Nadie lo suele tener en cuenta pero este olvidado SUV con 400 kilómetros de autonomía es el BYD Atto 2 de lujo que pone contra las cuerdas al MINI Aceman. Tiene un diseño elegante, un interior lujoso, está bien equipado y ahora lo puedes estrenar por menos con este descuento.

Pocas personas lo tienen en cuenta pero si buscas un BYD Atto 2 de lujo, una alternativa a modelos como el MINI Aceman, sin lugar a dudas es una compra que debes barajar. Es el DS 3 E-Tense. La variante 100% eléctrica del DS 3 pasa un tanto desapercibida en el creciente, y competido, segmento B-SUV. Pero no por ello es menos interesante ya que por diseño, por calidad de los acabados y por prestaciones, está en disposición de apretar al modelo de mini.

El SUV más pequeño de DS Automobiles pide paso con la rebaja que te presentamos en este artículo. El DS 3 eléctrico está en oferta con más de 2.800 € de descuento. Una promoción que te permite estrenar este SUV premium de tamaño bolsillo por mucho menos pero con un buen equipamiento. Entremos en detalles.

DS Automobiles aprieta al MINI Aceman con un DS 3 eléctrico bien equipado en oferta

Si te adentras en el configurador de DS Automobiles descubrirás que la gama DS 3 E-Tense está estructurada en los niveles de acabado Pallas, DS Performance Line, Maison Sarah Lavoine y Étoile. La versión en oferta está asociada al acabado Pallas. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento DS 3 E-Tense Pallas

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores sobretintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tejido Silicium Gris y cuero sintético
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Sensores traseros de aparcamiento
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Información sobre señales de tráfico
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El DS 3 E-Tense hace 400 kilómetros con una sola carga de su batería

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el DS 3 E-Tense en oferta está equipado con una batería NMC de 54 kWh que alimenta un motor de 115 kW (156 CV) y 260 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Solo necesita 9 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 150 km/h. Homologa una autonomía de 400 kilómetros según el ciclo WLTP. Al tratarse de un vehículo eléctrico de batería, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 2.800 € de descuento para el DS 3 E-Tense

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del DS 3 analizada en este artículo? El SUV eléctrico de DS Automobiles, con acabado Pallas, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 42.041 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja que se acerca a los 3.000 €.

VER OFERTA DEL DS 3 E-TENSE

El descuento disponible alcanza los 2.849 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 39.192 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el DS 3 E-Tense con acabado Pallas.

Un caso recurrido a través de la vía contencioso administrativa ha demostrado los puntos flacos de los cinemómetros y radares que controlan las velocidades en nuestras carreteras, dejando sin efecto una sanción impuesta tiempo atrás por parte de la entidad que lidera Pere Navarro.

La sentencia Nº 56/2026 de la sección de lo Contencioso-administrativo del Tribunal de Instancia de Madrid crea un potencial antecedente en contra de las multas de la DGT - en concreto, de las multas referentes a límites de velocidad. Un conductor decidió recurrir al ver la calidad con la que las imágenes de la DGT justificaban la multa, iniciando una batalla final que ha durado años, desde que el conductor fue multado en la madrugada del 5 de julio de 2023 por la A-4 PKM 20,6 sentido D.

En marzo de 2025 se inició un proceso de recurso de una multa de 300 euros y 2 puntos del carnet de conducir al detectar que el vehículo de este conductor circulando a unos 135 km/h en una zona limitada a 100 km/h. En muchísimos casos, no se suele recurrir ya sea por claridad de las imágenes, por no molestarse en un proceso que puede alargarse en el tiempo (además de los posibles costos) o porque se trate, al contrario que este caso, de una situación donde haya agentes de la autoridad encargados (como ocurre en un radar móvil por ejemplo).

El Tribunal de Madrid estima un recurso contra la DGT

Aferrándose a la presunción de inocencia, la Magistrada Juez del caso confirma que las fotografías aportadas en el expediente administrativo son “impresentables”. Es decir, podemos hablar de defecto de forma por parte de la administración ante lo que en otra situación sería una multa y pérdida de puntos del carnet, pese a que no hay ninguna duda de que el conductor había rebasado la velocidad específica de la vía.

La DGT multó con pruebas gráficas deficientes

Es decir, el tribunal confirma que el conductor infringió el artículo 52.1 del Reglamento General de Circulación, aunque en este caso ni siquiera se aplicaba el margen de error del 7% del cinemómetro, lo cual convertiría la multa en una de 100 euros (más una posibilidad descuento por pronto pago de esta nueva sanción) y sin pérdida de puntos del carnet. Este hecho es indudable (si no, no hubiera saltado el radar o el cinemómetro).

Ahora bien, el fallo de la sentencia deja claro el problema: el coche no es identificable en la foto: “«No puedo proceder a ratificar la imputación de responsabilidad que efectúa la administración por falta del elemento esencial y determinante que no es otro que la comisión de la infracción, carga que inexcusablemente incumbe a la administración y nada ha acreditado ni en el expediente administrativo ni en esta procedimiento judicial para enervar los hechos alegados por el/la recurrente a la vista de las impresentables fotografías aportadas en el expediente administrativo», detalla la Magistrada juez.

Unas pruebas impresentables, pese a que se saltó la ley

«No puede surtir los efectos pretendidos por la administración, ya que son manifiestamente defectuosas, resultando impresentable que por tal calidad, una infracciones de la importancia de la aquí recurrida quede sin el consiguiente reproche sancionador». También critica que el exceso de velocidad de este caso «que tal hecho quede sin sanción por aportar la administración una fotografía defectuosa resulta insostenible en un estado social y democrático de derecho», añade.

En este caso, la denuncia por parte de la administración se cae por no poder identificar el vehículo infractor correctamente, perdiendo el valor probatorio que se refleja en el artículo 88 del Real Decreto Legislativo 6/2015. De este modo, el recurso se estima y se deja sin efecto la denuncia por parte de la DGT - en otros casos, lo que ha ocurrido es una falta de legalidad del dispositivo.

El estado de los radares en España queda en duda

Un duro toque de atención por parte del Tribunal de Instancia de Madrid a la realidad del estado de conservación de los radares y cinemómetros de la DGT. Recordemos que estos hechos sucedieron en la A-4, la autopista del sur (una de las más transitadas a diario en toda España) que comunica Cádiz, Sevilla, Córdoba, Jaén, Ciudad Real, Toledo y Madrid. Aquí la DGT concentra 19 de sus radares, siendo casi todos fijos salvo dos que son de tramo.

La tranquilidad sigue reinando en el circuito de Nürburgring, donde CUPRA ha aparecido por sorpresa con el nuevo Terramar VZ Extreme. Esta nueva versión del SUV más familiar de la marca española ha sido cazado en fotos espía, y llegará en 2027 con más de 300 CV.

Nürburgring se ha despertado tranquilo. El trazado alemán no está teniendo una gran actividad, como esperábamos, y eso que ya nos encontramos casi en el ecuador de la primavera, aunque la marca española más deportiva sí que ha hecho acto de presencia, y de qué manera. A bordo de una plataforma de transporte, un modelo de la gama ha sido trasladado desde el cuartel general que CUPRA tiene en las cercanías del trazado, y por donde es habitual verlos.

Un ejemplar que no ha tardado demasiado tiempo en ser descargado y que ya estaba preparado previamente para adentrarse en la pista, donde también ha sido cazado por nuestro fotógrafo espía en plena consecución de una vuelta rápida. El primer vistazo es el de un Terramar normal y corriente, todo permanece intacto en la parte delantera, pero cambia de golpe y porrazo al observar las llantas de aleación de 20 pulgadas, los neumáticos de bajísimo perfil y el potente sistema de frenos Akebono con las pinzas delanteras pintadas en cobre.

Fotos espía CUPRA Terramar VZ Extreme 2027

Unos ingredientes conocidos, y que cobran todo el sentido del mundo cuando en la trasera aparecen dos parejas de escapes, una dupla en cada extremo de la zaga. Son los rasgos típicos de una nueva versión más deportiva que el fabricante está preparando para 2027, y que no es otro que el nuevo CUPRA Terramar VZ Extreme.

La firma ha sido sorprendida realizando los primeros ensayos de unos ajustes en el chasis heredados del Formentor VZ Extreme, y que no sólo afectan a los frenos. La suspensión se ha mejorado con nuevos muelles más firmes, amortiguadores adaptativos y unas barras estabilizadoras reajustadas para que el eje delantero sea más incisivo en carreteras de curvas.

Porque, en ese terreno, este nuevo CUPRA Terramar se desenvolverá con una mayor agilidad, dejando atrás el estigma de un coche más familiar. El interior contará con unos asientos más deportivos y envolventes, además de una decoración específica. Pero lo verdaderamente interesante también se encuentra bajo la carrocería, y especialmente bajo el capó.

350 CV, tracción 4 y DSG de 7 velocidades argumentos del nuevo Terramar VZ Extreme

El nuevo Terramar VZ Extreme contará con el mismo motor de gasolina, con cuatro cilindros y 2.0 litros que el modelo ya monta, aunque con modificaciones internas para elevar la potencia muy por encima de los 265 CV que ya ofrece. La versión VZ Extreme del Formentor ofrece 333 CV, y se ofrece solamente con el cambio automático DSG de siete velocidades y tracción total.

Un motor que contará con un extra de potencia, gracias a la tecnología MHEV de 48 Voltios, y que estrenará el nuevo T-Roc R que también se ha visto prácticamente terminado, y que es cuestión de tiempo que sea presentado. Así, cuando este modelo lo haga sabremos con más precisión si el rendimiento total se acerca más a los 350 CV, como es lo esperado. El nuevo Terramar VZ Extreme no llegará tan pronto al mercado, sino que habrá que esperar hasta 2027 para verlo en los concesionarios.

El CEO de Aprilia Racing, Massimo Rivola, considera que Pedro Acosta no debería haber seguido en carrera tras sufrir el fallo técnico que propició el grave accidente de Álex Márquez, y que también afectó a otros pilotos de la parrilla de MotoGP en el Gran Premio de Cataluña.

Pedro Acosta salía desde la pole y, a pesar de que su KTM no tenía el ritmo de otras motos de la parrilla, se las arregló para liderar el Gran Premio de Cataluña durante una gran parte de la prueba, llegando al final con opciones a todo.

Sin embargo, Massimo Rivola ha abierto el debate sobre si fue acertado permitir al piloto español seguir participando en la carrera después de producirse el accidente que provocó importantes lesiones a Álex Márquez y que también afectó a pilotos como Fabio Di Giannantonio o Raúl Fernández.

Héroes en moto que no son suficientemente valorados

Cuando en la vuelta 11 la KTM de Pedro Acosta sufrió un fallo técnico que la dejó sin potencia en la recta de aproximación a la zona del Estadio del Circuit de Barcelona-Catalunya, Álex Márquez no pudo evitarlo, sufriendo un fuerte accidente que regó la pista de piezas y trozos de la Ducati #73.

Esto propició una bandera roja inmediata, con lo que todos aquellos pilotos que pudieron volvieron a boxes. El propio Pedro Acosta fue uno de ellos, a pesar de tener la rueda trasera destrozada. Algo que pudo hacer gracias a que los pilotos de Pramac le remolcaron hasta el pit lane.

Así, mientras Márquez era atendido y los comisarios de pista limpiaban el asfalto, Massimo Rivola atendió a Sky Sports, recordando el heroísmo de unos pilotos que se juegan la vida en cada vuelta.

«Un día como el de hoy nos hace entender aún más lo que hacen los pilotos y cuánto lo damos por sentado», señalaba el CEO de Aprilia Racing. «Son fenómenos que arriesgan la vida en cada curva, lo olvidamos. Deberíamos dar más crédito a lo que hacen estos chicos».

Pedro Acosta no debió volver a salir

Sin embargo, Massimo Rivola no dejó pasar la oportunidad de mostrar su desacuerdo con la presencia de Pedro Acosta en la segunda salida, ya que consideraba que el fallo técnico sufrido antes de la bandera roja debía inhabilitarle para ello.

«Creo que algunas cosas deberían revisarse. Acosta, de hecho, causó la bandera roja», apuntaba el italiano. «En una carrera normal se habría retirado. Creo que un piloto que, incluso por una razón fuera de su control como un problema técnico, ha causado una bandera roja no debería tener la oportunidad de salir de nuevo».

A continuación, Rivola matizó sus palabras para asegurarse de que no se malinterpretaban: «No tengo nada en contra de Pedro, Dios no lo quiera. El accidente de Álex, en ese momento, era inevitable», afirmó.

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El accidente de la segunda salida, fruto de la precipitación

Una vez reanudada la carrera, sobrevino el accidente de Johann Zarco, Luca Marini y Pecco Bagnaia. Tras una nueva bandera roja, Rivola volvió a ser entrevistado en los micrófonos de Sky Sports, culpando en cierta medida al francés de lo ocurrido.

«Creo que los pilotos tuvieron el enfoque equivocado. Después de un accidente como el de Álex, esperaba que todos los pilotos estuvieran más tranquilos», apuntó el máximo responsable de Aprilia.

«Mi invitación es tener una dirección de carrera más dura por el bien de los pilotos. Queremos espectáculo, pero algunos accidentes están dictados por el fervor de poder seguir adelante de inmediato», concluyó.

Más tarde, los otros dos involucrados en el accidente exculparon a Johann Zarco, afirmando que el problema que el piloto de LCR Honda había tenido estaba relacionado directamente con las turbulencias generadas por la aerodinámica en el centro del grupo.

¿Se precipitó Massimo Rivola en su valoración de lo ocurrido? Al menos en lo que respecta al segundo accidente, parece claro que sí.

El Consejo de Transparencia y Buen Gobierno exige al Ministerio del Interior que entregue documentación interna de la DGT sobre la implantación de la baliza V16: informes de seguridad vial, documentación técnica y estudios de laboratorio que el organismo había denegado sin motivación expresa.

La baliza V16 acumula cinco meses de obligatoriedad y una polémica que no remite. Ahora llega un nuevo frente: el Consejo de Transparencia y Buen Gobierno ha instado al Ministerio del Interior a entregar información interna que la Dirección General de Tráfico (DGT) había denegado a un ciudadano sin ofrecer, según el propio Consejo, justificación suficiente.

La resolución, estimada el 27 de abril y firmada bajo la presidencia de María de la Concepción Campos Acuña, que ostenta el cargo desde hace algo más de un mes, fija un plazo máximo de diez días hábiles para que el Ejecutivo entregue esa documentación.

Entre lo exigido figuran «cualquier informe o documento interno de la DGT relacionado con la implantación de la V16 y su relación con la seguridad vial», así como los informes de laboratorios acreditados sobre el cumplimiento de requisitos técnicos establecidos en el Real Decreto 159/2021.

La resolución del Consejo de Transparencia pone por escrito que la DGT denegó información relevante sin justificarlo, y que esa opacidad es contraria a la ley

Lo que la DGT denegó y por qué no convence

La actuación de Tráfico ante las solicitudes de información merece un análisis. En el primer punto, la DGT calificó sus propios documentos internos como «de carácter auxiliar o de apoyo» para así eludir la obligación de entregarlos, pero sin ofrecer ninguna justificación expresa y detallada que respaldara esa calificación. Algo que el Consejo rechaza alegando que no puede considerarse información auxiliar aquella que haya tenido relevancia en la toma de decisiones públicas.

En el segundo punto, Tráfico se limitó a señalar que los certificados de cumplimiento estaban disponibles en su web, sin aclarar si los informes de ensayo que los sustentan existen, si obran en su poder y sin facilitar siquiera el enlace directo. La respuesta del Consejo de Transparencia es igualmente nítida: «No puede obviarse que lo pretendido no es el acceso a certificados de cumplimiento, sino a los informes emitidos por los laboratorios acerca de los requisitos técnicos de la V16».

«Cierto estancamiento» y una campaña de impulso

La resolución llega en un momento en que el propio Pere Navarro, director general de la DGT, admitió esta semana ante la Comisión de Seguridad Vial del Congreso que las ventas de la baliza acumulan «un cierto estancamiento» motivado por «incertidumbre», que atribuyó a las denuncias del PP en Bruselas.

Un dato que contrasta con el optimismo oficial de meses anteriores y con las 128 multas impuestas en los dos primeros meses de vigencia de la obligación —enero y febrero—, que generaron una recaudación total de apenas 10.240 euros sobre un parque de más de 34 millones de vehículos.

Para contrarrestar esa inercia, el organismo prepara una campaña de impulso que busca normalizar el uso del dispositivo, que registra en torno a 2.500 conexiones diarias en las carreteras españolas. Navarro insiste en que la baliza «ha venido para quedarse», aunque la oposición sigue cuestionando la ausencia de informes técnicos independientes que respalden el sistema.

Más allá de la campaña, el problema de fondo no desaparece con publicidad. El mercado de las V16 generó, desde su implantación, una cadena de controversias: balizas vendidas como homologadas que carecían de conectividad, un centenar de los cerca de 300 modelos certificados en manos de Limburg Technology, empresa vinculada a Yumma Tianlong, una matriz china que constituyó una red de más de 9.000 empresas fantasma sobre las que pesan acusaciones de blanqueo de capitales y estafa en varios países, y homologaciones que la DGT siguió concediendo a esa misma empresa incluso después de que las autoridades británicas la advirtieran por irregularidades en su sede social en 2024.

Una opacidad que ahora tiene nombre y plazo

No cabe duda de que la resolución del Consejo de Transparencia no tumba la obligatoriedad de la baliza V16 ni pone en entredicho su utilidad teórica como sistema de preseñalización. Lo que hace es algo más incómodo para la administración: poner por escrito que la DGT denegó información relevante sin justificarlo, y que esa opacidad es contraria a la ley.

El Ministerio del Interior tiene diez días hábiles para entregar lo que hasta ahora ocultó. Lo que esos informes digan —o no digan— sobre la seguridad vial, los ensayos técnicos y las decisiones que condujeron a uno de los cambios normativos más polémicos de los últimos años en las carreteras españolas determinará si la transparencia llega de verdad o solo en papel.

Stellantis y JLR (Jaguar Land Rover) abren la puerta a establecer una alianza destinada al desarrollo conjunto tanto de vehículos como de tecnologías. Una colaboración para trabajar juntos en nuevos productos en Estados Unidos. Antonio Filosa, CEO de Stellantis, asegura que el futuro pasa por establecer alianzas.

El propio Antonio Filosa, CEO de Stellantis, lo ha dejado claro recientemente. Los tiempos de «ir por libre» han acabado. El futuro de este coloso de la industria automotriz europea y americana pasa, irremediablemente, por las alianzas estratégicas. El sucesor de Tavares señaló la necesidad de establecer fuertes colaboraciones en ámbitos clave. Y precisamente esto es lo que está haciendo la compañía.

Stellantis y JLR (Jaguar Land Rover) abren la puerta a una alianza estratégica. Ambos fabricantes están explorando la posibilidad de establecer una colaboración activa destinada al desarrollo conjunto tanto de vehículos como de tecnologías. Una alianza en el desarrollo de productos en Estados Unidos.

La alianza de Stellantis y JLR que cambia el panorama en Estados Unidos

Se ha firmado un Memorando de Entendimiento (MOU) para explorar oportunidades de colaboración en el desarrollo de productos en el mencionado país norteamericano. Precisamente uno de los principales mercados para Stellantis gracias a marcas como Jeep, RAM y Chrysler.

Bajo los términos del memorando de entendimiento, que no es vinculante, Stellantis y JLR analizarán posibles colaboraciones para la creación de sinergias en el desarrollo tanto de vehículos como de tecnología. Filosa asegura que trabajar que ambas partes se pueden beneficiar del desarrollo conjunto de productos y tecnología.

Desde el punto de vista de JLR, se asegura que esta hipotética alianza con Stellantis será muy importante para llevar a cabo los planes de crecimiento a largo plazo para el mercado estadounidense. Así lo ha comentado PB Balaji, CEO de JLR.

El futuro de Stellantis pasa por alianzas con otros grandes fabricantes

Esta posible colaboración con JLR, si finalmente acaba materializándose, será la última de una creciente lista de alianzas. Recientemente Stellantis ha sellado un nuevo acuerdo con Dongfeng para redoblar su apuesta por China. Pero no solo se trata de tener socios en los principales mercados automovilísticos, Stellantis mantiene conversaciones con otros fabricantes a los que ceder parte de su capacidad de producción de vehículos. Algo clave para reducir costes.

Hace apenas unas semanas que saltó la noticia. Stellantis abrió por completo las puertas de su fábrica en Villaverde a Leapmotor, que acabará siendo propietaria de las instalaciones. Pero incluso se ha sabido que se han mantenido conversaciones con BYD e incluso que Hongqi, una marca china de coches de lujo, quiere fabricar sus automóviles en la planta de Stellantis en Zaragoza para acelerar su expansión europea.

La crisis en la industria alemana no es cosa sólo del grupo Volkswagen. Los de la estrella también se encuentran sumidos en una situación complicada, cuyos efectos han tratado de paliar aplicando distintas medidas. La última de Mercedes no se le ha ocurrido a ningún otro fabricante.

Salvo BMW, la industria alemana del automóvil se encuentra en una situación más que complicada, que se ha ido agravando con el paso de los años y con el concurso de las marcas chinas. Porsche se encuentra en una posición límite, viéndose obligada a rediseñar su estrategia de producto para los próximos años para salir, y en Audi, las cosas tampoco brillan como deberían.

Pero, donde de verdad lo están pasando realmente mal es en las oficinas centrales de Volkswagen. La marca alemana acumula meses aplicando importantes medidas para rebajar los costes, pero no está consiguiendo los objetivos propuestos. Una coyuntura que también está sufriendo Mercedes, donde la marca se está desprendiendo de redes de venta que eran de su propiedad, están reduciendo la carga de personal en distintas instancias de la empresa con jubilaciones anticipadas. Pero, las cuentas siguen sin salir.

La nueva directora de compras de Mercedes presiona a los proveedores

Mercedes es una de las marcas de lujo con los listados de equipamientos opcionales más largos, y eso se ha convirtió en un problema hace ya unos cuantos años. La marca llegó a hacer «limpieza» hace un tiempo, pero está claro que no ha sido suficiente. En gran medida, porque la marca de Daimler se resiste a renunciar a esa seña de identidad de ofrecer los más avanzados equipamientos en sus modelos, por lo que así es imposible reducir costes.

Y eso que se ha apostado por la fórmula de los paquetes para engatusar a los clientes con precios más atractivos que los individuales. Pero, incluso, otros se han tenido que suprimir por la baja o nula demanda. La situación ha llegado a tal punto que el fabricante de la estrella ha optado por una medida que ninguna otra marca ha llegado a tomar, o si lo ha hecho, no ha trascendido al exterior del fabricante.

Según una información germana, la nueva responsable del departamento de compras de Mercedes se está dedicando a ejercer una presión considerable sobre los proveedores mediante una carta, al mismo tiempo que una postura más firme. La fuente, que se ha hecho con una de estas misivas, ha revelado cómo esta directiva insta encarecidamente a los socios comerciales a implementar mayores reducciones de precios para «fortalecer la resiliencia de Mercedes-Benz y nuestra red de proveedores».

La relación de Mercedes con los proveedores tendrá consecuencias

Yanni von Roy-Jiang es una gran desconocida, pero ha dedicado su carrera a la industria de la automoción. Antes de ocupar su nuevo cargo en la firma alemana, también mandaba en un importante proveedor como Webasto. Un fabricante conocido, entre otras cosas, por producir sistemas de calefacción para camper. El problema es que estos proveedores afirman sentir un tono inflexible, insistiendo en que estos aporten ideas y consejos «sin demora» sobre cómo piensan utilizar «tanto las herramientas técnicas como las comerciales para lograr posiciones de costes competitivas e independientes».

Algunos destinatarios de la carta se han mostrado, como era de esperar, molestos, por esta postura que Mercedes nunca ha tenido con ellos. Un nuevo conflicto más en el seno del fabricante de lujo, en parte impulsado por un Ola Källenius que está tratando de rebajar la presión de los costes sobre la marca, pero que no tiene por qué trasladar a los proveedores. Estos no tienen la culpa de que Mercedes esté ganando menos.

El litio se ha convertido en el recurso crítico de la transición eléctrica y, casi al mismo tiempo, en el mineral del que todo el mundo anuncia su agotamiento. La historia del petróleo, sin embargo, dice que conviene escuchar estas predicciones con escepticismo informado.

Cada cierto tiempo, alguien escribe que el litio se acaba. Que las reservas mundiales no aguantarán el ritmo de la transición eléctrica. Que estamos cambiando una dependencia (el petróleo) por otra (los minerales críticos). Y que la apuesta por el coche eléctrico esconde un problema de fondo: depender de un recurso que tiene fecha de caducidad.

La pregunta es legítima. La respuesta, en cambio, conviene matizarla, porque llevamos décadas escuchando exactamente la misma película con el petróleo y aquí seguimos.

La historia del petróleo es la historia del fin del petróleo

En 1956, el geofísico Marion King Hubbert publicó un modelo que anticipaba el pico de producción de petróleo convencional en Estados Unidos hacia 1970. La idea se extendió después al debate sobre el pico mundial del petróleo, que muchos situaron en torno al cambio de siglo. Su teoría se conoció como "peak oil" y, durante las siguientes cinco décadas, se repitió con variantes y actualizaciones casi cada diez años.

En los años 70, con la crisis del petróleo, Occidente descubrió que el suministro podía convertirse en un arma geopolítica. La idea del agotamiento dejó de ser una hipótesis académica y entró en el debate público. En los 90 se hablaba del declive como certeza. Entre 2005 y 2010, el peak oil volvió a ser tema de portada con cada subida de precios. Documentales, libros, artículos académicos, ministros de Energía, todos coincidían: el petróleo estaba a punto de terminarse.

Estamos en 2026. La producción mundial de petróleo es aproximadamente un 50% superior a la de 1995, rondando los 102 millones de barriles diarios. Las reservas conocidas son mayores hoy que entonces. Y técnicas como el fracking, que parecían ciencia ficción hace dos décadas, han abierto yacimientos que ningún modelo predecía.

No es que las predicciones fueran mentira. Es que pasaban por alto la principal variable del juego: la capacidad de la industria para innovar, descubrir y reciclar.

El litio sigue exactamente el mismo patrón

Cuando hoy se dice que "el litio se acaba", los números que se manejan son los de las reservas conocidas (unos 26 millones de toneladas según los datos del Servicio Geológico de Estados Unidos) divididos por la demanda proyectada. La cuenta da entre 25 y 30 años a ritmos de 2040.

La trampa está en las palabras "reservas conocidas" y "ritmo de 2040". Las reservas conocidas son las que sabemos extraer hoy con la tecnología actual y al precio actual. No son las reservas reales del planeta. Cada año aparecen yacimientos nuevos, se mejoran técnicas de extracción que hacen rentables yacimientos antes inviables y se desarrollan alternativas que reducen el consumo.

El caso más ilustrativo de esta dinámica son los estudios publicados en 2023 sobre la caldera de McDermitt, entre Nevada y Oregón, que apuntaron a un recurso potencial de enorme escala, con estimaciones de entre 20 y 40 millones de toneladas de litio, suficiente para cambiar de forma sustancial el mapa mundial si llega a explotarse comercialmente. Esos volúmenes son recursos, no reservas; pero si las condiciones permiten su extracción rentable, una parte importante terminará pasando a la categoría de reserva. Justo lo que llevamos viendo décadas con el petróleo.

La más visible de las alternativas que reducen la presión sobre el litio se llama iones de sodio. BYD y CATL llevan años invirtiendo en baterías de sodio, un mineral mil veces más abundante en la corteza terrestre que el litio. Su menor densidad energética las hace inviables para coches eléctricos de larga autonomía, pero perfectamente válidas para urbanos, almacenamiento estacionario y aplicaciones donde el peso no es crítico. Si su industrialización avanza como esperan fabricantes como BYD o CATL, su despliegue en aplicaciones de coste bajo y almacenamiento estacionario podría aliviar parte de la presión sobre el litio.

El litio no se está agotando en el sentido físico que sugieren los titulares alarmistas. Lo que sí puede agotarse, durante años concretos, es la capacidad de extraerlo, procesarlo y llevarlo al mercado al ritmo que exige la demanda.

Lo que sí es legítimo discutir

Que el litio no esté agotándose no significa que no haya problemas reales. Los hay, y conviene nombrarlos sin caer ni en el catastrofismo ni en el optimismo ingenuo.

Primero, la concentración geográfica de las reservas. Australia, Chile, Argentina, Bolivia y China controlan la mayor parte del litio mundial. Esto crea una geopolítica nueva, exactamente como ocurrió con el petróleo en los 70. Europa, con recursos limitados y muchos proyectos bloqueados o retrasados (Cáceres, Matamulas, La Romana en España, entre otros), está en posición vulnerable.

Segundo, el coste medioambiental de la extracción. Las minas de litio consumen mucha agua, alteran ecosistemas frágiles (los salares andinos, especialmente) y dejan huella en las comunidades locales. Eso es real, documentado y debería preocuparnos más que el agotamiento teórico.

Tercero, la dependencia industrial china. China domina el refinado de litio y la cadena posterior de baterías, aunque no extraiga el mineral en esa misma proporción. Concentra más de la mitad del procesamiento global de litio y una proporción aún mayor de la fabricación de baterías. Es el cuello de botella real de la transición eléctrica europea, mucho más urgente que las reservas.

Lo que conviene aprender del petróleo

El petróleo nos enseñó que los recursos rara vez se acaban por agotamiento físico. Se acaban porque dejan de ser rentables, porque aparecen alternativas mejores o porque cambian las condiciones políticas que los hacían viables. Esa misma película la veremos con el litio. Tendrá ciclos de precios, tendrá crisis geopolíticas, tendrá momentos en que parezca que se acaba y otros en los que parezca que sobra.

Lo único que no veremos, probablemente, es el "fin del litio" en el sentido literal del término. Cuando alguien escriba dentro de veinte años un editorial sobre el siguiente recurso crítico, seguramente seguirá habiendo litio. Y seguiremos escuchando que se acaba.

Audi confirmó la llegada del nuevo A2 e-tron, y ahora ha mostrado una primera imagen de uno de los prototipos de este nuevo modelo que se sumará a su gama de coches eléctricos. Un compacto con cerca de 600 km de autonomía a la venta en 2027.

Audi ya ha dejado claro que tiene un importante año 2026, plagado de nuevos lanzamientos, pero estos no se están revelando al ritmo que se esperaba. Una estrategia que no le viene nada bien a un fabricante muy retrasado comparado con rivales directos, y que sólo ha anunciado la llegada de su nuevo compacto eléctrico hace un par de meses y del lujoso Audi Q9 más recientemente.

Hoy, el protagonismo vuelve a ser el del Audi A2 e-tron. El fabricante ya ha confirmado que la sugerente silueta que hemos estados viendo en los prototipos camuflados estará en el modelo de producción final que se presentará el próximo otoño, y en la que el spoiler que divide la luneta trasera es un elemento distintivo de este nuevo coche eléctrico.

El nuevo A2 eléctrico tendrá la talla de un A3

Un detalle que se ha convertido en un rasgo específico, en un claro homenaje al único monovolumen con el que ha contado la marca de Ingoldstadt en su historia más reciente. Ahora, cuando todavía quedan, como mínimo, cinco meses por delante para que este nuevo eléctrico de Audi sea presentado, previsiblemente en el Salón del Automóvil de París que se celebrará entre los días 12 y 18 de octubre, y al que acudiremos, el fabricante ha mostrado el frente del nuevo A2 e-tron.

Audi no se ha molestado en ofrecer un vistazo a alguno de los detalles de la personalidad de este novedoso A2 eléctrico, tirando de un prototipo camuflado más de los que ya hemos visto en pruebas. Por ejemplo, en los pasados ensayos de invierno, y donde ya nos ha quedado más que claro que seguirá la tendencia de dividir los grupos ópticos delanteros.

Una pestaña equipada con tecnología OLED se ha ubicado en lo más alto del frontal, encargándose de una luz diurna -que contará con diferentes patrones gráficos que podrás elegir y configurar en el avanzado sistema MMI- y también de unos intermitentes con animaciones dinámicas en las funciones «Coming Home» y «Leaving Home».

El Audi A2 e-tron llegará en 2027 con más de 600 km de autonomía&

Los faros de cruce y carretera se encuentran más abajo, a ambos lados de una gran parrilla Singleframe que sigue siendo un adhesivo y, por tanto, falsa.El interior también lo hemos visto en estas fotos espía, el mismo que el de otros modelos de Audi, aunque en este nuevo A2 e-tron no se espera que exista una tercera pantalla táctil en el lado del pasajero.

El nuevo Audi A2 e-tron cubrirá un hueco que todavía no tiene representante, y al que la firma alemana ha renunciado durante demasiado tiempo. Uno que los Q4 e-tron han demostrado no poder hacer frente, por lo que la configuración elegida es la de un turismo compacto. La base es la del ID.3 Neo, compartiendo con este la plataforma MEB y, prácticamente también las mismas medidas, aunque el Audi será ligeramente más largo de los 4.287 milímetros del eléctrico de Volkswagen.

Los frenos de tambor traseros que se han visto en algunas fotos espía han sido claves para determinar el posicionamiento de este nuevo A2 e-tron, que también heredará el mismo motor eléctrico trasero, al menos, con hasta 231 CV de potencia máxima; una versión con un mayor rendimiento no sólo está en los planes, sino que hemos visto un S en la lista de Nürburgring. La autonomía superará, en el mejor de los casos, los 600 kilómetros con una carga. Y sí, los cuatro anillos supondrán un extra en el precio, detalles que sabremos en otoño.

Lorca (Murcia) acoge este jueves 21 de mayo la cuarta edición de las Jornadas de Automoción, un encuentro técnico que reunirá a más de una docena de empresas del sector con el objetivo de tender puentes entre el tejido empresarial local y los futuros profesionales del taller, el vehículo industrial y la agricultura.

La cita se celebra en Lorca, en la Región de Murcia, y si te pilla cerca merece la pena acercarse. Está pensada para profesionales del sector del automóvil y la agricultura, pero también, y especialmente, para estudiantes de formación profesional que verán de cerca el día a día técnico de las empresas que podrían ser sus futuros empleadores.

El programa arranca a las 8:15 horas con la presentación de empresas y se prolonga hasta las 19:30 horas con un esquema estructurado en dos bloques (mañana y tarde) que combina talleres prácticos, demostraciones de vehículos y charlas técnicas especializadas.

Las empresas que participan en las jornadas

Entre las empresas participantes figuran Avanterra (que llega con tecnología John Deere y un simulador de autoguiado), Milwaukee con vehículos de demostración, Hermanos Heredia y Mulero con agricultura de precisión, E.A. Lázaro Romera con frío industrial, Nirvauto, Pemar Trucks, Schmitz Cargobull, Eurogruas, Europlataforma 2000, Solduffer Suministros, Vege, Emotive Iberia y la asociación Coches Clásicos de Lorca, entre otros.

El programa técnico incluye charlas sobre reconstrucción de motores, gestión de plataformas articuladas, refrigeración sobre remolque industrial y descarbonización de motores. Por la tarde, una de las intervenciones más esperadas es la del youtuber Motor Tips, especializado en divulgación de mecánica práctica, que comparte conocimiento técnico sin tecnicismos innecesarios desde hace años en su canal.

Un puente entre empresas y formación

La intención de fondo de estas jornadas es clara: acercar a las empresas del sector a los estudiantes y futuros profesionales que se están formando en mecánica, electrónica, diagnosis y vehículo industrial. En un momento en el que el sector lleva años hablando de la dificultad de encontrar perfiles técnicos cualificados, eventos como este abren una vía directa de contacto entre quien forma y quien contrata.

Para el estudiante, es la oportunidad de ver de cerca tecnología real y hablar con profesionales en activo. Para las empresas, una vía para mostrar lo que hacen y captar talento joven que esté terminando su formación. Y para la propia ciudad de Lorca, una forma de fortalecer el tejido productivo conectando formación, empresa y oportunidad laboral en un mismo espacio.

Este tipo de iniciativas locales son ejemplo del trabajo de asociaciones empresariales y formativas para conectar la formación técnica con la realidad del sector. Motor.es se suma a la difusión del evento por su relevancia profesional en la Región.

MG vive un año de transición en España con varios movimientos a la vez: cambio de mix en el ZS hacia la versión híbrida, llegada del MG4 Urban en plena renovación del eléctrico compacto, crecimiento del MG3 y apuesta clara por los PHEV. Mientras la pionera china se reorganiza, Chery y BYD aceleran y le adelantan en el ranking nacional.

Durante los últimos tres años, MG ha sido la marca china con mayor volumen de ventas en España. Fue la que abrió la puerta del desembarco asiático, popularizó conceptos como el SUV chino accesible y se convirtió en el rostro reconocible de las marcas chinas para el comprador generalista. Ya analizamos en Motor.es en su momento que el éxito comercial de MG en España se construyó sobre una propuesta muy concreta: el MG ZS de gasolina, un SUV barato, bien equipado y con etiqueta C, capaz de competir directamente en precio con utilitarios sin pretensiones.

En 2026, sin embargo, los números del ranking diario de matriculaciones revelan que algo se está moviendo en su catálogo, y conviene leerlos con todos los matices. Porque la marca que abrió el mercado chino en España no lo está perdiendo por debilidad, sino por estar reordenando su gama mientras sus rivales aprovechan la pausa.

Los cuatro modelos que mueven el catálogo MG en 2026

Estos son los cuatro modelos con volumen real de la marca en España. El catálogo incluye otras referencias (MGS5 EV, MGS6 EV, MG Cyberster), pero sus cifras de matriculación son demasiado bajas o demasiado recientes como para extraer tendencias.

MG ZS: pierde su propuesta más rentable mientras cambia de mix

El MG ZS, que es el modelo más vendido de la marca en España, cae un 38,9% respecto a 2025. Sigue siendo el séptimo coche más vendido del país, con casi 8.000 unidades acumuladas, pero la cifra interanual asusta. La explicación tiene dos capas que conviene desgranar.

La primera, la desaparición del MG ZS de la generación anterior, que era considerablemente más barato y constituía la versión más vendida de la marca. Como ya documentamos en Motor.es analizando las ventas de 2025, ese modelo era el motor real del éxito de MG en España. El ZS actual sube en posicionamiento, en precio y en equipamiento, pero deja huérfano el segmento de precio agresivo que la marca había construido.

La segunda capa es el cambio de mix hacia híbrido. Más de la mitad de las matriculaciones del MG ZS actual son ya de la versión HEV, no de la gasolina. Entre enero y abril, el MG ZS híbrido acumula 4.788 matriculaciones frente a las 2.680 del gasolina. La marca está empujando al cliente hacia la versión con etiqueta ECO, dejando el gasolina puro como opción residual.

El efecto conjunto: MG mantiene volumen pero pierde la propuesta concreta que la hizo crecer en 2023 y 2024. El SUV barato y bien equipado que captaba clientela de utilitarios europeos ya no es tan competitivo como entonces.

MG3: el modelo que sí crece, con doble motorización

El MG3 es el único modelo de la marca que crece interanualmente en 2026, con un +19,6% y 5.750 unidades acumuladas. Es importante no leerlo como un fenómeno puramente híbrido: el MG3 se vende tanto en versión de gasolina como en versión Hybrid+, y ambas configuraciones están funcionando bien en proporciones similares.

El MG3 está captando demanda por su relación precio-producto más que por un atributo concreto de motorización. Llega al mercado con ofertas desde 14.162 € en gasolina, según condiciones de la marca, y se posiciona como una de las opciones más asequibles del segmento B, sin tener competencia directa entre las marcas chinas: Leapmotor compite en el segmento urbano con el T03, BYD no ofrece utilitarios y Omoda apuesta por SUV. El MG3 ocupa un hueco que MG ha sabido proteger.

MG4: el eléctrico de referencia en su momento, ahora en plena transición

El caso del MG4 requiere un párrafo aparte porque la cifra del ranking (266 unidades acumuladas en cinco meses) no refleja la realidad de fondo del modelo.

En 2023 y 2024, el MG4 fue uno de los eléctricos no-Tesla de referencia en España. Era una opción potente dentro del segmento eléctrico compacto chino y competía cara a cara con Volkswagen ID.3, Cupra Born y otros modelos europeos. Su declive comenzó con la llegada de los aranceles europeos a los eléctricos chinos en 2024 y se aceleró cuando entraron al mercado nuevos compactos chinos directamente competidores, especialmente el BYD Dolphin, que erosionó su posición.

En los últimos meses, el modelo anterior estaba ya prácticamente de salida y la rotación en concesionarios era residual. MG ha lanzado en abril una doble propuesta: el nuevo MG4 (renovación del modelo principal) y el MG4 Urban EV, un eléctrico familiar diferente técnicamente, sobre plataforma E3 con tracción delantera, baterías de 43 y 54 kWh y un precio de partida desde 16.790 € con ayudas, financiación y promociones incluidas.

Las matriculaciones de ambos modelos se contabilizan conjuntamente como "MG4" en el ranking. Como acaban de llegar al mercado, las cifras todavía no reflejan el efecto real del relanzamiento. Habrá que esperar a los datos de mayo y junio para ver si esta doble apuesta consigue devolverle a MG el liderazgo eléctrico que perdió en 2024.

El movimiento estratégico: PHEV de precio rompedor

El golpe de timón que MG está dando en España no se ve solo en el lanzamiento del MG4 Urban. Hay un segundo frente, quizá más estratégico todavía: la apuesta por los PHEV (híbridos enchufables) con precios agresivos.

El MG HS PHEV, lanzado hace pocos meses, se está vendiendo muy bien desde que llegó. Es la única razón por la que el MG HS se mantiene con cierta presencia en el ranking pese a la caída interanual del 41% del modelo en su conjunto. La marca ha sabido leer una tendencia clara del mercado español, donde el cliente ya no compra eléctrico puro al ritmo previsto pero sí adopta híbridos enchufables como puente tecnológico.

A esta apuesta se suma el nuevo MGS9, un SUV de mayor tamaño que se ha lanzado con versiones PHEV de propuesta agresiva en precio. La marca apuesta porque pueda hacer volumen en otros mercados, aunque en España su impacto previsiblemente será más limitado por el tamaño del segmento.

La estrategia de MG en 2026 es un cambio de rumbo: del SUV de gasolina barato (que la hizo grande en 2023-2024) hacia el eléctrico accesible (MG4 Urban) y los híbridos enchufables (MG HS PHEV, MGS9). Tres apuestas distintas para defender una posición que se le está escapando.

Mientras MG se reorganiza, Chery y BYD aceleran

El problema para MG no es la reorganización en sí, que en otro contexto sería un movimiento normal de gestión de gama. El problema es el momento en que ocurre. Mientras MG está pendiente de varios cambios de modelo a la vez, sus rivales chinas no esperan.

Las tres marcas del grupo Chery (Omoda, Jaecoo y la española Ebro, que monta en Barcelona) sumaron más de 20.000 unidades acumuladas en el primer cuatrimestre, lo que las situaría conjuntamente en el séptimo puesto del mercado, por delante de Kia y con MG ya descolgada en decimotercera posición. BYD, por su parte, ha multiplicado por más de 2,5 sus ventas de 2025, con un crecimiento del 151% interanual que la sitúa a las puertas del top 10 nacional.

El terreno que MG abandona temporalmente mientras renueva catálogo se está rellenando con velocidad. No por marcas europeas, que también pierden volumen, sino por otras marcas chinas que han llegado después y que están aprovechando precisamente el espacio que MG abrió hace tres años. Es la paradoja del pionero: abrir mercado a veces significa preparar la mesa para los que vienen detrás.

Qué esperar de los próximos meses

Conviene subrayarlo: MG no está fuera de la pelea. Sigue siendo una de las marcas chinas con más volumen en España, con casi 16.500 unidades acumuladas en lo que va de año y el puesto 13 del ranking nacional. Lo que ha cambiado es que ya no corre sola. El bloque chino ha pasado de tener una marca dominante (MG) a tener tres o cuatro marcas con volumen relevante compitiendo entre sí.

El éxito o fracaso del nuevo MG4, el MG4 Urban y la apuesta por los PHEV (MG HS PHEV, MGS9) marcará buena parte del año comercial de la marca. Si los lanzamientos prenden y el catálogo recupera volumen, MG puede estabilizar su cuota y mantener pelea con Chery y BYD. Si no, la pionera china en España se irá descolgando progresivamente del bloque que ella misma ayudó a popularizar. Los datos de mayo y junio darán las primeras pistas.

Una nueva propuesta de los legisladores estadounidenses vuelve a poner en el centro del debate el pago o no de los conductores de coches eléctricos e híbridos enchufables de impuestos especiales que ayuden a financiar el mantenimiento de las carreteras públicas.

A vueltas otra vez con el tema de las exenciones fiscales que disfrutan los coches eléctricos en la gran mayoría de países en el mundo. En plena cruzada contra los vehículos con esta tecnología, ahora en Estados Unidos proponen un impuesto especial anual que podría ascender a los 130 euros.

Es lo que proponen algunos legisladores estadounidenses: una ley bipartidista, la "BUILD America 250", que obligue a los conductores de vehículos eléctricos e híbridos enchufables a pagar un impuesto por uso de las carreteras. El debate, como te puedes imaginar, ha vuelto a saltar a la palestra.

El coche eléctrico, de nuevo en el punto de mira en EE.UU.

La mencionada ley norteamericana es, de momento, un proyecto federal que pretende reformular las infraestructuras del país, de cara a financiar y reformar el sistema de infraestructuras de transporte durante 5 años, abarcando carreteras, transporte público, puentes, ferrocarril… y coches eléctricos.

Aunque algunos estados en Norteamérica ya imponen tarifas especiales a los coches eléctricos (casi 240 euros en Michingan, por ejemplo), ahora es el Congreso el que quiere imponer su propia tarifa anual.

Muchos políticos norteamericanos, empezando por el máximo mandatario Donald Trump, quieren acabar con la situación ventajosa que han vivido los coches eléctricos en los últimos años. Derrocada la ley lanzada por Joe Biden en la legislatura anterior, que proporcionaba incentivos fiscales a la compra de coches eléctricos, ahora van a por más.

El objetivo final es el de aportar más dinero al Fondo Fiduciario para Carreteras en el país. Los conductores de coches de combustión pagan un impuesto federal a la gasolina, y ahora se quiere que los coches eléctricos paguen lago similar.

Según la propuesta, se habla de imponer una tarifa anual de 130 dólares, unos 112 euros al cambio, la cual iría subiendo en 5 dólares cada dos años hasta alcanzar los 150 dólares más adelante, o 130 euros. En el caso de los híbridos enchufables, se propone implantar un cargo anual de 35 dólares, que subiría hasta los 50 en el futuro (30 y 43 euros al cambio).

Con ese dinero se pretende financiar las carreteras y su mantenimiento. Sin embargo, los críticos a esta propuesta de ley, que no es la primera ni será la última, recuerdan por ejemplo que el impuesto federal a la gasolina no se ha incrementado desde 1993 (18,3 centavos por galón, que vendrían a ser unos 4 céntimos de euro por litro), a pesar de la inflación constante.

Un impuesto desproporcionado

Según Consumer Reports, el conductor norteamericano medio paga entre 70 y 90 dólares anuales (60-77 euros al cambio) en impuestos federales a la gasolina. Es decir, mucho más de lo que se está proponiendo para los eléctricos.

«Las tarifas fijas también trasladan la carga financiera de los vehículos comerciales, como furgonetas de reparto, robotaxis y servicios de transporte compartido, que pueden recorrer hasta 10 veces más kilómetros que un vehículo particular», advierten los analistas de Consumer Reports.

Las empresas defensoras del coche eléctrico, obviamente, miran en dirección opuesta al Congreso: «Ahora es el momento de incentivar, no de penalizar. Este es un impuesto irresponsable y punitivo que afectaría desproporcionadamente a los usuarios de vehículos eléctricos, sin ningún impacto significativo en el mantenimiento del Fondo Fiduciario de Carreteras».

Aunque esta ley debe todavía presentarse formalmente y luego ser aprobada por ambas cámaras del Congreso, se espera que se pueda dar este mismo año, coincidiendo con la fecha de expiración de la actual ley de financiación.

Llega el nuevo KGM Torres 2027 con un diseño renovado, mucha tecnología y un sistema 4x4 que estrena mejoras para los amantes del todoterreno. El SUV de KGM se pone al día con un «facelift» para que esta generación poder afrontar el resto de vida comercial que le queda por delante.

Hace poco más de una semana que saltó la noticia. El avistamiento de un prototipo del nuevo KGM Torres en la lejana Corea del Sur venía a confirmar que la marca estaba trabajando en el desarrollo de una importante puesta a punto. Un lavado de cara, un «facelift», que permitirá a esta generación (la primera) poder afrontar el resto de vida comercial que le queda por delante. Pues bien, la espera ha terminado. El nuevo KGM Torres 2027 ha debutado en sociedad.

KGM ha optado por acelerar la llegada del renovado Torres. Un modelo que irrumpió en escena en junio de 2022 y que a día de hoy desempeña un papel clave en la gama del fabricante surcoreano. Alrededor de este SUV se ha creado una familia de vehículos. Pero siempre manteniéndose fiel a los valores originales con los que este modelo, que vio la luz bajo el sello de SsangYong (ahora KGM), fue creado.

El diseño del nuevo KGM Torres 2027

Como ya adelantamos en un artículo anterior, la actualización del Torres ha sido desvelada en Corea del Sur. Para verlo en suelo europeo habrá que esperar algo más de tiempo. Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir en qué ha cambiado el diseño del Torres. Sigue siendo fácilmente reconocible como SUV de KGM, pero es cierto que presenta algunas novedades estéticas.

Mantiene su aspecto robusto con elementos propios de un todoterreno clásico. Al tratarse de un lavado de cara los cambios de diseño se concentran en el frontal. La parrilla y el paragolpes han sido actualizados. También se han modificado los embellecedores donde se enmarcan los faros antiniebla. La vista lateral deja al descubierto la esencia SUV del Torres. Se puede calzar llantas de aleación de 17 a 20 pulgadas.

Terminando nuestro tour por el exterior en la zaga, debemos mencionar el nuevo paragolpes. Ambos grupos ópticos, que recurren a la tecnología LED, conservan una característica firma luminosa.

Las medidas del nuevo KGM Torres 2027

El interior y la tecnología del nuevo KGM Torres 2027

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo Torres nos veremos rápidamente envueltos por una atmósfera cálida y confortable. También salta a la vista el salto tecnológico que ha dado el Torres de gasolina. Estrena un sistema de doble pantalla en el que se combina un cuadro de instrumentos digital con una pantalla táctil para el sistema multimedia.

Hablando del sistema de info-entretenimiento. Cuenta con el sistema multimedia Athenea 2.5 de última generación compatible con Android Auto y Apple CarPlay, que ahora ofrecen conectividad inalámbrica.

El volante multifunción también es nuevo. Desaparece la insignia de SsangYong para adoptar el emblema de KGM. La marca hace igualmente hincapié en el hecho de que la palanca de cambios y el módulo de la climatización ofrecen una mayor operatividad y facilidad de uso.

La lista de sistemas de asistencia a la conducción es, como cabría esperar, amplia y variada. Dispone, entre otras tecnologías, de asistente inteligente de límite de velocidad, de asistente de punto ciego, de alerta de tráfico cruzado trasero, de advertencia de punto ciego y de alerta de cambio involuntario de carril.

El mejorado sistema 4x4 del nuevo KGM Torres 2027

En lo que respecta al apartado mecánico, el nuevo Torres mantiene su polifacética gama. Sigue estando disponible en versión de gasolina, híbrida autorrecargable (HEV) y 100% eléctrica. El modelo de gasolina combina un motor de gasolina de 1.5 litros T-GDI con una caja de cambios automática AISIN de ocho velocidades. Está disponible con tracción delantera y con tracción 4x4.

Con el objetivo de mejorar la destreza del Torres fuera del asfalto de la gran ciudad, se ha incorporado un nuevo modo de conducción denominado «Terrain» que permite adaptar el funcionamiento del vehículo sobre arena, barro, nieve y grava.

Fecha de lanzamiento y precios del nuevo KGM Torres 2027

¿Cuándo llegará a los concesionarios? El renovado SUV de KGM ya se encuentra a la venta en Corea del Sur con un precio de salida de aproximadamente 16.600 €. Para verlo en Europa, como hemos señalado al inicio de este artículo, deberemos esperar más tiempo. Desembarcará en nuestros concesionarios como modelo 2027.

La marca más exitosa del grupo Chery ya ha confirmado que cerrará este curso con la llegada de uno de los modelos más esperados. El nuevo OMODA 4 irrumpirá en la categoría de los SUV compactos con una opción híbrida y otra eléctrico, de la que ya sabemos más detalles.

OMODA ya es toda una referencia para las marcas europeas, y también un espejo en el que se miran el resto de marcas del grupo Chery, al ser la más importante de las que se han instalado en el continente europeo. Sus modelos son de los más vendidos, han conquistado al gran público, especialmente los híbridos, y en plena disponibilidad para cerrar el año 2026 por todo lo alto.

La firma aprovechó el pasado Salón del Automóvil de Pekín para presentar uno de los modelos más esperados, y al mismo tiempo, menos deseados por los rivales. Y es que el nuevo OMODA 4 es una apuesta para poner patas arriba a toda una categoría, y especialmente a los más baratos. Si el OMODA 5 ha conseguido desestabilizar a un importante número de SUV compactos, qué puede hacer un modelo más pequeño, que encaja justamente donde se mueve otro éxito como el nuevo Volkswagen T-Roc.

La gama del nuevo OMODA 4, HEV y un eléctrico de «gran» autonomía

Nuestro compañero Óscar Magro se ha puesto a los mandos del nuevo OMODA 4 durante su presentación en China, y sus conclusiones no pueden ser más certeras. Un modelo con un importante peligro para la competencia, que llegará a los concesionarios españoles antes de finales de año, y con dos versiones mecánicas: un híbrido con 224 CV y otra eléctrica que contará con casi la misma configuración motriz que el OMODA 5 eléctrico.

Según una información filtrada, el fabricante ha decidido que el nuevo OMODA 4 eléctrico cuente con el mismo motor de 150 kW -o 204 CV- pero no la misma capacidad de la batería de ferrofosfato de litio (LFP) que montan, aumentando el espacio energético bruto de 61,1 kWh a 67 kWh.

El incremento es mínimo, sí, pero teniendo en cuenta que con 61 kWh, el OMODA 5 eléctrico homologa una autonomía máxima de 430 kilómetros y que el nuevo modelo se sitúa en un escalón inferior, estará en condiciones de «clavar» una autonomía máxima de 450 kilómetros.

Dos acabados cargados de equipamiento en el nuevo OMODA 4

Suficiente para distanciarse de una serie de rivales que se quedan en unos 30 kilómetros menos. La filtración también apunta a un par motor máximo de 340 Nm, lo que supondría la mayor cifra de la categoría, así como a otros detalles. Por ejemplo, a los colores de la carrocería, disponible en rojo, blanco, azul, verde y negro, y también al equipamiento, con dos acabados y los siguientes elementos:

Luxury

• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros Full LED
• Espejos retrovisores eléctricos y calefactables
• Asientos tapizados en cuero
• Volante forrado en cuero
• Iluminación ambiental
• Cuadro de instrumentos digital de 8,88 pulgadas
• Pantalla táctil del sistema multimedia de 13,2 pulgadas
• Climatizador automático de doble zona
• Sistema de sonido con seis altavoces
• Seis airbags
• Cámara de visión trasera
• Sensores de aparcamiento traseros
• Sensor de luz
• Portón trasero eléctrico

Prestige (añade al anterior)

• Techo pintado en color de contraste
• Asientos delanteros con regulación eléctrica
• Espejo retrovisor interior electrocrómico
• Espejos retrovisores plegables eléctricamente
• Techo solar panorámico
• Sistema de sonido con ocho altavoces
• Sensor de lluvia
• Reposabrazos trasero
• Cámara 360º
• Sensores de aparcamiento delanteros y traseros
• Paquete completo de sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS)

Dotaciones de equipamiento que pueden cambiar sin previo aviso por parte del fabricante, como también los precios. Lo que costará el nuevo OMODA 4, por ahora, se mantienen en secreto, se apunta a una cifra en torno a los 20.000 euros. Un precio, sin duda, muy competitivo, quizás demasiado.

Echando un ojo a lo que cuestan tanto el OMODA 5 híbrido como el eléctrico, salvo sorpresa, es más realista un precio de partida de, aproximadamente, 25.000 euros para el OMODA 4 híbrido más barato. Detalles que conoceremos con más precisión después del verano, y que te contaremos.

El piloto de Aston Martin, Lance Stroll, niega que vaya a darse por vencido e incluso advierte que es en estos momentos cuando se puede identificar a quienes creen verdaderamente en un proyecto que el canadiense considera que tiene todo lo necesario para triunfar.

Lo cierto es que es algo que ya hemos escuchado y leído en innumerables ocasiones de muchos miembros del equipo Aston Martin: el equipo tiene todo lo necesario para triunfar y es solo cuestión de tiempo que eso suceda.

Sin embargo, el tiempo pasa y Aston Martin está cada vez peor. Este año no había excusa posible: el Campus Tecnológico de Silverstone —con el túnel de viento y el simulador incluidos— ya llevaba meses funcionando, al igual que los grandes fichajes (Cowell, Cardile y Newey). Todo estaba en su sitio y el AMR26 sería el primer monoplaza en beneficiarse de ello.

Lamentablemente, el resultado no ha podido ser peor. Y no solo por Honda, que ha fallado estrepitosamente con una unidad de potencia con la que ha cometido los mismos errores que en 2015 con McLaren. El resto del monoplaza es igualmente deficiente y, se mire como se mire, el fracaso es rotundo e inapelable.

Aston Martin podrá filtrar a quienes de verdad creen en el proyecto

En cualquier caso, la Fórmula 1 no para y lo que importa ahora es cómo Honda y Aston Martin son capaces de recuperarse de la crisis en la que se encuentran. Y, una vez más, el ya clásico discurso sale a relucir, esta vez en boca de Lance Stroll.

«Contamos con personas increíblemente talentosas en el Campus Tecnológico AMR y un enorme potencial de herramientas como el nuevo túnel de aire y el simulador. Tenemos todo lo necesario para convertirnos en un equipo ganador; solo se trata de desarrollar ese potencial», ha afirmado el piloto canadiense.

«Creo firmemente en este proyecto, a pesar de que ahora mismo estamos atravesando momentos difíciles. El futuro es muy prometedor y quiero superar esta mala racha y ser parte de este camino que estamos recorriendo», añade Lance Stroll, reiterando una vez más su compromiso con la Fórmula 1 y con Aston Martin.

De hecho, el hijo del presidente ejecutivo, Lawrence Stroll, advierte que será ahora cuando la organización compruebe quién está realmente involucrado en Aston Martin y quién no.

«Los momentos difíciles siempre te ponen a prueba, pero también te muestran quién cree realmente en lo que estás construyendo», apunta Lance Stroll. «Es fácil creer cuando llegan los resultados y todo va bien. El verdadero desafío es mantener el compromiso cuando las cosas se complican y hay que superar los problemas juntos».

«Eso es parte de construir un equipo de Fórmula 1 de primer nivel. Creo sinceramente que las bases que estamos sentando ahora pueden conducir a algo muy especial en el futuro», reitera.

Las emociones no salvarán a Aston Martin

Lo cierto es que Aston Martin se encuentra, ahora mismo, inmerso en una de las crisis más profundas de la historia moderna de la Fórmula 1, sobre todo teniendo en cuenta el nivel de recursos al que tiene acceso.

Eso puede llevar a reaccionar de forma precipitada y visceral para intentar resolver la situación, pero Lance Stroll considera que sería un error caer en la trampa. «Hay que mantener los pies en la tierra y la perspectiva. En la Fórmula 1, todo cambia muy rápido».

«Unos pocos meses pueden transformar por completo la situación, así que si te dejas llevar demasiado por las emociones, ya sean los buenos o los malos momentos, es difícil concentrarse en lo que realmente importa», concede el compañero de Fernando Alonso.

Lance Stroll también reconoce que los pilotos son muy vulnerables a la frustración, ya que «todos queremos estar luchando por la victoria. Cuando se atraviesan momentos difíciles, por supuesto que es frustrante porque todo el equipo trabaja muchísimo y quiere más».

«Pero esos momentos también forman parte del proceso de construcción. Hay que seguir trabajando, ser honesto sobre dónde se necesita mejorar y confiar en el proceso, incluso cuando los resultados no se ven de inmediato», concluye un reflexivo Lance Stroll.

Xpeng ha dado un paso histórico en el desarrollo de los coches autónomos. La marca china ha anunciado la producción de la primera unidad de su robotaxi fabricado en serie. Lo ha hecho, además, siguiendo la filosofía de Tesla, aunque con diferencias.

Xpeng es una de las empresas automovilísticas chinas más avanzadas y más centradas en la tecnología y la IA. Más allá de sus coches eléctricos y de sus trabajos en otras materias como los robots humanoides o los coches voladores, también está siendo un actor protagonista con los vehículos autónomos.

Tanto es así, que ha iniciado la producción en masa en Guangzhou, en China, de su Robotaxi. La firma asiática ha anunciado la salida de la línea de producción de la primera unidad fabricada en serie. Un paso importante para la esperadísima llegada real de los coches autónomos a las carreteras.

Xpeng, muy cerca de hacer realidad el coche autónomo en masa

Aquí en Europa podemos presumir de ser ahora la segunda potencia en la venta y desarrollo de coches eléctricos a nivel mundial, pero está a años luz de China y de Estados Unidos en otro campo: el de la conducción autónoma.

Tesla lleva la bandera, junto a Waymo, en Norteamérica, mientras que en China la infinidad de empresas tecnológicas está avanzando a pasos agigantados el desarrollo de los Robotaxis, aunque quizás de una forma más silenciosa.

Xpeng no ha sido precisamente silenciosa y ha anunciado al mundo entero la salida de su primer Robotaxi fabricado en serie, siendo esta la primera vez en China que un fabricante de coches consigue el desarrollo completo de todo el proceso de producción en masa de un vehículo de estas características.

Este vehículo se asienta sobre la plataforma del Xpeng GX, y se anuncia como el «primer Robotaxi preensamblado y listo para producción en China». Tiene tecnología de conducción autónoma L4, lo que deja toda la responsabilidad de la conducción al propio vehículo.

El caso de Xpeng es realmente interesante, ya que este robotaxi es desarrollo propio por completo, especialmente desde el punto de vista computacional: cuenta con cuatro chips Turing AI propios, con una potencia computacional de 3.000 TOPS. Esto significa que puede operar 3.000 trillones de operaciones por segundo, marcando una nueva referencia en capacidad bruta de cálculo para redes neuronales.

Para que te hagas una idea, la tecnología HW4 de Tesla se queda en unos 500 TOPS aproximadamente, aunque hay que tener en cuenta que la conducción autónoma no depende solo del cómputo, sino de la calidad del software, los datos y la validación en condiciones reales.

Las similitudes con Tesla

A diferencia de lo que hacen otros desarrolladores de coches autónomos, Xpeng ha seguido la estela de Tesla. Una filosofía muy criticada, pero que Elon Musk defiende a ultranza: sin LiDAR ni mapas de alta definición, apostando por una solución basada en la visión.

Empresas como Waymo (Google), una de las principales referencias en el desarrollo de esta tecnología, utiliza LiDAR para ofrecer una medición directa de distancia 3D con más fiabilidad, un sistema más conservador y redundante.

En el caso de Tesla, solo usa cámaras como sensor principal, dependiendo de redes neuronales entrenadas con datos masivos de flota real y un enfoque con el cual el sistema aprende directamente de vídeo ("end-to-end learning").

Por su parte, Xpeng apoya la visión como sensor principal con chips propios y una arquitectura de visión-lenguaje-acción optimizada ("end-to-end VLA 2.0"), integrando un sistema más completo de hardware, software y plataforma de robotaxi. Es definitiva, la marca china utiliza un método más industrializado.

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Si bien Tesla está haciendo pruebas en carretera real con unos Model Y modificados, su idea para el futuro es apostar por el Cybercab, un vehículo biplaza sin volante ni pedales. Xpeng quiere un coche "total", un GX que pueda llevar a toda la familia, con configuraciones de cabina inteligentes y prácticas, como los asientos de gravedad cero, pantallas multimedia, asistente de voz integrado, cristales de privacidad…

Xpeng ya tiene permiso de pruebas en carretera abierta en Guangzhou, planea iniciar operaciones piloto de Robotaxi en la segunda mitad de este año y lograr un funcionamiento completamente autónomo ya para principios del 2027.

No solo eso, sino que abrirá su ecosistema SDK para Robotaxis a otras marcas. Es decir, no quiere que su tecnología sea un sistema cerrado, sino una plataforma abierta a terceros, donde otras empresas puedan construir sus propios servicios con su tecnología.

Great Wall Motors ya está preparada para el lanzamiento de su nuevo ORA 5 en Alemania. Este atractivo SUV de origen chino ya tiene precios en este mercado de la versión de combustión, y a las que se sumarán un híbrido y un eléctrico antes de finales de año.

La segunda oportunidad que se han dado los asiáticos de Great Wall Motors para conquistar el continente europeo por todo lo alto está más cerca de ser una realidad. La marca china ya ofrece un completo catálogo, pero la gran apuesta aún no ha desembarcado. Un ORA 5 en el que se ha depositado una gran dosis de confianza, y que ahora sabemos que no se trata de un simple SUV, sino de una familia de modelos.

Porque sí, este crossover compacto de 4,47 metros de largo es la primera carrocería que llegará al mercado europeo, pero a la que se le unirán en un futuro no muy lejano otras dos variantes de cuerpo más: un hatchback y un familiar. Este último nunca antes se ha visto, y el primero no hace falta que lo haga porque es este mismo modelo que hoy es protagonista pero sin las barras del techo y con una menor altura de la carrocería al suelo.

El GWM ORA 5 no sólo conquista por el diseño

Al sugerente poder de atracción del diseño exterior, se une un completo equipamiento de serie desde el nivel más básico, repleto de características de confort, seguridad y asistentes de conducción, adornado con colores llamativos y materiales modernos en el interior. El que llama la atención por las dos grandes pantallas con las que cuenta, como buen coche chino, de 10,25 pulgadas para el cuadro de instrumentos digital y de 14,6 pulgadas para la táctil del sistema multimedia.

Uno de los pilares claves de este nuevo modelo de GWM que asaltará el mercado de los compactos a partir de agosto, y en el que se encontrarán los siguientes equipamientos desde el acabado más básico:

• Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos
• Cámara 360º con vista transparente del chasis
• Asistente de conducción inteligente con regulador automático de la velocidad
• Control de crucero con regulación automática de la distancia de seguridad
• Asistente de mantenimiento de carril
• Sistema de detección de ángulo muerto
• Alerta de tráfico cruzado trasero

Tres versiones en el nuevo GWM ORA 5, ICE, HEV y eléctrico

Al diseño exterior más elegante, un interior amplio y a un equipamiento cargado de tecnologías modernas y sofisticadas, se unen tres mecánicas que toca tres formas de propulsión muy diferentes. La primera en llegar es combustión pura, con un motor de gasolina, de cuatro cilindros y 1.5 litros turbo con una potencia máxima de 160 CV que está acoplado a un cambio automático de doble embrague y siete velocidades.

Esta versión ya tiene precio en Alemania, donde cuesta 26.990 euros, impuestos incluidos. Los de las versiones híbrida y eléctrica se darán a conocer más adelante, pues el lanzamiento de estas opciones más eficientes está programado para finales de otoño.

El ORA 5 híbrido se basa en el mismo motor térmico que el anterior, al que se ha unido una batería de iones de litio con una capacidad de 1,09 kWh y una transmisión híbrida, donde se encuentra instalado un motor eléctrico de 190 CV, que sólo cuenta con dos velocidades.

Acabado	ORA 5	ORA 5 HEV	ORA 5 BEV
Motor	1.5 T	Híbrido	Eléctrico
Potencia / Par motor	160 CV	223 CV / 476 Nm	204 CV
Caja de cambios	Aut. 7V	Aut. 2v	Aut.
0-100 Km/h	ND	7,7 s	ND
V. Máxima	ND	ND	ND
Consumo	6,9 l/100 km	5,1 l/100 km	15,5 kWh/100 km
Tracción	Delantera	Delantera	Delantera
Precio	26.990 €	ND	ND

Prestaciones oficialmente homologadas según el ciclo WLTP / ND: Dato no disponible

Un «cerebro» se encarga de realizar los cambios automáticamente entre seis modos de funcionamiento, y alternar entre la propulsión eléctrica y la de combustión según las condiciones de conducción, arrojando unas prestaciones más que generosas.

El ORA 5 eléctrico cuenta con un motor de 150 kW o, equivalente a 204 CV, y se alimenta de la corriente almacenada en una batería de ferrofosfato de litio (LFP) con una capacidad de 58,3 kWh con la que consigue una autonomía máxima de 435 kilómetros, según el ciclo WLTP.

¿Llegará a España el nuevo ORA 5? Interesante pregunta, que tiene respuesta y es afirmativa, aunque el fabricante, por ahora, no ha concretado fecha. Sabemos que la expansión de la marca asiática continuará con Italia, por lo que el aterrizaje de Great Wall Motors en España podría producirse antes de finales de año, o a principios de 2027.

En muy pocas semanas, Stellantis está asentando las bases para transformar su futuro y recuperar la senda ganadora. Su último anuncio implica una nueva asociación con una marca china ya conocida, Dongfeng, con quien ya tiene lazos en el gigante asiático.

Stellantis ha hecho oficial una nueva y potencial asociación con una importante repercusión en Europa: junto a uno de sus socios más longevos en China, Dongfeng, ha anunciado la intención de formar una empresa conjunta para establecer a Voyah como la decimosexta marca del grupo en el Viejo Continente.

Tras Leapmotor, Stellantis vuelve a sellar una alianza aquí y, de nuevo, de la mano de una marca china. El gigante automovilístico anunciará su hoja de ruta para el futuro este jueves 21 de mayo, pero ya podemos dar los primeros detalles de la próxima joint venture europea con Dongfeng.

Los coches premium de Voyah, en Stellantis

Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroën, Dodge, DS, FIAT, Jeep, Lancia, Leapmotor, Maserati, Opel, Peugeot Ram, Vauxhall… y muy pronto, Voyah. Igual que hemos tenido que aprender a incorporar los coches de nueva energía de la marca china Leapmotor como parte del entramado Stellantis, dentro de muy poco tiempo tendremos que hacer lo mismo con Voyah.

Se trata de la marca premium de Dongfeng, centrada también en el desarrollo de vehículos eléctricos e híbridos enchufables. De la misma forma que Stellantis y Leapmotor crearon Leapmotor International para traer los coches de esta última a Europa, se espera que se siga la misma estrategia con Dongfeng.

Sin embargo, la relación con este gigante chino es bien diferente: la primera alianza entre la antigua PSA y Dongfeng se remonta a los años 90. Tras años de vaivenes, Stellantis confirmó hace unos días el refuerzo de su alianza con la empresa conjunta que tienen en China. De esta saldrán dos nuevos coches eléctricos de Peugeot y otros dos de Jeep fabricados en China, que también se podrán exportar al extranjero.

La nueva expansión de esta asociación, como ya se anunció en el anterior comunicado de prensa, implicará diferentes actividades compartidas entre ambos fabricantes centrados en la marca Voyah: la venta y distribución de sus coches, así como su fabricación localizada en Europa, compras e ingeniería.

El nuevo Memorando de Entendimiento no vinculante firmado aspira a que Voyah pueda construir sus coches premium electrificados aquí en Europa, concretamente en la planta de Rennes, en Francia, donde actualmente se fabrican en exclusiva todas las versiones del Citroën C5 Aircross (de combustión, híbridas y eléctricas).

Stellantis tendrá el máximo control de esta empresa conjunta (51/49) y podrá aprovecharse del «ecosistema NEV chino altamente competitivo de Dongfeng», a la vez que da salida a una de sus fábricas infrautilizadas en el continente.

Otra alianza más con China

El propio Filosa reconoció hace poco que Stellantis iba a apuntalar su futuro con nuevas alianzas estratégicas. Con la extensión de su alianza con Dongfeng en China ya lo ha demostrado, y con Leapmotor sus esfuerzos conjuntos están yendo a más.

Empezaron con una empresa conjunta y una inversión en la marca matriz china, y ahora planifican su futuro en las plantas de producción de Stellantis aquí en España. El Leapmotor B10 se fabricará en Figueruelas, el futuro SUV eléctrico de Opel tendrá tecnología Leapmotor y esta podría tomar las riendas de la fábrica de Villaverde, en Madrid.

Otras marcas chinas suenan para aterrizar en las fábricas del grupo en Europa, como BYD, Huawei, JAC… pero sobre esto último no hay nada confirmado. Y aunque faltan por definirse los detalles, la confirmación de la fabricación de coches urbanos eléctricos en Italia a partir del 2028 implicará, a buen seguro, el uso de tecnología de algunos de sus socios chinos.

La vicepresidenta del gigante chino BYD, Stella Li, ya ha confirmado que está estudiando una posible entrada en la Fórmula 1. Como Cadillac ya comprobó, esto no es sencillo a consecuencia de los requisitos que exige el campeonato, pero Christian Horner ha aparecido en escena para intentar liderar el proyecto.

Hace un par de meses, te contábamos que BYD estaba valorando entrar en la Fórmula 1 con un objetivo principal: adquirir un prestigio que muchos potenciales clientes en todo el mundo no ven en una marca china generalista.

La situación, lejos de enfriarse, parece que continúa progresando e incluso un ilustre del paddock como Christian Horner ha entrado en escena con la intención de liderar el proyecto. Y lo cierto es que ya tiene experiencia en ello, pues fue quien lideró a Red Bull Racing cuando llegó a la Fórmula 1.

BYD no es un aspirante cualquiera

Desde que fuera despedido del equipo angloaustriaco mediada la temporada pasada, Christian Horner ha intentado volver al paddock con diferentes equipos, principalmente mediante la compra de acciones.

Esto no ha llegado a buen puerto hasta el momento, pero BYD parece que puede ser su salvación, y tratándose del fabricante chino más potente de la industria automotriz —y uno de los líderes en el sector de las baterías—, está claro que el proyecto sería ambicioso.

BYD lidera el mercado mundial de los coches eléctricos tras superar a Tesla meses atrás, pero en la Fórmula 1 se abriría paso en el mercado híbrido, que de momento solamente toca con tecnologías enchufables. No obstante, cuenta con muchas otras marcas y, además, reforzaría su presencia en el sector de las baterías, que pugna por liderar con CATL y LG Energy Solutions, principalmente.

Qué opciones tiene BYD para entrar en la Fórmula 1

El campeonato estrella del mundo del automovilismo no dispone de inscripción libre. Al contrario, se trata de un club exclusivo y que se reserva el derecho de admisión.

Cadillac lo sabe bien, ya que a través de Michael Andretti intentó ingresar en la Fórmula 1 durante mucho tiempo, llegando incluso a crear el equipo antes de tener autorización para competir como medida de presión.

Si bien la Federación Internacional del Automóvil (FIA) es partidaria de tener hasta 12 equipos en la parrilla, a quienes de verdad tienen que convencer todos aquellos que pretendan competir en la categoría reina es a la FOM (Formula One Management) y a los equipos.

Esto se debe a que los ingresos de la empresa que gestiona el campeonato y los de sus participantes dependen directamente del número de inscritos. El pastel es igual de grande, pero debe ser repartido entre más comensales.

Por tanto, la única forma de convencer a los 11 equipos y a la propia FOM de que merece la pena poner un cubierto más en la mesa es demostrar que ese 12º invitado es capaz de cocinar un pastel más grande. Esto es, aportar más valor al campeonato para incrementar los beneficios.

No cabe duda de que el mercado chino es un pastel muy apetecible para una Fórmula 1 que, tras triunfar en Estados Unidos después de décadas de intentos, tiene todavía pendiente hacerlo en el gigante asiático.

La segunda opción: comprar un equipo

Lo hasta ahora comentado sería necesario si BYD quisiera competir con un equipo creado desde cero. Pero existe otra alternativa, que siempre es la que la Fórmula 1 prefiere: comprar un equipo existente.

De esta forma, la parrilla mantiene 11 participantes y los ingresos crecen sin por ello tener que repartir entre más equipos. Por otro lado, a BYD le permitiría ser competitivo con mayor celeridad, ya que adquiriría una estructura ya consolidada tanto a nivel humano como técnico.

El problema es que, actualmente, la Fórmula 1 es un negocio bastante lucrativo, por lo que nadie está dispuesto a vender, salvo que la oferta sea irrechazable. Otra opción es adquirir una participación de un equipo, que según diversas informaciones es lo que BYD estudia hacer con Alpine. Sin embargo, no es la opción preferida del fabricante chino, que desea entrar a lo grande y sin depender de terceros para gestionar el proyecto.

La FIA y la F1 reaccionan

La propia vicepresidenta de BYD, Stella Li, ha confirmado que llevan tiempo «en estrecho contacto» con la Fórmula 1, categoría que afirma se alinea con los valores que busca su empresa.

«Siempre estamos en estrecho contacto; me gusta la Fórmula 1 porque se trata de pasión y cultura, y la gente sueña con estar en la Fórmula 1», declaró recientemente.

El presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, también ha hablado del asunto, adelantando que, «si hay un equipo de China, por ejemplo, y la FOM lo aprueba, y estoy 100 % seguro de que lo aprobarán, ¿no generaría más dinero la entrada de China? Creo que sí.

«Claro, dirán: “¡Ahora se ha dividido en 11!”. Sí, lo entiendo. Pero los ingresos son cada vez mayores», añadía Sulayem. «Para nosotros, tiene que aportar valor para la sostenibilidad del negocio de la Fórmula 1, y no se trata de los ingresos, sino de la longevidad del campeonato en sí».

Visión compartida por Stefano Domenicali, presidente de la FOM: «Solo evaluaremos una oferta de gran importancia porque creo que ya hemos llegado a un punto en el que no hay más margen; logísticamente, estamos al límite».

«Veo un gran interés por parte de fondos e inversores que buscan adquirir franquicias actuales, por llamarlas así, porque el valor de un equipo crece exponencialmente y, por lo tanto, el interés financiero en invertir en la F1 también aumenta», añade el italiano.

«Lo vemos de primera mano porque recibimos muchas consultas, y lo mismo les sucede a los equipos. Pero precisamente porque las cosas van bien, debemos ser prudentes y proteger el valor de lo que hemos construido», concluye.

Veremos si las intenciones de BYD llegan a algo más que un simple acercamiento, pero parece claro que, al igual que en la industria automotriz, el desembarco de China en la parrilla va a ser inevitable y la cuestión es cuándo se producirá y quién lo hará posible.

El nuevo SUV estrella de BYD, con hasta 950 km de autonomía y carga al megavatio, llegará al mercado chino el 8 de junio en lugar del 31 de mayo. La razón no es un defecto técnico: la demanda ha superado el ritmo inicial de producción, especialmente por la disponibilidad de la nueva Blade Battery 2.0 y por la necesidad de abastecer a la red comercial.

Llevamos semanas viendo titulares que pintan el retraso de un coche eléctrico como sinónimo de fracaso. El caso del nuevo BYD Datang es justo lo contrario. La marca china pospone el lanzamiento porque su SUV eléctrico más ambicioso ha desbordado la capacidad productiva antes incluso de empezar a fabricarse en serie.

Las cifras son llamativas. Más de 100.000 pedidos anticipados comunicados por BYD, 30.000 de ellos en las primeras 24 horas tras la apertura de pedidos, según ha publicado Lu Tian, director general de la red Dynasty de BYD. La consecuencia es un cambio de fecha: del 31 de mayo al 8 de junio, una semana de margen para que la cadena de suministro de baterías pueda alimentar las primeras unidades.

Qué es exactamente el BYD Datang

El Datang, conocido también como Great Tang, es el SUV más grande del catálogo actual de BYD. Mide 5,26 metros de largo y tiene una batalla de 3,13 metros, lo que lo sitúa en el segmento de los SUV familiares de tres filas, ligeramente por encima en tamaño de modelos como el Kia EV9 o el Hyundai IONIQ 9. La marca lo ofrece con configuración 2+2+3 para siete plazas, en una distribución pensada para uso familiar premium.

Lo más llamativo no son las dimensiones, sino la combinación de tres datos técnicos que rompen el techo del segmento. Primero, una autonomía homologada de hasta 950 km en ciclo CLTC chino, que se traduce en unos 700-750 km reales bajo criterios europeos WLTP. Segundo, compatibilidad con el ecosistema Flash Charging de BYD, capaz de alcanzar hasta 1.500 kW en cargadores específicos que la marca presentó el pasado mes de marzo junto a la nueva Blade Battery 2.0. Y tercero, un precio de partida en China de 250.000 yuanes, algo más de 32.000 euros al cambio. Una cifra muy contenida para un coche de estas dimensiones.

La versión de propulsión trasera entrega 402 CV. La variante de tracción total combina dos motores para 784 CV totales, acelerando de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos. La batería es la nueva Blade Battery 2.0 de 130 kWh, montada sobre una arquitectura eléctrica de 1.000 voltios.

Por qué el retraso es señal de éxito y no de fracaso

Wang Chuanfu, presidente de BYD, ha reconocido públicamente que la demanda de los modelos equipados con la nueva Blade Battery 2.0 ha superado la capacidad productiva actual. No es un problema de calidad ni un defecto detectado en el coche. Es un cuello de botella industrial provocado por la velocidad a la que la marca está lanzando modelos nuevos con esta tecnología en paralelo.

Varios concesionarios chinos han confirmado además que algunos de ellos aún no habían recibido las primeras unidades para exhibición. Esa parte de la red postventa ha pesado en la decisión de mover una semana el lanzamiento oficial, para que la disponibilidad real coincida con el día de la presentación comercial.

Leído en su contexto, el retraso dice más sobre la salud comercial de BYD que cualquier titular dramático. Vender 100.000 unidades en pocas semanas de un SUV todavía sin entregar es una cifra excepcional incluso para una marca que en 2025 alcanzó un nuevo récord histórico vendiendo 4,55 millones de vehículos en todo el mundo.

Lo que el caso Datang dice sobre la brecha tecnológica

El Datang es el escaparate más visible de hasta dónde ha llegado la industria eléctrica china en tecnología punta. Mientras la mayoría de eléctricos premium europeos cargan a potencias máximas de entre 150 y 350 kW, BYD ya está desplegando cargadores propios de hasta 1.500 kW en territorio chino, una cifra que cuadruplica el techo actual de la red Ionity en Europa.

Esto no quiere decir que cualquier comprador del Datang vaya a cargar a esa potencia desde el primer día. Hace falta un cargador específico, infraestructura compatible y condiciones óptimas. Pero marca el horizonte hacia donde se está moviendo la industria china, y la velocidad a la que se está abriendo la diferencia respecto a otros ecosistemas eléctricos.

Sin confirmación oficial para Europa

De momento, BYD no ha confirmado la comercialización del Datang en Europa. La marca ya tiene en Europa una gama cada vez más amplia de compactos, berlinas y SUV eléctricos e híbridos enchufables, pero el Datang no forma parte por ahora de sus planes confirmados para la región.

Si BYD decidiera traerlo, lo haría previsiblemente con un precio sustancialmente superior a los 32.000 € chinos por dos motivos. El primero son los aranceles europeos a los coches eléctricos chinos en vigor desde 2024. El segundo es la adaptación a homologación europea, equipamiento específico y el reposicionamiento comercial habitual para competir en segmento premium. Si llegara, lo haría con un precio más cercano al Kia EV9 o el Hyundai IONIQ 9, que parten por encima de los 70.000 €.

La cita queda emplazada para el 8 de junio en China. Lo que pase entonces dirá si BYD ha sabido convertir 100.000 promesas en entregas o si la cadena de baterías tendrá que seguir corriendo detrás de la demanda durante los próximos meses.

El Tiguan es más que un coche. Es una marca más dentro de Volkswagen. Un SUV que durante más de dos décadas ha sido referente absoluto para sus rivales. Hoy sigue siéndolo, pero no en todas sus configuraciones, como he podido comprobar.

A principios de siglo el mundo cambió para siempre ante la aparición de los primeros SUV comerciales modernos. Los todocaminos han existido desde siempre, pero fue a partir de los 2000 cuando estos empezaron a aflorar en masa. El Nissan Qashqai fue el primero de ellos, pero poco tiempo pudo decir que fue el único. Volkswagen contraatacó con un coche que durante estos 19 años se ha convertido en algo más que un modelo. El Tiguan es desde 2007 una marca más dentro de la casa y una referencia absoluta para todos.

La primera generación sentó las bases de lo que hoy consideramos como un Tiguan. Una especie de "Golf alto". Un SUV de tamaño medio, compacto, de precio razonable y excelentes cualidades dinámicas y familiares. El Tiguan nunca ha sido el mejor en un campo concreto, pero siempre ha sido el mejor en el cómputo global. Pocos fallos y muchos aciertos. Hoy, la tercera generación mantiene esa filosofía, pero ya no es tan popular como antes. El precio es el principal motivo de su fatiga.

Duele echar la vista atrás y ver como el primer Tiguan estaba disponible desde los 26.850 euros. Un precio superior al de sus más inmediatos rivales, pero asumible por esa clase media que hoy parece estar dando su último aliento. Era la compra más lógica, con la que no fallabas. En 2011 era posible comprar uno por menos de 24.000 euros. Hoy es imposible encontrar uno por menos de 36.000 euros. Sin embargo, en el caso concreto de la unidad de pruebas que ves en imágenes la factura final supera la frontera de los 50.000 euros. Una barbaridad.

Huelga decir que hoy el Tiguan es mejor que nunca antes. Tiene más equipamiento, es más tecnológico, más cómodo, más refinado, más potente, más espacioso y más ahorrador que nunca. ¿Todas estas mejoras compensan la subida de precio? En un principio sí, pero no todos los euros de más están justificados. Hay versiones más o menos interesantes. En Motor.es las hemos probado todas, pero tengo muy claro que de la que hoy te hablo es la menos recomendable de todas.

A la hora de escoger el Tiguan, Volkswagen nos propone varias configuraciones posibles. Diferentes niveles de equipamiento y rendimiento. Lo primero que hay que seleccionar es el acabado: Tiguan, "Más", R-Line y R-Line Performance. Las principales diferencias entre ellos radican en el equipamiento de serie y en la apariencia, de más básico a más deportivo y atractivo. En el caso de la unidad de pruebas estamos ante la versión Tiguan R-Line. Tras esta decisión el siguen paso es elegir el motor que se esconde bajo el capó

Hay seis opciones diferentes como demostración de la polivalencia que el Tiguan es todavía capaz de ofrecer. Desde motores diésel a híbridos enchufables pasando por gasolina MHEV y una versión 100% de gasolina. El 2.0 TSI 4Motion. Este es el motor del coche de pruebas. Consta de un propulsor turboalimentado de cuatro cilindros y dos litros que desarrolla 204 caballos de potencia y 320 Nm de par motor. Es la misma potencia que anuncia el Tiguan eHybrid (PHEV) que probé hace unos meses. Una unidad que me pareció mucho más interesante que la ahora catada.

El motor delantero se asocia siempre con una caja de cambios automática DSG de 7 velocidades que reparte en todo momento la fuerza entre los dos ejes a través de la tracción total 4Motion habitual de Volkswagen. Este es el más aventurero de los Tiguan que podemos comprar. Su cotas offroad son correctas aunque nada extraordinarias: 17 grados de ángulo de entrada, 20,4 grados de ángulo de salida y 17,2 grados de ángulo ventral. Todo ello se completa con una altura libre con respecto al suelo de 17,8 centímetros.

Son datos lo suficientemente generosos como para abandonar el frío asfalto con cierta soltura. El problema es que de serie Volkswagen instala neumáticos de verano, por lo que toda efectividad del sistema 4Motion queda comprometida por unos compuestos no diseñados para fuera del asfalto. Si verdaderamente queremos tener un todocamino bien equipado para el campo será necesario cambiar las ruedas que proporciona la marca por otros compuestos multiterreno. Un gasto que deberemos sumar a los 49.465 euros que los alemanes nos piden como mínimo por el coche. Excesivo.

Como ya te he dicho un poco más arriba el principal problema de esta unidad es el precio. Pagar casi 50.000 euros, como mínimo por un Tiguan se me hace muy cuesta arriba. Cuesta encontrar la justificación a tal alto valor. Debo reconocer que la apariencia es sensacional. La pintura metalizada Rojo Anaranjado (945 €) le sienta realmente bien. Realza la línea deportiva del paquete R-Line. Esta se complementa con juegos de llantas de 20 pulgadas. La unidad de pruebas monta el diseño "York" con un coste adicional de 700 euros. Por último, sin coste añadido, la carrocería se complementa con el paquete Black Style que sustituye los detalles cromados brillantes por cromados negros.

No te pierdas el análisis en vídeo del Tiguan PHEV. La mejor compra que se puede hacer.

De puertas para dentro nos recibe el habitual estilo de Volkswagen. Da igual que sea una generación nueva, sentarse tras el volante de un Volkswagen es sentirse como en casa. Un espacio, aunque nuevo, conocido. Todo está bien pensado, es ergonómico y presenta la habitual calidad de la marca en su gama media. Sí, hay elementos de plástico y otros de tacto suave. La combinación es equilibrada con la ya habitual sensación de que todo va a durar muchos años y un trato no siempre cuidadoso.

Además de un aspecto más deportivo, el acabado R-Line ofrece mucho equipamiento de serie, más del que el común de los mortales pueda necesitar. Es incluye faros matriciales de LED, cristales delanteros dobles y traseros oscurecidos, acceso y arranque sin llave, asientos de corte deportivo, climatizador de 3 zonas, instrumentación digital, pantalla central de 15 pulgadas, conectividad para dispositivos móviles, Head-Up Display y un completo catálogo de asistentes y ayudas a la conducción. Los opcionales posibles son escasos y caros, como el paquete de cuero (2.570 €), el techo panorámico corredizo (1.515 €), la bola de remolque con asistente de maniobras (1.405 €) o el equipo de sonido Harman Kardon (935 €).

Como ya habrás echado cuentas, si sumamos todo el precio final supera ampliamente la barrera de los 50.000 euros. Además del elevado coste, la opción 2.0 TSI 4Motion nos ata a un coche que no disfruta de ninguna ventajosa etiqueta medioambiental. A diferencia del PHEV con etiqueta CERO, el gasolina con etiqueta C se ve damnificado ante las cada vez más habituales Zonas de Bajas Emisiones (ZBE). En Madrid, por ejemplo, mientras que el híbrido no paga por aparcar en la calle, el gasolina tiene que pagar la tasa completa sin posibilidad de reducción.

Estos pequeños gastos diarios suman euros al cómputo total de la compra, pero el principal añadido será el del combustible. A pesar de que el motor 2.0 TSI de Volkswagen está refinado al extremo, su consumo es demasiado alto teniendo en cuenta los estándares modernos y, sobre todo, el elevado coste de los carburantes. La gasolina está muy cara y nada hace pensar que dentro de un año vaya a estar más barata. El coste por kilómetro se dispara en este Tiguan de gasolina y tracción total.

Durante mi semana de pruebas con el coche, el gasto medio se ha quedado en 7,7 litros por cada 100 kilómetros recorridos. Es un consumo bastante equilibrado y muy similar al que oficializa Volkswagen, pero fluctúa mucho en función del tipo de recorrido que hagamos. Si hacemos mucha ciudad el gasto se disparará por encima de la barrera de los 9 o 10 litros (dependiendo del tipo de conducción). En autopistas, a velocidades legales el gasto se equilibra en los 8 u 8,2 litros, reduciéndose significativamente en carreteras secundarias o vías de circunvalación.

Si sumamos todo el gasto medio se quedará en el que ya he dicho. Teniendo en cuenta que el Tiguan cuenta con un tanque de combustible de 58 litros, la autonomía máxima apenas superará la barrera de los 800 kilómetros en condiciones normales. Esto nos deja con una conclusión clara. Si vamos a hacer muchos kilómetros al año la compra más lógica es el diésel o el híbrido enchufable. Y si nos movemos mucho por ciudad el más interesante es el híbrido enchufable. De todo ello sacamos la conclusión que el híbrido enchufable es, hoy por hoy, el Tiguan que debemos comprarnos.

El Tiguan 2.0 TSI de 204 caballos y tracción total no tiene mucho sentido, al menos para mí. Es caro, consume demasiado y tiene unas cualidades que, a no ser que calcemos buenos neumáticos y salgamos mucho al campo, vamos a aprovechar. En todo lo demás es el buen Tiguan que todos conocemos y esperamos. Funcional, práctico, familiar, espacioso y versátil. El maletero es grande 530 litros, pudiendo ampliarse gracias a una segunda fila de asientos ajustable longitudinalmente. Sigue siendo una compra excelente, menos justificada por el precio, pero sobradamente respaldada por su calidad y experiencia.

Nota: 8.0

Este SUV es igual de barato que un MG ZS híbrido pero se fabrica en España, también tiene la etiqueta ECO y ahora, con 7.000 € de descuento, es un chollo al nivel de Dacia que pone al SEAT Arona contra las cuerdas. Además, su equipamiento de serie es abrumador.

Hace menos de un año que llegó a nuestros concesionarios y ya está siendo un éxito de ventas. El EBRO S400 ha irrumpido con fuerza en el competido segmento B-SUV gracias a una relación precio-producto difícilmente igualable. El SUV más asequible de EBRO ofrece una propuesta que no pasa desapercibida. Es un chollo al nivel de Dacia. Y por varios motivos que explican, en buena medida, su creciente popularidad.

Es igual de barato que un MG ZS híbrido pero es más potente y, lo que para muchos marca la diferencia. Se fabrica en España. Por si no fuera suficiente, con la rebaja que te presentamos en este artículo, el S400 ahora cuesta casi lo mismo que un SEAT Arona pero, y esto también es determinante, el modelo de EBRO tiene etiqueta ECO. El S400 híbrido está en oferta con 7.000 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar.

EBRO desploma el precio del S400 híbrido y pone al SEAT Arona contra las cuerdas

La gama S400 está estructurada en los niveles de acabado Premium y Excellence. La versión en oferta está asociada al acabado Premium y, aunque ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento abrumador en cuestiones como el confort, la seguridad y la conectividad. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento EBRO S400 Premium

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros Full LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control activo de luces de carretera
• Encendido automático de luces
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamete y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de mano eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros tipo Bucket
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de mantenimiento de carril
• Alerta de colisión frontal y trasera con frenada automática
• Detección de ángulo muerto
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Detección de fatiga del conductor
• Asistencia al aparcamiento
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido del EBRO S400

En lo que respecta al apartado mecánico, el S400 en oferta es propulsado por un sistema híbrido autorrecargable (HEV) compuesto por un motor de gasolina de 1.5 litros y un motor eléctrico. Alcanza los 211 CV y es manejado mediante una caja de cambios automática. Presenta una configuración de tracción delantera. Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 150 km/h.

Gracias a una batería NMC de 1,83 kWh tiene la capacidad de circular en modo eléctrico en determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. Declara un consumo medio de 5,3 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 120 g/km según el ciclo WLTP. Al tratarse de un coche híbrido trae consigo el distintivo ambiental ECO de la DGT con todas las ventajas de movilidad que ello supone.

7.000 € de descuento para el EBRO S400

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del S400 analizada en este artículo? El SUV de EBRO, con acabado Premium, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 26.885 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que roza los 7.000 €.

VER OFERTA DEL EBRO S400

El descuento disponible alcanza los 6.918 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 19.967 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el EBRO S400 con acabado Premium.

Llega el nuevo 4x4 de KGM que quiere poner las cosas difíciles al Santana 400 y Toyota Hilux. El nuevo KGM Musso 2026 ya tiene precios. Con un diseño agresivo, una excelente capacidad todoterreno y un fiable motor diésel, el renovado pick-up de KGM pide paso en el mercado español.

Ha pasado casi medio año desde que el nuevo KGM Musso vivió su debut en sociedad. La nueva generación del popular 4x4 de la antigua SsangYong, ahora KGM, es una realidad. Este pick-up coreano, también conocido como Rexton Sports o Musso Sports, ha sido objeto de una renovación importantísima. Con un diseño más agresivo y una excelente capacidad todoterreno, el nuevo Musso quiere poner las cosas difíciles al Santana 400 y Toyota Hilux.

El nuevo KGM Musso 2026 ya tiene precios en España. El libro de pedidos está abierto y las primeras entregas a clientes se llevarán a cabo en los próximos días. Entremos en detalles y repasemos las claves principales de la oferta propuesta para nuestro mercado. Niveles de acabado, equipamientos, motorizaciones y, lógicamente, las tarifas.

La gama y equipamiento del nuevo KGM Musso 2026

KGM ha estructurado la gama del nuevo Musso en los niveles de acabado Pro y Limited. Además, es posible elegir entre una variante de batalla corta y otra de batalla larga. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KGM Musso Pro

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Luces LED para la conducción diurna
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema avanzado de frenada de emergencia
• Advertencia de salida de carril
• Sistema de centrado de carril
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sistema de aviso de avance del vehículo delantero
• Advertencia de fatiga del conductor
• Sistema de monitorización del estado del conductor
• Alerta de distancia de seguridad
• Sistema de alerta de colisión frontal
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento KGM Musso Limited (añade)

• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Grupos ópticos traseros LED
• Barra portaequipajes
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Sistema de iluminación ambiental LED
• Tapicería de cuero vegano
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos, calefacción y ventilación
• Asientos traseros calefactables
• Volante multifunción forrado en cuero, calefactable y ajustable en altura y en profundidad

Precios del KGM Musso 2026 en España

Precios vigentes desde Mayo / 2026 con descuentos y sin IVA

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El motor diésel del nuevo KGM Musso 2026

En lo que respecta al apartado, no hay muchas opciones. Bajo el capó del nuevo Musso hay un motor turbodiésel de 2.2 litros con cuatro cilindros de 202 CV. Se puede asociar a una caja de cambios manual o una transmisión automática. Ambas con seis velocidades y siempre junto a un sistema de tracción 4x4.

Con el cambio manual el par máximo es de 400 Nm mientras que con el cambio automático es de 441 Nm respectivamente. El consumo medio de combustible es de 9,1 litros a los 100 kilómetros según el ciclo WLTP.

El nuevo Mercedes-AMG GT Berlina ya se ha presentado. La firma de la estrella ya tiene al que es su eléctrico más práctico y también más brutal, con casi 1.200 CV y  700 kilómetros de autonomía. Pero, el verdadero plato fuerte son los 11 minutos que tarda en recargar al 80 %.

El quinto mes de 2026 es uno de los más importantes del año, el único en el que coincidirán las presentaciones mundiales de dos de los coches eléctricos más rápidos del mundo. Uno es el Ferrari Luce, el el otro es un rival directo que acaba de ser presentado: el nuevo Mercedes-AMG GT 63 Berlina se ha desprendido del camuflaje después de meses de espera.

Mercedes se ha tomado su tiempo para dar continuidad a una de las berlinas más rápidas del mundo, gracias a uno de los sistemas PHEV más radicales entre los coches de producción en serie. Un Mercedes-AMG GT con 843 CV que pusimos a prueba. La segunda generación es ahora completamente eléctrica, y con tantos argumentos a cuestas que es difícil presumir de uno. El diseño es casi una reproducción exacta del Concept AMG GT XX, destacando por un bajísimo coeficiente aerodinámico, de sólo 0,198, gracias a la esbelta silueta.

El nuevo Mercedes-AMG GT eléctrico destila diseño, interior incluido

El largo capó está presidido por dos faros de un tamaño más que generoso, como el de la estrella de tres puntas que se ve en el interior y un listón iluminado. La parrilla Panamericana se ha dibujado en el frente, cuenta con iluminación en los bordes y también en la estrella ubicada en el centro. El lateral ha sido perfilado al máximo para que el aire fluya con suavidad, contando con unas elegantes puertas sin marco, con las manijas integradas, y acabando en una trasera que sorprende.

Medidas y volúmenes oficialmente homologados.

Y no por los tres pilotos redondos con la estrella de Mercedes en su interior que se sitúan en cada extremo de la trasera, sino porque esta presenta un gran arco iluminado que abraza toda la zaga. Como el que traía el espectacular Vision EQXX. del que también se ha heredado un difusor trasero que se extiende. Un sistema de aerodinámica activa opcional que complementa al típico spoiler sobre la tapa del maletero, desplegable en función de la velocidad y actuando también como aerofreno.

El interior de este nuevo Mercedes-AMG GT 63 de 4 puertas ya se ha visto. Un puesto de conducción que tiene mucho que ver con el de la última hornada de eléctricos del fabricante, aunque con una importante diferencia. Mientras que el conductor tiene su pantalla digital de 10 pulgadas detrás del volante, en la consola central y en el lado del pasajero hay otras dos con 14 pulgadas, aunque con la peculiaridad de que la que está en medio dispone de un fuelle para enfocarse más hacia el conductor.

700 km de autonomía en el primer Mercedes-AMG GT eléctrico

Un sistema de visualización realmente bárbaro, con unos potentes gráficos y un sistema «MBUX» a la última. El software de control «MB.OS» se encarga de controlar todos los apartados de esta rápida berlina alemana con capacidad para cuatro pasajeros. Los traseros tienen sus propios asientos, pero si deseas una banqueta corrida para cinco también la puedes pedir en opción. No es lo más recomendable para los que aman vivir sensaciones.

Mercedes ofrecerá diferentes versiones de este nuevo AMG GT de 4 puertas, y que está equipado con tres motores de flujo axial suministrados por la británica YASA. Dos motores eléctricos instalados en el eje trasero y uno en el delantero, con los que desarrolla una potencia máxima realmente brutal, por ahora, de 1.153 CV. La versión de 1.360 CV se encuentra aún en desarrollo.

Esta opción se alimenta de una batería de iones de litio con una capacidad neta utilizable de 106 kWh, y que puede proporcionar energía para cubrir una autonomía máxima de 700 kilómetros. Quizás te parezca demasiado poco, pero el secreto de Mercedes y AMG está en un sistema de carga único en el mundo, al soportar potencias de carga de 400 kW a 1.000 kW, aunque se ha limitado a un máximo de 600 kW.

	GT 55	GT 63
Potencia máxima	600 kW / 816 CV	860 kW / 1.169 CV
PAR máximo	1.800 Nm	2.000 Nm
0-100 Km/h	2,8 s	2,4 s
V. Máxima	300 km/h	300 km/h
Consumo	21 - 17,8 kWh	21 - 17,9 kWh
Autonomía	597 - 700 km *	596 - 696 km *
Transmisión	Aut. 2v	Aut. 2v
Tracción	Total 4MATIC+	Total 4MATIC+

Prestaciones oficialmente homologadas según el ciclo WLTP /Según el diámetro de las llantas.

Sonido V8 de un Mercedes-AMG GT para el nuevo eléctrico de 1.169 CV

Una auténtica bestialidad, como los 462 kilómetros que logra en sólo 11 minutos, y que se complementa con otros detalles, como la opción del sonido típico de un motor V8. Pero no uno cualquiera, sino el del primer AMG GT que se lanzó en 2014. Mercedes no ha querido el de la generación actual al considerar que no es «tan auténtico» debido a las normas europeas sobre ruidos. Una opción que no será barata, pero que está provista de un sofisticado software que puede, incluso, simular fallos de encendido.

El eléctrico más potente de la estrella cuenta con tres botones en el túnel de transmisión que regulan las sensaciones. El del control de tracción cuenta con nueve niveles de ajuste, y en el 9 se consigue un mayor deslizamiento de las ruedas traseras. El del medio ajusta la agilidad reduciendo virtualmente la distancia entre ejes, con más o menos subviraje, mientras que otro se encarga de modificar la respuesta de los motores eléctricos.

Una bestia que se producirá en la planta central de Mercedes en Sindelfingen, y que se ha marcado el objetivo de que las primeras unidades lleguen en otoño de 2026. Los precios se desconocen, pero sólo unos meses después también se presentará el AMG GT SUV eléctrico, con las mismas características. Difícil elección.

El debate sobre la energía debe olvidarse de los coches y centrarse en la Inteligencia Artificial. Mientras muchos discuten sobre los vehículos eléctricos, los centros de datos se están comiendo la red poco a poco. Este es el panorama futuro en el sector energético.

Ponte en esta situación: vives en una zona remota, grande, pero no es la gran ciudad, y de repente tu compañía eléctrica te dice que no podrá proporcionar el mismo suministro eléctrico a un año vista. Tienes 12 meses para "buscarte la vida" y encontrar una solución energética.

Esto es precisamente lo que les ha pasado a casi 50.000 residentes del Lago Tahoe, en California (Estados Unidos). El suministrador de energía tiene nuevos clientes mucho más importantes: Google, Apple y Microsoft, que están construyendo nuevos centros de datos. Esto es algo excepcional, pero ojo, porque la tendencia puede ir a más en el futuro.

El auge de los centros de datos

Por definición, un centro de datos es una instalación física que alberga servidores, sistemas de almacenamiento y equipos de red para almacenar, procesar y distribuir cantidades masivas de información de forma segura e ininterrumpida. Cada vez habrá más y más centros de datos, en vistas del auge que ya está viviendo la Inteligencia Artificial.

Muchos pensaban que los coches eléctricos podrían transformar la forma de consumir energía en las ciudades en un futuro no muy alejado. Sin embargo, esto se va a quedar en poco si tenemos en cuenta la importancia creciente de los centros de datos.

Cada búsqueda que realizas en Internet, cada vídeo que reproduces, cada petición que haces a una IA, requiere electricidad, mucho más de lo que te imaginas. Se estima que un centro de datos puede consumir lo mismo que una ciudad mediana, especialmente los optimizados para IA o almacenamiento masivo: entre 20 y 100 MW en el caso de unas instalaciones corrientes, suficiente energía para decenas de miles de hogares.

Una región pierde el suministro eléctrico por culpa de la IA

Durante años, el debate energético se ha centrado en el coche eléctrico, sus baterías, sus puntos de recarga y su impacto en la red. Pero el crecimiento verdaderamente explosivo lo estamos viendo con la Inteligencia Artificial, las criptomonedas, el procesamiento masivo de datos, el streaming…

Los centros de datos se están convirtiendo en uno de los mayores consumidores eléctricos del planeta, lo que está generado un cambio de paradigma. Todo ello en un contexto de competencia energética entre países, la necesidad de redes más robustas, el inacabable debate sobre la energía nuclear y, una materia en auge, el uso de energías renovables y de almacenamiento.

Y así regresamos a Lake Tahoe, donde 49.000 residentes recibieron una noticia inesperada de la compañía eléctrica de Nevada, NV Energy: el 75 por ciento de su suministro eléctrico se desviará a los centros de datos que están construyendo compañías como Apple, Google o Microsoft en las cercanías.

Los vecinos tienen ahora menos de un año para encontrar una nueva fuente de energía, creando ahora una situación de emergencia: la energía solar y los sistemas de almacenamiento domésticos a batería ya no son una aspiración para estos vecinos, es una necesidad, una infraestructura esencial para seguir viviendo.

La subida de precios de la energía, otro efecto directo

Esto quizás lo acabemos notando todos el en futuro. Dado que los centros de datos multiplicarán su participación en el consumo energético en el futuro, las compañías energéticas deberán aumentar y mejorar sus infraestructuras para poder dar abasto.

¿Resultado? Un aumento de las tarifas de la electricidad. En otro estado norteamericano como Virginia, se ha propuesto un primer aumento de la tarifa base desde 1992, y todo por culpa por la infraestructura necesaria para atender la demanda de los centros de datos.

Y no solo eso, sino que las preocupaciones por la fiabilidad de la red eléctrica están suscitando un interés creciente por las energías renovables. ¿Quién no lo ha pensado tras el gran apagón que vivimos en España el año pasado?

Quizás pueda sonar a exageración, pero tarde o temprano los clientes normales como tú y yo poco podrán hacer frente a las capacidades de negociación que puedan tener los grandes compradores industriales de electricidad. ¿Quién podrá luchar, en este sentido, contra las principales compañías de servicios públicos y operadores de centros de datos?