La versión más barata del nuevo Volkswagen ID. Polo ya tiene precio en España. Volkswagen pone precio al ID. Polo con acabado Match. La terminación que ocupa el escalón rebaja el utilitario eléctrico con sello «Made in Spain» por debajo de los 26.000 € sin ayudas o descuentos.

El debut en sociedad del nuevo Volkswagen ID. Polo ha generado un gran interés. Y no es para menos. Estamos ante el lanzamiento eléctrico de Volkswagen más esperado de los últimos tiempos. Este utilitario, con sello «Made in Spain» puesto que se fabrica en España, debe impulsar la ofensiva eléctrica de la marca alemana. Un modelo clave para hacer más accesible la movilidad sostenible.

La preventa está en marcha. El nuevo ID. Polo ya tiene precios en España. Sin embargo, y para su lanzamiento comercial, Volkswagen se ha decantado por una única motorización. La gama se irá completando en los próximos meses. Sin embargo, ya sabemos cuánto cuesta la versión más barata y que, por lo tanto, más dará de qué hablar. El ID. Polo con acabado Match ya tiene precio y pone al BYD Dolphin Surf en problemas.

Con el acabado Match el ID. Polo reduce su precio de partida por debajo de los 26.000 €. Solo cuesta 1.700 € más que el Dolphin Surf con acabado Boost, y más barato que con el acabado Comfort. Y a diferencia de lo que ocurre con el modelo de BYD, el eléctrico de Volkswagen tiene cinco plazas, se hace en España y, como veremos en este artículo, ofrece prácticamente la misma autonomía.

No será hasta el próximo mes de julio cuando Volkswagen abrirá oficialmente el libro de pedidos del nuevo ID. Polo con acabado Match. Por lo tanto, las primeras entregas están programadas para el segundo semestre de este año. Recordemos que este modelo se fabrica en territorio español. Y más concretamente en la planta de SEAT en Martorell, cerca de Barcelona.

El Volkswagen ID. Polo más barato no renuncia a un buen equipamiento

La gama ID. Polo está estructurada en los niveles de acabado Match, Life, Life Launch Edition, Style y Style 1st Edition. Si bien ocupa el escalón de acceso, la versión Match ofrece un equipamiento más que decente. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 17 pulgadas con embellecedores
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,9 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Sistema de carga bidireccional V2L
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Asistente de frenada de emergencia con detección de peatones
• Sensores traseros de aparcamiento
• Asistente de cambio de carril
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistente de salida del aparcamiento con advertencia de apertura de puerta
• Sistema de advertencia de cansancio y falta de atención del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de alerta por salida de carril y asistente para emergencias
• Asistente para cruces con función de frenada de emergencia al girar
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precio del Volkswagen ID. Polo Match en España

Precios vigentes desde Mayo / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones

VER MÁS PRECIOS DEL VOLKSWAGEN ID. POLO

La autonomía del Volkswagen ID. Polo más barato

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el ID. Polo más barato está equipado con una batería LFP de 37 kWh. Una batería que alimenta un motor de 85 kW (116 CV). La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero. Declara una autonomía de 315 kilómetros según el ciclo WLTP.

Está equipado con un cargador de a bordo que admite una potencia máxima de 11 kW en CA. Una cifra que se incrementa hasta los 90 kW en CC. Utilizando una estación de carga rápida es posible completar el proceso de recarga del 10% al 80% en unos 27 minutos. Y por cierto, cabe recordar que, al tratarse de un vehículo eléctrico de batería, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Varios factores, como la electrificación, las exigentes normativas de contaminación y seguridad o el propio coste de vida en nuestro día a día hacen mella en un mercado que sigue sin estar al nivel que estaba antes de la pandemia.

¿Cuándo fue la última vez que valoraste comprar un coche nuevo o te decidiste a por uno? Hace varios años que la tendencia ha disminuido en Europa y, de hecho, se siguen comprando menos coches que los que se compraban antes de la pandemia del covid-19. Más de un lustro ha pasado para todo el mundo, pero en Europa no estamos yendo al nivel que en Estados Unidos, China u otros mercados mucho más pequeños.

Una cosa está clara: los coches están pensados para durar y, cuando compramos un coche, es la segunda inversión más importante en la familia por detrás de la vivienda. Por tanto, si tenemos un coche, es para que dure, nos lleve, nos traiga y no nos dé demasiada guerra durante al menos 10-15 años a ser posible. Y más, si le cogemos un cariño especial o pensamos en que nuestros hijos (e incluso nietos) los hereden.

Los coches son más caros y los nuestros envejecen

En otras ocasiones ya lo hemos comentado: la media de edad de los turismos en Europa se sitúa en unos 12,7 años - dos años más en el caso de España, 14,5 según ACEA y 14,6 según el informe más reciente de ANFAC. Evidentemente el factor económico tiene mucho peso, pero casi todos los países, incluyendo Francia y Alemania, están por encima de los 10 años de edad. Sólo Irlanda, Dinamarca (una de las más avanzadas en la electrificación), Luxemburgo y Austria se sitúan con un parque móvil inferior a los 10 años de media y por poco - menos Luxemburgo, todos por encima de los 9,5 años.

Algunas de las causas las sufrimos en el día a día, el típico ‘somos más pobres’. El IPC y la inflación se elevan más rápido de lo que lo hace el salario medio (al que muchas personas en España ni siquiera llegan) y la vivienda, debido a factores como la especulación (que tampoco es ajena al sector del motor) o la sobreexplotación turística, se ha disparado incluso en un 50% del precio que tenía hace poco tiempo (en algunas ciudades incluso en un solo año). Con lo que cuesta vivir, cambiar de coche deja de ser tan prioritario mientras el coche, sea antiguo, más contaminante o menos seguro, siga funcionando, llevándonos y trayéndonos.

Esto pasa más en Europa que en otras partes del mundo

Pero en el caso de Europa, el decrecimiento del mercado es notable con respecto al resto del mundo. La propia normativa de la UE tiene mucho que ver, en cierto sentido por la electrificación (y la apuesta única por parte de los legisladores en Bruselas) pero también tiene mucho peso las exigencia a nivel de seguridad y contaminación, llevando a que los departamentos de I+D de los fabricantes dediquen buena parte de sus recursos a actualizar coches que ya estaban en el mercado para poder seguir ofreciéndolos al público.

El impacto en la industria

«El mercado europeo es el único que no se ha recuperado después del Covid. Estados Unidos se ha recuperado, China se ha recuperado, incluso Sudamérica se ha recuperado, y nosotros seguimos teniendo un déficit de tres millones de personas que compran coches nuevos cada año en Europa. Y diría que el 60% de esto se debe al simple hecho de que ya apenas hay coches por debajo de 15.000 € o 15.000 £», comentó Chardon.

Esto tiene muchísimo impacto para la industria, dado que tres millones de coches menos implica tres millones de coches que en su mayoría suponen actividad para las fábricas y sus trabajadores. Duele a todos los fabricantes, tanto a Renault como a Stellantis como al grupo Volkswagen - en especial a los alemanes, dado que al tener mayor cuota de mercado, si el mercado decrece, son quienes más volumen pierden aunque su cuota se mantenga.

Incentivar a que se compren más coches nuevos

Evidentemente, las declaraciones de Chardon van en una dirección clara. Citroën, en línea con la reestructuración que se está viviendo en Stellantis, está avanzando en el desarrollo de un coche asequible, del segmento A, por menos de 15.000 €. Es decir, algo que se asemeje a la idea que tuvieron hace casi un siglo con el 2CV que es ahora un icono en Francia.

«Es una historia bastante triste que la edad media de los coches haya aumentado en más de dos años en los últimos cinco años. Ahora estamos por encima de los 12 años de media en Europa. Por eso es necesario motivar a la gente a comprar coches nuevos, y que sean asequibles», añadió Chardon.

El piloto finlandés de Cadillac, Valtteri Bottas, ha repasado su trayectoria en el automovilismo, incidiendo en los momentos más complicados. Uno de ellos fue durante su etapa inicial a la Fórmula 1, en la que llegó a obsesionarse con el peso y la preparación física, algo que le afectó psicológicamente.

A sus 36 años, Valtteri Bottas es ya uno de los pilotos más experimentados de la Fórmula 1. No en vano acumula 14 temporadas en las que ha completado 249 grandes premios, ha sido subcampeón del mundo en dos ocasiones, ha obtenido diez victorias y ha subido al podio en 67 carreras.

Es, por tanto, uno de los miembros del paddock que mejor conoce las dos caras de la competición, y en una carta escrita para The Player's Tribune, el finlandés se ha sincerado acerca de muchas de las cosas que le han pasado a lo largo de toda su trayectoria como piloto, incluso desde sus comienzos en el karting.

La estatura y el efecto mágico de las gachas

Una de las cosas que Valtteri Bottas cuenta son los problemas que tuvo con su baja estatura de niño. Tanto es así que incluso tenía problemas para llegar a los pedales, por mucho que su padre le colocara almohadones o apéndices para acercarle a los mismos.

Un día, su abuelo le hizo una recomendación poco antes de la llegada del invierno: «Era demasiado bajo, así que mi abuelo me dijo que comiera gachas de avena. Sinceramente, me parecía una tontería», reconoce Bottas. «Pero estaba tan desesperado por comerlas todos los días que mi madre se cansó de preparármelas y aprendí a cocinarlas yo mismo».

«Me salían por las orejas, pero mi abuelo tenía razón, y para la primavera ya alcanzaba los pedales del kart», recuerda el ahora piloto de Cadillac. «No, las gachas no son mágicas; probablemente solo consumí muchísima fibra. Pero es la lección que hay que aprender si quieres llegar a la Fórmula 1: la monotonía del día a día da sus frutos».

Obsesión por las carreras y el rendimiento

Valtteri Bottas debutó en la Fórmula 1 en 2013 y, de cara a la siguiente temporada, en la que comenzaba la era híbrida y los equipos temían empezar la temporada con monoplazas demasiado pesados, Williams le pidió que adelgazara para compensar.

En aquella época, el peso de los pilotos no se igualaba con lastres como en la actualidad, por lo que cuanto más delgados estuvieran, más tiempo por vuelta ganarían. Y eso acabó convirtiéndose en una obsesión para Valtteri Bottas.

«Cuando entré en la F1, mi identidad giraba en torno a las carreras; no me importaba nada más», explica el finlandés. «En 2014, se convirtió en un gran problema. A finales de 2013, tuvimos el parón invernal, y Williams preveía un coche con sobrepeso para 2014, así que el equipo me sugirió que perdiera cinco kilos».

«Si me dan un objetivo tan claro, me obsesiono: “¿Cinco? ¿Por qué no diez? Así podemos hacer que el coche sea aún más rápido”», pensó Bottas en aquel momento. «Así que empecé a comer brócoli y coliflor al vapor todo el tiempo, luego corría y comía más brócoli solo para tener suficiente energía para otra carrera de 90 minutos».

«El juego se había vuelto absorbente; era como un drogadicto. Me despertaba solo a las cuatro de la mañana, tenía una energía imparable y pensaba que tenía aún más tiempo para entrenar», desvela Bottas.

Sin miedo a la muerte... y dos años de rehabilitación mental

Valtteri Bottas admite que llegó un momento en el que su obsesión por el rendimiento le hizo perder contacto con la realidad, algo de lo que se dio cuenta a raíz del horrible accidente de Jules Bianchi en el Gran Premio de Japón de 2014.

«Empecé a tener momentos de confusión mental intensa cada vez que estaba entre mucha gente; solo quería conducir. Luego volvía a casa y parecía un fantasma», explica Bottas. «El punto de inflexión llegó después del accidente de Jules Bianchi [Suzuka 2014]: parecía que ya no me importaba nada; era negativo con todo. ”Si muero, muero”, le dije a mi ex cuando me preguntó si era peligroso competir».

Aquello le hizo reaccionar, empezando a trabajar con un psicólogo para reordenar sus prioridades vitales. «Poco después, pedí ayuda y empecé a ir al psicólogo. Fue un alivio admitir que tenía un problema, aunque los análisis de sangre fueron desastrosos; estaba destrozado mental y físicamente».

«Le oculté todo al equipo, a mis compañeros y a mi familia: en el paddock no puedes mostrar debilidad. Solo mi entrenador y mi médico lo sabían. Tardé dos años en volver a sentirme yo mismo», concluye Valtteri Bottas, que en 2017 se convirtió en piloto de Mercedes.

Audi ha tomado la firme decisión de conquistar el mercado eléctrico chino con una nueva marca: AUDI. El primer producto está a punto de llegar a los concesionarios para la envidia de los europeos. Un SUV 100% eléctrico de lo más interesante.

Hubo un tiempo en el que Europa dominaba la industria del automóvil. Un tiempo en el que el Viejo Continente era el centro de referencia internacional en cuestión de lanzamientos y atracción de marcas. Hoy, en cambio, la realidad es completamente diferente. Europa se ha visto empequeñecida ante el nacer de China como gigante automovilístico. El problema no solo reside en que China acapara toda la atención, sino que los conductores europeos ven como los grandes proyectos se alejan de nuestras costas. Ese es el caso del nuevo SUV eléctrico de Audi, el AUDI E7X.

Audi, y todo el grupo Volkswagen, está obsesionada con conquistar el mercado chino. Los de Ingolstadt necesitan elevar las ventas en China para mejorar su balance de resultados. Para ello, los alemanes han creado una gama exclusiva para el país a la que, en un gran ataque de creatividad, han llamado AUDI (en mayúsculas). Nada de los cuatro aros. Cuatro letras bien grandes que definen una nueva estrategia y el lanzamiento de nuevos productos con la ayuda de empresas locales. En este caso es SAIC la que se esconde tras los trabajos de este nuevo E7X, el primero de una larga -se supone- estirpe.

Una batería de 109 kWh firmada por CATL

El núcleo de este despliegue técnico es, sin duda, su sistema de almacenamiento de energía. El Audi E7X incorpora un paquete de baterías de alta densidad proporcionado por CATL, con una capacidad total de 109 kWh. Esta elección no es casual, ya que permite al vehículo alcanzar una autonomía homologada de 751 kilómetros bajo el ciclo CLTC, una cifra que lo sitúa en la parte más alta de su categoría y elimina de un plumazo la ansiedad por la autonomía en trayectos largos.

Este enorme acumulador de energía alimenta un sistema de propulsión eléctrica que, en su configuración más prestacional, cuenta con tracción total y 680 caballos de potencia. La gestión térmica de la batería ha sido un punto clave en el desarrollo, asegurando que la entrega de potencia sea constante incluso en condiciones de alta exigencia mecánica. A diferencia de los modelos europeos, el E7X emplea una arquitectura de 900 voltios que permite reducir al mínimo los tiempos de espera en el punto de carga.

Dimensiones generosas e interior cuidado

Desde el punto de vista físico, el Audi E7X se asienta sobre unas dimensiones que garantizan una presencia imponente en carretera y una habitabilidad excepcional. La estructura del vehículo se extiende a lo largo de 4,89 metros, con una anchura de 1,99 metros y una altura de 1,635 metros. Sin embargo, el dato técnico más relevante para su comportamiento dinámico es su distancia entre ejes, que alcanza los 2,95 metros. En Europa se posicionaría como el SUV eléctrico más grande de Audi tras la desaparición del Q8 e-tron.

El habitáculo cuenta con una pantalla de 59 pulgadas que integra el cuadro de instrumentos, la pantalla central, la pantalla táctil del pasajero delantero y dos pantallas adicionales que proyectan las imágenes de los retrovisores laterales digitales. A pesar de su considerable tamaño, el E7X solo se ofrece en una configuración de cinco asientos con una gran capacidad de maletero.

Un posicionamiento de mercado ambicioso

El Audi E7X entrará en el mercado con un rango de precios estimado que refleja su exclusividad y carga tecnológica. Se espera que el modelo oscile entre los 300.000 y los 400.000 yuanes. Realizando la conversión, estaríamos hablando de un precio de salida cercano a los 37.500 euros, pudiendo llegar hasta los 50.000 euros en sus versiones más equipadas. Es bastante menos de lo que Audi te pide por un Q4 e-tron nuevo en Europa. Por supuesto, no te quepa ninguna duda que el E7X no pisará nunca el Viejo Continente. Puede que su tecnología sí, pero la vamos a pagar mucho más cara que los chinos.

El E7X es el segundo modelo de AUDI tras el lanzamiento del E5 Sportback. El crossover ha tenido una excelente bienvenida por parte de los conductores asiáticos tras recibir más de 10.000 pedidos en sus primeros 30 minutos de vida. A pesar de ese elevado volumen de peticiones, muchas de ellas no se están confirmando en ventas. Hasta ahora, las ventas de la compañía sólo han superado la barrera de las 2.000 unidades al mes durante el pasado marzo. En cuanto a Audi, la marca de los cuatro aros, las cosas tampoco parecen irle bien. Según los informes, este año han cerrado muchos concesionarios en China debido a la caída de las ventas.

El desastroso inicio de Aston Martin-Honda en 2026 ha tenido un respiro inesperado en el parón forzoso de abril. Tanto el equipo como el motorista japonés lo han aprovechado para trabajar intensamente y los primeros frutos de ello llegan en Miami, aunque envueltos en un halo de misterio…

El Gran Premio de Miami se ha convertido en el primer atisbo de esperanza para Aston Martin y Honda, que afrontan la cuarta cita de la temporada con el objetivo de cerrar definitivamente el capítulo de las vibraciones y la escasa fiabilidad de la unidad de potencia.

Lo cierto es que fue el propio jefe del equipo, Adrian Newey, quien puso las vibraciones en el centro del debate al apuntar directamente a ellas durante su comparecencia ante los medios de comunicación en el primer gran premio del año. Y no lo hizo de forma sutil, ya que incluso afirmó que los pilotos podrían llegar a sufrir lesiones permanentes en los nervios si rodaban más de 25 vueltas seguidas.

Desde entonces, todo ha girado en torno a las malditas vibraciones que, además, han jugado un papel esencial a la hora de impedir a los monoplazas británicos terminar las carreras. Solo Fernando Alonso lo consiguió en Suzuka, pero a costa de ser, con mucha claridad, el más lento de toda la parrilla.

Qué cambia en el Aston Martin AMR26 que competirá en Miami

La cancelación de los grandes premios de Baréin y Arabia Saudí ha impedido a Aston Martin cubrir unos muy necesarios kilómetros, pero al menos ha permitido a Honda trabajar de manera eficaz en detectar el origen exacto de las vibraciones, así como en las modificaciones pensadas para reducirlas hasta niveles normales.

Ahora bien, la magnitud concreta de los cambios que el Aston Martin AMR26 incorporará en Miami se está viendo envuelta en un halo de misterio que tanto el equipo como Honda se han empeñado en crear, seguramente ya cansados de que todo a su alrededor se haya convertido en un monotema.

«No podemos entrar en detalles, pero se incluyen muchas contramedidas mecánicas», deslizó Shintaro Orihara, ingeniero jefe de Honda F1, al ser preguntado. Por su parte, Mike Krack, director de operaciones en pista de Aston Martin, apuntó que han «trabajado en un gran paquete para reducir las vibraciones, en el origen, pero también en términos de mitigación en todos los sistemas, incluido el piloto».

De todo esto se pueden sacar algunas conclusiones: la principal es que la unidad de potencia ha cambiado en lo que al motor de combustión respecta. Estas modificaciones buscan mitigar las vibraciones y mejorar la fiabilidad para permitir a los pilotos completar los fines de semana con normalidad y centrarse exclusivamente en mejorar el rendimiento del monoplaza.

Pero dichas modifiaciones no van a elevar el rendimiento del propulsor, que según las estimaciones pierde casi 100 CV con la referencia de la parrilla, el Mercedes. Esto se debe a dos cosas: primero, Honda no ha tenido tiempo de concretar mejoras en este sentido; segundo, el reglamento lo impedirá hasta, como mínimo, el Gran Premio de Mónaco.

En lo que respecta al chasis, tampoco Aston Martin ha sido muy extenso en sus explicaciones, pero todo indica que el AMR26 de Miami incorpora mejoras aerodinámicas y el primer paquete de adelgazamiento, ya que el monoplaza está 10 kg. por encima del peso mínimo.

La lección de Suzuka y el trabajo en el VTT de Sakura

Aston Martin y Honda pusieron mucho empeño en terminar la carrera de Suzuka, enfrente de todos los aficionados japoneses y con la cúpula directiva de la marca nipona presenciando el evento in situ.

Fernando Alonso lo consiguió, pero no sin dificultades, ya que las vibraciones permanecieron a pesar de que se probó una pieza experimental en la columna de dirección que funcionó muy bien en los entrenamientos libres del viernes.

Sin embargo, el equipo y Honda decidieron no utilizarla el resto del fin de semana al no haber garantías sobre su fiabilidad. Ahora, en Miami, el objetivo es no necesitar esta pieza, ya que las modificaciones aplicadas en la unidad de potencia deberían acabar con el problema de raíz.

En esto ha sido clave el hecho de que Honda haya podido atacar por primera vez el origen del problema y no los síntomas del mismo. Esto ha sido posible gracias a que, tras Suzuka, Aston Martin envió un monoplaza a Sakura, sede de Honda HRC, para probarlo en el banco VTT, del cual te contamos los detalles en este artículo.

Hasta este momento no había sido posible por la tardanza de Aston Martin en terminar el monoplaza (de hecho se perdió los primeros cuatro días del test de Barcelona en febrero). Durante el mes de abril, Honda ha podido detectar los problemas y probar sus soluciones, pudiendo preparar el paquete de mejoras de Miami con mayores garantías.

Incluso, el propio Shintaro Orihara llegó a subirse al monoplaza en el banco para experimentar de primera mano las vibraciones que sienten los pilotos cuando compiten. «Encontramos buenos progresos en materia de vibraciones y hemos introducido las contramedidas en este evento. En la batería del motor y también en las vibraciones que afectan al piloto», explicaba el japonés al respecto.

«Cuatro semanas no es mucho cuando empiezas a implementar grandes modificaciones de hardware. Pero en Sakura trabajaron muy duro para implementar algunas. Nuevamente, no puedo explicar los detalles, pero definitivamente trabajaron muy duro para tenerlas aquí [en Miami]. Fue increíble verlo», añadía al ser presionado por los periodistas.

Lo que Aston Martin y Honda no cuentan

Hasta aquí la información que conocemos sobre el trabajo realizado por Honda durante el mes de abril. Sin embargo, sigue habiendo preguntas sin respuesta.

La primera de ellas es: ¿las contramedidas aplicadas en la unidad de potencia permitirán que Honda utilice ya el motor de combustión al máximo de sus revoluciones? Hasta ahora eso no ha sido posible y tanto Orihara como Mike Krack se niegan a contestar.

También cabe preguntarse, ¿puede el MGU-K funcionar a plena potencia? Honda no comenta si puede aprovechar el nuevo «super clipping» a 350 kW, autorizado desde Miami.

Esto en cuanto a las limitaciones pero, ¿qué hay de la mejora del rendimiento puro del monoplaza? ¿Podrá Honda aplicar mejoras cuando lo permita la FIA? «Tenemos algunas ideas. Pero no puedo explicarlas, lo siento», fue la respuesta de Orihara a esto último.

Y lo mismo puede decirse de Aston Martin, que se ha acostumbrado a echar balones fuera cuando se le pregunta por el programa de mejoras para el chasis y la aerodinámica, haciendo referencia siempre a las vibraciones y la fiabilidad. Veremos si el Gran Premio de Miami nos arroja más luz al respecto.

El OMODA 4 no es solo un SUV; es la declaración de intenciones de una marca que vuela. Tras probarlo en China me ha quedado claro que tanto su estética como su comportamiento dinámico darán mucho que hablar en España.

Me he ido a China para probar el nuevo SUV que va a reventar el mercado. Hace unos días lo pude ver en el debut mundial del OMODA 4 en el Salón del Automóvil de Pekín 2026, donde puedo dar fe de que fue uno de los coches que más expectación levantó en la cita asiática. Tras su espectacular estreno en Pekín me fui a Wuhu, la sede de OMODA, donde pude ponerme al volante del nuevo crossover de OMODA.

En España lo veremos en versión híbrida con 224 CV y en versión 100% eléctrica con 211 CV. El el de cero emisiones mostrará una autonomía superior a los 400 kilómetros gracias a una batería LFP de 61,1 kWh de capacidad.

No es un modelo más, es probablemente el modelo más importante para la marca hasta la fecha. Pasamos del concepto inicial del OMODA 3 a este OMODA 4, un cambio de nombre que no es simple marketing sino un reflejo de que el coche es ha crecido en cuanto a madurez y ambición.

OMODA ha decidido que este coche sea su punta de lanza en el competitivo segmento C-SUV, peleando donde se deciden las ventas masivas. Llegará a España a principios de 2027 y tiene argumentos de sobra para ser un súper ventas. Más adelante la gama se seguirá ampliando por abajo con otro modelo más pequeño, el OMODA 2, como ya te desvelamos.

Lo que más me sorprende de OMODA (y otras marcas de Chery) es la velocidad a la que trabaja esta gente. En apenas un par de años, han pasado de ser una marca totalmente nueva a presentar productos que ya no solo compiten en precio, sino que empiezan a sacar pecho en comportamiento y diseño.

El OMODA 4 es su apuesta más europea en tacto y planteamiento y, aunque todavía queda un año para verlo por nuestras carreteras, la sensación que me ha dejado es de que pondrán en aprietos a muchas marcas «de toda la vida».

Si algo tiene el OMODA 4 es que no pasa desapercibido. En la marca china han apostado por lo que llaman lenguaje «cyber-mecha». Tiene líneas muy afiladas y trazos angulares que le dan un aire muy interesante. Personalmente, me gusta que las marcas se arriesguen y no nos den el enésimo SUV con formas de huevo.

Por delante tiene un aire a Lamborghini (salvando las enormes distancias) y detrás tiene rasgos comunes con el OMODA 7. Una combinación rara pero que funciona bien en directo, se ve bien desde cualquier ángulo. Sus dimensiones son compactas pero equilibradas, con 4,42 metros de longitud y una altura de 1,57 metros para evidenciar una silueta bastante atlética y no tan pesada visualmente como otros rivales.

Un interior tecnológico con un guiño a los superdeportivos

Al entrar al habitáculo del OMODA 4, lo primero que piensas es que es un coche muy pensado para esa generación que ha crecido con una pantalla en la mano pero que ahora necesita un coche práctico para sus desplazamientos cotidianos. La experiencia digital lleva la voz cantante.

La tecnología manda, como no podía ser de otra forma. Tenemos una instrumentación digital que da muchísima información, la misma que hemos visto en otros modelos de la casa, aunque sigue sin poderse personalizar demasiado. La pantalla vertical de 13,2 pulgadas del sistema multimedia tiene una resolución fantástica y es intuitivo, aunque la respuesta táctil a veces era mejorable. La unidad a la que me subí era de preserie, ojo, así que confío en que para 2027 esto esté más que pulido.

Echo mucho de menos más botones físicos en la consola, especialmente para el climatizador. Lo he dicho muchas veces en muchas pruebas, tener que entrar en una pantalla para todo no es lo ideal en ergonomía. Eso sí, debo reconocer que me ha encantado el botón de arranque escondido bajo una protección roja, una inspiración clarísima en Lamborghini. Aunque sea un poco postureo, te saca una sonrisa cada vez que vas a encender el motor.

El volante tiene un tacto y un grosor perfectos, de esos que da gusto agarrar, pero los botones... De verdad, ¿qué pasa con los botones en los coches actuales? Aquí, OMODA ha seguido la tendencia de Tesla y han metido mandos multifunción que son un auténtico dolor de cabeza para usar mientras conduces. Prefiero mil veces los botones de toda la vida, los que tocas y sabes qué estás haciendo sin mirar.

La calidad percibida es correcta para lo que se espera en su segmento y rango de precio, sin florituras. Hay plásticos duros en general pero con tacto agradable en las zonas más visibles, algunos detalles acolchados y una tapicería en cuero vegano. Me quedé con las ganas de un ajuste lumbar en los asientos delanteros; son cómodos, sí, pero mi espalda habría agradecido ese apoyo extra.

El equipamiento para el mercado español está por definir pero te puedo contar que la unidad que probé llevaba cargador inalámbrico para el móvil muy a mano, reglajes eléctricos de los asientos, techo solar panorámico que no se abre pero da mucha luz y un portón trasero eléctrico que siempre es bienvenido cuando vas cargado de bolsas.

Pasemos a la zona trasera, donde se suelen decidir muchas compras familiares. Aquí el OMODA 4 cumple bien. Ocupantes de hasta 1,85 metros de altura pueden acomodarse sin problemas, con espacio suficiente para las rodillas y la cabeza. Además, el suelo es plano, lo que facilita mucho la vida si tienes que usar la plaza central para un trayecto corto. Eso sí, tres adultos en un viaje largo irán algo apretados, pero eso pasa en casi cualquier coche de esta categoría.

A la espera de cifras oficiales de capacidad de carga, tengo que señalar que el maletero me ha dejado una sensación agridulce. Me ha dado la impresión de que tiene un buen volumen y disfruta de un doble fondo que, a priori, parece muy útil. Pero cuando levantas el piso la cosa cambia porque el compartimento inferior está poco cuidado, con la chapa a la vista y sin tapizar. Encima han plantado la batería de 12V justo en medio, robando mucho espacio.

Dos opciones para España: híbrido o eléctrico

Y ahora, lo divertido. En la toma de contacto con el modelo chino nos prepararon un circuito de conos en Wuhu para probar la versión híbrida, es decir, el OMODA 4 SHS-H. El sistema Super Hybrid combina un motor 1.5T turbo con una batería de 1,83 kWh para entregar unos generosos 224 CV y 295 Nm de par. Y se notan. La aceleración es contundente y te saca de las curvas con mucha alegría.

En la prueba, el OMODA 4 se mostró bastante ágil. Es un coche de tracción delantera por lo que si le buscas las cosquillas en curvas cerradas, tiende al subviraje (se va de morro, vamos), pero de una forma muy noble y predecible. Nada que no se solucione levantando un poco el pie. La plataforma T1X sobre la que se asienta parece muy sólida y bien puesta a punto para absorber los bandazos en los cambios de dirección rápidos.

Me sorprendió gratamente el tacto de la dirección porque es informativa y precisa, algo que no siempre encontramos en coches de origen chino. Puedes ajustar de forma independiente el tacto de la dirección y del freno en dos niveles cada uno para que sean más reactivos. Pese a la fugaz experiencia al volante, queda claro que la evolución en comportamiento dinámico respecto a modelos anteriores es palpable.

Debido a la naturaleza del test no te puedo contar nada sobre consumos reales o insonorización. Tampoco pude probar los tres modos de conducción (Eco, Normal y Sport) ni hay tres niveles de frenada regenerativa, que se eligen desde la pantalla. Poder ajustar la retención tanto para el híbrido como para el eléctrico debería permitir conducir de forma mucho más eficiente en ciudad.

Cuándo llega y cuánto cuesta el OMODA 4

Como falta casi un año para verlo en nuestro país todavía no tenemos precios oficiales para España pero todo apunta a que serán muy competitivo. OMODA sabe que para entrar fuerte en el segmento necesita una relación equipamiento-precio imbatible. Si consiguen situarlo en una horquilla atractiva, no tengo ninguna duda de que lo veremos muy arriba en las listas de ventas a partir del primer trimestre de 2027.

Si están pensado en renovar coche y no tienes prisa, quizá te merezca la pena esperar a su llegada. El OMODA 4 tiene personalidad propia, una motorización híbrida interesante y presumiblemente vendrá con un equipamiento notable. Es un coche que entra por los ojos y que te convence cuando te pones a sus mandos. OMODA está madurando a pasos agigantados y este modelo es el mejor ejemplo de ello.

El piloto español de Williams, Carlos Sainz, lamenta que su monoplaza no le permita experimentar las ventajas de pilotar un monoplaza sensiblemente más ligero, tal y como permite el reglamento de este año. La causa es que el FW48 cuenta con casi 30 kg. de sobrepeso.

El reglamento de la Fórmula 1 de 2026 está acumulando innumerables críticas, pero casi todas ellas se centran en el desvastador efecto de la gestión de la energía. Esto ha hecho que uno de sus puntos fuertes, la reducción del peso mínimo en 30 kilogramos, propicie una conducción más ágil y divertida para los pilotos.

Lamentablemente, ni Carlos Sainz ni Alexander Albon están pudiendo experimentar eso, ya que el Williams FW48 ha comenzado la pretemporada con un sobrepeso similar a dicha cifra. En la práctica, la diferencia con el monoplaza del año pasado es de entre dos y seis kilogramos, por lo que el efecto en las sensaciones al volante es prácticamente nulo.

Sainz agredece los cambios en el reglamento

En el Gran Premio de Miami, que se disputa a partir de este viernes en el circuito urbano de la ciudad estadounidense, entrarán en vigor los cambios reglamentarios aprobados durante este mes de abril. Carlos Sainz no tiene claro qué efecto tendrán en la competición, pero agradece este primer paso para mejorar las cosas.

«Me alegra que hubiera una reacción de la FIA, FOM, pilotos y equipos para mejorar la situación», apunta el piloto madrileño. «No creo que sea una solución mágica que lo resuelva todo, pero sí espero que sea algo más divertido para nosotros. Si hace o no una gran diferencia, lo analizaremos en las próximas carreras, por si hubiera que buscar más cambios».

Por desgracia, los puntos fuertes del reglamento de este año no lo están siendo tanto para Williams, que debe aligerar su monoplaza antes de permitirle a sus pilotos disfrutar de los mismos. «Mi coche no es mucho más ligero que el año pasado así que no siento ese paso», lamenta Carlos Sainz.

Eso sí, el piloto español ya tiene claro que el actual reglamento aerodinámico es el que más le gusta de todos los que ha conocido, y que volver a monoplazas menos rígidos también es un buen paso en la dirección correcta. «Puedo decir que es una de mis aerodinámicas favoritas que he tenido en la F1 en diez años. También es interesante para el piloto ir hacia suspensiones más blandas, sin rebote».

Además, Sainz admite que también goza del reto mental que supone gestionar la energía, si bien tiene claro que no es el camino que la Fórmula 1 debe seguir. «También disfruto, aunque no me gusta disfrutarlo porque no es purista, porque tienes que pensar mucho cuando pilotas y tienes que pensar mucho sobre el estado de carga. La F1 debería consistir en pilotar al límite».

Qué esperar de Williams en Miami

Ya en un plano más acotado a Williams, el Gran Premio de Miami debe servir de punto de inflexión en su temporada, marcando el comienzo de la recuperación. Sin embargo, al igual que Alex Albon, Carlos Sainz prefiere ser cauto por el momento.

«Traemos varias evoluciones, [el coche] será diferente, aunque no es cuestión de que se vea diferente sino de que traiga prestaciones al coche», expone el compañero de Alexander Albon. «No creo que nuestra posición cambie mucho, pero espero que sea el inicio para recuperarnos esta temporada».

«Si lo miras de forma relativa, si los demás traen grandes evoluciones no podremos progresar tanto. Espero que sea un primer paso, pero tendremos que esperar durante la temporada para traer mejoras más grandes», concluye Carlos Sainz.

Jeep mejora la gama de su 4x4 más global con una nueva versión de equipamiento abrumador, hasta 225 CV y con opciones ECO y CERO. El Jeep Compass incorpora a su oferta el nivel de acabado Summit. Una terminación que sustituye a la edición especial First Edition de lanzamiento.

Con más de 2.5 millones de unidades vendidas en todo el mundo, el Jeep Compass se sitúa como el SUV 4x4 más global de Jeep. La legendaria marca de todoterrenos ha renovado por completo su modelo superventas. El lanzamiento de la tercera generación del Compass ha supuesto un punto de inflexión en la historia comercial de este modelo. Y es que se trata de un vehículo completamente nuevo a nivel técnico.

Hace aproximadamente un año que se puso oficialmente a la venta y, desde entonces, la gama Compass se ha ido ampliando con nuevas versiones y motorizaciones. Con un enfoque claro hacia la electrificación, el SUV de Jeep vuelve a estar de estreno. Llega el nuevo Jeep Compass Summit. Este acabado presenta un alto nivel de equipamiento, tecnología y confort. Se sitúa en lo más alto de la oferta ya que reemplaza a la edición especial First Edition con la que se celebró el lanzamiento comercial de esta generación.

Nuevo Jeep Compass Summit, tope de gama con opciones ECO y CERO

Tras este cambio la gama del nuevo Compass queda estructurada en los niveles de acabado Altitude y Summit. Además, y para flotas de empresas se ofrece la terminación Business. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado de este nuevo acabado:

Equipamiento Jeep Compass Summit

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros Matrix LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla LED con función cornering
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 16 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con calefacción y ajustables en altura
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos
• Volante multifunción calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Frenado de emergencia autónomo
• Información sobre señales de tráfico
• Asistente de mantenimiento de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Jeep Compass Summit en España

Precios vigentes desde Abril / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones

VER MÁS PRECIOS DEL JEEP COMPASS

Los motores del nuevo Jeep Compass Summit

En lo que respecta al apartado mecánico, el Compass con acabado Summit está disponible junto a una variada selección de motorizaciones. Todas electrificadas a un mayor o menor nivel y siempre con una configuración de tracción delantera.

El escalón de acceso está ocupado por un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios con 145 CV y 230 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y trae consigo el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Para los conductores que buscan la máxima versatilidad la marca ofrece, desde hace unos meses, una motorización híbrida enchufable (PHEV) que combina un motor de gasolina de 1.6 litros turbo con un motor eléctrico para alcanzar los 225 CV. Presenta un cambio automático de siete relaciones y, gracias a una batería de iones de litio de 17,9 kWh, puede circular en modo eléctrico hasta 90 kilómetros según el ciclo WLTP.

Si has decidido apostarlo todo a la movilidad sostenible, hay disponible una motorización eléctrica con batería de iones de litio de 74 kWh y un motor de 157 kW (213 CV) y 345 Nm de par máximo. Declara una autonomía WLTP de 500 km respectivamente. Las versiones PHEV y BEV lucen la etiqueta 0 Emisiones de la DGT.

A su llegada a Miami para disputar el cuarto gran premio de la temporada, Fernando Alonso ha hablado de su plan de futuro y de los factores que influirán en su decisión. El piloto de Aston Martin ve el Rally Dakar y las 24 Horas de Le Mans como un objetivo cuando abandone la F1.

El futuro de Fernando Alonso va a ser tema de actualidad hasta que quede resuelto. No en vano, no es la primera, ni la segunda, ni la tercera vez que aficionados y medios de comunicación nos vemos en esta situación con el piloto asturiano. Y, como suele ser habitual en él, la decisión final llegará muy probablemente a finales del verano, durante el parón de agosto o en la primera quincena del mes de septiembre.

A raíz de sus recientes declaraciones en Mónaco, el piloto asturiano ha tenido que contestar sobre su hipotética continuidad en la Fórmula 1 en 2027 a su llegada a Miami, donde este fin de semana se disputa la cuarta carrera del campeonato.

Y no ha tenido problema en anticipar que, a día de hoy, se inclina más por seguir en Aston Martin el año que viene que en retirarse definitivamente de la Fórmula 1 y afrontar nuevos retos. Eso sí, no es tan sencillo...

Aston Martin no le está presionando

En primer lugar, Fernando Alonso ha asegurado que las negociaciones con Aston Martin para abordar una posible renovación de su contrato no han comenzado. «Todavía no he empezado a pensar en el futuro. He tenido conversaciones con Lawrence [Stroll] y el equipo, nos vimos la semana pasada en Mónaco y tuvimos una cena».

«Pero no hablamos mucho de futuro», ha agregado el bicampeón del mundo de Fórmula 1. «Estamos alineados en todo y hablamos más bien del presente. En algún momento de este año, alrededor del verano o justo después, sé que tengo que tomar una decisión».

Alonso sabe que Aston Martin no podrá esperar eternamente una decisión, por lo que no quiere esperar hasta el final de la temporada. Además, incorpora un nuevo condicionante: la familia. La que ha crecido recientemente con el nacimiento de su primer hijo. «Todavía no he empezado a pensarlo, tengo que hablar con mi familia antes para decidir qué hacer y estoy muy tranquilo», desvela.

Dejarlo en lo más alto, el sueño de Alonso

Más allá de aspectos como las necesidades de Aston Martin o las de su familia, Fernando Alonso deja claro que no desea retirarse con tan mal sabor de boca como está dejando el equipo este año. Dicho de otro modo, el Aston Martin AMR26 invita al español a continuar una temporada más.

«No sería lo mejor», reconoce el asturiano. «Pero estas cosas no se pueden elegir, solo [Nico] Rosberg lo hizo», recordando que el alemán se retiró justo después de proclamarse campeón del mundo en 2016. «Quiero dejar el deporte sintiéndome rápido, no que me haya ganado todo el mundo y esté cometiendo errores. Ahora estoy a mi 100 % y quiero dejarlo sintiéndome así».

En cualquier caso, afirma estar en paz consigo mismo y con lo que ha logrado en el automovilismo. «Yo estoy tranquilo y muy contento con mi carrera, con todo lo que este deporte me ha dado. Desde que volví en 2021 lo siento como un regalo, poder correr y sentirme competitivo».

El Dakar y Le Mans, en lucha por la pole

Fernando Alonso tiene ante sí un dilema importante; esa lucha entre la necesidad de retirarse en plenitud de condiciones y de hacerlo con un buen sabor de boca en lo que a resultados respecta. Pero lo que tiene bastante más claro es a dónde irá cuando abandone la Fórmula 1.

«Si sigo compitiendo, creo que será una mejor temporada que esta porque el proyecto estará en su segundo año», expone en relación con Aston Martin. «Si paro, puedo competir en otras categorías. El Dakar será una posibilidad: si un día puedo haber ganado en resistencia, F1 y rally-raid probablemente no habrá precedentes. Así que eso es algo muy atractivo».

«Puede que también vuelva a Le Mans algún día, así que no me preocupa mucho si dejo la F1», apunta el veterano piloto de 44 años. «Seguiré corriendo y seguiré vinculado a este equipo en el futuro con un papel diferente. No está en mis planes todavía volver, pero si surge la oportunidad, hay otros pilotos de F1 que quieren ir a Le Mans en el futuro y estamos en contacto para hacerlo juntos».

En cualquier caso, Alonso cree que Aston Martin no le pondrá impedimentos si decide continuar, ya que está rindiendo a la perfección a pesar de su edad. «Nunca puedes estar seguro al 100 %, pero creo que estoy rindiendo bien para que el equipo piense que puedo lograr los resultados con un coche competitivo», zanja el piloto que más grandes premios de F1 ha disputado en la historia: 428.

El Volkswagen ID. Polo ha sido uno de los protagonistas de la semana, pero pronto habrá un urbano eléctrico que promete darle mucha guerra. Se llama Leapmotor B03, en China está a punto de hacerse realidad y en el futuro aspira a fabricarse en Europa.

El mercado de los vehículos eléctricos pequeños se está poniendo realmente interesante con la llegada de las marcas chinas y con la apuesta reciente que están realizando aquí en Europa los Grupo Renault y Volkswagen, además de los modelos ya existentes de Stellantis.

En este último grupo figura Leapmotor, una de las firmas asiáticas que más crece en los últimos meses y que pronto empezará a fabricar aquí en España. Su gama se multiplicará en el próximo año y este urbano llamado B03 será el último de la saga. Eso sí, en China está a punto de debutar.

Leapmotor A05/B03: promete reventar los precios

La marca china, tras llegar a su récord personal de vender 600.000 coches en 2025, pretende llegar al millón en este 2026, y para ello necesita más modelos. Además de los ya conocidos T03 y C10, el B10 ha sido el último en llegar al mercado español como nuevo SUV compacto.

Los siguientes en la lista son B05, en clave compacta, y el B03X, un SUV urbano que apunta directamente a BYD Atto 2 y compañía. Sin embargo, hay que mirar un poco más allá para descubrir el que puede ser la mayor revolución en la gama Leapmotor: el B03.

Si el B03X fue en China el primer modelo de la marca dentro de la familia “A”, como A10, el B03 que se espera que llegue a España a finales de este año, se venderá en China como A05 y está a punto de lanzarse. Aquí en Europa, sin duda, será uno de los grandes rivales del nuevo Volkswagen ID. Polo, del que hace unos días se revelaron sus detalles y precios completos.

Según la información que llega desde China, el urbano eléctrico chino debutará allí en este próximo mes de mayo, cuando ya se deberían revelar sus datos técnicos completos, para llegar ya al mercado del gigante asiático en junio. El modelo, de hecho, habría pasado ya los trámites regulatorios previos a su lanzamiento.

Un serio rival para VW y BYD

Los 4,20 metros de longitud de este Leapmotor A05 o B03 para Europa lo ubican en la parte alta del segmento de los urbanos. Frente a su gran rival aquí, el recién presentado Volkswagen ID. Polo, es más grande (4,05 metros para el coche alemán), pero promete ser incluso más barato.

El VW quiere acercarse lo máximo posible a los 25.000 euros, pero Leapmotor podría situar su próximo B03, por debajo incluso de los 20.000 euros. Por posicionamiento, podría incluso mirar de tú a tú a modelos como el BYD Dolphin Surf, pero por tamaño es más realista ubicarlo frente a su hermano mayor, el Dolphin (3,99 y 4,29 metros, respectivamente).

Habrá que esperar a conocer los detalles definitivos del Leapmotor B03, que será presentado en Europa durante el Salón de París 2026 después del verano. Se espera, no obstante, que comparta características con el B03X.

Esto supondría que optaría por unos niveles de potencia de 95 CV (en China también se venderá con hasta 122 CV) y unas baterías LFP de 40 y 53 kWh de capacidad, que se deberían traducir en unas autonomías WLTP que ronden los 300 y los 450 kilómetros (405-510 km según el ciclo chino CLTC), en línea con el ID. Polo.

Lo que no tiene el Volkswagen y de lo que sí podrá presumir este Leapmotor B03 o A05 en China es de un sistema de conducción autónoma opcional con sensor LiDAR, algo que se espera que también pueda llegar a los vehículos económicos de BDY como el Seagull, conocido aquí como Dolphin Surf.

A partir del Saxo VTS de 16 válvulas, Citroën creó uno de sus coches más sensacionales que se hayan visto en la carretera, un auténtico misil de motor atmosférico con 200 CV de potencia que subía de vueltas hasta las 8.500 rpm y más allá.

Citroën celebra los 30 años de uno de sus deportivos de bolsillo más queridos de todos los tiempos: el Citroën Saxo VTS. Su misión en la vida no era otra que continuar con la saga de modelos anteriores como el Visa 1.000 Pistas o los Citroën AX Sport y AX GTI siguiendo una receta similar. De hecho, el Saxo partía de la misma plataforma del AX, pero con una imagen mucho más moderna.

El Saxo VTS salió al mercado en varios sabores, pero sin duda el más recordado es el original, el motor TU5J4 1.6 atmosférico de 16 válvulas de 120 CV de potencia - que compartía con su hermano gemelo, el Peugeot 106 GTI. A su vez, el Saxo VTR llevaba el 1.6 de 8 válvulas y 90 CV, en un momento en el que los fabricantes franceses daban el salto de 8 a 16 válvulas para darles un extra de potencia a sus modelos utilitarios y compactos (Renault tuvo potencias similares para sus K4J 1.4 y K4M 1.6 que montaban los Mégane y después el Clio de 2º generación).

El Citroën Saxo VTS cumple 30 años

Su carta de presentación era clara y concisa: su tamaño compacto, 935 kg en vacío, un tren trasero fácil de descolgar y una dirección precisa que transmitía mucho control, unida a la maravillosa puesta a punto de los GTI de aquella época de PSA, hacía del coche una auténtica bomba de sensaciones. Un coche con el que divertirse al máximo, unido al hecho de que llevaba discos de freno ventilados en el eje delantero. En definitiva, un deportivo de bolsillo, lo que ya es imposible a día de hoy.

Más tarde lanzaron otros VTS más pequeños como el 1.4i de 75 CV, el 1.6i de 90 CV (igual que el VTR) y el 1.6i con 100 CV. La receta del coche fue tan popular que siguió corriendo e incluso a día de hoy lo vemos corriendo en rallies de nivel regional, siendo un coche muy habitual en lugares como Galicia o Andalucía. En su momento tuvo sus copas monomarcas en circuitos y rally, tales como la Saxo Cup (siendo su heredera la reciente Copa Saxo, aunque en este caso con el modelo de 8v) o la Saxo Challenge, sin olvidarnos de la Saxo Rallycross y la Saxo Glace sobre nieve.

Fue la base de un coche de rallies atómico, el Saxo Kit Car

Pero el más emblemático fue siempre el VTS de 120 CV. Y con la base del TU5J4, llegó la versión más atómica: el Saxo en su máxima expresión, y en el que hace algún tiempo tuvimos la suerte de montarnos. Hablamos nada menos que del Citroën Saxo Kit Car, que compitió en campeonatos nacionales por toda Europa y un coche escuela para futuros campeones de la especialidad. Su objetivo era crear un Kit Car (creado con la idea de ser tan barato de mantener como un Grupo N con motor 2.0).

Partiendo de este motor, se cambió el cigüeñal, las bielas, el árbol de levas, los resortes de las válvulas y el sistema de admisión - la normativa permitía instalar hasta cuatro mariposas. De entrada, los 120 CV se convirtieron en 180 CV a 8.000 rpm, pero su evolución continuó (como la del 106 Kit Car, del cual existió una versión Maxi más ensanchada y radical) y llegó a alcanzar y superar los 200 CV a más de 8.500 rpm. Para un coche aligerado hasta los 880 kg en vacío, os podéis imaginar lo efectivo que resultaba contra el crono.

El Saxo llevado al límite que logró varios podios en rallies nacionales

Por otro lado, tanto los frenos delanteros como las manguetas procedían del ZX 16v, mientras que las suspensiones se modificaron y pasaron de ser de tres vías con vástagos potentes - además de contar con llantas de 17 pulgadas y una carrocería ensanchada, obra de Mater. Si el Saxo VTS ya era un deportivo de lo más capaz, este Kit Car era todo un arma de carreras - y eso que trataba de ser contenido en costes, situándose por debajo de los 2.0 como el Xsara Kit Car que ganó dos pruebas del WRC (Córcega y Costa Brava 1999) frente a los World Rally Car.

Si ya el TU5J4 sonaba bien en la época, preparado y elevado hasta 8.500 rpm o más era una auténtica delicia, unido al dinamismo y la plasticidad con la que llevaba a las curvas, con las cunetas a rebosar de espectadores. Era, en esencia, la máxima expresión del Saxo y la evolución más radical del VTS (si no contamos el ‘híbrido’ entre Kit Car y S1600 que Citroën Hispania utilizó en 2003).

El Saxo más atómico derivado del VTS, pero cuidado con él

Dicho sea, no todo era perfecto en estos coches. Llevaba una caja de cambios de 6 marchas en H que si no se era preciso, se corría el riesgo de bajar a una marcha equivocada (y a esas rpm, era reventón de motor asegurado). Hay quien hizo apaños para solventarlo, mientras que otros, con el tiempo, instalaron un cambio secuencial homologado. Al ir tan alto de vueltas, el motor también se desgastaba muchísimo e igual era necesario rehacerlo tras menos de 1.500 km de carreras.

Pretendía ser un coche tan barato de mantener como un Grupo N… pero con las evoluciones incorporó cableado de calidad aeroespacial (similar al Peugeot 306 Maxi). Hoy día restaurar uno para tenerlo en buen estado puede costar fácilmente entre 80.000 y 100.000 €. Ahora bien, quien se podía y puede permitir estas emociones tiene en sus manos una máquina sensacional que nació gracias a aquel VTS, aquel deportivo de bolsillo que ahora cumple 30 años de vida.

Range Rover es sinónimo de elegancia, campo y alta sociedad. El Sport ofrece más o menos lo mismo que su hermano mayor, pero por un buen puñado menos de euros. Tras probar su versión PHEV, te digo qué me ha gustado y qué no.

En el mundo hay muchas formas de definir lo que es premium o no. Cualquier detalle, por nimio que parezca, puede determinar el grado de exclusividad de un producto. El valor real de algo es el que cada uno le ponga, pero en términos de movilidad, nadie puede decir que fabrica los mejores todoterrenos del mundo, salvo Land Rover. La casa inglesa se encarga de recordárnoslo una y otra vez.

Dentro de la gama de Land Rover, la división Range Rover representa la máxima aspiración. No hay nada por encima de sus productos, aunque estos estén segmentados en diferentes tamaños, calidades y, por supuesto precios. El Rey es el Range, el que da el nombre a la estirpe, tras él está el Principe y eterno sucesor al trono, el Range Rover Sport. Es lo más parecido a un Range Rover, pero costando 50.000 euros menos.

Es mucho dinero si hablamos para el común de los mortales, pero algo menos si entendemos quién es el comprador tipo de un Land Rover Range Rover. Los ingleses apuntan alto. Apuntan a las mayores fortunas del mundo, a los ejecutivos de mayor nivel y a todo aquél que tenga un buen pellizco ahorrado y sepa como gastar su dinero en un producto que huye completamente de lo chabacano o cutre. El buen gusto viene de serie con cualquier comprador.

La gente con dinero no siempre tiene o presume de semejante cualidad. No es extraño encontrarse Lamborghinis de ordinario color, Mercedes y BMW retocados hasta el extremo o cualquier otra horterada que un cliente premium guste hacer. Pero el mundo Range Rover es un mundo de elegancia inglesa. El Range Rover es el Saville Road del mundo de la sastrería. El que ahora mismo es para mí el mejor coche del mundo. Algo que no es la primera vez que te digo si hace tiempo que nos sigues.

Por lo tanto, como buen Principe que se precie de aspirar al trono, el Range Rover Sport debería ser el segundo mejor coche del mundo. La lógica así lo dice. Veamos cuáles son sus argumentos para ganarse el título. Lo primero es el tamaño. Tiene uno bien considerable. Con 4,946 metros de largo, 2,047 metros de alto y 1,82 metros de alto se ubica en la misma categoría que otros modelos ilustres como el Mercedes GLE, el BMW X5, el Audi Q7 o el Volvo XC90. Modelos, todos ellos, considerados como premium de alto nivel.

A diferencia de los modelos alemanes, el Sport ofrece un estilo mucho más conservador y elegante. Nada de líneas demasiado marcadas o efectos extravagantes. El apellido Sport no radicaliza a un todoterreno que mantiene firme su apuesta por el saber estar. Estilo atemporal, como cualquier traje de lana merina hecho a mano. Por más años que pasen seguirá estando de moda, como su hermano mayor.

Como no podía ser de otra manera en Land Rover, se ofrecen varios acabados -demasiados- para que cada cliente tenga el Range Rover Sport que quiera o pueda pagarse. El listado de opcionales es generosamente amplio. Desde diferentes acabados en los parachoques a increíbles trabajos de pintura. Algunos cuestan más de 14.000 euros. Por supuesto, no faltan las llantas. De 20 pulgadas para quien busque lo básico y de hasta 23 para quien le guste una buena rueda y no tenga problemas en pagar los neumáticos.

Es significativo que nunca verás un Range Rover o un Range Rover Sport modificado. Prácticamente no existe. Eso indica que los clientes de la marca tienen tanto dinero como buen gusto y discreción. Al fin y al cabo, llegar a un sitio en un Range Rover no es lo mismo que hacerlo a bordo de un BMW. Puede que se parezca, pero el que entiende, entiende. La marca aporta ese punto extra de estatus al que muchos clientes están dispuestos a acceder con toda razón.

La discreción de la carrocería se hace extensiva a un habitáculo finamente presentado. Aquí sí, Land Rover toma ventaja con respecto al resto de rivales. La atención por el detalle es soberbia, aunque lamentablemente, no escapamos de los acabados en negro lacado. Allá donde poses la mano te recibirá una superficie bien definida y de suave tacto. La piel es el elemento más común en el interior, aunque también hay zonas -como en el caso de la unidad de pruebas- que pueden rematarse con Alcántara o popularmente conocida como piel vuelta.

En la última generación de productos de Land Rover también nos encontramos las habituales pantallas que hoy son protagonistas obligatorios. El Sport presenta dos paneles. Una instrumentación sencilla, pero completa de 13,7 pulgadas y un display central parcialmente inclinado con 13,1 pulgadas. Todas y cada una de las funciones del coche se regulan a través de esta última. Un mal que se repite en todo el mundo, pero con el inconveniente añadido de que el sistema operativo inglés dista mucho de ser el más rápido.

No hay muchas funciones, pero las transiciones son lentas y el conductor se encuentra que en muchas ocasiones no sabe qué ha tocado porque no hay una respuesta al tacto. A pesar de ello, Land Rover opta, como es normal en ellos, por 'botones' de gran tamaño que simplifican un poco el protocolo. La calidad del panel no es la mejor, pero reconozco que me ha gustado su sencillez. Los de Conventry no caen en el error de poner decenas de innecesarias funciones. Lo que hay tiene un sentido y un propósito.

El Sport no es el coche dignatario que sí es el Range Rover, pero sigue siendo un excelente vehículo para familias. Las plazas traseras son cómodas y espaciosas, aunque el elevado túnel central limita el aprovechamiento del asiento intermedio. La peor parte es subirse. Es tan alto que personas mayores o de movilidad reducida no lo tendrán nada fácil. Por suerte, existe una forma de recortar rápidamente la distancia libre entre la carrocería y el suelo. El maletero de 450 litros de capacidad mínima no es el más grande de su segmento, pero cumple.

A la hora de escoger la mecánica, Land Rover nos propone varias alternativas, todas ellas con la etiqueta ECO o CERO. Sinceramente, puestos a gastar me quedo con la opción híbrida enchufable. En su día ya probé el diésel. No solo es la que presenta el mejor rendimiento, es que es la más polivalente para moverse. Con su etiqueta medioambiental te evitas de cualquier Zona de Bajas Emisiones y demás limitaciones a las que cada día tiene que enfrentarse el común de los conductores.

El Range Rover Sport P550e monta un bloque de gasolina de seis cilindros en línea turboalimentado con 441 caballos propios. A él se suma un motor eléctrico con 218 caballos adicionales. El resultado final son 550 caballos de potencia y 800 Nm de par máximo que se encargan de movilizar los 2.810 kilogramos de peso que anuncia la báscula. Suficiente para acelerar de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y alcanzar una velocidad punta de 242 kilómetros por hora. Aunque no lo parezca, corre.

Como todo híbrido enchufable, es necesario recargar su batería para aprovechar al máximo el rendimiento posible. Los ingleses montan una batería de 31,8 kWh de capacidad neta capaz de cargarse en corriente continua a una potencia máxima de 50 kW y de hasta 7 kW en alterna. En un punto de este último calibre es posible recuperar el 100% de la batería en unas 5 horas. Tras ese tiempo Land Rover asegura que su coche es capaz de rodar de forma 100% eléctrica durante 116 kilómetros con un consumo medio combinado de 0,7 litros a los 100 kilómetros (WLTP). Ya te adelanto que no debes creerte todo lo que dicen.

Como buen Land Rover, el Sport, a pesar de su apellido, no se olvida del campo y de las cualidades 4x4. Es un verdadero todoterreno, aunque sus llantas de 23 pulgadas con acabado en fibra de carbono no son nada recomendables para la causa. La ficha técnica anuncia cotas off-road muy buenas: 33 grados de ángulo de entrada, 30 grados de ángulo de salida y 22,5 grados de ángulo ventral con una distancia al suelo de 27,4 centímetros (regulable) y una profundidad de vadeo de hasta 90 centímetros. A todo eso hay que sumar bloqueo de diferenciales y programas de gestión electrónica que actúan como una reductora clásica.

Al volante del Range Rover Sport P550e

La experiencia Range Rover Sport no solo se compone de elegante presencia y buenos acabados. La conducción también forma parte de ella. Cada momento debe traducirse en una situación de extrema comodidad para todos los pasajeros. La suspensión neumática incorporada filtra cada irregularidad de la carretera. Sumado a un excelente trabajo de aislamiento da como resultado una mínima invasión de todo lo que sucede fuera del vehículo.

La prioridad es el confort, dejando un pequeño resquicio para el dinamismo. Hay que tener en cuenta que hablamos de un coche muy pesado y que la física, ayudada por la ingeniería, tiene sus límites. La altura tampoco es un factor positivo en esta fórmula. Aunque responde bien, es difícil controlarlo una vez incrementamos el ritmo. La peor parte llega a la hora de frenar -cuando más se nota el excesivo peso- Aunque acelera muy bien, tan pronto ganas velocidad hay que perderla para no salir disparado en la siguiente curva.

No digo esto por quejarme, pues entiendo que es algo totalmente esperado y razonable. Le pasa a todos sus rivales en mayor o menor medida. Si te gusta o buscas este tipo de conducción mi recomendación es un BMW X5 50e xDrive como del que te hablé hace no mucho. Son coches, en muchos aspectos parecidos. En términos de ingeniería creo que el alemán está mucho más afinado, aunque su esquema es muy similar.

La principal diferencia, y no buena, es que el inglés no es tan eficiente. Depende mucho más de la carga de la batería. Los 116 kilómetros que anuncian los ingleses son casi imposibles de conseguir, aunque sí es posible completar trayectos a media y baja velocidad de unos 90 o 95 kilómetros. Eso quiere decir que la mayor parte de nuestros trayectos diarios será posible hacerlos sin encender el motor de combustión. Lo que supone un grandísimo ahorro para el bolsillo.

Sin el apoyo energético de la batería el motor de gasolina es capaz de tragarse más de 15 litros por cada 100 kilómetros en circuitos urbanos o interurbanos. La media se equilibra al salir a una autopista, donde el motor de seis cilindros va más suelto y con un gasto significativamente inferior. Aunque cuesta bajarlo de los 10 litros de media porque, como podrás entender, no resulta fácil circular a los discretos ritmos que marca la ley.

Uno va tan aislado que no te das cuenta de la velocidad que puede alcanzar. Es una sensación engañosa. La pisada es soberbia, al igual que la estabilidad. Es ideal para viajar en familia largos trayectos. La caja de cambios, de convertidor de par y 8 relaciones actúa bien. Es rápida y suave en sus transiciones. Es el complemento perfecto. La guinda de un coche que en realidad vale para todo. Para el día a día, para viajar e incluso para el campo. Sus armas como 4x4 son absolutas, aunque para salir con total tranquilidad hay que configurarlo desde fábrica para ello. Nada de llantas grandes o pinturas delicadas excesivamente caras. A no ser que te dé todo igual, claro está.

Nota: 8.3

Shawn Xu, Vicepresidente de Chery, OMODA y JAECOO a nivel internacional, lo ha confirmado a Motor.es en el Salón del Automóvil de Pekín. La producción de estos modelos arrancará en la planta de la Zona Franca de Barcelona, la misma en la que ya se ensamblan los EBRO. Es la tercera marca china en confirmar fabricación en España en menos de un mes.

España se está consolidando como el principal destino de inversión china en Europa, y la confirmación llega ahora de una de las más activas del continente. El directivo ha confirmado a nuestro compañero Óscar Magro, presente en el Salón del Automóvil de Pekín 2026, que la producción de estos modelos en España arrancará a finales de 2026.

La planta elegida es la fábrica de EBRO en la Zona Franca de Barcelona, la misma en la que ya se ensamblan los SUV de la marca española. Chery ya había confirmado anteriormente que fabricaría en Barcelona, pero hasta ahora no había puesto fecha. El anuncio de Shawn Xu en Pekín cierra ese capítulo y abre el del calendario industrial concreto.

Tres marcas chinas confirman producción en España en menos de un mes

La noticia de Chery se suma a un patrón que ya empieza a ser una tendencia. En las últimas semanas, dos de las marcas chinas más vendidas en Europa han confirmado movimientos industriales en España.

MG, la marca china con más volumen en el continente con más de 307.000 unidades vendidas en 2025, habría elegido España frente a Hungría para instalar su primera fábrica europea de coches eléctricos, según fuentes consultadas por Bloomberg. Hongqi, la marca china de lujo, confirmó que fabricará sus modelos en Zaragoza. Y ahora Chery, con OMODA y JAECOO, confirma producción en Barcelona aprovechando el ecosistema industrial de EBRO.

Tres movimientos en pocas semanas dibujan una tendencia clara. Son la consecuencia directa de los aranceles europeos sobre los vehículos chinos, que han hecho económicamente más rentable producir localmente que importar. España ofrece lo que esas marcas necesitan: ecosistema industrial maduro, mano de obra cualificada, ayudas a la inversión y, en el caso de Barcelona y Zaragoza, plantas con capacidad disponible.

Una alianza con España que viene de lejos

La elección de Barcelona como sede de producción no es un movimiento improvisado. Chery tiene una alianza con EBRO desde 2024 que dio origen al renacer de la marca española, y que ya ha permitido el ensamblaje conjunto de los modelos de la firma de Barcelona usando bases técnicas chinas.

Y hay un detalle que no debe pasarse por alto: España fue el primer país europeo donde Chery vendió OMODA y JAECOO. No es una decisión casual, es el resultado de varios años de relación con un mercado que la marca ha tratado como prioritario desde el principio. Que ahora confirme producción aquí es la consecuencia natural de esa apuesta inicial.

Lo que ahora se anuncia es la siguiente fase: que la planta también produzca los modelos OMODA y JAECOO destinados al mercado europeo. Para EBRO supone un volumen de producción adicional importante, que justifica las inversiones realizadas en la planta y que asegura empleo a medio plazo en la Zona Franca de Barcelona. Para Chery supone esquivar los aranceles europeos y ganar el sello de fabricado en España, un argumento comercial cada vez más relevante en un mercado donde el "Made in China" empieza a ser un factor en la decisión de compra.

Qué se sabe y qué queda por confirmar

Shawn Xu no especificó qué modelos concretos de OMODA y JAECOO se producirán en España. Lo que sí confirmó es que la producción arrancará a finales de 2026 y que se trata de modelos destinados al mercado europeo, lo que descarta que sea una operación de exportación al resto del mundo desde una planta española.

La confirmación llega además acompañada de otra noticia relevante: el OMODA 2, el utilitario que competirá con el SEAT Ibiza y el Dacia Sandero, llegará a España en el cuarto trimestre de 2027, como ya os contamos. Es decir, Chery no solo va a fabricar aquí, sino que tiene un plan de producto para España con varios años de horizonte.

Lo que esto significa para la industria española

La concentración de inversiones chinas en plantas españolas en pocas semanas dibuja un escenario muy concreto: España se está posicionando como el hub natural de fabricación china en Europa, por delante de Hungría, que hasta ahora era la candidata principal. Las razones son las mismas que apuntamos en artículos anteriores: ecosistema industrial maduro, costes competitivos, mano de obra cualificada y un Gobierno que ha sabido posicionarse activamente.

Para los trabajadores de la planta de EBRO, la noticia es positiva: más volumen de producción significa más estabilidad y posiblemente más empleo. Para los fabricantes europeos tradicionales, la lectura es más incómoda. Si los chinos pueden fabricar en España con costes competitivos y sin el lastre arancelario, su propuesta de valor se refuerza considerablemente. Y los modelos que llegarán con etiqueta de fabricación europea desde finales de este año estarán directamente compitiendo con el SEAT Arona, el Volkswagen T-Cross o el Renault Captur en igualdad de condiciones industriales.

España ya no es solo el destino de venta favorito de los chinos en Europa. Está empezando a ser, también, su destino de fabricación o ensamblaje, pero tiempo al tiempo.

Es tan barato como un Dacia Duster pero se fabrica en España, tiene un motor turbo de sobra conocido por su fiabilidad y está muy bien equipado de serie. Este SUV por solo 282 € al mes con «todo incluido» sí tiene sentido. No lo dejes escapar.

Rivaliza con el Dacia Duster en precio pero se le presume una mayor calidad de ajustes y luce el sello «Made in Spain». El SEAT Arona, tras su reciente actualización, dispone de nuevos argumentos para cautivar al público que sigue apostando por los SUV económicos. Ha estrenado diseño, tecnología y presume de mecánicas de contrastada fiabilidad. Una combinación que se traduce en la mejor defensa ante el avance de los SUV chinos baratos.

Las agresivas campañas que hay disponibles permiten estrenar un Arona por menos de lo que vale un Duster. Pero si lo que buscas es la máxima tranquilidad y solo preocuparte de conducir, en este artículo te presentamos la promoción definitiva. El Arona está en oferta por solo 282 € al mes. Una oferta asociada a un contrato de renting de tipo «todo incluido». Entremos en detalles.

Por solo 282 € al mes tienes un SEAT Arona bien equipado y con motor turbo

Tras su reciente actualización, la gama Arona ha quedado estructurada en los niveles de acabado Arona +, Style, Style +, Style + Sound, FR y FR +. La versión en oferta está asociada al acabado Style +. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento SEAT Arona Style +

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros Full LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla con luz de giro
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo en color negro
• Cristales traseros oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería premium Aurora
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Ayuda de aparcamiento
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo de gasolina del SEAT Arona en oferta

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del Arona en oferta hay un motor de gasolina de 1.0 litros TSI con tres cilindros. Un bloque que alcanza los 115 CV y 200 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 195 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 120 g/km según el ciclo WLTP.

Qué incluye el renting del SEAT Arona por 282 € al mes

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Arona analizada en este artículo? El «todo incluido» que propone SEAT para su renovado SUV con acabado Style + y motor TSI de 115 CV, está disponible en la sección de coches nuevos de Motor.es por 282 € al mes. Una cuota asociada a un contrato de renting cuya duración es de 60 meses (5 años) con un kilometraje anual de 10.000 kilómetros.

VER OFERTA DEL SEAT ARONA

Es un contrato de renting pero, ¿qué incluye? La oferta analizada presenta un seguro a todo riesgo sin franquicia, mantenimiento y reparaciones. Además, es importante destacar que la cuota mensual es fija e incluye impuestos.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el SEAT Arona con acabado Style +.

«Sur Mesure» es como se llama el programa de personalización de Bugatti, y los que acaban de terminar con su último gran proyecto sobre uno de los roadster más exclusivos del mundo. Se llama W16 Mistral «Fly Bug», y en su decoración se han invertido varios meses.

Es curioso cómo en algunas marcas se resisten a que las diferentes normas impuestas por Europa o el poder de los chinos no acabe cerrando fábricas enteras, luchando por mantener la carga de trabajo para tiempo y, sin embargo, en una de las divisiones de personalización más exclusivas del mundo, no falta ese trabajo. Los franceses de Bugatti acaban de terminar con una creación que irá a parar a las manos de un multimillonario coleccionista.

El Bugatti W16 Mistral «Fly Bug» es el último de un cuarteto creado por los artesanos de «Sur Mesure», como se llama el programa de personalización más exquisito del mundo. El hiperdeportivo francés de dos plazas destaca por una decoración que no ha sido pedida expresamente por el dueño, sino por Frank Heyl, jefe de diseño de Bugatti. Está claro que el papel de este señor va mucho más allá que dar rienda suelta a la imaginación para plasmar sobre futuros modelos, asegurándose así de lo mismo a lo que se niegan a hacer otras marcas de lujo.

Bugatti culmina una serie especial con sólo cuatro unidades en el mundo

Que un diseño más extravagante acabe en el cuerpo de un modelo de Bugatti, que a la hora de deshacerse de él, no convenza a ningún cliente incluso en las subastas. Porque, en ocasiones, es a la herramienta que recurren cuando no se les puede encontrar dueño.

Esa indecisión del propietario movió al jefe de diseño a invitarlo a desarrollar un diseño realmente único en el mundo, formando parte de una serie de cuatro modelos, y en la que faltaba uno para completarse tras los Veyron Grand Sport Vitesse «Hellbug», Chiron «Hellbee» y Divo «Lady Bug».

El cuarto es este W16 Mistral «Fly Bug» y cuya decoración se basa en las libélulas. Una pequeña criatura de alas iridiscentes que se mueven al unísono para volar con una velocidad sin esfuerzo. Esta ha sido la fuente de inspiración para este Mistral repleto de diminutas elipses que se extienden como un manto por gran parte de la carrocería, volviéndose más denso hacia la parte trasera del coche y desvaneciéndose al adentrarse en las tomas de aire.

Otro interior de ensueño en otro Bugatti Mistral especial

Como es habitual, Bugatti ha creado una nueva pintura, la denominada «Azul Libélula». Un color que varía entre azul y turquesa según la luz y el ángulo, capaz de cambiar la tonalidad con cada cambio de perspectiva. Incluso las tremendas llantas de aleación forjadas están pintadas del mismo color, el el tono justo para que en parado case con el resto de la carrocería, y también en el movimiento a alta velocidad.

El patrón elíptico se repite en los paneles de las puertas, incluyendo también el reposabrazos. Algo realmente inédito, porque este apoyo siempre es más complicado de revestir al tratarse de una superficie con curvas. Otro detalle único en el mundo es la presencia de la insignia de Bugatti, tal y como se encuentra en la parrilla de herradura, en los musculosos laterales, mientras que el famoso «Elefante Danzante» se encuentra en la palanca de cambios.

El W16 Mistral es el roadster que la marca francesa decidió producir aparte del Chiron, perfectamente distinguido y en una edición especial aún más limitada, que ni siquiera llegó al centenar de unidades. Sus propietarios han esperado más de un año para que les llegue, puesto que cada ejemplar está personalizado. Lo que todos comparten es el motor W16 de 8.0 litros y cuatro turbos con 1.600 CV. El precio es desconocido, pero el Mistral cuesta 5 millones de euros. Seis millones es demasiado, pero quizás medio millón más sí que se haya sumado a la factura...

El antiguo jefe de Fernando Alonso en el equipo Alpine, Otmar Szafnauer, considera que la exigencia a la que el asturiano se ve sometido para justificar su presencia en la Fórmula 1 es simple: vencer a su compañero de equipo, ahora Lance Stroll.

Otmar Szafnauer conoce bien a Fernando Alonso y a Lance Stroll, ya que fue jefe de ambos durante bastante tiempo. Primero tuvo al canadiense a sus órdenes mientras fue director de Racing Point y Aston Martin. Luego, cuando fichó por Alpine en 2021, también tuvo al español.

No paró de defender a Lance Stroll mientras el padre de este, Lawrence Stroll, firmó sus nóminas cada mes. Y durante su etapa en Alpine elogió también a Fernando Alonso, aunque también formó parte de la catastrófica decisión de no ofrecerle más de un año de contrato en 2022, lo que acabó propiciando la marcha del asturiano a Aston Martin.

El argumento del ingeniero estadounidense de origen rumano fue que, a sus 41 años, el final del bicampeón del mundo de Fórmula 1 estaba ya muy cercano y, por tanto, no era inteligente vincular el futuro de Alpine al de Alonso. Cuatro años después, este se empeña en quitarle la razón.

Alonso solo tiene una tarea: superar a Stroll

Después de su salida de Alpine, Fernando Alonso firmó un contrato de dos temporadas con Aston Martin, que a su finalización se extendió por dos más. Ahora, el asturiano medita si volver a renovarlo o decir definitivamente adiós a la Fórmula 1. Pero, en cualquier caso, su rendimiento sigue siendo de altísimo nivel, por lo que su declive sigue sin hacer acto de presencia.

Otmar Szafnauer estuvo presente en el podcast High Performance Racing y fue preguntado por la situación de Fernando Alonso, a lo que respondió que, «recuerden, si no tienes un coche ganador, lo único que tienes que hacer es vencer a tu compañero. Y creo que mientras lo siga superando, podría seguir».

Lo cierto es que Lance Stroll no está planteando demasiada oposición a Fernando Alonso, ya que el español encadena 39 'victorias' consecutivas en el cara a cara en clasificación. Sin embargo, es evidente que Alonso mira más allá a la hora de autoexigirse.

Newey hará que Alonso aguante en Aston Martin

Otmar Szafnauer también ha valorado el momento en el que Fernando Alonso se rendirá y abandonará la Fórmula 1. Y considera que el simple hecho de tener a Adrian Newey de su lado hará que aguante más de lo que en un principio habría aguantado.

«“¿Y si Newey consigue un coche ganador en dos años y yo ya me he retirado? Me arrepentiré muchísimo”. Mientras puedas hacerlo...», apunta Otmar Szafnauer. «Fíjate en el historial: Honda ha ganado campeonatos mundiales, incluso recientemente, ¿verdad? Adrian Newey también, incluso recientemente».

«Y ahora lo tienen todo bajo control. Así que si piensas: “En dos años podemos solucionarlo”, no querrás retirarte ahora. Aunque va a ser difícil», concluye Otmar Szafnauer. El propio Alonso ya anticipó en su momento que la presencia de Newey en Aston Martin probablemente le haría aguantar al menos hasta 2027 en la Fórmula 1, ¿se cumplirá?

Siguen siendo tiempos duros en Aston Martin, y no solo por las penurias de Fernando Alonso cada fin de semana de Fórmula 1, pues ahora mismo queda claro que depende de todo el dinero que ponga el consorcio que lidera el multimillonario canadiense para que se mantenga a flote.

Aston Martin continúa en su crisis continua sin levantar cabeza en sus resultados financieros y esto se vuelve a ver reflejado en los resultados en el primer trimestre. La marca propiedad del consorcio que lidera Lawrence Stroll también se ve afectada por cuestiones como los cambios y tendencias del mercado chino o los aranceles impuestos por la administración Trump a los coches que se exportan hacia Estados Unidos.

Como se ha explicado en otras ocasiones, la historia de Aston Martin en bolsa, o la compañía de coches de calle como tal, no tiene relación alguna con todo lo que ocurra con el equipo de Fórmula 1 al ser entidades independientes. Aunque la historia de sus finanzas tenga un tono similar al que está resultando el Aston Martin AMR26 de Fernando Alonso y Lance Stroll, al menos en el inicio de temporada, son historias paralelas que coinciden en el nombre y en el color.

Aston Martin sigue en su tónica de déficit

No todo son malas noticias, dicho sea. El valor de sus acciones ha subido un 6,2% en la bolsa de Londres. Además, el lanzamiento del Valhalla híbrido enchufable también ha jugado a su favor con unos beneficios de unos 312,24 millones de euros, uniéndose al resto de la gama existente del fabricante británico - prácticamente el único de Inglaterra que se mantiene ‘inglés’ dado que MINI es de BMW desde hace más de un cuarto de siglo, MG es propiedad de SAIC y Land Rover y Jaguar propiedad de Tata, además de todos los fabricantes desaparecidos de la era British Leyland.

Ahora bien, esa subida en bolsa se debe precisamente a que Stroll, el pasado 29 de abril anunció que su consorcio iba a inyectar otros 57,74 millones de euros. De hecho, ha sido la clara tónica desde que el consorcio liderado por el canadiense tomó las riendas de Aston Martin allá por 2020 - precisamente cuando renombró su equipo Racing Point de F1, las cenizas de Force India y lo que una vez fue Jordan Grand Prix, a Aston Martin.

Ya tuvieron recortes de personal hace unas semanas

En tiempos recientes su CEO, Adrian Hallmark, se ha visto obligado a reducir puestos de empleo, recortando hasta el 20% de su plantilla (de unos 3.000 empleados) a finales del pasado mes de febrero. Recordemos que vienen de una deuda de 1.620 millones de euros que no para de crecer y crecer a pesar de esas inyecciones de capital. Sólo en 2025 se fueron unos 473 millones de euros.

Tampoco parece haber previsiones de cuanto se conseguirá revertir, o al menos neutralizar, esta tendencia. Es una caída libre en toda regla mientras luchan a brazo partido para poder tener algo de flujo de caja libre. En este primer trimestre el balance era de unos 135,11 millones de euros en negativo y la expectativa indica que siga siendo así en este 2026 - es decir, que aunque mejore, el resultado siga teniendo un símbolo de menos a la izquierda.

Aston Martin no es la única con resultados negativos

En teoría, las ventas del Valhalla deberían ayudar a la marca, mientras que los recortes de personal, según sus estimaciones, deberían ahorrarle unos 46,2 millones de euros, además de otros 17 millones en costes relacionados con esos mismos puestos de empleo. El caso de Aston Martin es paradigmático, pero no es el único en Europa.

Sin ir más lejos, el Grupo Volkswagen esperaba unas ganancias en este primer trimestre similares a las de 2025, pero se ha encontrado con una caída en sus ingresos de un 14% (unos 2.500 millones de euros), recibiendo el impacto de los aranceles al mismo tiempo que las marcas chinas cobran fuerza en Europa. El caso de Porsche es quizás el más afectado, pues a los frentes donde ya tenía problemas se suma Oriente Medio.

El mercado de coches de segunda mano está marcado por el imparable auge de los coches seminuevos y de corta edad. El competitivo precio frente a los automóviles y la calidad de la basta oferta disponible consolidan al coche de ocasión como la primera opción de compra para los españoles.

El coche seminuevo se ha convertido en una pieza clave de la «locomotora» que impulsa el mercado español de automóviles de segunda mano. La demanda por los «coches jóvenes» sigue creciendo. Un crecimiento sostenido en el tiempo que ratifica la solidez de estos coches de segunda mano. Son varias las claves que explican el imparable auge de los automóviles usados de corta edad. Unas claves que, de manera paralela, definen el mercado de coches de segunda mano.

Las ventas de coches de ocasión en España han cerrado el primer trimestre de 2026 con más de medio millón de unidades y un crecimiento acumulado cercano al 1%. Una subida que no habría sido posible sin el papel que han desempeñado los coches seminuevos, y jóvenes en general. Entre enero y marzo las ventas de coches seminuevos son las que más crecen. Especialmente los automóviles con menos de un año de antigüedad. Los coches usados jóvenes (hasta 5 años de edad) también crecen de manera sólida.

Precio y calidad, las claves que definen la «fiebre» por los coches usados jóvenes

El coche de segunda mano es la primera opción de compra para la mayor parte de los conductores españoles. En lo que va de año, por cada coche nuevo se han vendido casi dos vehículos usados. El mercado de ocasión goza de una gran salud. Con una amplia oferta, especialmente de coches térmicos, y precios para todos los públicos, es lógico que el VO se mantenga por delante (y marque distancia) frente al vehículo nuevo.

Detrás del crecimiento de los automóviles de segunda mano de corta se encuentra, precisamente, el factor precio. Y es que en el mercado de ocasión es posible encontrar automóviles con pocos años, un kilometraje aceptable y, sobre todo, un precio muy competitivo. De esta manera miles de conductores pueden acceder a vehículos de calidad sin tener que desembolsar cantidades económicas inasumibles para sus economías.

Los compraventa profesionales, que son parte fundamental del mercado de VO, responden a esta demanda por los automóviles con pocos años de antigüedad apostando, precisamente, por un modelo de negocio que se sustenta en dos «pilares principales», el precio y la calidad. Así lo destaca Frenando Rodríguez Santos, Founder-CEO de OcasiónPlus: «Entendemos que el cliente actual no solo busca un ahorro frente al vehículo nuevo, sino la certeza de que su inversión está protegida. Nuestra misión es democratizar el acceso a coches de reestreno, intentando eliminar cualquier rastro de incertidumbre en el proceso de compra, todo para convertir esta decisión, en la opción más inteligente y segura del mercado actual».

Coches fiables de calidad y precio ajustado definen el mercado de ocasión

Mientras que los denominados «coches mileuristas» que superan holgadamente la barrera de los diez años de antigüedad siguen perdiendo terreno, los automóviles con menos de cinco años mantienen un crecimiento sostenido en el tiempo. Y es, precisamente, debido a que encarnan a la perfección estos factores que ya definen el mercado de VO. El precio y la calidad.

En los principales compraventas de nuestro mercado, como el mencionado OcasionPlus, es posible encontrar automóviles de segunda mano de primeras marcas a precios razonables y con un elevado nivel de calidad. Desde automóviles de Toyota hasta Volkswagen pasando por Hyundai y Renault. Precisamente marcas como Volkswagen y Renault lideran el ranking de coches de ocasión más vendidos en España.

El gigante italo-francés que lidera Antonio Filosa ha publicado sus cuentas del primer trimestre de 2026, sacando pecho de los modelos que lanzaron en 2025 así como los 10 que tienen previstos durante este año, además de 6 coches que se renuevan.

Stellantis ha publicado sus resultados financieros de este inicio de 2026 y ya se nota un cambio de dinámica muy notable con respecto a hace doce meses, antes de que su actual CEO Toni Filosa entrase en el cargo. El gigante italo-francés, el segundo mayor fabricante de toda Europa, continúa tratando de revertir los problemas que ha sufrido en años recientes, tanto en el Viejo Continente como en Estados Unidos.

Recordemos que venimos de un año 2025 durísimo para la industria. En el caso de Stellantis concreto, con aquellos 22.200 millones de euros de pérdidas (no exactamente pérdidas, sino inversión para reestructurarse, especialmente al otro lado del charco). Pero fue una situación casi generalizada en la industria, pues Honda, Nissan o Ford están también entre los que recibieron palos desde el punto de vista económico.

Cifras de Stellantis en el inicio de este 2026

Sin embargo, las cuentas que trae Stellantis en esta ocasión son noticias mixtas. De entrada revelan unos ingresos netos de 38.132 millones de euros en este primer trimestre, un 6% más que en el inicio de 2025 cuando aún estaban decidiendo quién sería el sucesor de Carlos Tavares. El motivo principal es un mejor rendimiento tanto en EEUU como en Europa (contando también con Reino Unido, donde Vauxhall tiene bastante fuerza), Oriente Medio y África.

Ahora bien, el flujo libre en su caja es de unos 1.921 millones de euros negativos, lo cual limita mucho su capacidad de inversión tecnológica - y no se espera que este valor se vuelva positivo hasta al menos 2027. Eso sí, las cifras son mejores que hace un año, cuando el valor era de 3.036 millones negativos.

10 modelos nuevos y 6 que se renuevan

Siguiendo con esta tendencia, Stellantis tiene previsto lanzar al mercado 10 modelos nuevos este año (recordemos que comenzó 2026 abriendo fuego tanto con la RAM 1500 TRX SRT como con la variante con motor 6.2 Cummings para Estados Unidos). Además, renovará 6 modelos este año, siendo el Opel Astra uno de ellos.

En el caso de Europa, las ventas se han incrementado un 5%, 8% si incluimos los resultados de Leapmotor International. Precisamente en Italia (hogar de varias marcas del grupo), Alemania (casa de Opel) y España (donde el Peugeot 208 fue el coche más vendido en enero, sin ir más lejos) han sido sus mercados con mejores resultados. Tanto sus modelos de combustión convencional como híbridos y eléctricos han contribuido a este crecimiento.

Furgonetas y Leapmotor, dos fuentes que funcionan

El caso del FIAT Grande Panda en su versión ICE es un claro ejemplo de ello, así como el Citroën C5 Aircross y el Jeep Compass. Tampoco se puede dejar de lado las furgonetas, las que llevan décadas fabricando en la planta de Vigo - y de hecho Italia, Alemania y España tienen gran parte del total de furgonetas que circulan en la UE, un segmento del que tienen el 28,7% de la cuota total en Europa.

Otro caso curioso es que Leapmotor, en Italia, se ha convertido en un referente entre el mercado de coches eléctricos. Un país cuya electrificación ha comenzado a un ritmo lentísimo en comparación a otras potencias europeas, pero en tiempos recientes se han puesto las pilas y están en una cuota del 8% del total de matriculaciones, muy cerca del 9% que registra España en la actualidad.

Stellantis en el resto del mundo

Las novedades de RAM, unido al nuevo Jeep Cherokee, Grand Cherokee, Grand Wagoneer y el nuevo Dodge Charger SIXPACK han ayudado a que remonte el vuelo en Norteamérica. No sólo es el 6% en el país de las oportunidades y de la completamente racional administración Trump, es también el incremento del 15% en Canadá y del 19% en México. En América del Sur las ventas también aumentaron, aunque en un 1% - ya que Fiat sigue siendo una gran potencia en países como Brasil.

En Oriente Medio sus cifras de ventas no han mejorado, pero tampoco empeorado, lo cual es decir mucho teniendo en cuenta todo lo que está ocurriendo con la guerra en Irán. Asia-Pacífico es la única región donde se han debilitado, perdiendo un 4% de sus ventas, contrarrestándose en buena parte por un aumento de ventas del 71% de Citroën en la India tras renovar su portfolio de productos.

Nadie piensa en este rival de BYD y Tesla pero, con una autonomía de 550 kilómetros, mucho lujo y un gran equipamiento de serie, este eléctrico cuyo diseño es difícil de definir te convencerá. Y ahora lo puedes estrenar por mucho menos con este descuento.

Pocos esperaban que DS Automobiles entrara con fuerza en «la liga premium» de los coches eléctricos. Pero el nuevo DS Nº8 es un candidato que debe ser tenido en cuenta en todas las quinielas. Con un diseño difícil de definir puesto que combina estilos de berlina, coupé y SUV, el nuevo Nº8 irrumpe con fuerza y, aunque pocos piensan en este modelo, está ganando su sitio a lo grande.

BYD y Tesla no pueden obviar este crossover con perfil fastback. Y es que no solo ofrece un diseño que derrocha personalidad propia, cuenta con un amplio equipamiento, mucho lujo y mucha tecnología. Un modelo que ahora puedes estrenar por menos gracias al descuento que te presentamos en este artículo. El Nº8 está en oferta con una rebaja importante.

Lujo, tecnología y diseño atípico, el DS Nº8 gana posiciones en «la liga premium»

DS Automobiles ha estructurado la gama Nº8 en los niveles de acabado Pallas y Étoile. La versión en oferta está asociada al acabado Pallas y, aunque ocupa el escalón de acceso, presenta un amplio equipamiento en cuestiones como la conectividad, la seguridad y el confort. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento DS Nº8 Pallas

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Navegador 3D conectado
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos y calefacción
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Bomba de calor
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de mantenimiento de carril
• Reconocimiento extendido de señales de tráfico
• Frenado autónomo hasta 80 km/h con función en intersecciones y radar frontal
• Sistema de atención monitorizada del conductor por cámara interior
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El DS Nº8 en oferta hace 550 km con una sola carga

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el Nº8 en oferta está equipado con una batería de iones de litio de 73,7 kWh. Una batería que se encarga de alimentar un motor de 169 kW (230 CV) y 343 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 190 km/h. Homologa una autonomía de 550 kilómetros según el ciclo WLTP. Una cifra que, si atendemos al ciclo urbano WLTP, se incrementa hasta los 655 km. Y por cierto, cabe recordar que luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

¡No dejes escapar este descuento para el DS Nº8 eléctrico!

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del Nº8 analizada en este artículo? El nuevo eléctrico de DS Automobiles, con batería de 73,7 kWh y acabado Pallas, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 56.860 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja de casi 4.000 €.

VER OFERTA DEL DS Nº8

El descuento disponible alcanza los 3.823 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 53.037 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el DS Nº8 con acabado Pallas.

El Jeep Avenger está próximo a revelar sus importantes novedades. La marca americana ya lo ha insinuado en un adelanto oficial, pero ahora este SUV ha quedado al descubierto y no en una filtración, sino en el modelo destinado a Brasil.

Este es uno de los grandes problemas cuando un modelo se vende en gran parte de los mercados del mundo sin distinción alguna. Mientras que en Europa, Jeep ha avanzado una primera imagen de la actualización que ha recibido el más exitoso de sus modelos, la división de la marca en Brasil ha decidido revelar las primeras imágenes del nuevo Avenger 2027.

Uno de los modelos favoritos de los europeos se ha sometido a un importante lavado de cara que llega plagado de importantes novedades para seguir siendo una de las referencias. La marca americana ha decidido retocar el apartado estético y el interior después de que el fabricante revisara la gama de motores, sustituyendo los motores de gasolina afectados por el gran problema de la correa húmeda por otros con cadena de distribución. Un apartado mecánico en el que no esperamos grandes mejoras, aunque por ahora, nos tenemos que conformar con un primer vistazo a la parte delantera.

Las claves en el diseño exterior del nuevo Jeep Avenger 2027

Las fotos espía del Jeep Avenger 2027 ya aventuraban cambios en la parte frontal, y se han acabado materializando con pequeños detalles que, en suma, transforman la imagen. Entre ellos, la iluminación el borde superior de las siete ranuras que conforman la parrilla con una fina tira de LED, uniendo así los dos faros que también contienen un filamento en la parte superior.

El paragolpes también ha cambiado, y ahora esta segunda parrilla ha crecido considerablemente en tamaño, como también viste en un adelanto previo de este Avenger 2027. Lo que los responsables de Jeep en el país carioca no han mostrado ha sido la parte trasera, que también recibirá retoques pero nada importante. Quizás ni cambie la gráfica luminosa de los pilotos y sólo un ojo muy entrenado sea capaz de distinguir nuevas líneas en el paragolpes trasero. Detalles como las barras en el techo se mantendrán en los acabados con una inclinación más off-road.

Jeep también revisará los diseños de las llantas de aleación y la paleta de colores. En el modelo destinado al país de la samba, se ha confirmado una nueva pintura en color «Amarillo Lima», pero que debe pertenecer a un acabado especial porque se ofrece con el techo pintado en negro brillante. El mismo acabado que para los pilares del parabrisas, el central y las carcasas de los espejos retrovisores.

Más tecnología y calidad en el interior del nuevo Jeep Avenger 2027

El interior es otro de los misterios, y no ha sido revelado en esta presentación en Rio de Janeiro para no desbaratar la gran novedad en este lado del mundo. Pero, por supuesto, también se esperan novedades y no sólo materiales de mayor calidad, y más suaves al tacto, frente a los plásticos más duros del actual salpicadero. Por ejemplo, una pantalla táctil para el sistema multimedia con unas 12 pulgadas, un software revisado para el sistema multimedia y nuevos asistentes de seguridad a la conducción.

Jeep optimizará los consumos y emisiones de los motores del Avenger 2027, pero no aumentarán de potencia los bloques de gasolina de 1.2 litros y 100 CV y el híbrido MHEV de 1.2 litros con 110 CV y 145 CV, así como el 4xe con tracción total electrificada. La versión eléctrica de 156 CV, a lo sumo, puede ganar una ligera mejora en la autonomía, una versión que no llegará a contar con tracción integral. Pro ahora, se desconoce la fecha de presentación, pero se sabe que se pondrá a la venta en 2026.

El australiano Mick Doohan, cinco veces campeón del mundo de 500 cc, ha analizado el duelo que se producirá en Ducati en 2027. Lo protagonizarán Marc Márquez y Pedro Acosta, el veterano campeón y el máximo exponente de una nueva generación de talentos.

No cabe duda de que Mick Doohan es uno de los grandes campeones del motociclismo. No en vano, dominó por completo la categoría de 500 cc entre 1994 y 1998, enfrentándose a mitos como Wayne Rayney, Kevin Schwantz o Álex Crivillé, entre otros.

Y, aunque su hijo Jack ha elegido el automovilismo como profesión, Mick sigue muy atento a todo lo que ocurre en MotoGP en una época en la que Marc Márquez incluso ha superado los logros del australiano.

Ahora, el reinado de Marc Márquez vuelve a correr peligro tras la travesía por el desierto con Honda y el retorno a lo más alto de 2025 con Ducati. La temporada ha comenzado mal para el piloto español y muchos empiezan a dudar de que sea capaz de ofrecer su mejor versión una vez más. Mick Doohan también ha dado su opinión al respecto.

El 2025 de Márquez, una muestra de su grandeza y carácter

El australiano comprende bien lo que significa quedar mermado por una grave lesión, ya que sufrió una grave caída en 1992 que dañó de forma permanente su pierna izquierda. De hecho, llegó a necesitar que Honda trasladara el freno trasero al pulgar de la mano, ya que la baja movilidad de su tobilllo le impedía hacerlo con la pierna.

Por eso no es de extrañar que, en primer lugar, Mick Doohan deje clara su admiración por Marc Márquez, especialmente tras haber tenido el arrojo de seguir luchando contra las lesiones y volver a ganar una vez más el Mundial.

«Solo puedo elogiar a Marc, y no me refiero únicamente a su recuperación de la lesión en el brazo en 2020», explica el pentacampeón de 500 cc. «Su firme propósito de volver a la cima de MotoGP ha sido impresionante».

«Se ha sometido a cuatro cirugías, cambió de marca de Honda a Ducati, compitió con una nueva generación de rivales y vivió temporadas en las que no tenía ninguna posibilidad real de destacar, pero nunca perdió la motivación, incluso cuando las dudas sobre su futuro eran más que legítimas», agrega como sólido argumento.

Mick Doohan destaca también que Márquez decidió tomar «decisiones difíciles, y su actuación del año pasado, cuando demostró claramente ser superior a los demás, le dio la razón».

El expiloto australiano sufrió un verdadero calvario con su pierna izquierda, pero eso no le impidió ser campeón del mundo en cinco ocasiones consecutivas. Márquez también ha logrado volver a ganar y, sin entrar en comparaciones, Doohan reitera su admiración por ello.

«Cada caso es diferente. No puedo imaginar cómo se sintió Marc, que sufrió una lesión distinta a la mía y, sobre todo, luchó durante varias temporadas», explica el australiano. «Solo puedo decir que perder de repente una posición de liderazgo, vivir con el dolor sin perder de vista su objetivo… es algo enorme. 2025 fue la manifestación de su carácter y su grandeza; rompió la barrera del dolor y venció todas las dudas sobre sí mismo».

Pedro Acosta vs. Marc Márquez en 2027

Mick Doohan también ha valorado el duelo que nos espera en 2027, con la renovación de Marc Márquez con Ducati y el fichaje de Pedro Acosta como su compañero ya cerrados, pero a falta de confirmación oficial.

El que fuera gran rival de Álex Crivillé admite que, «para Márquez, es un nuevo reto», ya que «competir contra jóvenes como Acosta es difícil, porque pilotos como él tienen un talento innegable y ganan experiencia y confianza año tras año, sin dejar de ser jóvenes».

«Mientras tanto, para Marc, que tiene 33 años, cada año supone una carga. Pero tampoco será fácil para Acosta, que tendrá que unirse al equipo de Márquez», matiza a continuación.

Lo que Mick Doohan no duda ni por un segundo es que «a Márquez no le preocupa quién será su compañero de equipo: los grandes pilotos no hacen eso, solo piensan en ganar». Y, de hecho, pone como ejemplo a Max Verstappen en la Fórmula 1, «a quien nunca le importó quién fuera su compañero. Cualquiera que aspire al título quiere vencer a todos, no solo a su compañero de equipo».

Este SUV en oferta con 5.500 € de descuento deja en una posición muy incómoda a los coches chinos. Es barato de comprar, tiene un motor turbo muy fiable, está bien equipado y cuenta con un buen maletero que supera los 400 litros.

Aún quedan coches prácticos, fiables y asequibles, que no sean de origen chino. Un claro ejemplo lo encontramos en el competido mercado SUV y, más concretamente, en el segmento B-SUV. El Hyundai BAYON vuelve a poner sobre la mesa las carencias que tienen muchos de estos coches chinos baratos que han llegado recientemente a España.

Con un buen maletero de 411 litros, uno de los mejores de su categoría, una mecánica de contrastada fiabilidad y un precio ajustado por debajo de la barrera de los 20.000 €, el BAYON es una compra acertada. Especialmente ahora que, como veremos en este artículo, está disponible con una rebaja importante. El BAYON está en oferta con 5.500 € de descuento. Entremos en detalles.

Estrena un Hyundai BAYON bien equipado con motor turbo por solo 19.000 €

Tras los últimos cambios realizados por Hyundai, la gama BAYON ha quedado estructurada en los niveles de acabado Essence, Black Line, Tecno y Style. La versión en oferta está asociada al acabado Essence. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai BAYON Essence

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 15 pulgadas con embellecedores
• Luces LED para la conducción diurna
• Raíles de techo integrados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Asistente de límite de velocidad inteligente
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de asistencia a la frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Sistema activo de cambio involuntario de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema activo de seguimiento de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor de gasolina del Hyundai BAYON más barato

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del BAYON en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.0 litros T-GDi con tres cilindros. Este bloque, de contrastada fiabilidad, arroja 90 CV y 172 Nm de par máximo. Se maneja mediante una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 11,9 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 174 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 132 g/km según el ciclo WLTP.

¡No te pierdas los 5.500 € de descuento para el Hyundai BAYON!

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del BAYON analizada en este artículo? El SUV de Hyundai, con acabado Essence y motor turbo, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 24.557 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento muy importante y que supera los 5.000 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI BAYON

El descuento disponible alcanza los 5.500 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 19.057 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai BAYON con acabado Essence.

En España no vas a ver una señal como la de la imagen, pero en otros países ya se han visto ejemplos de señales de límite de velocidad muy, muy específicos. Esto tiene una razón de ser, o al menos así lo creen sus responsables.

Los responsables de la seguridad vial buscan soluciones innovadoras para que los conductores cumplan las normas de tráfico. Ya no valen las señales de toda la vida o los controles policiales, se buscan ideas como la que ves en estas imágenes.

Se trata de una señal de límite de velocidad que especifica una cifra demasiado concreta: 17,3 millas por hora, que vendrían a ser unos 27,8 km/h. ¿Te imaginas una señal así en España? En Estados Unidos ya se dejan ver y, sí, tienen su razón de ser.

¿Por qué un límite de velocidad con decimales?

En el condado de Outagamie, en Wisconsin, Estados Unidos, los conductores que se acerquen a una planta de reciclaje y gestión de residuos se encontrarán con esta señal de 17,3 millas por hora. Y no, no es un error.

Por esa zona hay muchísimo movimiento de vehículos de todo tipo, incluidos camiones de gran tonelaje, vecinos, contratistas… por lo que se buscó la forma de concienciar a los conductores para que respeten el límite de velocidad impuesto y para que circulen atentos.

Y eso es precisamente lo que buscan los funcionarios del lugar: que el conductor abandone su estado de “habituación”. Eso significa que nuestra sensibilidad a un estímulo externo disminuye tras una exposición constante.

Para que lo entiendas mejor: cuando ponemos nuestro cerebro en modo “automático”, este deja de percibir información que considera irrelevante. Si vemos una señal como todas las que vemos habitualmente a nuestro alrededor, muchas veces la ignoramos y, en este caso, no nos preocupamos de si vamos respetando el límite de velocidad.

Al ver una cifra tan extraña y poco habitual, esto nos llama la atención y rompe esa situación de conducción automática, esa rutina. Como ves, el objetivo final es la seguridad vial, que los conductores se mantengan alertas.

Otras medidas efectivas para "engañar" a tu cerebro

No está demostrada la efectividad de medidas como esta, aunque en Estados Unidos se han visto otros carteles similares con velocidades incluso inferiores, de 8,2 millas por hora (unos 13,2 km/h) en zonas comerciales.

En España, el uso de rotondas, badenes o extensiones de acera suelen ser los métodos más recurrentes para variar el diseño de las carreteras y obligar a los conductores a que levanten el pie del acelerador.

Existen otro tipo de medidas que buscan un efecto similar: llamar nuestra atención, apelar a nuestro subconsciente y obligarnos a reaccionar. El uso de espacios compartidos donde peatones, bicis y coches van al mismo nivel, sin semáforos o separación clara, provoca que el conductor se sienta fuera de control y se vea obligado a ir más despacio.

Hemos visto ejemplos de pinturas especiales en la carretera, como líneas del suelo que se van estrechando y que provocan una sensación de ir más rápido. Son líneas pintadas en tramos más peligrosos que engañan al cerebro y fuerzan al conductor a reducir la velocidad.

En la Comunidad Valenciana, por ejemplo, se han visto varios ejemplos de pasos de cebra que parecen bloques flotando sobre la carretera. Unos pasos de peatones 3D que provocan que el conductor piense que hay un obstáculo real, lo que obliga de forma instintiva a frenar.

Volkswagen ha presentado el nuevo Polo eléctrico. La marca alemana no ha tardado en anunciar los precios, tiene prisa por vender este utilitario y acumular pedidos antes de que llegue la variante SUV. El nuevo ID. Cross no está muy lejos, pero ya sabemos cuánto costará. 

Volkswagen ha pisado el acelerador y ya no sólo con el desarrollo de sus nuevos coches eléctricos. La marca alemana está de celebración porque acaba de presentar por todo lo alto uno de los modelos que considera como de los más importantes en los últimos años. Un Polo completamente eléctrico al que pretenden elevar a categoría de estrella, y que hará desaparecer lentamente al de combustión, al no atreverse a dar el paso y cargárselo por completo.

Pero, cuando lo habitual es presentar un modelo y esperar unos meses para anunciar los precios y el lanzamiento, con el nuevo ID. Polo, no ha sido así. Este utilitario eléctrico ya tiene precios, se pueden ir reservando unidades en los concesionarios y es cuestión de tiempo que las primeras unidades lleguen. La estrategia es clara, ir llenando los libros de pedidos antes de que el también nuevo ID. Cross debute.

El Volkswagen ID. Cross llegará en febrero

Esta es la variante SUV, un equivalente al T-Cross que ya ha sufrido una nueva actualización estética en el modelo para India, pero que aún tardará unos meses más en verse en Europa. La razón es la misma, ir dirigiendo a las masas de clientes hacia el recién llegado, diferente en diseño y con más carga tecnológica a cuestas. El ID. Cross es una de las siguientes novedades del fabricante alemán, y del que también sabemos cuánto costará.

Y no porque se hayan anunciado sus precios, sino porque a uno de los responsables de los de Wolfsburgo que estaba presente en el momento de la presentación del nuevo ID. Polo se le ha escapado. Como también el del ID. Polo más barato. En los Países Bajos, el utilitario eléctrico equipado con un motor de 116 CV y alimentado por una batería de ferrofosfato de litio (LFP) con 37 kWh de capacidad neta y utilizable, que proporciona energía para una autonomía máxima de 316 kilómetros, tiene un precio de 24.990 euros.

Volkswagen, como otros fabricantes, han prometido un precio inferior a 25.000 euros para la versión básica. El nuevo CUPRA Raval es un ejemplo, su versión más accesible contará con esta misma configuración y, aunque costará unos 26.000 euros, no llegará hasta 2027. Es lógico, primero las versiones más caras, luego las más populares.

Y apostamos que estos 24.990 euros también serán los del Polo eléctrico más barato y simple en España, al que se le espera para febrero del año que viene.

Casi 440 km de autonomía en el SUV eléctrico más pequeño de Volkswagen

El mandatario de la firma alemana ha apuntado que el ID. Cross más barato costará 3.000 euros más que el modelo en el que está basado, con el mismo motor eléctrico de 116 CV, la batería de LFP de 37 kWh y una autonomía de 316 kilómetros. En el país de los tulipanes y los molinos de viento, este precio de 27.990 euros corresponde al acabado básico Trend, cuyo equivalente en España es el Match.

La misma fuente ha confirmado que Volkswagen ID. Cross Life e ID. Cross Style llegarán próximamente, ambos disponibles con un motor eléctrico de 135 CV y ​​la batería de LFP con una capacidad energética neta de 37 kWh, y con el motor eléctrico subido a 211 CV y con ​​una batería de iones de litio con 52 kWh de capacidad bruta.Esta será la variante con mayor autonomía y con 436 kilómetros, dotada de tecnología de carga rápida soportando un máximo de 105 kW en lugar de los 90 kW de la opción más básica.