Los coches eléctricos presumen de cifras de hasta 1.000 CV, pero algunos de ellos muestran en su documento de matriculación esconde una cifra muy distinta. La normativa ECE R85 obliga a declarar la potencia que el motor aguanta 30 minutos seguidos, revelando el verdadero límite térmico.

Cuando un fabricante presenta un coche eléctrico de altas prestaciones, las cifras de potencia se suceden con la misma velocidad con la que prometen acelerar. Sin embargo, basta con abrir el documento de matriculación de cualquiera de estos modelos para llevarse una sorpresa considerable: en la casilla reservada a la potencia figura un número muy inferior al que aparece en la publicidad.

Donde el configurador promete 250 kW, el papel puede reflejar apenas 80 kW. No es un error administrativo, ni una letra pequeña engañosa. Es la consecuencia de una normativa europea que muy pocos compradores conocen, y que desmonta buena parte del relato de superioridad tecnológica que rodea a los coches eléctricos de altas prestaciones.

El caso de Porsche, el más claro y extremo

El ejemplo más llamativo es el del Porsche Taycan Turbo GT. Con la función del «Launch Control» activada, este eléctrico alcanza los 1.034 CV, y su función «Overboost» permite exprimir más todavía los motores eléctricos hasta alcanzar una potencia máxima de 1.108 CV durante un máximo de dos segundos. Cifras de escándalo.

Pero la potencia que este mismo sistema de propulsión puede entregar de forma continua durante 30 minutos, según establece la normativa aplicada, se queda en apenas 223 CV. Una caída de más del 78 %. No es un caso aislado: el Audi e-tron GT, que promete hasta 843 CV en su configurador, garantiza de forma estable solamente 222 CV.

El Hyundai IONIQ 5 N, con sus 650 CV de folleto, se queda en 216 CV continuos. El Skoda Enyaq RS y el Elroq RS, con 340 CV máximos, no pasan de 105 CV sostenidos. Y el nuevo Mercedes-AMG CLA 45 eléctrico, con 680 CV anunciados, reconoce abiertamente que su potencia permanente caerá entre un 60 % y un 70 %, hasta quedarse entre 190 y 240 CV.

La desconocida norma europea que obliga a decir la verdad

Todas estas cifras nacen de la misma fuente: la normativa UN/ECE R85 (o el Reglamento (UE) 168/2013), que exige medir, además de la potencia máxima, la «potencia nominal continua máxima». Es decir, la que el eje de un motor eléctrico puede suministrar de media durante 30 minutos seguidos de corriente continua.

En España, la ficha técnica del vehículo (la tarjeta ITV) recoge la potencia neta máxima y estos datos técnicos, aunque nadie no suele fijarse en ese campo ni sabe que existe una cifra distinta a la del pico anunciado en el configurador, pero que define un límite real de uso.

Con los motores de combustión este problema, directamente, no existe: un motor de gasolina de 245 CV puede mantener esa potencia durante horas sin que su capacidad fundamental cambie, más allá de ligeras variaciones por temperatura o consumo. Un motor eléctrico, en cambio, puede tirar de corrientes muy elevadas durante unos segundos, muy por encima de lo que su equilibrio térmico permitiría de forma sostenida.

Por eso la potencia de pico es, en la práctica, un valor casi anecdótico, disponible solo en el arranque o en una aceleración puntual, mientras que la potencia continua depende de que el bobinado del motor, la electrónica de potencia y la batería no superen sus límites térmicos.

Aquí conviene aclarar un malentendido habitual: este límite no lo marca la capacidad de la batería, sino la refrigeración.

Cuando el cuello de botella no es la batería

La prueba de los 30 minutos parte de una energía teóricamente infinita, ignorando por completo cuánta batería tiene el coche. El techo real es la termodinámica, y resulta paradójico en un sistema de propulsión que se presenta como más eficiente precisamente por generar menos calor residual.

Los motores de combustión tienen la ventaja de expulsar buena parte de ese calor por el escape; los eléctricos no cuentan con esa vía y dependen enteramente de su sistema de refrigeración, que los fabricantes no suelen sobredimensionar por motivos de coste. En modelos como el Enyaq o el Elroq, el límite está en el motor APP550 y su refrigeración; en los eléctricos de gama alta del grupo Volkswagen, en los márgenes de la propia plataforma que sostiene al Taycan y compañía.

Además, no todos los motores eléctricos se comportan igual ante este problema. Los motores síncronos de imanes permanentes (PSM) ofrecen una gran densidad de potencia y eficiencia, pero sus imanes pierden fuerza si el rotor se calienta en exceso, así que exigen una refrigeración especialmente cuidada.

Un límite que casi nadie va a notar, pero que existe

En el uso diario, este límite es completamente irrelevante: una conducción normal exige apenas unas decenas de caballos, y un puñado de aceleraciones puntuales con 500 o 1.000 CV disponibles no van a notarse en absoluto.

El problema aparece en escenarios exigentes y sostenidos, como una subida de montaña con remolque, un tramo largo de autopista a fondo o un circuito. Ahí es donde los eléctricos empiezan a limitar la potencia para protegerse térmicamente.

Es también la razón detrás de las velocidades máximas relativamente bajas que exhiben muchos eléctricos: no es solo una cuestión de eficiencia o autonomía, es que el motor sencillamente no aguantaría ir a fondo durante mucho tiempo sin recalentarse. Nada de esto convierte a estas cifras en un truco de marketing sin sentido, es un límite real, y equivalente en función a la cifra de consumo WLTP: sirve para comparar coches, no para predecir con exactitud qué pasará en una carretera concreta un día concreto.

Un problema universal pero no igual para todos los eléctricos

El principio físico que provoca esta caída de potencia afecta a cualquier motor eléctrico de uso generalizado, sin excepción. Tarde o temprano, cualquier sistema de propulsión eléctrica alcanza el límite térmico de alguno de sus componentes, ya sea el bobinado del motor, la electrónica de potencia o la propia batería. No es un fallo de diseño de un fabricante concreto, es termodinámica pura.

Lo que sí cambia radicalmente de un modelo a otro es la magnitud del recorte. El Taycan más potente pierde un 78,5 % de su potencia máxima al pasar a régimen continuo, mientras que el Hyundai IONIQ 5 N se queda en una caída del 66,7 %. Los checos más deportivos, con una motorización y una refrigeración más modestas, caen todavía más en términos relativos, de 340 a apenas 105 CV.

La diferencia está directamente ligada al presupuesto que cada fabricante destina a la gestión térmica: circuitos de aceite, refrigeración directa del rotor o inversores con semiconductores de carburo de silicio permiten sostener una proporción mayor del pico durante más tiempo, algo que los modelos más asequibles, con refrigeraciones menos sofisticadas, simplemente no pueden permitirse.

Cabría pensar que los eléctricos más modestos, del entorno de los 150 a los 200 CV, escapan a este problema al no perseguir cifras de pico tan escandalosas. Los datos reales de matriculación del Volkswagen ID.3 desmienten esa idea.

En la versión de 170 CV, la potencia de 30 minutos es de solo 95 CV, y en la variante de 204 CV la cifra continua es exactamente la misma, 95 CV, lo que supone una caída de más del 50 %. Incluso la variante GTX, con 326 CV de pico, se queda en 121 CV sostenidos.

Porcentualmente, la caída no es menor que la de un Porsche Taycan. Lo que cambia no es la física, sino la percepción: 95 CV sostenidos son perfectamente suficientes para el uso diario de un compacto, mientras que 223 CV en un coche que promete más de 1.000 resultan chocantes precisamente porque el marketing ha vendido una cifra de pico muy alejada de lo que el coche puede sostener en realidad.

El piloto francés, apenas horas después de la polémica por su podio de Mónaco, consigue su primera pole position superando a Russell, Piastri y ambos pilotos de Ferrari, con Sainz pasando a Q2 con su Williams y Alonso cayendo en Q1.

Shock a la francesa en Monza: Pierre Gasly ha conseguido su primera pole position para el Gran Premio de Italia, sorprendiendo a todos con un Alpine muy mejorado. El francés supera a George Russell y a Oscar Piastri, mientras que Carlos Sainz logró pasar a Q2 con el Williams y Fernando Alonso, aunque no pudo hacer mucho, saldrá por delante de su compañero de Aston Martin Lance Stroll.

Aunque muchos pilotos salían con los medios, estaba claro que pronto iban a pasar al blando incluso para asegurarse el pase a Q2 - de hecho, los Ferrari iban con el blando de primeras. Todo ello a que estaba prácticamente garantizado que en Q1 iban a caer los Cadillac, los Aston Martin y el que peor tarde tuviera dentro de la zona media.

Pole position sorpresa para Pierre Gasly y Alpine

Los Alpine de Pierre Gasly y Franco Colapinto sorprendían colocándose al frente de la tabla junto a Max Verstappen, ambos Mercedes, Ferrari y McLaren. Sainz marcó una muy buena vuelta, un 1:23.616 con el que parecía estar a salvo, ubicado entre ambos Racing Bulls. De nuevo, era antes de Ascari donde estos monoplazas alcanzaban su velocidad máxima, girando unos tres segundos más lento que los tiempos de los de 2025.

Fernando Alonso fue el primero en tirar la toalla, bajándose del coche a falta de dos minutos del final siendo 20º. Caerían junto a él en Q1 Stroll, ambos Cadillac, Alex Albon en el otro Williams...y, sorprendentemente, Yuki Tsunoda, abortando su último intento en una decepcionante clasificación para el piloto japonés.

Sainz logró pasar a Q2 con el Williams

Antes de la Q2 aparecían varias incógnitas, entre ellas los aparentes problemas de frenos que tenían ambos pilotos de McLaren. Otra era los Red Bull, quienes pintaban mejor que el viernes pero Verstappen volvía a quejarse de cómo se comportaba el eje trasero. Monza prometía algunas sorpresas de cara a la Q3 teniendo en cuenta los estrechísimos márgenes vistos en los tiempos durante el fin de semana.

A base de rebufos, los dos Red Bull trataron de pasar, pero en el intento de Lawson Piastri le obstruyó y eso le condenó a caer en Q2. Carlos Sainz logró ser 15º superando por una sola milésima al Haas de Esteban Ocon, mientras que Lewis Hamilton pasó a Q3 justo por detrás de su compañero de equipo Charles Leclerc... y por una sola milésima sobre Gabriel Bortoleto, la milésima que marcaba el corte para la lucha por la pole position.

Hamilton pasa a Q3 por una milésima

De este modo, los dos Mercedes, los dos McLaren, ambos Ferrari, el Red Bull de Verstappen, el Racing Bulls de Arvid Lindblad y ambos Alpine pasaban a Q3. Los de Enstone salían con sed de sangre después de lo ocurrido con el Tribunal de Apelación de la FIA, pues la decisión de (re) sancionar a Pierre Gasly les ha costado 9 valiosos puntos frente a Racing Bulls (que con la decisión gana 4).

Russell, con un 1:21.929, lideraba los primeros intentos por delante de Piastri, Gasly y Leclerc pese a que se quejaba de falta de inestabilidad en las partes más rápidas y bloqueo de frenos. Leclerc, mientras tanto parecía estar muy superior a Hamilton en clasificación una vez más, este por detrás de Lindblad, Norris y Verstappen. En el caso de Antonelli se lo podía tomar con calma, pues la cantidad de penalizaciones por piezas sustituidas le iba a relegar sí o sí al fondo de la parrilla.

La gran sorpresa vino del Team Enstone con ganas de guerra

Y Alpine se tomó la venganza: Gasly superó por 60 milésimas a Russell y logró su primera pole. Piastri sería tercero por delante de ambos Ferrari, Verstappen, Antonelli, Colapinto, Norris y Lindblad. Se trata de la primera pole position también Team Enstone desde la de Fernando Alonso en Hungría 2009 (sí, la del caos de los tiempos).

El Tribunal Internacional de Apelacón de la FIA ha respondido a las acusaciones de Flavio Briatore en relación a la rectificación de la sanción que le quitó el podio de Mónaco a Gasly. El asesor de Alpine acusó a uno de los jueces de presunta parcialidad a favor de McLaren. 

El «Caso Gasly» sigue dando de que hablar. Tras la rectificación de la sanción que le arrebató el podio de Mónaco al piloto francés, Flavio Briatore estalló en rueda de prensa contra la FIA. El asesor de Alpine señaló un posible conflicto de interés en favor de McLaren, algo que indignó al equipo papaya.

Un día después de esas acusaciones, el Tribunal Internacional de Apelación de la FIA ha lanzado un comunicado mediante el cual han respondido de forma tajante a Briatore: Alpine podía haberse quejado antes, pero no lo hicieron.

¿En qué se basa la protesta de Briatore?

Tras conocerse la rectificación que le quitaba el podio a Gasly y Alpine, el asesor del equipo francés señaló duramente a la FIA por presunta parcialidad de uno de los jueces que conformaron el Tribunal. En concreto a Filippo Marchino.

En primera instancia parecía que Briatore había aceptado la decisión final, en palabras textuales suyas. Pero, al ser preguntado, lanzó la acusación. Según el italiano, Marchino habría tenido presuntamente vínculos previos con la compañía McLaren, habiendo asistido a eventos del equipo e incluso habiendo recibido coches de la marca.

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La justificación que utilizó Briatore para defender su estallido fue una fotografía del 2018 en la que se podía ver a Marchino en un acto del equipo en Beverly Hills, además de la presunta cesión de dos coches a la compañía que preside, One Drop Foundation.

Cabe destacar que Marchino no fue el presidente del tribunal que tomó la decisión sobre el podio de Gasly, sino uno de los miembros. Motivo suficiente, según Briatore, para señalar la decisión de la FIA.

La respuesta de la FIA a las acusaciones de Briatore

Mientras que Briatore acusaba, Gasly afirmaba que «esto no quedará así» y Stella se mostraba indignado por todas las acusaciones, la FIA ha lanzado un comunicado para reforzar la veracidad de todos sus procedimientos utilizados sobre toda esta situación.

El comunicado refleja que «tanto al comienzo como al final de la audiencia, se invitó a las partes a plantear cualquier cuestión relacionada con el procedimiento o con la composición del tribunal», algo que Alpine no realizó en ningún momento. «Durante la audiencia tampoco se presentó ninguna objeción sobre la forma en que el tribunal interrogó al testigo o llevó a cabo el procedimiento», afirma la Federación.

Sin embargo, Briatore ya se había adelantado a esto ayer, afirmando que no se presentó ninguna objeción porque la relación que han señalado entre Marchino y McLaren no se dio a conocer hasta que llegó la decisión sobre el podio de Mónaco.

A pesar de ello, la FIA en su comunicado ha dejado claro su posición en todo esto. «Todos los jueces son elegidos por las Asambleas Generales de la FIA están sujetos a requisitos de independencia y confidencialidad», reflejan a través del comunicado.

Mientras que el debate sigue en el aire, la FIA admite que entienden que «una decisión judicial puede dar lugar a diferentes interpretaciones y comentarios». Pero, ante todo el revuelo que se ha formado, se mantienen firmes y han mostrado su plena confianza en la regularidad de todo el proceso y los miembros que lo han llevado a cabo.

Los descapotables, una de las carrocerías más sugerentes, agonizan. En 2008 representaban el 4,2 % de las matriculaciones en Alemania, y hoy apenas superan el 1 %. Está claro que el mercado de ocasión tampoco los salva, pero lo peor es que la propia era eléctrica ni ilusiona ni resucita al segmento.

El descapotable siempre ha sido un capricho, nunca una necesidad. Por eso, cuando el mercado aprieta, cuando los costes de desarrollo se disparan, las normativas de emisiones se vuelven cada vez más exigentes y la continua obsesión por el SUV, es de los primeros segmentos en pagar los platos rotos.

Los datos que maneja un importante portal germano, uno de los mercados europeos donde los descapotables han sido una referencia, y eso que su meteorología no es la de España y no le permite disfrutar del cielo por techo durante prácticamente todo el año, no dejan lugar a la ambigüedad: en 2008, casi uno de cada 25 coches matriculados en Alemania era un descapotable, alcanzando una cuota de hasta el 4,2 %. Hoy, esta tasa se ha desplomado de forma brutal.

El mercado de segunda mano tampoco aguanta

La realidad de hoy es que esa tasa se ha desplomado hasta el 1,2 %. Y lo más revelador no es la caída entre los coches nuevos, sino que el mercado de ocasión, que en teoría debería absorber parte de esa demanda residual, también se está quedando sin comprador.

La cuota de Cabrios entre los coches usados vendidos por los concesionarios alemanes ha pasado del 3 % en 2021 al 2,1 % en 2026, y el descenso se ha acelerado especialmente este año, con una caída de ventas cercana al 10 % solo en los últimos doce meses.

La oferta, además, se ha reducido a la mitad en poco más de tres lustros: de las 64 series de descapotables disponibles en 2021 se ha pasado a solo 48 en la actualidad, y si la comparación se hace contra 2008, la diferencia es todavía más brutal. El segmento de acceso ha sido literalmente arrasado.

Referencias como el Audi A3 Cabrio, Audi TT Roadster, FIAT 124 Spider, Peugeot 308 CC o Volkswagen Golf Cabrio se han extinguido por completo, cuando antes eran mayoría y repetían en todas las generaciones. Sobrevive el T-Roc Cabrio y le queda poco a la venta para terminar por desaparecer. Y si hablamos de los descapotables asequibles y de volumen prácticamente solo queda el Mazda MX-5, convertido por pura ausencia de competencia en el último gran superviviente de una categoría entera.

La era eléctrica no está salvando al descapotable, lo está rematando

Aquí está la parte que más debería hacernos pensar: la electrificación, que en tantos otros segmentos ha servido de excusa para relanzar un nicho -como el de los SUV coupé o el de los monovolúmenes-, en los descapotables no está funcionando como catalizador. Existen propuestas como el Denza Z, pero siguen siendo un ejercicio de nicho dentro del nicho, con volúmenes de venta irrelevantes.

Sin embargo, el que sí será el primer intento serio de demostrar que un descapotable eléctrico de volumen tiene sentido comercial es el futuro BMW i4 Cabrio. Si alguien se pensaba que los de Múnich no serían capaces de dar este importante paso, se equivocaba. La casa alemana ya ha iniciado las pruebas de este modelo, y estará a la venta en 2028.

Pero este modelo difícilmente va a mover la aguja del segmento de acceso, que es justo el que ha desaparecido. La razón de fondo es sencilla y no tiene que ver con el gusto del consumidor: un descapotable exige refuerzos estructurales, sistemas de protección antivuelco y una capota (de lona o rígida) que añaden peso, coste de ingeniería y complejidad de producción.

En un coche eléctrico, donde cada kilo extra penaliza la autonomía y cada euro de desarrollo se destina a resolver la capacidad de la batería antes que a un capricho estético, un descapotable de acceso deja de tener sentido en la hoja de cálculo de cualquier fabricante generalista.

Tema precios: la escasez no dispara la cotización, la sostiene apenas

El dato que rompe la intuición es el de los precios. Con una oferta cada vez más reducida, lo lógico sería esperar que los descapotables de ocasión se revalorizaran por encima de la media del mercado, pero no ha sido así.

El precio medio de un descapotable de ocasión vendido en Alemania ha pasado de 20.990 euros (entre enero y julio de 2021) a 26.500 euros en el mismo periodo de este año, experimentando un incremento del 26 %. El mercado general de usados, mientras tanto, ha subido de 16.450 euros a 21.400 euros, un 30 %.

En términos relativos, el descapotable no solo no se ha encarecido más que el resto del mercado, sino que ha perdido valor relativo. La escasez de oferta no está generando presión al alza porque, sencillamente, la demanda cae todavía más rápido que la oferta.

Cayeron los sedanes, los hatch de tres puertas, los deportivos de dos volúmenes y medio, los monovolúmenes y los Cabrios. La diversidad de carrocerías empieza a ser cosa del pasado.

El nicho que solo sobrevivirá arriba del todo

El pronóstico, con estos números encima de la mesa, no admite mucho margen para el optimismo. Los fabricantes generalistas seguirán recortando gama en los segmentos de bajo volumen, y el descapotable es uno de los candidatos favoritos para el tijeretazo.

Seguirá habiendo, pero de marcas de lujo como Porsche, Ferrari o alguna marca china emergente como Denza, dirigidos a un comprador que no mira el precio por unidad producida. Lo que no volverá es la «democratización» del descapotable que vivimos entre los años 90 y 2010, cuando cualquier generalista tenía su propia versión sin techo del compacto de turno.

George Russell sigue en forma en Monza y lidera los últimos entrenamientos libres por delante de Lewis Hamilton, quien protagonizó un momento de tensión final con Max Verstappen. Fernando Alonso y Carlos Sainz siguen sufriendo con sus monoplazas y apuntan al fondo de la parrilla. 

La última sesión de entrenamientos libres ha finalizado con el mismo protagonista que la anterior en cabeza: George Russell sigue mostrándose fuerte en Monza. La igualdad sigue presente en Italia, con 13 pilotos en 1 segundo y con Ferrari y LewisHamilton buscando romper la hegemonía de Mercedes en el Templo de la Velocidad.

Por otro lado, Carlos Sainz y Fernando Alonso siguen viendo como sus monoplazas no les permiten pelear por objetivos ambiciosos. Ambos pilotos españoles han finalizado los libres 3 en las posiciones bajas de la parrilla.

La tranquilidad protagoniza los primeros minutos de libres 3 en Monza

Con casi 50 grados de temperatura en pista comenzaron los terceros entrenamientos libres del Gran Premio de Monza. La sesión se presentaba como la última oportunidad para pilotos y equipos para encontrar sensaciones antes de la clasificación.

Pierre Gasly, todavía enfadado por la decisión de la FIA que le ha arrebatado el podio de Mónaco, fue el primero en ponerse en cabeza, con tiempos todavía discretos que solo reflejaban la primera toma de contacto del día con el trazado. Carlos Sainz se colocó segundo con neumático blando, mientras que los ocupantes de la parte alta de la tabla no mostraron prisa por salir al circuito.

El protagonismo lo acapararon los Alpine hasta ese momento. Franco Colapinto se colocó en lo más alto de la clasificación con neumático medio, por delante de Liam Lawson que sigue disfrutando de su oportunidad en Red Bull mientra que Isack Hadjar se recupera de la lesión.

Rebufos, errores y tensión antes de las simulaciones de clasificación

Kimi Antonelli fue el primero de los punteros en salir a pista. El italiano le tomó la delantera a Charles Leclerc, replicando el paisaje con el que se puso fin al viernes, con un Mercedes delante de un Ferrari. Justo detrás de ellos, Max Verstappen, buscando sensaciones tras un primer día complejo. Aun así, muchos de los protagonistas seguían esperando el momento idóneo para marcar tiempos.

Tanto Lewis Hamilton como Oscar Piastri encontraron problemas en la grava de la Segunda Variante. No tantos como Lawson, que trompeó en la salida de la primera chicane. Posteriormente, Verstappen también se encontró con problemas en esa misma curva, bloqueando frenos tras expresar de nuevo su descontento con el monoplaza.

Más errores llegaron más adelante, con George Russell estorbando a Lawson en su vuelta rápida y con Sainz y Albon investigados por infracciones de banderas amarillas. Ambas situaciones podrían ser un pronostico de lo que puede suceder en la sesión de clasificación.

Muchos centraron la primera mitad de la tercera sesión de entrenamientos para buscar rebufos, algo que podría ser clave en clasificación, sobre todo para aquellos con sanción que puedan ayudar a sus compañeros. El último ataque al cronómetro previo a la clasificatoria quedó reservado para los instantes finales de los entrenamientos.

Russell vuelve a liderar mientras que Verstappen muestra signos de tener ritmo

Russell, con una gran oportunidad entre manos gracias a la sanción de Antonelli, fue el primero en realizar un intento de clasificación. El piloto de Mercedes marcó un 1.22.687 algo más lento que el crono que le colocó líder del viernes.

Ambos Ferrari intentaron hacer competencia a los tiempos del británico, pero ninguno de los dos pudo bajar la diferencia de las 3 décimas, con Lewis Hamilton comandando a la Scuderia.

George volvió a mejorar sus tiempos posteriormente, bajando al 1.22.219, mejor registro del fin de semana por el momento. Lewis Hamilton intentó combatir a su ex compañero de equipo, pero quedó en 2ª posición, a 2 décimas del piloto de Mercedes.

La igualdad protagonizó la tabla de tiempos final, con 13 pilotos separados por 1 segundo. Verstappen fue la alternativa a Mercedes y Ferrari, colocado en la 3ª plaza, justo por delante de Antonelli. McLaren no acaba de encontrar el ritmo que les ha llevado a ganar las dos últimas pruebas. Aun así, Lando se colocó en 4º lugar, delante de Leclerc, quien no pudo encontrar el ritmo mostrado ayer.

La sesión nos regaló un último momento de tensión, con Verstappen y Hamilton recreando su rivalidad de 2021 cuando el neerlandés fue a recriminarle algo al piloto británico.

Tabla de tiempos libres 3 Gran Premio de Italia 2026

Alonso y Carlos están condenados a sufrir en Monza

Monza se presentaba cuesta arriba para los pilotos españoles, y el inicio del sábado no resultó un cambio en ese panorama.

Aston Martin no dispone de las herramientas para competir en Italia. El motor Honda sigue lastrando a Fernando Alonso, que ha finalizado los últimos entrenamientos en 19ª posición, solamente por delante de Cadillac y Lance Stroll.

Para Williams la sesión comenzó con incluso más dificultades que las anteriores. Alex Albon tuvo que regresar de inmediato a boxes por problemas con la columna de la dirección que no le permitían girar correctamente.

Ambos pilotos de Grove coordinaron los rebufos, lo que se presenta como una de sus armas para pasar a la Q2. Por el momento, la estrategia ha permitido que Carlos cierre los libres en la 15ª plaza.

Mientras SEAT afronta su situación dentro del Grupo Volkswagen, Skoda respira tranquila. La matriz alemana recorta 100.000 empleos y reduce su gama a la mitad para 2030, pero la fábrica checa presume de inversión en baterías y ni siquiera necesita el plan de ajuste para reorganizar su plantilla.

Contra todo pronóstico, el consejo de supervisión de Volkswagen ha aprobado por unanimidad esta semana un plan integral hasta 2030 que contempla eliminar hasta 100.000 puestos de trabajo en todo el mundo y reducir sustancialmente el catálogo de modelos del grupo. En la misma reunión trascendió otra decisión de calado, la posible eliminación de la marca SEAT dentro de la estructura del grupo.

Dos anuncios nacidos del mismo consejo, el mismo día, pero con un desenlace completamente distinto según la filial. Mientras en Martorell cunde la incertidumbre entre más de 12.000 trabajadores, a más de 1.400 kilómetros de distancia, en Mladá Boleslav, Skoda ha salido a decir, básicamente, que esto no va con ellos.

La tranquilidad checa, explicada

Martin Vejdělek, portavoz de producción y recursos humanos de Skoda Auto, ha sido claro al respecto: «este desarrollo no tiene un impacto directo en las actividades de Škoda Auto». No es una frase vacía de relaciones públicas. Skoda lleva desde 2024 gestionando de forma continua el tamaño de su plantilla mediante rotación natural de personal, con el objetivo de reducir un 15 % los puestos indirectos, los que no participan directamente en producción, para 2028.

Es decir, la marca checa ya tenía su propio plan de ajuste en marcha antes de que Volkswagen anunciara el suyo a nivel de grupo, lo que le permite ahora desmarcarse del recorte de 100.000 empleos sin parecer que se libra de nada por casualidad.

Skoda emplea actualmente a unas 36.500 personas en sus tres plantas de la República Checa, incluidos los trabajadores temporales, lo que la convierte en uno de los mayores empleadores del país, un peso específico que probablemente también juega a su favor a la hora de esquivar recortes forzados desde Alemania.

inversión en vez de recortes en Skoda

Lejos de contraer su actividad, Skoda está en fase de expansión industrial. La marca está levantando una nueva nave en Mladá Boleslav dedicada a la producción de sistemas de baterías, donde trabajarán hasta 600 personas repartidas en tres turnos, combinando puestos de nueva creación con empleados reciclados mediante formación adicional.

Las plantas de Kvasiny y Vrchlabí, según la propia compañía, llevan tiempo recibiendo inversiones para modernizarse y garantizar su competitividad futura. Es un contraste que no podría ser mayor con lo que se plantea en Martorell, donde la conversación gira en torno a qué se pierde, no a qué se construye.

Eso sí, Skoda evitó comprometerse del todo cuando se le preguntó si el plan del grupo de recortar la gama de modelos a la mitad para 2035 le afectaría: la marca respondió que evalúa continuamente la evolución del mercado y los requisitos normativos, sin cerrar la puerta a ajustes futuros en su propio catálogo.

SEAT, entre la desaparición de marca y la salvación de la planta

La situación en Martorell es más compleja, y conviene no simplificarla en exceso. Lo que parece estar sobre la mesa es la desaparición del nombre comercial SEAT, no necesariamente el cierre de la actividad industrial en España.

La clave está en CUPRA: la marca deportiva del grupo entregó 170.100 vehículos en el primer semestre de 2026, su mejor registro histórico, con un crecimiento especialmente fuerte en España, Reino Unido e Italia. Si Volkswagen mantiene el flujo de inversiones hacia Martorell, asigna nuevos modelos a la planta y consolida ahí la producción de la marca deportiva junto con vehículos eléctricos de otras marcas del grupo, el impacto sobre el empleo podría ser mucho más limitado de lo que sugieren los titulares más alarmistas.

Un mismo plan de reestructuración puede significar, casi al mismo tiempo, tranquilidad absoluta en un lado del mapa y la desaparición de un nombre centenario en el otro

La lección que deja el contraste entre SEAT y Skoda

Lo que separa a Skoda de SEAT no es tanto el rigor del plan de Volkswagen, que afecta a todo el grupo por igual sobre el papel, como el punto de partida de cada marca antes de que el plan llegara.

Skoda entra en este proceso con una plantilla ya reajustada de forma gradual y con inversiones activas en tecnología de futuro. SEAT entra con una marca que necesitaba una renovación profunda, qu eno ha hecho, y con una hermana, CUPRA, que ha crecido precisamente absorbiendo el terreno que SEAT no lograba ocupar.

El piloto de Alpine no ha dudado en mostrar su descontento con la decisión de la FIA que le ha bajado del podio conseguido en Mónaco. Gasly considera que no cometió ninguna infracción y confía en su equipo para buscar una solución a la situación.

El Gran Premio de Mónaco sigue en marcha meses después de la última vuelta en pista. La decisión de la FIA de aceptar la apelación de Red Bull y McLaren que ha bajado del podio a Pierre Gasly ha provocado una oleada de reacciones, sobre todo de la parte afectada.

El piloto francés se ha mostrado descontento con la decisión del Tribunal Internacional de Apelación de la FIA, que le ha arrebatado el podio por segunda vez. Gasly ha señalado duramente a la Federación y ha asegurado que «esto no quedará así».

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Alpine está indignada con la FIA

La decisión sobre el podio de Gasly en Mónaco ha caído como un jarro de agua fría en Alpine. Más allá de perder el podio, el cual era el primero que conseguían desde Brasil 2024. la reducción de puntos que implica ha hecho daño al equipo francés en el campeonato de constructores, que ha perdido distancia respecto a Racing Bulls.

Gasly y Alpine han defendido a capa y espada su podio. Lo consiguieron recuperar en primera instancia, pero la apelación de Red Bull y McLaren ha vuelto a decantar la balanza en favor de Isack Hadjar. A Pierre no le ha temblado el pulso y ha dejado clara su postura: «Nos han robado, esto no va a quedar así».

El piloto francés considera que «es bastante triste que los resultados se decidan así», sin dejar de insistir en su buen hacer en el Principado. «La velocidad que llevábamos en el pitlane estaba bastante clara», afirmó Gasly, que ahora ocupa el séptimo lugar en Mónaco.

A pesar de ello, desde Alpine creen que hay algo más. «Hay mucha interpretación, muchas batallas en los despachos, por unos puntos que van más allá de lo deportivo», declaró Gasly. Unas declaraciones que se suman a las de Flavio Briatore, que señaló algunas irregularidades en la decisión tomada por la FIA.

Briatore y Gasly quieren soluciones; Nielsen pasa página

Mientras que Briatore lanza acusaciones y Gasly afirma que «esto no quedará así», Steve Nielsen, jefe de equipo de Alpine, ha querido pasar página, no sin antes sumarse a las críticas.

El británico ha declarado no entender la decisión de la FIA, afirmando que incluso la propia Federación sabe que están en lo cierto. «El coche 10 no excedió la velocidad. Nuestros datos lo dicen, la FIA lo dice y los cronometradores lo dicen», afirmó.

Nada de eso le devolverá el podio a Gasly, lo que Nielsen acepta, a medias. «Aceptamos la sanción, o más bien la reversión de la decisión. De alguna manera, estoy aliviado de que esto haya acabado», concluyó Nielsen, no sin antes lanzar un dardo a Red Bull y McLaren: «Prefiero conseguir los puntos en la pista antes que en una sala de audiencias».

Mercedes amplía este otoño la gama del Clase C eléctrico con dos motorizaciones más asequibles, mientras deja para 2027 la versión de mayor autonomía. La marca de lujo busca hacer más accesible su berlina eléctrica sin renunciar a las cifras que la sitúan frente al BMW i3.

Mercedes lleva desde mayo aceptando pedidos del Clase C eléctrico, pero hasta ahora solo ha existido una manera de comprarlo: la versión C 400 4MATIC, con 490 CV, tracción a las cuatro ruedas y un precio que deja fuera a buena parte del público que hasta ahora se conformaba con un Clase C de gasolina de entrada. Eso está a punto de cambiar.

A partir de este otoño la marca ampliará la gama del Clase C eléctrico con dos motorizaciones adicionales, pensadas para acercar el modelo a un comprador que no necesita ni quiere pagar por 490 CV de potencia. Las dos incorporaciones se llamarán C 250 y C 300 4MATIC, y ambas compartirán la batería de iones de litio y con una capacidad energética de 85 kWh, más pequeña que los 94 kWh de la única opción hoy a la venta.

Dos nuevas versiones en el Mercedes Clase C eléctrico para otoño

El C 250 será la variante de acceso, equipada con un sólo motor eléctrico en el eje trasero y desarrollando una potencia máxima de 354 CV (260 kW). Junto con esta batería, podrá presumir de una autonomía máxima homologada de alrededor de 720 kilómetros.

El C 300 4MATIC subirá el listón hasta los 421 CV (310 kW), gracias a un segundo motor eléctrico en el eje delantero, y con el que se hará con la tracción integral. Sin embargo, eso penalizará la autonomía máxima, que será algo menor, entre 650 y 690 kilómetros.

En cuanto a prestaciones, el C 300 4MATIC acelerará de cero a 100 km/h en unos 4,4 segundos, quedándose solo unas décimas por detrás de única versión a la venta actualmente, que necesita de 4 segundos para el mismo trámite. Es un dato que llama la atención, porque confirma que Mercedes no está sacrificando apenas rendimiento en la versión intermedia para hacerla más asequible, solo autonomía.

La versión más interesante del Clase C eléctrico, en 2027

Si hay una variante que promete dar que hablar, es la que todavía no está lista. La C 300+, es la variante de la anterior con un sólo motor en el eje trasero, pero que mantiene la batería grande de NMC y de 94 kWh compartida con el C 400 actual. Esta apunta a superar los 800 kilómetros de autonomía homologada, apoyándose en el menor consumo de prescindir del segundo motor delantero.

Una cifra que la colocaría claramente por delante del CLA 250+, el otro eléctrico de Mercedes que ya ronda esa cota, con unos 70 kilómetros menos de autonomía según las estimaciones actuales. El problema es la fecha: esta versión no llegará hasta 2027, así que quien busque ahora mismo el eléctrico de Mercedes con más autonomía tendrá que seguir esperando, o conformarse con las cifras del C 250 o el C 300 4MATIC mientras tanto.

El movimiento más interesante desde el punto de vista industrial, sin embargo, podría ser otro. Se espera que en 2027 llegue también el C 200, con una potencia máxima de 313 CV (230 kW), tracción en el eje trasero y una batería más pequeña, de 64 kWh, pero con una particularidad relevante: usará ferrofosfato de hierro y litio (LFP), en lugar de la química NMC habitual en el resto de la gama,y dispondrá de unos 550 kilómetros de autonomía, según el ciclo WLTP.

Los precios, la gran pregunta pendiente

La misma filosofía que ya está aplicando la marca en otros modelos de acceso, buscando abaratar costes de producción a cambio de una densidad energética algo menor, lo que explica la autonomía más contenida de esta variante. De largo, la opción más asequible que se plantea para el Clase C eléctrico, y probablemente la que determine si el modelo consigue de verdad hacerle sombra al BMW i3 en el segmento de acceso, y no solo en la gama alta.

Por ahora, los precios de todas ellas no se han hecho públicos, pero Mercedes promete que no se desviarán mucho comparado con las versiones híbridas enchufables del modelo del mismo nombre. La estrategia de la marca de lujo es coherente, pensada para maximizar el margen en los primeros meses de vida del modelo, cuando la demanda es más inelástica, antes de abrir la gama a un público más amplio y más sensible al precio.

Lo que cuesten los C 250 y C 300 4MATIC será lo que realmente determine si estas nuevas versiones logran su objetivo de ampliar el público del Clase C eléctrico, o si terminan siendo, simplemente, una manera algo más barata de comprar menos autonomía y menos potencia que la versión ya existente.

Tras 'venderse' su asiento a otro equipo, el piloto alemán cubre la salida de Felix Rosenqvist a McLaren, y será compañero de Marcus Armstrong. Su primera temporada, plagada de malos resultados, ha mejorado en los dos últimos meses, junto a un notable desempeño oval.

La parrilla de IndyCar contaba con dos cotizados asientos sin ocupante para la temporada 2027 desde principios de julio, cuando McLaren anunció las incorporaciones del hexacampeón Scott Dixon y de Felix Rosenqvist, vigente ganador de las 500 millas de Indianápolis, en detrimento de Christian Lundgaard y Nolan Siegel. Ambas vacantes, sin embargo, acabaron encontrando nuevos inquilinos de forma relativamente veloz, aunque los anuncios no se hayan producido con la misma velocidad. El primero de ellos ha tenido lugar este viernes, en el que Meyer Shank Racing ha confirmado a Mick Schumacher como su nuevo piloto.

El alemán, que cumplirá 28 años el próximo mes de marzo, cubre la salida de Rosenqvist del equipo, aunque no ocupará el asiento en el que el sueco conquistó la Indy 500 el pasado mes de marzo. Ese estatus de 'primer piloto', como ya se sabe desde julio, le corresponderá a Marcus Armstrong, que pasará a competir con el #60. Por lo tanto, Schumacher llevará el #66 correspondiente al segundo coche, en el que Armstrong llega este fin de semana en el 14º lugar de la general al último evento de la temporada en Laguna Seca.

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Este anuncio pone fin a un breve periodo de incertidumbre sobre el futuro del hijo del heptacampeón del mundo Michael Schumacher, desde que su actual equipo Rahal Letterman Lanigan Racing anunciara el pasado 22 de julio la venta de los derechos de competición ('charter') de su tercer vehículo a Dreyer & Reinbold Racing, equipo que planea contar con los servicios de Conor Daly. Rahal, a su vez, había confirmado a mediados de agosto que Louis Foster cumpliría su tercer año de contrato en 2027 junto a Schumacher, lo que certificaba su salida del equipo a todas luces.

No ha sido en absoluto un inicio sencillo en la competición estadounidense para Schumacher, quien siempre ha tenido una primera temporada de pobre rendimiento en todas las categorías en las que ha competido. Su accidente en la primera vuelta de su debut en St. Petersburg marcó la tónica de un año en el que no logró terminar entre los 15 primeros en ninguna de las primeras once carreras, y en el que su 23ª posición actual en la general ha sido su techo absoluto hasta ahora. Sin embargo, sus escasos brotes verdes han ido proliferando en estos últimos meses del verano, siendo el 15º piloto con más puntos obtenidos en las últimas seis carreras.

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Su decente rendimiento en óvalos ha sido la gran nota positiva de su 2026, tras clasificar cuarto en los pequeños 'bullrings' de Phoenix y Milwaukee, y firmar una octava posición en los peraltes de cemento de Nashville, su único top 10 hasta la fecha. La mejoría reciente no se ha limitado a este terreno: tras clasificar décimo en las calles de Markham y acabar undécimo en las de Washington D.C., sus únicos buenos registros del año en circuito, Schumacher acabó la doble prueba de Milwaukee en los puestos 12 y 13 la semana pasada. Nada muy espectacular, pero mucho mejor que la 19ª posición que promediaba en clasificación o carrera hasta ese momento.

Esta mejora no parece haber llegado a tiempo para arrebatarle a Dennis Hauger el título de 'novato del año', situado a unos 18 puntos para los que necesitaría como mínimo un octavo puesto y una debacle del noruego en Laguna Seca. Sí que ha servido para adecentar su estatus de cara a una vacante en la que se ha impuesto a otros candidatos, como el también novato Caio Collet, gracias al pequeño incentivo de una serie de patrocinadores personales dispuestos a cubrir una parte del coste del asiento, incluido su principal sponsor de esta temporada, que se subió al carro a ultimísima hora.

Ésta era una condición que Shank, en pétit comité, consideraba decisiva para compensar los gastos adicionales que el equipo enfrentará de cara a la nueva combinación de coches y motores en 2028, entre ellos la expansión a tres coches con el nuevo 'asiento de fábrica' de Honda. La asentada relación con la marca nipona había hecho circular rumores de que tanto Yuki Tsunoda, piloto reserva de Red Bull en Fórmula 1 y competidor ocasional con AlphaTauri este año, como Kakunoshin Ohta, el gran dominador de la Super Formula este año y experimentado en competiciones americanas, eran también candidatos al #66, una discusión que queda, por ahora, postergada a 2028 y a ese tercer asiento.

Por supuesto, el salto hacia Shank no arreglará todo de un día para otro. Emparejado con un Armstrong que fue su compañero en Fórmula 3, batiéndole tanto en este nivel como en Fórmula 2, las expectativas serán mayores pese a su menor experiencia relativa en la maquinaria. No obstante, y pese a su segundo triunfo en Indianápolis, Shank ha tenido una temporada de fortunas muy dispares respecto a 2025, con multitud de problemas mecánicos, varias oportunidades desaprovechadas y rendimientos muy disparejos en función de la pista. Pese a ello, han sido claramente el mejor equipo de la parrilla fuera de los cuatro grandes dominadores, y debería ofrecer más garantías que un equipo Rahal que solo ha obtenido tres top 10 en las últimas nueve carreras.

La otra gran incógnita, relativa al sustituto de Dixon en Ganassi, parece desde hace mucho tiempo sentenciada a favor de un Christian Lundgaard que, al menos de manera oficial, podría acostarse este domingo siendo un subcampeón sin asiento. Las otras nebulosas, en asientos menos competitivos, son un poco más complejas de resolver, teniendo Rahal, ECR y Dreyer & Reinbold su alineación definida. Juncos evalúa incorporar a Collet a su segundo asiento, Foyt está a la espera de la aprobación del debutante Josh Pierson, sujeta a un cambio reglamentario sobre los pilotos sin resultados de gran nivel en Indy NXT, y Coyne, como siempre, esperará todo lo posible para determinar si se queda con uno de sus pilotos, con los dos o si incorporará a alguno de los candidatos al título de Indy NXT, como Enzo Fittipaldi o Nikita Johnson, con su beca de campeones por medio.

El KIA Sportage híbrido se desploma 11.000 €. El SUV de KIA baja de precio para dejar fuera de juego al Toyota Corolla Cross y plantar cara al MG HS con más potencia, mucho equipamiento de serie y una garantía que aporta tranquilidad gracias a su motor fiable.

La potencia en el segmento de los SUV compactos es voraz. El desembarco de nuevos modelos llegados desde la lejana China ha animado una categoría de volumen que es de vital importancia. El KIA Sportage es una de las referencias del segmento. Con más de 7 millones de unidades vendidas a nivel mundial desde su nacimiento, es uno de los rivales a batir en la lucha por el liderato del mercado SUV. Especialmente ahora que ofrece mucho más por menos.

El Sportage híbrido está en oferta con 11.000 € de descuento. Una rebaja impresionante que deja al SUV de KIA a precio de coche chino mientras que, de manera paralela, deja fuera de juego a rivales clásicos como el Renault Austral y el Toyota Corolla Cross. Entremos en detalles.

KIA pone el Sportage híbrido a precio de coche chino: bien equipado, motor de 239 CV y ECO

La gama del Sportage híbrido está estructurada en los niveles de acabado Concept, Drive, Tech, Black Line y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Drive. Esta terminación ofrece una relación precio-equipamiento muy competitiva. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Sportage Drive

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático trizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Llave digital
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Asistente de ángulo muerto
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia en intersecciones con reconocimiento de peatones
• Asistente de mantenimiento de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido HEV del KIA Sportage

Bajo el capó del Sportage en oferta hay un sistema de propulsión híbrido autorrecargable (HEV) compuesto por un motor de gasolina de 1.6 litros T-GDi de cuatro cilindros y un motor eléctrico. Alcanza los 239 CV y se maneja a través de una caja de cambios automática de seis velocidades. Presenta una configuración de tracción delantera. Solo necesita 7,9 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 196 km/h.

Homologa un consumo medio de combustible de 5,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 125 g/km según el ciclo WLTP. Además, gracias a una batería NMC de 1,49 kWh puede circular en modo eléctrico en determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. También cabe recordar que, al tratarse de un coche híbrido, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

11.000 € de descuento para el KIA Sportage en oferta

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Sportage analizada en este artículo? El SUV de KIA, con acabado Drive y motor híbrido HEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 41.998 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento extraordinario.

VER OFERTA DEL KIA SPORTAGE

El descuento disponible alcanza los 10.956 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 31.042 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Sportage con acabado Drive.

Williams ha afrontado el primer día en Monza sin prestar atención a los tiempos de vuelta. El equipo de Grove sigue buscando soluciones de cara al futuro para salir de la dinámica en la que se han instalado esta temporada. 

Williams sigue sin mirar a los tiempos. El equipo británico mantiene su apuesta por buscar soluciones de cara al futuro, sacrificando los fines de semana previos a las mejoras de Bakú. Sin embargo, Carlos Sainz se mantiene parcialmente optimista.

El piloto madrileño ha finalizado ambos entrenamientos libres en la zona trasera de la parrilla, algo que, si bien no es positivo, no forma parte de las preocupaciones más inmediatas de Williams. Tal y como han repetido durante estas últimas semanas, el equipo británico ya mira a 2027 sabiendo que la situación en la que se han metido para esta temporada no tiene fácil solución.

Williams adelanta la pretemporada de 2027 a 2026

No está siendo un fin de semana positivo para ninguno de los dos pilotos españoles. En el caso de Sainz, el madrileño ya ha asumido estas carreras con la esperanza de que sirvan de algo para la próxima temporada. «No miramos la clasificación», resumió el piloto de Williams.

Carlos es consciente de la situación en la que se encuentra, una que no iba a cambiar en Monza. Mientras los equipos de su alrededor compiten en el presente, Williams prueba cosas de cara al futuro. Pero el madrileño ha intentado mostrarse optimista a pesar de todo.

«Estamos probando cosas interesantes que nos van a dar información para el próximo año, sacrificando un poco el fin de semana en ese sentido, pero creo que será interesante para el futuro», afirmó Carlos al término del primer día de competición en Monza.

Sainz ya había adelantado que el fin de semana en Italia sería complicado por las negativas particularidades de Williams. Es por eso que el madrileño afronta los Grandes Premios con un enfoque diferente al habitual. «No le doy mucha importancia a los viernes ahora mismo, porque estamos probando cosas muy diferentes en el coche», argumentó con la esperanza de cambiar la dinámica en el futuro.

Carlos espera con esperanza la llegada a Bakú

Con la temporada 2026 ya prácticamente sentenciada para Williams, tal y como el equipo ha confirmado estas últimas semanas, Bakú es lo único que esperan con algo de esperanza para cambiar el rumbo de la temporada.

Williams no ha conseguido poner a tono el FW46, y estas pruebas son lo que les queda hasta que las mejoras, quizá, les ayuden a encontrar un nuevo camino a seguir, siempre y cuando la correlación sea fructuosa y estas aporten algo de mejora en el monoplaza.

Mientras tanto, Carlos dejó clara su perspectiva incluso antes del inicio del fin de semana en Monza: «Lo que ahora me importa es Bakú».

Aston Martin y Fernando Alonso han sufrido en la primera toma de contacto con el Autódromo de Monza, regresando al fondo de la parrilla en un trazado que no permite debilidades en cuanto a potencia. Ahí es donde Honda ha vuelto a hacer sufrir al equipo británico. 

Monza le ha dado un golpe de realidad a Aston Martin. El equipo británico afrontaba el Gran Premio de Italia con la certeza de que el Templo de la Velocidad pondría en evidencia sus flaquezas. Aun así, la primera toma de contacto con el asfalto ha sido contundente.

Aston Martin ha regresado al fondo de la parrilla en los entrenamientos libres del viernes. Más allá del resultado, el sabor de boca que han dejado los diferentes problemas vistos en el garaje británico, y el feedback de Fernando Alonso por radio han sido el resumen del día.

Los problemas que han lastrado a Fernando Alonso

Aston Martin sabía que Monza sería duro, pero eso no ha evitado que algunos problemas les pillase de sorpresa. Uno de ellos ha sido un contratiempo electrónico que ha dejado a Fernando Alonso sin poder rodar durante los primeros minutos de la segunda sesión de libres.

El equipo consiguió solucionar esos problemas y el asturiano pudo salir a pista. Sin embargo, eso no supuso el fin del calvario en Monza. Las largas rectas del Templo de la Velocidad se han hecho eternas para el motor Honda, que, como se esperaba, no tiene la potencia necesaria para permitir a Aston Martin pelear.

Fernando se ha visto frustrado, sobre todo cuando el equipo le ha pedido impresiones por radio. La respuesta del asturiano ha sido contundente: «Motor, recta, vibraciones, no tengo velocidad punta».

Con todo ello, el primer día de competición en Monza ha devuelto a Aston Martin a la realidad de pelear con los Cadillac tras unos fines de semana en trazados donde el motor no les limitaba. Alonso ha finalizado la segunda sesión de libres a 2,5 segundos de distancia de la hipotética Q2 que se disputará mañana.

De vuelta al «veremos que podemos hacer»

El discurso de Aston Martin para este fin de semana ha regresado al de las rondas previas a las mejoras introducidas en Hungaroring. Las nuevas actualizaciones habían permitido al equipo británico luchar por puestos más optimistas, incluso consiguiendo algunos puntos que al inicio de temporada parecían imposibles.

Pero, como ya habían pronosticado desde el propio equipo, Monza, así como el resto de circuitos de largas rectas, iba a ser complicado. Así lo ha reflejado Lance Stroll, que tras los entrenamientos ha vuelto a Honda. «No estamos donde queremos, debemos mejorar en lo que respecta a manejabilidad y potencia. Veremos que podemos hacer».

Por otro lado, Shintaro Orihara, ingeniero jefe de Honda en Aston Martin, también ha reconocido la dureza de la situación pero ha querido mandar un mensaje positivo. «Hemos podido traer algunas medidas para contrarrestar los problemas y están funcionando como esperábamos. Esto confirma la dirección que debemos seguir y continuaremos mejorando», afirmó tras los primeros entrenamientos.

Sin embargo, tras lo visto el primer día de competición en Monza, todo apunta a que eso no será suficiente para que Aston Martin pueda volver a pelear por puntos este fin de semana.

Este sedán es 9.000 € más barato que el Toyota Corolla, también tiene la etiqueta ECO y se fabrica en España. Ahora, con una rebaja que supera los 9.300 €, se convierte en un chollo que ni la marca Dacia puede igualar. Está bien equipado y tiene cambio automático.

Todavía quedan sedanes compactos baratos. Si bien el número de automóviles con carrocería de tipo sedán y precio económico se ha reducido considerablemente en los últimos años, Citroën demuestra que aún hay marcas que apuestan por esta fórmula. Y lo cierto es que bajo el sello de la propia Citroën encontramos uno de los mejores sedanes baratos. El Citroën C4 X.

Este sedán cuesta 9.000 € menos que un Toyota Corolla, también luce el distintivo ambiental ECO y su motor híbrido gasta menos de cinco litros. Ahora, con la rebaja que te presentamos en este artículo, se convierte en un chollo que ni Dacia puede igualar. El Citroën C4 X Hybrid está en oferta con más de 9.300 € de descuento. Entremos en detalles.

Por solo 20.100 € tienes un Citroën C4 X bien equipado, con etiqueta ECO y automático

Citroën ha estructurado la gama C4 X en los niveles de acabado You, Plus y Max. La versión en oferta está asociada al acabado Plus. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C4 X Plus

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 18 pulgadas con embellecedores
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Freno de seguridad activo con aviso de colisión frontal
• Sistema de aviso de cambio involuntario de carril
• Alerta de atención al conductor
• Información sobre límites de velocidad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido del Citroën C4 X Hybrid

Bajo el capó del C4 X en oferta hay un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con tres cilindros. Este bloque está electrificado con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Desarrolla 145 CV y 230 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 210 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 4,7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 106 g/km según el ciclo WLTP. Además, cuenta con la etiqueta ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 9.300 € de descuento para el Citroën C4 X Hybrid en oferta

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del C4 X analizada en este artículo? El sedán de Citroën, con acabado Plus y motor híbrido, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 29.475 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera con creces los 9.000 €.

VER OFERTA DEL CITROËN C4 X

El descuento disponible alcanza los 9.353 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 20.122 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën C4 X Hybrid con acabado Plus.

La marca apoyada por el grupo Geely anuncia sus ofertas para el mes de septiembre, ofreciendo unas opciones muy atractivas tanto para el X3 PRO, tanto con cambio automático como manual, así como el X6 PRO para quien busque la comodidad de un SUV.

De entre todas las marcas chinas existentes en el mercado y que hayan llegado a España en tiempos recientes, hay una que ha apostado por una receta clásica, cual chef joven y moderno que se dedica en cuerpo y alma a refinar su tortilla de patatas (con cebolla) o su ensaladilla rusa. Esa marca es Livan y, para quien no la conozca, nació como una empresa conjunta entre Lifan Technology Group y el más que conocido grupo Geely, de donde viene tanto su producción como sus operaciones y su I+D.

De cara a este mes de septiembre han presentado ofertas para dos de sus modelos principales. Uno es atractivo por el hecho de ser SUV, el segmento por antonomasia en la Europa actual: el X6 Pro. El otro, el X3 Pro, lo es por contar con la sencillez de los utilitarios que podíamos ver en un pasado de no hace tanto, pero ya muy distante por cómo se han disparado los precios (y la tecnología) de los que hace tiempo se consideraban modelos baratos de acceso.

Ofertas con descuentos para los Livan X3 Pro y X6 Pro

El Livan X6 Pro, como muchos SUV procedentes de China, tiene un interior muy cuidado y, al contrario que otros, una presentación muy bonita en la integración de las pantallas (unidas en un solo módulo) en el diseño del salpicadero y todo el habitáculo. Es un modelo bastante espacioso, si bien algo ‘justo’ en algunas áreas pero una cuestión razonable por el precio que se ofrece por él.

Al contrario que muchos otros SUV chinos, sólo se puede equipar con motor de combustión (el 1.5 TGDI que vemos en otras marcas del grupo Geely) sin hibridación, un 4 cilindros turbo de inyección directa acoplado a una caja de cambios automática de doble embrague y 7 velocidades. Todos los detalles de este coche los puedes comprobar en la prueba que realizamos tiempo atrás, analizando sus virtudes y defectos tanto a nivel de equipamiento como a nivel dinámico.

Desde 22.995 € este mes de septiembre

Con esta campaña, el Livan X6 Pro se queda en unos interesantes 22.995 € financiado, con unas condiciones flexibles dado que estas ventajas se puede aplicar a operaciones que se hayan formalizado a través de Cetelem con un importe mínimo de 9.000 €. Este descuento está disponible hasta el 30 de septiembre, situándose 4.000 € por debajo de los 26.995 € del precio al contado.

El X3 Pro, disponible desde 14.995 € financiado o 16.995 € al contado

El Livan X3 Pro, por el contrario, es también un SUV pero de tamaño compacto (4.005 mm de largo, 1.760 mm de ancho, 1.575 mm de alto y 2.480 mm de batalla, con un maletero de 400 litros) y que se posiciona como un rival directo del popular MG ZS. Sin ser tan voluminoso como otros SUV de su clase, se acerca más al tamaño de los clásicos utilitarios, aunque en este caso no integra en un módulo sus dos pantallas como el X6 Pro.

El equipamiento del Livan X3 Pro ya lo comentamos tiempo atrás, con un motor 1.5 de cuatro cilindros como única opción, entregando unos 103 CV de potencia y 140 Nm de par motor. Está disponible desde 14.995 € financiado (16.995 € al contado) con cambio manual de 5 velocidades y desde 17.995 € financiado (19.995 € al contado) si se opta por su variante con caja de cambios automática (tipo CVT). En los tres casos, Livan ofrece una garantía de cinco años o 100.000 kilómetros, lo que tenga lugar primero.

En la conferencia de prensa oficial de Monza, Flavio Briatore acusó a un juez del Tribunal de Apelación de tener vínculos con McLaren tras la sanción que retiró el podio de Mónaco a Gasly. Andrea Stella calificó las acusaciones de insultantes y exigió responsabilidades.

La resaca del Gran Premio de Mónaco seguía sin cerrarse tres meses después, justo cuando el paddock aterrizaba en Monza. El Tribunal Internacional de Apelación de la FIA hizo pública este viernes su decisión sobre el recurso presentado por McLaren y Red Bull: Pierre Gasly perdía su tercera plaza en Mónaco e Isack Hadjar recuperaba el podio que le habían arrebatado meses atrás. Una sanción deportiva que, sobre el papel, cerraba un capítulo abierto desde el mismo domingo de la carrera.

En la práctica, lo reabrió. La primera pregunta de la rueda de prensa oficial de equipos en Monza fue directamente sobre la resolución, y la respuesta de Flavio Briatore transformó una comparecencia protocolaria en el enfrentamiento más tenso entre dos jefes de equipo de lo que va de temporada. El objetivo de sus reproches no fue tanto la sanción en sí como la composición del panel que la dictó, y acabó señalando directamente a McLaren.

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Briatore señala a un juez por sus vínculos con McLaren

Briatore aceptó la sanción sin rodeos: «Aceptamos la decisión», dijo, pero cuestionó de inmediato la imparcialidad de uno de los cuatro jueces del panel, al que acusó de comportarse durante la audiencia como «un fiscal» contra Alpine.

Según el italiano, tras la vista descubrieron que ese juez, identificado como Filippo Marchino, tenía una relación previa con McLaren: una fotografía de una intervención suya en un acto del equipo en 2018, en Beverly Hills, y la cesión de dos o tres coches de McLaren a la fundación benéfica que preside, One Drop Foundation.

Preguntado por Ted Kravitz (Sky Sports) sobre si Alpine había planteado alguna objeción a este juez antes o durante la audiencia, Briatore admitió que no: aseguró que ni el equipo ni sus representantes legales conocían entonces ese vínculo, y que solo salió a la luz después de conocerse el fallo.

Cuando el periodista le recordó que el presidente del panel no era Marchino sino un tal señor Grech, y que se trataba de una acusación grave contra alguien que no estaba presente para defenderse, Briatore mantuvo la denuncia sin matizarla: para él, basta con que uno de los jueces tuviera ese vínculo para viciar la independencia de todo el panel.

Stella responde: acusaciones «insultantes» para McLaren

Andrea Stella se negó al principio a entrar en ese terreno y pidió limitar la conversación a la propia sanción, que definió como positiva porque aporta claridad sobre la aplicación del artículo 1.1.1 del Código Deportivo Internacional.

El director de McLaren recordó además que su equipo no fue el único que recurrió —también lo hizo Red Bull— y que el resto de escuderías asistió a la audiencia por tratarse de una cuestión de fondo sobre la coherencia en la aplicación de las normas a lo largo de un fin de semana de carrera.

Cuando la sala insistió en la acusación de Briatore, Stella cambió el tono. Calificó de «bastante insultante» que la conferencia de prensa derivara hacia ese terreno y avisó de que quien lanza acusaciones de ese calibre tendrá que asumir la responsabilidad de lo dicho en público. Defendió que la audiencia se condujo con los estándares más altos y que no debería cuestionarse de esa manera.

Ferrari no formaba parte del litigio, pero Frédéric Vasseur no pudo evitar la pregunta. Su equipo también pagó penalización en Mónaco —con Lewis Hamilton, y en menor medida con Charles Leclerc—, así que dijo entender la frustración de todas las partes ante un caso que calificó de complicado de juzgar. Sobre el choque entre Briatore y Stella, prefirió no mojarse: remitió la discusión a ambos protagonistas y evitó tomar partido.

Ninguna decisión tomada sobre nuevos pasos legales

Preguntado por si Alpine estudia una revisión judicial adicional del caso, Briatore no lo descartó ni lo confirmó: dijo que llevan tiempo dándole vueltas, que primero hay que pasar el fin de semana de Monza y que después decidirán qué hacer.

Tampoco quiso precisar mucho más sobre qué tipo de relación mantenía el juez señalado con McLaren cuando se lo pidió Luke Smith (The Athletic); repitió que fue una buena relación de trabajo y que un panel debe ser completamente independiente, sin dar más detalles.

La propia FIA anunció que revisará sus procesos judiciales, entre ellos el derecho de revisión, a raíz de este caso. Preguntado por posibles mejoras, Stella propuso tres frentes: dar más tiempo y mejores condiciones a los comisarios deportivos para decidir bajo presión, revisar las condiciones que activan el derecho de revisión y homogeneizar la metodología de medición que usan los comisarios, desde la velocidad en pit lane hasta el peso de los coches.

Briatore aprovechó para recordar que la sanción original en Mónaco la impusieron los mismos comisarios que Stella elogiaba, y que su queja no tiene nada que ver con ellos, sino solo con la composición del panel de apelación. Vasseur, por su parte, defendió que el derecho de revisión funciona bien en términos generales y que este episodio, en su opinión, ha sido un caso aislado.

Los 6 primeros coches están a menos de medio segundo por vuelta y los 10 primeros a menos de un segundo, notándose mucha igualdad en las posiciones de puntos de las cuales tanto Williams como Aston Martin parecen estar lejos.

George Russell ha marcado el mejor tiempo en la segunda sesión de entrenamientos libres del Gran Premio de Italia. El británico de Mercedes ha mostrado el potencial de su monoplaza junto al líder del campeonato Andrea Kimi Antonelli, como también lo han hecho para sus Tifosi Charles Leclerc y Lewis Hamilton en sus Ferrari, así como Lando Norris y Oscar Piastri. Carlos Sainz ha sido 17º con su Williams y Fernando Alonso, con su Aston Martin, 19º.

En estos Libres 2 se confirmaba uno de los temores de esta normativa en el circuito donde más porcentaje de la vuelta se va a fondo: los monoplazas alcanzaban su velocidad máxima entre Lesmo 2 y Ascari, pues antes de la Parabólica y antes de la Variante Rettifilo se quedaban 'secos' de batería. Una muestra más del despropósito reglamentario, similar a lo que ya vivimos en Spa-Francorchamps por mucho que FOM tratase de ocultarlo.

Russell, el más rápido en los Libres 2 del GP de Italia frente a Leclerc

Los Red Bull fueron los primeros en probar el estado de la pista tras haberse celebrado los Libres 1 - aunque entre bambalinas 'celebraban' haber recuperado el tercer puesto de Isack Hadjar en Mónaco, a expensas de Pierre Gasly (y el mazazo correspondiente para Alpine, que pasa de estar a 16 puntos de VCARB/Racing Bulls en lugar de 3) Pronto salieron el resto de pilotos, la mitad con medios, la mitad con duros y solamente Lance Stroll con el neumático blando desde el inicio.

Para este Gran Premio de Italia, además, se optaban por los tres compuestos más blandos de la gama de Pirelli (C3 siendo el duro, C4 el medio y C5 el blando). Pronto ambos Mercedes realizaban una pequeña demostración, los dos siendo los más rápidos con el duro (1:23.417 para Antonelli y Russell quedándose apenas a 17 milésimas). Verstappen, mientras tanto, se quejaba de falta de agarre en su RB22, comenzando la sesión por detrás de su compañero Liam Lawson (reemplazando, de nuevo, a Hadjar).

Norris tuvo un susto con Stroll en esta segunda sesión

El primer encuentro 'más cercano de lo deseable' en estos Libres 2 fue entre Lando Norris y Stroll: el británico tuvo que frenar metiendo dos ruedas en la hierba y salir por la escapatoria para evitar el Aston Martin del canadiense. Mientras tanto, Russell mejoraba dos décimas más y Antonelli, al igual que Alonso y Lawson, se pasaba al neumático blando.

Eventualmente, todos se iban pasando al medio y las gradas deliraban cuando Charles Leclerc se colocaba al frente de la clasificación con un 1:22.679 - que duró poco en lo más alto pues Russell le superaría poco después por 120 milésimas. Los McLaren iban cogiendo ritmo poco a poco por delante de los Racing Bulls y Red Bull, ambos equipos 'energizados' como puente entre los punteros y la zona media.

Sustos hacia el final de la sesión cuando los pilotos apretaban

Lo que no gustaba tanto a otros fans - no los Tifosi, sino los españoles - veían cómo ambos Aston Martin se quedaban en las dos últimas posiciónes con un AMR26B de nuevo detrás de los Williams, los Alpine, los Haas e incluso los Cadillac. Eso sí, cuando Alonso logró mejorar se situó al menos por delante de los Cadillac, si bien seguía a 2,4 segundos de la cabeza de carrera y a más de un segundo del ritmo de los Williams. En los minutos finales de la sesión, Franco Colapinto tuvo una cruzada brutal saliendo de Ascari, pisando la gravilla pero evitando irse contra el muro.

Al final de la sesión Russell se quedaría en lo más alto por delante de Leclerc (quien hizo un semitrompo en Variante della Roggia en los minutos finales), Antonelli, Norris, Hamilton y Piastri, todos ellos a menos de medio segundo, con los Red Bull probando varias soluciones de cara a clasificación. Sainz finalizaría la sesión 17º justo por detrás de su compañero Albon mientras que Alonso sería 19º, con un Aston Martin que para este fin de semana apunta a estar tan lejos de los primeros como lo estuvo durante la mayoría de la primera mitad del año.

Las llantas grandes siempre han subido el consumo en los coches de combustión, pero era un problema menor, cuestión de segundos extra en el surtidor. En los eléctricos, la misma diferencia de tamaño puede recortar hasta 73 kilómetros de autonomía real, convirtiendo una decisión estética en un problema práctico serio.

Durante décadas, elegir unas llantas grandes para el coche nuevo ha sido, sobre todo, una cuestión de estética. Un coche con llantas de 20 pulgadas siempre ha lucido mejor que el mismo modelo con acero de 16, y esa diferencia visual ha pesado más en la decisión de compra que cualquier cifra de consumo.

Hace veinte años, lo más grande que se podía encontrar en el mercado eran llantas de 18 o 19 pulgadas, reservadas a los tope de gama, mientras que los modelos de acceso se conformaban con 13 pulgadas de unas llantas de acero y con embellecedores de plástico. Hoy esa brecha se ha reducido, pero el efecto sobre el consumo sigue ahí, y conviene entender bien cómo funciona antes de decidirse por el aro más grande del catálogo de opciones.

En combustión, un problema menor

En un coche de combustión, la relación es real pero manejable. Unas llantas más grandes suelen implicar neumáticos de mayor anchura y menor perfil, lo que se traduce en más peso, más resistencia a la rodadura y una mayor superficie de contacto con el asfalto. Todo eso exige más esfuerzo al motor y, en consecuencia, sube el consumo. Un caso conocido es el del Volkswagen Golf 2.5, que con llantas de 15 pulgadas consumía 10,1 litros a los 100 kilómetros, y subió a 11,2 litros al montar unas de 19.

Es un incremento notable en términos porcentuales, pero que en la práctica se traduce en unas decenas de segundos más frente al surtidor. Nadie que compre un coche potente con llantas grandes lo hace pensando en ahorrar combustible, y el impacto real sobre el uso diario del coche es, en el fondo, insignificante.

Repostar un poco antes o un poco después no cambia la experiencia de tener el coche. Nunca se le dio tanta importancia a esta cuestión, que cobraba más interés por el lado estético y, por supuesto, la personalización. Las marcas saben que esto es clave, por lo que algunos modelos ya los ofrecen con homologación de fábrica para llantas de 23 pulgadas de diámetro, mientras que algunos utilitarios ya no se venden con menos de 17 pulgadas.

En el eléctrico, la ecuación cambia: hasta 73 km de diferencia

Con los eléctricos, la ecuación cambia por completo. Aquí no hablamos de visitar la gasolinera unos minutos antes, sino de la autonomía disponible entre una carga y la siguiente, y ese margen ya es mucho más ajustado que el de un depósito de combustible.

Los fabricantes lo saben, y no es casualidad que las cifras de consumo y autonomía que aparecen en la publicidad estén casi siempre asociadas al equipamiento más básico, con las llantas más pequeñas disponibles y el menor peso posible. Es una imagen que el cliente medio interpreta, de forma lógica pero equivocada, como representativa de cualquier configuración del coche, cuando en realidad no lo es.

La diferencia queda muy clara en una prueba independiente realizada sobre dos unidades del BMW iX3 50 xDrive, técnicamente idénticas salvo por un detalle: una montaba neumáticos de 20 pulgadas con cubiertas aerodinámicas, y la otra llantas de aleación de 22 pulgadas, más vistosas pero también más pesadas y menos eficientes aerodinámicamente.

Recorriendo la misma ruta, la versión con ruedas grandes consumió una media de 21,3 kWh/100 km, frente a los 18,6 kWh de la versión con ruedas más pequeñas. Es una diferencia del 14,5 %, casi 3 kWh/100km, y con una batería de 108,7 kWh utilizables el efecto sobre la autonomía es contundente: 510 kilómetros con ruedas grandes al 100 % de carga frente a 583 kilómetros con las pequeñas.

O 408 frente a 468 kilómetros si se limita la carga al 80 %, algo habitual para cuidar la batería.

La diferencia llega hasta los 73 kilómetros, una distancia que en muchos casos puede ser justo la que separa al conductor de casa, obligándole a una parada de recarga adicional que, a diferencia de repostar combustible, no se resuelve en cinco minutos.

El enemigo silencioso de la autonomía

Ahí está la clave del problema. En un coche de combustión, unas llantas grandes penalizan el bolsillo, pero no la experiencia de uso. En un eléctrico, penalizan directamente la autonomía real, que es el dato que más preocupa a cualquier comprador de este tipo de coches, y lo hacen en una proporción que sorprende a quien no lo ha probado en primera persona.

La paradoja es evidente, las mismas llantas grandes que en un deportivo de combustión son sinónimo de prestaciones y estética sin apenas coste práctico, en un eléctrico se convierten en el enemigo silencioso de la cifra que más se mira antes de comprar.

Quizás haya llegado el momento de que los compradores de coches eléctricos empiecen a mirar las llantas con otros ojos, aunque eso suponga renunciar a parte del atractivo visual que durante años ha definido la compra de un coche nuevo.

La Fórmula 1 ha anunciado F1 Live Milan, un evento de tres días en Milán del 18 al 20 de febrero de 2027, justo antes del inicio de temporada, con el Milan Fan Festival y una noche de F1 The Show junto a pilotos y jefes de equipo.

La Fórmula 1 lleva varias temporadas buscando fórmulas para acercar el espectáculo a la afición más allá de los circuitos, combinando grandes premios urbanos con actividades paralelas en las semanas sin competición. F1 75 Live, celebrado en el O2 de Londres en 2025, marcó un punto de inflexión en ese terreno: se retransmitió en 37 territorios y reunió a 7,5 millones de espectadores en directo.

Ahora la categoría quiere superar ese listón. La Fórmula 1 ha confirmado F1 Live Milan, un evento de tres días que se celebrará en Milán del 18 al 20 de febrero de 2027, apenas unas semanas antes del arranque del campeonato, y que amplía el formato de Londres con más jornadas y más oportunidades de vivir de cerca el mundo de la Fórmula 1.

Milan Fan Festival y F1 The Show, las dos citas del evento

El evento se dividirá en dos propuestas diferenciadas. Por un lado, el Milan Fan Festival, activo durante los tres días, que combinará la atmósfera de las fan zones que ya se instalan en las ciudades sede de los grandes premios con nuevas formas de sumergirse en el universo de la Fórmula 1.

Por otro, F1 The Show, una gala única la noche del 18 de febrero con la presencia de pilotos y jefes de equipo de los once equipos del campeonato, además de actuaciones musicales y contenidos de entretenimiento todavía por anunciar.

La Fórmula 1 asegura que crea este formato ampliado con la intención de situar a la afición en el centro de sus decisiones, y adelanta que en los próximos meses dará más detalles sobre las actividades de cada jornada del Fan Festival y sobre el cartel de F1 The Show.

Por qué Milán releva a Londres como sede

Londres, escenario de F1 75 Live, cede el testigo a Milán, una ciudad con una afición profundamente arraigada por el deporte, según destaca la propia Fórmula 1. La capital lombarda está además a corta distancia de Monza, sede histórica del Gran Premio de Italia y uno de los trazados más longevos del calendario, lo que refuerza el vínculo del evento con la tradición del automovilismo italiano.

Stefano Domenicali, presidente y consejero delegado de la Fórmula 1, ha presentado F1 Live Milan como una extensión de esa estrategia de acercamiento a la afición. Según ha explicado, el objetivo es que los aficionados perciban que «no simplemente están viendo el deporte, sino que están inmersos en él», y ha insistido en que la categoría quiere seguir ampliando la escala de sus experiencias sin que eso reste protagonismo a la competición.

Domenicali también ha señalado a Londres como precedente directo del proyecto y ha asegurado que espera una buena acogida por parte de la afición italiana hacia los visitantes que se desplacen hasta Milán en febrero de 2027.

Próximos pasos: entradas y forma de seguir el evento

La organización no ha confirmado todavía el recinto exacto de Milán que acogerá F1 Live Milan, aunque ha adelantado que se tratará de un espacio emblemático de la ciudad. Las entradas saldrán a la venta más adelante este año, y la Fórmula 1 habilitará un registro previo para quienes quieran recibir información antes de la apertura oficial.

Quienes no puedan desplazarse hasta Milán también podrán seguir el evento a través de distintos canales de emisión, aunque la categoría no ha precisado todavía cuáles.

Las redes sociales tienen cosas positivas y cosas negativas, no hay ninguna duda. Y puede ser las dos cosas para un mismo caso, dependiendo del punto de vista. Para la Guardia Civil, ha permitido cazar a un conductor que conducía a 227 km/h.

La inteligencia perseguía a este conductor y a su copiloto, pero él demostró, sin ninguna duda, que era más rápido. Tanto, como para circular por una carretera secundaria a 227 km/h y luego, para más inri, publicar un vídeo que lo delataba en las redes sociales.

Es lo que ha sucedido en Palencia, en un caso que nos recuerda a otros muchos que se están produciendo recientemente gracias a las redes sociales. El caso en cuestión ya está en manos del juez, pero la condena puede ser gorda.

Comete el delito y lo sube a redes sociales

El caso es el siguiente: un conductor, cuya identidad no se ha hecho pública, así como el vehículo que utilizaba, llegó a circular a 227 km/h en la carretera provincial P-405, en la provincia de Palencia. Ningún radar de velocidad o agente de Tráfico captó la escena, por lo que el conductor se podía ir de rositas.

Pero cometió un error: el copiloto, que había grabado la escena desde su asiento de acompañante, subió el vídeo a redes sociales. Este llegó hasta los especialistas del GIAT, el Grupo de Investigación y Análisis de Tráfico del Subsector de Tráfico de Palencia.

Estos agentes realizaron un análisis exhaustivo de las imágenes para determinar las circunstancias de la conducción, concretando así el tramo en el que se había producido la infracción, y cómo no, identificando al conductor, investigado como supuesto autor de un delito contra la seguridad vial por exceso de velocidad.

El tramo de carretera estaba limitado a 90 km/h, por lo que el conductor superó dicho límite en 137 km/h. No solo eso, sino que superó en más de 80 km/h el límite a partir del cual la infracción pasa a considerarse delito y el Código Penal entra en escena.

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La multa y castigo que le puede caer al conductor

La investigación realizada por la Guardia Civil ha sido ya puesta a disposición judicial. Es decir, ha sido remitida al juzgado o autoridad judicial competente para que se haga cargo del asunto. A partir de ahí, el juez podrá decidir cómo actuar.

Sin embargo, el Código Penal, en su artículo 379, explica cuáles son los delitos que un conductor puede cometer contra la seguridad vial. El artículo 379.1, de forma más específica, detalla qué excesos de velocidad suponen un delito.

Y deja bien claro cómo se puede castigar el caso del que estamos hablando: prisión de 3 a 6 meses, multa de 6 a 12 meses, o trabajos en beneficio de la comunidad de 31 a 90 días. Y cómo no, la sustracción del carné de conducir por un período de entre 1 y 4 años, tiempo en el que no podrá conducir ningún vehículo a motor y ciclomotores.

Los castigos que pueda determinar un juez para un conductor en estos casos se acogen al principio de proporcionalidad y pueden variar en función de la gravedad del delito. También se pueden tener en cuenta los antecedentes penales del conductor o la concurrencia ideal con otros delitos como, por ejemplo, los homicidios.

Los acusados, en estos casos, pueden solicitar la suspensión de la pena de cárcel al ser inferior a dos años, cumpliendo eso sí ciertas condiciones, como la que antes mencionamos que tenía que ver como los antecedentes del mismo tipo penal.

Las multas por excesos de velocidad en España

Nunca está de más recordar cómo se castigan los excesos de velocidad en nuestras carreteras, sobre todo viendo los resultados de la última campaña de control de la DGT. Superar los límites siempre implica el pago de una multa de 100, 300, 400, 500 o 600 euros, dependiendo de la gravedad, así como la potencial pérdida de puntos en el carné.

Un conductor puede perder 2 puntos por circular entre 71 y 80 km/h en un tramo limitado a 50 km/h, o entre 151 y 170 km/h en un tramo limitado a 120 km/h en una autovía o autopista. La pérdida de 4 puntos en estas vías se produce al circular a 81-90 km/h y 171-180 km/h, respectivamente, mientras que los 6 puntos se pierden al circular a 91-100 km/h y 181-190 km/h.

A partir de esas velocidad, entraríamos ya en el apartado de sanciones catalogadas como “muy graves”, lo que implica no solo la pérdida de 6 puntos, sino el pago de 600 euros y estar muy cerca de cometer un delito. Esto se da al superar en 60 km/h el límite de velocidad en vías urbanas y en 80 km/h en vías interurbanas, autovías y autopistas.

El esperado OMODA 4 ya ha pisado suelo español por primera vez. La marca china está preparando el desembarco de este SUV, que cuenta con un interior inspirado en Lamborghini, una versión híbrida de 224 CV y un precio estimado de 25.000 euros. Un rival a temer por la competencia.

OMODA es, tras BYD y MG, la marca china que más coches vende en España. Pero tiene un agujero evidente en su gama: no compite en el segmento B-SUV, el más disputado del mercado y el terreno donde las otras dos libran su batalla comercial más rentable con el ZS y el Atto 2. El OMODA 4 viene a tapar ese hueco, y acaba de dar su primer paso oficial en nuestro país.

El modelo más pequeño de OMODA es uno de los más esperados de los últimos meses. El OMODA 4 fue desvelado en el pasado Salón del Automóvil de Pekín 2026, el lanzamiento en el mercado español se acerca, y la prueba de ello es que ha hecho su primera aparición física en España con motivo de las VCT EMEA Finals, un evento de «esports» celebrado en Barcelona y patrocinado por el propio fabricante.

Un B-SUV grande con motor conocido

Construido sobre la plataforma «T1X», el nuevo OMODA 4 mide 4,42 metros de largo, 1,87 metros de ancho y 1,57 metros de alto: exactamente el mismo largo que un MG ZS, y con un tamaño que lo coloca en la zona alta del segmento, a la altura de rivales como el Dacia Duster, el Citroën C3 Aircross o el EBRO S400, del que, de hecho, toma prestada la mecánica principal.

El habitáculo confirma la apuesta por un diseño «cyber-mecha» tan agresivo por dentro como por fuera; en gran medida, por la importante inspiración en modelos tan especiales como los de Lamborghini. El volante hexagonal, poco habitual fuera de los deportivos, y una tapa abatible sobre el botón de arranque que recuerda, sin disimulo, a los modelos de la marca italiana.

Un planteamiento pensado para un público joven, y bastante más atrevido que el de su hermano mayor, el OMODA 5, que tendrán que para elegir una gama de mecánicas más que eficiente, con un eléctrico con 211 CV, una batería de 61,1 kWh de capacidad y una autonomía estimada de unos 400 kilómetros. La configuración que será más secundaria en España, llevándose todo el protagonismo el SHS híbrido con 224 CV.

El precio, la gran incógnita (y la gran baza) del OMODA 4

OMODA todavía no ha detallado qué equipamientos serán de serie y cuáles quedarán reservados para los acabados superiores, pero sí sabemos que la marca china está dispuesta a ofrecer todo un arsenal como un sistema multimedia con pantalla táctil de 13,2 pulgadas, asistente personal de voz con inteligencia artificial, un sistema de cámara 540 º y cargador inalámbrico para smartphone de 50 W.

La tarifa de precios para España también se desconoce, así que la cifra que circula desde hace mucho tiempo -25.000 euros- es meramente orientativa. Lo que sí sabemos es que el nuevo OMODA 4 estará más cerca de los 20.000 euros una vez aplicadas las ofertas habituales de lanzamiento.

Lo que esto significa para el segmento B, y para la propia OMODA

Si esas cifras se confirman, el OMODA 4 se convertiría en el modelo más barato de toda la gama de la marca en España, justo en el segmento donde el precio decide más ventas que cualquier otro argumento, pasando a ser una alternativa real frente al MG ZS Hybrid+ y al BYD Atto 2 DM-i, los dos modelos que hasta ahora se repartían este nicho casi en solitario.

Pero hay una ironía en todo esto que no conviene pasar por alto: el rival más directo del OMODA 4 podría no ser un MG ni un BYD, sino el propio OMODA 5. Si el 4 se coloca varios miles de euros por debajo con una propuesta mecánica y tecnológica muy similar, OMODA corre el riesgo de canibalizar las ventas de su propio hermano mayor en lugar de robar clientes a la competencia.

Es una tensión habitual en las marcas chinas que crecen rápido en España; la de ampliar gama sin diluir el argumento de venta de los modelos ya asentados. El OMODA 4 será un buen termómetro de si Chery ha sabido resolverla.

El futuro de SEAT más allá de 2030 no está decidido. Ni desaparece en 2029 pero tampoco se garantiza su continuidad. Oliver Blume, CEO del Grupo Volkswagen, deja claro de qué depende la supervivencia de la marca española de automóviles mientras garantiza un futuro sólido para SEAT S.A.

Las últimas 24 horas han sido realmente frenéticas en la industria automotriz española. Y es que se ha vivido una auténtica tormenta. La histórica marca SEAT ha estado en el ojo del huracán. La aparición de un informe en la prensa alemana, que rápidamente fue replicado por medios generalistas y especializados de gran parte de Europa, señalaba que la marca SEAT había sido sentenciada por el Grupo Volkswagen.

Como hemos analizado en un artículo previo, las dudas sobre el futuro de SEAT como marca de automóviles es un tema que recurrentemente se pone sobre la mesa. Tal fue la polémica generada en la última jornada que la propia compañía española tuvo que salir al paso de dichas informaciones para negar tajantemente que el Grupo Volkswagen hubiera tomado esta decisión. Ahora, el plan de futuro para la marca SEAT es oficial. Y no contentará a todo el mundo ya que sigue habiendo muchas dudas.

La marca SEAT no desaparece, pero su futuro no está garantizado

Oliver Blume, CEO del Grupo Volkswagen, mantiene abiertas todas las opciones para la marca SEAT recordando que hay una hoja de ruta de producto clara para los próximos años. Unas novedades que serán clave a corto plazo. En 2027 llegarán las versiones híbridas MHEV de los SEAT Ibiza y SEAT Arona. Recordemos que ambos modelos fueron actualizados recientemente. Además, de cara a 2029 será el turno de la actualización del SEAT León, que también estrenará una variante híbrida autorrecargable (HEV) como la que recientemente llegó a la gama del Volkswagen Golf.

Desde el Grupo Volkswagen dejan claro que «la compañía (SEAT) continuará con los lanzamientos y actualizaciones de producto ya previstos». Sin embargo, más allá de estos proyectos que ya tienen luz verde, el futuro de la marca SEAT sigue analizándose. Y esto es lo que realmente preocupa a los seguidores de la histórica firma española de automóviles turismo.

Pero, ¿qué impide al Grupo Volkswagen garantizar su apoyo a la marca SEAT? Blume hace especial hincapié a una regulación cada vez más exigente, el coste de la electrificación y la inversión necesaria para desarrollar una nueva generación de modelos eléctricos. Recordemos que, desde hace tiempo, CUPRA tiene prioridad frente a SEAT para apostar por el coche eléctrico. Una decisión estratégica que, en los tiempos que corren en Europa, supone una pesada losa con vistas a futuro.

Que la marca SEAT desaparezca no quiere decir que lo haga SEAT S.A.

El CEO del Grupo Volkswagen señala varios escenarios posibles para el futuro de la marca SEAT más allá de 2030 asegurando que, dependiendo de la evolución de la regulación, la demanda de los clientes y las condiciones del mercado, se valorará la continuidad de la marca SEAT. Y recalca que «no se ha tomado ninguna decisión todavía».

Pero en el caso hipotético de que la marca SEAT pueda llegar a desaparecer, esto no quiere decir que SEAT S.A., actual propietaria de las marcas SEAT y CUPRA, también esté en la cuerda floja. El Grupo Volkswagen deja claro que SEAT S.A. tiene un futuro sólido con una marca CUPRA que se ha convertido en el principal motor de crecimiento de la compañía. Incluso se ha dejado abierta la puerta a que la plantilla de SEAT S.A. aumente en los próximos años.

El líder del campeonato afronta el Gran Premio de Italia en un escenario desfavorable. Kimi tendrá que remar a contracorriente en Monza mientras que los rivales aprovecharán la oportunidad para recortar distancias en la clasificación y aumentar la presión sobre el joven piloto. 

Kimi Antonelli corre en casa y como líder, pero no todo son buenas noticias. El piloto de Mercedes comenzará el Gran Premio de Italia desde el fondo de la parrilla, sancionado tras cambios de componentes en el motor.

Lo mismo le ha ocurrido a Alex Albon, pero en un contexto diferente: mientras el anglo tailandés no podrá luchar más que contra su Williams, Antonelli se encuentra en plena lucha por el campeonato y esta sanción le supondrá un lastre.

¿Qué componentes ha cambiado Kimi Antonelli?

Mercedes ha decidido utilizar el Gran Premio de Italia en Monza para cambiar componentes en la unidad de potencia del líder del Mundial, Kimi Antonelli. Estos cambios suponen una brecha del reglamento al sobrepasar los permitidos durante la temporada.

En concreto, los componentes sustituidos son el motor de combustión interna, la unidad de almacenamiento de energía y la unidad de control electrónico.

Esta sanción supera el límite de puestos de penalización que el reglamento contempla antes de obligar al piloto a partir desde el fondo de la parrilla, independientemente de la posición obtenida en la clasificación. De esta manera, Antonelli solo podrá optar a comenzar su Gran Premio de casa por delante de otros pilotos, como Albon, que vayan sumando sanciones similares durante el transcurso del fin de semana.

Monza se convierte en el escenario para cambiar componentes

Históricamente, el Autódromo de Monza ha sido uno de los trazados preferidos para asumir sanciones por cambios de componentes en la unidad de potencia. Sus largas rectas permiten minimizar el impacto de la pérdida de posiciones en la parrilla, mientras que la introducción de nuevos componentes puede aportar mayor fiabilidad y, en algunos casos, rendimiento adicional.

En ese contexto, la lista de cambios de componentes para este Gran Premio de Italia es extensa, pero, por el momento, solo con las sanciones ya mencionadas de Antonelli y Albon.

Sus compañeros, George Russell y Carlos Sainz, también han introducido cambios de componentes, pero dentro del límite permitido en su caso. En cuanto a la zona alta de la parrilla, Ferrari estrena ADUO y elementos, también dentro del límite. Max Verstappen es otro de los destacados en actualizar elementos en su unidad de potencia, en este caso sin cambios en el ADUO, al igual que ambos McLaren.

En total, quince pilotos han decidido montar componentes más nuevos en sus unidades de potencia. Una cifra significativa en un circuito de las características que conforman el Templo de la Velocidad donde en los próximos días veremos quién tiene el mejor arsenal mecánico para llevarse la victoria.

El presidente de CATL alerta de que el corto espacio de tiempo en el que se desarrollan los coches eléctricos en China y la agresiva guerra de precios está derivando en graves problemas de fiabilidad. Las marcas chinas trabajan bajo presión para reducir los plazos de tiempo y costes.

Los fabricantes chinos de automóviles han puesto contra las cuerdas a las marcas tradicionales por varios motivos. Una de las claves principales que explica el imparable auge del coche chino es básica y principalmente el corto tiempo de desarrollo. Las compañías chinas tardan mucho menos en diseñar y desarrollar un automóvil completamente nuevo. Algo crucial en la era de la inmediatez en la que vivimos. Sin embargo, y aunque los fabricantes históricos han hecho grandes esfuerzos por situarse a la par de los chinos, puede que esta «prisa» por lanzar al mercado nuevos modelos lo antes posible no sea buena idea.

Robin Zeng, presidente de CATL, alerta de un grave problema asociado a esta vorágine de lanzamientos que se está viviendo en la lejana China. El acelerado desarrollo de vehículos eléctricos en China y la guerra de precios están derivando en problemas de calidad. Así lo advierte el dirigente de uno de los principales fabricantes de baterías de coches eléctricos del mundo. El foco, según Zeng, está puesto precisamente en las baterías de estos nuevos automóviles que surgen en el mercado chino.

En China se lanzan unos 3 nuevos coches eléctricos al día

Durante este año, en lo que llevamos de 2026, se han lanzado en China más de 600 nuevos modelos de vehículos, lo que supone aproximadamente 3 tres lanzamientos por día. Para el presidente de CATL es un ritmo insostenible. Zeng afirmó que la reducción de los ciclos de validación para cumplir con este ritmo ha contribuido a que varios productos de baterías sufrieran fallos de fiabilidad.

El máximo dirigente de CATL no ha querido señalar públicamente a ninguna marca o proveedor de baterías pero lo cierto es que esta advertencia llega en un momento en el que la competencia interna que se vive en el mercado chino ha alcanzado un nivel superior. Una competencia que ha derivado en una interminable guerra de precios. Hay una cantidad ingente de marcas chinas que está luchando por la supervivencia en su mercado interno.

Zeng también ha querido recalcar que en CATL controlan su objetivo de fabricación de celdas individuales para mantener una baja tasa de defectos. Para ello, la compañía dispone de inspecciones automatizadas y controles de proceso para identificar defectos durante la fabricación de celdas.

China controla más del 70% de la producción mundial de baterías

La advertencia surge en un contexto en el que China representa más del 70% de la producción de baterías para coches eléctricos, siendo CATL uno de los principales fabricantes. Teniendo en cuenta la gran cantidad de baterías que son producidas en territorio chino, incluso un pequeño porcentaje de defectos de fabricación se puede traducir en un número considerable de celdas en riesgo de sufrir fallos durante su vida útil.

En los últimos meses CATL ha estado en el punto de mira tanto por las declaraciones de Zeng sobre las baterías de estado sólido así como por sus avances con las nuevas baterías de sal. La compañía sigue investigando y desarrollando nuevas tecnologías de baterías.

El Clase C eléctrico ya está a la venta, y su variante AMG también lo estará más pronto que tarde. Un nuevo prototipo ha vuelto a ser cazado en las inmediaciones de Nürburgring mostrando importantes avances en su puesta a punto. El destape total de esta berlina deportiva tendrá lugar en 2027.

Mercedes sigue dando pasos en firme con su nueva gama de coches eléctricos. Los de la estrella están convencidos del poder de seducción de estos modelos, destacando por un diseño más sugerente y una carga tecnológica más avanzada, aunque no tanto por sus prestaciones. La autonomía máxima con una carga no es precisamente uno de los puntos más fuertes del nuevo Clase C eléctrico, y aún así ya es un éxito de ventas.

La oferta de versiones de este Clase C eléctrico también contará con un tope de gama. La firmada por AMG ya se ha visto en pruebas, pero estas nuevas fotos espía muestran el importante avance que ha sufrido desde su última aparición en las pasadas pruebas de invierno. Unas instantáneas tomadas en las cercanías del circuito de Nürburgring, con una importante pérdida de camuflaje que permite distinguir con más claridad sus formas.

Fotos espía Mercedes-AMG Clase C 53 eléctrico 2027

La variante AMG de pleno derecho, que Mercedes está preparando como respuesta directa al próximo gran rival eléctrico de Múnich, deja ver claramente un paragolpes más bajo pero también más pronunciado. Una defensa completamente nueva, como también la parrilla que debe asemejarse más al estilo visto en el nuevo AMG GT eléctrico,con una reproducción de las típicas barras verticales del estilo Panamericana

Las enormes llantas de aleación, junto con unos discos perforados de gran diámetro, son imposibles de esconder, al igual que la baja altura de la carrocería al suelo, regulable desde el sistema de suspensión neumática recalibrada. Junto a la dirección en el eje trasero, AMG buscará la precisión de conducción que ha caracterizado siempre a sus modelos de combustión, un terreno en el que un coche eléctrico de más de dos toneladas lo tiene más difícil por pura física.

Los componentes esenciales para esta berlina deportiva eléctrica que ya se está enseñando otro de los elementos fundamentales para alcanzar unas elevadas prestaciones: su spoiler trasero escamoteable en la tapa del maletero se encargará de gestionar la resistencia aerodinámica, la sustentación y la estabilidad según la velocidad y las condiciones de conducción.

El AMG que no suena a AMG... pero lo parecerá

El nuevo Mercedes Clase C eléctrico ha empezado a destaparse por el techo, pero lo hará completamente a mediados de 2027. Los técnicos de AMG se están tomando su tiempo para completar los ajustes en todos los sistemas embarcados, pero también en una batería de iones de litio que debe ofrecer una rápida descarga de potencia hacia los motores eléctricos, y así ofrecer el elevado rendimiento que se espera, en torno a los 700 CV.

Lo que es seguro en este nuevo Clase C AMG eléctrico es que sus dos motores eléctricos ofrecerán un rendimiento equivalente al del antiguo C 63 híbrido enchufable, que ha desaparecido del catálogo, y una autonomía máxima que no debería bajar de los 600 kilómetros, a pesar de disponer de un sistema de carga rápida de hasta 330 kW.

¿Cuándo llega el nuevo Clase C AMG completamente eléctrico? El calendario apunta a a mediados de 2027, en torno al verano. Un plazo más que lógico, ya que Mercedes necesita primero asentar la versión de volumen antes de lanzarse con la variante de imagen, mucho más cara y con un público mucho más reducido.

El monegasco comandó un doblete del Cavallino Rampante junto con Lewis Hamilton en una sesión de libres con muchas probaturas. Una avería de Colton Herta resultó el único incidente de la sesión. Ni Fernando Alonso ni Carlos Sainz terminaron entre los 15 primeros.

Una mañana de lo más calurosa en Monza, con temperaturas de hasta 32 grados bastante elevadas para el norte de Italia, ha sido escenario de una primera sesión de entrenamientos libres del Gran Premio de Italia en la que las novedades destacadas parecían estar más fuera de la pista que dentro, tras el anuncio de la FIA de que Pierre Gasly y Alpine perdían finalmente su podio de Monaco en favor de Isack Hadjar. Curiosamente, ninguno de los dos estaba presente en una sesión en la que Ferrari sacó músculo ante su afición.

Tras una serie de primeros tiempos rápidos en el margen del 1:24-1:25, George Russell fue el primer piloto en bajar a 1:23 con neumático medio. A mitad de sesión, la referencia bajó a un 1:23 plano de la mano de Charles Leclerc, batiendo otros cronos de goma blanda a la par que lucía su casco especial en homenaje a Michael Schumacher. Ese tiempo terminó siendo el mejor, con Lewis Hamilton en segunda posición, pese a que Ferrari no montó en ningún momento el neumático blando durante la sesión.

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El caso contrario se daba con Red Bull, que no tenía en pista a ninguno de sus dos pilotos habituales, y que apostó por probar de forma más exhaustiva los blandos en lugar de los medios. De este modo, Liam Lawson, sustituto de Isack Hadjar por segundo fin de semana, firmó el cuarto mejor tiempo, separando a los dos Mercedes, con George Russell como principal exponente de las Flechas de Plata en esta ocasión. La predominancia de las tandas largas en los últimos 25 minutos explicaban en parte estas situaciones.

McLaren adoptó un rol más discreto a la hora de marcar tiempos competitivos, con Lando Norris en sexto lugar y Oscar Piastri en el undécimo. Por lo tanto, las lecturas de los resultados son bastante 'sui generis', en especial en una pista donde la búsqueda de rebufos y el 'super clipping' serán muy predominantes. En cuanto a los dos pilotos españoles, perfil bajo de nuevo, con Carlos Sainz en 16ª posición y Fernando Alonso, que tuvo dos sustos metiendo rueda en la gravilla, en el puesto 18, en su caso con un número de vueltas algo inferior al de los demás.

El único incidente destacado de la sesión fue la bandera roja causada por la avería hidráulica que sufrió Colton Herta en uno de los Cadillac. El piloto estadounidense, que ya había tenido un accidente por la mañana en los libres de Fórmula 2, dejó el vehículo habitualmente ocupado por Sergio Pérez a un lado de la contrameta, con solo cinco vueltas completadas en su tercera aparición del año. Paul Aron, reemplazando a Pierre Gasly, se coló a última hora entre los 10 primeros, mientras que Luke Browning y Ayumu Iwasa firmaron tiempos más conservadores en los coches de Alexander Albon y de Verstappen.