El Consejo de Ministros ha aprobado las bases del programa que sustituye al MOVES III, con tramitación telemática directa o a través del concesionario. Las ayudas alcanzan los 4.500 euros para particulares, son retroactivas desde el 1 de enero y más de la mitad del fondo ya está comprometido.

La espera ha terminado. El Consejo de Ministros ha aprobado este martes las bases reguladoras del Plan Auto+, el programa de ayudas a la compra de vehículos electrificados que releva al MOVES III. Y lo más importante para el bolsillo: según ha explicado Industria, la tramitación será telemática y podrá realizarla el propio comprador o el concesionario como representante, también empresas de renting y leasing.

La convocatoria se publicará en el BOE en los próximos días, previsiblemente en la semana del 28 de julio, y con ella quedará abierta la ventanilla de solicitudes, el último paso de un programa que acumulaba meses de retraso. El plan está dotado con 400 millones de euros y tiene carácter retroactivo desde el 1 de enero de 2026: todas las compras de eléctricos e híbridos enchufables realizadas este año pueden acogerse.

Cuánto dinero te corresponde según el coche que compres

La ayuda máxima para turismos es de 4.500 euros para particulares, que sube hasta 6.000 euros para autónomos y pequeñas empresas. En furgonetas y comerciales ligeros, la subvención alcanza los 5.000 euros (7.500 para autónomos), y las motos eléctricas se mueven entre 1.100 y 1.500 euros.

La cifra final depende de varios criterios que se van sumando: el tipo de vehículo (los eléctricos puros reciben más que los híbridos enchufables), el precio (mejor trato por debajo de 35.000 euros, con tope en 45.000 antes de impuestos) y el origen europeo, con un 15% extra si el montaje final es en la UE y otro 10% si el paquete de baterías se ensambla en territorio europeo. A todo ello se suma un descuento obligatorio de al menos 1.000 euros que debe aplicar el punto de venta en turismos y furgonetas. Para saber la cantidad exacta que te corresponde según tu caso, puedes usar la calculadora de ayudas del Plan Auto+. A diferencia del MOVES, la gestión es centralizada a través del IDAE, sin ventanillas autonómicas, y el objetivo declarado es pagar en unos dos meses.

Además, el Plan Auto+ es compatible con la deducción del 15% en el IRPF (hasta 3.000 euros adicionales), vigente hasta el 31 de diciembre de 2026. Sumando la ayuda, el descuento del concesionario y la deducción fiscal, el ahorro total puede alcanzar los 8.500 euros.

Por qué no te conviene esperar: el fondo puede agotarse en septiembre

Aquí está la letra pequeña que conviene tomarse en serio. Al ser retroactivo desde enero, el programa nace con más de la mitad del presupuesto ya comprometido por las compras realizadas durante estos meses. Las estimaciones del sector apuntan a que los 400 millones podrían agotarse entre finales de septiembre y principios de octubre.

Las ayudas se conceden por orden de solicitud, así que los primeros en presentar la documentación completa serán los primeros en cobrar. Si compraste un coche electrificado con etiqueta CERO desde el 1 de enero, no lo dejes para septiembre: prepara ya la factura de compra y la ficha técnica del vehículo. Y una buena noticia frente al MOVES III: el Plan Auto+ no exige achatarrar ningún coche antiguo para cobrar la ayuda.

Cómo pedir la ayuda del Plan Auto+ paso a paso

El trámite se realizará por vía telemática a través de la plataforma centralizada del programa, en cuanto la convocatoria quede publicada en el BOE. Podrás hacerlo tú mismo con certificado digital o Cl@ve, o autorizar a tu concesionario (o a tu empresa de renting) para que lo gestione en tu nombre, una opción pensada para simplificar el proceso a quien no quiera pelearse con la administración.

La documentación básica es la factura de compra del vehículo, la documentación del coche y los datos bancarios para el ingreso. No hace falta entregar ningún vehículo a cambio ni acreditar un nivel de renta. Una vez presentada la solicitud, la promesa de Industria es resolver y pagar en un plazo aproximado de dos meses, uno de los puntos más criticados del antiguo MOVES, donde los cobros se eternizaban.

Tras meses de espera, como avisamos cuando se conoció el riesgo de agotamiento, el Plan Auto+ arranca por fin con una demanda que no ha dejado de tirar del mercado electrificado. Ahora la carrera es contra el propio fondo: quien esté pensando en comprar un coche nuevo electrificado tiene 4.500 razones para no dejarlo para el otoño, porque quien llegue tarde puede encontrarse con que los 400 millones ya tienen dueño.

Fabricado en España, con etiqueta ECO y 10.000 € más barato que un Skoda Octavia, así es el chollo que ni los coches chinos pueden igualar. Este sedán compacto, con cambio automático y bien equipado de serie, es la compra definitiva en pleno 2026 si quieres esquivar los SUV.

No tiene rival en precio. Es, con mucha diferencia, el sedán compacto con etiqueta ECO más barato que puedes comprar a día de hoy. Y por si no fuera suficiente, se fabrica en España. Hablamos del Citroën C4 X. Este práctico sedán de Citroën deja claro que todavía quedan coches baratos e interesantes. Y es que basta compararlo con sus adversarios. Si tenemos en cuenta descuentos actuales, el C4 X es 10.000 € más barato que un Skoda Octavia.

Esta enorme diferencia de precio es posible gracias a la promoción que te presentamos en este artículo. El Citroën C4 X Hybrid está en oferta con 8.200 € de descuento. Entremos en detalles y repasemos las claves de una rebaja que no puedes dejar escapar.

El Citroën C4 X es ahora 10.000 € más barato que un Skoda Octavia, está bien equipado y tiene cambio automático

Citroën ha estructurado la gama C4 X en los niveles de acabado You, Plus y Max. La versión en oferta está asociada al acabado Plus. Es la terminación con mejor relación precio-producto. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C4 X Plus

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 18 pulgadas con embellecedores
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 5,5 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de aviso de cambio involuntario de carril
• Alerta de atención al conductor
• Información sobre límites de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido del Citroën C4 X en oferta con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del C4 X en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Este bloque, que tiene tres cilindros, arroja 145 CV y 230 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 210 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 4,7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 106 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV es catalogado como vehículo híbrido y, por lo tanto, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 8.000 € de descuento para el Citroën C4 X

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del C4 X analizada en este artículo? El sedán compacto de Citroën, con acabado Plus y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 29.475 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 8.000 €.

VER OFERTA DEL CITROËN C4 X

El descuento disponible alcanza los 8.200 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 21.275 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën C4 X con acabado Plus.

El nuevo coche eléctrico más pequeño de Audi ya se ha visto casi destapado de camuflaje. El nuevo A2 e-tron es uno de los modelos más esperados, y ya sabemos su gama de versiones, autonomía y también el precio en un país europeo.

La gama de compactos eléctricos sumará importantes novedades en los próximos meses, aunque uno de los que se esperan con más ansias es el del Audi A2 e-tron. La firma alemana decidió apostar su carta de cero emisiones más barata a un par de SUV que, si bien, fueron un éxito durante su lanzamiento, el interés se ha ido desvaneciendo un tiempo después.

Recientemente, el fabricante se ha visto obligado a introducir un paquete de mejoras en la gama de los Audi Q4 e-tron con el objetivo de recuperar el terreno perdido, pero la autonomía y sus precios no van precisamente de la mano. Razón de peso para que la marca se haya visto obligada a introducir un nuevo modelo que, gracias a su formato de turismo, debería reducir considerablemente el precio.

Los equipamientos y gama del nuevo Audi A2 e-tron

El nuevo Audi A2 e-tron es un compacto, aunque su nombre comercial apunte más a un escalón de acceso, cuyos dos representantes han sido eliminados del catálogo. Los A1 y Q2 han dado paso a este modelo eléctrico que está basado en la misma plataforma MEB que se esconde bajo el Volkswagen ID.3 Neo, y a pesar también de que para el diseño hayan recurrido a un extinto como el A2.

Pero lo interesante hoy es que, por accidente o con toda la intención, Audi ya ha desvelado lo que este nuevo coche eléctrico costará en Alemania, su gama y también un extracto de los equipamientos de serie con los que podrá contar, según versiones:

Base 125 kW

• Sistema de infoentretenimiento y navegación «Audi connect»
• Paquete de iluminación ambiental
• Faros delanteros LED y luces traseras LED
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Asistente de velocidad adaptativo con aviso de salida de carril
• Advertencia de cambio de carril con aviso de salida
• Asistente de tráfico cruzado trasero
• Cámara de marcha atrás
• Paquete de estacionamiento

Base 140 kW (suma al anterior)

• Espejo interior con atenuación automática
• Volante con calefacción
• Asientos delanteros con calefacción
• Paquete de llaves Comfort
• Portón trasero de apertura y cierre eléctrico
• Asistencia de frenado de emergencia delantera y trasera

Base 170 kW (suma al anterior)

• Bomba de calor
  
• Faros delanteros Matrix LED
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Paquete S line exterior con molduras oscurecidas de ventanillas
• Enganche de remolque
• Paquete Plus de asistencia a la conducción y estacionamiento remoto

Base 240 kW (suma al anterior)

• Asientos delanteros con ajuste eléctrico y función de memoria
• Head-up Display
• Sistema de sonido premium SONOS
• Asistencia de frenado de emergencia delantera y trasera
• Cámaras de visión periférica
• Paquete Pro de asistencia a la conducción y estacionamiento remoto

La división alemana de Audi ha confirmado una gama de cuatro versiones con un único motor eléctrico instalado en el eje trasero, con potencias máximas de 125 kW, 140 kW, 170 kW y 240 kW. O, lo que es lo mismo, 170 CV, 190 CV, 231 CV o 326 CV. Estas estarán asociadas a tres capacidades netas de batería, las ya conocidas de 50 kWh, 58 kWh y 79 kWh, esta última la única opción en las versiones más potentes.

Audi ha revelado que la versión de 231 CV contará con una autonomía máxima de 649 kilómetros, además de disponer de una potencia de carga de hasta 183 kW. Las otras dos -las de 170 CV y ​​190 CV- soportarán una potencia máxima de 105 kW.

Menos de 40.000 euros el nuevo A2 e-tron en Alemania. ¿Y en España?

Aunque Audi advierte que estos datos son preliminares y que pueden estar sujetos a cambios, lo cierto es que se confirma que el nuevo A2 e-tron mejora las prestaciones frente al ID.3 Neo por su posicionamiento más Premium. La autonomía máxima es ligeramente mayor, y el consumo mínimo de energía es también menor, de 13,0 kWh frente a 14,1 kWh/100 km.

Los precios de la gama del Audi A2 e-tron arrancarán en Alemania desde 38.200 euros, impuestos incluidos. En España, aún no se han comunicado, y no lo harán hasta poco después del gran estrellato en el Salón del Automóvil de París, cuando será presentado, pero puedes esperar que partan desde unos 40.000 euros.

GAZOO Racing ha vuelto a Nürburgring por todo lo alto. La división más deportiva de Toyota ha llegado con un par de prototipos, a cada cual más bestia, del nuevo GR GT. el superdeportivo. Unas fotos espía que son una muestra clara de la búsqueda de un nuevo récord.

Está más que claro que Toyota es una marca absolutamente inconformista, y más cuando hablamos de productos tan exclusivos como los que han desarrollado por los expertos de GAZOO Racing. La división deportiva ya cuenta con un buque insignia inédito en la gama del fabricante japonés, un modelo que se ha exhibido recientemente en el Festival de la Velocidad de Goodwood, y del que también sabemos que tendrá una versión GT3.

Pero estas nuevas fotos espía tomadas en el circuito de Nürburgring nos han permitido descubrir que existirán, al menos, dos versiones más, cuyo nombre desconocemos, pero que han empezado a gestarse. El circuito alemán es esencial para Toyota y para estos GT de mayor rendimiento. El primero que ha sido avistado, aparentemente, es un GR GT normal, pero la cosa cambia por completo cuando nos detenemos y los detalles empiezan a hacerse evidentes.

Fotos espía Toyota GR GT Track Pack en Nürburgring

Por delante, las esquinas del paragolpes presentan unos deflectores para mejorar la carga aerodinámica, mientras que en la parte trasera se erige un nuevo spoiler con un diseño diferente del prototipo de producción revelado a finales del año pasado. Este, no sólo estaba pintado en color carrocería, sino que el alerón tiene ahora una forma de cola de pato. El hecho de que esté camuflado puede ser indicio también de que esta vez no tiene el mismo acabado que el cuerpo, sino que sea de fibra de carbono.

Muy posiblemente, este ejemplar se trate de un paquete aerodinámico para clientes más exigentes, pero que no supondrán una importante diferencia en el rendimiento. Sin embargo, el segundo prototipo avistado es mucho más radical del GR GT. Estas fotos espía nos sugieren que podría tratarse de un GR GT3 con homologación para calle.

Las ventilaciones sobre las aletas delanteras son evidencia clara de que este futuro modelo necesita una refrigeración extraordinaria, y a buen seguro que son de carbono. Unas rejillas, al más puro estilo del 911 GT3 RS, que alivian la presión del aire que se acumula dentro de los pasos de rueda delanteros a alta velocidad, aumentando la estabilidad al salir hacia arriba, al mismo tiempo que evacuan el calor de los frenos.

El nuevo Toyota GR GT, a la caza de su récord en Nürburgring

Pero no es lo único que destaca de esta parte delantera, que parece idéntica a la del anterior, pero que luce más agresivo con& un divisor más profundo. En la parte trasera, el alerón activo del GR GT se ha sustituido por un spoiler con forma de cuello de cisne. La configuración propia de competición para maximizar la presión del eje trasero sobre el asfalto.

Los de GAZOO Racing han conservado otros elementos como las llantas, el escape, los faros delanteros y pilotos traseros, pero está claro que esta versión necesita de refuerzos en el chasis, modificaciones en las suspensiones y una mayor reducción de peso para agrandar la experiencia de conducción y las sensaciones.

Lo propio de un paquete especial para pista que, incluso, también puede complementarse con un extra de potencia para el imponente motor V8 de 4.0 litros con asistencia híbrida que se encuentra instalado en un chasis con una estructura espacial de aluminio por detrás del habitáculo.

Este último prototipo puede estar siendo usado perfectamente para conseguir un nuevo récord por vuelta en Nürburgring. No podemos descartar que GAZOO Racing esté buscando un tiempo inferior a los 7 minutos, incluso, por qué no, menos de los 6:45.389 del Porsche 911 GT3 RS preparado por Manthey Racing. El mejor argumento de venta para un superdeportivo muy exclusivo y para muy pocos.

Esta planta se destinaría a Opel antes que Citroën o Peugeot, planeando comenzar a fabricar coches completos en África continuando con la expansión del gigante italo-francés por el continente como también ha hecho su compatriota Renault, un movimiento que también tiene cierto trasfondo político.

El pasado viernes 17 de julio Opel firmó en Berlín un memorando de entendimiento con la empresa AGM Holding Company, con sede en Algeria. Una firma que apunta a ser el antecedente de una nueva planta de motores en Algeria, de modo que Stellantis continuaría extendiendo su huella a través del continente africano.

Stellantis ya cuenta con varias plantas al norte de África, y de hecho ya tiene una en Algeria - la de Tafraoui, donde se fabrican modelos de FIAT en la actualidad. También cuenta con la planta de Kenitra (Marruecos), un lugar especialmente favorable (por las facilidades que ofrece tanto en impuestos como en suministros) para la producción de modelos y que también aprovecha el grupo Renault para sus modelos más económicos desde hace tiempo.

Stellantis pretende ampliar su presencia en Algeria

Varios medios de Argelia afirman que Stellantis está evaluando la construcción de una planta dedicada a Opel, pero que no se ha tomado ninguna decisión definitiva. La otra opción que tendrían sobre la mesa, tal como reporta Automotive News, sería una ampliación de la de Tafraoui. Unas opciones que tienen cierto peso político teniendo en cuenta el complicado estado en el que se encuentran las relaciones entre Francia y Algeria.

El hecho de que sea Opel la que se expanda por Algeria lo hace menos conflictivo que si lo hicieran Citroën o Peugeot - la que, recordemos, tiene una gran fama en África. Esto se debe tanto a la increíble resistencia de modelos clásicos como el 504 o las gestas de la marca en el Dakar original con modelos como el 205 T16 Grand Raid o el modelo sucesor, el 405 que también triunfó en Pikes Peak en las manos de Ari Vatanen.

Aún no se ha tomado una decisión definitiva

«El acuerdo sienta las bases para una asociación a largo plazo con nuestros socios argelinos. El proyecto contribuirá al desarrollo de la industria automotriz de Argelia, al tiempo que creará las capacidades de producción local necesarias para Opel», declaró en un comunicado el CEO de la marca, Florian Huettl. Sí que es cierto que Stellantis quiere aumentar la producción en Tafraoui, de 53.000 coches que salieron de allí en 2025 a nada menos que 135.000 vehículos anuales para finales de 2028.

Lo que sí que tienen claro es que sería una planta para fabricar motores y que sería una fábrica completa, con su sección de carrocería, chapa, pintura y montaje final. Es decir, que no sería un sitio donde sólo se ensamblasen kits ya montados, ni SKD ni CKD, como hará SAIC/MG en Galicia o ya hacen Santana en Linares o Chery en Zona Franca (Barcelona).

La decisión de Stellantis tiene sentido, dos cosas que aclarar

En esta noticia hay dos cosas que dejar claras: la primera es que la intención de Opel y de Stellantis no es la de producir barato en Algeria para después exportar su producción a Europa. Aquí sería producir para el mercado africano, un mercado donde los SUV compactos se han vuelto populares - de modo que el Frontera es una opción plausible para hacer allí.

La segunda es que esto, al focalizarse en África, no debería afectar a las plantas de Stellantis en Figueruelas o Villaverde (ni mucho menos a la de Vigo). Aunque hay varias plantas del grupo y de otros grupos con problemas de sobrecapacidad en Europa, la decisión de fabricar modelos de Leapmotor en el futuro hace que el futuro de estas plantas no esté en riesgo, al menos no por este motivo concreto.

Una marca china que aterrizó en España hace apenas unos meses, sin grandes campañas y con una red todavía en expansión, ha colocado al Deepal S05 en el podio provisional de eléctricos más vendidos de julio. Con 186 unidades, está a solo dos del segundo puesto.

Hay coches que se anuncian durante meses y luego apenas aparecen en las listas de ventas. Y luego está el Changan Deepal S05, que ha hecho justo lo contrario: sin campañas masivas, sin presencia constante en televisión y con un nombre todavía desconocido para buena parte del público, se ha plantado en el podio provisional de los coches eléctricos más vendidos en España en lo que va de julio.

El dato llama la atención por sí solo. Con las matriculaciones acumuladas de julio, el S05 aparece en el tercer puesto del ranking de coches más vendidos entre los eléctricos en España, con 186 unidades: está a solo dos matriculaciones del Leapmotor B10, segundo con 188, y muy cerca del Kia EV3, líder provisional con 196. Y la compañía de podio dice mucho: el EV3 tiene detrás a Kia y su red consolidada, y el B10 llega de la mano de Stellantis y toda su estructura comercial. El Deepal S05 es el único de los tres que ha llegado hasta ahí sin una marca reconocible para el comprador español. La pregunta es inevitable: ¿cómo vende tanto un coche del que casi nadie habla?

Una marca que llegó a España hace menos de un año

Changan no es una recién nacida, sino todo lo contrario. Es uno de los mayores fabricantes de China, con 21 bases de producción, 76 plantas en el mundo y exportaciones a más de 100 países. Pero en España es prácticamente una desconocida para el gran público, porque desembarcó en el mercado en enero de 2026 con su marca Deepal y dos SUV eléctricos, el S05 y el S07 más grande.

Su estrategia de entrada fue deliberadamente discreta. En lugar de gastar millones en publicidad de lanzamiento, la compañía priorizó montar una estructura sólida antes de masificar las ventas: distribución de la mano del grupo Astara, un almacén central de recambios en Guadalajara con entregas al día siguiente y una garantía de siete años para el vehículo y ocho para la batería. Primero la posventa, después el ruido.

Esa filosofía explica en parte el fenómeno. Changan no ha vendido a base de saturar al espectador con anuncios, sino de dar confianza a quien ya estaba mirando un coche eléctrico chino y dudaba por el servicio posterior. En un segmento donde el miedo al «¿y si se estropea?» frena muchas compras, ofrecer red y garantía desde el primer día es un argumento silencioso pero potente.

El boca a boca y el precio hacen el trabajo que no hace la publicidad

Si la marca no está gritando su nombre en cada pausa publicitaria, ¿qué está moviendo las ventas? Fundamentalmente, dos cosas. La primera es una relación equipamiento-precio difícil de igualar: el S05 es un SUV de 4,60 metros, 272 CV, batería de 68,8 kWh y hasta 485 kilómetros de autonomía WLTP, con una pantalla de 15,4 pulgadas y un frunk de 159 litros, por un precio de campaña que se sitúa entre los más agresivos de su categoría. Pueden consultarse todas las versiones y datos en la ficha técnica del Changan Deepal S05.

La segunda es el boca a boca. Cuando un comprador entra en un concesionario buscando un eléctrico y se encuentra con que, por el dinero de un utilitario, puede llevarse un SUV grande, potente y bien equipado, la recomendación circula sola. En el segmento de los coches eléctricos chinos, donde el cliente ya llega con la mente abierta a marcas nuevas, la palabra de un conocido satisfecho vale más que cualquier valla publicitaria.

A ello se suma el contexto de mercado. Las ayudas del Plan Auto+ y las condiciones de financiación agresivas permiten anunciar precios que, sobre el papel, dejan al S05 muy por debajo de sus rivales europeos equivalentes. El comprador que compara cifras encuentra difícil ignorar la diferencia, y eso empuja las ventas sin necesidad de que la marca invierta en darse a conocer de forma masiva.

Una red que crece a marchas forzadas para sostener el ritmo

El talón de Aquiles de cualquier marca recién llegada es la red comercial, y aquí es donde el crecimiento de Changan resulta más revelador. Arrancó el año con 32 concesionarios y a mitad de 2026 ya rondaba los 65, con el objetivo de seguir ampliando la red durante el segundo semestre. Es un despliegue muy rápido para una marca que apenas lleva meses operando.

Ese ritmo de apertura no es casualidad: las ventas están creciendo más deprisa de lo que una red pequeña puede atender cómodamente, y el reto ya no es tanto generar demanda como entregar coches y dar servicio. Changan está corriendo para que su infraestructura no se quede corta frente a un arranque comercial que ha llegado antes de lo que muchos esperaban.

La compañía superó las 1.000 matriculaciones en mayo y cerró el primer semestre con más de 1.700 unidades en España. Son cifras modestas en el total del mercado, pero enormes para una marca desconocida que apenas ha empezado, y que además estudia fabricar en España para abaratar aún más sus precios.

Lo que el caso Deepal S05 dice del mercado español

El fenómeno del S05 es la prueba de un cambio de fondo en el comprador español. Hace apenas unos años, una marca china sin historia ni notoriedad lo tenía casi imposible para vender volúmenes relevantes. Hoy, con un producto competitivo, una red que crece y una garantía sólida, puede colarse entre los más vendidos casi sin hacer ruido. El recelo hacia las marcas chinas se ha reducido mucho en poco tiempo.

Queda por ver si Changan es capaz de sostener este arranque cuando la novedad se diluya y los rivales reaccionen con sus propias ofertas. Pero el mensaje para el resto de la industria ya está lanzado: en el mercado eléctrico actual, un buen coche a buen precio puede abrirse paso casi sin ruido, aunque el comprador no haya visto jamás un anuncio suyo. Basta con echar un vistazo a las novedades del mercado de coches nuevos para comprobar hasta qué punto se ha endurecido la competencia. Y esa es una lección que las marcas tradicionales ya no pueden permitirse ignorar.

Después de años viendo el desarrollo de este SUV de gran lujo camuflado, al fin se descubre al mundo en una nueva versión que en unas semanas comenzará su ventana de pedidos en Europa y Estados Unidos, estando disponible antes para China.

Siete años después del debut del modelo, el lujoso SUV Mercedes-Maybach GLS se ha descubierto ante el mundo. Un SUV de gran tamaño que representa el súmmum del lujo de la estrella de las tres puntas. Desde Tuscaloosa (Alabama) para todo el mundo, el Maybach GLS se renueva con pequeñas novedades aquí y allá para hacer frente a competencia de altos vuelos, poniendo las miras una vez más en el Rolls-Royce Cullinan.

Hace tiempo que hemos visto, camuflado, el facelift que vemos ahora destapado, cambiando sobre todo la parte frontal y toda la sección trasera - tanto los faros como el maletero y, por supuesto, los paragolpes. Ya entonces vimos las llantas forjadas de 23 pulgadas con una estrella de tres puntas en el centro que se mantiene siempre mirando hacia arriba - eso sí, también se amplía la oferta con unas llantas de aleación ligera de 22 pulgadas con diseño de 20 orificios.

Nuevo Mercedes-Maybach GLS

De entrada, vamos con el motor, utilizando el ya conocido 4.0 biturbo V8 de Mercedes-AMG M177 EVO emparejado con el alternador arrancador y sistema MHEV de 48 V, que en total suman 635 CV de potencia (450 + 17 kW) y declara 850 Nm de par motor. La marca ha optado por esta solución en lugar de un V12 por motivos de eficiencia, al mismo tiempo que se mantiene la suavidad en su entrega de potencia y prestaciones, cualidades que uno busca en un coche de gran lujo de este tipo. En esencia, la misma mecánica que en el Mercedes-AMG GLS 63 S 4MATIC+.

Para alcanzar el máximo confort y la calidad de marcha más refinada, el GLS incorpora el modo de conducción Maybach dentro de las opciones de Dynamic Select. Esto hace trabajar la suspensión neumática Airmatic revisada, un sistema inteligente que utiliza comunicación Car-to-X en tiempo real - es decir, ajustándose en consecuencia a los datos de la carretera que reciba de la nube de modelos Mercedes, así como leyendo información procedente de otros modelos Mercedes que circulen adelante y estén también conectados.

Toda la tecnología de suspensión y control de carrocería imaginable

La suspensión trabaja también con el sistema E-Active Body Control, con cinco procesadores multinúcleo y 20 sensores que trabajan para reducir el cabeceo, balanceo y elevación para mantener la carrocería siempre lo más estable posible. ¿Que hay curvas? Pues se activa el modo Curve para inclinar la carrocería tres grados hacia el interior y así se compensan las fuerzas laterales a la hora de hacer el giro.

Cuenta también con un programa offroad (aunque es complicado imaginarse un uso fuera de carretera real de clientes del Maybach específicamente), la carrocería sube y baja de manera rítima para escapar del barro o la arena profunda (tipo fesh-fesh como en una etapa del Dakar). También es capaz de alternar la presión de los neumáticos para obtener tracción que de otro modo no tendría, gracias a cuatro unidades motor-bomba de 48 V, una en cada rueda.

Asistente con IA, una pantalla casi infinita y mucho más

Por supuesto, el Maybach GLS cuenta con la especificación más avanzada del Mercedes-Benz Operating System (MB.OS) con IA, con tres pantallas combinadas de 31,2 cm (12,3 pulgadas) cada una, superpuestas bajo una superficie de cristal continua. También incluye tecnología como ChatGPT, Microsoft Bing Search y Google Gemini, de modo que puede incluso recordar conversaciones, mantener diálogos y, en esencia, funcionar como asistente virtual.

Para las plazas traseras aparecen dos pantallas Full HD de 29,5 cm (11,6 pulgadas) con sus propios mandos a distancia y configuración individual. Es posible desplegar las cortinillas de privacidad, modificar los parámetros del climatizador y mucho más, incluso hacer videollamadas en pleno viaje - ideal para hombres de negocios que cuenten con chófer.

Una razón legal para que llegue antes a China que a Europa y EEUU

El Maybach GLS ya está disponible para pedidos en China, mientras que para Estados Unidos y Europa habrá que esperar un poco - pero este mismo verano se abrirá el plazo. Para Europa, MB.DRIVE Standard viene de serie así como DISTRONIC Distance Assist. Es de esperar que se pueda mejorar de manera opcional a MB.DRIVE ASSIST, ASSIST PLUS y ASSIST PRO, capaz de utilizar sus sensores para navegar por calles urbanas a través de tráfico denso o desde su aparcamiento hasta el destino establecido.

Dicho de otro modo, ASSIST PRO es un sistema similar al FSD de Tesla, en el sentido de que el coche adquiere capacidades autónomas pero es sistema ADAS (SAE Nivel 2). Esto implica que, si bien estará de entrada disponible en China y se prevé su llegada a Estados Unidos, que desembarque en Europa ya depende de las condiciones que disponga la Unión Europea, esperándose que tomen una decisión definitiva después del verano.

Honda Racing Corporation ha cerrado su alineación para la nueva era de 850 cc: Fabio Quartararo firma como piloto oficial para 2027 y 2028, mientras David Alonso, cuarto en el Mundial de Moto2, debutará en MotoGP tras un contrato plurianual con estreno previsto en el test de Valencia.

La llegada del reglamento de 850 cc en 2027 obliga a todas las marcas a recomponer sus parrillas antes de que arranque el nuevo ciclo técnico, y Honda ha sido la última en mover ficha con dos anuncios que definen su estrategia para los próximos años.

HRC ha confirmado la incorporación de Fabio Quartararo, campeón del mundo en 2021, como piloto de fábrica para 2027 y 2028, y la promoción de David Alonso, una de las grandes promesas de las categorías intermedias, que se estrenará en la categoría reina con la moto de nueva generación.

Dos fichajes que combinan experiencia contrastada y proyección de futuro bajo un mismo objetivo: devolver a Honda a la pelea por los títulos.

Quartararo, la garantía de rendimiento inmediato

El fichaje de Quartararo aporta a Honda algo que la marca japonesa siempre necesitará: un piloto ya contrastado en la cúspide de MotoGP. El francés, de 27 años, debutó en la categoría en 2019 tras una trayectoria meteórica en Moto3 y Moto2, y no tardó en demostrar su nivel: logró la pole en solo su cuarta carrera como rookie y cerró aquella primera temporada con seis poles y siete podios.

Dos años después llegó la confirmación definitiva: el título mundial de MotoGP en 2021, seguido de un subcampeonato en 2022. En total, Quartararo suma un total de 11 victorias, 32 podios y 21 poles en la categoría reina, un palmarés que lo sitúa entre los pilotos de referencia de su generación y que ahora pone al servicio del proyecto Honda para la era de 850cc.

David Alonso, el ascenso de la gran promesa colombiana

Si Quartararo representa la solidez inmediata, Alonso encarna la apuesta a medio plazo. El piloto colombiano, de 20 años, ha firmado uno de los ascensos más rápidos y contundentes de las categorías intermedias: tercero en su temporada de debut en Moto3 en 2023, dominador absoluto de la categoría en 2024 y, desde entonces, protagonista también en Moto2, donde logró su primera victoria en el Gran Premio de Hungría de 2025 y marcha cuarto en el Mundial 2026.

El balance conjunto de Alonso en Moto3 y Moto2 —20 victorias, 30 podios y nueve poles— explica por qué Honda ha decidido no esperar más para incorporarlo a su proyecto de MotoGP. Su primer contacto con la moto de 2027 llegará en el test posterior al Gran Premio de Valencia, la cita que tradicionalmente marca el arranque de la pretemporada siguiente.

Eso sí, Honda no ha comunicado aún en qué estructura competirá David Alonso, ya que hay una vacante tanto en el equipo oficial como en LCR y, también, dudas sobre el futuro de Luca Marini y Diogo Moreira. Quien ya se confirmó que saldría en dirección a Gresini es Joan Mir.

Tras salir desde el cuarto lugar, una afortunada parada durante un caution le puso líder, manteniendo a raya después a toda la armada Penske. Su ventaja crece hasta los 83 puntos con David Malukas tras la mala suerte de Kirkwood y otro mal día oval de Lundgaard.

Ser español está de moda en Estados Unidos. Y no, en esta ocasión no hablamos del brillante éxito de la selección española en el Mundial de Fútbol. No son pocos los hombres patrios que han brillado deportivamente al otro lado del charco: Seve Ballesteros, Pau Gasol, Rafa Nadal, Carlos Alcaraz... Encontrándose en un nivel de mediatismo completamente diferente, Álex Palou ya es, sin duda, uno de los mayores referentes del deporte español en el país más poderoso del mundo, y este lunes lo ha demostrado en el Nashville Superspeedway con una gran victoria en el Music City Grand Prix para cimentar la posible quinta estrella de su constelación de títulos de IndyCar.

La disputa del evento estaba prevista inicialmente para el domingo, inmediatamente después de que Rodri levantase la Copa del Mundo al cielo de Nueva York, ante una audiencia potencial inmensa. Sin embargo, la climatología tuvo otros planes, con una serie de tormentas eléctricas en las proximidades desde antes incluso de que el fútbol se fuera a la prórroga, y dos enormes trombas de agua posteriores. La segunda, que alcanzó cuotas de monzón, obligó a posponer el evento al lunes, siendo esta la primera vez que sucede en una carrera de IndyCar desde el Gran Premio de Alabama de 2018.

La carrera reprogramada, a su vez, fue recortada de las 300 vueltas originales (400 millas) a las 225 que tenía el año pasado, con una distancia de 300 millas. Todo esto se debía a las altísimas temperaturas que se esperaban, y que se materializaron durante la disputa con picos de hasta 34ºC. En la salida, Palou aprovechó un intento fallido de adelantamiento de Scott McLaughlin para arrebatarle la tercera plaza, mientras que Josef Newgarden intentó quitarle el liderato a Kyle Kirkwood en paralelo durante varias vueltas sin éxito.

Siendo una prueba de múltiples compuestos, la mayoría de los líderes eligió empezar con el duro, a excepción de los dos ECR, circunstancia que Alexander Rossi aprovechó para subir al quinto puesto a costa de un Scott Dixon que cayó cinco plazas en los primeros compases. El primer caution salió en la vuelta 19 por un accidente de Caio Collet, que encadenó su tercer abandono consecutivo en óvalo al perder el control del coche desde la 17ª posición. La gran mayoría de pilotos eligió adelantar su primera parada en este caution para montar gomas blandas, y McLaughlin firmó una gran detención para salir por delante de Kirkwood y Palou.

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Encabezaban la resalida Louis Foster, el accidentado del sábado David Malukas y Christian Lundgaard, todos ellos sin parar. Foster y Lundgaard se despeñaron rápido, pero Malukas no sólo logró aguantar en cabeza sin excesivos problemas, si no que abrió un margen considerable de tres segundos sobre McLaughlin, a la par que Rinus VeeKay ganaba múltiples posiciones para situarse sexto virtual detrás de Christian Rasmussen. Eventualmente, Malukas entró a pits después de 61 vueltas tras perder bastante tiempo detrás de Graham Rahal.

Sin haber perdido la referencia de los dos líderes, Palou fue superado por Newgarden al inicio de la vuelta 67. Sin embargo, la interferencia de coches rezagados permitió al español recuperar la posición seis vueltas más tarde. En la segunda ventana de paradas, iniciada en la vuelta 80, McLaughlin mantuvo el liderato parando un poco antes que sus perseguidores, aunque por detrás de Malukas en su estrategia alternativa. Palou, por su parte, perdía la tercera posición con VeeKay, el más tempranero en hacer su segunda parada, y el único de los hombres de cabeza junto a Kirkwood que montó duros para esta parte de la prueba.

La carrera transcurrió de forma relativamente procesional a posteriori, con Santino Ferrucci y Marcus Ericsson enganchándose al grupo de los seis primeros. Hacia la mitad de la prueba, Rasmussen acabó golpeando ligeramente el muro en su segundo gran sobreviraje del día, teniendo que abandonar desde la novena posición. Malukas hizo su segunda parada en la vuelta 119, habiendo alargado casi lo suficiente para igualarse con el resto de líderes. Palou aprovechó para meterse en pits tres vueltas después, una decisión providencial que tuvo lugar pocos segundos antes de un extraño accidente entre Rossi y Dixon.

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Dixon, que rodaba en la duodécima posición virtual, seguía de cerca a un Rossi que se encontraba en mitad de la pista en la recta trasera, pero que, de repente, redujo su velocidad con la intención de dirigirse a la entrada de pits. Dixon no anticipó este hecho debido a que Rossi no siguió la convención de pegarse al interior de la pista antes de efectuar su maniobra, y colisionó con la parte trasera de su coche, mandando al estadounidense a un largo trompo antes de tocar el muro y doblando su suspensión delantera derecha.

McLaughlin se mantuvo delante de Kirkwood y VeeKay tras las paradas, pero todos ellos se encontraban ya detrás de Palou. El gran perjudicado era Malukas, atrapado por el caution y relegado a la decimoquinta plaza. En la resalida de la vuelta 140, Kirkwood, con blandos en esta ocasión, atacó con todo a McLaughlin sin éxito, Newgarden recuperó las posiciones que había perdido con VeeKay y Ferrucci en las paradas, y Will Power se sumó a la lista de pilotos que habían deslizado hacia el muro.

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Durante las siguientes vueltas, Palou mantuvo a raya a McLaughlin y Kirkwood, quien se fue quedando atrás poco a poco, mientras Malukas avanzaba de forma inexorable alcanzando la octava posición en la vuelta 166, tras un Felix Rosenqvist que había ganado puestos poco a poco desde su 17º lugar de salida. Los blandos empezaron a traicionar a Kirkwood, que perdió la tercera plaza con Newgarden en la vuelta 174, poco antes de las que debían ser las últimas paradas del día. Habiendo tenido que lidiar con un intenso tráfico, Palou apenas contaba con siete décimas de ventaja sobre McLaughlin en ese momento.

El neozelandés aprovechó la circunstancia para parar en la vuelta 178, imitándole Kirkwood dos giros más tarde. Justo cuando esto se producía, Dennis Hauger perdió el control de su coche y se fue al muro de la curva 2, trompeando a posteriori. El caution resultó fatal para las aspiraciones de los que habían parado, incluyendo a VeeKay y Ferrucci. En consecuencia, Newgarden, Rosenqvist y Malukas pasaban a ser los perseguidores de Palou tras las paradas bajo caution, mientras que Mick Schumacher aprovechaba la situación y una buena parada para situarse sexto detrás de Marcus Ericsson, con Kirkwood y McLaughlin relegados a los puestos 11 y 12.

Curiosamente, Palou fue el único de los seis primeros que eligió terminar la carrera con neumáticos duros. Ericsson firmó una gran resalida para pasar a Rosenqvist y casi hacer lo propio con Newgarden, mientras que un Pato O'Ward que había pasado desapercibido hasta ese momento alcanzaba la sexta plaza a costa de Schumacher. Por detrás, Malukas alcanzó posiciones de podio a falta de 27 vueltas, y McLaughlin escalaba como un misil tierra-aire, rebasando a Rosenqvist en la vuelta 210 para ponerse cuarto. El panorama de las últimas vueltas veía a Palou siendo perseguido por los tres miembros del Team Penske en batallón, si bien McLaughlin terminó descolgándose.

Newgarden hizo varias aproximaciones a dos décimas de Palou, pero la situación de aire sucio, agravada por el intenso calor en Nashville, no le llegó a dar una oportunidad. El estadounidense lo fiaba todo al acercamiento sobre el doblado Louis Foster, pero Palou dio cuenta del británico con suficiencia a falta de tres vueltas, y Newgarden tuvo que levantar ligeramente para hacer lo propio. No hubo más historia, y Palou se llevó una victoria crucial en la que la suerte tuvo un papel fundamental, pero en la que no flaqueó en cuanto se puso líder y supo negociar el tráfico cuando fue necesario, uno de sus pocos puntos flacos hoy en día.

RESULTADOS FINALES DEL MUSIC CITY GRAND PRIX 2026

Visiblemente cabreado, Newgarden se quedó a las puertas de su cuarto triunfo oval consecutivo, mientras que Malukas completó su remontada de 22 posiciones con una visita al centro médico para recibir fluidos por el intenso calor y las consecuencias físicas de su accidente del sábado. El piloto de Penske, sin victoria tras su quinto podio del año, aprovechó la décima plaza del desafortunado Kirkwood para recuperar el segundo lugar en la general por cuatro puntos, pero la ventaja de Palou alcanza sus valores máximos del año en 83 puntos, y la próxima visita a un trazado favorable a sus intereses como Portland no permite ser muy optimista a sus contendientes.

Detrás de Rosenqvist, Ericsson y O'Ward, la octava plaza fue para la mejor versión de Mick Schumacher en 2026, aprovechando un buen ritmo y un ligero golpe de fortuna. Sin haber pasado hasta ahora del decimosexto puesto en carrera, Schumacher escapa de la última posición de la general, en un momento crucial para su futuro por las incógnitas sobre su asiento. Por su parte, otro triste desempeño oval para Lundgaard, que acabó decimosexto, cinco plazas por detrás del sentenciado Nolan Siegel y perdiendo, ya casi definitivamente, el tren del campeonato. Tendrá tiempo para recomponerse; dos semanas de descanso antes de la marabunta de cinco semanas consecutivas de carreras.

El Formentor representa un pilar fundamental para CUPRA. La marca española ofrece una amplia variedad de mecánicas para él, incluyendo una versión de gasolina y tracción total que ya he probado. Una alternativa muy valida, aunque con algunos aspectos a tener en cuenta.

CUPRA declaró su independencia de SEAT en 2018. Antes de eso, desde 1998, operaba como una sección propia dentro de la marca española. Una división enfocada en las altas prestaciones y sensaciones. Hoy, CUPRA cuenta con una gama de productos cada vez más amplia, aunque el CUPRA Formentor siempre podrá decir que fue "su primer coche". El todocamino compacto se presenta hoy más interesante que nunca con una oferta muy variada en acabados, precios y mecánicas.

A mediados de 2024 el Formentor, al igual que el León, recibieron una gran evolución. Un lavado de cara que apuntaló la crucial figura de ambos modelos. Durante estos años, el Formentor ha sido la pieza clave de CUPRA. Su coche más vendido y, por qué no decirlo, más polivalente. Su atractivo diseño se combina con una versatilidad muy bien valorada por los clientes. Tiene el tamaño ideal para ser ese único coche presente en el garaje de cualquier familia española convencional.

El lavado de cara introducido en 2024 cambió el aspecto del Formentor para volverlo un poco más agresivo. Nuevas ópticas, nuevos parachoques, nuevos detalles, nuevas llantas y nueva firma lumínica con un mayor protagonismo al logo y a la marca. El Formentor es hoy más CUPRA que nunca, pero mantiene la misma filosofía de versatilidad que le acompaña desde su nacimiento. Al igual que muchos otros productos del Grupo Volkswagen, el Formentor se asienta sobre la plataforma MQB Evo, lo que le da acceso a una larga lista de tecnologías de última generación.

CUPRA Formentor

La oferta mecánica actual está compuesta por unidades térmicas, híbridas o híbridas enchufables con la ventajosa etiqueta CERO de la DGT. La variante 2.0 TSI 4Drive es la única que incluye un sistema de tracción total asociado, a excepción de los Formentor VZ y VZ5 de altas prestaciones. Si buscas un Formentor con tracción a las cuatro ruedas por debajo de los 60.000 euros (sí, has leído bien), esta es la única opción que CUPRA te ofrece. Es la variante que he probado y debo reconocer que tiene sus cosas buenas y otras que no me han gustado tanto.

Si tenemos en cuenta el precio de salida, desde 43.480 euros, sin descuentos, puede decirse que estamos ante una factura alta, pero equilibrada. Un Volkswagen Tiguan equipado con el mismo motor es 6.000 euros más caro. Lo probé hace unas semanas y sinceramente no me pareció tan bueno como el CUPRA. Y eso, insisto, que el motor y la plataforma son las mismas. Sin embargo, reconozco que no son las mejores opciones a las que echar el guante. CUPRA ofrece un Formentor de 150 caballos con motor de gasolina que cuesta unos 10.000 euros menos. Una diferencia que, tras probarlo, resulta injustificable.

El bloque turboalimentado de cuatro cilindros y 2 litros desarrolla 204 caballos entre las 4.500 y las 6.500 vueltas, y 320 Nm de par motor entre las 1.500 y las 4.400 revoluciones. La gestión se deriva a una caja de cambios automática de doble embrague y 7 marchas (DSG) que transfiere toda la energía a las cuatro ruedas mediante, como ya he dicho, la tracción total de CUPRA, bautizada como 4Drive. Sobre el papel, el Formentor 2.0 TSI 4Drive ofrece una velocidad punta de 225 km/h con un tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos.

Eso quiere decir que es 2,3 segundos más rápido que un Formentor 1.5 TSI de 150 caballos a costa de un consumo superior registrado de 1,4 litros por cada 100 kilómetros. Mientras que el Formentor de 150 caballos se contenta con un gasto combinado (WLTP) de 6,1 litros por cada 100 kilómetros, el Formentor 2.0 TSI de 204 caballos eleva la cifra de consumo homologado hasta los 7,5 litros/100 km. Durante la semana de pruebas he podido constatar que esa cifra es bastante realista. Tras cientos de kilómetros realizados en todo tipo de circuitos y pruebas el gasto medio se ha quedado en 7,4 litros/100 km.

Es un buen dato, pero teniendo en cuenta el precio base del coche supone que no solo te vas a gastar más para sacar el Formentor del concesionario, sino que también te va a costar más durante toda su vida útil. Sumando, además facturas adicionales en la póliza del seguro y en cada visita al taller. Es el gasto que estamos condenados a pagar por tener acceso a la tracción total en un CUPRA Formentor. Cada uno, en función de su estilo de vida, determinará si le conviene pagarlo o no. Yo lo tengo muy claro, no lo pagaría.

No porque al fin y al cabo apenas salgo del asfalto. El día a día de mi mujer y el mio transcurre por las calles de Madrid con viajes esporádicos de media y larga distancia. Tampoco vayamos a pensar que el Formentor de tracción total ofrece un excelente rendimiento en tierra, porque no es así. En este caso, la tracción 4Drive es una garantía de buen rendimiento y máximo agarre en cualquier circunstancia. CUPRA te da un extra de seguridad cuando la carretera se pone complicada, como cuando nieva o hay mucha agua acumulada. En condiciones normales el Formentor 4Drive se comporta exactamente igual que otro Formentor con el extra de la potencia, el peso y el consumo.

Sin embargo, también debo reconocer que me ha gustado el CUPRA Formentor 2.0 TSI de 204 caballos. Me parece un coche muy redondo en su presentación y puesta a punto. Se nota la mano de esos ingenieros que desde 1998 se dedicaron a preparar los SEAT más cañeros. Dinámicamente hablando se le pueden poner pocas pegas. Chasis bien afinado, buen tarado de suspensiones y gran tacto del volante y el freno. Se conduce bien y eso, teniendo en cuenta lo que vemos hoy en día, es muy satisfactorio. No es el CUPRA más dinámico o divertido del mercado, pero se le puede sacar jugo con bastante facilidad.

En un uso más convencional y cotidiano se muestra como un coche cómodo, espacioso y bastante refinado. Es fácil hacer viajes sin acabar agotado. Me gusta que el puesto de conducción, a pesar de estar considerado como un crossover, es muy bajo. Esa posición te transmite un toque adicional de deportividad, aunque, insisto, no estamos ante el Formentor más cañero. Transmite muy buenas sensaciones en cualquier escenario. Bien asentado a altas velocidades y buenos apoyos cuando la carretera se revuelve.

El CUPRA Formentor completa este equilibrio dinámico con un habitáculo muy agradable. La sensación de calidad es positiva. Buenos materiales, mejores ajustes y la siempre acompañada sensación de estar ante un producto hecho para durar. La era digital que acompaña a todo coche nuevo obliga a instalar pantallas cada vez más grandes. En el salpicadero del Formentor nos encontramos dos. Una instrumentación digital con diseños cambiantes y un panel central de 12,9 pulgadas que sirve como eje principal para la gestión de casi todas las funciones, que son muchas, integradas en el coche.

Aunque nunca defenderé la ausencia de botones físicos, CUPRA ha resuelto muy bien la papeleta con un sistema operativo fácil de manejar y bastante intuitivo. Me gusta la presencia de shortcodes o funciones rápidas que permiten desconectar fácilmente los más intrusivos y molestos asistentes a la conducción. Bastan un par de clics para que estos dejen de actuar. En cuanto a la conexión para dispositivos móviles, nada que objetar. La conectividad es rápida y sencilla. En líneas generales, teniendo en cuenta lo que se ve por ahí, CUPRA ha hecho muy buen trabajo con el sistema operativo.

Lo mismo se puede decir en términos de habitabilidad. Aunque el CUPRA Formentor parece pequeño por fuera: 4,484 metros de largo, 1,852 metros de ancho y 1,505 metros de alto, dispone de una distancia entre ejes de 2,681 metros. Batalla que se traduce en un generoso espacio interior. La banqueta trasera presenta una óptima amplitud para pasajeros adultos de hasta 1,9 metros, puede que un poco más si no se opta por el techo panorámico. La plaza central sigue siendo la más incómoda por culpa del túnel de transmisión elevado que divide la cabina.

El maletero presenta un volumen mínimo de 410 litros, ampliable si se abaten por completo los asientos traseros. Otra ventaja añadida del Formentor 1.5 TSI de 150 caballos es que tiene más capacidad de maletero; 450 litros. No es mucha la diferencia, pero ahí está. El sistema 4Drive reduce mínimamente el espacio disponible. Peor es el caso de los Formentor híbridos enchufables cuyo baúl trasero se reduce hasta lo 345 litros. Un pequeño sacrificio por lucir la etiqueta CERO de la DGT. El Formentor 2.0 TSI disfruta de la etiqueta C, que no te lo he comentado. No es tan beneficiosa, pero igualmente te permite moverte con mucha soltura ante las cada vez más dominantes Zonas de Bajas Emisiones (ZBE).

Nota: 8.0

Analizamos el tiempo por vuelta que necesita Aston Martin para considerar el nuevo AMR26B un éxito. Fernando Alonso y Lance Stroll han sufrido las enormes carencias de su predecesor durante 10 grandes premios, ¿les permitirá este nuevo monoplaza pelear por los puntos?

Llega el momento de la verdad para el Aston Martin AMR26B que hemos estado esperando durante cuatro meses. En el Gran Premio de Hungría, Fernando Alonso y Lance Stroll dejarán atrás el coche que tanto les ha hecho sufrir para estrenar el nuevo. Pero, ¿cuántos segundos necesitan volver a la pelea?

A lo largo de los primeros cuatro meses de competición, Aston Martin ha sufrido todo tipo de problemas que han convertido al esperadísimo AMR26 en uno de los mayores fracasos de la Fórmula 1 moderna y, también, de la trayectoria de Adrian Newey.

De forma cada vez más evidente, Fernando Alonso y Lance Stroll han visto cómo les resultaba imposible competir contra el resto de integrantes de la parrilla, pues, de hecho, en cuanto Cadillac comenzó a introducir mejoras, se despegó de los de Silverstone para dejarlos como claros farolillos rojos de parrilla.

Y con estos antecedentes llegamos al Gran Premio de Hungría, donde debutará el AMR26B: el monoplaza que debe sacar a Aston Martin del abismo en el que se encuentra sumido. Pero, ¿es realista pensar que Alonso y Stroll comiencen a pelear por los puntos o es demasiado pedir?

Lo que dicen los datos sobre el Aston Martin AMR26

El Aston Martin AMR26 ha disputado 10 grandes premios. En ellos, al menos un monoplaza completó todas las sesiones de clasificación, pero solamente pudo completar siete carreras. ¿La causa? Fallos mecánicos asociados generalmente a la unidad de potencia de Honda.

Comenzando con el rendimiento del Aston Martin a una vuelta, haremos dos diferenciaciones claras: por un lado, el tiempo perdido en Q1. Es decir, la diferencia entre el piloto más rápido del equipo y el que marca el mejor tiempo en esa primera ronda de clasificación. Por otro lado, y teniendo en cuenta que ningún Aston Martin ha pasado de la Q1 este año, comparamos ese tiempo con el de la pole.

Obviamente, el primero es el más preciso a la hora de determinar el déficit del AMR26, ya que se produce en las mismas condiciones de pista y al mismo tiempo. En cambio, los pilotos de la pole han ido afinando sus monoplazas en la Q2 y en la Q3, mejorando ostensiblemente sus tiempos.

Eso sí, también hay que señalar que los equipos que cuentan con margen de sobra para pasar a la Q2 no suelen exprimir sus motores al máximo en esa sesión, a diferencia de quienes deben darlo todo para pasar de ronda.

Dos segundos cambian muchas cosas en clasificación

Si nos fijamos en el gráfico de clasificación, podemos observar que el Aston Martin AMR26 ha sufrido más en los circuitos de alta demanda de eficiencia aerodinámica (Barcelona, Silverstone y Spa-Francorchamps), ya que no cuenta con un motor potente ni tampoco con una alta generación de carga.

Además, el circuito en el que menos tiempo perdió fue el de Canadá (1,816 segundos en Q1), mientras que en Spa-Francorchamps el déficit se disparó (4,137 segundos en Q1). En cualquier caso, la media de tiempo perdido en Q1 es de 2,725 segundos, lo que deja claro que una ganancia de aproximadamente dos segundos en clasificación permitiría a Aston Martin pasar a pelear por la Q2 y formar parte del grupo de mitad de parrilla.

Si nos fijamos en los datos comparativos con respecto a la pole, las distancias crecen de forma considerable. Más concretamente, los coches que llegan a la ronda final son capaces de encontrar un segundo por vuelta adicional, por lo que el déficit de Aston Martin crece hasta los 3,798 segundos.

Lo que Aston Martin necesita si quiere puntuar en carrera

Una vez superada la clasificación, Aston Martin tendrá que demostrar que el nuevo AMR26B no solo es un claro paso adelante a una vuelta, sino también en condiciones de carrera.

Y es ahí donde la situación se complica, ya que no basta con un monoplaza rápido; este debe ser también consistente en su ritmo gracias a una buena degradación de los neumáticos y un comportamiento equilibrado a medida que las condiciones de pista y del propio coche cambian con el paso de las vueltas.

El Aston Martin AMR26 ha sido lento en clasificación, pero también en carrera. De hecho, los datos indican que, sin tener en cuenta el Gran Premio de Mónaco -donde Alonso puntuó gracias a una serie de circunstancias-, en todas y cada una de las carreras el mejor piloto del equipo ha visto la bandera a cuadros a más de un minuto del 10.º clasificado.

De hecho, la carrera en la que más cerca se quedó de los puntos fue la de Japón, donde Fernando Alonso terminó a 70 segundos de Esteban Ocon. No solo eso, además solo en una carrera más la diferencia fue menor a los dos minutos: 78 segundos en Miami con respecto a Alexander Albon.

Las peores carreras para Aston Martin fueron las de Canadá y Bélgica, donde Stroll y Alonso terminaron a 187 y 167 segundos, respectivamente, del 10.º clasificado.

Todo ello da como resultado que Aston Martin pierde una media de 1,86 segundos por vuelta con respecto al último de los pilotos con acceso a puntos. No estamos hablando del ganador de cada carrera, sino del 10.º clasificado, lo que evidencia que el AMR26B tiene mucho más que demostrar los domingos que los sábados si quiere ser considerado un éxito.

La conclusión: Aston Martin debe dar un gran paso adelante para pelear por los puntos

Recientemente, Otmar Szafnauer ha afirmado que le han llegado informaciones de una ganancia de 2,3 segundos por vuelta con el AMR26B, según las simulaciones del propio equipo de Silverstone. De ser cierto, Aston Martin daría un salto en clasificación y pasaría a pelear por los puestos cercanos al top 10, lo que sin duda sería un gran éxito.

Ahora bien, esa ganancia en clasificación nunca es extrapolable al ritmo de carrera, donde los equipos punteros siempre demuestran tener un plus de consistencia y velocidad que les permite ampliar diferencias.

Para aspirar de verdad a los puntos, Aston Martin tendrá que ganar alrededor de dos segundos por vuelta en condiciones de carrera, y eso sí que parece un reto descomunal. ¿Lo conseguirá? Podremos empezar a comprobarlo este fin de semana en Hungaroring.

La marca japonesa tiene caras muy distintas, así como coches muy distintos según donde mires en el mundo, y para ello también ha aplicado desde hace mucho tiempo un código de colores que seguro que les sonará a los más entusiastas de la firma.

Quizás Nissan no pasa por su mejor momento a nivel económico en estos momentos, sobre todo en su situación respecto al mercado europeo. Pero sigue siendo una marca con una historia ilustre, que no para de mostrar en cuanto tiene ocasión. Y tienen una ocasión donde la pueden mostrar de una manera sutil, dedicada para sus fans y los que conducen algunos de sus modelos más especiales.

Desde hace más de un cuarto de siglo, Nissan ha utilizado un código de color para que a simple vista podamos interpretar si se trata de un coche normal y corriente, uno más dirigido a altas prestaciones o incluso si se trata de un coche que está preparado para usarlo principalmente en circuitos, sea en tandas o algo similar. Un pequeño secreto oculto a plena luz del día.

La gran pista, en los frenos de modelos Nissan

¿Dónde nos debemos de fijar, detrás o delante? Frío, frío, caliente, caliente… de hecho, es una parte del coche cuya temperatura se puede elevar mucho. Hablamos de los frenos, pero no nos referimos a los discos en sí. Donde hay que mirar es concretamente el color de las pinzas de los frenos, tanto del eje delantero como del trasero.

La gran mayoría de coches de Nissan, los normales como los que vemos en cualquier concesionario suyo, suelen llevar pinzas con acabado plateado. En los configuradores habituales no está esa opción, por ejemplo si nos vamos al JUKE, al Qashqai o al Micra en Europa - de hecho, sus opciones de personalización se limitan a un tipo de llanta por acabado, como Suteki, Shogun o Iconic respectivamente.

Cuando la pinza se vuelve roja, la cosa se pone emocionante

Algunos tipos de llantas modernas, de hecho, tapan por completo el interior y a duras penas se puede ver el disco de freno o la pinzas en cuestión, por cuestiones aerodinámicas. Pero habitualmente se suelen utilizar pinzas de color gris o plateado. Pero si nos vamos a otros modelos, incluso a modelos de otros mercados, la cosa cambia. Y el color también.

Si vemos modelos de Nissan con frenos de pinzas rojas (habitualmente Akebono) significa que estamos ante un modelo de altas prestaciones que dan un paso al frente. Un salto de dos pistones delante y uno detrás a cuatro pistones delante y dos detrás, el uso de aluminio en lugar de hierro forjado… este tipo de detalles que podemos encontrar en la más reciente versión del Nissan Z para Estados Unidos o el Nissan Armada NISMO, la versión deportiva del SUV que la marca vende al otro lado del Atlántico.

Rojo intenso y dorado, una tradición que viene de los Skyline GT-R

Pero si ese rojo es un tono más intenso, no es un fallo de nuestra vista: ya estamos hablando de frenos que podemos esperar de modelos NISMO, como el Z NISMO - con detalles que hereda del legendario GT-R. Tan preparados están para uso en tandas o rutas que de hecho llevan una pintura y una capa especial diseñada especialmente para altas temperaturas.

En caso de utilizarse frenos Brembo, desde que llegó el mítico Skyline GT-R R34 se utilizan pinzas de color dorado (antes del R34, los Nissan con frenos Brembo llevaban pinzas negras). Esto se volvió a aplicar para el 350Z, para el GT-R y otros modelos - con la excepción del Nissan GT R-50 by Italdesign, que llevaba frenos Brembo de color rojo en lugar de dorados.

Los frenos más exclusivos, pensados para aguantar más de 1.000 ºC

Los frenos más raros que verás en un Nissan con matrícula son de color amarillo. Uno de los más recientes en llevarlos es el Nismo GT-R de 2020, siendo en este caso frenos carbocerámicos pensados especialmente para tandas en circuitos. Esta pintura amarilla está pensada para aguantar temperaturas por encima de los 1.000 grados Celsius.

El que fuera director de Aston Martin y Alpine, Otmar Szafnauer, asegura que le ha llegado información fiable de la ganancia exacta que el equipo afincado en Silverstone ha logrado con el nuevo AMR26B que debutará en Hungaroring. Pero el exjefe de Alonso, introduce un matiz importante...

Otmar Szafnauer fue despedido del equipo Alpine en el verano de 2023 y, desde entonces, ha intentado volver a la Fórmula 1 sin éxito, bien con equipos existentes, bien con nuevos proyectos que de momento no han fructificado.

Sin embargo, el estadounidense de origen rumano sigue en contacto con muchos miembros de sus antiguos equipos, incluido Aston Martin. En Silverstone, Otmar Szafnauer pasó nada menos que 12 años, primero con Force India y luego con Racing Point y, finalmente, Aston Martin. No es de extrañar, por tanto, que siga en contacto con varios miembros del equipo y que tenga acceso a información privilegiada.

2,3 segundos de ganancia con el AMR26B, en teoría...

No es la primera vez que Otmar Szafnauer revela parte de esa información que recibe desde dentro de Aston Martin y, en esta ocasión, lo que ha hecho ha sido airear los cálculos teóricos que Adrian Newey y su equipo han hecho en lo que respecta a la ganancia que el nuevo AMR26B debe proporcionar.

Durante una de sus recurrentes intervenciones en el podcast High Performance Racing, el que fuera jefe de Fernando Alonso en Alpine reconoce haber «escuchado que Aston Martin obtuvo setenta puntos de carga aerodinámica, lo que se traduce en 2,3 segundos».

A continuación, Szafnauer matiza que «esos 2,3 segundos podrían convertirse en 1,5 segundos si tus herramientas de simulación no están correctamente correlacionadas con la pista», algo que es relativamente habitual en la Fórmula 1.

Lo cierto es que traducir puntos de carga aerodinámica en tiempo por vuelta de forma tan binaria equivale a simplificar en exceso, ya que depende mucho del tipo de circuito y de otros factores que afectan al rendimiento y al aprovechamiento de la generación de esa carga aerodinámica.

En cualquier caso, no es menos cierto que desde Aston Martin han utilizado la barrera de los dos segundos como referencia para ilustrar la ganancia que esperan conseguir con el nuevo monoplaza que debutará este viernes en el Gran Premio de Hungría, por lo que no parece que la información dada por Szafnauer vaya desencaminada.

El riesgo de cambiar todo el coche de golpe

Si bien la ganancia de rendimiento teórica supone una referencia válida y necesaria para Aston Martin, no es menos cierto que conseguir trasladar eso a la práctica no resulta sencillo y, sobre todo, requiere de algo de tiempo para entender cómo maximizar el potencial del coche.

Habitualmente, esto se hace durante los test de pretemporada, pero en este caso Aston Martin tendrá que completar esa fase de análisis y conocimiento mientras compite, con la limitación de tiempo y recursos que eso conlleva.

Por esa razón, Otmar Szafnauer considera que «introducir todas estas piezas nuevas de golpe representa un riesgo enorme», insinuando que él habría sido partidario de desarrollar el AMR26 de forma progresiva a lo largo de la temporada.

Sea como fuere, el momento de la verdad para Adrian Newey y Aston Martin ha llegado y la gran pregunta está cerca de ser respondida: ¿Cuánto tiempo por vuelta adicional aportará el AMR26B?

Este fin de semana comenzaremos a comprobar si la arriesgada apuesta ha merecido la pena, aunque está claro que el verdadero potencial del AMR26B no lo veremos hasta después del parón veraniego (cuando también llegará el nuevo motor Honda).

La tremenda subida del precio del combustible, en combinación con diferentes políticas nacionales, la oferta de modelos más interesantes y asequibles y el aumento de la red de infraestructura de carga, tienen mucho que ver con este cambio en el mercado.

En este pasado mes de junio, las ventas de coches crecieron un 13% en Europa, llegando a matricularse 1,38 millones de coches según apunta Dataforce. Es una buena noticia en parte, dado que el mercado continúa recuperándose del ‘bajón’ que pegó a raíz de la pandemia del covid-19 que ha afectado a todos los fabricantes, sus cuentas y el rendimiento de sus fábricas, con todo lo que ello representa.

Por supuesto, el establecimiento de marcas chinas también tiene mucho que ver con ese crecimiento, dado que SAIC Motor, BYD, Chery y Geely, con todas las marcas que engloban entre ellas, quedándose con parte del pastel. Juntas suman más de 110.000 coches, lo que implica que siguen estando en torno a ese umbral del 10% en el que llevan ya más de medio año.

Los coches eléctricos han crecido un 52% en Europa

Pero lo verdaderamente interesante a nivel de evolución del mercado es cómo han crecido los coches eléctricos. De junio de 2025 a 2026 han crecido un 52%, liderados por los Tesla Model Y y Model 3 pero también con la notable llegada y establecimiento de modelos como el Renault 5 E-Tech, el Skoda Enyaq y otros modelos recién llegados, tanto de carácter más asequible (a los que se sumarán los CUPRA Raval, Volkswagen ID. Polo, ID. Cross y Skoda Epiq) como más premium, como es el BMW iX3.

Hay nuevos y mejores productos en el mercado, a mejor relación calidad/precio, como también va creciendo, a mayor o menor ritmo, la red de infraestructura de carga. También tiene mucho que ver las diferentes políticas que se apliquen en cada país, siendo particularmente efectivas en países como Francia (o en cierto sentido punitivas para los de combustión en relación al CO2 que expulsen).

El precio de los combustibles tiene mucho que ver

Pero un motivo bastante claro son los efectos secundarios de la guerra en Oriente Medio. Todo lo que ha ocurrido desde que iniciaran los bombardeos de Estados Unidos e Israel a Irán el 28 de febrero de este año ha afectado a la producción, refinamiento y suministro de petróleo a nivel mundial, alterando el flujo de mercancías en el estrecho de Ormuz. Y esto lo hemos notado mucho.

Quizás no se note tanto en España, pues con la reducción de los impuestos que se implantaron hasta junio se amortiguaba el golpe - y ahora vemos tanto diésel como gasolina por encima del 1,70 €/l de combustible, exceptuando gasolineras de bajo coste. Pero es que en otros países europeos el precio es un euro mayor por litro, lo que ha replanteado el salto hacia el coche eléctrico tanto nuevo como de segunda mano.

Aún siendo el combustible un 20% más caro, el mercado crece

Con este aumento (en torno a un 20% a nivel europeo) del combustible, no es de extrañar que los híbridos enchufables también hayan crecido un 25%, si bien también es una realidad/tendencia del mercado marcada por la regulación en la Unión Europea. Los híbridos sencillos también crecen un 26%, siendo el tipo de mecánica más frecuente entre las nuevas matriculaciones en España.

En parte también relacionado con el iX3, las ventas de BMW han crecido un 13% este mes, mientras que Toyota ha crecido un 9,2% con respecto a junio del año pasado. El grupo Volkswagen también crece un 7,6% (gracias a un aumento del 16% por parte de CUPRA y un 15% de SEAT, en buena parte). En estos seis primeros meses del año, las matriculaciones han crecido un 5,9%.

Las marcas chinas crecen, otras pierden territorio

Dado que vienen de registrar volúmenes menores en años anteriores, no resulta raro que los fabricantes chinos, caso de Leapmotor, Geely como marca o Zeekr que se está expandiendo por toda Europa, tengan crecimientos porcentuales desmesurados. Es un caso similar al que hemos visto en EBRO en su primer año natural, cuyo crecimiento sigue al añadir más modelos distintos ensamblados en Zona Franca.

Por el contrario, varios fabricantes siguen perdiendo cuota con respecto a hace 12 meses. Es el caso de Ford, con un -7,9%, de Land Rover o DS con un -11% o Alfa Romeo, cuyos valores están un 19% por debajo de los de mediados de 2025. Algo similar ocurre con Nissan (-5,5%) y Mitsubishi (-30%).

Toto Wolff reconoció tras el GP de Bélgica que Mercedes tiene la unidad de potencia más fuerte de la parrilla, una confesión que contradice el veredicto oficial de la FIA sobre el ADUO y que Red Bull respaldó públicamente a una semana del cierre del segundo periodo de evaluación.

El ADUO se ha convertido en uno de los grandes focos políticos de la nueva era de la Fórmula 1: el mecanismo con el que la FIA reparte tokens de desarrollo entre fabricantes según el rendimiento de su motor de combustión interna colocó a Red Bull-Ford Powertrains como referencia de la parrilla al término del primer periodo de evaluación, una etiqueta que en la práctica le cerraba la puerta a nuevas mejoras.

Red Bull no se conformó: pidió una revisión de esos datos, convencida de que la unidad de potencia realmente más fuerte era, en realidad, la de Mercedes. La FIA aceptó reabrir el expediente, aunque el resultado del primer periodo sigue sin publicarse de forma oficial.

Y fue precisamente en ese contexto donde el GP de Bélgica añadió un capítulo inesperado: Toto Wolff, preguntado por los problemas de velocidad punta que sufrió George Russell antes de su choque con Lewis Hamilton en la primera vuelta, admitió sin rodeos que Mercedes cuenta con el motor más potente del pelotón.

La confesión de Wolff en Spa

Russell se marchó de Spa-Francorchamps con un nuevo cero tras el toque con Hamilton en la vuelta inicial, un incidente que el director del equipo Mercedes atribuyó directamente a un problema mecánico.

«Tuvimos un problema en todos los motores de Mercedes: nos faltaba potencia en la recta y eso le perjudicó gravemente. Es responsabilidad nuestra al 100 %», reconoció el austriaco ante los micrófonos de Sky Sports F1.

Sin embargo, a continuación, Toto Wolff imprimió un giro al argumento: «Tenemos la unidad de potencia más potente, tenemos un coche fuerte, capaz de ganar. Todo el mundo da el máximo para minimizar los errores y aun así ocurren, porque somos humanos trabajando».

El propio jefe de Mercedes dio carpetazo a la idea con un repaso de la temporada que funciona como prueba de su propia tesis: ambos coches fallaron en carreras sucesivas: primero en Montreal (Russell) y luego en Barcelona (Antonelli). «Es un poco la historia de nuestra temporada: es un deporte técnico, un deporte mecánico», argumentó Toto Wolff.

Mekies certifica lo que la FIA no reconoce

La respuesta de Red Bull, como era de esperar, fue de confirmación en lo que respecta a la supremacía de la unidad de potencia de Mercedes, aunque no en lo relativo a los problemas que la marca germana afirma haber tenido en Spa-Francorchamps.

Preguntado por las palabras de Wolff, el jefe del equipo angloaustriaco, Laurent Mekies, no dudó: «Toto tiene razón. Yo también creo que tienen la unidad de potencia más potente», aseguró tras la carrera de Spa.

«Y desde luego han tenido una ventaja considerable en la recta este fin de semana, otra vez. Pero no ha sido solo este fin de semana: tienen ventaja en la recta la mayoría de los fines de semana. Este, un poco más, por la sensibilidad del trazado a ese factor», agregaba.

Mekies fue más allá y situó la conversación en el calendario: el segundo periodo de evaluación del ADUO se cierra tras el GP de Hungría, la próxima cita del campeonato, así que «veremos qué pasa» cuando lleguen los nuevos datos.

Un sistema que ya genera más dudas que certezas

El ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities) nació para nivelar a los fabricantes que peor arrancaron bajo el nuevo reglamento de motores, y su lógica es sencilla sobre el papel: cuanto más lejos quede un fabricante del motor de combustión más potente, más margen de desarrollo recibe.

El primer periodo de evaluación dejó a Red Bull-Ford en la cima, con Mercedes entre un 2 % y un 4 % por detrás; eso basta para que los de Brackley tengan derecho a una mejora adicional esta temporada y otra más la próxima. Ferrari, Audi y Honda, a más de un 4 %, acceden a dos mejoras este año y dos más en 2027.

Red Bull, por el contrario, no recibe ningún token: al ser la referencia oficial, la normativa no le concede margen de desarrollo. De ahí su malestar, aunque haya aceptado que no puede cambiar el resultado ya homologado: sospecha que Mercedes es en realidad más rápida de lo que reflejan esos números, y teme quedar en desventaja si sus rivales reciben permiso para mejorar mientras ellos, atados a la cabeza de la clasificación, no pueden tocar nada.

Lo que se juega en Hungría

El segundo periodo de evaluación arrancó en el GP de Mónaco y se cierra esta misma semana en Hungaroring, por lo que sus resultados deberían conocerse en un plazo máximo de dos semanas.

Todas las miradas estarán puestas en la FIA tras Hungría: si el organismo termina reconociendo lo que Wolff y Mekies ya han admitido en público —que Mercedes tiene el motor más potente—, Red Bull necesitaría entonces que su propia unidad quedara al menos un 2 % por detrás de la de Mercedes para tener acceso, por fin, a esas mejoras que hasta ahora se le niegan.

Pocas veces un equipo defiende tan abiertamente la superioridad técnica de su rival: en este caso, a Red Bull le interesa perder ese pulso.

El Hyundai INSTER se desploma 9.600 € para convertirse en el chollo veraniego que ni BYD ni MG pueden igualar. Este SUV eléctrico presume de precio barato, buen equipamiento y una autonomía WLTP que supera con creces la barrera de los 300 kilómetros.

En el incipiente mercado de coches eléctricos de precio asequible es una de las referencias y rivales a batir por la lucha del liderato. Y acaba de dar un golpe sobre la mesa. El Hyundai INSTER es el chollo veraniego que estaban esperando los conductores que han decidido adentrarse en el ámbito de la movilidad sostenible y, más concretamente, 100% eléctrica.

El INSTER está en oferta con 9.600 € de descuento. Una rebaja que hace posible estrenar este SUV de Hyundai por lo que vale, por ejemplo, un Dacia Sandero. Ni BYD ni MG pueden obviar esta promoción que vamos a detallar a lo largo de este artículo.

Por menos de 15.200 € tienes un Hyundai INSTER bien equipado

Hyundai ha estructurado la gama INSTER en los niveles de acabado Klass, Maxx, Maxx Cross, Tecno, Tecno 2C y Tecno Cross. La versión en oferta está asociada al acabado Klass. Es cierto que ocupa el escalón de acceso, pero está bien equipado. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai INSTER Klass

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 15 pulgadas con embellecedores
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema activo de seguimiento de carril
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sistema de asistencia a la frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema activo de conducción en carretera
• Monitorización del estado del conductor
• Sistema activo de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del Hyundia INSTER más barato supera los 300 kilómetros

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el INSTER en oferta está equipado con una batería NMC de 42 kWh. Es el «corazón del vehículo» y se encarga de alimentar un motor de 71 kW (97 CV) y 147 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor se envía al eje delantero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 140 km/h. Homologa una autonomía de 327 kilómetros según el ciclo WLTP y, al tratarse de un vehículo eléctrico, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

9.600 € de descuento para el Hyundai INSTER

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del INSTER analizada en este artículo? El SUV eléctrico de Hyundai, con acabado Klass y batería de 42 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 24.706 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Aahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera con creces los 9.000 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI INSTER

El descuento disponible alcanza los 9.585 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 15.121 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai INSTER con acabado Klass.

Una experiencia piloto en China demuestra la viabilidad de este tipo de batería para aplicaciones industriales, lo cual supone unos retos diferentes a los de la industria del motor pero sí que puede servir de indicación acerca de su capacidad para venderse en masa para vehículos.

Un sistema de baterías de estado sólido lleva trabajando nada menos que un año entero en China, funcionando en un entorno controlado bajo tierra. Se trata de un proyecto que ha demostrado las operaciones de este tipo de baterías en condiciones industriales bastante difíciles, lo cual demuestra el potencial de estas baterías una vez más (pero, al mismo tiempo, demuestra también que queda mucho para verlas a nivel generalizado en coches de producción.

Un proyecto de Beijing Energy Group ha validado el funcionamiento de un sistema de baterías de estado sólido después de nada menos que un año de funcionamiento. Ha estado trabajando dentro de una red de calefacción, desafiando un entorno industrial bajo tierra. Esto implica trabajar en unas condiciones bastante diferentes (y bastante complicadas) que lo que lo haría una batería escalada para utilizarse dentro de un vehículo, por el reto consiguiente en entrega de potencia, relación entre tamaño y peso, eficiencia energética y seguridad.

Una batería de estado sólido funcionando durante un año

En este proyecto, el sistema con la batería de estado sólido fue capaz de funcionar a temperaturas de hasta 85ºC (utilizándose para suministrar la energía necesaria para generar calor en invierno, que en China puede ser duro en según qué parte) y niveles de humedad de hasta el 95%. Este sistema operaba en una sección de 1,1 km de la red de calefacción de la Avenida Chang'an en Shijingshan, una de las zonas más importantes de Pekín, demostrando su potencial para almacenar energía.

A nivel de laboratorio es interesante ver los resultados que ha tenido este proyecto. Fue capaz de funcionar de manera estable no solo a una gran humedad, sino también en rangos de temperatura que iban desde los 40ºC hasta los 85ºC. Eso sí, el proyecto (Research & Development and Demonstration Verification of Solid-State Battery Technology in Extreme Environments) no comentó en detalles concretos acerca de la química utilizada en las celdas, la capacidad de la batería, los datos de degradación después de un año o la densidad energética del conjunto.

Un reto muy diferente del de equiparla en coches de calle

Y esto son precisamente algunos de los datos clave para su aplicación en coches electrificados en el futuro - lo cual se espera que ocurra de manera paulatina durante la próxima década. En particular la degradación de la baterías, la cantidad de ciclos de recarga que pueda tener antes de comenzar a alterarse su química, o incluso la propia velocidad de recarga, son aspectos a tener en cuenta, más allá de una probada densidad energética, que perfectamente puede superar los 350 Wh/Kg.

En el caso de la automoción también ha de ser posible escalar en términos de costes de producción, resistencia y seguridad a la hora de montarlas en un vehículo que se va a mover a una velocidad considerable, en lugar de estar parada. Implica, eso sí, su viabilidad en entornos y aplicaciones de carácter industrial en caso de que se necesite una batería para almacenar una gran cantidad de energía para que se utilice después en casos puntuales.

De momento, no se espera que lleguen a corto plazo

Las baterías de estado sólido real llevan un año operando en fase de pruebas en China, pero su llegada masiva a los vehículos eléctricos de producción sigue sin llegar después de muchísimos años de espera. Mientras tanto, el mercado sigue utilizando mayormente baterías de LFP y NMC, a la espera de que se vean baterías de estado semisólido (como las que traerá MG a Europa), así como baterías de sodio.

La fabricación de electrolitos sólidos requiere procesos de alta precisión y entornos de producción extremadamente controlados, lo que dispara el coste por kWh. Además, la tasa de rendimiento (el porcentaje de celdas producidas sin defectos) sigue siendo demasiado baja para hacer rentable un coche eléctrico de gran volumen.

Con un descuento de 5.400 €, la etiqueta ECO y un motor turbo de reputada fiabilidad, el nuevo anti-modas de KIA pone patas arriba el segmento C. Este nuevo compacto llega con argumentos de sobra para plantas cara a rivales tan importantes como el SEAT León.

El desembarco en los concesionarios del nuevo KIA K4 no ha pasado desapercibido. La renovada propuesta de KIA para el competido segmento C ha animado el mercado. Y no es para menos. El reemplazo del KIA Ceed tiene argumentos de sobra para plantar cara a rivales tan destacados como el SEAT León, el Opel Astra y el Peugeot 308.

Es un coche práctico, fiable, cómodo y ahora tiene un precio más competitivo. El nuevo K4 está en oferta con 5.400 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar si buscas una alternativa racional a los SUV. Entremos en detalles.

KIA pone patas arriba el segmento C con su nuevo compacto K4

La gama K4 está estructurada en los niveles de acabado Drive, Tech y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Tech. Una terminación que destaca por su relación precio-equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA K4 Tech

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de ángulo muerto
• Detección de fatiga del conductor
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia en intersecciones con reconocimiento de peatones
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistencia para seguimiento de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del KIA K4 con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del K4 en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.0 litros T-GDi con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Este bloque, que tiene tres cilindros, arroja 115 CV y 200 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Solo necesita 12,2 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 186 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 131 g/km según el ciclo WLTP. Además, gracias a la tecnología MHEV, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

5.400 € de descuento para el KIA K4

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del K4 analizada en este artículo? El compacto de KIA, con acabado Tech y la motorización descrita previamente, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 31.678 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 5.000 €.

VER OFERTA DEL KIA K4

El descuento disponible alcanza los 5.372 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 26.306 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA K4 con acabado Tech.

La tercera generación del superventas francés llegará en 2027 con una imagen renovada, la nueva plataforma STLA One y baterías LFP. Estrenará además el volante rectangular Hypersquare y la dirección steer-by-wire, sin conexión mecánica entre volante y ruedas, y su versión de acceso apunta a menos de 30.000 euros.

El Peugeot 208 es uno de los coches más vendidos de Europa: la generación actual ha superado el millón de unidades y en 2025 estuvo entre los siete modelos más matriculados del continente. Con esos números, su relevo es una de las novedades más importantes que prepara Stellantis, y ya empieza a tomar forma.

Peugeot trabaja en la tercera generación, prevista para 2027 y con una versión eléctrica, la e-208, como gran protagonista. Todo apunta a que se fabricará en la planta de Stellantis en Zaragoza y a que será uno de los primeros modelos del grupo en usar la nueva arquitectura STLA One, que Stellantis plantea como multienergía, y buena parte de su tecnología. El anticipo lo dio el concept Polygon, mostrado a finales de 2025.

Un diseño nuevo con guiños al 205

El cambio estético será profundo. Peugeot busca una identidad propia, más moderna y aerodinámica, con algún guiño al mítico 205 pero sin caer en la nostalgia. Los adelantos apuntan a un frontal más vertical, capó horizontal, pasos de rueda marcados y proporciones más musculosas, en la línea del Polygon.

El detalle más reconocible estará en la firma luminosa: en el Polygon, las tres garras verticales de Peugeot evolucionan hacia tres líneas horizontales iluminadas que recorren casi todo el ancho del frontal, aunque queda por ver cuánto de esa solución llegará al coche de serie. Se mantiene la carrocería de cinco puertas, con tiradores enrasados y un alerón de techo más envolvente para reducir la resistencia al aire.

Nueva plataforma STLA One y baterías LFP

El nuevo e-208 se construirá sobre la plataforma STLA One de Stellantis, y su gran novedad técnica serán las baterías LFP (litio-ferrofosfato), más baratas y menos dependientes de materiales críticos que las NMC del modelo actual. Aunque su densidad energética es menor, las versiones más capaces podrían acercarse a los 500 kilómetros WLTP si Stellantis logra combinar una batería suficiente con una eficiencia superior a la del modelo actual.

La planta de Contemporary Star Energy, la empresa conjunta de Stellantis y CATL en Zaragoza, producirá baterías LFP desde finales de 2026, lo que encaja con la estrategia de abaratar los futuros eléctricos pequeños del grupo. En cuanto a los motores, algunas informaciones apuntan a una primera fase con propulsores de la china JJE y una transición posterior a unidades de Emotors, la sociedad de Stellantis y Nidec. Puedes leer el análisis a fondo del nuevo e-208 en Forococheselectricos.

El volante Hypersquare y la dirección sin columna

Aquí está el gran titular tecnológico. El e-208 será el primer modelo de producción de Stellantis con dirección steer-by-wire, un sistema totalmente eléctrico que elimina la conexión mecánica entre el volante y las ruedas y permite variar por software la asistencia y la desmultiplicación según la velocidad. Curiosamente, ese sistema lo suministra JTEKT, un proveedor japonés de sistemas de dirección vinculado al grupo Toyota, que ya ha ofrecido soluciones parecidas en modelos como el Toyota bZ4X, según el mercado y la versión.

Esa dirección viene acompañada del llamativo volante Hypersquare, de forma casi rectangular y con huecos para los pulgares, que según Peugeot permitirá manejar el coche sin girar más de media vuelta. Todo ello se integra en una nueva generación del puesto i-Cockpit con el sistema STLA SmartCockpit, que suma funciones basadas en inteligencia artificial. Es, sobre el papel, uno de los interiores más rompedores que estrenará un utilitario en años.

Precio, fecha y convivencia con el actual

Las previsiones apuntan a que la versión de acceso se mantendrá por debajo de los 30.000 euros, algo por encima del Renault 5 E-Tech pero en línea con el posicionamiento habitual de Peugeot. Puedes consultar los precios y versiones del Peugeot e-208 actual mientras llega el relevo. El lanzamiento del nuevo modelo está fijado para 2027, y no se descarta que un prototipo muy cercano a la producción se deje ver antes, posiblemente en el Salón de París de octubre de 2026.

La llegada del nuevo modelo no jubilará de golpe al actual. El reciente e-208 GTI seguirá fabricándose hasta que haya un sustituto equivalente, mientras el resto de versiones de la generación vigente se irán retirando poco a poco. Es decir, durante un tiempo convivirán el e-208 de hoy y el de 2027.

El reto de fondo es el de siempre para Stellantis: el precio. Con los fabricantes chinos y el propio Renault 5 apretando por abajo, Peugeot no podrá apoyarse solo en la imagen de marca y el golpe de efecto del Hypersquare; tendrá que ajustar mucho la relación entre tecnología, autonomía y euros para que el e-208 siga siendo un superventas.

Davide Tardozzi, jefe del equipo oficial de Ducati, ha analizado la primera mitad de la temporada 2026 de MotoGP. El ingeniero italiano señala que han tenido altibajos y mantiene que Aprilia sigue un paso por delante, pero considera que el campeón lo decidirán los pilotos y no las máquinas.

Ducati Corse no ha tenido una primera mitad de temporada 2026 tan positiva como la del año pasado, llegando al ecuador del campeonato con Marc Márquez tercero a 18 puntos de Jorge Martín y Pecco Bagnaia octavo a 65 puntos del madrileño.

Sin embargo, Marc Márquez tiene todavía muchas opciones de revalidar el título conseguido para Ducati en 2025. Y todo ello a pesar de las numerosas caídas, una doble operación y algunas carreras perdidas.

David Tardozzi ha hablado de ello, asegurando que, aunque Aprilia mantiene una ligera ventaja sobre Ducati, los pilotos serán quienes marquen las diferencias en una temporada tan igualada como la que estamos viviendo.

Bagnaia, por debajo de lo esperado

Haciendo balance de la primera mitad de la temporada, Davide Tardozzi admite que Ducati «ha tenido altibajos» por varias razones: «No empezamos con buen pie debido a algunos accidentes y Pecco no rendía como debía».

«Sin embargo, tras un par de carreras, creo que hemos mejorado un poco el nivel de nuestra moto respecto a nuestros rivales y supongo que, con un poco más de suerte, Pecco y Marc habrían conseguido un buen resultado», añadía a continuación.

Tardozzi incide también en los últimos buenos resultados, destacando que «Pecco ha sumado cuatro podios consecutivos, mientras que Marc ha ganado carreras tanto el domingo como el sábado. Así que, en definitiva, las últimas carreras han ido muy bien. Aunque creemos que nuestros rivales siguen estando un pequeño paso por delante de nosotros».

Los pilotos van a marcar la diferencia

Tras un comienzo dubitativo de Ducati, las fuerzas parecen haberse igualado mucho y, en las últimas carreras, las dos marcas italianas han mostrado fuerzas muy igualadas. Por esa razón, Davide Tardozzi considera que serán los pilotos quienes marquen la diferencia y decidan quién se proclama campeón finalmente.

«En este momento, supongo que depende en gran medida de los pilotos, porque Aprilia demuestra que cuenta con cuatro pilotos fantásticos y rápidos a los que ha permitido crecer de una forma increíble, mientras que nosotros confiamos en nuestros pilotos. Al fin y al cabo, creo que ambos, Marc y Pecco, siguen teniendo posibilidades de luchar por el campeonato», expone Tardozzi.

Paralelamente, el italiano mantiene su fe en que los ingenieros de Ducati consigan proporcionarle a Márquez y Bagnaia un plus de competitividad de cara a la segunda mitad de la temporada.

«Supongo que la confianza que tenemos en los pilotos y la confianza que ellos tienen en Gigi [Luigi Dall'Igna, director general de Ducati Corse] y en los ingenieros es algo que me hace pensar en positivo. La relación dentro del equipo es muy, muy estrecha y eso significa que la confianza marcará la diferencia en el futuro», declara Tardozzi.

«Espero de verdad que nuestros ingenieros aporten pronto algo para mejorar la moto. Dicho esto, creemos que, con un poco más de suerte y de rendimiento, Marc y Pecco harán una segunda parte de la temporada fantástica», concluye.

Los han cazado con un camuflaje especial que teja al descubierto todo su diseño. Dos nuevos prototipos del esperado Audi A2 e-tron han sido avistados casi como lo podrás comprar antes de 2027. El nuevo eléctrico de la marca de los cuatro aros se acerca.

Audi está completando el desarrollo de uno de sus coches eléctricos más esperados, y cuyo proceso de gestación cumplirá un año el próximo mes de septiembre. Uno antes de sus presentación mundial, que está prevista para la próxima edición del Salón del Automóvil de París 2026. El último vistazo al novedoso Audi A2 e-tron fue durante las pasadas pruebas de invierno, donde también nos asomamos a su interior.

Pero, un nuevo vídeo espía demuestra que la puesta a punto se encuentra en su recta final. Dos unidades de pruebas han sido cazadas en un hotel de Copenhague, hasta donde se han trasladado para acumular kilómetros y así testar la interacción de todos los sistemas de a bordo, además de validar la autonomía o comprobar el consumo de energía rodando por autopista o ciudad.

Dos prototipo del nuevo Audi A2 e-tron han sido cazados en pruebas en Dinamarca.

El Audi A2 e-tron está ya preparado para presentarse en sociedad

Pero, lo interesante, por ahora, es poder observar el diseño de este nuevo coche eléctrico de Audi, que se posicionará como el de acceso, pero en el segmento compacto. Porque, aunque la marca de los cuatro aros haya decidido usar un nombre comercial propio del segmento B, en realidad este nuevo eléctrico es una nueva iteración derivada del Volkswagen ID.3 Neo o del CUPRA Born.

Audi ha usado un vinilo similar al del Nuvolari para este nuevo A2 e-tron, y que se ha adherido como de una pintura se tratara, sin las típicas piezas que añaden para deformar la carrocería, por lo que se puede apreciar el diseño en su totalidad. Y lo que se ven son las formas del compacto eléctrico de Wolfsburgo, con una contenida distancia entre ejes, voladizos cortos y una línea de techo que desciende con más fuerza hacia la parte trasera con un spoiler a medio camino.

El gran portón trasero acaba con una luneta dividida en dos secciones, y unos finos pilotos que se extienden a todo lo ancho. Las manijas de las puertas, con forma de aleta, son como las que monta el Q7 para sus puertas automáticas, lo que no quiere decir que este Audi A2 eléctrico disponga de ellas.

El coche eléctrico de Audi presumirá de diseño pero no tanto de autonomía

La delantera también deja a la vista los grupos ópticos, tanto los más afilados al borde del capó y que contarán con diferentes patrones personalizables para la luz diurna de LED, como los principales de cruce y carretera que se encuentran integrados más abajo. Sin embargo, lo interesante es saber cómo Audi habrá resuelto el área de la parrilla, que sigue siendo un secreto, aunque aquí podemos ver cuatro finas aberturas horizontales.

Audi estrenará este nuevo A2 e-tron a mediados del próximo mes de octubre, anunciando también su fecha de lanzamiento al mercado, así como todos los datos de prestaciones. En un principio, lo que se sabe es que compartirá los motores eléctricos y baterías con los compactos eléctricos de Volkswagen y de CUPRA, aunque el carácter más Premium de este podría suponer disfrutar de una mayor autonomía. Los 500 kilómetros están asegurados, y también unos 36.000 euros para el más barato, sin ayudas.

El director del equipo Williams ha hablado de la importancia de Carlos Sainz y Alexander Albon como pilares de un proyecto que se basa en la transparencia. James Vowles también confía en retener a ambos, ya que «muchos equipos tratan a los pilotos como una mercancía».

James Vowles empieza a asumir que la permanencia de Carlos Sainz en Williams no dependerá de hechos, sino de fe y de falta de oportunidades en otros equipos. No en vano, mediada la temporada 2026, el equipo sigue en un pozo del que estaba seguro de que saldría más pronto que tarde. Algo que ha mermado considerablemente la confianza del piloto español en el proyecto.

El problema para James Vowles es que Carlos Sainz no es un piloto más en este caso: es la gran apuesta del director de Williams y la cara que sirvió para atraer a numerosos patrocinadores al equipo. Por tanto, su marcha enviaría el mensaje de que el proyecto no está a la altura y, por esa razón, el líder abandona el barco.

Transparencia y un trato humano, factores a favor de Williams

Está por ver si Carlos Sainz seguirá en Williams o no, pero la impresión que da es que, si lo hace, será única y exclusivamente porque no tendrá una oferta mejor, teniendo en cuenta que los equipos punteros no van a cambiar de pilotos y formaciones como Audi no parecen estar dispuestas a hacerlo tampoco.

Independientemente de eso —y teniendo en cuenta que no puede apelar a los buenos resultados que sí tuvo en 2025—, James Vowles recurre al factor humano para justificar la permanencia de Carlos Sainz y Alexander Albon en Williams.

«El primer paso, como en cualquier relación, es la transparencia. Así que, desde que surgieron los primeros indicios de problemas, allá por octubre del año pasado, él fue la primera persona a la que llamé. Alex fue la segunda. El orden no es importante; simplemente fue el orden en que lo hice», comienza señalando el ingeniero británico.

«Quiero asegurarme de que tengan total transparencia sobre lo que ha salido bien, lo que ha salido mal y lo que estamos haciendo para corregirlo cuanto antes, antes de que se haga público nada más», prosigue, defendiendo así que sus pilotos saben exactamente en qué punto se encuentra Williams.

James Vowles insiste en que «esa transparencia genera confianza. Lo que no genera confianza es ocultar algo. Les digo: “No lo hemos hecho todo bien. Pero os voy a mostrar lo que estamos haciendo al respecto. Estos son los cambios y esta es la lista de soluciones”».

El piloto es determinante, no una simple mercancía

James Vowles siempre ha defendido que sus pilotos son «de clase mundial», razón por la que se siente privilegiado en la Fórmula 1 actual. Pero sus argumentos no se limitan únicamente a lo que tanto Sainz como Albon son capaces de hacer dentro de un monoplaza.

A modo de ejemplo de lo que estos influyen en el crecimiento de Williams, el británico apunta que «40 de sus palabras [las de Sainz] y 40 de las de Alex tienen más peso que media hora de charla mía con un grupo de personas. Son líderes increíbles si se les da la oportunidad de demostrarlo».

«Y como el propio Carlos dirá, lo que hemos creado en Williams significa que pueden dejar su impronta en cómo hacemos que el coche sea más rápido, cómo mejoramos, cómo nos convertimos en un mejor equipo», agrega, apelando al sentimiento de pertenencia.

James Vowles finaliza afirmando que lo habitual en la Fórmula 1 de hoy es que el piloto sea tratado como un objeto con el que negociar y mercadear. «Muchos equipos hoy en día todavía tratan a los pilotos como una mercancía. Simplemente conducen y ya está. En Williams no funciona así. Estamos aquí para ser un frente unido que lucha junto. Hay mucho por hacer, pero hay un camino para que lo logren».

Lamentablemente para James Vowles y Williams, Carlos Sainz se encuentra ahora mismo en el mejor momento de su trayectoria deportiva y su prioridad es acompañar esto de resultados. Otro asunto es si el mercado de pilotos le permitirá cambiar de equipo o deberá permanecer en Grove al menos un año más.

Volkswagen ya tiene su nuevo utilitario a la venta. En unos meses, el nuevo ID. Polo empezará a llegar a las carreteras europeas con un interesante equipamiento. Los amantes de la tecnología podrán presumir de la llave digital, un sistema sólo al alcance de modelos de lujo.

Ya sabemos que Volkswagen se ha propuesto ahorrar dinero, y que lo único que se le ha permitido a Oliver Blume es reducir la oferta y también eliminar equipamientos que los clientes no demandan, pero que han permanecido en las listas de opcionales durante años. Pero a lo que no renunciará la marca alemana es a ofrecer los más tecnológicos, a pesar de haberlos estado evitando durante los últimos tiempos.

La llave digital es un equipamiento que se está estandarizando, y que ofrecen los coreanos desde hace unos años. Ahora, se ha sabido que la firma de Wolfsburgo ya se está preparando para ofrecer esta tecnología en uno de sus coches eléctricos más novedosos: el nuevo ID. Polo cuenta con la tecnología necesaria para ofrecer este sistema a los interesados, por lo que estos podrán bloquear, desbloquear y arrancar el coche sin una llave física e incluso compartir el acceso con otras personas.

El nuevo Volkswagen ID. Polo también dispondrá de llave digital

Volkswagen lo ha confirmado en su web de Austria, indicando que «La transmisión y recepción de la llave digital se realiza a través de la aplicación Wallet preinstalada en el dispositivo. La disponibilidad de la llave digital puede variar según el país, el modelo del vehículo, el equipamiento y la versión de software instalada».

Podría parecer un error, pero nada más lejos de la realidad, porque también se ha sabido que Apple está preparando la integración de la llave digital de Volkswagen en sus servidores. La información apunta que los de la manzana mordida ya tienen preparado el código y permanecen a la espera de la orden de la firma alemana, que está llevando a cabo las modificaciones correspondientes en el complejo software ID.6 que equipan sus últimos modelos eléctricos.

Volkswagen ofrecerá la llave digital como una opción con sobreprecio en el nuevo coche eléctrico más urbano. Las unidades de este eléctrico -y del nuevo ID. Cross- contarán con el hardware necesario, pero los clientes deben esperar que el sistema de infoentretenimiento avise de la pertinente actualización de software. Y he aquí el problema, porque no se sabe cuándo estará disponible.

Tecnologías de seguridad en la llave digital de Volkswagen

La llave digital que ofrecerá la marca alemana contará con avanzadas medidas de seguridad, basadas en la tecnología de comunicación de campo cercano, la «NFC» que se encuentra en dispositivos a partir del iPhone XS y SE 2, aunque también se espera que lo esté con el sistema de banda ultra-ancha que ofrece una mayor seguridad gracias a una medición de distancia más precisa.

Hoy, sólo marcas de gran prestigio ofrecen este sistema de la llave digital compatible con el iPhone o con el Apple Watch, entre las que se encuentran americanas, chinas y europeas. De estas, sólo algunos modelos de Porsche, Mercedes, Audi, Volvo, Hyundai y KIA, y casi todas las series de BMW y MINI. La de Wolfsburgo va tarde.

La edición especial YES del nuevo Opel Mokka está lista para asaltar los concesionarios. Llega una versión muy colorida y cargada de equipamiento para enriquecer la gama del SUV más vendido de Opel. El nuevo Opel Mokka YES ya tiene precio en España.

Hace apenas unos días la marca Opel presentaba una interesantísima edición especial de su SUV más vendido. El Opel Mokka incorporaba la versión YES. Un acabado que ofrece una estética diferenciada, un buen equipamiento de serie y las ventajas de la etiqueta ECO. Todo ello a un precio competitivo. Finalmente la espera ha terminado. Esta edición especial está lista para asaltar nuestros concesionarios.

El nuevo Opel Mokka YES ya tiene precio en España. El libro de pedidos ha sido abierto y las primeras entregas a clientes se harán antes de que acabe este año. Es un modelo rápidamente reconocible gracias a su singular pintura Naranja Koral que contrasta con el techo de color negro. A ello hay que sumar detalles a juego en la parte inferior del frontal, los laterales y la zaga. Por si no fuera suficiente, opcionalmente se puede optar por un capó con acabado negro.

Diseño colorido y más equipamiento, así es el nuevo Opel Mokka YES

En la gama Mokka, la edición especial YES se sitúa a medio camino entre los acabados GS y Ultimate. En la ficha del Opel Mokka puedes consultar todos los acabados que componen la oferta. Está muy bien equipada. Además, Opel ofrece toda una serie de paquetes opcionales con los que ampliar la dotación. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Opel Mokka Yes

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Reposabrazos central delantero
• Pedales de aluminio
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de alerta de cambio involuntario de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Opel Mokka YES en España

Precios vigentes desde Julio / 2026, sin descuentos u otras promociones.

Prueba en vídeo del Opel Mokka

El motor híbrido MHEV del nuevo Opel Mokka YES

En lo que respecta al apartado mecánico, no hay opciones. Si echamos un vistazo bajo el capó de esta edición especial del Mokka nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con 145 CV. Este bloque, que tiene tres cilindros, está electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Se maneja a través de una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 207 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 109 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

smart está más cerca de volver al segmento de los microcoches eléctricos. La marca inteligente acaba de mostrar un prototipo camuflado del heredero del mítico fortwo, un smart #2 que ha respetado su esencia, tanto en proporciones como en diseño y hasta en seguridad.

La pasada primavera, smart mostró ante el gran público asistente al Salón del Automóvil de Pekín 2026 un prototipo conceptual de la gran próxima novedad que está terminando de gestar para el continente europeo. La firma ha experimentado, que una importante transformación en los últimos años, y ya no es aquella marca limitada a la movilidad urbana, se prepara para un lanzamiento más que esperado.

Tres meses han transcurrido desde que pudimos admirar aquel moderno y sofisticado concept car que aventuraba las líneas maestras del nuevo smart #2, que debutará en el Salón del Automóvil de París 2026. Este es el primer vistazo que podemos echar al prototipo de producción, por supuesto, aún vestido con un camuflaje especial, pero que deja al descubierto su nuevo diseño. La forma de los faros delanteros es el rasgo más distintivo de esta nueva generación del urbano.

El smart #2 se prepara para continuar con el éxito del fortwo

La forma del frente también es diferente, y aunque trata de simular una sección delantera más redondeada, trata de ocultar un área más afilada entre los faros delanteros. La parrilla instalada en el paragolpes ya vislumbra su verdadero diseño, así como también se pueden ver dos branquias verticales pintadas en negro brillante en los extremos, por lo que estas no serán unos paneles luminosos con tecnología de píxeles LED.

En el extremo opuesto, ahora también podemos ver claramente el diseño de los pilotos, que se han transformado en redondos, y con un efecto luminoso que será más tridimensional. Los principales rasgos del nuevo smart #2 fortwo ya han quedado casi al descubierto, pero hay otros que permanecen ocultos, como el diseño del faldón trasero en el que se aprecia un inserto con unas líneas más deportivas y que cuenta también con la luz de marcha atrás.

Todo encaja a la perfección con el adelanto conceptual, en lo que al exterior se refiere, por lo que falta conocer el interior de este nuevo smart #2, que solo hemos visto en bocetos y detalle, aunque mucho nos tememos que para eso tendremos que esperar hasta la gran cita parisina.

Hasta 300 km de autonomía y carga rápida en el nuevo smart #2

Por ahora, smart se está dedicando a completar los ajustes, probando las combinaciones de neumáticos y llantas de aleación en diferentes superficies para equilibrar la autonomía; también se están realizando pruebas para reducir al mínimo los ruidos aerodinámicos y los de rodadura, el funcionamiento del chasis, la dirección y la suspensión, así como se reproducen maniobras de esquiva o incluso la conducción sobre asfalto mojado.

smart no ha desvelado las especificaciones técnicas de este nuevo modelo de acceso a la gama, aunque se sabe que seguirá contando con un compacto motor eléctrico instalado en el eje trasero, y que se alimentará de una batería entre los ejes con una capacidad energética, suponemos que bruta, de 35,7 kWh. Las estimaciones apuntan a una autonomía máxima de 298 kilómetros, recargable del 10 % al 80 % en 20 minutos.