La he estado revisando a fondo y QuantumDrive tiene algo que muchas apps del coche eléctrico no consiguen: ir directa al problema real del viaje. Otra cosa es que hoy ya esté tan pulida como las referencias del sector.

La ansiedad por la autonomía en el coche eléctrico no ha desaparecido. Lo único que ha cambiado es la pregunta. Antes era si ibas a llegar. Ahora la duda es otra: dónde conviene parar, cuánto merece la pena cargar, si ese cargador te sirve de verdad y cuánto vas a tardar en total.

Después de echarle un buen vistazo a QuantumDrive (está presente para Android en la Google Play Store y para dispositivos iPhone en la App Store), mi sensación es que esa idea la tiene clarísima desde el minuto uno. No es una app pensada para presumir de gráficos, ni para abrumarte con pantallas técnicas.

Abres la aplicación y todo gira alrededor de tres cosas que cualquier conductor de un eléctrico entiende enseguida: planificar ruta, localizar cargadores y saber hasta dónde llegas con la batería que tienes.

Y eso, que puede sonar básico, en realidad es buena señal. QuantumDrive no intenta aparentar que hace veinte cosas distintas. Su apuesta es mucho más concreta: ayudarte a viajar con menos improvisación.

Lo mejor de QuantumDrive es que ataca el problema real del coche eléctrico

Lo primero que me ha gustado es que la app no te obliga a pensar como un fanático del dato. Su planteamiento es muy fácil de entender incluso antes de meterte a tocar ajustes.

En las propias pantallas iniciales ya deja claro lo que quiere hacer contigo: configurar el coche, planificar una ruta con paradas de carga optimizadas, encontrar cargadores cercanos y mostrar el alcance estimado. Esa estructura me parece un acierto porque ordena bien la experiencia y evita la sensación de estar ante una herramienta enrevesada.

Ahí es donde QuantumDrive me ha parecido más lista que otras propuestas. Muchas aplicaciones de movilidad eléctrica enseñan un mapa y poco más. Aquí la idea es otra: que la ruta salga ya pensada. El algoritmo tiene en cuenta el coche, la ruta, la curva de recarga, la temperatura, el relieve y el estilo de conducción para calcular consumo y paradas. Sobre el papel, y también por cómo está organizada la app, ese enfoque tiene mucho sentido.

Además, hay un detalle importante: no se queda solo en el viaje largo. La app también quiere servir para lo cotidiano. Se presenta como útil tanto para carretera como para el día a día, porque el acceso a cargadores cercanos y al mapa de alcance está siempre muy a mano.

Donde más convence es en la promesa de unir autonomía, cargadores y coste

Lo que más me ha gustado de QuantumDrive es que intenta resolver en una sola interfaz varias preguntas que normalmente te obligan a ir saltando entre apps. Si en un viaje eléctrico quieres hacerlo todo bien, al final acabas mezclando navegador, mapa de cargadores, estimación de autonomía y, muchas veces, hasta calculadora mental. QuantumDrive quiere evitar eso.

Es capaz de calcular el tiempo y coste antes de salir, recomienda paradas y muestra detalles de cada punto de carga, incluyendo potencia, conectores y estado cuando esa información está disponible. En la práctica, eso hace que la propuesta sea bastante más ambiciosa que la de una simple app con chinchetas sobre el mapa.

Y aquí es donde, viéndola de cerca, se entiende mejor por qué la idea resulta atractiva. La pestaña de Planificar es la que tiene más sentido para un uso real. No solo introduces origen y destino, sino que la app te enseña batería inicial, distancia estimada y número de paradas, y te deja escoger entre una planificación automática y otra personalizada. Ese detalle del modo personalizado me parece especialmente interesante, porque transmite que la aplicación no quiere tratarte como pasajero, sino darte cierto control sobre cómo quieres viajar.

Lo que me ha parecido del diseño y de la experiencia de uso

Si algo transmite QuantumDrive al abrirla, es que está pensada para que la entiendas rápido. El diseño le sienta bien, el contraste es bueno y los tres grandes bloques de la navegación principal (Mapa, Rutas y Ajustes) hacen que no tengas que andar buscando funciones escondidas.

La parte que más me ha convencido visualmente es la configuración del vehículo. No se limita a pedirte un modelo y ya está. Puedes ajustar estado de batería, estilo de conducción y parámetros de ruta.

Incluso puedes cambiar la temperatura del ambiente, la estación del año, filtros de carga por potencia mínima e incluso seleccionar tus redes de confianza. Eso me parece clave, porque es justo el tipo de cosas que marcan la diferencia entre una estimación genérica y una planificación que de verdad se acerque a lo que luego pasa en carretera.

También me ha parecido acertada la pestaña de Alcance. Es una función muy visual, muy fácil de interpretar y muy útil para quien quiere resolver la duda más básica sin montar un viaje completo: con la batería que tengo ahora, ¿hasta dónde llego? QuantumDrive ofrece ese mapa de alcance como una de sus funciones destacadas y, sinceramente, es una de esas ideas que entran por los ojos y se entienden en dos segundos.

La sección Cargadores también está bien enfocada. Muestra un mapa con bastantes puntos, botones grandes, lectura clara y mensaje para buscar en la zona visible. No inventa nada revolucionario, pero sí da la sensación de querer ser práctica. Y eso, en una app así, vale más que ponerse creativa.

Donde aún se nota que le falta un poco de rodaje

Ahora bien, aunque la base me ha gustado, QuantumDrive todavía me deja sensación de producto joven. La idea está clara. La interfaz, en general, también. Pero hay momentos en los que da la impresión de que aún está terminando de construir todo lo que promete.

Eso se ve bastante en su propio planteamiento comercial. En la web para conductores aparecen funciones avanzadas ligadas al plan Pro, como el mapa de alcance, modos de conducción avanzados, un agente de IA y compatibilidad futura con Android Auto y Apple CarPlay, y ese plan sigue marcado como “próximamente”.

A mí eso no me parece necesariamente malo, pero sí importante para entender en qué punto está la app. QuantumDrive no transmite todavía la sensación de herramienta ya completamente asentada. Más bien da la de una propuesta muy bien orientada, con ideas buenas y una presentación seria, pero que todavía tiene que demostrar cómo de redondo es todo eso cuando la comunidad crezca y el uso real se multiplique.

Mi opinión tras revisar QuantumDrive a fondo

Después de verla con calma, mi impresión es bastante positiva, pero con matices. QuantumDrive me parece una app que ha entendido muy bien cuál es el verdadero dolor del conductor eléctrico. No se obsesiona solo con los kilómetros, sino con la tranquilidad. Y eso, para mí, es lo que la hace interesante.

Me ha gustado cómo organiza la experiencia, cómo plantea la configuración del coche, cómo introduce variables que de verdad importan y cómo intenta que autonomía, cargadores, tiempo y coste vivan dentro de un mismo ecosistema. También me convence que no se venda como una plataforma hecha solo para usuarios muy técnicos. Quiere ser útil, y eso se nota.

Lo que todavía no tengo tan claro es si hoy está ya al nivel de las herramientas más maduras del segmento. La base está. El enfoque también. Pero sigue oliendo a app con camino por delante. Y quizá esa sea la mejor forma de resumirla.

Aun así, me ha dejado mejores sensaciones de las que esperaba. Porque cuando una app detecta bien el problema, ya tiene medio trabajo hecho. QuantumDrive todavía necesita más carretera, más usuarios y más recorrido, sí. Pero también da la impresión de estar apuntando justo donde debía: hacer que viajar en eléctrico sea menos incierto y bastante más llevadero.

La industria de las baterías para coches eléctricos está cambiando a pasos agigantados. Empujados por el tirón que tiene China, las marcas occidentales están sacrificando rendimiento por costes con la nueva tecnología LFP.

China y Europa (y en extensión Estados Unidos) no se parecen en nada a la hora de tratar la transición hacia el coche eléctrico. Con el gigante asiático a la cabeza, a los occidentales no les queda otra que aprender y adaptarse a las tendencias que imponen sus rivales chinos, especialmente en el campo de las baterías.

En Europa han primado en los últimos años las baterías NCM (níquel, cobalto y manganeso), mientras que en China la apuesta más fuerte ha venido acompañada de las baterías LFP (litio ferrofosfato). Y ahí está la gran diferencia y el clavo ardiendo al que se intentan ahora agarrar las marcas europeas.

Las baterías LFP ganan terreno

Hace unos días os mostramos el gráfico que publicaba la organización Transport & Environment (lo tienes justo arriba) y que delataba el enorme poderío de los fabricantes de baterías en China en la producción de componentes para las baterías LFP: un control del 98 por ciento mundial. Allí, además, prácticamente 8 de cada 10 coches eléctricos nuevos llevan una batería con esta composición.

Los asiáticos únicamente cojeaban con la química NCM, más extendida globalmente, con un dominio de “solo” el 65 por ciento. La gran diferencia entre ambas es que la NCM ofrece un mayor rendimiento energético, y por ende mejores cifras de autonomía, pero a un coste mayor.

Las LFP, por su parte, son más baratas de producir, representan menores riesgos con materias primas críticas (especialmente el níquel) y, poco a poco, empiezan a alcanzar rendimientos muy cercanos a las otras, gracias al desarrollo tecnológico continuo de marcas, por ejemplo, como BYD.

La firma de investigación de mercado IDTechEx explica los cambios que se van a producir en el mercado a raíz de estas químicas. La enorme competencia en el desarrollo de las baterías, componente fundamental y más caro en un coche eléctrico, está inclinando la balanza más hacia el coste por encima del rendimiento.

Esto está pasando incluso en los mercados occidentales, donde desde hace años se veía en las cifras de autonomía como el mayor reclamo para vender vehículos eléctricos. Ahora, con la competencia china apretando y la necesidad de coches más baratos, las baterías LFP empiezan a pedir protagonismo en Europa.

Gigantes como Volkswagen, Stellantis, Mercedes o Renault ya han abierto la veda al uso de baterías con esta química, que les permitirá traer al mercado vehículos urbanos y compactos más asequibles. La batería LFP es la clave y, aunque las autonomías sean inferiores, también se ganan ventajas en el apartado de la seguridad a la hora de cargar, una menor degradación y una mayor vida útil.

Se espera que Europa y EEUU alcanzan los niveles de China para dentro de una década, pero todo dependerá (entre otros factores) de la volatilidad de los mercados de materias primas: la dificultad en la extracción y el suministro limitado de materiales como el litio, el níquel o el cobalto hace que los costes sean muy volátiles.

Otras alternativas a las baterías LFP y NCM

El rumbo del mercado parece apuntar a lo siguiente: las baterías LFP se acabarán imponiendo en Europa, a medida que el mercado reclama vehículos más pequeños y asequibles; las baterías NCM se quedarán para los vehículos de carácter más premium y que ansíen ofrecer autonomías más destacadas.

Hay alternativas, sí, pero no se espera que se impongan en el corto plazo. Las baterías de estado sólido son la promesa definitiva, pero no se espera que alcancen cotas de producción realista y a precios competitivos hasta bien entrada la próxima década, aunque las marcas chinas estén acelerando su desarrollo en los últimos años.

Por otro lado, están las baterías de sodio: CATL está a la cabeza de este desarrollo, en el que BYD también quiere meter mano. Son baterías que ofrecen un rendimiento incluso peor que las LFP en términos de densidad energética (no más de 500 km de autonomía, por ahora), pero reducen su dependencia del litio y ofrecen un rendimiento excelente a temperaturas extremas.

Y existe otra opción todavía poco explorada y que puede llegar en los próximos años. Una tecnología intermedia entre las LFP y las NCM: las baterías LMFP, que añaden el manganeso a la fórmula de las de litio ferrofosfato para aumentar su rendimiento, sin restar la rentabilidad de estas últimas. Firmas como Geely o incluso Tesla trabajan en ellas.

Aston Martin y Honda trabajan al máximo para recuperarse del enorme varapalo sufrido en este comienzo de temporada. Fernando Alonso es consciente de ello y espera ver resultados en dos meses.

Había quien dudaba de que Honda llegara al comienzo de la temporada 2026 en condiciones de plantar batalla a Mercedes y Ferrari. Pero lo que nadie esperaba es la magnitud del desastre que está protagonizando. Y Aston Martin, a pesar de contar con el gran Adrian Newey, tampoco se salva.

Los tres primeros grandes premios han dejado claro que incluso un equipo debutante como Cadillac ha hecho mejor trabajo que Aston Martin-Honda. Para ello únicamente ha necesitado una unidad de potencia fiable como la de Ferrari; le ha bastado con eso.

Ahora queda ver cuánto tarda el equipo afincado en Silverstone en recuperar la dignidad y empezar a competir, primero, por ser uno más de la parrilla y, más adelante, por llegar a los puntos.

Fernando Alonso le concede un par de meses a Aston Martin

Se ha hablado mucho de lo que Aston Martin y Honda van a tardar en recuperarse del fiasco que supone el AMR26 de este año. Hay quien considera que el equipo no lo conseguirá hasta el parón veraniego, mientras que otros incluso dan ya el año completo por perdido.

Sin embargo, Fernando Alonso cree que es posible lograrlo en un par de meses, al estilo de lo que vivió McLaren en la temporada 2023, en la que comenzó en la cola y acabó ganando carreras.

«Creo que en un par de meses. Vimos a McLaren en 2023: estuvieron últimos en las primeras carreras y terminaron en cabeza al final del año. Quizás sea demasiado optimista, pero es un escenario soñado», admite el piloto asturiano.

No cabe duda de que suena excesivamente optimista dadas las circunstancias, pero lo que no es descartable todavía es que Aston Martin llegue al último tercio del campeonato en un estado de forma bastante más parecido al inicialmente previsto.

«Sabemos que la temporada es larga, y si se identifican los problemas y se solucionan, hay tiempo suficiente para estar, en la segunda mitad del año o en el último tercio, en una posición mucho mejor. En eso estamos trabajando», añade Fernando Alonso.

Aston Martin tiene mucho trabajo, pero puede con ello

El optimismo de Fernando Alonso se basa en la confianza que tiene en el proyecto de Aston Martin, así como en Adrian Newey.

El asturiano reitera una vez más que «el coche y el motor tienen un enorme potencial» y recuerda que han «progresado desde los test de Baréin en cuanto al despliegue de la potencia y la comprensión de algunos problemas de manejabilidad, así que ahora estamos en una posición mucho mejor».

«Tenemos que solucionar las vibraciones, todavía tenemos que corregir el déficit de potencia y hay aspectos fundamentales que aún están por mejorar, pero el equipo no se queda de brazos cruzados», agrega, convencido de que los resultados acabarán llegando.

«Están trabajando a tope, así que solo necesitamos tiempo y paciencia. Porque mientras la fábrica implementa las mejoras, nosotros tenemos que seguir trabajando y compitiendo cada fin de semana con un monoplaza que, por el momento, no es el más competitivo», concluye, dispuesto a hacer gala de su ya legendaria resiliencia.

El primer coche eléctrico de la nueva Jaguar debutará antes de finales de año. La marca ya ha empezado a desvelar detalles, pero esta es la primera vez que puedes ver parte del interior y, especialmente, el volante multifunción.

Las filtraciones de las últimas novedades están a la orden del día. Un revés para los intereses de la industria que está sufriendo BMW más que cualquier otra marca en los últimos tiempos. Los de Múnich tienen importantísimas novedades por delante, como la de la nueva generación del X5, que se ha dejado ver junto con el actualizado Serie 7.

Pero hay un modelo que se resiste a desprenderse del camuflaje, y no creemos que lo haga hasta el mismo día en el que se presentará. Ese es el nuevo coche eléctrico de la renacida Jaguar. La marca del felino sigue dando que hablar, pero ni enseña su nuevo modelo de lujo ni tampoco se digna a anunciar el nuevo nombre comercial, por lo que a día de hoy se le conoce como Type 00. Sería gracioso que acabara llamándose igual que su antecesor, el ya casi olvidado Jaguar XJ.

Jaguar

Los del felino decidieron acabar con aquel proyecto al que le quedaban meses para salir a las calles, echar el cierre, dejar de fabricar durante dos o tres años y regresar convertida en una marca aún más lujosa, que ya no tiene nada que ver con el volumen ni con el carácter más Premium. Jaguar sabe que está en el candelero, y no quiere que ese interés remita, por lo que en los últimos meses se ha dedicado a anunciar los primeros detalles de su primera gran berlina de lujo.

Ahora, es el turno de mostrar parte del interior. A pesar de que todo el salpicadero está cubierto con una lona, se pueden determinar interesantes detalles. Por ejemplo, la gran pantalla que se extiende desde el lado del conductor hasta la consola central. No sería muy arriesgado apuntar a dos pantallas digitales con poco más de 12 pulgadas cada una. Las toberas del climatizador no se ven, pero los recortes horizontales a un lado y otro del túnel central las delatan; son electrónicas, que no admiten regulación manual.

Saber si este Jaguar contará con una tercera pantalla en el lado del pasajero es complicado. Por ahora, la forma de la caída de la lona no apunta en esa dirección, pero sí podemos ver otra semi-oculta en ángulo de 45º entre la consola y un túnel de transmisión flotante -el espacio con el suelo es hueco- que se eleva como una viga para conectar con el puesto de mandos. Por cierto que, una vez más, se confirma que la luneta trasera es ciega, y que no hay espejo retrovisor en el interior.

Comodidad y tecnología a bordo del nuevo eléctrico de Jaguar

Pero, lo verdaderamente interesante es el volante multifunción. Este cuenta con dos radios horizontales muy gruesos, formando una sola pieza que alberga en ambos extremos los botones de acceso directo a diferentes funciones. La sección central está tapada, y no creemos que se encuentre el felino, sino el nombre de la marca, llamando la atención el alojamiento del airbag en una posición extraña.

Era de esperar que la palanca del cambio automático estuviese en el lado derecho de la dirección. La de la izquierda es un mando multifunción como el del Audi Q3, desde el que se controlan las funciones de iluminación, indicadores de dirección y el lavaparabrisas, mientras que en el mismo brazo puedes ver una sección central negra. Esta es la parte donde se encuentra la cámara de infrarrojos del sistema de monitorización del conductor

Apunta alto el interior de este nuevo Jaguar eléctrico que costará entre 120.000 y 150.000 euros, la versión más barata; al menos, la parte delantera, habrá que ver la parte de los pasajeros traseros. Estas instantáneas también revelan un gran tecno panorámico y unos asientos delanteros, el del conductor incluido, que está más cerca de un butacón de alta gama y con multitud de ajustes eléctricos, calefacción, ventilación y hasta función de masaje con diferentes programas.

El mal comienzo de temporada 2026 de Williams tiene arreglo, o al menos eso es lo que cree James Vowles. La primera fase del plan de recuperación finaliza en Miami, pero la que de verdad debe cambiar las cosas tendrá que esperar unos meses más.

Dos puntos en tres grandes premios y apenas dos presencias en Q2 y ninguna en Q3: ese es el balance de Williams por el momento. Doce meses atrás, el equipo británico había logrado ya 19 puntos, que en 2026 le colocarían quinto a un punto del cuarto clasificado en el campeonato de constructores.

Sin embargo, la formación liderada por James Vowles vaga por la parte baja de la parrilla y es novena en el campeonato, solamente por delante de Cadillac y Aston Martin.

Un plan de dos fases para Williams

Los puntos débiles son claros, pero numerosos. Al consabido sobrepeso del monoplaza se le unen poca carga aerodinámica y también un comportamiento errático en curva.

Así, el plan de recuperación trazado por la cúpula directiva de Williams pasa por una primera fase a corto plazo y otra más a medio plazo. La primera debe culminar en el próximo Gran Premio de Miami, que se celebrará el primer fin de semana de mayo.

En ella, el FW48 recibirá una primera cura de adelgazamiento y un paquete aerodinámico con el que mejorar las prestaciones del monoplaza. En cuanto a la segunda, que será más profunda, habrá que esperar hasta el parón veraniego.

De ello ha hablado James Vowles, que ve una mitad de parrilla bastante igualada y accesible para Williams, aunque ahora mismo necesite varias décimas para meterse en esa pelea por los puntos.

«Ese grupo de coches está increíblemente igualado, la diferencia es mínima», expone el director del equipo Williams. «El problema es que ni siquiera esos equipos consiguen puntos de forma constante; hay que estar por encima de todo eso».

«Ahora mismo, lo que puedo prever es que tenemos muchísimo trabajo por antes, durante y después del parón de agosto, para mejorar el rendimiento del coche», agrega James Vowles. «Claro que los demás equipos también lo harán; es una cuestión de perspectivas. Creo que parte de ese rendimiento superior llegará después del parón de agosto».

Los experimentos del Gran Premio de Japón

No cabe duda de que el parón forzoso de abril le ha venido muy bien a Williams para recuperar el tiempo perdido durante la pretemporada. Y, para aprovechar al máximo la oportunidad, el equipo decidió utilizar a Alexander Albon como piloto de pruebas durante la carrera de Suzuka.

«Sabíamos que no estábamos en posición de sumar puntos, pero igualmente queremos maximizar nuestro aprendizaje en todas estas carreras mientras dure la situación», explica James Vowles al ser preguntado por las seis paradas en boxes que hizo el piloto tailandés.

«Para correlacionar el comportamiento en pista con nuestro túnel de viento y nuestras instalaciones de dinámica de fluidos computacional (CFD), se pueden realizar diversas acciones», prosigue el ingeniero británico.

«Por ejemplo, a veces se añaden elementos de visualización del flujo de aire al coche, rociándolos con pintura. A veces se utilizan parrillas, especialmente en los entrenamientos libres; obviamente, eso no es algo que vayamos a implementar en una carrera», aclara.

Por eso, Williams recurrió a diferentes configuraciones con las que realizar comparativas y recabar datos útiles. «Lo que hicimos fue variar el ángulo del alerón delantero y asegurarnos de que el mapa que mostrábamos para la cantidad de carga aerodinámica en la parte delantera y trasera del coche se correlacionara exactamente en tres o cuatro ángulos diferentes».

«Esto nos ayuda a asegurarnos de que no haya ganancias ni pérdidas inesperadas, y de que el mapa que estamos usando sea, en cierta medida, correcto a medida que avanzamos en el túnel de viento», concluye James Vowles.

Citroën no quiere perder oportunidad ahora que las ventas de coches eléctricos están reflotando en Europa, lanzando una nueva versión de gran autonomía del nuevo ë-C5 Aircross que roza los 700 kilómetros de autonomía.

Los elevados precios de los combustibles han vuelto a hacer que las ventas de los coches eléctricos refloten, y que los fabricantes se convenzan de que cada vez es más posible que estas cifras se mantengan en el tiempo, incluso con aumentos continuos. La oferta es cada vez mayor en todos los segmentos, las autonomías van creciendo y los precios se están estabilizando, aunque todavía existen importantes flecos que solventar.

Unas ventas al alza y una oportunidad para un gran número de marcas, incluida una Citroën que acaba de poner a la venta una de sus bazas más interesantes, especialmente dirigida a familias. Casi un año después de la llegada del C5 Aircross de autonomía Comfort, debuta la versión de gran autonomía del nuevo Citroën ë-C5 Aircross. El diseño de la última generación de este SUV es uno de los más importantes argumentos de compra, ya que no se diferencia en lo más mínimo si lo comparamos con otras versiones, incluso equipadas con motor de combustión.

Citroën ë-C5 Aircross

Tampoco por dentro, donde este C5 Aircross de cero emisiones sobresale con un puesto de mandos más digitalizado y con un claro enfoque más Premium, con la gran pantalla digital dispuesta en vertical en la consola central. Citroën presume de un buque insignia espacioso, la misma capacidad de maletero independientemente del motor, y un alto grado de confort gracias a la suspensión con amortiguadores hidráulicos progresivos.

Unas características que también están presentes en esta nueva versión del Citroën ë-C5 Aircross Long Range que ya se encuentra disponible en Francia, con tres niveles de equipamiento y una completa dotación en cada uno de ellos, destacando los siguientes elementos:

Plus

• Cristales laterales traseros tintados
• Detalles decorativos exteriores pintados en negro brillante
• Ambiente interior «azul metropolitano»
• Asientos delanteros «Advance Comfort»
• Asiento del conductor regulable manualmente en 8 posiciones
• Iluminación ambiental personalizable en 8 colores
• Sistema de navegación 3D
• Carga inalámbrica para smartphones
• Climatizador automático de doble zona
• Banqueta trasera con respaldo reclinable y reposabrazos
• Espejo interior electrocrómico
• Iluminación interior LED
• Entrada y arranque sin llave
• Sensores de aparcamiento delanteros
• Cámara trasera con visión 180º
• Espejos retrovisores plegables eléctricamente

Business (además de Plus)

• Cámara de visión periférica VisioPark 360º
• Head-up Display proyectado

Max (además de Plus)

• Llantas de aleación de 20 pulgadas
• Clips en color dorado
• Ambiente «Azul Hype»
• Asientos delanteros calefactables
• Asiento del conductor con reglaje eléctrico en 8 posiciones
• Asiento del pasajero con reglaje manual en 6 posiciones
• Volante calefactado
• Pedales y reposapiés de aluminio
• Filtro purificador interior con sistema de calidad del aire
• Portón trasero eléctrico con función manos libres
• Paquete «Drive Assist 2.0»

Citroën ha preferido dejar en opción la bomba de calor, un equipamiento de confort que ofrece un consumo energético significativamente menor que el de un sistema de calefacción tradicional. Al igual que el nuevo cargador bidireccional trifásico de 22 kW, compatible con carga ultrarrápida, y con el que se puede añadir hasta 160 kilómetros de autonomía en tan solo diez minutos, o la función V2L.

Precios Citroën C5 Aircross Long Range en Francia

Precios vigentes en Francia desde Abril / 2025, sin descuentos u otras promociones

El nuevo Citroën C5 Aircross Long Range está equipado con un motor eléctrico que rinde una potencia máxima de 170 kW, equivalente a 230 CV, y alimentado por una batería de iones de litio con una capacidad neta usable de 97 kWh, con la que la autonomía máxima con una carga asciende a 680 kilómetros. Se recarga a través de un cargador trifásico de 11 kW, de serie, que necesita de 27 minutos conectado en un punto de carga ultrarrápida.

Citroën ofrece un selector con tres modos de conducción para aprovechar al máximo la energía de la batería, con un Normal, en el que la potencia y el par motor se limitan hasta el 70 % del recorrido del pedal del acelerador. El «ECO» reduce también el uso de la potencia, así como de los elementos de confort como la calefacción o el climatizador. En el «Sport», toda la potencia está disponible desde el arranque. El frenado regenerativo también tiene tres niveles ajustables.

El nuevo Citroën ë-C5 Aircross Long Range completa la gama, por ahora, de este SUV eléctrico compacto, ya a la venta en Francia, y a partir de mayo en España. En 2027, debería llegar la tercera y última, con dos motores eléctricos y tracción total, pero no con tanta autonomía con una carga como esta.

Polémica con BYD en Brasil. La marca china de automóviles enchufables ha sido incluida en una lista negra de empresas tras unas graves infracciones laborales. Según la información que ha visto la luz los trabajadores de BYD en la planta de Bahía eran sometidos a condiciones similares a la esclavitud.

BYD está envuelta en una gran polémica. El principal fabricante de automóviles enchufables del mundo está en el punto de mira tras unas gravísimas informaciones relacionadas con las condiciones laborales de sus trabajadores. Brasil ha incluido a BYD en una lista negra de compañías que han sometido a sus empleados a condiciones similares a la esclavitud. Es una información tan grave que no se puede tomar a la ligera.

Según la información publicada por Reuters y a la que BYD no ha respondido de momento, la marca china ha sido incluida en un registro de empleadores que han sometido a sus trabajadores a condiciones similares a la esclavitud. La incorporación de BYD a esta especie de lista negra se produce tras el escándalo ocurrido en el año 2024 en el que, según se desveló en aquel momento, trabajadores chinos fueron víctimas de trata y de contratos abusivos.

La marca BYD entra en una «lista negra» tras graves infracciones laborales

El fabricante de automóviles se encuentra en una situación muy delicada en Brasil tras hacerse pública esta información que supone, sin lugar a dudas, un riesgo para su reputación e imagen corporativa. Al estar en esta lista, BYD no puede obtener determinados tipos de préstamos de los bancos brasileños. Ahora bien, este impedimento para financiarse localmente no afecta al funcionamiento de su única planta de automóviles en el país, para cuya construcción fueron contratados estos trabajadores.

BYD acudió a la empresa Jinjiang Group para contratar a los 163 trabajadores citados en el escándalo. Unos empleados que, según esta información, han negado las acusaciones. La marca ya afirmó anteriormente que no tenía conocimiento alguno de estas infracciones hasta que se hicieron públicas en los medios brasileños.

El fabricante de automóviles, si bien acudió a dicha empresa contratista, es en última instancia responsable de las condiciones de sus trabajadores, ya que tenía obligación de supervisar a sus contratistas.

La construcción de la planta de BYD en Brasil en el punto de mira

Según siempre a la información a la que tuvo acceso Reuters, los trabajadores chinos contratados por Jinjiang en Brasil tuvieron que entregar sus pasaportes a su nuevo empleador, permitir que la mayor parte de su salario se enviara directamente a China y desembolsar un depósito de casi 900 dólares que solo podrían recuperar tras medio año de trabajo.

Una inspección de trabajo dejó al descubierto que los trabajadores vivían hacinados en alojamientos en pésimas condiciones, destacando que incluso carecían de colchones. Este escándalo afectó gravemente al proceso de construcción de la fábrica derivando en un retraso de varios meses en su puesta en marcha.

La fábrica de BYD en Brasil está localizada en el Complejo Industrial de Camaçari, en el estado de Bahía. En estas instalaciones son producidos automóviles eléctricos e híbridos enchufables. Más concretamente se fabrican el BYD Dolphin Mini, conocido en Europa como Dolphin Surf, el BYD Song Pro, un SUV híbrido enchufable más económico que el Seal U, y el BYD King, un sedán híbrido PHEV que en China se llama Destroyer 05. Desde su puesta en marcha la planta ha producido más de 25.000 vehículos.

El Ford Puma está en oferta con más de 9.000 € de descuento. Una rebaja que deja el SUV de Ford a precio de Opel Mokka pero con etiqueta ECO y con un motor que consume menos. Además de estar bien equipado, tiene un maletero más amplio.

Con un total de 2.312 unidades matriculadas en el primer trimestre de 2026, el Ford Puma ya es el automóvil de la marca Ford más vendido en España. Este pequeño SUV ha superado a su «hermano mayor», el superventas Ford Kuga. Es uno de los modelos más destacados del momento en su competida categoría, el segmento B-SUV. Y es, en buena parte, por las agresivas promociones que hay disponibles.

El Puma está en oferta con más de 9.000 € de descuento. Una rebaja que deja el SUV de Ford a precio de Opel Mokka pero, como veremos a lo largo de este artículo, con etiqueta ECO y un motor que consume menos combustible. Entremos en detalles y repasemos las claves principales de esta oferta.

Ford deja el SUV Puma a precio de Opel Mokka y con un motor que gasta menos

La gama Puma está estructurada en los niveles de acabado Titanium, ST Line, ST Line X, BlueCruise Edition y ST. La versión en oferta está asociada al acabado Titanium. Si bien ocupa el escalón de acceso, esta terminación presenta un amplio equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Ford Puma Titanium

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 17 pulgadas con embellecedores
• Faros Full LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales con tratamiento de privacidad
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 12,8 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero con limitador de velocidad inteligente
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Asistente precolisión con frenado post impacto
• Reconocimiento de señales de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de mantenimiento de carril
• Alerta al conductor por fatiga o distracción
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido MHEV del Ford Puma en oferta con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Puma en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.0 litros EcoBoost. Un bloque de tres cilindros electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Desarrolla 125 CV y 210 Nm de par máximo. Se maneja mediante un cambio manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 191 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,3 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 120 g/km según el ciclo WLTP. Y lo que es igualmente importante, al disponer de tecnología MHEV luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 9.000 € de descuento para el Ford Puma

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Puma analizada en este artículo? El SUV de Ford, con acabado Titanium y motor híbrido MHEV de 125 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 28.150 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 9.000 €.

VER OFERTA DEL FORD PUMA

El descuento disponible alcanza los 9.420 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 18.730 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Ford Puma con acabado Titanium.

Hay una diferencia clave entre hombres y mujeres en un hábito al conducir que se comenta muy a menudo, pero casi nunca se le da la importancia necesaria para nuestra seguridad,

Cada año celebramos cómo se reduce el número de fallecidos en nuestras carreteras. Las cifras bajan a medida que los coches, tanto por seguridad activa como por seguridad pasiva en ese orden, van mejorando a pasos de gigante. Ahora bien, otro aspecto que está cambiando es el de las lesiones. Y aquí suele haber diferencia de género.

Cuando se produce un accidente, tenemos tres elementos a tener en cuenta: el que más evoluciona y más rápido es el propio coche, más seguros que hace 10 o 20 años e infinitamente más seguros que hace medio siglo. Otro factor que mejora, pero mucho más lento, es el estado de las propias carreteras (que a veces evoluciona pero no para bien, según su estado de conservación). El tercero, y quizás el más difícil de remediar, es el humano: la pieza que a veces falla entre el asiento y el volante.

Los coches evolucionan en seguridad, pero otros aspectos no tanto

De entrada, es evidente señalar que sólo porque haya menos muertos en carretera, siendo la gran noticia que es, no implica que se conduzca mejor - de hecho, las infracciones que se observan a diario, además de distracciones como pueda ser el uso del móvil mientras se conduce, hacen pensar todo lo contrario. Hay una serie de hábitos nocivos que son particularmente peligrosos y ocurren mucho más comúnmente de lo que pensamos.

Esto se aplica tanto a conductores varones como a féminas indistintamente. Pero sí está visto que las mujeres tienden a sufrir cierto tipo de lesiones con mayor frecuencia que los hombres, tanto en choques frontales como en choques parciales frontales - es decir, cuando dos coches chocan esquina con esquina, lo que puede ocurrir en caso de invadir el carril contrario en una carretera comarcal de un carril por sentido.

Un mal hábito que nos puede provocar lesiones importantes

Fisiológicamente, somos distintos. Lo habitual en las mujeres es tener una estatura menor que un hombre, pero indistintamente de eso, sí que hay una tendencia muy habitual: pegarse más al volante. Y esto es más peligroso de lo que la gente cree en primera instancia, pues los coches se diseñan teniendo en cuenta una postura concreta, una postura correcta a la hora de conducirlos.

Al pegarse más al volante, la postura cambia - y esto es importante en muchos sentidos. Se flexionan más los brazos y codos, pero sobre todo cambia la distancia de las piernas con respecto a la pedalera y todo lo que se sitúa debajo del salpicadero de nuestro coche. Esto, según señalan estudios de expertos, puede ser una de las causas principales de por qué las mujeres tienden a sufrir más lesiones en las rodillas y piernas que los hombres en accidentes de tráfico.

Diferencias importantes que se marcan en milésimas de segundo

En los coches modernos, raro es el caso en el que hay un gran desplazamiento del salpicadero y la pedalera hacia dentro del habitáculo, gracias a las estructuras deformables que absorben la fuerza del impacto. Pero sigue habiendo casos en los que se mueven unos centímetros, mientras que nosotros mismos también nos zarandeamos en cuestión de milésimas en el momento del impacto. Y es ahí donde se producen lesiones, sobre todo si reducimos esa distancia.

Pequeñas diferencias que pueden marcar la diferenciaentre salir ilesos o con fracturas en las rodillas y piernas. Milésimas de segundo hacen que salte el airbag y salgamos indemnes, con alguna lesión interna, con alguna fractura o lleguemos a chocar con el volante con alguna parte de nuestro cuerpo.

La Fórmula 1 perdió a un piloto por un accidente de este tipo

En la Fórmula 1 se vivió una vez la peor cara de este tipo de lesiones.En el Gran Premio de Canadá de 1982, el debutante Riccardo Paletti chocó contra el Ferrari de Didier Pironi a 180 km/h de frente, quedando inconsciente con lesiones en el pecho, fracturas en ambas piernas y disección aórtica.

Cuando llegaron los servicios de emergencia, sus pupilas ya estaban dilatadas, falleciendo al llegar al hospital (el segundo piloto en pocos meses tras Gilles Villeneuve). Estaba a punto de cumplir 24 años y su madre, que acudió a la carrera para celebrar su cumpleaños, lo vio todo desde la grada principal.

Un nuevo Nissan X-Trail está en camino, llegará en 2028 pero su equivalente europeo debutará antes de finales de año. El SUV que estrenará un nuevo sistema «e-Power» con más atribuciones que las de un simple híbrido.

En cuestión de unos meses, los concesionarios de Nissan empezarán a recibir las primeras unidades de un revisado buque insignia que se acaba de poner a la venta. La marca japonesa ha decidido inyectar una dosis de mejoras para mantener con vida a uno de los modelos más importantes de su catálogo mientras llega una nueva generación que aún se hará esperar unos cuantos meses.

Este Nissan X-Trail del que acabamos de anunciar sus precios es solo una discreta revisión de la cuarta generación que se lanzó a mediados de 2021, abriéndose los libros de pedidos justamente el mismo día en el que se presentaba ante el gran público en el Salón del Automóvil de Shanghái. Casi un año antes, la variante americana del Nissan Rogue se lanzaba al otro lado del Atlántico. Este Rogue es el que marca los tiempos del modelo europeo, con una quinta generación que debutará a finales de 2026.

Así funciona el sistema e-POWER Gen3 del nuevo Nissan Rogue Hybrid 2027.

Un nuevo Nissan X-Trail llegará en 2028, híbrido en el aire

Eso significa que el X-Trail europeo no llegará al continente europeo, como mínimo, hasta finales de 2027. Los japoneses tienen por costumbre respetar los ciclos de vida comerciales de siete años, por lo que la quinta entrega del X-Trail debutará en Europa en año y medio y se pondrá a la venta a principios de 2028.

El futuro Nissan X-Trail cambiará por completo, como ya has podido ver en un adelanto, y no sólo nos estamos refiriendo a la imagen. La marca nipona ya insinuó que también se transformaría en un SUV eléctrico, aunque esta decisión podría cambiar con la tercera generación del sistema de propulsión e-Power que el Rogue estrenará en Estados Unidos. La única versión disponible en este mercado será la del Nissan Rogue Hybrid e-POWER 2027.

El sistema e-POWER es un híbrido en serie, compuesto por dos motores eléctricos impulsan las ruedas, mientras que el motor de gasolina funciona como generador para la batería y los motores. Los japoneses han desarrollado este sistema híbrido de tercera generación para que el motor de combustión apenas funcione en conducción urbana o interurbana, y sí lo haga más en autopista para mantener la carga de la batería y suministrar energía eléctrica de forma continua.

El Nissan Rogue, el X-Trail americano, estrenará el e-Power Gen3

La batería de iones de litio almacena la energía capturada mediante el frenado regenerativo y la generada por el motor, que está conectado a un generador en lugar de a una transmisión. Nissan ha prescindido de este componente, aunque se ha encargado de instalar la conducción con un sólo pedal. El nuevo Rogue se conducirá como un eléctrico, solamente con el pedal del acelerador, aunque el sistema de frenos hidráulicos se activará automáticamente una vez se detenga por completo para mantenerlo inmóvil.

Nissan ha confirmado que el nuevo Rogue Hybrid e-POWER viene con tracción integral de serie. La marca nipona acumula una larga trayectoria en lo que a tracción a las cuatro ruedas se refiere, pero la marca dice que esta tecnología ha dado un salto exponencial gracias a los motores eléctricos.

Los motores eléctricos de un híbrido que también se ocupan del chasis

Nissan no ha hablado de potencias o rendimiento, pero no serán mucho más elevadas que las del actual X-Trail. La clave no es sólo la eficiencia, sino una tracción total eléctrica capaz de gestionar la aceleración y el frenado de cada rueda.

Mientras que en terrenos resbaladizos, rebaja el frenado regenerativo para asegurar la tracción, en curvas, ajusta la transmisión de potencia entre los dos ejes, y las ruedas de cada lado, para aumentar el agarre. Incluso, cuando se levanta el pie del acelerador, el frenado regenerativo de ambos motores se equilibra para reducir el cabeceo de la carrocería.

Nissan afirma que este arsenal de tecnología a bordo del nuevo Rogue transmitirá una mayor comodidad a todos los pasajeros. Sin embargo, está por ver si esta tercera generación del sistema híbrido e-Power también llega a Europa. O, como el nuevo JUKE que se ha visto en pruebas, nos tenemos que conformar sólo con versiones eléctricas.

El SUV que mantiene viva una de las marcas italianas más históricas está en oferta con 3.000 € de descuento, tiene etiqueta ECO y, con un motor híbrido que solo gasta 4,8 litros, es un chollo que ahora sí cuadra. Y es el mejor de su categoría en comportamiento dinámico.

La marca Alfa Romeo estaría en serios problemas de no ser por el éxito comercial que está obteniendo su todocamino más pequeño. El Alfa Romeo Junior es ya un «pilar central» sobre el que esta histórica firma italiana de automóviles sustenta su modelo de negocio a lo largo y ancho del territorio europeo. Basta con echar un rápido vistazo a las cifras de ventas en España para darnos cuenta de la importancia que tiene este modelo para la compañía. Más de la mitad de las ventas de Alfa Romeo en el mercado español corresponden al SUV Junior.

Es «un recién llegado» en el incipiente segmento B-SUV premium y ya despunta en esta categoría en la que se encuentran adversarios de primerísimo nivel. Y es que el SUV de Alfa Romeo es la referencia en materia de comportamiento dinámico. Ahora, con un precio rebajado, la etiqueta ECO y un buen equipamiento, es un chollo que sí cuadra. El Alfa Romeo Junior Ibrida está en oferta con más de 3.000 € de descuento. Entremos en detalles.

Alfa Romeo Junior Ibrida, ahora por mucho menos y bien equipado

Tras los últimos cambios que Alfa Romeo ha llevado a cabo en la gama Junior Ibrida, este modelo ha pasado a estar disponible en los niveles de acabado Base, Sprint, Ti y Sport Speciale. La versión en oferta está asociada al acabado Base, también denominado Junior. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Alfa Romeo Junior Ibrida

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función manual día/noche
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Bolsillos en la parte posterior del asiento delantero
• Volante multifunción forrado en ecopiel y ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Asistente de arranque en pendiente
• Frenado de emergencia autónomo con reconocimiento de peatones
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido del Alfa Romeo Junior con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Junior en oferta hay un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con tres cilindros. Un bloque electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios que arroja 145 CV y 230 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Prueba en vídeo del Alfa Romeo Junior Ibrida

Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 206 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 4,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 109 g/km según el ciclo WLTP. Y por cierto, cabe recordar que, al tratarse de un vehículo con tecnología MHEV, luce la etiqueta ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 3.000 € de descuento para el Alfa Romeo Junior Ibrida

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Junior analizada en este artículo? El SUV de Alfa Romeo, con acabado Base y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 29.419 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento importante.

VER OFERTA DEL ALFA ROMEO JUNIOR

El descuento disponible alcanza los 3.094 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 26.325 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Alfa Romeo Junior Ibrida con acabado Base.

La escasa competitividad de Red Bull Racing le abre la puerta a Max Verstappen, que podrá rescindir su contrato con el equipo anglo-austriaco si así lo desea. Esto tendrá un impacto considerable en el mercado de pilotos.

Uno de los contratos más largos de la actual parrilla de la Fórmula 1 es el que Max Verstappen tiene suscrito con Red Bull Racing. El piloto neerlandés debutó con el equipo de la bebida energética en mayo de 2016 como reemplazo de Daniil Kvyat y, desde entonces, se ha convertido en la verdadera referencia de una organización muy acostumbrada a luchar por todo.

El último acuerdo entre ambas partes se firmó en marzo de 2022 con una duración de cinco temporadas, lo que en la práctica garantizaba la presencia de Max Verstappen en Red Bull hasta finales de 2028. Excepto por un pequeño detalle.

Únicamente los dos pilotos de McLaren y Cadillac, George Russell, Charles Leclerc y Pierre Gasly pueden estar tranquilos

La cláusula de rendimiento del contrato de Verstappen

No es algo extraño en la Fórmula 1, en la que casi todos los pilotos y equipos se cubren ante posibles eventualidades con diversas cláusulas relacionadas con el rendimiento de la parte contraria.

El contrato de Max Verstappen, obviamente, no iba a ser distinto y ya en 2025 pudimos conocer que el acuerdo de cinco temporadas del tetracampeón del mundo incluía una forma de que este pudiera marcharse de Red Bull de forma prematura.

La condición era que Max Verstappen se mantuviera entre los tres pilotos mejor clasificados del campeonato durante la primera mitad de la temporada. Esto se cumplió el año pasado, pero este las cosas han comenzado bastante torcidas para Red Bull, que ahora mismo es quinto en el campeonato de constructores.

No solo eso, además el neerlandés es apenas noveno en la general con 12 puntos. El tercer clasificado es Charles Leclerc con 49 puntos, es decir, 37 puntos por delante de un Verstappen que necesitaría un milagro para alcanzar dicha posición antes del Gran Premio de Hungría, que marcará la fecha límite para activar o no la mencionada cláusula.

Verstappen tiene que elegir su futuro y el mercado depende de ello

Hasta que no se celebre el último gran premio del mes de julio o al neerlandés le resulte matemáticamente imposible alcanzar el tercer lugar del campeonato, Max Verstappen seguirá contractualmente ligado a Red Bull Racing.

Sin embargo, es prácticamente un hecho que Verstappen va a quedar libre para 2027 y es obvio, por mucho que Toto Wolff lo niegue, que cualquier equipo de la parrilla con sitio libre querrá hacerse con el piloto de referencia en la Fórmula 1 actual.

Todo quedará, por tanto, en manos del piloto, aunque este primero debe decidir si continúa en la Fórmula 1 o apuesta por otro tipo de competición más acorde con sus gustos. Así como en 2025 Carlos Sainz se convirtió en la llave de muchos acuerdos, que quedaron bloqueados hasta que el madrileño decidiera qué hacer, en 2026 la situación se repetirá con Max Verstappen.

De los 22 pilotos de la parrilla, un total de 15 terminan contrato este año, por lo que varios equipos pueden optar por pujar por Max Verstappen. En concreto, Mercedes, Ferrari, Williams, Aston Martin, Haas, Audi y Alpine, además de los dos equipos de Red Bull, claro está.

En este momento, únicamente los dos pilotos de McLaren y Cadillac, George Russell, Charles Leclerc y Pierre Gasly pueden estar tranquilos de cara al año que viene. El resto deberá asegurarse una plaza, pero dependerá en buena medida de lo que Max Verstappen decida hacer y cuándo.

A buen seguro, la puja por el tetracampeón del mundo ya ha comenzado entre bambalinas, aunque no es probable que empiecen a producirse filtraciones y rumores hasta el mes de mayo, cuando la competición se reanudará en Miami.

Uno de los técnicos españoles más prestigiosos del motociclismo, Ramón Forcada, se muestra preocupado por el rendimiento exhibido por Marc Márquez en el comienzo del Mundial 2026 de MotoGP.

Ramón Forcada, que durante más de tres décadas ha formado parte del paddock del Campeonato del Mundo de Motociclismo, analiza ahora la actualidad con la interesante perspectiva de la experiencia y la lejanía de alguien que ya no rinde cuentas a ningún equipo ni piloto.

El español acostumbra a ser uno de los invitados habituales del podcast Duralavita y en él ha dejado unas palabras algo inquietantes sobre Marc Márquez, el vigente campeón de MotoGP que no ha empezado el campeonato de la forma deseada.

Ducati está perdida y Márquez no está bien

En los últimos años, Ducati ha sido la referencia absoluta en la categoría reina del motociclismo, pero este año las cosas han cambiado y es otra marca italiana, Aprilia, quien se ha colocado como la referencia de la parrilla.

En cualquier caso, la diferencia entre ambas motos no parece insalvable para un genio como Marc Márquez que, sin embargo, no está rindiendo al nivel esperado y no por falta de motivación.

De momento, Márquez es quinto en el campeonato con 36 puntos de desventaja sobre Marco Bezzecchi tras únicamente tres grandes premios. Y, en opinión de Ramón Forcada, la responsabilidad es de ambas partes.

«No sé la moto cuánto tiene, pero Marc [Márquez], mucho… no le hemos visto cómodo ni confiado en todo el año», destaca el técnico español que trabajó, entre muchos otros, con Álex Crivillé y Jorge Lorenzo.

Forcada va más allá y apunta a su estado físico como principal causante, ya que condiciona su pilotaje y enfoque durante las carreras. Algo que, además, incide negativamente en Ducati. «Para mí es un tema de la lesión… y si te fijas en el lenguaje corporal, incluso cuando camina, se nota. Y si el líder no está al 100 %, la fábrica pierde el norte».

«No es a lo que nos tiene acostumbrados… pero para mí, analizando la caída y viendo sobre todo la posición de la moto, para mí la clave es esa», insiste, haciendo referencia a la caída que sufrió en la carrera Sprint del Gran Premio de Estados Unidos, en la que mandó al suelo a Fabio Di Giannantonio.

«Posiblemente esta caída le pasa hace cinco años, antes de la lesión, y él no hubiese cortado y la habría salvado. Esto no es mental, es instintivo, pero con los años va cambiando», agrega Forcada, que repasa los últimos meses de Marc Márquez y lanza una preocupante advertencia.

«Yo creo que un piloto que ha tenido lesiones y caídas fuertes… que haga el mejor año de su vida tras una lesión gorda, y de repente te vuelves a lesionar tras ganar el campeonato y en cinco meses no te has recuperado… esto te tiene que hacer pensar. Para mí, el hecho de que Marc tenga que ir a la moto ‘fácil’ es un signo alarmante de que algo no está bien», sentencia.

Aprilia apuesta por la fórmula tradicional

Ramón Forcada también ha analizado el dominio de Aprilia en MotoGP, donde tiene a sus cuatro pilotos entre los siete primeros de la general.

En opinión del técnico catalán, esto se debe en parte a que la marca italiana ha conservado un mando único y bien definido, a diferencia del resto de las marcas. «Los team managers de verdad han desaparecido. Las fábricas han dado demasiado a los pilotos ahora».

«Parece que Aprilia es de los pocos que lo tiene: todo parece girar en torno a [Massimo] Rivola. Y ellos son los que han tenido la valentía de seguir su propio camino y no seguir a los demás», añade, antes de destacar un punto en concreto de la RS-GP26.

«Para mí lo que es importante es la estabilidad de la Aprilia en frenada. Veías cómo frenaban sus pilotos y no veas… la moto estaba absolutamente quieta a pesar de frenar a 300 y pico», concluye Ramón Forcada.

El riesgo, a veces, tiene su recompensa. Un famoso YouTuber inglés se compra un Veyron con múltiples fallos y descubre que la millonaría reparación apenas cuesta unos pocos euros y unos minutos en el taller.

En el exclusivo mundo de los hiperdeportivos, la palabra Bugatti suele ir acompañada de facturas con seis ceros y largos tiempos de espera. Sin embargo, el conocido mecánico y YouTuber Mat Armstrong acaba de demostrar que, a veces, la ingeniería más compleja del mundo puede verse doblegada por uno de los componentes más sencillos y baratos de un vehículo: un fusible. Esta no es la primera vez que Armstrong consigue obrar un milagro similar, aunque nunca antes tan barato.

La historia comienza con una apuesta de alto riesgo. Armstrong localizó un Bugatti Veyron (el chasis número 34, fabricado originalmente para el mercado de Dubái) que había sido reposeído por una empresa de finanzas en Florida. El vehículo, que en su día fue la cúspide de la velocidad mundial con su motor W16 de 8 litros y cuatro turbos, llegó a las manos de Mat en un estado preocupante: el motor fallaba, perdía refrigerante de forma visible y, lo más grave, la transmisión estaba completamente bloqueada en "Park".

Un misterio mecánico y financiero

El historial del coche sugería un pasado turbulento. Registrado en el Reino Unido desde 2018, los datos indicaban que el anterior propietario podría haber dejado de pagar las cuotas de financiación precisamente cuando el coche empezó a mostrar fallos mecánicos graves. Ante la perspectiva de una factura de reparación en un servicio oficial de Bugatti -que suele rondar los 350.000 € solo por una caja de cambios nueva-, el embargo pareció la salida más sencilla para su antiguo dueño.

Al recibir el coche en su taller, las primeras pruebas diagnósticas fueron desalentadoras. El escáner OBD revelaba fallos de encendido (misfires) en múltiples cilindros, principalmente en el número 8, y una ausencia total de presión de aceite en la caja de cambios. Sin esta presión, generada por una bomba eléctrica, los solenoides no pueden mover las horquillas del cambio, dejando al coche convertido en un costoso pisapapeles de 1.000 caballos de fuerza y más de 1 millón de euros.

La investigación: de la mecánica a la electricidad

Tras descartar fugas masivas de líquido de transmisión y comprobar que las ruedas no estaban bloqueadas mecánicamente, Armstrong centró su atención en la gestión eléctrica. Un detalle crucial llamó su atención: las bombas de aire secundarias, encargadas de calentar los catalizadores en el arranque en frío, tampoco funcionaban.

Consultando con expertos, Armstrong formuló la hipótesis de que ambos sistemas -la bomba de la transmisión y las bombas de aire- podrían compartir una línea de alimentación o estar sufriendo un fallo por un pico de tensión, posiblemente causado por un intento previo de arrancar el coche con pinzas de forma inadecuada.

El hallazgo: Un fusible derretido

Al inspeccionar la caja de fusibles principal, ubicada en el paso de rueda trasero, Armstrong encontró la "pistola humeante". Un fusible de 40 amperios se había derretido literalmente dentro de su alojamiento, fusionándose con el plástico de la caja y afectando al componente adyacente. Al parecer, alguien había intentado solucionar un problema previo instalando un fusible de mayor amperaje del permitido, lo que generó un exceso de calor que inutilizó el circuito de la bomba de la transmisión.

Tras limpiar el área y sustituir el componente dañado por un fusible estándar de 30 amperios, con un coste insignificante de apenas 5 euros, el taller quedó en silencio mientras Mat abría la puerta del conductor. Al instante, se escuchó el zumbido característico de la bomba de la transmisión cebando el sistema.

Armstrong ha documentado todo el proceso.

El resultado: 300.000 € ahorrados en segundos

Con el corazón en un puño, Armstrong arrancó el motor W16 y accionó la palanca de cambios. El indicador del tablero pasó de "P" a "N" y luego a "D". Tras subir el elevador, las ruedas del Veyron cobran vida tras engranar la primera marcha. El problema que habría costado el precio de una vivienda media en el Reino Unido se había solucionado con una pieza de menos de 5 euros.

Aunque al vehículo todavía le queda un largo camino de restauración -incluyendo la reparación de los radiadores frontales perforados por piedras y el ajuste del encendido-, Armstrong ha logrado lo que muchos consideraban imposible: devolver a la vida a una leyenda reposeída sin pasar por el servicio oficial. Su próximo objetivo es ambicioso: conducir este Veyron restaurado hasta Mónaco este mismo verano.

La primera incursión de KIA en el mercado de los comerciales ya se está haciendo notar entre las expertas. Razón sobrada para introducir la nueva PV5 Crew Van, una opción más flexible con un claro enfoque en un uso mixto.

KIA lo sabía. La marca coreana estaba plenamente convencida de que era posible hacerse con un importante hueco en el mercado de los vehículos comerciales, y más concretamente en un nicho como el de las furgonetas eléctricas. Una rivalidad que ya está levantando ampollas entre fabricantes más arraigados, que se han visto obligados a buscar una solución y rápida.

Un ejemplo son las nuevas Ford Transit City. La marca del óvalo azul se ha visto obligada a buscar una alternativa a sus más caras Transit, tras la llegada de la nueva gama KIA PV5, que ahora estrena una tercera variante que se suma a las Cargo y Passenger, una variante de la PV5 más monovolumen que hemos probado. La nueva PV5 Crew Van esta una de las opciones más interesantes que, basada be la variante de batalla alargada de la primera, cuenta con espacio suficiente para albergar hasta un par de filas y dos plazas o cinco plazas.

KIA estrena la PV5 Crew Van, lo mejor del mundo del transporte

Furgoneta Internacional del Año 2026, la nueva Crew Van es ideal para aquellos que apuestan por las configuraciones mixtas, pudiendo disponer de un gran volumen de carga en el interior durante la semana y transformándose en una furgoneta de transporte de pasajeros los fines de semana o según las necesidades de cada momento.

Medidas oficialmente homologadas por KIA.

Los coreanos han ideado un sistema fácil y rápido para realizar la conversión, con una palanca que desbloquea el respaldo, pliega el cojín del asiento y desliza la mampara hacia atrás con un solo movimiento, creando así tres asientos adicionales sobre un suelo resistente y antideslizante.

Además, el interior de la PV5 Crew Van cuenta con un sistema de raíles en forma de «L» para asegurar la carga y acoplar accesorios en un habitáculo que ofrece un volumen de carga de 2,4 metros cúbicos, en la versión de cinco plazas, o de hasta 3,7 metros cúbicos en la de dos plazas. Un espacio que también permite transportar objetos más largos, gracias a una longitud del piso de carga que varía entre los 1.278 milímetros y los 1.965 milímetros.

Casi 300 km de autonomía en la nueva KIA PV5 mixta

Con una carga útil máxima de 625 kilogramos, la PV5 Crew Van está equipada con un motor eléctrico que rinde una potencia máxima de 89,4 kW -equivalente a 120 CV- y que se alimenta de una batería de iones de litio con una capacidad de 51,5 kWh para una autonomía de, aproximadamente, 280 kilómetros. Una cifra, por ahora, provisional y pendiente de homologación, aunque se podrá recargar del 10 % al 80 % en sólo 30 minutos.

KIA no ha anunciado los precios de esta nueva variante de la PV5, que también dispone de tecnología de carga V2L, lo cual hará cuando se acerque el lanzamiento al mercado. No debería tardar mucho tiempo en hacerlo, especialmente si tenemos en cuenta que la producción comenzará a finales del presente mes de abril.

Era cuestión de tiempo que las marcas chinas comenzaran a centrar sus esfuerzos en el automovilismo y la que va a dar el salto a lo grande será Great Wall Motors,

Great Wall Motors (GWM) está a punto de dar un cambio radical a su imagen. Les hemos visto lanzar SUV familiares, tanto en Europa como en Oriente Medio mediante su marca o la marca Haval, o bien compactos pequeños como el ORA 03/Funky Cat que tuvo cierto éxito en Reino Unido. Pero ahora van a lo grande: preparan un superdeportivo.

De hecho, su estrategia va mucho más allá: su intención es la de aterrizar con fuerza en el mundo de las carreras en el futuro y este superdeportivo es la base de todo ello. Un superdeportivo que quizás veamos este mismo mes de abril en el Salón del Automóvil de Beijing y que se lance, al menos en China, para finales de este mismo 2026.

GWM avisa con un superdeportivo PHEV

De momento se sabe poco de este superdeportivo, más allá de que lo ha confirmado el presidente de GWM, Wei Jianjun. Lo dijo, además, estando presente donde uno no se espera a un líder de una compañía de este tipo: en un día de test del Campeonato de China de GT en el circuito de Shanghái, donde compiten vehículos GT3 como ocurre en prácticamente todo el mundo.

Lo que aseguró Wei Jianjun es que contarán con un superdeportivo con tecnología híbrida enchufable. Es decir, será su propia interpretación de conceptos que han seguido Ferrari, con su 296 GTB con motor V6 turboalimentado, o el Aston Martin Valhalla, cuyo motor V8 (el motor V8 AMG 4.0 biturbo utilizado en varios modelos de Aston Martin y Mercedes, incluyendo sus GT3 de carreras) se ayuda del impulso de tres motores eléctricos.

Un motor V8 con motores eléctricos que deberá sumar unos 1.000 CV

De hecho, será un V8 al igual que el Aston Martin o el Ferrari SF90, esperándose que sea el motor V8 4.0 biturbo que mostraron en el Salón del Automóvil de Shanghái el año pasado. Un desarrollo propio, con turbos en paralelos con cada bancada y sistema de inyección dual (tanto directa como indirecta). Lo que se ha dejado entrever es que contará con unos 1.000 CV de potencia, similar al Aston Martin Valhalla que declara 1.079 CV de potencia.

Pero eso no es todo, pues la presencia de Jianjun en un test con coches GT3 no es mera casualidad: la intención sería fabricar un coche de carreras GT3 con la base de este supercoche, del mismo modo que hacen Ferrari, McLaren, Aston Martin, Ford, Mercedes-AMG, Porsche, BMW, Ford o Lamborghini - todas ellas presentes en el Campeonato Mundial de Resistencia.

También les veremos en el Dakar, como a EBRO y a Santana

Por reglamento, deberá basarse en un coche de calle, igual que el GR GT de Toyota que contará con versión GT3. Estos coches GT3 no cuentan con propulsión híbrida por reglamento, impulsándose con motores de combustión convencional ya sean V6 o V8 (e incluso V10 como hacía el Lamborghini Huracán, reemplazado por el nuevo Revuelto GT3).

La otra gran bomba que soltó We Jianjun es que GWM también se atreverá con otro gran reto: el Dakar, planeando participar en 2027. Teniendo en cuenta el tiempo disponible, es de esperar que sea un enfoque similar al de EBRO o Santana en la edición 2026, siendo en ambos casos Century T1+ recarrozados para mostrar una apariencia similar (es decir, la misma firma lumínica y logo) a los EBRO y Santana de producción en serie.

GWM se adentra en las carreras de una forma distinta a Geely

GWM muestra interés por las carreras, pero evidentemente no es el único gigante chino que toma este camino. Allá por 2018 veíamos a Geely entrar en el WTCR con su Lynk & Co 03 TCR, basado en su modelo sedán aprovechando el know-how de Cyan Racing tras adquirir Volvo tiempo atrás. Hoy día continúan peleando en el TCR World Tour contra Hyundai a nivel oficial, además de muchas estructuras privadas.

Siete años después de que Ford hiciese público que el salvaje Bronco apostaría por la tecnología híbrida, la historia se repite. El todoterreno más radical del fabricante estrenará una nueva versión, aunque todavía no se sabe cuándo.

En Ford, ya se dieron cuenta de una vez por todas que la estrategia del «eléctrico o nada» no tenía ni pies ni cabeza, y que lo único que han conseguido con esa política es cargarse prácticamente por completo la división de la marca en Europa. La firma ha decidido volver sobre sus propios pasos, a la espera de recuperar un terreno perdido que, conforme pasa el tiempo se vuelve más complicado.

La marca del óvalo azul hace gala también de otros curiosos dichos españoles, como el de «las cosas de palacio van despacio». La firma ha vuelto a confirmar públicamente, siete años después de la primera, que la reinterpretación moderna de uno de sus más icónicos todoterrenos, se pasa a la electrificación. Sí, Jim Farley se ha dignado en anunciar que el Bronco será híbrido. Lo mismo que hizo Jim Hackett quien, allá por mediados de 2019, era el máximo responsable de la marca e hizo las mismas declaraciones.

El jefe de Ford asegura que los clientes están entusiasmados con el Bronco híbrido

Sin embargo, nunca se acabó materializando; al menos, en lo que a producción se refiere. No nos cabe duda de que Ford realizó pruebas de un Bronco Hybrid durante un tiempo con alguna solución, pero está claro que ninguna debió convencer a los responsables de Ford como para darle luz verde. Electrificar el Bronco, todoterreno que pusimos a prueba, es un desafío, llegándose a valorar también la opción de instalar un sistema híbrido enchufable en el Bronco para igualarse con uno de los reyes de la categoría como el Wrangler.

Pero tampoco acabó llegando a buen puerto. Ahora, las cosas son diferentes, al menos en el continente europeo, de donde el Bronco podría estar más cerca de abandonar el mercado antes que de seguir a la venta. La nueva norma de Euro 7 aprieta cada vez más a los fabricantes y el tiempo apremia, por lo que Ford está obligada a encontrar una solución si no quiere eliminar otro modelo más de su gama europea.

Justo uno de esos a los que llama divertidos. Farley dice que a sus clientes les «encanta» la idea de un paseo silencioso por caminos y luego tirar del tanque de combustible para volver a la civilización». Unas declaraciones que dejan claro que lo que no veremos es un Bronco completamente eléctrico. Ahora, la gran duda es la configuración que elegirán, porque hibridar el Bronco no es una misión fácil, conservando también su fantástica capacidad off-road.

Casi 300 CV en el nuevo Ford Bronco híbrido y el consumo de un diésel

Un híbrido enchufable PHEV sería muy extraño, pues supondría añadir casi media tonelada más a un modelo que ya pesa casi 2.000 kilos. Un híbrido auto-recargable sería una opción más factible, especialmente si tenemos en cuenta que Ford pretende hacer uso del par del motor eléctrico para sortear obstáculos a baja velocidad.

La marca podría tirar de la configuración que ofrece en el Ranger híbrido enchufable, equipado con el motor de cuatro cilindros EcoBoost y con 2.3 litros, más económica que desarrollar un sistema completamente nuevo con el potente V6 de 3.0 litros. Los 100 CV del motor eléctrico y los 279 CV del sistema en su conjunto son más que suficientes para este Bronco híbrido, que se desprendería de la batería de iones de litio con casi 12 kWh de capacidad y que brinda 45 kilómetros de autonomía al pick-up.

Ford no se gastará mucho dinero en esta versión, especialmente porque tampoco sabe a ciencia cierta cuánto están dispuestos a pagar los clientes de más por un mejor consumo de combustible en este Bronco. Otra de las grandes dudas es cuándo llegará esta versión, y si lo hará a Europa o no.

Por menos de 16.500 € puedes estrenar uno de los SUV más baratos del mercado con motor turbo de 100 CV que consume poco, un buen equipamiento y, a diferencia de lo que cabría esperar, no es un coche chino, sino europeo.

Todo el mundo habla de comprar coches chinos pero lo cierto es que sigue habiendo alternativas europeas más económicas. El Citroën C3 ha puesto patas arriba el competido mercado SUV gracias, principalmente, a su precio ajustado. Es un coche práctico, económico y bien equipado. Un modelo que está decidido a complicarle «la fiesta» a los coches chinos con esta rebaja.

En la polifacética gama del renovado C3 la versión puramente térmica baja de precio. Ahora es un chollo imposible de ignorar. El Citroën C3 de gasolina está en oferta con más de 2.400 € de descuento. Una oferta que permite estrenar este SUV por menos de 16.500 €. Entremos en detalles.

Estrena un Citroën C3 de gasolina bien equipado por menos de 16.500 €

Citroën ha estructurado la gama C3 de gasolina en los niveles de acabado You, Plus y Max. La versión en oferta está asociada al acabado Plus. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C3 Plus

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 17 pulgadas con embellecedores
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos delanteros
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Suspensión Citroën Advanced Comfort
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Sensores traseros de aparcamiento
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Citroën C3 en oferta

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del C3 en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.2 litros turbo. Un bloque de tres cilindros que arroja 100 CV y 205 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,6 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 127 g/km según el ciclo WLTP.

Más de 2.400 € de descuento para el Citroën C3 de gasolina

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del C3 analizada en este artículo? El pequeño SUV de Citroën, con acabado Plus y motor de gasolina, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 18.840 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento importante.

VER OFERTA DEL CITROËN C3

El descuento disponible alcanza los 2.425 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 16.415 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën C3 con acabado Plus.

La misión Artemis 2 está ocupando gran parte de los titulares estos días. Y aunque SpaceX será importante en futuras misiones a la Luna, su CEO Elon Musk este prepara algo mucho más gordo para el espacio exterior.

Lo creas o no, Elon Musk ocupa un papel fundamental en la carrera espacial actual. Con su compañía SpaceX, sus planes son realmente ambiciosos. Con su recién anunciada gigafábrica de microchips TERAFAB conocimos la que puede ser quizás su mayor “locura”.

Un plan extremadamente complicado que contrasta con la misión Artemis 2 que está llamando nuestra atención desde hace unos días. Y sí, SpaceX tiene planes, junto a la NASA, para volver a la Luna, pero espérate a conocer qué está preparando el bueno de Elon.

Poner discos duros de IA en órbita

Como contamos hace unos días, TERAFAB será una gigafábrica que producirá chips de Inteligencia Artificial (hasta un teravatio al año de potencia de cálculo) para alimentar los futuros coches autónomos de Tesla, robots humanoides y centros de datos de Inteligencia Artificial.

¿Y si te dijéramos que Elon Musk quiere crear un inmenso centro de datos en la órbita terrestre? Es decir, con satélites que cuenten con los chips de IA de TERAFAB, que funcionen como servidores y que estén conectados entre sí. O lo que es lo mismo: ordenadores que estén en el espacio procesando IA que se usará aquí en la Tierra.

La idea parece muy loca, que lo es, como muchas de las ideas que ha propuesto Elon Musk en los últimos años. El empresario sudafricano dijo en su día que quería inundar las carreteras de coches eléctricos, crear cohetes reutilizables y lanzar una red global de satélites. Y algunas de estas ideas, como hemos ido viendo con Tesla, SpaceX y Starlink han acabado funcionando.

Por qué Elon Musk mira hacia el espacio

Una de las principales motivaciones de SpaceX y Musk con este proyecto es energética. Los centros de IA consumen ingentes cantidades de energía para funcionar, más a cada generación que llega, y estos creen que la Tierra podría no sostener esa demanda energética.

De tener estos centros de datos en el espacio, podrían trabajar con energía solar casi constante, lo que a largo plazo podría ser potencialmente más barato y escalable. Ojo, algunos apuntan a que Musk quiere lanzar cientos de miles e incluso millones de estos “satélites de IA” para su infraestructura global de Inteligencia Artificial en el espacio (el tema de la basura espacial, ya para otro rato).

Así se presentó TERAFAB, en vídeo.

Como te puedes imaginar, los retos son enormes y a corto plazo insalvables. El primero de ellos tiene que ver con el calor, ya que los centros de datos necesitan potentes equipos de refrigeración, algo que en el espacio, sin aire, obliga a disipar las altas temperaturas por radiación térmica, algo muy ineficiente.

Disponer a estos centros de radiadores gigantes aumentaría su peso, los haría más caros y complicaría su diseño. Por no hablar de los potenciales problemas de mantenimiento, la necesidad de baterías para seguir funcionando al estar en la sombra, la degradación por radiación y, obviamente, los elevadísimos costes de llevarlos hasta allí arriba en cohete.

¿Para cuándo esta locura de Elon Musk?

El proyecto está a medio camino entre lo brillante y la fantasía, pero no pienses en este proyecto en el corto plazo. Quizás pasen unas décadas para que se haga verdaderamente realidad, cuando SpaceX siga mejorando su tecnología de cohetes y satélites.

La infraestructura de base ya la tiene Elon Musk gracias a SpaceX, su empresa aeroespacial que ya tiene importantes acuerdos con la propia NASA; Starship, su sistema de lanzamiento y nave espacial totalmente reutilizable; y Starlink, el servicio de Internet satelital de alta velocidad y baja latencia desarrollada por estos.

Con una rebaja de 3.500 € y mejor autonomía que un BYD Dolphin Surf, el Hyundai INSTER en oferta se convierte en el SUV eléctrico definitivo para ciudad. Está muy bien equipado, tiene un interior espacioso y un buen maletero que supera los 1.000 litros con los asientos traseros abatidos.

Si buscas un coche eléctrico perfecto para la ciudad, es posible que una de las opciones que estés barajando sea el BYD Dolphin Surf. Sin embargo, la coreana Hyundai ha decidido elevar la presión contra el modelo chino ofreciendo la receta perfecta para los urbanitas. Un SUV eléctrico de tamaño comedido, con un interior espacioso, un equipamiento sorprendente y buena autonomía. El Hyundai INSTER.

No solo tiene mejor autonomía que el Dolphin Surf, el INSTER marca distancia con un maletero que alcanza los 1.059 litros abatiendo los asientos traseros. Y por cierto, a diferencia del modelo de BYD, este SUV de Hyundai sí tiene cinco plazas. Un factor determinante. Además, por si no fuera suficiente, ahora entra en escena el factor precio. El INSTER está en oferta con más de 3.500 € de descuento. Una rebaja que lo convierte en un chollo difícil de obviar.

Hyundai INSTER, el SUV eléctrico que sorprende por habitabilidad y equipamiento

La gama INSTER está estructurada en los niveles de acabado Klass, Maxx, Maxx Cross, Tecno y Tecno Cross. La versión en oferta está asociada al acabado Maxx Cross. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai INSTER Maxx Cross

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Paquete exterior Cross
• Raíles de techo integrados
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros calefactables
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción calefactable, revestido de cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema activo de conducción en carretera
• Monitorización del estado del conductor
• Sistema activo de seguimiento de carril
• Asistencia a la frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sistema activo de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del Hyundai INSTER en oferta

Si bien el equipamiento es una cuestión determinante, lo cierto es que todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión. Y es lógico que así sea puesto que se trata de un coche eléctrico. El INSTER en oferta está equipado con una batería de iones de litio de 49 kWh que alimenta un motor de 85 kW (115 CV) y 147 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Prueba en vídeo del Hyundai INSTER

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 150 km/h. Homologa una autonomía de 360 kilómetros según el ciclo WLTP. Y por cierto, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 3.500 € de descuento para el Hyundai INSTER

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del INSTER analizada en este artículo? El SUV eléctrico de Hyundai, con acabado Maxx Cross y batería de 49 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 29.166 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, en la sección de coches nuevos de Motor.es hay disponible un descuento que supera los 3.500 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI INSTER

El descuento disponible alcanza los 3.526 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 25.640 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai INSTER con acabado Maxx Cross.

Durante meses, Porsche ha estado probando nuevas versiones del 911, y una está a punto de debutar. La marca alemana ya le ha puesto fecha a esta interesante novedad que apunta a un inédito GT3.

Puro placer de conducción. Estas son las palabras con las que Porsche define a la próxima novedad que ha anunciado y que debutará en plena primavera, lo que también es una señal clara de que es un modelo para disfrutar de las próximas estaciones del año. La firma alemana ha estado llevando a cabo pruebas con diferentes versiones del icónico deportivo, aunque todo apunta a que esta es una de las que menos se ha visto.

Hasta ahora, Porsche ha presentado y puesto en circulación las variantes más prestacionales, prácticamente a partes iguales entre las dos carrocerías disponibles, aunque con alguna excepción. Y es precisamente esa excepción la que realmente nos llama la atención, porque el adelanto mostrado no dice más que se trata de un 911. Esa es la genialidad de un diseño tan elegante y perfecto, cuya figura lateral impide dilucidar si se trata de un coupé o de un sugerente descapotable.

Otro Porsche 911 especial se acerca, ¿será manual?

En los últimos tiempos, Porsche se está inclinando más que nunca por el lanzamiento de ediciones especiales para clientes más exigentes. Y esta interesante novedad, que se ha confirmado que debutará el próximo 14 de abril, apunta directamente a la carrocería más exquisita como es la del 911 Cabrio, aunque en una configuración que nunca ante se ha visto, pero muy demandada por los clientes.

No te extrañe que lo que esté bajo esa lona sea el esperado Porsche 911 GT3 Cabrio, pero no con la radicalidad a la que nos tiene acostumbrado este superdeportivo, sino con cierta doma. Un 911 GT3 Touring tiene todos los ingredientes para disfrutar del «máximo placer de conducción», como apunta Porsche, y que no tiene nada que ver con un rendimiento más puro, sino con el comportamiento dinámico. Una dirección más precisa que marca la trazada a la perfección es clave en ese placer de conducción.

Porsche no ha rendido homenaje al primer 911 Cabrio nunca

Como también el cambio manual de seis velocidades. Una transmisión que Porsche no está dispuesta a dejar morir así como así, como tampoco pretenden hacerlo los de BMW que seguirán apostando por ella. Estas dos cualidades son justamente lo que buscan los clientes más aferrados a Porsche, y el único modelo que puede saciar esta deportividad es, precisamente, un 911 GT3 Touring.

Para muchos, es una necesidad poder experimentar a cielo descubierto en rendimiento de esta versión, que equipa un motor de seis cilindros boxer con 4.0 litros. Un bloque completamente atmosférico, sin turbo, que se estira hasta las 9.000 revoluciones por minuto y entrega una potencia máxima de 510 CV y 450 Nm de par motor. El cambio puede ser automático de siete velocidades o manual de seis, éste es opcional pero Porsche no cobra extra, con los dos alcanza los 100 km/h en, aproximadamente, cuatro segundos y la velocidad máxima supera los 300 km/h.

Hay una opción más en el tintero, y que no debemos olvidar: que se trate de una creación verdaderamente excepcional como la del 911 S/C. Hace casi tres años, la marca alemana recuperó una denominación mítica para coleccionistas, un 911 S/T para celebrar el 60º aniversario del coupé que hizo famoso a Ferdinand Porsche. El primer 911 Cabrio se lanzó en agosto de 1982, y ningún modelo, versión o edición limitada ha celebrado sus aniversarios, por lo que los 44 años que cumple este próximo verano son más que dignos para hacerlo. En una semana, saldremos de dudas...

La marca alemana confirma que el Touareg actual tendrá sucesor en el futuro, pero será muy diferente con respecto a las tres generaciones que hemos conocido del modelo en este cuarto de siglo.

El Volkswagen Touareg está a punto de marcharse del mercado después de casi un cuarto de siglo de producción, siendo de los SUV de gran tamaño más longevos en el mercado. Tres generaciones en los que, por su posicionamiento, nunca ha tenido por objetivo ser un superventas, pero la próxima versión va a ser rompedora de la manera que no te esperas.

En esencia, el gran cambio estará debajo del capó: el Touareg - o, en su defecto, lo que tome su lugar dentro del repertorio de modelos de Volkswagen - no tendrá motor de combustión, sino que será un vehículo 100% eléctrico de batería. Dicho de otro modo, potencialmente pasará de ser Touareg a ID. Touareg, como también pasará con el ID. Tiguan que será, el renombramiento del facelift del ID.4.

El Volkswagen Touareg volverá como coche 100% eléctrico

Una cosa está clara, y que se llame Touareg, ID. Touareg o cambie de nombre, será un SUV al 100%. En estos momentos no tiene sentido cambiar el formato de la carrocería teniendo en cuenta que ya más de 6 de cada 10 coches nuevos que se matriculan en Europa (dato que también coincide con lo recogido por la DGT en España) son SUV, aunque principalmente de tamaño compacto o medio.

Originalmente el Touareg sí que destacó en su momento por algo que nunca atribuirías a un SUV: ganar el Dakar, siendo el primer Touareg que ganaron Carlos Sainz y Lucas Cruz allá por 2010 (de hecho fue triplete para los de Wolfsburgo, con Nasser Al-Attiyah segundo y Mark Miller tercero). Su lugar desde un principio siempre fue la parte alta de la gama, básicamente definiendo la frontera entre Volkswagen, Porsche y Audi - y, de hecho, de aquí parten varias premisas.

Volkswagen se centrará primero en modelos más asequibles

La primera es que es un coche premium para unos pocos y es justamente en lo que el grupo Volkswagen no se va a centrar ahora. Primero están los coches eléctricos asequibles que buscan hacer mucho volumen, caso del CUPRA Raval, del ID. Polo a punto de comenzar su fabricación en Martorell, del Skoda Epiq o del Volkswagen ID. Cross de Landaben. El Touareg es todo lo contrario, tal y como ocurría con el Arteon hace no demasiado o con el muy recordado Phaeton.

Un coche entre dos mundos muy diferentes dentro del mercado

El Touareg pasaría a ser un coche 100% eléctrico, sin contar con ninguna variante de combustión - lo que refuerza la posibilidad de que el ID.7, cuando se renueve, de lugar a este ID. Touareg, continuando con la estrategia de utilizar nombres conocidos para sus modelos eléctricos. Además, la marca ya está desarrollando el SUV de 7 plazas Atlas con motor de combustión, si bien este coche se ha ideado con Oriente Medio y Estados Unidos en mente.

«Este mercado se sitúa entre el segmento de volumen y el premium, y está dirigido a clientes que quieren un vehículo con gran diseño y espacio, y un nivel muy alto de calidad y sofisticación, pero que, por la razón que sea, no quieren estar asociados con una marca premium», continuó Sander.

Llegará después que el ID. Golf

No sería descabellado ver un Touareg que tome parte de lo que el Grupo Volkswagen ya ha desarrollado, como ha sido en toda su vida comercial, con el nuevo Cayenne eléctrico - o el Audi Q6 e-tron. En cualquier caso, además de los modelos eléctricos hechos en España, este ID. Touareg llegaría después del futuro Volkswagen ID. Golf, lo que puede llevar a que se lance para 2029.

«El Touareg cumple un nicho concreto: es un coche de alta gama para gente con poder adquisitivo, pero no busca un coche ostentoso y/o llamativo. Este es el público objetivo del Touareg y estamos estudiando posibilidades para atender a estos clientes con un producto futuro. Son personas muy sensatas que tienen un alto poder adquisitivo», aclaró Sander.

BMW ha hablado y no, no tiene intención de eliminar el cambio manual de sus modelos más deportivos. Los bávaros están dispuestos a satisfacer a sus clientes, y ya saben cómo conseguirlo: haciendo una concesión que no te imaginas.

«Cómprate un BMW M con cambio manual cuanto puedas». Esta ha sido una de las frases más repetidas en los últimos dos años, un aviso para los amantes del tercer pedal, el que se encuentra más a la izquierda, y que sienten verdadera pasión por cambiar de marcha agarrando un pomo e insertando cada velocidad en el típico patrón en forma de H.

Las declaraciones de altos cargos de la marca apuntando a la desaparición de la transmisión manual han sido continuas, y de nada ha servido que, en 2023, BMW vendiese más M con cambio manual que automático. Supuestamente, la decisión estaba tomada hace algo más de dos años y debería haberse producido antes de 2030. Distintos responsables de la marca le han echado la culpa a los asistentes de conducción, que funcionan mejor con una automática, y así puede ser.

BMW prorroga el cambio manual en sus M, pero sólo con un motor

Pero, la realidad es que los clientes americanos, sumamente importantes para BMW, no están por la labor de olvidarse tan fácilmente de este tipo de transmisión. Estamos de acuerdo con Frank van Meel, jefe de BMW M, que las cajas automáticas son más rápidas, más eficientes y también la opción más adecuada para motores que ofrecen no sólo una elevada potencia, sino un gran par motor.

La fuerza es clave en el rendimiento de los coches, por lo que las cajas de cambio automáticas están diseñadas para soportar una mayor cantidad de fuerza. Algo imposible de asumir por una manual, que acabaría rompiéndose a las primeras de cambio. Y eso que en el M2, que cuenta con este motor de seis cilindros en línea y de 3.0 litros biturbo, la transmisión manual ya aguanta nada menos que 550 Nm.

Si fuera por van Meel, esta limitación del cambio manual es motivo suficiente para que desapareciera, pero tiene una instancia mayor por encima. La de Sylvia Neubauer, vicepresidenta de Clientes, Marca y Ventas de BMW M, que ha transmitido a una importante fuente alemana que se está trabajando activamente en encontrar una manera de mantener viva la fiel caja de cambios manual.

Concesiones. La palabra mágica de BMW para no perder clientes

Neubauer no se ha andado por las ramas, y ha desvelado lo que otros no quieren hacer: concesiones. BMW es una marca que no tiene problemas de dinero, ni financieros, ni tampoco a la hora de invertir en desarrollar determinados equipamientos, por lo que concebir una transmisión manual no sería un problema; ni siquiera, una preocupación si se amortizaría o no la inversión. Sólo les importa contentar a sus clientes.

Así, si el problema es la elevada potencia y par motor que genera el seis cilindros, entonces está claro que la solución es reducir estas prestaciones para que la caja de cambios pueda soportarlas. Neubauer ha afirmado que «menos potencia y menos par motor permitirá conservar esa sensación de cambio de marchas tradicional», añadiendo que «es preferible cambiar manualmente con un poco menos de potencia que ser rápido sin esa experiencia». Quizá sea el que BMW ha patentado y que es casi irrompible.

Los límites en las emisiones también juegan en contra del cambio manual, pero está claro que si están trabajando en perfeccionar la caja manual, lo de la emisiones ya estará contemplado y es algo que BMW solucionará con alguna dosis de electrificación. Una bendita prórroga para algunos, que seguirán pudiendo disfrutar del cambio manual, quizá más allá de 2030 y, al menos, en el M2.

Una pequeña parte de las estaciones de servicio de Francia empieza a sufrir escasez de combustible. Pero esto no es algo que solo afecte al tráfico rodado, el queroseno para aviones comerciales también comienza a sufrir la crisis energética.

Lo que comenzó como una anomalía en los surtidores franceses ha terminado por encender las alarmas en las torres de control de varios aeropuertos de Europa.

La noticia de que el 12 % de las estaciones de servicio de Francia han agotado sus existencias de algún tipo de combustible no es un hecho aislado: es el síntoma visible de la enésima crisis energética que ya afecta a la aviación comercial y que amenaza con cambiar los planes de movilidad de todo el continente durante este mes de abril.

Francia e Italia se convierten en el foco de la crisis

Los datos oficiales del Gobierno francés confirman la gravedad: una de cada diez gasolineras se está quedando seca. Aunque el ejecutivo galo apunta a una afluencia inusual por los precios limitados de operadoras como Total Energies, la realidad logística es más profunda.

España, por el momento, mantiene una posición más resiliente gracias a su robusta infraestructura de almacenamiento gestionada por Exolum

Cruzando la frontera, en Italia, la situación se ha extendido al sector aéreo. Aeropuertos estratégicos como Milán Linate, Venecia y Bolonia han comenzado a aplicar restricciones severas al suministro de queroseno de clase Jet A-1 (el más utilizado en aeronáutica). Las aerolíneas comerciales tienen ahora un cupo máximo de repostaje, una medida de emergencia para evitar el desabastecimiento total antes de que lleguen nuevos cargamentos de crudo.

¿Por qué faltan gasolina y queroseno a la vez?

Para entender el problema, hay que entender lo que ocurre en una torre de destilación. En el proceso de refinado del petróleo, la gasolina, el diésel y el queroseno son ‘primos hermanos’. Cuando la entrada de crudo en las refinerías europeas se ve comprometida a consecuencia de la inestabilidad geopolítica que bloquea rutas clave como el Estrecho de Ormuz, la producción de todos estos destilados sufre las consecuencias.

El problema no es simplemente una cantidad insuficiente de combustible; además, el sistema logístico se ve obligado a priorizar los sectores críticos. Si no hay suficiente queroseno para los aviones de largo radio, el sistema comienza a absorber recursos de otros puntos, creando un efecto dominó que acaba llegando al surtidor de tu gasolinera habitual.

El impacto en el cielo: tankering y vuelos más pesados

La escasez de queroseno está obligando a las aerolíneas a recuperar prácticas poco eficientes desde el punto de vista energético: lo que se conoce como tankering.

¿En qué consiste? Los aviones cargan combustible extra en aeropuertos donde aún hay suministro (como los españoles) para evitar repostar en destinos con restricciones (como los italianos).

El problema es que un avión más pesado consume más energía y emite más CO2. Es una solución de emergencia que choca frontalmente con los objetivos de sostenibilidad, pero que es necesaria para evitar cancelaciones masivas.

A esto hay que sumarle un problema mayor: la urgencia de la soberanía energética, ya que este escenario pone de manifiesto la fragilidad del modelo actual. Mientras la industria automotriz acelera hacia la movilidad eléctrica y la aviación experimenta con los SAF (Combustibles de Aviación Sostenibles), la dependencia del petróleo refinado sigue siendo el talón de Aquiles de Europa.

Qué esperar en las próximas semanas

Toda crisis energética deriva en precios altos, que supone un importante problema para el consumidor. Sin embargo, uno aún mayor puede llegar a ser la disponibilidad física de los combustibles.

Los analistas sugieren que si el flujo de crudo no se normaliza antes de mediados de abril, podríamos ver restricciones de movilidad más severas, afectando no solo al transporte privado, sino a la cadena de suministro global.

España, por el momento, mantiene una posición más resiliente gracias a su robusta infraestructura de almacenamiento gestionada por Exolum, lo que nos sitúa como un ‘oasis’ logístico, aunque los precios en el surtidor seguirán la tendencia alcista del mercado europeo.

Por tanto, ¿qué podemos esperar en las próximas semanas? En la carretera, una mayor presión sobre los precios y posibles roturas de stock puntuales en gasolineras de bajo coste. En el aire, un reajuste de horarios y posibles escalas técnicas no previstas para repostar en zonas seguras. Y en la industria, un impulso renovado hacia las energías renovables y la producción local de biocombustibles para reducir la dependencia de las rutas de importación de Oriente Próximo.

Si estás buscando SUV, el nuevo Toyota RAV4 debería estar en tu lista. La sexta generación del SUV más vendido del mundo llega con un híbrido más eficiente que nunca y un PHEV con 137 km de autonomía eléctrica.

Análisis detallado de la sexta generación del Toyota RAV4

309 CV de potencia y un 0 a 100 en menos de 6 segundos. No, no te estoy hablando de un deportivo sino de un SUV familiar. El nuevo Toyota RAV4 estrena su sexta generación rompiendo todos los esquemas. Cambia por fuera y por dentro pero sigue apostando por lo que mejor sabe hacer Toyota, la tecnología híbrida que ahora ofrece hasta 137 km de autonomía eléctrica. ¿Es la mejor compra de este segmento?

Hablar del Toyota RAV4 es hablar de un coche que ha marcado una época. Fue lanzado en 1994 sorprendiendo a todos porque utilizaba la plataforma de un turismo pero con el aspecto de un todoterreno. Inventó eso de los crossovers cuando nadie sabía muy bien para qué servían.

Tres décadas después, la marca japonesa ha vendido más de 15 millones de unidades en todo el mundo y el RAV4 se ha convertido en la referencia de cómo debe ser un SUV. Es el espejo en el que se miran todos sus rivales y es lógico porque es el rey que inventó las reglas del juego. La sexta generación que ahora se estrena llega con la difícil papeleta de mejorar algo que ya funcionaba muy bien.

Lo primero que te entra por los ojos es su aspecto. El nuevo lenguaje de diseño Hammerhead de Toyota llega al RAV4 y el resultado es, cuanto menos, imponente. El diseño general es mucho más anguloso y quiero destacar el frontal con unos llamativos faros LED rasgados que le dan una mirada muy moderna. Bien en ese elemento pero debo confesar que la parrilla con motivos hexagonales no me termina de convencer.

Un modelo aventurero tiene que ser robusto y el modelo japonés ha sacado músculo, por ejemplo en los abultados pasos de rueda, especialmente en la vía trasera. No faltan detalles de estilo como las llantas de aleación de 20 pulgadas, la opción bitono para vestir la carrocería y por supuesto un acabado GR Sport para el que quiera una estética más deportiva y, de paso, deshacerse de la parrilla con forma de rallador de queso. Bueno, va más allá de lo estético porque también afecta al comportamiento pero eso te lo contaré después.

En definitiva, como iba diciendo, es un coche que se ve sofisticado en la ciudad pero que no desentona si decides meterlo por una pista de tierra. Las dimensiones exteriores se han mantenido respecto al modelo anterior: mide 4.600 mm de largo, 1.855 mm de ancho y 1.695 mm de alto.

Un sistema multimedia de primer nivel (por fin)

En el habitáculo del RAV4 me da la sensación de que Toyota no ha querido arriesgar. Sigue la tendencia minimalista actual que vemos en casi todos los coches, con un salpicadero de líneas horizontales y todo organizado en torno a una gran pantalla central. No es una solución mala pero lo veo un poco impersonal.

Quizá le falte un poco de carácter pero por lo demás está bien resuelto. La calidad de los materiales ha dado un salto hacia adelante. No puede decirse que sea lujoso pero hay menos plásticos duros a la vista y las zonas donde tocas habitualmente tienen un mullido agradable.

El cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas muestra la información de forma clara y, a diferencia de otros Toyota, se ha facilitado la manera en la que se pueden personalizar las vistas. Se complementa con un head-up display que destaca por tamaño y resolución.

La ergonomía está bien cuidada. Todo queda muy a mano, los botones del volante son grandes y fáciles de operar y quiero destacar que en el sistema multimedia se han mantenido los mandos físicos para el volumen del sistema de audio y para la temperatura de la climatización. Eso está muy bien pensado.

La nueva pantalla de 12,9 pulgadas que preside el salpicadero presume de nitidez y fluidez. Pero lo importante es que el RAV4 es el primer Toyota que utiliza el nuevo sistema Arene en Europa para ofrecer un sistema multimedia de primer nivel. Falta hacía puesto que es un punto en el que no suele brillar el fabricante nipón.

Éste es el mejor que he visto en un Toyota sin ninguna duda. El procesador es cuatro veces más potente y a una capacidad de almacenamiento ocho veces superior respecto a la generación anterior así que va más rápido. Es intuitivo de manejar, tiene actualizaciones remotas OTA para añadir mejoras en el futuro, el asistente de voz es más natural y hay conectividad inalámbrica con Android Auto y Apple Carplay.

El espacio en las plazas traseras del nuevo RAV4 sigue siendo de lo mejorcito de la categoría. Sobra espacio para las rodillas, la altura al techo es generosa y la plaza central ofrece un confort razonable para utilizarse ocasionalmente. En la segunda fila hay salidas de aire traseras, tomas USB, un reposabrazos y, dependiendo del acabado escogido, los asientos pueden estar calefactados. Lo único que no me ha convencido es que el ángulo de apertura de las puertas traseras debería ser mayor.

El portón eléctrico es ahora un poco más rápido, algo que agradecerás cuando esté lloviendo y lleves las manos ocupadas. La capacidad de carga del Toyota RAV4 varía dependiendo de la motorización escogida. Así, el maletero brinda 514 litros para el híbrido y 446 litros para el híbrido enchufable.

¿Es un maletero más grande o más pequeño que el del modelo anterior? Sí a todo. Ya sé que es contradictorio pero es que depende de cómo lo midas. El volumen es ligeramente menor que el RAV4 anterior a pesar de que las dimensiones exteriores son iguales porque ahora la bandeja se sitúa un poco más baja. Por eso el hueco entre el suelo y la bandeja es un poco más pequeño.

Pero quitando la bandeja, que en realidad es una cortinilla enrollable, descubrirás que el espacio de carga medido hasta el techo sí es más grande que el de su predecesor. Así, se obtienen 749 litros para el HEV y 672 litros para el PHEV. En cualquier caso, en ambos el espacio es muy aprovechable, aunque el enchufable no tiene un suelo completamente plano sino una ligera inclinación por la presencia de la batería.

Un PHEV que quita protagonismo al híbrido de toda la vida

En un mundo donde parece que nos obligan a ser eléctricos puros, Toyota sigue a lo suyo: perfeccionando el híbrido de toda la vida y dándole una vuelta de tuerca al híbrido enchufable. En la presentación internacional he conducido los dos y te puedo decir que el híbrido convencional es una apuesta segura si no tienes enchufe en casa porque con sus 185 CV va genial. Es menos potencia que la que tenía el RAV4 Hybrid anterior pero no he echado en falta caballería. Encima gasta muy poco, homologando unos impresionantes 4,9 l/100 km.

Pero si puedes enchufar, te recomiendo el RAV4 Plug-in Hybrid con los ojos cerrados. El sistema híbrido enchufable de Toyota combina el motor de gasolina de 2,5 litros con una batería nueva de 22,7 kWh. En total firma hasta 137 kilómetros de autonomía eléctrica lo que significa que harás tus trayectos cotidianos sin gastar una gota de gasolina y en silencio. Es una gozada.

Hay dos versiones para el híbrido enchufable: una de 272 CV con tracción delantera y otra que añade un segundo motor eléctrico para llegar hasta los 309 CV y gozar de tracción a las cuatro ruedas. La tracción total AWD-i aporta un extra de motricidad cuando el suelo está resbaladizo o cuando sales del asfalto. Obviamente no va a superar los mismos obstáculos que un Land Cruiser pero este RAV4 se defiende bastante bien en offroad si no buscamos demasiados problemas.

Cuando se acaba la batería, el RAV4 PHEV se comporta como un híbrido normal, manteniendo unos consumos muy bajos para su tamaño. Y a la hora de recargar, el híbrido enchufable japonés cuenta con carga rápida a 50 kW para pasar del 0 al 80% en apenas 30 minutos. En corriente alterna carga a 11 kW.

Me ha llamado la atención que este SUV familiar sea capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en solo 5,8 segundos, es rapidísimo. La transmisión e-CVT es la misma que la del modelo anterior pero se ha afinado su gestión y no revoluciona tanto el motor. Así, cuando pisas el acelerador a fondo suena mucho más natural.

El tacto del freno es bueno y muy dosificable, la suspensión es confortable pero limita convenientemente el balanceo de la carrocería y la dirección es agradable. El rodar es silencioso a ritmos bajos y medios pero en autopista el ruido de rodadura penetra con claridad en la cabina. No es molesto pero se nota más presente de lo deseable.

El acabado GR Sport no solo aporta una cuestión cosmética. Viene con una tapicería más deportiva y paragolpes específicos con entradas de aire funcionales que refrigeran el motor y los frenos, pero lo más interesante es que dinámicamente también cambia. En el GR Sport la dirección asistida ha sido calibrada específicamente y lleva una suspensión más firme rebajando la altura al suelo en 15 mm. Además, la anchura de vías se incrementa en 20 mm y los pasos de rueda son 12,5 mm más anchos. También las llantas son 2,2 kg más ligeras para reducir la masa suspendida.

El GR Sport se mueve mejor que el resto de la gama cuando se hace una conducción alegre aunque tampoco he notado una diferencia muy grande. En cualquier caso es la versión que yo escogería pero desafortunadamente Toyota no lo pone fácil en la gama española: no hay un GR Sport ni en el HEV ni en el PHEV 2WD, te obliga a elegir el enchufable con tracción total que es la combinación más cara de todas.

¿Cuánto cuesta el nuevo Toyota RAV4?

Para el deseado GR Sport prepara la cartera porque el RAV4 Plug-in Hybrid AWD-i GR Sport se va a los 53.500 €. Una nueva generación suele traer de la mano una subida en las tarifas. ¿Sigue siendo el RAV4 la compra inteligente del segmento o se ha pasado de frenada con el precio?

Veamos los precios de acceso. Aunque las primeras entregas están previstas para junio, el nuevo Toyota RAV4 ya está a la venta en España desde los 43.500 € para la versión híbrida y desde los 46.500 € para la versión híbrida enchufable. El PHEV puede acogerse a los incentivos del Plan Auto+ y las ayudas del CAE así que la diferencia entre versiones sería aún menor.

Si buscas un SUV familiar cómodo, que gaste poco y de una marca reconocida por su fiabilidad, el RAV4 debe estar en tu lista obligatoriamente. El híbrido normal es perfecto para la mayoría de los mortales pero si tienes posibilidad de carga en casa el esfuerzo económico extra por el enchufable compensa con creces. ¿Con cuál te quedarías tú, con o sin enchufe?