Fernando Alonso probó días atrás en Marruecos el Dacia Sandrider junto a Marc Coma, reactivando las especulaciones sobre un posible regreso al Dakar en 2027. El asturiano, sin embargo, distingue entre disfrutar al volante de otros coches y asumir dos programas deportivos de máxima exigencia.

La carrera de Fernando Alonso no se ha limitado nunca a la Fórmula 1. El asturiano ha buscado desafíos en otras disciplinas, desde las 500 Millas de Indianápolis y las 24 Horas de Le Mans hasta el Rally Dakar, que disputó en 2020. Esa curiosidad forma parte de su manera de entender el automovilismo.

Por eso, las imágenes de su reciente prueba en Marruecos con el Dacia Sandrider han reabierto la pregunta sobre un posible regreso al Rally Raid en 2027. Alonso rodó con Marc Coma, el mismo copiloto que le acompañó en su anterior incursión en la arena, en un ensayo que ha alimentado las especulaciones sobre su futuro fuera de los circuitos.

Todo esto después de que el pasado 8 de octubre, antes del Gran Premio de Singapur, Alonso afirmara que, a diferencia de lo afirmado por varios medios de comunicación, no veía compatibles las exigencias de la Fórmula 1 y el Dakar.

Conducir otros coches no significa cambiar de competición

Alonso ha querido separar su afición por probar máquinas distintas de la posibilidad de competir con ellas. El piloto recuerda que ponerse al volante de un vehículo de carreras es algo habitual en su vida, independientemente de que exista un proyecto deportivo detrás.

«Creo que todas las semanas conduzco algún coche de carreras. Hago mucho karting y no hay rumores de que vaya a disputar el Mundial. Conduje el coche de Senna en Barcelona y en ningún momento iba a participar en un gran premio histórico. Me encanta conducir coches, es parte de mi naturaleza», argumentó.

El caso del Dacia Sandrider, sin embargo, tiene un contexto particular. El Dakar de 2027 ya había aparecido en las informaciones sobre su futuro deportivo y la prueba en Marruecos ha añadido un elemento concreto a esos rumores. Eso no equivale a una confirmación, pero sí explica por qué el ensayo ha despertado tanta atención.

Pero la cuestión no es únicamente si Alonso está interesado en volver al desierto, sino si puede preparar y disputar una carrera de semejante exigencia mientras mantiene sus responsabilidades en Aston Martin. El propio piloto ya había expresado sus dudas sobre esa posibilidad, aunque sin cerrar la puerta a ninguna posibilidad.

El Dakar es el desafío más diferente para un piloto de F1

Alonso conoce las dificultades del rally raid desde su participación en 2020. Aquella experiencia le permitió enfrentarse a una disciplina en la que la velocidad pura no basta: también cuentan la navegación, la lectura del terreno, la capacidad para adaptarse a superficies cambiantes y la resistencia durante jornadas muy largas.

Por eso considera que el Dakar supone un reto especialmente complejo para alguien cuya carrera se ha desarrollado principalmente en circuitos.

«Después de haberlo disputado en 2020, creo que el Dakar es el desafío más difícil para mí como piloto de Fórmula 1, porque no podría ser más diferente. Las técnicas de conducción, la forma de leer el terreno, cómo conduces utilizando los dos pies, frenando y acelerando constantemente para estabilizar el coche... Es completamente lo contrario a la Fórmula 1», ha afirmado en Austin.

Lo cierto es que la diferencia va mucho más allá del tipo de vehículo. En un circuito, el piloto trabaja sobre una trazada conocida y busca repetir referencias con la máxima precisión. En el rally raid debe interpretar el terreno a medida que avanza y adaptar constantemente su conducción a los obstáculos, la superficie y las indicaciones del copiloto.

Son habilidades que pueden complementarse, pero necesitan una preparación específica. Además, el Dakar exige mantener la concentración durante periodos prolongados, gestionar el desgaste físico y afrontar imprevistos que no existen de la misma manera en un fin de semana de Fórmula 1.

Esa combinación de dificultad y novedad es precisamente la que atrae al asturiano. Sin embargo, también constituye el principal obstáculo para compaginar las dos disciplinas en una misma temporada.

«Por eso resulta tan atractivo, pero es difícil encajarlo. Especialmente disputar los dos desafíos, la Fórmula 1 y el Dakar, en un mismo año», ha afirmado Fernando Alonso al ser preguntado por este asunto, evitando confirmar o desmentir tajantemente cualquier posibilidad.

iCAUR ha presentado su nuevo SUV de aspecto todoterreno con tracción total inteligente y más de 450 CV. Llega el iCAUR V25. Un vehículo que combina diseño clásico, capacidad All-Way y un elevado nivel de personalización. Esta novedad completa la gama V-Series de iCAUR, marca del Grupo Chery.

El International User Summit del Grupo Chery ha sido el evento elegido por este coloso automovilístico chino para hacer una auténtica demostración de fuerza con todas y cada una de sus numerosas marcas de automóviles. iCAUR no ha sido ajena a la celebración de esta cita en la lejana China. Y aprovechando el «escaparate internacional» en el que se ha convertido el evento, ha presentado el nuevo miembro de la gama V-Series. Llega el iCAUR V25.

Como indica su propio nombre, el nuevo V25 se sitúa a medio camino entre el iCAUR V23 y su «hermano mayor», el iCAUR V27. Además, con su entrada en escena, se completa la familia V-Series. Este SUV de aspecto todoterreno es un vehículo electrificado a un elevado nivel, con tracción total inteligente, mucha tecnología y numerosas soluciones que lo convierten en el vehículo perfecto para amantes del ocio al aire libre y la naturaleza que, en sus desplazamientos diarios, deben lidiar con la ciudad.

El diseño del nuevo iCAUR V25

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los rasgos distintivos del nuevo iCAUR V25. Este SUV luce el aspecto de un todoterreno clásico combinado con pequeños elementos de diseño modernos. Mantiene la silueta cuadrada de iCAUR con un frontal plano, capó tipo concha y parabrisas vertical. Esto es clave para transmitir una sensación de robustez.

Los grupos ópticos con tecnología LED son redondos y aportan mucha personalidad. La vista lateral deja al descubierto la esencia de este modelo y, en especial, los pasos de rueda ensanchados dentro de los cuales hay unas llantas de 21 pulgadas. Las manetas de las puertas están semiocultas y el portón trasero, en el que se encuentra la rueda de repuesto, tiene apertura lateral.

El interior y la tecnología del nuevo iCAUR V25

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo V25 de iCAUR nos veremos rápidamente envueltos por una atmósfera cálida y confortable. El habitáculo es espacioso y tecnológico. El «centro neurálgico» del interior es una pantalla táctil enorme. Un componente clave para manejar el sistema de info-entretenimiento compatible con Android Auto y Apple CarPlay. Se combina con un cuadro de instrumentos digital panorámico.

iCAUR hace especial hincapié en que, repartidos por todo el interior del V25, hay 41 espacios de almacenamiento, los más numerosos de su categoría. Además, los asientos delanteros se pueden abatir hasta formar, junto con los traseros, una superficie plana donde tumbarse. Cuenta con un buen maletero de 1.549 litros. Y es aquí donde surge otra de las claves de este SUV, su capacidad para convertirse en el mejor aliado durante las acampadas o pequeñas escapadas a la naturaleza. Por cierto, los asientos están tapizados en microfibra perforado y PVC. También disponen de ventilación, calefacción y ajustes eléctricos.

El V25 dispone de más de 20 interfaces nativas de modificación que, junto a una capacidad de remolque de 1,8 toneladas (exclusiva de su categoría) y un sistema de carga bidireccional V2L de 6 kW, permite irse de viaje con todo tipo de comodidades. Disponer de energía para acampar, llevar un remolque o directamente camperizar este vehículo.

La lista de sistemas de asistencia a la conducción es amplia y variada. El V25 está muy bien equipado en este aspecto y cuenta, entre otras tecnologías, con el control de crucero adaptativo, el aviso de salida de carril, el aviso de colisión frontal, la frenada automática de emergencia, la detección de ángulo muerto, el sistema de visión envolvente HD de 540º y el asistente de aparcamiento automático.

Eléctrico y eléctrico de autonomía extendida, las motorizaciones del nuevo iCAUR V25

En lo que respecta al apartado mecánico, el nuevo V25 es un SUV electrificado a un elevado nivel. Está disponible en versión eléctrica (BEV) y en versión eléctrica de autonomía extendida (REEV). La versión eléctrica de autonomía extendida, denominada Golden REEV por iCAUR, cuenta con una eficiencia térmica máxima del 44,5% y una tasa de conversión de combustible a electricidad de 3,71 kWh por litro.

Dispone de un sistema de tracción total inteligente (i-AWD) que permite alternar entre tracción a dos ruedas y total según el estado de la carretera. El sistema puede repartir el par entre las ruedas en milisegundos. Cuenta con dos motores eléctricos, uno por eje, alcanzando los 335 kW (456 CV) y 505 Nm de par máximo.

Fecha de lanzamiento del nuevo iCAUR V25

¿Cuándo llegará al mercado? La marca no ha dado muchos detalles al respecto sobre sus planes de comercialización. Simplemente ha señalado que el V25, así como el V23 y el V27, llegarán a los mercados globales a partir de principios de 2027. No hay información sobre un posible lanzamiento en España, aunque prácticamente se da por hecho.

El fabricante japonés ha reconocido los problemas de respuesta del motor de Fernando Alonso en Singapur. Shintaro Orihara admite que el control del retardo del turbo no satisfizo al piloto y confirma que el fabricante trabaja en correcciones, aunque la inspección de la unidad de potencia no detectó averías.

El Gran Premio de Singapur debía permitir a Aston Martin acercarse a los puntos después del octavo puesto de Fernando Alonso en Sepang. Sin embargo, el AMR26 volvió a sufrir problemas de manejabilidad y respuesta del motor Honda, que condicionaron el fin de semana del piloto español.

Alonso llevaba tiempo reclamando mejoras en el comportamiento de la unidad de potencia y, en Marina Bay, señaló que el retardo del turbo le estaba haciendo perder tiempo. Honda decidió cambiar el componente antes de la carrera, pero las dificultades no desaparecieron por completo.

Ahora, Shintaro Orihara, responsable de Honda en pista, reconoce que el motor ofrecía una aceleración irregular y que el sistema de control todavía no responde a las necesidades del piloto. El fabricante japonés también prepara medidas correctivas para intentar resolver esos problemas.

Honda reconoce que el motor no respondía como necesitaba Alonso

Orihara explicó que la introducción de un nuevo turbocompresor no fue suficiente para resolver las dificultades en Singapur. Las características del trazado y las particularidades de la gestión energética complicaron el control del turbo lag, un problema que afecta a la respuesta del motor cuando el piloto vuelve a acelerar.

«Esto provocó una aceleración algo inestable para el piloto: en algunas vueltas la aceleración era buena, mientras que en otras no lo era tanto», reconoció el ingeniero japonés.

La declaración confirma que las sensaciones de Alonso no eran una simple impresión al volante. El piloto había advertido que el propulsor no rendía como debía y que el retraso del turbo estaba perjudicando su conducción. Honda admite ahora que la respuesta no fue consistente y que esa irregularidad resultaba incómoda para el asturiano.

El cambio del turbocompresor tampoco resolvió todas las dificultades. Durante la carrera, Alonso siguió sufriendo problemas relacionados con el despliegue de energía eléctrica, especialmente después de los periodos de coche de seguridad virtual. La potencia no siempre llegaba en el momento adecuado, lo que dificultaba los adelantamientos y le hacía perder terreno en las rectas.

Tras la prueba, Honda envió la unidad de potencia a su sede de Sakura para realizar una inspección completa. «Por el momento, no hemos detectado ningún problema grave», explicó Orihara. El fabricante no encontró una avería importante en la revisión, confirmando así que los problemas se deben a las limitaciones propias del propulsor.

Honda prepara cambios para mejorar la respuesta del turbo

El fabricante japonés también admite que necesita mejorar su sistema de control. Orihara reconoce que este «no satisface del todo las necesidades del piloto», una afirmación que sitúa el problema más allá del rendimiento puro del motor.

La prioridad, en este momento, consiste en gestionar mejor el retardo del turbo y conseguir que la entrega de potencia sea más predecible para Alonso. «Hemos aprendido de lo ocurrido en Singapur y estamos preparando medidas correctivas para el futuro», explicó Orihara, que también confirmó que Honda ya ha implementado algunos cambios, aunque todavía debe verificar su eficacia.

Mike Krack, jefe de operaciones de Aston Martin, también reconoció la necesidad de analizar las causas de la pérdida de rendimiento. El luxemburgués considera que los problemas de entrega y recuperación de energía «van más allá de las simples simulaciones de sensibilidad» y reclama revisar dónde perdió prestaciones el equipo.

Krack atribuye parte de la decepción de Singapur a las expectativas generadas por el resultado de Sepang, donde Alonso terminó octavo. «En Sepang logramos más de lo que esperábamos. En cambio, en Singapur obtuvimos menos de lo previsto, y debemos entender por qué», señaló.

El responsable de Aston Martin considera que todavía existen oportunidades en los circuitos restantes, aunque anticipa que habrá trazados en los que el equipo sufrirá más. En Austin espera un rendimiento desigual según el sector, mientras Honda trabaja en una cuestión más concreta: conseguir que el motor responda de forma consistente a las demandas del piloto.

La gama del Volkswagen T-Roc híbrido se completa. Volkswagen amplía la oferta con la esperada motorización de 136 CV. También se aumenta el número de acabados disponibles para las mecánicas TSI Hybrid. Entre ellos, el acabado de acceso Match. Las nuevas versiones del Volkswagen T-Roc HEV ya tienen precio.

Solo han pasado unos meses desde que el nuevo Volkswagen T-Roc Hybrid inició su andadura comercial en el territorio español. El superventas de Volkswagen ampliaba su oferta mecánica con la esperada motorización híbrida autorrecargable (HEV). Una mecánica que la propia marca denomina «Full Hybrid» y que se posiciona como una pieza clave para rivalizar, entre otros, con el Toyota C-HR. Pero había un problema, la gama del T-Roc híbrido estaba incompleta. Hasta ahora.

Finalmente la gama del Volkswagen T-Roc híbrido autorrecargable se completa. Volkswagen amplía la oferta con la motorización básica de 136 CV y, por si no fuera suficiente, se incrementa el número de acabados disponibles para las mecánicas TSI Hybrid. Un movimiento clave para reducir, notablemente, el precio de salida de este SUV híbrido no enchufable.

La gama y equipamiento del nuevo Volkswagen T-Roc híbrido

Tras los cambios realizados la gama del T-Roc TSI Hybrid queda estructurada en los niveles de acabado Match, Style y R-Line. Recuerda que puedes consultar todos los acabados y precios del Volkswagen T-Roc en su ficha. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Volkswagen T-Roc Match

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros con función Coming y Leaving Home
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 8 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros confort ajustables en altura
• Volante multifunción forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Asistente de cambio de carril con asistente de salida del aparcamiento y advertencia de apertura de puerta
• Sistema de advertencia de cansancio y falta de atención del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento Volkswagen T-Roc Style (añade)

• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED Plus
• Climatizador automático con ajuste de temperatura en tres zonas
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Sistema de iluminación ambiental de 30 colores
• Asientos delanteros con calefacción y ajustables en altura
• Volante multifunción forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Asistente de aparcamiento inteligente Park Assist Plus

Equipamiento Volkswagen T-Roc R-Line (añade)

• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros IQ.LIGHT Matrix LED
• Grupos ópticos traseros LED con intermitentes dinámicos
• Paquete exterior R-Line
• Pedales y reposapiés en acero inoxidable cepillado
• Asientos delanteros deportivos ajustables en altura y calefactables
• Volante deportivo multifunción, calefactable forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción

Precios del Volkswagen T-Roc Hybrid en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

Los motores híbridos HEV del Volkswagen T-Roc

En lo que respecta al apartado mecánico, se estrena la motorización TSI Hybrid de 136 CV. Esta mecánica combina un motor de gasolina 1.5 TSI evo2 de cuatro cilindros con dos motores eléctricos. Se maneja a través de una caja de cambios automática y un sistema de tracción delantera. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,7 segundos y declara un consumo medio de combustible de 4,9 litros a los 100 kilómetros.

Para los conductores que necesiten unas prestaciones superiores la marca ofrece la motorización TSI Hybrid de 170 CV. Presenta el mismo esquema mecánico pero potenciado. Solo necesita 8,5 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h.

Ambos modelos equipan una batería NMC de 1,6 kWh que permite circular en modo eléctrico en determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. Al tratarse de un coche híbrido luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

El futuro de Lepas se descubre a través del modelo conceptual Aura. La marca hermana de Omoda y Jaecoo presenta un concept car que adelanta las claves de sus próximos modelos. Además, confirma que próximamente ampliará su gama por los dos extremos con vehículos más económicos y exclusivos.

Se acabó la espera. La joven marca Lepas ha presentado en sociedad su primer modelo conceptual global. El estreno mundial ha tenido lugar en el marco del International User Summit 2026 celebrado por el Grupo Chery durante la primera edición del Global Elegant Lifestyle Week de Lepas. La marca hermana de Omoda y Jaecoo muestra al mundo su visión de futuro a través de un modelo conceptual. El nuevo Lepas Aura Concept.

Tras un escueto anticipo publicado días atrás, el primer concept car global de Lepas debuta oficialmente. Y es una novedad a la que debemos prestar muchísima atención puesto que sienta las bases, y sobre todo adelanta algunas claves, de los próximos modelos que se sumarán a la, por el momento, escueta gama Lepas.

El futuro de Lepas se desvela a través del Aura Concept

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los rasgos característicos del Aura Concept. Presenta una línea futurista. Una reinterpretación moderna de los compactos que podemos encontrar actualmente en los concesionarios. Y es que, aunque muy estilizada, estamos ante un vehículo con carrocería tipo Hatchback de tres puertas.

Está basado en el lenguaje de diseño «Next-Generation Leopard Aesthetics». Es la evolución del lenguaje de diseño usado en los modelos actuales de Lepas. El frontal, además de unos grupos ópticos muy afilados, destaca por una enorme pantalla que puede ser personalizada con animaciones o mensajes. Lo mismo ocurre con los pilotos traseros que, en realidad, son pantallas.

No hay información sobre el apartado mecánico. Ahora bien, teniendo en cuenta la estrategia que está siguiendo la marca, no podemos descartar que se trate de un vehículo eléctrico de batería. Tampoco se ha querido entrar en detalles sobre si habrá, o no, una versión de producción. Y es que este concept car sería perfectamente la antesala de un rival para modelos como el MG4 o el BYD Dolphin. Lepas sí ha confirmado que permite vislumbrar el diseño de futuros modelos.

Lepas no detiene su ofensiva de producto y confirma la ampliación de su gama

Por otra parte, y no menos importante, Lepas ha destacado que su ofensiva de producto no se detiene. En estos momentos la gama Lepas está compuesta, en España, por un único modelo. El Lepas L8 híbrido enchufable. Pero esto cambiará rápidamente. Recordemos que hace aproximadamente un mes se presentó el nuevo Lepas L4 y el nuevo Lepas L6. Son las próximas incorporaciones a la gama española.

Una vez se materialice el lanzamiento de los nuevos L4 y L6 la marca podrá centrarse en sus próximas novedades. Durante el evento de presentación del Aura Concept se ha confirmado que Lepas trabaja en nuevos modelos con los que ampliar su gama por los dos extremos con automóviles más económicos y exclusivos.

Diez años después de su debut, la segunda generación del Skoda Kodiaq celebra el aniversario de este SUV checo con más músculo y más lujo. La marca ha lanzado un híbrido enchufable (PHEV) con 272 CV, más de 100 km de autonomía eléctrica y el lujoso acabado Laurin & Klement.

El Skoda Kodiaq está de celebración. El buque insignia de la marca checa cumple años, diez desde que se estrenó la primera generación, y lo está celebrando esta segunda entrega de un modelo que se ha convertido en toda una referencia en su categoría.

Un aniversario que merece la introducción de importantes novedades, justo en el momento en el que su equivalente eléctrico va camino de igualar los mejores registros del SUV de combustión.La gama del Skoda Kodiaq se ha ampliado con una de las más interesantes opciones que faltaban por llegar a su catálogo, combinando el lujoso acabado Laurin & Klement con la que es la versión híbrida enchufable más potente que la del Kodiaq PHEV de 204 CV que probamos.

El tope de gama Laurin & Klement vuelve al Kodiaq

Škoda ha recuperado para el Kodiaq el nivel de equipamiento Laurin & Klement, que ya existía en la primera generación. Esta nueva terminación más exclusiva parte de los acabados «Suite» o «Suite Cognac» y añade elementos exclusivos, tanto dentro como fuera.

Por ejemplo, los paragolpes y las molduras inferiores de las puertas están pintados en el color de la carrocería, incluidos los metalizados, y las llantas de aleación de este nivel son de 19 pulgadas, de serie, y de 20 pulgadas en opción.

Las barras del techo están acabadas en plata anodizada, el pilar D puede especificarse en negro brillante, y el emblema Laurin & Klement está presente en las aletas delanteras.

El interior más exclusivo en la gama del Skoda Kodiaq

En el habitáculo, el Kodiaq Laurin & Klement se presenta con unas alfombrillas exclusivas, pedales con acabado de aluminio, unos asientos tapizados en cuero con el nombre de este acabado grabado en los reposacabezas delanteros, estando presente también en el radio inferior del volante.

Skoda ha dotado a este Kodiaq de un equipamiento de serie en el que no falta un solo detalle, contando con los siguientes componentes, entre otros varios:

• Faros Matrix LED
• Asientos delanteros ergonómicos con certificación AGR y función de masaje
• Climatizador automático de tres zonas
• Pantalla táctil de infoentretenimiento de 13 pulgadas

Nueva versión PHEV con casi 300 CV en el Skoda Kodiaq

Lo bueno de este nuevo Kodiaq Laurin & Klement es que está asociado a una de las mecánicas más potentes de la gama, y también la más eficiente. Igual que el Superb, el gran SUV checo estrena un sistema híbrido enchufable con una potencia máxima total de 272 CV, y unas brillantes prestaciones que puedes ver a continuación:

Acabado
Motor	PHEV 1.5 TSI + EV
Potencia	272 CV / 400 Nm
Caja de cambios	Aut. DSG 6v
0-100 Km/h	ND
V. Máxima	ND
Consumo	1,4 - 1,5 l/100 km
Tracción	Delantera
Precio	ND

Prestaciones homologadas según el ciclo WLTP / ND: Datos no disponibles

La cifra resultante de combinar los 174 CV que proporciona el motor de gasolina 1.5 TSI y los 115 CV de un motor eléctrico instalado en el cambio automático DSG de seis velocidades.

La batería no cambia, con 25,7 kWh de capacidad bruta y de 19,7 kWh neta y utilizable, admitiendo también carga rápida en corriente continua de hasta 50 kW. La autonomía eléctrica sigue por encima de los 100 kilómetros.

Diez años y más de 1,2 millones de unidades

La primera generación del Kodiaq se presentó en septiembre de 2016 en Berlín. Hoy se comercializa en más de 70 mercados y supera los 1,2 millones de unidades vendidas. En Alemania, el Reino Unido y la República Checa, mercado de origen de Skoda, figura entre los más vendidos de su segmento. En 2025 fue el segundo modelo más vendido de toda la gama de la marca checa.

Los precios para España, y la fecha de lanzamiento, no se han dado a conocer, aunque se espera que Skoda no tarde mucho en anunciar ambos detalles, y así arrancar la comercialización antes de 2027, aunque las entregas se demoren hasta principios del nuevo año.

Con un descuento que supera los 5.300 € y un motor irrompible que consume solo 4,7 litros, el Toyota C-HR es la apuesta segura si buscas un SUV híbrido fiable, práctico, eficiente y con un buen equipamiento. No es uno de los coches más vendidos en España por casualidad.

El Toyota C-HR no es uno de los coches nuevos más vendidos en España por casualidad. Con un total de 18.051 unidades matriculadas durante los nueve primeros meses de 2026, este SUV de Toyota se sitúa en la parte alta del ranking de más vendidos. Fiable, eficiente, práctico y tecnológico. Son algunos de los términos que mejor definen al C-HR. Uno de los rivales a batir en el creciente mercado de coches híbridos.

Si buscas un SUV híbrido que no falle y consuma poco, el C-HR es la apuesta segura. Especialmente ahora que, como veremos en este artículo, está disponible con una gran rebaja. El Toyota C-HR Hybrid 140 está en oferta con más de 5.300 € de descuento. Entremos en detalles.

Bien equipado, motor irrompible y etiqueta ECO, así es el Toyota C-HR en oferta

Tras los últimos cambios realizados por Toyota, la gama C-HR ha quedado estructurada en los niveles de acabado Business, Advance, Spirit, GR Sport y GR Sport Plus. La versión en oferta está asociada al acabado Advance. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Toyota C-HR Advance

• Múltiples airbags (frontales, de rodilla para el conductor, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla LED
• Control inteligente de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales traseros oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos
• Volante multifunción forrado en cuero sintético y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Asistente de mantenimiento de carril
• Detector de ángulo muerto
• Alerta de tráfico cruzado trasero
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistente de arranque en pendiente
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de salida segura
• Sistema de parada de emergencia
• Detector de fatiga por cámara
• Avisador de frenada de emergencia
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido autorrecargable del Toyota C-HR Hybrid 140

Bajo el capó del C-HR en oferta hay un sistema de propulsión híbrido autorrecargable (HEV) compuesto por un motor de gasolina de 1.8 litros con cuatro cilindros y un motor eléctrico. Desarrolla una potencia total combinada de 140 CV y se maneja a través de una caja de cambios automática e-CVT. Presenta una configuración de tracción delantera.

Solo necesita 9,9 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 175 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 4,7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 107 g/km según el ciclo WLTP. Además, puede circular en modo eléctrico en determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. Al tratarse de un coche híbrido luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 5.300 € de descuento para el Toyota C-HR

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del C-HR analizada en este artículo? El SUV de Toyota, con acabado Advance y motorización Hybrid 140, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 36.137 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 5.300 €.

VER OFERTA DEL TOYOTA C-HR

El descuento disponible alcanza los 5.367 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 30.770 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Toyota C-HR Hybrid 140 con acabado Advance.

El desgaste de la temporada y varias lesiones obligaron a Mercedes a modificar su equipo de paradas en boxes durante el Gran Premio de Singapur. Entre los sustitutos había mecánicos que llevaban década y media sin ejecutar una parada real en carrera.

La Fórmula 1 afronta cada vez más carreras en un calendario que exige a los equipos mantener el rendimiento durante meses de viajes, cambios horarios y fines de semana consecutivos en un total de 20 países y cinco continentes.

La carga no recae únicamente en los pilotos: también afecta a los mecánicos y al personal que trabaja entre bastidores, donde una baja puede obligar a reorganizar funciones muy especializadas. La parte final de la temporada, además, concentra varios desplazamientos largos.

Mercedes tuvo que hacerlo en Singapur. Algunas lesiones impidieron contar con todos los integrantes habituales de su equipo de boxes y la formación angloalemana recurrió a sustitutos para cubrir sus puestos.

De hecho, la solución incluyó a personal que llevaba 15 años sin participar en una parada en boxes real durante una carrera de Fórmula 1, según reveló Bradley Lord, subdirector del equipo, en el videopódcast oficial NU Silver Arrows Radio Show.

«En Singapur, incluso con cambios en el equipo de boxes —teníamos gente que no había hecho una parada en boxes real en 15 años, que entró como sustituta por lesiones y cosas así—, fuimos el equipo más rápido en el pit lane», explicó Lord.

La situación obligó a Mercedes a cubrir ausencias en una de las operaciones más sensibles de un fin de semana de carrera, ya que una parada en boxes exige coordinación entre varias personas y deja poco margen para el error.

Lesiones y desgaste en el tramo más exigente

Singapur fue la tercera cita de una secuencia formada por Azerbaiyán, el Gran Premio de Baréin disputado en el circuito de Sepang, en Malasia, y la prueba de Marina Bay. Tres fines de semana seguidos que aumentaron la exigencia logística y física sobre los equipos. En Sepang y Singapur, además, la temperatura y la humedad complican el trabajo dentro del garaje.

Lord describió ese tramo como «probablemente las tres carreras más exigentes en cuanto a condiciones en el garaje, temperatura, humedad y todo lo demás». También aludió a los largos desplazamientos que aguardaban a los equipos durante la parte final del campeonato: viajes lejos de casa y de la familia.

Una situación la vivida por Mercedes –y seguramente por más equipos– que refleja el coste humano que puede tener una temporada de 23 grandes premios, en la que las bajas por lesión obligan a reajustar las tareas del personal.

La complejidad de una parada en boxes

Un cambio de neumáticos de Fórmula 1 requiere decenas de ensayos. Mercedes explica que suele completar alrededor de 60 prácticas durante un fin de semana de gran premio.

El jueves, los miembros del equipo intercambian funciones en algunas de ellas para familiarizarse con distintas tareas, aunque cada mecánico tenga normalmente un puesto definido durante la temporada. También practican situaciones menos habituales, como cambiar el morro o utilizar herramientas de reserva.

Esa preparación ayuda a entender cómo el equipo pudo integrar a sustitutos en una operación tan sensible al tiempo y a la coordinación. Lord destacó que mantener la eficacia en esas circunstancias era alentador antes de afrontar el tramo final: «Eso demuestra el nivel operativo al que está trabajando el equipo», afirmó, antes de elogiar al personal del garaje y al grupo de paradas.

Los datos oficiales de la Fórmula 1 respaldan las palabras de Bradley Lord. Mercedes consiguió la parada más rápida del GP de Singapur en tiempo total de paso por boxes gracias a Kimi Antonelli, cuya segunda visita al garaje duró 23,591 segundos (2,26 seg. el cambio de ruedas). George Russell también se situó entre los mejores registros, con 23,648 segundos (2,60 seg. el cambio de ruedas), solo por detrás de Antonelli y de Lance Stroll.

Un resultado que cobra especial relevancia al conocer que Mercedes tuvo que recurrir a mecánicos suplentes, algunos de los cuales llevaban 15 años sin realizar una parada real en carrera. El equipo mantuvo así su eficacia operativa pese a las lesiones que obligaron a modificar la plantilla habitual.

Castagna Milano se ha atrevido a hacer lo que nunca ha hecho Alfa Romeo con su berlina deportiva Giulia. El carrocero italiano plantea un diseño completamente diferente y radical para el Giulia, recurriendo a una elegante y espectacular carrocería descapotable biplaza.

Han pasado más de 10 años desde que se dio a conocer el actual Alfa Giulia, y la berlina italiana sigue siendo uno de los deportivos más queridos. Especialmente en su versión Quadrifoglio, que recurre a una configuración V6 y propulsión trasera, con 520 CV, que hace las delicias de quien lo conduce.

Sin embargo, Alfa Romeo nunca se atrevió a crear una versión como la que os vamos a presentar: descapotable y con dos plazas (el GTAm de edición limitada sí que era biplaza, por ejemplo). Y aunque este carrocero italiano ha ido más allá en términos de diseño, nos encanta ver cómo el Giulia es capaz de deshacerse de su techo para disfrutar a cielo abierto.

Castagna Milano se imagina un Giulia descapotable

El Alfa Romeo Giulia, a pesar de llevar más de una década en el mercado, sigue destacando por su diseño con claro acento italiano, un gran comportamiento dinámico y una puesta a punto que no renuncia al confort y al uso diario. Su gama cuenta versiones diésel, incluso con tracción 4x4, pero no hay duda que la más especial es la llamada Quadrifoglio.

Y esta última es precisamente la que ha tomado como base el carrocero italiano Castagna Milano, aunque de forma digital. El coche que ves en imágenes no existe, todavía, a la espera de que algún aficionado se lance a hacer un pedido que se le acerque.

Y no puede ser un Alfa Giulia más especial: la berlina de cuatro puertas se convierte en un coupé descapotable que nada tiene que ver con el original. Su carrocería adopta un diseño completamente diferente, mucho más agresivo, con la fibra de carbono como principal protagonista.

El Alfa Giulia descapotable… ¿con guiños a Peugeot?

Lo mires por donde lo mires, no ves al Giulia original por ningún lado, o casi. Las proporciones son completamente diferentes: los asientos traseros han desaparecido y los delanteros se han desplazado 33 centímetros hacia atrás, de forma que hay mucho más espacio para el capó, unas vías más anchas, unos guardabarros extendidos y unos conductos específicos para la refrigeración de los frenos.

De vista de perfil, destaca esa línea de cintura que remata en una iluminación LED muy fina, junto a un difusor y a un alerón trasero activo. Pero fíjate en el frontal, porque este Alfa Romeo Giulia que se ha imaginado Castagna Milano parece tener alguna referencia a otra de las marcas del grupo Stellantis.

Esas “garras” o “colmillos” en la iluminación de la parte delantera nos recuerdan, y mucho, a Peugeot. Pero solo eso: el capó está cuidadosamente alargado y está 4 cm más cerca del suelo, aportando una imagen aún más distintiva con el Giulia Quadrifoglilo que todos conocemos, con una gran sección de fibra de carbono expuesta.

El interior cambia, el motor no

Todo ello, con un peso contenido: 1.420 kg, 200 kg menos que el Giulia Quadrifoglio que se comercializa. Para el interior también se prevén cambios, con nuevos cueros, nuevos cristales y nuevas molduras de madera. Y sin que falte el espacio: en el maletero se prometen 623 litros de capacidad.

En lo que respecta a la parte mecánica, el carrocero italiano no ha querido meter mano en uno de los elementos que mejor funciona en la gama del Alfa Romeo Giulia: su motor V6 2.9 biturbo. No hay confirmación de que se pretenda modificar la potencia, que se mantendría en los 520 CV, pero sí que se modificaría la transmisión final más larga para favorecer una conducción más eficiente.

El futuro Alfa Romeo Giulia ya tiene referencias

Y no, no nos referimos a esta creación de Castagna Milano, que como hemos visto tira por un camino completamente diferente al ADN de Alfa. La marca italiana mostró en el reciente Salón del Automóvil de París un prototipo del que deberían beber los futuros modelos de la compañía, incluido un futuro Giulia.

El Alfa Romeo Cuorerosso (“corazón rojo”, en italiano) se presentó como un concept car coupé 2+2 de 4,7 metros de largo y cuatro puertas, con un motor V6 2.9 híbrido con tracción total Q4. De aquí debería salir, si Alfa se atreve finalmente, el futuro Giulia de producción.

Omoda redefine el concepto de crossover con su nuevo modelo. El Omoda X llega para inaugurar la era de los Cross Off-Road Vehicle. Combina la versatilidad de un SUV con las capacidades de un todoterreno y el dinamismo de un deportivo. Estará disponible con motorizaciones electrificadas y tracción total.

Solo han pasado unos días desde que en el International User Summit de Chery se presentara oficialmente en sociedad una esperada novedad de Omoda. La marca china que ha puesto patas arriba el mercado automovilístico español con el Omoda 5, ha aprovechado el escaparate internacional que supone dicha cita celebrada en Wuhu (China) para dar a conocer su nuevo modelo que redefine el concepto de crossover. El nuevo Omoda X.

Durante el reciente Salón del Automóvil de París 2026 la marca ya ofreció un primer anticipo. Y tras tener una toma de contacto durante la denominada Omoda X Night, finalmente se ha desvelado más información de un vehículo que tiene el tamaño de un Toyota Land Cruiser, no le teme al todoterreno y que apostará sin complejos por la electrificación.

El diseño del nuevo Omoda X

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los rasgos característicos del nuevo Omoda X. La marca hace especial hincapié en que, con este modelo, se inaugura el concepto Cross Off-Road Vehicle (COV). El Omoda X combina la versatilidad de un SUV con las capacidades de un todoterreno y el comportamiento dinámico de un vehículo de carácter deportivo.

Presenta unos volúmenes angulosos y detalles geométricos que contribuyen a una imagen diferenciada. Está basado en el nuevo lenguaje de diseño de Omoda que toma como referencia la cultura mecha presente en la ciencia ficción, la animación y los videojuegos. Una filosofía que fue estrenada de la mano del nuevo Omoda 4. La firma luminosa inspirada en los rayos presente en los pilotos traseros es una de sus señas de identidad.

Las medidas del nuevo Omoda X

El interior y la tecnología del nuevo Omoda X

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo Omoda X nos veremos rápidamente envueltos por un ambiente digital y conectado. En el puesto de conducción destaca el cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas que se combina con una pantalla táctil de 13,2 pulgadas. Esta pantalla es el «centro neurálgico» del habitáculo. Un componente clave para manejar el sistema de info-entretenimiento.

El equipamiento tecnológico es amplio y variado. Entre las características más destacadas tenemos el sistema SIAS (Super Intelligent AI Space), una plataforma basada en inteligencia artificial diseñada que facilita la comunicación con el sistema multimedia. También cuenta con una función de karaoke a bordo.

Los motores electrificados del nuevo Omoda X

En lo que respecta al apartado mecánico, Omoda no ha dado mucha información. Pero sí ha confirmado una cuestión determinante. Y es que el Omoda X solo estará disponible con motorizaciones electrificadas a un mayor o menor nivel. Omoda ha decidido priorizar los vehículos electrificados sobre los puramente térmicos. Y un ejemplo perfecto de esta nueva estrategia lo tenemos con el renovado Omoda 5, que ya no tiene versión de gasolina.

El Omoda X ha sido diseñado para adaptarse a todo tipo de tecnologías de propulsión electrificadas. Omoda prevé estructurar una gama en la que habrá versiones híbridas autorrecargables (HEV), híbridas enchufables (PHEV) y 100% eléctricas (BEV).

Como cabría esperar teniendo en cuenta ese enfoque todoterreno, la gama del Omoda X también dispondrá de variantes con tracción total a las cuatro ruedas. Ahora bien, la marca no cierra la puerta a posibles versiones de tracción delantera.

Gracias al selector de modos de conducción X-MODE se puede ajustar determinados parámetros y respuestas del vehículo según las preferencias del conductor. Y en cuanto a las señaladas capacidades todoterreno, basta señalar que el Omoda X tiene una altura libre al suelo de 200 mm y una capacidad de vadeo de 700 mm. Puede remolcar hasta 1.800 kg y contempla una carga máxima sobre el techo de 75 kg.

Fecha de lanzamiento del nuevo Omoda X

¿Cuándo llegará al mercado? En este punto cabe preguntarse cuándo veremos al nuevo Omoda X en los concesionarios. Omoda ha confirmado que el resto de información técnica y de diseño de la versión de producción, así como los mercados en los que estará disponible, se anunciarán más adelante. Previsiblemente, y si todo va según lo previsto, el Omoda X estará en disposición de poner patas arriba el mercado en el segundo semestre de 2027.

Quien fuera jefe del proyecto de Fórmula 1 de Honda entre 2017 y 2021, Yasuaki Asaki, ha desgranado las dificultades con las que se está encontrando el fabricante japonés en el primer año de su asociación con Aston Martin. La clave está en un aspecto técnico… y en otro de enfoque.

Honda se ha encontrado con numerosas dificultades en su retorno oficial a la Fórmula 1 con Aston Martin. Después de tres años de calvario con McLaren, uno de transición con Toro Rosso y siete de éxitos con Red Bull (tres de ellos de forma oficial y el resto como simple suministrador), el fabricante japonés ha vuelto a la casilla de salida.

Quien fuera su máximo responsable durante el proceso de recuperación de Honda en la anterior etapa, Yasuaki Asaki, ha reflexionado acerca de lo que está viviendo Honda en lo que, sin duda alguna, se asemeja a la situación que el ingeniero japonés se encontró cuando tomó el mando del proyecto de F1 en 2017.

Qué falla en el motor Honda de Aston Martin

Honda no ha escondido que, a raíz de la retirada oficial en 2021 y el consiguiente desmantelamiento del programa de Fórmula 1, así como su tardanza en decidir volver en 2026, han sido cruciales para propiciar la situación actual.

Pero, ¿cuáles han sido las consecuencias técnicas de dichas decisiones? El todavía presidente de Honda Racing (HRC), Koji Watanabe, ya admitió recientemente que el retraso sufrido a la hora de poner en marcha el proyecto hizo que el desarrollo de la batería y el motor eléctrico se priorizara en detrimento del motor de combustión.

Es precisamente en este último donde Asaki sitúa uno de los principales problemas de la unidad de potencia japonesa. En concreto, en la velocidad a la que se quema el combustible, un factor que considera determinante para generar la potencia necesaria y competir con sus rivales.

«Con el drástico cambio en la normativa para 2026, he estado observando con expectación para ver qué tipo de motor desarrollarían los dos nuevos líderes y cómo lograrían la victoria», introduce Asaki. «Pero, al final, da la sensación de que simplemente han vuelto al Honda de la temporada 2017, cuando estaban asociados con McLaren, antes de que me uniera al proyecto de la F1 en mi cuarto mandato».

La comparación con aquella etapa da paso a un diagnóstico contundente. Para el ingeniero japonés, la principal debilidad de Honda no está en un aspecto secundario del motor, sino en su capacidad para alcanzar el rendimiento de las unidades de potencia rivales.

«La razón fundamental por la que la unidad de potencia de Honda está perdiendo terreno frente a sus rivales es, sencillamente, la falta de potencia. Ni más ni menos», prosigue el ingeniero japonés, antes de profundizar en las causas de este déficit.

Asaki relaciona esa falta de rendimiento con uno de los cambios técnicos más importantes del reglamento de 2026: la reducción de la relación de compresión permitida en los motores de combustión interna.

«Creo que la razón principal es que los cambios en la normativa de este año redujeron el límite superior de la relación de compresión para los motores de combustión interna de 18:1 a 16:1, lo que hace menos probable la combustión a alta velocidad», expone.

El problema, según su explicación, es que las restricciones energéticas del nuevo reglamento hacen que la rapidez de la combustión cobre todavía más importancia a la hora de obtener el máximo rendimiento del combustible. Y considera que Honda no ha conseguido resolverlo al mismo nivel que sus competidores.

«Dadas las reglas actuales sobre el flujo de energía del combustible, la única forma de mejorar la eficiencia térmica es quemar el combustible lo más rápido posible. Es lo único que se puede hacer, pero el motor de combustión interna de Honda de este año ha fallado en ese aspecto. El fracaso es relativo, pero en mi opinión, su velocidad de combustión es más lenta que la del nuevo Audi», agrega Asaki.

El reglamento está para estudiarlo y encontrar sus debilidades

Mejorar la combustión es, por tanto, el primer paso para reducir la distancia con los rivales. Pero Asaki considera que, en la Fórmula 1, también resulta imprescindible encontrar las oportunidades de rendimiento que ofrece el propio reglamento.

El ingeniero japonés insiste en que «en primer lugar, necesitas lograr una combustión de alta velocidad que proporcione la misma potencia que tus rivales dentro de la normativa vigente». Al mismo tiempo, recuerda que la capacidad para interpretar las reglas y aprovechar sus márgenes puede marcar la diferencia entre competir y ganar.

«Debes desarrollar una estrategia para identificar áreas grises en la normativa donde se puedan obtener mejoras en el rendimiento», reconoce. «Esta temporada, Mercedes y Red Bull habrían encontrado resquicios en el reglamento, logrando aumentar la potencia incrementando la relación de compresión durante la conducción».

Asaki atribuye así parte de la ventaja de los equipos punteros a su capacidad para extraer un rendimiento adicional de la normativa. Una estrategia que, en su opinión, Honda también debe seguir, aunque antes necesita resolver sus carencias técnicas.

«Para ganar en la F1, es necesario aprovechar estos resquicios. En primer lugar, creo que, a menos que se resuelva el problema de la combustión, ni siquiera podrán competir por el campeonato», lamenta.

Honda ha mejorado, pero todavía está lejos

El diagnóstico de Asaki no implica que Honda haya permanecido inmóvil durante la temporada. El ingeniero reconoce que el fabricante ha introducido mejoras en su unidad de potencia, aunque considera que el avance conseguido hasta ahora sigue siendo insuficiente para igualar a sus rivales.

Uno de esos pasos llegó con la segunda especificación del motor, introducida en el Gran Premio de los Países Bajos. La evolución aportó un aumento de rendimiento, pero no bastó para eliminar las dudas sobre la capacidad de combustión del propulsor japonés.

«El motor Spec 2, presentado en el GP de los Países Bajos, también logró una combustión a alta velocidad, lo que se tradujo en un ligero aumento de potencia. Sin embargo, en mi opinión, aún no alcanza el nivel suficiente en comparación con sus rivales», asegura Asaki.

El antiguo responsable del proyecto de Honda también admite que no existe necesariamente una única solución técnica para alcanzar ese objetivo. Los fabricantes pueden seguir caminos diferentes para optimizar la combustión y mejorar la potencia, algo que complica la búsqueda de una receta universal.

«Es posible que exista más de un método para lograr una combustión a alta velocidad. Creo que Mercedes y Ferrari utilizan métodos diferentes para conseguirla. Sin embargo, no cabe duda de que no se puede generar potencia sin una combustión a alta velocidad», zanja.

Hablamos con Pablo Pirles, director general de Iberdrola | bp pulse, sobre el presente y el futuro de su red de recarga ultrarrápida en España y Portugal: cuánto crece, qué fiabilidad ofrece, qué hay de las tarifas y qué frena la apertura de nuevas estaciones.

Cuando preparaba esta entrevista, lo que menos esperaba era encontrar tantas coincidencias con el entrevistado. Pablo Pirles, director general de Iberdrola | bp pulse, empezó en 2016 con un Nissan Leaf de 30 kWh, cuando trabajaba a 65 km de casa. Después se pasó a un Kia e-Niro en 2020, igual que yo. Dos usuarios de los de toda la vida, solo que uno de ellos dirige hoy una de las principales redes de carga ultrarrápida de España y Portugal.

Un aviso sobre el formato. Pablo es una persona que se explica a fondo y la transcripción completa daría para un libro. He resumido tanto sus respuestas como mis preguntas, pero he procurado no cambiar nada de lo que dijo ni el sentido en que lo dijo. Las cifras que aparecen son las que él facilitó.

Una eléctrica y una petrolera: qué aporta cada una

Iberdrola | bp pulse une a una eléctrica con una petrolera. ¿Qué aporta cada una y qué podéis hacer juntas que no haría ninguna por separado?

Pablo habla de "dos líderes globales de la energía y de la movilidad" con muy pocas áreas que no sean sinérgicas. Por parte de BP destaca las estaciones de servicio en España y Portugal, la experiencia en recarga pública en Reino Unido, Alemania, Australia y Estados Unidos, y un conocimiento muy fino de qué buscan los viajeros: qué servicios valoran y cuáles no. Y añade un argumento que me gustó: una estación de servicio que lleva décadas abierta es una ubicación contrastada, porque si no triunfara ya habría cerrado.

Por parte de Iberdrola, aporta la aplicación de electromovilidad más extendida de España, el acceso a energía renovable y una base de clientes amplia. Según Pablo, esa suma les ha permitido crecer mucho más rápido que empezando desde cero, algo que también reconoce como mérito de quienes lo han hecho así.

Expansión: 3.000 puntos y 1.000 más cada año

¿Cómo es hoy la red y hacia dónde queréis hacerla crecer?

La compañía arrancó el 1 de diciembre de 2023 y, según Pablo, en las próximas semanas alcanzará los 3.000 puntos, casi todos de recarga ultrarrápida. El ritmo es de unos 1.000 puntos al año y la intención es mantenerlo. Asegura que lideran la recarga ultrarrápida tanto en España como en Portugal y que en el último año han ampliado la distancia con el resto de operadores.

Lo que sí está cambiando es la tipología. ¿Más puntos por estación o más estaciones con menos puntos? Su respuesta es clara: más puntos por estación. El motivo es dar confianza al usuario de que siempre encontrará uno libre, porque empiezan a darse casos puntuales de llegar y encontrarlo ocupado. Como usuario, estoy de acuerdo, y se lo dije: las estaciones grandes son las que más me gustan.

Añadió un detalle que me parece muy sensato: mezclar potencias dentro de la misma estación, para que cada coche pague la potencia que realmente va a aprovechar. Si tu coche carga a 70 kW, no tiene sentido ocupar un punto de 400.

Fiabilidad: cerca del 98% de disponibilidad

Lo que más preocupa a quien viaja es llegar y que el cargador funcione. ¿Qué disponibilidad real tiene la red?

Pablo habla de valores cercanos al 98% y de una mejora año a año. Insiste en que es un negocio complejo, con grandes inversiones y puntos dispersos por el territorio, a menudo lejos de los centros urbanos. Su receta tiene tres ingredientes:

• Automatización y reinicio en remoto. Antes, el clásico "apaga y vuelve a encender" obligaba a movilizar a un equipo hasta la estación.
• Diagnóstico digital para detectar un equipo que no da la potencia debida antes de que el usuario se queje.
• Trabajo directamente con los fabricantes y selecciono los equipos más fiables, porque la fiabilidad es un criterio más a la hora de elegir un cargador.

Tarifas: la pregunta incómoda

La mayoría de usuarios opina que vuestras tarifas están entre las más elevadas. ¿Pensáis mejorarlas? ¿Habrá alguna suscripción?

Pablo dijo ser consciente de esa percepción y, de hecho, dijo estar de acuerdo conmigo en que es un tema recurrente entre los usuarios. Su explicación fue que se trata de un negocio "intensivísimo en inversión": entre 80 y 90 millones de euros cada año en construir la red, más un gasto importante en mantener la disponibilidad. Además, señala que las estaciones todavía tienen mucha holgura de uso, es decir, que hoy se utilizan por debajo de aquello para lo que están diseñadas.

Aun así aportó vías para pagar menos:

• Programas de fidelización de los socios, con descuentos de hasta el 40% sobre el precio que se ve en la aplicación. En el caso de Iberdrola, con contrato de luz en casa o incluso con una tarjeta de crédito de la compañía sin coste.
• Suscripciones con descuentos del 10% o del 20%, según el precio de la suscripción, para quien no quiera vínculo con Iberdrola más allá de la movilidad.

Su mensaje fue que quien "le dé vueltas" puede acceder a precios bastante mejores que los de una operación puntual, que es la que ve cualquiera que llega y paga sin más.

Altísima potencia: cargadores de hasta 600 kW

Cada vez llegan más coches que cargan a 300 o 400 kW. ¿Qué planes tenéis?

Pablo recuerda que hace unos años ya instalaban cargadores de 300 y 350 kW, cuando prácticamente solo el Porsche Taycan se acercaba a esas cifras. Hoy, dice, buena parte de la red tiene cargadores de 200, 300, 400 y hasta 600 kW, y hace unas dos semanas inauguraron una estación con equipos de 600 kW en San Cibrao (Ourense). Reconoce que hoy casi no hay coches a la venta en España que aprovechen esa potencia, pero que llegarán los 1.000 kW y la red está pensada para ese momento.

Lo explicó con una imagen que me gustó: estos cargadores son "bloques de Lego". En muchas estaciones, para subir la potencia solo hay que añadir etapas de potencia, sin cambiar el centro de transformación ni el cableado. Si hoy no lo hacen, es porque en cada sitio ofrecen uno o dos cargadores de 400 kW y otros de 100 o 200, según lo que pida el usuario.

Baterías de almacenamiento

¿Qué papel tendrán las baterías de almacenamiento en vuestras estaciones?

Según Pablo, son una herramienta con muchas funciones. La principal: permite abrir estaciones ultrarrápidas donde la red eléctrica no da para tanto, o donde ampliar la línea llevaría demasiado tiempo o no compensaría económicamente. Con 100 o 200 kW de conexión se puede ofrecer carga de 300 o 400 kW, o varios cargadores a la vez. Además, tener baterías permite comprar energía cuando es más barata.

Camiones y autobuses

¿Estáis pensando ya en el transporte pesado?

Pablo asegura que desde el primer día, y que a día de hoy el transporte pesado eléctrico ya es posible en España en muchísimas rutas, aunque no en todas. Cuentan con más de 200 cargadores donde se pueden cargar camiones, aunque no todos fueron diseñados originalmente para ello.

El dato más llamativo es que en 2024 instalaron en Murcia la primera estación pública con tecnología MCS (Megawatt Charging System, un megavatio por conector), junto a un operador de transporte refrigerado. Según Pablo, los fabricantes que quieren probar MCS en una estación pública en España acaban yendo a esa, y les interesa porque el clima extremo del verano español es un buen banco de pruebas. El siguiente paso, dijo, es inaugurar pronto el primer MCS de Portugal.

Su modelo con los operadores logísticos es doble. Ellos invierten en bases de recarga en sus instalaciones, y Iberdrola | bp pulse ofrece construir estaciones ultrarrápidas de acceso público para vehículos pesados, tanto en vías principales como en polígonos industriales.

Trámites: 700 u 800 puntos esperando energía

¿Cómo es la relación con la administración y con las distribuidoras? ¿Ha mejorado el tema de los trámites?

Aquí Pablo fue sincero. Dijo que mejora poco a poco, pero no radicalmente, y que queda bastante margen. El dato que más me llamó la atención: casi permanentemente tienen entre 700 y 800 puntos ultrarrápidos terminados y esperando ser energizados. Esperas de 12 a 18 meses que, en sus palabras, son un lujo difícil de permitirse como país, sobre todo cuando hay usuarios esperando esas estaciones.

La relación con las administraciones, afirma, es buena, pero son muchas: 17 comunidades autónomas con procesos ligeramente distintos, el Ministerio de Transportes para las carreteras nacionales, los municipios y las distribuidoras. Le gustaría una ventanilla única o un proceso común, como el que existe en Francia, donde las puestas en servicio son bastante más cortas. Otro problema que menciona es que a veces se agiliza la burocracia de la estación, pero no la de la extensión de red que debe hacer la distribuidora, y ante la duda la distribuidora elige el criterio más cauteloso.

Respecto a la sospecha de que, siendo Iberdrola socia al 50%, tenga ventajas con su distribuidora, Pablo fue tajante: la distribuidora es un operador regulado que opera en aproximadamente un tercio del territorio, y ellos se someten exactamente a las mismas normas, tiempos y procesos que cualquier otro operador.

Terminó con un argumento a favor de priorizar legalmente estos proyectos: pasar de un camión de combustión a uno eléctrico supone consumir como país un tercio de la energía primaria, y además es energía generada aquí.

Dentro de un año

Si nos volvemos a ver dentro de un año, ¿qué te gustaría contarnos?

Pablo quiere poder decirme que siguen liderando la alta potencia en España y Portugal con más ventaja. Y, como sociedad, las ventas de camiones eléctricos han empezado a crecer de forma exponencial, como ya lo están haciendo las de coches. Puso como ejemplo a Portugal, donde el mes pasado el 48% de los coches vendidos fueron eléctricos.

El cambio de proveedor de una pieza obligatoria en la Fórmula 1 ha desembocado en una disputa judicial en Estados Unidos. Sentronics acusa a Allengra de utilizar tecnología protegida por una de sus patentes en los caudalímetros que llevan los 22 monoplazas de la parrilla de 2026.

La Fórmula 1 estrenó en 2026 una nueva generación de unidades de potencia, con un reparto diferente entre la combustión y la parte eléctrica. Y esos cambios técnicos también afectan a los sistemas que permiten a la FIA comprobar que los equipos respetan los límites establecidos por el reglamento.

El proveedor de uno de esos componentes se encuentra ahora en el centro de una disputa judicial. Sentronics Holdings, fabricante británico de sensores de caudal de combustible, ha demandado a Allengra GmbH, la empresa alemana que asumió el suministro para el campeonato en 2026.

La demanda se presentó el 16 de octubre ante el Tribunal Federal del Distrito Oeste de Texas, apenas una semana antes del Gran Premio de Estados Unidos. Sentronics sostiene que los dispositivos de su competidor infringen una patente de su propiedad y reclama una indemnización, además de posibles restricciones comerciales.

Sentronics sostiene que la presunta infracción afecta tanto al caudalímetro suministrado a la Fórmula 1 como a otros productos destinados a competiciones como el Mundial de Resistencia (WEC), IMSA y WorldSBK

Una patente que enfrenta al antiguo proveedor con su sustituto

Sentronics suministró en exclusiva los caudalímetros de la FIA entre 2018 y 2025. Pero, de cara al nuevo periodo reglamentario 2026-2030, el organismo federativo abrió en noviembre de 2023 el proceso para seleccionar al proveedor. Un contrato que finalmente consiguió Allengra 12 meses después.

La controversia gira en torno a la patente estadounidense US 11.391.609, concedida el 19 de julio de 2022. Esta describe un método para medir el caudal de un fluido mediante señales ultrasónicas enviadas en sentidos opuestos a través de un conducto, con técnicas de modulación de fase destinadas a mejorar la medición.

Según la demanda, las pruebas de laboratorio realizadas por Sentronics a finales de 2024 detectaron que los dispositivos de Allengra empleaban métodos protegidos por esa patente. La empresa británica sostiene que su rival ha utilizado esa tecnología sin autorización y que la presunta infracción afecta tanto al caudalímetro suministrado a la Fórmula 1 como a otros productos de diseño similar destinados a competiciones como el Mundial de Resistencia (WEC), IMSA y WorldSBK.

Asimismo, Sentronics afirma que notificó a Allengra la posible infracción de su patente europea EP 3 449 221 B1 en agosto de 2025. Por su parte, la FIA confirmó el 17 de septiembre de ese año que había recibido una comunicación sobre el asunto y que su contenido había sido debidamente tomado en consideración.

En abril de 2026, los abogados estadounidenses de Sentronics enviaron un requerimiento formal a Allengra. Pero este no fue atendido, pues la demanda sostiene que la compañía alemana ya conocía las acusaciones y continuó con sus actividades comerciales.

Por qué el caudalímetro es obligatorio en todos los coches

El interés de la disputa para la Fórmula 1 reside en que no afecta a un componente opcional ni exclusivo de un equipo. El artículo C5.9.3 del reglamento técnico de la FIA para 2026 establece que todos los monoplazas deben llevar un caudalímetro homologado dentro del depósito y que todo el combustible destinado a la unidad de potencia debe pasar por ese sensor.

Su función es medir el flujo de combustible que llega al motor y permitir que la FIA compruebe el cumplimiento de las limitaciones reglamentarias. Este dispositivo no mide directamente la potencia del propulsor ni determina por sí solo su rendimiento, pero proporciona un dato necesario para la supervisión técnica de los coches.

Por eso, cualquier cambio en el proveedor o en el dispositivo debe respetar los requisitos de homologación de la FIA. Los equipos no pueden sustituir libremente el sensor por otro modelo si el componente deja de estar disponible o surge una controversia comercial.

La patente de Sentronics tampoco le concede automáticamente el control sobre todos los caudalímetros ultrasónicos. La cuestión que deberá resolverse en los tribunales es si los productos denunciados incorporan los elementos concretos protegidos por la patente y si su fabricación, comercialización o utilización vulnera la legislación estadounidense.

Qué reclama Sentronics y cómo puede afectar a la F1

La compañía británica solicita una indemnización por los daños económicos que atribuye a la presunta infracción, incluido el lucro cesante y las regalías que considera que le corresponden desde la concesión de la patente en 2022. También pide que la compensación pueda triplicarse al sostener que la infracción fue deliberada.

Además, reclama una orden judicial permanente que impida a Allengra fabricar, vender, importar o suministrar en Estados Unidos los productos afectados, así como realizar otras actividades que el tribunal considere infractoras. Sentronics ha solicitado asimismo que el caso sea juzgado por un jurado.

En cualquier caso, la demanda no implica una prohibición inmediata, entre otras cosas porque la empresa no ha solicitado una orden de emergencia para impedir que los coches utilicen los caudalímetros durante el Gran Premio de Estados Unidos.

Por tanto, el litigio no pone en peligro la celebración de la carrera de Austin ni permite concluir que los monoplazas estén incumpliendo el reglamento. Las consecuencias dependerán de la evolución del procedimiento y de una eventual sentencia o acuerdo entre las compañías.

Si el tribunal estimara las reclamaciones y ordenara restricciones sobre determinados productos en Estados Unidos, Allengra podría tener que negociar una licencia, modificar su tecnología o afrontar limitaciones comerciales. Cualquier cambio en el sensor utilizado por la Fórmula 1 tendría que ajustarse, además, a los requisitos técnicos y de homologación de la FIA.

La disputa también podría tener repercusiones fuera del campeonato, puesto que Sentronics menciona otros productos y aplicaciones comerciales de Allengra. No obstante, una resolución estadounidense no supondría automáticamente una prohibición mundial: la patente objeto de la demanda tiene un alcance territorial concreto y las posibles controversias sobre derechos europeos deberían examinarse por separado.

De momento, el conflicto enfrenta a dos proveedores por la propiedad intelectual de una tecnología utilizada en toda la parrilla. El resultado judicial determinará si las acusaciones de Sentronics tienen fundamento y si la disputa acaba teniendo consecuencias económicas o técnicas para el suministro de una pieza obligatoria en la Fórmula 1.

François Provost se mostró verdaderamente firme cuando habló de los rumores de la llegada de las marcas chinas a las fábricas europeas. En el caso de Renault, quieren mantener su independencia y liderar la transición hacia el vehículo eléctrico en Europa.

El mes de octubre está siendo verdaderamente “convulso” en la industria automovilística europea a razón del Salón de París 2026 y el anuncio de un nuevo pacto entre los legisladores europeos para aliviar los objetivos de emisiones de CO2 en Europa para los próximos años.

Sin embargo, el máximo responsable de uno de los principales fabricantes en nuestra región, el CEO de Renault, ha marcado una clara línea roja con las marcas y la tecnología procedente desde China. Los del rombo no teme a la velocidad china y quiere liderar el cambio apostando por Europa.

«No tenemos vacantes» para las marcas chinas

El consejero delegado del Grupo Renault, François Provost, habló alto y claro durante las últimas semanas. Si bien los franceses no esquivan las colaboraciones con los actores chinos (de hecho, es bien reconocida su colaboración con el gigante Geely), quieren marcar diferencias con estos.

Provost no solo criticó las ayudas al coche chino por perjudicar al empleo de su fábrica de Valladolid, sino que les puso un límite. Todo ello a cuenta de la pregunta de los periodistas, con los que compartió los rumores de los últimos meses sobre el interés de los fabricantes chinos de “sumarse” a las fábricas europeas ya operativas.

¿Estaría Renault dispuesto a abrir las puertas de sus fábricas a las marcas chinas? «No lo creo. Primero, no tenemos capacidad ociosa: todas nuestras plantas operan a plena capacidad, por encima del 85 por ciento, así que, sencillamente, no tenemos vacantes». Una estrategia que contrasta ampliamente con, por ejemplo, Leapmotor y Stellantis.

Renault quiere liderar el cambio

La colaboración entre grupos automovilísticos y marcas se antoja clave en el escenario actual del mercado. La transición hacia el vehículo eléctrico es costosa y el compartir plataformas ya está demostrando ser una estrategia vital.

En el caso de Renault, lo hace compartiendo su propia plataforma con otras marcas: Nissan, Mitsubishi y Ford se han sumado, e incluso François Provost expresó la condición impuesta a todos aquellos fabricantes con los que comparte su tecnología. «Como somos competitivos, atraemos socios. Nos eligen, no para hacernos un regalo, sino porque somos los más competitivos».

Renault está mostrando capacidad de liderazgo en Europa, pero incluso en una era donde es habitual ver a las marcas occidentales aliarse con los chinos, el CEO de los del rombo habla claro y enlaza con lo anterior: «Y segundo, estamos abiertos a colaboraciones en Europa, pero solo si el socio elige nuestra tecnología. En Europa, queremos mantener nuestra independencia».

Renault, cerca de alcanzar la velocidad china

Una postura clara que demuestra que en Renault tienen las cosas claras: «Los fabricantes de equipos originales chinos quieren usar su propia tecnología. En Renault, quiero mantener mi independencia utilizando tecnologías europeas y demostrando que esto es posible en Europa. Esa es nuestra visión».

En Renault no niegan la importancia de los ingenieros chinos, que fueron claves para que el actual Twingo E-Tech se desarrollase en tiempo récord. Sin embargo, lejos de seguir haciendo lo mismo, en la marca francesa han tomado buena nota de lo que han visto con sus socios chinos.

Renault ya gana dinero con sus coches eléctricos

Mientras que otros fabricantes prevén obtener beneficios con los coches eléctricos de aquí al 2030, en Renault aseguran haber empezado ya a obtener beneficios con sus eléctricos en Europa. De hecho, Provost asegura que con R5, R4 y Twingo ya obtienen unos beneficios «significativamente mayor que con la primera generación del Mégane y el Scénic».

Tras pasar años perdiendo dinero con el Renault Zoe, y a pesar de que reconoce que, a día de hoy, los coches eléctricos siguen siendo menos rentables que los vehículos térmicos, la marca francesa reconoce estar ya en el buen camino y que la hoja de ruta es la adecuada.

«Cuando decidimos emprender nuevos proyectos, como la próxima generación de la plataforma, buscamos el mismo nivel de rentabilidad que con la tecnología híbrida. Esto es absolutamente esencial. En Renault, ya estamos obteniendo beneficios con nuestros coches eléctricos en Europa, y no estamos perdiendo dinero»

General Motors está utilizando inteligencia artificial para acelerar el diseño de sus próximos coches. Su herramienta de aerodinámica ofrece en 60 segundos estimaciones que antes exigían hasta 60 horas de cálculo, mientras la compañía intenta recortar de cinco a dos años el desarrollo de un modelo.

La inteligencia artificial está cambiando la manera de fabricar coches, pero una de sus aplicaciones más sorprendentes no está dentro del vehículo, sino mucho antes de que salga de fábrica. General Motors ha desarrollado una herramienta capaz de realizar en aproximadamente un minuto evaluaciones aerodinámicas que, utilizando métodos tradicionales, pueden necesitar hasta 60 horas de cálculo.

Es uno de los ejemplos presentados por el fabricante estadounidense durante su evento tecnológico GM Forward, celebrado en Nueva York. Su objetivo es bastante ambicioso: reducir de los cuatro o cinco años que habitualmente necesita para desarrollar un automóvil a aproximadamente dos años, utilizando inteligencia artificial y simulaciones digitales.

De 60 horas de simulación aerodinámica a solo 60 segundos

Sterling Anderson, director de producto de General Motors, explicó que estudiar cómo circula el aire alrededor de un vehículo es uno de los procesos más importantes y laboriosos de su desarrollo.

Tradicionalmente, los ingenieros utilizan túneles de viento y cálculos de dinámica de fluidos computacional, conocidos como CFD, para analizar la resistencia aerodinámica y comprobar cómo afectan al comportamiento del automóvil diferentes soluciones de diseño.

El problema es el tiempo. Reservar un túnel de viento puede requerir semanas y ejecutar determinadas simulaciones CFD puede llevar hasta 60 horas.

Para acelerar ese trabajo, General Motors ha desarrollado una herramienta propia denominada Themed Aero, que utiliza modelos de aprendizaje automático entrenados con los datos acumulados por la compañía.

En lugar de repetir todos los cálculos numéricos tradicionales, el sistema genera aproximaciones con resultados similares en unos60 segundos.

La diferencia permite que los diseñadores prueben muchas más alternativas durante una misma jornada. Modificar un paragolpes, cambiar la forma de una carrocería o estudiar un nuevo elemento aerodinámico ya no exige necesariamente esperar varios días para obtener una primera valoración.

Eso sí, GM no está afirmando que la IA sustituya completamente los túneles de viento o las simulaciones CFD de alta precisión. Su principal ventaja está en acelerar las primeras evaluaciones y seleccionar las soluciones que merecen una validación más exhaustiva.

Más de 300.000 configuraciones de baterías antes de construir una sola

La aerodinámica no es el único campo donde General Motors está utilizando inteligencia artificial.

Uno de los ejemplos más impresionantes aparece en el desarrollo de sus nuevas baterías de litio ricas en manganeso, conocidas como LMR.

GM asegura que sus ingenieros pudieron estudiar digitalmente más de 300.000 configuraciones diferentes de batería antes de fabricar las primeras celdas físicas.

Para conseguirlo, utilizaron simulaciones a escala molecular y herramientas de aprendizaje automático que permiten anticipar el comportamiento de determinados materiales y composiciones químicas.

La compañía calcula que el proceso tradicional habría requerido más de 60.000 horas de trabajo de laboratorio. Con el nuevo método, esa parte experimental se redujo a unas 256 horas.

Además, el equipo pasó del concepto inicial de batería a la aprobación formal del programa en aproximadamente un mes.

Estas baterías forman parte de una colaboración que ya conocemos. General Motors y LG Energy Solution trabajan en una nueva generación de baterías LMR, con las que pretenden aumentar la densidad energética y reducir los costes frente a determinadas tecnologías actuales.

La producción a gran escala está prevista para 2028, por lo que todavía queda trabajo de validación industrial antes de comprobar su comportamiento en los coches de producción.

La inteligencia artificial también acelera el diseño de motores y carrocerías

Las mejoras no se limitan a los vehículos eléctricos.

General Motors también está aplicando estas herramientas al diseño estructural, donde determinados análisis que tradicionalmente podían prolongarse durante cuatro meses ahora se realizan en cuestión de horas.

Los ingenieros pueden estudiar aspectos como la rigidez de la parte delantera, la resistencia de diferentes componentes y su comportamiento dinámico sin necesitar tantos prototipos físicos.

Otro ejemplo es el nuevo motor V8 de 6,6 litros desarrollado para el Chevrolet Silverado de 2027.

Según General Motors, el proceso necesitó aproximadamente un tercio del tiempo habitual y permitió reducir alrededor de un 20 % los costes asociados al prototipado.

Esto demuestra que la IA no está destinada exclusivamente a transformar el automóvil eléctrico. También puede acelerar el desarrollo de motores de combustión, transmisiones, suspensiones y numerosos componentes mecánicos.

La tendencia se está extendiendo por toda la industria. Audi ya utiliza inteligencia artificial en numerosos procesos de sus fábricas, mientras otros fabricantes recurren a herramientas digitales para reducir los tiempos de desarrollo.

General Motors quiere pasar de cinco años a solo dos

La transformación que plantea GM va más allá de utilizar programas más rápidos.

La compañía quiere abandonar progresivamente un sistema de desarrollo en el que cada departamento termina su trabajo antes de entregárselo al siguiente.

En su lugar, diseñadores, ingenieros y responsables de producción podrán trabajar simultáneamente sobre modelos digitales compartidos.

Es una estrategia que también están siguiendo otros fabricantes. Recientemente, Honda y Nissan recurrieron a Applied Intuition para acelerar el desarrollo del software de sus futuros coches.

General Motors pretende aplicar esa filosofía al desarrollo completo del automóvil, desde su diseño exterior hasta las baterías, los sistemas mecánicos y la fabricación.

Las fábricas también están recibiendo estas tecnologías. GM asegura que sus nuevas herramientas de automatización permiten acelerar determinados procesos de montaje de baterías hasta un 30 %.

Todo ello persigue un objetivo: desarrollar un coche nuevo en aproximadamente dos años, frente a los cuatro o cinco que tradicionalmente necesita la compañía.

No existe todavía una fecha concreta para alcanzar ese plazo en todos sus proyectos, y GM tampoco ha identificado un modelo que vaya a completar íntegramente ese ciclo.

Pero los ejemplos presentados muestran hacia dónde se dirige la industria. Una simulación que antes mantenía ocupado un ordenador durante más de dos días puede ofrecer ahora una primera respuesta en un minuto.

Y cuando ese ahorro se multiplica por miles de decisiones de ingeniería, el resultado puede cambiar por completo cuánto tiempo necesita un fabricante para llevar un automóvil desde el primer diseño hasta el concesionario.

Tesla quiere entregar sus primeros Cybercab a clientes antes de que termine 2026, pese a que el vehículo carece de volante, pedales y retrovisores convencionales. El plan abre una nueva etapa para sus robotaxis, pero también plantea dudas regulatorias que la NHTSA todavía está investigando.

Elon Musk lleva años prometiendo que los coches autónomos transformarán la movilidad, pero Tesla quiere dar ahora un paso bastante más atrevido: empezar a entregar su Cybercab directamente a clientes particulares antes de que termine 2026.

No hablamos únicamente de ampliar el servicio de robotaxis que ya funciona en Austin. La compañía quiere experimentar con la propiedad privada de un vehículo concebido exclusivamente para circular sin conductor, algo especialmente llamativo porque no tiene volante, pedales ni retrovisores convencionales.

El anuncio llega, además, en un momento delicado. La autoridad estadounidense de seguridad vial está investigando precisamente cómo Tesla ha certificado que semejante vehículo cumple las normas federales.

Tesla quiere entregar los primeros Cybercab antes de acabar 2026

La nueva fecha la ha puesto Lars Moravy, vicepresidente de ingeniería de vehículos de Tesla, durante la presentación de los resultados financieros correspondientes al tercer trimestre.

El directivo ha explicado que la compañía está intentando entregar los primeros Cybercab a clientes antes de que termine este año. Eso supondría pasar de utilizar el vehículo exclusivamente dentro de su propia red de transporte a permitir que determinadas unidades tengan propietarios externos.

Pero Tesla no pretende comenzar inmediatamente una comercialización masiva. Moravy ha dejado claro que las primeras entregas serán limitadas y servirán para aprender cómo gestionar la propiedad, las entregas y el funcionamiento de flotas autónomas en manos de clientes.

Este matiz es importante porque todavía no existe una fecha concreta para abrir las ventas al público general ni se han anunciado las condiciones definitivas de adquisición.

El Cybercab comenzó a acercarse a esta posibilidad cuando Tesla inició las pruebas con empleados en las calles de Austin, preparando su incorporación posterior al servicio comercial de robotaxis.

Ahora la compañía quiere dar el siguiente paso, aunque hacerlo dependerá de superar obstáculos que no tienen nada que ver con su capacidad de fabricación.

El problema de vender un coche sin volante ni pedales

El Cybercab es un automóvil muy diferente a cualquier Tesla que podamos comprar actualmente.

Tiene dos plazas, puertas de apertura tipo mariposa y un habitáculo diseñado para que sus ocupantes sean exclusivamente pasajeros. No existe un puesto de conducción tradicional porque el vehículo debe encargarse de absolutamente todas las maniobras.

Incluso sus componentes mecánicos reflejan ese planteamiento. El Cybercab utiliza un sistema de frenado brake-by-wire que prescinde de los elementos hidráulicos convencionales, una solución especialmente adaptada a un automóvil que no necesita pedal de freno.

El problema está en que la normativa estadounidense de seguridad sigue contemplando requisitos pensados para coches conducidos por personas.

La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras, conocida como NHTSA, mantiene abierta una investigación sobre cómo Tesla ha determinado que el Cybercab cumple los estándares federales.

Como ya explicamos cuando Estados Unidos exigió a Tesla que justificase la certificación del Cybercab, el regulador quiere conocer qué procedimientos utilizó la compañía y qué requisitos considera que no resultan aplicables a un automóvil sin mandos humanos.

Tesla tiene ahora hasta el 30 de octubre de 2026 para responder a las preguntas del organismo.

Eso no significa que la NHTSA haya determinado que el Cybercab es ilegal. La investigación sigue abierta y precisamente busca aclarar si el procedimiento utilizado por Tesla cumple las normas vigentes.

Comprar un Cybercab no significa poder utilizarlo en cualquier carretera

La situación es especialmente compleja porque Estados Unidos utiliza un sistema de autocertificación.

Los fabricantes declaran que sus vehículos cumplen las normas federales aplicables sin necesitar una autorización previa individual para cada nuevo modelo. Sin embargo, esa declaración puede ser revisada posteriormente por las autoridades.

La NHTSA está preparando modificaciones regulatorias para adaptar los requisitos de seguridad a los vehículos diseñados sin controles humanos, pero esos cambios todavía no están completados.

Por tanto, el anuncio de Moravy no significa que cualquier estadounidense pueda comprar un Cybercab y utilizarlo libremente como un coche convencional.

La compañía necesita resolver las cuestiones regulatorias y las limitaciones operativas correspondientes antes de ampliar su comercialización.

Ashok Elluswamy, responsable de inteligencia artificial de Tesla, ha reconocido que obtener las autorizaciones necesarias es uno de los aspectos fundamentales para poder desplegar estos vehículos al mismo ritmo al que salgan de fábrica.

La producción, según el directivo, no debería representar un problema comparable.

Dallas será la próxima ciudad con robotaxis de Tesla

Mientras intenta resolver las cuestiones regulatorias, Tesla continúa ampliando su servicio de transporte autónomo.

La compañía ha confirmado que Dallas será la siguiente ciudad en recibir el Cybercab durante noviembre, después de comenzar a ofrecer viajes de pago con una pequeña flota de estos vehículos en Austin durante septiembre.

La expansión se está realizando progresivamente, con limitaciones geográficas y operativas que dependen de cada ciudad.

De hecho, Tesla ha tenido que ampliar poco a poco el horario nocturno de sus robotaxis en Austin, mientras continúa trabajando para mejorar el reconocimiento de obstáculos y animales en condiciones de escasa iluminación.

El objetivo de Elon Musk es que el Cybercab termine convirtiéndose en el principal vehículo de su red de transporte autónomo.

Sin embargo, el propio empresario ha aclarado que la mayoría de las unidades seguirán perteneciendo a Tesla y prestarán servicio dentro de su plataforma de robotaxis.

Esto deja la venta a clientes particulares como una actividad inicialmente secundaria, destinada a comprobar cómo puede funcionar un modelo de propiedad diferente al tradicional.

La gran incógnita es si Tesla conseguirá cumplir su nuevo calendario. La compañía ya fabrica el Cybercab y lo utiliza comercialmente en Austin, pero vender un vehículo sin volante ni pedales supone afrontar una realidad muy distinta a la de operar una flota propia bajo condiciones controladas.

Y, de momento, la respuesta más importante no está en sus fábricas, sino en los despachos del regulador estadounidense.

El nuevo BMW X7 M60 ya se deja ver en Nürburgring con dos detalles que delatan su carácter deportivo. Un SUV con más de 5 metros de largo que mantendrá el motor V8 de 4.4 litros biturbo, con más potencia en el horizonte y sin versión híbrida enchufable.

El desarrollo de la segunda generación del BMW X7 continúa avanzando y estas últimas fotos espía tomadas en Nürburgring permiten descubrir una de las características que distinguirán a las versiones deportivas de este enorme SUV de lujo.

El protagonista de estas nuevas imágenes es el BMW X7 M60, una de las versiones más brutales de la futura gama de este SUV de lujo y más de 5,2 metros de largo. Y es que, a pesar de la electrificación que está transformando la oferta del fabricante de Múnich, está claro que también mantendrá el motor V8 de gasolina y prescindirá de la tecnología híbrida enchufable en los modelos con el sello M Performance.

Fotos espía BMW X7 M60 xDrive 2028

Las nuevas fotos espía permiten distinguir un elemento que BMW M está extendiendo progresivamente entre sus modelos más deportivos: las luces diurnas amarillas. Como en el lujoso ALPINA i7 avistado este pasado verano, el prototipo del X7 M60 incorpora unas finas tiras luminosas en las esquinas superiores del frontal que emiten luz en este característico tono.

BMW M está convirtiendo esta iluminación en una de las señas de identidad de sus modelos de altas prestaciones, inspirándose en el lenguaje visual del prototipo de resistencia M Hybrid V8. Lo que comenzó en algunas ediciones especiales CS está llegando ahora a modelos de producción más convencionales.

Así, la presencia de estas luces en el X7 M60 refuerza la idea de que BMW quiere diferenciar visualmente sus versiones M Performance del resto de la gama. Una estrategia especialmente relevante en un SUV de gran tamaño que debe combinar su planteamiento de lujo con una imagen más deportiva.

Cuatro salidas de escape que confirman el V8 biturbo

El contraste con el prototipo del iX7 eléctrico, también visto en pruebas en Nürburgring, resulta revelador: este último utiliza iluminación blanca en las tiras del frontal. Aunque ambos compartirán numerosos elementos de diseño, BMW reservará diferencias que permitan identificar sus respectivas motorizaciones y posicionamiento.

La parte trasera también ofrece pistas importantes sobre la mecánica que esconderá el nuevo BMW X7 M60. El prototipo luce cuatro salidas de escape redondas, distribuidas en dos parejas, lo que encaja con la continuidad del motor V8 de gasolina. El 4.4 litros biturbo que la marca ha salvado de la Euro 7.

Sin duda, la gran noticia para quienes buscan un SUV de lujo con una mecánica de ocho cilindros está bajo el capó. El futuro BMW X7 M60 xDrive conservará este imponente motor, pero sumará un sistema de hibridación ligera de 48 Voltios integrado en el cambio automático de 8 velocidades para tratar de rebajar sus emisiones contaminantes.

En el modelo actual, el BMW X7 M60i desarrolla 523 CV y 750 Nm de par máximo. Son cifras que permiten mover con solvencia un modelo de sus dimensiones, por lo que quien desee un rendimiento mayor se verá obligado a cambiar de tercio y apostarlo todo al X7 eléctrico. La verdadera referencia deportiva en el SUV más lujoso de la gama.

El incombustible modelo japonés recibe una versión con equipamiento extra con motivo de sus seis décadas de vida, en los que ha logrado el honor de ser el coche más vendido del mundo con más de 57 millones de unidades a través de sus 12 generaciones.

Poca introducción necesita el Toyota Corolla, fabricado de manera continua desde hace más de medio siglo - además de ser un modelo especialmente popular en España. El Corolla está de cumpleaños y Toyota ya tiene disponible para los clientes en España la edición 60º Aniversario, que trae equipamiento extra con un color azul especial con carrocería bitono.

La marca ha querido celebrar este hito especial después de que, a través de 12 generaciones distintas del Corolla (incluyendo las dos que se vendieron en Europa como Auris), se hayan alcanzado más de 57 millones de unidades. Sólo en Europa son casi 9,5 millones de unidades, en torno a una sexta parte del total - especialmente a raíz de que en la planta de Burnaston comenzara a fabricarse el Corolla a partir de la generación E111 en 1998.

Ya está disponible el Toyota Corolla 60º Aniversario

Mecánicamente no hay cambios con respecto al Corolla que ya conocemos. La variante sedán utiliza el 1.8 de 4 cilindros hibridado, un conjunto que arroja hasta 140 CV de potencia y 185 Nm de par motor, mientras que tanto el Hatchback como la carrocería familiar Touring Sports utilizan el 2.0 de 196 CV de potencia y 206 Nm de par motor. En ambos casos utiliza motores eléctricos síncronos de imanes permanentes y la más que conocida caja de cambios CVT, con relaciones de 2.834 para el 1.8 y 3.193 para el 2.0.

Lo que cambia en esta edición 60º Aniversario son las llantas de aleación de 17 pulgadas de nuevo diseño, además de la carrocería bitono de color azul Boreal + techo y pilares de color negro Night Sky y el techo solar para la versión sedán. Esto tiene que ver con el hecho de que el sedán (con color de carrocería azul Lunar Sky) se fabrica en la planta de Turquía - por la cual Toyota está pidiendo a Europa que modifiquen los requisitos del ‘Made in Europe’ - mientras que las otras dos carrocerías salen de la planta de Burnaston, en Reino Unido.

Equipamiento especial para las tres carrocerías

En el caso del familiar Touring Sports, también viene de serie con apertura del portón automática con sensor de manera que detecta los pies para cuando queramos abrirlo y tengamos las manos cargadas con lo que queremos meter en el maletero. Además, la versión Touring Sports añade un detalle en plata mate en la parte inferior del paragolpes trasero.

Por otro lado, también viene con elementos especiales: placa conmemorativa del 60º aniversario, distintivos especiales, alfombrillas y detalles en los laterales. La calandra en el frontal también lleva detalles exclusivos de esta variante, también disponible con colores de carrocería blanco perlado Platinum White Pearl y gris metalizado Ash Grey como alternativas al azul bitono.

Se abre la ventana de pedidos de esta edición especial

No hay que esperar demasiado para tener uno. Las ediciones especiales 60º Aniversario del Corolla ya están disponibles para pedidos y las primeras entregas a los clientes están previstas a partir de finales de este mes de octubre, con los precios disponibles aquí. Un coche que celebra seis décadas de un modelo que nació como la versión más ‘del pueblo’ de los ya olvidados Corona y Crown, pero que ha sabido adaptarse a los tiempos en cada una de sus respectivas generaciones.

Un Corolla que cambiará una vez más pronto, con el Corolla Concept presentado en 2025 anticipando las nuevas formas de la que será la 13º generación. Los dos conceptos fundamentales que guiaron su diseño fueron «Max Vision» y «Max Space», con líneas muy definidas al mismo tiempo que se aprovecha al máximo la amplitud del interior y se mantiene un estilo minimalista en el interior.

Fiat rinde homenaje a Autobianchi con el Pandina Tributo Autobianchi, la versión más alta de la gama, que se presenta justo 30 años después de matricular el último Y10.Estrena un color de carrocería exclusivo, detalles especiales, llantas de 15 pulgadas e interior de arena claro.

Fiat presenta el 21 de octubre la Pandina Tributo Autobianchi, una nueva versión que se sitúa en lo más alto de la gama y que rinde homenaje a uno de los nombres más característicos de la historia del automóvil italiano. La fecha elegida no es casual: la marca la ha escogido para unir pasado y presente.

Entre la matriculación del último Autobianchi Y10 fabricado y la del primer Pandina Tributo Autobianchi producida -sin contar la del prototipo de este Pandina más exclusivo que vimos en fotos espía- han pasado exactamente 30 años. El mítico urbano de la marca turinesa es un puente entre dos capítulos de la historia del automóvil italiano, y no el 500 como cabría esperar.

Un diseño exterior de lujo en el Pandina Autobianchi

El elemento central del diseño exterior es el nuevo color exterior «Platino», creado específicamente para esta versión y disponible solo en ella. Se puede elegir en carrocería de un solo tono o en configuraciones bicolor, con techo y portón trasero en negro. Este último remite a uno de los rasgos de estilo más reconocibles del Y10 original.

El conjunto exterior se completa con las carcasas de los espejos retrovisores y protecciones inferiores pintadas en negro, un adhesivo lateral con el rótulo «Tributo Autobianchi» y unas llantas aleación de 15 pulgadas con acabado diamantado, con un logotipo específico en el centro.

Por dentro, el Pandina Tributo Autobianchi también experimenta un importante salto, reflejando carácter de la edición especial con colores y materiales propios. Los asientos se han tapizado en microfibra de color beige, con el característico dibujo «quadrettoni» y un logotipo específico en los reposacabezas delanteros.

Interior de gama alta en el Pandina con el encanto de Autobianchi

A juego, los paneles de las puertas llevan inserciones blandas al tacto del mismo tono. E salpicadero se ha pintado en el mismo platino del exterior, y contrasta con la tapicería clara. Los detalles en negro brillante y el volante de tacto suave contribuyen a un ambiente más refinado.

La pantalla del cuadro de instrumentos y la del equipo de radio muestran unos gráficos con el mismo rótulo del exterior. Las alfombrillas completan las novedades de esta edición especial del Pandina, que mantiene su practicidad y facilidad de uso y añade un toque más distinguido.

Por cierto, que el nuevo Pandina Tributo Autobianchi se suma a los acabados Pop, Icon y Cross, y se sitúa por encima de ellos como versión tope de la gama del FIAT Pandina. Así, esta edición especial se pondrá a la venta en combinación con la versión híbrida de 65 CV con tecnología de 12 Voltios.

FIAT ya ha confirmado su intención de llevar a las carreteras actuales el espíritu de una firma que convirtió a los coches pequeños italianos en iconos de estilo, por lo que este Pandina es solo el principio de muchos más.

El momento más dulce del Pandina en Europa

Tampoco se conocen los precios, pero lo que sí se sabe es que esta edición especial del Pandina llega en plena racha comercial. En los nueve primeros meses de 2026 fue el número uno del segmento A en Europa, con 100.000 matriculaciones, un 7 % más que en el mismo periodo del año anterior.

Italia sigue siendo su principal mercado, con 86.000 unidades entre enero y septiembre (un 5 % más), manteniendo al Pandina como el coche más vendido del país. Solo en septiembre, el Pandina Hybrid registró 10.401 matriculaciones y una cuota del 7,5 % del mercado italiano.

La historia que une a Fiat y Autobianchi

La relación entre las dos marcas viene de lejos. El Autobianchi Y10, presentado en 1985, se basaba en una plataforma derivada del Panda y reinterpretaba el concepto de utilitario con un diseño distintivo, materiales refinados y una atención al detalle más propia de segmentos superiores.

Años después abriría el camino al Lancia Y y, posteriormente, al Ypsilon de nuestros días.Del Bianchina al A112 y al Y10, Autobianchi convirtió los coches pequeños en vehículos con un carácter propio, combinando practicidad diaria y refinamiento. Esa es la filosofía que la firma recupera ahora con esta versión, que no solo amplía su gama, sino rinde tributo a un capítulo importante de su historia industrial.

Este SUV con etiqueta ECO arrasa por barato, viene con 7 años de garantía de serie y ahora, con más de 4.000 € de descuento, se postula como la mejor alternativa a los SEAT Arona y Renault Captur. Además, está muy bien equipado y su motor turbo gasta poco.

Si estás buscando un SUV pequeño que sea práctico, fiable, cómodo y tenga un motor de gasolina que gaste poco, es muy posible que hayas sondeado modelos como el SEAT Arona y el Renault Captur. Sin embargo, hay una alternativa superior en aspectos clave que arrasa en ventas por barato, tiene etiqueta ECO y viene de serie con siete años de garantía. Es el KIA Stonic.

Tras su última puesta a punto el Stonic cuenta con argumentos renovados para seguir aspirando al liderato del segmento B-SUV. Y ahora asesta un duro golpe a sus principales adversarios con una promoción que no puedes dejar escapar. El Stonic está en oferta con más de 4.000 € de descuento. Y no solo se trata de precio, también está muy bien equipado. Entremos en detalles.

KIA rebaja el Stonic con etiqueta ECO y un equipamiento muy completo

La gama Stonic está estructurada en los niveles de acabado Concept, Drive y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Drive. Es la versión intermedia y, por lo tanto, cuenta con una excelente relación precio-producto. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Stonic Drive

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos con pantalla multi-información de 4,2 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de ángulo muerto
• Detección de fatiga del conductor
• Asistencia de seguimiento y de mantenimiento de carril
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistencia de frenada de emergencia con reconocimiento de peatones
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del KIA Stonic en oferta con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico del Stonic en oferta, si echamos un vistazo bajo su capó nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.0 litros T-GDi con tres cilindros. Este bloque está electrificado con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Desarrolla 115 CV y 172 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 182 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 123 g/km según el ciclo WLTP. Gracias a que está electrificado con tecnología MHEV luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 4.000 € de descuento para el KIA Stonic

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del Stonic analizada en este artículo? El pequeño SUV de KIA, con acabado Drive y motor híbrido de 115 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 26.269 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 4.000 €.

VER OFERTA DEL KIA STONIC

El descuento disponible alcanza los 4.055 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 22.214 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Stonic con acabado Drive.

El BMW iX7, futuro buque insignia entre los eléctricos de la marca, hace acto de presencia en Nürburgring con menos camuflaje y dejando claro que no sólo será el modelo más grande y más cómodo. También uno de los SUV más rápidos y deportivos a pesar de sus más de 5,1 metros.

Las fotos espía son un documento gráfico que, en ocasiones, hablan por sí mismas. Como las de este nuevo BMW iX7 que ha aparecido por el circuito de Nürburgring, enlazando unas curvas con otras a una velocidad endiablada y que, a pesar de tan alto ritmo, ha logrado ser cazado en estas imágenes luciendo menos camuflaje.

La pérdida es más que significativa, si lo comparamos con el avistamiento del nuevo iX7 cazado a mediados del pasado verano cuando mostró sus nuevos grupos ópticos delanteros y traseros de producción. Ahora, en estas nuevas fotos espía, este SUV eléctrico de lujo se ha desprendido de las chapas que cubrían secciones del lateral, y que hacían más difícil hacerse una idea más clara de su diseño definitivo.

Fotos espía BMW iX7 2028 en Nürburgring

Lo cierto es que, ahora que se puede observar el lateral con claridad, cuesta trabajo pensar que BMW pueda estar pensando en un modelo más grande que este. Las proporciones que se ven son inmensas, y visualmente dan la sensación de estar ante un modelo que ha dejado muy atrás los 5.181 milímetros que mide de largo el X7 de combustión.

Como también la sorprendente agilidad con la que este nuevo iX7 de más de dos toneladas y media se mueve en un circuito tan exigente, técnicamente, como el alemán. Pero, más allá de estos detalles, este inédito BMW X7 eléctrico deja ver unos elementos de luz muy finos en la parte superior del frontal, que continúan con la identidad visual de los modelos más lujosos de BMW.

Un estilo que nada tendrá que ver con el futurismo de los «Neue Klasse», pero sí con el del modernizado Serie 7 que ya se ha puesto a la venta, y que conserva la iluminación delantera dividida, así como una parrilla ovoide más angular y que seguirá siendo gigante. La gráfica luminosa de los pilotos traseros también se ve de forma más clara, ahora con dos finos listones de LED pero que no se unirán, sino que seguirán separados por la insignia de los bávaros.

Siete asientos y tecnología Neue Klasse en el nuevo BMW iX7

En líneas generales, lo que se ve es un prototipo de un BMW iX7 más deportivo, en el que el spoiler trasero no es lo único que llama la atención de la zaga. La posición de los catadióptricos también es la definitiva, al igual que los faldones laterales disimulan la baja altura al suelo de la suspensión neumática.

Uno de los elementos claves en este nuevo BMW iX7, que se perfila como un SUV de gran porte con tres filas de asientos y siete plazas, aunque admitiendo otras configuraciones más espaciosas. El puesto de mandos será la única parte que cede ante el lenguaje de diseño «Neue Klasse», adoptando la gran instrumentación panorámica en la base del parabrisas y la pantalla de 17,9 pulgadas en la consola central además de la de 14,6 pulgadas para el pasajero.

800 CV y 800 km de autonomía en el brutal BMW X7 eléctrico

El iX7 contará con la sexta generación de la tecnología «eDrive», permitiendo disponer de más autonomía y mayor eficiencia. La gama estará formada por versiones de dos motores eléctricos, tracción total xDrive y hasta 800 CV, lo que le convertirá en el SUV más potente del fabricante.

No podemos decir lo mismo de la batería. Por ahora, sabemos que la de iones de litio y 141 kWh de capacidad neta utilizable que monta el nuevo X5 eléctrico estará a bordo de este iX7, pero se quedará lejos de los 1.000 km de autonomia. Los más de 3 metros de distancia entre ejes y el peso hacen imposible lograr esta cifra, que se rebajará hasta unos 800 kilómetros.

Un sistema de carga rápida compensará la diferencia. El nuevo BMW iX7 se presentará a finales de primavera de 2027 y lo podrás comprar antes de 2028, aunque te lo darán en ese año.

Cuesta lo mismo que un Dacia Jogger, también está disponible con hasta 7 plazas y, con este descuento, es un chollo que no te puedes perder. Además, es un verdadero SUV con un espacioso interior, un buen maletero y un motor turbo de gasolina que consume realmente poco.

Es igual de barato que un Dacia Jogger y en su interior también hay hasta siete plazas. Pero no es un coche familiar. Es un verdadero SUV. Y con el descuento que te presentamos en este artículo es un chollo que no puedes dejar escapar. Se trata ni más ni menos que del Citroën C3 Aircross. La alternativa francesa al modelo de Dacia baja de precio y ahora lo tienes por menos de 19.200 €.

El C3 Aircross de gasolina está en oferta con más de 2.000 € de descuento. Entremos en detalles y repasemos las claves de esta promoción. Desde el equipamiento hasta la mecánica que se esconde bajo el capó.

Por menos de 19.200 € tienes un Citroën C3 Aircross de gasolina y bien equipado

Tras los últimos cambios realizados por Citroën, la gama C3 Aircross ha quedado estructurada en los niveles de You, Plus, Business, Collection, Max y Outdoor. La versión en oferta está asociada al acabado Plus. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C3 Aircross Plus

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 17 pulgadas con embellecedores
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo en negro brillante
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital
• C-Zen Lounge con Citroën Head-Up Display
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Aire acondicionado automático
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos Advanced Confort
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Suspensión Citroën Advanced Comfort
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Citroën C3 Aircross de gasolina

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del C3 Aircross en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con tres cilindros. Este bloque arroja 100 CV y 205 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Homologa un consumo medio de combustible de 6 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 135 g/km según el ciclo WLTP. Puede alcanzar una velocidad máxima de 179 km/h.

Más de 2.000 € de descuento para el Citroën C3 Aircross

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del C3 Aircross analizada en este artículo? El SUV compacto de Citroën, con acabado Plus y motor turbo de gasolina, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 21.516 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera con creces los 2.000 €.

VER OFERTA DEL CITROËN C3 AIRCROSS

El descuento disponible alcanza los 2.400 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 19.116 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën C3 Aircross con acabado Plus.

Primero gris y ahora blanco. El Volkswagen T-Roc R vuelve a Nürburgring con el mismo camuflaje pero con una agresividad notable. Los técnicos de la marca están terminando de perfilar la mecánica de este SUV deportivo, un motor 2.0 TSI con tecnología MHEV de 48 Voltios y tracción total 4MOTION.

Uno de los prototipos del nuevo Volkswagen T-Roc R se ha dejado ver otra vez en el circuito de Nürburgring, donde la marca alemana sigue afinando la versión más deportiva de su SUV compacto que llegará en 2027, aunque sin presentar grandes avances en el lado de la estética.

Estas nuevas fotos espía siguen ocultando lo que el fabricante de Wolfsburgo puede esconder, y es el diseño más distintivo de la parte delantera, frente al T-Roc vestido con el acabado R-Line. El camuflaje es el mismo que el del ejemplar de color gris metalizado avistado a principios del pasado mes de junio, pero con algún detalle diferente más.

Fotos espía Volkswagen T-Roc R 2027 en Nürburgring

Los técnicos de Volkswagen han decidido llevar un prototipo del T-Roc más radical al trazado alemán, un banco de pruebas para todos los R de la marca en el que se valida la puesta a punto de chasis, frenos y reparto de par que antes se hizo en las pruebas de invierno. Un escenario al que han vuelto a acudir antes de enfrentarse al frío del norte de Suecia por última vez.

Estas nuevas instantáneas no hacen más que confirmar una agresividad mayor, la que transmite un paragolpes delantero que cuenta con una toma de aire inferior más grande, dividida por una gran viga horizontal y con un nuevo diseño de las laterales. Las llantas de aleación presentan un diseño específico, son de 19 pulgadas y, aunque en opción podrán estar terminadas en negro brillante, aquí son normales, pero dejan ver las pinzas de freno azules.

La altura de la carrocería al suelo es visiblemente más baja que la del modelo estándar, mientras que la zaga llama la atención por el difusor más deportivo entre las dos parejas de salidas de un escape que puede estar firmado por Akrapovič y un spoiler mayor tamaño sobre el portón. Aquí puedes ver al nuevo T-Roc R terminado, desde ambos extremos.

El motor del nuevo Volkswagen T-Roc R

Volkswagen no ha confirmado datos técnicos, pero todo apunta a que el nuevo T-Roc R casi repetirá la receta de su antecesor. El fabricante alemán recurrirá al poderoso motor de gasolina de 2.0 litros TSI, aunque no será exactamente el mismo que el del Golf R.

La marca alemana prometió ofrecer la tecnología MHEV de 48 Voltios en el motor 2.0 TSI, por lo que se supone que también estará presente en este, y no sólo en la versión de 204 CV del T-Roc que hace poco tiempo que se ha puesto a la venta. La potencia máxima se antoja superior a los 300 CV, trayendo también un cambio automático DSG de siete velocidades y tracción total 4MOTION, con reparto de par entre ejes.

Una combinación, la de este nuevo T-Roc R, que mantendría el carácter del anterior, pero con una cifra de potencia superior y algo más de eficiencia. La llegada al mercado no se ha determinado, pero no debería demorarse más allá de los primeros meses de 2027, llegando a los concesionarios en torno a junio.

Volkswagen no ha hablado, pero la marca tampoco tiene más novedades que presentar hasta mediados del próximo año. Demasiado tiempo de vacío...

El bicampeón del mundo de Fórmula 1, Fernando Alonso, extenderá al menos una temporada más su presencia en la categoría, a pesar de haber cumplido ya 45 años y reconocer que los motores híbridos actuales no le satisfacen. Sin embargo, afirma entender su razón de ser y por qué deben permanecer.

La Fórmula 1 afrontó un primer acercamiento a los motores híbridos en 2009, cuando introdujo el KERS que fue suprimido una temporada después. Ya en 2014, se alineó definitivamente con las tendencias del mercado automotriz, estrenando las unidades de potencia híbridas que este año han dado un paso más.

Sin embargo, los nuevos propulsores están siendo un fracaso, pues la gestión energética ha perjudicado notablemente el espectáculo y, además, la gestión electrónica se ha revelado muy compleja y con tendencia a generar fallos como los de Sepang.

Varios pilotos han sido muy críticos con los nuevos motores, encontrándose Fernando Alonso entre ellos. De hecho, el asturiano llegó a afirmar que su retirada de la Fórmula 1 era una opción real a consecuencia de unos monoplazas que no le satisfacían por el tipo de conducción que las unidades de potencia exigen.

Finalmente, Alonso decidió renovar su contrato con Aston Martin y seguirá al menos una temporada más, aunque eso no le impide seguir criticando unos motores híbridos que considera que han perjudicado el espectáculo y el disfrute desde su llegada a la Fórmula 1 en 2014.

La F1 debe mantener los motores electrificados

Ahora bien, que a Fernando Alonso, como piloto y aficionado a las carreras, le desagraden los motores híbridos no implica que estos deban desaparecer de la Fórmula 1. Al menos eso es lo que defiende el piloto de Aston Martin. ¿El razonamiento? El mismo que argumentó la FIA en su momento.

«Creo que el mundo ha cambiado. Obviamente, eran coches divertidos de conducir, muy ligeros y ruidosos, pero quizás ese tipo de tecnología no se ajuste al mundo actual», señala el piloto asturiano.

«Y cuando empecé, cambiábamos de motor constantemente. Teníamos un motor para el sábado, 12 vueltas en la clasificación, y luego otro para el domingo. ¿Es eso posible hoy en día? Probablemente no», reconoce Alonso.

La conclusión a la que el bicampeón del mundo llega es que no merece la pena intentar luchar contra el signo de los tiempos y lo mejor es asimilar el cambio como definitivo.

«Creo que debemos ser felices y adaptarnos al mundo. Y quizás los sistemas híbridos sean la solución. Solo necesitamos encontrar el equilibrio entre la combustión y la parte eléctrica, cuánto apoyo debemos darle a la parte eléctrica», concluye.

Hacia dónde se mueve la Fórmula 1

Alonso hace referencia al equilibrio entre potencia térmica y eléctrica, y no es en vano. De hecho, en 2027 y 2028 el reglamento desnivelará la balanza de potencia de los propulsores actuales.

Este año, el motor de combustión y el motor eléctrico aportan aproximadamente el 50 % de la potencia cada uno, pero en sucesivas temporadas esta llegará en mayor medida de la combustión para reducir así la gestión energética en las curvas y propiciar una conducción más natural.

No solo eso, además la FIA quiere introducir un nuevo motor de combustión V8 alimentado por combustibles sostenibles en 2030, algo a lo que los fabricantes están abiertos. Eso sí, mantendrán cierta asistencia eléctrica aún por determinar para seguir, de alguna manera, en consonancia con la tecnología que impera en el mercado automotriz.

Toyota celebra los 75 años de su más mítico todoterreno con una edición del Land Cruiser 250. Una tirada más que limitada de este modelo, con los típicos faros redondos y otros detalles especiales, por ahora solamente a la venta en Alemania y un precio de casi 85.000 euros.

Setenta y cinco años después de aquel primer todoterreno de 1951, Toyota rinde homenaje al Land Cruiser con una serie especial muy limitada. Se llama «75th Anniversary», se basa en el actual Land Cruiser 250 y apuesta por un aspecto retro y un equipamiento claramente orientado al campo.

El mítico todoterreno de la marca japonesa es uno de los pocos de su especie que quedan a la venta en el continente europeo. El Land Cruiser acumula tres series paralelas, dieciséis generaciones y cientos de variantes, de los que se han producido casi 14 millones de unidades y vendidas en unos 170 países, convirtiéndolo en una de las series más emblemáticas de la historia del automóvil y en un clásico indiscutible en el mundo todoterreno.

El Land Cruiser 250 más especial está preparado para salir del asfalto

Esta edición especial es la forma en que Toyota celebra semejante récord, con un Land Cruiser 250 único y diferente al que probamos en su día. Porque el de esta edición limitada cuenta con los característicos faros redondos que le otorgan un mayor caché. Otro detalle específico de este Land Cruiser son las barras de techo.

Pero lo más llamativo es el color de la carrocería, el sugerente color sólido «Azul Ahumado» (lo puedes ver como «Smoky Blue» en los catálogos), que Toyota reserva en exclusiva para esta variante. Si prefieres algo más discreto tiene seis colores adicionales a elegir, en contraste con las oscurecidas llantas de aleación de 18 pulgadas que calza. Los emblemas específicos del 75 aniversario lucen detrás y en el interior.

Por dentro, nada cambia en este Land Cruiser que celebra un aniversario de brillantes, por lo que toyota ha sido más partidaria de equiparlo por todo lo alto con una dotación de serie pensada para salir del asfalto, dejando los adornos a un lado:

• Bloqueo electrónico del diferencial trasero
• Sistema de desconexión de la barra estabilizadora delantera
• Control de descenso con avance lento
• Cámara multi-terreno
• Cámara panorámica con visión de la parte inferior del vehículo
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Sistema multimedia «Toyota Smart Connect+»
• Asiento del conductor con ajuste eléctrico
• Consola central refrigerada

Un motor diésel microhíbrido en el Land Cruiser 75 aniversario

Toyota no ha cambiado la mecánica del Land Cruiser 250, por lo que se ofrece con el motor diésel de 2.8 litros equipado con un sistema MHEV de 48 V, y que rinde una potencia máxima de 205 CV. Por supuesto, cuenta con cambio automático, tracción total y la fuerza suficiente para disponer der una capacidad de remolque de hasta 3.500 kilogramos, además de otros 140 kilos de carga vertical sobre la bola.

La serie especial está limitada al mismo número de años que cumple el Land Cruiser, una por cada cada año de historia, por lo que sólo se producirán 75 ejemplares y todos destinados a Alemania. Está claro que los interesados deberán darse prisa y desembolsar los 84.750 euros que cuesta.

Un precio de venta en el que se incluye una placa esmaltada especial, un modelo a escala 1:60 del Land Cruiser, un llavero artesanal con relieve y un ejemplar de un libro que cuenta la historia de una leyenda como el Land Cruiser desde 1951 hasta hoy.

España, el mercado más importante del Land Cruiser, se queda fuera

Toyota no ha anunciado ninguna edición equivalente para nuestro mercado del Land Cruiser, donde se vende con tres acabados. Y eso que España tiene un peso especial, ya que Toyota ha señalado en varias ocasiones que es el principal mercado europeo del Land Cruiser. Razón por la que vendió el Land Cruiser 250 con los faros redondos en una edición especial de lanzamiento de 250 unidades a unos 85.950 euros.