Las furgonetas eléctricas son protagonistas en el proceso de cambio a la movilidad sostenible. La electrificación gana peso en el mercado de los vehículos comerciales ligeros. La oferta sigue creciendo. En este ranking podrás descubrir cuáles son las furgonetas eléctricas más vendidas en España en el año 2026.

El vehículo comercial se ha convertido en una pieza clave del ambicioso proceso de cambio a la movilidad sostenible, y más concretamente 100% eléctrica, que se está llevando a cabo en las grandes ciudades. Las furgonetas tienen mucho que ver. Hace años que se dice que el cambio a la movilidad exclusivamente comienza en las urbes y con los vehículos comerciales ligeros. El tiempo ha dado la razón a aquellos que señalaban el papel determinante de las furgonetas en el ámbito de la electrificación en su más alto nivel.

Los vehículos comerciales no son ajenos a todos los cambios que se están produciendo en la industria automotriz europea. La popularidad de las furgonetas eléctricas en España ha crecido de manera exponencial en los últimos años. Un crecimiento en paralelo al aumento de la oferta de vehículos disponibles. La llegada a los concesionarios de una nueva generación está siendo crucial.

Cada vez más profesionales deciden dejar a un lado sus furgonetas diésel o gasolina para apostar por la movilidad eléctrica. ¿Cuáles son las furgonetas eléctricas más vendidas en España en 2026? El ranking de ventas que acompaña este artículo te descubrirá cuáles son las furgonetas eléctricas más populares entre los conductores españoles. Un completo listado en el que poder consultar todas y cada una de las furgonetas eléctricas matriculadas en el territorio español. Un ranking que también incluye transformaciones, carrozados y furgones.

La furgoneta eléctrica más vendida es el Toyota Proace City Electric. Esta furgoneta eléctrica es fruto de la colaboración de Toyota con Stellantis en el ámbito de los vehículos comerciales ligeros. En segunda posición está el Volkswagen ID. Buzz. Esta furgoneta eléctrica ya está más que consolidada en la parte alta del ranking. Cerrando el podio, en tercer lugar, está el KIA PV5. Si bien es un recién llegado, ha irrumpido con fuerza en la parte alta del ranking.

A las puertas del podio se encuentra el Ford E-Transit. Se ha impuesto a rivales como el Renault Kangoo E-Tech Eléctrico, una de las más furgonetas eléctricas más vendidas históricamente a nivel europeo. Tampoco podemos obviar al resto de furgonetas de Stellantis, puesto que son rivales a batir en la lucha por los primeros puestos. Y no son otras furgonetas que, el Citroën ë-Berlingo (7º), el Peugeot E-Rifter (8º) y el Opel Combo Electric (17º). En el mercado de turismos estas furgonetas también gozan de una gran popularidad situándose en la parte alta del ranking de matriculaciones en sus respectivos segmentos.

Prueba en vídeo del Citroën ë-Berlingo (modelo «pre-facelift»)

Ranking de ventas de furgonetas eléctricas 2026

Las furgonetas eléctricas más vendidas en 2026 son estas:

La furgoneta eléctrica china más vendida es el Farizon SV con un destacable vigésimo puesto. Otras marcas como DFSK y Maxus también están siendo clave en la electrificación del parque de vehículos comerciales ligeros.

En octubre de 2026 las matriculaciones de vehículos nuevos en España realizadas por las empresas de renting alcanzaron las 29.228 unidades, un 5,69% menos que en el mismo mes del año anterior. SEAT aguanta el tipo gracias al Ibiza mientras el Volkswagen Tiguan escala posiciones.

El mercado español de vehículos de renting sufre un pequeño revés. Durante el pasado mes de octubre de 2026 las matriculaciones de vehículos nuevos en España registradas por las compañías de renting contabilizaron un total de 29.228 unidades. Esta cantidad de matriculaciones, si se compara con la registrada en el mismo periodo de tiempo del año pasado, supone una caída del 5,69%. Si echamos un vistazo a los datos de septiembre, veremos que el mercado no remonta.

Las cifras de ventas acumuladas sí reportan un dato positivo. Entre enero y octubre las matriculaciones de vehículos registradas por las empresas de renting acumularon 311.666 unidades, un 8,04% más que en los diez primeros meses de 2025. El peso del renting en el total de las matriculaciones de vehículos nuevos en el mercado español en lo que va de año es del 25,95%.

No hay cambios en el segmento de vehículos donde más representación tiene el renting. Sigue siendo el de vehículos derivados, furgonetas y pick-ups. El sector del renting copa el 43,09% del conjunto del canal de empresa.

La inversión total realizada en la compra de vehículos nuevos por parte de las empresas de renting en octubre fue de 732 millones de euros, un 0,94% menos que en el mismo mes del ejercicio anterior. En lo que llevamos de año la inversión se sitúa en los 7.766 millones de euros, un 16,57% más que en los diez primeros meses de 2025.

Matriculaciones para renting hasta octubre de 2026 – Marcas

En lo relativo a las diez marcas de coches y furgonetas más matriculadas en renting en el canal de empresa a cierre de octubre de 2026, representaron el 69,93% de las operaciones totales. Estas firmas han visto crecer sus matriculaciones un 3,79% mientras el canal de empresa en renting creció un 5,05%. No hay novedad en la marca que lidera el mercado del renting. Volkswagen lidera. Renault y Peugeot quedan en segunda y tercera posición respectivamente.

Matriculaciones para renting hasta octubre de 2026 – Modelos

Los diez modelos más demandados en renting entre los meses de enero y octubre de 2026 han concentrado el 22,31% de la totalidad de las matriculaciones en renting en el canal de empresas. Estos modelos han visto crecer sus ventas un 7,85% cuando este canal, como hemos señalado, subió un 5,05%. El Ford Transit es el vehículo más matriculado. En segunda posición está el SEAT Ibiza, el turismo más vendido gracias, en buena medida, a las numerosas ofertas de renting que hay disponibles. Cerrando el podio está el Volkswagen Tiguan, que desplaza al Peugeot 208 a las puertas del podio. Estos modelos, especialmente el Ibiza, están en la parte alta del ranking de coches nuevos más vendidos.

Comparativa en vídeo del SEAT Ibiza con el SEAT Arona

Matriculaciones para renting hasta octubre de 2026 – Propulsión

Durante los diez primeros meses de 2026 se han matriculado en renting un total de 46.527 unidades de las distintas modalidades de vehículos electrificados, lo que supone el 14,93% del total de las matriculaciones en renting y una subida del 18,11%. En esta categoría se incluyen vehículos eléctricos, eléctricos de autonomía extendida e híbridos enchufables. El peso que aporta el renting a las matriculaciones totales de electrificados es del 17,38%.

En cuanto a los vehículos propulsados por energías alternativas suponen, entre enero y octubre, el 57,98% del total de las matriculaciones de renting. Además de los vehículos electrificados, en esta categoría también se incluyen los híbridos (MHEV y HEV), bifuel (GNL y GLP) y de pila de combustible de hidrógeno. El renting tiene un peso en el total de matriculaciones de vehículos de energías alternativas del 23,24%.

MINI mantiene su pantalla OLED redonda de 9,4 pulgadas pese a que CarPlay y Android Auto se ven en una ventana rectangular rodeada de vacío, y promete que la tecnología mejorará.

MINI no renunciará a la pantalla redonda. Puede que el círculo sea la seña de identidad de la marca británica pero Waze, Google Maps y Apple Maps no han recibido el mensaje. La actual gama de MINI tiene un problema con la visualización de la información de estas plataformas.

Hoy, esta información se muestra en una ventana rectangular en el centro de la pantalla OLED de 9,4 pulgadas mientras el resto se queda sin usar. La marca sabe que es un problema, pero ha decidido que no es motivo suficiente para cambiar de form, por lo que CarPlay seguirá metido en un círculo.

Apple CarPlay condiciona interiores, pero MINI no cede con su pantalla circular

Alexander Brockhoff, director general de MINI en Australia, respondió a una pregunta clave sin titubeos por parte de un medio local, confirmando que la pantalla redonda es exclusiva de Mini y que quieren mantenerla como parte de su historia. Brockhoff admitió que CarPlay hay que mantenerlo contenido dentro de un círculo, pero defendió que el navegador propio ocupa toda la pantalla y que, cuando los clientes lo prueban, «funciona bastante bien».

Añadió que, con los avances tecnológicos, puede que haya más cosas que experimentar, y que la tecnología seguirá mejorando las integraciones. Una respuesta que conviene leer con calma, ya que es una declaración del responsable de un mercado concreto, no un anuncio global de la marca, y no trae un plan ni una fecha ni una solución concreta. Lo único firme es que el círculo se queda.

Un problema de diseño que ya conocíamos

Esto no es nuevo. Cuando MINI presentó el sistema operativo «Mini OS 9» en 2023, ya se sabía cómo funcionaría CarPlay: dentro de un rectángulo de aproximadamente 4:3, con los controles de conducción y climatización siempre a la vista, y con el fondo de pantalla extendiéndose más allá para disimular el vacío.

Sobre el papel, un compromiso razonable. En la práctica, un mapa que cabe en una ventana pequeña es mucho menos útil para quien lo usa a diario, y en España casi todo el mundo usa Waze o Google Maps. El argumento del navegador propio también tiene truco. Funciona bien porque está diseñado para el círculo, pero es el que menos gente quiere usar cuando ya tiene su móvil conectado.

Que el sistema nativo luzca más no resuelve el problema de quien no lo utiliza.

La posible salida con Android Auto

Hay un detalle que apunta a una vía de mejora. Fuentes especializadas citan que Google está desarrollando un rediseño de la interfaz de Android Auto que se adapta a formas de pantalla poco habituales, como la circular de MINI.

Por ahora, es una posibilidad, y no hay equivalente confirmado para CarPlay. Pero indica por dónde podría llegar la solución: no de rediseñar la pantalla, sino de que el móvil aprenda a llenar el círculo.

Porque lo que está claro es que MINI seguirá conservando su pantalla circular, un instrumento que ya acumula seis décadas, desde el original lanzado en 1959 y en la misma posición que hoy: en el centro del salpicadero. La generación del 2014 al 2023 conservó esta pantalla, pero introdujo una rectangular. Hace tres años, volvió el redil con la pantalla OLED, concentrando en ella tanto las funciones propias de la instrumentación como la del infoentretenimiento.

Lo que MINI no ha explicado es cuándo dejará de ser un obstáculo para quien quiere usar el móvil como navegador. Hasta entonces, quien compre uno de los modelos del catálogo de los de Oxford seguirá teniendo una pantalla preciosa y un mapa de bolsillo.

Tras convertirse en el campeón del mundo de F1 más joven, los padres de Andrea Kimi Antonelli han desvelado algunos aspectos de sus comienzos, así como de la forma que han elegido para gestionar su éxito.

Andrea Kimi Antonelli ha logrado algo histórico en la Fórmula 1 al proclamarse campeón del mundo con apenas 20 años, dos meses y siete días. Esto significa que ha rebajado el récord de Sebastian Vettel en más de tres años.

Y, también, que comenzó su periplo en este 2026 siendo un adolescente y que eso no ha evitado que se haya mostrado implacable y consistente como ningún otro piloto de la parrilla.

Pero en la vida real las cosas, quizás, serían distintas. Al menos eso es lo que piensan sus padres, Marco y Verónica, que guían a su hijo en el complicado mundo de las carreras desde sus inicios y no están dispuestos a que la fama repentina y el éxito temprano le desvíen de su camino.

Unos comienzos humildes y los pies en el suelo

El pasado domingo, tras proclamarse campeón en México, Kimi Antonelli confirmó que no tiene intención de portar el número 1 de campeón en 2027, pues cree que mantener el número 12 le servirá de recordatorio para seguir siendo humilde y consciente de la realidad.

Y eso es algo en lo que sus padres están insistiendo mucho con la nueva estrella de la Fórmula 1: un joven italiano que apenas ha abandonado la adolescencia y ya debe hacer frente a la fama y la presión del campeón, así como de unas ganancias millonarias cercanas a los 25 millones de euros, sumando salario con Mercedes y premios adicionales por sus éxitos.

«Venimos de familias que siempre han tenido que esforzarse al máximo. No hemos crecido en un entorno acomodado. Siempre hemos tenido que trabajar y resolver los problemas que teníamos. También le hemos transmitido eso a Andrea: nada se le ha regalado», revela su madre en una entrevista reciente a Automoto.it.

Una paga para controlar el gasto

No cabe duda de que uno de los mayores peligros que acechan a los jóvenes deportistas que alcanzan el éxito temprano es el dinero, que llega de repente y en cantidades muy superiores a las habituales.

En ese sentido, los padres de Kimi Antonelli también son estrictos, conscientes de que a sus 20 años la tentación de derrochar es permanente.

«Kimi tiene una asignación mensual para gastar. Sabe que, si por ejemplo quisiera pagarse unas vacaciones, pero hubiera gastado demasiado durante los meses anteriores, no podría reservarlas. Tiene que apañárselas con lo que tiene», explican, antes de reconocer que dicho control parental durará poco.

«Evidentemente, no siempre será así, pero es importante inculcarle estos hábitos desde ahora. Él no piensa en absoluto en el dinero y se concentra únicamente en hacer lo que le gusta. Lo único en lo que está dispuesto a gastar es en coches», concluyen, revelando que, actualmente, a Antonelli lo que le mueven son los motores y no otros asuntos como las grandes casas, las viajes a todo gas, la moda o las joyas.

Lo cierto es que, a lo largo de su segunda temporada —que comenzó con 19 años—, Kimi Antonelli ha mostrado una progresión y madurez espectaculares. No solo en comparación con el año de su debut, sino con respecto a pilotos ya experimentados como Charles Leclerc, Oscar Piastri o George Russell. Seguramente, sus padres tengan también una pequeña cuota de responsabilidad en ello.

En octubre de 2026 se han producido importantes estrenos en el mercado automovilístico español. Han llegado a los concesionarios nuevos vehículos y marcas que serán protagonistas en sus respectivos segmentos. Desde lo nuevo de Skoda hasta un SUV con vocación todoterreno pasando por la enésima marca china.

El mercado automovilístico español modera su crecimiento. En octubre de 2026 las ventas de coches nuevos en España han contabilizado 98.487 unidades. Esta cantidad de matriculaciones, si se compara con la registrada durante el mismo periodo de tiempo del año anterior, se traduce en una pequeña subida del 1,8%. Un crecimiento muy inferior al registrado en septiembre.

Las cifras de ventas acumuladas arrojan un resultado igualmente positivo. Entre enero y octubre las matriculaciones de coches nuevos acumularon 1.010.545 unidades, un 6,2% más que en los diez primeros meses de 2025. Como ya es habitual desde hace tiempo, se han producido importantes estrenos en el mercado español. Han llegado a nuestros concesionarios tanto nuevos automóviles como nuevas marcas que debemos seguir de cerca. Y es que algunos de estos modelos están llamados a ser protagonistas en el ranking de coches nuevos más vendidos en sus respectivos segmentos.

Los nuevos coches que han llegado a España en octubre de 2026

En el décimo mes hay estrenos muy importantes. Y su práctica totalidad son de origen chino. Y a diferencia de otros meses, no se trata prácticamente solo de coches eléctricos. Irrumpen nuevos actores en el panorama española. No solo se trata de nuevos automóviles, también se estrenan nuevas marcas que debemos seguir muy de cerca. Dicho esto, llevemos a cabo un repaso a los estrenos más destacados comenzando por aquellos vehículos que han obtenido un mayor número de matriculaciones.

El coloso chino GWM amplía su escueta gama con un nuevo modelo. Se acabó la espera. El SUV familiar con vocación todoterreno de GWM irrumpe en el panorama español. El nuevo GWM Haval H7 ya está a la venta en España. En octubre se han contabilizado 39 matriculaciones de este modelo que quiere poner patas arriba el mercado de vehículos 4x4 con su precio ajustado y variada oferta mecánica. Puedes consultar todos los precios y versiones del GWM Haval H7 en su ficha.

Hacemos un cambio radical de registro. Dejamos a un lado los vehículos térmicos y de origen chino para poner el punto de mira en una reputada marca europea. Y más concretamente checa. Skoda protagoniza parte de los estrenos de octubre. Finalmente desembarca en el territorio español el nuevo SUV eléctrico de Skoda. El nuevo Skoda Peaq ya está en España. Se han matriculado 32 unidades de este modelo que meses atrás inició su periplo comercial. Tienes disponibles todos los precios y acabados del Skoda Peaq en su ficha. En nuestra reciente prueba del Skoda Peaq te contamos todos los detalles de este buque insignia eléctrico.

La marca china Hongqi llega a España de la mano de Kngloo

En octubre también se ha materializado el estreno de una nueva marca. Hongqi llega a España de la mano de Kngloo. Esta firma de automóviles, cuyo nombre significa «bandera roja», es la marca china de turismos más antigua. Fundada hace más de medio siglo, opera bajo el paraguas del Grupo FAW. Desembarca en el mercado español de la mano de Kngloo, empresa dedicada a la importación y comercialización de automóviles chinos.

Durante el pasado mes se han contabilizado dos matriculaciones de cada uno de los modelos que componen la gama Hongqi en España. Por una parte tenemos el Hongqi H9, un sedán de representación de cinco metros de longitud. Y por otro lado hay dos vehículos de tipo SUV. El Hongqi HS3 que compite en el segmento C-SUV y el Hongqi HS5 que se sitúa un escalón por encima. Todos son vehículos térmicos con motor de gasolina.

El Range Rover más barato de la historia tiene fecha de caducidad. Martin Limpert, director general de la marca, ha confirmado que el Evoque seguirá en producción durante 2027, pero que no se está desarrollando ningún sustituto.

Pero tampoco para el Velar. El reconocimiento oficial ha tardado en llegar para lo que ha venido siendo un secreto a voces en lo que respecta a la desaparición de los dos modelos, y casi más la del segundo que la del primero.

Y es que, desde el primer momento que se tuvo constancia del desarrollo del nuevo Range Rover GT, ya se le había posicionado como la alternativa al lujoso SUV de combustión. Sin embargo, no se puede decir lo mismo del Evoque. Pero sí conviene recordar lo que fue este modelo que debutó en 2011, convirtiéndose rápidamente en uno de los mayores éxitos de Land Rover.

El Evoque, el coche que abrió la puerta a nuevos clientes

La gama del Evoque empezó con una variante de tres puertas que había conquistado a los clientes, copiando dos interesantes ideas de BMW, y una que a esta no lo le funcionó: el estilo del desdichado MINI Paceman. La otra, el nuevo enfoque que los de Múnich habían decidido infundir a un SUV coupé como el BMW X2, y en el que sabían que el típico perfil del fastback no encajaba.

Una fórmula que al Evoque le funcionó a la perfección, y de qué manera con esa silueta inconfundible, un tamaño compacto y un precio muy inferior al del resto de la gama. Los ingredientes claves para atraer a clientes que nunca habían pensado en un Range Rover, que obligó a la marca a ampliar la gama con una variante más práctica de cinco puertas y hasta con una opción descapotable.

El éxito del Evoque traspasó todas las fronteras, llegando a China, donde se presentaba el Landwind X7, una copia descarada que acabó ante los tribunales y que Land Rover ganó en 2019.

Pero el declive total llegó con la segunda generación lanzada en 2019. La oferta se limitaba a la carrocería de cinco puertas, la del 3 puertas y el coupé se quedaron en el camino y sus motores Ingenium demostraron no ser los mejores. La última de la historia, y sin sucesor. La producción acabará a finales de 2027, un año después de que lo haga el Discovery Sport.

Range Rover ya sólo quiere coches de 100.000 euros en adelante

JLR ha decidido que ese cliente ya no es el que quiere para su marca, aunque la explicación oficial se llama «House of Brands». Esta dotó de independencia a sus tres marcas de SUV en función de su carácter, de manera que Range Rover se queda con lo caro, mientras que Defender y Discovery se quedaron con modelos modelos más pequeños y «asequibles».

Con el Evoque y el Velar fuera, la gama se queda en tres modelos: el Range Rover Sport, el Range Rover insignia y el nuevo Range Rover GT, que llegará a principios de 2027. El GT es un coche completamente nuevo, destacando por su silueta de berlina deportiva, un centro de gravedad más bajo, la aerodinámica más afinada de la historia de la marca, y pensado para el confort en viajes largos y silenciosos.

Un eléctrico que no será barato, pues se espera que los precios arranquen en los 120.000 euros, y desde poco más de 100.000 en el caso del híbrido, si es que acaba llegando, porque este es el plan B. La prioridad es apurar todas las posibilidades con el eléctrico. Hablamos de una puerta de entrada, entre comillas, que cuesta lo que un Evoque bien equipado de hoy multiplicado por dos o por tres.

El Defender Sport recoge el testigo pero en otra marca

JLR no abandonará a los clientes que buscan un coche pequeño en sus marcas, pero ese no estará disponible en la lujosa Range Rover. El relevo más probable es el Defender Sport, un todoterreno compacto eléctrico que llegará en 2027, el sustituto lógico del Discovery Sport y, por tamaño, de parte del público del Evoque, y con un precio de inicio estimado que rondará los 60.000 euros.

Por ahora, los que quieran un Evoque aún tienen tiempo, porque se seguirá fabricando todo 2027. Pero conviene hacerse a la idea: no habrá Evoque eléctrico, ni Evoque nuevo, ni nada parecido con ese apellido. El Range Rover que se podía comprar por menos de cinco dígitos desaparece con él.

BYD tratará de superar la marca este mes de noviembre en una larga recta en los Emiratos Árabes, según comentó este verano la vicepresidenta Stella Li y ha confirmado otro alto cargo.

BYD sigue con su ambición de que su coche más extremo de producción en serie, el Yangwang U9 Xtreme, logre alcanzar y superar los 500 km/h. No obstante, en sus test más recientes han tenido un serio contratiempo, con un fuerte accidente que ha dejado destrozado una unidad del modelo que cuesta cerca de 2,7 millones de euros (20 millones de yuanes según cambio de divisas actual).

En 2025, el coche ya acaparó miradas no solo por sus prestaciones, sino por sus intenciones: ya alcanzó la velocidad de 496,22 km/h en el circuito de pruebas de Papenburg con el piloto profesional Marc Basseng a los mandos. También marcó un tiempo de 6:59.157 en el Nürburgring Nordschleife en octubre de 2025, superando el tiempo de la versión de producción del Xiaomi SU7 Ultra (7:04.957, si bien una versión prototipo fue mucho más rápido, marcando un 6:22.091).

Accidente de un Yangwang U9 Xtreme en China

En aquella ocasión hablábamos de un coche ‘de serie’, sí, aunque serie corta: 30 unidades para todo el mundo a un precio de casi 2,7 millones de euros. No es para menos, pues hablamos de un a bestia de 2.977 CV de potencia (gracias a un sistema de cuatro motores, uno en cada rueda) que, si se descontrola, la cosa puede ponerse fea. Y eso es precisamente lo que pasó en un test en China.

Durante un test en una larga recta, el U9 Xtreme perdió el control y se fue contra el muro (pudiendo ser por un pinchazo, algo que se encontrase en el asfalto o un fallo de la suspensión activa, pero lo primero es lo más habitual en estos casos). El coche rebotó del lado izquierdo al derecho y volvió a impactar contra el muro, haciendo varios trompos antes de detenerse.

Seguridad puesta a prueba durante los test

En el golpe, se vieron varios aspectos: de entrada, que no se incendió la batería de 80 kWh situada en el fondo del vehículo pese a la fuerza del impacto (aunque ayudó el propio ángulo del mismo, mitigándose así la fuerza experimentada). Mientras que las zonas deformables quedaron destrozadas, el habitáculo protegió al piloto probador y este, aunque tuvo que ser asistido, salió de una pieza del accidente - de hecho, salió por su propio pie del U9 Xtreme.

El eje trasero fue lo primero que se desprendió del resto del coche. Un detalle extra del coche es que, pese a ser de producción, utiliza neumáticos GitiSport e·Gtr2 Pro (es decir, neumáticos semi slick pensados para vehículos de este tipo) con llantas de 20 pulgadas. También cuenta con un kit aerodinámico especial, destacable por el tamaño del alerón trasero.

El objetivo es registrar su marca en Emiratos Árabes Unidos

Evidentemente, esto no va a servir para detener los intentos de BYD. El objetivo, según adelantó el pasado mes de julio la vicepresidenta del grupo y máxima responsable en Europa Stella Li, es alcanzar los 500 km/h. Será este mismo mes de noviembre y el lugar escogido será en los Emiratos Árabes Unidos (confirmado también por el gerente general de ventas de Yangwang, Hu Xiaoqing), necesitando un gran espacio para poder alcanzar la velocidad máxima… y después tener un lugar donde frenar con seguridad.

Es por esto que se suelen utilizar lugares como Papenburg (con un óvalo de 12,3 km y rectas de 4 km a cada lado) o Nardo, en Italia (en este caso con 12,5 km de longitud). En EAU buscarán una recta de 15 km de longitud donde también deberán tener en cuenta otras variables, como la superficie del asfalto, el viento, la estabilidad aerodinámica o las condiciones meteorológicas.

Deepal, la marca de Changan, patenta en China una bañera plegable para los pies que sale de debajo del asiento del copiloto, con agua caliente, masaje y hasta desinfección.

En China ya no basta con tener la mejor pantalla, el mejor chip o la carga más rápida. La guerra por el cliente se ha vuelto tan feroz que las marcas buscan el detalle que nadie más ofrece para hacerse con ellos. Changan, a través de su marca Deepal, ha encontrado uno: un baño de pies integrado en el habitáculo. Una solución tan sorprendente como imposible.

Como es habitual, la patente se ha escapado del registro de la propiedad intelectual del gigante asiático, una vez que esta se ha registrado. El solicitante ha sido Deepal Automobile Technology, la submarca del fabricante que ya vende modelos como el Deepal S05 en España, y en otros países, y el que presentó toda la documentación en la Administración Nacional de Propiedad Intelectual de China (CNIPA)m publicándose el pasado 9 de octubre.

El cajón secreto de Changan que esconde una inesperada sorpresa

Los dibujos han dejado al descubierto un sistema inédito, pero con bastante precisión. Bautizado como «un dispositivo e lavado de pies montado en vehículo», la patente CN122873858A equivale a un equipamiento para proporcionar un confort excepcional a los pasajeros que pasan largas horas sentados en grandes viajes, en la misma posición y acaban cansados o doloridos.

La solución de Deepal es una pequeña bañera que se esconde bajo el asiento del copiloto y, cuando se necesita, sale hacia fuera con un mecanismo de tijera. Se pliega hasta quedar en el tamaño de un cajón, como el que se aloja debajo del asiento delantero derecho, habitualmente, por lo que no se sabría de ninguna forma si lo que hay bajo la banqueta es un hueco portaobjetos fuera del alcance de las miradas de los amigos de lo ajeno o qué.

Pero parte más curiosa es cómo funciona este sistema.La pequeña bañera lleva un protector contra salpicaduras para que el agua no se mueva con el balanceo del coche cuando está recogida, y orificios de drenaje. Incorpora además un sistema de desinfección y un conector rápido para enchufarla a una toma de agua externa. Será para el llenado, porque no se explica que cuente con un depósito a bordo, como en las Camper.

La patente de confort de los pasajeros de Changan, sólo en parado

Según la descripción técnica, el calentador funciona con sensores de nivel y de temperatura: si no hay agua suficiente, no se enciende, y si la temperatura sube demasiado, se apaga. En el fondo, unos rodillos accionados por un motor eléctrico masajean la planta del pie, un detalle muy del gusto del público chino.

Hay un matiz importante que desmonta parte del eslogan de «viajes largos más placenteros». El sistema no permite que se despliegue con el coche en movimiento, y el calentador y el masaje solo se activan cuando la bañera está completamente extendida. Dicho de otro modo, esto no se usa mientras conduces ni mientras el coche circula con pasajeros, sino durante una parada larga, por ejemplo mientras el coche carga.

Lo que dice Deepal

La marca asegura que la patente pretende «resolver los problemas de integrar dispositivos de cuidado de los pies» en un vehículo, sobre todo el espacio que ocupan en el interior y la dificultad de adaptarlos a diseños ya existentes. Problemas que, hasta ahora, nadie había tenido que plantearse, con demasiada ingeniería y poca vida real.

Más útil en coches autónomos, por ahora, no hay anuncio de producción. Deepal no ha dicho en qué modelo podría montarse ni cuándo. Porque esta es la realidad de las patentes, que no cuestan nada. Registrar una patente es barato, y que una idea salga en el papel no significa que vaya a llegar a un concesionario.

Tampoco es la primera extravagancia de la industria china: la marca Seres ya patentó antes un inodoro para el coche, y frente a eso la bañera de Deepal se presenta como una mejora de confort menos polémica. De momento, lo que está claro es que en China hay quien cree que el siguiente campo de batalla está a la altura de los tobillos.

Opel ha dado un paso más y necesario en su gama eléctrica para hacer más versátil y rápida la carga doméstica, comenzando por el Grandland. El SUV alemán estrena el nuevo cargador de 22 kW.

Opel no deja de mejorar la gama de su SUV eléctrico buque insignia, el Grandland. Tras incorporar en los últimos tiempos nuevas variantes con más autonomía, por un lado, y con más potencia y tracción 4x4, por el otro, ahora llega el turno de mejorar su versatilidad en la carga.

Por primera vez en un modelo Opel, el Grandland Electric incorpora a toda su gama el cargador integrado de 22 kW. Esto significa que los conductores podrán cargar en corriente alterna en sus casas al doble de potencia y en la mitad de tiempo, aproximadamente.

Nuevo cargador más potente para CA

La carga doméstica es un apartado fundamental para cualquier propietario de un coche eléctrico. Potenciar este apartado se traduce en que el conductor podrá aprovechar mejor las horas nocturnas en las que esté la batería cargándose, o bien aprovechar mejor el tiempo en aquellos cargadores públicos de corriente alterna.

Opel por fin se ha apuntado a una tecnología que la gran mayoría de sus rivales ya posee, incluso sus “primos” de Stellantis de la plataforma STLA Medium. El Grandland Electric es el primer turismo de la marca alemana que está disponible con el cargador integrado de 22 kW para cargas en CA.

Frente al cargador “básico” de 11 kW, como te puedes imaginar los tiempos de recarga se ven ampliamente mejorados con el nuevo de 22 kW, siempre que el punto de carga admita tales potencia:

• Para las versiones Grandland Electric y Grandland Electric AWD, con la batería de 78 kWh, supone pasar de las 5 horas, aproximadamente, a poco más de 2 horas y media con el nuevo cargador.
• Para la variante Grandland Electric Long Range con la batería grande de 100 kWh, supone reducir a la mitad los tiempos de espera: de 6 horas y media, a 3 horas y cuarto.

Recordemos en este punto que el Opel Granland Electric, en todas sus versiones, puede cargar en corriente continua a una potencia máxima de 160 kW, lo que le permite pasar del 10 al 80 por ciento de su capacidad en unos 30 minutos.

La gama Opel Grandland se enriquece

Opel ha anunciado la llegada del cargador a bordo de 22 kW para el Grandland Electric, pero no ha especificado todavía los detalles de su llegada a la gama. Estará disponible en todas las versiones, como hemos comentado, pero lo más normal sería que llegue como una opción de equipamiento, o incluso de serie en los acabados superiores.

Es lo que sucede en otros vehículos de la plataforma STLA Medium de Stellantis, como los Peugeot 3008 y 5008, el Citroën ë-C5 Aircross o el DS Nº8, que ofrecen el cargador de 22 kW como opción, y con funciones bidireccionales. En la marca del león, por ejemplo, se ofrece por 800 euros.

«Con el cargador integrado de 22 kW del Opel Grandland Electric, reafirmamos nuestro compromiso de hacer que la movilidad eléctrica sea aún más cómoda y flexible para nuestros clientes. Al ser el primer turismo de Opel en incorporar esta opción de carga, el Grandland combina tecnología de carga avanzada con las cualidades de un SUV moderno totalmente eléctrico», comenta Patrick Dinger, director de Opel Alemania.

Otros rivales del mercado están disponibles también con este cargador, que llega ahora al Grandland Electric y que se espera que llegue a otros modelos de la marca alemana. Recordemos que el SUV germano se ofrece también en versiones de gasolina microhíbridas e híbridas enchufables.

En las eléctricas puras, el Opel Grandland Electric es capaz de alcanzar los 489 kilómetros de autonomía con la batería pequeña, y los 694 kilómetros con la batería grande, según el ciclo WLTP, y hasta los 325 CV en la versión de tracción integral.

El grupo germano firma un acuerdo con Dogus Otomotiv para que sus modelos fabricados en China se ensamblen en Turquía para paliar la caída de ventas en el gigante asiático.

El grupo Volkswagen sigue buscando formas de paliar la caída de ventas y beneficios en el mercado chino, parte del gran problema que les exige realizar una reestructuración profunda para continuar como referentes - es decir, el fabricante líder en Europa y el segundo más grande de todo el mundo. Una de esas medidas, en efecto, pasa por China: la de fabricar coches chinos y ensamblarlos en Turquía, acercándose así a las puertas de Europa.

El gigante germano ha firmado un acuerdo con Dogus Otomotiv, su distribuidor en el país desde hace muchos años, para estudiar la producción de turismos en suelo turco. Una fórmula que supone romper con aquello que se decía hasta no hace mucho de ‘En China, para China’ y utilizar sus fábricas para otras partes del mundo.

Volkswagen ensamblará sus coches de China en Turquía

El objetivo de este proyecto es reutilizar la capacidad excedente que el grupo alemán tiene en China (como… casi todos los fabricantes en China, por no decir todos) mediante el ensamblaje de kits completamente desmontados (CKD), abriendo una nueva vía de escape para sus modelos de combustión interna. Es decir, los coches se hacen en China y se ensamblarían en Turquía mediante kits, similar a otros proyectos industriales, tanto de ahora como del pasado.

Sin ir más lejos, así es como arrancó Hyundai: aprendiendo a base de modelos de Ford en la segunda mitad de la década de los sesenta, enviados hasta Corea del Sur mediante kits de ensamblaje. También Toyota entró de manera similar en Europa, con casos como aquella planta de ensamblaje en Portugal de la que salieron varias generaciones del Corolla antes de empezar a producirse en Reino Unido, en su planta de Derbyshire que sigue activa a día de hoy.

Los modelos más plausibles son los de FAW-Volkswagen

De momento no hay confirmación oficial sobre qué modelos de Volkswagen fabricados en China se ensamblarán en sus plantas de Turquía. Ahora bien, varias fuentes apuntan a los de FAW-Volkswagen (y no los de SAIC-Volkswagen, donde se incluye la AUDI sin aros). Esto incluye a modelos como el Magotan, que es el hermano lejano del Volkswagen Passat que conocemos en Europa.

Otro coche es el Volkswagen Sagitar, en esencia el Jetta que recordamos en el Viejo Continente. Y, hablando de Jetta, allí existe como marca (quienes también exportan a Oriente Medio y otros países asiáticos) y también se incluye en esta empresa conjunta, de manera que también podrían ensamblarse sus modelos en Turquía. De hecho, el Jetta VS8, un modelo crossover SUV, ya se exporta desde China a países como Madagascar, usando una mecánica de combustión convencional con un 1.4 turbo de 150 CV.

Turquía es muy, muy diferente de China

El mercado turco se presenta como una oportunidad comercial atractiva: con unas 630.000 matriculaciones registradas hasta septiembre de 2026, los vehículos de combustión interna siguen siendo la mayoría del parque móvil del país con un 80% de las ventas totales, de modo que los coches 100% eléctricos son la quinta parte restante. Un mercado envejecido, que depende mucho más de combustibles fósiles que la gran mayoría de la Unión Europea, siendo Volkswagen aún dominante en ventas de coches tanto de gasolina como diésel.

En cambio, en China el grupo ha cedido un 30% en los nueve primeros meses (registrando ‘sólo’ 1,38 millones de vehículos entre todas sus marcas). Especialmente perdieron terreno en ventas de coches de combustión allí, precisamente en lo que se especializa Jetta - de manera que llevarlos a Turquía paliaría ese problema de sobrecapacidad.

Así Volkswagen podrá tener producción en Turquía

Esta solución logística permite a Volkswagen reducir significativamente los costes de producción aprovechando la competitiva mano de obra asiática. La cuestión relevante es si Volkswagen, ahora que tendrá modelos ya desarrollados y más fáciles de amortizar cerca de Europa, los acabará trayendo al mercado.

Volkswagen en estos momentos no tiene fábricas en Turquía, al contrario que Stellantis, Hyundai, Ford o Toyota - un asunto también controvertido en estos momentos por la propuesta ‘Made in Europe’ de la Comisión Europea. Iba a tener una macrofábrica en Manisa, pero canceló esos planes en 2020 debido a los problemas relacionados con la pandemia y la situación económica global resultante.

El nuevo EBRO S400 híbrido con motor turbo ya tiene precio en España. Llega la versión Plus del SUV de EBRO más vendido. Además de un mejorado sistema híbrido estrena diseño exterior y presume de un equipamiento ampliado. Ya está a la venta.

Ha pasado medio año desde que EBRO anunció oficialmente una nueva versión del EBRO S400. El SUV de EBRO más vendido en España mejoraba su modelo de acceso con un nuevo sistema híbrido con motor turbo, un diseño exterior renovado y un equipamiento ampliado. Finalmente, y tras una espera notable, el mejorado S400 está listo para asaltar los concesionarios españoles. Llega el nuevo EBRO S400 Plus.

EBRO ha abierto el libro de pedidos de la nueva versión del S400. Una versión que amplía una gama compuesta hasta la fecha por los acabados Premium y Excellence. El nuevo S400 Plus ya tiene precio en España. Puedes consultar todas las versiones y precios del EBRO S400 en su ficha. Producido en España, y más concretamente en la EBRO Factory localizada en la Zona Franca de Barcelona, el nuevo S400 Plus llega cargado de novedades. Entremos en detalles.

El diseño del nuevo EBRO S400 Plus

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los rasgos característicos del nuevo S400 Plus. Mantiene una estética moderna, robusta y tecnológica, pero cuenta con toda una serie de elementos diferenciadores con los que marca distancia respecto al S400 actual.

Estrena parrilla con elementos verticales y el logo integrado, un marco negro y un nuevo diseño vertical para las luces LED destinadas a la conducción diurna. A todo esto debemos sumar una nueva firma lumínica LED. La vista lateral deja al descubierto la esencia SUV del S400 Plus y descubren las nuevas barras de techo, los retrovisores exteriores y los protectores inferiores de las puertas en color negro. Además, se calza unas nuevas llantas de aleación de 18 pulgadas.

Terminando nuestro tour por el exterior en la zaga, debemos hacer mención a los pilotos traseros LED 3D. Por cierto, no solo trae consigo unas nuevas llantas, la paleta de colores ha sido ampliada con la nueva pintura metalizada gris Tech Grey.

El interior y la tecnología del nuevo EBRO S400 Plus

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo S400 Plus nos veremos rápidamente envueltos por un ambiente cálido y confortable. Uno de los cambios más evidentes es la introducción del techo negro. Pero sin lugar a dudas, la clave en este aspecto es la mejora de equipamiento que EBRO ha llevado a cabo aprovechando el lanzamiento de esta nueva versión.

El puesto de conducción es digital y conectado. Combina un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas con una pantalla táctil de 12,3 pulgadas. El sistema multimedia es compatible con Android Auto y Apple CarPlay. Como novedad en esta nueva versión, el sistema incorpora la posibilidad de crear perfiles en los que configurar el modo de conducción, asistentes a la conducción y otras funciones. También se ha añadido un botón de acceso rápido para activar solo los asistentes a la conducción personalizados.

Los asientos delanteros están tapizados en piel sintética y tienen reposcabezas integrados, calefacción y, en el caso concreto del asiento del conductor, ajustes eléctricos. Además, llega a la gama S400 un volante y parabrisas calefactados. La versión Plus también cuenta con un cargador inalámbrico de 50W para teléfonos móviles compatibles. Para mejorar el confort en la segunda fila de asientos, se han añadido luces de lectura en el techo.

El maletero, que cubica un volumen de carga de 430 litros hasta el techo, refuerza su practicidad y versatilidad con unas argollas de amarre que facilitan la sujeción de la carga. Por otra parte, se ha aumentado la capacidad del doble fondo del maletero gracias a una nueva estructura del molde.

Precio del EBRO S400 Plus en España

Precios vigentes desde Noviembre / 2026, sin descuentos u otras promociones

El nuevo motor híbrido del EBRO S400

Más allá de los cambios que ha sufrido el diseño exterior o de las mejoras del equipamiento, todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión híbrido autorrecargable (HEV). Un tren motriz de última generación basado en la tecnología desarrollada por el Grupo Chery. EBRO asegura que ofrece una combinación muy equilibrada entre eficiencia, rendimiento y suavidad.

El sistema híbrido se compone de un motor de gasolina 1.5 litros TGDI y de dos motores eléctricos. Cabe recordar que el S400 comercializado hasta la fecha, y que sigue a la venta, tiene un motor de gasolina atmosférico. Finalmente llega el S400 híbrido con motor turbo. Este bloque de quinta generación desarrolla 143 CV y ha sido desarrollado específicamente para sistemas híbridos. La potencia total combinada del sistema es de 224 CV y 295 Nm de par máximo.

Uno de los motores eléctricos actúa como propulsor, lo que permite al S400 circular en modo eléctrico en determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. Se maneja a través de una caja de cambios automática DHT y presenta una configuración de tracción delantera. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 175 km/h.

Otro componente clave del sistema híbrido autorrecargable es una batería NMC de 1,83 kWh que se encarga de alimentar la parte eléctrica. Y por cierto, esta nueva versión del S400 ofrece diferentes modos de conducción (Eco y Sport) para adaptar el funcionamiento del vehículo según las necesidades de cada momento. También cabe señalar que, al tratarse de un coche híbrido, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

El director del equipo Aston Martin reconoce que Honda está muy lejos del nivel que alcanzó con Red Bull, aunque se muestra más esperanzado para 2027 y reitera su confianza en el fabricante nipón.

El balance de Honda en su primera temporada con Aston Martin no puede ser más desolador. La primera especificación de su unidad de potencia ofreció un resultado extremadamente pobre, pero la segunda no ha mejorado las cosas en gran medida, por lo que el equipo queda abocado a terminar el campeonato con escasísimas opciones de sumar algún punto más.

Además, las pocas oportunidades que se han presentado últimamente en circuitos menos dependientes de la potencia del motor de combustión o que permiten sobresalir a un buen chasis, como Singapur, Austin o México, han quedado en nada por problemas de manejabilidad o de fiabilidad del propulsor.

Con estos mimbres tiene que apañarse Adrian Newey, no solo en lo que resta de temporada, sino sobre todo en 2027. Un año en el que Honda ya ha avanzado que comenzará en desventaja, aunque con la intención de estar ya en una posición competitiva en primavera.

Honda llegará, pero aún le queda tiempo

De este delicado asunto ha hablado Adrian Newey, que al comienzo de la temporada fue especialmente duro con Honda. Un discurso que ha cambiado radicalmente, aunque sin perder la sinceridad que caracteriza al gerente técnico y también director del equipo Aston Martin.

«Honda, evidentemente, está trabajando duro. Es una gran compañía, como todos sabemos, capaz de hacer grandes cosas, tal y como ha demostrado muchas veces en el pasado. Estamos trabajando estrechamente con ellos y tenemos muchas esperanzas puestas en el futuro», comenzaba diciendo, antes de reconocer una realidad evidente.

«Diría que, en este momento, siendo completamente sincero, Honda está un poco por detrás de donde estaba cuando empezó a trabajar con Red Bull Racing en 2019. Pero aquello ocurrió, evidentemente, cuatro temporadas después de que Honda regresara por primera vez a la Fórmula 1, en 2015. Este es su primer año de vuelta», agregaba Newey.

Pero Newey, que conoce muy bien a Honda y que sabe que el fabricante japonés ha realizado importantes cambios estructurales en los últimos meses, insiste en que tiene «plena confianza en que avanzará rápidamente y comprenderá los problemas que plantea este reglamento específico de las unidades de potencia».

Algo que, por otro lado, no ha ocurrido al ritmo esperado esta temporada, tal y como el propio ingeniero reconoce: «No puedo profundizar demasiado debido a la protección de la propiedad intelectual, tanto de Honda como de nosotros mismos. Pero creo que es justo decir que probablemente Honda está algo decepcionada con el progreso que ha conseguido realizar este año», lamentó.

«Sin embargo, como siempre, o como ocurre muy a menudo en situaciones así, eso no hace más que reforzar la determinación de seguir adelante en el futuro. Están muy decididos. Estas cosas no cambian de la noche a la mañana, pero ahora cuentan con muchas personas de gran calidad y con muchos procesos adecuados ya establecidos», añadía Newey.

¿Es solo el motor o también el coche?

Se ha hablado mucho del grado de responsabilidad que tiene Honda en el fiasco de Aston Martin y hasta qué punto el AMR26 es competitivo, dejando de lado la unidad de potencia.

A este respecto, Newey expone que, «el déficit actual está bastante claro. Se refleja en el ADUO [sistema que la FIA utiliza para calibrar el rendimiento de cada motor]. Por supuesto, es únicamente una medición de potencia y, como todos sabemos, hay muchos otros factores que se combinan para determinar el rendimiento global de la unidad de potencia instalada en el chasis. Así que no tiene sentido detenerse demasiado en eso».

«En cuanto al déficit relativo entre el chasis y el motor», prosiguió, «creo que, de nuevo, probablemente no me corresponde a mí decirlo. Creo que, si la gente observa los datos del GPS, puede empezar a hacerse una idea mucho más clara».

Perspectivas para 2027

Lo cierto es que determinar qué porcentaje de déficit corresponde a cada elemento en una temporada como la actual se convierte en un detalle menor, pues tanto Aston Martin como Honda trabajan ya pensando exclusivamente en 2027.

A este respecto, Adrian Newey ha afirmado que tiene plena confianza en los japoneses y que, de hecho, considera que tienen algunos proyectos muy prometedores en marcha.

«De cara a 2027, Honda tiene ahora mucha actividad y muchos proyectos en marcha que quizá se encuentran todavía en las primeras fases de desarrollo, pero vemos mucho potencial en ellos», expresó el ingeniero británico.

«Es demasiado pronto para comentar exactamente dónde estará la unidad de potencia al comienzo de la temporada y si, suponiendo que el PUAC [Power Unit Advisory Committee, el Comité Asesor de Unidades de Potencia de la Fórmula 1] lo permita, habrá un desarrollo adicional de cara a lo que será la octava carrera, al final del primer periodo», matizó, no obstante.

En cualquier caso, Newey ha destacado un aspecto importante: Honda no tiene que encontrar únicamente potencia bruta, sino que debe mejorar su propulsor en varias áreas. Y lo mismo es aplicable a Aston Martin con el resto de áreas del monoplaza.

«No se trata únicamente de los caballos de potencia en el cigüeñal. Se trata del conjunto completo. Se trata de aquello que hace que el coche sea el más rápido. Por eso, con Honda, siempre estamos analizando esa cuestión y trabajando continuamente en aquello que permita crear el mejor conjunto, el más rápido en términos de tiempo por vuelta», concluyó.

El Forthing 5 BEV llega a Alemania con 272 CV, 800 voltios, 501 kilómetros de autonomía y un equipamiento de serie muy completo por poco más de 40.000 euros, una apuesta china contra los SUV eléctricos compactos.

Se vende con motor de gasolina desde hace casi cuatro años. A principios del pasado año 2023, la marca china DFSK amplió su catálogo en el continente europeo con un modelo que no llegó a salir de las fronteras alemanas. El Forthing 5 se instalaba en este país con las medidas propias de un compacto y con un precio muy por debajo del de esta categoría.

El Forthing se ha estado vendiendo con una versión de gasolina, prometiendo la llegada de una variante eléctrica que se ha hecho de rogar. Y es que los de Dongfeng Liuzhou Motor han esperado hasta el pasado Salón del Automóvil de París para presentar esa esperada variante de cero emisiones. Un SUV eléctrico que ha aprovechado también para implementar cambios, presentando ahora un diseño más elaborado.

Nuevo diseño más sofisticado y potente en el Forthing 5 EV

Un rápido vistazo a la parte delantera de este Forthing 5 eléctrico revela el importante cambio sufrido en esta sección, estrenando un nuevo diseño en el que el sistema de iluminación se ha unido en una pieza. Las finas luces diurnas de LED se mantienen en la ubicación más elevada, pero ahora se les han unido los faros principales, que también se mantienen en una posición más baja.

El Forthing 5 eléctrico también luce más deportivo, con unas llantas de aleación de 19 pulgadas calzadas en unos neumáticos de medida 235/55. Lo curioso de esta nueva imagen en el modelo de cero emisiones es que, comparado con el de combustión, ha visto cómo se ha reducido la cota del largo en 104 milímetros. El resto de medidas se mantienen iguales, como puedes ver a continuación:

Medidas y volúmenes oficialmente homologados.

El completo equipamiento de serie, sin opciones, en el Forthing 5 EV

El interior del nuevo Forthing 5 eléctrico cuenta con un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas, y equipado al máximo, por lo que no dispone de opciones de pago, incluyendo los siguientes componentes, además de una tapicería de cuero sintético negro:

• Asientos delanteros con ajuste eléctrico, calefacción, ventilación y función de masaje
• Techo solar panorámico de cristal practicable
• Cámaras de 360 º
• Climatizador automático bizona
• Sistema de infoentretenimiento con Apple CarPlay y Android Auto
• Pantalla táctil de 15,6 pulgadas
• Control de crucero adaptativo
• Frenada de emergencia autónoma
• Detector de ángulo muerto
• Asistente de mantenimiento de carril
• Airbags frontales, laterales y de cortina
• Anclajes ISOFIX
• Base de carga inalámbrica para smartphones de 50 W

Un extra en la longitud que también ha permitido aumentar en unos litros el volumen mínimo de carga en el maletero, el trasero, porque delantero no tiene.

Más potencia con menos batería en el Forthing 5 EV

La marca china ha hecho un tremendo esfuerzo para desmarcarse de la competencia a la que se tiene que enfrentar en Europa. Uno de sus más directos competidores es el recién llegado Volkswagen Tiguan, por lo que el fabricante ha decidido cambiar la plataforma y equiparla con una red eléctrica de 800 Voltios, en lugar de la más típica de 400 V.

Una de las grandes ventajas es que esta arquitectura facilita la carga rápida en corriente continua, pero ni el fabricante ni el importador han publicado la potencia máxima de carga ni el tiempo de 10 a 80 %, y tampoco la del cargador de corriente alterna. En cambio, sí se sabe que la batería está refrigerada y calentada por líquido, y permite programar los tiempos y el límite de carga.

Sin embargo, la gran novedad está en el apartado técnico. El motor eléctrico, situado en el eje delantero, ahora entrega una potencia máxima de 200 kW (272 CV), y con las siguientes prestaciones:

Prestaciones del Forthing 5 EV
Potencia máxima	200 kW / 272 CV
PAR máximo	360 Nm
0-100 Km/h	ND
V. Máxima	180 km/h
Consumo	17,2 kWh
Autonomía	501 km
Transmisión	Aut.
Tracción	Delantera

Cifras de prestaciones homologadas según el ciclo WLTP / ND: Dato no disponible

El Forthing 5 eléctrico ha ganado potencia pero ha perdido capacidad energética en la batería de ferrofosfato de litio (LFP), que ha bajado de 85,9 a 75 kWh. Aun así, la autonomía homologada según el ciclo WLTP se ha incrementado de 371 a 501 kilómetros, según el importador, llegando a alcanzar los 696 kilómetros en un ciclo absolutamente urbano.

El importador oficial en Alemania sigue siendo IndiMO Automotive, y tiene un precio en este país de 40.995 euros, impuestos incluidos. La garantía es de tres años desde la primera matriculación y sin límite de kilómetros.

Sobre el papel, el Forthing 5 BEV tiene todo lo que pide el comprador de este segmento: potencia, autonomía y equipamiento sin extras. Lo que queda por ver es la carga rápida real y el servicio posventa de una marca todavía poco conocida. De momento, no hay confirmación de precio ni fecha de llegada a España.

Renault celebra sus 75 años de historia en España con una edición limitada para sus modelos «más españoles». Los Renault Captur y Renault Austral estrenan la edición limitada 75 aniversario que combina diseño, tecnología y un equipamiento enriquecido. Ya están a la venta.

Renault no detiene las celebraciones con motivo de su 75 aniversario en España. Con más de medio siglo de historia ligada a la industria automotriz española, Renault es uno de los fabricantes de automóviles con mayor presencia en el panorama española. Y para festejar como se merece tan importante aniversario, Renault ha anunciado una nueva e interesantísima edición limitada para sus modelos «más españoles».

Los Renault Captur y Renault Austral estrenan la edición limitada 75 aniversario. Ya está disponible a la venta y destaca por combinar diseño, tecnología y un equipamiento enriquecido. Habrá un número reducido de unidades de cada modelo y con cada una de ellas se entregará un pack de bienvenida con un detalle único junto a 500 euros de regalo para repostar GLP y gasolina en estaciones de servicio Repsol.

Nuevo Renault Captur 75 Aniversario, por menos de 20.000 € y con etiqueta ECO

Iniciamos el repaso de estas ediciones limitadas poniendo el punto de mira en el nuevo Renault Captur 75 Aniversario. La producción estará limitada a 750 unidades y, por precio, se situará en el escalón de acceso a la gama Captur. Puedes consultar todos los precios y versiones del Renault Captur en su ficha. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Renault Captur 75 Aniversario

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores sobretintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente
• Espejo retrovisor interior con función día/noche
• Cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,4 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Asistente de velocidad inteligente
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de alerta de seguridad
• Alerta y prevención de cambio de carril
• Sistema de frenada de emergencia delantero
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precio del Renault Captur 75 Aniversario en España

Precios vigentes desde Noviembre / 2026 con descuentos y promociones

En lo que respecta al apartado mecánico, el Captur 75 aniversario está disponible junto a una única motorización. Y trae consigo el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva. Si echamos un vistazo bajo el capó nos encontraremos con un motor de 1.2 litros ECO-G de 120 CV y 200 Nm de par máximo. Este bloque puede funcionar con gasolina y con GLP (Gas Licuado de Petróleo). Se maneja a través de un cambio manual de seis velocidades y presenta una configuración de tracción delantera.

Nuevo Renault Austral 75 Aniversario, tecnología híbrida «Made in Spain»

El «hermano mayor» del Captur también estrena esta edición limitada. Y será más exclusiva. Solo habrá 500 unidades del nuevo Renault Austral 75 Aniversario. Tomando como punto de partida el nivel de acabado evolution, ofrece un equipamiento de serie ampliado. Puedes conocer todos los acabados y precios del Renault Austral en su ficha. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Renault Austral 75 Aniversario

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Faros LED adaptative vision
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 9 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Sensores delanteros, laterales y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Detección de ángulo muerto y prevención de cambio de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Frenado automático de emergencia con detección de peatones y ciclistas
• Advertencia de salida de estacionamiento marcha atrás
• Alerta por exceso de velocidad
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistente de frenada de emergencia
• Sistema de reconocimiento del conductor
• Alerta y prevención de cambio de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precio del Renault Austral 75 Aniversario en España

Precios vigentes desde Noviembre / 2026 con descuentos y promociones

Bajo el capó del Austral 75 aniversario hay una motorización electrificada. Renault apuesta por la mecánica híbrida autorrecargable (HEV). Combina un motor de gasolina 1.2 TCe con dos motores eléctricos para alcanzar los 200 CV. Se maneja a través de una caja de cambios automática multimodo y un sistema de tracción delantera. Al tratarse de un coche híbrido también luce la etiqueta ECO de la DGT.

SSR Performance convierte el atmosférico 911 GT3 RS en un biturbo de más de 800 CV, sin híbrido ni filtro de partículas. Estas nuevas fotos espía del «Project Leo» prometen guerra en Nürburgring.

Hace tiempo que Porsche no pone sobre la mesa un 911 GT2 RS. El último se despidió en 2019, y en Zuffenhausen no parece que haya prisa, pues no se ve un prototipo del nuevo 911 GT2 RS desde hace casi año y medio. Un hueco que falta en la gama del fabricante alemán y que saben perfectamente los de SSR Performance, que están prestos a no esperar mucho más tiempo.

El preparador alemán lleva casi dos años con el «Project Leo», y estas nuevas fotos espía confirman que el proyecto va muy en serio. La firma ha sido sorprendida con un ejemplar que pone los pelos de punta, desde el ángulo que se le mire. La base es el 911 GT3 RS de última generación, pero muy cambiado. Lo suficiente como para causar una buena primera impresión a los interesados, antes de echar un vistazo a lo que no se ve y que acabará por convencer.

Fotos espía SSR Performance Project Leo

Lo primero que salta a la vista es el grado de modificación de la carrocería. Comparado con el 911 GT3 RS a la venta, presenta nuevas tomas de aire de refrigeración adicionales a las que ya cuenta el modelo de serie de Porsche, destacando las grandes aberturas en los pasos de rueda traseros y en el paragolpes posterior, pensadas para alimentar a los turbocompresores. También se ven nuevas rejillas de ventilación en la parte superior de los aletas delanteras.

El frontal estrena un spoiler enorme, rediseñado por completo, que da una idea del apoyo aerodinámico que busca SSR. Las llantas de aleación forjadas cuentan con discos aerodinámicos de carbono, tanto delante como detrás, mientras que en la zaga, los dos escapes centrales del GT3 RS desaparecerán dando paso a otros dos mucho más separados entre sí.

Por ahora, los terminales de escape que «miran hacia abajo» son provisionales. Una solución típica en coches que han reorganizado todo el rediseño del tren trasero.

SSR transforma un seis cilindros plano y atmosférico en un biturbo

Equipado con una jaula antivuelco, lo verdaderamente interesante de este SSR es lo que esconde bajo la carrocería y no es precisamente el chasis. La firma guarda silencio sobre el motor, pero se sabe que será el mismo seis cilindros bóxer de 4.0 litros y atmosférico del 911 GT3 RS, pero al que se han sumado dos turbos elevando la potencia máxima total de 525 CV a más de 800 CV.

Y aquí es donde viene lo bueno para clientes que están dispuestos a gastarse un auténtico dineral, porque el «Project Leo» no contará con asistencia híbrida, así que toda la potencia sale del motor térmico. Pero, por si fuera poco, tampoco dispondrá de filtro de partículas de gasolina (GPF). Este nivel de «pureza mecánica» son argumentos con un gran poder de convencimiento, aunque en algunos países será un problema matricularlo.

Los técnicos de SSR no sólo trabajan en la puesta a punto del chasis, sino también en la transmisión de potencia al entre trasero, a través de una caja de cambios desarrollada específicamente. Que no sea la de serie permitirá a este pequeño fabricante ofrecer un par motor más que elevado.

El listón del SSR Project Leo, Nürburgring y el GT2 RS de Manthey

Por ahora, se desconoce cuándo será presentado el nuevo modelo de SSR, pero lo que esta firma no ha escondido es su objetivo, que no es más que el de bajar de los siete minutos en una vuelta a Nürburgring. La referencia son los 6:43 conseguidos por el último 911 GT2 RS en 2021, equipado con el kit Manthey.

SSR Performance calla, pero sus clientes están deseando de que desvele el modelo y revele la potencia de esta bestia que solamente estará estrechamente relacionado con el 911 GT3 RS por la imagen. El resto es completamente nuevo, y lo que justificará un precio cercano al millón de euros. Si cumple lo que promete, el GT2 RS que Porsche no quiere hacer podría acabar viniendo de fuera. Estaremos atentos.

¿Estamos romantizando en exceso el vehículo clásico o es cierto que tiene un encanto incuestionable? Un viaje de ida y vuelta a París despeja todas mis dudas.

Cuando me propusieron acudir al Salón del Paris para la presentación del concept del Citroën 2 CV utilizando una unidad recién restaurada de 1977 del mítico paraguas francés, recuerdo en primer lugar decir un "sí" instintivo y por último, pensar fríamente las consecuencias: ¿pero no son muchos kilómetros? ¿pero ese coche está para esos trotes? ¿pero el 2 CV es capaz de superar los 60 km/h?

Lo admito: yo soy fan de los coches clásicos por su historia, por su técnica, su ingeniería y por la cantidad de historias que giran alrededor de ellos. Pero una cosa es un aprecio desde la distancia y otra convertirlas en tu única opción para un viaje a otro país. Que sí, que muchos me comentaban así viajábamos con 3 niños y la suegra. Pero, afortunadamente, los tiempos han avanzado y el mínimo de un automóvil a día de hoy está bien lejos del "mínimo" de 1948, año de nacimiento del Citroën que protagoniza esta aventura.

Nuestra unidad: el flamante 2CV6 "C" de 1977 de Alber Callejo

En realidad todo el plan fue idea del compañero y redactor Alber Callejo, con el que coincidí un par de veces en eventos, y ya fueron suficientes para que hubiera química. Lo más curioso es que a nivel de gustos del automóvil, estamos en las antípodas: él es un periodista convencido de la electrificación pero que disfruta mucho de los clásicos populares...y yo soy más bien un petrolhead (o petrocuñado) más escéptico -que no detractor- respecto a los EV. Adoro el motor clásico, pero me seducen más en el contexto de la competición o la deportividad. Creo que ese contraste ha hecho esta historia mucho más enriquecedora.

Su unidad poseía un motor de 602 centímetros cúbicos capaz de entregar 29 CV, y había sido reconstruido recientemente. Sin ir más lejos, una semana antes le había terminado el rodaje, y ya estaba listo para devorar kilómetros de nuevo. Además contaba con unos asientos más mullidos (¡de ahí la C de Confort!) y un extra de insonorización en puertas y marcos cuya inutilidad comentaré más adelante.

Si quieres nos movemos por Sitges y te vas haciendo al coche me dijo Alber el día de antes de partir, y así lo hicimos. En un aparcamiento apartado me explicó los conceptos básicos, donde me advirtió que un 2 CV es un coche peculiar en su conducción: por su famosísima suspensión que afecta a la dirección y, por supuesto, por su cambio de marchas ubicado en el salpicadero.

Un botón para los limpias, un mando para las luces y el cláxon, otro para al altura de faros, intermitentes que no vuelven con el giro del volante monobrazo, un botón para las luces de emergencia, otro para los lavaparabrisas y otro para activar el testigo de nivel de líquido de frenos. Estamos listos.

Prueba de conducción, 50 años tarde

De primeras avancé con mucha cautela por el respeto que me producía llevar un coche que no es mío, más sabiendo todo el trabajo de restauración que llevaba a las espaldas. Algún rascón en primera -que no está sincronizada- y algún tirón por querer salir con prisas, pero a los 15 minutos ya lo estaba conduciendo con suficiente confianza como para lanzarme al tráfico.

En ciudad, su conducción me pareció muy entretenida. Su motor tiene un sonido inconfundible (el coche insiste en que lo escuches), y aunque no maneja una cifras impactantes, sí me parece destacable lo elástico que resulta el bóxer de 2 cilindros: empuja lo mismo desde abajo hasta más de la mitad del rango, y arriba solo produce ruido. Este ajuste tiene toda la lógica del mundo, puesto que fue concebido como un coche de trabajo, para moverse por terrenos difíciles y ofrecer movilidad en zonas remotas. A poca velocidad y con tráfico se mueve alegre y solvente.

La caja de cambios tiene un escalonado enorme, y al no tener cuentarrevoluciones, cada cambio es una apuesta a oído; "¿Si cambio ya lo ahogaré? ¿Reduzco ya o es muy pronto?". El mayor salto es de tercera a cuarta, donde debes cambiar bien arriba para que el nuevo engrane deje al propulsor a mitad del rango y no más abajo. El mecanismo de la palanca primero asusta, pero después resulta muy natural; adelante y atrás con juego de muñeca para girar el pomo. Salvo primera, que se debe introducir con el coche casi parado, el resto entraba con facilidad y sin atascos.

Los pedales eran un mundo aparte: el embrague tenía un recorrido muy corto, el freno no contaba con servoasistencia y tenía que anticipar mucho la pisada. Luego estaba el acelerador cuyo tacto, al ser de cable, me encantó. No por nada terminé de últimas haciendo punta-tacón para suavizar reducciones, y si administrabas bien la presión al freno, resultaba hasta cómodo.

«Tumba, pero no vuelca»

La dirección funciona al revés de lo que dicta la lógica, firma de la Citroën que tanto añoramos, y va muy relacionada con el eslógan "tumba pero no vuelca". Al comenzar al giro encuentras una resistencia que implica usar los dos brazos para hacer trabajar a ese volante monobrazo, cuyo diámetro es propio de una furgoneta. Con el coche en movimiento, este esfuerzo se reduce. Hasta aquí todo normal.

Lo divertido empieza cuando ganas velocidad: cualquier coche pierde capacidad de giro cuando más rápido avanzas. En el 2 CV esa capacidad no se pierde, si no que aumenta cuando comienza a inclinarse. ¿El motivo? la suma del balanceo y la propia suspensión tan blanda hace que se modifique la caída de la rueda, potenciando aún más el giro. Solo los neumáticos chirriando te indican que no vas a poder girar tanto como quiere el coche, pero la primera reacción es mucho más rápida que en otro coche, y esto puede llevar a algún susto respecto a su "inesperada" maniobrabilidad.

Y la suspensión es tan sorprendente como la cuentan, y todavía hay que aclarar que nuestra unidad era algo más "civilizada" que los primeros modelos, puesto que no utiliza batidores de inercia y por tanto, resultaba más estable. No he visto nunca una mejor solución contra los badenes y los baches, eso sí, a la espera de probar una hidroneumática (ojalá). La suspensión del 2 CV es su mayor virtud y esto nos beneficiaría durante el viaje.

La parte más bonita: ciudad en un coche clásico

Aparte de la sensación de llevar una máquina tan sencilla, directa y dependiente de tí, se añade otro extra con el que yo no contaba: es un coche que provoca sonrisas. Otros conductores te saludan, los peatones se giran, te hacen fotos estando aparcado, los niños sonríen al ver un paraguas naranja y pareces llevar una señal del "ceda el paso" encima, porque todo el mundo te trata con paciencia al llevar a un anciano venerable.

Por supuesto hay gente con prisas que no permite retrasos al salir de un semáforo, quienes te adelantan porque si vas en un 2 CV, es que vas lento -aún circulando a la velocidad máxima permitida-, pero la sensación general es muy enriquecedora.

"¡Yo tuve uno como este!" es la frase más habitual cuando alguien peinando canas se nos acercaba. Es un coche que despierta mucha curiosidad, causa simpatía, y viéndolo aparcado al lado de muchos coches actuales que no resaltan ni en diseño ni en colores, se entienden fácilmente los motivos.

La parte menos bonita: autopista en un coche clásico

Claro, un Citroën 2 CV para moverse por ciudad o para un trayecto corto es encantador, pero nosotros lo utilizamos para un largo viaje por carretera y ahí la cosa cambia mucho.

Por supuesto tenía algunas reservas: falta de potencia, ruido, posibles mareos debido a la suspensión...y me alegra decir que algunos resultaron más "mito" que otra cosa. Lamentablemente viajamos por autopista principalmente, y desde luego el 2 CV nos penalizó por no estar en su elemento.

Para empezar la velocidad era la esperada: crucero entre 90 y 100 Km/h -posibilidad de 110 forzando un pelín- en plano, con subidas en las que debías jugar con las marchas para evitar bajar de los 70 Km/h. Básicamente nos estábamos peleando con los camiones (que también nos saludaban) y no podíamos salir del carril derecho. Todos los pensamientos de "este coche no está pensado para esto" tenían su razón de ser.

Viajar en un 2 CV es una experiencia no tan dura como cuentan, pero no para todos los días

Su aislamiento sonoro es lo que esperaba, pero el motor no es el único culpable: el ruido aerodinámico a velocidades altas todavía lo superaba y podías escuchar cómo el aire golpeaba la carrocería. La situación se volvía peliaguda en zonas con fuertes rachas de viento lateral, donde incluso era necesario girar el volante para contrarrestar (menos de 600 Kg es lo que tienen...). Para hablar había que elevar bastante la voz y tras apagar el motor, el silencio acompañaba a un pitido en los oídos.

Y ahora el factor clave que me costó un constipado: es un coche que tiene ventilación y calefacción a la vez, quieras o no. En el salpicadero dispones de una rejilla que permite entrar aire del exterior y enfriar el interior, y otra palanca (estaba atascada) para dirigirlo arriba o de frente. Sumado al rudimentario sistema, al cerrar por completo esta rejilla no había estanqueidad y siempre acababa entrando una pequeña corriente. En los pies notabas el calor de la caja de cambios y el escape a través del piso; frío arriba y calor abajo. Destemplanza garantizada.

"¡Y seguro era muy incómodo!". Pues no, precisamente aquí salí muy sorprendido. Cierto es que la unidad de Alber tenía asientos acolchados con gomaespuma y eso se notaba. Sí hubiese echado en falta un reposa-cabezas mejor ubicado -demos gracias por contar con uno-, pero todas las molestias tras una larga sesión de viaje fueron por el propio entumecimiento de ir sentados. No había malas posturas ni partes que se claven en el cuerpo.

La gran pregunta, ¿...Repetiría?

Sí, pero desde luego no del mismo modo. Viajar en autopista con un 2 CV es una tortura y tanto el coche como sus ocupantes están fuera de lugar. En cambio, como a la vuelta nos sobró algo de tiempo al fin pudimos serpentear por las sinuosas carreteras comarcales francesas y sí comenzamos a disfrutar mucho más del coche; paradas en pueblos para estirar piernas, en áreas de servicio, tráfico de todo tipo y unos paisajes preciosos.

Lo cierto es que el coche nos llevó y nos trajo sin rechistar. Aunque hubo momentos de hartazgo, risas también tuvimos muchas. A nivel personal, disfruté mucho de experimentar un coche mínimo (¡pero mínimo de verdad!) y saber de dónde venimos.

Siempre es muy bonito romantizar el automóvil clásico como se hace en redes para ganar Likes y provocar esa nostalgia por lo sencillo, pero la realidad es que hemos mejorado enormemente en confort, seguridad y prestaciones. Por supuesto todo antes era más simple y económico, y más en el mundo del automóvil, pero igual de correcto es afirmar que los estándares han subido, y yo agradezco disponer de vehículos con tecnologías que convierten los viajes en algo cómodo, predecible y apacible...aunque para irme de curvas sé que me lo pasaría mejor con el paraguas.

Ya se conocen los primeros casos de conductores que han utilizado la nueva función Emergency Drive Away en sus coches Tesla. Y en ambos casos, lo han hecho por error… o por curiosidad.

Tesla lanzó a comienzos del pasado mes de octubre una nueva función en sus coches eléctricos para el mercado norteamericano. Se llama “Emergency Drive Away” y, en esencia, funciona como un sistema de arranque de emergencia cuando se está conectado a uno de los muchos puestos de Supercargadores.

Desde el otro lado del charco llegan reportes de los primeros conductores que han utilizado esta función, aunque ninguno de estos dos de los que os vamos a hablar lo ha hecho por una emergencia real. Lo hicieron en realidad para «matar el gusanillo de la curiosidad», que se dice, y la broma no es nada barata, como ya advirtió la marca.

Cómo se usa y cómo castiga Tesla el uso de esta tecnología

Tesla advirtió de las consecuencias de usar de forma indebida su nueva función de conducción de emergencia. La marca norteamericana fue muy clara y explicó en su momento que las reparaciones de un Supercargador podría costar hasta 25.000 dólares, que sería obligatorio un servicio técnico para el puerto de carga del coche y que un uso deliberado conllevaría «sanciones adicionales».

El último caso que se ha dado a conocer en Estados Unidos tiene que ver con la segunda cláusula que comentábamos, porque el vehículo ni siquiera llegó a moverse de su sitio, ni mucho menos afectar al Supercargador en el que estaba enchufado.

La nueva función Emergency Drive Away de Tesla, lanzada con la actualización de software 2026.38.3, requiere poner la palanca de cambios en la D mientras se está conectado, mantener pisado el freno y pulsar el botón de activar en la pantalla.

El sistema incluso lanza un mensaje en la pantalla en la que se advierte de los posibles daños en el coche y en el Supercargador, avisando que se compartirán grabaciones con Tesla.

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Una factura de casi 500 euros sin ni siquiera moverse

El conductor en cuestión pulsó el botón de “Activar”, seguramente por curiosidad, pero debió de venirle a la mente de forma rápida que el vehículo estaba conectado, por lo que detuvo la secuencia de emergencia. Esto, como te puedes imaginar, no fue suficiente.

Su coche Tesla no se movió nada, pero ya era demasiado tarde: la pantalla mostró una alerta roja que indicaba que «Se ha activado la función de arranque de emergencia. Se requiere servicio». Una situación que fue compartida por la cuenta @Yaro en X.

El conductor en cuestión afectado llamó al taller y comentó que se había generado una factura de servicio de 539 dólares, unos 480 euros, solo por haber activado la función de emergencia, como parte del procedimiento de revisión del puerto de carga y la eliminación del aviso de la pantalla.

«No actives la nueva función de arranque de emergencia de tu Tesla, ya que el servicio cobra 539 dólares por inspeccionar el puerto de carga y borrar la alerta. Sí, incluso si no has movido el coche ni un centímetro», comentaba en X. Al parecer, el vehículo podía seguir funcionando y cargando su batería aún con el aviso en la pantalla.

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El primer conductor que sí arrancó el cable del Supercargador

El caso anterior no significa que Tesla vaya a cobrar esa cantidad en todos los casos, ya que la marca nunca habló de marcar un precio fijo para la inspección. Pero no ha sido el primero en usar esta nueva función de Tesla en sus coches.

Este “privilegio” fue para un conductor en Austin, Texas, que activó la función mientras estaba cargando la batería y, sí, aquí arrancó el cable, como puedes ver en el vídeo anterior. Al parecer, el conductor en cuestión no había leído todas las advertencias que salían en la pantalla.

Se desconoce, en este caso, la factura que tuvo que afrontar el conductor implicado. Lo que queda claro es que Tesla está decidida a que sus conductores sean conscientes de que el uso de esta función debe darse únicamente en emergencias reales, disuadiendo de su uso por error o curiosidad solo pulsando el botón. ¿Acabará llegando también a Europa?

El hardware necesario para hacerlo posible vendrá en buena parte de su gama de modelos más reciente así como los que estén por llegar, pudiendo funcionar en ciudad, autovías y carreteras comarcales.

BMW ha anunciado que en Alemania ofrecerán conducción autónoma parcial (nivel 2 SAE) a partir del próximo año, desplegándolo a más países de la Unión Europea más adelante. El hardware necesario para que esta tecnología funcione ya vendrá instalado de serie en los modelos más recientes de su gama, así como los que todavía están por llegar en el futuro.

Como ocurre en otros casos, es conducción autónoma en el sentido de que el vehículo, a través de sus diferentes módulos y sistemas, es capaz de moverse por sí solo y maniobrar por sí solo - cambiar de carril, interpretar señales de tráfico y reaccionar acorde a ellas, adaptarse al tráfico que le rodea y más. Es parcial porque sigue requiriendo la atención y supervisión del conductor, quien es el responsable de la marcha tanto en el sentido físico como en el legal en caso de incidente.

Los BMW tendrán conducción autónoma parcial Nivel 2 en 2027

El sistema automatizado BMW Motorway and City Assistant será capaz, como su nombre indica, de desenvolverse tanto en ámbitos urbanos como autovías como carreteras comarcales en zonas rurales, siendo capaz de apoyarse directamente en el sistema de cartografía activa BMW Maps. Gracias a esta integración, el vehículo no solo se detendrá y reanudará la marcha en semáforos como hace actualmente, sino que será capaz de realizar giros en cruces, prioridades de paso, cambios de carril en vía urbana y la siempre compleja negociación de rotondas.

Los de Baviera expanden de este modo su concepto BMW Symbiotic Drive, un desarrollo técnico que permite una interacción fluida y sin tirones entre la máquina y la persona. Si el conductor decide acelerar, frenar o corregir la trayectoria con el volante para amoldarla a su estilo personal, el sistema no se desconectará abruptamente ni entrará en conflicto, sino que trabajará de forma cooperativa detectando la mirada y la intención del guiado. Es decir, será… lo que debe ser, un asistente a la conducción, sin pretender ser otra cosa en su nombre.

El hardware viene de serie, el software habrá que activarlo

Este sistema estará disponible para todos los modelos más recientes que encajan dentro de la Neue Klasse. Es decir, el iX3, iX4, el Serie 7 renovado, el X5 y toda la gama del Serie 3, tanto las versiones con motor de combustión como los i3 eléctricos. También se aplicará, como es lógico, a todos los modelos que se vayan integrando en la gama, esperándose que llegue uno más asequible y compacto en un futuro próximo.

Lo más interesante es que el hardware necesario para hacer funcionar este sistema SAE Nivel 2 de conducción autónoma parcial ya viene de serie en el vehículo - incluso en los niveles de acceso a las respectivas gamas. Se añadirán al vehículo mediante actualizaciones OTA de software el año que viene, empezando por Alemania, y se podrán activar a posteriori, como otros asistentes a la conducción.

Un sistema capaz de entender hacia donde quiere ir el conductor

¿Cómo sabrá el coche si tiene que tomar los mandos o las intenciones del conductor? Toma como base tanto el comportamiento del volante como la dirección de la mirada del conductor. De esta manera, el sistema sigue ayudando, en forma de avisos o intervención en la dirección en caso de peligro - en caso de colisión inminente o que se pueda salir accidentalmente de la vía.

A la espera de que se allane el terreno legal

El sistema ha superado con éxito las pruebas en tráfico real realizadas por un servicio técnico independiente bajo el marco regulatorio europeo actualizado UNECE R171 (DCAS Serie 2). A la espera de la confirmación oficial a principios de 2027, BMW prepara el terreno legal para patentar varias de estas soluciones antes de extender su despliegue comercial de forma progresiva desde Alemania hacia el resto de mercados europeos.

El piloto de Honda reaparecía en Malasia tras cinco carreras de ausencia. En teoría, su recuperación era total y el fin de semana empezó bien, pero acabó recayendo y ahora la incertidumbre es máxima.

Joan Mir afronta su etapa final como piloto de Honda de la peor manera posible, ya que su salud es incierta y cada vez más preocupante. En 2027, el piloto mallorquín será piloto de Gresini de cara a la nueva era reglamentaria, pero antes de eso debe entender qué le ocurre exactamente y, sobre todo, cómo resolverlo.

Mir volvía a la competición este pasado fin de semana en Sepang tras sus reiterados problemas de salud que incluían cansancio extremo y problemas de visión. En teoría, esos problemas habían quedado atrás y, de hecho, el comienzo del fin de semana fue positivo para él. Pero en la carrera del domingo Mir volvió a tener los problemas de antaño.

Más incertidumbres que respuestas

En la carrera Sprint del sábado, Joan Mir apostó por los neumáticos de lluvia cuando empezaron a caer las primeras gotas, pero la pista nunca llegó a mojarse lo suficiente como para que mereciera la pena. Sin embargo, el abandono del domingo tuvo poco que ver con temas técnicos, sino con nuevos problemas médicos.

«Estoy decepcionado, porque pensaba que estaría mejor», lamentaba Joan Mir tras la carrera. «Está claro que las condiciones eran muy extremas, pero se ha trabajado muy duro para intentar llegar en las mejores condiciones; pensaba que no me volvería a pasar».

«Pero cuando he empezado en la carrera», agregaba el piloto de Honda, «llevaba solo 9-10 vueltas, que quedaba todavía la mitad, he empezado otra vez a ver borroso y no tener un poco el control de la situación. Antes de que fuera a peor, me he parado, porque así lo habíamos pactado. Así que decepcionado y algo preocupado, por otro lado».

El propio Joan Mir también admitió que no tiene claro qué esperar de ahora en adelante, pues las expectativas de cara a su retorno a la competición eran muy diferentes. «No lo sé. Tengo más preguntas que respuestas ahora mismo. Hablaremos con los doctores sobre lo que me ha pasado y he sentido. Decidirán ellos si hacer más pruebas, seguir con el tratamiento que se llevaba... no lo sé».

Finalmente, Joan Mir admitió que los médicos ya le advirtieron que sus problemas podrían volver a manifestarse, aunque lo cierto es que no se lo planteó realmente como una posibilidad. «¿Que si me dijeron que podía volver a pasar? Sí, pero no te lo crees hasta que vuelve a pasar».

Esperemos que este solo sea un pequeño paso atrás en una recuperación definitiva y permanente para el campeón del mundo de 2020, que a sus 29 años tiene todavía mucho y bueno que ofrecer.

Llegó el fin de semana decisivo para Andrea Kimi Antonelli, al que le bastaba con ser noveno para lograr el campeonato del mundo. Daba igual lo que hicieran los demás. Un resultado que no se había producido en todo el año, salvo su abandono en Cataluña.

Claro que algunas circunstancias parecieron pretender quitarle el protagonismo. Como Liam Lawson, que el viernes tomó la decisión de enzarzarse con Max Verstappen. No es que no pueda, pero a otros pilotos los liquidaron por mucho menos. Al final, ambos salieron perjudicados con sanciones.

El sábado, fueron Haas y Esteban Ocon los que dieron la noticia, con una ruptura contractual inesperada y turbulenta que deja al francés sin volante el resto del año. Un final amargo, que recuerda lejanamente al de otro francés, Alain Prost, con Ferrari en 1991. Hirakawa, venido de la resistencia, le sustituyó.

O en la clasificación, un inspirado Lewis Hamilton lograba su primera pole con Ferrari, su 105ª, y la primera desde 2023. Con ello, el británico ya tiene poles y victorias con la Scuderia, que lograba además su primera posición de privilegio del año, en un buen día con Leclerc tercero. Mientras tanto, Antonelli pasaba desapercibido, y era quinto –sería cuarto con la sanción a Verstappen-.

«Cuando pensábamos que no habría un talento más sorprendente que Max –y, por favor, Max es el mejor piloto que ha visto el automovilismo en décadas–, surge este joven que, de forma firme, ha trepado por la escalera»

El Gran Premio

Pero todo eso no podía quitar el foco en que un casi adolescente estaba a punto de destrozar los libros de historia a sus 20 años. Cosas del destino, lo iba a hacer el mismo día en que se conmemora el fallecimiento de otro gran talento de 20 años, tras un accidente en los entrenamientos del I Gran Premio de México: Ricardo Rodríguez de la Vega.

Eso abrió para quien escribe el tarro de los grandes talentos precoces. Como Bernd Rosemeyer, que en 1936, en sólo su segundo año en monoplazas de Gran Premio, lograba con Auto Union el título de campeón de Europa de pilotos, con sólo 26 años.

Por supuesto, más recientes, se venían a la cabeza Jacques Villeneuve, también campeón en su segundo año en la F1, 1997; o Lewis Hamilton, lo mismo en 2008. Claro, Max, aunque le costó un poco más ser campeón del mundo. Y eso llevaba a otra reflexión. ¿No tiene mérito lo hecho por Antonelli?

Por ser groseramente joven, se le ha disminuido el mérito, hasta el punto de sostener que otros pilotos en el karting eran mejores. Ya, bueno, Terry Fullerton daba sopas con honda a Ayrton Senna, o Giorgio Pantano era el mejor de los mejores en los inicios. No. Es un malvado reduccionismo.

Por supuesto que Antonelli tiene el mejor coche. El año pasado sufrió más en su debut en la categoría –pero no olvidemos sus destellos, con triunfos en carreras sprint-. Pero este año, cogió el W17 por el pescuezo, entendió como nadie el funcionamiento de esta nueva F1 y le ha sacado a todo ello el mejor rendimiento.

No se ha metido en guerras ‘yoyo’; ha sabido atacar cuando tocaba y ganar con contundencia, o conservar cuando era preciso. Ha remontado desde las profundidades y ganado desde la pole. Lo ha hecho todo. Todo es todo. Y casi todo lo ha hecho bien (la perfección no existe).

¿Y va a venir alguien a decir que porque es joven se ha encontrado con su título? Qué forma más ciega de contemplar los pilares de la historia del deporte quebrarse para generar una nueva base, un nuevo fundamento en el que ahora este piloto, todavía con cara de niño, es –y será seguramente para siempre– su campeón más joven. Qué lejos queda Emerson Fittipaldi en 1972, otro al que le debieron regalar el éxito llevando un Lotus. Claro.

Hace muchos años, quien escribe estas líneas hizo un estudio sobre ‘campeones y sus méritos’, para concluir –todo es discutible– que prácticamente ningún piloto ha sido campeón sin el mejor coche. No, ni Fangio, ni Clark, ni Stewart, ni Lauda, Prost, Senna, Schumacher, Alonso, Hamilton o Verstappen. Ninguno, con toda la rotundidad. Pero Antonelli sólo es campeón por el coche.

Cuando pensábamos que no habría un talento más sorprendente que Max –y, por favor, Max es el mejor piloto que ha visto el automovilismo en décadas–, surge este joven que, de forma firme –dejemos esa F2 con un Prema en desmoronamiento–, ha trepado por la escalera. Por cierto, con otra clave fundamental de todo campeón: apoyo financiero sólido, en este caso de la mano de Toto Wolff, que apostó ciegamente por este enorme talento.

Y ha tenido razón, y ahora le devuelve todo eso ganando con Mercedes-Benz, y sumándose así a la lista de campeones con la estrella de tres puntas. Una lista que hace ponerse en pie: Rudolf Caracciola, Juan Manuel Fangio y Lewis Hamilton. Y ahora, Andrea Kimi Antonelli. Si ni siquiera se va a respetar esto, poco queda por decir.

Y ahí estaba. Cruzando la meta en un bonito tercer lugar. Todo lo demás no importaba. Ni la victoria de Max Verstappen, ni las luchas en pista. Disculpen que la pasemos por alto cuando se escribe historia con mayúsculas por parte de un recién llegado a la veintena. El único pero que se puede poner, es que esta F1, la de 2026, no se merece a un campeón como Antonelli, tan vibrante y sorprendente.

Ya es campeón del mundo. Y ninguna palabra, excusa, envidia o teoría se lo quitarán jamás. De ese Olimpo, no se sale. Ingresa casi con timidez, pero con firmeza. El más joven de todos los tiempos. No duden de que los que ahora son sus iguales aplauden allí arriba o aquí abajo el logro. Honor y gloria al nuevo campeón. Y por más años de emociones.

El multicampeón del mundo de rallies, ahora centrado en los raids, todavía no ha confirmado sus planes para la próxima edición del Dakar. El francés admite que compartir equipo con Fernando Alonso no es descartable.

En las últimas semanas ha perdido fuerza a consecuencia de la vorágine de la Fórmula 1 y los reiterados problemas que Aston Martin está teniendo con Honda, pero la opción de que Fernando Alonso participe en el próximo Rally Dakar sigue vigente.

Lo cierto es que el piloto español ha insistido públicamente en varias ocasiones en que compaginar la Fórmula 1 con el Rally Dakar es, probablemente, demasiado exigente. Además, Alonso siempre ha sido muy metódico a la hora de preparar cualquier competición y este movimiento lo haría con apenas unos test. Como el que hizo recientemente en Marruecos con el Dacia Sandrider de Prodrive.

Sin embargo, no son pocos los insiders que insisten en que Prodrive ha alcanzado un acuerdo con Aston Martin para convertir el último coche campeón en una inspiración del Dreadnought y que uno de sus pilotos será Fernando Alonso.

Mucha incertidumbre y pocas certezas

El Rally Dakar 2027 iba a disputarse en Arabia Saudí, al igual que en las últimas ediciones. Sin embargo, la guerra entre Irán y Estados Unidos y las consecuencias que ello tiene en diversos puntos de Oriente Medio han forzado a los organizadores a trasladarlo a Portugal y Marruecos.

Lo que no está nada claro es en qué equipos competirán varios de los pesos pesados del mundo del raid. Concretamente, quienes han formado parte del equipo Dacia esta última temporada. El contrato de la marca rumana perteneciente al Grupo Renault con Prodrive expira este mismo mes de noviembre, por lo que será a partir de ahora cuando sepamos dónde acaban sus pilotos oficiales.

Nasser Al-Attiyah recalará probablemente en Ford junto a Carlos Sainz y Nani Roma, mientras que Sébastien Loeb apunta a continuar con Prodrive... junto a Fernando Alonso. Algo que incluso él mismo ha reconocido como posibilidad durante su presencia en Asturias para rendir homenaje al mencionado Sainz.

«Quizás esta semana sepamos más. Otro nuevo amigo de España. Primero Carlos Sainz, después Dani Sordo y ahora Fernando Alonso. Es una posibilidad», expresaba Loeb al ser preguntado por este asunto.

El francés también reconoció que no ha tenido mucho trato con Fernando Alonso hasta ahora: «Un poco. No mucho. Nos hemos cruzado alguna vez, pero no mucho hasta ahora». Todo indica que eso cambiará a partir de ahora y que pronto podremos tener noticias al respecto.

La última llamada de resultados de Tesla dejó una omisión elocuente. La dirección pasó de largo ante una de las preguntas más votadas por sus accionistas: qué pasará con los millones de conductores con Hardware 3 que pagaron por un FSD autónomo que sus coches no pueden mover.

Durante la presentación de resultados financieros del tercer trimestre, la plataforma Say canalizó de nuevo las dudas de los pequeños inversores de la compañía. Quien sigue de cerca a Tesla conoce el mecanismo: los accionistas envían sus preguntas, el resto vota respaldándolas con el peso de sus títulos y la dirección va respondiendo en directo a las más apoyadas.

En esta ocasión, la quinta pregunta con más respaldo acumulaba 557 votos y el peso de 652.900 acciones. Planteaba una cuestión directa: cuándo sabrán los usuarios de coches con procesador Hardware 3 si tendrán una sustitución gratuita del equipo y cuándo presentará la marca un plan claro. Sin embargo, el responsable de relaciones con inversores de la firma, Travis Axelrod, leyó nueve cuestiones del portal y saltó directamente por encima de esta.

Un salto deliberado en la lista de preguntas

Según detalla el medio estadounidense Electrek, la omisión difícilmente puede atribuirse a un descuido. Tesla sí decidió responder a cuestiones sobre los ingresos derivados del robot Optimus o la cartografía para el sistema de conducción autónoma, dos asuntos que contaban con menos títulos respaldados en la plataforma que la duda sobre el procesador de los vehículos veteranos. Incluso se abordó el entrenamiento de Optimus, un asunto que ni siquiera figuraba entre los diez primeros puestos de la votación.

El silencio contrasta con la intervención de Ashok Elluswamy, responsable de inteligencia artificial en la compañía, quien sí contestó a otra pregunta sobre cuándo llegará el sistema autónomo sin supervisión a los coches de los clientes. Su respuesta fijó el horizonte hacia el segundo trimestre de 2027, ligado a la versión FSD v15. Es un plazo orientado al procesador Hardware 4, dejando en el limbo a la generación previa.

El origen del problema lo fijó el propio Elon Musk a principios de 2026, cuando admitió en otra conferencia que el Hardware 3 carece de la capacidad técnica necesaria para mover una conducción autónoma sin supervisión. El motivo técnico es evidente: el ordenador veterano apenas ofrece una octava parte del ancho de banda de memoria que maneja el Hardware 4. Aquella declaración supuso un jarro de agua fría para quienes habían adquirido el paquete confiando en la promesa de que sus coches disponían de todo el equipo necesario de fábrica.

Promesas previas sin fechas ni costes definidos

No es un tema nuevo en la agenda de la compañía, aunque las respuestas previas han sido difusas. En abril de este mismo año, Musk habló de la posibilidad de crear microfactorías en grandes ciudades para sustituir cámaras y ordenadores, e incluso sugirió descuentos para cambiar de vehículo. Tres meses después, el máximo responsable de la marca apuntó a que una actualización tendría sentido en algún momento, barajando saltar directamente a una futura placa o a la arquitectura de nueva generación AI5.

A día de hoy no existe presupuesto oficial, ni calendario, ni procedimiento de sustitución para los usuarios. Lo más cerca que han estado estos vehículos del software reciente ha sido la entrega de la versión FSD v14 Lite, una variante recortada que mantiene la exigencia de supervisión constante y que queda lejos de las capacidades prometidas originalmente.

Para qué engañarnos: poner cifras a esta actualización supone un problema financiero de primer orden. Sustituir procesadores y cámaras en un volumen estimado en torno a 4 millones de coches, o compensar económicamente a sus dueños, implica un coste gigantesco. Cada palabra pronunciada en una llamada de resultados queda además registrada para los tribunales, donde la presión sobre la empresa no deja de crecer.

Las demandas colectivas estrechan el cerco

El paquete de conducción autónoma se comercializó en su momento por importes que llegaron a alcanzar los 15.000 dólares bajo la premisa explícita de que el vehículo contaba con todo el hardware necesario. Ante la falta de soluciones prácticas, los propietarios han acudido a los juzgados mediante demandas colectivas en Estados Unidos, China y Australia.

En Europa el frente judicial también avanza. En Países Bajos, una reclamación colectiva reúne ya a cerca de 7.000 propietarios de vehículos con Hardware 3 respaldados por un bufete de abogados. La documentación del regulador neerlandés RDW revela además un dato relevante: Tesla solo ha presentado a homologación para las funciones avanzadas de conducción autónoma en territorio europeo los vehículos dotados de la arquitectura de Hardware 4.

Ignorar la pregunta ante los accionistas ahorra explicaciones incómodas durante una conferencia financiera, pero no resuelve el problema real en las calles. Hay millones de conductores que pagaron por adelantado una función que su procesador actual no puede ejecutar, y tarde o temprano la marca tendrá que aclarar si asume la renovación del equipo o deja el asunto en manos de los jueces.

Imagen de cabecera generada por IA

Jeep ha presentado un concepto del Wrangler pensado para circular rápido por el desierto. Tiene carrocería de pick-up, un V8 HEMI de 476 CV y una suspensión delantera independiente que sustituye al esquema habitual del todoterreno.

El Wrangler Scrambler SRT Concept recupera el nombre y parte de la inspiración del CJ-8 Scrambler de los años ochenta. Jeep lo ha concebido para atravesar terrenos irregulares a velocidad elevada, con una carrocería abierta, una pequeña caja de carga y un V8 HEMI de 476 CV. También estrena una suspensión delantera independiente, una solución inédita en un Wrangler de estas características. Este tipo de suspensión permite que cada rueda responda por separado a los baches.

Jeep presenta el vehículo como un concepto de diseño e ingeniería. No ha anunciado una versión de producción ni una fecha de lanzamiento. Su planteamiento se aleja del todoterreno centrado en superar obstáculos a baja velocidad y prioriza el control cuando se circula rápido por el desierto.

Suspensión delantera independiente y eje trasero de competición

El cambio técnico más destacado está bajo la carrocería. La suspensión delantera independiente de largo recorrido se ha desarrollado con Casey Currie, piloto de competición todoterreno. Según Jeep, busca mejorar la precisión de la dirección, el control de las ruedas y la estabilidad sobre superficies irregulares.

En la parte trasera utiliza un eje inspirado en los Trophy Truck, vehículos de competición preparados para carreras por el desierto. Jeep también ha modificado la estructura posterior y añadido una jaula de seguridad. La marca no ha publicado cifras sobre el recorrido de la suspensión, la altura libre al suelo ni la velocidad máxima del concepto.

El motor es un V8 HEMI de 476 CV y 637 Nm. Jeep no ha especificado en su comunicado la cilindrada ni la caja de cambios. La potencia coincide con la del Wrangler Rubicon 392 Final Edition, aunque eso no confirma que ambos modelos compartan exactamente la misma configuración mecánica.

Asientos traseros que pueden girarse o desmontarse

La carrocería también se distingue del Wrangler convencional. Jeep ha alargado las puertas, rediseñado la parte posterior e integrado una caja de carga. El acabado naranja Punk’n y el frontal de inspiración «sharknose» completan su aspecto de pick-up preparada para el desierto.

Los asientos traseros pueden desmontarse o girarse 180 grados para que los pasajeros miren hacia atrás. Se sujetan mediante anclajes en el suelo. Al retirarlos, queda espacio para cargar equipamiento en la zona posterior. Jeep no ha detallado la capacidad de carga ni cómo varía la protección de los ocupantes en cada configuración.

La marca plantea así dos usos para el habitáculo: llevar pasajeros en la segunda fila o despejar la parte trasera para transportar objetos. Es una solución poco habitual en vehículos de este tipo y complementa la caja de carga integrada.

La relación entre el Wrangler y una carrocería pick-up ya existe en el Jeep Gladiator, un modelo de producción con cuatro puertas. El Scrambler SRT Concept explora una fórmula distinta, más corta y orientada a la conducción rápida fuera del asfalto.

Jeep no ha confirmado si llevará estas soluciones a un modelo de serie. Por ahora, la suspensión independiente, el eje trasero de competición y los asientos reversibles forman parte únicamente de este concepto.

El precio del Citroën ë-C3 se desploma. Con más de 3.000 € de descuento, diseño SUV y un buen equipamiento de serie, el modelo de Citroën lanza un desafío directo a los coches eléctricos chinos baratos de los que todo el mundo está hablando.

Los coches eléctricos chinos de precio económico se han convertido en un inesperado protagonista en el sector europeo del automóvil. Sin embargo, y como cabía esperar, las marcas tradicionales no se han quedado de brazos cruzados. El Citroën ë-C3 es un ejemplo perfecto. Un automóvil eléctrico hecho en la vieja Europa con un precio de venta muy razonable. Especialmente ahora que lo puedes estrenar por menos de 19.000 €.

El Citroën C3 eléctrico está en oferta con más de 3.000 € de descuento. Una rebaja que no puedes dejar escapar si has decidido dar el salto a la movilidad 100% eléctrica y las nuevas marcas chinas que han irrumpido en el panorama español no terminan de convencerte. Entremos en detalles.

Por menos de 18.500 € tienes un Citroën ë-C3 bien equipado

Citroën permite configurar el C3 eléctrico en los niveles de acabado You, Tonic, Plus, Collection, Max y Outdoor. La versión en oferta está asociada al acabado Tonic. Se trata de una edición especial que ofrece una relación precio-equipamiento más competitiva. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën ë-C3 TONIC

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 16 pulgadas con embellecedores Piryte
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos delanteros
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de alerta de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El Citroën ë-C3 en oferta ofrece autonomía de sobra para el día a día

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico del C3 en oferta, combina una batería LFP de 30 kWh con un motor de 83 kW (113 CV) y 124 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero. Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 10,4 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 125 km/h.

Comparativa en vídeo del Citroën ë-C3 con el Dongfeng Box

Homologa una autonomía de 214 kilómetros según el ciclo WLTP. Citroën destaca que dicho rango es suficiente para que la mayor parte de los conductores españoles realicen sus desplazamientos habituales a diario. Y por cierto, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 3.000 € de descuento para el Citroën ë-C3

Es el momento de hablar de precios ¿Cuánto vale la versión del C3 analizada en este artículo? El SUV eléctrico de Citroën, con acabado Tonic y batería de 30 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 21.466 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 3.000 €.

VER OFERTA DEL CITROËN Ë-C3

El descuento disponible alcanza los 3.066 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 18.400 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA K4 con acabado Tech.

El futuro del icono del segmento C está ligado al desarrollo de la plataforma RG EV Medium 2.0, que también será la base tanto del Scénic de la próxima generación como del Rafale eléctrico.

El Renault Mégane ya lleva cinco generaciones en activo desde su aparición hace ya más de 30 años, reemplazando al Renault 19 con una receta para cada cliente (carrocerías hatchback, sedán, familiar y los atractivos Mégane Coupé y Cabrio). Esa receta va a cambiar con la próxima generación, la cual esperamos de cara a 2028 y que estará basada en la plataforma RG EV Medium 2.0 de la marca del rombo.

Durante este año hemos visto cómo Renault cambiaba parte de su receta del actual Mégane E-Tech. Ahora la batería del modelo de acceso es de química LFP con una capacidad de 67 kWh frente a la anterior versión con química NCM con 60 kWh (además de un nivel superior con batería NCM de 89 kWh). De este modo gana algo más de autonomía (de 430 a 467 km en ciclo mixto WLTP).

El Renault Mégane cambiará notablemente para 2028

Pero Renault quiere hacer las cosas diferentes con el próximo Renault. De entrada, se espera que sea distinto estéticamente en comparación con el modelo actual, una especie de hatchback de cintura muy levantada muy diferente del modelo deportivo que conocimos en la generación anterior. Un coche que parecía mucho más próximo al espacioso Scénic, si bien mantiene unas proporciones de compacto con sus 4,2 metros de longitud (en el caso del Scénic son 4,47 metros).

El coche ha mejorado notablemente sus prestaciones y su oferta desde su lanzamiento hace unos años, pero no es un coche que ha traccionado como otros eléctricos en el mercado - además de que el parque de coches eléctricos a finales de 2026 no tiene nada que ver con la oferta existente hace un lustro. Renault, por tanto, ya trabaja en el próximo Mégane en el Technocentre de la marca en París.

El motor eléctrico pasará al eje trasero con la nueva plataforma

La mayor novedad es que el motor pasa del eje delantero al trasero, como parte de la adopción de la plataforma RG EV Medium 2.0. Esto implica que irá por debajo de los asientos traseros, logrando reducir el peso y el cableado necesario de manera que podrán aligerar peso al mismo tiempo que se limitan los costes por cada unidad producida. Una forma de ganar más por cada unidad vendida, cosa que están consiguiendo, paradójicamente, más en coches pequeños que en los de mayor tamaño.

«La tracción delantera resulta problemática para la conducción, la altura y el manejo, fue muy difícil poner a punto los actuales Scénic y Mégane», aseguró el jefe de tecnología Philippe Brunet al medio británico Auto Express. Esta plataforma se utilizará también en las futuras generaciones del Scénic, así como del Rafale que también contará con una variante 100% eléctrica.

No será un coche de aspecto retro, como otros éxitos de Renault

Estas plataformas serán capaces de dar más libertad a la hora de diseñar modelos, sin tener que irse a la altura del SUV como hemos visto en el Renault 8 Gordini Concept o el Alpine A310 Vision. Lo que nos lleva a su aspecto. ¿Podríamos ver una forma retro, un retorno al estilo del Mégane original o del Mégane Coupé del que muchos se enamoraron en los rallyes con aquella versión Maxi Kit Car o aquellos Mégane Supercopa y Mégane Trophy de circuitos?

No parece que sea el caso: Renault parece apuntar a separarlo de los ‘retro’ Renault 5 E-Tech, Twingo E-Tech o Renault 4. Según aseguró su jefe de diseño, Laurens Van den Acker, «el lenguaje de diseño va a ser más contenido. Como ya visteis en el E-Space, es muy moderno, pero controlado al mismo tiempo. Cuando el producto es más caro, los coches deben volverse más atemporales. Queremos hacer los coches algo más serios… pero al mismo tiempo somos una marca latina. Ni fríos como los alemanes o de sangre caliente como los italianos», afirmó.

Más potencia y versiones de tracción total

Se espera que los coches que partan de esta plataforma se ofrezcan tanto con una variante 100% eléctrica como con un eléctrico de rango extendido (E-REV), con motor de combustión. Los BEV apuntan a unos 750 km de autonomía, según lo prometido por Renault, mientras que los E-REV (híbridos en serie) tienen el objetivo de lograr unos 1.400 km de autonomía.

Es de esperar que también aumente la potencia, con un motor eléctrico que eleve las prestaciones de 220 CV y 300 Nm del Mégane E-Tech actual a 275 CV y 350 Nm, además de versiones de tracción a las cuatro ruedas. Sin olvidarnos de que las fábricas de Renault en España, la de Valladolid y la de Palencia, tendrán mucho que ver en el futuro de los coches eléctricos de la marca al tener ya modelos futuros adjudicados.