El líder del Campeonato del Mundo de MotoGP no se siente lo suficientemente fuerte como para mantener esa posición de privilegio durante mucho tiempo más. Jorge Martín explica la raíz de sus problemas y lo que tiene pensado hacer para resolverlo antes de que sea tarde.

Hay quien ha llegado a insinuar que nadie quiere ganar este Mundial 2026 de MotoGP. Lo cierto es que son varios pilotos quienes pueden hacerlo y unos cuantos más los que han demostrado ser capaces de ganar carreras. Por eso, la igualdad existente está provocando tantos vaivenes en los resultados.

Pero, en esa pelea, Jorge Martín es quien mejor ha sobrevivido, a pesar de que ha tenido una primera mitad de temporada repleta de obstáculos. Primero tuvo que ponerse a tono físicamente y luego entender una Aprilia con la que prácticamente no compitió en 2025. En Le Mans llegó a su pico máximo con la pole y la doble victoria, pero después las cosas empezaron a torcerse. Aunque no solo para él.

Barcelona marcó un punto de inflexión

Jorge Martín llegó a Barcelona pletórico tras un fin de semana modélico en Le Mans. Sin embargo, aunque fue uno de los pilotos más rápidos del fin de semana, una cantidad ridícula de caídas le robó muchos puntos y, sobre todo, la confianza en la dirección técnica que estaba tomando y en sí mismo.

«En la primera parte de la temporada conseguimos muy buena información. Creo que después de Barcelona perdimos un poco la dirección, porque me caí siete veces, con lo que, seguro, pierdes algo de confianza», explica Jorge Martín.

«Empezamos a cambiar mucho la moto y eso no me ayudó. Entendimos cómo era rápido y cuál era la combinación con la que lo era y ahora todo está más claro para la segunda parte de la temporada», agrega, esperanzado.

Jorge Martín ha sufrido bastante en las últimas carreras para mantenerse en los puestos de honor, accediendo al liderato más por regularidad y errores de los demás que por méritos propios. Algo que el propio piloto madrileño no oculta.

«Siento que mis rivales, ahora mismo, son más fuertes que yo. Necesito seguir mejorando; ese es mi objetivo. Si soy capaz de encontrar mi velocidad, podré estar en la lucha, pero, por el momento, estoy muy lejos», lamenta.

«Cuando entreno, me siento rápido siempre. Creo que no es algo relativo a mi cuerpo; es más algo técnico con la moto. Las otras Aprilia son superfuertes, me falta algo. Tengo mucha confianza en mí mismo, solo necesito tiempo para ver cuál es el mejor conjunto e ir a por ello», añade un Jorge Martín que se ha visto superado por Ai Ogura y Raúl Fernández en las últimas carreras.

Regresar a lo conocido

Después de tantos cambios improductivos, Jorge Martín siente que en Silverstone debe regresar a lo ya conocido para recuperar las buenas sensaciones perdidas.

«Barcelona nos confundió mucho, pero, luego, en Mugello, fui segundo y segundo. Sin embargo, en vez de ser rápidos, luego fuimos lentos. Regresaremos a lo estándar y creo que funcionará», expresa el madrileño.

«Con Daniele [Romagnoli, su jefe de mecánicos], estuvimos cuatro años en Pramac y allí sabíamos que cuando la moto hacía tal cosa, había que hacer tal cosa. Ahora, cuando la moto hace algo, probamos cosas que unas veces funcionan y otras, no», agrega el líder del Mundial.

«Por eso necesitamos más días, más información. Me habría encantado tener un test, pero no tenemos tiempo, con lo que el viernes tenemos mucho material que probar; usamos los viernes como un test para intentar mejorar nuestro conjunto», reconoce.

Un liderato inexplicable

Entre caídas, errores y malos fines de semana, pilotos como Marco Bezzecchi, Marc y Álex Márquez, Pecco Bagnaia, Ai Ogura, Raúl Fernández o Fabio Di Giannantonio han perdido muchos puntos por el camino, dejando a Jorge Martín en el liderato.

«Es una locura. No entiendo cómo estoy liderando el Mundial», responde el campeón de 2024. «Sí que hice cinco podios y muchos podios en el Sprint, pero hubo muchas otras carreras donde estuve atrás, con alguna ‘Long Lap’, malos resultados, pero logré acabar las carreras, sumar puntos y por eso voy liderando».

«Mi rendimiento me llevó al primer lugar, así que son los demás los que tienen que comprobar qué hicieron mal», insiste. «Yo siento que la moto es muy nueva para mí; el equipo casi es muy nuevo para mí. La pasada temporada no corrí. Estoy haciendo mucho más de lo que esperaba, pero puedo ser más rápido. No tengo que explicar a nadie cuál es mi potencial, pero siento que necesito más confianza».

Tras las vacaciones, Jorge Martín se siente preparado para pelear por el Mundial nuevamente. Y una de las claves es haberse olvidado por completo del campeonato.

«Para ser totalmente sincero, no sé ni los puntos que tengo; ni pensé en eso en el parón, desconecté completamente. No sé quién es segundo, no me importa. Sólo pienso en pilotar y si al final de temporada hay una opción de estar en la lucha, iré a por ella», concluye Jorge Martín.

La marca del óvalo ya ha confirmado oficialmente cómo se llamará su coche eléctrico en el que ha dedicado buena parte de sus recursos, aplicando una fórmula destinada a sus clientes en Estados Unidos pero que también tiene su público en Europa.

Ford ha desvelado oficialmente el nombre de su futuro pick-up compacto eléctrico que lanzará de cara a 2027, después de muchos meses de trabajo y pequeños anticipos por el camino. Se llamará Ford Fathom y tiene una misión fundamental: ser un coche eléctrico asequible para el bolsillo de muchos clientes, empezando por el cliente norteamericano.

Por ahora no han desvelado demasiados detalles técnicos, tales como la potencia, el tamaño de la batería, la velocidad de carga u otros detalles. Sí han anticipado algunos aspectos, como que contará con capacidad V2L para cargar otros dispositivos con la batería del vehículo, una llave digital para abrirlo con el teléfono móvil y espacio para cinco ocupantes en su interior.

Ford Fathom, llegará en 2027

De entrada, El Ford Fathom incorporará la versión más reciente del sistema BlueCruise de Ford, el sistema de asistencia a la conducción ‘sin manos’ - si bien sigue siendo un sistema de nivel 2 SAE ya que requiere en todo momento la atención del conductor a la carretera. Contará con la habitual conectividad Apple CarPlay y Android Auto a través de una pantalla táctil multimedia de alta resolución.

El Fathom es el resultado de muchos meses de trabajo del proyecto ‘Skunkworks’, un grupo de trabajadores reunidos de manera fuera de lo común. Ford reunió tanto gente especialista en coches eléctricos como ingenieros procedentes de la competición, particularmente de la Fórmula 1, para crear un pick-up eléctrico con el que quieren derribar el mercado.

Su precio de entrada será de 28.350 dólares en Estados Unidos

El precio es una de sus principales armas - para separarlo del sinsabor que resultó ser la respuesta al mercado del Ford F-150 Lightning eléctrico cancelado a finales del pasado 2025. La marca del óvalo ha prometido que se ofrecerá desde 28.350 dólares (unos 24.600 € según cambio de divisas de agosto de 2026) con la batería estándar, anticipando que contará con una batería de mayor tamaño como es habitual en muchos modelos BEV.

El enfoque de Ford es un tanto curioso, dado que por un lado afirma que tiene más espacio para los pasajeros en su habitáculo que el Toyota RAV4, uno de los coches más vendidos del mundo. Por otro lado, está su precio, comparable al de un Toyota Corolla en su variante híbrida - una relación que se añade al hecho de que el CEO de Ford, Jim Farley, empezó trabajando en Toyota, y este es uno de esos proyectos especialmente importantes para Farley.

La elección del nombre Fathom

En una industria tan complicada, incluso el mero hecho de escoger un nombre de un modelo es un proceso que lleva su tiempo. Aquí han optado por un nombre propiamente dicho, a lo Fiesta, Focus, Falcon, Escort, Mondeo, Ranger, Kuga y otros muchos casos - y no como su modelo más vendido allí, el Ford F-150. El nombre Fathom destacó desde el principio entre más de un centenar de candidatos, según cuenta Kay Hart, manager general del departamento Ford Model e especializado en coches eléctricos.

Con esto, también se desmarcan de una tendencia reciente: la de reutilizar nombres icónicos para modelos actuales, como hemos visto tanto con el Explorer o el Capri que se fabrican en su planta de Colonia, Alemania. También ocurrirá con el futuro modelo que se fabrique en Almussafes, ese Ford Bronco que reemplazará dentro del segmento C al Focus cuya producción terminó en Saarlouis en noviembre de 2025.

Otmar Szafnauer y Rob Smedley han analizado las causas de la ausencia de resultados en Aston Martin a pesar de contar con la mejor factoría de la Fórmula 1 y algunos de los ingenieros más prestigiosos. Su veredicto señala en dirección a Lawrence Stroll.

En la Fórmula 1 existe una regla no escrita que dice que un equipo que quiere convertirse en ganador necesita un periodo aproximado de cinco años de duro trabajo antes de lograrlo.

Pero lo que no dice es que esa paciencia y trabajo duro deben ir acompañados de estabilidad para que el grupo adquiera el hábito y los conocimientos que le permitan trabajar en equipo y de forma eficaz.

Otmar Szafnauer, uno de los hombres clave de Force India y que posteriormente se convirtió en la mano derecha de Lawrence Stroll durante la etapa de Racing Point y al comienzo de Aston Martin, ha analizado junto a Rob Smedley las razones que impiden al equipo de Silverstone alcanzar el éxito. Y, según ellos, tienen mucho que ver con Lawrence Stroll.

Lawrence Stroll, ansioso por ganar

Otmar Szafnauer vivió los comienzos de Lawrence Stroll como propietario de un equipo de Fórmula 1 y tiene claro que el canadiense, a pesar de haber hecho todo lo necesario para tener éxito, ha caído en un error que es muy habitual en los dirigentes novatos en la categoría reina.

«Creo que Lawrence [Stroll] lleva ya ocho años al frente del equipo. Hay que remontarse cinco años atrás», comienza explicando quien también fue director del equipo Alpine.

«En mi opinión, el problema radica en querer alcanzar el éxito demasiado rápido en la Fórmula 1. Y querer el éxito demasiado rápido y no tener paciencia implica una rotación de personal demasiado rápida. Los equipos más exitosos son los que gozan de estabilidad», agrega el estadounidense de origen rumano.

Szafnauer también destaca que, en la Fórmula 1 actual, no existen personas capaces de lograr el éxito por sí solas, sino que es cuestión de conseguir un grupo cohesionado y eficiente.

«Soy más paciente, valoro más el trabajo de equipo sobre la destreza individual o los resultados», afirma, comparándose con Stroll. «Porque creo que hoy en día no hay ningún mesías y todo se basa en el trabajo en equipo».

«Si contratas por actitud y por aptitud, la actitud es lo que les permite trabajar juntos. Así que no contrates solo por aptitud o por coeficiente intelectual; la actitud a veces es incluso más importante en la Fórmula 1. Trabajan en equipo, alguien comete un error y no pasa nada, le ayudarán», argumenta Szafnauer.

La impaciencia de querer hacerlo bien

Uno de los mayores errores de quienes llegan a la Fórmula 1 sin experiencia es querer formar el mejor equipo, pero no darle el tiempo suficiente al personal que lo forma para demostrar si realmente lo es.

«La rotación de personal se debe a que quieren hacerlo bien. Lawrence realmente quiere hacerlo bien, pero ese deseo de conseguirlo en poco tiempo te confunde para deshacerte de la gente que tienes», explica Szafnauer. «Solo fueron quintos en el campeonato [en 2023 y 2024]; vamos a reunir a los que fueron primeros y a juntarlos y empezar a dar vueltas y vueltas. La estabilidad es lo que te hace ganar».

La impaciencia, unida a la falta de conocimiento real, lleva a la duda y a la toma precipitada de decisiones. Una combinación que acaba generando inseguridad en los empleados del equipo.

«No existe esa mentalidad desde la persona que toma las decisiones y la gente empieza a sentirse presionada mientras los de arriba miran a los ingenieros y piensan que son débiles en ciertas cosas», expone Rob Smedley, también presente en la conversación. «Por supuesto, porque son humanos; son débiles en cinco cosas y están por encima de la media en otras cinco. Y es por eso por lo que hay que juzgarlos».

La clave está en permitir a Newey que explore el talento que tiene a su alrededor

El antiguo ingeniero de Ferrari y Williams aconseja a Lawrence Stroll que deje trabajar al equipo que ha formado con Adrian Newey al frente. El canadiense les ha dado todo lo que necesitan y ahora es cuestión de darles tiempo para aprovecharlo.

«Tienes a un tipo que, ¿cuántos Mundiales ha ganado, 18? [Nota del redactor: son 25: 12 de constructores y 13 de pilotos] No lo recuerdo, una cantidad ridícula. Bien, es competente», contextualiza Smedley.

«Además, cuenta con un gran grupo de mujeres y hombres que trabajan para él en el equipo técnico. Probablemente, todos ellos son muy talentosos. Ahora le toca a él reunirlos y hacer que vayan en la misma dirección. Pero déjalos en paz y evalúalos dentro de 18 meses», sentencia.

En ese punto, Otmar Szafnauer profundiza en una variable introducida con anterioridad: la psicología de los empleados en función del comportamiento de sus dirigentes.

«La seguridad psicológica en el trabajo, en cuanto a asumir riesgos necesarios sin sentir que su puesto de trabajo está en peligro. Hay que vivir, demostrar y tener paciencia para hacer esto en cinco años», expone.

«Recuerden, ¿cuánto tiempo le llevó a Adrian Newey ganar en Red Bull? Cuatro o cinco años. Y eso ocurrió en un equipo para el que todo el mundo quería trabajar. Era un equipo divertido y que tenía todo el dinero en una época sin límite presupuestario. Hacía falta estabilidad y ellos la tuvieron», ejemplifica Szafnauer.

La sangría de despidos en Aston Martin

Rob Smedley finaliza la conversación aludiendo a la enorme cantidad de cambios de personal en puestos de responsabilidad que ha vivido Aston Martin en los últimos años, muchos de los cuales detallamos en este artículo.

«¿Cuántos grandes nombres han durado seis, nueve o 18 meses? Dan Fallows, Eric Blandin, todos tuvieron grandes trayectorias. Creo que siempre es el error del forastero», reflexiona el ingeniero británico.

«Alguien tiene que ponerse delante de la cámara y hablar, y es a quien todo el mundo conoce. Eso no significa que lo hagan todo, solo es una percepción. Por eso ningún equipo se construye sobre la base de uno o dos individuos. Nunca encuentras a un individuo que sea brillante en todo; es un error», concluye Rob Smedley.

Martin Limpert, director general de Range Rover, asegura que la marca no pone techo al precio de sus creaciones más exclusivas. La división SV Bespoke, que vendió una edición única por 550.000 dólares, abrirá doce nuevas 'Range Rover Houses' para acercarse a Bentley y Rolls-Royce

Range Rover ha decidido invertir aún más fuerte en su división de personalización. En una entrevista, el director general de la marca, Martin Limpert, ha confirmado que la compañía no piensa poner límite al precio de sus creaciones más exclusivas, la parte del negocio que la marca considera clave para acercarse a rivales como Bentley y Rolls-Royce.

La firma ya cuenta con varios ejemplos recientes, como el Range Rover Sport Nocturne, un one-off firmado íntegramente por SV Bespoke.

SV Bespoke, "un área de negocio muy grande"

La división de personalización interna de Range Rover,SV Bespoke, es la encargada de dar forma a los encargos más elaborados de la marca.

Limpert ha explicado que se trata de un área de negocio muy grande para la compañía, y ha puesto como ejemplo el Range Rover SV Asilomar, un ejemplar único encargado por un cliente estadounidense que, tras su proceso de personalización, se vendió por 550.000 dólares, el doble del precio de un Range Rover SV de serie.

No es el primer ejemplar de este nivel: unos meses antes, la marca ya había presentado en Pebble Beach el Range Rover SV Carmel Edition, con un precio de partida de 370.000 dólares.

Doce nuevas Range Rover Houses en camino

Para dar salida a esta demanda, Range Rover prevé abrir doce nuevas salas de personalización, las llamadas Range Rover Houses, a lo largo del próximo año.

Según la marca, estos espacios ofrecerán a los clientes un entorno donde vivir experiencias de lujo y acceder en primicia a algunos de sus modelos más exclusivos.

Sin techo de precio

Preguntado directamente por hasta dónde puede llegar el precio de un Range Rover, Limpert ha sido tajante: «No le veo límite. Sinceramente, creo que depende del valor que generemos para el cliente».

El directivo ha detallado que el margen de personalización abarca desde el color de la pintura o las costuras hasta grabar el escudo o el nombre de una familia en la madera de los acabados, e incluso ha dejado abierta la puerta a incorporar materiales que hoy no forman parte del catálogo de la marca si el cliente tiene un vínculo especial con ellos.

Frente a Bentley y Rolls-Royce

Esta apuesta por las ediciones de altísimo precio acerca a Range Rover al terreno de Bentley y Rolls-Royce.

Bentley, sin ir más lejos, ha presentado recientemente un Bentayga EWB Azure personalizado por Mulliner con un catálogo de hasta 111 colores disponibles.

Limpert ha defendido que fabricantes como BMW, Audi o Mercedes-Benz ya conviven con modelos de acceso desde unas 30.000 euros y versiones que superan las seis cifras, y que Range Rover puede seguir un camino parecido dentro de la nueva estructura de marcas de JLR, en la que Land Rover pasa a funcionar solo como sello de garantía y Range Rover, Defender y Discovery operan como marcas independientes.

El futuro Range Rover GT no sustituye a nadie

Pese a este giro hacia el lujo más extremo, Limpert ha insistido en que el próximo Range Rover GT, el primer modelo de la marca sin versión de combustión, no llegará para sustituir al Evoque ni al Velar, sino como un quinto modelo que convivirá con el resto de la gama.

Se apunta a un precio de partida en torno a las 81.000 euros, aunque se trata de una previsión de algunos medios y no de una cifra confirmada por Range Rover.

Después de varios años de desarrollo, este pequeño pickup quiere romper todos los moldes con ayuda de varios miembros que tienen cierta conexión con Tesla con un coche es justamente lo contrario que el famoso modelo que Elon Musk nunca pudo traer a Europa.

Hace varios años, en Estados Unidos, comenzó una startup como muchas otras que aparecen en el sector del automóvil - de las cuales, por desgracia, sólo sobreviven unas pocas aunque sea a medio plazo. Una de ellas, cuanto menos, no solo tiene entre manos un coche curioso cercano a la producción, sino que además trata de mirar a Tesla cara a cara… de no ser por su altura.

Hablamos del Telo MT1, un proyecto que se inició hace años cuando se juntaron Jason Marks, Forrest North e Yves Béhar. Entre los accionistas de Telo y miembros de la junta se encuentra el cofundador de Tesla Marc Tarpenning, mientras que North fue uno de los ingenieros encargados de la batería en el Tesla Roadster original, el primer modelo que la firma de Palo Alto fabricó entre 2008 y 2012.

El Telo MT1 sigue adelante con su desarrollo

Estaréis viendo el coche y pensaréis ‘qué cosa más rara’. A pesar de su estética poco convencional, el coche parece compacto porque lo es, a diferencia de otros: su longitud es comparable a la del MINI Cooper de 3 puertas. Sin embargo, viene con sorpresa: dos motores eléctricos que combinan unos 500 CV de potencia y una enorme batería de 106 kW para alimentarlos. Pero en este pick-up irreverente hay una cosa más importante que todo eso.

A cambio de llevar una gran batería, el peso se resiente con casi dos toneladas en vacío (1.995 kg). Según las cifras que han arrojado, esta versión sería capaz de entregar unos 563 km de autonomía, existiendo también una variante de acceso con un solo motor, 300 CV de potencia y 418 km de autonomía.

Una capacidad de remolque superior al Tesla Cybertruck

Durante el desarrollo de este Telo MT1, aseguraban que sería capaz de remolcar hasta 3.000 kg de peso, unas cifras bastante notables para un pick-up eléctrico. Lo gracioso es que, durante los test, se dieron cuenta de que esa cifra era incorrecta: de hecho, puede remolcar bastante más. North ha revelado que han sido capaces de llevarlo hasta los 3.628 kg de peso.

Esto implica que es capaz de superar en capacidad de remolque al mismísimo Tesla Cybertruck - al menos la versión estándar, dado que el Cybertruck normal declara unos 3.400 kg de peso. Las versiones de mayor potencia, eso sí, superan notablemente al Telo MT1, pudiendo remolcar hasta 4.989 kg de peso.

Se espera que esté en el entorno de los 50.000 dólares

Pese a ser un coche compacto de un fabricante pequeño (startup más bien), no apunta a ser un coche asequible, como podría ser el pequeño Chip o lo que Ford lleva planeando desde hace algún tiempo, apuntando a los 30.000 dólares en el mercado norteamericano. La variante de un solo motor apunta a los 40.000 dólares (34.700 €) mientras que la variante de dos motores se espera que parta de los 50.000 dólares (43.390 €).

Con su arquitectura de 800 v, puede cargar en CC a 400 kW. Por lo pronto, el objetivo es continuar con el desarrollo con la idea de que las primeras unidades comiencen a fabricarse a finales de este 2026, habiendo establecido un acuerdo de colaboración con Schwab Industries hace unos meses para su pequeño pick-up con carrocería de acero estampado.

El SUV térmico más lujoso de Mercedes saca a relucir su lado deportivo. El nuevo Mercedes-AMG GLS 63 4MATIC+ 2027 ya tiene precio en España. Llega con un enorme motor V8 de 612 CV y presume de las ventajas de la etiqueta ECO gracias a la microhibridación.

Hace apenas unos meses que el nuevo Mercedes GLS ha iniciado su andadura comercial en el mercado español. El exclusivo y lujoso todocamino de Mercedes ha estrenado una importantísima puesta a punto. Un lavado de cara con el que ponerse al día en cuestiones como el diseño o la tecnología. Esta puesta a punto, como cabría esperar, ha afectado a todas las variantes y versiones del GLS. Y precisamente una de estas variantes finalmente se ha sumado a la oferta. Llega el nuevo Mercedes-AMG GLS 63 4MATIC+.

La variante deportiva bajo el sello de Mercedes-AMG está lista para asaltar los concesionarios. El nuevo Mercedes-AMG GLS 63 4MATIC+ ya tiene precio en España. El configurador y el libro de pedidos están abiertos. Si accedes a la ficha, donde puedes consultar todos los precios del Mercedes GLS, descubrirás que la variante deportiva corona la gama en términos de rendimiento y prestaciones.

Motor V8, etiqueta ECO y equipamiento abrumador, llega el nuevo Mercedes-AMG GLS 63 4MATIC+

Al tratarse de un modelo AMG, y más concretamente de un GLS, trae consigo un amplísimo equipamiento en cuestiones como la conectividad, el confort y la seguridad. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Mercedes-AMG GLS 63 4MATIC+

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, de rodilla, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación AMG de 21 pulgadas
• Faros LED Digital Light
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Control automático del uces de carretera
• Paquete exterior AMG
• Techo solar panorámico corredizo
• Espejos retrovisores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Head-Up Display
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento MBUX Superscreen con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Pantalla táctil de 12,3 pulgadas para el acompañante
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Equipo de sonido Burmester
• Climatizador automático con ajuste de temperatura en cuatro zonas
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de cuero napa AMG negro
• Reposabrazos central delantero
• Pedales deportivos
• Asientos delanteros con calefacción, ajustes eléctricos, ventilación y función de masaje
• Asientos traseros con calefacción
• Tercera fila de asientos
• Volante multifunción AMG Performance con calefacción y ajustable eléctricamente en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico EASY-PACK con función de apertura manos libres
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros, laterales y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Asistente de aparcamiento con función de maniobra de marcha reversa y PARKTRONIC
• Sistema de advertencia de velocidad límite
• Control de ángulo muerto avanzado
• Asistente de maniobra evasiva
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sistema activo de mantenimiento de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precio del Mercedes-AMG GLS 63 4MATIC+ 2027 en España

Precios vigentes desde Agosto / 2026, sin descuentos u otras promociones.

El motor V8 del nuevo Mercedes-AMG GLS 63 4MATIC+

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del nuevo Mercedes-AMG GLS 63 4MATIC+ nos encontraremos con un motor V8 biturbo de 4.0 litros. Este bloque está electrificado con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios y alcanza los 612 CV y 850 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios automática AMG SPEEDSHIFT TCT 9G de nueve velocidades y un sistema de tracción integral 4MATIC+.

Solo necesita 4,2 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 280 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 13,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 307 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV es catalogado como vehículo híbrido y, por lo tanto, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Más potente, con una nueva batería y con equipamiento mejorado, especialmente las suspensiones, la versión renovada del S07 pretende ser tan interesante para el mercado en España como ya lo es el S05, uno de los más vendidos este año.

Hay que reconocer el gran mérito de Changan durante este año: nada más entrar, su Deepal S05 se ha posicionado entre los coches eléctricos más vendidos en España. Tras siete meses, de hecho, se mantiene en el Top 10 incluso por delante de todo un superventas a nivel europeo como es el Skoda Elroq. Esto es lo que pretenden lograr también con las actualizaciones que presentará de ahora en adelante el S07.

El coche con el que Changan Deepal aterrizó en Europa hace año y medio se va a actualizar en varios frentes, tanto a nivel mecánico como de equipamiento. Como otros fabricantes chinos, su gran reclamo está en una mejora de las prestaciones y de lo que ofrece sin subir el precio, ofreciéndose con el acabado Max como única opción por el principio, pero que aún así se convierte en una alternativa a otros SUV eléctricos más conocidos como el KIA EV4, el citado Elroq o el más vendido en estos momentos, el Tesla Model Y.

El Changan Deepal S07 se renueva con más potencia y equipamiento

Recordemos el modelo del que venimos, el S07 vendido hasta que pudimos probar meses atrás. Contaba con un motor eléctrico de 218 CV y una batería de NCM de 80 kWh de capacidad, homologando 475 km de autonomía en ciclo mixto WLTP. En su momento, destacamos la altura de la posición de conducción, el gran espacio interior, la comodidad de los asientos (eso sí, su capacidad para abrazar en curvas es algo limitada) y la pantalla central, que se gira 15º hacia el conductor o hacia el acompañante.

Incluye una garantía de 7 años o 160.000 km para el coche, así como de 8 años o 200.000 kilómetros para la batería. Un coche que con 218 CV iba bien de potencia y que también tenía bastante acierto tanto en el peso de la dirección como en el tarado de suspensiones, si bien el tacto del pedal de freno era claramente una asignatura en la que mejorar. En el nuevo modelo se mantienen las dimensiones, incluyendo los 510 litros de maletero (1.385 litros plegando la fila trasera).

También logran bajar el consumo por debajo de los 18 kWh/100 km

En el nuevo S07, la potencia pasa de 218 a 258 CV de potencia gracias a su nuevo motor eléctrico PMSM (motor síncrono de imán permanente, sin escobillas) situado en el eje trasero, logrando acelerar de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos y una velocidad máxima de unos 185 km/h según cifras oficiales. Al mismo tiempo, logra homologar unos 17,6 kWh/100 km en ciclo combinado - viniendo de los 18,4 kWh/100 km de la versión que probamos.

Pasa de batería de química NCM a LFP

Changan ha decidido cambiar la batería por una de LFP de 78 kWh que entrega hasta 500 km de autonomía en ciclo WLTP. Su principal ventaja está ahora en la carga de CC de hasta 200 kW, pudiendo pasar del 10% al 80% en 24 minutos y del 30% al 80% en 15 minutos. En CA, el Changan Deepal S07 carga a 11 kW como en la versión anterior. De serie viene con bomba de calor, un elemento casi indispensable entre los BEV actuales.

A los modos de conducción ya existentes (Eco, Confort, Sport y modo personalizable) se ha añadido ahora un modo Nieve. Por fuera también se renueva con una firma lumínica LED notable en la parte delantera, nuevas taloneras y spoiler delantero pintado en el color de la carrocería. De manera opcional se ofrece con techo bitono, además de más opciones de personalización, caso del enganche de remolque retráctil (999 €).

Desde 45.990 € en su acabado Max

Con el acabado Max como única opción disponible por el momento, el Changan Deepal S07 se ofrece desde 45.990 €, mismo precio que antes. De serie viene con el color Sunset Orange, con el resto de colores de carrocería (Comet White, Lunar Grey, Elipse Black y Nebula Green) disponibles por 1.100 € extra. Sin duda, un comienzo para que el S07 trate de igualar los buenísimos resultados del S05 en España hasta ahora.

De serie viene con unos nuevos amortiguadores de frecuencia variable (que la marca llama FSD, no confundir con el de Tesla), además de llantas de aleación de 20 pulgadas con un nuevo diseño (antes tenías llantas de este tamaño como extra de 1.000 €). Del concesionario viene con neumáticos Continental, techo panorámico, luz de carretera automática, volante y asientos en cuero vegano, actualizaciones OTA y hasta 17 sistemas ADAS integrados.

El ingeniero jefe de Honda Racing Corporation (HRC) para el proyecto de Fórmula 1 admite que el mal rendimiento de la unidad de potencia de Aston Martin fue un shock para todos, pero asegura que han avanzado mucho desde entonces y también desvela que han fortalecido su plantilla.

El regreso de Honda como fabricante oficial de unidades de potencia en la Fórmula 1 junto a Aston Martin ha tenido un comienzo incluso más traumático que el anterior con McLaren en 2015.

El objetivo era medirse con los grandes, pero en lugar de eso se vieron abocados al fondo de la parrilla y con extremas dificultades para completar una carrera.

Han pasado más de cinco meses desde la dramática pretemporada y el comienzo del campeonato. Tiempo suficiente para que Aston Martin y Honda normalicen la situación, pero a todas luces insuficiente para alcanzar el nivel de competitividad esperado.

Eso no ocurrirá en 2026, pero tanto Aston Martin como Honda parecen haber encontrado el camino correcto y ahora pueden empezar a recorrerlo con normalidad. Algo que hasta ahora había sido imposible de conseguir.

El test de Barcelona fue un shock

El 29 de enero, mientras todos nos quedábamos sorprendidos con el audaz diseño del nuevo Aston Martin AMR26 que por fin debutaba en el Circuit de Barcelona-Catalunya, en el equipo la sensación era de total desolación. Y la mayoría de las miradas se dirigían a los ingenieros de Honda.

En las escasas cinco vueltas que Lance Stroll había podido completar, se habían detectado unas extrañas y totalmente inesperadas vibraciones que habían provocado un fallo terminal en la batería. Y lo peor es que el origen de las mismas no estaba nada claro.

Shintaro Orihara, ingeniero jefe de HRC para el programa de F1, admite que aquello «fue un gran shock, porque esperamos ser competitivos. Esa es la razón por la que volvimos a la Fórmula 1. Así que cuando nos dimos cuenta de que nuestro rendimiento no era bueno, fue un gran shock; en cierto modo, lo esperábamos, pero cuando lo vimos, fue un shock».

Honda sabía que comenzaría la pretemporada con cierta inferioridad con respecto a los motores de referencia de la parrilla, pero en ningún momento pensó que las circunstancias serían tan adversas.

«La situación había ido empeorando. No de repente, pero a principios de este año, en enero, nos dimos cuenta de que la situación se estaba agravando», precisa el ingeniero japonés, en referencia a la pretemporada.

«El año pasado no éramos un equipo de primera línea, pero no al nivel de la pretemporada. Así que la situación estaba empeorando, y a principios de este año nos dimos cuenta de que quizás no estábamos en una buena posición», lamenta Orihara.

Honda se ha reforzado técnica y mentalmente

No cabe duda de que los últimos seis meses han supuesto toda una lección para cada uno de los miembros de Honda, ya que han tenido que hacer frente a un reto técnico sin precedentes y a una presión extrema desde todos los frentes.

Shintaro Orihara considera que, a pesar de todo, Honda ha sabido superar la situación, solventando uno a uno los problemas que han ido surgiendo.

«Estoy orgulloso de lo que hemos logrado, y de lo que han logrado nuestros empleados de la fábrica, desde los test de invierno hasta ahora», asegura Orihara.

«Hemos solucionado el grave problema de las vibraciones y hemos avanzado mucho en cuanto a durabilidad y gestión energética. Por lo tanto, tengo bastante confianza en lo que podemos lograr, basándonos en lo conseguido este año», agrega el japonés.

Asimismo, Honda se ha reforzado, recuperando a ingenieros con experiencia en Fórmula 1 que perdió cuando desmanteló el programa en 2022, a raíz de su salida oficial de la categoría y la congelación del desarrollo de los motores para ahorrar costes.

«Este año, hemos recuperado a algunos de nuestros expertos con experiencia en proyectos anteriores de Fórmula 1», confirma Shintaro Orihara, que ahora lidera a un grupo más experimentado y capacitado.

«Además, nuestros ingenieros más jóvenes, que han comenzado su carrera en la Fórmula 1 con este proyecto, han adquirido mucha experiencia en los test de invierno y en la media temporada que llevamos. Por lo tanto, creo que nuestra estructura está en buena posición para recuperar el rendimiento y la fiabilidad», concluye.

El primer resultado de todo esto será la nueva unidad de potencia que Honda estrenará en el Gran Premio de Países Bajos que se disputará en Zandvoort. Allí, la marca nipona y Aston Martin esperan ganar alrededor de 35 CV de potencia para seguir progresando en la parrilla.

El nuevo Ford Puma ST Edition ya tiene precio en España y está listo para asaltar los concesionarios. Ford mejora la gama Puma con una nueva edición especial basada en la variante deportiva ST. Ofrece una dinámica superior con diseño propio, 160 CV y la etiqueta ECO.

Ford sigue haciendo cambios en la gama de su automóvil más vendido en Europa. Si hace apenas unas horas nos hacíamos eco del lanzamiento del nuevo Ford Puma Gen-E Black Edition, ahora debemos hablar de otra interesantísima edición especial que estrena el pequeño SUV de la marca. Una versión destinada específicamente a aumentar la oferta del Ford Puma de gasolina. Llega el nuevo Ford Puma ST Edition.

Como bien indica su propio nombre, estamos ante una edición especial creada sobre la base del Ford Puma ST, es decir, la variante más deportiva que corona la gama. Puedes consultar todas las versiones y precios del Ford Puma en su ficha, tanto del modelo térmico como eléctrico. Pero, ¿qué ofrece esta serie especial? Una dinámica superior, un diseño diferenciado y mucho equipamiento.

Ford hace del Puma ST un SUV deportivo más especial con la nueva versión ST Edition

El nuevo Puma ST Edition ya tiene precio en España. Esta versión, que ofrece todas las características que forman parte del equipamiento de serie del Puma ST, añade el Paquete de Rendimiento, que trae consigo una suspensión mejorada de cuero roscado firmada por el especialista KW Automotive. Dispone de unos muelles más rígidos que reducen la altura libre respecto al suelo y ofrecen una respuesta superior tanto en carretera como en pista.

En el apartado visual, esta edición especial es fácil de distinguir gracias a la llamativa pintura exterior Azul Azura y el techo pintado en negro en contraste. En el interior destacan las placas de los umbrales de las puertas iluminadas y el volante deportivo. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Ford Puma ST Edition

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros LED Matriciales
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Paquete exterior ST
• Paquete de Rendimiento
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 12,8 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Equipo de sonido premium B&O
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería Sensico Ebony
• Reposabrazos central delantero
• Pedales en acabado aluminio
• Asientos delanteros deportivos ajustables en altura y calefactables
• Volante deportivo multifunción calefactable, forrado en cuero Sensico perforado y ajustable en altura y en profunidad
• Portón trasero eléctrico con función manos libres
• Control de crucero adaptativo con limitador de velocidad inteligente
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Sistema de alerta al conductor por distracción o fatiga
• Información de ángulo muerto
• Alerta de tráfico cruzado con frenado activo
• Reconocimiento avanzado de señales de velocidad
• Asistencia a la frenada de emergencia
• Sistema de asistencia de arranque en pendiente
• Asistente de mantenimiento de carril con advertencia de salida y sistema de centrado
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precio del Ford Puma ST Edition en España

Precios vigentes desde Agosto / 2026, sin descuentos u otras promociones.

El motor híbrido del nuevo Ford Puma ST Edition

En lo que respecta al apartado mecánico, no hay sorpresas. Bajo el capó del nuevo Puma ST Edition hay un motor de gasolina de 1.0 litros EcoBoost electrificado con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Este bloque, que tiene tres cilindros, arroja 160 CV y 248 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios automática Powershift de doble embrague con siete velocidades y un sistema de tracción delantera.

Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 210 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,9 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 135 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV es catalogado como vehículo híbrido y, por lo tanto, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Tiempo atrás fueron una incertidumbre, pero ahora el mismísimo CEO de Porsche, Michael Leiters, vuelve a confirmar la futura llegada al mercado del deportivo eléctrico, así como el hecho de que tendrán variantes de combustión que protagonizarán la parte más alta de su gama.

Porsche tiene en estos momentos una gran necesidad de recortar gastos allá donde pueda tras verse afectados tanto sus beneficios en China como en Norteamérica, sus dos grandes mercados además de Europa (y particularmente Alemania). Debido a esto, durante un tiempo se dudó acerca de la continuidad de uno de sus proyectos más esperados, la futura generación eléctrica de los Porsche 718 Cayman y Boxster.

La continuidad del 718 eléctrico y su desarrollo es clave para todo el grupo Volkswagen por mera cuestión de viabilidad comercial: la base será la misma que utilizará Audi para su propio deportivo eléctrico, el cual se espera que sea una especie de ‘revival’ del Audi TT - si bien se espera que sea algo diferente al TT original, de la misma manera que el Nuvolari tiene notables diferencias con respecto al antiguo modelo halo de la marca de los cuatro aros, el R8.

El CEO de Porsche vuelve a hablar del 718 eléctrico

Está claro, como remarca Leiters al medio Frankfurter Allgemeine, que Porsche necesita del grupo Volkswagen para su supervivencia, partiendo de economías de escala, plataformas e incluso formas de conducción autónoma. En esta reestructuración para reducir el gasto en miles de millones para los próximos diez años, Porsche recortará hasta 9.000 puestos de empleo, mientras que los restantes tendrán su rol en la estrategia Sports Car Factory 2035.

El enfoque deportivo de Porsche se extiende también a sus SUV Cayenne y Macan - en el caso del primero, se ha hablado de volver a fabricar el Cayenne de combustión en Leipzig, si bien en Bratislava se hace tanto el de combustión como el nuevo Cayenne eléctrico. Todo esto forma parte de la reorganización de todo el grupo Volkswagen para optimizar la actividad de sus fábricas y afrontar de la mejor manera posible los problemas de sobrecapacidad de algunas de ellas.

También tendrá motor de combustión, con lo que ello implica

Originalmente, el 718 iba a ser solamente eléctrico, pero su desarrollo entró en una espiral de costes - en otra situación podría haberse cancelado, pero la realidad es que tiene más sentido salir adelante y sacar al mercado el mejor producto posible, que sea comercialmente viable junto con el proyecto de deportivo eléctrico de Audi para amortizar el gasto para el grupo al completo.

Este 718 no será eléctrico exclusivamente. Las versiones de más alta gama, similares a los Cayman GT4 y GT4 RS (que a su vez tuvieron variante de carreras, reemplazada por el 911 GT4 R) o el 718 Spyder RS, llevarán motor de combustión. Es decir, seguirán sonando a bóxer, la cuestión es si seguirán siendo el mismo seis cilindros atmosférico que conocemos o habrá algún cambio en términos de turbo y/o hibridación como en el 911 Carrera GTS.

Para Porsche, lo que más sentido tiene es sacarlo al mercado

Por lo pronto, se espera que haya tanto 718 de combustión como eléctricos, los cuales deberán venderse a un precio atractivo. Y es que el cliente de Porsche en general, especialmente incluyendo al del 718, es un conductor que busca emociones, una experiencia única y la posibilidad de tener un coche que cuente una historia personal, una experiencia de vida, algo en la que Porsche es de las mejores marcas, si no la mejor, en todo el mundo.

El Taycan seguirá en la gama de Porsche

Leiters, en esta entrevista, también ha hablado del futuro del Taycan. Ha dejado claro que seguirá haciéndose, de modo que en el futuro tendremos una segunda generación del gran turismo eléctrico que en estos momentos es una referencia en términos de chasis - posiblemente de lo mejor que hay ahora, contando eléctricos y de combustión. Habrá Taycan, pero sí que se reducirán el número de variantes con respecto a lo que ofrecen ahora.

También es cierto que el Taycan ha visto disminuir mucho sus cifras de ventas, sobre todo en China. El plan de Porsche es mantenerse como hasta ahora, sin entrar en esa guerra de precios tan particular del salvaje mercado chino, pero ofreciendo un navegador y un sistema de infoentretenimiento desarrollado en China de manera exclusiva para los clientes chinos.

La edición especial 20 Aniversario del Volkswagen Tiguan ya tiene precios en España. Llega la versión que celebra las dos décadas de historia del SUV de Volkswagen. Un modelo superventas que, desde su lanzamiento en 2007, acumula más de 9 millones de unidades vendidas.

El Volkswagen Tiguan está de celebración. Este exitoso SUV de Volkswagen ha decidido festejar por todo lo alto las dos décadas de historia que tiene a sus espaldas. El lanzamiento del Tiguan se llevó a cabo en 2007 y, en tiempo récord, se convirtió en uno de los «pilares centrales» que sustentan el modelo de negocio de Volkswagen a nivel global. Acumula más de 9 millones de unidades vendidas desde que llegó al mercado. Y para celebrarlo, la marca ha creado una interesantísima edición especial. Llega el nuevo Volkswagen Tiguan 20 Aniversario.

Todo está listo para que esta edición especial lleve a cabo su asalto a los concesionarios. El Tiguan 20 Aniversario ya tiene precios en España. Para su creación se ha tomado como punto de partida el acabado Style, una de las terminaciones del Tiguan con mejor relación precio-equipamiento. Puedes conocer todos los acabados y precios del Tiguan en su ficha. Pero no solo se trata de un buen equipamiento.

Volkswagen celebra las dos décadas de historia del Tiguan con la edición 20 Aniversario

El modelo especial se distingue de la versión de producción estándar gracias a toda una serie de elementos de diseño específicos, como la nueva pintura Cobre metalizada, creada especialmente para esta edición. Además, en diferentes partes del vehículo se puede leer la inscripción «Edition 20». Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Volkswagen Tiguan 20 Aniversario

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación Coventry de 19 pulgadas
• Faros LED Plus
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros 3D LED
• Faros con función Coming & Leaving Home
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Paquete exterior R-Line
• Barras longitudinales del techo en color negro
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente, calefactables, con función de memoria y función antideslumbramiento en el lado del conductor
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático con ajuste de temperatura en tres zonas
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico con función Auto-Hold
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros confort con calefacción y ajustables en altura
• Volante multifunción calefactable, forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico con función manos libres
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Asistente de frenada de emergencia con sistema de detección de peatones
• Sistema de asistencia de arranque en pendientes
• Asistente de cambio de carril
• Sistema de advertencia de cansancio y falta de atención
• Asistente de aparcamiento inteligente Park Assist Plus con ayuda de aparcamiento
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Volkswagen Tiguan 20 Aniversario en España

Precios vigentes desde Agosto / 2026, sin descuentos u otras promociones.

Los motores del nuevo Volkswagen Tiguan 20 Aniversario

En lo que respecta al apartado mecánico, la edición especial 20 Aniversario del Tiguan está disponible junto a una interesante selección de motorizaciones. Todas con tracción delantera y una caja de cambios automática DSG de doble embrague.

Para los conductores que apuestan por la gasolina la marca propone un motor de 1.5 litros eTSI con cuatro cilindros de 150 CV. Este bloque está electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios y, por lo tanto, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva. Y si lo tuyo es el diésel, hay un motor 2.0 TDI de 150 CV.

Si has decidido dar el salto a la movilidad eléctrica, hay una alternativa muy versátil. La variante híbrida enchufable (PHEV) denominada eHybrid. Combina un motor 1.5 TSI con un motor eléctrico para alcanzar los 204 CV. Gracias a una batería NMC de 25,7 kWh homologa una autonomía eléctrica de 119 kilómetros y, por lo tanto, trae consigo la etiqueta 0 Emisiones de la DGT.

Las ventas de coches de ocasión en España en julio de 2026 han contabilizado 195.180 unidades. Una cantidad que, comparada con la registrada en el mismo mes del año anterior, supone una caída del 0,6%. Los coches usados enchufables ya representan el 5% de las ventas totales.

El mercado de automóviles de ocasión ha sufrido un pequeño tropiezo. Tras recuperar la senda del crecimiento en junio, las ventas de coches de ocasión en España vuelven a reportar una caída. En julio de 2026 se han contabilizado un total de 195.180 unidades de turismos y todoterrenos de segunda mano. Esta cantidad de automóviles, si se compara con la obtenida durante el mismo periodo de tiempo del año anterior, supone un descenso del 0,6%.

A pesar de este revés, las cifras de ventas acumuladas siguen arrojando un resultado positivo. Entre enero y julio el mercado de turismos y todoterrenos de ocasión acumuló 1.291.954 unidades, un 2,0% más que en los siete primeros meses de 2025. En lo que llevamos de año, por cada coche nuevo, se han vendido 1,7 usados. El vehículo de ocasión sigue siendo la primera opción de compra para la mayor parte de conductores españoles.

El coche de ocasión enchufable ya supone el 5% de las ventas totales

Si bien el mercado en términos generales ha retrocedido, las ventas de coches de ocasión enchufables continúan al alza. En julio las ventas de coches eléctricos de ocasión crecieron un 31,5% con un total de 3.347 unidades. En cuanto a las ventas de coches híbridos enchufables usados, reportaron una subida del 44,7% hasta alcanzar las 5.987 unidades. De esta manera, el 4,8% de las ventas de turismos de segunda mano ya corresponde a modelos enchufables.

La oferta de coches eléctricos e híbridos enchufables de ocasión está aumentando rápidamente, lo que impulsará las ventas en los meses venideros. Basta con echar un vistazo a nuestra sección de coches de ocasión en la que encontrarás una gran variedad de automóviles enchufables usados para todo tipo de presupuestos.

El coche de ocasión con motor de combustión tradicional sigue concentrando el grueso de las operaciones. Ahora bien, sus ventas continúan a la baja. Los coches diésel de segunda mano representaron en julio el 48% de las operaciones aunque sus ventas cayeron un 5%. Los coches usados de gasolina, por su parte, retrocedieron un 5,3% respectivamente.

Los coches seminuevos sostienen el mercado de VO

Hasta el mes de julio las operaciones con turismos usados procedentes de rent a car experimentaron una subida del 14%. Un crecimiento que explica cómo los coches seminuevos sostienen al mercado de VO y evitan, en gran medida, un desplome mayor. Solo los coches usados con menos de un año de antigüedad acumulan un crecimiento del 13,7% en lo que llevamos de año.

Las ventas de coches de ocasión en España en julio de 2026

Las ventas de coches de ocasión por comunidades autónomas muestran un descenso generalizado. Ahora bien, hay territorios que sí han cerrado el séptimo mes en positivo. La Comunidad de Madrid lidera el crecimiento con una subida del 31,6% y 34.561 unidades. En la otra cara de la moneda, si dejamos a un lado las ciudades autónomas de Ceuta y Melilla por el bajo volumen de transferencias que se registra en ellas, está Cantabria con un descenso del 13,1% y 1.941 unidades respectivamente.

Mercedes acaba de anunciar la versión más barata del AMG GT Coupé de 4 puertas. Con una tecnología eléctrica de 544 CV, es incluso más económico que el GT de gasolina, a la vez que ofrece la mejor cifra de autonomía hasta el momento.

Es uno de los vehículos más especiales del mercado. Hablamos del Mercedes-AMG GT, que en su actual generación, cuenta con una gama muy bien diferenciada: las versiones GT de dos puertas, con motores de gasolina electrificados, y las versiones GT Coupé de 4 puertas, más grande y con tecnología exclusivamente eléctrica.

Este último pronto tendrá una nueva variante de acceso, la GT 53, lo que significa que será la opción más barata, por debajo incluso del precio de la versión de acceso de gasolina. Al menos en el mercado alemán, donde su comercialización arrancará en unos pocos días.

La mejor autonomía para un AMG GT eléctrico

Bajo esta denominación tan larga se esconde la berlina gran turismo con tecnología eléctrica que corona la gama Mercedes. Casi 5,10 metros de longitud que encierran una tecnología de vanguardia, incluso en esta versión más económica, que mantiene la misma batería, pero que varía la configuración mecánica.

Este nuevo Mercedes-AMG GT 53 Coupé de 4 puertas es menos potente pero sigue teniendo en sus entrañas la avanzada batería de 106 kWh y la arquitectura de 800 voltios. Su cifra de autonomía es la mejor de la gama del modelo, con hasta 809 kilómetros según el ciclo WLTP (880 km en urbano) y con capacidad de carga rápida de hasta 600 kW, como las versiones más altas.

La batería, con cátodo NCMA (níquel, cobalto, manganeso y con el añadido del aluminio) y ánodo con silicio, conserva su avanzado sistema de refrigeración directa por aceite no conductor. Es capaz además de recuperar hasta 534 kilómetros de autonomía en apenas 10 minutos en un cargador potente, pero también se adapta automáticamente a los cargadores más habituales de 400 voltios.

Mercedes-AMG no ha querido tampoco dejar a los futuros conductores de esta versión de acceso al GT eléctrico sin el modo de conducción “AMG Force Sport”, que simula cambios de marcha, con interrupciones de par similares a las de una caja de cambios automática y que reproduce el sonido del motor de seis cilindros en línea del antiguo AMG E 53.

El confort de marcha y la practicidad van de la mano del rendimiento, al contar también con la suspensión AMG RIDE CONTROL con muelles neumáticos y amortiguación adaptativa, la aerodinámica activa en el alerón trasero y el difusor, así como el alto nivel de equipamiento deportivo a bordo.

Dentro destacan la pantalla central de 14 pulgadas, la pantalla independiente para el acompañante (opcional), los asientos delanteros deportivos o el techo panorámico de cristal “SKY CONTROL” con tratamiento electrocrómico. Y además, los seis programas de conducción: al anterior se le suman el Comfort, Sport, Slippery, Eco e Individual.

Precio y motores del Mercedes-AMG GT eléctrico de acceso

En Alemania, esta nueva versión se ofrecerá a partir del 13 de agosto a partir de los 115.430 euros, muy por debajo de los 154.700 euros que cuesta el GT 55 y de los 196.350 euros del GT 63 (unos 160.000 y 206.000 euros en España, respectivamente).

El gran cambio está, como decíamos un poco más arriba, en la configuración de los motores. El nuevo Mercedes-AMG GT eléctrico llegó al mercado recientemente con una innovación interesante: una disposición de tres motores eléctricos de flujo axial firmados por Yasa, que son más compactos, ligeros y con una mayor densidad de potencia y par.

Sin embargo, esta nueva versión GT 53 para el Coupé de cuatro puertas cuenta con dos “simples” motores eléctricos síncronos, uno por eje, que suman 400 kW (544 CV) de potencia máxima y 270 kW (367 CV) de potencia continua, así como un elevado par de 800 Nm. Recordemos que el GT 55 alcanza los 816 CV y el GT 63 los 1.169 CV. La tracción sigue siendo integral 4MATIC+.

El propulsor trasero es el que manda, con una innovadora transmisión de dos marchas (presente en el resto de la gama) que permite ofrecer fuertes aceleraciones desde parado (de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos) y, a la vez, potencia a altas velocidades, además de una buena eficiencia. El motor delantero actúa como un sistema de asistencia y puede desconectarse según las necesidades de conducción para una mayor eficiencia.

La llegada de los fabricantes chinos implica que muchos, tanto en España como en toda Europa, han pasado de conducir coches de marcas europeas, japonesas o surcoreanas a llevar coches chinos en su día a día, siendo estas dos de las más exitosas procedente del gigante asiático.

No sorprende a estas alturas que, de la avalancha de marcas chinas que han llegado a nuestro mercado (tanto el europeo en general como el de España), hay 5-6 marcas o fabricantes/grupos que se han establecido claramente en el mercado - es decir, que han calado más hondo entre el público. Particularmente BYD y MG (su anterior etapa como marca de Rover/British Leyland, así como su diseño en Londres y puesta a punto para Europa tiene algo que ver además de su posicionamiento en precio).

Otros fabricantes, como es el caso del grupo Chery donde se agrupan OMODA, JAECOO, EBRO y Lepas, Geely, Leapmotor o Xpeng, también están en ese grupo de marcas chinas que realmente están haciendo mella en la cuota de ventas de toda Europa. Pero en particular son MG y BYD las que destacan entre el público, una como rival directa de Dacia y otra en una posición más generalista, aunque con acabados aspiracionales.

MG y BYD se quedan con clientes de marcas específicas

Como ya hemos comentado en ocasiones anteriores, la suma de marcas chinas equivale en estos momentos al 10% de la cuota de nuevas matriculaciones en Europa en estos momentos, comparable al grupo Renault (es decir, la marca del rombo, Dacia y Alpine). Aunque creció bastante rápido con respecto a alrededor del 4% con el que cerraron 2024, lo cierto es que en estos primeros seis meses de 2026 la cifra se ha mantenido donde estaba.

De igual manera, en España también ocurre lo mismo - solo que su presencia entre las nuevas matriculaciones gira en torno al 20%. A la situación económica particular de muchos conductores españoles, que les empuja a verse atraídos por la relación calidad/precio de estas marcas, se suma una mayor fuerza de EBRO como marca con historia española (aunque sus modelos no lo sean en absoluto), así como OMODA y JAECOO que no operan en todos los países europeos.

Hyundai y KIA, principales afectadas en Alemania

Aunque sean diferentes las proporciones entre cada país, en Alemania (donde las marcas chinas suponen un 3,8% en un mercado dominado por sus grandes fabricantes locales) también están consiguiendo cuota a costa de otras marcas, dado que el mercado no ha crecido en relación a la entrada de marcas nuevas en estos años. Esto indica una encuesta realizada por Deutsche Automobil Treuhand (DAT).

Esta encuesta indica que la mitad de dueños de Hyundai y KIA considerarían pasarse a una marca china, así como un 20% afirmándolo como certeza, a la hora de comprar coche nuevo en el futuro. Esto contrasta mucho con la opinión de los conductores de coches japoneses, con sólo un 30% pensándolo y un 12% dándolo por hecho - en general, un tercio de los alemanes rechaza por completo la idea de conducir un coche chino.

Una imagen de coche no tan distinta entre ellos

El caso curioso es que, según Dataforce, el 7,9% de clientes de MG vienen de conducir Hyundai y un 4,3% proceden de un KIA. En el caso de BYD, el 6,5% de conductores tuvieron antes un Hyundai y el 51% de nuevos clientes de la firma líder de PHEV en Alemania tuvieron antes algún modelo de KIA.

Esto, por un lado, no sorprende, dado que el posicionamiento de estas marcas no es muy distinto al que tuvieron Hyundai y KIA tiempo atrás. Llegaron como marcas con buena relación entre precio y producto ofertado, en su caso concreto coches con mecánica muy resistente a bajo precio, si bien hoy están en un posicionamiento más generalista. En toda Europa han perdido un 0,4% de cuota de mercado desde 2021 (no demasiado frente al 6,4% de caída de Stellantis en el mismo periodo), pese a que su volumen de ventas ha crecido.

El caso de Ford y Opel es llamativo pese a su tradición

Al menos en el caso de Alemania, hay más fabricantes que han perdido clientes a favor de MG y BYD. Uno de ellos es Volkswagen, lo cual es evidente teniendo en cuenta que uno de cada cinco coches allí es de la marca de Wolfsburgo. El 11% de los nuevos clientes de MG viene de Volkswagen, mismo porcentaje que viene de haber conducido un Ford - este caso es curioso teniendo en cuenta que, pese a tener fábricas y mucha tradición en Alemania, su cuota de mercado es seis veces menor (3,3%).

Algo similar ocurre con Opel, de donde vienen el 8,3% de los conductores de MG pese a ser una marca que funciona bastante bien para Stellantis, de igual manera que lo hace Vauxhall en el Reino Unido. Otro caso es el de Toyota, que ha tenido muchos clientes que a la hora de comprar coche nuevo se han decantado por BYD.

El paso de Jorge Lorenzo por Ducati no fue demasiado exitoso a nivel de resultados, pero el piloto español dejó huella. Tanto es así, que Davide Tardozzi lo señala como el piloto que más complicado se lo puso, pero también quien influyó de forma determinante en el desarrollo de la moto.

Tres victorias, siete podios y tres poles: un bagaje muy pobre para un pentacampeón del mundo, tres en MotoGP. Sin embargo, el paso de Jorge Lorenzo por Ducati en 2017 y 2018 no fue sencillo en absoluto. Y es que, después de nueve años en Yamaha, las cosas eran sensiblemente distintan en el equipo oficial de la marca italiana.

Davide Tardozzi, director del equipo Ducati desde hace muchos años, ha tratado con múltiples pilotos de todo tipo a lo largo de su carrera. Y ha querido hablar de las dificultades que Jorge Lorenzo tuvo, pero también de la huella imborrable que dejó antes de marcharse a Honda para una última temporada en MotoGP.

Lorenzo no entendía que no estaba en Yamaha

Los nueve exitosos años de Jorge Lorenzo en Yamaha supusieron una importante losa para el español cuando decidió fichar por Ducati. Davide Tardozzi admite que el comienzo de la relación entre ambos fue turbulento y complicado, tanto en lo personal como en lo profesional.

«Tuve algunos encontronazos con él muy pronto, pero luego nos entendimos y nos dábamos abrazos. Al principio no fue fácil hacerle entender que estaba en Ducati y que ya no estaba en Yamaha. En términos de gestión, de la moto, de lo que pedía, cómo lo quería...», explica el dirigente italiano.

En la primera temporada, Jorge Lorenzo apenas logró tres podios para terminar séptimo en el campeonato de pilotos, ampliamente superado por su compañero Andrea Dovizioso. En la segunda, el mallorquín comenzó a entender mejor la Ducati y acabó con tres victorias y cuatro podios, pero ya había decidido marcharse a Honda, donde se retiró al año siguiente.

Un legado técnico que aún perdura

Si en lo deportivo Jorge Lorenzo no fue demasiado relevante para Ducati, en lo técnico sí que marcó un punto de inflexión, algo que Davide Tardozzi destaca a la hora de rememorar el paso del español por el equipo.

A modo de ejemplo, apunta que «en su primer año llegamos a hacer 26 o 27 versiones distintas de la pieza que va entre las piernas y el depósito de la moto. Bueno, realmente el depósito va debajo del piloto, pero me refiero a la parte que está entre las piernas».

Tardozzi agrega que «Jorge fue el primero en entender que la posición en la moto, la posición en el asiento y la del depósito podían ayudarle en la entrada en curva. Al final, también fue alguien que le dio una buena evolución a la moto, en términos de desarrollo».

De hecho, la contribución técnica de Lorenzo fue tal que, en la actualidad, algunas de sus soluciones permanecen en la Ducati y se convirtieron en tendencia generalizada en la parrilla.

«Hay cosas pequeñas que todavía están en la moto. Que son obvias, si quieres decirlo así, pero una vez que él hizo el depósito a su manera, luego todos lo han hecho al estilo Lorenzo, incluso nuestros rivales», concluye Davide Tardozzi. Y es que no siempre los resultados cuentan toda la historia, ¿verdad?

El presidente de los Estados Unidos ha vuelto a la carga contra los coches eléctricos y, en este caso, de forma mucho más cruda contra sus propietarios. Donald Trump los acusó de estar «locos» y saca pecho por la cuota de mercado alcanzada en su país.

Y de nuevo Donald Trump volvió a hablar, y no volvió a defraudar a sus acólitos. Sacó a relucir uno de sus temas favoritos desde la última campaña electoral, la de los coches eléctricos. El presidente norteamericano volvió a atizar a los defensores de esta tecnología.

Es algo que, en realidad, no debería sorprendernos. Ya sabemos cómo es Trump y su cruzada personal contra los eléctricos. Aunque ahora llama la atención las palabras utilizadas y cómo parece sacar pecho por unas cifras de electrificación paupérrimas.

«Están enfermos»

Te vamos a relatar las declaraciones de Donald Trump en un mitin en Las Vegas en tres partes, porque merece la pena desgranarlas. Lo primero que volvió a mencionar el presidente estadounidense es un supuesto «mandato» que obligaba a sus conciudadanos a comprarse un coche eléctrico en el futuro.

Un mandato que, a diferencia por ejemplo de lo que sí se ha llegado a hacer en la Unión Europea de cara al 2035 (aunque recientemente se relajaron las pretensiones), nunca llegó a existir al otro lado del charco. Y eso que Trump lleva insistiendo en ello desde que se volvió a presentar a las últimas elecciones.

«Puse fin al mandato del coche eléctrico y la obligación de usar vehículos eléctricos. No quería hablar de ello porque a Elon no le hizo precisamente gracia, pero tenía que hacerlo. Queremos a Elon. Lo terminé porque decía que en un período muy corto de tiempo, como 20-30, todo el mundo tenía que tener un coche eléctrico, aunque no hubiera forma de cargarlo».

Fue cuando Donald Trump empezó a meter en su discurso a los propietarios de esos coches eléctricos y donde, de forma directa, hizo mención a la conocida “ansiedad por la autonomía”. Algo que se está demostrando que poco a poco queda en el pasado, gracias a los avances en tecnología, los sistemas predictivos de autonomía y en las infraestructuras de carga.

«Tienen una enfermedad, ya sabéis... Van conduciendo y se dan cuenta de que la batería se está agotando. Empiezan a preocuparse cuando todavía les queda tres cuartas partes de la batería. "¿Dónde voy a cargar?" Y vas por la autopista y ves un cartel: 'Estación de carga', con una flecha que indica '89 millas a la derecha'. Esta gente está loca».

Y por último, desde los medios norteamericanos se jactan de cómo su presidente saca pecho al comentar la cifra de cuota de mercado de los coches eléctricos en el país, argumentando aquello de «y me gustan los coches eléctricos. Ya sabéis, representan el 7% de los coches que vendemos, a pesar de todos los impuestos y de todas las ayudas que regalamos».

No sin antes rematar con una frase que deja al descubierto la verdadera razón detrás de los intereses de la ejecutiva Trump por derribar todo lo que levantó su antecesor, Joe Biden (créditos fiscales, normas de emisiones…), y que tiene que ver con el eléctrico: «Estados Unidos tiene el 60% del petróleo y del gas del mundo, incluida Venezuela».

No es la primera de Trump

El presidente norteamericano destacó con orgullo la tasa de adopción de eléctricos en Estados Unidos, cuando en muchos países europeos ya supera el 20 por ciento y en China el 50 por ciento. Algunos comentarios de lectores estadounidenses lo creen así de claro: «Somos el principal obstáculo para un futuro de energía limpia para el resto del planeta».

Pero como decíamos, no es la primera de Donald Trump contra los coches eléctricos. El presidente se alzó hace tiempo con la bandera sobre la libertad de elección de tecnología para el automóvil. Y desde entonces no la ha soltado.

«Si te gustan los coches eléctricos, me parece estupendo. Pero tienes que tener derecho a comprar un coche normal... Si quieres uno de gasolina, si quieres un híbrido, puedes tener lo que te dé la gana, incluido un eléctrico», ha reiterado durante los últimos meses.

Las tecnologías híbridas permiten utilizar los coches de distintas maneras, con la casualidad de que en una parte del mundo se ha conducido de una manera determinada y, al otro lado, han hecho justo lo contrario para sentirse a gusto.

En estos momentos tenemos dos tecnologías relativamente similares en el mercado dentro de los coches híbridos. No hablamos de los híbridos sencillos (HEV) ni de los mild-hybrid (MHEV), sino de los otros dos. Es decir, por un lado los híbridos enchufables (PHEV) y los eléctricos de autonomía extendida (E-REV).

Los dos parten de un concepto similar: la idea de que sea el motor eléctrico el que tome el protagonismo en cuanto sea posible, especialmente para velocidades de entornos urbanos de manera que el motor de combustión emita la menor cantidad de partículas NOx (o directamente que ni entre en funcionamiento). Ahora bien, a diferencia del coche 100% eléctrico (BEV), el motor de combustión va a estar ahí siempre para ayudar.

PHEV en paralelo vs en serie

La diferencia entre ambos es que el PHEV funciona como híbrido en paralelo mientras que el E-REV es un híbrido en serie. Es decir, en el primer caso ambos motores funcionan al unísono propulsando las ruedas mientras que en el segundo caso el motor de gasolina se limita a generar energía para la batería que alimenta el motor eléctrico (o motores, en caso de llevar uno por eje) conectado al eje motriz.

Dada la manera en la que se han comportado hasta hace poco los PHEV a la hora de homologar sus cifras de emisiones, obtenían unas cifras muy bajas que les han permitido, en el caso de España, contar con la Etiqueta 0 de la DGT - algo ligeramente irrealista dado que nunca van a funcionar siempre en modo eléctrico. Ahora estos test han cambiado ligeramente, pero este ejemplo nos viene bien para el caso en cuestión.

Unos abusan de una mitad, otros de la otra

Muchos PHEV acaban siendo matriculados como coches de empresa, de manera que empleado los utiliza y la gasolina la paga la empresa. Esto resulta en que a veces se descarga la batería y el coche acaba utilizándose como uno de toda la vida, pero con la Etiqueta 0 que le permite entrar a zonas de bajas emisiones - pese a que, usado de esta manera, sí que emite bastante. Aquí hay, evidentemente, un peligro inherente de no usar la batería como es debido.

En China, casualmente, ocurre justo lo contrario con los E-REV. Allí se conocen como PHEV en serie para diferenciarlos de los PHEV en paralelo y se han vuelto muy habituales allí desde que los modelos de Li Auto llegaron a su gigantesco mercado en 2020. Allí los podemos ver con enormes baterías de 75,4 kWh (caso del Aito M9) e incluso de 80,3 kWh (como el Leapmotor D19), unos tamaños que perfectamente valdrían para coches 100% eléctricos, teniendo el motor de combustión para que el cliente no se preocupe por el ‘Range Anxiety’, el miedo a quedarse sin batería por el camino.

Llevar un motor de combustión por decoración... y por tranquilidad

La cosa es que en China muchos utilizan los E-REV exactamente igual que un BEV, de modo que no queman ni una gota de gasolina durante meses. Tienen un motor de combustión (casi siempre un 1,5 turbo) de cientos de kilogramos de peso como decoración por encima del eje delantero, dándoles un (no) uso para el que no están pensados ni diseñados.

Según una encuesta realizada por Donews, en torno al 90% de los dueños de coches E-REV en China los tratan de esta manera. El 70% de ellos, de hecho, paran a repostar menos de una vez cada 6 meses (sin tener en cuenta el factor de los precios por la guerra de Oriente Medio). Es decir, el motivo por el que optan por el E-REV en lugar de un BEV es más bien psicológico que un motivo de uso racional.

Pocos miembros del paddock creían realmente en que Aston Martin podría darle la vuelta a la situación con el AMR26B. Günther Steiner fue uno de los ilustres que se pronunció en contra, pero ha reconocido su error de forma elegante.

Tras el Gran Premio de Hungría, Aston Martin ha cumplido con lo que esperaba conseguir y ha experimentado una mejora de alrededor de dos segundos por vuelta gracias al nuevo AMR26B.

Veteranos integrantes del paddock como Otmar Szafnauer o Günther Steiner dudaban seriamente de que ello fuera posible, pero la realidad les ha demostrado que estaban equivocados. El primero ya reconoció su error y ahora lo ha hecho tambien el segundo.

«Si logran eso, con la próxima mejora serán campeones del mundo»

Al igual que Szafnauer, Günther Steiner es miembro fijo de un podcast dedicado a la Fórmula 1 y en él afirmó en la previa del Gran Premio de Hungría que no esperaba que Aston Martin lograra gran cosa con la versión B de su monoplaza.

«Creo que lo mejor que pueden hacer es alcanzar a Williams. Es un gran paso, pero es solo medio paso para llegar a los líderes. Creo que cualquier cosa por encima de eso sería casi un milagro», argumentaba en aquel momento.

«Si pensamos que están a dos segundos y medio de los líderes, ¿en cuántos meses recuperarán dos segundos y medio? Tuvieron cuatro meses para diseñar y fabricar estas piezas. Si logran eso, con la próxima mejora serán campeones del mundo», añadía, dando por seguro que no ocurriría lo que finalmente pasó.

Steiner reconoce el gran trabajo realizado por Aston Martin

En Hungaroring, Aston Martin no solo se colocó a la altura de Williams, sino que en ritmo de carrera superó a los de Carlos Sainz y también a Haas, prácticamente igualando el ritmo de Alpine y quedándose a tres décimas del top 5 encabezado por Racing Bulls.

Obviamente, en circuitos con mayor demanda de potencia del motor, la situación no será tan favorable, pero Günther Steiner aplaude el trabajo hecho por Aston Martin.

«Hicieron un excelente trabajo, ¿y dónde terminaron? Mejoraron su tiempo en dos segundos. Aún no han puntuado, pero bien por ellos. Es decir, no se puede criticar su posición inicial ni su resultado final. Superaron a Williams, Haas y Cadillac», expresaba el antiguo director de la formación estadounidense.

«Todos estos equipos dicen: “Sí, traemos mejoras, hacemos esto, aquello y lo otro”, y no funciona. Aston Martin construyó un coche completamente nuevo en muy poco tiempo», agregaba Steiner.

«Obviamente, siendo Aston Martin, no es el resultado que esperaban, pero al menos obtuvieron cierta satisfacción, porque creo que todos dudábamos de que pudieran lograrlo. Pero lo hicieron. Ahora, si también llega el nuevo motor, eso también ayudará», concluyó Steiner, expectante por lo que Honda podrá aportar con su nueva unidad de potencia en Zandvoort.

BMW ha activado un banner promocional de Spider-Man: Brand New Day en la pantalla central de sus modelos compatibles, en más de 70 países, del 27 de julio al 10 de agosto. La medida reabre el debate sobre qué compra en realidad quien paga por un coche conectado.

Hay una promesa que las marcas de coches repiten cada vez que alguien pregunta por la publicidad dentro del habitáculo: el salpicadero no se toca. BMW la rompe ahora con un banner de Spider-Man: Brand New Day que aparece nada más arrancar el motor, como ya adelantó Jeep hace un año con sus propios anuncios emergentes en pantalla.

El acuerdo, cerrado con Sony y Marvel, activa la campaña del 27 de julio al 10 de agosto en modelos compatibles de más de 70 países.

Al encender el coche, la pantalla central muestra un aviso; si el conductor lo pulsa, arranca una animación completa de unos 19 segundos con Spider-Man recorriendo la carrocería de un BMW, acompañada de música y del sistema de iluminación ambiental sincronizado. BMW insiste en que nada se reproduce de forma automática y que el banner puede ignorarse o consultarse más tarde desde el menú de aplicaciones.

Un acuerdo de cine que va más allá del salpicadero

La presencia de BMW en Spider-Man: Brand New Day no se limita a la pantalla. El iX3 y el Serie 5 aparecen en la propia película, y la marca ha construido además un ejemplar único, el iX3 Flow, con paneles de carrocería de tinta electrónica que reproducen animaciones inspiradas en el personaje (el mismo iX3 que ya hemos probado en carretera y circuito).

Según se ha informado, el acuerdo con Sony rondaría los 309 millones de dólares en valor mediático, la mayor colaboración conocida entre un fabricante y un estreno de cine; una cifra que no ha sido confirmada oficialmente por BMW y que conviene tomar como estimación del sector.

La pantalla, nuevo frente de una polémica que empezó con los asientos

BMW ya sabe lo que es enfadar a sus clientes por lo que ocurre en la pantalla central. En 2022 planteó cobrar una cuota por activar los asientos calefactables que ya venían instalados de fábrica en mercados como Alemania, Reino Unido o España, una fórmula que estuvo a punto de declararse ilegal en Nueva Jersey.

La marca terminó reconociendo el error y ha confirmado que no volverá a montar ese hardware sin que el cliente lo pida expresamente, aunque mantiene las suscripciones para funciones de software como los asistentes de conducción.

En paralelo, uno de sus propios directivos de conectividad llegó a asegurar en 2023 que el habitáculo era un espacio privado y que BMW nunca vendería ese hueco publicitario a terceros.

La campaña de Spider-Man, aunque limitada en el tiempo y presentada como una experiencia opcional, contradice esa postura y reabre la pregunta de fondo: si la pantalla ya sirve para vender asientos calefactables y ahora también estrenos de cine, qué parte del coche queda realmente fuera del catálogo de la marca.

BMW tampoco está sola en este terreno. Mercedes-Benzcobra por desbloquear más potencia en algunos de sus modelos eléctricos mediante suscripción, y otros fabricantes han explorado fórmulas similares para ejes traseros direccionables o asistentes de conducción avanzados. Volvo, por el contrario, ha defendido públicamente que este tipo de cobros por funciones ya instaladas no debería formar parte de su estrategia comercial.

Por ahora, BMW no ha anunciado si repetirá la fórmula con otras campañas publicitarias una vez termine la promoción del filme el 10 de agosto.

El embajador de Aston Martin F1 habla de la complejidad de la Fórmula 1 y la necesidad de tener todos los elementos en su sitio. Pedro de la Rosa considera que el equipo británico ya está logrando eso y que ahora es cuestión de tiempo que alcance el éxito.

Un único fin de semana puede cambiar la percepción de un equipo o un piloto. Esto es lo que ha ocurrido con Aston Martin, que tras 10 grandes premios desastrosos, en Hungría resucitó gracias al duro trabajo realizado en los últimos meses con el nuevo AMR26B.

Ahora, el futuro del equipo de Silverstone es visto de otro modo, ya que por fin han logrado una plataforma estable y confiable con la que empezar a pensar exclusivamente en ganar rendimiento y no en solventar problemas.

Pero, en lo que respecta a Aston Martin y sus miembros, lo de Hungaroring no fue más que la confirmación de lo que todos ellos pensaban: que las cosas se estaban haciendo bien desde hace tiempo.

Pedro de la Rosa vaticina buenos tiempos para Aston Martin

Un buen ejemplo de ello es Pedro de la Rosa, el embajador de Aston Martin F1. El catalán concedió una entrevista un par de semanas antes de que el AMR26B debutara en Budapest y se mostraba plenamente convencido de que los resultados avalarían el esfuerzo del equipo.

«Para tener éxito en la Fórmula 1, hay que tenerlo todo en orden. No es fácil conseguirlo todo, y, sobre todo, es un proceso lento», empezaba argumentando. «En este, mucha gente se rinde y no puede seguir adelante, por motivos económicos o de otro tipo».

«Ya hemos hecho la mayor parte del trabajo duro. Ahora solo tenemos que mantenernos unidos y seguir trabajando bajo el excelente liderazgo de Adrian [Newey], eso es todo», añadía.

La F1 no para y Aston Martin tampoco puede hacerlo

En términos absolutos, el éxito de Aston Martin en Hungaroring es muy escaso, pues aún está lejos de los puntos. Sin embargo, dadas las circunstancias ha supuesto un gran paso adelante que, sin embargo, quedará en nada si el equipo no continúa acelerando el paso.

A este respecto, Pedro de la Rosa aseguraba que el equipo está «en el punto en el que se verá todo su potencial en los próximos meses», pero como veterano habitante del paddock que es, advertía: «Dicho esto, en la Fórmula 1 siempre se está progresando y es necesario hacerlo».

«Lo que es bueno ahora, dentro de seis meses será tecnología completamente obsoleta», añadía, insistiendo en que «se necesitan muchas cosas para tener éxito en la Fórmula 1». Aunque De la Roda no dudaba en que Aston Martin tiene todas esas cosas.

«No se trata solo de la gente; tenemos la gente, el talento, pero Lawrence [Stroll] siempre dice que se necesitan las herramientas para el equipo y los procesos, y ahora podemos decir con orgullo que finalmente los tenemos», esgrimía.

«Solo necesitamos darles tiempo a nuestros empleados para que desarrollen las herramientas y trabajen en ellas. Así que es un momento muy emocionante. Puede que no lo parezca, viendo dónde estamos ahora mismo en la parrilla, pero son tiempos realmente emocionantes. Todo está encajando y el rompecabezas se está completando», concluía Pedro de la Rosa. Hungaroring le dio la razón.

Hace seis años, cuando yo comencé en esto, viajar en eléctrico por España exigía un plan A, un plan B y hasta un plan C. Hoy hay 56.000 puntos de carga operativos en España y la planificación casi se ha hecho innecesaria.

Hace seis años, un cargador de 50 kW era un tesoro. Se consideraba rápido, había pocos y, cuando encontrabas uno funcionando de verdad, mejor no soltar el enchufe hasta que la batería llegara a un nivel razonable. Cualquier ruta larga en eléctrico se planificaba con escuadra y cartabón: un plan A, un plan B y, por si la cosa se ponía fea, hasta un plan C.

Hoy esa planificación ha desaparecido casi por completo. Las vías principales están cubiertas de sobra, con varias opciones de carga cada pocos kilómetros, y la pregunta ya no es "¿llegaré a cargar?" sino "¿qué operador me pilla mejor de paso?" o "¿Qué calificación en Google tiene la cafetería?". El cambio, sin embargo, no ha sido de un día para otro.

Cómo era cargar hace seis años

De Endesa-X no te podías fiar: fallaba con demasiada frecuencia, por no hablar de su aplicación, un suplicio total. La red de Tesla existía, pero solo para Tesla. Ionity empezaba a desplegarse con cargadores potentes, pero muy cara y con muy pocas ubicaciones. Iberdrola era de lo más fiable en aquel momento, junto con una recién nacida Easycharger, hoy conocida comoZunder.

Repsol, con su app Waylet, empezaba a desplegar un cargador en algunas gasolineras, pero la inmensa mayoría permanecieron meses o años pendientes de activación. Un cargador de 50 kW por gasolinera, y gracias. Los pocos que sí estaban activos funcionaban bien, aunque la app, pensada para pagar el repostaje y la tienda, dejaba bastante que desear para gestionar una carga.

La apertura de Tesla cambia el juego

En 2022, Tesla empezó a abrir sus Superchargers en España a vehículos de cualquier marca, y aquello fue una bendición. De repente había una red bien mallada y muy fiable, con estaciones de 8 puntos de carga o más. El problema de llegar y encontrar todo ocupado, sencillamente, desapareció.

La etapa intermedia: más opciones, menos planificación

Poco a poco, Easycharger empezó a crecer, y cada estación nueva llegaba ya con al menos 4 puestos de 150 kW o más. Acciona y Wenea ganaban terreno, sobre todo en restaurantes de carretera y hoteles: bastante fiables, aunque con el hándicap de uno o dos cargadores por ubicación, mientras iban activando poco a poco los cargadores de las gasolineras de Repsol.

En esa etapa ya había una lista de opciones serias: Easycharger, Iberdrola, Tesla, Wenea y Acciona, con Repsol y Endesa-X como recurso si se terciaba. La planificación seguía existiendo, pero mucho más ligera: un plan A y, muchas veces, un plan B improvisado sobre la marcha.

El panorama actual: 56.000 puntos de carga en España

Hoy el cambio es total. Las vías principales están bien cubiertas, con diversas opciones para parar a cargar, y España cuenta ya con 56.000 puntos de carga operativos, de los que una cuarta parte supera los 150 kW de potencia. Si un punto da problemas, el siguiente suele estar entre 2 y 20 km, y en el peor de los casos, a 50 km.

Tesla, ahora abierta a todas las marcas

A día de hoy, toda la red de Tesla está abierta a cualquier coche eléctrico. Sus estaciones han crecido y no es raro que tengan 12-22 cargadores por ubicación. No disponen de tarjetas RFID, pero la app funciona estupendamente bien, es facilísimo encontrar el cargador que deseas activar y la carga se inicia rápidamente. En contra tenemos, que la posición del puerto de carga de algunos vehículos, hace que sea complicado colocarlo sin estorbar a la plaza de al lado.

Zunder, antes Easycharger

Aquella Easycharger recién nacida es hoy Zunder, una de las redes más extensas y fiables de España y que poco a poco se está extendiendo por Francia y Portugal. Estaciones de 4 a 12 cargadores, con marquesinas muy visibles desde la carretera para resguardarse del sol o la lluvia, y potencias de hasta 400 kW. Durante años, Easycharger, ahora Zunder, se ha destacado en todas las encuestas como la red de carga más fiable y más valorada por los usuarios de vehículo eléctrico. Esto no es casualidad.

Iberdrola, ahora Iberdrola BP Pulse

Iberdrola ha seguido creciendo, pero desde que se ha asociado con BP las tarifas se han puesto por las nubes.

Wenea y Total Energies

Wenea se ha dividido en dos tras la venta de parte de sus ubicaciones: Wenea por un lado y TotalEnergies por otro. TotalEnergies resulta bastante cara. Personalmente, no la uso nunca.

Acciona, la red que ha crecido en el medio rural

Acciona ha crecido más despacio que el resto, pero con un mérito propio: se ha extendido bastante por el medio rural, donde otras redes casi no llegan. Cada vez es más frecuente encontrar cargadores de entre 6 y 22 kWh en los pueblos, pero ya no lo es tanto encontrar cargadores rápidos o ultrarápidos. Esto es algo que Acciona está haciendo, instalar cargadores de entre 100 y 150 kW con dos tomas. Y la verdad es que se agradece.

Repsol Waylet, cargadores casi en cada gasolinera

Casi todas las estaciones de Repsol tienen ya cargador, y la mayoría están operativos. Desde hace un tiempo, además, ha empezado a instalar puntos de 150 kW, especialmente en gasolineras de autopista.

Endesa-X, la gran sorpresa

Es el caso más llamativo. Sus ubicaciones no siempre caen bien de paso en carretera, o no tienen una cafetería al lado para ir al baño, así que no es de los operadores que yo más uso en mis viajes, pero ha cambiado por completo y para bien: si la app dice que un cargador está activo, funciona, sin sorpresas.

Electroverse y Zunder: viajar con una sola tarjeta

Electroverse no tiene infraestructura propia, pero gracias a sus acuerdos con operadores de toda Europa, su app y su tarjeta gratuita permiten moverse sin complicaciones por España y por el continente. Los precios no están mal: normalmente un poco más caros o iguales que los del operador en cuestión, a veces incluso más baratos.

Zunder ha construido algo parecido. Su modelo cobra lo mismo que el operador correspondiente, más 1€ fijo por carga en concepto de gestión. En ambos casos, el resultado es el mismo: una sola tarjeta con la que viajar sin preocuparse de qué operador toca en cada parada.En mi caso llevo siempre las dos en el coche y con eso me puedo recorrer toda España y salir a Europa sin preocuparme.

Atlante y el próximo viaje a Francia

El último en sumarse ha sido Atlante, que dispone de una muy buena red en Francia, especialmente en las áreas de descanso. En España, de momento, su red todavía es flojita, pero parece que avanza con paso firme. Yo de momento he pedido la tarjeta, aprovechando que es gratuita, y tengo un bono de bienvenida de 20€ que pienso aprovechar en un próximo viaje a Francia. En cuanto vuelva, os cuento qué tal.

Conclusión

De un cargador de 50 kW como tesoro, a 56.000 puntos operativos y una cuarta parte de ellos por encima de los 150 kW. De planificar al detalle, a activar la carga con una única tarjeta y seguir adelante. La red pública española ha cambiado de verdad en seis años, y todo apunta a que seguirá haciéndolo.

Consejos para quien empieza

La primera vez que se viaja con vehículo eléctrico, siempre da cierto vértigo. Pero de verdad, tampoco es para tanto, tras el primer viaje se te pasa. Eso sí, siempre que al menos la primera vez, no vayas a la aventura. Como todo lo nuevo en esta vida, hay algo que aprender.

• Con dos tarjetas de confianza y la app de Tesla basta. No hace falta instalar diez aplicaciones distintas: con una tarjeta como la de Zunder o la de Electroverse se accede a la mayoría de operadores fiables, dentro y fuera de España.
• Crear las cuentas y meter los datos de la tarjeta en casa. Registrarse en las apps y dar de alta el método de pago conviene hacerlo con tranquilidad y buena wifi, no en el arcén de una autovía con la batería bajo mínimos. Ah, y no olvides, activar la tarjeta RFID que te han enviado. Se hace por medio de la app. Ya que no suelen venir vinculadas a tu cuenta.
• La tarjeta es más práctica que la mayoría de las aplicaciones. Activar y detener una carga pasando una tarjeta funciona igual con mala cobertura de datos, bajo la lluvia o con sol directo en la pantalla, algo que no siempre se puede decir de una app. La excepción, Tesla. Muy fácil y muy cómoda.
• No hace falta planificar cada parada. Con la red actual, basta con comprobar de antemano qué operadores fiables hay en la ruta. Si un cargador falla, el siguiente suele estar a pocos kilómetros. Y cada vez más coches incluyen un planificador de ruta con paradas de carga recomendadas. O en el peor de los casos, como en el mío, que ya tiene unos años, te dice dónde están las estaciones de carga más cercanas, en la ruta, cerca del punto de destino, etc.
• Fijarse en la potencia real, no solo en el operador. Una misma red puede tener puntos de 50 kW y de 400 kW en distinta ubicación, conviene comprobarlo antes de dar por hecho que la carga será rápida o ultrarápida.
• No bajar nunca del 15-20% de batería. Es la regla de oro. Al menos en los primeros viajes: más margen significa más tranquilidad y más opciones donde cargar si el primer punto falla o está ocupado. Por no hablar de imprevistos como obras, accidentes, desvíos, etc.
• No merece la pena pasar del 80%, salvo que os quedéis a comer. La curva de carga se ralentiza mucho a partir de ahí, y del 80% al 100% tardáis más que todo lo que habéis cargado hasta ese punto. Ahora bien, si vais a parar en un restaurante y el coche va a estar enchufado igualmente, no hay ningún problema en salir con el 100%.
• El primer viaje largo conviene hacerlo con margen. Aunque hoy hay mucha menos incertidumbre que hace unos años, ir con calma en la primera ruta ayuda a coger confianza con el proceso de carga. Si puedes ir con una hora de margen en el primer viaje, mejor que mejor. Conforme te vayas soltando, puedes apurar más el tiempo de los trayectos.

El Volvo XC40 sigue siendo uno de los SUV premium preferidos en España. Nos ponemos al volante de la versión de acceso B3 Mild Hybrid para comprobar si su confort y etiqueta ECO justifican el enorme éxito comercial del modelo escandinavo.

He convivido unos días con el Volvo más barato que te puedes comprar. Se trata del Volvo XC40 y este coche representa el volumen de ventas, el acceso a la marca y la demostración de que se puede hacer un coche elegante sin necesidad de caer en la agresividad estética que tanto se estila en los últimos años.

Aunque el mercado de los SUV compactos premium está más reñido que un examen de oposiciones, el incombustible Volvo XC40 ha sabido mantener el tipo. Se presentó en 2017 y, aunque ha recibido retoques por el camino, tiene mérito que un modelo veterano siga estando al pie del cañón. No da la sensación de ser un coche desfasado sino mas bien todo lo contrario.

Actualmente, el XC40 se comercializa en nuestro país con una gama simplificada pero muy lógica donde las mecánicas apuestan por la electrificación ligera. Las dos opciones que proponen los suecos son motores de gasolina MHEV divididos en las versiones B3 de 163 CV y B4 con 197 CV.

He convivido durante unos días con la variante B3 Mild Hybrid que sobre el papel se postula como la opción más sensata y terrenal para la mayoría. Con un precio de salida que arranca en los 36.700 euros se sitúa en una posición francamente competitiva dentro del segmento premium. Viendo cómo se han puesto los precios en el mercado automovilístico, pagar esa cifra por un SUV de marca aspiracional con etiqueta ECO suena muy razonable.

No tengo dudas de que parte de su éxito se debe a su diseño, que abrió la puerta a una gama más joven y urbana, siendo uno de los responsables de que la marca haya rejuvenecido su imagen en los últimos años. El XC40 sigue viéndose moderno, elegante y con un estatus premium innegable, demostrando que el diseño escandinavo envejece con una dignidad que ya quisieran para sí muchos de sus competidores.

Sigue siendo un SUV con una personalidad arrolladora que no necesita recurrir a líneas estridentes ni a falsas tomas de escape para llamar la atención. Su carrocería apuesta por formas rectangulares, líneas limpias y una robustez que entra por los ojos desde el primer momento.

El frontal está presidido por la ya clásica calandra de la marca y unos faros de LED con la firma lumínica del martillo de Thor, un detalle de diseño que se ha convertido en una seña de identidad inconfundible. Me gusta especialmente el diseño del pilar C, con ese ascenso tan característico de la línea de las ventanillas que le da un toque dinámico. Las llantas de aleación van desde las 17 a las 21 pulgadas, a elegir.

Me llama la atención su considerable altura libre al suelo de 205 mm, superior a lo que ofrecen muchos de sus rivales directos, lo que te permite circular por pistas de tierra sencillas sin miedo a dejarte los bajos en el primer bache pronunciado. Además, con 4.440 milímetros de longitud, 1.873 milímetros de anchura y una altura de 1.652 milímetros, no va a ser un incordio buscar aparcamiento en el centro de la ciudad.

Salón minimalista fiel al estilo escandinavo

De puertas para adentro hay una sensación de paz, orden y calidad material que se percibe nada más subirse a bordo. Los plásticos blandos abundan en las zonas superiores, los ajustes entre las distintas piezas son impecables y la sensación de solidez es innegable. En los acabados más altos, detalles como el pomo del cambio de marchas fabricado en cristal de Orrefors o las inserciones de madera natural aportan un toque de lujo.

La practicidad está bien resuelta con huecos gigantescos en las puertas e incluso una papelera extraíble en la consola central. Dependiendo del acabado, el equipamiento puede ser muy abundante. En este modelo, Volvo propone asientos y volante calefactados, cargador inalámbrico para el móvil, sonido premium Harman Kardon con 13 altavoces o un techo solar panorámico.

El cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas cumple bien su función mostrando la información de forma clara. Tiene un modo de visualización que minimiza los datos que muestra, función que me ha parecido interesante para evitar distracciones y que la vista se canse en largos viajes por carretera de noche.

El centro neurálgico es la pantalla multimedia de 9 pulgadas, un tamaño que hoy en día se queda corto frente a las pantallas gigantescas que estamos viendo en otros modelos de la competencia. Funcionalmente no tengo queja porque el sistema es rápido, responde bien y lleva Google integrado de serie, con Google Maps, Asistente de Google y Google Play Store, lo que se traduce en una experiencia de uso muy intuitiva. Por supuesto, la conectividad con Android Auto y Apple CarPlay está asegurada.

Pero los suecos han apostado por concentrar prácticamente todo en la pantalla central, incluida la climatización, y eso significa que para subir o bajar la temperatura tienes que entrar en un menú táctil. No es que el sistema sea lento ni mal diseñado, pero sí requiere más atención de la que me gustaría mientras conduzco. La consola central está totalmente despejada de botones físicos y quizá un par de ruletas analógicas habrían solucionado la papeleta de una forma mucho más eficaz.

Viajar en las plazas traseras del Volvo XC40 es una experiencia grata para dos adultos. El espacio disponible para las piernas es generoso y la altura libre al techo es suficiente para pasajeros de estatura media. Los asientos laterales pueden estar calefactados y tienen un mullido estupendo. Recogen bien el cuerpo, invitando a devorar kilómetros sin que la espalda pase factura.

El maletero homologa una capacidad de 443 litros. Tiene unas formas interiores muy cúbicas y aprovechables, un doble fondo muy práctico y un piso articulado que permite compartimentar la carga y ofrece unos ganchos para que las bolsas de la compra no vayan dando tumbos de un lado a otro. Si necesitas más espacio, los respaldos traseros se pueden abatir en proporción 60:40 para dejar una superficie de carga plana que eleva el volumen total hasta los 1.328 litros.

Cómo se comporta el motor B3 en el día a día

Bajo el capó de la versión B3 Mild Hybrid se esconde un bloque de gasolina de cuatro cilindros y 2,0 litros que desarrolla una potencia de 163 CV. Este propulsor cuenta con la ayuda de un motor eléctrico de 14 CV que asiste en las salidas y permite recuperar energía en las deceleraciones, lo que le otorga la ansiada etiqueta ECO de la DGT. La transmisión corre a cargo de una caja de cambios automática de doble embrague y siete velocidades que transmite la fuerza al eje delantero.

Con esta combinación MHEV, el SUV sueco logra una estupenda aceleración de 0 a 100 km/h en 8,6 segundos y una velocidad máxima limitada electrónicamente a 180 km/h como es habitual en Volvo. El motor de 163 CV cumple de sobra para adelantar con seguridad y mantener cruceros de autopista de manera solvente. En cuanto a los consumos, he obtenido una media real de 7,3 l/100 km, una cifra correcta para su potencia y peso.

Si hay algo que me ha conquistado del XC40 B3 es lo silencioso que resulta circulando. Da igual que sea en ciudad a baja velocidad o en autovía a ritmo de crucero, el aislamiento acústico está muy conseguido, tanto por ruido aerodinámico como de rodadura. Eso se traduce en una sensación de viaje relajada que agradece muchísimo.

El comportamiento dinámico del XC40 B3 está totalmente orientado al confort de marcha. No busca ser el más ágil en curva pero pisa con aplomo en autovía y transmite una tremenda sensación de seguridad al conductor. La dirección es precisa aunque algo ligera, ideal para maniobrar en ciudad sin esfuerzo, y la suspensión se traga correctamente las irregularidades del asfalto aunque los «zapatos» no ayudan en ese sentido.

La unidad de pruebas montaba unas llantas de 21 pulgadas que, para qué nos vamos a engañar, quedan espectaculares. El problema es que unas llantas tan grandes en un coche de este tamaño penalizan la comodidad, porque el perfil de neumático se reduce muchísimo y cualquier bache se nota más de la cuenta en el habitáculo. Así que quedan chulas pero mi recomendación sería elegir una llanta más pequeña.

Rivales y precio del Volvo XC40

Con una tarifa que arranca en los 36.700 euros, el Volvo XC40 ofrece mucho por muy poco dentro del segmento premium. Sus rivales más directos son el Audi Q3, el Mercedes GLA y el BMW X1, todos ellos con renovaciones más recientes y con más tecnología de última hornada, pero también con precios de partida que rondan los 48.000 euros, una enorme diferencia.

Aunque hay detalles por pulir como la obsesión por eliminar los botones físicos y una pantalla multimedia algo pequeña, Volvo ha sabido crear un SUV compacto que se desmarca de la competencia. Tiene un diseño interior que invita a relajarse, el motor B3 cumple de sobra para el uso familiar y sigue patente el compromiso con la seguridad que forma parte del ADN de la marca sueca.

Desde los acabados de acceso, la firma sueca incluye un compendio de asistentes a la conducción que en otras marcas obligan a pasar por caja. Si sumamos la etiqueta ECO de su motor B3 y un precio de salida inferior al de sus rivales, el XC40 se mantiene como una de las compras más inteligentes y racionales del segmento para aquellos que valoren el confort, la calidad interior y la seguridad. Un veterano de los que todavía tienen mucho que decir.

Nota: 8.0

Mientras que gran parte de la industria centra sus mayores esfuerzos en desarrollar nuevos vehículos eléctricos, en Toyota siguen centrados en desarrollar la tecnología que más ventas y popularidad le da. Sin dejar de lado los eléctricos, los japoneses redoblan sus esfuerzos en los híbridos.

Toyota ha sido y sigue siendo el rey de los coches híbridos. Durante décadas ha ido forjando un estatus y una popularidad que arrancó con el Prius original, y que ha ido consolidando con el paso de los años con una completa gama de modelos que adoptó esta tecnología híbrida autorrecargable, siendo la favorita entre loes españoles.

Ahora, en un contexto donde parece que lo único que deben hacer las marcas es acelerar sus esfuerzos por la tecnología eléctrica pura, los japoneses siguen siendo fieles a lo que la ha impulsado a ser la marca más vendida de todo el mundo. Sin olvidarse de los eléctricos o los híbridos enchufables, Toyota sigue pensando en sus HEV y ya prepara nuevas baterías.

Toyota sigue dándolo todo por el híbrido

Durante su última conferencia de resultados con inversores, los dirigentes de Toyota confirmaron que están redoblando su apuesta por los híbridos. ¿Cómo? Con el desarrollo de una nueva batería de alto voltaje y de una mayor capacidad de producción para los próximos dos años.

«Ampliaremos nuestra capacidad de producción de baterías durante 2027 y 2028, y continuaremos nuestros esfuerzos para satisfacer plenamente la demanda de los clientes», comentó Takanori Azuma, director de contabilidad de Toyota.

Desde sus inicios, Toyota apostó por las baterías de níquel-hidruro metálico (NiMH), las cuales tienen una gran durabilidad, se adapta perfectamente a los ciclos rápidos de un vehículo HEV, se adapta muy bien a climas extremos y requiere sistemas de refrigeración relativamente sencillos.

Sin embargo, en los últimos años dio el salto de forma paralela a nuevas baterías de iones de litio, más ligeras, con mayor densidad energética, menos pesadas y con mejores prestaciones. Modelos como el último RAV4 tienen la última versión de esta batería de litio.

Por el momento se desconoce la química de la nueva generación de baterías para híbridos en las que trabaja Toyota, pero todo hace pensar que será una evolución de las mencionadas de iones de litio. Recordemos también que los japoneses trabajan de forma exhaustiva en una nueva batería de litio para eléctricos puros, que prometen autonomías de hasta 1.000 kilómetros, además de las de estado sólido, ya para más adelante.

Toyota sigue confiando en su tecnología favorita

Mientras que las ventas globales de Toyota cayeron un 3 por ciento en el primer semestre del 2026 (el primero en dos años), las de sus vehículos electrificados llevaron la contraria y sí que crecieron en el mismo período.

Y es aquí donde nos percatamos de la importancia de los vehículos HEV en Toyota: la marca sigue convencida que esta tecnología tiene mucho recorrido y que merece la pena seguir evolucionando, pero sobre todo porque siguen representando el grueso de sus ventas.

De los 2,7 millones de coches con batería de Toyota (que crecieron un 9,1 por ciento en el mismo período), 2,3 millones fueron híbridos autorrecargables, un 86 por ciento del total. Tal es la confianza de Toyota que esperan superar los 5 millones de híbridos vendidos este año por primera vez en su historia.

El aumento de los precios de la gasolina, la pérdida de créditos fiscales en mercados tan importantes como el norteamericano, así como la eliminación progresiva de los vehículos de combustión interna, empujan a Toyota a seguir pensando en los híbridos.

Una tecnología que es además la favorita de los conductores europeos: representan un 37,3 por ciento de todas las ventas en el Viejo Continente entre enero y junio de 2026 (34,8 el año anterior), muy por delante de los coches de gasolina (22,2 por ciento), los eléctricos (20,7 por ciento), los híbridos enchufables (9,8 por ciento) y los diésel (7,5 por ciento).

Un total de 2.671.955 coches HEV se vendieron en toda Europa en el primer semestre, un 12,1 por ciento más que el mismo período del año anterior, sobre un total de 7.232.066 coches matriculados en total (un 6,1 por ciento más). Eso sí, los HEV crecen más lento que los eléctricos (35,1 por ciento) y que los PHEV (88,1 por ciento), pero sin duda están más asentados.

¿Y en España? Los híbridos autorrecargables son todavía más importantes: en junio, representaron el 45,8 por ciento de todas las ventas, con un total de 306.666 matriculaciones (un 20,7 por ciento más) en el primer semestre.

Y Toyota es claramente protagonista aquí. En el Top 5 nacional hay cuatro de sus modelos: Toyota Corolla, líder con 13.379 unidades vendidas (un 4,36 por ciento del segmento de los HEV), seguido del Toyota Yaris Cross.

Solo el Nissan Qashqai se cuela entre estos dos y la otra dupla, la del Toyota Yaris y el Toyota C-HR. Este último, por cierto, es ahora el tercer híbrido enchufable más vendido en España, superado en los últimos meses por los BYD Atto 2 y Seal U.

En una entrevista, el jefe de la marca en Europa Hans de Jaeger explica parte de la dirección que seguirá la firma nipona para los próximos años después de haber perdido en torno a la mitad de la cuota de mercado que tenía desde hace una década.

Honda está tratando de recuperar fuerzas en Europa, un mercado que antaño le ha dado muchas alegrías pero que desde hace tiempo no ha igualado la cuota de mercado. Según su máximo responsable en Europa, Hans De Jaeger, tienen una idea clara de cómo comenzar esa recuperación y con qué modelos hacerlo.

En una entrevista a Automotive News, De Jaeger (presidente de Honda Europa desde hace poco) ha dado algunas pinceladas acerca de esa futura alineación de modelos de Honda. De cara a 2030, como ya anunció la marca tras la reestructuración de sus planes en años venideros, lanzarán hasta 15 modelos a nivel global, centrándose más en coches híbridos.

Honda detalla planes para el mercado europeo

En tiempos recientes no sólo hemos tenido modelos de Honda procedentes de Japón, sino también de China. Fue el caso del SUV e:Ny1 que vimos en el mercado tiempo atrás, como también lo es de su sedán fabricado en China (y hermanado con el mencionado SUV a nivel de mecánica) y que será llevado hasta el mercado japonés como Honda Insight.

Una cosa que tienen clara es que tanto Japón como Europa se alinean en una cosa concreta: ahora mismo tienen más tirada los coches híbridos que los eléctricos, aunque el crecimiento de estos en el mercado sea innegable. Por tanto, que sigan viniendo de su hogar es la opción más factible, aunque no es la única.

Europa se parece más a Japón que Estados Unidos o India

En Honda tienen claro que funcionarán para su público coches pequeños, más que los de gran tamaño. También quieren lanzar más modelos nicho, como es el caso del Prelude, lo cual da que pensar en lo que podría acabar llegando antes de que acabe la década - sabiendo que precisamente acaban de cortar el grifo del Type-R después de un cuarto de siglo de su querido hot hatch, finalizando con los sensacionales FK8 y FL5.

Honda no ha traído por ahora todas sus cartas al mercado europeo

Recordemos que Honda dejó sus fábricas tanto en Reino Unido como en Turquía en 2021 (en este segundo caso se la vendió a Habas), de modo que todo lo que venga viene de fuera. También están buscando la manera de tener coches eléctricos que les ayuden a satisfacer la demanda de sus clientes y, al mismo tiempo, resolver sin problemas el corte de emisiones de la Unión Europea de 93 g de CO2/km de media entre 2025 y 2027 (normativa CAFE). Lo cual hace que su decisión sea más confusa, en cierto modo.

Europa quiere coches pequeños y coches eléctricos, pero a la Unión Europea no llega un modelo que es justamente esas dos cosas: el Super N. Un Kei Car eléctrico vitaminado que no sólo es ambas cosas, sino es un modelo nicho con tintes deportivos, basado en el mítico City Turbo II de 1983 que declaraba 110 CV de potencia para apenas 750 kg en vacío. Un coche interesante, pero quizás demasiado pequeño - y recordemos, además, que Honda viene de no tener el éxito deseado y que se merecía el Honda e.

Cambios importantes que afronta Honda a nivel de negocio

Hay otras dos cosas interesantes que menciona De Jaeger. La primera es la competencia con China, debido a los cuales ellos - así como el resto de fabricantes japoneses - se están viendo obligados a reducir los tiempos de desarrollo. Una medida que permite ahorrar tanto tiempo como costes, pero no terminan de despejarse dudas sobre la calidad final de un producto que se ha apresurado con respecto a los tiempos tradicionales de la industria.

La otra en referencia a su modelo de negocio: en Reino Unido también son híbridos en ese sentido, combinando agencia (donde el coche es de la marca y los concesionarios venden con comisiones por venta) y franquicia (el más tradicional, donde el concesionario compra el coche antes de vendérselo al cliente final). En estos momentos están considerando llevar esta idea a otros mercados por toda Europa.

El lujoso SUV británico será objeto de una importante actualización. El nuevo Range Rover 2027 ha sido cazado durante la fase de pruebas. Estas fotos espía muestran un prototipo con menos camuflaje. El histórico modelo de Land Rover se pondrá al día en diseño, tecnología y mecánica.

Hace aproximadamente media década desde que la quinta generación del Range Rover debutó en sociedad. Este histórico modelo británico, considerado el primer todoterreno de lujo del mercado, irrumpió en escena en 1970 y, desde entonces, se ha mantenido como una de las referencias de su elitista segmento. A pesar de la dura competencia, el buque insignia de Land Rover se mantiene en la lucha. Sin embargo, el Range Rover no es ajeno al paso del tiempo. Y ha llegado el momento de que sea actualizado.

El fabricante británico ha puesto en marcha toda su maquinaria con el objetivo de llevar a cabo el desarrollo de una puesta a punto para su exclusivo SUV. Ha pasado más de medio año desde que saltó la noticia. Nuestros fotógrafos espía cazaron un prototipo del «facelift» que estrenará el Range Rover. Un avistamiento que venía a confirmar una cuestión clave. El proyecto estaba en marcha.

Fotos espía del nuevo Range Rover 2027

Unos meses más tarde se produjo un otro avistamiento, pero en esta ocasión en el trazado de Nürburgring. El proceso de desarrollo entraba en una nueva fase. Tras un tiempo sin novedades sobre el lavado de cara que prepara la marca británica para su icónico SUV, el Range Rover vuelve a ser noticia. Y es que, una vez más, ha sido cazado a plena luz del día.

El nuevo Range Rover 2027 se ha dejado ver circulando por carreteras del sur de Europa. En esta ocasión se estaban llevando a cabo las pruebas de verano. Y lo que es aún más relevante. La unidad de pruebas presenta una notable pérdida de camuflaje respecto a otros avistamientos anteriores. Una pérdida de camuflaje que se hace especialmente evidente en el frontal.

Si bien habrá novedades en materia de diseño exterior, lo más relevante estará en el apartado tecnológico y mecánico. Los grupos ópticos estrenarán firma luminosa y los paragolpes serán revisados. En este caso, gracias a la retirada de camuflaje, se puede apreciar de manera bastante clara la parrilla.

Los motores electrificados del nuevo Range Rover 2027

El listado de sistemas de asistentes a la conducción será ampliado y el sistema multimedia actualizado. También se están llevando a cabo mejoras en la puesta a punto del chasis con el objetivo de mejorar el confort a bordo. Y eso que el confort ya es una de las señas de identidad del Range Rover.

Bajo el capó habrá cambios, aunque a rasgos generales se mantendrá la composición actual de la oferta. Puedes consultar todos los motores y versiones del Range Rover en su ficha. Los motores de gasolina y diésel, todos electrificados con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios, serán optimizados para rebajar las emisiones y el consumo. Las versiones híbridas enchufables (PHEV) también recibirán una mejora que permitirá aumentar la autonomía en modo 100% eléctrico. Además, cabe recordar que la marca también está ultimando el desarrollo del Range Rover eléctrico. Una variante que próximamente se sumará a la oferta.

¿Cuándo llegará al mercado? El desarrollo sigue avanzando en la buena dirección. Si todo va según lo previsto el nuevo Range Rover debutará en 2027, poniéndose a la venta inmediatamente tras su puesta de largo como viene siendo habitual en la marca británica.