Carlos Sainz esperaba volver a ganar carreras y pelear por el título hacia 2028, pero el nuevo reglamento de 2026 ha expuesto problemas estructurales en Williams. El madrileño asume ahora que ese horizonte se retrasa uno o dos años y replantea su futuro en el equipo.

Cuando Carlos Sainz firmó por Williams, lo hizo asumiendo una apuesta a latgo plazo: la reconstrucción que James Vowles llevaba años pergeñando debía coincidir con la llegada del nuevo reglamento técnico de 2026, el momento en el que toda la parrilla parte de cero y en el que los equipos con estructuras sólidas suelen dar el salto.

La realidad de este primer tramo de la temporada ha sido la contraria. Lejos de acortar distancias con los cuatro grandes, Williams se ha alejado de ellos, y el propio piloto, su director de equipo y su compañero Alex Albon coinciden en algo que hace apenas un año habría sido impensable de admitir en público: el proyecto ha retrocedido, no avanzado.

Sainz reconoce el revés: «Mi plazo se ha retrasado uno o dos años»

Sainz no oculta que el resultado se aleja del guion que manejaba. «No estaba en mis planes ni en mis expectativas. Obviamente, esperaba que, con más tiempo para desarrollar el coche de 2026 y un nuevo reglamento, pudiéramos mantenernos donde estábamos o dar un pequeño paso adelante», señalaba el piloto madrileño hace pocos días.

La comparación con el curso anterior es la que más pesa en su valoración. «El tiempo me ha demostrado que ha sido todo lo contrario, y que como equipo estamos más lejos de la cima de lo que pensábamos a finales de 2025», reconocía.

Esa distancia respecto al objetivo original es la que obliga a Sainz a mover en el calendario la fecha que se había marcado para volver a lo más alto del podio. «No es ningún secreto que mis expectativas, o mejor dicho, mi plazo para volver a ganar una carrera y que Williams fuera el lugar para lograrlo, se han retrasado uno o dos años. Depende de la rapidez con la que logremos recuperarnos de esta situación», exponía.

Vowles: «No estamos a nivel de campeonato»

El director de equipo apela a un discurso que lleva repitiendo desde que llegó a Williams, y que en 2026 se ha sometido a su prueba más exigente. «Necesitábamos pasar por esto. No estamos a nivel de [pelear por el] campeonato. Llevo tres años comentando esto, y lo repito hoy».

«No lo estamos. Ojalá lo estuviéramos. Estos grandes cambios en la normativa nos dejan expuestos. Necesitamos un equipo y una estructura de apoyo, procesos, hardware, que nos acompañen para que, cuando el juego cambie, como con un nuevo reglamento, no retrocedamos», admite James Vowles.

El propio Vowles reconoce que el golpe ha sido mayor de lo que él mismo preveía. «Me sorprende lo mucho que retrocedimos, y de lo contrario lo habría comunicado claramente, pero la realidad es que sucedió. Nuestro papel en esto es asegurarnos de hacer balance, corregirlo y seguir adelante. Es tan simple como eso. Tengo confianza, como el año pasado, en que nos verán avanzar. No tengo ninguna duda al respecto», insiste.

Su autocrítica va más allá del resultado deportivo y apunta a la raíz del problema: los procesos internos del equipo. «Mi aprendizaje, y es mi responsabilidad, es que algunas de estas cosas llevan un poco más de tiempo del que me gustaría. Ya no nos guiamos por hojas de cálculo de Excel, lo cual es estupendo, pero seguimos anticuados en cuanto a sistemas, procesos y métodos de trabajo. A veces necesitas estos toques de atención para asegurarte de que estás implementando los cambios necesarios con la suficiente rapidez», explica.

Una parrilla de dos velocidades que el límite de costes no puede evitar

Vowles sitúa además a Williams en una parrilla dividida en dos velocidades. «No somos el único equipo en la parrilla [en esta situación]. Si observan, verán que hay un grupo de cuatro equipos que cuentan con estos sistemas y estructuras, y luego están los demás».

«El límite de costes es lo mejor que se ha implementado, lo sigo sosteniendo, pero también generó algunas ineficiencias, y estamos teniendo que esforzarnos mucho para eliminarlas, sin dejar de producir y actualizar un coche que pueda competir», sostiene.

Para el director de equipo, la crisis de 2026 tenía incluso un componente necesario. «La razón por la que dije que creía que necesitábamos pasar por esto es que hemos hecho tantos cambios que no estoy seguro de que hubiéramos logrado el mismo nivel si el coche solo hubiera sido un poco pesado y hubiera llegado un poco tarde», añade.

Esos cambios incluyen decisiones que, según él, ningún rival ha replicado. «Tomamos algunas decisiones audaces sobre qué hacer con algunos de nuestros sistemas que simplemente no funcionaban. Deshacernos de algunos sistemas clave a mitad de año… Les aseguro que no hay otro equipo en la parrilla intentando hacer eso. También estamos intentando crear un chasis completamente nuevo a mitad de año. Antes era algo común, pero ya no. Es un desafío enorme», detalla.

Pese al golpe, Vowles no varía el mensaje sobre su continuidad ni sobre el rumbo del proyecto. «Estoy aquí a largo plazo, no para seis meses o un año. Siempre supe que íbamos a tener altibajos, y eso no cambia nuestro objetivo final. Estoy orgulloso de cómo ha respondido el equipo. Hay dos maneras de reaccionar: puedes agachar la cabeza o puedes levantarla bien alto y decir: "Vamos a afrontar esto y vamos a recuperarnos". Y es la segunda opción», zanja.

Albon: «Parece que hemos retrocedido dos o tres años»

Alex Albon corrobora el diagnóstico de su director de equipo y pone fecha a la ilusión que se ha quedado por el camino. «Parece como si hubiéramos retrocedido dos o tres años. Cuando miras el año pasado y piensas: "¿Cuánto tiempo nos llevará convertirnos en un equipo puntero?"... tal vez era optimista».

«Realmente pensé que en 2027 podríamos comenzar a luchar por podios consistentes y tal vez aspirar a alguna que otra victoria, dejar la mitad de la parrilla y luchar con esos cuatro equipos. Sufres un revés cuando miras dónde estamos este año», admite.

Pese a la decepción, el piloto defiende que las decisiones tomadas apuntan en la dirección correcta. «Nos hemos dado cuenta de que hay cosas más importantes que debemos cambiar y que estamos corrigiendo. Pero es frustrante para todos nosotros. Es como una frustración compartida de que vamos a tener que continuar este viaje [hacia el éxito] por un poco más de tiempo», concluye.

El dilema de Sainz: ¿seguir en Williams y esperar más de la cuenta?

Las palabras de Sainz, Vowles y Albon dibujan el mismo mapa desde tres ángulos distintos: Williams no está donde prometía estar en el año en el que más debía notarse el trabajo de reconstrucción, y ese desfase afecta directamente al plan particular del piloto español.

Carlos Sainz -nadie en Williams lo hace- ya no habla de 2028 como el año de su hipotético regreso a la victoria y a la pelea por el título, sino de una horquilla que se estira hasta 2030 si el equipo no acelera la recuperación que promete Vowles.

Eso deja a Sainz ante una decisión que incluso él mismo ya ha verbalizado: aceptar que su momento, si llega, lo hará más tarde de lo que él mismo había calculado al fichar por el equipo de Grove o buscar una salida y un proyecto con un paso más acelerado.

En este momento, Carlos Sainz tiene dos opciones: ejecutar su cláusula de renovación con Williams (dos temporadas más en principio) o buscar una salida. El problema es que las posibles opciones (Audi y Alpine principalmente, con Aston Martin en la recámara en función de lo que decida Fernando Alonso) no son, en este momento, una alternativa realista al estar estos predispuestos a mantener la estabilidad.

Cada vez que el precio de la gasolina sube, el mercado del vehículo eléctrico de ocasión experimenta un vuelco inmediato. La presión económica en el bolsillo familiar está cambiando las prioridades de muchos conductores, que buscan alternativas reales para reducir sus gastos diarios sin renunciar a la movilidad.

Cada visita a una gasolinera se ha convertido en un recordatorio de lo que supone mantener un coche de combustión. Para muchos hogares, el incremento del gasto mensual ha pasado de ser una molestia puntual a un factor que condiciona la elección del próximo vehículo.

Los datos del mercado de ocasión muestran que esa reacción ya está teniendo consecuencias. El interés por los vehículos eléctricos usados ha crecido con fuerza, impulsado por un perfil de comprador que prioriza el ahorro económico por encima de cualquier otra consideración.

El bolsillo como detonante del cambio de tendencia

Quien conduzca un vehículo eléctrico desde hace años sabrá perfectamente que la economía de uso es uno de sus argumentos más sólidos. Sin embargo, en el mercado generalista, la adopción no siempre responde a una concienciación ambiental previa, sino a un cálculo contundente al llegar al surtidor. Cuando la gasolina 95 alcanzó los 1,629 €/l tras las tensiones geopolíticas en Oriente Medio, la respuesta de los compradores no se hizo esperar.

Durante el mes siguiente a ese pico de precios, el interés por los vehículos eléctricos de ocasión en España se disparó un 106,7%, según reflejan los datos del informe ElectricarVO elaborado por coches.net y GANVAM. No se trata de un fenómeno aislado: a lo largo del primer semestre del año se matricularon 18.677 unidades usadas de cero emisiones, lo que representa un crecimiento del 45% en comparación con el mismo periodo del ejercicio anterior.

Subida de precios sostenida por unidades seminuevas

Este repunte masivo de la demanda ha coincidido con una circunstancia peculiar en la oferta. Tras 15 meses consecutivos de bajadas continuadas en las tarifas medias, el precio de oferta del eléctrico de segunda mano ha vuelto a encarecerse un 6%, situándose en una media de 31.661€ al cierre del primer semestre.

La explicación a este incremento no reside en una especulación del mercado, sino en la tipología del producto disponible. Casi la mitad del stock ofertado, un 47,2%, corresponde a modelos seminuevos con una antigüedad de entre 1 y 3 años, mientras que los coches de entre 4 y 5 años representan un 27,8%. Al tratarse de coches muy recientes, con pocos kilómetros y baterías en pleno rendimiento, el valor medio de los anuncios sube de manera natural.

Por zonas geográficas, las metodologías y disponibilidades muestran variaciones notables: Extremadura encabeza los precios de oferta más altos con 37.890€, seguida por Murcia con 35.807€. En el lado opuesto, La Rioja se posiciona como la comunidad con las cifras más accesibles, registrando una media de 26.460€ por vehículo.

Tesla y Renault dominan las preferencias del usuario

En el desglose por modelos, las preferencias del comprador español en el mercado de segunda mano están muy definidas. El Tesla Model 3 lidera holgadamente el volumen de operaciones, seguido muy de cerca por el Tesla Model Y. El podio lo completa el Renault Zoe, un utilitario veterano que sigue funcionando como la puerta de entrada lógica para trayectos urbanos y periurbanos.

Un dato muy relevante que aporta el análisis del sector es la fidelidad de quienes ya han dado el paso: el 98% de los usuarios de un eléctrico afirma que volvería a comprar otro. Asimismo, un 42% de los potenciales compradores contempla ya el mercado de ocasión como su primera opción para realizar la transición, abandonando la idea de que la única vía de acceso es el vehículo nuevo a estrenar.

La brecha entre el presupuesto real y las barreras de entrada

Existe, no obstante, una distancia notable entre las expectativas económicas del comprador y la realidad del catálogo de ocasión. El presupuesto medio declarado por los usuarios que buscan un eléctrico usado se sitúa en los 20.415€, una cifra alejada de los 31.661€ que marca el precio medio de oferta en los portales especializados. En el mercado del coche nuevo la brecha es aún mayor: los compradores aspiran a gastar 27.565€ frente a un coste medio real que escala a los 41.983€.

A diferencia de lo que ocurre en el mercado de vehículos nuevos, donde el precio representa el obstáculo principal para el 71% de los encuestados, en el vehículo de ocasión la tarifa inicial pasa a un segundo plano y solo condiciona al 13%. En la segunda mano, las dudas se desplazan hacia la infraestructura pública de carga, que un 70% considera insuficiente, el estado de salud de la batería a medio plazo y la autonomía real en viajes largos.

Por otro lado, la entrada en vigor y el endurecimiento de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) influye directamente en la decisión del 58% de los compradores, mientras que el 51% reconoce que la existencia de ayudas públicas resulta determinante. En este contexto, el mercado de ocasión empieza a consolidarse no como un capricho, sino como la vía más directa para estabilizar el gasto mensual de transporte en muchos hogares.

En un momento en el que el precio de la energía, las restricciones al tráfico y el coste de mantener un vehículo pesan cada vez más en la economía familiar, el mercado de ocasión se está convirtiendo en un actor clave para acelerar la transición hacia la movilidad eléctrica. La gran pregunta es si esta tendencia seguirá creciendo a medida que aumente la oferta y bajen los precios, o si todavía existen barreras difíciles de superar. ¿Y tú qué opinas? ¿Crees que el coche eléctrico de ocasión representará un punto de inflexión para su adopción masiva o todavía esperas mejores precios?

El XM no gustará a todo el mundo, pero nadie puede discutir que es uno de los SUV más impresionantes del mundo. Es tan excesivo como rápido, tan extremo como caro. O lo odias o te enamora. No tiene término medio.

Hay coches que tienen sentido y otros que no. En un mundo tan globalizado y politizado, todo parece llevarse a los extremos. O blanco o negro, sin olvidar de que existe una infinita gama de tonos grises. Los fabricantes de coches, en cambio, ofrecen posturas intermedias con las que intentar conquistar a los cada vez más dubitativos clientes. El BMW XM no es uno de esos casos. No busca ser el más neutral de la clase, no quiera el más educado o respetable. Al contrario, el XM busca llevar al extremo un concepto que fue creado para ser el perfecto punto intermedio.

Hoy el mundo parece decantarse entre los coches electrificados o los 100% términos. En medio, en su particular oasis de eficiencia, los híbridos enchufables representan una alternativa lógica y razonable. Sí, llevan enchufe, pero no dependen exclusivamente de él para moverse. Los PHEV pretenden ser eficientes en los terrenos donde los coches de combustión no lo son, mientras que pretende ser más polivalente en los escenarios donde un coche eléctrico sufre.

Con una gran parte eléctrica, el XM asegura ofrecer hasta 85 kilómetros en modo 100% eléctrico, 82 kilómetros si nos centramos en la versión más extrema de todas. En condiciones reales, te lo digo porque he podido comprobarlo, apenas se supera la frontera de los 70 o 75 kilómetros -yendo con calma-, pero aún así es un dato excelente teniendo en cuenta que el común de los mortales no supera una media de 50 kilómetros diarios. Es decir, el XM tiene la autonomía real eléctrica suficiente para llevarte y traerte cada día sin encender su motor de gasolina.

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Cada día, el XM puede estar listo para ofrecerte su parte más eficiente siempre y cuando tengas un enchufe en el que poder conectarlo. Ese es el peaje que exigen los híbridos enchufables. ¿Se puede usar sin recargar la batería? Por supuesto que sí, pero pierde el poco sentido que tiene, por no hablar de que si no pasamos por un enchufe de forma habitual podemos destruir la batería, lo que supondría una reparación de varios miles de euros. Obviamente, si tienes el dinero suficiente para comprarte un XM tienes el dinero suficiente para arreglarlo, pero a nadie, por mucho dinero que tenga, le gusta rascarse el bolsillo de forma innecesaria.

El BMW XM exige recargarse, no solo para ser más "eficiente" sino para así poder ofrecerte el máximo de su extremo rendimiento. Ten en cuenta que te estoy hablando del XM Label -antes conocido como Label Red- y eso quiere decir que te estoy hablando del BMW más potente jamás fabricado en serie. Sí, tal y como lo estás leyendo. El XM es más potente que cualquier BMW M5, M3 o M4 que los de Múnich hayan fabricado a lo largo de su extensa y exitosa carrera.

El XM es la respuesta de BMW a una triple conjunción. Por un lado es un SUV como respuesta a la incesante e infinita demanda de SUV. Da igual el tamaño, el formato o la marca, los SUV han sido y siguen siendo los coches más vendidos del planeta. La segunda cuestión que resuelve el XM es el aniversario de la división BMW M. La rama más loca de la marca cumplió en 2022 40 años de vida desde el lanzamiento del primer BMW M1. Fabricado entre 1978 y 1981 tenía 277 caballos de potencia instalados bajo el capó. Una locura para la época, pero una cifra ridícula para la actualidad.

Así que los ingenieros de BMW se han regalado un enorme SUV por su 40 cumpleaños, pero ¿cuál es la última necesitad a la que responde el XM? La eficiencia. Durante más de un siglo hemos vivido en un mundo donde la escalada de potencia ha ido siempre estrechamente asociada al aumento de la contaminación. Hoy, esa parte de la historia del automovilismo forma parte del pasado. Las marcas deben demostrar que pueden incrementar el rendimiento de los coches a la vez que se comportan de forma ecológicamente respetable. Es decir, que gastan menos. Los híbridos enchufables como el XM son la demostración de que los ingenieros pueden hacerlo.

BMW XM

A ver, tampoco te voy a engañar, bajo el capó, el XM lleva instalado un descomunal bloque biturbo V8 de 4,4 litros que se convierte en el corazón y los pulmones de esta bestia. Por sí solo entrega 585 caballos de potencia a 5.600 revoluciones y 750 Nm de par motor entre las 1.800 y las 5.400 vueltas. Estas cifras se quedaban cortas. Recuerda que los ingenieros de BMW tenían que demostrar que podían ser poderosos y respetuosos. La solución fue ponerle un sistema híbrido enchufable. Problema resuelto, o al menos la mayoría.

La parte eléctrica del XM está compuesta por un motor de 197 caballos y una batería de iones de litio de 25,7 kWh de capacidad. Si lo sumamos todo el resultado son 748 caballos de potencia y 1.000 Nm de par motor encapsulados en un SUV de 5,11 metros de largo capaz de catapultarte de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos mientras te vas dando, tranquilamente, un masaje y tus hijos o acompañantes disfrutan de uno de los interiores más espacioso y mejor acabado de BMW. A priori, pocos coches en el mundo son capaces de igualar las condiciones que nos proponen los alemanes con el más extremo de sus coches.

Realmente, el BMW XM Label es una bestia difícil de describir. Cualquier cosa que te pueda contar con palabras se va a quedar corta ante la inmensidad de un coche que apenas presenta rivales dignos. Su patada es tan fuerte como constante. El bloque V8 representa el empuje principal. Un motor, que como ya hemos dicho en otras ocasiones en Motor.es es difícil, por no decir que imposible, de acabar. Estira tantísimo que no parece tener fin. Es capaz de dejarte, literalmente, pegado al asiento. Pisar el acelerador a fondo supone dejar atrás a todo objeto fijo o móvil que esté a tu lado. De hecho, impresiona más como acelera de 100 a 140 km/h que de 20 a 100 km/h.

Para llegar a ese extremo rendimiento, BMW M ha tenido que instalar un gran y pesado sistema híbrido enchufable que eleva el peso del conjunto hasta los 2.795 kilogramos. Una absoluta barbaridad en términos de eficiencia. Es 1.500 kilogramos más pesado que el M1 original. Es más del doble de peso. El problema es que habitualmente el peso destroza por completo cualquier enfoque deportivo/dinámico. Digo habitualmente porque los ingenieros de BMW ni son habituales ni entienden de limitaciones.

Para "contener" tanta masa han tirado de un sinfín de recursos técnicos. Desde el eje trasero direccional a soportes, barras estabilizadoras y programas electrónicos que ajustan los reglajes del XM al más mínimo gusto particular de cada cliente. Se puede regular la respuesta del acelerador, el freno (brake-by-wire), suspensión, dirección, control de tracción...todo, hasta el escape. Es lo más parecido a un coche de carreras que puedes encontrar. El conductor tiene el control de todo, aunque el carácter habitual del XM siempre es el mismo; ser duro.

Cuando te hablo de duro, es muy duro. Extremadamente duro. Ridículamente duro. Al fin y al cabo no queda otra. Siendo capaz de alcanzar semejante velocidad es necesario y obligatorio controlar la masa en todo momento y por muchos trucos que hayan usado en BMW M, la mejor solución es tensar la suspensión y el chasis. Eso quiere decir que el XM es extremadamente rígido siempre. Condición que favorece el paso por curva y la agilidad, pero que destruye por completo el confort de marcha. Tampoco ayudan los neolíticos compuestos Pirelli P Zero de 23 pulgadas que se montan.

A los pocos segundos de estar rodando con el XM te das cuenta de esa dureza. La más mínima irregularidad de la carretera llega al interior. No es el mejor coche para viajar, ya te lo puedo garantizar, pero pardiez, cuando empiezas a jugar con él es sorprendentemente bueno. El principal obstáculo para llevarlo al límite de forma segura es, una vez más, el peso. Aunque los frenos y los discos muerden rápidamente y con contundencia, el conjunto de frenada se queda algo corto ante semejante combinación de caballos y kilos. Las pastillas dicen basta más pronto que tarde.

Dejando a un lado ese factor condicionante, que no es baladí, el XM es una verdadera bestia en curva. Ni el más mínimo balanceo de la carrocería. La dirección responde inmediatamente y el eje trasero direccional eleva la capacidad de giro. Potencia no le falta en ningún momento, aunque la respuesta queda condicionada al estado de la batería. Con la pila agotada el XM reduce su entrega, pero sigue siendo mucho más que suficiente para batallar. Un tramo de curvas con el XM en modo Sport debería convalidar como 3 horas de gimnasio.

Nota: 8.3

La pelea es incesante. Es una lucha entre la física y el hombre. Una batalla que cuenta con la electrónica como principal aliado. Nunca te recomendaré quitarle las ayudas a un coche así circulando por carreteras abiertas. El peligro de perder el control es enorme y el problema no solo es lo que te puedas hacer a ti mismo sino al resto. El modo MDM es perfecto para hacerte creer que eres mejor conductor de lo que realmente eres. Te deja algo más de libertad, pero siempre se mantiene vigilante para que no te animes demasiado. La seguridad prima. Manteniendo pulsada la leva de la izquierda se activa la función Boost en la que el XM te ofrece durante unos segundos la mayor respuesta que es capaz de entregar.

Los turismos eléctricos e híbridos enchufables alcanzaron el 24,8 % de las matriculaciones en julio, según los últimos datos de ANFAC. La patronal atribuye la aceleración a la entrada en vigor del Plan Auto+, cuyas ayudas de hasta 4.500 euros ya han empezado a tramitarse.

Julio confirma que el mercado español de coches enchufables ha roto la meseta en la que llevaba instalado desde marzo. Según los datos publicados por ANFAC, los turismos eléctricos e híbridos enchufables (BEV+PHEV) matricularon 25.229 unidades el mes pasado, un 20,1 % más que en julio de 2025, hasta representar el 24,8 % de las ventas del mes.

El dato llega apenas unos días después de que Plan Auto+ arrancara oficialmente con sus primeras ayudas tramitadas, y coincide con el mes en el que el Dacia Sanderorepitió como coche más vendido en España, según el último ranking de matriculaciones que ya te hemos contado en Motor.es.

De la meseta del 20 % al 24,8 % en cuatro meses

En marzo, la cuota de los enchufables en España se había estancado en torno al 20 %, muy lejos del 28,5 % que registraba entonces la media europea. Julio marca un salto claro: la cuota mensual sube casi cinco puntos en ese periodo y encadena su mejor registro del año, con el acumulado de enero a julio ya en 166.371 unidades, un 34,9 % más que en el mismo periodo de 2025 y el 22,2 % del total de matriculaciones.

Los eléctricos puros crecen más rápido que los híbridos enchufables

Dentro del bloque enchufable, el reparto sigue siendo desigual. Los BEV matricularon 10.722 unidades en julio, un 23 % más que un año antes, mientras que los PHEV sumaron 14.507 unidades, con un crecimiento más moderado del 14,2 %.

El eléctrico puro crece, por tanto, casi diez puntos porcentuales más rápido que el híbrido enchufable, aunque todavía vende menos unidades en términos absolutos. Si se amplía el foco a todos los vehículos matriculados en julio (no solo turismos, sino también comerciales, industriales y autobuses), los enchufables suman 27.550 unidades y una cuota del 22,3 %, un punto y medio por debajo del dato exclusivo de turismos.

El híbrido convencional sigue siendo el rey de julio

El avance de los enchufables no ha desbancado al híbrido no recargable como motorización preferida por los compradores españoles.

Sumando toda la gama de vehículos con alguna forma de electrificación o combustible alternativo (enchufables, híbridos convencionales y gas), la cuota de turismos alcanza el 75 % del mercado en julio, con los híbridos no enchufables copando el 46,7 % de las ventas por sí solos.

ANFAC apunta directamente al Plan Auto+

José López-Tafall, director general de ANFAC, ha vinculado la mejora del mes con el nuevo incentivo estatal: «La aprobación de las bases reguladoras y la próxima puesta en marcha del Plan Auto+ supondrán un impulso decisivo para mantener esta tendencia», ha señalado, y ha recordado que los vehículos electrificados representan ya más del 22 % del mercado de turismos.

Las ayudas, de hasta 4.500 euros para particulares y compatibles con la deducción del 15 % en el IRPF, pueden calcularse con la herramienta que te ofrecemos en Motor.es para saber cuánto corresponde a cada comprador.

Con más de la mitad del presupuesto del plan ya comprometido por compras retroactivas desde enero, ANFAC confía en que julio no sea un pico aislado, sino el arranque de una segunda mitad de año en la que los enchufables sigan ganando terreno mes a mes.

Un motor que levantó pasiones allá cuando apareció en 2010 para hacer frente a Ferrari, Porsche, Audi o Lamborghini, un coche más que deseado hoy día y que ahora puedes tener en tu casa, aunque más bien para adornar una estantería.

Aquel Lexus LFA de 2010 era toda una declaración de intenciones. Era la forma de Toyota - y en parte, un mensaje de Akio Toyoda, en ese momento vicepresidente pero ya con Morizo en sus venas - de decirle a todas las grandes marcas que iban a por ellos. Una marca que en ese momento era reconocida por su fiabilidad y sus taxis híbridos con interiores de plástico acabó haciendo uno de los motores más pasionales de la historia.

Y es que el LFA es recordado sobre todo por la brutal sinfonía de su motor V10 atmosférico, uno que sigue haciendo maravillas incluso a día de hoy. De una manera u otra, sigue siendo recordado, quizás ahora aún más que sí, llega un nuevo Lexus LFA en el futuro con la misma base que el Toyota GR GT (y el GT3 de carreras), pero de sinfónico tendrá poco al cambiar el motor de combustión por un sistema de propulsión eléctrico.

El motor del Lexus LFA es y será siempre especial

El motor es de sobras conocido: un 4.8 atmosférico llamado 1LR-GUE, que producía 560 CV de potencia y 480 Nm de par motor, pudiendo subir hasta unas increíbles 9.000 rpm. Subía de vueltas de tal manera que, desde el ralentí, tardaba nada menos que 6 décimas, por lo que Toyota tuvo que desarrollar un velocímetro digital ya que no había tacómetro analógico que aguantase esa barbaridad durante un tiempo prolongado.

El sonido era celestial - hablamos de algo capaz de rivalizar o superar al del Aston Martin Valkyrie (de calle o de carreras), al de otros V10/V12 de la época o incluso al del mítico Ferrari 412 T2, el último Fórmula 1 con motor V12 de la historia. Yamaha colaboró en el diseño como en otros históricos motores de altas prestaciones de Toyota, trabajando su división de sonido (sí el de los teclados y otros instrumentos musicales) para darle al 1LR-GUE ese timbre perfecto.

Uno de los coches más codiciados de los últimos 20 años

Un sonido que ha llevado a que el Lexus LFA sea el coche que el mismísimo Jeremy Clarkson quisiera tener en su posesión, un hombre que ha probado miles de coches en su dilatada carrera como periodista del motor y presentador de televisión. En la actualidad, entre capítulo y capítulo de su ‘La granja de Clarkson’, suele verse conduciendo un Range Rover.

Ahora bien, el factor deseo, unido a que sólo se hicieron 500 unidades para todo el mundo (incluyendo las 50 ediciones Nürburgring Edition con 571 CV) lleva a que su valor pueda acercarse al millón y medio de euros. Entonces, ¿es que Toyota ha vuelto a producir este motor como ocurre con piezas antes descatalogadas de modelos históricos, como el Supra JZA80 o el Corolla AE86?

El motor lo puedes tener en tu casa, pero de miniatura

No exactamente. El motor que ahora está en catálogo es el V10 1LR-GUE, sí… pero de Mould King. Es decir, un motor en miniatura, de 41,6 cm de largo (incluyendo una caja de cambios secuencial automatizada de 6 velocidades funcional), 21 cm de ancho y 18,5 cm de alto. Una fiel reproducción para montarte tu propio motor con mucha paciencia, ya que hablamos de un puzzle de gran precisión y 1.834 piezas en total.

Arrancando el cigüeñal, ya sea manualmente o con un accionador eléctrico, los pistones comienzan a funcionar respetando la secuencia del V10 real, reproduciendo en miniatura el encendido de uno de los mejores motores de la historia. Se vende por un precio de 85,95 €, de modo que si te falta espacio (por supuesto que el espacio es el mayor inconveniente) para un Lexus LFA al completo, es una alternativa curiosa cuanto menos.

El pasado 31 de julio la empresa Sono Motors GmbH se declaró definitivamente en bancarrota tras varios años de lucha en búsqueda de nuevos inversores, siguiendo el mismo camino por el que ya se fueron los holandeses de Lightyear años atrás.

Durante los últimos 20-30 años, tener el poder del sol en la palma de la mano ha sido más que un sueño: un objetivo con el que propulsar la industria de la automoción hacia un nuevo camino en búsqueda de fuentes de energía renovables. Por desgracia, el camino de los coches solares parece destinado, por el momento y con el estado de la tecnología actual, al fracaso. O al ocaso, más bien.

El pasado 31 de julio la empresa Sono Motors GmbH finalmente ha tirado la toalla tras meses (y años) de lucha por su supervivencia. Al contrario que otros casos de empresas del automóvil en apuros (casos de suministradores en tiempos recientes), lo de Sono Motors es ya definitivo, pues ya han dejado de operar después de que su principal apoyo, el grupo Sono, retirase precisamente su apoyo el pasado mes de marzo.

Adiós, esta vez definitivo, a Sono Motors

A principios de 2022 apareció el Sono Sion, un coche solar (es decir, eléctrico alimentado por placas solares) que llegó a comercializarse en Alemania, registrando unos 20.000 pedidos con la idea de comenzar a producirse en la segunda mitad de 2023 en la planta de Valmet (ubicada en Uusikaupunki, Finlandia). De esta planta han salido coches como el Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé, el Saab 900 o los Porsche Boxster y Cayman de primera y segunda generación - es decir, los 986 y 987.

No obstante, hacer un coche desde 0 nunca es fácil, necesitando apalancar miles de millones de euros en casos habituales (sobre todo si hablamos de coches de gran volumen). Durante mucho tiempo Sono Motors ha estado en problemas y ha tratado de salvar los muebles con campañas de crowdfunding para poder seguir adelante con su proyecto.

Trataron de sobrevivir contra viento y marea tras la decepción del Sion

El Sion quería ser un coche solar, familiar y barato, pero al final desapareció en febrero de 2023. Eso sí, llegaron a fabricarse algunos prototipos muy cercanos a cómo debería haber sido el modelo de producción en serie. De hecho, ya entonces Sono Motors dejó de operar como tal, centrándose el negocio en Sono Solar, empresa de tecnología solar.

Una reconversión tecnológica e industrial que trataba de aprovechar todo lo aprendido durante el desarrollo de un Sono Sion que estuvo muy cerca de llegar al público, rozando el sueño de poder matricular unidades para conducirlo de manera legal. En tiempos más recientes trataron de desarrollar kits solares para camiones frigorífico, de manera que pudieran ser una alternativa viable a motores de combustión tradicionales.

Lightyear ya cayó años antes

Se termina de esta manera la aventura de manera definitiva diez años después de su fundación. Su adiós se produce tiempo después de que desapareciera la que podría haber sido su rival, Lightyear. La empresa neerlandesa también intentó un proyecto similar, primero con el Lightyear 2 de gran tamaño y después buscando un producto más asequible y atractivo para el público, pero entró en bancarrota antes de poder hacer realidad todo eso.

“El hecho de que al final no pudimos asegurar la financiación necesaria es una amarga decepción, especialmente después de todas las negociaciones intensas que tuvimos con inversores hasta el último momento”, declaró el director Denis Azhar. Como resultado de todo esto, ahora es Sono Solar la que está en venta, con la división de automóviles definitivamente enterrada. Salvo que alguien se atreva a que vea la luz del sol cuando la tecnología lo permita…

Con una rebaja de 7.000 €, la etiqueta ECO y un maletero enorme de 651 litros, este SUV europea deja al Omoda 5 y MG HS fuera de juego. Está bien equipado de serie, es cómodo de conducir y su motor turbo de gasolina rinde 145 CV y consume poco.

Mientras todo el mundo parece obsesionado con los SUV chinos llega Citroën para recordarnos que todavía es posible encontrar auténticos chollos de marcas europeas centenarias. El Citroën C5 Aircross pide paso en un segmento donde la competencia es voraz. Es un coche práctico, cómodo, bien equipado y ahora mucho más barato.

Estrena una rebaja con la que deja fuera de juego a modelos como el Omoda 5 y el MG HS. El Citroën C5 Aircross Hybrid está en oferta con 7.000 € de descuento. Una oferta que no puedes dejar escapar si buscas un SUV europeo que realmente sirva para toda la familia gracias a un maletero enorme de 651 litros. Entremos en detalles.

Citroën planta cara a Omoda y MG con un C5 Aircross más barato y bien equipado

La gama del C5 Aircross con motor híbrido está estructurada en los niveles de acabado You, Plus, Business y Max. La versión en oferta está asociada al acabado You. Si bien ocupa el escalón de acceso, presenta una dotación realmente completa. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C5 Aircross You

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED Citroën Light Wings
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 13 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bionza
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Suspensión Citroën Advanced Comfort
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Freno de seguridad activo con advertencia de colisión frontal
• Sistema de frenado automático de emergencia postcolisión
• Advertencia de salida de carril activo
• Sistema de alerta de atención y somnolencia del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Información de límite de velocidad
• Reconocimiento extendido de señales de tráfico y recomendación de velocidad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido MHEV del Citroën C5 Aircross Hybrid

Bajo el capó del C5 Aircross en oferta hay un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con tres cilindros y sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Desarrolla 145 CV y 230 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 201 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 6,2 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 120 g/km según el ciclo WLTP. Además, al disponer de tecnología MHEV, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

7.000 € de descuento para el Citroën C5 Aircross

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del C5 Aircross analizada en este artículo? El SUV compacto de Citroën, con acabado You y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 33.306 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento muy importante.

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El descuento disponible alcanza los 6.994 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 26.312 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën C5 Aircross Hybrid con acabado You.

El sucesor de los Venom GT y Venom F6 se inspira en el Lockheed SR-71 Blackbird, siendo un coche casi anacrónico capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos del cual se harán 71 unidades para todo el mundo por valor de 2,17 millones de euros.

La nueva bestia de Hennessey es tan rápida que ha viajado al pasado. El sucesor del Venom GT y Venom F6 se llama Blackbird, un nuevo hypercar que parece el hijo que podrían haber tenido uno de los susodichos Venom y un caza de combate. Y precisamente esa es la idea que han tenido los de Sealy, Texas, a la hora de diseñar este monstruo.

Según la marca, han partido de una hoja en blanco, igual que hicieron años atrás con el Venom F5, cuya producción se espera que termine para alrededor de 2028. Hennessey se prepara así con el siguiente paso, un coche tan analógico que parece que hubiera venido de hace dos o tres décadas, cuando era aún época de bonanzas para el sector del automóvil.

Hennessey Blackbird, un caza para la carretera

Esta bestia tiene detrás del cockpit un motor V8 6.2 atmosférico, desarrollado en conjunto con Ilmor Engineering - los encargados de hacer el motor Chevrolet de media parrilla de IndyCar, incluyendo Penske o McLaren, así como la empresa que colaboró con Mercedes-Benz en su retorno a la Fórmula 1 allá por 1993. El objetivo es que entregue entre 800 y 850 CV, acelere de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y logre alcanzar los 354 km/h (220 mph) de velocidad máxima, todo ello sin que el conjunto en vacío pase de 1.360 kg.

El objetivo es que sea el V8 de admisión natural, sin turbos y sin hibridar, sin nada de artificios, más potente del mundo. Directamente conectado a las ruedas traseras como única opción, acoplado a una caja de cambios manual de seis velocidades con engranajes expuestos. Una conexión igual en un coche que… te lo creas o no, no buscar ser extremo.

Un V8 para un hypercar que busca ser apto para largas distancias

Este Blackbird va a tener lo justo y necesario de ayudas: ABS, control de tracción y gracias. Eso sí, contará de fábrica con Michelin Pilot Sport Cup 2 y una suspensión adaptativa para pegarlo al suelo en todo momento, de manera que la aerodinámica se mantenga estable. Es un hypercar de Hennessey, sí, pero quiere ser más un coche emocional con carácter analógico con una conexión especial más que ser un coche de récords mundiales de aceleración o velocidad punta.

Su nombre viene del Lockheed SR-71 Blackbird y, como tal, hace muchas referencias a él. Por dentro es como subirse a un caza, con toques de lujo aquí y allá como una representación del caza en cuero con raíles imitando los afterburners cuando se acelera a fondo con el coche. Destaca el enorme cuadro de mandos y, en general, todo el habitáculo pensado para centrarse solamente en la conducción, en volar a ras de suelo.

Múltiples referencias en un diseño espectacular

Sorprende, con todo esto, que tenga comodidades como cuatro posavasos, espacio para meter varias maletas y un habitáculo de mayor tamaño que el Venom F5 al que reemplazará en unos años. De hecho, tiene conectividad con dispositivos, pero discreta - aquí te olvidas de la pantalla y vas a lo que vas.

En su diseño, no sólo es un homenaje al Lockheed SR-71 Blackbird, sino que hay un poco de todo. Los pontones se basan en los monoplazas de Fórmula 1 y los aletines en los antiguos LMP1 del Campeonato Mundial de Resistencia. La cuádruple salida de escape se inspira en el Bell X-1 de 1947, el primer avión que superó la velocidad del sonido al volar a Mach 1,06 (1.127 km/h) a una altura de 13.000 metros.

71 unidades y 2,17 millones de euros cada una, la mayoría con dueño

Este Hennessey Blackbird se mostrará por primera vez al público en apenas unos días: aparecerá el 14 de agosto en The Quail, en California, siendo un aperitivo - y es que, dado que se fabricará una vez acabe la producción del Venom F5, se calcula que su producción tendrá lugar durante 2029 y 2030. Un coche simplemente increíble, para quien quiera sentirse con un caza por la carretera - eso sí, un caza cómodo, pensado para hacerse 800 millas (1.287 km) por cualquier tipo de vías con una conexión como ninguna otra.

Un coche del que se fabricarán un total de 71 unidades para todo el mundo (fabricándose como un modelo global en términos de homologación) por un valor de 2,17 millones de euros (2,5 millones de dólares) cada unidad. Según la marca, más de dos tercios de las unidades ya tienen dueño, quedando aún en torno a unas 20 unidades aún disponibles. Y ya pasó con el F5, en el mismo evento pueden volar esas unidades.

El campeón del mundo de MotoGP en 2020 con Suzuki ha pasado cuatro temporadas complicadas en Honda, por lo que ha dado el paso de fichar por Gresini para afrontar el nuevo reglamento. El piloto español explica las razones de haber preferido hacerlo con un equipo satélite.

Los equipos satélite pueden llegar a contar con el mismo material que los oficiales, pero generalmente deben esperar un poco más para disfrutar de dicho privilegio y, obviamente, los mejores ingenieros suelen ir a la estructura de fábrica.

Por esa razón, frecuentemente un piloto aspira a firmar un contrato con un equipo oficial, como ha sido el caso de Álex Márquez, que en 2027 pasará de Gresini a la estructura de fábrica de KTM. Sin embargo, el caso de Joan Mir es el contrario: el mallorquín abandona la Honda oficial para reemplazar al ilerdense en Gresini.

Por qué Joan Mir prefiere la Ducati satélite

Lo cierto es que, en los últimos años, Honda se ha mostrado muy inferior a Ducati, y eso incluye a los equipos satélite de la marca italiana. Gresini, concretamente, se ha consolidado como el equipo de referencia, recuperando para la causa a los hermanos Márquez e impulsando a pilotos como Enea Bastianini o Fabio Di Giannantonio, que lograron ganar con la Ducati de la formación ahora dirigida por Nadia Padovani.

Y, si bien el reglamento de 850 cc que llega el año que viene, junto con los nuevos neumáticos Pirelli en sustitución de los Michelin, plantea una incógnita total en lo que a competitividad de los fabricantes respecta, Joan Mir tiene claro que Gresini es mejor opción que Honda.

«Es un paso muy natural que debo hacer. Estoy superfeliz. Creo que Gresini es un lugar muy bueno. Creo que estaban buscando algo muy similar a mí. Podríamos aumentar un poco todos los esfuerzos», comienza diciendo el piloto mallorquín.

«Después de cuatro años difíciles donde estoy [en Honda], tengo hambre de hacer algo más. Creo que Gresini era la mejor opción para mí. Todos los pilotos que pasaron por allí han tenido éxito. Esto es algo que me da mucha confianza. Y estoy deseando que llegue», reitera Joan Mir.

Seguir el camino marcado por los Márquez

Marc y Álex Márquez también saben lo que es sufrir con Honda y ver cómo tu prestigio merma a consecuencia de los malos resultados. Pero ambos supieron utilizar el trampolín de Gresini para recuperar o ganarse el estatus de piloto estrella, algo que Joan Mir quiere hacer también tras un Mundial de 2020 con Suzuki que queda ya muy lejano.

«Fue un movimiento muy similar a lo que haré. Han sido cuatro años muy difíciles aquí, pero también cuatro años en los que nunca nos rendimos. También seguimos el esfuerzo del equipo en estos años, aunque los resultados no llegaron. Creo que es un legado que permanecerá aquí, y será increíble», dice, reivindicando también su contribución a Honda.

«Recuerdo en 2023 el conjunto que teníamos en aquel entonces y el que tenemos ahora. En un fin de semana loco, ahora podemos conseguir un podio. Esto es algo que antes no era así. Entonces, sí, estoy feliz con el progreso que hemos logrado aquí y también feliz con lo que vendrá después», reitera Joan Mir.

Frankie Carchedi, otro punto a favor para Gresini

Al potencial propio de Gresini hay que sumarle la incorporación de una persona importante para Joan Mir, quien fuera su jefe de mecánicos en Suzuki, Frankie Carchedi. Juntos lograron el título mundial y ahora volverán a coincidir en el equipo satélite de Ducati.

«Como puedes imaginar, eso jugó un papel importante en mi decisión porque conozco a Frankie del pasado y hemos tenido mucho éxito juntos», admite Joan Mir. «Y para el año que viene creo que tenemos mucho trabajo hecho conociéndolo. Y es genial. Estoy superfeliz».

«Gracias también a todo el equipo por la confianza y creer en mí. Además, confío mucho en el proyecto y en lo que podemos hacer. Creo que es prometedor», concluye.

El nuevo KIA XCeed llega con un precio que alarma incluso a Dacia. Con un diseño tipo SUV, la etiqueta ECO, un buen equipamiento de serie y más de 6.300 € de descuento, el renovado crossover de KIA se convierte en un chollo difícil de obviar.

La llegada del nuevo KIA XCeed ha puesto patas arriba el competid mercado de crossovers de tamaño compacto. El modelo superventas de KIA se pone al día con una actualización. Un lavado de cara con el que estrena novedades en materia de diseño y de equipamiento tecnológico. Todo ello sin renunciar a una de las claves de su éxito, una competitiva relación precio-producto.

Con un precio muy ajustado el modelo de KIA planta cara a Dacia. El nuevo XCeed está en oferta con más de 6.300 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar si estás pensando en hacerte con este crossover. Entremos en detalles.

Diseño tipo SUV, bien equipado y barato como un Dacia, el nuevo KIA XCeed baja de precio

KIA ha estructurado la gama del nuevo XCeed en los niveles de acabado Concept, Drive, Tech y Emotion. La versión en oferta está asociada al acabado Tech. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA XCeed Tech

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla LED
• Control dinámico de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores oscurecidos
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Elevalunas eléctricos
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela y cuero sintético
• Asientos delanteros calefactables
• Volante multifunción calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de ángulo muerto
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia con reconocimiento de peatones
• Asistente de prevención de colisión con tráfico trasero cruzado
• Sistema de asistencia de arranque en pendiente
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de mantenimiento de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido del KIA XCeed con etiqueta ECO

Bajo el capó del XCeed en oferta hay un motor de gasolina de 1.0 litros T-GDi electrificado con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Este motor, que tiene tres cilindros, arroja 115 CV y 200 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 11,9 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 182 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 6,1 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 138 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV es catalogado como vehículo híbrido y, por lo tanto, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 6.300 € de descuento para el nuevo KIA XCeed

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del XCeed analizada en este artículo? El renovado crossover de KIA, con acabado Tech y motor híbrido MHEV de 115 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 31.449 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 6.300 €.

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El descuento disponible alcanza los 6.323 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 25.126 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA XCeed con acabado Tech.

Volkswagen vuelve a darle una vuelta de tuerca a su popular denominación Jetta. En China, donde en su día fue número uno en ventas, acaba de presentar el primer modelo cien por cien eléctrico de esta marca enmarcada en su colaboración junto a FAW.

Hubo un tiempo en el que Volkswagen logró ser la marca más vendida en un mercado tan exigente y grande como el chino. Y lo hizo durante mucho tiempo, ojo. Aunque eso ya quedó en el pasado, tras el impulso de los vehículos eléctricos de las marcas locales, VW no ceja en su empeño al otro lado del mundo.

Adelante siguen sus colaboraciones con gigantes como SAIC y FAW. Junto a esta última, lanzó en 2019 una nueva marca llamada Jetta, un nombre que conocemos muy bien por aquí en Europa. En su momento fue una marca que despuntó, pero que poco a poco se fue desinflando (sin perder su pedigrí) al seguir apostando por los coches de gasolina… hasta ahora.

Volkswagen Jetta M6, la nueva apuesta eléctrica

De nuevo junto a FAW, Volkswagen tiene un nuevo plan para Jetta, una marca todavía que se vende en exclusiva en China. Los nuevos tiempos mandan y los conductores chinos quieren coches eléctricos, y marcas como BYD o Geely ya han superado claramente a los alemanes en ventas, que se mantienen como el fabricante internacional líder en el gigante asiático (2,7 millones de coches vendidos en 2025 allí).

Para responder a estas nuevas demandas, VW-FAW tiene preparados cinco nuevos modelos eléctricos e híbridos enchufables, empezando por esta elegante berlina eléctrica, que llega además con un precio de derribo. Se llama Jetta M6 y viene a competir en China en un segmento al alza, con el Tesla Model 3, el Mona M03 o el MG 07 de SAIC como grandes protagonistas.

El nuevo Jetta M6 es un sedán eléctrico de 4,80 metros de largo (similar a un Mercedes Clase C, por ejemplo), 1,86 metros de ancho y solo 1,50 metros de alto, con una batalla de 2,82 metros. No han trascendido imágenes del interior, pero sí del exterior, donde destaca la silueta de cuatro puertas, con un diseño un tanto conservador, faros afilados, llantas de 18 pulgadas, luces traseras unidas a lo ancho…

Volkswagen lo vuelve a intentar con Jetta, ahora en eléctrico

Cuando VW-FAW lanzó al mercado chino su marca Jetta, con la idea de poder acceder a un público más joven con vehículos de gasolina más asequibles, llegó a superar las 30.000 unidades en sus tres primeros meses de vida, rozando posteriormente las 100.000 unidades. Durante el primer semestre del 2026, alcanzaron las 47.811 unidades, un 13,1 por ciento menos que el año anterior.

Si bien su gama sigue apostando por los motores de combustión (VW sigue siendo líder en China con esta tecnología de propulsión), ahora entran en juego los eléctricos con este Jetta M6. Allí se venderá en dos versiones con un solo motor eléctrico: de 113 kW (152 CV) de potencia, o 145 kW (194 CV), con un peso respectivo de 1.557 y 1.628 kg.

No hay detalles todavía tampoco de la batería o su autonomía, pero dado el peso, no parece que VW-FAW haga una apuesta por baterías de gran tamaño. Lo que sí sabemos es su precio de base: desde los 102.041 yuanes, unos 13.180 euros al cambio, situándose entre las berlinas eléctricas más económicas de toda China.

Volkswagen encontró la fórmula en China hace unos años para acceder al segmento económico chino tirando de su propia tecnología, una fuerte identidad a su marca y la de Jetta, con la fuerza de un socio chino como FAW.

Ahora que el mercado chino se ha electrificado a gran velocidad, que la competencia ha crecido y que los consumidores del país piden mucha más tecnología, VW empieza a responder con una de sus marcas más destacadas allí. ¿Logrará hacerse un hueco? ¿Se plantearán traer estos coches a Europa?

Las ventas de coches en España alcanzaron las 101.949 unidades en julio de 2026, lo que se traduce en una subida del 3,7% respecto al mismo periodo del año pasado. El Toyota C-HR irrumpe con fuerza en el podio de coches más vendidos mientras el Dacia Sandero domina el mercado.

El mercado automovilístico español modera su crecimiento. En julio de 2026 las ventas de coches en España han contabilizado un total de 101.949 unidades. Esta cantidad de automóviles matriculados, si se compara con la registrada durante el mismo periodo de tiempo del ejercicio anterior, supone un crecimiento del 3,7%. Al igual que ocurrió en junio, así como en otros meses, el mercado vuelve a superar las 100.000 matriculaciones.

Las cifras de ventas acumuladas, como cabría esperar, también arrojan un resultado positivo. Entre enero y julio las matriculaciones de coches nuevos en España acumularon 749.656 unidades, un 5,8% más que en los siete primeros meses de 2025. Los turismos electrificados (híbridos enchufables y eléctricos) han representado una de cada cuatro operaciones registradas en julio.

Dacia Sandero, el coche más vendido en España en julio de 2026

¿Cuáles han sido los automóviles más destacados? El ranking de los 10 coches más vendidos en España durante julio presenta cambios importantes respecto a ediciones anteriores de este listado. Ahora bien, no hay novedad en el modelo que lidera el mercado español. Y es que, una vez más, la victoria ha sido para el Dacia Sandero.

El que fuera el coche nuevo más vendido en 2025 se mantiene también al frente del ranking acumulado. Lo tiene todo para revalidar el título. Y es que lidera con gran ventaja el ranking acumulado de coches nuevos más vendidos. En segunda posición está el SEAT Ibiza. Y cerrando el podio, en tercer lugar, irrumpe el Toyota C-HR. El modelo japonés vuelve con fuerza a la parte alta de la tabla y se convierte en el SUV preferido por los españoles.

A las puertas del podio hace acto de presencia el Peugeot 2008, que ha superado por muy poco al Toyota Corolla. No hay novedad en el coche chino más vendido en España, es el MG ZS. En julio, obtuvo una destacable séptima posición. Superó a rivales tan conocidos como el Nissan Qashqai y el KIA Sportage.

Los 10 coches más vendidos en España en julio de 2026

Leapmotor B10, el coche eléctrico más vendido en España en julio de 2026

Las ventas de coches eléctricos en España han cerrado julio de 2026 con 10.722 unidades matriculadas, un 23,37% más que en el séptimo mes del año pasado. La cuota de mercado del coche eléctrico es del 10,52%. Entre enero y julio las matriculaciones de turismos eléctricos acumularon 73.923 unidades, un 34,58% más que en los siete primeros meses del ejercicio anterior.

El ranking de los 10 coches eléctricos más vendidos en España durante julio presenta cambios importantes. Unos cambios que, en este caso, sí afectan al líder de la categoría. La victoria ha sido para el Leapmotor B10. Este SUV eléctrico chino, un recién llegado al mercado español, obtiene un resultado importante. Habitualmente el rival a batir es el Tesla Model 3 pero, curiosamente, en julio ningún modelo de la marca Tesla ha entrado en el Top 10.

En segunda posición está el KIA EV3 y, cerrando el podio, en tercer lugar, se encuentra el BYD Atto 2. A las puertas del podio se encuentra otro eléctrico de BYD bastante popular en España. El BYD Dolphin Surf. Justo por detrás se encuentra el Changan Deepal S05 que, en tiempo récord, se ha consolidado en la parte alta de la tabla.

No podemos pasar por alto el regreso del Citroën ë-C3 al Top 10. Ha tenido un desempeño importante consiguiendo una notable sexta posición. Justo por detrás se encuentra el Renault 5, que también vuelve a este listado tras una ausencia. Y por cierto, también cabe mencionar la décima posición lograda por el Mercedes CLA.

Los 10 coches eléctricos más vendidos en España en julio de 2026

BYD Atto 2, el coche híbrido enchufable más vendido en España en julio de 2026

El coche híbrido enchufable (PHEV), también llamado popularmente «todo en uno», sigue creciendo. En julio de 2026 las ventas de coches híbridos enchufables en España alcanzaron las 14.507 unidades, un 17,83% más que en el mismo mes de 2025. La cuota de mercado del coche PHEV es del 14,23%. Entre enero y julio las matriculaciones de turismos híbridos enchufables acumularon 92.448 unidades, un 35,18% más que en el mismo periodo del año pasado.

¿Cuáles son los automóviles PHEV más destacados? Si echamos un vistazo al ranking de los 10 coches híbridos enchufables más vendidos en España durante julio nos encontraremos con una «radiografía» bastante clara de la situación actual del mercado. Y aunque hay cambios, el modelo que lidera la categoría sigue siendo el mismo. La victoria ha sido para el BYD Atto 2.

A pesar de haber llegado recientemente a los concesionarios españoles, el Atto 2 ya es el híbrido enchufable de referencia y rival a batir en la lucha por el liderato de la categoría. En segundo lugar está el Geely Starray EM-i. Este otro coche chino también es un recién llegado. Y ya está en la parte alta del ranking de más vendidos. Cerrando el podio, en tercer lugar, está el BYD Seal U.

El Toyota C-HR escala hasta la cuarta posición. Ha quedado justo por delante de su «hermano mayor», el Toyota RAV4. El EBRO S700 también se mantiene entre los más vendidos con un meritorio sexto puesto. Y no podemos pasar por alto la aparición del nuevo BYD Dolphin G, otra novedad en el mercado PHEV, en este Top 10.

Los 10 coches híbridos enchufables más vendidos en España en julio de 2026

Prueba en vídeo del Toyota Yaris Cross, el coche híbrido más vendido en España en julio de 2026

Toyota Yaris Cross, el coche híbrido más vendido en España en julio de 2026

El coche híbrido sigue siendo para los conductores españoles la puerta de entrada al mundo de la movilidad electrificada. En julio de 2026 las ventas de coches híbridos en España han contabilizado un total de 47.636 unidades, un 19,06% más que en el séptimo mes de 2025. La cuota de mercado del coche híbrido es del 46,73%. Las matriculaciones de turismos híbridos autorrecargables entre enero y julio acumularon 354.277 unidades, un 20,52% más que en los siete primeros meses del año anterior.

Es importante recordar que en estas cifras de ventas se incluyen coches híbridos ligeros (MHEV) y coches híbridos autorrecargables (HEV). A pesar de las importantes diferencias que existen entre ambas tecnologías, ambas son incluidas en la misma categoría a la hora de contabilizar los datos.

¿Cuáles son los híbridos preferidos por los conductores españoles? El ranking de los 10 coches híbridos más vendidos en España durante julio presenta importantes cambios respecto a ediciones anteriores de este listado de entrega mensual. Unas novedades que afectan, incluso, al modelo que lidera la categoría. La victoria ha sido para el Toyota Yaris Cross.

En segunda posición está el Toyota Corolla. Cerrando el podio, en tercer lugar, se encuentra el Nissan Qashqai. A las puertas del podio hace acto de presencia el KIA Sportage, que se impone al Volkswagen T-Roc. También debemos señalar el noveno puesto logrado por el MG ZS. Este SUV chino vuelve al Top 10 de híbridos más vendidos.

Los 10 coches híbridos más vendidos en España en julio de 2026

Dacia Sandero, el coche a gas más vendido en España en julio de 2026

El coche bifuel recupera la senda del crecimiento. En julio de 2026 las ventas de coches a gas en España han alcanzado las 4.084 unidades, un 4,26% más que en el mismo periodo de tiempo del ejercicio anterior. La cuota de mercado del coche a gas es del 4,01%. Entre enero y julio las matriculaciones de turismos bifuel acumularon 26.729 unidades, un 23,48% menos que en los siete primeros meses de 2025.

La totalidad de turismos bifuel matriculados en julio estaban preparados para, además de gasolina, utilizar GLP (Gas Licuado de Petróleo) como combustible. Hace mucho tiempo que la oferta de coches nuevos de GNC (Gas Natural Comprimido) es inexistente en el mercado español.

El ranking de los 10 coches a gas más vendidos en España durante julio presenta diferentes cambios. Pero, a pesar de la llegada de nuevas marcas y modelos, no hay novedad en el automóvil que lidera las ventas de coches a gas. Por enésima vez, la victoria ha sido para el Dacia Sandero.

En segunda posición está el Dacia Duster y, cerrando el podio, en tercer lugar, se encuentra el Renault Captur. No hay cambios en estas posiciones. A las puertas del podio sigue haciendo acto de presencia el Dacia Jogger, que ha quedado justo delante del Renault Clio. El utilitario de Renault recupera bastantes posiciones. Fuera del Grupo Renault, el coche a gas más destacado fue el EVO Cuatro con un meritorio séptimo puesto.

Los 10 coches a gas más vendidos en España en julio de 2026

SEAT Ibiza, el coche de gasolina más vendido en España en julio de 2026

Las ventas de coches de gasolina en España acentúan su caída. En julio de 2026 se han contabilizado 22.193 unidades, lo que supone un descenso del 21,77% respecto al séptimo mes de 2025. La cuota de mercado del coche de gasolina es del 21,77%. Las matriculaciones de turismos de gasolina registradas entre enero y julio de 2026 acumularon 175.608 unidades, un 18,87% menos que en el mismo periodo de tiempo del ejercicio pasado.

¿Cuáles son los coches de gasolina más populares? El ranking de los 10 coches de gasolina más vendidos en España durante julio presenta diferentes cambios respecto a otras ediciones de este listado de entrega mensual. Ahora bien, donde no hay ningún cambio es en el modelo que lidera esta categoría. Nuevamente, la victoria ha sido para el SEAT Ibiza.

En segunda posición está el SEAT Arona y, cerrando el podio, en tercer lugar, se encuentra el Peugeot 208. A las puertas del podio hace acto de presencia el Hyundai i20. El utilitario de Hyundai escala varias posiciones y queda justo por delante del Opel Corsa. El sexto y séptimo puesto ha sido para el Volkswagen Taigo y el Skoda Kamiq respectivamente.

Tampoco podemos pasar por alto el noveno puesto logrado por el KIA Picanto. No es habitual que este coche urbano haga acto de presencia en este listado mensual, pero ha sido capaz de superar al Volkswagen Polo.

Los 10 coches de gasolina más vendidos en España en julio de 2026

Volkswagen Tiguan, el coche diésel más vendido en España en julio de 2026

El coche diésel sigue a la baja. En julio de 2026 las ventas de coches diésel en España han contabilizado un total de 2.807 unidades. Estas matriculaciones se traducen en un descenso del 46,38% respecto al séptimo mes del año pasado. La cuota de mercado del coche diésel es del 2,75%. Entre enero y julio las matriculaciones de turismos diésel acumularon 26.670 unidades, un 32,64% menos que en los siete primeros meses del ejercicio anterior.

¿Cuáles han sido los coches diésel más destacados? El ranking de los 10 coches diésel más vendidos en España en julio presenta diferentes cambios respecto a ediciones anteriores de este listado de entrega mensual. Ahora bien, los cambios no afectan al modelo que lidera la categoría. Una vez más, el Volkswagen Tiguan ha obtenido la victoria.

En segunda posición está el SEAT León. Cerrando el podio, en tercer lugar, se encuentra el Audi Q3. A las puertas del podio hace acto de presencia el Mercedes Clase V, que mejora sus resultados respecto a junio. Justo por detrás, a una corta distancia, está el Volkswagen Golf mientras que el Mercedes GLA obtuvo la sexta posición respectivamente.

Cerrando el Top 10 se encuentran dos modelos de Skoda que son habituales en este ranking mensual. El Skoda Karoq fue noveno mientras que el Skoda Octavia quedó en décima posición.

Los 10 coches diésel más vendidos en España en julio de 2026

LOS COCHES MÁS VENDIDOS EN ESPAÑA EN 2026

Dacia Sandero, el coche más vendido en España en 2026 (enero-julio)

Los 10 coches más vendidos en España en 2026 (ene-jul)

Tesla Model 3, el coche eléctrico más vendido en España en 2026 (enero-julio)

Los 10 coches eléctricos más vendidos en España en 2026 (ene-jul)

BYD Atto 2, el coche híbrido enchufable más vendido en España en 2026 (enero-julio)

Los 10 coches híbridos enchufables más vendidos en España en 2026 (ene-jul)

Toyota Corolla, el coche híbrido más vendido en España en 2026 (enero-julio)

Los 10 coches híbridos más vendidos en España en 2026 (ene-jul)

Dacia Sandero, el coche a gas más vendido en España en 2026 (enero-julio)

Los 10 coches a gas más vendidos en España en 2026 (ene-jul)

SEAT Ibiza, el coche de gasolina más vendido en España en 2026 (enero-julio)

Los 10 coches de gasolina más vendidos en España en 2026 (ene-jul)

Volkswagen Tiguan, el coche diésel más vendido en España en 2026 (enero-julio)

Los 10 coches diésel más vendidos en España en 2026 (ene-jul)

Los coches de precio económico lideran el ranking de ventas. El Dacia Sandero es el coche nuevo más vendido en España entre los meses de enero y julio de 2026. Este utilitario económico es una de las referencias del segmento B. En segunda posición está el histórico SEAT Ibiza y, cerrando el podio, en tercer lugar, se encuentra el Toyota C-HR, el rival a batir en el segmento de los SUV híbridos.

Los coches eléctricos de rango extendido son todavía testimoniales en el mercado español, no así en China. Aunque pueda parecer una tecnología similar a los híbridos enchufables, hay un aspecto de los que pocos se habrán percatado, y tiene que ver con el mantenimiento.

Una tecnología alternativa a los eléctricos puros en China se está alzando en los últimos años, y no es la híbrida enchufable (PHEV). Son los eléctricos de autonomía extendida (EREV), con un esquema mecánico muy similar a los anteriores, pero cuyo método de funcionamiento es bien diferente y que en Europa no se está terminando de diferenciar de la forma correcta.

Tanto los PHEV como los EREV cuentan con un motor de gasolina adicional a la mecánica eléctrica. ¿Funcionan igual? Ya hemos dicho que no. Lo que deja entrever ahora una de las últimas novedades chinas, el Xiaomi Skynomad N90, es que los EREV “esconden” un as en la manga respecto a sus rivales híbridos relacionado con su paso por el taller.

EREV no es igual a PHEV

Como ya hemos explicado en varias ocasiones, los híbridos enchufables se mueven de forma prioritaria en modo eléctrico siempre que la batería tenga energía suficiente y se den las circunstancias adecuadas. Cuando esta se agota, o se necesita de un extra de potencia, el motor de gasolina entra en acción, pasando a mover las ruedas.

En cambio, en los eléctricos de rango extendido, si bien la filosofía es parecida, hay un cambio importante: el motor de gasolina nunca moverá las ruedas, sino que actuará como generador para recargar la batería y que la mecánica eléctrica sea siempre la que de tracción al vehículo.

El motor térmico puede además mantenerse durante más tiempo en su punto óptimo de eficiencia, trabajando con una carga prácticamente constante y sin tantas variaciones térmicas. Esto reduce su desgaste mecánico, vibraciones, tensiones, cambios bruscos de temperatura…

Y aquí es donde entra el asunto en cuestión, mostrándose tras la presentación del Xiaomi Skynomad N90, un SUV EREV de gran tamaño. En China se han revelado sus planes de mantenimiento, dejando al descubierto algo que, pensándolo profundamente, tiene todo el sentido del mundo.

Si un EREV utiliza durante mucho menos tiempo y con menor exigencia el motor de gasolina, ¿no debería estar poder durar más y tener que pasar menos por el taller?

La ventaja oculta de los EREV

Los eléctricos de rango extendido nunca van a llegar a tener las ventajas de mantenimiento que un eléctrico puro, ya que el simple hecho de contar con un motor de combustión adicional implica un componente importante más que debe ser revisado. Sin embargo, en comparación con un PHEV, el potencial de requerir menos mantenimiento es real.

En Xiaomi han revelado que, tras un intervalo inicial de 10.000 km o un año para el cambio del aceite del motor, el conductor podrá desentenderse de este asunto hasta los tres años o los 30.000 kilómetros de uso del motor de gasolina.

Ojo, no 30.000 kilómetros de uso del coche, sino del motor térmico, lo que reduce la diferencia en los costes operativos entre los EREV y BEV. Esto no se consigue por arte de magia: Li Auto ha lanzado un mensaje similar que Xiaomi, reconociendo realizar modificaciones internas en el motor para reducir la oxidación del aceite y la contaminación por la humedad.

Además, en el caso de Xiaomi, ha llevado a cabo una colaboración con Shell para el uso de un aceite especial de baja viscosidad que pueda durar más en el tiempo. Porque aunque el motor de gasolina se use menos, podrían generarse problemas si está parado durante mucho tiempo.

En un coche PHEV convencional, el uso del motor de gasolina en muchos más ciclos y en un mayor rango de escenarios provoca que su mantenimiento, si bien será inferior al de uno térmico convencional, sí que requiera ciclos de taller más recurrentes.

Pros y contras de la tecnología EREV

Siempre que hemos hablado de los coches PHEV y EREV en el mercado chino, se ha destapado la gran diferencia entre ambos más allá de su funcionamiento: estos últimos suelen contar con baterías mucho más grandes, hasta el punto de contar con kWh muy similares a los de un eléctrico puro (hasta 76 kWh en el Xiaomi antes comentado).

Esto garantiza una mayor autonomía en eléctrico, normalmente entre 200 y 400 kilómetros, frente a los 50-120 km de la mayoría de los PHEV (aunque ya hay alguno por encima de los 200). Sin embargo, no todo son ventajas.

La mayor batería significa también mayor peso, por lo que el consumo energético (sobre todo el consumo de gasolina) es mayor; además, los EREV pueden gastar más al agotarse la batería debido a las pérdidas en la conversión de energía derivadas del uso del motor térmico.

Esto también se traduce en un mayor coste: dado que la batería representa el mayor coste en este tipo de vehículos, los EREV son en comparación más caros que los PHEV. Es quizás por esto que su llegada a Europa está siendo más lenta.

En el mercado de coches nuevos en España solo contamos de hecho con dos modelos eléctricos de rango extendido al uso, los dos de Leapmotor: el SUV grande C10 y el B10 REEV. La llegada de más modelos desde China en los próximos años debería favorecer el crecimiento de esta tecnología en los próximos años.

El mercado español registra un crecimiento del 3,7% en julio. Las marcas chinas siguen llegando a España: debutan Lepas, Exlantix y la renacida Galloper. Los líderes siguen fuertes con el Dacia Sandero imponiendo su ley entre los modelos más vendidos y Toyota firme en la tabla de fabricantes.

Las matriculaciones de coches nuevos en España han registrado 101.949 unidades en julio. Supone un aumento del 3,7% respecto al mismo mes de 2025. Hasta el momento, en lo que va de 2026 se han acumulado 749.656 ventas, un 5,8% más que en el mismo periodo del año anterior.

El ranking de modelos, el Dacia Sandero se afianza en la primera posición como ya viene siendo habitual. El SEAT Ibiza se queda con el segundo puesto animado por su reciente facelift mientras que el Toyota C-HR aumenta su ya de por sí buen ritmo para situarse en el último peldaño del podio.

Ya no es ninguna sorpresa que el MG ZS logre un buen resultado, en este caso firmado un séptimo puesto, ni que haya más modelos chinos en la parte alta del ranking. Lo interesante es que siguen llegando más que vienen con fuerza y un gran ejemplo de ello es el recientemente lanzado Geely Starray EM-i. El puesto 35º parece poca cosa pero es magnífico para un marca que acaba de llegar.

Toyota sigue siendo la marca más buscada en España con modelos tan populares como el C-HR

Desde luego las marcas chinas siguen dando que hablar, también porque siguen llegando en tropel. En julio ha debutado Lepas con sus primeras 21 unidades matriculadas del L8. También este mes se estrenado Exlantix con 4 unidades. Tanto Lepas como Exlantix son marca del gigante Chery. Otro estreno corresponde a la resucitada Galloper de la mano de Dongfeng y Nissan, con 2 unidades para ir preparado el asalto después del verano.

Siguiendo con la clasificación de fabricantes, los de siempre siguen en cabeza. Toyota sigue absolutamente imparable, Volkswagen se queda con una buena segunda posición y Kia se queda con el tercer lugar. BYD y MG se quedan a las puertas del Top 10.

Ventas por modelos

El ranking de coches más vendidos en España en julio de 2026 es:

Ventas por marcas

Las matriculaciones logradas por los fabricantes son:

Fernando Alonso y Adrian Newey han comenzado a trabajar juntos de forma más estrecha este año y en los inicios han surgido algunos desencuentros relacionados con el origen de los problemas del monoplaza. Ahora, el piloto asturiano desvela lo sucedido a raíz de una reciente disculpa pública del ingeniero británico.

Hace algunas semanas, Adrian Newey reconoció públicamente haberse equivocado en la manera de gestionar la información que compartía con los pilotos en relación con el desarrollo del monoplaza y las decisiones tomadas al respecto.

En aquel momento, el ingeniero británico apuntaba que «si la gente no siente que se les escucha, se frustra mucho; es una reacción humana, así que he sido absolutamente culpable de no pasar suficiente tiempo con Fernando [Alonso] y Lance [Stroll], informándoles de lo que estamos tratando de lograr con el paquete de mejoras y, como digo, de cara a la próxima temporada».

Poco después, Fernando Alonso fue preguntado sobre estas palabras de Newey, afirmando que tanto él como Lance Stroll estában al tanto de los planes del equipo sobre el desarrollo del AMR26 «desde Australia», la primera carrera del año. «Hemos ido a la fábrica varias veces para usar los simuladores y siempre nos han mantenido informados sobre los planes del equipo y el rendimiento», añadía.

Quedaba, por tanto, la duda de las razones que habían animado a Adrian Newey a disculparse públicamente. Y quizá Fernando Alonso haya dado con la clave al ser preguntado de nuevo por ello.

Los datos dicen una cosa y los pilotos otra

El piloto asturiano ha desvelado que, durante la primera fase de la temporada, el Aston Martin AMR26 fue motivo de debate dentro del equipo, ya que los datos indicaban ciertas cosas con las que los pilotos no estaban de acuerdo.

«Creo que los comentarios de Adrian se referían más al pasado. En el pasado, es cierto que a veces teníamos opiniones diferentes durante los fines de semana de carrera en cuanto a las sensaciones y las debilidades del coche», explica Fernando Alonso.

«Cuando competíamos con otros coches, lo que sentíamos al volante, y a veces, al volver a la fábrica y ver los datos, descubrimos fallos en la aerodinámica que quizás estaban llevando al coche en direcciones opuestas. Quizás los datos fueron los que ganaron en esos debates», apuntaba el asturiano.

Newey, un ingeniero que confía en el piloto

Lo cierto es que, antes de comprobar con hechos la realidad, Adrian Newey defendió que el problema real del Aston Martin AMR26 era la unidad de potencia de Honda y que el chasis y la aerodinámica tenían potencial para estar en el top 5 de la parrilla. Luego, la realidad puso a Newey en su sitio y de ahí la disculpa, deduce Fernando Alonso.

Pero, a pesar de todo, el piloto español defiende que Adrian Newey es un ingeniero muy preocupado por la opinión y las sensaciones de quienes conducen sus coches, evitando fiarse exclusivamente de los datos.

«Creo que Adrian es el tipo de diseñador que escucha a ambas partes: los datos, por supuesto, pero también las sensaciones de los pilotos», defiende. «La Fórmula 1 es un deporte muy complejo y dinámico. Cambia en cada vuelta. Nunca tienes la misma carga de combustible, ni la misma degradación de los neumáticos, ni las mismas condiciones de viento, ni si sigues a otro coche o vas solo en pista».

«Hay muchos factores que pueden afectar al equilibrio del coche. Por eso, los datos no son la verdad absoluta. Creo que hay que combinar ambas cosas, y Adrian tiene la mejor experiencia del mundo en el diseño y desarrollo de coches. Creo que vamos por buen camino», concluye Fernando Alonso.

Volkswagen Motorsport mantiene viva la llama de las carreras y saca una bestia extrema para subida de montaña, un Golf con carrocería de fibra de carbono que en otro tiempo estaría destinado a aparecer en la cima de Pikes Peak.

Parece una eternidad, pero fue hace una década que Volkswagen empezó a deshacer sus programas deportivos después del escándalo del Dieselgate. Su primera gran víctima fue su programa en el Mundial de Rallies, poniendo fin a 4 años de dominio sin parangón con aquel Polo R WRC pese a que ya estaba casi listo para homologar el modelo de 2017 tras muchos meses de test.

Aunque siguieron en las carreras, pronto se alejó del rallycross (aunque brindó apoyo semioficial a Johan Kristoffersson y Petter Solberg) y de los circuitos, desmantelando Volkswagen Motorsport como tal. No obstante, en Sudáfrica esa llama no se ha apagado y hace unos días mostraban la creación más salvaje que se haya visto en un tiempo.

Un Volkswagen Golf radical procedente de Sudáfrica

En el año del 75º aniversario de la marca y del medio siglo de vida del Golf GTI, con una edición 50º aniversario para Europa con algo más de potencia, Volkswagen Motorsport Sudáfrica ha desvelado algo que no tiene ‘algo más’ de potencia. Es posiblemente el Golf más extremo que jamás verás en la vida, lo cual es decir mucho teniendo en cuenta la de creaciones que hemos visto tomando como base el que sigue siendo el gran superventas histórico de Europa.

En efecto, más salvaje que aquel Golf W12 concept o incluso que el icónico Golf IV R32 de HPA Motorsport. Una unidad especial en todo el mundo que parece más bien sacada de Pikes Peak, con carrocería de fibra de carbono, frenos cortesía de AP Racing, llantas de 18 pulgadas, neumáticos Michelin de competición y centralita MoTeC.

Más de 1.000 CV de potencia y tracción a las cuatro ruedas

Este ‘mega Golf’ cuenta no con el 2.0 TSI habitual, sino con nada menos que el 2.5 cinco cilindros turbo que conocemos del Audi RS 3, la evolución de un concepto de motor que se resiste a morir pese a las limitaciones de emisiones. Aquí, en vez de 400 CV, se ha exprimido a fondo de manera que es capaz de superar los 1.000 CV de potencia - lo que no sabemos es durante cuánto tiempo, eso sí.

El motor entrega la potencia a las cuatro ruedas, de manera similar al Golf R, recordándonos también a esa 'esencia quattro' con el particular sonido del 5 cilindros. Por dentro, el coche va vaciado, sólo con el asiento del conductor, jaula de seguridad, un pequeño cuadro de mandos y panel de control esencial. Por fuera también se destaca un enorme alerón trasero y un conjunto aerodinámico que lo mantiene pegado al suelo, generando mucha más carga que cualquier Golf que hayas visto antes.

Demuestra potencial en su debut en montaña

Lo de Pikes Peak no lo decimos de casualidad, dado que es un coche que ya ha competido en subida de montaña. Y, aunque no pudo exprimir todo su potencia en su debut en Zwartkops, sí que logró situarse en tercera posición tanto en los entrenamientos libres como en las mangas clasificatorias, dejando claro lo bestial que es este coche.

¿Lo llevará Volkswagen a Pikes Peak? Teniendo en cuenta su prioridad en coches eléctricos y que años atrás ya conquistó la montaña de Colorado con su ID. R eléctrico, las probabilidades son cercanas a cero. Pero siempre es especial ver este tipo de proyectos, que vengan de un esfuerzo oficial (el brazo de competición de Volkswagen Sudáfrica) y que además mantenga viva la historia del cinco cilindros - que, recordemos, ganó Pikes Peak en 1987 montado en el Audi Sport Quattro S1 E2 que pilotó Walter Röhrl, uno de los mejores pilotos de rallies (y en general) de todos los tiempos.

Hace unos días el máximo responsable de ambas, Markus Haupt, realizó una reflexión acerca del punto clave que determina el éxito o fracaso de las estrategias y planes que solemos ver anunciados por parte de marcas y fabricantes a bombo y platillo.

Cada fabricante o marca que vemos actualmente en el mercado del automóvil tiene una estrategia definida, una visión de negocio a medio-largo plazo. Los objetivos podrán cambiar conforme la cosa evolucione, pero siempre han de tener una dirección en la que remar todos a la vez dentro de la compañía. Un aspecto muy importante de esto lo ha dado en días recientes Markus Haupt, CEO de CUPRA y SEAT.

Las estrategias han de responder a la realidad - y en Europa, posiblemente es la realidad más dura, compleja y complicada que ha tenido la industria hasta ahora. Todos los factores que ya describimos hace apenas unos días a los que muchos han de responder desde su parcela, ya que ni todos pelean en el mismo sector ni todos están en los mismos mercados en el mundo (ni siquiera en Europa, de hecho).

Reflexión del CEO de SEAT y CUPRA

Haupt compartió hace apenas unos días una reflexión acerca de lo que significan para él las estrategias. A menudo vemos muchas de estas anunciadas a bombo y platillo, o bien siendo el nexo o marco en torno al que se lanzarán los siguientes modelos o renovaciones de modelos al mercado. A cada marca, literalmente, le puedes asignar una estrategia (o varias) anunciada en tiempos recientes.

Todas ellas tienen a analistas, grandes conocedores del mercado y personas inteligentes que han trazado esos planes, sean tanto para crecer como compañía, lograr mayor margen de beneficio, una solidez o un desarrollo tecnológico mayor. No obstante, muchas acaban siendo olvidadas por el camino y siendo reemplazadas por otras.

Los hábitos de comportamiento hacen o destruyen las estrategias

«Una de las lecciones más importantes que he aprendido es que una estrategia rara vez falla porque tenga malas ideas. Falla por las organizaciones infravaloran lo difícil que es cambiar hábitos de comportamiento. La diferencia entre una estrategia que se queda en el papel y la que provoca el cambio es que la organización se comprometa, en nuestras elecciones diarias, en el eje central de nuestras decisiones, sea cual sea nuestro rol en la compañía», escribió Haupt.

En el caso de SEAT y CUPRA, aunque no les afecta tanto otros problemas geopolíticos de manera tan directa (como le puede pasar a su marca matriz Volkswagen o a Porsche) sí que les afecta la situación en Europa. La llegada de marcas chinas de por sí no agranda el pastel, sino que se quedan con una porción del mismo que los otros dejan de tener, hasta el punto de copar en torno al 10%, comparable a todo el grupo Renault.

ELEVATE es la que ahora siguen en Martorell

Según Haupt, en 2025 fue cuando hicieron un análisis de lo que estaban haciendo bien y los aspectos donde necesitan mejorar frente a la competencia. El resultado es ELEVATE (nada que ver con el SUV de Honda para India o aquel concept de Hyundai) que, tal como afirma Haupt «Es más que una nueva visión, es una nueva realidad para SEAT y CUPRA», con más claridad y más alineamiento de producto.

ELEVATE se basa en tres pilares fundamentales: creación de valor amplificado, crecimiento de la marca CUPRA (que en algunos lugares ya está por encima de SEAT) y excelencia operacional. Todo con el objetivo de alcanzar la cifra de 6% en retorno de ventas de cara a 2030 (fase Rebuilding), así como una segunda fase de cara a 2035 (Unleash). Todo ello implica que veremos una deriva hacia reducción de costes, aumento de velocidad de desarrollo y, quizás lo más importante, que SEAT sigue teniendo un lugar claro en el futuro.

El antiguo ingeniero de Jordan, Ferrari y Williams ha analizado el rendimiento del nuevo Aston Martin AMR26B en el pasado Gran Premio de Hungría, dejando muy claras sus fortalezas y, también, sus debilidades. Rob Smedley señala la que debe ser la verdadera clave de la recuperación del equipo.

Aunque actualmente ya no está vinculado a la Fórmula 1 a través de ningún equipo, Rob Smedley formó parte del Gran Circo con Jordan, Ferrari y Williams. Más concretamente, se dio a conocer como ingeniero de Felipe Massa en los dos últimos equipos, siendo el autor de la famosa frase «Fernando is faster than you» pronunciada en el Gran Premio de Alemania de 2010.

Rob Smedley sigue muy atento a la Fórmula 1 y a todo lo que ocurre en ella, manteniendo además contactos en el paddock y en los equipos. Y, en el podcast High Performance Racing que hace junto a Otmar Szafnauer y Jake Humphrey, ha analizado el rendimiento de Aston Martin con el nuevo AMR26B en Hungría.

Alonso vs. Sainz: un ganador claro en cada tramo de pista

Como buen ingeniero, Rob Smedley se ha basado en la telemetría de cada coche para diseccionar el comportamiento de cada uno de ellos. Incluso, estableció una comparación directa entre Fernando Alonso y Carlos Sainz. Y las conclusiones son muy claras.

«En curva, Alonso es mucho más rápido en todas partes. El coche de Alonso tiene mucha más carga aerodinámica en comparación con el Williams de Sainz: Es simplemente un coche más estable y con mejor rendimiento», sentencia Rob Smedley de inicio.

Sin embargo, cuando llega el momento de pisar el acelerador a fondo en las rectas, el motor Mercedes proporciona a Sainz una enorme ventaja. «Se puede ver que la diferencia entre los dos motores y, probablemente también la resistencia aerodinámica entre los dos coches, [Alonso] se queda atrás en todas las rectas».

«En todas las rectas, Sainz es hasta 10 km/h más rápido, lo cual es bastante impresionante. Pierde mucho tiempo, en comparación con el Williams, debido al motor y la resistencia aerodinámica de ese coche», aclara el ingeniero británico.

Una recuperación comparable a la de los equipos grandes

Rob Smedley también analiza la evolución de la temporada a nivel general y, en el caso de Aston Martin, establece que el progreso realizado con el AMR26B es incluso superior al que cabría esperar de un equipo de mitad de parrilla que ha trabajado de forma convencional en el coche.

«Si tomamos las carreras hasta España, pero sin incluirla, ese déficit es del 4,1 %», revela en primer lugar. «A partir de España, los mejores equipos introducen nuevos paquetes, por lo que pasan a ser aproximadamente un 5 % más lentos. Pero luego, en Budapest, volvieron a situarse en el 3,9 %».

«Se podría decir que han ganado un 0,2 %. Significa que Aston ha mantenido básicamente el mismo ritmo que los líderes, lo cual es bastante impresionante», resume Rob Smedley.

Honda tiene la llave de todo

Lamentablemente para Aston Martin, el progreso realizado en Hungaroring no es representativo de lo que veremos en próximos circuitos, que serán mucho más dependientes de la potencia del motor.

Rob Smedley incide en este tema, advirtiendo que los datos de Hungría «no incluyen el motor que llegará para Zandvoort», es decir, el propulsor actualizado que Honda ha preparado para el Gran Premio de Países Bajos.

«Zandvoort es un circuito que exige mucho del motor. Se necesita un motor muy, muy potente allí. Así que será interesante ver si al menos pueden mantener el ritmo, porque la falta de motor en Budapest, en esa carrera con Sainz, fue un problema mucho menor de lo que sería en Zandvoort. Aston Martin necesita urgentemente que Honda mejore su rendimiento con este nuevo motor», agrega Smedley.

A modo de conclusión final, el ingeniero británico señala que «Aston Martin ha superado a Cadillac y Williams, pero aún no ha adelantado a Haas», aunque también recuerda las palabras de Newey sobre futuras mejoras para el coche presentado en Hungría.

«Aún queda mucho por venir. Lo que realmente han estado buscando es una plataforma estable. La otra buena noticia es la correlación, es decir, cuánto te ofrece el coche en pista en comparación con lo que crees que va a hacer en la simulación. Hablando con varias personas allí, parece que ha cumplido con lo que esperaban», zanja Rob Smedley.

Una experiencia piloto en las A-2 y AP-7 precede a su llegada oficial que ocurrirá por parte del Servei Català de Trànsit a partir del próximo año, una medida para detectar infracciones de tráfico con mayor fidelidad para asegurar una mayor seguridad vial.

Desde hace unos días hemos visto - todos los que hemos pasado por las principales carreteras catalanas - una prueba que el Servei Català de Trànsit ha querido llevar a cabo de cara al futuro. Un sistema de cámaras con IA capaz de detectar con detalle si se encuentra con conductores que estén usando el móvil al volante o vayan sin los cinturones de seguridad abrochados tal como indica el código de circulación.

Estas cámaras controladas por IA se han instalado tanto en la A-2 como en la AP-7, las dos grandes carreteras donde más tráfico pasa de toda Cataluña y dos de las grandes carreteras de la geografía española. Una experiencia piloto en la que los resultados son bastante interesantes, en particular en lo referente al mal uso del móvil al volante, sancionado con 200 euros y 6 puntos del carnet si se usa con las manos y de 3 puntos en caso de utilizarse con un soporte.

Una cámara IA descubre miles de infractores en carretera

La prueba piloto comenzó a funcionar el pasado mes de junio, acumulando datos durante dos meses (junio y julio). La cámara con IA enviaba automáticamente imágenes con sospechosos de infringir la ley a una central para que unos técnicos se encargaran de verificar si era una infracción real, descartando falsos positivos. Las cifras son demoledoras: más de un 70% de identificaciones de casos sin cinturón de seguridad y un 84% en el caso de conductores con teléfono móvil mientras estaban al volante.

El análisis de los datos, según recogen medios como Diari de Catalunya, apuntan a que un 5% de los conductores usan el móvil en la A-2 en torno a Cornellà de Llobregat y 3,6% en el caso de la AP-7 - se partía de unos datos preliminares de entre el 3,6% al 6,6%. Esto implica que, en efecto, 1 de cada 20 conductores está pendiente del móvil mientras circula - siendo más común en días laborables, especialmente en horas diurnas entre el miércoles y el viernes.

Más de 8.500 conductores usando el móvil al volante

En esta prueba piloto se han detectado más de 8.500 casos de conductores circulando con el teléfono móvil. Las cámaras IA ‘pillaban’ tanto a quienes lo tuvieran en las manos o quienes lo tuvieran apoyado en sus piernas, algo que a menudo es complicado de detectar con métodos más convencionales.

En el caso de conductores que no usaran el cinturón de seguridad, se identificaron unos 4.500 casos (o bien que lo llevaban mal puesto). En la actualidad existen sistemas desarrollados para avisar al conductor en estos casos, si bien no suelen incluirlo los fabricantes debido a que implica una monitorización y una sensación de intrusión que puede llevar a los clientes a no comprar el producto por eso mismo, pese a sus ventajas en seguridad. Los casos de conductores sin cinturón se han observado más de noche los fines de semana.

Este sistema llegaría de manera real para 2027

En esta prueba piloto se utilizó un remolque con un mástil de 7 metros de altura, al que se le acoplaron dos cámaras de alta definición. Por supuesto, al tratarse de una experiencia piloto y aunque se detectaron las infracciones, no se multó a ningún conductor puesto que no era un método ‘oficial’ como los clásicos radares fijos, móviles o de tramo.

"La IA detecta ya el 60% de los incumplimientos a base de entrenarlas sería capaz de obtener mejores resultados, aunque ya creemos que son suficientes representativos", afirmó Carlos García, jefe de servicio del SCT. Cataluña, en principio, prevé implementar este sistema de cara al próximo año 2027 en su lucha por reducir los accidentes de tráfico provocados por distracciones al volante, siendo el mal uso del móvil la más común.

En competición ya se ha visto una cámara IA similar

En cierto modo, este uso de la IA ya lo habíamos visto en España. Desde 2025, en pruebas del Campeonato de Europa de Rallies (FIA ERC) se monitoriza desde dirección de carrera el correcto posicionamiento de las personas en el tramo, tanto espectadores como comisarios o fotógrafos y videógrafos acreditados, todo ello revisado con 1 o 2 personas. Su estreno, de hecho, fue en el Rally Sierra Morena 2025, celebrado en las inmediaciones de Córdoba y los pueblos de la sierra que da nombre a esta icónica prueba.

En un año, estas cámaras (montadas en cinco coches de competición de manera secreta por la organización) se han depurado de manera que son capaces de enviar imágenes de manera mucho más precisa y con gran calidad - de modo que detectan personas situadas en posiciones inseguras de manera más rápida y efectiva. Todo ello para seguir el riguroso montaje de seguridad que exige la FIA, uno que más de una vez ha salvado vidas humanas.

Tesla ha fabricado su coche eléctrico número 10.000.000 en el mundo, un Model Y salido de la planta de Fremont (California), la misma que comenzó hace 14 años con el primer Model S. La marca ha tardado solo seis años en sumar las últimas nueve millones de unidades.

Tesla ha confirmado, a través de un mensaje de su cuenta oficial en X, que ha fabricado su vehículo número 10.000.000 a nivel mundial. El ejemplar que ha marcado el hito es un Model Y salido de la planta de Fremont (California) esta última semana de julio.

No es casualidad que Tesla eligiera Fremont para el anuncio. Fue en esa misma fábrica, adquirida a Toyota en 2010, donde la marca inició en junio de 2012 la producción en serie de su primer modelo, el Model S. Catorce años después, sigue siendo una de las cuatro plantas (junto a Shanghái, Berlín y Austin) que sostienen la producción global de la compañía.

Solo seis años para sumar los últimos nueve millones

El propio mensaje de Tesla pone el foco en el ritmo: "hace solo seis años, la fábrica de Fremont fabricó nuestro vehículo número un millón", recordó la compañía. Aquel primer millón, alcanzado en marzo de 2020, también fue un Model Y.

Desde entonces, la llegada de las gigafábricas de Shanghái, Berlín y Texas ha permitido multiplicar por diez la producción en un tiempo récord: el noveno millón se logró en diciembre de 2025 con un Model Y fabricado en Giga Shanghái, y apenas 209 días después llegó el décimo, de nuevo en Fremont.

Fremont despide a los Model S y X para hacer sitio a los robots

El hito llega, además, en un momento simbólico para la planta californiana. Tesla ya ha empezado a despedirse de sus dos modelos más veteranos, el Model S y el Model X, cuya producción ha terminado este año tras más de una década en el mercado. El hueco que dejan en Fremont no se quedará vacío: la marca ya prepara esas instalaciones para fabricar en masa los robots humanoides Optimus, la nueva apuesta de Elon Musk para los próximos años.

El propio Model Y que ha protagonizado el hito corresponde a la generación Juniper, la renovación que Tesla presentó oficialmente a principios de 2025 y que sigue siendo, con diferencia, el modelo más producido de toda la gama.

Un hito que llega con Tesla remontando en ventas

Según datos citados, Tesla se convierte así en el primer fabricante centrado exclusivamente en vehículos eléctricos en superar la barrera de los 10 millones de unidades producidas. BYD ya había superado esa cifra en 2024, aunque su cómputo incluye tanto eléctricos puros como híbridos enchufables.

El anuncio coincide, además, con un buen momento comercial para la marca: Tesla ha recuperado terreno en Europa en los últimos meses gracias a la llegada de las versiones Standard del Model 3 y el Model Y. Mientras tanto, en Giga Texas, el Cybercab ya se fabrica en serie a la espera de que la tecnología de conducción autónoma que necesita para circular sin conductor reciba luz verde.

El máximo responsable del proyecto de Audi en la Fórmula 1 aclara su postura sobre la alineación de pilotos del equipo para 2027. Mattia Binotto admite que resulta sencillo vincular a Carlos Sainz con la marca, pero afirma que está «muy contento» con Hülkenberg y Bortoleto.

Durante la primavera y el verano de 2024, Carlos Sainz tuvo que decidir cuál sería su siguiente destino tras abandonar Ferrari a finales de ese año. Las opciones eran tres: Alpine, Sauber/Audi y Williams.

A pesar de la insistencia de su padre, Sainz Jr. descartó Sauber/Audi y decidió que el equipo que más futuro tenía era Williams. Y la temporada 2025 pareció darle la razón, pero en cuanto la Fórmula 1 abandonó la 'comodidad' de un reglamento estable para adentrarse en el cambio normativo más importante de la historia moderna, la realidad ha golpeado con dureza al equipo británico y, de paso, a Carlos Sainz.

Quizá quedarse en Williams no sea una elección

El piloto español, que cumplirá 32 años el 1 de septiembre, empieza a pensar como un competidor veterano que ya no puede malgastar sus mejores años en equipos sin futuro. Y lo cierto es que a Sainz le ha entrado la duda de si es precisamente eso lo que le puede ocurrir en Williams.

Por esa razón, el madrileño ya avanzó que utilizaría el parón veraniego para pensar en sus opciones y tomar una decisión de cara a 2027. Y la alternativa obvia para muchos es Audi, ahora ya liberado del lastre de Sauber y en trayectoria ascendente.

El problema es que no parece haber sitio en Audi para Sainz, tal y como admite su máximo responsable: Mattia Binotto.

«Carlos es sin duda una persona a la que conozco muy bien, y de alguna manera es fácil y obvio vincularlo con Audi, pero solo puedo decir que estoy muy contento con la alineación que tenemos», afirma el que fuera director de la Scuderia Ferrari y quien llevó al madrileño a Maranello.

Hülkenberg y Bortoleto, atados para 2027

En el caso de que Binotto quisiera reunirse de nuevo con Carlos Sainz, existe un importante escollo: ambos tienen contrato para la temporada que viene y, en el caso de romperlo, deberían hacer frente a una millonaria indemnización.

Pero, además de eso, Binotto afirma estar plenamente satisfecho con la combinación de pilotos que tiene en este momento, y máxime teniendo en cuenta que Audi no está todavía cerca de convertirse en un equipo ganador.

«A menudo, cuando hablo de Gabriel [Bortoleto] y Nico [Hülkenberg], lo que escucho es que es una buena combinación entre la experiencia y, por otro lado, el joven piloto, expresa el italiano. «En cambio, los juzgaría de manera diferente. Son dos pilotos muy rápidos y estoy contento porque ambos son pilotos rápidos, así que tenemos una buena alineación».

Finalmente, Binotto recurre a la clásica forma de abordar los rumores de fichajes, utilizándolos como confirmación de que el proyecto es atractivo y progresa adecuadamente.

«El hecho de que otros pilotos [Carlos Sainz, principalmente] estén vinculados a nuestro equipo solo puede ponerme muy contento porque demuestra que la credibilidad de nuestro proyecto está mejorando. Esto demuestra que la percepción desde fuera de que algún día podremos ser competitivos ya no es un rumor, sino un hecho», concluye Binotto.

Estamos acostumbrados a medir el consumo de un coche en litros de gasolina, pero los vehículos eléctricos hablan otro idioma: los kWh. Traducir ambas unidades permite comparar lo que realmente importa: cuánta energía necesita cada tecnología para recorrer la misma distancia.

Hablar de litros de gasolina y de kilovatios hora en la misma conversación puede parecer extraño, pero ambos conceptos sirven para responder a la misma pregunta: cuánta energía necesita un vehículo para desplazarse. La diferencia es que los motores de combustión y los eléctricos aprovechan esa energía de formas muy distintas, lo que hace que las cifras no sean comparables a simple vista.

Entender esa relación ayuda a poner en contexto el consumo real de un coche eléctrico y a desmontar algunas ideas equivocadas sobre su eficiencia. Traducir 15 kWh a una referencia familiar permite visualizar mejor la enorme diferencia entre ambas tecnologías y comprender por qué el coste de uso de un vehículo eléctrico suele ser considerablemente inferior.

¿Puede un coche eléctrico recorrer 100 km con solo 1,5 litros de gasolina?

Cuando hablamos de coches eléctricos, es habitual escuchar cifras como "consume 15 kWh cada 100 kilómetros". Pero seamos sinceros: para la mayoría de nosotros, un kWh no significa gran cosa. Es más, muchos ni siquiera distinguimos entre kW y kWh. Y no pasa nada. No hace falta ser ingeniero ni físico para entender cómo consume un coche. Sin embargo, hay una forma mucho más sencilla de verlo.

Empecemos por algo que todos conocemos

Todos sabemos lo que es un litro de gasolina. Lo hemos echado cientos de veces al depósito. Lo que mucha gente desconoce es que un litro de gasolina contiene aproximadamente la misma energía que 10 kWh de electricidad. A partir de esta sencilla equivalencia podemos traducir el consumo de un coche eléctrico a un lenguaje que todos entendemos.

Si un vehículo eléctrico consume 15 kWh cada 100 kilómetros, en realidad está utilizando una cantidad de energía equivalente a apenas 1,5 litros de gasolina.

A partir de ahora, cada vez que leas que un coche eléctrico consume 15 kWh/100 km, podrás traducirlo mentalmente: este coche está recorriendo 100 kilómetros con la energía contenida en apenas litro y medio de gasolina. Y aquí surge una pregunta inevitable.

¿Cómo puede recorrer la misma distancia que un coche de gasolina que consume seis o siete litros?

No es magia, es eficiencia.

Infografía comparativa de la eficiencia de un coche de combustión frente a uno eléctrico

El gran secreto: no toda la energía mueve el coche

Cuando un coche de gasolina quema combustible, solo una pequeña parte de la energía acaba llegando a las ruedas. La mayor parte se pierde por el camino en forma de calor, rozamientos, refrigeración, gases de escape y otros procesos inevitables de un motor de combustión.

Dicho de otra forma, de cada cuatro litros de gasolina que introduces en el depósito, aproximadamente solo uno termina moviendo realmente el coche.

Imagina que compras cuatro barras de pan y, antes de llegar a casa, tres acaban directamente en la basura. Seguramente pensarías que es un desperdicio enorme. Pues algo parecido ocurre con un motor de combustión: de toda la energía que pagas en la gasolinera, solo una parte acaba moviendo realmente el coche.

El vehículo eléctrico también tiene pérdidas, pero son mucho menores. Es como aprovechar prácticamente toda la barra y dejar solo unas pocas migas sobre la mesa. En un vehículo eléctrico ocurre justo lo contrario. Su motor convierte en movimiento más del 90 % de la energía que recibe de la batería. No necesita explosiones, ni pistones, ni cajas de cambios complejas. Simplemente transforma la electricidad en movimiento con una eficiencia muy superior.

La diferencia no está en que la batería almacene una energía "especial". La energía es la energía. Lo que cambia es cómo consigue aprovecharla cada tecnología. Por eso un coche eléctrico puede recorrer 100 kilómetros utilizando una cantidad de energía equivalente a solo litro y medio de gasolina.

Hay otra diferencia que casi nadie tiene en cuenta

Imagina que desciendes un puerto de montaña. En un coche de combustión, cada vez que pisas el freno, toda la energía que el vehículo había acumulado con su velocidad desaparece convertida en calor. Los discos y las pastillas se calientan y esa energía se pierde para siempre. Lo mismo ocurre cada vez que frenas en un semáforo o en un atasco.

Un coche eléctrico hace algo muy diferente. Cuando levantas el pie del acelerador, frenas o desciendes una pendiente, entra en acción la frenada regenerativa. En lugar de desperdiciar esa energía, el motor pasa a funcionar como un generador y recupera parte de ella para almacenarla de nuevo en la batería.

Es decir, una parte de la energía que antes se perdía vuelve a estar disponible para seguir circulando. No recupera el 100 %, porque eso sería imposible según las leyes de la física, pero sí una parte muy importante, especialmente en ciudad o en recorridos con desniveles.

Yo mismo lo veo cada vez que regreso de Soria. Tras coronar el puerto de la Bigornia, el recorrido hasta Calatayud es prácticamente todo descenso. En apenas 48 kilómetros, mi Kia e-Niro pasa del 47 % al 50 % de batería.

¿Qué coche de gasolina recupera combustible mientras baja un puerto?

Entonces... ¿de dónde viene realmente el ahorro?

Existe la idea de que los coches eléctricos son baratos de utilizar únicamente porque la electricidad cuesta menos que la gasolina. La realidad es que esa es solo una parte de la historia. El verdadero motivo es que aprovechan mucho mejor la energía disponible. Incluso si el precio de la electricidad aumentara, un motor eléctrico seguiría necesitando mucha menos energía para mover el coche que un motor de combustión equivalente.

Otra consecuencia de esa eficiencia aparece en ciudad. Mientras un coche de gasolina sigue consumiendo combustible incluso parado en un atasco o esperando en un semáforo, un vehículo eléctrico apenas necesita energía para permanecer detenido. La eficiencia es la clave.

Dos tecnologías en momentos muy diferentes

Los motores de combustión llevan más de un siglo evolucionando. Son una tecnología extraordinariamente madura y, aunque siguen mejorando, cada avance en eficiencia cuesta enormes esfuerzos para conseguir mejoras cada vez más pequeñas.

Los vehículos eléctricos, en cambio, todavía están en plena evolución. Cada nueva generación incorpora motores más eficientes, electrónica de potencia más avanzada, mejores sistemas de gestión térmica y baterías con mayor capacidad para almacenar energía. Y lo más interesante probablemente aún está por llegar. Tecnologías como las baterías de estado sólido prometen aumentar la autonomía, reducir los tiempos de carga, incrementar la cantidad de energía almacenada y mejorar todavía más la eficiencia del conjunto.

Un beneficio añadido

Además de aprovechar mejor la energía, los coches eléctricos tienen otra ventaja evidente. Al circular no emiten gases contaminantes ni CO₂ por el tubo de escape, simplemente porque no queman ningún combustible. Eso significa que en nuestras ciudades no generan óxidos de nitrógeno (NOx), monóxido de carbono (CO), hidrocarburos no quemados ni partículas procedentes de la combustión, contaminantes directamente relacionados con la mala calidad del aire urbano.

Eso no significa que un coche eléctrico no tenga impacto ambiental. Fabricarlo también consume recursos y energía, como ocurre con cualquier otro vehículo. Pero una vez en circulación, no produce emisiones por el tubo de escape y aprovecha mucho mejor la energía que utiliza.

La física no ha cambiado. Gracias a la ciencia y la tecnología, nuestra forma de utilizarla sí.

Durante más de cien años hemos asumido que mover un coche implicaba quemar combustible y aceptar que gran parte de esa energía se perdería en forma de calor. El vehículo eléctrico plantea un enfoque completamente distinto: aprovechar casi toda la energía disponible y, cuando es posible, incluso recuperar parte de la que antes se desperdiciaba al frenar.

Solemos hablar del coche eléctrico por su autonomía, por el tiempo de recarga o por las emisiones. Sin embargo, su mayor revolución probablemente sea otra mucho menos conocida: la enorme eficiencia con la que aprovecha cada unidad de energía. La física sigue siendo exactamente la misma. Lo que ha cambiado es la tecnología con la que decidimos aprovecharla. Y quizá esa sea la verdadera lección.

Durante más de un siglo hemos comparado los coches por los litros que consumían. Quizá haya llegado el momento de empezar a compararlos por la energía que realmente aprovechan.

Si quieres ir un paso más allá

Si este artículo te ha despertado la curiosidad, aquí tienes algunas referencias muy recomendables para profundizar en el tema:

La idiotez del coche eléctrico, por Álvaro Sauras: Una de las charlas divulgativas más conocidas en español sobre la eficiencia del vehículo eléctrico. Álvaro Sauras explica, con ejemplos sencillos y mucho sentido del humor, por qué un motor eléctrico aprovecha mucho mejor la energía que uno de combustión.

Departamento de Energía de Estados Unidos (En inglés): Una explicación muy clara sobre la diferencia de eficiencia entre un vehículo eléctrico y uno de combustión. Incluye datos oficiales sobre el porcentaje de energía que realmente llega a mover el vehículo.

https://www.energy.gov/cmei/vehicles/articles/fotw-1360-sept-16-2024-typical-ev-87-91-efficient-compared-30-conventional

Agencia Internacional de la Energía, IEA, (En inglés): Una de las principales referencias mundiales sobre eficiencia energética, movilidad eléctrica y transición energética.

https://www.iea.org/glossary?language=fr&utm_source=chatgpt.com

Smart aprovecha la actualización de la oferta de sus vehículos eléctricos para lanzar en España la denominada Black Collection. Una edición especial creada sobre la base del acabado Pro+ que presenta un diseño exterior diferenciado y nuevos acabados interiores. Está disponible para los modelos #1, #3 y #5.

Smart ha aprovechado la actualización de la gama de sus distintos vehículos eléctricos para ampliar la oferta disponible con una interesantísima edición especial. Llega la Black Collection. Una versión creada sobre la base del nivel de acabado Pro+ que, según Smart, realza dicha terminación con toda una serie de elementos distintivos de diseño exterior y con nuevas opciones de acabado para el interior.

La Black Collection de Smart ya tiene precios en España. El libro de pedidos ha sido abierto y las primeras unidades estarán disponibles en nuestros concesionarios, si todo va según lo previsto, antes de que finalice este semestre. Toda la línea de modelos Smart se beneficia del nuevo acabado Pro+ Black Collection. Desde el Smart #1 hasta el Smart #5 pasando por el Smart #3. Entremos en detalles.

Un diseño monocromático para todas las líneas Pro+ de Smart

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los rasgos distintivos de la edición especial Black Collection. Aporta una imagen más sofisticada, elegante e incluso con cierto aire deportivo. A unas llantas específicas debemos sumar elementos y detalles de carrocería en color negro, como la parrilla, el difusor trasero, los faldones laterales, las barras de techo y la línea de cintura.

El Smart #1 se calza unas llantas Amp de 18 pulgadas en negro intenso con detalles exteriores en negro jade. Por cierto, cabe señalar que esta edición especial tiene un sobrecoste de 600 € respecto al acabado Pro+. Tienes todos los precios del Smart #1 en su ficha. En cuanto al Smart #3, equipa unas llantas Flux de 19 pulgadas con el mismo acabado descrito previamente. También puedes consultar los acabados y precios del Smart #3 en su ficha de modelo.

En lo que respecta al Smart #5, incorpora unas llantas Orbit de 19 pulgadas en negro brillante junto a detalles exteriores en negro metalizado. Este SUV es el Smart más caro a día de hoy. En la ficha del Smart #5 puedes consultar toda su inferior. Desde precios hasta motorizaciones.

Precios de los Smart Black Collection en España

Precios vigentes desde Agosto / 2026, sin descuentos u otras promociones.

Nuevas opciones de acabado interior en la Black Collection de Smart

Los cristales posteriores tintados son otra característica disponible en la Black Collection. Y en cuanto al interior, toda la gama se beneficia de tres nuevas opciones de acabado para el habitáculo.

El Smart #1 Black Collection combina una batería NMC de 66 kWh con un motor de 200 kW (272 CV). Declara una autonomía de 420 kilómetros según el ciclo WLTP. El Smart #3 Black Collection replica dicha motorización pero, en este caso, arroja una autonomía WLTP de 435 km respectivamente. Y en cuanto al Smart #5 Black Collection, equipa una batería NMC de 100 kWh y es propulsado por un motor de 267 kW (363 CV). Homologa una autonomía WLTP de 590 km.

BMW ha pactado con su comité de empresa una salida voluntaria de 8.000 puestos, la mayoría en Alemania, después de que su beneficio neto cayera un 28,5 % en el primer semestre hasta los 2.872 millones de euros. El ajuste arranca en octubre y se prolongará hasta 2027.

BMW Group cerró el primer semestre de 2026 con un beneficio neto de 2.872 millones de euros, un 28,5 % menos que en el mismo periodo del año anterior. El beneficio antes de impuestos retrocedió un 29,4 %, hasta 4.045 millones, mientras que el resultado operativo (EBIT) se desplomó un 37,4 %, hasta 3.635 millones. La facturación del grupo cayó un 8 %, hasta 62.266 millones de euros.

La propia compañía atribuye el deterioro a la desaceleración del mercado chino y a los efectos del conflicto en Oriente Medio, que han lastrado tanto los resultados operativos como el beneficio final. BMW mantiene, no obstante, sus previsiones para el conjunto de 2026, con un margen operativo del negocio de automoción de entre el 1 % y el 3 %, muy por debajo del rango del 4-6 % que manejaba hace unos meses.

BMW no es una excepción dentro del sector alemán: hace unos días conocíamos que el EBIT de la división de coches de Mercedes-Benz se hundió un 94 % en el segundo trimestre por un ajuste contable ligado a sus inversiones en China, aunque el beneficio neto del grupo creciera gracias a sus servicios financieros.

En paralelo a la presentación de resultados, BMW cerró con el comité de empresa un acuerdo para una salida voluntaria de 8.000 empleados a nivel global, con especial incidencia en Alemania, donde la marca concentra más de la mitad de su plantilla de unos 154.000 trabajadores. El programa comenzará en octubre de 2026 y se extenderá hasta finales de 2027, con el objetivo de ahorrar alrededor de 1.000 millones de euros anuales a partir de 2028.

A diferencia de lo que ocurre en otros fabricantes, el plan de BMW se dirige sobre todo a personal de investigación, desarrollo, planificación y otras funciones corporativas, mientras que los puestos de las plantas de producción quedan excluidos. La dirección ha descartado despidos forzosos y apuesta por jubilaciones anticipadas y bajas incentivadas.

El movimiento llega apenas unas semanas después de que Milan Nedeljkovićtomara el relevo de Oliver Zipse al frente de la compañía, en mayo de este año, en un momento en el que BMW se ha convertido en la última gran marca alemana en anunciar un ajuste de plantilla de calado, tras las medidas ya puestas en marcha por Volkswagen, Mercedes-Benz y Porsche.

El caso de BMW se suma a un año especialmente convulso para la industria automovilística alemana. Volkswagen estudia un recorte de hasta 100.000 empleos y el cierre de varias plantas en Alemania, aunque el grupo no ha confirmado oficialmente esa cifra. Porsche, por su parte, ya prepara la eliminación de hasta 9.000 puestos de trabajo de cara a 2035.

A esa lista se suman los recortes ya anunciados por proveedores como Bosch, Continental o ZF, en un contexto marcado por la pérdida de cuota frente a los fabricantes chinos, el encarecimiento de la transición eléctrica y los aranceles impuestos por Estados Unidos.

Varias consultoras alemanas han llegado a hablar de cifras cercanas a los 150.000 empleos en riesgo en el conjunto del sector en los próximos años, aunque se trata de una estimación no confirmada oficialmente por ninguna de las compañías implicadas.

Como ya adelantamos, el dilema de reestructurarse o desaparecer se ha vuelto el denominador común de toda la industria europea del automóvil, y el ajuste de BMW confirma que ni siquiera el fabricante que mejor había resistido hasta ahora la presión china logra esquivarlo.

En el acervo cultural español sigue siendo predominante el pensamiento de que un diésel es siempre más económico porque gasta menos. Con el paso de los años, eso dejó de ser cierto y es el momento (una vez más) de hacer cuentas.

Os debo admitir que durante años fui un auténtico «diesel lover». En mis primeros años como probador de coches (empecé en 2004) gasolina y gasóleo no llegaban a un euro por litro. Cuando podía «tirar la casa por la ventana», hasta podía echar la de 98 octanos sin llegar al euro. Entraban en el depósito más litros que euros gastábamos.

Evidentemente, cuando me tocaba un coche con motor diésel sabía que iba a poderme mover mucho más. Mis primeras remuneraciones eran simbólicas -estaba aprendiendo- y estuve años ganando menos de 100 euros al mes, así que me convertí en un amante de la conducción eficiente, sobre todo después de recibir un primer curso que me cambió la vida. Perdonadme, que divago...

La cifra mágica estaba en los 4-5 l/100 km de gasóleo, coches con los que podía hacer más de 100 kilómetros con 5 euros. En algunos casos puntuales bajé de 4, como con el MINI One D con motor Toyota -me encantó ese coche y lo vi rodando en mis narices en 2019-, Fiat Idea 1.9 JTD o Citroën C1 1.4 HDi. Pensaba en coordenadas de jovenzuelo que estaba ultratieso, sobre todo cuando bajaba compactos generalistas de gasolina de 6 l/100 km. Qué tiempos...

La combinación de híbrido y GLP me han permitido ahorrar más de 6.000 euros en más de 200.000 km con averías menores (ninguna del propio coche)

Ahora el que escribe estas líneas está medio canoso y bien metido en el cuarto piso, y llevo echando combustible en coches propios 16 años y medio. Cuando llevaba unos meses con mi segundo coche, el Toyota Prius -con el cual sigo funcionando-, pensé: «como la gasolina llegue a 1,5 euros por litro, lo convierto a GLP y les mando a tomar por ****». Así lo hice, y empecé a repostar a menos de 77 céntimos por litro en primavera de 2012. Esa fue mi línea roja.

Con el paso de los años tuve que ser obligatoriamente más flexible, ante la imposibilidad de comprar en ningún sitio gasolina a ese precio, pero me busqué cualquier artimaña para pagar menos con los descuentos de fidelización, limitando mis repostajes a una o dos marcas abanderadas antes de que fuese normal encontrar las low cost. Sólo he tenido experiencias malas en Leclerc, que conste.

También he de decir que antes de convertir mi Prius a GLP, una de las mejores decisiones financieras de mi vida, estuve haciendo experimentos con bioetanol con mezclas del 50%, ya que me había informado que llegar al 85% (E85 comercial) no era nada bueno para el coche. Como el consumo subía de forma considerable por la menor densidad energética, aunque arreaba más acelerando, ni un euro por 100 km conseguí rascar. Ya era eso o nada.

En el mes de agosto, tenemos una rebaja de 10 céntimos por litro que apenas se nota, y en septiembre será menor. El final de año pinta más negro que el color de las mangueras

De vuelta al verano de 2026

Cuando paso cerca de los monolitos de las gasolineras y veo el GLP a más de un euro por litro, pienso que está muy caro, pero también es que son precios de gasolina de hace 18 años. Ya no es difícil ver gasolina y gasóleo coqueteando con los 2 euros por litro o más, aunque la media nacional está ahora mismo en 1,721 €/l para la gasolina 95 y 1,836 €/l para el gasóleo normal. Eso con un descuento estatal aplicado, ojo.

Hace años, hubo una crisis de precios y me fijé en el caso de Milán, más de 2 euros por litro, o lo que es lo mismo, casi 100 euros para llenar el depósito de un humilde utilitario que estuviese cerca de la reserva con 45 litros de capacidad total. Una burrada que, lamentablemente, hemos normalizado. Querido lector, tómate un momento para pensar cuánto te has gastado últimamente en combustible.

Seguro que acto seguido me dirías que te lo puedes permitir, o que incluso lo disfrutas, pero en otros ámbitos de la vida también se puede unir el dolor al placer. Sí, como la mitad del litro son impuestos, pero hemos comprobado que en el mundo civilizado sólo los aflojan en situaciones extremas y muy puntuales. Y para volver a tener petróleo barato tiene que haber una pandemia mundial como la de 2020. Esto es historia reciente, la hemos vivido colectivamente.

¿Conoces esta sensación? Ya la has interiorizado...

Se dice que la demanda de la gasolina y el gasóleo es elástica, puede variar mucho el precio y se sigue adquiriendo. Pero todo lo elástico tiene un punto de rotura, y en ese momento entra en escena el concepto económico de destrucción de demanda. En su forma más leve, el consumidor trata de reducir su gasto en la medida de lo posible. En su forma más grave, renuncia a su consumo de forma prácticamente total, o definitiva.

La gasolina a 5 dólares mató a la gallina de los huevos de oro para estos tipos [las refinerías] - Robert Yawger, Director Ejecutivo de Futuros de Energía en Mizuho Securities USA

La situación internacional es muy compleja. Como hemos visto en las noticias, entre los conflictos del Golfo Pérsico y el rusoucraniano, se han volatilizado durante meses o años capacidades importantes de extracción y refino de petróleo. Incluso si ambos conflictos acaban mañana y no se pega ni un solo tiro más, habrá precios elevados del combustible refinado durante una larga temporada.

No está a la vista un entorno geopolítico de balsa de aceite sin que se líen a tiros actores importantes del mundo del crudo. Es más, desde el conflicto del Yom Kippur de 1973 -I Crisis del Petróleo- y la ruptura del patrón oro del dólar, el consumidor está sometido a los vaivenes en el precio del petróleo y las crisis de precios elevados no son anécdotas históricas, son recurrentes como la gripe, la canción del verano o la pugna entre cebollistas y sincebollistas del mundo gastronómico tortillero.

Una de las compras maestras del momento es el Dacia Sandero a GLP, aunque la propia Renault nos avisa que es una tecnología con poco recorrido en los años venideros

¿Hay escapatoria?

Sin salir del mundo de los hidrocarburos, aquellos que tengan un gasolina Euro 3 o más moderno pueden tirar por la senda del GLP, bajar el gasto cada 100 km en un 30-40%, según motor y kit empleado. Los que tengan un diésel optan a un ahorro muy inferior, cerca del 20%, porque el GLP no reemplaza al gasóleo, se queman juntos en una proporción reducida de gas, por no mencionar que la instalación es más cara.

¿Y si no? Pues ya sólo quedan dos caminos, el salto a un coche enchufable o cambiar de forma radical la mentalidad de movilidad: mucho transporte público, una moto de 125 cc, caminar más, patinetes (VMP) e incluso descubrir el maravilloso mundo de la bicicleta. En casos extremos, habrá quien considere válido vender su coche y para cosas puntuales tirar de alquileres a corto plazo, y para lo demás, transporte público.

Pero de todo lo dicho, lo que menos altera el estilo de vida es abrazar los enchufes, ya sean en corriente alterna (AC/CA) o continua (DC/CC). Los híbridos enchufables son para los cobardes, los casos de uso ideales son para una franja estrecha de consumidores, a los demás o palmarán pasta o les saldrá a cuenta un eléctrico puro, donde abandonan también el mantenimiento preventivo y correctivo de un motor de combustión -dos pájaros, un tiro.

¿Problemas de precio? Valora un modelo usado con unos años, no destacarán en autonomía, pero su gasto de energía es tan bajo como el de un scooter de gasolina de 125 cc -e inferior también

Con un mínimo de cuidado respecto a dónde recarga uno, está ahorrando desde el primer día. Raro es el consumidor que está sometido a la lotería de los precios PVPC, los que cambian cada hora, y no se beneficia de una tarifa nocturna ventajosa. Y los cargadores públicos también tienen precios muy estables en el tiempo. El que lo dude, que lo mire por su cuenta, va a descubrir todo un mundo.

En el mundo de la combustión interna, un coche de gasolina muy gastón bebe el triple que un utilitario, pero en el mundo eléctrico es complicado encontrar tales diferencias salvo que nos vayamos a los extremos. Tendríamos que comparar a Serafín, apacible conductor de Tesla Model 3 que no va a ningún sitio con prisa (cerca de 10 kWh/100 km), respecto a Manolo, ínclito conductor de Mercedes-Benz G 580 con tecnología EQ -se llama así- y medias de más de 30 kWh/100 km.

En otras palabras, salvo en casos muy puntuales, lo normal es sacar medias de 15 a 25 kWh cada 100 km, y con precios de recarga pública de 40 céntimos por kWh, hablamos de 6 a 10 euros cada 100 kilómetros. Querido lector, tómate otro momento para pensar cuántos kilómetros puedes hacer con tu coche y ese dinero. Ya ni hablemos de los que recargan en su punto propio, que lo hacen por menos de 2 euros los 100 km. Ojo, casi lo que vale un solo litro.

¿Tienes que cambiar de coche y pensabas en uno nuevo? No te precipites, mantenerte en el ecosistema gasolina/gasóleo puede salirte a medio plazo mucho más caro de lo que crees

Seguramente no estás muy puesto en el mundo del hip hop español de finales de los 90, pero hay una cita de 7 notas 7 colores, del tema «Buah!», que resume este artículo: «aprendimos juntos matemáticas cuando empezamos a ver billetes». El resto del tema no tiene desperdicio alguno. Aferrarse al mundo de la combustión interna pierde cada día más sentido si nos alejamos de todo lo que es subjetivo y pasional.

Más de uno me llamará hipócrita por tener a mi nombre seis vehículos de combustión interna. Es cierto. Dos de ellos van a GLP, otros dos de gasolina son clásicos que se usan poco, el único diésel se usa sólo para ocasiones especiales y viajes con más gente, y la moto es la 125 con mejor relación consumo/prestaciones de su segmento, poco más de 2 l/100 km, así que su consumo me importa un comino molido. Mi caso es poco extrapolable al público general, es lo que hay.

Pero puede que estés leyendo esto y digas que igual tienes que cambiar de religión. Cuando te desintoxicas de las tonterías de que salen ardiendo, de que no ahorran nada, que reducen la testosterona, que no sirven para viajar o que es imperativo tener en el móvil 30 aplicaciones, abres la mente como cuando Neo hizo el programa de salto en el simulador de Matrix. Libera tu mente.