El CEO del Grupo Volkswagen desmiente que vayan a ceder parte de sus fábricas europeas a marcas chinas. Oliver Blume asegura que no hay planes ni conversaciones con fabricantes chinos para cederles parte de su capacidad de producción de vehículos.

Hace semanas que se viene especulando con el futuro más inmediato de la red de centros de producción de vehículos que el Grupo Volkswagen tiene en suelo europeo. Los distintos informes apuntaban de manera clara que el coloso alemán abriría la puerta a fabricantes chinos con el objetivo de garantizar la supervivencia de no pocas de sus instalaciones.

Como cabría esperar, estos rumores generaron muchísimo revuelo. Y es que, pensar en la idea de que Volkswagen abra la puerta a producir coches chinos en sus fábricas europeas era algo totalmente impensable. Una idea que proviene del exceso de capacidad de producción que tiene actualmente el Grupo Volkswagen en su red europea de fábricas y que no es capaz de asimilar con sus propias marcas. Sin embargo, esta posibilidad ha sido totalmente descartada.

El Grupo Volkswagen descarta ceder parte de sus fábricas europeas a marcas chinas

Oliver Blume, CEO del Grupo Volkswagen, ha sido el encargado de poner fin a las especulaciones. El dirigente de este conglomerado automovilístico ha salido al pasado de estos rumores para, directamente, desmentirlos. Blume deja claro que a día de hoy no existen conversaciones ni tampoco planes para ceder a marcas chinas, como por ejemplo BYD, parte de su capacidad de producción de vehículos en Europa.

«Todavía tenemos un exceso de capacidad en nuestras plantas de Europa. Necesitamos abordar esta situación para seguir siendo competitivos. Actualmente no hay planes ni conversaciones con fabricantes chinos», apuntó Blume en unas recientes declaraciones publicadas por el digital Autonews. Esta idea surgió poco después de que se especulara con la posibilidad de que Volkswagen utilizara algunas de sus plantas para producir armamento militar.

El futuro de las fábricas del Grupo Volkswagen en Europa está en el punto de mira debido a la caída de los beneficios, la ralentización del coche eléctrico de batería y la creciente competencia llegada desde China. Un «cóctel explosivo» que ha obligado al coloso alemán a poner en marcha un drástico plan de recorte.

Despidos y reducción de costes, la fórmula del Grupo Volkswagen para asegurar su futuro

Volkswagen se ha comprometido con los sindicatos a evitar el cierre de fábricas. La fórmula a la que recurrió el fabricante alemán es de sobra conocida. Poner en marcha miles de despidos y, de manera paralela, establecer un agresivo plan de reducción del gasto. Blume tiene claro que es el camino correcto y la única opción viable para fortalecer la compañía a largo plazo.

Pero más allá de que pueda haber una nueva oleada de despidos en el Grupo Volkswagen o que sigan ajustando los planes estratégicos a la realidad del mercado, es innegable que tarde o temprano debe afrontarse el mencionado exceso de capacidad de producción de sus plantas europeas, y aunque a día de hoy se haya descartado, la adjudicación de automóviles de marcas ajenas al Grupo Volkswagen es una posibilidad. Sean o no marcas chinas.

El piloto de KTM, Pedro Acosta, será piloto de Ducati en 2027 y tendrá como compañero a Marc Márquez. El murciano no esconde su admiración por el eneacampeón y afirma que su sueño es jugarse un Mundial con él, aunque lo pierda.

Todavía queda mucha temporada por delante y más en un año en el que la competitividad es máxima y estamos disfrutando de muy buenas carreras. Pero eso no hace que el mercado de pilotos se detenga y, de hecho, una gran mayoría de las motos del año que viene ya tienen dueño, incluidas las dos Ducati oficiales.

Si bien ningún fichaje ha sido confirmado todavía a consecuencia de las negociaciones comerciales entre los equipos y el campeonato, es un hecho que Marc Márquez tendrá nuevo compañero en 2027: Pedro Acosta. El murciano abandonará KTM para buscar una moto competitiva que le permita ser candidato al título, pero a su lado tendrá al peor enemigo posible.

Pedro Acosta cumplirá un sueño en 2027

El propio protagonista, Pedro Acosta, ha hablado de este asunto recientemente, aunque de forma indirecta para no caer en el error de confirmar un fichaje que todavía no puede hacerse público. En cambio, ha reflexionado acerca de la idea de compartir equipo con Marc Márquez.

«Creo que, si no es el mejor de la historia, está empatado con Valentino [Rossi]», empieza diciendo el piloto murciano de 21 años. «Ya no tanto por lo que ha conseguido, pero a mí me ha impresionado la fuerza con la que ha vuelto».

«Con 31 o 32 años que tendría, y habiendo ganado ya ocho títulos, estando en la fábrica más grande del mundo, económicamente no necesitaba volver a las carreras y que quieras dejar Honda para ir a un equipo satélite para jugártelo todo a una carta... Es una de las mayores vueltas de un deportista a la cima de su deporte», añade Pedro Acosta.

Luchar por un Mundial, aunque sea para perderlo

Al igual que muchos otros pilotos de la parrilla actual del Mundial de Motociclismo, Pedro Acosta creció idolatrando a un Marc Márquez que en 2013 ganó su primer título en MotoGP. Y es a ese momento al que el murciano se retrotrae al hablar del piloto catalán.

«Es el sueño de un niño el compartir box con Marc. El año que Marc ganó el Mundial, el de 2013, me lo crucé en una gala de la Federación y tengo una foto con él. ¿Me explico? Siempre da gusto ver que los sueños de ese niño se han acabado cumpliendo», desvela el líder de KTM.

«Es verdad que compartir box con uno de los mejores pilotos de la historia, en su fase final, cuando ya de verdad su experiencia está en el máximo, como también el conocimiento del campeonato, de la moto y de todo está en su máximo... Creo que si fuera solo por un año, me compensaría más que estar toda la vida compartiendo box con alguien», añade, imaginando lo que ocurrirá en 2027.

De hecho, Pedro Acosta llega incluso a soñar con jugarse el campeonato con Marc Márquez, algo que le haría una gran ilusión incluso perdiéndolo.

«Es que no te digo ya que me gustaría ganarle un Mundial a Marc. Es que me gustaría luchar un Mundial con él e incluso perderlo, pero al menos el haber estado ahí luchando con él. Mi cabeza se quedaría tranquila. Mi cabeza tendría la imagen real de lo que es», concluye Pedro Acosta.

BYD ya ha dejado claro que no tiene límites en su expansión en Europa. La última novedad se llama Ti7 y es un gran SUV de siete plazas, con una clara inspiración en el Defender, PHEV y capaz de acelerar en menos de 5 segundos hasta los 100 km/h.

Las maquinaria de BYD para ser la marca líder en Europa no se detiene. La firma china sigue ampliando su gama de modelos, y ahora es el turno de hacerlo por la parte más alta. Un buque insignia es algo que le falta a la marca asiática, y el que está más cerca de llegar no es eléctrico, aunque puede comportarse como tal. El fabricante sabe que un modelo de prestigio y eléctrico no tiene tanto tirón entre los clientes, por lo que sería un suicidio apostar por esta carta.

La que ha elegido es una ganadora, porque el nuevo BYD Ti7 va directo a por uno de los todoterrenos más deseados del mercado, el Land Rover Defender. Un modelo que se presentó en el gigante asiático a finales del pasado año, y que ya apuntaba a una llegada a Europa que ha sido confirmada oficialmente por la división británica del fabricante, por lo que Reino Unido será el mercado en el que se estrene. El paso a los siguientes será cuestión de tiempo.

La última novedad de BYD para Europa es un SUV de casi 5,2 metros

La fuente de inspiración está más que clara que es la del Defender. Basta echar un vistazo al lateral o la forma de los montantes del parabrisas, así como el techo de estilo flotante. La horizontalidad del capó del motor, los pasos de ruedas e, incluso el portón trasero. Se salvan los pilotos, aunque no mucho, pues estos recuerdan más a los del antiguo Range Rover Sport. El aire familiar a otros modelos de la marca británica también se deja ver en los modernos faros delanteros, provistos de tecnología Full LED.

Y, una vez más, se repiten las líneas horizontales. Nada se ha dejado al azar en este nuevo modelo de BYD en el diseño exterior, y mucho menos en un interior que cuenta con hasta 3.310 milímetros desde el parabrisas hasta el portón trasero. Una cota que da cuenta de las inmensas proporciones de este gran SUV, y cuyas medidas superan a las del modelo asiático, como puedes ver con más detalle a continuación.

Medidas oficialmente homologadas en el BYD Ti7 europeo

Con tres filas de asientos y siete plazas, el nuevo BYD Ti7 cuenta con una gran pantalla táctil en la consola central, y desde la que se maneja el sistema de infoentretenimiento y el resto de configuraciones, con nada menos que 15,6 pulgadas. La firma están siendo demasiado celosa con las informaciones relativas sobre este nuevo modelo, hasta el punto de que solamente -respecto del equipamiento- ha revelado que contará con conectividad con Apple CarPlay y Android Auto.

Casi 130 km de autonomía eléctrica con más 5 metros de largo en el BYD Ti7

Lo que es indudable es que puedes esperar equipamientos propios de gama alta, con un aislamiento interior que evite cualquier ruido perturbador para los pasajeros, además de materiales para revestimientos y tapicerías de mayor calidad, un climatizador automático de tres zonas, asistentes de conducción avanzados y, por supuesto, la máxima comodidad en unos asientos de cuero con reglajes eléctricos en diferentes posiciones, así como funciones de calefacción, ventilación y masaje.

La configuración mecánica también la sabemos, y el Ti7 incorpora el avanzado sistema de propulsión híbrido enchufable «Dual Mode Performance». Este sistema combina un motor de gasolina turbo, con 1.5 litros y dos motores eléctricos que impulsan las cuatro ruedas, consiguiendo así la tracción a las cuatro ruedas. Las especificaciones de potencia máxima o par motor no se conocen, pero no es descabellado pensar en una cifra cercana a los 500 CV.

BYD ha confirmado que este «monstruoso» SUV puede alcanzar los 100 km/h, desde parado en sólo 4,8 segundos, lo cual es más que significativo, como también una autonomía eléctrica en el ciclo combinado, según el ciclo WLTP, que asciende a 127 kilómetros. El resto de detalles técnicos, incluidos equipamientos y precios, no se harán esperar por mucho tiempo, apuntándose a «las próximas semanas».

Stellantis entra en una nueva era. Aunque su nuevo CEO Antonio Filosa lo es desde hace poco menos de un año, hoy afronta su primer Día del Inversor, donde dará detalles del futuro de la compañía, que estará marcado por las alianzas estratégicas.

Stellantis quiere retomar el vuelo, pero para conseguirlo no puede hacerlo sola. Con las ventas incapaces de recuperarse de los niveles pre pandemia y una caída de las inversiones en I+D en los últimos años, Antonio Filosa quiere darle un nuevo rumbo a la compañía.

Y aunque este 21 de mayo esté señalado en el calendario como Día del Inversor en Stellantis, el gigante automovilístico ha ido dejando pinceladas de los nuevos planes en las últimas semanas. Estas son las claves para entender su futuro más próximo.

Cinco anuncios importantes ya realizados

La llegada de Leapmotor al entramado de marcas de Stellantis fue la primera piedra puesta para construir el futuro de la compañía. Esta alianza estratégica va dar pie a muchas otras nuevas de gran calado para el grupo, formalizadas ya en estas que hemos conocido en los últimos días:

• Con Leapmotor, además de anunciar en el pasado la creación de la empresa conjunta Leapmotor International, se ha anunciado un refuerzo de la colaboración conjunta. La marca china prestará su tecnología para el desarrollo de nuevos vehículos de Stellantis, como un ya anunciado SUV eléctrico en Opel. Además, fabricará su B10 en Figueruelas y podría tomar las riendas de la planta de Villaverde, en Madrid.
• Con Dongfeng, se anunció inicialmente el relanzamiento de su colaboración conjunta, la cual empezó en los años 90 de la mano de la ya extinta PSA. La marca conjunta con su socio en China producirá dos nuevos modelos de Peugeot en 2027 y otros dos de Jeep, los cuales serán también exportados a otros mercados.
• Más adelante, se anunció la intención de crear otra empresa conjunta junto a Dongfeng, que implicaría la venta de los modelos de su marca premium Voyah en Europa y el uso de las instalaciones de Rennes, en Francia, para la producción de estos coches para el continente europeo.
• Lo último tiene que ver con el mercado norteamericano, anunciándose la firma de un memorando de entendimiento con Jaguar Land Rover para explorar oportunidades de colaboración y que este último grupo pueda aprovechar la capacidad productiva de Stellantis en suelo estadounidense y proyectar nuevos vehículos conjuntos.

Estaremos atentos a los anuncios que haga Antonio Filosa, CEO de Stellantis, en su reunión con inversores este 21 de mayo, donde se anuncia que se «describirá la nueva dirección estratégica y la visión a largo plazo de Stellantis».

Cuatro razones para entender la nueva Stellantis

La caída de las ventas de Stellantis desde la pandemia ha sido considerable, hasta el punto de haberse presentado unas cifras financieras preocupantes en los últimos años. Eso ha provocado que la producción de las muchas fábricas de la compañía haya caído también, con rumores persistentes de afectaciones en las plantas de producción e incluso en algunas de sus marcas.

Al forjar nuevas alianzas con nuevas marcas, especialmente las chinas, se espera que Stellantis pueda revitalizar el espacio inutilizado de sus fábricas. Marcas como Leapmotor o Dongfeng podrán ocupar las plantas infrautilizadas de la compañía, asegurando así su supervivencia y la de miles de empleos europeos.

La segunda gran razón de este cambio de estrategia está en la de reducir la brecha tecnológica con sus competidores. Con el ex CEO Carlos Tavares, hubo críticas de que este priorizó demasiado el recorte de costes y los márgenes a corto plazo, sacrificando inversión industrial y capacidad de ingeniería a largo plazo.

Ponerse al día en cuanto a desarrollo tecnológico es largo y costoso, pero Stellantis quiere atajar el camino compartiendo estos costes o incluso adquiriendo tecnología china para poder acelerar la llegada de nuevos modelos. Opel, con su futuro SUV eléctrico, será la primera en vivirlo en sus propias carnes.

Para entender la tercera razón hay que mirar a los mercados internacionales, a los otros dos gigantes automovilísticos: China, donde las ventas de Stellantis son testimoniales, y Estados Unidos, donde el peso de la compañía es importante. La asociación con Dongfeng debería impulsar las ventas en el gigante asiático, mientras que la alianza con JLR podría darles aire en Norteamérica.

Y por último, relacionado con uno de los últimos anuncios de Stellantis de fabricar coches eléctricos baratos en Italia, está la necesidad de incrementar las ventas de sus marcas. La llegada de los E-Cars, los coches eléctricos urbanos y asequibles, es clave, y está por ver a qué se refería Stellantis cuando dijo que estos vehículos se desarrollarían junto a «partners seleccionados». ¿Se referirá a sus socios chinos?

El primer SUV eléctrico de Skoda con sello «Hecho en España» llega dispuesto a superar a rivales como el Renault 5. El nuevo Skoda Epiq tiene todo lo necesario para aspirar al liderato del segmento B-SUV. Entre las 5 claves del nuevo Epiq está el diseño y la tecnología.

La espera ha terminado. El nuevo Skoda Epiq ha sido oficialmente presentado en sociedad. Llega el esperado SUV eléctrico de Skoda. El «hermano pequeño» del Skoda Elroq es una realidad. Un todocamino que irrumpe en escena con un claro objetivo. Liderar el competido segmento B-SUV superando a rivales directos tan destacados como el Renault 4 y el KIA EV2.

El eléctrico más económico que podemos encontrar en la creciente gama Skoda tiene sello «Made in Spain» puesto que se fabrica en España. Diseño, tecnología, prestaciones… Estas son algunas de las 5 claves del nuevo Epiq que ya se encuentra a la venta en nuestro mercado con más de 400 kilómetros de autonomía.

1. La filosofía de diseño «Modern Solid» se muestra por completo

En este repaso a las claves principales del nuevo eléctrico de Skoda debemos comenzar hablando de diseño. Y más concretamente del diseño exterior. El Epiq es el primer modelo de la marca checa que adopta íntegramente el nuevo lenguaje de diseño «Modern Solid». Una filosofía que se irá extendiendo al resto de modelos de la gama.

Presenta una imagen distintiva definida por líneas claras y una característica firma luminosa en forma de T que debuta en un automóvil de producción. Los grupos ópticos con tecnología LED así como los paragolpes y parrilla dotan al Epiq de una personalidad propia. Pero no solo se ha buscado dotar a este modelo de un aspecto diferenciado de la competencia, el equipo de diseño de Skoda también ha priorizado la eficiencia con soluciones aerodinámicas. El coeficiente de resistencia del Epiq es de solo 0,275.

2. Tamaño compacto e interior espacioso

Este SUV presenta unas dimensiones muy comedidas. El Epiq mide 4,17 metros de largo. Una longitud que, como hemos señalado previamente, le sitúa en el segmento B-SUV. Sin embargo, y a pesar de su tamaño compacto, ofrece un habitáculo muy espacioso. La gran distancia entre ejes de 2,60 metros y el uso de la plataforma MEB+ es determinante. Además, ofrece uno de los maleteros más amplios del segmento con 475 litros. Y al igual que otros muchos eléctricos, el Epiq tiene un «frunk». Un compartimento de 25 litros situado bajo el capó.

Las medidas del nuevo Skoda Epiq

3. Puesto de conducción digital y conectado

Siguiendo los cánones actuales, el Epiq presenta un amplio equipamiento tecnológico. Especialmente en lo que a conectividad se refiere. Basta con acomodarse en el asiento del conductor para descubrir las características más destacadas en este aspecto. Combina un cuadro de instrumentos digital con una pantalla táctil de 13 pulgadas.

La pantalla táctil es el «centro neurálgico». Es un componente clave para manejar el nuevo sistema de info-entretenimiento basado en Android. Permite una perfecta integración con el Smartphone y, además, está disponible la aplicación MySkoda con la que controlar remotamente determinadas funciones del vehículo como, por ejemplo, el proceso de carga.

4. Más de 400 kilómetros de autonomía WLTP

Al tratarse de un vehículo eléctrico todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión. En la gama Epiq, una vez esté completa, podremos encontrar diferentes motorizaciones. Todas con tracción delantera. Será comercializado con baterías LFP de 37,5 kWh y NMC de 51,5 kWh.

El rango de potencias abarca desde los 85 kW (116 CV) hasta los 155 kW (210 CV). La autonomía del Epiq es de 441 kilómetros según el ciclo WLTP. Y por cierto, como es un eléctrico, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

5. El primer Skoda eléctrico con sello «Made in Spain»

En último lugar, y no por ello menos importante, debemos hablar del lugar en el que se fabrica este nuevo automóvil. Es el primer Skoda eléctrico con sello «Made in Spain». El Epiq se fabrica en España. En concreto, el proceso de producción en serie se lleva a cabo en unas instalaciones del Grupo Volkswagen localizadas en Pamplona, Navarra.

Compartirá centro de producción con vehículos térmicos como el Volkswagen Taigo y el Volkswagen T-Cross. Está previsto que en el futuro próximo se sumen otros eléctricos a las líneas de ensamblaje como el esperado Volkswagen ID. Cross, que estará estrechamente ligado a nivel técnico con el Epiq.

El expiloto de Fórmula 1, Johnny Herbert, considera que Aston Martin y Honda necesitan la contribución de Fernando Alonso para encontrar el camino adecuado. Además, vaticina que el equipo no hará nada relevante este año, pues los problemas a solventar son demasiado grandes.

Lo único bueno de la profunda crisis en la que se han metido Aston Martin y Honda es que el punto de partida es tan bajo que el margen de mejora es inmenso. Y, una vez superado el shock, la pregunta inevitable fue: «¿Cómo de rápido mejorará el AMR26?».

Con el paso de las semanas, la respuesta ha ido quedando cada vez más clara: bastante despacio. De hecho, es muy probable que el primer monoplaza diseñado por Adrian Newey para Aston Martin nunca llegue a ser un coche destacable.

Herbert no confía nada en Honda ni en Aston Martin

El expiloto, excomentarista y excomisario de F1, Johnny Herbert, ha tratado este mismo asunto, y lo cierto es que ha dejado bastante claro que no confía en ver a Aston Martin progresar demasiado esta temporada.

«¡Aston Martin va a mejorar porque eran muy malos!», sentencia nada más comenzar en declaraciones a Jackpot City Casino. «Cabría esperar que Honda pudiera lanzar una unidad de potencia con toda la tecnología de baterías necesaria para tener una oportunidad. Pero es difícil cuando los demás parecen estar más satisfechos con lo que tienen».

El británico considera que «Honda aún no comprende del todo lo que tiene ni lo que está por venir. Así que todavía hay mucho que aprender». Y no solo eso, además el déficit es tan elevado que no bastará con progresar: «Honda tiene que dar tres o cuatro saltos de rendimiento para que el coche pueda aspirar a los puntos. No es nada fácil».

«¿Tienen tiempo esta temporada para darle la vuelta a la situación? «Probablemente diría que no», exclama Johnny Herbert. «Aprenderán mucho este año. Quizás sean más fuertes el año que viene, pero este año creo que será más difícil».

Alonso tiene que seguir en Aston Martin

No cabe duda de que Aston Martin no tenía esta situación planificada y que una crisis de semejante magnitud trastoca sus planes. Incluidos los que pudiera tener con respecto a su pareja de pilotos para 2027, el año en el que en teoría el equipo ya iba a convertirse en candidato al Mundial de Fórmula 1.

Ahora, es muy poco probable que Max Verstappen, George Russell u otro piloto de prestigio con opciones de cambiar de equipo para el año que viene quiera fichar por Aston Martin. Pero, además, Herbert considera que el equipo británico necesita a alguien con la suficiente experiencia como para abordar correctamente esta situación.

«En este punto, ¿por qué querrías cambiar a Fernando Alonso? Su aportación es obviamente muy importante», afirma un Herbert que nunca ha tenido reparos para criticar al piloto español. «Estoy seguro de que presiona muchísimo entre bastidores y ese es el tipo de carácter que se busca».

«No creo que necesiten hacer el cambio por una estrella joven y prometedora todavía, porque necesitan esa experiencia para ayudar a Honda y para que todo el proyecto Aston avance», concluye Johnny Herbert.

Aunque no tomará una decisión definitiva hasta agosto, Fernando Alonso parece cada vez más decidido a continuar una temporada más en la Fórmula 1. El piloto español quiere terminar su etapa en la categoría reina con un buen sabor de boca y Aston Martin no va a poner reparo alguno en ello.

La marca del óvalo tiene la intención de recuperar su superventas de antaño, el mismo que dejó de hacer en 2023 para hacerle sitio a los Explorer y Capri con base Volkswagen, pero los retos que tiene ante sí son monumentales, sobre todo para el Fiesta ST.

Días atrás, en Austria, Ford confirmó la llegada de cinco nuevos modelos para el mercado europeo. En 2028 será cuando llegue el primero de esos modelos fabricados por Renault, utilizando la plataforma AmpR Small, la misma del Renault 4 y Renault 5 E-Tech, así como el Twingo, el Alpine A290 y el Nissan Micra. Y este no será otro que el Ford Fiesta, reconvertido a coche eléctrico (¿Ford Fiesta Gen-E como nombre potencial?)

El retorno del Fiesta sobre la base del excelente Renault 5 ya se hizo saber en noviembre de 2025, utilizando tanto baterías como motores comunes - similar a lo que ocurre con los Explorer y Capri y otros modelos con plataforma MEB del Grupo Volkswagen, como el ID.4. Ahora bien, a diferencia del Micra, que es casi un clon del 5 E-Tech, Ford diseñará su propia carrocería y le dará su propia puesta a punto de chasis y suspensiones para dejar clara su impronta, su ADN.

El futuro Ford Fiesta se espera para 2028

Comencemos despejando dudas: ¿puede hacer Ford un buen trabajo de puesta a punto? De hecho, no se espera otra cosa. Recordemos que el Ford Fiesta de 6º generación dio un salto monumental en este aspecto, comiéndole la tostada al resto de utilitarios - incluso al Renault Clio, que fue un gran ejemplo en sus generaciones anteriores. Incluso en los modelos normales ya se notaba un excelente trabajo de puesta a punto, que fue incluso a mejor con la 7º generación, la última producida hasta ahora. El caso más extremo se vio en las carreras, con aquel Ford Fiesta R2 (así como la versión turbo, el R2T) que fue un gran coche escuela utilizado en el Junior WRC.

¿Pueden tener el Fiesta listo para 2028? De nuevo afirmativo, aunque gracias al centro de I+D de Renault en China. Este mismo grupo fue el que ha conseguido que el Renault Twingo esté desarrollado y listo para comercializarse en apenas dos años, un periodo mucho más corto de lo habitual a la hora de hacer un coche desde cero. El plazo con el que cuentan en estos momentos es similar, además de trabajar sobre una base que ya conocen de sobras.

El legado de rally de Ford en tiempos recientes

Ahora bien, varios medios han señalado que Ford quiere apoyarse en su ‘legado de rally’ para la puesta a punto y la conducción tanto de este Fiesta eléctrico como de los otros modelos previstos para el mercado europeo en los años siguientes. Aquí empiezan a surgir dudas, partiendo del hecho de que Ford prácticamente ha puesto el foco en casi todo el motorsport: F1, NASCAR, Supercars, WEC, GT, turismos… todo, menos rally.

M-Sport ha sido la estructura que ha mantenido el nombre de Ford en el deporte con el Fiesta y el Puma, con un apoyo oficial sólo en nombre e imagen - algo que debía cambiar cuando estuvo Sébastien Ogier en el equipo en 2017 y 2018, pero Ford Performance nunca dio ese apoyo prometido del todo incluso con Ogier ganando el título en ambos años. Ni el Ford Puma Rally1 ha tenido el apoyo para desarrollarlo al nivel de Hyundai o Toyota ni el Ford Fiesta Rally2 se considera un coche ‘top’ como sí ocurre con los Skoda, Lancia o Toyota más modernos.

El Fiesta ST tiene un gran punto de partida con el Alpine

Su fortaleza en rallies reside en categorías monomarca como el propio Junior WRC, disputado con los Ford Fiesta Rally3 (aún así considerado medio paso por debajo del Renault Clio Rally3). Lo mismo puede decirse del Fiesta Rally4, eclipsado por sus rivales de Stellantis, que a su vez cuentan con copas monomarca como el Desafío Peugeot en España o el Trofeo Lancia en Italia.

Un Fiesta eléctrico de rally es fácil de imaginar, incluso un Fiesta ST: más potencia del motor y chasis revisado: es decir, el Alpine A290, que a su vez ya tiene una versión de rally en el mercado. La cuestión para el Fiesta ST es que realmente funcione y convenza a una parcela de público que, en su amplia mayoría, rechaza abiertamente el BEV - y, prácticamente, todo lo que no sea combustión tradicional.

¿Cómo recibirá el público un Fiesta ST eléctrico?

Y, en parte, tiene sentido: el Fiesta ST era un modelo práctico, pero también un coche muy pasional. De esos que se disfruta con el motor de combustión subiendo de vueltas y trabajando con el cambio manual para sacarle el máximo partido (y también a uno mismo). Algo que ni siquiera la mejor de las simulaciones, con sonido y corte de vueltas emulados, es capaz de igualar más allá de las primeras veces.

Ford está en lo correcto buscando ese feeling de rally - a fin de cuentas es una parte vital de su legado, desde antes del primer Escort incluso pues ya los Cortina MK1 eran coches populares en este sentido. La cuestión está en la ejecución, cómo sean capaces de transmitirlo tanto del Fiesta normal como del ST (dos misiones claramente distintas). Ver de nuevo al Fiesta en rallies parece, por tanto, un hecho futuro, existiendo un apartado Rally5e para coches eléctricos en la estructura FIA desde hace ya varios años.

Un conductor llevó al límite la función de vadeo de su Tesla Cybertruck en un lago y la historia no acabó nada bien. El caso es que no es la primera vez que esto sucede, pero ahora el conductor ha terminado arrestado.

No una, sino hasta dos veces Elon Musk aseguró que el Tesla Cybertruck podría flotar. Lo hizo antes de su llegada al mercado, ante la insistencia de algunos de sus seguidores por saber si la pick-up eléctrica podría cruzar ríos sin sufrir daños mecánicos.

Algunos propietarios, ya con el Cybertruck en su poder, decidieron confiar en las palabras del CEO de Tesla y probaron en sus propias carnes que el anunciado "Modo Vadeo" no cumplía con aquellas promesas iniciales. El último caso, ocurrido en Texas, nos ha llamado poderosamente la atención.

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El conductor de un Cybertruck, arrestado

Musk aseguraba que el Cybertruck tendría la estanqueidad necesaria para funcionar brevemente como un bote y cruzar lagos o ríos. Luego, en realidad, en las especificaciones del vehículo se indica en realidad que la función de vadeo que presuriza la batería y eleva la altura de la carrocería para una profundidad máxima de vadeo de unos 81 centímetros.

Esto, en la práctica, debería permitir poder cruzar con el vehículo un arroyo poco profundo, pero no para meterlo en un lago, como ha hecho nuestro protagonista. El conductor en cuestión decidió meterse al Lago Grapevine, en Texas, con su Tesla en el "Modo Vadeo".

¿Resultado? El Cybertruck quedó lleno de agua, averiado e inutilizado, mientras que el conductor acabó arrestado. De hecho, la imagen fue compartida por el Departamento de Policía de Grapevine en su cuenta de X y reconoció que el conductor fue arrestado. Incluso el equipo de rescate acuático de los bomberos tuvo que ayudar a sacar el vehículo del lago.

Ahora el conductor se enfrenta a varias acusaciones, como la de operar un vehículo en una zona restringida del lago, no tener un registro válido como embarcación y otras infracciones relacionadas con el equipo de seguridad acuática, hasta el punto de seguir retenido en prisión.

Como decíamos, este no es el primer conductor que sufre algo similar; y como todos, se quedarán ni siquiera con la cobertura de la garantía de Tesla, que no cubre daños por uso todoterreno o por agua. «El modo vadeo no es el modo submarino», dijo en su día una patrulla californiana al rescate de otro Cybertruck. Incluso en Europa, en Eslovaquia, sucedió algo parecido con una unidad importada.

El Yangwang U8 de BYD sí que se sumerge

Elon Musk dijo que su Cybertruck podría flotar, pero no lo cumplió. Y quien sí lo hizo fue su rival chino BYD con su espectacular todoterreno eléctrico Yangwang U8. El 4x4 chino puede vadear aproximadamente 1 metro en su versión estándar, e incluso 1,4 metros en una versión especial.

Si el vehículo detecta que el nivel del agua supera el límite seguro, activa automáticamente un modo de flotación de emergencia, llevando a cabo algunas medidas de seguridad: suspensión elevada al máximo, motores apagados, cierre de ventanas, techo solar abierto como salida de emergencia…

El Yangwang puede mantenerse a flote unos 30 minutos, moviéndose a unos 3 km/h en el agua, usando el giro de las ruedas para generar empuje. Y aún así, BYD insiste en que el U8 no es un barco y no tiene una función recreativa, sino que está pensado para inundaciones repentinas, escapar de una situación peligrosa o atravesar cruces accidentados.

Además, tras su uso en estas condiciones de flotación, el vehículo debe pasar una inspección técnica en un taller oficial de la marca.

Williams Racing comenzó la temporada 2026 de Fórmula 1 con un monoplaza subdesarrollado y excesivamente pesado. Una primera actualización ha impulsado el rendimiento del FW48, pero James Vowles admite que la solución encontrada por los ingenieros tendrá que aplicarse en pequeñas dosis.

Williams ha reconducido una situación que comenzó de forma preocupante y recordó a los tiempos más oscuros del equipo: cuando el coche no llegaba a tiempo a los test de pretemporada y ofrecía un rendimiento paupérrimo.

Así ha sido durante las tres primeras carreras, pero en Miami la situación cambió gracias a un primer paquete de mejoras que permitió a Carlos Sainz y Alexander Albon meterse en la lucha por los puntos.

Sin embargo, si Williams quisiera, el progreso sería muy superior, ya que durante el mes de abril el equipo finalizó un extenso programa de reducción de peso que permitiría al FW48 ganar un segundo por vuelta de una tacada. Entonces, ¿por qué no lo ha hecho?

Rendimiento vs. eficiencia

Desde que la Fórmula 1 introdujo la fórmula del límite presupuestario en 2021, los equipos han tenido que volverse cada vez más eficientes, equilibrando la balanza del gasto en desarrollo con la producción de nuevas piezas.

Esa es la razón por la que Williams no puede recuperar el terreno perdido tan rápido como su programa de ingeniería le permitiría: fabricar todas las piezas aligeradas reduciría el presupuesto para sucesivas mejoras aerodinámicas, lastrando al equipo en la segunda mitad de la temporada y, también, en 2027.

Hablando de este asunto, James Vowles apunta que el equipo ha realizado «un trabajo realmente excelente de nuestro equipo de diseño. El trabajo de ingeniería necesario para que este coche no solo cumpla con el límite de peso, sino que esté muy por debajo, se ha completado».

Sin embargo, matiza que «diseñar componentes más ligeros es solo una parte del desafío», ya que luego hay que fabricarlos y, obviamente, reemplazarlos por los originales. Algo que, si se hace antes de que estos cumplan su ciclo de uso, resta eficiencia al uso limitado de los recursos disponibles.

«La siguiente fase es poder producir esos componentes», prosigue el director del equipo Williams. «Si nos fijamos en elementos como la suspensión, los ejes, los soportes, etc., producimos una cierta cantidad antes del inicio de la temporada simplemente para asegurarnos de tener suficiente stock para toda la temporada. Son piezas con un kilometraje bastante elevado».

Un calendario definido para introducir piezas más ligeras y también mejores

Esto obliga a Williams a trazar una estrategia de actualización que va más allá del mero reemplazo de piezas originales por otras más ligeras. Mientras tanto, el equipo aprovecha para rediseñar todas y cada una de ellas con el objetivo de hacerlas también mejores.

«Las piezas no duran hasta el final del año, y lo que queremos asegurarnos de hacer es producir nuevos juegos de aquellas a las que se les ha reducido el peso», señala Vowles. «Pero eso no es rentable. De hecho, no llegarás al final del año sin tener que producir más piezas, así que tienes que encontrar un equilibrio».

«Lo mismo ocurre con el alerón delantero, por ejemplo. Sé que podemos reducir su peso, pero también sé que en el túnel de viento hemos logrado una mejora de rendimiento muy buena con ese alerón delantero», desarrolla el ingeniero británico. «Por lo tanto, no tiene sentido reproducir exactamente los mismos componentes, pero más ligeros».

«Creo que es mejor desarrollar un alerón delantero completamente nuevo que nos permita mejorar el rendimiento aerodinámico al mismo tiempo. Necesitamos encontrar un equilibrio entre el rendimiento y los programas de reducción de peso. Es una cuestión de sensibilidad, pero creo que tenemos un buen programa de trabajo que nos servirá durante todo el año», concluye James Vowles.

Es de esperar, por tanto, que el progreso de Williams no solo sea constante durante todo el año, sino que además sea uno de los más notables de la parrilla. Siempre, claro está, que las nuevas piezas cumplan con los objetivos de rendimiento marcados.

Goodyear ya ha lanzado para toda Europa los nuevos Vector All Season 4, una evolución notable con respecto al resto de neumáticos de todo tiempo de marcas de primer nivel que hemos podido conocer de primera mano gracias a un evento de la firma norteamericana.

Cuando un fabricante de neumáticos de primer nivel presenta un nuevo producto, el avance tiene mucho más impacto del que muchos creen. De entrada, los Tier 1 (Goodyear, Pirelli, Michelin, Bridgestone o Continental) cuentan con la más última tecnología, que se refleja tanto en la estructura del neumático, la química utilizada (a menudo refinado a través de la competición) como la composición del dibujo y la carcasa, además del uso del neumático que sea (si es de verano, invierno o de todo tiempo).

La evolución de los neumáticos es una parte integral de la seguridad en carretera - con respecto a hace décadas, son muchísimo mejores y aguantan mejor el ‘castigo’ de utilizarlos a diario. Este mes de mayo Goodyear ha lanzado al mercado los nuevos Vector All Season 4, la evolución de su neumático de todo tiempo que ya está disponible para pedir tanto en talleres como en concesionarios para equiparlos en nuestros vehículos.

Nuevos Goodyear Vector All Season 4

Este neumático Vector All Season 4 - cambiando la denominación con respecto al precedente 4Seasons, el cual sigue siendo el vigente para neumáticos pequeños en su 3º generación. Hace ya medio siglo que Goodyear lanzó su primer neumático de todo tiempo, puesto que en Estados Unidos comenzaron a utilizarlo antes que en Europa debido a las particularidades geográficas y climatológicas. El primer Vector data de 1984, una denominación que se ha seguido manteniendo hasta día de hoy.

La firma norteamericana está completamente segura de que los neumáticos de todo tiempo, a medida que evoluciona la tecnología, van a ser el camino a seguir para los clientes. No en vano, en medidas de 19 pulgadas hacia arriba, su demanda se ha incrementado un 20% entre 2022 y 2025, ocupando gran parte del mercado actual ya que pocos coches, mayormente utilitarios pequeños y coches urbanos, se quedan en llantas de 18 pulgadas o menos.

Comparación con otros todo tiempo de primeras marcas

¿Qué tipo de neumático es exactamente? No está pensado de manera exclusiva para ningún tipo de vehículos ni ningún tipo de situaciones concreta, sino que trata de ser un producto lo más redondo posible - aparte de la obviedad de que sea un neumático. Es decir, tiene en cuenta tanto coches ligeros como coches de gran tamaño, de combustión o eléctricos. También se ha pensado para rendir lo mejor posible sea en asfalto seco, mojado o incluso en nieve, debido a la construcción interna del neumático.

El objetivo de la marca en todo momento fue, por tanto, un neumático de todo tiempo para todo tipo de situaciones. No es mejor que la media de la competencia (Michelin CrossClimate 2, Continental AllSeasonContact 2, Bridgestone Turanza All Season 6 o Pirelli Cinturato All Season SF3) en frenada o manejo en seco, por ejemplo, según la comparación que realizó AutoBild meses atrás. Ahora bien, sí que es un neumático con un rendimiento muy bueno en frenada sobre mojado, incluso en tracción, frenada, manejo y slaloms sobre nieve.

Un producto redondo, sin puntos débiles

El resultado, en esencia, es un neumático sin puntos débiles - de ahí que sea un producto redondo. Donde realmente marca la diferencia estos nuevos Goodyear Vector All Season 4 es en la resistencia al rodamiento, notándose en coches de combustión - pero especialmente se hace notar en coches eléctricos, donde no se enmascara el sonido del neumático al absorber las imperfecciones de la carretera, tales como baches o pequeñas piedras.

En su dibujo, tallado con láser, se maximiza la superficie de contacto con la carretera entrelazando los cortes. Del centro sale un arco que al principio es más paralelo a la dirección de la marcha para mejorar el agarre, pero a medida que se abre hacia los extremos de la rueda cambia su ángulo hasta llegar a casi 90% con el objetivo de maximizar la evacuación de agua y evitar el riesgo de aquaplaning en la medida de lo posible. Goodyear afirma que sólo en el proceso de afinar esta serie de estos detalles su equipo de I+D ha dedicado en torno al 75% del tiempo de desarrollo de estos nuevos Goodyear Vector All Season 4.

Una nueva referencia que quiere extenderse hasta las 16 pulgadas

Por un lado, se reduce la abrasión, pero también se ha conseguido minimizar el ruido con el diseño del arco. Cierto es que Goodyear se centra en medidas de 19 a 23 pulgadas (donde vemos a gran cantidad de los SUV del mercado), pero el objetivo a corto plazo es aumentar también su espectro de oferta hasta las 16 pulgadas - en esencia, todo lo que nos podemos encontrar en el mercado actual, ya que por debajo de 16 pulgadas lo veríamos más bien en coches históricos.

Para estos (tanto coches pequeños como históricos), Goodyear sigue manteniendo los Vector 4Seasons Gen-3 por el momento. Esto a sabiendas de que los fabricantes chinos están evolucionando también a pasos de gigante con las prestaciones de sus neumáticos, como vemos también a nivel general en la industria del motor. Está claro que el rendimiento que ofrecen los neumáticos de todo tiempo cada vez los hace más válidos para el público en distintos puntos de Europa.

Este SUV italiano pone al Lexus LBX contra las cuerdas. Es 4.000 € más barato, también tiene la etiqueta ECO y presume de un diseño único en su categoría. Está bien equipado, es automático, solo gasta 4,8 litros y no tiene rival en el apartado dinámico.

Es uno de los últimos modelos que han irrumpido en el incipiente segmento B-SUV y, sin embargo, ya es uno de los rivales a batir en la lucha por el liderato de la categoría. No es otro que el Alfa Romeo Junior. El SUV más económico de Alfa Romeo ha decidido poner contra las cuerdas a su adversario más destacado. El Lexus LBX. Y lo hace con una relación precio-producto difícilmente superable.

No solo es 4.000 € más barato, el SUV de Alfa Romeo también tiene etiqueta ECO, un diseño que derrocha personalidad propia y, sobre todo, una puesta a punto excelente. Es la referencia de su categoría en el apartado mecánico. Y ahora lo puedes estrenar por mucho menos. El Alfa Romeo Junior Ibrida está en oferta con más de 3.000 € de descuento. Entremos en detalles.

Alfa Romeo desploma el precio del SUV Junior con buen equipamiento y etiqueta ECO

La gama Junior ha sido estructurada en los niveles de acabado Base (también llamado Junior), Sprint, Ti y Sport Speciale. La versión en oferta está asociada al acabado Base. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Alfa Romeo Junior Base

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función manual día/noche
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Bolsillos en la parte posterior de los asientos delanteros
• Volante multifunción forrado en ecopiel y ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Frenado de emergencia autónomo con reconocimiento de peatones
• Asistente de arranque en pendiente
• Información de señales de tráfico
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido MHEV del Alfa Romeo Junior Ibrida con etiqueta ECO

Bajo el capó del Junior en oferta hay un motor de gasolina de 1.2 litros turbo electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Este bloque, que tiene tres cilindros, alcanza los 145 CV y 230 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Prueba en vídeo del Alfa Romeo Junior Ibrida

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos. La velocidad máxima es de 206 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 4,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 109 g/km según el ciclo WLTP. Al tratarse de un vehículo con tecnología MHEV, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

¡No dejes escapar este descuento para el Alfa Romeo Junior híbrido!

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Junior analizada en este artículo? El SUV de Alfa Romeo, con acabado Base y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 29.419 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 3.000 €.

VER OFERTA DEL ALFA ROMEO JUNIOR

El descuento disponible alcanza los 3.391 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 26.028 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Alfa Romeo Junior Ibrida con acabado Base.

Rolls-Royce presume de abrirse a clientes cada vez más jóvenes. La marca de lujo ha creado una de la ediciones más especiales del exquisito Cullinan Black Badge, una colección toda vendida en los que la madera o el cuero no son claves, y sí una explosión de colores.

Rolls-Royce presume de lujo, de ganancias, de cómo se satisfacen a los clientes de la marca o de como cada vez estos son más jóvenes, y los que le están haciendo ganar más dinero que nunca antes. Pero también de cómo evitan que determinados clientes conviertan sus obras de arte rodantes en monumentales desastres estéticos, incapaces de encontrar nuevos propietarios en el mercado de segunda mano.

Una tarea de la que se encargan los especialistas en personalización de Bespoke, convenciendo a los interesados de cuál es la mejor combinación de colores; incluso, firmando que no se producirá otro ejemplar igual por mucho dinero que les pongan delante. Sin embargo, la carrocería de este Cullinan Black Badge está pintada en un brillante negro, aunque no tan simple como parece. La marca le ha dado un toque extra con unas motas de azul oscuro para crear un efecto de cielo estrellado.

Rolls-Royce aparca la decoración típica de madera en favor de los grafitis

Este efecto sólo se ve bajo la luz del sol, aunque a simple vista sí puedes ver otros detalles como el trazo pintado a mano que recorre toda la cintura, y que cambia el color entre los extremos. O las pinzas de freno, que cada una tiene un color diferente que corresponde a una ubicación específica en el habitáculo.

Discreción por fuera pero, al abrirse las puertas, es toda una explosión de color que nadie espera en este modelo de lujo. La firma de Goodwood ha dejado que Cyril Kongo se encargue de la decoración del interior, dando rienda suelta a la máxima expresión del arte pictórico más urbano: los grafitis. Una técnica con l que esta leyenda franco-vietnamita alcanzó la fama en las calles de París en la década de los años 90.

La madera y el mejor de los cueros no son lo que más destaca de este interior, en el que el tema principal es el «Kongoverso». El artista ha apostado por un diseño impactante, inspirado en el espacio y las nebulosas de colores, que ha plasmado sobre el salpicadero, pintando a mano los embellecedores y los paneles decorativos. Unas pinturas protegidas de por vida con varias capas de barniz transparente, y que también ha llegado al lujoso revestimiento interior del techo.

El ordenado caos de colores que combinan en el interior del Cullinan

Los miles de puntos de fibra óptica con los que Rolls-Royce consigue sus techos estrellados no sólo se mantienen, sino que también presentan un nuevo patrón de estrellas, incluyendo una serie de estrellas fugaces. Un interior impresionante en el que los colores, con diferentes tonalidades, como el borde azul en el salpicadero, reinan en las costuras de contraste del elegante cuero negro. O los diferentes tonos de las alfombrillas de pelo generoso.

Los umbrales de las puertas también están decorados con la firma del artista, y con el número de la unidad fabricada. Todos bajo el mismo lema, pero cada uno con su propio carácter. Por supuesto, el precio se mantiene en absoluto secreto, como es lo habitual en las creaciones especiales de la marca británica.

Pero, si te preguntas si le ha merecido la pena a Rolls-Royce permitir que un grafitero deje su sello en el Cullinan, la respuesta es tajantemente afirmativa. Las cinco unidades se las han quitado de las manos...

Nadie lo suele tener en cuenta pero este olvidado SUV con 400 kilómetros de autonomía es el BYD Atto 2 de lujo que pone contra las cuerdas al MINI Aceman. Tiene un diseño elegante, un interior lujoso, está bien equipado y ahora lo puedes estrenar por menos con este descuento.

Pocas personas lo tienen en cuenta pero si buscas un BYD Atto 2 de lujo, una alternativa a modelos como el MINI Aceman, sin lugar a dudas es una compra que debes barajar. Es el DS 3 E-Tense. La variante 100% eléctrica del DS 3 pasa un tanto desapercibida en el creciente, y competido, segmento B-SUV. Pero no por ello es menos interesante ya que por diseño, por calidad de los acabados y por prestaciones, está en disposición de apretar al modelo de mini.

El SUV más pequeño de DS Automobiles pide paso con la rebaja que te presentamos en este artículo. El DS 3 eléctrico está en oferta con más de 2.800 € de descuento. Una promoción que te permite estrenar este SUV premium de tamaño bolsillo por mucho menos pero con un buen equipamiento. Entremos en detalles.

DS Automobiles aprieta al MINI Aceman con un DS 3 eléctrico bien equipado en oferta

Si te adentras en el configurador de DS Automobiles descubrirás que la gama DS 3 E-Tense está estructurada en los niveles de acabado Pallas, DS Performance Line, Maison Sarah Lavoine y Étoile. La versión en oferta está asociada al acabado Pallas. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento DS 3 E-Tense Pallas

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores sobretintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tejido Silicium Gris y cuero sintético
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Sensores traseros de aparcamiento
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Información sobre señales de tráfico
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El DS 3 E-Tense hace 400 kilómetros con una sola carga de su batería

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el DS 3 E-Tense en oferta está equipado con una batería NMC de 54 kWh que alimenta un motor de 115 kW (156 CV) y 260 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Solo necesita 9 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 150 km/h. Homologa una autonomía de 400 kilómetros según el ciclo WLTP. Al tratarse de un vehículo eléctrico de batería, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 2.800 € de descuento para el DS 3 E-Tense

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del DS 3 analizada en este artículo? El SUV eléctrico de DS Automobiles, con acabado Pallas, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 42.041 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja que se acerca a los 3.000 €.

VER OFERTA DEL DS 3 E-TENSE

El descuento disponible alcanza los 2.849 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 39.192 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el DS 3 E-Tense con acabado Pallas.

Un caso recurrido a través de la vía contencioso administrativa ha demostrado los puntos flacos de los cinemómetros y radares que controlan las velocidades en nuestras carreteras, dejando sin efecto una sanción impuesta tiempo atrás por parte de la entidad que lidera Pere Navarro.

La sentencia Nº 56/2026 de la sección de lo Contencioso-administrativo del Tribunal de Instancia de Madrid crea un potencial antecedente en contra de las multas de la DGT - en concreto, de las multas referentes a límites de velocidad. Un conductor decidió recurrir al ver la calidad con la que las imágenes de la DGT justificaban la multa, iniciando una batalla final que ha durado años, desde que el conductor fue multado en la madrugada del 5 de julio de 2023 por la A-4 PKM 20,6 sentido D.

En marzo de 2025 se inició un proceso de recurso de una multa de 300 euros y 2 puntos del carnet de conducir al detectar que el vehículo de este conductor circulando a unos 135 km/h en una zona limitada a 100 km/h. En muchísimos casos, no se suele recurrir ya sea por claridad de las imágenes, por no molestarse en un proceso que puede alargarse en el tiempo (además de los posibles costos) o porque se trate, al contrario que este caso, de una situación donde haya agentes de la autoridad encargados (como ocurre en un radar móvil por ejemplo).

El Tribunal de Madrid estima un recurso contra la DGT

Aferrándose a la presunción de inocencia, la Magistrada Juez del caso confirma que las fotografías aportadas en el expediente administrativo son “impresentables”. Es decir, podemos hablar de defecto de forma por parte de la administración ante lo que en otra situación sería una multa y pérdida de puntos del carnet, pese a que no hay ninguna duda de que el conductor había rebasado la velocidad específica de la vía.

La DGT multó con pruebas gráficas deficientes

Es decir, el tribunal confirma que el conductor infringió el artículo 52.1 del Reglamento General de Circulación, aunque en este caso ni siquiera se aplicaba el margen de error del 7% del cinemómetro, lo cual convertiría la multa en una de 100 euros (más una posibilidad descuento por pronto pago de esta nueva sanción) y sin pérdida de puntos del carnet. Este hecho es indudable (si no, no hubiera saltado el radar o el cinemómetro).

Ahora bien, el fallo de la sentencia deja claro el problema: el coche no es identificable en la foto: “«No puedo proceder a ratificar la imputación de responsabilidad que efectúa la administración por falta del elemento esencial y determinante que no es otro que la comisión de la infracción, carga que inexcusablemente incumbe a la administración y nada ha acreditado ni en el expediente administrativo ni en esta procedimiento judicial para enervar los hechos alegados por el/la recurrente a la vista de las impresentables fotografías aportadas en el expediente administrativo», detalla la Magistrada juez.

Unas pruebas impresentables, pese a que se saltó la ley

«No puede surtir los efectos pretendidos por la administración, ya que son manifiestamente defectuosas, resultando impresentable que por tal calidad, una infracciones de la importancia de la aquí recurrida quede sin el consiguiente reproche sancionador». También critica que el exceso de velocidad de este caso «que tal hecho quede sin sanción por aportar la administración una fotografía defectuosa resulta insostenible en un estado social y democrático de derecho», añade.

En este caso, la denuncia por parte de la administración se cae por no poder identificar el vehículo infractor correctamente, perdiendo el valor probatorio que se refleja en el artículo 88 del Real Decreto Legislativo 6/2015. De este modo, el recurso se estima y se deja sin efecto la denuncia por parte de la DGT - en otros casos, lo que ha ocurrido es una falta de legalidad del dispositivo.

El estado de los radares en España queda en duda

Un duro toque de atención por parte del Tribunal de Instancia de Madrid a la realidad del estado de conservación de los radares y cinemómetros de la DGT. Recordemos que estos hechos sucedieron en la A-4, la autopista del sur (una de las más transitadas a diario en toda España) que comunica Cádiz, Sevilla, Córdoba, Jaén, Ciudad Real, Toledo y Madrid. Aquí la DGT concentra 19 de sus radares, siendo casi todos fijos salvo dos que son de tramo.

La tranquilidad sigue reinando en el circuito de Nürburgring, donde CUPRA ha aparecido por sorpresa con el nuevo Terramar VZ Extreme. Esta nueva versión del SUV más familiar de la marca española ha sido cazado en fotos espía, y llegará en 2027 con más de 300 CV.

Nürburgring se ha despertado tranquilo. El trazado alemán no está teniendo una gran actividad, como esperábamos, y eso que ya nos encontramos casi en el ecuador de la primavera, aunque la marca española más deportiva sí que ha hecho acto de presencia, y de qué manera. A bordo de una plataforma de transporte, un modelo de la gama ha sido trasladado desde el cuartel general que CUPRA tiene en las cercanías del trazado, y por donde es habitual verlos.

Un ejemplar que no ha tardado demasiado tiempo en ser descargado y que ya estaba preparado previamente para adentrarse en la pista, donde también ha sido cazado por nuestro fotógrafo espía en plena consecución de una vuelta rápida. El primer vistazo es el de un Terramar normal y corriente, todo permanece intacto en la parte delantera, pero cambia de golpe y porrazo al observar las llantas de aleación de 20 pulgadas, los neumáticos de bajísimo perfil y el potente sistema de frenos Akebono con las pinzas delanteras pintadas en cobre.

Fotos espía CUPRA Terramar VZ Extreme 2027

Unos ingredientes conocidos, y que cobran todo el sentido del mundo cuando en la trasera aparecen dos parejas de escapes, una dupla en cada extremo de la zaga. Son los rasgos típicos de una nueva versión más deportiva que el fabricante está preparando para 2027, y que no es otro que el nuevo CUPRA Terramar VZ Extreme.

La firma ha sido sorprendida realizando los primeros ensayos de unos ajustes en el chasis heredados del Formentor VZ Extreme, y que no sólo afectan a los frenos. La suspensión se ha mejorado con nuevos muelles más firmes, amortiguadores adaptativos y unas barras estabilizadoras reajustadas para que el eje delantero sea más incisivo en carreteras de curvas.

Porque, en ese terreno, este nuevo CUPRA Terramar se desenvolverá con una mayor agilidad, dejando atrás el estigma de un coche más familiar. El interior contará con unos asientos más deportivos y envolventes, además de una decoración específica. Pero lo verdaderamente interesante también se encuentra bajo la carrocería, y especialmente bajo el capó.

350 CV, tracción 4 y DSG de 7 velocidades argumentos del nuevo Terramar VZ Extreme

El nuevo Terramar VZ Extreme contará con el mismo motor de gasolina, con cuatro cilindros y 2.0 litros que el modelo ya monta, aunque con modificaciones internas para elevar la potencia muy por encima de los 265 CV que ya ofrece. La versión VZ Extreme del Formentor ofrece 333 CV, y se ofrece solamente con el cambio automático DSG de siete velocidades y tracción total.

Un motor que contará con un extra de potencia, gracias a la tecnología MHEV de 48 Voltios, y que estrenará el nuevo T-Roc R que también se ha visto prácticamente terminado, y que es cuestión de tiempo que sea presentado. Así, cuando este modelo lo haga sabremos con más precisión si el rendimiento total se acerca más a los 350 CV, como es lo esperado. El nuevo Terramar VZ Extreme no llegará tan pronto al mercado, sino que habrá que esperar hasta 2027 para verlo en los concesionarios.

El CEO de Aprilia Racing, Massimo Rivola, considera que Pedro Acosta no debería haber seguido en carrera tras sufrir el fallo técnico que propició el grave accidente de Álex Márquez, y que también afectó a otros pilotos de la parrilla de MotoGP en el Gran Premio de Cataluña.

Pedro Acosta salía desde la pole y, a pesar de que su KTM no tenía el ritmo de otras motos de la parrilla, se las arregló para liderar el Gran Premio de Cataluña durante una gran parte de la prueba, llegando al final con opciones a todo.

Sin embargo, Massimo Rivola ha abierto el debate sobre si fue acertado permitir al piloto español seguir participando en la carrera después de producirse el accidente que provocó importantes lesiones a Álex Márquez y que también afectó a pilotos como Fabio Di Giannantonio o Raúl Fernández.

Héroes en moto que no son suficientemente valorados

Cuando en la vuelta 11 la KTM de Pedro Acosta sufrió un fallo técnico que la dejó sin potencia en la recta de aproximación a la zona del Estadio del Circuit de Barcelona-Catalunya, Álex Márquez no pudo evitarlo, sufriendo un fuerte accidente que regó la pista de piezas y trozos de la Ducati #73.

Esto propició una bandera roja inmediata, con lo que todos aquellos pilotos que pudieron volvieron a boxes. El propio Pedro Acosta fue uno de ellos, a pesar de tener la rueda trasera destrozada. Algo que pudo hacer gracias a que los pilotos de Pramac le remolcaron hasta el pit lane.

Así, mientras Márquez era atendido y los comisarios de pista limpiaban el asfalto, Massimo Rivola atendió a Sky Sports, recordando el heroísmo de unos pilotos que se juegan la vida en cada vuelta.

«Un día como el de hoy nos hace entender aún más lo que hacen los pilotos y cuánto lo damos por sentado», señalaba el CEO de Aprilia Racing. «Son fenómenos que arriesgan la vida en cada curva, lo olvidamos. Deberíamos dar más crédito a lo que hacen estos chicos».

Pedro Acosta no debió volver a salir

Sin embargo, Massimo Rivola no dejó pasar la oportunidad de mostrar su desacuerdo con la presencia de Pedro Acosta en la segunda salida, ya que consideraba que el fallo técnico sufrido antes de la bandera roja debía inhabilitarle para ello.

«Creo que algunas cosas deberían revisarse. Acosta, de hecho, causó la bandera roja», apuntaba el italiano. «En una carrera normal se habría retirado. Creo que un piloto que, incluso por una razón fuera de su control como un problema técnico, ha causado una bandera roja no debería tener la oportunidad de salir de nuevo».

A continuación, Rivola matizó sus palabras para asegurarse de que no se malinterpretaban: «No tengo nada en contra de Pedro, Dios no lo quiera. El accidente de Álex, en ese momento, era inevitable», afirmó.

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El accidente de la segunda salida, fruto de la precipitación

Una vez reanudada la carrera, sobrevino el accidente de Johann Zarco, Luca Marini y Pecco Bagnaia. Tras una nueva bandera roja, Rivola volvió a ser entrevistado en los micrófonos de Sky Sports, culpando en cierta medida al francés de lo ocurrido.

«Creo que los pilotos tuvieron el enfoque equivocado. Después de un accidente como el de Álex, esperaba que todos los pilotos estuvieran más tranquilos», apuntó el máximo responsable de Aprilia.

«Mi invitación es tener una dirección de carrera más dura por el bien de los pilotos. Queremos espectáculo, pero algunos accidentes están dictados por el fervor de poder seguir adelante de inmediato», concluyó.

Más tarde, los otros dos involucrados en el accidente exculparon a Johann Zarco, afirmando que el problema que el piloto de LCR Honda había tenido estaba relacionado directamente con las turbulencias generadas por la aerodinámica en el centro del grupo.

¿Se precipitó Massimo Rivola en su valoración de lo ocurrido? Al menos en lo que respecta al segundo accidente, parece claro que sí.

El Consejo de Transparencia y Buen Gobierno exige al Ministerio del Interior que entregue documentación interna de la DGT sobre la implantación de la baliza V16: informes de seguridad vial, documentación técnica y estudios de laboratorio que el organismo había denegado sin motivación expresa.

La baliza V16 acumula cinco meses de obligatoriedad y una polémica que no remite. Ahora llega un nuevo frente: el Consejo de Transparencia y Buen Gobierno ha instado al Ministerio del Interior a entregar información interna que la Dirección General de Tráfico (DGT) había denegado a un ciudadano sin ofrecer, según el propio Consejo, justificación suficiente.

La resolución, estimada el 27 de abril y firmada bajo la presidencia de María de la Concepción Campos Acuña, que ostenta el cargo desde hace algo más de un mes, fija un plazo máximo de diez días hábiles para que el Ejecutivo entregue esa documentación.

Entre lo exigido figuran «cualquier informe o documento interno de la DGT relacionado con la implantación de la V16 y su relación con la seguridad vial», así como los informes de laboratorios acreditados sobre el cumplimiento de requisitos técnicos establecidos en el Real Decreto 159/2021.

La resolución del Consejo de Transparencia pone por escrito que la DGT denegó información relevante sin justificarlo, y que esa opacidad es contraria a la ley

Lo que la DGT denegó y por qué no convence

La actuación de Tráfico ante las solicitudes de información merece un análisis. En el primer punto, la DGT calificó sus propios documentos internos como «de carácter auxiliar o de apoyo» para así eludir la obligación de entregarlos, pero sin ofrecer ninguna justificación expresa y detallada que respaldara esa calificación. Algo que el Consejo rechaza alegando que no puede considerarse información auxiliar aquella que haya tenido relevancia en la toma de decisiones públicas.

En el segundo punto, Tráfico se limitó a señalar que los certificados de cumplimiento estaban disponibles en su web, sin aclarar si los informes de ensayo que los sustentan existen, si obran en su poder y sin facilitar siquiera el enlace directo. La respuesta del Consejo de Transparencia es igualmente nítida: «No puede obviarse que lo pretendido no es el acceso a certificados de cumplimiento, sino a los informes emitidos por los laboratorios acerca de los requisitos técnicos de la V16».

«Cierto estancamiento» y una campaña de impulso

La resolución llega en un momento en que el propio Pere Navarro, director general de la DGT, admitió esta semana ante la Comisión de Seguridad Vial del Congreso que las ventas de la baliza acumulan «un cierto estancamiento» motivado por «incertidumbre», que atribuyó a las denuncias del PP en Bruselas.

Un dato que contrasta con el optimismo oficial de meses anteriores y con las 128 multas impuestas en los dos primeros meses de vigencia de la obligación —enero y febrero—, que generaron una recaudación total de apenas 10.240 euros sobre un parque de más de 34 millones de vehículos.

Para contrarrestar esa inercia, el organismo prepara una campaña de impulso que busca normalizar el uso del dispositivo, que registra en torno a 2.500 conexiones diarias en las carreteras españolas. Navarro insiste en que la baliza «ha venido para quedarse», aunque la oposición sigue cuestionando la ausencia de informes técnicos independientes que respalden el sistema.

Más allá de la campaña, el problema de fondo no desaparece con publicidad. El mercado de las V16 generó, desde su implantación, una cadena de controversias: balizas vendidas como homologadas que carecían de conectividad, un centenar de los cerca de 300 modelos certificados en manos de Limburg Technology, empresa vinculada a Yumma Tianlong, una matriz china que constituyó una red de más de 9.000 empresas fantasma sobre las que pesan acusaciones de blanqueo de capitales y estafa en varios países, y homologaciones que la DGT siguió concediendo a esa misma empresa incluso después de que las autoridades británicas la advirtieran por irregularidades en su sede social en 2024.

Una opacidad que ahora tiene nombre y plazo

No cabe duda de que la resolución del Consejo de Transparencia no tumba la obligatoriedad de la baliza V16 ni pone en entredicho su utilidad teórica como sistema de preseñalización. Lo que hace es algo más incómodo para la administración: poner por escrito que la DGT denegó información relevante sin justificarlo, y que esa opacidad es contraria a la ley.

El Ministerio del Interior tiene diez días hábiles para entregar lo que hasta ahora ocultó. Lo que esos informes digan —o no digan— sobre la seguridad vial, los ensayos técnicos y las decisiones que condujeron a uno de los cambios normativos más polémicos de los últimos años en las carreteras españolas determinará si la transparencia llega de verdad o solo en papel.

Stellantis y JLR (Jaguar Land Rover) abren la puerta a establecer una alianza destinada al desarrollo conjunto tanto de vehículos como de tecnologías. Una colaboración para trabajar juntos en nuevos productos en Estados Unidos. Antonio Filosa, CEO de Stellantis, asegura que el futuro pasa por establecer alianzas.

El propio Antonio Filosa, CEO de Stellantis, lo ha dejado claro recientemente. Los tiempos de «ir por libre» han acabado. El futuro de este coloso de la industria automotriz europea y americana pasa, irremediablemente, por las alianzas estratégicas. El sucesor de Tavares señaló la necesidad de establecer fuertes colaboraciones en ámbitos clave. Y precisamente esto es lo que está haciendo la compañía.

Stellantis y JLR (Jaguar Land Rover) abren la puerta a una alianza estratégica. Ambos fabricantes están explorando la posibilidad de establecer una colaboración activa destinada al desarrollo conjunto tanto de vehículos como de tecnologías. Una alianza en el desarrollo de productos en Estados Unidos.

La alianza de Stellantis y JLR que cambia el panorama en Estados Unidos

Se ha firmado un Memorando de Entendimiento (MOU) para explorar oportunidades de colaboración en el desarrollo de productos en el mencionado país norteamericano. Precisamente uno de los principales mercados para Stellantis gracias a marcas como Jeep, RAM y Chrysler.

Bajo los términos del memorando de entendimiento, que no es vinculante, Stellantis y JLR analizarán posibles colaboraciones para la creación de sinergias en el desarrollo tanto de vehículos como de tecnología. Filosa asegura que trabajar que ambas partes se pueden beneficiar del desarrollo conjunto de productos y tecnología.

Desde el punto de vista de JLR, se asegura que esta hipotética alianza con Stellantis será muy importante para llevar a cabo los planes de crecimiento a largo plazo para el mercado estadounidense. Así lo ha comentado PB Balaji, CEO de JLR.

El futuro de Stellantis pasa por alianzas con otros grandes fabricantes

Esta posible colaboración con JLR, si finalmente acaba materializándose, será la última de una creciente lista de alianzas. Recientemente Stellantis ha sellado un nuevo acuerdo con Dongfeng para redoblar su apuesta por China. Pero no solo se trata de tener socios en los principales mercados automovilísticos, Stellantis mantiene conversaciones con otros fabricantes a los que ceder parte de su capacidad de producción de vehículos. Algo clave para reducir costes.

Hace apenas unas semanas que saltó la noticia. Stellantis abrió por completo las puertas de su fábrica en Villaverde a Leapmotor, que acabará siendo propietaria de las instalaciones. Pero incluso se ha sabido que se han mantenido conversaciones con BYD e incluso que Hongqi, una marca china de coches de lujo, quiere fabricar sus automóviles en la planta de Stellantis en Zaragoza para acelerar su expansión europea.

La crisis en la industria alemana no es cosa sólo del grupo Volkswagen. Los de la estrella también se encuentran sumidos en una situación complicada, cuyos efectos han tratado de paliar aplicando distintas medidas. La última de Mercedes no se le ha ocurrido a ningún otro fabricante.

Salvo BMW, la industria alemana del automóvil se encuentra en una situación más que complicada, que se ha ido agravando con el paso de los años y con el concurso de las marcas chinas. Porsche se encuentra en una posición límite, viéndose obligada a rediseñar su estrategia de producto para los próximos años para salir, y en Audi, las cosas tampoco brillan como deberían.

Pero, donde de verdad lo están pasando realmente mal es en las oficinas centrales de Volkswagen. La marca alemana acumula meses aplicando importantes medidas para rebajar los costes, pero no está consiguiendo los objetivos propuestos. Una coyuntura que también está sufriendo Mercedes, donde la marca se está desprendiendo de redes de venta que eran de su propiedad, están reduciendo la carga de personal en distintas instancias de la empresa con jubilaciones anticipadas. Pero, las cuentas siguen sin salir.

La nueva directora de compras de Mercedes presiona a los proveedores

Mercedes es una de las marcas de lujo con los listados de equipamientos opcionales más largos, y eso se ha convirtió en un problema hace ya unos cuantos años. La marca llegó a hacer «limpieza» hace un tiempo, pero está claro que no ha sido suficiente. En gran medida, porque la marca de Daimler se resiste a renunciar a esa seña de identidad de ofrecer los más avanzados equipamientos en sus modelos, por lo que así es imposible reducir costes.

Y eso que se ha apostado por la fórmula de los paquetes para engatusar a los clientes con precios más atractivos que los individuales. Pero, incluso, otros se han tenido que suprimir por la baja o nula demanda. La situación ha llegado a tal punto que el fabricante de la estrella ha optado por una medida que ninguna otra marca ha llegado a tomar, o si lo ha hecho, no ha trascendido al exterior del fabricante.

Según una información germana, la nueva responsable del departamento de compras de Mercedes se está dedicando a ejercer una presión considerable sobre los proveedores mediante una carta, al mismo tiempo que una postura más firme. La fuente, que se ha hecho con una de estas misivas, ha revelado cómo esta directiva insta encarecidamente a los socios comerciales a implementar mayores reducciones de precios para «fortalecer la resiliencia de Mercedes-Benz y nuestra red de proveedores».

La relación de Mercedes con los proveedores tendrá consecuencias

Yanni von Roy-Jiang es una gran desconocida, pero ha dedicado su carrera a la industria de la automoción. Antes de ocupar su nuevo cargo en la firma alemana, también mandaba en un importante proveedor como Webasto. Un fabricante conocido, entre otras cosas, por producir sistemas de calefacción para camper. El problema es que estos proveedores afirman sentir un tono inflexible, insistiendo en que estos aporten ideas y consejos «sin demora» sobre cómo piensan utilizar «tanto las herramientas técnicas como las comerciales para lograr posiciones de costes competitivas e independientes».

Algunos destinatarios de la carta se han mostrado, como era de esperar, molestos, por esta postura que Mercedes nunca ha tenido con ellos. Un nuevo conflicto más en el seno del fabricante de lujo, en parte impulsado por un Ola Källenius que está tratando de rebajar la presión de los costes sobre la marca, pero que no tiene por qué trasladar a los proveedores. Estos no tienen la culpa de que Mercedes esté ganando menos.

El litio se ha convertido en el recurso crítico de la transición eléctrica y, casi al mismo tiempo, en el mineral del que todo el mundo anuncia su agotamiento. La historia del petróleo, sin embargo, dice que conviene escuchar estas predicciones con escepticismo informado.

Cada cierto tiempo, alguien escribe que el litio se acaba. Que las reservas mundiales no aguantarán el ritmo de la transición eléctrica. Que estamos cambiando una dependencia (el petróleo) por otra (los minerales críticos). Y que la apuesta por el coche eléctrico esconde un problema de fondo: depender de un recurso que tiene fecha de caducidad.

La pregunta es legítima. La respuesta, en cambio, conviene matizarla, porque llevamos décadas escuchando exactamente la misma película con el petróleo y aquí seguimos.

La historia del petróleo es la historia del fin del petróleo

En 1956, el geofísico Marion King Hubbert publicó un modelo que anticipaba el pico de producción de petróleo convencional en Estados Unidos hacia 1970. La idea se extendió después al debate sobre el pico mundial del petróleo, que muchos situaron en torno al cambio de siglo. Su teoría se conoció como "peak oil" y, durante las siguientes cinco décadas, se repitió con variantes y actualizaciones casi cada diez años.

En los años 70, con la crisis del petróleo, Occidente descubrió que el suministro podía convertirse en un arma geopolítica. La idea del agotamiento dejó de ser una hipótesis académica y entró en el debate público. En los 90 se hablaba del declive como certeza. Entre 2005 y 2010, el peak oil volvió a ser tema de portada con cada subida de precios. Documentales, libros, artículos académicos, ministros de Energía, todos coincidían: el petróleo estaba a punto de terminarse.

Estamos en 2026. La producción mundial de petróleo es aproximadamente un 50% superior a la de 1995, rondando los 102 millones de barriles diarios. Las reservas conocidas son mayores hoy que entonces. Y técnicas como el fracking, que parecían ciencia ficción hace dos décadas, han abierto yacimientos que ningún modelo predecía.

No es que las predicciones fueran mentira. Es que pasaban por alto la principal variable del juego: la capacidad de la industria para innovar, descubrir y reciclar.

El litio sigue exactamente el mismo patrón

Cuando hoy se dice que "el litio se acaba", los números que se manejan son los de las reservas conocidas (unos 26 millones de toneladas según los datos del Servicio Geológico de Estados Unidos) divididos por la demanda proyectada. La cuenta da entre 25 y 30 años a ritmos de 2040.

La trampa está en las palabras "reservas conocidas" y "ritmo de 2040". Las reservas conocidas son las que sabemos extraer hoy con la tecnología actual y al precio actual. No son las reservas reales del planeta. Cada año aparecen yacimientos nuevos, se mejoran técnicas de extracción que hacen rentables yacimientos antes inviables y se desarrollan alternativas que reducen el consumo.

El caso más ilustrativo de esta dinámica son los estudios publicados en 2023 sobre la caldera de McDermitt, entre Nevada y Oregón, que apuntaron a un recurso potencial de enorme escala, con estimaciones de entre 20 y 40 millones de toneladas de litio, suficiente para cambiar de forma sustancial el mapa mundial si llega a explotarse comercialmente. Esos volúmenes son recursos, no reservas; pero si las condiciones permiten su extracción rentable, una parte importante terminará pasando a la categoría de reserva. Justo lo que llevamos viendo décadas con el petróleo.

La más visible de las alternativas que reducen la presión sobre el litio se llama iones de sodio. BYD y CATL llevan años invirtiendo en baterías de sodio, un mineral mil veces más abundante en la corteza terrestre que el litio. Su menor densidad energética las hace inviables para coches eléctricos de larga autonomía, pero perfectamente válidas para urbanos, almacenamiento estacionario y aplicaciones donde el peso no es crítico. Si su industrialización avanza como esperan fabricantes como BYD o CATL, su despliegue en aplicaciones de coste bajo y almacenamiento estacionario podría aliviar parte de la presión sobre el litio.

El litio no se está agotando en el sentido físico que sugieren los titulares alarmistas. Lo que sí puede agotarse, durante años concretos, es la capacidad de extraerlo, procesarlo y llevarlo al mercado al ritmo que exige la demanda.

Lo que sí es legítimo discutir

Que el litio no esté agotándose no significa que no haya problemas reales. Los hay, y conviene nombrarlos sin caer ni en el catastrofismo ni en el optimismo ingenuo.

Primero, la concentración geográfica de las reservas. Australia, Chile, Argentina, Bolivia y China controlan la mayor parte del litio mundial. Esto crea una geopolítica nueva, exactamente como ocurrió con el petróleo en los 70. Europa, con recursos limitados y muchos proyectos bloqueados o retrasados (Cáceres, Matamulas, La Romana en España, entre otros), está en posición vulnerable.

Segundo, el coste medioambiental de la extracción. Las minas de litio consumen mucha agua, alteran ecosistemas frágiles (los salares andinos, especialmente) y dejan huella en las comunidades locales. Eso es real, documentado y debería preocuparnos más que el agotamiento teórico.

Tercero, la dependencia industrial china. China domina el refinado de litio y la cadena posterior de baterías, aunque no extraiga el mineral en esa misma proporción. Concentra más de la mitad del procesamiento global de litio y una proporción aún mayor de la fabricación de baterías. Es el cuello de botella real de la transición eléctrica europea, mucho más urgente que las reservas.

Lo que conviene aprender del petróleo

El petróleo nos enseñó que los recursos rara vez se acaban por agotamiento físico. Se acaban porque dejan de ser rentables, porque aparecen alternativas mejores o porque cambian las condiciones políticas que los hacían viables. Esa misma película la veremos con el litio. Tendrá ciclos de precios, tendrá crisis geopolíticas, tendrá momentos en que parezca que se acaba y otros en los que parezca que sobra.

Lo único que no veremos, probablemente, es el "fin del litio" en el sentido literal del término. Cuando alguien escriba dentro de veinte años un editorial sobre el siguiente recurso crítico, seguramente seguirá habiendo litio. Y seguiremos escuchando que se acaba.

Audi confirmó la llegada del nuevo A2 e-tron, y ahora ha mostrado una primera imagen de uno de los prototipos de este nuevo modelo que se sumará a su gama de coches eléctricos. Un compacto con cerca de 600 km de autonomía a la venta en 2027.

Audi ya ha dejado claro que tiene un importante año 2026, plagado de nuevos lanzamientos, pero estos no se están revelando al ritmo que se esperaba. Una estrategia que no le viene nada bien a un fabricante muy retrasado comparado con rivales directos, y que sólo ha anunciado la llegada de su nuevo compacto eléctrico hace un par de meses y del lujoso Audi Q9 más recientemente.

Hoy, el protagonismo vuelve a ser el del Audi A2 e-tron. El fabricante ya ha confirmado que la sugerente silueta que hemos estados viendo en los prototipos camuflados estará en el modelo de producción final que se presentará el próximo otoño, y en la que el spoiler que divide la luneta trasera es un elemento distintivo de este nuevo coche eléctrico.

El nuevo A2 eléctrico tendrá la talla de un A3

Un detalle que se ha convertido en un rasgo específico, en un claro homenaje al único monovolumen con el que ha contado la marca de Ingoldstadt en su historia más reciente. Ahora, cuando todavía quedan, como mínimo, cinco meses por delante para que este nuevo eléctrico de Audi sea presentado, previsiblemente en el Salón del Automóvil de París que se celebrará entre los días 12 y 18 de octubre, y al que acudiremos, el fabricante ha mostrado el frente del nuevo A2 e-tron.

Audi no se ha molestado en ofrecer un vistazo a alguno de los detalles de la personalidad de este novedoso A2 eléctrico, tirando de un prototipo camuflado más de los que ya hemos visto en pruebas. Por ejemplo, en los pasados ensayos de invierno, y donde ya nos ha quedado más que claro que seguirá la tendencia de dividir los grupos ópticos delanteros.

Una pestaña equipada con tecnología OLED se ha ubicado en lo más alto del frontal, encargándose de una luz diurna -que contará con diferentes patrones gráficos que podrás elegir y configurar en el avanzado sistema MMI- y también de unos intermitentes con animaciones dinámicas en las funciones «Coming Home» y «Leaving Home».

El Audi A2 e-tron llegará en 2027 con más de 600 km de autonomía&

Los faros de cruce y carretera se encuentran más abajo, a ambos lados de una gran parrilla Singleframe que sigue siendo un adhesivo y, por tanto, falsa.El interior también lo hemos visto en estas fotos espía, el mismo que el de otros modelos de Audi, aunque en este nuevo A2 e-tron no se espera que exista una tercera pantalla táctil en el lado del pasajero.

El nuevo Audi A2 e-tron cubrirá un hueco que todavía no tiene representante, y al que la firma alemana ha renunciado durante demasiado tiempo. Uno que los Q4 e-tron han demostrado no poder hacer frente, por lo que la configuración elegida es la de un turismo compacto. La base es la del ID.3 Neo, compartiendo con este la plataforma MEB y, prácticamente también las mismas medidas, aunque el Audi será ligeramente más largo de los 4.287 milímetros del eléctrico de Volkswagen.

Los frenos de tambor traseros que se han visto en algunas fotos espía han sido claves para determinar el posicionamiento de este nuevo A2 e-tron, que también heredará el mismo motor eléctrico trasero, al menos, con hasta 231 CV de potencia máxima; una versión con un mayor rendimiento no sólo está en los planes, sino que hemos visto un S en la lista de Nürburgring. La autonomía superará, en el mejor de los casos, los 600 kilómetros con una carga. Y sí, los cuatro anillos supondrán un extra en el precio, detalles que sabremos en otoño.

Lorca (Murcia) acoge este jueves 21 de mayo la cuarta edición de las Jornadas de Automoción, un encuentro técnico que reunirá a más de una docena de empresas del sector con el objetivo de tender puentes entre el tejido empresarial local y los futuros profesionales del taller, el vehículo industrial y la agricultura.

La cita se celebra en Lorca, en la Región de Murcia, y si te pilla cerca merece la pena acercarse. Está pensada para profesionales del sector del automóvil y la agricultura, pero también, y especialmente, para estudiantes de formación profesional que verán de cerca el día a día técnico de las empresas que podrían ser sus futuros empleadores.

El programa arranca a las 8:15 horas con la presentación de empresas y se prolonga hasta las 19:30 horas con un esquema estructurado en dos bloques (mañana y tarde) que combina talleres prácticos, demostraciones de vehículos y charlas técnicas especializadas.

Las empresas que participan en las jornadas

Entre las empresas participantes figuran Avanterra (que llega con tecnología John Deere y un simulador de autoguiado), Milwaukee con vehículos de demostración, Hermanos Heredia y Mulero con agricultura de precisión, E.A. Lázaro Romera con frío industrial, Nirvauto, Pemar Trucks, Schmitz Cargobull, Eurogruas, Europlataforma 2000, Solduffer Suministros, Vege, Emotive Iberia y la asociación Coches Clásicos de Lorca, entre otros.

El programa técnico incluye charlas sobre reconstrucción de motores, gestión de plataformas articuladas, refrigeración sobre remolque industrial y descarbonización de motores. Por la tarde, una de las intervenciones más esperadas es la del youtuber Motor Tips, especializado en divulgación de mecánica práctica, que comparte conocimiento técnico sin tecnicismos innecesarios desde hace años en su canal.

Un puente entre empresas y formación

La intención de fondo de estas jornadas es clara: acercar a las empresas del sector a los estudiantes y futuros profesionales que se están formando en mecánica, electrónica, diagnosis y vehículo industrial. En un momento en el que el sector lleva años hablando de la dificultad de encontrar perfiles técnicos cualificados, eventos como este abren una vía directa de contacto entre quien forma y quien contrata.

Para el estudiante, es la oportunidad de ver de cerca tecnología real y hablar con profesionales en activo. Para las empresas, una vía para mostrar lo que hacen y captar talento joven que esté terminando su formación. Y para la propia ciudad de Lorca, una forma de fortalecer el tejido productivo conectando formación, empresa y oportunidad laboral en un mismo espacio.

Este tipo de iniciativas locales son ejemplo del trabajo de asociaciones empresariales y formativas para conectar la formación técnica con la realidad del sector. Motor.es se suma a la difusión del evento por su relevancia profesional en la Región.

MG vive un año de transición en España con varios movimientos a la vez: cambio de mix en el ZS hacia la versión híbrida, llegada del MG4 Urban en plena renovación del eléctrico compacto, crecimiento del MG3 y apuesta clara por los PHEV. Mientras la pionera china se reorganiza, Chery y BYD aceleran y le adelantan en el ranking nacional.

Durante los últimos tres años, MG ha sido la marca china con mayor volumen de ventas en España. Fue la que abrió la puerta del desembarco asiático, popularizó conceptos como el SUV chino accesible y se convirtió en el rostro reconocible de las marcas chinas para el comprador generalista. Ya analizamos en Motor.es en su momento que el éxito comercial de MG en España se construyó sobre una propuesta muy concreta: el MG ZS de gasolina, un SUV barato, bien equipado y con etiqueta C, capaz de competir directamente en precio con utilitarios sin pretensiones.

En 2026, sin embargo, los números del ranking diario de matriculaciones revelan que algo se está moviendo en su catálogo, y conviene leerlos con todos los matices. Porque la marca que abrió el mercado chino en España no lo está perdiendo por debilidad, sino por estar reordenando su gama mientras sus rivales aprovechan la pausa.

Los cuatro modelos que mueven el catálogo MG en 2026

Estos son los cuatro modelos con volumen real de la marca en España. El catálogo incluye otras referencias (MGS5 EV, MGS6 EV, MG Cyberster), pero sus cifras de matriculación son demasiado bajas o demasiado recientes como para extraer tendencias.

MG ZS: pierde su propuesta más rentable mientras cambia de mix

El MG ZS, que es el modelo más vendido de la marca en España, cae un 38,9% respecto a 2025. Sigue siendo el séptimo coche más vendido del país, con casi 8.000 unidades acumuladas, pero la cifra interanual asusta. La explicación tiene dos capas que conviene desgranar.

La primera, la desaparición del MG ZS de la generación anterior, que era considerablemente más barato y constituía la versión más vendida de la marca. Como ya documentamos en Motor.es analizando las ventas de 2025, ese modelo era el motor real del éxito de MG en España. El ZS actual sube en posicionamiento, en precio y en equipamiento, pero deja huérfano el segmento de precio agresivo que la marca había construido.

La segunda capa es el cambio de mix hacia híbrido. Más de la mitad de las matriculaciones del MG ZS actual son ya de la versión HEV, no de la gasolina. Entre enero y abril, el MG ZS híbrido acumula 4.788 matriculaciones frente a las 2.680 del gasolina. La marca está empujando al cliente hacia la versión con etiqueta ECO, dejando el gasolina puro como opción residual.

El efecto conjunto: MG mantiene volumen pero pierde la propuesta concreta que la hizo crecer en 2023 y 2024. El SUV barato y bien equipado que captaba clientela de utilitarios europeos ya no es tan competitivo como entonces.

MG3: el modelo que sí crece, con doble motorización

El MG3 es el único modelo de la marca que crece interanualmente en 2026, con un +19,6% y 5.750 unidades acumuladas. Es importante no leerlo como un fenómeno puramente híbrido: el MG3 se vende tanto en versión de gasolina como en versión Hybrid+, y ambas configuraciones están funcionando bien en proporciones similares.

El MG3 está captando demanda por su relación precio-producto más que por un atributo concreto de motorización. Llega al mercado con ofertas desde 14.162 € en gasolina, según condiciones de la marca, y se posiciona como una de las opciones más asequibles del segmento B, sin tener competencia directa entre las marcas chinas: Leapmotor compite en el segmento urbano con el T03, BYD no ofrece utilitarios y Omoda apuesta por SUV. El MG3 ocupa un hueco que MG ha sabido proteger.

MG4: el eléctrico de referencia en su momento, ahora en plena transición

El caso del MG4 requiere un párrafo aparte porque la cifra del ranking (266 unidades acumuladas en cinco meses) no refleja la realidad de fondo del modelo.

En 2023 y 2024, el MG4 fue uno de los eléctricos no-Tesla de referencia en España. Era una opción potente dentro del segmento eléctrico compacto chino y competía cara a cara con Volkswagen ID.3, Cupra Born y otros modelos europeos. Su declive comenzó con la llegada de los aranceles europeos a los eléctricos chinos en 2024 y se aceleró cuando entraron al mercado nuevos compactos chinos directamente competidores, especialmente el BYD Dolphin, que erosionó su posición.

En los últimos meses, el modelo anterior estaba ya prácticamente de salida y la rotación en concesionarios era residual. MG ha lanzado en abril una doble propuesta: el nuevo MG4 (renovación del modelo principal) y el MG4 Urban EV, un eléctrico familiar diferente técnicamente, sobre plataforma E3 con tracción delantera, baterías de 43 y 54 kWh y un precio de partida desde 16.790 € con ayudas, financiación y promociones incluidas.

Las matriculaciones de ambos modelos se contabilizan conjuntamente como "MG4" en el ranking. Como acaban de llegar al mercado, las cifras todavía no reflejan el efecto real del relanzamiento. Habrá que esperar a los datos de mayo y junio para ver si esta doble apuesta consigue devolverle a MG el liderazgo eléctrico que perdió en 2024.

El movimiento estratégico: PHEV de precio rompedor

El golpe de timón que MG está dando en España no se ve solo en el lanzamiento del MG4 Urban. Hay un segundo frente, quizá más estratégico todavía: la apuesta por los PHEV (híbridos enchufables) con precios agresivos.

El MG HS PHEV, lanzado hace pocos meses, se está vendiendo muy bien desde que llegó. Es la única razón por la que el MG HS se mantiene con cierta presencia en el ranking pese a la caída interanual del 41% del modelo en su conjunto. La marca ha sabido leer una tendencia clara del mercado español, donde el cliente ya no compra eléctrico puro al ritmo previsto pero sí adopta híbridos enchufables como puente tecnológico.

A esta apuesta se suma el nuevo MGS9, un SUV de mayor tamaño que se ha lanzado con versiones PHEV de propuesta agresiva en precio. La marca apuesta porque pueda hacer volumen en otros mercados, aunque en España su impacto previsiblemente será más limitado por el tamaño del segmento.

La estrategia de MG en 2026 es un cambio de rumbo: del SUV de gasolina barato (que la hizo grande en 2023-2024) hacia el eléctrico accesible (MG4 Urban) y los híbridos enchufables (MG HS PHEV, MGS9). Tres apuestas distintas para defender una posición que se le está escapando.

Mientras MG se reorganiza, Chery y BYD aceleran

El problema para MG no es la reorganización en sí, que en otro contexto sería un movimiento normal de gestión de gama. El problema es el momento en que ocurre. Mientras MG está pendiente de varios cambios de modelo a la vez, sus rivales chinas no esperan.

Las tres marcas del grupo Chery (Omoda, Jaecoo y la española Ebro, que monta en Barcelona) sumaron más de 20.000 unidades acumuladas en el primer cuatrimestre, lo que las situaría conjuntamente en el séptimo puesto del mercado, por delante de Kia y con MG ya descolgada en decimotercera posición. BYD, por su parte, ha multiplicado por más de 2,5 sus ventas de 2025, con un crecimiento del 151% interanual que la sitúa a las puertas del top 10 nacional.

El terreno que MG abandona temporalmente mientras renueva catálogo se está rellenando con velocidad. No por marcas europeas, que también pierden volumen, sino por otras marcas chinas que han llegado después y que están aprovechando precisamente el espacio que MG abrió hace tres años. Es la paradoja del pionero: abrir mercado a veces significa preparar la mesa para los que vienen detrás.

Qué esperar de los próximos meses

Conviene subrayarlo: MG no está fuera de la pelea. Sigue siendo una de las marcas chinas con más volumen en España, con casi 16.500 unidades acumuladas en lo que va de año y el puesto 13 del ranking nacional. Lo que ha cambiado es que ya no corre sola. El bloque chino ha pasado de tener una marca dominante (MG) a tener tres o cuatro marcas con volumen relevante compitiendo entre sí.

El éxito o fracaso del nuevo MG4, el MG4 Urban y la apuesta por los PHEV (MG HS PHEV, MGS9) marcará buena parte del año comercial de la marca. Si los lanzamientos prenden y el catálogo recupera volumen, MG puede estabilizar su cuota y mantener pelea con Chery y BYD. Si no, la pionera china en España se irá descolgando progresivamente del bloque que ella misma ayudó a popularizar. Los datos de mayo y junio darán las primeras pistas.

Una nueva propuesta de los legisladores estadounidenses vuelve a poner en el centro del debate el pago o no de los conductores de coches eléctricos e híbridos enchufables de impuestos especiales que ayuden a financiar el mantenimiento de las carreteras públicas.

A vueltas otra vez con el tema de las exenciones fiscales que disfrutan los coches eléctricos en la gran mayoría de países en el mundo. En plena cruzada contra los vehículos con esta tecnología, ahora en Estados Unidos proponen un impuesto especial anual que podría ascender a los 130 euros.

Es lo que proponen algunos legisladores estadounidenses: una ley bipartidista, la "BUILD America 250", que obligue a los conductores de vehículos eléctricos e híbridos enchufables a pagar un impuesto por uso de las carreteras. El debate, como te puedes imaginar, ha vuelto a saltar a la palestra.

El coche eléctrico, de nuevo en el punto de mira en EE.UU.

La mencionada ley norteamericana es, de momento, un proyecto federal que pretende reformular las infraestructuras del país, de cara a financiar y reformar el sistema de infraestructuras de transporte durante 5 años, abarcando carreteras, transporte público, puentes, ferrocarril… y coches eléctricos.

Aunque algunos estados en Norteamérica ya imponen tarifas especiales a los coches eléctricos (casi 240 euros en Michingan, por ejemplo), ahora es el Congreso el que quiere imponer su propia tarifa anual.

Muchos políticos norteamericanos, empezando por el máximo mandatario Donald Trump, quieren acabar con la situación ventajosa que han vivido los coches eléctricos en los últimos años. Derrocada la ley lanzada por Joe Biden en la legislatura anterior, que proporcionaba incentivos fiscales a la compra de coches eléctricos, ahora van a por más.

El objetivo final es el de aportar más dinero al Fondo Fiduciario para Carreteras en el país. Los conductores de coches de combustión pagan un impuesto federal a la gasolina, y ahora se quiere que los coches eléctricos paguen lago similar.

Según la propuesta, se habla de imponer una tarifa anual de 130 dólares, unos 112 euros al cambio, la cual iría subiendo en 5 dólares cada dos años hasta alcanzar los 150 dólares más adelante, o 130 euros. En el caso de los híbridos enchufables, se propone implantar un cargo anual de 35 dólares, que subiría hasta los 50 en el futuro (30 y 43 euros al cambio).

Con ese dinero se pretende financiar las carreteras y su mantenimiento. Sin embargo, los críticos a esta propuesta de ley, que no es la primera ni será la última, recuerdan por ejemplo que el impuesto federal a la gasolina no se ha incrementado desde 1993 (18,3 centavos por galón, que vendrían a ser unos 4 céntimos de euro por litro), a pesar de la inflación constante.

Un impuesto desproporcionado

Según Consumer Reports, el conductor norteamericano medio paga entre 70 y 90 dólares anuales (60-77 euros al cambio) en impuestos federales a la gasolina. Es decir, mucho más de lo que se está proponiendo para los eléctricos.

«Las tarifas fijas también trasladan la carga financiera de los vehículos comerciales, como furgonetas de reparto, robotaxis y servicios de transporte compartido, que pueden recorrer hasta 10 veces más kilómetros que un vehículo particular», advierten los analistas de Consumer Reports.

Las empresas defensoras del coche eléctrico, obviamente, miran en dirección opuesta al Congreso: «Ahora es el momento de incentivar, no de penalizar. Este es un impuesto irresponsable y punitivo que afectaría desproporcionadamente a los usuarios de vehículos eléctricos, sin ningún impacto significativo en el mantenimiento del Fondo Fiduciario de Carreteras».

Aunque esta ley debe todavía presentarse formalmente y luego ser aprobada por ambas cámaras del Congreso, se espera que se pueda dar este mismo año, coincidiendo con la fecha de expiración de la actual ley de financiación.

Llega el nuevo KGM Torres 2027 con un diseño renovado, mucha tecnología y un sistema 4x4 que estrena mejoras para los amantes del todoterreno. El SUV de KGM se pone al día con un «facelift» para que esta generación poder afrontar el resto de vida comercial que le queda por delante.

Hace poco más de una semana que saltó la noticia. El avistamiento de un prototipo del nuevo KGM Torres en la lejana Corea del Sur venía a confirmar que la marca estaba trabajando en el desarrollo de una importante puesta a punto. Un lavado de cara, un «facelift», que permitirá a esta generación (la primera) poder afrontar el resto de vida comercial que le queda por delante. Pues bien, la espera ha terminado. El nuevo KGM Torres 2027 ha debutado en sociedad.

KGM ha optado por acelerar la llegada del renovado Torres. Un modelo que irrumpió en escena en junio de 2022 y que a día de hoy desempeña un papel clave en la gama del fabricante surcoreano. Alrededor de este SUV se ha creado una familia de vehículos. Pero siempre manteniéndose fiel a los valores originales con los que este modelo, que vio la luz bajo el sello de SsangYong (ahora KGM), fue creado.

El diseño del nuevo KGM Torres 2027

Como ya adelantamos en un artículo anterior, la actualización del Torres ha sido desvelada en Corea del Sur. Para verlo en suelo europeo habrá que esperar algo más de tiempo. Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir en qué ha cambiado el diseño del Torres. Sigue siendo fácilmente reconocible como SUV de KGM, pero es cierto que presenta algunas novedades estéticas.

Mantiene su aspecto robusto con elementos propios de un todoterreno clásico. Al tratarse de un lavado de cara los cambios de diseño se concentran en el frontal. La parrilla y el paragolpes han sido actualizados. También se han modificado los embellecedores donde se enmarcan los faros antiniebla. La vista lateral deja al descubierto la esencia SUV del Torres. Se puede calzar llantas de aleación de 17 a 20 pulgadas.

Terminando nuestro tour por el exterior en la zaga, debemos mencionar el nuevo paragolpes. Ambos grupos ópticos, que recurren a la tecnología LED, conservan una característica firma luminosa.

Las medidas del nuevo KGM Torres 2027

El interior y la tecnología del nuevo KGM Torres 2027

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo Torres nos veremos rápidamente envueltos por una atmósfera cálida y confortable. También salta a la vista el salto tecnológico que ha dado el Torres de gasolina. Estrena un sistema de doble pantalla en el que se combina un cuadro de instrumentos digital con una pantalla táctil para el sistema multimedia.

Hablando del sistema de info-entretenimiento. Cuenta con el sistema multimedia Athenea 2.5 de última generación compatible con Android Auto y Apple CarPlay, que ahora ofrecen conectividad inalámbrica.

El volante multifunción también es nuevo. Desaparece la insignia de SsangYong para adoptar el emblema de KGM. La marca hace igualmente hincapié en el hecho de que la palanca de cambios y el módulo de la climatización ofrecen una mayor operatividad y facilidad de uso.

La lista de sistemas de asistencia a la conducción es, como cabría esperar, amplia y variada. Dispone, entre otras tecnologías, de asistente inteligente de límite de velocidad, de asistente de punto ciego, de alerta de tráfico cruzado trasero, de advertencia de punto ciego y de alerta de cambio involuntario de carril.

El mejorado sistema 4x4 del nuevo KGM Torres 2027

En lo que respecta al apartado mecánico, el nuevo Torres mantiene su polifacética gama. Sigue estando disponible en versión de gasolina, híbrida autorrecargable (HEV) y 100% eléctrica. El modelo de gasolina combina un motor de gasolina de 1.5 litros T-GDI con una caja de cambios automática AISIN de ocho velocidades. Está disponible con tracción delantera y con tracción 4x4.

Con el objetivo de mejorar la destreza del Torres fuera del asfalto de la gran ciudad, se ha incorporado un nuevo modo de conducción denominado «Terrain» que permite adaptar el funcionamiento del vehículo sobre arena, barro, nieve y grava.

Fecha de lanzamiento y precios del nuevo KGM Torres 2027

¿Cuándo llegará a los concesionarios? El renovado SUV de KGM ya se encuentra a la venta en Corea del Sur con un precio de salida de aproximadamente 16.600 €. Para verlo en Europa, como hemos señalado al inicio de este artículo, deberemos esperar más tiempo. Desembarcará en nuestros concesionarios como modelo 2027.