El nuevo BWM Serie 3 2027 con motores de gasolina ha sido oficialmente presentado en sociedad. La renovación de la Serie 3 térmica de BMW irrumpe en escena con un diseño inspirado en el i3 eléctrico, mucha tecnología y hasta 443 CV.

Tras una cantidad ingente de fotos espía, informes, rumores y adelantos por parte de la propia marca, podemos decir que la espera ha terminado. El nuevo BMW Sereie 3 2027 irrumpe en escena con argumentos renovados para seguir siendo la referencia en el competido segmento D premium. La Serie 3 térmica de BMW se pone al día con un cambio generacional que marcará su futuro más inmediato. La octava generación del Serie 3 ya está aquí.

Ha pasado medio año desde que el nuevo BMW i3 fue presentado. El i3 volvió al mercado tras ser objeto de una reinvención total. Ahora es la alternativa eléctrica al BMW Serie 3 Sedán. Un modelo eléctrico de última generación que, por aquel entonces, ya marcaba el camino que seguiría el Serie 3 con motores térmicos. Y así lo plasmamos en una recreación que adelantaba el diseño.

El diseño del nuevo BMW Serie 3 2027

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los rasgos característicos del nuevo Serie 3. La nueva generación se basa en el lenguaje de diseño «Neue Klasse». Una filosofía que, según la propia marca, aporta carácter, dinamismo y modernidad a un conjunto que, en este caso, sigue siendo claramente identificable como un Serie 3.

El frontal derrocha personalidad propia con una parrilla doble de BMW y unos grupos ópticos estilizados en los que se integra la llamativa firma luminosa de la marca. La vista lateral deja al descubierto la esencia de este automóvil con carrocería de tipo sedán que mide 4,7 metros de largo. Está sustentado por la plataforma CLAR de BMW. También cabe señalar los pronunciados pasos de rueda que acentúan la postura ancha y deportiva del vehículo.

En la zaga, el elemento principal son los nuevos pilotos traseros con una disposición horizontal y una forma especialmente delgada. Como es lógico, en función de la variante el aspecto exterior del renovado Serie 3 será más señorial o, por el contrario, más agresivo y/o deportivo.

El nivel de personalización del nuevo Serie 3 es, como cabría esperar, muy amplio. BMW ofrece una larga lista de opciones para configurar un modelo que refleje nuestra personalidad. La nueva generación del sedán alemán se puede calzar llantas de aleación ligera de entre 18 y 20 pulgadas. A ello debemos sumar los paquetes opcionales M Sport y M Sport Pro. Además, debemos tener en cuenta la paleta de colores exteriores entre los que se encuentra el nuevo tono azul metalizado M Le Castellet.

Las medidas del nuevo BMW Serie 3 2027

El interior y la tecnología del nuevo BMW Serie 3 2027

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo Serie 3 nos veremos rápidamente envueltos por una atmósfera cálida, confortable y, sobre todo, muy tecnológica. No hay sorpresas en este aspecto. El puesto de conducción digital y conectado del i3 eléctrico se traslada al Serie 3 térmico. Presenta el sistema de visualización y control BMW Panoramic iDrive. Se compone de cuatro elementos: BMW Panoramic Vision, BMW 3D Head-Up Display, pantalla central y volante multifunción.

La pantalla central de 17,9 pulgadas está orientada hacia el conductor y es el «centro neurálgico» del interior. Un componente clave para manejar el sistema multimedia. Tanto el BMW Panoramic Vision como el BMW 3D Head-Up Display opcional proyectan información relevante para la conducción en el campo de visión del conductor. Es por ello que el Serie 3 carece de un cuadro de instrumentos convencional tras el volante. El volante BMW es de nuevo diseño.

Todos los nuevos modelos de la Serie 3 cuentan con una amplia lista de sistemas de asistencia a la conducción, tanto de serie como opcionales. Incorpora asistentes a la conducción de nivel 2 y funciones de seguridad activa. Una de las tecnologías más destacadas es el nuevo asistente de autopista que permite la conducción sin manos hasta 130 km/h y, más adelante, llegarán funciones adicionales que ofrecerán una conducción parcialmente automatizada y guiada por navegación en zonas urbanas.

Los motores del nuevo BMW Serie 3 2027

En lo que respecta al apartado mecánico, hay novedades muy importantes. No hay rastro de los motores diésel. Como adelantamos publicaciones anteriores durante la fase de desarrollo, había muchas posibilidades de que la nueva generación del Serie 3 renunciara a los motores diésel que sí tiene el modelo saliente. Y de momento así es. Puedes consultar todos los motores y versiones del BMW Serie 3 en su ficha.

El nuevo Serie 3 debuta exclusivamente con motores de gasolina. Y más concretamente con un motor 2.0 TwinPower Turbo y un motor 3.0 TwinPower Turbo. Ambos electrificados con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios y cambio automático Steptronic de ocho velocidades. El rango de potencias abarca desde los 156 CV del nuevo BMW 318 hasta los 443 CV del nuevo BMW M350 xDrive.

La ficha técnica del nuevo BMW Serie 3 2027

Fecha de lanzamiento y precios del nuevo BMW Serie 3 2027

¿Cuándo llegará a los concesionarios? El libro de pedidos del nuevo Serie 3 será abierto antes de que acabe el año. Ahora bien, las entregas a clientes no comenzarán hasta el primer trimestre de 2027. El proceso de producción en serie se llevará a cabo en Alemania. Y más concretamente en la planta del Grupo BMW localizada en Dingolfing. Los motores térmicos se fabrican en Steyr, Austria.

Los precios del nuevo Serie 3 de gasolina parten desde los 49.100 € para el modelo 318 mientras que la versión tope de gama M350 xDrive arranca desde los 86.100 € respectivamente. A lo largo de 2027 se sumarán más opciones de personalización y equipamientos a la gama. De igual manera la marca ha confirmado que será en dicho año cuando se incorpore a la oferta una versión híbrida enchufable (PHEV).

El famoso preparador de BMW y MINI pasa de manos del grupo KOHL a formar parte de AM Group a partir de noviembre de 2026, justo en el momento en el que están a punto de cumplir 40 años de historia.

¡AC Schnitzer se salva! El preparador con sede en Aquisgrán ha encontrado un camino para sobrevivir en un momento donde la industria está sufriendo más que nunca, y especialmente la industria del automóvil en Alemania. Después de casi 40 años de historia, cambiará de manos de manera que del grupo KOHL pasa a formar parte de AM Group, con sede en Rotterdam.

AC Schnitzer ha sido quien ha firmado algunas de las preparaciones más espectaculares que han tenido tanto los modelos de BMW como de MINI en las últimas décadas. Además, ha sido uno de los grandes socios de la marca bávara en competición - siendo de hecho sus orígenes, por Schnitzer Motorsport precede a AC Schnitzer por 20 años, logrando grandes éxitos en carreras de turismos y de resistencia.

AC Schnitzer formará parte de AM Group a partir de ahora

«Estoy verdaderamente encantado de que hayamos encontrado al socio perfecto para AC Schnitzer: uno que comprende de verdad la marca. AM Group aporta los recursos que la compañía necesita en un entorno de mercado en rápida evolución para impulsar el crecimiento, incrementar el dinamismo y reforzar su atractivo ante nuevos segmentos de clientes», afirma Rainer Vogel, director general de AC Schnitzer.

En todo este tiempo, AC Schnitzer se ha especializado en kits de rendimiento para darles un toque más deportivo a los modelos del grupo germano. Estos incluyen componentes de la suspensión, elementos aerodinámicos, llantas y, en algunos casos hasta concepts - eso sí, con base BMW o MINI y una preparación más extrema, caso de aquel ACL2 de 2016 que combinaba un Serie 2 con el motor de un M4 para darle unos 570 CV de potencia.

Manteniendo su identidad original

AM Group ya cuenta con un portfolio interesante de marcas relacionadas con productos de postventa de automóvil - es el caso de Urban Automotive, GP Products o Absolute Motors. AM Group está presente en más de 30 países con su especialidad en diseño, investigación, desarrollo y fabricación de tecnología de fibra de carbono.

Según Luis Carrera, CO-CEO de AM Group, la intención es que el grupo neerlandés se encargue de los recursos, de la infraestructura y la inversión que requieren AC Schnitzer, así como el resto de marcas amparadas bajo su paraguas. Esto, en teoría, les permite continuar trabajando de acuerdo a su identidad original - una identidad que apuntaba a perderse definitivamente si no hubiera tenido lugar este acuerdo.

Preparaciones de más de 600 CV

AC Schnitzer se ha atrevido con coches tan diferentes como el X2, el XM, el M5, el M2 o los MINI Cooper y Cooper S para darles un toque más salvaje, más parecido a un vehículo de carreras. Incluso trabajaron en el Toyota GR Supra años atrás, naturalmente debido a que la base es compartida con el BMW Z4. En tiempos recientes, el preparador de Aquisgrán ha trabajado tanto en el X3 como en el nuevo iX3 - de momento, para el eléctrico no ha llegado un kit de preparación pero sí que ha lanzado nuevas llantas multirradiales.

Entre sus productos más recientes está el kit de preparación con el que el MINI John Cooper Works pasa de 231 CV y 380 Nm a 267 CV y 450 Nm de par motor, utilizando como mínimo Sin Plomo 98. Más extremo es el caso del BMW M4 Competition, donde se prepara el motor S58B3 de 510 CV y 650 Nm para que entregue 610 CV y 750 Nm de potencia, incluyendo una salida de escape propia de AC Schnitzer.

Ai Ogura se convirtió en junio en el primer japonés en ganar en MotoGP en 22 años, con su victoria en Assen. Antes de llegar a ese punto, el piloto de Trackhouse vivió una infancia de recursos limitados y una relación bastante turbulenta con su padre.

Japón llevaba 22 años sin ganar en MotoGP cuando Ai Ogura se impuso en Assen a finales de junio, temporada y media después de su debut en la categoría. Es el séptimo japonés que gana en la clase reina, el primer piloto no europeo que lo logra desde 2022 y, junto a Johann Zarco, el único que ha roto el dominio de españoles e italianos en los últimos 75 grandes premios.

El campeón de Moto2 de 2024 llegó a ese resultado con un perfil poco habitual en la parrilla. Vive con sus padres en Kiyose, un barrio al noroeste de Tokio, y viaja desde Japón a los grandes premios. Cuando encadena carreras seguidas, se aloja en hoteles, y en el paddock se mueve sin séquito.

Antes residió seis años en Castelldefels, dentro del proyecto Honda Asia, y volvió porque en España, explica, nunca sintió que estuviera en casa, y en Japón tiene todas sus motos de entrenamiento.

Ogura habló de su origen con Motorsport Magazine tres días antes de ganar. Lo que cuenta incluye patadas de su padre cuando era pequeño, ningún material nuevo hasta bien avanzada su carrera y un padre que, desde los siete u ocho años, se negó a darle instrucciones en el circuito. Ogura explica que con ello su padre buscaba que aprendiera a pensar por sí mismo, y sus decisiones profesionales posteriores, con dos rupturas del camino habitual, van en esa dirección.

Una familia modesta y un padre que cambió de método

Su padre es camionero y corrió como aficionado; su madre trabaja en un hospital local. Ogura describe el domicilio familiar como una casa normal y cuenta que rechazó que MotoGP grabara allí. «Es privado. No es enorme, ni algo que enseñar a los aficionados de las carreras», argumentó.

Creció en las series japonesas de pocket bikes y minimotos junto a su hermana Karen, dos años mayor. Recuerda que ella iba siempre por delante y peleaba por la victoria mientras él rodaba quinto o sexto, y considera que sin ella corriendo no sería el piloto que es. Ya en minimotos, él pasó a ser más rápido, y poco después se separaron por categorías.

Sobre su padre, Ogura distingue dos etapas. En la de las pocket bikes, siendo muy pequeño, «a veces me daba patadas», recuerda, aunque sin dar más detalles. Al pasar a las minimotos, con siete u ocho años, el trato cambió por completo: su padre dejó de decirle qué hacer y, cuando él le preguntaba en el circuito, respondía: «Piensa por ti mismo».

Según Ogura, su padre se lo explicó hace pocos años. Si un piloto depende siempre de que le indiquen qué hacer, puede rendir bien en la siguiente carrera, pero no 10 más tarde, y en los grandes premios hay que ser consciente por uno mismo.

Su padre lo consideraba lo mejor para él: entrenar su cabeza y hacerlo más independiente. Ogura añade que le impresionó saber que ya pensaba así cuando él era tan pequeño.

Sin material nuevo hasta el JuniorGP

La otra parte de esa educación fue la falta de medios. Ogura resume «lo más importante» que sus padres hicieron por él fue «no darme nada», y añade que con ello lo mantuvieron «hambriento». Nunca tuvo material de primera nivel, cuenta, y corrió siempre con su familia aunque el dinero fuera un problema. No pasó por ninguna escuela ni por ningún equipo hasta el JuniorGP, su primer equipo de verdad.

«No quiero decir esto para sonar de una manera determinada... pero nunca tuve una moto nueva, nunca tuve monos nuevos ni un casco nuevo. Y ese tipo de cosas te hacen un poco más fuerte, un poco más hambriento», explica.

Ogura también cuenta que la selección para la Asia Talent Cup cambió el enfoque de sus carreras. Competir pasó a ser algo muy serio, porque ya no dependía solo de él. Pero eso, lejos de lastrarle, le llevó a un nuevo nivel. Estuvo cerca de ganar el campeonato y con 15 años probó suerte en Europa.

En esos años, como muchos de sus rivales, renunció a la adolescencia habitual. Ogura explica que en secundaria aceptaba perderse las actividades de sus amigos porque, si fueran ellos los que estuvieran en su lugar, sentiría «envidia» y se consideraba «afortunado». Tampoco pensó nunca en ser un estudiante normal.

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Una carrera decidida en solitario

Su trayectoria posterior destaca por dos decisiones tomadas fuera del camino previsto. En 2023 salió del proyecto Honda Asia, donde había competido en Moto3 y Moto2, y fichó por el equipo español MT Helmets MSi, con el que ganó el título de Moto2 en 2024.

Después rechazó volver al entorno de HRC y pilotar la Honda de MotoGP en 2025 para incorporarse a Trackhouse, el único equipo estadounidense de la parrilla, con una Aprilia satélite. Honda había mantenido siete temporadas a Takaaki Nakagami sin que este lograra ningún podio, de modo que una plaza estable habría sido posible.

En su momento, el fichaje de Trackhouse se recibió con reservas. Ogura tenía potencial, pero su perfil poco mediático no encajaba con lo que se esperaba del equipo. Su primer año en MotoGP incluyó dos lesiones y siete top 10, y en 2026 encadenó ocho top 5 en 10 grandes premios antes de Assen.

Su jefe de mecánicos, Giovanni Mattarollo, lo describió en el Paddock Pass Podcast como un piloto que estudia lo que hace, se centra en sí mismo y, cuando tiene problemas, se pregunta primero qué está haciendo mal antes de dudar de la moto.

Mattarollo recuerda que en Qatar, el año pasado, Ogura le dijo que «las emociones solo te hacen más lento». El propio Ogura plantea así su trabajo: «La carrera es un lugar para demostrar lo que tienes y lo que puedes hacer. Si terminas en la P10, entonces eres un piloto que terminó en la décima posición. Ya está».

«Estoy listo para aceptar esto y estaré bien. Si no estás contento con la P10, entonces tienes que trabajar más duro. Eso es todo. Nunca doy golpes después de una carrera. ¿Frustración? No. Porque si el tipo de la P9 fue un segundo más rápido, entonces tú tienes que ir 1,1 segundos más rápido. Eso es todo. Por supuesto, luego pienso cómo».

Su forma de medir el éxito sigue ligada al resultado. Ogura afirma que ser campeón de Moto2 le dio la certeza de haber sido el número 1 del mundo en aquel año, y que eso le da calma. También reconoce que su felicidad depende del resultado, y que sería infeliz si no llegara. En 2027 correrá con el equipo oficial Yamaha con un contrato de dos años, una marca que lleva cinco temporadas sin ganar en MotoGP.

El Jaecoo más popular en España ya supera en ventas al Skoda Karoq y ahora, con 6.900 € de descuento, cuesta menos que un SEAT Arona. Este nuevo SUV está muy bien equipado de serie, tiene un motor turbo de gasolina y lo puedes estrenar por menos de 20.000 €.

Hace aproximadamente un año que ha llegado a nuestros concesionarios y ya es, con mucha diferencia, el Jaecoo más vendido en España. Con un total de 5.182 unidades matriculadas en lo que llevamos de 2026, el Jaecoo 5 ha superado con creces a su «hermano mayor». Pero no solo gana en ventas al Jaecoo 7, el SUV más económico de Jaecoo también ha superado a rivales tan destacados como el Skoda Karoq. Y ahora lo puedes estrenar por menos de lo que cuesta un SEAT Arona.

Si buscas un SUV de gasolina bien equipado con motor turbo por menos de 20.000 €, el Jaecoo 5 es una de las opciones que debes barajar. Especialmente si tienes en cuenta la promoción que te presentamos en este artículo. El Jaecoo 5 de gasolina está en oferta con 6.900 € de descuento. Entremos en detalles.

Por menos de 20.000 € tienes un Jaecoo 5 de gasolina muy bien equipado

Jaecoo ha estructurado la gama del Jaecoo 5 en los niveles de acabado Pure y Exclusive. La versión en oferta está asociada al acabado Pure. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Jaecoo 5 Pure

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aluminio de 18 pulgadas
• Luces LED para la circulación diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros con función Welcome home y Follow me home
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 13,2 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico con función Autohold
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Asistente inteligente de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 540º
• Sistema de emergencia de mantenimiento de carril
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Prevención de cambio involuntario de carril
• Sistema de asistencia de cambio de carril
• Detector de punto ciego
• Aviso de fatiga del conductor
• Sistema de asistencia de frenado de emergencia
• Frenado de tráfico cruzado trasero
• Alerta de colisión trasera
• Sistema de evasión inteligente
• Asistente de mantenimiento de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Jaecoo 5 de gasolina

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Jaecoo 5 en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.6 litros TGDI con cuatro cilindros. Este bloque desarrolla 147 CV y 275 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios automática de doble embrague con siete velocidades y un sistema de tracción delantera.

Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 10,2 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 190 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 159 g/km según el ciclo WLTP.

6.900 € de descuento para el Jaecoo 5

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Jaecoo 5 analizada en este artículo? El SUV de Jaecoo, con motor de gasolina y acabado Pure, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 26.871 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento muy importante.

VER OFERTA DEL JAECOO 5

El descuento disponible alcanza los 6.881 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 19.990 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Jaecoo 5 con acabado Pure.

Hyundai acaba de lanzar al mercado chino el primero de los 20 nuevos modelos que tiene previsto lanzar allí durante los próximos años. El Ioniq V rompe completamente con lo establecido en la marca surcoreana, pero en un futuro podría llegar a Europa.

Hyundai ha dado una vuelta de tuerca a su estrategia internacional, y de qué manera. En China no solo quiere recuperar el terreno perdido frente a las marcas locales, sino que quiere utilizar su mercado para establecer su centro neurálgico para el desarrollo de nuevos coches eléctricos, que tarde o temprano acabarán en otras regiones.

Con este objetivo en mente, Hyundai anunció recientemente el lanzamiento de 20 nuevos modelos para el gigante asiático, entre eléctricos puros y eléctricos de rango extendido. El primero es este que veis en imágenes: se llama Ioniq V y es una berlina fastback eléctrica.

Hyundai Ioniq V: el primero “The Origin”

Al igual que han hecho otras marcas como Audi, cuya filial china se distingue por su nombre en mayúsculas y sin el logo de los cuatro aros, Hyundai se estrena con su primer eléctrico de nueva generación para China dando un giro radical al diseño de sus coches… y a su denominación.

No lo confundas con el IONIQ 5 que tenemos aquí en España: el nuevo Ioniq V es una berlina fastback desarrollada específicamente para China, el primero que estrena la nueva filosofía de diseño llamada «The Origin», que se distingue del lenguaje «Art of Steel» que conocemos de los modelos europeos.

El siguiente debería ser un SUV, previsto para la primera mitad del próximo año 2027, y cuyo nombre todavía se desconoce, así como si finalmente este nuevo Ioniq V pasará el corte de los estudios de viabilidad que está haciendo Hyundai para llegar al mercado occidental.

Un diseño completamente distinto para el nuevo Hyundai chino

El Ioniq V nace de los bocetos de los chicos de Beijing Hyundai, la empresa conjunta que los surcoreanos inauguraron en su país vecino junto al gigante local BAIC, y es el primer ejemplo de lo que será capaz la marca asiática: desarrollar coches para China en mucho menos tiempo y sin necesidad de diseñarlos desde cero para el mercado europeo, como hemos visto por ejemplo con Mazda.

Sus líneas nada tienen que ver con las berlinas tradicionales o modelos eléctricos de Hyundai en Europa: mide 4,90 metros de largo (prácticamente como un IONIQ 6), 1,89 metros de ancho y 1,47 metros de alto, con una batalla de 2,90 metros.

Su diseño fastback es atrevido, con una zaga muy atractiva y deportiva, un frontal sin parrilla y con iluminación muy elegante, con las puertas sin marco y una línea muy cuidad desde el punto de vista aerodinámico, con un coeficiente de apenas 0,23 Cd.

Hyundai Ioniq V y su tecnología a la última

La nueva berlina eléctrica de Hyundai para China se asienta, eso sí, sobre la conocida plataforma E-GMP y con la arquitectura de 800 voltios. Solo estará disponible con versiones de un solo motor y tracción delantera, pero con dos tamaños de batería LFP y de origen CATL.

Los escalones de potencia son de 140 kW (190 CV) y 168 kW (228 CV), mientras que las baterías tienen una capacidad de 53,4 y 66,8 kWh. Gracias a estas, se anuncian unas autonomías máximas de 540 y 650 kilómetros, respectivamente, según el ciclo CLTC, que vendrían a ser unos 450 y 540 kilómetros para nuestro ciclo europeo WLTP. Las baterías se cargan del 30 al 80 por ciento en unos 20 minutos, que tampoco es un dato tan destacado en comparación con otros modelos.

El interior está cargada de tecnología china avanzada. Por ejemplo, la gran pantalla central de 27 pulgadas y resolución 4K integra un chip Qualcomm Snapdragon 8295P con modelos de IA de Baidu y ByteDance. En cuanto a la conducción avanzada, añade un sistema L2+ desarrollado con Momenta, con navegación asistida en autopista, en ciudad y para el aparcamiento.

Un precio de risa para el nuevo Hyundai Ioniq V

Hyundai ha lanzado su nuevo Ioniq V con una agresiva estrategia de precios. Tanto es así que, por tiempo limitado, su berlina eléctrica arranca a un precio de 99.900 yuanes, que vienen a ser apenas 13.126 euros al cambio.

No obstante, los precios sin descuentos arrancarán en los 109.900 yuanes, unos 14.440 euros, que sigue siendo infinitamente más económico de lo que podría costar un coche eléctrico de estas características en Europa.

Por ejemplo, el Hyundai IONIQ más barato aquí, el IONIQ 3, arranca cerca de los 40.000 euros antes de ayudas y descuentos. El pequeñín Hyundai Inster, por ejemplo, arranca justo por debajo de los 25.000 euros.

Toyota recupera una de las pruebas más salvajes asociadas a la Hilux. Esta vez, una caravana de 760 kilos cae desde más de nueve metros sobre la nueva versión eléctrica, que consigue arrancar inmediatamente después del impacto y abandonar el lugar por sus propios medios.

La Toyota Hilux lleva décadas construyendo una reputación de pick-up prácticamente indestructible. Una fama a la que contribuyeron especialmente aquellas salvajes pruebas de Top Gear en las que se intentaba acabar con ella utilizando métodos que ningún propietario aplicaría jamás a su coche. Ahora Toyota ha decidido recuperar ese espíritu con una protagonista muy diferente: la nueva Hilux eléctrica.

Y no estamos hablando precisamente de una pequeña prueba de resistencia. Poco después de que el Toyota Hilux BEV haya llegado a España como el primer pick-up 100 % eléctrico de la marca, Toyota ha colocado una caravana de 760 kilogramos a unos 9,1 metros de altura para posteriormente dejarla caer directamente sobre la cabina.

Una caravana de 760 kg cayendo desde más de 9 metros

La prueba se llevó a cabo en el aeródromo de Bentwaters, en Suffolk, Reino Unido, bajo condiciones controladas. Una grúa elevó la caravana hasta una altura de 30 pies, aproximadamente 9,1 metros, mientras la nueva Hilux BEV permanecía inmóvil justo debajo.

Después llegó el momento que Toyota buscaba. La caravana fue liberada y cayó directamente sobre la parte superior del pick-up eléctrico. El impacto destrozó buena parte de la caravana y castigó especialmente el techo y la zona superior del vehículo.

Según Toyota, pese al espectacular golpe, los daños exteriores sufridos por la Hilux fueron relativamente contenidos teniendo en cuenta la violencia de la prueba. Pero lo verdaderamente importante llegó unos segundos después.

La Hilux eléctrica arrancó inmediatamente y consiguió abandonar el lugar circulando por sus propios medios.

Una demostración especialmente llamativa, teniendo en cuenta que debajo de esa carrocería ya no se encuentra únicamente la tradicional mecánica de combustión asociada durante décadas al modelo. La nueva generación del Toyota Hilux incorpora por primera vez una versión completamente eléctrica, con una batería instalada bajo el vehículo y dos motores eléctricos encargados de proporcionar tracción total.

Los usuarios de Reddit decidieron cómo intentar destruirla

La historia tiene además un detalle especialmente curioso. Toyota no decidió por su cuenta qué castigo debía sufrir la Hilux, sino que dejó la elección en manos de los usuarios de Reddit.

La compañía planteó dos alternativas bastante poco amistosas para su nuevo pick-up eléctrico. La primera consistía en golpear repetidamente el vehículo con una bola de demolición de aproximadamente una tonelada. La segunda era elevar una caravana y dejarla caer directamente sobre él.

Los usuarios eligieron la caravana.

Toyota llevó entonces la propuesta hasta sus últimas consecuencias, recuperando deliberadamente el tipo de desafío que convirtió a la Hilux en uno de los coches más recordados de la historia de Top Gear.

El objetivo evidente era demostrar que el salto a la electricidad no ha cambiado uno de los atributos más importantes del modelo: su resistencia. Precisamente, esta nueva generación supone uno de los mayores cambios experimentados por la Hilux, que ahora combina las tradicionales versiones térmicas y electrificadas con una variante de cero emisiones.

La Hilux BEV tiene 196 CV y dos motores eléctricos

La versión utilizada en esta peculiar prueba es el nuevo Hilux BEV. Su sistema eléctrico combina una batería de 59,2 kWh con dos motores, uno situado en cada eje, desarrollando conjuntamente 144 kW, equivalentes a 196 CV.

Toyota anuncia 255 kilómetros de autonomía WLTP, cifra que aumenta hasta 385 kilómetros en ciclo urbano. Mantiene además capacidades propias de un vehículo de trabajo, con hasta 715 kg de carga útil y una capacidad de remolque de 1.600 kg.

No es precisamente barato. El Toyota Hilux eléctrico ya tiene precios en España, con una tarifa que parte de 69.750 euros antes de aplicar posibles promociones.

Top Gear todavía no ha terminado con esta Hilux

Y parece que sobrevivir a una caravana de 760 kg no será el último sufrimiento de esta unidad.

Después de completar la prueba, Toyota ha entregado la Hilux eléctrica a Top Gear para que el equipo británico continúe poniéndola a prueba. La marca quiere aprovechar así una de las historias más famosas asociadas al modelo para comprobar hasta dónde puede llegar también la nueva variante eléctrica.

La Hilux original que Top Gear intentó destruir terminó convertida prácticamente en un símbolo de la resistencia del modelo. Más de dos décadas después, Toyota quiere demostrar que cambiar el diésel por una batería y dos motores eléctricos no significa renunciar a esa fama.

Por ahora, al menos, recibir una caravana de 760 kilos desde más de nueve metros de altura no ha conseguido detenerla.

Aunque no hay cambios a nivel de mecánica, el color especial de la carrocería de esta versión evocará a los Prelude de generaciones anteriores, además de contar con detalles deportivos y atractivos después del éxito que esta variante ha tenido en Japón.

Buenas noticias para los amantes del Honda Prelude, que no son pocos. El coupé híbrido de la firma nipona tendrá su variante especial Limited Edition en Europa después de la buena acogida que ha tenido en Japón - de hecho, allí ha habido ediciones especiales que se han vendido como rosquillas - y este Honda Prelude Limited Edition llegará a Europa, viniendo además con una actualización de los precios del modelo.

Esta versión no aporta más prestaciones deportivas ni una puesta a punto diferente con respecto al Prelude que ya conocíamos, como quizás algunos esperan - algo que, por otro lado, nunca ha sido realmente el carácter del Prelude y sí de otros JDM deportivos. En cambio, le da un aspecto que inmediatamente conecta con generaciones anteriores.

Honda Prelude Limited Edition

Debajo del capó seguimos teniendo el sistema Full Hybrid e:HEV que combina un motor de combustión (mecánica heredada del Civic híbrido) con dos motores eléctricos. Un conjunto que desarrolla unos 184 CV de potencia y 315 Nm de par motor, pensado más para uso como gran turismo eficiente con el que hacer mucha carretera que como deportivo para circuitos como ha sido durante muchos años el Civic Type-R.

La principal novedad es el color de carrocería Rojo Granate Premium Metalizado, muy distinto de los cuatro colores que conocíamos hasta ahora (Azul Racing Perlado, Negro Cristal Perlado, Blanco Lunar Perlado y Gris Meteorito Metalizado). Aquí hay buena parte de la conexión con los Prelude de antaño, pues uno de los colores más recordados de los Prelude de finales de los 90 y principios del nuevo siglo era el rojo burdeos/granate que se recupera aquí.

Detalles especiales tanto en el exterior como en el habitáculo

Además de la carrocería, este Honda Prelude Limited Edition cuenta con detalles de color rojo tanto en el paragolpes delantero como en el trasero, mismo color utilizado para las pinzas de freno cortesía de Brembo. Las llantas de aleación siguen siendo de 19 pulgadas, en este caso en acabado negro mecanizado.

El color burdeos entra también en el interior de este Prelude especial, con costuras rojas en el volante, en la consola central y en el salpicadero, así como con los asientos delanteros y los paneles de las puertas. También lleva alfombrillas específicas esta Limited Edition, además del logo Prelude bordado en el salpicadero, que mantiene el uso de piel y símil de piel que ya vemos en el acabado Advance.

Nuevo precio del Honda Prelude en España

Honda continúa con su imagen personal del Prelude: no quiere que sea agresivo como un caza de combate, sino más bien como un planeador o un parapente, de ahí el comportamiento del tren motriz acoplado al sistema Honda S+ Shift. La firma nipona sigue apostando por su Prelude completamente opuesto a lo que la mayoría de Europa demanda, una alternativa interesante, atractiva y que recuerda que los coupé no son solo cosa de los años ochenta y noventa.

Este Honda Prelude Limited Edition estará disponible en España, llegando algunas unidades hasta los concesionarios de nuestro país en el último trimestre de 2026 que está a punto de comenzar. Además, a partir del 1 de octubre el Prelude pasará a tener un nuevo precio de 43.600 € para unidades financiadas a través de Honda Bank - recordemos que hasta ahora tenía un PVP recomendado de 49.500 €.

El máximo responsable de la marca del óvalo advierte de los peligros que supone la llegada de fabricantes chinos en el mercado norteamericano, citando como ejemplo el Viejo Continente donde precisamente han sido de los primeros en aliarse con uno de ellos, en concreto Geely.

Hasta ahora, Estados Unidos ha sido un mercado gigantesco pero sellado para los fabricantes chinos que desean exportar a toda costa por todo el mundo. Después de la reunión entre Donald Trump, Xi Jinping y otros altos ejecutivos la semana pasada, esto podría cambiar, si bien el CEO de Ford, Jim Farley ha advertido del peligro que conlleva abrir la puerta a una industria cuya expansión es brutal.

Para que nos hagamos una idea, allá por 2022 China exportaba unos 3 millones de coches sumando todas sus marcas, en particular las más grandes (siendo BYD, Geely, Chery o SAIC Motor los ejemplos más notables). Este año, se espera que la exportación sea de 10 a 12 millones de unidades, centrándose no solo en Europa sino también en América Latina, donde ahora tienen la hegemonía en las ventas de coches eléctricos en algunos mercados.

Jim Farley pide cautela ante la entrada de las marcas chinas

En una conferencia de Automotive News del pasado martes 29 de septiembre, Farley advirtió de que Estados Unidos debe ser «extremadamente cauta acerca de la manera en la que los fabricantes chinos llegan al país». Farley citó el caso de Europa como ejemplo, asegurando que para el Viejo Continente «ya es demasiado tarde», refiriéndose a la manera en la que están acumulando cada vez más cuota de mercado.

Esta cuota de mercado, sumando todas sus marcas, es comparable a la que tiene la totalidad del grupo Renault - eso sí, en el caso de China viene de sumar decenas y decenas de marcas. Aún así, ha sido suficiente para frenar la demanda a muchos fabricantes, lo que afecta a la producción en sus fábricas - y posiblemente el grupo Volkswagen sea el más afectado, no sólo por esta cuestión sino por la propia pérdida de ventas en el mercado chino, lo que está llevando a un proceso de reestructuración sin precedentes.

Ford, aliada con CATL y con Geely

Farley conoce bastante bien de lo que son capaces los fabricantes chinos: de hecho, en su planta de Michigan fabrican baterías de coches eléctricos asociados con el gigante CATL para reducir sus costes. Además, es bien conocido cómo Farley decidió utilizar un Xiaomi SU7 traído de China como coche de diario, conociendo de cerca de lo que es capaz el sedán eléctrico.

Por otro lado está la propia alianza de Ford con Geely en la planta de Almussafes, previéndose que se fabriquen modelos de Geely en la planta valenciana de 2028 en adelante compartiendo líneas de producción. Además, habrá modelos de Ford en el futuro que utilicen plataforma Geely, aprovechando sus ventajas a nivel de tecnología de propulsión eléctrica, siendo un caso diferente el de Geely que el de otros fabricantes, caso de Chery o SAIC.

Una cuota menor a la que tenía tiempo atrás

En la actualidad, Ford no llega al 3% de la cuota total en Europa, viéndose con un volumen de matriculaciones similar al de Geely, Chery, SAIC o BYD (y una tercera parte del que tenía antaño, cuando aún estaban los Mondeo, Fiesta o Focus en el mercado). Estos se han hecho fuerte especialmente en las matriculaciones de híbridos enchufables, dejando muy atrás precisamente a un modelo que a Ford le ha funcionado bien en Europa: el Kuga PHEV fabricado en Almussafes.

A otros fabricantes tradicionales, como es el caso de Nissan o Mitsubishi, ya les adelantaron hace algún tiempo. En estos momentos es difícil saber si este avance, motivado por la sed insaciable de exportaciones (para mantener actividad en un mercado hipersaturado como tienen allí), se detendrá en algún punto, se mantendrán en niveles similares a los actuales o retrocederá, en función de las marcas que se mantengan fuertes y las que no.

Aston Martin cerró 2025 con unas pérdidas de 28,5 millones de libras, unos 33 millones de euros, según las cuentas presentadas en Companies House. Son 17,3 millones menos que en 2024, con más ingresos, más plantilla y el nuevo campus de Silverstone ya terminado.

Las escuderías con sede en el Reino Unido están obligadas a presentar sus cuentas anuales, y las de 2025 van saliendo una a una. Mercedes lo hizo en junio, la propia Fórmula 1 este mes y Williams el martes.

Le toca a Aston Martin. Su sociedad, AMR GP Limited, con base en Silverstone, ha registrado las cuentas del ejercicio cerrado el 31 de diciembre de 2025. La pérdida total fue de 28,452 millones de libras, unos 33,2 millones de euros al cambio. En 2024 la cifra equivalente fue de 45,793 millones, por lo que el equipo en el que milita Fernando Alonso ha reducido sus pérdidas en 17,341 millones.

Más ingresos y costes contenidos, pero la pérdida antes de impuestos crece

La facturación de AMR GP Limited subió a 344,234 millones de libras (unos 399 millones de euros) desde los 280,683 millones de 2024, un 22,6 % más. Esa cifra reúne el dinero que la Fórmula 1 reparte a cada equipo por su posición en el campeonato de constructores y los ingresos comerciales propios, es decir, los patrocinios.

Los costes de ventas subieron mucho menos, de 181,090 a 199,122 millones: 18 millones más para 63,5 millones más de facturación. El beneficio bruto pasó de 99,593 a 145,112 millones, casi 46 millones de libras más.

Ahí terminan las buenas noticias. El equipo registró una pérdida operativa de 20,537 millones de libras, y la pérdida antes de impuestos se elevó a 51,653 millones. La diferencia entre ambas cifras, más de 31 millones, corresponde a partidas por debajo del resultado operativo que la información disponible no desglosa.

En 2024, la pérdida antes de impuestos fue de 39,618 millones. Es decir, en 2025 aumentó en unos 12 millones. El impuesto la redujo a 41,072 millones y, una vez sumado el llamado otro resultado global, la pérdida total quedó en 28,452 millones. Son esos ajustes los que explican que la cifra final sea menor que la del año anterior.

Casi 1000 empleados, un campus terminado y patrocinadores por reflejar

La plantilla creció en 151 personas hasta los 996 empleados en 2025, frente a los 845 de 2024. La ampliación coincide con el final de las obras del nuevo campus de Silverstone, con una fábrica renovada y un túnel de viento nuevo que ya utilizan Adrian Newey y su equipo de diseño desde su llegada procedente de Red Bull.

Las cuentas de 2025 tampoco recogen todavía el efecto de varias incorporaciones comerciales. Cognition, Cohere, Breitling, CoinPayments y Eight Sleep figuran entre los nuevos patrocinadores del equipo, y sus aportaciones aparecerán en el ejercicio de 2026.

Un ejercicio en el que influirá muy mucho la situación deportiva actual, con Aston Martin en la penúltima posición del campeonato de constructores. A consecuencia de ello, percibirá menos dinero en concepto de premios por parte de la Fórmula 1.

Land Rover tardó más de dos años entre el anuncio y la presentación de su primer Range Rover eléctrico. Ahora, en cuestión de semanas, lanza el segundo de ellos: ya es oficial el nuevo Range Rover Sport Electric, que llega sin medias tintas.

El Range Rover Sport ha sucumbido también a las garras de la electrificación. No es una sorpresa, ya que como os comentamos en la última ronda de fotos espía, el SUV deportivo de lujo presentaría su novedosa versión eléctrica pura antes de finales de este año.

Tras desvelarse el primero de la saga, el Range Rover Electric, ahora es el turno del nuevo Range Rover Sport Electric, asentado sobre la misma plataforma, con unas tecnologías prácticamente idénticas y que convivirá con las versiones térmicas y PHEV de la gama.

Tres detalles para diferenciar a este Range Rover Sport eléctrico

Como ya sucedió con el primero de la saga eléctrica, la marca británica no ha puesto muchos esfuerzos en modificar el diseño de carrocería respecto a las versiones ya conocidas. Sí que ha hecho, y es importante, reforzarla con un 61 por ciento más de rigidez y bajar en 73 milímetros su centro de gravedad.

El nuevo Range Rover Sport Electric cuenta con una parrilla frontal más aerodinámica que, acompañada de las llantas de aleación de diseño específico, contribuyen a incrementar en 16 kilómetros la autonomía eléctrica, según la marca. Esta, como vamos a ver más adelante, es mejor respecto al Range Rover eléctrico.

Rendimiento Range Rover intacto

A esto hay que sumarle los ya conocidos sistemas “Intelligent Traction Management”, que incorporan tecnologías con ajustes específicos: tracción total virtual, suspensiones “Dynamic Air”, Control Activo del Balanceo Electrónico, amortiguadores de doble válvula con “Adaptative Dynamics” y dirección a las cuatro ruedas.

Como en el Range Rover eléctrico, el sistema de tracción total es específico, pudiendo repartir el par trasero del 100 al 0 por ciento para evitar pérdidas de tracción, supervisando 100 parámetros 500 veces por segundo «para ofrecer un mayor control del balanceo y cabeceo de la carrocería al tomar curvas y frenar».

El ADN offroad está asegurado: el Range Rover Sport Electric puede vadear hasta 900 milímetros sobre el agua y superar pendientes de 45 grados, gracias a la cifra de par motor más alta en la historia de este modelo. Pero incluso más: la marca asegura que este par motor aumenta un 50 por ciento más rápido que en su hermano mayor.

Range Rover Sport Electric: hasta 550 CV y 850 Nm

La mecánica es conocida: dos motores eléctricos de 260 kW, que suman hasta 550 CV de potencia en las versiones más potentes y 850 Nm de par, lo que le permiten ofrecer un rendimiento similar al de las versiones con motor V8. De hecho, hace el 0 a 100 km/h en 4,5 segundos con el modo “Dynamic Launch”.

La batería es la misma también que el Range Rover Electric, una de 118,5 kWh de capacidad que viene acompañada de la tecnología de gestión térmica “ThermAssistTM”. Su autonomía WLTP es de 609 kilómetros, aunque la marca británica reconoce que la autonomía «en el mundo real» es de hasta 537 kilómetros.

La arquitectura de 800 voltios permite acceder a cargas rápidas de alta potencia: del 10 al 80 por ciento en unos 22 minutos, pudiendo añadir hasta 220 kilómetros de alcance en apenas 10 minutos.

El Range Rover Sport Electric, ya disponible

Aunque no debería llegar a las carreteras hasta comienzos del 2027, y para el año próximo está prevista también una renovación de las versiones térmicas (microhíbridas y PHEV), el nuevo Range Rover Sport Electric se anuncia como ya disponible para pedidos, aunque el precio todavía es desconocido.

Asentado sobre la misma plataforma modular longitudinal flexible (MLA) y fabricado en Reino Unido, el SUV deportivo eléctrico de lujo se ofrecerá en España en los acabados Dynamic SE, Dynamic HSE, Autobiography y First Edition.

Esta última, con un acabado gris especial para el exterior con una banda satinada, techo en contraste negro y llantas de aleación de 22 pulgadas. Y para quienes consideren que esto no es suficiente, pueden recurrir a los servicios de Range Rover Bespoke para hacerlo todavía más personalizado.

Será cuestión de horas cuando se revelen los precios, si la marca sigue la misma dinámica que con el Range Rover Electric, cuya gama arranca en los 163.250 euros para las versiones de 450 CV y en los 177.050 euros para las más potentes de 550 CV.

En Reino Unido sí que conocen el precio de partida: desde los 128.300 euros, aproximadamente, lo que supone arrancar unos 52.600 euros por debajo respecto al Range Rover Electric más barato, según las cifras que comparten desde el medio británico Autocar.

El director del equipo Williams rebate una vieja frase de Franz Tost, según la cual no se puede hacer un buen coche con quienes hicieron uno malo. Defiende a su plantilla y señala las herramientas como el problema, pero avisa: quien se dé por vencido tendrá que buscarse otro sitio.

Cuando un equipo de Fórmula 1 encadena una temporada mala, la discusión de fondo suele ser siempre la misma: si el problema está en las personas o en la forma en que trabajan.

La salida más habitual es tocar la plantilla, y Franz Tost, exdirector de Toro Rosso y AlphaTauri, la defendió hace años con una frase que Vowles recupera ahora: «No puedes hacer un buen coche con las mismas personas que han hecho un coche malo». No iba dirigida a Williams, pero sirve de arranque para el argumento que el director del equipo británico rebate.

«Es un punto interesante. Yo discrepo. El ejemplo que puedo dar es el coche del año pasado, que subió dos veces al podio, en una parrilla de competidores muy fuerte», recuerda James Vowles.

«Yo diría que no era un coche bueno; era un coche aceptable. Pero fueron las mismas personas que hicieron el coche de este año y las mismas personas que han seguido trabajando en él», agrega el ingeniero británico.

Es obvio que Vowles no habla de un equipo que carezca de problemas, pero tiene el convencimiento de que las personas no forman parte de ello. «Depende de cómo quieras verlo, pero yo siempre voy a invertir en buenas personas que quieran cambiar, mejorar y adaptarse».

«Si encuentro personas que me dicen "esto es lo mejor que puedo hacer", les ayudaré a salir de la competición. Pero eso no es lo que tenemos aquí. Tenemos gente realmente buena que está limitada por nuestros sistemas y herramientas. Y nuestra responsabilidad es seguir cambiándolos cada día», apunta.

Y está claro que debe hacerse, pues este año Williams ha bajado hasta la novena posición del campeonato de constructores con apenas 12 puntos y un octavo puesto como mejor resultado. Datos que contrastan con los 80 puntos que el equipo tenía a estas alturas de temporada en 2025.

Cuatro razones para no despedir a nadie

Vowles ordena su respuesta a Tost en cuatro puntos, comenzando por uno bastante práctico: una purga no arregla nada si lo que falla son los medios. «Si empiezo a despedir gente, todo el mundo va a preguntarse si tiene trabajo aquí. Y esa no es la solución. Segundo, acercas más a tu equipo».

El tercero lo pone en primera persona y con nombres propios, retrocediendo al momento en el que Williams se dio cuenta de que tenía un problema con el desarrollo del monoplaza de 2026.

«Yo estuve a su lado todos los días durante el invierno, cuando fue más difícil. Carlos [Sainz] también, y Alex [Albon] también. Volaron al Reino Unido y pasaron tiempo con el equipo. El equipo se hizo más fuerte a pesar de todo el dolor que estábamos sufriendo», rememora.

Con el cuarto punto, Vowles cambia de planteamiento: «Creo en tres reglas muy sencillas. De hecho, voy a retroceder un poco». A continuación, describe su método para mantener motivada a una plantilla que trabaja al límite.

Ocupados, con ilusión y con el corazón lleno

La primera regla es la carga de trabajo, con una condición: que guste. «Todas las personas con las que he pasado tiempo o con las que he trabajado tienen motivaciones muy sencillas. La primera es que tienes que estar ocupado. Tienes que tener un trabajo que te mantenga ocupado desde las ocho de la mañana hasta medianoche, pero que te encante. Todo el mundo tiene que estar ocupado».

La segunda es tener una meta compartida, y ahí Vowles vuelve a su idea de cambiar la Fórmula 1. «Tienes que tener algo que esperar con ilusión. Ya he explicado que quiero cambiar la Fórmula 1 y hacer que pensemos de otra manera. Eso es algo que nos ilusiona. Esa es nuestra aspiración, nuestra estrategia y nuestro objetivo».

La tercera queda fuera de su alcance, y así lo admite: «Es algo que yo no puedo solucionar por ti, pero necesitas tener el corazón lleno. Tiene que haber familia o amigos a tu alrededor, pero necesitas encontrar felicidad en algo que forme parte de tu vida. Los seres humanos somos bastante sencillos».

Su papel, resume, se reduce a dos cosas: que nadie se quede sin trabajo de ocho a medianoche y que todos tengan una aspiración de futuro. Todo cabe en una agenda sin huecos. La salida, eso sí, sigue abierta para quien decida que no puede llegar a ese punto ni dar más.

Cuatro de sus fábricas en Francia se detendrán durante unos días por distintos motivos, pues no contaban con el aumento de la demanda de coches eléctricos a raíz del aumento del precio del petróleo debido a la guerra en Oriente Medio.

El conflicto en Oriente Medio que ha cambiado el mundo a peor no deja de tener consecuencias inesperadas. Para este mes de octubre, Stellantis se verá obligada a parar su producción en varias de sus plantas en Francia, así como una en Italia, para ajustarse a la realidad del mercado, una que a muchos les ha pillado por sorpresa a raíz de todo lo que está sucediendo en Irán.

Stellantis ya llevaba tiempo con escasez de baterías de gran autonomía en su stock, en parte debido a los siete meses que llevamos de conflicto en Oriente Medio. Pocos se esperaban que la gasolina y el gasoil se disparasen hasta los precios que estamos viendo a día de hoy, en España roza ya los 2 €/l de combustible, mientras que en Francia se ven ya precios de 2,3 €/l de gasolina y 2,5 €/l de gasóleo.

Stellantis frena parte de su producción por escasez de baterías

Stellantis prevé parar la producción de su planta de Sochaux, al este de Francia, entre los días 23 al 30 de octubre, siendo aquí donde se fabrica el Peugeot 3008 SUV y su variante eléctrica, el e-3008. De manera similar, la producción en Rennes se parará entre los días 22 a 30, según comunicó el gigante italo-francés. Este segundo caso es importante dado que en Rennes es donde se fabrica el nuevo Citroën C5 Aircross.

En particular afecta para la variante tope de gama, la que empareja un sistema eléctrico de 230 CV con una batería de 97 kWh que, en el caso del SUV de la marca del doble chevrón, homologa hasta 677 km de autonomía WLTP. Esta escasez de baterías pilla a Stellantis justo en el momento en el que están introduciendo esta variante en algunos países europeos.

Contratar un equipo de China no ha evitado esta situación

Las baterías de Stellantis proceden de Automotive Cells Co (ACC), una empresa conjunta entre Stellantis, su socio en la calle y en competición TotalEnergies y Mercedes-Benz. Meses atrás, ACC contrató un equipo de expertos procedente de China con el fin de aumentar el ritmo de producción y reducir la tasa de elementos descartados para así aumentar el stock.

Las baterías no es lo único que ha estado algo escaso en algunas plantas de Stellantis en tiempos recientes y ha llevado a frenar o suspender la producción. Ya pasó hace poco en la planta de Melfi por escasez de otros componentes, siendo aquí donde se produce el Jeep Compass, acaba de empezar la producción del DS Nº7 y también le acompañará el Lancia Gamma, estos dos hermanados a nivel mecánico.

Otras plantas pararán, pero por falta de demanda de sus modelos

Mulhouse, la planta donde hacen las versiones de combustión y eléctricas de los Peugeot 308 y 408, también estará parada en la segunda quincena de octubre - en este caso por falta de demanda, pese a que se suman las diferentes variantes de cada modelo, incluyendo el caso del 308 SW, uno de los pocos familiares tradicionales que persisten en el mercado. En el caso de Poissy, donde fabrican los DS3 y los Opel Mokka, su producción parará entre los días 19 y 23.

No es solo Francia donde Stellantis va a parar su producción en este mes que está a punto de comenzar. También parará la mítica planta de Mirafiori en Italia entre los días 19 y 30, según Stellantis por el alto coste energético que supone y la baja demanda que está teniendo la variante híbrida del FIAT 500.

Junto con Max Verstappen, Fernando Alonso ha sido el piloto más crítico con la Fórmula 1 y su nueva reglamentación. A pesar de ello, ambos han renovado sus respectivos contratos y continuarán en la categoría. El asturiano ha explicado por qué siente que es su responsabilidad mejorar las cosas.

En la mañana del 29 de septiembre, Aston Martin y Fernando Alonso anunciaron que el español seguiría siendo piloto oficial al menos durante una temporada más. Sin embargo, eso no quiere decir que la Fórmula 1 actual le apasione, ya que en los últimos meses ha criticado enérgicamente el nuevo reglamento.

Esto no ha cambiado, a pesar de su renovación. Fernando Alonso sigue pensando que los coches actuales van en contra del espectáculo y la satisfacción del piloto, por lo que siente que tiene que contribuir a mejorar eso. Y, en su opinión, la mejor forma de hacerlo es continuando como piloto en activo.

Una F1 que va contra el instinto natural del piloto

La conclusión que Fernando Alonso saca después de más de media temporada compitiendo con los coches del nuevo reglamento no es muy diferente a la del resto de pilotos de la parrilla: la gestión de la energía eléctrica va contra el instinto natural del piloto.

El asturiano se explica con claridad comenzando por admitir que «este año ha habido carreras buenas y carreras malas» y matizando que «quizás algunos de los circuitos más cortos donde tenías batería hasta el punto de frenada cambian la forma en que percibes la conducción».

«Y algunos circuitos como Silverstone, Spa o Suzuka eran muy malos porque sufres derating [caída en la entrega de potencia eléctrica] y cosas así», agrega, antes de apuntar directamente a la consecuencia de todo ello.

«Alcanzar la velocidad máxima en mitad de la recta va en contra del instinto del piloto de frenar tarde y dar gas antes. Parece que si quieres conducir estos coches rápido acabas yendo más lento, y no es así como debería ser», lamenta Alonso.

El bicampeón del mundo de Fórmula 1 ha pilotado en IndyCar, en Resistencia e incluso en Raids. Y tiene muy claro que la llamada categoría reina sufre en este momento una crisis de identidad.

«No hay ninguna otra categoría del automovilismo en la que tengas que ir despacio para ir rápido», afirma. «Y creo que tenemos que aprender de ellas. En todos los coches que conduzco, para ir rápido, frenas más tarde, aceleras antes, tomas más riesgos y vas aprendiendo durante el proceso. En cada vuelta vas cada vez más rápido porque conoces mejor el coche y sus límites. Es puro instinto de pilotaje».

«Con el reglamento actual no sucede así», insiste Fernando Alonso. «Tienes que pensar mucho antes de conducir porque todo está programado por el reglamento, la ingeniería, las simulaciones... Hay mucha menos diversión pilotando estos coches».

La esperanza del reglamento de 2027

Tanto la FIA (Federación Internacional de Automovilismo) como la Fórmula 1 son conscientes de que el reglamento de 2026 ha ido demasiado lejos, por lo que ya han aprobado una reducción de la dependencia del motor eléctrico para 2027.

Fernando Alonso se agarra a ello para vislumbrar una Fórmula 1 más atractiva, pero no pierde de vista que no será suficiente para recuperar por completo el instinto natural del piloto.

«El año que viene ya habrá un cambio con el reparto 60-40 y eso mejorará las cosas. Pero quizá haya más cosas que tengamos que plantearnos para seguir mejorando», considera. Y, debido a su veteranía y peso en el automovilismo mundial, se siente parcialmente responsable de continuar por ese camino.

«Eso también forma parte de mi responsabilidad. Llevo aquí el tiempo suficiente y creo que todos venimos de las categorías inferiores, del karting, la Fórmula 3, la Fórmula 2, donde pilotamos siguiendo nuestro instinto para ir rápido: atacando las curvas y asumiendo ciertos riesgos», argumenta.

«Y luego llegas a la Fórmula 1 y tienes que deshacer un poco lo que has aprendido durante los últimos 20 años de tu carrera. Tienes que pilotar de una manera diferente. Eso solo ocurre en la Fórmula 1», lamenta nuevamente Alonso.

Propuestas técnicas para la batería y la entrega de potencia

El piloto de Aston Martin ha descrito con bastante precisión el problema de la Fórmula 1. Pero, ¿cuál es la solución? En su opinión, la clave está en la batería y en la entrega de potencia.

«Quizás reduciría la potencia máxima de la batería para utilizarla durante períodos más largos. Ahora tenemos una aceleración muy rápida y después va cayendo. Entonces, atacas la curva de una forma extraña, porque levantas y haces lift and coast durante los últimos 200 metros», explica.

Fernando Alonso amplía su argumento, señalando que «si tienes menos potencia durante más tiempo, los datos de velocidad parecerán los de un coche de carreras. Llegarás a la curva a tu velocidad máxima, y no alcanzarás la velocidad máxima en mitad de la recta».

«Quizás incluso para el año que viene puedan retocar un poco la potencia de la batería para tener tal vez un poco menos de batería durante más tiempo o algo así, porque la F1 en este momento no es una conducción natural», concluye el asturiano, que seguirá una temporada más siendo piloto y también defensor de la esencia de las carreras.

El proyecto que busca cerrar definitivamente el mercado estadounidense a los coches chinos fija un límite del 15 % de propiedad procedente de China. El problema es que ese umbral también alcanza a grandes fabricantes europeos, poniéndolos en una situación grave.

Estados Unidos lleva tiempo endureciendo las barreras contra el automóvil chino, pero el último proyecto que avanza en Washington ha abierto un problema inesperado. Su redacción no solo puede afectar a fabricantes de China, sino también a algunas marcas europeas con importantes accionistas procedentes del gigante asiático.

La situación resulta todavía más llamativa después de que Donald Trump haya abierto la puerta a que las marcas chinas fabriquen y vendan coches en Estados Unidos si cumplen determinadas condiciones. Mientras la Casa Blanca deja esa posibilidad sobre la mesa, el Congreso trabaja en una legislación que podría complicar las cosas incluso a Mercedes-Benz, Volvo, Aston Martin y Lotus.

El límite del 15 % pone a Mercedes en el foco

El Connected Vehicle Security Act of 2026, identificado como S.4429, superó en julio el Comité de Comercio del Senado estadounidense. Su objetivo es endurecer las restricciones sobre vehículos conectados y tecnologías vinculadas a China y otros países considerados adversarios por Estados Unidos.

La clave está en cómo define a las empresas que pueden quedar afectadas. El proyecto contempla un límite superior al 15 % de propiedad o control procedente de entidades chinas en determinadas compañías relacionadas con la fabricación de vehículos.

Aquí aparece Mercedes-Benz. La marca alemana no está controlada por una empresa china, pero dos de sus mayores accionistas sí proceden del país asiático. BAIC Group posee el 9,98 % de Mercedes-Benz Group, mientras que Li Shufu, fundador de Geely, controla otro 9,69 % mediante Tenaciou3 Prospect Investment Limited.

Sumadas, ambas participaciones rondan el 20 %, claramente por encima de ese umbral del 15 %. Es precisamente uno de los efectos no deseados que ha provocado dudas alrededor del proyecto.

Bernie Moreno, senador republicano y uno de sus impulsores junto a la demócrata Elissa Slotkin, ha reconocido que la intención no es impedir que Mercedes venda vehículos en Estados Unidos. También ha confirmado que se están negociando cambios o soluciones que eviten semejante resultado.

Volvo, Aston Martin y Lotus tienen todavía más vínculos con China

Mercedes no es el único fabricante europeo que aparece en esta complicada situación. El peso de China es mucho mayor en Volvo Cars, controlada mayoritariamente por Geely.

No es precisamente una relación nueva. Geely compró Volvo a Ford en 2010 y desde entonces el grupo chino ha construido alrededor de ella una importante estructura automovilística internacional. De hecho, Geely quiere aprovechar las fábricas europeas de Volvo y otros fabricantes para seguir creciendo en Europa.

Bernie Moreno ha confirmado que también existen conversaciones para resolver el caso de Volvo. La redacción actual podría alcanzar igualmente a Aston Martin, donde Geely posee aproximadamente un 17 %, y a Lotus, controlada mayoritariamente por el grupo chino. Reuters identifica expresamente a las cuatro compañías entre las potencialmente afectadas por el proyecto.

La presencia de Geely en Aston Martin es especialmente curiosa. El gigante asiático es uno de sus accionistas importantes, aunque eso no ha impedido que ambas compañías hayan terminado enfrentadas en los tribunales. Recientemente, Aston Martin perdió el primer asalto de su disputa contra Geely por el logotipo de LEVC.

Todavía no es una prohibición aprobada

Todo esto tiene un matiz fundamental: Mercedes-Benz, Volvo, Aston Martin y Lotus no están actualmente prohibidas en Estados Unidos por esta legislación.

El proyecto tiene un respaldo político considerable, pero todavía debe completar su recorrido legislativo. A finales de septiembre contaba con el apoyo de 51 senadores y la versión equivalente de la Cámara de Representantes superaba los cien copatrocinadores. El intento de acelerar su tramitación encontró además la oposición del senador republicano Rand Paul, precisamente por el posible efecto sobre Mercedes.

Estados Unidos ya mantiene fuertes restricciones contra el automóvil chino, incluidos aranceles superiores al 100 % para determinados vehículos eléctricos y limitaciones relacionadas con el software y los sistemas conectados. El nuevo proyecto busca convertir parte de esas barreras en una protección legislativa más permanente.

La cuestión ahora es cómo quedará redactado definitivamente. Los propios impulsores están negociando cambios para impedir que una normativa dirigida principalmente contra los fabricantes chinos termine bloqueando también a marcas europeas.

El caso demuestra hasta qué punto la industria mundial del automóvil está interconectada. Basta con fijar un determinado porcentaje de capital chino para que una barrera pensada para detener a BYD, Geely o cualquier otro fabricante del país termine alcanzando también a nombres tan europeos como Mercedes-Benz, Volvo, Aston Martin o Lotus.

Alberto de Aza, director general de BYD para España y Portugal, nos explica en Zaragoza cómo piensa la marca cubrir el 97% del mercado, mantener su compromiso de recambios en 24 horas y desplegar al menos 300 cargadores de 1.500 kW.

El crecimiento de los fabricantes asiáticos en el mercado europeo suele medirse en cifras frías de matriculaciones y porcentajes de penetración. Sin embargo, cuando una familia decide dar el paso al coche eléctrico, las preguntas que importan de verdad no van sobre balances financieros mundiales, sino sobre la cercanía del taller más próximo, el tiempo de espera si se rompe una pieza o la certeza de no quedarse tirado cuando surgen problemas.

Con motivo de la inauguración de las nuevas instalaciones del concesionario BYD de Automóviles Sánchez en Zaragoza, nos sentamos a charlar con Alberto de Aza, director general de BYD en España y Portugal. Lejos del tono corporativo habitual, abordamos las dudas que cualquier conductor de eléctricos se plantea a la hora de apostar por una marca recién llegada a nuestras carreteras.

Zaragoza y Aragón: por qué son estratégicos para BYD

¿Por qué Zaragoza es una ciudad estratégica dentro del plan de crecimiento de BYD en España y qué respuesta estáis teniendo ya entre los clientes aragoneses?

Aragón es uno de los mercados más importantes de España, aparte de ser un clúster industrial muy importante, centro de inversiones de muchos fabricantes y, sobre todo, de fabricantes de componentes, ahora también de baterías. Es un ecosistema, un epicentro del desarrollo tecnológico de la automoción. En ese sentido, para nosotros es una región muy importante y por tanto, estratégica.

Como no puede ser de otra manera, elegimos un socio de garantía como Automóviles Sánchez, con más de 60 años de experiencia y un muy buen saber hacer, no solamente en el ámbito comercial, sino también en el asistencial. Es una garantía para nosotros, porque más allá de poner coches en circulación, lo más importante, y esto es crítico para BYD, es tener un buen servicio posventa. Tenemos todos los ingredientes para tener un gran resultado en la región.

De hecho, hoy inauguramos, pero hace un año empezamos la andadura comercial en unas instalaciones provisionales con Automóviles Sánchez y tengo que decir que ya somos líderes en la región en vehículos enchufables. Por lo tanto, ya está siendo una historia de éxito.

Red comercial y cobertura: el objetivo de 130 puntos de venta

Cerrasteis 2023 con, si no estoy mal informado, 100 concesionarios, y el objetivo para este año era llegar a 130 con un 97% de cobertura del mercado. ¿Dónde estáis exactamente hoy y qué queda por cumplir?

Hoy tenemos 108 puntos de venta. Yo diferenciaría lo que es un concesionario de un punto de venta. Efectivamente, cerramos con 100 puntos de venta el año pasado y el plan es cerrar con 130. Estamos planificando las próximas aperturas en el último trimestre del año para llegar a esa cifra, así que las obras están en marcha y el plan sigue su curso.

Cubriremos ese plan de capilaridad nacional. Un 97% de cobertura del mercado es una cifra muy razonable, y con tiempos de conducción de 20 minutos de media nos aseguramos de estar cerca de los clientes, que es lo que queremos como marca generalista y como aspirante a ser una de las marcas referentes de este país.

Posventa y recambios en 24 horas: ¿sigue cumpliéndose la promesa?

La posventa es un punto que interesa muchísimo a los futuros compradores. La promesa oficial de BYD es entregar recambios en 24 horas en la península desde el centro de Guadalajara, pero ese compromiso se hizo cuando teníais 27 concesionarios. Con más de 100 y con más de 100.000 clientes, la cosa se complica. ¿Se sigue cumpliendo ese estándar?

Sí. Tenemos niveles de servicio en 24 horas cercanos al 90%, que son los niveles de cualquier marca europea con años y años de trayectoria. BYD, desde el arranque de sus operaciones en España, tuvo muy claro que el crecimiento de la marca tenía que venir acompañado de un servicio posventa. Para eso era imprescindible tener un almacén central de recambios en el centro de la Península Ibérica y no depender de almacenes satélite fuera de Europa.

Existen almacenes centrales en Europa y BYD trabaja con un sistema de almacenes conectados: la pieza que no esté disponible en el almacén de Madrid puede estar en el de París, en el de Holanda o en el de cualquier país que esté más cerca. Hay una interconexión en el sistema y las piezas se mueven entre países para asegurar que no se inmovilicen los vehículos por un tiempo que no sea razonable.

Y el servicio posventa no es solamente entregar recambios. Es tener asesores de servicio formados y certificados y un conocimiento de nuestro producto a nivel electrónico a la altura de lo que son nuestros vehículos, que son ordenadores con ruedas. No solamente hay que tener la pieza, sino también el conocimiento y las herramientas de diagnóstico necesarias para dar servicio. Para eso tenemos nuestro plan de formación y certificación de asesores de servicio, que nos garantiza esa formación y la adecuada atención.

Recarga ultrarrápida a 1.500 kW: 400 km de autonomía en 5 minutos

Habéis anunciado una red propia de puntos de recarga superrápidos y, por otro lado, 300 cargadores de 1.500 kW a través de Denza. ¿En qué punto está el despliegue de esta red y cuándo veremos las estaciones en España?

El primer cargador ya lo presentamos e hicimos pruebas de carga en Madrid hace cuestión de un mes, cuando presentamos la marca Denza. La tecnología ya existe: Flash Charging es la denominación de estos cargadores, y en China hay miles ya operativos. Hay un plan de 3.000 para el año que viene en Europa y, en España, 300. Tenemos los 8 primeros pilotos listos. Estamos en el proceso administrativo de instalación y para antes de que finalice el 2026, por lo menos los vamos a tener instalados. No sé si todos operativos, porque el proceso administrativo es bastante complejo, pero los vamos a tener instalados.

Hablamos de potencias de carga de 1.500 kW, que equivalen a cargar 400 km de autonomía en 5 minutos. Esto es «un cambio absoluto, revolucionario», que equivale a llenar un tanque de combustible prácticamente. Se acabaron las esperas y, con esos 300 puntos de recarga ubicados estratégicamente en todo el territorio nacional, garantizamos unos tiempos de recarga que no tiene nadie.

Y no solamente para Denza, sino también para BYD. En nuestros futuros desarrollos de producto, y cuando digo futuros, es el primer trimestre del año que viene, los vehículos de BYD ya van a venir con carga ultrarrápida. Por lo tanto, no será solo para Denza, nuestra marca premium: los BYD también van a poder cargar en estas estaciones. Se trata de la Batería Blade 2, con un sistema de refrigeración tan sofisticado que permite cargar a estas velocidades.

Además, hay una tecnología de carga muy especial porque no precisamos altísimas potencias de la red. Nuestras propias baterías son las que dan la mayoría de la potencia de carga: de la red solo hacen falta 100 kW, el resto lo aporta la batería.

Una fábrica de BYD en España: los argumentos de la candidatura

Se rumorea que España lleva tiempo sonando como candidata para vuestra tercera planta europea. ¿En qué situación está esta decisión?

Los únicos detalles que te puedo dar son que yo soy el primer embajador y que tenemos todos los argumentos para albergar un centro industrial de BYD. ¿Por qué? Porque España es un adalid en este campo. Tenemos 16 plantas ya en este país, somos el segundo fabricante de Europa de vehículos y el octavo del mundo. El año pasado se fabricaron 2,5 millones de vehículos aquí, de los cuales más del 85% se exportaron.

Y eso ocurre porque tenemos un coste de la energía muy competitivo, porque generamos mucha energía verde, que es muy importante para los fabricantes, porque tenemos un ecosistema alrededor de la industria de la automoción tremendamente competitivo y porque tenemos una tradición histórica que nos ha convertido en un clúster a nivel tecnológico, de eficiencia de producción, de coste energético y logístico. Entonces, tenemos todos los argumentos para acoger esa fábrica. Pero por el momento no puedo adelantar nada, yo voy a seguir insistiendo en la compañía.

Conclusión

Debo agradecer a Alberto de Aza el haberme permitido realizar esta entrevista y, sobre todo, su tono tan cercano y directo. Pensaba que a cada pregunta me respondería con su guión preestablecido, pero todo lo contrario, respondió exactamente a lo que le preguntaba.

De la conversación me quedo con tres compromisos que se podrán medir en el tiempo:

• Cerrar el año con 130 puntos de venta.
• Mantener los recambios en 24 horas con un nivel de servicio cercano al 90% a menos de 20 minutos de nuestros clientes.
• Tener instalados antes de que acabe 2026 los 8 primeros cargadores de 1.500 kW.

Lo más interesante para quien viene de un motor de combustión es que las tres respuestas atacan a los mismos miedos: dónde lo reparo, cuánto tarda una pieza y dónde cargo en un viaje largo. Que un directivo los afronte con fechas y números, y no solo con promesas, es un buen punto de partida. Lo de los 1.500 kW lo daremos por bueno cuando podamos enchufar un coche, y el propio de Aza reconoció que la tramitación administrativa puede retrasar que estén todos funcionando.

Una vez más, quiero, dar las gracias a todo el equipo de Automóviles Sánchez por haberme invitado al acto y darme la oportunidad derealizar esta entrevista.

Con más de 9.000 € de descuento y un maletero enorme de 839 litros, el KGM Torres es un chollo que ni la marca china Omoda puede igualar. Es igual de barato que el Dacia Bigster, pero más grande. Está bien equipado y su motor de gasolina es indestructible.

Es igual de barato que el Dacia Bigster pero mucho más grande. Y no es chino, sino coreano. El KGM Torres ha puesto patas arriba el mercado SUV. Este interesantísimo todocamino ofrece practicidad, fiabilidad y comodidad a precio accesible. Tiene un maletero gigante de 839 litros y está muy bien equipado. Ahora, con la rebaja que te presentamos en este artículo, se convierte en un chollo que ni Omoda puede igualar.

El KGM Torres está en oferta con más de 9.000 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar si buscas un automóvil que lo tiene prácticamente todo. Además, la marca ofrece la posibilidad de adaptarlo a GLP lo que supone un gran ahorro en la factura de combustible y, sobre todo, el acceso a la etiqueta ECO. Entremos en detalles.

KGM deja a precio de Dacia el SUV Torres, que ahora cuesta menos que un Omoda

Tras los últimos cambios que ha llevado a cabo KGM, la gama Torres ha quedado estructurada en los niveles de acabado Trend, Life y Adventure. La versión en oferta está asociada al acabado Trend. A pesar de ocupar el escalón de acceso, presenta un buen equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KGM Torres Trend

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo portaequipajes
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción forrado en cuero ajustable en altura y en profundidad
• Asistente inteligente de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema avanzado de frenada de emergencia
• Advertencia de salida de carril
• Sistema de permanencia de carril
• Aviso de avance del vehículo delantero
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistencia de centrado de carril
• Sistema de advertencia de fatiga del conductor
• Alerta de distancia de seguridad
• Sistema de asistencia a la frenada
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del KGM Torres de gasolina

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Torres en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.5 litros turbo con cuatro cilindros. Arroja 163 CV y 280 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Declara un consumo medio de combustible de 8,1 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 184 g/km según el ciclo WLTP. Puede alcanzar una velocidad máxima de 194 km/h.

Más de 9.000 € de descuento para el KGM Torres

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del Torres analizada en este artículo? El SUV de KGM, con acabado Trend y motor de gasolina de 163 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 33.372 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 9.000 €.

VER OFERTA DEL KGM TORRES

El descuento disponible alcanza los 9.012 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 24.360 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KGM Torres con acabado Trend.

A partir del 1 de octubre de 2026, los combustibles recuperarán el descuento de 20 céntimos por litro. Una ayuda directa para combatir el incremento de precios de la gasolina y diésel. Además, el Gobierno abre la puerta a una futura prórroga en caso de no se reduzcan los costes.

Se acabó la espera y la incertidumbre. El Gobierno ha anunciado el regreso de las ayudas al combustible. La subida de la gasolina y diésel no parece tocar techo. El gasóleo ha roto la barrera psicológica de los dos euros el litro mientras la gasolina también se encuentra en niveles alarmantes. La situación es insostenible y se daba por hecho que se daría luz al regreso de las ayudas directas. Y así ha sido.

A través de la creación de un real decreto se materializará el regreso de los beneficios fiscales a través del impuesto de hidrocarburos que permitirán reducir el precio de la gasolina y diésel en 20 céntimos por litro. Una medida que se pondrá en marcha a partir del próximo día 1 de octubre de 2026.

Descuento de 20 céntimos en el litro de gasolina y diésel

Esta ayuda a los carburantes se mantendrá activa hasta finales de año. Aunque se irá reduciendo progresivamente. En noviembre la rebaja pasará de 20 a 13 céntimos y, finalmente, en diciembre será de tan solo 6 céntimos por litro. Ahora bien, el Gobierno ha dejada abierta la puerta a una futura prórroga en caso de que no se reduzcan los costes.

Si los precios de la gasolina y diésel suben por encima del 15% la ayuda regresará a la cantidad inicial de 20 céntimos por litro. También cabe señalar que esta medida solo afecta al señalado impuesto de hidrocarburos ya que no hay ninguna reducción del IVA que tiene la gasolina y diésel.

No hay indicios de que la crisis energética vaya a remitir a corto plazo. Las refinerías europeas alertan de un posible escenario de escasez de petróleo. Y aunque es demasiado pronto para hablar de un posible desabastecimiento en España, las energéticas han establecido planes en base a múltiples escenarios. Lógicamente la situación que se vive en Oriente Próximo es clave.

El GLP se refuerza ante una gasolina y diésel caros

Mientras los carburantes tradicionales siguen encareciéndose, el GLP resiste la subida de precios. Se están dando todos los condicionantes para que se viva una nueva «fiebre» por el coche de GLP. Y es que la posibilidad de repostar aproximadamente a un euro el litro, sumado a las ventajas de la etiqueta ECO, ya es visto por miles de conductores como una escapatoria al combustible caro.

El bicampeón del mundo de Fórmula 1, Fernando Alonso, desmonta la idea del glamour para un piloto; el auténtico lujo no es el dinero ni los viajes, sino el tiempo. El asturiano explica cómo organiza su vida para ganar segundos y cuál es su momento favorito del fin de semana.

La imagen pública de la Fórmula 1 se construye sobre el glamour: superdeportivos, jets privados, hoteles de lujo y contratos millonarios. Es lo que se ve desde fuera. Pero lo que decide carreras y campeonatos se mide en otra unidad, y Fernando Alonso la ha colocado por delante del dinero durante una charla con el embajador de Aston Martin F1, Pedro de la Rosa.

El asturiano, que acaba de renovar con Aston Martin, lo explica así: «Nuestro estilo de vida no es normal; todo lo que tenemos es lujo. Pero, para nosotros, el tiempo es en lo que podemos ganar. Por eso intentamos viajar de forma eficiente, dormir lo mejor posible, trabajar todo lo eficientes que podemos. Se trata de ganar tiempo: para estar más en forma para la siguiente carrera, ser más inteligente la próxima vez que te subes al coche o ganar tiempo para preparar la siguiente evolución».

Su conclusión deja claro que los desplazamientos, el descanso y el trabajo no se organizan por comodidad, sino por rendimiento: «Todo nuestro estilo de vida de lujo se cuenta en segundos o milisegundos». Cada decisión fuera del coche tiene un único objetivo: llegar mejor preparado que el rival a la siguiente cita del calendario.

Una mentalidad que viene del karting

Esa forma de entender el lujo no la ha adquirido Alonso con los años en la élite. Viene de sus inicios, cuando competir era cuestión de aprovechar lo poco que había. Él mismo lo recuerda: «En karting, mis antecedentes son con una familia humilde. Teníamos un coche, un motor y un juego de neumáticos, y teníamos que correr así en todas partes, en España o al mudarnos a Italia. No había mucho tiempo para pensar en lo que nos estábamos perdiendo; teníamos que lanzarnos y ya está».

Dentro del monoplaza, esa mentalidad se traduce en concentración y poco más. Alonso descarta que su estado de ánimo al volante sea el de una persona feliz o enfadada: «Yo no soy siempre una persona feliz en el coche. ¿Enfadarme? No, estoy ejecutando un trabajo. Solo estoy concentrado y desarrollando algo que el equipo espera de mí. Durante esa hora y media, las cosas de fuera no me importan nada».

Por eso su momento favorito del fin de semana no es el podio, sino el que llega justo antes de la salida: «Para mí, lo mejor del fin de semana es la salida. Hay un enorme contraste cuando te sientas y todo el mundo desaparece de la parrilla y estás solo, en silencio, solo con tu coche y tu motor. Es lo mejor. Haces la vuelta de formación, calientas neumáticos y frenos... todo está listo en el semáforo», concluye el piloto asturiano.

El exingeniero de Honda en MotoGP, Carlo Luzzi, ha trabajado con pilotos como Casey Stoner, Jorge Lorenzo y Marc Márquez. Al compararlos, tiene claro qué separa a un campeón de un buen piloto y explica por qué a Stoner se le perdonaba todo en cuanto salía a pista.

En MotoGP, la velocidad de un piloto se ve en los cronómetros. Lo que hay detrás, en cambio, solo lo ven quienes trabajan a diario con él en el box: cómo habla de la moto, cómo reacciona cuando el resultado no llega y cuánto le cuesta sacar lo que saca. Carlo Luzzi lo ha visto de cerca, primero como ingeniero de Yamaha y Honda en la categoría reina y ahora desde fuera.

Y lo cierto es que su reflexión empieza por una idea sencilla: haber coincidido con campeones le ha permitido distinguirlos de los pilotos muy buenos. Lo resume así: «Fuí muy afortunado en mi carrera, porque cuando trabajas con estos pilotos, puedes percibir la diferencia entre un campeón y un piloto muy bueno».

Esa diferencia no tiene una sola causa. Según Luzzi, se reparte entre el talento puro, la determinación y la capacidad de resolver en el momento justo. Cada uno de los pilotos que cita encarna una parte, pero solo uno las reúne todas.

Stoner, el talento que se medía en resultado frente a esfuerzo

Casey Stoner fue campeón del mundo con Ducati en 2007 y con Honda en 2011. Para Luzzi, su caso es el del talento en estado puro, y lo explica con una medida concreta: «Stoner es un talento increíble, un talento puro. El talento, lo que podemos medir aquí, lo ves en la relación entre el resultado y el esfuerzo».

Ese esfuerzo, en el caso del australiano, no pasaba por el trabajo con los técnicos. Luzzi cuenta que a Stoner «no le interesaba hablar con los técnicos, tratar de entender cómo mejorar la moto». Su valoración de la máquina era siempre la misma: «Todas las motos eran “un pedazo de mierda” o “una pila de mierda”». Para un ingeniero, un piloto que no aporta información es un problema. Aun así, la queja no cambiaba lo que ocurría después: «Pero luego le daba gas a dos manos; cuando entraba en la pista, le perdonabas todo».

El contraste con Jorge Lorenzo es notable. Donde Stoner no ponía esfuerzo en el desarrollo, Lorenzo lo ponía en cumplir lo que se le pedía. Luzzi lo conoció en sus inicios, llegando a la Yamaha del campeón Rossi en 2008, y recuerda «una convicción infinita» y «una determinación increíble».

Y añade un ejemplo concreto: «A veces nos encontrábamos viendo diferencias entre él y Valentino [Rossi], y hacía todo lo posible para cumplirlas. Incluso cuando las ruedas eran diferentes y no se podía hacer lo mismo que el otro. Nunca perdió la voluntad y la determinación de llegar al objetivo».

Márquez, la suma de los dos y el paralelismo con Acosta

Ahí entra Marc Márquez. Luzzi lo describe como la combinación de lo mejor de los otros dos campeones: «Marc es una suma del talento de Casey y la determinación de Lorenzo. Unido a un poco de improvisación de quien logra sacar el resultado en el momento correcto. El piloto perfecto. De los que conozco, yo diría que el piloto más perfecto».

Su conclusión sobre los títulos del piloto de Cervera es igual de clara: «No es casual que haya ganado tanto, porque es un piloto que pone en marcha todas las cosas que uno necesitaría para hacerlo bien». Márquez suma nueve títulos mundiales entre todas las categorías, siete de ellos en MotoGP.

La valoración de Luzzi acaba en el presente: el duelo entre Pedro Acosta y Márquez que llegará en el seno de Ducati en 2027, y que se ha comparado con el de Lorenzo y Rossi.

Luzzi comparte la idea, aunque con un matiz: «Lo comparto, solo que Acosta llega un poco más tarde en la cronología de la carrera del piloto. Mientras que Lorenzo llegó en un momento en el que Valentino estaba totalmente en contra, ahora Acosta llega con Márquez en un momento en el que es todavía dominante, pero no tiene un dominio tan indiscutible como el de Valentino en aquella época».

Dos pilotos campeones con cualidades antagónicas. Y un tercero que las aglutina todas.

Ante la imparable subida de los precios de los carburantes en España, una opción se impone como la más económica sin recurrir a la electricidad. Hablamos de los coches de GLP, que mantienen un precio muchísimo más bajo que diésel, gasolina y GNC.

Es echar un vistazo a los precios medios en las gasolineras españolas y tener ganas de echarse a llorar. Los carburantes siguen a precios altísimos, con la gasolina y el diésel en cifras altísimas desde hace más de una semana, e incluso con el GNC también asfixiando a los pocos conductores de modelos con esta tecnología.

En este contexto, otro carburante mira desde la distancia con unos precios medios que todavía rozan el euro… cuando los otros antes expuestos están rozando los 2 euros. Hablamos del Gas Licuado de Petróleo, GLP o Autogás, que en muchas gasolineras (más de 200) está incluso por debajo del euro.

Los carburantes sigue rondando los 2 euros

A martes 29 de septiembre de 2026, la gasolina 95 tiene un precio medio en España de 1,935 euros el litro, mientras que el diésel se le acerca con 1,930 euros el litro. Y estos son valores medios, porque en muchísimas gasolineras es fácil encontrarse ambos combustibles por encima de los 2 euros.

Y todo esto, cuando el precio del gasóleo, por ejemplo, estaba a 1,77 euros el 2 de septiembre, a 1,57 euros en junio y a 1,39 euros el litro en enero de este mismo año. Porque repostar hoy día un depósito medio de 50 litros le va a costar al conductor español unos dolorosos 96,50 euros. Y las previsiones para el 2027 no son nada halagüeñas.

El GNC tampoco se libra de la subida de precios

Si dejamos a un lado las ventajas que puedan tener los conductores de coches eléctricos y, en última instancia, los de vehículos híbridos enchufables cuando circulan en modo eléctrico, podríamos plantearnos una opción intermedia como es el gas.

Sin embargo, una de las dos opciones conocidas por todos, la del Gas Natural Comprimido (GNC), está pagando también las consecuencias de la escalada de precios, los problemas de suministro y el conflicto geopolítico en Oriente Medio. Igual que ya sucedió con la guerra de Ucrania hace unos años, aunque de momento de forma no tan exagerada.

El precio del GNC en España es de 1,892 euros el kilo, cuando el 1 de enero de 2026 arrancamos los conductores de coches de GNC repostando a “solo” 1,171 euros el kilo. Por cierto, con el conflicto ruso antes comentado, el precio medio llegó a dispararse a 3,169 euros el kilo en septiembre de 2022, por ponerlo en contexto.

Como vamos a ver a continuación con el otro gas popular, el GLP, el GNC está mucho más expuesto. Europa depende en buena medida del gas natural importado, por lo que los problemas que se prolongan en el estrecho de Ormuz están afectando también a su suministro global y a la subida de su precio.

El GLP juega en otra liga

Y aquí llega nuestro protagonista: a 29 de septiembre de 2026, el precio medio del GLP en España es de 1,096 euros el litro. ¡Casi la mitad que diésel y gasolina! Esta es, sin duda, la gran ventaja a día de hoy de este carburante, que se ubica como el más interesante como alternativa a gasolina y diésel.

Pero sus ventajas van mucho más allá: aunque el consumo del GLP es superior al de la gasolina, debido a su menor densidad energética, lo interesante es su coste por uso. Y además, combinando tanto el depósito de gas como el de gasolina, la autonomía combinada es muy superior al resto.

Tomemos por ejemplo todo un superventas como el Dacia Sandero ECO-G, consume 6,8 l/100 kilómetros cuando se mueve con GLP y 5,7 l/100 km en gasolina, según las cifras WLTP homologadas. Eso quiere decir que, moviéndose en GLP, recorrerá 100 km a un coste de 7,45 euros, mientras que en gasolina el coste es de 11,03 euros.

Tras un viaje de 500 kilómetros, con el GLP habrás gastado 37,25 euros y con la gasolina 55,15 euros. Pero además, hay que sumarle la cantidad de kilómetros que puedes hacer: con el Sandero ECO-G, puedes recorrer en total 1.590 kilómetros, según Dacia.

Más ventajas (y algunas desventajas) de la tecnología GLP

La otra gran ventaja está, como en los híbridos, que dispone de la etiqueta ECO, lo que trae ventajas respecto al acceso a Zonas de Bajas Emisiones y en los aparcamientos regulados de las ciudades.

Frente a otras opciones electrificadas, el GLP es mucho más rápido que repostar que recargar un eléctrico (prácticamente igual que un coche de gasolina) y mecánicamente es más sencillo que un híbrido enchufable.

¿Las desventajas? El GLP no es un combustible “perfecto”. Aparte del mayor consumo, hay dos grandes contras: no está disponible en todas las gasolineras, aunque su expansión está ya consolidada (casi 1.000 puntos de repostaje) y es mucho mayor que la de GNC, por ejemplo; y la oferta de modelos es muy limitada.

En España, el Grupo Renault es el que tiene el monopolio de esta tecnología: Dacia Sandero y Sandero Stepway, Duster, Jogger y Bigster; o Renault Clio y Captur. Pero además, el Mitsubishi Colt, el KGM Torres, el DR 5 o los EVO 3, 4, 5 y 7.

Ya son ocho los países donde el sistema de conducción autónoma ha recibido la aprobación provisional y otros tres lo están considerando desde hace tiempo, a la espera de que se realice una votación formal en el seno de la Unión Europea.

Tesla está luchando a brazo partido para conseguir que la Unión Europea acepte el Full Self-Driving (FSD), su sistema de nivel 2++ de asistencia a la conducción. Con capacidades autónomas vistas de sobras en Estados Unidos, China, Australia, Nueva Zelanda y otros países, en España ya han acumulado cerca de medio millón de kilómetros de pruebas.

En esta segunda quincena de septiembre ha recibido la aprobación para poder comercializarse en tres países más. El primero fue Eslovenia, seguido por la República Checa desde el 21 de septiembre, mientras que ocho días más tarde ha ocurrido lo mismo en Croacia - con esto, ya son ocho los países que han dado luz verde, al menos de manera provisional, al sistema FSD de Tesla, abriendo puertas en general para la conducción autónoma en el Viejo Continente.

El FSD lleva cerca de medio millón de km en España

Tesla ha acumulado más de 460.000 km después de dos años de pruebas en toda clase de caminos con el FSD en España. En todo este tiempo, se ha encontrado con toda clase de situaciones inusuales: seguir las indicaciones de trabajadores que estaban haciendo obras en la carretera, aminorar si se encontraba animales caminando en el camino, navegar por calles estrechas como las de un casco urbano o dejar hueco para que un camión maniobre en una intersección.

También han revelado imágenes en las que se ve al FSD reaccionar ante el tráfico, obstáculos como furgonetas dando marcha atrás o desviaciones por obras y, en general, siendo capaz de ceder el paso de manera autónoma. Por el momento, el gobierno de España no ha revelado ninguna intención de aprobar el FSD de manera pública, no de la manera en la que sí se ha visto en otros países de la Unión Europea.

Ya son ocho países los que han dado el paso

A través de RDW, la autoridad competente en seguridad vial en Países Bajos, el FSD logró debutar en Europa el pasado mes de abril. Casi medio año después se ha extendido por Bélgica, Dinamarca (dos países clave donde gran parte de la cuota de matriculaciones son coches eléctricos), Lituania y Estonia. Otros países, como Suecia, se han mostrado más reticentes al respecto, viendo los pros y contras de introducir un sistema como tal pese a que ya llevan prácticamente un año acumulando kilómetros en el país escandinavo.

A estos hay que sumarle otros países que lo están considerando, como es el caso de Grecia, Finlandia o Francia. Eslovenia, República Checa y Croacia se han unido durante este mes de septiembre. «Es seguro, eficiente y, sobre todo, un vistazo emocionante al futuro de la movilidad. No se cansa, no se duerme y puede contribuir a carreteras más seguras», aseguró semanas atrás el ministro de infraestructura y energía de Eslovenia.

Grok también avanza, desde hace meses está en español

No es solo el FSD lo que está avanzando en el interior de los Tesla. Ya hace meses que Grok, la IA de Elon Musk que, además de Twitter, también se ha incorporado a los Model 3 y Model Y, está disponible en español, además de alemán, italiano, francés, portugués y, por supuesto, inglés. Desde hace unas semanas también está presente tanto en Marruecos como en mercados de Oriente Medio después de la actualización OTA más reciente.

Tesla considera que el avance del FSD puede resultar clave para hacer frente a la cada vez más fuerte presencia de modelos chinos, los cuales ya lideran entre los híbridos enchufables. Para eso necesitaría una votación a favor de los 27 estados miembros de la UE, lo que implica al menos 15 países a favor que representen al 65% de la población total - es por ello que el apoyo de Francia resulta fundamental, como también lo sería en esta votación Alemania, Italia y España.

El nuevo Mazda MX-5 2027 ya tiene precios en España y está listo para asaltar los concesionarios. Llega la renovada gama del roadster más vendido del mundo. El motor más potente desaparece y se incorpora la edición especial Yakudo. Está disponible en versiones Soft Top y Retractable Fastback.

Han pasado varios meses desde que Mazda anunció la renovada gama de su popular roadster. El nuevo Mazda MX-5 irrumpía en escena con cambios importantes que van más allá de la estructura de la oferta. Mientras el futuro Mazda MX-5 NE se retrasa y se sigue especulando con la posibilidad de que este mítico descapotable se convierta en un vehículo eléctrico, el fabricante japonés debe mantener activas las ventas del modelo actual. Y precisamente eso intenta con esta actualización de la gama.

El nuevo Mazda MX-5 2027 ya tiene precios en España. Disponible en carrocerías Soft Top y Retractable Fastback, el veterano descapotable se refuerza con una nueva edición especial, un acabado Homura con mayor carácter deportivo y más opciones de personalización.

La gama y equipamiento del nuevo Mazda MX-5 2027

Mazda ha estructurado la gama 2027 del MX-5 en los niveles de acabado Prime-Line, Exclusive-Line, Kazari, Homura y, coronando la oferta, la nueva edición especial Yakudo. La versión Yakudo no solo ofrece un amplio equipamiento, también cuenta con numerosos elementos de diseño distintivos. Recuerda que puedes consultar todas las versiones y precios del Mazda MX-5 en su ficha. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Mazda MX-5 Prime-Line

• Múltiples airbags (frontales y laterales)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 8,8 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Volante multifunción forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Asistente de velocidad inteligente
• Sensores traseros de aparcamiento
• Detector de fatiga
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia a la frenada en ciudad delantero con reconocimiento de peatones
• Prevención de cambio de carril involuntario
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento Mazda MX-5 Exclusive-Line (añade)

• Faros Smart Full LED
• Faros con función Coming & Leaving Home
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Climatizador automático
• Acceso inteligente sin llave
• Tapicería de cuero perforado
• Asientos delanteros con calefacción
• Control de ángulo muerto avanzado y detector de tráfico trasero

Equipamiento Mazda MX-5 Kazari (añade)

• Techo duro retráctil en color Piano Black (Retractable Fastback)
• Tapicería de cuero beige tostado

Equipamiento Mazda MX-5 Homura (añade)

• Asientos deportivos Recaro con calefacción
• Suspensión deportiva Bilstein
• Barra antitorsión

Equipamiento Mazda MX-5 Yakudo (añade)

• Capota de lona gris
• Consola central con acabado en ante con costuras grises
• Alfombrillas iluminadas
• Cubierta de llave plateada
• Pinzas de freno Brembo en color plata
• Tapicería en Alcántara
• Paneles interiores de las puertas en color de la carrocería y ante con costuras grises

Precios del Mazda MX-5 2027 en España

Precios vigentes desde Septiembre / 2026, sin descuentos u otras promociones.

Los motores del nuevo Mazda MX-5 2027

En lo que respecta al apartado mecánico, hay una importante pérdida. El motor más potente desaparece. El bloque 2.0 Skyactiv-G de 184 CV que venía estando disponible ese retirado de la oferta. Por lo tanto, ahora solo hay una opción mecánica. Si echamos un vistazo bajo el capó del MX-5 2027 nos encontraremos con un motor atmosférico 1.5 Skyactiv-G que ahora ofrece 136 CV y 155 Nm de par máximo.

Si bien gana potencia y par máximo, esto no supone una merma en la eficiencia. Homologa un consumo medio de combustible de 6,1 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 139 g/km según el ciclo WLTP. Y por cierto, el motor de 136 CV solo está disponible con cambio manual de seis velocidades y, como cabría esperar, tracción trasera.

MG refuerza la gama MG3 para plantar cara al Dacia Sandero. Llega el nuevo MG3 2027 con una versión híbrida mejorada, novedades para el interior y mucho equipamiento de serie. El coche barato de MG arranca desde 13.990 € con una propuesta difícil de superar.

La entrada en escena del nuevo Dacia Sandero Hybrid ha puesto patas arriba el creciente mercado de coches híbridos asequibles. El primer Sandero electrificado de la historia llega con un objetivo claro, convertirse en el líder de la categoría. Ahora bien, no lo tendrá fácil. Rivales de origen chino como el MG3 están dispuestos a aguarle la fiesta al modelo de Dacia. Y la prueba de ello es que Morris Garage ha decidido redoblar la apuesta con su híbrido más económico. Llega el nuevo MG3 2027.

MG refuerza la gama MG3 con una mejorada versión híbrida Hybrid+ y novedades para el interior que también estrena el modelo puramente térmico. El nuevo MG3 2027 ya tiene precios en España. Disponible con promociones y descuentos desde 13.990 € en versión de gasolina, y 17.840 € en el Hybrid+, lo tiene todo para seguir siendo uno de los superventas del segmento B.

La gama y equipamiento del nuevo MG3 2027

No hay variación en la estructura de la gama. El MG3 sigue estando disponible en los niveles de acabado Standard, Comfort y Luxury. De igual manera se mantiene el acabado Business destinado especialmente a flotas de empresas. Puedes consultar todos los acabados y precios del MG3 en su ficha.

MG ha aprovechado el momento para sumar nuevas tapicerías en todas las versiones que, según la marca, refuerzan la sensación de calidad en el habitáculo. Para los acabados Standard, Comfort y Business hay un nuevo tapizado en tela negra, mientras que el acabado Luxury presenta una nueva tapicería negra de estilo cuero y ante.

El equipamiento de serie es otra de las claves del MG3. El modelo de MG juega la baza de una excelente relación precio-equipamiento. Desde su versión de acceso dispone de cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas, de sistema multimedia con pantalla táctil de 10,25 pulgadas, cámara de visión posterior y los sistemas de asistencia a la conducción MG Pilot.

Precios del MG3 2027 en España

Precios vigentes desde Septiembre / 2026, sin descuentos u otras promociones.

El mejorado motor híbrido del nuevo MG3 Hybrid+ 2027

En lo que respecta al apartado mecánico, todas las miradas están puestas en la versión híbrida. MG ha llevado a cabo toda una serie de actuaciones para mejorar los puntos débiles del MG3 Hybrid+. La variante híbrida autorrecargable (HEV) del MG3 ha recibido mejoras en el motor de tracción eléctrico y el generador que reducen el ruido y las vibraciones, lo que se traduce en una conducción más silenciosa y agradable.

También se ha mejorado el rendimiento sostenido para aumentar la eficiencia y, por si no fuera suficiente, ahora el sistema híbrido ofrece una respuesta más inmediata. Esto supone una aceleración más enérgica para realizar maniobras de adelantamiento con confianza. Mantiene los 194 CV y la batería de 1,83 kWh. Homologa un consumo medio de combustible de 4,4 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 100 g/km según el ciclo WLTP. Al tratarse de un coche híbrido, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

En cuanto al MG3 de gasolina, no hay cambios a nivel mecánico. Bajo su capó sigue habiendo un motor atmosférico de 1.5 litros con cuatro cilindros de 116 CV. Es manejado a través de una caja de cambios manual de cinco velocidades y un sistema de tracción delantera. Declara un consumo medio de 6,1 L/100 km y unas emisiones de CO2 de 137 g/km respectivamente.

Ya es oficial: Fernando Alonso seguirá en Aston Martin más allá de 2026. El equipo de Silverstone ha confirmado la ampliación de su contrato, igual que el de Lance Stroll, y mantendrá por quinta temporada consecutiva la misma pareja de pilotos.

Durante toda la temporada, la pregunta sobre el futuro de Fernando Alonso ha acompañado a cada gran premio. A los 45 años, con un coche que no ha estado a la altura de lo esperado en 2026, la continuidad del piloto asturiano era una incógnita que el propio equipo evitaba responder. Este martes, Aston Martin la ha resuelto.

El equipo ha confirmado en un comunicado que Alonso y Lance Stroll han extendido sus contratos «a largo plazo». Aston Martin mantendrá así a la misma pareja de pilotos por quinta temporada consecutiva, ya que ambos seguirán más allá de la campaña actual. Aston Martin la define como la alineación más experimentada de la Fórmula 1.

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La renovación llega sin que el equipo haya alcanzado todavía el nivel que prometió cuando fichó a Alonso en 2023. Por eso el mensaje del comunicado gira en torno a la estabilidad y al proyecto, más que a los resultados inmediatos.

Lawrence Stroll, presidente ejecutivo del equipo, lo dice sin rodeos: «Estamos aquí para ganar, y aunque nuestro enfoque a corto plazo sigue siendo mejorar el rendimiento, creo que tenemos el talento de talla mundial que necesitamos para alcanzar nuestros objetivos a largo plazo».

Alonso: «Me tomé mi tiempo»

El comunicado no esconde que la decisión no fue inmediata. Alonso lo reconoce en sus propias palabras: «Estoy muy contento de firmar un nuevo contrato con el equipo Aston Martin de Fórmula 1. Me tomé mi tiempo para tomar esta decisión, pero correr es mi vida, mi pasión, y sé que todavía tengo la velocidad y la determinación para competir al más alto nivel».

Su argumento para quedarse se apoya en la estructura del equipo, no en la clasificación: «Estoy comprometido a largo plazo con este equipo y con ayudar a que tenga éxito. Creo de verdad en lo que estamos construyendo: tenemos un liderazgo sólido, gente increíble, socios e instalaciones».

Fernando Alonso añade que quiere «crear más recuerdos en la pista frente a unos aficionados apasionados», cuya energía, dice, crea una atmósfera que le inspira y «es lo que hace especial a nuestro deporte».

Los números que aporta el equipo sobre su etapa en Silverstone son claros. Desde que firmó en 2023, Alonso ha disputado 85 grandes premios con Aston Martin, con ocho podios y dos segundos puestos. Es un balance que explica por qué el equipo quiere retenerle, aunque la victoria, el objetivo que Stroll repite, sigue sin llegar.

Stroll también seguirá

Lance Stroll también amplía su vínculo. El canadiense afrontará en 2027 su undécima temporada en la F1 y lleva en Silverstone desde 2019. Suma más de 200 salidas y tres podios. Sus palabras van en la misma línea que las de su compañero: «He estado en este viaje desde el principio y creo que tenemos los recursos y las personas para convertirnos en un equipo ganador».

Stroll destaca además que ve «mucho trabajo duro» en Silverstone y «progresos reales», y asegura que su compromiso es «más fuerte que nunca». El equipo añade que la continuidad de la pareja le permite centrarse en su desarrollo, aprovechando el conocimiento y la relación que ambos pilotos tienen con el resto de la organización.

La etiqueta ECO está cambiando la forma en la que compramos un coche de segunda mano. Cada vez más comprobadores buscan este distintivo ambiental de la DGT al comprar un automóvil de ocasión. El mercado de VO permite acceder a coches ECO más económicos.

El mercado de coches de segunda mano no es ajeno a los cambios que se están produciendo en las preferencias de los conductores. El vehículo de ocasión es la primera opción de compra para la mayor parte de los ciudadanos españoles. En la actualidad, por cada coche nuevo se venden aproximadamente dos automóviles usados. La solidez del mercado de VO es patente y ratifica a la segunda mano como vital para la movilidad personal.

Si bien existen grandes diferencias entre el mercado de coches de ocasión y el de coches nuevos, hay un criterio de compra que cada vez comparten más conductores independientemente de si buscan un automóvil nuevo a estrenar o de segunda mano. Y es la etiqueta ECO. Este distintivo ambiental de la DGT está escalando posiciones rápidamente en la lista de factores que determinan la compra de un automóvil. Independientemente de su condición.

Por qué la etiqueta ECO de la DGT ya es clave al comprar un coche de segunda mano

El precio sigue decantando la balanza. Y es lógico, puesto que se trata del gran atractivo que ofrece el vehículo de ocasión frente al nuevo. Pero a otros factores como la marca, el modelo, el kilometraje o la antigüedad, ahora debemos sumar el distintivo ambiental ECO por todas las ventajas que trae asociadas.

Los conductores que residen en grandes entornos urbanos o a diario deben desplazarse a ciudades con restricciones de circulación, disponer de un automóvil con la etiqueta ECO de la DGT es una condición indispensable. Y aquí el mercado de VO ofrece una gran ventaja. La posibilidad de comprar un automóvil ECO a un precio mucho más económico. Basta con echar un rápido vistazo a nuestra sección de coches de segunda mano para descubrir miles de automóviles económicos con dicha etiqueta.

Expertos de OcasionPlus señalan que la etiqueta ECO ya no es «un extra», ahora es un factor que determina la compra: «La etiqueta ECO ha dejado de ser un extra deseable para convertirse en un factor determinante de compra y en el mejor seguro para proteger el valor residual del coche. Sin embargo, en el mercado de ocasión no existe una solución única: auditar la rutina real del conductor es clave antes de decidir. No tiene sentido pagar el sobrecoste de un híbrido enchufable si todos tus trayectos son por carretera abierta. La compra inteligente en 2026 consiste en equilibrar las restricciones urbanas con el tipo de propulsión que realmente amortice cada kilómetro».

No es sinónimo de electrificación, estos coches de segunda mano tienen la etiqueta ECO

¿Cuáles son los automóviles de ocasión que tienen la etiqueta ECO? Cuando se habla de la etiqueta ECO normalmente se asocia rápidamente a vehículos electrificados, pero lo cierto es que no tiene que ser así. La etiqueta ECO corresponde a coches híbridos autorrecargables (MHEV y HEV), coches híbridos enchufables (PHEV) con menos de 40 kilómetros de autonomía eléctrica y, aquí está la clave, coches bifuel adaptados al GLP o GNC.

Existe una gran variedad de automóviles ECO en el mercado de VO. Y con unos precios más económicos, lo que impulsa la demanda y, de manera paralela, acelera la descarbonización del parque español. Todo ello en un contexto en el que, cabe recordar, el diésel sigue siendo el líder indiscutible.

Compactos, SUV, sedanes, familiares o utilitarios. No importa el tipo de carrocería. La clave está en el motor y en el año de matriculación. Aunque el coche de ocasión más buscado en España siga siendo un automóvil puramente térmico, y diésel, el auge de los automóviles ECO de segunda mano pone de manifiesto cómo el mercado de ocasión también se adapta a los nuevos tiempos que corren. Para muchos conductores ya no basta con la relación precio-producto, ahora el distintivo ambiental de la DGT también tiene peso a la hora de elegir.