycles). Bajo las pegatinas de Bultaco se esconde exactamente la misma moto, con su chasis perimetral, suspensión delantera de horquilla invertida y trasera de tipo monoamortiguador, con sus 150 kg de peso. En este sentido, no muy diferente de lo que vemos de EBRO con respecto a sus Chery de origen.

Otra marca española que regresa sobre base mecánica de China

Ahora bien, en el caso de EBRO, viene de un nombre conocido pero más bien por sus camiones y tractores de hace más de medio siglo, de modo que realmente es una historia no tiene tanto que ver. En el de Santana, en cierto sentido fue así ya en el pasado gracias a sus acuerdos con Land Rover y Suzuki, resultando en vehículos off-road que sirvieron como vehículos de las fuerzas del orden durante mucho tiempo, sobreviviendo alguna unidad incluso a día de hoy.

Este no es el caso de la firma que crease Paco Bultó. Su legado no es simplemente el de fabricante y vendedor de motos, sino el de desarrollar motos para competición y dejar ese know-how tecnológico, todos esos avances, en una moto con un sabor particular. En esta nueva Bultaco, al menos por el momento, no hay absolutamente nada de eso, si bien es cierto que es ahora cuando acaban de hacer público su retorno.

Ya trabajan en un proyecto de 450cc

La marca habla de colaboración con Leonart, con una moto idéntica a la Leonart 300 Rally (que ya estaba presente en España) cuando un particular, si lo desea, puede pedir una Andes UT3.5 Rally directamente del fabricante. En el caso de la Bultaco, cuyo retorno en sí e inicio de actividad ya de por sí son buenas noticias para el sector, los primeros pedidos llegarán ya en el próximo mes de septiembre.

Aunque su arranque viene de la mano de una moto que no aporta I+D propio, en esta nueva Bultaco Motorcycles ya están trabajando en su siguiente proyecto. En sus espacios en redes sociales ya han dejado ver un chasis de una moto de 450cc, que se colocaría por encima de la Bultaco Rally GT 300 - pese a que su legado está más ligado a motos de gran premio, caso de la TSS 350 que procede de aquellos años sesenta donde aún era común competir en circuitos urbanos, ya que apenas había circuitos permanentes (el Jarama se inauguró el 1 de julio de 1967).

Hay intenciones de crear producto patrio, por complicado que sea

No todo lo que se hace o se ensambla en España viene de fuera, ojo - aunque eso le haya permitido ser el segundo fabricante de coches en toda Europa, sólo por detrás de Alemania. Aunque no abunda, sí que existe algo de I+D español, con intención de fabricación española y de continuar el legado que épocas pasadas.

Es el caso, sin ir más lejos, de Ricart, que procede de los descendientes del mismísimo Wilfredo Ricart - en concreto del bisnieto del genio, Miguel Fenollosa Ricart. Su proyecto es el de revivir el Pegaso más famoso de todos, el Z102S, con un motor V8 de 750 CV. Se trataría de un coche de lujo exclusivo para muy pocos en el mundo, de modo que tendría un ‘alcance limitado’, pero al menos se mantiene con esa idea de generar conocimiento en España.

La esperada evolución del motor Honda debutará la próxima semana durante el Gran Premio de los Países Bajos. Tras una primera mitad de temporada llena de complicaciones, los japoneses esperan haber encontrado en esta nueva especificación la potencia, eficiencia y fiabilidad que han echado en falta. 

Llegó el momento que Aston Martin y Honda esperaban. Tras una primera mitad de año protagonizada por los problemas, la evolución de la unidad de potencia hará su debut durante el Gran Premio de los Países Bajos en Zandvoort.

Tras la mejoría encontrada con las actualizaciones en el chasis y aerodinámica durante el Gran Premio de Hungría, Aston Martin mostró un rendimiento notablemente mejor que el de las anteriores rondas. El nuevo motor debería ser una de las piezas que, de encajar en el puzzle de los de Silverstone, permita recuperar las esperanzas de luchar por objetivos más satisfactorios.

El gran dilema: ¿cuantos caballos ganará el motor Honda?

Durante las últimas semanas, se ha hablado mucho sobre la cifra exacta de caballos que ganará Aston Martin con el nuevo motor Honda. Las estimaciones han oscilado desde los 50 caballos hasta los 30, o incluso por debajo de esa cifra.

Hasta el momento de la verdad no será posible cuantificar el salto de rendimiento aportado por Honda, pero desde Sakura se han mostrado optimistas. Si bien Shintaro Orihara, ingeniero jefe de Honda Racing (HRC) no quiso mojarse en dar cifras exactas tras el filming day de Hungría, sí destacó que se cumplieron los «objetivos internos».

Lo que sí reveló Orihara fueron algunos de los cambios de la composición de la unidad de potencia. El protagonismo ha estado puesto en la cámara de combustión, con ajustes en la precámara y la forma del pistón, así como modificaciones en el sistema de lubricación, como el propio ingeniero jefe de Honda confirmó recientemente.

Todo ello, con el foco puesto en el rendimiento, pero sin dejar de lado fiabilidad y eficiencia, ha hecho que Honda se muestre «emocionada por hacerla debutar en los Países Bajos».

Más allá de las rectas: ¿dónde más ganará rendimiento Aston Martin con el nuevo motor Honda?

Desde Aston Martin también se aferran al posible impacto de la nueva unidad de potencia más allá del rendimiento en recta. Desde Sakura esperan que el comportamiento del monoplaza durante el paso por curva también se vea afectado.

Si bien podría esperarse que esto suponga una mejora de rendimiento inmediata en este aspecto, también supondrá un reto, tal y como ha confirmado Honda. «Las velocidades de paso por curva serán mucho mayores y las exigencias en cuanto a manejabilidad también cambiarán», afirmó Orihara.

Aun así, Honda se ha mostrado optimista y confía en que el aprendizaje obtenido de la primera mitad de temporada les permita superar este reto con éxito. «Tendremos que trabajar más para volver a mejorar la manejabilidad, pero ahora sabemos cómo tenemos que hacerlo. Ese ha sido un aprendizaje muy importante y podemos trasladarlo a nuestro motor», destacó el ingeniero jefe.

¿Cuáles son los siguientes pasos de Aston Martin?

Desde Silverstone son conscientes de que han ido a contracorriente desde el inicio del proyecto del AMR26, pero ahora trabajan para poner al equipo en una posición más favorable. Por ello que las mejoras de Hungaroring y la evolución de motor de Zandvoort no serán el punto y final.

Adrian Newey confirmó que Aston Martin presentará nuevos paquetes de mejoras durante las rondas de Monza y Bakú. Tras el Gran Premio de Hungría, el ingeniero británico afirmó que el salto de rendimiento «representa un paso adelante», lun proceso que se podría ver complementado si las futuras evoluciones extraen más rendimiento del AMR26.

A día de hoy es imposible afirmar dónde acabará la temporada Aston Martin, pero sí se puede decir que esta acaba de comenzar. Solo el transcurso de las rondas confirmará si el equipo británico puede volver a aspirar a objetivos destacables.

¿Tiene sentido que en todos los países europeos se establezca un límite de velocidad máximo a 100 km/h, con los avances que tenemos actualmente en vehículos, legislación y formación de conductores? Pues es la propuesta de un político austríaco que aún no se ha viralizado.

Empezaré poniendo esto para cabrear al lector: «político vinculado a la derecha y al otanismo propone que en todos los países de Europa no se puedan superar los 100 km/h, igualando la normativa a la baja, para reducir el consumo y las emisiones». Esto, objetivamente, es verdad, pero también se puede decir de forma menos intrusiva y polarizante.

Haré otro intento. Os presento a Gunther Fehlinger-Jahn, un economista, consultor y activista político austríaco. Sí, del mismo país que ha establecido dos velocidades máximas -en determinadas circunstancias, no genéricamente-, 100 km/h para vehículos térmicos y 130 km/h para los eléctricos. No ejerce actualmente ningún cargo público en la Unión Europea, tampoco en Austria, así que podemos considerarlo como un activista con cierto volumen en su altavoz y con vínculos al Partido Popular Europeo (PPE).

Recientemente me topé con una propuesta suya que me sonó familiar por los argumentos. Aboga por establecer un límite de velocidad de 100 km/h en toda la Unión Europea, ya que hoy día son los Estados Miembro los que deciden, en base a su legislación, la velocidad máxima a la que se puede circular en su red de carreteras. Veamos qué hay a favor de esta medida:

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Básicamente, está argumentando que, a una velocidad máxima de 100 km/h, se obtiene un equilibrio entre la movilidad, la eficiencia energética, la Seguridad Vial, emisiones de transporte contenidas, menor desvío de recursos a terceros países políticamente cuestionables y una simplificación normativa.

Menos lo primero, que es más discutible, son argumentos totalmente válidos. Es una velocidad a la cual los vehículos son bastante eficientes, sobre todo los turismos, que reduce las diferencias máximas entre vehículos de categorías muy diferentes (como motos de 125 cc, camiones y autobuses), y es fácil de entender para cualquiera y en todas partes. Cuando digo Europa, incluyo a los países ex yugoslavos y Ucrania, que Fehlinger-Jahn querría integrar tanto en la UE como en la OTAN -de ahí lo de «otanista».

En el momento de escribir esta información, su propuesta ha sido vista en X/Twitter unas 90.000 veces, por lo que es relevante, pero no ha dado el salto a medios de comunicación ni hay mucha gente que pide que le pongan en el cadalso. Pero considero que es interesante hablar sobre ello, tanto si nos parece bien o mal. Para empezar, la propuesta no tiene nada de nuevo, tiene más de 50 años.

Campaña por el ahorro energético de 1976

¿Menor velocidad por seguridad o por otras razones?

Durante la primera Crisis del Petróleo, que estalló en octubre de 1973 con el ataque simultáneo de naciones árabes a Israel en el festivo del Yom Kippur, como revancha a la Guerra de los Seis Días de 1967, se produjo un embargo de países exportadores de petróleo de la OPEP a aquellas naciones que estaban del lado de Israel. Por lo tanto, a nivel europeo fue el primer shock energético importante de la posguerra.

Los precios del petróleo se multiplicaron rápidamente por tres y pilló a las naciones occidentales con los pantalones bajados

Dependiendo del país, se establecieron límites de velocidad de 100 km/h a 130 km/h -cuando no era normal que un coche normal los alcanzase-, y se impusieron restricciones circulatorias por número de matrícula o día de la semana. Incluso en las Autobahnen alemanas se puso el tope en 100 km/h, cuando antes no existía un límite genérico. Algunas restricciones se levantaron en primavera de 1974 y otras se endurecieron después, caso de España.

Antes de que los límites de velocidad genéricos para vías rápidas se impusieran para mejorar la seguridad, se impusieron por razones energéticas. Europa es un continente que depende mucho de terceras naciones para abastecerse de energía, y en aquel momento era básicamente a través del petróleo y el carbón. Las renovables se circunscribían a la hidroeléctrica y poco más. Entrados en los años 80, los límites de velocidad fueron un hecho consumado.

En el amanecer de la conducción autónoma, los límites de velocidad obdecen más a razones energéticas que escrictamente de Seguridad Vial

Situación actual

En la Europa de la actualidad, tenemos desde la ausencia de límite genérico en zonas concretas de Autobahn(Richtgeschwindigkeit) hasta los 80 km/h, hablando siempre de vías rápidas, donde se da por minimizada la posibilidad de colisión frontal al tener los sentidos de circulación físicamente separados, sin intersecciones al mismo nivel, además de haberse proyectado con márgenes muy altos para cometer errores.

Pese a todo, España cuenta con unos 120 km/h alineados con la parte medio/alta de la tabla, pues hay muy pocos ejemplos de vías en las que se pueda circular legalmente a más de 130 km/h. Los 120 nos saben a poco desde hace mucho tiempo, aunque son un poco más llevaderos desde la entrada en vigor del carné por puntos (2006), que agravó las consecuencias legales de superarlos ampliamente.

Ahora bien, la propuesta, al pasar más de 50 años, se queda coja en una de las patas... y es que a diferencia de los años 70, ahora existen vehículos que son muy eficientes por definición, también son bastante seguros por su reducidad edad media, y también proporcionan mayor independencia energética al poder aprovechar recursos que están en Europa. Obviamente, me refiero a los vehículos eléctricos y especialmente de la década actual.

Es indiscutible desde el punto de vista de la física que a 100 km/h se consume menos energía que a 130 km/h, aunque en el mundo de la combustión podemos encontrar ejemplos puntuales en los que la eficiencia total (mecánica, aerodinámica y de rodamiento) es superior a una velocidad un poco más alta. Pero en los eléctricos el aumento de consumo es totalmente llevadero, sobre todo si el exceso sale de fuentes renovables.

Además, la mejora de los sistemas de seguridad activa -previenen los accidentes- de los últimos años reducen objetivamente el riesgo de abandonar el carril involuntariamente, o de colisionar contra otros vehículos, o de que el conductor se adormezca o distraiga. Es más, la conducción semiautónoma ya es una realidad y hasta podemos decir que hay conductores que van más seguros cuando el trabajo pesado se lo hace una IA.

Dicho eso, podríamos decir que aplicar una restricción de brocha gorda en toda Europa puede ser injusto, sobre todo teniendo en cuenta que no es lo mismo una circunvalación holandesa de dos carriles, ni una autopista que cruza Castilla con rectas kilométricas, ni una ruta plagada de túneles y viaductos por orografía complicada. Europa en ese sentido no es homogénea en absoluto.

¿Y por qué no 150 km/h?

Incluso podríamos invertir la propuesta, a la austríaca, y establecer un límite paneuropeo de 150 km/h -allí donde fuese viable- para vehículos eléctricos con todos los sistemas de seguridad al día y, rizando el rizo, conductores que hayan superado una licencia de conducción más restrictiva con contenidos formativos específicos de conducción a alta velocidad.

La teoría y la práctica nos certifican que hay situaciones en las que conducir a mayor velocidad es objetivamente peligroso y/o un derroche, y hay otras en las que el peligro o consumo añadido se vuelven irrelevantes. Y las discriminaciones de velocidad máxima ya existen tanto a nivel de conductores (como los noveles) como según el tipo de vehículo que se conduzca y algunas de sus características técnicas (peso, potencia, tamaño...).

Centrándonos en el factor humano, conducir a alta velocidad sin incrementar el peligro implica dominar los conceptos de distancias de reacción y frenado, las fuerzas de la física implicadas en la conducción, anticipación y previsión, vigilancia del entorno, experiencia previa en el control de situaciones límite -idealmente en circuitos y cursos-... En definitiva, el que va más rápido no produce más riesgo si trabaja activamente en cancelar la diferencia.

Desde luego a nivel tecnológico los asistentes de conducción de Nivel 2 suponen una mejora objetiva de la seguridad, ya que facilitan la disciplina de carril y el mantenimiento de la velocidad respecto a vehículos más lentos, así como pueden neutralizar o reducir distancias de reacción y anticiparse antes de que nuestros sistemas nerviosos puedan dar una respuesta.

No falta mucho para que los asistentes de Nivel 3 y Nivel 4 permitan una conducción automatizada que por término medio sea más segura y precisa que la del conductor humano promedio, por no hablar del -por el momento- hipotético Nivel 5, por el cual una máquina puede conducir del punto A al punto B sin ninguna interacción humana, incluso sin mandos interiores. Dicho esto, ¿tiene sentido establecer un límite paneuropeo de 100 km/h? Defenderlo es difícil.

Viajar a una mayor velocidad, manteniendo un nivel de seguridad muy elevado, ya se ha conseguido en el mundo del ferrocarril y la aviación. Y si nos fijamos en el porqué, hay una mezcla de factor humano altamente especializado y formado, una cultura de la seguridad más obsesiva, pulcritud en el aspecto técnico y el mantenimiento, infraestructura con mucha normativa, así como redes de control muy eficaces, dependientes de humanos o de máquinas.

Honestamente, creo que el debate debería ir por ahí, para mejorar el equilibrio que tenemos actualmente, y no necesariamente a la baja.

El joven británico obtuvo su segunda pole tras exhibir un ritmo endiablado desde los libres, metiendo casi cuatro décimas a Christian Lundgaard. Palou chocó contra el muro en el Fast 12 tras su mejor vuelta, pero Kirkwood y Malukas no aprovecharon la circunstancia.

No estaba siendo 2026 una temporada particularmente destacada para Louis Foster, decimoctavo en la clasificación general, que esperaba dar un paso adelante considerable en IndyCar tras acabar su año de novato sin un solo top 10. Esa barrera quedó derribada en el Gran Premio de Indianápolis, con un séptimo puesto que replicó un mes más tarde en Detroit, pero aquellos seguían siendo los momentos álgidos. Ni siquiera su punto fuerte del año pasado, las clasificaciones, parecían acompañar. Todo eso ha pasado a un segundo plano en las calles de Markham, con una impresionante pole labrada enteramente a base de mérito.

El piloto de Rahal Letterman Lanigan Racing ya había mandado serios avisos en los dos entrenamientos libres, en los que acabó segundo y primero. Ambas sesiones tuvieron lugar este sábado, después de la cancelación de la actividad del viernes por los retrasos en los preparativos finales de la infraestructura de la pista, la cual obligó a su vez a retrasar la clasificación hasta última hora de la tarde canadiense, en las postrimerías de la puesta de sol. Más allá de la torticera solución improvisada con la horquilla de la curva 3, los pilotos se encontraron con una pista veloz, difícil y muy técnica en la que era muy sencillo cometer errores.

Nada de esto sucedió con Foster, que marcó el segundo mejor tiempo de la primera ronda tras un David Malukas al que después dejó sin Fast 6 por 77 milésimas. Con antelación, se había determinado que la pelea por la pole tendría lugar con el formato de grupo habitual, y no con la clasificación a una vuelta instaurada en circuitos urbanos este año, toda vez que la sesión concluía pasadas las ocho de la tarde en la hora local. De esto se benefició el británico, que desbloqueó un ritmo brutal con gomas gastadas que ninguno de sus oponentes pudo replicar.

Con la misma confianza absoluta que había desprendido anteriormente, su 1:13.373 se convertía en el récord de la pista, y le habría bastado de por sí para la pole. Pese a ello, no se conformó y la rebajó aún más hasta el 1:13.238, un registro que le terminó deparando la primera plaza por un margen de casi cuatro décimas. Confirmado recientemente que cumplirá su contrato en Rahal por otra temporada más, Foster lo celebra a lo grande con la segunda pole de su carrera, emulando el fantástico desempeño que le llevó hace 14 meses a la pole en Road America, y esperando esta vez sacarle mucho más partido.

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Las sorpresas de los resultados a nivel general no se limitaron sólo al ocupante de la primera plaza. Durante buena parte del día, el hombre que parecía en mejores condiciones de batirse el cobre en cabeza era, quien si no, Álex Palou, que había liderado la primera sesión de libres en una pista con muy poco agarre. Durante la primera ronda, esquivó una bala temprana, ya que una bandera roja al quedarse tirado Caio Collet sin gasolina a dos minutos del final le tenía octavo y fuera del corte. Con una sola bala en la recámara, y pese a las dificultades generales para poner los blandos en temperatura, logró el mejor tiempo de la sesión. Pero la fortuna terminó ahí.

Durante el Fast 12, el mejor tiempo fue del español, con un 1:13.804 a tres minutos del final. Nada más cruzar el punto de medición, el tetracampeón de Ganassi se preparaba para una complicada frenada que ya se había 'tragado' a otros pilotos. Sin embargo, en el rápido viraje a derechas previo, Palou erró en la trazada, golpeó el muro interno y salió rebotado hacia el otro, dañando la suspensión trasera derecha. La consiguiente bandera roja suponía que el líder de la general perdería sus dos mejores vueltas, lo que le condenaba a la duodécima posición. Eso sí, en parrilla será la undécima, ganando una plaza a costa de un Alexander Rossi lastrado por la penalización de seis posiciones correspondiente a su quinto motor de la temporada.

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A la izquierda de Foster, tomará la salida en primera línea Christian Lundgaard, que progresó de forma silenciosa y eficiente para volver a ser el referente de McLaren en circuito. El danés batió por 45 milésimas a Scott McLaughlin, piloto cuyas tres posiciones destacadas en parrillas de circuito este año han sido en urbanos. Marcus Ericsson, a su vez, prosigue su sólida temporada clasificatoria y saldrá cuarto tras haber liderado formalmente el Fast 12, mientras que Dennis Hauger dejó atrás las miserias clasificatorias de Coyne este año con una notable quinta posición para batir al enrachado Rinus VeeKay, en su tercera aparición consecutiva en un Fast 6 de circuito.

Malukas no acertó con el timing de las vueltas en el Fast 12 y solo pudo ser séptimo, sobre el sancionado Rossi y los veteranos Scott Dixon y Graham Rahal. Nota positiva para Mick Schumacher, que consiguió por fin clasificarse a un Fast 12 y cerrará el top 10 en parrilla. La primera ronda, con tres banderas rojas entre los dos grupos, dejó eliminaciones de postín, destacando la de un Kyle Kirkwood cuyas clasificaciones siguen siendo una variable anómala, y que tendrá que remontar desde el 15º lugar teniendo ritmo para bastante más.

RESULTADOS DE LA CLASIFICACIÓN DEL GP DE MARKHAM

Le podría haber ido peor, como bien atestigua su compañero Will Power, que sufrió un fuerte accidente en libres y perdió toda opción de progresar en el segundo grupo por un trompo que paró la sesión antes de que pudiera reemprender la marcha, limitando también el destino final de esta sesión a un único intento final. En esas, Josef Newgarden encontró el mismo muro que Power tras terminar su vuelta final con un tiempo insuficiente. Logró llegar al interior del pit lane, pero se quedó tirado y acabó saliendo bandera roja justo antes de que Romain Grosjean, que estaba cerca del corte, pasara por meta.

Posiblemente le habría valido, ya que el tiempo de referencia de Pato O'Ward quedó también invalidado al causar una bandera amarilla local por una salida de pista, permitiendo con ello que VeeKay pasara de ronda. Tampoco fue el mejor día para los Shank, con un Felix Rosenqvist muy desdibujado y la última plaza en parrilla de Marcus Armstrong, también sancionado por quinto motor al igual que Christian Rasmussen. Con una carrera que se anticipa intensa, propicia a los errores y muy impresible en una pista que requiere un compromiso total en muchas curvas, quizá alguno de ellos consiga convertir la frustración del sábado en celebraciones de domingo.

El corazón de Europa sigue sufriendo las consecuencias de las intensas olas de calor y de la bajada de los caudales de los principales ríos del continente. Hungría se ha visto incluso obligada a tomar medidas que afectan de lleno a los vehículos eléctricos.

Hace unos días os hablamos de cómo el gobierno de Rumanía se había visto obligado a pedir a Ford y Dacia que detuvieran sus operaciones de forma temporal para ahorrar energía. Todo por culpa de las altas temperaturas de las últimas semanas y los problemas que atraviesa una de sus centrales nucleares.

Ahora es su país vecino Hungría donde se están empezando a imponer medidas que, de nuevo, tienen una afectación directa en la industria del motor. La fuerte tensión en la red eléctrica del país toca de lleno a los operadores de carga y, en consecuencia, a los conductores de coches eléctricos.

Medidas excepcionales en los cargadores rápidos

Varios operadores con puntos de recarga rápida en las carreteras húngaras han empezado ya a tomar medidas a causa de la ola de calor y los problemas energéticos en el país. De esta forma, la gran mayoría están limitando temporalmente la potencia de sus cargadores durante las horas punta.

Por ejemplo, MOL Plugee ha bajado de 150 a 100 kW la potencia de sus cargadores entre las 17:00 y las 22:00 horas. E.ON Drive está aplicando reducciones del 50 por ciento en estaciones que alcanzan incluso los 300 kW de potencia. Ya solo con esta última medida, la compañía cree que podrá liberar hasta 10 MW de potencia en la red, algo así como la potencia energética simultánea de unos 2.000 hogares.

Otra compañía, Shell, lleva ya días limitando también la potencia durante más horas, desde las 16:00 hasta las 22:00 horas. E incluso hay empresas que han desconectado temporalmente algunas de sus estaciones de carga en aparcamientos. Todo movimiento influye.

Pero hay incluso medidas diferentes y más agresivas: la empresa EV.app ha realizado un movimiento a la contra, disparando el precio de la recarga hasta los 1,16 euros el kWh, que viene a ser entre un 40 y un 60 por ciento más que muchas tarifas rápidas habituales en Hungría. De esta forma, buscan incentivar a los conductores a posponer la carga.

Una causa común para Hungría y Rumanía

Como decíamos, las olas de calor de las últimas semanas son las causantes de todos estos problemas y la tensión enorme en la red eléctrica en el centro de Europa. Las altas temperaturas están causando una sequía inesperada en ríos tan importantes como el Danubio.

Ese agua es vital para la refrigeración de las centrales nucleares: sin ese agua, la central pierde su capacidad para evacuar el calor y se ve obligada a reducir su potencia de trabajo o incluso pararse por completo, con las afectaciones que tiene en la generación de electricidad.

En el caso de la central nuclear de Packs, es la única en Hungría y produce cerca del 37 por ciento de la electricidad del país en todo el año. Actualmente está operando a una fracción de su capacidad, lo que ha obligado a los dirigentes magiares incluso a cesar temporalmente su actividad en determinados momentos. Por primera vez en 44 años, esta central tuvo que cerrar de forma temporal.

Lo que está sucediendo en Hungría y Rumanía abre un nuevo capítulo en los potenciales problemas de producción de energía que pueden suponer un enorme reto para el futuro en Europa. El cambio climático puede ocasionar este tipo de afectaciones en el futuro y la industria del automóvil no es, para nada, ajena a ella.

La recarga rápida en las estaciones públicas podría convertirse en el futuro en algo flexible que pueda limitarse o incluso encarecerse cuando la demanda eléctrica llega a niveles demasiado exagerados. Por el momento, la situación de excepción que viven en el centro de Europa ya ha obligado a tomar medidas drásticas.

Los talleres oficiales españoles arrastran esperas de hasta dos meses, según denuncian asociaciones del sector. A esto se suma la posventa de las marcas chinas, que crecen más rápido que su red de talleres: el 54 % de los compradores españoles ya duda de su servicio posventa y recambios.

Pedir cita en un taller oficial se ha convertido en un ejercicio de paciencia. Y no hablamos de esperar unos días: en algunas zonas de España, la horquilla real va de dos semanas a dos meses, dependiendo de la avería y de la marca. El problema no es puntual ni estacional. Es estructural, y tiene nombre y apellidos.

Amén de otras situaciones que están documentadas en foros, y que afectan gravemente a algunas marcas, como la inmovilización de vehículos en los talleres durante largo tiempo debido a la escasez de piezas o a problemas en los diagnósticos. EBRO es una de las líderes en inmovilizaciones de largo alcance, mientras que los servicios de BYD apenas realizan mantenimientos y carrocería; pero en otros la situación es muy distinta.

Dos meses de espera, ni siquiera en verano

En Asturias, la asociación del sector (Aspa) ha puesto cifras encima de la mesa: entre 15 días y un mes para averías mecánicas, y hasta dos meses para reparaciones de carrocería. Un problema que se ha extendido como la pólvora por toda España.

No es un caso aislado. En un concesionario Peugeot de Valencia, un cliente documentó públicamente su experiencia: contactó el 12 de diciembre para una avería grave y típica -fallo del sistema anticontaminante, reconocido de fábrica- le dieron cita para el 20 de enero y no recuperó el coche hasta el 17 de febrero. Más de dos meses entre el aviso de la avería y la entrega del vehículo reparado.

Las causas: parque envejecido, falta de manos y recambios que no llegan

Aquí no hay un único culpable. Los talleres señalan tres frentes que se retroalimentan:

Un parque cada vez más viejo. La edad media del coche en España es de 14,6 años, según datos de ANFAC y la DGT, y el 62 % de los vehículos en circulación supera ya la década. Cuanto más envejece el parque, más entra en taller y más compleja es cada intervención, porque hay que lidiar con piezas descatalogadas y actualizaciones de software que se acumulan desde que el coche salió de fábrica.

Escasez de personal cualificado. El sector lleva tiempo advirtiendo de que faltan mecánicos, chapistas y pintores. El problema, según los propios talleres, no es de sueldo ni de atractivo del oficio -hoy es un trabajo bien remunerado y ligado a tecnología-, sino de comunicación: a los jóvenes no les está llegando esa imagen actualizada de la profesión.

Recambios que no llegan a tiempo. Los retrasos en el suministro de piezas obligan a algunos talleres a rebuscar en plataformas de segunda mano e incluso en desguaces cuando el recambio original ya no se fabrica. Súmale la fricción habitual con las aseguradoras en los siniestros con parte de terceros, y la cadena se alarga en cada eslabón.

El otro frente: la posventa de las marcas chinas

Al problema estructural de los talleres tradicionales se suma un fenómeno distinto, el boom de las marcas chinas: una red de posventa que crece más despacio que las matriculaciones. En el primer semestre de 2026, las firmas chinas ya sumaban 75.024 matriculaciones y una cuota del 12,3 % en España -más de uno de cada diez coches vendidos-, pero varias de ellas siguen construyendo su red de talleres y concesionarios casi en tiempo real, a rebufo de las ventas.

El dato más claro de que esto preocupa a los propios compradores lo ha puesto Ganvam: el 54 % de los clientes españoles reconoce dudas sobre el servicio posventa y los recambios de las marcas chinas, muy por delante de otras preocupaciones como la durabilidad de los materiales o el valor de reventa futuro.

Recambios rápidos para lo básico, lentos para lo complejo. La mayoría de estas marcas ha reforzado su logística con almacenes en España y Europa, lo que permite plazos de suministro de 72 horas -e incluso menos de 24 para las piezas de mayor rotación- en mantenimientos preventivos, que son la mayor parte de las intervenciones.

El problema aparece en las reparaciones más complejas, como la carrocería: al no fabricarse los vehículos en Europa, los plazos se alargan sensiblemente. Y fuera de la red oficial, el contraste es mayor: los talleres independientes que trabajan con estas marcas alertan de plazos de entrega superiores a los habituales con marcas europeas consolidadas.

Una red todavía pequeña frente a las marcas asentadas. La comparación con una marca tradicional es reveladora: mientras Renault cuenta con más de 250 talleres autorizados en España, algunas firmas chinas operan todavía con unas pocas decenas de puntos de venta y servicio. BYD, por ejemplo, sumaba 28 puntos de venta a mediados de 2026 con el objetivo de llegar a 36 concesionarios y 65 talleres antes de que acabe el año.

Hasta que esa red madure, el cliente puede encontrarse con esperas más largas, falta de disponibilidad de recambios puntual o servicios que en las marcas asentadas se dan por hechos, como el coche de sustitución

El otro cuello de botella es humano, personal sin experiencia previa en los chinos

Detrás de cada coche vendido hace falta un mecánico capaz de diagnosticar y repararlo, y las marcas chinas han disparado una demanda de personal especializado que, según el sector, es entre diez y quince veces superior a la de hace apenas unos años.

No se trata solo de mecánica tradicional: hacen falta técnicos que dominen sistemas eléctricos, electrónica embarcada y herramientas de diagnosis avanzadas, un perfil escaso en España que ya se paga como tal -un mecánico oficial senior especializado en eléctricos puede rozar los 40.000 euros anuales-.

Mientras las plantillas se forman y ganan experiencia real con estos modelos, es razonable esperar diagnósticos más lentos o derivaciones a otros talleres para averías poco frecuentes.

Para los talleres multimarca independientes, todo esto es a la vez un reto y una oportunidad: acceso limitado a piezas específicas y necesidad de formación por un lado, pero también un hueco de negocio real allí donde la red oficial todavía no llega.

Qué puede hacer el cliente

Mientras el sector no resuelve el cuello de botella, la recomendación es la de siempre, aunque cueste seguirla: no esperar a que salte el testigo de avería o a la revisión obligada de última hora. Planificar con semanas de antelación, especialmente antes del verano, sigue siendo la única palanca real que tiene el conductor para no quedar atrapado en una lista de espera que, en el peor de los casos, se mide en meses y no en días.

Mercedes también está sometiendo a revisión a su descapotable más barato. El CLE Cabrio 2027 ha sido avistado en unas interesantes fotos espía, alardeando de una silueta muy sugerente y escondiendo importantes cambios que no sólo afectan al lado de la imagen.

No hay mejor evidencia de las intenciones de los fabricantes que unas fotos espía. Las del nuevo BMW i4 Cabrio son la forma más clara de los bávaros de decir que apuestan por los descapotables eléctricos. Un modelo al que todavía le queda un largo recorrido por delante para desembarcar en el mercado, y que también tiene en el Serie 4 Cabrio a un amigo y enemigo.

En el lado de la estrella, Mercedes está implementando mejoras en el descapotable más barato de la gama. El Mercedes CLE Cabrio Facelift 2027 ha sido cazado en unas fotos espía, luciendo silueta, algo impropio de una marca mientras somete a sus modelo en pruebas, pero que en el caso de la estrella no supone riesgo alguno, ya que los cambios en el interior son mínimos. Tan pequeños, que algunos necesitarán que se los indiquen.

Fotos espía Mercedes CLE Cabrio Facelift 2027

Ya sabemos que Mercedes no se andará con rodeos y que lo que estrene el Clase C en su restyling también llegará al CLE poco después. La actualización, que se espera para principios de 2027, comprende los cambios típicos de un lavado de cara de mitad de vida, con retoques por fuera y por dentro.

Estéticamente, el CLE actualizado no reinventa nada, pues las novedades se concentran en un nuevo paragolpes delantero con tomas de aire revisadas y unos faros Full LED con la firma lumínica característica de Mercedes. La estrella de tres puntas que también estará presente en la zaga. Cambios de manual, pensados para mantener el modelo fresco sin tocar la identidad visual que ya funciona.

El interior, como ya hemos señalado, tampoco da sorpresas. Ni el Clase C ni el CLE renovados incorporarán la pantalla «MBUX Superscreen», y la disposición actual de pantallas se mantiene tal cual, con una de 10,25 pulgadas para los instrumentos y otra de 12,4 pulgadas entre la consola central y el túnel de transmisión.

La revolución estará en el interior y en los motores

El único movimiento real en el interior está en el nuevo sistema operativo «MB.OS», que sustituye al antiguo MBUX, al volante multifunción con teclas convencionales y a la cámara que vigila al conductor -pensada tanto para los asistentes de conducción como para las videollamadas- y que se integra en la parte superior de las rejillas de ventilación centrales.

Otro cambio, menos vistoso pero igual de relevante, es que todos los asistentes de conducción, incluido el de aparcamiento, pasarán a apoyarse en tecnología de Nvidia. Además, a partir de principios de 2027 llegará el «MB.Assist Pro», un sistema de asistencia avanzada de nivel 2++ capaz de conducir el CLE Cabrio de forma autónoma.

La gama de motores también se actualizará. El CLE Cabrio seguirá contando con bloques de cuatro cilindros, de gasolina y diésel con una nueva tecnologia MHEV, y también unos seis cilindros y 3.0 litros optimizado. Igual que las versiones deportivas, la del CLE 53 y el CLE 63 AMG 4MATIC que recuperará el V8 de 4.0 litros biturbo con casi 600 CV. Un descapotable de ensueño para cuatro que podrás comprar la próxima primavera.

El piloto de Aprilia lidera el Campeonato del Mundo con una mentalidad renovada respecto a 2024. Jorge afirma haber dejado atrás la obsesión de ganar para centrarse en rendir de forma constante para mantener las opciones de conquistar su segundo título de MotoGP.

Jorge Martín ha cambiado su forma de entender las carreras. El piloto de Aprilia lidera el Campeonato del Mundo de MotoGP, pero con una mentalidad distinta a la que le hizo campeón en la temporada 2024.

Si bien el camino para coronarse pasa por ganar carreras, la obsesión que marcaba el carácter de Martín ha quedado atrás para dar paso a una nueva forma de competir: la constancia y la superación son ahora las claves que llevan al piloto de Aprilia a luchar por un nuevo Mundial.

Un nuevo carácter para pelear por todo

Martín conoce las dos caras del éxito. En 2024 tocó el cielo para proclamarse campeón del mundo de MotoGP, pero su llegada a Aprilia estuvo marcada por graves lesiones que le dejaron fuera de combate durante mucho tiempo.

Este período de incertidumbre fue especialmente duro para Jorge, acostumbrado a exigirse al máximo y buscar siempre la victoria. El propio piloto ha reconocido que en 2024 comenzó a obsesionarse con estar siempre al frente.

«Hace dos años, estaba realmente obsesionado con intentar estar siempre al frente, con intentar liderar», dijo Martín sobre una mentalidad que «consume mucha energía».

Esa evolución también se ha hecho notar durante la presente temporada. Los errores cometidos por los pilotos de Aprilia, incluido al propio Jorge, dieron alas a la remontada de Marc Márquez en la clasificación. Sin embargo, el transcurso del campeonato ha dejado ver a un Martín más seguro y constante.

El cambio de actitud del madrileño podría explicar esta evolución. «Ahora no me concentro en el resultado, sino en ser un mejor atleta y un mejor Jorge. Como consecuencia, estamos haciendo las cosas bien y voy a la cabeza», explicó el piloto de Aprilia, reflejando una renovada forma de afrontar los retos.

Aun así, Martín es consciente de que para batir a Marc,a pesar de sus lesiones, no puede relajarse. «Intento mejorar constantemente. Siempre estoy pensando en cómo mejorar y cómo ser mejor», destacó el actual líder del campeonato.

El paralelismo con 2024 con el que defiende su cambio a Yamaha

Martín se coronó campeón del mundo en 2024, en su último año en Ducati. En el presente, el madrileño se encuentra en situación de coronarse por segunda vez en el que será su último año en Aprilia. Un paralelismo que no ha dudado en utilizar para defender su movimiento a Yamaha.

La fábrica japonesa atraviesa uno de los momentos más difíciles de su historia reciente. Su bajo rendimiento les ha relegado en lo más hondo de la parrilla y les ha hecho perder a su gran estrella, Fabio Quartararo.

Si bien el movimiento de Martín a Yamaha ha sido cuestionado, él no se arrepiente. «Cuando fiché por Aprilia parecía un desastre, hoy soy líder del Mundial», recordó utilizando su experiencia para defender su cambio de fábrica.

Mientras tanto, Martín pide tiempo para demostrar que está en lo cierto. «En uno o dos años, la gente podrá hablar lo que quiera». Solo el tiempo podrá juzgar la decisión de Jorge.

En ciertas partes del Viejo Continente, existe un cierto gusto a tomar como base un vehículo creado expresamente para usos comerciales y darles un toque especial con tintes deportivos, existiendo varios casos de ediciones especiales o limitadas que venían así de fábrica.

Hoy día, los deportivos se llevan menos que nunca - ya sea por la tendencia del mercado de gravitar en torno a SUV pequeños y medianos, por la cada vez más exigente normativa de emisiones en Europa o por esa concienciación sobre el peligro de velocidades excesivas que antes no se tenía. Sí que existen líneas de aspecto deportivo, asociado o a conjuntos estéticos y/o a variantes con mejor equipamiento, tanto en coches de combustión como eléctricos.

Pero en ciertos lares de Europa se da una tendencia cuanto menos curiosa: la de las furgonetas deportivas. No, no estamos hablando de excesos como aquella legendaria Renault Espace F1 que tenía tras los asientos deportivos el motor del Williams-Renault de 1993… pero la intención, al menos en lo que a imagen se refiere, no anda muy desencaminado.

El extraño caso de las furgonetas deportivas

Estas furgonetas deportivas, especialmente para las islas británicas, son uno de esos placeres ocultos, una tendencia a modificar una furgoneta para darle una apariencia más deportiva. En España, de parte de particulares, se han visto casos de gente que pinta sus furgonetas con colores de carreras, e incluso que llegan a colocarle motores de altas prestaciones incluso con toda la problemática que conlleva, tanto a nivel de que arranque como de electrónica y, por supuesto, papeleos de homologación.

Pero en Reino Unido, como en muchas otras cosas a nivel de homologación en carretera, van aparte. Tanto es así que en años recientes hemos visto varios casos de furgonetas que, o bien se han puesto en manos de un preparador reconocido o incluso vienen de fábrica como una versión limitada y/o tope de gama.

Dos casos de M-Sport y Ford

Hace años pudimos ver esto con los Ford Transit Custom y Transit Connect con los ‘retoques’ del equipo M-Sport que representa a Ford Racing en el Campeonato Mundial de Rallies (WRC). Lanzadas en 2020, eran Transit reconvertidas a la imagen del Fiesta WRC que se usaba en aquel momento, disponible en el caso del Transit Custom con el motor diésel EcoBlue 2.0 de 185 CV y 415 Nm de par motor (tanto con caja manual como automática, ambas de 6 velocidades) o, en el caso del Transit Connect, con el EcoBlue 1.5 de 120 CV y 270 Nm de par, acoplado o a una caja manual de 6 velocidades o a una automática de 8 velocidades.

Más adelante, M-Sport lanzó una variante R120 del Transit Connect, limitada a 30 unidades. En este caso no había modificaciones en el apartado mecánico, pero sí se añadía una cuádruple salida de escape, faros bi-xenon, control de crucero, puertas de carga deslizantes y carga inalámbrica para dispositivos móviles, además de detalles deportivos tanto en el exterior como en el interior.

Mercedes-Benz Vito Sport-X

La historia vuelve a repetirse, pero ahora de la mano de Mercedes-Benz, Sólo para Reino Unido ofrecerán una Vito en el acabado Sport-X, creado para celebrar 130 años de vehículos de transporte. Esta Vito Sport-X está basada en el acabado Select, añadiendo dos asientos deportivos (en lugar de una banqueta de tres) como si fuera un Mercedes-AMG, asientos calefactados, volante calefactados y compartimentos extra, además de carga inalámbrica para el teléfono.

Debajo del capó sigue utilizando el mismo motor 2.0 diésel de 190 CV y 440 Nm de par motor de la Vito que conocemos, acoplado a la caja de cambios 9G-TRONIC automática. Se ofrece en configuración de 5 asientos tanto con carrocería L2 como L3, con respectivas MMA de 556 y 733 kg y volúmenes de carga de 3,6 m3 y 4,1m3. La capacidad de remolque es de 2.000 kg, con la opción de ampliarse hasta los 2.500 kg.

Mientras que Fernando Alonso decide su futuro en la Fórmula 1, varios son retos aparecen en su horizonte. Entre ellos se encuentra un posible regreso al Dakar para conquistar una de las pruebas más peligrosas del mundo y la opción de compartir aventuras con Max Verstappen. 

El futuro de Fernando Alonso podría empezar a cobrar forma. Mientras el asturiano debate su continuidad en la Fórmula 1 tras una difícil primera mitad de temporada, ya se vislumbran los retos que podrían esperarle una vez ponga fin a su carrera en la máxima categoría.

Fernando es un apasionado del automovilismo y ha dejado claro que su futuro seguirá ligado al volante, independientemente de la categoría que escoja. Además, ha confirmado que Aston Martin seguirá siendo su casa, aunque en un rol distinto al que ocupa actualmente en el equipo británico.

Cuentas pendientes en el Dakar y... un reto con Verstappen

No es la primera vez que Alonso se plantea su futuro fuera de la Fórmula 1. Tras su retirada parcial en 2018, el asturiano participó en algunas de las pruebas más prestigiosas del automovilismo, como el Dakar, las 24 Horas de Le Mans o las 500 millas de Indianápolis, entre otras.

De la larga lista de retos a los que Fernando se ha enfrentado, el Dakar es uno de los que más le ha hecho disfrutar. Tanto es así que es uno de los que más ha destacado al hablar de su futuro. «Sin duda, tengo algunos retos por delante. La mayoría están relacionados con el automovilismo. Quiero ganar el Dakar», afirmó el asturiano.

Pero los próximos pasos de Fernando van más allá. Tras su exitoso paso por las resistencias, donde se coronó como campeón del WEC y dos veces ganador de las 24 Horas de Le Mans, podría volver a hacer una incursión en ese mundillo junto a Max Verstappen.

«Quiero volver a ponerme a prueba en las carreras de resistencia, sobre todo si Max también quiere hacerlo algún día», destacó Alonso, sin aclarar si el WEC u otra categoría sería la elegida para ese reto con el neerlandés.

Sea de la forma que sea, el espíritu competitivo de Fernando será el que le guíe en sus próximas aventuras. «Quizás quiera ganar otras cosas», dijo el bicampeón del mundo volviendo a mostrar ambición de victorias.

Su futuro en Aston Martin

Más allá de los retos de Alonso fuera de la Fórmula 1, su presencia se podría seguir notando en el paddock de la máxima categoría y en el garaje de Aston Martin. El asturiano es consciente de que su experiencia podría ser útil para el equipo de Silverstone.

«Llevo 26 años en la Fórmula 1 y creo que puedo ayudar al equipo», afirmó Alonso destacando que «prefiero usar esa experiencia en lugar de estar en casa viendo la televisión».

Además, la participación de Aston Martin en el WEC podría encajar con los planes de futuro de Fernando, aunque, por el momento, no hay nada que confirme que ese pueda ser su destino.

Hasta que el momento de tomar decisiones, Alonso mantiene la mirada puesta en el impacto de las evoluciones de Honda en Zandvoort. Su presente más inmediato pasa por la Fórmula 1, mientras estudia alargar su estancia en la máxima categoría un poco más. Después, una cosa queda clara: seguirá al volante en búsqueda de nuevos retos.

Una palabra algo extraña en el sector del automóvil que cada vez vemos más presente a la hora de explicar el diseño de coches modernos, particularmente de varias marcas alemanas que plasman sus ideas en modelos que van de lo futurista a la brutalidad ingenieril.

La moda no está en lo que llevamos puesto, los muebles que compramos, las palabras que se utilizan o cómo decoramos nuestros hogares. También está en el diseño del automóvil… aunque es algo distinto. Está claro que hay tendencias, y en la actualidad hay una que se está implantando de una manera muy sólida, nunca mejor dicho.

Si miramos un coche de los sesenta, vemos que son toda curvas y formas redondas, esculpidas cual obra de arte - muchos de los diseños más bonitos de toda la historia vienen de esta época. En los setenta pasamos a diseños más angulares, influenciados por esas dramáticas formas de cuña que empiezan con los Lancia Stratos Zero o Lamborghini Countach de Gandini. Para los ochenta llegaban vértices más definidos con formas más rectangulares y cuadrados, al tiempo que se hacían coches más sólidos a nivel visual y estructural.

Tendencias de diseño hasta llegar a nuestros días

De ahí pasamos a la redondez de nuevo, con muchas más curvas en los noventa (quizás demasiadas en algunos casos, algo que encaja con el ‘encanto absurdo’ de la época) y formas más refinadas. Los ángulos y vértices volvieron con la llegada del nuevo siglo, cada fabricante tomando su interpretación de la evolución de los tiempos a medida que los coches crecían y se iniciaban grandes pasos a nivel de seguridad activa y pasiva. Recordemos que hacer un coche es, ante todo, diseño industrial: no sólo es hacerlo aerodinámico, seguro o bonito, es hacerlo comercialmente viable a gran escala.

Unas formas que fueron convergiendo a la par que los SUV empezaron a adueñarse del mercado - un formato fácilmente reconocible que, por cuestiones de consumos y optimización del espacio, ha llevado a que muchos fabricantes utilicen siluetas muy similares, diferenciados por el lenguaje de diseño cada una. Una que ha pasado a hacer coches cada vez más agresivos en su parte frontal, cual yorkshire que te ladra por el mero hecho de existir, y a crear firmas lumínicas con tiras LED que hacen que el diseño inconfundible de X marcas sea primo hermano del diseño inconfundible de cualquier otra marca.

Los diseños monolíticos, cada vez más presentes

Procedente del ecosistema de los superdeportivos, cada vez vemos más otra tendencia: la de diseños monolíticos. Coches tan futuristas como los de una película de ciencia-ficción con la magnificencia, brutalidad y solidez de un coche previo a la I Guerra Mundial o uno de entreguerras. El Bentley EXP 15 concept nos sirve como un ejemplo perfecto para definir esta tendencia. Un mensaje del tipo ‘aquí estoy yo con mi coche, os espero dentro de 20 años’ al resto del vecindario.

Bugatti, por supuesto, tiene mucho que ver desde que lanza el primer Veyron - y, en general, todo el grupo Volkswagen, aplicándose también al Lamborghini Huracán. Lo hemos visto en los Rolls-Royce Phantom y Spectre, que ya de por sí encajan con la descripción, pero también en concepts de Porsche, en el BMW Serie 7 de la generación actual, en los Mercedes-Benz EQC y EQE, el Lamborghini Revuelto o los BMW X3 y M5/M5 Touring.

Dirección hacia lo monolítico, según apunta el Nuvolari

Pero en esta historia hay dos grandes protagonistas. La primera es Audi, que lleva mucho tiempo haciendo coches monolíticos. Podemos irnos hasta el aquel Crosslane Coupé que mostró en el Salón de París 2012 o al grandsphere concept de principios de 2021, mostrado después de que pudiéramos ver lo que hoy conocemos como el A6 de la generación actual.

Y con su actual diseñador, Massimo Frascella, va a ir a más. Ya avisaba con el Audi Concept C y lo ha confirmado con el Audi Nuvolari, literalmente un monolito rodante de 800 CV que impone a su paso como pudimos experimentar en persona. Este lenguaje de diseño llegará a más modelos de la marca en el futuro. Audi, en su lanzamiento más reciente - el SUV Q9, concretamente la versión SQ9 de alto rendimiento - también habla sin tapujos de diseño monolítico para su 7 plazas.

Los Neue Klasse de BMW son otro gran ejemplo

Hemos mencionado antes al BMW Serie 7, pero los otros representantes del diseño monolítico contemporáneo son sus familiares: es decir, los Neue Klasse. Se veía venir desde aquel Vision Neue Klasse, en esencia el primer concept de lo que se ha convertido en el i3 cuya producción comenzó en Múnich hace apenas unos días. Unos Neue Klasse que han comenzado con el tan excelente como racional iX3.

El facelift del Serie 7, así como el nuevo iX eléctrico o los recién lanzados X5 e iX5 de la Neue Klasse, también comparten esta tendencia. Una declaración no solo de potencia en CV, sino de fuerza que es perceptible incluso desde parado. Una tendencia de diseño que parece más afín a fabricantes alemanes, con el brutalismo de otras eras y el uso de aristas y líneas perpendiculares que harían sentirse orgullosos a sus familiares de los ochenta.

Aston Martin presenta el Valen, un superdeportivo de motor V12 con 850 CV, carrocería de fibra de carbono y 110 kilos menos que el Vanquish del que deriva. Una bestia de la que se producirán 150 unidades, superando al Ferrari 12Cilindri en prestaciones.

Aston Martin no lanza modelos nuevos todos los días, pero sí sabemos que está trabajando en nuevos superdeportivos. Lo que no impide que sus expertos en personalización y en la creación de modelos especiales de su división Q se diviertan.

Lo hicieron con el Valour y ahora lo han hecho también con el nuevo Aston Martin Valen, el superdeportivo de motor delantero más potente del mundo, en su categoría, que la marca británica presentará en la Semana del Motor de Monterey. Y, ojo porque lo que ves coincide a la perfección con el prototipo cazado que apuntaba al nuevo Vanquish S.

Un V12 que suma 15 CV extra sin electrificación

Su nombre viene del latín «valens», que se traduce como fuerte o poderoso, por lo que está claro que no tiene complejos. El Valen se suma a la familia de especiales de Q junto al Valour, el Valiant y el DBR22, y aunque Aston Martin no lo confirma explícitamente, todo apunta a que comparte la plataforma de aluminio del nuevo Vanquish.

El parecido es más que evidente, especialmente la vista lateral que es calcada a la de este buque insignia de la marca de Gaydon, con un largo capó delantero para alojar el motor V12 biturbo de 5.2 litros del Vanquish, pero elevado de 835 a 850 CV gracias a unos ajustes específicos.

Sin hibridación de por medio, algo cada vez más raro de ver, el par motor se mantiene en 1.000 Nm. La potencia, y este nivel de fuerza, llegan a las ruedas traseras a través de una caja automática ZF de ocho velocidades revisada, un árbol de transmisión de fibra de carbono y un diferencial autoblocante electrónico.

El resultado, unas prestaciones de vértigo, pues acelera de cero a 100 km/h en 3,1 segundos y alcanza una velocidad máxima limitada electrónicamente a 344 km/h.

Fibra de carbono por todas partes y 110 kg menos

La carrocería es de fibra de carbono íntegra, con un diseño prácticamente nuevo respecto al Vanquish. Aston Martin habla de 110 kilogramos menos que el modelo base, ampliables con otros 16 kilos si se opta por el paquete de titanio. El chasis también se ha retocado, especialmente la dirección, suspensión semiactiva, geometría de ejes y frenos cerámicos de carbono, al igual que los cinco modos de conducción disponibles.

Las llantas de aleación son de magnesio, de 21 pulgadas y los neumáticos Pirelli de medidas 275/35 delante y de 325/30 detrás. Aston Martin ha apostado por una fórmula clara, bajar el peso de las masas no suspendidas como los frenos o las llantas.

El detalle que más va a dar que hablar, cuatro escapes reales

El Valen presume de un diseño de líneas marcadas y agresivas sin perder el ADN de Aston Martin, destacando por unos faros estrechos y hundidos bajo el pliegue del capó, una parrilla más angulosa, un capó perforado y unos generosos estribos laterales con aletines dentados delante de las ruedas traseras.

Atrás desaparece la luneta tradicional en favor de un portón trasero ciego de fibra de carbono vista, a juego con el techo. Debajo, 170 litros de maletero, ampliables con un juego de maletas a medida.

Pero el protagonista es el escape, lo que más nos extrañaba en la supuesta mula del Vanquish S. Cuatro salidas de titanio, dos por una toma de aire central y dos por el difusor inferior. Y no son de adorno, son las salidas reales del V12. El acabado se remata con una pintura «Rojo Andromeda» satinada, con degradado y efecto iridiscente.

Interior artesanal, propio de una edición ultra-limitada

Dentro manda la fibra de carbono, los elementos impresos en 3D y el cuero acolchado. Los asientos deportivos son también de fibra de carbono, y aunque hay una pantalla táctil central como elemento de control principal, se mantienen botones e interruptores físicos, algo que se agradece cada vez más en un segmento que tiende a eliminarlos.

Aston Martin producirá solo 150 unidades, cada una hecha a mano, y ya se pueden reservar en los principales mercados. El precio oficial no se ha anunciado, aunque se habla de 1.750.000 euros, suponemos que con impuestos, pero sin personalización. La fecha de entrega tampoco se ha confirmado, dependerá de cuánto necesitan invertir en cada ejemplar...

El nuevo Hyundai BAYON 2027 ha sido cazado durante la fase de pruebas. Hyundai prepara el gran salto del BAYON. Una nueva generación más grande, con un diseño completamente renovado para situarse en consonancia con el KONA y un motor híbrido para plantar cara al Toyota Yaris Cross.

Ha llegado el momento de que el Hyundai BAYON sea objeto de una transformación total. El pequeño SUV de Hyundai, tal y como lo conocemos, tiene los días contados. Hace media década desde que el BAYON irrumpió en sociedad con el objetivo de ocupar el puesto del desaparecido Hyundai i20 Active. Este pequeño todocamino, que compite en el importantísimo segmento B-SUV, fue concebido especialmente para el público europeo.

Es un coche práctico, fiable y, sobre todo, asequible. Sin embargo, y a pesar de ser una compra racional en los tiempos que corren, la creciente competencia llegada desde la lejana China obliga a Hyundai a mover ficha. La actualización que estrenó el BAYON a principios de 2024 se queda corta. Ha llegado el momento de un cambio generacional. Algo en lo que la marca ya está trabajando.

Fotos espía del nuevo Hyundai BAYON 2027

Hace más de medio año desde que saltó la noticia. El avistamiento de un prototipo de la nueva generación del BAYON vino a confirmar lo que, por aquel entonces, eran meros informes. El proceso de desarrollo de la segunda generación del BAYON está en marcha. Hubo que esperar un tiempo para que los primeros prototipos se dejaran ver en tierras europeas. Y ahora, tras unos cuantos meses sin saber nada del nuevo BAYON, el SUV de Hyundai vuelve a centrar nuestra atención.

El nuevo Hyundai BAYON 2027 ha sido cazado llevando a cabo las importantísimas pruebas de verano. Nuestros fotógrafos espía han avistado a plena luz del día un prototipo de la nueva generación de BAYON circulando por carreteras del sur de Europa. Como se puede apreciar en las imágenes que ilustran este artículo, la unidad de pruebas fotografiada presenta el característico camuflaje de Hyundai.

Si bien la mayor parte del exterior del vehículo está tapado con lonas, hay determinados elementos que están parcialmente descubiertos como es el caso de los grupos ópticos y su llamativa firma luminosa, los pasos de rueda e incluso los paragolpes. El cambio respecto al modelo actual será muy grande. Por cierto, cabe recordar que en un artículo anterior ya dejamos al descubierto el diseño del nuevo BAYON a través de unas recreaciones.

Los nuevos motores del Hyundai BAYON 2027

Pero no solo cambiará el diseño exterior, también lo harán las dimensiones del vehículo. El nuevo BAYON será más grande. Los 4,18 metros que mide de largo el BAYON que hay actualmente a la venta se quedan cortos para Hyundai. Ganará unos pocos centímetros, lo que se traducirá en un habitáculo más espacioso y un volumen de carga superior.

Bajo el capó también habrá novedades. Y serán muy importantes. El nuevo BAYON seguirá estando disponible con motores de gasolina pero, y esto es clave, recuperará la tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios que el modelo actual perdió. Puedes consultar todos los motores del BAYON en su ficha. Además, y por primera vez en este modelo, estrenará una variante híbrida autorrecargable (HEV). Una motorización crucial para enfrentarse a rivales como el Toyota Yaris Cross.

¿Cuándo llegará a los concesionarios? El proceso de desarrollo del nuevo BAYON sigue avanzando en la buena dirección y superando las diferentes etapas. Si todo va según lo previsto, la puesta de largo se llevará a cabo a principios del próximo año. El libro de pedidos será abierto oficialmente en el primer semestre de 2027.

La alternativa francesa que desafía a los compactos premium alemanes y hace más de 1.000 kilómetros por depósito baja de precio. El BMW Serie 1 o Audi A3 «a la francesa» existe, ahora es más barato, y lo puedes estrenar con un buen equipamiento de serie y mucho lujo.

En el competido segmento C premium existe una alternativa francesa a los todopoderosos modelos alemanes. Un vehículo fabricado por la marca más «pija» de Francia que cuenta con una polifacética gama de motores, derrocha lujo y presume de un completo equipamiento tecnológico. Hablamos del DS Nº4. El compacto de DS Automobiles baja de precio en su versión ideal para viajeros incansables.

El DS Nº4 que hace más de 1.000 kilómetros por depósito está en oferta con más de 3.500 € de descuento. Si haces muchísimos kilómetros por carretera y buscas el máximo confort, no lo duces. La promoción que te presentamos en este artículo es el chollo que estabas esperando. Entremos en detalles.

DS Automobiles rebaja el Nº4 para viajeros incansables: bien equipado y con más de 1.000 km por depósito

Si te adentras en el configurador de DS Automobiles descubrirás que la gama Nº4 está estructurada en los niveles de acabado Pallas, DS Performance Line y Étoile. La versión en oferta está asociada al acabado Pallas, que está muy bien equipado. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento DS Nº4 Pallas

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros EcoLED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros Full LED 3D
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería en tejido con vinilo efecto cuero
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Reconocimiento ampliado de señales de tráfico
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de atención monitorizada del conductor
• Frenado automático de emergencia
• Alerta de riesgo de colisión
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del DS Nº4 en oferta

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Nº4 en oferta nos encontraremos con un eficiente motor turbodiésel de 1.5 litros con cuatro cilindros que arroja 130 CV y 300 Nm de par máximo. Este bloque está asociado a una caja de cambios automática de ocho velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 203 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,2 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de 136 g/km según el ciclo WLTP. La autonomía por depósito alcanza los 1.002 km respectivamente.

¡Aprovecha este descuento para el DS Nº4!

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del Nº4 analizada en este artículo? El compacto de DS Automobiles, con acabado Pallas y motor diésel, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 39.719 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, en la sección de coches nuevos de Motor.es hay disponible un buen descuento que supera los 3.500 €.

VER OFERTA DEL DS Nº4

El descuento disponible alcanza los 3.563 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 36.156 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el DS Nº4 con acabado Pallas.

El precio del coche de ocasión en España encadena cuatro meses de bajadas, pero la foto completa es más compleja: los coches viejos se disparan, el diésel se hunde y el INE, con otra metodología, sigue viendo subidas interanuales. ¿Es buen momento para comprar? Depende de qué coche busques.

Si preguntas por ahí si el coche de ocasión está bajando de precio, te vas a encontrar con dos respuestas contradictorias, ambas con datos oficiales detrás. Bienvenidos a la estadística del automóvil español en 2026, donde todo el mundo tiene razón y nadie tiene razón al mismo tiempo.

Empecemos por las buenas noticias, que las hay. 2025 se cerró con la primera bajada de precios del coche de ocasión desde 2019 -un -4,3 % respecto al año anterior-, y el arranque de 2026 no ha hecho más que confirmar la tendencia: enero encadenó ya el cuarto mes consecutivo de descensos, dejando el precio medio en 17.635 euros.

La versión optimista: por fin bajan

La lectura del sector es clara: el mercado entra en fase de estabilización tras los máximos históricos del verano de 2025, ayudado por la llegada masiva de coches procedentes de flotas de renting y leasing que terminan su vida útil y saltan a segunda mano.

Traducido: después de varios años en los que comprar un usado salía casi tan caro como un nuevo con descuento, la oferta empieza a normalizarse. Si esperabas el momento para cambiar de coche, parece que el viento sopla a tu favor.

La versión que nadie cuenta: el coche viejo se dispara

Aquí es donde el titular optimista se rompe en pedazos. Esa bajada general esconde una fractura muy poco comentada: mientras los coches de menos de tres años se abaratan gracias a la mayor oferta, los de más de diez años siguen subiendo con fuerza, y ya representan más del 57 % de todos los cambios de titularidad.

No es casualidad ni ley de la oferta y la demanda pura: las políticas de achatarramiento han reducido la oferta de vehículos veteranos, justo los únicos a los que muchas familias y autónomos con presupuesto ajustado pueden aspirar.

La paradoja tiene tela: intentamos retirar de la circulación los coches más viejos y contaminantes por motivos medioambientales, y el efecto colateral es que se encarecen y se quedan más tiempo en manos de quienes menos margen tienen para cambiar de coche. Una medida pensada para renovar el parque acaba, en la práctica, dificultando esa renovación a la parte de la población que más la necesitaría.

El diésel, mientras tanto, se hunde solo

Por tipo de combustible, el diésel es el gran perdedor: se abarata un -5,2 % interanual, muy por delante de la gasolina, que se mantiene casi congelada. No hace falta ser adivino para explicarlo: entre restricciones de circulación, etiquetas medioambientales cada vez más duras y el runrún constante sobre la vida útil del gasoil en las ciudades, cada vez menos compradores quieren cargar con ese riesgo a medio plazo.

El mercado, con su habitual falta de sentimentalismo, ya ha puesto precio al miedo.

Y entonces llega el INE a llevarle la contraria a todo el mundo

Por si el panorama no fuera ya suficientemente confuso, el índice de precios del INE cuenta otra historia: en mayo de 2026, los vehículos de segunda mano subieron un 5,6 % interanual, aunque con un ajuste mensual del -0,8 % que empieza a frenar varios meses de crecimiento sostenido.

¿Contradice esto todo lo anterior? No exactamente: son métodos distintos, y ambos pueden ser ciertas a la vez. La tendencia de corto plazo (mes a mes, desde finales de 2025) apunta claramente a la baja. Pero en términos interanuales, el mercado sigue por encima de donde estaba hace doce meses.

El eléctrico rompe la lógica de todo lo anterior

Y aquí llega la vuelta de tuerca que cambia el análisis: mientras el mercado de ocasión en general discute si sube o baja un par de puntos porcentuales, el eléctrico usado vive en su propia dimensión, y ahí sí que no hay debate posible. Las ventas de eléctricos de segunda mano crecieron un 45% en lo que va de 2026, con el precio medio cayendo hasta 31.661 euros.

Y en el otro extremo de la tabla, los compactos con dos o tres años y batería de al menos 50 kWh ya se encuentran por debajo de los 20.000 euros.

La razón es la misma que empuja al diésel a la baja, pero llevada al extremo: la avalancha de coches que se vendieron nuevos con renting o leasing entre 2021 y 2023 está terminando esos contratos ahora mismo y volviendo en masa al mercado de segunda mano, con una oferta que crece más rápido incluso que la demanda.

El resultado es que los eléctricos de ocasión encabezan con diferencia la depreciación de todo el parque automovilístico, con caídas de valor que en algunos modelos han llegado a superar el 67 % en pocos años.

La buena noticia, para quien compra, es que esa depreciación feroz ya no viene acompañada del miedo a la batería que paralizaba a los compradores hace unos años: en las químicas actuales la degradación media a los 100.000 km rara vez supera el 10 %, y conviene simplemente exigir un informe de estado de salud (SoH) antes de cerrar cualquier operación, algo que muchos talleres ofrecen por menos de 100 euros.

Así que si el resto del mercado de ocasión se mueve en corrección suave y contradicciones estadísticas, el eléctrico usado directamente se ha desplomado, y es probablemente el rincón del mercado donde más se nota, hoy mismo, eso de «bajan los precios».

Entonces, ¿es buen momento para comprar?

La respuesta honesta es: depende de qué coche busques, no de qué diga el titular del día. Si vas detrás de un coche joven o de gasolina, sigue tenso y probablemente lo notarás poco en el bolsillo. Si tu objetivo es un diésel o un coche con más de una década, ahí sí hay movimiento real -aunque en direcciones completamente opuestas según el caso.

Y si tu plan era esperar a que «bajen los precios» para comprar por fin ese coche que llevas meses mirando, quizá deberías preguntarte primero de qué coche estamos hablando, porque la respuesta puede ser sí, no, o las dos cosas a la vez.

La marca sueca homenajea a su GT1 que nunca pudo competir contra Ferrari, Maserati o Porsche, tomando como base el CC850 y llevándolo a nuevos extremos con un conjunto aerodinámico con el que destrozaría incluso a coches de Le Mans.

Koenigsegg ha desvelado un coche bastante extremo, a la par que bastante curioso: el CCGT1. No sólo es el lanzamiento de un coche notablemente más extremo que el CC850 (que ya es decir), sino que también es el homenaje a una historia de carreras que nunca llegó a ocurrir en sus orígenes, allá por la década de los noventa.

Este CCGT1, por su enorme alerón trasero y conjunto aerodinámico, podría parecer que es un coche exclusivo para uso en circuito, pero la marca se las ha arreglado para que un coche así de extremo se pueda homologar para matricularse por carreteras normales. Ahora bien, no esperes absolutamente nada normal de este coche, incluso en comparación con otras creaciones del señor Christian von Koenigsegg, una de las personalidades más purasangre del sector del automóvil, en algunos aspectos comparable con Mate Rimac.

Koenigsegg CCGT1, el retorno del GT1 perdido con 1.600 CV

Primero, vamos con las especificaciones: el conocido motor 5.0 V8 biturbo con bloque de aluminio vuelve a la palestra, con 4 válvulas por cilindro, cigüeñal plano y cárter seco, como muchos coches de competición de los 90, circuitos o rallies. Con una relación diámetro/carrera de 92x95,25 mm (casi cuadrado, vaya) y una relación de compresión de 9.0:1, pesa apenas 189 kg. Está acoplado a la caja de cambios LST de 9 velocidades de Koenigsegg con su cambio secuencial, además de llevar diferencial electrónico, control de módulo de la caja y un modo de cambio en H de manera opcional.

Sus dos turbocompresores con rodamientos de bolas dobles de cerámica soplan a 1.7 bares de presión con combustible normal, entregando 1.280 CV de potencia a 1.000 Nm de par motor. Ahora bien, como ocurre con otros coches de Koenigsegg, con combustible E85 eleva su potencia a 1.600 CV y su par máximo a 1.500 Nm, con los turbos pudiendo soplar hasta a 2.2 bares para sacarle todo el partido a este increíble V8 biturbo.

Un coche extremo que se puede hacer aún más extremo

Como es de esperar en una máquina creada para las carreras, el interior es espartano y el piloto va ‘enlatado’ gracias a sus cinturones de seguridad de seis anclajes, como en coches de competición - puede llevar asientos de competición compatibles con sujeción HANS y sistema de extinción de manera opcional para su uso en circuito. Aún así, cuenta con una pantalla multimedia táctil de manera que las comodidades modernas no se olvidan.

El paquete opcional de circuitos incluye también una jaula de seguridad fabricada en fibra de carbono, un escape de competición, muelles neumáticos, una suspensión con ajustes de circuito, una aerodinámica aún más salvaje y llantas especiales con neumáticos de circuito. Koenigsegg organizará track days especiales con apoyo de fábrica para los clientes de este CCGT1. También hace acto de aparición la ‘fibra fantasma’ de la marca que estrenaron allá por 2009 con el Trevita.

La historia del GT1 que nunca pudo llegar a competir... hasta ahora

La inspiración de este coche es el Koenigsegg CCGT GT1, que era en esencia la versión de carreras del CCR de 2007. Su intención era competir con el resto de coches de la clase GT1 FIA, como el Ferrari 550 GTS Maranello o el Maserati MC12 GT1. Entregaba unos 600 CV de potencia (tomaron el motor V8 del CCX y le quitaron sus superchargers) y pesaba en torno a 1.000 kg conforme al reglamento GT1 para correr en el Campeonato FIA GT para carreras de resistencia.

Ahora bien, la FIA y el Automobile Club de l’Ouest, organizadores de las 24 Horas de Le Mans, cambiaron la normativa cuando el coche aún estaba en desarrollo, exigiendo la construcción de 350 coches del coche base. Esto hizo imposible que pudiese competir, si bien sobrevivió el prototipo de pruebas que, de hecho, Koenigsegg Legends Division ha restaurado y está preparando para que corra en GT1 Historic en el futuro.

Audi se ha inventado un sistema EREV que combina dos motores eléctricos y un motor de combustión sin generador dedicado, ahorrando piezas y coste. El diseño complica la tracción quattro y, de momento, es solo una patente: sin modelo, plataforma ni fecha confirmados.

Hubo unos tiempos en Audi en el que la complejidad era marca de la casa. Ahora, con tecnologías como la inteligencia artificial, los ingenieros lo tienen mucho más fácil para el desarrollo de nuevos sistemas. Sin embargo, algunos de esos expertos son descendientes de otros que antes se enfrentaron a importantes desafíos en el seno de la marca de los cuatro aros.

Los que han escuchado las historias de aquellos que se complicaban las cosas porque sí. Los que se rompían la cabeza para encontrar una vía de escape, y unos que ahora también quieren recuperar aquellos tiempos. La complejidad es un signo de valentía y de reconocimiento ante los clientes. Una patente descubierta por colegas australianos sugiere que los diseños imposibles de Audi no han dicho su última palabra.

Ni PHEV ni EREV puro, un poco de las dos cosas

La diferencia entre un híbrido enchufable y un EREV (vehículo eléctrico de autonomía extendida) suele estar en si el motor de combustión llega a mover las ruedas alguna vez. Si lo hace, es un híbrido. Si no, es un EREV.

La patente de Audi describe algo que se salta esa frontera. En circulación normal, la batería alimenta un motor eléctrico principal que mueve un eje. Cuando hace falta tracción total -esto es un Audi, la quattro manda-, entra en juego un segundo motor que mueve el otro eje. Aquí es donde el sistema se pone raro y entra la complejidad.

Porque, mientras que en un EREV convencional, el motor de gasolina mueve un tercer motor eléctrico dedicado en exclusiva a generar electricidad, Audi se salta ese tercer motor al conectar el térmico directamente al segundo motor eléctrico mediante un sistema de embragues.

¿Resultado? Cuando la batería va sobrada, ambos motores eléctricos mueven ruedas y recuperan energía al frenar. Cuando la batería baja, el motor de gasolina se engancha al segundo motor eléctrico y lo convierte en generador para recargar.

Y luego está el caso extraño de verdad: en determinadas situaciones, el motor de combustión podría llegar a mover las ruedas directamente a través de ese motor eléctrico. GM y Honda ya han jugado con la idea de que el térmico empuje a velocidades de autopista, aunque sin compartir el mismo motor eléctrico para generar y propulsar a la vez.

Menos piezas, más ingeniería de control

La ventaja que persigue Audi es puramente económica: un motor eléctrico menos -y toda su electrónica de potencia, cableado y espacio asociado- significa menos coste de materiales, menos peso y, en teoría, menos complejidad de fabricación. La ironía es que para lograrlo hay que meter muchísimas más piezas móviles, acoplamientos y embragues en un sistema que ya de por sí no es sencillo.

El problema de fondo: la quattro no es negociable

Aquí Audi se topa con su propio ADN. La tracción integral quattro es la seña de identidad de la marca, y este sistema tiene un punto débil evidente: si el segundo motor está ocupado haciendo de generador, no puede mover ruedas al mismo tiempo.

El sistema de control de tracción tendría que elegir entre cargar la batería o dar tracción total, y los ingenieros tendrán que diseñar una estrategia que priorice la tracción cuando el conductor la necesite, con transiciones que no se noten. Ni siquiera una marca acostumbrada a la ingeniería compleja tiene esto resuelto sobre el papel.

Que no cunda el pánico, es una patente

Como con toda patente, conviene bajar el entusiasmo. Audi busca protegerse la opción técnica, nada más. No hay modelo, no hay plataforma confirmada, no hay fecha. Muchas de estas ideas se quedan en el cajón; otras, con suerte, acaban rodando. Esta tiene un argumento de peso a su favor -abarata fabricación-, pero también un obstáculo de peso en contra: cuadrar la complejidad añadida con la promesa de tracción total permanente que los clientes de Audi dan por hecha.

Lo que sí está claro también es que Audi ya está pensando en los EREV, algo que no había manifestado hasta ahora, pero con un sistema extensor de autonomía sin generador.

El renovado SUV de KIA que amenaza con romper el reinado de Dacia llega con 3.900 € de descuento y la etiqueta ECO. Es un coche perfecto para la ciudad. Práctico, barato, bien equipado y con un motor turbo de gasolina que consume solo 5,5 litros.

No es tarea fácil, pero la marca KIA se ha propuesto acabar con el reinado de Dacia. Y más concretamente del Dacia Duster. La propuesta del fabricante coreano no es otra que un renovado SUV de precio económico, que ofrece una gran practicidad, consume muy poco y ofrece todas las ventajas de la etiqueta ECO. No es otro que el nuevo KIA Stonic.

El superventas de KIA se ha puesto al día con una importante actualización. Ahora dispone de argumentos renovados para poner en apuros a sus principales adversarios. Y todo ello sin renunciar a una de las cuestiones clave de su éxito comercial. Una relación precio-producto extraordinaria como demuestra la promoción que te presentamos en este artículo. El nuevo Stonic está en oferta con 3.900 € de descuento. Entremos en detalles.

Práctico, barato y bien equipado: el renovado KIA Stonic llega con una oferta irresistible

KIA ha estructurado la gama del nuevo Stonic en los niveles de acabado Concept, Drive y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Concept. Aunque ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento muy completo. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Stonic Concept

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos con pantalla multi-información de 4,2 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Asistente de velocidad inteligente
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de detección de fatiga del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Detección de fatiga del conductor
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia con reconocimiento de peatones
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del KIA Stonic con etiqueta ECO

Bajo el capó del Stonic en oferta hay un motor de gasolina 1.0 T-GDi de tres cilindros. Este bloque está electrificado con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Alcanza los 115 CV y 172 Nm de par máximo. Se asocia a una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 182 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 123 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con todas las ventajas de movilidad que ello supone.

¡No dejes escapar este descuento para el nuevo KIA Stonic!

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Stonic analizada en este artículo? El SUV de KIA, con acabado Concept y motor híbrido de 115 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 24.869 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento de casi 4.000 €.

VER OFERTA DEL KIA STONIC

El descuento disponible alcanza los 3.887 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 20.982 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Stonic con acabado Concept.

En 2010, Mercedes lanzó un anuncio que todos teníamos guardado en algún rincón de nuestra memoria. Aquel mítico 360º de Schumacher en un túnel acaba de ser replicado ahora por una marca china con un SUV eléctrico de 637 CV, el Voyah Passion S.

Año 2010: Michael Schumacher, para sorpresa de todos, empezaba a correr para la escudería Mercedes tras tres temporadas en el retiro en el Mundial de Fórmula 1. La marca alemana sacó provecho ese mismo año y lanzó un anuncio que ha quedado para el recuerdo.

Un Mercedes SLS AMG y “Schumi” consiguieron hacer un “loop” o giro de 360 grados en un túnel. Aunque sobre aquel anuncio siempre rondaron dudas sobre si realmente era el piloto alemán el que iba al volante, fue inolvidable. Ahora, Voyah, la marca premium de Dongfeng, ha hecho su propia versión.

Un vídeo promocional a la altura

Esta vez no ha sido un vídeo tan estiloso como el de Mercedes. El coche no tiene las formas tan espectaculares como aquel mítico SLS alas de gaviota, ni una mecánica de gasolina que sonaba como un trueno, ni un heptacampeón del mundo de F1 a su volante.

Ahora ha sido Voyah, una de las últimas marcas chinas, por cierto, en llegar al mercado español con estos dos vehículos. Es la firma premium de Dongfeng, uno de los gigantes automovilísticos de China, conocida también recientemente por sus alianzas con otro gigante occidental, Stellantis.

Voyah se atreve a replicar el anuncio del Mercedes SLS en un túnel chino.

El coche protagonista de este vídeo ha sido el Voyah Passion S, un SUV eléctrico que bien podría cruzar las fronteras y llegar a nuestro país en un futuro no muy lejano. Un vehículo que, en su primera hora con el período de reservas abierto, acaparó un gran interés: más de 10.000 pedidos en China, que no es poco.

En realidad su llegada oficial a las carreteras chinas se producirá esta misma semana, y qué mejor forma de publicitarlo que con un vídeo promocional de estas características y que puedes ver un poco más arriba.

El Voyah Passion S, el protagonista

El Passion S es, como decíamos, un SUV eléctrico que pretende hacer frente a un hueso duro del mercado chino como el Xiaomi SU7. Cuenta con una mecánica de dos motores eléctricos, uno por eje, dándole tracción a las cuatro ruedas: potencia de 475 kW (637 CV), par motor de 765 Nm de par y una autonomía cercana a los 700 kilómetros.

Según Voyah, el Passion S que protagoniza el vídeo no ha sido modificado y es un modelo completamente de serie. El reto era considerable: realizar un giro de 360 grados en un túnel, obviamente, cerrado para la ocasión en Wuhan.

Recuerda el mítico anuncio de Mercedes y Michael Schumacher de hace 16 años.

La acrobacia parece más espectacular incluso que la realizada de Mercedes, quizás por los planos que han compartido de la hazaña. Y más también teniendo en cuenta que el modelo usado no es tan deportivo, no genera tanta carga aerodinámica como el Mercedes SLS y que es mucho más pesado: 1,5 toneladas frente a 2,2 toneladas, aproximadamente de diferencia en favor del deportivo alemán.

La clave para el Voyah Passion S era entrar en el túnel a 130 km/h y, sobre todo, mantener una velocidad constante. Cualquier variación de pocos km/h podía terminar en accidente. Puedes ver el resultado en el vídeo, y recordar también el inolvidable anuncio de Mercedes con el “supuesto” Schumacher al volante.

Tras cuatro décadas en Toronto, los monoplazas americanos se desplazan 30 kilómetros al norte en un nuevo circuito urbano, lleno de cambios de elevación y curvas peliagudas. Álex Palou buscará su séptimo triunfo con un cómodo colchón ante Kyle Kirkwood, su némesis en urbanos.

ACTUALIZACIÓN: La actividad en pista del viernes en el Gran Premio de Markham quedó totalmente cancelada, debido a importantes retrasos en la instalación de las barreras de neumáticos en varias curvas del nuevo trazado urbano. Por este motivo, los Libres 1 (programados inicialmente para las 21:00 del viernes en España) se disputarán el sábado a la hora prevista para los Libres 2, y estos lo harán a la hora original de la clasificación, retrasada a la medianoche española. Todos los horarios, en la parte final de este previo.

PREVIO ORIGINAL: Dos nuevos circuitos urbanos acaparan la actividad competitiva de la IndyCar Series en este tramo central de agosto, antes de culminar la temporada en dos escenarios más clásicos como Milwaukee y Laguna Seca. El segundo de estos circuitos ha aglutinado gran parte de la atención mediática de la temporada, al ser la carrera que se disputará en el mismísimo centro de Washington D.C. con motivo del 250 aniversario de la independencia del país, con mucha controversia de por medio. Pero eso será la próxima semana. Este finde, y no sin su propia polémica, le llega el turno a Markham, la ciudad que toma el relevo a Toronto como la nueva casa canadiense de IndyCar.

No es un testigo fácil de recoger, ya que Toronto era el único urbano del calendario que podía asemejarse a Long Beach en cuanto a longevidad, al menos dentro del historial de la categoría. Desde su debut en 1986, la metrópolis canadiense y su icónico emplazamiento alrededor del Exhibition Place había acogido 39 carreras de IndyCar, con dos ediciones dobles (2013-14) y sólo tres ausencias forzosas, a consecuencia de la reunificación de 2008 y las restricciones canadienses durante la pandemia en 2020 y 2021. Sin embargo, la historia de amor con Toronto, utilizado prominentemente en la infame película Driven, se había ido marchitando con el tiempo.

Las diferentes construcciones alrededor del circuito habían limitado el espacio disponible para competir, hasta el punto de obligar a usar durante los últimos años un pit lane improvisado y torticero, al lado de unas últimas curvas estrechadas hasta la extenuación. Esto se ha sumado a la progresiva falta de compromiso de la gobernanza local con el evento, lejos de los años en los que la tabacalera Player's financiaba todo. La falta de inversión en aspectos tan básicos como los reasfaltados o la promoción, así como no ir más allá de firmar tardías renovaciones anuales, desembocó en la ruptura total cuando la ciudad comunicó que la carrera no se podría disputar en 2026, debido al uso del adyaciente BMO Field para el Mundial de Fútbol.

A la par que esto sucedía, la categoría encontró un nuevo socio con plena disposición en Markham, una ciudad de más de 350.000 habitantes situada en el área metropolitana de Toronto, a apenas 30 kilómetros del centro de la ciudad. Un compromiso de cinco años con fuertes inversiones se ha sumado al beneplácito de Honda Canadá, principal valedor del evento en Toronto desde 2009, y cuya sede se halla justo al lado de una sección del circuito. Así fue como cobró vida el primer nuevo emplazamiento de IndyCar en tierras canadienses desde el debut del aeropuerto de Edmonton en 2005.

Sobre el papel, y en base a las simulaciones, el trazado promete ser uno de los más desafiantes de la temporada en cuanto a circuitos urbanos se refiere. Con una longitud de 3.52 kilómetros, el trazado de Markham transcurre en las afueras de la ciudad, estando situado el paddock y la corta recta de meta en el parking de su estación de tren. Amén de una variedad de curvas con fisionomía distintas a los habituales 90 grados de un urbano, Markham cuenta con numerosos cambios de elevación y una sección de un kilómetro pie a fondo, que debería ofrecer las mejores oportunidades de adelantamiento.

Las horas previas al evento han estado rodeadas de cierta polémica, debido a que existe un notable retraso a la hora de terminar la construcción del circuito. Varios muros y protecciones de neumáticos, tanto en algunas curvas como en algunas escapatorias, no estaban instalados durante el jueves, lo que obligó a retrasar el 'track walk' de pilotos y equipos al viernes, poniendo ligeramente en tela de juicio la actividad en pista de ese día para IndyCar y sus categorías inferiores. Los organizadores aseguran, sin embargo, que todo estará listo a tiempo, siendo similares estos retrasos a los experimentados por Nashville en el debut de su circuito urbano en 2021.

CLASIFICACIÓN GENERAL DE INDYCAR 2026 (13 CARRERAS DE 18)

En lo deportivo, los dos primeros de la clasificación general centran la atención, por motivos de sobra conocidos. Con una ventaja de 110 puntos en la clasificación general, y sólo cinco carreras por delante que sólo permiten recortar un máximo de 245 puntos, Álex Palou parece tener muy al alcance de la mano su quinto título de campeón tras sus recientes victorias en el oval de Nashville y en el circuito de Portland. Quizá sea Palou de los que mejor reciba el cambio de emplazamiento, ya que Toronto nunca fue el mejor circuito para sus intereses, con una heroica segunda plaza en 2023 con el alerón delantero descolgado como único punto álgido.

Las dos últimas carreras en urbanos, disputadas en Long Beach y en Detroit, cayeron del lado de Palou, pero la última cita en un nuevo urbano, a principios de año en Arlington, fue ganada por Kyle Kirkwood, que tuvo que superar en pista al español para ello. El estadounidense, que recuperó la segunda posición de la general la pasada semana, ha obtenido cinco de sus seis victorias en trazados urbanos y acabó segundo en Detroit, posición que intentará mejorar para apurar sus opciones de título y llegar con mejor inercia a la aún mayor incógnita de Washington D.C.

Las decoraciones para este fin de semana en Markham, con varios cambios notables.

Pato O'Ward quedará en los libros de historia como el último ganador en Toronto, y buscará defender su victoria tras el pobre desempeño de McLaren en las dos últimas carreras. Su aún compañero Christian Lundgaard también ganó en Toronto, pero su futuro compañero Scott Dixon, inmerso en una gran crisis de resultados, era la referencia de la actual parrilla en ese aspecto. Su registro de cuatro victorias solo tenían como perseguidores cercanos los de Will Power, con tres, y Josef Newgarden, con dos. A partir de ahí, la baraja está abierta si el "caos de nuevo urbano" se desata, ya sea para otros favoritos como David Malukas o Felix Rosenqvist, o para outsiders en busca de su gran titular del año como Rinus VeeKay, Graham Rahal o el desafortunado Marcus Armstrong. Sin pilotos locales en pista, una cosa está clara: la afición animará a todos... menos, probablemente, a Palou.

HORARIOS DE LA 1ª EDICIÓN DEL GRAN PREMIO DE MARKHAM 2026 (ACTUALIZADOS)

Dónde ver el Gran Premio de Markham en España

La temporada 2026 de IndyCar se emite en España a través de Movistar+, siendo todas las carreras accesibles a través de la suscripción básica de 10 euros, sin necesidad de contratar fibra ni línea telefónica. La carrera se emitirá en Vamos por M+ (dial 8), con Raúl Benito y Cristóbal Rosaleny al frente de la retransmisión. La clasificación, en versión original, se emitirá en Deportes 5 por M+ (dial 192) y en el servicio IndyCar Live, donde también se pueden ver los entrenamientos libres mediante una suscripción de 5€ mensuales o 28€ anuales.

Para comprobar la cobertura en otros territorios, consulten la lista completa de emisoras internacionales, así como la disponibilidad de los distintos contenidos en IndyCar Live.

Aston Martin no sólo trabaja en el nuevo Vanquish S. La marca británica ha sido sorprendida con un nuevo prototipo del futuro Vantage RS y con una serie de elementos nunca vistos hasta ahora en fotos espía. Un bestial superdeportivo híbrido que apunta a más de 700 CV.

Aston Martin tiene graves problemas, pero está obligada a satisfacer las demandas de sus clientes más fieles, y los que aman las ediciones tan especiales como limitadas en unidades. Esas que tienen una relación más directa con la competición y que captan todas las miradas por su espectacular aerodinámica, más que por otros atributos.

Hablamos del futuro Aston Martin Vantage RS 2028, con el que la marca británica se presentó en los alrededores del circuito de Nürburgring esta pasada primavera. Un ejemplar con un gran spoiler trasero que también demostró de lo que es capaz en el asfalto del trazado alemán, y que ha vuelto a ser cazado en estas fotos espía con importantes diferencias. Y es que los de Gaydon no sólo están trabajando en el Vanquish más bruto de la historia.

Fotos espía Aston Martin Vantage RS 2028

Basta echar un vistazo a este prototipo para darse cuenta que no nos encontramos ante un modelo como el Vantage S presentado hace un año, mostrando una serie de importantes diferencias comparado con el ejemplar avistado en Nürburgring. Aparentemente, todas las piezas encajan a la perfección, pero Aston Martin ha retocado el paragolpes delantero, y la zona de las tomas de aire de los extremos.

También lo ha hecho alrededor del pasado de rueda delantero y la branquia lateral, lo que significa que esta aleta es completamente nueva y ligeramente más ancha, fruto de una vía delantera agrandada. Pero lo que más llama la atención, y que no se había visto antes, es el nuevo spoiler de carbono en el labio inferior. La superficie para aumentar la presión aerodinámica es significativamente mayor comparado con el Vantage a la venta, además de contar con los aletines laterales.

Parece que Aston Martin ha estado probando diferentes splitters, a la búsqueda de conseguir la mayor carga aerodinámica posible en el eje delantero. Pero, igual que cuenta con este nuevo elemento, el imponente spoiler trasero ha desaparecido, aunque si te fijas puedes ver cómo se han marcado la posición de los soportes de este alerón.

¿El nuevo Aston Martin Vantage RS 2028 será híbrido?

Lo que no han cambiado son las llantas de aleación de 21 pulgadas, tanto delante como detrás, pero sí los escapes. Las dos parejas de terminales que se encontraban en cada extremo han desaparecido, y ya se puede ver el escape central con cuatro tubos de un diámetro importante. Un área provisional que está pendiente de rematar.

Pero este prototipo del futuro Aston Martin Vantage RS 2028 también presenta un detalle interesante: se trata de un vehículo híbrido. Esta no es la primera vez que un prototipo del Vantage aparece con este símbolo que Nürburgring exige a los vehículos electrificados, sino que ya lo hizo en unas pruebas de hace casi tres años.

La razón puede estar en el motor V8 de 4.0 litros biturbo que Mercedes-AMG le suministra, y que puede contar con una ayuda extra comparado con el de la estrella. Cabe recordar que el Vantage S ya rinde una potencia máxima de 680 CV y superar los 700 CV puede exigir algo más que una aerodinámica mejorada y una discreta reducción de peso en áreas y componentes claves. Lo sabremos cuando se presente a mediados de 2027 poniéndose a la venta como modelo 2028.