Raúl Fernández y Marco Bezzecchi han acabado fuera de combate en la primera curva de la sprint de Indonesia. El piloto italiano ha chocado con el madrileño, dejando a ambas Aprilia fuera de cabeza y al de Trackhouse con una fractura en el dedo índice. 

Las tensiones en Aprilia vuelven a hacer acto de presencia. El escenario de este nuevo conflicto en la fábrica de Noale ha sido la sprint de Indonesia, tras el accidente de Marco Bezzecchi con Raúl Fernández que ha dejado a ambos pilotos fuera de combate.

El madrileño, que además de haber abandonado se ha fracturado el índice y queda pendiente de participación en la carrera, se ha mostrado muy frustrado con la actitud del italiano, mientras que este se ha defendido.

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Raúl estalla con el comportamiento de Bezzecchi

Raúl no solamente ha acabado fuera de combate en la sprint, que se ha llevado Marc Márquez para recuperar el liderato del Mundial de MotoGP, sino que ahora peligra su participación en el Gran Premio de Indonesia en el que sale desde la pole. El accidente con Bezzecchi le ha provocado una fractura en el dedo índice.

La frustración del piloto de Trackhouse no es con el accidente como tal, sino con la forma de afrontar la salida de Bezzecchi, según él deliberada. «Para mí, lo peor que llevo es la frustración de saber que Marco ha hecho algo adrede que no tenía que haber hecho».

Raúl acusa a Marco de haberle estrangulado deliberadamente en la primera curva, olvidándose del resto de rivales y provocando la caída de ambos. «Él sólo se ha centrado en empujarme fuera del piano en la frenada. Y ha dejado la puerta abierta a dos Ducati. Es con lo que me quedo y me sabe muy mal por mi equipo, por Aprilia y creo que no es profesional lo que ha hecho, sinceramente. Él quería llegar a esa frenada delante de mí y ya está; es en lo único en lo que se ha centrado», comentó el piloto madrileño.

Bezzecchi se defiende de las críticas

El piloto italiano se ha excusado del incidente, afirmando que es un lance de carrera. «Desafortunadamente, cuando Marc y Fabio han dejado los frenos, he tenido que levantar la moto un par de veces y la segunda vez he sentido el contacto y desafortunadamente me he ido al suelo y luego me he dado cuenta de que era Raúl. Al final, es un lance de carrera».

Bezzecchi afirma que no merece la pena enfadarse porque «es inútil perder energías con esto», pero sí que ha querido defenderse de las acusaciones de su compañero de fábrica.

«No pienso que le haya echado fuera. Sí el piensa eso, no voy a perder energías en rebatirle. Siento que opine así, no soy un piloto sucio», afirma el italiano. Queda por ver si, finalmente, Raúl puede correr la carrera de mañana.

Un coche eléctrico no tiene tubo de escape, pero sigue produciendo partículas contaminantes mientras está en movimiento. El prototipo VENTRA viene a corregir eso, gracias a un particular sistema que captura el polvo que generan los neumáticos y los frenos.

Cuando hablamos de contaminación producida por los coches, solemos poner la vista puesta en el tubo de escape y en los humos producidos por los motores de combustión. Aunque los coches eléctricos vienen a eliminar el problema de un plumazo, siguen existiendo otro tipo de emisiones contaminantes que incluso pueden ser mayores en este tipo de vehículos.

Hablamos de las partículas que se producen cuando el coche está en movimiento y cuya fuente son los neumáticos, los frenos y el asfalto. En Países Bajos han desarrollado un prototipo eléctrico, el VENTRA, que nos muestra cómo se pueden reducir estas emisiones contaminantes tan poco “valoradas”.

VENTRA, el resultado del trabajo de unos estudiantes

No es la primera vez que hablamos de la TU Eindhoven (la Universidad Tecnológica de la ciudad neerlandesa) y de su equipo estudiantil TU/ecomotive. Sus alumnos trabajan desarrollando coches conceptuales sostenibles cada año, desafiando a la industria automotriz con diseños y tecnologías innovadoras.

El VENTRA es su propuesta del 2026. Un coupé eléctrico que ha sido diseñado con tres funciones muy particulares: reducir, monitorizar y capturar emisiones contaminantes. Pero no del tubo de escape, que no tiene, sino de esas otras partículas de las que hablábamos antes.

Apenas pesa 790 kg, con un chasis muy ligero de apenas 135 kg, y con una mecánica eléctrica que puede recorrer 290 kilómetros WLTP. Esto no es lo más importante, pero sí que es efecto directo de un trabajo exhaustivo para desarrollar un eléctrico muy ligero y todavía más limpio con el medio ambiente.

Reducir y monitorizar, las primeras funciones del VENTRA

El primer trabajo que se ha hecho en torno al VENTRA tiene que ver con su construcción. Los estudiantes del centro neerlandés se centraron primero en reducir las partículas durante su fabricación, construyendo un chasis ultraligero con paneles termoplásticos reforzados con fibra de carbono. Hablan de 100 kg menos solo gracias al uso de estos materiales.

Los coches eléctricos pueden emitir más partículas contaminantes de sus neumáticos, frenos y con el asfalto por el simple hecho de que, por culpa de sus enormes baterías, son más pesados en comparación con los vehículos térmicos. En este caso, uno más ligero «ejerce menos presión sobre los neumáticos, lo que reduce su desgaste y la cantidad de partículas liberadas».

La segunda tarea la encontramos en su interior: su tecnología “Clean Drive” viene a ser como un asistente de conducción. El sistema monitoriza la conducción del piloto y le da consejos en la pantalla del salpicadero para practicar una conducción más eficiente, suave y estable.

De esta forma, contribuye también a prolongar la vida útil de neumáticos y frenos, animando al conductor a realizar aceleraciones más progresivas, frenazos menos bruscos y evitar giros innecesarios.

La normativa europea va a poner el mismo foco muy pronto en esta fuente de contaminación que, hasta ahora, había pasado más desapercibida. La nueva normativa Euro 7 comenzará a aplicarse en noviembre de 2026 e introduce, por primera vez, límites específicos para las partículas generadas por el desgaste de los frenos y establece nuevos requisitos para las emisiones de partículas de los neumáticos. Una medida que amplía el control de las emisiones más allá de los gases de escape y que, cómo no, afecta también a los coches eléctricos.

El santo grial del VENTRA: su sistema TRACE

He aquí la tecnología principal desarrollada por los estudiantes de la TU Eindhoven y que busca llamar la atención a toda la industria con soluciones que pueden ser prácticas en el futuro. La tecnología TRACE utiliza cargas eléctricas en la zona cercana a los neumáticos con una función clara.

Y no es otra que capturar las partículas liberadas y atraerlas a superficies de recogida. Durante la conducción, los neumáticos, los frenos y el asfalto liberan partículas finas, que en este caso quedan recogidas en una superficie de recolección que luego puede ser limpiada fácilmente con agua o con una aspiradora, pudiendo incluso reciclarse.

Según las simulaciones realizadas por los estudiantes, a velocidades de entre 50 y 80 km/h, se logran depositar el 24 por ciento de las partículas, mientras que a menos velocidad se consigue capturar hasta el 42 por ciento de este polvo contaminante, que concentradas en el aire pueden penetrar en el cuerpo de los seres humanos y aumentar el riesgo de enfermedades y problemas en corazón, cerebro y pulmones.

La clasificación del Gran Premio de Singapur ha sido retrasada debido a las lluvias que han a demorar el inicio de la sprint por acumulación de agua en algunos puntos del trazado. La normativa de la FIA obliga a posponer la sesión de clasificación. 

Las condiciones climáticas vuelven a tener incidencia en la agenda de la Fórmula 1. La FIA ha anunciado el retraso del inicio de la sesión de clasificación del Gran Premio de Singapur después de que el inicio de la carrera sprint ya sufriera demoras.

El comienzo de la carrera de sábado se vio pospuesto por media hora después de que unas fuertes lluvias azotaran el trazado de Marina Bay poco antes de la hora de inicio prevista.

Tras la salida, la sprint sufrió más retrasos. El accidente de George Russell al final de la primera vuelta, el toque entre Lance Stroll y Sergio Pérez y los problemas mecánicos de Isack Hadjar y Franco Colapinto provocaron la salida de un Safety Car que retrasó aún más el fin de la carrera.

La normativa de la FIA obliga a retrasar la clasificación

El reglamento de la FIA prohíbe que la distancia de tiempo entre dos sesiones sea menor a las 3 horas. La sprint ha finalizado a las 18:16 hora local, mientras que el horario original de inicio de la clasificación estaba planeado para las 21:00 hora local (15:00 horario peninsular).

Se ha confirmado que el retraso será de media hora. La clasificación comenzará a las 21:30 hora local (15:30 hora peninsular).

Este retraso supone el segundo que sufre una sesión del Gran Premio de Singapur este fin de semana, tras los problemas de software que aparecieron durante la clasificación de ayer.

El modelo que se sitúa por encima de los otros cuatro modelos de la marca en Europa, presentado en el Monaco Yatch Show el pasado mes de septiembre, ya cuenta con más de 200 reservas, comenzando a entregarse para enero de 2027.

Zeekr llevará hasta el Salón de París 2026 sus novedades en la gama de modelos, compuesta por los Zeekr X, Zeekr 001, Zeekr7X y Zeekr 7GT al que se une el modelo más lujoso de toda la marca. El Zeekr 9X no aparecerá en París tras haber sido presentado para el mercado europeo el pasado mes de septiembre en el Monaco Yatch Show, sino que además ya conocemos su precio para el mercado español.

El 7X es en estos momentos el modelo más exitoso de la marca en el mercado en Europa - incluyendo en España, destacándose tanto el 7X como el 7GT. Por encima de ellos se posiciona este 9X, el buque insignia visto en Europa desde hace unos meses y que ya conocemos sus precios.

El Zeekr 9X ya tiene precios en España

La marca del grupo Geely ha traído hasta Europa un monstruo que, en su versión tope de gama, trae bajo el capó un sistema de propulsión híbrido enchufable (PHEV) que ofrece hasta 897 CV de potencia, declara un 0 a 100 km/h en 4,1 segundos una velocidad máxima de 240 km/h. Los motores eléctricos funcionan en conjunto con un motor 2.0 turbo de gasolina que actúa tanto como motor como generador, como es habitual en muchos sistemas híbridos contemporáneos.

Este Zeekr 9X utiliza la misma arquitectura de 900 V que podemos encontrar en el Lotus Eletre X (recordemos que ambos son SUV de lujo de Geely). Su velocidad de carga de 330 kW permite cargar del 10% al 80% en 9,5 minutos, ofreciendo hasta 179 km de autonomía 100% eléctrica aprovechando toda la batería y, con el motor de gasolina, hasta 737 km de autonomía en ciclo WLTP. Un sistema similar al que también incorpora el 8X que se vende en China, pero sin llegar a los 1.381 CV del 8X.

Desde 121.500 € en España

Desde este momento está disponible para pedidos en España este nuevo SUV de lujo. Zeekr ha establecido un precio de entrada desde 121.500 €, un coche tan anticipado que antes de confirmarse a nivel oficial ya se han reservado 200 unidades de este coche, un volumen interesante teniendo en cuenta el precio y el público al que se dirige. Como muchos coches de lujo procedentes de China, incorpora suspensión neumática, en este caso de doble cámara.

Las primeras entregas a los clientes del Zeekr 9X llegarán ya en enero de 2027. Zeekr sigue creciendo en Europa, habiendo superado las 930.000 entregas en los tres años que lleva vendiendo en el Viejo Continente. Una marca que, de hecho, ya nos ha impresionado cuando pudimos probar sus modelos meses atrás.

Equipamiento de lujo, con hasta 6 pantallas

El SUV de Zeekr, que ya habíamos visto llegar a otros mercados como Suecia o Alemania, incorpora además un sistema con siete modos de conducción diferentes - además de tres perfiles de conducción, de manera que recuerda la configuración preferida para llevarlo de hasta tres conductores diferentes. Otros elementos de equipamiento premium que ya conocíamos del 9X son el sistema de sonido Naim de 32 altavoces o el sistema multimedia para las plazas traseras con una pantalla plegable con resolución 3K y tamaño de 17 pulgadas y resolución 3K.

En los asientos de las dos primeras filas encontramos una gran variedad de ajustes eléctricos así como funciones de masaje, ventilación y reclinación con reposapiés. Los asientos vienen recubiertos de cuero Napa y en el centro encontramos un mando rotatorio de cristal tallado. El coche incorpora hasta seis pantallas: dos pantallas delanteras, el cuadro de instrumentos digital, el Head-Up Display con realidad aumentada (AR-HUD), la citada pantalla trasera extraíble y una pantalla integrada en el techo. Detrás de todo este despliegue tecnológico encontramos dos procesadores Qualcomm Snapdragon 8295.

En 2027 implementará más sistemas ADAS

El Zeekr 9X viene con el sistema multimedia Zeekr OS HMI 5.0, además de ayudas a la conducción que se basan en el sistema LiDAR incorporado de serie. Esto, junto a la plataforma de procesamiento Nvidia Drive Thor, le da ciertas capacidades autónomas de nivel 2 que veremos de 2027 en adelante. En Alemania se habilitará el Highway Navigation on Assist y, durante el verano de 2027, en Frankfurt está previsto que comience a ofrecer la variante urbana, City Navigation on Assist. De manera progresiva veremos estas funciones, análogas a lo que suelen pedir los ciudadanos chinos de manera habitual, a través de actualizaciones OTA.

A nivel de seguridad, el 9X también incorpora avances en materia de seguridad activa y pasiva, como una estructura reforzada con forma de rejilla para aumentar la protección de la batería y de los pasajeros en caso de impacto lateral. También incorpora el modo Run-Flat Driving, pudiendo rodar incluso con dos neumáticos pinchados en carretera.

Una carrera como nunca antes se ha visto en Marina Bay que ha supuesto una tremenda oportunidad desperdiciada por parte de Russell para acortar distancias frente a Antonelli, mientras que Red Bull parece renacer y Alonso sacó de nuevo lo mejor del Aston Martin.

Max Verstappen ha logrado la victoria en la carrera Sprint de Singapur, una carrera loca en la que el piloto de Red Bull ha liderado después del accidente de George Russell. Los McLaren también tuvieron un incidente en la última vuelta, acabando Lewis Hamilton 2º, Charles Leclerc 3º y Andrea Kimi Antonelli 4º. Fernando Alonso y Carlos Sainz fueron 11º y 12º respectivamente.

Los pilotos afrontaban esta carrera Sprint en condiciones desconocidas: aparte de ser aún de día, con una temperatura de pista distinta a la que tendrán en el Gran Premio, se encontraban con una lluvia torrencial. Es como si también las nubes hubieran seguido el ritmo del Gran Circo desde Sepang, a poco más de 400 km de Marina Bay. Nada que ver tampoco con lo que se encontraron en la clasificación Sprint, evidentemente.

Verstappen gana una Sprint en Singapur pasada por agua

Las condiciones de agua no sólo empeoraban la visibilidad, sino que suponían algo delicado debido al enorme par motor de esta generación de coches y que apenas han rodado sobre lluvia con estos monoplazas. Por tanto, no era ninguna sorpresa ver que se decidía retrasar la salida. Media hora tardaron los coches en salir, cuando la lluvia había amainado.

La carrera comenzaba tras el coche de seguridad cuando ya había algunas zonas secas, con Verstappen al frente seguido de otros 20 coches, dado que el Williams de Carlos Sainz salía desde boxes. Tras dos vueltas tras el Mercedes de Bern Maylander, al fin había salida desde parado, para alegría de los espectadores (excepto Sainz, que tras las vueltas de formación volvía a boxes).

Russell se coloca líder... para luego irse contra el muro

En la salida, Russell salía mucho mejor que Verstappen y se ponía líder, seguidos de un Hamilton que pasó a ambos McLaren y a Charles Leclerc. Isack Hadjar perdía algunas posiciones y caía a la zona media mientras que Fernando Alonso también perdía posiciones.

Una vuelta duró exactamente el liderato de Russell. Al final de la primera vuelta perdió el control de su Mercedes, chocando el con lado derecho contra el muro de boxes. En el momento en el que pisó el acelerador y tocó tanto la línea blanca como el piano donde había algo más de agua, ya no había nada que hacer. Una gran oportunidad perdida para recortarle puntos a Antonelli, si bien era 'solo' una Sprint y no un Gran Premio completo.

La carrera se retomó en la vuelta 7... de 20

Antes de llegar a la primera vuelta Stroll también estaba fuera de carrera tras un toque con Sergio Pérez. El coche de seguridad volvía a salir durante varias vueltas - mientras tanto, Hadjar también tenía problemas con el freno motor y se retiraba saliendo del circuito por uno de los viales. Más tarde se quedaba también parado Franco Colapinto por un fallo eléctrico en su Alpine.

La carrera se reanudó en la vuelta 7, con Oliver Bearman robando protagonismo al atacar al otro Alpine de Pierre Gasly. Alonso, mientras tanto, había escalado hasta el 12º puesto, pero Sainz consiguió pasar de último a 13º en toda esta locura - en parte, porque otra reacción en cadena dejó fuera a Bortoleto y Bottas mientras que Alex Albon tuvo que parar en boxes.

La pista se secaba poco a poco - pero no lo suficiente como para propiciar el cambio de neumáticos intermedios a slicks, pese a que llegaron destrozados a las vueltas finales. Tras los 7 primeros, quedaba claro que Racing Bulls y Audi estaban fuertes y Haas tenían un fin de semana competitivo por una vez, lo que complica las posibilidades de Alonso de lograr los puntos en Marina Bay.

Leclerc sufría y esto hizo que se le pegasen los dos McLaren detrás - pero en un intento excesivamente optimista, en la última vuelta se tocaron entre ellos, quedando Piastri KO y Norris relegado al 8º puesto. Al final de estas 20 vueltas, Verstappen se aseguraba el triunfo por delante de Hamilton, Leclerc y Antonelli, quien saca más puntos a Russell. Lawson fue 5º por delante de Bearman, Hülkenberg, Norris, Gasly y Ocon, con Alonso finalizando en 11º posición y Sainz justo detrás en 12º.

El nuevo BMW M5 vuelve a rodar en Nürburgring rumbo a las últimas pruebas de invierno. La berlina deportiva, que se está sometiendo a un restyling, deja ver más detalles de su nueva imagen en estas fotos espía. Un avance mínimo de este PHEV con 727 CV que debutará en 2027.

El nuevo BMW M5 vuelve a dejarse ver en el Infierno Verde. Es una de las últimas paradas de un programa de desarrollo que se cerrará en las próximas pruebas de invierno, y en las que los técnicos de BMW M realizarán las validaciones definitivas de los nuevos ajustes realizados en el chasis.

Unas nuevas fotos espía en las que se puede ver que este prototipo del tope de la gama del Serie 5 es una de las unidades con especificaciones USA, delatadas por los catadióptricos instalados en los arcos de los pasos de rueda delanteros. Es el único detalle que se aprecia en el área delantera, donde el camuflaje es mayor comparado con uno de los M5 avistados en las pruebas de calor en el sur de Europa, este pasado verano.

Fotos espía BMW M5 Sedán 2028 en Nürburgring

Los faros delanteros sí dejan ver su forma más fina y estrecha, al igual que los dos proyectores en cada uno, si bien el sistema de iluminación que se encuentra en el interior es provisional. La doble parrilla ovoide se antoja más plana y ancha, pudiendo ver como la cámara frontal se ha integrado en el «riñón» izquierdo; además, una fina rendija separa la parrilla de la matrícula y el paragolpes muestra cuatro tomas de aire profundas.

Los rasgos claves en el moderno estilo «Neue Klasse», que alcanzan un nuevo nivel con los caracteres propios de un M5 como los faldones laterales, las llantas de aleación de 21 pulgadas (que tienen toda la pinta de ser forjadas) y los frenos carbocerámicos con pinzas amarillas que se ven detrás. Una figura más que atlética la de este sedán de tres volúmenes que vuela sobre el asfalto alemán, y que acaba en una trasera con los habituales cuatro escapes agrupados en dos parejas.

Pero son los pilotos los que hoy llaman la atención. Porque los grupos ópticos posteriores ya dejan ver parte de su forma real, especialmente en el área que muerde las aletas traseras, acabando en una forma de pico como en el nuevo iX3.

Lujo y deportividad en el interior del nuevo BMW M5

Por dentro estrena la instrumentación panorámica es un fijo de este nuevo BMW M5, así como la pantalla táctil central de 17,9 pulgadas. El pasajero podrá tener la suya, opcional, como en el X5 y, por supuesto, contará con unos asientos delanteros deportivos con múltiples reglajes eléctricos. El volante multifunción estará forrado en alcantara, como el revestimiento del techo, adornado con detalles de fibra de carbono.

Una atmósfera de verdadero lujo y deportividad, al que se unirán un elenco de equipamientos avanzados en todos los planos. La novedad más interesante es el nuevo control del chasis, estrenado en el Serie 7, que sustituye a la suspensión adaptativa.

El nuevo BMW M5 mantiene su V8 PHEV de 727 CV pero ahora Euro 7

El nuevo BMW M5 seguirá siendo un híbrido enchufable muy rápido. Un PHEV que combinará el motor de gasolina V8 de 4.4 litros biturbo y un motor eléctrico con 727 CV, tracción total «M xDrive» y cambio automático de 8 velocidades. Un propulsor que ha perdido algo de potencia al adaptarse a la norma Euro 7, pero el conjunto mantiene la misma cifra. Como también la autonomía eléctrica de 100 kilómetros.

¿Cuándo llegará el nuevo BMW M5? Los primeros prototipos del sedán aparecieron en las pruebas de invierno de principios de 2025. El desarrollo acumula año y medio largo, y según el plan de pruebas de BMW, sus modelos han de pasar al menos dos veces por el frío extremo en Suecia, por lo que falta un invierno.

Después, en primavera de 2027, el M5 se presentará y podrá comprarse en octubre. El M5 actual cuesta más de 150.000 euros, y las mejoras del restyling costarán unos cuantos miles de euros más.

Carlos Sainz comenzará la carrera sprint de Singapur desde el pit lane tras ser penalizado por cambios de componentes bajo parc fermé. Williams ha buscado soluciones para el resto del fin de semana a algunos de los problemas que lastraron al madrileño en la clasificación 

Carlos Sainz asume un coste muy bajo para buscar soluciones de cara al resto del fin de semana. El piloto madrileño, que había clasificado en última posición, comenzará la carrera sprint desde el pit lane tras ser penalizado por cambios de ajustes bajo parc fermé.

La clasificación sprint Sainz había estado lastrada por unos problemas con su monoplaza a los que Williams ha buscado solución con unos cambios en los reglajes de su FW48, que tiene por objetivo cambiar la dinámica con la que han empezado el Gran Premio de Singapur.

Los problemas a los que Williams busca solución

Sainz acabó la clasificación sprint furioso por varios motivos. Aunque el principal de ellos fue un nuevo error de la FIA que condicionó a varios pilotos, entre los que se incluye, el madrileño tampoco estaba contento con el comportamiento de su Williams.

«Ha sido una vuelta realmente mala. Solo hemos podido hacer un intento y ya habíamos tenido problemas con los frenos en los entrenamientos. Los cambiamos, pero seguíamos teniendo dificultades. He bloqueado varias veces y también he sufrido mucho con los neumáticos». El madrileño se mostró inconforme con el tren trasero de su monoplaza.

Con la esperanza de darle otro aire al resto del fin de semana, Williams ha cambiado los ajustes de las suspensiones del coche 55, lo que supone una sanción barata para el madrileño de cara a la carrera sprint.

¿Qué espera Williams para el resto del Gran Premio?

La clasificatoria de ayer fue un reto que Williams no pudo superar de forma satisfactoria para sus intereses, pero tras ella dejaron entrever qué esperan realmente conseguir si sacan el máximo del FW48. Algo que se aplica a los dos coches del equipo británico. «Tanto Carlos como yo hemos tenido problemas con el comportamiento del coche», confesó Alex Albon.

«Sin el problema (en referencia al error de la FIA), teníamos potencial para meter a los dos coches en la segunda parte de la clasificación sprint, pero ahora centraremos nuestra atención en sacar el máximo partido de mañana», afirmó James Vowles, jefe de equipo de Williams al final del día de ayer.

El equipo británico espera que este cambio sea suficiente para dar un salto de rendimiento de cara a la clasificación de esta tarde, y muy posiblemente planteen la carrera sprint como una segunda sesión de entrenamientos libres sobre la cual aprender y obtener los datos suficientes que confirmen si los cambios aplicados son efectivos, o si bien queda más sobre lo que trabajar.

El Avenger es el coche más importante de Jeep en la actualidad. Sus cambios llegan ahora a España. Muchas más novedades de las que se pueden apreciar a simple vista. Mantiene las buenas cualidades y mejora en sus puntos débiles.

Jeep es sinónimo de aventura y libertad. Los de Ohio llevan 85 años siendo referencia en un segmento en el que es más mínimo resbalón supone un problema. Con el paso de los años, Jeep se ha tenido que actualizar y adaptar. La incorporación al Grupo Stellantis le ha permitido hacerlo de forma rápida. En Europa, el Jeep Avenger se ha convertido en su modelo estrella. Un coche que apenas cuenta con 3 años y medio de vida. Ahora llega una actualización.

El Avenger ocupa un puesto importantísimo en la estructura de la marca. Es su modelo más pequeño y, por lo tanto, más barato. También es el modelo que más versiones mecánicas presenta. Está disponible en formato microhíbrido (ECO), de combustión (C) y 100% eléctrico (CERO). Por su tamaño; 4,084 metros de largo, 1,776 metros de ancho y 1,536 metros de alto, muchos lo tacharían de un utilitario cuyo principal escenario de batalla es la ciudad. Desencaminados no van, pero el Avenger, como buen Jeep, es capaz de hacer mucho más.

Su actualización acaba de llegar a España y es bastante más profunda de lo que a simple vista pueda parecer. Como todo buen restyling de mitad de ciclo de vida, el nuevo Avenger cambia ligeramente su aspecto. Intensifica su presencia aventurera y campera con pequeños, pero muy bien aplicados retoques. Se suman elementos como los faros matriciales de LED, nuevos juegos de llantas, nuevos paragolpes, nuevos tonos y una parrilla rediseñada iluminada que mantiene las 7 habituales estrías.

Jeep Avenger

Son cambios de manual que en realidad mejoran un aspecto que ya de por sí era atractivo. Gran parte del éxito del Avenger radica en su diseño. De puertas para dentro también hay novedades y estas se centran en la mejora de calidad percibida, algo que sinceramente era necesario. Como ya he dicho más arriba, el Avenger es el Jeep más barato que hay en Europa, pero no se puede negar que su primera versión presentaba algunos acabados difíciles de justificar. Excesivos plásticos duros.

Ahora, los americanos corrigen el rumbo con una mayor cantidad de superficies blandas. Estas se integran en la parte superior de los paneles de las puertas delanteras y en la parte inferior del salpicadero. Ya está. ¿Es suficiente? Si. ¿Se nota mucho el cambio? No. Aunque sigo echando de menos mejores acabados también debo reconocer que el Avenger es el mejor acabado de los B-SUV de Stellantis, con muchísima diferencia. Sin embargo, un BYD Atto 2, por ejemplo, es bastante mejor. Ni Stellantis ni ninguna otra marca europea generalista debería dormirse en los laureles.

Como ya viene siendo habitual, Jeep ofrece una amplia oferta de acabados y versiones. Existen los modelos Longitude, Altitude y Summit, más las versiones Overland y Upland exclusivas para el Avenger 4xe. A todas ellas hay que sumar el acabado especial 85th Anniversary -regalo de cumpleaños- que incluye detalles específicos repartidos por la carrocería y el interior. En lo que equipamiento se refiere, apenas hay grandes novedades más allá de los faros matriciales de LED y la cámara de aparcamiento de 360º. Siempre ha sido un coche muy completo y lo sigue siendo.

Tampoco hay novedades en cuestiones de habitabilidad. Sus plazas traseras son aprovechables, pero tampoco permiten grandes lujos. Dos adultos van cómodos, pero un tercero ya no tanto. Los ocupantes posteriores apenas tienen lujos o recursos de confort a los que echar el guante más allá de una toma USB-C. El maletero varía en función de la variante mecánica; entre 262 y 321 litros de capacidad mínima. La banqueta trasera puede abatirse y ampliar el espacio de carga. El Avenger eléctrico no ofrece un segundo baúl delantero.

Llegando al apartado mecánico, la oferta comprende 4 configuraciones diferentes con una única novedad. Jeep se deshace del denostado motor 1.2 de gasolina con correa y lo sustituye por otro bloque de tres cilindros y 1,2 litros con cadena. Con sus 100 caballos de potencia es la puerta de acceso a la familia Avenger. Le sigue, por rendimiento, el Avenger e-Hybrid (microhíbrido) con la etiqueta ECO de la DGT. Desarrolla 110 caballos de potencia y se combina con una transmisión automática DCT de 6 marchas.

Siguiendo la línea ascendente, llegamos al Avenger 4x4 de tracción total. El bloque 1.2 Turbo se combina con un motor eléctrico trasero para generar un máximo de 145 caballos de potencia. Su sistema microhíbrido le permite homologar la etiqueta ECO de la DGT. El único que ofrece la etiqueta CERO es el Avenger Electric de 156 caballos. Cuenta con una batería de 54 kWh de capacidad bruta con la que homologa hasta 400 kilómetros de autonomía (WLTP). Ofrece carga de hasta 100 kW en corriente continua y de hasta 11 kW en corriente alterna.

¿Cómo se comporta el nuevo Jeep Avenger?

Durante esta primera toma de contacto he tenido ocasión de probar la variante microhíbrida de tracción total. Una combinación rara teniendo en cuenta que es el único B-SUV de combustión, junto con su hermano el Alfa Romeo Junior, capaz de ofrecer un sistema 4x4. Su rendimiento fuera del asfalto está en realidad limitado por el neumático. Bien calzado, el Avenger ofrece buenas aptitudes. Cuenta con diferentes recursos a los que sacar partido, el principal de ellos es la electrónica.

Jeep ha renovado el mando central del Selec-Terrain con el que se puede cambiar la forma en la que el Avenger 4xe entrega su potencia. Hay cinco modos o programas: Auto, Eco, Sport, Sand/Mud y Snow. En cada uno de ellos la electrónica regular ciertos parámetros como la respuesta del cambio o del acelerador. En los programas off-road el motor eléctrico trasero es quien realiza casi todo el trabajo, llegando a ofrecer el par suficiente para salir de obstáculos complicados con cierta soltura.

Esta no es la única ventaja del Avenger 4xe con respecto al resto de sus hermanos. Jeep monta una suspensión trasera totalmente diferente -multilink en vez de eje de torsión- y mejora las cotas off-road hasta los 22 grados de ángulo de entrada, 21 grados de ángulo ventral y 35 grados de ángulo de salida con una altura libre con respecto al suelo de 21 centímetros y una profundidad de vadeo de 40 centímetros. Ningún otro coche de la categoría te ofrece estas cifras.

Pero a fin de cuentas, el campo de batalla más habitual del Avenger es la ciudad y los desplazamientos por asfalto. Debo confesar que Jeep ha sanido evolucionar muy bien a su coche estrella. Los cambios de motor lo han hecho más refinado -se revoluciona menos- y más rutero. Es agradable de conducir. No es apasionante, pero cumple bastante bien el cualquier escenario. Además, su ventajosa etiqueta ECO le permite moverse con mucha soltura por los cada vez más habituales escenarios de bajas emisiones.

El problema del Avenger ni siquiera supone un problema; el precio. Teniendo en cuenta que ofrece más que su competencia, su precio es superior al de sus rivales. Por ejemplo, un SEAT Arona de 95 CV cuesta poco más de 19.000 euros. El Avenger más barato que podemos comprar roza los 22.000 euros sin descuentos. Una diferencia significativa en una categoría donde cada euro cuenta. El Avenger 4xe dispara la factura mínima hasta los 28.900 euros, incluyendo descuentos. El eléctrico, por su parte, no baja en ningún momento de los 33.000 euros. No nos vamos a engañar, son cifras altas.

Jenson Button dibuja una Fórmula 1 diferente a la de este año. El campeón del mundo de la temporada 2009 cree que la categoría se ha vuelto demasiado compleja, y confiesa que espera un regreso de los motores de combustión. 

Jenson Button viene de una Fórmula 1 muy diferente al actual. Monoplazas más pequeños, motores de combustión, calendario más reducido... Una Fórmula 1 que vuelve a dibujar al hablar de lo que espera en el futuro de la categoría.

El campeón del mundo de la temporada 2009 ha confesado que la Fórmula 1 se ha vuelto demasiado compleja de entender para los aficionados. Además, pide cambios en un calendario que considera sobrecargado.

El regreso a los motores de combustión

No es ningún secreto que la categoría ha evolucionado hacia unos monoplazas más complejos. Buen ejemplo de ello es la normativa de esta temporada, que tanto está dando de qué hablar. Un contexto muy diferente al que tuvo Button en sus tiempos de competir.

«Es muy complicado en este momento. Sé que estamos impulsando la tecnología, pero también es necesario que los aficionados la comprendan para que realmente la apoyen», afirmó el embajador de Aston Martin en relación a las unidades de potencia que han debutado esta temporada.

Para Jenson, la solución de futuro sería una pequeña vuelta al pasado. El británico es un defensor de los motores de combustión, eso sí, sin olvidarse de la sostenibilidad. «Personalmente, me gustaría que la Fórmula 1 volviera a utilizar motores de combustión y combustibles sostenibles».

«Incluso participé en una carrera en Goodwood al volante de coches de carreras de los años 50 y 60, y hasta esos coches ahora funcionan con combustible sostenible. Así que es realmente gratificante ver el progreso». La evolución tecnológica también favorece la sostenibilidad en los motores de combustión.

Button pide un calendario más corto

La Fórmula 1 ha cambiado en muchos sentidos desde los tiempos donde compitió Button, y no solo en los monoplazas. Las normativas deportivas también han cambiado pero, a parte de cualquier regulación, donde realmente se nota la diferencia es en el calendario.

El calendario de la Fórmula 1 estaba compuesto de 17 carreras tanto cuando Button debutó como cuando ganó su campeonato del mundo. Cuando abandonó la categoría, la agenda de los pilotos había aumentado a las 21 pruebas. Hoy, la Fórmula 1 está compuesta de 24 carreras, sin incluir las sprints.

Button pide cambios en el calendario, no solo por los pilotos, sino por los trabajadores de los equipos. «Para los pilotos, está bien. Terminan la carrera, se suben a un jet privado y se van a casa. Pero para los mecánicos y todos los demás que trabajan en el equipo, el proceso de empaquetado es una locura. Tampoco abandonan la pista para irse de vacaciones. Regresan a la fábrica y vuelven a trabajar».

Jenson considera esto un exceso de carga de trabajo, y espera cambios en el futuro, al menos que no siga creciendo el número de pruebas. «Espero que no haya más carreras», sentenció el ex piloto británico.

El Citroën ë-C3 entra en la batalla por el liderato del mercado de coches eléctricos accesibles. El SUV eléctrico de Citroën está en oferta con 5.500 €. Una rebaja que deja al Dacia Spring en una difícil posición. No solo es barato, también es más potente y tiene 5 plazas.

La entrada en escena del nuevo Dacia Spring ha animado el incipiente mercado de coches eléctricos de precio accesible. El modelo de Dacia acapara buena parte de la atención, pero la marca Citroën ha decidido dar un golpe sobre la mesa con su particular propuesta para tan importante categoría. El Citroën ë-C3 también está en la batalla por el liderato del mercado de eléctricos asequibles. Y ahora se postula como uno de los candidatos destacados al trono gracias a la promoción que te presentamos en este artículo.

El Citroën ë-C3 está en oferta con 5.500 € de descuento. Una rebaja que lo deja por debajo de la barrera de los 18.000 €. No solo es barato, también es más potente que el eléctrico de Dacia. Y lo que es un factor determinante para no poca parte de la población, tiene cinco plazas. Ofrece una autonomía muy similar y, como veremos más adelante, está bien equipado. Entremos en detalles.

Por menos de 18.000 € tienes un Citroën C3 eléctrico nuevo bien equipado

Citroën ha estructurado la gama ë-C3 en los niveles de acabado You, Tonic, Plus, Collection, Max y Outdoor. La versión en oferta está asociada al acabado Plus. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën ë-C3 Plus

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 17 pulgadas con tapacubos
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo negras brillantes
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• C-Zen Lounge con Citroën Head-Up Display
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos delanteros
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Suspensión Citroën Advanced Comfort
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del Citroën ë-C3 en oferta

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el C3 en oferta está equipado con una batería LFP de 30 kWh que se encarga de alimentar un motor de 83 kW (113 CV) y 124 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Comparativa en vídeo del Citroën ë-C3 con el Dongfeng Box

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 125 km/h. Declara una autonomía de 214 kilómetros y, al tratarse de un vehículo eléctrico, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

¡No dejes escapar los 5.500 € de descuento para el Citroën ë-C3!

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del ë-C3 analizada en este artículo? El SUV eléctrico de Citroën, con acabado Plus y batería de 30 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 23.266 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera con creces los 5.000 €.

VER OFERTA DEL CITROËN Ë-C3

El descuento disponible alcanza los 5.466 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 17.800 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën ë-C3 con acabado Plus.

KIA está lista para rivalizar con el nuevo Volkswagen ID. Tiguan. El KIA EV5 entra en modo chollo con más de 7.000 € de descuento. El denominado «Sportage eléctrico» ahora es más barato y cuenta con 520 kilómetros de autonomía WLTP y un buen equipamiento de serie.

El debut en sociedad del nuevo Volkswagen ID. Tiguan no ha pasado desapercibido. El sucesor del ID.4 llega dispuesto a abrirse camino en el importantísimo y creciente segmento C-SUV eléctrico. El KIA EV5 es uno de los adversarios que deberá superar para hacerse con la corona de esta categoría. Y no lo tendrá nada fácil. KIA ha decidido mover ficha para que el EV5 esté listo para enfrentarse al Volkswagen Tiguan eléctrico.

Desde el fabricante coreano se jugará una baza muy clara. Los grandes descuentos. Y la prueba de ello es la promoción que te presentamos en este artículo. El EV5 está en oferta con más de 7.000 € de descuento. Una rebaja que no puedes dejar escapar si has decidido dar el salto a la movilidad 100% eléctrica y buscas un SUV que sirva para todo. Desde los desplazamientos diarios hasta los viajes largos. Entremos en detalles.

KIA pone en modo chollo el SUV EV5 para hacer frente al nuevo Volkswagen ID. Tiguan

La gama EV5 está estructurada en los niveles de acabado Air, Earth y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Earth. Esta terminación destaca por ofrecer una relación precio-producto muy competitiva. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA EV5 Earth

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela y cuero vegano
• Asientos delanteros y traseros con calefacción
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos
• Volante multifunción con calefacción y ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de asistencia de cambio de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia de seguimiento de carril con tráfico intenso
• Asistente de prevención de colisión con tráfico trasero cruzado
• Sistema de asistencia de colisión frontal, en intersecciones y de maniobra evasiva con reconocimiento de peatones y ciclistas
• Asistente de salida segura del vehículo
• Detección de fatiga del conductor
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistente de ángulo muerto
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El KIA EV5 en oferta tiene más de 500 kilómetros de autonomía WLTP

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el EV5 en oferta está equipado con una batería NMC de 81,4 kWh que alimenta un motor de 160 kW (218 CV) y 295 Nm de par máximo. La potencia que desarrolla el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 165 km/h. Declara una autonomía de 520 kilómetros según el ciclo WLTP y luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 7.000 € de descuento para el KIA EV5

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del EV5 analizada en este artículo? El SUV eléctrico de KIA, con acabado Earth y batería NMC de 81,4 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 46.808 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 7.000 €.

VER OFERTA DEL KIA EV5

El descuento disponible alcanza los 7.077 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 39.731 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA EV5 con acabado Earth.

El techo de gasto nació para estabilizar las cuentas de la Fórmula 1 y acercar a los equipos, pero James Vowles sostiene que está consolidando las ventajas de quienes invirtieron antes. Toto Wolff, Zak Brown y Alan Permane comparten parte del diagnóstico, aunque discrepan sobre la solución.

Desde su implantación en 2021, el límite presupuestario ha cambiado la forma en que los equipos de Fórmula 1 compiten fuera de la pista. La norma pretendía evitar que los equipos con más recursos económicos pudieran aumentar indefinidamente sus inversiones para mejorar el coche, contratar personal y construir instalaciones cada vez más avanzadas. También debía garantizar la estabilidad financiera de la competición.

Seis temporadas después de su introducción, la sostenibilidad económica es uno de los principales argumentos a favor de mantenerlo, pero ha vuelto a surgir una discusión sobre sus efectos deportivos. James Vowles, director de Williams, considera que el sistema actual penaliza a los equipos que necesitan modernizar sus instalaciones y procesos de fabricación.

En la rueda de prensa del Gran Premio de Singapur del 9 de octubre, Toto Wolff (Mercedes), Zak Brown (McLaren) y Alan Permane (Racing Bulls) han expuesto por qué no ven tan clara una reforma como la que propone el británico, que ya trató este tema previamente en Malasia.

Qué limita el techo presupuestario de la Fórmula 1

El límite presupuestario no representa todo el dinero que puede gastar una escudería durante una temporada. El reglamento financiero establece un máximo para determinadas actividades relacionadas con la competición, como parte del desarrollo, la investigación, el diseño y la fabricación del monoplaza.

Hay otras partidas que quedan excluidas, entre ellas los salarios de los pilotos y determinados costes de personal, además de otros conceptos que no entran en su perímetro, como el marketing o los gastos de hospitalidad.

Para 2026, el límite general asciende a 215 millones de dólares. Esa cifra, no obstante, debe interpretarse teniendo en cuenta cómo se contabilizan las inversiones y los costes operativos. No significa que todos los equipos dispongan de esa cantidad íntegra para desarrollar el coche, ni que su presupuesto total se limite a ella.

Aquí entran en juego dos conceptos fundamentales. El CapEx (Capital Expenditure) corresponde a las inversiones en activos duraderos, como instalaciones, maquinaria y equipamiento. El OpEx (Operational Expenditure) engloba los gastos operativos asociados al funcionamiento de la organización y a las actividades incluidas en el límite presupuestario.

La diferencia es importante porque una máquina puede utilizarse durante muchos años y, a consecuencia de eso, su coste no tiene por qué contabilizarse íntegramente en el ejercicio en el que se compra, sino que puede distribuirse a lo largo de su vida útil mediante la depreciación. El problema aparece cuando esa carga anual se incorpora al límite presupuestario y reduce el dinero disponible para otras actividades.

El sistema anterior contemplaba una asignación específica para determinadas inversiones de capital. Vowles recuerda que los equipos dispusieron de un total de 36 millones de dólares de CapEx durante un periodo de cinco años, una cantidad que considera insuficiente para modernizar instalaciones industriales complejas.

Con los cambios posteriores, el gasto de capital ya se integra en el límite general a través de su tratamiento contable, de modo que un equipo puede invertir en infraestructura, pero debe asumir el efecto de esa inversión sobre sus cuentas en los años siguientes.

Por tanto, el debate no consiste simplemente en decidir si se aumenta el límite presupuestario. La cuestión es si la forma de contabilizar las inversiones permite que los equipos que parten con una infraestructura inferior puedan alcanzar a sus rivales sin comprometer durante años el desarrollo del monoplaza.

Williams denuncia que las inversiones del pasado condicionan el rendimiento actual

La tesis de James Vowles parte de una desigualdad que considera difícil de corregir con las reglas actuales. Un equipo que ya dispone de instalaciones modernas puede dedicar una mayor proporción de sus recursos a desarrollar el coche, mientras que otro debe reservar parte de su presupuesto para mejorar sus sistemas de producción, trazabilidad y gestión.

«Todos con los que he hablado lo entienden porque, en última instancia, aunque yo lo plantee desde la perspectiva de que no es una lucha justa, no se juega con las mismas herramientas, no es una meritocracia. En realidad, lo que hemos hecho es un campeonato BoP [Balance of Performance] inverso. La inversión que hiciste hace siete años es la que determina tu rendimiento actual, y eso no es lo que deberíamos estar haciendo», sostiene.

La referencia al Balance of Performance es una comparación con los mecanismos que ajustan el rendimiento relativo de los coches en otras competiciones. Vowles considera que el límite presupuestario ha terminado consolidando ventajas heredadas: las escuderías que realizaron las inversiones necesarias antes de la introducción de las restricciones en 2020 mantienen una posición favorable, mientras que las que deben modernizarse tienen más dificultades para recuperar terreno.

El director de Williams explica que el anterior sistema de CapEx restringía mucho la capacidad de inversión y que las cantidades disponibles no bastaban para renovar los medios productivos de un equipo de Fórmula 1.

«Lo que hizo el límite de gasto es decir que ya no puedes invertir nada, estás atrapado. Teníamos un total de 36 millones de gastos de capital [CapEx] que podías gastar durante todo ese período [cinco años]. Francamente, gastas más en reemplazar las máquinas herramienta que en eso, así que no es nada», afirma.

Aunque ahora sea posible acometer inversiones de mayor cuantía, Vowles sostiene que su efecto financiero sigue lastrando a los equipos que más necesitan modernizarse. Para ilustrarlo, calcula que Williams necesitaría alrededor de 200 millones de dólares en instalaciones y equipamiento para alcanzar el nivel de los equipos punteros.

«Ahora no hay problema, y puedes invertir lo que quieras en gastos de capital, pero tendrás que asumir la depreciación en el límite de gasto, y la depreciación para nosotros suele ser de cinco a 10 años», explica.

A continuación, plantea el efecto que tendría esa modernización sobre las cuentas del equipo: «Eso es lo que me falta ahora mismo, y eso significa que cada año, durante 10 años, sufriré una pérdida de 20 millones anuales por haber llegado a esa situación en comparación con mis rivales en el futuro. No es una lucha justa. No estoy pidiendo un trato especial», matiza.

El razonamiento es que Williams puede invertir en la estructura que necesita, pero el coste anual de amortizar esa inversión reduce el margen que le queda para desarrollar el coche y contratar los recursos necesarios para mejorar su competitividad.

Además, las deficiencias estructurales tienen consecuencias sobre la fabricación. Vowles afirma que su equipo está pagando aproximadamente un 25-30 % más que Mercedes (equipo en el que fue director de estrategia hasta 2023) por componentes que llegan unas cuatro semanas más tarde. Una estimación del responsable de Williams que atribuye a las diferencias de eficiencia y a la necesidad de fabricar grandes cantidades de piezas en plazos muy ajustados.

Todo ello lleva a Vowles a pedir a la Fórmula 1 estudie una reforma antes del próximo gran cambio reglamentario, que se sitúa entre 2030 y 2031. Vowles considera que conceder más capacidad de inversión no resolvería el problema de inmediato, porque construir instalaciones, implantar sistemas y mejorar los procesos industriales requiere años.

La propuesta que el británico ya había planteado con anterioridad consiste en vincular el margen de gasto a los puntos o a la posición en el campeonato, con un mecanismo progresivo que permita a los equipos rezagados reducir su desventaja estructural.

Y afirma que cuenta con el apoyo de muchos otros equipos de la F1: «Lo que diré es que, en cuanto al número de votos, creo que ya estamos ahí, pero no se trata solo de eso. Se trata de encontrar la solución adecuada para el deporte a largo plazo que nos lleve a donde necesitamos estar».

Toto Wolff comparte parte del diagnóstico, pero rechaza un ajuste por clasificación

Toto Wolff, de quien Vowles fue mano derecha en Mercedes, no niega que la forma de contabilizar las inversiones pueda favorecer a los equipos que ya cuentan con instalaciones avanzadas, pero pone sobre la mesa varios matices importantes.

Mercedes también debe asumir los costes de depreciación derivados de sus inversiones anteriores. Su desacuerdo con Vowles se encuentra en la solución y en el riesgo de introducir otro mecanismo que altere la capacidad de gasto en función de los resultados deportivos.

«Bueno, hay varios temas. La razón por la que se implementó el límite de gasto fue para equilibrar el rendimiento entre los equipos pequeños y los grandes. Tuvimos que reestructurarnos drásticamente, mientras que otros equipos estaban por debajo del límite y podían contratar. Así que creo que esa era la idea principal. Ahora bien, el límite de gasto nos ha llevado a tener entidades rentables, lo cual, desde un punto de vista puramente económico, es positivo», explica.

El responsable de Mercedes considera que la norma ha cumplido una función financiera importante y teme que una reforma demasiado amplia deshaga parte de lo conseguido. También recuerda que la integración del CapEx en el OpEx tiene consecuencias diferentes según el historial de inversión de cada equipo. «Los que no han invertido mucho, obviamente, tienen mucha más posibilidad de invertir en infraestructura o en lo que sea que se quiera, lo que antes se consideraba CapEx», señala.

Wolff muestra comprensión hacia Williams, pero no cree que un mecanismo de ajuste basado en la clasificación sea la respuesta adecuada. En su opinión, la Fórmula 1 ya cuenta con herramientas para modificar determinadas condiciones técnicas cuando es necesario, como las limitaciones del tiempo de pruebas aerodinámicas (ATR) y las oportunidades adicionales de desarrollo de las unidades de potencia (ADUO).

«Personalmente, no me gusta el concepto de ajuste basado en algunas posiciones. El BoP para mí es como una niebla roja», afirma. Su temor es que conceder más margen de gasto a los equipos en función de sus resultados introduzca un sistema de compensación difícil de calibrar y que penalice a quienes han invertido y gestionado mejor sus recursos.

Wolff plantea, además, una cuestión distinta: la capacidad de los equipos para atraer y retener a profesionales altamente cualificados. Considera que el límite puede dificultar la competencia salarial con otros sectores que contratan a ingenieros y especialistas con una formación avanzada.

«Hoy en día, se puede conseguir que alguien entre en un equipo de Fórmula 1 por entusiasmo, pero llegado un punto, cuando después de cinco, seis o siete años tienes un doctorado, tus salarios siguen siendo bajos en comparación con los de una empresa tecnológica, un fondo de inversión o la banca de inversión. Y eso se convierte en un problema», argumenta.

Su preferencia sería reservar algo más de margen presupuestario para pagar mejor a determinados empleados, en vez de destinarlo necesariamente a comprar nuevos componentes aerodinámicos. Sin embargo, reconoce que esa modificación tampoco sería bien recibida por todas las escuderías: permitir que los equipos grandes gastasen cinco millones más en personal especializado podría perjudicar a los pequeños, que no tienen la misma capacidad económica ni tampoco su atractivo.

Wolff coincide así con Vowles en que el sistema admite discusión, pero considera que cualquier cambio debe evitar nuevos desequilibrios. «Necesitamos encontrar el equilibrio adecuado para no deshacer algo que realmente cambiamos conscientemente hace uno o dos años», resume.

McLaren y Racing Bulls defienden los resultados del sistema actual

Zak Brown, director ejecutivo de McLaren, también mantiene una posición abierta a revisar las reglas financieras, aunque defiende que el equilibrio deportivo actual ofrece argumentos para no cambiar radicalmente el límite presupuestario.

Su principal objeción a la idea de que la infraestructura determina por sí sola el rendimiento es la trayectoria de McLaren. El equipo ha conseguido volver a luchar por las victorias y los campeonatos sin disponer de la mayor infraestructura de la parrilla y utilizando una unidad de potencia de un fabricante externo.

«Creo que la mayor diferencia entre los equipos de carreras radica en las personas, en la cultura. Sé que no tenemos la mayor infraestructura de la Fórmula 1. No creo que tengamos la segunda o tercera mayor infraestructura. Tenemos un motor de cliente [Mercedes], todas esas cosas con las que se dice que no se puede ganar un campeonato, y nosotros lo hemos hecho. Y creo que eso se debe a que somos un equipo de personas con un rendimiento excelente. Siempre con la mente abierta», explica.

Brown también defiende la integración de los gastos de capital y los operativos, porque obliga a cada estructura a decidir dónde invertir dentro de sus recursos disponibles. Esa elección incluye tanto la infraestructura como el desarrollo del coche y la contratación de pilotos y personal.

Su argumento central es que el límite presupuestario no ha impedido que las diferencias se reduzcan en determinados periodos. «Creo que si nos fijamos en el año pasado, fue la parrilla más ajustada en la historia de la Fórmula 1. Y cuando yo era joven y corría, casi siempre ganaban uno o dos equipos. Ahora son cuatro. El quinto consiguió la pole este año [Alpine]», señala.

Desde esa perspectiva, Brown no considera que los resultados deportivos obliguen a introducir un sistema de compensación económica basado en la clasificación. Mantiene, no obstante, que las normas financieras, deportivas y técnicas deben seguir revisándose.

Alan Permane, responsable de Racing Bulls, comparte esa cautela. Cree que la igualdad relativa de la parrilla está relacionada también con otras medidas reglamentarias, como las restricciones aerodinámicas y el reparto del tiempo de túnel de viento. Asimismo, los ciclos de regulación más largos permiten que los equipos converjan progresivamente en rendimiento, una tendencia que considera positiva.

«No creo que apoyemos un cambio radical en las reglas del límite de gasto para poder gastar mucho más dinero, porque creo que nos ha venido muy bien durante, no sé cuántos años llevamos ya, seis años. Creo que le ha venido muy, muy bien a la Fórmula 1. Y creo que tal vez haya que hacer algunos ajustes, sin duda», afirma.

Permane introduce además un matiz importante en la discusión sobre la inversión. A su juicio, el sistema no impide realizar desembolsos elevados en instalaciones, sino que obliga a asumir su coste a lo largo de varios ejercicios mediante la depreciación. Por tanto, considera que parte de la solución ya existe dentro del reglamento.

«Así que si James quiere gastar 100 millones de dólares en algo, puede hacerlo. Simplemente lo paga a plazos durante X años. El mecanismo ya existe», concluye.

La cuestión es cómo corregir las diferencias sin crear otras nuevas

Las posiciones de los cuatro responsables muestran que el debate gira en torno a cómo debe funcionar el reglamento financiero de la Fórmula 1 para garantizar que la estabilidad económica no termine consolidando ventajas competitivas difíciles de superar.

Williams quiere disponer de herramientas reglamentarias que le permitan modernizar sus instalaciones y recuperar eficiencia sin comprometer durante años el desarrollo del monoplaza. Mercedes admite el problema de las inversiones heredadas, pero rechaza que la solución pase por un ajuste automático del margen de gasto según la clasificación.

Por su parte, McLaren y Racing Bulls defienden los avances competitivos logrados con el sistema actual y consideran que los mecanismos técnicos existentes ya contribuyen a reducir las diferencias.

La dificultad está en determinar dónde termina una desventaja estructural y dónde empieza una cuestión de gestión. Aumentar el margen financiero de los equipos peor clasificados podría facilitar la modernización, pero también podría premiar decisiones equivocadas o alterar el equilibrio de la competición. Mantener las reglas sin cambios evitaría ese riesgo, aunque dejaría a equipos como Williams con un problema que, según Vowles, no puede resolverse únicamente mejorando el coche.

El ingeniero británico sostiene que existe apoyo suficiente para discutir modificaciones en el límte presupuestario, mientras que Wolff y los demás responsables reclaman prudencia antes de modificar un sistema que consideran beneficioso en varios aspectos.

La próxima gran revisión reglamentaria puede ofrecer una oportunidad para introducir cambios, pero todavía queda por decidir si la Fórmula 1 necesita una mayor capacidad de inversión para los equipos rezagados, ajustes específicos en la contabilidad del CapEx o una combinación de medidas que permita reducir las diferencias sin deshacer los avances financieros y deportivos conseguidos.

Los errores de software vuelven a hacer acto de presencia, esta vez en el Gran Premio de Singapur. Tras el caos de Sepang, nuevos fallos en los sistemas de la FIA, así como un error humano, han vuelto a afectar a los pilotos.

Con la debacle de Sepang todavía en la memoria, la FIA vuelve a estar en el punto de mira de las críticas. Unos nuevos fallos de software durante la clasificación al sprint han puesto a la Federación en el ojo del huracán.

Sin embargo, un error humano ha sido el que ha despertado las críticas más duras, entre ellas las de algunos pilotos, ya que ha provocado un desequilibrio importante entre los pilotos durante la SQ1.

Un primer error que causa un nuevo retraso

Al igual que en la salida del pasado Gran Premio de Baréin en Sepang, la clasificación sprint de Singapur se ha visto retrasada por problemas de software. Eso sí, esta vez no han afectado de la misma forma a los monoplazas.

En los últimos minutos de la SQ1, el sistema de cronometraje oficial de la Federación sufrió un fallo que provocó que este dejara de registrar los tiempos marcados por los pilotos. A causa de este problema, los equipos y pilotos no eran capaces de saber el resultado de la clasificación, lo que obligó a retrasar el inicio de la SQ2 unos 20 minutos.

Este primer inconveniente no resultó en problemas mayores, aunque la FIA ha reconocido haber evaluado detener la sesión hasta dar con el origen del fallo.

Un error humano provoca desequilibrios de rendimiento en la parrilla

El segundo fallo de la FIA ha sido el más grave de todos y el que ha despertado más críticas. En este caso, una equivocación humana ha provocado que el rendimiento de los monoplazas se desequilibre notoriamente durante la SQ1.

«Durante el primer periodo de la clasificación sprint ocurrió un error humano en el Control de Carrera, ajeno al problema de cronometraje que también se presentó en la SQ1. Este problema en cuestión significó que el modo adelantamiento no estuviera disponible después del periodo de bandera roja durante la SQ1».

Tras la bandera roja provocada por Checo Pérez, la Federación detectó tarde que los comisarios se habían olvidado de activar el Overtake Mode, cosa que finalmente se hizo, pero tarde, y justo antes de volverlo a desactivar. Un error que ha dejado a varios pilotos en condiciones desfavorables en sus últimos intentos y, en consecuencia, fuera de combate en la primera parte de la clasificatoria.

La FIA ha reconocido sendos fallos, sobre todo el último, que ha sido el objeto de las críticas más duras de los pilotos. «Por alguna razón, la FIA, igual que en Malasia, ha decidido no garantizar la igualdad deportiva. Parece que estamos contentos dejando que la mitad de los coches hagan la clasificación con más potencia que la otra mitad», afirmó Carlos Sainz.

Renault ha actualizado la gama de las Kangoo eléctricas. Tanto el Furgón como la Combi estrenan una batería que leva por encima la autonomía por encima de los 350 kilómetros, motores eléctricos más eficientes -ahora con dos niveles de potencia- y a las que ha dotado de un mayor equipamiento.

Renault está trabajando en una importante actualización que afectará a la gama de su modelo comercial más pequeño. Hace sólo unas semanas que nuestros fotógrafos espía lograron unas interesantes instantáneas de las revisadas Kangoo que se estrenará a lo largo de 2027, pero la marca del Rombo ha decidido implementar una serie de novedades en las versiones E-Tech.

Las variantes eléctricas de la Kangoo Furgón y la Kangoo Combi estrenan una nueva cadena de tracción, cargan sus baterías más rápidamente y también estrenan una interfaz multimedia. Todo con el claro objetivo de seguir haciendo más líder de ventas a la opción panelada, el comercial ligero más vendido en Francia, mientras que su versión eléctrica es la ganadora de su categoría en el mercado europeo.

Las Renault Kangoo E-Tech no cambian por fuera, sí por dentro

Por fuera, no hay cambios en esta gama de las Renault Kangoo E-Tech 2027, pero sí en el interior, donde tanto la variante Furgón como la Combi se hacen con una pantalla táctil de 10 pulgadas, sustituyendo a la hasta ahora usada de 8 pulgadas, con mejor calidad de imagen y una velocidad de respuesta hasta dos veces superior.

El sistema multimedia «OpenR Link» también se ha revisado, y ahora se ofrece en dos configuraciones compatibles con Apple CarPlay y Android Auto: una con el sistema «mirror» que replica la pantalla del smartphone y otra con navegación integrada y aplicaciones. En esta última la cartografía HERE sustituye a la de TomTom.

Las novedades en el interior se completan con la adopción de puertos USB-C en toda la gama, y la Kangoo Combi suma dos más para los pasajeros traseros. El cargador inalámbrico pasa de 15 a 25 W, por lo que dispone de refrigeración y es compatible con la función «MagSafe». Además, se incluye un botón de llamada de emergencia y una unidad telemática compatible con redes 4G y 5G eCall.

Batería de 52 kWh, carga rápida y dos motores eléctricos nuevos

Pero lo realmente importante, e interesante de estas Kangoo eléctricas, se encuentra bajo la carrocería. La primera novedad es la adopción de la misma batería de NMC que ya llevan el Renault 5 y el Renault 4 E-Tech eléctricos, y pasa de 45 a 52 kWh, por lo que la autonomía máxima llega hasta los 354 kilómetros.

La carga rápida en corriente continua es otra de las mejoras, subiendo de 80 a 100 kW. Ir del 15 al 80 % lleva 30 minutos, frente a los 40 anteriores, y en ese tiempo se recuperan hasta 240 kilómetros, 61 más que antes. En corriente alterna hay dos opciones, de 11 kW y de 22 kW según la versión, algo que Renault califica de único en el mercado.

Con un cargador de pared de 11 kW el mismo tramo tarda 3 horas y 30 minutos, mientras que con el de 22 kW baja a 1 hora y 45 minutos. Ambas versiones mantienen la bomba de calor.

Mayor aceleración y eficiencia en las Renault Kangoo E-Tech 2027

Los motores eléctricos también son nuevos e, igual que la batería, son heredados de los dos turismos eléctricos, sustituyendo al anterior de 90 kW (120 CV). Ahora, la oferta comprende dos niveles con uno más básico de 100 kW (135 CV) y otro con 115 kW (155 CV), con una mayor aceleración en los adelantamientos, sobre todo con el vehículo cargado.

Pero eso no es todo, porque las Kangoo eléctricas también tienen nuevos modos de conducción: la versión de 135 CV cuenta con los «Eco» y «Normal», y la de 155 CV añade el modo «Perfo» dentro del sistema «MySense».

Las dos disponen de un sistema de frenada regenerativa con cuatro niveles, uno más que antes, que se seleccionan con levas tras el volante, así como un selector de marchas electrónico integrado en el salpicadero, más compacto y con función «Auto Hold».

Nuevas funciones para aprovechar al máximo el uso eléctrico

Renault ha añadido herramientas pensadas para el día a día, como el planificador de rutas, la gestión y programación remota de la carga y el pre-acondicionamiento de la batería antes de cargar y del habitáculo. Esta última puede activarse al programar una ruta en el sistema multimedia o con un mando específico. Además, la tecnología «V2L» permite usar la energía de la batería para alimentar dispositivos externos.

La marca francesa ha confirmado que anunciará los precios de las nuevas versiones en las próximas semanas, por lo que las primeras unidades deberían llegar a los concesionarios en las próximas semanas al no existir cambios en el diseño exterior.

Fernando Alonso ha conseguido pasar a la SQ2, pero el resultado está lejos de conformarle. El piloto asturiano ha finalizado la clasificación sprint en la 15ª posición, un resultado que no ha contentado al asturiano, que esperaba más tras su vuelta rápida. 

Alonso y Aston Martin esperaban buenas noticias en Singapur, pero el primer día en Marina Bay no ha dado los resultados deseados. Si bien la 15ª posición conseguida por el asturiano en la clasificación sprint debería ser una buena noticia en el contexto de esta temporada, Fernando ha reconocido haber esperado algo mejor.

El bicampeón del mundo se ha sentido decepcionado al ver su tiempo, del que esperaba algo más tras las sensaciones durante la vuelta. Si bien el Aston Martin no es un monoplaza que destaque especialmente a una vuelta, Alonso ha reconocido que no han conseguido poner el AMR26 en su ventana óptima de trabajo.

¿Qué ha fallado en la vuelta de Alonso?

Fernando comenzará la sprint en la 15ª posición, un resultado con el que no está nada conforme tras las sensaciones que ha encontrado durante la vuelta. «Pensaba que era una vuelta muy buena, quizás lo suficiente para estar en la Q3. Así que estar tan lejos, 15º, es una decepción con la calidad de la vuelta que pensaba que había hecho», comentó Alonso sobre la clasificación en un circuito en el que esperaban algo mejor.

El ovetense ha señalado algunos de los problemas que le han alejado del rendimiento deseado durante la SQ2. «Había un poco de subviraje que no resolvimos durante los entrenamientos libres. El coche está casi en la ventana. Nos falta carga aerodinámica y quizás eso aquí sea una gran penalización y nos sigue faltando potencia para las rectas", añadió. Y es que aunque no haya largas rectas, la potencia sigue importando».

El AMR26 mejoró notablemente en Hungría y Países Bajos, pero cabe recordar que, mientras que el resto de equipos han seguido trayendo actualizaciones, Aston Martin ha apostado sus fuerzas de cara la próxima temporada.

¿Hay margen de mejora para mañana?

Si bien Alonso ha comentado que el monoplaza no está aún en su ventana de trabajo óptima, no ha querido especular sobre un posible salto de rendimiento para el resto del fin de semana. «Seguiremos trabajando de noche para entender que podemos mejorar y, con suerte, encontrar algo de rendimiento para la sprint y la clasificación», afirmó el asturiano.

Quien si podría haberse visto más lastrado ha sido Lance Stroll. El canadiense ha sido uno de los afectados por el problema de la FIA que ha dejado a alguno de los pilotos sin el overtake mode en el tecer sector.

«Sobre el papel, Singapur debería ser un circuito en el que rindiéramos de forma similar a Malasia, pero no hemos conseguido llevar el coche a la ventana adecuada para la clasificación de la Sprint. Además, no tuve disponible el modo de adelantamiento en mi segunda vuelta lanzada, por lo que perdí cualquier posibilidad de luchar por pasar a Q2», comentó StrolL

Carlos Sainz comenzará último la sprint del Gran Premio de Singapur tras una clasificación en la que no se ha encontrado cómodo con su Williams. Más allá de eso, el madrileño ha acabado descontento tras los nuevos errores de la FIA.

Carlos Sainz ataca a la FIA tras los nuevos errores cometidos durante la clasificación sprint del Gran Premio de Singapur. Durante la SQ1, tras la bandera roja provocada por Sergio Pérez, un fallo de software y otro humano han condicionado la sesión.

El piloto de Williams ha clasificado en última posición para la sprint del sábado, tras mostrarse incómodo con su FW48. Sin embargo, lo que ha despertado la furia del madrileño ha gestión de la FIA que ha dejado a algunos pilotos, entre los que se incluye, sin modo adelantamiento.

El nuevo error de software de la FIA

Tras la debacle de Sepang, parece que a la FIA le tocará dar nuevas explicaciones. La bandera roja provocada por Pérez ha desencadenado nuevos problemas que han afectado de forma desigual a la parrilla.

El fallo de software desembocó en problemas de cronometraje que retrasaron el inicio de la SQ2, pero el problema grave fue un error humano que afectó al modo adelantamiento: algunos pilotos de la parrilla no pudieron activar el overtake mode en el tercer sector. Entre ellos, el propio Sainz.

«La mitad de los coches hicieron su vuelta con un motor medio segundo más rápido que la otra mitad. Ha habido otro problema de software con los coches y esta vez nos ha tocado salir perjudicados», afirmó el piloto de Williams.

Carlos se ha dejado ver notablemente frustrado con lo sucedido en Singapur y no ha perdonado a la FIA en sus declaraciones, menos aún acordándose de lo sucedido hace apenas una semana. «Por alguna razón, la FIA, igual que en Malasia, ha decidido no garantizar la igualdad deportiva. Parece que estamos contentos dejando que la mitad de los coches hagan la clasificación con más potencia que la otra mitad».

«Estoy un poco confundido sobre por qué este deporte sigue haciendo cosas diferentes dependiendo de quién queda eliminado en la Q1 o de quién se queda fuera en la primera vuelta», añadió el madrileño.

Un error que, sin embargo, no cambia demasiado el panorama

Williams sabía que tocaría sufrir en el trazado de Marina Bay. A pesar de que los nuevos problemas de la FIA han perjudicado a Carlos, el resultado podría no haber sido muy diferente.

Sainz reconoció nada más terminar su vuelta su inconformidad con el FW48, especialmente con los frenos traseros. Los problemas de Williams se extienden más allá de los de la FIA.

«Ha sido una vuelta realmente mala. Solo hemos podido hacer un intento y ya habíamos tenido problemas con los frenos en los entrenamientos. Los cambiamos, pero seguíamos teniendo dificultades. He bloqueado varias veces y también he sufrido mucho con los neumáticos», afirmó Sainz, consciente de que ni la Federación ni Williams le darán un respiro pronto.

Alpine también estará en el Salón de París con importantes novedades. La marca deportiva de Renault ha decidido adelantar unos más especiales A290 y A390. Este par de coches eléctricos estrenan el programa de personalización Atelier Alpine, por lo que no hay batería nueva ni más potencia.

Alpine también estará presente en la gran feria del Salón del Automóvil de París, que está muy cerca de abrir sus puertas. Una edición que viene cargada de novedades y en la que los de Dieppe también llevarán un primer adelanto del deportivo que se hará con el hueco del exitoso A110, ahora transformado en un eléctrico.

Pero la firma francesa también llenará su stand con dos ediciones especiales de los dos coches eléctricos que tiene en catálogo. Los Alpine A290 y A390 serán también protagonistas, aunque no como realmente piensas. Porque este par de creaciones no destacan por más potencia o autonomía, sino que sus novedades se concentran en los acabados, colores y personalización.

A290 Collection: un acabado nuevo sobre el GT Performance

El Alpine A290 Collection es una nueva terminación que se ofrece con los dos niveles de potencia ya conocidos, 180 CV y 220 CV, sobre la base de las versiones GT y GT Performance, que no el A290 GTS que hemos probado. Por fuera se reconoce por la combinación cromática del «Blanco Nieve» que viste el cuerpo de la carrocería y por el acabado en negro del techo.

Sin embargo, a diferencia de otros acabados, el Collection añade los pasos de rueda del color de la carrocería, las llantas «Snowflake» de 19 pulgadas, las pinzas de freno delanteras pintadas en gris plata y monogramas cromados.

La marca gala también ofrece una pintura adicional, la del «Bleu Orage Mat», un azul mate con techo negro reservado a esta versión. Se pide como opción y el catálogo incluye además un sistema de telemetría, ayudas a la conducción y una bandera francesa en el montante C.

En el interior estrena una tapicería que combina textil texturizado y tela en azul y gris, además de un nuevo volante negro calefactable. La base técnica no cambia, conservando la misma batería de iones de litio con 52 kWh de capacidad y carga rápida en corriente continua de hasta 100 kW.

El A390 Atelier Alpine amplía el catálogo del SUV eléctrico

El A390, el SUV fastback eléctrico de la marca, tampoco cambia de mecánica. La versión GTS se mostrará en el nuevo «Bleu Tempête Mat» con techo negro y llantas forjadas «Snowflake» de 21 pulgadas, mientras que en el interior destaca por los asientos deportivos Sabelt tapizados en cuero Nappa gris y los insertos decorativos de carbono mate con motivo de damero en la consola, el salpicadero y la parte trasera de los asientos

Junto a este Alpine A390 Atelier se verá un A390 GT en azul con techo negro y las nuevas llantas de aleación Comète de 20 pulgadas.

Lo interesante es que todas las opciones del programa Atelier estarán disponibles en las versiones GT y GTS, ambas equipadas con tracción total y tres motores eléctricos que, en el GT, ofrecen una potencia máxima de 400 CV y 470 CV en el GTS.

Alpine no ha detallado todavía la tarifa de la Collection ni el calendario de pedidos de las nuevas personalizaciones. En España, el A290 parte de unos 39.000 euros, mientras que la gama del A390 arranca desde los 67.000 euros.

¿Cómo le va a Alpine en España?

Interesantes novedades que llegan en un buen momento para la marca, porque Alpine acumula 567 matriculaciones hasta septiembre, frente a las 290 del mismo periodo de 2025 (+ 95,5 %), que solo en septiembre sube de 26 a 70 unidades.

Alpine es una marca de nicho y su transformación en un fabricante de coches eléctricos no ha sido fácil. A pesar de ello, el A290 el motor de la marca. Las cifras de ventas no engañan: tres de cada cuatro A290 matriculados en 2026 han ido a parar a particulares. Su ritmo ha subido de unos 46 coches al mes en el primer semestre a unos 62 en el tercer trimestre, y en septiembre crece un 162 % (55 frente a 21), un mes que coincide con la apertura del Plan Auto+, pero los datos no permiten atribuirle el repunte.

El caso del A390 es muy diferente, porque le está costando más trabajo despegar. El SUV eléctrico suma 64 unidades en nueve meses, suponiendo el 11 % de las ventas de la marca, con unos siete coches al mes, y una decena en septiembre. Según los datos de ANFAC de setiembre, con 567 matriculaciones, Alpine supera ya a Lancia, por lo que estas nuevas propuestas deberían incrementar aún más las ventas.

El Smart #1 está en oferta con más de 14.000 € de descuento. El primer SUV eléctrico de Smart se desploma y ahora cuesta menos que un KIA EV2 o Renault 4. Se queda al nivel de precios de un Dacia. Y está bien equipado y ofrece una buena autonomía.

Se desploma el precio del primer SUV eléctrico de Smart. El Smart #1 ahora cuesta menos que un KIA EV2 o Renault 4. Es igual de barato que un Dacia. Pero hablamos de un automóvil 100% eléctrico con tecnologías propias del segmento premium. Y con unas prestaciones solventes para la vida diaria. Así es la propuesta de la versión de acceso del Smart #1 que no puedes dejar escapar.

El Smart #1 está en oferta con más de 14.000 € de descuento. Entremos en detalles y repasemos las claves principales de una promoción extraordinaria. Desde el equipamiento hasta la motorización y su autonomía.

Smart deja el SUV eléctrico #1 a precio de Dacia y con un buen equipamiento

La gama del Smart #1 está estructurada en los niveles de acabado Pure, Pro, Pro+, Pro+ Black Collection, Premium y Brabus. La versión en oferta está asociada al acabado Pure. Si bien ocupa el escalón de acceso, presenta un buen equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Smart #1 Pure

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros con función Follow me home
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con atenuación manual
• Cuadro de instrumentos digital de 9,2 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,8 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Volante multifunción forrado en símil cuero ajustable en altura y en profundidad
• Suspensión confort
• S-Pedal
• Cargador bidireccional V2L
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Asistente de velocidad inteligente
• Sensores traseros de aparcamiento
• Asistente de mantenimiento de carril
• Detección de ángulo muerto
• Sistema de monitoreo del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistente para maniobras evasivas
• Frenado autónomo de emergencia
• Alerta de tráfico cruzado frontal y trasero
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del Smart #1 en oferta supera los 300 kilómetros

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el Smart #1 en oferta está equipado con una batería LFP de 49 kWh que alimenta un motor de 200 kW (272 CV) y 343 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h. Homologa una autonomía de 310 kilómetros según el ciclo WLTP y luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

El Smart #1 está en oferta con más de 14.000 € de descuento

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Smart #1 analizada en este artículo? El SUV de Smart, con acabado Pure y batería de 49 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 37.049 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 14.000 €.

VER OFERTA DEL SMART #1

El descuento disponible alcanza los 14.169 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 22.880 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Smart #1 con acabado Pure.

El neerlandés de Red Bull Racing avisa con ir a por todas y romper la maldición en este circuito, saliendo por delante de Russell, Leclerc y un Piastri que consigue superar a Norris, mientras que Antonelli saldrá 7º y Sainz último.

Max Verstappen ha logrado la pole en la clasificación Sprint del Gran Premio de Singapur de Fórmula 1, un buen inicio de su fin de semana frente a Mercedes, Ferrari y McLaren. Fernando Alonso ha sido 15º mientras que Carlos Sainz, tras una dura SQ1, tendrá que partir desde la última posición en su Williams.

Aún quedaban muchas incógnitas después de lo visto en los entrenamientos libres. ¿Dónde podían estar Aston Martin y Fernando Alonso después del gran recital que dieron en Sepang? ¿Podrían ser competitivos también Williams y Carlos Sainz como para poder optar a puntos? La segunda pregunta tuvo respuesta rápidamente, y no una positiva precisamente para los seguidores del dorsal 55.

Pole en la clasificación Sprint para

Quien no empezó muy bien fue Sergio Pérez, chocando en la curva 4. Pudo continuar, pero dejando trozos del frontal de su Cadillac por el camino, lo que llevó de bandera amarilla a doble amarilla, que se convirtió en bandera roja a 6 minutos del final. Sólo 5 pilotos habían marcado tiempo en ese momento.

El tiempo justo para dar una vuelta conservadora antes del intento definitivo. Pérez fue el primero en caer junto a su compañero Valtteri Bottas, como también caían ambos Williams (Sainz alegando por radio problemas con los frenos tanto delante como detrás), el Racing Bulls de Arvid Lindblad y el Aston Martin de Lance Stroll. Alonso, en cambio, pasaba 13º, siendo Verstappen el más rápido.

El software de la FIA falló con la bandera roja en SQ1

La utilidad del famoso software de la FIA volvió a quedar en entredicho, pues se produjo otro error durante esa misma bandera roja según comunicaron minutos después. Esto alargó notablemente la espera antes de SQ2.

La SQ2 fue tranquila, salvo por una monumental bloqueada de rueda de George Russell en su vuelta buena, pues costaba encontrar agarre en el asfalto de Marina Bay. Aún así, él y los otros habituales se clasificaron para SQ3. Gasly y Lawson fueron los otros dos que pasaron el corte, quedándose fuera Colapinto (Russell le echó del Top 10 en el último momento), Hülkenberg, Bearman, Bortoleto, Alonso (a medio segundo del corte) y Ocon.

Ferrari, Mercedes, McLaren y por supuesto Max Verstappen eran los grandes candidatos a la pole position, con Norris siendo el más rápido en los primeros intentos por delante de Piastri, Russell y Antonelli. Detrás estaban Leclerc y Hamilton, pero ambos Red Bull guardaban sus cartas para ir a una sola vuelta. Leclerc, en su segunda vuelta, mejoraba el tiempo de Norris por 19 milésimas.

De todos ellos, fue Verstappen el que se llevó el gato al agua, logrando la pole por 120 milésimas sobre Russell y 243 milésimas sobre Leclerc. Piastri consiguió la gesta de batir al vigente campeón mundial Norris, ambos por delante de Hamilton y un Antonelli que no estuvo en su nivel habitual como líder del campeonato. Lawson, Hadjar y Gasly cerraron el Top 10 de esta clasificación Sprint.

La Federación Internacional del Automóvil ha recortado un 25 % el tiempo máximo que puede tardar un alerón trasero móvil en pasar del modo recta al modo curva para 2027: de 400 a 300 milisegundos. Ferrari, Red Bull y McLaren deberán cumplirlo con sus diseños Macarena.

Varios equipos han buscado con los coches de 2026 reducir la resistencia aerodinámica en las rectas, y una de las soluciones más llamativas es el alerón popularmente conocido como Macarena, cuyo flap superior rota para reducir la resistencia en el modo recta.

Ferrari fue el primero en llevarlo: lo probó en la pretemporada, lo montó en un fin de semana de competición desde la segunda cita, en China, y lo usó en carrera a partir de la quinta, en Miami, en mayo. Allí, Red Bull también tenía listo el suyo. McLaren se sumó más tarde con su H-wing, que se estrenó en el Gran Premio de Italia, el mes pasado.

La FIA examinó en profundidad todos estos diseños y dio luz verde a los tres con una condición: que la transición entre el modo recta y el modo curva no supere los 400 milisegundos. Después del Gran Premio de Gran Bretaña, en julio, revisó además los alerones de Ferrari y Red Bull por el accidente de Max Verstappen en carrera, vinculado a un problema en esta zona.

Era el segundo seguido del piloto de Red Bull con ese alerón, tras el de Austria, pero la inspección concluyó que los diseños eran seguros y que las medidas de Red Bull para modificar su alerón bastaban para seguir compitiendo con él.

Pero las cosas cambiarán la temporada que viene, ya que el organismo rector no quiere que los equipos se pasen de la raya. Si bien la FIA no ha prohibido este tipo de solución para reducir la resistencia al avance en la recta, sí ha decidido cerrar ese margen.

Según The Race, ha impulsado un cambio en la normativa técnica que reduce la tolerancia un 25 %: el tiempo máximo de transición pasará de 400 a 300 milisegundos, con lo que se busca frenar el desarrollo de diseños aún más extremos y evitar que los rivales exploten la tolerancia actual hasta el límite.

Ferrari, el diseño que más gira

Ninguno de los tres equipos debería tener un problema serio. Las fuentes consultadas por The Race señalan que los diseños que usan hoy Ferrari, Red Bull y McLaren pueden cumplir el nuevo límite sin grandes modificaciones, aunque harán falta ajustes para que no haya riesgo de superar el máximo.

Ferrari es el caso más delicado porque su flap superior da un giro completo de 270 grados, mientras que los diseños de Red Bull y McLaren se mueven entre 150 y 160 grados. Un recorrido mayor necesita, en teoría, algo más de tiempo. En cualquier caso, las mismas fuentes indican que los 300 milisegundos siguen siendo alcanzables con el funcionamiento del sistema de Ferrari.

Con este límite más estricto, la FIA no elimina este innovador concepto, cuyas ventajas son claras, y es de esperar que en 2027 se extienda a más equipos de la parrilla.

La firma china no sólo pone a prueba su sistema de conducción autónoma de nivel 4 para mirar cara a cara al FSD de Tesla o al sistema Qiankun ADS de Huawei, sino que también está negociando posibles asociaciones en Europa, Oriente Medio y Sudeste Asiático.

No es ningún secreto que en sistema de conducción autónoma (donde se encarga el coche sin supervisión del conductor, no como los sistemas de ayuda a la conducción nivel 2 SAE como el FSD de Tesla) tanto China como Estados Unidos tienen mucha más experiencia que en Europa. Tampoco lo es que Xpeng es una de las más avanzadas en este sentido, la cual ha lanzado su nuevo servicio de robotaxi, llamado Yoyo.

Este robotaxi cuenta con los últimos avances de nivel 4 SAE, estando basado en el SUV GX, el buque insignia de la firma dirigida por He Xiaopeng. En lugar de confiar en sistemas LiDAR como muchos coches habituales del mercado chino (donde la referencia actual es el Huawei Qiankun ADS) o mapas de alta definición, el sistema utiliza un sistema de visión llamado Vision-Language-Action (VLA) desarrollado de manera interna, que ya va por su segunda generación.

Xpeng presenta su robotaxi Yoyo, basado en el GX

Xpeng ya anunció sus planes hace cerca de un año y comenzó a hacer pruebas en carretera a principios de este 2026. La producción de estos robotaxis comenzó en su planta de Guangzhou el pasado mes de mayo y, después de unas pruebas con los empleados de la compañía (poniendo a prueba todo el proceso, incluyendo la reserva del taxi, la recogida del coche autónomo y que complete el viaje como se espera) durante el mes de julio, ahora es cuando se ofrece a los primeros clientes.

De momento estamos hablando de experiencias piloto, de una manera distinta pero que nos recuerda al esperado lanzamiento del Tesla Cybercab en Austin. Guangzhou será para Xpeng lo que Austin a Tesla, antes de expandirse a otros lugares con vistas a ofrecerlo de manera más general en 2027 sin que haya monitores de seguridad dentro del vehículo.

Una app donde puedes configurar hasta el olor

La manera en la que funciona esta experiencia piloto es… muy china. No se hace a través de una app, sino de una app dentro de una app, en este caso WeChat (que aúna lo que podríamos ver aquí con Whatsapp, Instagram, PayPal, Uber, Amazon… e incluso Tinder). Dentro de ella encontramos las diferentes aplicaciones y diferentes usos, entre ellas la app Yoyo para llamar a un robotaxi, de manera similar a las de Uber, Cabify o Bolt por aquí.

En la app, puedes no sólo pedirlo, sino configurarlo: la temperatura que te apetezca del climatizador y hasta el olor de la fragancia que se respire en el habitáculo. El robotaxi, al estar basado en un modelo tope de gama, también incluye funciones como masaje lumbar y una pantalla para los pasajeros de los asientos traseros, donde suele irse mejor en la gran mayoría de los coches del mercado chino.

Seis veces la potencia de cálculo del HW4 de Tesla

Gracias al uso de cuatro chips Turing marca de la casa, Xpeng afirma que la potencia conjunta es de unos 3.000 TOPS. Para que nos hagamos una idea, el HW4 de Tesla (el que hace posible el comportamiento del FSD que cada vez está más cerca de ser aprobado en la Unión Europea) se encuentra en torno a unos 500 TOPS, que a su vez es notablemente más potente que el HW3 anterior.

Como otras empresas, Xpeng quiere generar beneficios a través de estos servicios además de sus ventas de vehículos - y también de servicios tecnológicos, aprovechando que es su gran baza. También están negociando asociaciones para ofrecer sus servicios en Europa, Oriente Medio y Sudeste Asiático, además de preparar un modelo específico de robotaxi de cara a 2027, comparable al propio Cybercab de Tesla.

Corinna Schumacher recuerda cómo conoció el mundo de las carreras junto a Michael, la oposición inicial de su madre y cómo cambió su visión del deporte tras lo ocurrido en Imola. También defiende el primer título de 1994 y asegura que Michael nunca buscó la fama.

Michael Schumacher, siete veces campeón del mundo de Fórmula 1, no ha vuelto a aparecer en público desde su accidente de esquí en Méribel, en diciembre de 2013. Su familia ha mantenido desde entonces en privado su estado de salud, y Corinna, su mujer, habla de él en pocas ocasiones.

Quizás por eso resultan más interesantes las declaraciones que Corinna Schumacher ha hecho en el documental Schumacher 94: Nace una leyenda, estrenado recientemente en Netflix. Y en ellas parte de una idea: que su visión de Michael es bien distinta a la que se tiene desde el exterior.

«Michael sabía que yo era la primera en celebrar sus victorias y en apoyarle cuando sufría una derrota. Siempre podía contar conmigo. A la gente le encanta hablar de él, pero pocos conocen a Michael tan bien como lo conozco yo», explica. La pareja se casó en 1995, cuando él ya corría en Benetton, el equipo con el que ganó sus dos primeros títulos.

La esposa del heptacampeón del mundo también sostiene que Michael competía por vocación y no por la fama, y que ella tuvo que adaptarse a una vida que nunca hubiera imaginado tener, pero que le hizo tremendamente feliz.

De Fráncfort a Acapulco

Corinna comienza atribuyendo a Michael su relación con este deporte: «Fue él quien me enseñó a apreciar este deporte. Ni siquiera había viajado más allá de Fráncfort, y de repente me veo en México, en Acapulco. Y en muchos sitios más. Fuimos de aquí para allá por todo el mundo. Todo junto al amor de mi vida».

«No hay nada como ser joven y tener la oportunidad de recorrer el mundo. Era maravilloso. Pero también llevábamos un ritmo frenético. Vivíamos de carrera en carrera. Es un estilo de vida que solo funciona si te apasiona de verdad. Es la única manera de aguantar el ritmo», señala a sus 57 años.

Pero, especialmente al comienzo de su relación con Schumacher, no todo su entorno veía con buenos ojos al piloto. «Mi madre no lo tragaba. Estaba completamente en contra. Michael siempre estaba en la pista de karts y siempre estaba apartando a los demás», recuerda Corinna.

Su suegra lo juzgaba por su comportamiento en la pista, pero ella lo interpreta de otra manera, y lo apoya en los orígenes humildes de Michael, que creció en torno a la pista de karts de Kerpen, donde tenían el negocio familiar.

«¿Por qué un niño cogía las ruedas que otros habían tirado para ponérselas a su kart? Pues porque no tenía dinero. Pero también decía mucho de su carácter: siempre quería medirse con los demás, aunque a nivel material o económico tuviera menos medios», argumenta Corinna.

«Al final, quería ganar, pero ganar limpiamente, porque si no, al final te lo echan en cara», argumenta, sin duda recordando los polémicos episodios que su marido protagonizó más adelante en la Fórmula 1.

Imola y el precio de la fama

Michael Schumacher había ganado las dos primeras carreras de 1994 cuando llegó a Imola. Allí murió Roland Ratzenberger en la clasificación del sábado y Ayrton Senna en la carrera del domingo.

Corinna cuenta que hasta entonces su preocupación era otra: «Siempre tenía el corazón en un puño cuando Michael salía a la pista. Pero no porque me diera miedo que le pasara algo… lo único que me preocupaba era que le pasara algo al coche. Pero, de pronto, el circuito de Imola se convirtió en una pesadilla que me hizo ver las cosas de otra forma».

Aquel fin de semana cambió su manera de entender el riesgo. «Hasta ese momento, no habíamos sido verdaderamente conscientes de que algo así pudiera ocurrirle a Michael. Cuando uno es joven, nunca piensa que puede suceder algo así de malo. Ahí tomamos conciencia».

Sin embargo, a Corinna en ningún momento se le pasó por la cabeza plantearle a Michael que abandonara las carreras. «Habría sido absurdo, casi un insulto, pedirle que dejara de competir».

Las consecuencias del éxito también fueron para ella un cambio importante. Pero, de igual modo, afirma que Michael tampoco «buscaba la fama. Él lo único que deseaba era competir; todo lo que venía detrás eran efectos colaterales. Pero cuando uno tiene éxito, una cosa lleva a la otra».

«Para mí fue un cambio enorme, porque en realidad yo no quería mudarme a otro sitio. De hecho, si me hubieran dicho que pasaría tantos años viviendo en el extranjero, no me lo habría creído», señala, en referencia a su traslado a Suiza.

La defensa del título de 1994

Corinna sale también al paso de quienes cuestionan el primer campeonato de Michael. «Algunos intentan empañar la victoria de su primer mundial. Y se empeñan en polemizar sobre cómo se desarrollaron las cosas. Yo les recuerdo que, de 16 carreras, Michael disputó 12. Con eso lo digo todo. Fue el mejor. Y, como sabemos, lo mejor estaba por llegar», afirma.

Una afirmación que merece ser puntualizada. Michael fue suspendido dos carreras, Italia y Portugal, y descalificado en Bélgica, por lo que habría tomado la salida en 14 de las 16 pruebas. La polémica a la que alude tiene su origen en esa temporada: el título se decidió en Adelaida, en la última carrera, con una colisión con Damon Hill que dejó a Michael campeón por un punto y que muchos aseguraron fue intencionada.

Durante toda su trayectoria deportiva, Corinna fue una constante para Michael Schumacher, la referencia con la que mantener los pies en el suelo ante una creciente popularidad, éxito deportivo y, también, controversia por la forma de competir del alemán. Algo que su primer jefe en la Fórmula 1, Flavio Briatore, refleja de forma clara.

«Corinna iba siempre a su lado; daba gusto ver a dos jóvenes tan enamorados. Él tenía dos familias, y Corinna siempre estaba allí. Era una más del equipo. Llevaba hasta la camiseta. Siempre estuvo muy implicada», recuerda el italiano.

14 años después de la retirada definitiva de Michael Schumacher, y 13 después de su grave accidente de esquí, Corinna sigue siendo el pilar del expiloto, aunque ahora de un modo distinto a consecuencia de sus lesiones irreversibles.

Medio siglo después, el Lancia Gamma vuelve convertido en un SUV fastback. La firma del cáliz lo pondrá a la venta con un híbrido de 145 CV que supera los 1.000 km de autonomía, eléctricos con hasta 741 km y un nuevo HF Integrale de 375 CV.

Lancia ha presentado el nuevo Gamma en el Salón de París 2026, cincuenta años después del debut del original en Ginebra y en el año del 120 º aniversario de la marca italiana. Aquel era un turismo con un diseño deportivo y elegante, cualidades del típico fastback, pero que ahora se ha convertido en un SUV.

El nuevo Gamma guarda una enorme relación estética con el Peugeot 3008, heredando de este modelo galo también la parte técnica y mecánica. El nuevo Lancia Gamma está basado en la plataforma multi-energía «STLA Medium» de Stellantis, lo que permite disponer de diferentes configuraciones motrices, a elegir entre un híbrido y tres eléctricos con unas proporciones equilibradas, elegantes y unas medidas generosas que puedes ver a continuación.

El diseño del nuevo Lancia Gamma, elegante, deportivo y sofisticado

El nuevo Lancia Gamma sigue el mismo camino del diseño estrenado en el Ypsilon, con un frente que derrocha futurismo en torno a un fino inserto iluminado en la parte superior, la parrilla del paragolpes con forma hexagonal y unos faros Full LED integrados. Estos pueden contar con la sofisticada tecnología de iluminación Pixel LED que ofrecen una luz de carretera sin deslumbramientos hasta 400 metros y un refuerzo de largo alcance de hasta 520 metros.

Medidas y volúmenes oficialmente homologados

Por detrás, la firma lumínica en «T» se completa con el cristal serigrafiado «Veneziane» y unas aletas aerodinámicas flotantes que forman un spoiler dividido. Por medio, un sugerente lateral con el estilo propio de un coupé y una línea de techo que decae con más fuerza a partir de las puertas traseras.

El Gamma se sostiene en unas grandes llantas de aleación, de 18 a 19 pulgadas en el híbrido y de 19 a 21 en los eléctricos, mientras que las forjadas de 21 pulgadas están reservadas al HF Integrale.

Lancia ha diseñado una paleta con seis colores metalizados, a elegir entre los Blanco Quarzo, Gris Granito, Azul Lancia, Negro Ardesia y los nuevos Gris Ametista y Agata Green, más cinco combinaciones bitono con techo negro en los «LX» y «HF».

El interior del nuevo Lancia Gamma, como un salón italiano

Lancia plantea el habitáculo como un salón. Igual que en el hermano menor, la consola central simula una «mesa de centro» revestida de Alcantara, integrando un cargador inalámbrico ventilado de 15 W. Sobre ella, se halla un puesto de mandos con dos pantallas, un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas y una central de 16 pulgadas, más un Head-up de 21 pulgadas.

El asistente «SALA HUB» funciona con ChatGPT y gestiona el sistema de sonido, climatizador automático, iluminación y carga, pudiendo seleccionar uno de los modos disponibles, a elegie entre los «Relax», «Energize» y «Entertainment», además de poder contar con alguno de los siguientes equipamientos:

• Iluminación ambiental en 8 colores
• Asientos traseros abatibles en mitades asimétricas 40/20/40
• Sistema de sonido de seis altavoces
• Sistema de sonido «SALA Studio Hi-Fi» con 14 altavoces y 690 W
• Asistente de cambio de carril semiautomático (entre 70 y 180 km/h)
• Control de crucero adaptativo predictivo
• Adaptación inteligente de velocidad
• Sistema de visión nocturna con detección de peatones y animales hasta 300 metros
• Asientos delanteros con función de masaje y soportes laterales ajustables (Paquete Suite)
• Tapicería de cuero Capitoné
• Bomba de calor (eléctrico)
• Conducción de un solo pedal (eléctrico)

La gama de motores en el nuevo Lancia Gamma

El Lancia Gamma se pondrá a la venta con una versión híbrida que combina el motor de gasolina de tres cilindros y 1.2 litros turbo con un motor eléctrico de 21 kW integrado en un cambio automático de doble embrague y 6 velocidades, 145 CV y declarando hasta 1.040 kilómetros de autonomía.

	Hybrid	Standard Range	Long Range	HF Integrale
Motor	1.2 Turbo	Eléctrico	Eléctrico	Eléctrico
Potencia	145 CV / 230 Nm	230 CV / 340 Nm	245 CV / 340 Nm	375 CV / 509 Nm
Caja de cambios	Aut. 6v	Aut.	Aut.	Aut.
0-100 Km/h	10,4 s	7,7 s	7,8 s	5,1 s
V. Máxima	201 km/h	190 km/h	190 km/h	190 km/h
Consumo	5,3 l/100 km	ND	ND	ND
Tracción	Delantera	Delantera	Delantera	Total

Cifras homologadas según el ciclo WLTP

Dos de las tres versiones eléctricas son de tracción delantera, contando con un motor con 230 CV en el Standard Range y 245 CV en el Long Range. Estas están asociadas a sendas baterías de iones de litio (NMC) con capacidades energéticas netas y usables de 73,7 kWh y 97,2 kWh, respectivamente, que ofrecen autonomías máximas de 543 kilómetros y 741 kilómetros, según el ciclo WLTP.

Además, ambas admiten carga rápida en corriente continua de hasta 160 kW, necesitando de 27 minutos para recuperar del 20 al 80 % en el Long Range (31 en el Standard Range) y logrando energía para 100 kilómetros de autonomía en 6 minutos.

Precios Lancia Gamma 2027 en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

El tope de gama es el Lancia Gamma HF Integrale y cuenta con tracción total y dos motores eléctricos que rinden una potencia máxima de 375 CV. Esta versión cuenta con una suspensión adaptativa que lee la carretera con una cámara hasta 25 metros por delante, y dispone de cinco modos de conducción, incluido un 4WD con reparto fijo 50:50. La autonomía máxima con una carga es de 676 kilómetros.

Lancia, que ya ha anunciado los precios de toda la gama, ha confirmado el lanzamiento comercial en España a partir de enero de 2027.

George Russell ha sido penalizado y saldrá desde el fondo de la parrilla del Gran Premio de Singapur. El piloto de Mercedes ha cambiado componentes de su motor tras el abandono sufrido en el pasado Gran Premio de Baréin en Sepang.

Las opciones de George Russell para ser campeón del mundo se están agotando. Con 84 puntos de desventaja respecto a su compañero Kimi Antonelli, el piloto británico necesita una remontada histórica, pero sus posibilidades se siguen reduciendo.

El piloto de Mercedes tendrá que comenzar el Gran Premio de Singapur desde el fondo de la parrilla tras cambiar componentes de un motor recientemente castigado en Sepang.

Mercedes lamenta la sanción, pero hablan de remontada

Russell ha recibido un nuevo motor de combustión interna (ICE), turbocompresor (TC) y conjunto de escapes (EX). Estos cambios implican una sanción superior al límite que establece la FIA antes de mandar al piloto al fondo de la parrilla.

La penalización a Russell es un duro golpe para el piloto de 28 años, sobre todo tras el abandono en el caótico Gran Premio de Baréin en Sepang. «La sanción es particularmente frustrante dada la forma en que condujo el fin de semana pasado y el resultado por el que merecía estar luchando», comentó Toto Wolff, director de equipo de Mercedes.

Sin embargo, Mercedes ya habla de una posible remontada, con el precedente de la conseguida por Antonelli en Monza, aunque este escenario apunta a ser más desfavorable para una gesta de esas dimensiones. «Lamentablemente, estas cosas forman parte de este deporte y ahora nuestro objetivo es proporcionarle el mejor coche posible y las oportunidades para remontar posiciones», afirmó Wolff.

George busca redimirse

Russell ha sido especialmente castigado por problemas con su unidad de potencia. El británico tuvo que abandonar en Canadá, sufrió problemas en las primeras vueltas de Bélgica y Hungría y, el golpe más duro, el de la semana pasada en Sepang.

A pesar de ello, George no quiere culpar a Mercedes del déficit de puntos respecto a Antonelli. «No siento que mi rendimiento haya sido lo suficientemente bueno este año, independientemente de la buena o mala suerte. Por supuesto que puedo sentirme decepcionado cuando tengo mala suerte, pero quiero centrarme primero en las cosas que puedo controlar».

Singapur se ha posicionado como un escenario en el que Russell tendrá trabajo extra, pero también como uno en el que tendrá la oportunidad de recuperar sensaciones. El piloto británico ya ha adoptado la mentalidad autocrítica y busca recuperar su estado de forma. «Cada fin de semana me levanto, me miro al espejo y pienso en qué puedo mejorar», comentó Russell, que buscará una remontada heroica en Marina Bay con el objetivo de volver a encontrarse con su mejor versión.

El sorteo de un Tesla Model S Plaid personalizado como Rayo McQueen le va a salir muy caro a un conocido youtuber. O al menos a la empresa que realizó la rifa hace casi dos años, que deberá afrontar una multa de 750.000 euros.

Hace ahora casi dos años, el reconocido youtuber David Cánovas, alias “TheGrefg”, promocionó una rifa en la cual los participantes, pagando apenas 1 euro, podrían llevarse a casa un Tesla Model S personalizado como Rayo McQueen y que era propiedad del influencer.

El murciano, afincado en Andorra, recaudó 376.850 euros en total, tras anunciar que el vehículo le había costado 120.000 euros. Sin embargo, ahora, la empresa encargada de la rifa, tendrá que afrontar el pago de 750.000 euros por la multa impuesta por Consumo.

Una multa de 750.000 euros por sortear un Tesla

El texto de la sanción difundido no señala explícitamente a TheGrefg, pero los datos de la empresa organizadora coinciden precisamente con los que nos encontramos en las bases legales del concurso en cuestión. La empresa EBR Management fue la que organizó la rifa y la que se lleva la sanción.

En su momento, entre el 24 de diciembre de 2024 y el 6 de enero de 2025, TheGrefg promocionó en sus redes sociales el sorteo de un Tesla Model S Plaid, cuya prueba en Motor.es puedes leer aquí, e incluso creó una página web.

Los compradores, que podían participar desde IP españolas, debían comprar un fondo de pantalla digital (o “wallpaper”) que comercializaba EBR por tan solo un euro. Y como decíamos, con la rifa se vendieron 376.850 de estos fondos de pantalla en total.

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Por qué Consumo considera ilegal el sorteo

El Ministerio de Derechos Sociales, Consumo y Agenda 2030 ha interpuesto la multa con 750.000 euros a EBR Management por rifar este vehículo, considerando que han cometido una infracción administrativa «muy grave», de acuerdo a la Ley 13/2011 de Regulación del Juego.

Esta Ley establece cuándo una actividad se considera juego, qué modalidades existen y qué requisitos se deben cumplir para quienes las organizan. En el caso que nos trae, la Dirección General de Ordenación del Juego inició el expediente sancionador y Consumo ha determinado finalmente que la empresa en cuestión no tenía la autorización necesaria y que nunca la solicitó.

Por su parte, EBR Management, interpuso un recurso en el que defendía que la rifa consistía en realidad en una combinación aleatoria con fines publicitarios o promocionales, e incluso solicitó que se rebajase la sanción de 750.000 euros, el doble de lo recaudado.

Sin embargo, Consumo desestimó estos recursos, al considerar que se actuó como una actividad de juego sin el título habilitante para su celebración y que en el cálculo de la multa ya se había producido una reducción de la sanción, y que podría haber llegado al millón de euros en este tipo de infracciones administrativas muy graves.