En las primeras carreras del año, Aston Martin apenas ha podido pelear con Cadillac por eludir los últimos puestos. A pesar de eso, Fernando Alonso ha brillado en clasificación y en los primeros compases de carrera. Algo que, en Mónaco, puede llevarle a conseguir sus primeros puntos.

Si analizamos la temporada de Aston Martin hasta el momento, los únicos momentos de brillantez que podemos extraer de la misma los ha protagonizado Fernando Alonso. Por ejemplo, clasificándose para la Q2 y llegando a colocarse décimo en la segunda vuelta del Gran Premio de Canadá.

El piloto asturiano sigue demostrando que conserva su magia y es capaz de extraer el máximo de un monoplaza mediocre en momentos puntuales. Lamentablemente, la lógica acaba imponiéndose y el ritmo del resto de rivales hace retroceder a Alonso a las últimas posiciones una carrera tras otra.

Pero, ¿y si uno de los grandes premios se disputara en un circuito lento y sinuoso en el que la potencia de los motores no fuera importante y no hubiera oportunidades de adelantamiento? Sería un entorno ideal para un piloto capaz de brillar en clasificación y también en los primeros compases de las carreras, para luego conservar su posición hasta la bandera a cuadros. Ese circuito existe y está en Mónaco.

Por qué Alonso puede puntuar en el Gran Premio de Mónaco

Dado el rendimiento del Aston Martin AMR26, es obvio que puntuar en cualquier circunstancia va a ser complicado para el equipo británico. Y es que, aunque cada circuito demanda unas características concretas de un monoplaza —y, por tanto, siempre habrá grandes premios más propicios para unos que para otros—, la realidad es que el coche de Fernando Alonso es uno de los peores de la parrilla y no destaca en nada.

Ahora bien, no es menos cierto que Mónaco enmascara mucho sus principales debilidades: la potencia y las curvas de media y alta velocidad. Asimismo, resalta un aspecto en el que el AMR36 es un coche aceptable: las curvas de baja velocidad.

Eso, unido a la experiencia y brillantez de Fernando Alonso en Mónaco, un circuito en el que la confianza del piloto es lo más importante, nos permite soñar con un top 10 en las calles del Principado.

Los factores clave para Aston Martin

1. Escasa relevancia del motor: Mónaco es el circuito más lento del calendario, ya que no tiene rectas largas y, por tanto, la potencia máxima del propulsor Honda apenas entra en juego. La brecha que el AMR26 sufre en circuitos de alta velocidad se comprime drásticamente.

2. Limitación de potencia eléctrica impuesta por la FIA: la FIA ha decidido bajar de 290 a 200 km/h el umbral a partir del cual el límite de 350 kW de despliegue eléctrico empieza a reducirse, y en modo adelantamiento el despliegue cae a 150 kW al llegar a 300 km/h y a cero tras los 310 km/h. Esto penaliza más a los coches con propulsores superiores que en condiciones normales explotan esa ventaja energética.

3. Anulación de la aerodinámica activa: La FIA también ha decidido anular la aerodinámica activa en Mónaco para evitar pérdidas súbitas de agarre en tramos rápidos como el túnel, la Chicane de la Piscina o la frenada de Sainte Devote. Esta medida reduce todavía más la posibilidad de ofrecer oportunidades de adelantamiento.

4. Prima del equilibrio mecánico sobre el aerodinámico: en Mónaco, el agarre mecánico, la configuración de suspensión y la puesta a punto en curvas lentas pesan más que la eficiencia aerodinámica en recta (o la carga en los virajes rápidos). Terreno donde un coche bien ajustado puede competir con otros superiores en carga aerodinámica.

5. Circuito sin necesidad de gestión energética compleja: al tratarse de un trazado con muchas frenadas y puntos de recarga de energía, los monoplazas pueden completar la vuelta con la máxima potencia disponible en todo momento. Esto elimina el problema de degradación energética que en otros circuitos ha penalizado al Honda.

6. Práctica imposibilidad de adelantar en carrera: la estrechez del trazado convierte la posición de parrilla en un factor casi determinante. Si Alonso clasifica bien, conservar esa posición durante 78 vueltas es mucho más factible que en cualquier otro circuito.

7. Experiencia de Alonso en el circuito: dos victorias en Mónaco (2006 y 2007) y más de dos décadas compitiendo allí dan a Fernando un conocimiento del trazado que, en un circuito tan dependiente de la confianza y la referencia de piloto, marca diferencia real respecto a rivales con menos recorrido y monoplazas superiores.

Así debe ser el fin de semana de Alonso para tener opciones de puntos

La teoría coloca a Aston Martin ante la oportunidad del año para puntuar, al menos mientras la competitividad del AMR26 no mejore. Pero, para que Alonso acabe en el top 10 del Gran Premio de Mónaco, la teoría debe llevarse a la práctica sin errores.

Lo primero que deben conseguir Aston Martin y Fernando Alonso es completar las dos sesiones de entrenamientos del viernes sin incidentes ni averías que limiten el rodaje en pista y la adaptación al circuito. En Mónaco, la confianza se construye con el paso de las vueltas y es vital aprovechar al máximo el tiempo en pista.

Ya el sábado, es igualmente crucial maximizar el trabajo en la tercera sesión de entrenamientos, donde se realizan siempre simulaciones de clasificación. Una vez llega el momento de la verdad, será determinante saber esquivar el tráfico para conseguir una vuelta limpia que permita acceder a la Q2. En Mónaco suele haber sorpresas por esta razón y Aston Martin tendrá que ejecutar la clasificación a la perfección.

En lo que respecta a Alonso, este será el momento realmente importante: cuando el asturiano tenga que desplegar toda su capacidad para intentar obtener una posición de parrilla lo más favorable posible.

Finalmente, el día de la carrera, si la posición de partida es favorable, lo importante es mantener esas opciones al comienzo de la misma, evitando toques en el embudo de final de recta y, a partir de ahí, esperar acontecimientos y programar la parada en boxes en el momento oportuno.

¿Difícil? Sin duda, lo es. Pero no es imposible y eso, con respecto a los circuitos anteriores, ya es un gran avance para Aston Martin y Fernando Alonso.

BYD ha tomado una decisión revolucionaria que sienta un precedente para el futuro de la conducción autónoma, una idea muy diferente de la que ha mostrado Tesla en tiempos recientes, pero no actuará igual en todos los sitios del mundo.

Desde hace muchos años, con el coche autónomo siempre ha quedado una duda flotando en el aire: si el coche se choca conduciéndose solo, ¿Quién se hace cargo de los daños? De hecho, ha sido una cuestión que legalmente ha retrasado mucho la adopción en Europa en comparación con Estados Unidos y China, donde ya podemos ver robotaxis funcionando con esta tecnología.

Con Tesla hemos visto varios casos, como varias demandas relacionadas tanto con su sistema Autopilot como el del FSD del que recientemente, según una investigación de Reuters, no se fían ni ingenieros que han trabajado en el propio sistema. Ahora es una de sus grandes rivales, BYD, la que ha dado un paso decidido al frente.

Full Damage Coverage, la gran novedad de BYD

BYD, para China, ha lanzado el servicio Full Damage Coverage que, por un plazo de un año, cubre a todo riesgo el vehículo, incluyendo accidentes en los que el coche estaba utilizando su sistema God’s Eye, el modo de conducción autónoma para entornos urbanos. Un servicio que vale tanto para nuevos clientes que compran el coche del concesionario o quien actualiza el coche a la última versión del software.

Tal es la confianza que tiene BYD en la seguridad de sus sistemas ADAS y de la IA sobre la que se sostiene el God’s Eye en su versión más reciente. Es un sistema semiautónomo, con arquitectura de sensor satelital, con un modelo de IA a gran escala que evoluciona constantemente analizando datos procedente de escenarios del mundo real, según asegura la firma.

Una cobertura que encaja dentro de la visión de BYD

Es decir, su funcionamiento no es tan diferente del FSD que Tesla ya ha conseguido que se apruebe en Países Bajos y Lituania, mientras sigue negociando con la Comisión Europea para su aprobación/homologación uniforme en el resto de la Unión Europea, en el sentido de de ser un sistema SAE nivel 4 de conducción autónoma. De momento funcionan con la obligada supervisión del conductor, que ha de estar pendiente de la carretera en todo momento, lo cual se dictamina a través de cámaras que monitorizan el interior (y, de paso, revisan la postura o la correcta colocación de los cinturones).

Esto entra dentro de la estrategia de tres grandes objetivos de BYD - la primera es reducir el número de accidentes de tráfico a cero (lo que también llevan persiguiendo otras marcas, Volkswagen sin ir más lejos), la segunda es convertir los sistemas ADAS en un súper conductor y que la inteligencia artificial sea un asistente personal de primer nivel. BYD afirma que para ello invertirá más de 12.679 millones de euros en investigación y desarrollo de asistencia a la conducción.

De momento, no la veremos en Europa

La enorme pega es que este servicio Full Damage Coverage solo está disponible para el mercado chino por el momento. Y tiene sentido porque es en China donde está desarrollando primero la tecnología más avanzada, como es el caso de su chip 4nm XUANJI A3 que soporta tanto conducción autónoma de nivel 3 como de nivel 4, con una configuración de tres chips capaz de ofrecer más de 2.100 TOPS. Este chip acaba de lanzarse al mercado, con el fin de mejorar tanto la actuación de sus sistemas ADAS como funciones AI en su cockpit inteligente.

Teniendo en cuenta que todos los modelos que vende BYD en China se pueden equipar de manera opcional con el LiDAR que permite el funcionamiento de su ‘God’s Eye’, si esto se extiende a Europa y otros mercados, ahí es donde cabe cuestionarse si veremos este tipo de coberturas fuera de China. Y, dada la manifiesta necesidad de toda China de exportar toda su producción para poder mantener su economía, no es del todo imposible.

El fabricante número uno de baterías a nivel mundial, CATL, va a dar un golpe sobre la mesa tremendo en este 2026. Su nueva batería de iones de sodio está lista para la producción en masa, pero su próxima tecnología será todavía más revolucionaria.

La nueva batería de iones de sodio de CATL ya no es solo una realidad, sino que comenzará la producción en masa este mismo año, en 2026. Consolidada su posición en el mercado nacional y mundial, el fabricante líder de baterías para coches eléctricos da un paso más en sus aspiraciones.

No es para menos: en abril de 2026 alcanzó una cuota de mercado del 46,6 por ciento en China. Es decir, que prácticamente la mitad de las baterías producidas en el gigante asiático ese mes procedían de CATL. Ahora, sus nuevas tecnologías prometen elevar todavía más el nivel.

Las baterías de sodio de CATL ya están aquí

CATL ha asentado su liderazgo con las baterías NCM, las de níquel-cobalto-manganeso, y con las LFP, las de litio ferrofosfato. Estas últimas son la moda ahora mismo en China entre los coches eléctricos, pero CATL quiere más.

Ya sabíamos de sus pretensiones con las baterías de iones de sodio, preparadas para llegar a los primeros eléctricos. Sin embargo, durante un foro especializado en el país asiático, el científico jefe de CATL, Wu Kai, confirmó que han resuelto los cuellos de botella en su fabricación y que este mismo año arrancará su producción en masa.

Los turismos eléctricos no serán los únicos beneficiados: los vehículos comerciales eléctricos darán buena cuenta de ello, así como las redes de intercambio de baterías y las infraestructuras de servicios públicos, que usarán sistemas de almacenamiento estacionario.

Las grandes ventajas de estas baterías de sal son ya conocidas: son entre un 30 y un 40 por ciento más baratas de fabricar, funcionan mejor en climas muy fríos, son más seguras ante posibles incendios y, lo más importante de todo, evitan materiales críticos escasos y caros, optando por una materia prima muy abundante y menos volátil, el sodio.

A cambio, eso sí, ofrecen una densidad energética limitada. Para que te hagas una idea, las actuales propuestas pueden llegar a los 175 Wh/kg, frente a los 200-220 de las LFP. Esto se traduce en una menor autonomía disponible, hasta el punto que las primeras baterías de CATL en 2026 se destinarán a vehículos más económicos y sistemas de almacenamiento de energía.

Pero la firma china tiene ya la vista en el futuro y promete baterías de sodio que pueden alcanzar los 600 kilómetros de autonomía, mucho más que las primeras, que aspiran a superar los 400 kilómetros en los primeros vehículos, que apuntan a las marcas del grupo Changan.

Próximo paso, las baterías de litio-aire

NCM, LFP, sodio y, más allá de las baterías de estado sólido, CATL trabaja también en las baterías de litio-aire. Así fue confirmado también por Wu Kai, que reconoció que están reorientando su arquitectura de I+D a largo plazo para los sistemas de litio-aire de alta densidad.

¿Qué son este tipo de baterías? Por el momento, todavía están en fase experimental, de desarrollo, pero son realmente prometedoras. Son aquellas que trabajan con litio metálico como electrodo negativo (el ánodo) y oxígeno atmosférico como electrodo positivo (el cátodo), en una arquitectura de celda abierta.

Para que te hagas una idea, piensa en las baterías tradicionales: todos sus "ingredientes" están integrados dentro de las propias celdas. Las de litio-aire, el litio-metálico está en el interior… mientras que el oxígeno es tomado del aire exterior cuando se produce la electricidad.

Imagínate el ahorro de peso muerto en las baterías y las posibilidades de incrementar la densidad energética en estas baterías. La reacción electroquímica resultante del litio al reaccionar con el oxígeno, en este caso, produce peróxido de litio, lo que maximiza, como decíamos, la densidad.

¿Recuerdas las cifras de densidad que te conté antes? Las baterías de estado sólido en desarrollo prometen alcanzar los 400-500 Wh/kg, muchísimo en comparación con las actuales. Estas de litio-aire, en teoría, podrían superar los 1.000 Wh/kg.

Pero recalcamos, esto es teórico. Las dificultades encontradas a día de hoy son persistentes: se degradan muy rápido, por lo que su vida útil es reducida; son sensibles a la humedad y el CO2 del aire, y su capacidad de recarga es más complicada.

Se abre el periodo de pedidos para la versión que más autonomía ofrece de toda la gama, la cual queda completa con esta versión que ofrece Etiqueta ECO de la DGT partiendo de un precio de 20.374 euros para el acabado Evolution.

La oferta de motores de la actual generación del Renault Clio continúa creciendo, teniendo tanto motores de gasolina como los híbridos, siendo esta opción el tipo de motorización más común en España y en el caso del popular utilitario (en estos momentos el coche más matriculado este año en Europa). Ahora llega para España la versión gasolina/GLP, confirmando precios y abriendo la ventana de pedidos.

Para el grupo Renault, esta opción GLP puede no representar gran cosa en términos de ventas - pues de hecho, en general en Europa se ha reducido a un nicho muy pequeño, comido por el auge de los híbridos, híbridos enchufables y eléctricos. Pero en ese nicho, tanto los modelos de Renault como de Dacia son claramente los reyes, conformando más del 90% de las matriculaciones en España. Y ahora se vuelve hasta mejor.

Nuevo Renault Clio con motor GLP

En concreto, el nuevo Clio adopta el motor Eco-G 120 (1.2 tricilíndrico turbo) que ya conocíamos del Renault Captur, que es a su vez una evolución del Eco-G 100 que ya habíamos visto tanto en el Clio anterior como en el actual Dacia Sandero, que añadió el Eco-G 100 el año pasado reemplazando al anterior de 90 CV. Como sus respectivos números indican, se eleva la potencia en unos 20 CV, además de elevar su par máximo de 170 a 200 Nm.

Según cifras oficiales, el Eco-G 120 declara un consumo de 6,5 l/100 km y emisiones de CO2 de 105 g/km cuando funciona con GLP, así como de 5,4 l/100 km y emisiones de CO2 de 122 g/km cuando funciona con gasolina. El depósito de gasolina tiene una capacidad de 39 litros y el de GLP de 50 litros (colocado en el lugar de la rueda de repuesto), de modo que declara una autonomía acumulada de 1.450 km, suficiente para cruzarse España de punta a punta o ir desde Barcelona hasta París sin parar a repostar (e incluso con algún que otro desvío para hacer turismo por el camino).

Desde 20.374 € u 89 €/mes para el nuevo Clio con motor GLP

Pasa de 0 a 100 km/h en 9,8 segundos, un motor que viene acoplado a la caja automática de doble embrague EDC, con una velocidad máxima de 180 km/h. Esta versión se ofrece ahora para España poco después de que hayamos visto llegar también al mercado italiano - la diferencia con respecto al Captur es que en este caso el depósito es de 50 litros en lugar de 40.

Las primeras unidades se esperan para antes empezar el verano

Por menos de 1.500 €, vemos una opción ligeramente más potente que el TCe de 115 CV (disponible con cambio manual así como la misma automática de doble embrague), pero su ventaja más notable viene tanto del incremento de autonomía procedente del depósito de GLP como de la ventaja de la Etiqueta ECO. Resulta curioso ver cómo, en comparación con Italia, en el acabado Evolution es más barato en España, pero con el acabado tope de gama esprit Alpine el precio está ligeramente por encima, en unos 25.024 € en lugar de 24.600 €. El nivel esprit Alpine gana así otra opción, ya que hasta ahora sólo estaba disponible con el E-Tech de 160 CV.

Este 1 de junio se ha abierto el plazo de pedidos para esta versión del Clio, que ya cuenta tanto con el gasolina de tres cilindros (del que parte este motor de GLP, de hecho), como con el híbrido E-Tech de 160 CV, la versión más potente de la generación actual. Según Renault, antes de que comience el verano comenzarán a entregarse las primeras unidades de esta nueva variante del coche más vendido de Europa.

El plan FaSTLAne 2030 es mucho más que una nueva hoja de ruta. Simboliza la victoria de la antigua FCA sobre PSA en la lucha por el control de Stellantis. Con esta renovada estrategia el propio Antonio Filosa, CEO de Stellantis, pone fin al legado de Carlos Tavares.

Reposicionamiento, alianzas estratégicas y nuevos lanzamientos. Estos son los pilares sobre los que se sustenta el nuevo plan estratégico de Stellantis. El lanzamiento de la hoja de ruta «FaSTLAne» de cara al año 2030 ha generado muchísimo interés. Y no es para menos. Estamos ante uno de los colosos de la industria automotriz global. Con este nuevo plan la compañía quiere acelerar el crecimiento, mejorar los beneficios y, sobre todo, solucionar de una vez por todas los gravísimos problemas que arrastra desde su puesta en marcha a principios de 2021.

Stellantis quiere recuperar el rumbo perdido y, de manera especial, fortalecerse para afrontar los nuevos desafíos que afronta la industria. Y en especial, el imparable crecimiento de la competencia china. Sin embargo, estamos ante algo más que un simple plan estratégico. La hoja de ruta FaSTLAne 2030 simboliza la victoria de la antigua FCA sobre PSA en la lucha por el control de Stellantis.

FCA gana y PSA pierde en la lucha por el control de Stellantis

Con la abrupta salida de Carlos Tavares, quien finalmente fue sustituido por Antonio Filosa, la lucha interna por el poder, por el control de la compañía, alcanzó su punto álgido. No se trataba de un simple cambio de CEO. El modelo italo-americano representado por FIAT Chrysler Automobiles se ha impuesto al modelo francés representado por el Grupo PSA Peugeot-Citroën.

Filosa, CEO de Stellantis, no tardó mucho tiempo en hacer importantes cambios en puestos de dirección clave con el objetivo de que empleados de confianza provenientes de la antigua FCA subieran varios escalafones en el organigrama de este conglomerado automovilístico. Ahora, con el despliegue del nuevo plan estratégico, se viene a confirmar el cambio de viraje que ha llevado a cabo la compañía. Un cambio que también supone acabar con cualquier rastro del legado de Tavares como CEO de Stellantis.

Una prueba inequívoca de que FCA ha tomado el control la encontramos en el reposicionamiento de marcas que Stellantis ha puesto en marcha con este nuevo plan estratégico. Esta hoja de ruta deja muy claro qué marcas salen beneficiadas y cuáles perjudicadas. Las denominadas «marcas globales» que recibirán un impulso especial no son otras que Jeep, RAM, FIAT y Peugeot. Como salta a la vista, la mayor parte son marcas provenientes de FCA. Solo Peugeot proviene del modelo francés.

Stellantis se olvida del «todo eléctrico» y refuerza una estrategia multi-energía

Hace aproximadamente media década que Stellantis anunció una ambiciosa hoja de ruta relacionada con la electrificación. El «EV Day» celebrado en el año 2021 aún está reciente a pesar del paso del tiempo. Y es que por aquel entonces la compañía, que estaba liderada por Tavares, anunció unos objetivos de apuesta por el coche eléctrico excesivamente optimistas. No pocas marcas de Stellantis establecieron una fecha clara (y bastante cercana) de cuándo lo apostarían todo a la movilidad eléctrica. Pues bien, todo ello ha quedado atrás.

Si bien de aquel plan tenemos la plataforma STLA, que ahora ha derivado en la nueva arquitectura modular STLA One, Filosa ha decidido dejar a un lado el «todo eléctrico» para adaptarse a la realidad del mercado. Una decisión que ratifica esa idea de eliminar cualquier rastro del paso de Tavares por la compañía. Y hay varios ejemplos muy gráficos. Chrysler no será una marca de coches eléctricos. Incluso la popular RAM ha descartado su proyecto de pick-up 100% eléctrico.

Esto no quiere decir que las distintas marcas que componen Stellantis no vayan a lanzar nuevos vehículos eléctricos. Todo lo contrario. Sin embargo, se racionalizará esta apuesta por la electrificación. Stellantis adaptará su oferta de producto a las necesidades de cada mercado mientras primará a sus marcas estrella como las mencionadas Jeep, RAM, FIAT y Peugeot. Hacer de Jeep y RAM unas marcas más sólidas será clave para recuperar parte del terreno perdido en mercados clave como Estados Unidos. Los próximos años serán clave para comprobar de primera mano cómo la parte de Stellantis proveniente de la antigua FIAT Chrysler Automobiles gana peso en la compañía mientras PSA Peugeot-Citroën se centra en Europa, con la excepción de Peugeot.

El Gran Premio de Italia le ha servido a Marco Bezzecchi para consolidar su liderato frente a un Jorge Martín muy luchador, pero que no ha podido hacerle frente. El madrileño ha hablado de los aspectos que necesita mejorar para batir a su compañero de equipo.

Jorge Martín ha vuelto a encontrar el camino tras un Gran Premio de Cataluña en el que se cayó cinco veces. En Mugello, el piloto de Aprilia ha conseguido dos segundas posiciones que, superando a Marco Bezzecchi en el Sprint y minimizando pérdidas en la carrera del domingo ante su dominador compañero.

El resultado final es que Marco Bezzecchi ha ampliado dos puntos más su ventaja sobre Jorge Martín en el campeonato, ya que el madrileño se encuentra ahora a 15 puntos. Una diferencia exigua que promete un duelo intenso e interesante durante toda la temporada, y con Fabio Di Giannantonio como outsider a la espera de oportunidades.

Jorge Martín debe centrarse en sí mismo

Tras la carrera de Mugello, donde Marco Bezzecchi obtuvo una brillante victoria en la carrera del domingo, Jorge Martín ha analizado su situación personal de cara al campeonato. El madrileño tiene muy claro que solamente debe centrarse en mejorar los aspectos que todavía no le permiten rendir al 100 %.

«Yo tengo que seguir con la mía, tengo dos o tres áreas que quiero mejorar porque no me encuentro del todo cómodo», argumenta el piloto de Aprilia. «En el qualy estoy progresando adecuadamente porque estuve cerca de la pole. Pero en carrera la moto era muy inestable y he tenido problemas que tengo que solucionar si quiero pelear por victorias».

«Aún me falta confianza en la entrada curva, el freno motor no lo tenemos del todo», añade Jorge Martín. Un poco la electrónica, un poco la confianza y el qualy; yo creo que esos tres puntos son en los que me quiero enfocar. Tampoco quiero enfocarme en muchas cosas porque entonces no mejoras ninguna. Pero bueno, yo creo que estoy viendo el progreso y esto es lo importante».

La lucha por el título mundial

En las primeras carreras, Jorge Martín ha querido desmarcarse de la lucha por el campeonato, afirmando que necesitaba sentirse bien físicamente antes de plantearse algo así. Ahora las cosas son diferentes y el español se ve en la disputa hasta el final.

«Yo siempre voy a luchar por el título. Yo voy a luchar por el título hasta que tenga opciones, hasta que no haya opciones matemáticamente», asegura el campeón del mundo de MotoGP de 2024. «Yo lo voy a luchar, pero pensar en eso no me aporta nada. Me aporta trabajar cada día en casa, madrugar todos los días, pasarme seis, siete horas diarias entrenando y recuperando para entrenar mejor. Eso me llevará a luchar por el título a final de año o no. Pero yo lo seguiré haciendo».

Además de verse preparado a sí mismo, Jorge Martín señala que Aprilia también lo está, pues la moto ha demostrado ser rápida en todo tipo de condiciones y circuitos.

«Yo creo que ya, honestamente, vamos a ser competitivos en todos los sitios», considera Martin. «Habrá sitios donde suframos más, sitios donde suframos menos. Pero la moto funciona, el equipo funciona, el método de trabajo funciona y es una suma de factores que hacen que tengamos estos resultados. Como he dicho otras veces, en este deporte no te puedes dormir porque el resto te come. Los rivales son muy fuertes, las otras fábricas son muy fuertes y tenemos que seguir apretando».

Finalmente, Jorge Martín hace balance del fin de semana y, aunque reconoce que Bezzecchi era inalcanzable, extrae muchas cosas positivas del Gran Premio de Italia. «Me hubiese encantado estar primero hoy y meter un piloto en medio. Todo lo que pueda ganar a Marco será siempre positivo. Pero creo que en Mugello, en una de sus mejores pistas, con toda su afición, estar segundo es muy buen resultado».

«Tengo que seguir en esta línea. Seguramente, gracias a Marco, estoy llevando mis límites a otro nivel, porque estoy esforzándome el triple para batirle. Nunca he tenido un compañero de equipo que me haya apretado como Marco. Al menos, durante mi época en MotoGP. Y esto me hace mejorar a pasos agigantados», concluye Jorge Martín.

Land Rover trabaja en una profunda actualización de medio ciclo de vida del lujoso Range Rover, pero tardará en llegar unos meses. Razón por la que ha decidido implementar mejoras en el modelo 2027, aprovechando también para volver a hablar del esperado Range Rover eléctrico.

Land Rover trabaja a pleno rendimiento desde hace tiempo. La firma británica tiene importantes novedades que presentar, como la nueva generación del Velar, que se ha transformado en un coche eléctrico y que unas fotos espía recientes han confirmado que será mucho más coupé de lo que se pensaba. No es el único coche eléctrico que se espera del fabricante, también lo es la versión de cero emisiones del más lujoso de sus SUV.

Un Range Rover eléctrico que no termina de llegar, y del que no se sabe nada desde el pasado verano, cuando Motor.es descubrió la versión de batalla larga de este Range eléctrico. Ahora, el modelo ha vuelto a salir a la palestra, aprovechando que la marca ha presentado pequeñas novedades para contentar a unos clientes que venían pidiendo una solución lo que consideraban un importante problema.

El interior del Range Rover 2027 vuelve al de 2021

El mismo que están sufriendo un gran número de clientes, pero más grave en un modelo que cuesta, como poco más de 150.000 euros: la ausencia de botones en el túnel de transmisión. El Range Rover MY27, que se venderá a partir de agosto, contará con una serie de botones, además del de arranque y parada del motor junto a la palanca del cambio automático entre los asientos delanteros.

Estos permanecían ocultos en unas fotos espía que logramos el pasado verano del Range Rover MY27, contando con camuflaje en este área ocultando el regreso de botones y mandos más tradicionales.

Ahora, sabemos que estos son dos mandos giratorios, el más pequeño para regular el volumen del sistema de sonido y radio, y el más grande para ajustar el modo de conducción deseado, incluidos los todoterreno. Otras fotos espía también descubrían una pantalla digital justamente por detrás, en lo más bajo de la consola central y que, esperamos, se trate más de un panel táctil específico para el climatizador automático.

Los pedidos del nuevo Range Rover eléctrico, desde finales de 2026

Un detalle que, por ahora, no ha aflorado, pero que también supondría un regreso al Range Rover de 2021, que sí traía este equipamiento y que fueron eliminados en 2023, sin aviso previo, al considerar el fabricante que debían integrarse en el nuevo sistema de infoentretenimiento «Pivi Pro». Quizás este elemento ya venga en el facelift del Range Rover que se presentará a mediados del año que viene.

Land Rover también ha aprovechado para volver a a hablar del nuevo Range Rover eléctrico. El modelo ya se presentó a clientes muy especiales durante su aparición en la pasada edición del Festival de Velocidad de Goodwood. Ahora, dicen que los libros de pedidos se abrirán antes de finales de año, por lo que se puede presentar próximamente o en 2027, confirmando que también llegará con la versión de batalla larga.

Mercedes puso a la venta la nueva generación del GLB, como híbrido y con dos eléctricas que están más cerca de convertirse en cuatro. La firma de la estrella lanzará dos opciones más baratas, con hasta 272 CV y casi 530 kilómetros de autonomía.

Mercedes presentó la segunda generación de uno de sus SUV compactos más familiares antes de finales del año pasado. La firma alemana no tardó mucho tiempo en ponerle precios a las versiones eléctricas en un GLB que presume de un diseño elegante y deportivo, al mismo tiempo que también acababa con la duplicidad inútil del EQB.

Como es habitual en las marcas Premium, la gama del nuevo Mercedes GLB eléctrico se centró en las versiones más potentes, tanto en lo que se refiere al rendimiento de los motores eléctricos como a la batería, contando con un máximo de 354 CV en la opción más prestacional de la gama de este eléctrico, gracias a sus dos motores eléctricos, y ambas con una autonomía máxima que supera los 600 kilómetros con una carga.

La batería de LFP llega a la gama del Mercedes GLB eléctrico

Desde hace un par de meses, el GLB también se vende como híbrido, elegible con tres versiones. Una oferta con motor de combustión que ya está completa y donde no se esperan más opciones, pero sí en el lado de las cero emisiones sumando dos nuevas alternativas con precios más interesantes, aunque esa condición suponga disfrutar de unas prestaciones ligeramente menores.

Ambas novedades ya se han estrenado en el mercado europeo, concretamente en Países Bajos, extendiéndose al resto de países en las próximas semanas. Un Mercedes GLB 200 EQ que se convierte en la opción de entrada a la gama, dirigido a los clientes que buscan un modelo de este tipo, espacioso pero que no necesitan una batería de gran capacidad.

Y es que este GLB 200 EQ cuenta con un motor eléctrico que ofrece una potencia máxima de 165 kW, equivalente a 224 CV, y alimentado por una batería de ferrofosfato de litio (LFP) con una capacidad energética de 58 kWh, con lo que la autonomía máxima asciende a 430 kilómetros, según el ciclo WLTP.

Las prestaciones, que puedes ver más detalladas a continuación, también incluyen una potencia de carga de hasta 200 kW, necesitando de 20 minutos para recargar del 10 % al 80 %, consiguiendo entre 140 y 160 kilómetros enchufado durante diez minutos.

	GLB 200 EQ	GLB 250 EQ
Potencia máxima	165 kW / 224 CV	200 kW / 272 CV
PAR máximo	335 Nm	335 Nm
0-100 Km/h	8,2 s	7,4 s
V. Máxima	210 km/h	210 km/h
Consumo	15,5 kWh	15,4 kWh
Autonomía	431 km	527 km
Transmisión	Aut.	Aut.
Tracción	Delantera	Delantera

Prestaciones homologadas según el ciclo WLTP

La opción más potente de las que están por llegar a otros mercados, incluida España, es la del GLB 250 EQ. Esta es la alternativa «pobre» al GLB 250+ EQ que se vende actualmente, y que está equipado con un motor eléctrico de 272 CV y una batería de NMC con una capacidad neta utilizable de 85 kW. La llegada de este nuevo GLB 250 supone una alternativa para los que buscan un eléctrico «barato» pero con más prestaciones que las del básico GLB 200.

Hasta 530 km de autonomía en las dos versiones del nevo GLB eléctrico

Así, la diferencia entre este GLB 250 eléctrico y el que cuenta con símbolo «+» añadido no se encuentra en el motor eléctrico, pues este es el mismo de 272 CV, pero sí en la batería, que dispone de una capacidad de almacenamiento de 71 kWh en lugar de 85 kWh. Eso se traduce en una autonomía máxima de 527 kilómetros con una carga, casi un centenar más de los disponibles en el GLB 200 eléctrico.

Precios Mercedes GLB EQ 2027 en Países Bajos

Precios vigentes desde Mayo / 2026, sin descuentos o promociones en Países Bajos

Además, inversión adicional en esta versión tiene otra importante ventaja. La potencia de carga es de 250 kW, por lo que este GLB 250 se puede recargar del 10 al 80 % en 20 minutos, recuperando entre 180 y 210 kilómetros de autonomía conectado a una red de carga rápida por espacio de 10 minutos. Otra ventaja más es que, externamente, el GLB 250 no se diferencia de GLB 200 ni del GLB 250+.

El lanzamiento en España de estas dos nuevas versiones eléctricas del nuevo Mercedes GLB aún no se ha anunciado, pero no tardarán en hacerlo, por lo que los precios -con diferencias de unos 3.000 euros entre versiones- se darán a conocer más cerca de este momento. Quizás tengas que esperar hasta después del verano.

62 puntos de ventaja tras ocho carreras para Palou, al que dos acertadas decisiones estratégicas le permitieron tumbar las amenazas de Kyle Kirkwood y compañía. Varios favoritos mordieron el polvo en las calles de Detroit entre los seis periodos de caution.

Durante un breve periodo de tiempo, pareció que hoy no sería el día de Álex Palou, y que el piloto español debería conformarse con un muy buen resultado sin victoria. No eran las sensaciones de días más dominantes, y el Gran Premio de Detroit presentaba suficientes variables como para alterarlo todo. En esta ocasión, sin embargo, el aspecto estratégico que le costó caro en las dos carreras de Indianápolis funcionó de forma diametralmente opuesta, y el gran ritmo del tetracampeón remató la faena para hacerse con un triunfo que, a las puertas del ecuador de la temporada, empieza a poner muy de cara la consecución de su quinto título de IndyCar.

Todas las arrancadas de Palou desde el primer lugar tuvieron una ejecución perfecta, desde una salida muy ordenada y limpia en el que el único gran cambio significativo fue el adelantamiento de Scott McLaughlin sobre Will Power por la segunda posición. Todos ellos, al igual que Scott Dixon en cuarto lugar y Kyle Kirkwood en el sexto, salían con el primero de los dos juegos de blandos obligatorios, mientras que McLaren encabezaba la alternativa con neumáticos duros de la mano de Christian Lundgaard y Pato O'Ward.

El inicio tranquilo se descompuso en la décima vuelta con un accidente en solitario de Christian Rasmussen, cuyo tercer abandono consecutivo le sitúa a las puertas de la última posición en la tabla. Poco después de la resalida, Power pasó al ataque superando a McLaughlin en la vuelta 16, y un giro más tarde a un Palou al que quizá la situación le pilló algo desprevenido. En adelante, ambos rodaron muy juntos sin grandes escaramuzas, pero Power eventualmente perdió ritmo por desgaste de gomas. Palou pareció jugar a ser conservador esperando las paradas, pero por detrás no tenían la misma intención.

Tanto McLaughlin como Lundgaard, que había llegado a estar a seis segundos, se engancharon al dúo de cabeza, y ambos rebasaron a Palou en curvas consecutivas en la vuelta 32, quedándose muy cerca el neozelandés de Penske de un liderato que finalmente alcanzó en la vuelta 35, abriendo con ello también la puerta a su perseguidor danés. Sin embargo, en este momento, Palou ya no estaba inmediatamente detrás de ellos, si no jugando su movimiento de reacción al efectuar su primera parada antes que ellos.

El resultado fue inmejorable, ya que la escaramuza de sus rivales hizo que todos ellos salieran por detrás tras sus consiguientes detenciones. De hecho, Kirkwood hizo exactamente lo mismo que Palou y recibió la misma recompensa, situándose segundo virtualmente. Al término de este intercambio de posiciones, Graham Rahal perdió su décima posición al ser trompeado por Kyffin Simpson, causando un nuevo caution. Palou tendría la opción de respirar durante el siguiente stint, ya que Kirkwood era el único de los líderes que montaba neumáticos duros en ese momento, lo que le permitió abrir un margen de casi cuatro segundos.

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Kirkwood, eso sí, no le perdió el pulso a la prueba, se marchó de McLaughlin con peores gomas, y poco a poco empezó a reducir la ventaja de Palou, al que la estrategia volvió a sonreir. Con el interés de la carrera centrado en dos peleas masivas por la 13ª y la 18ª posición, ambas con situaciones de alto riesgo, Ganassi decidió de nuevo que Palou sería el primero de los líderes en parar, en la vuelta 65. Esta vez sin tráfico de por medio, Kirkwood apretó los dientes para intentar un overcut, pero se lo impidió la explosión de la pugna por el puesto 13, con una colisión entre Rinus VeeKay y Santino Ferrucci previa a su parada.

Justo antes de este caution, otros cinco pilotos habían hecho su segunda parada: Alexander Rossi, hasta entonces en una sólida novena plaza, Mick Schumacher, un David Malukas que intentaba remontar desde su última posición de salida con una estrategia alternativa, el trompeado Rahal y el mermado Josef Newgarden, muy fuera de ritmo todo el día por las lesiones en su pie izquierdo tras su accidente en las 500 millas de Indianápolis, y que llegó a rodar último durante el primer stint. Todos ellos salieron beneficiados por el caution y se situaron entre Palou y Kirkwood cuando el resto de pilotos hizo su detención, aunque Rossi recibió un Drive Through por haber entrado en los pits cuando estaban cerrados.

No fue todo de color de rosas para Ganassi, ya que Dixon nunca pudo salir de su pit por una avería en el sistema híbrido, pocas vueltas después de haber caído al décimo lugar tras una salida de pista. Ante la opción de arreglar su desaguisado clasificatorio, Malukas fue a por todas contra Schumacher, inmerso sin esperarlo en la pelea por el podio. El alemán firmó una vuelta de resalida espantosa con neumáticos fríos, y su segunda salida lenta de curva en la 4 hizo que Malukas se tocara con él. Por consiguiente, en el siguiente viraje, Schumacher se fue recto contra las protecciones a baja velocidad y atrapó por fuera a Malukas, quien después perdió varias vueltas en pits por daños derivados del toque entre ambos.

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Kirkwood había aprovechado la salida para rebasar a Rahal y Newgarden, lo que le situó de nuevo en segunda posición cuando Rossi cumplió su sanción en la resalida de la vuelta 76. Teniendo que usar Palou neumáticos duros en este stint final, Kirkwood llegó a tener una nueva opción de atacar y adelantar a Palou, pero en el momento que más cerca se hallaba, el coche de Ferrucci se quedó parado en pista, causando un nuevo caution. Habría uno más a ocho vueltas del final, causado por el choque de Rossi contra Romain Grosjean en la frenada de la curva 3.

Sin embargo, en ambas resalidas se repitió la misma historia: Kirkwood se acercaba a medio segundo durante un par de vueltas hasta que los neumáticos duros de Palou entraban en temperatura y le permitían obtener algo de margen. De este modo, y con más apuros de lo anticipado, el líder de la general se hizo con su cuarta victoria de la temporada, la número 23 de su carrera y la segunda en Detroit, donde hace tres años se hizo con su primer triunfo en un circuito urbano. Tras el mal resultado de la Indy 500, la segunda plaza permite a Kirkwood recuperar esa misma posición en la general. Eso sí, a 62 puntos de Palou, con Malukas a 79 tras cruzar la meta en 18º lugar.

De nuevo en un día bastante silencioso, O'Ward logró adelantar a Lundgaard en la resalida de la vuelta 77, pero no pudo durante el último cuarto de carrera con Rahal, que resistió pese a no tener casi 'push-to-pass', en un día que empezó trompeado y que terminó con su tercer podio de la temporada. O'Ward, por su parte, todavía no ha estrenado su cuenta de cajones en 2026, pero su sexto top 5 en ocho carreras le sitúa a seis puntos de la cuarta plaza de Lundgaard, hoy quinto. Ambos se beneficiaron, eso sí, de la colisión que dejó fuera de la contienda a McLaughlin y a Power.

Habiendo tenido que lidiar ambos con Newgarden antes, Power golpeó muy fuerte el muro en la salida de la curva 3 al ser arrinconado por McLaughlin, completando pese a todo la maniobra de forma increíble. Sin embargo, el australiano acusó muy poco después daños terminales, y aunque McLaughlin continuó en pista, lo hizo con un ritmo decayente que le llevó a la séptima plaza y, finalmente, a los pits a falta de once vueltas para efectuar reparaciones. Esto elevó a la sexta plaza a un Felix Rosenqvist que tuvo buen ritmo y esquivó incidentes ajenos, y a la séptima a un combativo Louis Foster, que igualó su mejor resultado del mes pasado en el Indy GP.

RESULTADOS FINALES DEL GRAN PREMIO DE DETROIT 2026
CLASIFICACIÓN GENERAL

Marcus Ericsson acabó octavo sin grandes fanfarrias, Simpson rescató una novena plaza y su mejor resultado del año pese a haber cumplido un Drive Through por su maniobra con Rahal, y Newgarden cerró de forma increíble el top 10 en un día donde apenas tenía físico para estar en pista, esencialmente a base de sobrevivir al caos que le rodeaba. En un día con muchas minas enterradas por el camino, Palou supo sobreponerse a todo, y se plantará el próximo domingo con su primera gran ventaja en el óvalo de Gateway, la cita que pondrá fin a cinco extenuantes semanas consecutivas de actividad en pista. Quizá allí tenga un mejor fin de semana Chevrolet, marca avergonzada por los siete reemplazos de motor propiciados por un problema externo con su suministrador de válvulas, y que ha visto en su carrera de casa un podio 100% Honda, liderado por un piloto con los colores corporativos.

En el espacio de pocos días, han corrido ríos virtuales de tinta por los últimos lanzamientos eléctricos de gama alta, el Mercedes-AMG GT Coupé 4 puertas y el Ferrari Luce. Las reacciones han sido de todo tipo, pero está claro que han sido muy polémicos. ¿Son errores o aciertos?

En el momento en el que escribo estas palabras, del Ferrari Luce se ha dicho de todo. Por hablar, hasta ha hablado la competencia y no tan competencia. He visto publicaciones oficiales de Mazda diciendo que el nombre Luce les suena de algo -tuvieron ese modelo-, e incluso en las de Nissan se agradece la inspiración en el Leaf de tercera generación. Un clásico eterno de Internet a golpe de meme, sin duda.

Antes de proseguir, quiero dejar constancia al lector de que siempre he sido un ferrarista de corazón, aunque sólo me los he podido permitir gracias a Bburago, y una vez casi me dio por comprar un Testarossa que vi por 24.000 euros -no recuerdo que estuviese roto-, pero desistí ante la enorme probabilidad de que mi pareja de entonces (2010) me hubiese capado con un par de piedras sólo por sugerirlo.

De vuelta a 2026, en una era en la que no hay un Ferrari barato en condiciones de circular, el Luce ha conseguido algunos objetivos. Primero, publicidad, según dijo el escritor británico Oscar Wilde no hay mala publicidad -aunque sea negativa. Segundo, la producción prevista ya se ha colocado al público adecuado, ventas. Y tercero, Enzo Ferrari no ha abierto su ataúd a puñetazos. Ya es un hecho consumado a falta de sus primeras entregas.

El Ferrari Luce es el modelo más polémico de la marca en este siglo, y probablemente, en su larga historia

¿Una decisión estúpida o friamente calculada?

Aunque a nivel estrictamente personal y emocional no entiendo por qué han hecho lo que han hecho, mirándolo fríamente tiene su sentido. Efectivamente hay clientes de Ferrari que quieren un coche de cinco puertas, con un maletero decente, eléctrico y en sintonía con los tiempos modernos en ergonomía y conectividad. Y esos clientes, a buen seguro, ya tienen otros tantos modelos previos, o ni siquiera habrían accedido a la oferta de un Luce. Si yerro en algo, avisadme.

He leído sobre él que es un diseño industrial bien hecho, de dentro hacia fuera, correcto para el público correcto -es lo que distingue a un buen coche de uno que no lo es-, que a nivel técnico es un partidazo, e incluso su dinamismo es comparable a todo un cavallino rampante gracias a la brutal potencia que tiene de fábrica, la cual supera a muchísimos clásicos que idolatramos y veneramos los ferraristas y tifosi.

Desde el punto de vista empresarial, una apuesta arriesgada que pone en entredicho su profunda herencia, es lo más rupturista que han lanzado jamás, que a corto plazo ha supuesto una pérdida de valor bursátil, pero quién sabe, puede que a medio o largo plazo haya sido un movimiento inteligente. Y deberíamos acordarnos de ocasiones en las que otros fabricantes se la han jugado, y a lo bestia.

Esto era lo que vendía Chevrolet cuando se lanzó el arriesgado Corvette

Os pongo un ejemplo de manual, el 1953 Chevrolet Corvette, el primero de la saga. Este modelo salió a mitad de temporada, porque el catálogo de 1953 no lo incluía. En aquel momento, Chevrolet vendía al gran público tres grandes series de turismos (Bel Air, Two-Ten y One-Fifty) y 16 modelos a base de variar carrocerías. A su lado, el Corvette era un platillo volante, «el primer deportivo americano», una bailarina rodeada de ballenas.

No hace falta que os diga si fue buena idea o no, el concepto fue evolucionando hasta lo que es hoy, y prácticamente ha sido una saga ininterrumpida cuya longevidad sólo supera el Suburban, que data de los años 30. Cualquier ser humano que sepa mínimamente de coches tiene la silueta de un Corvette en la cabeza, al menos la «típica», de los C2 a los C7. También he de decir que la reacción inicial fue positiva...

Unos años más tarde, una aparentemente desnortada Lamborghini -lejos de las manos del señor Ferruccio- intentó conseguir un contrato de vehículo militar y lo perdió. Pero no fue óbice para fabricar el monstruoso todoterreno LM002 con el V12 del Countach y más depósito de gasolina que un autobús urbano. Se fabricaron 300, y hay que reconocer que hay gente que le ha gustado lo suficiente como para comprarlo y son carísimos... Menos mal que no había entonces redes sociales, pero forma parte del legado de la marca.

Después de todo el tiempo que ha pasado, hay gente que sí sabe cuál era el coche de Walter White, traficante de drogas de ficción en su tiempo libre, pero no tiene claro qué modelo es

Hay salidas y salidas de la zona de confort

Por citar más ejemplos negativos, me viene a la cabeza el 2001 Pontiac Aztek. El fabricante de Detroit que tanta fama ganó con el GTO y un cambio de rumbo que lo alejó de los coches aburridos, sacó una combinación de orco y duende con cuatro ruedas y forma de SUV. Durante cinco años, vendieron unos 120.000, muy pocos para lo proyectado. Actualmente, hay coches tan horribles, que hasta algunos lo ven como bello en comparación. Ojo, algunos de sus rasgos fueron visionarios y ahora son habituales.

Con el tiempo, el Aztek fue un clavo más en el ataúd de Pontiac, que estaba en decadencia desde hace unos años

La apuesta por el Aztek fue una travesura en comparación con el hara-kiri que se practicó Jaguar en 2024, con un único modelo en producción (F-PACE) y la campaña publicitaria más controvertida de la historia moderna. Querían marcar un antes y un después en la historia de la marca, y lo consiguieron. No volvió a tener tan mala prensa desde que, después de la Segunda Guerra Mundial, algunos modelos aún llevaban la insignia SS. El valor de marca de Jaguar quedó reducido a casi cero, con lo fácil que era sacarse otra marca y darle una muerte digna...

Sin embargo, el Ferrari Luce no va a destruir el valor de marca de Ferrari. Tampoco el Porsche Cayenne acabó con el legado del Doctor Ferdinand, considerando que fue algo totalmente inédito en la marca, y lo más parecido que se había diseñado por parte de Porsche había sido un carro de combate para el III Reich. Un fabricante de deportivos lanzando un SUV... sacrilegio y todo lo que queráis, pero salvó a la marca de un futuro muy incierto.

Ferrari se ha marcado otro «copy nothing», como Jaguar, pero el daño autoinfligido ha sido muy inferior en la Escala de Richter

El quid de la cuestión cuando se toman decisiones controvertidas de producto es cuál es la situación cuando se toma una decisión peligrosa. Ferrari no está mal posicionada, tiene un catálogo de deportivos de verdad y muchos han olvidado que existe el Purosangue, otra línea roja que nunca se iba a cruzar, la de hacer un SUV o crossover. Cosa distinta habría sido lanzar el Luce y liquidar el resto de modelos. Eso sí que habría sido como pulsar el botón de autodestrucción, como hizo Jaguar.

Ferrari tal vez ha tomado nota de que hay una clientela de alto poder adquisitivo a la que le resbala la herencia y el legado de las marcas, sobre todo con el ojo puesto en China, donde hay poco pasado que cargarse o mancillar. No hay que romantizar a todo cliente de Ferrari como un purista, amante de la belleza y experto en automóviles. Está claro que no es así, y menos mal que no le venden coches a cualquier garrulo con mucho dinero.

No tengo claro cuál va a ser el papel del Luce en el futuro de la marca, y si acabará colándose en los libros de papel fotográfico de alto gramaje que muchos atesoramos en las estanterías de nuestras casas. Desde luego es un cuerpo extraño si lo juntamos con cualquier otro Ferrari que haya existido, ya sea un stradale o uno de carreras. Seguramente lo acabemos normalizando, como el Cayenne en los libros de Porsche, los autores no han podido ignorar su existencia porque llevan vendiéndolo casi 25 años.

En todo caso, si el Ferrari Luce provoca un daño a la marca, no será un daño irreparable, de la misma forma que Ford sobrevivió a la pifia de la gama Edsel, o como Renault pudo seguir adelante tras lanzar experimentos como el Avantime o el Vel Satis. Puede que no pase el repertorio colectivo de chanzas como el Fiat Multipla, el Mitsubishi Pajero para mercados hispanohablantes y los no-lanzamientos en Occidente del Nissan Moco y el Mazda Laputa (son reales y no causaron daños reputacionales).

Puede que Luca Cordero di Montezemolo esté equivocado, y hasta los chinos copien el concepto, tanto si lo mejoran como si no. Todavía tenemos en la cabeza la «calentada», ha pasado menos de una semana completa, está todo reciente cual ruptura amorosa en la que no se puede establecer un discurso filosófico coherente ni levantar un edificio sin fallos. Ya veremos qué pasa cuando haya Luces por las calles, y cuando hayan pasado unos años.

Sin duda, salirse del tiesto o de la zona de confort no es algo nuevo en esta industria, tenemos ejemplos de distintas épocas. Hay apuestas arriesgadas que salen bien, y otras que no. Correr riesgos es inherente al negocio, no se puede ir siempre sobre seguro porque la sociedad, los gustos y los cánones no permanecen constantes. El Ferrari Luce, el Porsche Cayenne o el Chevrolet Corvette, entre otros, son buenos ejemplos de lo que digo.

El Lotus Eletre ha dejado de ser un SUV exclusivamente eléctrico. Llega el nuevo Lotus Eletre X, la variante eléctrica de autonomía extendida. El SUV de Lotus con la tecnología X Hybrid ya tiene precios en España. Ofrece más de 1.200 kilómetros de autonomía y alcanza los 952 CV.

La histórica Lotus ha dejado a un lado su objetivo de transformarse en tiempo récord en una marca exclusiva de vehículos eléctricos. Gracias al respaldo del coloso chino Geely, en Lotus pueden centrarse en la hibridación. Y un ejemplo muy claro de este cambio de rumbo lo encontramos en el Lotus Eletre, que ha dejado de ser un SUV exclusivamente eléctrico. A finales del pasado año saltó la noticia. El avistamiento de un prototipo dejó al descubierto los planes de Lotus de ofrecer una alternativa al Lotus 100% eléctrico. El nuevo Lotus Eletre X.

El SUV de Lotus se convierte en un coche eléctrico de autonomía extendida (EREV). Apenas han pasado unos meses desde que el nuevo Eletre X vivió su debut en la lejana China. El Eletre es el primer modelo de Lotus en hacer uso de la nueva tecnología X Hybrid. Y ahora está listo para asaltar los concesionarios españoles. El nuevo Eletre X ya tiene precios en España. Entremos en detalles.

Nuevo Lotus Eletre X, un SUV eléctrico de autonomía extendida con hasta 952 CV

Todo está listo para que Lotus abra oficialmente el libro de pedidos del nuevo Eletre X. Si todo va según lo previsto, las primeras entregas a clientes se llevarán a cabo en el cuarto trimestre de este año. Lotus hace especial hincapié en que, con esta variante, pone fin a «la ansiedad de autonomía» que genera un coche eléctrico convencional. Y es que el Eletre ofrece una autonomía combinada de más de 1.200 kilómetros según el ciclo WLTP.

El «corazón» del sistema X Hybrid con el que está equipado el nuevo Eletre X es un motor de gasolina de 150 kW (204 CV) que desempeña el papel de generador eléctrico. En ningún momento impulsa el vehículo. Es capaz de producir hasta 25 kWh cada hora permitiendo recargar la batería en movimiento, mantener la carga a velocidades sostenidas y soportar demandas repentinas de potencia.

Cuenta con seis modos de funcionamiento para adaptar el funcionamiento del sistema de propulsión a todo tipo de situaciones y necesidades. El sistema X Hybrid alterna de forma inteligente entre los modos 100% eléctrico (EV), híbrido en serie (Extensor de autonomía) e híbrido en paralelo (Híbrido) para garantizar una eficiencia óptima.

Precios del Lotus Eletre X en España

Precios no oficiales. Pueden variar ligeramente respecto a los de la marca. Vigentes desde Mayo / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones.

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Batería NMC de 70 kWh y más de 300 km de conducción 100% eléctrica

Al motor térmico que actúa de generador eléctrico debemos sumar los motores eléctricos, uno por eje, que sí se encargan de impulsar el vehículo. Al disponer de un motor en cada eje presume de tracción total. Hay disponibles dos motorizaciones, una de acceso denominada H500 con 549 CV y una superior llamada H100 con 952 CV. El modelo más prestacional hace el 0 a 100 km/h en 3,3 segundos y puede alcanzar los 210 km/h de velocidad máxima.

Gracias a una batería NMC de 70 kWh el Eletre X puede circular más de 300 kilómetros en modo exclusivamente eléctrico. Una batería que se puede recargar del 20 al 80% en solo 9 minutos. Admite una potencia de carga de hasta 550 kW gracias a su arquitectura de 900 voltios.

El nuevo 4x4 de KGM con motor irrompible y precio imbatible se convierte en una bestia del todoterreno con el paquete Aventura destinado a verdaderos fanáticos del off-road. Suspensión Öhlins, llantas Braid, cubre cárter de duraluminio, neumáticos BF Goodrich y unas verdaderas cotas todoterreno.

Hace apenas unas semanas que el nuevo 4x4 de KGM ha iniciado oficialmente su periplo comercial en España. La marca coreana, anteriormente conocida como SsangYong, cuenta con una dilatada trayectoria en el mercado de todoterrenos. Y ahora, pone en el punto de mira a rivales tan destacados como el Toyota Hilux y el Santana 400. ¿Su propuesta? El nuevo KGM Musso.

El renovado pick-up de KGM, que ya hemos tenido la oportunidad de probar, pide paso con su diseño que derrocha personalidad propia, su mecánica irrompible y, sobre todo, con su capacidad off-road. Es el pick-up más honesto que puedes encontrar actualmente en nuestro mercado. Y lo que es igualmente importante, presume de un precio difícil de mejorar. Un modelo que ahora saca a relucir su lado más salvaje con un paquete opcional para verdaderos amantes del todoterreno. El nuevo Musso estrena el pack Aventura.

Nuevo KGM Musso Aventura, una bestia del 4x4

Como hemos señalado previamente, el nuevo Musso ya se encuentra a la venta en España. El libro de pedidos está abierto y las entregas en marcha. KGM permite configurar su nuevo todoterreno en los niveles de acabado Pro y Limited. Además, es posible elegir entre dos tamaños de carrocería. Por una parte está el modelo estándar llamado simplemente Musso y, por otra parte, se encuentra el modelo de batalla extendida bautizado como Musso Grand.

La variante corta mide 5,15 metros de largo, mientras que el Musso Grand alcanza los 5,46 m respectivamente. Tomando como base el Musso de caja corta es posible mejorar el rendimiento off-road del modelo de KGM. Y para ello está disponible el mencionado paquete Aventura. El nuevo Musso también forma parte de la gama Aventura de KGM. El KGM Rexton es otro 4x4 que también se beneficia de esta preparación.

¿Qué incluye el paquete Aventura para el nuevo Musso? El primer elemento a señalar es el kit de suspensión Öhlins con amortiguadores de botella separada y muelles Eibach. Esta suspensión se combina con unas llantas Braid con desplazamiento negativo (+30 mm) y unos neumáticos mixtos BF Goodrich KO2 265/65R17. El cambio en la suspensión así como los nuevos neumáticos y llantas tienen un impacto directo en las cotas todoterreno. La diferencia respecto a un Musso de serie es importante.

Las cotas todoterreno del nuevo KGM Musso Aventura

En lo que respecta al precio, la preparación Aventura tiene un coste (sin impuestos) de 9.500 €. Un precio que merece la pena si la mayor parte del tiempo hacemos conducción

Precios del Pack Aventura para el KGM Musso

Precios vigentes desde Mayo / 2026 sin IVA

El duro motor diésel del nuevo KGM Musso Aventura

En lo que respecta al apartado mecánico, no hay cambios. Bajo el capó del nuevo Musso con preparación Aventura hay un motor turbodiésel de 2.2 litros con cuatro cilindros. Un bloque de 202 CV. Se puede asociar a una caja de cambios manual o una transmisión automática. Ambas de seis velocidades y siempre con tracción 4x4.

Hay muchas decisiones que podrán cuestionarse acerca de la gestión del portugués y de la cúpula que hasta hace no demasiado seguía al frente de Stellantis, pero una decisión en concreto puede ser la clave para evolucionar y sobrevivir al ataque del gigante asiático.

Al contrario de lo que muchos piensan, Carlos Tavares no es un nombre del pasado. Sí, su etapa en Stellantis ya finalizó, mientras el grupo se reconstruye y trata de subsanar errores que cometieron en años anteriores - decisiones estratégicas o direcciones erradas tomadas o firmadas por el portugués, si bien un CEO muchas veces es ‘simplemente’ el brazo ejecutor de decisiones que requiere una junta de inversores u otras cabezas en la cúpula de un gran fabricante.

A muchos se os vendrá a la cabeza toda la situación PureTech - la cual queda definitivamente atrás con el nuevo motor que el grupo anunció hace apenas unos días. También están otros problemas con motores como el THP o los BlueHDI, los cuales no han evitado que Peugeot siga estando entre los fabricantes líderes de ventas en Europa - pero el problema grande lo han tenido en Estados Unidos, raíz de esa inversión gigantesca que se traduce en esos 22.200 millones de euros de ‘pérdidas’ registrados hace unos meses.

Una decisión de Carlos Tavares puede ser vital para España

La reputación de Tavares es la que es - ya no solo por su era como CEO de Stellantis, siendo artífice de la unión entre PSA y FCA, sino también por su papel como anterior presidente de ACEA. Lo de ‘gánster’, mafioso y similares apelativos, no es cosa nuestra: lo dice el propio Tavares. Según contó él mismo en el eMobility Expo World Congress 2026 celebrado el pasado mes de marzo en Málaga, la Unión Europea le consideró un ‘gánster’ cuando se daba el volantazo hacia el coche eléctrico como única opción de futuro. Tavares lo explicó con esta frase: «enviamos a nuestra selección de fútbol a ganar la NBA»

Pero ahora mismo, Stellantis cuenta con un as en la manga precisamente en eso, en electrificación. Ese as se llama Leapmotor, y pronto fabricarán modelos con tecnología china tanto en la planta de Stellantis en Figueruelas, Zaragoza, como en la de Villaverde, Madrid. Es decir, la oportunidad de tomar tecnología china y fabricarla, algo que eventualmente acabará trascendiendo en modelos europeos para recortar esa distancia tecnológica.

El acuerdo que dio lugar a Leapmotor International

Stellantis, años atrás, firmó un acuerdo mediante el cual se asociaba con Leapmotor creando una empresa conjunta, Leapmotor International, teniendo el 51% del accionariado de la misma y el 21% de Leapmotor en sí. Esto le permite comercializar, en sus propios concesionarios, los modelos de Leapmotor en todos los mercados salvo en China, donde opera la marca china fundada por Zhu Jiangming. ¿Y quien dio la luz verde? En efecto, aún era Tavares el CEO.

Leapmotor, en esencia, va como un cohete: en pocos años, se ha conseguido establecer en China como una marca popular, lo cual no es nada fácil en una jungla de cristal donde todo el mundo juega a vender novedad y tecnología a precios irrisorios, sin importarles si pierden dinero por cada coche que venden. Un mercado chino que supone un laboratorio eficaz, a la vez que exigente, para el desarrollo del coche eléctrico.

Leapmotor matricula más que Honda, Mitsubishi o Alfa Romeo

Pero es que en Europa también suben como la espuma. El último informe de ACEA señala que Leapmotor creció en estos cuatro meses de 2026 un 582,2%, vendiendo 32.963 unidades entre enero y abril. Esto implica que tienen más cuota de mercado en Europa que Honda y Mitsubishi. En estos momentos son el quinto grupo chino en cuota, por detrás de Geely (con todas sus marcas, incluyendo Volvo), SAIC Motor (MG), BYD y Chery (OMODA, JAECOO, EBRO y demás).

A modo de referencia dentro de Stellantis, han matriculado en Europa casi el doble que Alfa Romeo (18.376 unidades), o más que la suma de Alfa Romeo, DS, Lancia y Chrysler juntas. Que una marca con este crecimiento vaya a fabricar coches en España, y que esa tecnología vaya a verse en más marcas del grupo, son noticias positivas tanto para nuestro país como para toda Europa.

De vez en cuando, vuelve a su juventud como piloto de rally

Con todo, la reputación de Tavares no va a cambiar, como no se puede cambiar la historia. El que fuera directivo de dos de los tres grandes grupos en Europa sigue observando el mundo desde el Valle del Duero, donde sus trabajadores aún llevan pick-ups diésel de los años 90 para sus labores. Un gánster (o como queráis llamarlo) que, aunque no lo parezca, sigue estando presente en la industria.

Un Tavares que, como curiosidad, ha vuelto a correr en rallies, participando en el RallySpirit de su Portugal natal con un Porsche 911 Carrera 3.2 el año pasado y repitiendo en la edición 2026 el próximo fin de semana (4-6 de junio). Ya fue piloto en los 80 y principios de los 90, siempre con Renault - incluso llegamos a verle correr en España en el Príncipe de Asturias, cuando era puntuable para el Europeo de Rallies, compitiendo en 1985 y 1987 con un Supercinco GT Turbo y en 1988 con un Renault 21 Turbo.

La necesidad de materias primas para el desarrollo, sobre todo, de nuevas baterías, va a ir creciendo con los años. El reciclaje es vital para poder disponer de ellas de forma más eficiente, y en Europa tenemos una mina enorme que no sabemos gestionar: nuestra basura.

El reciclaje lo hemos asociado en nuestro día a día como aquel más ligado al vidrio, al papel, al cartón, a los plásticos, a los envases… Sin embargo, la sociedad en la que vivimos, cada vez más dependiente de la electrónica, nos obliga a ser conscientes de otro reciclaje más que necesario.

Europa está poniendo muchos esfuerzos en mejorar los sistemas de reciclaje que permitan dar vida a nuevas baterías para coches eléctricos, sistemas de almacenamiento, energías renovables, etc. El nuevo Reglamento Europeo de Baterías busca precisamente eso, y el potencial es enorme si supiéramos recoger de forma eficiente nuestros residuos.

La mina que esconde Europa en su basura

Ese potencial quiere darlo a conocer el proyecto FutuRaM, financiado precisamente por la UE: mostrar la presencia de materias primas críticas, vitales para el desarrollo de estas baterías, en residuos industriales, en productos desechados, en infraestructura que han sido demolidas…

Toda esa basura esconde toneladas de elementos críticos necesarios que podrían cambiar para siempre la ecuación que se entiende en la minería. Los sistemas tradicionales siempre han sido criticados por su impacto medioambiental, implicando la destrucción de ecosistemas, la emisión de toneladas de CO2, el consumo intensivo de agua…

Si Europa aprendiese a recoger de forma eficiente los residuos que tiene, acierta con sus inversiones y con el uso de sus instalaciones, con sistemas avanzados de reciclaje y recuperación, podría acceder a entre 4,1 y 5,7 millones de toneladas anuales de materias primas críticas para el 2050.

Pero, ¿dónde se esconden en realidad estas materias primas críticas? Piensa en baterías ya usadas, en residuos de la construcción, en vehículos que están a punto de ser achatarrados, en residuos de la minería y, sobre todo, en los llamados RAEE, los residuos de aparatos eléctricos y electrónicos.

Europa dispone ya de avanzados sistemas de reciclaje, pero no es suficiente, y se calcula, según el consorcio de investigación FutuRaM (en el que hay implicados 11 países), que estas materias primas escondidas en la basura podrían cubrir hasta el 56 por ciento de la demanda para el 2050. La dependencia de agentes externos, como China, se reduciría considerablemente.

El problema de las materias primas críticas

Como decíamos, estos elementos críticos, como cobalto, níquel, metales… están ya presentes en nuestro ecosistema, integrados ya en millones de productos o en los propios vertederos, donde acaban olvidados.

Los problemas son varios: y es que casi la mitad de los residuos RAEE acaban fuera de los círculos oficiales de reciclaje, al ser exportados de forma ilegal, mezclados con residuos convencionales o desmontados parcialmente. Establecer un sistema que los recupere de forma eficiente es el gran reto.

Pero las posibilidades son enormes. Si los sistemas de reciclaje europeo ya evitan actualmente que se emitan 39 millones de toneladas equivalentes de CO2 cada año, si se llevasen a cabo estos trabajos la cifra podría escalar incluso hasta los 273 millones de toneladas de CO2 evitadas en 2050, casi como todas las emisiones de algún país europeo mediano.

Las otras estimaciones de FutuRaM hablan de que la recuperación del litio podría pasar de las 1.000 toneladas anuales actuales (o menos) a 30.000-52.000 toneladas en 2050; el níquel, hasta las 171.000 toneladas cada año; el cobalto, hasta las 40.000 toneladas; y el aluminio, hasta 3,5 millones de toneladas anuales.

Ante el mar de dudas que nos ahoga a la hora de buscar un coche nuevo el SEAT León siempre es la mejor respuesta que podemos encontrar. El compacto español se corona como la alternativa más lógica a las cada vez más numerosas marcas chinas.

Hoy en día entras en una página web como Motor.es a bichear qué coche puedes comprarte y lo más normal es que te quedes asustando de la enorme variedad de marcas, modelos, motores y carrocerías disponibles. Hay tantas opciones que cuesta decidirse. Sin embargo, hay un coche que ha sido, es y será la referencia para los españoles: el SEAT León. Da igual la versión que compres, con todas aciertas, pero creo que esta es la que mejor te puedo recomendar. Quédate conmigo y la conocerás.

Poco más se puede decir del SEAT León que no se haya dicho ya en estos 27 años de historia acumulada. De la primera a la última de sus cuatro generaciones el León siempre ha sido la respuesta a todas nuestras preguntas. ¿Quieres un coche práctico, pero que no sea caro? El León. ¿Quieres un compacto equilibrado y que gaste poco? El León. ¿Quieres un coche que se conduzca mejor que ningún otro de su categoría y encima te valga para todo? El León. Salvo solucionar los problemas de España, el León puede con todo.

En un mercado cada vez más lleno de alternativas chinas y caras opciones europeas, el SEAT León se mantiene como el mejor coche que puedes comprar. La versión de cinco puertas es buena, pero personalmente creo que la opción familiar es bastante mejor. Mucho más completa, cuesta casi lo mismo, es igual de bonita y encima tiene mucho más maletero. Este coche puede acompañarte desde la soltería de los 20 a la madurez de los 40. No se va a quedar obsoleto.

Ni por fuera, ni por dentro. Cuando las cosas se hacen bien desde el principio ya puede pasar todo el tiempo del mundo que seguirán viéndose tan bien como el primer día. Obviamente, SEAT ha actualizado el León con el paso de los años, pero no se han vuelto locos intentando meter cosas que nadie necesita como pantallas que giran o asientos que se tiran pedos. Todo es lógico, está bien pensado y encima tiene la calidad habitual. Solo hay que echar un vistazo a la enorme cantidad de SEAT León que hay en nuestras carreteras para saber que este coche va a envejecer perfectamente. Te lo garantizo. Mi mujer tiene uno de 3ª generación, no lo cuida nada y el tío aguanta como un jabato.

A la hora de entrar en el configurador de SEAT veremos que hay varios niveles de equipamiento, pero siguiendo con la línea de ayuda de este vídeo te recomiendo la versión Style, la más lógica y equilibrada por precio y contenido. De serie cuenta con, ojo:

• Llantas de 16 pulgadas
• Cristales traseros oscurecidos
• Faros full LED
• Retrovisores eléctricos
• Acceso y arranque sin llave
• Climatizador de 3 zonas
• Cámara trasera + sensores de aparcamiento
• Control de velocidad
• Instrumentación digital de 10,25 pulgadas
• Pantalla central táctil de 10,4 pulgadas con navegador
• Conexión inalámbrica para teléfonos móviles
• Y todo el equipo de seguridad y asistentes a la conducción

Todo por un precio de salida de 30.000 euros para el León familiar y de 29.500 para el compacto de 5 puertas. Ahora dime que por solo 500 euros más no merece la pena la ranchera. Eso es mucho más de lo que el común de los mortales vamos a necesitar cada día. De verdad que no se me ocurre qué otras funciones se pueden necesitar. Teniendo en cuenta el precio que tienen hoy los coches, cada euro cuenta.

Por no hablar, que en el León se viaja tan cómodo delante como detrás. Con el asiento del conductor fijado para mi 1,75 metros de estatura hay espacio de sobra para las piernas y también para la cabeza. Eso sí, lo reconozco, la plaza central es bastante más incómoda porque el túnel de transmisión es muy alto. Obliga al pasajero central a abrir las piernas restando comodidad a los otros dos. De todos modos, para las cuatro veces que se va a ocupar esta plaza, está perfecta.

Si todavía no te he convencido para que te compres el familiar, déjame darte un dato. Bueno, dos. Mientras que el León tradicional disfruta de un maletero con 380 litros de capacidad mínima, el León Sportstourer incrementa esa cifra hasta los 620 litros. Vamos que aquí dentro te cabe absolutamente todo.

El siguiente paso en el configurador es elegir el motor y es aquí cuando la cosa se complica un poco más. El León es uno de esos rarísimos coches que todavía conserva motores diésel capaces de hacer 1.000 kilómetros sin despeinarse, pero también hay una opción que para mí supone la guinda de este gran pastel: el León e-Hybrid. Es un híbrido enchufable con etiqueta CERO que te permite olvidarte de cualquiera de las ya comunes Zonas de Bajas Emisiones que inundan nuestra geografía. Además, como tiene una parte eléctrica y otra térmica disfruta de las ventajas de uno sin las limitaciones del otro.

No te pierdas mi análisis completo del SEAT León híbrido enchufable de 204 CV.

Al volante del SEAT León e-Hybrid

A falta 400 caballos bajo el capó, que no digo que no vendrían mal, pero que tampoco se necesitan, esta es para mí la configuración perfecta para el León. Te juro que no encuentro motivo para pedir y/o necesitar más. Responde a todas las necesidades modernas a las que la industria y nuestros políticos nos han obligado a atender.

Tenemos el coche cómodo, bien equipado y espacioso del que ya te he hablado y encima, gracias a un sistema híbrido enchufable de última generación tenemos muchísima autonomía combinada y un consumo realmente bajo. De hecho, este coche es capaz de llevarte cada día al trabajo por menos de 1 euro. No te engaño.

SEAT ha instalado una batería de 19,7 kWh de capacidad neta con la que podremos recorrer unos 110 kilómetros de forma 100% eléctrica en condiciones normales. Eso es muchísimo más de lo que la mayoría de nosotros hace cada día. De hecho, la batería es tan grande que habrá que cargarla cada dos o tres días. La carga se puede hacer en cualquier enchufe que tengamos a mano, incluso el de casa. En ese caso la batería tarda unas 10 horas en cargar. Lo suficiente como para llegar por la tarde-noche a casa, conectarlo y tenerlo recuperado a la mañana siguiente.

Además de los 110 kilómetros que podremos hacer sin encender el motor de combustión, una vez este se pone en marcha será capaz de completar otros 800 kilómetros sin tener que parar a repostar. Eso son más de 900 kilómetros de autonomía combinada, cifra muy similar a la de cualquier diésel, con la ventaja de que este SEAT León híbrido tiene la etiqueta CERO, lo que, como ya sabrás tiene muchas ventajas. En Madrid, por ejemplo, no tendrás que pagar por dejarlo en la calle y puedes, si quieres, entrar en el centro sin ninguna limitación.

Quitando su condición híbrida enchufable, el León sigue siendo un León. Es decir, un coche que se conduce de maravilla. Es cómodo cuando tiene que serlo, pero conserva ese toque deportivo y canalla gracias a un chasis perfectamente afinado. De hecho, se conduce muchísimo mejor que cualquier coche proveniente del Lejano Oriente pues los chinos todavía confunden la suavidad con el confort al no saber ajustar correctamente las suspensiones.

Nota: 8.4

Cuarta pole de 2026 para el líder de la general, que mantuvo a raya a Will Power y a Scott McLaughlin tras el intento fallido de Kyle Kirkwood. Accidentes de David Malukas y de Mick Schumacher durante la primera ronda.

Son seis los años que Álex Palou lleva como estandarte de Chip Ganassi Racing, y la sensación es que, lejos de que sus rivales hayan aprendido los trucos para derrotarle, el piloto español parece encontrar más y mejores formas de mantenerles al margen. Aunque las estrategias han condicionado los resultados de las dos carreras en Indianápolis, nadie duda de que la velocidad de Palou sigue siendo una referencia muy dura de alcanzar, y el líder de la general lo ha ratificado en el Gran Premio de Detroit con una nueva pole position, la tercera consecutiva y la cuarta de la temporada.

A su vez, es la primera que Palou obtiene en el formato a una vuelta que se emplea en el Fast 6 para los circuitos urbanos desde la prueba de Arlington, siendo derrotado tanto allí como en Long Beach. En esta ocasión, la tercera fue la vencida, y pese a que salió cuarto por su posición en el Fast 12, habiendo preferido los tres primeros salir antes que sus rivales, su tiempo de 1:01.901 resultó totalmente inalcanzable para sus oponentes, sin que nadie más bajara a 1:01 en esta sesión final.

Palou, que tiene ya 16 poles en su palmarés, la consiguió esta vez a costa de Will Power, el hombre récord de la categoría en ese aspecto. Situado a dos décimas, el australiano fue el único que acabó a menos de medio segundo de Palou, firmando su primera aparición en una primera línea desde su última pole en Gateway hace casi un año, y la primera en circuito desde 2024 en Portland, donde ha logrado sus dos últimas victorias. El buen setup de Andretti en urbano esta vez le situó bien a él y no al otro hombre que predecían los pronósticos, su compañero Kyle Kirkwood.

Tras haber acabado a 19 milésimas de Palou en los Libres 1, liderar los Libres 2 y su grupo de primera ronda, y ser tercero en el Fast 12, Kirkwood falló a la hora de la verdad con una vuelta plagada de subvirajes que le desplazó a la sexta posición de salida. Por delante se le coló Scott McLaughlin, que lideró el Fast 12 y replicó su tercera plaza de la semana pasada en la Indy 500, un Scott Dixon que firmó su mejor clasificación en circuito (4º) desde Portland 2023 y Christian Lundgaard, uno de los tres pilotos cuyo motor Chevrolet expiró en los libres de la mañana.

CLASIFICACIÓN DEL GRAN PREMIO DE DETROIT 2026

Marcus Armstrong y Pato O'Ward marcaron los mejores tiempos del día en la primera ronda, pero ninguno logró avanzar al Fast 6, invirtiendo posiciones en la cuarta fila a favor del mexicano. Christian Rasmussen, que en Arlington igualó su mejor posición de salida en IndyCar con un octavo puesto, tuvo otra buena actuación en urbano para situarse noveno en parrilla, superando a Marcus Ericsson, mientras que Louis Foster y Graham Rahal se quedaron a las puertas de los 10 primeros en una sólida actuación de los coches de Rahal. No pudo decir lo mismo su compañero Mick Schumacher, accidentado durante el transcurso del primer grupo de clasificación, en otra dura dosis de aprendizaje para el ex-piloto de Fórmula 1 al encontrar el muro en la salida de la chicane 6-7.

En el mismo punto, durante el otro grupo, se estrelló David Malukas con algo más de vehemencia, un error costoso para el piloto que ocupa la segunda posición en la tabla tras Palou. Alexander Rossi tuvo una actuación digna en 14ª posición pese a las secuelas de su accidente hace dos semanas en Indianápolis, pero Josef Newgarden, con las secuelas más frescas en el pie izquierdo de su fuerte impacto en la Indy 500, estuvo lejos de ser competitivo y clasificó en 21º lugar, después de haberse descartado la opción de reemplazarle este fin de semana por Felipe Nasr. Asimismo, el vigente ganador de la Indy 500 quizá acusó un poco el trajín de su semana post-victoria, clasificando Felix Rosenqvist en 16º lugar. Quizá tenga más fortuna el domingo otra vez...

Con un maletero gigante, la etiqueta ECO y un precio rebajado, esta berlina familiar es lo que necesitas si te has cansado de los SUV. Un coche práctico, cómodo, que consume poco, bien equipado y con un motor turbo que también destaca en fiabilidad.

Nos encontramos en la era de los SUV. La mayor parte de los coches nuevos vendidos a lo largo y ancho del territorio europeo son todocaminos. Estos vehículos han desplazado a un segundo o tercer plano a otras carrocerías que hasta hace no muchos años tenían una gran popularidad. Pero no todo el mundo está dispuesto a pasar por el aro. Si te has cansado de los SUV, debes saber que hay alternativas muy interesantes. Como el Skoda Octavia Combi.

Esta berlina familiar ofrece confort, practicidad, eficiencia y fiabilidad. Destaca por su maletero gigante de 640 litros y unas amplias plazas traseras. Un práctico coche de enfoque familiar que ahora lo puedes estrenar por mucho menos. El Octavia Combi está en oferta con más de 3.300 € de descuento. Entremos en detalles.

Skoda posiciona el Octavia Combi como el mejor anti-SUV: maletero gigante, bien equipado y ahora en oferta

La gama Octavia Combi está estructurada en los niveles de acabado Selection, Plus, Sportline y RS. La versión en oferta está asociada al acabado Selection. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Skoda Octavia Combi Selection

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, de rodilla para el conductor, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros con función Coming & Leaving Home
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras longitudinales de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 13 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bletooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros confort ajustables en altura
• Volante multifunción forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico con función de apertura manos libres
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de guiado adaptativo en carril y asistente de mantenimiento en emergencia
• Asistente en intersecciones
• Sistema de aviso de salida de carril
• Detección del cansancio y distracción del conductor
• Asistente de arranque en pendientes
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Skoda Octavia Combi en oferta con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del Octavia Combi en oferta hay un motor de gasolina de 1.5 litros eTSI con cuatro cilindros. Un bloque electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Arroja 116 CV y 220 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios automática DSG de doble embrague con siete velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede alcanzar una velocidad máxima de 203 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,1 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 117 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV es catalogado como vehículo híbrido y, por lo tanto, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 3.300 € de descuento para el Skoda Octavia Combi

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Octavia Combi analizada en este artículo? La berlina familiar de Skoda, con acabado Selection y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 35.541 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 3.300 €.

VER OFERTA DEL SKODA OCTAVIA

El descuento disponible alcanza los 3.320 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta 32.221 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Skoda Octavia Combi con acabado Selection.

Nos vendieron la moto: o gasolina barata o eléctrico caro. El nuevo BYD Dolphin G, con más de 1.000 km de autonomía, demuestra que los PHEV baratos sí eran posibles. Volkswagen, Renault, Hyundai y compañía nunca los hicieron… y ahora queda claro por qué.

Esta semana hemos asistido a un hecho insólito en la industria del automóvil, y que pocos se imaginaban que pudiese llegar a ocurrir. BYD ha presentado un nuevo modelo, un Dolphin G que dice mucho de lo que parece. Porque esta apuesta, que desembarcará en Europa durante este verano, no solo planta cara a importantes rivales, sino que tiene a uno enfrente más que importante: el nuevo ID. Polo.

También al Polo de combustión. Pero lo mejor de todo es cómo BYD ha querido abrir los ojos a los clientes europeos, dejando en evidencia a una industria que, tras décadas de excusas, pudo ofrecer híbridos enchufables asequibles... y eligió no hacerlo.

BYD saca los colores a las marcas europeas y coreanas

El nuevo BYD Dolphin G DM-i es el primer híbrido enchufable del segmento B. Su precio, por ahora, desconoce, pero la intención de la marca china es que se ponga a la venta por unos 23.000 euros. Y con más de 1.000 km de autonomía combinada y fabricado en Europa, no está haciendo ingeniería imposible.

Es lo que Volkswagen, Renault, Hyundai y compañía llevaban años diciéndonos que era inviable. La pregunta incómoda no es cómo lo ha conseguido BYD. Es por qué los demás no quisieron intentarlo.

Dos Polo, una encrucijada

Volkswagen se encuentra hoy en una posición paradójica: tiene en el mercado dos versiones del mismo icono que, lejos de complementarse, compiten entre sí por el mismo comprador y, además, ninguna de las dos responde bien a la amenaza que llega desde China.

El Polo de combustión, en producción desde 1975 y con más de 20 millones de unidades vendidas, sigue siendo uno de los coches más vendidos de Europa. Su última generación data de 2017 con un lavado de cara en 2021, y su motorización más vendida -el 1.0 TSI de tres cilindros que está en retirada- no tiene ningún tipo de electrificación real. Es, en esencia, tecnología de hace una década con un precio que ronda los 20.000 euros.

El nuevo ID. Polo, presentado hace unas semanas y que se fabricará en Martorell junto al CUPRA Raval, es la apuesta eléctrica pura. Está basado en la plataforma MEB+, ofrece hasta 449 kilómetros de autonomía con la batería NMC de 52 kWh, dispone de carga rápida de hasta 130 kW y un maletero de 441 litros que avergüenza al de muchos rivales de segmento superior. El precio de lanzamiento, con ayudas y financiación, puede bajar de los 25.000 euros. Sobre el papel, es un coche excelente.

Y sin embargo, frente al BYD Dolphin G, ambos Polo tienen el mismo problema: uno no tiene futuro regulatorio, y el otro no tiene la respuesta correcta a la pregunta que se hace el comprador europeo de hoy.

La trampa del todo o nada

Durante años, la industria europea del automóvil nos ha presentado la transición energética como una elección binaria: o te compras un coche de combustión (barato, con autonomía infinita, pero con futuro incierto en las ciudades) o te compras un eléctrico puro (limpio, tecnológico, pero caro y con la ansiedad de la recarga siempre presente). No había término medio accesible. O eso nos decían.

Los híbridos enchufables existían, sí, pero reservados para los segmentos C, D y superiores. Un Golf GTE, un León e-Hybrid, un 308 PHEV: todos con unos precios por encima de los 35.000, incluso 40.000 euros. La excusa era siempre la misma: la tecnología de batería más el motor eléctrico más el térmico hacen el coche demasiado caro para el segmento B. Era, según nos repetían, «matemáticamente imposible».

BYD lleva años demostrando en China que esa ecuación es falsa. El sistema DM-i -en el que el motor eléctrico es el protagonista y el térmico actúa principalmente como generador- permite construir PHEV con baterías más pequeñas y baratas que las de un eléctrico puro, y con un coste de desarrollo inferior al de un sistema híbrido convencional donde ambos motores deben estar igualmente dimensionados.

El resultado: coches enchufables rentables en todos los segmentos, y también en el B. Lo que la industria occidental llevaba años diciendo que era imposible, BYD lo ha conseguido porque sabe que es rentable. Si no hubiera sido así, la marca china no lo habría hecho; porque de ello presumen, de que la rentabilidad está asegurada desde el principio y no a medio o largo plazo.

Lo que el ID. Polo no puede responder

El ID. Polo es, técnicamente, un coche notable. La plataforma MEB+ mejora sensiblemente a la MEB original: mayor eficiencia, mejor gestión térmica de la batería, carga más rápida. El hecho de que se fabrique en Martorell es un argumento de peso tanto industrial como de imagen. Y 449 kilómetros de autonomía según el ciclo WLTP son suficientes para la inmensa mayoría de usos cotidianos.

Pero el ID. Polo no puede responder a la pregunta del comprador que hace 600 kilómetros para ir a ver a su familia en vacaciones. No puede responder al conductor de zona rural sin cargador en casa. No puede responder al que vive en un edificio antiguo sin plaza de garaje propia. Para ese perfil -que en España sigue siendo mayoritario- el eléctrico puro sigue siendo una apuesta con demasiadas incógnitas.

El Dolphin G responde a todas esas preguntas. Y lo hace a un precio potencialmente inferior al del ID. Polo sin ayudas, que supera los 35.000 euros de lista.

El precio real del ID. Polo sin descuentos supera los 35.000 euros. Los 24.330 euros que circulan en titulares incluyen ayudas públicas del plan Auto+ y condiciones de financiación específicas. El Dolphin G, si mantiene su objetivo de precio de 23.000 euros, podría ser más barato incluso en su precio de lista.

¿Por qué no lo hicieron antes los europeos?

Aquí está el núcleo de la cuestión. Toyota lleva más de 25 años fabricando híbridos en masa y los ofrece en todos sus segmentos. Pero los híbridos enchufables -los que realmente puedes cargar en casa y usar como eléctrico en ciudad- han sido territorio casi exclusivo de los segmentos medio y alto en las marcas europeas. ¿Por qué?

La respuesta honesta tiene varias capas. La primera es económica: los PHEV tienen dos sistemas de propulsión completos, lo que encarece la producción. Con los márgenes estrechos del segmento B, eso hace la ecuación difícil. Hasta aquí, la excusa tiene cierta lógica.

Pero hay una segunda capa que la industria raramente menciona: los PHEV de gama alta son extraordinariamente rentables. Un León e-Hybrid o un 308 PHEV generan márgenes muy superiores a sus equivalentes de combustión, en parte porque la etiqueta «enchufable» justifica una prima de precio que el cliente acepta. Mientras ese negocio funcionó, no había incentivo real para bajar la tecnología al segmento B y sacrificar esos márgenes.

En paralelo, la apuesta europea por el eléctrico puro como única solución de futuro respondía también a una lógica industrial: las baterías grandes dan más margen por unidad, simplifican el tren de potencia a largo plazo y se alinean con los objetivos de CO2 de flota. El PHEV era visto como tecnología de transición, no como destino. Y esa decisión estratégica dejó un hueco enorme en el segmento B.

BYD llena ese hueco... y lo hace intencionadamente

La elección del sistema DM-i para el Dolphin G no es casual ni fruto de una limitación tecnológica. BYD fabrica eléctricos puros de sobra -el Dolphin original, el Atto 3, el Han, pero ha elegido el PHEV precisamente porque es la respuesta más inteligente para el mercado europeo de 2026: elimina la barrera de entrada del comprador indeciso, ofrece acceso a las ZBE y presenta una autonomía combinada que ningún eléctrico puro puede igualar.

Fabricarlo en Hungría esquiva los aranceles del 45 % que Europa impuso a los eléctricos chinos en 2024. Diseñarlo específicamente para Europa -con unas medidas
en torno a los 4,16 m de largo y 1.825 milímetros de ancho, normativa, preferencias de conducción- le da la legitimidad que sus primeros modelos importados no tenían.

Y fijarlo en los 23.000 euros es un mensaje deliberado al mercado: esto no es un coche de nicho. Es un sustituto directo de lo que hoy compra la mayoría.

El comprador en el centro del fuego cruzado

El conductor europeo medio que hoy va a renovar su coche en el segmento B se encuentra ante un mercado esquizofrénico. Por un lado, el Polo de combustión: conocido, fiable, con buena red de servicio, pero con un futuro regulatorio cada vez más comprometido en las ciudades y sin ninguna ventaja en coste de uso. Por otro, el ID. Polo: tecnológicamente sólido, limpio y con acceso garantizado a cualquier ZBE, pero con un precio real que supera con comodidad los 30.000 euros si se quita el maquillaje de las ayudas.

Y en medio, el Dolphin G: más autonomía combinada que cualquiera de los dos, acceso eléctrico a la ciudad, coste de uso reducido y, potencialmente, el precio más bajo de los tres. Con el asterisco inevitable de la marca desconocida, la red de servicio aún limitada y el valor residual sin historia.

Es una elección difícil. Pero el hecho de que sea difícil ya es, en sí mismo, una derrota para la industria europea. Hace cinco años, nadie hubiera imaginado que un fabricante chino podía poner en aprietos al Polo en su propio terreno. Hoy es la conversación central del sector.

La moraleja para la industria

Si el Dolphin G tiene éxito en Europa -y lo tendrá, al menos entre los compradores más pragmáticos- la lección será amarga para los fabricantes occidentales. No porque BYD haya hecho algo tecnológicamente revolucionario. Sino porque ha hecho algo que estaba al alcance de todos y que nadie quiso hacer: un PHEV pequeño, asequible y diseñado para el usuario real.

Renault, Stellantis, Volkswagen y compañía tendrán que responder. Y la respuesta no puede ser solo bajar el precio del ID. Polo con más ayudas o más financiación. Tendrá que ser un replanteamiento de qué tecnología ofrece la mejor propuesta de valor para el comprador que no puede -o no quiere- dar el salto completo al eléctrico puro. BYD no ha ganado todavía. Pero ha hecho la pregunta correcta. Y eso, en este sector, ya es mucho.

Todo un récord, aunque esté feo decirlo. La policía francesa ha detenido al conductor de un Audi RS 3 que se ha coronado como el más rápido en la autopista que une el país galo con Suiza e Italia. Un radar láser ha conseguido la foto a casi 300 km/h.

Está claro que muchos conductores siguen sin asumir que las carreteras no son circuitos donde exprimir al máximo las prestaciones de sus coches. El que iba a los mandos de un Audi RS 3 Sportback, uno de los compactos más rápidos, y que ha sido detenido en Francia está claro que no. el motivo de la detención ha sido el de saltarse todos los límites en la autovía A40 que une el país vecino con Suiza e Italia, a través de Chamonix.

Una bonita ruta que se convirtió en una pista de carreras por dos usuarios que, deliberadamente se saltaron los límites de velocidad en uno de los tramos más vigilados por las autoridades de tráfico francesas. Desde hace tiempo, saben que este es más que propicio para cometer infracciones graves por exceso de velocidad, y en el que uno de sus radares láser más potentes, ha logrado cazar al deportivo compacto de los cuatro aros a una velocidad imposible de parar en pocos metros.

Un Audi RS 3 «vuela» en una autopista de Francia

La información de la Gendarmería apunta que el Audi RS 3fue registrado a una velocidad de nada menos que 287 km/h, aunque descontando el margen de tolerancia, la velocidad oficial registrada fue de 272 km/h. Pero no es la única incidencia porque el dispositivo logró cazar también a un segundo conductor circulando a 232 km/h tan sólo unos segundos después, por lo que se trataba de una carrera en toda regla

Por supuesto, la detención no se pudo realizar de inmediato. La cazada se produjo de noche, y ese nivel de velocidad hace imposible parar los vehículos, por lo que se procedió a la identificación de los conductores para ser detenidos a la mañana siguiente, sin resistencia, incautándose también de los coches implicados y retirando los permisos de conducción. Medidas cautelares que no impedirán que vuelvan a hacerlo.

Los medios de comunicación franceses están convencidos de que la velocidad registrada de 287 km/h podría constituir una de las más elevadas de las que se tienen constancia oficial, ya que hasta ahora ningún radar había conseguido un registro de este nivel, pero sí se sabían de cifras similares a través de vídeos o declaraciones de testigos.

La velocidad máxima en autopista en Francia es de 110 km/h

Lo que ocurrirá con los dos conductores dependerá de la justicia francesa. La legislación gala cambió a finales del pasado año, considerando que las infracciones graves por exceso de velocidad ya no se consideran meras faltas de tráfico, sino delitos penales, siempre que se supere el límite de velocidad en al menos 50 km/h.

Este lo ha superado con creces, por lo que se considerará un antecedente penal y se puede sancionar con una multa de hasta 3.750 euros, calderilla para quien tiene ese tipo de coche, o pena de prisión de hasta tres meses. Austria también impone sanciones más duras pero, lo curioso es que Francia no tome otro tipo de medidas más contundentes, después de registrar un total de 16.820 infracciones por exceso de velocidad en 2024 en ese mismo tramo de la autopista de la Alta Saboya.

Genesis sigue sin dar pistas sobre cuándo lanzará sus modelos en España. Mientras tanto, la marca ha puesto precio al lujoso y deportivo GV60 Magma. Un bestial crossover eléctrico con 650 CV y fulgurantes prestaciones que roza los 90.000 euros.

No son pocos los que esperan con ansias que Genesis anuncie su lanzamiento en España, pero es algo que no termina de materializarse. La realidad es que ya se ha cumplido un año desde que Genesis confirmó su intención de establecerse en nuestro país pero no ha movido una sola ficha. Sí en otros mercados de nuestro entorno.

La marca de lujo del grupo Hyundai ha anunciado el lanzamiento de uno de los modelos más radicales. En cuestión de semanas, el Genesis GV60 Magma será comercializado tanto en Reino Unido como en Alemania, siendo este par de mercados en los que se podrá comprar uno de los coches eléctricos más rápidos. La versión tope de gama de un crossover, que no le importa lo más mínimo esta condición para ofrecer un elevadísimo rendimiento.

El primer Magma de Genesis está listo para sembrar el pánico

El Genesis GV60 más deportivo presenta un diseño moderno y sofisticado, con rasgos de marca como los finos faros LED en la parte delantera, y reproduciendo la misma forma en los pilotos traseros. Detalles de una personalidad más arriesgada que se combinan con otros atributos a la altura de sus prestaciones, como las llantas de aleación forjada de 21 pulgadas, el spoiler trasero o los 20 milímetros que se le han quitado a la altura de la carrocería al suelo, comparado con un GV60 normal.

La marca coreana ofrece una paleta de nueve colores exteriores, a elegir entre el «Blanco Alta», «Negro Vik», «Blanco Uyuni», «Plata Saville» y «Naranja Magma», además de los mate «Blanco Matterhorn», «Azul Ceres» y «Gris Makalu».

Por dentro, el GV60 Magma se presenta con dos ambientes, en negro con costuras decorativas de contraste en naranja magma o blanco ceniza, adornando unos asientos delanteros deportivos ajustables eléctricamente en 10 posiciones. El puesto de mandos está presidido por una pantalla panorámica de 27 pulgadas, está decorado con piezas de aluminio, y el volante cuenta con un botón «Magma», desde el que se accede a los modos de conducción «SPRINT» y «GT».

650 CV, 500 km de autonomía y más de 85.000 € el GV60 más potente

Genesis ha realizado importantes modificaciones en el chasis, instalando unos potentes frenos con pinzas de cuatro pistones delante y discos de hierro de 400 milímetros de diámetro que detienen a este Genesis GV Magma, desde 100 km/h, en sólo 33,8 metros.

El GV60 Magma está diseñado para ofrecer una experiencia de conducción tan refinada en autopista como una de muy alto rendimiento en tramos de curvas o en circuitos, gracias a sus dos potentes motores eléctricos. Heredados del IONIQ 5 N, estos ofrecen una potencia máxima que alcanza los 650 CV -en el modo «boost»- y un par motor máximo de 790 Nm.

Con ellos, acelera de cero a 100 km/h en tan solo 3,4 segundos, y alcanza una velocidad máxima de 264 km/h, a costa de una autonomía máxima todavía pendiente de conocer, pero que estará en torno a los 500 kilómetros. Eso sí, su red eléctrica de 800 Voltios permite carga rápida, recuperando del 10 % al 80 % en solo 18 minutos. La marca Premium de Hyundai se reserva detalles claves, pero no el precio de venta en Alemania: 85.990 euros, impuestos incluidos.

La nueva generación de radares de tráfico va más allá, siendo capaz de detectar hasta ocho tipos de infracciones distintas gracias a cámaras de color y algoritmos de inteligencia artificial. Un ayuntamiento del norte de España ya los ha adquirido por 20.000 euros la unidad.

Pamplona va a estrenar en junio cuatro radares que van mucho más allá de los conductores imaginamos cuando vemos una cabina de control de velocidad.

Y es que el propio ayuntamiento de la capital navarra ha adquirido cuatro dispositivos de nueva generación equipados con inteligencia artificial que, además de vigilar la velocidad, son capaces de detectar si el conductor lleva el cinturón puesto, si usa el teléfono al volante, si se salta un semáforo en rojo, si invade un paso de cebra o si para el vehículo en una zona de cebreado amarillo.

Hasta ahora, los radares urbanos vigilaban básicamente la velocidad, pero lo que llega a Pamplona es, en la práctica, un agente de tráfico automatizado con visión artificial, sin empatía y sin fatiga que valga.

También quedan registradas infracciones como pueden ser los giros indebidos, los cambios de carril antirreglamentarios y las circulaciones en sentido contrario

Cómo funcionan los nuevos radares 8 en 1

Los nuevos aparatos adquiridos por el Ayuntamiento de Pamplona funcionan con una cámara a color integrada y un sistema de reconocimiento de matrículas que les permite operar de forma bidireccional: tanto en aproximación como en alejamiento, y en varios carriles simultáneamente.

El rango de velocidades que detectan va de los 10 km/h a los 320 km/h, con la posibilidad de configurar límites independientes por carril. También quedan registradas infracciones como pueden ser los giros indebidos, los cambios de carril antirreglamentarios y las circulaciones en sentido contrario.

Además, y esto es importante para quienes acostumbran a detectar los radares, se elimina la tradicional cabina de protección para dar paso a un dispositivo compacto instalado en altura, sobre báculos laterales, medianas o pórticos. El equipo, que se asemeja más a una cámara de tráfico que a un radar tradicional, es completamente autónomo para operar en todo tipo de condiciones extremas: entre -30 y 70 grados de temperatura.

Dónde se instalan y qué coste tienen los nuevos radares 8 en 1

Los cuatro nuevos radares, que se sumarán a los cuatro ya existentes en la ciudad de Pamplona, estarán operativos previsiblemente a lo largo del mes de junio, una vez superen el proceso de homologación del Centro Español de Metrología.

Según informa el propio ayuntamiento, la ubicación inicial de estos radares será la avenida del Ejército, la avenida de Gipuzkoa —junto al puente de Oblatas—, la calle Sadar y el Paseo de Santa Lucía.

Sin embargo, el modelo de gestión contempla rotación entre distintos puntos y el ayuntamiento cuenta actualmente con 11 cabinas distribuidas por las vías de mayor tráfico, que pasarán a ser compartidas por ocho radares en total.

El coste de cada aparato asciende a 20.000 euros sin IVA, lo que sitúa la inversión total en 80.000 euros para los cuatro nuevos dispositivos. Una apuesta que, más allá del impacto recaudatorio que inevitablemente se asocia a este tipo de infraestructuras, lleva a Pamplona un sistema de vigilancia vial cualitativamente diferente al anterior y que obligará a los conductores a cambiar su mentalidad a la hora de abordar el tráfico diario.

El ser humano ya vive en un mundo donde existe un Ferrari impulsado a pilas. El Luce ha sido el tema de conversación de esta semana, pero mucho me temo que las consecuencias se harán notar durante mucho más tiempo.

Desde el pasado 25 de mayo el mundo vive en una era completamente diferente. Desde el pasado 25 de mayo la humanidad vive en un mundo donde existe un coche eléctrico de Ferrari. Parece un momento poco trascendental para la civilización, pero para todos aquellos que amamos el mundo del motor, supone todo un punto de inflexión. Ha llegado el momento que muchos habían negado y como dictan las conocidas fases de todo duelo, nos encontramos en la segunda estación: la ira.

El día 25 de mayo de 2026 (25/05/26) pasará a la historia del mundo del motor. El Ferrari Luce tendrá su propio y no poco destacado capítulo para sí solo. Muchos han sido los que habían negado su llegada, pero finalmente se ha producido y lejos de aplicar medias tintas, el lanzamiento ha sido, cuanto menos, controvertido. Objetivamente hablando, y dejando a un lado el aspecto del gusto donde cada uno determinará si le convence o no, nadie puede decir que este coche es un Ferrari.

Los italianos, a pesar de su larga, vasta y estelar herencia, también han cometido serios y desagradables errores a lo largo de los años. El Luce no es el primero que mancha la ilustre insignia del Cavallino Rampante, pero puede que sea el que más lo haya hecho por concepto y presentación. Bajo la tutela creativa del mismo hombre que imaginó 19 modelos de iPhone, empezando por el original en 2007, el laboratorio de diseño de Maranello ha creado un coche que de llevar cualquier otra insignia habría sido considerado como rompedor.

Una cosa es romper las reglas del juego y otra bien diferente es destrozar la imagen de una marca. Tal y como ha asegurado con mucho pesar el ex CEO de Ferrari, Luca Cordero di Montezemolo, el gran capo de Maranello desde la desaparición del mismísimo Enzo: “se arriesgan a destruir un mito”. Porque Ferrari es un mito como leyenda, una aspiración para cualquiera ya sea amante de las cuatro ruedas o no. Ferrari es la viva imagen de la deportividad y el culmen del éxito. Si tienes un Ferrari has triunfado en la vida.

El Luce como medida de presión para vender más Ferraris

No se podrá decir lo mismo del Luce. Todo pinta a que Ferrari usará su habitual modo de “presión” para vender su primer coche eléctrico. Es bastante probable que los clientes tengan que “tragarse” el Luce para poder acceder a cualquier otra unidad exclusiva. Dudo, a título personal, que cualquier cliente habitual de la casa, ese que ha triunfado en la vida, quiera que le señalen por la calle al conducir el primer Ferrari eléctrico de la historia. Por mucho que valga, como mínimo 550.000 euros. El primer SUV de Maranello, el Ferrari Purosangre, tiene un pase porque es hasta bonito, pero el Luce…

Los clientes tendrán que “tragarse” el Luce con patatas para así poder decir que tienen cualquier otra joya de la casa. Insistiendo en las palabras del alicaído Montezemolo: “espero que al menos quiten el Cavallino. Al menos este coche no lo copiarán los chinos”. Pues mucho me temo, don Luca, que no lo van a quitar. Más pronto que tarde el Luce aparecerá por las calles de Mónaco, París o Madrid, conducido por clientes que no respetan lo más mínimo la herencia del Cavallino.

Clientes que por tener un Ferrari se piensan que van a ganarse el resto de sus semejantes, pero nada más lejos de la realidad. Ese es el problema del Luce. Es tan distópico, rompe tanto con el pasado de una marca legendaria que todo el mundo lo va a señalar con vergüenza y puede que hasta con sorna. Encima de gastarse más de medio millón de euros la gente se va a mofar por tener un Ferrari, me cuesta mucho creer que alguien con tanto dinero vaya a exponerse tanto a la opinión pública. Por supuesto, no dudo que habrá quien se lo compre por el simple hecho de llamar la atención y ser señalado. Hay quien considera que no existe eso de la mala prensa o la mala imagen. Con tal de que hablen de tí, la rueda sigue girando. Hay más de uno así y todos lo sabemos.

El mayor problema no es el diseño

Para mí, el mayor problema del nuevo Ferrari Luce no solo es que sea feo, diferente o estéticamente difícil de defender, el principal problema que le veo es que ni siquiera es un buen deportivo eléctrico. En el comunicado de prensa oficial, los italianos se vanaglorian de su ingeniería y de las cientos de horas que han empleado en llevar al límite su joven criatura a pilas. Pues mucho, lo que se dice mucho, no parecen haber trabajado o de lo contrario no serían tan atrevidos al lanzar ciertas afirmaciones. Comparándolo con muchos otros coches eléctricos que ya hay en el mundo, el Luce no aporta nada nuevo, de hecho en ciertos aspectos es incluso peor.

En este punto, al contrario del diseño donde cada uno tiene un punto de vista, los datos no engañan a nadie. Empecemos con la aerodinámica. Ferrari dice del Luce que “ logra su ambicioso objetivo de alcanzar el coeficiente de resistencia aerodinámica más bajo en la historia de los coches de carretera de Maranello. Rebuscando un poco nos topamos con la cifra de 0,254. Un buen dato para tratarse de un SUV, sirva como ejemplo el Cd del Purosangre; 0,39. Sin embargo, esa cifra dista mucho de ser un excelente dato comparado con otros coches eléctricos que cuestan mucho menos que el italiano.

Si ir más lejos, y como ya es habitual a la hora de hablar de coches a pilas, tomemos el ejemplo de un Model X. La ficha técnica de Tesla asegura un coeficiente de 0,24. Puede no parecer mucha diferencia, pero en el mundo de la aerodinámica unas décimas suponen una mejora abismal. El Luxeed R7 chino ostenta ahora mismo el récord de eficiencia aerodinámica para un SUV eléctrico: 0,217. Incluso el SUV de Xiaomi, el YU7, tiene un coeficiente de arrastre de 0,245. Mires donde mires vas a encontrar mejores datos que los que aporta la ficha técnica del Luce, también peores, pero ninguno de ellos es un Ferrari.

La mecánica es otro punto de conflicto con el primer eléctrico de los italianos y, posiblemente, el apartado más doloroso para aquellos que respetamos a la casa fundada por Enzo Ferrari. Como decía "Il Commendatore": "cuando usted compra un Ferrari, está pagando por el motor. El resto se lo doy gratis". El peso de una marca como la de Maranello es tan exigente que cada nuevo lanzamiento debe batir récords de aceleración, potencia, frenada, velocidad punta…todo lo que se te ocurra. El Luce ni siquiera es el Ferrari más potente de la gama.

Si rebuscamos bajo la carrocería nos encontraremos con cuatro motores eléctricos acoplados a sendas ruedas, capaces de generar un máximo de 1.050 caballos de potencia con el Launch Control activado. En modo normal ofrece diferentes márgenes de rendimiento. En modo Range limita la potencia a 435 caballos, en modo Tour no supera la barrera de los 625 caballos y no es hasta el modo Performance cuando libera los 985 caballos que realmente tiene. Todo esto se traduce en que es capaz de completar el 0 a 100 km/h en 2,5 segundos. Una décima más rápido que un Tesla Model X Plaid de 1.020 caballos y siete asientos y 0,35 segundos más lento que el Ferrari F80.

Se mire por donde se mire cuesta encontrarle la lógica al Luce. Ni siquiera es un buen coche eléctrico. Entre sus ejes instala una batería de litio, nada del otro mundo, con 122 kWh de capacidad bruta. Bastante grande. Ferrari dice que su primer coche eléctrico es capaz de hacer 530 kilómetros antes de que se consuma el último de los electrones almacenados en la batería. Lo que significa poder viajar de Madrid a Sevilla sin parar (teóricamente). Volviendo al ejemplo del Model X Plaid, Tesla homologa 609 kilómetros de autonomía para su batería de 100 kWh de capacidad neta. Es decir, más autonomía con menos batería, con la misma aceleración y casi la misma potencia. Sin embargo, el americano cuesta 5 veces menos.

Los ricos no quieren ni oír hablar de eléctricos

El sinsentido que Ferrari nos ha presentado esta semana es difícil de entender y/o justificar. Está claro que los italianos deben guardarse un as bajo la manga, la pregunta es cuál. Mientras tanto, las acciones de la compañía se han resentido. Un 8% menos desde que el Luce fuese presentado, lo que supone una pérdida de más de 5.000 millones de euros en el valor de la compañía. Su mayor problema, aunque parezca el más evidente, es que el Luce no solo está mal diseñado, sino que se aleja demasiado de la concepción habitual de un Ferrari. No es el coche eléctrico más potente del mundo, ni el que más rápido acelera ni el que menos consume.

Ferrari se ha quedado en una medianía extraña. Hay coches eléctricos chinos bastante mejores, como el de Xiaomi. También el de Tesla. Incluso su mayor rival en suelo europeo tiene uno, el Porsche Cayenne. Los alemanes pueden respirar tranquilos al haberse dado cuenta de que los italianos no han acertado con su primer paso eléctrico. Ahora mismo, si tienes mucho dinero y tienes el antojo de un SUV a pilas con cinco asientos y mucho maletero es el Cayenne y ningún otro el coche que tienes que comprarte. Es bastante mejor en todos los sentidos y encima es varios centenares de miles de euros más barato.

Por último, está claro que Ferrari juega en su propia liga. Los italianos ganan más dinero que ningún otro fabricante en el mundo. Su margen de ganancia por coche es brutal, pero no parecen haberse percatado de un detalle importante: los ricos no quieren ni oír hablar de coches eléctricos. La electromovilidad será chic, pero no es exclusiva ni está definida por el lujo. Muchas evidencias del pasado lo corroboran. Muchos otros antes que Ferrari lo han intentado y casi todos, por no decir que todos, se han llevado un duro palo por su osadía. Está claro que Maranello es caso aparte, pero el mercado dicta sentencia y tus clientes han demostrado que prefieren un V8 o un V12 antes que un coche que no hace ruido. Veremos cómo evoluciona el mercado, pero los italianos ya han amenazado con que están trabajando en otro coche eléctrico, esta vez sí será más en sintonía con el ADN de Ferrari, lo que una vez más despierta la duda: ¿para qué has sacado el Luce?

El accidentado Gran Premio de Cataluña que vivió Jorge Martín le ha pasado factura a su confianza, algo que en un circuito como el de Mugello es fundamental. El piloto de Aprilia ha hablado de ello y de cómo Ducati se está rehaciendo tras un comienzo dubitativo de campeonato.

Jorge Martín vivió un fin de semana negro en Barcelona, especialmente tras haber dominado con maestría en Le Mans. El piloto madrileño sufrió hasta seis caídas en el Circuit de Barcelona-Catalunya: cinco durante el gran premio y una más, la peor de todas, en el test posterior.

De esta última arrastra secuelas físicas, pero lo que más le preocupa a Jorge Martín en este momento es el aspecto psicológico, ya que ha sufrido una pérdida de confianza que va a tener que ir reconstruyendo poco a poco en un circuito complejo y desafiante como el de Mugello.

Empezar desde cero en Mugello

Jorge Martín ha salvado el primer obstáculo en el Gran Premio de Italia: completar el viernes sin caídas y clasificándose directamente para la Q2. Pero no ha sido fácil para el piloto de Aprilia por varias razones.

La primera es que el año pasado no estuvo presente por lesión, por lo que es este fin de semana cuando está descubriendo cómo es pilotar la Aprilia en este trazado.

«Aquí no había corrido nunca con esta moto, así que he tenido que empezar desde cero», destacaba este viernes Jorge Martín. «Es lo que me suele pasar por no haber corrido el año pasado. Estamos progresando y ese es el objetivo».

En segundo lugar, los seis accidentes de Barcelona le han pasado factura a nivel mental, restándole confianza a la hora de pilotar al máximo.

«Después de todas esas caídas, siempre siento que estoy a punto de caerme», reconocía Jorge Martin. «Necesito trabajar en mi confianza. Estoy acostumbrado a las caídas. Son parte de nuestro deporte. Pero claro, cuando te caes seis veces... pierdes la confianza».

«Hoy estaba frenando y pensaba: “Quizás [me caiga]”. Pero no me caí. Así es como, vuelta a vuelta, estoy recuperando la confianza. Durante los entrenamientos, mejoré mucho. Espero despertarme mañana [sábado] con más confianza. Entonces podré atacar de nuevo», agregaba el madrileño.

De hecho, el piloto de Aprilia tuvo que jugarse el pase directo a la Q2 en los últimos minutos de la Práctica, y debió arriesgar más de lo habitual para conseguirlo. Tanto, que completó la vuelta casi sin respirar por la tensión y la concentración que tuvo que emplear.

«Hoy siento que he superado mis límites. Hice una vuelta sin respirar. Después de la vuelta, me costaba respirar», explicaba. «Todavía estoy agotado por el esfuerzo, pero bueno, este es nuestro deporte. No es fácil y di lo mejor de mí. Tuve una sensación que nunca antes había tenido, así que eso significa que llegué al límite».

Ducati está muy fuerte

Otro aspecto que puede complicarle el fin de semana a Jorge Martín es la fortaleza de las Ducati, que, tras un comienzo dubitativo, empiezan a marcar el ritmo en cabeza, especialmente con Fabio Di Giannantonio.

«Las otras fábricas están muy fuertes, especialmente Ducati», asegura Jorge Martín. «Tenemos que seguir progresando porque ahora mismo estamos un pasito por detrás. Yo siempre he pensado que Ducati era fuerte y sabía que iba a estar arriba todo el año».

Si Aprilia quiere vencer a Ducati, tendrá que trabajar en equipo o, al menos, no ponerse trabas a sí misma. De esto se ha hablado en la marca tras el accidente en el que Raúl Fernández tiró a Jorge Martín en la carrera del domingo en Barcelona.

«Sí, pero eso pasa en todas las fábricas», ha apuntado Jorge Martín al ser preguntado por ello. «Desde Moto2 he vivido este tipo de conversaciones en todos los equipos. Después de lo de Barcelona se ha hecho más eco, pero es algo totalmente normal».

MG ha encontrado la fórmula para frenar al temido Dacia Sandero híbrido. Casi 200, CV, etiqueta ECO y un buen equipamiento por menos de 17.200 €. Esto es lo que ofrece el MG3 Hybrid+ en oferta que está decidido a liderar el mercado de coches híbridos baratos.

La entrada del Dacia Sandero en el competido mercado de coches híbridos (HEV) es algo que no se puede obviar. Dacia está decidida a liderar el incipiente mercado de híbridos de precio asequible. Sin embargo, no lo tendrá fácil. MG tiene la fórmula para frenar al primer Sandero electrificado de la historia. Casi 200 CV, etiqueta ECO y un buen equipamiento por menos de 17.200 €. No es otro que el MG3 Hybrid+.

El utilitario de Morris Garage es uno de los rivales a batir en el segmento B y, más concretamente, entre los híbridos pequeños. Tiene una relación precio-producto realmente competitiva. Y ahora lo puedes estrenar por mucho menos. El MG3 híbrido está en oferta con más de 2.500 € de descuento. Entremos en detalles.

Por menos de 17.200 € tienes un MG3 híbrido bien equipado y con casi 200 CV

Tras los últimos cambios realizados por Morris Garage, la gama MG3 ha quedado estructurada en los niveles de acabado Standard, Business, Comfort y Luxury. La versión en oferta está asociada al acabado Standard. Y aunque ocupa el escalón de acceso, presenta un buen equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento MG3 Hybrid+ Standard

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 15 pulgadas con embellecedores
• Luces LED para la conducción diurna
• Faros con función Follow me home
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente
• Cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Asistente de conducción inteligente
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de mantenimiento de carril de emergencia
• Alerta de somnolencia
• Frenado automático de emergencia
• Asistente de permanencia en carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido HEV del MG3 en oferta

Bajo el capó del MG3 en oferta hay un sistema de propulsión híbrido autorrecargable. Un tren motriz que MG denomina Hybrid+. Combina un motor de gasolina atmosférico de 1.5 litros y cuatro cilindros con un motor eléctrico. Alcanza los 195 CV y 425 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios automática de tres velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 4,4 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 100 g/km según el ciclo WLTP. Gracias a una batería NMC de 1,83 kWh tiene la capacidad de circular en modo eléctrico en determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. Al tratarse de un coche híbrido luce la etiqueta ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

¡No te pierdas este descuento para el MG3 híbrido!

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del MG3 analizada en este artículo? El utilitario de MG, con acabado Standard y motor híbrido HEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 19.698 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 2.500 €.

VER OFERTA DEL MG3 HYBRID+

El descuento disponible alcanza los 2.561 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 17.137 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el MG3 Hybrid+ con acabado Standard.

La ausencia de largas rectas en el circuito de Montecarlo propiciará que los monoplazas tengan energía de sobra para toda la vuelta. Esto plantea un problema de seguridad que ha obligado a la FIA a limitar la potencia disponible en el trazado monegasco.

Las nuevas unidades de potencia de la Fórmula 1 le están dando muchos quebraderos de cabeza a la FIA, que ya ha tenido que abordar varias modificaciones para intentar ajustar las prestaciones de estas a las necesidades de algunos circuitos.

Ocurrió en Japón y también en Miami. Y ahora va a pasar también en Mónaco, aunque por razones completamente opuestas. Si hasta ahora el problema era que la energía eléctrica disponible era insuficiente para completar no ya una vuelta entera, sino también para las rectas largas, en las calles del Principado habrá demasiada.

Un circuito perfecto para los coches actuales... más o menos

El nuevo reglamento, que equipara casi al 50 % la potencia térmica con la eléctrica que los propulsores son capaces de generar, proporciona una aceleración muy elevada mientras toda ella está disponible. Esto permite a los coches alcanzar velocidades máximas elevadas en menos tiempo, pero también propicia que se genere una desaceleración cuando la carga de las baterías se agota.

Pero esto no ocurrirá en Mónaco, ya que se trata de un circuito sin curvas rápidas, con muchas frenadas y puntos de recarga de energía. Por esa razón, los pilotos podrían completar una vuelta entera con la máxima potencia disponible en todo momento, alcanzando velocidades de récord en el circuito.

Esto ha generado preocupación en un trazado en el que la medida de seguridad más efectiva es la baja velocidad. De hecho, el punto más rápido del circuito, el túnel y la bajada hacia la Chicane del Puerto, han sido siempre escenario de accidentes serios.

La FIA restringe la potencia disponible

Para evitar males mayores, la FIA ha decidido limitar la potencia de los propulsores de cara al Gran Premio de Mónaco.

¿Cómo? Bajando de 290 a 200 km/h el momento a partir del cual el límite de 350 kW de despliegue de potencia eléctrica debe empezar a disminuir. Además, en el modo adelantamiento, al llegar a 300 km/h el despliegue se reducirá a 150 kW y a cero tras alcanzar los 310 km/h.

Asimismo, la FIA ha decidido anular la aerodinámica activa en este Gran Premio de Mónaco, con el objetivo de no crear situaciones de pérdida súbita de agarre en tramos rápidos como el mencionado túnel, la Chicane de la Piscina o la frenada de Sainte Devote, la primera curva del circuito.