En el mercado español, las firmas chinas pueden hacerse este año con la décima parte de la tarta. Esto significa que se están quedando atrás los tópicos sobre coches de mala calidad, subestándar, baratos o simples copias de los más conocidos.

Si bien la industria del automóvil de China hunde sus raíces en la segunda mitad del Siglo XX, en realidad tenemos que hablar de su nacimiento real en la década de 1980. Durante un tiempo su innovación era cero y directamente copiaban diseños, como el mítico Jeep producido por Changan (Changjiang 46), o el Dongfeng CA71. Además, fabricaban al goteo para uso gubernamental o militar.

El primer automóvil chino lo produjo FAW en 1956, y era un camión Jiefang

A partir de los años 80, empezaron a aparecer las joint-venture con fabricantes occidentales, alianzas forzosas al 50% en un clima de progresiva apertura al mundo exterior de un régimen comunista hermético. El modelo de las zonas económicas especiales se fue ampliando a la práctica totalidad del país. Se me ocurren pocos ejemplos de semejante desarrollo en tan «poco» tiempo.

Los paralelismos con los fabricantes japoneses y surcoreanos son sorprendentes. China no tenía unas grandes heridas por un conflicto mundial (al menos, en relación a su tamaño y población), a diferencia de Japón, arrasado por los bombardeos de EEUU, o Corea del Sur, un semipaís surgido de una cruenta guerra civil con la parte comunista del norte (1950-1953, y técnicamente siguen en guerra). China venía de ser un país fundamentalmente de sector primario y muy pobre, aunque su pasado milenario fue fascinante. Resumiendo, los comienzos de los orientales fueron duros.

Beijing Jeep BJ2020, el primer modelo producido en la joint-venture con AMC

Los inicios: copias con o sin permiso

Algunos fabricantes vieron una oportunidad en el mercado chino por simples matemáticas, eran más de 1.000 millones de personas pero prácticamente ningún particular tenía coche. Entre las primeras joint-ventures podemos citar Beijing Jeep Corporation (1984) con American Motors Corporation (posteriormente integrada en Chrysler), SAIC Volkswagen (1984) y Guangzhou Peugeot (1985).

Inicialmente, estos fabricantes locales asociados con los occidentales produjeron sobras tecnológicas que encajaban perfectamente en aquel momento. Además, los extranjeros tenían que compartir su saber hacer y no tenían a los chinos como simples montapiezas a partir de kits importados -tan solo se usaron en una primera fase. Esto era como alimentar un dragón a base de potitos, en algún momento iba a crecer.

La mano del propio Estado chino o sus provincias estaban detrás de esos fabricantes locales, rémoras del sistema de producción soviético, pero empezaron a surgir iniciativas privadas como Geely o BYD, aunque sus orígenes no fueron estrictamente automovilísticos. Siguiendo el ejemplo, Geely empezó fabricando componentes de neveras en 1986, y BYD hizo baterías a partir de 1995. Bajo ese criterio, Changan fue el primer fabricante, produciendo proyectiles desde 1862.

El SEAT Ibiza tuvo una segunda vida en China a partir de 1999 y estuvo a la venta unos años más. El diseño original se intuye en la parte lateral. Fotografía: China Car History

Al margen de las joint-ventures, empezamos a ver en los salones del automóvil copias descaradas de modelos de marcas asentadas, como el infausto BYD F0 -fusilada épica del Toyota Aygo-, o un recauchutado salvaje de modelos muy antiguos. Utilizo con frecuencia el ejemplo del NJ6400GHR o Nanjing Yuejin Eagle, la resurrección del SEAT Ibiza de primera generación actualizado en 1991 (New Style) con los mismos motores System Porsche. Todo se hizo legalmente. Se hizo lo mismo con el Saab 9-5.

Pero claro, cuando se rescata un diseño obsoleto y no se mejora la calidad de los materiales, los resultados pueden ser desastrosos. Las copias del Opel Frontera/Isuzu Rodeo (Landwind X6), el SEAT Toledo (Chery Amulet) o el BMW X5 (Shuanghuan SCEO), independientemente de que tuvieran licencia o no, espantaron al cliente occidental cuando se conocieron sus simulaciones de colisión al estilo Euro NCAP. Eran ataúdes con ruedas con 0 estrellas.

Los fabricantes de Japón y Corea del Sur también tienen rémoras en su historial, pero ocurrieron en una época en la que no existía Internet ni pruebas de colisión. También hay que decir que había copias mejores que los originales, véase el Austin A40 Somerset Saloon producido por Nissan durante los años 50. Los modelos producidos bajo licencia rápidamente tuvieron mejor calidad que los originales británicos, para sorpresa de la British Motor Corporation.

El BYD e6 nos llamó la atención por sus características técnicas y por no ser un diseño copiado o licenciado de otro coche

Otro gran salto adelante

Hasta bien entrada la década de 2010, cuando hablábamos del coches chinos, solíamos mencionar copias de, modelos obsoletos occidentales, o simplemente aceptables para mercados en vías de desarrollo como Latinoamérica, donde unas cuantas marcas chinas lograron agarrarse al suelo como los gatos afilando sus armas naturales contra un rascador.

Sin embargo, el Partido Comunista Chino veía las cosas a largo plazo y empezó a imponer una revolución tecnológica en un contexto de ciudades enormes que estaban envueltas en contaminación urbana con una visibilidad de pocas decenas de metros, demasiado coche y demasiado contaminante. Silenciosamente, los chinos se metieron a cuchillo a desarrollar vehículos eléctricos o «de nueva energía» (NEV) y baterías. A fin de cuentas, cualquier cosa electrónica ya se hacía allí porque era más barato, y producían ingenieros en cantidades inmensas en sus universidades.

Así, acercándonos cronológicamente a la década actual, empezamos a ver una auténtica avalancha de lanzamientos. Respecto a los ciclos de desarrollo tradicionales, fabricantes pequeños y grandes iban teniendo listos modelos en la mitad de tiempo, y con una disponibilidad comercial muy ágil. Ya no eran modelos codesarrollados por occidentales, aunque ya había unos cuantos occidentales en nómina para el diseño, el desarrollo o su industrialización. Poderoso caballero es Don Dinero, lo que no se aprende, se compra.

Con el cambio de década hemos visto una gran cantidad de nuevos modelos, marcas y submarcas cuyo ritmo es difícil de seguir. Algunas han durado muy poco, como Aiways

En muy poco tiempo hemos visto cómo las JV con occidentales, japoneses y surcoreanos están mordiendo el polvo contra lanzamientos 100% locales, la electrificación avanza a un ritmo de escándalo y se acaba la era de las vacas sagradas en la contabilidad de Volkswagen, Nissan, Stellantis, General Motors, etc. Al cliente chino le importa cada día menos el legado de las marcas y su imagen.

Y eso nos lleva a la velocidad del rayo al caso que más nos ocupa, el español. La clientela valora cada vez más la relación calidad/precio, la tecnología, una cadena logística más rápida... Aunque la mayoría de lo que están trayendo son, paradójicamente, vehículos de combustión interna, están inundando las carreteras de híbridos y eléctricos. Brotan marcas como las flores en primavera, y hasta a los periodistas del ramo nos cuesta seguirles el paso con tanto lanzamiento, como el que sigue a un legionario marchando.

Comprarse un coche chino o fabricado en China era un tabú. Pero dejó de serlo. El Made in P.R.C. y su estigma se diluye como azucarillo en café, aunque todavía no hayan desaparecido productos de calidad/valor justitos y minoritarios como los de DFSK, DR Automobiles o Yooudooo. Les eclipsan los productos de MG, XPeng, Changan, BYD, Leapmotor... ¡Casi se me olvida! La propia Tesla ha invadido Europa con coches ¡fabricados en China!

¿Os acordáis del Honda Jazz de 2005? Pues vinieron por cientos de miles a Europa desde China, no desde Japón

Y no, no se están imponiendo exclusivamente mediante exportaciones. Volvo fue adquirida por Geely -que puede ser un actor clave para que Ford Almussafes siga con vida-, MG ha sido resucitada por SAIC, como Ebro -que nunca fabricó turismos- renace de la mano de Chery, estamos a las puertas de ver los Leapmotor fabricados en España con Stellantis, e incluso Santana es rescatada por Dongfeng. España es cabecera de playa para el desembarco de la industria China en Europa.

Hemos visto alianzas impensables como Volkswagen con XPeng, Mercedes-Benz con Geely, Stellantis con Leapmotor... ¡y para Europa!

Una vez tengan huella industrial en suelo europeo, ya no se les podrá frenar con aranceles, como pasó con las marcas japonesas en los años 90, ni con normas técnicas como la Euro 6. Baste recordar que -van sin orden particular- Toyota, Nissan, Hyundai, Kia, Mitsubishi, Suzuki... tienen fábricas europeas con operarios europeos. Vale, Honda se fue del Reino Unido tras más de 30 años, pero eso hay que explicarlo aparte.

A los fabricantes de toda la vida no les queda otra que adaptarse a esta realidad, en la que China es un jugador de elevado peso como en su día lo fue Japón y Corea del Sur. Supieron adaptar el producto al consumidor europeo ya no solo adaptando sus modelos domésticos, sino con desarrollos específicos. Esa parte no la terminaron de entender en Detroit (Estados Unidos), y por eso los modelos americanos siguen siendo raros de ver por el Viejo Continente.

El signo de los nuevos tiempos, EBRO ahora es una marca controlada por los chinos y que ocupa las instalaciones de la Zona Franca de Barcelona que Nissan utilizó durante cuatro décadas

De momento, el producto chino está adaptado al mercado europeo en mayor o menor medida, pero aún no hemos visto apenas desarrollos específicos para Europa. Tenemos algún antecedente olvidado, como el de Qoros, que nos asombró en su momento por sacar puntuaciones EuroNCAP tan buenas como las de competidores locales. Y sí, veremos coches chinos adaptados a Europa y también, fabricados en Europa por europeos.

Para los fabricantes chinos, ante la saturación de su mercado doméstico -el más grande del mundo-, necesitan exportar en grandes números por tener exceso de capacidad

Bien es cierto que no todos los fabricantes podrán adecuarse a ese paradigma porque necesitarán un volumen mínimo para tener operaciones rentables, no es lo mismo traer coches en barcos que producirlos aquí. En Europa ya hay mucha competitividad y no vamos a llegar a más de 300-400 marcas. Algunas se van a estrellar, como ha pasado con Aiways, que ha desaparecido aunque ofreció el oro y el moro en cuanto a garantías.

Vamos a ver una fiera competencia. Varias marcas chinas van a jugar con márgenes más apretados que las mallas de una entrenadora de pilates, tanto en producción como en distribución, y algunas están ofreciendo garantías de 8 años o más mientras se aprovisionan de piezas en almacenes próximos para servirlas en 24 horas. No hay mercado para todas, pero algunas se van a quedar y darán guerra indefinidamente.

Denza Z9GT, un modelo de BYD que nos vuela la cabeza cuando vemos sus características técnicas, como recarga en corriente continua de sus baterías en menos de 10 minutos

En cuanto a los fabricantes que todos conocemos, tendrán que jugar muy bien sus cartas. Lamentablemente, veremos cierres de fábricas, como después de 2008, con muchos despidos en el sector, habrá pesos pesados que perderán mucha cuota y reducirán sus gamas. Algún valiente se saldrá del tiesto con segmentos minoritarios, pero ahora la apuesta infalible es el SUV electrificado hasta que la clientela se canse.

Si hasta Toyota, que sigue siendo el número 1, se replantea sus estándares para ser más competitivos -priorizando optimizar lo que el cliente no ve ni percibe-, los demás ya están tardando en hacerlo. La ventaja en tacto de conducción, calidad percibida, legado de marca... no es eterna, dura lo que dura y después se convierte en papel mojado. Desde finales del Siglo XIX han desaparecido cientos de fabricantes aunque sus clientes fuesen reyes, agentes de bolsa o la clase media.

Los fabricantes de Europa, Japón y Corea del Sur están aprendiendo la
lección antes que los de Estados Unidos, y como estos no lo hagan, están
bien fastidiados a medio plazo

No se pueden poner puertas al campo, ya están jugando y anotando goles. La historia se ha repetido. Tu vecino tiene un coche chino, los puedes ver circulando con frecuencia, se anuncian en medios de comunicación e Internet, y hasta los opinadores más cerrados de opinión se rinden a la evidencia de que su producto se ha vuelto competitivo y está aquí para quedarse, como lo hicieron el papel, la pólvora...

El nuevo KIA EV2 está en oferta con más de 5.000 € de descuento. Una rebaja que, sumado a los más de 300 kilómetros de autonomía WLTP que ofrece este SUV eléctrico, pone en problemas al BYD Dolphin Surf. Y está muy bien equipado.

KIA ha puesto patas arriba el incipiente mercado de coches eléctricos de precio accesible. La entrada en escena del nuevo KIA EV2 ha animado, y de manera importante, el competido segmento B-SUV. Este todocamino de tamaño comedido irrumpe en una categoría de volumen y lo hace con una propuesta que pone al BYD Dolphin Surf contra las cuerdas. Y por diferentes motivos.

El nuevo EV2 gana al Dolphin Surf en cuestiones tan relevantes como la practicidad. Tiene mejor maletero con 362 litros y, lo que es igualmente importante, está disponible con cinco plazas mientras que el modelo de BYD solo se ofrece en versión de cuatro plazas. Ahora, con un precio rebajado, se queda al nivel del Dolphin Surf con mayor rango por carga, al que también supera en potencia. El nuevo EV2 está en oferta con más de 5.000 € de descuento. Una rebaja que vamos a detallar a lo largo de este artículo.

KIA EV2, el nuevo SUV eléctrico que sorprende por su precio y equipamiento

La gama EV2 ha sido estructurada en los niveles de acabado Air y Earth. La versión en oferta está asociada al acabado Air y, aunque ocupa el escalón de acceso, presenta un completo equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA EV2 Air

• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control dinámico para luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Detección de fatiga del conductor
• Asistente de ángulo muerto
• Sistema de prevención de colisión con tráfico trasero cruzado
• Aviso de salida segura del vehículo
• Sistema inteligente de reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de colisión frontal, en intersecciones y de maniobra evasiva
• Asistente de mantenimiento de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía WLTP del KIA EV2 más barato supera los 300 kilómetros

En cuanto al sistema de propulsión eléctrico, el EV2 en oferta está equipado con una batería LFP de 42,2 kWh que se encarga de alimentar un motor de 108 kW (147 CV) y 250 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Prueba en vídeo del KIA EV2

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 161 km/h. Homologa una autonomía de 317 kilómetros según el ciclo WLTP. Y al tratarse de un vehículo eléctrico de batería, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con todas las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 5.000 € de descuento para el KIA EV2

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del EV2 analizada en este artículo? El nuevo SUV eléctrico de KIA, con acabado Air y motorización Standard Range, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 28.688 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 5.000 €.

VER OFERTA DEL KIA EV2

El descuento disponible alcanza los 5.039 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 23.649 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA EV2 con acabado Air.

Con un descuento que supera los 8.000 € y un precio de derribo, este compacto con sello «Made in Spain» y etiqueta ECO es un chollo que ni las marcas chinas pueden igualar. Además de estar bien equipado tiene un motor que consume poco y es automático.

Mucho se habla de que los coches chinos están conquistando el mercado español (así como buena parte de Europa) gracias a su precio de venta imbatible. Sin embargo, sigue habiendo propuestas europeas muy superiores y económicas. Un claro ejemplo es el Citroën C4. El compacto más barato del mercado con etiqueta ECO. Un superventas con sello «Made in Spain» que ni las marcas chinas pueden igualar.

La propuesta de Citroën para el segmento C destaca por practicidad, por eficiencia y por asequibilidad. Especialmente ahora que está disponible con una rebaja extraordinaria. El Citroën C4 Hybrid está en oferta con más de 8.000 € de descuento. Entremos en detalles y repasemos las claves de una promoción que no puedes dejar escapar.

Por menos de 20.000 € tienes un Citroën C4 automático con etiqueta ECO

Tras los últimos cambios realizados por Citroën la gama C4 ha quedado estructurada en los niveles de acabado You, Plus y Max. La versión en oferta está asociada al acabado Plus. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C4 Plus

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 18 pulgadas con embellecedores
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Información sobre señales de tráfico

El motor híbrido del Citroën C4 en oferta con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del C4 en oferta hay un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con tres cilindros. Un bloque electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios que alcanza los 110 CV y 205 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Solo necesita 10,7 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 191 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 4,7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 107 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV luce la etiqueta ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 8.000 € de descuento para el Citroën C4 Hybrid

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del C4 analizada en este artículo? El compacto de Citroën, con acabado Plus y motor híbrido, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 28.224 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 8.000 €.

VER OFERTA DEL CITROËN C4

El descuento disponible alcanza los 8.025 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 20.199 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën C4 Hybrid con acabado Plus.

La enésima decepción de Fernando Alonso en la Fórmula 1 ha animado a muchos a plantearse si, a los 44 años, este será su último baile en la categoría. Esta ha sido su respuesta.

Fernando Alonso no está dispuesto a dejarse vencer por la decepción que supone una temporada más tirada a la basura. El piloto asturiano, que cumplirá 45 años el próximo mes de junio, está viendo cómo el que debía ser el año de volver a los puestos de cabeza se ha convertido en la reedición de una pesadilla de la mano de Honda.

Algo que nos ha animado a muchos a preguntarnos si esta será la puntilla que propiciará que Fernando Alonso se retire por segunda y definitiva vez de la Fórmula 1. Y es que todo indica que Aston Martin y Honda van a necesitar más tiempo del que el asturiano puede esperar para volver a lo más alto del podio.

Alonso, el piloto más paciente de la Fórmula 1

Fernando Alonso es el piloto en el que más grandes premios de Fórmula 1 ha participado en la historia. Y, a pesar de eso y de su inmenso talento y determinación, sus estadísticas están lejos de las que pilotos como Lewis Hamilton, Max Verstappen o Sebastian Vettel ostentan.

Dos mundiales, 32 victorias y 106 podios que impresionan, pero que también dejan claro que Fernando Alonso ha disfrutado de coches competitivos muy pocas veces en su longeva trayectoria en la Fórmula 1.

Por eso, cuando le preguntan si el fiasco de Honda y Aston Martin de este año, junto a su reciente paternidad, le 'echarán' de la Fórmula 1 y decidirá probar suerte en otras disciplinas, Fernando Alonso es categórico: «Creo que soy el número uno en el arte de la paciencia».

«Hay pilotos que, tras tener un coche que ni siquiera está entre los 5 primeros, explotan», añade a continuación durante una entrevista concedida a Sky Sports. «Llevo 23 años luchando por el Campeonato del Mundo con coches que ni siquiera están entre los cuatro primeros, así que sé lo suficiente sobre la paciencia y no, [la paternidad] no cambiará nada para mí».

McLaren como ejemplo para Aston Martin

Fernando Alonso ya dijo a primeros de año que no tomaría una decisión sobre su futuro hasta el verano, a no ser que Aston Martin necesitara saberlo con anterioridad para fichar a otro piloto puntero en caso de que el asturiano no siguiera.

Esa opción parece ahora secundaria dado el rendimiento del equipo, por lo que Fernando Alonso tendrá unos meses más para aclarar sus ideas. Y quizás quiera ver si Aston Martin y Honda son capaces de imitar a McLaren antes de definir su futuro.

«Ahora sabemos dónde estamos y estamos muy atrás. Los milagros no existen en la Fórmula 1; hay que esperar unos meses», recuerda. «Lo más impresionante que vimos fue McLaren en 2023, que empezó muy mal y luego, a finales de año, todo iba bien».

«En nuestros sueños intentamos replicar algo similar, empezando muy mal y quizás al final del año teniendo un coche un poco más competitivo», concluye. Veremos cómo influyen los próximos meses en el ánimo del bicampeón del mundo.

La situación de Williams coloca a Carlos Sainz en una posición delicada y su forma de gestionarla decidirá su futuro en la Fórmula 1. Así lo cree el expiloto y analista James Hinchcliffe.

El expiloto de IndyCar y actual analista de Fórmula 1 para los medios oficiales del campeonato, James Hinchcliffe, ha valorado la situación en la que se encuentra Carlos Sainz con Williams.

El madrileño se vio obligado a salir de Ferrari cuando Lewis Hamilton llamó a la puerta de Maranello, y decidió apostar por Williams en detrimento de Alpine y Audi. En 2025, la decisión pareció ser la acertada, con el histórico equipo británico recuperándose de forma espectacular para sumar tres podios y la quinta posición en el campeonato de constructores.

Sin embargo, aquel espejismo se produjo en un escenario engañoso de reglamentación estable. Una vez que ha entrado en vigor uno de los cambios normativos más radicales de la historia de la Fórmula 1, han salido a relucir las carencias de Williams y, en cambio, Alpine y Audi empiezan a mostrar su verdadero potencial.

Carlos Sainz está ante un momento que definirá su futuro

La situación de Williams impacta de lleno en las aspiraciones de Carlos Sainz, que siempre ha sostenido que su objetivo es guiar al equipo en dirección a los puestos de cabeza para ver ganar de nuevo a la histórica formación británica.

Pero ahora las cosas se han complicado y su futuro quedará definido por la forma en que reaccione y las decisiones que tome. Al menos así lo cree James Hinchcliffe.

«Este es un momento crucial en su carrera en muchos sentidos», afirma el expiloto de la IndyCar estadounidense. «Tiene dos opciones: o se compadece de sí mismo, o se arremanga y demuestra que fue la decisión correcta».

James Hinchcliffe también destaca que, si bien no era lógico pensar que Williams retrocedería hasta el fondo de la parrilla junto a Cadillac y Aston Martin, «nadie esperaba que estuviera luchando por el campeonato mundial en 2026».

Sainz, ante la decisión clave

Que Carlos Sainz no se va a dejar llevar por el pesimismo y va a seguir dándolo todo durante la temporada está fuera de toda duda, pues no en vano ya ha demostrado con creces que el trabajo y el compromiso son innegociables.

Pero lo que no está nada claro es qué piensa hacer el piloto español en 2027, ya que su contrato de dos temporadas ampliable por otras dos le permite cambiar de equipo a final de año si así lo desea.

Esa es la verdadera decisión clave, y no la que plantea James Hinchcliffe. Carlos Sainz debe determinar si Williams sigue siendo un equipo con potencial para convertirse en ganador en un plazo razonable o, por el contrario, lo mejor es apostar por otro proyecto más prometedor.

A consecuencia de un comienzo de temporada tan tormentoso como el que hemos tenido este año, el mercado de pilotos permanece en espera, pero no tardará en activarse para empezar a definir la parrilla de 2027 antes de que llegue el parón veraniego.

Esto hace que, en la práctica, cómo reaccione Williams en Miami y el resto de carreras de mayo y junio tenga mucho peso en la decisión que vaya a tomar Carlos Sainz.

El miércoles que viene CUPRA desvela oficialmente el Raval en Martorell. Será el primer coche eléctrico diseñado, desarrollado y fabricado íntegramente en España, con precio desde 26.000 euros y hasta 450 km de autonomía en sus versiones más eficientes. Esto es todo lo que se sabe antes de la presentación.

El 9 de abril CUPRA celebra en Martorell la presentación mundial del Raval, el modelo que la marca lleva años prometiendo y que en teoría iba a llegar antes. Los retrasos son ya historia: el comunicado oficial del pasado 31 de marzo confirmó la fecha y dejó claro el tono con el que la marca quiere presentarlo, un coche que según sus propias palabras «reinventa lo que puede ser un vehículo urbano eléctrico para una nueva generación de conductores». Lo que hay detrás de esa frase ya se conoce en buena parte. En Motor.es llevamos meses siguiendo su desarrollo con fotos espías e información adelantada, y varios periodistas han podido probar unidades de preserie antes de la presentación oficial.

El Raval nace con una credencial que ningún otro eléctrico en el mercado puede presumir: está diseñado, desarrollado y fabricado en España. No es un ensamblaje de componentes importados en una planta local. Es un proyecto de principio a fin anclado en Martorell, donde SEAT y CUPRA han preparado sus líneas para producirlo. Las baterías, además, saldrán de la gigafactoría de PowerCo en Sagunto, lo que convierte al Raval en el primer coche eléctrico con toda la cadena de valor en suelo español. Ese detalle tiene una implicación directa para el comprador: cumple todos los requisitos del Plan Auto+ para acceder a la ayuda máxima de 4.500 euros.

Más grande de lo que parece: 4,04 metros y ADN de compacto

El nombre y el posicionamiento de precio pueden llevar a engaño. El Raval no es un utilitario pequeño: con 4,04 metros de longitud, 1,78 metros de ancho y una distancia entre ejes de 2,6 metros, sus dimensiones se acercan más a un Golf que a un Ibiza. Es un compacto con carnet de urbano, algo que los periodistas que lo han probado en preserie han destacado como una de sus principales sorpresas.

Se asienta sobre la plataforma MEB+ del Grupo Volkswagen, una evolución de la arquitectura eléctrica que el Raval estrenará antes que su hermano técnico el ID.Polo, también fabricado en Martorell y previsto para finales de abril. CUPRA ha trabajado sobre esa base con un chasis rebajado 15 milímetros respecto a los otros modelos de la plataforma para afinar su comportamiento dinámico. El resultado, según quienes lo han conducido, es un eléctrico con una entrega de potencia más progresiva de lo habitual, buscando sensaciones más cercanas a las de un motor de combustión.

Hasta 226 CV en el tope de gama y un precio que puede bajar de 20.000 euros

CUPRA ha confirmado que la versión más deportiva, el VZ Extreme, alcanzará los 226 CV con suspensión adaptativa, diferencial electrónico y neumáticos Bridgestone Potenza Sport. Las versiones más eficientes de la gama llegarán a los 450 km de autonomía, mientras que el VZ rondará los 400 km. La gama completa, con todos sus acabados y potencias, se conocerá el día de la presentación.

El precio de entrada oficial ronda los 26.000 euros, aunque las versiones más equipadas y deportivas se situarán considerablemente por encima de esa cifra. Con las ayudas del Plan Auto+ activas (retroactivas desde el 1 de enero de 2026 aunque pendientes de publicación en el BOE) y la deducción de hasta 3.000 euros en la declaración de la Renta, el coste real para el comprador podría quedar por debajo de los 20.000 euros en la versión de acceso. Una cifra que, si se confirma, cambia completamente el argumento del eléctrico asequible en España.

El primer eléctrico español llega en el momento justo

El contexto en el que llega el Raval no podría ser más favorable. La crisis energética derivada del bloqueo del Estrecho de Ormuz está empujando a los conductores de medio mundo hacia los coches eléctricos, y España tiene una posición única: más del 56% de su electricidad ya procede de renovables. Un conductor que cargue un Raval en casa estará usando en la mayoría de los casos energía generada en el propio país, sin depender de lo que ocurra en el Golfo Pérsico.

A eso se suma que la producción en Martorell elimina el riesgo de aranceles, algo que en el contexto geopolítico actual tiene más valor que nunca. Mientras los fabricantes chinos o americanos deben lidiar con barreras comerciales para vender en Europa, el Raval sale de una fábrica española hacia un mercado europeo sin ningún peaje adicional. CUPRA ha construido sin quererlo el argumento perfecto para el momento perfecto.

El miércoles sabremos si el coche cumple con todo lo que promete. Pero los ingredientes están sobre la mesa, y pocos lanzamientos recientes los tenían tan bien alineados.

Con una rebaja de 5.500 €, el Hyundai KONA no solo es más barato que el SUV chino Omoda 5, también le gana en aspectos clave como el maletero. Y además de estar muy bien equipado, el motor de gasolina del todocamino coreano consume mucho menos.

Los SUV chinos se han convertido en unos inesperados protagonistas en el mercado automovilístico español. En un corto espacio de tiempo han irrumpido en nuestro territorio una larga lista modelos llegados desde la lejana China. Y buena parte de ellos destaca, principalmente, su precio competitivo. Esta ofensiva de producto ha obligado a las marcas tradicionales a mover ficha. Un claro ejemplo de estos movimientos que se están produciendo lo encontramos en la coreana Hyundai y, más concretamente, en el Hyundai KONA.

El KONA es uno de los superventas de Hyundai y, gracias a una agresiva rebaja, ahora es un rival directo de SUV chinos accesibles como el Omoda 5. El KONA de gasolina está en oferta con 5.500 € de rebaja. Un descuento que permite al SUV de Hyundai presumir de ser más barato que el Omoda. Pero no solo tiene un precio inferior, también le gana en maletero (446 frente a 442 litros) y, por si no fuera suficiente, su motor fiable consume mucho menos. El KONA en oferta declara un consumo medio de 5,7 litros mientras que el Omoda 5 arroja una media de 7 litros.

Hyundai KONA, el inesperado rival del Omoda 5 que gana en precio, fiabilidad y practicidad

Si te adentras en el configurador de Hyundai descubrirás que la gama KONA está estructurada en los niveles de acabado Maxx, XLS, N Line y N Line Style. La versión en oferta está asociada al acabado Maxx. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai KONA Maxx

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales ligeramente oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción revestido de cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sistema activo de seguimiento de carril
• Asistencia a la frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Hyundai KONA en oferta

Bajo el capó del KONA en oferta hay un motor de gasolina de 1.0 litros T-GDi con tres cilindros. Un bloque que arroja 115 CV y 200 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades y presenta una configuración de tracción delantera.

Gracias a esta motorización el SUV de Hyundai puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 178 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 129 g/km según el ciclo WLTP.

5.500 € de descuento para el Hyundai KONA

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del KONA analizada en este artículo? El SUV de Hyundai, con acabado Maxx y motor turbo, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 29.561 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 5.000 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI KONA

El descuento disponible alcanza los 5.471 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 24.090 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai KONA con acabado Maxx.

BYD empieza a vivir la crudeza del mercado chino en un inicio de año negativo. El presidente de la marca lanza un mensaje a toda la industria del gigante asiático ante lo que está por venir.

Resulta interesante ver y seguir de cerca el progreso de las marcas chinas de un tiempo a esta parte, y la marca BYD representa, a día de hoy, la referencia entre los fabricantes del gigante asiático. En un contexto de bajada de ventas y beneficios en Build Your Dreams, empezamos a notar aires de cambio en la potente industria china.

Llevamos años diciendo de la tremenda competencia interna a la que se enfrentan gigantes como BYD, Geely, Chery, SAIC, Changan… de puertas para adentro, y eso no ha hecho más que empezar. Tanto es así, que el presidente de BYD lanza un mensaje de advertencia a todo el sector.

La ley del más fuerte

Gracias a una potente apuesta del gobierno chino desde hace más de una década por el desarrollo de los coches eléctricos y de sus millonarios subsidios, en el país asiático proliferaron las marcas con ganas de desarrollar vehículos con esta tecnología al alza.

Sin embargo, eso ha llevado a una situación casi de colapso: se cuentan más de ¡100 marcas diferentes! que fabrican coches eléctricos, y no hay espacio para todas. Sobre todo, por el contexto de guerra de precios en el que se mueve desde hace un par de años el mercado.

BYD, que no solo es el mayor fabricante de coches en China, sino que es el que más vehículos enchufables y eléctricos vende en todo el mundo, ha sido una de las impulsoras de esta estrategia. Hasta el punto, que se pueden permitir el lujo de reducir sus márgenes de beneficio para mantener su cuota de mercado.

Aquí os explicamos la situación que vive a día de hoy BYD, que lleva meses viendo cómo sus ventas internas caen en su país, mientras que sus beneficios caen después de muchos años de éxito tremendo. Ahora, es su presidente, Wang Chuanfu, el que ha lanzado un mensaje de advertencia.

Según el máximo exponente de BYD, la industria ha entrado en una “fase crítica” para los competidores más débiles. El hecho de contar con tantas empresas nacionales que producen vehículos eléctricos se enfrenta a día de hoy con la cruda realidad: demanda a la baja, saturación en la oferta y una reducción en este 2026 de las ayudas estatales.

Para el presidente de BYD, esto provocará el cierre de fábricas y, consecuentemente, la pérdida de miles de empleos. Solo las empresas que sobrevivan en esta situación podrán mantener su estatus de fuerza y competitividad.

No solo es él, el presidente de una de sus marcas rivales, Xpeng, pronosticó hace no mucho que esta fase crítica podría durar hasta 5 años y que, como resultado de esta “batalla”, podrían quedar apenas cinco supervivientes en liza.

La respuesta de BYD a la saturación en China

BYD ha sido una marca que ha evolucionado de forma espectacular desde la pandemia hasta el día de hoy, pasando de ser una marca más, que incluso fabricaba vehículos de combustión, a una líder centrada únicamente en coches híbridos enchufables y eléctricos puros.

Tras ver cómo sus ventas globales alcanzaron los 4,6 millones en 2025 y de cómo se han ido resintiendo mes a mes desde el último trimestre del año pasado, BYD tiene claro cuál va a ser su próximo impulsor en los próximos tiempos: el mercado internacional.

Es un trabajo que lleva años cimentando, hasta el punto que ya tiene por los océanos hasta ocho buques portavehículos para llevarlos a más de un centenar de países. Por lo menos en lo que va de 2026, las ventas internacionales ya se están equiparando a las nacionales.

Y no olvidemos otro factor importante: BYD ya tiene abiertas sus fábricas en Tailandia, Uzbekistán y Brasil. La producción a gran escala comenzará este mismo año en Hungría, y pronto deberían abrirse otras en Turquía, Camboya… Una demostración de poderío que irá a más en los próximos años.

Desde Nissan en Estados Unidos avisan que el R36 aparecerá antes de que acabe esta década y será un coche que se venderá en todo el mundo, el retorno de Godzilla.

El Nissan GT-R va a volver y la marca japonesa ya está trabajando en ello. Parecía que después del fin de la producción ya no había esperanza salvo que fuese eléctrico, pero parece que habrá un sucesor del Emblema Rojo (que portan los Skyline GT-R desde la década de los setenta hasta los archiconocidos R32, R33 y R34) con motor de combustión.

Así lo ha dejado entrever el jefe de planificación de producto de Nissan Norteamérica, Ponz Pandikuthira. El GT-R anterior se marchó sin un sucesor claro en el horizonte, al contrario que sus antecesores dado que al final de la vida comercial del R34 (inmortalizado en muchas series y películas, las primeras de ‘Fast & Furious’ entre ellas) ya se asomaban los primeros concepts de lo que acabaría siendo el R35 que duró nada menos que 18 años en el mercado.

El Nissan GT-R apunta a retornar con un R36 en 2030

Pandikuthira ya comentó tiempo atrás que llegaría una nueva generación del GT-R, si bien llegaría para 2028-2030, siendo lo segundo lo más probable en estos momentos. Por los concepts que hemos visto desde entonces (caso del Nissan Hyper Force), se pensaba que podrían tirar por el camino del eléctrico, pero parece que el motor seguirá siendo el bloque VR38 V6 biturbo, evolucionado y perfeccionado con el paso de los años - con notables ventajas con respecto a su antecesor, el RB26DETT 6 en línea biturbo.

Esta nueva generación trasladará más bien poco del R35, siendo nuevo en casi todo. El chasis será nuevo, todo lo que lo rodea será nuevo, a nivel de electrónica se está evolucionando a pasos de gigante con respecto a la versión final del R35. En definitiva, su sucesor ha de ser un coche prácticamente nuevo, compartiendo menos de lo que pueden compartir, sin ir más lejos, el Nissan Z con respecto a los 370Z y 350Z que vinieron hace ya más de 20 años.

Un modelo global, afrontando retos de emisiones

En el pasado, los Skyline GT-R con el RB26 se ofrecieron en Japón y otros mercados con el volante a la derecha (Reino Unido, Australia, Nueva Zelanda o Hong Kong), en parte por las complicaciones de mover hacia el otro lado la columna de dirección. No obstante, la intención es que sea un modelo globalcomo lo fue el R35 hasta hace no mucho, si bien su traca final sólo se vio en Japón.

Apunta a que será híbrido, no eléctrico

Esto implica que tendrá que cumplir diferentes normativas de emisiones según donde se venda, siendo más estrictas en Europa (y serán precisamente para 2030) que en otros lugares del mundo. Nissan pretende que cumpla emisiones tanto presentes (como ojalá ocurriera con el Z en Europa, aunque se antoja complicado por la realidad del mercado) como futuras.

Potencia y emisiones no han de estar reñidos con este camino

El 3.8 biturbo comenzó entregando unos 480 CV de potencial al principio de su vida comercial y llegó a ofrecer unos 600 CV en versiones NISMO. Si Nissan piensa electrizar el VR38, alcanzar una potencia respetable al mismo tiempo que limita las emisiones no resulta ciencia ficción, ni mucho menos. Otras cuestiones serán el peso del conjunto o la experiencia de conducción con respecto a sus venerables antecesores.

El piloto español de KTM, Pedro Acosta, ha comenzado la temporada 2026 de MotoGP en gran forma. El piloto de pruebas de la marca austriaca, Pol Espargaró, le ve a un nivel superior.

La temporada 2026 de MotoGP ha comenzado con una apasionante lucha en la que los pilotos de Aprilia parecen contar con un plus de competitividad que el resto de rivales.

Sin embargo, Pedro Acosta se las está apañando para mantenerse en la lucha, ya que incluso llegó a ser líder antes de que Marco Bezzecchi y Jorge Martin impusieran su ley en Austin.

El murciano cumplió con las expectativas en su primera temporada en la categoría reina, pero en 2025 se dejó llevar por la frustración de una moto menos competitiva de lo esperado y no nos mostró su mejor cara. Parece que eso ha cambiado este año y Pol Espargaró, piloto de pruebas de KTM y comentarista de DAZN, está convencido de que este Acosta sí está preparado para luchar por todo.

Un talento inhumano acompañado de inteligencia

Después de tres grandes premios, Pedro Acosta es tercero en el campeonato con 21 puntos de desventaja sobre Marco Bezzecchi. El siguiente piloto de la marca austriaca es Enea Bastianini, que a pesar de haberse mostrado competitivo en Austin es undécimo en la general a 59 puntos del líder.

Esto sirve para demostrar que Pedro Acosta no solo cuenta con un plus de velocidad frente a sus compañeros de montura, sino que también está sabiendo gestionar a la perfección el material del que dispone.

Pol Espargaró afirma que Acosta «el año pasado tenía la misma velocidad o una muy similar, pero le faltaba la madurez que está demostrando esta temporada. Este año sabe gestionar su velocidad: cuándo, cómo y en qué parte del circuito debe atacar».

«Sabe cuándo conformarse con una posición que no le satisface», añade el piloto catalán. «Sabe dónde está y que forzar más le llevaría a una caída y a un resultado nulo. Es realmente muy fuerte y tiene un talento inhumano. El año pasado, esto le jugó una mala pasada. Este año, entiende mucho mejor la moto».

KTM quiere cazar a Aprilia

Por mucho que Pedro Acosta haya madurado y elevado su nivel, los pilotos de Aprilia quedarán fuera de su alcance si KTM no reacciona y se acerca más al rendimiento de la marca italiana.

En este sentido, Pol Espargaró señala que este año se sienten más competitivos que en 2025, pero admite que sigue siendo insuficiente para igualar a Aprilia. «Estamos un poco más avanzados que el año pasado. La moto es más rápida y estamos luchando en cabeza con las Ducati».

«Los resultados de Enea Bastianini demuestran que la moto está a un buen nivel», argumenta, antes de admitir que «ahora veremos si podemos mantener este nivel en Europa o mejorarlo para acercarnos a las Aprilia y competir de cerca con ellas».

Lucid viene a por Europa y quiere que el Gravity sea algo más que un SUV eléctrico grande: mezcla familia, autonomía y prestaciones en un mismo coche. Tras verlo, tocarlo y conducirlo, la primera impresión es que esa ambición no suena descabellada.

Durante su presentación europea en Mallorca, este SUV eléctrico me ha dejado claro desde el primer vistazo que viene a pelear con todo el mundo. Lucid no lo plantea como otro gran eléctrico premium, sino como una especie de demostración de fuerza: un coche de más de cinco metros, con hasta siete plazas, una batería enorme, hasta 839 CV y una puesta en escena tecnológica que quiere justificar su posicionamiento premium desde el minuto uno.

Lucid quiere venderlo como un super coche familiar, una combinación que sobre el papel suena muy bien, pero que también obliga a preguntarse si de verdad es posible unir tamaño, lujo, siete plazas, hasta 750 km de autonomía y una experiencia de conducción convincente sin dejarte algo por el camino.

Un mastodonte mejor resuelto de lo que esperaba

La primera impresión visual fue muy clara: el Gravity es un mastodonte. Todo en él es grande. Los grupos ópticos, las llantas, las superficies acristaladas, el frontal, la trasera, el volumen general. No es una silueta que me entusiasme por concepto. Ese aire de monovolumen elevado sigue sin ser, para mí, la forma más atractiva de entender un SUV familiar de lujo. Pero Lucid ha trabajado bien para que no se vea pesado.

La caída del techo suaviza mucho el conjunto, la nervadura del capó delantero añade algo de tensión visual, los pasos de rueda le dan músculo y el perfil, con los tiradores enrasados, conserva una elegancia bastante conseguida. De hecho, la zaga me pareció una de las zonas más logradas del coche, especialmente por el tratamiento de los grupos ópticos traseros.

En Europa, además, su tamaño no pasa precisamente desapercibido. Hablamos de un coche que supera los 5,03 metros de largo, con 3,03 metros de batalla y una anchura de 2.000 mm sin espejos y 2.195 mm con ellos. Es decir, aquí juega claramente en la liga de los SUV grandes de lujo.

* Con los espejos retrovisores desplegados / Datos facilitados por LUCID

Un interior que impresiona más por tecnología que por lujo clásico

Por dentro, el Gravity no me pareció revolucionario, pero sí diferente. Tiene esa sensación que transmiten algunos coches cuando consiguen que algo conocido parezca nuevo simplemente por cómo está ejecutado. No inventa una nueva categoría de interior, pero sí mezcla recursos que ya hemos visto en otros eléctricos con pequeños matices que le dan personalidad.

Mi sensación fue clara: aquí pesa más la tecnología que el lujo en sentido clásico. Lo notas en la instrumentación digital colocada en la parte alta del salpicadero, en la gran pantalla central, en el diseño del volante achatado por arriba y por abajo y, en general, en una atmósfera que quiere dejar claro que este coche está pensado desde una lógica digital. Aun así, el conjunto transmite calidad. Hay materiales parcialmente reciclados, sí, pero están bien integrados y ensamblados. El diseño, además, es limpio y no cae en el exceso decorativo.

Las pantallas son, seguramente, uno de los puntos donde el Gravity más convence a primera vista. No tanto por la cantidad, sino por la calidad de ejecución. La nitidez, la fluidez y la claridad con la que se lee la información están a muy buen nivel, que por cierto me recordó a los últimos modelos de Porsche.

Me gustó especialmente la pantalla horizontal de la instrumentación, dividida en varios segmentos y con la posibilidad de interactuar tanto de forma táctil como desde los mandos del volante. Esa doble vía de control está bien pensada y hace que el uso resulte más natural.

La pantalla central, por su parte, me dejó una impresión algo distinta: tiene mucho potencial, sobre todo en todo lo relacionado con energía, consumo, recarga y configuración del vehículo, pero requiere adaptación. No parece un sistema que se domine en unos minutos. Da sensación de profundidad, de que hay muchas capas detrás, y eso tiene una lectura positiva y otra menos amable: ofrece mucho, pero exige tiempo.

Ergonomía buena, aunque no perfecta

El Gravity me pareció intuitivo en marcha, especialmente para el tamaño y la cantidad de tecnología que maneja, pero no todo está resuelto con la misma brillantez. Que la pantalla superior no robe campo de visión es una buena noticia, y las cámaras tienen una calidad francamente buena. Los menús también están bien organizados. Pero sigo viendo poco práctico depender tanto de la pantalla para funciones como la climatización y eso que tiene controles físicos también para ello.

Tampoco me terminó de convencer del todo el volante achatado en situaciones muy cerradas. En conducción normal no da mayor problema, pero cuando toca manotear de verdad, ese formato puede resultar algo extraño. No es grave, pero sí una de esas decisiones de diseño que tienen más sentido en el estudio de estilo que en una curva muy cerrada.

Otro detalle que me gustó mucho fue su techo panorámico, que lo disfrutan todos los ocupantes porque se extiende de un lado a otro. Especial mención como nace, fusionándose con el parabrisas delantero y su protección de radiación, aunque os recomiendo que si el día es soleado, llevéis una gorra.

Espacio real para siete adultos

Hay muchos SUV grandes que prometen siete plazas y pocos que, de verdad, las resuelven con dignidad. En el Lucid Gravity, que se serie ofrece 5 plazas y opcionalmente 7, esa parte sí me pareció especialmente seria. Pude sentarme en la segunda y en la tercera fila y la sensación fue bastante contundente: este coche sí puede llevar adultos detrás.

Mido 1,80 y pude colocarme con comodidad en todas las filas. En la tercera, mis rodillas no llegaban a tocar el respaldo de la segunda, algo muy poco habitual. No tiene el mismo nivel de detalle que las plazas principales, aunque hay aireadores, USB-C y huecos para objetos personales. Más que una tercera fila “de emergencia”, parece una tercera fila pensada para usarse de verdad.

La segunda también deja detalles interesantes, como las cortinillas para ganar privacidad o las mesitas abatibles tras los asientos delanteros, un guiño poco habitual que refuerza su enfoque familiar y viajero.

El maletero trasero, incluso con las siete plazas desplegadas, me pareció muy digno y claramente aprovechable. Y luego está el delantero, que directamente juega otra liga. El frunk del Gravity es un alarde. No solo por tamaño, que ya impresiona por sí mismo, sino porque Lucid lo utiliza como parte del propio relato del coche. Durante la presentación casi se prestaba a usarlo como una pequeña zona de descanso, con posavasos incluidos. Puede sonar anecdótico, pero revela bien la intención del modelo: quiere ser práctico, modular y diferente.

En cifras, Lucid declara 780 litros detrás de la tercera fila, 230 litros en el maletero delantero y hasta 3.239 litros en configuración de siete plazas con las filas abatidas. Puede mover 7 personas con 7 personas de cabina, o incluso usar el habitáculo para meter bicicletas o tablas de surf.

Datos facilitados por Lucid

No es solo un SUV eléctrico, es una plataforma tecnológica

Las conversaciones con los responsables de Lucid fueron útiles para entender por dónde quieren construir su identidad en Europa. Más allá de las cifras gruesas, insisten mucho en la idea de tecnología propia, compactación y escalabilidad. Hablaron de una arquitectura modular para baterías y de un sistema de propulsión muy compacto, con el que pretenden extender su base técnica a futuros modelos.

El gran secreto a nivel de rendimiento es su motor Zeus, que cabe en una maleta de cabina, su peso es de 30,4 kilogramos y es capaz de generar hasta 670 CV. Ofrece mucha potencia en muy poco espacio lo cual explica porqué tiene tanto espacio en el maletero delantero. Además pueden ensamblarse dos motores en paralelo ofreciendo hasta 1340 CV de potencia como hemos visto en el Lucid Air Sapphire, ¿te imaginas las posibilidades que ofrece esto?

El Gravity está disponible en dos versiones: Touring es la versión de acceso y Grand touring el tope de gama, que queda por encima batería, autonomía, potencia y carga. En este evento pude probar la variante más completa.

El Gravity Grand Touring monta una batería de 123 kWh, una arquitectura de 926 V, dos motores eléctricos, tracción total, hasta 839 CV, 1.232 Nm, un 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y carga rápida de hasta 400 kW. Sobre el papel, además, homologa hasta 748 km WLTP.

Datos oficiales	Touring	Grand Touring
Potencia máxima	418 kW / 568 CV	617 kW / 839 CV
PAR máximo	1.100 Nm	1.232 Nm
0-100 Km/h	4,2 s	3,6 s
V. Máxima	217 km/h	250 km/h
Consumo	19,4 - 18,2 kWh	18,2 - 19,1 kWh
Autonomía	511 - 545 km	712 - 748 km
Batería	89 kWh	123 kWh
Recarga	250 kW	400 kW

Prestaciones homologadas según el ciclo WLTP

La marca también emplea una batería modular propia con celdas cilíndricas y de una familia de motores muy compactos. En el press kit general insiste en ese enfoque de integración tecnológica, con electrónica de potencia propia, software, actualizaciones OTA y una arquitectura desarrollada para combinar eficiencia, prestaciones y escalabilidad.

También existe un Gravity Touring más accesible, con una arquitectura de 672 V, 569 CV y una batería de 89 kWh que puede cargar hasta una potencia de 250 kW, que homologa una autonomía de hasta 545 km.

La idea, en resumen, está clara: Lucid no quiere que el Gravity se perciba solo como un gran SUV premium, sino como el escaparate de una tecnología que la marca considera diferencial.

Primeras impresiones al volante

La primera sensación al arrancar fue buena. El Gravity es suave, silencioso y transmite una sensación de refinamiento clara desde los primeros metros. Se mueve con mucha facilidad y todo parece fluir con naturalidad. Pero hay una verdad que no tarda en imponerse: estás llevando algo muy grande.

En las carreteras de Mallorca, sobre todo en los tramos más estrechos y ratoneros, esa sensación estuvo siempre ahí. Hubo momentos con ciclistas, tráfico de frente y poco margen en los que el tamaño obligaba a afinar bastante. No me pareció difícil de conducir, porque de hecho su planteamiento general es bastante intuitivo, pero sí exige adaptación por dimensiones.

La respuesta del acelerador me pareció muy buena, y además bien diferenciada entre modos. Aquí sí se nota que cada programa cambia de verdad el carácter del coche. No solo hay diferencias en la entrega de potencia, también en la dirección y en la sensación general. En el modo más agresivo, Sprint, el coche se vuelve claramente más dosificable, con una dirección más pesada y controlable, así como una respuesta mucho más inmediata. Y eso se agradece, porque ayuda a gestionar un coche que corre mucho.

Más firme de lo que esperaba, pero también muy controlado

Hay un punto del Gravity que me llamó especialmente la atención: su suspensión. Pese a contar con suspensión neumática y distintos ajustes, su tarado general me pareció más bien firme. No incómodo, pero sí alejado de esa idea de barco blando y filtrante que algunos podrían esperar en un SUV familiar de este tamaño.

Entiendo el motivo. Es un coche muy grande, pesado y potente, y Lucid parece haber preferido asegurar control y apoyo antes que regalar una sensación excesivamente flotante. El resultado es que el Gravity se mueve con bastante neutralidad en curva y en cambios de apoyo. No pude probarlo en condiciones extremas ni al límite, así que no sería honesto ir más allá, pero en esta primera toma de contacto sí dejó la impresión de estar bien sujeto, con gomas Pirelli P Zero.

La unidad que conduje llevaba dirección trasera activa, opcional dentro del paquete de chasis, y sí me pareció que ayuda. El giro es pequeño, pero en un coche así cualquier apoyo se nota. Se percibe en ciudad, en maniobras y también en cambios de carril más rápidos. No transforma el coche en algo pequeño, pero sí rebaja algo esa sensación de mastodonte.

Donde sí creo que el conductor necesita un pequeño proceso de aprendizaje es en la frenada regenerativa. Me pareció intensa. Mucho. Se puede configurar en cada modo de conducción de manera independiente, sí, pero incluso así exige adaptación. Si levantas el pie del acelerador un poco más de la cuenta, el coche retiene bastante, y hasta que coges la medida puedes acabar corrigiendo de más. No es un defecto grave, pero sí una de esas cosas que condicionan la experiencia de uso y que obligan a convivir con el coche un poco más para sacarle el punto. Unas levas al volante que permitieran configurar la frenada regenerativa hubiera sido genial.

La frenada, además, me pareció situada en un terreno intermedio entre natural y artificial, donde se nota que hay bastante electrónica trabajando por detrás. En cuanto a visibilidad, el pilar A me parece que roba bastante visión en giros pronunciados teniendo que poner nuestra atención en esas maniobras.

Pocas alternativas tan completas

En el momento de la presentación, el fabricante no ha podido confirmar los precios para España pero si para otros mercados Europeos. Por supuesto toda esta tecnología tiene que tener un precio acorde y puedes ver sus cifras en el mercado Suizo, Noruego o Alemán. A España llegan después de verano y esta es nuestra estimación del precio.

* Precios estimados no oficiales

Tras verlo, sentarme en él, hablar con la marca y conducirlo, la conclusión provisional es bastante clara: el Lucid Gravity ocupa un espacio muy particular. Hay pocos coches eléctricos que combinen así tamaño, siete plazas realmente útiles, un maletero generoso, una puesta en escena tecnológica tan marcada y unas cifras técnicas tan ambiciosas.

También me deja dudas, claro. La principal tiene que ver con el consumo real y con la capacidad de acercarse en uso cotidiano a sus cifras homologadas. En una primera toma de contacto así no había forma seria de comprobarlo. Pero incluso asumiendo que el gasto real pueda alejarse de lo oficial, la batería de gran capacidad hace que este coche está pensado para viajar lejos sin que la autonomía se convierta en una preocupación constante.

Y quizá ahí esté una de las claves del Gravity. No me pareció simplemente otro SUV eléctrico de lujo, ni tampoco un escaparate tecnológico. Me dejó la sensación de ser un coche con una ambición concreta: ofrecer la funcionalidad de un gran familiar, las prestaciones de un deportivo, la autonomía de un gran turismo y una experiencia de uso marcada por la tecnología y la sensación de producto trabajado.

Cuando en Audi saltan las alarmas de crisis, la solución siempre pasa por vender Ducati, que acaba de lanzar la moto de producción más potente, y también una de las más caras.

Aunque todas las marcas del grupo Volkswagen tienen autonomía propia y funcionan como empresas independientes, unas también son propietarias de otras. Un ejemplo es el de Audi, que es dueña de Lamborghini y de una de las marcas de dos ruedas más famosas e importantes del mundo. Ducati fue un capricho de Rupert Stadler, el presidente de la marca de los cuatro aros cuando se produjo la adquisición hace casi 14 años

Una operación que le costó a Audi 860 millones de euros, por lo que ya te puedes hacer una idea de la valoración que podría tener hoy. Esta es una de las grandes razones por las que la marca de motos sale a la luz cuanto suena la alarma de crisis en Audi, y han saltado varias. Los «expertos» siempre apuntan a la venta de la firma de dos ruedas para aliviar las cuentas de Ingolstadt, pero estos se niegan. No es para menos, quién se desprendería de una gallina de los huevos de oro como Ducati.

Así es la Ducati Panigale más cara, ligera y potente del mundo

Basta echar un vistazo a la nueva Ducati Superleggera V4 Centenario. Esa es la moto de producción más potente y cara del mundo, con la que este fabricante bate dos récords de un plumazo, además de llenar la cuenta corriente con una inyección de dinero que ya quisieran otros. Una edición imitada que cuenta con la más avanzada tecnología y que, dependiendo del color que el interesado elija, se puede ir hasta los 200.000 euros.

La marca de dos ruedas de Audi no se ha guardado nada. Basada en la Panigale V4 actual, una de las motos de carretera más salvajes, la Superleggera ha sido perfeccionada utilizando fibra de carbono laminada para dar forma al chasis, subchasis, basculante y hasta las llantas de las ruedas. Un material con el que han logrado rebajar el peso un 17 % comparado con un chasis de aluminio, de tal forma que el peso del chasis de esta edición especial es de sólo 173 kilos, 14 menos que la de serie.

Un peso que se puede bajar más todavía, hasta los 167 kilogramos si se solicita a fábrica el kit de competición que, por supuesto, es opcional. Pero no es lo único en lo que han conseguido bajar el peso, porque los tornillos del motor V4 y de 1.1 litro son de titanio, mientras que los contrapesos de acero del cigüeñal se han sustituido por unos tungsteno. Estas dos medidas hacen que el motor pese sólo 3,6 kilos, a la vez que los componentes del cigüeñal admiten un régimen de giro más rápido.

Frenos cerámicos en una moto de carretera, exclusividad de Ducati

Los conductos de admisión se han rediseñado, la caja de cambios es de competición y la potencia máxima que ofrece es de 228 CV, aunque esta cifra se eleva hasta los 247 CV con un sistema de escape de competición y un aceite especial. Con estas credenciales, Ducati ha puesto más presión a las rivales, ya que la relación potencia/peso es de récord, con 1,48 CV por kilogramo.

La distinción es clave en todos los sentidos, y esta Superleggera V4 Centenario también lo ha llevado al límite, siendo la primera moto homologada para carretera con frenos carbocerámicos de Brembo, que cuestan 20.000 euros. Estos también bajan el peso de cada disco, en unos 450 gramos. El carbono reina en este modelo de dos ruedas con genes de MotoGP, porque la horquilla de Öhlins también está hecha de este material. El amortiguador trasero no, es de acero.

La Ducati Superleggera V4 Centenario está limitada a 500 unidades para todo el mundo, pero serán muy pocos los que se puedan hacer con un ejemplar, ya que su precio es prohibitivo: cuesta 150.000 euros, que sube hasta los 200.000 en la versión decorada con los tres colores de la bandera italiana.

Una Ducati pero no para todos los que tengan 200.000 euros

Por cierto, que de esta sólo se producirán 100 ejemplares y esos 50.000 euros más no son sólo de la pintura, sino del kit de competición que incluye, y que cuenta con un sistema de escape Akrapovič, software de competición, la tapa de embrague abierta y una protección de fibra de carbono para el basculante y el alternador.

El precio es un problema, y no por mucho dinero que un interesado tenga acabará haciéndose con un ejemplar. Los italianos seleccionan a sus clientes, tienen preferencia los coleccionistas ya conocidos por el fabricante, apasionados movidos por la codicia, y de los que saben que muchas de estas motos nunca pisarán el asfalto, sino que permanecerán en garajes o decorando salones.

Pero, si todavía no te has convencido de por qué Audi se niega a vender Ducati, quizás ahora lo entiendas: a los precios de ambas, las 500 unidades de la Superleggera V4 Centenario y el centenar de la edición especial «Tricolore» llenarán la caja de Ducati con nada menos que 95 millones de euros. Otra cosa es cuánto será el beneficio, pero está claro que a Ducati le sale a cuenta vender ediciones especiales tan exclusivas...

El expiloto de Fórmula 1 y reputado comentarista de televisión, Martin Brundle, desvela algunas confidencias relativas a Jonathan Wheatley y su futura llegada al equipo Aston Martin.

Aston Martin no gana para disgustos. Durante los últimos cinco años, Lawrence Stroll ha dado lo mejor de sí mismo para formar un equipo de élite alrededor de unas instalaciones de vanguardia.

Sin embargo, las cosas no han terminado de funcionar y eso ha generado frecuentes cambios de personal en las posiciones más relevantes del organigrama directivo. Esto, a su vez, ha propiciado que no haya estabilidad, creando una espiral de la que parece incapaz de salir.

Más allá del drama asociado a Honda, el último movimiento en los despachos parece que tampoco calmará las ansias de cambio de Aston Martin. Andy Cowell fue reemplazado por Adrian Newey al frente del equipo, pero este ya tiene fecha de caducidad: la que el contrato de Jonathan Wheatley con Red Bull Racing especifique en lo que a periodo de carencia respecta.

Caos en las altas esferas de Aston Martin

Martin Brundle, expiloto de Fórmula 1 y actualmente uno de los más reputados comentaristas y analistas de televisión, defiende el argumento expuesto en las líneas precedentes.

El británico considera que uno de los grandes problemas que Aston Martin tiene es la «rotación constante de directivos», a lo que añade que cree que se han tomado «algunas decisiones curiosas sobre quién hace qué y quién está al mando. Sinceramente, me resulta muy curioso, solo con observarlo y conocer a algunas de las personas involucradas».

Con estas palabras a Sky Sports, Martin Brundle hace referencia a la decisión de colocar a un ingeniero puro como Adrian Newey en el puesto de director del equipo, que implica realizar tareas que el diseñador de 66 años nunca ha deseado hacer.

Por esa razón, Brundle —que conoce muy bien a Newey y también a Wheatley— considera que el fichaje del ya exdirector de Audi F1 es un acierto. Incluso, una necesidad ante tanto caos e inestabilidad en Aston Martin.

«Voy a suponer que sí [Jonathan fichará por Aston Martin]. Jonathan es amigo mío, pero no quiere hablar ahora mismo porque estoy seguro de que no puede», expone Brundle.

«No creo que hubiera abandonado el proyecto de Audi, ni la mudanza de la familia a Suiza, ni nada de eso, a la ligera. Así que supongamos que, una vez que terminen las negociaciones, el periodo de carencia o lo que sea, acabará en Aston Martin», agrega, antes de valorar el movimiento.

«Adrian Newey lo conoce muy bien de la época de Red Bull, por supuesto. Y creo que el pragmatismo y la dedicación de Jonathan ayudarían a que todo encajara. Creo que sería una decisión acertada», sentencia.

Wheatley es la persona adecuada

Martin Brundle admite que no esperaba que Jonathan Wheatley abandonara Audi F1, pues consideraba que estaba cómodo en su puesto de director, aunque este le hubiera obligado a mudarse a Suiza, donde el equipo tiene la sede.

«No es algo que haya percibido en él, pero quizás le atraiga la idea de volver al Reino Unido y pagar impuestos», especula en tono de broma. «Sí, es curioso. Siendo sincero, no me lo esperaba de Jonathan, aunque me lo comentaron dos veces en Melbourne».

Sea como fuere, es un hecho que Wheatley acabará fichando por Aston Martin y Brundle insiste en que es «un buen fichaje para ellos. Pero necesitan estabilizarse y mantener la calma. Ahora mismo parecen un equipo de la Premier League, cambiando constantemente de entrenador. ¿Y qué pasará después?».

«En el equipo, todos se esconden y agachan la cabeza porque no saben qué va a pasar, a quién tienen que rendir cuentas, cuál es la estrategia, ni nada. Así que es una situación muy difícil para todos», concluye.

El negocio real de los coches no está en la venta. Las piezas más estúpidas son parte de una postventa millonaria que convierte una avería menor en una factura de miles de euros.

Esto seguramente no te lo ha dicho nadie, pero cuando uno está interesado en comprar coche, nuevo o usado, siempre debe tener en cuenta el estatus. Por supuesto, eso lo determina también el dinero que tienes y el que piensas invertir en tu próxima adquisición. Pero, suele pasar muy desapercibido, de lo que nadie se preocupa, y mucho menos en lo que vendrá después.

Porque lo que viene después es lo que importa de verdad. El precio de la etiqueta, la financiación, determinados equipamientos, las llantas de aleación, la tapicería, el color... todo lo demás parece secundario. Pero hay un momento, inevitable, en que el vehículo falla. Y es entonces cuando las marcas revelan su verdadero modelo de negocio.

Las marcas Premium suelen dar grandes sustos en las reparaciones

El caso ocurrido recientemente en Finlandia lo ilustra con una claridad difícil de ignorar, y a lo que te puedes enfrentar en un abrir y cerrar de ojos. Un Porsche Cayenne híbrido enchufable llega a un taller autorizado con el sistema de propulsión eléctrica parado. El diagnóstico oficial es que necesita una transmisión nueva, cuyo coste estimado asciende a 34.500 euros. Brutal.

Algunos se quejan de lo que cuesta cambiar la batería de un coche eléctrico si esta supera su vida útil, pero está claro que en los coches de combustión también hay componentes que cuestan un ojo de la cara, los dos riñones y todos los órganos del cuerpo y más. Sin embargo, la causa real, descubierta por el mecánico independiente Mikko Simola tras desmontar él mismo la que está considerada la mejor caja de cambios del mundo, era un anillo de presión de plástico roto, una pieza que vale céntimos. El problema no es técnico, sino comercial, porque ese anillo no se vende por separado. Solo el conjunto completo de la PDK.

Simola y un colega fabricaron la pieza ellos mismos, el Cayenne volvió a funcionar. Y el propietario se ahorró más de treinta mil euros. Esta historia no es una simple anécdota, sino la fotografía perfecta de un sistema diseñado deliberadamente, para maximizar los ingresos en postventa. Y es algo que llevamos viendo (y sufriendo) años, aunque ahora se ha agravado más todavía, ya que los motores van más apretados en los vanos, casi introducidos con un calzador.

O pagas el recambio oficial o te quedas sin coche, así de simple

Las marcas de automóviles llevan décadas ganando más dinero con los recambios y el servicio técnico que con la venta de los propios vehículos. Según estimaciones del sector, el margen de beneficio sobre los recambios originales puede superar el 200 % en determinadas referencias. Es una estrategia tan sencilla como que los ingenieros diseñan componentes que solo pueden sustituirse como módulos completos.

Los talleres oficiales, ligados contractualmente a las marcas, no pueden ofrecer soluciones alternativas. Y el cliente, ante una factura desorbitada y la necesidad imperiosa de tener el coche operativo, acaba pagando. O desguazando un vehículo que perfectamente podría haber seguido rodando.

En España, la situación no es muy diferente a la que reflejan los datos alemanes publicados recientemente. Desde 2020, el coste de las reparaciones e inspecciones ha subido más de un 25 %. La mano de obra en los talleres oficiales se ha encarecido notablemente, y los precios de los recambios originales han escalado muy por encima de la inflación general. El seguro, que cubre parte de estos costes, tampoco ha dado tregua: las primas han subido de forma sostenida en los últimos años, y muchas compañías justifican esos incrementos precisamente en el encarecimiento de las reparaciones.

Mantener un coche moderno en España se ha convertido en un ejercicio de malabares, por lo que cuanto más sofisticado es el vehículo, más pronunciado es el desequilibrio. Los coches eléctricos e híbridos, vendidos bajo la promesa de menores costes operativos, esconden en muchos casos baterías, módulos electrónicos y sistemas de tracción cuya reparación, cuando algo falla fuera de garantía, puede resultar devastadora para el bolsillo.

Hay también una dimensión que pocas veces se debate abiertamente: el diseño como herramienta de obsolescencia programada de facto. Faros de LED integrados que no permiten cambiar una simple bombilla. Paragolpes que requieren desmontajes de hora y media para acceder a una pieza trivial. Centralitas que deben reprogramarse cada vez que se toca cualquier elemento del sistema eléctrico. Todo ello multiplica las horas de mano de obra y, con ellas, la factura final.

Ante este escenario, cada vez más conductores en España se plantean preguntas que antes parecían impensables: ¿merece la pena comprar un coche de alta gama si el día que falla no me lo puedo permitir reparar? ¿Es inteligente adquirir un vehículo moderno y complejo sabiendo que quedas atado a la red oficial durante toda su vida útil? Está claro que la tecnología tiene un coste, pero también hay que se conscientes de que el precio de un coche no termina en el concesionario, sino que empieza justo al salir de él.

El CEO y director del equipo Audi de Fórmula 1, Mattia Binotto, rechaza la idea de imitar a Ferrari, equipo a quien conoce a la perfección. También ha compartido sus planes para compensar la marcha de Wheatley.

Mattia Binotto fue miembro de Ferrari durante 28 años, empezando desde abajo y llegando a la dirección de la Scuderia hasta que fue reemplazado por Frédéric Vasseur a finales de 2022.

Ahora, el italiano encabeza otro proyecto sumamente ambicioso, el de Audi. Y lo cierto es que ambos no pueden ser más distintos, fieles a la cultura de sus respectivos países de origen. Así lo ha expresado el propio Binotto, que se declara más partidario de abrazar el enfoque alemán para triunfar en la Fórmula 1.

Ferrari y Audi, muy diferentes en su forma de hacer las cosas

Mattia Binotto llegó a Audi en julio de 2024, por lo que ha tenido tiempo de sobra para asentarse y conocer en profundidad la forma de trabajar de Audi y Sauber, la estructura sobre la que la marca alemana ha construido su equipo oficial.

Una mezcla germano-suiza que Mattia Binotto identifica como mucho más acertada que la italiana de Ferrari, mucho más improvisada. «La cultura laboral ha cambiado. En Ferrari no había procesos formales, sino más bien experimentación constante mediante ensayo y error. No existían planes concretos para alcanzar objetivos específicos», explica en primer lugar.

«En Audi, influenciados por la cultura alemana y suiza, el plan es primordial», añade a continuación. «Y eso me viene bien, porque creo que no se puede avanzar con eficacia sin un plan».

Imitar a Ferrari no es buena idea

Esta diferencia de enfoque a la hora de trabajar hace que Mattia Binotto llegue a una conclusión contundente: «¿Por qué querría imitar a Ferrari? No han ganado nada desde 2008, y yo quiero ganar con Audi».

Además, Binotto tiene la ventaja de la experiencia y de saber bien qué resultados aporta el estilo menos organizado de Ferrari. «Antes de irme de Maranello, vi cosas que me permitieron hacer comparaciones».

«Pero es importante entender que el éxito en la Fórmula 1 no se consigue de la noche a la mañana», advierte en relación a Audi. «Nuestro plan es formar el equipo a lo largo de tres años y luego implementarlo durante dos años, para así tener voz y voto en la lucha por el título. Tenemos al menos 57 proyectos clave en marcha».

La marcha de Jonathan Wheatley

Mattia Binotto también ha compartido su plan para compensar la marcha de Jonathan Wheatley, que se unirá a Aston Martin cuando finalice el periodo de carencia incluido en su contrato con Audi.

A este respecto, el CEO de Audi afirma que la idea es continuar siendo también el director del equipo, aunque con ligeros cambios a su alrededor.

«No, no estamos buscando un nuevo director de equipo», señala Binotto. «Tendré que reorganizarme a mí mismo y a la estructura, para asegurarme de que alguien pueda apoyarme durante los fines de semana de carrera».

«Hay mucho trabajo por hacer en la fábrica para seguir desarrollando el equipo y los coches, tanto en Hinwil como en Neuburg; es en lo que necesito centrarme», agrega. «Por eso estamos analizando y considerando cómo podemos organizarnos mejor durante los fines de semana de carrera para tener más apoyo».

El parón forzado de abril será el momento ideal para que Mattia Binotto reorganice la estructura de Audi, la cual será anunciada públicamente en los próximos días.

«Tenemos aproximadamente un mes de descanso entre carreras en abril, y será una buena oportunidad para reorganizarnos. Tenemos muchas ideas y pronto haremos un anuncio. Todo sucedió muy rápido, y a veces así son las cosas».

Binotto también ha afirmado que una semana antes del Gran Premio de Japón, «Jonathan nos informó de que, por motivos personales que no podemos discutir, evaluar ni juzgar —y que respetamos—, no puede comprometerse con un contrato a largo plazo».

«Así fue como sucedió. Y como dije, ahora simplemente miramos hacia adelante. Sin duda, hizo un excelente trabajo para el equipo. Tuvo una influencia significativa en nosotros», añade, antes de finalizar admitiendo que no se esperaba la marcha del británico. «No, sinceramente no. Estaba tan comprometido y concentrado en el equipo y en las tareas que tenían entre manos que, francamente, no me lo esperaba».

La marca de la estrella se está tomando más tiempo con unos modelos que con otros. Este último es el caso del Mercedes Clase C Facelift, que hemos cazado en unas nuevas fotos espía, interior incluido.

Tres meses han transcurrido desde que se estrenó 2026 y ese es el mismo número de modelos presentados por Mercedes. La firma de la estrella tiene tantas novedades por delante que casi podría estar revelando novedades a razón de una por mes. Sin embargo, los lanzamientos que tiene en agenda son tales que le faltan meses, razón por la que ha presentado los actualizados GLE y GLS de una tacada.

Estos SUV de lujo han estrenado imagen y no han sido gratamente recibidos por los interesados, por lo que Mercedes tiene todavía algunos meses por delante para corregir algún detalle que considere del facelift que está aplicando sobre la Clase C, al que ya has podido ver en un adelanto más que fiel, y en los que se está tomando su tiempo. El Mercedes Clase C 2027 se ha dejado ver en las pruebas de invierno y sin protección alguna; ni siquiera del interior, al que también nos hemos podido asomar tranquilamente en esas nuevas fotos espía.

Fotos espía Mercedes Clase C Facelift 2027

La variante de carrocería avistada es la del sedán, y aunque esta sigue tan camuflada como el primer día, tanto la parte delantera como la trasera, la ofensiva de la estrella de tres puntas continúa al más alto nivel. Esta, se encuentra tanto en los faros delanteros como en los pilotos traseros, alumbrando si se montan el potente sistema de iluminación «LED MultiBeam». La gran diferencia con sus hermanos mayores, en los que es un detalle de la sofisticada luz digital, no disponible en este modelo.

La parrilla también estará repleta de multitud de estrellas, razón por la que permanece oculta, pero también puedes ver la nueva forma de los intermitentes en la carcasa de los espejos retrovisores. Por cierto que, en la base de estos, integra dos de las cámaras del sistema de visión periférica de 360º.

El interior también ha sido fotografiado, pero no habrá grandes cambios aparte del nuevo volante multifunción con las ruedas basculantes para el control del volumen y del control de crucero adaptativo que regula automáticamente la velocidad y mantiene la distancia de seguridad. La pantalla digital de 10,25 pulgadas tras el volante y la de 11,9 pulgadas instalada en vertical en el túnel de transmisión se mantienen sin cambios, aunque el software de esta última tornará al nuevo sistema «MB.OS».

El Clase C de combustión llega más tarde de lo previsto, por un motivo

Mercedes también optimizará la gama de motores, tanto los gasolina como los diésel, sean de cuatro y seis cilindros en línea. Todos estarán dotados de la tecnología MHEV de 48 Voltios -a excepción de los híbridos enchufables PHEV que se espera cuenten con más de 120 kilómetros de autonomía- y asociados a un cambio automático de nueve velocidades. El lavado de cara de los Clase C no está tan a la vuelta de la esquina como te hemos venido contando hasta ahora.

El fabricante ha hecho un cambio en su agenda, y decidido que este Clase C sea una novedad de 2027, en lugar de 2026, como hemos venido manteniendo desde la aparición de los primeros prototipos camuflados, por lo que será presentado en agosto, en lugar de cuatro meses como estaba previsto. La razón, una vez más, es dirigir a los clientes hacia el nuevo Clase C eléctrico, que debutará en unas semanas, por lo que cuando éste empiece a llegar a las carreteras debutará el de combustión.

Así, Mercedes eleva la presión sobre los clientes, que tendrán que decidir si dar el salto al eléctrico, beneficiándose de un diseño completamente nuevo, más seductor, y con una mayor carga tecnológica, o seguir apostando por un modelo más antiguo...

El nuevo Porsche Cayenne eléctrico tiene un gran problema. El Lucid Gravity ya tiene precios en Alemania, un SUV de cero emisiones que llega con dos versiones, casi 1.000 CV y 800 km de autonomía.

Se presentó en el Salón del Automóvil de Detroit y, unos meses más tarde, también hizo acto de presencia en el europeo de Múnich. Toda una declaración de intenciones y un aviso claro a las marcas de lujo de que la llegada del Lucid Gravity era cuestión de tiempo. La marca americana prometió que debutaría en 2026, y ha cumplido, anunciando el lanzamiento en cuatro grandes países europeos, y a los que se espera que se suman otros en unos meses.

Por ahora, se ha anunciado su disponibilidad en Alemania, Suiza, Países Bajos y Noruega. El nuevo Lucid Gravity es uno de los SUV eléctricos más grandes del mercado, como lo demuestran sus imponentes medidas detalladas a continuación, pero con el espacio suficiente como para albergar hasta siete pasajeros (en opción) en su interior, así como contar con un más que generoso volumen de carga en el maletero. Una bestia en todos los sentidos, con un diseño que enamora a primera vista.

El Lucid Gravity 2026 alardea de diseño, de medidas y espacio

El Lucid Gravity apuesta por un diseño moderno y sofisticado, que sigue el estilo del fabricante, y con unos faros Full LED integrados en una pieza en un frente relativamente corto para el modelo que se trata. El inclinado parabrisas ha sido aprovechado para construir una silueta muy aerodinámica, sostenida por unas llantas de aleación de 20 a 23 pulgadas de diámetro y con un diseño que refleja un gran trabajo aerodinámico en todos los sentidos.

* Con los espejos retrovisores desplegados / Datos facilitados por LUCID

Las manijas integradas en los paneles de las puertas contribuyen a que este nuevo Lucid Gravity cumpla con las mejores expectativas, con un coeficiente aerodinámico de solo 0,24x, y en el que juega un papel clave el spoiler activo colocado al final del techo. El gran portón trasero mejora el acceso al área de carga, con un bajo umbral, destacando también por el fino piloto que se extiende a todo lo ancho del portón y con el nombre del fabricante en el centro. El del modelo se encuentra en un inserto en los pilares D.

El Gravity lleva el espacio y la comodidad de sus pasajeros a un nivel superior. La amplia distancia entre ejes permite disponer opcionalmente de hasta tres filas con siete asientos y un volumen de carga en el maletero absolutamente bestial. Con la segunda y tercera fila abatidas, la capacidad de carga asciende a casi 3.400 litros, como has podido comprobar más arriba en el detalle de medidas. Pero lo que más sorprende es que, con las tres filas en uso, todavía dispone de 780 litros.

Los 230 litros del maletero delantero es un plus, y de comodidad también porque se puede usar para sentarse en una parada. Los asientos deslizantes de la segunda fila integran mesas plegables, puertos USB-C y una toma de corriente de 230 V.

Equipamientos de lujo a bordo del nuevo Lucid Gravity 2026

Mientras, conductor y pasajero tienen delante de sí una gran pantalla digital de 34 pulgadas, integrando la parte de instrumentos y la del sistema multimedia, con tecnología OLED y resolución 6K. Sólo una parte de un equipamiento de lujo con los siguientes elementos:

• Head-up Display con realidad aumentada (opcional)
• Actualizaciones de software inalámbricas
• Sistema de asistencia al conductor «DreamDrive 2»
• Cámara de visión periférica 3D
• Asistente de cambio adaptativo de carril
• Asistente de conducción manos libres

El Lucid Gravity está basado en la misma plataforma dedicada y específica para coches eléctricos que el lujoso Lucid Air, a la venta en Europa, aunque con los correspondientes ajustes técnicos para un SUV de tamaño medio pero con la practicidad de uno con más de cinco metros de largo. La firma tiró la casa por la ventana en las dos versiones disponibles, un Gravity Touring y un Gravity Grand Touring que cumplen con las expectativas de los clientes más exigentes.

Potencia y autonomía de sobra en el nuevo Lucid Gravity

La firma americana ha apuntado que el nuevo Gravity se ha reajustado para ofrecer el más alto grado de comodidad y de prestaciones en Europa; desde los tramos sin límite de velocidad de la Autobahn hasta las sinuosas carreteras de montaña, en donde dar rienda suelta a los dos motores eléctricos instalados, con una potencia máxima de hasta 839 CV y una autonomía máxima de hasta 748 kilómetros. Unas prestaciones que puedes ver con más detalle a continuación.

	Touring	Grand Touring
Potencia máxima	418 kW / 568 CV	617 kW / 839 CV
PAR máximo	1.100 Nm	1.232 Nm
0-100 Km/h	4,2 s	3,6 s
V. Máxima	217 km/h	250 km/h
Consumo	19,4 - 18,2 kWh	18,2 - 19,1 kWh
Autonomía	511 - 545 km	712 - 748 km
Batería	89 kWh	123 kWh
Recarga	250 kW	400 kW
Precio base	99.900 €	116.900 €

Prestaciones homologadas según el ciclo WLTP / Precios para Alemania, sin descuentos ni ayudas.

Mientras que el Lucid Gravity está equipado con una batería de iones de litio con 89 kWh de capacidad neta usable, el Grand Touring dispone de una con 123 kWh, por lo que la autonomía roza los 750 kilómetros.

El Lucid Gravity 2026 se recarga en 14 minutos

Sin embargo, las 2,5 toneladas que pesa este último ha llevado a la marca a instalar un sistema de carga ultrarrápida que permite añadir hasta 400 kilómetros en solo 14 minutos, en el caso del exclusivo Grand Touring, recargando con una potencia tope de 400 kW. En el Gravity Touring, esta cifra se reduce hasta 250 kW, pero eso no impide recargar energía para cubrir la misma distancia, aunque en 23 minutos.

Esta versión, que cuenta con una capacidad de remolque de hasta 2,5 toneladas y ambas con 95 litros de carga sobre el techo, están equipados con una red de carga de nada menos que 926 Voltios y con un sistema patentado que garantiza una compatibilidad total con las estaciones de carga existentes. A velocidades de carga máximas, el Lucid Gravity mantiene una curva de carga más elevada. De ahí, los tiempos de carga que maneja.

Lucid ha confirmado que las primeras unidades llegarán en esta primera mitad de 2026 a manos de los clientes aunque el lanzamiento en España se retrasará hasta septiembre, por lo que los precios para nuestro mercado se conocerán tras el verano.

Mercedes-Benz ha confirmado la llegada de su revolucionaria dirección electrónica para este mismo año 2026. La renovada berlina eléctrica EQS será el primer modelo de la marca, y de cualquiera europea, en ofrecer un volante de este tipo.

Los volantes de yugo no son una novedad en el mercado automovilístico, pero sí que son una rareza. Mercedes-Benz es la última en apuntarse a esta moda que viene acompañada de una tecnología en concreto: la dirección electrónica o “by wire”. Es decir, por cable.

La marca de la estrella estrenará esta ingeniosa, y debatida, tecnología en el renovado EQS que se espera para este año 2026. Se abandona así la conexión mecánica del volante con las ruedas, con un diseño y un sistema que, según Mercedes, ofrece múltiples ventajas.

Lo que ofrece la dirección electrónica

Como decíamos, Mercedes no es pionera como tal en este tipo de volantes y direcciones. El volante de yugo de Tesla siempre fue ampliamente debatido, y Lexus ya mostró las bonanzas de una dirección “by wire” y que mi compañero Fran ya pudo testar en persona en una visita a Japón.

Mercedes-Benz quiere llevarlo ahora a un nuevo nivel, convirtiéndose en el primer fabricante alemán que lleva esta tecnología a la producción. Adiós al volante tradicional redondo, para dar la bienvenida a uno más parecido al de un volante de competición o de un avión, con diseño de yugo y la parte inferior plana.

La marca alemana asegura que, con esta nueva dirección, la dinámica de conducción se ve mejorada, especialmente en las maniobras y en los estacionamientos, que se convierten en más fáciles al reducir el esfuerzo necesario. El sistema usa dos motores eléctricos para simular la retroalimentación y reducir la latencia casi a cero.

En carretera, se mejora la estabilidad, la agilidad lateral y se eliminan las vibraciones causadas por los baches o las imperfecciones del asfalto. Los ingenieros han adaptado de forma flexible la relación de dirección a diferentes situaciones, integrándola además sin problema con el sistema de ruedas traseras directrices del EQS.

Otras ventajas tienen que ver con su propio aspecto y el efecto directo en los interiores del coche: el volante, al ser más compacto, amplía el espacio, facilita el acceso al habitáculo, cambia su estética por completo y, además, mejora la visibilidad de la instrumentación.

También tiene un efecto directo en el airbag que, debido a la nueva forma del volante, ha obligado a Mercedes a idear una estructura de nuevo desarrollo, con un sistema interno de soporte y plegado que ofrece la misma seguridad que con los volantes tradicionales. El renovado EQS, por cierto, seguirá ofreciendo una dirección convencional para los todavía escépticos.

Las primeras pruebas de la nueva dirección de Mercedes

Algunos periodistas han podido ya ponerse al volante de esta novedad tecnológica que estrenará muy pronto Mercedes. Sus primeras impresiones van acorde a lo que promete la marca alemana, sobre todo en lo que se refiere a las mayores facilidades a la hora de maniobrar.

«No hay que hacer esos gestos de conductor de autobús que uno esperaría en un gran sedán de lujo. Simplemente apuntas hacia donde quieres ir. Lo primero que llama la atención es la increíble sensación de alerta que produce. Requiere menos esfuerzo, pero resulta aún más impactante. Hace que el tren delantero se sienta ágil y algo impaciente, como si ya estuviera a mitad de la curva antes de que termines de pensarlo», aseguran los compañeros de InsideEVs.

Tras probar esta novedad, se subieron a un EQS “normal” y las diferencias fueron notables: «De repente, se percibe el esfuerzo adicional de los brazos, las respuestas más lentas, la leve sensación de que este gran vehículo eléctrico de lujo exige más de lo necesario. A primera vista, Mercedes ha utilizado una característica que parece un truco publicitario para hacer que los coches convencionales parezcan obsoletos».

La carga rápida en corriente continua acapara titulares, pero en el día a día la mayoría de los conductores recarga con corriente alterna. Esto es lo hay que saber sobre esta modalidad.

Quizá no te hayas dado cuenta, pero cuando sale un coche eléctrico nuevo, y ahora también con los últimos híbridos enchufables, entre sus novedades hay una que cada vez destaca más: su capacidad de carga rápida en corriente continua (CC). Hablamos de potencias increíbles, de 150 kW, 250 kW, incluso más. Pero esa cifra tan brillante tiene poco que ver con lo que ocurre en la realidad del día a día.

España cuenta en marzo de 2026 con casi 53.000 puntos de recarga públicos operativos, según AEDIVE. La cifra impresiona, pero lo más relevante es su composición: más del 77 % de esos puntos son de carga lenta, con una potencia de 22 kW o inferior. Es decir, que son puntos de corriente alterna (CA). Los cargadores rápidos en CC son los que acaparan la atención mediática, pero son una minoría en la infraestructura real.

Un poco de física para entender los límites

Esto tiene una lógica económica clara, ya que un cargador de CC exige una conexión a la red de media tensión, con los costes de obra e instalación que eso implica. Un punto de CA, en cambio, puede funcionar con la red de baja tensión que llega a cualquier garaje, parking o calle. Es más barato de instalar y más fácil de desplegar masivamente.

La fórmula es sencilla: potencia (vatios) = tensión (voltios) × intensidad (amperios). En España, como en el resto de Europa, la red doméstica funciona a 230 voltios. Un circuito protegido con un fusible de 16 amperios -lo habitual en una vivienda- da como máximo unos 3,7 kW por fase, o 11 kW si se usan las tres fases. De ahí que el cargador doméstico de 11 kW sea el estándar más extendido para instalar en un vivienda en España.

Los puntos de carga públicos suelen llegar a 22 kW, distribuyendo la potencia en tres fases a 32 amperios cada una. Eso es el techo de la carga en CA que aceptan la mayoría de los coches eléctricos actuales. Y muchos ni siquiera llegan a eso, admitiendo solo 11 kW.

El problema del desequilibrio de fases

Para entender este límite hay que imaginar la red eléctrica como «tres carriles» que trabajan en paralelo. Las distribuidoras españolas exigen que la carga entre esos «tres carriles» esté razonablemente equilibrada: la diferencia entre el más cargado y el menos no puede superar los 20 amperios, lo que equivale a unos 4,6 kW. Pero, ¿por qué existe esta norma? Porque un desequilibrio sostenido genera pérdidas en la red, tensiones irregulares y puede dañar equipos.

Tiene sentido técnico, aunque sus consecuencias para el usuario del coche eléctrico no son siempre evidentes. En los híbridos enchufables, el efecto es especialmente frustrante, porque muchos -buena parte de la gama de Stellantis, algunos Mitsubishi o varios modelos de Volkswagen hasta hace pocos años- cargan en una sola fase. Si en casa las otras dos fases están poco cargadas -lo habitual por la noche-, el cargador queda frenado automáticamente para no superar ese umbral de 4,6 kW de diferencia.

¿Qué significa esto en la práctica? Que si tienes un PHEV de estas marcas y has pagado el extra por el cargador opcional de 7,4 kW, puede que en casa no notes ninguna diferencia respecto al estándar de 3,7 kW, ya que estos coches cargan en una sola fase. Un cargador de 11 kW trifásico no les hace cargar más rápido y el problema no es el cargador: es la física del sistema monofásico chocando contra la normativa de equilibrio.

En los coches eléctricos, este problema es menos habitual porque casi todos cargan en tres fases simultáneamente, repartiendo la potencia de forma equilibrada por naturaleza. Sin embargo, puede aparecer en situaciones concretas: por ejemplo, si tienes un BEV antiguo con cargador monofásico -como los primeros Nissan LEAF o el Renault ZOE en algunas configuraciones- y lo conectas a un punto de carga público de 22 kW, también podrías verte limitado a esos 4,6 kW si el operador de red ha activado el control de desequilibrio en ese punto.

Los cargadores monofásicos, en retirada

Hasta hace no tanto, algunos puntos de carga pública en CA estaban exentos de esta restricción, pero son cada vez menos, porque las distribuidoras están aplicando el límite también en la red pública, y lo mismo pasa en casa.

En los coches 100% eléctricos vendidos hoy en España, los 11 kW trifásicos son prácticamente el estándar. Marcas como Volkswagen, Renault, Hyundai, KIA o BMW los incluyen de serie en casi toda su gama eléctrica. La carga monofásica ha quedado relegada. En cambio, la situación sigue siendo mucho más heterogénea en los híbridos enchufables.

Modelos actuales como el Mitsubishi Outlander PHEV, el Citroën C5 Aircross o varios PHEV de Ford y Stellantis todavía salen con cargadores monofásicos de serie. El argumento comercial es que la batería de un PHEV es más pequeña y no necesita tanta potencia para llenarse.

En parte es verdad, pero razonamiento falla cuando el conductor quiere aprovechar una parada de dos horas para recargar al máximo: con un cargador monofásico limitado a 3,7 kW, en ese tiempo solo recupera unos 7 kWh, mientras que con uno trifásico de 11 kW podría haber cargado más de 20 kWh en el mismo tiempo. Así, quien busque un PHEV de segunda mano haría bien en revisar este dato antes de firmar, porque puede marcar una diferencia notable.

¿Y en el uso cotidiano, importa tanto?

Por supuesto, no todo el mundo tiene la misma situación, porque quien no tenga cargador en casa y dependa de los puntos públicos notará mucho la diferencia entre un punto de CA de 22 kW trifásico y uno limitado a 4,6 kW. Dos horas aparcado pueden traducirse en más de 40 kWh transferidos... o en apenas 9 kWh.

Un ejemplo reciente que ilustra bien las contradicciones es el del nuevo Opel Grandland PHEV, que viene de serie con un cargador de 7,4 kW, pero el cable incluido gratuitamente solo soporta 3,6 kW. Para usar la capacidad completa hay que pagar 300 euros adicionales. En un coche que puede superar los 50.000 euros, resulta llamativo.

Aviso para quien cargue en casa con un enchufe convencional

Un último punto, y no menor. Cargar un coche eléctrico directamente en un enchufe doméstico de 230 V es posible, pero hay que hacerlo con cabeza. Un enchufe convencional puede aguantar puntas de hasta 16 amperios, pero está pensado para cargas intermitentes, no para ocho o diez horas seguidas. Si la instalación del garaje tiene años, si el cableado es de sección insuficiente o si hubo chapuzas en la obra, una carga continua a 10 amperios puede convertirse en un riesgo de incendio.

La recomendación es clara: antes de conectar el coche por primera vez a un enchufe convencional, pide a un electricista que revise la sección del cable y el estado general de la instalación. Si es necesario, que instale una toma específica con la capacidad adecuada. Es una inversión pequeña comparada con lo que cuesta el coche, y con lo que puede costar un siniestro, que no te cubrirá el seguro si ha sido por una negligencia.

El diésel «ecológico» hecho con aceite de cocina promete menos emisiones, pero cuesta más y está subiendo tanto como el normal con la guerra de Irán. La explicación no tiene desperdicio...

Cuando la UE anunció el fin de los motores de combustión en 2035, la industria petrolera sacó su as de la manga: el HVO100, un combustible hecho con aceite de cocina usado, grasas animales y residuos orgánicos que promete lo mismo que el diésel de siempre, pero con hasta un 90 % menos de emisiones contaminantes y sin una gota de petróleo en su composición. Suena bien. El problema es el precio.

En España, compañías como Repsol y Moeve comercializan este diésel renovable, y su precio ha pasado de 1,5 o 1,6 euros el litro a principios de año a rozar los 2 euros de media, con algunas estaciones que lo ofertan incluso por encima de los 2,50 euros el litro. El problema no es solo el precio, sino cómo se mueve éste, que sube y baja exactamente igual que el diésel de toda la vida Y eso, para un combustible que supuestamente no tiene nada que ver con el petróleo, es una contradicción.

Pero... ¿por qué sube si no lleva petróleo? ¿Y las ventajas fiscales?

Esta es la pregunta que se están haciendo muchos conductores en Alemania, y la respuesta es más sencilla de lo que parece: su precio no se calcula en función de lo que cuesta fabricarlo y no refleja los costes reales. El ADAC, el club automovilístico alemán equivalente a nuestra RACE pero multiplicado por diez, y uno de los más influyentes de Europa, lo ha explicado con claridad.

Según sus análisis, el HVO100 se comercializa como sustituto directo del diésel y su precio se fija tomando el diésel como referencia y añadiéndole un margen. Si la tensión en Oriente Medio encarece el barril de crudo, el diésel sube... y el HVO100 sube con él, aunque en su cadena de fabricación no haya un solo barril implicado.

Sobre el papel, el HVO100 tiene una ventaja fiscal relevante: está exento del impuesto al CO₂, que en 2026 supone alrededor de 21 céntimos por litro en países como Alemania y que seguirá creciendo. En España, la fiscalidad verde sobre combustibles fósiles también avanza, debería hacer al HVO considerablemente más barato que el diésel. Y sin embargo no lo es, porque el ahorro fiscal no llega al consumidor.

Las primas de precio que paga el consumidor de HVO100 frente al gasóleo convencional oscilan entre un 15 % y un 30 % según el punto de venta. Una diferencia que, con el precio actual del diésel, puede suponer entre 20 y 40 céntimos más por litro.

La escasez de materias primas escasas es otra de las claves

Por supuesto, hay factores estructurales que alimentan esta situación. El aceite de cocina usado, las grasas animales y otros residuos biogénicos que sirven de materia prima para el HVO son recursos limitados, y su demanda crece también desde sectores como la aviación sostenible o el transporte marítimo. Más competencia por menos recurso significa precios más altos en origen.

Además, fabricar HVO consume mucha energía, con procesos de refinería a alta presión, por lo que cuando la luz y el gas suben, el litro de HVO también sube. Y al tratarse de un mercado relativamente joven, cualquier perturbación en el suministro o el transporte impacta en el precio final con una velocidad que los combustibles maduros, con cadenas de suministro más robustas, no sufren.

Usar HVO100 en tu coche puede dejarte en una zona gris

Antes de plantearte siquiera el precio, hay otro asunto importante: no todos los coches pueden usarlo oficialmente. El HVO100 cumple con la norma DIN EN 15940, diferente a la del gasóleo convencional. Es un combustible parafínico, libre de azufre y químicamente más puro que el diésel, por lo que la preocupación de los fabricantes reside en los efectos a largo plazo sobre los componentes.

Muchos motores diésel Euro 6 de los últimos diez años, incluso modernos, no tienen homologación oficial para este combustible. Usarlo sin esa homologación puede dejar al conductor en una zona gris: el coche funciona perfectamente en la mayoría de los casos, pero si hay un fallo mecánico, el fabricante se negará a cubrir la garantía.

Además, en motores con grandes kilometrajes, un cambio repentino de diésel a HVO puede causar contracción de las juntas o fugas en las bombas de alta presión y, aunque los fabricantes no asumirían la responsabilidad, no es lo peor que podría pasar. Lo realmente preocupante es lo que viene después, los sensores lambda y del control de ralentí detectarán valores que se salen de los rangos de tolerancia programados, ya que el HVO tiene una densidad menor que el gasóleo.

Y no es una posibilidad, sino algo que ocurrirá, porque las unidades de control del motor más antiguas detectan estas diferencias. Se encenderá el testigo de avería del motor y, para los fabricantes, supondrá miles de llamadas de servicio. Los coches homologados de fábrica para usar HVO100 tienen una pegatina con la inscripción «XTL» en el interior de la tapa del depósito de combustible, y no tendrán problemas. Si tienes dudas, lo más seguro es consultar con tu concesionario.

Entonces, ¿merece la pena?

El HVO100 tiene méritos reales: quema más limpio, reduce emisiones y no depende directamente del crudo. Pero depende de lo que busques. Si tu prioridad es reducir tu huella de carbono y tienes un coche homologado, el HVO100 tiene sentido medioambiental real. Pero si buscas ahorrar dinero, hoy por hoy no es la opción. Pagarás más que con el diésel convencional, la promesa era bonita. La realidad, de momento, es más complicada.

Jean-Dominique Senard, quien reemplazó a Carlos Ghosn tras su abrupto y polémico adiós, no se presentará a las elecciones al cargo en la primavera de 2027 tras acabar su segundo mandato.

Jean-Dominique Senard ha sido hasta ahora el presidente del Grupo Renault, el hombre al frente de la alianza que mantiene con Nissan y Mitsubishi. Ha sido y es, pero después de dos mandatos de cuatro años, Senard no renovará en el cargo y dejará el puesto una vez termine su mandato actual en la primavera de 2027, en torno a los meses de abril/mayo.

Senard fue colocado en el cargo por parte del gobierno de Francia - quienes, recordemos, cuentan con el 15% del accionariado. Senard venía de ocupar el puesto de CEO en lo más alto de otro de los grandes orgullos de la nación gala, Michelin, además de una trayectoria de reputado diplomático que le viene de familia, ya que su padre fue embajador.

El presidente de Renault se marchará a mediados de 2027

Ahora bien, el pasado mes de marzo Senard cumplía los 73 años de edad. Y, según los estatutos de la propia marca, existe un límite de edad de 72 años para iniciar un mandato como presidente de la misma. Senard lleva en el cargo desde 2019 y en estos momentos afronta su segundo mandato, pero para cuando llegue 2027 ya contaría con más de 74 años a sus espaldas.

Es cierto que, aunque esto esté estipulado en los estatutos, la última palabra la tiene la junta de accionistas y lo que decidan en sus reuniones, de manera que Senard podría seguir si quisiera y si contase con la aprobación de la junta. No obstante, según el medio francés La Tribune, Senard no se va a presentar para ser reelegido, marchándose a mediados de 2027.

El hombre que reemplazó al 'caído' Carlos Ghosn

Su elección fue clave dado que fue el hombre encargado de devolver la estabilidad a la marca del rombo después de que Ghosn fuera arrestado en Japón (además de salir huyendo de dicho país para encontrar refugio en el Líbano, donde continúa viviendo a día de hoy). Desde entonces la marca francesa ha sabido mantenerse fuerte, pese a los vientos en contra que soplan para toda la industria europea.

Con él como presidente hemos visto la evolución de la marca, primero con el carismático Luca de Meo como CEO para después ser reemplazado por François Provost, quien encabeza la actual estrategia futuREady que engloba tanto modelos europeos, como el Renault Twingo E-Tech que llega este año a los concesionarios, como un abanico de modelos destinados a otras partes del mundo, como India o Corea del Sur. El grupo Renault es en estos momentos el tercer fabricante más potente en Europa, sólo por detrás de Stellantis y Volkswagen.

Unas cuentas a favor, pero hay un gran factor en contra

Bajo su presidencia, modelos como los Dacia Bigster, Renault Symbioz, Renault 5, Alpine A290, Renault 4 o Renault Koleos han sido los que mejor le han funcionado de cara a las cuentas del grupo, según las cuentas que aprobó el Consejo de Administración el pasado mes de febrero. El margen operativo del grupo se situó en un 6,3% (3.632 millones de euros), un descenso con respecto a los 4.263 millones de euros (7,6%) del ejercicio de 2024.

Ahora bien, una situación que tiene Senard pendiente en este año que tiene por delante es qué hacer con Nissan, cuya contribución fue de -2.331 millones de euros en 2025 en las empresas asociadas. En teoría, para las cifras del ejercicio actual Nissan no debería afectar (o no verse reflejado) dado que cambiaron el método contable desde el 30 de junio de 2025 - sin su impacto, el resultado neto hubiera sido de 715 millones de euros a favor.

Todos hablando de SUV chinos híbridos y llega Hyundai para poner patas arriba el mercado con 6.000 € de rebaja para el Hyundai TUCSON. El SUV coreano decanta la balanza a su favor con una contrastada fiabilidad, un motor híbrido autorrecargable que consume poco y un buen equipamiento.

MG HS, Jaecoo 7, Omoda 5... La lista de SUV chinos híbridos ha aumentado considerablemente en un corto espacio de tiempo. Todo el mundo está hablando de estos todocaminos debido, entre otras cosas, a sus precios ajustados. Las marcas tradicionales ya consolidadas deben responder a esta ofensiva de producto. Y precisamente esto es lo que ha hecho Hyundai.

Decidida a decantar la balanza en su favor, ha lanzado una gran rebaja para su modelo estrella. El Hyundai TUCSON. Este superventas, uno de los SUV más vendidos tanto en España como en el resto de Europa, ofrece una contrastada fiabilidad, un buen maletero, un equipamiento solvente y ahora, un precio reducido. El TUCSON híbrido está en oferta con 6.000 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar. Entremos en detalles.

Hyundai responde a los SUV chinos híbridos con un TUCSON rebajado y bien equipado

Si te adentras en el configurador de Hyundai descubrirás que la gama del TUCSON híbrido está estructurada en los niveles de acabado Klass, Black Line, Tecno, N Line y N Line Style. La versión en oferta está asociada al acabado Klass. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai TUCSON Klass

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales ligeramente oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Bolsillos traseros en los asientos delanteros
• Volante multifunción revestido de cuero ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Asistente de límite de velocidad inteligente
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema activo de seguimiento de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Alerta de cambio involuntario de carril

El motor híbrido HEV del Hyundai TUCSON en oferta

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del TUCSON en oferta hay un sistema de propulsión híbrido autorrecargable. Combina un motor de gasolina 1.6 litros turbo de cuatro cilindros con un motor eléctrico para alcanzar los 239 CV. Se maneja a través de una caja de cambios automática de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Solo necesita 7,8 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 196 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,6 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 126 g/km según el ciclo WLTP. Al tratarse de un coche híbrido luce la etiqueta ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

6.000 € de descuento para el Hyundai TUCSON

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del TUCSON analizada en este artículo? El SUV compacto de Hyundai, con acabado Klass y motor híbrido HEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 40.146 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 6.000 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI TUCSON

El descuento disponible alcanza los 6.021 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 34.125 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai TUCSON híbrido con acabado Klass.

Varias autopistas chinas proyectan haces de luz láser en rojo, verde y azul sobre la calzada para mantener alerta a los conductores durante trayectos nocturnos y monótonos. El sistema funciona y se está expandiendo. Pero la pregunta de fondo sigue sin respuesta: ¿puede la infraestructura compensar los límites físicos del conductor?

La primera vez que ves el vídeo, cuesta creer que sea real. Una autopista china de noche, completamente envuelta en haces de luz láser en rojo, verde y azul que se proyectan desde pórticos sobre la calzada y convergen en el horizonte. Parece un escenario de ciencia ficción, o directamente el circuito de Mario Kart. Pero no: es la Shandong Expressway, y el sistema lleva tiempo en funcionamiento con un objetivo muy concreto: que los conductores no se queden dormidos al volante.

Así funcionan las luces antifatiga en la Shandong Expressway (China). Vídeo: @TradingPRO

El principio es sencillo. Los proyectores láser se instalan sobre los pórticos convencionales de la autopista, los mismos que soportan los radares y los paneles de información. Desde ahí emiten haces de luz que cambian de color y crean un efecto visual dinámico que obliga al cerebro a mantenerse activo. No apuntan directamente a los ojos ni producen efectos estroboscópicos. Son estímulos periféricos que, según los estudios de las universidades que desarrollaron el sistema, reducen de forma significativa los episodios de microsueño en trayectos largos y monótonos.

De Hunan y Shandong a toda China: un experimento que está funcionando

El sistema comenzó como un piloto en tramos concretos de las autopistas de Hunan, Shandong y el corredor Shanghái-Chongqing. La respuesta fue suficientemente positiva como para que las autoridades viales chinas estén estudiando su extensión a otras carreteras del país. El conductor que grabó el vídeo viral de la autopista de Qingdao a Yinchuan lo explicó con más claridad que cualquier estudio académico: las luces le sacaron de la fatiga durante un trayecto nocturno largo.

El mismo vídeo muestra una segunda aplicación del mismo principio: un vehículo detenido en el arcén emite un rayo láser verde de alta potencia visible a kilómetros de distancia, una evolución directa de la baliza de emergencia convencional. En España, la V16 sustituyó al triángulo precisamente para que el conductor tuviera más tiempo de reacción. El láser chino lleva esa lógica al extremo: si el problema es que el conductor no ve el peligro con suficiente antelación, la solución es hacerlo visible desde mucho más lejos.

La fatiga causa entre el 20 y el 30% de los accidentes en España

El problema no es exclusivo de China. Según la DGT, la fatiga al volante es responsable de entre el 20% y el 30% de todos los accidentes de tráfico en España. Y los datos de comportamiento no son precisamente tranquilizadores: el 56% de los conductores españoles reconoce no respetar la recomendación de parar cada dos horas en trayectos largos, y casi 600.000 conductores admiten haberse quedado casi dormidos al volante durante un desplazamiento. Son cifras que justifican sobradamente buscar soluciones, aunque sean poco convencionales.

La diferencia con China es geográfica y cultural. España no tiene autopistas de 1.000 kilómetros en línea recta, y la mayoría de los trayectos largos incluyen variaciones de trazado suficientes como para mantener cierto nivel de estimulación. Pero los corredores nocturnos de la A-4, la A-7 o la N-340 en verano, con camioneros y veraneantes al límite de sus horas, no están tan lejos del problema que intenta resolver China.

El sistema no elimina la fatiga: la retrasa. Y eso, en una autopista a 120 km/h de madrugada, puede ser la diferencia entre llegar y no llegar.

¿Podría llegar a Europa? Los límites de una solución brillante

La pregunta inevitable es si algo así tendría sentido en Europa. La respuesta corta es que no hay ningún impedimento técnico. Los proyectores láser se instalan sobre infraestructura existente, su coste de mantenimiento es bajo y el impacto visual sobre el entorno es nulo durante el día. Técnicamente, es una solución más sencilla de implementar que muchas de las que ya están en marcha en las carreteras europeas.

El problema es de otro tipo. En Europa, cualquier sistema que proyecte luz sobre la calzada tendría que superar una batería de estudios sobre distracción visual, impacto en la fauna nocturna, deslumbramiento y homologación bajo la normativa de seguridad vial de la Unión Europea. No son obstáculos insalvables, pero sí son procesos lentos. China puede probar en una autopista real lo que en Europa requeriría años de burocracia y ensayos controlados.

Y luego está la pregunta de fondo, la que los ingenieros suelen ignorar: ¿es ético diseñar infraestructura para compensar lo que debería ser responsabilidad del conductor? Un conductor que lleva seis horas al volante no está en condiciones de conducir con seguridad, con o sin luces láser. El sistema chino no resuelve ese problema. Lo parchea. Y a veces un buen parche salva vidas, pero no debería convertirse en la excusa para no abordar el problema real.

El director de operaciones en pista de Aston Martin, Mike Krack, cree que las vibraciones dejarán de ser un problema en el Gran Premio de Miami. Pero el AMR26 tiene otras debilidades.

Desde que Adrian Newey desveló los graves problemas de vibraciones que sufre el Aston Martin AMR26, no se ha hablado de otra cosa. Sin embargo, el monoplaza diseñado por Adrian Newey tiene más problemas que los directamente provocados por la unidad de potencia de Honda.

De momento, el plan de Aston Martin y Honda es dejar atrás las vibraciones ya en el Gran Premio de Miami. Al menos de forma que ya no afecte ni al rendimiento ni a la fiabilidad, así como al confort de los pilotos dentro del coche.

Por tanto, el equipo pasa a una nueva fase en la que, mientras Honda se centra en intentar mejorar el rendimiento de la unidad de potencia, Aston Martin hace lo mismo con el chasis y la aerodinámica.

Aston Martin y Honda han progresado

De todo ello ha hablado el director de operaciones en pista de Aston Martin, Mike Krack, que ha comenzado haciendo balance de la primera mitad del año.

«Como equipo, no podemos autodestruirnos. Estamos en una situación difícil y debemos centrarnos en los aspectos positivos de los últimos tres meses. Desde enero, no habíamos dado muchas vueltas, pero ahora hemos terminado una carrera», resume el ingeniero luxemburgués.

«Eso debería ser lo normal en la F1; no es algo para celebrar, pero debemos reconocer que esta es nuestra situación, debemos aceptarla y trabajar para superarla. Un aplauso para todos los que estuvieron en la pista, en Sakura y en Silverstone», añade.

En Miami las cosas cambiarán

Mike Krack también ha hecho una valoración de lo que espera ver a corto plazo, empezando por la siguiente carrera en Miami, que se disputará el primer fin de semana de mayo.

La mano derecha de Adrian Newey considera que las vibraciones ya son «un tema secundario en el que tendremos que seguir trabajando con nuestro socio, y lo haremos, y estoy bastante seguro de que para Miami daremos un paso adelante y ya no tendremos que hablar más de ello».

Por tanto, ahora es momento de empezar a buscar rendimiento puro en el AMR26, que necesita mejorar en varias áreas relacionadas directamente con el chasis y la aerodinámica.

«Sabemos que tenemos que dar pasos de gigante. No son pasos pequeños, como los que dimos con la fiabilidad. Aprovecharemos este parón para dar el primer paso, pero tenemos una montaña que escalar», admite Mike Krack. «No somos buenos en las curvas rápidas y todavía no hemos alcanzado el peso mínimo. Hay áreas en las que tenemos que trabajar duro para progresar».

Honda también empieza a pensar en el rendimiento

Koji Watanabe, presidente de Honda Racing, también ha valorado la situación tras el Gran Premio de Japón, donde por primera vez un monoplaza motorizado por la marcan nipona terminó una carrera.

«Nunca había deseado tanto que un coche terminara una carrera. Estoy muy aliviado. Estoy muy aliviado... Nunca había deseado tanto terminar una carrera», repite el directivo japonés.

Watanabe afirma a continuación que, durante el parón de abril, Honda va a «abordar el problema de las vibraciones desde la raíz», ya que hasta ahora todo en lo que habían trabajado era «una solución provisional. Hemos estado aplicando medidas provisionales para evitar que la batería sufra daños».

«Sin embargo, es necesario solucionarlo en colaboración con el equipo del chasis, así que lo abordaremos con firmeza como un solo equipo», añade Watanabe, que también confirma que Honda ya trabaja también en mejorar el rendimiento. «También queremos mejorar la precisión de nuestra gestión energética y optimizar la conducción, para poder rendir al máximo y afrontar la próxima carrera en Miami», concluye.

Obviamente, Aston Martin tardará bastante en alcanzar una competitividad digna, pero al menos parece que empieza a avanzar en la dirección correcta. ¿Se confirmará en el próximo Gran Premio de Miami?

El nuevo Dacia Striker lleva el concepto del desaparecido Dacia Logan MCV Stepway al siguiente nivel. El nuevo crossover de Dacia tiene un enfoque mayoritariamente familiar con un habitáculo espacioso, un buen maletero, motores eficientes y fiables de última generación y, sobre todo, un precio accesible.

Lodgy, Dokker, Logan… Son nombres que, en mayor o menor medida, han desempeñado un papel protagonista en la gama Dacia en las últimas décadas. Si bien hace tiempo que estos vehículos han desaparecido de la oferta de la marca con motivo del ambicioso proceso de renovación y/o ampliación de su línea de modelos. Ya no había sitio para estos automóviles que, en su momento más destacado, reportaron importantes cifras de ventas a la compañía.

El tiempo ha pasado y si echamos la vista atrás, es innegable el cambio que ha sufrido la oferta de turismos Dacia. Especialmente desde que, bajo el liderazgo de Denis Le Vot se puso en marcha un plan estratégico a principios de 2021. Con esta hoja de ruta ya completada, la marcha de Le Vot y la puesta de largo de Katrin Adt como CEO de Dacia, la compañía afronta una nueva era con el plan «futuREady» o «Preparados para el futuro». Un plan que ya nos ha dejado una gran novedad. El nuevo Dacia Striker.

Dacia Striker, el crossover familiar que recupera el espíritu del Logan MCV Stepway

La entrada en escena del nuevo Striker ha generado bastante sorpresa. Y es que, en base a las distintas informaciones y sobre todo a los avistamientos de prototipos, se daba por hecho que se trataría de una berlina familiar al uso. Finalmente no ha sido así y Dacia ha decidido incorporar a su gama un crossover inédito. Ahora bien, este todocamino no esconde su «enfoque familiar».

Es el Dacia más grande creado hasta la fecha. Por tamaño corona la gama ya que mide 4,62 metros de largo. Es bastante más grande que el Dacia Bigster, cuya longitud es de 4,57 metros. Desarrollado sobre la plataforma CMF-B, destaca por su aspecto aventurero y, según la propia marca, por su espacioso habitáculo y generoso maletero. Unas cualidades que recuerdan a uno de esos modelos de Dacia que se marcharon del mercado años atrás. El Dacia Logan MCV Stepway.

El Striker es visto como un sucesor no directo del Dacia Logan MCV. Es un vehículo para la familia, espacioso, práctico y con buen maletero. Y su diseño tipo crossover conecta directamente con «la fórmula Stepway» que fue aplicada al Logan MCV en su momento.

Más grande que el Dacia Jogger, pero solo con cinco plazas

En un primer momento cabría pensar que el Striker pueda convertirse en un competidor interno para el Dacia Jogger, pero lo cierto es que ambas propuestas están muy bien diferencias. Además, hay una cuestión clave, y es que el Striker solo cuenta con cinco plazas. El Jogger, por su parte, se ofrece con hasta siete plazas.

El precio será un factor determinante en el éxito o fracaso comercial del Striker. Ahora bien, las primeras tarifas ya apuntan a un rival prácticamente imbatible en este aspecto. Que Dacia mire al pasado para rememorar el espíritu del desaparecido Logan MCV Stepway es una extraordinaria noticia. La presentación completa del Striker se llevará a cabo el próximo mes de junio, poniéndose oficialmente a la venta poco después.

Este crossover se posiciona como una pieza clave para que Dacia complete con éxito «el gran salto» que ha iniciado años atrás. La marca Dacia, tal y como la hemos conocido, tiene los días contados. Esta exitosa firma del Grupo Renault ha decidido dar un paso adelante para posicionarse como una marca prácticamente generalista al uso. Un cambio estratégico con el objetivo de hacer frente a la dura competencia china.