Ni Adrian Newey es infalible. Con el rendimiento del Aston Martin AMR26 ya asimilado, es buen momento de mirar atrás y analizar su sorprendente paralelismo con el McLaren MP4-18 de 2003: el coche más extremo y peligroso del genio británico que jamás llegó a competir. Mismo pecado original.

En el mundo del deporte, tendemos a idealizar a los grandes genios. Nos cuesta asimilar que puedan ser humanos y, como tales, sean capaces de cometer errores. Esto es perfectamente aplicable a un Adrian Newey que ha demostrado sobradamente a lo largo de sus más de 40 años de trayectoria profesional que no es perfecto. Y, sin embargo, cuando se oficializó su fichaje por Aston Martin, la única opción viable parecía ser un éxito rotundo e inmediato.

Es en estas ocasiones cuando la realidad genera un shock en aquellos que no concebían la opción del fracaso. O, al menos, la mediocridad. Porque sí, antes del Aston Martin AMR26, Adrian Newey también creó monoplazas ordinarios. Fallidos, incluso. Y, como ocurrió esta vez, también en aquellos momentos el origen del desastre fue una ambición desmedida o un deseo irrefrenable de superar los límites técnicos.

El McLaren MP4-18 fue fruto de la desesperación por acabar con el dominio de Ferrari. En cambio, el Aston Martin AMR26 obedece más a un equipo inmaduro

2003: El MP4-18, la pesadilla que nunca salió a pista

Ron Dennis decidió que tres temporadas sin ganar el título mundial eran demasiadas tras haber dominado la Fórmula 1 con Mika Häkkinen a finales de los años 90. El problema era que ante sí tenía a la Ferrari más dominante de la historia con Michael Schumacher como punta de lanza.

La conclusión a la que llegó el histórico jefe del equipo McLaren fue que sería necesario un enfoque radical para tener opciones de vencer a Jean Todt, Rory Byrne, Ross Brawn y compañía. Con esa premisa, Adrian Newey diseñó el McLaren MP4-18, un monoplaza que muchos consideraron adelantado a su tiempo.

Mientras el propio Newey, junto con Mike Coughlan, Neil Oatley y Peter Prodromou se centraron en el MP4-18, un segundo equipo se ocupó de actualizar el MP4-17 para comenzar la temporada 2003 y así dar más tiempo al que debía ser su sucesor. En aquella época, era relativamente habitual que los equipos comenzaran el campeonato con un coche del año anterior actualizado, retrasando el estreno del nuevo al comienzo de la temporada europea.

Un concepto repleto de desafíos

El McLaren MP4-18 era un monoplaza bastante radical en muchos aspectos, destacando por un empaquetado ultracompacto de la mecánica interior, un morro bajo y estrecho, pontones muy angostos y un motor Mercedes situado mucho más abajo de lo habitual. También suspensión delantera de doble quilla y unos escapes que soplaban por debajo del difusor, que proporcionaban carga aerodinámica adicional. En este sentido, fue el primer indicio de lo que estaba por llegar algo menos de 10 años después, ya con Adrian Newey en Red Bull Racing.

En realidad, el objetivo de todo esto era un clásico del ingeniero británico: maximizar el rendimiento aerodinámico y bajar el centro de gravedad todo lo posible. Pero, en este caso, llevado al extremo en muchas áreas.

Los problemas con el MP4-18 no tardaron en aparecer en los test, ya que los pontones estrechos no permitían una refrigeración adecuada. La fiabilidad se resintió y, de hecho, incluso llegaron a ser relativamente frecuentes las llamas a consecuencia del sobrecalentamiento. Asimismo, el chasis falló dos veces el test de impacto lateral obligatorio de la FIA.

El vórtice rebelde del MP4-18 y la democracia de McLaren

Si bien el monoplaza de Newey contaba con numerosos y variados problemas, el principal de todos ellos fue un vórtice inestable generado entre el chasis y el borde delantero de los pontones, que colapsaba la generación de carga aerodinámica de forma impredecible.

La solución obvia planteada por Newey fue abordar un rediseño del chasis y los pontones, pero se topó con un obstáculo insalvable: un sistema democrático instaurado en McLaren que sometía a votación cualquier decisión relevante y que el ingeniero británico perdió.

Años más tarde, en su fascinante libro Cómo construir un coche, Newey describió al MP4-18 como «un diseño torpe y alejado de sus mejores trabajos».

Los accidentes se suceden y solo De la Rosa se atreve con el MP4-18

Durante la fase de desarrollo del coche en pista, los pilotos probadores de McLaren en aquella época, Alex Wurz y Pedro de la Rosa, vivieron una serie de accidentes graves en test privados.

El austriaco sufrió el colapso del suelo del coche en Jerez y más tarde, en Paul Ricard, tres fallos en los frenos acabaron provocando, según uno de los mecánicos del equipo, «el mayor accidente que vi en mi vida». Posteriormente, en Silverstone, un colapso de la suspensión trasera en la curva Bridge partió el coche en dos.

Esto propició que Wurz se negara a volver a probarlo, dejando a De la Rosa y a los pilotos titulares solos ‘ante el peligro’. Kimi Räikkönen tuvo también un accidente a alta velocidad en la última curva de Montmeló, mientras McLaren fue retrasando el debut del coche de forma progresiva hasta que, durante el verano, lo aparcó sin anuncio oficial y se centró por completo en el MP4-17D, con el que Coulthard ganó en Australia y Räikkönen logró su primera victoria en Malasia, llegando a pelear el título con Schumacher hasta Suzuka.

Accidente de Alex Wurz en Paul Ricard con el McLaren MP4-18

Sin embargo, Adrian Newey no quiso guardar el MP4-18 en un cajón y lo utilizó como la base del MP4-19 de 2004, que él mismo llegó a definir como el 18 con otra pegatina. Y bien podría haber sido cierto, ya que este arrancó la temporada con muchos problemas hasta la llegada de la versión actualizada (MP4-19B), con la que Räikkönen ganó en Spa.

Esa evolución alimentó a su vez el MP4-20 de 2005, el coche con el que McLaren peleó el título a Renault y Alonso, lastrado por la fiabilidad de Mercedes.

2026: El AMR26, el regreso del Newey más arriesgado

Las diferencias entre el McLaren MP4-18 y el Aston Martin AMR26 son obvias, aunque muchas de ellas se deben al hecho de que ambos fueron desarrollados en épocas muy diferentes.

Si en 2003 el germen del desastre fue el dominio de Ferrari, en esta ocasión las causas han sido varias. Por un lado, la llegada del cambio reglamentario más radical de la Fórmula 1 moderna con novedades en todas las áreas: neumáticos, unidades de potencia, dimensiones del monoplaza, aerodinámica, etc. Por otro lado, la tardanza del proyecto del AMR26 en comenzar a consecuencia de la tardía incorporación de Adrian Newey al equipo.

Esto propició que el ingeniero británico intentara tomar atajos a la hora de desarrollar el coche, pero sin por ello renunciar a conceptos radicales e innovadores que, como el tiempo ha acabado demostrando, necesitaban mucho más estudio.

A ello hay que sumarle la contribución de Honda, que también comenzó el desarrollo de la unidad de potencia demasiado tarde y se ha visto sobrepasada por un reglamento complejo y repleto de trampas, entre las que destacan una parte eléctrica de 350 kW (casi el 50 % de la potencia total del propulsor) y la introducción de los combustibles 100 % sostenibles.

Defectos muy reconocibles en el AMR26

El primer defecto del AMR26 es también el más fácil de medir: el monoplaza llegó a pista con un sobrepeso considerable respecto al límite mínimo del reglamento, un lastre que penaliza tanto el comportamiento en curva como la velocidad punta. Un problema que pone de manifiesto un defecto estructural y explica buena parte de por qué Aston Martin ha sido, con la única excepción del debutante Cadillac en momentos puntuales, el equipo más lento de la parrilla en la primera mitad de temporada.

El propio Newey admite que se fijó objetivos poco realistas para el contexto en el que se encontraba, dejándose llevar por el entusiasmo del invierno. Como resultado de ello, áreas como la del peso se vieron lastradas a consecuencia de la inmadurez del desarrollo.

La segunda causa es de concepto: Newey reconoce que la dirección aerodinámica del coche fue arriesgada y sin margen para explorar planes alternativos por la presión del calendario. Esto dio como resultado un comportamiento impredecible en curva, así como un subviraje extremo.

Otro aspecto clave es el acuerdo en exclusiva suscrito con Honda. Por un lado, la propia unidad de potencia y sus carencias estructurales que han propiciado la ausencia de rendimiento, fiabilidad y manejabilidad.

En este último punto tiene también mucho que ver la caja de cambios creada por Aston Martin: la primera de su historia tras muchos años recibiéndola de su anterior socio motorista: Mercedes. Ambos elementos no han combinado adecuadamente, haciendo imposible a los pilotos predecir el comportamiento del coche a la hora de reducir marchas y frenar, un aspecto crucial en los motores híbridos con sistemas de recuperación de energía (extremos, además, en el caso de la F1).

La fábrica que nunca se renovó del todo

La causa más profunda, sin embargo, es organizativa. Newey ha destapado que el equipo arrastraba sistemas informáticos y dinámicas de trabajo que se remontan a la época en que esas mismas instalaciones pertenecían a Jordan Grand Prix, y que cada cambio de propietario —Midland, Spyker, Force India, Racing Point— fue aplicando remiendos provisionales en vez de renovar la infraestructura desde la raíz.

El resultado es un montaje del coche tremendamente ineficiente: las piezas no llegaban a tiempo no porque el personal fallara, sino porque el sistema que las gestionaba sí lo hacía.

El veredicto: ¿Puede el AMR26B ser el MP4-17D?

El McLaren MP4-18 fue fruto de la desesperación por acabar con el dominio de Ferrari y la mentalidad atrevida y disruptora de Adrian Newey. En cambio, el Aston Martin AMR26 obedece más a un equipo inmaduro como para abordar un gran cambio reglamentario, un socio motorista igualmente incompetente, un calendario mal planteado y, de nuevo, la incapacidad del ingeniero británico para conformarse con soluciones de compromiso.

En 2003, McLaren recurrió a la versión actualizada del monoplaza anterior gracias a un reglamento estable, pero en 2026 eso ya es imposible, más aún con una nueva normativa entrando en acción. Sin embargo, la solución que ha planteado Newey es similar: un AMR26B que aborde las debilidades,en su caso del coche en el que se basa.

¿Puede ser el AMR26 el salvador, como en su momento lo fue el MP4-17D? Aston Martin ha dedicado cuatro meses a desarrollarlo y Adrian Newey no suele fallar dos veces seguidas. Además, en 2003 Newey identificó el fallo, pero no tenía autoridad para corregirlo a tiempo. En 2026, el británico cuenta con autoridad total para tomar decisiones en calidad de gerente técnico y, sobre todo, accionista de Aston Martin.

En 2003, Adrian Newey buscó un enfoque radical que fracasó y, paradójicamente, el coche de la temporada anterior puesto al día casi le dio el título en manos de Kimi Räikkönen, que solo cedió ante Michael Schumacher en la última cita del campeonato por apenas dos puntos.

En 2026, Adrian Newey volvió a ser fiel a su filosofía y adoptó un enfoque radical para colocar a Aston Martin en cabeza. ¿Representará el AMR26B el enfoque conservador que tan bien funcionó 23 años antes? Lo veremos en el Gran Premio de Hungría de Fórmula 1 que se disputa el último fin de semana de este mes de julio.

Green NCAP ha analizado los coches más sostenibles para moverse para estas vacaciones de verano, incluyendo tanto coches para toda la familia como coches más ideales para parejas, para quien necesita más espacio en plazas traseras o coches más pequeños y asequibles.

Muchas familias comienzan sus vacaciones a mediados de julio - o algunos ya las habrán empezado, o bien cuentan los días para el mes de agosto. Y con ello suelen llegar muchos viajes en carretera, en pareja, en familia o como sea. Es un momento en el que muchos contamos con nuestros vehículos para movernos por carretera.

Green NCAP, en su último estudio, ha detallado cuales son los coches que mejor se adaptan para las carreteras en verano para este tipo de viajes. Esta investigación se divide en distintos tipos, pero en general encontramos una gran cantidad de coches 100% eléctricos, ahora que la tecnología de baterías ya permite hacer largos viajes y las pausas para parar se están reduciendo de manera notable con mejores velocidades de carga.

Los mejores coches eléctricos para moverse en carretera este verano

¿Una batería más grande equivale a un mejor coche para viajar? No, no tiene por qué. Una batería grande implica un peso masivo, a menudo de en torno a unas dos toneladas y media - por eso se buscan soluciones para incrementar la densidad energética, de manera que se pueda almacenar más energía en menos espacio. El peso, el tamaño, el coeficiente aerodinámico, el ancho de los neumáticos… todos estos aspectos son tenidos en cuenta.

Estos factores son los que juegan en contra de modelos como el KIA EV9, el Cadillac Optiq o el BYD Sealion 7 - todos ellos coches elevados con una gran superficie frontal, por su diseño de carrocería, cuestiones que aquí juega en su contra. Por el contrario, el coche mejor valorado por Green NCAP no es un SUV. Ni tampoco es realmente una sorpresa.

El coche más recomendado para viajar es un eléctrico estrella

El coche más recomendado es el Mercedes-Benz CLA EQ 250+, que también fue el coche con la puntuación más alta de Euro NCAP en 2025 por encima del resto de modelos probados el año pasado. Esta variante declara un consumo de 16,5 kWh/100 km sobre una simulación de 800 km (supongamos de Jerez de la Frontera a Gijón o de Madrid al sur de Francia), con una estimación de autonomía de unos 605 km con una sola carga gracias a su batería de 85 kWh.

El CLA EQ 250+, si empieza el viaje con la batería cargada al 100%, necesitaría una parada de 14 minutos para recargar su batería para completar esos 800 km (a una media de carga de 286 kW). Un coche de formato sedán de cuatro puertas que recibe una puntuación de sostenibilidad de 5 estrellas Green NCAP. Eso sí, no es un coche al alcance del bolsillo de todos, ni que se adapte a las necesidades de viaje de todos, por lo que hay una solución alternativa.

La alternativa económica, el coche eléctrico del pueblo europeo

Si buscas una alternativa más económica, práctica y pequeña, el Renault 5 E-Tech es la opción más recomendada. Con la variante de 52 kWh, en la simulación de Green NCAP da unos resultados de 296 km de autonomía con un consumo de unos 19,9 kWh/100 km. Dado que se carga a una media de 72 kW y se carga del 10% al 80% en 31 minutos, para hacer un viaje de 800 km requeriría unos 80 minutos totales de carga, casi hora y media sumando paradas. De hecho, nosotros hicimos 2.000 km el pasado verano.

Es algo más limitado - pero sigue siendo una opción muy recomendable para familias pequeñas, sin renunciar a la practicidad de un coche de cinco plazas y un maletero pequeño, pero razonable para su tamaño. No olvidemos que en lo que llevamos de 2026 el Renault 5 E-Tech es el segundo coche eléctrico más matriculado, sólo por detrás del Tesla Model Y.

Alternativas para parejas o para quien busca más espacio

Otra alternativa, más ideal para parejas o coches de alquiler, sería el MINI Cooper E, con unos 19 kWh/100 km. Su batería de 36,6 kWh y velocidad de carga de 56 kW le permite una autonomía de unos 224 km, de manera que necesitaría cargar durante 104 minutos si hacemos el mismo viaje de 800 km. Su otra gran limitación es, por supuesto, el reducido espacio de sus plazas traseras, cuyo uso es diferente para una pareja que para una familia de cuatro.

En caso de necesitar más espacio, también es recomendable viajar en un Volvo EX30. En su variante de gran autonomía puede completar ese viaje cargando durante 59 minutos, con una autonomía de unos 344 km, al mismo tiempo que ofrece un amplio espacio para cuatro ocupantes, pudiendo ser recomendable por encima de otros modelos de mayor tamaño.

Volkswagen es el caso más sonado, pero también lo sufren BMW, Mercedes-Benz y otras empresas suministradoras de vehículos, un problema que va más allá, pero se ve agravado, por cuestiones geopolíticas, China y lo que decida Donald Trump en Estados Unidos.

Lo que le está ocurriendo a la industria del motor en Alemania en estos últimos años parece ser el viejo dicho de ‘entre todos la mataron y ella sola se murió’. Una suma de factores que lleva jugando en su contra hasta verse obligada a tomar medidas que antes de la pandemia del covid-19 hubieran sido absolutamente impensables.

Sin embargo, todo parece indicar que la época de bonanza para la industria en Alemania se terminó hace tiempo. Atrás queda un mundo en el que las alemanas eran las reinas indiscutibles, su tecnología era superior y su alcance llegaba a todos lados del mundo, además de ejercer dominio allá donde iban en competición - exceptuando el caso de Mercedes en la Fórmula 1.

La industria alemana se tambalea más que nunca

Las diferentes noticias que han surgido en tiempos recientes sobre el grupo Volkswagen muestran parte de la realidad. Que el mayor fabricante de Europa, que representa más de una cuarta parte de toda la cuota de mercado, se vea obligada a plantear el cierre de varias de sus plantas - incluyendo algunas que funcionan por encima del 80% de su capacidad en estos momentos - dice bastante, además de todas las protestas de sus trabajadores, en especial desde mediados de 2020.

Varias de las causas ya son más que conocidas: los aranceles de Estados Unidos han sentado como un disparo en órganos vitales a los fabricantes alemanes, dado que BMW o Porsche tienen en este país un gran mercado (el más importante del mundo en el caso de Porsche). Los cambios en China, donde desde hace tiempo prefieren coches locales con tecnología de sus marcas, han hecho que pierdan muchos ingresos del mercado más grande del mundo, el que ellos mismos empezaron a explotar cuando Volkswagen aterrizó allí en 1984.

El mercado europeo no crece y se sigue volviendo más complicado

En el caso de Volkswagen, el plan es el de reducir su gama de productos a la mitad, eliminando diversidad en su gama para ahorrar costes - además de reducir complejidad de producto hasta en un 75% y pasar de fabricar 10 millones de coches a 9 coches cada año. Esto tiene sentido teniendo en cuenta que, desde 2019, Europa sigue matriculando de media unos 2-3 millones de coches menos cada año.

Esto es el equivalente a lo que registra Alemania, el mercado más grande de Europa, cada año, como explicaba días atrás la CEO de Dacia Katrin Adt. Las complejidades burocráticas de la propia Alemania, la cada vez más exigente normativa de seguridad y contaminación de la Unión Europea, además de la llegada de fabricantes chinos (obligados a exportar para mantener su actividad en sus fábricas dado que su mercado ya está saturado, registrando más de un millón de coches menos cada mes en comparación con meses/años anteriores) y los altos costes de fabricación empeoran el panorama.

Un 15% de empleos perdidos desde 2019... y subiendo

Según EY, desde 2019 la industria alemana ha perdido un 15% de su masa laboral, estimándose que allí trabajan unos 725.000 empleados en estos momentos en todo el sector - es decir, que se han perdido 125.800 puestos de empleo. Lo preocupante es que sólo en 2025 se perdieron unos 32.000 puestos de trabajo, de modo que se espera que esto vaya incrementándose en años venideros hasta 2030.

El sector del automóvil en Alemania, incluso en momentos como la crisis económica mundial, siempre se han mantenido por encima de los 800.000 empleados, lo que muestra hasta qué punto está fallando el ‘modelo alemán’. Mientras tanto, los sindicatos luchan como pueden para evitar más sangría de puestos de trabajo y más cierres de fábricas. Por supuesto, también lo sufre Opel dentro de Stellantis, pues parte de su equipo de ingeniería se ha movido a otras marcas más ‘prioritarias’ del grupo.

Continental, ZF o Bosch también están sufriendo esta hecatombe

“¡Ya basta!” aseguraba Daniela Cavallo, líder del consejo laboral de Volkswagen después de las decisiones tomadas por la junta directiva del grupo el pasado 9 de julio. Cavallo considera que la gestión del grupo está faltando el respeto a sus propios empleados, mientras que el sindicato IG Metall se prepara para protestas coordinadas en plantas del grupo.

Algo similar pasa en Continental, desmantelando toda la diversificación industrial que estuvo montando décadas atrás - vendiendo ContiTech Industrial y similares, centrándose en el negocio central de neumáticos. La histórica fabricante de cajas de cambios ZF también ha sufrido con la lenta electrificación, mientras que hace apenas unos días el CEO de Robert Bosch Stefan Hartung llevó a cabo un plan de recorte de 13.000 empleados para dimitir justo después.

La nueva gama de los Audi Q3 se encuentra a la venta desde hace un año, pero la marca alemana ha decidido que es momento de introducir un paquete de novedades. El par de SUV compactos mejora puntos débiles, al mismo tiempo que refuerzan sus equipamientos.

Está claro que ya no son lo que eran. La última generación de los Audi Q3 ha madurado tanto que, antiguamente la carrocería más familiar era un verdadero éxito de ventas, y ahora es tan difícil de vender como la deportiva. La tecnología embarcada y los altos precios juegan en contra, pero el fabricante alemán está convencido de que estas novedades ayudarán a superar esta piedra en el camino.

Especialmente ahora que se acercan importantes apuestas, como la de un Mercedes GLA completamente nuevo que se acerca con fuerza y de un BMW X1 que se está sometiendo a un profundo proceso de renovación. Los Audi Q3, y Q3 Sportback, 2027 son ahora más tecnológicos, cómodos, seguros, y las eficientes versiones híbridas enchufables también mejoran sus prestaciones.

El equipamiento de serie de los Audi Q3 2027 ahora es más rico

La pasada primavera, la gama Q3 se amplió con una mecánica diésel y tracción quattro, y ahora, ataca con una mayor dosis de equipamiento, ya que el moderno diseño exterior se mantiene sin cambios. El puesto de mandos se transformó por completo al contar con una gran pantalla curvada que aunaba la instrumentación y la del sistema de infoentretenimiento -ahora basado en Android Automotive- en una sola pieza.

Pues bien, ahora los Audi Q3 2027 suben la apuesta frente a los rivales ofreciendo una pantalla táctil para el pasajero con 10,9 pulgadas. El carácter Premium hasta ahora se notaba más en el precio, pero no en el equipamiento de serie, y eso es algo que Audi también ha solucionado, incluyendo los asientos delanteros calefactables, la cámara de visión trasera, el climatizador automático de doble zona y hasta la llave inteligente.

Se nota que Audi ha recibido la llamada de Volkswagen para recortar los equipamientos opcionales, por la marca ha reestructurado sus paquetes de equipamiento, adaptando su contenido con mayor precisión a las necesidades de los clientes.

Así, ahora ofrece tres paquetes -Tech, Tech plus y Tech pro- dejando entre las opciones suspensiones mejoradas, cristales con aislamiento acústico, un sistema de sonido Sonos, asientos especiales o un nuevo asistente de retención que funciona junto al freno de estacionamiento electromecánico.

Los Audi Q3 PHEV ahora son más aptos para remolcar

El volante multifunción también se ha revisado, especialmente los botones, al mismo tiempo que la base de carga inductiva ahora dispone de 25 W de potencia (antes 15 W) y de refrigeración. Los pasajeros de las plazas traseras también disponen de puertos de carga de tipo USB-C y con una capacidad de carga de hasta 100 W.

La seguridad ha sido otro de los puntos a revisar, contando con un nuevo control de crucero adaptativo que usa datos de tráfico online para ajustar la velocidad. El asistente de aparcamiento más completo se puede manejar desde el smartphone, y ahora cuenta con un modo «Valet» que bloquea la pantalla y los botones cuando el vehículo se entrega a terceros.

Lo más interesante es que esta nueva gama de los Audi Q3 2027 ya se puede pedir con los mismos precios del Q3 actual, sin aumentos en la tarifa oficial. Una medida que afecta positivamente a todos los países europeos, aunque la producción comenzará a principios de septiembre.

Por cierto, que las dos versiones híbridas enchufables «eHybrid», a la venta con potencias máximas de 204 CV y 272 CV, también han visto aumentada su capacidad de remolque en más de media tonelada. Concretamente, 600 kilos se han añadido, pudiendo arrastrar ahora hasta dos toneladas.

Esta imagen tiene un denominador común tan interesante como curioso. Es una vista de una de las grandes avenidas de Turkmenistán, uno de los países más cerrados del mundo, y en el que tener un coche depende de la decisión del gobierno. El color  lo eligen por ti.

Tener coche en algunos países del mundo no es tan sencillo como en los países occidentales. Las reglas gubernamentales son completamente diferentes y el catálogo más que amplio, todo lo contrario que en algunos países, especialmente aquellos que presumen de un gran hermetismo de cara al resto. Todo lo que ocurre de puertas para adentro de sus fronteras es secreto y no, la mejor forma de averiguarlo no es ir de turismo.

Estos países son enormemente cerrados, con importantes restricciones que obligan a pasar por delante de ellos sin pararse a visitarlos, aunque sea uno de los que se encuentra en plena Ruta de la Seda. Hablamos de Turkmenistán, y la imagen que encabeza esta entrada transmite mucho más de lo que a simple vista parece. Como puedes ver, las edificaciones son de un blanco resplandeciente.

Coches blancos para los ciudadanos, símbolo de buena suerte en Turkmenistán

Pero también en los coches. Los pocos que se ven están pintados en este color, por lo que ya te puedes ir haciendo una idea de que los habitantes de este país sólo pueden elegir un color. Es una de las manías de los dictadores, y de Gurbanguly Berdimuhamedov, que adoraba tanto el color blanco que obligó a los constructores a vestir de un brillante mármol blanco las edificaciones de Ashgabat, la capital del país.

Extravagancia pura y dura, que acabó con el dictado de una orden, hace diez años, prohibiendo los coches negros y de colores oscuros e imponiendo el blanco porque, según Berdimuhamedov, e«ste color trae buena suerte». Desde luego, a sus compatriotas seguro que no les trae mucha.

Así, los colores llamativos están prohibidos, y que el coche esté sucio también. Incumplir cualquiera de estas dos circunstancias, te supondrá acabar en un centro de detención y solo podrás volver salir tras firmar un compromiso para que lo pinten de blanco o color plata claro, por supuesto, siempre a cargo de tu bolsillo.

Casi 5,30 euros el precio del litro diésel en Turkmenistán, si te pasas de la raya

Esto no va con el propio mandatario, lo del color, porque como todos los de sus especie, también le gustan los coches de lujo. En su garaje guarda un Bugatti Veyron verde, un Maybach 57S decorado con oro blanco y un Mercedes Clase G Cabrio, este sí pintado en blanco, además de un Aurus Senat, la vulgar imitación rusa de los Rolls-Royce, para los compromisos nacionales, un Clase S y un Lincoln Navigator. Incluso, también, un coche eléctrico, un Togg que le regalaron los turcos.

Las rarezas de este país también afectan al combustible. Turkmenistán está obsesionado con que sus vecinos se dedican a exportar diésel ilegalmente, aprovechando los bajos precios para el consumo interno, por lo que que prohíbe a cualquier vehículo salir del país con más de 300 litros en el depósito. ç

Eso obliga a que los camioneros de Turquía, Irán y Uzbekistán tiren cientos de litros de los tanques de unos camiones de largo recorrido, que pueden llevar entre 700 y 1.500 litros, antes de salir del país para evitar la correspondiente multa. Nada barata, porque el régimen se ha encargado de inflar el precio del litro hasta los seis dólares, obligando a los extranjeros a pagar en esta moneda.

Volkswagen está lista para iniciar la apertura de los libros de pedidos de un modelo más que importante en la gama. El revisado Multivan es un monovolumen más atractivo y tecnológico, con grandes novedades de cara a 2027 y a la venta en un principio en versiones diésel y PHEV.

Volkswagen decidió que era el momento de someter a una delicada revisión a uno de sus modelos más familiares, y al único monovolumen que resiste en la gama. La marca alemana, que está preparando un importante recorte en su oferta y en la de otras marcas del grupo, no tocará uno de los más rentables en todo el mundo como es el Multivan, que ahora goza de importantes mejoras de cara a 2027.

El frente del revisado modelo es ahora más expresivo, gracias a unos faros LED más grandes y con una firma luminosa más distintiva, corriendo sobre las lámparas de cruce y carretera. La iluminación sigue la misma corriente de diseño de la marca alemana, uniendo los faros a través de una tira horizontal de cristal y que se ilumina en los acabados más completos.

Más opciones de personalización en el Multivan 2027

Pero, estos faros delanteros no son unos más, sino que el fabricante ha optado por ofrecer una mayor eficiencia lumínica, de manera que el área delantera está iluminada de manera más uniforme y con mayor brillo, tanto al conducir en línea recta como al tomar curvas.

Volkswagen seguirá ofreciendo las opciones bicolores, añadiendo tres nuevas combinaciones además de ofrecer, por primera vez, una terminación mate. La gama de llantas de aleación también suma cinco nuevos diseños de 17, 18 y 19 pulgadas.

El nuevo Volkswagen Multivan 2027 refuerza sus equipamientos

Por dentro, la Multivan 2027 presume de un salpicadero con una instrumentación de nuevo diseño, con costuras decorativas integradas, una pantalla táctil del sistema de infoentretenimiento de 12,9 pulgadas, controles deslizantes iluminados para las funciones de sonido y climatización y un volante multifunción desde el que se configuran las tres vistas diferentes del cuadro de instrumentos digital.

La palanca del cambio automático se encuentra a la derecha de la columna de dirección, como en el ID. Buzz, y el equipamiento se ha enriquecido con nuevas funcionalidades destacando las siguientes:

• Soporte de carga inductiva para smartphones de 25 W
• Puertos USB-C de 60 W
• Portavasos iluminados
• Iluminación ambiental
• Reconocimiento de semáforos
• Asistente de cambios de carril asistidos en autopista
• Asistente de emergencia
• Sistema de climatización eléctrica estacionaria
• Asientos delanteros «AGR ErgoComfort» eléctricos con funciones de memoria

Además, la consola central de la nueva Multivan también ha sido rediseñada, incluyendo botones para abrir y cerrar las puertas correderas (opción), y el freno de estacionamiento.

Volkswagen también ofrecerá una nueva configuración interior -en los acabados «Life» y «Style» los asientos de la segunda fila son independientes- de ocho plazas, y en la que dos grupos de tres personas pueden sentarse frente a frente en el asiento trasero. Sin embargo, tiene un problema: solamente estará disponible en la versión diésel.

Dos motores sumamente eficientes en la gama del Multivan 2027

La Multivan 2027, que se seguirá ofreciendo con dos distancias entre ejes, la corta de 4.970 milímetros y la larga de 5.170 milímetros, se estrena en el mercado europeo con dos versiones mecánicas: la eHybrid 4MOTION y una diésel de 150 CV con tracción delantera, aunque ambas cuentan con la transmisión automática DSG.

Precios Volkswagen Multivan 2027 en Suecia

Precios vigentes desde Julio / 2026, sin descuentos u otras promociones

Aquí puedes consultar los precios del Volkswagen Multivan 2026 en España, así como acabados y ofertas, a la espera de que sean comunicados los del modelo 2027, ya que el lanzamiento europeo está previsto para octubre.

La primera es la opción más eficiente, equipada con un sistema de propulsión híbrido enchufable, pero que se distingue de los SUV como el Tiguan o el Tayron porque en la Multivan dispone de tracción total. Sus 245 CV de potencia máxima son el resultado de combinar el rendimiento del motor de gasolina de 1.5 litros TSI y dos motores eléctricos, mientras que una batería de iones de litio con 19,7 kWh de capacidad neta usable confiere energía para una autonomía que roza los 100 kilómetros.

Cuando la energía de la batería se agota, el motor eléctrico delantero actúa como generador para suministrar energía al trasero, por lo que el vehículo siempre puede tener tracción en las cuatro ruedas.

Mercedes ha aprovechado que el circuito de Nürburgring está bajo mínimos para presentarse con un prototipo de su nueva berlina eléctrica deportiva. El AMG GT Coupé de cuatro puertas, pero con una serie de detalles que apuntan a ua versión más salvaje y casi 1.400 CV.

Mercedes es de esas marcas que no se conforman ni con tener a la venta la que es una de las berlinas eléctricas más potentes del momento. Hace poco más de un mes que los de la estrella le pusieron precio a uno de los Mercedes-AMG GT más prácticos, pero también uno de los más salvajes y rápidos de la historia. Un sedán de altísimos vuelos que se ha desarrollado en tiempo récord, y que llama la atención por un diseño tan explosivo como sus cualidades.

Y cuando aún no se había puesto a la venta la versión con 1.169 CV, los de Affalterbach se encontraban en las pruebas de invierno con cuatro prototipos y dos con unas cualidades excepcionales. Mercedes estaba probando la misma versión que ahora tiene en el asfalto de Nürburgring, aunque mucho más destapada, y con detalles especiales a la vista. Y es que determinadas pruebas exigen que estos elementos no se oculten, amén de otros que es imposible hacerlo.

Fotos espía Mercedes-AMG GT 4 Puertas Coupé 2027

Basta echar un vistazo a estas fotos espía para determinar con claridad las novedades. El AMG GT Coupé eléctrico de 4 puertas presenta toda la parte delantera camuflada, ocultando un paragolpes con una nueva toma de aire sobre la matrícula. Las dos que se encuentran por debajo ya están en el modelo a la venta, al igual que las verticales en los extremos de la defensa.

Pero, sin duda alguna, son las tomas de aire abiertas en el panel del capó las que llaman la atención de verdad, y que en el avistamiento en las fotos espia de las pasadas pruebas de invierno se insinuaban bajo un carenado perforado. Ahora, está claro que esa cubierta ocultaba el detalle propio de una versión más radical y propia de un alto de gama. Una abertura que, sin duda alguna, actuará como un extractor de calor del motor eléctrico delantero, pero que conociendo a Mercedes, y a AMG, también puede tener un significado aerodinámico.

Por ejemplo, para aumentar el efecto suelo. Como el spoiler trasero que presenta una gran lama horizontal y que dispone de una abertura longitudinal en toda la pieza. Esto permitirá aumentar la sustentación del eje trasero a gran velocidad. Lo que no nos queda claro es si se podrá regular la inclinación del spoiler, aunque en un modelo de semejante categoría qué menos.

1.360 CV, la cifra récord de Mercedes-AMG para «barrer» a Xiaomi de Nürburgring

Está claro que Mercedes está planeando una versión tope de gama, un «63» con todas las de la ley y con tres motores eléctricos, dos traseros y uno delantero, que superará con creces el rendimiento del antiguo híbrido enchufable, pues se habla de unos 1.360 CV. La tracción total 4MATIC es completamente necesario, así como una caja de cambios automática de dos velocidades, pero en la que no interviene el conductor.

Lo que no se sabe es la autonomía máxima con una carga que puede ofrecer este AMG GT Coupé eléctrico de cuatro puertas. La batería de iones de litio y 106 kWh de capacidad neta usable estará a bordo, pero los 700 kilómetros de autonomía con una carga se antojan demasiados para semejante rendimiento, aunque los traseros sean los principales en el mayor número de circunstancias.

Esta versión será presentada, previsiblemente, antes de finales de año, con lo que estamos obligados a esperar unos meses para conocer sus cualidades explosivas. Tan grandes como su precio, y seguro que un candidato a superar el récord logrado por Xiaomi en Nürburgring.

El nuevo SUV de KIA está pensado para España. Con un maletero enorme de 536 litros, un buen equipamiento de serie, opción 4x4 en la gama y un precio rebajado, es el chollo que estaban esperando los amantes de los todocaminos compactos. Y con un motor turbo muy fiable.

El lanzamiento comercial del KIA Seltos ha sido una grata sorpresa. Este nuevo SUV llega para posicionarse a medio camino entre el KIA Stonic y el KIA Sportage. En la vieja Europa el Seltos es un desconocido pero a nivel global es un superventas de KIA. El segundo modelo de la marca más vendido en el mundo. Y ahora llega a nuestro mercado con una propuesta ideal para España.

Tiene un maletero enorme de 536 litros, está disponible en versión 4x4 para los conductores más aventureros, su motor turbo es muy fiable y ahora, lo puedes estrenar por menos. El nuevo Seltos está en oferta con cerca de 2.000 € de descuento. Una rebaja que no puedes dejar escapar si estás pensando en hacerte con este modelo. Entremos en detalles.

KIA Seltos, el SUV pensado para España llega con un buen descuento y equipamiento

La gama del nuevo Seltos está estructurada en los niveles de acabado Concept, Drive, GT-line y X-line. La versión en oferta está asociada al acabado Concept. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Seltos Concept

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros
• Cámara de visión posterior
• Asistente de colisión frontal, en intersecciones y de maniobra evasiva con reconocimiento de peatones y ciclistas
• Monitor y asistente de ángulo muerto
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del KIA Seltos

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Seltos en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina 1.6 litros T-GDi con cuatro cilindros de 180 CV y 265 Nm de par máximo. Este bloque está asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 200 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 6,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 149 g/km según el ciclo WLTP. En la gama Seltos también hay disponibles versiones automáticas y con tracción total.

2.000 € de descuento para el nuevo KIA Seltos

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del Seltos analizada en este artículo? El nuevo SUV de KIA, con acabado Concept y motor turbo de 180 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 32.388 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un buen descuento de casi 2.000 €.

VER OFERTA DEL KIA SELTOS

El descuento disponible alcanza los 1.912 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 30.476 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Seltos con acabado Concept.

El renovado BMW X1 que llega en 2027 ha sido fotografiado durante la fase de pruebas. La actualización que estrenará el SUV alemán ya se muestra con sus nuevas luces traseras y acabado M Sport. El X1 se integrará en la «Neue Klasse» con un potente lavado de cara.

Han pasado cuatro años desde que la tercera generación del BMW X1 irrumpió en escena. El superventas de BMW fue objeto de una gran renovación. Un cambio generacional que trajo novedades tan importantes como, por ejemplo, una inédita variante eléctrica. El BMW iX1. El tiempo ha pasado y, desde entonces, la gama BMW ha dado la bienvenida a renovaciones y nuevos modelos realmente destacados. Por no hablar de la dura competencia con la que debe lidiar el X1.

Teniendo en cuenta los últimos movimientos de los principales rivales de BMW en el segmento C-SUV premium y el tiempo que lleva el X1 actual en el mercado, es de vital importancia llevar a cabo el desarrollo de una actualización. Y precisamente en esto está trabajando BMW. En la renovación del X1 de tercera generación. Pero ojo, no se trata de un mero lavado de cara. No será un «facelift» al uso.

Fotos espía del nuevo BMW X1 2027

La renovación que prepara BMW es más profunda, aunque no puede ser catalogada de nueva generación. El X1 debe sumarse a la «Neue Klasse» en términos de diseño y de tecnología. Por lo tanto, se avecina una puesta a punto realmente completa. Una actualización que también afectará a la variante eléctrica. El desarrollo del nuevo X1 está en marcha. Y la prueba son los distintos avistamientos de prototipos que se han producido desde hace más de medio año.

Nuevamente un ejemplar de pruebas del nuevo X1 ha sido fotografiado a plena luz del día. Sin embargo, y a diferencia de avistamientos anteriores, hay novedades muy relevantes. Las fotos espía del nuevo BMW X1 2027 que ilustran este artículo nos muestran un ejemplar de pruebas equipado con las luces traseras de producción. Es cierto que la mayor parte del exterior está cubierto de camuflaje, pero se aprecian pilotos posteriores.

Otra característica de esta unidad es que está equipada con el paquete M Sport, así que dispone de toda una serie de elementos exteriores, que en este caso están camuflados, para realizar su imagen deportiva. En la ficha del BMW X1 puedes consultar todos los acabados y paquetes de equipamiento disponibles en la gama. El hecho de que el ejemplar de pruebas ya luzca las ópticas traseras definitivas es una prueba de que el desarrollo avanza en la dirección correcta.

Los motores del nuevo BMW X1 2027

En lo que respecta al apartado mecánico, no habrá una gran revolución. Al igual que ocurre con el modelo actual, el nuevo X1 estará disponible con motores de gasolina y diésel, algunos de ellos electrificados con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Las versiones híbridas enchufables (PHEV) mejorarán su autonomía eléctrica superando la barrera de los 100 kilómetros.

El iX1 será objeto de una gran evolución, como adelantamos en este otro artículo. Además de un profundo cambio de diseño, presentará una renovada propuesta mecánica con diferentes motorizaciones que ofrecerán hasta 700 kilómetros de autonomía.

¿Cuándo llegará al mercado? Si todo va según lo previsto, el renovado X1 se presentará en abril de 2027. Prácticamente de manera inmediata se pondrá a la venta. Ahora bien, las primeras unidades no llegarán a los concesionarios hasta el segundo semestre del próximo año.

Matthew Savage, presidente de Dorilton Capital, repasa la transformación de Williams desde la compra del equipo por 200 millones de dólares en plena pandemia hasta su valoración actual de 2.500 millones, y se atreve con una predicción sobre los próximos seis años.

Williams es hoy octavo en el campeonato de constructores, con 11 puntos. En la práctica, son 244 menos que Ferrari y 322 que Mercedes, los dos únicos equipos que han ganado carreras en 2026 y quienes pelean por el Campeonato del Mundo de constructores.

Sin embargo, esta abismal diferencia no impide a Matthew Savage responder con una contundencia inigualable a la siguiente pregunta: «¿Cuántos campeonatos espera conseguir en los próximos seis años?». «Buena pregunta. Dos», es su promesa.

La afirmación fue hecha en una entrevista concedida a Darren Cox, cofundador de The Race, donde Savage ha analizado el camino recorrido por Dorilton Capital a lo largo de los cinco años que lleva reconstruyendo el equipo desde sus cimientos financieros. Y su confianza tiene, según él, una explicación bastante concreta: el negocio de Williams ya no se parece en nada al que Dorilton compró por unos 200 millones de dólares en plena pandemia de COVID.

La pieza que hizo posible la compra

Cuando Dorilton entró en Grove, Williams estaba, en palabras de Savage, «contra las cuerdas» en lo financiero, un destino que en la Fórmula 1 no es infrecuente: calcula que 154 equipos han desaparecido a lo largo de la historia de la categoría.

Lo que hizo viable la operación, sostiene, fue el límite de gasto, ratificado en el Acuerdo de la Concordia apenas días antes de anunciarse la compra. Sin cost cap, admite, probablemente no habría comprado el equipo: la brecha entre un equipo de la zona media/baja como Williams y las grandes potencias llegó a rondar los 5.000 millones de dólares en una década, una diferencia que ninguna inversión habría podido cerrar por sí sola.

Pero, con el límite en marcha y el eficaz trabajo de Liberty Media a la hora de impulsar comercialmente el campeonato, esa brecha se ha reducido de forma notable tanto en lo deportivo como en lo financiero.

Ordenar una casa que no tenía ni cuentas claras

El otro gran problema de Williams no estaba en la pista, sino en la oficina. Savage cuenta que el equipo carecía de «procesos y sistemas básicos», hasta el punto de que ni siquiera tenían claro cuánto costaba construir el propio monoplaza.

Esa reestructuración interna ha cambiado también de dónde viene el dinero: hoy, cerca de dos tercios de los ingresos de un equipo moderno de F1 proceden de acuerdos comerciales, lo que obliga a Williams a competir por esos contratos no solo con sus rivales del paddock, sino con gigantes de otras disciplinas deportivas.

Cuanto mejor es el resultado deportivo, más fácil resulta esa pelea: los equipos que están arriba, como Mercedes ahora mismo, firman contratos de patrocinio de más de cinco años a precio máximo.

El mercado ya ha votado

Si la reconstrucción interna funciona o no, hay un indicador que lo deja bastante claro: el teléfono de Savage. Asegura que recibe llamadas de posibles compradores unas dos veces por semana, entre fondos institucionales, familias de gran patrimonio y, de vez en cuando, algún fabricante de coches.

Pero ninguna de ellas precede al comienzo de una negociación: «Para nosotros, esta siempre ha sido una inversión a largo plazo», sostiene Savage. «Sabíamos que sería un camino largo… siempre lo concebimos como una inversión a 10, 20 o 30 años, y seguimos en ese camino».

Su lectura en relación con el creciente interés en la Fórmula 1 es que esta se ha situado ya junto a la NFL, la NBA, la Premier League y la IPL de críquet como una de las cinco propiedades deportivas más importantes del planeta.

Ese apetito también se refleja en los múltiplos: mientras las franquicias de NFL y NBA cotizan hoy entre 10 y 12 veces sus ingresos, los equipos de F1 se mueven todavía entre siete y ocho veces. Savage espera que esa brecha se estreche en los próximos años, y con ella, el valor de un equipo que ha pasado de 200 millones a unos 2.500 millones de dólares en apenas un lustro.

Lo único que no ha cambiado

En medio de esa transformación financiera hay un punto en el que Dorilton nunca negoció: el nombre. Savage se mostró inflexible en mantener la marca Williams, sin importar quién acabara dirigiendo el equipo, un compromiso que asumió personalmente con quien entonces era la jefa de equipo, Claire Williams.

Los números detrás de Williams han cambiado por completo en cinco años. El nombre en el morro del coche, no. Y ahora, según su propietario, tampoco debería tardar en volver el título.

Pero, como suele decirse, las últimas décimas son siempre las más complicadas de encontrar. Y, tras un 2025 muy prometedor, el equipo liderado por James Vowles no solo no ha avanzado, sino que ha vuelto prácticamente a la casilla de salida. ¿Echará esto por tierra la predicción de Savage? ¿Contribuirá a conservar la batería de su teléfono con una reducción preocupante de llamadas de potenciales inversores?

El novedoso Audi Q9 vuelve a ser protagonistas antes de su revelación mundial, prevista para este mes de julio. Uno de los prototipos de este SUV de lujo ha sido cazado en estas fotos espía con una mecánica que parecía imposible, la de un PHEV que lo acerca más a Europa.

BMW vende el X7 en todo el mundo, Mercedes también ofrece el GLS y eso mismo es lo que se espera del nuevo buque insignia de la marca de los cuatro aros. El debut mundial del novedoso Audi Q9 está preparado para algún momento del presente mes de julio, la marca alemana ya ha adelantado algunos de sus detalles más característicos, pero guarda silencio sobre sus motores.

Sin embargo, estas nuevas fotos espía de este SUV de lujo confirman que su desembarco en Europa está mucho más cerca de lo que se había pensado en un principio, teniendo en cuenta las exigentes normas de emisiones contaminantes, pues no sólo se ofrecerá con mecánicas diésel o de gasolina de gran cilindrada, sino también híbrida enchufable. El nuevo Audi Q9 eHybrid ha sido cazado en estas instantáneas, aunque un detalle clave apunta que no estará disponible para una parte de los interesados.

Fotos espía Audi Q9 Horch PHEV 2027

Audi se resiste a destapar este nuevo modelo que arrebata el título de SUV más grande de la marca a la nueva generación del Q7 que ya se ha puesto a la venta, pero tampoco hace mucha falta que lo haga. El diseño de producción queda más que patente y el aire de familia es más que claro, haciendo más grande a su hermano menor. Los finos faros delanteros con tecnología OLED y patrones gráficos personalizables son una de sus características, como los faros Full LED para cruce y carretera.

La gran parrilla de barras verticales se abre paso por medio, como el faldón completamente nuevo y que también le distingue de otros modelos de la gama. Las enormes llantas de 22 pulgadas dejan ver unas pinzas de freno pintadas en rojo, pero estas muerden unos discos de hierro normales y corrientes, sin perforaciones, por lo que no se trata de una opción más deportiva.

Además, este ejemplar es uno de los pocos que se han visto que no disponen del sistema de puertas automáticas, ya que las manijas son las habituales. Pero, es inevitable observar la gran ventanilla fija del pilar trasero, y que alarga considerablemente la longitud de este SUV, llevando la vista también a la tapa del puerto de carga que se encuentra justamente por debajo de este gran cristal. El detalle determinante que permitirá a la marca vender este gran SUV en Europa.

Hasta tres PHEV en la gama del Audi Q9

La trasera también cuenta con los grupos ópticos divididos en dos secciones, y con un gran portón en el que los cuatro anillos de Audi se hacen notar en el camuflaje, como si quisieran eclosionar ya. El enorme techo panorámico también queda prácticamente a la vista, al igual que los deflectores aerodinámicos de la luneta trasera.

Con capacidad para cuatro, cinco, seis y siete pasajeros, dependiendo de la configuración interior elegida a golpe de talonario, por supuesto, el nuevo Audi Q9 se pondrá a la venta con una gama de motores más que selectos. La oferta contemplará opciones de gasolina y diésel de seis cilindros en V y 3.0 litros, además del potente V8 de 4.0 litros biturbo, que ya cuenta con la tecnología MHEV para reducir el consumo de combustible y emisiones, pero también se sumará el PHEV de estas nuevas fotos espía.

La apuesta de Audi contra el todopoderoso Range Rover contará con, al menos, dos versiones híbridas enchufables PHEV. Los 367 CV que ofrece el conjunto más básico del fabricante pueden mover a este SUV de poco más de 5,2 metros de largo, como también el de seis cilindros del brutal Audi RS 5 con sus 640 CV o, incluso, también puede disponer de un híbrido enchufable con motor V8. Opciones no faltan, y todas son compatibles con la tracción total quattro y con un cambio automático de 8 velocidades.

En cualquier caso, el Q9 más eficiente de la gama contará con una autonomía eléctrica cercana a los 100 kilómetros. La pega es que, aunque el Q9 será un modelo muy caro, este lo será más todavía. El acabado de la parrilla indica que se trata de la versión Horch, la más lujosa, por lo que no sería raro que estuviésemos delante de un modelo de 200.000 euros.

Se había convertido en el reto de nuestros fotógrafos. Estas son las primerísimas fotos espía de un BMW i3 Touring que salió a las calles muniquesas hace tan sólo unos días, y prácticamente terminado. El segundo familiar eléctrico de la marca con más de 800 km de autonomía llega en 2027.

Tres días han necesitado nuestros fotógrafos en Alemania para dar con uno de los prototipos que la marca muniquesa ya tenía rodando por las calles de la ciudad de Baviera. El nuevo BMW i3 Touring estaba al caer, y lo hizo el pasado domingo, cuando tuvimos constancia de un prototipo camuflado que no dejaba lugar a la duda, a pesar de que algunos llegaron a confundirlo con uno del iX3.

Estas primeras fotos espía confirman que el segundo familiar eléctrico de BMW es ya un hecho, y que el i5 Touring no fue un experimento. Como es habitual en este tipo de carrocerías, la parte delantera es idéntica al nuevo i3 que ya está a la venta en España, heredando de este coche eléctrico el moderno diseño del área frontal. Un familiar que luce el estilo «Neue Klasse» y que no se ha desvelado de este adelanto extraoficial.

Fotos espía BMW i3 Touring 2027

Las puertas delanteras son las mismas, pero no las traseras y el volumen posterior, que se ha camuflado, ya que la ventanilla trasera fija presenta un diseño nuevo. Comparado con el Serie 3 Touring que se encuentra a la venta, es menos voluminosa, imprimiendo un estilo más elegante y deportivo, al mismo tiempo. Un perfil que también ayuda a mejorar la aerodinámica, aunque el voladizo trasero sigue siendo igual de grande.

BMW no se ha calentado demasiado la cabeza para concebir esta parte extra, porque hasta los finos pilotos traseros se mantienen intactos. Una sección con un diseño muy llamativo, como también el spoiler que se encuentra en el faldón, y que no se encuentra en el sedán. Una pieza que no es consecuencia del camuflaje, y que se aprecia a la perfección, a ambos lados de una pequeña sección central que aloja la luz de macha atrás.

Este podría ser un detalle más determinante del paquete deportivo «M Sport», como también las llantas de aleación de 20 pulgadas con un diseño muy aerodinámico.

El nuevo BMW i3 Touring contará con más de 850 km de autonomía

Este Touring eléctrico mantendrá el mismo diseño interior, con la instrumentación panorámica de 43 pulgadas, al igual que la pantalla táctil de la consola central de 17,9 pulgadas. El equipamiento de serie también será el mismo, contando con el tecno panorámico de serie, y con avanzados asistentes de conducción tanto en autopista como para ciudad, además del sofisticado Head-up Display.

BMW intensificará el desarrollo del nuevo i3 Touring durante los próximos meses, por lo que tendrá que someterse a las exigentes pruebas de invierno. Aunque gran parte del desarrollo se ha heredado de la experiencia aprendida con el sedán, el familiar también tiene una parte innegociable y que tiene que superar. Como el rendimiento de su batería de iones de litio con más de 100 kWh que alimentará a las versiones con las que se pondrá a la venta a finales del verano de 2027.

BMW presentará este i3 Touring a mediados de la próxima primavera, en torno al mes de abril, lanzándose al mercado poco tiempo después con la versión de dos motores eléctricos y 489 CV. Un 50 xDrive que será la versión más prestacional y a la que le acompañarán el 40 xDrive, una opción de dos motores como la estrenada en el iX3 y una de un solo motor eléctrico, llamada 30, que llegará en 2028.

En el gigante asiático los efectos de todo lo que está pasando en torno a Irán también se hacen notar, llevando a que hay quien le salga más a cuento dejarse llevar en taxi que mover su propio coche e incluso a dedicarse profesionalmente al sector.

Está claro que China es un país muy particular si lo comparamos con nuestra cultura, nuestras tendencias y costumbres. No sólo es la adopción y el ‘boom’ de los coches eléctricos e híbridos enchufables, sino también como se adaptan a problemas que también tenemos aquí - un problema tan mundial como es la crisis en Oriente Medio.

El conflicto armado que comenzó el 28 de febrero ha llevado a una subida galopante de los precios, esa misma que en España notamos más ahora que no hay ‘alivio’ en los impuestos al carburante por parte del gobierno. Estos problemas los tienen en el resto de países de Europa (donde se pueden ver gasolineras a más de 2,5 € el litro) y se extiende incluso hasta China, donde pese a la imagen que nos podemos hacer sigue habiendo muchos coches de combustión.

El curioso caso de los taxis en China

En China se estima que operan en estos momentos en torno a 1,3 millones de taxis - y subiendo. De todos ellos, la mitad son coches 100% eléctricos, lo cual varía de un sitio a otro, llegando a ser prácticamente todos eléctricos en algunas localidades del gigante asiático. Hay un motivo muy particular, que de nuevo marca la diferencia con respecto a países como España.

Habitualmente, salvo que sea la opción más óptima o se necesite un traslado rápido, se suele optar por transporte privado u otras opciones de transporte público. En cambio, en China el coste del viaje promedio en taxi, pese a todos los costes relacionados con la guerra, han disminuido entre un 10% a un 15% durante este último medio año.

Un viaje en taxi puede salir mejor que conducir uno mismo en China

Desde que comenzó la guerra en Irán, en las ciudades chinas los viajes en taxi han aumentado un 6% - hablamos de más de 3 mil millones de viajes entre marzo y mayo, sin contar los datos de junio o esta primera mitad de julio. Y es que los habitantes chinos tienen otro motivo para no conducir, aparte de que hay trayectos que prefieren hacerlo en bicicleta, su medio de transporte ‘tradicional’ antes del boom de su industria del automóvil.

El precio del combustible ha subido de tal manera que, para ellos, les sale más a cuento viajar en taxi que utilizar su propio coche, ahorrándose dinero frente a tener que pagar gasolina y el calentamiento de cabeza de buscar dónde aparcar su vehículo. Esto se aplica también a plataformas como Didi (su equivalente a Uber, Cabify o Bolt), con una flota total de unos 8 millones de coches de los cuales el 75% de su kilometraje total lo hicieron coches 100% eléctricos.

Previsiones para el futuro

Esto ha llevado a que China queme un 10% menos de gasolina y un 14% menos de diésel en mayo de 2026 en comparación de 2025, incluso con un 2% más de tráfico en total. Esto implica una menor dependencia energética de un país que ya de por sí es prácticamente independiente del resto de nacional por la cantidad de recursos que dispone.

Según las previsiones de J.P. Morgan, el consumo de petróleo de China continuará reduciéndose de cara al año que viene, aunque pasarán de consumir unos 150.000 barriles de petróleo cada día a una reducción de 50.000 barriles de petróleo diarios. Greenpeace, por otro lado, apunta que China será capaz de tener una flota de taxis completamente eléctrica ya para 2035.

La renacida marca española Santana ha presentado su nuevo todoterreno. Llega el Santana Cajal, una bestia del off-road con tracción integral 4x4, reductora, tres bloqueos de diferencial y chasis de largueros. Bajo su capó hay un robusto motor diésel que entrega 163 CV.

Se acabó la espera. El nuevo todoterreno de la renacida marca Santana ya es una realidad. El Santana Cajal ha debutado en sociedad. Un 4x4 de sobrada capacidad off-road cuyo nombre hace referencia al doctor y científico Santiago Ramón y Cajal. Llega dispuesto a poner patas arriba un mercado elitista en el que modelos como el Toyota Land Cruiser, el Jeep Wrangler y el Land Rover Defender dominan.

Todo está listo para el lanzamiento comercial del nuevo todoterreno de Santana. Estará a la venta antes de que acabe este año y, además de un diseño robusto y un equipamiento tecnológico abrumador, el Cajal ofrece una característica que pocos rivales tienen. Y bajo su capó hay un motor puramente térmico. Aunque no será la única opción disponible.

El diseño del nuevo Santana Cajal

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los rasgos característicos del nuevo Cajal. Este todoterreno se reconoce a primera vista gracias a su carrocería de proporciones cuadradas y su presencia imponente. A priori nos puede resultar un vehículo familiar. Y es lógico, puesto que el Cajal emana directamente de un 4x4 del fabricante chino BAIC. Más concretamente está basado en el BAIC BJ40.

En el frontal destaca una gran sección con faros con firma luminosa LED y guardabarros con iluminación. La vista lateral deja al descubierto la esencia 4x4 de este modelo. Las puertas no tienen marco y dispone de unas estriberas laterales retráctiles que permiten acceder con facilidad al habitáculo. Terminando nuestro tour por el exterior en la zaga, debemos hacer mención al portón trasero que se abre en dos secciones y en el que se encuentra la rueda de repuesto.

Las medidas del nuevo Santana Cajal

El interior y la tecnología del nuevo Santana Cajal

No solo es un vehículo robusto y capaz fuera del asfalto de la gran ciudad. Si nos adentramos en el interior del nuevo Cajal también descubriremos que estamos ante un todoterreno tecnológico que ofrece un confort de alto nivel. El puesto de conducción dispone de ni más ni menos que cinco pantallas para gestionar la conducción, entretenimiento, navegación y conectividad.

Combina un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas con una pantalla táctil central de 12,8 pulgadas. Una pantalla táctil clave para manejar el sistema de info-entretenimiento. El pasajero también dispone de una pantalla de 12,8 pulgadas. A ello debemos sumar una pantalla configurable como botón de arranque de 1,92 pulgadas y, por si no fuera suficiente, un retrovisor interior digital configurable con visión por cámara trasera.

Dispone de un amplio equipamiento en el que, además de todas estas pantallas, también destaca el equipo de sonido, el cargador inalámbrico de 50W para teléfonos móviles, el techo panorámico de cristal y las diez conexiones de USB.

El motor diésel y capacidad todoterreno del nuevo Santana Cajal

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del nuevo Cajal hay un motor diésel de 2.0 litros que arroja 163 CV y 390 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios automática ZF de ocho velocidades y un sistema de tracción integral 4x4 conectable, con reductora y mando electrónico con modos 2H, 4A, 4H y 4L. Las 11 modos de conducción disponibles permite adaptar el vehículo a todo tipo de terrenos. Desde nieve hasta arena pasando por vadeos, barro y rocas.

No es la única motorización que habrá disponible ya que la propia marca ha confirmado que también habrá disponible un motor de gasolina y, por si no fuera suficiente, en 2027 llegará una versión con tecnología eléctrica de rango extendido (REEV).

El nuevo 4x4 de Santana no le teme al todoterreno. Con un robusto chasis de largueros, tiene una altura libre de 22 cm, un ángulo de ataque de 37º y un ángulo de salida de 31º. Además, su capacidad de vadeo es de 80 cm. Santana hace especial hincapié en una de las características del nuevo Cajal que pocos modelos de la competencia ofrecen. Este todoterreno es de los pocos modelos del mercado con tres bloqueos de diferencial, lo que se traduce en un control excepcional en cualquier terreno.

De igual manera hay otra función muy práctica del Cajal que no podemos obviar. Y es que dispone de lo que se denomina «tank-turn». Un sistema que bloquea la rueda trasera interior para cambiar de dirección en pasos estrechos. Algo esencial para acceso rurales y en pistas complicadas. Tiene una capacidad de remolque de hasta 2.500 kilogramos. Está equipado de serie con la barra de remolque.

Fecha de lanzamiento y precios del nuevo Santana Cajal

¿Cuándo llegará a los concesionarios? La comercialización del nuevo Cajal se iniciará oficialmente, si todo va según lo previsto, antes de que acabe este año. Los precios son, por el momento, una incógnita. Se anunciarán cuando se abra el libro de pedidos. Al igual que el resto de modelos de la marca, será ensamblado en España. Y más concretamente en la planta de Santana localizada en Linares, Jaén.

El nuevo coche eléctrico de Suzuki ha sido cazado durante la fase de pruebas. Suzuki tendrá su propio Renault Twingo. Un pequeño eléctrico de tamaño Dacia Spring que llegará al mercado europeo en 2027 para poner patas arriba el competido segmento A con su precio económico.

Hace más de medio año Suzuki presentó en el lejano y exótico Japón un interesantísimo e importante modelo conceptual. Irrumpía en escena el Suzuki Vision e-Sky. Este concept car generó mucha atención. Y no era para menos. Sienta las bases de un futuro vehículo de producción en serie que no sería destinado exclusivamente al mercado japonés. El Vision e-Sky apuntaba a Europa.

El tiempo ha pasado y los informes sobre un posible lanzamiento comercial en la vieja Europa no han cesado. Ahora, con estas fotos espía, queda patente la jugada de la compañía nipona. Suzuki tendrá su propio Renault Twingo. La versión de producción del Vision e-Sky llegará al territorio europeo. Y la prueba inequívoca está en las imágenes que ilustran este artículo.

Fotos espía del nuevo coche eléctrico de Suzuki, el Vision e-Sky de producción

A plena luz del día y cubierto de camuflaje. Así ha sido cazado un prototipo del nuevo coche eléctrico de Suzuki. Un avistamiento muy importante por varios motivos. Por una parte viene a confirmar que el proceso de desarrollo está en marcha y, sobre todo, muy avanzado. Por otro lado, estas fotos espía confirman la futura llegada de este eléctrico a los concesionarios europeos.

El prototipo fotografiado tenía matrícula europea y, lo que es igualmente relevante, volante a la izquierda. Por lo tanto, no solo será comercializado en mercados con volante a la derecha como pueda ser el japonés. Tras el reciente lanzamiento comercial del Suzuki e Vitara, que hemos tenido la oportunidad de probar, la marca se centra ahora en el que será su eléctrico más económico.

La versión de producción del Vision e-Sky, cuyo nombre comercial es por el momento una incógnita, se caracterizará por su tamaño comedido y precio asequible. El nuevo eléctrico de Suzuki tendrá el tamaño de un Dacia Spring. Cabe recordar que el modelo conceptual mide 3,39 metros de largo. Una longitud que le sitúa en el segmento A. Una categoría en la que, además de los mencionados Twingo y Spring, también compiten otros modelos tan destacados como el Leapmotor T03 y el FIAT 500.

Precio asequible y autonomía urbana, así será el nuevo Suzuki eléctrico

Suzuki dejó muy claro durante la presentación del Vision e-Sky que este vehículo eléctrico estaba destinado a cubrir las necesidades de movilidad de los conductores que utilizan a diario un minicoche como medio de transporte ya sea para ir al trabajo, hacer la compra o desplazamientos cortos.

La marca aseguró, sin entrar en detalles técnicos, que la autonomía del modelo conceptual supera los 270 kilómetros. Una cifra que perfectamente se puede trasladar al vehículo de producción y que lo situará por encima de buena parte de sus adversarios. Este modelo forma parte de la ofensiva de producto anunciada por Suzuki años atrás.

¿Cuándo llegará al mercado? El lanzamiento comercial del Vision e-Sky de producción está fijado para 2027. En cuanto al precio, que será un factor determinante en su éxito o fracaso comercial, las informaciones actuales sugieren que partirá desde unos 20.000 € sin promociones, descuentos o ayudas.

La DGT y la baliza V16 son una combinación explosiva a la hora de generar polémica. La última se ha creado a raíz de una cuña publicitaria en la que hace referencia a la medalla de la Virgen que muchos conductores creyentes cuelgan en el retrovisor de sus respectivos vehículos.

La baliza V16 va a tener muy complicado reconciliarse con la gran mayoría de los conductores españoles, pues a cada paso que la Dirección General de Tráfico (DGT) da con ella, lo único que provoca es rechazo y críticas.

El último ha venido propiciado por una campaña publicitaria realizada por dicho organismo para intentar promover el uso del mencionado dispositivo de cara a las vacaciones de verano y el operativo especial que la Guardia Civil de Tráfico ha puesto en marcha este mes de julio.

Un anuncio dirigido a los conductores católicos

El público objetivo de la campaña publicitaria es un tipo de conductor concreto: aquel que cree en la religión católica. En el vídeo, una voz en off relata que, para la DGT, la seguridad real reside en el uso de la baliza V16 y no en las medallas de la Virgen que acostumbran a colgarse del retrovisor de los vehículos.

«Está muy bien que llevar esa medallita en el retrovisor de tu coche te dé seguridad, pero a nosotros, seguridad nos la da que lleves la V16 en la guantera», apunta dicha voz.

«Porque, además de señalizar tu vehículo cuando estás parado, informa al resto de conductores. No salgas a la carretera sin la V16 conectada en la guantera, obligatoria para tu seguridad», añade, antes de recordar que se trata de una iniciativa conjunta de la Dirección General de Tráfico, el Ministerio del Interior y el Gobierno de España.

Esto ha provocado las quejas y la indignación de varios colectivos católicos, que consideran una burla el anuncio, al tiempo que matizan que las medallas de la Virgen y otros elementos similares no tienen como objetivo proteger, sino para sentir la compañía de Dios durante el trayecto.

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Pere Navarro presume de carnet por puntos

Paralelamente a esta nueva polémica, el director general de la DGT, Pere Navarro, ha celebrado los 20 años del carnet por puntos afirmando que ha supuesto un punto de inflexión a la hora de salvar vidas en la carretera.

«En estos 20 años del permiso de conducir por puntos, hemos aprendido varias cosas. La primera, que los siniestros del tráfico son evitables. Antes había la idea de que esto era el precio del progreso y que no tenía ninguna solución», ha afirmado en primer lugar.

«Si algunos otros lo han hecho, nosotros podíamos hacerlo. Porque había también la idea de que este era un país mediterráneo, que este era un país indisciplinado, que nos gustaba la fiesta, que bebíamos cerveza, vino y cogíamos el coche por la montaña y que no tenía solución. No, hemos demostrado que si nos ponemos, podemos hacerlo, igual que los países nórdicos», ha defendido el dirigente catalán.

La responsabilidad pasa de la DGT a los conductores

Pere Navarro también ha argumentado que, con la implementación del carnet por puntos, la sociedad ha entendido que la responsabilidad de reducir la siniestralidad es también de los propios conductores.

«Hemos aprendido algo importante: la autorresponsabilidad. Antes, lo de la seguridad vial, lo de los siniestros del tránsito, era un tema de la DGT, no del ciudadano», ha apuntado.

«Y con el permiso por puntos, él gestiona sus puntos, él se apela a autorresponsabilidad, él es el responsable con sus hábitos y costumbres de la carretera. Gracias a los conductores, ellos son los auténticos protagonistas del descenso, de la mejora de la seguridad vial que ha habido en nuestras carreteras», ha concluido.

Katrin Adt, máxima responsable de la marca del grupo Renault, ha explicado en una entrevista varios de los problemas por los que pasa tanto su empresa como toda la industria del motor en Europa, así como de algunos de sus modelos.

Desde el pasado 1 de septiembre de 2025, Katrin Adt es la CEO de Dacia, la cual tiene en sus manos el superventas de toda Europa desde hace años: el Dacia Sandero. Adt, con gran experiencia en el sector (habiendo militado en Smart y Mercedes-Benz años atrás), está al frente de la marca de movilidad inteligente del grupo Renault en un momento muy complicado para la industria en Europa, posiblemente el más turbulento hasta la fecha.

Ya con Adt al mando se han producido varios lanzamientos recientes, como es el caso del Dacia Striker con el que Dacia se mete de lleno en el segmento C - hasta ahora no era así, ya que incluso sus modelos más grandes, caso del Jogger, procedían de la base del Dacia Sandero. También aumenta su esfuerzo en coches eléctricos con el nuevo Spring sobre la base del Renault Twingo E-Tech.

La CEO de Dacia da explicaciones sobre su gama y la industria

Aunque, en efecto, el Jogger es un coche amplio, con versión de 7 plazas, al venir de la base del Sandero (que a su vez procede del Renault Clio), no cuenta con todo lo que suele traer un coche del segmento C. Es por ello que el Striker, al igual que el Bigster, se diferencian notablemente en lo que respectan al público objetivo al que se dirigen, ofreciéndoles a cada tipo de cliente opciones de coste razonable.

La CEO de Dacia ha confirmado que este Spring se mostrará en el Salón de París el próximo mes de octubre, si bien se espera que algunos miembros de la prensa del motor puedan verlo en septiembre. Este Spring, en principio, convivirá con el Spring que ya conocemos (que de hecho se renovó a principios de este 2026) antes de que el modelo actual se vaya dejando a un lado en los distintos mercados en los que se comercializa.

El Spring antecederá al nuevo Sandero, que tendrá variante BEV

Otro eléctrico que vendrá en el futuro es la variante 100% eléctrica del Dacia Sandero, una idea interesante ya que por posicionamiento no tendría sentido que fuese más barato que el Spring. Pero, al mismo tiempo, el Sandero ha de seguir siendo un coche asequible, y la idea de Dacia, según Adt, es que el Sandero siga siendo el primer coche de concesionario que uno se pueda permitir, lo que le ha llevado a ser el superventas que es en España y toda Europa.

El gran problema en el mercado de coches nuevos

Lo que nos lleva precisamente a otro punto importante: el mercado de coches nuevos. Una de las propuestas del grupo Renault, compartida por parte del sector, es la de congelar las normativas para que los coches pequeños (segmentos A y B sobre todo) sigan siendo asequibles dado que seguirán introduciéndose más normativas de seguridad que los coches homologados en Europa deberán cumplir obligatoriamente.

«Esto ayudaría a congelar los precios al punto en el que los clientes podrán permitirse comprar coches nuevos. Esto es algo que me preocupa - que estamos perdiendo el mercado de coches nuevos. Sigue sin recuperarse (3 millones menos cada año desde 2019). Tres millones de coches es lo que se matricula cada año en Alemania, que es el mercado más grande de toda Europa», explicó Adt.

Sobre costes, motores, modelos y colores

En tema de costes, pocos hay que ofrezcan lo más elemental y necesario al mismo tiempo que el coche sea un producto redondeado y completo. El Sandero (y Sandero Stepway) es sin duda la opción más vista de esta idea, necesaria en una Europa donde la inflación y el coste de vida se ha disparado a mucha mayor velocidad que los salarios, de manera que se paga por un segmento B sin ser tope de gama lo que hace 20 años se pagaba por un segmento C bien equipado o incluso coches del segmento D.

«Si hubiera una solución para todos los problemas… pero por desgracia son una multitud. Estamos constantemente trabajando en costes y uno de los costes está en la diversidad. Cuantos más motores, modelos y colores ofrezcas, más se incrementan los costes. Es algo que también tenemos que considerar», añadió Adt.

Mauro Grassilli, director deportivo de Ducati, ha desvelado algunas confidencias con respecto a la renovación de Marc Márquez con el equipo oficial. El italiano también ha hablado de los factores que han propiciado la marcha de Pecco Bagnaia y el fichaje de Pedro Acosta para reemplazarle.

Marc Márquez y Ducati dieron el pistoletazo de salida al mercado de pilotos en MotoGP una vez que el acuerdo comercial que lo había tenido congelado quedó firmado.

El eneacampeón del mundo renovó su contrato por dos temporadas más, certificando así su permanencia en la estructura oficial al menos hasta los 35 años.

Y no cabe duda de que, tras el título de 2025 y su remontada de este año, el eneacampeón del mundo sigue siendo una apuesta segura a la hora de pelear por lo máximo. Pero eso no quiere decir que el acuerdo entre Marc Márquez y Ducati fuera obvio ni sencillo.

Fue duro decir adiós a Jorge Martín y Enea Bastianini

Mauro Grassilli, director deportivo de Ducati, ha hablado de la llegada de Marc Márquez al equipo oficial, así como de las complejidades de su renovación para 2027 y 2028.

Durante su intervención en el podcast ZamTube, el italiano admite que «el primer acuerdo no fue sencillo porque en ese momento también estaba Jorge Martín, así que fue una situación extremadamente difícil de decidir».

«También teniendo que decirle a Enea [Bastianini] que lamentablemente ya no había sitio para él en el equipo oficial en los años siguientes. Una mezcla de cosas que pasaron en Mugello, tener que informar a Jorge y a Enea y tratar de traernos a Marc; fue un momento extremadamente complicado el de Mugello 2024», reitera Grassilli.

Una renovación complicada de afrontar

Pero, si difícil fue gestionar la llegada de Marc Márquez al equipo oficial en 2025, aún más complicada ha sido su renovación. Y la causa es que las exigencias del piloto español han sido muy superiores una vez demostrada su capacidad con el título de 2025.

«Fue más difícil la renovación porque en realidad el piloto deseaba algo un poco diferente respecto al primer acuerdo», explica el director deportivo de Ducati. «A nivel económico, en el trato, a nivel de muchas otras cosas».

«Nosotros somos una empresa importante, pero no somos una empresa superrica que pueda satisfacer cualquier deseo», añade en clara alusión al aspecto económico. «Así que trabajar en términos de nuestra base, de nuestra estructura, para intentar mantener un equilibrio, no fue tan sencillo».

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«Al final lo conseguimos, con el apoyo también de patrocinadores, con el apoyo de otras entidades, lo logramos», desvela a continuación, admitiendo que Ducati ha necesitado aportación económica adicional para poder renovar a Marc Márquez.

Pero sobre la mesa no había solamente aspectos directamente relacionados con los requerimientos del piloto español, sino también dudas sobre su estado físico y si este podría ser competitivo durante dos años más.

A este respecto, Grassilli confirma que hablaron abiertamente de ello, «pero lo hicimos junto con él, así que nosotros confiamos en Marc atleta y Marc persona. Él nunca nos hizo entender que pudiera haber problemas físicos de cara al futuro, así que confiamos absolutamente en él. Nunca tuvimos dudas respecto a la situación física, porque sabíamos que si hubiera habido un problema, Marc lo habría dicho».

La marcha de Bagnaia y el fichaje de Acosta

Si bien Ducati mantendrá a su líder en 2027, no sucederá lo mismo con quien consiguió dos títulos mundiales para la marca boloñesa en 2022 y 2023: Pecco Bagnaia. El italiano sufrió para ser competitivo en 2025 y eso propició que la relación entre piloto y marca se deteriorara.

«Lamentablemente, tuvimos problemas que nos llevaron a pensar que quizás no había futuro en este momento», argumenta Grassilli. «Alguna declaración fue muy fuerte. El piloto es fundamentalmente el líder del equipo. Y cuando el líder, de una forma u otra, hace declaraciones que a veces debilitan un poco lo que es el grupo, eso sin duda influye un poco».

En 2027, Pecco Bagnaia será piloto oficial de Aprilia en sustitución de un Jorge Martín que se marchará a Yamaha. Y quien tome el testigo en Ducati será Pedro Acosta.

En el murciano de 22 años, la marca transalpina ve a un piloto del que se enamoró prácticamente a primera vista. «Llevaba ya un tiempo… como se dice cuando dos enamorados se miran de reojo. Nos mirábamos, nos lanzábamos miradas un poco raras, miradas un poco insinuantes», describe Grassilli.

«Nos fuimos rondando un poco el uno al otro, y cuando tuvimos la ocasión de encontrarnos fue casi un flechazo», prosigue, antes de defender que no haya pilotos italianos en el equipo en 2027.

«No miramos el pasaporte, no miramos la nacionalidad, pero sin duda miramos el rendimiento y el enfoque, cómo ese piloto puede entrar en el corazón de los ducatistas, que para nosotros son quizás el aspecto más importante de la empresa: nuestros clientes, nuestros aficionados», apunta.

«Y Pedro reúne todas estas características: sin duda es alguien extremadamente rápido, extremadamente agresivo en el sentido positivo del término. En mi opinión, tiene el corazón ‘desmo’ que tenemos nosotros; solo hay que hacérselo entender», añade.

¿Será un problema reunir a Marc Márquez y Pedro Acosta en un mismo equipo?

Muchos ven en Pedro Acosta al heredero de Marc Márquez como rey de MotoGP, Ducati incluida. Eso, inevitablemente, plantea la pregunta de si ambos acabarán chocando o si sabrán competir de forma justa y armoniosa.

A este respecto, Grassilli considera que «el roce hay que crearlo. Como dice siempre Gigi[Dall'igna, director de Ducati Corse], es mejor tener a dos fuertes en el equipo e intentar gestionarlos, que tener a dos fuertes como rivales».

«Así que podrá haber algo de roce, porque son dos pilotos extremadamente fuertes; a Marc lo conocía bien, a Pedro todavía menos, pero intentaremos gestionarlo lo mejor posible. Estoy seguro de que son profesionales», concluye.

En 2027 comenzaremos a comprobar si, efectivamente, la pareja de Ducati es la mejor posible para que la marca italiana triunfe en la nueva era de las motos de 850 cc.

El nuevo Volkswagen ID. Cross ha sido presentado. El esperado «T-Cross eléctrico» es una realidad y llega con la autonomía necesaria y un precio ajustado para competir con el BYD Atto 2 y el Renault 4. Además, el nuevo ID. Cross se fabrica en España.

Tras una gran cantidad de adelantos oficiales, fotos espía e incluso de un modelo conceptual a modo de vista previa, podemos decir que la espera ha terminado. El nuevo Volkswagen ID. Cross ha sido oficialmente presentado en sociedad. Llega el SUV eléctrico más económico de Volkswagen. Un modelo que quiere poner patas arriba el competido segmento B-SUV y que, además, lucirá el sello «Hecho en España».

Es la alternativa 100% eléctrica al Volkswagen T-Cross. Irrumpe en escena poco tiempo después de que se haya materializado el lanzamiento del nuevo Volkswagen ID. Polo. Con más de 400 kilómetros de autonomía, diferentes opciones de batería y un precio competitivo, el ID. Cross está dispuesto a plantar cara al BYD Atto 2 y Renault 4.

El diseño del nuevo Volkswagen ID. Cross

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los rasgos característicos del nuevo ID. Cross. Un diseño que, a priori, no presenta grandes sorpresas. ¿El motivo? Hace más de medio año este nuevo SUV fue anticipado a través de un modelo conceptual de mismo nombre, el Volkswagen ID. Cross Concept. Por aquel entonces la marca dejó claro que este concept car adelantaba las claves principales del modelo de producción.

El ID. Cross está basado en el lenguaje de diseño Pure Positive. Andreas Mindt ha sido el encargado de liderar el proceso de diseño. En el frontal los grupos ópticos IQ.LIGHT LED Matrix, situados en una parte elevada y con una forma estrecha, dominan el conjunto. Los faros están unidos a través de una franja de luz. Además, y por si no fuera suficiente, el logotipo de Volkswagen también se ilumina.

La vista lateral deja al descubierto la esencia SUV del ID. Cross. Las barras de techo y las defensas de plástico que protegen la parte inferior de la carrocería realzan la robustez del conjunto. Terminando nuestro tour por el exterior en la zaga, debemos hacer mención a los pilotos traseros IQ.LIGHT LED 3D. Son casi rectangulares y tienen una disposición horizontal. Además, también se unen físicamente mediante una franja de luz LED. Este elemento refuerza la sensación de anchura.

En cuanto a las opciones de personalización, Volkswagen ofrece siete colores (dos sólidos y cinco metalizados) para la carrocería del ID. Cross así como diferentes diseños y tamaños de llantas. A ello hay que sumar los distintos ambientes disponibles para el habitáculo.

Las medidas del nuevo Volkswagen ID. Cross

El interior y tecnología del nuevo Volkswagen ID. Cross

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo ID. Cross nos veremos rápidamente envueltos por un ambiente cálido y confortable. El puesto de conducción, como cabría esperar, es digital y conectado. Combina un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas con una pantalla táctil de 12,9 pulgadas. La pantalla táctil es el «centro neurálgico» del interior. Un componente clave para manejar el sistema multimedia compatible con Android Auto y Apple CarPlay.

No podemos obviar el volante multifunción. Tiene una forma ligeramente achatada y presenta controles físicos, lo que es de agradecer teniendo en cuenta los tiempos que corren. El módulo de la climatización, situado debajo de la pantalla táctil, también presenta controles físicos. La palanca de marchas está situada en la columna de dirección, lo que libera espacio en la consola central.

Volkswagen asegura que la calidad de los acabados del interior es propia de una categoría superior, el segmento C-SUV. Entre los equipamientos destacados se encuentran el equipo de sonido Harman Kardon, los asientos delanteros con ajustes eléctricos y función de masaje, el sistema de iluminación ambiental IQ.LIGHT y el cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles.

El maletero cubica un volumen de carga de 475 litros, lo que supone 20 litros más de espacio de almacenamiento que el T-Cross. En la ficha del ID. Cross puedes consultar toda la información técnica y próximamente sus precios. La gama del ID. Cross estará estructurada en los niveles de acabado Trend, Life y Style.

En lo que respecta a la lista de sistemas de asistencia a la conducción, es amplia y variada. Dispone, entre otras tecnologías, de control de crucero adaptativo, de cámara de visión posterior, de asistente de mantenimiento de carril con alerta por salida involuntaria, de sistema de alerta por distracción, de asistente de arranque en pendiente y de sistema de asistencia de aparcamiento.

La autonomía del nuevo Volkswagen ID. Cross

Todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión. Lo cual es lógico ya que se trata de un vehículo eléctrico. Sustentado por la plataforma MEB+ del Grupo Volkswagen, el nuevo ID. Cross irrumpe en el panorama europeo junto a una interesante selección de motorizaciones. Todas con una configuración de tracción delantera.

El ID. Cross cuenta con una batería LFP de 37 kWh y, para los viajeros más incansables, Volkswagen pone sobre la mesa una batería NMC de 52 kWh. La batería más pequeña se puede asociar a dos motores, uno de 85 kW (116 CV) y otro de 99 kW (135 CV). En cuanto a la batería grande, se combina con un motor de 155 kW (211 CV) respectivamente.

Con la batería de 37 kWh declara una autonomía WLTP de 316 kilómetros. En cuanto a la autonomía del ID. Cross con batería de 52 kWh, alcanza los 436 km. La marca señala que son cifras provisionales pendientes de homologación y, por lo tanto, pueden variar ligeramente de cara a los próximos meses.

Los tiempos de carga variarán, como es normal, en función de la toma eléctrica empleada. El ID. Cross admite una potencia de carga en corriente alterna (CA) de 11 kW mientras que la potencia máxima de carga en corriente continua (CC) será de 90 kW y 105 kW para la batería pequeña y grande respectivamente. Usando un punto de carga rápido CC el ID. Cross podrá pasar del 10% al 80% de carga en solo 24 minutos (27 minutos para la batería pequeña).

Al igual que otros muchos coches eléctricos, el ID. Cross dispone de tecnología V2L (Vehicle-to-Load). Un sistema de carga bidireccional que permite utilizar la energía almacenada en la batería del vehículo para alimentar dispositivos eléctricos externos. Ofrece una capacidad de hasta 3,6 kW.

Las motorizaciones del nuevo Volkswagen ID. Cross

Fecha de lanzamiento y precios del nuevo Volkswagen ID. Cross

¿Cuándo llegará a los concesionarios? La cuenta atrás para el lanzamiento comercial del ID. Cross está en marcha. Volkswagen asegura que, si todo va según lo previsto, el lanzamiento en el mercado europeo tendrá lugar en otoño de este año. En cuanto a los precios, partirán desde los 27.995 €. Es una cifra muy competitiva. Además, si echas un vistazo a los precios del Volkswagen T-Cross descubrirás que la diferencia entre ambos modelos será inferior a los 5.000 €.

Por otra parte, y no menos importante, está el factor «Made in Spain». El ID. Cross se fabricará en España. Y más concretamente en la planta de Volkswagen localizada en Pamplona, Navarra. En estas instalaciones ya se están fabricando otros vehículos eléctricos como el Skoda Epiq.

En un reciente informe, el ex presidente de la FIA y antigua figura destacada de Peugeot Talbot Sport y la Scuderia Ferrari ha comentado acerca de la desconexión entre la sensación de seguridad y lo que dicen los profesionales del sector.

Un estudio realizado a nivel global, llamado ‘Safety in Motion: Driving Trust in Modern Mobility’ ha descubierto un fenómeno curioso a la par que preocupante. Hay una clara desconexión entre cómo los conductores de a pie percibimos la seguridad en carretera y cómo los profesionales de la seguridad valoran los sistemas de transporte. Y, en medio de esto, están los sistemas ADAS.

Cada vez tenemos más sistemas ADAS obligatorios en la Unión Europea, lo cual garantiza tener unas ayudas a la conducción en carretera - aunque al mismo tiempo también contribuye a la escalada de costes de los coches nuevos al tener que volver a trabajar en coches ya existentes en el mercado. Los coches son más seguros que nunca, pero las muertes en la carretera no dejan de ocurrir.

Falsa percepción de seguridad en carretera

El 90% de los conductores afirma sentirse seguros en las carreteras, pero esa sensación sólo la comparten el 45% de los profesionales del transporte. Hay países que son casos extremos, como Brasil, China o India, donde el 94% de los conductores afirman sentirse seguros, pero sólo el 18% de los profesionales del transporte afirman tener confianza en los niveles de seguridad existentes.

En estos países, el ratio de muertes en carretera es de 16,2 por cada 100.000 habitantes - la media de todos los países investigados en este estudio es exactamente la mitad, un 8,1 por cada 100.000 habitantes. Esa percepción del público vendría, entre otros factores, de la tecnología, de los servicios de movilidad urbana y la mejora de las infraestructuras. En total, cada año mueren 1,2 millones de personas en accidentes de tráfico.

En algunos países de mundo es especialmente preocupante

Hay que recordar aquí varios aspectos al respecto: la tecnología de los coches avanza rapidísimo, sin duda. La seguridad en las carreteras, que se vayan renovando y mejorando, avanza mucho más lento por el esfuerzo logístico que conlleva así como el económico, de modo que en cada país, en cada comunidad autónoma, en cada provincia o en cada municipio ese avance no va a ser igual. Y luego está el factor humano, el más determinante… y el que puede hacer que un exceso de confianza sea fatal.

«Demasiados conductores no entienden las capacidades de los sistemas de conducción automatizados. No deberíamos asumir que la tecnología pueda reemplazar nuestra atención», aseguró Jean Todt, enviado especial de seguridad vial de las Naciones Unidas. Todt es el anterior presidente de la Federación Internacional de Automovilismo, así como ex copiloto en el Campeonato Mundial de Rallies y el antiguo jefe de equipo de la Scuderia Ferrari, habiendo formado equipo con Michael Schumacher, Ross Brawn y Rory Byrne en aquella combinación legendaria que ganó 5 mundiales consecutivos (de 2000 a 2004).

Los sistemas ADAS ayudan, no sustituyen

En la actualidad, sólo el 3% de los profesionales detectaron que una falla del vehículo fuera el motivo de un accidente - el 30% fue un mal uso o mala comprensión de las tecnologías de ayuda a la conducción mientras que el 24% se debía a conductores distraídos. Casi dos tercios de la industria consideran que el propio marketing tiende a ‘inflar’ las capacidades de los sistemas ADAS, haciendo pensar al conductor que no hace falta prestar tanta atención como antes.

Y he ahí la clave: ya sea por los sistemas ADAS, avisos o cualquier cosa que lleve a tocar las pantallas de los coches o decidir jugarse la vida por responder a un mensaje en el móvil, la atención en la carretera no ha cambiado. Seguimos siendo responsables de nuestra vida y responsables legales de la marcha - y seguirá siendo así incluso si se llegasen a introducir en toda la Unión Europea sistemas como el FSD de Tesla.

El ahora embajador de Aston Martin F1 coincidió con Fernando Alonso en McLaren y Ferrari siendo piloto probador. Pedro de la Rosa asegura que la percepción del piloto asturiano es errónea, pues su estilo de pilotaje demanda un coche mucho más sobrevirador de lo que el propio bicampeón afirma.

A la hora de analizar a un piloto, solemos simplificar hasta el punto de determinar si este es rápido, lento, consistente, errático... pero lo cierto es que quienes tienen la capacidad para analizar más en profundidad son capaces de ver diferencias de estilo de pilotaje que explican las fortalezas y debilidades de estos o, por ejemplo, por qué algunos son más competitivos con determinado tipo de coche.

Es el caso de Pedro de la Rosa, que, como expiloto de Fórmula 1 y probador de equipos como McLaren y Ferrari, conoce de primera mano las peculiaridades del pilotaje y la relación que el humano establece con la máquina.

El piloto rápido quiere un coche «reactivo»

De ello ha hablado en una extensa entrevista concedida a Mundo Deportivo, en la que el ahora embajador de Aston Martin F1 descifra las claves del pilotaje de un profesional y, en concreto, de un piloto de la talla de Fernando Alonso.

Pedro de la Rosa reconoce que el piloto asturiano es uno de los grandes de la historia y, como tal, prefiere un monoplaza reactivo que le permita extraer el máximo de su potencia, aun a costa de pilotar en el filo de la navaja constantemente.

Sin embargo, esto no se corresponde con las propias afirmaciones de Fernando Alonso, que asegura preferir un coche de comportamiento neutro, ni muy subvirador, ni muy sobrevirador.

Algo que Pedro de la Rosa no tarda en rebatir tras haber pilotado varios monoplazas del piloto español durante su etapa como piloto probador y, posteriormente, como compañero de equipo en Aston Martin.

«Hay muchos pilotos que quieren un coche muy reactivo. Los pilotos rápidos todos quieren un coche muy reactivo», comienza afirmando, antes de responder a las afirmaciones de Alonso.

«Pero a veces, su percepción es de que crees que tienes un coche neutro, pero ese mismo coche lo conduce otro piloto y dice que es tan reactivo que no lo puede conducir. Yo, como he conducido los coches de Fernando, sé que esto se lo cree él...», argumenta Pedro de la Rosa.

El coche de Alonso, dificilísimo de conducir

Pedro de la Rosa prosigue con su disertación sobre el pilotaje de Fernando Alonso señalando que el coche ideal del bicampeón del mundo de Fórmula 1 es «un coche tremendamente reactivo, muy ágil; la parte delantera es muy nerviosa».

Además, esta reactividad la acompaña con una dirección muy específica: «Es un coche muy sensible a la dirección, pero con una dirección muy desmultiplicada. Es decir, le gusta meter mucho ángulo de giro en el volante, pero si tú miras el volante, tampoco está tan girada».

«Porque cuando la gente analiza las onboard cameras de Fernando, muchos dicen que tiene subviraje. Pero yo siempre digo lo mismo: “No mires las manos, mira el volante”. Porque el piloto decide qué tipo de dirección tiene, más rápida, más lenta. A Fernando le gusta normalmente una dirección bastante lenta de reacciones, pero con un coche tremendamente reactivo», agrega el expiloto catalán.

El parecido con Max Verstappen y el manejo de los pedales

Al comienzo de su exposición, Pedro de la Rosa afirma que los grandes pilotos siempre quieren monoplazas sobreviradores. Esto es algo, por tanto, que Fernando Alonso y Max Verstappen comparten. Además, ambos son capaces de dominarlos de tal manera que parecen coches mucho más dóciles de lo que en realidad son.

«Lo que pasa es que el pilotaje es tan fino que Fernando realmente, igual que Max, con un coche muy reactivo, no parece que se peleen con él. Pero tú metes a cualquier otro piloto a conducir estos coches y les cuesta mucho controlarlo. Pero bueno, esto pasa con los pilotos especiales que tienen un feeling especial del grip», matiza el catalán de 55 años.

«Y luego, también es un poco lo que consiguen hacer con los pedales», añade, introduciendo una variable que siempre oculta para el espectador. «Porque tú ves las manos, pero no ves lo que hacen los pilotos con los pies».

«Y con los pies hay una técnica también, hay muchas técnicas. No es frenar y acelerar solo, y no es un tema tan binario como puede parecer. Ahí hay mucha utilización del freno en entrada en curva para neutralizar el coche, etc.», añade.

La dura vida del piloto probador

Pedro de la Rosa debutó en la Fórmula 1 con Arrows en 1999, pero antes pasó un año de piloto de pruebas en Jordan. Luego, pasó por equipos como Jaguar, McLaren, Sauber, HRT y Ferrari, volviendo al rol de piloto de pruebas con los de Woking y Maranello.

Esto le ha permitido adquirir mucha experiencia y conocimiento sobre los distintos estilos de grandes pilotos como el propio Alonso, Kimi Räikkönen o Lewis Hamilton. Pero también a adaptarse a ellos para hacer bien su trabajo.

«He sido piloto de pruebas muchos años y muchas veces conducía coches que a mí no me gustaban. Porque no tiene ningún sentido como piloto de pruebas llegar a un test y decir: “Voy a conducir el coche de Hamilton, de Räikkönen o de Fernando, pero no me gusta y lo voy a poner a mi manera porque yo voy un poco más rápido así”», explica Pedro de la Rosa.

«Con todos los años que hice como piloto de pruebas, llegó un momento en que hacía bastante bien mi trabajo», afirma. «Queda mal decirlo, pero yo me decía: “Hoy voy a llevar el coche de Fernando, así que voy a intentar llevar un coche muy reactivo, voy a llevar un coche diferente a lo que a mí me gustaría”. Y me adaptaba».

«¿Extraía el 100 % del coche? No, porque probablemente yo quería el coche un poco más neutro. Pero lo hacía», añade el catalán. «O de Räikkönen, por ejemplo. A él le gustaba llevar una geometría delantera muy especial. Que solo podía llevar él. Pues ese día, para ponerle el coche a punto, tenía que llevarla. ¿Me gustaba? No, pero la llevaba y la llevaba bien», concluye Pedro de la Rosa.

Estas nuevas fotos espía del inédito BMW M3 eléctrico demuestran que está mucho más cerca de lo que hasta hace poco parecía. La berlina deportiva alemana ha experimentado un importante destape en otras jornadas de pruebas más en el circuito de Nürburgring, demostrando de lo que es capaz.

Directivos de BMW relacionados con el desarrollo del nuevo BMW M3 eléctrico ya han salido al paso de las declaraciones de algunos «expertos» que, sin ocasión de probarlo, ya han dejado claro que será un fracaso. Los alemanes, por supuesto, están convencidos de todo lo contrario, e invitan a esos escépticos de los coches eléctricos más deportivos a probarlo, incluso en un circuito como el de Nürburgring, antes de opinar.

Por lo menos, la imagen que transmiten estas últimas fotos espía, tomadas en el trazado alemán de un prototipo de este nuevo BMW M3 eléctrico, están a la altura de las circunstancias. La versión tope de la gama de un i3 que ya se ha puesto a la venta ha sufrido una importate pérdida de camuflaje en estos meses desde su último avistamiento, apreciándose con notable claridad todos los detalles propios de un deportivo de altos vuelos.

Fotos espía BMW M3 eléctrico

En la parte delantera, los faros permanecen encendidos pero no los lingotes en ángulo de 45º de la luz diurna, por lo que así no desvela que este M3 eléctrico podrá contar con luz amarilla para esta función. Tampoco se ha despejado el diseño del paragolpes delantero, que mantiene la misma parrilla activa en el centro, pero lo que sí ha quedado mucho más a la vista es el capó de producción. Este cuenta con una abertura horizontal hendida.

Los faldones laterales ya se perciben más perfilados, las grandes llantas de aleación de 20 pulgadas -o forjadas de 20 y 21 pulgadas-dejan ver el potente sistema de frenos perforados y la trasera muestra cómo es realmente la parte baja. El enorme difusor que aloja en los bajos es un detalle tremendamente difícil de olvidar para los amantes de los superdeportivos, un extractor derivado directamente de la competición y calcado al diseño que vimos en el adelanto conceptual del nuevo M3 eléctrico.

El fino spoiler dividido en dos parte en el borde de la tapa del maletero sigue insinuándose, como también la insignia de M3 en el extremo derecho de la tapa. El panel del techo también sigue camuflado, pero no porque se trate de una protección para el texto panorámico, que será un opcional, sino porque este M3 eléctrico tendrá un panel de lino, con un acabado similar al del carbono, para los más sibaritas.

Cuatro motores eléctricos con una potencia imposible en el nuevo M3 eléctrico

Por dentro, salvo los asientos más deportivos y una decoración más exquisita combinando alcantara con materiales especiales como el lino, en sustitución del carbono, el salpicadero será el mismo que ya se ha extendido por toda la gama, contando con la instrumentación panorámica pero con una retroiluminación con los típicos colores de BMW M, además de la pantalla táctil de 17,9 pulgadas en la consola central.

El nuevo M3 eléctrico contará con cuatro motores, uno en cada rueda, sabiéndose ta que sólo los dos traseros pueden generar una potencia máxima de nada menos que 560 kW, mientras que los delanteros suman un rendimiento que alcanzan los 480 kW. Hablamos de una potencia de 750 CV detrás y de 650 CV delante. Pero cuando lo lógico sería sumar las dos cifras para obtener el rendimiento total de este M3 de cero emisiones, la marca de Múnich no lo hará.

El nuevo M3 eléctrico no tendrá 1.400 CV. Esta cifra es, curiosamente, la misma que BMW anunció cuando comenzó el desarrollo, sino que en verdad serán muchos menos. Estas cifras corresponden al máximo que pueden aportar los motores eléctricos en cada eje. Una cifra más real sería la mitad, incluso unos cuantos menos también.

Los de BMW M instalarán la batería de iones de litio (NMC) con más de 100 kWh de capacidad, ofreciendo una autonomía máxima superior a los 600 kilómetros, ya que será el eje trasero el que «mande» en condiciones normales. El delantero se activará cuando se demande potencia. Por cierto, que este destape no es casualidad, se revelará antes de 2027 aunque no lo podrás comprar hasta principios de verano del próximo año.

En un mundo cada vez más electrificado, los híbridos enchufables ganan rápidamente adeptos al ofrecer más flexibilidad que un coche eléctrico y más rendimiento que uno térmico con consumos cada vez más ajustados. El EBRO s700 PHEV, es la opción a tener en cuenta.

Durante muchos años, la marca EBRO ha estado asociada al mundo industrial y rural, pero desde hace ya un par de años se dedica a los coches. Coches que se fabrican en España. En Barcelona para ser más exactos. La gama actual está compuesta por 4 modelos diferentes, desde el pequeño s400, del que ya te he hablado en el pasado, hasta el s900, el buque insignia de la compañía. Entre medias se sitúa el EBRO s700, la propuesta ideal para quien busque un coche para todo.

Por su tamaño, el s700 se ubica en el importantísimo segmento de los SUV compactos. El más importante a nivel europeo. Ojito a sus rivales porque más de uno te va a sonar: Ford Kuga, Citroën C5 Aircross, Jeep Compass, MG HS, Peugeot 3008, Renault Austral y Toyota C-HR, entre muchos otros. La gran pregunta es qué ofrece el s700 que no ofrezca su competencia. La competencia es voraz y cada mínimo aspecto puede marcar la diferencia.

Además del sello, Made in Spain, el compacto de EBRO presenta un aspecto muy limpio. Nada de estridencias y sin tomar riesgos. Cuenta con muchas líneas de tensión y el característico toque rústico de los SUV, pero con detalles elegantes que suavizan su presentación, como el faro trasero con atractivos grafismos. La simplicidad es parte de su ser. Pocas opciones de personalización que facilitan el proceso de compra. No hace falta romperse la cabeza con complicados configuradores o excesivas alternativas.

EBRO se autodefine como una marca generalista, pero la verdad es que de puertas para dentro esa cualidad no se percibe como tal. La calidad es digna de una marca casi premium. Sí, obviamente hay elementos plásticos, pero muchos menos de los habituales en la categoría y en sus rivales. De verdad, es imposible no quedarse impresionado sentado dentro. A día de hoy, las marcas como EBRO, o sus colegas de OMODA y JAECOO han conseguido romper el muro de que los coches generalistas deben abusar de los plásticos.

La humildad de EBRO tampoco se evidencia en la tecnología. Dos son los acabados que la marca nos propone: Premium y Luxury. De serie llega con portón trasero eléctrico, retrovisores eléctricos, instrumentación digital con pantalla de 12,3 pulgadas, pantalla central de 12,3 pulgadas, asiento del conductor eléctrico, climatizador, conectividad para dispositivos móviles, acceso y arranque sin llave y el más completo paquete de seguridad y asistentes a la conducción. El nivel superior añade Head-Up Display, asientos delanteros eléctricos y climatizados, techo panorámico, cámara de aparcamiento de 360 grados y climatizador bizona, entre otros sistemas.

Eso es mucho más equipamiento del que realmente vas a necesitar. Lo mismo se puede decir del espacio, aunque en ese caso más vale que sobre que no que falte. La fila trasera ofrece muchísima amplitud en todas sus plazas. Pasajeros de más de 1,90 metros de estatura podrán viajar cómodamente. Incluso el inquilino de en medio podrá decir lo mismo ya que el suelo es prácticamente plano, aunque el respaldo resulta algo más incómodo porque también hace las funciones de reposabrazos.

En lo que a espacio de carga se refiere, el volumen mínimo de maletero es de 369 litros, ampliables a un máximo de 1.305 litros si se abate por completo la segunda fila de asientos. Sus formas rectangulares permiten aprovechar al máximo el espacio y la generosa boca del maletero facilita la carga de los objetos más voluminosos. La boca no queda muy alta, aunque será complicado gestionar las cargas más pesadas.

Si nos da por configurar el s700 vas a ver que hay tres opciones mecánicas diferentes: un gasolina, un híbrido y un híbrido enchufable. Descartaría por completo el modelo de gasolina y si dudas entre el híbrido, que hace unos meses ya tuve ocasión de probar, o el híbrido enchufable déjame decirte que cualquier opción es buena, pero en este caso te voy a hablar del híbrido enchufable, a ver si consigo convencerte.

La primera ventaja es la presencia de la etiqueta CERO de la DGT, con las enormes ventajas de movilidad que llegan con ella. En Madrid, por ejemplo, puedes aparcar en la calle sin tener que pagar absolutamente nada.

Al volante del EBRO s700 PHEV

Analizamos en vídeo el EBRO s700 PHEV.

También debes saber que el s700 híbrido enchufable es el más potente de toda la gama. Su sistema está compuesto por un motor de gasolina turboalimentado de 1.5 litros y dos motores eléctricos, aunque solo uno de ellos es capaz de impulsar las ruedas. El rendimiento total es de 279 caballos de potencia y 365 Nm de par motor.

Lo bueno, a diferencia de otros híbridos enchufables, es que las prestaciones no decaen una vez se agota la vida de la batería. De hecho, la batería no llega a agotarse por completo. Nunca baja del 15% de carga para así tener siempre disponible toda la entrega de potencia y par. Esto provoca dos efectos secundarios positivos.

Uno es el gran confort de marcha del s700 enchufable. El sistema híbrido no abusa del motor de gasolina, lo que quiere decir que muchas veces vamos a poder movernos de forma 100% eléctrica. Más suave, más silenciosa y bastante más cómoda, como ya sabrás. Solo en esos momentos en los que pisamos el acelerador a fondo el motor de combustión se dejará notar, pero muy poco la verdad.

Al ser enchufable, el s700 necesita de su batería LFP de 18,4 kWh de capacidad para aprovechar al máximo el conjunto. Oficialmente, EBRO homologa una autonomía 100% eléctrica de 90 kilómetros, pudiendo hacer más de 80 de forma real y normal. El segundo efecto positivo se centra en la eficiencia.

El s700 PHEV siempre destaca por su bajo consumo. Durante la semana de pruebas el gasto se ha quedado en una media de 5,1 litros a los 100 kilómetros y no creas que lo he cargado todos los días. Gracias a un depósito de gasolina de 60 litros quiere decir que su autonomía es igual a la de cualquier coche diésel, incluso más. Es fácil alcanzar 1.200 kilómetros de alcance entre gasolina y electricidad.

Nota: 8.3

Por último déjame hablarte del feo asunto del dinero. Para que la decisión entre el híbrido y el híbrido enchufable sea mucho más sencilla, EBRO ha puesto el mismo precio a ambos. Desde 27.000 euros teniendo en cuenta ayudas y promociones. Por esa cantidad nadie te va a dar más. Así que ya lo sabes, olvídate de los tractores de EBRO, vivimos en un mundo completamente nuevo y, por qué no decirlo, mejor.

La expansión internacional de EBRO no se detiene. La renacida marca española ha anunciado su entrada oficial en dos nuevos mercados donde los SUV S400 y S700 desempeñarán un papel protagonista. Una entrada que se produce después del lanzamiento de EBRO en Portugal y Bulgaria.

EBRO aprieta el acelerador en su expansión internacional. La renacida marca española está decidida a abrirse camino a lo largo y ancho del territorio europeo. Poco después de su vuelta al ruedo EBRO dejó claro que no sería una marca que operaría exclusivamente en el mercado español. Los planes de la compañía estaban claros. Llevar a cabo una expansión por la vieja Europa. Y así ha sido.

Hace apenas unos meses que EBRO anunció oficialmente su entrada en Portugal. Poco después se materializaría la entrada de la marca en Bulgaria. Siempre con su gama SUV al completo. Portugal y Bulgaria no son más que los primeros de una lista de mercados en los que EBRO tiene previsto entrar a lo largo de este año. Finalmente se ha confirmado los próximos mercados en los que EBRO iniciará las operaciones.

EBRO anuncia su entrada en Croacia y Eslovenia

Ya es oficial. EBRO ha alcanzado un acuerdo con AUTO HRVATSKA para entrar en Croacia y Eslovenia. La rúbrica del acuerdo ha tenido lugar en la denominada EBRO Factory, el centro de producción de vehículos de EBRO localizado en la Zona Franca de Barcelona. La marca española replica la estrategia que está siguiendo en Portugal y Bulgaria. Establecer alianzas locales con socios sólidos para comercializar sus vehículos y, de manera paralela, ofrecer un servicio integral de posventa.

AUTO HRVATSKA actuará como importador y representante oficial de EBRO en Croacia y Eslovenia. Se responsabilizará de las tareas de importación, distribución, comercialización y prestación de los mencionados servicios de posventa. Ambas compañías crearán equipos específicos en las distintas áreas de negocio para coordinar el lanzamiento y posterior desarrollo de la marca EBRO en dichos países.

El lanzamiento de EBRO en Croacia tendrá lugar en octubre. Después le seguirá Eslovenia. Resulta curioso que EBRO evite, de momento, entrar en grandes mercados europeos como Francia, Alemania o Italia. EBRO lo tiene claro. Prioriza aquellos mercados europeos que presentan un mayor potencial de desarrollo.

EBRO llega a Croacia y Eslovenia con su gama SUV

La presentación oficial de EBRO en Croacia está prevista para el otoño. Al igual que en el resto de mercados donde ha entrado la marca, EBRO ofrecerá toda su gama SUV en Croacia. Comercializará los modelos S400, S700, S800 y S900, en sus diferentes opciones de motorización. Ahora bien, EBRO tiene claro qué modelos desempeñarán un papel protagonista.

En 2025 se matricularon 69.140 coches nuevos en Croacia, un 8% más que en el año anterior. En lo que llevamos de 2026 el mercado croata acumula un crecimiento del 5%. El grueso de las matriculaciones, alrededor del 85%, se concentra en los segmentos B y C. La mayor parte de los vehículos comercializados son puramente térmicos de gasolina o híbridos ligeros. Partiendo de esta premisa, EBRO espera que sus modelos más vendidos en Croacia sean el S400 y el S700.

Los precios de comercialización se adaptarán a las condiciones específicas del mercado croata y l esloveno. Todos los vehículos de EBRO destinados a Croacia y Eslovenia se producirán en Barcelona. Por lo tanto, la entrada de EBRO en ambos mercados es una extraordinaria noticia para los intereses de la industria automotriz española ya que aumentará la carga de trabajo de dicha planta.

La esperada versión de acceso del CUPRA Raval ya tiene precio. CUPRA amplía la gama de su nuevo coche eléctrico con la versión Plus de 135 CV y batería LFP. Una versión que permite reducir el precio de salida de este «Made in Spain» por debajo de los 30.000 €.

Solo han pasado unos meses desde que el nuevo CUPRA Raval debutó en sociedad. El coche eléctrico más esperado de CUPRA vivió una puesta de largo por todo lo alto ya que, con su incorporación, la marca se adentra en un segmento de volumen que se está electrificando a un ritmo acelerado. El Raval inició su andadura comercial en el mercado español junto a una pequeña selección de motorizaciones. Todas con batería NMC de 52 kWh y en versiones de 155 kW (211 CV) y 166 kW (226 CV).

CUPRA se guardó una carta para impulsar las ventas de su nuevo eléctrico. La versión de acceso. Pues bien, finalmente la espera ha terminado. El Raval más barato ya tiene precio en España y está listo para asaltar los concesionarios. La nueva versión Plus con batería LFP se estrena en nuestro mercado. Y con su incorporación, el Raval rebaja su precio hasta situarlo por debajo de los 30.000 €. Puedes consultar todos los precios del Raval en su ficha.

La nueva versión Plus del CUPRA Raval se estrena en España

El libro de pedidos ya está abierto y, si todo va según lo previsto, estará disponible en los concesionarios a mediados del próximo mes de septiembre. La variante Plus está disponible con tres paquetes de equipamiento: Edge, Drive y Light & Sound. Además, se puede ampliar la configuración a través de diferentes equipamientos opcionales.

Diseñado para mejorar el confort en los desplazamientos urbanos, el paquete Edge incluye, entre otras cosas, cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles, carga bidireccional V2L, sistema de acceso sin llave y llave digital.

En cuanto al paquete Drive, se centra en la seguridad. Mejora la dotación a través de asistentes a la conducción como el control de crucero adaptativo, el asistente de mantenimiento de carril, el asistente de atascos y reconocimiento de señales de tráfico. También trae el asistente de aparcamiento que permite controlar el Raval a través del móvil para estacionar en espacios reducidos y el asistente inteligente de aparcamiento.

Prueba en vídeo del CUPRA Raval

El paquete Light & Sound está destinado a los conductores melómanos puesto que incluye un equipo de sonido Sennheiser de 12 altavoces y 475 W así como un sistema de iluminación ambiental en el salpicadero, las proyecciones en el interior y el sistema Smartlight 2.0. Todos estos paquetes refuerzan el carácter tecnológico del Raval. Y basta con echar un vistazo a su puesto de conducción en el que un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas se combina con una pantalla táctil de 12,9 pulgadas.

Precios del CUPRA Raval Plus en España

Precios vigentes desde Julio / 2026, sin descuentos u otras promociones.

La autonomía del nuevo CUPRA Raval Plus

Si bien las opciones de equipamiento son importantes, lo cierto es que todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión. Algo normal al tratarse de un vehículo eléctrico. La versión Plus equipa una batería LFP de 37 kWh (capacidad neta). Esta batería se encarga de alimentar un motor de 99 kW (135 CV) y 264 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos y alcanza una velocidad máxima de 160 km/h. Homologa una autonomía de 328 kilómetros según el ciclo WLTP. Por cierto, la batería admite una carga de 11 kW en corriente alterna (CA) y 88 kW en corriente continua (CC). Usando un punto de recarga rápido se puede pasar del 10% al 80% en unos 23 minutos. Y por cierto, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.