Cuesta menos que un SEAT León, tiene etiqueta ECO y, con 8.000 € de descuento, mete en problemas al Skoda Octavia. El Citroën C4 X entra en modo chollo con un precio imbatible, sello «Made in Spain», un buen equipamiento y cambio automático.

No tiene rival en su categoría. Es uno de los pocos coches europeos de precio verdaderamente asequible que todavía podemos encontrar en los concesionarios. El Citroën C4 X es, con mucha diferencia, el sedán más barato del mercado con etiqueta ECO. Un superventas que, además, luce el sello «Made in Spain». Y es que cabe recordar que se fabrica en España. Más concretamente en una planta de Stellantis localizada en Villaverde, Madrid.

Es un coche práctico, cómodo, eficiente y, ahora, más barato. El Citroën C4 X Hybrid está en oferta con más de 8.000 € de descuento. Una rebaja con la que presume de ser más barato que un SEAT León, con etiqueta ECO y un precio que, como veremos en este artículo, pone contra las cuerdas a uno de sus principales adversarios. El Skoda Octavia.

Más barato que un SEAT León, con etiqueta ECO y bien equipado, el Citroën C4 X mete en problemas al Skoda Octavia

Citroën ha estructurado la gama C4 X en los niveles de acabado You, Plus y Max. La versión en oferta que te presentamos en este artículo está asociada al acabado Plus. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C4 X Plus

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 18 pulgadas con embellecedores
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 5,5 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de aviso de cambio involuntario de carril
• Alerta de atención al conductor
• Información sobre límites de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido MHEV del Citroën C4 X Hybrid con etiqueta ECO

Bajo el capó del C4 X en oferta hay un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Este bloque, que tiene tres cilindros, arroja 145 CV y 230 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y presenta un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 210 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 4,7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 106 g/km según el ciclo WLTP. Y por cierto, cabe recordar que, al disponer de tecnología MHEV, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 8.000 € de descuento para el Citroën C4 X

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del C4 X analizada en este artículo? El sedán compacto de Citroën, con acabado Plus y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 29.125 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja que supera los 8.000 €.

VER OFERTA DEL CITROËN C4 X

El descuento disponible alcanza los 8.026 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 21.099 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën C4 X con acabado Plus.

Uno de los últimos vídeos que ha subido la DGT a redes sociales ha vuelto a encender a los conductores españoles, al calificar como “maniobra temeraria” un adelantamiento a un ciclista con la que muchos no están de acuerdo.

La Dirección General de Tráfico utiliza sus redes sociales para compartir noticias de actualidad relacionadas con la seguridad vial, avisar de incidencias en la carretera o, como este caso, compartir vídeos de conductas inadecuadas realizadas por conductores españoles.

La última tiene lugar en una carretera secundaria, un ciclista que circula correctamente por el arcén y una furgoneta que le adelanta. La DGT lo ha calificado como “maniobra temeraria”, algo que ha generado multitud de reacciones en los comentarios del vídeo en X.

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¿Clickbait o falta de percepción de la DGT?

El tweet en cuestión dice lo siguiente: “Insistimos en la necesidad de no poner en riesgo al resto de usuarios en los adelantamientos, sobre todo cuando hay ciclistas. Este de la UMA (la unidad de medios aéreos) expone una maniobra temeraria por parte de la furgoneta blanca, que rebasa al ciclista justo cuando viene otro coche en sentido contrario».

Puedes ver tú mismo el vídeo para sacar tus conclusiones. Siendo puramente estrictos, es muy difícil calcular la distancia que deja el conductor de la furgoneta con el ciclista, pero la mayoría podríamos pensar que sí que cumple con la separación mínima legal (1,5 metros).

La furgoneta reacciona al ciclista y se desplaza hacia el centro de la calzada, pero sin invadir en ningún momento el carril contrario, por donde es cierto que viene otro coche de frente. ¿Maniobra temeraria?

Recordemos lo que dice el Reglamento General de Circulación en España en estas situaciones: al adelantar a un ciclista hay que dejar una distancia lateral mínima de 1,5 metros. Si no hay espacio suficiente, no se debe adelantar. Si la maniobra no es segura, se permite entonces invadir parcialmente o totalmente el carril contrario.

Y también se debe reducir la velocidad durante la maniobra (por lo menos 20 km/h menos que el límite de la vía). Esto último podría ser lo verdaderamente sancionable de la maniobra, pero tampoco se puede verificar viendo el vídeo que ha compartido la DGT.

La reacciones de los conductores

Como te puedes imaginar, las respuestas de los conductores no se han hecho esperar, y parece haber un consenso bastante grande sobre la situación que denuncia la DGT. «No se ve ninguna maniobra temeraria. A ver si espabilamos un poco y nos centramos en las cosas importantes y no en tonterías que no se sostienen».

Hasta el tema de las balizas ha salido a colación, por si nos habíamos olvidado: «Hasta ahora, aquí, por este tuit, no le ha pasado nada a nadie. Rectificar es de sabios, a ver si vamos borrando este tuit dando un pasito hacia la inteligencia, aunque me da a mí que vosotros lo de rectificar casi que nah, véase la baliza...».

«Metro y medio al ciclista y no pasa la línea continua», «El peligro es el estado de las carreteras, flipados. La furgoneta digáis lo que digáis no le ha hecho nada al ciclista», «Yo no veo ninguna temeridad. Ha cumplido con la distancia y no ha invadido el carril contrario. Ni siquiera ha tocado la línea. Este vídeo es irrelevante», dicen otros internautas.

Y rematan: «Seguro que no sois una cuenta parodia de la DGT. Adelantamiento perfectamente ejecutado. Más de 1,5 m respecto al ciclista y sin rebasar la línea continua (que si no hubiera vehículo de frente podría rebasarla). Una ejecución perfecta. ¿Ahora vais a multar por conducir bien?»

Con la llegada de los coches eléctricos, las marcas están ampliando cada vez más sus gamas de vehículos comerciales, pero desarrollados a partir de turismos. El nuevo Ford Explorer Van es un ejemplo tan atractivo que puede acabar con las furgonetas de tamaño medio.

Ford es una de las marca líderes en el mercado de los comerciales, pero también está sintiendo la presión china, obligándole a desarrollar una nueva gama de furgonetas eléctricas junto a uno de sus socios más importantes en el gigante asiático. Las nuevas Transit City no son la única propuesta que estarán en condiciones de ofrecer a los profesionales del transporte, próximamente.

Los del óvalo azul se han visto obligados a mover una ficha que habían abandonado hace ya unos cuantos años, las de los Van. El Fiesta fue el último modelo que la marca comercializó con una variante menos turismo y más comercial, basándose en la carrocería de tres puertas y contando con paneles, en lugar de los cristales traseros fijos y de la luneta trasera. Una tendencia que parecía haberse perdido en favor de lasa furgonetas típicas pero que se está recuperando con los coches eléctricos, y con alternativas como el Volvo EX30, que conserva todo su atractivo.

El Ford Explorer Van se distingue del turismo a la perfección

Una suerte que también ha corrido el polivalente Ford Explorer Van, surgido en respuesta a las experiencias transmitidas por grandes clientes de flotas. Estos ya piensan a largo plazo y, en 2030, más especialmente, a partir de cuando Europa les obligará a contar con coches eléctricos de empresa. Estos operadores están convencidos de las posibilidades que tienen los coches eléctricos de larga autonomía para sustituir a los de combustión, pero necesitando también un plus más práctico.

Así es como el Ford Explorer se ha transformado en una opción con todo para brillar entre los coches de empresa, pero no como los compartidos típicos, sino como una variante más comercial que, por fuera, apenas presenta distinción con las unidades dedicadas al transporte de pasajeros, más allá de detalles especiales como las llantas de acero de 19 pulgadas.

Por dentro, las diferencias son claras, con sólo dos asientos delanteros y una pared divisoria tras estos que da acceso a espacio de almacenamiento con un piso de carga plano y resistente, con puntos de amarre para asegurar objetos pequeños y ventanillas traseras cubiertas para impedir que se vea la carga.

Dos versiones en el Ford Explorer Van y hasta 600 km de autonomía

Ford ha señalado que esta transformación se realiza en sus instalaciones de Dagenham, gozando de homologación como vehículo comercial, y contando con un completo equipamiento de seguridad como el control de crucero adaptativo inteligente, la monitorización de puntos ciegos, la cámara trasera y el sistema de navegación con planificador de rutas integrado, además de los siguientes opcionales:

• Paquete Wheel, con llantas de acero de 19 pulgadas y neumáticos de todo tiempo.
• Paquete Utility, con un compartimento de almacenamiento bajo el capó delantero, una baca, una red de seguridad para la ventana trasera, fundas de asiento resistentes y alfombrillas de goma en la parte delantera.
• Paquete Welfare, con un botiquín de primeros auxilios y desinfectante de manos.
• Paquete Comercial, que añade una rampa de advertencia naranja, luces de trabajo en el portón trasero y luces de advertencia adicionales en la parte trasera del vehículo.

El nuevo Ford Explorer Van, con la misma capacidad de carga en el interior de hasta 650 kilogramos, se pondrá a la venta con dos versiones. La más básica cuenta con el motor eléctrico trasero de 286 CV o con dos motores eléctricos y una potencia máxima de 340 CV. Ford ha confirmado que la autonomía máxima con una carga es de hasta 602 kilómetros, recargable del 10 al 80% en 25 minutos gracias a una carga rápida de hasta 135 kW, además de una capacidad de remolque de entre 1.000 kilos en la versión de propulsión trasera y hasta 1200 kilogramos en la de tracción total.

El nuevo Ford Explorer Van será una de las novedades del stand de Ford Pro en el Salón del Vehículo Comercial que se celebrará a finales de mes en Birmingham, y donde conoceremos precios y fechas de lanzamiento. Eso sí, este modelo no estará disponible en la gama de turismos, sino que se pedirá a través de la división de comerciales.

smart también acudirá al gran Salón del Automóvil de Pekín 2026, y lo hará con el debut mundial del nuevo smart #6. Una berlina con tecnología PHEV con 300 km de autonomía eléctrica y casi 2.000 km sin repostar.

La marca que Mercedes y Geely tienen a medias también tiene previsto presentar una importante novedad en la nueva edición del Salón del Automóvil de Pekín 2026, que abrirá sus puertas a finales de mes. smart está preparada para presentar uno de los modelos que jamás pensarías en ver en el catálogo de este fabricante, aunque después de la llegada del smart #5, que hemos puesto a prueba, casi que nos podríamos esperar cualquier cosa.

Lo más interesante es que esta última novedad no sólo llama la atención por su estilo de carrocería, sino porque se trata del único modelo de la marca que no es 100 eléctrico desde un principio, y eso dice mucho. El nuevo smart #6 EHD es una de las novedades de carácter mundial que debutarán en la gran feria china, por lo que tiene enormes visos de venderse fuera del gigante asiático. No inmediatamente, pero sí como acostumbra smart, llegando un año después de lanzarse en China.

El nuevo smart #6 presume de más deportividad que elegancia

El nuevo Smart #6 EHD es una interesante berlina deportiva, y con su propia personalidad que se distancia clarísimamente del resto de modelos de la gama del fabricante. Los faros delanteros son muy finos, perfectamente integrados bajo un afilado capó con forma de nariz de tiburón, y con una luz diurna discontinua en el borde superior de los mismos y a ambos lados de una parrilla de color negro.

La silueta es muy aerodinámica, dotada de las manijas de las puertas escamoteables, que han sido prohibidas en China, y con una curvada línea del techo que acaba en una trasera propia de un liftback. La zaga cuenta con un spoiler desplegable eléctricamente, sobre unos pilotos que se extienden a todo lo largo de la trasera. En los bajos, el difusor es sumamente discreto.

Lo más interesante es que este nuevo smart #6 da la sensación de ser un sedán al uso y, en realidad, se trata de un dos volúmenes y medio con un portón que abre desde la parte superior del techo, ofreciendo un amplio acceso al maletero con más un metro de ancho. Un detalle que le abre las puertas de par en par al continente europeo, como también sus proporciones y unas medidas que hacen a este smart más grande que el Mercedes Clase C.

Medidas y volúmenes pendientes de confirmación

Comodidad y tecnología, cualidades del nuevo smart #6

Por dentro, el nuevo smart #6 EHD cuenta con un salpicadero completamente digital, pero sin más misterios ya que es el mismo que el del smart #5, con tres pantallas, incluida la del conductor, y con un sistema de control por voz animado por la inteligencia artificial.

La iluminación ambiental cuenta con 256 colores, es personalizable, y en el equipamiento no faltan avanzados sistemas como una iluminación interactiva inteligente «PixelTalk», en los faros delanteros y luces traseras, con unas matrices de micropuntos LED con 10.666 diodos. Una tecnología con la que crear mensajes con una veintena de patrones preestablecidos.

La primera berlina de smart promete ser uno de los modelos más cómodos del segmento, especialmente en las plazas traseras, ya que los respaldos de estos asientos se pueden reclinar en un ángulo máximo de 122º proporcionando una postura más que relajada para viajes largos.

El smart #6 2026, un PHEV con casi 2.000 km sin repostar

Aunque todos los detalles se confirmarán en unos días, la marca ya ha adelantado que, a diferencia del resto de integrantes de la gama, este nuevo smart #6 EHD no es eléctrico, sino un híbrido enchufable. Eso sí, un potente PHEV que combina un motor de gasolina turbo con 1.5 litros, que rinde una potencia máxima de 163 CV, un motor eléctrico de 272 CV y una caja de cambios automática de tres velocidades.

La potencia total del sistema asciende a 435 CV, y éste esta asociado a dos baterías, ambas de ferrofosfato de litio (LFP) con capacidades de 20 y 42 kWh. El fabricante no ha especificado las prestaciones con cada una de ellas, sin embargo, sí ha apuntado que la autonomía máxima en modo eléctrico asciende a 285 kilómetros, y sin repostar se pueden recorrer hasta 1.810 kilómetros. ¿El secreto? El motor de combustión, que actúa como generador, aunque a velocidades más elevadas, también puede impulsar directamente las ruedas delanteras.

En unas semanas, sabremos si smart tiene intención de ofrecer una alternativa eléctrica o no, y si se lanzará en Europa o no. Nosotros estamos convencidos de ello, quizás a finales de 2027, ya que sus medidas le convierten en una opción muy interesante. Para los que el nuevo Mercedes Clase C eléctrico se les va de precio, y el de combustión es demasiado antiguo.

Chery busca atacar a las marcas Premium, pero la marca china pretende enfrentarse a sus modelos más lujosos con el nuevo EXEED ET8. Un SUV de proporciones transatlánticas, e híbrido, que desembarcará en Europa en 2026.

Hace unos años, pensar que las marcas chinas estaban en condiciones de plantar para a los fabricantes europeos más lujosos era prácticamente una quimera. Durante años, se han dedicado a copiar el diseño de estos, un primer intento por satisfacer a una clientela que ama el lujo muy por encima de las prestaciones. Después de años aprendiendo las técnicas europeas de la famosa ingeniería inversa, están en condiciones de enfrentarse a los modelos más lujosos del mercado.

O, al menos, de eso están convencido en Chery, que ya preparan el lanzamiento de una nueva marca, aunque esta es mucho más exclusiva que la de Exlantix. Hace poco que conocimos el lanzamiento del Exlantix ES en el lado oriental del continente europeo, y más recientemente hemos asistido a la presentación de unos bocetos y adelantos previos al segundo modelo de Exlantix que debutará en el Salón del Automóvil de Pekín 2026,y donde también veremos al primer modelo de EXEED para el continente europeo.

Chery

Esta nueva marca es una desconocida, por ahora, en este lado del mundo, pero es con la que Chery quiere acercarse a los clientes más adinerados del mundo. Los que están dispuestos a dejarse enormes emolumentos en modelos tan exclusivos como el Mercedes EQS, el BMW i7 o el ya desaparecido Tesla Model S. Tres referentes para la nueva marca china, a pesar de que la gama internacional de modelos que propondrá a los clientes son SUV y uno es este ET8.

El público chino apenas lo conoce, pero al nuevo EXEED ET8 se la ha calificado en en gigante asiático como un SUV deportivo de lujo «interestelar». Una definición que da una idea de las pretensiones del fabricante, y del que también ha descrito su diseño. El ET8 cuenta con unos poderosos faros delanteros, compuestos por un millón de píxeles de LED, junto a una parrilla delantera cerrada, mientras que los faros principales se encuentran en los laterales del frente.

Toda la iluminación se encuentra unida en una pieza, conformando unos grupos ópticos largos y estrechos a ambos lados. El lateral es el propio de un transatlántico, del que no sabemos sus medidas, pero está claro que este ET8, es enorme, y que imita a Rolls-Royce. Las manijas de las puertas traseras junto a las delanteras son un claro indicio de que estas tienen un sistema de apertura suicida. Las llantas de aleación también cuentan con un diámetro más que generoso.

La línea del techo casi plana acaba en una trasera con una serie de detalles brillantes en los estribos y en los pilares que proyectan visualmente toda la estructura hacia arriba, aunque son los pilotos traseros los elementos que refuerzan el ancho. Los ingredientes de un SUV de lujo que aspira a hacerse un hueco entre un público joven, pero adinerado, y amante de una tecnología ambiciosa.

El interior no se ha visto, lo hará en el Salón del Automóvil de Pekín 2026 que abre sus puertas a finales de abril, pero contará con un techo estrellado, al estilo del Rolls-Royce Cullinan, y donde también se confirmará si sólo será híbrido o también eléctrico. Por ahora, esa ambición tecnológica se traduce en un sistema de propulsión único en el mundo, un híbrido compuesto por un motor de gasolina 2.0 TGDI y un motor eléctrico de flujo axial de «doble vectorización».

Un sistema que superará los 400 CV y que, gracias a una batería de estado sólido y de carga rápida, puede ofrecer una potencia y eficiencia considerables. Lo sabremos en unas semanas, y si su primer mercado europeo de lanzamiento será Reino Unido.

El campeón del mundo de Fórmula 1 de 1996, Damon Hill, considera que Adrian Newey acabará logrando que Aston Martin se convierta en un equipo ganador, aunque eso le cueste más tiempo del esperado.

Pocos referentes históricos resumen mejor la figura del visionario incomprendido que Moisés: un líder que avanza con certeza hacia un destino que los demás aún no pueden ver, rodeado de dudas ajenas que él simplemente ignora. Es una imagen de más de tres mil años de antigüedad, pero Damon Hill la encontró perfectamente válida para hablar de Fórmula 1.

El campeón del mundo de 1996 la utilizó en el podcast The Undercut para describir la situación de Adrian Newey en Aston Martin: un genio que exige confianza ciega mientras quienes le rodean se preguntan en voz baja si el proyecto tiene sentido.

Newey, un profeta puesto en duda

Lo cierto es que el comienzo de la etapa Aston Martin-Honda en la Fórmula 1 no ha podido empezar de peor manera, incluso superando el fracaso de los japoneses con McLaren entre 2015 y 2017.

Los números demuestran que este año el AMR26 diseñado por Adrian Newey es incluso menos competitivo que aquel McLaren que tanto amargó la vida a Fernando Alonso. Y eso ha empezado a arrojar dudas sobre el diseñador británico, que fue señalado como el gran profeta de Aston Martin, el líder que guiaría a los de Silverstone al éxito.

Hill pide paciencia con el mesías de Silverstone

Sin embargo, muchos veteranos de la Fórmula 1 tienen claro que dudar de Adrian Newey no suele ser buena idea y consideran que, en cuanto Honda sea capaz de ofrecer una unidad de potencia competitiva, el equipo comenzará a demostrar de qué es capaz realmente.

Damon Hill es uno de los que tiene fe ciega en Adrian Newey, con quien trabajó durante la etapa de ambos en Williams. «Es improbable que no funcione lo que está haciendo. Acabará saliendo algo de seguir presionando en esa dirección, pero llevará tiempo».

«Habrá que ver si simplemente hay demasiados problemas, pero tengo fe. Él sabe que se resolverá solo, y al repasar el final de temporada respecto al inicio tendremos pruebas de ello», añade, convencido de que en diciembre la situación será bien distinta.

Ahora bien, «¿cuánto tiempo tardará?», se pregunta Damon Hill. El británico también se plantea si Newey «está forzando una catástrofe porque fuerza las cosas hasta tal punto que la forma de afrontarlas las superará».

«Es alguien que tiene una visión de perfección y quiere que todos se unan, con lo que será insistente», insiste el expiloto, ahora embajador de Williams. «Es como Moisés. Todos se preguntan por la tierra prometida y dudan si llegarán. Pero Adrian pide confianza en que lo lograrán mientras ellos dudan sobre si ha perdido la cabeza», concluye.

Veremos si las aguas finalmente se abren y permiten llegar a Aston Martin a la tierra prometida. Lo que sí es seguro es que, como en la Biblia, el camino será tortuoso y no todos llegarán al final.

Los dos grupos automovilísticos chinos están triunfando en su expansión europea, y solo acaban de llegar. Sin embargo, tanto Chery como BYD están realizando apuestas completamente diferentes, y las dos están demostrando que funcionan.

Las marcas chinas han llegado a Europa para quedarse, aunque no todas lo están haciendo de la misma forma. Es más, las primeras en alzarse a lo más alto de los rankings de ventas lo están haciendo de una forma bastante diferenciada.

Dos de las principales potencias son BYD o Chery, que acaba de lanzar sus marcas Omoda y Jaecoo en nuestro país vecino, Francia. Aprovechando este evento, sus dirigentes han dejado claro cómo afrontan su futuro en Europa, lo que contrasta con la estrategia que está llevando a cabo BYD.

Cómo quieren BYD y Chery ganarse al cliente europeo

En realidad, prácticamente podríamos trasladar las diferencias a las grandes marcas chinas que han ido entrando poco a poco en el mercado europeo. Las dos antes mencionadas merecen un capítulo aparte, sobre todo en su forma de afrontar sus planes de producción local.

BYD aterrizó en Europa por una clara apuesta por los coches eléctricos puros, y progresivamente está reforzando su estrategia con nuevos híbridos enchufables, con los que poder vender más coches y, ya de paso, esquivar los aranceles proteccionistas de la UE.

Build Your Dreams ha venido con todo, pero de forma progresiva, hasta el punto que ya está a punto de empezar a producir en masa aquí en Europa: su fábrica en Hungría está casi lista para empezar a fabricar los primeros Dolphin Surf europeos definitivos. Y pronto hará lo mismo en Turquía.

Por su parte, Chery ha mostrado un espíritu más “colaborativo”: desde su llegada a Europa, apuesta por las alianzas con otros fabricantes que le permitan empezar a fabricar (o al menos ensamblar) sus coches de forma mucho más rápida. El gigante asiático, principal exportador de coches desde China, se alió precisamente aquí en España con Ebro-EV Motors.

El objetivo ha sido el de utilizar las fábricas abandonadas por Nissan en la Zona Franca de Barcelona. Y aunque sus objetivos de crecimiento productivo con sus marcas Omoda y Jaecoo progresan de forma más lenta de lo esperado, estiman poder fabricar aquí unos 200.000 coches al año en 2029.

Esta estrategia de asociación y de aprovecharse de fábricas ya existentes es lo que quiere hacer Chery, como reconocieron sus altos ejecutivos, que buscan nuevos emplazamientos: «Estos procesos requieren tiempo y dedicación, pero sobre todo, establecer las alianzas locales adecuadas», afirmó su presidente, Yin Tongyue.

Tanto Chery como BYD están llevando a cabo otra apuesta particular en 2026: traer nuevas marcas. Lepas y Denza, respectivamente, para empezar a traer desde China vehículos con un claro componente premium. En el caso de BYD, además, viene acompañado de la instalación de hasta 3.000 puntos de recarga ultrarrápidos de hasta 1.500 kW.

La apuesta de otras marcas chinas

No la hemos mencionado, pero MG es la marca china más vendida en Europa. Tiene al gigante asiático SAIC detrás, y aunque no produce de forma local en el Viejo Continente (todavía), no ha renunciado desde el principio en lanzar vehículos de combustión e híbridos que le permiten ganar rápidamente cuota de mercado.

Leapmotor no llegó sola a Europa y apuesta también, como Chery, por las empresas conjuntas: en su caso, junto a Stellantis para crear Leapmotor International, la cual aprovechará la capacidad productiva del gigante mundial para empezar este mismo año a sacar de la planta de Figueruelas, en Zaragoza, sus primeros coches eléctricos para Europa.

Y no nos olvidamos de otras: Geely, Changan, Zeekr, Xpeng… Marcas que ya están o que están a punto de llegar y que tienen todas algo en común: su ambición por fabricar en Europa y poder cumplir en un futuro con las exigencias de contenido local que ya se empiezan a poner de moda a la hora de aplicar criterios para las ayudas estatales.

La alerta sobre los fabricantes occidentales ya no va solo por la llegada de nuevos modelos: muchos fabricantes, como Chery, Geely o Changan aspiran a adquirir fábricas ya en pie para acelerar sus procesos de producción local, pudiendo aprovechar cualquier atisbo de debilidad de las marcas en Europa en su transición hacia el vehículo eléctrico.

Fernando Alonso no es uno de los pilotos con más éxitos en la Fórmula 1, pero su legado va mucho más allá de las estadísticas. Mark Hughes y Ed Straw analizan su pilotaje y qué le hace único.

Dos Campeonatos del Mundo, 106 podios y 32 victorias. Números impresionantes, pero que languidecen ante los que han conseguido grandes estrellas de la Fórmula 1 como Lewis Hamilton, Michael Schumacher, Alain Prost, Ayrton Senna, Sebastian Vettel o Max Verstappen.

El historial de Fernando Alonso en la categoría reina es muy meritorio, pero lo que de verdad va a definir al piloto español cuando abandone definitivamente la Fórmula 1 será otro tipo de legado. Y es que pocos pilotos han conseguido trascender más allá de sus logros deportivos, con la excepción de Gilles Villeneuve y, quizás, Stirling Moss.

Lo cierto es que Fernando Alonso se ha hecho con un lugar en el Olimpo de los más grandes campeones de la Fórmula 1 y es gracias a una combinación de carisma, longevidad, determinación y talento. Pero, ¿en qué consiste realmente el talento en su caso? Dos de los periodistas y expertos más reconocidos y veteranos del paddock, Mark Hughes y Edd Straw, han aceptado el reto de responder a esta pregunta.

Fernando Alonso, el piloto más adaptable a las circunstancias

Cuando hablamos del talento de un piloto, generalmente lo que nos viene a la cabeza es la velocidad pura, el instinto natural para negociar una curva a mayor velocidad que el resto. Sin embargo, es algo más complicado que eso y, en el caso de Fernando Alonso, dos cualidades definen mejor que ninguna otra su talento al volante.

Mark Hughes comienza señalando que el piloto asturiano «probablemente sea más adaptable que cualquier otro piloto que hayamos visto en este siglo. Puede sacarle el máximo partido a cualquier coche, a cualquier equilibrio y a cualquier tipo de neumático».

«Y no se trata de ir al límite poco a poco y quedarse ahí como Schumacher o incluso Verstappen», matiza el periodista británico. «Si observas los picos de su velocidad, tendría forma de U. Funcionaría muy rápido en una amplia gama de curvas y circunstancias, pero el pico absoluto tal vez sería leve, y estamos hablando de márgenes muy pequeños, pero probablemente no sería tan alto como el de esos tipos en una sola vuelta».

«Pero, como es tan adaptable, puede trabajar cuando hay un problema con el coche, puede sortearlo, probablemente mejor que nadie que hayamos visto», añade Hughes, que a continuación desvela dos anécdotas que ilustran esto a la perfección.

Edd Straw y Mark Hughes descifran a Fernando Alonso

Silverstone y Hockenheim 2004

«Recuerdo cuando esto se hizo evidente por primera vez, fue con Renault en Silverstone 2004, creo», comienza contando Mark Hughes. «Los aparatos electrónicos fallaron, los sistemas estaban completamente descontrolados y [a Alonso] le llevó media vuelta entender cómo manejarlo. En dos vueltas ya había recuperado sus tiempos anteriores. Pat Symonds [director técnico de Renault en aquel momento] dijo: "No tengo ni idea de cómo lo hizo, absolutamente ninguna idea"».

«Luego llegó Hockenheim», añade Mark Hughes. «Algo se atascó debajo del alerón, midieron el cambio en el equilibrio y fue del 18 %. Se había movido hacia adelante, lo que debería haber hecho que el coche fuera inconducible».

«En cuatro o cinco vueltas, Symonds dijo que cualquier otro piloto habría entrado en boxes y habría dicho que no podía conducirlo. Luego se desprendió ese trozo y él simplemente volvió a la normalidad», agrega.

El mejor piloto de todos los tiempos en coches malos

Edd Straw apoya la argumentación de su colega, añadiendo que, en su opinión, «Alonso es uno de los mejores pilotos de coches malos de todos los tiempos». Y recuerda algunos ejemplos de monoplazas malos con los que Alonso fue capaz de brillar. «Piensa en Minardi en 2001, en el Ferrari de 2012, sobre todo al principio de la temporada, en el Aston Martin al principio de esta temporada, en los McLaren».

«Cuando los coches son realmente complicados, es cuando ves que se abre ese abismo con los compañeros de equipo», recuerda. «Debido a esa habilidad de que, si el coche no tiene fundamentalmente lo que él quiere, puede inducirlo. Es una bestia dinámica. No es un bloque sólido».

«Y la capacidad de hacer eso es asombrosa. Y gran parte de ello debe hacerse también de forma subconsciente. Porque, aunque todo el mundo dice que es muy, muy inteligente en cuanto a su forma de trabajar, obviamente le sale tan rápido y tan fácilmente que no tiene que hacerlo activamente la mayor parte del tiempo», argumenta, impresionado.

Alonso no es el mejor en nada, pero sí es sobresaliente en todo

Edd Straw también hace notar algo que Fernando Alonso ha afirmado en múltiples ocasiones: no es el mejor en nada, pero sí es capaz de sobresalir en todas las áreas de un piloto.

«Ha dado esta cita varias veces: “Puede que sea un 9,5 de 10 en todo". Puede que haya gente que sea más rápida en la clasificación o mejor en esto o aquello. Y él no es el piloto que yo elegiría si necesitas hacer la vuelta de clasificación de tu vida o lo que sea», expone.

«Pero él es un gran ejemplo de que, al observar todo tipo de deportes, los grandes tienden a tener ese tipo de perfil en cuanto a todas las habilidades que poseen. Porque hay muchos competidores que pueden tener un perfil mucho más irregular y ser brillantes en algo en particular, pero no pueden mantenerlo. Pero Alonso está ahí en absolutamente todo. Y eso se refleja en la carrera, la adaptabilidad, la consistencia, el ritmo implacable», argumenta.

La segunda clave de Alonso: coordinación sobrehumana

Alonso es increíblemente adaptable a cualquier circunstancia, pero esa capacidad debe ir acompañada de una coordinación que le permita ejecutarla de forma eficaz. Mark Hughes hace referencia a ello, asegurando que el piloto de Aston Martin «tiene la coordinación más asombrosa entre la dirección y el acelerador. Y es como que baila entre los dos. Como una especie de bailarín de ballet».

«Lo vi hacerlo en Tabac [circuito de Montecarlo], donde el coche simplemente no quería girar. Usaba los frenos de forma extrema. Puede ser bastante brutal con el coche, pero solo cuando es necesario. Es el mejor improvisando, creo que mejor que nadie que haya visto», admite el veterano periodista.

«También es el mejor en cuanto a ser consciente de dónde está en el tráfico», añade Hughes, haciendo referencia a su capacidad espacial. «Y sus primeras vueltas son increíbles. Lo vimos recientemente en el último Gran Premio, Japón y China antes de eso. Esas increíbles primeras vueltas donde coloca el coche de forma absolutamente perfecta y parece tener una conciencia de 360 ​​grados de dónde está todo el mundo a su alrededor. Así que también es el mejor que he visto en ese sentido».

Edd Straw replica aludiendo a su inteligencia dentro del monoplaza, considerando que «siempre piensa en varias curvas por adelantado en las primeras vueltas y no le desagrada algún que otro truco sucio, el truco de Sochi, cuando no le impresionó que se les permitiera a los demás salirse de la pista y pensó: “Bueno, si permiten hacer eso, yo también lo haré"».

Fernando Alonso, en Mónaco 2005 con su Renault

Un estilo de conducción único, delirante

Fernando Alonso destaca por muchas razones: adaptabilidad, improvisación e inteligencia. Pero su pilotaje no es precisamente convencional, ya que pertenece a una raza única de piloto reactivo con capacidad para anticipar.

Edd Straw desarrolla esta idea afirmando que «su estilo de conducción en general es realmente delirante. Es muy difícil vivir al límite como él lo hace. El simple hecho de que pueda hacerlo con tanta constancia. Otros pilotos hacen eso, pero a menudo fallan y son un poco propensos a los accidentes. Pero Alonso no es así».

«La sensibilidad que requiere, la siente mucho a través de los neumáticos delanteros y la dirección. Eso es absolutamente clave para él. Si no tiene esa sensación, entonces básicamente está muerto, es lo que dice; esa es la única condición innegociable que tiene en un coche», prosigue.

«Es un estilo reactivo, pero es tan rápido interpretando esa retroalimentación que en realidad se vuelve proactivo porque responde en el momento en que aparece la señal y, normalmente, los pilotos reactivos son algo malo. Pero él ha superado esa barrera. Su sensibilidad es enorme. Si se pudieran medir todos los aspectos fisiológicos que intervienen, sería extraordinario», expone Edd Straw.

Si el coche no va a Alonso...

Mark Hughes toma el relevo, poniendo en duda que un coche subvirador limite realmente a Fernando Alonso, porque en realidad es capaz de alterar el comportamiento del coche con el uso de la dirección, el freno y el acelerador.

«Aunque dice que necesita agarre en el tren delantero, siempre encuentra la manera», aclara. «Con esos Renault que tenían una tracción fantástica al salir de la curva, pero que generalmente tenían subviraje, él simplemente se inclinaba hacia el subviraje hasta un punto ridículo y giraba bruscamente el volante para poder obtener esa información de inmediato y superarlo lo más rápido posible».

«Como eran sus primeros años en la Fórmula 1, la gente pensaba que tenía un estilo de conducción único y que así era como manejaba el coche», añade Hughes, rememorando la primera época de Alonso en Renault. «En cuanto se subía a otros coches, pensabas: “Oh, no, no puede ser, puede conducir de muchas maneras diferentes”. Esa era simplemente la mejor manera de conducir ese coche en particular. Siempre encuentra la manera, esa es la característica de Alonso».

«No tiene mucho que ver con la velocidad de sus reacciones», matiza Mark Hughes, sin embargo. «Tiene que ver con la sensibilidad, la sensación y cómo percibe los coches con todas estas cosas. Por lo tanto, no está necesariamente relacionado con la edad. Y creo que otra cosa que no se debe subestimar es cuánto se sube a un kart cuando tiene suficiente tiempo. Esa es su actividad habitual», concluye, dando por hecho que la base del automovilismo le ha permitido perfeccionar y mantener todas esas cualidades.

La temporada de pruebas de invierno sigue su curso en el norte de Suecia, donde un par de unidades del Maserati Grecale han posado en estas fotos espía. El eléctrico Folgore y el gasolina han sido sorprendidos camuflados.

Maserati está teniendo serios problemas en lo últimos años. La marca deportiva casi no levanta cabeza desde que se introdujo en la electrificación más a lo grande con los Folgore, esperándose la aplicación de un plan de choque que durará unos cuantos años. Por lo pronto, una expedición de la marca italiana continúa aprovechándose de las bajas temperaturas que reinan en el norte de Suecia, donde las pruebas de invierno aún siguen su curso.

Estas nuevas fotos espía confirman que los del Tridente no son el único fabricante que permanece en la zona, los de la estrella también están con tres importantes modelos eléctricos. La misma tecnología de uno de los prototipos cazados en estas instantáneas, un Grecale Folgore que cuenta con camuflaje en parte del frente. Concretamente, todo el área que rodea a la parrilla de ventilación, y presentando diferencias aunque la primera impresión sea todo lo contrario.

Fotos espía Maserati Grecale

La calandra del Folgore eléctrico solamente recibirá una nueva decoración interior, pero las tomas de aire de los laterales contarán con una cubierta con unas lamas horizontales que se hacen notar en el vinilo, y que podrían ser parte de un sistema de aerodinámica activa, abriéndose y cerrándose en función de la demanda de ventilación. Este será el cambio más destacado en SUV eléctrico, mientras que en el Grecale sólo cambiarán las líneas del paragolpes.

Y es que, el de combustión, más destapado, apenas muestra novedades en este área. Maserati tampoco ha introducido mejora alguna en la trasera de estas dos versiones del Grecale. La marca italiana no es muy amiga de introducir novedades de calado, y eso es una estrategia que se repite continuamente como vimos hace unas semanas a bordo del lavado de cara al que se están sometiendo los Maserati GranTurismo y GranCabrio.

Un vistazo al interior también confirma que no hay cambios en este, por lo que está claro que esta actualización tiene otro enfoque muy diferente del habitual sobre la estética. Los Grecale recibieron una inyección de novedades a finales del año pasado, por lo que sólo cabe pensar en dos posibilidades: o la marca italiana está llevando a cabo pruebas para ofrecer un mayor refinamiento o se está trabajando ya en una próxima entrega.

Que Un nuevo Maserati Grecale esté en camino no es descartable

Esta última posibilidad no se puede descartar por un motivo claro: fue presentado hace cuatro años y nunca ha llegado a cuajar. Sus ventas son testimoniales, muy lejos de las 38.961 del Macan de combustión que se vendieron, donde está presente, a lo largo de 2025, y de las 45.367 del Macan eléctrico, según datos oficiales de Porsche, por lo que Maserati está obligada a rediseñar por completo el modelo o apostar por una generación completamente nueva.

A la vista de los cambios que ambos ejemplares presentan, no sería de extrañar que se tratasen de unas mulas mirando de un futuro Grecale, recopilando información de la plataforma, suspensiones y motores, si es que se han realizado cambios en los motores. Todo de cara a un futuro Grecale con un mayor refinamiento y dinamismo de conducción. Estaremos atentos a los futuros movimientos de Maserati, y del Grecale en especial, aunque quizás tengamos que esperar hasta que se presente el plan de choque en el Salón de París....

Con un descuento que supera los 9.000 € y un buen maletero de 466 litros, el Hyundai KONA se convierte en un inesperado y temido rival para los SUV chinos eléctricos de los que tanto se habla. El superventas de Hyundai es ahora una de las compras más destacadas.

Mientras que BYD ya está consolidada en la parte alta del ranking de coches eléctricos más vendidos en España, la marca MG centra buena parte de la atención debido a los nuevos lanzamientos que está llevando a cabo. Sin embargo, nadie esperaba que Hyundai diera un golpe sobre la mesa dejando a precio de chollo uno de sus modelos más interesantes. El Hyundai KONA eléctrico ahora sí cuadra.

Con un buen maletero que alcanza los 466 litros y un equipamiento de serie abrumador, el KONA enchufable se convierte en un temido rival. Es una de las compras más destacadas del momento en su categoría. Especialmente si tenemos en cuenta la rebaja que te presentamos en este artículo. El Hyundai KONA Eléctrico está en oferta con 9.100 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar.

Maletero enorme y bien equipado, Hyundai deja el KONA eléctrico a precio de chollo

La gama del KONA eléctrico ha sufrido importantes cambios en los últimos tiempos. Tras los últimos ajustes realizados por Hyundai, la estructurada ha quedado compuesta por los niveles de acabado Black Line, N Line, Tecno y N Line Style. La versión en oferta está asociada al acabado Black Line. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai KONA Black Line

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Paquete exterior Black Line
• Cristales posteriores tintados
• Raíles de techo integrados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros calefactables y ajustables en altura
• Volante multifunción revestido de cuero, calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema activo de seguimiento de carril
• Monitorización del estado del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia a la frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sistema activo de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del Hyundai KONA en oferta

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el KONA en oferta está equipado con una batería de iones de litio de 48,6 kWh que alimenta un motor de 99 kW (135 CV) y 255 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 162 km/h. Homologa una autonomía de 380 kilómetros según el ciclo WLTP. Al tratarse de un vehículo eléctrico luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

9.100 € de descuento para el Hyundai KONA eléctrico

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del KONA analizada en este artículo? El SUV eléctrico de Hyundai, con acabado Black Line y batería de 48 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 37.445 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento extraordinario que supera los 9.000 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI KONA

El descuento disponible alcanza los 9.105 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 28.340 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai KONA Eléctrico con acabado Black Line.

El nuevo CUPRA Raval ya se ha puesto a la venta, y muy pronto lo harán los de Volkswagen y Skoda. Los grandes peces del gigante han señalado los esfuerzos que han tenido que hacer para lanzarlos, amén de confirmar otros futuros eléctricos.

No le ha quedado más remedio a Volkswagen que meterse de lleno en el segmento de los utilitarios eléctricos. La marca alemana tardó mucho menos tiempo en hacerlo en el de los compactos y no salió demasiado bien el lanzamiento, viéndose obligada a corregir una trayectoria que había perdido por las prisas. Por lo pronto, no se ha percibido alguna en el nuevo CUPRA Raval que se ha puesto a la venta de inmediato.

Unas lagunas que tampoco tendrán los dos rivales que este pequeño coche eléctrico español tiene en su propia casa del gigante alemán, con un Volkswagen ID. Polo que está muy cerca de ser presentado, y al que le seguirá el esperado Skoda Epiq para completar el cuarteto con el ID. Cross. Pero, ahora que están todos en el trampolín de salida, los dos grandes responsables de la marca alemana no han tenido problema alguno en hablar de los esfuerzos que les han supuesto estos nuevos eléctricos.

Volkswagen confía en el ID. Polo para corregir errores del pasado

Thomas Schäfer es ahora el máximo responsable de la marca de Wolfsburgo pero, durante la era Diess, también formó parte del consejo de administración y, en más de una vez, ha reconocido importantes errores que se produjeron. Por ejemplo, el de usar unos nombres numéricos para designar su posición en la gama, por lo que el nuevo ID. Polo rectifica ese error.

El mandatario también se ha referido a la forma en que su antecesor en el cargo ahorraba en calidad, con un ID.3 que sorprendió al mundo por el gran número de superficies de plástico duro y que, supuestamente, ya no será así.

Mientras ha señalado que, parte de ese ahorro, se debe a la nueva plataforma MEB+, que cuenta con un nuevo motor eléctrico más eficiente, un nuevo sistema de infoentretenimiento y nuevas funciones, Kai Grünitz ha tratado de incluir algo que ya vienen haciendo desde hace años: la sinergia y las economías de escala, porque por mucho que Grünitz diga que «Al lograr que varias marcas de automóviles dentro del Grupo Volkswagen colaboren en cada nuevo modelo, ahorramos dinero», esto es algo que la firma alemana, y sus marcas, vienen haciendo desde mucho tiempo atrás.

La batería y la potencia de carga, claves en los precios de sus pequeños eléctricos

Sin embargo, mucho más interesante ha sido conocer los esfuerzos que le han supuesto al gigante alemán estos nuevos coches eléctricos. El nuevo Raval costará menos de 26.000 euros y la versión más básica del ID. Polo menos de 25.000 euros, por lo que está claro que las tres marcas adheridas al proyecto han tenido que hacer concesiones y marcar prioridades, pero con una máxima: que los coches transmitan una sensación de alta gama y que el cliente no lo note.

Por eso, Kai Grünitz ha reconocido que, dado que «La batería es el componente más caro, hemos elegido una batería LFP que se ajusta al presupuesto». El jefe de desarrollo ha explicado que han estudiado en profundidad «cómo se cargan los coches eléctricos pequeños equipados con baterías pequeñas, pudiendo elegir entre una curva de carga pronunciada que proporciona alta potencia durante un breve periodo, o una curva de carga más plana que proporciona una potencia media mayor».

Grünitz ha añadido que «Suelen empezar a cargar cuando les queda entre un 20 % y un 30 %, pero una curva de carga pronunciada alcanza su pico máximo entre el 10 % y el 15 %. Por lo tanto, los clientes del nuevo ID. Polo se benefician más de una curva de carga plana».

El ID.7 y el Tiguan eléctricos, los próximos desafíos

El jefe técnico de Volkswagen ha confirmado que la plataforma SSP no llegará hasta 2029, aunque ésta sí contará con tecnología de 800 Voltios. Un sistema eléctrico que, de haberlo instalado en la MEB+, les habría obligado a cambiar casi todos los componentes. Aún así admiten que la plataforma actual tiene margen para mejorar la potencia de carga y «se hará en algunos modelos».

Schäfer y Grünitz han confirmado que, en efecto, veremos un futuro ID. Golf R, pero no un sucesor del Phaeton o un gran SUV de siete plazas, afirmando que no si se acercarán al nuevo Skoda Peaq que llegará este verano. El futuro de Volkswagen es, por ahora, el nuevo ID. Tiguan, rediseñado por completo, y el ID.7 que también estrenará cambios en 2027, junto a una nueva batería. Pronto sabremos más.

En una entrevista al New York Times, Toto Wolff revela que llegó a decirles que ya no eran parte del equipo, estando a punto de ser firmado por el propio CEO de Mercedes.

La Fórmula 1 pudo haber cambiado de manera radical tras el Gran Premio de España de 2016 - más aún. En aquella carrera, Lewis Hamilton y Nico Rosberg chocaron entre ellos tirando por tierra un esperable doblete de Mercedes, propiciando la primera victoria de Max Verstappen en la que era su primera carrera como piloto de Red Bull. Pero pudo ser la última carrera para ellos en la estructura plateada.

Así lo ha admitido, una década más tarde, el propio Toto Wolff en una entrevista al New York Times. Hablando sobre liderazgo, puso como ejemplo uno de los momentos más complicados de gestionar de su equipo, cuando estaba en mitad de su era dominante (entre 2014 y 2020 lograron todos los títulos de constructores, así como los 6 títulos de pilotos de Hamilton y aquel de 2016 para Rosberg).

Hamilton y Rosberg, a un paso de ser despedidos de Mercedes en 2016

Tras la carrera, Wolff llamó a Dieter Zetsche, entonces presidente del consejo de administración de Daimler AG y su CEO directo, diciéndole que necesitaba que le firmase una cosa. Era el despido tanto de Hamilton como de Rosberg, quienes ya habían tenido sus incidentes en pista a medida que peleaban por el título con maquinaria muy superior al resto de la parrilla.

Wolff les llegó a enviar un correo diciéndole que ya no eran parte del equipo dado que Wolff entendía que no había otra forma de hacerles entender que los intereses de la marca estaban por encima de los suyos. Para el jueves posterior a aquella carrera en el Circuit de Catalunya, les convocó en Brackley.

Una rivalidad que afectó a 2.500 trabajadores de Mercedes

¿Cuál fue el motivo por el cual no les echó? Porque no estaba seguro de quien era el culpable, pero si hubiese vuelto a ocurrir, uno de ellos se hubiera quedado inmediatamente sin asiento - recordemos que Hamilton entonces era el vigente campeón por segundo año consecutivo. Wolff estaba dispuesto incluso a echar del equipo al que menos culpa tuviese de los dos.

Decisiones, rivalidad y traumas del karting

Una firma de Zetsche y la historia habría cambiado de manera radical. Ambos se quedaron y Rosberg se llevaría el título frente al que años antes había sido su amigo más íntimo en la parrilla. Cinco días después de Abu Dabi, se retiraba para siempre de las carreras, dando lugar a cuatro años más de éxitos indisputados para Hamilton antes de que Verstappen y Red Bull lograsen derrotarles en una temporada 2021 que sigue siendo recordada por muchos.

Una muestra de la férrea gestión humana de Wolff. Férrea, pero al mismo tiempo lógica, basada en disciplina que parte de una infancia complicada - algo que el propio Wolff compara con los traumas de los pilotos desde sus tiempos en karting. «Veo a pilotos extremadamente felices por el hecho de ganar a su compañero de equipo. Los pilotos son como niños traumatizados, porque con 6 años se les sube a un kart que llega a 100 km/h contra otros 20 karts y tienes que superar el miedo de estar solo contra las circunstancias», explica Wolff.

Respetar los valores de Mercedes en pista

«Mis pilotos representan a la marca Mercedes y tienes que aceptar (...) que hay líneas rojas: prohibido chocarse entre ellos. Yo les dejo correr, necesitan batir a su compañero, al resto de pilotos. Acepto que compitan, siempre y cuando respeten nuestros valores y no choquen entre ellos», matiza el austríaco.

La despedida de Tesla Model S y Model X es una realidad, pero la marca quiere hacerlo a lo grande. Aunque de forma muy exclusiva, Tesla prepara una edición limitadísima para estos dos eléctricos pioneros.

Tesla Model S y Model X fueron una parte importante en el pasado de la marca, pero con el paso de los años fueron perdiendo muchísimo peso en el mercado. El motivo principal fue, en realidad, la desidia de Tesla, que los dejó vagar en un mercado cada vez más competitivo y los dejó a la merced de los Model 3 y Model Y más baratos.

Elon Musk, su CEO, anunció en enero el final de su producción, pero Tesla se guarda un as en la manga para su despedida, una versión especial y limitada. Aunque ni tú ni yo optemos a comprarlo, a menos que te haya llegado uno de los exclusivos emails, lo que significaría que estás entre los VIP que podrían adquirirlo.

Tesla Model S y Model X Signature, una bonita despedida

Tesla ya ofreció una edición especial y limitada llamada “Signature” cuando empezó a fabricar su Model S en la Gigafábrica de Freemont hace 14 años. Por aquel entonces fueron 1.000 unidades las que conformaron esta versión limitadísima, y ahora se cierra el círculo.

Los nuevos Tesla Model S y Model X Signature Series apenas están limitados a 350 unidades (250 y 100, respectivamente). Todas ellas están basadas en la versión de altas prestaciones Plaid y, en el caso del Model X, con el habitáculo de seis asientos.

Además, estéticamente presentan un exclusivo color rojo granate que no se puede escoger en ningún otro modelo de la compañía, aderezado de detalles decorativos en tono dorado. Elegancia y exclusividad que se acompañan de pinzas de freno carbonocerámicos con pinzas doradas en la berlina eléctrica, y rojas (estándar) para el SUV. Las llantas son de 21 y de 22 pulgadas, respectivamente.

En el interior, lo poco que ha trascendido del modelo nos habla de una también elegante tapicería de color blanco en Alcántara, placa numerada, volante de tipo yugo insignia Signature en el salpicadero y en los umbrales de las puertas, así como la tonalidad dorada para las luces de cortesía o el emblema Plaid exclusivo.

Como decíamos, solo los clientes más exclusivos de Tesla y que hayan recibido un email a sus correos podrán optar a llevarse a casa uno de los últimos Model S y Model X de la historia. El precio no está confirmado, pero se habla de que ronde los 155.000-160.000 dólares, lo que supone un sobrecoste de unos 30.000 dólares sobre las versiones Plaid estándar.

Hay que hacer hueco a los robots Optimus

¿Tenían más futuro los Tesla Model S y Model X en el mercado? Probablemente sí, pero los números no mentían: la marca tuvo que agrupar las ventas de ambos modelos cuando empezaron a representar una parte casi insignificante de las ventas, pero la realidad es que Tesla dejó que se fuesen quedando obsoletos con el paso de los años.

Ahora la marca de Elon Musk está centrada en su nuevo futuro, centrada en la Inteligencia Artificial y la conducción autónoma. Los últimos rumores apuntan a que podría lanzar de nuevo el esperadísimo Model 2, un SUV eléctrico más pequeño que el superventas Model Y.

Sin embargo, en el hueco que van a dejar Model S y Model X en Freemont, el futuro está más que asegurado: allí se fabricarán a mansalva, previa reconfiguración de los equipos, los futuros robots humanoides Optimus, los cuales pasarán a ser parte fundamental del negocio de la compañía en las próximas décadas.

La nueva Fórmula 1 exige una férrea disciplina en la conducción de los pilotos y Carlos Sainz explica la necesidad de luchar contra el instinto animal de cada uno de los competidores.

Las unidades de potencia de esta nueva Fórmula 1 están siendo objeto de múltiples críticas a consecuencia del impacto que están teniendo en la forma de competir. No es algo relacionado con su potencia, ni siquiera el sonido, sino con la gestión de la energía que obliga a realizar tanto en clasificación como en carrera, y cómo ello afecta al estilo de pilotaje.

En esencia, el piloto ha tenido que cambiar su enfoque, abandonando el «instinto animal» que le empuja a buscar los límites y tomar riesgos, y apostando en su lugar por la disciplina y la consistencia. Algo necesario si no quiere que la gestión electrónica lo penalice en las rectas.

El ejemplo de Leclerc en Suzuka

Charles Leclerc lo explicó de forma bastante gráfica tras la clasificación del Gran Premio de Japón, en la que un deslizamiento de su eje trasero a la salida de la curva Spoon propició que el sistema electrónico de gestión de la energía le hiciera perder una buena cantidad de tiempo en la recta siguiente.

El monegasco explicó cómo el hecho de deslizar no le preocupó, ya que es algo consustancial a su estilo de pilotaje. Sin embargo, el coche le 'castigó' por ello en la recta que desemboca en 130R. «Durante el derrape me mantuve bastante tranquilo. Diría que, en las rectas, cuando empiezas a perder tiempo a toda velocidad, es cuando mi ritmo cardíaco se dispara».

«Pero en la curva en sí, este tipo de cosas pasan en la Q3 y especialmente con mi estilo de conducción, sé que sucede muy a menudo», agregó, antes de reflexionar sobre esta nueva Fórmula 1.

«Antes, las ventajas superaban las desventajas, pero con estos coches parece que las desventajas superan las ventajas, ya que perdí bastante velocidad en la recta; no una cantidad enorme, ni mucho menos comparable a la que tuve en Shanghái, pero aun así perdí algo de tiempo en comparación con mi vuelta de la Q2, lo cual es muy frustrante», afirmaba el piloto de Ferrari.

El instinto ya no es una ventaja en la Fórmula 1

Leclerc considera que la nueva Fórmula 1 ha cambiado por completo la mentalidad del piloto, ya que ahora la audacia al volante se penaliza y lo importante es no salirse del guion.

«En Q3 es cuando uno quiere salir a la pista y probar cosas que nunca antes ha intentado, asumiendo riesgos que nunca antes ha tomado. Eso ha sido gratificante para la mayoría de nosotros a lo largo de nuestra carrera, y ahora esto ya no es posible», lamentaba el monegasco en Suzuka.

«Cada vez que superas ligeramente el límite, cada vez que tienes un pequeño deslizamiento, esto consume energía en la unidad de potencia y, por lo tanto, pagas un precio mayor. En este momento la constancia da más frutos que ser valiente y atreverse a probar algo que nunca antes has intentado, lo cual es una pena y hace que la clasificación sea un poco menos desafiante», zanjaba.

Carlos Sainz y la importancia de entender la gestión electrónica

Carlos Sainz también ha abordado este asunto, admitiendo que gran parte de sus esfuerzos se centran actualmente en comprender bien el funcionamiento del sistema de gestión electrónica para poder así sacarle partido en pista.

El piloto de Williams considera que sus ingenieros y él han hecho «un excelente trabajo durante el invierno para comprenderlo, y estamos haciendo un excelente trabajo al manejarlo. Creo que estoy cerca de comprenderlo todo en un 90-95 %, pero sin duda hay sorpresas de vez en cuando».

Carlos Sainz matiza que la clave ahora reside en «cuán disciplinado quieras ser al volante, de cómo tu instinto natural —o instinto animal— se activa en una vuelta de la Q2 o la Q3, y sales a apretar a fondo, pero teniendo en cuenta cuánto va a alterar eso el sistema».

El madrileño explica también que el sistema intenta aprender de la experiencia que le brinda el piloto sobre el asfalto, y que cuanto más lineal y constante sea esta, mayor rendimiento extraerá del monoplaza.

«El sistema va a adquirir entonces una nueva comprensión que va en contra de nuestro instinto natural, y por eso nos veis desolados después de clasificar, porque siempre sientes que podrías haberlo hecho mejor», expone en relación a la necesidad de asegurar en las curvas para ser más rápido en las rectas.

«Siempre tienes la sensación de que puedes ser más eficiente al volante, pero la realidad es que, por mi parte, entiendo lo disciplinado que debo ser», concluye Carlos Sainz.

Esta situación no satisface a nadie y la FIA ya trabaja en aplicar cambios al reglamento para que la clasificación vuelva a ser un duelo a todo o nada entre los pilotos. La intención es que eso sea posible ya en el Gran Premio de Miami del primer fin de semana de mayo.

Los especialistas de TOM’S ofrecen tanto el coche completo renovado y mejorado como una restauración de arriba abajo, si uno ya tiene la fortuna de tener un AE86 original, Trueno o Levin.

Muchos, muchísimos de los que leemos prensa del motor hemos soñado con conducir un Toyota Corolla AE86 por una carretera de montaña y desatar su motor 4AGE de cuatro cilindros. Ya sea para emular a Keiichi Tsuchiya, a Takumi Fujiwara o por recordarlo de videojuegos de la infancia, es un coche que marcó mucha época - tanto, que 40 años después puedes tener uno nuevo.

Y no hecho por gente cualquiera - aunque existen talleres en Japón especializados en el mantenimiento y la restauración de los AE86. Estos ‘Hachi-Roku’ vienen directamente de TOM’S, una estructura muy ligada a Toyota y que han ganado un gran número de campeonatos tanto de Super GT como de Super Fórmula, siendo su equipo de carreras oficial más importante a nivel ‘doméstico’, con permiso de Sard o Cerumo.

Toyota Corolla AE86 'by TOM'S'

Estos AE86 han sido rehechos de arriba abajo, restaurados hasta el más mínimo detalle. Tiempo atrás, Toyota ya ofrecía en su catálogo ‘heritage’ algunas de las piezas del AE86, desde algunos de los intermitentes y otras piezas pequeñas hasta el bloque motor del propio 4AGE, lo que permite reconstruir y restaurar unidades en todo el mundo (dado que se vendió en muchos lugares, viéndose en las Islas Canarias dado que su importador no era el mismo que para el resto de España en aquel momento).

Si hablamos del motor, no es ‘lo mismo’ que hace 40 años. Las versiones iniciales del 4AGE (las primeras con cubierta azul y las siguientes con cubierta roja y negra) entregaban en torno a 130 CV de potencia, suficientes para divertirse muchísimo al volante con un tracción trasera de menos de una tonelada de peso en vacío. Las versiones finales, los de cubierta plateada o negra, llegaron a alcanzar los 160 CV de potencia, además de pasar de 4 a 5 válvulas por cilindro.

En torno a 190 CV para 940 kg en vacío

En este caso, TOM’S ha hecho maravillas para aumentar la potencia hasta los 188 CV de potencia, prácticamente 30 CV más que las versiones finales y 60 CV más que el modelo original. Se ha aumentado el diámetro de los cilindros, que ya partía de unos 81.0 mm × 77.0 mm de (diámetro/carrera) lo que le daba un característico tono agudo subiendo a revoluciones excepcionalmente altas.

El par motor es de unos 191 Nm para apenas 940 kg pese a los refuerzos de la carrocería y del chasis, con un rango de par utilizable - es decir, no da potencia sólo en la parte alta como le ocurría a muchos atmosféricos de 16 válvulas. Los bajos también se han modificado para ser mejores a nivel aerodinámico.

Un clásico modernizado para el día a día

No sólo te hace TOM’S un Corolla AE86 nuevo, sino que también le calza neumáticos Bridgestone Potenza RE-11RS junto a unas llantas de 15 pulgadas TOM’S Igeta Revival de cuatro radios similares a las que se utilizaban a mediados de los ochenta. Habrá quien, por supuesto, piense en cambiarla por unas Watanabe negras de 8 radios…

En estos AE86 se revisa todo, absolutamente todo. No sólo es mejoras en el motor, sino también que el interior, los asientos, el volante, todo se sienta verdaderamente nuevo de fábrica para que sea utilizable en el día a día para estándares modernos.. Un esfuerzo verdaderamente excepcional de Toyota y TOM’S para devolver a la vida uno de los mayores iconos ya no solo de la marca, sino de toda la industria japonesa del motor que va a dejar a muchos deseando poder tener uno.

Eso sí, cuesta casi como dos GR Yaris

El ‘problemilla’ es que uno de estos AE86 100% nuevos cuesta unos 16.500.000 yenes… u 88.375 € según cambio de divisas actual. Parece caro teniendo en cuenta que un GR Yaris, mucho más nuevo, avanzado y potente, parte en España desde los 48.500 € en concesionarios para la versión manual y 54.000 € para el automático. Un AE86 de segunda mano se puede encontrar en precios que oscilan desde los 27.000 € hacia arriba, en función del estado y el kilometraje que acumule.

Ahora bien, si uno ya lo tiene, también se lo puede llevar a TOM’S para que le hagan el mismo proceso de restauración y actualización. En ese caso, la factura sería menor, de unos 13.200.000 yenes - lo que equivale a unos 70.700 €. Es, como ocurre con muchos casos de restomods, para quien se lo pueda permitir, el precio a pagar por tener en las manos un referente en la conducción más análoga y pura posible, el modelo que inspiró los posteriores GT86 y GR86 (así como el Subaru BRZ de ambas generaciones como hermano gemelo).

Hyundai está preparando un nuevo coche eléctrico. El esperado IONIQ 3, que ya puedes ver en este interesante adelanto sin camuflaje, ocupará el hueco del i30 con un estilo muy llamativo y más de 500 kilómetros de autonomía.

Hyundai está más que preparada para dar el zarpazo definitivo en una categoría del mercado donde lo ha hecho en el pasado, pero que ha dejado mucho tiempo pasar si hablamos de su presencia en el mercado de los compactos eléctricos. Los coreanos acumulan tanto retraso que a los de Wolfsburgo casi les ha dado tiempo a actualizar por dos veces al Volkswagen ID.3, a punto de estrenar la segunda, con cambio de nombre incluido y calificado como una segunda generación.

La marca surcoreana sabe que ser el primero no es el mejor, quizá por eso su contrincante se ha hecho esperar, pero eso significa enfrentarse a rivales con la etiqueta de referencias. Sin irnos muy lejos, el KIA EV3 es uno de estos contrincantes a batir por el esperado Hyundai IONIQ 3. Este modelo es una de las grandes novedades de la marca para 2026, y al que se le ha atribuido también la importante misión de sustituir a un i30 más cerca de desaparecer.

El nuevo Hyundai IONIQ 3 trae de vuelta el espíritu del Veloster

El nuevo Hyundai IONIQ 3, al que puedes ver desde todos los ángulos en estas recreaciones, está basado en las últimas fotos espía que vimos de este eléctrico rondando la sede de la marca en Russelheim, Alemania, y más destapado de lo habitual. Los coreanos han reproducido a la perfección el diseño adelantado por el concept THREE que se presentó en la pasada edición del Salón de Múnich, y en el que dejaron más que patente su intención de traer de nuevo a la vida al deportivo Veloster.

Aquel compacto deportivo se ha transformado en un modelo más práctico, ahora con cinco puertas y con la mayor altura de la carrocería al suelo típica del crossover, heredando la característica clave del diseño: el inclinado, pero muy amplio, parabrisas y el techo flotante. Unos rasgos que han permitido bajar el panel superior más en la zona de las plazas traseras imprimiendo un estilo más seductor y deportivo. Esta última cualidad resulta especialmente interesante en los cortísimos voladizos delantero y trasero, prácticamente inexistente este último.

El corto capó delantero cuenta con el típico diseño de concha del IONIQ 5 y dos finos faros en el frente, mientras que la trasera también luce una personalidad más distintiva, con los pilotos de píxeles LED y un área central donde podría estar el nombre de la marca y formar parte de la iluminación. Pero no son los pilotos lo único que llama la atención, sino el spoiler. Este componente puede dividir tanto la luneta, como también hará el nuevo A2 e-tron, en homenaje al único monovolumen de aluminio de Audi, o separar el cristal de la chapa.

Desde 30.000 y hasta más de 600 km de autonomía en el nuevo IONIQ 3

Desgraciadamente, lo desconocemos pero lo sabremos en poco tiempo. Lo que sí tenemos conocimiento es del interior, que no tiene nada que envidiar al de sus hermanos mayores, con un moderno volante de tres radios e iluminado en el centro, una fina pantalla digital de instrumentos sobre el salpicadero, y una gran pantalla táctil ocupando la consola central y equipada con el sofisticado sistema multimedia PLEOS.

Hyundai ofrecerá diferentes versiones, todas con un motor eléctrico colocado en el eje delantero y, en un principio, con una potencia máxima de 150 kW, o sea, 204 CV, aunque en un futuro se espera una más deportiva con el sello N. Las baterías serán dos, con la básica de ferrofosfato de litio (LFP) y de 58,3 kWh de capacidad para una autonomía máxima de entre 400 y 480 kilómetros, y otra de iones de litio, con 81,4 kWh y una autonomía máxima de casi 600 kilómetros.

El nuevo IONIQ 3 estaba previsto que se presentara antes de 2026, pero se ha retrasado unos meses más, y lo hará en unos días: el 21 de abril, aprovechando la Semana del Diseño de Milán. Se sabe que la producción se le ha asignado a la fábrica de Hyundai en Turquía, y que comenzará casi de inmediato, para estar en los concesionarios en este mismo año 2026. ¿Los precios? A partir de 30.000 euros.

Ya ha quedado claro que Audi también se sumará a la categoría de los super SUV, desde este año 2027. La firma de los cuatro aros está agotando el desarrollo del inédito Audi Q9, del que también sabemos sus motores.

Se aproximan meses plagados de importantes novedades y no sólo con el lanzamiento de nuevos modelos de los fabricantes. Europa también se está preparando para implementar una de sus normas de emisiones más exigentes, una Euro 7 que ya ha dejado claro que su objetivo no es un problema para las marcas, sino cómo lograrlo. Pero eso tampoco parece que sea un problema para que las firmas más lujosas sigan ofreciendo modelos de grandísimas proporciones.

Mercedes ya ha revelado el actualizado GLS, los de Múnich siguen trabajando con el primer BMW X7 eléctrico de la historia, que no se salvará de esta nueva regulación continental, y los de los cuatro aros también han ratificado su intención de lanzar un super SUV. Especialmente ahora que han despedido definitivamente a un A8 que había sido dejado muy atrás ante la competencia. Algunos están convencidos de que llegará un sucesor, pero no a corto o medio plazo, por lo que el nuevo Audi Q9 se encargará de asumir ese papel.

Fotos espía Audi Q9 2027

Esta no es la primera vez que se ve en pruebas al SUV más grande de Audi. Lo hemos visto en diferentes circunstancias, y también con una delantera más lujosa, con una parrilla que casi se podría decir que imita el estilo propio de los Maybach, si no fuese porque Audi también tiene una terminación más exquisita y que ofrecerá el futuro Q9 Horch.

Como ves en estas nuevas fotos espía, este imponente SUV con más de cinco metros de largo sigue sin destapar su diseño, escondido entre láminas de vinilo, aunque tampoco oculta demasiado. Los grupos ópticos delanteros y traseros ya los hemos visto a bordo del nuevo Audi Q3 que se encuentra a la venta. Incluso, la parrilla del radiador presenta el mismo diseño, pero en este Q9 cobra un tamaño más a la altura de la categoría.

Pero es cierto que verlo completamente destapado cambia completamente la película, especialmente por detrás, donde la placa de la matrícula se encuentra en el paragolpes y deja al enorme portón trasero como una superficie prácticamente lisa. Es un misterio si los pilotos estarán unidos por una barra luminosa o el listón que se aprecia en el camuflaje es más una pieza cromada.

Los motores del nuevo Audi Q9, con sorpresa

El inmenso Audi Q9 contará con tres filas de asientos, siete plazas y un enorme volumen de carga en el maletero, admitiendo configuraciones más espaciosas con cuatro, cinco o seis asientos independientes. Incluso, la primera y la última puede que sean opciones del Horch, y quizás solamente la primera.

Sin embargo, lo que es indudable es que el puesto de mandos será igual que el de los últimos modelos, con dos grandes pantallas digitales y una tercera opcional, además de contar con un largo listado de equipamiento. El año pasado, Audi confirmó que este Q9 sería desvelado este año 2026 pero, por ahora, no se ha puesto fecha. Es muy posible que lo haga a finales de la segunda mitad del año, y aprovechar un salón como el de Los Ángeles, por eso de ser donde tendrá más posibilidades de éxito.

Y es que ahora que sabemos su gama de motores queda más claro que, en Europa, sus ventas serán las típicas de un caprichoso, porque no están contempladas versiones diésel y eso dice mucho de dónde se venderá. Audi ofrecerá el brutal SQ9 con el V8 de 4.0 litros biturbo, pero también opciones más «normales» como el gasolina V6 TFSI de 3.0 litros y 340 CV de potencia o un PHEV con más de 460 CV. Por supuesto, todos con tracción quattro y cambio automático. Hablar de precios es una obscenidad, pero no conseguirás uno por menos de 120.000 euros...

Si algo hemos aprendido en la última crisis del petróleo, es que el gasóleo puede subir mucho más que la gasolina. ¿Qué pasa si esa situación se enquista? ¿Abandonamos los diésel del todo o merecen una oportunidad?

El enésimo conflicto en el Golfo Pérsico ha vuelto a poner a prueba la fortaleza de las economías occidentales en relación al petróleo, más dependientes de lo deseable de una materia prima que, fundamentalmente, está en países inestables, dictatoriales o muy lejanos. Y eso afecta a los combustibles rápidamente, pero por efecto contagio al resto de la economía por la inflación.

Siendo este autor totalmente conocedor de que hay conductores que no salen del binomio gasolina/diésel y pasan de todo lo que se puede enchufar, vamos a comprobar cómo afecta el precio elevado del gasóleo a tres ejemplos de turismos a la venta en España, sin partir de ninguna conclusión preliminar. Los datos hablarán por sí solos.

Actualmente, España tiene tanto la gasolina como el gasóleo con el mínimo posible de impuestos, el IVA se fijó al 10% temporalmente -lo cual contraviene legislación comunitaria, es un tipo reducido- y el impuesto de hidrocarburos (IEH) está al mínimo legal. Esa reducción ya se la ha comido prácticamente el alza de la materia prima, su distribución y venta minorista. Todo va encadenado.

Del 22 de marzo al 30 de junio, cada litro de gasolina está gravado por 0,359 euros de Impuesto Especial de Hidrocarburos (parte estatal y autonómica), y el gasóleo 0,330 euros, un poco menos.

¿Diésel o gasolina? Es una de las preguntas filosóficas más recurridas desde que Platón pasó de moda

Cierto es que esta crisis energética es algo temporal, pero no pocos expertos están diciendo que los efectos son a medio plazo porque se ha destruído de forma permanente capacidad de exportación tanto de la materia prima como de productos refinados. Por lo tanto, no cesará aunque mañana mismo se firme una paz definitiva entre Washington D.C. y Teherán. Spoiler: no va a suceder.

De acuerdo al último boletín petrolero de la UE, el precio medio de la gasolina en España durante la semana 15 del año fue de 1,554 euros por litro, frente a 1,813 euros por litro del gasóleo. Este último se consume a una relación de 3:1 frente a la gasolina, ergo el impacto en el precio ha sido más alto. Supongamos que esta diferencia se mantiene en el tiempo.

Históricamente, en España el gasóleo ha sido más barato que la gasolina, aunque esta última tiene una carga impositiva más elevada (casi 9 céntimos extra por litro)

También hemos visto el espejismo del gasóleo renovable, ecológico, chiripitifláutico o HVO, que aunque se produzca al 100% en nuestro país, su precio sube por encima del gasóleo «fósil», el que viene allende los mares, porque el mercado patatas, o porque a las grandes petroleras les sale de la entrepierna de sus miembros directivos. Es igual. Sólo es una alternativa para contaminar menos y dormir un poco mejor, además de por el mejor índice de cetano -mejor arranque en frío- y que lleva menos guarrería.

Ejemplo 1: Opel Astra 5 puertas automático

En el primer caso, vamos a ver el caso de un compacto, el Opel Astra, que ofrece una alternativa diésel de 130 CV al híbrido de gasolina de idéntica potencia -aunque la parte eléctrica le sube el total a 145 CV. Considerando descuentos, el diésel tiene un PVP desde 20.661 euros y el híbrido 24.191 euros, ambos con cambio automático y acabado Edition.

La tarifa oficial según configurador es de 24.650 euros para el híbrido y 26.346 para el diésel.

De acuerdo a sus fichas técnicas, el diésel consume 4,8 l/100 km y el gasolina híbrido 4,7 l/100 km, ambas cifras en WLTP mixto. Las prestaciones son casi calcadas, aunque el híbrido es un poquito más ágil acelerando pese a un liviano aumento de peso. Los consideraremos equivalentes.

Recorrer 100.000 kilómetros con la gasolina a 1,554 euros por litro tendría un coste de 7.303,80 euros, mientras que el diésel se iría a los 8.702,40 euros, una diferencia de casi 1.400 euros sin tener en cuenta el mantenimiento, superior en el diésel. Por lo tanto, aquí dependemos de los descuentos, mientras que el diésel sea 1.400 euros más barato, compensa en el kilometraje calculado, más allá pues no es aconsejable.

Ejemplo 2: Hyundai Tucson manual

El SUV surcoreano nos ofrece en su escalón de acceso una motorización gasolina turboalimentada 1.6 de 150 CV, sin hibridar, frente a un diésel también 1.6 con 136 CV y asistencia de 48 voltios. Considerando en ambos casos el acabado de acceso Klass del Hyundai Tucson, el gasolina está a tiro por 28.875 euros y el diésel por 32.975 euros.

4.100 euros de diferencia es mucha diferencia dadas unas prestaciones equivalentes

El consumo del gasolina es el esperable por carrocería y tecnología, 6,8 l/100 km en ciclo WLTP mixto, frente a unos más ajustados 5 l/100 km del microhíbrido diésel. Los 100.000 kilómetros a gasolina costarían 10.567,20 euros, frente a 9.065 euros a gasóleo. El diésel no tiene sentido económico hasta pasados los 272.000 km, dada la diferencia de precio, por lo que podríamos descartarlo.

Según configurador, el gasolina cuesta 28.275 euros y el diésel 31.475 euros, lo cual reduce la diferencia de precio considerablemente, aún así el petrolero no compensa hasta pasados los 200.000 kilómetros, que son unos cuantos. Y si tenemos en cuenta la diferencia que habrá de mantenimiento, el diésel es desaconsejable en esta gama.

Ejemplo 3: BMW Serie 5 Touring

El caso del BMW Serie 5 parece bastante sencillo, dado que la diferencia de precio entre el 520i (208 CV y 59.535 euros) y el 520d (197 CV y 59.445 euros) es ridícula y casi despreciable con la carrocería familiar. Ambas motorizaciones son MHEV, de hibridación ligera, con un mixto homologado de 6,8 l/100 km de gasolina y 5,4 l/100 km de gasóleo.

Al cabo de 100.000 kilómetros, el diésel habrá ahorrado 777 euros sin contar los 110 de diferencia de compra, que es muy poco, y fácilmente ese ahorro se lo comerá el mantenimiento. Además del ahorro podemos considerar el clásico argumento prodiésel, que tiene más autonomía, aunque no muchísima más. Con depósitos de 60 litros, son unos 230 kilómetros extra.

De acuerdo al configurador de BMW, el precio de lista para el 520i Touring es de 66.150 euros, frente a 66.050 euros del 520d Touring. Sigue siendo una diferencia simbólica, la misma que hay en prestaciones. Nuevamente, veo complicado justificar la compra del petrolero en esta gama. El ahorro en combustible es justísimo antes de hablar de mantenimiento.

Ya son unos cuantos los modelos que, si se llenan desde la reserva, suponen una factura de gasóleo de más de 100 euros

Conclusión: el Diésel no tiene los números a su favor

En el contexto actual resulta muy difícil elegir un diésel frente a su equivalente de gasolina, dada la diferencia de precio en el combustible, y considerando que su mantenimiento es más costoso, tanto en lo preventivo como en lo correctivo. Durante décadas, muchos conductores se han equivocado comprando coches de gasóleo porque «gastan menos», para alegría y regocijo de los que se los han adquirido de segunda mano con pocos kilómetros.

El diésel mantiene como argumento que hace más kilómetros por depósito, sobre todo para aquellos que valoran de forma crítica ese criterio y prefieren pisar lo mínimo posible las gasolineras. Echar 50 litros de gasolina cuesta, según las últimas cifras MEDIAS -que nos sirven para comparar- sale a 77 euros, y los 50 litros de gasóleo se van a más de 90 euros.

El gasóleo a más de 2 euros por litro es una cifra psicológica que hunde aún más a los diésel como los reyes de la movilidad

En España tenemos una diferencia de casi 26 céntimos por litro -a favor de la gasolina-, con los impuestos al mínimo, mientras que la media europea es de 23 céntimos por litro, y con el litro por encima de 2 euros en el caso del gasóleo. Repito, esto es sin contemplar alternativas enchufables, para que no se me soliviante nadie.

No hay que olvidar, que a medio y largo plazo los diésel son los más vulnerables a normativas locales contra la contaminación, sobre todo si no son híbridos

Es cierto que en condiciones similares de tecnología, prestaciones, carrocería y modelo, un diésel consume menos litros (era y es así), pero es discutible que gaste menos euros. Hay híbridos de gasolina que reducen al mínimo esa diferencia, e incluso consiguen un empate en litros, lo que significa que el diésel contamina más, tanto en lo relativo a gases de efecto invernadero como de cosas más perniciosas.

Resumiendo, el declive de las motorizaciones de gasóleo va a seguir, y pese a titulares grandilocuentes hablando de que los diésel siguen vivos y coleando, lo cierto es que cada vez menos fabricantes apuestan por ellos, y los que lo hacen, no implican para el cliente una ventaja muy contundente más allá de la autonomía por tanque.

Insisto, despreciando las alternativas enchufables (híbridos y eléctricos), ¿qué nos queda? Pues básicamente el GLP, que puede ahorrar un 40% del consumo de combustible en los gasolina, y en torno a la mitad para los diésel que son adaptables. El segundo depósito añade autonomía si se consume toda la energía a bordo, y el litro se encuentra fácilmente a 1 euro o menos. Eso sí, hay que contar con mínimo 1.200-1.500 euros de coste de conversión que habrá que amortizar.

El GLP o Autogás, en casos concretos, puede ahorrar mucho dinero frente a un diésel equivalente, sacrificando espacio en el maletero y teniendo que cambiar hábitos al repostar, y no está en todas las gasolineras

Para una clientela menguante, y en ciertos modelos, el diésel sigue compensando para hacer elevadas cantidades kilométricas, más allá de los 200.000 y 300.000 kilómetros, sopesando un mantenimiento más caro, ITV más cara, el gasto en AdBlue sobre todo para modelos de los últimos 10-12 años, y las escasas esperanzas de que el diésel renovable sea realmente una alternativa más eco[nomic] friendly.

Hay que asumir que el momento histórico más adecuado para comprar un coche de gasóleo ya pasó hace tiempo, y que las cuentas son crecientemente adversas para ellos. No niego que es una gozada disfrutar de más de 1.000 km de autonomía, pero este autor invita a reflexionar al lector sobre hasta qué punto eso es conveniente o accesorio.

El gasóleo puede ser un combustible más caro que la gasolina de forma crónica, aunque las aguas vuelvan a su cauce, por el temido «impuesto al diésel» (equilibrado de carga fiscal contra la gasolina, no es otra cosa) que algún día tendrá que aplicar Moncloa sin tener en cuenta quién sea el inquilino, por presión de la Unión Europea. Si todo esto te asusta, lo diré en pocas palabras: seguramente, un diésel ya no es para ti.

El transporte de mercancías tiene dos grandes enemigos en su cuenta de resultados: el combustible y el personal. En Estados Unidos, los camiones eléctricos ya demuestran en rutas comerciales reales que pueden recortar ambas. En Europa, el reloj corre y las excusas se acaban.

El sector del transporte de mercancías por carretera es, por definición, uno de los más pragmáticos de la economía. Las empresas que lo conforman, desde el gran operador logístico hasta el autónomo con un camión articulado, toman sus decisiones basándose en una variable que lo condiciona todo: el coste. No en compromisos medioambientales, no en directivas europeas, no en tendencias de mercado. En el dinero que entra y en el dinero que sale.

Y es precisamente desde ese prisma, el de la rentabilidad pura y dura, desde donde hay que analizar lo que está pasando ahora mismo en el transporte de mercancías. Porque la revolución que viene no tiene una sola pata, tiene dos. La primera ya lleva años sobre la mesa: el camión eléctrico recorta el coste del combustible. La segunda acaba de aterrizar con toda su fuerza: el camión autónomo elimina la necesidad del conductor. Juntas, estas dos tecnologías atacan simultáneamente las dos partidas más grandes de la cuenta de explotación. Y en Estados Unidos ya no es una promesa. Es una realidad en carretera.

El diésel devora presupuestos: cuánto pesa el combustible en los costes del transporte

Para entender por qué la electrificación está resultando cada vez más atractiva para las empresas de transporte, hay que entender primero qué peso tiene el combustible en su estructura de costes. Según los datos del Observatorio de Costes del Transporte de Mercancías por Carretera del Ministerio de Transportes, el combustible representó en enero de 2025 el 29,7% del total de los costes de explotación de un camión articulado de carga general, solo superado por el personal y las dietas, que alcanza el 33,1%. El coste anual de ese vehículo se sitúa en torno a los 158.884 euros, con un coste por kilómetro de 1,32 €/km en vacío y 1,55 €/km cargado. Cualquier variación en el precio del gasóil se traduce de forma casi inmediata en una alteración directa de esos márgenes.

La asociación gallega de empresarios del transporte Apetamcor va incluso más allá en su diagnóstico, advirtiendo de que el combustible puede llegar a representar entre el 30 y el 50% del coste total de una ruta, dependiendo de sus características. Para muchas pymes del transporte, que operan habitualmente con márgenes muy ajustados, una subida sostenida del gasóil no es un problema: es una amenaza existencial.

Esos dos números, combustible al 29,7% y personal al 33,1%, son el punto de partida de todo este análisis. Porque la revolución que se avecina no ataca solo uno de ellos.

La guerra de Irán, el ETS2 y el fin del combustible barato

El contexto actual no hace sino agravar esa presión sobre el combustible. El conflicto de Irán ha disparado los precios del petróleo, y el sector del transporte por carretera ha sido uno de los más golpeados. Las asociaciones patronales ya han reclamado al Gobierno la activación de mecanismos de respuesta rápida, al igual que ocurrió en 2022 tras la invasión de Ucrania, cuando se destinaron 1.000 millones de euros al transporte por carretera en bonificaciones directas al combustible. Parches, en definitiva, para un problema estructural.

Porque más allá de las medidas de emergencia, lo que la crisis energética está provocando es algo mucho más profundo: está haciendo que el análisis del Coste Total de Propiedad (TCO) de los vehículos eléctricos resulte cada vez más favorable frente al diésel. Si el gasóil sube, el ahorro potencial de la electrificación aumenta en la misma proporción. El conflicto de Irán está, paradójicamente, acelerando una transición que los reguladores europeos llevan años intentando fomentar con resultados moderados.

Y aún hay más presión en el horizonte. En 2028 entrará en vigor el ETS2, el nuevo sistema europeo de comercio de emisiones que afectará directamente al transporte por carretera. Los proveedores de combustibles deberán adquirir derechos de emisión por el CO₂ que generen los carburantes que vendan, y ese sobrecoste se trasladará inevitablemente al precio final del gasóil: las estimaciones sitúan el impacto inicial entre 12 y 13 céntimos adicionales por litro, con previsiones de que pueda superar los 50 céntimos por litro en 2030. El tiempo de operar con diésel barato se está acabando.

Furgonetas y última milla: esto ya no es una apuesta, es una decisión de negocio

Si hay un segmento del transporte de mercancías donde la electrificación ya ha dejado de ser una apuesta de futuro, ese es el de las furgonetas de reparto y la logística de última milla urbana. La razón es sencilla: en este segmento confluyen todas las condiciones que hacen al vehículo eléctrico especialmente competitivo. Los recorridos son predecibles y limitados, rara vez superan los 240/320 km diarios, los vehículos regresan a base cada noche con la posibilidad de recarga nocturna, y las restricciones de acceso a las Zonas de Bajas Emisiones penalizan directamente a los vehículos diésel.

El ahorro en energía es sustancial. El coste por kilómetro de una furgoneta eléctrica puede ser hasta un 70% inferior al de una equivalente de combustión. Para una empresa que recorre unos 30.000 km al año, los estudios apuntan a una amortización del mayor coste de adquisición entre 3 y 5 años solo con el ahorro en combustible y mantenimiento. Sin contar incentivos ni beneficios fiscales. DHL, Amazon, Correos y SEUR llevan años electrificando sus flotas de reparto urbano. No lo hacen por presión regulatoria ni por imagen de marca. Lo hacen porque, hecha la cuenta del TCO, el eléctrico ya les sale más barato.

El Tesla Semi y los datos reales que ya no admiten debate

En el segmento de los camiones pesados de larga distancia, la situación durante años ha sido diferente: el 99% de los camiones que circulan en Europa siguen funcionando con diésel, y las limitaciones de autonomía y la falta de infraestructura de recarga de alta potencia han sido barreras reales. Sin embargo, los datos que llegan de Estados Unidos están cerrando ese debate de manera definitiva.

El Tesla Semi está demostrando sobre el asfalto lo que muchos consideraban imposible hace apenas tres años. DHL lo ha incorporado a su flota en California central, donde opera aproximadamente 160 km diarios y requiere solo una carga a la semana. En un piloto de largo recorrido de 628 km con un peso bruto de 34 toneladas, el camión promedió 1,07 kWh/km. ArcBest, a través de su división ABF Freight, completó en 2025 un piloto de tres semanas en el que acumuló 7.230 km con una media diaria de 517 km y una eficiencia de 0,96 kWh/km, cifras que destruyen el argumento de que los camiones eléctricos no pueden hacer trabajo pesado real. RoadOne, con trece años de relación logística con Tesla, ha ampliado directamente su flota de uno a diez camiones, con una eficiencia registrada de 1,18 kWh/km. PepsiCo lleva operando su flota de Tesla Semis desde finales de 2022.

La traducción económica es clara. Un camión diésel típico de larga distancia puede quemar en torno a 46.000 euros en combustible por cada 161.000 km recorridos, aproximadamente un año de uso intensivo. El ahorro del eléctrico sobre esa cifra, combinado con la reducción del mantenimiento, sin aceite, sin filtros, sin embrague, sin sistema de escape, hace que el sobrecoste inicial del Tesla Semi, cuyo precio de producción en serie arranca en los 250.000 dólares, pueda recuperarse en un plazo razonable para cualquier flota con uso intensivo.

Los fabricantes europeos no se han quedado quietos. El Mercedes eActros 600, primer camión eléctrico de largo recorrido producido en serie en Europa, ha demostrado en pruebas reales más de 500 km de autonomía con carga completa de 22 toneladas. El Volvo FH Aero Electric alcanza los 300 km en condiciones reales con hasta 540 kWh de batería. Y los camiones con extensor de autonomía, que combinan motor eléctrico con un pequeño generador, pueden reducir el TCO hasta un 33% frente al diésel convencional, según el FEV Group. La consultora Transport & Environment ya estableció, en colaboración con el Ministerio de Transportes español, que el punto de paridad general con el diésel en el segmento pesado llegaría antes de 2030.

El camión autónomo ya circula: la revolución que ataca la partida más cara de todas

Pero si hay una variable que cambia completamente la ecuación económica, es la que todavía no está en el debate europeo con la intensidad que merece. Recordemos ese dato: el personal y las dietas representan el 33,1% de los costes de explotación de un camión articulado, por encima incluso del combustible. ¿Qué ocurre cuando el camión se conduce solo? Eso ya no es una pregunta teórica.

En abril de 2025, la empresa Aurora Innovation lanzó el primer servicio comercial de camiones sin conductor en carreteras públicas de Estados Unidos, con rutas regulares entre Dallas y Houston, unos 400 km, para sus primeros clientes: Uber Freight e Hirschbach Motor Lines. Sin safety driver. Sin nadie a bordo. Cargamentos reales, en rutas reales, a velocidades de hasta 120 km/h. A principios de 2026, Aurora acumula ya más de 400.000 km sin conductor con un historial de cero colisiones atribuidas a su sistema, opera diez rutas comerciales en el sur de Estados Unidos, y toda su capacidad está comprometida hasta el tercer trimestre de 2026. La empresa espera superar los 200 camiones autónomos en operación a finales de este año.

Aurora no está sola. Kodiak Robotics opera en el Permian Basin texano con camiones completamente driverless en contratos de suministro para el sector energético. Waabi trabaja con Volvo en el desarrollo de tractoras de conducción autónoma para producción en serie. Torc Robotics, subsidiaria de Daimler Truck, avanza con Nvidia y Flex en una plataforma de producción para el Freightliner Cascadia. El ecosistema es ya suficientemente amplio como para no poder descartarlo como experimento de laboratorio. Y el propio Tesla ha confirmado que la autonomía llegará al Semi una vez que los camiones estén en las carreteras y generen datos suficientes, aplicando exactamente la misma tecnología que ya funciona en sus vehículos de pasajeros.

La combinación de ambas tecnologías, eléctrico más autónomo, ataca simultáneamente las dos partidas más pesadas de la cuenta de resultados del transportista. Eso no es una tendencia. Es una disrupción estructural. Y en Europa, donde el reglamento de emisiones para vehículos pesados exige reducciones del 45% para 2030, el 65% para 2035 y el 90% para 2040 respecto a los niveles de 2019, el margen para ignorarlo se está agotando.

La lógica que el conductor de a pie debería aplicar

Y aquí llega la reflexión que todo este análisis inevitablemente provoca. Las empresas de transporte son usuarios intensivos del vehículo: un camión articulado puede recorrer más de 120.000 km al año; una furgoneta de reparto urbano, 30.000 o 40.000. Para esos niveles de uso, los números a favor del eléctrico son cada vez más difíciles de ignorar, y las empresas lo están viendo.

Si para una empresa que opera con márgenes ajustados, que conoce al céntimo el coste de cada kilómetro recorrido, que analiza el TCO con precisión quirúrgica antes de cualquier inversión... si para esa empresa la electrificación empieza a salir rentable, ¿qué excusa tiene el conductor particular? El conductor medio en España recorre entre 15.000 y 20.000 km al año. Muy por debajo del uso profesional, sí. Pero el ahorro en combustible es proporcional, y la previsibilidad de sus rutas, casa, trabajo, compras, viajes de fin de semana, etc. Se adapta perfectamente al patrón de uso del vehículo eléctrico.

La lógica es impecable: si un profesional del transporte, que vive de optimizar sus costes, ve en el eléctrico una opción rentable, es porque el eléctrico ya lo es. El conductor de a pie solo tiene que hacer los mismos números. Y los números, cada vez con más frecuencia, dan el mismo resultado.

El pasado fin de semana, el Circuit de la Comunitat Valenciana Ricardo Tormo de Cheste acogía el estreno de la temporada del EPIC Racing Weekend, en el que se engloba conjuntamente la Fórmula 4 española, el Campeonato de España de GT y Turismos, la Toyota GR Cup.

En el caso de la Fórmula 4 española suponía además el inicio del campeonato, tras el campeonato invernal. La siempre competitiva serie española, posiblemente la más importante de Europa, contaba con 35 inscritos, siempre con equipos internacionales de primer nivel. Serían tres carreras: dos el sábado -una de 30 minutos más una vuelta y la otra corta de 20 minutos más una vuelta- y otra el domingo, de 30 minutos más una vuelta.

Por su parte, el GT-CET disputaba su segunda carrera en Cheste, tras el estreno en Motorland en marzo. En GT llegaban como líderes Evan Mainier y Paul Adrien Pallot a bordo de su Vortex, con 72 puntos frente a los 68 de Agustín Sanabria Crespo y Pablo Bras Silvero con su Porsche 992 GT3 Cup. En turismos el líder era Pablo Carregal García con su BMW M2 CS Racing. Se correrían dos pruebas de 48 minutos más una vuelta tanto el sábado como el domingo.

La Toyota GR Cup también celebraba su segunda cita en el trazado valenciano. Una de las noticias era precisamente que la piloto local, Marta García, campeona de la F1 Academy en su estreno, participaba invitada en esta carrera. Tras la carrera en el Jarama, Marco Aguilera y Sandro Pérez llegaban empatados a 41 puntos, con Antonio Albacete y Marcos de Diego tercero y cuarto a tres puntos. Habría dos carreras de 30 minutos el sábado y el domingo.

Y para completar el programa, en pista estaría también el Campeonato de Velocidad de la Comunidad Valenciana, que disputaría dos carreras el domingo de 20 minutos más una vuelta.

Sábado

Pese al cielo nublado durante toda la jornada, el calor hizo acto de presencia en el trazado valenciano, con una punta de 23 grados a media jornada. No era la temperatura a las 9 de la mañana, cuando la Fórmula 4 disputó su primera sesión de clasificación.

El estadounidense Vivek Kanthan, del equipo Griffin Core by Campos, lograba la pole con un tiempo de 1’33’’815, pero de forma muy ajustada respecto al debutante en el campeonato, el holandés Rocco Coronel, de MP Motorsports, que se clasificaba segundo a sólo diez milésimas.

Tras ellos, también apretados, el español Aleix Piñeira, del equipo Tecnicar, a menos de una décima, mientras que el portugués Noah Monteiro, también de Griffin Core, se clasificaba en cuarto lugar, pero ya a casi dos décimas de la pole position.

Ese sería el orden de salida para la primera carrera, que se retrasó ligeramente de las 12:05 horas previstas. Al apagarse los semáforos, Rocco Coronel salía muy bien y atacaba en la recta a Kanthan, que le desplazaba hasta la hierba. En la primera curva, se mantuvieron las posiciones de salida entre los cuatro primeros.

El completarse el primer giro, el mexicano Rodrigo Martínez se salía en la primera curva y provocaba la salida del coche de seguridad. Este régimen duraría dos vueltas, tras lo cual se relanzó la carrera sin cambios entre los cuatro primeros.

En los compases iniciales rodaron juntos, pero poco a poco Kanthan fue abriendo un ligero espacio, mientras sus tres perseguidores rodaban más compactos. En ese grupo, Coronel se mostraba sólido en su defensa.

La carrera fue estable, y Kanthan cruzó la línea de meta con 3’9 segundos de ventaja sobre Coronel y 4’8 segundos sobre Piñera. Sin embargo, su maniobra en la salida fue motivo de una sanción de cinco más diez segundos, lo que hizo que, tras el podio, Coronel heredara la victoria, con Piñera en segundo lugar y Monteiro logrando el podio.

A las 13:20 horas se disputó la primera carrera de la Toyota GR Cup. Marcos de Diego partía en una cómoda pole position por delante de Marco Aguilera, y mantenían esas posiciones iniciales. Pero mediada la carrera, De Diego abandonaba y Aguilera perdía posiciones, revolviendo la clasificación.

El nuevo líder era Antonio Albacete seguido de Joan Vinyes, con Aguilera subiendo al tercer lugar. La lucha entre los tres pilotos fue apasionante en los compases finales, con muchos cambios de posición entre ellos.

Con una recuperación magnífica, Marco Aguilera lograba la victoria por delante de Joan Vinyes, con Antonio Albacete en tercera posición. Por su parte, Marta García acabó en octava posición tras una carrera muy regular.

Turno entonces para la primera carrera del GT-CET. En la pole, el Vortex de Lionel Amrouche, con el Porsche 992 GT3 Cup de Bras y Sanabria en segundo lugar. Al inicio, Amrouche mantuvo el liderato con comodidad, pero tras las paradas en boxes, el liderato recayó en otro Vortex, el de Mainier y Gómez.

Tras ellos la lucha por el podio se saldó con unos regulares Bras y Sanabria sellando un magnífico segundo lugar, mientras que Mendieta lograba subir al podio con su Porsche tras partir en cuarto lugar.

Finalmente, a las 15:20 horas, se iniciaba la segunda carrera del día de la F4. Esta vez, Piñera estaba en la pole, con Coronel de nuevo segundo, con Kanthan esta vez tercero y Monteiro cuarto.

La salida fue una reedición de la primera, con Coronel magnífico, salvo que esta vez Piñera no fue tan agresivo, y al llegar a la primera curva, el holandés tomaba el liderato, con Kanthan y Monteiro tras ellos.

Pero al llegar a la cuarta curva, Kanthan intentaba pasar a Piñera por fuera, pero se tocaban y el estadounidense perdía el control, volviendo a pista trompeando. En ese momento, el serbio Andrej Petrovic impactaba en T contra Kanthan, y después llegaba el español Pablo Riccobono y chocaba con ambos.

Por poco, el sueco Elliot Kaczynski les evitaba, pero acababa igualmente contra las protecciones. Para completar el caos, en la curva once quedaba parado el belga Beau Lowette. Ante tal caos, la bandera roja fue inevitable.

Recogido el caos, y sin lamentar daños físicos, la carrera se relanzó bajo el coche de seguridad. El grupo se mantuvo intacto: Coronel líder, Piñera tras él y esta vez Monteiro en tercer lugar, con el canadiense Ty Fisher en cuarto puesto.

Pero pese a los ataques, Coronel demostró una solidez absoluta, logrando su segunda victoria del día, en lo que suponía un debut perfecto en la Fórmula 4 española para el hijo de Tom Coronel.

Domingo

La lluvia hizo acto de presencia el domingo a primera hora para poner incertidumbre a la segunda clasificación de la F4, que comenzó a las 9 de la mañana. Vivek Kanthan lograba el mejor tiempo con un registro de 1’47’’140, superando por casi dos décimas a su compañero de equipo Noah Monteiro.

Con el resto, las distancias fueron mayores. Tercero a casi siete décimas estaba el polaco Boris Lyzen, con el británico Nathan Tye cuarto a ocho décimas. Por su parte, Rocco Coronel sólo conseguía ser sexto, casi a un segundo de la pole.

La lluvia había cesado, y el asfalto estaba razonablemente seco, para la segunda carrera del GT-CET a las 11:00 de la mañana. Con Mainier y Gómez en la pole, y a su lado otro Vortex, el de Amrouche, y con dos Porsche a sus espaldas, el de Mendieta y el de Bras/Sanabria, el inicio de carrera fue magnífico para los líderes del campeonato, manteniendo la cabeza de carrera.

No sólo eso, sino que abrían un considerable hueco inicial, perseguido por el Porsche de Bras y Sanabria, mientras Amrouche caía al tercer puesto. La carrera se iba a ver neutralizada en la cuarta vuelta por la salida de pista de Aparicio en la cuarta curva.

Pero no fue la resalida la que inquietó a los líderes, que mantuvieron la posición hasta el paso por boxes. Tras eso, el Ginetta de Yeregui y Carretero empezó a remontar, y llegó a los líderes, tomando la cabeza de carrera. Tras ellos, Bras y Sanabria tomaban la segunda posición, con los pilotos del Vortex sufriendo con algo de lluvia.

Y pese a cierta presión final, la victoria fue para Yeregui y Carretero por apenas un segundo de ventaja sobre el Porsche 992 de Bras y Sanabria, cerrando el podio el todavía líder del campeonato, el Vortex de Mainier y Gómez.

La Fórmula 4 tomaba el relevo a las 13:15 horas, para la tercera y última carrera del fin de semana. Kanthan no daba opción en la salida y mantenía el liderato, mientras que Boris Lyzen adelantaba a Noah Monteiro para ponerse segundo. Junto a ellos, Rocco Coronel hacía una estupenda salida y se colocaba cuarto.

Esas eran las posiciones, rodando en un grupo compacto, hasta que en la tercera vuelta, un toque entre Petrovic y Luna Fluxà provocaba el primer coche de seguridad de la carrera. La relanzada no iba a cambiar el orden de cabeza, pero el grupo no se despegaba.

Un segundo coche de seguridad fue provocado por Max Radeck al salirse en la curva doce, rompiendo de nuevo el ritmo de carrera. A las pocas vueltas, Kanthan relanzaba bien la carrera y no se veía incomodado en su liderato, mientras por detrás sí había algunas acciones.

Y cerca del final, un tercer coche de seguridad por dos accidentes tanto en recta como en la primera curva, hacían que la tensión para el final de la carrera fuera máximo. Aún habría un accidente en la penúltima vuelta sin neutralización.

Pero esta vez, Vivek Kanthan no dejó que se le escapara la victoria que perdió el día anterior. En segundo lugar llegó Boris Lyzen y en tercer lugar Noah Monteiro, mientas que Rocco Coronel cerraba un gran fin de semana con un buen cuarto lugar en meta.

Por su parte, la Toyota celebró su segunda carrera a las 14:10, con una ligera lluvia. De nuevo fue emocionante desde el inicio hasta el final. Con varios cambios en el liderato entre Marcos de Diego y Antonio Albacete, estuvieron rodando en grupo toda la carrera, como corresponde a las categorías monomarca.

Un coche de seguridad en el final de carrera, dejó un emocionante final de carrera a una vuelta. Pero De Diego resistió el ataque de Albacete y ganó la carrera, con Miguel Ángel Romero en tercer lugar. Marta García llegó a meta séptima.

Con este fin de semana, el debutante Rocco Coronel se configura como un primer candidato al título, si bien es pronto para decirlo. Sin embargo, las dotes mostradas durante el fin de semana auguran una temporada interesante para el holandés, con permiso de muchos otros contendientes. Eso empezará a verse en la próxima cita, del 5 al 7 de junio, en Portimao.

Fotos: José Miguel Vinuesa Navarro / Motor.es

Con el tamaño de un Toyota RAV4 y el precio de un Ford Puma Gen-E, el KGM Torres EVX en oferta con 6.500 € de rebaja se convierte en un chollo eléctrico que BYD y MG no pueden igualar. Está muy bien equipado de serie, tiene un maletero enorme y mucha autonomía.

El coche eléctrico más ambicioso de KGM hasta la fecha se ha convertido en un chollo muy difícil de igualar. El KGM Torres EVX tiene un precio rompedor. Un vehículo que, con el tamaño de un Toyota RAV4, está disponible por lo que vale un Ford Puma Gen-E. Y sin renunciar a nada. Está bien equipado, tiene un maletero enorme y una autonomía lo suficientemente buena como para hacer viajes largos.

BYD y MG tienen un gran problema con este SUV eléctrico. Especialmente ahora que, como veremos en este artículo, está disponible con un precio rebajado. El Torres EVX está en oferta con 6.500 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar. Entremos en detalles.

KGM ofrece más por menos con un Torres EVX rebajado y bien equipado

La gama del Torres eléctrico está estructurada en los niveles de acabado Trend y Life. La versión en oferta está asociada al acabado Trend y, si bien ocupa el escalón de acceso, presenta un amplio equipamiento en cuestiones como la conectividad, la seguridad y el confort. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KGM Torres EVX Trend

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, de rodilla para el conductor, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Bolsillos en la parte posterior de los asientos delanteros
• Volante multifunción forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo inteligente y limitador de velocidad
• Asistente inteligente de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema avanzado de frenada de emergencia
• Advertencia de salida de carril
• Sistema de permanencia en carril con función de centrado
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sistema de aviso de avance del vehículo delantero
• Advertencia de fatiga
• Sistema de alerta de distancia de seguridad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del KGM Torres EVX

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, presenta una batería LFP de 80,6 kWh. Una batería firmada por el coloso chino BYD y con tecnología Blade. Se encarga de alimentar un motor de 152 kW (207 CV) y 339 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 175 km/h. Homologa una autonomía de 503 kilómetros según el ciclo WLTP y, al tratarse de un vehículo eléctrico de batería, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

6.500 € de descuento para el KGM Torres EVX en oferta

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Torres EVX analizada en este artículo? El SUV eléctrico de KGM, con acabado Trend, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 36.919 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera con creces los 6.000 €.

VER OFERTA DEL KGM TORRES EVX

El descuento disponible alcanza los 6.494 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 30.425 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KGM Torres EVX con acabado Trend.

El piloto español de Aprilia, Jorge Martín, ha comenzado la temporada de manera excepcional a pesar de no estar todavía al 100 %. A pesar de todo, es segundo a solo cuatro puntos del dominador del campeonato: Marco Bezzecchi.

Jorge Martín ha pasado un auténtico calvario desde que comenzó su etapa en Aprilia. Después de ganar el título mundial con una Ducati no oficial, el piloto madrileño fichó por la otra marca italiana para convertirse en el líder del proyecto, pero graves caídas y lesiones derivadas de las mismas han estado a punto de retirarlo prematuramente.

Lo peor parece haber pasado y este año Jorge Martín ha comenzado el campeonato en muy buena forma. Bastante mejor de lo esperado, al menos. En cualquier caso, su estado físico sigue siendo precario y eso le ha lastrado a la hora de competir, especialmente en la lucha por la pole.

Mucho sufrimiento en Austin

Lo cierto es que el circuito de Austin puso a prueba la resiliencia de Jorge Martín, ya que se trata de uno de los circuitos más exigentes desde el punto de vista físico. A pesar de todo, el madrileño logró la victoria en la carrera Sprint y terminó segundo en la carrera principal del domingo después de clasificarse séptimo en parrilla, aunque no sin sufrimiento.

«En las últimas tres vueltas tuve que rendirme porque mi brazo izquierdo estaba completamente destrozado. Ya no podía frenar en la curva 12, y solo intenté terminar. Aunque pensaba que iba a ser mucho peor», declaró Jorge Martín al respecto.

«No se imaginan lo mal que lo pasé la temporada pasada, lo desconectado que estaba de este mundo, de MotoGP. Realmente no quería volver, y ahora estoy aquí. Estoy muy feliz y agradecido a Aprilia, y sí, me están ayudando mucho a recuperar mi nivel», añadía un feliz Jorge Martín.

El gran punto débil de Jorge Martín

De momento, el piloto de Aprilia compite en 'modo supervivencia', consciente de que su físico todavía no le permite llevar la moto a su manera. Esto es especialmente obvio en clasificación, donde Jorge Martín siempre brilló durante su etapa en Ducati.

El piloto madrileño reconoce que no puede soltar los frenos y atacar las curvas de la misma manera que su compañero Marco Bezzecchi, lo que le penaliza especialmente en la vuelta rápida. Y lo cierto es que los datos son contundentes: en las once clasificaciones que ambos han disputado juntos en Aprilia durante 2025 y 2026, Bezzecchi ha superado a Martín en todas ellas, con una diferencia media de 0,629 segundos en 2025 que se ha reducido a 0,289 segundos en 2026.

Aunque la desventaja va decreciendo, tres décimas siguen siendo demasiadas para competir de tú a tú en carrera sin salir desde buena posición en la parrilla, tal y como sucedió el domingo en Austin. Y es algo que llama especialmente la atención, ya que hablamos de un piloto que figura en el top 13 histórico de poles en la categoría reina y que siempre ha destacado como uno de los mejores clasificadores del paddock.

Un plan para ganar el título mundial

A pesar de todo, Martín sigue siendo uno de los principales candidatos al título y, después de tres grandes premios, se mantiene a solo cuatro puntos de un Bezzecchi que lleva cinco victorias consecutivas en MotoGP.

No es difícil imaginar, por tanto, que si logra solucionar su problema en clasificación, podría pasar de ser un aspirante a convertirse en el gran favorito al campeonato. Y el propio Jorge tiene un plan en mente: esperar su momento a medida que mejore su físico y comiencen a llegar los circuitos que le favorecen.

«Vamos a ser rápidos durante toda la temporada; en noviembre veremos si tenemos la oportunidad [de ganar el título]. Para mí, Austin y Jerez son quizás los peores de la temporada; veremos cómo me va en Jerez», argumenta el madrileño.

«Lo importante es ser constantes. Veremos si podemos estar entre los cinco primeros, intentando competir como en Austin, como si estos podios no se hubieran producido. Simplemente intentaremos centrarnos en el rendimiento, en ayudarnos mutuamente con Marco [Bezzecchi] y en sumar buenos puntos», añade el de Aprilia.

«Después de Le Mans, Mugello, hay muchos circuitos que son buenos para nosotros y para Aprilia, así que creo que quizás sea el momento de atacar», concluye un Jorge Martín que en 2027 afrontará el nuevo reglamento como piloto oficial de Yamaha.

BMW lo ha vuelto a hacer. Ha creado un auténtico monstruo del asfalto. El M2 CS es capaz de ofrecer un radicalidad de conducción como pocos coches consiguen hacerlo. Yo he podido ponerlo a prueba para confirmar lo salvaje que es.

El mundo de los deportivos vive una época extraña. La electrificación avanza a pasos agigantados, los coches pesan cada vez más y los sistemas de tracción total dominan las gamas de alto rendimiento. Sin embargo, todavía quedan algunos reductos donde la conducción pura sigue siendo la prioridad. El BMW M2 siempre ha sido uno de esos coches. Un coupé de tamaño más o menos compacto, con motor delantero, tracción trasera y una puesta a punto pensada para disfrutar cada curva. Un concepto tan clásico como, a priori, excelente.

Con el BMW M2 CS, la división más radical de la marca ha llevado esa filosofía un paso más allá. Más potencia, menos peso y un enfoque todavía más excesivo que el M2 convencional, el cual pudimos probar aquí hace unos meses. Pero este no es simplemente una versión más potente, sino que es el M2 más extremo jamás creado. Y aquí hemos tenido la oportunidad de ponerlo a prueba para comprobar de qué son capaces los ingenieros más locos de BMW.

Así es el BMW M2 más radical de toda la historia

A simple vista el BMW M2 CS deja claro que no estamos ante una mera versión convencional. El frontal mantiene la estética musculosa del modelo base, pero introduce un labio más pronunciado y nuevas entradas de aire para mejorar la refrigeración del motor y del sistema de frenos. Muchas de las piezas exteriores están fabricadas en fibra de carbono, una solución habitual en los modelos CS para reducir peso.

De hecho, la fibra de carbono tiene presencia por todo el conjunto. Uno de los elementos más característicos es el techo fabricado precisamente en este material. A esto se suman las carcasas de los retrovisores, el difusor trasero y varios detalles aerodinámicos también fabricados en este codiciado elemento.

En el perfil destacan sus llantas forjadas de 19 pulgadas delante y 20 pulgadas detrás, acabadas en el característico tono Gold Bronze que BMW reserva para sus versiones más especiales. En esta vista del coche se pueden notar también sus cotas: 4.580 mm de longitud, 1.885 mm de anchura y 1.404 mm de altura. Dimensiones calcadas a las de su modelo base, salvo por una pequeña rebaja en su altura total.

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Pero, para encontrar el elemento que realmente define al M2 CS, hay que echar un vistazo a la trasera de este impresionante deportivo. Sobre el portón del maletero se encuentra un alerón integrado de tipo «cola de pato». Este forma parte del propio portón, el cual está fabricado también en fibra de carbono. El diseño de este se ha inspirado en los modelos más clásicos de la compañía germana. Su integración no es mera estética, sino también hace una función aerodinámica importante.

Finalmente, la zona baja del parachoques presenta el clásico difusor trasero que rodea las cuatro colas de escape, como es tradición dentro de la división M. En este caso, este también está fabricado en fibra de carbono. El cliente podrá escoger el BMW M2 CS en sólo cuatro colores: Black Shappire, Velvet Blue, Brooklyn Grey M o Portimao Blue.

Un interior continuista pero con claves para diferenciarlo

El habitáculo sigue la filosofía de los últimos modelos de la marca, tal y como hemos podido comprobar en otras pruebas al BMW Serie 2 Coupé. Esto significa una mezcla de deportividad, tecnología y practicidad. Aquí, además, incluye un extra de personalidad y exclusividad.

Los protagonistas absolutos en este BMW M2 CS son los asientos baquet de fibra de carbono que ofrecen un gran apoyo lateral, contribuyen a reducir peso y parecen recién salidos de un coche de carreras. Están tapizados en cuero Merino y cuentan con el logotipo CS iluminado, un detalle que refuerza el carácter aún más exclusivo del modelo.

El volante M está revestido en Alcantara y presenta la típica marca roja en la parte superior para facilitar la referencia en conducción deportiva. A esto se añaden numerosos paneles terminados en fibra de carbono, como salpicadero, consola central o en el propio volante.

En cuanto a tecnología, este obtiene el ya clásico BMW Curved Display, compuesto por una pantalla de instrumentación digital de 12,3 pulgadas y una pantalla central de 14,9 pulgadas, desde donde se controlan todas las funciones del vehículo. Por supuesto, este sistema incluye conexiones móviles vía Apple CarPlay y Android Auto. También aplicaciones específicas, como el «M Drift Analyzer» o el «M Laptimer», pensadas para quienes quieren aprovechar el coche en circuito.

La segunda fila de asientos no tiene una gran fortaleza en cuanto a habitabilidad. Pasajeros de estatura media ya irán algo justos aquí. Además, prescinde de elementos de confort, como un reposabrazos central o un módulo de climatización. Estas plazas están más ideadas para uso ocasional.

Finalmente, su maletero no se puede decir que sea pequeño o poco práctico. Bien es cierto que la boca de carga es más justa de lo que sería ideal para cargar objetos de gran tamaño. Sin embargo, esta sí nos da acceso a un espacio de 390 litros de volumen mínimo. En caso de precisar un espacio aún mayor, la segunda fila de asientos se puede abatir, aunque esto sólo nos dará una ganancia en profundidad, no en altura donde iremos igualmente justos.

Mecánica exclusiva y muy radical para el BMW M2 CS

Bajo el capó del BMW M2 CS reina un motor de seis cilindros en línea, apoyado por doble turbo, y que alcanza los 530 CV y 650 Nm de par máximo. Esto supone una mejora de 50 CV con respecto al M2 estándar. Todo este potencial se transmite directamente hacia el eje trasero a través de una caja de cambios automática de 8 relaciones. Con estos datos, el BMW M2 CS logra ejecutar el 0 a 100 km/h en sólo 3,8 segundos y alcanza una velocidad punta de 302 km/h.

Además de esto, cabe recalcar que el uso masivo de fibra de carbono deriva en un ahorro de 30 kg en el peso total del conjunto. También se debe decir que BMW M ha revisado profundamente el chasis con una suspensión adaptativa, nuevos muelles y amortiguadores específicos, además de una dirección con ajustes propios.

El diferencial activo gestiona la entrega de potencia al eje trasero para mejorar la tracción en salida de curva. Por su parte, el sistema de frenos de altas prestaciones garantiza una gran resistencia al esfuerzo en conducción deportiva. Opcionalmente se pueden montar frenos carbonocerámicos, una opción especialmente recomendable para quienes quieran sacar todo el jugo de este juguete en circuito.

Así se comporta un BMW M2 CS por las carreteras de España

¿Qué se puede decir sobre conducir un coche que parece sacado directamente de una pista de competición? En mi personal y ya dilatada experiencia probando coches de todo tipo y condición, quizás no es tan alto el número de modelos que se te quedan grabados para, posiblemente, siempre. El BMW M2 CS será uno de ellos, sin lugar a dudas.

El M2 CS es uno de esos coches que te recuerda por qué te gustan los coches. La pasión que transmite es prácticamente única dentro del sector a día de hoy. Se podría decir que la electrificación ha matado a toda una generación de modelos icónicos. Yo creo que no. Simplemente han evolucionado. Pero aún queda un pequeño reducto libre y de concepto más clásico. Y nuevamente, este BMW es uno de ellos.

Arrancar el motor de seis cilindros es ya algo para recordar, ya que será imposible pasar desapercibido para nadie. Conforme se van optimizando las revoluciones, el sonido se vuelve más respetuoso, aunque jamás será discreto. Es lo que pedíamos y BMW nos lo ha dado. Engranar la D en su palanca de cambios y soltar el freno es, prácticamente, como empezar a acelerar en un coche cotidiano. Tiene muchas ganas por salir a quemar gasolina, así que vamos allá.

La posición de conducción es muy baja, el volante sale en una posición muy horizontal y los baquets de fibra de carbono son puro espectáculo visual y para los sentidos. Este pequeño compendio de elementos hace que los primeros metros a bordo del M2 CS ya sean para rememorar eternamente. Si a esto le sumamos un sonido magistral y un tacto duro en todos sus mandos, el conjunto ya se vuelve directamente excelente.

BMW ha conseguido que conducir un M2 CS sea toda una experiencia al más puro estilo deportivo. Su dirección es dura y muy directa. Los pedales tienen un tacto bastante rígido y una respuesta inmediata. Sus suspensiones son eminentemente duras, incluso en los modos más aparentemente confortables (pueden serlo aún más). En definitiva, como ya he mencionado, es lo más parecido a circular con un coche apto para participar en las más altas competiciones. Pero hay más.

El M2 CS tiene varios modos de conducción. Estos se pueden personalizar y seleccionar rápidamente a través de los dos botones rojos del volante (M1 y M2). Este coche, de por sí, ya es una bestia en todos los aspectos, pero con las dosis justas de personalización puede llegar a ser realmente salvaje. Situando todos los controles en modo Sport Plus y desconectando los controles electrónicos, podrá ser el compañero ideal de cualquier piloto con buenas manos. No es mi caso, por lo que mejor dejar los asistentes en su sitio.

De hecho, con los modos más «cautos» (por llamarlos de alguna manera), la trasera del M2 CS ya será bastante juguetona. En una aceleración decidida, los balanceos en la mitad trasera se dejarán notar significativamente, lo que le da un extra de picante a todo lo mencionado hasta ahora.

Pese a todo esto, el M2 CS puede ser incluso un coche que utilizar a diario. No será el más cómodo y confortable, pero esto es algo que debe asumirse en el mismo momento en el que se compra un modelo de este calibre. No obstante, sí puede llegar a ser práctico.

Sigue teniendo dos plazas traseras más o menos cómodas, así como un maletero con un volumen suficiente como para transportar objetos voluminosos. Por lo tanto, sí se puede circular con él de forma cotidiana, aún sabiendo que no será lo más ahorrativo en cuanto a consumos.

El gasto de combustible no será bajo. Tras una semana de uso cotidiano, el M2 CS marcó una media total de 10,3 litros a los 100 km. Bien es cierto que haciendo mucho recorrido urbano o interurbano de velocidades medias (en torno a los 80 o 100 km/h).

En vías rápidas, como autopistas a velocidad continua, el consumo puede estabilizarse sobre los 8,5 litros, lo cual no está nada mal. En el momento en el que queramos darnos una alegría rutera de fin de semana por carreteras de sierra muy reviradas, su media sí podría ascender con cierta facilidad y situarse sobre los 13 litros a los 100 km. No obstante, sigue sin parecerme una cifra desbocada del todo.

Fernando Alonso debe decidir si continúa en la Fórmula 1, pero esta también dependerá de Aston Martin y sus planes de futuro. Unos planes que pueden haber cambiado a consecuencia del pobre rendimiento del AMR26.

Fernando Alonso afronta este año su 23ª temporada en la Fórmula 1 y ya hace tiempo que es el piloto con más grandes premios disputados en la historia de la categoría. Sin embargo, a sus 44 años, sigue teniendo velocidad y capacidad para continuar, por lo que ahora solo tiene que decidir si la motivación le acompaña.

El propio piloto ha reconocido que el rendimiento del equipo tendrá bastante peso en su decisión, aunque quizá no como podríamos pensar. En estos casos, la lógica suele decir que un coche competitivo anima al piloto veterano a continuar, pues le coloca en una posición de privilegio y le insufla más motivación. Sin embargo, en el caso de Fernando Alonso, las cosas no suelen ser tan obvias. Y, por otro lado, Aston Martin también tiene mucho que decir...

Alonso y la influencia de un mal coche

En septiembre del año pasado, el asturiano afirmó que su prioridad era dejar la Fórmula 1 cuando aún fuera competitivo, y que si el Aston Martin AMR26 era un mal coche, habría más posibilidades de continuar en 2027.

«Depende de la sensación que tenga el año que viene, de cómo me sienta físicamente y mentalmente», declaró el bicampeón del mundo de Fórmula 1 en aquel momento. «Pero no lo sé. Ahora no tengo una idea clara. Si el coche fuese bien, hay muchas probabilidades de que sea mi último año».

«Sé que tengo más posibilidades de hacerlo bien en 2027 o 2028, cuando haya una estabilidad en el grupo humano que tenemos ahora con Adrian Newey y los demás. El primer año puede que hagan bien las cosas, pero para el segundo o el tercero está garantizado que harán bien las cosas», añadió Fernando Alonso.

Por esa razón, el piloto asturiano llegó a la conclusión de que, si el AMR26 era un mal coche, habría más opciones de continuar en la Fórmula 1, ya que su deseo de terminar en lo alto es muy potente. «Si el coche fuese mal, hay posibilidades de que siga un año más para acabar con buen sabor de boca. Si el coche fuese bien, es probable que 2026 sea mi último año».

«No quiero dejarlo por haber perdido facultades. Voy a disfrutar del año que viene y me lo tomaré año a año. Pero sí, quiero dejarlo en lo alto. Disfrutad mientras podáis de mi presencia en la F1, el final está cerca», zanjaba en ese momento Alonso.

La posición en la que queda Aston Martin

Sin embargo, la continuidad de Fernando Alonso en la Fórmula 1 no depende exclusivamente del piloto asturiano. A diferencia de lo que sucede en deportes como el baloncesto o el fútbol, en los que las numerosas plantillas permiten a los ilustres veteranos decidir cuándo retirarse, en los equipos de la categoría reina del automovilismo solo hay dos plazas.

Continúe o no en 2027, lo que es una evidencia es que la carrera de Fernando Alonso en la Fórmula 1 está a punto de terminar. A dicha circunstancia hay que sumarle que a finales de este año 15 de los 22 pilotos de la parrilla terminarán contrato, por lo que el mercado va a ser uno de los más intensos de este siglo.

Entre estos pilotos, se encuentran verdaderas estrellas de la Fórmula 1, con Max Verstappen a la cabeza. Por tanto, Aston Martin debe actuar con rapidez y firmeza si quiere asegurarse un relevo sólido para Fernando Alonso. Y la oportunidad es ahora, pues ningún piloto puntero firmará un contrato de una sola temporada.

El propio Fernando Alonso es consciente de eso, como ya admitió el pasado mes de octubre: «Lo hablaré con Lawrence Stroll y el equipo para saber cuáles son sus necesidades. El equipo será lo primero, yo lo segundo. No necesito demostrar nada, estoy contento con mi carrera. Me considero un afortunado por estar aquí tantos años y ahora es el momento de ayudar al equipo y divertirme».

El problema para Aston Martin es que el ridículo que está haciendo en este comienzo de temporada puede haber malogrado cualquier intento de fichar a Max Verstappen, Kimi Antonelli, Lewis Hamilton o Carlos Sainz, entre otros. Y eso, claro está, le abre la puerta a Fernando Alonso a continuar una temporada más, si así lo desea.

De hecho, esto podría incluso ser positivo para Aston Martin si lo que quiere es tentar a Lando Norris o George Russell, que terminan contrato con McLaren y Mercedes respectivamente en 2027. O si Max Verstappen decide no ejecutar su cláusula de salida este año y esperar al menos un año más.

En cualquier caso, tanto en lo que respecta a Fernando Alonso como al resto de posibles relevos del español, todo dependerá de cómo reaccionen Aston Martin y Honda en los próximos meses. Será durante el parón veraniego cuando se tomen muchas decisiones, incluida la del asturiano.

Con un descuento de 6.000 € y una autonomía WLTP que supera los 430 kilómetros, el KIA EV3 deja sin argumentos a rivales como el BYD Atto 2. El superventas eléctrico de KIA causa sensación por su extraordinaria relación precio-producto. Es el más vendido de su categoría.

El KIA EV3 es el rival a batir en el creciente e importante segmento B-SUV eléctrico. Este SUV de KIA es un éxito de ventas. Un todocamino que, gracias a una relación precio-producto realmente competitiva, ha demostrado que es posible hacer frente a la dura competencia china. Y más concretamente a modelos como el BYD Atto 2. Todo ello sin perder de vista a eléctricos europeos como el Jeep Avenger y el Ford Puma Gen-E.

Decidido a asestar un duro golpe a su principal adversario, el Atto 2, la marca coreana ha puesto en marcha toda la maquinaria de las promociones. Y el resultado te lo presentamos en este artículo. El EV3 está en oferta con 6.000 € de descuento. Una rebaja que no puedes dejar escapar. Además, el EV3 que está actualmente en promoción ofrece una autonomía superior a la del modelo de BYD.

KIA rebaja el EV3 con buen equipamiento y deja sin argumentos a la competencia

Si te adentras en el configurador de KIA descubrirás que la gama EV3 está estructurada en los niveles de acabado Air, Earth y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Earth. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA EV3 Earth

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Radio digital
• Bluetooth
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Llave digital 2.0
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia con reconocimiento de peatones y ciclistas
• Detección de fatiga del conductor
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de conducción en carretera
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del KIA EV3 en oferta

Más allá del equipamiento, todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión. Y es lógico puesto que se trata de un vehículo eléctrico. El «corazón» del EV3 en oferta es una batería NMC de 58,3 kWh que se encarga de alimentar un motor de 150 kW (204 CV) y 283 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Prueba en vídeo del KIA EV3

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h. Homologa una autonomía de 436 kilómetros según el ciclo WLTP. Y por cierto, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con todas las ventajas de movilidad que ello supone.

¡No dejes escapar los 6.000 € de descuento para el KIA EV3!

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del EV3 analizada en este artículo? El SUV de KIA, con acabado Earth y batería de 58,3 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 37.778 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento extraordinario.

VER OFERTA DEL KIA EV3

El descuento disponible alcanza los 5.994 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 31.784 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA EV3 con acabado Earth.