El español cayó de la octava a la 15.ª posición en tres vueltas tras el contacto. La falta de velocidad punta de Honda convirtió la remontada en una tarea mucho más difícil.

Aston Martin encontró en Interlagos una de sus mejores oportunidades de la temporada. Las condiciones de lluvia permitieron al AMR26 explotar sus virtudes en curva y Fernando Alonso consiguió clasificarse octavo, una posición que le permitía aspirar a terminar entre los diez primeros.

El asturiano tenía motivos para confiar en sus posibilidades. Durante buena parte de la carrera demostró que podía competir con monoplazas teóricamente superiores, incluidos los Ferrari y los Mercedes. Sin embargo, un incidente con Oliver Bearman en los primeros compases cambió por completo sus perspectivas.

La retransmisión internacional de la Fórmula 1 no mostró con claridad lo sucedido. Unas imágenes difundidas posteriormente por DAZN permiten apreciar cómo el piloto de Haas perdió el control de su monoplaza en la curva 3 y obligó a Alonso a realizar una maniobra evasiva que terminó con ambos coches en contacto.

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Bearman provocó una caída de siete posiciones que Alonso tuvo dificultades para recuperar

Alonso había conseguido mantener la octava posición en la salida, pero se encontró con el Haas de Bearman cruzándose delante de él. El español no pudo evitar el contacto y tuvo que abandonar momentáneamente la trazada para esquivarlo.

La consecuencia fue inmediata: terminó la primera vuelta en 12.ª posición, cayó hasta la 14.ª en la segunda y llegó a la 15.ª en la tercera. En apenas tres giros había perdido siete puestos respecto a su posición de salida.

Recuperar ese terreno no iba a resultar sencillo. El Aston Martin tenía un comportamiento muy competitivo en las zonas reviradas, pero seguía arrastrando el principal problema de toda la temporada: la falta de potencia y velocidad punta de la unidad de potencia Honda.

El propio Alonso explicó después de la carrera que el monoplaza funcionaba especialmente bien en curva, pero sufría mucho cuando tocaba acelerar. «Teniendo en cuenta lo que perdemos en las rectas, podríamos haber ido un segundo más rápido por vuelta que los Mercedes», señaló.

Esta circunstancia condicionó especialmente su remontada. Para recuperar posiciones, Alonso necesitaba adelantar, pero el déficit de velocidad en recta le impedía completar muchas maniobras con facilidad. No bastaba con ser más rápido en las curvas si después no podía aprovechar esa ventaja para superar a sus rivales.

Aun así, consiguió progresar. En la séptima vuelta adelantó a Carlos Sainz y, tres giros después, superó a Lewis Hamilton por el exterior de la curva 6. Eso le permitió recuperar terreno hasta situarse 13.º, aunque todavía estaba lejos de la octava posición que había ocupado inicialmente.

La falta de potencia de Honda terminó pasando factura en el resultado

La carrera de Alonso se convirtió desde entonces en un ejercicio de recuperación, con el tiempo perdido al principio condicionando sus posibilidades de alcanzar la zona de puntos. En la vuelta 17 entró en boxes para montar neumáticos blandos y regresó a pista 12.º.

Minutos más tarde, adelantó a Alexander Albon en la vuelta 34, pero Charles Leclerc consiguió superarlo. Después de una nueva parada en la vuelta 46, Alonso volvió a perder posiciones y tuvo que seguir buscando la manera de acercarse al top 10.

La lluvia regresó en el tramo final y el de Aston Martin volvió a montar neumáticos intermedios en la vuelta 60. El español se encontraba entonces en 12.ª posición, que ya no pudo mejorar durante las últimas vueltas. Terminó la carrera a una vuelta del ganador, Lando Norris.

El resultado fue especialmente frustrante por la distancia que separó a Alonso de los puntos. Nico Hülkenberg terminó 10.º con el Audi, mientras que Arvid Lindblad fue 11.º. El asturiano cruzó la meta casi 20 segundos después de Hülkenberg y se quedó a dos posiciones de puntuar.

¿Habría terminado Alonso entre los 10 primeros sin el incidente con Bearman? Una cosa está clara: habría tenido una oportunidad importante de conseguirlo. El contacto le hizo caer desde la octava hasta la 15.ª posición y le obligó a invertir buena parte de la carrera en recuperar puestos que brillantemente había ganado el día anterior.

El golpe de Bearman no necesitó provocar una avería para perjudicar seriamente al asturiano. Le quitó posiciones y tiempo en el peor momento posible, y las limitaciones de Honda hicieron el resto.

Viajar a Brasil siempre emociona ante la perspectiva de que la carrera en el circuito de Interlagos siga siendo lo emocionante que acostumbra, prácticamente sin interrupción, cada temporada. Y una vez más, el trazado paulista no decepcionó.

De hecho, ¿es Interlagos el mejor circuito del mundo para correr? Porque lo tiene todo. Tiene velocidad, tiene desniveles, tiene curvas retadoras, zonas lentas y puntos de adelantamiento. Pese a su corta longitud, siempre da buenas carreras. Y a eso se le suma lo imprevisible de la climatología, que no siempre es positivo por los retrasos o interrupciones, pero ofrece variabilidad.

La clasificación

Así que ni siquiera esta reglamentación fue capaz de pervertir el sambódromo de emociones que es el trazado brasileño. No lo hizo ni siquiera en clasificación, quizás ayudada por la lluvia. El clima permitió que todo se barajase, y que Norris, que hizo una gran vuelta, obtuviese su vigésima pole position en un día en el que George Russell optaba seriamente a doblegarle. Pero el muro de Mercedes-Benz se equivocó.

Fue un día de leer bien las condiciones, de aprovecharse de ello. Leer la pista con astucia. Y ahí destacó Fernando Alonso, que sesión tras sesión se fue colando entre los que pasaban hasta llegar a una magnífica última sesión por pilotaje puro que le puso octavo, porque ese Aston Martin sigue siendo un carruaje.

El mito de Ayrton

Obviamente, aterrizar en Brasil implica refrescar el mito de Ayrton Senna. Homenajes en cascos, murales, incluso en la parrilla de salida. Los que vimos correr y morir a Ayrton –y los que no, también- sabemos lo doloroso que fue aquello. Pero el abuso que se hace de la figura de Magic, a efectos de mercadotecnia y nostalgias, empieza a resultar agobiante. Emerson y Nelson –aunque sea un tipo peculiar– merecen también un poco de cariño.

El Gran Premio

La carrera estaba en el punto, eso sí, que le hubiera gustado a Senna. Variable. Lluvia. Opciones de sacar a relucir el talento. Y al inicio, parecía que Kimi Antonelli se había imbuido en Ayrtonelli, y se escapaba con el asfalto mojado. Pero tras la primera parada, se salió de pista, y Lando Norris tomó un liderato que ya no dejaría.

Lando nos recordó lo buen piloto que es, por si alguien duda de que uno no es campeón del mundo por nada. Puso ese modo, domó Interlagos y bailó por sus curvas con suavidad y firmeza para ser intocable, incluso con la lluvia final.

Claro que, por desgracia, de nuevo Max Verstappen quiso erigirse en protagonista en Interlagos. Desde el fondo de la parrilla, empezó a remontar paso a paso, impasible. Agua o seco. ¿Que Antonelli se salía delante de él? Como un tiburón le obligaba por detrás a tener que apartarse al volver a pista. El amo y señor. La intimidación.

No llegó, porque era imposible, a Lando. Pero volvió a ser el mejor piloto sobre la pista. Y va camino de lograr el subcampeonato del mundo, en un año que no parecía nada propicio, y en el que su coche es, por clasificación, el tercero de la parrilla. El resto son manos.

Porque Ferrari se diluyó en el agua y en el seco. Y Mercedes-Benz, que tuvo en la mano una pole position y también luego una victoria, perdió ambas. Eso sí, con su cuarto y quinto lugar –eso en un día malo, para el registro–, los de Brackley logran su noveno título de campeones del mundo, primero desde 2021.

Y sí, decimos Brackley, y no Stuttgart; no osemos mentar Untertürkheim, histórica sede de la sección de carreras de la marca. Con ello, igualan a Williams, y, como hizo Antonelli, se tambalea la historia. Es ley de vida, en este caso, y más con una Williams tan alejada de sus días de gloria.

Esta Mercedes, que ya dijimos a principios de año que era muy superior, con el título cosa de dos. Dominios que desde 2010 se han repartido entre ellos y Red Bull, con excepción doble de McLaren. Resulta también algo sobre lo que reflexionar, porque ningún cambio normativo acaba por alterar un escalafón inamovible.

¿Y ahora?

Ahora ya está todo decidido, sólo quedan definir posiciones de honor. Pero sobre todo, queda definir si realmente, tras el próximo Gran Premio de Las Vegas, va a haber dos carreras más: las de Qatar y Abu Dabi. Ayer mismo se corrió MotoGP en Qatar, y siendo que Liberty Media es el dueño de ambos campeonatos, la situación parece clara.

Esto es, que esas seguridades y confianzas que le habían trasladado a Stefano Domenicali –sean las que sean– se ratificarán, y los Grandes Premios se disputarán pese a la situación de conflicto en la zona. Algo evitable. Pero hay muchos intereses económicos por medio.

Mientras tanto, y por fortuna, Interlagos estará en el calendario hasta 2035. Un oasis en medio de todas las noticias sobre circuitos que nos van llegando. Porque, oigan, lo de correr Qatar y Abu Dabi aquí, ¿quién lo firma?

Los fabricantes chinos de baterías ya controlan el 56,4% del mercado exterior según SNE Research. Durante los nueve primeros meses de 2026 instalaron 426,7 GWh fuera de sus fronteras, dejando claro que la industria occidental depende por completo de su suministro.

Durante años hemos escuchado discursos sobre soberanía industrial, cadenas de suministro locales y planes para reducir la dependencia exterior en el coche eléctrico. La realidad de las cifras, cuando uno se sienta a mirarlas con calma, cuenta una historia completamente distinta.

El último informe de la consultora surcoreana SNE Research sobre los nueve primeros meses de 2026 deja un dato difícil de digerir para los despachos europeos y estadounidenses: seis empresas chinas concentran ya más de la mitad de todas las baterías instaladas en coches eléctricos fuera de China. No hablamos de su mercado local, donde juegan en casa, sino del resto del planeta.

Un crecimiento exterior que triplica el ritmo global

Entre enero y septiembre de 2026, el volumen de baterías de tracción que los fabricantes chinos instalaron en el mercado exterior alcanzó los 426,7 GWh. Supone un incremento del 24,7% respecto al mismo periodo del año anterior, una progresión que supera con claridad el 19,7% al que ha avanzado el mercado mundial en su conjunto.

El bloque formado por CATL, BYD, Gotion High-Tech, Svolt, CALB y Eve Energy ha ganado más de 13 puntos porcentuales de cuota fuera de China en apenas doce meses. Mientras en Occidente se debate cómo levantar barreras arancelarias, la tecnología y las celdas que mueven los vehículos eléctricos que compramos siguen llegando del mismo sitio.

El peso de los dos gigantes: CATL y BYD

A la cabeza de esta tabla se mantiene con puño de hierro CATL. En estos tres primeros trimestres, sus instalaciones fuera del mercado chino sumaron 143,7 GWh, lo que representa una subida del 46,7% y eleva su cuota internacional hasta el 33,7%. Es decir, uno de cada tres coches eléctricos vendidos en el mundo fuera de China lleva celdas suyas. Además, el arranque de la producción de prueba en su planta de Hungría no hará más que reforzar su presencia en suelo europeo. Y no digamos ya cuando arranque la producción de su gigafactoría en Figueruelas. Aunque esta última no se trate de una factoría estrictamente de CATL ya que se trata de una empresa conjunta con Stellantis, Contemporary Star Energy (CSE).

En segundo lugar del ranking exterior se sitúa BYD, con 45,9 GWh instalados y un crecimiento del 66,8%, alcanzando una cuota del 10,8%. A diferencia de CATL, que vende componentes a prácticamente cualquier grupo automovilístico, el tirón de BYD responde directamente a sus propias exportaciones de coches, que se han duplicado en comparación con el año pasado.

El empuje de la segunda línea y el retroceso de Corea y Japón

Si los dos líderes asustan por volumen, la segunda línea de fabricantes chinos sorprende por velocidad. Eve Energy lideró el crecimiento entre las diez primeras compañías con un incremento del 214,6% (9,5 GWh), seguida por Gotion High-Tech con un alza del 153,8% (17,6 GWh), Svolt con un 102,3% (13,1 GWh) y CALB con un avance del 88,5% (10,6 GWh).

La contrapartida la encontramos en los proveedores tradicionales de Corea del Sur y Japón. El trío surcoreano formado por LG Energy Solution, SK On y Samsung SDI ha visto caer su cuota combinada fuera de China del 38,2% al 26,5%, con una caída del 11,7% en su volumen total hasta quedarse en 113 GWh, castigado sobre todo por la contracción de la demanda en Norteamérica. Por su parte, la japonesa Panasonic, muy vinculada al volumen de Tesla, descendió al 8,4% de cuota con 35,6 GWh instalados.

Qué nos dicen estos números de cara al futuro

Desvincularse de la cadena de valor asiática a corto plazo es sencillamente inviable para los fabricantes occidentales. Levantar gigafactorías propias exige años de inversión, acuerdos de materias primas y un dominio de los costes de escala que las compañías chinas llevan más de una década puliendo.

Podemos discutir sobre aranceles a los coches completos, pero bajo el chasis de la mayoría de los eléctricos que circulan por nuestras carreteras late tecnología china. ¿Tiene sentido intentar frenar el coche eléctrico completo cuando tu propia industria necesita comprar fuera la batería para poder fabricar?

Imagen de cabecera e infografía generadas por IA

El estreno mundial del primer BMW M3 eléctrico de la historia se acerca. La marca alemana aguarda la llegada en 2027 de un deportivo que ha priorizado una propulsión muy diferente a la gasolina, y que aún se encuentra limando detalles.

Ya sabemos que apunta a ser una de las berlinas deportivas más brutales del mundo, y entre los coches eléctricos. Los de Múnich están empeñados en que el primer BMW M3 eléctrico de la historia, y el que se pondrá a la venta en 2027, convencerá a los interesados y a los más curiosos. Por ahora, no se sabe cuando debutará ante el mundo, pero sí que continúa con sus pruebas.

Unas nuevas fotos espía del M3 eléctrico no sólo han permitido acercarnos para observar algunos detalles, sino también demuestran que los técnicos de BMW M no han dado por terminado su desarrollo. Un prototipo fuertemente camuflado, con los faros y pilotos provisionales, ha vuelto a ser sorprendido, y aunque de las esquinas haya emergido el blanco de su carrocería.

Fotos espía BMW M3 eléctrico 2027

El i3 más deportivo no será el M60, sino un M3 eléctrico que presume de deportividad como nunca antes. Un prototipo más que deja parcialmente al descubierto lo que el BMW M Concept Neue Klasse prometía: una gran abertura en el centro del capó que ha sobrevivido al salto a la producción.

Esta abertura del capó importa y no es un adorno. A primera vista, conserva la misma forma de «V» que tenía el concept presentado en Le Mans, y es absolutamente funcional ayudando a evacuar el calor de la electrónica de potencia y de los motores que van debajo. Lo que significa que, al ocupar el espacio que en el i3 sedán de calle se reserva a un pequeño maletero delantero, el M3 eléctrico previsiblemente renunciará al frunk.

Un sistema que también tendrá un papel aerodinámica al absorber aire para aumentar más la presión sobre el eje delantero. El resto del prototipo avistado no tiene un gran misterio. Las llantas de aleación son forjadas y dejan ver un poderoso equipo de frenos con pinzas incoloras, además de los afilados faldones o los abultados pasos de rueda.

700 CV para una diversión plena en el nuevo M3 eléctrico

BMW sigue sin soltar prenda del rendimiento que ofrecerá su primer M3 eléctrico, pero es mundialmente conocido que sus cuatro motores no alcanzarán los casi 1.400 CV que pueden ofrecer. Eso sí, sabiendo que el nuevo i3 M60 andará por los 612 CV, el buque insignia de la gama se irá a una cifra cercana a los 700 CV.

Sus cuatro motores eléctricos, uno en cada rueda, se alimentarán de una batería específica para M con más de 100 kWh útiles, celdas cilíndricas Gen6 y una arquitectura de 800 V. La autonomía se quedará algo lejos de los 900 kilómetros que homologa el i3, pero BMW está trabajando con una prioridad máxima: la de aguantar varias tandas seguidas en circuito sin perder prestaciones.

Y en eso tendrá mucho que ver el compendio de tecnología de esta berlina deportiva, con un sistema de tracción total xDrive, que permitirá desacoplar por completo el eje delantero y quedarse en propulsión trasera.

¿Cuándo se presenta? BMW no ha anunciado una fecha concreta, pero sí ha confirmado que la fábrica de Múnich empezará a fabricarlo en 2027, junto al i3, y ese esperado momento está programado para marzo, por lo que el debut mundial no tardará en producirse.

Se habla de antes de finales de año, aunque sí hay una cosa segura: las primeras unidades empezarán a llegar a los concesionarios el próximo verano. Si eres de los primeros en desembolsar los más de 100.000 euros que costará, probablemente te lo puedas llevar de vacaciones.

Un Ferrari F40 salió de una exposición en Repulse Bay, Hong Kong, y se incorporó a una vía por la que circulaba un autobús de dos pisos. Menos mal que el conductor del autobús frenó a tiempo.

Un Ferrari F40 rojo estuvo a punto de chocar con un autobús de dos pisos al salir de una exposición de coches clásicos en Repulse Bay, Hong Kong. Las imágenes difundidas en medios locales muestran cómo el deportivo se incorpora a Repulse Bay Road mientras se acerca un autobús de la línea 973. El conductor del autobús frena con fuerza y evita el impacto. En Motor.es repasamos la historia del Ferrari F40, el modelo que protagonizó este incidente.

El suceso ocurrió el sábado 7 de noviembre, junto al hotel The Repulse Bay, que acogía la muestra The Repulse Bay Motoring Classics. El evento oficial se celebró ese día entre las 14:00 y las 18:30. La maniobra quedó grabada por espectadores que esperaban a los coches en la salida.

En el vídeo, el F40 avanza desde una vía secundaria hasta la incorporación. El autobús circula por la carretera principal y tiene que detenerse cuando el Ferrari ya ocupa parte de su trayectoria. Después, el coche continúa la maniobra y se aleja.

Pasajeros perdieron el equilibrio, pero no hay heridos confirmados

Algunas informaciones locales aseguran que dos pasajeros de la planta inferior del autobús perdieron el equilibrio por el frenazo y cayeron hacia delante. Sin embargo, la compañía de transporte Citybus declaró que no recibió avisos de personas heridas.

El autobús cubría la ruta 973 en dirección a Stanley. Según la declaración de Citybus recogida por medios de Hong Kong, el vehículo circulaba cerca de The Repulse Bay poco antes de las siete de la tarde cuando otro coche salió de una intersección con señal de ceda el paso. El conductor frenó y evitó el choque.

La exposición había terminado media hora antes, de acuerdo con el horario publicado por el hotel. Aun así, los aficionados seguían esperando para fotografiar los vehículos que abandonaban el recinto. Las imágenes del incidente no permiten conocer qué vio el conductor del F40 ni si llegó a detenerse antes de incorporarse.

Un modelo muy cotizado entre los clásicos

El F40 se presentó en 1987 para celebrar el 40 aniversario de Ferrari. Fue el último modelo aprobado directamente por Enzo Ferrari y se fabricó hasta 1992. Su motor V8 biturbo de 2,9 litros entregaba 478 CV en la versión de calle. La combinación de carrocería ligera, mecánica sobrealimentada y producción limitada ha convertido al modelo en una pieza muy buscada por coleccionistas.

El precio de un F40 puede variar mucho según su estado, kilometraje e historial. Un ejemplar con menos de 900 kilómetros alcanzó 1,6 millones de dólares en una subasta de 2016, tal como contamos al informar del récord de venta de un F40. Otro coche del modelo, propiedad del expiloto Gerhard Berger, también salió a subasta, aunque con una estimación inferior, como explicamos en la noticia sobre el F40 de Berger.

Se lanzó a finales de 2023, pero se ha quedado lejísimos de sus expectativas en el mercado, además de acumular más de una decena de llamadas a revisión por problemas tanto de software como mecánicos.

Elon Musk ha confirmado oficialmente que Tesla desmantelará y detendrá la producción del Cybertruck en su gigafactoría de Texas. Tras años de ventas languidecientes que distan mucho de las desmedidas ambiciones iniciales, la firma estadounidense tira la toalla con su bólido de acero inoxidable para reasignar su capacidad de producción hacia el Cybercab, el vehículo autónomo sin volante ni pedales sobre el que Musk articula ahora el futuro tecnológico de la compañía.

En el momento de su lanzamiento a finales de 2023, la cúpula de Tesla auguraba un volumen de ventas cercano a las 250.000 unidades al año a través de sus diferentes versiones desde el nivel de acceso hasta el tope de gama impulsado por tres motores eléctricos. Como muchos otros casos en la historia del fabricante norteamericano, la realidad ha sido muy diferente a la narrativa proyectada.

Elon Musk confirma el final de su Tesla Cybertruck

En su primer año comercial completo, 2024, logró 38.965 entregas, muy lejos del objetivo marcado, según los datos de Kelly Blue Book. En el pasado 2025 fue aún peor, con apenas 20.237 unidades, sin llegar a una décima parte de lo anunciado a los cuatro vientos años antes para aquel pick-up gigantesco imposible de homologar en Europa, con aquella carrocería inusual de acero inoxidable al estilo de una de las grandes obsesiones de Musk: el DeLorean DMC-12 convertido en icono gracias a Regreso al Futuro.

Muchos recordamos aquella presentación del Cybertruck, en la que las ventanas supuestamente blindadas terminaron resquebrajadas en directo. No ha sido el único problema que ha tenido el polémico vehículo, pues la autoridad competente en seguridad vial en Estados Unidos, NHTSA, ha llegado a emitir hasta 11 llamadas a revisión separadas ya fueran por problemas de mecánica/fiabilidad, lo que ha requerido reparaciones físicas (además de fallos de software, solventados mediante actualizaciones OTA).

Un modelo imposible para los estándares en Europa

Pese a estas cifras, a través de su espacio en su red X Musk asegura que su criatura es «el mejor vehículo que Tesla ha fabricado» (incluso teniendo en su haber los Model 3 y Model Y que lideran las ventas de coches eléctricos en España y muchos países europeos) y tildando el cese de producción como «el fin de una era». Un vehículo con esquinas de acero rígidas «ni podía ni puede circular» bajo los estándares de homologación europeos, tal como recuerdan los expertos.

En esencia, en cualquier marco normativo donde se tuviera en cuenta la seguridad para los peatones, como lleva haciendo Euro NCAP desde hace décadas, un vehículo como el Cybercab jamás podría circular como el resto de coches. Por muy futurista que parezca, sin cumplir la normativa presente iba a estar limitado - y, en Estados Unidos, tenía otro problema.

Los pick-ups eléctricos no han funcionado en EEUU en general

Un punto en contra del Cybertruck es el simple hecho de que se ha concentrado en Estados Unidos, donde los pick-ups eléctricos nunca llegaron a despegar (ni realmente los coches eléctricos salvo en estados concretos). Prueba de ello es el Ford F-150 Lightning que, pese a vender más que sus rivales directos, acabó siendo cancelado a finales del pasado 2025. «Todos ellos perdieron porque los pick-up BEV no son populares en EEUU», remarcó Felipe Muñoz, de Car Industry Analysis.

El Cybertruck se mantendrá en producción en la planta de Texas hasta mediados de 2027, continuando el mismo camino que los longevos Model S y Model X que dejaron paso a finales del pasado marzo a los robots humanoides Optimus. En el caso del Cybertruck será a favor de la producción del Cybercab que comenzó a desplegarse meses atrás comenzando por Austin.

El Cybercab está en el centro de otro asunto con NHTSA

El Cybercab precisamente tampoco está exento de problemas. NHTSA está investigando el robotaxi del que ya existen 570 unidades circulando en Texas. Ahora bien, Tesla de momento no ha dado la respuesta que el departamento de su gobierno le ha exigido, salvo enviarle información de seguridad en caso de incendios - una información realmente útil para bomberos y servicios de emergencia pero que no da respuestas a nivel regulatorio, además de que literalmente está copiado de su página web.

En los otros documentos exigidos, Tesla ha mantenido confidencial la información, pero las autoridades quieren tener respuestas acerca de cómo han certificado el vehículo sin que tenga un pedal de freno operado con el pie, un volante o espejos retrovisores. El fabricante quiere mantener esa información lejos del alcance del público, pero NHTSA tiene potestad para ordenar una versión pública - aunque técnicamente el Cybercab no ha incumplido ningún estándar en la normativa norteamericana.

Charles Leclerc y Kimi Antonelli han recibido penalizaciones post-carrera en Interlagos. El piloto de Ferrari pierde posición con Liam Lawson, mientras que el de Mercedes consigue mantener la 5ª. 

El resultado del Gran Premio de Brasil cambia horas después del banderazo final. Charles Leclerc y Kimi Antonelli han recibido penalizaciones post-carrera tras las investigaciones realizadas por la FIA.

El piloto monegasco estaba siendo investigado por su adelantamiento a Liam Lawson ya que, durante la maniobra en la curva 12, se produjo un contacto. Por otro lado, el italiano había realizado ununsafe releaseen el que el perjudicado fue Franco Colapinto.

Leclerc sancionado por su maniobra «a la GP2»

Leclerc ha vuelto a estar en el centro de un conflicto aunque, esta vez, no ha sido con su compañero de equipo. El piloto de Ferrari se encontraba batallando con Lawson cuando, al intentar adelantarlo, tuvo un contacto con el de Racing Bulls en la curva 12.

Charles ha sido penalizado con 5 segundos por esa acción, lo que implica que pierde la 7ª posición con el neozelandés quien, además, ha tirado de ironía y hemeroteca para definir la acción.

«Me parece que fue exactamente igual que su paso a la GP2 en Abu Dabi, como le pasó a Albon hace años. Él hizo algo parecido, así que quizás sea su especialidad», criticaba Lawson.

Antonelli no se libra de la sanción, pero si de perder posición

Kimi ha estrenado el estatus de campeón con una penalización. El de Mercedes ha recibido una sanción por un unsafe release en la última parada, cuando la lluvia ha vuelto a hacer acto de presencia en Interlagos.

En el caos de las paradas en box, Antonelli salió de su parada de forma precipitada, cuando Colapinto pasaba por el carril rápido. El italiano perdió el control de su Mercedes brevemente, lo que obligó al argentino a evitar el contacto.

A raíz de esta acción, la FIA le ha aplicado a Antonelli una penalización de 5 segundos que, a diferencia de la que ha recibido Leclerc, no le supone ninguna pérdida de posición. Kimi mantiene la 5ª posición en Interlagos ya que había finalizado el Gran Premio aventajando a Oscar Piastri, siguiente piloto en la tabla, por un total de 20 segundos.

Carlos Sainz finaliza el Gran Premio de Brasil en la 19ª posición, en una carrera en la que ni las condiciones climáticas le han permitido sacar provecho del Williams. 

Carlos Sainz ha vivido en Interlagos uno de los fines de semana más duros en su carrera deportiva. De hecho, su resultado en el Gran Premio de Brasil es el peor de todas las carreras en las que ha visto la meta desde su debut en la Fórmula 1.

El piloto de Williams sale de Brasil con una 19ª posición que sirve como reflejo de la situación que vive Williams esta temporada. Tanto es así que Sainz ha afirmado que ha sido una prueba rara en cuanto a sensaciones.

Sainz no entiende el FW48

No es ningún secreto que la temporada de Sainz y Williams está siendo durísima, lo que les ha llevado a usar lo que resta de año como testing de cara a 2027. La guinda del pastel ha sido, probablemente, este fin de semana, donde Carlos se ha encontrado sensaciones contrarias en los dos stints sobre mojado.

«Fue una carrera complicada, pero rara a nivel personal. Degradé mucho el neumático delantero en el primer stint y es algo que tenemos que entender. En el último stint fue al revés y fui mucho más rápido», explicaba Sainz.

A este problema, se le sumó una difícil situación de carrera tras ser doblado. «Salió una carrera con tráfico, banderas azules... y es difícil porque vamos demasiado lentos, nos doblan, se enfría el neumático y lo calientas pero te vuelven a doblar». Nada ha sonreído a Carlos en Interlagos.

Sin esperanzas para el resto de la temporada

Interlagos refleja el panorama de Williams. «La situación en la que estamos corriendo es muy complicada». En este oscuro contexto, el único objetivo del equipo es aprender lo máximo posible para el próximo año.

El Gran Premio de Brasil, si bien duro, ha sido una lección de la que Sainz ha intentado obtener un aprendizaje. «Tenemos que seguir aprendiendo y en carrera aprendí. El primer stint fue tan difícil que casi que aprendí porque probé cosas al final de carrera que sí que me funcionaron», explicaba el madrileño.

La situación no es nueva, Williams lleva perdida en la zona baja de la parrilla desde hace muchos meses. Un periodo de tiempo en el que han centrado todos sus esfuerzos con la misión de tener un mejor 2027. Sin embargo, a pesar de que ya sepan que 2026 está sentenciado para ellos, un resultado como este no deja de doler.

Fernando Alonso ha aprovechado las condiciones climáticas para realizar otra gran actuación, a pesar de solamente optar a la 12ª posición. 

Fernando Alonso ha vuelto a dejar una de esas actuaciones que, si bien no serán recordadas por el resultado, demuestran de lo que es capaz. El asturiano ha finalizado el caótico Gran Premio de Brasil en la 12ª posición, fuera de la zona de puntos pero mostrando un gran rendimiento.

El piloto de Aston Martin aprovechó los momentos de clima variado para mitigar las carencias de la unidad de potencia y llegar a pelear de tú a tú con rivales de mayor calibre como Ferrari o incluso Mercedes - estos últimos habiendo doblado a Alonso, quien tuvo el ritmo para intentar recuperar la vuelta perdida-.

Tras la carrera, Fernando ha aplaudido el rendimiento de su AMR26 en el paso por curva, sobre todo en lluvia. Sin embargo, los mismos problemas del resto de la temporada han vuelto a lastrar, y quizá impedir, un resultado mejor.

Alonso baila sobre las aguas, pero Honda le pisa

El inicio de carrera perjudicó a Fernando, quien tuvo que evitar el accidente con Bearman. Sin embargo, una vez tocó mostrar ritmo en mojado, el ovetense dejó algunas imágenes memorables, como el exterior a Lewis Hamilton en la curva 6.

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El ritmo del bicampeón le permitió mantenerse vivo en la pelea por los puntos, pero solamente bajo mojado. «Creo que el ritmo fue bastante bueno, lo cual fue una grata sorpresa. El coche funcionó bien durante toda la carrera», definía Fernando.

«El coche fue fenomenal en curvas. Teniendo en cuenta lo que perdemos en las rectas, podríamos haber ido un segundo más rápido por vuelta que los Mercedes», prosiguió el asturiano. Y es que la lluvia pudo cambiar la situación de Fernando, pero no evitó que aparecieran los problemas.

Alonso exige soluciones a Honda

Más allá de la esperada falta de potencia, problemas con el despliegue de batería fueron uno de los motivos que justifican el 0 en Interlagos, a pesar del gran rendimiento en curvas mencionado. Problemas que, por cierto, aparecieron también en el coche de Lance Stroll, que se tuvo que retirar.

«No es divertido competir con diferentes herramientas al resto. Tenemos que trabajar para reducir las diferencias y ser más competitivos», señalaba Alonso tras la carrera.

En Aston Martin esperan un mejor 2027, estando ya todo sentenciado para ellos en 2026. «No hay nada nuevo que aprender sobre el coche a estas alturas; ya estamos en la 21ª carrera, así que sabemos exactamente qué aspectos debemos mejorar». Queda por ver si, finalmente, el equipo consigue solucionar esos problemas y tener mejores perspectivas para la próxima temporada.

Has leído bien, si bien nuestra publicación no tiene nada que ver con el mundo del ferrocarril ni con los recientes acontecimientos que nos han conmocionado a todos, hay lecciones que pueden trasladarse al automóvil y el tráfico por carretera.

La que durante décadas ha sido una de las joyas de la «Marca España», el tren de alta velocidad o AVE, afronta su peor crisis de reputación desde que se inauguró la línea Madrid-Sevilla con motivo de la Expo '92. Sendos accidentes en Adamuz (Córdoba) y Urda (Toledo), con más de un centenar de víctimas mortales sólo este año, han colocado a España como número 1 de siniestralidad ferroviaria de alta velocidad, a nivel europeo y mundial.

Podríamos asumir que es un peaje aceptable después de haber trasladado a millones de usuarios en más de 30 años, que son cosas que pasan, que la seguridad total no existe... Pero luego miramos a Japón, que opera el Shinkansen -más conocido como tren bala- desde 1964 con una siniestralidad cero. Cero patatero, ni un solo muerto, habiendo movido a casi el equivalente a toda la población mundial actual.

Paradójicamente, los primeros japoneses que han fallecido en un tren de alta velocidad viajaban en uno de los convoyes siniestrados en Urda. De toda desgracia se pueden obtener lecciones, esta no es una excepción, y pido permiso a los lectores para hacerlo. El mundo del ferrocarril no es totalmente ajeno al del automóvil, como vamos a ver a continuación.

La serie La Segunda Oportunidad fue pionera en materia de Seguridad Vial en la España de finales de los 70. Paco Costas, presentador y director, fue el rostro más visible de la serie

De hecho, no soy demasiado original haciendo comparaciones. Hace casi 50 años, el equipo de «La Segunda Oportunidad» realizó un episodio temático alrededor del factor técnico que se bautizó como «Culpable: la máquina» (disponible en RTVE Play), que comenzaba con la habitual voz en off mientras el espectador veía un majestuoso Boeing 747 «Jumbo» de la TWA:

«Junto a las dimensiones espectaculares de este monstruo de la aviación comercial, impresionante realización de la técnica moderna, están las cantidades de dinero más fabulosas gastadas para conseguir que tanto él como sus hermanos pequeños sean los medios de transporte que llevan incorporados los sistemas de seguridad más modernos que existen en el mundo.»

Y es que la aviación, aunque ha tenido evidentemente siniestralidad, tiene una cultura de la seguridad muy obsesiva. Cada vez que hay un accidente, se busca hasta el último tornillo para saber qué ha pasado, se reconstruye la secuencia de los acontecimientos, y se establecen medidas para que no se vuelva a repetir, dadas las enormes repercusiones económicas de cada siniestro.

En el ferrocarril pasa algo parecido, ambos se consideran medios de transporte seguros. Trenes y aviones disfrutan de infraestructuras exclusivas y sus conductores están fuertemente profesionalizados, con elevadas inversiones destinadas a prevenir siniestros. Pero pueden ocurrir desgracias, no hay seguridad al 100%.

Queso suizo con sus característicos agujeros - Fotografía: Vicente Belinchón (CC BY-NC-ND 2.0)

Fallos latentes y fallos activos

Normalmente, un accidente no se debe a única causa, tiene que haber una concurrencia de varias. Así lo estableció el psicólogo británico James Reason en su obra «Human Error» (1986): «En un mundo ideal, cada capa de defensa estaría intacta. En la realidad, son más bien como rodajas de queso suizo, que tienen muchos agujeros... La presencia de agujeros en una rodaja normalmente no causa un resultado adverso. Esto sucede solo cuando los agujeros de muchas capas se alinean momentáneamente para abrir una trayectoria de oportunidad al accidente».

Dicho de otra forma, cuando los fallos latentes se encuentran con fallos activos, tenemos la receta del desastre. En el aspecto técnico de nuestros automóviles, podemos decir que un fallo latente es suciedad en algún sensor, o defectos de diseño, o neumáticos gastados. Por sí solos, los problemas de seguridad activa no son un riesgo, hasta que se alinean con otros factores.

En el accidente de Urda, se dio un fallo activo en el sistema de señalización LZB. Tal y como se diseñó, se detuvieron automáticamente varios trenes. Después vino uno de los fallos latentes, agujeros en los procedimientos de reanudación de marcha mediante Bloqueo de Señalización Lateral (BSL) y telefonemas. Ese agujero se alineó con una instrucción política de evitar retrasos en la circulación de los trenes.

Es cierto, a veces la seguridad es incómoda. Que si suenan pitiditos por cualquier cosa, el cinturón de seguridad cuando uno va abrigado o con americana, o en el caso de los motoristas, la inconveniencia de ir bien protegido de pies a cabeza con mono integral o abundante equipación técnica. Prevenir también es caro, además de inconveniente. La prevalencia de la seguridad se subyugó a la puntualidad en Urda. Y no era la primera vez.

Iryo es uno de los operadores de las líneas de alta velocidad en España y se ha visto afectado por ambos siniestros en lo que va de año - Fotografía: trenpato (CC BY-NC 2.0)

En el caso del accidente de Adamuz, sí, existen trenes auscultadores que pueden detectar el deterioro de la infraestructura antes de que ocurra una desgracia. Pero por ese tramo llevaban 58 días sin pasar, lo cual amplió mucho la ventana de fallo latente de los raíles, como acabó ocurriendo. Un defecto de soldadura provocó la rotura de un carril por fatiga y el resultado ya lo conocemos todos: un tren descarriló y colisionó con otro que venía en sentido contrario.

De vuelta al mundo del automóvil, entre mantenimiento y mantenimiento, y/o entre ITV e ITV, puede haber algún problema del que no tenemos conocimiento. Si ya es importante respetar los intervalos especificados por el fabricante, pues no está de más hacer un chequeo antes de afrontar un viaje largo, y hasta puede ser gratuito con promociones de postventa, compañías de seguros o cadenas de mecánica rápida. Y aquí va otra obviedad, no hay que esperar al último momento, como un 28 de junio cuando se quiere salir el 1 de julio.

No podemos olvidar el factor humano. Por un lado, el operador ferroviario al que le ha caído toda la responsabilidad desde bien arriba, que dio una instrucción al AVE de Renfe de «marcha normal» en vez de «marcha a la vista» a un máximo de 40 km/h. Pasaron más de 15 minutos rodando a 200 km/h hasta que el AVE de Renfe se topó con el convoy de Iryo detenido en la vía, que no pudo reanudar la marcha, y por muchos reflejos que tuviese el maquinista, detenerse era imposible. Y por poco no colisionó un tercer tren que se quedó sin electricidad por rotura de catenaria.

Los frenos son uno de los principales responsables de que salgamos bien parados en una situación comprometida, pero su eficacia depende del correcto estado de suspensión, dirección y neumáticos

Distancia de detención = distancia de reacción + distancia de frenado

Hablemos de distancias de frenado. A 200 km/h, un convoy de miles de toneladas necesita casi 2 kilómetros para detenerse. El conductor del AVE de Renfe en Urda, fallecido en el acto junto a un maquinista en prácticas, simplemente no tuvo ninguna oportunidad de frenar a tiempo a esa velocidad, aunque tuviese vista de águila. Hay una componente doble de factor humano, el error y las limitaciones que tenemos como especie.

Mientras conducimos nuestros automóviles, estamos constantemente tomando decisiones y la probabilidad de equivocarse está ahí. Además, tenemos una latencia mínima de 3/4 de segundo desde que percibimos un peligro por la vista hasta que hay una acción motora, y eso siendo un joven espabilado, sobrio y concentrado. Ese tiempo solo puede ir hacia arriba -si no conduce Bruce Lee- por distracción, edad, tener un mal día, algún fármaco, etc.

A mayor velocidad, mayor riesgo. Las distancias de frenado son muy diferentes en función de la velocidad. A 200 km/h no se necesita el doble de distancia que a 100 km/h, más bien el cuádruple. Si 35-40 metros es un valor muy habitual para un coche moderno de 100 km/h a 0 km/h, pensemos que a 200 km/h no baja de 140 metros con los frenos aplicados a fondo, firme seco y limpio, neumáticos en buen estado, a la temperatura adecuada...

A la distancia de frenado hay que sumar siempre la distancia de reacción (a 120 km/h, son 25 metros mínimo), para obtener la distancia de detención

Los modelos más recientes disponen de sistemas de frenado autónomo (AEB) que pueden ahorrar unos valiosos metros antes de una colisión por alcance

Factor humano, factor técnico y factor vía

La típica colisión por alcance que produce dos o tres siniestros que dan como resultado -en el caso más leve- un buen atasco se deben casi siempre a una distancia insuficiente entre vehículos. La única cota segura excede la distancia de detención en ese momento, si necesitamos como mínimo 50 metros para frenar a 100 km/h, circulando a menor distancia la colisión es extremadamente probable como el de delante toque el freno.

Una regla conservadora es dejar un mínimo de 2-3 segundos entre un punto fijo de referencia y nuestro vehículo, sin alcanzarlo, o dos chevrones de distancia si están marcados en la vía

Ya hemos visto que el factor técnico y el factor humano tienen su peso, pero no hay que olvidar el factor vía, o el asociado a la infraestructura. Pensemos en el significado de esa palabra, del latín «lo que está debajo de la estructura» o «por debajo de la construcción principal». De forma directa, los ciudadanos no influimos en su mantenimiento ni conservación. Delegamos esa tarea en el sector público, financiado con nuestros impuestos.

Las responsabilidades por el mal estado de la infraestructura, factor crítico en el caso de Adamuz -rotura de carril- y latente en el caso de Urda -por la caída de LZB-, están todavía en proceso de investigación y no voy a hacer una enmienda adelantada a los jueces instructores. Pero todo apunta al mismo sitio: inversión insuficiente en una infraestructura tensionada con mucho más uso del que tenía con un solo operador, y eso suponiendo que nadie haya metido la mano en la caja.

En un automóvil moderno, la distancia entre las llantas y el firme son reducidas -perfil bajo-, un auténtico problema cuando la carretera está muy bacheada y con socavones

De una infraestructura tensionada a otra

La carretera se ha convertido en la principal alternativa en el corredor Madrid-Andalucía, ya que la suspensión de la LAV afecta a Málaga, a Córdoba, a Sevilla... BlaBlaCar ha visto un aumento de la demanda de sus viajes compartidos, lo cual ha atraído a muchos más conductores a su plataforma, y hasta hay ofertas cerradas de VTC que, dividiendo entre tres o cuatro, sale una cifra razonable y es más rápido que el autobús.

Es el momento de acordarse que, a principios de este año, la falta de mantenimiento en la A-4, con el efecto añadido de fuertes lluvias y borrascas, dio como resultado un repunte muy significativo de daños en neumáticos y llantas perfectamente achacables a la infraestructura. El aumento del tráfico en la A-4 y la Ruta de la Plata (A-5 y A-66) no es baladí considerando la cantidad de gente que movían los trenes de alta velocidad.

Es muy pronto para saber si habrá también un repunte asociado en la siniestralidad, a corto plazo sólo podremos saber si hay más víctimas mortales y heridos graves durante las primeras 24 horas, un dato que ahora mismo no está disponible, pero no deberíamos descartarlo. La transferencia de tráfico de un medio de transporte más seguro a otro menos seguro puede tener consecuencias, aunque ojalá que no las haya.

La conducción autónoma y semiautónoma puede contribuir a reducir la siniestralidad, pero no a corto plazo, dada su reducida implantación en el parque móvil

Cifras en mano, el medio de transporte más seguro en España es el ferrocarril de alta velocidad. También era el más puntual y, en muchos casos, el más rápido -a secas- si entramos a considerar el tiempo que se pierde en la infraestructura aeroportuaria aunque los vuelos domésticos en la Península suelan durar una hora. Ya no es así y debemos no solamente preguntar por qué, sino exigir responsabilidades.

Sin embargo, aunque ya no sea tan puntual y se hayan revelado errores evidentes en la infraestructura, los protocolos de comunicación entre control y maquinistas, y el sistema de seguridad LZB, los números siguen siendo favorables al tren, nos pongamos como nos pongamos. Le sigue el avión, el único accidente mortal de una aeronave de pasajeros civil ocurrido desde 1992 fue el JK5022 de Spanair en 2008, 154 fallecidos tras un despegue fallido en Madrid-Barajas.

Que ambos medios de transporte funcionen regularmente, puntuales, sin siniestros y dentro de unos márgenes de asequibilidad tienen un efecto positivo en lo relativo a salvar vidas, al reducir desplazamientos sobre carreteras que distan de estar en buen estado. La patronal de constructores SEOPAN estima que hacen falta 60.000 millones de euros para converger con los criterios europeos, y siempre añaden la coletilla de introducir un peaje adicional como fórmula de financiación.

Resulta preocupante que tantos fallos latentes puedan volver a converger y dar como resultado otra desgracia grande, o tantas desgracias pequeñas que se puedan asumir dosificadas a nivel informativo, pero que, sumadas, no disten mucho de una desgracia grande.

El británico perdió el liderato en la salida sobre mojado, pero aprovechó un raro trompo de Antonelli tras 20 vueltas. Gran remontada de Verstappen para acabar segundo. Alonso peleó con todo y sólo pudo ser duodécimo.

Casi que no parece importar el reglamento, la situación de la temporada, el nivel de los pilotos o los condicionantes que hacen que un año sea mejor o peor. Con una precisión casi quirúrgica, Interlagos funciona, y lo ha demostrado en otro Gran Premio de Sao Paulo a la altura de la reputación de la carrera, con unas condiciones intermitentes que lanzaron todo tipo de dificultades. Ganó el hombre de la pole, Lando Norris, pero tuvo que pelearlo y batallarlo, en una carrera repleta de grandes actuaciones individuales.

Aunque la pista parecía al borde del 'crossover' tras las lluvias de las horas previas, todos los pilotos optaron por comenzar con neumáticos intermedios, lo que resultó la opción correcta para el inicio de la prueba. Eso sí, solo había 21 coches en pista, sin Valtteri Bottas por un problema en la rueda trasera derecha de su Cadillac. De inmediato, Antonelli decidió que no quería seguir la estela de Norris y le robó la cartera por el interior en la primera curva, decisión que imitó un portentoso Liam Lawson para ponerse segundo. Isack Hadjar y George Russell no perdieron la ocasión de rebasar a Nico Hülkenberg, con Alex Albon y Oscar Piastri detrás.

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Ambos aprovecharon la caida de posiciones de Oliver Bearman y, en especial de Fernando Alonso, obstaculizado por el piloto de Haas en la salida de la curva 3. El español, que partía octavo, cedió cuatro lugares en la primera vuelta y otras tres en las siguientes. En dirección contraria, no obstante, avanzaban Lewis Hamilton y Max Verstappen. El británico firmó una primera vuelta de película par ganar nueve posiciones y ponerse undécimo, mientras que el tetracampeón ganó otras ocho para ponerse decimotercero. Su ritmo, sin embargo, era mucho mayor, y en apenas cuatro vueltas dio caza al piloto de Ferrari para ponerse noveno. Dos vueltas después, despachó con gran habilidad a Piastri y Albon en la misma maniobra.

Por delante, Norris necesitó seis vueltas para arrebatar la segunda plaza a Lawson, aunque para entonces ya había perdido más de cinco segundos con Antonelli. En las siguientes vueltas, el piloto de RB cayó también ante Hadjar, Russell y un Verstappen aparentemente imparable. Por su parte, a Hamilton se le desplomaba el rendimiento de sus gomas, cayendo fuera de la zona de puntos y siendo superado tanto por Leclerc como por un Alonso aparentemente revitalizado, quien le ejecutó un exterior que desafía cualquier lógica sobre el rendimiento de sus respectivos coches. De forma casi simultánea, Russell subía a puestos de podio a costa de Hadjar.

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Después de quince vueltas, Hamilton y Carlos Sainz, que era 18º en ese momento, fueron los primeros en montar neumáticos blandos. A esto le siguió, dos vueltas después, la amplia mayoría del resto de pilotos, entre ellos un Russell que trompeó en la angosta y revirada salida de pits y evitó una situación desastrosa por muy poco. Antonelli, Verstappen y Alonso estaban entre los cinco que decidieron esperar un giro más. Con todas las paradas efectuadas, Russell había caído al séptimo lugar tras Lawson y Piastri, perdiendo luego otro lugar con Hülkenberg, mientras que Bearman perdió numerosas posiciones y situó a Lindblad en el último puesto de puntos tras Hülkenberg y Albon.

Antonelli tenía una ventaja de dos segundos sobre Norris cuando salió de su parada, pero un aparente problema con su Mercedes hizo que su rival se pegara a su alerón. Al inicio de la vuelta 20, justo después de hacer vuelta rápida, el campeón de 2026 sufrió un trompo repentino en la primera curva, perdiendo el liderato. Logró mantener posición brevemente sobre Hadjar, pero este le pasó al siguiente paso por la primera curva. Otra salida de pista de Antonelli en la primera curva, esta vez en la vuelta 24, le dejó detrás de Verstappen, mientras el italiano se quejaba de que su coche giraba hacia un lado en aceleración.

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Estabilizada su pérdida de ritmo, Russell no consiguió superar a Hülkenberg hasta la vuelta 30. En cabeza, Verstappen no era capaz de arañar tiempo a Norris y Hadjar, separados entre sí por cuatro segundos, mientras que Antonelli se descolgaba del trío de cabeza. Eventualmente, el ritmo del primer Red Bull se impuso sobre el segundo, y Hadjar le dejó pasar en la vuelta 38. Poco antes, Alonso presionó durante numerosos giros a Albon hasta que una salida de pista del británico desató un bonito duelo que el español terminó ganando por la undécima plaza.

Aunque muchos buscaron alargar todo lo posible a la espera de una potencial lluvia, Gasly y Hamilton decidieron montar un segundo set de blandos poco después del ecuador, y otros les imitaron. Verstappen fue el primero de cabeza en hacerlo en la vuelta 46, y Norris lo hizo cuatro vueltas después, forzando la mano de Antonelli y Hadjar por el diferencial de ritmo de las gomas nuevas, si bien las diferencias entre los tres primeros aumentaron de forma significativa, cayendo Hadjar hacia las cercanías de Antonelli. Al final, la lluvia apareció lentamente y de forma progresiva, haciéndose más prevalente sobre la vuelta 60.

En la 61 empezaron a cambiar gomas los primeros valientes, entre ellos un Russell que no había hecho aún una segunda parada. Los líderes entraron en tromba a montar intermedios en la vuelta 63, sin que Hamilton llegara a tiempo para evitar un trompo en la Subida do Lago. Mercedes ordenó cambio de posiciones entre Antonelli y un Russell con más ritmo para intentar ir a por Hadjar, pero no lo consiguió. La lluvia agitó la coctelera, pero no la revolvió, y Norris gestionó su ventaja de 13 segundos sobre Verstappen para rematar una peleada victoria, la tercera de la temporada y la segunda consecutiva en tierras brasileñas.

El segundo lugar de Verstappen supone un golpe de efecto en su pelea por el subcampeonato, aventajando ahora en 17 puntos a Russell y en 18 puntos a un Hamilton que tuvo suerte de poder terminar noveno tras su incidente. Hadjar logró su tercer podio del año, y las discretas cuarta y quinta posiciones de los Mercedes fueron más que suficientes para cerrar la conquista del Mundial de Constructores.

Por detrás, Leclerc terminó una carrera muy discreta en séptimo lugar, tras imponerse a Lawson en un intensísimo duelo final por el que posteriormente fue penalizado, y Hülkenberg arañó el último punto a costa de Lindblad, con Alonso duodécimo y Sainz en penúltimo puesto tras entrar demasiado tarde a poner intermedios.

La Euro 7 llega el 29 de noviembre y por primera vez vigila frenos, neumáticos y baterías en los eléctricos, además del escape: en los coches nuevos, un fallo grave sin reparar puede limitar su uso y no es broma.

Durante meses te hemos venido contando sobre la futura norma de emisiones Euro 7, pero, ya no es tan lejos en el tiempo. Su entrada en vigor está a la vuelta de la esquina, concretamente el 29 de noviembre. Y aunque no revolucionará los límites de emisiones, algunos conductores sí notarán su impacto.

Esta regulación anticontaminación es una de las más severas que ha impuesto Europa, involucrando también a los coches eléctricos, que hasta ahora escapaban. Pero, ahora que se acerca el momento clave, conviene despejar dudas frente a los rumores que apuntan a que tendrás que cambiar de coche o que tu coche se parará solo en mitad de la carretera.

La paradoja de la Euro 7: más norma pero casi los mismos límites

La mitad de esas ideas es falsa. La otra mitad, la que sí va en serio, tiene bastante más interés.

Y es que lo primero que sorprende es lo poco que cambian los números del escape. Los límites que ya conocemos de la Euro 6 se mantienen, con 60 mg/km de óxidos de nitrógeno en gasolina y 80 mg/km en diésel.

El problema para un gran número de coches serán las condiciones en las que hay que cumplir esos límites y todo lo que ahora se mide además de lo que sale del tubo de escape. Por ejemplo, con la Euro 7 el equipo de medición contará partículas a partir de 10 nanómetros, cuando hasta ahora se centraba en las de 23 nanómetros o más. El fabricante deberá respetar el mismo tope, pero con más partículas contadas, lo que complica el examen.

Lo que debes sabes

• A quién afecta la Euro 7: a coches eléctricos, además de a los que tienen tubo de escape.
• Desde el 29 de noviembre de 2026, la Euro 7 es obligatoria para turismos y furgonetas que se homologuen por primera vez, es decir, modelos nuevos que lleguen al mercado.
• Hasta el 29 de noviembre de 2027 se podrán seguir vendiendo modelos Euro 6 ya homologados, y a partir de ahí todos los coches nuevos tendrán que cumplirla./li
• No es retroactiva: tu Euro 6 sigue siendo tuyo, se puede vender y se puede volver a matricular.

Aprobar el día de la homologación ya no basta

El clásico truco de aprobar el día de la homologación, pasando la prueba con el coche nuevo y que, con los años, el sistema anticontaminación hiciera lo que pudiera, ya tampoco sirve. La Euro 7 quiere cerrar esa puerta con más pruebas en conducción real, monitorización a bordo y exigencias de durabilidad.

El periodo mínimo para turismos será de 160.000 kilómetros u ocho años, aunque con un tramo adicional hasta 200.000 kilómetros o diez años en el que se admite superar el límite hasta un 20 %.

Y todo eso quedará reflejado en el pasaporte digital. Europa obligará a que cada coche cuente con un documento con sus datos ambientales en el momento de la matriculación: emisiones, consumo, autonomía eléctrica y duración de la batería. También se refuerza la protección contra la manipulación de sensores y software.

El fallo que te dejará sin coche en los gasolina y diésel

La parte que más debe preocupar a los que tengan coche con motor de combustión, y de la que no se había tenido constancia hasta ahora, para no sembrar alarma, es esta. Porque eso de que un sistema de anticontaminación falle y el dueño haga la vista gorda también se acaba.

Europa le ha puesto remedio, y serán los propios vehículos los que vigilarán su sistema anticontaminación mientras circulan. Según el Reglamento de Ejecución (UE) 2025/1707, cuando el coche estime que emite más de 2,5 veces el límite, o detecte manipulación, avisará al conductor, primero con un aviso discreto y luego con uno permanente.

Si no se repara dentro del plazo previsto, que según la normativa son 2.400 kilómetros, el sistema podrá limitar el uso del coche. Los fabricantes podrán elegir entre limitar el número de arranques (hasta 20 según el borrador), impedir arrancar tras repostar o bloquear el depósito.

Los detalles del mecanismo todavía están por ver en cada marca, pero de lo que puedes estar seguro es que el motor no se apagará en marcha. Estará programado para que la limitación llegue en el siguiente arranque, obligándole a ir en grúa.

Y cuando acabe la garantía, la reparación de ese sistema irá por cuenta del propietario. Quien conozca lo que cuesta cambiar un filtro de partículas o un catalizador sabe de lo que hablamos.

Frenos, neumáticos y batería, el eléctrico tampoco se libra

Aquí está una de las novedades que más se va a notar de la Euro 7: el polvo que las pastillas y discos sueltan cada vez que frenas, y al que la Euro 7 le ha puesto por primera vez un límite: 7 mg/km para los coches con motor térmico e híbridos, PHEV incluidos, y 3 mg/km para los eléctricos, como ya contamos en motor.es.

Con los neumáticos pasa algo parecido, aunque con menos prisa. El desgaste entra en las emisiones que no salen por el escape, pero los límites dependen de métodos de ensayo que todavía hay que estandarizar. Que el eléctrico pese más y tenga un par motor instantáneo no implica que se coma las gomas, porque influyen también la potencia, la conducción y el neumático elegido.

La batería es la otra novedad que importa al que compre un eléctrico o un híbrido enchufable. Hasta ahora no existía un mínimo común de capacidad tras unos años o kilómetros. Con la Euro 7, la batería de un turismo tendrá que conservar al menos el 80 % de su capacidad durante cinco años o 100.000 kilómetros, y el 72 % hasta los ocho años o 160.000 kilómetros.

Los fabricantes parecen cumplir ya ese listón, según las pruebas hechas hasta ahora. Pero tener una cifra mínima por escrito es un avance, sobre todo para quien mire un eléctrico de segunda mano.

¿Coches más caros? Depende de a quién preguntes

La Euro 7 supone pruebas adicionales, sistemas de vigilancia y demostrar durabilidad, y eso se paga. La Comisión Europea habló de hasta 450 euros por coche, y la industria de cerca de 2.000 euros. Entre una cifra y la otra caben muchas cosas: depende de la antigüedad del diseño y de lo preparado que estuviera el modelo.

Pero sí, siendo honestos, los coches serán más caros porque necesitan más sensores, software y componentes concretos. Una consecuencia puede ser que las marcas acaben con algún motor, por lo que podrían desaparecer versiones. Pero sería una decisión comercial del fabricante, no una prohibición de la norma.

En definitiva, la Euro 7 no es el apocalipsis que se nos había vendido, pero tampoco un trámite. Es la primera norma que obliga a los fabricantes a responder por lo que hace el coche durante toda su vida, y no solo el día que sale del banco de pruebas. Otra cosa es que realmente respondan, y no siga siendo una odisea para los clientes.

Más de 54.000 kilómetros necesitan reparaciones y una estimación de Dvuelta sitúa en 1.079 los accidentes con víctimas en los que intervino el estado de la vía en 2025.

Los accidentes de tráfico no se explican únicamente por lo que hace el conductor. En los partes que se cumplimentan tras un siniestro también se recogen las condiciones de la vía y se indica si han podido influir en lo ocurrido. Sin embargo, las estadísticas públicas no ofrecen un desglose nacional claro y actualizado sobre el peso de este factor.

La Asociación Española de la Carretera (AEC) calcula que 54.373 kilómetros de los 101.700 incluidos en su estudio presentan deterioros graves o muy graves y necesitan reparaciones en un plazo máximo de cuatro años. De ellos, 33.966 kilómetros requieren una reconstrucción urgente. La estimación se elaboró mediante análisis digital de imágenes tomadas en una muestra de 4.000 kilómetros y extrapoladas al conjunto de la red.

En ese escenario, Dvuelta estima que el estado de la vía intervino en 1.079 accidentes con víctimas en carreteras interurbanas durante 2025, con 1.646 fallecidos y heridos. No es un recuento oficial de la DGT, sino un cálculo elaborado a partir de sus estadísticas.

Lo que necesitas saber

Cuántos accidentes estuvieron relacionados con el mal estado de las carreteras?

Dvuelta estima que el estado de la vía intervino en 1.079 accidentes con víctimas en 2025, con un total de 1.646 fallecidos y heridos. El cálculo parte del 3 % de los 35.975 accidentes interurbanos registrados.

¿Cuántos kilómetros necesitan reparaciones?

La Asociación Española de la Carretera cifra en 54.373 los kilómetros con deterioro grave o muy grave. De ellos, 33.966 necesitan una reconstrucción urgente.

¿Significa que todos esos accidentes fueron provocados por los baches?

No. El estado de la vía puede ser un factor concurrente junto a otros, como la velocidad o las condiciones meteorológicas. Las cifras de Dvuelta son una estimación, no un recuento de accidentes cuya causa exclusiva sea el firme.

1.079 accidentes: una estimación, no un recuento oficial

Dvuelta parte de los 35.975 accidentes con víctimas registrados en vías interurbanas durante 2025 y les aplica el 3 % de siniestros en los que, según la entidad, la DGT reconoce que el estado de la vía aparece como factor concurrente. El resultado son 1.079 accidentes y 1.646 víctimas, aunque no se precisa cuántas fueron mortales, heridas hospitalizadas o no hospitalizadas.

El cálculo tiene dos límites: aplica un porcentaje que Dvuelta asegura que Tráfico mantiene desde 2021, en lugar de contar los casos individualmente, y excluye Cataluña y País Vasco, que tienen transferidas las competencias de tráfico.

Por eso, no puede afirmarse que los 1.079 accidentes fueran causados exclusivamente por baches o firmes deteriorados. Se trata de siniestros en los que el estado de la vía habría intervenido como factor concurrente, que puede coexistir con otros.

La DGT registra los baches, pero no publica un balance detallado

El sistema ARENA de la DGT contempla casillas específicas para identificar «firme con baches» y «firme deteriorado», además de un campo para indicar si esas circunstancias influyeron en el accidente. También recoge «estado o condición de la vía» entre los factores concurrentes.

Es decir, la información puede quedar registrada en los partes, pero el organismo responsable de la seguridad vial en España evita traducir eso en un balance público nacional que permita conocer de forma sencilla su incidencia anual.

La DGT ha publicado microdatos de los accidentes con víctimas de 2025 y un panel con indicadores de siniestralidad. No obstante, sus balances generales no ofrecen un recuento agregado y desglosado de los siniestros en los que el estado de la infraestructura figura como factor concurrente.

El Gobierno sí facilitó una cifra parcial. En una respuesta al Congreso de septiembre de 2025, Transportes indicó que ese factor apareció en 752 de los 74.524 accidentes con víctimas de la Red de Carreteras del Estado entre 2018 y 2024, un 1,01 %. El dato se limita a la red estatal y a siete años, por lo que no es comparable con el 3 % de Dvuelta.

El deterioro tiene también una dimensión económica. La AEC cifra en 13.491 millones de euros el déficit acumulado de inversión para corregir las deficiencias de los firmes: 4.721 millones en la red estatal y 8.770 millones en las carreteras autonómicas y forales. Por su parte, el Ministerio de Transportes anunció en abril de 2026 una inversión de 1.629 millones para reparar cerca de 5.000 kilómetros de la red estatal entre 2027 y 2031.

La conservación corresponde a la administración titular de cada carretera, no a la DGT. Pero Tráfico sí registra las circunstancias de los accidentes y publica sus estadísticas de siniestralidad. Con más de la mitad de la red analizada por la AEC necesitada de actuaciones, un desglose público, homogéneo y actualizado permitiría conocer mejor cuántos siniestros tienen relación con el estado de la vía y dónde deben concentrarse las reparaciones.

Tampoco estaría de más que Pere Navarro y la DGT dejaran de señalar de forma casi exclusiva a los conductores —ya sea directamente o a través del estado de los vehículos— a la hora de hablar de cifras de siniestralidad.

BYD estrena en el desierto de Abu Dhabi una estación de carga rápida Flash, que recarga sus coches eléctricos al 70 % en 5 minutos. La instalación cuenta con placas solares, baterías y un brazo robótico que enchufa el coche por ti.

Algún día será una realidad en Europa, y en España. Pero, por ahora, se ha estrenado en el desierto de Abu Dhabi una instalación que junta cuatro tecnologías que hasta ahora iban cada una por su lado: placas solares, baterías de almacenamiento, carga ultrarrápida FLASH y un brazo robótico que conecta el coche sin que el conductor toque el cable.

BYD asegura que es la primera del mundo que lo reúne todo en un único sistema. La idea es sencilla. Las placas solares generan electricidad, unas baterías grandes la guardan y la estación se la entrega al coche cuando llega.

Qué significa «cinco minutos» y «nueve minutos»

BYD lo llama «SSC», es decir, sol, almacenamiento y carga. Detrás de esta magna operación está BYD Solar, una división de la marca con más de 16 años de experiencia que vende en más de 100 países, tiene más de 300 especialistas en I+D y más de 200 patentes tecnológicas.

Gracias a ella, ha sido posible demostrar que la tecnología de carga rápida FLASH Charging, como se le conoce comercialmente, es posible incluso en un terreno tan inhóspito como un desierto.

En mitad de la nada, el gigante chino cuenta con una instalación que nada tiene que ver con los cargadores urbanos o en autopistas, expuestos a la arena y al viento, pero donde un coche eléctrico puede recargar del 10 al 70 % en cinco minutos y del 10 al 97 % en nueve, lo que se parece bastante a lo que tardas en repostar gasolina.

Sol y baterías, por qué importa tanto para BYD

La firma no ha precisado la potencia de la instalación, pero se habla de cargadores de hasta 1.500 kW -la medida de cuánta energía entra por segundo- frente a los 150 kW que ofrece un cargador rápido normal en España. Esas cifras solo se consiguen con la batería Blade de segunda generación.

Un cargador de esa potencia es una bestia para la red eléctrica, y por eso las baterías de la estación son clave. Funcionan como un depósito de agua: se llenan poco a poco desde la red (o desde el sol) y se vacían de golpe cuando llega el coche. Así no hace falta una red eléctrica enorme detrás de cada cargador.

Esto abre la puerta a montarlas en sitios donde no llega la electricidad. El desierto, con mucho sol, temperaturas altas y casi nada de lluvia, es sólo un buen escaparate para demostrarlo.

Un brazo robótico y un coche que va solo a cargar

La otra pata es el robot. Un brazo localiza solo el puerto de carga del coche, abre la tapa e inserta el conector. Se guía a través de cámaras y sensores de fuerza que le dicen cuánto empujar, para asegurar que el enchufe queda bien puesto.

BYD lo combina con el aparcamiento automático tipo «valet», de modo que el conductor se baja, cierra el coche y se va. El coche busca un hueco libre, aparca y el robot hace el resto.

6.000 estaciones FLASH fuera de China, España en los planes

BYD asegura que tendrá 6.000 estaciones FLASH en el mundo a finales de 2027. Sin embargo, hay que leer bien la cifra porque, según la información de la marca, son 6.000 fuera de China, de las cuales 3.000 serían para Europa. En el gigante asiático ya supera las 12.000 y su objetivo es llegar a 20.000 antes de que acabe 2026.

¿Y en España? La promesa de BYD para nuestro país son 300 cargadores de 1.500 kW antes de que termine 2027, abiertos a cualquier coche con conector CCS2. La primera estación funciona desde julio en el concesionario de BYD en Leganés, en la Ciudad del Automóvil de Madrid.

El director general de BYD en España y Portugal ha dicho que los ocho primeros estarán instalados antes de que acabe 2026, aunque reconoce que no sabe si todos podrán ponerse en marcha. Aquí el cuello de botella no es la tecnología, sino los trámites. Pero, esta no es la verdadera gran noticia, sino cuándo llegarán modelos de volumen con esta batería.

Fernando Alonso consiguió colocar su Aston Martin en Q3 por primera vez en toda la temporada, pero esperaba un resultado aún mejor bajo la lluvia. 

A Fernando Alonso no le basta con haber llegado a la Q3 en Interlagos. El piloto asturiano se ha mostrado autocrítico a pesar de haber conseguido un gran resultado en la clasificación del Gran Premio de Brasil, y afirma que había opciones de conseguir un resultado mejor.

La llegada de la lluvia permitió a Alonso tirar de experiencia para lograr una gran posición de salida de cara a la carrera, pero ha destacado que no lograron maximizar el resultado todo lo que les hubiese gustado.

La energía deja a Alonso sin opciones mayores

Fernando asumió el riesgo de ser el primero en montar los neumáticos intermedios, una decisión que le permitió entrar en la Q3. «Era mejor cambiar. Si funcionaba, estaríamos en la Q3. Si no, igualmente nos quedaríamos fuera con los neumáticos de lluvia extrema. Así que merecía la pena intentarlo», explicaba el ovetense.

Una vez llegado el momento final de la clasificación, Alonso se colocó el primero en la salida de boxes con la intención de marcar su vuelta antes que nadie y esperando una mayor lluvia que le permitiese estar más arriba. Finalmente, esa lluvia llegó, pero tarde.

«Fui el primero en salir y había la posibilidad de estar quizá entre los cuatro o cinco primeros si llegaba la lluvia. Pero la intensidad no fue tan fuerte como esperábamos, así que el tiempo aguantó durante las dos vueltas rápidas de todos», lamentaba Alonso, que también ha sido autocrítico con su actuación y afirma seguir aprendiendo a pesar de su larga experiencia en Fórmula 1.

«Utilicé mucha energía eléctrica en la primera vuelta porque pensaba que la clasificación iba a ser a una sola vuelta. Al final, me quedé en tierra de nadie. En la primera vuelta no tenía los neumáticos preparados y en la segunda no tenía la energía eléctrica disponible. Así que tengo que aprender de esta experiencia».

Alonso se aferra a la lluvia para puntuar

A pesar de esta actuación, Alonso es consciente de las dificultades que tendrá para mantener la posición de salida si no llueve. El bicampeón saldrá en la 8ª plaza, tras sanciones a algunos pilotos por cambios de componentes en sus unidades de potencia, una situación que necesita de agua para mantenerse.

«Tenemos más posibilidades si llueve. En condiciones de lluvia puedes abandonar por un error estúpido o conseguir puntos. Y en este momento de la temporada creo que preferimos asumir ese riesgo», comentaba Alonso.

Aston Martin sigue sufriendo las carencias del motor Honda, lo que hace que la actuación de Alonso, pese a meritoria, es circunstancial. «En seco estamos sufriendo un poco más de lo esperado este fin de semana. En los Libres 3 creo que fuimos decimoctavos». Por ese mismo motivo, Fernando lo tiene claro: «Prefiero que llueva».

La mejor alternativa al Dacia Jogger llega con más de 2.500 € de descuento, la etiqueta ECO y un buen maletero de 460 litros. Es un coche barato de comprar, muy espacioso, práctico y cómodo. Perfecto para la familia. Y además de estar bien equipado, tiene cambio automático.

Es uno de los automóviles de la marca n más vendido en España. Y no por casualidad. El Citroën C3 Aircross ofrece una propuesta difícilmente superable en una categoría donde la competencia es voraz. Es barato de comprar, es muy práctico, espacioso y cómodo. Aúna todas las características propias de un verdadero SUV familiar. Y ahora, lo puedes estrenar por mucho menos.

La mejor alternativa al Dacia Jogger baja de precio. El Citroën C3 Aircross Hybrid está en oferta con más de 2.500 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar si buscas un SUV con etiqueta ECO, cambio automático, bien equipado y con un maletero amplio que, en este caso, alcanza los 460 litros de volumen de carga. Entremos en detalles.

Citroën rebaja el C3 Aircross con etiqueta ECO y un buen equipamiento

Tras los últimos cambios realizados por Citroën, la gama C3 Aircross ha quedado estructurada en los niveles de acabado You, Plus, Collection, Max y Outdoor. La versión en oferta está asociada al acabado Plus. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C3 Aircross Plus

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 17 pulgadas con embellecedores
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo en color negro
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Suspensión Citroën Advanced Comfort
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Información sobre señales de tráfico
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido del Citroën C3 Aircross

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del C3 Aircross en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.2 litros turbo de tres cilindros. Está electrificado con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Arroja 110 CV y 205 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Homologa un consumo medio de combustible de 5,3 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 120 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV es catalogado como vehículo híbrido y, por lo tanto, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con todas las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 2.500 € de descuento para el Citroën C3 Aircross

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del C3 Aircross analizada en este artículo? El SUV de Citroën, con acabado Plus y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 23.944 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 2.500 €.

VER OFERTA DEL CITROËN C3 AIRCROSS

El descuento disponible alcanza los 2.554 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 21.390 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën C3 Aircross Hybrid con acabado Plus.

Fabio Di Giannantonio no quedó satisfecho con la acción entre Marc Márquez y Marco Bezzecchi que acabó con el italiano en el suelo. El del VR46 recriminó al de Ducati su actuación. 

Fabio Di Giannantonio no acabó la sprint contento con Marc Márquez. El piloto del VR46 recriminó al de Ducati su acción con Marco Bezzecchi, que dejó italiano fuera de la carrera.

Durante el trayecto del podio al paddock, en la habitual charla entre pilotos, Di Giannantonio reclamó a Márquez no haber tenido cuidado, mientras que el de Cervera se defendió aclarando que no hizo nada diferente de lo habitual.

Di Giannantonio recrimina a Márquez y Martin amaga salir en su defensa

El polémico Gran Premio de Qatar de MotoGP deja un momento tenso en la carrera del sábado. Márquez y Bezzecchi se encontraban batallando por la primera posición, cuando en la primera curva de la cuarta vuelta colisionaron. El piloto de Ducati abrió la trazada y, al volver al vértice, se encontró con el de Aprilia, que acabó en el suelo y fuera de combate.

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Di Giannantonio, que estaba inmediatamente detrás de ambos en esa acción, recriminó a Márquez su actuación. «Tío, tienes que mirar cuando vuelves a entrar. Estaba por dentro», comentaba el italiano. Marc se defendía explicando que «No he hecho nada extraño, llevaba la misma línea de siempre».

Incluso Jorge Martín, que se encuentra luchando con Márquez por el campeonato, se atrevía a intentar defender a su rival. «No, pero ha sido él...», comenzaba a explicar Martín antes de ser interrumpido por la defensa de Márquez.

Bezzecchi acepta a regañadientes la decisión de los comisarios

Esta acción no fue sancionada por los comisarios, quienes consideraron que fue un lance de carrera. La primera reacción fue la de Massimo Rivola, jefe de Aprilia, quien desde el garaje se mostró contrariado al no ver a Márquez penalizado.

Bezzecchi tampoco quedó conforme con la decisión del panel de comisarios, pero fue más comedido que su jefe. «Esto no es algo que sea me atañe a mí. Yo piloto, vosotros podéis ver las imágenes y juzgar como queráis, pero, al final, yo me dedico a pilotar la moto y respeto las decisiones de Dirección de Carrera, que son quienes deciden», aseguraba el italiano.

Por otro lado, Márquez ha defendido que la trazada utilizada en esa acción fue la misma que en el resto de vueltas de la sprint. «Me ha sorprendido mucho el encontrarlo ahí dentro, porque yo no he hecho nada raro, he hecho mi línea, que cada vuelta era ésa: frenas, vas un poco largo y vuelves», comentaba el "93", que hoy puede ser campeón del mundo de MotoGP por 8ª ocasión.

La gama del nuevo BMW i3 ya se ha puesto a la venta en España, un eléctrico de volumen con hasta 912 km de autonomía. El fabricante ha confirmado un bestial M60 que va más allá de los 469 CV del actual M50, que llegará en 2027.

BMW tiene claro que una cifra de potencia como 469 CV no son suficientes para categorizar a una versión como deportiva. Lo cierto es que la marca alemana siempre encuentra el resquicio para sorprender, y esta vez tiene razón: al i3 50 xDrive, que es el tope de la gama de este sedán eléctrico, no se le puede atribuir esta cualidad.

Es una de las versiones más potentes de la gama, pero no tanto para llamarse deportivo, aunque sus credenciales sean de esta naturaleza. Cualquiera podría pensar que los 4,7 segundos que tarda en acelerar de cero a 100 km/h es un tiempo propio de un modelo de altas prestaciones, más si tenemos en cuenta que el peso en báscula, sin conductor, es de 2.280 kilos. Pero BMW no y esta versión de la gama i3 no es el último escalón antes de dar el salto al M3.

El diseño del nuevo BMW i3 M60, lo justo para que se not

La marca alemana tiene previsto lanzar en 2027 la versión que pondrá más presión a los amantes del más alto rendimiento. Se llama i3 M60 xDrive y esta tiene una denominación más propia de los M Performance, los M «descafeinados», confirmándose su llegada al mercado europeo a lo largo del próximo año.

Estéticamente, es igual al i3 50, aunque una importante diferencia con este es que estará equipado con unas luces diurnas amarillas M pero que no verás tan fácilmente: solo cuando la luz ambiental descienda a unos 2000 lux, por lo que durante el día seguirán siendo los típicos LED blancos. Pero cuando el sensor crepuscular encienda las luces de cruce, entonces el blanco se hará amarillo.

Ese será uno de los detalles especiales de esta versión deportiva, como también las llantas de aleación de 21 pulgadas pintadas en negro, los pilotos traseros que estrenarán una gráfica luminosa propia y las pinzas de los frenos bañadas en rojo. Esta es una opción en el i3 50, que las lleva azules de serie.

Pero también las carcasas de los espejos retrovisores serán más específicas, el difusor trasero también se marcará más, y lo reconoceremos por el paquete de accesorios M Performance que, en este i3 M60, será de serie, incluyendo un spoiler en el labio delantero, otro sobre el borde de la tapa del maletero, faldones más afilados, y todos de fibra de carbono.

Interior de lujo en el BMW i3 M60 y más deportivo

Por dentro, el salpicadero no cambiará, conservando la gran pantalla panorámica de extremo a extremo del parabrisas y la de 17,9 pulgadas de la consola central, aunque sí cambiará el volante. Este tendrá un diseño más deportivo, con una marca roja a las 12 en punto y dos botones, los «Boost» y «M Mode». Otra gran diferencia con el 50 xDrive que no los tiene.

Los habituales en un M puro pero con otras configuraciones. Los asientos delanteros también son de estreno, unos deportivos M Sport con ajuste eléctrico en 10 posiciones y función de masaje.

BMW calla, pero el iX3 M60 habla de potencia y prestaciones

El nuevo BMW i3 M60 es un M Performance, la versión que queda por encima del i3 50 xDrive y por debajo del futuro M3 eléctrico. Un escalón intermedio para quien quiere más mordiente sin traspasar al mundo M3, por lo que contará con dos motores eléctricos y tracción total xDrive.

BMW ha confirmado que esta versión entrará en producción a principios de 2027, y aunque no ha concretado cifras de rendimiento, sí ha apuntado al imponente iX3 M60 xDrive. Este SUV deportivo presume de 612 CV con los que alcanza los 100 km/h, desde parado, en sólo 3,9 segundos, por lo que te puedes hacer una idea de cómo será este i3.

De lo que no se ha hablado es de la autonomía, pero este nuevo i3 M60 montará la misma batería de iones de litio y 108,7 kWh de capacidad que su hermano mayor, si bien difícilmente homologará los mismos 902 kilómetros de autonomía del i3 50. Más potencia, llantas más grandes y un reglaje más deportivo suelen cobrarse en kilómetros, por lo que, salvo sorpresa, bajará de los 900 kilómetros.

Un aperitivo antes del verdadero plato fuerte, el M3 eléctrico

Tampoco hay precio oficial. Lo que sí sabemos es dónde se mueve el resto de la gama en España, y el i3 50 xDrive está justo en los 63.900 euros. Las características especiales de esta versión sumarán entre 6.000 euros y 10.000 a la factura, por lo que un precio justo para este i3 M60 serían unos 75.000 euros.

La distancia suficiente que le separaría del verdadero plato fuerte: el primer M3 100 % eléctrico con cuatro motores que se situará en los 100.000 euros.

Carlos Sainz comenzará el Gran Premio de Brasil desde la 13ª posición tras una clasificación donde ha quedado condenado por una bandera roja. 

La suerte no ha sonreído a Carlos Sainz en Interlagos. El piloto madrileño no ha podido clasificar a la Q3 a causa de la bandera roja provocada por Rafael Câmara en los últimos instantes de la Q2.

Carlos ha clasificado en la 15ª posición, aunque comenzará el Gran Premio desde la 13ª tras las sanciones a George Russell y Lewis Hamilton por cambios de componentes en sus unidades de potencias. Sin embargo, el de Williams lamenta haberse quedado sin la opción de ir a más.

La oportunidad que no ha podido aprovechar

La lluvia abre las opciones de pilotos que no cuentan con las herramientas de poder rendir entre los que tienen los mejores monoplazas. Así mismo lo ha hecho en esta clasificación algunos como Nico Hülkenberg, Liam Lawson y, por supuesto, Fernando Alonso.

Sainz no ha podido aprovechar esa oportunidad debido a una bandera roja que le ha impedido marcar tiempo con el neumático intermedio. «La verdad es que estaba en una buena posición en pista para intentar pasar a la Q3. Lo que pasa es que, claro, hemos dejado el de lluvia extrema igual 30 o 40 segundos tarde y ha salido la bandera roja y no hemos podido poner una vuelta con el intermedio, que era un par de segundos más rápido», lamentaba el madrileño.

«Es una pena porque hoy iba realmente rápido y cómodo en el coche en mojado. Después de Las Vegas, donde tuve una buena clasificación el año pasado con Williams en mojado, quería ver cómo iba el coche este año en mojado». Carlos no solo se ha quedado sin opciones, sino que el resultado le ha puesto en dificultades de cara a la carrera.

Sainz pronostica problemas para la carrera

Sainz no confía demasiado en las opciones de su Williams de cara a la carrera. El madrileño considera que, cuando los neumáticos alcancen su temperatura óptima, sus rivales podrían alejarse de ellos.

«Cuando la pista se estabilice un poco y todos metamos los neumáticos en temperatura, es posible que nos vayamos un poco de vuelta para atrás. Nosotros somos capaces de meterlo un poco todo en temperatura y eso ayuda, pero mañana costará un poco más», explicaba Sainz.

Con todo eso, Carlos lamenta de nuevo el no haber podido conseguir un mejor resultado en la clasificación. «Una pena no salir más adelante, pero creo que costará».

Fernando Alonso ha vuelto a bailar sobre la lluvia para meter su Aston Martin en Q3. El asturiano, que comenzará el Gran Premio en 8ª posición, ha explicado la clave de este resultado. 

Fernando Alonso ha vuelto a aparecer cuando las condiciones sacan lo mejor de cada piloto. El asturiano ha colocado su Aston Martin en la Q3por primera vez en toda la temporada, en una nueva actuación magistral sobre mojado.

El ovetense ha clasificado en la 9ª posición, pero partirá mañana desde la 8ª tras la sanción a Russell por cambios de componentes en su motor. Con esta exhibición como aval, Alonso ha explicado cuál es el secreto que le ha llevado a clasificar entre los 10 primeros.

Alonso asume riesgos para brillar bajo la lluvia

El asturiano era consciente de que la lluvia le brindaba una oportunidad para sacar un resultado que hubiese sido imposible en otras condiciones. La experiencia de Alonso le ha permitido leer correctamente las condiciones y saber asumir riesgos controlados, una combinación perfecta para obtener este resultado.

«Obviamente, las circunstancias así nos dan nuevas oportunidades a los que estamos en la parte de atrás. Hoy creo que asumimos algunos riesgos en la Q1 y la Q2, donde las condiciones eran un poco inciertas para todos. Lo conseguimos y, además, hemos llegado a nuestra primera Q3 del año, así que estoy contento», explicaba el bicampeón.

Estas condiciones no han sido la única dificultad que Alonso ha tenido que enfrentar ya que, de nuevo, la manejabilidad de su unidad de potencia le ha vuelto a suponer un lastre.

«Hay menos tiempo para acelerar porque no hay agarre, así que los demás no pueden aprovechar la potencia extra. Pero aun así el motor es muy importante en cuanto a la manejabilidad y a cómo se comporta en las curvas; seguimos teniendo un problema ahí. Pero creo que en estas condiciones todo depende más del riesgo que quieres asumir». Aun así, este problema no le ha impedido volver a brillar.

El asturiano se mantiene realista

A pesar del gran resultado, Alonso no ha querido ilusionar en exceso. El piloto de Aston Martin es consciente de que las dificultades siguen ahí y que a 71 vueltas, obtener un resultado se vuelve aun más complicado.

«Ahora miro los tiempos y veo que el sexto puesto está 1,8 segundos por delante de mí, así que está demasiado lejos como para soñar realmente con posiciones más altas».

Alonso no aleja su mirada de la realidad a la que se ha tenido que enfrentar esta temporada y es consciente de la dura tarea que le espera mañana. «Tenemos que mantener los pies en la tierra. Si es en seco, creo que volveremos a nuestra posición natural de los Libres 3, algo decepcionante». Sin embargo, con un ojo puesto en el cielo, no quiere perder toda la esperanza. «Si la carrera se desarrolla en mojado, quizá tengamos una oportunidad para puntuar», finalizaba Fernando.

En una sesión que duró más del doble de lo previsto, el ovetense consiguió llegar hasta la Q3 por primera vez en todo este 2026, ganando una posición por la sanción a Leclerc.

Lando Norris ha firmado la pole position para el Gran Premio de Brasil. El campeón del mundo del año pasado vuelve a brillar el sábado en Sao Paulo, en una clasificación caótica. Tanto, que Fernando Alonso, por primera vez esta temporada, consiguió entrar en Q3 y saldrá desde el 8º puesto.

Hubo que esperar casi una hora y media, teniendo que ser una clasificación paralizada ya que, técnicamente, se comenzó, pero por fin hubo acción bajo la lluvia. Mucho temor, eso sí, tanto por una tormenta que se esperaba más avanzada la tarde como por lo que pudiera ocurrir en pista con tanta agua aún sobre el asfalto del Autódromo José Carlos Pace.

Alocada clasificación en Interlagos, la espera mereció la pena

Los pilotos salían a pista después de una espera eterna y lo que se encontraron era aquaplaning por todos lados - reportado por pilotos como Pierre Gasly o Fernando Alonso, entre otros. En vez de clasificarse pasando el corte de Q1, se trataba de chapotear con los monoplazas, sobrevivir sin ahogarse en este océano brasileño. Incluso en las zonas rectas tenían que hacer correcciones,

Rafael Câmara, el debutante y piloto local con Haas, trompeaba en su primera clasificación - siendo una situación que ninguno había enfrentado más allá de la carrera Sprint de Singapur. Todos iban con el neumático de lluvia extrema y... por unos momentos, había milagro: Alonso marcaba el mejor tiempo con su Aston Martin.

Alonso y Sainz lograron pasar a Q2, desastre para los dos Alpine

El momento fue tan dulce como breve, pues pronto Leclerc, Verstappen y Hülkenberg (quien logró su única pole precisamente aquí con Williams en condiciones húmedas en 2010, su año de debutante) mejoraban su tiempo, así como Lance Stroll en el otro Aston Martin. Mientras tanto, en el otro Audi, Gabriel Bortoleto se iba contra el muro, aunque pudo retomar la marcha - como le pasó también a Stroll poco después.

Al final de la Q1 eran Colapinto, Stroll, Bottas, Gasly, Pérez y Bortoleto los que caían, de manera que tanto Alonso como Sainz lograban pasar el corte - decepción para los Alpine, los mismos que tuvieron una carrera milagrosa en 2024, viendo cómo los Haas y los Williams les echaban, incluyendo un Bearman que se había salido en su último intento y un debutante Câmara.

Q2 comenzaba con los pilotos manteniendo el neumático de lluvia extrema, aunque visualmente parecía que estaba para intermedios, según Russell. Norris lo corroboraba pese a que iba mejorando. Quien no iba a salir en esta sesión era Verstappen - dado que igualmente tenía que salir desde final del pelotón. En los minutos finales varios pasaban al intermedio - mientras que Arvid Lindblad quedaba KO tras salirse en la curva 5.

Alonso coloca el AMR26 en Q3 por primera vez bajo la lluvia

A menos de un minuto del final, Câmara se iba contra el muro, provocando la bandera roja. Junto al brasileño, Lindblad y Verstappen, Sainz, Piastri y Hamilton eran los que caían en Q2 - Hamilton paró en boxes antes de que saliese la bandera roja. La Q3 se posponía, pero la gran noticia era... ¡la primera Q3 de Alonso este año!

Norris y Russell eran los más rápidos en el comienzo de la Q3. Lawson y Antonelli venían a continuación a medida que la lluvia se hacía más intensa (especialmente en la recta principal) y la visibilidad se complicaba. Esto implicaba básicamente que se iban a quedar las cosas como estaban ya que era imposible mejorar. Russell se quejaba amargamente con su equipo ya que le dijeron de levantar, lo que le costó la pole.

De este modo, Norris se hizo una vez más con la pole en Brasil, mientras que Russell se lamentaba por la pole perdida - que no iba a ser pole igualmente ya que tiene sanción de 5 puestos. Antonelli saldrá 2º por delante de Lawson, Hülkenberg, Hadjar, Russell, Bearman, Alonso y Albon.

La lluvia comenzó a azotar Interlagos media hora después de acabar los Libres 3, alterando lo establecido si bien pudo celebrarse finalmente.

La lluvia finalmente llegó al circuito de Interlagos... y, por desgracia para el deporte y para los fans, la Fórmula 1 moderna es incapaz de enfrentarse a ella. A punto de repetirse lo que ya ocurriera en 2024, entonces con los monoplazas de efecto suelo, se ha pospuesto la sesión de clasificación del Gran Premio de Brasil ante las inclemencias climatológicas.

Durante los entrenamientos libres, tanto los dos del viernes como los Libres 3 celebrados tres horas y media antes, se habían celebrado sobre seco. Pero finalmente la lluvia llegó, dando lugar a un anegado Interlagos que nos trae recuerdos de carreras clásicas, tales como las de 2012, 2008 o la de 2003, donde Alonso obtuvo su segundo podio en Fórmula 1.

La Fórmula 1 no era capaz de hacer frente a la lluvia torrencial en Brasil

Por desgracia, la lluvia se volvía tan intensa que nadie hizo tiempo antes de que ondeasen bandera roja (algunos pusieron los neumáticos de lluvia extrema para nada... otra vez). La espera sería de más de media hora, hasta que aflojó la lluvia, mejoró la visibilidad y Bern Maylander comprobó el estado de la pista con su Mercedes-AMG - seguía lloviendo mucho, pero nada comparado con lo que había minutos antes.

El gran problema no era ese (aparte de que había muchas zonas con charcos en un circuito tan ondulante). La cuestión es que se esperaba una tormenta mucho peor en poco más de una hora, de modo que si se retrasaba demasiado, no sería posible celebrar la sesión y habría que aplazarla al domingo, como ha ocurrido en algunas ocasiones en la historia de la Fórmula 1 (caso de Brasil 2024 sin ir más lejos).

Una espera eterna

10 minutos después, Maylander volvía a salir para evaluar la evolución del trazado, mientras que las gradas seguían aguantando no solo la lluvia, sino los rayos que caían no muy lejos de uno de los circuitos más históricos del Gran Circo. Pese a que algunos estaban montados en el coche listos para salir, con Carlos Sainz incluso con el casco puesto, todo parecía indicar que dirección de carrera no iba a dar luz verde.

Tras una hora de espera, el mensaje que se esperaba ocurrió: clasificación pospuesta. Los pilotos seguían observando desde sus coches o sus respectivos garajes, pese a que la pista estaba mucho más practicable de lo que habían catado brevemente al comienzo de la Q1. Después de hora y media, al fin hubo acción en el Autódromo José Carlos Pace.

Imposible rodar, según Bern Maylander

Maylander aseguraba en directo que, en efecto, no era practicable, después de haber dado las dos vueltas con su Mercedes-AMG. El peligro de sufrir un accidente serio debido a aquaplaning era demasiado alto - lo cual es cierto, como también es cierto que se supone que quienes se enfrentan a estas condiciones son los mejores, o entre los mejores, pilotos en todo el mundo.

Una carrera en la que, pase lo que pase en la clasificación, varios pilotos enfrentan penalizaciones. Max Verstappen saldrá desde el fondo de la parrilla, mientras que George Russell, Charles Leclerc, Lewis Hamilton y Sergio Pérez también tenían sanciones. En cierto modo, casi iba a ser lo más parecido a una carrera con salida en orden inverso, una idea que varias veces se ha propuesto para la Fórmula 1 - y una que seguramente sea mejor no introducirla.

Partiendo del Fabia 130, un concesionario británico personalizará unas unidades en honor a su asociación con el piloto australiano Max McRae, el sobrino de Colin e hijo de Alister.

A falta de hot hatchs en el mercado - porque prácticamente han desaparecido todos del mercado en Europa por diferentes cuestiones, entre ellas normativas- el Skoda Fabia 130 es posiblemente de las opciones más interesantes para todo aquel que quiera tener un coche similar a uno de rallyes en el garaje de casa. Pues bien, 10 unidades del modelo checo van a ser aún más especiales, ligadas a uno de los apellidos más legendarios de la historia del Campeonato Mundial de Rallyes (WRC).

Muchos recuerdan las gestas del increíble Colin McRae, que dejó una huella imborrable en el WRC por lo espectacular que era al volante, arriesgándolo todo con aquellos Subaru Impreza WRC y Ford Focus WRC especialmente. Más tarde también pilotaría para Citroën y Skoda antes de fallecer en un trágico accidente de helicóptero cuando estaba a punto de hacer un retorno sensacional con Subaru, con quienes ganó el campeonato mundial de 1995. ‘En caso de duda, pedal a fondo’ será para siempre su lema.

Skoda Fabia McRae edition, hecho en Reino Unido

Simpsons Skoda, un concesionario británico, ha anunciado el lanzamiento del Fabia McRae edition. Se trata de una serie corta, de 10 unidades, pero aunque Colin llegó a pilotar para la marca checa, esta vez no se trata de Colin. Simpsons Skoda está aliado con Max McRae, el sobrino de Colin e hijo del que también fuera piloto oficial en el WRC Alister McRae.

Después de debutar en su Australia natal con apenas 16 años, Max comenzó a correr en el Viejo Continente disputando pruebas del Europeo de Rallyes. Este año, con el apoyo de Simpsons Skoda, ha disputado el célebre Campeonato Británico de Rallyes, acabando como subcampeón tras dos victorias, una en el Rallye Norte de Gales (que utiliza tramos del antiguo RAC Rally del WRC donde Colin se coronó campeón) y otra en el Rally Ceredigion dentro del apartado nacional.

Personalización especial por el concesionario que apoya a McRae

Con motivo de su subcampeonato (sólo superado por el mucho más experimentado Osian Pryce) se han decidido hacer 10 unidades especiales del Fabia 130. Estas incluyen gráficos y placas especiales inspiradas en el más joven de la saga McRae (iniciada por Jimmy McRae, padre de Colin y Alister), una placa numerada, llantas de aleación con un acabado especial de color esmeralda y un detalle especial personalizado por el propio Max.

Por lo demás, es a nivel de prestaciones un Fabia 130 ‘normal’. Es decir, oculta bajo el capó el 1.5 TSI EA211 Evo de cuatro cilindros con 177 CV de potencia y 250 Nm de par motor acoplado a la caja de cambios DSG de 7 velocidades revisada para subir más de vueltas de lo habitual. Un coche de tracción delantera con esa potencia y apenas 1.207 kg en vacío, promete mucha diversión al volante, aunque no sea tan potente como un Volkswagen Golf GTI y sigue partiendo del Fabia corriente - el Fabia RS Rally2 de rallyes, en cambio, monta una variante del EA888 2.0 convertido a 1.6 por reglamento, entregando unos 280-290 CV de potencia y 430 Nm de par.

Solo 10 unidades... más una clase opcional con McRae en persona

Tampoco es tan potente como aquel Fabia Rally2 limited edition by ‘Cohete’ Suárez del que se hicieron 100 unidades exclusivamente para el mercado español, dedicadas en honor del que ahora es cuatro veces campeón del Supercampeonato de España de Rallyes (S-CER) junto a Skoda España. Aquella versión llevaba preparación de ABT Sportsline que elevaba las prestaciones a 190 CV de potencia y 290 Nm de par.

En Reino Unido estas 10 unidades se venderán por un precio de 30.990 libras (37.144 €), esperándose que vuelen en la tierra natal de un apellido que ya es dinastía en los rallyes, como Rovanperä, Solberg o Evans, caso del vigente campeón mundial Elfyn. De manera opcional, por 199 libras extra podrán reservar una masterclass en un circuito con el propio Max McRae junto con la compra.

El nuevo KIA Niro llega con más de 9.000 € de descuento. El renovado SUV de KIA ahora cuesta 5.200 € menos que un Toyota C-HR, tiene mejor maletero y un motor híbrido igual de fiable. Además de un nuevo diseño trae consigo un equipamiento de serie muy completo.

Con un total de 10.591 unidades matriculadas en lo que llevamos de año, el KIA Niro es uno de los coches nuevos más vendidos de KIA en el mercado español. Y no es por casualidad. Este SUV destaca en practicidad, en eficiencia y en fiabilidad. Es una compra muy racional en los tiempos que corren. Especialmente ahora que cuesta 5.200 € menos que un Toyota C-HR, su principal rival.

El KIA Niro híbrido está en oferta con más de 9.000 € de descuento. Y no solo ofrece un precio más barato que el modelo de Toyota, también tiene un motor igual de fiable y, por si no fuera suficiente, mejor maletero. 451 frente a 388 litros. Entremos en detalles y repasemos las claves del Niro en oferta que no puedes dejar escapar.

Por menos de 25.000 € tienes un KIA Niro híbrido bien equipado

Tras su última puesta a punto, KIA ha dejado la gama Niro estructurada en los niveles de acabado Concept, Drive y Emotion. La versión en oferta está asociada al acabado Concept. Aunque es la versión de acceso, ofrece un equipamiento realmente amplio. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Niro Concept

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, de rodilla para el conductor, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia en intersecciones con reconocimiento de peatones
• Asistente de cambio de carril
• Detección de fatiga del conductor
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido HEV del KIA Niro

En lo que respecta al apartado mecánico, el Niro también presume de fiabilidad. Bajo el capó del SUV de KIA hay un sistema híbrido autorrecargable (HEV) compuesto por un motor de gasolina 1.6 GDi de cuatro cilindros y un motor eléctrico. Arroja una potencia combinada de 138 CV y se maneja mediante un cambio automático DCT de doble embrague con seis velocidades. Presenta una configuración de tracción delantera.

Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 11,3 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h. Declara un consumo medio de combustible de 4,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 103 g/km según el ciclo WLTP. Al tratarse de un coche híbrido luce la etiqueta ECO de la DGT con todas las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 9.000 € de descuento para el KIA Niro híbrido

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Niro analizada en este artículo? El SUV híbrido de KIA, con acabado Concept, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 33.988 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 9.000 €.

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El descuento disponible alcanza los 9.174 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 24.814 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Niro con acabado Concept.

Max Verstappen, Lewis Hamilton, Charles Leclerc y Checo Pérez han sido penalizados para el Gran Premio de Brasil por cambios de componentes en sus unidades de potencia. 

El circuito de Interlagos será el escenario de numerosas penalizaciones. A la ya anunciada para George Russell se le suman ahora sanciones a Max Verstappen, Charles Leclerc, Lewis Hamilton y Checo Pérez por cambios de componentes en sus unidades de potencia.

Los equipos llegan a Brasil con mucho kilometraje en sus motores y algunos de ellos han escogido este fin de semana para sancionar con la esperanza de que las características de este trazado les permita remontar.

¿Qué componentes han cambiado en sus unidades de potencia?

Max Verstappen y Checo Pérez son los mas castigados por las sanciones: ambos pilotos comenzarán el Gran Premio de Brasil desde el fondo de la parrilla. Red Bull ha sustituido el motor de combustión interna (ICE),turbo (TC), escapes (EXH) del monoplaza de Verstappen, mientras que Cadillac ha hecho lo propio con el motor de combustión interna y el turbo del coche de Pérez.

En el caso de Ferrari, la sanción para Hamilton y Leclerc es menor. La Scuderia ha reemplazado el motor de combustión interna de ambos pilotos, lo que supondrá un castigo de 10 posiciones en la parrilla de salida para cada uno.

Estas penalizaciones son especialmente relevantes en el caso de Verstappen, Hamilton y Leclerc, ya que ellos se encuentran en la lucha por el subcampeonato del mundo al igual que Russell, el otro sancionado.

Interlagos, ¿circuito ideal para sancionar?

En los últimos años el circuito brasileño se ha convertido en uno muy utilizado para asumir sanciones a bajo costo. Buen ejemplo de ello es el Gran Premio celebrado en 2021 donde Hamilton sufrió sanciones que pudo mitigar fácilmente durante la carrera.

«Nos pareció que este era un buen lugar para intentarlo. Lewis tuvo una gran penalización en la parrilla aquí hace unos años y lo hizo bastante bien. Cinco puestos no está tan mal y trataremos de remontar», comentaba ayer Russell en unas declaraciones que también se pueden aplicar al resto de pilotos que asumen un castigo este fin de semana.

Además de Hamilton y aquella remontada de 2021, los demás también saben recuperar posiciones en Interlagos. Verstappen ganó desde la 17ª posición de salida en la edición de 2024, mientras que Leclerc consiguió finalizar el Gran Premio de Brasil de 2022 en la 4ª plaza, viéndose obligado a remontar tras el toque con Lando Norris.