Aston Martin responde a las críticas de sus clientes y ya prepara un mejorado Valhalla con el que superar al Mercedes-AMG ONE en un punto clave. El nuevo Aston Martin Valhalla ha sido cazado durante la fase de pruebas. La marca británica hará de su hiperdeportivo un rival más temido.

El Aston Martin Valhalla compite en una liga muy elitista en la que un reducidísimo grupo de modelos lucha por el liderato. Cuando hace unos años el Valhalla fue presentado en sociedad, Aston Martin señalaba que estábamos ante el hiperdeportivo definitivo. Un vehículo que ofrecía una combinación revolucionaría de rendimiento en carretera y circuito. Tecnología de Fórmula 1, aerodinámica activa y un sistema de propulsión híbrido enchufable (PHEV) que supera la barrera de los 1.000 CV. Es una declaración de intenciones.

Con una producción limitada a 999 unidades, el Valhalla lo tenía todo para ser un éxito en su categoría. Sin embargo, no es oro todo lo que reluce. Y nunca mejor dicho teniendo en cuenta lo que cuesta un ejemplar del Valhalla. Los acaudalados clientes de Aston Martin se han quejado de uno de los puntos débiles del Valhalla frente al Mercedes-AMG ONE, uno de sus rivales directos. Y Aston Martin no se ha hecho de rogar.

Fotos espía del nuevo Aston Martin Valhalla 2027

La marca británica se ha puesto manos a la obra para perfeccionar su bestia sobre ruedas. Nuestros fotógrafos espía han avistado a plena luz del día un prototipo del Valhalla llevando a cabo una serie de pruebas por carreteras del sur de Europa. Un avistamiento que viene a confirmar que el fabricante ya trabaja en una actualización técnica con la que, como hemos señalado, solventar uno de sus puntos débiles frente a modelos como el Mercedes-AMG ONE.

Se trata de la batería del sistema híbrido. Propietarios del Valhalla se han quejado de que la batería de iones de litio del sistema de propulsión híbrido enchufable se agota rápidamente. Debemos recordar que el Valhalla cuenta con una batería de 6,1 kWh que le otorga de una autonomía eléctrica de unos 15 kilómetros según el ciclo WLTP. El tren motriz combina un motor de gasolina 4.0 V8 biturbo con tres motores eléctricos para alcanzar los 1.079 CV.

El Mercedes-AMG ONE, por su parte, dispone de una batería de 8,4 kWh con la que puede circular hasta 18 km con una sola carga. En cuanto al esquema mecánico de este modelo firmado por Mercedes-AMG, tenemos un motor de gasolina V6 y cuatro motores eléctricos para arrojar una potencia total combinada de 1.063 CV.

Aston Martin mejorará la autonomía eléctrica del Valhalla

En esta «lucha de titanes» entre el Valhalla y el AMG ONE, el modelo de Aston Martin ya gana en lo que a potencia se refiere. Sin embargo, la firma británica quiere la «victoria total». O como mínimo, estar a la par en este aspecto. Y para ello debe mejorar la parte eléctrica de su hiperdeportivo.

Aston Martin ha comenzado las pruebas del Valhalla con batería mejorada. Una batería que, previsiblemente, aumentará su capacidad hasta situarse en aproximadamente 8 kWh y, de esta manera, ganar unos kilómetros extra de autonomía 100% eléctrica. Quedándose más cerca de los 20 km que de los 15 km actuales.

Para verlo en el mercado habrá que esperar. Y es que, como es habitual en estos casos, el desarrollo se toma con mucha calma. En cualquier caso, es una gran noticia que un hiperdeportivo que fue presentado en el verano de 2021 siga recibiendo toda la atención por parte de la marca. Y además, no es la única novedad que recibirá la gama Valhalla ya que también es sabido que Aston Martin trabaja en una variante más radical. El Aston Martin Valhalla AMR será pronto una realidad.

En el interior de los futuros coches, comenzando en Europa por el IONIQ 3, vamos a encontrar un nuevo sistema de infoentretenimiento impulsado por IA, con el objetivo de que esté instalado en 20 millones de vehículos de cara a 2030.

En Europa estamos entrando poco a poco en la era SDV, donde todas las funciones de electrónica del vehículo se centralizan en un solo gran cerebro - un concepto que debería hacer los coches más eficientes y efectivos, además de poder ahorrar peso y complejidades en su construcción ahorrando metros de cable. Pero mientras tanto, el foco sigue estando en los sistemas de infoentretenimiento, la interfaz entre máquina y pasajeros.

Las pantallas, más grandes o más… grandes todavía, siguen siendo protagonistas, pero ahora las marcas están escuchando lo que quieren los conductores, sus clientes. Y quienes parecen haber dado un salto importante hacia delante son los de Hyundai, que han presentado el sistema Pleos Connect que veremos a partir del nuevo Hyundai IONIQ 3.

Nuevo sistema de Hyundai Pleos Connect

Pleos Connect se compone, por un lado, de una pantalla central para la navegación, aplicaciones y comunicación - infoentretenimiento, en definitiva - tanto con un modo de pantalla única como pantalla dividida, además de una barra inferior con acceso rápido/directo a aplicaciones recientes o ancladas. Se extiende hasta un cuadro de mandos en forma de pantalla digital de 9 pulgadas, una evolución de lo que hemos visto hasta ahora en distintos modelos, incluyendo lanzamientos recientes como el recién revisado IONIQ 6 que ahora incorpora el IONIQ 6 N de corte deportivo.

Gleo IA es el asistente de voz para funciones de control de vehículo y confort en la marcha, interpretando los controles de voz en frases de conversación habitual. Un detalle curioso es que Pleos Connect trasciende las pantallas del coche dado que podremos interaccionar con el sistema a través de nuestros teléfonos móviles con una aplicación. Por supuesto, contará con actualizaciones de software Over the Air (OTA).

Los botones físicos recuperan protagonismo

Suena muy Tesla, ¿verdad? De hecho, hay muchas similitudes en este aspecto. Pero si miramos abajo, encontramos algo que muchos agradecerán: botones físicos. Debajo de la pantalla hay unos botones que permiten cerrar aplicaciones que no se necesiten, cambiarlas y otras funciones básicas del vehículo mediante un gesto inmediato, que una vez uno se hace al coche se produce de manera instintiva.

También viene con botones físicos - es decir, huyendo de paneles capacitadores - en el volante, de manera que se pueda manipular elementos del sistema con los dedos sin desviar la mirada de la carretera. Después de una era en la que centralizar los controles en mandos táctiles, tanto por moda tecnológica como porque sale más barato para el fabricante, tanto por seguridad como por insistencia del público se está volviendo a los botones físicos tanto en coches nuevos como en aquellos que se renuevan, como varios modelos de Volkswagen y CUPRA.

El Hyundai IONIQ 3 ya lo incorpora y se extenderá al resto de modelos

En Europa, el Hyundai IONIQ 3 será el primer modelo de la marca que lo lleve, estrenándose en unos meses después de haber sido presentado el pasado mes de abril - si bien a nivel global llegará antes en el Grandeur para el mercado coreano. Después se expandirá tanto a modelos de KIA como de Genesis, con el objetivo de producir de aquí a 2030 unos 20 millones de vehículos en todo el mundo que lleven este Pleos Connect.

Ahora bien, podemos encontrar dos peros, de entrada. El primero es el estado actual de los asistentes de voz y los comandos de voz. Evidentemente han evolucionado con respecto a los primeros sistemas que salieron al mercado hace más de una década, pero siguen sin estar del todo afinados - no sólo los controles de voz que vemos en coche, sino que también ocurre a menudo en dispositivos de hogar que utilizan esta misma tecnología.

Dos peros que todavía tienen, por ahora, los comandos de voz

El segundo pero es que, aún con la ventaja del control de voz que evita desviar la mirada y la atención hacia la pantalla y lejos de la carretera, hay que pensar la frase, luego decirla y cruzar los dedos (no literalmente ya que deberían estar en torno al volante) para que el control la interprete como esperamos. Es decir, no es un proceso inmediato de abrir y cerrar de ojos.

Esos mismos comandos, con un botón, se piensa y se hace, casi que se hace sin pensar. Chas. Al momento. Sin llegar al exceso de botones (que también ocurrió hace 15-20 años en algunos modelos), la IA detrás de estas interpretaciones de voz tiene camino por recorrer.

Ford ha emitido 27 llamadas a revisión en los primeros cuatro meses de 2026, afectando a más de 7 millones de vehículos. Es el peor arranque de año de la marca y deja al óvalo azul a las puertas de superar el récord histórico de 2025. La crisis de calidad llega justo cuando Ford intenta convencer al comprador europeo con su nueva gama eléctrica.

Ford ha pasado por crisis de todo tipo en más de un siglo. Pero los datos de 2026 señalan algo distinto: nunca había acumulado tantos problemas de calidad en tan poco tiempo.

Hablamos en concreto de 27 llamadas a revisión en lo que va de 2026, con más de 7,4 millones de vehículos afectados entre los meses de enero y abril. Para poner la cifra en contexto: en todo 2025, año récord de la marca, Ford emitió 153 recalls que afectaron a 12,9 millones de vehículos. A este ritmo, no solo va camino de superar el récord histórico, sino de hacerlo por amplio margen.

El recall que ha encendido todas las alarmas esta semana

El último capítulo se ha conocido hace apenas unas horas. La NHTSA (la agencia federal estadounidense de seguridad vial) ha confirmado una nueva llamada a revisión que afecta a 179.698 unidades de los modelos Ford Bronco (62.255 unidades) y Ford Ranger (117.443 unidades), todos ellos fabricados entre 2024 y 2026.

El defecto está localizado en el tornillo de pivote del bastidor de los asientos delanteros, tanto del conductor como del acompañante. Según la documentación oficial, el tornillo puede aflojarse o desplazarse de su posición, lo que comprometería la sujeción del ocupante en caso de impacto. La causa es paradójica: el propio proveedor de Ford alteró el adhesivo de fijación al revisar el par de apriete, dejando los tornillos sin la sujeción química prevista. La solución provisional consistirá en avisar a los propietarios antes del 11 de mayo, mientras el remedio definitivo no llegará hasta julio.

En el caso concreto de este último recall, los Ford Ranger comercializados en Europa se fabrican en la planta de Silverton, en Sudáfrica, y están fuera del alcance de la llamada a revisión. El Ford Bronco, en cambio, sí se importa oficialmente a España (con el motor V6 EcoBoost 2.7 de 335 CV, en versiones Outer Banks y Badlands) en unidades muy limitadas, y todas las unidades vendidas a nivel mundial salen de la misma fábrica de Wayne (Michigan) afectada por el recall. Los modelos comprometidos son los fabricados entre el 1 de noviembre de 2024 y el 1 de octubre de 2025. A día de hoy, la DGT no ha registrado este recall en su base de datos para el mercado español, y Ford España no ha emitido aviso oficial. Los propietarios pueden consultar el número de bastidor (VIN) de su vehículo en la sede electrónica de la DGT o en su concesionario oficial.

Stellantis tenía la fama, pero los datos ya no encajan

Durante los últimos años, Stellantis se ha llevado la peor parte de la conversación pública sobre calidad. La marca italo-francesa, sumida en su propia crisis interna, encabezó las llamadas a revisión en 2024 con 72 recalls que afectaron a 4,8 millones de unidades. Algunos casos fueron especialmente sangrantes, como el de los 200.000 Jeep Wrangler y Grand Cherokee 4xe retirados por riesgo de incendio en la batería de alto voltaje.

Pero los números del último año dan un giro inesperado a la narrativa. En 2025, Stellantis emitió 53 recalls que afectaron a 2,7 millones de vehículos, una cifra muy lejos de los 153 recalls y 12,9 millones de unidades de Ford. El óvalo azul multiplicó por cinco las cifras de Stellantis en términos de coches retirados.

En lo que va de 2026, Stellantis también ha emitido varios recalls, algunos muy serios (como una directiva "do not drive" sobre 225.000 vehículos de Chrysler, Dodge, Jeep y Ram por airbags Takata sin reparar, o el recall de 456.000 unidades por un módulo de remolque defectuoso). Pero el volumen total de coches afectados sigue muy lejos del de Ford: el óvalo azul multiplica por diez al grupo italo-francés en unidades retiradas en 2026.

El giro es evidente. Stellantis sigue teniendo problemas serios de calidad, pero el caso Ford ha alcanzado una dimensión distinta. La firma de análisis iSeeCars, en su informe del pasado abril, fue muy clara: cuatro de los cinco modelos con peor pronóstico de recalls a 30 años son del grupo Ford, encabezados por el Lincoln Aviator, con una proyección de 92 llamadas a revisión a lo largo de su vida útil. La media del sector está en 3,9.

Multa de la NHTSA y supervisión federal durante tres años

La situación se ha complicado además porque la NHTSA no se ha quedado de brazos cruzados. A finales de 2024 multó a Ford por incumplir los requisitos federales sobre el procedimiento de recalls, obligando a la marca a revisar los tres años anteriores de llamadas a revisión y, si era necesario, a ampliarlas. La compañía ha quedado bajo supervisión federal durante tres años. Eso explica, en parte, el aluvión de campañas de los últimos meses: muchas son auditorías de campañas anteriores, dobles comprobaciones para asegurarse de que las reparaciones se hicieron correctamente la primera vez.

El propio Jim Farley, CEO de Ford desde 2020, ha defendido el aumento de recalls como prueba del buen funcionamiento del nuevo sistema de calidad. La compañía ha duplicado su equipo de seguridad técnica y ahora prueba sistemas críticos hasta el fallo. Según el portavoz oficial, el 90% de los recalls recientes corresponden a vehículos antiguos fabricados entre 2015 y 2022. El argumento, sin embargo, no se sostiene del todo: el último recall de los Bronco y Ranger afecta a unidades de hasta 2026, modelos completamente actuales.

El golpe que llega justo cuando Ford más necesita a Europa

Para el lector español, el contexto industrial importa más que los recalls americanos. Y aquí los datos son contundentes. En el primer trimestre de 2026, Ford ha sido una de las marcas con peor desempeño del Top 20 europeo, en un mercado que en ese mismo periodo ha crecido un 4,1% según los últimos datos de la ACEA. La caída de Ford no es coyuntural sino estructural: la marca lleva años perdiendo cuota mientras los fabricantes asiáticos avanzan. BYD, sin ir más lejos, disparó sus ventas en Europa un 155,5% en el mismo trimestre.

El Ford Capri eléctrico, fabricado en Colonia sobre la plataforma MEB del grupo Volkswagen, debería haber sido el modelo bandera de la transformación europea de la marca. La realidad es muy distinta. Ford ha tenido que reducir la producción del Capri y el Explorer eléctrico en la planta alemana, pasando de 630 a 480 unidades diarias por baja demanda. En abril de este año, la marca rebajó hasta 5.000 libras (unos 5.800 euros al cambio actual) los precios de ambos modelos en Reino Unido para tratar de reactivar las ventas.

En España, la situación es igual de delicada. La planta de Almussafes (Valencia) lleva meses esperando confirmación del sucesor del Ford Focus, un modelo prometido para 2027 que, según fuentes del sector, se retrasaría hasta 2028 como mínimo. Mientras tanto, el grupo chino Geely ya está negociando con Ford el uso compartido de la planta valenciana, en una operación similar a la que acaba de cerrar con la fábrica alemana de Saarlouis. El óvalo azul ha pasado en pocos años de ser una marca de referencia en España a una empresa que comparte instalaciones con socios chinos para no cerrarlas.

Yo, sinceramente, llevo casi 20 años viendo cómo Ford gestiona sus relaciones con Europa, y nunca había visto una desconexión tan profunda entre lo que la marca dice y lo que la marca hace. Los recalls americanos son un síntoma de algo más grave: una empresa que ha perdido el hilo de su propio producto y que necesita una reorganización industrial completa antes de que los compradores europeos terminen de mirar hacia otro lado. El comprador del Capri tiene derecho a esperar la misma calidad que un BMW o un Volkswagen. Por ahora, los datos no acompañan.

El ex piloto de F1 y campeón de CART reconvertido a atleta paralímpico, ha fallecido a sus 59 años como consecuencia del estado en el que se encontraba desde que sufrió un accidente contra un camión durante un evento benéfico en 2020.

Mientras la Fórmula 1 celebra su retorno a la actividad en el Gran Premio de Miami, se tiñe de luto de manera inesperada. No por un piloto de la actual parrilla, no por un campeón del mundo - sino algo más importante: uno de los mayores ejemplos de superación en la historia del automovilismo. A sus 59 años, nos ha dejado Alex Zanardi.

Nacido en Bolonia en 1966, Alessandro Zanardi fue parte de una generación gloriosa de pilotos italianos que eran verdaderos ases en karting (parte de la razón por la que ahora Italia es la meca del karting y fórmulas inferiores a nivel mundial), antes que otros conocidos como Giancarlo Fisichella. Aunque empezó muy tarde (con 14 años) debido a la muerte de su hermana mayor Cristina Zanardi en un accidente de tráfico, pronto comenzó a escalar, pasando por Fórmula 3 Italiana, Fórmula 3000 antes de debutar en F1 en el Gran Premio de España con Jordan.

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Adiós a Alex Zanardi

En los años siguientes corrió para Minardi y Lotus, logrando para la escudería británica un sexto puesto como mejor resultado en un equipo que ya era una mera sombra de lo que fue. Tras 1994 se quedó sin asiento, hizo las Américas y acabó arrasando en la CART (la actual IndyCar), ganando el campeonato tanto en 1997 como en 1998 con Ganassi, mismo equipo con el que ahora Alex Palou triunfa.

Frank Williams decidió apostar por él para 1999, formando equipo con Ralf Schumacher. No obstante, CART y F1 eran (y siguen siendo) mundos muy diferentes, Zanardi nunca se adaptó del todo y siempre estuvo muy lejos del ritmo esperado: ni un solo punto, solo tres carreras en el Top 10, siendo la cuarta posición de parrilla para su carrera de casa en Monza y 7º en carrera su único momento destacado con aquel Williams FW21 con motor Supertec (los motores Renault de 1997 rebautizados).

Zanardi se encontró con un destino que cambiaría su vida en 2001

Eventualmente regresaría a la CART, donde tuvo en 2001 el accidente que cambiaría su vida. En Lausitzring, tras remontar durante toda la carrera, perdió el control de su coche con ruedas frías y Alex Tagliani, que luchaba por posición con Patrick Carpentier, no pudo evitarle. El impacto partió el coche de Zanardi en dos y estuvo en coma cuatro días, teniendo que amputarle ambas piernas. Fue un milagro que sobreviviera ya que perdió el 80% de la sangre de su cuerpo. Sin piernas, y en aquellos años, era imposible continuar como piloto de carreras. Pero Zanardi nunca se rindió.

Dos años después, con un coche adaptado, volvió al mismo circuito y completó esas 13 vueltas que le quedaban de carrera. Después se pasó a los turismos, llegando a ganar carreras con BMW en el WTCC. Pero lo mejor estaba aún por llegar, comenzando su trayectoria como atleta paralímpico con un 4º puesto en la Maratón de Nueva York de 2007 - cuatro años después ganaba esta misma prueba. Al año siguiente, en los JJOO de Londres 2012, se llevaba dos medallas de oro y una de plata para Italia, un resultado que repitió dos años más tarde en Río de Janeiro, acumulando hasta 8 medallas olímpicas en su palmarés.

Atleta paralímpico con medallas en Londres y Río

Con 50 años, se había convertido en una leyenda y un ejemplo de superación, pese a que en F1 nunca llegó a brillar como se merecía. No obstante, el destino le tenía preparada otra mala jugada: en junio de 2020, durante una carrera benéfica para reunir fondos contra el covid-19, perdió el control de su vehículo y chocó de frente contra un camión, pasando varios días en estado crítico y necesitando neurocirugía y cirugía maxilofacial.

Necesitó año y medio de recuperación en el hospital San Raffaele de Milán, pero, tras recuperar la consciencia en enero de 2021, en diciembre pudo volver a casa. Desde entonces ha estado allí pasando el tiempo con su familia, donde ha permanecido hasta el final de sus días, conociéndose su fallecimiento este 2 de mayo.

Zanardi, mucho más que títulos y medallas

Esas palabras se las dedicó nada menos que el Papa Francisco a Zanardi en una carta allá por 2020, después del accidente. Unas palabras que resumen perfectamente lo que, más allá de sus medallas paralímpicas, sus títulos de CART o sus 44 Grandes Premios en F1, significó Zanardi: quien enseñó a todo un país a no rendirse nunca jamás.

Será uno de los coches eléctricos más deportivos, y potentes, del mundo. El nuevo Mercedes-AMG GT Berlina ya tiene fecha de presentación, una bestia de casi 1.500 CV a la que sólo le falta quitarse el camuflaje, porque el interior ya se ha visto e impresiona.

Se pensaba que el Salón del Automóvil de Pekín sería el escenario perfecto para presentar uno de los coches eléctricos más rápidos del mundo, pero la marca de la estrella y su división deportiva han decidido retrasar este debut mundial unas semanas más, y así acaparar toda la atención que merece el nuevo Mercedes-AMG GT Berlina; tanto de los potenciales clientes como de los que sólo les queda soñar.

La firma alemana ya le ha puesto fecha a esta berlina deportiva que presumirá de un diseño más que llamativo, rompiendo todos los lazos con el modelo del mismo nombre pero con motor de combustión. La noche y el día en un estilo más moderno y rompedor, con una estrella de tres puntas de gran tamaño integrada en cada faro delantero y con un frente que heredará rasgos del Vision One-Eleven. Pero, sin duda, este no será uno de sus puntos más fuertes.

Mercedes

Mercedes ya mostró parte de las líneas maestras de esta super-berlina en el Concept AMG GT XX, y las fotos espía de sus prototipos han confirmado que la forma de la silueta se ajusta a la perfección. El perfil de la línea del techo es clave en el brutal rendimiento que ofrecerá este modelo tope de gama de los de la estrella, con un coeficiente aerodinámico tan bajo que pone los pelos de punta: sólo 0,198.

La marca de lujo también ha mostrado el interior y es absolutamente tremendo, con hasta tres pantallas ocupando el salpicadero y con un túnel de transmisión de carbono y con los diales redondos justos y necesarios para disfrutar de una conducción tranquila y cómoda o de las que ponen de los nervios a más de uno de los cuatro ocupantes que pueden acomodarse en el habitáculo. Si, porque los asientos traseros serán independientes y sólo para dos pero con múltiples reglajes eléctricos.

El primer AMG GT eléctrico, que será presentado el 19 de mayo, está basado en una plataforma específicamente para coches eléctricos de alto rendimiento. Se llama «AMG.EA» y será compartida con el primer SUV 100 % eléctrico de AMG que llegará en 2027 y que, como la berlina, cuentan con motores de flujo axial que caben en una mano pero que pueden generar un elevado rendimiento. La versión de 1.360 CV se ha dejado ver hace poco en fotos espía, la única con un par motor máximo cercano a los 1.500 Nm.

Los de Affalterbach ya han confirmado que esta lujosa y rápida berlina eléctrica estará equipada con una potente batería de alto rendimiento y con la suficiente capacidad energética para cubrir una autonomía máxima con una carga de hasta 630 kilómetros, homologada según el ciclo WLTP. Los nuevos eléctricos de Mercedes soportan carga rápida, y este AMG GT no será menos, por lo que necesitará de unos 15 minutos para recargar al 80 % conectado a un punto de 400 kW de potencia.

Potencia sin concesiones, carga rápida, la más avanzada tecnología, un diseño brutal y todas las sensaciones típicas de un auténtico AMG. La firma deportiva no se ha dejado nada en el tintero y también ofrecerá un simulador de sonido, imitando al potente V8 de 4.0 litros biturbo en cada fase de aceleración, los puntos del cambio automático y hasta la posibilidad de simular fallos de encendido o el sonido de las pérdidas de tracción.

Los comisarios deportivos del Gran Premio de Miami han tomado la decisión de eliminar varios tiempos por vuelta del piloto de Williams Alexander Albon, ya que este excedió los límites de pista en su vuelta rápida de la SQ1. Uno de los pilotos beneficiados es Carlos Sainz.

La FIA ha actuado tarde, como es ya habitual, pero lo ha hecho. Tras completarse la clasificación Sprint al completo, los comisarios deportivos han investigado una posible infracción de Alexander Albon, piloto de Williams, que terminó la misma en la 14ª posición de parrilla.

Dicha infracción consistía en la posibilidad de haber excedido los límites de pista en la curva 6 del circuito urbano de Miami. Algo que debería haberse resuelto de inmediato para que los pilotos que accedieran a la SQ2 fueran los que realmente lo merecían.

No ocurrió así y Alexander Albon accedió a la segunda ronda de clasificación, mientras Liam Lawson quedaba eliminado de forma injusta. Y es que, finalmente, los comisarios deportivos determinaron que, efectivamente, el monoplaza del piloto tailandés había excedido los límites de la curva 6, razón por la cual su tiempo debería haber sido eliminado.

Así justifica la FIA la decisión

Horas después del final de la clasificación, los comisarios deportivos han comunicado la decisión tomada con respecto a la investigación a Alexander Albon. Esta señala que «se elimina el tiempo de vuelta de 1.30.988 del coche 23 registrado en SQ1» y, además, «se eliminan todos los tiempos de vuelta del coche 23 en SQ2». A consecuencia de ello, el piloto de Williams baja de la 14ª a la 19ª posición.

El documento oficial también explica que «los comisarios escucharon al representante del equipo y revisaron datos del sistema de posicionamiento/marshalling y evidencia en video. Durante el SQ1, el coche 23 superó claramente los límites de la pista en la curva 6. Sin embargo, esto no se informó a los comisarios hasta que comenzó el SQ2».

«El tiempo registrado en la vuelta en la que se excedieron los límites de la pista fue suficiente para colocarlo en SQ2», prosiguen los comisarios. «Por lo tanto, en el momento en que se informó a los comisarios que el coche 23 había abandonado la pista. y que su vuelta debería haber sido potencialmente eliminada, ya estaba en pista en SQ2».

«Como se trataba de una situación inusual, los comisarios han decidido resolver el asunto y ejercer su autoridad bajo el Artículo 11.7.1.a del Código Deportivo Internacional, eliminando el tiempo de vuelta de la vuelta en cuestión en SQ1. Como el coche 23 no debería haber pasado a SQ2, todos los tiempos de vuelta de SQ2 se eliminan en consecuencia».

Cinco pilotos beneficiados

El resultado de esta decisión de los comisarios deportivos es que Alexander Albon retrocede a la 19ª posición de parrilla, mientras que cinco pilotos ganan una plaza: Carlos Sainz, Arvid Lindblad, Liam Lawson, Esteban Ocon y Sergio Pérez.

El piloto español de Williams, compañero de Alexander Albon, partirá en la 14ª posición de parrilla, por lo que tendrá complicado acceder a los puntos, que en la carrera Sprint se conceden únicamente a los ocho primeros clasificados.

Carlos Sainz ya afirmó el viernes que las mejoras introducidas en el FW48 suponían un paso adelante mayor del que los resultados reflejaban, pero que la ejecución de la sesión había sido pobre por parte de Williams.

Fernando Alonso ha confirmado que las cosas no han cambiado demasiado tras un mes de trabajo en Silverstone y Sakura. Aston Martin continúa en el fondo de la parrilla y los problemas mecánicos continúan apareciendo en el AMR26, incluidas las vibraciones.

La primera jornada del Gran Premio de Miami ha servido para demostrar que Aston Martin y Honda siguen más o menos en la misma situación que antes del parón de abril, es decir, en el fondo de la parrilla y sin opción alguna de competir por nada.

Lo cierto es que la sesión de entrenamientos libres disputada a primera hora de la mañana en el circuito urbano de Miami podía llegar a invitar a ver una ligera mejoría que pudiera permitir disputar con Cadillac las últimas posiciones, pero en la clasificación Sprint esa esperanza se ha esfumado.

Y lo ha hecho con más problemas mecánicos que añadir a los ya clásicos. En cuanto a las vibraciones, el asunto sigue sin estar resuelto por completo a pesar del intenso trabajo realizado por Honda durante las últimas semanas. Además, ha habido que sumar problemas de frenos que han impedido a Lance Stroll marcar tiempo y también un fallo en el sistema de cierre de la aerodinámica activa que ha malogrado la vuelta rápida de Fernando Alonso.

Mientras, el rendimiento del monoplaza ha sido exactamente el mismo que en carreras anteriores, ya que de hecho Aston Martin ha sido el único equipo que no ha introducido novedades aerodinámicas en Miami.

Alonso se resigna tras un primer día decepcionante en Miami

Tras tomar parte en la primera ronda de clasificación y superar únicamente a su compañero de equipo, que no pudo registrar tiempo alguno, Fernando Alonso ha atendido a los medios de comunicación, mostrando su ya clásica resignación por la situación actual de Aston Martin.

El piloto asturiano ha afirmado que «sí, han mejorado las vibraciones» a consecuencia de «algunos cambios introducidos desde Japón». Pero no es algo que haya impactado positivamente en el rendimiento del coche. «Lo que no hemos tocado es el rendimiento y estamos muy lejos del resto. Ellos sí han mejorado los coches desde Japón y nosotros solo hemos tocado la fiabilidad».

Fernando Alonso ha reiterado que el coche de Miami «es el mismo coche» utilizado en las carreras anteriores, pero matiza que «los otros han mejorado desde Japón y aquí en Miami particularmente, así que nos estamos quedando atrás con una mayor diferencia».

«Pero lo aceptamos», ha añadido Fernando Alonso, argumentando que «el programa para este año es distinto al de los demás y tenemos que mantener la calma».

Su compañero de equipo, Lance Stroll, ha mostrado un ánimo similar, afirmando que los problemas que ha sufrido este viernes en Miami «son los mismos» que se ha encontrado en los tres grandes premios precedentes.

Tras ser décimo en los libres, Sainz tuvo que conformarse con el 15º puesto en el Sprint Shootout con problemas de potencia. Ambos Williams pasaron de ronda y se mostraron mucho más solventes. Nada de ello, según Sainz, relacionado con las modificaciones de reglamento.

Ligerísimo paso adelante para Williams con respecto a lo observado en las carreras previas al parón forzoso de abril. Un paso adelante que, con los números en la mano, es casi un medio paso, pero que a efectos psicológicos y de solvencia son más notorios en la estructura de Grove. Así lo considera Carlos Sainz, pese a que su 15ª posición en la parrilla de salida para la carrera sprint del Gran Premio de Miami es sólo un lugar mejor que la conseguida en Japón.

De hecho, es la misma mejora experimentada por su compañero Alexander Albon, pero es, a su vez, la primera ocasión en la que ambos coches superan el primer corte clasificatorio, aunque no sea en una clasificación propiamente dicha. Las circunstancias importan más que el número, ya que Williams sufrió a lo largo del día importantes problemas en la entrega de la potencia eléctrica que, en palabras de pilotos y responsables, lastraron un poco su potencial de un resultado incluso mejor.

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Ese posible potencial, quizá, esté más en la décima plaza obtenida por Sainz en los libres que en la sesión cronometrada, donde el piloto español fue 15º tanto en SQ1, donde sí quedó delante de Albon, como en SQ2. Con ello, dejó atrás a ambos Racing Bulls, un coche que había empezado el año con prospectos y rendimientos mejores. Es por ello, quizá, que la perspectiva de Sainz al hablar tras la sesión era un poco menos pesimista que en ocasiones anteriores.

«Hemos dado el paso adelante esperado, en la dirección adecuada, y hemos podido pelear por entrar en la SQ2», reconocía el piloto madrileño. «En mi lado del garaje, hemos tenido muchos problemas con la energia y la gestión, tanto en la vuelta de salida como la de empuje, y no hemos maximizado; y aún así, hemos entrado en SQ2. En China y Japón, con vueltas perfectas y energía perfecta, nos quedamos en la Q1, así que eso es lo positivo».

Los cambios entre equipos parecen haber tenido un efecto mayor que los realizados en el reglamento, los cuales tampoco pueden evaluarse de forma decisiva en un trazado como el de Miami. Para Sainz, al menos, esa es la conclusión que se puede extraer de este viernes. «Espero que (los cambios) se noten, pero este circuito no es malo de por sí para la energía, así que no iba a suponer un gran cambio. Creo que los cambios son muy pequeños y no notaremos una gran diferencia hasta que cambiemos la normativa de cara a 2027, que esperemos que suponga un paso más».

El británico se hizo con la pole para la carrera sprint del Gran Premio de Miami, la primera vez que Mercedes no comanda. El líder Antonelli salvó la segunda plaza, con un irreconocible Russell sexto. Puesto 15 para Carlos Sainz, y Fernando Alonso acabó penúltimo sin vuelta

Parecía difícil de creer durante la tarde/mañana en Miami, e incluso durante el transcurso del Sprint Shootout costaba creerlo, pero la realidad no se ha podido esconder más. Ya sea por las características del coche y el circuito, o por las mejoras de sus competidores, Mercedes ha sido derrotada por primera vez en 2026, después de haber arrasado durante el mes de marzo más allá de las salidas. Ha sido el vigente campeón, Lando Norris, el encargado de demostrar que el témpano de hielo germano también sangra, aunque de partida tendrá muy cerca al actual líder Andrea Kimi Antonelli.

SQ1: McLaren da la réplica entre las vibraciones verdes

Sin apurar demasiado la ya de por sí escasa duración de este tipo de sesiones, Charles Leclerc quiso revalidar rápidamente sus sensaciones de la mañana americana con un 1:29.290 bastante similar a lo realizado en los libres. De forma notable, Andrea Kimi Antonelli se quedaba a 22 milésimas en su primera probatura con medios del día, con Lewis Hamilton a tres décimas y Max Verstappen a medio segundo. Los demás favoritos tardaron un poco más, debido a una bandera amarilla por una salida de pista de Lance Stroll tras un aparatoso bloqueo.

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Pintando los dos primeros sectores de morado, Lando Norris rebajó en medio segundo el tiempo de Leclerc, y Oscar Piastri también superó al monegasco, por poco. La respuesta del piloto de Ferrari le dejó a tan solo 10 milésimas de Norris, eso sí. No hubo gran manifestación por parte de Mercedes, con George Russell mejorando un tiempo bastante mediocre para ponerse sexto a casi un segundo. Un panorama no demasiado halagüeño para el equipo alemán... sin contar con el hecho de que no necesitaban apretar en absoluto.

Tabla de tiempos SQ1 Gran Premio de Miami

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	L. Norris	1	McLaren	01' 28''723	0
2	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 28''733	+0.010
3	O.Piastri	81	McLaren	01' 29''169	+0.446
4	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 29''255	+0.532
5	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 29''312	+0.589
6	G. Russell	63	Mercedes	01' 29''659	+0.936
7	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 29''801	+1.078
8	P. Gasly	10	Alpine	01' 29''984	+1.261
9	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 30''270	+1.547
10	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 30''352	+1.629
11	F. Colapinto	43	Alpine	01' 30''386	+1.663
12	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 30''561	+1.838
13	O. Bearman	87	Haas	01' 30''614	+1.891
14	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 30''872	+2.149
15	C. Sainz	55	Williams	01' 30''987	+2.264
16	A. Albon	23	Williams	01' 30''988	+2.265
17	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 31''043	+2.320
18	E. Ocon	31	Haas	01' 31''245	+2.522
19	S. Pérez	11	Cadillac F1 Team	01' 31''255	+2.532
20	V. Bottas	77	Cadillac F1 Team	01' 31''826	+3.103
21	F. Alonso	14	Aston Martin	01' 41''311	+12.588
22	L. Stroll	18	Aston Martin	02' 01''708	+32.985

Por detrás, Franco Colapinto y Arvid Lindblad apuraron hasta su último intento con el tiempo cumplido para pasar de ronda, algo que Liam Lawson no consiguió por sorpresa. Del mismo modo, una pasada de frenada dejó en fuera de juego a Esteban Ocon, superado por el Williams de Alex Albon. Terminó justo delante de su compañero Carlos Sainz en el puesto 15. Al fondo, detrás de los Cadillac, el colmo del desastre con los dos Aston Martin: Stroll entró a pits sin vuelta completada tras su incidente, y otra apurada fallida de frenada dejó a Fernando Alonso con un tiempo de vuelta completamente testimonial. La dura realidad de un equipo que no encuentra a qué agarrarse entre tanta vibración.

SQ2: A la primera fue la vencida... con Mercedes vulnerable

La película reflejó un panorama razonablemente similar al de la SQ1, algo que ya empezaba a resultar sorprendente en sí mismo. Leclerc marcó la referencia con un 1:28.476 que dejaba a su compañero Hamilton a tres décimas... y éste, a su vez, conseguía batir a ambos Mercedes, con Antonelli a unas siete décimas del liderato tras irse largo en la última frenada. Sin ir más lejos, McLaren volvía a poner las cartas sobre la mesa con la segunda posición de Oscar Piastri, separado por 36 milésimas del primer lugar, antes de otra ligera mejora de Leclerc.

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Los segundos intentos no cambiaron la situación en cabeza casi en absoluto, incluyendo nuevas no-mejoras por parte de Mercedes para asombro del respetable. En la zona media... tampoco hubo cambios. Aguantaron los tiempos de los dos Alpine, con Franco Colapinto en una notable octava posición, y de Isack Hadjar, resistiendo los infructuosos ataques finales de Audi. También cayeron las segundas unidades de Haas y Racing Bulls, al igual que ambos Williams, con problemas de entrega de potencia. Sainz repitió el puesto 15 de la SQ1, pero en esta ocasión por detrás de Albon.

Tabla de tiempos SQ2 Gran Premio de Miami

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 28''333	0
2	O.Piastri	81	McLaren	01' 28''506	+0.173
3	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 28''841	+0.508
4	G. Russell	63	Mercedes	01' 28''903	+0.570
5	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 29''093	+0.760
6	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 29''209	+0.876
7	L. Norris	1	McLaren	01' 29''366	+1.033
8	F. Colapinto	43	Alpine	01' 29''527	+1.194
9	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 29''750	+1.417
10	P. Gasly	10	Alpine	01' 29''973	+1.640
11	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 29''994	+1.661
12	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 30''019	+1.686
13	O. Bearman	87	Haas	01' 30''116	+1.783
14	A. Albon	23	Williams	01' 30''216	+1.883
15	C. Sainz	55	Williams	01' 30''224	+1.891
16	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 30''573	+2.240

SQ3: Norris vuelve a 'profetizar' en Miami

Con los juegos de neumáticos limitados por encima de lo necesario, la mecha de la acción en pista para la decisiva SQ3 no se prendió hasta que quedaban cuatro de los ocho minutos en el crono. Estrategia totalmente opuesta de los Mercedes, siendo Russell el primero en salir y Antonelli el último, algo que le sería bastante más provechoso al italiano. En efecto, las 'flechas plateadas' no parecían estar en absoluto en disposición de pelear si se atendía al tiempo del británico, quien solo pudo quedar en una sexta posición incomprensible para lo mostrado por el equipo alemán este año.

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Pocos instantes después, de hecho, Lando Norris marcó un 1:27.869 que terminaría resultando inapelable, dejando a Russell a seis décimas. Ninguno de los dos Ferrari tuvo una vuelta limpia, lo que relegó a Leclerc a la cuarta plaza y a Hamilton a la séptima. De repente, fue McLaren la que acaparó el foco cuando contaba, correspondido con la tercera plaza de Piastri. Podría haber sido una primera línea completamente papaya, pero Antonelli salvó los muebles por 17 milésimas sobre el australiano para salir mañana segundo, algo de lo que casi puede estar agradecido a tenor de lo observado hoy.

Tabla de tiempos SQ3 Gran Premio de Miami

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	L. Norris	1	McLaren	01' 27''869	0
2	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 28''091	+0.222
3	O.Piastri	81	McLaren	01' 28''108	+0.239
4	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 28''239	+0.370
5	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 28''461	+0.592
6	G. Russell	63	Mercedes	01' 28''493	+0.624
7	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 28''618	+0.749
8	F. Colapinto	43	Alpine	01' 29''320	+1.451
9	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 29''422	+1.553
10	P. Gasly	10	Alpine	01' 29''474	+1.605

Por detrás, Colapinto volvió a ser el mejor del resto, situando su Alpine por delante de un Hadjar que en Miami no está siendo capaz de replicar los tiempos cercanos a Verstappen de otras ocasiones. El neerlandés rascó una quinta posición que, circunstancias mediante, le da alguna que otra esperanza de poder salvar esta temporada en algún punto de la misma si las mejoras y los circuitos acompañan. Por lo pronto, el parón de abril no parece haber sentado muy bien a Mercedes... pero a McLaren, el 'spring break' le puede haber devuelto a la contienda por todo.

Un portavoz del equipo Aston Martin ha asegurado que no está en los planes del equipo británico estrenar una versión B de su monoplaza actual en el Gran Premio de Bélgica, ni en ningún otro evento del calendario. En su lugar, optará por un desarrollo más convencional del AMR26.

Aston Martin ha sido el único equipo de la parrilla de la Fórmula 1 en no introducir ningún tipo de actualización aerodinámica en su monoplaza en el Gran Premio de Miami.

Tras un mes de parón forzado por la cancelación de los grandes premios de Baréin y Arabia Saudí, el resto de equipos ha estrenado numerosas piezas en el circuito urbano estadounidense. Pero no Aston Martin, que sigue centrado en atajar las vibraciones de la unidad de potencia de Honda.

Esto quiere decir que la recuperación del equipo de Fernando Alonso, en lo que a rendimiento puro respecta, tendrá que seguir esperando. Y desde la prensa británica habían anticipado que el plan era apostarlo todo a una versión B del AMR26 actual, que probablemente estaría disponible en el Gran Premio de Bélgica que se disputará el próximo mes de julio. Sin embargo, Aston Martin ha negado que eso vaya a suceder.

Aston Martin, mejoras carrera a carrera... pero no en todas

Un portavoz del equipo Aston Martin ha negado que el equipo afincado en Silverstone esté trabajando en una versión B del AMR26 que actualmente cierra la parrilla a más de tres segundos de la cabeza.

En su lugar, el mencionado portavoz asegura que la estrategia del equipo pasa por introducir sucesivas actualizaciones en cada gran premio, aunque en el calendario marcado contempla que en algunos de los eventos que quedan el número de novedades será mayor que en otros.

Esto quiere decir que Aston Martin descarta por completo modificar el chasis y que, además de mejorar la aerodinámica a partir de la base ya existente, la cura de adelgazamiento prevista para rebajar los 10 kg que le sobran al AMR26 se aplicará en las piezas adyacentes al monocasco.

Aston Martin descarta Miami

El portavoz de Aston Martin también ha afirmado que introducir mejoras aerodinámicas en el Gran Premio de Miami nunca estuvo en los planes, por lo que el hecho de ser el único equipo que no ha actualizado su monoplaza en este sentido no se debe a un imprevisto.

La versión oficial del equipo es que el trabajo de cara a esta cuarta cita del campeonato 2026 de Fórmula 1 se ha centrado por completo en dos aspectos: reducir las vibraciones de la mano de Honda y aligerar peso.

Lo cierto es que el hecho de no trabajar en una versión B del AMR26, junto con la ausencia total de mejoras aerodinámicas en Miami, resulta bastante desconcertante en un equipo que cierra la parrilla y no va precisamente escaso de presupuesto.

De hecho, equipos como McLaren, Ferrari y Red Bull, que aspiran a pelear por el podio y las victorias, han presentado en Miami una batería de novedades bastante elevada. Lo mismo que Williams o Cadillac, que pretenden salir de la Q1 para empezar a luchar por las posiciones de puntos.

Mientras, en Aston Martin, los resultados del trabajo duro que todos sus miembros pregonan siguen sin verse y, según la versión oficial, la evolución será muy similar a la del resto de equipos. Incluso menor, si tomamos Miami como referencia.

Es obvio que quedan muchos meses de competición, por lo que habrá que seguir teniendo paciencia. Pero es un hecho que el comienzo de la temporada ya se produjo hace casi dos meses y Aston Martin no ha avanzado prácticamente nada desde entonces.

El monegasco dominó la extendida sesión de libres, con la cercanía de Max Verstappen. Antonelli no probó el blando y Russell no hizo buena vuelta con ese compuesto. Notable aparición de Carlos Sainz en el top 10, con Fernando Alonso en 19º lugar.

Transcurridos 33 días (sí, treinta y tres) desde la última carrera en Suzuka, los coches de Fórmula 1 han vuelto a rodar este viernes en el trazado semi-urbano ubicado en Miami Gardens, que alberga por quinta vez a la máxima categoría del automovilismo. Un fin de semana cargado de importancia y simbolismo por infinidad de motivos, y que arrancó con una sesión de libres doblemente importante. Para variar, no fue un Mercedes el que lideró en primera instancia, si no un Ferrari, para deleite de una afición local más proclive a esta marca, con Charles Leclerc en cabeza.

La combinación de un Gran Premio con formato sprint y los cambios sustanciales en la entrega de potencia del sistema eléctrico, implementados en las últimas semanas, hicieron que esta sesión de libres, la única del fin de semana, se extendiera a la duración 'tradicional' de 90 minutos. La primera media hora sirvió para comprobar, eso sí, que los Mercedes no han perdido mucho en estas semanas de asueto, con el líder Andrea Kimi Antonelli marcando un 1:30.079 para colocarse en primer lugar sobre Charles Leclerc y Lando Norris mientras George Russell se quejaba de ruidos en el turbo del otro Mercedes.

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Siendo el único equipo sin cambios aerodinámicos, y a la espera de la resurrección del motor Honda pese al reciente revés de no tener un ADUO más tolerante con sus necesidades, Aston Martin siguió haciendo honor al refrán 'a perro flaco, todo son pulgas', al quedarse sin rodar durante los primeros 25 minutos. El motivo, un problema eléctrico de causa ajena localizado exclusivamente en su box, y que dejó a sus mecánicos e ingenieros sin ningún tipo de información durante ese periodo. Solventado el incidente, tanto Fernando Alonso como Lance Stroll salieron a pista ipso facto.

Con casi la mitad de la sesión transcurrida, Leclerc fue el primer piloto en adentrarse en el 1:29, pero no hubo respuesta inmediata mientras los equipos probaban tandas largas. El 'superclipping', en términos generales, parecía un poco menos acusado que en otras ocasiones, aunque la capacidad máxima de recarga de los coches no ha cambiado para esta carrera a discreción de los comisarios, ya que el cambio aprobado solo contempla este aspecto como un recurso opcional.

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De este modo, con tan solo algunos percances aislados y muy pocos hechos dignos de destacar, fue a falta de 12 minutos para el final cuando los equipos empezaron a medir fuerzas con el neumático blando. Ahí llegó el primer arqueo de cejas generalizado de la mano de Ferrari, con Leclerc bajando a un 1:29.443 del que Max Verstappen se quedó a tres décimas, mientras que el Mercedes de Russell no parecía ofrecer una referencia válida a seis décimas. Antonelli ni siquiera salió a rodar con el blando, de hecho, y aún así terminó por delante. Hamilton no pudo igualar a su compañero, perdiendo mucho tiempo en el sector final y terminando a una milésima de Verstappen.

Lando Norris parecía querer sumarse a la fiesta rebajando el récord del primer sector, pero una densa línea de tráfico en los dos siguientes remató su intento con una leve salida de pista para intentar esquivar al Williams de Carlos Sainz. En los minutos posteriores, Verstappen y Oscar Piastri apretaron un poco las tuercas, pero sin asaltar el liderazgo de Leclerc, indiscutiblemente el hombre más veloz de la tarde. Por supuesto, pocos creen que la quinta y sexta plaza de los Mercedes tenga algún atisbo de realidad antes de la clasificación sprint, pero el verde esmeralda que domina el trazado de Miami quizá inspire algo de esperanza a sus rivales...

Tabla de tiempos Libres 1 Gran Premio de Miami

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap	Laps
1	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 29''310	0	40
2	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 29''607	+0.297	40
3	O.Piastri	81	McLaren	01' 29''758	+0.448	34
4	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 29''777	+0.467	35
5	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 30''079	+0.769	24
6	G. Russell	63	Mercedes	01' 30''100	+0.790	33
7	L. Norris	1	McLaren	01' 30''208	+0.898	34
8	P. Gasly	10	Alpine	01' 30''587	+1.277	33
9	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 30''873	+1.563	39
10	C. Sainz	55	Williams	01' 30''930	+1.620	36
11	F. Colapinto	43	Alpine	01' 31''015	+1.705	32
12	A. Albon	23	Williams	01' 31''024	+1.714	38
13	O. Bearman	87	Haas	01' 31''091	+1.781	35
14	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 31''111	+1.801	27
15	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 31''595	+2.285	32
16	E. Ocon	31	Haas	01' 31''635	+2.325	35
17	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 31''648	+2.338	40
18	S. Pérez	11	Cadillac F1 Team	01' 32''047	+2.737	24
19	F. Alonso	14	Aston Martin	01' 32''593	+3.283	29
20	V. Bottas	77	Cadillac F1 Team	01' 32''762	+3.452	32
21	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 32''862	+3.552	40
22	L. Stroll	18	Aston Martin	01' 32''959	+3.649	28

En cuanto a la participación española, no disfrutó Carlos Sainz de vueltas especialmente limpias en su Williams, y aún con ello consiguió rascar una nada desdeñable décima posición, dos puestos por delante de su compañero Alexander Albon, batiendo a la totalidad de los Haas, Audi, Racing Bulls, Cadillac y Aston Martin. No cambia mucho la película para los coches de verde, aunque Fernando Alonso se gustó un poco con el neumático medio en los minutos finales para terminar en decimonovena plaza. La realización, pocas veces inocente, recordó que su posición aquí hace tres años era el podio. Cómo ha cambiado la película en el 305...

El CEO de Volkswagen, Oliver Blume, ha confirmado que el grupo está abierto a compartir capacidad sobrante en sus fábricas europeas con sus socios chinos. Es la primera vez que el mayor fabricante alemán reconoce públicamente que la solución para no cerrar plantas pasa por dejar entrar a la competencia. Y no es un caso aislado: en Zaragoza ya está pasando, y Stellantis confirma que va a más.

Hay frases que valen una rueda de prensa entera. La que pronunció ayer Oliver Blume, CEO del grupo Volkswagen, en la conferencia de resultados del primer trimestre, es una de ellas. Ante la pregunta de cómo va a recortar la compañía otros 500.000 vehículos de capacidad en sus fábricas europeas (después de haber reducido ya un millón), Blume soltó la respuesta que va a marcar los próximos años de la industria del automóvil en Europa: compartir capacidad con los fabricantes chinos sería "una solución inteligente".

Traducido del alemán empresarial al español llano: Volkswagen va a abrir las puertas de sus fábricas a sus competidores chinos para no tener que cerrarlas. Y lo va a hacer en Wolfsburg, en Hannover, en Zwickau o donde haga falta. Porque los costes son los que son y el mercado europeo ya no da para llenar 12 millones de coches al año como antes de la pandemia. Hoy el grupo apunta a 9 millones, y aún así sobra capacidad.

Lo que ya está pasando en Zaragoza, ahora también en Alemania

Lo que muchos lectores españoles igual no saben es que esto que Blume anuncia para VW ya está pasando en España desde hace meses. La planta de Stellantis en Figueruelas (Zaragoza) empezará a fabricar este octubre el Leapmotor B10, un SUV eléctrico chino, a un ritmo de 300 unidades al día. Y no se quedará ahí: el B05 se sumará en el tercer trimestre de 2027 y, según las propias fuentes del grupo, están en negociaciones avanzadas para fabricar también un Opel basado en el Leapmotor B10, que podría llegar en 2028 con un volumen estimado de 50.000 unidades al año.

El movimiento de Stellantis no es la excepción, es el modelo. Antonio Filosa, CEO del grupo italo-francés, lo confirmó ayer también en su propia conferencia de resultados: «La asociación con Leapmotor puede ser un modelo para futuras cooperaciones con otros fabricantes chinos». Y según informaciones recientes, Stellantis ya está hablando con Dongfeng para acuerdos similares en otras plantas europeas.

Volkswagen, por tanto, no inventa nada. Llega tarde a una mesa donde Stellantis ya lleva sentado más de un año, desde que anunció el acuerdo con Leapmotor a comienzos de 2025.

Los modelos chinos que podríamos ver en Europa con logo alemán

Más allá del intercambio de fábricas, Blume dejó caer otra bomba que conviene subrayar. El grupo alemán está valorando producir en Europa modelos que hasta ahora son exclusivos del mercado chino, desarrollados con sus socios SAIC, FAW y Xpeng. Aún no hay candidatos confirmados, y la propia marca acaba de descartar el AUDI E7X para Europa, pese a sus 751 km de autonomía en ciclo chino CLTC (unos 560-600 km en WLTP) y su batería CATL de 109 kWh, pero el grupo está estudiando qué productos podrían encajar con el comprador europeo.

Si alguno cruza el charco, sería la primera vez en la historia del automóvil que un coche diseñado en China, equipado con tecnología china y desarrollado por una marca europea se ensamblaría en plantas alemanas o españolas. Una operación industrial sin precedentes.

¿Por qué pasa esto justo ahora?

Las cifras del primer trimestre de 2026 explican muy bien la urgencia. El beneficio operativo de Volkswagen ha caído un 14% hasta los 2.500 millones de euros, lastrado por los aranceles, la pérdida de cuota en China y la guerra de precios en el eléctrico europeo. Audi pierde dinero, la marca VW recorta plantilla en Alemania y la previsión es que la cosa siga así durante todo 2026.

Cerrar fábricas en Alemania, sin embargo, es prácticamente imposible. Los acuerdos sindicales protegen los empleos hasta finales de la década, los costes de despido son astronómicos y políticamente sería un terremoto. Tampoco se puede cerrar en Bélgica, ni en Eslovaquia, ni en España. Entonces, si no puedes cerrar y tampoco puedes llenar las líneas con tus propios coches, ¿qué haces? Pues abres la puerta al que sí tiene demanda. Y esa demanda, hoy, viene de China.

Lobo con piel de cordero

No todos los analistas ven con buenos ojos esta estrategia. Horst Schneider, analista de Bank of America, lo dejó claro durante la propia conferencia de Volkswagen con una imagen demoledora: "Existe el riesgo de dejar entrar a un lobo con piel de cordero". La idea de fondo es simple: compartir fábricas significa también compartir conocimiento, procesos, proveedores y, sobre todo, datos. Una vez que un fabricante chino aprende cómo funciona una planta alemana por dentro, ya no necesita compartirla para producir aquí. Puede levantar la suya propia.

Es exactamente lo que ocurrió con Japón en Estados Unidos en los años 80. Honda y Toyota empezaron como socios en plantas americanas. Cuarenta años después, son los fabricantes que dominan el mercado norteamericano de coches medianos y los americanos solo conservan la pickup como bastión propio. ¿Va a pasar lo mismo en Europa con los chinos? Probablemente sí. La pregunta es a qué velocidad.

¿Reindustrialización o invasión silenciosa?

Hay dos formas de ver todo esto, y las dos tienen argumentos sólidos.

La lectura optimista es que estamos asistiendo a una reindustrialización europea orquestada por la propia industria europea. Las fábricas no cierran, los empleos se mantienen, los proveedores locales siguen trabajando y, de paso, los coches eléctricos chinos pasan a fabricarse aquí, lo que los abarata, los hace elegibles para ayudas como el Plan Auto+ y reduce nuestra dependencia logística de Asia. En Zaragoza, esto se traduce en que un coche que hace dos años habría llegado en barco desde Shanghái, hoy lo monta un trabajador aragonés. Es una victoria.

La lectura pesimista es que estamos abriendo las puertas a una invasión silenciosa. Que los fabricantes chinos están utilizando a Volkswagen y Stellantis como caballo de Troya para entrar en el mercado europeo sin pagar aranceles, aprender nuestros procesos, captar nuestros proveedores y, dentro de cinco años, montar sus propias fábricas y dejar a las nuestras vacías. El operario aragonés que hoy ensambla un Leapmotor podría estar en el paro en 2032 cuando BYD inaugure su gigafactoría en Hungría a pleno rendimiento.

Yo, sinceramente, no sé cuál de las dos lecturas se va a imponer. Y me da la sensación de que ni los propios CEOs de Volkswagen y Stellantis lo saben tampoco. Lo que sí tengo claro, después de casi 20 años contando esta industria desde dentro, es que cuando los grandes fabricantes europeos dejan de competir entre ellos para hacerlo todos juntos contra un enemigo común, es porque ese enemigo ya está dentro. La pregunta entonces no es si los chinos van a fabricar en Europa. Eso ya está decidido. La pregunta es cuántas marcas europeas seguirán existiendo cuando lo hagan a pleno rendimiento.

Fuente: Bloomberg vía Automotive News Europe

Euro 7 y GTR21 entrarán en vigor antes de 2027 en Europa y cambiarán la forma en la que se homologan los coches, eléctricos incluidos. El impacto no será teórico: afectará directamente a los precios finales de los modelos nuevos, especialmente los más baratos.

Nos han estado vendiendo la norma Euro 7 como un avance histórico hacia un transporte más limpio, más transparente y más justo. La narrativa oficial es seductora: por fin las pruebas de emisiones reflejarán la realidad, por fin los fabricantes no podrán hacer trampas, por fin el ciudadano sabrá exactamente qué está comprando. Suena razonable.

El problema es que, detrás de ese discurso, se esconde una transformación que no beneficia al conductor medio, sino a los fabricantes y a Bruselas que, aunque no lo parezca, que llevan años preparándose para un escenario de este tipo. Nadie quiere decir que la Euro 7 terminará siendo una transformación económica de gran alcance, con unos efectos no iguales para todos. Y, ahora, para colmo, meten el protocolo de homologación GTR21.

¿Qué es exactamente GTR21 y por qué debería importarte?

Antes de entrar en materia, conviene entender de qué estamos hablando, porque GTR21 no es precisamente un término habitual fuera del ámbito técnico. Son las siglas del Reglamento Técnico Global número 21, un protocolo desarrollado bajo los auspicios de las Naciones Unidas con el objetivo de armonizar internacionalmente la medición de emisiones y potencia de los vehículos.

Hasta ahora, creíamos que con los requisitos de la Euro 7 bastaban, y que los fabricantes homologaban sus coches en condiciones de laboratorio controladas: temperaturas ideales, ausencia de viento, sin carga y con ciclos de conducción diseñados más para aprobar la prueba que para reflejar el uso real. El resultado es conocido: consumos reales superiores a los oficiales y emisiones que rara vez coincidían con las del día a día.

GTR21 busca corregir esa desviación. El nuevo protocolo obliga a medir emisiones y prestaciones en condiciones reales de ciudad, autopista, arranques en frío, temperaturas extremas, vehículo cargado e incluso remolque. Además, los vehículos deben mantener sus niveles de cumplimiento durante 200.000 kilómetros, no solo en los primeros compases de vida útil.

En el caso de los vehículos electrificados, también redefine cómo se mide la potencia combinada, un aspecto que hasta ahora presentaba importantes diferencias entre fabricantes.

GTR21 es, en teoría, un avance hacia una mayor transparencia. En la práctica, un cambio de reglas con implicaciones más profundas de lo que puede parecer a simple vista.

El fin del coche asequible

La normativa exige que los vehículos cumplan límites de emisiones durante 200.000 kilómetros o más, en condiciones extremas de frío, calor, carga o uso intensivo. Para ello, los fabricantes deben incorporar sistemas más complejos: catalizadores avanzados, filtros de partículas de nueva generación, sensores adicionales y software de monitorización constante.

Todo ello incrementa el coste de producción. Y ese incremento, lógicamente, se traslada al precio final. El ejemplo más ilustrativo llega desde Dacia. El Sandero, uno de los modelos más vendidos en Europa y símbolo del coche asequible, incorporará una versión híbrida en los próximos meses. Su precio estimado se situará entre 18.000 y 19.500 euros, frente a los aproximadamente 13.500 euros de la versión de gasolina actual.

En términos prácticos, la electrificación en este segmento supone un aumento cercano a los 5.000 o 6.000 euros en el modelo de acceso. Un salto significativo en un mercado especialmente sensible al precio que, incluso, verá reducida su gama de versiones mecánicas, especialmente en las de combustión.

El elefante en la sala se llama BYD

Mientras Europa endurece su marco regulatorio, otros actores han avanzado por una vía distinta.

Fabricantes como BYD, MG, OMODA, Leapmotor o Chery han incrementado su presencia en el mercado europeo con propuestas eléctricas competitivas en precio. No han necesitado esperar a la Euro 7 para acelerar su electrificación: han diseñado directamente productos adaptados a ese escenario. El resultado es una paradoja evidente.

Parte de la movilidad eléctrica más asequible no está surgiendo en Europa, sino en mercados externos con estructuras de coste diferentes. Y eso plantea una tensión clara: mientras el objetivo medioambiental puede ser compartido, el efecto industrial podría traducirse en un mayor peso de fabricantes no europeos en el segmento de entrada.

La trampa de los números o Porsche y la física de conveniencia

El caso Peugeot ilustra otro fenómeno interesante. Algunos de sus modelos híbridos enchufables han actualizado su denominación comercial sin cambios técnicos relevantes. El resultado es una renovación más de nomenclatura que de ingeniería. Un ajuste que refleja cómo la adaptación normativa también se traduce, en ocasiones, en cambios de comunicación además de producto.

La posición de Porsche respecto al GTR21 es especialmente reveladora. La marca admite abiertamente que «la fuerza motriz disponible durante la conducción normal puede ser significativamente inferior a los valores medidos en el banco de pruebas». Es decir: el número que aparece en la ficha técnica de un Taycan NO es el que experimentarás conduciendo.

Esto introduce un matiz importante respecto a la forma tradicional de entender las cifras de potencia, porque ésta dependerá de la temperatura de la batería, del estado de carga o de cuánto tiempo llevas pisando el acelerador. Esto no es transparencia.

Es exactamente el mismo problema que existía antes, disfrazado con una terminología más sofisticada. Antes ajustaban los motores de combustión para superar las pruebas de laboratorio. Ahora miden la potencia eléctrica en condiciones de banco controlado durante entre 2 y 10 segundos. ¿En qué mundo real dura la demanda máxima de potencia exactamente 10 segundos bajo una temperatura perfectamente controlada?

La electrificación forzada no es transición, es sustitución

El argumento más repetido por los defensores de Euro 7 es que esta normativa «acelera la electrificación de forma natural». Pero la realidad es algo más compleja. No existe una transición homogénea cuando las condiciones de partida entre mercados, tecnologías e infraestructuras aún son tan desiguales.

La electrificación efectiva depende de factores que todavía están en desarrollo: una red de carga suficientemente extendida, precios energéticos estables y coches eléctricos verdaderamente accesibles para el gran público. Hoy, esos elementos avanzan, pero no de forma uniforme. El Volkswagen ID. Polo se ha presentado, y los precios no cambiarán tanto como hoy:menos de 25.000 euros con 116 CV, ¿Dónde es más barato que el equivalente de combustión?

Lo que sí está claro es que, a partir de la entrada en vigor de la Euro 7 y el nuevo marco GTR21, a partir del 30 de noviembre de 2026, cada nuevo modelo tendrá que cumplir requisitos técnicos más exigentes, especialmente en lo relativo a emisiones en condiciones reales de uso y durabilidad. Esto empuja al sector hacia una mayor electrificación, especialmente en formatos híbridos y eléctricos. Una reconfiguración progresiva del mercado, donde los motores de combustión pierden espacio.

Porsche ha sobrevivido a crisis históricas, pero ahora afronta su mayor desafío. Los eléctricos y una estrategia cada vez más costosa ponen en duda su identidad. Su problema ya no es vender coches, sino seguir siendo Porsche en un mercado que ha cambiado.

Porsche no siempre ha sido sinónimo de éxito. Hubo un tiempo en el que estuvo a punto de desaparecer. Y ahora, décadas después, vuelve a enfrentarse a un problema que no puede resolver con una simple decisión. La estrategia de Porsche en la era eléctrica ha tensionado sus márgenes como nunca antes, y la herencia que ha dejado es tan terrible que Porsche tardará mucho tiempo en volver a ser la que era.

Pero, antes de profundizar más en los graves problemas actuales, cabe detenerse en otras crisis anteriores que pocos conocen. Como la de mediados de los 80. Entonces, la marca alemana vivió su peor crisis. Las ventas en Estados Unidos -su mercado clave- se desplomaron de casi 30.000 unidades al año a menos de 4.000. El dólar débil disparó los precios, los modelos envejecían y las pérdidas se acumulaban.

Porsche ya estuvo al borde del abismo y vuelve a enfrentarse a él

Porsche estaba contra las cuerdas, y la salvación llegó desde dentro. Wendelin Wiedeking transformó la compañía aplicando métodos de producción inspirados en la industria japonesa. Redujo costes, mejoró procesos y cambió por completo la forma de trabajar. Porsche no solo sobrevivió: se reinventó.

Años después, la marca volvió a jugarse su identidad. A finales de los 90 tomó una decisión que muchos consideraron una traición: fabricar un SUV. El lanzamiento del Porsche Cayenne en 2002 desató una ola de críticas. Pero también salvó a la compañía. Sus ventas financiaron el desarrollo del Porsche 911 y aseguraron el futuro de la marca.

Cuando todo parecía encarrilado, Porsche intentó algo aún más ambicioso: tomar el control de Volkswagen Group. Durante meses acumuló acciones en silencio hasta rozar el 75% del capital, provocando que, por un breve momento, Volkswagen fuese la empresa más valiosa del mundo. Pero el plan de la marca de Zuffenhausen tenía una grieta: la deuda.

Y cuando llegó la crisis de 2008, esa grieta se convirtió en un abismo. En 2012, Volkswagen acabó absorbiendo Porsche. Hoy, opera con una gran autonomía, pero lo que está claro es que cada una de estas crisis dejó cicatrices. Y también definió lo que Porsche es hoy: una marca capaz de sobrevivir a casi cualquier cosa.

El problema actual: ser Porsche en la era eléctrica

Hoy, el reto es diferente. Y más complejo. Porsche ya no lucha por sobrevivir, sino por mantener su identidad. Durante años ha construido una imagen basada en dos pilares: deportividad y exclusividad. Pero en la era eléctrica, sostener ambos a la vez es cada vez más caro.

La caída de márgenes en 2025 no fue un accidente. Fue el resultado de una transición costosa, liderada por el Porsche Taycan, y de una estrategia que intentaba abarcar demasiado: ser premium, deportiva y eléctrica al mismo tiempo. El problema es que el mercado ya no perdona esa ambigüedad.

La factura de los 718, dos deportivos que ya no se les espera

El mejor ejemplo es el Porsche 718. Porsche tenía un plan: una nueva generación eléctrica con baterías más ligeras y eficientes. Pero ese plan se vino abajo cuando Northvolt quebró. Y con él, gran parte de la estrategia. El resultado es un dilema difícil de resolver.

El 718 eléctrico será potente. Muy potente. Pero también pesado: más de 1.800 kilos. Demasiado para un deportivo cuya referencia histórica está en torno a los 1.500. Son 300 kilos de más. Y eso no se compensa fácilmente. La respuesta de Porsche es, según se mire, lógica: más potencia. Pero la potencia tiene un límite en carretera. El peso, no. Se nota siempre. En cada curva, en cada frenada, en cada cambio de dirección. Y este es uno de los problemas.

El otro, que Porsche se debate entre su imagen de alta gama, Premium y exclusiva, que implica una gran cantidad de opciones y materiales de calidad, y su identidad como marca de coches deportivos. Quizás volver a los orígenes y renunciar a la personalización a un nivel extremo sea una solución, además de reutilizar componentes con otros modelos y no tener que fabricarlos específicamente para cada modelo de la gama.

Un cliente que ya no es fiel

Mientras tanto, el mercado cambia. El cliente de hoy no es fiel a una marca. Compra la mejor experiencia disponible, y eso abre la puerta a nuevos rivales. Modelos como el deportivo eléctrico de Audi que llegará en 2027 o el próximo A110 eléctrico de Alpine apuntan directamente al mismo tipo de conductor. Más ligeros, más enfocados y más fieles a lo que siempre ha sido un deportivo.

Porsche lo sabe y también que no puede satisfacer a todos. Para eso le hace falta tiempo, y ya ha tenido más de dos años para hacer los nuevos 718 eléctricos más livianos. Los clientes no dan tantas treguas, las oportunidades perdidas no se recuperan.

Porsche ha superado crisis financieras, decisiones polémicas y apuestas suicidas, y siempre ha encontrado una salida, pero esta vez es distinto. Porque el problema no es solo económico, sino de identidad. La cuestión ya no es si sobrevivirá. Es qué tipo de Porsche quedará después..

En algunas partes del mundo su retorno es inminente, si bien en Europa encajaría tanto desde el punto de vista tecnológico como normativo, situándose tanto por encima del Micra como del Leaf manteniendo la silueta de sedán para toda la familia que siempre tuvo.

Para Europa, Nissan ha vuelto a tirar del Micra para su eléctrico compacto derivado del Renault 5 E-Tech además de recuperar el nombre de Leaf para la tercera generación del modelo. En otras partes del mundo, en cambio, ha aparecido un nombre que no veíamos desde hace prácticamente 20 años: hablamos del retorno a la vida del Nissan Primera.

El Primera es un viejo conocido de las carreteras españolas, presente a través de tres generaciones diferentes. Quizás las dos primeras, valga la redundancia, sean las más queridas y conocidas, (P10 y P11), incluso existiendo una versión GT de altas prestaciones que contaba con el motor SR20 2.0, utilizado incluso en carreras de turismos en la década de los noventa.

Retorno del Nissan Primera, casi 20 años después

Ahora la historia es diferente. El ministerio de energía de Filipinas muestra que el nombre Primera va a regresar de manera inminente, aunque todavía no hay anuncio oficial. Se trataría de un coche eléctrico de 4.930 mm de longitud, 1.895 mm de ancho y 1.487 mm de altura, con 2.915 mm de distancia entre ejes, con carrocería sedán. Para que nos hagamos a la idea, estaría a la altura del Tesla Model 3 o el Mazda 6e - y quizás la comparación con el Mazda sea muy acertada.

Según estos documentos, estamos hablando de un coche eléctrico con un sistema de un solo motor de 215 CV de potencia y 305 Nm de par motor. Está equipado con una batería de 60 kWh de LFP (58 kWh usables) que le permitiría declarar una autonomía de 500 km. Estas cifras son cuanto menos conocidas en el mercado más grande del mundo.

En realidad, es el N7 hecho entre Nissan y Dongfeng

Y es que todas estas cifras apuntan a que el Nissan Primera que se ha registrado en Filipinas es, en realidad, el Nissan Dongfeng N7 que se vende en China - procedente de la misma asociación que hace los Z9 que en España conocemos como Santana 400. En el caso de la marca de Linares, los coches llegan desmontados en kits completos, interiores incluidos, para ensamblarlos en una planta que pronto aumentará su catálogo con modelos SUV.

Por dentro, el N7 cuenta con una pantalla de 15,6 pulgadas en disposición horizontal (sobresaliendo sobre el salpicadero) y otra pantalla de 10,25 pulgadas rectangular a modo de cuadro de mandos, sin demasiada integración en la forma del diseño. Este tipo de interiores, en efecto, también lo vemos en modelos de procedencia China que han llegado hasta nuestro mercado.

Caso similar al Mazda 6e

La comparación con el Mazda es evidente dado que el 6e también tiene su origen allí - el sucesor del Mazda 6 comienza su vida como el Mazda EZ-6 fabricado con plataforma Deepal en la fábrica de Changan, aunque tuvo input de los de Hiroshima. Ambos modelos, además, son sedan eléctricos y las mismas ventajas que supone para Mazda (con respecto a cuota de coches eléctricos y emisiones) se podrían aplicar para Nissan, rellenando el mercado por encima de los Micra, JUKE (ahora que se avecina su versión eléctrica) y Leaf junto con el Ariya.

En este caso es similar también al Honda Insight que se ha destinado para Japón - un coche que también se ha desarrollado y vendido en China, además de tener bastante que ver con el SUV e:Ny1 que conocemos en España. En definitiva, es aprovechar lo invertido en China, lo fabricado (a menudo a precios notablemente inferiores a lo que costaría hacer ese mismo producto en Europa) y exportarlo a otros mercados. Ford también ha tomado este camino con lo que en China se llama Mondeo y en Oriente Medio se llama Taurus, una decisión que el propio CEO Jim Farley asegura que ha funcionado de maravilla.

El mundo de las pick-up se amplía con un nuevo modelo llegado desde Corea del Sur. El KGM Musso Grand 2026 está dispuesto a romper todas las barreras con sus casi 5,5 metros de largo y un potente motor diésel con más de 220 CV.

La electrificación ha llegado a todos los niveles del mercado. Los pickup también han sucumbido a esta tecnología de bajas emisiones, pero hay quienes siguen confiando en los motores diésel puros y duros. Los nuevos propietarios de la antigua SsangYong, ahora enfrascados en la renovación total de la gama, también quieren estar presentes en esta categoría, poniendo a la venta su nuevo pick-up.

El KGM Musso Grand 2026 fue presentado hace unos meses, y entonces ya conocimos algunas de sus especificaciones técnicas. Pero, ahora, con el lanzamiento al mercado en Polonia, ya sabemos todo lo que trae este interesante modelo, que no es sólo un diseño sólido, robusto, moderno y atractivo. Es también una importante carga tecnológica, un poderoso motor diésel y una grandísima capacidad de carga. Las cualidades propias de un modelo que culmina la gama Musso.

El nuevo KGM Musso Grand 2026, un pick-up a por todas

Los de KGM se han inclinado por una interesante configuración de la suspensión, ofreciendo un esquema de ballestas o un sistema multibrazo. Mientras que el primer sistema permite elevar la capacidad de carga, el segundo también mejora la comodidad de los pasajeros que viajan en la doble cabina. Esta es, por ahora, la única combinación de carrocería que llegará al mercado europeo.

Este KGM Musso Grand 2026 cuenta con las proporciones clásicas de una camioneta grande, con marcados y generosos pasos de rueda, adornado con un capó alto y un amplio espacio de carga en la parte trasera. Basta echar un vistazo a las medidas para darse cuenta de que estamos ante uno de los pick-up más grandes de su categoría, diseñado para no andarse con rodeos a la hora de enfrentarse a cualquier situación, especialmente fuera del asfalto.

Medidas oficialmente homologadas. / * Dependiendo de la configuración de la suspensión.

La amplia distancia entre ejes es donde reside uno de los puntos más fuertes de este Musso Grand, al contar con la caja de carga más grande de su clase: mide 1.610 milímetros de largo, 1.570 milímetros de ancho y 570 milímetros de alto. Por supuesto, la configuración de suspensión por ballestas es la más interesante si el enfoque es más profesional y con trabajos continuos de traslado de grandes cargas y pesos.

De hecho, con esta configuración, la carga útil máxima asciende a 1.085 kilogramos, mientras que con un esquema de cinco brazos, esta se reduce hasta los 865 kilogramos. Una importante rebaja que también va acompañada de una serie de equipamientos específicos como la tapa trasera de la caja de accionamiento eléctrico, las ocho argollas para asegurar la carga y evitar movimientos o la iluminación LED.

El KGM Musso Grand 2026 viene cargado de equipamiento

KGM no ha escatimado lo más mínimo en este nuevo pick-up diésel, concibiendo un interior que nada tiene que ver con modelos de generaciones anteriores. Ahora, el puesto de mandos está ocupado por sendas pantallas digitales, la de instrumentos debajo de la típica visera y la del sistema multimedia sobre la consola central, ambas de 12,3 pulgadas. Lo mínimo de un equipamiento de serie más que completo, contando con el siguiente arsenal desde el acabado más básico:

• Freno de estacionamiento electrónico
• Climatizador automático bizona
• Conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto
• Carga inalámbrica de dispositivos móviles
• Puertos USB-C de carga (delante y detrás)
• Asientos delanteros con ajuste eléctrico
• Acceso sin llave.
• Iluminación ambiental con 32 colores
• Tapicería en negro o marrón

El motor diésel del nuevo KGM Musso Grand 2026 que lo lo puede todo

El nuevo KGM Musso Grand cuenta con tracción integral y un diferencial autoblocante para desenvolverse con agilidad fuera del asfalto, y a lo que contribuye su poderoso motor diésel de 2.2 litros que genera una potencia máxima de 225 CV y ​nada menos que ​441 Nm de par motor.

La firma coreana ofrece este bloque tanto con un cambio manual de seis velocidades como una automática con el mismo número de relaciones. La ideal para disponer de un elevado par motor a bajas revoluciones, y esencial para el remolque y la conducción con cargas pesadas. En Polonia, ya se ha puesto a la venta, y el KGM Musso Grand más básico cuesta 30.532,99 euros. Un chollo si se mantiene también cuando llegue a España.

La versión más barata del nuevo Volkswagen ID. Polo ya tiene precio en España. Volkswagen pone precio al ID. Polo con acabado Match. La terminación que ocupa el escalón rebaja el utilitario eléctrico con sello «Made in Spain» por debajo de los 26.000 € sin ayudas o descuentos.

El debut en sociedad del nuevo Volkswagen ID. Polo ha generado un gran interés. Y no es para menos. Estamos ante el lanzamiento eléctrico de Volkswagen más esperado de los últimos tiempos. Este utilitario, con sello «Made in Spain» puesto que se fabrica en España, debe impulsar la ofensiva eléctrica de la marca alemana. Un modelo clave para hacer más accesible la movilidad sostenible.

La preventa está en marcha. El nuevo ID. Polo ya tiene precios en España. Sin embargo, y para su lanzamiento comercial, Volkswagen se ha decantado por una única motorización. La gama se irá completando en los próximos meses. Sin embargo, ya sabemos cuánto cuesta la versión más barata y que, por lo tanto, más dará de qué hablar. El ID. Polo con acabado Match ya tiene precio y pone al BYD Dolphin Surf en problemas.

Con el acabado Match el ID. Polo reduce su precio de partida por debajo de los 26.000 €. Solo cuesta 1.700 € más que el Dolphin Surf con acabado Boost, y más barato que con el acabado Comfort. Y a diferencia de lo que ocurre con el modelo de BYD, el eléctrico de Volkswagen tiene cinco plazas, se hace en España y, como veremos en este artículo, ofrece prácticamente la misma autonomía.

No será hasta el próximo mes de julio cuando Volkswagen abrirá oficialmente el libro de pedidos del nuevo ID. Polo con acabado Match. Por lo tanto, las primeras entregas están programadas para el segundo semestre de este año. Recordemos que este modelo se fabrica en territorio español. Y más concretamente en la planta de SEAT en Martorell, cerca de Barcelona.

El Volkswagen ID. Polo más barato no renuncia a un buen equipamiento

La gama ID. Polo está estructurada en los niveles de acabado Match, Life, Life Launch Edition, Style y Style 1st Edition. Si bien ocupa el escalón de acceso, la versión Match ofrece un equipamiento más que decente. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 17 pulgadas con embellecedores
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,9 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Sistema de carga bidireccional V2L
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Asistente de frenada de emergencia con detección de peatones
• Sensores traseros de aparcamiento
• Asistente de cambio de carril
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistente de salida del aparcamiento con advertencia de apertura de puerta
• Sistema de advertencia de cansancio y falta de atención del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de alerta por salida de carril y asistente para emergencias
• Asistente para cruces con función de frenada de emergencia al girar
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precio del Volkswagen ID. Polo Match en España

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La autonomía del Volkswagen ID. Polo más barato

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el ID. Polo más barato está equipado con una batería LFP de 37 kWh. Una batería que alimenta un motor de 85 kW (116 CV). La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero. Declara una autonomía de 315 kilómetros según el ciclo WLTP.

Está equipado con un cargador de a bordo que admite una potencia máxima de 11 kW en CA. Una cifra que se incrementa hasta los 90 kW en CC. Utilizando una estación de carga rápida es posible completar el proceso de recarga del 10% al 80% en unos 27 minutos. Y por cierto, cabe recordar que, al tratarse de un vehículo eléctrico de batería, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Varios factores, como la electrificación, las exigentes normativas de contaminación y seguridad o el propio coste de vida en nuestro día a día hacen mella en un mercado que sigue sin estar al nivel que estaba antes de la pandemia.

¿Cuándo fue la última vez que valoraste comprar un coche nuevo o te decidiste a por uno? Hace varios años que la tendencia ha disminuido en Europa y, de hecho, se siguen comprando menos coches que los que se compraban antes de la pandemia del covid-19. Más de un lustro ha pasado para todo el mundo, pero en Europa no estamos yendo al nivel que en Estados Unidos, China u otros mercados mucho más pequeños.

Una cosa está clara: los coches están pensados para durar y, cuando compramos un coche, es la segunda inversión más importante en la familia por detrás de la vivienda. Por tanto, si tenemos un coche, es para que dure, nos lleve, nos traiga y no nos dé demasiada guerra durante al menos 10-15 años a ser posible. Y más, si le cogemos un cariño especial o pensamos en que nuestros hijos (e incluso nietos) los hereden.

Los coches son más caros y los nuestros envejecen

En otras ocasiones ya lo hemos comentado: la media de edad de los turismos en Europa se sitúa en unos 12,7 años - dos años más en el caso de España, 14,5 según ACEA y 14,6 según el informe más reciente de ANFAC. Evidentemente el factor económico tiene mucho peso, pero casi todos los países, incluyendo Francia y Alemania, están por encima de los 10 años de edad. Sólo Irlanda, Dinamarca (una de las más avanzadas en la electrificación), Luxemburgo y Austria se sitúan con un parque móvil inferior a los 10 años de media y por poco - menos Luxemburgo, todos por encima de los 9,5 años.

Algunas de las causas las sufrimos en el día a día, el típico ‘somos más pobres’. El IPC y la inflación se elevan más rápido de lo que lo hace el salario medio (al que muchas personas en España ni siquiera llegan) y la vivienda, debido a factores como la especulación (que tampoco es ajena al sector del motor) o la sobreexplotación turística, se ha disparado incluso en un 50% del precio que tenía hace poco tiempo (en algunas ciudades incluso en un solo año). Con lo que cuesta vivir, cambiar de coche deja de ser tan prioritario mientras el coche, sea antiguo, más contaminante o menos seguro, siga funcionando, llevándonos y trayéndonos.

Esto pasa más en Europa que en otras partes del mundo

Pero en el caso de Europa, el decrecimiento del mercado es notable con respecto al resto del mundo. La propia normativa de la UE tiene mucho que ver, en cierto sentido por la electrificación (y la apuesta única por parte de los legisladores en Bruselas) pero también tiene mucho peso las exigencia a nivel de seguridad y contaminación, llevando a que los departamentos de I+D de los fabricantes dediquen buena parte de sus recursos a actualizar coches que ya estaban en el mercado para poder seguir ofreciéndolos al público.

El impacto en la industria

«El mercado europeo es el único que no se ha recuperado después del Covid. Estados Unidos se ha recuperado, China se ha recuperado, incluso Sudamérica se ha recuperado, y nosotros seguimos teniendo un déficit de tres millones de personas que compran coches nuevos cada año en Europa. Y diría que el 60% de esto se debe al simple hecho de que ya apenas hay coches por debajo de 15.000 € o 15.000 £», comentó Chardon.

Esto tiene muchísimo impacto para la industria, dado que tres millones de coches menos implica tres millones de coches que en su mayoría suponen actividad para las fábricas y sus trabajadores. Duele a todos los fabricantes, tanto a Renault como a Stellantis como al grupo Volkswagen - en especial a los alemanes, dado que al tener mayor cuota de mercado, si el mercado decrece, son quienes más volumen pierden aunque su cuota se mantenga.

Incentivar a que se compren más coches nuevos

Evidentemente, las declaraciones de Chardon van en una dirección clara. Citroën, en línea con la reestructuración que se está viviendo en Stellantis, está avanzando en el desarrollo de un coche asequible, del segmento A, por menos de 15.000 €. Es decir, algo que se asemeje a la idea que tuvieron hace casi un siglo con el 2CV que es ahora un icono en Francia.

«Es una historia bastante triste que la edad media de los coches haya aumentado en más de dos años en los últimos cinco años. Ahora estamos por encima de los 12 años de media en Europa. Por eso es necesario motivar a la gente a comprar coches nuevos, y que sean asequibles», añadió Chardon.

El piloto finlandés de Cadillac, Valtteri Bottas, ha repasado su trayectoria en el automovilismo, incidiendo en los momentos más complicados. Uno de ellos fue durante su etapa inicial a la Fórmula 1, en la que llegó a obsesionarse con el peso y la preparación física, algo que le afectó psicológicamente.

A sus 36 años, Valtteri Bottas es ya uno de los pilotos más experimentados de la Fórmula 1. No en vano acumula 14 temporadas en las que ha completado 249 grandes premios, ha sido subcampeón del mundo en dos ocasiones, ha obtenido diez victorias y ha subido al podio en 67 carreras.

Es, por tanto, uno de los miembros del paddock que mejor conoce las dos caras de la competición, y en una carta escrita para The Player's Tribune, el finlandés se ha sincerado acerca de muchas de las cosas que le han pasado a lo largo de toda su trayectoria como piloto, incluso desde sus comienzos en el karting.

La estatura y el efecto mágico de las gachas

Una de las cosas que Valtteri Bottas cuenta son los problemas que tuvo con su baja estatura de niño. Tanto es así que incluso tenía problemas para llegar a los pedales, por mucho que su padre le colocara almohadones o apéndices para acercarle a los mismos.

Un día, su abuelo le hizo una recomendación poco antes de la llegada del invierno: «Era demasiado bajo, así que mi abuelo me dijo que comiera gachas de avena. Sinceramente, me parecía una tontería», reconoce Bottas. «Pero estaba tan desesperado por comerlas todos los días que mi madre se cansó de preparármelas y aprendí a cocinarlas yo mismo».

«Me salían por las orejas, pero mi abuelo tenía razón, y para la primavera ya alcanzaba los pedales del kart», recuerda el ahora piloto de Cadillac. «No, las gachas no son mágicas; probablemente solo consumí muchísima fibra. Pero es la lección que hay que aprender si quieres llegar a la Fórmula 1: la monotonía del día a día da sus frutos».

Obsesión por las carreras y el rendimiento

Valtteri Bottas debutó en la Fórmula 1 en 2013 y, de cara a la siguiente temporada, en la que comenzaba la era híbrida y los equipos temían empezar la temporada con monoplazas demasiado pesados, Williams le pidió que adelgazara para compensar.

En aquella época, el peso de los pilotos no se igualaba con lastres como en la actualidad, por lo que cuanto más delgados estuvieran, más tiempo por vuelta ganarían. Y eso acabó convirtiéndose en una obsesión para Valtteri Bottas.

«Cuando entré en la F1, mi identidad giraba en torno a las carreras; no me importaba nada más», explica el finlandés. «En 2014, se convirtió en un gran problema. A finales de 2013, tuvimos el parón invernal, y Williams preveía un coche con sobrepeso para 2014, así que el equipo me sugirió que perdiera cinco kilos».

«Si me dan un objetivo tan claro, me obsesiono: “¿Cinco? ¿Por qué no diez? Así podemos hacer que el coche sea aún más rápido”», pensó Bottas en aquel momento. «Así que empecé a comer brócoli y coliflor al vapor todo el tiempo, luego corría y comía más brócoli solo para tener suficiente energía para otra carrera de 90 minutos».

«El juego se había vuelto absorbente; era como un drogadicto. Me despertaba solo a las cuatro de la mañana, tenía una energía imparable y pensaba que tenía aún más tiempo para entrenar», desvela Bottas.

Sin miedo a la muerte... y dos años de rehabilitación mental

Valtteri Bottas admite que llegó un momento en el que su obsesión por el rendimiento le hizo perder contacto con la realidad, algo de lo que se dio cuenta a raíz del horrible accidente de Jules Bianchi en el Gran Premio de Japón de 2014.

«Empecé a tener momentos de confusión mental intensa cada vez que estaba entre mucha gente; solo quería conducir. Luego volvía a casa y parecía un fantasma», explica Bottas. «El punto de inflexión llegó después del accidente de Jules Bianchi [Suzuka 2014]: parecía que ya no me importaba nada; era negativo con todo. ”Si muero, muero”, le dije a mi ex cuando me preguntó si era peligroso competir».

Aquello le hizo reaccionar, empezando a trabajar con un psicólogo para reordenar sus prioridades vitales. «Poco después, pedí ayuda y empecé a ir al psicólogo. Fue un alivio admitir que tenía un problema, aunque los análisis de sangre fueron desastrosos; estaba destrozado mental y físicamente».

«Le oculté todo al equipo, a mis compañeros y a mi familia: en el paddock no puedes mostrar debilidad. Solo mi entrenador y mi médico lo sabían. Tardé dos años en volver a sentirme yo mismo», concluye Valtteri Bottas, que en 2017 se convirtió en piloto de Mercedes.

Audi ha tomado la firme decisión de conquistar el mercado eléctrico chino con una nueva marca: AUDI. El primer producto está a punto de llegar a los concesionarios para la envidia de los europeos. Un SUV 100% eléctrico de lo más interesante.

Hubo un tiempo en el que Europa dominaba la industria del automóvil. Un tiempo en el que el Viejo Continente era el centro de referencia internacional en cuestión de lanzamientos y atracción de marcas. Hoy, en cambio, la realidad es completamente diferente. Europa se ha visto empequeñecida ante el nacer de China como gigante automovilístico. El problema no solo reside en que China acapara toda la atención, sino que los conductores europeos ven como los grandes proyectos se alejan de nuestras costas. Ese es el caso del nuevo SUV eléctrico de Audi, el AUDI E7X.

Audi, y todo el grupo Volkswagen, está obsesionada con conquistar el mercado chino. Los de Ingolstadt necesitan elevar las ventas en China para mejorar su balance de resultados. Para ello, los alemanes han creado una gama exclusiva para el país a la que, en un gran ataque de creatividad, han llamado AUDI (en mayúsculas). Nada de los cuatro aros. Cuatro letras bien grandes que definen una nueva estrategia y el lanzamiento de nuevos productos con la ayuda de empresas locales. En este caso es SAIC la que se esconde tras los trabajos de este nuevo E7X, el primero de una larga -se supone- estirpe.

Una batería de 109 kWh firmada por CATL

El núcleo de este despliegue técnico es, sin duda, su sistema de almacenamiento de energía. El Audi E7X incorpora un paquete de baterías de alta densidad proporcionado por CATL, con una capacidad total de 109 kWh. Esta elección no es casual, ya que permite al vehículo alcanzar una autonomía homologada de 751 kilómetros bajo el ciclo CLTC, una cifra que lo sitúa en la parte más alta de su categoría y elimina de un plumazo la ansiedad por la autonomía en trayectos largos.

Este enorme acumulador de energía alimenta un sistema de propulsión eléctrica que, en su configuración más prestacional, cuenta con tracción total y 680 caballos de potencia. La gestión térmica de la batería ha sido un punto clave en el desarrollo, asegurando que la entrega de potencia sea constante incluso en condiciones de alta exigencia mecánica. A diferencia de los modelos europeos, el E7X emplea una arquitectura de 900 voltios que permite reducir al mínimo los tiempos de espera en el punto de carga.

Dimensiones generosas e interior cuidado

Desde el punto de vista físico, el Audi E7X se asienta sobre unas dimensiones que garantizan una presencia imponente en carretera y una habitabilidad excepcional. La estructura del vehículo se extiende a lo largo de 4,89 metros, con una anchura de 1,99 metros y una altura de 1,635 metros. Sin embargo, el dato técnico más relevante para su comportamiento dinámico es su distancia entre ejes, que alcanza los 2,95 metros. En Europa se posicionaría como el SUV eléctrico más grande de Audi tras la desaparición del Q8 e-tron.

El habitáculo cuenta con una pantalla de 59 pulgadas que integra el cuadro de instrumentos, la pantalla central, la pantalla táctil del pasajero delantero y dos pantallas adicionales que proyectan las imágenes de los retrovisores laterales digitales. A pesar de su considerable tamaño, el E7X solo se ofrece en una configuración de cinco asientos con una gran capacidad de maletero.

Un posicionamiento de mercado ambicioso

El Audi E7X entrará en el mercado con un rango de precios estimado que refleja su exclusividad y carga tecnológica. Se espera que el modelo oscile entre los 300.000 y los 400.000 yuanes. Realizando la conversión, estaríamos hablando de un precio de salida cercano a los 37.500 euros, pudiendo llegar hasta los 50.000 euros en sus versiones más equipadas. Es bastante menos de lo que Audi te pide por un Q4 e-tron nuevo en Europa. Por supuesto, no te quepa ninguna duda que el E7X no pisará nunca el Viejo Continente. Puede que su tecnología sí, pero la vamos a pagar mucho más cara que los chinos.

El E7X es el segundo modelo de AUDI tras el lanzamiento del E5 Sportback. El crossover ha tenido una excelente bienvenida por parte de los conductores asiáticos tras recibir más de 10.000 pedidos en sus primeros 30 minutos de vida. A pesar de ese elevado volumen de peticiones, muchas de ellas no se están confirmando en ventas. Hasta ahora, las ventas de la compañía sólo han superado la barrera de las 2.000 unidades al mes durante el pasado marzo. En cuanto a Audi, la marca de los cuatro aros, las cosas tampoco parecen irle bien. Según los informes, este año han cerrado muchos concesionarios en China debido a la caída de las ventas.

El desastroso inicio de Aston Martin-Honda en 2026 ha tenido un respiro inesperado en el parón forzoso de abril. Tanto el equipo como el motorista japonés lo han aprovechado para trabajar intensamente y los primeros frutos de ello llegan en Miami, aunque envueltos en un halo de misterio…

El Gran Premio de Miami se ha convertido en el primer atisbo de esperanza para Aston Martin y Honda, que afrontan la cuarta cita de la temporada con el objetivo de cerrar definitivamente el capítulo de las vibraciones y la escasa fiabilidad de la unidad de potencia.

Lo cierto es que fue el propio jefe del equipo, Adrian Newey, quien puso las vibraciones en el centro del debate al apuntar directamente a ellas durante su comparecencia ante los medios de comunicación en el primer gran premio del año. Y no lo hizo de forma sutil, ya que incluso afirmó que los pilotos podrían llegar a sufrir lesiones permanentes en los nervios si rodaban más de 25 vueltas seguidas.

Desde entonces, todo ha girado en torno a las malditas vibraciones que, además, han jugado un papel esencial a la hora de impedir a los monoplazas británicos terminar las carreras. Solo Fernando Alonso lo consiguió en Suzuka, pero a costa de ser, con mucha claridad, el más lento de toda la parrilla.

Qué cambia en el Aston Martin AMR26 que competirá en Miami

La cancelación de los grandes premios de Baréin y Arabia Saudí ha impedido a Aston Martin cubrir unos muy necesarios kilómetros, pero al menos ha permitido a Honda trabajar de manera eficaz en detectar el origen exacto de las vibraciones, así como en las modificaciones pensadas para reducirlas hasta niveles normales.

Ahora bien, la magnitud concreta de los cambios que el Aston Martin AMR26 incorporará en Miami se está viendo envuelta en un halo de misterio que tanto el equipo como Honda se han empeñado en crear, seguramente ya cansados de que todo a su alrededor se haya convertido en un monotema.

«No podemos entrar en detalles, pero se incluyen muchas contramedidas mecánicas», deslizó Shintaro Orihara, ingeniero jefe de Honda F1, al ser preguntado. Por su parte, Mike Krack, director de operaciones en pista de Aston Martin, apuntó que han «trabajado en un gran paquete para reducir las vibraciones, en el origen, pero también en términos de mitigación en todos los sistemas, incluido el piloto».

De todo esto se pueden sacar algunas conclusiones: la principal es que la unidad de potencia ha cambiado en lo que al motor de combustión respecta. Estas modificaciones buscan mitigar las vibraciones y mejorar la fiabilidad para permitir a los pilotos completar los fines de semana con normalidad y centrarse exclusivamente en mejorar el rendimiento del monoplaza.

Pero dichas modifiaciones no van a elevar el rendimiento del propulsor, que según las estimaciones pierde casi 100 CV con la referencia de la parrilla, el Mercedes. Esto se debe a dos cosas: primero, Honda no ha tenido tiempo de concretar mejoras en este sentido; segundo, el reglamento lo impedirá hasta, como mínimo, el Gran Premio de Mónaco.

En lo que respecta al chasis, tampoco Aston Martin ha sido muy extenso en sus explicaciones, pero todo indica que el AMR26 de Miami incorporará mejoras aerodinámicas [finalmente no ha sido así] y el primer paquete de adelgazamiento, ya que el monoplaza está 10 kg. por encima del peso mínimo.

La lección de Suzuka y el trabajo en el VTT de Sakura

Aston Martin y Honda pusieron mucho empeño en terminar la carrera de Suzuka, enfrente de todos los aficionados japoneses y con la cúpula directiva de la marca nipona presenciando el evento in situ.

Fernando Alonso lo consiguió, pero no sin dificultades, ya que las vibraciones permanecieron a pesar de que se probó una pieza experimental en la columna de dirección que funcionó muy bien en los entrenamientos libres del viernes.

Sin embargo, el equipo y Honda decidieron no utilizarla el resto del fin de semana al no haber garantías sobre su fiabilidad. Ahora, en Miami, el objetivo es no necesitar esta pieza, ya que las modificaciones aplicadas en la unidad de potencia deberían acabar con el problema de raíz.

En esto ha sido clave el hecho de que Honda haya podido atacar por primera vez el origen del problema y no los síntomas del mismo. Esto ha sido posible gracias a que, tras Suzuka, Aston Martin envió un monoplaza a Sakura, sede de Honda HRC, para probarlo en el banco VTT, del cual te contamos los detalles en este artículo.

Hasta este momento no había sido posible por la tardanza de Aston Martin en terminar el monoplaza (de hecho se perdió los primeros cuatro días del test de Barcelona en febrero). Durante el mes de abril, Honda ha podido detectar los problemas y probar sus soluciones, pudiendo preparar el paquete de mejoras de Miami con mayores garantías.

Incluso, el propio Shintaro Orihara llegó a subirse al monoplaza en el banco para experimentar de primera mano las vibraciones que sienten los pilotos cuando compiten. «Encontramos buenos progresos en materia de vibraciones y hemos introducido las contramedidas en este evento. En la batería del motor y también en las vibraciones que afectan al piloto», explicaba el japonés al respecto.

«Cuatro semanas no es mucho cuando empiezas a implementar grandes modificaciones de hardware. Pero en Sakura trabajaron muy duro para implementar algunas. Nuevamente, no puedo explicar los detalles, pero definitivamente trabajaron muy duro para tenerlas aquí [en Miami]. Fue increíble verlo», añadía al ser presionado por los periodistas.

Lo que Aston Martin y Honda no cuentan

Hasta aquí la información que conocemos sobre el trabajo realizado por Honda durante el mes de abril. Sin embargo, sigue habiendo preguntas sin respuesta.

La primera de ellas es: ¿las contramedidas aplicadas en la unidad de potencia permitirán que Honda utilice ya el motor de combustión al máximo de sus revoluciones? Hasta ahora eso no ha sido posible y tanto Orihara como Mike Krack se niegan a contestar.

También cabe preguntarse, ¿puede el MGU-K funcionar a plena potencia? Honda no comenta si puede aprovechar el nuevo «super clipping» a 350 kW, autorizado desde Miami.

Esto en cuanto a las limitaciones pero, ¿qué hay de la mejora del rendimiento puro del monoplaza? ¿Podrá Honda aplicar mejoras cuando lo permita la FIA? «Tenemos algunas ideas. Pero no puedo explicarlas, lo siento», fue la respuesta de Orihara a esto último.

Y lo mismo puede decirse de Aston Martin, que se ha acostumbrado a echar balones fuera cuando se le pregunta por el programa de mejoras para el chasis y la aerodinámica, haciendo referencia siempre a las vibraciones y la fiabilidad. Veremos si el Gran Premio de Miami nos arroja más luz al respecto.

El OMODA 4 no es solo un SUV; es la declaración de intenciones de una marca que vuela. Tras probarlo en China me ha quedado claro que tanto su estética como su comportamiento dinámico darán mucho que hablar en España.

Me he ido a China para probar el nuevo SUV que va a reventar el mercado. Hace unos días lo pude ver en el debut mundial del OMODA 4 en el Salón del Automóvil de Pekín 2026, donde puedo dar fe de que fue uno de los coches que más expectación levantó en la cita asiática. Tras su espectacular estreno en Pekín me fui a Wuhu, la sede de OMODA, donde pude ponerme al volante del nuevo crossover de OMODA.

En España lo veremos en versión híbrida con 224 CV y en versión 100% eléctrica con 211 CV. El el de cero emisiones mostrará una autonomía superior a los 400 kilómetros gracias a una batería LFP de 61,1 kWh de capacidad.

No es un modelo más, es probablemente el modelo más importante para la marca hasta la fecha. Pasamos del concepto inicial del OMODA 3 a este OMODA 4, un cambio de nombre que no es simple marketing sino un reflejo de que el coche es ha crecido en cuanto a madurez y ambición.

OMODA ha decidido que este coche sea su punta de lanza en el competitivo segmento C-SUV, peleando donde se deciden las ventas masivas. Llegará a España a principios de 2027 y tiene argumentos de sobra para ser un súper ventas. Más adelante la gama se seguirá ampliando por abajo con otro modelo más pequeño, el OMODA 2, como ya te desvelamos.

Lo que más me sorprende de OMODA (y otras marcas de Chery) es la velocidad a la que trabaja esta gente. En apenas un par de años, han pasado de ser una marca totalmente nueva a presentar productos que ya no solo compiten en precio, sino que empiezan a sacar pecho en comportamiento y diseño.

El OMODA 4 es su apuesta más europea en tacto y planteamiento y, aunque todavía queda un año para verlo por nuestras carreteras, la sensación que me ha dejado es de que pondrán en aprietos a muchas marcas «de toda la vida».

Si algo tiene el OMODA 4 es que no pasa desapercibido. En la marca china han apostado por lo que llaman lenguaje «cyber-mecha». Tiene líneas muy afiladas y trazos angulares que le dan un aire muy interesante. Personalmente, me gusta que las marcas se arriesguen y no nos den el enésimo SUV con formas de huevo.

Por delante tiene un aire a Lamborghini (salvando las enormes distancias) y detrás tiene rasgos comunes con el OMODA 7. Una combinación rara pero que funciona bien en directo, se ve bien desde cualquier ángulo. Sus dimensiones son compactas pero equilibradas, con 4,42 metros de longitud y una altura de 1,57 metros para evidenciar una silueta bastante atlética y no tan pesada visualmente como otros rivales.

Un interior tecnológico con un guiño a los superdeportivos

Al entrar al habitáculo del OMODA 4, lo primero que piensas es que es un coche muy pensado para esa generación que ha crecido con una pantalla en la mano pero que ahora necesita un coche práctico para sus desplazamientos cotidianos. La experiencia digital lleva la voz cantante.

La tecnología manda, como no podía ser de otra forma. Tenemos una instrumentación digital que da muchísima información, la misma que hemos visto en otros modelos de la casa, aunque sigue sin poderse personalizar demasiado. La pantalla vertical de 13,2 pulgadas del sistema multimedia tiene una resolución fantástica y es intuitivo, aunque la respuesta táctil a veces era mejorable. La unidad a la que me subí era de preserie, ojo, así que confío en que para 2027 esto esté más que pulido.

Echo mucho de menos más botones físicos en la consola, especialmente para el climatizador. Lo he dicho muchas veces en muchas pruebas, tener que entrar en una pantalla para todo no es lo ideal en ergonomía. Eso sí, debo reconocer que me ha encantado el botón de arranque escondido bajo una protección roja, una inspiración clarísima en Lamborghini. Aunque sea un poco postureo, te saca una sonrisa cada vez que vas a encender el motor.

El volante tiene un tacto y un grosor perfectos, de esos que da gusto agarrar, pero los botones... De verdad, ¿qué pasa con los botones en los coches actuales? Aquí, OMODA ha seguido la tendencia de Tesla y han metido mandos multifunción que son un auténtico dolor de cabeza para usar mientras conduces. Prefiero mil veces los botones de toda la vida, los que tocas y sabes qué estás haciendo sin mirar.

La calidad percibida es correcta para lo que se espera en su segmento y rango de precio, sin florituras. Hay plásticos duros en general pero con tacto agradable en las zonas más visibles, algunos detalles acolchados y una tapicería en cuero vegano. Me quedé con las ganas de un ajuste lumbar en los asientos delanteros; son cómodos, sí, pero mi espalda habría agradecido ese apoyo extra.

El equipamiento para el mercado español está por definir pero te puedo contar que la unidad que probé llevaba cargador inalámbrico para el móvil muy a mano, reglajes eléctricos de los asientos, techo solar panorámico que no se abre pero da mucha luz y un portón trasero eléctrico que siempre es bienvenido cuando vas cargado de bolsas.

Pasemos a la zona trasera, donde se suelen decidir muchas compras familiares. Aquí el OMODA 4 cumple bien. Ocupantes de hasta 1,85 metros de altura pueden acomodarse sin problemas, con espacio suficiente para las rodillas y la cabeza. Además, el suelo es plano, lo que facilita mucho la vida si tienes que usar la plaza central para un trayecto corto. Eso sí, tres adultos en un viaje largo irán algo apretados, pero eso pasa en casi cualquier coche de esta categoría.

A la espera de cifras oficiales de capacidad de carga, tengo que señalar que el maletero me ha dejado una sensación agridulce. Me ha dado la impresión de que tiene un buen volumen y disfruta de un doble fondo que, a priori, parece muy útil. Pero cuando levantas el piso la cosa cambia porque el compartimento inferior está poco cuidado, con la chapa a la vista y sin tapizar. Encima han plantado la batería de 12V justo en medio, robando mucho espacio.

Dos opciones para España: híbrido o eléctrico

Y ahora, lo divertido. En la toma de contacto con el modelo chino nos prepararon un circuito de conos en Wuhu para probar la versión híbrida, es decir, el OMODA 4 SHS-H. El sistema Super Hybrid combina un motor 1.5T turbo con una batería de 1,83 kWh para entregar unos generosos 224 CV y 295 Nm de par. Y se notan. La aceleración es contundente y te saca de las curvas con mucha alegría.

En la prueba, el OMODA 4 se mostró bastante ágil. Es un coche de tracción delantera por lo que si le buscas las cosquillas en curvas cerradas, tiende al subviraje (se va de morro, vamos), pero de una forma muy noble y predecible. Nada que no se solucione levantando un poco el pie. La plataforma T1X sobre la que se asienta parece muy sólida y bien puesta a punto para absorber los bandazos en los cambios de dirección rápidos.

Me sorprendió gratamente el tacto de la dirección porque es informativa y precisa, algo que no siempre encontramos en coches de origen chino. Puedes ajustar de forma independiente el tacto de la dirección y del freno en dos niveles cada uno para que sean más reactivos. Pese a la fugaz experiencia al volante, queda claro que la evolución en comportamiento dinámico respecto a modelos anteriores es palpable.

Debido a la naturaleza del test no te puedo contar nada sobre consumos reales o insonorización. Tampoco pude probar los tres modos de conducción (Eco, Normal y Sport) ni hay tres niveles de frenada regenerativa, que se eligen desde la pantalla. Poder ajustar la retención tanto para el híbrido como para el eléctrico debería permitir conducir de forma mucho más eficiente en ciudad.

Cuándo llega y cuánto cuesta el OMODA 4

Como falta casi un año para verlo en nuestro país todavía no tenemos precios oficiales para España pero todo apunta a que serán muy competitivo. OMODA sabe que para entrar fuerte en el segmento necesita una relación equipamiento-precio imbatible. Si consiguen situarlo en una horquilla atractiva, no tengo ninguna duda de que lo veremos muy arriba en las listas de ventas a partir del primer trimestre de 2027.

Si están pensado en renovar coche y no tienes prisa, quizá te merezca la pena esperar a su llegada. El OMODA 4 tiene personalidad propia, una motorización híbrida interesante y presumiblemente vendrá con un equipamiento notable. Es un coche que entra por los ojos y que te convence cuando te pones a sus mandos. OMODA está madurando a pasos agigantados y este modelo es el mejor ejemplo de ello.

El piloto español de Williams, Carlos Sainz, lamenta que su monoplaza no le permita experimentar las ventajas de pilotar un monoplaza sensiblemente más ligero, tal y como permite el reglamento de este año. La causa es que el FW48 cuenta con casi 30 kg. de sobrepeso.

El reglamento de la Fórmula 1 de 2026 está acumulando innumerables críticas, pero casi todas ellas se centran en el desvastador efecto de la gestión de la energía. Esto ha hecho que uno de sus puntos fuertes, la reducción del peso mínimo en 30 kilogramos, propicie una conducción más ágil y divertida para los pilotos.

Lamentablemente, ni Carlos Sainz ni Alexander Albon están pudiendo experimentar eso, ya que el Williams FW48 ha comenzado la pretemporada con un sobrepeso similar a dicha cifra. En la práctica, la diferencia con el monoplaza del año pasado es de entre dos y seis kilogramos, por lo que el efecto en las sensaciones al volante es prácticamente nulo.

Sainz agredece los cambios en el reglamento

En el Gran Premio de Miami, que se disputa a partir de este viernes en el circuito urbano de la ciudad estadounidense, entrarán en vigor los cambios reglamentarios aprobados durante este mes de abril. Carlos Sainz no tiene claro qué efecto tendrán en la competición, pero agradece este primer paso para mejorar las cosas.

«Me alegra que hubiera una reacción de la FIA, FOM, pilotos y equipos para mejorar la situación», apunta el piloto madrileño. «No creo que sea una solución mágica que lo resuelva todo, pero sí espero que sea algo más divertido para nosotros. Si hace o no una gran diferencia, lo analizaremos en las próximas carreras, por si hubiera que buscar más cambios».

Por desgracia, los puntos fuertes del reglamento de este año no lo están siendo tanto para Williams, que debe aligerar su monoplaza antes de permitirle a sus pilotos disfrutar de los mismos. «Mi coche no es mucho más ligero que el año pasado así que no siento ese paso», lamenta Carlos Sainz.

Eso sí, el piloto español ya tiene claro que el actual reglamento aerodinámico es el que más le gusta de todos los que ha conocido, y que volver a monoplazas menos rígidos también es un buen paso en la dirección correcta. «Puedo decir que es una de mis aerodinámicas favoritas que he tenido en la F1 en diez años. También es interesante para el piloto ir hacia suspensiones más blandas, sin rebote».

Además, Sainz admite que también goza del reto mental que supone gestionar la energía, si bien tiene claro que no es el camino que la Fórmula 1 debe seguir. «También disfruto, aunque no me gusta disfrutarlo porque no es purista, porque tienes que pensar mucho cuando pilotas y tienes que pensar mucho sobre el estado de carga. La F1 debería consistir en pilotar al límite».

Qué esperar de Williams en Miami

Ya en un plano más acotado a Williams, el Gran Premio de Miami debe servir de punto de inflexión en su temporada, marcando el comienzo de la recuperación. Sin embargo, al igual que Alex Albon, Carlos Sainz prefiere ser cauto por el momento.

«Traemos varias evoluciones, [el coche] será diferente, aunque no es cuestión de que se vea diferente sino de que traiga prestaciones al coche», expone el compañero de Alexander Albon. «No creo que nuestra posición cambie mucho, pero espero que sea el inicio para recuperarnos esta temporada».

«Si lo miras de forma relativa, si los demás traen grandes evoluciones no podremos progresar tanto. Espero que sea un primer paso, pero tendremos que esperar durante la temporada para traer mejoras más grandes», concluye Carlos Sainz.

Jeep mejora la gama de su 4x4 más global con una nueva versión de equipamiento abrumador, hasta 225 CV y con opciones ECO y CERO. El Jeep Compass incorpora a su oferta el nivel de acabado Summit. Una terminación que sustituye a la edición especial First Edition de lanzamiento.

Con más de 2.5 millones de unidades vendidas en todo el mundo, el Jeep Compass se sitúa como el SUV 4x4 más global de Jeep. La legendaria marca de todoterrenos ha renovado por completo su modelo superventas. El lanzamiento de la tercera generación del Compass ha supuesto un punto de inflexión en la historia comercial de este modelo. Y es que se trata de un vehículo completamente nuevo a nivel técnico.

Hace aproximadamente un año que se puso oficialmente a la venta y, desde entonces, la gama Compass se ha ido ampliando con nuevas versiones y motorizaciones. Con un enfoque claro hacia la electrificación, el SUV de Jeep vuelve a estar de estreno. Llega el nuevo Jeep Compass Summit. Este acabado presenta un alto nivel de equipamiento, tecnología y confort. Se sitúa en lo más alto de la oferta ya que reemplaza a la edición especial First Edition con la que se celebró el lanzamiento comercial de esta generación.

Nuevo Jeep Compass Summit, tope de gama con opciones ECO y CERO

Tras este cambio la gama del nuevo Compass queda estructurada en los niveles de acabado Altitude y Summit. Además, y para flotas de empresas se ofrece la terminación Business. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado de este nuevo acabado:

Equipamiento Jeep Compass Summit

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros Matrix LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla LED con función cornering
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 16 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con calefacción y ajustables en altura
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos
• Volante multifunción calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Frenado de emergencia autónomo
• Información sobre señales de tráfico
• Asistente de mantenimiento de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Jeep Compass Summit en España

Precios vigentes desde Abril / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones

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Los motores del nuevo Jeep Compass Summit

En lo que respecta al apartado mecánico, el Compass con acabado Summit está disponible junto a una variada selección de motorizaciones. Todas electrificadas a un mayor o menor nivel y siempre con una configuración de tracción delantera.

El escalón de acceso está ocupado por un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios con 145 CV y 230 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y trae consigo el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Para los conductores que buscan la máxima versatilidad la marca ofrece, desde hace unos meses, una motorización híbrida enchufable (PHEV) que combina un motor de gasolina de 1.6 litros turbo con un motor eléctrico para alcanzar los 225 CV. Presenta un cambio automático de siete relaciones y, gracias a una batería de iones de litio de 17,9 kWh, puede circular en modo eléctrico hasta 90 kilómetros según el ciclo WLTP.

Si has decidido apostarlo todo a la movilidad sostenible, hay disponible una motorización eléctrica con batería de iones de litio de 74 kWh y un motor de 157 kW (213 CV) y 345 Nm de par máximo. Declara una autonomía WLTP de 500 km respectivamente. Las versiones PHEV y BEV lucen la etiqueta 0 Emisiones de la DGT.

A su llegada a Miami para disputar el cuarto gran premio de la temporada, Fernando Alonso ha hablado de su plan de futuro y de los factores que influirán en su decisión. El piloto de Aston Martin ve el Rally Dakar y las 24 Horas de Le Mans como un objetivo cuando abandone la F1.

El futuro de Fernando Alonso va a ser tema de actualidad hasta que quede resuelto. No en vano, no es la primera, ni la segunda, ni la tercera vez que aficionados y medios de comunicación nos vemos en esta situación con el piloto asturiano. Y, como suele ser habitual en él, la decisión final llegará muy probablemente a finales del verano, durante el parón de agosto o en la primera quincena del mes de septiembre.

A raíz de sus recientes declaraciones en Mónaco, el piloto asturiano ha tenido que contestar sobre su hipotética continuidad en la Fórmula 1 en 2027 a su llegada a Miami, donde este fin de semana se disputa la cuarta carrera del campeonato.

Y no ha tenido problema en anticipar que, a día de hoy, se inclina más por seguir en Aston Martin el año que viene que en retirarse definitivamente de la Fórmula 1 y afrontar nuevos retos. Eso sí, no es tan sencillo...

Aston Martin no le está presionando

En primer lugar, Fernando Alonso ha asegurado que las negociaciones con Aston Martin para abordar una posible renovación de su contrato no han comenzado. «Todavía no he empezado a pensar en el futuro. He tenido conversaciones con Lawrence [Stroll] y el equipo, nos vimos la semana pasada en Mónaco y tuvimos una cena».

«Pero no hablamos mucho de futuro», ha agregado el bicampeón del mundo de Fórmula 1. «Estamos alineados en todo y hablamos más bien del presente. En algún momento de este año, alrededor del verano o justo después, sé que tengo que tomar una decisión».

Alonso sabe que Aston Martin no podrá esperar eternamente una decisión, por lo que no quiere esperar hasta el final de la temporada. Además, incorpora un nuevo condicionante: la familia. La que ha crecido recientemente con el nacimiento de su primer hijo. «Todavía no he empezado a pensarlo, tengo que hablar con mi familia antes para decidir qué hacer y estoy muy tranquilo», desvela.

Dejarlo en lo más alto, el sueño de Alonso

Más allá de aspectos como las necesidades de Aston Martin o las de su familia, Fernando Alonso deja claro que no desea retirarse con tan mal sabor de boca como está dejando el equipo este año. Dicho de otro modo, el Aston Martin AMR26 invita al español a continuar una temporada más.

«No sería lo mejor», reconoce el asturiano. «Pero estas cosas no se pueden elegir, solo [Nico] Rosberg lo hizo», recordando que el alemán se retiró justo después de proclamarse campeón del mundo en 2016. «Quiero dejar el deporte sintiéndome rápido, no que me haya ganado todo el mundo y esté cometiendo errores. Ahora estoy a mi 100 % y quiero dejarlo sintiéndome así».

En cualquier caso, afirma estar en paz consigo mismo y con lo que ha logrado en el automovilismo. «Yo estoy tranquilo y muy contento con mi carrera, con todo lo que este deporte me ha dado. Desde que volví en 2021 lo siento como un regalo, poder correr y sentirme competitivo».

El Dakar y Le Mans, en lucha por la pole

Fernando Alonso tiene ante sí un dilema importante; esa lucha entre la necesidad de retirarse en plenitud de condiciones y de hacerlo con un buen sabor de boca en lo que a resultados respecta. Pero lo que tiene bastante más claro es a dónde irá cuando abandone la Fórmula 1.

«Si sigo compitiendo, creo que será una mejor temporada que esta porque el proyecto estará en su segundo año», expone en relación con Aston Martin. «Si paro, puedo competir en otras categorías. El Dakar será una posibilidad: si un día puedo haber ganado en resistencia, F1 y rally-raid probablemente no habrá precedentes. Así que eso es algo muy atractivo».

«Puede que también vuelva a Le Mans algún día, así que no me preocupa mucho si dejo la F1», apunta el veterano piloto de 44 años. «Seguiré corriendo y seguiré vinculado a este equipo en el futuro con un papel diferente. No está en mis planes todavía volver, pero si surge la oportunidad, hay otros pilotos de F1 que quieren ir a Le Mans en el futuro y estamos en contacto para hacerlo juntos».

En cualquier caso, Alonso cree que Aston Martin no le pondrá impedimentos si decide continuar, ya que está rindiendo a la perfección a pesar de su edad. «Nunca puedes estar seguro al 100 %, pero creo que estoy rindiendo bien para que el equipo piense que puedo lograr los resultados con un coche competitivo», zanja el piloto que más grandes premios de F1 ha disputado en la historia: 428.