El gerente técnico y director de Aston Martin F1 explica cómo el equipo usa el aprendizaje automático para procesar datos de túnel de viento y CFD, y por qué reproducir la intuición humana sigue siendo el reto pendiente de la inteligencia artificial en la Fórmula 1.

La Fórmula 1 ya no se decide solo en la pista. Detrás de cada décima ganada en clasificación hay un ejército de servidores procesando simulaciones, comparando modelos aerodinámicos y filtrando telemetría a una velocidad que ningún ingeniero, por brillante que sea, podría igualar a mano. Ese campo de batalla invisible, el de los datos, se ha convertido en tan determinante como el propio túnel de viento.

En Aston Martin, esa transición tiene nombre propio. Adrian Newey, unos de los ingenieros más laureados de la historia, llegó a Silverstone precedido de una fama casi artesanal: la del diseñador que resuelve la aerodinámica a lápiz sobre el papel. Pero esa imagen convive hoy con una realidad mucho más tecnológica, y ha sido el propio Newey quien se ha encargado de explicarla.

Lejos de vender la inteligencia artificial como una herramienta mágica o de recurrir a las comparaciones fáciles con los asistentes conversacionales de uso doméstico, Newey ha preferido detallar dónde empieza y dónde termina el papel de esta tecnología en Aston Martin.

Sistemas de empresa e ingeniería, dos mundos separados

Newey reconoce sin rodeos que la parte corporativa de la inteligencia artificial que emplea Aston Martin escapa a su terreno. «Tenemos la suerte de contar con excelentes socios de IA que nos ayudan significativamente. Su contribución se divide en dos grandes áreas: sistemas empresariales e ingeniería».

«En el ámbito empresarial, seré sincero, no es mi especialidad. Sé que están marcando una gran diferencia en el funcionamiento de nuestros sistemas, pero no soy la persona más indicada para explicar los detalles», admite el ingeniero británico.

Donde sí entra a fondo es en la ingeniería pura, el terreno que gobierna el rendimiento del coche. «En el ámbito de la ingeniería, sin embargo, es tremendamente útil y muy importante, sobre todo en la simulación», asegura.

«Trabajan en estrecha colaboración con nuestros ingenieros para superar los límites de lo posible», resume Newey. El mensaje es claro: existe una IA que hace más eficiente la oficina y otra que empieza a alterar la forma en la que se diseña un monoplaza.

Una inteligencia artificial que no necesita internet

La aclaración más reveladora de Newey llega cuando desmonta el malentendido más habitual sobre esta tecnología. «La mayoría de la gente piensa en la IA como reconocimiento de patrones combinado con una búsqueda en internet. Lo que hacemos es usar IA y aprendizaje automático en funciones muy especializadas que no dependen en absoluto de internet».

«Introducimos nuestros propios datos (túnel de viento, CFD, pista) y usamos IA para detectar patrones, correlaciones y tendencias que un humano podría no ver con la suficiente rapidez. Esto nos ayuda a tomar mejores decisiones sobre cómo desarrollar el coche», explica Newey.

Las palabras del británico sacan a relucir uno de los quebraderos de cabeza históricos de los equipos de Fórmula 1: la correlación entre lo que predicen el túnel de viento y el CFD y lo que realmente ocurre después en el asfalto.

Cuando ese cruce de datos falla, el coche llega a pista con un comportamiento distinto al previsto en fábrica, y ahí es exactamente donde Aston Martin ha puesto a trabajar sus algoritmos: en detectar antes esas desviaciones y en acortar el tiempo que separa una hipótesis de una respuesta.

El límite que Aston Martin todavía no ha cruzado

En cualquier caso, Newey no vende la inteligencia artificial como una solución sin fisuras. De hecho, identifica con precisión cuál es la frontera que la tecnología aún no ha logrado cruzar.

«Su principal ventaja es la potencia de procesamiento. Puede hacer en minutos lo que un humano no podría hacer en el tiempo disponible. El reto realmente interesante es intentar darle algo parecido a la 'intuición'. Los humanos son muy buenos en eso (ver patrones, deducir), pero es lo más difícil de definir y codificar. Esa es la frontera en la que estamos trabajando», sentencia.

Ahí está la paradoja: el hombre que más ha confiado tradicionalmente en su propio instinto para diseñar monoplazas ganadores es quien ahora dirige el intento de Aston Martin por enseñar a una máquina a tenerlo.

El calendario apremia. Con las modificaciones en el reglamento técnico ya dictando el diseño del nuevo AMR27, Aston Martin necesita que esa carrera contra el tiempo, la que libran sus servidores mientras los ingenieros duermen, empiece a dar ventaja en pista antes de que la competencia haga lo mismo.

Stellantis y CATL tienen luz verde ambiental para que su gigafactoría de Figueruelas genere hasta 111.067 toneladas de residuos peligrosos al año, más que el máximo histórico de toda Aragón. La resolución también fija el consumo de agua y energía de la planta.

Contemporary Star Energy (CSE), la sociedad conjunta al 50 % entre Stellantis y CATL, ya cuenta con el visto bueno definitivo para que su gigafactoría de baterías en Figueruelas (Zaragoza) opere con un límite muy elevado de residuos peligrosos.

Según la resolución del Instituto Aragonés de Gestión Ambiental (INAGA), fechada el 22 de julio, la planta podrá generar hasta111.067 toneladas anuales de este tipo de residuos una vez alcance su capacidad máxima. Se trata de una instalación que se suma a la fábrica de baterías LFP que Stellantis y CATL anunciaron hace casi dos años para el polígono de Entrerríos, junto a la planta de vehículos que la marca ya opera en la localidad.

La cifra no es menor: supera el máximo histórico que ha registrado en un solo año el conjunto de Aragón, 106.132 toneladas en 2021, y también el último dato publicado por el Instituto Aragonés de Estadística (IAEST), correspondiente a 2022, con 97.762,6 toneladas generadas en toda la comunidad.

Conviene matizar que el volumen autorizado a CSE es un tope máximo de la resolución, no una medición real: la planta operará por fases hasta 2029 y todavía no ha alcanzado su producción plena.

Un disolvente concentra más de la mitad del total

El documento de INAGA detalla residuo por residuo qué generará la fábrica. El grueso corresponde a un único compuesto, el NMP (N-metil-2-pirrolidona), un disolvente empleado en la fabricación de electrodos de baterías de litio: su volumen autorizado es de 60.560 toneladas al año, más de la mitad de las 111.067 toneladas totales.

Le siguen los cartuchos colectores de polvo (15.600 toneladas), los restos de pilas y celdas desechadas durante la fabricación (12.901 toneladas) y los aceites minerales y grasas (6.480 toneladas). En conjunto, nueve categorías de residuos concentran el 97 % del total autorizado para la planta.

La resolución también modifica la autorización ambiental de la planta de vehículos que Stellantis opera en el mismo polígono, donde se fabrican el Opel Corsa, el Peugeot E-208 o el Lancia Ypsilon eléctricos. Esa instalación tiene autorizadas 3.727 toneladas de residuos peligrosos al año, casi treinta veces menos que la nueva gigafactoría de baterías.

Agua, energía y cuatro fases hasta 2029

La resolución fija además el consumo de agua de la planta en hasta 1.048.562 metros cúbicos al año, suministrados desde las propias instalaciones de Stellantis España, y un consumo energético total de 1.207 GWh al año, cubierto mediante un mix de renovables solares y eólicas de 600 MW.

La gigafactoría, con celdas prismáticas de química LFP, se desplegará en cuatro fases hasta marzo de 2029, cuando está previsto que entre en marcha su segunda planta de fabricación de celdas y alcance los 50 GWh anuales de capacidad, repartidos entre seis líneas de celdas y nueve de módulos.

El proyecto, conocido internamente como Proyecto TORO, convive en Zaragoza con el taller de ensamblaje de baterías que Leapmotor ha puesto en marcha en Mallén, otra pieza del mismo ecosistema industrial impulsado por Stellantis en la provincia.

Respaldo municipal, con una alegación descartada

Los ayuntamientos de Figueruelas y Pedrola, los dos municipios sobre los que se levanta el complejo, respaldaron el proyecto durante su tramitación por el empleo y el impulso económico que representa para la comarca. Solo el Ayuntamiento de Plasencia de Jalón presentó alegaciones sobre las infraestructuras energéticas asociadas, pero llegaron fuera de plazo y el INAGA las dejó fuera del expediente.

La resolución no se limita a autorizar residuos: también permite a CSE operar su propia instalación de tratamiento, capaz de procesar hasta 27,72 toneladas al año de restos de ánodo mediante oxidación térmica, un proceso pensado para neutralizar un material considerado potencialmente reactivo y reducir así el riesgo de incendio antes de enviarlo a valorización.

Desde mayo de 2026 una gran novedad en el sector ha sido la llegada de los neumáticos de todo tiempo Goodyear Vector All Season 4, una evolución del concepto que lo hacen superior al resto de neumáticos de primeras marcas.

Rara vez nos paramos a pensar en una cuestión fundamental en la seguridad y en el mantenimiento de nuestro coche. ¿Qué neumáticos le pongo? Muchos vienen con los de fábrica, muchos van con ‘lo que me pongan más barato en el taller’, otros con ‘lo que llevan los taxis’ y respuestas similares. Y siendo lo que une nuestro coche con el asfalto, es una cuestión vital que responden, primero que todo, los fabricantes de neumáticos con tecnología puntera.

El pasado mes de mayo Goodyear lanzó al mercado los nuevos Vector All Season 4. Un neumático que rivaliza directamente con el resto de todo tiempo de primera línea en la actualidad: los Michelin CrossClimate 2, Continental AllSeasonContact 2, Bridgestone Turanza All Season 6 y Pirelli Cinturato All Season SF3 son su competencia directa. Su enfoque, eso sí, es algo distinto a los otros.

Este es nuestro veredicto de los Goodyear Vector All Season 4

Como ya explicamos nada más probarlos de primera mano en Suiza, se trata de un neumático que trata de hacer todo con una nota excelente, equilibrado en todos los aspectos. Eso sí, sí que es sobresaliente en resistencia al rodamiento, lo cual ayuda en consumos, sin llegar a ser un neumático ruidoso, ya sea en un coche de combustión o en uno 100% eléctrico.

Incluso tuvimos la suerte de probarlo en diferentes tipos de carreteras a diferentes temperaturas, aunque fue una pena no tener la ocasión de probarlo con algo de nieve o hielo de los Alpes suizos, en una ruta al noreste del lago de Ginebra donde realizamos el test. Dado que el propio dibujo y la estructura del neumático está pensado para ser capaz de funcionar en estas condiciones con unos resultados bastante destacados según expertos gracias a una estructura que ya comentamos en otro artículo, y honestamente, me hubiera encantado probarlos también en ese entorno.

La clave de seguridad que debe dar un neumático de calle

Obviamente, ni se trataba de ir rápido buscando límites sin sentidos (al ir en convoy en carreteras abiertas, además en un país donde especialmente se castigan las infracciones de tráfico) ni de ir a paso de tortuga, ya que quería probarlo en situaciones reales. Para los que quiere las máximas prestaciones el fabricante ya ofrece los Goodyear Eagle, comparables a unas P-Zero de Pirelli o Pilot Sport Cup 2 de Michelin. Pero la clave de estas All Season es algo diferente, y lo pudimos probar en cuatro coches bastante diferentes: un BMW iX3, un Hyundai IONIQ 5 N, Audi RS6 Avant y un Toyota GR Yaris. Coches que no generan dudas a nivel dinámico.

La clave es la confianza. Una enorme confianza que transmitían los neumáticos de manera que, ni en tramos bacheados más rotos o en condiciones de lluvia, te hacían tener miedo. No solo confianza para poder atacar curvas, como fue el caso del breve, pero intenso ‘modo rally’ que pudimos probar con el GR Yaris, sino una sensación de control incluso sin estar familiarizado con la manera en la que se entregan los 650 CV tanto del Audi como del Hyundai, uno con un V8 biturbo de tremendo par y otro con dos motores eléctricos y entrega de par inmediata.

Recomendación de seguridad ya sea SUV eléctrico o deportivo ICE

La sensación es tal que a uno hasta se le antoja pequeño que ‘sólo’ se ofrezcan las Vector All Season 4 en tamaños de 19 a 23 pulgadas, un rango que cubre casi todo lo que vemos hoy día en los concesionarios, pero quizás no en el caso de tengamos un coche clásico y/o deportivo en el garaje de casa. La manera en la que aguanta el paso por curva, la entrada de la misma… son detalles que tanto por rendimiento como por confianza marcan la diferencia y una vez te acostumbras lo quieres en todos los coches que pasan por tu garaje.

El hecho de saber que te permiten ir por el sitio a velocidades razonables en lluvia o en condiciones más complicadas a las habituales es una gran sensación. Estos neumáticos tienen especialmente su público en países del centro y norte de Europa, y en nuestro pais resultan especialmente recomendables a conductores que residan en el norte de España o aquellos que visiten la sierra con cierta frecuencia. Desde luego es una garantía a nivel de seguridad.

Si quieres comprar un SUV y lo que más te preocupa es el precio, por menos de 15.200 € tienes este chollo. Un coche cómodo, práctico, con un motor turbo de gasolina que solo gasta 5,5 litros y, a diferencia de lo que se pueda pensar, no es chino, sino europeo.

Todavía quedan coches baratos e interesantes de marcas europeas históricas. Si estás buscando un SUV nuevo que sea práctico, cómodo y eficiente, pero lo que te preocupa es el precio, la respuesta está en Citroën. Y más concretamente en el Citroën C3. Es el chollo que estabas esperando para esquivar a los coches chinos de los que todo el mundo está hablando. Especialmente ahora que está disponible a precio de Dacia Sandero.

El Citroën C3 de gasolina está en oferta por menos de 15.200 €. Con el descuento que te presentamos en este artículo podrás estrenar un SUV térmico que gasta menos de 6 litros y con suficiente espacio para viajar con total comodidad. Entremos en detalles.

Por menos de 15.200 € tienes un Citroën C3 nuevo con motor de gasolina

Citroën ha estructurado la gama C3 en los niveles de acabado You, Plus, Collection y Max. La versión en oferta está asociada al acabado You. Se trata de la terminación más básica pero dispone de un equipamiento más que suficiente para buena parte de los conductores. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C3 You

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 16 pulgadas con tapacubos
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente
• Citroën Head-Up Display
• Smartphone Station
• Bluetooth
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos
• Tapicería de tela
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Suspensiones Citroën Advanced Comfort
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Información de límites de velocidad
• Sistema activo de advertencia de cambio de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor de gasolina del Citroën C3 solo gasta 5,5 litros

Bajo el capó del C3 en oferta hay un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con tres cilindros. Este bloque alcanza los 100 CV y 205 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades y presenta una configuración de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos. La velocidad máxima es de 160 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 125 g/km según el ciclo WLTP.

¡Más de 1.200 € de descuento para el Citroën C3

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del C3 analizada en este artículo? El SUV de Citroën, con acabado You y motor de gasolina de 100 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 16.380 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 1.200 €.

VER OFERTA DEL CITROËN C3

El descuento disponible alcanza los 1.235 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 15.145 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën C3 con acabado You.

El nuevo Hyundai KONA 2027 ha sido cazado durante la fase de pruebas. El exitoso SUV de Hyundai no será sometido a un «facelift». Hyundai ha decidido saltarse el lavado de cara y prepara una nueva generación con la que frenar a Omoda y otras marcas chinas.

Han pasado casi cuatro años desde que la segunda generación del Hyundai KONA debutó en sociedad. Este SUV, a pesar de llevar menos de una década en el mercado, se ha vuelto una pieza clave para Hyundai. Es un «pilar central» sobre el que la marca coreana sustenta buena parte de su modelo de negocio. Especialmente en Europa. El «hermano pequeño» del Hyundai TUCSON es un éxito de ventas. Sin embargo, la competencia china aprieta fuerte.

Teniendo en cuenta el tiempo que ha pasado desde que la segunda generación del KONA vivió su puesta de largo, Hyundai debería estar ultimando los detalles de un «facelift», un lavado de cara, con el que poner al día el modelo que podemos encontrar actualmente en los concesionarios y que, de esta manera, pueda afrontar el resto de vida comercial que le queda por delante. Algo que no sucederá.

Fotos espía del nuevo Hyundai KONA 2027

Hyundai ha decidido acelerar la llegada de la tercera generación del KONA. La marca entiende que es necesario un cambio más profundo que un simple lavado de cara si realmente se quiere hacer frente a coches chinos como el Omoda 5. Y precisamente esto es lo que hará. El nuevo Hyundai KONA 2027 ha sido cazado durante la fase de pruebas. Nuestros fotógrafos espía han avistado en suelo europeo un prototipo del nuevo KONA que próximamente llegará a nuestros concesionarios.

El desarrollo de la nueva generación del KONA lleva tiempo en marcha. En la lejana Corea del Sur hace meses que se han producido numerosos avistamientos. Ahora, gran parte de la fase de pruebas se traslada a la vieja Europa. Recientemente una filtración dejó al descubierto el diseño que se esconde bajo el capó del prototipo que ilustra este artículo. Un diseño que fue anticipado a través del Hyundai Crater Concept desvelado aproximadamente un año atrás.

La tercera generación del KONA, conocida a nivel interno con el código SX3, lucirá una imagen más imponente con proporciones agresivas combinando un capó elevado y un frontal vertical en el que tanto los grupos ópticos como la parrilla centrarán todas las miradas. Seguirá siendo uno de los modelos de su competido segmento con más personalidad en el apartado estético.

Tecnología PLEOS y nuevos motores para el Hyundai KONA 2027

Si tuviéramos la oportunidad de adentrarnos en el interior del prototipo cazado, nos veríamos rápidamente envueltos por un ambiente digital y conectado. El nuevo KONA adoptará la tecnología PLEOS para beneficiarse de un sistema de info-entretenimiento de última generación. Será un coche más digital y conectado. Al igual que el modelo actual, combinará un cuadro de instrumentos digital con una pantalla táctil de tamaño considerable.

El apartado mecánico no será ajeno a este cambio generacional. También habrá novedades bajo el capó. Y muy importantes. Si bien la oferta mecánica variará en función del mercado, en términos generales se mantendrá la composición de la gama actual. Puedes consultar todos los motores del Hyundai KONA en su ficha. Estará disponible en versión de gasolina, híbrido autorrecargable (HEV) y eléctrico.

La variante híbrida autorrecargable hará uso de la misma mecánica que estrenará próximamente el KIA Seltos. Un tren motriz con motor de gasolina de 1.6 litros que, en función de la configuración (tracción delantera o tracción total eléctrica), arrojará 160 CV o 180 CV. En cuanto al modelo eléctrico, recibirá mejoras tanto en el apartado de la batería como del motor eléctrico para aumentar la eficiencia y, por lo tanto, la autonomía.

Fecha de lanzamiento del nuevo Hyundai KONA 2027

¿Cuándo llegará a los concesionarios? Teniendo en cuenta lo avanzado que está el desarrollo y la mencionada filtración, no podemos descartar que el nuevo KONA sea presentado antes de que acabe el año. Ahora bien, para verlo en los concesionarios habrá que esperar hasta 2027.

Las limitaciones que vemos en España día tras día con los BEV, que poco a poco se van resolviendo a medida que avanza la tecnología, no son nada comparado con este tremendo reto que tiene de cara a años venideros.

Queda claro que la electrificación del mercado avanza más en unos países que en otros. Es más fácil que los coches eléctricos triunfen en aquellos lugares donde estén acostumbrados a distancias cortas, países pequeños o donde el nivel de vida, en cada economía familiar, sea de un nivel más elevado. No solo es el caso de Noruega, también lo está siendo cada vez más el de Suecia, Bélgica, Países Bajos o Dinamarca, al cual las dos grandes potencias europeas, Alemania y Francia, también están llegando.

Las medidas fiscales o ayudas del gobierno también son importantes, como estamos viendo precisamente con Francia, que ha ido más allá de lo que el gobierno español ha llegado a hacer incluso teniendo en cuenta el Plan Auto+. Ahora bien, en otra parte del mundo se está dando un caso extremo, posiblemente una misión imposible para el coche eléctrico.

Una misión casi imposible para los coches eléctricos

Incluso en Nigeria se están haciendo esfuerzos para que los coches eléctricos tomen fuerza para reducir la contaminación. Su gobierno elaboró un plan de transición energética allá por 2022 con el objetivo de que más de la mitad de la flota total de vehículos que circulan por sus carreteras, un 60%, sean BEV de cara a 2050 - recordemos que en Nigeria viven más de 243 millones de personas, en torno a 5 veces la población de España (49.801.559 de personas según datos de julio de 2026).

El precio del combustible a raíz de la guerra de Oriente Medio también les afecta allí, por tanto, como en todos lados (incluso en China, de hecho). También hay un mayor interés tanto por motos eléctricas como por los autobuses eléctricos en el 6º país más poblado del mundo, especialmente después de que se eliminara un subsidio a la gasolina en el pasado 2023.

Poca infraestructura... y a menudo también poca electricidad

El primer problema es que los coches eléctricos allí son minoría - se calcula que menos del 1% del total del país más poblado de toda África. Su gobierno aprobó unas 4.000 exenciones fiscales relacionadas con coches eléctricos en los seis primeros meses del año, según reporta Reuters, lo que implica que casi la totalidad del país se sigue moviendo con coches con motor de combustión, siendo los gasolina y diésel de toda la vida la mayoría.

Pero el verdadero problema no está ahí, ni en lo avanzado que esté su infraestructura de carga (que según los datos de finales de 2025 está limitada a 48 estaciones para todo el país): está en la propia electricidad. Su red de electricidad de 4.000 MW ha de servir para toda la población de más de 243 millones, una de las peores relaciones entre potencia y población del mundo, lo que lleva a que los apagones o cortes de luz sean una cosa muy, muy corriente - nunca mejor dicho.

Las ventas de coches electrificados crecen aún en estas circunstancias

Esto lleva a que todo el mundo acuda a generadores de gasolina o gasoil para estos casos, teniendo siempre uno a mano. Esto también ocurre con las estaciones de carga, concesionarios y negocios de intercambio de baterías. Lo habitual para estos usuarios es cargar el coche en casa y, cuando se les vaya la luz, cargarlos con generadores.

Aún en esta situación, tanto las ventas de bicicletas eléctricas como de eléctricos de rango extendido (E-REV) están creciendo cada vez más. Entre los fabricantes, BYD y Geely están entre los primeros puestos, aunque también hay alternativas locales como la marca Saglev - en realidad lo que hacen es ensamblar allí modelos eléctricos del grupo Dongfeng.

El equipo estadounidense cambia de rumbo y tiene nuevo jefe. Marcin Budkowski regresa a la Fórmula 1 para ser el nuevo director de equipo de la escudería en sustitución de Graeme Lowdon. El experimentado ingeniero polaco afrontará el reto de liderar el joven proyecto de Cadillac. 

Cadillac mueve ficha. El recién estrenado equipo estadounidense ha anunciado el regreso de Marcin Budkowski a la Fórmula 1 para liderar su proyecto con efecto inmediato.

El cambio llega en un momento clave para Cadillac. Después de dedicar sus esfuerzos a crear un proyecto partiendo desde cero, la escudería americana entra en una etapa en la que buscará dar un salto de rendimiento.

Marcin Budkowski, un hombre con una vida entera dedicada a la Fórmula 1

Para afrontar los nuevos desafíos, Cadillac ha elegido a un líder con una amplia experiencia en la categoría. Budkowski es uno de los que ha tocado la Fórmula 1 desde todos los ángulos desde su llegada al paddock a principios de los 2000.

El ingeniero polaco no solamente ha trabajado en equipos de la talla de Ferrari o McLaren, su experiencia se extiende a la FIA, donde en 2014 asumió el rol de director técnico.

Más adelante regresó a los equipos como director ejecutivo de Renault en 2018. En Enstone vio la transformación de la estructura hacia Alpine, además de el regreso a la Fórmula 1 de Fernando Alonso en el año 2021.

Budkowski abandonó Alpine en el 2022, y ahora acaba de anunciar su retorno al paddock como líder de Cadillac, donde afrontará el reto de liderar el proyecto estadounidense. «Esta es una etapa de gran oportunidad para el equipo, que se definirá por un objetivo claro: maximizar el desarrollo del coche dentro del presupuesto y poner en marcha todas las funciones del equipo para competir», destacó el ingeniero polaco.

El gran reto de Budkowski: convertir Cadillac en un equipo competitivo

Cadillac ha afrontado este año su primera temporada en la Fórmula 1. El equipo estadounidense ocupa el último lugar en el Mundial de Constructores, ahora de forma más consolidada tras el paso adelante de Aston Martin, que hasta ahora habían sido sus únicos rivales en el fondo de la parrilla.

Budkowski asumirá el liderazgo de Cadillac con efecto inmediato, haciendo su debut en el equipo a partir del próximo Gran Premio de los Países Bajos. Desde ese momento su trabajo estará enfocado en maximizar el rendimiento del equipo.

El ingeniero polaco es consciente de que liderar un proyecto hacia lo más alto no es un trabajo fácil y que necesitará un gran equipo humano. «Mi enfoque estará en alinear a nuestro personal, herramientas y flujo de información para que se tomen las decisiones correctas y el rendimiento del coche mejore en cada carrera», afirmó en su nombramiento.

Desde Cadillac han mostrado una plena confianza en Budkowski y su experiencia. Dan Towriss, director ejecutivo, ha querido dejar claro que «nuestro objetivo no ha sido simplemente participar en la Fórmula 1, sino construir un equipo de última generación capaz de competir al más alto nivel».

Ahora Budkowski debe demostrar que su experiencia es suficiente para transformar el proyecto de Cadillac en uno de los referentes de la parrilla.

Un estudio alemán revela que la mitad de los clientes de Hyundai y KIA consideraría pasarse a una marca china. En Alemania es aún una amenaza latente; en España, con las marcas chinas ya en el 14,27 % de cuota y superando a Opel, Citroën y Ford, el fenómeno ya es una realidad medible en matriculaciones.

En Alemania todavía hablan de riesgo. En España ya hablan de hechos consumados. Un estudio alemán ha encendido las alarmas en el mayor mercado del automóvil de Europa: casi la mitad de los propietarios de coches coreanos considerarían un modelo chino en su próxima compra, y uno de cada cinco lo tiene ya decidido.

Los propietarios de marcas japonesas son algo más fieles -un tercio se muestra abierto, pero solo el 12 % lo daría por hecho- y los de marcas alemanas, los más reacios de todos: apenas uno de cada cuatro se lo plantea, y más del 30 % lo descarta sin paliativos.

El mercado alemán, a la contra

Mientras en Alemania esto se discute en términos de encuesta y de psicología del consumidor, en España el fenómeno ya se mide en matriculaciones. Y el marcador está muy avanzado. Los números del mercado alemán sitúan la cuota de las marcas chinas en el 3,8 % de las matriculaciones del primer semestre de 2026, frente al 2,2 % del año anterior.

Duplicar una cifra pequeña sigue siendo una cifra pequeña, pero el dato relevante no es ese: es que el mercado alemán está estancado. Cuando la demanda total no crece, cada matriculación china es, casi por definición, un cliente que antes tenía otra marca en el garaje.

Ahí es donde entra la lectura de Martin Weiss, responsable de valoración de vehículos en DAT: los fabricantes coreanos y chinos compiten por el mismo perfil de cliente. «Las marcas coreanas siempre se han considerado asequibles», explica Weiss, añadiendo que «Tuvieron que competir contra rivales japoneses y alemanes firmemente establecidos, así que sus clientes suelen estar más dispuestos a probar cosas nuevas, siempre que el precio sea el adecuado».

Volkswagen y Opel llevan tiempo siendo el objetivo declarado de la ofensiva china en Alemania. Lo nuevo del informe de DAT es que ese frente se ha abierto también entre los propios clientes asiáticos.

España: la teoría alemana, pero adelantada varios capítulos

Si en Alemania la pregunta es «¿lo harán?», en España la pregunta ya es «¿cuánto les queda por ceder a los que no reaccionen?».

Las marcas de origen chino cerraron 2025 con un 10,22 % de las matriculaciones de turismos en el mercado español. En julio, esa cifra ya rozaba el 14,27 %, con más de 30 marcas -de las cuales una veintena tiene ya presencia real, no solo simbólica- sumando más de 107.000 unidades matriculadas entre enero y julio.

MG y BYD, punta de lanza de esa ofensiva, han superado ya en volumen a Opel, Citroën y Ford. BYD ha duplicado sus matriculaciones interanuales y empieza a mirar de tú a tú a marcas premium alemanas en cifras mensuales.

KIA crece en España en 2026: un 20,7 % interanual solo en junio, con el Niro y el Sportage entre los modelos más vendidos del año. Hyundai, en cambio, sí acumula caídas en el ejercicio, en un patrón que recuerda al alemán -aunque atribuible también a factores de gama y renovación de producto, no solo a fuga de clientes hacia China-.

El resultado es una foto más matizada que la alemana: no hay un bloque «coreano» homogéneo perdiendo terreno, sino una marca resistiendo y otra sufriendo.

Quien sí está perdiendo cuota de forma clara, mes tras mes, son las marcas europeas generalistas. Opel y Citroën ya han sido superadas en matriculaciones acumuladas por MG y BYD. Peugeot ha visto caer su cuota del 6,6 % al 4,8 % en cinco años, mientras su socio de grupo, el chino Leapmotor, disparaba sus matriculaciones un 568 % en el primer semestre.

La competencia china no es solo cosa de Volkswagen o de Opel, como advertía ya el informe alemán: en España, el frente más castigado es directamente el de Stellantis.

Lo que separa a un mercado de otro

La diferencia entre Alemania y España no es solo de velocidad, es de origen del fenómeno. En Alemania, la irrupción china se lee todavía como una amenaza sobre la fidelidad de marca: el cliente coreano podría cambiar. En España, el cambio ya ha ocurrido a nivel agregado, y la pregunta relevante ha dejado de ser «quién está dispuesto a cambiar» para pasar a ser «quién le está vendiendo esas 107.000 unidades a las marcas chinas».

La respuesta, con los datos actuales, apunta más a los fabricantes generalistas europeos que a los coreanos. Pero el patrón alemán -clientes de marcas percibidas como «asequibles» abiertos a probar algo todavía más barato- es exactamente el terreno en el que compiten KIA y, sobre todo, Hyundai en España.

Si la ofensiva china continúa a este ritmo y amplía gama hacia arriba, no hay ninguna razón estructural para que el fenómeno alemán no acabe repitiéndose aquí, solo que con la ventaja -o la desventaja, según se mire- de que el mercado español ya lleva un año de recorrido.

Mazda ha confirmado oficialmente el regreso del CX-3, pero el teaser publicado no es el de este modelo. Un SUV que se fabricará en Tailandia desde 2027, y que encierra demasiados, e importantes, interrogantes frente a una hipotética llegada a Europa. El CX-30 es uno de sus grandes problemas.

Mazda ha confirmado oficialmente el regreso del CX-3, pero lo ;ha hecho a su manera, a la japonesa: escondido dentro de un informe financiero, con una silueta en negro que para rematar la faena, ha reciclado el contorno de otro coche. Porque la silueta que acompaña al anuncio no pertenece al nuevo CX-3.

En verdad, se trata del perfil del CX-5 de la generación anterior, oscurecido y colado como si fuera el modelo inédito. Es el teaser más perezoso del año, solamente para confirmar que ese modelo se encuentra entre sus planes a medio plazo. Un hallazgo que ha destapado una revista americana al comparar fotograma a fotograma la silueta del comunicado con el CX-5 saliente.

El «adelanto» que no adelanta nada

El parecido no es casual ni sutil: es literalmente el mismo contorno, con el mismo despiece de ventanillas y la misma línea de techo. Mazda ni se ha molestado en generar una silueta original del coche real, como sí hizo hace poco más de un año al integrar en otro informe financiero los bocetos de ese nuevo modelo que se posicionaría como el crossover de entrada a la gama de los de Hiroshima.

Aquellas líneas mostraban un novedoso crossover, propio del segmento B y con un importante punto a favor: no guardaría relación técnica alguna con el actual representante del fabricante en esta categoría, un Mazda2 híbrido al que le pesa el tiempo más de la cuenta. La razón tras esta estrategia de Mazda sólo se explica de una forma: que la marca directamente no quería enseñar nada todavía y ha tirado de lo primero que tenía a mano en la carpeta de recursos gráficos.

Dicho esto, lo que sí es información real -y confirmada por la propia compañía en ese informe financiero- es que esta segunda generación del CX-3 está programada para entrar en producción en torno a marzo de 2027, pero con un lanzamiento por fases. Japón y el resto de mercados del Sudeste Asiático serán los primeros en recibir unidades, apuntándose también a otros países donde estará disponible, pero no se ha hablado de Europa.

Un problema de medidas el del nuevo Mazda CX-3 para Europa

Y es que el hecho de que su producción se haya asignado a la planta de Tailandia dice, por ejemplo, que Mazda necesita reducir los costes al máximo, pero eso no implica que también esté concebido para Occidente. Los modelos destinados a Europa llegan desde Japón, a excepción de los eléctricos que lo hacen desde China.

Sobre motorizaciones, Mazda no ha soltado prenda. Las primeras informaciones apuntan a que se mantendrá fiel a la combustión interna, con alguna variante electrificada en la gama, hablándose de un tres cilindros de 1.5 litros con tecnología MHEV de fabricación propia. Pero esto es especulativo, como también fuentes japonesas apuntan al sistema enchufable del desaparecido MX-30 con motor rotativo solo para los clientes nipones.

Otra importante cuestión más es que, de confirmarse su llegada a Europa, cómo lo posicionará la marca. El CX-30, con sus 4.395 milímetros de largo, se sitúa a medio camino entre un segmento B y el C, quedando espacio de sobra para ser el primer modelo de la gama. Como el CX-20 de este adelanto, inspirado en los bocetos filtrados en 2025 y que heredaba los genes del conceptVision X Compact que se presentó en el Salón de la Movilidad de Japón de 2025.

El segmento B-SUV, la asignatura pendiente de Mazda

Pero cabe recordar que un Peugeot 2008 mide 4.304 milímetros y que un BYD Atto 2 está en los 4.310 milímetros, por lo que no puede bajar de esta barrera y la cercanía con el CX-30 es una evidencia clara que no se puede pasar por alto. Mazda sabe que jugársela a una carta puede resultar fatal.

Pelear en el segmento de los B-SUV contra rivales como el Toyota Yaris Cross, el Honda HR-V, el Ford Puma, Jeep Avenger o Renault Captur es una de las grandes asignaturas pendientes de Mazda, por lo que esta sería una gran oportunidad.

La marca ha prometido ir soltando teasers «más reveladores» en los próximos meses. Esperemos que el siguiente sea el del coche correcto.

Xpeng lanza un desafío directo a BYD y deja a Lexus fuera de juego con su mejorado SUV en oferta. Más de 5.000 € de descuento, 296 CV, un equipamiento de serie abrumador y una autonomía WLTP que supera la barrera de los 500 kilómetros.

En lo que llevamos de año 2026 el Xpeng G6 acumula más de 1.200 unidades vendidas. Está en el Top 20 de coches eléctricos más vendidos en España superando a rivales directos como el Lexus RZ y el BYD Sealion 7. A pesar de que la marca Xpeng era, hasta hace no mucho tiempo, una verdadera desconocida, la relación precio-producto del G6 está siendo clave en su imparable crecimiento. Especialmente tras su última actualización.

El mejorado SUV de Xpeng está disponible con una propuesta extraordinaria. Precio rebajado, casi 300 CV y una autonomía de sobra para hacer viajes largos. El Xpeng G6 Long Range está en oferta con más de 5.000 € de descuento. Entremos en detalles.

Xpeng activa el modo chollo del G6: bien equipado, más barato y con autonomía de sobra

La gama G6 está estructurada en las variantes Standard Range, Long Range y Performance. La versión en oferta está asociada al acabado Long Range. Es la versión que, como indica su propio nombre, ofrece mayor autonomía. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Xpeng G6 Long Range

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores tintados
• Techo panorámico de cristal
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente, calefactables y con función de memoria
• Espejo retrovisor interior digital
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 15,6 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de piel Nappa
• Reposabrazos central delantero
• Asientos con ajustes eléctricos, calefacción, ventilación, función de masaje y de memoria
• Asientos traseros con calefacción
• Volante multifunción con calefacción y ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sistema de estacionamiento remoto con teléfono móvil
• Asistencia avanzada de estacionamiento automático
• Cámara de visión 360º
• Asistente de mantenimiento de carril con alerta por salida involuntaria
• Sistema de centrado de carril y función de cambio activo de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Monitorización del estado del conductor
• Alerta de colisión frontal
• Frenado automático de emergencia
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Detección de punto ciego
• Alerta de colisión y tráfico cruzado trasero
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del Xpeng G6 Long Range

Si bien el equipamiento es un factor determinante para la compra, en este caso todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión. Y es lógico, puesto que se trata de un coche eléctrico. El «corazón» del G6 en oferta es una batería LFP de 80,8 kWh que se encarga de alimentar un motor de 218 kW (296 CV) y 440 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje trasero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos. La velocidad máxima es de 202 km/h. Homologa una autonomía de 535 kilómetros según el ciclo WLTP y luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con todas las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 5.000 € de descuento para el Xpeng G6

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del G6 analizada en este artículo? El SUV eléctrico de Xpeng, en su variante Long Range, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 48.600 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja que supera los 5.000 €.

VER OFERTA DEL XPENG G6

El descuento disponible alcanza los 5.017 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 43.583 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes pueden no corresponder con la versión en oferta.

Los denominados «coches jóvenes», y especialmente los seminuevos, se han consolidado como la opción de compra preferida entre los conductores españoles. Aproximadamente la mitad de los compradores se decanta por un automóvil de segunda mano de uno a cinco años de antigüedad.

El coche seminuevo es una pieza clave de la «locomotora» que impulsa el mercado de coches de ocasión. Los denominados «coches jóvenes» están siendo fundamentales en el crecimiento del VO en España. Los automóviles de segunda mano con hasta cinco años de antigüedad están reportando las mayores subidas de ventas en lo que va de año. Una tendencia sostenida en el tiempo que no muestra síntomas de agotamiento. Todo lo contrario.

Los conductores lo tienen claro. Su opción de compra preferida son los coches de ocasión por debajo de los cinco años. Según un reciente estudio publicado por uno de los principales marketplaces de automóviles de ocasión, aproximadamente el 60% de los conductores encuestados que van a comprar un vehículo usado se decanta por modelos que tengan menos de media década de antigüedad.

El coche seminuevo, una pieza clave en el mercado de ocasión

Detrás de esta «fiebre» por el coche de ocasión de corta edad hay varios factores. Siendo uno de los principales la extraordinaria relación precio-producto que ofrecen la mayor parte de estos automóviles. Especialmente en un contexto en el que los precios están a la baja, lo que se traduce en un impulso adicional de la demanda que sigue creciendo mes tras mes.

La posibilidad de acceder a un automóvil moderno y eficiente a un precio muy razonable, que todavía tiene una larga vida útil por delante, explica que más de la mitad de los conductores que acude al mercado de VO ponga el punto de mira en los automóviles con hasta cinco años de edad. Además, los seminuevos con menos de un año de antigüedad también están viviendo su particular boom. En nuestra sección de coches de ocasión encontrarás miles de seminuevos.

Si bien el automóvil de ocasión sigue siendo la primera opción de compra para la mayor parte de españoles, esta «presión» que existe por los vehículos más jóvenes no se está traduciendo en un alza de los precios. Y esto es clave puesto que abre la puerta a multitud de oportunidades para encontrar un buen chollo.

Hasta 2.000 € más baratos, el precio medio del coche de segunda mano a la baja

Expertos de OcasionPlus señalan esta tendencia a la baja como uno de los principales motivos del auge por el coche usado de corta edad: «El precio medio del coche de segunda mano ha bajado con respecto a unos años atrás, habiendo descendido hasta 2.000 € desde 2024. Esta reducción anima, en parte, la actual preferencia de compra de los conductores».

Desde el año 2024 el precio medio del coche de segunda mano ha experimentado un descenso que alcanza los 2.000 €. Una rebaja que, lógicamente, varía en función del tramo de edad en el que pongamos el punto de mira.

Las previsiones con las que trabaja el sector de cara al cierre de este año es que los automóviles usados de hasta cinco años de edad aumenten su peso en las operaciones totales del mercado obteniendo los mayores crecimiento entre las distintas franjas de edad.

Desde hace unos días, el grupo alemán tomó una decisión que realmente tiene todo el sentido del mundo por varias razones, además de ser una medida que potencialmente le puede ahorrar millones de euros en menos de año y medio.

En estos momentos, todos los fabricantes presentes en Europa están presionados por ese límite de emisiones de la normativa CAFE (Clean Air for Europe) de la Unión Europea. Hay quien ya lo ha conseguido rebajar y ya se prepara para el siguiente listón, pero precisamente el que más problemas ha tenido es el gran líder en el Viejo Continente: el grupo Volkswagen.

CAFE lleva que los fabricantes, entre 2025 y 2027, tengan de media unas emisiones de 93,6 g/km de CO2 en sus ventas, de manera que se reduce a la hora de matricular coches eléctricos y aumenta si son de combustión (sobre todo coches de altas prestaciones). Esto, recordemos, es un ‘checkpoint’ de cara al objetivo de 2030, que en estos momentos la UE lo ha situado en 50 g/km de CO2.

Volkswagen soluciona en China un problema de Europa

El grupo Volkswagen es el más afectado no solo por su volumen, que en esencia es la suma de la cuota del grupo Stellantis y el grupo Renault juntas, más de una cuarta parte del total. Le afecta por la gran cantidad de vehículos de combustión, gasolina y diésel (se quedó en una media de 100 g/km en 2025), que matricula en cada país, a lo que se suma Porsche con coches de combustión de altas prestaciones como el Cayenne, el Panamera o el icónico 911 que supera en ventas incluso a algunos modelos SUV de la competencia.

La solución que ha encontrado Volkswagen es sencilla de entender: separar a Porsche del ‘pool’ del grupo Volkswagen para lo que queda de 2026 y 2027. Así quedó registrado en un archivo que data del pasado 5 de agosto. Porsche se ha visto obligada a recular de cara a los próximos años, reafirmando su apuesta por coches de combustión que emocionen a sus compradores en vez de un futuro eléctrico como se preveía allá por 2021/2022. Su media de emisiones tampoco va a descender con el retorno del Macan de combustión, después de ser retirado en favor del BEV.

Porsche recala en el pool de Xpeng para 2026 y 2027

Lo que ha hecho el grupo Volkswagen es negociar con Xpeng para incluir a Porsche en su pool de emisiones. Xpeng tiene margen de sobra, ya que tanto su G6, su G9 como el P7+ que comercializa en la Unión Europea se venden como coches 100% eléctricos (BEV). Ahora, además, se une el L03 con mecánica eléctrica de autonomía extendida (E-REV) a su repertorio.

Hay dos motivos principales para esta decisión y acuerdo con Xpeng, de todas las opciones en China. En primer lugar, Volkswagen y Xpeng ya son socios en China, habiendo co-desarrollado la plataforma CMP para coches asequibles, caso del Volkswagen ID. Era 5X que podría desembarcar en Europa para dar vida a las fábricas del grupo en Alemania, así como la arquitectura electrónica CEA. El otro es sencillo: Volkswagen posee el 4,99% del accionariado de Xpeng desde 2023.

El caso de Tesla es el más representativo

Este caso de Porsche y Xpeng no es el único en la industria. De hecho, uno de los más ‘cotizados’ es el pool de Tesla, en el que están involucrados Ford, Honda, Mazda y Suzuki. Stellantis también estuvo tiempo atrás, pero se salió del mismo - si algún fabricante más desea unirse al pool, tiene de tiempo hasta el 1 de diciembre, con el objetivo de que el conjunto no se salga del objetivo de emisiones.

Tesla, al tener un enorme volumen y sólo coches eléctricos en su repertorio, admite mucho hueco que cubrir - y por tanto beneficiarse en forma de créditos, como también se beneficiará Xpeng de este acuerdo con Porsche/grupo Volkswagen. En este pool concreto de Tesla, la duración está registrada sólo hasta finales de 2026.

El que fuera presidente de la gran corporación japonesa, Hiroshi Okuda, ha fallecido casi tres décadas después del lanzamiento que cambió el mundo, además de ser una figura instrumental en el debut de Toyota en la Fórmula 1 a principios de este milenio.

El hecho de que Toyota venda modelos híbridos en casi todas partes del mundo y sean prácticamente la mitad de sus ventas globales se debe a la acción de una persona. Una persona que, por desgracia, ya no está con nosotros, pues el pasado 8 de agosto falleció el que fuera presidente de Toyota Motor Corporation y presidente de su consejo directivo, Hiroshi Okuda - tenía 93 años.

Okuda fue presidente de Toyota entre 1995 y 1999 y de su consejo directivo entre 1999 y 2006, capitaneando el barco en momentos de éxito y también complicados - sobre todo por los altibajos de la economía japonesa en aquellos años. Durante su segundo rol en la cúpula, Akio Toyoda ascendió a la junta directiva, siendo vicepresidente ejecutivo en 2005.

Fallece el ex presidente de Toyota que impulsó los coches híbridos

Su caso fue bastante especial en su momento, ya que fue el primer presidente del consejo directivo en casi treinta años, desde 1967, que no venía de la familia Toyoda (Shoichiro Toyoda, padre de Akio, fue el anterior). Aunque la marca Lexus ya había nacido en 1989 para el público norteamericano (a modo de réplica de la Acura de Honda, que tuvo también buena acogida al momento), Okuda fue el encargado de que la marca premium también llegase a Japón.

Sin duda, a Okuda se le atribuye el liderazgo de la empresa en el momento en el que salió al mercado el Prius, el gran pionero entre los híbridos (HEV). Él mismo estuvo presente en el lanzamiento del Prius original en Tokio aquel 14 de octubre de 1997, que después daría paso a varias generaciones e iniciaría una tendencia que vemos ahora en gran parte de la gama Toyota.

Los primeros Prius se produjeron con él al frente de Toyota

El Yaris, Yaris Cross, todas las variantes del Corolla, Corolla Cross, Aygo X Cross, C-HR, RAV4 y todos los que pasaron en años anteriores por nuestros y otros mercados. Todos ellos de la base que estableció el Prius, tanto en la primera como en la segunda generación - especialmente en la segunda que fue utilizada durante muchos años como vehículos de taxistas en España, una generación que comenzó a fabricarse con Okuda aún como presidente.

Fue durante su presidencia que se establecieron las bases del funcionamiento de los sistemas híbridos y de las transmisiones e-CVT, unas bases que siguen vigentes a día de hoy tras dos décadas de evolución y desarrollo tecnológico. Hoy día vivimos en un mercado español donde casi la mitad de las matriculaciones son de vehículos híbridos sencillos mientras Toyota desarrolla diferentes tecnologías como la del motor de combustión con hidrógeno.

Medio siglo dedicado a Toyota

Además del nacimiento de los sistemas híbridos en Toyota, también fue el supervisor de la expansión de Toyota por el mundo, estableciendo plantas para fabricar modelos tanto en Estados Unidos (las de Indiana y Virginia Occidental) como en Turquía para aumentar sus ventas en Europa - después de que se abriera en 1992 la planta de Deeside al norte de Gales, que más tarde fabricaría sistemas de propulsión híbridos. Al contrario que Shoichiro Toyoda, Okuda fue uno de los principales apoyos para que Toyota entrase en la Fórmula 1, un programa que duró entre 2002 y 2009 sin una sola victoria para el gigante nipón - aunque amenazan con volver ahora a través de Haas.

Okuda dedicó toda su vida laboral a la marca, pues se unió prácticamente en sus inicios en 1955 dentro del departamento de contabilidad, convirtiéndose en presidente de la misma cuatro décadas más tarde. Después de su mandato Okuda continuó como consejero senior en Toyota, anunciándose su renuncia en junio de 2009, ya habiendo superado los 77 años de edad.

Precio de Dacia Duster, diseño actualizado, mucha tecnología y etiqueta ECO. KIA ha decidido sacar la artillería contra MG. Llega el renovado crossover compacto de KIA con 7.500 € de descuento, cambio automático y buen equipamiento de serie. Es una propuesta difícil de obviar.

KIA saca la artillería contra MG, y otras marcas chinas. El nuevo KIA XCeed llega con una propuesta difícilmente superable. El crossover compacto de KIA presume de diseño renovado, equipamiento tecnológico mejorado, apartado mecánico ajustado y, lo que es clave en los tiempos que corren, un precio muy competitivo si tenemos en cuenta la categoría en la que está encuadrado.

Por lo que vale un Dacia tienes el nuevo XCeed con cambio automático. Y es que el modelo de KIA está disponible con una rebaja que no podrás obviar. El XCeed está en oferta con 7.500 € de descuento. Entremos en detalles y repasemos las claves principales de esta promoción.

Diseño renovado, bien equipado y automático, así es el nuevo KIA XCeed en oferta

Tras su actualización, la gama XCeed ha quedado estructurada en los niveles de acabado Concept, Drive, Tech y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Drive. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA XCeed Drive

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos con pantalla multi-información de 4,2 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de prevención de colisión con tráfico trasero
• Sistema de aviso de tráfico cruzado trasero
• Asistente de ángulo muerto
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de salida segura del vehículo
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del KIA XCeed con cambio automático y etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del XCeed en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.0 litros T-GDi. Este bloque, que tiene tres cilindros, está electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Desarrolla 115 CV y 200 Nm de par máximo. Se combina con una caja de cambios automática de doble embrague con siete velocidades y un sistema de tracción delantera.

Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 11,6 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 182 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 6,1 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 137 g/km según el ciclo WLTP. Además, al disponer de tecnología MHEV, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

7.500 € de descuento para el nuevo KIA XCeed

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del XCeed analizada en este artículo? El renovado crossover de KIA, con acabado Drive y cambio automático, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 31.249 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento muy importante.

VER OFERTA DEL KIA XCEED

El descuento disponible alcanza los 7.473 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 23.776 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA XCeed con acabado Drive.

Xpeng también acudirá a la próxima edición del Salón del Automóvil de París. La marca china llevará un nuevo SUV eléctrico de lujo, el G9L, con un gran espacio interior, más de 570 CV de potencia máxima y una autonomía que, en China, supera los 800 kilómetros.

Xpeng sigue dando pasos en firme en su estrategia europea y no tiene pinta de que vaya a detenerse después de haber presentado uno de los modelos con los que la firma asiática puede hacer más caja. El reciente L03 es una de las apuestas más baratas de la marca para los interesados en los coches eléctricos Premium, porque el que presentarán en la próxima edición del Salón del Automóvil de París 2026 se saldrá de presupuesto.

Desde hace casi dos años, Xpeng vende el G9 en nuestro país. Un SUV eléctrico de gama alta que recibió una nueva batería a finales del verano pasado, de ferrofosfato de litio (LFP) y con poco más de 580 kilómetros de autonomía con una carga. Un modelo que se vende únicamente con cinco plazas, pero que está a punto de tener una compañía más seria, porque el fabricante planea aprovechar la gran feria parisina para mostrar ante el mundo el nuevo Xpeng G9L.

Xpeng G9L, un SUV que no sustituye sino que se cuela entre dos

El nuevo Xpeng G9 L es un SUV eléctrico pensado para plantarle cara directamente a los grandes SUV premium alemanes, con más de cinco metros, como puedes ver en sus medidas detalladas a continuación, y como podría desprenderse de la habitual «L» que se encuentra en su nombre.

Sin embargo, esta consonante que suele identificar a los modelos de batalla larga, en este Xpeng tiene otro significado: «Luxury».

Medidas y volúmenes oficialmente homologados.

El G9L no reemplaza al G9 actual, sino que se coloca por encima, como variante de gama alta, y convivirá con él en el catálogo, apuntando a los alemanes de gama alta y, especialmente a un recién llegado como el nuevo BMW X5, al que supera en casi 200 milímetros. Para colmo, el impresionante volumen del maletero pone en aprietos a más de un rival europeo de su misma talla.

Tecnología a paladas con una potente IA en el Xpeng G9L

Por dentro, Xpeng no escatima en argumentos de venta, con equipamientos especiales como un frigorífico integrado, un Head-up display con realidad aumentada sobre el parabrisas y el enfoque «software first» que la marca lleva años repitiendo como mantra.

Por eso, este nuevo G9L estrenará la segunda generación del sistema «Vision Language Action», apoyado en cuatro chips propios «AI Turing» con una potencia de cálculo de 2.250 TOPS. Con eso alimenta funciones de conducción autónoma en carretera y aparcamiento automático.

Las cifras reales, ya homologadas en China

El nuevo Xpeng G9L contará con dos motores eléctricos que entregarán una potencia máxima de 577 CV disponiendo de tracción total. El sistema consta de un motor delantero que aporta 160 kW (215 CV) y el trasero 270 kW (362 CV), para una potencia combinada de 430 kW, y con los que puede alcanzar una velocidad máxima de 200 km/h.

Pro ahora, en China, donde está homologado, se ha confirmado la llegada de una versión para quien no necesite tanto músculo, con un motor eléctrico trasero de 270 kW. O, lo que es igual, 362 CV.

La autonomía homologada en el generoso ciclo chino CLTC se mueve entre 672 y 805 km, según versión y batería, que puede ser de ferrofosfato de litio (LFP) o de litio ternario. La cifra WLTP para Europa, más realista, todavía no se ha confirmado, pero podemos estar hablando de unos 644 kilómetros, en la versión más potente.

Además, Xpeng promete un sistema de carga rápida capaz de recuperar 450 kilómetros de autonomía en solo 9 minutos gracias a la arquitectura de 800 V.

Cinco plazas en China, seis en Europa… y hasta versión EREV

La homologación china confirma que el G9L se vende con cinco plazas, no seis, precisamente para no competir de tú a tú con el GX, el otro SUV grande de la casa que sí ofrece esta configuración de asientos pares de serie. La configuración de seis plazas puede estar reservada específicamente para el mercado europeo.

Pero, casi lo más interesante de todo es lo que viene de una marca que se ha vendido siempre como 100 % eléctrica: Xpeng ha registrado también una variante EREV (de autonomía extendida) del G9L, con un motor de gasolina de 1.5 litros fabricado por Harbin Dongan Auto Engine y 150 CV de potencia máxima. Ese motor no mueve las ruedas en ningún momento, sino que solo actúa como generador para recargar la batería.

Si esta versión cruzará a Europa es, de momento, una incógnita, pero elevaría su autonomía máxima sin repostar muy por encima de 1.000 kilómetros

Xpeng no lanza el G9L por capricho

Xpeng no lanza el G9L por capricho. En el primer semestre de 2026 entregó 134.378 vehículos en China, un 24,5 % menos que en el mismo periodo del año anterior. Con la demanda doméstica flojeando, la expansión europea deja de ser una opción y pasa a ser una necesidad. El G9L llega acompañado de otros dos estrenos parisinos, los Mona L03 y L05, en una ofensiva de gama que busca compensar en Europa lo que China ya no está dando.

Así, los detalles definitivos sobre versiones, equipamiento, precios y plazos de comercialización se conocerán en el propio Salón de París, al que asistiremos y esperamos contártelos con más detalle.

Un grupo de expertos, entre los que se incluye el exingeniero de F1 Gary Anderson, ha determinado qué equipo es el más decepcionante de la temporada 2026 hasta el momento. El resultado ha estado muy reñido entre Williams y Aston Martin.

Disputarle el dudoso honor de ser el equipo más decepcionante de la temporada a Aston Martin puede parecer imposible, pero eso es precisamente lo que está consiguiendo Williams.

Ambos equipos, los dos en los que militan los pilotos españoles, están siendo los protagonistas negativos de un campeonato en el que, en teoría, iban a dar un claro paso adelante como parte de sus planes para convertirse en equipos aspirantes al título mundial. En lugar de eso, batallan con el nuevo equipo de la parrilla, Cadillac, por eludir la última posición del campeonato de constructores.

Los argumentos 'a favor' de Aston Martin

El medio especializado The Race ha preguntado a sus expertos qué equipo consideran que es el más decepcionante de la temporada hasta el momento. El primero en contestar ha sido Edd Straw, que tiene muy clara la respuesta.

«Tiene que ser Aston Martin-Honda, dado que no hace mucho se le consideraba un equipo con potencial para convertirse en una fuerza ganadora gracias a la reforma del reglamento», comienza argumentando.

«La pregunta interesante es si la serie de mejoras en el coche y la unidad de potencia, que comenzaron de forma prometedora en Hungría, podrán cambiar las cosas lo suficiente como para que Aston Martin le pase el testigo a Williams», apunta a continuación, antes de recordar que en el equipo de Fernando Alonso tienen absolutamente todos los recursos para triunfar.

«Aston Martin tiene todo lo necesario y el potencial para convertirse en una potencia. Que esté luchando por mantenerse al final de la parrilla y supere a Cadillac gracias a un punto de suerte en Mónaco es simplemente inaceptable», zanja.

Oliver Card también apunta en dirección a Silverstone, reconociendo que, «en cierto modo, es reconfortante saber que el dinero no lo compra todo, que incluso con muchísimos recursos, las instalaciones más modernas, un socio estratégico en el desarrollo de motores y el mejor diseñador de coches de carreras del mundo, a veces las cosas no salen como uno espera».

«Pero ha sido un comienzo desastroso en esta nueva era y, por momentos, ha sido difícil de presenciar», agrega a continuación. «Llegar a mitad de temporada con un solo punto para un equipo de tal calibre técnico es desolador. El hecho de que lo hayan conseguido tras una penalización posterior a la carrera en Mónaco lo hace aún más desalentador».

Finalmente, Jon Noble también considera que Aston Martin es el equipo más decepcionante de la temporada, incluso desde antes de que esta comenzara realmente. «Desde esos 20 minutos en los test de Barcelona donde el AMR26 apareció por primera vez y lució espectacular en negro, y uno se preguntaba si Newey lo había vuelto a hacer, sus problemas que surgieron rápidamente y su pésimo comienzo de año estuvieron muy por debajo de las expectativas».

Williams no se salva de la quema

En el bando contrario se encuentra Gary Anderson, exingeniero y director técnico de Fórmula 1, ahora encargado de los análisis técnicos para diferentes medios de comunicación.

El británico pone énfasis en el discurso que James Vowles lleva mucho tiempo pronunciando y que, de momento, no se está cumpliendo: «Llevamos demasiado tiempo escuchando que Williams se está reorganizando, incorporando gente nueva y nuevos sistemas».

«Este año iba a ser la temporada en la que todo encajara», recuerda Anderson. «Se perdieron el inicio de los test de pretemporada, comenzaron la temporada de forma desastrosa y, en realidad, han ido hacia atrás desde entonces».

Valentin Khorounzhiy coincide con el ingeniero, aunque tampoco se olvida de otro equipo cliente de Mercedes: Alpine.

«Es evidente que la unidad de potencia de Mercedes es un bien preciado en esta fase inicial del reglamento, pero Alpine apenas ha aprovechado esa ventaja y parece haberse conformado con el papel de un equipo de mitad de tabla sin mayores perspectivas ni aspiraciones. Sobre todo ahora que, en cierto modo, es simplemente otro equipo cliente», argumenta.

Sin embargo, es Williams quien se lleva la palma con una «una temporada que ha sido catastrófica, un claro desperdicio del talento de Carlos Sainz en particular. Dado su mal comienzo con este reglamento, no veo cómo su historia en este ciclo regulatorio pueda ser otra cosa que una repetición de los mismos pasos que ya se dieron en los primeros años de la era Dorilton».

Podríamos decir que Aston Martin se lleva la victoria sobre Williams por un ajustado margen de tres a dos en este panel de expertos, pero lo cierto es que tanto unos como otros merecen, de momento, un rotundo y sonoro suspenso.

JCB ha logrado un nuevo récord con su prototipo Hydromax, duplicando la marca que BMW logró con su H2R allá por 2004. siendo una nueva gesta del británico Andy Green, el hombre más rápido del mundo desde su legendario récord en 1997.

Muchos récord se han establecido (o intentado establecer) en Bonneville, con sus infinitas llanuras saladas siendo el lugar perfecto para alcanzar velocidades punta de escándalo. Ahora se ha alcanzado la velocidad récord a nivel mundial para un vehículo impulsado únicamente por hidrógeno ‘caliente’, en lugar de combustible convencional.

La firma británica JCB ha logrado un récord de velocidad FIA con su prototipo JCB Hydromax, impulsado por dos motores de hidrógeno de producción. Se trata de un cohete de 9,75 metros de longitud en el que se ha puesto al volante el comandante Andy Green de las fuerzas británicas, enfrentándose de nuevo a una máquina de este tipo.

Récord de velocidad para un vehículo de hidrógeno

En concreto, este prototipo por sus dimensiones tiene poco que ver con un coche normal y corriente. Lleva dos motores de hidrógeno pensados para propulsar excavadoras, sumando los dos la friolera de 1.600 CV de potencia. Lo más llamativo de esta gesta es conseguir toda esa potencia sabiendo que el hidrógeno ‘caliente’, pese a funcionar como un motor de combustión convencional, es mucho menos eficiente por cada gota de hidrógeno presurizado que entra en la cámara de combustión.

El récord en concreto ha sido de 653,908 km/h (406,320 mph), la media de dos intentos, uno en cada dirección, tal como indica la FIA como requisito para que un récord sea oficial. En un intento superó los 643,7 km/h mientras que en su intento más rápido llegó a alcanzar unos impresionantes 663,267 km/h (412,135 mph). Como para pasarte el siguiente desvío a esas velocidades…

El hidrógeno ha superado al diésel (así como a la pila de combustible)

Durante estos días pasados se ha visto cómo JCB ha ido incrementando su marca. Días atrás ya habían rozado los 600 km/h con un primer intento. Se trata del coche de hidrógeno más rápido del mundo, superando el récord de hidrógeno caliente que BMW, con su H2R, estableció en 2004 con una velocidad de 298,53 km/h (185,5 mph, una tecnología que ahora llega al X5), así como el récord del coche de pila de hidrógeno, de unos 487,631 km/h (303 mph).

Un motor con 0 emisiones de CO2 que ya de por sí había roto dos récords - uno de ellos el de los propios ingenieros de JCB, quienes en agosto de 2006 tuvieron el récord mundial de un vehículo diésel, también con Andy Green a los mandos. En aquella ocasión, la velocidad marcada fue de 563,418 km/h (350,092 mph). Este JCB Hydromax contaba con neumáticos Goodyear Eagle hechos a medida, con el centro tapado para maximizar la aerodinámica (aunque van por dentro del carenado).

Otro récord para el hombre más rápido del mundo

El desarrollo de estos motores de hidrógeno para aplicaciones industriales (recordemos, son motores de excavadora y ya han fabricado más de 150 motores de este tipo) es bastante importante hacia un futuro con menos emisiones de CO2. Eso sí, un motor de este tipo, al ser de combustión, siempre va a desprender partículas de NOx resultantes de la detonación que se produce en su interior.

Recordemos que el veterano Andy Green (quien fuera piloto de caza de las fuerzas aéreas británicas y ex director técnico de Racing Point en Fórmula 1) sigue teniendo, casi 30 años después, el récord absoluto de velocidad en un vehículo que se desplaza por el suelo. En 1997, con el ThrustSSC propulsado por dos turbinas de avión, logró alcanzar la velocidad de 1.227,985 km/h (763,035 mph), logrando romper la barrera del sonido al viajar a una velocidad de Mach 1,016.

Honda ha subcontratado por primera vez el desarrollo completo de una plataforma para sus coches eléctricos a una de las divisiones de TATA. La medida busca reducir costes tras la primera pérdida operativa de Honda desde 1948, agravada por la cancelación de la Serie 0 eléctrica.

Honda necesitaba tiempo para perfilar su nueva estrategia de coches eléctricos. Los japoneses maniobraron a tiempo para evitar caer en una situación de casi quiebra financiera como sus compatriotas de Nissan. Aquella noticia de que Honda cancelaba su programa de coches eléctricos era sólo un movimiento táctico, como se desprende de la nueva información.

Y es que Honda no podía permitirse más fallos con los coches eléctricos. La firma nipona lo intentó con un utilitario de estilo retro, un Honda e que se vieron obligados descatalogar por su elevado precio y su baja autonomía. Más recientemente, el fabricante se ha cargado el e:Ny1 por el mismo motivo. Ahora, sabemos que la firma ha preferido buscar una alternativa al desarrollo de una plataforma específica para coches eléctricos, encontrando a un socio perfecto: TATA.

Qué se sabe (y qué no) del acuerdo

La información publicada por un importante medio americano, que apunta a fuentes anónimas familiarizadas con el asunto, hablan de un movimiento que tiene nombre de programa de austeridad y de ahorrar dinero, mucho dinero, pues el fabricante japonés ha subcontratado el desarrollo completo de una nueva plataforma para coches eléctricos a una división especializada del fabricante indio.

TATA Technologies ha sido la elegida para desarrollar una una arquitectura entera -de cero a producción- por una marca que es la primera vez que delega una plataforma en manos de una empresa externa, de la que se saben tres cuestiones:

• La plataforma está pensada para ser universal: admite tanto motores de combustión como sistemas híbridos y eléctricos.
• Servirá de base para varios modelos, no para uno solo.
• Nadie ha confirmado en qué mercados se venderán los coches resultantes.

Honda ha respondido con la fórmula estándar para no decir nada: la compañía «siempre considera la posibilidad de establecer alianzas externas para reforzar su competitividad», pero declina comentar el acuerdo en concreto. TATA Technologies, por su parte, ni ha confirmado ni ha desmentido nada.

El telón de fondo: el primer año de pérdidas en 78 años

Este acuerdo no aparece de la nada. Honda cerró el año fiscal terminado en marzo de 2026 con una pérdida neta de 423.900 millones de yenes -unos 2.800 millones de dólares-, su primera pérdida operativa desde la fundación de la compañía en 1948. La cifra no es un tropiezo: coincide con el momento en que Honda ha tenido que reescribir a la fuerza su estrategia eléctrica.

La Serie 0, el programa de vehículos eléctricos con el que Honda pretendía plantar cara a Tesla y a los fabricantes chinos, quedó suspendida a principios de 2026. El dinero que iba a ir ahí ha tenido que redirigirse, y las cuentas se han resentido en el proceso.

La respuesta interna se llama «Triple Half»: reducir a la mitad costes, tiempo y esfuerzo de desarrollo frente a los niveles de 2025. Subcontratar una plataforma entera a un proveedor externo con costes de ingeniería más bajos que los japoneses encaja perfectamente en esa lógica.

India, el mercado que se le escapa a Honda

Si hay un sitio donde a Honda le urge reaccionar, es India. Otro importante medio americano especializado apunta que la cuota de mercado de la marca en el país ha caído de cerca del 9 % a menos del 2 % en la última década. Un desplome de libro. Honda no vende actualmente coches eléctricos de batería en India, mientras que rivales locales como TATA Motors y Mahindra sí lo hacen, y Maruti Suzuki y Toyota le siguen comiendo terreno en combustión.

La misma fuente señala además a una posible conexión con el Honda 0 α, el SUV eléctrico que Honda fabrica en este país. Es una hipótesis razonable, no un dato confirmado: nadie ha vinculado oficialmente el proyecto con TATA.

¿El principio de una nueva forma de hacer las cosas en Honda?

Honda ha sido tradicionalmente un fabricante que guarda sus plataformas como quien guarda una receta familiar: dentro de casa, o como mucho con proveedores de toda la vida. Delegar el desarrollo completo de una arquitectura en una ingeniería externa -y encima extranjera- es un cambio de postura, no de gestión.

Si el acuerdo se confirma oficialmente, no hablamos de un episodio aislado, sino de una nueva forma de entender cómo se diseñan los coches Honda a partir de ahora. La pregunta que queda en el aire es si esta plataforma se quedará en India o acabará llegando a otros mercados, Europa incluida. Por ahora, ni Honda ni TATA lo dicen. Y probablemente tarden en decirlo, especialmente la primera, que es a la que le corresponde hacerlo, no al socio tecnológico.

Por cierto, conviene no confundir churras con merinas. TATA Technologies es la rama de servicios de ingeniería y digitales del grupo TATA, y trabaja para clientes de automoción, aeroespacial e industria en general. TATA Motors es el fabricante de coches, dueño además de Jaguar Land Rover.

Que Honda recurra a TATA Technologies no significa que vaya a vender un TATA con el logo de Honda pegado encima: es un encargo de ingeniería, no una compra de plataforma ya existente. La diferencia es la que separa «nos hacen los planos» de «nos venden la casa hecha».

Chevrolet dejará de vender coches nuevos en China después de casi 21 años, aunque General Motors mantendrá la fabricación local para exportar vehículos a otros mercados. La compañía estadounidense concentrará su actividad comercial en el país asiático en Buick y Cadillac.

General Motorsha confirmado queChevrolet dejará de comercializar coches nuevos en China después de casi 21 años de presencia en el país. La decisión supone el final de una etapa para una marca que llegó a tener un papel relevante dentro del mercado chino, pero que en los últimos años había perdido gran parte de su protagonismo frente a los fabricantes locales.

El movimiento no implica el cierre de las operaciones industriales de Chevrolet en China. La marca seguirá utilizando las instalaciones de producción que comparte con SAIC-GM, aunque con un objetivo diferente: fabricar vehículos destinados principalmente a la exportación hacia otros mercados.

La retirada comercial de Chevrolet se produce en un momento en el que General Motors está reorganizando su estrategia en China, un mercado que durante años fue uno de los pilares internacionales del grupo estadounidense.

De superar las 700.000 ventas anuales a desaparecer de los concesionarios chinos

La historia de Chevrolet en China ha pasado por varias etapas. La marca comenzó su actividad comercial en el país en 2005 y consiguió crecer con rapidez durante sus primeros años, apoyada en modelos adaptados a las necesidades de los compradores chinos.

El punto máximo llegó en 2014, cuando Chevrolet alcanzó aproximadamente 767.000 unidades vendidas en China. Sin embargo, el escenario cambió progresivamente con la llegada de nuevos fabricantes nacionales, el crecimiento de los vehículos eléctricos y la transformación de los gustos de los consumidores.

La caída ha sido especialmente pronunciada. Chevrolet cerró 2025 con menos de 9.000 vehículos vendidos en China, una cifra muy alejada de los registros que llegó a conseguir una década antes.

Este descenso refleja una tendencia más amplia para muchos fabricantes occidentales en China. Las marcas locales han ganado terreno gracias a una oferta eléctrica muy amplia, precios competitivos y una adaptación más rápida a las nuevas demandas del mercado.

Chevrolet seguirá fabricando coches en China para otros países

Aunque Chevrolet desaparece como marca de venta directa en China, sus fábricas continuarán activas. SAIC-GM mantendrá la producción de modelos Chevrolet, pero estos vehículos tendrán ahora como destino principal otros mercados internacionales.

La compañía considera que sus instalaciones chinas pueden seguir siendo competitivas como centro de fabricación para exportaciones. De hecho, durante el primer semestre de 2026, las exportaciones de Chevrolet desde China alcanzaron 6.930 unidades, un 6,9 % más que durante el mismo periodo del año anterior.

Esta estrategia encaja con el creciente papel de China como centro mundial de producción de automóviles. Muchos fabricantes utilizan sus plantas del país asiático para abastecer mercados exteriores, aprovechando la capacidad industrial desarrollada durante las últimas décadas.

Un ejemplo de esta transformación es el aumento de las exportaciones de vehículos chinos hacia otras regiones, una tendencia que también está modificando el equilibrio de fuerzas entre fabricantes tradicionales y nuevas marcas asiáticas.

GM concentra su apuesta china en Buick y Cadillac

La salida de Chevrolet no significa que General Motors abandone China. El grupo estadounidense seguirá presente en el país a través de Buick y Cadillac, dos marcas que considera con mayor potencial dentro de su estrategia futura.

GM y SAIC han renovado recientemente su alianza industrial hasta 2047, lo que confirma la importancia que China mantiene dentro de sus planes globales.

La empresa conjunta prevé lanzar al menos 30 vehículos de nuevas energías hasta 2030, con Buick y Cadillac como principales protagonistas de esta nueva etapa.

La decisión supone, por tanto, una simplificación de la presencia comercial de General Motors en China. En lugar de mantener varias marcas compitiendo en un mercado cada vez más exigente, el fabricante estadounidense concentrará sus recursos en aquellas con mayor recorrido.

Más de 7,5 millones de clientes seguirán teniendo asistencia

Aunque Chevrolet dejará de vender coches nuevos en China, General Motors ha asegurado que continuará ofreciendo servicio posventa a los propietarios actuales.

La compañía mantiene su compromiso con los más de 7,5 millones de clientes de Chevrolet en China, que seguirán teniendo acceso a mantenimiento, reparaciones y suministro de recambios a través de la red existente.

La salida de Chevrolet del mercado chino pone fin a una presencia de más de dos décadas, pero no supone una desaparición completa de la marca en el país. Sus fábricas seguirán funcionando, aunque con una misión diferente: producir vehículos para vender fuera de China mientras GM redefine su estrategia en uno de los mercados automovilísticos más importantes del mundo.

Dos paquetes de celdas con la misma capacidad para dos versiones del famoso sedán chino, pero con dimensiones y densidad distintas, entre otras diferencias interesantes, procedentes de dos de los fabricantes de baterías de coches eléctricos más importantes del mundo.

Seguro que te suena BYD por sus coches eléctricos e híbridos enchufables, pero su punto fuerte son realmente las baterías - ahora desplegando sus baterías Blade de segunda generación en los modelos más recientes. Realmente era su negocio principal cuando comenzaron su andanza en la década de los noventa, antes de adentrarse en el sector del automóvil.

Otro nombre que te puede sonar es el de CATL, pues junto a BYD son dos de los grandes fabricantes de baterías a nivel mundial y ambas proceden de China. Mercedes, hasta hace muy poco, la ha usado en sus coches eléctricos, así como BMW, Volkswagen, varios modelos de Stellantis, smart, Geely (de hecho tienen empresa conjunta)... son muchos los modelos en el mercado que llevan baterías con su firma. Entre ellos, también Xiaomi con su célebre SU7.

A prueba las baterías de BYD y CATL del Xiaomi SU7

Desde hace tiempo, en la red Bilibili (la versión china de Youtube), el canal Aichi New Energy tiene a un técnico automotriz destripando diferentes baterías, con el objetivo de llegar a 100 baterías. En uno de estos vídeos destripa una batería de CATL procedente de un Xiaomi SU7 (una de variante Pro, que declara una autonomía de unos 720 km en ciclo CLTC), pudiéndose comparar con una batería procedente de FinDreams, filial de BYD.

Este SU7 es un rival directo de modelos como el Tesla Model 3, el AUDI E5 Sportback o el Mercedes CLA L, una versión de batalla larga del CLA eléctrico que conocemos en Europa. El Xiaomi tiene un precio de partida inferior al de todos ellas y tanto para su modelo de acceso como para su versión de gran autonomía, utilizando cada una de las baterías comentadas aquí respectivamente, superan las cifras de sus rivales de Alemania y Estados Unidos.

Dos baterías de 186,7 Ah, LFP y arquitectura de 400 V

El SU7 de entrada utiliza la batería de FinDreams con 73,6 kWh de capacidad con arquitectura de 400 V, alimentando a un motor síncrono de imanes permanentes con una potencia de 300 CV y 400 Nm conectado al eje trasero. En el acabado Pro, en cambio, se pasa a esta batería de 94,3 kWh que suministra CATL. Diferentes fabricantes, las dos LFP, las dos de 400 V y las dos en el mismo coche - esta, al ser de mayor tamaño, permite homologar en torno a unos 900 km según el optimista ciclo utilizado en China.

Ambas baterías declaran 186,7 Ah de capacidad de carga y química LFP. Ahora bien, los resultados al despedazarla son muy interesantes: una celda de CATL mide 213 mm de largo, 80 mm de ancho y 95 mm de alto, pesando 3,4 kg cada celda. En comparación, una celda de FinDreams mide 620 mm de largo, 24 mm de ancho y 103 mm de alto, pesando 3,2 kg. Calculando su capacidad y el peso de cada celda, nos sale que la de CATL tiene una densidad energética de 175,7 Wh/kg mientras que la de FinDreams obtiene 186,7 Wh/kg.

Se produjo incendio, pero sólo al separar los materiales a la fuerza

Es decir, cada celda de CATL es más pesada y tiene menor densidad de energía que la de FinDreams. Cada celda de CATL, dentro de la carcasa de aluminio, incluye cuatro núcleos redondos organizados en dos pares, separados cada par por un elemento aislante. En su lugar, la de FinDreams contiene láminas en forma de hoja (de ahí el nombre Blade Battery) donde se alternan las capas de electrodos y separadores.

Para comprobar su resistencia, el técnico llegó a perforar hasta en 20 ocasiones con clavos metálicos la batería estando cargada, demostrando que aún circulaba un voltaje de 3.392 V durante el test. Ahora bien, al separar las capas internas a la fuerza, el material comenzó a arder. Cabe destacar que romper la celda y separar los componentes de manera deliberada es un escenario muy distinto de lo que suelen afrontar las baterías en condiciones reales, ahora que se ha hablado tanto recientemente de incendios y coches eléctricos vs de combustión.

El primer vehículo eléctrico de la nueva era en Jaguar está muy cerca de hacerse realidad. A dos meses de su revelación oficial, la marca británica nos revela las imágenes definitivas de su interior, mostrando bastantes similitudes con el prototipo original.

Desde que Jaguar anunció su transformación y, sobre todo, su polémica nueva imagen de marca, los comentarios hacia la marca británica han sido de lo más variados, y no muy positivos. El inminente GT eléctrico Type 01 pretende silenciar las críticas y demostrar de lo que son capaces en la marca del felino.

Antes de conocer su aspecto definitivo en Nueva York el próximo 6 de octubre, Jaguar ha querido darnos una penúltima píldora en forma de imágenes de su habitáculo ya definitivo. «La visión de un prototipo llevada a la producción», asegura la marca.

Jaguar habla de «drama arquitectónico»

Aunque alrededor de Jaguar se ha hablado de mucho "drama" sobre su inminente futuro y su profundo reinicio, tanto a nivel de producto, posicionamiento, como de diseño e identidad visual, los británicos han definido el interior del Type 01 como «drama arquitectónico».

Las pocas imágenes reveladas en este momento revelan algo que, sin duda, se convertirá en el santo y seña de este Jaguar eléctrico de nueva generación: su columna vertebral central que recorre todo el habitáculo, de adelante hacia atrás, donde las líneas horizontales son las protagonistas.

Este elemento estético y veremos hasta qué punto funcional, con un acabado inspirado en el latón (presente también en la parte superior de las puertas), divide el interior en cuatro espacios individuales, uno para cada asiento.

En el caso del asiento del conductor, este promete estar en una posición baja. Delante de él tiene un volante que ya habíamos visto hace unos meses, aunque ahora con el nombre de la marca en el centro. Y no esperes una tradicional pantalla gigante en el centro del salpicadero.

Si lo recuerdas, el prototipo Type 00 presumía de dos grandes pantallas, una a cada mitad del salpicadero. Jaguar ha decidido mantener únicamente la que hay detrás del conductor y que encerrará todo el sistema multimedia. Veremos si opcionalmente se ofrecerá la segunda para el acompañante, aunque viendo la diferencia de diseño en esta parte nos entran dudas.

Una "mini pantalla" para controlarlo todo

El otro elemento destacado que extraemos de las primeras imágenes del interior del Jaguar Type 01 es el pequeño y delgado controlador en lo que sería la consola central, sobre la columna vertebral central, desde donde Jaguar quiere que se haga un control intuitivo de los diferentes sistemas del vehículo.

Hay otra pantalla más en la parte frontal, y es la que Jaguar ha llamado «ClearSight Rear View Digital», y está ubicada en el centro de la base del parabrisas, a la misma altura que los retrovisores. Se espera que esta pantalla proyecte la imagen de la cámara trasera, ya que el Type 01 no contará con una luneta trasera convencional (al más puro estilo del Polestar 4).

Techo bajo y curvo, una «obra de arte emblemática», como califica la marca premium británica a su inminente GT eléctrico. De su interior dice que está inspirado en la «piedra travertino» (un tipo de roca caliza) y en las «ricas texturas de los textiles artesanales», así como de unos «motivos tachados» que fusionarán visualmente el capó y el salpicadero.

El piloto de Williams ha recordado cómo fue su fichaje por Ferrari, impulsado por los entonces responsables del equipo italiano, Mattia Binotto y Laurent Mekies. Carlos Sainz admite que le dejaron impresionado con la cantidad de datos que manejaban sobre él.

Desde su debut en la Fórmula 1 en 2015, Carlos Sainz ha vivido múltiples situaciones en la Fórmula 1, pero ha sabido salir airoso de todas ellas. El madrileño ya suma ya 240 grandes premios y se encuentra inmerso en su 12.ª temporada, habiendo pasado por cinco equipos en total: Toro Rosso, Renault, McLaren, Ferrari y ahora Williams.

Carlos Sainz se consolidó como uno de los pilotos punteros de la Fórmula 1 durante su paso por McLaren, lo que le permitió ganarse una oportunidad en Ferrari. Mattia Binotto y Laurent Mekies fueron quienes se la dieron, pero según cuenta el piloto de 32 años, no basaron su decisión en una simple corazonada.

Un exhaustivo informe de rendimiento

De hecho, Binotto (el ahora CEO de Audi F1) y Mekies (el actual director de Red Bull Racing) le presentaron un informe exhaustivo en el que se analizaban todos y cada uno de los pasos dados por Carlos Sainz en la Fórmula 1, así como una comparación con sus compañeros de equipo.

«Recuerdo que cuando fui a Ferrari, Mattia y Laurent me presentaron en aquel momento un documento con todas mis actuaciones de los últimos seis años frente a mis compañeros de equipo. Me sorprendió la cantidad de información que tenían. Pensaba que en McLaren, Renault y Toro Rosso no sabían esas cosas», admite un sorprendido Carlos Sainz.

«Tenían detalles sobre condiciones de lluvia, transición de seco a mojado, pista seca y sesiones de clasificación», agrega el ahora piloto de Williams. «Me habían analizado a fondo, y por eso me eligieron. Luego me mostraron las estadísticas que creían que podía mejorar, y pensé: “Son precisamente esas las estadísticas que yo también sabía que debía mejorar”».

Sainz gana la comparación con Ricciardo y otros pilotos top de la F1

Carlos Sainz firmó con Ferrari en plena explosión de la pandemia de COVID en 2020, mientras comenzaban los confinamientos y la competición se detenía. Durante los meses prececentes, habían sonado para reemplazar a Sebastian Vettel en 2021 pilotos de la talla de Daniel Ricciardo o Valtteri Bottas, así como también Lewis Hamilton o Fernando Alonso.

Sea como fuere, el que finalmente tuvo la oportunidad fue el madrileño, que admite que se llevó una sorpresa muy positiva al comprobar en qué se había basado Ferrari para elegirle por delante de otros pilotos top de la parrilla de la Fórmula 1.

«No esperaba del todo que los equipos llegaran a ese nivel de detalle. Que un equipo como Ferrari me analizara y me eligiera por encima de Daniel Ricciardo u otros aspirantes al asiento me impresionó. Me alegró ver que los equipos punteros —o aquellos que disponen de los medios para hacerlo— son capaces de apreciar ese nivel de detalle», concluye Carlos Sainz.

El español cumplió cuatro años muy positivos en Ferrari, con quienes obtuvo cuatro victorias, seis poles y 25 podios. Cuando su renovación por dos temporadas más estaba ya apalabrada, Lewis Hamilton decidió marcharse de Mercedes y la Scuderia no quiso desaprovechar la oportunidad de fichar al heptacampeón del mundo, forzando a Sainz a buscar un nuevo equipo.

Desde su lanzamiento, el Volkswagen ID. BUZZ ha sido víctima de una serie de altibajos, logrando el fabricante alemán diagnosticar la causa y a la que ya le ha puesto solución. La marca ha anunciado una nueva versión más económica, que estrena batería pero que lastra prestaciones como la autonomía.

Lo bueno, bonito y barato son chillos muy difíciles de encontrar, y más en el mercado de los coches nuevos. Los fabricantes lo saben y se resisten a cumplir con esta máxima, aunque las excepciones existen. Desde luego, en la marca de Wolfsburgo es prácticamente un imposible, lo cual no impide que el fabricante trate de encontrar la fórmula precisa para acercarse más a este concepto.

El Volkswagen ID. BUZZ es uno de los coches eléctricos más interesantes de la marca, pero también uno de los más problemáticos desde su lanzamiento. Para muchos, es bueno y bonito, pero no tan barato. Quizás, la causa de los vaivenes que ha venido sufriendo desde su lanzamiento, que nunca ha mantenido una línea constante en sus cifras de ventas, pero a la que se le ha puesto solución.

Llega el esperado Volkswagen ID. BUZZ de ciudad

Eso sí, las tres «B» no las cumplirá nunca, aunque para la categoría a la que perteneces sí que se le puede considerar barato.

Volkswagen ha anunciado el lanzamiento de una nueva versión básica en la gama del ID. BUZZ 2027, equipada por un motor eléctrico trasero que ahora ofrece una potencia máxima de 190 CV, en lugar de los anteriores 170 CV. Una opción que no está a la venta en todos los mercados europeos, como en España, donde la oferta arranca directamente con el motor eléctrico trasero de 286 CV.

Esta nueva opción se combina con una nueva batería que dispone de una capacidad energética de 58 kWh, por lo que la autonomía máxima con una carga ya no es tan elevada, sino que está más indicada para los trayectos urbanos y cercanías. Sus 359 kilómetros homologados según el ciclo WLTP no dan para más en esta variante Pure que solo estará disponible con distancia entre ejes corta.

Esta versión ya se encuentra disponible para pedido en Alemania, con un precio inicial de 52.271 euros, impuestos incluidos, aunque por ahora se desconoce si llegará a España o no. Debería de hacerlo para potenciar las ventas.

Más equipamiento y autonomía en el Volkswagen ID. BUZZ 2027

La marca también ha realizado otra serie de mejoras en la gama de este monovolumen eléctrico, estrenando la variante Pro 4MOTION. Esta cuenta con dos motores eléctricos, una potencia total de 340 CV y una batería de iones de litio (NMC) de 79 kWh de capacidad con lo que la autonomía máxima con una carga asciende a 428 kilómetros.

Esta cifra es en la variante de batalla corta, la larga dispone de una batería de mayor capacidad -86 kWh- y una mayor autonomía que crece hasta los 476 kilómetros. Esta versión, en sus dos variantes de batalla, también goza de una elevada capacidad de remolque, de 1.800 kilogramos en la corta y de 1.600 kilos en la larga.

Además, la gama del Volkswagen ID. BUZZ 2027 también ha recibido un nuevo software para los asistentes de conducción y en el que se incluye la conducción con un solo pedal. La función de carga de vehículos (V2L), que permite cargar dispositivos eléctricos externos también está disponible en los modelos entregados a partir del verano, aunque requiere de un adaptador con un enchufe doméstico que es opcional.

Volkswagen sabe que este movimiento era obligatorio, y que debe salir a otros mercados como España ahora que llega más competencia, con una KIA PV5 que está triunfando y con un lujoso Mercedes VLE que no sólo será eléctrico. Por cierto que, el ID. BUZZ con paragolpes sin pintar, y que estaba disponible desde otoño de 2024, se ha descatalogado al no tener demanda.

Las matriculaciones de coches eléctricos puros han superado el 10% de cuota en España tras crecer un 23,4% en julio. Sin embargo, la industria europea observa el avance con inquietud: uno de cada cuatro modelos vendidos procede ya de fabricantes chinos.

Quien conduzca un coche eléctrico desde hace años o siga de cerca el mercado habrá notado que las calles españolas están cambiando de paisaje a un ritmo acelerado. Tras meses de incertidumbre y cifras discretas, las matriculaciones de vehículos de batería han experimentado un estirón visible este verano, superando una barrera psicológica clave en las ventas mensuales.

Este impulso no llega de forma aislada, sino dentro de un contexto de crecimiento generalizado del mercado automovilístico. Durante el pasado mes de julio se matricularon en España 101.949 turismos y todoterrenos, un 3,7% más que en el mismo periodo del año anterior. Sin embargo, el verdadero cambio de rasante no está en el volumen total, sino en cómo nos desplazamos: mientras los motores tradicionales de gasolina pierden peso a pasos agigantados, las alternativas recargables ganan un protagonismo inédito.

Un crecimiento sostenido con acento asiático

Los datos acumulados entre enero y julio dejan una foto muy clara de la situación. En los primeros siete meses del año se comercializaron en España más de 67.700 coches eléctricos puros. De esa cifra, cerca de 17.300 unidades fueron fabricadas en China, lo que significa que el 25% de los eléctricos matriculados en nuestro país proviene del gigante asiático.

La penetración de estas marcas ya no es una promesa de futuro ni se limita a prototipos en salones internacionales; es una realidad comercial consolidada. El ejemplo más ilustrativo de esta sacudida se ve en la batalla por el liderazgo del mercado: BYD ha alcanzado las 9.645 unidades matriculadas en lo que va de año, superando por primera vez a Tesla, que acumula 9.383 registros en el mismo periodo. Paralelamente, modelos como el Leapmotor B10 se situaron como los eléctricos puros más vendidos del mes de julio con 506 matriculaciones, mientras que firmas como MG lograron mantener presencia constante en el top 10 global de ventas.

La brecha competitiva frente a la industria europea

Para los fabricantes europeos, el avance de las firmas chinas representa un desafío complejo de gestionar. No se trata solo de una cuestión de precios competitivos en el concesionario, sino de una estructura industrial diferente. Según datos de la Asociación de Fabricantes Europeos de Automóviles (ACEA), la cuota del mercado global de los fabricantes europeos se redujo 1,7 puntos en los primeros cinco meses del año, al tiempo que las marcas chinas ganaban tres puntos hasta situarse en el 9% del total de las matriculaciones continentales.

Esta diferencia competitiva descansa en gran medida sobre la integración vertical. Empresas como BYD son capaces de producir de forma interna alrededor del 75% de los componentes de sus vehículos, frente al 46% que registra Tesla en sus plantas chinas o los niveles sustancialmente inferiores de los grupos tradicionales europeos. Si a esta eficiencia operativa se le suma el despliegue anticipado en la tecnología de baterías LFP y en la cadena de suministro de materias primas, la ventaja en costes resulta difícil de contrarrestar a corto plazo únicamente con aranceles comerciales.

Aunque la Unión Europea fijó derechos de aduana compensatorios para los eléctricos puros importados de China (con recargos de entre el 7,8% y el 35,3%), estas medidas no afectan a la tecnología híbrida ni impiden que los fabricantes asiáticos busquen asentarse directamente en suelo europeo. Un caso claro es la llegada de Chery a la antigua planta de Nissan en España o las alianzas estratégicas para fabricar modelos en plantas de Francia e Italia.

Ayudas públicas y perspectiva de mercado

De cara a la segunda mitad del ejercicio, el mercado español se encamina hacia cifras de volumen que podrían superar los 1,2 millones de turismos matriculados. Gran parte del ritmo que adopte la transición dependerá de la continuidad en los estímulos a la compra. La reciente activación del Plan Auto+, con incentivos que prevén hasta 4.500 euros de ayuda para la adquisición de modelos eléctricos de batería, podría consolidar esta cuota superior al 10% y acercar a España a las medias de adopción del resto de Europa.

La fotografía actual deja un mensaje contundente: el coche eléctrico despega definitivamente en nuestro mercado, pero la composición de la oferta ha cambiado para siempre. Quien busque hoy un vehículo de cero emisiones en el concesionario se encontrará con un abanico de opciones donde la industria asiática ya no es una alternativa exótica, sino una de las opciones principales.

La DGT recomienda encender las luces de cruce a mano durante el eclipse total del 12 de agosto, sin fiarse del sistema automático del coche. La caída brusca de luz que provoca el fenómeno pone a prueba unos sensores pensados para cambios mucho más graduales.

Hoy miércoles, España va a vivir el primer eclipse total de Sol visible en la Península desde 1912, y buena parte de los desplazamientos hacia las zonas de totalidad se hará en coche. La Dirección General de Tráfico ya ha lanzado su recomendación más concreta para quien esté circulando cuando el cielo se oscurezca: encender las luces de cruce a mano, sin fiarse del sistema automático del vehículo.

No es un matiz menor. El descenso de luminosidad durante la fase de totalidad ocurre en cuestión de minutos, algo que no tiene equivalente en la conducción habitual, ni siquiera al entrar en un túnel o cruzarse con una tormenta. Y ahí es donde entra en juego un sistema que la mayoría de los conductores ya lleva de serie: las luces automáticas.

Cómo detecta el coche la falta de luz

El sistema de luces automáticas se apoya en un sensor de luz ambiental, normalmente integrado junto al sensor de lluvia detrás del retrovisor interior. Su funcionamiento es sencillo en teoría: una célula fotoeléctrica mide la luminosidad exterior y, cuando cae por debajo de un umbral fijado por el fabricante, envía la orden de encender las luces de cruce. Cuando sube el nivel de luz, el sistema revierte el proceso y las apaga.

El problema es la velocidad de reacción. No todos los sistemas responden igual de rápido, y los más sencillos (o los de coches más antiguos) pueden tardar varios segundos en activarse ante un cambio de luz.

Nosotros ya explicamos cómo estos sistemas pueden fallar en situaciones puntuales, como al entrar en un túnel bien iluminado, donde el sensor no siempre detecta que toca encender las cortas. Un eclipse total, con una caída de luminosidad mucho más rápida y pronunciada que cualquier otro escenario habitual, es precisamente el tipo de situación límite para la que estos sensores no fueron pensados.

Por qué la DGT no se fía del automatismo

La nota de prensa oficial de la DGT es clara en este punto: pide mantener las luces de cruce encendidas de forma manual durante toda la fase de oscurecimiento, en lugar de esperar a que el coche las active solo.

El organismo no detalla en su comunicado el motivo técnico, pero encaja con el funcionamiento conocido de estos sensores: ante una transición de luz tan abrupta como la de un eclipse, el margen de reacción del sistema automático deja de ser una garantía.

Además de las luces, conviene tener en cuenta que el mismo módulo suele encargarse también del sensor de lluvia, aunque en este caso no hay ninguna recomendación oficial asociada al eclipse: la fase de oscurecimiento no implica lluvia ni afecta al limpiaparabrisas.

Qué hacer si el eclipse te sorprende al volante

Más allá de encender las luces a mano, la DGT recuerda otras normas básicas para el 12 de agosto: aumentar la distancia de seguridad, no manipular el móvil ni cámaras para grabar el fenómeno, no detenerse en el arcén y extremar la atención ante posibles peatones cerca de los puntos de observación.

El momento más delicado para el tráfico, según ha señalado el organismo, no será la ida a los puntos de observación, sino el regreso, cuando miles de vehículos coincidan en las mismas carreteras a la vez.

La franja de totalidad cruzará España de oeste a este, con el máximo del fenómeno situado entre las 20:26 y las 20:33 en horario peninsular, según el punto exacto de observación.

Para quien vaya a estar en la carretera a esa hora, la recomendación se resume en una idea simple: no dejar que la tecnología decida por ti justo en el momento en que menos margen de error tiene para acertar.