Volkswagen está convencida de que hay que ahorrar al más alto nivel y que ya no es sólo cosa de cerrar fábricas. Los privilegios en las más altas esferas también se tienen que acabar, por lo que el gigante planea una profunda reestructuración de su dirección, con duros recortes para algunos ejecutivos.

Lo de los privilegios en la alta dirección del grupo Volkswagen siempre ha sido uno de los grandes olvidados en todas las crisis que han afectado al fabricante, desde tiempos inmemoriales. Los dirigentes que han pasado por el trono de Wolfsburgo nunca han tenido a bien considerar que, igual que se realizan recortes de personal en las líneas de montaje y otros servicios de producción, también deberían de producirse a semejante nivel.

Dicho de otra forma, las vicepresidencias, direcciones, secretarías y todos los departamentos han estado protegidos, tanto de cara a despidos como a otras medidas. De hecho, hace poco que salieron a la luz algunos privilegios. Pero, hoy más que nunca se hace necesario remodelar la estructura de toda la dirección general del consorcio alemán, una profunda revisión con la que el gigante planea ahorrarse varios cientos de miles de euros.

Los puestos directivos del grupo Volkswagen ya no están seguros

Esta es una demanda de los sindicatos de las cuatro fábricas que se planean cerrar, que piden lo mismo para el gran número de altos cargos, pero no sólo de Volkswagen, sino a nivel de grupo. Los planes de la empresa pasan por eliminar unos 5.500 puestos directivos en todo el mundo, pasando de los 21.500 que dispone actualmente a, aproximadamente, unos 16.000.

Además, la estructura de gestión también se modificará, apostando por un nuevo modelo de cuatro niveles, en el que los dos primeros, destinados a la gestión estratégica, contarán con un máximo de 400 y 1.200 directivos, mientras que los niveles 3 y 4, los de las operaciones diarias, contarían con hasta 3.600 y 10.800 empleados. Pero estos tendrán que dar lo mejor de sí mismos, porque las habituales bonificaciones ya no serán sólo por antigüedad, sino por el desempeño.

Esto significa que se analizará detenidamente el trabajo de cada directivo, prestando especial atención al logro de objetivos, al comportamiento y al impacto dentro de la empresa. Los dos primeros determinarán este sistema de calificación por estrellas que visibilizará los logros y permitirá comparar a los directivos entre sí, mientras que el tercero destacará a los ejecutivos más exitosos.

Conseguir 15.000 millones de euros en liquidez, el objetivo de Volkswagen

Volkswagen, que no ha confirmado estos planes, también estaría detrás de una reforma del sistema de remuneración variable. Los directivos del fabricante ganan ingentes cantidades de dinero, no sólo procedentes de su sueldo, sino también de una serie de bonificaciones demasiado gratuito, que premia incluso el no hacer nada o conseguir que la empresa vaya de cabeza a la deriva.

Por ello, se está estudiando, primero, rebajar la importancia de los componentes de bonificación a largo plazo, de entre el 50 o 60 % actual a un 40 %, como máximo. Esto dará mayor importancia a los resultados a corto plazo, al mismo tiempo que el nuevo sistema de remuneración variable pondrá más el foco en el el trabajo personal.

De esta forma, se aumentaría la bonificación del 13 % al 17 % actual hasta un 35 %, por lo que las contribuciones individuales tendrían un impacto considerablemente mayor en el sueldo.

Los puestos de dirección no es lo único que se está barajando retocar, también las inversiones del gigante en otras áreas como la presencia del fabricante en los equipos de fútbol de los VfL Wolfsburg, el FC Bayern Munich, el VfB Stuttgart y el FC Ingolstadt. Volkswagen necesita aligerar las participaciones que tiene (a nivel de grupo) en más de 2.000 empresas, un 35 % de las cuales podrían ser fusionadas, vendidas o liquidadas, consiguiendo entre 10.000 y 15.000 millones de euros en liquidez para 2030.

Leapmotor acaba de poner a la venta en Europa su novedad más interesante hasta la fecha, y ya está preparando el desembarco de otro nuevo modelo que también desestabilizará el mercado. El nuevo B03 es un utilitario al que se le espera para finales de año, eléctrico, y de 20.000 euros.

Stellantis no tiene reparo alguno en que su marca china se haya convertido en el fabricante de referencia para los coches eléctricos dentro del gigante. La realidad es que la velocidad de crucero en la que Leapmotor se halla instalada le permite sobresalir con una importante diferencia sobre la competencia, y es que de eso se trata.

El nuevo Leapmotor B03X ya está a la venta en España y, aunque este modelo dispone de serios argumento para ser una de las grandes estrellas tanto de la marca como de su categoría, ya está preparando la llegada de otro modelo. Una variante de carrocería más convencional que deja a un lado el sugerente estilo crossover y apuesta por una configuración más turismo. Esta es la gran diferencia entre el recién llegado a la gama de la marca china, y el novedoso Leapmotor B03.

El Leapmotor B03 aspira a ser el Dacia Sandero de la marca china

La marca china ha sentado las bases para contrarrestar a uno de los coches eléctricos que más interés generará en los próximos meses. El inminente Volkswagen ID. Cross se acerca, y el B03X es un competidor directo que se ha adelantado para ir ganándose a los clientes antes de que lo haga el alemán. El siguiente paso es, claramente, el de plantarle cara al nuevo ID. Polo.

En China, el nuevo Leapmotor B03 se ha presentado como «A05S». La marca asiática de Stellantis usa sus nombres en función del segmento al que están dirigidos sus productos y según el mercado de venta, por lo que el el B03X se llama «A10» en el gigante asiático, por lo que según apuntan fuentes neerlandesas, el A05 S se lanzará en Europa como Leapmotor B03, apuntando también que su debut europeo tendrá lugar antes de finales de año.

No nos extrañaría lo más mínimo que fuese uno de los tapados de la marca china para la próxima edición del Salón del Automóvil de París. Las marcas europeas de Stellantis estarán presentes en esta feria, y Leapmotor seguro que no se perderá esta importante cita.

Hasta 400 km de autonomía y desde 19.000 euros, las cartas del Leapmotor B03

Los detalles oficiales de este nuevo Leapmotor B03 se desconocen, pero la fuente neerlandesa apunta que mide 4,2 metros de largo, que goza de una distancia entre ejes de 2,61 metros, con suficiente espacio para cinco pasajeros y que, en China, donde se pondrá a la venta en breve, estará disponible con dos versiones equipadas con un motor eléctrico con potencias máximas de 91 CV y 123 CV.

Dos opciones lógicas también para Europa, aunque más sería compartir la misma configuración del B03X, que se ofrece con 197 CV y con dos capacidades de batería -39,8 kWh y 53 kWh- con la que la autonomía alcanza los 290 y 380 kilómetros, respectivamente. En el caso del B03, al tratarse de un turismo, estas cifras pueden elevarse y superar los 300 y 400 kilómetros.

Saber cuánto costará este nuevo B03 es complicado, pero teniendo en cuenta que la tarifa de precios del B03X arranca desde los 24.200 euros, y que la diferencia entre el B05 y el B10, un turismo y un SUV compactos, asciende a 5.000 euros, no es una barbaridad pensar que esta cifra puede marca la diferencia entre los dos utilitarios. Que el nuevo B03 cueste 19.000 euros no sólo es perfectamente posible, sino que también es la distancia perfecta con el ID. Polo más barato que, sin ayudas ni descuentos, no bajará de los 25.000 euros.

El gigante asiático ya tiene un nuevo estándar para la fabricación de baterías de estado sólido, con unos requisitos de seguridad y una composición para no ‘camuflar’ otros tipos de packs ahora que se avecina la llegada de esta tecnología al mercado de cara al futuro.

La era de los coches electrificados y eléctricos con baterías de estado sólido está cada vez más cerca, pues estamos a las puertas de que se consiga escalar la tecnología para hacerla comercialmente viable. En China, para sorpresa de pocos, es donde más se está consiguiendo avanzar, y veremos coches que la implanten antes de que acabe este año 2026.

El pasado 1 de julio fue la fecha en la que, en China, entró en vigor su nuevo estándar nacional para la fabricación de baterías de estado sólido. Un marco normativo en el que se habla no sólo de las características y las pruebas de seguridad que deben pasar las baterías para su aplicación en el sector del automóvil, sino también acerca de su composición para ser consideradas como tales.

China establece su estándar para baterías de estado sólido

Como requisito, deben pasar un test en el que se prueban en una cámara de vacío a unos 120ºC de temperatura durante 6 horas para medir la pérdida de masa volátil. Hay fabricantes que van más allá - Dongfeng, por ejemplo, ya ha desarrollado baterías que mantienen su integridad estructural incluso a test a 170ºC, además de en test de bajas temperaturas (con una retención de su capacidad energética del 72%).

Según estas bases técnicas, para que en China una batería se considere de estado sólido la masa de electrolitos líquidos debe ser inferior al 5% del peso total de la batería. De esta manera, se aseguran de que no haya baterías de estado semisólido - cuyo desembarco en Europa ya está confirmado, recordemos - que se vendan o se ofrezcan a los clientes como lo que no son, dado que su composición no es la misma.

Mayor densidad energética que otros tipos de química

El gran punto a favor de estas baterías no solo está en su seguridad o estabilidad, pudiendo prevenir casos de incendio (o fuga térmica) frente a otros tipos de baterías como las de LFP. También está en su densidad energética de unos 350 Wh/kg, aunque hay fabricantes que ya han realizado estimaciones de que será posible superar los 400 e incluso los 500 Wh/kg en años venideros, conforme se vaya desarrollando la tecnología.

Traducido a la práctica, la llegada de las baterías de estado sólido permitiría una autonomía para coches eléctricos ampliada entre un 15% a un 20% pudiendo contener - e incluso reducir, en algunos casos - el tamaño y el peso de las baterías. Esto ha sido desde siempre uno de los grandes obstáculos de los BEV en términos dinámicos con respecto a coches de combustión tradicionales de prestaciones similares.

Varios fabricantes avanzan para su implementación en el mercado

Dongfeng - recordemos, una de las grandes compañías controladas directamente por el estado chino - está avanzando con su planta de 0,2 GWh, con celdas híbridas de polímeros óxidos alcanzando los 350 Wh/kg y baterías capaces de ofrecer autonomías de hasta 1.000 km. No son los únicos que están avanzados allí, como es el caso de Saike Power, Doctex y otras. Dongfeng espera que estos avances sirvan para poder preparar estas baterías para su futura integración durante esta segunda mitad de 2026. Aún con todo, su presencia en el mercado no será 'llegar y pegar'.

Una de estas es Gotion High-Tech, quienes han completado una prueba piloto para tener su propia producción sin tener que utilizar un solo material procedente de fuera de China - incluyendo rodillos de alta presión y otra maquinaria necesaria para la producción. Esto es interesante dado que, el grupo Volkswagen cuenta con en torno a una tercera parte del accionariado de esta empresa.

FIAT está preparando el lanzamiento de los dos modelos más importantes de los últimos años. La marca italiana ha decidido apostar por un par de SUV que presumen de estilo y tecnologías prometiendo también precios muy contenidos. Los nuevos Grizzly, y Grizzly Fastback, llegarán a los concesionarios antes de 2027.

No han sido presentados como habitualmente lo suelen hacer las marcas, pero casi. La marca italiana de bajo coste de Stellantis no ha podido resistirse a desvelar algunos detalles de los dos nuevos modelos que ya ha anunciado que debutarán en el Salón del Automóvil de París 2026. Los esperados Grizzly han sido protagonistas del día en el que FIAT celebró su 127 aniversario con la ciudad de Turín.

Allí posaron este par de SUV con los que la marca vuelve a un segmento que abandonó hace tiempo, el de los compactos. Tradicionalmente, FIAT ha estado presente en el segmento C durante gran parte de su historia, pues quién no recuerda dignos representantes como Multipla, los Bravo (y Brava), Stilo y hasta el Marea, que también contó con una carrocería familiar.

Los nuevos FIAT Grizzly apuestan por la distinción

FIAT, que también se atrevió con el segmento D donde militó con el Croma original, una berlina con un carácter más deportivo, dejó todos estos modelos de lado para centrarse en los coches baratos y de ciudad, contando ahora con un FIAT 600 que puede considerarse el modelo más grande de su catálogo, pero que en verdad se trata de una apuesta que encaja más en el segmento B que en el C.

Con la gama más baja más completa, ahora es el momento perfecto para volver al terreno de los compactos com un par de SUV que destilan un diseño más de vanguardia, que nada tiene que ver con el resto. Los nuevos Grizzly, y Grizzly Fastback, se posicionan como verdaderos altos de gama, de ahí su distinción estética clara, y ambos con un enfoque más diferenciado.

Porque mientras el nuevo FIAT Grizzly mide unos 4,4 metros de largo y se caracteriza por lucir un cuerpo más familiar, la marca italiana también ha concebido una variante de carrocería más deportiva. El nuevo Grizzly Fastback es ligeramente más grande, rozando los 4,5 metros de largo y ofreciendo un porte más elegante y seductor.

Los nuevos Grizzly serán dos altos de gama de FIAT

Los dos también cuentan con un interior más avanzado, con un salpicadero más tecnológico, en el que la pantalla digital de la consola es completamente nueva.

Incluso, este vistazo permite observar un túnel de transmisión más moderno, como si de una viga central se tratara, y de estilo flotante, hueca por dentro haciendo de espacio portaobjetos. La marca también ha confirmado un volumen de carga en el maletero de 600 litros.

Los Grizzly y Grizzly Fastback se estrenarán en la gran feria parisina, que se celebrará a mediados de octubre, y donde conoceremos todos sus detalles. Por ahora, sí podemos decirte que ambos se pondrán a la venta con una paleta de siete colores «vibrantes», motores de gasolina y MHEV con una potencia máxima de hasta 145 CV, disponiendo de versiones con cambio manual y automático, además de eléctricas.

Tras una remontada meteórica en mes y medio, Marc Márquez afronta el parón veraniego con la convicción de ser un claro candidato al título mundial. Sin embargo, para lograrlo debe mejorar determinados aspectos que lo han lastrado en la primera mitad de la temporada.

Apostar contra campeones de la talla de Marc Márquez es siempre un mal negocio, pero cuando el piloto español volvió a la competición en Mugello con 102 puntos de desventaja con Marco Bezzecchi, en aquel momento líder del campeonato, resultaba complicado imaginarlo como candidato al título.

No era solamente la desventaja, sino también la necesidad de recuperar su mejor versión. Sin embargo, mes y medio después, Marc Márquez es tercero a solo 18 puntos de Jorge Martín, ahora líder, y cuatro puntos por delante de Bezzecchi, que se ha derrumbado.

Las circunstancias han sido variadas. Por un lado, la suerte le ha sonreído, mientras otros pilotos se han visto perjudicados por cosas como la caída múltiple de Balaton Park. Además, no han faltado los errores de sus rivales y, también, la reacción de Ducati frente a Aprilia. Todo ello ha hecho posible que, tras las dudas, las caídas y las lesiones del comienzo de la temporada, Marc Márquez vuelva a estar en disposición de aspirar a su décimo Mundial de motociclismo, octavo en MotoGP.

El parón veraniego es clave para Marc Márquez

Lo cierto es que el parón veraniego no le puede venir en mejor momento a Marc Márquez, que, tras reengancharse a la lucha por el título, tendrá casi un mes para terminar de ponerse a tono antes de viajar a Silverstone para reanudar la competición.

Será ahora cuando Marc Márquez puede centrarse en llegar al 100 % de su forma física, sufriendo así menos en las curvas a derechas, que hasta ahora han sido su claro punto débil.

«Físicamente, intentaré seguir trabajando. Porque uno de los aspectos que no puedo hacer como antes es entrenar todos los días. Siempre necesito días de descanso entre los entrenamientos intensos. Ahí es donde necesito más tiempo para volver a mi nivel. Pero lo intentaremos», explicaba Marc Márquez tras ganar en Sachsenring.

Sin embargo, el aspecto físico no es lo único que Marc Márquez espera reforzar, ya que la primera mitad de la temporada ha sido mentalmente agotadora para el piloto de 33 años. «Afrontaré el descanso con cariño y alegría, intentando recuperarme mentalmente», afirmaba este domingo.

«No se imaginan lo estresante que fue para mí la primera parte de la temporada. Las primeras cinco carreras... porque no entendía nada. Me caía sin darme cuenta, porque los nervios no me avisaban», argumentaba en referencia a sus problemas con uno de los tornillos colocados en su hombro derecho tras la lesión de Indonesia.

«Y como dije en Brno, es imposible pilotar con la intensidad del GP de Hungría y del GP de la República Checa. Aquí sí que pude pilotar mejor, así que veremos si poco a poco puedo mantener ese nivel, pero con menos estrés», concluía.

¿Veremos al mejor Marc Márquez en agosto? Lo que es seguro es que sus rivales tienen muchos argumentos para estar preocupados.

Se trata del ORA Ballet Cat, un coche eléctrico que claramente imita la forma del Volkswagen Type 1 de los años cuarenta y ahora pasa a tener 200 CV de potencia, además de registrarse una variante que sería conocida como ORA 6.

Hace años GWM saltó a la palestra por vender para el mercado chino un coche bastante particular… y una forma reconocible inmediatamente para los europeos. Allá por 2021 mostró las primeras imágenes de un coche que era prácticamente un calco del Volkswagen Beetle, el escarabajo de toda la vida, el Type 1 que tiene sus orígenes en los años cuarenta del siglo pasado.

Aquel coche se acabó llamando ORA Punk Cat, una especie de Beetle eléctrico que podía desarrollar hasta unos 544 CV de potencia. Al mismo tiempo lanzó una versión ‘para mujeres’, llamada ORA Ballet Cat, con unos 169 CV de potencia, saliendo en el mercado chino a mediados de 2022. Pues bien, este coche vuelve a ser protagonista por varias razones.

GWM y su ORA Ballet Cat

La carrocería tiene muchas cosas en común con el escarabajo original, tanto por sus pasos de rueda redondeados, la silueta general e incluso muchos elementos cromados que nos recuerdan a los Type 1 fabricados a mediados de los sesenta. El coche mide unos 4.401 mm de largo, 1.853 mm de ancho y 1.681 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.750 mm y llantas de 18 pulgadas. Es por tanto notablemente más grande que el Beetle ‘real’... y también bastante más pesado, con unos 1.750 kg de peso en vacío.

Según el MIIT (Ministerio de Industria e Información de Tecnología) de China, este coche ha sido actualizado con respecto a la versión que salió en 2022. Pasa de 169 CV a unos 201 CV, mejorando la potencia procedente de su motor eléctrico y aumentando su velocidad máxima de unos 155 a unos 180 km/h de velocidad punta, con unas baterías LFP fabricadas por Svolt, empresa subsidiaria de GWM.

Más potencial para el 'Beetle' de GWM con motor eléctrico

Esta GWM es la misma que hace muy poco realizaba su desembarco oficial en España así como en otros países de Europa, después de haber estado operando en Reino Unido desde hace unos años - su modelo ‘estrella’ aquí será el ORA 5 crossover que, a su vez, es una versión ‘agrandada’ del ORA 3 que de momento no hay ninguna señal de que llegue a España.

Este ORA 3 fue conocido tiempo atrás como ORA Funky Cat, mientras que este clon del escarabajo hasta se ha conocido como ORA Ballet Cat. Por lo que parece, ORA se olvida de hacer bailar a gatos con los nombres de sus modelos y este coche recibirá una variante llamada ORA 6, con un diseño ligeramente similar, cambiando la forma de los paragolpes y otros detalles de la carrocería, además de utilizar llantas multirradiales en lugar de unas llantas de estilo retro.

Elementos pensados especialmente para mujeres en esos días del mes

¿Qué lo hace un coche para mujeres? De entrada, que GWM introduzca un modo de conducción literalmente traducido como “Modo señorita”, que aumenta la distancia con respecto a los coches que van delante, una cámara para selfies y un modo de calefacción y aire acondicionado… pensado especialmente para reducir la incomodidad y el dolor durante los días de menstruación.

Ahora bien, hasta ahora el ORA Ballet Cat no ha sido un éxito en China - de hecho, se ha vendido a cuentagotas, con 8.523 unidades matriculadas desde julio de 2022 hasta junio de 2026 en el mercado más grande de todo el mundo. Es ya curioso de por sí este coche, pero también que GWM siga apostando por él pese a sus ventas limitadas e incluso decida actualizarlo con más potencia.

El embajador de Aston Martin F1, Pedro de la Rosa, ha reflexionado acerca del efecto que el nuevo AMR26B, que debutará en el Gran Premio de Hungría, debería tener en el futuro del equipo. Aunque mantiene la cautela, no esconde que las expectativas son muy altas.

En una Fórmula 1 dominada por la simulación a consecuencia de las escasísimas oportunidades de realizar test en los circuitos, las previsiones de rendimiento son siempre un asunto a analizar con extrema cautela.

Este mismo año, equipos como McLaren, Williams o, sobre todo, Aston Martin, han recibido mucho menos de lo que esperaban, viendo cómo sus objetivos se han desvanecido a las primeras de cambio. No es de extrañar, por tanto, que Pedro de la Rosa sea muy cauto a la hora de predecir el progreso de su equipo una vez que el AMR26B debute en Hungaroring. Pero tampoco puede disimular la ilusión que el nuevo coche genera.

Pedro de la Rosa se imagina a Alonso sonriendo tras bajarse del AMR26B

Antes de vivir el estreno del AMR26B, Pedro de la Rosa y el resto del equipo Aston Martin deberán pasar por un fin de semana de sufrimiento más: el de Bélgica. Pero, después de eso, llegará el momento que todo el mundo lleva esperando cuatro meses.

Y el embajador de Aston Martin F1 tiene claro lo que este nuevo coche diseñado por Adrian Newey debe conseguir: «Tiene que ayudar a los pilotos a luchar, básicamente… a luchar, a disfrutar, a tener una plataforma más predecible, más rápida y, en definitiva, más competitiva».

«Ahora mismo estamos últimos; simplemente tenemos que cumplir», agrega Pedro de la Rosa. «Nuestros aficionados se lo merecen, pero todos queremos tener un coche más competitivo. Adrian lo ha explicado muy bien».

«No se trata solo de una mejora aerodinámica; hay muchas áreas del coche que serán más fuertes, empezando por mejorar también el programa de reducción de peso que estamos implementando. Así que solo espero que, cuando Lance [Stroll] y Fernando [Alonso] salgan del coche, tengan una sonrisa y hayan podido luchar. De momento, no podemos luchar», exclama el expiloto catalán.

Sin cifras concretas, pero con el firme propósito de cumplir las expectativas

Según lo visto hasta el momento, si Aston Martin quiere meterse en el grupo de mitad de parrilla que pelea por los puntos, debe ganar un mínimo de dos segundos por vuelta e incluso más si aspira a pelear con Alpine y Racing Bulls.

A este respecto, Pedro de la Rosa recurre a la correspondiente dosis de cautela y prefiere ser algo más abstracto en su reflexión: «Nunca deberíamos fijarnos un objetivo sobre la velocidad o el tipo de salto que queremos dar con esta mejora, porque aún hay muchas incógnitas y debemos ser muy prudentes, porque no tiene sentido decir nada; simplemente tenemos que cumplir».

«Estamos ilusionados, pero también somos realistas», matiza De la Rosa. «El mensaje es que estamos trabajando sin descanso. Hay muchas áreas que estamos mejorando, y seguiremos mejorando, pero aún habrá muchas otras que necesitarán perfeccionarse».

Además, quien fuera piloto de Arrows, Jaguar y McLaren, entre otros, advierte que el coche presentado en Hungaroring no supondrá el punto final a la temporada, pero tampoco una ruptura con el pasado.

«Hungría no marcará el comienzo. Será otro proceso, otro programa de desarrollo… Es decir, no es que terminemos ahí; es un proceso continuo. Estamos dando pasos de gigante en nuestras instalaciones y capacidades de producción internas», concluye Pedro de la Rosa.

Con el Gran Premio de Bélgica a la vuelta de la esquina, los pilotos no han dudado en advertir sobre los nuevos problemas que surgirán con la recarga de energía, tal y como se vio durante la anterior ronda en Silverstone.

Spa-Francorchamps siempre ha sido uno de esos trazados mágicos para los pilotos. Este año, con la nueva normativa, estos no han dudado en lanzar una dura premonición: el Gran Premio de Bélgica podría no ser tan especial.

Durante la anterior ronda en Silverstone fueron muchas las voces que criticaron duramente la conducción de estos nuevos monoplazas, sobre todo por la pérdida de velocidad a causa de la recarga de energía. Parte de la parrilla se ha vuelto a mostrar preocupada por la repetición de este hecho en el trazado de Las Ardenas.

Alonso, Verstappen y Piastri: los más contundentes

Fernando Alonso ha sido una de las figuras más críticas con el reglamento de la FIA para esta temporada 2026. Ya no es solamente que, por el momento, su Aston Martin le haya dado una infinidad de problemas, sino que el asturiano ha declarado en múltiples ocasiones no disfrutar de la conducción, algo muy importante para él.

Nuevamente ha destacado esto, dentro del contexto del próximo Gran Premio en Spa-Francorchamps, con la preocupación que corresponde respecto a la recarga de energía.

Max Verstappen, también crítico con el reglamento, ha sido otro de los que ha vuelto a destacar los problemas que se podrían ver el próximo domingo. El neerlandés siempre ha sido uno con el trazado belga, pero este año podrían cambiar las cosas. «Me encanta Spa, va a ser otra carrera dolorosa, simplemente por la energía», destacó el de Red Bull.

Por otro lado, Oscar Piastri ha sido uno de los que ha ido un poco más allá. No solamente ha concordado con sus homólogos, sino que se ha atrevido a vaticinar lo mismo para Italia. «Spa y Monza se van a llevar una decepción con los F1 de 2026», afirmó el australiano.

2027 podría cambiar las cosas

Todo esto es el retrato de una realidad que podría variar ligeramente la temporada que viene. La FIA ya anunció un cambio de reglamento para 2027 en el que se reducirá la dependencia de la potencia eléctrica, lo que debería reducir el fenómeno superclipping tan criticado por los pilotos.

De cara el siguiente curso veremos un reparto de potencia 60/40 en favor del motor de combustión interna, lo que podría reducir estos problemas tan criticados por los pilotos. Hasta que ese momento llegue, les tocará seguir adelante con lo que tienen.

Porsche está trabajando intensamente en el sucesor directo del Macan. Lo han confirmado fuentes del fabricante y también lo transmiten las cuatro mulas que han sido pasto de estas nuevas fotos espía. Llegará en 2028 y ya sabemos más de este esperado SUV deportivo.

Porsche ya ha admitido públicamente que se equivocó con el sucesor del Macan, y también lo ha hecho el que fuese responsable de la marca, y que hoy está llevando al grupo Volkswagen a una de sus mayores crisis. Oliver Blume es consciente de que aquella decisión que tomó al obligar a los interesados en este SUV a apostar por la electricidad fue un gran error.

El alto cargo se defiende apuntando que, en aquel momento, los datos disponibles sobre los coches eléctricos invitaban a pensar en un importante éxito, pero los resultados no acompañaron. Las cifras de ventas en todo el mundo de los Macan, durante el primer semestre de 2026, lo dicen todo: de 35.315, solo 15.620 corresponden al eléctrico y 19.695 al gasolina. Estas podrían haber sido más si se hubiera estado vendiendo en Europa, donde no se vende desde hace un par de años.

Fotos espía Porsche D-SUV 2028

El vacío dejado por el modelo de combustión es tal que la marca está trabajando, desde más de un año, en el desarrollo de un modelo completamente nuevo, y que ya sabemos que no adoptará el nombre comercial que heredó el eléctrico. Porsche no ha considerado seguir la estrategia del Cayenne, que cuenta con versiones térmicas y de cero emisiones.

Un nuevo nombre para este SUV en desarrollo, es la mejor solución para romper con cualquier herencia del antiguo Macan, que seguirá siendo eléctrico. La denominación del nuevo no se conoce, y no la descubriremos hasta que se acerque su presentación a mediados de 2028 y lanzamiento antes de 2029. Mientras tanto, estas fotos espía dan cuenta de los recursos que Porsche está invirtiendo en el este nuevo SUV deportivo.

Cuatro nuevas mulas han sido sorprendidas a plena luz del día con un importante aumento en el ancho de los dos ejes. El fabricante ha confirmado que volverá a estar basado en la plataforma del Audi Q5 -de ahí la carrocería del de los cuatro aros o el interior, aún provisional- pero nada más. Cuestión que Michael Leiters ha dejado clara en unas declaraciones, apuntando que «Debemos asegurarnos de que sea un auténtico Porsche. Y eso requiere contenido, sustancia y tecnología que serán novedosas para este coche. Por lo tanto, se necesita cierto tiempo para la industrialización y el lanzamiento al mercado de este producto».

Los motores del futuro SUV de Porsche, gasolina pura... y PHEV

Porsche ha intensificado el desarrollo del hermano pequeño del Cayenne, mientras los diseñadores hacen su trabajo y lo trasladan a prototipos de producción que deben estrenarse en pruebas este próximo invierno, si es que no se están realizando ya algunos ensayos en las instalaciones de Weissach, como suele ser habitual en la marca.

El sucesor del Macan contará con los amortiguadores de doble válvula que está instalando en sus modelos, disponiendo de suspensión adaptativa y tecnologías de control del chasis más avanzadas, distinguiéndose a la perfección del donante.

La gama de motores será de gasolina y electrificadas. Tres de las mulas avistadas cuentan con un motor de seis cilindros y 3.0 litros bajo el capó, incluido también el propulsor del deportivo Audi SQ5. Porsche también ofrecerá versiones híbridas enchufables, con motor de cuatro cilindros -uno de estos ejemplares dispone de esta tecnología PHEV- y la otra será de seis cilindros con el conjunto que se instalará en el futuro Audi RS Q5.

Por supuesto, todas las nuevas versiones contarán con tracción total y cambio automático de 8 velocidades, pero lo que no habrá serán opciones de cuatro cilindros y 2.0 litros. Para eso, como dicen en Porsche, tienen al Q5.

Si te has visto tentado a meterle mano al coche, en este artículo te doy las claves para empezar y sufrir el mínimo posible de disgustos. El hazlo tú mismo está muy bien si tienes claro lo que hay que hacer y lo que necesitarás.

Como multipropietario de coches usados, desde bien temprano he tenido que solucionar por mi cuenta más de un problema o realizar alguna mejora. Las razones del hazlo tú mismo son variadas: evitar que me metieran un palo en un taller (sobre todo en relación al coste de las piezas o recambios), que era algo muy concreto, que parecía fácil... Casi siempre fue con éxito.

Trataré de reunir en estas líneas lo más importante de esa experiencia, por si puede servirle a alguien, desde lo más sencillo -como colocar pequeños gadgets de Aliexpress- hasta cosas más bien complicadas. Una de las primeras cosas que necesitas conocer es el número de bastidor (VIN en inglés) y los detalles concretos que identifican tu coche respecto a todos sus semejantes.

Pondré como ejemplo mi Toyota Paseo. El número de bastidor es JT163EL54xxxxxxxx, y eso le identifica de forma única en todo el mundo. Pero este mejunje de números esconde más cosas que se pueden obtener en sitios como vindecoderz.com, como dónde se fabricó, qué tipo es, y más cosas que no son evidentes y se calculan contra base de datos.

Lo que los números de bastidor esconden

Con esa herramienta obtengo que es un Paseo Coupé, motor 1.5 de 90 CV o 5E-FE, tipo EL54L-DCMSKW, volante a la izquierda, transmisión manual, color exterior 6N7 e interior FZ15. Hasta me saca la fecha de fabricación, que es, curiosamente, casi un año anterior a cuando se matriculó -esto lo dejo como anécdota.

En algunas plataformas se puede obtener esta información parcialmente con la matrícula española, pero lo normal es que nos acaben pidiendo la ficha técnica

A la hora de buscar ciertos recambios, es muy importante que use cierta información, por si acabo comprando sin querer piezas de una versión canadiense o japonesa que no son compatibles con mi unidad. En el caso concreto de Toyota, las referencias de recambio o part numberson caracteres alfanuméricos de cinco en cinco, o bien xxxxx-xxxxx o si no, xxxxxxxxxx.

Con esa información puedo encontrar piezas con más precisión. Supongamos que necesito el alternador, el mismo número de referencia (27060-11250) me vale en Toyota, en un recambista independiente que sirve piezas originales -como Amayama-, o para obtener recambios equivalentes en cualquier sentido. Todo gracias a un chorizo de 17 letras y números. En el caso de coches que vengan de EEUU, es FUNDAMENTAL conocer el año del model year.

Además de en la documentación del coche, encontraremos los números de bastidor en el vano motor, y más vale que coincidan...

En algunas marcas, con el número de bastidor se puede obtener una lista completa de todos los elementos de equipamiento que tiene de fábrica, como en Kia o Mercedes-Benz, y con un nivel de detalle muy elevado. Esto es muy útil cuando se trata de modelos que se han vendido en muchos mercados diferentes.

Cuidado a la hora de comprar ciertas piezas o recambios, muy pocos talleres van a aceptar piezas adquiridas fuera, sobre todo si ya están abiertas

Con eso podemos empezar para adquirir recambios o piezas con menor temor a equivocarnos. Una vez que estén en nuestras manos necesitaremos básicamente las herramientas necesarias y conocimientos para desmontar, montar y lo más importante, no romper nada. Si un tercero tiene que enmendar una pifia, el ahorro no va a estar nada claro.

En el mejor de los casos, podremos hacernos con un manual de taller en forma de libro físico, aunque no suelen ser baratos, y pueden ser muy difíciles de encontrar. A veces, no queda más remedio que usar una versión escaneada y/o en PDF, si la legislación te lo permite. Si es un número razonable de páginas, nos podemos plantear imprimirlo, pero algunos tienen casi 1.000 páginas. Hay que valorarlo, y siempre respetando las leyes aplicables.

Manuales de taller en eBay

En el caso del Toyota Paseo, sólo los encontré de la versión americana, y no es fácil comprarlo por menos de 100 euros puesto en casa si están impecables. Aceptando algún desperfecto, por algo más de 50 euros se pueden conseguir. ¿Y si no hay forma de conseguir el original? Puede haberlo de una editorial independiente.

Por ejemplo, la editorial británica Haynes ha editado muchos libros de reparación y mantenimiento, tanto de coches como de motocicletas, y es uno de los primeros lugares donde miraría. De mi flota encontré libros para cuatro de ellos, aunque en el caso de la Kia Carnival fue un fastidio que el motor diésel no saliese en una triste página, sólo los gasolina se mencionan porque cubre modelos americanos.

Si no hay ni una cosa ni la otra, tocará «usar pico y pala» para documentarnos en foros de propietarios, tutoriales en vídeo, blogs personales... lo que sea, y eso sí, tocará usar la lengua de Shakespeare o un traductor competente. Algunos vendedores de recambios tienen sus propias guías de montaje y desmontaje, como sucede con Autodoc. Recomiendo no hacer las cosas a la aventura si no queda más remedio.

Un mecánico profesional cobra, en parte, porque sabe qué tornillo apretar y cómo apretarlo. Imagen: Freepik

Necesitaremos algo más que las manos y los ojos

Otra cuestión peliaguda es la de las herramientas. Muchísimas operaciones se pueden realizar con un par de destornilladores (planos y de estrella), alicates, llaves fijas o inglesa, bridas, y útiles de plástico que sirven para levantar piezas cogidas con grapas en el interior. A partir de ahí, la cosa se complica.

Puede llegar el punto en el que no se pueda avanzar si una caja de herramientas en condiciones, bien porque nos falta una medida exacta, porque no podemos aplicar la fuerza suficiente -tornillo que no se mueve o peor, empezamos a mellarlo-, no nos cabe la mano... Para todo lo que pasa del nivel fácil hace falta un buen maletín con distintas medidas, vasos y prolongadores.

Cualquier operación que se salga de lo fácil -a capó abierto o sobre calzos- no debe realizarse en la vía pública, está prohibido.

Cuando se trata de piezas de las que depende nuestro pellejo, como frenos, dirección, suspensión, transmisión o mecánica, no bastará con un maletín básico, y pueden hacer falta útiles muy concretos como compresores de muelles, pistola neumática, llave dinamométrica... y eso si no tenemos que elevar el coche. Si no sabes lo que haces, o no tienes seguro que podrás completar todos los pasos, el mejor consejo que puedo dar es: no lo hagas.

Interiores y sistema eléctrico

Puede que no tengas que hacer nada de mecánica y todo sea exclusivamente en el interior, sin miedo a una multa ni a romper nada demasiado caro. En los coches de cierta edad esto es relativamente fácil, y cuanto más modernos son, más se complica desmontar cualquier cosa y más cuidado hay que tener.

Conviene tener nociones básicas de electricidad, como saber qué es una masa -conexiones a negativo-, por qué los cables son de colorines y qué significan, dónde están las cajas de fusibles y para qué sirven, conectar y desconectar la batería, comprobar continuidad en un circuito o medir voltaje... esto es lo básico de lo básico. Un multímetro no puede faltar en la caja de herramientas.

IMPORTANTE: No realizar ninguna acción que implique cables naranjas bien gordos en híbridos y eléctricos, son de alto voltaje y su manipulación indebida puede provocar riesgos muy serios -incluyendo la muerte-

Como norma general, hay que ir con pies de plomo, porque los interiores son relativamente delicados, no todo está cogido con tornillos, sino grapas de plástico, y los manazas suelen cargarse alguna y dejan componentes sueltos, o se cargan algún cable, o pierden algo en un sitio donde es muy difícil entrar. Actúa como si estuvieses desactivando una bomba de película.

Este es un clásico a la hora de instalar una radio, el conector ISO de 16 pines, que facilita (o complica) cambiar la original por una universal

Algunas operaciones requieren un conocimiento más avanzado de para qué sirve cada cable y a dónde va, y para ello es necesario contar con el esquema eléctrico. Su interpretación requiere algo de entrenamiento y no siempre es elemental. Algunas averías que denominaremos con muchas palabra malsonantes dependen de ello.

En coches de los últimos 30-40 años, a nada que se construyesen con un mínimo de cariño, los cables irán agrupados por mazos y de extremo a extremo habrá conectores que sólo entran de una forma. Si se trata de algo más antiguo, o víctima de una enorme chapuza, sólo Manitú sabe a qué nos podríamos enfrentar, incluso para instalar una radio nueva.

A modo de resumen, el hazlo tú mismo puede ser muy enriquecedor y entretenido, nos vendrá bien para aprender y ahorrar un dinero, o dejar el coche más a nuestro gusto o añadirle una función que no tenía. Para todo lo demás existen los profesionales, y puede que buscar a los adecuados nos lleve un tiempo entre mandar correos, guasaps o hacer llamadas. ¡Suerte!

El nuevo Renault Scenic E-Tech Eléctrico 2027 ha sido cazado durante la fase de pruebas. El SUV compacto eléctrico de Renault será a «facelift» para ponerse al día en cuestiones como el diseño, la tecnología y la propulsión eléctrica. El interior del nuevo Scenic se descubre en estas fotos espía.

Renault aprieta el acelerador. El fabricante francés ha puesto en marcha toda su maquinaria con el objetivo de llevar a cabo el desarrollo de una importantísima actualización para el Renault Scenic. El SUV compacto eléctrico de Renault será puesto al día con un lavado de cara, un «facelift», que le permita mejorar en aspectos clave como el diseño exterior, el equipamiento tecnológico y el sistema de propulsión eléctrico.

Tras la reciente entrada en escena del nuevo Renault Megane, la marca se centra ahora en su alternativa tipo SUV. Si hace apenas unas semanas nuestros fotógrafos espía cazaron un prototipo del nuevo Scenic, la actualización que está en agenda y será una realidad este año vuelve a ser noticia. Y es que, una vez más, un ejemplar de pruebas se ha dejado ver a plena luz del día. Ahora bien, hay una novedad muy importante.

Fotos espía del nuevo Renault Scenic E-Tech Eléctrico 2027

El interior del nuevo Renault Scenic E-Tech Eléctrico se descubre en estas fotos espía. Aprovechando el descuido del conductor del prototipo, nuestros fotógrafos han podido tomar varias instantáneas del habitáculo. Y como cabía esperar, seguirá siendo digital y conectado. Especialmente en lo que al puesto de conducción se refiere. La referencia en este aspecto será el mencionado Megane.

Combinará un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas con una pantalla táctil de 12 pulgadas. Esta pantalla táctil será el «centro neurálgico» del interior. Un componente clave para manejar el sistema de info-entretenimiento openR. Un sistema multimedia con Google integrado que permite acceder a numerosos servicios digitales en línea. Incluso se puede usar la Play Store de Google para descargar más de cien aplicaciones compatibles.

Una de las novedades relacionadas con el equipamiento tecnológico que estrenará el Scenic será un nuevo cargador inalámbrico para teléfonos móviles con estándar Qi2 o MagSafe que garantiza la máxima potencia de carga sin sobrecalentamiento. Además, y por si no fuera suficiente, la lista de sistemas de asistencia a la conducción será ampliada con nuevas tecnologías.

La nueva batería LFP del Renault Scenic E-Tech Eléctrico 2027

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, también habrá novedades. Y serán muy importantes. El Scenic abandonará las baterías NMC y lo apostará todo a una batería LFP de nueva generación. En la ficha del Scenic E-Tech puedes consultar todas las motorizaciones del modelo actual. Con una capacidad útil de 67 kWh, esta batería hecha en Francia se encargará de alimentar un motor de 160 kW (218 CV) y 300 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico, que también se producirá en territorio francés, se envía al eje delantero.

La autonomía del nuevo Scenic superará la barrera de los 450 kilómetros según el ciclo WLTP. Y al tratarse de un vehículo eléctrico, lucirá el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva. En cuanto a la recarga, estará equipado con un cargador de a bordo CA de 11 kW (opcionalmente se ofrecerá uno de 22 kW) y admitirá una potencia máxima de carga CC de 165 kW.

¿Cuándo llegará al mercado? Si todo va según lo previsto el nuevo Scenic eléctrico debutará en el Salón del Automóvil de París 2026. Será el primer evento en el que se mostrará ante el público. Y aunque el libro de pedidos se abrirá, previsiblemente, antes de que acabe el año, habrá que esperar hasta 2027 para verlo en los concesionarios. Por cierto, no podemos descartar que Renault aplique al Scenic la misma estrategia que ha seguido con el nuevo Megane reduciendo la oferta a los niveles de acabado Techno y Esprit Alpine.

Ya tienen precio las versiones más esperadas del Jeep Compass eléctrico. La gama del popular SUV de Jeep se amplía con nuevas motorizaciones eléctricas. Hasta 675 kilómetros de autonomía según el ciclo WLTP y 375 CV con tracción 4xe para agitar el mercado de coches eléctricos.

El Jeep Compass eléctrico cuenta con argumentos renovados para cautivar al exigente público europeo y, sobre todo, para destacar en una categoría donde la competencia es brutal. Con la llegada de la tercera generación del Compass, el exitoso SUV compacto de Jeep sucumbió a la electrificación en su más alto nivel estrenando una inédita variante 100% eléctrica. Sin embargo, el Compass eléctrico llegó a los concesionarios junto a una única motorización.

Esta situación no podía alargarse en el tiempo y Jeep ha decidido poner solución a este punto débil que viene arrastrando el Compass eléctrico. Su escueta oferta mecánica. Finalmente, las versiones más esperadas del Jeep Compass Electric ya tienen precio en España y están listas para asaltar los concesionarios. Llegan la motorización Long Range con hasta 675 kilómetros de autonomía y la variante 4xe de tracción total con 375 CV respectivamente.

La gama y equipamiento de las nuevas versiones del Jeep Compass Electric

En la ficha del Compass eléctrico tienes los precios y también puedes consultar cómo queda la estructura de la gama tras estos cambios. El SUV eléctrico de Jeep está disponible en los niveles de acabado Altitude, Summit, Upland y Overland. Los dos primeros acabados están disponibles para la variante de gran autonomía mientras que las otras terminaciones solo son accesibles para la variante 4xe. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Jeep Avenger Altitude

• Múltiples airbags (frontales, de rodilla para el conductor, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 16 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico con apertura remota
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de posicionamiento en carril
• Freno autónomo de emergencia
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento Jeep Avenger Summit (añade)

• Llantas de aleación de 20 pulgadas
• Faros Matrix LED
• Faros antiniebla LED con función cornering
• Barras de techo
• Cristales posteriores tintados
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Sistema de iluminación ambiental multicolor

Equipamiento Jeep Avenger Upland

• Múltiples airbags (frontales, de rodilla para el conductor, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla LED con función cornering
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 16 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Portón trasero eléctrico con apertura remota
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de posicionamiento en carril
• Freno autónomo de emergencia
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento Jeep Avenger Overland (añade)

• Llantas de aleación de 20 pulgadas
• Faros Matrix LED
• Paquete exterior Overland
• Cristales posteriores tintados
• Sistema de iluminación ambiental multicolor
• Tapicería de vinilo y tela

Precios del Jeep Compass Electric en España

Precios vigentes desde Julio / 2026, sin descuentos u otras promociones.

Hasta 675 km de autonomía y opción 4x4 con 375 CV, las nuevas versiones del Jeep Compass Electric

Más allá de los acabados disponibles o del equipamiento de serie, todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión. Cada una de estas variantes que estrena el Compass eléctrico está destinada a un público concreto.

Por una parte tenemos la motorización Long Range o Gran Autonomía. Una motorización para viajeros incansables que hacen muchísimos kilómetros por carretera. Combina una batería NMC de 96,3 kWh con un motor de 170 kW (231 CV). Presenta una configuración de tracción delantera, hace el 0 a 100 km/h en 8,3 segundos y declara una autonomía de 675 kilómetros según el ciclo WLTP.

Si lo tuyo es disfrutar del campo y la montaña, Jeep pone sobre la mesa la variante 4xe. Cuenta con una batería NMC de 96,1 kWh que alimenta dos motores, uno por eje, que arrojan una potencia conjunta de 276 kW (375 CV). Hace uso de un sistema de tracción total eléctrica, solo necesita 5,4 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y homologa una autonomía WLTP de 589 km respectivamente.

La Scuderia traerá para Spa una nueva versión de un alerón trasero que no ha dejado de llamar la atención del resto de equipos. Todo ello mientras que la FIA investiga este concepto tras los accidentes de Verstappen en el Red Bull Ring y Silverstone. 

Ferrari seguirá bailando la Macarena. Los de Maranello traerán una nueva versión del alerón trasero en Spa, una decisión que llega en medio de las investigaciones de la FIA sobre este concepto tras los recientes accidentes de Max Verstappen a causa de la versión propuesta por Red Bull.

En la Scuderia no cesan con su programa de desarrollo en esta primera mitad de la temporada y esperan ganar 11 km/h con este nuevo concepto en el trazado de Las Ardenas, siempre con el punto de mira puesto en reducir la distancia con Mercedes.

¿Por qué está siendo investigada "la Macarena" por la FIA?

El alerón trasero de Ferrari no tardó en llevarse la atención de todos los ojos al iniciar la pretemporada. La propuesta de aerodinámica activa trasera diseñada por los italianos fue la comidilla del paddock desde las primeras imágenes que la revelaron en Bahrein.

La implementación de este sistema en Ferrari dejó algunas imágenes de controversia. En China, por ejemplo, Lewis Hamilton sufrió un trompo durante la FP1 tras el cierre del alerón trasero, lo que hizo que la Scuderia reculase en esta innovación de forma momentánea. Si bien estos problemas pudieron ser solucionados, no todos pueden afirmar lo mismo.

Red Bull también ha implementado "la Macarena" en su aerodinámica activa trasera. Este sistema no fue inspirado en el de Ferrari según Laurent Mekies, jefe de equipo de la escudería austriaca, quien afirmó que ya habían empezado su desarrollo a finales de 2025.

Sin embargo, los problemas de Ferrari que parecen haberse replicado en Red Bull, no han podido ser solucionados en el equipo de Max Verstappen, quien ha sido el que ha sufrido las consecuencias. El holandés se ha visto contra las protecciones en dos fines de semana consecutivos por posibles fallos de este sistema, lo que ha incentivado las investigaciones de la FIA.

Una Ferrari tranquila seguirá innovando

Estas investigaciones, por el momento, no han desembocado en ninguna decisión. Lo que sí se sabe es la nueva introducción de Ferrari, cuya implementación podría darles un aumento de velocidad de 11 km/h respecto a la obtenida con el sistema cerrado.

La novedad de Ferrari podría ser indicio de tranquilidad en Maranello respecto a la investigación en curso, ya que desde su definitiva integración durante el GP de Miami, ni Charles Leclerc ni Lewis Hamilton han vuelto a tener problemas reseñables.

También está investigando Red Bull, tras lo sucedido tanto en Austria como en el en Reino Unido en el coche de Max Verstappen. El concepto de los austriacos, más agresivo que el presentado por Ferrari, ha dejado fuera de combate al neerlandés en dos ocasiones consecutivas, y queda por ver aún si Red Bull decide probar suerte por tercera vez en Spa-Francorchamps.

Este medio estuvo presente una vez más en el Festival de Goodwood y pudo ver muy de cerca la versión más extrema (por ahora) del Denza Z, el superdeportivo del gigante chino con más de 1.600 CV bajo el capó.

Hay mucho, pero mucho, en lo que fijarse cada vez que uno tiene la ocasión de ir al Festival de Goodwood - y Motor.es, un año más, ha tenido el privilegio de poder estar presente entre los medios acreditados. Pasado, presente y futuro del automóvil y el automovilismo se dan de la mano para celebrar algo cada año, pero sobre todo es la pasión por el motorsport lo que se celebra en sí.

Concepts, prototipos, coches de Fórmula 1, de resistencia y de turismos de cualquier década, motos de calle y carreras, máquinas de drift, coches de los albores de la automoción y hasta Rayo McQueen en carne y hueso han estado subiendo por la colina enfrente de la mansión del Duque de Richmond. Este año, además de celebrar a Singer como ‘imaginero del Porsche 911’, se celebran diferentes rivalidades en la historia.

El Denza Z Racing también se ha dejado ver en Goodwood

La cuestión es que BYD, a través de su marca Denza, ha mostrado varias de sus novedades. Una de ellas es su nuevo pick-up, el BYD Shark híbrido enchufable de 436 CV con el que quiere plantar cara a los modelos establecidos (siendo el Ford Ranger la gran referencia en el mercado), además del Denza Bao 5, un SUV con tracción a las cuatro ruedas y 544 CV. Pero el gran rival que tienen en sus manos es otro, y ya lo habréis visto.

Nos referimos al Denza Z, el cual llega ya como coche de producción apenas año y pico después de que asomase por primera vez como concept en el Salón del Automóvil de Shanghái de 2025. El Denza Z llega en una forma muy cercana al concept original y, como ya preveíamos, llega en tres formas diferentes: Coupé, Spider (ambos superdeportivos para la calle, uno de techo rígido y otro descapotable) y la variante Racing que difiere ligeramente de los otros dos.

Un coche mucho más parecido al concept de Shanghái

De hecho, el Racing es exactamente como nos pintaban en Shanghái que iba a ser el coche originalmente, con un perfil más agresivo gracias al alerón trasero de cuello de cisne que sobresale por encima del maletero. El conjunto aerodinámico cambia tanto por delante como por detrás con respecto a las otras versiones, aunque muchas partes del coche, como el capó con salida de aire, la óptica delantera y trasera y la mayoría de los elementos de la carrocería, se mantienen inalterados con respecto al Coupé.

Estas diferencias aerodinámicas hacen que varíen ligeramente sus dimensiones (4.870 mm de ancho, 1.990 mm de ancho y 1.350 mm de alto, siendo lo más notable esos 15 mm de diferencia en la anchura). También declara 20 kg más en orden de marcha que el Coupé, además de un Cx de 0,310 en vez de 0,25. Las prestaciones son las mismas (1.640 CV y 1.240 Nm), la batería es la misma (76 kWh Battery Blade de 2º generación, con carga CC FLASH Charging capaz de cargarse del 10% al 97% en 9 minutos), pero la velocidad punta asciende de 300 a 350 km/h según cifras oficiales.

Suspensión y frenos, estrenando el DiSus-M

Como ya comentamos, uno de los cambios está en la suspensión. Aunque el esquema es el mismo (suspensión de doble horquilla en el eje delantero y multibrazo de cinco brazos en el trasero), en los Coupé y Spider se utiliza la suspensión neumática mientras que en el Racing se monta una suspensión helicoidal. Todas las versiones llevan la suspensión adaptativa magnética DiSus-M - un sistema activo de amortiguadores con un fluido magnetorreológico que cambia su viscosidad en milisegundos al exponerse a un campo magnético.

Para contener masa no suspendida (unos 30 kg menos), BYD monta frenos carbocerámicos en todas las versiones del Denza Z. Lo curioso es que en realidad este tipo de frenos tienen verdaderamente sentido sólo en el Racing si se utiliza como tal en circuitos (aparte de los modos Track y Boost que incorpora para sacarle el máximo partido en pista), dado que si no se usan normalmente presentan una serie de inconvenientes con respecto a otros frenos más normales - es por eso que, por ejemplo, McLaren los equipa de manera opcional. BYD/Denza afirma que tienen una vida útil de unos 300.000 km, con pinzas de 6 pistones delante y de 4 detrás.

Denza tiene muchas misiones por delante con este coche

El Denza Z Racing puede equipar, de manera opcional, neumáticos semi-slick ideales para uso en circuito, pudiendo reducir su 0-100 km/h hasta los 1,96 segundos (normalmente tarde unos 2,25 segundos, igual que el Coupé). Ahora bien, tanto para disfrutar los Coupé y Spider en carretera como el Racing en circuito, será interesante ver cómo funciona ese sonido virtual, cómo lo van a hacer para que la experiencia sea satisfactoria para su público y no un ‘truquito’ que se vuelve repetitivo a la 7º vez que se escucha, como nos ha pasado probando otros coches eléctricos deportivos o de corte prestacional.

Por ahora, el Denza Z Racing es el más radical. Y decimos por ahora porque Denza ya ha anunciado lo que está por llegar: el Special Edition, que elevará la potencia hasta los 2.000 CV de potencia, además de pasar de 0 a 100 km/h en unos 1,7 segundos. Por su carrocería de materiales compuestos, se espera que sea especialmente ligero - el Z mueve más de 2,2 kg de masa, lo cual le va a lastrar a la hora de retar a los 911 GT3 RS y compañía en tiempos de vuelta, ya sea en Nürburgring, en Spa-Francorchamps o en el Track Day que sea.

Las aseguradoras y los conductores europeos están empezando a tener un serio problema con uno de los asistentes de conducción obligatorios desde 2022. La frenada de emergencia no es tan fiable, las frenadas fantasmas son más habituales y lo de que «el de atrás siempre paga» es un lío legal.

Los asistentes de conducción no son perfectos, a pesar de que están diseñados para serlo. Lo ideal es que no se conviertan en un problema para los conductores pero, desgraciadamente, algunos de ellos fallan más de lo deseable. El de la frenada de emergencia al detectar otros vehículos, peatones o ciclistas es el que se lleva la palma con diferencia.

Este sistema basa su funcionamiento en una cámara y sensores de radar que miden la distancia y velocidad de los objetos, por lo que si te acercas demasiado rápido, recibes un primer aviso sonoro y luminoso. Si no frenas, el coche lo hace inmediatamente. Pero esto también depende de la sensibilidad de los sensores de radar y de cómo lo hayas ajustado. Los fabricantes suelen ofrecer tres grados de sensibilidad, y cuanto más lo es, más riesgo existe de que se produzcan frenadas fantasmas.

Qué es exactamente el frenado fantasma

En el mejor de los casos, esa frenada no se producirá pero el sistema puede mostrar un aviso de riesgo inminente, al mismo tiempo que verás que no hay nada delante que lo justifique. Las cámaras y sensores no son perfectos, y estos pueden malinterpretar una sombra, un cambio de luz bajo un puente o una simple rama, con lo que el coche reacciona como si fuera a atropellar a alguien, con una frenada brusca e imprevisible que deja al coche de detrás sin margen de reacción.

Estas frenadas ya están empezando a poner en jaque a las aseguradoras europeas y a los conductores porque, que tu coche pueda frenar solo puede cambiar todo en un accidente. Durante décadas, la norma no escrita del tráfico ha sido sencilla: si chocas contra la parte trasera de otro coche, la culpa es tuya. No guardaste la distancia de seguridad, punto.

Pero esa certeza empieza a resquebrajarse. La culpable no es una nueva ley, sino un fallo de software: el frenado fantasma.

No es un problema exclusivo de un fabricante. Desde julio de 2022 la Unión Europea obliga a montar el frenado automático de emergencia (AEB) en todo vehículo de nueva homologación, y desde 2024 ese paquete se ha ampliado para reconocer también a peatones y ciclistas. En julio de 2026 llega otra vuelta de tuerca, con sistemas de frenada de emergencia todavía más sensibles.

La aseguradora que ha empezado a tomar nota

En los Países Bajos, la aseguradora DAS ya está registrando los primeros siniestros vinculados a este fenómeno, coincidiendo con la reciente autorización de Tesla para circular con conducción supervisada en el país. Uno de los casos: un coche que frenó en seco al detectar una rama caída en la calzada, provocando un alcance considerable por detrás. La tecnología pensada para evitar accidentes, en este caso, los provocó.

Se acabó el «el de atrás siempre paga»

Aquí es donde el asunto se pone interesante para cualquier conductor, no solo para quien lleva un asistente de última generación. Existe la creencia extendida de que el que golpea por detrás carga automáticamente con la culpa, porque no mantuvo la distancia reglamentaria. Pero cuando el coche de delante frena en seco sin ninguna necesidad de tráfico, esa lógica deja de sostenerse.

Una frenada brusca e injustificada pone en peligro innecesario al vehículo de atrás, y eso puede constituir, en sí mismo, una conducta negligente por parte del conductor que frenó. El foco de la responsabilidad empieza a moverse.

Y no sirve escudarse en el fabricante. Legalmente, quien va al volante sigue siendo el responsable último del vehículo en todo momento, tenga o no activado un asistente de conducción. Si el sistema se equivoca, la ley todavía espera que el humano intervenga antes de que el error se convierta en accidente.

El problema de demostrarlo

Aquí aparece el verdadero obstáculo: probar que el frenazo lo dio la máquina y no el pie del conductor. Para eso hacen falta los datos del vehículo, y esos datos los tiene, casi siempre, el fabricante. Cuando el concesionario o la marca se resisten a entregarlos, la única vía que queda es la judicial. En la práctica, los fabricantes suelen mostrarse reacios a soltar esa información, y no es hasta que interviene un juez, con la presión legal correspondiente, cuando terminan cediendo.

Esto también es un asunto español, y es una pregunta que cualquier aseguradora española tendrá que empezar a responder, más pronto que tarde.

La tecnología que debía hacer las carreteras más seguras está generando, de momento, un frente jurídico nuevo. Y hasta que los fabricantes no se muestren más dispuestos a compartir los datos de sus coches, demostrar quién tuvo realmente la culpa va a seguir siendo la parte más difícil del accidente.

La Scuderia Ferrari ha tenido un ritmo de desarrollo destacado durante la temporada. Los de Maranello han mantenido un flujo constante de mejoras, mientras que otros equipos no han podido mantener esa constancia de novedades introducidas. Todo ello es algo que va más allá de una cuestión únicamente presupuestaria. 

La Scuderia Ferrari se ha situado como referencia en la parrilla, al menos en cuanto al ritmo de mejora. Las múltiples actualizaciones que han traído los de Maranello durante la temporada les han convertido en la única alternativa a Mercedes, al mismo tiempo que les ha puesto en el punto de mira.

Múltiples han sido las voces que han señalado a Ferrari por el ritmo de mejoras que han tenido por el momento. Una de las más importantes fue la de Toto Wolff, team principal de Mercedes, a lo que Frédéric Vasseur, su homólogo en Ferrari, ha restado importancia.

Vasseur le quita hierro al asunto

El team principal de Ferrari ha buscado defender a su equipo disminuyendo la importancia sobre estas mejoras. El francés ha justificado el ritmo de las actualizaciones insinuando que estas se frenarán con el transcurso de la temporada, por lo que solamente habrían el impulso inicial para dar un salto con las novedades introducidas.

Al mismo tiempo, el hombre a la cabeza del equipo italiano ha destacado que las mejoras introducidas por la Scuderia no han sido tan importantes. «A veces uno tiene la sensación de que estamos introduciendo una gran mejora, pero en realidad solo se trata de una modificación de algunas piezas, nada más», ha afirmado Vasseur.

Williams y Aston Martin revelan el secreto de Ferrari

Más allá de si las mejoras de Ferrari son mayores o menores, lo que ha quedado claro es el debate que estas han generado en la parrilla. Si bien es fácil pensar que el "secreto" de Ferrari es un gran presupuesto, algunos equipos como Williams o Aston Martin han destacado que la explicación puede ir por otro lado.

James Vowles, director del equipo Williams, ha puesto utilizado a su equipo como ejemplo para explicar qué es lo que funciona en Ferrari. «Aunque tuviera todo a tiempo y funcionando, nuestro nivel de eficiencia no está al nivel de un equipo de Fórmula 1 que tiene una forma de trabajar establecida desde hace 10 años», ha destacado el británico.

Estas declaraciones que apuntan a la eficiencia de la estructura organizativa y operacional del equipo como motivo del éxito de las mejoras, han sido apoyadas por Mike Krack, jefe de operaciones en pista de Aston Martin. «Si traes una mejora cada semana, tienes que planificarlo con mucha antelación», explicó el luxemburgués.

Krack tambien ha destacado como «cada equipo tiene sus limitaciones», ejemplificando las que han impedido que Aston Martin desarrolle su coche hasta la cita venidera en Hungría.

Por el momento Mercedes se mantiene como el equipo a batir, pero no libres de la persecución de Ferrari, protagonizada por un ritmo de mejoría que ha sido acusado por unos y alabado por otros.

Desde la confirmación de la primera publicación del ADUO, que señaló al motor Ford de Red Bull como el mejor posicionado, las críticas al sistema no han cesado. Mientras que Mercedes no ha dejado de defender la decisión tomada, Audi no ha dudado en mostrar su descontento.

La polémica sobre el ADUO no se apaga. La normativa que debería igualar el rendimiento entre motoristas ha sido duramente señalada desde que la primera aplicación señaló a Red Bull y su motor Ford como los mejor posicionados en su tabla, echo que provocó que Mercedes entrase en la lista de beneficiados.

Los alemanes han defendido desde ese entonces la decisión de la FIA, mientras que el resto de equipos no han dudado en criticarla. La última escudería en sumarse a estas quejas ha sido Audi.

Audi aviva el debate: "La meta era ayudar a quienes se estaban quedando atrás"

La primera temporada de Audi en la Fórmula 1 está siendo marcada por su motor. Mientras que el chasis y la aerodinámica diseñada por los alemanes parece haber impresionado a más de uno, su unidad de potencia les ha lastrado en la penúltima posición del campeonato.

Quizá es por eso que Mattia Binotto, director de Audi F1, no ha dudado en sumarse a las críticas al beneficio obtenido por Mercedes a través del ADUO. «No pongo en duda el trabajo realizado por la FIA, pero creo que es importante recordar el objetivo original del ADUO», ha declarado el italiano.

Binotto ha insinuado que Mercedes podría no haber desvelado todo el potencial de su motor para obtener los beneficios del sistema propuesto por la FIA, lo que ha sido el punto principal de su crítica.

Estas acusaciones se suman a las ya interpuestas por Red Bull anteriormente, quienes habían sido considerados por la FIA como los mejor motorizados gracias a su unidad de potencia Ford.

Previo al recurso presentado contra la decisión por la FIA, que estos desestimaron, Laurent Mekies, director de Red Bull Racing cuestionó cuáles habían sido los motivos que les pusieron en frente de Mercedes.

«Sin duda, nos gustaría tener una discusión más profunda sobre el hecho de que no vemos ni un solo dato que sugiera que tenemos una ventaja sobre nuestros amigos de Mercedes», declaró el francés.

Wolff lo tiene claro: "no hay favoritismos"

Si bien Toto Wolff, director de Mercedes en Fórmula 1, no se ha pronunciado sobre las palabras de Binotto, ya se defendió anteriormente de las críticas públicas recibidas. El austriaco lo tiene claro: «No hay favoritismos».

Wolff ha defendido la decisión de la FIA justificando que los datos que se extrajeron fueron únicamente del motor de combustión interna, los cuales perjudican a Mercedes. «Es un motor de combustión interna y creo que es bastante fácil de analizar. Se puede ver cuánta potencia tiene y, sin duda, estar por detrás es un desafío para nosotros», finalizó Wolff.

Sea como sea y sin cambios previstos en las decisiones de la FIA y con Mercedes a la cabeza de la tabla, parece que las críticas al ADUO están lejos de cesar.

En los últimos años, tanto fabricantes europeos como asiáticos, incluidos chinos, se han abonado a un motor de gasolina muy especial. El 1.5 turbo domina el mercado al converger tres factores que van más allá del equilibrio óptimo entre par y consumo, de interés para marcas y clientes.

Abre la ficha técnica de un compacto europeo o de un SUV chino recién llegado y, con una probabilidad asombrosa, encontrarás el mismo número: 1.5 litros, cuatro cilindros, turbo. No es casualidad, es el resultado de una convergencia casi perfecta entre fiscalidad, física de motores y la contabilidad del fabricante.

Entenderla explica mejor que cualquier otra cosa por qué la oferta de coches de combustión se ha vuelto tan uniforme en la última década.

El punto dulce entre el impuesto y el par motor

Y es que la cilindrada nunca ha sido un dato inocente. En China, que fabrica más coches al año que Estados Unidos, Japón e India juntos, y en buena parte de los mercados donde exportan sus marcas, los aranceles y tasas de matriculación suben de forma notable al cruzar el umbral de 1.6 litros. Quedarse justo por debajo, en 1.5, permite maximizar potencia sin pagar el peaje fiscal del siguiente escalón. Es la razón técnica menos citada y más determinante de todas.

Pero el 1.5 no gana solo por fiscalidad. Es también el tamaño mínimo que permite mover un compacto o un SUV del segmento B o C sin recurrir a los tricilíndricos de 1.0 o 1.2 litros, que exigen revolucionar más el motor, sufren más vibración y llegan más justos de par en casi cualquier circunstancia. Por encima de 1.5, el salto al 1.6 litros o 2.0 litros ya no compensa: más peso, más costes de fabricación y una ganancia de prestaciones que la mayoría de conductores nunca va a notar ni a pagar.

El 1.5 turbo de cuatro cilindros entrega hoy entre 130 y 190 CV, según la calibración, un rango que cubre sin esfuerzo el uso real del 90 % del parque móvil de cualquier marca y país.

El caso Volkswagen: cuando un motor se convierte en infraestructura

Nadie ha llevado la lógica de la estandarización tan lejos como el Grupo Volkswagen con su familia «EA211». El 1.5 TSI apareció en 2016 como evolución del 1.4 TSI, dotándolo de inyección directa, turbocompresor y un sistema de combustión de ciclo Miller, y desde entonces se ha convertido en la base térmica de modelos que van desde el T-Cross hasta el Tayron.

Su gestión activa de cilindros -apaga dos de los cuatro cilindros en tráfico o autopista sin que el conductor lo note más que por un icono en el cuadro- tomó una tecnología reservada antes a motores V8 y V12 -Mercedes estrenó en 1999 el sistema de desactivación de cilindros «ZAS» para el V12 de la época, y luego en 2011 se extendió al V8 de AMG- y la metió en un bloque de compacto.

La última evolución, el TSI evo2, no solo afina el consumo: incorpora el sistema «ACT plus», que amplía el rango de funcionamiento a dos cilindros y hace la transición prácticamente imperceptible, además de acercar el control de emisiones al bloque motor.

Y aquí llega el dato que de verdad interesa al lector que compara ofertas: ese mismo bloque de 150 CV, combinado con un motor eléctrico es capaz de generar hasta 272 CV de potencia en la versión híbrida enchufable. Un solo motor de combustión, tres escalones de electrificación distintos (MHEV eTSI, PHEV y ahora un nuevo HEV que llega a finales de año), y un ahorro de desarrollo multiplicado por cada plataforma que lo comparte.

Los chinos no copiaron el 1.5 turbo: lo perfeccionaron para exportar barato

Si en Europa el 1.5 TSI es la joya de la corona tecnológica, en China es el comodín que ha permitido a media docena de marcas salir a competir fuera de casa sin sangrar en costes. Fabricantes como Changan, Geely, Chery o Great Wall montan sus propias familias de 1.5 turbo en prácticamente todo su catálogo, desde utilitarios hasta SUV de tamaño medio.

La fórmula es la misma que persigue Volkswagen -impuestos favorables y buen equilibrio de potencia y consumo-, pero ejecutada con tolerancias de fabricación más simples y tecnología a menudo con licencia de terceros. El resultado son motores menos refinados -vibraciones más notables y turbos con una respuesta algo perezosa- pero suficientemente competentes para sostener coches que llegan al mercado con varios miles de euros de descuento frente a sus rivales europeos o japoneses.

El dato que desmonta el prejuicio: el 1.5 ya no es sinónimo de sacrificar consumo

Uno de los argumentos históricos contra el downsizing moderado -frente al extremo de los tricilíndricos de 1.0- era que un 1.5 nunca competiría en consumo con motores más pequeños. Los datos de pruebas reales de 2026 lo desmienten. El SEAT Ibiza, con su 1.5 turbo de 150 CV y caja DSG de siete velocidades, se sitúa entre los gasolina de menor consumo real del año, y el Mercedes CLA con su 1.5 turbo de 163 CV logra 4,05 litros a los 100 km, una cifra impensable hace una década para un motor de estas prestaciones.

El 1.5 Turbo de Chery, usado en el OMODA 5 y otros modelos de Chery, pertenece a la familia Kunpeng / ACTECO, y ofrece un elevado rendimiento con potencias máximas que se mueven en una horquilla de entre 130 y 190 CV.

El «BHE15 1.5T» de Geely es otro ejemplo de este tipo de motor, presente en una amplia variedad de modelos entre los que destacan el Coolray que se acaba de poner a la venta en Europa y otros vendidos en el gigante asiático como el Monjaro. Este motor es el de referencia del grupo en China

La pregunta que queda en el aire

El 1.5 turbo ha ganado la partida no por ser el mejor motor posible, sino por ser el que mejor cuadra las cuentas a la vez: fisco, ingeniería y electrificación. La duda que sobrevuela el sector es cuánto durará ese reinado.

Con la presión regulatoria europea, apretando cada ciclo y los híbridos enchufables ganando cuota, el 1.5 TSI y sus equivalentes chinos podrían acabar convertidos en el último gran motor de combustión «generalista» antes de que la electrificación total borre la propia pregunta de cuántos litros y cilindros tiene el coche.

El primer eclipse total de Sol visible en la Península Ibérica en más de un siglo llenará las carreteras del norte el 12 de agosto. La DGT activará restricciones en siete comunidades y un plan de tráfico comparable a una gran operación de verano para gestionar los desplazamientos.

El próximo miércoles 12 de agosto, al atardecer, la Luna tapará por completo el Sol en una franja que cruzará España de oeste a este y llegará hasta Baleares. Será el primer eclipse total visible desde la Península Ibérica desde 1912, y llegará en plena temporada alta de vacaciones. Millones de personas querrán colocarse bajo la franja de totalidad, y buena parte se moverá en coche.

Ese detalle, el del coche, es el que ha puesto en alerta a la Dirección General de Tráfico. El organismo prepara un dispositivo especial sin precedentes, con restricciones ya recogidas en el BOE, para gestionar una avalancha de desplazamientos que se solapará con la operación de verano, el cambio de quincena y las fiestas de agosto.

Qué debe saber el conductor

• El eclipse total será el miércoles 12 de agosto de 2026, al atardecer.
• La banda de totalidad cruzará España de oeste a este y llegará a Baleares.
• La DGT contempla medidas especiales de regulación en varias comunidades.
• El momento más delicado será el regreso, justo después de la totalidad.
• No se debe parar en el arcén ni grabar el eclipse con el móvil al volante.

Por qué la DGT trata el eclipse como una gran operación de verano

El reto no se parece a nada de lo que Tráfico maneja habitualmente. No hay un único destino, sino cientos de puntos de observación dispersos a lo largo de una franja muy amplia que cruza el país de oeste a este, a los que se sumarán miles de cazadores de eclipses llegados del extranjero. La subdirectora adjunta de Circulación de la DGT, Ana Blanco, ha resumido la dificultad: es un evento de una extensión enorme, con los puntos muy repartidos, y hay que estudiar cada uno para decidir qué medidas aplicar.

La resolución de la DGT publicada en el BOE ya contempla medidas especiales de regulación del tráfico en siete comunidades: Aragón, Asturias, Castilla-La Mancha, Castilla y León, La Rioja, Baleares y la Comunidad Valenciana. País Vasco, Cataluña y Navarra, con las competencias de tráfico transferidas, anunciarán sus propias medidas. A ello se suma que el 12 de agosto cae en una semana especialmente cargada, con el cambio de quincena y el festivo del 15 a la vuelta de la esquina, y algunas comunidades ya trabajan con escenarios de decenas de miles de visitantes en puntos concretos de observación.

Cortes, desvíos y vigilancia: el plan de la DGT paso a paso

La DGT aún no ha cerrado todos los detalles, pero su grupo de trabajo de Movilidad ya perfila el dispositivo. Entre las medidas previstas figuran restricciones temporales a los vehículos pesados en las vías más afectadas, la señalización de itinerarios alternativos para repartir el tráfico y evitar saturaciones cerca de los puntos de observación, la habilitación de áreas de estacionamiento y cortes puntuales de circulación.

La vigilancia también se reforzará, con controles intensivos de velocidad, alcohol y drogas de la Guardia Civil de Tráfico. Y hay una medida poco habitual: los ayuntamientos deberán programar el encendido extraordinario del alumbrado público en las vías afectadas, porque el cielo se oscurecerá de golpe en plena tarde. Los paneles de mensaje variable recordarán a los conductores que enciendan las luces de posición.

Las horas críticas: cuándo moverse y cuándo no

El máximo del eclipse se producirá en España en una franja muy estrecha, aproximadamente entre las 20:26 y las 20:33 en hora peninsular, según el punto de observación. La fase total es muy corta, así que el verdadero problema para la carretera no es la ida, sino el retorno: miles de vehículos intentarán volver a la vez en cuanto termine.

La recomendación es sencilla y marca la diferencia. Llega a tu punto elegido con mucha antelación, y no trates de regresar justo después del máximo, cuando coincidirán todos en el mismo tramo de carretera y a la misma hora. Mejor esperar, dejar pasar la punta y volver de forma escalonada. Antes de salir, conviene consultar el estado del tráfico en la web de la DGT o en el 011.

Cómo verlo sin jugarte la vista ni una multa al volante

Durante todas las fases parciales, que son casi todo el fenómeno salvo los segundos de totalidad, hay que usar gafas de eclipse homologadas conforme a la norma ISO 12312-2. Las gafas de sol normales no valen y mirar directamente puede causar daños permanentes e irreversibles en la retina. Solo se pueden retirar durante la totalidad, y hay que volver a ponerlas al primer destello, el llamado «anillo de diamante».

Al volante, el sentido común es ley: nada de fotografiar o grabar conduciendo, y sobre todo no pararse en el arcén para mirar. Una parada indebida puede costar hasta 200 euros y, en determinados supuestos, implicar pérdida de puntos, además del riesgo que supone. Circula con las luces encendidas y extrema la atención por si hay peatones detenidos al borde de la vía. Y busca siempre un horizonte despejado hacia el oeste-noroeste, porque el Sol estará muy bajo.

Ciudades clave: dónde se hará de noche y dónde será parcial

La franja de totalidad cruza la mitad norte peninsular y Baleares, y solo dentro de ella se hará de noche y aparecerá la corona solar. Quedan dentro o en el entorno de la banda capitales como A Coruña, Oviedo, León, Burgos, Zaragoza, València o Palma, según el punto exacto de observación. En zonas próximas al borde de la franja, conviene comprobar el municipio exacto en el visualizador oficial del IGN.

Atención al error más repetido estos días: Madrid y Barcelona capital quedan fuera de la banda y verán un eclipse parcial, muy profundo pero parcial. La totalidad más larga cae en la línea central, en el entorno de Oviedo y León, con hasta 1 minuto y 48 segundos de oscuridad; en A Coruña serán 76 segundos y en Burgos, 104. El Sol estará entre los 12 grados sobre el horizonte en Galicia y apenas 2 grados en Baleares, de ahí la importancia de un horizonte limpio.

Un premio para quien aguante hasta la noche

Quien decida quedarse después del eclipse tendrá además otro atractivo: la noche del 12 de agosto coincide con el entorno del máximo de las Perséidas. Aun así, la prioridad será organizar bien el desplazamiento, elegir un punto autorizado y evitar regresar justo después de la totalidad. El espectáculo durará poco; la salida por carretera puede durar bastante más. Y no será una cita aislada: forma parte de una tríada ibérica, con otro eclipse total el 2 de agosto de 2027 por el sur y uno anular el 26 de enero de 2028. Después, España no volverá a ver un total hasta 2053.

El nuevo Leapmotor B03X ya tiene precios en España y está listo para asaltar los concesionarios. El SUV más asequible de Leapmotor se estrena en nuestro mercado junto a una gama con hasta 197 CV y 382 km de autonomía. Además, cuesta 5.000 € menos que un BYD Atto 2.

Hace apenas unos días que Leapmotor ha dado el pistoletazo de salida a la comercialización de su coche eléctrico más esperado. El nuevo Leapmotor B03X ya está a la venta en España. Como puedes comprobar en su ficha, los precios del B03X parten por debajo de los 24.500 € sin ayudas o descuentos. Una cifra que pone patas arriba el competido segmento B-SUV eléctrico y supone una amenaza para sus adversarios más directos. El nuevo SUV de Leapmotor cuesta 5.000 € menos que un BYD Atto 2.

El nuevo B03X se estrena en el mercado español junto a una interesante gama compuesta por dos niveles de acabado y dos motorizaciones. Con hasta 197 CV y 382 kilómetros de autonomía, este SUV de Leapmotor lo tiene todo para ser un superventas en su categoría.

La gama y equipamiento del nuevo Leapmotor B03X

Leapmotor ha estructurado la gama B03X en los niveles de acabado Life y Design. Cada terminación, como veremos más adelante, está asociada a una motorización específica. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Leapmotor B03X Life

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 18 pulgadas con embellecedores
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 14,6 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado automático
• Elevalunas eléctricos
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción forrado en cuero ecológico y ajustable en altura y en profundidad
• Sistema de carga bidireccional V2L
• Bomba de calor
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Asistencia de velocidad inteligente
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de atascos
• Sistema de control de centrado de carril
• Asistente de mantenimiento de carril
• Cambio automático de carril
• Sistema de advertencia de colisión frontal y trasera
• Frenado de emergencia avanzado
• Detección de puntos ciegos
• Alerta de tráfico cruzado trasero con sistema de frenado
• Detección de manos fuera del volante
• Advertencia de somnolencia y atención del conductor
• Sistema de asistencia de tráfico cruzado delantero y frenado

Equipamiento Leapmotor B03X Design (añade)

• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de cuero ecológico
• Asientos delanteros calefactables
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos
• Volante multifunción calefactable, forrado en cuero ecológico y ajustable en altura y en profundidad
• Cámara de visión 360º

Precios del Leapmotor B03X en España

Precios vigentes desde Julio / 2026, sin descuentos u otras promociones.

La autonomía del nuevo Leapmotor B03X

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el nuevo B03X se presenta junto a las motorizaciones Pro y ProMax. Ambas con una configuración de tracción delantera y baterías de química litio-ferrofosfato. La aceleración de 0 a 100 km/h se completa en 8,6 segundos mientras que la velocidad máxima alcanza los 160 km/h respectivamente.

El escalón de acceso está ocupado por el modelo Pro que combina un motor de 130 kW (177 CV) y 200 Nm de par máximo con una batería de 39,8 kWh. Homologa una autonomía de 292 kilómetros según el ciclo WLTP. En cuanto al modelo ProMax, es propulsado por un motor de 145 kW (197 CV) y 200 Nm de par máximo alimentado por una batería de 53 kWh. Declara una autonomía WLTP de 382 km.

François Prevost, CEO de Renault Group, ha destacado el cambio de rumbo de Alpine en la Fórmula 1. Tras años con planes de 3 a 5 temporadas para volver a ganar, el equipo francés ahora priorizará consolidar una estructura competitiva antes de plantear objetivos más ambio

Alpine tiene un nuevo plan. Tras años de promesas y plazos, además de una temporada 2025 en la que el equipo tocó el fondo de la tabla de constructores, la escudería francesa ha encontrado un nuevo rumbo.

François Provost, CEO de Renault Group, ha destacado que estabilizar y construir las bases competitivas de Alpine es la nueva visión sobre la que trabajan antes de pensar en objetivos más ambiciosos. «Mi prioridad absoluta es estabilizar el equipo, sentar unas bases solidas y empezar a recuperarnos. A partir de ahí, definiremos nuestra nueva ambición», destacó el mandatario francés.

«En 2026 Alpine ganará carreras», la promesa incumplida

La llegada de Flavio Briatore como nueva cabeza de Alpine en 2024 fue un gran cambio en el equipo. Pero el italiano llegó con una más que optimista promesa: llevar a Alpine a lo más alto en tan sólo 2 temporadas.

Este objetivo, el cual ha dado un golpe de realidad a Briatore, parecía una ardua tarea tras la reciente fuga de los pilotos Fernando Alonso y Oscar Piastri, así como de otras figuras importantes que marcharon como el director deportivo Alan Permane, el director técnico Pat Fry o el CEO Laurent Rossi, entre otros.

Llegado el momento de cumplir esa promesa, Alpine se ha encontrado otra realidad a la retratada por esas palabras, pero más acorde a los objetivos propuestos recientemente por Provost. El mandatario francés ha puntuado recientemente que la meta actual del equipo es el sexto puesto. Por el momento la escudería gala se encuentra quinta en el campeonato del mundo, prácticamente triplicando los puntos conseguidos la pasada temporada y con el podio conseguido por Pierre Gasly en el Gran Premio de Mónaco.

El nuevo rumbo de Alpine

Tras unos años convulsos, la hoja de ruta de Alpine pasaba por un objetivo muy concreto: no fabricar motores. Desde esta temporada los de Enstone han sido motorizados por Mercedes, la unidad de potencia referente en la parrilla.

Este cambio, a pesar de haber generado polémica en el momento de su anuncio, ha sido uno de los principales motivos del salto de rendimiento del equipo. Todo ello ha llegado de la mano de un trabajo en áreas de patrocinio, esfuerzos que han desembocado en la llegada de Gucci como nuevo patrocinador principal del equipo para 2027.

Liderados, al menos por el momento, por Pierre Gasly y Franco Colapinto, motorizados por Mercedes y bajo la nomenclatura de Gucci, Alpine se encuentra en una fase de restructuración que, a fecha de hoy, les ha llevado a tener unas bases más asentadas sobre la cuál trabajar. Ahora la pregunta es: ¿Cuándo llegará el momento de volver a los objetivos ambiciosos?

La reclamación más cara en un coche eléctrico usado, 12.000 euros, no fue por la batería. Un interesante informe revela que sensores, cierres y cargadores integrados fallan más que el componente de alto voltaje. Los compradores deberían mirar más allá de la capacidad restante antes de decidirse.

Desde que los coches eléctricos empezaron a despegar hace unos años, nos han venido bombardeando con los importantes problemas que suponen, y especialmente apuntando a la batería. Los modelos de cero emisiones tienen en la batería al componente más caro que, sin duda alguna, es la gran diferencia comparado con un modelo de combustión tradicional.

Porque, en estos un tanque de combustible nunca llegará a costar por encima de los 15.000 euros. De hecho, el más caro ni se acercará a esta cifra. Pero también hay otra importante verdad y es que cada vez son más los fabricantes que están otorgando mayores garantías a las baterías, lo cual no significa que vayan a fallar, sino todo lo contrario. Ofrecen grandes períodos de tiempo y suben la apuesta asumiendo al sustitución si fallara.

La obsesión por la batería, un mito a medias

Incluso, los que buscan coches eléctricos de ocasión, lo que primero miran es, precisamente, el estado de la batería. Es comprensible, teniendo en cuenta que es el componente más caro, como para no hacerlo. Pero un informe ha revelado que la mayoría de las reclamaciones por averías en vehículos eléctricos no tienen nada que ver con la batería de tracción.

Un ejemplo absolutamente verídico es el de la reclamación de garantía más cara jamás registrada en un coche eléctrico usado ascendió a 12.000 euros. ¿La batería? Ni rozarla. El problema estaba en el cargador integrado, una pieza de la que nadie habla en el concesionario pero que puede vaciarte la cuenta corriente igual de rápido.

Es la paradoja del comprador de eléctricos de segunda mano: entra a mirar el coche obsesionado con el estado de la batería -el que todo el mundo teme- y termina averiado por un sensor, un cierre centralizado o una batería de 12 V. Cosas de coche viejo, vamos. Las mismas que llevan averiándose desde que existe el automóvil de combustión.

Un proveedor británico de garantías extendidas ha analizado sus reclamaciones de eléctricos usados y la conclusión desmonta el mito de un plumazo: tres de las cinco averías más habituales no tienen absolutamente nada de exclusivo del eléctrico. Sensores, cierre centralizado y batería auxiliar de 12 V aparecen en cualquier coche con motor de gasolina o diésel. El eléctrico, en ese sentido, no es más frágil.

El cargador integrado, el verdadero punto débil

Donde sí aprieta el zapato es en el cargador integrado, el componente que transforma la corriente alterna del punto de carga en corriente continua para la batería. Aquí la broma se acaba: el coste medio de reparación se sitúa en 2.527 euros, prácticamente un sueldo. Y la reclamación más cara del estudio, esos 12.000 euros iniciales, salió precisamente de ahí.

La batería de alto voltaje: cara, pero no la más habitual

La batería de alto voltaje, la gran protagonista del miedo colectivo, ni siquiera entra en el top 5 de averías más frecuentes. Cuando falla -porque falla, aunque poco- la cuenta duele: 7.535 euros de media. Para un Volkswagen ID.3 o un Tesla Model 3 con unos seis años encima, eso equivale fácilmente a la mitad de su valor residual. De ahí que el miedo persista, aunque las estadísticas digan que hay motivos más urgentes para preocuparse.

El chasis, el gran olvidado

Y luego está el chasis, el gran olvidado de estas conversaciones. Los brazos de control fallan con una frecuencia notable: 1.440 euros de media, hasta 4.822 euros en el peor de los casos, una cifra que encaja perfectamente con una berlina premium a la que le han tocado varios brazos a la vez.

Tiene su lógica: los eléctricos pesan más por culpa de la batería, y ese peso extra se lo cobran los neumáticos, los frenos y la suspensión con intereses.

Datos proporcionados en el análisis de Warrantywise.

Qué mirar antes de comprar

La conclusión práctica es tan sencilla como poco seguida: antes de comprar, mira más allá del informe de salud de la batería. Revisa el desgaste de los neumáticos, presta atención a ruidos raros en la suspensión durante la prueba de manejo, comprueba que el coche no tire hacia un lado y exige el historial de mantenimiento completo.

Un motor eléctrico tiene menos piezas móviles que uno de combustión, sí, pero el resto del coche se desgasta igual. En algunas zonas, incluso más.

El contexto tampoco ayuda: las reclamaciones de garantía en eléctricos subieron un 10,7 % entre 2024 y 2025, y este proveedor de garantías no lo atribuye solo a la tecnología del coche, sino a la inflación, el precio de los recambios y unas tarifas de taller cada vez más altas.

La batería seguirá siendo la primera pregunta de todo comprador de coches eléctricos de segunda mano, y no está mal que lo sea. Pero si de verdad quieres evitar sustos, deja de mirar solo la capacidad restante y empieza a mirar el historial de mantenimiento, la ITV y las condiciones de la garantía. La próxima avería que te arruine el mes probablemente no llevará la etiqueta de «batería».

El piloto italiano ha sufrido una dura caída en la curva 7 durante la Q2 que le ha provocado una fractura con desplazamiento en la clavícula izquierda. El de Aprilia requerirá una cirugía y se perderá lo que resta del fin de semana en Sachsenring.

Nuevo golpe para Marco Bezzecchi. El piloto italiano de Aprilia ha sufrido una dura caída durante la Q2 en Sachsenring que le ha provocado una fractura con desplazamiento de la clavícula izquierda. A causa de esto, se perderá lo que resta del Gran Premio de Alemania.

Esta nueva caída supone un nuevo problema para Bezzecchi, que supondrá su cuarto "cero" consecutivo. Mientras tanto, Marc Márquez saldrá desde la pole en Alemania, con Jorge Martín en la novena posición.

La curva 7 golpea a Bezzecchi

Las alarmas se encendieron de inmediato en el garaje de Aprilia en el momento de la caída de Marco en la curva 7. El neumático trasero del italiano perdió agarre y, al recuperarlo, el piloto salió volando y aterrizó con violencia. Tras ello, se mantuvo unos segundos arrodillado en la grava.

Al volver al paddock, Bezzecchi se mostró dolorido en su entrada al box de Aprilia. Cuando salió del mismo, se pudo ver el brazo izquierdo del piloto de Rimini en cabestrillo, como pronóstico de un diagnóstico que llegaría poco después.

Cabe recordar que Bezzecchi ya llegaba tocado a Sachsenring tras la dura caída que sufrió en Assen. Ahora, tras esta lesión, y tal y como ha confirmado el equipo, el piloto italiano tiene previsto volar a casa lo antes posible para ser intervenido por el Dr. Giuseppe Porcellini.

Un mundial cuesta arriba

La situación de Bezzecchi en el campeonato del mundo ha cambiado radicalmente en el último mes. Las 3 caídas en las 4 últimas rondas, incluyendo la última en Alemania, en conjunto con la descalificación en Brno tras agredir a un comisario de pista, le han hecho perder toda ventaja respecto a Jorge Martín, líder del campeonato del mundo.

Pero a Aprilia se le presenta un viejo conocido acechando por este campeonato: Marc Márquez. El vigente campeón del mundo se encuentra a 40 puntos de distancia respecto a la cabeza de la tabla y saldrá desde la pole en Sachsenring, donde siempre ha dominado.

Massimo Rivola ahora tiene como mejor arma para el campeonato a Jorge Martín, recientemente firmado por Yamaha para la siguiente temporada y piloto al que ha criticado en ocasiones. Con todo esto se afronta la ronda en Alemania, donde Sachsenring ya ha dado su primer vuelco al mundial.

El director de Williams Racing, James Vowles, admite que Carlos Sainz necesita ver que el equipo es capaz de hacer ciertas cosas antes de decidir si renueva su contrato. No obstante, reitera que el deseo del piloto madrileño es hacer del proyecto un reto personal y propio.

Se acerca el parón veraniego y el mercado de pilotos empieza a activarse. No de forma pública, pero sí entre bambalinas, en los despachos y los motorhomes de los respectivos dirigentes y equipos de la parrilla de la Fórmula 1.

Carlos Sainz es uno de los 14 pilotos que aún no tienen su futuro definido, aunque lo que es seguro es que no tendrá problemas para permanecer en la parrilla en 2027.

La primera y más probable opción es ejecutar la cláusula de renovación por dos temporadas más con Williams. Pero no es la única, y el madrileño no tiene nada claro que la formación dirigida por James Vowles sea la mejor elección.

A Williams se le acaba el tiempo

El máximo responsable del proyecto de Williams, James Vowles, tiene ante sí una complicada papeleta. En primer lugar, debe devolver al equipo a la senda correcta. Y, además, debe hacerlo con la suficiente prontitud como para convencer a su piloto estrella de que continúe en el equipo.

La fecha límite dada por Carlos Sainz es el parón veraniego. Según sus propias palabras, será entonces cuando su equipo de trabajo, encabezado por Carlos Oñoro y su padre, Carlos Sainz Sr., le presentará todas las ofertas disponibles para tomar una decisión.

Sin embargo, hablamos de un plazo demasiajo ajustado para los plazos que maneja Williams en lo que al desarrollo del monoplaza respecta. Tras el escaso impacto de las últimas actualizaciones, James Vowles lo apuesta todo al FW48B que debutará en el Gran Premio de Azerbaiyán... el último fin de semana de septiembre.

Una fecha en la que muchos equipos ya habrán movido ficha y razón por la cual, probablemente, Carlos Sainz ya haya tomado una decisión.

Así ve James Vowles la situación de Carlos Sainz

En este escenario, James Vowles intenta aparentar calma y confianza en retener a Carlos Sainz, apelando al sentido de este de pertenencia a Williams y su proyecto.

En primer lugar, afirma que ambos hablan «no a diario, pero probablemente cada dos días», y recuerda que ya ha dicho ante los medios de comunicación que en Williams «es donde quiere estar, que aquí es donde quiere desarrollar su carrera».

«Estamos de acuerdo en esto. ¿Está frustrado por la situación actual? Sí. Siendo sincero, yo también estoy frustrado», añade, solidarizándose con Sainz, pero recordando que no es el único que lo está pasando mal con los malos resultados de Williams.

Sainz busca que Williams demuestre capacidad para recuperarse

Dada la situación actual, es imposible que Carlos Sainz obtenga resultados que le permitan saber a dónde es capaz de llegar Williams. Pero Vowles afirma que el piloto español no busca eso, sino una demostración de otro tipo.

«Lo que busca es: ¿tenemos la capacidad de darle la perspectiva adecuada, darle la vuelta a la situación y mejorar el rendimiento al ritmo correcto? Eso es lo que tenemos que demostrarle. Confío en que podremos hacerlo», argumenta el ingeniero británico.

James Vowles también admite que Carlos Sainz «tiene la capacidad de ir, no necesariamente a cualquier equipo de la parrilla, pero sí a varios de ellos». Sin embargo, afirma que el madrileño «quiere que esto [Williams] sea suyo porque quiere imprimirle su sello personal, igual que yo. Mi trabajo consiste simplemente en demostrarle algunos elementos básicos que ya casi dominamos».

Williams, a años luz de Mercedes

James Vowles promete un equipo Williams competitivo a medio plazo y ganador a largo plazo. Pero antes de materializar ambas promesas debe conseguir que el equipo mejore notablemente los cimientos que lo sostienen.

Para ilustrarlo, Vowles compara a Williams con el que fue su equipo durante más de una década: Mercedes. El británico apunta que, «en Mercedes, cuando se realiza trabajo estructural, se dispone de 20 años de datos con el nivel adecuado, datos recopilados de la forma correcta que proporcionan información y conocimientos sobre ciencia de materiales».

«Eso no existía en Williams. En realidad, solo contaban con datos de dos años, así que había que rellenarlos», argumenta a continuación para justificar el fiasco del coche de este año.

«Comprender la capacidad máxima de nuestras instalaciones operativas es un conocimiento que Mercedes ha acumulado durante al menos 10 años. Para ser claros, la situación en Mercedes no era óptima antes de 2010. De hecho, antes de eso, no era Mercedes. Acumulamos esos datos en un año, este invierno. Y se entiende por qué», agrega James Vowles.

Williams debe aprovechar la crisis para mejorar

James Vowles matiza que Williams no solamente es débil en ciertas áreas, sino en general en todas las que definen la competitividad de un equipo de cientos de personas.

«¿Se trata solo de los sistemas de procesamiento? No, también se trata de métodos de trabajo y experiencia. Así que hay un proceso de aprendizaje que se lleva a cabo al mismo tiempo que se fabrica un coche, y no al ritmo necesario este invierno», explica.

No obstante, Vowles se obliga a que la crisis actual no sea en vano y pretende utilizarla en beneficio de Williams. «Nunca hay que desaprovechar una buena crisis. La cantidad de cambios que hemos implementado nos ha colocado en una muy buena posición para el futuro, y no creo que los hubiéramos hecho si hubiéramos tenido un éxito parcial este invierno», concluye.

Audi ha acelerado el paso en el desarrollo de un modelo que acumula un importante retraso. La marca fue sorprendida con un ejemplar del esperado RS Q5 en unas pruebas en los Alpes, pero no de la misma forma en que puedes verlo en estas nuevas fotos espía.

No estará al alcance muchos bolsillos, más bien de pocos, pero el desarrollo del nuevo Audi RS Q5 acaba de dar un paso de gigante a la vista de estas fotos espía. Técnicos de la división deportiva de los cuatro aros fueron sorprendidos hace apenas diez días en los Alpes con una mula del Q5 más radical, realizando pruebas de frenos, suspensiones y remolque. Entonces, observamos cierto estancamiento en el apartado estético.

Cuando parecía que Audi necesitaba un importante empujón, estas nuevas instantáneas conseguidas bajo el extremo calor del sur de Europa dejan constancia de que el fabricante tiene mulas de ensayos más o menos avanzadas, y más cercanas a los prototipos de producción. La protagonista de estas nuevas fotos espía dan buena cuenta de ello, y pertenece a esta última especie.

Fotos espía Audi RS Q5 2028

La agresividad de la parte delantera es de un nuevo calibre, con esa inmensa parrilla que debería experimentar un giro y adoptar el diseño de los dobles rombos, aunque está claro que estas grandes tomas de aire verticales prácticamente se mantendrán intactas. Lógicamente, son los añadidos en los pasos de ruedas los que todavía nos hacen hablar de una mula, pues este detalle muestra que las aletas definitivas, adaptadas al nuevo ancho de vías aún no han sido instaladas, por lo que los grandes neumáticos casi se salen de sus alojamientos.

Unas llantas de aleación realmente grandes que, a pesar de su diseño en forma de turbina, dejan perfectamente a la vista unos enormes discos de freno perforados en ambos ejes, que no habíamos tenido ocasión de ver con tanta claridad. Pero, una vez más, lo mejor de estas imágenes está en la trasera. Y es que ésta ;no era tan real como la anterior mula avistada mostraba.

Los embellecedores de escape ovalados se encuentran en su alojamiento, mostrando también unos terminales provisionales en sui interior, ya que no disponen de las características válvulas que cambian el sonido de escape. El paragolpes trasero tampoco está completamente terminado, falta la sección central que oculta el escape y la batería de alto voltaje del sistema PHEV.

El futuro Audi RS Q5 será un SUV deportivo con 640 CV

No cabe duda de que la zaga ha sido más elaborada, dejando ver más claramente un aspecto más brutal y salvaje. La imagen propia de las prestaciones de altura que ofrecerá cuando se estrene a finales de 2027. Por dentro, no cambiará nada comparado con el de los Audi RS 5 que ya se encuentran a la venta, con una atmósfera de color negro, unos asientos deportivos más envolventes, y una dosis justa de alcantara y fibra de carbono.

El sedán y el familiar que representan a Audi en el segmento D prestarán la configuración de su chasis, con su sistema de suspensión adaptativa, los amortiguadores electrónicos, su sofisticada tracción quattro con vectorización del par motor y, por supuesto, el sistema de propulsión híbrida enchufable (PHEV).

Los alemanes se tomaron su tiempo con los RS 5 para perfeccionar la entrega de potencia en todas las circunstancias posibles, así como el alto nivel de eficiencia del motor eléctrico de casi 200 CV que está asociado al V6 de 2.9 litros biturbo. Un sistema que ofrece una potencia máxima de 639 CV y que también es capaz de ofrecer una autonomía eléctrica de hasta 100 kilómetros. Pero, todo esto tiene que ser puesto a punto en este SUV y llevará un tiempo, aunque esperamos que no mucho.