El vigente campeón del mundo de MotoGP, Marc Márquez, pierde prácticamente todas sus opciones de revalidar el título tras una nueva caída en la que se ha fracturado un pie. La lesión se ha producido en la parte final de la carrera Sprint, mientras peleaba por la sexta posición.

Las aspiraciones de Marc Márquez en el campeonato de este año en MotoGP prácticamente se han desvanecido por completo. El piloto de Ducati, que el año pasado arrasó hasta que una caída le dejó fuera del campeonato y le ha tenido gran parte del invierno inactivo, ha vuelto a sufrir una lesión, esta vez en el pie derecho.

Lo cierto es que, vistas las imágenes de la caída, las cosas podrían haberse complicado incluso más de lo que finalmente lo han hecho, pues el mayor de los Márquez ha sufrido una fractura en el quinto metatarsiano del pie derecho, pero nada en la cabeza, hombros, brazos o tronco a pesar del fuerte golpe sufrido.

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Un fin de semana complicado que termina del peor modo posible

En Le Mans, Marc Márquez ha tenido destellos de genialidad, como la vuelta de Q1 que supone el récord absoluto del circuito. Pero, como él mismo admitió después de ser segundo en la Q2, la consistencia no está ahí y eso es imprescindible para luchar por las victorias.

Así se ha confirmado en la carrera Sprint, en la que, tras una salida meteórica de Jorge Martín, que ha ganado la carrera con autoridad, Marc Márquez ha ido cayendo desde la cuarta hasta la séptima posición, quedando agrupado con Fabio Quartararo y Joan Mir. Por delante, las Aprilia, Pecco Bagnaia y Pedro Acosta se escapaban irremediablemente.

Ya en los instantes finales, Marc Márquez ha intentado acercarse a Joan Mir para pelear la sexta posición, pero ha metido la rueda delantera entre el piano exterior de la curva Raccordement y la línea blanca, perdiendo el control. La moto ha empezado a dar vueltas, quedando destrozada, mientras el piloto salía despedido por los aires y golpeaba el asfalto con mucha violencia, llevándose el pie derecho la peor parte.

La lesión impedirá a Marc Márquez tomar parte en la carrera de este domingo en Le Mans y también le obligará a perderse el siguiente gran premio en Barcelona. Teniendo en cuenta que, actualmente, el piloto español está quinto a 51 puntos del líder del campeonato, Marco Bezzecchi, es casi seguro que dirá adiós a sus opciones de revalidar el título mundial.

Por primera vez, el KIA Seltos traspasa las fronteras de USA y Corea del Sur, estrenándose en un país europeo donde este SUV más compacto, con tracción delantera y a las cuatro ruedas y un nuevo motor híbrido, ya tiene precios.

Los dos últimos modelos que se han sumado al catálogo europeo de KIA han dejado claro un importante cambio en el enfoque de producto del fabricante surcoreano. Estos se han dado cuenta de que de nada sirve, nada más que para gastar dinero, tener modelos diferentes según el mercado de venta. El Ceed ha salido por la puerta, y ha sido sustituido por un K4 que se ha estado vendiendo durante años en Estados Unidos y en Corea del Sur.

La misma estrategia que ha seguido el nuevo KIA Seltos. Considerado como uno de los SUV más exitosos de la marca, y el segundo modelo más vendido a nivel mundial, ya se ha presentado en Europa, nos hemos puesto a sus mandos, y ya está preparado para asaltar el mercado europeo. Un modelo de nueva generación que se basa en una plataforma de reciente desarrollo y que, con 4.430 milímetros, ingresa de cabeza en uno de los segmentos más importantes de la industria.

El nuevo KIA Seltos llegará muy bien equipado

Las proporciones del nuevo Seltos son las de un SUV elegante, atractivo y robusto, pero también muy espacioso por dentro. El interior está concebido para cinco pasajeros, con un amplio espacio para las piernas de los tres traseros, y con unos respaldos divisibles en mitades asimétricas, abatibles y reclinables en diferentes grados, pero que permiten un grado más relajado. Por supuesto, esto restará unos litros al maletero, que tiene una capacidad de 536 litros.

KIA no ha comunicado las dotaciones de serie en los cuatro acabados con los que se ha anunciado su lanzamiento en Suecia, a pesar de que sí ha revelado los precios de este SUV que dispone de una altura libre al suelo de 160 milímetros, aunque puedes esperar que serán más que completos encontrando en ellos algunos de los siguientes sistemas:

• Asistente de conducción en carretera
• Control de crucero inteligente
• Asistente de prevención de colisiones frontales
• Asistente inteligente de límite de velocidad
• Head-Up Display
• Cámara de visión periférica de 360º
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Pantalla táctil de infoentretenimiento de 12,3 pulgadas
• Pantalla táctil para el climatizador automático de 5,3 pulgadas
• Conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto
• Actualizaciones inalámbricas (OTA)
• Asistente de voz con inteligencia artificial
• Llave digital para el smartphone

Además, ya se ha confirmado la terminación deportiva «GT-Line» y otra más off-road «X-Line», ésta con 205 milímetros de distancia al suelo.

Precios KIA Seltos 2026 en Suecia

Precios vigentes en Suecia desde Mayo / 2026, sin descuentos u otras promociones

En Suecia, el Kia Seltos se vende con tracción delantera en los niveles de equipamiento «Action» y «Advance», mientras que la tracción total se reserva para los «X-Line». En cualquier caso, la capacidad máxima de remolque es de 1.300 kilogramos.

El nuevo motor híbrido con tracción total eléctrica del KIA Seltos

En este mercado del norte del continente, y en todos donde se pondrá a la venta en las próximas semanas, el KIA Seltos estará disponible con una versión de gasolina con el motor de cuatro cilindros y 1.6 litros T-GDI con una potencia máxima de 180 CV, pudiendo asociarse a un cambio manual de seis velocidades o automático de doble embrague (DCT) y siete relaciones.

Posteriormente, la gama se ampliará con una nueva opción, un híbrido con 178 CV que se venderá tanto con tracción delantera como integral eléctrica. Esta alternativa más eficiente entrará en producción a finales de año, por lo que llegará en torno a finales del primer trimestre de 2027. Los concesionarios de KIA en Suecia ya están aceptando pedidos del nuevo Seltos, apuntándose a las primeras entregas durante el verano. En España, tendremos que esperar, al menos, un par de meses más.

La marca del óvalo está inspeccionando unas unidades de reciente fabricación en las que ha detectado un problema que se detecta a través de unos ruidos y vibraciones nada usuales en el SUV compacto, siendo junto con el Kuga su modelo más popular en España.

De toda la gama de modelos de Ford, el Puma es el que mejor ha estado funcionando en estos últimos años - aprovechando la base del desaparecido Fiesta, que también fue un coche especialmente popular hasta que dejó de fabricarse en verano de 2023. Hay muchos en la carretera…y ahora 12.782 unidades han sido llamadas a revisión por una cuestión importante.

KBA (Autoridad Federal Alemana de Transporte, la entidad responsable de emitir la homologación de tipo para vehículos y sus componentes) ha confirmado defectos en 12.782 unidades del SUV compacto de la marca del óvalo que se fabrica en Craiova (Rumanía) junto con su variante eléctrica, el Puma Gen-E. Dentro de Alemania habría 2.017 unidades afectadas con este problema - de las cuales 1.418 están en manos de clientes de modo que las otras 599 pertenecen al canal de flotas de empresas.

Llamada a revisión para el Ford Puma

El defecto en cuestión es el siguiente: el conductor detecta unos ruidos o vibraciones fuera de lo normal, procedentes del tren delantero del Puma. En concreto, el origen está en una rotura en una junta interna del eje de transmisión que conecta la rueda delantera derecha con el sistema motriz. El siguiente síntoma es una pérdida de potencia, al no poder bajar correctamente toda la potencia del motor.

Por suerte, no afecta a la dirección ni se te va a caer una rueda por el camino - de hecho, no se ha producido ningún accidente en carretera por esta causa, como sí ha ocurrido, por ejemplo, con un reciente problema relacionado con un SUV, el Aston Martin DBX. Ford lo ha descubierto a través de una inspección interna, según explicó la propia marca al medio alemán Auto Motor und Sport.

El modelo más popular de la marca en estos momentos

En concreto, este problema afecta a las unidades que fueron fabricadas entre el 5 de septiembre de 2025 al 9 de febrero de 2026. En el caso de contar con una de estas unidades, Ford realiza una inspección y en caso de que lo crean conveniente reemplazan el eje de transmisión defectuoso, de modo que si has notado ruidos, vibraciones y pérdida de potencia en tu Ford Puma, no dudes en contactar con el fabricante.

No nos olvidemos de que, en estos momentos, el Puma es el modelo que más matriculaciones acumula de todo Ford en lo que llevamos de año. Entre los meses de enero y abril se han registrado 3.384 matriculaciones en España (sumando tanto el Puma de combustión como el Puma Gen-E eléctrico), siguiéndole de cerca el Ford Kuga con 2.978 unidades matriculadas - este siendo un superventas a nivel europeo entre los vehículos híbridos enchufables.

Llamada a revisión también para los últimos Ford Focus

Casualmente, no es la única llamada a revisión que ha realizado Ford en tiempos recientes: también hay una dirigida a los Tourneo Courier, Transit Courier y Focus fabricados entre el 6 de noviembre de 2025 y el 6 de febrero de 2026. En el caso del Focus precisamente coincide con el último mes de fabricación del modelo, ya que a finales de ese mismo mes de noviembre finalizó su producción en la planta de Saarlouis.

En este caso también tiene como resultado una pérdida de potencia, pero no se debe al eje de transmisión sino a que se suelta la bomba del refrigerante, con el peligro potencial que ello supone. En esta revisión, que afecta a 9.026 vehículos, la marca reemplaza tanto la bomba del refrigerante como la correa de distribución - algo que podría haberse detectado también a través de un control interno dado que no se conocen incidentes que hayan causado daños (al menos no según KBA).

Vuelve a circular por los medios la noticia del motor de combustión que funciona simultáneamente con gasolina y diésel para alcanzar un 60% de eficiencia térmica. La presentación es siempre la misma: investigadores trabajan en un avance revolucionario. Solo hay un detalle que conviene recordar antes de seguir leyendo: la idea es de 2010. Y desde entonces, ningún coche de serie la ha llegado a montar.

Esta semana SlashGear ha vuelto a publicar el reportaje. El Economista lo replica para España. Otros medios lo seguirán en las próximas horas, todos con la misma estructura: "investigadores de la Universidad de Wisconsin-Madison desarrollan un motor revolucionario". El concepto se llama Reactivity Controlled Compression Ignition (RCCI), lo lidera el profesor Rolf Reitz, y promete una eficiencia térmica del 60% combinando gasolina y diésel en la misma cámara de combustión.

La presentación de la noticia da a entender que estamos ante un avance reciente. No lo es. El primer paper académico sobre RCCI lo publicaron Reitz y su equipo en 2010. La primera demostración en vehículo, sobre un Saturn de 2009 hibridizado, llegó en 2014. Desde entonces se han publicado decenas de artículos científicos, se han concedido patentes a través de la Wisconsin Alumni Research Foundation y se han recibido subvenciones del Departamento de Energía estadounidense. Resultado a día de hoy: cero coches de serie con tecnología RCCI a la venta. 16 años después.

¿Qué es exactamente el RCCI?

La tecnología es ingeniosa, conviene reconocerlo. Un motor RCCI mezcla en la cámara de combustión dos combustibles con reactividad distinta: uno bajo (gasolina) y otro alto (diésel). La gasolina se inyecta al conducto de admisión, donde se mezcla con aire formando una carga homogénea. Después, durante la fase de compresión, se inyecta diésel directamente en el cilindro. Esa segunda inyección, la de mayor reactividad, es la que controla la combustión y la temperatura interna del proceso.

El resultado teórico, en banco de pruebas y bajo condiciones óptimas, es un motor que aprovecha hasta el 60% de la energía del combustible (frente al 35-40% de un gasolina moderno y el 45-46% de un buen diésel) y que reduce las emisiones de NOx y partículas sin necesidad de sistemas de postratamiento caros. Sobre el papel, la promesa es real.

El problema empieza cuando se sale del banco.

16 años de promesas y ningún coche

La cronología del RCCI se lee así de seguido:

• 2010: primer paper académico de Reitz, Kokjohn y Hanson en el International Journal of Engine Research
• 2011: publicación del estudio en revista y primer pico de cobertura mediática
• 2012: premio del Departamento de Energía estadounidense
• 2014: primera demostración en vehículo (Saturn hibridizado)
• 2015: revisión amplia del estado del arte publicada en Progress in Energy and Combustion Science
• 2018: Engineering Explained publica un vídeo divulgativo y los medios de motor en español replican la historia
• 2024-2026: la noticia vuelve cíclicamente cada cierto tiempo con la misma estructura

Hay un patrón claro: la investigación continúa avanzando lentamente, pero la noticia reaparece mucho más rápido que la tecnología.

Mientras tanto, los obstáculos reales del RCCI siguen exactamente donde estaban hace una década: funciona razonablemente bien a carga media-alta, pero falla a carga parcial (que es el 80% del uso real de un coche), exige duplicar todo el sistema de combustible (dos depósitos, dos bombas, dos circuitos de inyectores), encarece el motor de forma incompatible con un coche de calle y, más importante, no cumple la normativa Euro 7 sin postratamiento adicional, lo que anula buena parte de su ventaja teórica.

Ningún fabricante ha llevado el RCCI a un coche de pasajeros producido en serie. Ni Ford, que cooperó con el equipo de Reitz a través de Oak Ridge National Laboratory. Ni Caterpillar, que lo probó en motores estacionarios industriales. Ni General Motors, cuyo motor de 1.9 litros sirvió de base experimental. Nadie.

El presente y el futuro industrial ya apuntan en otra dirección

Aquí entra la parte que muchos de los artículos que recuperan esta historia parecen olvidar. La industria del automóvil mundial ya ha tomado buena parte de sus decisiones estratégicas para la próxima década, y el grueso de la inversión no está yendo hacia tecnologías como el RCCI.

Volkswagen ha reconocido recientemente que sus eléctricos actuales generan entre el 70% y el 80% del margen operativo de un modelo equivalente de combustión sobre plataforma MEB, una brecha que el grupo espera reducir con la futura arquitectura SSP. Stellantis prepara la fabricación de modelos Leapmotor en Figueruelas y Villaverde. Mercedes acelera la producción del GLC eléctrico ante una demanda superior a la prevista. BYD ya está probando en China nuevas estaciones ultrarrápidas de hasta 1.500 kW como parte de la siguiente generación de infraestructura de carga. Renault ha superado las 100.000 unidades producidas del R5 eléctrico desde su lanzamiento. Cupra prepara la producción del Raval en Martorell.

Mientras tanto, en Wisconsin, un grupo de investigación sigue publicando papers sobre cómo combinar gasolina y diésel para alcanzar una eficiencia teórica que ningún fabricante ha mostrado interés real en industrializar para turismos.

La metáfora más honesta recuerda a El Sexto Sentido: el motor de combustión interna ya está muerto en términos de inversión industrial mayoritaria; solo que parte de la conversación pública aún no lo ha asumido del todo. Los híbridos seguirán existiendo muchos años, especialmente fuera de Europa, pero el grueso de la inversión mundial en turismos ya se dirige hacia baterías, plataformas eléctricas, software y cadenas de suministro para electrificación.

Por qué se siguen contando estas historias

La pregunta legítima es por qué este tipo de noticias sigue circulando. La respuesta tiene varias capas.

La primera es académica: los investigadores necesitan financiación y publicaciones para mantener su actividad, y el RCCI sigue dando para ambas cosas a través de subvenciones del Departamento de Energía y publicaciones en revistas especializadas.

La segunda es mediática: una historia con titular potente ("motor que funciona con gasolina y diésel a la vez") genera tráfico, y muchos medios la replican sin contrastar el calendario real ni el estado de la transición eléctrica.

La tercera, quizás la más incómoda, es emocional: hay un sector de la opinión pública que quiere creer que el motor de combustión todavía tiene una gran salida tecnológica, y este tipo de noticias funcionan como un alivio frente al cambio que la industria ya ha empezado a asumir.

Lo importante es separar lo que es investigación legítima de lo que es noticia industrial relevante. Que una tecnología no llegue al coche de calle no significa que la investigación sea inútil. El RCCI, como concepto académico, sigue siendo útil para entender la combustión, mejorar simulaciones y, eventualmente, optimizar motores estacionarios o industriales (camiones, generadores o barcos), donde el problema de la carga parcial pesa menos y donde no hay alternativa eléctrica viable a corto plazo.

Como noticia para el lector que se plantea su próximo coche, la situación es distinta. A día de hoy no hay ningún indicio industrial serio de que el RCCI vaya a llegar al coche de pasajeros, y presentarlo como "el futuro inmediato" descontextualiza por completo dónde está invirtiendo realmente la industria.

Lo que sí merece el titular

El motor de combustión interna ha sido una de las piezas tecnológicas más importantes del siglo XX. Eso es indiscutible. Pero ya no es el centro estratégico del automóvil de pasajeros del siglo XXI, y los datos de inversión, fabricación y ventas lo confirman semana tras semana.

Cuando una noticia presenta un avance "revolucionario" en combustión interna, lo primero que conviene preguntarse es por qué, si es tan bueno, ningún fabricante lo monta. Casi siempre la respuesta está en los detalles que el titular oculta: décadas de desarrollo sin producción, problemas técnicos sin resolver, costes industriales prohibitivos, normativa que no se cumple sin postratamiento caro o, simplemente, que ya existe otro camino más barato y más fácil de escalar.

El RCCI cumple varias de esas categorías a la vez. Y mientras tanto, la electrificación sigue avanzando mucho más rápido que las promesas alrededor del motor térmico.

Nos ponemos por primera vez al volante del CUPRA Raval VZ, la versión más deportiva del nuevo utilitario eléctrico de la firma española. Un modelo clave para la compañía que llega con importantes argumentos para plantar cara a rivales como el Renault 5.

El CUPRA Raval es, sin ningún tipo de duda, uno de los lanzamientos más esperados del año. Este utilitario 100% eléctrico se erige como un modelo clave para el devenir de la marca española, ya que se trata del automóvil más asequible de su gama, así como del primero encuadrado en el importantísimo segmento B.

Pero también es un automóvil muy relevante para el Grupo Volkswagen en su conjunto, ya que se trata del primer integrante de su nueva familia de coches eléctricos urbanos, a la que también pertenecen el Volkswagen ID. Polo y los inminentes Skoda Epiq y Volkswagen ID. Cross. Todos ellos se fabricarán en España: los dos hatchbacks en Martorell (Barcelona), y los dos SUV en Landaben (Navarra).

Vídeo prueba CUPRA Raval

Así es el CUPRA Raval

Hemos tenido la oportunidad de ponernos por primera vez al volante de su versión tope de gama VZ durante su presentación internacional en Barcelona. Una toma de contacto breve pero intensa que nos ha permitido confirmar que nos encontramos ante uno de los rivales más duros del popular Renault 5.

El Raval es un cinco puertas de 4.05 metros de largo, 1.78 metros de ancho, 1.51 metros de alto y 2.60 metros de distancia entre ejes. Su estética es muy dramática y agresiva, como no podía ser de otra forma en un CUPRA. Tiene un innegable aire de familia con otros productos de la gama, véase la firma lumínica triangular o la afilada shark nose.

Sin embargo, el lenguaje de diseño no es exactamente igual al de propuestas anteriores como el Born o el Tavascan; por ejemplo, los faros, que pueden tener tecnología Matrix LED, están situados en una posición bastante elevada. En el lateral queda patente que estamos ante un coche eléctrico: capó corto, voladizos reducidos, amplia distancia entre ejes, altura algo elevada...

El perfil tiene un aspecto dinámico, algo a lo que ayudan tanto las líneas de tensión ascendentes que recorren las puertas como la inclinación del pilar C. Los tiradores de las puertas están encastrados y pueden ir iluminados, mientras que la oferta de llantas va de las 17 a las 19 pulgadas. La zaga está protagonizada por unos bonitos pilotos continuos que van de lado a lado de la carrocería e integran la insignia de la marca.

No podemos hablar de CUPRA sin mencionar su paleta de colores. Su directora creativa hacía hincapié hace escasos días en la importancia de mantenerse fieles a los tonos grises, que le otorgan una imagen de marca muy distintiva. ¿Los rojos y amarillos? Para Ferrari. El Raval tiene siete pinturas, incluyendo dos mate y una iridiscente que cambia de color según la incidencia de la luz.

Un habitáculo cuidado y un maletero gigantesco

Por dentro la sensación es la de encontrarnos ante un vehículo de segmento superior tanto por el buen nivel de acabado como por el espacio disponible. CUPRA es una marca aspiracional, y en consecuencia ha cuidado la calidad percibida, con materiales acolchados en el salpicadero y las puertas delanteras, así como una combinación de texturas que le da al interior un aspecto muy interesante. Claramente, el MINI Cooper también está en el punto de mira del español.

La instrumentación digital es de 10.25 pulgadas, mientras que la pantalla táctil de 12.9 pulgadas se asocia a un nuevo sistema de infoentretenimiento basado en Android. Este es uno de los mejores sistemas operativos que hay a día de hoy en el sector tanto por respuesta como por posibilidades de personalización, ya que el usuario tiene a su disposición una tienda de aplicaciones con servicios como YouTube o Spotify.

Los botones del volante son físicos; eso sí, carece de un módulo separado para el climatizador como el que podemos encontrar en el ID. Polo. En su lugar tenemos una barra háptica para controlar el volumen del sistema de sonido y la temperatura. No podemos dejar de mencionar el sistema Smart Light Next Generation, una barra luminosa situada en el salpicadero que permite al vehículo comunicarse con el conductor mediante señales visuales.

Hay tres tipos de asientos: deportivo, Bucket y CUPBucket. Como no podía ser de otra forma en un coche de última generación, tenemos tapicerías realizadas a partir de materiales reciclados. La segunda fila es uno de sus puntos fuertes respecto al R5. El espacio para la cabeza y las piernas se sitúa en la zona alta de la categoría; además, tenemos salidas de aireación traseras, algo bastante raro en el segmento B. Bajo ellas hay dos tomas de carga USB-C.

Un último apunte: los medallones de las puertas traseras están tapizados, algo que no ocurre en su competidor galo. La anchura quizás resulte un poco justa para tres personas, pero dos irán cómodas.

El maletero por su parte es una auténtica cueva: cubica 441 litros y tiene un amplio doble fondo. Por comparar, un CUPRA León se queda en 380 litros aún siendo 35 cm más largo. Esta diferencia se debe a la ausencia de sistema de escape.

Al volante del CUPRA Raval

El CUPRA Raval se asienta sobre la nueva plataforma MEB+ de tracción delantera. Está disponible con dos baterías de 37 y 52 kWh de capacidad. La primera es de tipo LFP (litio-ferrofosfato), una química que ha sido popularizada en los últimos años por los fabricantes chinos debido a su asequibilidad, durabilidad y longevidad. La segunda es NCM (níquel, cobalto, manganeso), que ofrece una mayor densidad energética y rendimiento.

En ambos casos se utilizan las celdas prismáticas unificadas de Volkswagen. Gracias a la tecnología CTP (Cell-to-Pack) se han suprimido los módulos de la batería, lo que mejora la densidad energética en un 10%. Una vez PowerCo (la división de baterías del grupo) termine la construcción de su nueva gigafábrica en Sagunto (Valencia), las baterías del Raval serán 'made in Spain'.

La gama está formada por un total de cuatro versiones: Raval, Plus, Endurance y VZ. Las dos primeras utilizan la batería de 37 kWh, con la que rebasan los 300 km WLTP de autonomía. Se diferencian tanto por su motor (de 116 y 135 CV respectivamente) como por su potencia de carga: la variante de acceso tiene un pico de 50 kW en corriente continua, tardando 33 minutos en pasar del 10 al 80%, mientras que la superior se va a los 88 kW, recuperando el mismo porcentaje en 23 minutos.

Los Endurance y VZ equipan la batería de 52 kWh, llegando a los 446 y 440 km WLTP respectivamente. Ambos pueden cargar a 105 kW, demorándose 24 minutos en pasar del 10 al 80%. El Endurance rinde 211 CV, mientras que el VZ llega a los 226 CV.

A nivel de chasis habría que destacar la dirección progresiva incluida en todos los Raval, así como el sistema de frenado 'One Box', que permite eliminar el tacto inconsistente que tiene el pedal de freno en muchos coches eléctricos al pasar de la frenada regenerativa a la mecánica. Las suspensiones tienen un esquema bastante tradicional: MacPherson delante y barra de torsión detrás. Por cierto, tenemos discos de freno en ambos ejes.

VZ son las siglas que identifican a los CUPRA más deportivos, por lo que no estamos simplemente ante una versión más potente. Incluye un diferencial electrónico e-LSD que mejora la motricidad y el comportamiento dinámico, una suspensión adaptativa DCC Sport de mayor rigidez y llantas de 19 pulgadas calzadas con neumáticos de 235 mm de alto rendimiento. El coche puede hacer el 0-100 km/h en 6.8 segundos, con una velocidad punta de 175 km/h.

Un verdadero hot hatch eléctrico

Las levas tras el volante nos permiten regular el nivel de retención de la frenada regenerativa e incluso conectar el modo One Pedal, que detiene por completo el vehículo si levantamos el pie del acelerador. En la práctica, esto permite conducir utilizando exclusivamente dicho pedal, sin tocar prácticamente nunca el freno, algo que resulta muy práctico a la hora de conducir por ciudad.

El Raval VZ está llamado a competir contra los Alpine A290 y MINI Cooper JCW E, así como el inminente Volkswagen ID. Polo GTI (con el que compartirá órganos mecánicos) y los trillizos Lancia Ypsilon HF, Opel Corsa GSE y Peugeot E-208 GTi. ¿Quién dijo que los hot hatches estaban muertos?

Al volante, nuestro protagonista recuerda, salvando las distancias, al Born VZ, en el sentido de que se trata de un coche rápido pero no demasiado radical. Durante la semana se puede utilizar como coche de diario, ya que la suspensión resulta confortable a pesar de su firmeza, mientras que los fines de semana se presta a salir de excursión y pasar un buen rato en una revirada carretera de curvas.

En este último escenario se muestra ágil y aplomado; además, la motricidad está más conseguida que en otros eléctricos de tracción delantera. No se siente tan ligero, juguetón y ratonero como el antes mencionado A290, pero ofrece unas mayores dosis de eficacia y compostura sin perder el toque divertido que todo buen GTI debe tener. En este sentido, su puesta a punto resulta muy germana.

Por autopista, la sensación es la de llevar un vehículo de mayor tamaño: tiene pisada de 'coche grande'. La insonorización a alta velocidad, sin ser mala, es un aspecto mejorable. En cualquier caso, sigue ofreciendo un rodar cómodo y gustará a aquellos que busquen una propuesta equilibrada y polivalente.

Durante nuestro test, el consumo se situó en 17 kWh/100 km. Si bien esta cifra no es demasiado representativa debido a la brevedad de la prueba, lo cierto es que no está nada mal si tenemos en cuenta que el coche tuvo que enfrentarse tanto a una carretera costera llena de curvas como a un largo tramo por autovía a 120 km/h. La autonomía real en estas condiciones habría sido de unos 300 km.

Datos homologados	Raval	Plus	Endurance	VZ
Potencia máxima	116 CV	135 CV	210 CV	226 CV
Peso	ND	ND	1.610 Kg	1.615 Kg
0-100 Km/h	ND	ND	7,1 seg	6,8 seg
V. Máxima	ND	ND	160 km/h	175 km/h
Consumo	ND	ND	13,6-14,8 kWh / 100 km	13,8-16,2 kWh / 100 km
Autonomía	300 kms*	300 kms*	446-413 kms	440-379 kms
Batería	37 kWh LFP	37 kWh LFP	52 kWh NMC	52 kWh NMC
Recarga CA/CC	11 kW / 50 kW	11 kW / 88 kW	11 kW / 105 kW	11 kW / 105 kW

Datos oficiales de la marca / * Dato pendiente de homologación

Precio, gama y conclusiones

Su precio de partida rondará los 26.000 euros antes de ayudas. Inicialmente se ofrecen tres ediciones de lanzamiento: Dynamic y Dynamic Plus de 211 CV, y VZ Extreme de 226 CV.

El Dynamic incluye de serie climatizador bizona, llantas de 18 pulgadas, control de crucero adaptativo, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, cámara de marcha atrás, sensores de luz y lluvia, un infotainment asociado a una pantalla táctil de 12.9 pulgadas, acceso y arranque sin llave, retrovisores eléctricos, espejo interior electrocrómico, volante y asientos delanteros calefactados, mantenimiento de carril, carga bidireccional V2L (Vehicle-to-Load), cargador inalámbrico para smartphones de 15W, cuatro tomas USB-C de 90W y doble fondo para el maletero.

Datos según configurador / ** Dato pendiente de homologar

El Dynamic Plus añade faros Matrix LED, llantas de 19 pulgadas, asientos Bucket, sistema de audio Sennheiser de 12 altavoces, navegador, cristales traseros oscurecidos, cámaras delanteras y laterales, asistente semiautónomo Travel Assist 3.0, asistente de aparcamiento inteligente y Smart Light.

Sin tener en cuenta los posibles descuentos promocionales ni las ayudas estatales, el Dynamic parte de los 32.065 euros, el Dynamic Plus de los 34.755 euros y el VZ Extreme de los 40.265 euros. Incluyendo en la ecuación la subvención del Plan Auto+ y el descuento por financiar, el Dynamic arranca de los 24.200 euros.

Para finalizar, me gustaría remarcar que nos encontramos ante el lanzamiento más importante de CUPRA desde el Formentor. El Raval tiene argumentos de sobra para triunfar en un segmento B que se está electrificando a gran velocidad: una estética con una personalidad muy marcada, un habitáculo bien rematado y relativamente amplio para los estándares de la categoría, un chasis bien ajustado y un equipamiento tecnológico a la última. La producción en serie comenzará este mismo mes, mientras que su lanzamiento comercial está previsto para el verano.

Nota: 8.4

El Gran Premio de Miami le ha servido a Williams para volver a la pelea por los puntos, pero Carlos Sainz no se deja llevar por la euforia y reclama a su equipo medio minuto más; el que le separa de un equipo Alpine ahora mismo fuera de su alcance.

Williams ha encontrado alivio en Miami. Tras un comienzo de temporada nefasto en el que incluso se descolgó del grupo de mitad de parrilla para caer al fondo solo por delante de Aston Martin y Cadillac, en la ciudad estadounidense ha vuelto a meterse en la pelea por los puntos.

Esto se ha producido gracias a la primera actualización de la temporada del FW48, que según Carlos Sainz era la que tendría que haber llegado «en la carrera 1». Lamentablemente para Williams, los inconvenientes sufridos durante el invierno lo hicieron imposible.

Pero el equipo británico no va a conformarse con quedarse en esa posición. Y, de hecho, el monoplaza cuenta con bastante margen de mejora a consecuencia de un sobrepeso que todavía excede los 20 kilogramos. Y, por qué no decirlo, porque Carlos Sainz tampoco lo va a permitir.

Alpine, a medio minuto de Williams

Aún es pronto para determinar hasta qué punto Williams ha mejorado, ya que solo tenemos la muestra del Gran Premio de Miami. Pero, si nos limitamos a ella, queda claro que el equipo ha progresado mucho, pero no lo suficiente para volver al top 5 que alcanzó en 2025.

«Tenemos la mejora que debía haber llegado en la carrera 1 y rinde al menos al nivel de los coches de mitad de parrilla», afirma Carlos Sainz. «Sabemos que todavía tenemos que reducir bastante el peso del coche, y si lo vemos así, es positivo».

Pero a Sainz le preocupa mucho más la desventaja que Williams tuvo en Miami con Alpine, el equipo de referencia tras los cuatro punteros del campeonato. «Fuimos, creo, los sextos más rápidos, pero Alpine nos sacó unos 20 segundos de ventaja, y habrían sido entre 25 y 30 sin el coche de seguridad».

«Todavía hay una gran diferencia con Alpine, y con los líderes ni siquiera puedo describirla. Así que tenemos que concentrarnos, tomar esto como punto de partida y empezar a mejorar», solicita un Sainz que echa en falta medio minuto para volver al punto en el que Williams estuvo el año pasado.

Sainz piensa en el último tercio del campeonato

James Vowles ya avanzó que eliminar todo el sobrepeso del coche no es algo que pueda hacerse a corto plazo, ya que el límite presupuestario lo desaconseja. Carlos Sainz también es consciente de ello y, por esa razón, cree que Williams mostrará su mejor cara en el último tercio del campeonato.

«Nos llevará algunos meses completar la recuperación. Creo que necesitaremos llegar al último tercio de la temporada para ver una mejora significativa», argumenta el piloto español.

«Pero al menos la mejora funcionó. El peso del coche se redujo un poco, pero sabemos que aún queda margen de mejora. Tenemos algunas novedades para las próximas carreras. Así que nos centraremos en lo positivo y seguiremos trabajando en lo negativo», añade, antes de reiterar que Williams sigue lejos de su objetivo.

«Aún no estamos donde queremos estar, aunque se sienta cierto alivio, porque conseguir que dos coches puntúen por mérito propio es sin duda un buen paso», concede. «Pero tenemos que seguir esforzándonos, porque todavía no estamos donde esperábamos estar a finales del año pasado, cuando teníamos la esperanza de llegar a 2026».

Si la desventaja en la pista es considerable, en la clasificación general aún no lo es tanto y permite soñar con progresar aún más en la tabla. En este momento, Alpine es quinto con 23 puntos, seguido de Haas, Racing Bulls y Williams, con 18, 14 y 5 puntos respectivamente.

Un facelift no es solo un lavado de cara. Para las marcas de coches supone una inversión de cientos de millones de euros. Para el propietario que necesita un recambio, un dolor de cabeza, pero esta estrategia está llamada a desaparecer y no tardará.

En la industria del automóvil, el facelift, como también lo es el restyling aunque en un grado más profundo, es una herramienta de actualización de ciclo de vida que utilizan la gran mayoría de fabricantes para mantener el atractivo de sus coches y que implementan a mitad de su vida comercial, que suele oscilar entre cinco y diez años.

El objetivo es que sigan siendo competitivos sin acometer el desarrollo de una generación completamente nueva, ya que la diferencia económica entre ambas opciones es brutal. La industria del automóvil está experimentando un cambio de paradigma que amenaza directamente al facelift, y tiene los días contados. Ya lo advirtió Bjorn Annwall. El director comercial de Volvo fue el primero en definir la nueva estrategia, y ya se está haciendo notar que una «cara bonita» ya no es tan importante como determinados equipamientos, por ejemplo.

Cuánto le cuesta al fabricante un facelift o un restyling

Los fabricantes son muy reacios a desvelar estas cifras, y rara vez lo hacen. Sólo en casos muy especiales revelan una cifra aproximada de lo que se han gastado en un modelo, pero desarrollar un modelo desde cero sobre una plataforma nueva puede costar entre 1.000 y 6.000 millones de euros, dependiendo de si se incluyen nuevos motores, transmisiones y tecnología de chasis.

De ahí que necesiten un gran número de modelos y carrocerías, de un buen número de marcas, para amortizar rápidamente la inversión. Un ejemplo de buena gestión en este sentido es la plataforma MQB de Volkswagen. Otro de mala gestión, el de la CMF de Renault, en un principio, exclusiva de los del Rombo hasta que tuvieron que ceder su uso a otras marcas del grupo como Dacia.

Un facelift, en cambio, suele suponer entre un 30 y un 50 % menos de inversión y puede ejecutarse entre 12 y 18 meses. Hablamos, por tanto, de cifras que oscilan entre los 100 y los 800 millones de euros según la profundidad de los cambios.

Con esa inversión, el fabricante consigue algo muy valioso: puede relanzar mediáticamente el modelo, actualizar su imagen para alinearse con el nuevo lenguaje de diseño de la marca y adaptarse a nuevas normativas de emisiones o seguridad, todo ello sin tocar la plataforma ni reiniciar el proceso de homologación completo.

No es solo estética: lo que cambia de verdad

El error más común es pensar que un facelift se limita a un nuevo diseño de paragolpes o a unos faros con firma luminosa diferente. En realidad, durante una actualización de ciclo de vida los fabricantes suelen modificar varios sistemas de forma simultánea:

• Los faros reciben un nuevo diseño con distintos tipos de conectores y módulos LED.
• Los paragolpes incorporan puntos de montaje modificados y diferentes configuraciones de sensores para los asistentes de conducción.
• Los arneses de cableado se rediseñan para iluminación, cámaras y sensores.
• Las variantes de la ECU se actualizan con versiones de software específicas para la versión renovada.

Esto tiene una consecuencia directa: un faro de un modelo anterior al facelift no encaja necesariamente en uno posterior, aunque las dimensiones externas sean idénticas. Los perfiles de los conectores, los clips de montaje y la comunicación del bus CAN entre el faro y la unidad de control de carrocería han cambiado. Lo que parece la misma pieza por fuera requiere un número de referencia completamente distinto por dentro.

Ese número de referencia es el número OEM. El identificador que el fabricante asigna a una pieza exacta, vinculado de forma exclusiva a un componente específico, no a un nombre de modelo ni a un año de fabricación. Es obligatorio que esté impreso en la propia pieza.

El mismo nombre, dos coches diferentes: la fecha de fabricación es la clave

BMW denomina «LCI» a sus facelift. En el Serie 3 E90, el LCI llegó en el verano de 2008. Los faros de la versión original usan proyectores halógenos con un conector específico; los de la LCI, bixenón con un conector diferente. Muchas piezas se ofrecen en el mercado simplemente como «E90», sin especificar si son LCI o no, por lo que una pieza que encaja geométricamente en el hueco, luego es incompatible con el perfil de comunicación de la ECU.

El año del modelo es un concepto comercial, no técnico. Un coche vendido como «modelo 2017» puede haber salido de fábrica en diciembre de 2016 o en octubre de 2017. El facelift siempre se produce en una fecha de producción o número de chasis concreto, no en un año natural.

Internamente, el fabricante trabaja con rangos de fechas de producción y bloques de números de serie, por lo que lo más fiable es leer la placa de características del pilar B, donde aparece el mes y año de fabricación exactos. Con ese dato, se busca el límite de actualización para ese modelo y carrocería específicos. En los BMW, los rangos de número de chasis también son útiles, ya que la transición LCI no siempre coincide exactamente con el corte de fecha de producción.

Todo lo anterior podría quedarse obsoleto antes de lo que pensamos

La lógica es impecable. Pero, si el verdadero valor diferencial de un coche moderno reside en sus sistemas de conducción autónoma, su gestión energética o sus asistentes de conducción, ¿para qué gastar en nuevos moldes de faros o en rediseñar la parrilla? Con una arquitectura eléctrica, y electrónica, bien diseñada desde el origen, el fabricante puede desbloquear más potencia en el motor, ampliar la autonomía de la batería liberando capacidad limitada por márgenes de seguridad, o activar nuevas funciones de conducción autónoma, sin pasar por el taller.

La consecuencia directa de esta tendencia es que los coches eléctricos de nueva generación tendrán vidas comerciales más largas y ciclos de actualización más frecuentes, pero sin el problema de compatibilidad de piezas. Y los fabricantes se ahorrarán millones...

Nadie se acuerda de este compacto pero es mucho más barato que el BYD Dolphin o el MG4, se fabrica en España y ahora su precio se desploma 5.800 € convirtiéndose en el chollo del momento que no puedes dejar escapar si buscas un eléctrico cómodo y asequible.

En los últimos tiempos se ha convertido en un gran olvidado y, sin embargo, sigue siendo una de las compras más racionales de su categoría. Es un coche cómodo, práctico, fabricado en España, con etiqueta CERO y de precio muy accesible. No es otro que el Citroën ë-C4. Este compacto eléctrico se ha visto eclipsado por adversarios como el BYD Dolphin y el MG4.

Si bien todas las miradas están puestas en estos nuevos coches eléctricos llegados desde la lejana China, el modelo de Citroën es mucho más económico. Especialmente ahora que, como veremos en este artículo, el Citroën C4 eléctrico está en oferta con más de 5.800 € de descuento. Entremos en detalles.

Cómodo, “Made in Spain” y más barato que un BYD o MG, así es el Citroën ë-C4

La gama ë-C4 está estructurada en los niveles de acabado You, Plus, Max y Collection. La versión en oferta está asociada al acabado You que, aunque ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento más que aceptable para el uso diario. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën ë-C4 You

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 16 pulgadas con embellecedores
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Freno de seguridad activo con advertencia de colisión frontal
• Alerta de atención del conductor y de somnolencia
• Información de límite de velocidad
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema activo de alerta de salida de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del Citroën ë-C4 en oferta

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el ë-C4 en oferta está equipado con una batería NMC de 50 kWh que alimenta un motor de 100 kW (136 CV) y 260 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 10 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 150 km/h. Homologa una autonomía de 342 kilómetros según el ciclo WLTP. Y además, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 5.800 € de descuento para el Citroën ë-C4

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del ë-C4 analizada en este artículo? El compacto eléctrico de Citroën, con acabado You y motor de 136 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 34.064 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 5.800 €.

VER OFERTA DEL CITROËN Ë-C4

El descuento disponible alcanza los 5.829 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 28.235 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën ë-C4 con acabado You.

Siendo el gran dominador de los trazados permanentes, Álex Palou llega enrachado a uno de sus circuitos por excelencia, donde ha ganado los tres últimos años. La competencia, con Kyle Kirkwood, Will Power, Pato O'Ward a la cabeza del grupo perseguidor, buscarán cómo pararle este sábado.

El mes de mayo alberga un simbolismo único y central en lo referente a las carreras estadounidenses. El mundo de la IndyCar Series gira en torno a este mes, y a la disputa de las 500 millas de Indianápolis, la raison d'être de la misma existencia del certamen, tal y como la historia se ha encargado de demostrar en repetidas ocasiones. Hasta 1993, de hecho, era la única carrera que se disputaba anualmente en el Indianápolis Motor Speedway (IMS), que ha acogido desde entonces otras muchas, tanto en el óvalo como en la versión rutera que, desde hace un cuarto de siglo, acoge un Gran Premio que ahora sirve como aperitivo de lujo para el gran espectáculo.

Si la IndyCar existe gracias a la Indy 500, el Road Course de Indianápolis (conocido coloquialmente como 'Indy GP' o 'el rutero de Indianápolis') existe gracias a la Fórmula 1, que aterrizó en el año 2000 para revivir un Gran Premio de los Estados Unidos que llevaba ocho años en el limbo, y que pasó en el mismo otros cuatro después de que el Mundial concluyera su periplo en 2007. MotoGP cogió el testigo durante otros ocho años, y en el penúltimo de ellos, en 2014, fue cuando los responsables del IMS, propietarios a su vez de IndyCar, decidieron que también querían usar esta variante en 'su' campeonato.

Con una mezcla del trazado empleado por la F1, algunas de las modificaciones de MotoGP y otras adicionales realizadas expresamente para esta carrera, los 3.925 metros del circuito ofrecen una experiencia más familiar para los pilotos de formación 'europea' que otros circuitos del calendario, por el tipo de curvas, escapatorias, asfaltado y pianos, estos últimos renovados en la zona de las eses para reducir la tendencia de los últimos años de obviar su existencia. A su vez, los diferenciales entre los neumáticos blandos y duros en cuanto a rendimiento suelen ser de los más acusados del año, aunque en esta ocasión no se experimentará con el uso de dos compuestos de cada tipo como el año pasado.

Llegar al Indy GP en la actualidad supone, como en IndyCar, hablar de un único y singular nombre: Álex Palou. El campeón de las tres últimas temporadas ganó esta prueba en todas ellas, las dos últimas desde la pole, un inicio de temporada que se asemeja, por fulgurante, al del año pasado, sus victorias en las dos últimas carreras disputadas en Barber y Long Beach, su racha de seis podios consecutivos en circuito y sus doce podios consecutivos en trazados permanentes, todos desde Laguna Seca 2024, no permiten pensar en otro favorito. Sólo el abandono en el óvalo de Phoenix y la gran consistencia de Kyle Kirkwood hacen que su ventaja sobre el estadounidense sólo sea de 17 puntos.

CLASIFICACIÓN DE INDYCAR 2026 - TOP 10 (5 carreras de 18)

Incidentalmente, el octavo puesto de Kirkwood el año pasado es su mejor resultado en sus seis participaciones en el Indy GP, incluyendo dos de las cuatro ocasiones en las que esta pista acogió una segunda prueba durante la segunda mitad del calendario. La última fue en 2023, donde Scott Dixon se encumbró con una de sus estrategias de ahorro imposibles para llevarse el gato al agua, tres años después de su primer triunfo. El récord histórico de triunfos en el rutero de Indianápolis todavía le pertenece, eso sí, a las cinco conquistas de Will Power, quien también estuvo en el podio en las dos últimas victorias de Palou en el Indy GP. Eso sí, la última suya en este trazado fue en 2021, y su inicio de temporada en Andretti ha estado lleno de contratiempos hasta la fecha.

La ecléctica lista de ex-ganadores presentes en parrilla queda completada con Alexander Rossi, Rinus VeeKay y Josef Newgarden. Entre los no vencedores, Pato O'Ward ha subido al podio en tres de las últimas cuatro carreras en este evento, cajón al que todavía no ha subido en 2026, mientras que otros ex-ocupantes como Christian Lundgaard o Graham Rahal suelen tener buenos desempeños en el Indy GP, al igual que un Felix Rosenqvist que sigue en su eterna lucha por respaldar en carrera su buen rendimiento clasificatorio, algo plenamente demostrado en este trazado con dos poles que no tuvieron premio alguno. Ah, y no olviden el peculiar calendario de dos días de este evento: clasificación en viernes (ojo a la lluvia) y carrera el sábado.

SESIONES Y HORARIOS DEL GRAN PREMIO DE INDIANÁPOLIS 2026

Donde ver el Gran Premio de Indianápolis en España

La temporada 2026 de IndyCar se emite en España a través de Movistar+, siendo todas las carreras accesibles a través de la suscripción básica de 10 euros, sin necesidad de contratar fibra ni línea telefónica. La carrera se emitirá en Vamos por M+ (dial 8), con Raúl Benito y Cristóbal Rosaleny al frente de la retransmisión. La clasificación, en versión original, se emitirá en Deportes 5 por M+ (dial 192) y en el servicio IndyCar Live, donde también se pueden ver los entrenamientos libres mediante una suscripción de 5€ mensuales o 28€ anuales.

Para comprobar la cobertura en otros territorios, consulten la lista completa de emisoras internacionales, así como la disponibilidad de los distintos contenidos en IndyCar Live.

El piloto de Ducati en MotoGP, Marc Márquez, afirma que su bajo rendimiento se debe principalmente a su estado de forma y no a la moto italiana, que ve capaz de luchar por el título mundial. El español deberá pasar por la Q1 tras un mal primer día en el circuito de Le Mans.

Las cosas no terminan de arreglarse para Marc Márquez, que tras el parón del mes de abril sigue sufriendo para seguir el ritmo de sus rivales directos. Cierto es que la lluvia le permitió hacer la pole y ganar la carrera Sprint en Jerez, pero sobre seco sus limitaciones siguen siendo patentes.

De hecho, en la primera jornada de entrenamientos del Gran Premio de Francia, el vigente campeón no ha podido pasar de la 13ª posición en la sesión de Práctica, por lo que deberá pasar por la Q1 y ganarse un puesto para la Q2 si quiere optar a una posición de salida adelantada.

El problema no es Ducati, es Marc Márquez

Tras un día complicado, Marc Márquez ha comparecido ante los medios de comunicación, reprendiendo en cierto modo a los periodistas por no creerle cuando afirma que los discretos resultados que está cosechando son principalmente responsabilidad suya.

«Se explica con lo que vengo diciendo en estas últimas semanas, aunque vosotros no me creáis, pero tengo que seguir trabajando en mi garaje para coger confianza», comienza explicando el piloto catalán. «No estamos ahora mismo mostrando la velocidad, ni listos para luchar por el campeonato, así que para mí no ha sido ninguna sorpresa».

Márquez se refiere a sí mismo y a su equipo de trabajo, que hoy ni siquiera ha podido colarse entre los diez mejores de la jornada para evitar la Q1. «Evidentemente, esperaba estar en el top 10, pero sabía que mi posición, ya visto el primer entreno, era del quinto al décimo».

«Y bueno, no he podido cuadrar la vuelta perfecta. Cosa que, si tienes velocidad y vas rápido, la cuadras tarde o temprano. Y me ha hecho estar fuera de esa Q2, así que tendremos que trabajar un poquito más mañana», ha reconocido.

La Ducati puede ganar el Mundial, hay más igualdad de lo que parece

Marc Márquez también ha valorado la situación de Ducati, asegurando que para él la prioridad en este momento es «poner en orden todos los aspectos. Técnicamente, hoy la moto funcionaba bien, me encontraba cómodo. No le he sacado el máximo jugo que tenía».

«Tengo que seguir trabajando en mi línea, en mi garaje, para volver a coger esa confianza», ha agregado. «Porque evidentemente, respecto al año pasado, no es que los otros vayan más rápido, sino que yo voy más lento. Entonces tengo que seguir insistiendo».

Finalmente, Marc Márquez ha puesto como ejemplo el mejor tiempo de la jornada a cargo de la Honda de Johann Zarco para ilustrar la igualdad existente, que depende en buena medida del circuito en el que se compita.

«Todas las fábricas progresan, pero, por ejemplo, aparentemente Honda no creo que haya traído nada nuevo aquí. Depende del circuito», argumenta el eneacampeón del mundo de MotoGP. «Lo importante en un campeonato es ser competitivo las 22 carreras y hoy creo que Ducati era segundo, tercero y cuarto. Entonces la moto funciona, está ahí. Y hemos tenido un Zarco inspiradísimo, que sabemos de lo que es capaz aquí en Francia, porque ya lo demostró el año pasado».

El CEO de Porsche Michael Leiters continúa sacando la tijera dentro de Porsche para sacar a la compañía de la situación tan complicada en la que se encuentra desde hace meses, eliminando varias de las empresas subsidiarias en un recorte que afecta a más de 500 empleados.

Porsche ha tomado una de esas decisiones drásticas y complicadas de tomar, pero necesarias para la supervivencia de la marca a largo plazo ante tiempos tan complicados como los que están pasando recientemente. Hasta tres subsidiarias van a dejar de funcionar, además de otra división que dejará de operar como hasta ahora.

Cuando Leiters llegó a Porsche el pasado 1 de enero (tomando el hueco que dejaba Oliver Blume, centrándose este en el liderazgo del grupo Volkswagen al completo) tenía la ‘desagradable’ misión de tomar decisiones difíciles. De entrada, cambió al jefe de diseño Michael Mauer a favor de Tobias Sühlmann, con quien ya coincidió en McLaren Automotive años atrás (donde Leiters también era CEO).

Porsche cierra tres de sus empresas filiales

La primera subsidiaria de Porsche que cae es Cellforce Group, con algo más de 50 empleados afectados en su planta de Kirchentellinsfurt. Una filial para el desarrollo de celdas de batería de ion-litio de alto rendimiento que se queda sin viabilidad a largo plazo con el reposicionamiento de la marca, de nuevo centrándose más en el motor de combustión teniendo en cuenta la tendencia del mercado - más en el mercado de coches de lujo y especialmente dentro de las tendencias entre los clientes de la marca.

La segunda de ellas es Cetitec, con base en Pforzheim - con unos 60 empleados en su sede alemana y otros 30 en otra sede ubicada en Croacia. En su caso, se centra en software para comunicaciones, soluciones tanto para Porsche como para todo el Grupo Volkswagen. La situación es la misma que en la de Cellforce, comenzándose ahora las negociaciones acerca del cierre de la compañía.

Adiós a las eBikes de diseño Porsche

El tercer y último caso es el más importante de ellos a nivel laboral, la división Porsche eBike Performance dedicada al desarrollo de las bicicletas eléctricas. En efecto, la división que creaba los vehículos de Porsche más baratos que uno podía encontrar actualmente en el mercado. Establecida años atrás, ofrecían un repertorio amplio de bicicletas eléctricas pero, ante la situación actual, la marca necesita centrar sus esfuerzos en el negocio principal.

La más asequible de ellas es la Porsche eBike Cross, partiendo de unos 6.050 €, dando un salto a la eBike Cross Performance, valorada en unos 9.050 €. Las más exclusivas de todas son las eBike Sport 2025 y eBike Cross Performance EXC. Tanto el cuadro como el manillar están hechas de carbono, utilizando un motor Shimano EP801 - en el caso de la Cross Performance EXC, equipa una batería de 630 Wh. Es el ‘mazazo’ más gordo ya que afecta a unos 360 empleados.

Una división reintegrada dentro de otra, parte de la reestructuración

Ahí no acaba la cosa. También se carga, a medias, la división Car-IT que trabajaba en la experiencia de conectividad de los coches - incluyendo el Cayenne eléctrico que comenzará a entregarse dentro de unos meses. Car-IT no desaparece exactamente, sino que se integra dentro del departamento de investigación y desarrollo, de modo que Porsche pasa de tener 8 divisiones a 7 dentro de su junta de gestores.

Car-IT tenía al frente a Sajjad Khan, quien llegó en 2023 procedente de Mercedes-Benz (y anteriormente pasó por BMW) para acelerar las capacidades de software e infoentretenimiento. Los frutos de su trabajo deberían influenciar la unión entre conductores y máquina, a través de comandos de voz e interfaz, en los Porsche del futuro cercano - mientras Porsche mira a un futuro más lejano.

Luchando contra viento y marea

La suma de los problemas relacionados con el mercado chino, de la industria europea y el aumento de los aranceles en Estados Unidos es un cóctel muy perjudicial para Porsche. Este último caso afecta a todas las marcas alemanas, pero proporcionalmente es más duro para quien EEUU es un mercado especialmente importante.

«Debemos centrarnos en nuestro negocio principal. Es la base fundamental para que nuestro reposicionamiento estratégico de resultados. Esto nos lleva a tomar decisiones dolorosas - incluyendo nuestras subsidiarias», explica el CEO Michael Leiters.

Con un descuento que supera los 10.300 €, mejor maletero y un motor híbrido enchufable que permite hacer 70 kilómetros sin gastar una sola gota de gasolina, el mejor SUV de Hyundai pone contra las cuerdas al MG HS. Y también tiene etiqueta CERO.

No es uno de los mejores modelos de su categoría por casualidad. El Hyundai TUCSON es un superventas gracias, entre otras muchas cosas, a su extraordinaria relación precio-producto. Si buscas un SUV compacto fiable, práctico, cómodo y eficiente, la respuesta está en la polifacética gama TUCSON. Este todocamino de origen surcoreano dispone de toda una serie de motorizaciones con las que adaptarse a un amplio abanico de situaciones.

Una de las mecánicas más interesantes del TUCSON es su variante híbrida enchufable (PHEV). Una motorización que permite circular 70 kilómetros sin gastar gasolina y beneficiarse de la etiqueta CERO. Una opción que ahora puedes estrenar por mucho menos gracias a esta promoción. El Hyundai TUCSON PHEV está en oferta con más de 10.300 € de descuento. Una oferta que lo deja a precio de MG HS pero con mejor maletero. El TUCSON presume 558 litros de maletero frente a los 441 litros del modelo de MG.

Hyundai deja a precio de MG el TUCSON PHEV con buen equipamiento y etiqueta CERO

Tras los últimos cambios realizados por Hyundai, la gama TUCSON ha quedado estructurada en los niveles de acabado Klass, Black Line, Tecno Sky, Black Line Tecno Sky, Style y N Line Style. La versión en oferta está asociada al acabado Klass. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai TUCSON Klass

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales ligeramente oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Bolsillos en la parte posterior de los asientos delanteros
• Volante multifunción forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Asistente de límite de velocidad inteligente
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema activo de seguimiento de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema activo de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido enchufable del Hyundai TUCSON PHEV en oferta

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del TUCSON en oferta nos encontraremos con un tren motriz híbrido enchufable compuesto por un motor de gasolina de 1.6 litros turbo con cuatro cilindros y un motor eléctrico para alcanzar una potencia total combinada de 288 CV. Se maneja mediante un cambio automático de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 186 km/h. Gracias a una batería de iones de litio de 13,8 kWh cuenta con una autonomía eléctrica de 71 kilómetros según el ciclo WLTP. Por lo tanto, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 10.300 € de descuento para el Hyundai TUCSON híbrido enchufable

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del TUCSON analizada en este artículo? El SUV compacto de Hyundai, con acabado Klass y motor híbrido PHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 43.020 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera con creces los 10.000 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI TUCSON PHEV

El descuento disponible alcanza los 10.310 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 32.710 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai TUCSON PHEV con acabado Klass.

La Federación Internacional del Automóvil (FIA) ha aprobado una modificación del sistema ADUO para permitir que Honda recupere terreno más rápidamente. Además, ha acordado modificar el reparto de potencia de los propulsores de la F1, desnivelando la balanza en favor del motor de combustión.

Día intenso en la sede de la FIA, que ha tomado decisiones relevantes con respecto a la Fórmula 1 del presente y del futuro en lo que respecta a las unidades de potencia híbridas; su gran apuesta normativa para el periodo reglamentario 2026-2030.

Esta reacción proviene de dos problemas principales que se han generado este año. Por un lado, el bajísimo rendimiento de Honda; por otro lado, las quejas de pilotos, aficionados y periodistas con respecto a la gestión de energía que obligan a realizar los propulsores.

La FIA acude en auxilio de Honda

Ya anticipábamos semanas atrás que la FIA valoraba seriamente ayudar a Honda a alcanzar un rendimiento razonable en el menor periodo de tiempo posible. Ahora ya sabemos cómo ha planeado hacerlo: introduciendo una modificación en el sistema ADUO para los fabricantes que tengan un 10 % o más de déficit con respecto al motor de referencia.

Un requisito que solamente cumple Honda en realidad, ya que pierde del orden de 100 CV con Mercedes, la unidad de potencia que mejor rendimiento está ofreciendo en este momento en la Fórmula 1.

Más concretamente, la FIA permitirá a Honda aumentar el gasto en desarrollo en 11 millones de dólares, además de una asignación única de ocho millones de dólares para esta temporada. Asimismo, la FIA permitirá aumentar el uso del banco de pruebas de 190 horas adicionales a 230 horas adicionales.

Finalmente, la FIA ha actualizado las ventas de revisión de rendimiento, que ahora llegarán después de Canadá, Hungría y México. Esto significa que, tras la siguiente carrera en Montreal, Honda ya sabrá qué margen tiene para modificar su unidad de potencia actual y estará autorizada a implementar mejoras en cuanto las tenga listas.

La unidad de potencia, en el punto de mira de la FIA

La FIA también ha anunciado que las unidades de potencia de 2027 cambiarán ligeramente con respecto a las actuales, que ofrecen un reparto de potencia entre el motor de combustión y el eléctrico de aproximadamente el 50 %.

Esto ha generado mucha polémica, ya que obliga a los pilotos a recuperar mucha energía porque la disponible no permite completar las rectas a plena potencia. Y, para ello, utilizan las curvas de alta velocidad, restando así gran parte del desafío que requieren este tipo de virajes.

En primer lugar, la FIA ha evaluado los cambios realizados en Miami, afirmando en un comunicado que «estas medidas, diseñadas para mejorar la seguridad y reducir la recuperación de energía excesiva, han generado una mayor competencia y representan un paso positivo en el perfeccionamiento continuo del marco para 2026».

La FIA también informó de que «no se habían identificado problemas materiales o problemas de seguridad tras la implementación en Miami» y anticipa que «se está llevando a cabo una evaluación más exhaustiva de las modificaciones de Miami con vistas a la introducción de nuevos ajustes en eventos futuros».

Qué cambia en 2027

En lo que respecta a 2027 y temporadas sucesivas, la FIA ha comunicado que se ha acordado la introducción de «cambios evolutivos en las reglas relativas a los componentes de hardware, haciendo que la competición sea más segura, justa e intuitiva para pilotos y equipos».

«Las medidas acordadas, en principio, para 2027, supondrían un aumento nominal de la potencia del motor de combustión interna (ICE) de ~50 kW junto con un aumento del flujo de combustible y una reducción nominal de la potencia de despliegue del sistema de recuperación de energía (ERS) de ~50 kW», ha explicado.

En cualquier caso, este asunto pasará ahora a ser evaluado por los ingenieros y fabricantes de unidades de potencia para su afinación. «Se acordó que se requiere una discusión más detallada en grupos técnicos compuestos por equipos y fabricantes de unidades de potencia antes de que se decida el conjunto final», concluye la FIA.

De confirmarse este nuevo reparto de potencia, los propulsores de 2027 tendrán una potencia similar, pero el motor de combustión pasará de 400 kW a 450 kW, mientras que el motor eléctrico bajará de 350 a 300 kW. Es decir, un reparto 60/30 que reducirá la dependencia del piloto del sistema eléctrico y que le devolverá más control sobre el uso de la potencia.

BYD anunció con orgullo la carga rápida a 1.500 kW, pero se «olvidó» de que no todo vale para ser la primera marca de coches eléctricos en el mundo. Un análisis independiente ha descubierto un importante fallo que la marca sabía y que ha ocultado.

Es conocida como la Tesla china, y se ha propuesto no sólo dominar el mercado chino, cosa que ya hace, sino también el mundo, pero no todo vale para conseguirlo. BYD trabaja incansablemente en diferentes áreas, haciendo homenaje constante a su lema comercial de «Construye tu Sueño». La marca asiática ha conseguido doblegar a las europeas en lo que a ventas de coches eléctricos se refiere, y ahora lo está intentando también con los híbridos enchufables.

Pero, la última de sus novedades se le ha ido de las manos, porque la brutal tecnología «Flash Charging» hace aguas por todos lados. La firma ha desarrollado un sistema de carga ultrarrápida para sus modelos equipados con la sofisticada batería Blade 2.0, que satisface justamente la necesidad de los interesados en los coches eléctricos: recargar la batería casi por completo en cinco minutos, gracias a una potencia de 1.500 kW. Un sistema que BMW no se cree y que, dicho así, BYD habría alcanzado la perfección. Pero, se le olvidó señalar una importantísima desventaja.

La nueva batería de LFP de BYD y su carga de 1.500 kW, en entredicho

Es más, se podría acusar al fabricante chino de ocultarla deliberadamente para quedar por encima de cualquier rival. Y es que es «vox populi» que la carga rápida puede ser perjudicial para las baterías de los vehículos eléctricos, acelerando la degradación de la capacidad energética, ya que cuanto mayor es la velocidad de carga, mayores son las temperaturas alcanzadas y el daño a la batería.

Y los 1.500 kW que anunció BYD de su nuevo nivel de carga rápida, generan mucho calor. El fabricante pasó por alto este importante detalle y solamente ensalzó los cinco minutos necesarios para cargar completamente la batería.El caso ha salido a la luz a raíz de una prueba independiente, en la que se ha medido la temperatura superficial de la batería de ferrofosfato de litio (LFP), alcanzando los 76,4º C, mientras que la temperatura máxima en los terminales de las celdas llego a los 71º.

La diferencia, de unos 6,5º C, es considerable, por lo que es normal que surjan dudas sobre posibles daños a largo plazo derivados de un uso de cargadores rápidos.

China ha actualizado su normativa de seguridad de baterías, y la de BYD no la cumple

BYD guarda un absoluto silencio sobre este hallazgo, ni confirma ni desmiente, pero es imposible pasar por alto que la carga rápida genera un calor enorme, incluso en los propios cables de carga, por lo que se supone que estos deberían contar también con un potente sistema de refrigeración.

El investigador ha confirmado su intención de realizar mediciones a nivel de celda con el fin de estudiar si este exceso de temperatura compromete la integridad de la batería o no, pero sí hay algo que BYD ya tendrá en cuenta. Y es que, a la vista de las temperaturas detectadas, esta nueva batería de LFP no cumple con la nueva norma china «GB/T 44500-2024» que estipula que una batería de LFP nunca debe superar los 65º C.

Una norma que aún no ha entrado en fase de aplicación pero que no tardará en hacer, máxime si el gobierno chino se entera de que uno de sus fabricantes estrella tiene entre manos una batería que incumple las normas de seguridad. Y es que ya no sólo puede sufrir daños internos, sino combustiones espontáneas y, por ende, incendios. Una consecuencia que China quiere evitar a toda costa.

Dice Mercedes que el éxito de su nuevo GLC eléctrico es tal que ha obligado a un tercer turno de producción. La versión más barata ya tiene precio en un país europeo, cuesta casi 9.000 euros menos y roza los 700 km de autonomía. Un peligro para el GLB.

BMW presentó la segunda generación del iX3 y se convirtió en un éxito casi de la noche a la mañana. Los de la estrella también pusieron en liza su correspondiente rival y también se ha convertido en un fenómeno de masas. En Daimler están más que encantados con los pedidos que tienen del GLC eléctrico, y que no sólo les ha obligado a establecer tres turnos de trabajo de lunes a viernes, sino que también se ha extendido a los sábados.

Todo sea por satisfacer los pedidos y no verse obligados a tomar la misma dirección que los de Múnich que, abrumados por la excelente acogida y con toda la producción reservada ya para 2026 y gran parte de 2027, decidieron cerrar los libros de pedidos hasta regularizar la producción. Lo curioso es que el GLC eléctrico no es tan barato, ya que está equipado con dos motores eléctricos, tracción total 4MATIC, 489 CV y una batería de iones de litio que permite recorrer 715 kilómetros con una carga.

Así es la versión más barata del nuevo Mercedes GLC eléctrico

Mercedes está convencida de que una versión más barata de este GLC eléctrico explotará aún más las ventas, por lo que ya ha anunciado el lanzamiento de la que será la segunda versión de la gama, y no una cualquiera, sino que será la más barata. El nuevo Mercedes GLC 250 EQ se ha anunciado en los Países Bajos, contará con un único motor eléctrico instalado en el eje trasero y desarrollará una potencia máxima de 354 CV.

La batería asociada también es diferente de la que se monta entre los ejes del GLC 400 EQ, con una química de iones de litio y una capacidad energética de 85,5 kWh, en lugar de los 94 kWh de la opción a la venta, pero ya disponible en los nuevos CLA y GLB eléctricos, por lo que la autonomía máxima ya no supera los 700 kilómetros.

Tampoco estará muy lejos de esta cifra, estimándose una cifra cercana a los 670 kilómetros, aunque sí se mantendrán los mismos 22 minutos que se necesitan para recargar del 10 al 80 %. Y también los 300 kilómetros que puede recuperar con sólo 10 minutos conectado a un punto de carga rápida.

Más sofisticado y equipado que los dos GLC PHEV a la venta

Mercedes está convencida de que el diseño exterior, el impresionante interior y el equipamiento de serie pueden conquistar a un gran número de clientes, incluidos los que están pensando en cualquiera de las dos versiones híbridas enchufables (PHEV) del GLC. Estas cuentan con 313 CV, si se elige la opción con motor de gasolina o 333 CV con motor diésel.

Precios Mercedes GLC 250 EQ en Países Bajos

Precios vigentes desde Mayo / 2026, sin descuentos u otras promociones

Teniendo en cuenta que el GLC 400 eléctrico cuesta 72.651 euros en los Países Bajos, la diferencia de precio con este nuevo Mercedes GLC 250 EQ asciende a nada menos que 8.712 euros con el acabado más básico. Este es el precio por eliminar el motor eléctrico delantero y reducir mínimamente la capacidad de la batería y, por ende, de la autonomía.

Esta diferencia se puede mantener perfectamente en España, donde todavía no ha sido anunciada esta versión, y que costaría unos 68.000 euros. Igual que el GLC PHEV con motor diésel y sólo unos cientos de euros más que el gasolina. Los libros de pedidos en Holanda se abrirán en junio, y la entrega de unidades está prevista para antes de finales de año.

Con un descuento que supera los 5.800 €, una autonomía de sobra y un buen maletero de 460 litros, el KIA EV3 lanza un golpe directo al BYD Atto 2. No solo tiene más autonomía, también dispone de mejor maletero. Y todo ello con un completo equipamiento de serie.

Hace menos de dos años que llegó a nuestros concesionarios y ya es una de las referencias en su competida categoría. El KIA EV3 es un rival a batir en la lucha por el liderato del importantísimo segmento B-SUV eléctrico. Un modelo que, a pesar de la dura competencia que viene desde la lejana China, se mantiene en la parte alta del ranking de coches eléctricos más vendidos, tanto en España como en Europa.

Una de las claves que explican el éxito comercial de este todocamino es su extraordinaria relación precio-producto. KIA ha jugado muy bien sus bazas para dejar atrás a rivales como el BYD Atto 2. El EV3 no solo ofrece más autonomía, también tiene mejor maletero. Y todo ello por un precio muy competitivo. Especialmente ahora que, como veremos en este artículo, estrena rebaja. El EV3 está en oferta con más de 5.800 € de descuento. Entremos en detalles.

El KIA EV3 entra en modo chollo con un buen equipamiento y rebaja

KIA permite configurar el EV3 en los niveles de acabado Air, Earth y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Air. Aunque ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento más que interesante. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA EV3 Air

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Alerta por cambio involuntario de carril
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia con reconocimiento de peatones y ciclistas
• Asistente de mantenimiento de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del KIA EV3 en oferta

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el EV3 en oferta está equipado con una batería NMC de 58,3 kWh que alimenta un motor de 150 kW (204 CV) y 283 Nm de par máximo. La potencia que desarrolla el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Prueba en vídeo del KIA EV3

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h. Homologa una autonomía de 436 kilómetros según el ciclo WLTP. Y al tratarse de un vehículo eléctrico de batería luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 5.800 € de descuento para el KIA EV3

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del EV3 analizada en este artículo? El SUV de KIA, con acabado Air y batería de 58,3 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 36.278 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que roza los 6.000 €.

VER OFERTA DEL KIA EV3

El descuento disponible alcanza los 5.814 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 30.464 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA EV3 con acabado Air.

Dacia acelera la electrificación de su gama para cumplir con la normativa Euro 7. El GLP no es suficiente, así que Dacia acelera la llegada del primer Sandero híbrido. El nuevo Dacia Sandero Hybrid estará disponible en variante Stepway. Una variante que ha sido cazada durante la fase de pruebas.

El GLP no es suficiente. Dacia, la marca que domina con puño de hierro el mercado europeo de automóviles bifuel, es consciente de los desafíos que están a la vuelta de la esquina con la temida normativa de emisiones Euro 7. La popular firma de vehículos de precio asequible ha puesto en marcha un ambicioso plan estratégico con el que electrificar en tiempo récord toda su gama. Un proceso de electrificación que estará completado muy pronto.

Hace aproximadamente unas semanas saltó la noticia. En Motor.es publicamos las primeras fotos espía del Dacia Sandero Hybrid. El coche barato de referencia en Europa sucumbirá finalmente a la electrificación. Y lo hará apostando por la tecnología híbrida autorrecargable (HEV). El Sandero es el único modelo de la gama Dacia que se resiste a la electrificación. Se daba por hecho que, con el reciente «facelift» que ha estrenado el Sandero, se sumaría a la oferta alguna motorización electrificada, algo que no ha ocurrido.

Fotos espía del nuevo Dacia Sandero Stepway Hybrid

Esto no quiere decir que Dacia no tenga planes de electrificar el Sandero. Todo lo contrario. Las mencionadas fotos espía vienen a confirmar las informaciones que adelantamos tiempo atrás. El Dacia Sandero híbrido será una realidad más pronto que tarde. El plan de futuro de Dacia para el Sandero pasa por una estrategia multi-energía. Y la tecnología híbrida será clave.

Nuestros fotógrafos espía han cazado nuevamente al Sandero con motor híbrido autorrecargable. Sin embargo, y como se muestra en las imágenes que ilustran este artículo, estamos ante el Dacia Sandero Stepway Hybrid. La variante «crossoverizada» del Sandero también estrenará esta tecnología.

Como hemos señalado al inicio de este artículo, Dacia es consciente de que con el GLP no es suficiente para afrontar la transición a la norma Euro 7. La gama Sandero necesita ir un paso más allá en lo que a reducción de las emisiones medias se refiere. Y es aquí donde entra en escena la tecnología híbrida que ya encontramos en otros modelos de la marca como el Duster, el Jogger o el Bigster.

El motor híbrido HEV del Dacia Sandero Stepway Hybrid

Bajo el capó del nuevo Sandero Stepway híbrido habrá una motorización compuesta por un motor de gasolina de 1.8 litros con cuatro cilindros y un motor eléctrico. Es el mismo esquema mecánico de, por ejemplo, el mencionado Dacia Jogger. La potencia conjunta que arroja el tren motriz es de 155 CV. Todo ello manejado a través de un cambio automático y un sistema de tracción delantera.

Gracias a una batería de iones de litio de 1,4 kWh, situada en la parte posterior del vehículo, el Sandero híbrido tendrá la capacidad de circular en modo eléctrico en determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. Además, lucirá la etiqueta ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

¿Cuándo será presentado? El nuevo Sandero híbrido, variante Stepway incluida, debutará este mismo año. El Salón del Automóvil de París 2026 se perfila como el escenario ideal para su puesta de largo ante el público europeo. Estará a la venta antes de que acabe el ejercicio y en cuanto a los precios, el Sandero Hybrid partirá desde unos 17.500 € mientras que el Sandero Stepway Hybrid hará lo propio desde unos 18.500 € respectivamente.

Que los coches eléctricos chinos han invadido Europa es una realidad indiscutible, obligando a cada marca europea a mover la ficha necesaria para contrarrestar la ofensiva. KIA ha encontrado la fórmula para hacerlo, sin perder rentabilidad, creciendo y sin que nos enteremos.

No se sabe cuánto tiempo podrán aguantar las marcas chinas con los precios bajos de sus coches eléctricos, que están poniendo contra las cuerdas a los fabricantes europeos y de otras nacionalidades. La forma de afrontar esta ofensiva difiere según las marcas. Los japoneses, por ejemplo, guardan silencio y siguen su camino, mientras otros se quejan más.

Lo bueno es que cada empresa puede hacer lo que quiera, seguir la corriente asiática y tirar los precios, igualarlos o aumentarlos y confiar en los argumentos de sus coches para convencer a los clientes. Y es que los chinos han demostrado una y otra vez que, en términos de costes, es imposible competir con ellos. Así, quedan dos opciones: aliarse como han hecho Opel y Leapmotor o Hyundai, que ha admitido que no puede crecer al mismo ritmo que lo hacen las chinas, pero sí a uno más lento y, al mismo tiempo, «ser altamente rentables».

KIA recorta distancias en los precios con los PHEV chinos

KIA también comparte esta posición, afirmando haber reducido las diferencias de precio con sus rivales chinos en Europa este año. La medida, que se viene aplicando desde principios de año y no ha sido comunicada, ha sido desvelada por el director ejecutivo de la marca surcoreana durante el Día del Inversor de la compañía, celebrado a principios de este mes.

En esta importante cita, Song Ho-sung ha confirmado que esta estrategia ha ayudado a KIA a aumentar sus ingresos globales y a superar una contracción más amplia del mercado. El alto cargo de la marca surcoreana ha apuntado que la rebaja, imperceptible para la gran mayoría de los clientes, supone una diferencia de precio de entre un 15 y un 20 % con los modelos híbridos enchufables chinos vendidos en Europa, frente a la anterior de entre un 20 y un 25 %.

Esta medida pone de manifiesto cómo Europa se ha convertido en un importante campo de batalla entre las marcas arraigadas y las chinas. Basta ver el importante aumento en las matriculaciones de PHEV de BYD en el continente europeo, de hasta un 162,3 % en marzo.

El jefe de KIA, convencido de que las marcas chinas acabarán «desinflándose»

Un crecimiento brutal comparado con el 11,1 % en las ventas totales y el crecimiento del 2,7 % reportado por la segunda marca del grupo Hyundai. Song ha afirmado que KIA puede aprovechar sus sólidos beneficios para compensar las bajadas de precios frente a sus rivales chinos. Sin embargo, esta competencia ha provocado una diminución en los beneficios trimestrales, apuntando que «Los fabricantes chinos han lanzado una ofensiva agresiva con modelos eléctricos baratos, y en algunos países europeos su cuota de mercado ha crecido mucho más rápido de lo previsto».

El directivo de la marca coreana, hoy con ocho modelos eléctricos frente a otros ocho con motor de combustión, ha vaticinado que «lo peor de la guerra de precios con la industria china ya ha pasado». La igualdad de condiciones de venta entre Europa y China ha acabado con las ayudas a los fabricantes orientales, por lo que no tener ese importante apoyo del gobierno no justifica persistir en la estrategia. Además, el gobierno de Pekín también ha cambiado sus prioridades, siendo ahora la inteligencia artificial y la robótica.

El jefe de KIA dice que se atisba una reestructuración de la situación en Europa, como la que ya se ha comenzado a nivel local. Los informes de ventas de coches en China apuntan a una caída de un 18 % interanual en el primer trimestre de 2026, y se espera que sigan disminuyendo en el futuro próximo, lo que explica el elevado ritmo con el que las marcas chinas están entrando en Europa. Y es que les queda eso o desaparecer.

Tras varios meses de espera, el Plan Auto 2030 al fin es una realidad, el modelo que reemplaza al anterior MOVES III y que se sumaría a los descuentos adicionales que realice cada marca en el concesionario para facilitar la transición al coche eléctrico.

Ha pasado medio año desde que el Gobierno de España lo anunció por primera vez - y cuatro meses desde que se esperaba su puesta en escena - pero ya está aquí el Plan Auto 2030. Las ayudas previstas para incentivar la adquisición de coches electrificados por fin quedan detalladas, siendo un sistema - a priori - más sencillo que el MOVES III al que reemplaza.

Los detalles del Plan Auto 2030 los puedes encontrar en este enlace, donde explicamos cómo se desgrana la cuantía que uno puede llegar a descontarse: hasta 5.500 euros. Estos descuentos se basan en variables como el precio (hasta 35.000 €, aunque también se beneficiarán aquellos coches con un valor máximo de 45.000 €), su origen europeo (teniendo en cuenta no sólo donde se fabrica, sino también el origen de sus componentes siendo la batería un aspecto clave) así como si es eléctrico, E-REV (eléctrico de autonomía extendida) o híbrido enchufable.

El Gobierno presenta el Plan Auto 2030, con ayudas de hasta 5.500 €

La variable del precio es especialmente importante si tenemos en cuenta la estimación de precio medio por la cual los españoles están dispuestos a comprarse un coche eléctrico. En estos momentos la media es de unos 33.927 €, según el estudio ‘La voz de los conductores españoles ante la revolución del sector del motor’ del Observatorio Cetelem. Muy cercano, dicho sea, al precio medio por el que optarían a un coche electrificado (agrupando HEV, PHEV y M-HEV) unos 32.285 €.

Las ayudas, al contrario que con el MOVES III, deberán aplicarse de manera directa en el momento de la compra desde el momento en que esté el plan activo. Es decir, ya en el concesionario, como ya se venía haciendo en otros países donde la electrificación avanza a mayor ritmo que en España, aunque más debido a cuestiones económicas, nivel de vida y salarios con respecto al IPC que por subvenciones en sí, pero que sin duda es un apoyo importante.

Plan de ayudas con efecto retroactivo, aunque tiene sus peros

Según este plan, anunciado a principios de diciembre de 2025 junto al Real Decreto-ley 2/2026, las ayudas a la compra de un coche electrificado tendrán efecto retroactivo garantizado. Eso sí, quien haya comprado un coche antes de la activación del Plan Auto 2030 propiamente dicho, sólo podrá acceder a las ayudas del mismo si solicita la subvención cuando se abra el portal pertinente por parte del Gobierno de España.

En este portal, como cuenta el experto Carlos González, se deberá presentar el justificante de pago, el contrato de compra y la factura. Es decir, toda la documentación que justifique la compra, la subvención pertinente y los datos del vehículo en base a la que se calculará la cuantía de las ayudas. A estas se sumarán el mínimo de 1.000 € de descuento que los concesionarios deberán aplicar, llegando así a los 5.500 €. Por tanto, queda por saber cómo será realmente en la práctica, sobre todo después de cuatro meses de retrasos e incertidumbre.

Dotado con 400 millones de euros

Ahora bien, ya en diciembre se anunció que el plan estaría dotado de unos fondos por valor de 400 millones de euros. Esto supone un cierto problema ya que la oferta de coches eléctricos es mayor de lo que era cuando se instauró MOVES III y la cuota de mercado de coches eléctricos también se ha elevado notablemente. El pasado mes de abril se registraron 79.759 nuevos vehículos en España propulsados por energías alternativas (11.039 eléctricos, 13.922 PHEV/E-REV, 50.435 HEV y 4.363 vehículos a gas). En lo que llevamos de año, se han matriculado 41.741 coches eléctricos, 51.847 PHEV/E-REV y 194.718 HEV.

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Por ende, si los fondos descentralizados del MOVES III dejaron ‘colgados’ a 40.000 solicitantes que no cobraron ayudas cercanas a un valor de 300 millones de euros… ¿Hasta qué punto serán limitados esos 400 millones, sabiendo que en poco tiempo la suma de la cuota de matriculaciones de coches eléctricos e híbridos enchufables en España se ha duplicado?

Un plan cuya llegada se pedía a gritos

Con estas incertidumbres comienza el Plan Auto 2030, enmarcado dentro del Plan Auto+ (incluyéndose también otras ayudas para la electrificación como el Plan Moves Corredores e inversiones industriales relacionadas al PERTE VEC). Un plan, dicho sea, que estaba siendo ya pedido a gritos por parte de voces importantes del sector en España, si bien siguen sin atajarse problemas importantes como la descarbonización del sector de transportes - además de que la renovación del parque móvil evoluciona a un ritmo más lento que en otras partes de Europa.

«El ciudadano ya conoce su existencia y es necesario establecer un plan sencillo y de fácil acceso. La electrificación no es solo una apuesta tecnológica, es una apuesta industrial y de país. Demostrar un mercado interno fuerte y en progresión, es una señal clara de nuestros esfuerzos y un llamamiento para seguir atrayendo industria y mantenernos a la vanguardia de la movilidad electrificada», comentó días atrás José López-Tafall, director general de ANFAC.

Aunque una moto eléctrica es más sencilla de operar que una de combustión, la marca nipona ha optado por ‘complicar’ las cosas, pero al mismo tiempo crear un sistema para apasionados del motor, especialmente para los que les gusta el motocross y volar a dos ruedas lejos de asfalto.

Cuando nos imaginamos una moto eléctrica, vemos en nuestra cabeza lo mejor de dos mundos: la estética, la velocidad y la potencia de una moto de toda la vida, junto con la sencillez de uso y la practicidad de un scooter. No obstante, Honda ha decidido ‘complicar las cosas’, devolviendo a sus motos eléctricas uno de los elementos más característicos que uno se puede encontrar en su manillar.

En el diseño de su CR Electric Proto de motocross más reciente, Honda ha instalado un embrague dentro del manillar izquierdo - pese a que un motor eléctrico, evidentemente, no necesita cambiar de marchas como tal. El embrague no es real, sino una simulación - es decir, replica el efecto del embrague de soltar la energía acumulada del volante de inercia para cuando se necesita un empuje extra en pistas de tierra.

Honda desarrolla una patente de embrague para motos eléctricas

Si se gira el manillar a la mitad, la potencia del motor eléctrico se limita a la mitad - y si se gira del todo, no hay potencia, pero en cuanto se suelte este embrague ‘virtual’ habrá un extra de par instantáneo. De otro modo, o se pre-programa este extra de par o no habría forma de simular este efecto del embrague que vemos en salidas de motocross (similar al comienzo de una carrera de rallycross con el freno de mano, aunque aquí es por el efecto de bajar el coche).

Este sistema utiliza tres motores de vibración, uno dentro de cada manillar y un tercero junto a la leva del embrague. Estas vibraciones simulan las vibraciones de un motor de combustión cuando se busca el punto óptimo para soltar el embrague, el punto de mordida. En competición, las ventajas son claras - además de servir como entrenamiento si motoristas jóvenes comienzan con motos eléctricas antes de saltar a las de combustión, como las que siguen utilizándose en competiciones internacionales tanto en motocross como en MotoGP o Superbikes.

Útil para utilizarla en motocross o replicar sensaciones dakarianas

En definitiva, es un sistema sencillo, pero efectivo. El acelerador, la leva y el sensor de rotación van ligados, respectivamente, al módulo de control, el pseudo embrague y el pseudo volante de inercia, controlados por una centralita, que analiza los inputs para mandárselos de manera individual a los respectivos motores de vibración.

Para productos ‘pasionales’, como motos inspiradas en las motos del Dakar como las que utilizan Tosha Schareina, Ricky Brabec, Adrien Van Beveren o Skyler Howes como pilotos oficiales de la marca, también tiene su utilidad. El potencial de poder imitar a los ídolos que llevan sus máquinas al límite en condiciones al límite sigue siendo un atractivo para las marcas, sobre todo las que han mantenido un vínculo fuerte con las carreras - y Honda tiene uno muy fuerte, tanto en dos como en cuatro ruedas.

Otros fabricantes tienen ideas similares a esta de Honda

Esta idea, como tal, no es novedosa o única. Sin ir más lejos, el Hyundai IONIQ 5 N monta un sistema similar (N e-Shift), un sistema que ha dejado impresionados incluso a los de Porsche (de hecho es de esperar que lo incluyan en futuros coches eléctricos). En el caso de las motos de motocross no es solo algo emocional, que busque una conexión mayor entre máquina y conductor, sino también darle un uso práctico.

Otros fabricantes de motos de calle también han tanteado esta idea, pues Zero y Kymco también cuentan con sus propias patentes de pseudo embragues (literalmente lo llama así Honda en su patente). Ahora bien, gracias al sistema de motores hápticos con vibraciones en los manillares, la sensación para el motorista sea más ‘real’ que en los otros casos.

Volkswagen acaba de iniciar una nueva era con su ID. Polo eléctrico, que pronto estrenará una esperadísima versión GTI. Sin embargo, los alemanes aumentarán las expectativas deportivas, si la primera es bien acogida en el mercado, con un futuro y más ambicioso GTI Clubsport.

El Grupo Volkswagen acaba de sentar las bases de una nueva familia de urbanos eléctricos. En el caso de la marca principal, VW se ha estrenado con el ID. Polo, que se vende ya en España a un precio de partida cercano a los 25.000 euros. Pero a la gama todavía le faltan las versiones más deportivas.

El prometido ID. Polo GTI debería desvelarse este mismo mes de mayo, pero tras verlo rodando en estas fotos espía, ya os pudimos adelantar algunos de sus detalles. Ahora bien, la marca alemana quiere más y reconoce estar trabajando ya en una versión todavía más prestacional con el conocido apelativo de Clubsport.

VW ID. Polo GTI Clubsport, el próximo escalón del pequeño eléctrico

En la gama Volkswagen, las siglas GTI siempre han significado una deportividad equilibrada y perfecta para su uso diario. En el otro extremo, el distintivo “R” se ha situado como la versión más potente y radical, con tracción integral.

Y justo en el medio, la denominación GTI Clubsport afinaba más las prestaciones deportivas y de conducción en circuito respecto al GTI base. ¿Seguirá Volkswagen la misma filosofía con el nuevo ID. Polo? El medio británico Autocar tuvo la oportunidad exclusiva de probar el inminente GTI y, en conversaciones con los responsables de la marca, pudieron sacarles información interesante.

«Estamos trabajando en algo. Sin duda, podemos obtener más potencia máxima del motor y la batería que tenemos, y también más par motor que el eje delantero podría soportar. Hay un claro potencial», afirmó el jefe de dinámica en VW, Florian Umbach.

El próximo VW ID. Polo GTI apuntará a los 220 CV de potencia y a una puesta a punto específica. Su éxito comercial será el que determine si se lanza un ID. Polo GTI Clubsport, que escalaría a los 286 CV, con un kit de carrocería específico y que, además, instalaría un diferencial autoblocante mecánico.

«Si el público responde bien a este coche tal como está (el GTI), podremos llevarlo al siguiente nivel». Por el momento, este ID. Polo GTI aspira a llegar con 430 kilómetros de autonomía eléctrica y a un precio que podría rondar los 35.000 euros.

Pero además, añadiría unas llantas de aleación específicas de 19 pulgadas, suspensiones rebajadas, paragolpes y spoiler específicos, pinzas de freno rojas, así como otros detalles exclusivos, con el rojo como protagonista.

VW ID. Polo GTI Clubsport: una tecnología inédita

Recordemos que la llegada de las siglas GTI al ID. Polo será también un paso importante para la marca, que en los ya conocidos ID.3 e ID.4 recurrió a las siglas GTX para identificar a sus versiones más deportivas.

Con este nuevo urbano eléctrico, VW vuelve a su esencia, pero reconoce que se va a inspirar en uno de sus rivales, Hyundai, para traer el ID. Polo GTI Clubsport una tecnología inédita para la marca.

Se trata de «un sistema de transmisión de potencia mediante levas similar al que tienen los coches eléctricos Hyundai N. Esto es simplemente una cuestión de software: se trata de controlar el motor y una banda sonora que lo acompañe».

Volkswagen quiere dar la oportunidad a los futuros conductores de la versión Clubsport eléctrica de poder escuchar el sonido de los motores de combustión y de simular los cambios de marcha, una vez que el futuro del Polo está vinculado a las nuevas mecánicas eléctricas.

El periodista de referencia en Fórmula 1, Mark Hughes, ha puesto nombre a lo que los datos llevan temporadas confirmando: Fernando Alonso supera a Lance Stroll en clasificación con un aplastante 40-0 desde que comparten garaje. Y la brecha, advierte, no es tanto de talento como de hambre.

Cuarenta a cero. No hay cifra en el deporte del motor que resuma con tanta frialdad un dominio apabullante como el que refleja el marcador de clasificaciones entre Fernando Alonso y Lance Stroll desde que el canadiense batiera por última vez al español en el Gran Premio de Gran Bretaña de 2024.

Pero hay más, pues desde que ambos corren para Aston Martin, Fernando Alonso domina a Lance Stroll por 65 a 9 en clasificación y por 54 a 18 en carrera.

¿Cuestión de talento o de ambición?

Pero más allá de las estadísticas, la pregunta más incómoda sobre Stroll nunca ha sido si es suficientemente rápido. La pregunta es si quiere serlo con la intensidad que la Fórmula 1 exige. Al menos eso es lo que se pregunta Mark Hughes, uno de los periodistas con mayor autoridad en la cobertura de la F1.

Así lo ha planteado en el podcast Motor Sport Show: el nivel de deseo competitivo de Stroll y el de Alonso no pertenecen ni a la misma categoría. «Su nivel de ambición no está ni en la misma galaxia que el de Alonso», apunta Hughes, dejando claro que el diagnóstico no alude a la velocidad en bruto, sino a algo más profundo y más difícil de entrenar.

El contraste que dibuja es elocuente. Alonso pasa sus días entre grandes premios en su circuito privado, desafiándose a sí mismo por puro instinto competitivo. No es la conducta de alguien que gestiona una carrera; es la de alguien casi incapaz de no competir. Stroll, por su parte, también busca otras formas de competir, como su reciente aparición en el GT World Challenge Europe en Paul Ricard.

Pero la impresión que transmite es radicalmente distinta. «No tengo la sensación de que disfrute mucho de la F1 fuera del coche», prosigue Hughes. «Parece que le drena la energía».

El compromiso moviliza al talento

No cabe duda de que esa distinción entre ambos pilotos tiene consecuencias prácticas. El deseo de mejorar lleva a un piloto al simulador, a descifrar sus propios datos, a exigir respuestas a sus ingenieros, a darlo todo en el gimnasio. Sin él, un piloto alcanza el techo que le impone su talento natural y no lo rebasa. Con él, ese techo sube temporada tras temporada.

«La cuestión con Stroll no ha sido realmente su nivel de habilidad», añade Hughes. «Ha sido ese deseo: bucear en lo profundo para sacar lo mejor de uno mismo. Y de eso no ha habido demasiada evidencia».

Por otro lado, el episodio anteriormente mencionado de Paul Ricard durante el parón de abril admite dos lecturas. La favorable: un piloto que elige competir voluntariamente, sin obligación corporativa, en un entorno exigente. La menos favorable: que el piloto canadiense parezca más cómodo en escenarios donde la presión y el escrutinio son menores que en el extenuante paddock de la F1.

El dilema al que se enfrenta Aston Martin

A este respecto, el dilema adquiere una dimensión estratégica de primer orden para Aston Martin. La inversión de Lawrence Stroll en infraestructura, en Adrian Newey y en la asociación con Honda apunta a un proyecto serio, construido para pelear por victorias en un horizonte de dos o tres temporadas. Cuando ese momento llegue, la pregunta sobre si su hijo es el piloto que puede capitalizar el trabajo acumulado se volverá imposible de esquivar.

Hughes advierte, no obstante, de que Lawrence Stroll desea el éxito del equipo tanto como el de su hijo: «Le encantaría que Lance evolucionara hasta convertirse en el tipo de piloto que pudiera traer ese éxito». Y añade que de nada serviría intentar darle una ventaja artificial sobre Alonso: las consecuencias, dice Hughes, serían una «lluvia radiactiva» que nadie querría gestionar.

De momento, el 40-0 en clasificación es el único marcador que no miente. Y lo cierto es que cuando Aston Martin tenga el coche para ganar, ese número habrá crecido todavía más. La ironía del proyecto de Lawrence Stroll es que ha construido un equipo grande, con el mejor diseñador del mundo y el mejor compañero posible, para que su hijo aprenda lo que no puede enseñarse: que la Fórmula 1 no es un privilegio que se hereda. Es un fuego que llevas dentro, o no llevas.

Renault tiene un importante problema en España. La marca francesa ha retirado la asignación de una serie de «nuevos» modelos que tenía previsto fabricar en sus dos plantas de Valladolid y Palencia, ahora en el aire, y con importantes consecuencias por detrás.

Renault tiene en sus dos factorías españolas a unas de las más rentables de las que dispone en el continente europeo. El año pasado, entre la de Valladolid y la de Palencia, el fabricante presumió de un autentico récord de producción, con unas 343.000 unidades, de las que la vallisoletana acumuló el verdadero grueso, unas 229.000.

Dos sedes que cuentan con una carga laboral de unos 6.000 trabajadores que pueden perderlo todo al no aceptar las nuevas condiciones salariales presentadas por el gigante. La última oferta de Renault, después de otras ocho reuniones anteriores, ha consistido en ofrecer una mejora salarial de 400 euros brutos a repartir en dos pagas extra entre 2027 y 2028, una cantidad que no ha satisfecho a los representantes de los trabajadores, y que ha enfadado enormemente a la cúpula del fabricante.

Renault asegurará trabajo en Valladolid y Palencia

Renault no está para juegos, desde hace tiempo. La marca gala había concentrado el desarrollo y producción de coches eléctricos en Francia, pero los planes han cambiado. La firma francesa quiere seguir profundizando en el mundo de las cero emisiones; siendo más concretos, en los eléctricos de autonomía extendida. Motor.es descubrió a técnicos de HORSE realizando pruebas con un Megane EREV, el pasado verano, por lo que las dos plantas españolas estaban en un limbo.

La sede de producción de motores de HORSE en España se encuentra en Valladolid, donde también se producen los Captur y Symbioz, mientras que en la de Villamuriel de Cerrato se fabrican los Austral, Espace y Rafale. Una instalación que podría haber acabado cerrada o, en el mejor de los casos, produciendo carrocerías para terminar el montaje en otras fábricas.

Pero los grandes volúmenes de producción que acumulan hicieron cambiar de opinión a los dirigentes, prometiendo la adjudicación en los próximos años de tres modelos para la fábrica palentina, dos multi-energía y un híbrido, y otros dos con esta misma tecnología para Valladolid. Nuevos no son tanto, sino que se trata de un rediseño más que tienen previsto los Captur y Symbioz, por un lado, y por otro, también el Austral que será más híbrido con un nuevo motor en desarrollo.

Turquía y Marruecos, a la espera de lo que ocurra entre España y sus dos fábricas españolas

En verdad, lo que se dice nuevos no lo son tanto, pero a fin de cuentas es carga laboral que asegura trabajo para toda la plantilla por espacio de una década. La cuestión ahora es qué ocurrirá porque, mientras empleados y sindicatos entienden que la pelota está en el tejado de Renault, los dirigentes de esta, creen lo contrario. Posturas enfrentadas que están condenadas a entenderse, más aún si tenemos en cuenta que desde el Rombo ya están buscando ubicación para producir unos nuevos modelos que llegarán en 2028.

Y opciones no faltan. La fábrica de Bursa, en Turquía, ha ganado tanto peso que se quedó con la producción del nuevo Clio, en exclusiva para todo el continente europeo. La planta que también se encargará de la producción del esperado nuevo Dacia Striker y que, en contra de lo esperado, no se producirá en Rumanía. La factoría de Mioveni también ha perdido la fabricación del nuevo Dacia Spring, que se ha mudado a la eslovena de Novo Mesto, compartiendo las líneas de montaje con el nuevo Twingo.

Dos modelos menos en Mioveni han acabado reduciendo la plantilla en 1.200 trabajadores. Pero, la fábrica de Turquía no es la única que ha ganado protagonismo en los últimos tiempos, la de Marruecos también y creerse que los altos mandos dudarán en asignar la producción a este país mediterráneo es una osadía. Los costes son menores, y el país mantiene un tratado de libre comercio con la UE, con lo que si el órdago se mantiene, no le temblará la mano a François Provost.

La nueva norma de emisiones Euro 7 acecha y BMW ha vuelto a mover ficha con uno de sus motores estrella. Tras el V8, la marca alemana ha superado cualquier vicisitud en el seis cilindros biturbo de sus M2, M3 y M4 gracias a su nueva tecnología «Ignite».

Europa quiere que los motores de combustión caigan como las moscas con la llegada de la nueva norma de emisiones Euro 7, que cada vez está más cerca. BMW ya ha tenido que rebajar el rendimiento de uno de sus motores estrella para poder seguir formando parte de uno de los híbridos enchufables más poderosos del mundo.

Hace poco tiempo que supimos que los bávaros han reducido la potencia del V8 de 4.4 litros biturbo, lo que no suponía una pérdida en el rendimiento total del sistema PHEV, aún muy por encima de los 700 CV. Pero los bávaros tienen otro motor más importante todavía, y cuyo rendimiento está muy cerca de los 1.000 CV, a pesar de que semejante nivel nunca ha sido explorado.

BMW da con la tecla para cumplir con las exigencias de la Euro 7

El seis cilindros de 3.0 litros biturbo que anima a los M2, M3 y M4 es toda una insignia que traspasa las fronteras de la marca y de todo el mundo. Una envidia para otros muchos fabricantes y que BMW no dudó en «restregárselo» a Mercedes cuando estos tenían problemas con el poderoso cuatro cilindros de AMG.

En verdad, la joya de la corona de los motores en la marca de Múnich es este seis cilindros, también conocido como «S58», que está no sólo muy lejos de ofrecer su máximo rendimiento, sino también de desaparecer. Mucho menos después de anunciar que ya está preparado para cumplir con la nueva norma de emisiones Euro 7 y las que se tercien. Los bávaros han utilizado la tecnología «M Ignite», que desarrollaron y patentaron en 2024.

Los expertos en motores de gasolina de BMW han concebido un nuevo sistema de encendido con una precámara instalada dentro de la culata, y que está conectada a la cámara de combustión principal del cilindro mediante orificios de rebose. Esa precámara tiene su propia bujía y bobina de encendido, lo que significa que el motor cuenta con dos sistemas de encendido.

Nuevos turbos y dos encendidos, entre las novedades del S58 de BMW

El funcionamiento es muy simple. Mientras que a bajas y medias revoluciones, la bujía convencional de la cámara de combustión principal se enciende antes que la de la precámara, cuando el motor alcanza un régimen más alto, la bujía de la precámara toma el protagonismo, y parte de la mezcla de combustible y aire que se canaliza a través de las aberturas hacia la precámara también se encienden.

Los técnicos de BMW M han conseguido que los inyectores de ignición enciendan la mezcla en la cámara de combustión principal en múltiples puntos, al mismo tiempo. Con este sistema, se ha conseguido que la velocidad de combustión sea mayor, evitar una posible combustión incontrolada, es decir, un picado de bielas y, lo que es más importante, reducir la temperatura de los gases de escape. Este es un importante problema de la nueva Euro 7.

De hecho, además de esta nueva tecnología de encendido, el seis cilindros biturbo ahora cuenta con una mayor relación de compresión y sus dos turbocompresores ya no son de geometría fija, sino variable. BMW ha comprobardo que no sólo mantiene las emisiones a raya, sino que también rebaja el consumo de combustible cuando el motor se encuentra sometido a una carga elevada, por lo que puede seguir acumulando vueltas y kilómetros durante más tiempo con la misma cantidad de combustible.

La nueva tecnología Ignite se sumará a todas las variantes en venta de los BMW M3 y M4 a partir del próximo mes de julio, retrasándose un mes más la producción del M2 con este sistema; quizá coincidiendo con la llegada del nuevo M2 con tracción xDrive. Eso sí, debes tener en cuenta que cilindrada y la potencia se mantienen sin cambios.

A pocos días de que Stellantis presente su nuevo plan de negocios para el futuro, se ha confirmado el nuevo acuerdo alcanzado con Leapmotor, que apunta a tomar las riendas de la fábrica madrileña de Villaverde a partir del 2028.

La llegada de Leapmotor a Stellantis ha puesto patas arriba el gigante automovilístico. Tras hacerse con un 21 por ciento de la marca china y fundar una nueva empresa conjunta, Leapmotor International, el nuevo acuerdo eleva la participación de la firma asiática en Europa y, de forma más concreta, aquí en España.

Ya sabíamos que la intención de ambas compañías era la de fabricar los coches de Leapmotor en Figueruelas, en Zaragoza. Sin embargo, ha habido un ligero cambio de rumbo en las intenciones de Stellantis: ahora la fábrica de Villaverde parece que será el centro neurálgico de la marca china en el futuro.

Nueva vida para la planta madrileña

La fábrica de Stellantis al sur de Madrid estaba en una auténtica encrucijada. Si bien en el pasado llegó a producir modelos de Peugeot, Talbot, Dodge… y Citroën, quedándose desde principios de década con la producción única de C4 y C4 X.

Con el fin de esta producción a la vista, el futuro de Villaverde parecía ser de color negro, pero ahora Leapmotor apunta a darle una nueva vida. Stellantis confirmó en un comunicado las nuevas intenciones del acuerdo con Leapmotor.

Por un lado, y como ya os contamos en otra noticia, Opel fabricará un nuevo SUV compacto eléctrico en Figueruelas con tecnología de la marca china. Este será el segundo modelo que se produzca allí, tras el B10, que debería iniciar su producción en Zaragoza durante el segundo semestre de este año.

Si bien se apuntó a que la planta maña podría albergar la producción de hasta cuatro modelos de Leapmotor, parece que esas intenciones se trasladan a la capital española. Stellantis ha anunciado, todavía en forma condicional, que la expansión prevista en Villaverde «puede incluir la adjudicación de un nuevo vehículo Leapmotor a la planta», poniendo de fecha el primer semestre del 2024.

Pero no solo eso: el grupo ha confirmado también que «se está estudiando la posible transferencia de la propiedad de la planta a la filial española de Leapmotor International». Es decir, que la planta pasaría a estar en control de esta empresa conjunta, fundada en 2024, de la que recordemos Stellantis posee el 51 por ciento de las acciones.

Una jugada maestra para Leapmotor

Está claro que una noticia así va a ir en beneficio de las dos partes implicadas. Para Stellantis, significa poder rellenar los huecos en sus plantas infrautilizadas, especialmente en el caso de la de Villaverde. Además, su asociación con la marca china le permitirá acelerar los tiempos de desarrollo en sus coches.

Para Leapmotor, supone entrar por todo lo alto en Europa aprovechándose de líneas de producción ya instaladas y de la enorme red industrial y de distribución que ofrece Stellantis en Europa para llenar las carreteras europeas con sus coches de forma más rápida.

Podrá también evitar los aranceles proteccionistas de la UE, que imponen tarifas adicionales a la entrada de sus coches eléctricos desde China. Gracias a esta noticia, Villaverde y, de forma más extensa, Madrid, se convertirá en el futuro en una pieza clave para la expansión de la marca china por Europa.