El Audi Q3 de gasolina más barato gana potencia y las versiones TFSI con tracción integral quattro estrenan la etiqueta ECO sin que haya cambios en el precio. Audi sigue mejorando la gama Q3. Estas nuevas versiones ya están a la venta en España.

Ha pasado poco más de un año desde que la tercera generación del Audi Q3 fue oficialmente presentada en sociedad. El SUV más vendido de Audi fue objeto de una importante actualización con la que seguir lidiando en un segmento donde la competencia es voraz. Desde su lanzamiento comercial, Audi ha ido ampliando la gama Q3 sumando nuevas e interesantes versiones y, por si no fuera suficiente, con una renovación interior.

La última novedad que Audi ha sumado a la oferta de su modelo superventas ha sido una versión híbrida enchufable de 204 CV. Pero no será la única. Como adelantamos previamente, habrá un Audi SQ3. Está actualmente en desarrollo. Y por si no fuera suficiente, las versiones actuales de gasolina reciben un inesperado pero importante impulso. Audi mejora el Q3 de gasolina con más potencia para la versión de acceso y la etiqueta ECO para las motorizaciones TFSI quattro.

La gama y equipamiento de las nuevas versiones del Audi Q3 de gasolina

Audi refuerza la oferta mecánica del Q3 con una actualización para los motores de gasolina. Unos cambios que, como veremos más adelante, no suponen un incremento en los precios. Y las novedades son muy destacadas ya que tienen que ver tanto con las prestaciones como con la electrificación de estas mecánicas.

La gama Q3 de gasolina está estructurada en los niveles de acabado Business, Advanced, S line y Black line. Recuerda que puedes consultar todos los precios y acabados del Audi Q3 en su ficha. En función del motor de gasolina elegido tendremos acceso a unos u otros acabados. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado que trae consigo el Q3 de acceso:

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros con función Coming y Leaving Home
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento manual
• Cuadro de instrumentos digital de 11,9 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con calefacción ajustables en altura
• Volante multifunción forrado en cuero ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de aviso de salida de carril con asistente para emergencias
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Alerta de tráfico cruzado delantero
• Detección de cansancio y falta de atención del conductor
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Audi Q3 TFSI 2027 en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

Más potencia y todas las versiones con etiqueta ECO, Audi mejora el Q3 de gasolina

En el escalón de acceso se mantiene el motor de gasolina 1.5 TFSI de cuatro cilindros con sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Este bloque incrementa su potencia pasando de los 150 CV a los 160 CV. Está asociado a una caja de cambios automática S tronic de doble embrague con siete velocidades y un sistema de tracción delantera.

El motor 2.0 TFSI de cuatro cilindros acompañado de un sistema de tracción integral quattro sucumbe finalmente a la electrificación. Y lo hace también con un sistema híbrido ligero de 48 voltios. Por lo tanto, las versiones de gasolina del Q3 con tracción quattro ahora lucen la etiqueta ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone. El motor 2.0 TFSI de 204 CV mantiene su potencia, pero la variante superior de 265 CV ha sido potenciada hasta alcanzar los 272 CV respectivamente.

La revolución de FIAT ha comenzado. La marca italiana está estrenando una nueva versión en la gama del Grande Panda eléctrico, ahora con una batería de mayor capacidad que lleva la autonomía máxima hasta los 400 kilómetros. Gana por un lado, pero también pierde por otro.

Era uno de los grandes inconvenientes que estaban lastrando de forma importante las ventas del Fiat Grande Panda eléctrico. Desde su lanzamiento hace algo más de dos años, la oferta de la variante de cero emisiones ha estado limitada a una sola versión que le coartaba sus posibilidades fuera de la ciudad. Ahora, el modelo estrena una alternativa más capaz con un extra de 80 kilómetros de autonomía.

Es una cifra más que respetable en un modelo de la categoría de un utilitario como es el Grande Panda, convirtiéndose en una opción más interesante de cara a la competencia. La marca italiana no ha diferenciado a esta versión de una forma especial, ni en el plano del nombre, ni tampoco en el lado de la estética, que se mantiene intacta, mostrando un estilo llamativo y sofisticado con los faros de píxeles LED.

El FIAT Grande Panda eléctrico destaca más por su equipamiento

Los mismos detalles característicos por delante, por detrás, y también por dentro, por lo que el hecho de tratarse de una versión con unas prestaciones aumentadas no suponen otro tipo de mejoras. El nuevo Grande Panda eléctrico se ha puesto a la venta en los Países Bajos, y allí se ofrecen una serie de equipamientos opcionales que, a día de hoy, no están confirmados que vayan a llegar a nuestro país de la misma forma.

Paquete Invierno

• Neumáticos para todas las estaciones

Paquete de estilo

• Barras de techo negras y plateadas
• Cristales traseros tintados
• Llantas de aleación de 16 pulgadas

Paquete tecnológico

• Cámara de marcha atrás
• Climatizador automático
• Sensor de lluvia

Paquete de invierno

• Parabrisas calefactable
• Asientos delanteros calefactables
• Volante calefactable

10 kWh extra y 80 kilómetros por 2.000 euros más

El Grande Panda Electric de 44 kWh, que sigue a la venta, comparte su motor eléctrico de 113 CV, por lo que la marca vende más autonomía y no más prestaciones. Lo que cambia es la capacidad energética de la batería que, en lugar de contar con 44 kWh, ahora dispone de 54 kWh, por lo que la autonomía máxima con una carga pasa de 320 kilómetros ;a 400 kilómetros «redondos».

La diferencia entre ambas versiones son 10 kWh extra y 80 kilómetros más de autonomía homologada, una mecánica disponible en combinación con los tres acabados disponibles, los Pop, Icon y La Prima.

Precios FIAT Grande Panda Electric 2027 en Países Bajos

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

No todo es ganar en el Grande Panda eléctrico

Pero lo mismo que el Grande Panda Electric gana, también pierde un detalle. Fiat ha retirado también el cargador integrado de 7,4 kW con cable incorporado. A partir de ahora, el utilitario italiano equipa de serie un cargador integrado de 11 kW y un cable de carga independiente.

Con corriente trifásica o un punto de carga público de corriente alterna, es una mejora real para recuperar la batería más rápido, sobre todo ahora que esta es más grande.

España espera el Grande Panda eléctrico con batería de 400 km

Con el mismo nivel de acabado, el mismo equipamiento de serie y los mismos 113 CV, el nuevo Grande Panda Electric de 54 kWh es 2.000 euros más caro que con la batería de 44 kWh. La misma lógica de precio que se espera cuando se anuncien los precios para España, donde el Grande Panda eléctrico más barato arranca desde 24.450 euros.

El ingeniero jefe de Honda, Shintaro Orihara, ha profundizado en los problemas técnicos que reducen el rendimiento de su unidad de potencia y qué deben solventar para el Gran Premio de México.

En los últimos grandes premios, Fernando Alonso ha sido especialmente crítico con el comportamiento de la unidad de potencia de Honda. Incluso, el piloto asturiano llegó a revelar que el turbo entregaba la potencia de forma aleatoria.

El ingeniero jefe de la marca nipona, Shintaro Orihara, ha aclarado cuáles son esos problemas, reconociendo que tanto el par motor como el turbocompresor han dado problemas al no alinearse con las necesidades de los pilotos.

Lo que necesitas saber

• Qué problemas reconoce Honda: la entrega de par motor sigue siendo irregular y el turbocompresor no responde siempre cuando el piloto lo necesita. La coordinación entre el motor y la MGU-K también influye en la manejabilidad del Aston Martin.
• Por qué se queja Alonso: cuando el motor entrega más o menos par del solicitado, el coche puede empujar al piloto o frenarse bruscamente. La falta de consistencia le impide anticipar sus reacciones y le hace perder confianza en las curvas.
• Qué espera Honda de México: la marca confía en las mejoras de software introducidas en Austin para controlar el retardo del turbo. La altitud de Ciudad de México, que reduce la densidad del aire, supondrá una exigencia adicional para el turbocompresor.

La manejabilidad y su relación con el par motor y el MGU-K

Al igual que las vibraciones durante las primeras carreras, la manejabilidad del motor se ha convertido en protagonista a la hora de hablar de la unidad de potencia de Honda. Especialmente tras la introducción de la especificación 2 en Zandvoort, la marca japonesa ha tenido muchos problemas para proporcionar una entrega de potencia y un freno motor predecibles para los pilotos.

Esto ha irritado especialmente a Fernando Alonso en las dos últimas citas, ya que se disputaban en circuitos en los que se veía capaz de pelear por los puntos. Si bien Honda ha defendido que no había problemas mecánicos en la unidad de potencia de Singapur y Austin, Shintaro Orihara ha admitido que esta dista mucho de funcionar adecuadamente.

«La manejabilidad no era consistente. La entrega de par del motor no era estable en relación con el par que el piloto solicitaba», lamenta Orihara al ser preguntado por los problemas reportados por Alonso en las últimas citas.

«Si el par es ligeramente superior al que el piloto solicita, siente que lo empujan por detrás. Por el contrario, si no hay suficiente par, siente que le frenan bruscamente», agrega el japonés. «Si esto ocurre siempre en el mismo punto, el piloto puede predecirlo y reaccionar, pero si ocurre de forma inconsistente, pierde confianza en las curvas y no puede apretar al máximo. Eso es algo que a los pilotos les disgusta mucho».

Honda ha estado trabajando intensamente en su intento de normalizar la entrega de potencia y el freno motor. Para lograrlo, Orihara explica que «el primer paso es estabilizar el par motor generado por el propio motor. El par motor se produce por la combustión del motor, así que si podemos estabilizar esa combustión, podemos estabilizar el par que demanda el piloto».

«Si la combustión es inestable y se debilita o se fortalece involuntariamente, el par motor se vuelve inestable, por lo que estabilizar la combustión es fundamental. Además, también interviene el control coordinado de la MGU-K y el motor», agrega.

El turbo y el gran reto de México

El comportamiento del turbo también ha sido objeto de debate en las últimas citas. En Singapur, Alonso llegó a decir que parecía estar roto, pues entregaba potencia cuando no la necesitaba y viceversa.

A este respecto, Orihara apunta que «el problema del retardo del turbo que tuvimos en Singapur no se debía tanto a que se activara de golpe al pisar el acelerador, sino a que no se activaba cuando se necesitaba. Por lo tanto, es crucial que el motor funcione a alta carga desde el principio, manteniendo el turbo constantemente a altas revoluciones».

«Sin embargo, en esa fase inicial, el piloto no está pisando el acelerador, por lo que el coche no necesita par motor», explica a continuación. «Pero para reducir el retardo del turbo, el motor necesita seguir produciendo par. Por lo tanto, para lograr que el motor funcione a alta carga desde el principio, es necesario aplicar los frenos con el MGU-K».

«Pero como esta situación también se da en las curvas, es crucial que el MGU-K proporcione una frenada estable y constante. Para lograrlo, actualizamos el software para el Gran Premio de Estados Unidos», añade.

En el Gran Premio de México, que la Fórmula 1 disputa este fin de semana, el turbo sufrirá especialmente por la altitud, ya que la densidad del aire es menor. Honda se enfrenta, por tanto, a un reto especialmente complejo dadas sus circunstancias.

Orihara es, sin embargo, optimista: «Creo que las ideas que hemos implementado esta vez también serán efectivas en México. Ciudad de México tiene menor presión atmosférica, por lo que las exigencias sobre el turbo son mayores y la carga de trabajo aumenta».

«Naturalmente, el retardo del turbo sería un problema importante. El hecho de que hayamos podido confirmar cierta efectividad con respecto al retardo del turbo en Austin antes de ir a México es algo positivo», concluye.

Cadillac ha confirmado la renovación de Sergio Pérez por varias temporadas, con un compromiso que se prolongará hasta al menos 2029. El anuncio coincide con el Gran Premio de México, donde el piloto disputará su carrera número 300 en la Fórmula 1.

Cadillac afronta en 2026 su primera temporada en la Fórmula 1 como 11.º equipo de la parrilla. Para poner en marcha el proyecto, el equipo estadounidense eligió a dos pilotos con una amplia experiencia en la categoría: Sergio Pérez y Valtteri Bottas.

Con más de 15 años en el campeonato, Pérez ha pasado por Sauber, McLaren, Force India, Racing Point y Red Bull. En su trayectoria acumula seis victorias y 39 podios, y ahora afronta un desafío diferente: ayudar a desarrollar una estructura que todavía busca sus primeros resultados destacados en la categoría.

Cadillac compromete su futuro con Checo Pérez hasta 2029

El equipo estadounidense ha anunciado este miércoles 28 de octubre una extensión multianual del contrato del mexicano que garantiza su continuidad hasta, como mínimo, 2029. El acuerdo supone que Pérez seguirá vinculado al proyecto durante las próximas tres temporadas, un periodo en el que Cadillac pretende consolidar las bases de su nueva estructura.

«Incorporarme al Cadillac Formula 1 Team desde el primer día era un proyecto en el que creía de verdad, y ampliar mi compromiso me parece la continuación natural de esta etapa», ha explicado Pérez. El piloto considera que construir un equipo de Fórmula 1 desde cero requiere tiempo, trabajo constante y paciencia, y asegura que el progreso realizado hasta ahora resulta gratificante.

El mexicano también ha reconocido que todavía queda mucho trabajo por delante, aunque ha reafirmado su compromiso con Cadillac: «Estoy plenamente comprometido durante los próximos tres años», ha afirmado sobre un acuerdo inusualmente largo en la Fórmula 1.

Pérez ha agradecido la oportunidad a Dan Towriss, director ejecutivo de Cadillac Formula 1 Team; Mark Reuss, presidente de General Motors, y los responsables de TWG Motorsports y General Motors. También ha dedicado unas palabras al personal que trabaja en los circuitos y en las distintas instalaciones del equipo, repartidas entre Estados Unidos y Reino Unido.

Por su parte, Cadillac atribuye al piloto de 36 años una contribución importante durante su primera campaña en el campeonato. Sus comentarios técnicos y su experiencia en carrera, según la escudería, han ayudado a acelerar el desarrollo del chasis, perfeccionar las operaciones en los grandes premios y establecer una base para las siguientes fases del proyecto. El equipo desarrolla sus actividades desde sus centros de Silverstone, Indianápolis y Charlotte.

Cadillac busca resultados con la experiencia de Pérez

La renovación llega en una primera temporada que ya se preveía complicada para la escudería estadounidense. Tras 18 grandes premios, Cadillac continúa sin sumar puntos y su mejor resultado hasta ahora es un 13.º puesto. La ampliación del contrato de Pérez garantiza que el equipo podrá seguir contando con sus conocimientos durante la siguiente etapa de desarrollo.

Dan Towriss ha defendido que disponer de continuidad en la alineación es importante para avanzar en una categoría en la que construir un equipo competitivo requiere tiempo. «Asegurar el talento y el liderazgo de Checo nos da la continuidad y el compromiso que necesitamos para construir sobre los sólidos cimientos establecidos en nuestro primer año», ha señalado el directivo.

El anuncio coincide con una fecha especial para el mexicano. Pérez disputará su Gran Premio número 300 en el Mundial de Fórmula 1 en el Autódromo Hermanos Rodríguez, ante su afición. Antes del fin de semana de competición, participará este miércoles en una exhibición con un monoplaza por el Paseo de la Reforma, en Ciudad de México.

En lo que respecta al otro asiento, diversos rumores indican que Valtteri Bottas podría perder su titularidad en beneficio de Colton Herta, a pesar de que el estadounidense ha tenido una temporada bastante decepcionante en la Fórmula 2.

Ford ha presentado el Tourneo Custom Active, una versión aventurera y robusta de este gran monovolumen de siete plazas e híbrido enchufable con hasta 51 km de autonomía eléctrica. En España ya está a la venta.

La división de vehículos comerciales de Ford sigue ampliando su catálogo. La marca ha podido comprobar como su gran monovolumen es un auténtico éxito en algunos mercados europeos. Un Ford Tourneo Custom que cuenta con multitud de variantes adaptadas a todas las necesidades de los clientes, y no solo en cuanto a capacidad interior, sino también en lo que a prestaciones se refiere.

La gama del Tourneo Custom cuenta con versiones mecánicas diésel, híbrida enchufable y eléctrica. Incluso también una variante con un aspecto más todoterreno, que no se traduce en una aptitud fuera del asfalto. El gran monovolumen del óvalo azul estrena una variante pensada para familias que viajan con equipaje, bicicletas o caravana: el Tourneo Custom Active.

Un Titanium con un equipamiento de serie más cuidado

Estéticamente, el el Active se reconoce por sus llantas de aleación de 17 pulgadas pintadas en negro, las carcasas de los espejos retrovisores en negro brillante, las molduras negras en los pasos de rueda y un paragolpes trasero también negro.

Completan el conjunto las barras de techo, los pilotos traseros LED y un paragolpes delantero con parte del color de la carrocería. Pero, la principal novedad de esta versión es de planteamiento. El nuevo Tourneo Custom Active ofrece más equipamiento que el Titanium, especialmente en el apartado de comodidad incluyendo los siguientes componentes:

• Asiento del conductor eléctrico en 12 direcciones y del soporte lumbar
• Climatizador automático de tres zonas
• Carga inalámbrica para el móvil
• Control de crucero adaptativo con función Stop & Go
• Monitorización del ángulo muerto
• Asistente de mantenimiento de carril
• Cámara de 360 º
• Sensores de aparcamiento delanteros y traseros
• Asistente de frenada en marcha atrás
• Sistema de cierre «Close Assist» (puertas laterales correderas)
• Sistema de infoentretenimiento «Ford SYNC 4» con pantalla táctil de 13 pulgadas
• Apple CarPlay
• Tres puertos USB traseros
• Parasoles

Y para quien se quede a comer en carretera, el portón trasero tiene una luz de picnic que ilumina la zona de detrás del coche.

Quien quiera más, puede añadir el paquete «Tourneo Luxury», que incluye techo panorámico, asientos de la segunda fila calefactables y regulables eléctricamente, iluminación ambiental y un equipo de sonido Bang & Olufsen de 15 altavoces.

Siete plazas y mucho maletero en el Tourneo Custom Active

El Ford Tourneo Custom Active se vende con siete asientos distribuidos en tres filas, de manera que tanto la segunda como tercera disponen de sitio para tres plazas individuales, que se pueden abatir hacia delante o desmontar por completo.

La capacidad de carga depende de la configuración y de la longitud: en el L2, el más largo, Ford indica un volumen de carga de hasta 5.472 litros con los asientos traseros fuera. Las dos carrocerías, L1H1 y L2H1, se quedan por debajo de los dos metros de altura, lo que facilita aparcarlas en cocheras y parkings.

Un eficiente híbrido enchufable PHEV en el Tourneo Custom Active

El Ford Tourneo Custom active cuenta con un sistema PHEV que combina el motor de gasolina de 2.5 litros con un motor eléctrico que trasladan los 233 CV de ;potencia al suelo a través de una caja de cambios automática e-CVT. Una batería de 11,8 kWh de capacidad alimenta el sistema y permite disponer de una autonomía máxima de hasta 51 kilómetros en modo eléctrico.

Ford ha adornado el conjunto con una capacidad máxima de remolque con freno de 1.850 kilogramos. En España, el Tourneo Custom PHEV Active se encuentra a la venta desde 64.685 euros en el L1.

El grupo presenta sus cuentas trimestrales, reflejando los resultados de los cambios realizados desde que Antonio Filosa comenzó a reestructurar el conglomerado y sus 14 marcas tanto en Europa como en todo el mundo.

Stellantis ha presentado este 28 de octubre sus cuentas del tercer trimestre de 2026, reflejando la evolución en términos financieros de todo lo que están remodelando de puertas para adentro con el fin de arreglar desperfectos del pasado. El balance es curioso, mostrando que aún hay margen de mejora por parte del enorme barco del que Antonio Filosa es patrón y capitán.

Las cifras en términos de beneficios no son muy diferentes a las de 2025 ya que, como es lógico, se siguen vendiendo sus coches en todo el mundo a un ritmo similar, especialmente en el caso de Peugeot en Europa, FIAT especialmente en Sudamérica, Jeep a nivel mundial y RAM en Estados Unidos, sus cuatro marcas prioritarias. Las cuentas hablan de 37.611 millones este trimestre frente a 37.206 millones con el mismo periodo de 2025 - y 119.225 millones entre enero y septiembre vs 111.467 millones de enero a septiembre de 2025.

Stellantis presenta sus cuentas tras más de un año de remodelaciones

En general, el balance habla de una situación positiva en sus mercados principales - Norteamérica, con un aumento de las ventas del 1% (especialmente gracias al 73% de crecimiento del Dodge RAM 1500 que recibía nuevas versiones a principios de año, una con motor HEMI V8 incluido), Europa con un crecimiento similar (a lo que se suma el crecimiento de Leapmotor). En Sudamérica han perdido algo de terreno, pero siguen teniendo una presencia fuerte.

El primero de los mercados que se ha complicado es Oriente Medio y África, con un 22% menos - destacando como factores un mercado debilitado en Turquía y el final de la vida comercial del FIAT Egea antes de que llegue el lanzamiento del nuevo Grizzly, además de las furgonetas que han comenzado a fabricar allí este mes de octubre. También ha habido decrecimiento en Asia-Pacífico debido a un declive de las ventas del Citroën C5X, mientras Stellantis refuerza sus lazos tanto con Dongfeng como con Leapmotor.

4.009 millones de pérdidas, pero es un paso al frente

Una de las grandes diferencias está en las pérdidas netas, con un balance de 453 millones de euros - son buenas noticias… si se comparan con los 4.532 millones de pérdidas en el mismo periodo de 2025. En lo que va de año, las cuentas son positivas, con unos 217 millones a favor en lugar de 6.788 millones en negativo que figuraban en las cuentas de hace doce meses.

En lo que respecta a los beneficios operativos ajustados (es decir, sumando todos los ingresos e inversiones), el resultado es de 256 millones de euros, un aumento del 184% con respecto a hace un año. Ahora bien, en lo referente a flujo de caja industrial, el resultado es de 4.009 millones en negativo - similar, pero mejor, a los 4.304 millones negativos en el mismo periodo de 2025. En el acumulado de los nueve primeros meses, han pasado de -7.309 millones a -4.930 millones de flujo de caja industrial.

Maserati saldrá a la palestra el 10 de diciembre

Estos resultados vienen después de que hayan presentado sus últimos avances en el Salón de París, con concepts de Peugeot, Alfa Romeo, FIAT y Citroën - siendo el 2CV posiblemente el más importante no ya de la marca o de Stellantis, sino potencialmente de toda la industria europea. Toda la carne en el asador… o no.

Stellantis nos prometió que habría novedades importantes referentes a Maserati. Estas novedades las mostrarán en el evento calendado para el 10 de diciembre en Módena, esperándose una nueva dirección de diseño como suele ocurrir con la marca del tridente aproximadamente cada 20 años, además de otras decisiones importantes relacionadas con su gama de modelos.

Toyota ultima un sistema híbrido nuevo con motores de cuatro cilindros, de 1.5 litros, atmosféricos y turbo, que se propone rebajar el consumo más de un 15 %. Unos propulsores nacidos para compartir plataforma con eléctricos y PHEV, aunque todavía sin fecha de llegada confirmada.

Toyota ha dado un paso más en la renovación de su tecnología híbrida, la que hoy sostiene buena parte de sus ventas en Europa. La marca ha confirmado en Bruselas que está desarrollando un sistema híbrido de nueva generación para unas plataformas únicas que valdrán a la vez para eléctricos, híbridos enchufables e híbridos convencionales.

La marca nipona está viendo como se tambalea uno de los pilares que tanto le ha costado construir. Las marcas chinas están descubriendo a la japonesa un panorama que parecía muy alejado, pero que se acerca con gran peligro, lo que le ha obligado a reaccionar presentando su nueva plataforma multivía. Una arquitectura que va en contra de uno de los principios del fabricante, que apostaba más por específicas según la forma de propulsión.

El híbrido de 1.5 litros de Toyota pensado desde cero

La clave está en el planteamiento. Toyota asegura que no ha adaptado un motor existente a un sistema electrificado, sino que ha desarrollado a la vez el motor, el sistema híbrido y la electrónica de potencia como un único conjunto. El resultado es una nueva familia de motores de 1.5 litros y cuatro cilindros, atmosférica y turbo, más compacta y eficiente que la anterior.

La versión atmosférica cubrirá el rango de potencia que hoy atienden el 1.8 y el tres cilindros de 1.5 litros, por lo que estamos hablando de un espectro de potencias de entre 116 CV y 140 CV. Se acompaña de motores eléctricos, unidades de control de potencia e inversores más ligeros y compactos, y cuanto más integrado esté todo, menos pérdidas habrá en el sistema.

Esta familia ya se conocía. Toyota presentó dos bloques de cuatro cilindros, un 1.5 y un 2.0 turbo, en mayo de 2024 junto a Subaru y Mazda dentro del proyecto «Engine Reborn». El 1.5 atmosférico reduce un 10 % el volumen y la altura frente al tres cilindros actual, y eso es lo que permite diseñar modelos con capós más bajos.

El 15 % es un objetivo

Toyota habla de una mejora de consumo «superior al 15 %» y la atribuye a menos fricción mecánica, mejor gestión térmica, menos pérdidas eléctricas y menor resistencia aerodinámica. Pero hay un matiz en todas estas cualidades, porque es lo que Toyota se ha propuesto conseguir. Una declaración de intenciones.

Una plataforma para todos los coches de Toyota

Pero la parte más estratégica no está en el motor, sino en la arquitectura. Toyota ha desarrollado la plataforma «multi-pathway» para ofrecer un eléctrico de batería sin renunciar a nada en prestaciones, y el nuevo híbrido, mucho más pequeño que el actual, se integra en esa misma base.

Los híbridos auto-recargables (HEV) y los enchufables (PHEV) cabrían sin afectar a la silueta, al espacio interior ni a las capacidades del coche, y el motor de perfil bajo permite a los diseñadores bajar el capó y estilizar las proporciones.

Con esta base compartida, Toyota reparte la inversión entre más volumen y puede ajustar en fábrica la proporción de eléctricos, híbridos enchufables e híbridos según lo que pida el mercado, que no es igual en Europa que en Estados Unidos o en Asia.

Lo que falta por saber no es poco

Toyota no ha dicho en qué modelos debutará ni cuándo, pero no se debería de hacer esperar mucho tiempo. La nueva generación del Corolla que debutará en torno a 2028 sería el modelo que estrenará tanto esta plataforma de tipo multi-energía como la nueva familia de motores, pero es una información sin confirmar por la marca.

China vuelve a demostrar que está a años luz en el desarrollo de baterías para coches eléctricos. Svolt ha confirmado el inicio de la producción de su nueva batería semisólida, que promete un rendimiento excepcional.

Las baterías de estado sólido son la promesa de la industria del automóvil, la batería definitiva que permitirá a los coches eléctricos alcanzar cotas extraordinarias, tanto en términos de autonomía, como de seguridad y de carga. Y aunque los fabricantes chinos se apresuren a anunciar planes inmediatos con esta tecnología, todavía tiene mucho camino por recorrer.

En el transcurso del tiempo hasta que las baterías sólidas sean una verdadera realidad en la industria, un concepto híbrido se va a terminar imponiendo. Las primeras piedras se están empezando a poner ahora y, como era de esperar, se está realizando en China: Svolt tiene ya lista su batería de estado semisólido.

Svolt y su batería semisólida se hace realidad

No es la primera vez que hablamos de esta tipología de baterías, a medio camino entre las actuales baterías ternarias de litio y las de estado sólido, que prescindirán del electrolito líquido, pero que todavía tiene varios retos que superar antes de llegar a la producción masiva.

Las baterías semisólidas sí que conservan, en parte, ese electrolito líquido, y ya hay varias propuestas en el mercado chino: el NIO ET7 de los más de 1.000 km de alcance, IM L6 e incluso el MG4 X cuentan con versiones con baterías de este tipo, con autonomías incluso anunciadas de cuatro cifras en algunos casos.

Ahora es Svolt, que nació en su día en el seno del grupo Great Wall Motor, la que anuncia su propia batería semisólida: se llama Dragon Armor y ya ha iniciado su producción en masa en China. Algunos datos clave de esta batería ya se han hecho de dominio público, pero lo que permanece en secreto es qué vehículos serán los primeros en montar esta batería.

El Wey V8X de GWM figura como uno de los favoritos, pero no olvidemos tampoco la relación de Svolt con Europa: ya suministra baterías para Stellantis, concretamente para el Citroën ë-C3m tiene una alianza con el especialista alemán Lion Smart y existe una marca europea, aún desconocida, con la que cuenta con un acuerdo para suministrar una primera generación de baterías semisólidas.

También tiene una relación negativa con el Viejo Continente, y son sus esfuerzos fallidos por crear varias fábricas de baterías en Alemania hace un par de años.

500 km en 12 minutos y un millón de kilómetros de aguante

Entre los datos que se conocen de la nueva batería Dragon Armor de Svolt, esta tiene una capacidad de 100 kWh. No es una cifra descabellada para los tiempos que corren: coches como el Hyundai IONIQ 9, el Volvo EX90, el Porsche Cayenne Electric o el BMW iX ya superan esa cifra.

Lo sorprendente en la batería de Svolt reside en todo lo que es capaz de ofrecer, aunque su autonomía (quizás el dato más importante, o cuanto menos mediático) está por determinar. Esta batería se acompaña de una arquitectura de 900 voltios, que ofrece cargas ultrarrápidas de hasta 6C.

Esto quiere decir que se puede cargar a una potencia equivalente a seis veces su capacidad energética por hora. Según los cálculos de la marca china, podría recuperar el equivalente a 500 kilómetros de autonomía en tan solo 12 minutos.

Gracias a sus características, promete ser tres veces más resistente a impactos frente a los últimos requisitos de la normativa china en materia de seguridad, gracias a las seis capas de protección bajo su estructura.

Por su tecnología de apilamiento de celdas, Svolt asegura que su nueva batería semisólida aguanta más de 3.000 ciclos de carga, con una vida útil teórica que supera el millón de kilómetros. Todo esto, obviamente, se deberá demostrar luego en condiciones reales.

Lo mismo para conocer los retos que supone la fabricación de esta primera generación de baterías semisólidas. Svolt asegura que su objetivo es el de ofrecerlas a un precio comparable al de las baterías de litio convencionales, lo cual parece que será el reto fundamental de las futuras baterías completamente sólidas.

El Renault 4 tiene motivos para preocuparse. El nuevo KIA EV2 llega con un precio más barato, ofrece una autonomía mayor y un diseño que derrocha personalidad propia. Ahora lo puedes estrenar por mucho menos gracias a un descuento de 3.200 €.

Solo lleva unos meses en los concesionarios y ya es uno de los coches eléctricos más vendidos en España. El KIA EV2 desembarca en una categoría donde la competencia es voraz. Y lo hace con una propuesta muy interesante para superar a rivales tan destacados como el Renault 4. El nuevo SUV eléctrico de KIA no solo cuesta menos que el Renault 4 más barato que puedes comprar, también te ofrece más autonomía por carga.

El nuevo modelo de KIA entra en la batalla por el liderato del creciente mercado de SUV eléctricos pequeños con la rebaja que te presentamos en este artículo. El EV2 está en oferta con 3.200 € de descuento. Una oferta que no puedes dejar escapar si has decidido dar el salto a la movilidad totalmente eléctrica.

Llega el KIA EV2 más barato con un buen equipamiento y un descuento importante

Tras las últimas novedades que han irrumpido en escena, la gama EV2 ha quedado estructurada en los niveles de acabado Air, Earth, GT-line y Black Line. La versión en oferta está asociada al acabado Air. Si bien ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento realmente amplio. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA EV2 Air

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de asistencia de colisión frontal, en intersecciones y de maniobra evasiva con reconocimiento de peatones y ciclistas
• Asistente de ángulo muerto
• Detección de fatiga del conductor
• Aviso de salida segura del vehículo
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía WLTP del KIA EV2 más barato supera los 300 kilómetros

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico del EV2 en oferta, combina una batería LFP de 42,2 kWh con un motor de 108 kW (147 CV) y 250 Nm de par máximo. La potencia que desarrolla el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Prueba en vídeo del KIA EV2

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 161 km/h. Homologa una autonomía de 315 kilómetros según el ciclo WLTP. Y al tratarse de un vehículo eléctrico luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con todas las ventajas de movilidad que ello supone.

3.200 € de descuento para el KIA EV2

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del EV2 analizada en este artículo? Este SUV eléctrico de KIA, con acabado Air y batería de 42,2 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 28.688 €. Un precio que no incluya promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 3.000 €.

VER OFERTA DEL KIA EV2

El descuento disponible alcanza los 3.180 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 25.508 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA EV2 con acabado Air.

La marca de los cuatro aros justifica lo ocurrido hace unos días, cuando Gernot Döllner y Donald Trump compartieron escenario en un contexto electoral que contradice el código de conducta de la compañía.

El camino al infierno está empedrado de buenas intenciones, como se suele decir. La intención de Audi no es otra que reforzar su negocio en el mercado norteamericano, el segundo más grande de todo el mundo y en el que realísticamente más opciones tienen de ganar fuerzas. Y, para ello, anunciaron la apertura de una planta en Georgia hace unos días… con el detalle de que fue Donald Trump, en mitad de un acto público, el que lo hizo junto al CEO de Audi Gernot Döllner.

Este último detalle no ha sido nada bien recibido por parte del consejo de supervisión del grupo Volkswagen, por varios motivos. En primer lugar, se puede interpretar como una infracción del código de conducta con respecto al posicionamiento neutro en cuestiones políticas que se espera de Audi - negociando con partidos políticos, eso sí, por el bien de la compañía, como en casos de apertura de una fábrica. El hecho de que se trate de Trump añade otra dimensión.

Audi justifica la polémica con su CEO y Donald Trump

A modo de respuesta, Audi ha emitido un comunicado explicando la situación y la decisión. La marca, a modo de contextualización, explica que envió a una delegación a Georgia a negociar acerca de su futura planta, que comenzará a construirse a principios de 2027. Allí, se les pidió presentar sus planes en público junto con el presidente de los Estados Unidos… en plena campaña para las elecciones intermedias que tendrán lugar el próximo 3 de noviembre.

Audi afirma que aceptaron, «pensando en nuestros intereses», aunque admiten que puede haberse percibido las circunstancias en torno al anuncio como una señal política - recordemos, mitin de Trump con banderas republicanas y gorras MAGA por todos lados. Como un aro por el que pasar para garantizar que las negociaciones para las que fueron hasta el sureste de Estados Unidos lleguen a buen puerto.

Un caso que toca la política alemana... y del grupo Volkswagen

En el caso particular de Trump, no sólo es de las personas más influyentes del mundo, sino alguien que ha declarado su apoyo a Alternativa para Alemania, la extrema derecha que azota siempre que puede al SPD, el partido socialista alemán que gobierna en estos momentos en Baja Sajonia. Dado que el estado de Baja Sajonia cuenta con un 20% del accionariado, el propio gobierno no sólo tiene voz y voto en las decisiones del grupo, sino que también tiene dos asientos dentro del consejo de supervisión.

Por otro lado, en el código de conducta de Audi se exige neutralidad política, algo que al menos en cuestiones de imagen no parecía respetarse. Un aspecto importante es que, en todo el comunicado de Audi, ni se menciona por ningún lado a Döllner (quien estuvo al lado de Trump durante el anuncio/mitin) ni hay declaraciones suyas cuando es un tema que le concierne directamente.

Audi necesita fabricar en EEUU para plantar cara a BMW y Mercedes

Hablábamos de buenas intenciones ya que Audi necesita de una planta funcional en EEUU. El incremento de los aranceles por parte de la propia administración Trump azota a todos los que no fabrican en suelo estadounidense y el grupo Volkswagen ya tiene bastantes quebraderos de cabeza tanto en Europa como en China. Mercedes-Benz y BMW, así como Volvo, fabrican desde hace mucho tiempo en Estados Unidos.

De hecho, las tres tienen plantas en Carolina del Sur, el estado que colinda con Georgia. Audi quiere solventar este problema ya que, tal como está la situación en estos momentos, pese a ser el segundo mercado más grande del mundo, no da los beneficios deseados. Al mismo tiempo, es una decisión que, al beneficiar a Audi, a largo plazo también beneficiaría indirectamente a Alemania, donde la situación con sus fábricas con sobrecapacidad es más que conocida.

El Bentley Torcal ya tiene precio en Países Bajos. El primer eléctrico de la marca británica es uno de los más familiares de la gama, una bestia que con dos versiones y hasta 888 CV. Lo que cuesta deja claro que el fabricante ya no quiere al Bentayga.

Ha estrenado un estilo de diseño completamente nuevo en la marca británica, que apenas se le parece a otro modelo de la gama de Bentley. El hecho de ser completamente eléctrico podría haber motivado que los de Crewe hayan decidido romper por completo con el característico estilo que ha imperado durante años en sus modelos.

Pero, por dentro, el nuevo Bentley Torcal también ha ido un paso más adelante, introduciendo un diseño completamente nuevo en la marca, aunque no en el mercado. El puesto de mandos tiene una clara fuente de inspiración alemana, y más concretamente la del novedoso Cayenne eléctrico. Un modelo con el que comparte genes. Un Torcal que ya tiene precios en uno de los mercados europeos que más apuesta por los coches eléctricos, y sin miedo a los coches de lujo.

Bentley

El primer país europeo donde Bentley venderá su primer eléctrico no es España, sino en Países Bajos, donde ya se puede decir que el Torcal es el modelo más «barato» de la historia reciente, con todo lo que tiene de contradicción llamar así a un coche de más de 200.000 euros.

La marca ha decidido que su nuevo Torcal se venda en dos versiones, por si la básica no fuese lo suficientemente potente para los clientes, y a las que ha sumado una edición especial de lanzamiento, destacando los siguientes elementos:

Torcal

• Llantas de aleación de 21 pulgadas
• Parrilla iluminada
• Suspensión neumática activa
• Dirección en las ruedas traseras
• Asientos delanteros eléctricos con regulación en 16 posiciones y masaje
• Pantalla curva de infoentretenimiento
• Head-up display con realidad aumentada
• Sistema de sonido con 16 altavoces

Torcal S (añade al anterior)

• Llantas de aleación de 22 pulgadas
• Iluminación con tinte oscuro
• Pinzas de freno pintadas en rojo
• Difusor trasero
• Umbrales de las puertas con listones embellecedores iluminados
• Iluminación ambiental

First edition (añade al anterior)

• Pinzas de freno pintadas en gris
• Emblemas específicos
• Carcasas de espejos retrovisores en fibra de carbono
• Difusor trasero de fibra de carbono
• Puertas con apertura y cierre eléctricos
• Sistema de sonido de 28 altavoces

El nuevo Bentley Torcal, más barato que el Bentayga

Las tres versiones del nuevo Bentley Torcal comparten la misma batería de iones de litio con 113 kWh de capacidad bruta y neta utilizable de 108,7 kWh, y con la que homologa una autonomía máxima con una carga de 600 kilómetros, según el ciclo WLTP. La misma cifra tanto para el Torcal de acceso, que se ofrece con 821 CV, como para el Torcal S que cuenta con 888 CV.

Precios Bentley Torcal en Países Bajos

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

Unos precios que incluyen impuestos, pero no los gastos de preparación. La marca deja en manos de los concesionarios un extra de unos 1.000 euros en concepto de manipulación y preparación antes de la entrega. Pero hay algo más que ha llamado la atención en los precios del Torcal en este país de los molinos de viento, y es que es 20.000 euros más barato que el Bentayga.

No es casualidad, sino estrategia. La marca quiere que los potenciales clientes, y propietarios del SUV de combustión, depositen toda su confianza en el nuevo eléctrico, de ahí esta diferencia en el precio.

Incluso, el Cayenne Turbo Electric, que tiene una potencia máxima de 1.156 CV, aunque ya sabemos que no son reales, sigue estando 50.000 euros por debajo del británico. Pero, dado que del nuevo Torcal se fabricarán menos unidades, incluso que del Cayenne más potente, la exclusividad seguirá siendo mayor.

Los precios para España no se saben, aunque sí se pueden reservar unidades que serán fabricadas a partir del segundo trimestre de 2027. Si la marca copia la misma estrategia que en Países Bajos, y teniendo en cuenta que el Bentayga parte en España de 242.915 euros, el Torcal debería quedar por debajo. De todas formas, la factura por el Torcal nos viene muy grande.

El CEO y director de Red Bull Racing, Laurent Mekies, ha respondido a los rumores que señalan que Aston Martin se plantea un cambio de suministrador de motores si Honda no remonta en 2027.

En los últimos días han comenzado a producirse especulaciones relacionadas con la asociación que actualmente tienen Aston Martin y Honda. El comienzo de la misma no ha podido ser más desastroso, recordando a aquella que acabó en ruptura entre la marca japonesa y McLaren.

Según algunos medios de comunicación, Aston Martin ha planteado un ultimátum a Honda, advirtiéndoles de que si no ofrecen una unidad de potencia competitiva en 2027, anularán un contrato que, a día de hoy, abarca hasta 2030.

Esto ha sido negado por Koji Watanabe y Adrian Newey, presidente de Honda Racing y director de Aston Martin F1 respectivamente. Ahora, la tercera parte involucrada en los rumores, Red Bull, también ha reaccionado.

Red Bull como motorista de Aston Martin, ¿qué hay de cierto?

Las informaciones que hablan de posible ruptura entre Aston Martin y Honda también señalan en dirección a Red Bull Powertrains (RBPT) como potencial reemplazo de los japoneses.

La firma austriaca ha debutado este año como fabricante de motores, sorprendiendo por su rendimiento y fiabilidad. De hecho, la FIA ha determinado que su motor de combustión es el más potente de la parrilla, aunque en la parte eléctrica Mercedes sigue dominando.

Laurent Mekies, CEO y director de Red Bull Racing, ha sido preguntado por estos rumores, respondiendo que, efectivamente, varios equipos se han interesado por sus servicios.

«Hemos recibido mucha publicidad positiva que no buscábamos sobre el rendimiento de nuestro motor, y eso nos ha traído, sin duda, el interés de muchos equipos», ha declarado el francés, que, sin embargo, asegura que en este momento la compañía no se plantea suministrar a un tercer equipo (también provee a Racing Bulls, equipo filial).

«¿Estamos manteniendo conversaciones serias con alguien para suministrar a otro equipo? No. No creemos que estemos preparados para eso», asegura Mekies. «¿Es algo inamovible para los próximos cinco años? No. Porque no sé qué va a pasar en los próximos cinco años, pero lo que es seguro es que tenemos suficiente trabajo por nuestra parte para mejorar la unidad de potencia y su integración en el coche».

Red Bull necesita mejorar su unidad de potencia

Laurent Mekies también señala que, con apenas unos meses de experiencia en competición como motorista, Red Bull Powetrains necesita mejorar notablemente su unidad de potencia antes de plantearse tener equipos cliente.

«Sonrío porque te costará encontrar a una sola persona en RBPT que piense que el motor está resuelto. Hay mil aspectos de manejabilidad que sabemos que podemos hacer mejor, y sabemos que los haremos mejor», señala el exdirector deportivo de Ferrari.

«Una de las principales razones para usar tu propia unidad de potencia es intentar sacar una ventaja competitiva de su integración, y en eso es en lo que estamos trabajando todos», concluye Laurent Mekies.

Por su parte, Mike Krack, director de operaciones en pista de Aston Martin, ha reiterado que el vínculo del equipo británico con Honda es sólido y duradero. «Solo puedo decir que tenemos un socio, un socio a largo plazo, que es Honda, que, por cierto, ha cumplido su carrera número 500 este fin de semana, y creo que también estaremos juntos cuando ganemos nuestra primera carrera juntos».

El modelo que acaba de llegar al mercado en España saldrá de unas instalaciones con capacidad para producir unos 50.000 vehículos anuales, comenzando a fabricar el modelo a principios del próximo 2027.

Great Wall Motor (GWM) ha confirmado que su ORA 5, el SUV compacto que se ofrece en el mercado como coche de combustión convencional con motor de gasolina turboalimentado, híbrido autorrecargable (HEV) o coche 100% eléctrico (BEV), se fabricará en Europa. En concreto, vendrán de la planta de Bahovitsa, en el centro de Bulgaria, a unos 150 km de la capital del país, Sofía.

En el caso concreto del ORA 5 100% eléctrico supone una ventaja notable dado que no estaría sujeto a los aranceles de la Unión Europea a coches eléctricos procedentes de fábricas en territorio chino. Lo que no ha determinado la marca es si esta producción en Bulgaria sería solamente para el eléctrico o también para las otras dos variantes que utilizan un motor de combustión bajo el capó.

GWM confirma producción europea para el ORA 5

GWM trabajará junto con la empresa Bulgaria Automotive Industry en esta planta conocida para el grupo chino. De esta manera, sus modelos podrán considerarse con el suficiente porcentaje del proceso de fabricación en suelo europeo para beneficiarse de las medidas ‘Made in Europe’ de la Unión Europea, las cuales aún existen como propuesta por parte de la Comisión. En estos momentos los BEV de GWM están sujetos a un 20,7% de aranceles además del 10% universal para coches importados a los 27 países de la UE.

Hasta ahora, GWM ha operado en Europa a través de un centro de I+D en Múnich desde 2021, centrándose en validación de vehículos, investigación de cada mercado europeo y cumplimiento con la normativa. Pese a que GWM es un fabricante notable en China (incluso socio del grupo BMW para el desarrollo de los MINI eléctricos), en Europa ahora mismo apenas tiene cuota de mercado, con apenas 3.500 vehículos matriculados el año pasado en el Viejo Continente.

No dependerán de coches completamente hechos desde China

Quizás lo más interesante de todo es que no van a empezar con coches completos traídos desde China como otros paisanos suyos. En lugar de CKD, empezarán con ensamblaje SKD (semi-ensamblado), de modo que ya desde el principio vendrán con piezas y componentes fabricados en Bulgaria. Así lo aseguraba la máxima responsable en el apartado de tecnología de la marca (CTO), Nicole Wu, el pasado 27 de octubre. Un ORA 5 del que, por otro lado, ya sacamos nuestras conclusiones.

Esta planta tiene capacidad para fabricar hasta 50.000 unidades anuales - si bien para el próximo año el objetivo es de 60.000 vehículos, sumando evidentemente unidades que vengan de China. La idea de GWM es acumular entre un 3% y un 5% de la cuota europea de cara a 2030 - es decir, alcanzar la cuota que ya tienen BYD, Geely o Chery ya en la actualidad. Según un ejecutivo contó a Reuters allá por 2025, para 2029 tienen la intención de fabricar 300.000 vehículos, lo que hace pensar en una segunda fábrica en la que se instalen a lo largo de la década.

Segundo intento para GWM en Bulgaria

No es la primera vez que GWM fabrica en Europa - ni tan siquiera en esta planta de Bulgaria, a unos 6 km de Lovech. Ya lo hizo desde finales de 2011 en conjunto con Litex Motors, fabricando modelos como el asequible Voleex C10 sedán, los Hover H5 y H6 (ambos modelos SUV) así como el Steed 5, un modelo de carrocería pick-up.

GWM y Litex fabricaron allí entre 2012 y 2016 - no obstante, apenas tuvieron cuota de mercado (posiblemente ni conocías alguno de estos modelos) como para hacer sostenible el modelo de negocio, lo que llevó al fin del proyecto una vez Litex Motors entró en una situación financiera complicada. Ahora bien, la industria china no tiene nada que ver con lo que era entonces, como ya estamos viendo en toda Europa con agentes de la talla de BYD, SAIC Motor, Chery o Geely.

El ADAC alemán ha lanzado una advertencia a los fabricantes sobre un potencial fallo en uno de los ADAS más comunes, el de reconocimiento de peatones y de frenado automático.

El ADAC es el club de automovilistas y asociación de movilidad más grande de Europa y, con frecuencia, realiza sus propias pruebas para sacar conclusiones realmente interesantes para los conductores. La última tiene que ver con la seguridad de los asistentes de seguridad y protección de los peatones en la carretera.

Los coches más modernos incorporan los ADAS que son capaces de reconocer a un peatón, incluso de noche, y frenar para evitar, siempre que sea posible, un atropello. Sin embargo, el ADAC ha detectado un fallo común a varios vehículos de diferentes marcas, y tiene que ver con el tipo de ropa que utilizan los peatones.

La ropa reflectante no pasa el examen

Esta prueba puede parecer más importante de lo que parece, y más en esta época del año que estamos viviendo, cuando las horas de oscuridad son mayores en la carretera. Los peatones utilizan con más frecuencia ropas reflectantes para ser vistos en la carretera.

Y que no se malinterpreten los resultados de las pruebas del ADAC: estas prendas son fundamentales para ser vistos por todos en la carretera, y más de noche. El problema real viene de algunos coches de última generación, que parecen tener problemas a la hora de identificar a los peatones que caminan con este tipo de ropa, incluso niños.

Las pruebas del club alemán han detectado «sorprendentes deficiencias de seguridad» en los sistemas de los vehículos participantes, los cuales funcionaron correctamente tras vestir a los maniquís de las pruebas con ropa “normal”, sin ser de alta visibilidad. Tampoco hubo problemas con un chaleco reflectante estándar.

Donde sí se detectaron fallas fue con la «ropa de trabajo estandarizada», como la utilizada por servicios de emergencia, equipos de mantenimiento de carretera, trabajadores de construcción, policía… Y también con el maniquí de un niño vestido con ropa reflectante y mochila escolar.

Cinco marcas no pasan la prueba

Los vehículos utilizados en la prueba fueron un Tesla Model Y, un BYD Seal, un Hyundai Tucson, un Dacia Duster, un Opel Astra y un Mercedes CLA. Todos ellos, menos este último, fallaron al detectar a los maniquís vestidos con la ropa reflectante.

El ADAC considera esta falla como una gran vulnerabilidad de seguridad en un escenario que consideran «relevante» en el tráfico rodado: «Dado que el problema parece deberse menos al hardware y más a la clasificación de los usuarios de la vía, en muchos casos debería resolverse mediante una actualización de software».

Para el club alemán, los sistemas de asistencia a la conducción como estos son un apoyo fundamental para la seguridad en los coches nuevos, pero todavía no son capaces de realizar las tareas de conducción ni de forma «impecable» ni «independiente». Con este tipo de ADAS, como todos deberíamos tener claro, el conductor es siempre responsable y no debe apartar la vista de la carretera.

No obstante, como decíamos antes, el ADAC recuerda que la ropa de alta visibilidad sigue siendo vital para todos los peatones, y más durante los meses donde hay menos horas de luz solar. Sigue habiendo muchísimos coches sin los ADAS, por lo que «el beneficio en términos de seguridad es considerablemente mayor que el riesgo de un accidente causado por un sistema de frenado de emergencia que no reacciona o reacciona demasiado tarde».

Cómo funciona el sistema de frenado de emergencia

Los llamados sistemas de frenado automático de emergencia (AEB) usan, principalmente, cámaras y radares instalados en el coche para detectar posibles obstáculos en la carretera y evitar atropellos.

Mediante algoritmos de visión artificial, identifican y clasifican a los usuarios de la vía: es el software el que combina la información recibida para determinar si existe riesgo de colisión y, si se dan las condiciones necesarias, puede activar los frenos de forma automática.

En el caso que nos trae con la ropa reflectante, lo más probable es que las bandas reflectantes de este tipo de vestimentas puedan generar un patrón visual que dificulte la identificación de la silueta humana, o que los algoritmos no hayan sido entrenados lo suficiente con peatones con este tipo de prendas.

Un chaleco reflectante estándar suele concentrar sus bandas en el torso, pero la ropa de trabajo de los operarios de carretera o la ropa y las mochilas de los niños, por ejemplo, puede llevarlos también en las piernas y en otras zonas.

La FIA ha firmado un acuerdo con Amazon Web Services para reforzar el uso de supercomputación e inteligencia artificial en el desarrollo de futuros reglamentos de Fórmula 1.

La FIA ya colaboraba con AWS en su transformación digital, pero el nuevo acuerdo amplía el alcance de esa relación. Y es que la compañía se convierte en socio oficial de inteligencia artificial y computación en la nube de la federación, con funciones que abarcan el desarrollo técnico de la competición y los sistemas que facilitan la participación en el automovilismo.

El principal impacto sobre la Fórmula 1 estará en la preparación de los próximos reglamentos técnicos. La FIA utilizará la computación de alto rendimiento (HPC, por sus siglas en inglés) de AWS para simular el flujo de aire alrededor de los monoplazas sin necesidad de fabricar piezas físicas para cada prueba.

La federación también incorporará herramientas de inteligencia artificial para apoyar el trabajo de sus equipos técnicos y de ingeniería. El objetivo es acelerar la evaluación de soluciones relacionadas con la seguridad, el rendimiento y la sostenibilidad, aunque el anuncio no especifica qué cambios reglamentarios podrían derivarse de esta colaboración.

Lo que necesitas saber

• Por qué importa: la FIA refuerza sus herramientas para estudiar y desarrollar los futuros reglamentos técnicos de Fórmula 1 mediante supercomputación e inteligencia artificial.
• Qué puede cambiar: las simulaciones aerodinámicas permitirán analizar virtualmente el comportamiento del aire alrededor de los monoplazas, mientras que la IA ayudará a los ingenieros a evaluar distintas soluciones.
• Qué falta por concretar: el acuerdo no anuncia cambios reglamentarios específicos ni un calendario para aplicar estas herramientas. Las decisiones seguirán correspondiendo a la FIA.

Simulaciones para definir los futuros reglamentos

Las simulaciones permiten estudiar distintas configuraciones aerodinámicas y analizar sus efectos antes de convertirlas en requisitos técnicos para los equipos. Una mayor capacidad de cálculo puede ampliar el número de conceptos evaluados y acelerar el proceso sin depender exclusivamente de prototipos o componentes físicos.

La FIA sostiene que este sistema permitirá innovar con mayor rapidez y reducir tanto los costes como el impacto ambiental del desarrollo técnico. La capacidad de probar virtualmente diferentes soluciones también puede facilitar la evaluación de sus consecuencias antes de establecer los requisitos que deberán cumplir los monoplazas.

El acuerdo no significa que AWS vaya a redactar las normas ni que un sistema de inteligencia artificial decida qué soluciones se incorporan a los coches. La tecnología se plantea como una herramienta para los especialistas de la FIA, que podrán analizar alternativas y apoyar sus decisiones regulatorias con más recursos técnicos.

El presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, sitúa el acuerdo en una estrategia más amplia: «La tecnología está cambiando todas las partes de nuestro deporte y la FIA debe liderar ese cambio». El dirigente añade que la colaboración respaldará tanto el desarrollo de los futuros coches como la actividad de los clubes de base y contribuirá al objetivo de duplicar la participación mundial en el automovilismo.

Una alianza que va más allá de la Fórmula 1

El acuerdo también afecta a la gestión del automovilismo. AWS y la FIA lanzaron el año pasado una plataforma digital de licencias que simplifica los trámites para pilotos, oficiales y voluntarios y facilita a las autoridades deportivas nacionales la administración de esos permisos. El sistema incorpora soporte multilingüe, integración con la FIA University y renovaciones de licencias.

La nueva etapa prevé añadir funciones de gestión de eventos y más herramientas para oficiales y voluntarios. La FIA relaciona estos avances con su objetivo de duplicar la participación global, de modo que el acuerdo también alcanza al automovilismo de base.

AWS será además socio oficial de los FIA Awards, la gala anual que reconoce a campeones y equipos, y de la FIA Sustainable Innovation Series, una plataforma internacional de innovación sostenible. La federación trasladará también más aplicaciones empresariales y servicios alojados a la infraestructura de AWS durante los próximos años.

Kristin Shaff, directora global de Eventos, Deportes y Entretenimiento de AWS, destaca que la FIA ocupa una posición central en el automovilismo porque gobierna la competición, establece los reglamentos y crea oportunidades para participar en todos los niveles. La compañía aportará sus capacidades de computación en la nube e inteligencia artificial para respaldar esa labor.

La puerta de entrada al Audi Q3 híbrido enchufable ya tiene precios en España. La marca de los cuatro aros no ha tardado en anunciar cuánto costará este SUV equipado con un eficiente PHEV de 204 CV, 118 km de autonomía eléctrica y etiqueta 0 Emisiones de la DGT.

Vas a tener un problema con la nueva versión híbrida enchufable que se ha sumado al catálogo del Audi Q3. La firma alemana ha completado la oferta de versiones convencionales de este importante modelo que milita en el segmento premium, y que ya cuenta con dos versiones híbridas enchufables.

El fabricante apenas ha tardado unas horas en anunciar los precios para España, tras contarte los primeros detalles de este Q3 con el motor PHEV de 204 CV, que mantiene el atractivo por fuera con su diseño de faros divididos, todos con tecnología Full LED, y los superiores también con tecnología OLED que permite personalizar los patrones gráficos de la luz diurna y de los intermitentes.

El Audi Q3 PHEV de 204 CV viene cargado de equipamiento

Por detrás, también se mantiene todo en su sitio y es sólo la tapa del puerto de carga de la batería, que se encuentra en la aleta izquierda la que distingue a esta versión de resto, si bien no lo hace comparado con la alternativa más potente de 272 CV.

Por dentro, tampoco existe ninguna distinción, conservando el puesto de mandos con la gran pantalla curvada que integra tanto el cuadro de instrumentos como la parte táctil de la consola central. Audi ofrece esta nueva versión híbrida enchufable (PHEV) de 204 CV con los cuatro niveles disponibles en la gama de los Q3 y Q3 Sportback, destacando los siguientes equipamientos de serie en cada uno de ellos:

Business

• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros y pilotos traseros de LED
• Cuadro de instrumentos digital de 11,9 pulgadas
• Pantalla táctil de 12,8 pulgadas
• Sistema de navegación con Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos
• Climatizador automático
• Portón trasero con apertura eléctrica
• Arranque sin llave
• Control de crucero adaptativo
• Detector de señales
• Asistente de frenada de emergencia
• Asistente de cambio de carril
• Alerta de tráfico cruzado
• Cámara de marcha atrás
• Sensores de aparcamiento

Advance (añade al anterior)

• Llantas de aleación de 18 pulgadas en diseño multi-radio y pintadas en negro
• Climatizador automático de tres zonas
• Asientos delanteros calefactables

S line (añade al anterior)

• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Paquetes exterior e interior S line
• Asientos delanteros deportivos calefactables
• Volante deportivo
• Iluminación ambiental plus

Black line (añade al anterior)

• Llantas de aleación de 20 pulgadas
• Paquete exterior en negro
• Cristales posteriores oscurecidos
• Paquete Comfort Vision
• Pedales de acero inoxidable

Sobre esa base, la renovación para 2027 reorganizó las opciones en tres paquetes (Tech, Tech plus y Tech pro) y dejó entre los extras una pantalla táctil de 10,9 pulgadas para el pasajero, el sistema de sonido Sonos y suspensiones mejoradas.

Precios Audi Q3 e-Hybrid 204 CV 2027

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

No hay sorpresas bajo el capó. El sistema combina el 1.5 TFSI de cuatro cilindros, que aquí rinde 150 CV (177 CV en el de 272), con un motor eléctrico de 116 CV, y entrega 204 CV de potencia combinada a través de una caja automática S tronic de doble embrague y 6 velocidades.

La batería de iones de litio, igual que en el de 272 CV, ofrece 19,6 kWh de capacidad neta, por lo que permite recorrer hasta 118 kilómetros en modo eléctrico en el SUV (uno menos en el Sportback). Admite carga en corriente continua de hasta 50 kW y cuenta con la etiqueta 0 Emisiones emitida por la DGT.

El dilema, 2.300 euros más barato que el PHEV de 272 CV

Los precios de esta nueva versión híbrida enchufable de 204 CV arroja un ahorro de 2.360 euros frente al e-hybrid de 272 CV. La diferencia se mantiene idéntica en los cuatro acabados, con 68 CV menos, o de más, según se mire, lo que se nota en la aceleración de cero a 100 km/h con 7,9 segundos, frente a los 6,8 segundos del 272 CV. Lo que también comparten ambas versiones PHEV es la capacidad de remolque de 2.000 kilogramos.

Comparado con el motor gasolina 2.0 TFSI quattro de 204 CV, que ahora lleva microhibridación y etiqueta ECO, la distancia es de apenas 1.890 euros, aunque ese Q3 es de tracción total y el híbrido enchufable es de tracción delantera.

El nuevo Audi Q3 PHEV de 204 CV ya se puede pedir y las primeras unidades deberían llegar a los concesionarios de la marca en España antes de finales de año.

Thomas Fuhr será CEO de Audi Formula Racing con efecto inmediato. Con más de 30 años de experiencia en ingeniería y dirección, liderará el desarrollo de la unidad de potencia de Audi para la F1.

La entrada de Audi en la Fórmula 1 en 2026 conlleva que la marca se haya visto obligada a gestionar el proyecto en varias sedes. El equipo de carreras y las operaciones en pista se gestionan desde Hinwil, Suiza, la antigua sede de Sauber, que adquirió para facilitar su entrada en la categoría reina.

Mientras, en Neuburg an der Donau, Alemania, se desarrolla y fabrica la unidad de potencia. Y es precisamente en este ámbito en el que Audi ha anunciado que Thomas Fuhr asumirá el 1 de noviembre el cargo de CEO de Audi Formula Racing GmbH, la sociedad responsable del sistema de propulsión.

El nombramiento recupera una posición que Audi había suprimido en mayo de 2025 durante una reorganización del proyecto. Con Fuhr al frente, Stefan Dreyer podrá dedicarse por completo al desarrollo técnico como CTO, mientras que Christian Foyer continuará supervisando las operaciones de Neuburg como COO.

Más de 30 años de experiencia en ingeniería y dirección

Fuhr cuenta con más de tres décadas de experiencia internacional. Entre 2009 y 2012 fue director general de Mercedes-AMG High Performance Powertrains, la división que desarrolla las unidades de potencia de Mercedes para la Fórmula 1. Tras ser reemplazado en dicha empresa por Andy Cowell, ocupó cargos directivos en GROHE y LIXIL. Su último puesto ha sido el de director de Tecnología de Georg Fischer Building Flow Solutions.

Jürgen Rittersberger, director financiero de AUDI AG y presidente de la Junta de Socios de Audi Formula Racing, enmarca la decisión en el compromiso a largo plazo de la marca con la categoría. «El proyecto de Fórmula 1 de Audi es un compromiso estratégico a largo plazo, y el desarrollo continuo de nuestra organización y de nuestro equipo directivo es fundamental para nuestras ambiciones».

«Este nombramiento refuerza aún más la estructura que hemos establecido en Audi Formula Racing. Me alegra mucho dar la bienvenida a Thomas al equipo y confío en que hará una contribución importante al desarrollo continuo de nuestro programa de Fórmula 1», afirma.

Binotto mantiene la dirección del equipo de carreras

Mattia Binotto, CEO y director del equipo Audi Revolut F1 Team, considera que Fuhr ayudará a desarrollar la organización encargada de la unidad de potencia. «Hemos construido unos cimientos sólidos en Neuburg al desarrollar desde cero la primera unidad de potencia de Fórmula 1 de Audi. Thomas entiende tanto el reto técnico como lo que hace falta para crear y dirigir equipos de alto rendimiento».

«Por eso confío en que tendrá un papel clave en el desarrollo del equipo y de su organización para convertirnos en el mejor fabricante de la F1. Tengo muchas ganas de darle la bienvenida al equipo», señala el italiano.

Por tanto, Fuhr dirigirá Audi Formula Racing, con sede en Neuburg y responsable del sistema de propulsión, mientras que Binotto seguirá al frente del equipo de competición con base en Hinwil. El nombramiento no supone, por tanto, un relevo en la dirección deportiva de Audi en los circuitos.

El propio Fuhr subraya que quiere aprovechar el trabajo ya realizado por el equipo alemán. «Me enorgullece unirme al proyecto de Fórmula 1 de Audi. Lo que hace tan emocionante esta oportunidad es poder ayudar a dar forma al futuro de Audi en este deporte».

«El equipo de Neuburg ha desarrollado una unidad de potencia completamente nueva y la ha llevado a la pista. Quiero construir sobre ese trabajo, uniendo el conocimiento de toda la organización y creando las condiciones para competir al más alto nivel. Tengo muchas ganas de trabajar con Mattia, Christian, Stefan y todo el equipo», afirma.

Aston Martin ha presentado la variante descapotable del Valhalla, su hiperdeportivo híbrido enchufable de motor central. Puede alcanzar 350 km/h sin techo o con el techo rígido de fibra de carbono, pero la capota de lona de serie limita la velocidad a 200 km/h.

Aston Martin ha presentado el Valhalla Spider, la variante descapotable de su hiperdeportivo híbrido enchufable. Mantiene los 1.079 CV y los 350 km/h del coupé, pero la velocidad máxima depende del techo: sin él o con el rígido opcional de fibra de carbono llega a 350 km/h; con la capota de lona de serie queda limitada a 200 km/h. El Valhalla ya era conocido; esta carrocería abierta acaba de estrenarse.

La diferencia convierte al techo de lona en algo más que una protección para la lluvia. Quien quiera viajar a la máxima velocidad anunciada con el habitáculo cubierto tendrá que elegir el techo rígido opcional. La marca todavía no ha comunicado el precio del Spider.

Un híbrido enchufable de 1.079 CV

El sistema combina un V8 biturbo de 4,0 litros con tres motores eléctricos. Dos se sitúan en el eje delantero y el tercero está integrado en la transmisión de doble embrague y ocho velocidades. La potencia conjunta alcanza 1.079 CV y el par máximo llega a 1.100 Nm, según las cifras publicadas por Aston Martin.

La marca anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y una velocidad máxima de 350 km/h. Es la misma punta que declara para el coupé y puede alcanzarse con el Spider descapotado o con el techo rígido instalado. El sistema también permite circular en modo eléctrico, aunque Aston Martin no ha detallado en la información del Spider una autonomía específica para esta carrocería.

Aerodinámica adaptada a circular descubierto

Aston Martin ha recalibrado la aerodinámica activa y el control de estabilidad para tener en cuenta los cambios de flujo de aire con el techo puesto o retirado. En modo Race, el alerón trasero se eleva y los elementos activos delanteros y traseros ajustan su posición. La marca afirma que el Spider puede generar más de 600 kilogramos de carga aerodinámica a unos 241 km/h.

Al retirar el techo de lona, se puede instalar un deflector que guía el aire por encima del habitáculo. También ayuda a canalizar el flujo hacia la entrada de aire del motor. El deflector se pliega y cabe en los nuevos compartimentos de 15 litros integrados en los laterales. La toma situada detrás de los ocupantes se ha rediseñado y ahora queda 35 milímetros más alta que en el coupé.

La transformación conserva las puertas diédricas del Valhalla, ahora sin marco superior. Aston Martin también ofrece de serie los nuevos asientos de fibra de carbono Touring, pensados para facilitar el acceso y mejorar la comodidad en trayectos largos. Los asientos de carbono del coupé se pueden elegir sin coste adicional.

Entregas previstas para 2027

El Valhalla Spider se suma a la gama de hiperdeportivos abiertos de Aston Martin, que ya incluye el Valkyrie Spider. También comparte base mecánica con el futuro Valhalla AMR, aunque este último está planteado como una variante más enfocada al circuito.

Aston Martin prevé iniciar las primeras entregas del Spider en eltercer trimestre de 2027. La marca aún no ha publicado el precio de esta versión ni el desglose de producción entre las carrocerías coupé y Spider.

Skoda se acerca a 2027 con una gama de modelos cada vez más electrificada, y no solo con versiones que necesitan cable. La marca checa introduce su tecnología MHEV en dos modelos como el Superb y el Kodiaq, con 160 CV y uno ya a la venta en España.

Skoda es una de esas marcas que no están dispuesta a ceder un sólo euro de sus beneficios para pagar las importantes sumas en multas por exceso de emisiones que Europa impondrá a los fabricantes que superen los límites. Volkswagen es una de las que ya se sabe que tendrá que apartar unos 1.500 millones de euros solamente para esta partida, a la que no están dispuestos a contribuir los checos.

Skoda, una de las líderes en ventas de coches eléctricos, sabe que no es suficiente, por lo que están en ampliando su catálogo de versiones electrificadas. La llegada de la tecnología híbrida enchufable al Kodiaq RS es sólo un ejemplo de la obsesión del fabricante por esquivar las sanciones, por lo que ahora ha decidido introducir una nueva versión en sus dos modelos más grandes.

El nuevo motor de gasolina de los Skoda Superb y Kodiaq

La gama del Superb y la del Kodiaq se benefician de una interesante opción mecánica que no necesita cable, y que ya cumple la futura norma de emisiones Euro 7 que entra en vigor el próximo 29 de noviembre para los turismos y vehículos comerciales ligeros que obtienen la homologación por primera vez, y a partir del 29 de noviembre de 2027 para todos los vehículos de ambos tipos que se matriculen por primera vez.

Esta es la del motor de gasolina 1.5 TSI MHEV que rinde una potencia máxima de 160 CV, y se ofrece únicamente acoplado a una caja de cambios automática de siete velocidades, y con unas prestaciones que puedes ver detalladas a continuación:

	Superb 1.5 m-HEV	Kodiaq 1.5 m-HEV
Motor	1.5 TSI	1.5TSI
Potencia	160 CV / 250 Nm	160 CV / 250 Nm
Caja de cambios	Aut. DSG 7v	Aut. DSG 7v
0-100 Km/h	ND	9,3 s
V. Máxima	ND	213 km/h
Consumo	5,4 - 5,6 l/100 km	6,3 - 6,7 l/100 km
Tracción	Delantera	Delantera

Prestaciones homologadas según el ciclo WLTP / ND: Dato no disponible

La potencia ha aumentado en 10 CV, en comparación con el motor anterior, a pesar de la adaptación a la nueva y más estricta norma de emisiones Euro 7. Por cierto, que en el caso de los Superb, estos cuentan con un depósito de gasolina de 55 litros de capacidad, 10 litros más que la versión PHEV del Superb que hemos probado.

Precios Skoda Kodiaq 1.5 m-HEV 2027

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones.

Como puedes ver, el Skoda Kodiaq ya se encuentra disponible con esta mecánica en España, pero no los Superb. La marca no tardará en anunciar los precios de esta versión en las dos carrocerías del buque insignia.

La fabricación del Leapmotor B10 en Figueruelas y la gigafactoría de CATL y Stellantis vertebran un nuevo ecosistema del coche eléctrico en Aragón. Seis proyectos auxiliares reactivan fábricas vacías, suman 200 millones de euros de inversión y generan cerca de 1.000 nuevos empleos.

Vivo en La Muela, a pocos minutos en coche de Figueruelas. Para cualquiera de por aquí, "la Opel" ha sido siempre algo más que una fábrica: es el sitio donde trabaja un vecino, un primo o el padre de algún compañero del cole cuando era niño. Por eso, cuando el pasado 16 de octubre el Leapmotor B10 empezó a fabricarse en serie en la planta de Stellantis, lo viví con bastante más interés que cualquier otra noticia del sector.

Pero lo que más me llama la atención no es el coche en sí, sino lo que está creciendo a su alrededor. En pocos meses han ido apareciendo, uno tras otro, proyectos industriales en pueblos de la zona: Borja, Mallén, Pedrola, Plaza, Calatorao. Ya son seis proyectos vinculados a Leapmotor y a la gigafactoría de baterías, que suman unos 200 millones de euros y cerca de mil empleos cuando estén a pleno rendimiento.

Lo que se está formando no es una fábrica aislada. Es un ecosistema industrial completo, y creo que merece la pena contarlo con calma.

Figueruelas y la gigafactoría de CATL, el motor del ecosistema

Todo gira alrededor de dos piezas grandes. La primera es la propia planta de Figueruelas, que lleva más de 40 años fabricando coches y que ahora, en su línea 2, monta el B10 junto al resto de modelos del grupo. Stellantis cifra en 600 los empleos directos generados por la llegada de Leapmotor, y el plan no se queda ahí: el LeapmotorB05 entrará en producción a principios de 2027, y se habla de hasta cuatro modelos de la marca en la planta.

La segunda pieza es la gigafactoría de baterías LFP que levanta Contemporary Star Energy (CSE), la sociedad conjunta de CATL y Stellantis, justo al lado de la fábrica. Hablamos de 4.100 millones de euros, 50 GWh de capacidad anual (baterías para alrededor de un millón de coches al año) y una producción que arrancará de forma inicial a comienzos de 2027, para ir creciendo por fases hasta estar completa en 2030. Las previsiones de empleo directo, según la fuente, van de 3.000 a 4.000 puestos.

Estas dos inversiones están funcionando como un imán. Y eso se ve muy bien cuando sacas el mapa.

El mapa: de Borja a Calatorao

Estos son los seis proyectos identificados hasta ahora, todos en un radio razonable alrededor de Figueruelas:

• Borja.Lieder Automotive, la alianza entre la vasca Fagor Ederlan (grupo Mondragón) y la china Duoli Technology, ha devuelto la vida a la antigua planta de Fagor Ederlan. Ya fabrica chasis y componentes estructurales para los Leapmotor de Figueruelas. Unos 45 millones de inversión inicial, una segunda fábrica de otros 40 millones en camino y 121 trabajadores hoy, con la previsión de llegar a unos 300.
• Mallén. El propio Leapmotor ha montado en las antiguas naves logísticas de Dia un taller de ensamblaje de baterías de alto voltaje, a unos 28 km de Figueruelas. Unos 25 millones y alrededor de 90 empleos.
• Pedrola (I). La china Shenghe, a través de su filial Veranova Technology, invertirá 25 millones en una planta para recuperar y purificar NMP, un disolvente que se usa en la fabricación de baterías. Hasta 100.000 toneladas al año y un centenar de empleos.
• Pedrola (II).Seula, empresa aragonesa, se ha aliado con la china Miracle Automation para levantar una planta de reciclaje integral de baterías de litio. 12,5 millones y unos 100 empleos.
• Plaza (Zaragoza). El grupo chino CAIP invierte 24 millones en la antigua fábrica de Airtex para producir componentes interiores y salpicaderos inteligentes para Leapmotor. Cerca de 100 empleos.
• Calatorao.Sunway Autoparts se instalará en las antiguas naves de Adient para fabricar componentes textiles de interior. Producción en 2027 y una plantilla prevista de 60 personas.

Y estos seis son solo los que llegan nuevos. Alrededor de Figueruelas ya existe una industria auxiliar con décadas de experiencia, unos 100 proveedores de automoción en un radio de 50 km según la prensa china, que puede servir buena parte de lo que necesita un coche: filtros, amortiguadores, frenos, plásticos, cableado y un largo etcétera. Los nuevos fabricantes no llegan a un desierto, llegan a un territorio que lleva más de 40 años alimentando una gran fábrica de coches. Y cada pedido que se quede en esas empresas de siempre también suma.

Baterías con el ciclo completo

Hay un detalle que, como conductor de eléctrico, me parece especialmente bonito. Si miras el mapa con calma, en apenas unas decenas de kilómetros se está montando toda la vida de una batería: las celdas que fabricará la gigafactoría de Figueruelas, los packs que ya se ensamblan en Mallén y el reciclaje y la recuperación de materiales en Pedrola.

Lo de Mallén, además, tiene su mérito. Es la primera planta de baterías propia de un fabricante chino en Europa, y pasó de recibir unas naves vacías en febrero a superar la homologación de producción siete meses después. Arranca con capacidad para 60.000 packs al año y tiene prevista una segunda fase de hasta 200.000.

Cuando alguien me pregunta qué pasa con las baterías al final de su vida, normalmente respondo con datos de fuera. Dentro de poco podré señalar hacia Pedrola.

Fábricas que vuelven a encender las luces

Para mí, esta es la parte más emocionante de toda la historia. Varios de estos proyectos no se levantan en un solar nuevo, sino en naves que se habían quedado vacías: la antigua planta de Fagor Ederlan en Borja, las naves de Dia en Mallén, la fábrica de Airtex en Plaza y las instalaciones de Adient en Calatorao, que cerró hace tres años.

El caso de Plaza resume muy bien el momento. Los cerca de 100 empleos que prevé CAIP son, más o menos, los mismos que se perdieron cuando Airtex se llevó su producción a Rumanía. Lo que se fue al este, ahora vuelve desde el este. Y en los pueblos, cien empleos no son una cifra en una nota de prensa, son familias que no tienen que irse.

Lo que significa para Aragón y para España

Aragón ya era una tierra de motor, pero esto le da otra dimensión. Pasa de tener una gran fábrica rodeada de proveedores tradicionales a convertirse en un hub del coche eléctrico con piezas, baterías y reciclaje en el mismo territorio. Y el efecto no se queda en Aragón: Fagor Ederlan viene del País Vasco, y Stellantis y Leapmotor ya estudian llevar la producción de la marca a la planta de Villaverde (Madrid) hacia 2028.

También cambia mucho lo que llega al cliente. Un Leapmotor fabricado en China paga al entrar en Europa un 30,7% de aranceles. Uno fabricado en Figueruelas, no. Y al estar ensamblado en la UE, puede optar a las ayudas más altas, las destinadas a los vehículos fabricados en Europa y con batería fabricada también en Europa.

Y luego está la cuestión de qué se fabrica aquí de verdad. Hoy más del 40% del valor del B10 se queda en España, y el propio Jiangming Zhu, fundador de Leapmotor, explica que la carrocería, la estampación, la soldadura y la pintura se hacen aquí, y que las piezas grandes se compran localmente. La electrónica y las celdas siguen llegando de China por ahora. Pero con chasis de Borja, baterías de Mallén y salpicaderos de Plaza, queda bastante claro que esto no va de ensamblar legos. Y la presión para seguir subiendo ese porcentaje existe: Francia y Alemania han propuesto exigir un 70% de valor europeo en los componentes de los coches que reciban ayudas a partir de 2028, algo para lo que Stellantis y Leapmotor aseguran estar preparados.

El ecosistema en cifras

• Proyectos industriales asociados: 6 (Borja, Mallén, Pedrola x2, Plaza, Calatorao)
• Inversión de esos proyectos: unos 200 millones de euros
• Empleo previsto en esos proyectos: cerca de 1.000 puestos
• Empleo directo del B10 en Figueruelas: 600 puestos
• Gigafactoría CSE (CATL + Stellantis): 4.100 millones, 50 GWh/año, celdas LFP
• Valor local del Leapmotor B10: más del 40%

Fuentes:

• El coche eléctrico teje una nueva industria auxiliar en Aragón, El Periódico de Aragón
• La llegada del Leapmotor B10 a Zaragoza ha generado 600 empleos directos, La Tribuna de Automoción
• Stellantis and Leapmotor officially start B10 production in Zaragoza, Stellantis Media
• Sina Finance
• Leapmotor starts B10 production in Spain, ChinaEVHome
• Gigafactoría Stellantis-CATL culmina su tramitación, El Español
• La gigafactoría de Stellantis y CATL en Zaragoza da un paso definitivo, Vozpópuli
• Leapmotor B05 heads to Zaragoza as Europe's 70% parts rule looms, Autonext
• Leapmotor apuesta por España, Motor16

El nuevo BMW X5 M ya se está acercando cada vez más a Nürburgring. La marca alemana ha sido sorprendida en estas fotos espía con un prototipo de la versión más deportiva de este SUV eléctrico. Una bestia de casi 1.000 CV que ya empieza a dejar más pistas.

Tres meses han pasado desde que los de Múnich sacaran a pasear uno de los primeros prototipos de producción del futuro BMW X5 M. Los bávaros fueron cazados saliendo de una de sus instalaciones más secretas con esta versión tope de la gama del nuevo SUV eléctrico de lujo.

Un iX5 que sorprende ya por unas prestaciones importantes, pero que se transformarán en verdaderamente brutales en poco más de un año y medio. Porque, en 2028, llegará el que será uno de los SUV más bestia de M que ha vuelto a ser cazado en estas fotos espía, y aún con elementos provisionales como los proyectores en el interior de los faros delanteros y parte de los pilotos traseros.

Fotos espía BMW X5 M 2028

Unas nuevas instantáneas que arrojan algunas pistas sobre el diseño final, pero que también abren otras dudas. Por ejemplo, el paragolpes delantero ya ha despejado parte de las mallas de acero que impedían ver el diseño de las tomas de aire, asomando un sistema de aerodinámica activa como el que tiene el también nuevo M3 eléctrico. Unas trampillas horizontales se abren y cierran en función de la demanda de ventilación.

Un prototipo que ya enseña los dientes y que, a pesar de encontrarse toda la cubierta, se ve más agresivo y deportivo que cualquier versión de la gama del X5 eléctrico. Las branquias en los costados del capó delantero son un detalle único de este nuevo M de cero emisiones. como también el voluminoso paragolpes delantero o las llantas de aleación pintadas en negro. Estas son provisionales, y serán sustituidas por unas de diseño más elaborado.

Por ahora, los faros y pilotos no son los definitivos, sí en forma, pero no la tecnología interna, aunque estos no se distinguirán demasiado de los que ya presenta el iX5. El grafismo en forma de «X», junto con la luz LED amarilla, estarán en el modelo de producción.

Dos X5 M, dos mundos

Por dentro, este nuevo BMW X5 M eléctrico contará con la sofisticada tecnología «Neue Klasse» de una instrumentación panorámica personalizable, así como las dos pantallas táctiles, de 17,9 pulgadas en la consola central y de 14,6 pulgadas en el lado del pasajero delantero. Los asientos deportivos con mayor apoyo lateral serán uno de sus equipamientos, como también los detalles decorativos de fibra de carbono.

Pero el X5 M eléctrico brillará también por un chasis más dinámico. Los técnicos de BMW M trabajan para ofrecer una puesta a punto más afilada de la suspensión adaptativa y de la dirección progresiva en este SUV de más de dos toneladas, que también contará con un sistema de frenos con discos perforados y pinzas de seis pistones delante, y carbocerámicos en opción.

BMW ya ha dejado entrever que esta nueva generación del X5 M contará con dos versiones, de combustión con el potente motor de gasolina V8 y un eléctrico, como el que no ocupa en estas fotos espía. Este contará con cuatro motores, uno por rueda, y con una potencia máxima que se situará en torno a los 900 CV, alimentados por la batería de iones de litio y 141 kWh netos proporcionando cerca de 800 kilómetros de autonomía.

Una configuración con prestaciones brutales para enfrentarse de tú a tú con el nuevo Mercedes-AMG GT SUV, entre otros rivales, cuando este X5 M eléctrico se presente a finales de 2027 o principios de 2028 y a la venta en el verano de ese año. Un plazo suficiente para desarrollar este X5 M eléctrico que tiene tiempo para sorprender.

Koji Watanabe asegura que Lawrence Stroll nunca ha amenazado con cambiar de motorista si Honda no ofrece una unidad de potencia competitiva en 2027. Adrian Newey confirma que la reunión estaba programada y admite que los japoneses aún deben progresar.

La asociación entre Honda y Aston Martin afronta su primer año bajo el reglamento de 2026 con el reto de mejorar el rendimiento de la unidad de potencia japonesa. El fabricante necesita resolver los problemas de su nuevo motor, mientras el equipo de Silverstone trabaja para convertirse en un candidato a las victorias a medio plazo.

No es de extrañar, por tanto, que hayan surgido rumores sobre una posible ruptura del acuerdo si Honda no alcanza las expectativas de Aston Martin en 2027. Y la reunión en la que participaron responsables de ambas compañías después del Gran Premio de Singapur alimentó esas especulaciones por la presencia de Lawrence Stroll y Toshihiro Mibe, presidente de Honda.

Sin embargo, Koji Watanabe, presidente de Honda Racing Corporation (HRC), niega que el empresario canadiense haya planteado un ultimátum. Adrian Newey también ha aclarado que el encuentro estaba previsto de antemano y ha reconocido que Honda se encuentra por detrás del nivel que había alcanzado cuando comenzó a trabajar con Red Bull Racing.

Honda niega que Lawrence Stroll haya amenazado con cambiar de motorista

Watanabe ha explicado que la reunión correspondía al denominado Steering Committee, una comisión de seguimiento que presiden él mismo y Adrian Newey. Según detalla, la composición del grupo depende de los asuntos que se vayan a tratar y reúne a responsables técnicos y ejecutivos de ambas organizaciones.

«Se trata de una reunión periódica entre HRC y Aston Martin que llamamos Steering Committee. Adrian Newey y yo somos los presidentes de esa comisión. Los asistentes varían en función de los asuntos que se vayan a tratar», explica.

El responsable japonés detalla que, por parte de Aston Martin, pueden participar Enrico Cardile, director técnico, y Andy Cowell, director ejecutivo, además de Newey. En representación de HRC, pueden asistir Fukao, el nuevo LPL, y Satoshi Nada, recién nombrado director ejecutivo y responsable de competición de cuatro ruedas.

La presencia de Stroll y Mibe también tenía una explicación relacionada con la agenda del encuentro, según Watanabe. «Lawrence Stroll no acude siempre, pero esta vez había estado en el GP de Singapur y participó en la reunión. También en ocasiones asiste Toshihiro Mibe, presidente de Honda. Como esta vez estaba prevista la presencia de Stroll, Mibe también participó».

Por tanto, el dirigente de HRC presenta la reunión como parte de la coordinación habitual entre ambas compañías, no como una convocatoria motivada por una amenaza de ruptura. Preguntado directamente por los rumores, es tajante: «No hay absolutamente nada de eso».

Watanabe explica que la petición de Stroll consiste en que Honda alcance la competitividad necesaria para que Aston Martin pueda luchar por las primeras posiciones cuanto antes. «Lo que Lawrence está diciendo es que quiere que fabriquemos una unidad de potencia capaz de llevarlos a lo más alto lo antes posible. Me parece una petición completamente lógica y nosotros compartimos ese mismo objetivo», afirma.

El japonés niega que el propietario de Aston Martin haya condicionado la continuidad de la asociación a los resultados de la próxima temporada: «Pero en ningún momento nos ha dicho que, si no lo conseguimos en 2027, vaya a cambiar nuestra unidad de potencia por la de otro fabricante».

La relación entre ambos fabricantes sí exige avances técnicos. Watanabe señala que las conversaciones incluyen el trabajo sobre el motor de 2026 y los proyectos para la siguiente temporada. «En el apartado técnico, por ejemplo, ya no podemos introducir actualizaciones de hardware en la unidad de potencia de 2026. Por eso analizamos hasta qué punto y de qué manera podemos mejorar la manejabilidad mediante cambios en el software».

El presidente de HRC añade que también revisan «periódicamente los avances del desarrollo para 2027, no solo de la unidad de potencia, sino también del coche y su chasis».

Newey reconoce que Honda está por detrás de su etapa con Red Bull

Adrian Newey ha confirmado que la reunión no fue una convocatoria extraordinaria para abordar la situación del motor. El gerente técnico y director de Aston Martin subraya que estos encuentros tienen una periodicidad establecida y que los participantes no siempre acuden presencialmente.

«Bueno, lo primero de todo es que aquella era una reunión programada. Entre Honda y Aston Martin se celebran las llamadas reuniones de altos directivos, que están previstas cada dos o tres meses, así que aquella era una de ellas. Los demás, incluido yo mismo, participamos por internet», explica.

Sobre el trabajo de Honda, Newey mantiene la confianza en la capacidad del fabricante japonés, aunque reconoce que su situación actual está por detrás de la que tenía cuando comenzó a colaborar con Red Bull Racing en 2019.

«Honda, evidentemente, está trabajando duro. Es una gran compañía, como todos sabemos, capaz de hacer grandes cosas, tal y como ha demostrado muchas veces en el pasado. Estamos trabajando estrechamente con ellos y tenemos muchas esperanzas puestas en el futuro», señala.

El ingeniero británico también establece una comparación directa entre las dos etapas de Honda en la Fórmula 1. Su valoración es que, en este primer año de regreso, el fabricante todavía no ha alcanzado el nivel de preparación que tenía al iniciar su colaboración con Red Bull, que llegó después de cuatro temporadas de experiencia acumulada desde su vuelta al campeonato en 2015.

«Diría que, en este momento, siendo completamente sincero, Honda está un poco por detrás de donde estaba cuando empezó a trabajar con Red Bull Racing en 2019. Pero aquello ocurrió, evidentemente, cuatro temporadas después de que Honda regresara por primera vez a la Fórmula 1, en 2015. Este es su primer año de vuelta», reconoce Newey.

El británico concluye expresando su convicción de que Honda podrá progresar a medida que acumule experiencia con las exigencias técnicas del reglamento actual: «Tengo plena confianza en que avanzará rápidamente y comprenderá los problemas que plantea este reglamento específico de las unidades de potencia».

Honda ya ha avanzado que tiene planeadas dos grandes evoluciones de su unidad de potencia de 2027: una en la primera carrera del año y otra para el mes de junio.

Las ampliaciones del estadio de fútbol Luis II se han llevado por delante una estación con casi medio siglo de historia y, sumando unas obras que se prevén que se lleven a cabo hasta 2030, limitan el número de lugares donde los monegascos pueden repostar sus coches de lujo.

Si uno va a Mónaco, especialmente a la Plaza del Casino ciertas noches, la riada de modelos de Ferrari, Lamborghini, Porsche, McLaren, Bentley, Rolls-Royce y demás marcas de lujo, además de coches prácticamente únicos con personalidades conduciéndolos, es incesante. Ahora bien, la gran mayoría de ellos, los que conducen coches de combustión tradicionales, tienen un pequeño problema: repostar.

A finales del pasado mes de agosto cerró una de las cuatro gasolineras presentes en Mónaco, un principado que apenas cuenta con un territorio de 2 kilómetros cuadrados. Otra va a cerrar temporalmente por motivos de obras que se prevé que duren varios años, lo cual deja tan solo a dos gasolineras para todo el país/principado, con una gran densidad de población además.

Mónaco tiene una crisis de gasolina... o más bien de gasolineras

El cierre de la primera se debe a las ampliaciones del complejo deportivo del estadio Luis II, hogar del Mónaco AC - y en el que cada año los pilotos de Fórmula 1 juegan un partido benéfico antes del famoso Gran Premio de Mónaco, habitualmente junto a leyendas del fútbol. Esta gasolinera de Esso cerró el 31 de agosto después de haber estado suministrando combustible durante cerca de medio siglo.

La segunda estación es la situada cerca del cementerio del principado. Cerrará, al menos temporalmente, debido a las obras del bloque Carlos III que contará con una infraestructura renovada y zonas verdes. Unas obras que están previstas hasta 2030 y que dejan a todo el principado con dos gasolineras: Pit Stop (ubicada no en la zona de los boxes de Fórmula 1 como podría pensarse, sino cerca de la curva Portier) y Romano Energy (de la misma familia de las AVIA que conocemos en España, situada cerca de Anthony Nogues y la recta principal del circuito de F1).

No es fácil instalar una donde no cabe un alfiler

Puede parecer que el dinero en Mónaco es infinito… pero el espacio no, y ahí es donde está el primer problema. Se necesita un determinado terreno muy difícil de encontrar en esos 2 km cuadrados ya de por sí plagados de edificios, además de depósitos de almacenamiento y estar acorde a la normativa local. Como ya afirmó su ministro de Economía y Finanzas Frédéric Cottalorda y recoge el periódico Nice-Matin, es un problema sin fácil solución.

Se podrá pensar que los monegascos pueden simplemente coger el coche e irse a repostar a Francia, como hacen de hecho muchos para ir a comprar. El problema es que esto conllevaría a aún más atascos en los túneles de acceso y salida (de los que ya hay). Además, la más cercana, la de TotalEnergies en Cap-d’Ail, lleva inoperativa desde los desprendimientos en la zona de la Costa Azul allá por 2023.

Más de una quinta parte de las matriculaciones nuevas son eléctricos

Hasta ahora, los precios del combustible no se han diferenciado mucho de los de Francia, situándose ahora por encima de los 2 €/l de la gasolina y 2,4 €/l en el caso del diésel. Muchos siguen llevando coches de combustión, modernos o históricos, si bien en estos momentos el 21,9% de las matriculaciones de coches nuevos allí son de coches 100% eléctricos.

Aún así, es de esperar que se sigan viendo muchos coches de combustión rodando por las calles del principado a largo plazo, maravillando a todos aquellos que visitan la zona por turismo. Ahora bien, hasta que no haya respuesta a esta situación, que sus habitantes pudientes opten más por coches eléctricos de alta gama (o los no tan pudientes por no tan de alta gama, que no todo es lujo allí) será algo más probable.

Con más de 10.700 € de descuento, el Peugeot 2008 entra en la batalla con el MG ZS de gasolina tanto por precio como por motor. El SUV de Peugeot presume de motor turbo, de un consumo más bajo y trae consigo un equipamiento de serie suficiente para el día a día.

El Peugeot 2008 entra de lleno en la batalla con el MG ZS de gasolina tanto por precio como por motor. El SUV de Peugeot, uno de los coches nuevos más vendidos en España, compite cara a cara con el coche chino preferido por los conductores españoles. Y lo hace en dos aspectos que son determinantes. Con un precio desplomado ahora es igual de barato y bajo el capó hay diferencias notables.

Mientras el MG ZS de gasolina tiene un motor atmosférico, el modelo de Peugeot tiene un motor turboalimentado que, si bien es ligeramente menos potente, ofrece mejores prestaciones y, lo que es igualmente importante, es más eficiente. Si estás buscando un SUV pequeño de gasolina, bien equipado y que consuma poco, no puedes obviar la promoción que te presentamos en este artículo. El Peugeot 2008 está en oferta con más de 10.700 € de descuento. Entremos en detalles.

Estrena por menos de 18.000 € tienes un Peugeot 2008 de gasolina muy bien equipado

Tras los últimos cambios realizados por Peugeot, la gama del Peugeot 2008 ha quedado estructurada en los niveles de acabado Style, Edition, Allure Plus, GT Plus y GT Exclusive. La versión en oferta está al acabado Style. Y aunque es cierto que ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento realmente completo. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Peugeot 2008 Style

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 16 pulgadas con embellecedores
• Faros EcoLED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función manual día/noche
• Cuadro de instrumentos con pantalla multi-información de 3,5 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Volante multifunción revestido de cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de fatiga del conductor
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Peugeot 2008 de gasolina en oferta

Bajo el capó del Peugeot 2008 en oferta hay un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con distribución por cadena que arroja 100 CV y 205 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y presenta una configuración de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 183 km/h. Declara un consumo medio de combustible de 5,6 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 128 g/km según el ciclo WLTP.

Más de 10.700 € de descuento para el Peugeot 2008

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Peugeot 2008 analizada en este artículo? El SUV pequeño de Peugeot, con acabado Style y motor de gasolina de 100 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 28.220 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 10.700 €.

VER OFERTA DEL PEUGEOT 2008

El descuento disponible alcanza los 10.780 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 17.440 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Peugeot 2008 con acabado Style.

La rebaja fiscal de la gasolina y el diésel se mantendrá en 20 céntimos por litro en noviembre por la cláusula de salvaguarda. En diciembre será de 13 o 20 céntimos, según la evolución interanual del IPC de cada carburante en octubre. Repasamos las fechas clave.

Desde marzo, cuando la guerra en Oriente Medio empezó a encarecer la energía, el Gobierno ha ido encadenando medidas para amortiguar la subida en el surtidor. La última, el Real Decreto-ley 25/2026, prorroga hasta el 31 de diciembre la rebaja del Impuesto sobre Hidrocarburos que se aplica a la gasolina sin plomo y al gasóleo de automoción, con una cuantía que debía bajar mes a mes.

El calendario original fijaba una rebaja fiscal de 20 céntimos por litro en octubre, 13 en noviembre y 6 en diciembre. Sin embargo, el decreto incluía una cláusula de salvaguarda ligada a la evolución de los precios de cada carburante. Los datos publicados por el INE el 14 de octubre confirmaron que la gasolina se había encarecido un 27,5 % interanual en septiembre y el gasóleo, un 34 %. Ambas variaciones superaron el umbral del 15 % previsto por la norma.

La consecuencia es que el 1 de noviembre no cambiará nada en el descuento: se mantendrán los 20 céntimos por litro. Lo que queda por resolver es la rebaja de diciembre, que dependerá de los datos de octubre.

Determinados autónomos y empresas del transporte por carretera cuyos vehículos no puedan acogerse a la devolución del gasóleo profesional podrán solicitar ayudas directas por vehículo

Cuánto descuento habrá cada mes

La rebaja es fiscal, no un precio máximo. Se reducen los tipos del Impuesto sobre Hidrocarburos que gravan la gasolina sin plomo y el gasóleo de automoción, sin que el conductor tenga que solicitar ninguna ayuda. La cláusula de salvaguarda modifica el calendario inicial y deja la rebaja en 20 céntimos por litro en octubre y noviembre, y en un mínimo de 13 céntimos en diciembre.

El mecanismo funciona con dos comprobaciones. Si el IPC de septiembre de la gasolina o el del gasóleo superaba en más de un 15 % el del mismo mes del año anterior, la rebaja fiscal de ambos carburantes se mantenía en 20 céntimos durante noviembre y en 13 durante diciembre. Eso es lo que ha sucedido.

La segunda comprobación corresponde a octubre. Si la variación interanual del IPC de la gasolina o la del gasóleo vuelve a superar el umbral del 15 %, la rebaja fiscal del carburante afectado se mantendrá en 20 céntimos por litro durante diciembre. Por tanto, la cuantía final podría ser diferente para la gasolina y el diésel.

En un depósito de 50 litros, la diferencia fiscal entre una rebaja de 20 céntimos y otra de 13 equivale a 3,50 euros antes del IVA, unos 4,24 euros con IVA. Es el ahorro adicional que se mantendría si la rebaja de diciembre vuelve a los 20 céntimos, siempre que la reducción se traslade íntegramente al precio final del surtidor.

Para consultar cuánto cuesta hoy el litro en cada zona, puedes utilizar nuestra herramienta de precios del combustible por estación de servicio.

Qué decide diciembre y qué ayudas hay para profesionales

El dato que decidirá la rebaja de diciembre es la variación interanual del IPC de octubre de la gasolina y del gasóleo. El INE publicará el avance de inflación el 30 de octubre, que ofrecerá una primera referencia, aunque no será suficiente para determinar con certeza el descuento aplicable a cada carburante.

El dato definitivo del IPC de octubre llegará el 13 de noviembre. Entonces se podrá comprobar si la gasolina, el gasóleo o ambos superan el umbral del 15 % interanual y, por tanto, si la rebaja fiscal de diciembre se mantiene en 13 céntimos o vuelve a los 20.

La rebaja general convive con ayudas específicas para los profesionales del transporte, que siguen sus propias condiciones. En el caso del gasóleo profesional, la compensación es de 5 céntimos por litro en octubre y también en noviembre, al haberse activado la cláusula de salvaguarda. En diciembre será de 5 o 12 céntimos por litro, en función de que el IPC del gasóleo de octubre supere o no el umbral del 15 % interanual.

Por otro lado, determinados autónomos y empresas del transporte por carretera cuyos vehículos no puedan acogerse a la devolución del gasóleo profesional podrán solicitar ayudas directas por vehículo.

Entre las categorías contempladas figuran determinadas furgonetas de mercancías, taxis, vehículos VTC, ambulancias y autobuses, siempre que se cumplan los requisitos establecidos en el decreto. El plazo para presentar las solicitudes estará abierto del 1 de noviembre al 31 de diciembre de 2026.

La rebaja fiscal de los carburantes estará vigente hasta el 31 de diciembre de 2026. A partir del 1 de enero de 2027, los tipos impositivos volverán a los niveles que correspondan, salvo que el Gobierno apruebe una nueva prórroga.