El piloto de Williams ha finalizado el Gran Premio de Bélgica en una 16ª posición que, si bien lejana de la zona de puntos, ha dejado sensaciones positivas en el madrileño tras un fin de semana lleno de contratiempos en su monoplaza. 

Sin puntos, pero con redención. Así se puede resumir la carrera de Carlos Sainz en Spa-Francorchamps. El piloto madrileño ha finalizado la prueba en la 16ª posición, pero con sensaciones positivas.

El fin de semana del Gran Premio de Bélgica ha estado plagado de problemas en el FW48 de Carlos. A pesar de ello y de la sanción por cambio de componentes que le ha relegado a la parte baja de la parrilla, Sainz ha sacado conclusiones positivas al termino de la carrera.

Inicio con contratiempos, pero final positivo

Los problemas de Carlos Sainz no terminaron con el inicio de carrera. El de Williams fue uno de los perjudicados de salida a causa del atasco que le provocó terminar pasando por boxes para reparar el alerón delantero. «Típico atasco en la vuelta 1, nada que destacar realmente», concluyó Carlos.

Tras ello todo empezó a ir más rodado para el madrileño, que empezó a imprimir un ritmo sobre el trazado que no se había visto antes durante el fin de semana. Con los problemas del fin de semana aparentemente solucionados y sin daños en el monoplaza, Sainz pudo empujar libremente.

«En la segunda parte de la carrera fui muy fuerte, muy rápido, así que, estoy contento con mi ritmo de carrera una vez que todo encajó, y aliviado al ver que los problemas fueron solo un contratiempo que logramos solucionar», declaró un contento Sainz.

¿Qué es lo siguiente para Williams?

Williams se ha encontrado una temporada llena de dificultades. El sobrepeso del coche ha lastrado significativamente el rendimiento de un equipo que, tras la temporada 2025, se permitió verse en un escenario en el que lideraban la zona media.

Las mejoras introducidas por los británicos han funcionado según lo esperado, pero a medias. Si bien el tiempo ganado fue el que se vio en las simulaciones, no cumple con lo que se le prometió a los pilotos.

La hoja de ruta de Williams pasa ahora por una fecha marcada en rojo en su calendario: el Gran Premio de Azerbaiyán. Para Baku el equipo planea una mejora que se traduzca en cuantioso salto de rendimiento, a la que se han aferrado los pilotos como mayor esperanza para esta temporada.

Hasta entonces, la realidad para Sainz es la mostrada en este Gran Premio. «Lo peor serán las carreras previas a Bakú y a partir de ahí debería mejorar la situación», finalizó el piloto, que ya parece haber aceptado esa realidad.

Terremoto en Mercedes. Un directivo de la marca de la estrella ha confesado que el nuevo AMG GT eléctrico «no debería haber llegado a existir», destapando también que el consejo de administración ya sabía en 2023 que el EQS y el EQE eran un fracaso.

El reconocimiento público de Oliver Blume con el Macan de combustión es algo inédito en la industria del automóvil. Asumir que se equivocaron de estrategia y reconocer que erraron no se suele contar, pues se supone que ellos son expertos, los que verdaderamente conocen el mercado.

Clientes, lectores y precio nos encontramos al otro lado, y nuestra percepción de la situación siempre será diferente, haríamos pero no mandamos. Las crisis de estrategia no se cuentan pero, más temprano que tarde, acaban filtrándose y una frase suele decirlo todo. Es lo que ha pasado con un alto directivo de Mercedes, que no ha querido ser identificado, pero que ha confesado que el nuevo AMG GT de cuatro puertas eléctrico, que ya está a la venta, «no debería ni existir».

Miles de millones para un coche que nadie pidió parar

La frase resume mejor que cualquier informe el momento que atraviesa la marca de la estrella con su apuesta por el eléctrico de altas prestaciones. El propio alto cargo reconoce que, cuando surgieron las primeras dudas serias sobre el proyecto, el desarrollo ya estaba demasiado avanzado como para cancelarlo sin asumir pérdidas todavía mayores.

El desarrollo de la gama eléctrica de AMG ha costado ya más de 1.000 millones de dólares, una cifra que se queda corta frente a los cerca de 5.000 millones de euros invertidos en el EQS y el EQE SUV, un proyecto impulsado en su día por el propio Ola Källenius, entonces responsable de desarrollo y hoy CEO de Mercedes, que perseguía plantar cara al ascenso de Tesla en Bolsa.

Pero, el dato que da contexto a todo lo demás es que cuando el consejo de supervisión de Mercedes revisó los planes de 2024 a finales de 2023, las ventas del EQS y el EQE ya se habían desplomado un 90 %. El propio directivo admite que para entonces ya era evidente que estos modelos eran de los mayores fracasos en la historia de la compañía.

El precedente: el Clase G eléctrico, de icono a advertencia

El caso del Clase G eléctrico, comercializado como G 580 con Tecnología EQ, es el ejemplo de lo que Mercedes lleva tiempo evitando reconocer en público.

Presentado en abril de 2024, llegaba con argumentos de peso: la batería más grande jamás montada en un Mercedes, con 116 kWh netos y utilizables que permitían disponer de una autonomía de hasta 455 kilómetros, según el ciclo WLTP, cuatro motores que lo convertían en el todoterreno de producción más potente del mercado, y el llamativo «G-Turn», capaz de girar el coche 360º sobre su propio eje.

Los números de ventas, sin embargo, cuentan una historia muy distinta. Según datos de la consultora Dataforce, recogidos por Handelsblatt, Mercedes solo había vendido 1.450 unidades del Clase G eléctrico en todo el mundo hasta finales de abril de 2025, frente a las 9.700 unidades de las versiones de combustión del mismo modelo en el mismo periodo: una proporción de casi siete a uno a favor del motor térmico.

El batacazo es aún más evidente por mercados: en China, el mercado de coches eléctricos más grande del planeta, apenas se matricularon 58 unidades; en Estados Unidos las entregas fueron directamente cero.

La propia dirección de Mercedes ha admitido, según el mismo diario alemán, que el Clase G eléctrico ha sido «un fracaso absoluto». Mientras tanto, la versión de combustión vive un momento dulce: más de 42.000 unidades producidas al año a pleno rendimiento, con un crecimiento del 18% en el primer trimestre de 2025, impulsado sobre todo por mercados fuera de Europa.

La lección que deja este episodio y que Mercedes no aprenderá

Lo llamativo no es que un coche eléctrico de altas prestaciones no convenza al público, sino que ahora sabemos que dentro de la propia Mercedes tampoco convenció a quienes lo aprobaron.

Cuando un directivo admite en privado que un producto «no debería existir», el problema no es solo de mercado: es interno, de cuánto cuesta parar un proyecto una vez lanzado, y de cuántas decisiones se toman por miedo a quedarse atrás, en lugar de por convicción.

El AMG GT eléctrico llegará a los concesionarios de todos modos, pero la pregunta es cuántos más como él está dispuesta a lanzar Mercedes solo porque ya no hay marcha atrás.

El Gran Premio de Bélgica termina con una 19ª posición para el asturiano, quien ha vuelto a asentar la sombra de una posible retirada de la categoría a final de temporada. Su decisión, eso sí, no dependerá de las mejoras de Hungría, según ha confirmado. 

El Gran Premio de Bélgica ha sido para cada uno una batalla por ambiciones diferentes. Para Kimi Antonelli ha sido volver a la senda de la victoria tras unas carreras complicadas, mientras que para Fernando Alonso ha sido la despedida de la primera versión del AMR26.

Spa-Francorchamps ha marcado en Aston Martin la última prueba previa a las mejoras de Hungría. Pero las alarmas han vuelto a sonar bajo la sombra de la posible retirada de Fernando, quien ha destacado que no dependerán de las actualizaciones de la próxima semana.

Las mejoras que podrían cambiarlo todo, y nada

El asturiano ha finalizado el Gran Premio de Bélgica en 19ª posición, doblado en dos ocasiones y a un minuto de distancia del Cadillac de Valtteri Bottas.

El resultado notoriamente negativo marca un posible punto y a parte en la temporada de los de Silverstone. Las tan ansiadas mejoras harán su primera aparición la próxima semana en Hungría y podrían darle un impulso al equipo para comenzar a pensar en otros objetivos.

Si bien esperadas, estas actualizaciones podrían no tener ningún efecto en la decisión de Alonso sobre su posible retirada a final de temporada, tal y como él mismo ha confirmado a los medios tras la carrera en Spa-Francorchamps. «Mi decisión no depende de las mejoras de Hungría. Tiene que ver con la normativa y pilotar estos coches», ha comentado el asturiano.

La última esperanza para volver a la carga

Sea cual sea la decisión definitiva sobre su permanencia en la Fórmula 1, Alonso sigue enfocado en ayudar al equipo en lo posible en la segunda mitad de temporada. El bicampeón del mundo ha hecho balance del transcurso de la temporada tras la carrera en Bélgica.

«Teníamos grandes esperanzas puestas en este reglamento, en la llegada de Newey y el motor Honda. Las expectativas eran muy altas y no las hemos cumplido», ha reconocido Fernando.

Aun así, las actualizaciones de Hungría, que vendrán acompañada de un nuevo motor en Zandvoort, se han vuelto a posicionar como la mayor esperanza del equipo dentro de una dura temporada.

Fernando lo tiene claro: «Espero que Budapest sea el primer paso para volver a la carga». De esta manera se posiciona el Hungaroring, aquel circuito donde consiguió su primera victoria, como el fin de semana más importante del año para el equipo. La decisión sobre su posible retirada, eso sí, podría ir más allá del resultado de las mejoras.

El italiano triunfa en Spa-Francorchamps para extender su ventaja al frente del campeonato seguido de Leclerc y Verstappen en un fin de semana donde sus rivales inmediatos por el título chocaron entre ellos, entre otros momentos con controversia y algunas estrategias alternativas.

Andrea Kimi Antonelli ha logrado una victoria de mucho peso en el Gran Premio de Bélgica, un fin de semana donde tanto Lewis Hamilton como George Russell han fallado en Spa-Francorchamps. Charles Leclerc ha sido segundo con Ferrari, con Max Verstappen logrando el tercer puesto con su Red Bull - en esta carrera tampoco hubo suerte ni para Carlos Sainz ni para Fernando Alonso, ambos lejos de los puntos.

La mayoría salía con el neumático medio, excepto algunos que optaban por el blando - Sainz entre ellos, siendo Lando Norris otro de los que optaban por estrategia alternativa. Por el contrario, Aston Martin escogía los duros para los Aston Martin AMR26 de Fernando Alonso y Lance Stroll - al igual que Isack Hadjar con su Red Bull, quien tras su sanción salía entre ellos dos.

Antonelli gana en un anodino Gran Premio de Bélgica

En la salida, el poleman Antonelli salió delante, Verstappen le adelantó en Raidillon... pero el italiano se la devolvía en Kemmel, adelantándole también Leclerc por la izquierda. El caos llegaba en Les Combes, cuando Russell se tocó con Hamilton y la carrera del británico de Mercedes se acababa de inmediato al acabar en la gravilla. Russell trató de recuperar posición ante Hamilton y Piastri pasándoles por el exterior, una maniobra excesivamente optimista que pagó muy caro.

Bandera amarilla, coche de seguridad y muchos pilotos en boxes, tanto para reparaciones (caso de Esteban Ocon, tras tener un toque con su compañero Oliver Bearman) como para quitarse de en medio el duro y la parada en boxes. Hadjar, de hecho, paró dos veces, montando otro juego de duros con la idea de aguantar el resto de la carrera.

Russell se boicotea a sí mismo y a sus aspiraciones al título

En la resalida, Piastri y Hamilton pelearon por posición, con el australiano adelantando al británico - Verstappen, en la vuelta siguiente, lograba adelantar a Leclerc y pronto se iniciaba una lucha entre Piastri y los dos Ferrari. Mientras tanto, Sainz se mantenía 14º mientras que Alonso, tras haberse llegado a colocar 15º en la primera vuelta, caía hasta el último puesto.

El siguiente abandono era el de Sergio Pérez, quien notaba algo roto en la suspensión de su Cadillac. Pierre Gasly, quien estaba 9º con su Alpine delante de Franco Colapinto, fue el primero en parar dentro de la ventana normal, seguido de Sainz, aprovechando Williams para cambiar su alerón delantero ya que se lo habían dañado en la salida. Lo curioso es que se lo cambiaron, pese a que el problema no estaba en el alerón, sino daños en el chasis.

Un VSC que cambió todo

Los pilotos fueron parando, entre ellos Verstappen - y al poco de salir, salía un VSC durante unos segundos. Antonelli paró para poner el duro, que en teoría podía aguantar el resto de la carrera. Norris fue remontando poco a poco y, al final de la vuelta 19, adelantó a Piastri. Entonces se produjo un VSC (al salir un comisario para limpiar piezas en pista) en un momento crítico.

El momento perfecto para frenar a todos mientras los Ferrari paraban en boxes. A Leclerc le vino de perlas, saliendo por delante de Antonelli, mientras que Hamilton tuvo que servir su parada de 5 segundos - y, al salir, golpeó a uno de sus mecánicos. Mientras tanto, Norris había remontado hasta ser líder, aunque no había parado en boxes aún.

Duelo entre Leclerc y Antonelli que animó las últimas vueltas

Leclerc se lo quitó a la primera, no así Antonelli - para cuando lo hizo, estaban a 3 segundos. Stroll abandonaba en la vuelta 27 por problemas de embrague mientras que McLaren paraba a Norris en la 31. Por detrás, Colapinto emulaba el legendario adelantamiento de Häkkinen a Schumacher en 2000 pasando a Gasly y Lawson al mismo tiempo en Les Combes. Mientras tanto, Antonelli se acercaba a Leclerc y, para el final de la vuelta 32, ya estaba a un segundo.

El movimiento inevitable llegó vuelta y media después - aunque el monegasco aguantó varias vueltas a menos de un segundo. Verstappen se mantenía tercero, mientras que Piastri y Hamilton peleaban por el cuarto puesto y Norris, con el medio, debía alcanzar a Hadjar y quedarse con el sexto puesto, ambos llegando a los puntos con estrategias. Así llegaba la carrera a su cierre.

Tabla de tiempos Carrera Gran Premio de Bélgica

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Laps
1	A. Antonelli	12	Mercedes		44
2	C. Leclerc	16	Ferrari	+1.952	44
3	M. Verstappen	3	Red Bull	+11.586	44
4	L. Hamilton	44	Ferrari	+17.245	44
5	O.Piastri	81	McLaren	+18.988	44
6	I. Hadjar	6	Red Bull	+23.307	44
7	L. Norris	1	McLaren	+24.014	44
8	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	+49.14	44
9	A. Lindblad	41	Racing Bulls	+50.406	44
10	F. Colapinto	43	Alpine	+76.037	44
11	P. Gasly	10	Alpine	+76.991	44
12	L. Lawson	30	Racing Bulls	+77.523	44
13	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	+78.348	44
14	O. Bearman	87	Haas	+94.465	44
15	A. Albon	23	Williams	+104.684	44
16	C. Sainz	55	Williams	+105.856	44
17	E. Ocon	31	Haas	+110.925	44
18	V. Bottas	77	Cadillac	+1L	43
19	F. Alonso	14	Aston Martin	+2L	42
20	L. Stroll	18	Aston Martin	+RET	44
21	S. Pérez	11	Cadillac	+RET	44
22	G. Russell	63	Mercedes		44

Antonelli remataba la faena venciendo tras 44 vueltas por delante de Leclerc, Verstappen, Hamilton, Piastri, Hadjar y Norris, con el francés aguantando al campeón mundial por 7 décimas. Bortoleto, Lindblad y Colapinto cerraban los puntos mientras que Alonso se despedía de este AMR26 quemando ruedas a su llegada a meta, a 2 vueltas del ltaliano de Mercedes.

Un estudio de una aseguradora alemana sobre casi 500 accidentes detecta que la conducción con un solo pedal en los coches eléctricos multiplica por nueve los casos de confusión entre acelerador y freno frente a los de combustión, con los mayores de 75 años como grupo más afectado.

La conducción con un solo pedal es uno de los argumentos de venta favoritos en los coches eléctricos: acelerar y frenar con el mismo pie, sin tocar el pedal de freno en el día a día gracias a la frenada regenerativa es una función tan cómoda como inimaginable hasta hace unos años. Tanto es así, que los fabricantes también están trasladando este sistema a los híbridos y a los enchufables.

Pero como todo en la vida no es perfecto, este sistema también tiene sus limitaciones. Al menos, para un estudio realizado por el centro de investigación de accidentes de las aseguradoras alemanas, que ha podido comprobar como esa comodidad tiene un coste en situaciones de emergencia. Los investigadores han analizado cerca de 500 siniestros graves registrados entre 2019 y 2022, comparando eléctricos con modelos de combustión equivalentes y encontrando un hallazgo más que llamativo.

Casi 500 accidentes bajo la lupa y un perfil de riesgo claro

Y es que en los accidentes por confusión de pedales se registraron nueve casos en coches eléctricos frente a uno solo en los de combustión comparables. La responsable de investigación de accidentes de la UDV, Kirstin Zeidler, apunta que acostumbrarse a este modo de conducción podría favorecer la confusión de pedales en una situación de emergencia.

El mecanismo es sencillo de entender: con la regeneración más fuerte activada, el coche frena solo con levantar el pie del acelerador, así que el pedal de freno apenas se pisa en el uso cotidiano. Cuando surge una emergencia real, el conductor, en lugar de mover el pie al freno, pisa a fondo el pedal en el que ya lo tiene apoyado -el acelerador- y el coche sale disparado con toda su potencia disponible en vez de frenar.

Pero, el dato demográfico es el más incómodo del estudio: casi la mitad de los implicados en estos accidentes por confusión de pedales superaba los 75 años. Los investigadores apuntan a la memoria muscular y a los tiempos de reacción como posibles factores, aunque reclaman más investigación específica sobre el patrón antes de sacar conclusiones definitivas.

El otro problema del estudio de los accidentes, coches demasiado silenciosos

El estudio detecta un segundo patrón recurrente, destacando atropellos al arrancar, en las maniobras marcha atrás o en giros con poca luz. Europa obliga desde julio de 2019 a los eléctricos e híbridos de nueva homologación -y desde julio de 2021 a todos los modelos comercializados- a disponer de un generador de sonido artificial (AVAS) que el conductor ni siquiera puede desactivar voluntariamente.

El problema, según la UDV, es que ese sonido resulta insuficiente o los peatones simplemente no lo identifican como el de un coche acercándose; el ruido de rodadura no se vuelve perceptible hasta los 30 km/h y el del sistema está programado para funcionar hasta los 20 km/h en un gran número de coches.

La UDV reclama directamente revisar las exigencias del AVAS para que el patrón sonoro sea más claro, incluso parado, señalando que el vehículo está listo para arrancar.

Ni más ni menos seguros, solo distintos

El propio estudio matiza también algo que está comúnmente aceptado, aunque no se verdad: los eléctricos no registran más accidentes que los de combustión, y su mayor peso protege mejor a sus ocupantes en un choque, aunque sea a costa de un riesgo mayor para el otro vehículo implicado al ser más ligero. Además, los conductores de eléctricos tienden a conducir con más prudencia que los de gasolina.

La paradoja es evidente: la misma tecnología que hace del eléctrico un coche más cómodo de conducir es la que, en el peor momento, puede jugarle una mala pasada al conductor. Y eso sí merece una revisión por parte de las autoridades implicadas, de Europa, y también de los propios fabricantes implicados.

Las fronteras en el mundo de la automoción tienen cada vez menor vigencia en un mundo global. Las multinacionales como Mercedes-Benz no se limitan a funcionar en su país natal desde hace tiempo, lo cual puede confundir al consumidor, sobre todo si le confunden adrede.

Si has leído en algún sitio que «Mercedes-Benz está en decadencia» y va a montar motores chinos, debes saber que has sido víctima de desinformación. A lo largo del siguiente artículo veremos cómo tal cosa no ha sucedido, y que hay conceptos complejos que es mejor explicar adecuadamente.

Dejé de seguir la actualidad del motor de forma exhaustiva y diaria hace unos años, lo cual fue una bendición a nivel personal. Pero no desconecté del todo, y cuando leí que Mercedes-Benz montaría motores chinos en sus clases compactas de motorización transversal, lo primero que pensé es que me sonaba raro, aunque plausible. Lo que sí que me pareció ridículo es que compartiesen motores con Omoda y JAECOO, es decir, del grupo Chery. Eso es directamente mentira.

En años recientes, ya hubo una polémica importante por la utilización de motores desarrollados junto a Renault Nissan en las clases compactas A, B, CLA, GLA y GLB. En motores gasolina, se recurrió al bloque de 1,33 litros de cuatro cilindros (M282) para versiones de acceso desde 2018, mientras que en los diésel hubo derivados del mítico K9K (OM607) de 1,5 litros, también en modelos de acceso, desde la Clase B en 2011.

Desde 2024 sabíamos que habría versiones híbridas de las clases compactas de Mercedes-Benz con el motor M252 como núcleo del sistema

Parte técnica: la plataforma MMA

En 2025 conocimos la tercera generación de la Clase CLA, codificada como C174 con propulsión eléctrica -salió primero- y C178 con tubo de escape. Era la primera iteración de la plataforma MMA, siglas que corresponden a Arquitectura Modular de Mercedes-Benz. Dicha plataforma se concibió para ser «multienergía».

El fabricante alemán ajustó su estrategia a la realidad comercial, dejando de distinguir los eléctricos y los térmicos incluso a nivel de carrocería y plataforma. En automoción, hay cosas que llevan tiempo, el desarrollo de la MMA comenzó a principios de la presente década. Esta plataforma se empleará en CLA, CLA Shooting Brake, GLA y GLB, no hay sucesores previstos para las actuales clases A y B.

Hoy día, las clases compactas se pueden encargar con motorizaciones eléctricas o de combustión con mínimos cambios exteriores dentro de la misma familia de modelos, sin que eso suponga un menoscabo en eficiencia, prestaciones o características clave. Sin ir muy lejos, el CLA 250+ es uno de los mejores eléctricos del mercado si nos olvidamos de su precio y plazas traseras.

Despiece parcial del motor M252 de nuevo desarrollo

Volviendo a la MMA, Mercedes-Benz contó con que iba a necesitar colocar motores de combustión en el vano delantero y debía cumplir con normativas cada vez más exigentes, incluyendo la Euro 7, lo cual implicaba un borrón y cuenta nueva a efectos de ingeniería, ese fue el génesis del propulsor M252 de 1.499 cc, concebido para combinarse con un motor eléctrico. Vamos, que es una motorización híbrida.

A pesar de utilizar una arquitectura de cuatro cilindros, los ingenieros lograron encajar el conjunto motor/transmisión de forma transversal entre las manguetas de la dirección. Lo fácil es quitar un cilindro para hacer el conjunto híbrido más compacto, a costa de sacrificar el confort y aumentar vibraciones, solución adoptada por no pocos fabricantes de la competencia.

El sistema híbrido del motor M252 incluye un motor de 22 kW/30 CV que se integra en la transmisión, no es un alternador/motor que actúa sobre la correa de accesorios. Es por tanto un semihíbrido con capacidad de arrancar desde parado, lo que era imposible con la solución integrada en la correa. En palabras más sencillas, es «más eléctrico».

Motor de gasolina Drive-E de Volvo para las versiones T2, T3 y T4

Parte empresarial: Mercedes-Benz y Geely

Durante tres generaciones, Mercedes-Benz (antes Daimler) compartió riesgos con Swatch, Mitsubishi y Renault para la gama smart de vehículos urbanos, y en las tres ocasiones perdió dinero. Para el cuarto intento, el fabricante alemán unió fuerzas con el conglomerado chino Geely en 2020.

Fruto de aquella colaboración, smart se convirtió en una joint-venture a escote, aportando los alemanes el diseño y la estética, y los chinos las plataformas, motorizaciones e ingeniería, además de la producción -la fábrica de Hambach (Francia) se vendió a INEOS. Por eso la nueva smart con numeración basada en corchetes (#) se parece a la anterior en el blanco de los ojos.

Pero antes de eso, en 2018, el holding liderado por Li Shufu (Zhejiang Geely Holding Group) se hizo con el 9,69% de las acciones del fabricante alemán por unos 9.000 millones de dólares. El grupo chino se convirtió en el mayor accionista de la entonces Daimler AG, hoy día Mercedes-Benz Group AG, separada de la parte de camiones y autobuses. Ese hito abrió el camino a futuras colaboraciones industriales.

En la década de 2010 comenzó a entrar el capital chino en fabricantes occidentales, empezando por Geely al comprar Volvo a Ford, luego Dongfeng se metió en PSA, etc.

Componentes de la transmisión 8F-eDCT con motor eléctrico integrado

El motor M252

El nuevo cuatro cilindros forma parte de la familia de motores modulares (FAME, de Family of Modular Engines) y fue concebido en Alemania desde el minuto cero para reemplazar a la generación anterior de motores M282 y M260. Hasta el momento está disponible con tres escalones de potencia, 100 kW (136 CV), 120 kW (163 CV) y 140 kW (190 CV).

Para lograr una eficiencia térmica más elevada -roza el 40%- se diseñó con carrera larga (82x85 mm), ciclo Miller y una compresión 12:1, con una mezcla perfecta aire/gasolina -lambda 1- en todo su abanico de funcionamiento. Tiene inyección directa multiorificio, turboalimentación, distribución variable, recubrimiento de cilindros de baja fricción Nanoslide®, etc.

Al combinarse de forma natural con un motor eléctrico -no lo habrá en versiónes 100% gasolina-, se logra un rendimiento similar a un motor 2.0 pero con la eficiencia de un motor más pequeño, por lo que se reducen tanto el consumo como las emisiones. Pese a todo, su par máximo es de 300 Nm, muy cercano al típico 1.9-2.0 turbodiésel de unos 140-150 CV, sin alcanzar muchas revoluciones.

La conexión Mercedes/Geely

Entonces, ¿qué tiene este motor de chino? Básicamente, la fabricación. Otra de las patas de Geely se llama Horse Powertrain, que es a su vez una joint-venture con Renault para el diseño y producción de motores térmicos y soluciones híbridas. Aurobay, una filial de Horse, produce estos motores en la planta de Yiwu.

Mercedes-Benz tomó la decisión lógica de utilizar la capacidad industrial de su principal accionista, Geely, para la producción de estos motores en China. La propiedad intelectual sigue siendo de Mercedes-Benz, y Horse fabrica estos motores bajo licencia. Ningún otro fabricante emplea motores M252, sólo Mercedes-Benz.

Ahora bien, las sinergias están para utilizarlas, por lo que hay partes en común con la familia BHE15 de Geely. Ojo, esos motores son un desarrollo de Geely y Volvo, y no coinciden carrera, ni diámetro, ni relación de compresión ni eficiencia térmica. Los chinos se ocupan de la parte de proveedores, logística y producción.

La versión BHE15-AFZ del motor Geely se emplea en modelos como Geely Coolray, Geely Emgrand y Livan X6 Pro. Rinde 147 CV y un par máximo de 270 Nm

Dicho de otra forma, los motores M252 se han diseñado en Alemania y, a la hora de industrializarse y fabricarse, se externalizó la faena a los chinos. Hay partes en común con los BHE15, pero son motores diferentes en múltiples sentidos, y hoy día el hecho de que algo se fabrique en China es irrelevante si se utilizan los estándares de diseño y producción que se usarían en Europa.

Si cualquier fabricante quiere utilizar el motor M252, tiene que ser con la aprobación de Mercedes-Benz y por supuesto pagando licencia, algo que se ha hecho en esta industria desde hace décadas. Fabricar en China tiene sentido desde hace tiempo por su estructura competitiva de costes, de no ser así esos motores serían obviamente de producción europea.

Soy consciente de que todo esto no cabe en un titular, pero no hay que olvidar que en China viven 1.413 millones de personas, es un país inmenso y diverso en cualquier sentido, verlos todos iguales es atávico y obsoleto. En cuanto a motores 1.5, lo mismo, los hay de 12 cilindros (de Fórmula 1), V6, y de tres pucheros, cada uno de su padre y de su madre, con un crisol de diferencias.

Resumiendo: Mercedes-Benz no va a montar motores chinos, sino que ha externalizado a China la producción de motores de diseño y concepción europeos que no comparte con otros fabricantes, ni siquiera con Geely, aunque haya referencias en común.

Al piloto madrileño se le sigue complicando el fin de semana y perderá 10 posiciones respecto a la clasificación de ayer tras ser penalizado por cambios en los componentes del motor. Con esta sanción Carlos partirá en la 19ª posición de la parilla. 

Por si los problemas fuesen pocos para Carlos Sainz, ahora se le suma una sanción. El piloto madrileño ha sido penalizado con 10 posiciones en la parrilla de salida por cambios de componentes en el motor Mercedes de su Williams.

Tras la aplicación de esta sanción, el piloto madrileño partirá desde la 19ª posición en este Gran Premio de Bélgica que ya se le había complicado por los problemas que declaró haber tenido ayer en su Williams.

¿Qué componentes ha cambiado Williams en el coche de Carlos?

El equipo Williams ha cambiado la totalidad de la unidad de potencia en el FW48 de Sainz. Aun así, solamente ha recibido una sanción de 10 puestos en la parrilla de salida debido a que solamente sobrepasa el límite de unidades en un componente: la electrónica de control.

El cambio se debe a un problema que los de Grove han encontrado en las baterías del monoplaza de Carlos, como han confirmado en redes sociales. Eso sí, no se ha confirmado si ese problema es el que ha lastrado al madrileño durante el transcurso del fin de semana en Spa-Francorchamps.

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Es importante destacar que la sanción de 10 posiciones no se aplicará en su totalidad en la parrilla, debido a la larga lista de sanciones que ha habido durante esta prueba. Carlos comenzará la carrera en 19ª posición, delante de los Aston Martin, a quienes ya había batido en clasificación, y Isack Hadjar, que partirá desde el fondo de la parrilla con una sanción mayor.

Problemas en el motor Mercedes

La unidad de potencia de Mercedes vuelve a estar en el foco tras esta sanción a Sainz por problemas en sus baterías. Si bien no se ha confirmado que este fallo haya sido el que ha arrastrado Williams durante el fin de semana, se suma a otros problemas ya vistos durante el fin de semana.

Por una parte, Lando Norris también ha sido penalizado por cambios de componentes en su McLaren. Mercedes ha introducido mejoras en su unidad de potencia en concepto de fiabilidad, lo que desde Woking han aprovechado a pesar del coste en posiciones en la salida. El vigente campeón del mundo partirá en la 13ª posición a pesar de haber clasificado en el día de ayer entre los 3 primeros.

Por otro lado, George Russell no ha sido sancionado, pero ha reportado un rendimiento pobre en su Mercedes que le habrían lastrado notoriamente en las largas rectas de Las Ardenas.

Todo ello pone el foco en los motores alemanes que, si bien han sido la referencia durante toda la temporada, han dejado ver algunos problemas que han perjudicado a algunos de los pilotos a los que motorizan.

Jorge Lorenzo ha analizado la remontada de Marc Márquez en el Mundial de MotoGP 2026, una recuperación de más de 100 puntos hasta quedarse a solo 18 del liderato. El mallorquín destaca que el ilerdense ya no gana por pura superioridad física, sino por inteligencia y madurez.

El Mundial de MotoGP 2026 ha llegado a su ecuador convertido en uno de los más igualados de la era moderna: apenas 24 puntos separan a los cinco primeros de la general tras 11 grandes premios, y ninguno de los aspirantes ha logrado sostener una ventaja cómoda durante más de un par de fines de semana.

Ese desorden, más que el talento de un solo piloto, es el escenario en el que Jorge Lorenzo sitúa la remontada de Marc Márquez. El mallorquín ha analizado el momento del ilerdense: de encontrarse a más de 100 puntos del liderato tras su regreso de una lesión en Mugello, a rozar hoy el liderato del campeonato. Y sitúa el mérito no en la velocidad pura, sino en algo que, según él, ha cambiado en el piloto de Cervera.

Una remontada que roza lo histórico

Márquez volvió a competición tras una doble operación, de pie y hombro derecho, consecuencia de su caída en la sprint del GP de Francia. La lesión le costó la carrera larga de Le Mans y todo el GP de Cataluña; reapareció en Mugello: octavo, con 71 puntos, a 102 del entonces líder, Marco Bezzecchi.

Desde ahí, en solo cuatro citas, ha borrado esa desventaja por completo. Llegó a Sachsenring y se lo llevó todo: pole, sprint y carrera del domingo. El resultado, hoy: tercero en el Mundial, con 190 puntos, a 18 de Jorge Martín, líder con 208, y a cuatro de Ai Ogura, segundo con 194.

«Es increíble esa remontada histórica que está haciendo Marc Márquez, pasar de más de 100 puntos hasta estar solo a 18. Es un campeonato loco, es un campeonato de muchos errores. Los cuatro pilotos favoritos se han equivocado», resume Lorenzo.

El ejemplo más claro de ese «campeonato de errores» es el propio Bezzecchi, que encadena cuatro domingos seguidos sin sumar puntos: cayó él solo en Assen, llegó sancionado a Brno, se vio involucrado en la caída múltiple iniciada por Jorge Martín en Hungría y se fracturó la clavícula en la clasificación de Sachsenring, lo que le impidió correr en las dos carreras del circuito germano. Mientras tanto, Márquez firmaba el camino inverso.

Menos caídas, más cabeza

Ahí entra la segunda parte del análisis de Lorenzo, la que da título a estas líneas: «Me quedo con que ha ido ganando en inteligencia y en madurez, muchísimo. Menos caídas. No es tan superior o tan explosivo en ciertos momentos como hace 10 años o 12 años, pero es muy completo. Es el más completo y el más inteligente de la parrilla».

La lectura de pentacampeón del mundo no es solo una opinión: lo cierto es que encaja con los datos. Márquez ha recorrido las cuatro últimas carreras, las que le han servido para eliminar casi 102 puntos de desventaja, sin una sola caída en el momento de repartir los puntos, algo que su propio cuerpo, recién salido de dos operaciones, no permitía dar por hecho.

Frente a él, Bezzecchi, el más evidente, pero no el único, que ha ido perdiendo puntos por errores propios más que por una superioridad manifiesta de Márquez sobre la pista.

Lo que queda antes del parón

Con el Mundial camino del descanso veraniego, Márquez llega como el piloto en mejor forma del campeonato, a un puñado de puntos de un liderato que hace dos meses parecía fuera de su alcance.

La pregunta que deja Lorenzo en el aire es la que definirá la segunda mitad de temporada: si sus rivales dejan de regalar puntos, ¿le bastará a Márquez con ser el más completo, o necesitará volver a ser también el más explosivo?

Una cosa parece asegurada: Marc Márquez volverá del parón veraniego aún más en forma tras completar la última fase de su recuperación física. Y entonces, pocos dudan que el piloto de Ducati vaya a ser infalible...

El nuevo Nissan Ariya ya tiene precios en España. El renovado SUV eléctrico de Nissan está listo para iniciar su periplo comercial en nuestro mercado. Llega con hasta 306 CV de pura potencia eléctrica y una autonomía WLTP que supera la barrera de los 500 kilómetros.

Han pasado varios meses desde que el nuevo Nissan Ariya vivió su debut en sociedad. El primer SUV eléctrico de Nissan ha sido objeto de una pequeña pero importante puesta a punto. El Ariya se pone al día en cuestiones como el diseño, el equipamiento tecnológico e incluso se han realizado ajustes en la puesta a punto para mejorar la experiencia de conducción. Un mejorado modelo que está listo para iniciar su periplo comercial.

El nuevo Nissan Ariya 2027 ya tiene precios en España. Ahora bien, esto no quiere decir que el modelo saliente se vaya a dejar de vender de forma inmediata. Todavía queda stock. Puedes consultar los precios del Ariya saliente en su ficha. En otros países de nuestro entorno se ha priorizado la liquidación de stock antes de dar paso a las unidades del nuevo modelo. No podemos descartar que en España ocurra lo mismo.

La gama y equipamiento del nuevo Nissan Ariya 2027

Nissan ha estructurado la gama del nuevo Ariya en un único acabado. La versión Evolve. Esta terminación, que ya venía estando disponible, cuenta con un amplio equipamiento ya que, con permiso de la variante deportiva NISMO, coronaba la oferta. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Nissan Ariya Evolve

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla LED
• Faros con función Follow me home
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Techo solar panorámico
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente, calefactables y con función de memoria
• Espejo retrovisor interior digital
• Cuadro de instrumentos digital de 10,8 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Equipo de sonido BOSE
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental de 64 colores
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos, calefacción y ventilación
• Asientos traseros con calefacción
• Bolsillos en la parte posterior de los asientos delanteros
• Volante multifunción calefactable, forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico con función de apertura manos libres
• Carga bidireccional V2L
• Bomba de calor
• E-Pedal sistema de conducción con un solo pedal
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Asistente para atascos
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de visión 360º
• Sistema de estacionamiento autónomo inteligente
• Alerta de tráfico cruzado trasero
• Sistema de asistencia de ángulo muerto con intervención de frenado
• Asistente de arranque en pendiente
• Frenado de emergencia trasero autónomo inteligente para objetos estáticos y en movimiento
• Asistencia de frenado de emergencia delantero autónomo con detección de peatones y ciclistas
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sistema activo de mantenimiento de carril
• Advertencia de colisión frontal
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Nissan Ariya 2027 en España

Precios vigentes desde Julio / 2026, sin descuentos u otras promociones. Precios no oficiales, pueden variar ligeramente de los anunciados por la marca.

La autonomía del nuevo Nissan Ariya 2027

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, se reduce considerablemente el número de motorizaciones disponible. El «corazón» del renovado Ariya es una batería NMC de 87 kWh. Hay disponible una versión de tracción delantera de 178 kW (242 CV) y 300 Nm de par máximo que puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos y declara una autonomía de 525 kilómetros según el ciclo WLTP.

Para los conductores que busquen unas prestaciones superiores, Nissan propone una versión de tracción total e-4ORCE con dos motores, uno por eje, que alcanza los 225 kW (306 CV) y 600 Nm de par máximo. Homologa una autonomía WLTP de 509 km respectivamente. Cabe recordar que, al tratarse de un vehículo eléctrico, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

La esperada aparición del Aston Martin AMR26B en el próximo Gran Premio de Hungría promete impulsar a Fernando Alonso y Lance Stroll a la pelea por los puntos. Sin embargo, un exjefe de equipo de la Fórmula 1 duda seriamente que eso vaya a ser posible.

El Aston Martin AMR26 de Adrian Newey prometía colocar a Aston Martin en el grupo de cabeza, de forma que pudiera pelear por algunos podios y, quién sabe, quizá alguna victoria como paso previo al asalto al título en 2027. Sin embargo, la realidad ha enfrentado al equipo afincado en Silverstone con su realidad: la de una organización inmadura que todavía no estaba preparada para cumplir con esas expectativas.

El propio Adrian Newey ha hablado de ello recientemente, pero en la Fórmula 1 no hay mucho tiempo para reflexionar y Aston Martin ya se encuentra a las puertas de un nuevo examen: el del AMR26B en el Gran Premio de Hungría.

Una vez que tuvo claro que el coche de inicio de temporada había sido un fracaso total, el ingeniero británico decidió cortar por lo sano y abandonar su desarrollo. En lugar de eso, decidió diseñar una versión B que, durante cuatro meses, ha ido tomando forma. Y ahora este nuevo coche que debutará la semana que viene debe devolver a Aston Martin a una situación más normalizada.

Steiner desconfía del AMR26B

Desde el propio equipo Aston Martin, se ha insinuado que el objetivo a conseguir con el AMR26B es entrar en el grupo que pelea por los puntos cada fin de semana. Pero eso, en circuitos convencionales, supone mejorar entre 2 y 2,5 segundos.

Günther Steiner, un habitual del podcast The Red Flags, ha hablado de este tema en dicho medio, dudando muy seriamente que Aston Martin vaya a llegar a pelear con Audi, Alpine o Racing Bulls por los puntos a partir de Hungría.

«Creo que lo mejor que pueden hacer es alcanzar a Williams», señala el exdirector del equipo Haas. «Es un gran paso, pero es solo medio paso para llegar a los líderes. Creo que cualquier cosa por encima de eso sería casi un milagro».

De hecho, Günther Steiner añade que, «si pensamos que están a dos segundos y medio de los líderes, ¿en cuántos meses recuperarán dos segundos y medio? Tuvieron cuatro meses para diseñar y fabricar estas piezas. Si logran eso, con la próxima mejora serán campeones del mundo».

Un desafío mayúsculo, pero no imposible

No cabe duda de que mejorar más de dos segundos en cuatro meses, tal y como lo plantea Günther Steiner, resulta difícil de imaginar. Pero la cuestión es que Aston Martin no se enfrenta a un escenario convencional en el que un coche poco competitivo debe mejorar sustancialmente.

Ese es, por ejemplo, el caso de Williams. Pero no el de Aston Martin, que ahora mismo acude a los grandes premios con un coche que falla en todas y cada una de las áreas. Para empezar, cuenta con un motor Honda y no con un Mercedes como Williams, que no tiene margen de mejora en ese aspecto.

Asimismo, un coche que es entre tres y cuatro segundos por vuelta más lento que la cabeza tiene, por fuerza, un margen de progresión enorme. Y más si, como es el caso, el equipo decide rediseñarlo por completo.

Adrian Newey ya lo dijo recientemente: el AMR26B contará con nuevo chasis, nueva aerodinámica, nuevas suspensiones y, desde Zandvoort, con nuevo motor, además de una importante cura de adelgazamiento. Con esa premisa, todo lo que no sea ganar al menos dos segundos por vuelta no debería ser considerado lo normal, sino un fracaso más.

El piloto de Andretti, segundo en la general, repitió su hito de 2024 batiendo a la referencia oval Josef Newgarden y a su compañero Scott McLaughlin. Buena cuarta posición para Álex Palou en un día agitado con cuatro accidentes, entre ellos el de David Malukas.

Al igual que sucede con Álex Palou, no ha sido Kyle Kirkwood un piloto que se haya prodigado históricamente en los óvalos, aunque en ellos se ha mostrado competente en varias ocasiones. En sus tres temporadas anteriores en Andretti, el estadounidense no ha logrado acabar entre los 10 mejores en este apartado, incluyendo un 2025 en el que logró triunfar en Gateway. Este año, la cosa parece ir algo mejor, con un segundo puesto en Phoenix y un sexto en Gateway, que acompaña ahora de una sorprendente pole en Nashville.

Fue precisamente en este trazado donde Kirkwood logró la que era su única pole oval hace dos años, un hito al que sólo se había acercado el mes pasado en Gateway clasificando tercero. En esta ocasión, todas las piezas encajaron a la perfección para el segundo clasificado de la general, con una extraordinaria primera vuelta de 197.382 millas por hora que dejó en el barro a todos sus rivales, y un promedio final de 196.852 mph, marcando también la mejor segunda vuelta.por el camino.

Kirkwood ya había liderado los entrenamientos libres previos, pero su gran velocidad no dejó de resultar llamativa al compararse con la décima posición de Marcus Ericsson o la decimocuarta de Will Power, siendo Andretti incapaz de replicar lo que tan bien les está funcionando en el coche de su principal estandarte en el campeonato. A su vez, consiguió lo que hasta ese momento parecía una quimera: batir a un Team Penske que se había mostrado un pasito por delante de los demás.

Dejando de nuevo constancia de su excelso rendimiento oval, Josef Newgarden había registrado un promedio de 196.642, y su compañero Scott McLaughlin ejercía de lejano escolta con un 196.087, sin que nadie más hubiese alcanzado esa barrera hasta las vueltas de Kirkwood. Por su privilegiada posición en la general, Álex Palou fue el último hombre en aparecer, y estuvo razonablemente cerca de colarse en la fiesta de los Penske, marcando una segunda vuelta mejor que la de McLaughlin y clasificando cuarto con un 196.050. El piloto español venía de ser segundo en los libres previos, demostrando que hay velocidad para aspirar a un nuevo triunfo.

No hubo triple presencia de Penske en cabeza debido al desafortunado accidente de David Malukas en los entrenamientos libres. El joven piloto estadounidense tuvo que ser brevemente hospitalizado tras un impacto trasero en el que se dañó la rodilla al golpearse con la columna de dirección, llegando a sacar el volante de la misma. Tras evaluar la posibilidad de que Conor Daly clasificase el coche, Penske decidió esperar, y Malukas fue aprobado a tiempo para disputar la sesión de libres vespertina posterior a la clasificación tras descartarse cualquier tipo de lesión. Ni corto ni perezoso, procedió a liderar la mencionada sesión. Malukas, que ya arrastraba una sanción de nueve puestos por montar su quinto motor del año, será uno de los grandes animadores desde la última posición de parrilla.

Scott Dixon escoltará de cerca a Palou al inicio desde una buena quinta posición, batiendo a Alexander Rossi y a Christian Rasmussen en otro magnífico desempeño de los coches de ECR. Como siempre, atención especial al danés, garantía de espectáculo en estas lides y que batió a once pilotos que rodaron después que él. Marcus Armstrong clasificó octavo por delante de un muy buen Rinus VeeKay, pero el neozelandés fue uno de los tres pilotos que cató el muro en la sesión posterior a la clasificación, los cuales completaran hoy un breve 'shakedown' para garantizar que todo está bien con sus máquinas.

RESULTADOS DE LA CLASIFICACIÓN DEL MUSIC CITY GRAND PRIX

No fue una jornada muy lucida para McLaren, con Pato O'Ward en duodécimo lugar, Nolan Siegel en decimotercero y Christian Lundgaard en una 19ª plaza que será penúltima en parrilla a raíz de otra sanción por motores. Delante de él, al menos al inicio, estará un Graham Rahal que pasó las de Caín con un coche endemoniado. Una avería en la bomba de gasolina le impidió salir a clasificar, y una serie de problemas de manejo terminaron con su coche golpeando ligeramente el muro tras completar vueltas muy lentas. Poco después, Romain Grosjean se sumó a la fiesta del accidente, tras un paralelo pobremente evaluado con Newgarden.

Por último, otro potencial favorito como Felix Rosenqvist, el vigente ganador de las 500 millas de Indianápolis, deberá arrancar desde el puesto 17. Por fortuna para él, les espera una carrera larga de 400 millas con tiempo de sobra para recuperar posiciones. La hora de inicio de la prueba estará condicionada a la finalización de la final del Mundial de fútbol, estando prevista para las 23:40 (hora española) si concluye de forma normal, y habiéndose re-confirmado que se pospondrá todo lo que sea necesario si la prórroga o los penaltis influyen. El poder televisivo de la enorme audiencia futbolística es un pastel que IndyCar no quiere rehuir.

Mercedes no logra resolver el déficit de velocidad punta que persigue a George Russell desde hace semanas. El propio piloto describe «un problema grave» ajeno a su estilo de conducción, mientras Toto Wolff lo relaciona con la adaptación al coche sin descartar del todo la unidad de potencia.

George Russell arrastra desde hace varios grandes premios un problema que Mercedes todavía no ha logrado diagnosticar: una pérdida de velocidad en las rectas que compromete directamente su clasificación y que, según sus propias palabras, no tiene que ver con su estilo de conducción.

El déficit volvió a hacerse evidente durante la clasificación del Gran Premio de Bélgica, en Spa-Francorchamps, un trazado especialmente exigente en las zonas de máxima velocidad.

Las explicaciones que ofrecen piloto y jefe de equipo, sin embargo, no coinciden del todo. Toto Wolff relativiza el problema y lo enmarca dentro de un proceso de adaptación de Russell al monoplaza, sin descartar una diferencia en la unidad de potencia respecto a la de su compañero, Antonelli.

Russell, por su parte, rechaza esa lectura: para él, el fallo es mecánico, «grave», y ajeno a cualquier variable que dependa de su pilotaje.

Wolff apunta a la adaptación y no descarta la unidad de potencia

Preguntado por el problema, Wolff reconoció que el equipo no tiene una explicación concreta: «Es evidente que George sufre una falta de velocidad en recta que no podemos explicar: un par de décimas. Hemos revisado absolutamente todo».

El director del equipo Mercedes incluso plantea la posibilidad de que la diferencia esté en la unidad de potencia, apuntando a que Antonelli monta una completamente nueva: «¿Será la unidad de potencia? ¿Kimi tiene una unidad de potencia completamente nueva y eso marca la diferencia? Lo veremos en los próximos circuitos, ya que la demanda de energía será menor, así que no supone una gran diferencia».

A esa incógnita relacionada con la mecánica, Wolff añadió una segunda explicación de los problemas que Russell está teniendo para seguir la estela de su joven compañero: la de la adaptación del piloto al coche.

Según el austriaco, Russell «necesita mejorar dos o dos décimas y media» en varias curvas, aunque atribuyó la falta de compenetración más al proceso de adaptación al coche que a un error del piloto: «No lo ha hecho en los dos últimos fines de semana y probablemente no sea culpa suya; simplemente necesitamos que se compenetren».

Antonelli «ha nacido para esto»

Wolff remató su intervención con una valoración sobre el carácter de Antonelli, al que describió como alguien que «nació para esto» y que cuenta, además, con la ventaja de no cargar con la presión de ser el favorito.

«Es reflexivo y tranquilo cuando las cosas no salen como se espera. No hay mucha complicación a su alrededor. Trabaja con los ingenieros de carrera y tiene la capacidad de compartimentar, analizar, descartar y simplemente seguir adelante», describió sobre su nueva estrella.

«Además, obviamente tiene la inercia a su favor. Es mucho más fácil ser el menos favorito, el joven; las cosas van más fáciles que ser el que tiene la presión de rendir al máximo», añadió, diferenciando la situación de Antonelli de la de Russell.

Russell: «No es mi estilo, hay un problema grave»

La versión de Russell dista en algunos aspectos de la resignación con la que Wolff plantea el problema. El británico describe un proceso de descarte que se prolonga desde hace varios fines de semana y que, lejos de aclararse, se ha ido complicando.

«Podría ser peor, podría ser mucho mejor. El viernes perdía ocho décimas en las rectas, y hoy perdía cuatro décimas, así que es un paso en la dirección correcta, pero ya lo vimos en Silverstone», argumenta el piloto británico.

Según su relato, el equipo ha ido descartando hipótesis una tras otra sin dar con la causa: primero los frenos, después su propio estilo de conducción con el acelerador, algo que el propio piloto llegó a asumir como probable. Ahora, sin embargo, lo descarta con rotundidad.

«Creíamos haber encontrado el problema; pensábamos que era algo relacionado con los frenos, pero no lo eran. Luego pensamos que era mi estilo de conducción, con el acelerador. Me convencí de que era algo en mi estilo de conducción, y ahora estamos muy seguros de que no es el estilo de conducción, y que hay un problema grave en juego», desvela George Russell.

Russell se siente fuerte en las curvas

Las cifras que maneja Russell difieren de las ofrecidas por Toto Wolff: entre dos y seis décimas perdidas por vuelta en las rectas, con picos de hasta ocho, y una última vuelta en la que aun así se dejó otra décima y media en la clasificación de Bélgica.

«Durante las últimas 36 horas me he centrado por completo en la velocidad en línea recta», relata el piloto británico. «No se trata de la puesta a punto ni de los neumáticos ni nada por el estilo; todos estamos intentando averiguar qué ocurre, e incluso en mi última vuelta, perdí otra décima y media de segundo en la recta».

«Cuando miras el volante y ves que pierdes velocidad al acelerar a fondo en la recta, te sientes impotente», agrega el piloto británico, antes de descartar también, aunque con más cautela que Wolff, que el origen esté en la unidad de potencia.

«No creo que sea la unidad de potencia, pero hay algo que nos frena en las rectas», reitera. Con todo, matiza que asumir que más del 75 % de la potencia depende del motor le sirve para relativizar la sensación de estar medio segundo por detrás al cruzar la meta.

«Es tentador [intentar recuperarlo en las curvas], pero mi ingeniero ha hecho un trabajo excelente señalando dónde pierdo tiempo, y cuando cruzo la meta, ves que estás medio segundo por detrás y te sientes fatal. Pero cuando te das cuenta de que más del 75 % de la potencia proviene del motor, te sientes mejor, y quedé satisfecho con mi vuelta», añade Russell.

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Un desacuerdo que Mercedes no logra resolver

El contraste entre ambos discursos resulta revelador. Wolff reparte la responsabilidad entre una variable técnica todavía sin confirmar y un proceso de adaptación del piloto; Russell, en cambio, descarta expresamente cualquier explicación relacionada con su pilotaje y sitúa el problema en el terreno mecánico.

El propio piloto se encargó de despejar la otra gran variable que maneja Wolff, el rendimiento en curva: «Cuando analizo las curvas, que son muchas, fui más rápido [que Antonelli]. Sin duda, hay curvas que necesito mejorar, pero en ellas es una lucha normal por la pole; en las rectas no».

Con Mercedes aún sin una explicación clara y dos versiones que no terminan de coincidir, la resolución del problema parece quedar pendiente para la próxima cita del calendario. Wolff confía en que el menor consumo energético de los próximos trazados diluya el efecto; Russell, de momento, solo puede esperar: «No sé cuál es la solución, pero estoy rezando de cara a Budapest».

Mercedes ha hecho lo que mejor sabe hacer: un coche elegante, cómodo y especialmente bueno para largos viajes, por todos los sentidos posibles. Pero, ¿merece realmente la pena comprar un CLE Coupé híbrido enchufable? Te lo contamos todo en esta prueba.

En un mercado obsesionado con los SUV, resulta reconfortante comprobar que todavía existen coches creados con otro propósito. Coches que priorizan el diseño, el refinamiento y el placer de viajar por encima de la practicidad absoluta. Como buen ejemplo de esto existe el Mercedes CLE Coupé, el cual fue creado expresamente como término medio para sustituir a los antiguos Clase C Coupé y Clase E Coupé. ¿Cumple realmente con este propósito? El Mercedes CLE Coupé pretende combinar lo mejor de ambos mundos, como son el dinamismo y el refinamiento.

Sin embargo, dentro de su gama apenas existen alternativas con alta electrificación, salvo una. Hablamos del Mercedes-Benz CLE 300e Coupé, la variante híbrida enchufable que promete más de 100 kilómetros de autonomía eléctrica, unas prestaciones propias de un GT y la posibilidad de realizar desplazamientos diarios sin gastar una sola gota de gasolina. La teoría puede resultar fantástica. Pero la pregunta es inevitable: ¿tiene sentido un coupé híbrido enchufable en pleno 2026? Hora de descubrirlo y conocerlo por completo aquí.

Un diseño tradicional y elegante

Pocas cosas podemos decir de la imagen exterior del Mercedes CLE que no se hayan dicho ya. De hecho, nosotros lo hemos podido probar aquí en varias ocasiones junto a otras motorizaciones, como mi primera toma de contacto con él o, posteriormente, con su alternativa más radical firmada por AMG. En esencia, el coche sigue siendo el mismo. Esto significa un modelo de corte coupé, con dos puertas de acceso al interior de 4.850 mm de longitud, 1.861 mm de anchura y 1.423 mm de altura.

Como suele suceder en el catálogo de la firma alemana, su exterior se podrá personalizar a base de paquetes o elecciones individuales. Nuestra unidad (la de las fotos) cuenta con el paquete exterior AMG Line, el cual incluye unos parachoques específicos, así como unas llantas multirradio de 19 pulgadas (aunque nuestra unidad las portaba decoradas en negro brillante). Este pack también incluye decoraciones y molduras en negro, así como elementos propios como las suspensiones o detalles del interior que veremos más adelante.

Su línea general exterior es totalmente característica. Sus proporciones recuerdan a las de los grandes coupés clásicos de Mercedes. El largo capó, la caída suave del techo y la ausencia de puertas traseras crean una silueta difícil de encontrar actualmente (desgraciadamente). Es elegante, no necesita enormes tomas de aire ni soluciones agresivas para llamar la atención.

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El frontal adopta la última evolución del lenguaje de diseño de Mercedes, con una gran parrilla presidida por la estrella y unos faros LED de serie con una firma lumínica muy característica. La zaga, por su parte, destaca por unos pilotos unidos visualmente mediante una moldura central que aporta mucha personalidad al conjunto. Sin duda es un coche que transmite sofisticación.

Un interior llamativo, cuanto menos

Entrando al interior del Mercedes CLE Coupé nos damos de bruces con, prácticamente, la misma tecnología que ya estrenó el Mercedes Clase C en su renovación hace ya alrededor de 6 años. Esto se traduce en una pantalla central vertical de 11,9 pulgadas, ligeramente orientada hacia el conductor y acompañada por una instrumentación digital de 12,3 pulgadas. El sistema MBUX sigue siendo una de las referencias del mercado por rapidez, calidad gráfica y posibilidades de personalización.

En cuanto a los detalles propios de esta versión estética AMG que mencionábamos anteriormente, el volante deportivo multifunción incluye un tapizado en cuero Napa. Los pedales son de acero inoxidable, mientras que otras molduras del interior tienen un acabado metálico.

Los asientos delanteros ofrecen un excelente compromiso entre confort y sujeción lateral. Esta fila es especialmente cómoda para todo tipo de desplazamientos, aunque de esto hablaremos más adelante, en la parte de la prueba dinámica. Las plazas traseras, por su parte, como ocurre en prácticamente cualquier coupé, son más adecuadas para un uso ocasional. No obstante, personas de baja estatura podrán viajar aquí. Su mayor «pero» es el espacio para la cabeza, ya que para las piernas no es tan perjudicial; también lo es su acceso o salida, el cual puede ser muy complicado para muchas personas.

Finalmente, para rematar su visión interior, el maletero sí que sufre los males de la electrificación. Mientras que en las versiones térmicas «puras» su capacidad alcanza los 420 litros, aquí, debido al espacio que ocupa la batería (bajo el piso de este) se reduce hasta los 290 litros, una caída en el volumen bastante notable. No obstante, será más que suficiente para un viaje de dos personas, ya que la profundidad sigue siendo correcta; su altura, no tanto.

Una mecánica electrificada y eficiente

Como ya hemos mencionado, el Mercedes CLE Coupé ofrece varios niveles mecánicos en su catálogo, que incluyen opciones gasolina, diésel, con apoyo mild-hybrid o con un 6 cilindros en línea para la variante deportiva. No obstante, nuestra unidad se centra en la eficiencia y en la electrificación (sin ser 100% eléctrico). Concretamente hablamos de la elección híbrida enchufable.

Este sistema está compuesto esencialmente por un motor con 2.0 litros de cubicaje y 204 CV de potencia. A este se une un motor eléctrico de 129 CV, lo que hace que su homologación conjunta sea de 313 CV y 550 Nm de par máximo. De la alimentación de su apartado eléctrico se encarga una batería de 25,4 kWh de capacidad, la cual es capaz de alcanzar una autonomía ‘cero emisiones’ de hasta 113 kilómetros.

Con todos estos datos en la mano, el Mercedes CLE 300e Coupé puede alcanzar los 100 km/h desde parado en 6,3 segundos y firmar una velocidad punta de 236 km/h. Todo ello aderezado con la etiqueta Cero de la DGT y una caja de cambios automática de 9 relaciones. Su recarga se podrá ejecutar a una potencia máxima de 11 kW, lo que demorará el proceso del 0 al 100% alrededor de 2 horas de enchufe.

Prueba de conducción al Mercedes CLE Coupé

El Mercedes CLE se podría tildar de ser un «auténtico Mercedes» a la antigua usanza. Y no lo digo precisamente por su carrocería o por la comodidad interior (que también). En realidad hablo de su particular forma de conducción. Nada de sensaciones duras o secas. Aquí todo se hace por y para el confort de los ocupantes. Y en esto entra también juega un papel fundamental su apartado mecánico, con elementos clave como las suspensiones o la rigidez de su dirección.

Mercedes siempre ha sido conocida como una marca que se enfoca plenamente en el confort y comodidad de sus ocupantes. Salvo contadas excepciones realmente orientadas hacia la deportividad, el resto de modelos, en general, se posicionan como un claro ejemplo en búsqueda de dicho pilar fundamental. Y esto, por supuesto, también sucede en el CLE Coupé híbrido enchufable.

En una conducción al uso, el CLE deja ver el tamaño de su fisionomía. Este, como ya hemos podido mencionar anteriormente, no es un coche pequeño, y eso se deja notar en la propia conducción. En ningún momento se siente como un coche pequeño. Su enorme morro también juega un papel fundamental en esto. No obstante, sus ruedas directrices giran realmente bien, por lo que esta sensación no se dejará notar en lugares más angostos, como un parking, por ejemplo.

La teoría dice que esta versión mecánica del CLE es capaz de recorrer hasta 113 kilómetros en modo 100% eléctrico. ¿Será verdad? Pues debo decir que sí. Pude salir con el coupé alemán desde Madrid con un 95% de carga en la batería. Es decir, prácticamente completa. Los primeros kilómetros los hizo en modo eléctrico. Sin embargo, también quería saber qué tal se desenvolvía con el modo híbrido activado. Y eso hice.

Con este modo activo, el Mercedes CLE aguantó la batería durante varios cientos de kilómetros hasta llegar a 0%. Durante ese trayecto, el motor térmico iba trabajando mano a mano junto al eléctrico, lo que dio como resultado un consumo de combustible de sólo 4,4 litros a los 100 km en un tramo de autopista. Cabe destacar este resultado como especialmente positivo.

Una vez llegado a destino, con la batería completamente agotada en los primeros días, el consumo urbano fue de unos 7 litros a los 100 km de media. Nuevamente, una cifra realmente buena, dado que no estamos ante un coche pequeño o poco potente, precisamente. Una vez repostada la batería, la práctica totalidad de recorridos los hizo en modo eléctrico y la media urbana bajó significativamente hasta más o menos la mitad.

A la vuelta, en un trayecto puramente de autopista, la batería comenzó el trayecto ya totalmente descargada. El objetivo era comprobar el consumo de combustible en el mismo trayecto de la ida, pero ahora sin apoyo eléctrico. El resultado nuevamente fue sorprendente, ya que culminó su camino con una media de 5,7 litros a los 100 km.

El sistema, cada vez que era posible, iba recargando la batería para así poder ir dando pequeños apoyos al bloque de gasolina. Aunque el recorrido eléctrico fue mínimo, sí fue suficiente para poder bajar la media notablemente. En cualquier caso, una cifra realmente sorprendente y más que positiva para un coche de estas características y tamaño.

Mirando ahora otros apartados dinámicos, como ya hemos adelantado, sus suspensiones son bastante suaves, con lo que en curvas los balanceos se dejan notar significativamente. También su dirección tiene un tarado nada rígido y tampoco demasiado directo. Entrando en una opinión meramente personal, a mi parecer le habría quedado mejor algo de peso en este último punto pero, como dicen por ahí, para gustos los colores.

El freno es otro elemento al que tuve que hacerme tras unos cuantos kilómetros junto al Mercedes CLE Coupé. Su tacto es bastante esponjoso y el feeling es escaso. No obstante, como digo, una vez te haces a él no hay ningún problema. El impacto más de extrañeza es en los primeros tramos. Luego no hay tantos «peros».

Todo ello, aunque parezca que estoy siendo algo negativo (no es mi intención) recalca el enfoque de este coche, el cual no es otro que proporcionar comodidad a sus cuatro pasajeros. Para viajes largos por autopistas, este coche es, directamente, excelente. Una auténtica bestia de devorar kilómetros. También hay que decir que gana velocidad con una soltura pasmosa, lo que lo hace aún más ideal para recorrer las famosas «Autobahn» de su tierra natal de Alemania.

El nuevo KIA Niro pone patas arriba el mercado de coches híbridos con una rebaja de 11.600 €. El SUV de KIA se actualiza en diseño y tecnología para plantas cara al Toyota C-HR. La mejor versión del nuevo Niro es ahora más barata que el modelo de Toyota.

La entrada en escena del nuevo KIA Niro ha animado el competido mercado de SUV híbridos. Este modelo superventas de KIA se actualiza para ponerse al día en materia de diseño y de tecnología. Una renovación con la que plantar cara, especialmente, al Toyota C-HR. Especialmente ahora que, como veremos en este artículo, la mejor versión del nuevo Niro es más barata que el SUV de Toyota.

El nuevo Niro está en oferta con 11.600 €. Una rebaja que deja a precio de saldo el renovado SUV de KIA con máximo equipamiento de serie y, lo que es igualmente importante, un fiable motor híbrido que consume menos de cinco litros. Entremos en detalles.

Máximo equipamiento y etiqueta ECO, el nuevo KIA Niro tiene un precio imbatible

KIA ha estructurado la gama Niro en los niveles de acabado Concept, Drive y Emotion. La versión en oferta está asociada al acabado Emotion. Es la terminación tope de gama y, por lo tanto, mejor equipada. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Niro Emotion

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, de rodilla, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador bizona automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental configurable
• Tapicería mixta de tela y piel sintética
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos y calefacción
• Volante multifunción calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico con función de apertura manos libres
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Asistente de prevención de colisión en aparcamiento
• Sistema de estacionamiento remoto
• Asistente de cambio de carril
• Monitor de ángulo muerto
• Asistente de colisión frontal, en intersecciones y de maniobra evasiva con reconocimiento de peatones y ciclistas
• Detección de fatiga del conductor
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido HEV del nuevo KIA Niro

En lo que respecta al apartado mecánico, el nuevo Niro lo apuesta todo a una única motorización. Un sistema de propulsión híbrido autorrecargable (HEV). Bajo el capó del Niro en oferta hay un tren motriz compuesto por un motor de gasolina de 1.6 litros GDi y un motor eléctrico. Alcanza los 138 CV. Se maneja mediante una caja de cambios automática DCT de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 4,9 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 114 g/km según el ciclo WLTP. Gracias a una batería NMC de 1,3 kWh puede circular en modo eléctrico en determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. Al tratarse de un coche híbrido luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

11.600 € de descuento para el KIA Niro en oferta

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Niro analizada en este artículo? El renovado SUV de KIA, con acabado Emotion y motor híbrido, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 41.188 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera con creces los 11.000 €.

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El descuento disponible alcanza los 11.568 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 29.620 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual.

El piloto madrileño ha finalizado la clasificación para el Gran Premio de Bélgica en 15ª posición en lo que está siendo un fin de semana duro para Williams. Carlos, que pudo batir a Albon, ha destacado que pasar a la Q2 ha sido positivo. 

Spa-Franchorchamps está siendo un bucle para Carlos Sainz. El piloto madrileño está sufriendo las debilidades de un Williams que no levanta cabeza y no está pudiendo batallar por los objetivos que aspiraban al inicio de temporada.

La 15ª posición obtenida en la clasificación en Bélgica no es por lo que Carlos desea pelear, pero en medio de un fin de semana en el que han habitado en la zona baja de la parrilla, es una desafortunada buena noticia, tal y como el propio piloto ha comentado.

Por delante de Albon, pero lejos de los puntos

Desde la primera toma de contacto del viernes, Carlos ya presagiaba un duro fin de semana para Williams en el trazado belga. El FW48, retrasado en mejoras respecto a los monoplazas de los rivales, no respondía en Spa-Francorchamps, dejando a sus pilotos en tierras lejanas.

Aun así Sainz ha podido dar un mínimo paso adelante en la sesión clasificatoria para salir de la Q1, mientras que su compañero Alex Albon se ha quedado a las puertas de ese objetivo. Tras ello, poco más se podía hacer, y Carlos solamente ha podido batir al Haas de Ollie Bearman por la mínima para clasificar en la 15ª posición.

Si bien este resultado es uno que normalmente no contentaría a Sainz, el madrileño ha asumido la situación del fin de semana y ha intentado rescatar sensaciones positivas. «Pasas la Q1, llegas a la Q2 y, con otra buena vuelta, igual ganas a Bearman por dos milésimas. Y ese, por desgracia, es un buen día», ha confirmado Carlos.

Desafortunadamente para él, el corte para la zona privilegiada marcada por el top 10 queda lejos, más concretamente a 7 décimas del corte marcado por Gabriel Bortoleto en su Audi.

Problemas solucionados, pero faltará algo más

Si bien Williams ha pasado dificultades durante todo el fin de semana, Sainz ha estado especialmente incómodo durante todo el fin de semana por problemas en su monoplaza.

«Ha sido un fin de semana muy duro. He estado 17º o 18º todo el fin de semana peleando con un problema en el coche que no podíamos encontrar ni solucionar», ha afirmado Carlos.

Esos problemas han podido ser solventados de cara a la clasificación, pero la situación está lejos de haber dejado satisfecho al madrileño. Sainz ha afirmado que «Estoy contento de que hayamos encontrado el problema. No tan contento de que no podamos explicarlo muy bien todavía», al mismo tiempo que ha confirmado que seguirán investigando.

Por el momento y, hasta que esos problemas encuentren una solución definitiva, Sainz partirá mañana desde la 14ª plaza, habiendo ganado un puesto merced de Isack Hadjar, quien saldrá desde el fondo de la parrilla tras cambios en los componentes del motor.

Renault ya está trabajando para mantener la combustión más allá de 2030. La marca francesa no alargará la vida del motor de tres cilindros y 1.2 litros TCe, que será sustituido por un bloque nuevo. Un 1.5 turbo que estrenará el Austral en forma de híbrido pero no como piensas.

Renault ya se está preparando para el futuro. La marca del Rombo presume de haber logrado un imposible con sus coches eléctricos más pequeños, que sean rentables, y es lo que también tratará de hacer también en instancias superiores, aunque la firma no renunciará tampoco a la combustión tradicional.

El catálogo de Renault más allá de 2030 seguirá contando con modelos con un motor térmico bajo el capó y con su justa dosis de electrificación. Uno de los que seguirá estando a la venta durante la próxima década es el Austral. Este SUV compacto es pieza clave de Renault en su estrategia de producto, y uno de los elegidos para continuar siendo una referencia en su categoría, con sus correspondientes lavados de cara.

HORSE tiene el nuevo motor 1.5 turbo que Renault necesita

La profunda revisión a la que se sometió recientemente fue considerada por la marca francesa como un modelo nuevo, admitiendo que este diseño es lo suficientemente moderno como para experimentar mejoras en torno a 2028. Un paquete de novedades estéticas que le permitirán extenderse hasta mediados de la próxima década, pero que no serán tan importantes como lo que estrenará bajo el capó.

La firma gala trabaja en una configuración motriz que cambiará por completo al Austral, acabando definitivamente con el motor de tres cilindros y 1.2 litros TCe. Un motor del que tuvimos constancia de un problema que afectó a un importante número de clientes en todo el continente europeo, pero que se solucionó. Este motor está llamado a desaparecer, en parte, en los próximos meses, sustituido por el 1.8 TCe que montan los nuevos híbridos de Dacia.

Pero lo verdaderamente interesante es el nuevo conjunto que sustituirá a la versión HEV de 200 CV del Austral, y en la que los especialistas de HORSE ya están trabajando. Con un rendimiento total del sistema de unos 250 CV, el lado térmico estrenará un motor de gasolina, de 1.5 litros turbo y con 163 CV, mientras que en el lado eléctrico podrá disponer de uno o dos motores.

El futuro Renault Austral será más híbrido, un EREV pero sin enchufe

El planteamiento técnico es similar al e-POWER de Nissan, pero no será calcado al de los japoneses. Un motor eléctrico será el que se encargue de mover las ruedas delanteras, y no el motor de combustión, que solamente funcionará como un generador de energía. En este caso, la potencia difiere comparada con la nominal, limitándose a un máximo de 150 CV.

Y, aunque el sistema estará preparado para integrar un segundo motor eléctrico en el eje trasero y así disponer de tracción a las cuatro ruedas, la marca francesa tratará de lograr un funcionamiento más cercano al de un eléctrico de autonomía extendida, haciendo que el Austral pueda funcionar exclusivamente con energía eléctrica durante el mayor tiempo posible.

Lo interesante de este motor desarrollado por HORSE es que no sólo puede funcionar con gasolina, sino también con combustibles sintéticos, lo cual permitiría al fabricante francés extender su vida útil más allá de 2035 si Europa por fin abre la puerta de par en par a estos combustibles de bajas emisiones.

Como era de esperar, los dos Aston Martin han cerrado la parrilla en la clasificación del Gran Premio de Bélgica. Fernando Alonso, que ha sido 21.º por delante de Lance Stroll, solo pide ejecutar un fin de semana sin errores y prepararse para la llegada del AMR26B en Hungría.

Fernando Alonso ha finalizado en la penúltima posición en la clasificación del Gran Premio de Bélgica, celebrada esta tarde en el circuito de Spa-Francorchamps. Un resultado que, no por repetido y esperado, deja de doler.

El piloto español, junto con el resto del equipo Aston Martin, sabe que estas 10 primeras citas del campeonato de 2026 se han convertido en un mero trámite, mientras esperan la llegada del AMR26B, la versión actualizada del monoplaza actual que debe devolver a los de Silverstone a la pelea por los puntos.

¿Será suficiente el AMR26B? Alonso empieza a tener dudas

Aston Martin y Fernando Alonso tienen muy claro que el nuevo coche les va a permitir dar un gran paso adelante. El problema es que, ahora mismo, una ganancia de dos segundos por vuelta —que en circunstancias normales sería algo impresionante— puede ser a todas luces insuficiente.

Los datos son claros: Aston Martin pierde una media de entre tres y cuatro segundos por vuelta en los circuitos convencionales. Pero en un trazado más largo y exigente como el de Spa-Francorchamps, la desventaja con Cadillac se ha ido a los 2,1 segundos, mientras que el primer piloto de Q2, Carlos Sainz, fue 2,9 segundos más rápido que Fernando Alonso.

De ello ha hablado el piloto español tras la clasificación, siendo incluso más generoso de lo que marca la realidad a la hora de hacer notar las cifras.

«Ojalá veamos algún progreso. Pero ves la distancia con los coches que están en Q2 en el [puesto] 13 o 14, y están a dos segundos y medio. Quizá esté difícil, y eso que es un puesto normal», señala Alonso sobre el AMR26B.

Alonso penalizará también en Zandvoort

Este fin de semana, Fernando Alonso ha recibido una penalización que, no obstante, no cambia nada para un piloto que ya tiene la última fila de parrilla asegurada.

Pero, a diferencia de otros pilotos que también han cambiado elementos de sus respectivas unidades de potencia en Spa-Francorchamps, dicha penalización no obedece a una decisión estratégica y, de hecho, el piloto español volverá a penalizar en el Gran Premio de Países Bajos.

«Cambiaremos el motor en Zandvoort también, cuando llegue la evolución, así que las penalizaciones no son tan estratégicas, sino porque no tenemos muchas piezas», confirma Fernando Alonso. «Tuvimos roturas en las primeras carreras, otra en Barcelona... y Lance [Stroll] en Silverstone. Estamos cortos de piezas, no es estrategia».

Sin esperanzas en Bélgica, pero con profesionalidad

Aston Martin vive más en el futuro cercano que en el presente, pero Fernando Alonso le pide al equipo que mantenga la profesionalidad y ejecute un fin de semana lo más perfecto posible. De esa manera, cuando el coche sea más competitivo, se podrán aprovechar las oportunidades.

Con respecto a la clasificación de este sábado, Alonso admite no haberse «fijado en el tiempo al final», sabedor de que competir con otros monoplazas era imposible al ser Spa un «circuito largo donde se necesita la eficiencia aerodinámica y el motor. Así que nos mantenemos ahí, pero lógicamente demasiado lejos, esperando ya a la semana que viene a ver si vemos algún progreso».

En cuanto a la carrera de este domingo, defiende que «siempre hay que correr con profesionalidad, como hemos hecho en las primeras 10 carreras. La salida es importante, tenemos que hacerla bien, las primeras curvas, la estrategia, cubrirlo todo dentro de nuestras limitaciones. También las paradas, no cometer ningún error y mantener el nivel alto independientemente del resultado».

El líder del campeonato vuelve a salir en primera línea superando a los dos campeones del mundo nacidos en Bélgica, Verstappen y Norris, si bien serán Russell y los Ferrari quienes salgan tras el italiano y el neerlandés de Red Bull Racing.

Andrea Kimi Antonelli suma y sigue con una nueva pole en esta temporada 2026. El italiano de Mercedes se asegura salir al frente en el Gran Premio de Bélgica de Fórmula 1. Max Verstappen y Lando Norris, los dos campeones del mundo nacidos en Bélgica, han marcado el segundo y tercer mejor tiempo, por delante de George Russell, Charles Leclerc y Lewis Hamilton.

Después de los Libres 3 el orden natural de este año se reestablecía con Antonelli marcando el mejor tiempo por delante de Norris, Verstappen y Russell - una sesión que acabó con un accidente de Hamilton. Para Sainz, pasar de Q1 era posible, mientras que el Aston Martin AMR26 de Alonso estaba demasiado lejos incluso de los Cadillac, además de que tenía sanción en parrilla.

Pole de Antonelli en Spa-Francorchamps

Los dos Cadillac y Stroll eran los que habría pista, seguidos del resto de la parrilla. Muchos pilotos tenían sanciones de parrilla, siendo las más notables la de Norris de 10 puestos (siendo candidato a la pole) o la de Hadjar, cuyo Red Bull saldría sí o sí al final de la parrilla. Todos salían directamente con el neumático blando, incluso los ocho pilotos abonados a la Q3.

Todos entraban de nuevo para jugársela en el intento definitivo. Los que se quedaban fuera, además de los cuatro esperables (los Aston Martin y los Cadillac) fueron Esteban Ocon con el Haas y Alex Albon con su Williams. Alonso, al menos, volvía a ganarle la partida a Stroll mientras que Sainz lograba pasar a Q2 frente a Oliver Bearman y los Alpine.

Tabla de tiempos Q1 Gran Premio de Bélgica

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	L. Norris	1	McLaren	01' 45''865	0
2	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 45''930	+0.065
3	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 46''062	+0.197
4	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 46''124	+0.259
5	G. Russell	63	Mercedes	01' 46''185	+0.320
6	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 46''191	+0.326
7	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 46''278	+0.413
8	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 46''304	+0.439
9	O.Piastri	81	McLaren	01' 46''433	+0.568
10	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 46''501	+0.636
11	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 46''609	+0.744
12	P. Gasly	10	Alpine	01' 46''679	+0.814
13	F. Colapinto	43	Alpine	01' 46''795	+0.930
14	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 46''893	+1.028
15	C. Sainz	55	Williams	01' 47''080	+1.215
16	O. Bearman	87	Haas	01' 47''113	+1.248
17	A. Albon	23	Williams	01' 47''120	+1.255
18	E. Ocon	31	Haas	01' 47''801	+1.936
19	V. Bottas	77	Cadillac	01' 47''823	+1.958
20	S. Pérez	11	Cadillac	01' 47''971	+2.106
21	F. Alonso	14	Aston Martin	01' 50''002	+4.137
22	L. Stroll	18	Aston Martin	01' 50''177	+4.312

Sainz logra pasar a Q2 y bate a ambos Haas

Q2 arrancaba con 16 coches, de nuevo todos con el blando y esta vez con los Red Bull liderando el pelotón por delante de los Mercedes y Franco Colapinto con su Alpine. Pronto Antonelli tomó su lugar habitual, colocándose por delante con un 1:45.142 por delante de Leclerc, Norris y Hamilton, con Verstappen no muy lejos - seguido muy de cerca por un sobresaliente Lindblad.

Los ocho candidatos habituales, como era de esperar, pasaron el corte, quedándose fuera Bearman, Sainz, Nico Hülkenberg, ambos Alpine y Liam Lawson con el otro Racing Bulls. De este modo, los que completaban el Top 10 eran los jóvenes Lindblad y Bortoleto, El alemán de Audi acabó la sesión con su coche parándose antes de Pouhon con problemas.

Tabla de tiempos Q2 Gran Premio de Bélgica

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 45''142	0
2	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 45''397	+0.255
3	L. Norris	1	McLaren	01' 45''454	+0.312
4	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 45''543	+0.401
5	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 45''589	+0.447
6	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 45''629	+0.487
7	O.Piastri	81	McLaren	01' 45''671	+0.529
8	G. Russell	63	Mercedes	01' 45''689	+0.547
9	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 45''823	+0.681
10	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 46''082	+0.940
11	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 46''120	+0.978
12	P. Gasly	10	Alpine	01' 46''331	+1.189
13	F. Colapinto	43	Alpine	01' 46''392	+1.250
14	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 46''671	+1.529
15	C. Sainz	55	Williams	01' 46''777	+1.635
16	O. Bearman	87	Haas	01' 46''779	+1.637

Q3 con bandera roja

Tras un ligero retraso por el problema de Hülkenberg, la Q3 comenzaba con todos saliendo a la par - literalmente, pues Oscar Piastri se quejaba por radio de la salida de boxes de Bortoleto. Aquí se vio la diferencia real entre Mercedes y el resto, con las flechas de plata desatando todo su potencial.

Hadjar sacrificaba su vuelta para que Verstappen tuviera rebufo en el tercer sector, ayudándole para bajar de 1:45 con 1:44.984. Aún así, después llegaron Antonelli, Norris y Leclerc, los dos con motor Mercedes y Leclerc con su habitual capacidad de sobrecalificar el Ferrari. Había una primera sorpresa, pues Norris le sacaba 39 milésimas a Antonelli y se quedaba con la pole provisional.

Antonelli arrasa una vez más pese al rebufo de Red Bull

La segunda fue una bandera roja repentina por suciedad en pista - debido a una pequeña salida de Piastri. En el intento final, Red Bull volvió a jugar la carta del rebufo y Verstappen bajó medio segundo... pero Antonelli volvió a sacarse otras décimas de la manga, bajando a 1:44.361 para asegurarse la pole en Spa-Francorchamps.

Tabla de tiempos Q3 Gran Premio de Bélgica

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 44''361	0
2	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 44''678	+0.317
3	L. Norris	1	McLaren	01' 44''801	+0.440
4	G. Russell	63	Mercedes	01' 44''869	+0.508
5	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 44''893	+0.532
6	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 44''895	+0.534
7	O.Piastri	81	McLaren	01' 45''016	+0.655
8	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 45''143	+0.782
9	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 45''628	+1.267
10	I. Hadjar	6	Red Bull	13' 38''172	+713.811

Norris cortó su intento final (pues tuvo una salida de pista al final del segundo sector), pero aún así su tiempo era mejor que el de Russell y el de ambos Ferrari, con Leclerc quedándose por delante de Hamilton. Piastri volvió a estar un paso por detrás y Lindblad colocó el Racing Bulls por delante del Audi de Bortoleto, además de un Hadjar que no marcó tiempo en esta Q3.

Oliver Blume sufre su primera gran derrota como CEO de Volkswagen: el consejo tumba por 12 votos contra 7 su plan de cerrar cuatro plantas y recortar 100.000 empleos. Atrapado entre la Ley Volkswagen, las familias Porsche-Piëch y el precedente de Diess, solo logró aplicar recortes menores.

Antes era Carlos Tavares el que copaba titulares por sus declaraciones sobre la industria del automóvil mientras estuvo al frente de Stellantis, y ahora es el CEO de Volkswagen el que no deja de ser noticia. La última, la de una derrota que, sin duda alguna, marcará su futuro al frente del trono del gigante alemán.

Y es que el pasado jueves 9 de julio, Oliver Blume llevó al consejo de supervisión de Volkswagen en Wolfsburgo su plan para cerrar cuatro plantas alemanas y recortar hasta 100.000 empleos. La respuesta fue un no absoluto, con doce votos contra siete. Blume sale de esa sala siendo el primer CEO del grupo en ver cómo le tumban en bloque su propuesta de reestructuración más ambiciosa.

Una derrota con las matemáticas exactas de la Ley Volkswagen

Los representantes de los trabajadores y del «land» de Baja Sajonia suman esos doce votos frente a los siete de los accionistas, y ese bloque votó en contra del paquete de Blume. El margen es incluso mayor de lo habitual porque un asiento de los accionistas está vacante tras la salida de uno de ellos, por lo que deja a la parte laboral con diez de los diecinueve puestos ocupados.

Blume sabía con qué correlación de fuerzas se sentaba a esa mesa, y aun así llevó una propuesta que no tenía los votos. Eso no es mala suerte, es un error de cálculo político, a sabiendas de que necesitaba tanto consenso por culpa de una norma con nombre propio: la Ley Volkswagen.

Esta exige mayoría de dos tercios del consejo para cerrar plantas protegidas, convirtiendo al bloque sindical en un veto casi permanente mientras mantenga sus asientos. A esto se suma el 20 % que posee el estado de Baja Sajonia, con capacidad de bloqueo propia. Y este lo ha materializado, porque Olaf Lies, ya había avisado de que su gobierno no respaldaría «el cierre de plantas como una supuesta solución fácil».

Esta estructura de gobierno es la misma que ya frustró los planes de su predecesor en el cargo. Herbert Diess fue cesado en 2022 tras un pulso similar con el sindicato IG Metall y las familias propietarias del fabricante por un intento de recortar plantilla y flexibilizar condiciones laborales. Blume, que llegó prometiendo la vía del consenso, ha descubierto sus límites.

Las familias Porsche y Piëch, atrapadas entre la paciencia y la pérdida

El otro frente de presión es más discreto pero no menos real. Las familias Porsche y Piëch, que controlan la mitad de los derechos de voto del grupo, han visto cómo sus principales inversiones perdían decenas de miles de miles de millones de euros en valor de mercado, con las acciones de Volkswagen y de Porsche AG cotizando en mínimos de hace 16 años.

Necesitan que Blume (o el que sea) resuelva la crisis, pero también dependen de los dividendos que ese mismo ajuste podría poner en riesgo. Christian Strenger, accionista y experto en gobierno corporativo, lo resume sin rodeos: la estructura accionarial de Volkswagen «dificulta enormemente cualquier cambio sustancial».

Blume no solo pierde importantes votaciones frente a los sindicatos, sino que también gestiona unos accionistas que quieren resultados sin renunciar a sus emolumentos, porque los Porsche y Piëch cobran, aunque al trimestre.

Lo único que le dejaron hacer, el plan de consolación

Rechazada la parte que de verdad dolía, a Blume solo le quedó lo que no requería aprobación del consejo: recortar la gama de modelos a la mitad, reducir hasta un 75 % las variantes y configuraciones, y bajar la capacidad de producción a 9 millones de vehículos anuales, frente a los 12 millones previos a la pandemia.

Son medidas de fondo de armario, que llegan además en el peor trimestre de su mandato, con las entregas mundiales cayendo un 8,6 % y el beneficio neto desplomándose un 28 %, hasta 1.560 millones de euros. El propio Blume la vendió como «la reestructuración más integral en la historia de la compañía». Puro humo incluso para la versión de consolación de un plan que no logró colar.

Un precedente que ya conoce Volkswagen

Daniela Cavallo, presidenta del comité de empresa, no se anduvo con rodeos: exigió que Blume se dirigiera a la plantilla sin ambigüedades sobre los rumores de cierres y despidos. Su respuesta, tras la reunión, fue hablar de un «nuevo comienzo» y de «posicionar al grupo para ser más sólido y competitivo».

Y no es que no se enfrente a la realidad el CEO de Volkswagen, sino es que se encuentra en una posición más que complicada. Ha perdido una importante votación y está ganando tiempo mientras decide su siguiente movimiento. Por eso, evita realizar compromisos más concretos. Sin embargo, parece que no recuerda, o no quiere hacerlo, que la historia reciente del grupo no es tranquilizadora para él: Diess perdió un pulso parecido y acabó fuera.

El consejo de supervisión acaba de demostrar que, llegado el momento, puede parar al CEO sin contemplaciones. La próxima vez que presente un plan de reestructuración, sabrá que un cuadro de objetivos para 2030 no basta, sino que necesita los votos que esta vez no ha tenido. Los jefes de Audi y Porsche ya no lo respaldan, por lo que habría que ver qué apoyos le quedan a Blume en la empresa.

El asturiano sancionará por cambios de componentes de motor y partirá desde el fondo de la parrilla en el Gran Premio de Bélgica. De esta forma, se suma a su compañero Stroll, Norris y Hadjar en una amplia lista de penalizados. 

Fernando Alonso saldrá desde las últimas posiciones en Spa-Francorchamps. Esta noticia, si bien esperada por el rendimiento de su Aston Martin, viene a raíz de una sanción de cambio de componentes.

De esta manera, el asturiano se suma a una larga lista de sancionados, entre los que se encuentra su compañero Lance Stroll, además de Lando Norris e Isack Hadjar.

Los elementos que han cambiado en el Aston Martin de Fernando

Desde el equipo británico han decido cambiar diferentes componentes en el motor Honda de Alonso. Entre estos se encuentran el almacenamiento de energía, la electrónica de control y el componente auxiliar de la unidad de potencia.

Estos cambios activan la infracción por el número máximo de componentes permitidos por cada uno de ellos, lo que supone una sanción de inicio de carrera desde final de parrilla.

Los cambios y sanciones correspondientes a Stroll son diferentes a los que se han realizado en el monoplaza de Fernando. El canadiense ha recibido una sanción menor de únicamente 10 posiciones en la parrilla de salida, debido que a el solamente se le ha sustituido la MGU-K. Aun así, el pronóstico es similar, pues el rendimiento de Aston Martin no presagia que Lance puede compensar esa sanción con una gran clasificación.

Última prueba antes del cambio

De esta manera afronta Aston Martin el Gran Premio de Bélgica, el que debería ser la última ronda antes de las mejoras. Las sesiones de entrenamientos en el trazado de Las Ardenas han dejado una imagen pesadillesca en el equipo británico. Ambos monoplazas se encuentran ya en las últimas posiciones de la tabla, sin opción ninguna de pelear por objetivos.

La próxima semana, durante el Gran Premio de Hungría, llegarán las mejoras que podrían permitir a Alonso y Stroll salir del pozo y comenzar una nueva fase de la temporada, en la que podrían, al menos, dar un salto de calidad suficiente como para avanzar a Cadillac.

Posteriormente, durante el fin de semana de Zandvoort, el nuevo motor de Honda llegará a través del ADUO, lo que podría permitir a Aston Martin acercarse aun más a los rivales. Por el momento, hasta que estas mejoras lleguen, la realidad es la que se ha mostrado en Spa-Francorchamps: últimos, sin opciones de pelear con el equipo más próximo, y con sanciones que no van a alterar su orden en la parrilla.

El nuevo SUV eléctrico de Volkswagen llega dispuesto a plantar cara a rivales como el KIA EV2 y BYD Atto 2. El nuevo Volkswagen ID. Cross ya tiene precios en España y está listo para asaltar los concesionarios con 211 CV y una autonomía WLTP que supera los 400 kilómetros.

Todo está listo para que el nuevo Volkswagen ID. Cross lleve a cabo su asalto a los concesionarios españoles. Hace apenas unos días que se ha vivido el debut en sociedad del nuevo SUV eléctrico de Volkswagen. Un todocamino con sello «Hecho en España» que llega dispuesto a plantar cara a rivales como el BYD Atto 2, el Renault 4 y el KIA EV2. Y lo hace con una relación precio-producto muy competitiva.

El nuevo ID. Cross ya tiene precios en España. En la ficha del ID. Cross no solo puedes consultar las tarifas, también tienes todos los datos técnicos. Prácticamente de manera inmediata a su puesta de largo, Volkswagen ha abierto el configurador. Los detalles de la oferta propuesta para el mercado español han quedado al descubierto. Entremos en detalles y repasemos los acabados, equipamientos, motorizaciones y, por supuesto, precios.

La gama y equipamiento del nuevo Volkswagen ID. Cross

Volkswagen ha estructurado la gama del nuevo ID. Cross en los niveles de acabado Life y Style. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Volkswagen ID. Cross Life

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente, calefactables y con función de memoria
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,9 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de aviso de salida de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sistema de advertencia de cansancio y falta de atención del conductor
• Asistente de frenada de emergencia con sistema de detección de peatones
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento Volkswagen ID. Cross Style (añade)

• Llantas de aleación de 20 pulgadas
• Faros IQ.LIGHT Matrix LED
• Cristales posteriores oscurecidos
• Sistema de iluminación ambiental con 30 colores
• Pedales en acero inoxidable
• Asientos delanteros deportivos con calefacción
• Volante multifunción con calefacción y ajustable en altura y en profundidad
• Cámara de visión 360º

Precios del Volkswagen ID. Cross en España

Precios vigentes desde Julio / 2026, sin descuentos u otras promociones.

La autonomía del nuevo Volkswagen ID. Cross

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, no hay opciones. Para su estreno en el mercado español Volkswagen lo ha apostado todo a una única motorización. Y es, precisamente, la que mayor autonomía ofrece por carga. El «corazón» del ID. Cross que se pone a la venta es una batería NMC de 52 kWh que se encarga de alimentar un motor de 155 kW (211 CV).

La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero y declara una autonomía de 426 kilómetros según el ciclo WLTP. Puede alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h y admite una potencia máxima de carga en corriente continua (CC) de 105 kW. Al tratarse de un vehículo eléctrico luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva. Más adelante se sumarán otras motorizaciones.

El italiano se perfila como candidato a la pole tras otra gran sesión de entrenamientos libres. Lando Norris y Max Verstappen volvieron a finalizar 2º y 3º, respectivamente, mientras que Carlos Sainz y Fernando Alonso siguen sin encontrar el rumbo.

Los últimos entrenamientos en Spa-Francorchamps han finalizado con una imagen similar a la de los libres dos. Antonelli lideró delante de Norris y Verstappen, mientras que los españoles siguieron sufriendo. Esta vez fue Lewis Hamilton el que se fue al muro de la curva 14 al cerrar la sesión.

Unos últimos entrenamientos con imágenes simiilares

La sesión comenzó bajo un ambiente soleado en Las Ardenas. En seguida se pudo ver que estos últimos entrenamientos no serían demasiado importantes para los equipos, pues hubo de esperar casi 5 minutos para ver los primeros monoplazas rodar en pista.

Valtteri Bottas fue quien inauguró la tabla de tiempos con el neumático blando, siendo superado por su compañero Sergio Pérez, quien había reportado problemas en su motor instantes previos a la vuelta. Isack Hadjar superó a ambos momentos después, eso sí, con neumático medio.

Unos 10 minutos después del inicio de la sesión, Racing Bulls volvió a mostrar la mejoría de las últimas semanas, colocando a ambos coches en las dos primeras posiciones, con Arvid Lindblad, de nuevo, al frente.

Posteiormente, Lewis Hamilton se puso al frente. Aun así, el 1.47.436 se mostraró lejanos a los cronómetros marcados el viernes. Mientras tanto Carlos Sainz y Williams se mantenían en la negativa dinámica con la que parecen haber topado este fin de semana.

Max Verstappen apareció tarde a la fiesta y, como ya se sabía, sin «la macarena». El piloto de Red Bull se posicionó en 2ª posición, al mismo tiempo que el motor Ford de su compañero Hadjar lo dejó tirado en la salida del pit lane.

También se hizo esperar George Russell, que marcó un tiempo 1,2 segundos más lento que el que marcó instantes después Kimi Antonelli. El 1.45.990 del italiano prácticamente igualó el tiempo de la sesión de ayer y lo desmarcó notoriamente del resto de la parrilla.

Media hora transcurrió en Spa-Francorchamps sin ver demasiada acción en pista. Sainz, ayer apercibido por estorbar a Antonelli el día de ayer, se encontró parado en la curva 7 a Bottas, teniendo que evitarlo in extremis. Todo ello mientras que Russell seguía intentando reducir la cuantiosa diferencia con su compañero, sin demasiado éxito. Posteriormente sí pudo reducir su distancia a las 3 décimas.

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Al final de la sesión llegó el último asalto al cronómetro con neumáticos blandos. Antonelli no pudo mejorar su tiempo anterior, lo que no le impidió finalizar los últimos entrenamiento delante de Lando Norris y Verstappen. La bandera a cuadros llegó con un accidente de Hamilton en el mismo punto en el que se estrelló Gasly el día de ayer.

Tabla de tiempos Libres 3 Gran Premio de Bélgica

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap	Laps
1	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 45''990	0	12
2	L. Norris	1	McLaren	01' 46''129	+0.139	20
3	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 46''138	+0.148	13
4	G. Russell	63	Mercedes	01' 46''357	+0.367	12
5	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 46''382	+0.392	17
6	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 46''750	+0.760	16
7	O.Piastri	81	McLaren	01' 46''785	+0.795	19
8	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 46''924	+0.934	19
9	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 47''049	+1.059	17
10	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 47''096	+1.106	18
11	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 47''176	+1.186	22
12	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 47''690	+1.700	22
13	F. Colapinto	43	Alpine	01' 47''904	+1.914	19
14	O. Bearman	87	Haas	01' 47''920	+1.930	22
15	P. Gasly	10	Alpine	01' 47''949	+1.959	20
16	A. Albon	23	Williams	01' 47''990	+2.000	18
17	V. Bottas	77	Cadillac	01' 48''644	+2.654	21
18	C. Sainz	55	Williams	01' 48''692	+2.702	19
19	E. Ocon	31	Haas	01' 48''730	+2.740	21
20	S. Pérez	11	Cadillac	01' 48''990	+3.000	20
21	F. Alonso	14	Aston Martin	01' 50''155	+4.165	16
22	L. Stroll	18	Aston Martin	01' 50''631	+4.641	15

La realidad de los españoles no ha cambiado. Sainz finalizó los entrenamientos en 18º plaza, lejos de los tiempos marcados por su compañero, Alexander Albon.

Por otro lado, Fernando Alonso ha tenido una práctica matinal de sábado dentro de lo habitual esta temporada. El asturiano terminó los libres 3 en 21ª posición. Eso sí, esta vez a «solo» 4 segundos.

La marca china ha presentado Thunder, un conjunto que mete 16 funciones en un solo módulo de 75 kilos y alcanza una eficiencia del 93,8% en ciclo CLTC. Debuta en el Galaxy TT, un sedán deportivo de hasta 570 CV, y ya ha logrado dos récords Guinness.

Geely ha presentado en Wuxi, el pasado 16 de julio, su nueva propulsión eléctrica: un sistema bautizado como Thunder que reúne 16 funciones en una única unidad, doce de hardware y cuatro de software. Entre ellas están el motor, el controlador, el reductor, los convertidores, el cargador de a bordo y los sistemas de gestión de batería, control del vehículo y térmica.

El desarrollo llega de la mano de InfiMotion, filial tecnológica de Geely especializada en sistemas de propulsión eléctrica, y su cifra estrella es una eficiencia integral del 93,8% en ciclo CLTC, que la compañía presenta como récord entre los sistemas de producción en serie. Su primer modelo será el Geely Galaxy TT, un sedán deportivo eléctrico.

Menos componentes, menos peso y hasta 28 litros más de maletero

La idea no es nueva, pero Geely la lleva un paso más lejos: concentrar en un solo módulo lo que antes iba repartido en varias unidades. Al meter todos esos elementos en una sola carcasa de aleación de magnesio, Geely asegura haber eliminado más de 180 componentes respecto a una arquitectura convencional, en la que cada pieza vive en su propio alojamiento y necesita cableado adicional para comunicarse.

El resultado es un conjunto que pesa 75 kilogramos, alrededor de un 15% menos que sistemas comparables, con una densidad de potencia de 11,8 kW/kg. Y hay un beneficio muy práctico: la carcasa mide solo 325 milímetros de alto, lo que libera hasta 28 litros de capacidad en el maletero frente a un grupo motopropulsor tradicional. A ello se suma una reducción del 30% en el cableado de alta tensión y del 15% en el de baja tensión, que simplifica el montaje y reduce puntos de fallo.

Arquitectura de 800 V y respuesta en 2 milisegundos

Thunder se construye sobre una plataforma eléctrica de 800 voltios e incorpora la tecnología One-Chip, que comprime el tiempo de latencia de control desde los 40 milisegundos habituales hasta apenas 2 milisegundos. Sobre el papel, el beneficio está en una gestión más rápida del par. La diferencia real al volante dependerá de cómo se calibre cada modelo.

La gestión térmica también se ha rediseñado. El sistema emplea 54 canales de refrigeración direccional que, según Geely, rebajan la temperatura máxima del motor hasta 15 °C, con lubricación activa de ejes y engranajes para mantener el rendimiento en uso sostenido. El sistema se ha desarrollado, según la compañía, con un programa de validación equivalente a cinco millones de kilómetros.

Dos récords Guinness: consumo en el lago Qinghai y 46 km derrapando

La presentación vino acompañada de dos marcas homologadas por Guinness World Records. En una prueba de eficiencia rodeando el lago Qinghai, un Galaxy TT equipado con Thunder registró un consumo medido de 8,20 kWh/100 km, que le valió el récord al menor consumo en esa circunvalación por una berlina eléctrica de producción.

Conviene ponerlo en contexto: no es una cifra trasladable sin más al uso diario, porque depende del recorrido, la velocidad, la temperatura, el desnivel y la estrategia de conducción. De hecho, el propio consumo mínimo declarado en ciclo CLTC es de 10,7 kWh/100 km, bastante por encima del registrado en esa prueba.

El segundo récord es de otro registro: más de 46 kilómetros de derrape continuo en doble vehículo sobre superficie mojada. Como prueba técnica tiene interés; como argumento de compra, menos. Es una demostración pensada para enseñar que el sistema aguanta carga continua sin venirse abajo.

En condiciones de -18 °C, Geely afirma que el sistema puede recuperar y almacenar temporalmente energía térmica equivalente a unos 7 kWh, con una reducción de más del 40% en el consumo destinado a la calefacción del habitáculo. Es una de las mejoras con impacto más directo para el usuario, porque el frío es justo donde más autonomía pierde un eléctrico.

Geely Galaxy TT: el primer modelo con Thunder

El estreno comercial será el Geely Galaxy TT, un sedán deportivo de 4.999 milímetros de largo, 1.919 de ancho y 1.479 de alto, con una batalla de 2.920 milímetros. Se ofrecerá en dos configuraciones: una de tracción trasera con 245 kW (329 CV) y otra de tracción total con doble motor y 425 kW (570 CV), capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos.

Las baterías disponibles serán de 52,4; 63,8 y 75,2 kWh, con autonomías CLTC que van desde los 540 hasta los 725 kilómetros según versión. Conviene recordar que el ciclo chino CLTC es notablemente más optimista que el WLTP europeo, así que esas cifras habría que recortarlas de forma apreciable para hacerse una idea de lo que daría en Europa.

Queda por ver si esas cifras se sostienen fuera del ciclo CLTC y de las pruebas controladas. Geely no ha confirmado precios ni cuándo, ni si, llegará a Europa.

Cuando un coche sufre un siniestro total, la aseguradora indemniza según su valor venal, pero esa cifra no siempre refleja lo que el vehículo realmente vale. Vicent Ferrer, fundador de eldesguace.net, explica cómo se calcula esta tasación y qué margen existe para mejorarla antes de la baja definitiva.

Para muchos conductores, el momento en que el perito declara el siniestro total es también el momento en que dejan de entender su propio coche. Aparecen términos como valor venal, valor de mercado o valor de reposición, y con ellos la sensación de que la indemnización ofrecida podría no ser la única cifra posible.

Realmente, el problema no es el cálculo del valor venal, el de mercado o el de reposición, sino el desconocimiento: la mayoría de propietarios se entera de que existen varios valores de referencia justo cuando ya tiene que decidir sobre ellos, sin margen ni comparativa a la que agarrarse.

Vicent Ferrer lleva años tasando vehículos siniestrados y averiados a través de eldesguace.net, donde gestionan más de 5.000 valoraciones al año entre coches, motos y vehículos industriales. La experiencia acumulada en el sector online, combinada con una pasión declarada por la mecánica, ha convertido a Ferrer en una referencia dentro de este negocio.

Con él repasamos qué hay detrás del valor venal y cómo exprimir al máximo la tasación de un coche antes de que acabe en el desguace.

Valor venal, valor de mercado y valor de reposición: tres cifras, tres significados

La primera confusión suele ser terminológica. «El valor venal es el valor teórico que tenía el vehículo justo antes del siniestro, recogido en tablas como Ganvam o Eurotax», explica Ferrer, distinguiendo esta cifra del valor fiscal, publicado anualmente por Hacienda con su propia tabla de depreciación.

El matiz importante llega después. El valor de mercado «es el que efectivamente se está pagando entre particulares», aclara Ferrer, y suele situarse entre un 15 y un 20 % por encima del venal. La tabla dice una cosa; el mundo real, otra. Y lo cierto es que esa diferencia no es anecdótica: es, precisamente, el margen sobre el que trabajan empresas como eldesguace.net para mejorar la oferta final que recibe el propietario.

Sobre el papel, la diferencia entre un valor y otro puede parecer un simple matiz técnico, propio de una tabla que solo consultan peritos y aseguradoras. En la práctica, es dinero real: en un vehículo con un valor venal de 8.000 euros, ese 15-20 % adicional del valor de mercado supone entre 1.200 y 1.600 euros que muchos propietarios ni siquiera saben que pueden reclamar o negociar.

Dónde entra eldesguace.net cuando el seguro ya ha hecho su parte

Una vez que la aseguradora emite su valoración, esta suele venir desglosada en dos partidas: la indemnización propiamente dicha y el valor por los restos del vehículo. Y es en esa segunda partida donde Ferrer y su equipo trabajan. «Nosotros mejoramos el valor de los restos, consiguiendo que la suma total sea muy superior», resume el fundador de eldesguace.net.

El proceso, detallado por Ferrer, sigue una secuencia clara: el seguro paga la indemnización, mientras eldesguace.net recoge los restos a través de un CAT (Centro Autorizado de Tratamiento) para su descontaminación, emite el certificado de destrucción y tramita la baja definitiva en la DGT. El propietario, mientras tanto, no tiene que gestionar grúas, papeleo ni trámites administrativos.

Además, el servicio no se limita a los turismos. También tasan motocicletas, vehículos industriales y pesados, con recogida mediante grúa en toda la península.

Cómo conseguir la mejor tasación de tu coche antes del desguace

Con esta operativa como referencia, hay varias decisiones que sí dependen del propietario y que pueden condicionar el resultado final:

• Revisa el desglose de tu aseguradora antes de aceptarlo: la indemnización y el valor de los restos son dos partidas distintas, y solo la segunda admite mejora externa.
• Contrasta la valoración con las tablas de referencia del sector, como Ganvam o Eurotax, para saber si el valor venal ofrecido se ajusta a la realidad.
• Pide una segunda tasación especializada antes de firmar la baja del vehículo, sobre todo si el coche tiene extras, poco kilometraje o un estado de conservación por encima de la media.
• Exige siempre el certificado de destrucción y comprueba que la baja definitiva quede correctamente tramitada en la DGT, para evitar sorpresas fiscales o administrativas más adelante.

Ten en cuenta que ninguno de estos pasos revierte un siniestro total. Pero sí determinan si el propietario se queda con la primera cifra que le ofrecen o con la que realmente corresponde a su vehículo.

El desguace, en este esquema, deja de ser el destino inevitable de un coche ya perdido para convertirse en la última fase de una negociación que todavía tiene margen. Saberlo, y saber a quién acudir para gestionarlo, es lo que separa una indemnización aceptada por resignación de una tasación cerrada con conocimiento de causa.

A rebufo de la final del Mundial de fútbol, Nashville acogerá una extenuante carrera oval de 400 millas en un punto crucial de la temporada. Álex Palou buscará celebrar el posible triunfo de España con una victoria que le permita consolidar su liderato en la general.

La atención mediática del mundo del deporte estará concentrada este domingo, casi con total exclusividad, en la gran final del Mundial de Fútbol 2026 que enfrentará en las afueras de Nueva York a España y a Argentina, uno de los duelos más anticipados de la historia. De este gran y anticipado acontecimiento buscará sacar rédito la IndyCar Series y su co-propietaria FOX, canal que también emite el Mundial en Estados Unidos, al haber programado este año que el Music City Grand Prix se celebrará inmediatamente después de la retransmisión del partido.

Por tercer año consecutivo, el escenario de esta carrera será el Nashville Superspeedway, uno de los cinco óvalos que componen el calendario de IndyCar, y que en los dos últimos años había albergado la carrera final de cada temporada. Esto se debía a la herencia del acuerdo inicial para lo que debía haber sido la segunda versión del trazado urbano de Nashville, cuyo plan para transcurrir por las calles del centro de la ciudad no pudo ejecutarse por falta de permisos. Sin posibilidad de volver al trazado anterior por el momento debido a la demolición y posterior construcción del estadio de los Nashville Titans, cuyo parking servía como paddock, este óvalo parece haber venido para quedarse a corto/medio plazo.

Con una longitud de 2.145 metros (1.333 millas) y un promedio de velocidad superior a las 200 millas por hora en clasificación, Nashville es el óvalo más veloz del calendario fuera de las 500 millas de Indianápolis, pese a que también emplea el paquete de óvalo corto. Esto se debe en gran medida a que todas sus curvas, en una disposición tri-óvalo, están peraltadas: seis grados en la recta trasera, nueve en la principal (contando la curva de meta) y 14 en las curvas. A su vez, toda la superficie de Nashville es de cemento en lugar de asfalto, lo que cambia las condiciones de agarre y lo hace más volátil a los cambios de temperatura.

Al igual que en 2024 y 2025, habrá diferentes compuestos en carrera, a diferencia de otras pruebas ovales, siendo obligatorio el uso de dos juegos de neumáticos blandos y uno de neumáticos duros en carrera, aunque el diferencial de rendimiento entre ambos fue poco destacable en anteriores instancias. A su vez, el Music City Grand Prix ha visto ampliada de nuevo su distancia de carrera, ahora de forma significativa, pasando de 300 a 400 millas, un número que solo se había alcanzado en óvalos grandes de dos o más millas. Para ello, la carrera tendrá un total de 300 vueltas, algo que sólo había sucedido en los óvalos cortos de Richmond (2008 y 2009) y Iowa (entre 2014 y 2019), ambos con una longitud inferior a una milla.

Las decoraciones para este fin de semana, con Palou volviendo a sus colores habituales.

Las estimaciones apuntan a que, en condiciones normales, la contienda tendrá una duración aproximada de dos horas y media, sólo ligeramente inferior a lo que supone un evento de 500 millas. La final del último Mundial contó con un promedio de 25 millones de espectadores en Estados Unidos, y se estima que esa cifra será bastante más elevada en esta ocasión, lo que podría otorgar a IndyCar una gran exposición adicional si se retiene tan solo un 10% o un 20% de esa audiencia. Este dato está respaldado parcialmente por los excelentes números de la prueba de Road America, que duplicó sus cifras con respecto al año pasado tras disputarse inmediatamente después del partido de España contra Arabia Saudí, el cual atrajo una audiencia de cinco millones.

Debido a esta peculiar situación, el horario de inicio de la carrera, previsto para las 23:40 (hora peninsular española), es tan solo provisional, y se mantendrá solamente si el España-Argentina termina en los 90 minutos reglamentarios. En caso de que el encuentro se decida en la prórroga o en la tanda de penaltis, IndyCar retrasará el inicio de la carrera todo lo necesario, para garantizar que se produzca solamente cuando la cobertura del partido haya llegado a su fin, por lo que el evento podría comenzar con media hora o incluso con casi una hora de retraso.

CLASIFICACIÓN GENERAL DE INDYCAR 2026 (11 CARRERAS DE 18)

En lo estrictamente deportivo, Nashville llega en un momento clave del campeonato, siendo la última carrera antes del gran sprint final de agosto y septiembre con cinco semanas consecutivas de competición para terminar la temporada. Álex Palou, que terminó segundo en esta cita el año pasado, llega a la misma con 56 puntos de ventaja sobre Kyle Kirkwood, ganador del evento en 2024, después de una extraña racha de resultados donde sus múltiples poles consecutivas no se han trasladado al marcador final. En las últimas seis carreras, la victoria de Detroit ha sido el único podio para Palou, que espera volver a pelear un triunfo en óvalo corto tras su temprano abandono en Phoenix y su decimoséptima plaza en Gateway.

Christian Lundgaard llega a este evento en plena forma, habiendo sido primero o segundo en cuatro de las últimas seis carreras de circuito, pero sus malos resultados en óvalo, una de las razones subyacientes detrás de la decisión de McLaren de no renovar su contrato, no le sitúan en la terna de favoritos para este fin de semana. Todo lo contrario que el hombre que le sigue a un punto de distancia, David Malukas, cansado ya de segundos puestos y que busca una victoria que le solidifique como candidato al título. Para ello, eso sí, deberá tumbar al vigente ganador, su compañero, el 'coco' en óvalos, un Josef Newgarden cuyas últimas tres carreras con el paquete de óvalo corto se cuentan por victorias, o a un Pato O'Ward que ya demostró en Mid-Ohio que no se le ha olvidado ganar en circuito.

SESIONES Y HORARIOS DEL 14º MUSIC CITY GRAND PRIX 2026

Horario de la carrera sujeto a cambios si la final del Mundial de fútbol acaba en prórroga o penaltis.

Dónde ver el Music City Grand Prix en España

La temporada 2026 de IndyCar se emite en España a través de Movistar+, siendo todas las carreras accesibles a través de la suscripción básica de 10 euros, sin necesidad de contratar fibra ni línea telefónica. La carrera se emitirá en Vamos por M+ (dial 8), con Raúl Benito y Cristóbal Rosaleny al frente de la retransmisión. La clasificación, en versión original, se emitirá en Deportes 4 por M+ (dial 191) y en el servicio IndyCar Live, donde también se pueden ver los entrenamientos libres mediante una suscripción de 5€ mensuales o 28€ anuales.

Para comprobar la cobertura en otros territorios, consulten la lista completa de emisoras internacionales, así como la disponibilidad de los distintos contenidos en IndyCar Live.