La edición especial YES del nuevo Opel Mokka está lista para asaltar los concesionarios. Llega una versión muy colorida y cargada de equipamiento para enriquecer la gama del SUV más vendido de Opel. El nuevo Opel Mokka YES ya tiene precio en España.

Hace apenas unos días la marca Opel presentaba una interesantísima edición especial de su SUV más vendido. El Opel Mokka incorporaba la versión YES. Un acabado que ofrece una estética diferenciada, un buen equipamiento de serie y las ventajas de la etiqueta ECO. Todo ello a un precio competitivo. Finalmente la espera ha terminado. Esta edición especial está lista para asaltar nuestros concesionarios.

El nuevo Opel Mokka YES ya tiene precio en España. El libro de pedidos ha sido abierto y las primeras entregas a clientes se harán antes de que acabe este año. Es un modelo rápidamente reconocible gracias a su singular pintura Naranja Koral que contrasta con el techo de color negro. A ello hay que sumar detalles a juego en la parte inferior del frontal, los laterales y la zaga. Por si no fuera suficiente, opcionalmente se puede optar por un capó con acabado negro.

Diseño colorido y más equipamiento, así es el nuevo Opel Mokka YES

En la gama Mokka, la edición especial YES se sitúa a medio camino entre los acabados GS y Ultimate. En la ficha del Opel Mokka puedes consultar todos los acabados que componen la oferta. Está muy bien equipada. Además, Opel ofrece toda una serie de paquetes opcionales con los que ampliar la dotación. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Opel Mokka Yes

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Reposabrazos central delantero
• Pedales de aluminio
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de alerta de cambio involuntario de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Opel Mokka YES en España

Precios vigentes desde Julio / 2026, sin descuentos u otras promociones.

Prueba en vídeo del Opel Mokka

El motor híbrido MHEV del nuevo Opel Mokka YES

En lo que respecta al apartado mecánico, no hay opciones. Si echamos un vistazo bajo el capó de esta edición especial del Mokka nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con 145 CV. Este bloque, que tiene tres cilindros, está electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Se maneja a través de una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 207 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 109 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

smart está más cerca de volver al segmento de los microcoches eléctricos. La marca inteligente acaba de mostrar un prototipo camuflado del heredero del mítico fortwo, un smart #2 que ha respetado su esencia, tanto en proporciones como en diseño y hasta en seguridad.

La pasada primavera, smart mostró ante el gran público asistente al Salón del Automóvil de Pekín 2026 un prototipo conceptual de la gran próxima novedad que está terminando de gestar para el continente europeo. La firma ha experimentado, que una importante transformación en los últimos años, y ya no es aquella marca limitada a la movilidad urbana, se prepara para un lanzamiento más que esperado.

Tres meses han transcurrido desde que pudimos admirar aquel moderno y sofisticado concept car que aventuraba las líneas maestras del nuevo smart #2, que debutará en el Salón del Automóvil de París 2026. Este es el primer vistazo que podemos echar al prototipo de producción, por supuesto, aún vestido con un camuflaje especial, pero que deja al descubierto su nuevo diseño. La forma de los faros delanteros es el rasgo más distintivo de esta nueva generación del urbano.

El smart #2 se prepara para continuar con el éxito del fortwo

La forma del frente también es diferente, y aunque trata de simular una sección delantera más redondeada, trata de ocultar un área más afilada entre los faros delanteros. La parrilla instalada en el paragolpes ya vislumbra su verdadero diseño, así como también se pueden ver dos branquias verticales pintadas en negro brillante en los extremos, por lo que estas no serán unos paneles luminosos con tecnología de píxeles LED.

En el extremo opuesto, ahora también podemos ver claramente el diseño de los pilotos, que se han transformado en redondos, y con un efecto luminoso que será más tridimensional. Los principales rasgos del nuevo smart #2 fortwo ya han quedado casi al descubierto, pero hay otros que permanecen ocultos, como el diseño del faldón trasero en el que se aprecia un inserto con unas líneas más deportivas y que cuenta también con la luz de marcha atrás.

Todo encaja a la perfección con el adelanto conceptual, en lo que al exterior se refiere, por lo que falta conocer el interior de este nuevo smart #2, que solo hemos visto en bocetos y detalle, aunque mucho nos tememos que para eso tendremos que esperar hasta la gran cita parisina.

Hasta 300 km de autonomía y carga rápida en el nuevo smart #2

Por ahora, smart se está dedicando a completar los ajustes, probando las combinaciones de neumáticos y llantas de aleación en diferentes superficies para equilibrar la autonomía; también se están realizando pruebas para reducir al mínimo los ruidos aerodinámicos y los de rodadura, el funcionamiento del chasis, la dirección y la suspensión, así como se reproducen maniobras de esquiva o incluso la conducción sobre asfalto mojado.

smart no ha desvelado las especificaciones técnicas de este nuevo modelo de acceso a la gama, aunque se sabe que seguirá contando con un compacto motor eléctrico instalado en el eje trasero, y que se alimentará de una batería entre los ejes con una capacidad energética, suponemos que bruta, de 35,7 kWh. Las estimaciones apuntan a una autonomía máxima de 298 kilómetros, recargable del 10 % al 80 % en 20 minutos.

Mike Krack ha hablado de cómo ha evolucionado la relación entre Aston Martin y Honda desde el comienzo de la temporada, cuando Adrian Newey culpó a los japoneses de los males del equipo. El director de operaciones en pista del equipo británico admite que ha sido complicado reconducir la situación.

Mike Krack se ha convertido en una especie de salvavidas para Aston Martin, lidiando con la prensa y los pilotos, pero también cubriendo a Adrian Newey en sus labores de director de Aston Martin y ejerciendo de pacificador con Honda.

Este último cometido ha sido quizás el más complicado de todos, ya que el propio Adrian Newey no lo puso nada fácil tras culpar directamente a Honda de todo lo que le estaba pasando a Aston Martin.

Por un lado, desveló los problemas de vibraciones, llegando incluso a afirmar que estas suponían un riesgo para la salud de Fernando Alonso y Lance Stroll. Por otro lado, Newey aseguró que el terrible rendimiento se debía a la unidad de potencia de Honda y, además, que se sintieron engañados por los japoneses al no estar informados de los cambios de personal y de las bajas prestaciones del propulsor.

Newey remató aquella retahíla de declaraciones incendiarias afirmando que, de haber sabido lo que ocurriría, probablemente no se habrían asociado con Honda. Pero el tiempo ha acabado poniendo a cada uno en su sitio y, de hecho, el propio ingeniero británico ha tenido que admitir que gran parte de los problemas del Aston Martin AMR26 son responsabilidad directa suya.

Aston Martin y Honda superaron «momentos duros» juntos

Mike Krack ha tenido un papel determinante en el proceso de 'reconciliación' entre Aston Martin y Honda. El ingeniero luxemburgués, sin embargo, afirma que ello ha sido posible gracias a una predisposición conjunta.

«Lo hicimos todos juntos, Honda y Aston», afirma el luxemburgués. «Cuando ves tu coche último, es complicado. Es fácil culpar a otros, pero nos dijimos que estábamos juntos en esto y que teníamos que trabajar duro para salir adelante unidos».

Mike Krack también afirma que la relación entre Aston Martin y Honda es ahora sólida gracias a un fortalecimiento de la relación entre ambas organizaciones. «Sabíamos que habría muchos momentos difíciles. Tuvimos más de una reunión para hablar de ello y creo que ha mejorado muchísimo la relación».

«No solo entre nosotros, sino también en el garaje, en la oficina de ingeniería y en toda la colaboración técnica entre Silverstone y Sakura. Creedme, fue duro. Fue algo por lo que había que pasar y a partir de ahí se mejora», agrega.

El momento más delicado: las acusaciones de Newey en Australia

Han pasado cuatro meses desde que el Aston Martin AMR26 motorizado por Honda debutara en Australia. Los mismos que han transcurrido desde el incendio provocado por Adrian Newey. Ahora todos los implicados lo recuerdan, quizá, como una anécdota, pero en aquel entonces ese momento amenazó con romper la alianza.

«Obviamente, hubo mucha frustración y algunos comentarios bastante contundentes de Adrian [Newey] en Melbourne», admite Mike Krack. «Quizá el equipo habría hecho cosas diferentes, e incluso elegido otros socios si se hubiera conocido ese nivel de rendimiento».

Paradójicamente, «la falta de sueño y la paliza que llevábamos encima nos unieron muy rápido», relata el luxemburgués a continuación. «Sabíamos que lo habíamos hecho juntos y no tiene sentido frustrarse, aunque a veces sea difícil».

Lo ocurrido le ha servido a Aston Martin y a Honda para aprender de los errores cometidos y relativizar determinadas dificultades. A este respecto, el ingeniero luxemburgués cree que, como equipo, deben «madurar, ser profesionales en estas situaciones y salir adelante».

«Si logramos volver a competir pronto, entonces podremos sentarnos, repasar estos últimos seis meses y aprovechar todo lo positivo que aprendimos. Quizás no directamente en el aspecto técnico, sino más bien en la colaboración y el lado humano», concluye, ante la inminente llegada del nuevo AMR26B.

Bosch, Ligier Automotive y Maserati han presentado el resultado de años de trabajo en conjunto para convertir el especial motor de la marca del tridente en uno alimentado por hidrógeno, conservando buena parte de las piezas originales del 3.0 biturbo de gasolina.

No solo Toyota o Alpine están desarrollando tecnologías de motor de combustión alimentado por hidrógeno, como nos han enseñado repetidas veces en Le Mans y otras pruebas del Mundial de Resistencia. Desde 2023 hemos visto el Ligier JS2 RH2, una variante prototipo del coche francés de motor central desarrollado en conjunto por Ligier Automotive, Maserati y Bosch Engineering que ha ido mejorando constantemente.

Normalmente, el Ligier JS2 RS utiliza el motor Ford 3.5 V6 biturbo de 660 CV procedente del Ford GT de segunda generación (eso sí, para un coche de apenas 1.150 kg en vacío), también utilizado en varios modelos de Ford y Lincoln en Estados Unidos. Alternativamente existe la versión JS2 R, que utiliza el Ford V6 de 24 válvulas entregando 350 CV para apenas 1.055 kg de peso.

Bosch, Ligier y Maserati desarrollan un V6 Nettuno de hidrógeno

Pero aquí lo que se ha hecho es muy distinto. Se ha sacado el motor Ford para colocar nada menos que el Nettuno, el V6 que Maserati emplea en la gran mayoría de sus modelos de combustión, incluyendo el MCPura o el GT2 Stradale que en estos momentos corona su gama (sin incluir coches de circuitos como el MCXtrema). Tampoco es el Nettuno normal 3.0 gasolina biturbo de 650 CV, sino que funciona alimentado con hidrógeno ‘caliente’.

De entrada, la culata del V6 Nettuno, los dos turbocompresores y gran parte de la estructura del motor está exactamente igual que el coche de producción. Donde cambia con respecto al motor de gasolina es en el sistema de encendido, la gestión electrónica y el sistema de inyección, que ha tenido que ser cambiado por completo para adaptarse al cambio entre la gasolina y el hidrógeno. En este caso se utilizan los inyectores de nueva generación Bosch HIDI LCV, inyectando directamente el combustible en la cámara - es decir, sin precámara.

Avance en la inyección, así como en la unidad de control

Una cosa que se ha buscado en este laboratorio rodante JS2 RH2 es mantener la estabilidad en la combustión incluso con altas exigencias al motor, pudiendo ir más allá de las 7.000 rpm. Todo el sistema está supervisado por la Hydrogen Storage Control Unit (HSCU), midiendo y regulando la presión, la temperatura y el estado del sistema, siendo capaz de avisar al conductor o incluso desconectar el sistema si detecta anomalías que puedan convertirse en peligros de seguridad.

El resultado de estos años de trabajo es un propulsor de hidrógeno que desarrolla 653 CV de potencia y 880 Nm de par motor. Una evolución en lo que se refiere a desarrollo de estos sistemas, los cuales en principio veremos correr en el Mundial de Resistencia de cara a la temporada 2030 para acelerar aún más ese desarrollo tecnológico.

El gran problema del hidrógeno frente a la gasolina

Este Ligier JS2 RH2 lleva hasta tres depósitos de hidrógeno fabricados en fibra de carbono, conteniendo hidrógeno a 700 bares de presión. Para repartir el peso, se coloca uno de ellos detrás del habitáculo mientras que los otros dos se sitúan a cada lado. Ahora bien, con este sistema el conjunto alcanza un peso de unos 1.450 kg - 300 kg más que en el coche de gasolina. El precio a pagar por el cambio de gasolina a hidrógeno, manteniendo el sonido pero sin emitir CO2 a la atmósfera (eso sí, sigue habiendo combustión y, por tanto, también NOx).

El gran problema del hidrógeno es que, aunque puede propulsar un motor de combustión, en cada gota hay miles de veces menos cantidad de energía que en una gota de gasolina. Es por ello que se necesitan grandes depósitos o, de lo contrario, la autonomía (además de la eficiencia del conjunto) se vería muy reducida, por eso hasta ahora, con el desarrollo actual, se había visto esta tecnología sobre todo para transportes en carretera, caso de camiones.

Un coche para nostálgicos que recupera una alianza del pasado

El Ligier JS2 RH2 procede del JS2 RS y JS2 R, un coche que en esta segunda variante lleva corriendo desde hace años en el Campeonato de España de Resistencia y GT (GT-CER). Un coche ‘spec’ que, procedente de copas monomarca en Francia, se trajo a España como alternativa a los costes cada vez más disparados para correr con maquinaria GT3 incluso a nivel nacional, apareciendo varias unidades en circuitos de toda España.

A su vez, este coche de carreras toma su nombre (y su estética general, sobre todo los pilotos delanteros) del Ligier JS2 original que se vendió como coche de calle y tuvo versión de carreras, corriendo en Le Mans entre 1972 y 1975. Aquel coche, pilotado en carreras por muchos pilotos de Fórmula 1 franceses, también llevaba un motor V6 Maserati, en aquel caso el C114 procedente del Citroën SM, coincidiendo con el final de la era en la que Citroën era dueña de la marca italiana (justo antes de unirse con Peugeot y formar PSA). Un JS2 acabó 2º en Le Mans 1975, aunque en ese caso llevaba el motor Cosworth DFV.

Nürburgring se ha convertido en la pista de pruebas por excelencia en Europa, Japón, China o Estados Unidos. Algunas cuentan con sus propios circuitos, pero acuden a este trazado alemán moviendo una ingente logística para sólo unos días. Altos cargos de BYD, Subaru, Toyota y otras explican por qué.

Nürburgring es uno de los circuitos de pruebas más avanzados del continente europeo, muy por delante de otras instalaciones de postín, siendo el alemán el trazado favorito de las marcas para probar sus modelos. Pero no sólo de las alemanas, las más asiduas con diferencia, sino también de otras que vienen desde Estados Unidos, Japón o desde China.

En los últimos tiempos, las marcas asiáticas cuentan con instalaciones en el polígono cercano al trazado, donde también están presentes importantes proveedores de la industria. Así, durante 17 semanas al año, reservan turno para validar los ajustes realizados en el chasis de sus coches, que es lo que realmente se prueba en este circuito. Sistemas que interconectan la dirección, los frenos, la suspensión y la propulsión eléctrica.

Esto es lo que transmite Nürburgring a las grandes marcas japonesas

Nürburgring consta de dos secciones, una sur, que rara vez se usa, y la norte. La conocida como Nordschleife es la habitual en las pruebas técnicas de los fabricantes, con 21 kilómetros de longitud, 73 curvas y un desnivel de 300 metros por vuelta.

La pista fue configurada con tramos de alta velocidad, características cambiantes de la superficie de la pista, baches, zonas de frenado brusco o una zona de sucesivas curvas rápidas que ponen a prueba los componentes de los coches, con un estrés continuo y real. Y de ello han hablado cuatro responsables de grandes marcas y proveedores, explicando brevemente qué es para ellos Nürburgring.

El de Subaru ha calificado Nürburgring como «un microcosmos de las carreteras del mundo y un circuito que expone las debilidades». Los japoneses de esta marca han usado el circuito durante décadas, estrenándose en 1989 con el desarrollo del Legacy europeo. Cuatro años más tarde, también la usaron para probar el primer Impreza WRX.

Desde el Subaru Legacy de 1989 al primer deportivo de Denza

Max Fiebig, gerente de ingeniería de Subaru ha señalado que «Para Subaru y STI, el Nordschleife es tanto un entorno de desarrollo inicial como la pista de pruebas final para el desarrollo de vehículos, el lugar donde inevitablemente se evidencian las debilidades de un vehículo».

Toyota acude a Nürburgring desde 1995, y su hombre más fuerte para hablar de Nürburgring es el piloto de pruebas Herwig Daenens, quien ha señalado que «los vehículos mejoran donde se conducen, se prueban y se desarrollan aún más en condiciones reales», añadiendo que «Nuestros ingenieros pueden evaluar los vehículos aquí en condiciones que no se pueden replicar completamente en ningún otro lugar».

Pero más relevantes son las declaraciones de las recién llegadas como Yangwang, que comenzó a utilizar Nürburgring en junio de 2024, y Denza en octubre de 2025.

Las dos marcas son propiedad de BYD y está convencida de que «la inversión de acudir a Nürburgring se justifica en un valor de desarrollo que va mucho más allá de la distancia y la logística. Como marcas internacionales, necesitan validar sus productos en entornos reconocidos y respetados por clientes, ingenieros y medios de comunicación de todo el mundo».

Astemo es un gran desconocido para la gran mayoría, pero se trata de un importante proveedor de la industria del automóvil, y de Toyota en especial. Esta empresa cuenta con diferentes secciones, y una de ellas es la que dirige Kenichi Kirihara. Su división es la de desarrollo tecnológico para sistemas de chasis, y este ha definido a Nürburgring de una manera más simple: «si triunfas aquí, triunfas en cualquier parte. En ningún otro lugar del mundo podemos encontrar una pista o instalación de pruebas donde se pueda evaluar la dinámica de conducción de forma tan exhaustiva».

La velocidad de vértigo a la que ha llegado el mercado chino tras años de guerra de precios entre ellos es tal, que se parece mucho más al mercado de la moda o de dispositivos móviles que a uno donde se hace la segunda mayor inversión de las familias.

Tradicionalmente, un coche es la segunda gran inversión que hace una familia por detrás de la vivienda y por delante de todo lo demás. Para cubrir las necesidades de movilidad, se recurre a un producto, un vehículo o algo que se le coge cariño hasta ser uno más de la familia, haciendo que dure mucho tiempo. En China, eso de lo duradero parece que no se lleva mucho.

Muchas veces hemos hablado de cómo en China han desarrollado su industria del automóvil no sólo para producir barato, sino también para acortar en la medida de lo posible los tiempos de desarrollo. Esto implica poder lanzar gamas enteras de productos ‘como churros’, además de lo que implica para los fabricantes europeos, tanto los que están allí presentes haciendo producto exclusivo para China como para los de Europa que ven llegar cada vez más modelos chinos.

La locura del mercado en China

Durante muchos años hemos visto verdaderas locuras: una guerra entre decenas, o más bien cientos, de marcas chinas reduciéndose márgenes de beneficio y vendiendo a pérdidas - sabiendo que sólo con llegar a ‘empatar’ y con los subsidios de su gobierno pueden seguir funcionando. Esto se ha intensificado con el despertar de China con respecto a coches electrificados, tanto los 100% eléctricos como los híbridos enchufables (PHEV) o eléctricos de autonomía extendida (E-REV).

Esta competición salvaje, esta jungla de cristal entre ellas mismas - que ha llevado a que su propio éxito juegue en su contra, afectando a su capacidad de producción - ha acelerado el proceso. En esencia, han tomado ideas y tendencias más propias del mundo de la moda o el de telecomunicaciones de manera que los coches, que antes nos podían durar entre 5 a 10 años (o 15, o 20, o 25…) a que se renueven los coches como si fueran smartphones.

650 modelos nuevos o renovados, casi cuatro cada día

Para que nos hagamos una idea, sólo en la primera mitad de este año 2026 en China han salido 650 modelos, ya fueran 100% nuevos o revisiones, actualizaciones o restylings. Para Estados Unidos se prevé que salgan 159 nuevos modelos…en los próximos cuatro años, de aquí a prácticamente el final de la década. Es decir, en China salen casi cuatro coches nuevos cada día de media.

Muchos de esos casos no son coches nuevos, sino que se actualiza la gama de colores, se añade una opción de equipamiento o se actualiza la potencia del motor eléctrico, la batería o algo por el estilo. Aún así, tal cantidad de productos lanzados o relanzados al cabo de un año trae también sus propias complicaciones, como ha explicado en su espacio en la red social de Weibo el vicepresidente ejecutivo de BYD He Zhiqi.

El interés decae muy rápidamente

Según Zhiqi, para una marca es imposible mantener el interés del público en coche nuevo más de tres meses, ya que o bien hay que centrarse en otro lanzamiento o bien otra decena de rivales ya han lanzado otra novedad, sea o no en el mismo segmento. Esto explica que muchos coches, después de un ‘boom’ inicial en ventas, al cabo de medio año se vayan hundiendo - en algunos casos es un desplome completo, como pasó con el Xiaomi SU7 Ultra.

Cada mes se lanzan más coches que en todo un año en EEUU

Aún quitando actualizaciones y revisiones, según los registros del China Automotive Technology and Research Center (CATARC) muestran que desde enero se ha lanzado un coche 100% nuevo cada día. Estos 30 coches al mes ya superan lo que se prevé que salga para todo el mercado norteamericano en un año, siendo Estados Unidos un mercado incluso más grande que toda la Unión Europea.

Las palabras de Zhiqi son preocupantes, pero según el vicepresidente ejecutivo de BYD, también tienen aspectos positivos: «La competición también añade prosperidad. Tienes saber cómo moverte y ser capaz de pelear para poder fortalecer tu cuerpo», señaló, en referencia al entrenamiento de un luchador. Esto resume, en parte, el interés potencial de las marcas en las carreras para refinar su tecnología.

El nuevo Volkswagen T-Roc estrena la gama 2027. Volkswagen pone orden en la oferta de su renovado SUV con nuevos niveles de acabado y una actualización en los precios. Bajo el capó sigue habiendo un motor 1.5 eTSI que permite lucir la etiqueta ECO de la DGT.

El superventas de Volkswagen está listo para afrontar lo que resta de año y parte del próximo. El nuevo Volkswagen T-Roc estrena la gama 2027. Y hay cambios muy importantes. No solo se han actualizado las tarifas del modelo de Volkswagen más vendido en España, también hay novedades en lo que a la estructura de la gama se refiere. Desaparecen acabados y llegan otros nuevos.

A la espera de que se materialice la llegada de la versión híbrida HEV del T-Roc, o el nuevo T-Roc R que está en desarrollo, la marca se centra en impulsar las ventas del modelo actual. El nuevo Volkswagen T-Roc 2027 ya puede ser configurado. Esta nueva gama convivirá con la que venía estando disponible hasta que se agote el stock. Puedes consultar todos los precios del T-Roc en su ficha.

La gama y equipamiento del nuevo Volkswagen T-Roc 2027

Volkswagen ha retirado los niveles de acabado Base (también llamado T-Roc), Launch Edition, MÁS y R-Line 1st Edition. Buena parte de estas versiones eran ediciones especiales con las que se festejaba el lanzamiento comercial del nuevo T-Roc. Y para ocupar el hueco que dejan estas terminaciones, se incorporan los acabados Match y Style.

Tras este cambio, la gama T-Roc queda estructurada en los acabados Match, Style y R-Line. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Volkswagen T-Roc Match

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros con función Coming & Leaving Home
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 8 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,4 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico Auto-Hold
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros confort ajustables en altura
• Volante multifunción forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de aviso de mantenimiento de carril Lane Assist
• Sistema de asistencia de cambio de carril con asistente de salida del aparcamiento y advertencia de apertura de puerta
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de advertencia de cansancio y falta de atención del conductor
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Prueba en vídeo del nuevo Volkswagen T-Roc con motor 1.5 eTSI

Equipamiento Volkswagen T-Roc Style (añade)

• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED Plus con luz de curva estática y luz de mal tiempo
• Cuadro de instrumentos digital Volkswagen Digital Cockpit PRO
• Climatizador automático con ajuste de temperatura en tres zonas
• Sistema de iluminación ambiental de 30 colores
• Asientos delanteros con calefacción
• Volante multifunción calefactable, forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero con apertura y cierre a distancia
• Selector de perfiles de conducción
• Asistente de aparcamiento inteligente Park Assist Plus
• Asistencia de frenada de emergencia con detección de peatones y ciclistas

Equipamiento Volkswagen T-Roc R-Line (añade)

• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros IQ.LIGHT Matrix LED con luz de curva
• Paquete exterior R-Line
• Tapicería de tela R-Line
• Pedales y reposapiés en acero inoxidable
• Asientos delanteros deportivos con calefacción

Precios del Volkswagen T-Roc 2027 en España

Precios vigentes desde Julio / 2026, sin descuentos u otras promociones.

Los motores del nuevo Volkswagen T-Roc 2027

En lo que respecta al apartado mecánico, no hay novedades. El T-Roc sigue estando disponible junto a dos motorizaciones. Ambas de gasolina, con tracción delantera y un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios que le permite lucir el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

El escalón de acceso está ocupado por un motor 1.5 eTSI de cuatro cilindros con 116 CV y 220 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios automática DSG de doble embrague con siete velocidades. Homologa un consumo medio de combustible de 5,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 125 g/km según el ciclo WTLP.

Para los conductores que necesiten unas prestaciones superiores, la marca propone un motor 1.5 eTSI de 150 CV y 250 Nm de par máximo. También presenta un cambio automático DSG. Declara, en base al ciclo WLTP, un consumo medio de 5,5 L/100 km y unas emisiones de CO2 de 126 g/km respectivamente.

Al llegar al Gran Premio de Bélgica, el campeonato alcanza prácticamente la mitad de un calendario reconstruido tras los conflictos bélicos en Oriente Medio. En realidad, veremos si no se modifica incluso más. Y llegados a este punto, y precisamente en este escenario, la situación se ha vuelto insostenible.

Empecemos por el principio. ¿Qué es la Fórmula 1? Es lo que el estamento federativo, con la participación de equipos y promotores, defina reglamentariamente como tal. Así es desde 1946. Por lo tanto, esto es F1. Dejemos de lado el discurso anquilosado de que «esto no es F1». A todos los efectos, lo es.

Porque la F1 es una competición cambiante en el tiempo. El problema no es el cambio reglamentario de turno –ahora llegaremos a eso–, sino cómo se realiza y con qué razonamientos. Por ejemplo: para 1961 se decidió adoptar la normativa de la Fórmula 2 –motores de entre 1.3 y 1.5 litros sin compresor– para la Fórmula 1. Era F1 y dio grandes coches y grandes carreras a manos de grandes pilotos. No, la F1 no tiene que ser siempre más rápida y explosiva y tecnológicamente avanzada. No lo ha sido muchas veces.

Tampoco se puede pretender la estabilización reglamentaria que se vivió desde 1966 a 1988 —ambos inclusive—, con los motores atmosféricos de 3 litros, que fueron usados mucho tiempo hasta que Renault apostó por la posibilidad reglamentaria del turbo, y todos la abrazaron. El cambio y la evolución son algo natural y positivo. Desde 1989, sin embargo, los cambios se han sucedido con mucha frecuencia, y parece que no siempre bien pensados, en busca a veces de objetivos extravagantes.

Nadie sabe cuándo se usa la energía, quién lo hace, si está en modo adelantamiento o no, o por qué pasan algunas cosas. Y, por lo tanto, dan una imagen ridícula

La norma, por lo tanto, no es el problema. El problema es quién la crea y si es lógica. Y en cómo se va empobreciendo a cada nueva regulación la competición, que es de lo que se trata ahora. Ojo, esto son carreras, esto es F1 y los equipos y pilotos hacen un gran trabajo con la normativa dada. Pero en 2026, la Fórmula 1 y Liberty Media como su dueña, la FIA como estamento y los equipos como protagonistas, han promovido y permitido destruir la competición. No la Fórmula 1, marca comercial registrada, sino la competición.

Se ha destruido la competición, no la F1

En la innecesaria búsqueda de ser más ecológicos y eficientes, se introdujo la aberrante combinación del 50-50 entre motor eléctrico y el de combustión, cuando los motores de 2025 ya cumplían con, digámoslo crudo, el cupo de ‘agenda 2030’. ¿Qué necesidad había de aproximarse a competiciones ajenas a la idiosincrasia de la Fórmula 1? Incluso desde la Fórmula E –un mundial de la FIA, no lo olvidemos-, se asombraban del rumbo tomado, quizás no sin cierto interés propio.

El problema es que, desde los propietarios comerciales a los equipos, pasando por los federativos, nadie quiso advertir esta aberración que se ha consumado de forma patética en el mayor monumento del automovilismo moderno, Spa-Francorchamps. Si en tu mejor escenario, donde hay curvas magníficas y retadoras, ofreces una mala imagen, tienes un grave problema de base. Porque a los comerciales –Liberty y la F1– les interesa esta evolución ‘woke’, muy ‘instagrameable’ y ‘tiktokeable’, muy dirigida a nuevos aficionados, pero tu deporte se convierte en absurdo. Pasar curvas difíciles perdiendo velocidad, ¿qué mérito tiene? Hoy es más excitante ver pasar a un F3 por Pouhon o Blanchimont que a un F1.

Pero es que los estómagos agradecidos de los equipos o de la FIA tampoco pusieron el grito en el cielo y dijeron basta. Ninguno. Nadie. Como dijo este fin de semana Carlos Sainz, alguien debió ver esto y lo permitió. Es el miedo a ser la voz disidente, aunque sea con razonamientos lógicos y fundados, que suponga el ser señalado –recuerden el consejo a Verstappen a hablar menos-. Se prefirieron las modificaciones, los cambios aerodinámicos ‘locos’ porque quedaban muy bien en el papel, los nuevos aparatos para fomentar los adelantamientos y todo lo demás. Y tuvimos esas carreras yoyo y esos adelantamientos que el mayor talento de esta generación, Max Verstappen, achaca con acierto a apretar un botón y a nada más. No hay batalla, ni puede haberla. Es todo un trampantojo, como lo fue el inicio de la carrera belga: fuegos artificiales que se posaron en la ceniza que en realidad son.

Motores silenciosos que caen de revoluciones, quitando uno de los elementos realmente espectaculares del deporte del motor, como es el sonido, y pilotos preocupados por no gastar más energía, siendo lentos no para ser rápidos, sino para ser eficientes y obtener el mejor resultado posible en términos globales. Parece sacado de un formulario de la Administración Tributaria, pero no de las carreras. Cuando Fangio dijo que había que ganar siendo lo más lento posible, no se refería a esto.

Un lento pero progresivo declive

Así que, en un lento pero progresivo trabajo, se ha ido degradando la competición. En 1996 nos quitaron la variedad de motores, y callamos. Nos trajeron los neumáticos estriados, y callamos. Nos redujeron luego la capacidad de los motores, que tenían que durar más que en la resistencia por ahorro de costes, porque es conocido que del ahorro en la Fórmula 1 depende el equilibrio socioeconómico del planeta. Y callamos. Quitaron los entrenamientos privados, que acercaban la F1 a mucha gente, y callamos.

Nos modificaron el tamaño de los coches, se inventaron el Kers, el DRS –que permitía sobrepasar, pero asesinó el noble arte automovilístico de la defensa–, atributos pensados para adelantar cuando el automovilismo históricamente es un deporte complejo para ello. Que está bien tratar de mejorar algunas cosas, pero esto no son motos. Y callamos. Nos calzaron los innecesarios motores híbridos –salvo en el plano comercial para algunas marcas y que así no se marcharan- y callamos. Nos trajeron, por acabar, coches del tamaño del Tesla Cybertruck, y callamos. Es más: aplaudimos. Pero cargamos contra Mónaco, claro. Que por cierto, ha sido hasta ahora de lo mejor del año.

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Aplaudimos en la confianza de rebaño de que ‘el líder siempre tiene razón’. Y abrazamos, un poco suspicaces quizás, pero abrazamos esta nueva normativa ‘made in USA’. Incluso los hay que todavía nos quieren hacer mirar hacia otro lado y vendernos que es una gran competición, y nos hablan de rebufos cuando es aplicación de energía. Porque nos dijeron que era la mayor revolución y sería la mejor F1 de la historia. Y hemos llegado a este punto no bajo, sino subterráneo. A la ridiculización de la competición, en la que ya no se exprime el potencial de un coche al límite.

Me refiero a frenar en el cartel de 100 metros con el motor a punto de ponerse a orbitar por la Luna por el régimen de revoluciones, y bloquear ruedas porque has llegado muy rápido. Una competición que pretende que se produzcan 500 ‘adelantamientos’ por carrera, y se logró, pero el efecto del inicio del año ya se ha acabado en gran medida, devolviendo el mismo problema endémico de adelantar. Pasadas unas vueltas, y tras apretar los botones, Spa fue un sopor. Pero esas primeras vueltas van a quedar muy bien en los ‘reels’ de 10 segundos.

No hay nada peor que no aceptarse, que no comprender quién eres, de dónde vienes y hacia dónde debes ir. Y es justo lo que Liberty Media, preocupada únicamente por los resultados económicos –y feliz con ellos-, no ha comprendido en estos diez años al mando, llevándonos a la ruina deportiva. Al chiste. Al meme. A ridiculizar nuestro templo sagrado. Pero hasta el meme da clicks y beneficios, por lo tanto, todo va bien. Pongamos otro capítulo inventado de ‘Drive to Survive’ y otro incauto picará en nuestro negocio. Pero si esta competición automovilística hubiera surgido de la nada este año, difícilmente la vería nadie. Es absurda. Pero el nombre comercial F1 tiene el tirón de 75 años de prestigio.

Ridículo en el mejor circuito del mundo

Mientras tanto, la vuelta de clasificación en Spa-Francorchamps, que es el mayor reto de pilotaje del año, se reduce a pasar a fondo curvas perdiendo velocidad. A bajar una marcha antes de Blanchimont para mantener las revoluciones altas y recargar energía. O en carrera, a bajar una marcha en el Raidillon también, se acabó lo de a fondo. Y a la depresión también de saber que es más importante seguir corriendo en Las Vegas, Miami, Catar y Abu Dabi que volver aquí cada año con carácter obligatorio. Pero claro, Bélgica no paga lo que Oriente Medio o los estadounidenses.

Y por supuesto, con censura. Evitando que se vean las vergüenzas para que no se hable mal. Y el problema no es ser 5 segundos más lentos a una vuelta. No es la velocidad en sí, si la competición es buena. Es hacerla algo incomprensible: nadie sabe cuándo usa la energía quién, o si está en modo adelantamiento o no, o por qué pasan algunas cosas, y por lo tanto, dando una imagen ridícula. De repente un coche pasa fácil, pero a los 200 metros le pasan tres, pero luego lo recupera. Ya saben. Pero no es casual la censura: así se da la imagen, el trampantojo, de espectáculo. Fuego artificial. Pero es un botón, no pilotaje. De modo que Liberty Media, la FIA y los equipos han logrado que la IndyCar sea a día de hoy la categoría reina en el automovilismo de monoplazas.

Y han conseguido que se hable más del ridículo visto en Spa, que del hecho de que Kimi Antonelli arrasó como el enorme piloto que está demostrando ser, retomando magistralmente su victoria. Pero, ¿qué importa lo deportivo si la gente aplaude? Liberty Media debe ser erradicada del deporte, y la FIA profundamente reestructurada. Los cambios para 2027 son insuficientes, y esta normativa la arrastraremos, con parches, al menos hasta 2030. Para entonces, seguramente sólo quedará desierto.

La hora de la verdad para Fernando Alonso y Lance Stroll llega dentro de cuatro días en Hungaroring. El nuevo Aston Martin AMR26B de Adrian Newey debuta con la intención de hacer olvidar el infierno vivido en los últimos cinco meses. Estas son sus principales armas para lograrlo.

Cuando el Aston Martin AMR26 debutó en el Circuit de Barcelona-Catalunya durante la última hora de test del penúltimo día de aquella primera semana de pruebas a finales de enero, a todo el equipo se le cayó el alma a los pies.

El coche generó un impacto inmediato en todos los presentes a consecuencia de su diseño radical e innovador, pero lo que toda persona ajena al equipo desconocía era que Lance Stroll —el piloto designado para cubrir aquellos primeros kilómetros— reportaba por radio unas vibraciones extremas en el monoplaza.

Los datos también los respaldaban y, tras apenas cinco vueltas, se le ordenó al canadiense detener el monoplaza y dar por terminada la jornada: la batería de la unidad de potencia había fallado a consecuencia de dichas vibraciones.

Si el progreso es mayor y Fernando Alonso y Lance Stroll empiezan a aspirar a los puntos, podríamos calificar la reacción de Aston Martin de milagrosa

En Australia se confirman los peores temores

Aquel problema, que se extendió a las dos semanas de test que se disputaron en Baréin durante el mes de febrero. Aquello no solo evidenció que Honda tenía un problema serio con la unidad de potencia y su integración en el Aston Martin AMR26, sino que impidió al equipo evaluar adecuadamente el verdadero rendimiento del chasis y la aerodinámica.

«En Barcelona y en los dos test de Baréin, pasamos demasiado tiempo en el garaje intentando que la unidad de potencia funcionara correctamente con el chasis y la caja de cambios. Este es uno de esos casos típicos en los que parecía que todo lo que podía salir mal, salió mal», relataba Adrian Newey recientemente.

De hecho, el propio ingeniero británico desveló que no fue hasta la tercera sesión del Gran Premio de Australia que Aston Martin se dio cuenta de que, en realidad, los problemas no eran solo de Honda: el AMR26 era un coche fallido de principio a fin. Y, tanto los datos como los nuevos hallazgos de sucesivos grandes premios no hicieron sino confirmar esta afirmación.

«Melbourne fue la llamada de atención. Debido a varios problemas con la unidad de potencia, nuestra primera prueba en condiciones fue en realidad la tercera sesión de entrenamientos libres del Gran Premio de Australia», expuso Newey.

La magnitud del desastre estaba ya clara: entre tres y cinco segundos por vuelta —dependiendo del circuito— colocaban a Aston Martin como el claro farolillo rojo de la parrilla. Entonces, Newey tomó una decisión drástica: en lugar de continuar con el desarrollo del AMR26, destinaria todos los recursos del equipo a crear una versión B que, idealmente, debutaría durante el mes de julio.

El resultado de todo ello es el AMR26B que debutará este fin de semana en el Gran Premio de Hungría. Se trata de un monoplaza prácticamente nuevo que, si bien conserva algunos elementos de su predecesor, cambia en todas las áreas.

Anatomía del Aston Martin AMR26B: qué cambia y qué se mantiene

El nuevo monoplaza es mucho más que una actualización aerodinámica, razón por la cual ha pasado a denominarse AMR26B. El esqueleto de un monoplaza lo conforman el monocasco, la unidad de potencia y la caja de cambios. Son estos tres elementos los que crean una plataforma sobre la cual se asientan el resto de componentes.

En el nuevo coche, cambiarán todos ellos, aunque no a la vez. Los primeros en hacerlo serán el monocasco y la caja de cambios, que han sido modificados como parte del plan integral de pérdida de peso. A consecuencia de ello, el nuevo chasis ha requerido pruebas de choque y homologación de la estructura delantera.

«Los elementos estructurales principales siguen siendo los mismos: la arquitectura del chasis y la caja de cambios no cambian fundamentalmente, pero hemos reducido el peso de ambos, lo que requirió una nueva homologación y pruebas de choque del chasis delantero», confirmaba semanas atrás el mismísimo Adrian Newey.

Asimismo, el gerente técnico de Aston Martin ha creado un nuevo frontal a través de un rediseño completo del morro y el alerón delantero. Pero este no es el único cambio a nivel aerodinámico, pues en realidad se ha abordado una revisión profunda de todas las superficies aerodinámicas.

«Hemos desarrollado un nuevo frontal y revisado sustancialmente las superficies aerodinámicas. Por lo tanto, si bien la estructura básica es similar, se trata de un paquete aerodinámico de gran envergadura combinado con una importante reducción de peso. El objetivo es acercarnos mucho al límite de peso», explicaba Adrian Newey a este respecto.

A nivel mecánico también hay cambios. Aunque la suspensión delantera se mantiene sin cambios, la trasera sí se ha modificado para adecuarse a la nueva aerodinámica y a los cambios realizados en la caja de cambios.

Lo que llegará más adelante: Honda reacciona

Aunque el foco apunta directamente a Hungría, lo cierto es que el AMR26B de Aston Martin va a experimentar más cambios en carreras sucesivas. El cambio principal será la unidad de potencia desarrollada por Honda y que debutará en la siguiente cita a celebrar en Zandvoort a finales de agosto y tras el parón veraniego.

Según ha explicado el ingeniero jefe de Honda Racing, Shintaro Orihara, esta nueva unidad de potencia supone un avance importante a consecuencia de un rediseño de todo el proceso de combustión.

«Hemos modificado la precámara y cambiaremos la forma de la cámara de combustión para mejorar el rendimiento de la combustión», añadía Shintaro Orihara hace unas semanas. «También estamos trabajando para reducir la fricción modificando el sistema de lubricación».

«Y, por supuesto, también para mejorar la fiabilidad. Porque si aumentamos el rendimiento, tenemos que aumentar la fiabilidad. Así que todavía nos queda una lista bastante larga por completar. Pero estamos trabajando duro para conseguir traerlo a los Países Bajos», añadía.

Paralelamente, Aston Martin trabaja ya en paquetes de actualización más convencionales para el AMR26B con la intención de introducirlos en las carreras de los meses de septiembre y octubre. El objetivo es terminar la temporada con opciones a entrar en los puntos y, de ese modo, dar por terminada la que se ha convertido en la mayor crisis de su aún corta historia.

La incertidumbre de los datos: ¿puede Aston Martin revertir la situación?

Desde que se conoció que Aston Martin introduciría una versión B de su monoplaza, las especulaciones acerca del progreso que puede suponer este se han sucedido sin pausa. Y es que la pregunta es obvia: ¿Cuánto puede mejorar realmente el nuevo coche?

Aston Martin confía en ganar al menos dos segundos por vuelta. Si eso se confirmara, Fernando Alonso y Lance Stroll pasarían a formar parte de la parte media-baja del grupo de mitad de parrilla, ahora liderado por Racing Bulls y con Alpine y Audi como principales competidores del equipo filial de Red Bull.

En cualquier caso, hablamos de un dato que ni siquiera Adrian Newey conoce, ya que el coche no ha debutado en pista y el equipo solo dispone de simulaciones que deben ser confirmadas en la pista. Algo que, en el caso del AMR26, distó mucho de ocurrir.

No es de extrañar, por tanto, que tanto Adrian Newey como Fernando Alonso, Mike Krack y el resto de miembros de Aston Martin pidan cautela: el verdadero rendimiento del AMR26B es una incógnita y, de hecho, hasta que no llegue el motor actualizado no podremos ver la fotografía completa.

Asimismo, dicha fotografía tardará un poco en verse totalmente nítida. La razón es que el coche que veremos en Hungaroring será, en esencia, completamente nuevo. Esto obliga a Aston Martin a pasar por un proceso de análisis y conocimiento previo durante la propia competición. Es muy probable, por tanto, que el verdadero potencial del AMR26B no salga a la luz hasta el mes de septiembre, cuando el equipo ya empezará a afinar con la configuración del monoplaza.

¿Qué sería un éxito para el Aston Martin AMR26B?

Al nuevo coche tendremos que evaluarlo en el contexto actual de Aston Martin y no con las expectativas generadas durante el invierno como referencia. Actualmente, el equipo no compite con nadie, ya que incluso Cadillac es, de media, un segundo por vuelta más rápido.

Por tanto, que Aston Martin vuelva a competir, es decir, que empiece a pelear con Williams o Haas —los equipos que cierran el grupo de mitad de parrilla— sería ya un pequeño triunfo. Si el progreso es mayor y Fernando Alonso y Lance Stroll empiezan a aspirar a los puntos, entonces podríamos calificar la reacción del equipo de Silverstone de milagrosa.

No en vano, Adrian Newey y el resto de ingenieros de Aston Martin solo han tenido cuatro meses para enderezar un coche fallido en todas las áreas. Algo que, por otro lado, permite trabajar con un margen de mejora sin precedentes y, por tanto, brinda una posibilidad real de ganar dos segundos por vuelta, o incluso más.

Hasta hace poco, el perfil de coche que se buscaba en el tercer mercado más grande del mundo era bastante determinado, orientado a coches muy asequibles para familias sin mucho poder adquisitivo… pero los tiempos cambian y los gustos, también.

No hace mucho, había una marca que dominaba uno de los mercados nacionales más grandes de todo el mundo. No hablamos del grupo Volkswagen que sí, lidera clarísimamente en Europa con más de una cuarta parte de la cuota total de ventas. La historia nos lleva a la India y al que ha sido el fabricante líder indiscutible durante muchos años (que de hecho, aún lo es: Suzuki-Maruti.

Aunque en España y en Europa Suzuki no sea una marca de gran volumen como otras empresas japonesas, allí ha sido casi de manera perenne el gran dominador, incluso por encima de gigantes locales como Tata o Mahindra. Durante mucho tiempo, han tenido un monopolio - en porcentajes, como si duplicasen o triplicasen por ellos mismos lo que venden todas las marcas del grupo Volkswagen en Europa.

Suzuki-Maruti cede parte de su dominio en India

Ahora bien, eso se está acabando. Estamos hablando de un dominio que, por extraño que parezca, se extendía hasta el 50-80% de la cuota nacional en la India, un mercado no tan grande como el de China o el de Estados Unidos pero a nivel de volumen sí es mayor que cada uno de los países europeos. Un dominio que ha ido notablemente a menos con el paso de los años.

El dominio comenzó con el Maruti 800 de 1983, cuando Suzuki comenzó a invertir en la marca Maruti que en ese momento era propiedad del estado indio. El concepto de coche para el pueblo funcionó y comenzaron a dominar el mercado, hasta el punto en el que el ex CEO de la marca, Osamu Suzuki, quería mantener más de la mitad de la cuota de mercado ‘para siempre’.

No querer cambiar cuando tu cliente te está pidiendo cambios

La relación calidad/precio era imbatible. Pero hace una década comenzó a haber cambios, y no en sus coches sino en sus clientes. La clientela comenzó a demandar más elementos, especialmente uno: techo solar de serie. Recordaréis esa máxima de ‘El cliente siempre tiene la razón’ que se suele decir, pero aquí el cliente puede ser juez y, en casos concretos, verdugo.

Los clientes indios han ido creciendo económicamente y han aparecido clientes con mayor poder adquisitivo, buscando mejor equipamiento - y en especial pedían techo solar. Los managers de la marca en la India, pero en Japón consideraron que no era una buena idea, dadas las polvorientas carreteras de allí (además del calor), ni tampoco la de instalar un aire acondicionado más potente (para que no elevase los costes de un producto asequible).

Sus rivales escucharon mejor a la clientela estos reaccionaron

No hubo ni un solo Suzuki-Maruti con techo solar de serie hasta 2022, mientras que Tata y Mahindra lo tenían en una cuarta parte de su gama (donde también empezaron antes a ofrecer modelos SUV mejor equipados que casaban con esta idea de crecimiento económico). Hyundai tenía casi un 40% de sus modelos con techo solar de serie. En la actualidad, Suzuki sigue con un 4,4% de su gama con este elemento de serie, mientras que Toyota lo ofrece en uno de cada cuatro coches de serie, Tata en un 35,4% y Hyundai lo ofrece en más de la mitad de lo que vende.

Esto ha tenido una repercusión más que notable. Suzuki-Maruti no ha sido capaz de mantener más de la mitad de la cuota, como se pretendía que fuera ‘eternamente’. Sigue teniendo un 39%, sí, pero ahora tanto Tata como Mahindra tienen un 14% cada uno, además de otros fabricantes como Hyundai, Toyota y otros que se están haciendo fuertes allí, casos del grupo Renault o Skoda.

Aún con todo, sus resultados financieros no paran de mejorar

En definitiva, en la marca - y particularmente un problema procedente de Japón y que tiene que ver mucho con la mentalidad japonesa - no han sido capaces de reaccionar a los cambios de lo que pedían muchos clientes indios. También tiene que ver con su falta de modelos SUV y el hecho de que en 2020 dejaron de ofrecer modelos diésel por cuestiones de emisiones, algo que han priorizado a escuchar el feedback de sus clientes, ahora deseando tener techo solar y pantallas grandes, algo que nos suena de mucho en occidente.

Dicho lo cual, no se puede decir que a Suzuki ahora le vaya mal, aunque hayan perdido gran parte de su ventaja en la India. En 2025 vendieron 3,3 millones de coches en todo el mundo y el 60% fueron en la India. Además, en los últimos cinco años han duplicado sus ganancias brutas (a unos 16,6 mil millones) y su balance entre beneficios y costes se ha triplicado, lo que implica una mejora notable en márgenes de beneficio (1,3 mil millones).

Más de una veintena de fabricantes de automóviles aparecen ya vinculados a la robótica humanoide, entre proyectos propios, alianzas e inversiones. Y no es una excentricidad: un robot y un coche eléctrico comparten buena parte de sus componentes y de su software. Repasamos quién está en la carrera y en qué punto va cada uno.

Durante los últimos dos años, una lista cada vez más larga de fabricantes de coches se ha acercado a los robots con forma humana. Tesla, XPeng, BYD, Xiaomi, Hyundai, BMW, Mercedes-Benz o Chery aparecen ya en ese mapa, y no como experimento de laboratorio: algunos tienen prototipos trabajando en sus propias fábricas y otros han fijado fechas de producción en serie.

Conviene distinguir, eso sí, porque no todos están en el mismo sitio. Hay cuatro niveles bien diferentes:

• Desarrollan un robot propio: Tesla, XPeng, BYD, Chery y Xiaomi.
• Los prueban en sus fábricas con tecnología de terceros: BMW y Mercedes-Benz.
• Los tienen por adquisición: Hyundai, dueña de Boston Dynamics.
• Exploran el terreno sin fabricar, de momento: NIO y Li Auto.

A primera vista parece una rareza. Pero, en realidad, para un fabricante de coches eléctricos no es un salto tan grande como parece.

¿Por qué un fabricante de coches quiere hacer robots humanoides?

Porque ya fabrica casi todas las piezas. Un coche eléctrico y un robot humanoide comparten motores eléctricos, baterías, sensores, chips de computación y algoritmos de percepción. Según estimaciones de CITIC Securities, la cadena de suministro de un eléctrico se solapa en más de un 60% con la de un humanoide. XPeng va más lejos y asegura que su robot reutiliza el 70% del mismo software de IA que emplea en sus coches.

Dicho de otra forma: la experiencia en percepción, sensores, baterías y control ayuda mucho, aunque caminar, manipular objetos y trabajar cerca de personas sigue siendo otro problema. Por eso en la industria se habla de la conducción autónoma como la primera fase de la llamada IA encarnada, y de los humanoides como la segunda.

Hay un segundo motivo, menos tecnológico y más de caja. Los fabricantes chinos cerraron los cinco primeros meses de 2026 con un margen de beneficio del 1,5%, un mínimo histórico según la asociación CAAM. En un mercado con una guerra de precios que apenas deja dinero, la robótica aparece como un negocio adyacente de mayor valor añadido donde aplicar la misma capacidad industrial. No es casualidad que las marcas chinas sean las que más rápido se están moviendo.

Las marcas que desarrollan su propio robot humanoide

Estas son las que han desarrollado un robot propio y tienen planes concretos de producción, ordenadas por lo avanzado de su programa.

XPeng, el más adelantado

El IRON es hoy el proyecto más maduro entre los fabricantes de coches. Mide 1,73 metros, pesa unos 70 kilos, tiene más de 60 articulaciones y 200 grados de libertad, y funciona con los chips Turing de desarrollo propio y la misma tecnología de visión por IA que montan sus coches.

XPeng ha fijado el arranque de la producción en serie para finales de 2026, con el objetivo de superar las 1.000 unidades mensuales, y prepara un despliegue global en 2027 que empezará por sus propias tiendas en China. La apuesta es tan seria que en junio de 2026 el propio He Xiaopeng, fundador y consejero delegado del grupo, asumió personalmente la dirección de la división de robótica, dentro de su transformación declarada de compañía de coches inteligentes a compañía de IA física.

Tesla y el Optimus

El Optimus es el más conocido y el que lleva más tiempo en desarrollo, desde su presentación en 2021. Tesla lo entrena con la misma tecnología que emplea para su conducción autónoma, y prepara la tercera generación con una mano rediseñada de 50 actuadores para ganar destreza, el punto más difícil de resolver en un humanoide.

Elon Musk maneja un precio objetivo de entre 20.000 y 30.000 dólares y ha señalado que su mayor amenaza competitiva en robótica viene precisamente de las empresas chinas. La apuesta es tan grande que la marca ha decidido dejar de fabricar el Model S y el Model X para reconvertir esa línea a la producción de robots. Conviene tomar sus plazos con cautela: el proyecto acumula varios calendarios anunciados y revisados.

BYD, el gigante silencioso

Según informaciones recogidas por medios tecnológicos chinos y estadounidenses, BYD trabaja en humanoides desde hace cuatro años dentro de su decimoquinta unidad de negocio, aunque no lo confirmó públicamente hasta junio de 2026. El programa, con nombre interno Yao-Shun-Yu, tendría ya alrededor de 150 prototipos en pruebas dentro de sus propias fábricas.

Su ventaja es la escala. La compañía se habría marcado como objetivo desplegar hasta 20.000 unidades en sus propias plantas, una cifra que conviene tratar con cautela hasta que haya más detalles oficiales. Su vicepresidenta ejecutiva, Li Ke, sí ha apuntado públicamente que si estos robots llegan algún día al hogar, BYD podría venderlos en sus concesionarios.

Chery, el primero en vender uno al público

Chery dio en abril de 2026 un paso llamativo: su filial AiMoga puso a la venta en JD.com el Morine M1, un robot humanoide de 285.800 yuanes, unos 42.000 dólares. Es uno de los primeros casos de una gran marca de automoción vendiendo un humanoide al público, fuera del ámbito puramente industrial.

Xiaomi, del móvil al coche y al robot

Xiaomi ya ha probado humanoides en su fábrica de eléctricos, y con datos concretos. En una estación de montaje de tuercas autorroscantes, los robots trabajaron tres horas de forma autónoma, con una tasa de éxito del 90,2% y cumpliendo el ciclo de producción de 76 segundos, según datos comunicados por la compañía. Encaja en su estrategia declarada de ecosistema «persona, coche y hogar», y su consejero delegado, Lei Jun, prevé un despliegue mucho mayor en sus plantas durante los próximos cinco años.

Hyundai, la que lo tiene por adquisición

Es el caso distinto de todos los demás, porque no lo desarrolló ni lo alquila: lo compró. Hyundai es propietaria de Boston Dynamics y prepara su robot Atlas para uso industrial, con capacidad de manipular cargas instantáneas de hasta 50 kilos. La versión de producción está llamada a probarse en entornos del propio grupo y, según lo anunciado en el CES, podría ayudar en la planta eléctrica de Georgia (Estados Unidos) hacia 2028.

Las que los prueban en sus fábricas

Otras han preferido no construir nada y meter en sus líneas robots de especialistas, para aprender con ellos antes de comprometerse a más.

BMW trabaja con la estadounidense Figure, y sus robots ya trabajan en las fábricas de la marca alemana. Mercedes-Benz, por su parte, prueba el humanoide Apollo en su Digital Factory Campus de Berlín, centrado en tareas de intralogística, transporte de componentes y controles iniciales. La marca lo plantea todavía como una fase de pruebas y aprendizaje, no como un despliegue masivo inmediato.

Las que, por ahora, se mantienen al margen

No todos se han lanzado. NIO ha decidido no entrar por ahora de forma directa en la fabricación de humanoides y mantener el foco en su negocio principal, vender más coches, aunque su fundador reconoce que hay tecnologías compartidas entre ambos mundos. Li Auto también ha movido piezas hacia la robótica, con cambios organizativos que apuntan a un mayor peso de esa área, aunque sin un producto anunciado.

En conjunto, y según la firma de análisis Kaiyuan Securities, quince marcas de coches chinas han anunciado ya programas de robots humanoides, a las que se suman las occidentales para superar la veintena de fabricantes vinculados de una u otra forma al sector en todo el mundo.

¿Cuándo se podrá comprar un robot humanoide?

Depende de para qué. Para uso industrial ya está ocurriendo: hay unidades trabajando o en pruebas en fábricas de Xiaomi, BYD, BMW o Mercedes, y los grandes despliegues están fijados entre 2026 y 2028. Para uso comercial de cara al público, XPeng planea colocarlos en sus tiendas a partir de principios de 2027.

Para el consumidor particular la cosa va más lenta. Chery ya vende el suyo, pero a un precio equivalente al de un coche de gama alta. El objetivo de Tesla de 20.000 a 30.000 dólares daría una idea de por dónde podrían ir los precios si la producción en masa funciona, aunque ninguna de estas cifras está confirmada en un producto disponible en Europa.

Preguntas frecuentes

¿Qué marcas de coches tienen robot humanoide propio? Desarrollan uno propio Tesla (Optimus), XPeng (IRON), BYD (Yao-Shun-Yu), Chery (a través de AiMoga) y Xiaomi. Hyundai lo tiene por adquisición, al ser dueña de Boston Dynamics, mientras que BMW y Mercedes-Benz prueban robots de terceros en sus fábricas.

¿Por qué las marcas de coches fabrican robots? Porque comparten más del 60% de la cadena de suministro (motores, baterías, sensores, chips) y buena parte del software de percepción con un coche eléctrico. Además, es un negocio de mayor margen que el automóvil.

¿Cuál es el robot humanoide más avanzado de un fabricante de coches? Por estado de industrialización, el IRON de XPeng es el que tiene el plan de producción más definido, con arranque de fabricación en serie previsto para finales de 2026.

¿Van a sustituir a los trabajadores de las fábricas de coches? De momento se están destinando a tareas repetitivas o físicamente exigentes, y los despliegues siguen siendo pequeños en relación con las plantillas. El impacto real dependerá de si la producción en serie cumple los plazos anunciados.

La conclusión es clara: las marcas de coches no se han metido en los humanoides por capricho. Primero los probarán en sus propias fábricas, donde pueden controlar el entorno y medir el ahorro. Después, si los costes bajan y la tecnología madura, llegarán las tiendas, los servicios y quizá el hogar. Pero esa última fase todavía está lejos.

El piloto de Williams ha finalizado el Gran Premio de Bélgica en una 16ª posición que, si bien lejana de la zona de puntos, ha dejado sensaciones positivas en el madrileño tras un fin de semana lleno de contratiempos en su monoplaza. 

Sin puntos, pero con redención. Así se puede resumir la carrera de Carlos Sainz en Spa-Francorchamps. El piloto madrileño ha finalizado la prueba en la 16ª posición, pero con sensaciones positivas.

El fin de semana del Gran Premio de Bélgica ha estado plagado de problemas en el FW48 de Carlos. A pesar de ello y de la sanción por cambio de componentes que le ha relegado a la parte baja de la parrilla, Sainz ha sacado conclusiones positivas al termino de la carrera.

Inicio con contratiempos, pero final positivo

Los problemas de Carlos Sainz no terminaron con el inicio de carrera. El de Williams fue uno de los perjudicados de salida a causa del atasco que le provocó terminar pasando por boxes para reparar el alerón delantero. «Típico atasco en la vuelta 1, nada que destacar realmente», concluyó Carlos.

Tras ello todo empezó a ir más rodado para el madrileño, que empezó a imprimir un ritmo sobre el trazado que no se había visto antes durante el fin de semana. Con los problemas del fin de semana aparentemente solucionados y sin daños en el monoplaza, Sainz pudo empujar libremente.

«En la segunda parte de la carrera fui muy fuerte, muy rápido, así que, estoy contento con mi ritmo de carrera una vez que todo encajó, y aliviado al ver que los problemas fueron solo un contratiempo que logramos solucionar», declaró un contento Sainz.

¿Qué es lo siguiente para Williams?

Williams se ha encontrado una temporada llena de dificultades. El sobrepeso del coche ha lastrado significativamente el rendimiento de un equipo que, tras la temporada 2025, se permitió verse en un escenario en el que lideraban la zona media.

Las mejoras introducidas por los británicos han funcionado según lo esperado, pero a medias. Si bien el tiempo ganado fue el que se vio en las simulaciones, no cumple con lo que se le prometió a los pilotos.

La hoja de ruta de Williams pasa ahora por una fecha marcada en rojo en su calendario: el Gran Premio de Azerbaiyán. Para Baku el equipo planea una mejora que se traduzca en cuantioso salto de rendimiento, a la que se han aferrado los pilotos como mayor esperanza para esta temporada.

Hasta entonces, la realidad para Sainz es la mostrada en este Gran Premio. «Lo peor serán las carreras previas a Bakú y a partir de ahí debería mejorar la situación», finalizó el piloto, que ya parece haber aceptado esa realidad.

Terremoto en Mercedes. Un directivo de la marca de la estrella ha confesado que el nuevo AMG GT eléctrico «no debería haber llegado a existir», destapando también que el consejo de administración ya sabía en 2023 que el EQS y el EQE eran un fracaso.

El reconocimiento público de Oliver Blume con el Macan de combustión es algo inédito en la industria del automóvil. Asumir que se equivocaron de estrategia y reconocer que erraron no se suele contar, pues se supone que ellos son expertos, los que verdaderamente conocen el mercado.

Clientes, lectores y precio nos encontramos al otro lado, y nuestra percepción de la situación siempre será diferente, haríamos pero no mandamos. Las crisis de estrategia no se cuentan pero, más temprano que tarde, acaban filtrándose y una frase suele decirlo todo. Es lo que ha pasado con un alto directivo de Mercedes, que no ha querido ser identificado, pero que ha confesado que el nuevo AMG GT de cuatro puertas eléctrico, que ya está a la venta, «no debería ni existir».

Miles de millones para un coche que nadie pidió parar

La frase resume mejor que cualquier informe el momento que atraviesa la marca de la estrella con su apuesta por el eléctrico de altas prestaciones. El propio alto cargo reconoce que, cuando surgieron las primeras dudas serias sobre el proyecto, el desarrollo ya estaba demasiado avanzado como para cancelarlo sin asumir pérdidas todavía mayores.

El desarrollo de la gama eléctrica de AMG ha costado ya más de 1.000 millones de dólares, una cifra que se queda corta frente a los cerca de 5.000 millones de euros invertidos en el EQS y el EQE SUV, un proyecto impulsado en su día por el propio Ola Källenius, entonces responsable de desarrollo y hoy CEO de Mercedes, que perseguía plantar cara al ascenso de Tesla en Bolsa.

Pero, el dato que da contexto a todo lo demás es que cuando el consejo de supervisión de Mercedes revisó los planes de 2024 a finales de 2023, las ventas del EQS y el EQE ya se habían desplomado un 90 %. El propio directivo admite que para entonces ya era evidente que estos modelos eran de los mayores fracasos en la historia de la compañía.

El precedente: el Clase G eléctrico, de icono a advertencia

El caso del Clase G eléctrico, comercializado como G 580 con Tecnología EQ, es el ejemplo de lo que Mercedes lleva tiempo evitando reconocer en público.

Presentado en abril de 2024, llegaba con argumentos de peso: la batería más grande jamás montada en un Mercedes, con 116 kWh netos y utilizables que permitían disponer de una autonomía de hasta 455 kilómetros, según el ciclo WLTP, cuatro motores que lo convertían en el todoterreno de producción más potente del mercado, y el llamativo «G-Turn», capaz de girar el coche 360º sobre su propio eje.

Los números de ventas, sin embargo, cuentan una historia muy distinta. Según datos de la consultora Dataforce, recogidos por Handelsblatt, Mercedes solo había vendido 1.450 unidades del Clase G eléctrico en todo el mundo hasta finales de abril de 2025, frente a las 9.700 unidades de las versiones de combustión del mismo modelo en el mismo periodo: una proporción de casi siete a uno a favor del motor térmico.

El batacazo es aún más evidente por mercados: en China, el mercado de coches eléctricos más grande del planeta, apenas se matricularon 58 unidades; en Estados Unidos las entregas fueron directamente cero.

La propia dirección de Mercedes ha admitido, según el mismo diario alemán, que el Clase G eléctrico ha sido «un fracaso absoluto». Mientras tanto, la versión de combustión vive un momento dulce: más de 42.000 unidades producidas al año a pleno rendimiento, con un crecimiento del 18% en el primer trimestre de 2025, impulsado sobre todo por mercados fuera de Europa.

La lección que deja este episodio y que Mercedes no aprenderá

Lo llamativo no es que un coche eléctrico de altas prestaciones no convenza al público, sino que ahora sabemos que dentro de la propia Mercedes tampoco convenció a quienes lo aprobaron.

Cuando un directivo admite en privado que un producto «no debería existir», el problema no es solo de mercado: es interno, de cuánto cuesta parar un proyecto una vez lanzado, y de cuántas decisiones se toman por miedo a quedarse atrás, en lugar de por convicción.

El AMG GT eléctrico llegará a los concesionarios de todos modos, pero la pregunta es cuántos más como él está dispuesta a lanzar Mercedes solo porque ya no hay marcha atrás.

El Gran Premio de Bélgica termina con una 19ª posición para el asturiano, quien ha vuelto a asentar la sombra de una posible retirada de la categoría a final de temporada. Su decisión, eso sí, no dependerá de las mejoras de Hungría, según ha confirmado. 

El Gran Premio de Bélgica ha sido para cada uno una batalla por ambiciones diferentes. Para Kimi Antonelli ha sido volver a la senda de la victoria tras unas carreras complicadas, mientras que para Fernando Alonso ha sido la despedida de la primera versión del AMR26.

Spa-Francorchamps ha marcado en Aston Martin la última prueba previa a las mejoras de Hungría. Pero las alarmas han vuelto a sonar bajo la sombra de la posible retirada de Fernando, quien ha destacado que no dependerán de las actualizaciones de la próxima semana.

Las mejoras que podrían cambiarlo todo, y nada

El asturiano ha finalizado el Gran Premio de Bélgica en 19ª posición, doblado en dos ocasiones y a un minuto de distancia del Cadillac de Valtteri Bottas.

El resultado notoriamente negativo marca un posible punto y a parte en la temporada de los de Silverstone. Las tan ansiadas mejoras harán su primera aparición la próxima semana en Hungría y podrían darle un impulso al equipo para comenzar a pensar en otros objetivos.

Si bien esperadas, estas actualizaciones podrían no tener ningún efecto en la decisión de Alonso sobre su posible retirada a final de temporada, tal y como él mismo ha confirmado a los medios tras la carrera en Spa-Francorchamps. «Mi decisión no depende de las mejoras de Hungría. Tiene que ver con la normativa y pilotar estos coches», ha comentado el asturiano.

La última esperanza para volver a la carga

Sea cual sea la decisión definitiva sobre su permanencia en la Fórmula 1, Alonso sigue enfocado en ayudar al equipo en lo posible en la segunda mitad de temporada. El bicampeón del mundo ha hecho balance del transcurso de la temporada tras la carrera en Bélgica.

«Teníamos grandes esperanzas puestas en este reglamento, en la llegada de Newey y el motor Honda. Las expectativas eran muy altas y no las hemos cumplido», ha reconocido Fernando.

Aun así, las actualizaciones de Hungría, que vendrán acompañada de un nuevo motor en Zandvoort, se han vuelto a posicionar como la mayor esperanza del equipo dentro de una dura temporada.

Fernando lo tiene claro: «Espero que Budapest sea el primer paso para volver a la carga». De esta manera se posiciona el Hungaroring, aquel circuito donde consiguió su primera victoria, como el fin de semana más importante del año para el equipo. La decisión sobre su posible retirada, eso sí, podría ir más allá del resultado de las mejoras.

El italiano triunfa en Spa-Francorchamps para extender su ventaja al frente del campeonato seguido de Leclerc y Verstappen en un fin de semana donde sus rivales inmediatos por el título chocaron entre ellos, entre otros momentos con controversia y algunas estrategias alternativas.

Andrea Kimi Antonelli ha logrado una victoria de mucho peso en el Gran Premio de Bélgica, un fin de semana donde tanto Lewis Hamilton como George Russell han fallado en Spa-Francorchamps. Charles Leclerc ha sido segundo con Ferrari, con Max Verstappen logrando el tercer puesto con su Red Bull - en esta carrera tampoco hubo suerte ni para Carlos Sainz ni para Fernando Alonso, ambos lejos de los puntos.

La mayoría salía con el neumático medio, excepto algunos que optaban por el blando - Sainz entre ellos, siendo Lando Norris otro de los que optaban por estrategia alternativa. Por el contrario, Aston Martin escogía los duros para los Aston Martin AMR26 de Fernando Alonso y Lance Stroll - al igual que Isack Hadjar con su Red Bull, quien tras su sanción salía entre ellos dos.

Antonelli gana en un anodino Gran Premio de Bélgica

En la salida, el poleman Antonelli salió delante, Verstappen le adelantó en Raidillon... pero el italiano se la devolvía en Kemmel, adelantándole también Leclerc por la izquierda. El caos llegaba en Les Combes, cuando Russell se tocó con Hamilton y la carrera del británico de Mercedes se acababa de inmediato al acabar en la gravilla. Russell trató de recuperar posición ante Hamilton y Piastri pasándoles por el exterior, una maniobra excesivamente optimista que pagó muy caro.

Bandera amarilla, coche de seguridad y muchos pilotos en boxes, tanto para reparaciones (caso de Esteban Ocon, tras tener un toque con su compañero Oliver Bearman) como para quitarse de en medio el duro y la parada en boxes. Hadjar, de hecho, paró dos veces, montando otro juego de duros con la idea de aguantar el resto de la carrera.

Russell se boicotea a sí mismo y a sus aspiraciones al título

En la resalida, Piastri y Hamilton pelearon por posición, con el australiano adelantando al británico - Verstappen, en la vuelta siguiente, lograba adelantar a Leclerc y pronto se iniciaba una lucha entre Piastri y los dos Ferrari. Mientras tanto, Sainz se mantenía 14º mientras que Alonso, tras haberse llegado a colocar 15º en la primera vuelta, caía hasta el último puesto.

El siguiente abandono era el de Sergio Pérez, quien notaba algo roto en la suspensión de su Cadillac. Pierre Gasly, quien estaba 9º con su Alpine delante de Franco Colapinto, fue el primero en parar dentro de la ventana normal, seguido de Sainz, aprovechando Williams para cambiar su alerón delantero ya que se lo habían dañado en la salida. Lo curioso es que se lo cambiaron, pese a que el problema no estaba en el alerón, sino daños en el chasis.

Un VSC que cambió todo

Los pilotos fueron parando, entre ellos Verstappen - y al poco de salir, salía un VSC durante unos segundos. Antonelli paró para poner el duro, que en teoría podía aguantar el resto de la carrera. Norris fue remontando poco a poco y, al final de la vuelta 19, adelantó a Piastri. Entonces se produjo un VSC (al salir un comisario para limpiar piezas en pista) en un momento crítico.

El momento perfecto para frenar a todos mientras los Ferrari paraban en boxes. A Leclerc le vino de perlas, saliendo por delante de Antonelli, mientras que Hamilton tuvo que servir su parada de 5 segundos - y, al salir, golpeó a uno de sus mecánicos. Mientras tanto, Norris había remontado hasta ser líder, aunque no había parado en boxes aún.

Duelo entre Leclerc y Antonelli que animó las últimas vueltas

Leclerc se lo quitó a la primera, no así Antonelli - para cuando lo hizo, estaban a 3 segundos. Stroll abandonaba en la vuelta 27 por problemas de embrague mientras que McLaren paraba a Norris en la 31. Por detrás, Colapinto emulaba el legendario adelantamiento de Häkkinen a Schumacher en 2000 pasando a Gasly y Lawson al mismo tiempo en Les Combes. Mientras tanto, Antonelli se acercaba a Leclerc y, para el final de la vuelta 32, ya estaba a un segundo.

El movimiento inevitable llegó vuelta y media después - aunque el monegasco aguantó varias vueltas a menos de un segundo. Verstappen se mantenía tercero, mientras que Piastri y Hamilton peleaban por el cuarto puesto y Norris, con el medio, debía alcanzar a Hadjar y quedarse con el sexto puesto, ambos llegando a los puntos con estrategias. Así llegaba la carrera a su cierre.

Tabla de tiempos Carrera Gran Premio de Bélgica

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Laps
1	A. Antonelli	12	Mercedes		44
2	C. Leclerc	16	Ferrari	+1.952	44
3	M. Verstappen	3	Red Bull	+11.586	44
4	L. Hamilton	44	Ferrari	+17.245	44
5	O.Piastri	81	McLaren	+18.988	44
6	I. Hadjar	6	Red Bull	+23.307	44
7	L. Norris	1	McLaren	+24.014	44
8	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	+49.14	44
9	A. Lindblad	41	Racing Bulls	+50.406	44
10	F. Colapinto	43	Alpine	+76.037	44
11	P. Gasly	10	Alpine	+76.991	44
12	L. Lawson	30	Racing Bulls	+77.523	44
13	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	+78.348	44
14	O. Bearman	87	Haas	+94.465	44
15	A. Albon	23	Williams	+104.684	44
16	C. Sainz	55	Williams	+105.856	44
17	E. Ocon	31	Haas	+110.925	44
18	V. Bottas	77	Cadillac	+1L	43
19	F. Alonso	14	Aston Martin	+2L	42
20	L. Stroll	18	Aston Martin	+RET	44
21	S. Pérez	11	Cadillac	+RET	44
22	G. Russell	63	Mercedes		44

Antonelli remataba la faena venciendo tras 44 vueltas por delante de Leclerc, Verstappen, Hamilton, Piastri, Hadjar y Norris, con el francés aguantando al campeón mundial por 7 décimas. Bortoleto, Lindblad y Colapinto cerraban los puntos mientras que Alonso se despedía de este AMR26 quemando ruedas a su llegada a meta, a 2 vueltas del ltaliano de Mercedes.

Un estudio de una aseguradora alemana sobre casi 500 accidentes detecta que la conducción con un solo pedal en los coches eléctricos multiplica por nueve los casos de confusión entre acelerador y freno frente a los de combustión, con los mayores de 75 años como grupo más afectado.

La conducción con un solo pedal es uno de los argumentos de venta favoritos en los coches eléctricos: acelerar y frenar con el mismo pie, sin tocar el pedal de freno en el día a día gracias a la frenada regenerativa es una función tan cómoda como inimaginable hasta hace unos años. Tanto es así, que los fabricantes también están trasladando este sistema a los híbridos y a los enchufables.

Pero como todo en la vida no es perfecto, este sistema también tiene sus limitaciones. Al menos, para un estudio realizado por el centro de investigación de accidentes de las aseguradoras alemanas, que ha podido comprobar como esa comodidad tiene un coste en situaciones de emergencia. Los investigadores han analizado cerca de 500 siniestros graves registrados entre 2019 y 2022, comparando eléctricos con modelos de combustión equivalentes y encontrando un hallazgo más que llamativo.

Casi 500 accidentes bajo la lupa y un perfil de riesgo claro

Y es que en los accidentes por confusión de pedales se registraron nueve casos en coches eléctricos frente a uno solo en los de combustión comparables. La responsable de investigación de accidentes de la UDV, Kirstin Zeidler, apunta que acostumbrarse a este modo de conducción podría favorecer la confusión de pedales en una situación de emergencia.

El mecanismo es sencillo de entender: con la regeneración más fuerte activada, el coche frena solo con levantar el pie del acelerador, así que el pedal de freno apenas se pisa en el uso cotidiano. Cuando surge una emergencia real, el conductor, en lugar de mover el pie al freno, pisa a fondo el pedal en el que ya lo tiene apoyado -el acelerador- y el coche sale disparado con toda su potencia disponible en vez de frenar.

Pero, el dato demográfico es el más incómodo del estudio: casi la mitad de los implicados en estos accidentes por confusión de pedales superaba los 75 años. Los investigadores apuntan a la memoria muscular y a los tiempos de reacción como posibles factores, aunque reclaman más investigación específica sobre el patrón antes de sacar conclusiones definitivas.

El otro problema del estudio de los accidentes, coches demasiado silenciosos

El estudio detecta un segundo patrón recurrente, destacando atropellos al arrancar, en las maniobras marcha atrás o en giros con poca luz. Europa obliga desde julio de 2019 a los eléctricos e híbridos de nueva homologación -y desde julio de 2021 a todos los modelos comercializados- a disponer de un generador de sonido artificial (AVAS) que el conductor ni siquiera puede desactivar voluntariamente.

El problema, según la UDV, es que ese sonido resulta insuficiente o los peatones simplemente no lo identifican como el de un coche acercándose; el ruido de rodadura no se vuelve perceptible hasta los 30 km/h y el del sistema está programado para funcionar hasta los 20 km/h en un gran número de coches.

La UDV reclama directamente revisar las exigencias del AVAS para que el patrón sonoro sea más claro, incluso parado, señalando que el vehículo está listo para arrancar.

Ni más ni menos seguros, solo distintos

El propio estudio matiza también algo que está comúnmente aceptado, aunque no se verdad: los eléctricos no registran más accidentes que los de combustión, y su mayor peso protege mejor a sus ocupantes en un choque, aunque sea a costa de un riesgo mayor para el otro vehículo implicado al ser más ligero. Además, los conductores de eléctricos tienden a conducir con más prudencia que los de gasolina.

La paradoja es evidente: la misma tecnología que hace del eléctrico un coche más cómodo de conducir es la que, en el peor momento, puede jugarle una mala pasada al conductor. Y eso sí merece una revisión por parte de las autoridades implicadas, de Europa, y también de los propios fabricantes implicados.

Las fronteras en el mundo de la automoción tienen cada vez menor vigencia en un mundo global. Las multinacionales como Mercedes-Benz no se limitan a funcionar en su país natal desde hace tiempo, lo cual puede confundir al consumidor, sobre todo si le confunden adrede.

Si has leído en algún sitio que «Mercedes-Benz está en decadencia» y va a montar motores chinos, debes saber que has sido víctima de desinformación. A lo largo del siguiente artículo veremos cómo tal cosa no ha sucedido, y que hay conceptos complejos que es mejor explicar adecuadamente.

Dejé de seguir la actualidad del motor de forma exhaustiva y diaria hace unos años, lo cual fue una bendición a nivel personal. Pero no desconecté del todo, y cuando leí que Mercedes-Benz montaría motores chinos en sus clases compactas de motorización transversal, lo primero que pensé es que me sonaba raro, aunque plausible. Lo que sí que me pareció ridículo es que compartiesen motores con Omoda y JAECOO, es decir, del grupo Chery. Eso es directamente mentira.

En años recientes, ya hubo una polémica importante por la utilización de motores desarrollados junto a Renault Nissan en las clases compactas A, B, CLA, GLA y GLB. En motores gasolina, se recurrió al bloque de 1,33 litros de cuatro cilindros (M282) para versiones de acceso desde 2018, mientras que en los diésel hubo derivados del mítico K9K (OM607) de 1,5 litros, también en modelos de acceso, desde la Clase B en 2011.

Desde 2024 sabíamos que habría versiones híbridas de las clases compactas de Mercedes-Benz con el motor M252 como núcleo del sistema

Parte técnica: la plataforma MMA

En 2025 conocimos la tercera generación de la Clase CLA, codificada como C174 con propulsión eléctrica -salió primero- y C178 con tubo de escape. Era la primera iteración de la plataforma MMA, siglas que corresponden a Arquitectura Modular de Mercedes-Benz. Dicha plataforma se concibió para ser «multienergía».

El fabricante alemán ajustó su estrategia a la realidad comercial, dejando de distinguir los eléctricos y los térmicos incluso a nivel de carrocería y plataforma. En automoción, hay cosas que llevan tiempo, el desarrollo de la MMA comenzó a principios de la presente década. Esta plataforma se empleará en CLA, CLA Shooting Brake, GLA y GLB, no hay sucesores previstos para las actuales clases A y B.

Hoy día, las clases compactas se pueden encargar con motorizaciones eléctricas o de combustión con mínimos cambios exteriores dentro de la misma familia de modelos, sin que eso suponga un menoscabo en eficiencia, prestaciones o características clave. Sin ir muy lejos, el CLA 250+ es uno de los mejores eléctricos del mercado si nos olvidamos de su precio y plazas traseras.

Despiece parcial del motor M252 de nuevo desarrollo

Volviendo a la MMA, Mercedes-Benz contó con que iba a necesitar colocar motores de combustión en el vano delantero y debía cumplir con normativas cada vez más exigentes, incluyendo la Euro 7, lo cual implicaba un borrón y cuenta nueva a efectos de ingeniería, ese fue el génesis del propulsor M252 de 1.499 cc, concebido para combinarse con un motor eléctrico. Vamos, que es una motorización híbrida.

A pesar de utilizar una arquitectura de cuatro cilindros, los ingenieros lograron encajar el conjunto motor/transmisión de forma transversal entre las manguetas de la dirección. Lo fácil es quitar un cilindro para hacer el conjunto híbrido más compacto, a costa de sacrificar el confort y aumentar vibraciones, solución adoptada por no pocos fabricantes de la competencia.

El sistema híbrido del motor M252 incluye un motor de 22 kW/30 CV que se integra en la transmisión, no es un alternador/motor que actúa sobre la correa de accesorios. Es por tanto un semihíbrido con capacidad de arrancar desde parado, lo que era imposible con la solución integrada en la correa. En palabras más sencillas, es «más eléctrico».

Motor de gasolina Drive-E de Volvo para las versiones T2, T3 y T4

Parte empresarial: Mercedes-Benz y Geely

Durante tres generaciones, Mercedes-Benz (antes Daimler) compartió riesgos con Swatch, Mitsubishi y Renault para la gama smart de vehículos urbanos, y en las tres ocasiones perdió dinero. Para el cuarto intento, el fabricante alemán unió fuerzas con el conglomerado chino Geely en 2020.

Fruto de aquella colaboración, smart se convirtió en una joint-venture a escote, aportando los alemanes el diseño y la estética, y los chinos las plataformas, motorizaciones e ingeniería, además de la producción -la fábrica de Hambach (Francia) se vendió a INEOS. Por eso la nueva smart con numeración basada en corchetes (#) se parece a la anterior en el blanco de los ojos.

Pero antes de eso, en 2018, el holding liderado por Li Shufu (Zhejiang Geely Holding Group) se hizo con el 9,69% de las acciones del fabricante alemán por unos 9.000 millones de dólares. El grupo chino se convirtió en el mayor accionista de la entonces Daimler AG, hoy día Mercedes-Benz Group AG, separada de la parte de camiones y autobuses. Ese hito abrió el camino a futuras colaboraciones industriales.

En la década de 2010 comenzó a entrar el capital chino en fabricantes occidentales, empezando por Geely al comprar Volvo a Ford, luego Dongfeng se metió en PSA, etc.

Componentes de la transmisión 8F-eDCT con motor eléctrico integrado

El motor M252

El nuevo cuatro cilindros forma parte de la familia de motores modulares (FAME, de Family of Modular Engines) y fue concebido en Alemania desde el minuto cero para reemplazar a la generación anterior de motores M282 y M260. Hasta el momento está disponible con tres escalones de potencia, 100 kW (136 CV), 120 kW (163 CV) y 140 kW (190 CV).

Para lograr una eficiencia térmica más elevada -roza el 40%- se diseñó con carrera larga (82x85 mm), ciclo Miller y una compresión 12:1, con una mezcla perfecta aire/gasolina -lambda 1- en todo su abanico de funcionamiento. Tiene inyección directa multiorificio, turboalimentación, distribución variable, recubrimiento de cilindros de baja fricción Nanoslide®, etc.

Al combinarse de forma natural con un motor eléctrico -no lo habrá en versiónes 100% gasolina-, se logra un rendimiento similar a un motor 2.0 pero con la eficiencia de un motor más pequeño, por lo que se reducen tanto el consumo como las emisiones. Pese a todo, su par máximo es de 300 Nm, muy cercano al típico 1.9-2.0 turbodiésel de unos 140-150 CV, sin alcanzar muchas revoluciones.

La conexión Mercedes/Geely

Entonces, ¿qué tiene este motor de chino? Básicamente, la fabricación. Otra de las patas de Geely se llama Horse Powertrain, que es a su vez una joint-venture con Renault para el diseño y producción de motores térmicos y soluciones híbridas. Aurobay, una filial de Horse, produce estos motores en la planta de Yiwu.

Mercedes-Benz tomó la decisión lógica de utilizar la capacidad industrial de su principal accionista, Geely, para la producción de estos motores en China. La propiedad intelectual sigue siendo de Mercedes-Benz, y Horse fabrica estos motores bajo licencia. Ningún otro fabricante emplea motores M252, sólo Mercedes-Benz.

Ahora bien, las sinergias están para utilizarlas, por lo que hay partes en común con la familia BHE15 de Geely. Ojo, esos motores son un desarrollo de Geely y Volvo, y no coinciden carrera, ni diámetro, ni relación de compresión ni eficiencia térmica. Los chinos se ocupan de la parte de proveedores, logística y producción.

La versión BHE15-AFZ del motor Geely se emplea en modelos como Geely Coolray, Geely Emgrand y Livan X6 Pro. Rinde 147 CV y un par máximo de 270 Nm

Dicho de otra forma, los motores M252 se han diseñado en Alemania y, a la hora de industrializarse y fabricarse, se externalizó la faena a los chinos. Hay partes en común con los BHE15, pero son motores diferentes en múltiples sentidos, y hoy día el hecho de que algo se fabrique en China es irrelevante si se utilizan los estándares de diseño y producción que se usarían en Europa.

Si cualquier fabricante quiere utilizar el motor M252, tiene que ser con la aprobación de Mercedes-Benz y por supuesto pagando licencia, algo que se ha hecho en esta industria desde hace décadas. Fabricar en China tiene sentido desde hace tiempo por su estructura competitiva de costes, de no ser así esos motores serían obviamente de producción europea.

Soy consciente de que todo esto no cabe en un titular, pero no hay que olvidar que en China viven 1.413 millones de personas, es un país inmenso y diverso en cualquier sentido, verlos todos iguales es atávico y obsoleto. En cuanto a motores 1.5, lo mismo, los hay de 12 cilindros (de Fórmula 1), V6, y de tres pucheros, cada uno de su padre y de su madre, con un crisol de diferencias.

Resumiendo: Mercedes-Benz no va a montar motores chinos, sino que ha externalizado a China la producción de motores de diseño y concepción europeos que no comparte con otros fabricantes, ni siquiera con Geely, aunque haya referencias en común.

Al piloto madrileño se le sigue complicando el fin de semana y perderá 10 posiciones respecto a la clasificación de ayer tras ser penalizado por cambios en los componentes del motor. Con esta sanción Carlos partirá en la 19ª posición de la parilla. 

Por si los problemas fuesen pocos para Carlos Sainz, ahora se le suma una sanción. El piloto madrileño ha sido penalizado con 10 posiciones en la parrilla de salida por cambios de componentes en el motor Mercedes de su Williams.

Tras la aplicación de esta sanción, el piloto madrileño partirá desde la 19ª posición en este Gran Premio de Bélgica que ya se le había complicado por los problemas que declaró haber tenido ayer en su Williams.

¿Qué componentes ha cambiado Williams en el coche de Carlos?

El equipo Williams ha cambiado la totalidad de la unidad de potencia en el FW48 de Sainz. Aun así, solamente ha recibido una sanción de 10 puestos en la parrilla de salida debido a que solamente sobrepasa el límite de unidades en un componente: la electrónica de control.

El cambio se debe a un problema que los de Grove han encontrado en las baterías del monoplaza de Carlos, como han confirmado en redes sociales. Eso sí, no se ha confirmado si ese problema es el que ha lastrado al madrileño durante el transcurso del fin de semana en Spa-Francorchamps.

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Es importante destacar que la sanción de 10 posiciones no se aplicará en su totalidad en la parrilla, debido a la larga lista de sanciones que ha habido durante esta prueba. Carlos comenzará la carrera en 19ª posición, delante de los Aston Martin, a quienes ya había batido en clasificación, y Isack Hadjar, que partirá desde el fondo de la parrilla con una sanción mayor.

Problemas en el motor Mercedes

La unidad de potencia de Mercedes vuelve a estar en el foco tras esta sanción a Sainz por problemas en sus baterías. Si bien no se ha confirmado que este fallo haya sido el que ha arrastrado Williams durante el fin de semana, se suma a otros problemas ya vistos durante el fin de semana.

Por una parte, Lando Norris también ha sido penalizado por cambios de componentes en su McLaren. Mercedes ha introducido mejoras en su unidad de potencia en concepto de fiabilidad, lo que desde Woking han aprovechado a pesar del coste en posiciones en la salida. El vigente campeón del mundo partirá en la 13ª posición a pesar de haber clasificado en el día de ayer entre los 3 primeros.

Por otro lado, George Russell no ha sido sancionado, pero ha reportado un rendimiento pobre en su Mercedes que le habrían lastrado notoriamente en las largas rectas de Las Ardenas.

Todo ello pone el foco en los motores alemanes que, si bien han sido la referencia durante toda la temporada, han dejado ver algunos problemas que han perjudicado a algunos de los pilotos a los que motorizan.

Jorge Lorenzo ha analizado la remontada de Marc Márquez en el Mundial de MotoGP 2026, una recuperación de más de 100 puntos hasta quedarse a solo 18 del liderato. El mallorquín destaca que el ilerdense ya no gana por pura superioridad física, sino por inteligencia y madurez.

El Mundial de MotoGP 2026 ha llegado a su ecuador convertido en uno de los más igualados de la era moderna: apenas 24 puntos separan a los cinco primeros de la general tras 11 grandes premios, y ninguno de los aspirantes ha logrado sostener una ventaja cómoda durante más de un par de fines de semana.

Ese desorden, más que el talento de un solo piloto, es el escenario en el que Jorge Lorenzo sitúa la remontada de Marc Márquez. El mallorquín ha analizado el momento del ilerdense: de encontrarse a más de 100 puntos del liderato tras su regreso de una lesión en Mugello, a rozar hoy el liderato del campeonato. Y sitúa el mérito no en la velocidad pura, sino en algo que, según él, ha cambiado en el piloto de Cervera.

Una remontada que roza lo histórico

Márquez volvió a competición tras una doble operación, de pie y hombro derecho, consecuencia de su caída en la sprint del GP de Francia. La lesión le costó la carrera larga de Le Mans y todo el GP de Cataluña; reapareció en Mugello: octavo, con 71 puntos, a 102 del entonces líder, Marco Bezzecchi.

Desde ahí, en solo cuatro citas, ha borrado esa desventaja por completo. Llegó a Sachsenring y se lo llevó todo: pole, sprint y carrera del domingo. El resultado, hoy: tercero en el Mundial, con 190 puntos, a 18 de Jorge Martín, líder con 208, y a cuatro de Ai Ogura, segundo con 194.

«Es increíble esa remontada histórica que está haciendo Marc Márquez, pasar de más de 100 puntos hasta estar solo a 18. Es un campeonato loco, es un campeonato de muchos errores. Los cuatro pilotos favoritos se han equivocado», resume Lorenzo.

El ejemplo más claro de ese «campeonato de errores» es el propio Bezzecchi, que encadena cuatro domingos seguidos sin sumar puntos: cayó él solo en Assen, llegó sancionado a Brno, se vio involucrado en la caída múltiple iniciada por Jorge Martín en Hungría y se fracturó la clavícula en la clasificación de Sachsenring, lo que le impidió correr en las dos carreras del circuito germano. Mientras tanto, Márquez firmaba el camino inverso.

Menos caídas, más cabeza

Ahí entra la segunda parte del análisis de Lorenzo, la que da título a estas líneas: «Me quedo con que ha ido ganando en inteligencia y en madurez, muchísimo. Menos caídas. No es tan superior o tan explosivo en ciertos momentos como hace 10 años o 12 años, pero es muy completo. Es el más completo y el más inteligente de la parrilla».

La lectura de pentacampeón del mundo no es solo una opinión: lo cierto es que encaja con los datos. Márquez ha recorrido las cuatro últimas carreras, las que le han servido para eliminar casi 102 puntos de desventaja, sin una sola caída en el momento de repartir los puntos, algo que su propio cuerpo, recién salido de dos operaciones, no permitía dar por hecho.

Frente a él, Bezzecchi, el más evidente, pero no el único, que ha ido perdiendo puntos por errores propios más que por una superioridad manifiesta de Márquez sobre la pista.

Lo que queda antes del parón

Con el Mundial camino del descanso veraniego, Márquez llega como el piloto en mejor forma del campeonato, a un puñado de puntos de un liderato que hace dos meses parecía fuera de su alcance.

La pregunta que deja Lorenzo en el aire es la que definirá la segunda mitad de temporada: si sus rivales dejan de regalar puntos, ¿le bastará a Márquez con ser el más completo, o necesitará volver a ser también el más explosivo?

Una cosa parece asegurada: Marc Márquez volverá del parón veraniego aún más en forma tras completar la última fase de su recuperación física. Y entonces, pocos dudan que el piloto de Ducati vaya a ser infalible...

El nuevo Nissan Ariya ya tiene precios en España. El renovado SUV eléctrico de Nissan está listo para iniciar su periplo comercial en nuestro mercado. Llega con hasta 306 CV de pura potencia eléctrica y una autonomía WLTP que supera la barrera de los 500 kilómetros.

Han pasado varios meses desde que el nuevo Nissan Ariya vivió su debut en sociedad. El primer SUV eléctrico de Nissan ha sido objeto de una pequeña pero importante puesta a punto. El Ariya se pone al día en cuestiones como el diseño, el equipamiento tecnológico e incluso se han realizado ajustes en la puesta a punto para mejorar la experiencia de conducción. Un mejorado modelo que está listo para iniciar su periplo comercial.

El nuevo Nissan Ariya 2027 ya tiene precios en España. Ahora bien, esto no quiere decir que el modelo saliente se vaya a dejar de vender de forma inmediata. Todavía queda stock. Puedes consultar los precios del Ariya saliente en su ficha. En otros países de nuestro entorno se ha priorizado la liquidación de stock antes de dar paso a las unidades del nuevo modelo. No podemos descartar que en España ocurra lo mismo.

La gama y equipamiento del nuevo Nissan Ariya 2027

Nissan ha estructurado la gama del nuevo Ariya en un único acabado. La versión Evolve. Esta terminación, que ya venía estando disponible, cuenta con un amplio equipamiento ya que, con permiso de la variante deportiva NISMO, coronaba la oferta. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Nissan Ariya Evolve

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla LED
• Faros con función Follow me home
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Techo solar panorámico
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente, calefactables y con función de memoria
• Espejo retrovisor interior digital
• Cuadro de instrumentos digital de 10,8 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Equipo de sonido BOSE
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental de 64 colores
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos, calefacción y ventilación
• Asientos traseros con calefacción
• Bolsillos en la parte posterior de los asientos delanteros
• Volante multifunción calefactable, forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico con función de apertura manos libres
• Carga bidireccional V2L
• Bomba de calor
• E-Pedal sistema de conducción con un solo pedal
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Asistente para atascos
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de visión 360º
• Sistema de estacionamiento autónomo inteligente
• Alerta de tráfico cruzado trasero
• Sistema de asistencia de ángulo muerto con intervención de frenado
• Asistente de arranque en pendiente
• Frenado de emergencia trasero autónomo inteligente para objetos estáticos y en movimiento
• Asistencia de frenado de emergencia delantero autónomo con detección de peatones y ciclistas
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sistema activo de mantenimiento de carril
• Advertencia de colisión frontal
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Nissan Ariya 2027 en España

Precios vigentes desde Julio / 2026, sin descuentos u otras promociones. Precios no oficiales, pueden variar ligeramente de los anunciados por la marca.

La autonomía del nuevo Nissan Ariya 2027

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, se reduce considerablemente el número de motorizaciones disponible. El «corazón» del renovado Ariya es una batería NMC de 87 kWh. Hay disponible una versión de tracción delantera de 178 kW (242 CV) y 300 Nm de par máximo que puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos y declara una autonomía de 525 kilómetros según el ciclo WLTP.

Para los conductores que busquen unas prestaciones superiores, Nissan propone una versión de tracción total e-4ORCE con dos motores, uno por eje, que alcanza los 225 kW (306 CV) y 600 Nm de par máximo. Homologa una autonomía WLTP de 509 km respectivamente. Cabe recordar que, al tratarse de un vehículo eléctrico, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

La esperada aparición del Aston Martin AMR26B en el próximo Gran Premio de Hungría promete impulsar a Fernando Alonso y Lance Stroll a la pelea por los puntos. Sin embargo, un exjefe de equipo de la Fórmula 1 duda seriamente que eso vaya a ser posible.

El Aston Martin AMR26 de Adrian Newey prometía colocar a Aston Martin en el grupo de cabeza, de forma que pudiera pelear por algunos podios y, quién sabe, quizá alguna victoria como paso previo al asalto al título en 2027. Sin embargo, la realidad ha enfrentado al equipo afincado en Silverstone con su realidad: la de una organización inmadura que todavía no estaba preparada para cumplir con esas expectativas.

El propio Adrian Newey ha hablado de ello recientemente, pero en la Fórmula 1 no hay mucho tiempo para reflexionar y Aston Martin ya se encuentra a las puertas de un nuevo examen: el del AMR26B en el Gran Premio de Hungría.

Una vez que tuvo claro que el coche de inicio de temporada había sido un fracaso total, el ingeniero británico decidió cortar por lo sano y abandonar su desarrollo. En lugar de eso, decidió diseñar una versión B que, durante cuatro meses, ha ido tomando forma. Y ahora este nuevo coche que debutará la semana que viene debe devolver a Aston Martin a una situación más normalizada.

Steiner desconfía del AMR26B

Desde el propio equipo Aston Martin, se ha insinuado que el objetivo a conseguir con el AMR26B es entrar en el grupo que pelea por los puntos cada fin de semana. Pero eso, en circuitos convencionales, supone mejorar entre 2 y 2,5 segundos.

Günther Steiner, un habitual del podcast The Red Flags, ha hablado de este tema en dicho medio, dudando muy seriamente que Aston Martin vaya a llegar a pelear con Audi, Alpine o Racing Bulls por los puntos a partir de Hungría.

«Creo que lo mejor que pueden hacer es alcanzar a Williams», señala el exdirector del equipo Haas. «Es un gran paso, pero es solo medio paso para llegar a los líderes. Creo que cualquier cosa por encima de eso sería casi un milagro».

De hecho, Günther Steiner añade que, «si pensamos que están a dos segundos y medio de los líderes, ¿en cuántos meses recuperarán dos segundos y medio? Tuvieron cuatro meses para diseñar y fabricar estas piezas. Si logran eso, con la próxima mejora serán campeones del mundo».

Un desafío mayúsculo, pero no imposible

No cabe duda de que mejorar más de dos segundos en cuatro meses, tal y como lo plantea Günther Steiner, resulta difícil de imaginar. Pero la cuestión es que Aston Martin no se enfrenta a un escenario convencional en el que un coche poco competitivo debe mejorar sustancialmente.

Ese es, por ejemplo, el caso de Williams. Pero no el de Aston Martin, que ahora mismo acude a los grandes premios con un coche que falla en todas y cada una de las áreas. Para empezar, cuenta con un motor Honda y no con un Mercedes como Williams, que no tiene margen de mejora en ese aspecto.

Asimismo, un coche que es entre tres y cuatro segundos por vuelta más lento que la cabeza tiene, por fuerza, un margen de progresión enorme. Y más si, como es el caso, el equipo decide rediseñarlo por completo.

Adrian Newey ya lo dijo recientemente: el AMR26B contará con nuevo chasis, nueva aerodinámica, nuevas suspensiones y, desde Zandvoort, con nuevo motor, además de una importante cura de adelgazamiento. Con esa premisa, todo lo que no sea ganar al menos dos segundos por vuelta no debería ser considerado lo normal, sino un fracaso más.

El piloto de Andretti, segundo en la general, repitió su hito de 2024 batiendo a la referencia oval Josef Newgarden y a su compañero Scott McLaughlin. Buena cuarta posición para Álex Palou en un día agitado con cuatro accidentes, entre ellos el de David Malukas.

Al igual que sucede con Álex Palou, no ha sido Kyle Kirkwood un piloto que se haya prodigado históricamente en los óvalos, aunque en ellos se ha mostrado competente en varias ocasiones. En sus tres temporadas anteriores en Andretti, el estadounidense no ha logrado acabar entre los 10 mejores en este apartado, incluyendo un 2025 en el que logró triunfar en Gateway. Este año, la cosa parece ir algo mejor, con un segundo puesto en Phoenix y un sexto en Gateway, que acompaña ahora de una sorprendente pole en Nashville.

Fue precisamente en este trazado donde Kirkwood logró la que era su única pole oval hace dos años, un hito al que sólo se había acercado el mes pasado en Gateway clasificando tercero. En esta ocasión, todas las piezas encajaron a la perfección para el segundo clasificado de la general, con una extraordinaria primera vuelta de 197.382 millas por hora que dejó en el barro a todos sus rivales, y un promedio final de 196.852 mph, marcando también la mejor segunda vuelta.por el camino.

Kirkwood ya había liderado los entrenamientos libres previos, pero su gran velocidad no dejó de resultar llamativa al compararse con la décima posición de Marcus Ericsson o la decimocuarta de Will Power, siendo Andretti incapaz de replicar lo que tan bien les está funcionando en el coche de su principal estandarte en el campeonato. A su vez, consiguió lo que hasta ese momento parecía una quimera: batir a un Team Penske que se había mostrado un pasito por delante de los demás.

Dejando de nuevo constancia de su excelso rendimiento oval, Josef Newgarden había registrado un promedio de 196.642, y su compañero Scott McLaughlin ejercía de lejano escolta con un 196.087, sin que nadie más hubiese alcanzado esa barrera hasta las vueltas de Kirkwood. Por su privilegiada posición en la general, Álex Palou fue el último hombre en aparecer, y estuvo razonablemente cerca de colarse en la fiesta de los Penske, marcando una segunda vuelta mejor que la de McLaughlin y clasificando cuarto con un 196.050. El piloto español venía de ser segundo en los libres previos, demostrando que hay velocidad para aspirar a un nuevo triunfo.

No hubo triple presencia de Penske en cabeza debido al desafortunado accidente de David Malukas en los entrenamientos libres. El joven piloto estadounidense tuvo que ser brevemente hospitalizado tras un impacto trasero en el que se dañó la rodilla al golpearse con la columna de dirección, llegando a sacar el volante de la misma. Tras evaluar la posibilidad de que Conor Daly clasificase el coche, Penske decidió esperar, y Malukas fue aprobado a tiempo para disputar la sesión de libres vespertina posterior a la clasificación tras descartarse cualquier tipo de lesión. Ni corto ni perezoso, procedió a liderar la mencionada sesión. Malukas, que ya arrastraba una sanción de nueve puestos por montar su quinto motor del año, será uno de los grandes animadores desde la última posición de parrilla.

Scott Dixon escoltará de cerca a Palou al inicio desde una buena quinta posición, batiendo a Alexander Rossi y a Christian Rasmussen en otro magnífico desempeño de los coches de ECR. Como siempre, atención especial al danés, garantía de espectáculo en estas lides y que batió a once pilotos que rodaron después que él. Marcus Armstrong clasificó octavo por delante de un muy buen Rinus VeeKay, pero el neozelandés fue uno de los tres pilotos que cató el muro en la sesión posterior a la clasificación, los cuales completaran hoy un breve 'shakedown' para garantizar que todo está bien con sus máquinas.

RESULTADOS DE LA CLASIFICACIÓN DEL MUSIC CITY GRAND PRIX

No fue una jornada muy lucida para McLaren, con Pato O'Ward en duodécimo lugar, Nolan Siegel en decimotercero y Christian Lundgaard en una 19ª plaza que será penúltima en parrilla a raíz de otra sanción por motores. Delante de él, al menos al inicio, estará un Graham Rahal que pasó las de Caín con un coche endemoniado. Una avería en la bomba de gasolina le impidió salir a clasificar, y una serie de problemas de manejo terminaron con su coche golpeando ligeramente el muro tras completar vueltas muy lentas. Poco después, Romain Grosjean se sumó a la fiesta del accidente, tras un paralelo pobremente evaluado con Newgarden.

Por último, otro potencial favorito como Felix Rosenqvist, el vigente ganador de las 500 millas de Indianápolis, deberá arrancar desde el puesto 17. Por fortuna para él, les espera una carrera larga de 400 millas con tiempo de sobra para recuperar posiciones. La hora de inicio de la prueba estará condicionada a la finalización de la final del Mundial de fútbol, estando prevista para las 23:40 (hora española) si concluye de forma normal, y habiéndose re-confirmado que se pospondrá todo lo que sea necesario si la prórroga o los penaltis influyen. El poder televisivo de la enorme audiencia futbolística es un pastel que IndyCar no quiere rehuir.

Mercedes no logra resolver el déficit de velocidad punta que persigue a George Russell desde hace semanas. El propio piloto describe «un problema grave» ajeno a su estilo de conducción, mientras Toto Wolff lo relaciona con la adaptación al coche sin descartar del todo la unidad de potencia.

George Russell arrastra desde hace varios grandes premios un problema que Mercedes todavía no ha logrado diagnosticar: una pérdida de velocidad en las rectas que compromete directamente su clasificación y que, según sus propias palabras, no tiene que ver con su estilo de conducción.

El déficit volvió a hacerse evidente durante la clasificación del Gran Premio de Bélgica, en Spa-Francorchamps, un trazado especialmente exigente en las zonas de máxima velocidad.

Las explicaciones que ofrecen piloto y jefe de equipo, sin embargo, no coinciden del todo. Toto Wolff relativiza el problema y lo enmarca dentro de un proceso de adaptación de Russell al monoplaza, sin descartar una diferencia en la unidad de potencia respecto a la de su compañero, Antonelli.

Russell, por su parte, rechaza esa lectura: para él, el fallo es mecánico, «grave», y ajeno a cualquier variable que dependa de su pilotaje.

Wolff apunta a la adaptación y no descarta la unidad de potencia

Preguntado por el problema, Wolff reconoció que el equipo no tiene una explicación concreta: «Es evidente que George sufre una falta de velocidad en recta que no podemos explicar: un par de décimas. Hemos revisado absolutamente todo».

El director del equipo Mercedes incluso plantea la posibilidad de que la diferencia esté en la unidad de potencia, apuntando a que Antonelli monta una completamente nueva: «¿Será la unidad de potencia? ¿Kimi tiene una unidad de potencia completamente nueva y eso marca la diferencia? Lo veremos en los próximos circuitos, ya que la demanda de energía será menor, así que no supone una gran diferencia».

A esa incógnita relacionada con la mecánica, Wolff añadió una segunda explicación de los problemas que Russell está teniendo para seguir la estela de su joven compañero: la de la adaptación del piloto al coche.

Según el austriaco, Russell «necesita mejorar dos o dos décimas y media» en varias curvas, aunque atribuyó la falta de compenetración más al proceso de adaptación al coche que a un error del piloto: «No lo ha hecho en los dos últimos fines de semana y probablemente no sea culpa suya; simplemente necesitamos que se compenetren».

Antonelli «ha nacido para esto»

Wolff remató su intervención con una valoración sobre el carácter de Antonelli, al que describió como alguien que «nació para esto» y que cuenta, además, con la ventaja de no cargar con la presión de ser el favorito.

«Es reflexivo y tranquilo cuando las cosas no salen como se espera. No hay mucha complicación a su alrededor. Trabaja con los ingenieros de carrera y tiene la capacidad de compartimentar, analizar, descartar y simplemente seguir adelante», describió sobre su nueva estrella.

«Además, obviamente tiene la inercia a su favor. Es mucho más fácil ser el menos favorito, el joven; las cosas van más fáciles que ser el que tiene la presión de rendir al máximo», añadió, diferenciando la situación de Antonelli de la de Russell.

Russell: «No es mi estilo, hay un problema grave»

La versión de Russell dista en algunos aspectos de la resignación con la que Wolff plantea el problema. El británico describe un proceso de descarte que se prolonga desde hace varios fines de semana y que, lejos de aclararse, se ha ido complicando.

«Podría ser peor, podría ser mucho mejor. El viernes perdía ocho décimas en las rectas, y hoy perdía cuatro décimas, así que es un paso en la dirección correcta, pero ya lo vimos en Silverstone», argumenta el piloto británico.

Según su relato, el equipo ha ido descartando hipótesis una tras otra sin dar con la causa: primero los frenos, después su propio estilo de conducción con el acelerador, algo que el propio piloto llegó a asumir como probable. Ahora, sin embargo, lo descarta con rotundidad.

«Creíamos haber encontrado el problema; pensábamos que era algo relacionado con los frenos, pero no lo eran. Luego pensamos que era mi estilo de conducción, con el acelerador. Me convencí de que era algo en mi estilo de conducción, y ahora estamos muy seguros de que no es el estilo de conducción, y que hay un problema grave en juego», desvela George Russell.

Russell se siente fuerte en las curvas

Las cifras que maneja Russell difieren de las ofrecidas por Toto Wolff: entre dos y seis décimas perdidas por vuelta en las rectas, con picos de hasta ocho, y una última vuelta en la que aun así se dejó otra décima y media en la clasificación de Bélgica.

«Durante las últimas 36 horas me he centrado por completo en la velocidad en línea recta», relata el piloto británico. «No se trata de la puesta a punto ni de los neumáticos ni nada por el estilo; todos estamos intentando averiguar qué ocurre, e incluso en mi última vuelta, perdí otra décima y media de segundo en la recta».

«Cuando miras el volante y ves que pierdes velocidad al acelerar a fondo en la recta, te sientes impotente», agrega el piloto británico, antes de descartar también, aunque con más cautela que Wolff, que el origen esté en la unidad de potencia.

«No creo que sea la unidad de potencia, pero hay algo que nos frena en las rectas», reitera. Con todo, matiza que asumir que más del 75 % de la potencia depende del motor le sirve para relativizar la sensación de estar medio segundo por detrás al cruzar la meta.

«Es tentador [intentar recuperarlo en las curvas], pero mi ingeniero ha hecho un trabajo excelente señalando dónde pierdo tiempo, y cuando cruzo la meta, ves que estás medio segundo por detrás y te sientes fatal. Pero cuando te das cuenta de que más del 75 % de la potencia proviene del motor, te sientes mejor, y quedé satisfecho con mi vuelta», añade Russell.

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Un desacuerdo que Mercedes no logra resolver

El contraste entre ambos discursos resulta revelador. Wolff reparte la responsabilidad entre una variable técnica todavía sin confirmar y un proceso de adaptación del piloto; Russell, en cambio, descarta expresamente cualquier explicación relacionada con su pilotaje y sitúa el problema en el terreno mecánico.

El propio piloto se encargó de despejar la otra gran variable que maneja Wolff, el rendimiento en curva: «Cuando analizo las curvas, que son muchas, fui más rápido [que Antonelli]. Sin duda, hay curvas que necesito mejorar, pero en ellas es una lucha normal por la pole; en las rectas no».

Con Mercedes aún sin una explicación clara y dos versiones que no terminan de coincidir, la resolución del problema parece quedar pendiente para la próxima cita del calendario. Wolff confía en que el menor consumo energético de los próximos trazados diluya el efecto; Russell, de momento, solo puede esperar: «No sé cuál es la solución, pero estoy rezando de cara a Budapest».

Mercedes ha hecho lo que mejor sabe hacer: un coche elegante, cómodo y especialmente bueno para largos viajes, por todos los sentidos posibles. Pero, ¿merece realmente la pena comprar un CLE Coupé híbrido enchufable? Te lo contamos todo en esta prueba.

En un mercado obsesionado con los SUV, resulta reconfortante comprobar que todavía existen coches creados con otro propósito. Coches que priorizan el diseño, el refinamiento y el placer de viajar por encima de la practicidad absoluta. Como buen ejemplo de esto existe el Mercedes CLE Coupé, el cual fue creado expresamente como término medio para sustituir a los antiguos Clase C Coupé y Clase E Coupé. ¿Cumple realmente con este propósito? El Mercedes CLE Coupé pretende combinar lo mejor de ambos mundos, como son el dinamismo y el refinamiento.

Sin embargo, dentro de su gama apenas existen alternativas con alta electrificación, salvo una. Hablamos del Mercedes-Benz CLE 300e Coupé, la variante híbrida enchufable que promete más de 100 kilómetros de autonomía eléctrica, unas prestaciones propias de un GT y la posibilidad de realizar desplazamientos diarios sin gastar una sola gota de gasolina. La teoría puede resultar fantástica. Pero la pregunta es inevitable: ¿tiene sentido un coupé híbrido enchufable en pleno 2026? Hora de descubrirlo y conocerlo por completo aquí.

Un diseño tradicional y elegante

Pocas cosas podemos decir de la imagen exterior del Mercedes CLE que no se hayan dicho ya. De hecho, nosotros lo hemos podido probar aquí en varias ocasiones junto a otras motorizaciones, como mi primera toma de contacto con él o, posteriormente, con su alternativa más radical firmada por AMG. En esencia, el coche sigue siendo el mismo. Esto significa un modelo de corte coupé, con dos puertas de acceso al interior de 4.850 mm de longitud, 1.861 mm de anchura y 1.423 mm de altura.

Como suele suceder en el catálogo de la firma alemana, su exterior se podrá personalizar a base de paquetes o elecciones individuales. Nuestra unidad (la de las fotos) cuenta con el paquete exterior AMG Line, el cual incluye unos parachoques específicos, así como unas llantas multirradio de 19 pulgadas (aunque nuestra unidad las portaba decoradas en negro brillante). Este pack también incluye decoraciones y molduras en negro, así como elementos propios como las suspensiones o detalles del interior que veremos más adelante.

Su línea general exterior es totalmente característica. Sus proporciones recuerdan a las de los grandes coupés clásicos de Mercedes. El largo capó, la caída suave del techo y la ausencia de puertas traseras crean una silueta difícil de encontrar actualmente (desgraciadamente). Es elegante, no necesita enormes tomas de aire ni soluciones agresivas para llamar la atención.

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El frontal adopta la última evolución del lenguaje de diseño de Mercedes, con una gran parrilla presidida por la estrella y unos faros LED de serie con una firma lumínica muy característica. La zaga, por su parte, destaca por unos pilotos unidos visualmente mediante una moldura central que aporta mucha personalidad al conjunto. Sin duda es un coche que transmite sofisticación.

Un interior llamativo, cuanto menos

Entrando al interior del Mercedes CLE Coupé nos damos de bruces con, prácticamente, la misma tecnología que ya estrenó el Mercedes Clase C en su renovación hace ya alrededor de 6 años. Esto se traduce en una pantalla central vertical de 11,9 pulgadas, ligeramente orientada hacia el conductor y acompañada por una instrumentación digital de 12,3 pulgadas. El sistema MBUX sigue siendo una de las referencias del mercado por rapidez, calidad gráfica y posibilidades de personalización.

En cuanto a los detalles propios de esta versión estética AMG que mencionábamos anteriormente, el volante deportivo multifunción incluye un tapizado en cuero Napa. Los pedales son de acero inoxidable, mientras que otras molduras del interior tienen un acabado metálico.

Los asientos delanteros ofrecen un excelente compromiso entre confort y sujeción lateral. Esta fila es especialmente cómoda para todo tipo de desplazamientos, aunque de esto hablaremos más adelante, en la parte de la prueba dinámica. Las plazas traseras, por su parte, como ocurre en prácticamente cualquier coupé, son más adecuadas para un uso ocasional. No obstante, personas de baja estatura podrán viajar aquí. Su mayor «pero» es el espacio para la cabeza, ya que para las piernas no es tan perjudicial; también lo es su acceso o salida, el cual puede ser muy complicado para muchas personas.

Finalmente, para rematar su visión interior, el maletero sí que sufre los males de la electrificación. Mientras que en las versiones térmicas «puras» su capacidad alcanza los 420 litros, aquí, debido al espacio que ocupa la batería (bajo el piso de este) se reduce hasta los 290 litros, una caída en el volumen bastante notable. No obstante, será más que suficiente para un viaje de dos personas, ya que la profundidad sigue siendo correcta; su altura, no tanto.

Una mecánica electrificada y eficiente

Como ya hemos mencionado, el Mercedes CLE Coupé ofrece varios niveles mecánicos en su catálogo, que incluyen opciones gasolina, diésel, con apoyo mild-hybrid o con un 6 cilindros en línea para la variante deportiva. No obstante, nuestra unidad se centra en la eficiencia y en la electrificación (sin ser 100% eléctrico). Concretamente hablamos de la elección híbrida enchufable.

Este sistema está compuesto esencialmente por un motor con 2.0 litros de cubicaje y 204 CV de potencia. A este se une un motor eléctrico de 129 CV, lo que hace que su homologación conjunta sea de 313 CV y 550 Nm de par máximo. De la alimentación de su apartado eléctrico se encarga una batería de 25,4 kWh de capacidad, la cual es capaz de alcanzar una autonomía ‘cero emisiones’ de hasta 113 kilómetros.

Con todos estos datos en la mano, el Mercedes CLE 300e Coupé puede alcanzar los 100 km/h desde parado en 6,3 segundos y firmar una velocidad punta de 236 km/h. Todo ello aderezado con la etiqueta Cero de la DGT y una caja de cambios automática de 9 relaciones. Su recarga se podrá ejecutar a una potencia máxima de 11 kW, lo que demorará el proceso del 0 al 100% alrededor de 2 horas de enchufe.

Prueba de conducción al Mercedes CLE Coupé

El Mercedes CLE se podría tildar de ser un «auténtico Mercedes» a la antigua usanza. Y no lo digo precisamente por su carrocería o por la comodidad interior (que también). En realidad hablo de su particular forma de conducción. Nada de sensaciones duras o secas. Aquí todo se hace por y para el confort de los ocupantes. Y en esto entra también juega un papel fundamental su apartado mecánico, con elementos clave como las suspensiones o la rigidez de su dirección.

Mercedes siempre ha sido conocida como una marca que se enfoca plenamente en el confort y comodidad de sus ocupantes. Salvo contadas excepciones realmente orientadas hacia la deportividad, el resto de modelos, en general, se posicionan como un claro ejemplo en búsqueda de dicho pilar fundamental. Y esto, por supuesto, también sucede en el CLE Coupé híbrido enchufable.

En una conducción al uso, el CLE deja ver el tamaño de su fisionomía. Este, como ya hemos podido mencionar anteriormente, no es un coche pequeño, y eso se deja notar en la propia conducción. En ningún momento se siente como un coche pequeño. Su enorme morro también juega un papel fundamental en esto. No obstante, sus ruedas directrices giran realmente bien, por lo que esta sensación no se dejará notar en lugares más angostos, como un parking, por ejemplo.

La teoría dice que esta versión mecánica del CLE es capaz de recorrer hasta 113 kilómetros en modo 100% eléctrico. ¿Será verdad? Pues debo decir que sí. Pude salir con el coupé alemán desde Madrid con un 95% de carga en la batería. Es decir, prácticamente completa. Los primeros kilómetros los hizo en modo eléctrico. Sin embargo, también quería saber qué tal se desenvolvía con el modo híbrido activado. Y eso hice.

Con este modo activo, el Mercedes CLE aguantó la batería durante varios cientos de kilómetros hasta llegar a 0%. Durante ese trayecto, el motor térmico iba trabajando mano a mano junto al eléctrico, lo que dio como resultado un consumo de combustible de sólo 4,4 litros a los 100 km en un tramo de autopista. Cabe destacar este resultado como especialmente positivo.

Una vez llegado a destino, con la batería completamente agotada en los primeros días, el consumo urbano fue de unos 7 litros a los 100 km de media. Nuevamente, una cifra realmente buena, dado que no estamos ante un coche pequeño o poco potente, precisamente. Una vez repostada la batería, la práctica totalidad de recorridos los hizo en modo eléctrico y la media urbana bajó significativamente hasta más o menos la mitad.

A la vuelta, en un trayecto puramente de autopista, la batería comenzó el trayecto ya totalmente descargada. El objetivo era comprobar el consumo de combustible en el mismo trayecto de la ida, pero ahora sin apoyo eléctrico. El resultado nuevamente fue sorprendente, ya que culminó su camino con una media de 5,7 litros a los 100 km.

El sistema, cada vez que era posible, iba recargando la batería para así poder ir dando pequeños apoyos al bloque de gasolina. Aunque el recorrido eléctrico fue mínimo, sí fue suficiente para poder bajar la media notablemente. En cualquier caso, una cifra realmente sorprendente y más que positiva para un coche de estas características y tamaño.

Mirando ahora otros apartados dinámicos, como ya hemos adelantado, sus suspensiones son bastante suaves, con lo que en curvas los balanceos se dejan notar significativamente. También su dirección tiene un tarado nada rígido y tampoco demasiado directo. Entrando en una opinión meramente personal, a mi parecer le habría quedado mejor algo de peso en este último punto pero, como dicen por ahí, para gustos los colores.

El freno es otro elemento al que tuve que hacerme tras unos cuantos kilómetros junto al Mercedes CLE Coupé. Su tacto es bastante esponjoso y el feeling es escaso. No obstante, como digo, una vez te haces a él no hay ningún problema. El impacto más de extrañeza es en los primeros tramos. Luego no hay tantos «peros».

Todo ello, aunque parezca que estoy siendo algo negativo (no es mi intención) recalca el enfoque de este coche, el cual no es otro que proporcionar comodidad a sus cuatro pasajeros. Para viajes largos por autopistas, este coche es, directamente, excelente. Una auténtica bestia de devorar kilómetros. También hay que decir que gana velocidad con una soltura pasmosa, lo que lo hace aún más ideal para recorrer las famosas «Autobahn» de su tierra natal de Alemania.

El nuevo KIA Niro pone patas arriba el mercado de coches híbridos con una rebaja de 11.600 €. El SUV de KIA se actualiza en diseño y tecnología para plantas cara al Toyota C-HR. La mejor versión del nuevo Niro es ahora más barata que el modelo de Toyota.

La entrada en escena del nuevo KIA Niro ha animado el competido mercado de SUV híbridos. Este modelo superventas de KIA se actualiza para ponerse al día en materia de diseño y de tecnología. Una renovación con la que plantar cara, especialmente, al Toyota C-HR. Especialmente ahora que, como veremos en este artículo, la mejor versión del nuevo Niro es más barata que el SUV de Toyota.

El nuevo Niro está en oferta con 11.600 €. Una rebaja que deja a precio de saldo el renovado SUV de KIA con máximo equipamiento de serie y, lo que es igualmente importante, un fiable motor híbrido que consume menos de cinco litros. Entremos en detalles.

Máximo equipamiento y etiqueta ECO, el nuevo KIA Niro tiene un precio imbatible

KIA ha estructurado la gama Niro en los niveles de acabado Concept, Drive y Emotion. La versión en oferta está asociada al acabado Emotion. Es la terminación tope de gama y, por lo tanto, mejor equipada. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Niro Emotion

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, de rodilla, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador bizona automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental configurable
• Tapicería mixta de tela y piel sintética
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos y calefacción
• Volante multifunción calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico con función de apertura manos libres
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Asistente de prevención de colisión en aparcamiento
• Sistema de estacionamiento remoto
• Asistente de cambio de carril
• Monitor de ángulo muerto
• Asistente de colisión frontal, en intersecciones y de maniobra evasiva con reconocimiento de peatones y ciclistas
• Detección de fatiga del conductor
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido HEV del nuevo KIA Niro

En lo que respecta al apartado mecánico, el nuevo Niro lo apuesta todo a una única motorización. Un sistema de propulsión híbrido autorrecargable (HEV). Bajo el capó del Niro en oferta hay un tren motriz compuesto por un motor de gasolina de 1.6 litros GDi y un motor eléctrico. Alcanza los 138 CV. Se maneja mediante una caja de cambios automática DCT de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 4,9 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 114 g/km según el ciclo WLTP. Gracias a una batería NMC de 1,3 kWh puede circular en modo eléctrico en determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. Al tratarse de un coche híbrido luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

11.600 € de descuento para el KIA Niro en oferta

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Niro analizada en este artículo? El renovado SUV de KIA, con acabado Emotion y motor híbrido, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 41.188 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera con creces los 11.000 €.

VER OFERTA DEL KIA NIRO

El descuento disponible alcanza los 11.568 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 29.620 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual.