Hecho en conjunto con el equipo encargado de llevar la marca a los tramos de WRC y las dunas del Dakar, esta versión especial cuenta con detalles negros y dorados combinando una puesta a punto deportiva con la gran capacidad de remolque del Ranger.

Ford ha mostrado la esperada versión especial del Ranger, con la que ha sorprendido a propios y extraños. En lugar de estar inspirada en la variante T1+ con la que corre en el Dakar y el W2RC (Campeonato Mundial de Raids) desde hace varios años. Este Ford Ranger MS-RT Champion Edition mira hacia otros iconos: leyendas del Mundial de Rallyes (WRC) y en concreto a los Ford Sierra Cosworth y Escort RS Cosworth de la era del Grupo A.

Esta es la sorpresa que la marca del óvalo tenía reservada para el Salón de París 2026: una mezcla de sabor deportivo, claramente la dirección que quiere reforzar con próximos modelos, con las capacidades habituales del pick-up. Un coche que sigue siendo la gran referencia en su segmento, incluso frente al Toyota Hilux, el Isuzu D-Max, el Volkswagen Amarok o el KGM Musso.

Ford Ranger MS-RT Champion Edition

La base sobre la que se ha erigido esta versión especial es el Ford Ranger MS-RT ya existente, una variante del pick-up más exitoso en buena parte del mundo basado en el equipo M-Sport con el que Ford trabaja en raids - y les ha representado desde 1997 en el WRC, incluso como equipo privado a efectos prácticos desde 2013 hasta la actualidad. Una asociación que volverá en 2028, antes de que Ford tenga un coche nuevo corriendo en la categoría principal para 2029.

El Ford Ranger MS-RT está disponible en el mercado con una variante de motor de combustión convencional, con el 3.0L turbodiésel EcoBlue V6 de 240 CV e-4WD con 650 Nm de par motor. Alternativamente se ofrece con mecánica PHEV, con el EcoBoost 2.3 de gasolina unido a un motor eléctrico de 75 kW alimentado por una batería de 11,8 kWh, un conjunto que desarrolla 281 CV de potencia y 697 Nm de par motor. En este caso, está asociado a una caja de cambios automática de 10 velocidades con transmisión híbrida modular.

Elementos específicos del Champion Edition

En el caso del PHEV homologa unos 6,4-6,5 l/100 km en ciclo mixto WLTP, declarando una autonomía 100% eléctrica de 42 km y unas emisiones de 146-148 gramos de CO2/km. La variante diésel con el mencionado motor V6 homologa un consumo de unos 10,8 l/100 km, con unas emisiones de 284 g/km de CO2.

El Champion Edition incluye paragolpes y difusor integrado estilo de carreras, además de unos pasos de rueda traseros más anchos en conjunto con faldones laterales específicos. La suspensión deportiva rebajada en 40 mm se mantiene del MS-RT conocido y que hemos probado (con ajustes más rigidez delante y unos reglajes de la suspensión trasera específicos), al igual que las letras MS-RT iluminadas en los asientos en el caso de la versión PHEV. Viene con color de carrocería Agate Black con dos líneas doradas que cubren de punta a punta, mismo color dorado de las llantas MS-RT de 21 pulgadas.

No pierde nada de su capacidad de remolque

Los asientos deportivos están acabados en una mezcla de eco-cuero y piel de ante con pespuntes dorados y un patrón cuadriculado especial, combinándolo con alfombrillas doradas. Pero lo más llamativo en su carrocería son sus dos spoilers en forma de cola de pato, uno al final del techo y otro en el portón de la caja. Dos spoilers que representan un eco de aquellos alerones dobles que tenían el Sierra RS500 y el Escort RS Cosworth, los dos coches utilizados en la era del Grupo A entre 1987 y 1996.

De serie, viene con pantalla táctil de 12 pulgadas, sistema de infoentretenimiento SYNC 4, conectividad con Android Auto y Apple Carplay, climatización automática bizona e iluminación ambiental. Además, puede incorporar control de crucero adaptativo, aviso y ayuda de cambio de carril, asistente activo de aparcamiento y cámaras tanto en el techo como en la parte trasera para ayudar a la hora de maniobrar este pick-up de tintes deportivos - eso sí, sin renunciar a su capacidad de carga de 3,5 toneladas, ya que según Ford en Reino Unido el 89% de los clientes del Ranger lo utilizan para remolcar lo que sea - incluyendo coches de carreras.

Limitado a 500 unidades, terminado en las instalaciones de M-Sport

Este Ford Ranger MS-RT Champion Edition está limitado a 500 unidades, todas ellas numeradas con placa en el interior. M-Sport, como en otros casos, se encarga de la terminación final de manera artesanal, celebrando con el pick-up exitoso de la marca la historia de carreras que ellos mismos son responsables de agrandar tanto en raids como en rallyes.

Carlos Sainz respalda a James Vowles en el debate sobre el límite presupuestario de la F1: ve un problema de 20 años de falta de inversión en Williams que el techo de gasto no permite corregir rápido, aunque admite que el mal rendimiento de 2026 es un error propio.

El límite presupuestario se introdujo en 2021 para que ningún equipo pudiera comprar ventaja a base de gastar más. Seis temporadas después, James Vowles sostiene que la misma norma impide recuperar terreno a quien partió con peores instalaciones: calcula que Williams perderá 20 millones de dólares anuales durante 10 años, frente a sus rivales, por llegar tarde a esa modernización.

Los demás equipos han respondido con cautela. En la rueda de prensa del Gran Premio de Singapur, Toto Wolff reconoció que la forma de contabilizar las inversiones puede favorecer a quien ya tiene instalaciones modernas, pero rechazó que el margen de gasto deba ajustarse según la clasificación; Zak Brown recordó que McLaren ha ganado sin tener la mejor infraestructura de la parrilla, y Alan Permane replicó que quien quiera invertir 100 millones en instalaciones puede hacerlo si los paga a plazos.

A ese debate se suma ahora Carlos Sainz, piloto de Williams, que habla desde dentro del equipo que pide el cambio. Su respuesta respalda a Vowles en el fondo, pero descarta que el límite presupuestario explique los malos resultados de este año.

20 años de subinversión que el límite no permite recuperar

Para Carlos Sainz, la petición de Williams no es una cuestión de intereses políticos. «Cuando James dice algo tan claro como eso, no se trata de una batalla política, sino de que, sin duda, 20 años de subinversión no se pueden recuperar rápidamente con un límite presupuestario», señala el piloto.

El mecanismo que describe el piloto madrileño es el que ya explicó Vowles: «Básicamente, se está destinando parte del dinero que no se destina al desarrollo del coche a la mejora de la infraestructura», explica Sainz.

Las cifras del director de Williams son las siguientes: según sus estimaciones, necesitaría invertir unos 200 millones de dólares en instalaciones y equipamiento para igualar a los equipos punteros y, con una amortización a 10 años, se traduciría en restar 20 millones anuales al desarrollo del monoplaza, algo más del 9 % de los 215 millones del límite presupuestario general de 2026.

Pero el déficit de Williams no afecta solo a la contabilidad. Vowles asegura que Williams paga entre un 25 % y un 30 % más que Mercedes por componentes que llegan unas cuatro semanas más tarde. Sainz añade que no es un caso aislado: «Sin duda, este es nuestro caso y el de otros equipos que siguen la misma trayectoria y el mismo camino que nosotros», dice, sin nombrar a esos equipos.

El bajo rendimiento de 2026, un error del propio equipo

Lo que Carlos Sainz se esmera en diferenciar es la situación estructural de Williams como organización dentro de la Fórmula 1 y su rendimiento deportivo de este año.

«Creo que el bajo rendimiento de este año no tiene nada que ver con eso», afirma. «Nos equivocamos por completo con el nuevo reglamento y nos equivocamos mucho con el concepto del coche de este año, la aerodinámica y el momento de su lanzamiento».

Los resultados hablan por sí solos: Williams fue quinto en el campeonato de constructores en 2025 y este año se ha quedado en la zona baja de la parrilla con el FW48. Con ello, Sainz atribuye el bajo rendimiento de 2026 a decisiones del propio equipo y restringe el impacto del límite para la velocidad de la recuperación.

«Si queremos que Williams se ponga al día más rápido, o que otros equipos que han sufrido una falta de inversión durante muchos años se pongan al día más rápido, necesitamos que el límite presupuestario nos permita invertir en ello. Así de sencillo», sostiene.

Vowles ha planteado vincular el margen de gasto a los puntos o a la posición en el campeonato, una fórmula que Wolff rechaza, y Sainz deja la decisión en manos del deporte: «No creo que sea muy complicado; la cuestión es si el deporte está preparado o no para modificar el reglamento y que eso sea posible».

El nuevo Hyundai TUCSON N Line 2027 ha sido presentado con motivo del Salón del Automóvil de París 2026. La quinta generación del SUV compacto de Hyundai saca su lado más dinámico y deportivo. Disponible con hasta 292 CV, cuenta con un exterior e interior diferenciado.

Ha pasado poco más de una semana desde que el nuevo Hyundai TUCSON 2027 debutó en Europa. La quinta generación del Hyundai TUCSON ya es una realidad. Y llega cargada de importantísimas novedades. Estrena diseño, tecnología y motorizaciones. Con más de dos millones de unidades vendidas en el mercado europeo desde el lanzamiento de la primera generación en 2004, el SUV compacto de Hyundai se refuerza ante la creciente competencia china. Y ahora tiene «un nuevo arma» para dejar atrás a sus adversarios.

Aprovechando el escaparate internacional que supone el Salón del Automóvil de París 2026, la marca coreana ha presentado la versión de aspecto más deportivo y dinámico del renovado TUCSON. El nuevo Hyundai TUCSON N Line irrumpe en escena con hasta 292 CV para captar la atención de los conductores que buscan un aspecto más dinámico. Entremos en detalles y repasemos las claves principales de un acabado que será determinante en la nueva gama TUCSON.

El diseño del nuevo Hyundai TUCSON N Line 2027

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los rasgos característicos del nuevo TUCSON N Line. Se diferencia claramente de cualquier otro acabado del TUCSON ya que luce toda una serie de elementos distintivos de diseño exterior. Y también de diseño interior como veremos más adelante.

Tomando como punto de partida la nueva generación del TUCSON basada en el lenguaje de diseño «Art of Steel», el acabado N Line confiere al SUV de Hyundai de un aspecto dinámico y expresivo gracias a un paquete exterior específico. Estrena paragolpes delantero con un spoiler pronunciado y conductos aerodinámicos en los extremos, faldones laterales y molduras inferiores de las puertas del color de la carrocería.

Los revestimientos de los guardabarros son más estrechos que en el TUCSON de serie. También cabe señalar los espejos retrovisores exteriores en negro brillante con inserciones a juego en el pilar C. En cuanto al paragolpes trasero, presenta unas inserciones se crea un efecto difusor. Además, las salidas de escape tienen detalles metálicos deportivos. Por si todo esto no fuera suficiente, se calza unas nuevas llantas de aleación de 20 pulgadas.

El interior y la tecnología del nuevo Hyundai TUCSON N Line 2027

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo TUCSON N Line nos veremos rápidamente envueltos por un ambiente cálido, sobrio y confortable. En el habitáculo también hay elementos propios de esta versión como las costuras en rojo o los asientos deportivos tapizados en tela y cuero. El volante multifunción presenta igualmente un diseño deportivo con empuñaduras de cuero perforado y costuras rojas en contraste. Y por cierto, los pedales son de metal brillante. Los reposapiés y protectores de los umbrales de las puertas son específicos de la línea N.

A nivel tecnológico no hay sorpresas. La versión N Line se beneficia de todas las novedades que estrena la nueva generación del TUCSON como el sistema de info-entretenimiento Pleos Connect basado en el sistema operativo Android Automotive con pantalla táctil de 17 pulgadas. La lista de sistemas de asistencia a la conducción es amplia. Y todo ello sin renunciar a un ápice de practicidad o comodidad.

Los motores del nuevo Hyundai TUCSON N Line 2027

En lo que respecta al apartado mecánico, la versión N line del nuevo TUCSON estará disponible en los concesionarios junto a una variada selección de motorizaciones. La opción de acceso pasa por un motor de gasolina de 1.6 litros T-GDi con cuatro cilindros y sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Alcanza los 150 CV. Se maneja a través de una caja de cambios automática de doble embrague con siete velocidades y un sistema de tracción delantera.

Para los conductores que busquen una opción más comprometida con la movilidad sostenible, la marca propone una variante híbrida autorrecargable (HEV) que combina un motor de gasolina 1.6 T-GDi con un motor eléctrico para alcanzar los 245 CV. Dispone de cambio automático de seis relaciones y se ofrece tanto en tracción delantera como en tracción total. Y gracias a una batería NMC de 1,49 kWh, puede circular en modo eléctrico en determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico.

Como opción tope de gama más prestacional, y a su vez más eficiente, hay una variante híbrida enchufable (PHEV). Disponible en tracción delantera y en tracción total, las versiones híbridas enchufables alcanzan los 292 CV y gracias a una batería NMC de 17,1 kWh pueden circular en modo 100% eléctrico hasta 67 km según el ciclo WLTP. Las versiones MHEV y HEV del nuevo TUCSON N Line lucen el distintivo ambiental ECO de la DGT, mientras que las versiones PHEV traen consigo la etiqueta 0 Emisiones.

Fecha de lanzamiento y precios del nuevo Hyundai TUCSON N Line 2027

¿Cuándo llegará a los concesionarios? Hyundai no ha confirmado la fecha de lanzamiento del nuevo TUCSON N Line. Pero sí podemos recordar que las entregas a clientes del nuevo TUCSON comenzarán, si todo va según lo previsto, en el primer semestre de 2027. Por lo tanto, no es descartable que el acabado N Line esté disponible desde el inicio de la comercialización o que los pedidos se abran más adelante.

Los precios del nuevo TUCSON N Line son, por el momento, una incógnita. Podemos tomar como referencia los precios del Hyundai TUCSON N Line que hay disponible actualmente en los concesionarios y que parten desde unos 40.000 €. El nuevo modelo serán, previsiblemente, más caro. La versión N Line, al igual que el resto de acabados de la gama, será fabricadas en territorio europeo. Y más concretamente en la planta de Hyundai Motor Group localizada en la República Checa.

El nuevo Hyundai BAYON se ha presentado en el Salón de París. El crossover que se ha convertido en un SUV compacto de 4,25 metros sube de nivel en confort y tecnología, adoptando equipamientos más avanzados, estrenando personalización y sumando un inédito motor híbrido en 2027.

Hyundai acaba d presentar el nuevo BAYON, un SUV compacto que busca más carácter, más tecnología y más confort para el uso diario. Un importante cambio el que ha experimentado, frente al que todavía se vende, que «va mucho más que una simple actualización».

El nuevo BAYON ahora tiene el carácter propio de un SUV, es más espacioso y adquiere las tecnologías que los clientes suelen esperar de vehículos más grandes. El resultado de un desarrollo que, en motor.es hemos seguido desde el principio, y a través de unas fotos espía en las que ya se adivinaba un cambio de diseño, de dimensiones y de motores.

El diseño del nuevo Hyundai BAYON, más líneas rectas y angulosas

La segunda generación del Hyundai BAYON luce una silueta más erguida, rasgos propios de un SUV y más altura libre al suelo. De frente, el SUV más pequeño de la marca coreana presenta una firma luminosa que recorre todo el ancho del coche, los faros son Full LED y se hallan en un nivel inferior. El capó es más horizontal bajo la parrilla se encuentra una placa protectora que transmite más robustez.

De perfil destacan los revestimientos en contraste y los montantes A y D en negro. Las barras de techo refuerzan la imagen de SUV deportivo, mientras que las dimensiones compactas y los voladizos cortos -como puedes ver con más detalle a continuación- mantienen la agilidad en ciudad. Los pasos de rueda son más pronunciados.

Medidas y volúmenes oficialmente homologados / * Entre paréntesis, datos del híbrido HEV.

Detrás, otro diseño lumínico ancho y un protector angular dan sensación de estabilidad. Las llantas de serie son de 17 pulgadas, pero con un precio extra se pueden montar de 18 pulgadas.

El toque deportivo N Line llega al nuevo BAYON

El diámetro de serie en el acabado deportivo N Line, que añade detalles especiales como la parrilla con malla de de abeja pintada en negro brillante, el difusor junto a las dos salidas de escape integradas, y los asientos de tela y ante sintético con costuras de contraste de color rojo.

Hyundai ha confirmado que una paleta de hasta diez colores en el momento del lanzamiento, a elegir entre los sólidos «Blanco Atlas» y «Rojo Fierce» y los perlados «Negro Abyss», «Gris Lumen», «Gris Aurora» y «Azul Vibrante». El nuevo BAYON también se ofrece con tres pinturas mate, los «Azul Vibrante», «Azul Hielo» y «Rojo Fierce».

Hyundai ampliará la gama de pinturas en 2027 con dos efecto perla más: «Gris Ecotronic» y «Verde menta etéreo». El techo negro también es una opción con precio extra.

Las tecnologías y el confort del nuevo Hyundai BAYON 2027

El interior del nuevo BAYON cuenta con dos pantallas de 12,3 pulgadas en una disposición curvada y panorámica. Las dos pantallas son opcionales y su presencia depende del nivel de acabado elegido. El salto tecnológico entre una generación y la nueva es abismal, pudiendo contar con la sofisticada llave digital, que permite abrir y arrancar el coche con un smartphone o un reloj inteligente compatible.

Apple CarPlay y Android Auto funcionan sin cables, y el paquete de entretenimiento opcional da acceso a servicios de streaming como YouTube desde la pantalla central. También hay dos puertos USB-C delante, uno detrás, carga inalámbrica para el móvil y un equipo Bose Premium de 8 altavoces.

Completan el ambiente un techo panorámico corredizo, climatizador automático de doble zona, materiales de tacto suave y una iluminación ambiental doble que, según la marca, es exclusiva en su segmento. Como también el paquete de ayudas a la conducción «SmartSense», que incluye los siguientes componentes:

• Asistente de conducción en autopista
• Cámara de visión panorámica
• Monitorización del ángulo muerto
• Asistente de colisión frontal
• Control de crucero inteligente
• Asistencia de mantenimiento de carril
• Asistente para evitar colisiones en ángulo muerto
• Asistente para tráfico cruzado trasero
• Asistente para evitar colisiones al aparcar marcha atrás

Hyundai también ha puesto el foco en las plazas traseras, que ofrece más espacio para las piernas, respaldos reclinables, reposabrazos central con portavasos y, según versión, asientos calefactables. Delante, los asientos también pueden serlo, así como ventilados (en opción), con apoyo lumbar para el conductor y regulación en altura para ambos asientos.

Los motores del nuevo Hyundai BAYON, gasolina e híbrido

Las primeras versiones del nuevo Hyundai BAYON llegarán con el motor de gasolina, de tres cilindros 1.0 T-GDI en dos niveles de potencia: 90 CV y 115 CV. Ambos se pueden combinar con una caja de cambios manual de seis velocidades o con una de doble embrague de siete velocidades.

El híbrido llegará más tarde, en 2027. Hyundai prevé un motor de inyección directa de gasolina GDI, de 1.6 litros, y atmosférico, sin turbo, con un motor eléctrico y una caja de doble embrague de 6 velocidades, ofreciendo una potencia máxima combinada de 138 CV. Tendrá frenado regenerativo adaptativo, con levas en el volante para elegir el nivel de recuperación.

	1.0 T-GDI	1.0 T-GDI	1.6 HEV
Motor	1.0 T-GDI	1.0 T-GDI	1.6 GDI
Potencia / Par motor	90 CV / 172 Nm	115 CV / 172 Nm	138 CV / 265 Nm
Caja de cambios	Man. 6v / Aut. 7v	Man. 6v / Aut. 7v	Aut. 6v
0-100 Km/h	14,1 s	10,8 s	ND
V. Máxima	167 km/h	180 km/h	ND
Consumo	ND	ND	ND
Tracción	Delantera	Delantera	Delantera
Precio	ND	ND	ND

Cifras de prestaciones oficialmente comunicadas / ND: Dato no disponible.

Hyundai no ha desvelado todavía los precios del nuevo BAYON ni su fecha de llegada a España, pero sí sabemos que este modelo se fabricará en Turquía, así como que las versiones de gasolina serán las primeras y que el híbrido llegará a la gama a mediados de 2027.

De momento, el Bayon actual se puede comprar en España desde 18.057 euros con ofertas, y su tarifa de salida está en 24.557 euros. Habrá que esperar a que Hyundai publique la gama y las tarifas para saber cuánto subirá el precio con esta renovación.

El coloso chino BYD ha presentado oficialmente su nuevo buque insignia eléctrico para el mercado europeo. Llega el nuevo BYD Atto 8. Un SUV de siete plazas con tecnología de carga ultrarrápida FLASH Charging, hasta 653 kilómetros de autonomía, 775 CV y unos acabados de gran calidad.

BYD no ha querido perderse una de las grandes citas automovilísticas europeas. El coloso chino ha aprovechado el escaparate internacional que supone el Salón del Automóvil de París 2026 para hacer una demostración de fuerza con sus tecnologías más innovadoras y nuevos modelos que próximamente llegarán a nuestros concesionarios. Una de las novedades más destacadas es, sin lugar a dudas, el «buque insignia eléctrico» de la marca. El nuevo BYD Atto 8.

Este SUV de representación desembarca en la vieja Europa con el objetivo de ocupar el puesto del BYD Tang. Ahora bien, ambos modelos convivirán durante un tiempo. La propia marca asegura que el Atto 8 establece nuevos estándares en materia de habitabilidad, calidad de acabados y tecnología. Además, como veremos más adelante, el Atto 8 es el primer modelo de BYD para Europa con tecnología de carga ultrarrápida FLASH Charging.

El diseño del nuevo BYD Atto 8

Como indica su propio nombre, se sitúa en lo más alto de la gama SUV de BYD. Es un vehículo de gran tamaño. Mide 5,04 metros de largo. Una longitud que le sitúa en el segmento E-SUV. El diseño exterior refleja la evolución más reciente del lenguaje de diseño de BYD. En el frontal destacan unas luces de conducción diurna integradas de trazo muy fino y unos faros matrix LED.

La vista lateral deja al descubierto la esencia SUV del Atto 8. Destaca la contundente línea de hombros o el musculoso paso de rueda trasero. Y terminando nuestro tour por el exterior en la zaga, debemos hacer mención a los pilotos traseros con el característico diseño en forma de nudo infinito que, en este caso, flanquean el logo de BYD iluminado. Todo este conjunto se completa con un spoiler de techo.

Las medidas del nuevo BYD Atto 8

El interior y la tecnología del nuevo BYD Atto 8

Dejando a un lado el exterior, si tuviéramos la oportunidad de echar un vistazo al interior del nuevo Atto 8 nos veríamos rápidamente envueltos por un ambiente cálido y familiar. Está equipado de serie con siete plazas y la marca hace especial hincapié en lo espacioso que es el habitáculo.

El puesto de conducción es digital y conectado. Combina un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas con una pantalla táctil central de 15,6 pulgadas y un Head-Up Display panorámico de 26 pulgadas.

Los asientos delanteros cuentan con funciones de calefacción, ventilación y masaje. Este nivel de confort se traslada a las plazas laterales de la segunda fila. Y los asientos de la tercera fila disponen de reposacabezas ajustables.

La autonomía del nuevo BYD Atto 8

BYD ha estructurado la gama Atto 8 en las versiones Design de tracción trasera y Excellence de tracción total. En ambos casos el «corazón» del vehículo es el mismo, una batería Blade Battery de segunda generación de 115 kWh.

La versión Design RWD es propulsada por un motor de 340 kW (462 CV) y 365 Nm de par máximo. Permite acelerar de 0 a 100 km/h en 8 segundos y declara una autonomía de hasta 653 kilómetros según el ciclo WLTP. En cuanto a la versión Excellence AWD, suma un motor adicional en el eje delantero para conseguir esa configuración de tracción total. Arroja una potencia máxima combinada de 570 kW (775 CV) y 775 Nm de par máximo. Hace el 0 a 100 km/h en 4,6 segundos y declara una autonomía WLTP de 602 km respectivamente.

El Atto 8 es el primer modelo de BYD en Europa equipado con la tecnología de carga ultrarrápida FLASH Charging. Este sistema permite completar el proceso de carga del 10% al 70% en solo 5 minutos, y del 10% al 97% en solo 9 minutos. Incluso en condiciones de frío extremo, de hasta -30 ºC, es posible pasar del 20% al 97% de carga en 12 minutos.

BYD ha comenzado el despliegue de una red de infraestructuras FLASH Charging por el territorio europeo. La marca espera contar con 3.000 estaciones de carga ultrarrápida para finales de 2027, de los cuales 300 se implementarán en España y 50 en Portugal.

Fecha de lanzamiento y precios del nuevo BYD Atto 8

¿Cuándo llegará a los concesionarios? BYD ha confirmado que la comercialización del nuevo Atto 8 en el mercado español comenzará en el primer trimestre de 2027. Los precios son, por el momento, una incógnita. Ahora bien, podemos tomar como referencia los precios del BYD Tang que actualmente parten desde unos 72.000 €. El Atto 8 será, previsiblemente, más caro.

Renault juega en casa en el Salón de París 2026 y allí ha presentado un prototipo que reinventa la línea monovolumen y rescata del pasado el Espace original de 1984. Su interior ha sido revelado y algunas de sus soluciones las veremos en futuros Renault.

Renault acaba de presentar en el Salón de París 2026 el nuevo E-Space Concept, el prototipo del que ya os adelantamos su innovadora imagen exterior pero del que ahora se ha revelado su avanzadísimo habitáculo. Un auténtico salón sobre ruedas.

Frente al empuje SUV de los últimos tiempos, Renault reconoce que ha querido romper con la moda y reinterpretar uno de sus coches más importantes en el pasado: el Espace de 1984. Vuelta a los monovolúmenes, y la esperanza de verlo regresar de nuevo con tecnología eléctrica.

Renault E-Space Concept, regreso al pasado otra vez

Hay que reconocer que Renault está sabiendo reinterpretar muy bien los modelos de su pasado automovilístico. Con los R5, R4 y Twingo E-Tech ha sorprendido a todos, y ahora quiere hacerlo en el otro extremo de la gama, aunque de momento de forma conceptual.

El Renault E-Space Concept ya lo conocíamos desde hace unos días, así como las intenciones de la marca del rombo de recuperar las proporciones características de un monovolumen. Con este prototipo, que no está confirmado que llegue a producción más adelante, los franceses quieren reivindicar el espacio y la versatilidad de los coches familiares.

Y una vuelta de tuerca a la propia historia del Espace: lanzado en 1984, recientemente sucumbió a la moda SUV, disponible en la gama española ahora con versiones híbridas de gasolina.

Renault E-Space Concept, el monovolumen del futuro

Su imagen exterior destaca por su marcada línea monovolumen, pero reinterpretada: mide 4,70 metros de largo, 2,02 metros de ancho y 1,67 metros de alto. Esto es bastante más que el Espace original, que se quedaba en los 4,25 metros de largo, 1,77 metros de ancho y 1,66 metros de alto.

El concept car desvelado en París, con prominentes llantas de 23 pulgadas, carrocería rebajada, elementos aerodinámicos activos en el frontal y unos voladizos muy cortos, lo centra todo realmente en su interior. La marca tampoco ha revelado detalles específicos de su tecnología propulsora, porque como vemos, todo está focalizado en el habitáculo.

«La prioridad fue diseñar primero el interior y el espacio habitable del vehículo», reconocen desde Renault. Un habitáculo envuelto en cristal». Los propios paneles de la carrocería de vidrio están integrados con las superficies acristaladas laterales, lo que sumadas al enorme techo de cristal, generan un interior donde la luz natural gana protagonismo.

Para el acceso al interior, con hasta seis asientos, hay puertas de doble apertura con bisagras traseras y no hay pilar central, lo que aumenta la sensación de amplitud en un habitáculo con el suelo completamente plano, versátil y modulable, como puedes ver en las fotos.

Renault E-Space Concept: salpicadero y asientos revolucionarios

La idea de Renault es que el interior de su prototipo sea un auténtico salón. Los seis asientos son individuales, de tamaño y diseño idénticos, y pueden girar ligeramente sobre su eje. Por ejemplo, en la segunda fila, los ocupantes pueden disfrutar de sus propias mesas plegables y de una pantalla de 12,3 pulgadas integrada en el respaldo de los asientos delanteros.

Estos mismos asientos se pueden abatir completamente para convertirse en una gran mesa para los pasajeros de la tercera fila, con una consola de control remoto deslizable que incorpora incluso una pequeña nevera y mandos para videojuegos.

En las plazas delanteras, lo que destaca es la llamada “OpenR Panorama”, una gran pantalla horizontal de 1,13 metros de largo que va de pilar a pilar, de estilo curvo, flotante, que viene a sustituir la clásica instrumentación tras el volante.

Es la nueva tendencia en los interiores, y que Renault reconoce que la estrenarán los futuros Rafale y Scenic de nueva generación. El volante, como ves, también es llamativo en sus formas y por su tecnología sin cables.

Y por último, Renault no ha dejado pasar la ocasión de poner su picante en cuanto a colores y materiales: todo se centra en el color rojo, presente en diferentes matices, y en una mayor lista de materiales reciclados: marquetería de paja teñida, moqueta de 3 centímetros de grosor confeccionada completamente en lana, resinas de origen biológico para las pinturas, etc.

CUPRA no tiene planes de lanzar por ahora un Raval más potente que el VZ de 226 CV, por lo que apuesta por una personalización más radical de su coche eléctrico más pequeño: la del paquete especial de ABT que debuta en el Salón de París.

Por ahora, CUPRA no tiene intención alguna de lanzar un Raval más bestia que el VZ de 226 CV, aunque no quiere decir que en un futuro tomen otra decisión. Así, hoy, la gama del más pequeño de sus coches eléctricos está completa y la firma está convencida de que todo lo que ofrece el tope de gama es más que suficiente.

Los 226 CV que ofrece su motor eléctrico delantero se complementan con una suspensión deportiva que rebaja 15 milímetros la altura de la carrocería al suelo, amén de otras «chucherías» que le convierten en la opción para el cliente que no renuncia al utilitario de diario pero con el rendimiento suficiente para liberar estrés. En esas, CUPRA ha llegado al Salón del Automóvil de París 2026 con el paquete «CUSTOM CUPRA by ABT» que hace más interesante a la gama del nuevo Raval.

El nuevo CUPRA Raval se beneficia de los radicalismos de ABT

La marca española ha optado por una solución muy interesante, la de dejar la mecánica como está y que cada cliente lo vista como quiera. El acuerdo que ABT y CUPRA alcanzaron y que ya se está materializando en paquetes de diseño personalizados para el Formentor y el León ahora se ha extendido al pequeño eléctrico, inspirándose el preparador alemán en el ADN de competición del prototipo CUPRA UrbanRebel.

Un kit de carreras para el eléctrico urbano que comprende un spoiler para el labio del paragolpes delantero, así como unos nuevos faldones laterales, que rebajan visualmente el coche. El portón trasero también presume de un spoiler más voluminoso, pintado en negro brillante y con winglets laterales.

La quinta puerta también luce la inscripción ABT en el extremo izquierdo, mientras que las llantas de aleación lucen un diseño exclusivo en 19 pulgadas.

CUPRA asegura que el paquete también cuenta con un conjunto de elementos interiores fabricados a mano, pero ha decidido no enseñarlos por ahora. La marca española fabricará los componentes del paquete diseñado por ABT, instalándolos en fábrica.

Cuándo llega el CUPRA Raval de ABT y cómo se venderá

Sin embargo, quien ya tenga su Raval también puede comprarlo después en la red de concesionarios, donde lo montan especialistas autorizados de la marca.

CUPRA ha asegurado que la nueva personalización de ABT para el CUPRA Raval estará disponible para pedidos en todo el continente europeo, incluida España, desde finales del próximo mes de noviembre. Será entonces cuando también se conozca su precio que, en el caso del León y compañía, cuesta más de 2.000 euros.

Sin embargo, la marca española ha apuntado a «versiones seleccionadas», por lo que está claro que no se podrá pedir con cualquier versión de la gama del nuevo Raval. Si CUPRA sigue la misma estrategia aplicada en sus dos compactos de combustión, el paquete puede ser de serie en los VZ de 226 CV y una opción en el acabado Endurance de 211 CV que hemos puesto a prueba.

El básico de 135 CV quedaría fuera de este programa de personalización, por lo que tenemos que esperar hasta que se ponga oficialmente a la venta para conocer estos detalles con más concreción.

Škoda pone el toque deportivo al Epiq, su eléctrico más barato y fabricado en Pamplona, con una versión Sportline que debuta en el Salón de París. Con 211 CV y una autonomía máxima de kilómetros, promete diversión a raudales incluso en el uso del día a día.

Škoda amplía la gama de su eléctrico más asequible poco después de haber lanzado el modelo. La marca checa se ha tomado su tiempo para preparar el esperado Epiq Sportline en Nürburgring y así completar la gama, debutando ante el gran público en el Salón del Automóvil de París 2026.

El nuevo Škoda Epiq Sportline llega a la gran feria francesa con una imagen difícil de pasar por alto. La deportividad se ha hecho dueña de este pequeño coche eléctrico, que sigue la misma línea de estilo que otros eléctricos de la marca. El tope de la gama del nuevo Skoda Epiq apuesta por el mismo estilo sugerente del Elroq Sportline.

La deportividad del nuevo Škoda Elroq Sportline

Los detalles decorativos pintados en negro brillante se suceden en el exterior. Por ejemplo, las carcasas de los espejos retrovisores, los marcos de las ventanillas, las letras de la marca en el extremo delantero del capó o las insignias en el portón trasero.

El paragolpes delantero también presenta un diseño específico, mientras que las llantas de aleación crecen hasta las 19 pulgadas de diámetro o de 20 en opción. Además, dependiendo del color de carrocería elegido, se puede solicitar el techo de contraste pintado en negro.

El completo equipamiento en el nuevo Škoda Elroq Sportline

Además, dependiendo del color de carrocería elegido, se puede solicitar el techo de contraste pintado en negro. El volante multifunción también es específico de este acabado, de tres radios y con la insignia Sportline, forrado en cuero perforado y con costuras negras. Como los asientos delanteros deportivos o el revestimiento del techo, que contrastan con los pedales de acero inoxidable o la banda decorativa del salpicadero -y en los paneles de las puertas- que imita el carbono.

El nuevo Škoda Epiq Sportline también amplía el equipamiento de serie al máximo, y en todos los apartados, contando con el siguiente arsenal:

• Iluminación ambiental LED
• Asientos delanteros deportivos calefactado
• Tapicería de cuero sintético
• Cristales laterales traseros tintados
• Ventanillas con aislamiento acústico
• Head-up Display
• Modo de conducción Sport
• Volante multifunción forrado en cuero y con calefacción
• Chasis deportivo
• Suspensión rebajada 15 mm
• Amortiguadores deportivos
• Dirección progresiva
• Faros adaptativos Top LED
• Pilotos traseros Top LED
• Control de crucero predictivo
• Monitorización de ángulo muerto
• Sensores de aparcamiento traseros
• Climatizador automático de doble zona
• Sistema de infoentretenimiento de 13 pulgadas
• Sensores delanteros y traseros
• Cámara trasera
• Acceso sin llave
• Carga inalámbrica para dispositivos móviles

Opcionalmente, se puede personalizar con techo panorámico, gancho de remolque o bomba de calor.

Más de 400 km de autonomía en el Skoda Epiq Sportline

El nuevo Škoda Epiq Sportline monta el motor eléctrico delantero de 155 kW (211 CV) de potencia máxima, con lo que el SUV eléctrico acelera de cero a 100 km/h en 7,1 segundos. La batería de iones de litio cuenta con una capacidad de 52 kWh, con lo que la autonomía asciende hasta 440 kilómetros con una sola carga .

Por ahora, el precio de esta nueva versión del Skoda Epiq más deportivo no se ha comunicado, aunque debes tener en cuenta que rozará los 40.000 euros, si es que no los supera. El Epiq más caro a día de hoy es el de la versión 55, con la misma potencia, costando poco más de 36.000 euros en el acabado Selection y casi 39.000 euros en el First Edition. El lanzamiento también se desconoce, apuntando a 2027.

Omoda ha aprovechado la celebración del Salón del Automóvil de París 2026 para mostrar un primer adelanto del próximo modelo que sumará a su creciente gama. El nuevo Omoda X llega en 2027 para reforzar la ofensiva de producto que está llevando a cabo la marca del Grupo Chery.

El Salón del Automóvil de París 2026 ha sido el escenario elegido por Omoda para presentar ante el público europeo novedades muy importantes que próximamente llegarán a los concesionarios. La gran estrella de la marca del coloso chino Chery ha sido ni más ni menos que el nuevo Omoda 5. El SUV estrella de Omoda, que recientemente ha superado la barrera de las 30.000 unidades matriculadas en el mercado español, ha sido objeto de una importante puesta a punto. Pero no es la única novedad.

Omoda, así como su marca hermana Jaecoo, ha puesto en marcha toda la maquinaria con el objetivo de llevar a cabo una ambiciosa ofensiva de producto en la vieja Europa. En agenda se encuentran novedades tan destacadas como el Omoda 2, pero no será la única. Y así lo ha anunciado la propia Omoda, desvelando un primer anticipo de lo que está por venir. El próximo gran lanzamiento de Omoda ya es oficial. El nuevo Omoda X llega en 2027.

Tras el nuevo Omoda 4 y la actualización del Omoda 5 llega el nuevo Omoda X

Mediante unos bocetos podemos vislumbrar cómo serán las líneas generales del diseño que adoptará el nuevo Omoda X. Un modelo que no ha hecho acto de presencia en el mencionado salón del automóvil. Ahora bien, no será necesario esperar mucho tiempo para conocerlo. La propia marca nos invita a marcar en nuestro calendario el próximo 20 de octubre. Será en el International User Summit del Grupo Chery Auto donde se llevará a cabo el debut en sociedad del Omoda X.

Omoda asegura que este modelo está llamado a inaugurar una nueva era bajo el concepto «CROSSVOLUTION». No ha entrado especialmente en detalles pero la marca sí asegura que explorará nuevos territorios de diseño, tecnología y expresión personal. El Omoda X representará la convergencia de conceptos aparentemente opuestos: la agilidad y la emoción de un deportivo con la robustez y el espíritu aventurero de un todoterreno.

El mencionado evento en el que se presentará el Omoda X servirá también para mostrar la visión de futuro de Omoda que sigue explorando diferentes posibilidades en cuestiones como el diseño exterior e interior, la innovación o la experiencia de usuario.

En lo que respecta al apartado mecánico o técnico del Omoda X, no hay detalles. Pero teniendo en cuenta la estrategia que está siguiendo la marca con sus modelos actuales, podemos esperar que sea un vehículo electrificado a un mayor o menor nivel. Omoda señala que más adelante se comunicarán las previsiones de comercialización en los diferentes mercados globales.

El nuevo Omoda 5 2027 ha sido presentado en sociedad con motivo del Salón del Automóvil de París 2026. El superventas de Omoda sufre una renovación profunda. Estrena diseño exterior, equipamiento tecnológico y un importante cambio en el apartado mecánico. Este SUV pierde su versión puramente térmica de gasolina.

Omoda ha demostrado que una marca completamente nueva y de origen chino puede hacerse un hueco en el competido mercado español de turismos. Hace menos de tres años que Omoda inició oficialmente sus operaciones en el mercado español. Un desembarco en el que se apostó todo a un único modelo. El Omoda 5. Este SUV compacto, disponible en versiones térmicas y eléctricas, ha resultado ser un éxito comercial. Un «pilar central» sobre el que esta marca del coloso chino Chery sustenta gran parte de su modelo de negocio en países del sur de Europa.

Poco tiempo después de su lanzamiento comercial, el Omoda 5 de gasolina recibió una pequeña puesta a punto. El tiempo ha pasado, y tras superar recientemente la barrera de las 30.000 unidades vendidas, llega el nuevo Omoda 5 2027. El superventas de Omoda se actualiza de arriba abajo. Una profunda renovación que debuta con motivo del Salón del Automóvil de París 2026 y que llegará a nuestros concesionarios de cara al próximo año.

El diseño del nuevo Omoda 5 2027

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir en qué ha cambiado el Omoda 5. Cabe recordar que el diseño exterior del nuevo Omoda 5 se filtró tiempo atrás en la lejana China. Respecto al modelo que todavía podemos encontrar en los concesionarios el cambio es evidente.

Adopta un diseño de líneas más limpias, especialmente visible en el frontal y en la parte trasera. Tanto la parrilla como los grupos ópticos y el paragolpes han sido rediseñados. La vista lateral mantiene las proporciones del modelo saliente pero se incorporan unas nuevas llantas de aleación de 18 pulgadas. Y terminando nuestro tour por el exterior en la zaga, nos encontraremos con unos nuevos pilotos que adoptan la nueva firma luminosa con forma de rayo. Y en cuanto a las dimensiones, presentan pequeñas diferencias.

Las medidas del nuevo Omoda 5 2027

El interior y la tecnología del nuevo Omoda 5 2027

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo Omoda 5 descubriremos un habitáculo que ha sido objeto de un rediseño importante. El puesto de conducción es digital y conectado. Dispone de un cuadro de instrumentos digital de 8,9 pulgadas y una pantalla táctil de 15,6 pulgadas. Una pantalla táctil que se convierte en el «centro neurálgico» del habitáculo. Es un componente clave para manejar el sistema multimedia compatible con Android Auto y Apple CarPlay.

La consola central, que también cambia de diseño, incorpora nuevos espacios portaobjetos. Tampoco podemos obviar el nuevo volante multifunción con calefacción o los asientos delanteros calefactados. En función del acabado, los asientos delanteros también pueden tener ventilación y ajustes eléctricos. Otros equipamientos a destacar son el cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles, el sistema de iluminación ambiental, el climatizador automático bizona y el portón trasero eléctrico.

El listado de sistemas de asistencias a la conducción ha sido reforzado. El nuevo Omoda 5 cuenta, entre otras tecnologías, con sistema de control de crucero adaptativo, la cámara de visión panorámica de 540º, el asistente de mantenimiento de carril, la supervisión de los puntos ciegos y el sistema de estacionamiento de forma remota.

Los motores del nuevo Omoda 5 2027

Bajo el capó hay novedades. Y muy importantes. Con esta actualización desaparece la versión puramente térmica de gasolina. El nuevo Omoda 5 solo estará disponible en versión híbrida autorrecargable (HEV) con tecnología Super Hybrid System (SHS) y en variante 100% eléctrica, el Omoda 5 EV. Con la desaparición de la versión de gasolina el coste de acceso a la gama del Omoda 5 será más elevado.

El nuevo Omoda 5 SHS híbrido presenta un tren motriz compuesto por un motor de gasolina de 1.5 litros TGDI de cuatro cilindros y dos motores eléctricos. El sistema de propulsión híbrido arroja una potencia conjunta de 224 CV y 295 Nm de par máximo. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 175 km/h.

Declara un consumo medio de combustible de 5,2 litros a los 100 kilómetros y ofrece una autonomía combinada de hasta 1.000 km. Gracias a una batería NMC de 1,83 kWh puede circular en modo eléctrico en determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. Al tratarse de un coche híbrido, trae consigo un distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

El nuevo Omoda 5 EV eléctrico cuenta con una batería LFP de 61 kWh que alimenta un motor de 155 kW (211 CV) y 288 Nm de par máximo. Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 171 km/h. El consumo homologado es de 15,9 kWh/100 km, por lo que declara una autonomía de 430 kilómetros según el ciclo WLTP.

Los tiempos de carga varían en función de la toma eléctrica empleada. Con una toma de corriente alterna (CA) de 11 kW, necesita de unas 7 horas para completar la recarga del 10% al 100%. Con un punto de carga rápido de corriente continua (CC) de 130 kW se completa la carga del 30% al 80% en 28 minutos. Como es lógico, al ser un vehículo eléctrico, luce la etiqueta 0 Emisiones de la DGT.

La ficha técnica del nuevo Omoda 5 2027

Fecha de lanzamiento y precios del nuevo Omoda 5 2027

¿Cuándo llegará al mercado? Omoda ha confirmado que el lanzamiento comercial del nuevo Omoda 5 en el mercado español se llevará cabo en el primer semestre de 2027. Los precios son, por el momento, una incógnita. Ahora bien, podemos tomar como referencia el precio del Omoda 5 híbrido actual, que parte desde unos 28.800 €, así como el precio del Omoda 5 EV que hay a la venta en estos momentos, que es de 34.300 €. El nuevo modelo será, previsiblemente, más caro. La estructura de la gama no presentará cambios. Seguirá estando compuesta por los acabados Pure y Premium.

La marca recuerda que el nuevo Omoda 5 tendrá una garantía de 7 años o 150.000 kilómetros y hasta 8 años o 160.000 km en determinados elementos de alta tensión, incluyendo la batería. Omoda & Jaecoo ya cuenta con una red de 115 concesionarios y talleres que cubre la mayor parte del territorio español. Además, la compañía dispone de un almacén central de recambios en Guadalajara que mantiene disponible el 98% del catálogo de piezas, permitiendo plazos de entrega de entre 24 y 48 horas para la mayor parte de las operaciones.

El esperado OMODA 4 se ha presentado en el Salón del Automóvil de París. Su nuevo SUV compacto presume de un aire superdeportivo y está preparado para desembarcar en el mercado con dos mecánicas: híbrida SHS de 224 CV y eléctrica de 218 CV con más de 450 kilómetros de autonomía.

OMODA acaba de sumar un cuarto modelo a su gama de productos en el continente europeo. La marca china ha esperado al Salón del Automóvil de París para presentar en sociedad el nuevo OMODA 4, que pasa a ser la puerta de entrada a la marca por debajo de los OMODA 5, 7 y 9.

El esperado OMODA 4, que ya se ha visto en más de una ocasión, está basado en la sofisticada plataforma multi-energía «T1X», la misma del OMODA 5 y el OMODA 7, lo que permite ofrecer diferentes tipos de propulsiones sobre una misma base. Un SUV compacto llamado al éxito, gracias a un diseño deportivo, por dentro y por fuera, un completo equipamiento y dos mecánicas, híbrida y eléctrica, de tracción delantera.

Nuestro compañero Alberto Pérez te cuenta todo sobre el nuevo OMODA 4

El diseño del nuevo OMODA 4 destila tensión

El nuevo OMODA 4 se plantea como un SUV de líneas tensas, angulares y con ángulos muy marcados. Con detalles tomados de superdeportivos de la talla de Lamborghini, el frontal destaca por una firma lumínica afilada en lo más alto y unos faros con tecnología Full LED integrados en un nivel inferior, que pasan completamente desapercibidos.

De perfil, la línea de cintura ascendente y las llantas de 18 pulgadas refuerzan el aire deportivo, junto a unas proporciones contenidas y equilibradas que combinan con las medidas propias del auténtico segmento compacto, como puedes observar a continuación.

Medidas y volúmenes homologados oficialmente

En la zaga, los pilotos adoptan una gráfica luminosa en forma de rayo, el rasgo más reconocible del conjunto.

El interior del OMODA 4 presume de un diseño limpio

El habitáculo sigue la misma línea de los otros modelos de OMODA. El volante multifunción está achatado por arriba y por abajo para despejar la vista del cuadro de instrumentos, que es una fina pantalla de 8,8 pulgadas.

La pantalla táctil central cuenta con tecnología HD, tiene 13,2 pulgadas y está colocada en vertical, concentrando las configuraciones de la plataforma multimedia, climatizador y otros ajustes que también se pueden realizar desde un control por voz de nueva generación. Las molduras decorativas tienen un aspecto de fibra de carbono y el botón de arranque con tapa abatible, como si se tratase de un caza.

Por cierto, que, en cuanto a espacio, el maletero supera los 400 litros y alcanza los 1.100 litros con los respaldos traseros abatidos, tanto en el híbrido como en el eléctrico

Dos niveles de equipamiento sin concesiones en el nuevo OMODA 4

OMODA está convencida de que la tecnología más avanzada también tiene cabida en el que ya es el modelo más pequeño de su catálogo, por lo que ha tomado la importante decisión de ponérselo lo más fácil posible a los clientes ofreciendo dos únicos niveles de equipamiento, ambos con una dotación de serie más que completa, como puedes ver a continuación:

Pure

• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros Full LED
• Asientos delanteros con calefacción
• Volante multifunción calefactado
• Climatizador automático de doble zona
• Control de crucero adaptativo (ACC)
  
• Asistente de mantenimiento en carril
• Sistema de prevención de colisión
• Monitorización de puntos ciegos
• Cámara de visión trasera
• Acceso y arranque sin llave
• Conectividad inalámbrica Apple CarPlay y Android Auto
• Alarma antirrobo
• Funciones remotas a través de la aplicación móvil
• Pintura metalizada

Premium (añade al anterior)

• Cámara de visión panorámica 540 º
• Asistentes avanzado de aparcamiento
• Asistente de aparcamiento remoto
• Asientos delanteros eléctricos y ventilados
• Portón trasero de accionamiento eléctrico
• Cargador inalámbrico de 50 W
• Techo panorámico de cristal
• Espejos retrovisores plegables eléctricamente
• Tapicería de cuero sintético
• Iluminación ambiental configurable

Además, la firma asiática ha desarrollado una aplicación móvil que permite ver en tiempo real la localización, el estado de carga, la presión de los neumáticos y la temperatura interior, activar a distancia la climatización, la calefacción y ventilación de los asientos o la calefacción del volante.

Dos versiones en la gama del OMODA 4

La gama de versiones del nuevo OMODA 4 es como la de los acabados, estando disponible solamente con dos mecánicas, híbrida SHS y eléctrica.

El OMODA 4 SHS apunta a ser el más vendido, gracias a sus más de 900 kilómetros de autonomía total con el depósito de combustible de 51 litros rebosando. El sistema SHS se basa en un motor de cuatro cilindros y 1.5 litros turbo, con inyección directa y 143 CV .

Dos motores eléctricos, uno principal de 150 kW que mueve las ruedas delanteras y otro de 100 kW que actúa como generador, están asociados al conjunto que traslada los 224 CV de potencia máxima a través del eje delantero y de un cambio automático de una sola velocidad sobre la que el conductor no tiene potestad.

	OMODA 4 SHS	OMODA 4 EV
Motor	Gasolina 1.5 TGDI	Eléctrico
Potencia	224 CV / 295 Nm	218 CV / 275 Nm
Caja de cambios	Aut. 1v	Aut. 1v
0-100 Km/h	8,1 s	7,9 s
V. Máxima	180 km/h	172 km/h
Consumo	5,2 l/100 km	ND
Tracción	Delantera	Delantera

ND: Dato no disponible / Cifras de prestaciones pendientes de homologación

El propio sistema elige hasta el modo de conducción: eléctrico hasta 40 km/h, híbrido en serie, térmico, híbrido en paralelo -cuando se pide potencia-, carga estacionaria y regeneración.

La batería es de iones de litio (NMC), con una capacidad de 1,83 kWh y capaz de entregar 85 kW (115 CV) durante 10 segundos para facilitar los adelantamientos.

Por otra parte, el OMODA 4 EV es la variante de cero emisiones, y monta un motor eléctrico de 160 kW, que se alimenta de una batería de LFP con 67 kWh de capacidad, con lo que la autonomía máxima supera los 450 kilómetros. El fabricante está pendiendo de confirmar este dato, pero sí ha afirmado que es recargable con hasta 120 kW en corriente continua, con lo que pasa del 30 al 80 % en 22 minutos.

¿Cuándo llega el nuevo OMODA 4 y cuánto costará?

OMODA no ha anunciado los precios de su nuevo modelo, pero no tardará demasiado tiempo en hacerlo. Antes de finales de año deberíamos saber cuánto costará, pues el fabricante, aunque no ha concretado, sí ha señalado que el lanzamiento en España del nuevo OMODA 4 está previsto para el primer semestre de 2027. Y eso puede ser incluso el primer día del próximo año...

Saluda a la enésima marca china para el mercado europeo. Aito promete traer sus avanzados SUV eléctricos premium para el 2027 de la mano de dos gigantes chinos como son Seres, que ya vende sus coches aquí, y Huawei, en un claro marcaje a Xiaomi.

Sí, otra marca china más se apunta al mercado europeo, y ya van… Y de nuevo, otra directa para el segmento premium, lo que nos hace replantearnos si realmente hay tanto hueco en Europa para coches así y que, además, se ciñen a la tecnología eléctrica. Hablamos en esta ocasión de Aito.

Se trata de una marca que nació hace apenas cinco años, en diciembre de 2021, fruto de la colaboración de Seres Group y del gigante tecnológico Huawei, y que recibió un fuerte refuerzo por parte de esta última en los últimos meses. Ahora, presentando su gama en el Salón de París 2026, anuncia sus primeros planes específicos para Europa.

Aito, una de las marcas del ecosistema Huawei

Aunque Huawei no fabrica vehículos bajo una marca propia, como sí hace por ejemplo su gran rival chino Xiaomi, sí que lleva muchos años colaborando con fabricantes del país asiático para desarrollar coches que incorporan su tecnología, tanto de asistencia a la conducción, software como de conectividad.

Así es como Huawei estableció su alianza llamada HIMA, bajo la que se encuentran cinco marcas: Luxeed, Stelato, Maestro, Shangjie y la que nos trae aquí, Aito. Es verdad que Huawei también colabora estrechamente con Avatar, que nació de la colaboración junto a Changan y CATL, y que en París también ha presentado sus planes europeos.

Así pues, Aito será la primera marca como tal de la alianza de Huawei que llegue a las carreteras europeas. Será para octubre de 2027, coincidiendo en año con la llegada también aquí de Xiaomi, que sí que fabrica (y con mucho éxito) sus propios coches.

La gama Aito presente en el Salón de París 2026

Todavía falta un año para que se produzca el desembarco oficial de Aito, una marca desarrollada por Huawei y Seres. Esta última seguro que te suena: ya vende sus coches eléctricos Seres 3 y Seres 5 en Europa, aunque no es tan ambiciosa como Aito.

Su nombre responde al lema “Añadiendo inteligencia al automóvil”, lo que habla ya muy bien de sus pretensiones. Los coches Aito se centran en las carrocerías SUV, premium y con tecnología eléctrica, tanto pura como de rango extendido. Y con una integración mucho más profunda del ecosistema tecnológico de Huawei.

En el Salón de París 2026, la tercera vez que Aito repite en una cita europea así, estuvieron presentes cuatro SUV: Aito 6, Aito 7, Aito 8 y Aito 9, todos ellos con sus nombres internacionales. Por ejemplo, el Aito 6 se conoce en China como M6, mientras que el buque insignia Aito 9 es al otro lado del mundo el M9.

Por el momento, se desconocen exactamente los planes de Aito con estos vehículos, si llegarán todos, en qué plazos y a qué mercados. Pero lo que sí es seguro, según las informaciones que llegan desde París, es que la marca ya ha comenzado a trabajar en la homologación europea que le permita en un año vender sus coches aquí.

Aito y Huawei, un claro marcaje a Xiaomi

Todavía no hay precios confirmados para ninguna de las marcas de las que estamos hablando aquí (excepto Seres, cuya gama en España arranca por encima de los 40.000 euros), por lo que tenemos que fijarnos en el mercado chino para saber dónde se posiciona cada uno.

Como decíamos, Aito coincidirá en su llegada a Europa con Avatr, otra marca vinculada con Huawei, y con Xiaomi, que promete llegar con fuerza a nuestro continente. Allí, al otro lado del planeta, se mueven en un rango de precios muy cercano.

Por ejemplo, el Avtr 07, un SUV de lujo, se vende por 219.900 yuanes, unos 27.500 euros al cambio. El Aito M5, con un tamaño similar, parte con unos 10.000 yuanes de sobrecoste, desde unos 28.700 euros al cambio. Por su parte, el SUV de Xiaomi, el YU7, parte en el entorno de los 233.500 euros, unos 29.200 euros, pero es el más grande de todos.

La batalla estará por ver cual de estas marcas consigue posicionar sus vehículos con unos precios más asequibles, aunque el enfoque sea diferente: Xiaomi compite más por tecnología, prestaciones y precio; Avatr, por un carácter premium donde el diseño cobra más importancia; y Aito se centra más en SUV familiares con una carga tecnológica y de “inteligencia” mucho mayor gracias a Huawei.

El coche urbano por excelencia vuelve al mercado. El nuevo Smart #2 ha sido oficialmente presentado en sociedad. El sucesor del mítico Smart ForTwo irrumpe en escena para conquistar la ciudad con sus 290 km de autonomía gracias a una batería LFP de última generación, tracción trasera y 82 CV.

Ha pasado más de medio año desde que se presentó en sociedad el Smart Concept #2. Este modelo conceptual ofreció una vista previa de uno de los lanzamientos más esperados de la marca Smart. El nuevo Smart #2. El sucesor del mítico Smart ForTwo es una realidad. Vuelve al mercado el coche urbano por excelencia. Y lo hace con una propuesta tecnológica muy interesante manteniendo las cualidades que hicieron del ForTwo el biplaza urbano ultracompacto más destacado.

El Salón del Automóvil de París 2026 ha sido el escenario elegido por Smart para presentar en sociedad el nuevo Smart #2. La elección de esta cita automovilística no es casualidad, ya que Europa es el principal mercado al que está dirigido este vehículo eléctrico. Con una batería LFP que le otorga casi 300 kilómetros de autonomía y más de 80 CV, el sucesor del ForTwo está listo para conquistar las grandes capitales europeas.

El diseño del nuevo Smart #2

Las imágenes que ilustran este artículo nos permiten descubrir rápidamente los rasgos distintivos del nuevo Smart #2. El diseño exterior no presenta grandes sorpresas. El mencionado modelo conceptual ya adelantaba en un alto porcentaje el vehículo de producción. Y por si no fuera suficiente, hace apenas unos meses quedó al descubierto en una filtración.

Smart asegura que estamos ante la reinvención contemporánea de su icónico biplaza. 30 años después de que se revelara en París el concepto original del biplaza Smart, llega el nuevo Smart #2. Mantiene unas dimensiones ultracompactas. Solo mide 2,7 metros de largo. Y gracias a un diámetro de giro de 6,95 metros (entre bordillos), puede maniobrar con gran agilidad por entornos urbanos.

Las medidas del nuevo Smart #2

El interior y la tecnología del nuevo Smart #2

Dejando a un lado el exterior, si echamos un vistazo al interior del nuevo Smart #2 descubriremos un ambiente cálido y confortable. A pesar del tamaño reducido del vehículo, el habitáculo es muy espacioso. Como es lógico, sigue siendo un vehículo biplaza. El puesto de conducción es digital y conectado. Combina un cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas con una pantalla táctil de 10,1 pulgadas.

Esta pantalla táctil es el «centro neurálgico» del habitáculo. Un componente clave para manejar el sistema de info-entretenimiento compatible con Android Auto y Apple CarPlay. También cabe señalar los asientos tipo banco corrido y el salpicadero en el que se pueden acoplar pequeños accesorios para un fácil acceso durante la conducción.

La estructura de la carrocería se define por la «Tridion Cell Evo». Es la nueva generación de la célula de seguridad que ha caracterizado a la marca Smart desde su primer modelo. Envuelve el habitáculo con una estructura robusta que no incrementa las dimensiones. Además, el equipamiento de seguridad se refuerza con numerosos sistemas de asistencia a la conducción. Equipa de serie, entre otros, el control de crucero adaptativo con función Stop&Go.

La autonomía del nuevo Smart #2

Estamos ante un vehículo exclusivamente eléctrico. El sistema de propulsión del nuevo Smart #2 presenta una batería LFP de 35,8 kWh que alimenta un motor de 60 kW (82 CV) y 130 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje trasero. Es importante recordar que el sucesor del ForTwo se basa en la plataforma Electric Compact Architecture (ECA) de Geely.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,6 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 140 km/h. Declara una autonomía de 290 kilómetros según el ciclo WLTP. Y como es un vehículo eléctrico, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Los tiempos de carga varían en función de la toma eléctrica empleada. En su versión de acceso el Smart #2 tiene un cargador de corriente alterna (CA) de 7,4 kW, pero el resto de versiones traen consigo uno de 11 kW. En corriente alterna se puede completar el proceso de carga de la batería del 10% al 80% en 3 horas. Como admite una potencia de carga en corriente continua (CC) de 65 kW, solo se necesitan 20 minutos para pasar del 10% al 80% de carga. Y al igual que otros muchos coches eléctricos, el Smart #2 cuenta con carga bidireccional V2L (Vehicle-to-Load), lo que hace posible alimentar dispositivos eléctricos externos con la energía almacenada en la batería.

La ficha técnica del nuevo Smart #2

La gama y precios del nuevo Smart #2

Smart ha estructurado la gama #2 en los niveles de acabado Pure, Pure+ y Premium. Además, para festejar el lanzamiento comercial de este pequeño eléctrico, también estará disponible la versión Couture Edition, una edición limitada a 999 unidades para toda Europa. Puedes consultar todas las versiones y precios del Smart #2 en su ficha. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Smart #2 Pure

• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,1 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado
• Smart Pilot Assist
• Carga bidireccional V2L
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Detección de ángulo muerto
• Mitigación de colisiones traseras
• Alerta de tráfico cruzado trasero

Equipamiento Smart #2 Pure+ (añade)

• Carga en CA de hasta 11 kW
• Asiento del conductor con calefacción
• Detección de ángulo muerto

Equipamiento Smart #2 Premium (añade)

• Techo panorámico «Halo»
• Equipo de sonido Sennheiser
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de símil cuero
• Asiento del pasajero con calefacción
• Volante multifunción calefactable

Equipamiento Smart #2 Couture Edition (añade)

• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Detalles exteriores exclusivos
• Exterior Atelier White Matte/Techo Platinum Gold

Precios del Smart #2 en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, con descuentos y ayudas

Fecha de lanzamiento del nuevo Smart #2

¿Cuándo llegará a los concesionarios? El libro de pedidos del nuevo Smart #2 está abierto. Es posible adquirirlo a través de los agentes locales de Smart. Los pedidos a través de la página web se abrirán más adelante. Si todo va según lo previsto, las entregas a clientes comenzarán en el verano de 2027. Ahora bien, la marca advierte que los plazos de entrega pueden variar en función del acabado y del color.

El nuevo Dacia Striker se ha presentado ante el gran público del Salón del Automóvil de París con un importante objetivo: salir a las calles para conquistar el segmento de los crossover del segmento D con sus 4,62 metros y tres motores híbridos. Los precios parten desde poco menos de 25.000 euros.

Dacia acaba de enseñar el nuevo Striker en el Salón del Automóvil de París. La marca rumana quiere seguir haciendo historia, esta vez con un modelo que aspira a convertirse en la referencia de un segmento D en el que un gran número de marcas generalistas ya no están presentes, y que dejaron en manos de las premium alemanas.

El nuevo Dacia Striker viene para complementa al Bigster con sus 4,62 metros, más grande que un compacto al uso, y en el que ha apostado por dos formatos claves: el familiar y el crossover, presumiendo de espacio tanto para los cinco pasajeros como en el volumen de carga con 600 litros en el maletero. En República Checa, el Striker ya tiene precios.

Los equipamientos del nuevo Dacia Striker

Dacia ha articulado la gama del nuevo Striker en España, y también en este primer país europeo donde se pone a la venta, en torno a cuatro acabados, los Essential, Expression, Extreme y Journey, todos con un completo equipamiento desde el más básico. La marca rumana abre su nuevo modelo a todos los clientes, con un enfoque más aventurero o en el confort de los grandes viajes con las siguientes dotaciones de serie:

Essential

• Llantas de chapa de 17 pulgadas
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,1 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador manual
• Elevalunas eléctricos
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior

Expression (suma al anterior)

• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Climatizador automático bizona
• Salidas de aire para las plazas traseras
• Conexiones USB en la parte posterior del habitáculo
• Freno de estacionamiento eléctrico con función Autohold
• Reposabrazos central delantero y consola central elevada

Extreme (añade al anterior)

• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Techo solar panorámico de cristal
• Sistema multimedia Media Nav Live
• Navegación conectada
• Equipo de sonido Aarkamys 3D
• Tarjeta manos libres
• Tapicería lavable TEP microloud
• Alfombrillas de goma para el habitáculo y maletero

Journey (añade al Expression)

• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento Media Nav Live
• Navegador conectado
• Equipo de sonido Arkamys 3D
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Tarjeta manos libres
• Reposabrazos central delantero y consola central elevada
• Asientos delanteros calefactables
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos
• Volante multifunción calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico con apertura automática

Tres motores en el nuevo Dacia Striker con etiqueta ECO

El Dacia más largo tras el Bigster se pondrá a la venta próximamente con una gama de tres motores con diferentes grados de electrificación. El más básico es el mild hybrid-G 140, y que monta un motor 1.2 turbo de tres cilindros con tecnología MHEV de 48 V y un funcionamiento bivalente gasolina y GLP. Es de tracción delantera y admite cambio manual o automático.

Le sigue en la oferta el hybrid 150 4x4. Equipado con el mismo motor que el anterior, está asociado a un cambio automático y dispone de tracción total -y una altura al suelo de 200 milímetros- gracias a un motor eléctrico trasero de 31 CV, desconectable y con su propia caja de dos velocidades.

La guinda es el hybrid 155. La versión más eficiente cuenta con el motor de gasolina de 1.8 litros y cuatro cilindros, dos motores eléctricos y una batería de 1,4 kWh, que permite circular en modo eléctrico hasta el 80 % del tiempo en ciudad.

Precios Dacia Striker 2027 en República Checa

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

Los precios del nuevo Dacia Striker para España no tardarán en darse a conocer, dado que la apertura de pedidos está programada para este otoño. Fabricado en la planta turca de Bursa para Europa, las primeras entregas previstas para finales de 2026 o principios de 2027.

El pequeño coche retro británico presenta su versión renovada con una batería de LFP de mayor capacidad en el Salón de París, conservando su carácter más de 60 años después de que Sir Alec Issigonis crease el modelo original más mejoras de coche moderno.

Puede que haya pasado desapercibido entre todas las novedades lanzadas por las marcas europeas y chinas, pero en el Salón de París también hay sitio para ‘rarezas’. Una de ellas es esta, la nueva versión del MOKE International Mk2. Cuatro años después de que lanzaran el MOKE eléctrico, ahora regresa mejorando una de las áreas clave.

A nivel de estética prácticamente no cambia, continuando el estilo del Moke original, aquel Mini playero que diseñase Sir Alec Issigonis - aunque la intención original era de uso militar, como un Jeep con proporciones de Mini. No obstante, pronto se convirtió en un objeto de deseo en lugares como la Riviera Francesa y la zona caribeña gracias a figuras como los Beatles, Brigitte Bardot o especialmente James Bond a raíz de las escenas en las que salía conduciendo uno en ‘Sólo se vive dos veces’ de 1967 y ‘Vive y deja morir’ de 1973 en las escenas en Santa Mónica.

MOKE Internacional Mk2, ahora con más autonomía

El MOKE no cambia en su esencia y sigue siendo un coche pequeño, con un motor de 33 kW (44,8 CV) y 100 Nm de par motor ubicado en el eje trasero, por debajo del pequeño habitáculo de cuatro asientos. Un habitáculo que va al aire libre al prescindir de puertas, protegido tanto del parabrisas recto y barras de seguridad alrededor del mismo, un concepto que no ha variado en más de medio siglo de historia.

Si antes ofrecía una autonomía de unos 120 km, en esta versión Mk2 ofrece una autonomía de 170 km en ciclo mixto WLTP gracias a su batería de LFP de 23,5 kWh de capacidad. Ahora bien, MOKE International lo ha probado tanto en entornos urbanos como en zonas costeras y han obtenido un resultado de hasta 185 km de autonomía. Parece poco (y lo es para estándares habituales), pero para que nos hagamos una idea, a priori sería capaz de aguantar un viaje desde Algeciras hasta Sanlúcar de Barrameda, recorriendo toda la costa de Cádiz.

Un coche de pura diversión para la playa

Pese a ser tan pequeño, este coche con carrocería de aluminio pesa 860 kg en vacío, con suspensiones de muelles, frenos de disco delante y de tambor detrás - eso sí, lleva faros LED, indicadores de autonomía, temperatura de batería y calefacción para el parabrisas. Cuenta tanto con modo Eco como modo Sport, aunque lo que es correr, no es precisamente una bala.

A 80 km/h, la vida se vive diferente

La velocidad máxima del MOKE Mk2 sigue siendo de 80 km/h, mientras que la velocidad de carga sigue limitada dado que sólo cuenta con un cargador de 6,6 kW AC, necesitando dos horas para cargar del 20% al 80% con una temperatura ambiente de 25ºC. En el caso de usar un cable estándar de 3,2 kW para enchufes de hogar en Europa, la carga completa conlleva en torno a 7 horas, así que… con calma, no tengas prisa.

Para esta versión Mk2 MOKE ha decidido traer a Europa algunos colores de la gama que sólo estaban disponibles para el mercado americano, caso de los Sonoma Red, Laguna Blue y Venice White. Se mantienen el resto de colores (Wave Blue, Sunlight Yellow, Sunset Orange, Shell White, Eucalyptus Green y Palm Green) para darle aún más variedad a este coche veraniego. Sobre el eje delantero encontramos un frunk de 86 litros para guardar lo justo y necesario para viajar.

35.000 € antes de impuestos

Por dentro, no esperes el equipamiento de un coche de lujo pese a que MOKE se autodenomina coche de lujo: lo que lleva es conectividad con USB-C, una toma de corriente de 12V, posavasos para los asientos traseros y unos reposapiés algo más anchos que en la variante anterior. En el centro aparece un pequeño panel central intuitivo, con un selector rotatorio y un cuadro de mandos algo más claro que en el MOKE de 2022.

Este Mk2 ya está disponible en la gran mayoría de mercados europeos tanto para comprar como para alquilar, un coche que se presta mucho especialmente para sitios costeros y está disponible tanto con volante a la izquierda como a la derecha. El precio es de unos 35.000 € antes de impuestos, descuentos y subvenciones.

El expiloto de Fórmula 1, Christian Danner, ha elogiado a Fernando Alonso por su inquebrantable determinación y la calidad que sigue mostrando cada vez que el Aston Martin le da la oportunidad. Asimismo, anima al equipo británico a perseverar hasta alcanzar el éxito.

El expiloto alemán, Christian Danner (Múnich, Alemania, 4 de abril de 1958), se ha rendido ante Fernando Alonso y su rendimiento a pesar de tener ya 45 años. Según el ahora colaborador de diversos medios de comunicación, el piloto español sigue demostrando su clase cada vez que sale a la pista.

Danner compitió en la Fórmula 1 entre 1985 y 1989 con los equipos Zakspeed, Osella, Arrows y Rial. Antes de dar el salto a la máxima categoría, se proclamó campeón de la Fórmula 3000 en 1985, en la primera edición del campeonato.

Ya en la Fórmula 1, disputó 36 grandes premios y llegó a sumar cuatro puntos, con un cuarto puesto en el Gran Premio de Estados Unidos de 1989 como mejor resultado. Tras su etapa en la categoría, también compitió en turismos, IndyCar y otras disciplinas del automovilismo.

Tras dejar la competición, Danner desarrolló una segunda trayectoria profesional como comentarista y analista de automovilismo en la televisión alemana, especialmente en RTL, donde se convirtió en una voz reconocida de las retransmisiones de Fórmula 1.

Alonso, emblema del automovilismo clásico

En su columna de opinión escrita para la revista AvD Motorsport tras el Gran Premio de Baréin que se disputó en el circuito de Sepang, Christian Danner se centró en Fernando Alonso y su capacidad para aprovechar las oportunidades que se le presentan.

El expiloto alemán destacó que «Fernando se esforzaba al máximo en cada vuelta», señalándolo como digno representante del pilotaje tradicional. «Eso sí que es automovilismo clásico, y este hombre demuestra la clase que tiene. Rendirse no está en su vocabulario. Tiene una garra y una pasión que se pueden sentir de verdad», añadía.

Aston Martin va por buen camino

Danner también ha valorado los progresos realizados por Aston Martin, que en Sepang y Singapur volvieron a la pelea con el resto de equipos ayudados por la menor dependencia de la potencia del motor.

«Eso es obviamente una motivación para Fernando», considera el expiloto germano. «Le demuestra que es cierto, como él siempre dice: que aún puede competir con los mejores. Debo decir que el mayor halago es que haya llevado el coche a ese nivel».

Danner, sin embargo, no se deja llevar por la emoción y advierte que en Aston Martin aún «no han encontrado la panacea, de eso no hay duda». Pero al menos han hallado el modo de hacerlo competitivo. «El coche es bastante bueno ahora, y rinde mucho mejor en circuitos que no exigen un rendimiento excepcional».

Por esa razón, Danner recomienda a Lawrence Stroll y Honda que «no se desanimen, sino que perseveren. Esto se aplica a cada ingeniero y mecánico que trabaja en Silverstone. Un éxito tan pequeño es increíblemente importante para Alonso, pero también para todo el equipo».

Leapmotor estrena en el Salón de París el esperado B03, un hatchback eléctrico de 4,2 metros con hasta 390 kilómetros de autonomía y carga del 10 al 80 % en 21 minutos. Aún no tiene precio, pero aspira a quedar por debajo de los 24.000 euros de su hermano el B03X.

Leapmotor suma un nuevo modelo a su gama europea. La marca ha mostrado el nuevo B03 en el Salón del Automóvil de París. La primera vez que este hatchback eléctrico del segmento B lo hace fuera de China, donde es conocido como A05. Pensado para el uso urbano, es una serie apuesta contra uno de los coches eléctricos que pretende ser una referencia en la categoría, el Volkswagen ID. Polo.

El nuevo Leapmotor B03 presume de espacio, si bien la marca china de Stellantis no ha proporcionado todas sus cotas. Lo hará próximamente, cuando se acerque el lanzamiento al mercado, aunque sí sabemos que la versión de exportación del A05 mide 4,20 metros de largo y tiene una distancia entre ejes de 2.605 milímetros.

El Leapmotor B03 es un utilitario eléctrico atractivo y espacioso

El B03 ofrece, según la marca, hasta 888 milímetros de espacio para las piernas en las plazas traseras y un maletero versátil de dos niveles que, en el B03X, como referencia, declara 602 litros y 1.549 con los asientos abatidos. Dentro hay tres soluciones a las que Leapmotor da protagonismo: el «LeapBox», un compartimento de almacenamiento impermeable, el «LeapFlex», un sistema de asientos traseros para ajustar el espacio y más de 30 huecos de almacenaje repartidos por el habitáculo.

El puesto de conducción se organiza en torno a una pantalla táctil flotante de 14,6 pulgadas y un cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas, incluyendo el sistema operativo «Leap OS 4.0 Plus» y un completo equipamiento que Leapmotor destaca como poco habitual en un coche de este tamaño, y en el que no faltarán los siguientes componentes:

• Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos
• Actualizaciones inalámbricas
• Asientos delanteros calefactables
• Volante calefactable
• Climatizador automático
• 21 sistemas de asistencia a la conducción
  

Hasta 197 CV en el nuevo Leapmotor B03 y casi 400 km de autonomía

La marca todavía no ha publicado la ficha técnica completa para Europa, si bien sí ha confirmado una serie de datos técnicos y de prestaciones. Por ejemplo, que este Leapmotor B03 contará con un motor eléctrico de hasta 145 kW, equivalentes a 197 CV, y que dispondrá de una batería con capacidad suficiente para disponer de una autonomía de hasta 390 kilómetros, según el ciclo de homologación WLTP.

Cabe destacar que el Leapmotor B03X, que ya se encuentra a la venta y pertenece a la misma gama, monta una batería de 39,8 kWh de capacidad en la versión «Pro», junto a un motor eléctrico de 177 CV, así como una de 53 kWh en el acabado «ProMax», asociada justamente al motor eléctrico de 145 kW.

El B03 también podrá contar con un sistema de carga rápida de 2,5 C, que permite pasar del 10 al 80 % en 21 minutos.

Cuánto costará, y cuándo llega, el Leapmotor B03 a España

Leapmotor no ha dado precio ni fecha de comercialización para el B03. Como referencia, el B03X ya está a la venta en España desde poco más de 24.000 euros la versión Pro, sin descuentos. En motor.es hemos estimado que el B03 rondaría los 20.000 euros, a falta de confirmación por parte de la marca.

Lo que sí es un hecho es que el nuevo B03 llega cuando Leapmotor ya pesa en el mercado español. La marca matriculó 1.705 coches en septiembre (+515,5 %) y suma 6.136 desde enero (+249,8 %). El modelo más vendido es el B10, con 673 unidades en septiembre. El B03X, el eléctrico más pequeño de la gama hasta ahora, alcanzó 231 matriculaciones en el mes, por lo que con el nuevo B03, la marca quiere reforzar el acceso a la gama frente a rivales como el ID. Polo.

Este SUV eléctrico se posiciona por encima del G9 ya conocido con sus 5,12 metros de largo, con equipamiento premium, mucho espacio para los ocupantes y toda la tecnología respaldada por cuatro chips Turing con una capacidad de procesamiento de 2.250 TOPS.

Lo último de Xpeng que se ha presentado en este Salón de París 2026 se llama G9L y es su nuevo buque insignia, un SUV que viene con todo a nivel de tecnología y confort para ofrecer una experiencia premium. Para quienes busquen una alternativa al BMW X5, al Porsche Cayenne o al Audi Q7 donde la comodidad esté garantizada, los de Guangzhou tienen ya su respuesta con muchas bazas interesantes.

Este G9L que la firma liderada por He Xiaopeng va a lanzar hasta en 64 mercados diferentes a nivel global es enorme y espacioso, con 5.120 mm de largo, 1.999 mm de ancho y 1.788 mm de altura, con una distancia entre ejes de 3.100 mm para estirar bien las piernas dentro. El G9L se fabrica tanto con variante de seis plazas como de siete plazas, pero en España conoceremos solamente la variante de 7 plazas tal como ha confirmado la firma.

El Xpeng G9L se presenta para Europa en el Salón de París 2026

Por un lado, la variante RWD Long Range Ultra utiliza un solo motor eléctrico en el eje trasero que entrega 270 kW (362 CV) y homologa una autonomía de 591 km en ciclo mixto WLTP. Incorpora arquitectura 800 V con carga ultra rápida a 5C de modo que puede cargarse del 10% al 80% en unos 11,7 minutos. Una cualidad inusual es que la marca ha añadido cómo frena: de 100 a 0 km/h en 35,1 metros - algo que se agradece precisamente con lo visto recientemente en modelos de lujo procedentes de China.

Por otro lado, el AWD Performance Ultra suma un segundo motor en el eje delantero de 160 kW (215 CV) para dar un total de 430 kW (585 CV) y 695 Nm de par motor a las cuatro ruedas, acelerando de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos. Al igual que el Xpeng L03, el G9L incorpora Google Maps desde el sistema del propio coche, de manera que no hace falta descargar ninguna app o conectar el teléfono móvil al vehículo.

Suspensión neumática, altura de 216 mm y 367 l de maletero

La suspensión está fabricada en aluminio, con un esquema de suspensión delantera de doble triángulo delante y suspensión multibrazo en forma de H para el tren trasero. La suspensión es neumática de doble cámara, habitual en modelos SUV chinos de lujo, con amortiguación adaptativa DCC y dirección en las ruedas traseras con un radio de giro de hasta 5,5 metros. La suspensión neumática puede reducir la altura en 30 mm (ideal para conducir por carretera, reducir la superficie frontal y mejorar la autonomía) o aumentarla hasta en 40 mm para facilitar el acceso y la carga de equipaje.

Xpeng está segura de que este G9L también tiene aptitudes offroad, gracias a su tracción a las cuatro ruedas en el AWD Performance Ultra y su altura libre con respecto al suelo de 216 mm, así como sus 700 mm de profundidad de vadeo. De igual modo, no es un coche que uno se vaya a esperar en rutas off-road y caminos de cabras precisamente.

Lujo en el interior, con pantalla de 21,4 para las filas traseras

Por dentro es donde realmente brilla: asientos de cuero Napa en las dos primeras filas con funciones de calefacción, ventilación y masaje, con respaldos y reposapiés de ajuste eléctrico, además de un aislamiento sonoro muy cuidado y cortinillas eléctricas que se extienden en 270 grados. El espacio, eso sí, implica sacrificar volumen de maletero: 367 litros son pocos para un coche de este tamaño, aunque el frunk suma otros 65 litros por encima del eje delantero.

La pantalla central es de 17,3 pulgadas, junto a un cuadro de mandos de 8,8 pulgadas para el conductor y el HUD de realidad aumentada (además de que los faros FLP son capaces de proyectar información sobre la carretera). En la parte trasera tenemos una pantalla 3K de 21,4 pulgadas, sistema de sonido Hi-Fi con 23 altavoces y hasta un frigorífico inteligente de 12,5 litros, ideal para llevar botellas frías como hemos visto desde hace tiempo en modelos de Bentley sin ir más lejos.

Llegará en 2027 y, si la ley lo permite, con sistema autónomo NGP

El Xpeng G9L aterrizará en España durante el segundo trimestre de 2027, como parte del despliegue del nuevo SUV de lujo. Y esto es clave porque para 2027, según como esté el asunto a nivel regulatorio, Xpeng podrá desvelar su otra gran baza: el Xpeng NGP (Next Generation Pilot), un asistente de ayuda a la conducción de nivel 2 que hace de puente con respecto a los sistemas de nivel 4 que en Europa aún no están disponibles para el público. Esto es posible gracias a sus cuatro chips Turing que suman hasta 2.250 TOPS - más de 4 veces la capacidad del HW4 de Tesla, para ponerlo en perspectiva.

El NGP ya se ha adaptado para las señales de tráfico de toda Europa, para situaciones reales que te puedes encontrar en España y cualquier otro país e incorpora visualizaciones 3D en tiempo real de obstáculos cercanos y capacidad de aparcamiento remoto, útil para moverse por lugares estrechos. Esta función estaría disponible mediante una futura actualización OTA que se desplegaría en 2027, dependiendo en todo momento de la legislación local para que podamos ver esta muestra de los que quieren ser un referente tecnológico mundial.

Citroën lleva a París la 2 CV Fourgonnette Concept, una furgoneta eléctrica y entrañable que resucita el alma de la mítica «dos caballos» de tenderos y repartidores. Es un proyecto de pasión de sus diseñadores, no anticipa un modelo de serie a corto plazo y acompaña al 2 CV Concept.

Citroën ha ampliado su stand del Salón de París 2026 con una segunda novedad junto al 2 CV Concept: la 2 CV Fourgonnette Concept. Es una reinterpretación de la furgoneta que durante generaciones sirvió a comerciantes, tenderos y repartidores. La marca la plantea como un coche eléctrico accesible, práctico e ingenioso, con un diseño fácil de reconocer.

La marca de los dos chevrones ha aprovechado el debut mundial del concept que anticipa el futuro 2CV eléctrico para trasladar los genes retro de este modelo tan especial a una furgoneta, dejando claro desde un principio que esta creación es« una expresión libre de sus diseñadores, un proyecto nacido de la pasión, que reinterpreta el espíritu del original para las necesidades actuales», y que no anticipa la llegada de un modelo de serie a corto plazo. Lo que no significa que lo haga a largo plazo.

La versión comercial ligera del 2 CV Concept

Xavier Chardon, CEO de Citroën y DS Automobiles, la presenta como algo más que una herramienta de trabajo: «Formaba parte de la vida cotidiana. Sencilla, ingeniosa y accesible, poseía algo que pocos vehículos comerciales tienen: alma. Ese es el espíritu que hoy recuperamos. Porque ser útil nunca debería significar ser ordinario».

La Fourgonnette se concibe como la variante de trabajo del 2 CV Concept y conserva sus principios: centrarse en lo esencial, un diseño ingenioso y especial atención a la facilidad de uso. Citroën no ha publicado dimensiones, volumen de carga ni detalles de la zona trasera, así que conviene mirar al coche del que parte.

El 2 CV Concept reinterpreta la silueta del 2 CV con líneas más tensas y volúmenes generosos. En el frontal destacan los faros redondos separados de la carrocería, una firma LED expresiva y un capó esculpido con los típicos pliegues de la furgoneta original. Las cifras «48 / 90 / 26» del parabrisas recuerdan el año de lanzamiento del original, el fin de su producción y la presentación de este concepto.

Minimalismo en el interior del 2 CV Concept

La marca tampoco ha enseñado el habitáculo de la Fourgonnette. En el 2 CV Concept, el salpicadero se sustituye por un cilindro del que cuelgan un volante de un solo radio, una única palanca, un selector de marchas con levas y una pantalla «Citroën Smart Vision» que prioriza la información esencial dentro del campo de visión del conductor.

Completan el conjunto una pantalla táctil «phygital» cuadrada de 8 pulgadas con gráficos inspirados en el cómic y la «Radioën», una radio extraíble que hace también de altavoz y acompaña a los ocupantes dentro y fuera del coche.

Citroën calla sobre el rendimiento y las prestaciones

De la Fourgonnette no hay cifras de potencia, batería ni autonomía. Del 2 CV Concept tampoco: Citroën no ha concretado de momento potencia, capacidad de batería ni autonomía.

Sin embargo, sí hay datos sobre el modelo de calle que inspira al turismo. Se situará en la gama entre el Ami y el C3, será fabricado en Europa y apunta a un precio de partida de unos 15.000 euros. La marca lo anuncia para llegar en 2028, pero estos datos corresponden al turismo, no a la Fourgonnette.

Para la furgoneta no hay precio ni calendario, pero su llegada a producción depende de un factor: del interés del público por una furgoneta pequeña, eléctrica y con carácter, que mantenga el mismo precio de 15.000 euros que el turismo.

Jim Baumbick, presidente de la marca del óvalo en el Viejo Continente, avisa a los reguladores de la Unión Europea sobre la importancia de un gran detalle en las medidas ‘Made in Europe’ que están trabajando desde la propuesta del pasado mes de marzo.

Ford se encuentra en estos momentos ejerciendo presión sobre Bruselas para que tengan en cuenta un detalle importante. En estos momentos, la propuesta ‘Made in Europe’, en línea con la Ley de Aceleración Industrial, trata de propulsar todo aquello que se produzca dentro del territorio de la Unión Europea. Y esto tiene consecuencias negativas tanto para la marca del óvalo como para otros fabricantes.

Es el caso de Ford, pero también el de Nissan, que fabrica muchos coches para Europa en su planta de Sunderland, Reino Unido. Es también el caso de todos aquellos que fabrican en Turquía desde hace muchos años, como FIAT, Toyota, Hyundai, Renault o Mitsubishi, modelos que acaban vendiéndose en masa en los países europeos.

El presidente de Ford Europa critica el 'Made in Europe' de Bruselas

Según dejó constatado por escrito el presidente de Ford Europa Jim Baumbick, la normativa también debe reconocer que el ensamblaje final de los coches que se vendan en Europa venga de países vecinos, mencionando a Turquía y Reino Unido, dos países en los que Ford tiene fábricas. Turquía es un lugar popular para la fabricación de furgonetas, como es el caso de la FIAT Dobló o las variantes de las Ford Transit y Tourneo.

El ejemplo que pone Baumbick sobre la mesa es el de la Ford E-Transit Custom, con diseño e ingeniería conjunta entre sus centros en Reino Unido y Alemania, con un sistema eléctrico fabricado en la planta británica de Halewood. Las baterías también vienen de dentro de la UE, de manera que más del 50% del contenido total del producto viene, en efecto, de dentro del bloque. No obstante, el coche se fabrica en Turquía (Ford Otosan, con sede en Kocaeli), de manera que se arriesgaría a dejar de considerarse producto europeo aunque precisamente el Viejo Continente sea el mercado para el que está hecha esta furgoneta eléctrica.

Valor añadido que se pone en peligro según dónde esté la fábrica final

«No puedes celebrar la tecnología europea, entregar subsidios a las baterías europeas, depender de suministradores de componentes europeos para después hacer invisible el valor de todo el coche en el momento en el que sale de la línea de producción. Esto haría daño al ecosistema industrial que estas políticas tratan de apoyar. Los socios integrados en la base industrial de Europa también merecen incluirse dentro de esa definición», escribe Baumbick.

El presidente de Ford Europa ha sido crítico con estas medidas teniendo en cuenta el impacto que tendrían sobre el coste de producción por lo que él considera como criterios geográficos arbitrarios - además del que tendría sobre el bolsillo de los clientes, en este caso de dueños de empresas, tanto PYME como grandes negocios. Ford considera que, en un plazo de tres años, los dueños de una furgoneta eléctrica pueden ahorrarse hasta 14.000 € con respecto a un equivalente con motor de combustión.

¿Importa la fábrica o dónde tiene impacto el producto final?

«"Fabricado en Europa" debe medirse por dónde se crea el valor, no por dónde se aprieta el último tornillo. Eso significa extender un trato equivalente al de la UE27 al ensamblaje final en socios cercanos y de confianza como Turquía y el Reino Unido», afirma Baumbick. Según él, estas decisiones que afectan a inversiones multimillonarias, más que crear industria en Europa, crea un marco de trabajo impredecible, que es lo último que genera confianza para grandes inversiones.

Por supuesto, todo esto no sólo afecta a Ford. Stellantis se vería también afectada a través de FIAT, la Alianza Renault-Nissan por el caso de Sunderland o Hyundai con el Bayon, además de los i10 e i20 fabricados hasta ahora. Pero en el caso particular de España afectaría a un gran superventas: el Toyota Corolla, tanto en su variante hatchback como el familiar Touring Sports o las variantes comerciales, salen de la planta de Derbyshire con el sistema híbrido fabricado en Deeside, al norte de Gales.

Li Auto desembarca en Europa con el Li 6: un SUV eléctrico de 4,95 metros, cinco plazas, 720 kilómetros de autonomía y una potencia de recarga de hasta 500 kW. Debuta en el Salón de París y llegará en el cuarto trimestre, aunque sin precio ni países confirmados todavía.

La lista de marcas chinas que llegan a Europa sigue creciendo y la siguiente en sumarse es Li Auto. La compañía está presente en el Salón del Automóvil de París y ha sido allí donde ha anunciado la primera de las novedades que pondrá a la venta en el Viejo Continente más pronto que tarde. Li, porque perderá el apellido Auto en sus operaciones en Europa, está preparada para arrancar en el cuarto trimestre de 2026.

El gran escaparate galo es el trampolín elegido por Li para el lanzamiento de su primer modelo, el nuevo Li 6 que se ha presentado en esta gran cita europea, un SUV que es más que la versión europea del i6 chino, el SUV eléctrico más compacto del catálogo de Li Auto. El Li 9 es el buque insignia de la gama, y por ahora, espera su llegada a Europa.

Li 6, un SUV grande que es el pequeño de la gama

Lo de «compacto» es relativo, porque este modelo, que es más un SUV que un monovolumen, cuenta con cinco plazas a pesar de los 4,95 metros que mide de largo. Una medida, como el resto de cotas que dan lugar a un grandísimo espacio interior para viajar con comodidad absoluta. Por encima quedan los i8 e i9, de mayor tamaño.

Medidas no oficiales, pendientes de homologación final en Europa.

En diseño, apuesta por una línea de techo ligeramente caída y un frontal minimalista, con los faros integrados en el paragolpes, destacando también el capó extremadamente corto y con forma de concha. Las manijas de las puertas son escamoteables, justo las que ha prohibido china, y los pilotos traseros se extienden en una fina banda de un extremo a otro.

En China el i6 se vende con suspensión neumática, pantallas para los pasajeros traseros y nevera. Está por ver si ese equipamiento llegará a los modelos europeos. Se sabe que Li apostará por un habitáculo muy digitalizado y una configuración orientada al confort, con asientos de gravedad cero para una relajación total, pero los detalles son todavía un secreto.

Dos versiones con hasta 600 km de autonomía

La ficha técnica detallada del Li 6 tampoco existe todavía, por lo que sólo conocemos los datos de la versión china y, al menos, en lo que se refiere a la parte motriz, apenas cambiará. Como es habitual, la gama china cuenta con una versión de un único motor eléctrico trasero, con una potencia máxima de 340 CV y otra con dos motores eléctricos y tracción total que asciende a 544 CV.

La batería que alimenta a ambas opciones es de ferrofosfato de litio (LFP), con una capacidad energética bruta de 87,3 kWh, y neta usable de 83 kWh, que está preparada para carga rápida de 800 Voltios. La autonomía máxima asciende a 720 kilómetros en el caso de la versión de propulsión trasera, y de hasta 660 kilómetros en la de tracción total, cifras homologadas según el ciclo chino, que es más generoso que el WLTP europeo, estimándose unos más reales 600 kilómetros.

Pero lo más interesante de este nuevo Li 6 es su potencia de recarga, admitiendo unos bestiales 500 kW. Semejante cifra le permitiría pasar del 10 al 80 % en unos 11 minutos, aunque claro está que depende de que haya cargadores capaces de entregarla. El Li 6 dependerá de redes de terceros, y los puntos que se acerquen a esa potencia en España se cuentan con los dedos.

Una marca joven con un modelo muy vendido

Po cierto que, sus rivales naturales serán el Tesla Model Y, el BMW iX3 y el Volvo EX60, todos ellos ya a la venta, por lo que la marca debería concretar al fin su estrategia comercial y los datos técnicos de este Li 6. Una elección para abrir la ofensiva europea que tiene una lógica comercial: entre enero y agosto vendió 152.842 unidades en China, el 59 % de todas las que la marca entregó en su mercado.

Li Auto cuenta con un extenso catálogo de modelos en China, comprendiendo SUV eléctricos, de autonomía extendida y un monovolumen como el Mega. Sin embargo, ni este ni los anteriores llegarán al Viejo Continente, en el que solamente se venderán modelos eléctricos. Los EREV tienen por destino a Oriente Medio y Asia Central.

Aunque Li Auto no ha concretado todavía los primeros mercados europeos ni los canales de venta, casi lo que más importa es el precio de este nuevo Li 6. Su variante china se vende por unos 32.000 euros. Con aranceles, homologación y costes de distribución, el precio europeo será previsiblemente más alto.

Buscar autonomías homologadas superiores a los 700 km se ha convertido en la obsesión de muchos compradores, pero los números en carretera demuestran que cargar con baterías gigantescas encarece el coche, aumenta el peso innecesariamente y apenas aporta ventajas reales frente a la carga ultrarrápida actual.

Todavía me encuentro a menudo con conductores que descartan pasarse a la movilidad eléctrica porque ningún modelo asequible promete 700 u 800 kilómetros del tirón. Es una cifra casi psicológica, heredada de los depósitos de gasóleo y del miedo a quedarse tirado en una autovía sin un enchufe cerca.

Sin embargo, quienes llevamos años haciendo viajes largos por carretera sabemos que ese planteamiento parte de una premisa equivocada. El reto del viaje eléctrico nunca ha sido emular la autonomía de un camión cisterna, sino acompasar las paradas naturales de descanso con la potencia que admite el vehículo.

Las tres horas de viaje caben de sobra en 80 kWh

Por pura seguridad vial, conducir más de tres horas seguidas sin parar a estirar las piernas y tomar un café es una mala idea. A ritmo legal de autovía, en esas tres horas cubres entre 350 y 400 km. Si miramos los consumos reales en vía rápida, que en turismos y SUV eficientes rondan entre 17 y 19 kWh/100 km, completar ese trayecto exige gastar entre 66 y 74 kWh.

Eso significa que un paquete de batería de unos 80 a 85 kWh cubre perfectamente cualquier tirada razonable entre paradas. En el mercado actual encontramos modelos como el Kia EV6 con 84 kWh y 582 km WLTP, el BYD Seal con 82,5 kWh y 570 km, el Volkswagen ID.7 Pro S con 86 kWh y 709 km homologados, o el Xpeng G6 Long Range con 80,1 kWh y 535 km de homologación. Ninguno de ellos necesita una batería monstruosa de 100 o 110 kWh para llevarte hasta tu siguiente parada de descanso.

La verdadera diferencia está en los minutos, no tanto en los kWh

Arrastrar una batería descomunal no solo penaliza la dinámica y la eficiencia del vehículo por exceso de masa, sino que a menudo enmascara una arquitectura de carga deficiente. Lo que verdaderamente transforma la experiencia de viaje no es el tamaño del "depósito", sino los minutos que pasas enchufado.

Los datos de carga actuales lo ilustran con claridad si comparamos modelos con capacidades casi idénticas. El futuro Kia EV4 Long Range monta 81,4 kWh y necesita 31 minutos para pasar del 10% al 80%. En cambio, el Xpeng G6 Long Range, con un paquete prácticamente gemelo de 80,1 kWh gracias a su arquitectura de 800 voltios, despacha el mismo tramo de carga en apenas 12 minutos. Otro ejemplo lo tenemos en el Zeekr 7X que con 75 kWh solventa la recarga en 13 minutos, o en propuestas como la plataforma del nuevo Mercedes CLA, que con unos 85 kWh deja la detención en torno a los 22 minutos.

Con la llegada de nuevas químicas y arquitecturas, como las baterías Blade 2 de BYD, o las últimas celdas de CATL capaces de recuperar entre 300 y 400 km en 10 o 15 minutos o incluso menos, la necesidad de almacenar energía carece de sentido práctico.

El sobrecoste de comprar kilómetros que casi nunca usas

El exceso de batería tiene un precio directo que paga el comprador en el concesionario. Fabricar celdas sigue siendo el componente más costoso de cualquier coche eléctrico, y sobredimensionarlas dispara la factura final para un beneficio marginal en carretera.

Un caso muy claro lo encontramos en el Renault Scénic E-Tech. El salto a la versión de gran autonomía con 87 kWh y 625 km WLTP supone pasar de los 39.990€ de la variante de acceso a 46.990€. Son 7.000€ más de desembolso para ganar unos 200 km teóricos, con un peso en vacío que se planta en 1.842 kg y una potencia de carga limitada a 150 kW de pico.

Es cierto que los modelos de segmentos más accesibles todavía presentan cifras algo más modestas en potencia de recarga, pero la curva de mejora de la industria es implacable. En cuestión de meses, no años, las velocidades de carga reservadas hasta hace poco a los vehículos de gama alta van a ir llegando hacia los segmentos generales.

Qué balance conviene buscar al elegir coche eléctrico

Para poner las cosas en perspectiva, viajar lejos en eléctrico no requiere esperar al futuro ni gastar una fortuna. Con un modelo ya obsoleto como mi e-Niro, con una curva de recarga que hoy consideramos desfasada, he podido viajar de Zaragoza a París con cuatro paradas de no más de 35 minutos. Hoy, cualquier modelo equivalente o incluso más económico mejora ampliamente esas cifras y recupera kilómetros a un ritmo muy superior. Incluso el compañero Carlos González ha podido realizar un tour por toda Europa con un Renault 5 E-Tech cómodamente y con unos tiempos de carga razonables.

Empeñarse en buscar cifras de 750 u 800 km WLTP suele traducirse en pagar miles de euros de más por un lastre de peso que vas a pasear a diario por la ciudad. Para viajar con tranquilidad por España y Europa, la combinación ganadora no es una batería gigantesca, sino una capacidad equilibrada en torno a los 75 u 80 kWh unida a una buena curva de potencia en corriente continua.

Sólo hubo que bajar poco más de trescientos kilómetros para llegar a la ciudad Estado de Singapur, que curiosamente se independizó de Malasia en 1965. El Gran Premio nocturno original iba a tener este año la novedad del formato sprint.

No es que Singapur tenga grandes secretos para pilotos e ingenieros, de modo que tener sólo una sesión de entrenamientos no era fundamental. En este circuito genuinamente urbano, cuenta arriesgarse y rozar los muros.

Sprint

Y eso es lo que hizo Max Verstappen para lograr la pole para la carrera sprint. Eso sí, no sin que la FIA volviese a provocar el bochorno por un fallo en el ‘modo adelantamiento’ que afectó a varios pilotos. ¿Por qué no se hizo nada? Hubo pilotos favorecidos y perjudicados. O lo que es lo mismo: hubo una sesión que debería haber sido anulada.

Pero todo siguió adelante. Así que el sábado, por primera vez, se iba a correr con luz natural en Singapur. Aunque la lluvia decidió ser protagonista como en Malasia, y se retrasó algo más de media hora la salida. Nos repetimos: es lamentable que ya no se pueda correr con lluvia.

Cuando arrancó la carrera, Russell salió muy bien y se colocó primero, mientras que Hamilton, desde el sexto lugar, se ponía tercero. El inicio de carrera fue emocionante, gracias a la lluvia. Lance Stroll decidió que en su interior no estaba Sergio Pérez adelantándole y ambos se tocaron, mientras Russell se escapaba ligeramente.

Pero el británico, con una sanción de 40 posiciones para el Gran Premio por cambio de componentes tras su abandono en Baréin-Malasia, cometió el error de bulto de tocar la línea blanca a la salida de la rápida última curva. Derrape, descontrol, choque contra el muro de boxes y peligroso rebote cruzando la pista. Otro abandono. Y coche de seguridad.

Y ahí acabó la emoción de la sprint, pues al relanzarse, con la pista secándose, resurgió el gran problema del circuito de Marina Bay: imposible adelantar, y menos sin tener a disposición los artilugios para ello.

Lando Norris lo intentó al final de carrera contra su compañero Oscar Piastri, lanzándose a un hueco que existía, pero de forma imprecisa. Pecado capital: tocar a tu compañero, enviarlo al muro y que abandone, y Norris perder muchas posiciones para sumar un único punto. Sus explicaciones a la prensa después, que rememoraron a “hueco que existe” de Senna, fueron nostálgicas pero poco convincentes.

Así que Max Verstappen tuvo al fin el sabor de ganar en Singapur, cosa que no había hecho hasta entonces, acompañado por Lewis Hamilton y un Charles Leclerc que resistió, con los neumáticos delanteros agotados, a un Kimi Antonelli que, saliendo séptimo, obtuvo unos maravillosos e inesperados 5 puntos.

El Gran Premio

Tras los numerosos abandonos en la sprint, enseguida llegó la clasificación para el Gran Premio. Y si alguien pensaba que el viernes fue casualidad, Max Verstappen se encargó de demostrar que no era así, certificando su pole número 50.

Lo hizo luchando contra los dos Ferrari, con Leclerc a media décima y Hamilton a poco más de una. La Scuderia siempre ha ido tradicionalmente bien en Singapur, así que serían rivales muy serios para la carrera, con opción de pinza en la salida.

Claro que, tras ellos, estaba Kimi Antonelli, que teniendo a su compañero penúltimo, podía tomarse las cosas con calma. Y, ¿tendrían esa calma los McLaren copando la tercera línea? La salida se presentaba como el momento clave del Gran Premio.

Y al apagarse los semáforos el domingo, Max salió bien, pero Leclerc mejor. Sin embargo, mientras Max hubiera lanzado el coche con valentía, Charles, que tenía el interior, se apocó, tuvo miedo y sintió el peso de la responsabilidad y no se lanzó.

Y Max Verstappen simplemente se dedicó a dominar la carrera. Al principio, con el Ferrari cerca. Luego, cuando llegaba el momento de la parada, abrió hueco como se abren las flores en primavera: de forma natural e inevitable.

Y, obviamente, Singapur fue Singapur. Sólo George Russell trepaba por la clasificación debido al diferencial de rendimiento de su Mercedes. Sólo ciertos incidentes y coches de seguridad virtuales agitaron la carrera.

En ese vaivén, Ferrari optó por no parar a Hamilton. Error, sí, pero también es cierto que con una sola parada –e incluso sin ella– los neumáticos hubieran aguantado. Pero si los demás paraban, era obvio que iban a arrasarlo.

Y pasaron Antonelli, y Norris y Piastri. Y Hamilton pareció un pelele cuando estaba haciendo una carrera digna de podio. Cosas de las carreras y las estrategias. Unas veces a favor, otras en contra.

En un circuito en el que adelantar es muy difícil pese a sus largas rectas y anchura en ciertos puntos, nadie critica el trazado de Singapur. Que, siendo de 2008, debería –o podría– ser más beneficioso para el espectáculo. Pero tenemos un Mónaco oriental al que nadie le pide, como al europeo, que cambie después de cada carrera.

Con esas circunstancias, Max Verstappen controló, dominó, fue perfecto todo el fin de semana, y sólo Charles Leclerc –vuelta rápida de carrera– le privó de su séptimo Grand Chelem. Mientras tanto, Kimi Antonelli se subió al podio de nuevo, silenciosamente, camino firme a refrendar su título mundial.

Pero el protagonista era Max. En el lugar que le faltaba por conquistar, no hizo eso. Como Atila, arrasó todo el fin de semana y dejó a los demás las sobras de su éxito. Llega tarde al mundial, pero es el aviso a quien quiera leerlo. Max no se ha ido, ni apagado ni rendido. Max sigue siendo el mejor de esta F1. Cuidado con 2027.

Alpine ha sorprendido en el Salón de París con el A310 VISION, un prototipo que reinterpreta el mítico deportivo galo de faros escamoteables y llantas en forma de «A». Oficialmente, no adelanta un futuro modelo, pero extra-oficialmente sí y, por supuesto, eléctrico.

Alpine es una de las marcas que ha dado la primera sorpresa en el Salón de París 2026. La marca deportiva había anunciado tres novedades para esta gran cita en la que se están revelando novedades mundiales que llegarán en los próximos meses o años. Un escaparate como el de tiempo atrás, y para el que el fabricante galo tenía un as en la manga.

La escultura que prefigura el diseño del nuevo Alpine A110 eléctrico se presentó hace unos días, al igual que también las nuevas opciones de personalización para los dos coches eléctricos que hoy vende. Los A290 Collection y A390 Atelier llaman la atención con nuevas características, pero nada se sabía de este Alpine A310 VISION.

Alpine A310 VISION, una reinterpretación y no una réplica

Un prototipo único que rinde homenaje a uno de los grandes iconos de la marca, y que se estrena en un año simbólico: el A310 de cuatro cilindros cumple 55 años y el A310 V6, 50, presentándose con una silueta más radical pero perfectamente reconocible como un modelo de la marca de Dieppe

Con sus aletas ensanchadas, Alpine lo define como «un concepto de diseño independiente y una exploración creativa de su legado», no como el anuncio de un futuro modelo. Sin embargo, sí se ha molestado en desvelar sus medidas, como puedes ver a continuación.

Medidas oficialmente comunicadas por el fabricante.

Y, de hecho, el fabricante comenta que los 2,03 metros de la cota del ancho se alcanza en la zaga, no en la distancia entre los espejos retrovisores, como suele ser lo habitual.

Los diseñadores han concebido un ejercicio retrofuturista que imagina en qué se habría convertido el A310 si se hubiera diseñado hoy, con los lenguajes de diseño, materiales y medios actuales. Razón por la que la carrocería es de aluminio, la silueta presenta un diseño radical, con una sección inferior negra inspirada en la Fórmula 1 y una cúpula semitransparente por techo.

El Alpine A310 VISION destila aerodinámica

El concepto se apoya en unas llantas de aleación aerodinámicas, con un diseño en «A», una configuración triangular que evoca las llantas macizas de las primeras versiones de los años 50. Pero también destacan otros elementos como los faros integrados en el frontal y que se despliegan hacia abajo cuando el coche arranca.

El capó hace alarde de deportividad con un conducto tipo S-duct de contornos afilados y suaves, una lama recorre el coche y crea un punto de fuga hacia la zaga, donde llaman la atención el spoiler trasero dividido en dos partes. Los pilotos tienen forma de hoja y cumplen una función aerodinámica aumentando la presión sobre la trasera.

• El interior solo se intuye a través de la cúpula, pero Alpine lo presenta como el corazón del prototipo. Tiene asientos de formas orgánicas, elementos unificados en colores llamativos y

La plataforma APP como excusa para ocultar el futuro A310

Alpine insiste en presentar el A310 VISION como un ejemplo de la libertad creativa que permite la nueva plataforma APP (Alpine Performance Platform). Esta nueva base que estrenará la 3ª generación del Alpine A110 es una arquitectura que desafía los límites de los deportivos sin renunciar a una modularidad práctica, y que permite explorar nuevas proporciones y volúmenes.

La marca no ha proporcionado información técnica alguna del A310 VISION, por lo que no podemos hablar de motores eléctricos, batería, autonomía u otras prestaciones. Sin embargo, sí podemos decirte que en los planes de futuro de la marca se halla una berlina deportiva de cuatro plazas con este nombre.

La marca del grupo Geely actualiza el modelo que, junto al 7GT, mayor aceptación está teniendo en España, mostrando las novedades de prestaciones así como de equipamiento en el Salón de París 2026 junto con otras novedades como el 9X.

Geely sigue introduciendo poco a poco la gama Zeekr en el mercado europeo, vendiéndose ya hasta cinco modelos distintos. A los conocidos Zeekr X, 001, 7X y 7GT se le acaba de sumar el 9X, el cual ya tiene precios en España desde hace apenas unos días. Pero ahora también hay que sumarle las actualizaciones al 7X, que se vuelve más competitivo a nivel de prestaciones y, por tanto, una alternativa de SUV eléctrico más interesante aún.

A lo largo de este 2026 que ha supuesto la entrada de Zeekr en el mercado español, el 7X y el 7GT han sido los modelos que mayor aceptación han tenido con un mayor volumen de matriculaciones. De hecho, en Europa el 7X es su principal punta de lanza en términos de volumen (más de 200.000 unidades a nivel mundial), algo interesante ya que Zeekr se posiciona más bien como marca premium, por encima de otras del grupo Geely como Polestar o Lynk & Co.

Zeekr presenta el 7X actualizado para 2027

Hasta ahora, conocíamos dos niveles de potencia y dos baterías distintas para el 7X. El modelo de acceso (Core) contaba con 421 CV de potencia y una batería de 75 kWh mientras que la variante de gran autonomía (Long Range) equipa la batería de 100 kWh. El tope de gama hasta ahora (Privilege), ofrecía una configuración de dos motores que sumaban 646 CV con un motor en cada eje con la misma batería de 100 kWh alimentando a ambos.

A partir de 2027 veremos una mejora en las prestaciones de 7X de manera que el tope de gama ofrecerá hasta 680 CV de potencia, así como una autonomía aumentada hasta los 627 km en ciclo WLTP (frente a los 615 km que declaraba hasta ahora la variante Long Range, 543 km en el caso del Privilege). Se sobreentiende que la batería utilizada sigue siendo de química NMC en el caso de la de 100 kWh y de LFP en la de 75 kWh.

Más potente, más autonomía y novedades por dentro

El Zeekr 7X se alza sobre la plataforma SEA de 800 V que incorpora carga ultrarrápida de 450 kW con la que puede recuperar una cantidad de autonomía destacable cargándolo tan solo 10,5 minutos. Por dentro incorpora un sistema de ayuda a la conducción con tecnología Bosch con 7 cámaras y 3 radares gracias al cual es capaz de realizar funciones de aparcamiento asistido con control táctil y remoto. También da un paso adelante el sistema de control de crucero adaptativo con respecto al 7X que hemos visto hasta ahora en el mercado (y de hecho hemos probado).

Por dentro Zeekr ha renovado la consola central con respecto al modelo actual, mientras que en el exterior cambian los paragolpes delanteros y traseros, como es habitual en las revisiones y restylings de modelos chinos que se actualizan continuamente en su mercado de origen. Otros cambios en el exterior para 2027 son las nuevas llantas de aleación de 21 pulgadas así como dos nuevos colores de carrocería disponibles: Glacier Silver y Mystic Lilac.

Podrás hasta jugar a videojuegos a través del móvil

Otra novedad que trae Zeekr en el Salón de París es su colaboración con N-Dream para llevar a sus coches la plataforma de videojuegos AirConsole. Conectando el smartphone al coche mediante un código QR, podrá jugar a videojuegos en el coche, dentro del propio sistema de infoentretenimiento, utilizando el móvil como mando. Esta novedad estará disponible antes de que acabe el año para aquellos clientes que se suscriban a Zeekr Connected Premium.

«Nuestro crecimiento del 200% en 2026 llega en un momento en el que los clientes premium demandan más tecnología, más prestaciones y una mayor atención al detalle. El lanzamiento del 9X reúne todos estos atributos en una nueva propuesta de lujo para los clientes europeos y marca la siguiente fase de nuestra expansión estratégica en la región», declaró Lothar Schupet, CEO de Zeekr en Europa.

Cuatro modelos expuestos en el Salón de París 2026

A la renovación del 7X también se suma el propio 9X en el Salón de París, siendo ambos los principales protagonistas de la marca del grupo Geely. Otro coche destacado es el 7GT, el que junto con el 7X está demostrando ser la punta de lanza de las ventas de la marca al menos en el mercado español.

El cuarto coche expuesto en el Salón de París 2026 es el Zeekr 001 Sports Edition - el acabado deportivo del 001, el shooting brake de su repertorio. Una marca que ha venido dejando buenas sensaciones con los modelos que han llegado desde la planta de Geely en Ningbo (todos menos el Zeekr X que sale de la planta de Chengdu).