Renault cerró el primer semestre con 829.518 coches vendidos en el mundo, un 2,6 % más, gracias al tirón de los híbridos y eléctricos. Ivan Segal, su responsable global de ventas, explica cómo la marca planea resistir a los rivales chinos sin recurrir a descuentos agresivos.

Mientras varios fabricantes optan por recortar precios para plantar cara a la ofensiva china, Renault ha decidido no seguir ese camino. La marca del rombo asegura estar resistiendo el avance de los nuevos competidores en mercados como Reino Unido, España, Italia o Polonia, apoyándose en una gama renovada, una financiación con cuotas mensuales competitivas y una estrategia centrada en proteger el valor residual de sus modelos.

Así lo explicó Ivan Segal, responsable global de Ventas de Renault, durante la presentación de los resultados comerciales del primer semestre.

«No queremos entrar en una política de grandes descuentos»

Segal fue tajante al respecto: «No queremos entrar en una política de grandes descuentos», señaló, defendiendo que las rebajas agresivas terminan penalizando el valor de reventa de los coches.

En su lugar, Renault prefiere apoyarse en programas de fidelización y en herramientas de inteligencia artificial capaces de identificar el momento óptimo para ofrecer a cada cliente la renovación de su vehículo.

Más optimismo con el cumplimiento del CAFE

El crecimiento de la electrificación también ha hecho que Renault se muestre más confiada respecto al cumplimiento de los objetivos europeos de emisiones de CO₂. Según Segal, la demanda de eléctricos evoluciona «mucho más rápido de lo esperado», impulsada por la subida del precio del petróleo y por los incentivos públicos. El directivo reconoció que el grupo se siente «más cómodo» con los objetivos CAFE de cara a 2027, aunque evitó dar por hecha esa tendencia, ya que factores como la geopolítica o el precio de la energía podrían volver a cambiar el comportamiento del mercado.

Preguntado por el auge de los eléctricos de autonomía extendida, Segal evitó confirmar una futura apuesta de Renault por esta tecnología. La marca mantiene su estrategia de dos pilares: híbridos completos y eléctricos puros, aunque dejó la puerta abierta a estudiar nuevas soluciones si demuestran ser sostenibles y competitivas.

El directivo confirmó además que la metodología usada para desarrollar el nuevo Twingo E-Tech junto a socios chinos, que ha permitido reducir el desarrollo a poco más de dos años, se extenderá progresivamente al resto de la gama.

Menos ventas a alquiladoras para proteger el valor residual

Otro pilar de la estrategia pasa por priorizar el canal minorista frente a las ventas a empresas de alquiler. Renault ha reducido de forma deliberada las matriculaciones destinadas al rent a car y las unidades de demostración, para evitar que una entrada masiva de vehículos usados presione a la baja los valores residuales.

Según Segal, esta política permite mantener un valor residual un 5 % superior al de sus principales competidores.

Las ventas crecen un 2,6 % impulsadas por la electrificación

Renault cerró el semestre con 829.518 vehículos vendidos, un 2,6 % más que un año antes: 533.518 unidades en Europa (+2,6 %) y 296.000 en mercados internacionales (+2,8 %), estos últimos apoyados en el International Game Plan 2027.

La electrificación es el motor principal de este avance: dos de cada tres turismos vendidos por Renault en Europa ya son híbridos o eléctricos (66,3 %), siete puntos más que hace un año. Las ventas de eléctricos puros crecieron un 63,2 %, casi el doble que el mercado europeo de esta tecnología (+34,2 %), lo que sitúa a Renault con una cuota del 6,5 % en el segmento eléctrico europeo y del 26,6 % de sus propias ventas de turismos.

En vehículos comerciales ligeros, la marca reforzó su segunda posición en Europa con 135.700 operaciones (+11,7 %), mientras que las ventas de furgonetas eléctricas se dispararon un 48 %.

Aston Martin ha registrado ante la FIA 16 modificaciones en el AMR26B para el Gran Premio de Hungría. El equipo de Silverstone renueva su monoplaza en todas las áreas en un intento coordinado por reducir su enorme déficit de rendimiento.

El documento de presentaciones de coches que la FIA distribuye cada fin de semana deja pocas dudas sobre dónde está puesto el foco en Silverstone. Mientras McLaren se ha limitado a cinco actualizaciones puntuales y Ferrari o Red Bull han presentado paquetes de dos y tres piezas respectivamente, Aston Martin multiplica esas cifras: 16 componentes distintos, repartidos por prácticamente toda la superficie aerodinámica del coche, más otros no visibles que no es obligatorio comunicar a la FIA.

No es una actualización aislada de circuito, de las que buscan un reparto concreto de carga y arrastre para un trazado determinado como el Hungaroring. Es, según la propia clasificación que el equipo entrega a la FIA, un paquete de «rendimiento» de principio a fin: casi todas las piezas comparten esa etiqueta, la que reservan los equipos para los desarrollos que buscan más velocidad en cualquier condición, no solo en Budapest.

Alerón delantero y morro: la pieza que arrastra al resto

El bloque delantero concentra las cuatro primeras modificaciones y funciona, según la descripción técnica del equipo, como un paquete cerrado: alerón delantero con reparto de cuerda revisado en vista frontal y en planta, endplate con cuerpo, diveplane y pie actualizados, y un morro más largo y más fino. Las tres piezas están pensadas para trabajar juntas y mejorar el rendimiento de la zona delantera del coche en combinación con el resto de los cambios del fin de semana.

A esa renovación se suma el conducto de freno delantero, con labio revisado y un deflector trasero más largo. Su función es puramente de acompañamiento: gestionar el flujo alrededor de las ruedas delanteras en línea con la nueva ala, evitando que la mejora de carga en el frontal se traduzca en pérdidas de eficiencia por turbulencia en el neumático.

Suelo: cuatro piezas para todas las superficies permitidas

El segundo gran bloque, y el más numeroso, afecta al suelo. Aston Martin ha tocado el cuerpo del suelo, con cambios en todas las superficies que el reglamento permite modificar: las quillas del borde de ataque, actualizadas; el canto del suelo, con el pie y la zona situada delante de la rueda trasera modificados; y el difusor, con retoques en el cuerpo principal, las quillas y el winglet.

El equipo describe estos cuatro cambios como un desarrollo unitario, no como piezas independientes: el objetivo es incrementar la carga generada por el suelo en su conjunto y trasladar esa ganancia directamente al rendimiento del coche.

No en vano, desde hace años los Fórmula 1 generan buena parte de la carga aerodinámica precisamente ahí y no tanto en los elementos visibles del ala delantera o trasera.

Zona media y refrigeración: la carrocería sigue al suelo

Las siguientes tres novedades atienden a la carrocería central del coche. La entrada del pontón ha sido rediseñada en línea con el nuevo paquete; el cubremotor presenta cambios relativamente sutiles en su forma; y las rejillas de refrigeración mantienen un concepto similar al anterior, aunque con el mismo rango de opciones para ajustarse según las condiciones de carrera.

Aston Martin enmarca estos tres retoques como una evolución que acompaña, más que protagoniza, el resto del paquete: la carrocería se ha adaptado para mejorar la alimentación de aire hacia la parte trasera del coche y complementar los cambios de geometría del suelo, sin que exista un salto conceptual respecto a lo que ya montaba el AMR26.

Suspensión y zona trasera del suelo

Los cambios número 12 y 13 son los más discretos del paquete en volumen, aunque no en función. La suspensión trasera incorpora pequeños ajustes en la posición de los brazos y en los carenados externos, mientras que la zona trasera del suelo —entrada, salida y quillas— recibe retoques sutiles.

Aston Martin vincula ambos desarrollos entre sí y con las modificaciones del conducto de freno trasero, que se han diseñado de forma conjunta con los cambios en la parte final del suelo.

Alerón trasero: el cierre de un paquete de tres piezas

El bloque final se reparte entre el alerón trasero, la aleta (beam wing) y el endplate trasero. El alerón redistribuye la cuerda entre sus tres elementos e incorpora winglets en el borde de salida del flap; la aleta cambia su distribución de torsión; y el endplate trasero ve revisadas todas sus superficies.

Según Aston Martin, el conjunto busca aumentar la carga en la zona central del coche mientras reduce el arrastre en la zona media, en línea con el resto de cambios introducidos en la parte trasera.

Ya lo sabíamos, pero con 16 piezas nuevas homologadas para un único fin de semana, Aston Martin reitera que Hungaroring no es una parada más en el calendario, sino uno de los puntos de inflexión de desarrollo que el equipo se había marcado para la segunda mitad de la temporada.

El piloto español de KTM, que en 2027 se convertirá en piloto oficial de Ducati y, además, compañero de equipo de Marc Márquez, justifica su decisión. Asimismo, el jefe de la marca austriaca celebra el haber podido reemplazar al murciano con Álex Márquez y Fabio Di Giannantonio.

El Mundial de MotoGP de este año está siendo la mar de entretenido y disputado. Y, sin embargo, 2027 acapara ya una buena dosis de atención por dos razones principales: la primera es la llegada de las motos de 850 cc y los nuevos neumáticos; la segunda es la gran cantidad de cambios de pilotos que se van a producir.

Uno de los más sonados, sino el que más, es el que protagonizará Pedro Acosta, que pasará de KTM a Ducati como compañero de Marc Márquez en la estructura oficial. El piloto murciano lleva apenas tres años en el campeonato, pero, a sus 22 años, ya tiene prisa por empezar a ganar carreras.

«Ya dije cuando firmé mi contrato con la fábrica [KTM] que lo único que quería era una moto para ganar el campeonato. Está claro que esa moto aún no ha llegado», argumenta Pedro Acosta al ser preguntado por la decisión de abandonar la marca austriaca.

«Siendo sincero, no tengo más tiempo que perder. Tengo mucha experiencia en KTM, pero también sentía que [Ducati] era el reto que necesitaba para mi carrera», añade en lo que podría intepretarse como un mensaje a Marc Márquez: voy a por todas desde el primer minuto en 2027.

El temor de KTM tras perder a Acosta

La otra parte afectada por la decisión de Pedro Acosta, KTM, también ha dado su versión de la historia en boca del máximo responsable de KTM Motorsport, Pit Beirer. El expiloto alemán admite que perder al español fue un golpe duro para la marca, aunque el mercado les ofreció la oportunidad de recuperarse.

«Tuvimos que aceptar que Pedro quisiera irse porque ha estado con nosotros durante mucho tiempo: Copa de Novatos, campeón del mundo de Moto3, campeón del mundo de Moto2, fractura de pierna, regreso; tantas cosas que vivimos juntos», rememora Pit Beirer.

«Luego, simplemente construimos el proyecto junto a él como piloto. Pero, como siempre, la vida sigue. Hubo un momento que fue bastante frustrante, la verdad, porque nunca habíamos planeado un reemplazo. De alguna manera, estábamos apostando todo por él».

Sin embargo, surgió la posibilidad de contratar a dos de los pesos pesados de la parrilla: Álex Márquez y Fabio Di Giannantonio: «Como siempre, cuando una puerta se cierra, otra se abre, y entonces vimos que estos chicos están progresando muy bien; ambos dieron un paso adelante en su rendimiento, y contactar con ellos, hablar con ellos, llegar a un acuerdo con ellos fue muy gratificante».

Algo que a Pedro Acosta, en cierto modo, también alivia: «Se llevan a este campeón del mundo, Alex, y a un piloto que ahora es el número 2 de Ducati [Di Giannantonio]. Tienen buenas cartas para jugar el año que viene».

Tras lo que George Russell definió como «un problema grave» que lastró su competitividad en Spa-Francorchamps, el piloto de Mercedes llega a Hungaroring convencido de que el equipo anglogermano ha encontrado la solución. De ese modo, el británico deberá demostrar que puede recuperar terreno a Antonelli.

Con o sin problemas mecánicos, lo cierto es que George Russell ha demostrado ser superior a Kimi Antonelli en muy pocas ocasiones este año. Tras haberse disputado 10 grandes premios, cuatro de ellos con formato Sprint, el italiano es líder sólido del Campeonato del Mundo de pilotos con 204 puntos, 50 más que su compañero de equipo. Además, Antonelli ha ganado en seis ocasiones, por únicamente dos de Russell.

A lo largo de la temporada, el británico ha tenido que hacer frente a una madurez y consistencia sorprendentes por parte del joven Kimi Antonelli, aunque también a algunos fallos mecánicos y, también, problemas para adaptarse al Mercedes. En Spa-Francorchamps, Russell estalló al ver cómo su monoplaza era más lento que el de su compañero en las rectas, afirmando que eso y no otra cosa era lo que le impedía plantarle batalla en la pelea por el campeonato.

Mercedes ha reaccionado y, según el propio George Russell, el problema ha sido identificado y en el Gran Premio de Hungría que comienza hoy la situación debería normalizarse, permitiendo al británico competir en igualdad de condiciones.

Russell se siente aliviado tras haber encontrado respuestas

El hecho de que Mercedes haya dado con el origen del problema ha cambiado por completo el ánimo de George Russell de cara a este fin de semana: «Me siento bien ahora. Creo que hemos descubierto algunos de los problemas que nos estaban frenando durante el fin de semana en Spa».

El británico, incluso, no escatimó elogios hacia el trabajo interno de la fábrica: «Es reconfortante ver el arduo trabajo que se ha realizado en la fábrica para llegar al fondo del asunto», dijo. El piloto insistió en que el diagnóstico no es una lectura personal, sino compartida por toda la estructura, y apuntó a que el fallo no fue algo puntual de Spa.

«Estamos todos juntos en esto, y entre todos sabemos que lo que sucedió en Spa —y vimos indicios de ello en Silverstone— no está a la altura de lo que queremos, como equipo». Con ese matiz sobre Silverstone, Russell advierte que el problema arrastraba ya varias carreras antes de manifestarse por completo en las Ardenas.

Russell reconoció también el componente emocional del choque de la primera vuelta en Bélgica y su consiguiente reacción: «Cuando te acaban de sacar de la carrera y estás en la grava en la primera vuelta, las emociones están a flor de piel, especialmente después de lo ocurrido antes de la curva 5».

Pero matizó que esa reacción visceral no resta rigor al trabajo posterior del equipo: «Nunca ha sido por falta de esfuerzo para encontrar la raíz del problema. Nos costaba ver de dónde venía, pero Spa nos dio una gran oportunidad para buscar el problema. Cuando el equipo revisó esta área, descubrieron el problema, lo cual fue genial».

La dificultad, subrayó, no era de compromiso, sino que tiene más que ver con la complejidad de los monoplazas actuales: «Estos coches, estas unidades de potencia, son tan complejos que es imposible verificar cada pequeño parámetro, porque son muchísimos».

Un problema de calibración, no de hardware

Pero, ¿cuál ha sido exactamente el problema que tanto ha desquiciado a Russell? No se trataba de una pieza defectuosa, sino de un error de software. «En realidad, se trataba de números en la pantalla que no estaban del todo calibrados. Así que no es que el hardware esté defectuoso o haya algún problema con él».

Russell detalló además que en Spa confluyeron dos factores distintos, y que uno de ellos no fue exclusivo de Mercedes: «También hubo dos problemas en Spa. Creo que la distribución de potencia no era la óptima a lo largo de la vuelta, y lo vimos con [Oscar] Piastri, quien tuvo un problema similar». El propio McLaren del australiano, sufriendo un síntoma parecido, refuerza que no fue un fallo aislado en el box de Mercedes.

«Ese fue uno de mis problemas. Pero además, teníamos otro factor. Todo estaba relacionado con la calibración incorrecta. No voy a decir que fueran solo números en la pantalla, pero ahora sabemos qué números potencialmente no eran correctos. Podemos rectificar eso, recalibrar las cosas y lograr que la unidad de potencia rinda al máximo», agregaba.

Conduciendo a ciegas

El alivio, explicó Russell, es tanto mental como físico: «Durante algunas vueltas en Silverstone y luego durante la mayor parte del viernes y el sábado en Spa, estuve pensando en cómo debía conducir para que la unidad de potencia fuera rápida en la recta: cómo acelerar, el uso de las marchas, a qué velocidad pisaba a fondo».

Los datos, sin embargo, le llevaron por el camino equivocado: «Indicaban que probablemente esa era la razón, pero resultó que no lo era. Así que todo ese esfuerzo durante tres sesiones intentando optimizar mi conducción con una nueva técnica fue en vano».

Con el problema aparentemente resuelto, Russell afronta Hungaroring sin la excusa técnica que lastró sus últimas citas: «Tengo muchas ganas de afrontar un fin de semana en el que pueda centrarme en conducir rápido, en las cosas sencillas. Sé que es cuando rindo mejor, pero no estamos en un deporte sencillo, así que decir "centrémonos únicamente en las cosas simples" es más fácil que hacerlo a veces».

Queda por ver si, sin barreras mecánicas de por medio, el británico es capaz de empezar a recortar los 50 puntos que le separan de Antonelli.

Pese a una carta de otros inversores el pasado 20 de julio advirtiéndole de que no siguiera adelante, la marca liderada por el consorcio de Lawrence Stroll acude a un accionista del equipo de Fórmula 1 para una nueva inyección económica.

Vaya bien o mal el equipo de Fórmula 1 (al ser, como tal, entidades diferentes), las finanzas de Aston Martin nunca acaban de despegar. En lo que se puede considerar un problema histórico para la compañía de 113 años de existencia, sigue faltando rentabilidad y para ello han acudido a una financiación por parte de HPS Investment Partners, firma de inversión propiedad del gigante del sector BlackRock.

HPS Investment Partners ya estaba dentro del entorno de Aston Martin dado que es uno de los inversores del equipo de Fórmula 1 para el que pilotan Fernando Alonso y Lance Stroll, hijo de Lawrence Stroll - líder de Yew Tree, el consorcio canadiense dueño de Aston Martin Lagonda. Esta financiación supone una deuda financiada de unos 643 millones de euros (550 millones de libras según cambio de divisas a julio de 2026).

Aston Martin encuentra 643 millones de liquidez de un inversor

Un movimiento en el que algunos de los acreedores de Aston Martin trataron de oponerse hace apenas unos días. Tal como reportó Bloomberg y Automotive News, el pasado 20 de julio enviaron una carta legal para evitar esta transacción, una que a efectos prácticos supone un ‘drop-down’ de su presencia dentro de la empresa británica. En esta carta argumentaban que este acuerdo entraría en conflicto con documentos de lazos financieros según la ley de Nueva York, además de afectar a otros aspectos como la propiedad intelectual.

Según esta carta, si han llevado a cabo esta transacción con HPS sin considerar una propuesta alternativa de los acreedores, podría haber riesgos según dictamina la ley en Inglaterra. La respuesta de Aston Martin ha sido la de continuar con este plan, de los cuales 526 millones estarían asegurados y la cantidad restante llegaría en un préstamo más adelante en el tiempo.

Otros acreedores trataron de bloquear este movimiento

Una forma gracias a la cual Aston Martin gana liquidez para afrontar planes futuros - así como afrontar la situación que afecta a todos los fabricantes de coches de lujo y superdeportivos en Europa. Es decir, una demanda decreciente en China (al preferir ellos su producto, sus marcas y su orientación tecnológica) y los aranceles impuestos por Estados Unidos a los coches procedentes de Europa.

Es de esperar que los planes del fabricante británico pasen por lanzar más versiones especiales de sus modelos, como hemos visto hace apenas unos días con el Vanquish 25 conmemorando el cuarto de siglo de vida del gran turismo V12, uno de los iconos de la marca que han sido coches de James Bond en el cine. En esencia, poder revertir la tendencia negativa de épocas recientes.

Los resultados de la primera mitad de 2026 se conocerán pronto

Y es que en 2025 Aston Martin era, sumando a nivel global ingresos y gastos, de los fabricantes de todo el mundo que más dinero perdía por cada coche vendido. Hablamos de más de 54.000 euros perdidos por cada coche matriculado, mientras que Lamborghini logra un beneficio superior a los 70.000 euros de media y Ferrari, que es y será imbatible en este aspecto, gana más de 220.000 euros por coche que matriculan.

Dentro de apenas unos días, el 29 de julio, Aston Martin presentará sus cuentas de mitad de este 2026, donde se verá el resultado de estos meses recientes de gestión del consorcio de Stroll. También será interesante ver las cuentas ahora que ha pasado prácticamente un año desde el inicio de ventas del Valhalla, su supercoche híbrido limitado a 999 unidades y del que esperamos una versión especial con más de 1.000 CV de potencia.

He podido ver, tocar y sentarme en el nuevo Skoda Epiq, el eléctrico más asequible de la marca. Un crossover compacto fabricado en España que no quiere convencer con espacio, autonomía, tecnología útil y un precio que puede ser su gran argumento.

Tras un poco de espera ya hemos tenido nuestro primer contacto con el Skoda Epiq, y he podido verlo de cerca, tocarlo, sentarme dentro y dedicarle tiempo suficiente para tener una primera impresión. Y aunque probablemente no se va a convertir en el eléctrico más llamativo del mercado, resulta uno de los más lógicos.

He tenido la oportunidad de conocerlo en un evento privado para prensa celebrado en España, después de su presentación internacional. No fue una toma de contacto multitudinaria, ni una visita rápida de cinco minutos alrededor del coche. Pude pasar un par de horas junto al vehículo, revisarlo con calma, sentarse en su interior, tocar materiales, comprobar espacio, maletero, pantalla y detalles de uso diario.

Y no se trataba de un prototipo con ajustes todavía pendientes. Es el mismo coche que se fabricará en España y que llegará después a los concesionarios. La unidad expuesta correspondía al acabado Urban, con carrocería gris y llantas de 19 pulgadas. Puedes verlo en este vídeo:

Un eléctrico de acceso, pero no con aspecto de “coche básico”

Como puedes ver en la ficha del Skoda Epiq, se trata del modelo 100% eléctrico más asequible de la marca y la puerta de entrada a su gama eléctrica. Y aunque cuando hablamos de “modelo de acceso” pensamos inmediatamente en un coche sencillo, pequeño o visualmente poco ambicioso, en este caso, no me ha transmitido esa sensación.

De hecho, el diseño exterior ha sido una de las partes que más me han convencido en esta primera toma de contacto. En fotos parece ser un coche limpio, con una línea bastante marcada, pero en vivo gana. La carrocería tiene muchos nervios así como superficies tensas, y la luz se refleja sobre algunos puntos de una forma que ayuda a darle más presencia de la que podría esperarse en un coche de 4,17 metros de largo.

También me llamó la atención que no parece tener esa longitud, es decir, visualmente se percibe más compacto, quizá por sus proporciones, por el formato crossover y por la forma en la que Skoda ha trabajado el frontal, la línea lateral y la zaga. No da la sensación de ser un producto pobre o demasiado simple.

El frontal tiene bastante personalidad. La nueva firma luminosa delantera, con las luces diurnas integradas en la parte superior, le da un punto moderno y lo diferencia de otros eléctricos urbanos o compactos. También aparece el Tech-Deck Face en negro brillante, un elemento que la marca está utilizando para construir su nuevo lenguaje de diseño.

En la zaga, los pilotos posteriores con patrón en forma de T siguen la misma idea. Me parecieron bastante acertados porque ayudan a que el coche sea reconocible sin caer en un diseño extraño o excesivamente recargado. No es extravagante, pero tampoco invisible, para muchos clientes tendrá un punto equilibrado.

Como buen crossover, tampoco faltan las protecciones de plástico en los pasos de rueda, en la zona inferior de la carrocería y en los paragolpes. También cuenta con barras de techo, que refuerzan esa imagen algo más robusta típico de SUVs o crossovers. En conjunto, me pareció un coche elegante, bastante sólido visualmente y bien proporcionado. Sin duda mejor en vivo que en fotos.

Un interior más cuidado de lo que esperaba

El interior del Skoda Epiq me dejó una impresión bastante equilibrada. No es un habitáculo de lujo, ni pretende serlo, pero sí transmite una sensación de coche bien pensado. Hay plásticos, como es lógico en un modelo de este posicionamiento, pero también detalles que elevan la percepción general, como los pespuntes de los asientos, el diseño del salpicadero o la combinación de materiales en algunas zonas visibles.

La marca nos recuerda orgullosa el uso de materiales reciclados y la ausencia de materiales de origen animal. Es un mensaje que, por cierto, cada vez tiene más peso en la industria. En la unidad que pude conocer, los asientos combinaban una zona central de aspecto tipo alcántara con otra de cuero vegano, y el resultado me pareció elegante y cómodo. No daba la sensación de coche barato ni de interior resuelto con prisas.

También me gustó que Skoda no haya caído del todo en la moda de eliminar cualquier mando físico. Bajo la pantalla central hay una botonera que permite moverse entre diferentes menús y acceder a funciones importantes, incluido el climatizador. En un coche eléctrico moderno como este la pantalla tiene mucho protagonismo, pero agradezco que algunas operaciones no dependan exclusivamente de navegar por submenús.

Dicho esto, aquí aparece una de las pocas sombras de esta primera experiencia. El sistema multimedia tiene muchas funciones y muchas posibilidades de configuración. Eso es positivo para quien disfrute personalizando el coche, revisando asistentes, carga, menús y ajustes, pero también puede hacer que al principio necesites un tiempo para dominarlo.

No me pareció un sistema lento, de hecho lo vi fluido, pero sí denso en opciones. La pantalla central de 13 pulgadas articula buena parte de la experiencia digital. Desde ella pude revisar numerosos asistentes a la conducción, configurar funciones del vehículo y acceder a apartados relacionados con la carga. Está bastante bien dotado para su segmento como os enseño en el vídeo que hemos publicado.

Espacio para cuatro adultos y un buen maletero

Uno de los puntos más importantes del Epiq está en el aprovechamiento del espacio. Y aquí sí creo que puede convencer a muchos usuarios que buscan un coche eléctrico compacto, pero no quieren renunciar a una cierta versatilidad familiar.

Por espacio interior, me pareció perfectamente válido para cuatro adultos. Tanto delante como detrás hay un aprovechamiento correcto de la batalla, que es de 2,60 metros. Las plazas traseras no tienen la amplitud de un SUV grande, evidentemente, pero sí ofrecen un espacio razonable para adultos. Incluso tres adolescentes podrían viajar detrás con bastante comodidad en desplazamientos normales.

El maletero es uno de los grandes argumentos del coche. La ficha refleja 475 litros de capacidad, una cifra muy buena para un vehículo de este tamaño. Hay espacio útil, formas aprovechables y también un doble fondo que permite organizar mejor la carga, aunque puede convivir con otros elementos como el subwoofer en función de la configuración.

Además, el Epiq puede contar con un pequeño maletero delantero de 25 litros bajo el capó. No es enorme, pero sí muy útil para guardar cables de carga o algún objeto pequeño que no queramos llevar suelto en el maletero principal. Es una de esas soluciones que no cambian la vida, pero que agradeces cuando están ahí.

En conjunto, este apartado me parece clave: el Epiq puede funcionar como único coche familiar para muchos usuarios. No para quien necesite siete plazas o un enorme volumen de carga, pero sí para una familia que busque un coche manejable, eléctrico, con buen maletero y espacio suficiente para el día a día.

Técnica: tres versiones, dos baterías y hasta 437 km

La gama técnica del Skoda Epiq se articula en torno a la nueva plataforma MEB+, una arquitectura pensada para eléctricos compactos de tracción delantera. Este punto es relevante porque el fabricante busca reducir peso, mejorar eficiencia y aprovechar mejor el espacio interior.

La gama contará con tres versiones de potencia: Epiq 35, Epiq 40 y Epiq 55. Las dos primeras utilizan la batería más pequeña, de 38,5 kWh brutos y 37,5 kWh netos, con química LFP. El Epiq 35 ofrece 85 kW de potencia, mientras que el Epiq 40 sube hasta 99 kW. En ambos casos, la autonomía anunciada supera los 300 km.

	Epiq 35	Epiq 40	Epiq 55
Potencia máxima	85 kW / 115 CV	99 kW / 135 CV	155 kW / 210 CV
Par máximo	267 Nm	267 Nm	290 Nm
0-100 Km/h	11 s	9,8 s	7,1
V. Máxima	150 km/h	150 km/h	160 km/h
Consumo	13 kWh	13 kWh	13,8 kWh
Autonomía	310 kms	310 kms	437 km
Batería (neto)	LFP 37,5 kWh	LFP 37,5 kWh	NMC 51,5 kWh
Recarga CA/CC	11 kW / 50 kW	11 kW / 90 kW	11 kW / 133 kW

Datos oficiales según fabricante

La versión más interesante sobre el papel es el Epiq 55. Utiliza una batería de 55 kWh brutos y 51,5 kWh netos, con química NMC, y alcanza los 155 kW de potencia. La autonomía máxima anunciada ronda los 437 kilómetros y la recarga rápida en corriente continua permite pasar del 10 al 80% en aproximadamente 24 minutos.

Sobre el papel, me parece que esta será la versión más atractiva si el precio final, con ayudas y descuentos, queda suficientemente ajustado. No solo por la potencia, sino porque esos casi 440 kilómetros de autonomía colocan al Epiq en una zona mucho más lógica para quien no quiera usarlo únicamente como coche urbano.

También cuenta con carga en corriente alterna de 11 kW, función de carga bidireccional y conducción One-Pedal en modo B. Esta última no pude probarla porque la toma de contacto fue estática, pero sí me parece una función muy interesante para ciudad. En cuanto a la carga bidireccional, es uno de esos elementos que quizá no uses todos los días, pero que suma valor: permite alimentar dispositivos externos y, con la infraestructura adecuada, incluso interactuar con una vivienda o con la red.

La sensación general es que Škoda no se ha olvidado de ningún apartado importante. No estamos ante un eléctrico revolucionario, pero sí ante un coche bastante completo: buena autonomía en la versión superior, carga rápida razonable, carga bidireccional, One-Pedal, buen espacio y un planteamiento eficiente.

Seguridad y asistentes: mucha dotación para un coche de acceso

Otro punto que pude revisar desde la pantalla central fue el apartado de asistentes a la conducción. El Epiq cuenta con una dotación bastante amplia, con sistemas como Front Assist, Side Assist, Lane Assist, reconocimiento de señales y siete airbags de serie, incluido un airbag central. Además, puede equipar Travel Assist 3.0 en función del paquete elegido.

No es el apartado más emocional del coche, pero sí uno de los que refuerza esa idea de producto maduro. Estamos hablando de un eléctrico de acceso dentro de la marca checa, pero no de un coche planteado como una solución básica o demasiado recortada.

Precio: aquí puede estar la gran clave

El precio será, probablemente, el argumento que termine de definir el éxito del Skoda Epiq. La marca lo posiciona como su eléctrico más asequible y habla de paridad de precio, en muchos mercados, con su equivalente de combustión, el Kamiq. Eso es muy importante, porque el gran problema del coche eléctrico para muchos compradores no es la tecnología, sino el precio.

Con las cifras que se manejan para España, el Epiq Urban parte de 22.800 euros aplicando ayudas como el Plan Auto Plus, la campaña comercial de Škoda, el descuento por financiación y el certificado de ahorro energético, lo cual es una cifra bastante atractiva, incluso aunque no pueda acceder a todas las ayudas.

Estas cifras deberán revisarse con el desglose final de la marca y las condiciones concretas de cada ayuda, pero sirven para entender el posicionamiento del coche. Hace no tanto, un eléctrico con este espacio, esta autonomía en su versión superior y este nivel de equipamiento habría sido bastante más caro.

Por eso este modelo puede ser importante, por acercar un producto eléctrico bastante redondo a un precio más razonable. Además, hay otro factor que puede jugar a su favor: se fabricará en Navarra.

Skoda que quiere eliminar excusas

Después de verlo en persona, me parece un coche muy coherente con lo que Škoda lleva años construyendo como marca: productos útiles, prácticos, espaciosos y con una relación precio-producto bastante cuidada. No es el eléctrico que busca deslumbrar, sino el que intenta eliminar excusas habituales en el momento de compra: tamaño manejable, buen maletero, autonomía suficiente, tecnología útil y un precio justo sin promociones y muy atractivo si puedes sumarlas todas.

La verdad es que me gustó más en vivo que en fotos, especialmente por el trabajo de carrocería, los nervios laterales, la firma luminosa y esa sensación de coche compacto pero robusto. También me convenció el interior, que combina practicidad, materiales razonables y algunos detalles de buen gusto. El sistema multimedia quizá requiere un periodo de adaptación por la cantidad de funciones disponibles, pero por otro lado, eso también habla de un coche con muchas posibilidades de configuración.

La versión que más sentido parece tener al menos para mí, es el Epiq 55 de mayor autonomía y potencia, sobre todo si las ayudas permiten dejarlo en una cifra realmente competitiva. Ahí es donde el coche puede convertirse en una opción competitiva para quien quiera dar el salto al 100% eléctrico sin renunciar a espacio, practicidad y cierta tranquilidad en viajes. Skoda, este es el camino.

El piloto español de Aston Martin, Fernando Alonso, ha reiterado su firme decisión de permanecer en Aston Martin, aunque todavía no ha decidido si lo hará como piloto titular u ocupando otro rol dentro del organigrama del equipo. Además, ha reiterado que dicha decisión no depende de los resultados.

A pesar de los insistentes rumores de un hipotético interés de Flavio Briatore en reclutar a Fernando Alonso para su proyecto en Alpine, hace tiempo que el piloto español ha dejado claro que el de Aston Martin es un «proyecto de vida» y tiene intención de permanecer muchos años más ligado al equipo británico.

De hecho, cuando Fernando Alonso renovó su contrato en 2024, lo hizo por dos temporadas como piloto titular, pero con una extensión mayor como miembro de la organización. Así las cosas, la frase pronunciada por el asturiano en la conferencia de prensa oficial de la FIA celebrada en Hungaroring en la tarde del jueves no desvela nada nuevo en realidad.

«Tengo contrato, así que no me voy a mudar», dijo el bicampeón del mundo de Fórmula 1. Una afirmación que confirma una vez más que no cambiará de equipo, pero que no aclara si seguirá como piloto en activo en 2027.

La decisión depende de los coches del nuevo reglamento

Otro aspecto que Fernando Alonso ha reiterado este pasado jueves es que la decisión de continuar compitiendo en la Fórmula 1 no va a depender de los resultados de Aston Martin, sino más bien del nivel de satisfacción que encuentre pilotando los coches de la generación actual.

Alonso ha sido uno de los pilotos más críticos con el nuevo reglamento, considerando que ha acabado con el reto de las curvas rápidas, que al fin y al cabo constituyen el mayor desafío. Y no es un secreto que los dos últimos grandes premios han decepcionado aún más al asturiano y a sus colegas de parrilla.

«Por mi parte, estoy tranquilo. Como he dicho muchas veces, estoy pensando en lo que necesito hacer el año que viene y en los años venideros», comenzaba apuntando Fernando Alonso al ser preguntado por su futuro.

«Me siento fresco, me siento motivado, me siento rápido, pero también necesito disfrutar de lo que hago», añadía a continuación. «Como dije en Spa, creo que el Gran Premio de Silverstone y el de Spa no fueron divertidos en el coche. Creo que no es divertido de ver, no es divertido de conducir, y hemos estado repitiendo lo mismo en cada Gran Premio».

Fernando Alonso matiza que su intención no es criticar gratuitamente, sino contribuir a mejorar la Fórmula 1, pero no puede evitar lamentar que los coches actuales no proporcionen satisfacción a los pilotos al haber convertido las curvas rápidas en «estaciones de recarga» para las baterías.

«No es por criticar nada. Es solo con el objetivo de mejorar el deporte en general. Creo que la dirección que tomamos este año, desde el punto de vista del piloto —no sé cómo lo sentirán los espectadores—, no me produce la misma adrenalina que sentía al volante de un Fórmula 1. Es algo que debo analizar. No se trata de un problema con la competitividad del equipo, sino de si la Fórmula 1 me proporciona la adrenalina que necesito para vivir», zanja Fernando Alonso.

¿Tendrá influencia en la decisión el rendimiento del AMR26B?

Fernando Alonso ha reiterado en muchas ocasiones que los resultados del equipo no serán un factor en su decisión de continuar como piloto en activo, y que serán su motivación y el nivel de disfrute que le proporcione el monoplaza de la generación actual lo que más peso tenga.

Sin embargo, es evidente que un coche competitivo o al menos capaz de pelear por los puntos influye de forma indirecta tanto en la motivación como en la satisfacción que un piloto percibe al competir. Si Aston Martin endereza el rumbo, probablemente Fernando Alonso se sienta más inclinado a competir en 2027 e intentar cumplir su sueño de ganar con un coche diseñado por Adrian Newey.

Esto encaja con el argumento que Fernando Alonso lleva tiempo repitiendo: en el AMR26B que debuta hoy mismo en Budapest no quiere ver cifras concretas de mejora, sino la demostración de que Aston Martin y Adrian Newey han encontrado el camino para ser competitivos en 2027. Así pues, con el nuevo coche Alonso se juega algo más que buenos resultados durante la segunda mitad de temporada.

BYD pasará de 103 a 130 puntos de venta en España antes de que acabe el año, una red con la que su director general, Alberto de Aza, cree posible entrar en el top 5 de particulares. La marca china aspira además a superar las 50.000 matriculaciones en 2026.

El director general de BYD Iberia, Alberto de Aza, ha detallado el ritmo de expansión de la marca china en España: de los 103 puntos de venta actuales, la red pasará a 130 antes de que termine el año.

Esa cifra permitiría alcanzar una cobertura del 97 % del mercado nacional. Una capilaridad con la que, en palabras de De Aza, la marca podría "atacar el top 5 de particulares", el canal donde BYD ya es la sexta marca más vendida en España.

Rumbo a los 130 puntos de venta, con un modelo más ligero para zonas de menor mercado

Superada esta primera fase de expansión, el siguiente paso pasa por abrir segundos emplazamientos en zonas con un mercado más reducido, una fórmula que exige una inversión menor que la de un concesionario completo.

Para ello, BYD ya cuenta con un estándar más ligero aprobado, pensado específicamente para regiones que no superan las 2.000 unidades vendidas al año.

El objetivo, según explica el directivo, es construir una red rentable y sin sobrecostes de amortización, apostando por el contacto físico con el cliente antes de dar el salto definitivo al canal de venta digital.

Una rentabilidad del 1 % que no llegará al nivel de 2025

La cara menos amable de ese crecimiento es la inversión que BYD exige a sus concesionarios, con unos estándares de franquicia que, según reconoce De Aza en declaraciones al medio La Tribuna, están entre los más caros del sector.

La marca ha inaugurado unos 40 concesionarios desde que arrancó el año, a un ritmo de al menos uno por semana bajo el estándar definitivo, ya que en 2025 más del 70 % de la red operaba todavía en instalaciones provisionales mientras se completaban las obras.

Ese esfuerzo inversor explica que la rentabilidad de la red, del 1 % en el primer trimestre de 2026 y ya con las amortizaciones incluidas, no vaya a alcanzar el 1,5 % registrado en 2025.

La presión sobre los concesionarios es notable: hacen el 85 % de las ventas en sus propias instalaciones y deberán absorber, en poco tiempo, una gama que rondará los 20 modelos, el equivalente a tres marcas generalistas.

El objetivo: 50.000 matriculaciones y entrar en el top 10 del mercado

BYD cerró 2025 con 25.500 matriculaciones en España. Para 2026, el objetivo es superar las 50.000 unidades, una cifra que situaría a la marca en el top 10 del mercado total.

En el canal de particulares, los últimos tres meses ya la sitúan entre el 4,5 % y el 5,5 % de cuota, en la sexta posición, mientras que en el acumulado del año ocupa la novena plaza general.

De Aza atribuye este crecimiento al encarecimiento generalizado del parque automovilístico: los coches han subido un 45 % de precio en cinco años, y el 80 % del mercado de los diez modelos más vendidos en España corresponde a coches de menos de 20.000 euros, un hueco que las marcas chinas han sabido ocupar.

El directivo matiza además que las zonas rurales, y no solo las grandes ciudades, son el objetivo más accesible para el eléctrico, por la mayor facilidad para instalar un cargador doméstico y por los trayectos más cortos.

Denza y la carga a 1.500 kW llegan también a los BYD de calle

La llegada de Denza, la marca premium del grupo, ocupa, según De Aza, un hueco que hoy no cubre ningún fabricante, situándose en un terreno que combina diseño, tecnología y confort sin entrar a competir directamente con deportivos como el Porsche 911 GT3.

Una de las bazas de Denza es la carga de hasta 1.500 kW, una tecnología que también llegará de forma progresiva a toda la gama BYD, empezando por el nuevo Atto 8, el SUV de hasta siete plazas que debutará como eléctrico a final de año y que sumará una versión híbrida enchufable en el primer trimestre de 2027. BYD no ha confirmado cómo repercutirá esta tecnología en el precio final de sus modelos.

Comerciales sin fecha, pero sin inversión extra para el concesionario

Sobre la llegada de vehículos comerciales, De Aza reconoce que todavía no hay fecha de lanzamiento, aunque modelos como la furgoneta E-Vali ya estarían listos para comercializarse.

La marca considera, no obstante, que el negocio de las furgonetas va mucho más allá de un modelo eléctrico de 3.500 kilos, un nicho que califica de reducido.

La distribución de estos vehículos tendrá un contrato distinto al de los turismos, pero las mismas instalaciones físicas servirán para venderlos: un espacio exterior dedicado, sin inversión adicional para el concesionario, que suma así una nueva línea de negocio a la ya considerable carga que supone vender una gama de veinte modelos.

En el futuro de los coches de Tesla se mezcla la tecnología de la empresa aeroespacial, la inteligencia artificial de Grok y la conectividad de Starlink allá donde se permita legalmente, además del desarrollo de robots humanoides y los famosos robotaxis Cybercab.

Todos los caminos conducen a Roma, o en este caso, todas las empresas de Elon Musk conducen a Musk. En la reciente reunión referente a los resultados de Tesla del segundo cuatrimestre, el hombre más rico del mundo no ha ocultado la posibilidad de que se acaben fusionando dos de sus negocios más grandes a nivel mundial: Tesla y SpaceX.

Ambas ya están técnicamente juntas en el proyecto Terafab, con el que podrán tener su propia fabricación y suministro de microchips que serán vitales para la construcción tanto de sus coches normales como de robotaxis como el Cybercab. La cuestión es que a Musk ‘se le ha escapado’ una frase que da a pensar en una posible fusión entre su empresa líder mundial en coches eléctricos y la aeroespacial.

Elon Musk no descarta una fusión entre Tesla y SpaceX

Respondiendo a una pregunta del medio Wells Fargo acerca de sinergias entre ambas, Musk respondió lo siguiente: «Como puedes ver con todas las colaboraciones en tantos frentes con SpaceX, cada vez se solapan más. Especialmente con Terafab, ese va a ser un proyecto gigantesco. Obviamente no podemos hablar de combinar compañías y cosas así a través de una reunión para evaluar resultados. Eso se tendría que hacer con un proceso apropiado».

A continuación el consejero general de Tesla Brandon Ehrhart respondió: «Continuamos con el beneficio de nuestra relación con SpaceX, han sido unos socios geniales y hemos tenido muchas transacciones beneficiosas con ellos. Hace unos meses profundizamos en nuestra relación a través de una inversión y un contrato marco».

Terafab, la fábrica de chips donde ya trabajan ambas partes

Este contrato marco al que hace referencia Ehrhart es el S-1 de SpaceX relacionado para el futuro desarrollo de Terafab. Pero todo esto nos hace tener una visión de cómo los diferentes proyectos en los que está inmiscuido Musk podrían converger en el futuro de Tesla y su desarrollo tecnológico, además de la manera de diversificar el negocio (de manera no muy distinta a como hará Toyota de aquí a 2030, como ejemplo de marca global).

Por un lado están los robots Optimus, los que se fabrican donde hasta hace meses se fabricaban aún los Tesla Model S y Model X. Muchos fabricantes, como el grupo Renault, BMW, Toyota o Hyundai, entre otras, están invirtiendo en esta tecnología para aplicaciones industriales y agilizar o facilitar algunos labores en fábricas, ya sea en las suyas o fabricar robots para otras entidades.

Starlink y Grok para definir la conectividad 'Made in Musk'

Por otro lado tenemos Starlink y su reciente anuncio de su integración en los Cybercab, llegando a mostrar imágenes de ello en redes sociales. Se integrarían en aquellos mercados en los que Starlink ya esté activo para garantizar la conectividad de los robotaxis en cualquier lado, de manera que no se queden ‘desnudos’ en sitios sin cobertura. De hecho, Tesla ya utiliza sus Cybercab dentro de su fábrica en Austin.

La otra pata tecnológica es Grok, la famosa IA integrada dentro de su red social X. Una Grok que no ha parado de evolucionar en meses recientes y que se ha integrado en vehículos de Tesla, de manera similar a como otros fabricantes utilizan Gemini (caso de los coches del grupo Renault, esperándose que ocurra en todos los que se basan en arquitectura Google) o ChatGPT. En definitiva, se trata de Musk haciendo tratos con Musk.

Los híbridos son, ahora mismo, la opción de compra preferida de los conductores españoles y europeos. Tras probar con los eléctricos, los híbridos enchufables y los térmicos, el JAECOO 7 SHS es, posiblemente, la compra más lógica de todas ellas.

Los eléctricos son caros, pero su ventajosa etiqueta CERO los hace tremendamente atractivos para muchos conductores. Sin embargo, no todos ellos pueden o quieren depender de un enchufe para moverse. Para todos ellos existe una alternativa muy lógica. Me estoy refiriendo al JAECOO 7 híbrido enchufable, también conocido como SHS, la amenaza más real a la que se han tenido que enfrentar las marcas generalistas europeas.

Esas tres letras significan Super Hybrid System. Se trata de la tercera generación de híbridos desarrollados por Chery, el fabricante y propietario de la marca JAECOO, también de OMODA. Ambas compañías llevan ya dos años en España con mucho éxito cosechado.

El JAECOO 7 se inserta directamente en el segmento más popular de todos, el de los SUV compactos, y lo hace con unas medidas prácticamente perfectas. Del morro al culo estamos ante un coche de 4,5 metros, su anchura es de 1,86 metros y su altura de 1,67 metros. Tiene el tamaño ideal para ser el único coche de una familia con dos o tres hijos.

El híbrido enchufable es una apuesta lógica que no supone cambio alguno en el diseño exterior. La marca pone a la venta cuatro colores diferentes para la carrocería y dos combinaciones bitono con el techo en negro. El aspecto exterior se completa con llantas de 19 pulgadas.

Si damos un salto al interior nos encontramos con un aspecto realmente bueno. Lo primero de lo que quiero hablarte es de la calidad. Los materiales empleados son buenos y en líneas generales da la sensación de ser un coche sólido y bien fabricado. Hay plásticos, claro que sí, pero menos de los habituales teniendo en cuenta la categoría y el precio.

JAECOO ofrece dos acabados posibles: Select y Exclusive. Como parte de su equipamiento base incluye elementos como el cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas, pantalla central vertical de 13,2 pulgadas, Android Auto, Apple CarPlay, climatizador bizona, cámara trasera de aparcamiento, faros de LED, navegador y mucho más. Las versiones superiores suman Head-Up Display, techo solar panorámico, cargador inalámbrico, cámara de 360 grados, portón trasero eléctrico, asientos eléctricos, equipo de sonido de SONY y todo el conjunto de asistentes a la conducción y de seguridad.

Cuando digo que el JAECOO 7 es una opción estupenda para una familia cualquiera, basta con echar un vistazo a las plazas traseras. Es uno de esos coches en los que se va igual de cómodo delante que detrás. Pasajeros de 1,9 metros también podrán viajar sin problemas. La plaza central también es funcional porque el túnel de transmisión es bajito. No faltan las opciones de confort como los espacios portaobjetos, las tomas USB, las salidas de ventilación y los asientos calefactados. Algo bastante raro en este segmento.

En cuestión de maletero, el JAECOO 7 híbrido cuenta con un espacio de carga muy bien aprovechado con 340 litros de capacidad mínima, cifra que aumenta hasta los 1.265 litros si se abate por completo la segunda fila de asientos.

La etiqueta CERO se ha convertido en un potente motivo de compra por todas las ventajas que ofrece. El JAECOO 7 la consigue gracias a un sistema híbrido enchufable, con 279 caballos de potencia y 365 Nm de par motor máximo. Gracias a una batería de 18,4 kWh de capacidad neta puede moverse de forma 100% eléctrica durante 90 kilómetros, o al menos eso es lo que dice la ficha técnica. Toda la fuerza del conjunto se dirige al eje delantero mediante la gestión de un cambio automático DHT o también dicho de forma técnica: Super Electric Hybrid.

Al volante del JAECOO 7 SHS

Analizamos a fondo el JAECOO 7 más recomendable de todos.

Como ya he dicho, el JAECOO 7 híbrido tiene un motor de gasolina, de cuatro cilindros y 1.5 litros, turboalimentado, que se combina con dos motores eléctricos, aunque solo uno de ellos es capaz de mover las ruedas, el otro se encarga de generar la energía que se acumula en la batería para poder ir en modo 100% eléctrico todo lo que se pueda.

En función de las circunstancias de circulación, el coche gestiona los motores a su antojo. Hay varios formatos posibles, desde un modo 100% eléctrico a otro híbrido convencional, pasando por lo que JAECOO llama “modos de ahorro de energía”: «Inicial» prima la conducción en eléctrico; «Inteligente» deja al sistema coordinar de la forma más eficiente el uso de los motores eléctricos y el térmico; y «Forzado», para recuperar energía en la batería a costa del consumo de gasolina.

Sé que suena algo complicado, pero lo mejor de todo es que el conductor no tiene que hacer absolutamente nada, tan solo conducir y dejar que el coche obre su magia. Las únicas opciones que JAECOO nos ha dejado son los modos de conducción: ECO, que está activado como predefinido, y el programa Sport. Salvo un pequeño arreón inicial no hay grandes diferencias entre ellos dado que no hay cambios en la respuesta de la suspensión o en la dirección. También podemos forzar los formatos eléctricos o híbrido, pero lo mejor es dejar que el coche lo haga como él considere, que lo hace bastante bien.

Además de poder saltarse a la torera muchas de las ZBE (Zonas de Bajas Emisiones) cada vez más presentes en España, el JAECOO 7 con etiqueta CERO logra unos consumos realmente buenos. Durante mi semana de pruebas he podido ver un poco de todo. La media homologada por la marca es de 0,7 litros y si bien es una cifra que pocas veces veremos, te garantizo que a ritmo de autopista es fácil rodar en medias próximas a los 6 o 6,5 litros sin hacer ningún esfuerzo. Eso quiere decir, que gracias a un tanque de combustible de 60 litros es posible hacer más de 1.000 kilómetros sin parar a repostar en condiciones totalmente normales.

Nota: 8.3

No gasta mucho y encima es bastante cómodo. Me ha sorprendido la buena calidad de rodadura que presenta. A diferencia de muchos otros sistemas híbridos, el motor de combustión apenas se hace notar. Solo en brevísimos momentos en los que exigimos al coche que nos dé lo mejor de sí. En el 90% del tiempo es prácticamente imperceptible, lo que permite poder viajar largas distancias a buen ritmo de forma cómoda y tranquila. En cuestión de carga, el JAECOO 7 SHS puede recuperar el 100% de la batería durante una carga nocturna en un enchufe doméstico reforzado, aunque también se puede conectar a un punto de corriente continua de hasta 40 kW, algo raro entre los híbridos enchufables de este rango de precios.

Importante salto en el desarrollo el que ha experimentado el nuevo BMW M5. La berlina más deportiva de los bávaros también se está sometiendo a un lavado de cara para integrar el moderno diseño «Neue Klasse», presentando en estas fotos espía importantes novedades, especialmente por delante.

El pasado invierno, y después de meses en pruebas, BMW decidía introducir un importante cambio en la imagen delantera de otro de sus modelos más importantes en términos de ventas. La revisión a la que se está sometiendo el Serie 5 sufría una importante modificación en el diseño de sus faros delanteros, cambiando por completo la imagen que se había planteado con el estilo «Neue Klasse».

El primer prototipo del actualizado BMW Serie 5 Touring aparecía en un camión de transporte con la nueva imagen, y con unos grupos ópticos delanteros pasaban de ser más voluminosos a más finos, y con una clara influencia de una generación pasada. Ahora, estas nuevas fotos espía muestran un importante paso adelante, ya que, por primera vez, se puede ver mucho más en el interior de unos avanzados y sofisticados faros, con una sección de LED encendidos en la parte superior y otros apagados en la inferior.

Fotos espía BMW M5 Sedán 2028

Quizá se trate de los faros M con luz amarilla. Aún así, la firma luminosa es muy diferente de la que muestran las versiones normales del Serie 5 berlina que también ha sido cazado más definitivo, y que nos tiene en ascuas por un importante detalle en el área delantera: el diseño de la parrilla ovoide es completamente diferente de a lo que nos han acostumbrado los de Múnich en los últimos tiempos, con unos «riñones» más planos de lo habitual y más anchos.

Parece que en BMW no sólo apuestan por el futurismo, sino que también tienen un hueco para el pasado, pues no sólo se ve en la forma de la calandra, sino también en la forma de los pilotos en los extremos. La imagen global del conjunto es más que agresiva, con un paragolpes que está repleto de huecos y tomas de ventilación de la poderosa mecánica.

El ejemplar cazado del nuevo M5 también cuenta con un poderoso equipo de frenos, con discos perforados delante y detrás, y con las pinzas pintadas en rojo, que son una opción. El fino spoiler de carbono en el borde de la tapa del maletero es otro de los detalles de este sedán, al que se le ve más la gráfica luminosa de los pilotos y no se distingue mucho de los del moderno Serie 3 a punto de estrenarse.

El nuevo BMW M5 Sedán 2028, más de 720 CV y lujo absoluto

Los cuatro escapes, agrupados en dos parejas, también es una seña de identidad. Los técnicos de BMW M están aprovechando para imprimir un sello más dinámico en el bastidor, heredando el nuevo control del chasis que desplaza a la suspensión adaptativa actual y que permitirá aumentar el confort de los pasajeros, sin menoscabar la precisión en los perfiles de conducción más deportivos.

Por dentro, el nuevo BMW M5 también contará con el sofisticado puesto de mandos panorámico y personalizable a través de la pantalla táctil de 17,9 pulgadas de la consola central. El pasajero delantero también podrá tener su propia pantalla táctil, como la que se ha estrenado en el X5, pero será un extra de pago como muchos otros.

BMW también está acumulando kilómetros comprobando la correcta interacción de todos los sistemas, y el funcionamiento de un conjunto híbrido enchufable de alto rendimiento. Un PHEV que combina el revisado motor V8 de 4.4 litros biturbo y un motor eléctrico para seguir ofreciendo 727 CV. La tracción total «M xDrive» y el cambio automático de 8 velocidades se encargarán de las sensaciones. Lo verás en primavera de 2027 y lo podrás comprar en octubre, como modelo 2028.

Este SUV chino del tamaño de un EBRO S900 pero con el precio asequible de un Skoda Kamiq acaba de estrenar la versión definitiva con etiqueta ECO. Ya se encuentra a la venta en España y está decidido a poner en apuros a marcas de la talla de Omoda y MG.

Ha pasado más de un año desde que el Bestune T77 irrumpió en el mercado español de la mano de Kngloo. Esta empresa dedicada a la importación y comercialización de automóviles chinos decidió ampliar su cartera de producto apostando por la marca Bestune. El T77 es un interesantísimo SUV de tamaño importante y precio económico. Para ponerlo en contexto, es igual de grande que un EBRO S900 pero cuesta lo mismo que un Skoda Kamiq.

Durante este tiempo la gama T77 ha estado compuesta por una única motorización puramente térmica de gasolina y un solo nivel de acabado. Puedes consultar todas las versiones y precios del Bestune T77 en su ficha. Ahora, tras un año de periplo comercial, se amplía la gama con la que podemos decir que es la versión definitiva de este SUV. Llega el T77 con etiqueta ECO. Entremos en detalles.

La gama y equipamiento del nuevo Bestune T77 con etiqueta ECO

No hay novedad en los acabados disponibles. La nueva variante del SUV de Bestune también está asociada al acabado Premium. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Bestune T77 Premium

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Techo solar panorámico
• Barras de techo
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento manual
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de cuero microfibra acolchado
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos y calefacción
• Asiento del conductor con ventilación y función de memoria
• Volante multifunción forrado en cuero ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia a la frenada de emergencia
• Advertencia de colisión frontal
• Sistema alerta de cambio involuntario de carril

Precios del Bestune T77 en España

Precios vigentes desde Julio / 2026, sin descuentos u otras promociones.

El motor bifuel del nuevo Bestune T77 con etiqueta ECO

Bajo el capó está la gran novedad de esta variante. El SUV de Bestune apuesta por la tecnología bifuel para, además de gasolina, poder utilizar GLP como combustible. El bloque adaptado no es otro que el que venía estando disponible. Un motor de 1.5 litros turbo con cuatro cilindros de origen FAW. Arroja 160 CV y 258 Nm de par máximo.

Es manejado a través de una caja de cambios automática de doble embrague con siete velocidades y un sistema de tracción delantera. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 190 km/h. Al tener la capacidad de utilizar gas como combustible, luce el mencionado distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Consume menos de 5 litros, arroja 145 CV y, con 4.000 € de descuento, es más barato que su principal rival. Este SUV híbrido italiano planta cara al Lexus LBX en precio, en dinámica y en eficiencia. Además de estar bien equipado, también tiene la etiqueta ECO.

Es una de las referencias del segmento B-SUV premium tanto por precio como por comportamiento dinámico. El Alfa Romeo Junior es uno de los rivales a batir en la lucha por el liderato de una categoría cuya oferta ha variado notablemente en los últimos años. Uno de los principales rivales con los que debe lidiar este SUV italiano no es otro que el Lexus LBX. Ahora bien, el modelo de Alfa Romeo gana en cuestiones que son determinantes para no pocos compradores.

No solo es más barato, también ofrece una dinámica superior. Y por si no fuera suficiente, igualmente luce la etiqueta ECO de la DGT. Un modelo que ahora puedes estrenar por mucho menos. El Alfa Romeo Junior Ibrida está en oferta con más de 4.000 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar. Entremos en detalles.

Alfa Romeo planta cara a Lexus con el SUV Junior en oferta: bien equipado y ECO

Tras los últimos cambios realizados por Alfa Romeo la gama Junior ha quedado estructurada en los niveles de acabado Base, Sprint, Ti, Sport Speciale y Veloce. La versión en oferta está asociada al acabado Sport Speciale. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Alfa Romeo Junior Sport Speciale

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función manual día/noche
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de Alcántara
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura y calefactables
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos y función de masaje
• Bolsillos en la parte posterior de los asientos delanteros
• Volante deportivo multifunción forrado en piel, con inserciones en Alcántara y ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros, laterales y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Información sobre señales de tráfico
• Asistente de arranque en pendiente
• Frenado de emergencia autónomo con reconocimiento de peatones
• Monitor de punto ciego
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido del Alfa Romeo Junior Ibrida con etiqueta ECO

Bajo el capó del Junior en oferta hay un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Este bloque, que tiene tres cilindros, arroja 145 CV y 230 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 206 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 4,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 109 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV es catalogado como vehículo híbrido y, por lo tanto, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT.

Más de 4.000 € de descuento para el Alfa Romeo Junior híbrido

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del Junior analizada en este artículo? El SUV de Alfa Romeo, con acabado Sport Speciale y motor híbrido, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 34.519 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 4.000 €.

VER OFERTA DEL ALFA ROMEO JUNIOR

El descuento disponible alcanza los 4.079 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 30.440 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual.

El piloto de Williams empieza a asumir que tendrá pocas opciones de marcharse a un equipo que le ofrezca más garantías de buenos resultados a corto o medio plazo y adopta un discurso más esperanzador con respecto a la estructura que lidera James Vowles.

Carlos Sainz ha sido muy claro en todo momento: su prioridad es quedarse en Williams. Pero con matices. El piloto español también ha aireado en público su descontento con el equipo en lo que llevamos de temporada y, más que eso, su desconfianza en que las cosas vayan a cambiar en los próximos meses.

Esto propició que ya hace algunas semanas el piloto madrileño admitiera que esperaría al parón veraniego para decidir si renovaba su contrato con Williams o, por el contrario, decidía apostar por otro equipo.

Esto, en sí mismo, ya evidencia que la decisión de continuar en Williams no es firme y que, por tanto, su deseo de continuar en el equipo británico está supeditado a lo mismo de siempre: el rendimiento y las garantías que este puede ofrecer a corto, medio y largo plazo.

Escasas y poco atractivas opciones para Sainz

El problema es que el mercado de pilotos, que se preveía loco a consecuencia de la gran cantidad de pilotos que comenzaron la temporada 2026 sin contrato para el año que viene, va a ser mucho menos movido de lo esperado.

Salvo hecatombe (a cargo de Max Verstappen), las cosas van a continuar exactamente igual en los cuatro equipos punteros. Y eso, al igual que ocurrió en 2024, limita mucho las opciones de Carlos Sainz.

Se suele decir que más vale malo conocido que bueno por conocer. Esa es, muy probablemente, la situación de un piloto que, si en 2024 tuvo que conformarse con elegir entre uno de los tres peores equipos de la parrilla, este año podría tener incluso menos alternativas.

En Alpine, Briatore no perdonó que Sainz lo rechazara y solo prescindiría de Colapinto por Alonso (cosa que no ocurrirá). En Audi, Binotto tiene a Hülkenberg con contrato y le saldría muy caro acomodar a Sainz en su lugar. Por tanto, parece evidente que la única opción real es lo malo conocido: Williams.

Sainz admite que sus expectativas con Williams han cambiado

En este contexto, Carlos Sainz ha comparecido ante los medios de comunicación en Hungría, admitiendo una vez más que no esperaba el fiasco de Williams de este año y que, a consecuencia de ello, los plazos que manejaba para empezar a ganar carreras (2028) han cambiado.

«No estaba en mis planes ni en mis expectativas. Obviamente, esperaba que, con más tiempo para desarrollar el coche de 2026 y un nuevo reglamento, pudiéramos mantenernos donde estábamos o dar un pequeño paso adelante», señala el piloto madrileño.

«Sin embargo, el tiempo me ha demostrado que ha sido todo lo contrario, y que como equipo estamos más lejos de la cima de lo que pensábamos a finales de 2025», reconoce una vez más.

Por ello, Carlos Sainz maneja ahora al menos uno o dos años más de lo inicialmente previsto para ver a Williams peleando por podios y victorias de forma recurrente.

«No es ningún secreto que mis expectativas, o mejor dicho, mi plazo para volver a ganar una carrera y que Williams fuera el lugar para lograrlo, se han retrasado uno o dos años. Depende de la rapidez con la que logremos recuperarnos de esta situación», expone.

«Obviamente, tenía en mente un plazo que estaba dispuesto a aceptar para ayudar a este equipo a volver a una posición ganadora, y cuánto tiempo estaba dispuesto a esperar para volver a luchar por victorias», agrega.

«Claramente, ese plazo, desafortunadamente para todos nosotros, porque obviamente el equipo también se ve afectado, va a ser más largo de lo que esperábamos», reconoce Sainz.

Williams sigue teniendo la capacidad de alcanzar la cima

Aunque Carlos Sainz ha dejado muy claro que su confianza en Williams se ha resquebrajado tras las últimas decepciones con las actualizaciones que no han funcionado según lo esperado, sostiene que su fe en el proyecto se mantiene a largo plazo.

«Tenemos la capacidad de darle la vuelta a la situación, pero obviamente en la Fórmula 1 se necesita tiempo. Se necesita tiempo, esfuerzo, presupuesto y mucho análisis, y ahí es precisamente donde estamos ahora», argumenta el español.

«Dicho esto, veo en qué está invirtiendo el equipo en el futuro. Sigo viendo que la visión del equipo es bastante clara. Veo todo lo que está sucediendo entre bambalinas, cuando se deja de lado el rendimiento actual del coche, y esto todavía me da confianza y motivación de que vamos en la dirección correcta», reitera, dando a entender también que su futuro seguirá ligado a Williams.

«Es solo que el coche de este año, por la razón o razones que sean, ha tenido un rendimiento muy bajo y ha estado muy por debajo de nuestras expectativas por muchas razones diferentes de las que no voy a hablar aquí de nuevo hoy», insiste.

La decisión final, no antes de agosto

Carlos Sainz proclama su confianza en el proyecto de Williams, pero también admite que debe reflexionar sobre la idoneidad de atarse a un proyecto a largo plazo a sus 31 años. Por tanto, la decisión no está tomada, o al menos no va a hacerse pública a corto plazo.

«Claramente, mis tiempos han cambiado. Necesito readaptar mi forma de pensar para proyectarme de aquí a tres o cuatro años y tomar una decisión, pero sigo confiando en el camino y el proyecto en el que estamos inmersos», resume Carlos Sainz.

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«Sinceramente, no lo sé», repite, al ser preguntado por el momento de comunicar públicamente su decisión. «No puedo dar una fecha, pero siempre he dicho que iba a esperar hasta el verano para sentarme con mi equipo y pensar en esto, y discutir con ellos, con James [Vowles] y con todos, el futuro del equipo y mi futuro en él».

«Espero que durante el verano empecemos a tomar una decisión y a ver un poco más de la situación, pero el momento exacto, no lo sé», concluye.

El nuevo KIA Stonic declara la guerra al Dacia Duster. El renovado SUV de KIA baja más de 4.000 €, tiene etiqueta ECO y está superequipado. Además, bajo su capó tiene un motor turbo de reputada fiabilidad que supera los 100 CV y consume menos de 6 litros.

El renovado superventas de KIA llega dispuesto a poner en apuros al Dacia Duster. El nuevo KIA Stonic cuenta con argumentos de peso para cautivar al exigente público español. Diseño exterior actualizado, equipamiento tecnológico mejorado y una fiabilidad contrastada. Ahora, entra directamente en una «guerra de precios» dispuesto a convertirse en el líder del importantísimo segmento B-SUV.

Es el chollo que estabas esperando. El Stonic mejor equipado está en oferta con más de 4.000 € de descuento. Una rebaja que no puedes dejar escapar si estabas pensando en hacerte con el modelo de KIA más vendido en España. Entremos en detalles.

Superequipado, igual de barato que el Duster y ECO, así es el KIA Stonic en oferta

KIA ha estructurado la gama del nuevo Stonic en los niveles de acabado Concept, Drive y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado GT-line. Es la terminación tope de gama y, por lo tanto, menor equipada. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Stonic GT-line

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Paquete exterior GT-line
• Barras de techo
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental configurable
• Tapicería mixta de tela y piel sintética
• Reposabrazos central delantero
• Pedales deportivos
• Asientos delanteros ajustables en altura y calefactables
• Volante multifunción calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de ángulo muerto
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia con reconocimiento de peatones
• Detección de fatiga del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril con alerta por salida
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido MHEV del KIA Stonic con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Stonic en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.0 litros T-GDi. Este bloque, con tres cilindros, está electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Arroja 115 CV y 172 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Solo necesita 10,7 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 182 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 128 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 4.000 € de descuento para el KIA Stonic

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Stonic analizada en este artículo? El renovado SUV de KIA, con acabado GT-line y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 28.669 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 4.000 €.

VER OFERTA DEL KIA STONIC

El descuento disponible alcanza los 4.062 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 24.607 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual.

Mientras Aston Martin no esconde su ilusión por el progreso que puede suponer el nuevo AMR26B, Fernando Alonso opta por el pesimismo radical y afirma que el monoplaza actualizado no supondrá ninguna diferencia en cuanto a resultados, aunque sí en lo que a dirección de desarrollo respecta.

Fernando Alonso es una persona con tendencia a llevar la contraria. Si la prensa —o incluso su propio equipo— adoptan un discurso optimista, él intenta rebajar las expectativas. Por el contrario, si la lectura es negativa, busca la manera de afearlo y encontrar una lectura positiva.

Y ha vuelto a ocurrir este jueves en Hungaroring, donde el bicampeón del mundo de Fórmula 1 ha comparecido ante los medios en la conferencia de prensa oficial de la FIA.

En ella, como era obligado, se le ha preguntado por el nuevo Aston Martin AMR26B y qué sensaciones le ofrece el fruto de un intenso trabajo de cuatro meses por parte del equipo británico, con Adrian Newey a la cabeza. Y lo cierto es que su discurso no ha sido precisamente optimista.

Aston Martin seguirá más o menos en la misma posición

En primer lugar, Fernando Alonso ha querido defender que él y su equipo no van a esforzarse más ahora que, en teoría, van a tener un coche más competitivo.

«No creo que cambie nada en el enfoque que hemos tenido hasta ahora este año. Vamos a cada carrera intentando sacar el máximo partido a lo que tenemos», ha defendido.

«Estamos aquí para ganar carreras y luchar por los campeonatos. No empezamos la temporada así, ni lo haremos ahora, porque estamos en pleno proceso de comprender este reglamento y de ir por buen camino, digamos, con el desarrollo del coche», ha agregado.

Fernando Alonso también ha apuntado que Aston Martin en realidad no ha hecho nada extraordinario, más allá de adoptar una estrategia de desarrollo distinta a la del resto.

«Creo que en las primeras 12 [10 en realidad] carreras, todos los equipos optaron por una estrategia diferente, la más convencional, para ganar dos o tres décimas de segundo cada dos o tres carreras, y luego terminar con un segundo o un segundo y medio para la carrera 10 o la 12», argumentaba el asturiano.

«Nosotros no hicimos eso, así que nos quedamos un poco rezagados con respecto al resto de la parrilla, y ahora intentaremos recuperar el tiempo perdido de golpe», agregaba.

A consecuencia de ello, Fernando Alonso cree que «eso no cambia nuestra posición natural al final de los domingos», aunque a continuación ha querido dejar claro que reconoce el esfuerzo de Aston Martin.

«Obviamente, soy optimista. Estoy muy orgulloso del equipo y del trabajo que han hecho desde el test de Baréin, cuando entendimos que teníamos un problema y que teníamos que corregir algunas debilidades en el coche. Creo que este es el primer paso hacia esas correcciones, pero aún quedan más por hacer», expresaba.

Alonso no quiere cifras, quiere una dirección adecuada

En las últimas fechas se ha especulado con la ganancia de rendimiento que Aston Martin puede lograr con el AMR26B e incluso antiguos miembros del equipo afirman que la cifra que se maneja internamente es de 2,3 segundos por vuelta.

De cumplirse, sería un progreso sustancial que cambiaría la situación de Aston Martin, pero Fernando Alonso asegura no estar interesado en los datos y sí en la certeza de que el equipo ha encontrado el camino correcto.

«No me fijo demasiado en números, posiciones ni nada de eso, porque si analizamos las últimas cinco carreras, creo que teníamos diferencias muy marcadas con la zona media», expuso el asturiano. «Mantuvimos una ventaja más o menos constante sobre la pole position, algo inalcanzable, obviamente, en este momento, pero hubo un par de circuitos complicados».

«Creo que Silverstone fue difícil. Spa fue uno de los más difíciles. Creo que teníamos al piloto que nos precedía con 2,1 segundos de ventaja, así que no hay ningún paquete en el mundo que te dé esa diferencia», añadió, obviando el hecho de que en Spa las diferencias no son representativas con respecto al resto de circuitos por su longitud y especiales cualidades.

«Probablemente la posición no habría cambiado si hubiéramos corrido con el coche actualizado en Spa hace una semana, así que así es como debemos afrontarlo», insistía Fernando Alonso.

«Irá cambiando circuito a circuito. Ojalá Budapest sea un circuito favorable para nosotros. La potencia no es lo más importante aquí, lo cual obviamente ayuda. Actualizaremos el coche, pero aún no el motor, así que todavía tenemos aspectos que superar», reiteraba.

«Como dije, me interesa más entender la dirección que está tomando el coche, si vamos por buen camino y si finalmente logramos alcanzar su máximo rendimiento», concluyó Fernando Alonso.

Toyota ya ha sacado la primera mula de su próximo deportivo de volumen, y los rivales nipones de Mazda parece que también tienen un rival en ciernes. La filtración de unas patentes revela detalles técnicos de lo que podría ser la materialización de producción del Iconic SP.

Si se avecina guerra de deportivos entre dos grandes marcas japonesas, con suficiente capacidad para hacerla realidad, es un misterio por ahora. Para quien tuviera dudas, la primera mula de pruebas del futuro Toyota MR2 ya ha salido a rodar a circuito, y no sería extraño que los de Hiroshima estuviesen pensando más seriamente en ponerles un rival.

Pero no el futuro Mazda MX-5, que ya ha sido confirmado y algún día acabará llegando. Un deportivo de pura raza, como los antiguos RX y que podría ser la ansiada transformación en producción del Mazda Iconic SP. El concept car presentado en el Salón de la movilidad de Japón en 2023 era toda una declaración de intenciones, un posible futuro modelo que se desconoce cuándo llegará al mercado.

Filtrado parte del chasis de un supuesto futuro deportivo de Mazda

Mazda ha manifestado su interés de llevar a producción el Iconic SP pero, como es habitual en la marca, no ha concretado plazos de tiempo. Sin embargo, la filtración de estos dibujos de patentes que han escapado del registro de la propiedad intelectual de Estados Unidos (USPTO) pueden cambiar por completo el rumbo de este deportivo.

Y es que estos esquemas técnicos son los de una patente registrada a finales del año pasado y publicada a principios del presente mes de julio, que muestran el chasis y cómo son las estructuras de las zonas de deformación y los puntos donde se disipa la energía de un impacto. Pero los dibujos no sólo comprenden esto, sino que lo verdaderamente interesante es su concepción mecánica.

El perfil que se ve es el de un capó muy afilado y también muy corto, alojando el motor colocado en la parte delantera, de forma longitudinal, y con la tracción a las ruedas traseras. Esta modalidad es especialmente significativa, si tenemos en cuenta las regulaciones actuales sobre la protección de los peatones, por lo que la forma de ese capó solamente sería viable con un motor rotativo. En otro dibujo, el propio fabricante sugiere un motor de cuatro cilindros en línea, lo cual enreda nada.

El futuro del Mazda Iconic SP, lejos de producción por un detalle no menor

Otro detalle más interesante es que la patente muestra un coche con puertas de ala de gaviota, exactamente igual que el prototipo Iconic SP, lo que caracterizaría a este posible sucesor del Mazda RX-7, que muchos anhelan desde hace tiempo.

Pero quizás también sea sólo un sueño. Las patentes tienen eso, que una gran parte no pasa del papel a la producción en serie, y Mazda es una de las marcas que mira con lupa los costes. Un deportivo como el Iconic SP sería una excepción, y no un modelo de volumen con el que Mazda haría caja; quizá, ni siquiera desarrollado en conjunto con la nueva generación del MX-5, porque el conceptual ni se acerca a los 4,2 metros y el roadster tampoco.

Mazda tendrá que pensar muy seriamente si lanzar este deportivo o no, pero puede que tenga sentido de una forma: en una serie limitada de unidades para todo el mundo. Como otras tantas marcas europeas, incluso a sabiendas de que perderán dinero.

La renovación del BMW Serie 5 que llega en 2027 ha sido cazada durante la fase de pruebas. El sedán de BMW estrenará una importante actualización que afectará a su versión más versátil. El Serie 5 híbrido enchufable superará los 300 CV y presumirá de una autonomía eléctrica mejorada.

BMW acelera la renovación de uno de sus sedanes más vendidos. Ha llegado el momento de que la octava generación del BMW Serie 5 se ponga al día. La entrada en escena de la denominada «Neue Klasse» hace que sea más necesaria todavía la puesta a punto de los diferentes modelos que integran la gama del fabricante alemán. Y la Serie 5 no es ajena a esta cuestión.

Ha pasado más de un año desde que se produjo el primer avistamiento del nuevo Serie 5. Desde entonces se han cazado numerosos ejemplares de pruebas. Tanto de la carrocería Sedán como de la variante familiar Touring. Y tampoco nos olvidemos del extremo BMW M5. Puedes consultar todas las versiones del BMW Serie 5 en su ficha. En cualquier caso, el proceso de desarrollo ha seguido en marcha y, una vez más, la renovación del Serie 5 vuelve a ser noticia.

Fotos espía del nuevo BMW Serie 5 2027

A plena luz del día y circulando por carreteras del sur de Europa. Así ha sido cazado el nuevo BMW Serie 5 2027. Nuestros fotógrafos espía han dado con una unidad densamente camuflada. Ahora bien, a pesar de que la mayor parte del exterior del vehículo está cubierto por el característico camuflaje de BMW, hay una novedad importante. El nuevo Serie 5 ya se pasea con las luces traseras definitivas.

Si prestamos atención a la zaga del prototipo fotografiado podremos vislumbrar los pilotos que lucirá el modelo de producción. Cabe recordar que, bajo todo este camuflaje, se encuentra un diseño basado en el lenguaje de la «Neue Klasse». La renovada imagen presentará toda una serie de elementos característicos compartidos con el nuevo BMW Serie 3 que próximamente será presentado.

Pero no solo se trata de una actualización exterior, el interior del Serie 5 será igualmente renovado. Dará un gran salto en términos de digitalización y conectividad. Además, la marca aprovechará el momento para ampliar la lista de asistentes a la conducción así como las opciones de personalización.

El motor híbrido enchufable del nuevo BMW Serie 5 2027

En lo que respecta al apartado mecánico, no habrá grandes sorpresas. BMW mantendrá la misma estructura del modelo actual. Estará disponible con motores de gasolina y diésel, así como en versión híbrida enchufable (PHEV) y en versión 100% eléctrica, siendo este último el BMW i5.

El prototipo fotografiado que se muestra en las imágenes que ilustran este artículo presenta una motorización híbrida PHEV. Se trata de la variante 530e. Bajo su capó hay un motor de gasolina de 2.0 litros con cuatro cilindros que está acompañado de un motor eléctrico. Superará la barrera de los 300 CV. Gracias a una batería NMC de mayor capacidad ofrecerá una autonomía eléctrica mejorada. Lógicamente, traerá consigo el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

¿Cuándo llegará a los concesionarios? A pesar de todo el tiempo que lleva en desarrollo, todavía quedan bastantes meses para que se materialice su debut en sociedad. Si todo va según lo previsto, el nuevo Serie 5 será presentado en el segundo trimestre de 2027. Ahora bien, no será hasta los últimos meses del próximo año cuando desembarcará en los concesionarios.

Mike Krack ha confirmado que ambos Aston Martin llegarán a Hungaroring con las mismas especificaciones del AMR26B, pero con un matiz: el chasis de repuesto seguirá siendo del AMR26 anterior. Krack explica por qué y detalla el proceso de aprendizaje que exige esta actualización.

Aston Martin encara el Gran Premio de Hungría con la confianza puesta en el AMR26B, el monoplaza que debe cerrar 10 carreras de fracaso casi absoluto antes del parón veraniego. Mike Krack compareció ante los medios en Hungaroring para detallar el estado del proyecto, y sus palabras proyectaron optimismo, aunque con un matiz técnico que conviene no pasar por alto.

El más relevante de todos ellos tiene que ver con algo tan poco vistoso como el chasis de repuesto. Preguntado directamente por ello, Krack confirmó que, si alguno de los dos AMR26B sufriera un accidente grave este fin de semana, Fernando Alonso o Lance Stroll tendrían que volver al monocasco del AMR26 original: el coche que ha protagonizado la peor crisis de la historia reciente del equipo.

«¿Chasis de repuesto? Claro, siempre se necesita un chasis de repuesto. Y, dado el tiempo disponible, el chasis de repuesto es, obviamente, de la especificación anterior», reconocía Krack, dejando claro que ambos monoplazas de carrera sí llegarán a Budapest con las mismas especificaciones nuevas, pero sin margen alguno de seguridad detrás.

Un calendario que no ha dejado hueco para más

Lo cierto es que los plazos para tener el AMR26B listo en Hungaroring han sido tan ajustados que, según pudo comprobar nuestro fotógrafo en el propio box del circuito, los dos monoplazas han llegado a Budapest con el tiempo justo para ser ensamblados. Fabricar un tercer chasis a la nueva especificación, solo para tenerlo de reserva, sencillamente no ha entrado en la ecuación.

«Tengo confianza, sí. Hemos trabajado según ese plan y estoy bastante seguro de que estará todo listo. Ambos coches tienen las mismas especificaciones», insistía Krack, separando así lo que sí ha sido posible cumplir —dos coches de carrera idénticos— de lo que ha quedado en segundo plano por pura falta de tiempo.

Aerodinámica y peso, el eje central del proyecto

Krack fue igual de directo al explicar por qué merece la pena asumir ese riesgo. «Esta evolución supone un avance aerodinámico significativo y reducción de peso. Esa es la clave, o el eje central de todo ello», resumía.

La reflexión concuerda con lo que Adrian Newey ya había detallado semanas atrás: nuevo morro, revisión profunda de las superficies aerodinámicas y un aligeramiento de chasis y caja de cambios que obligó a una nueva homologación y pruebas de choque de la estructura delantera.

«La razón por la que hacemos esto es para volver a competir, y no hemos estado compitiendo en las últimas pruebas. Eso es a lo que tenemos que volver», añadía Krack, situando el objetivo del AMR26B no en un resultado concreto, sino en algo más general.

Un objetivo modesto: volver a estar en la pelea

Los datos explican por qué Aston Martin mide sus palabras. En las 10 citas precedentes, el AMR26 ha perdido de media 2,725 segundos en la Q1 respecto al mejor tiempo y 1,86 segundos por vuelta en carrera respecto al último piloto con acceso a puntos.

Con ese punto de partida, no es de extrañar que Krack sea ambiguo y se limite a señalar que «en qué posición competiremos, ya lo veremos. Eso realmente no puedo predecirlo», evitando cualquier promesa concreta pese a que el equipo maneja internamente una ganancia cercana a los dos segundos.

«Si conseguimos pelear por algo, volver a la competición, y entendemos la mitad o el primer tercio de su comportamiento [del AMR26B], entonces creo que habrá sido un buen fin de semana», detallaba. Y remataba con el verdadero primer objetivo del domingo: «Obviamente, hablaremos de que hemos tenido dos coches en la meta; ese es el primer objetivo».

Sin test de invierno: aprender sobre la marcha

El AMR26B no ha rodado nunca en pista, así que Hungaroring será, en la práctica, la primera sesión de test del coche. «No tenemos test de invierno en los que simplemente puedes dar vueltas, hacer comparaciones directas y todo eso. Obviamente, esto pone mucho énfasis en la calidad de los datos y en la calidad de la interpretación de las simulaciones», explicaba Krack.

Por eso, el director de operaciones en pista de Aston Martin rebajó las expectativas para el primer contacto: «No esperamos sacarle todo el partido en la primera vuelta de este viernes. Tenemos que aprender a gestionar esto y a sacarle el máximo partido».

El plan pasa por apoyarse en el equipo presente en el circuito y en el equipo de apoyo desde Silverstone, que analizará los datos con rapidez, aunque «llevará un poco de tiempo» llegar a conclusiones firmes. Las pruebas más básicas —altura de suspensión, ángulos de inclinación y similares— quedan, de hecho, aplazadas para más adelante.

Chasis y motor, dos piezas que ya no se pueden separar

El último matiz de Krack conecta directamente con lo que Honda ya ha adelantado sobre Hungaroring.

«Habrá mayores velocidades en las curvas, lo que afecta a la energía y, a su vez, a todas las calibraciones de la unidad de potencia», señalaba Krack, en línea con lo expuesto por Shintaro Orihara sobre la necesidad de ajustar la gestión energética y la aplicación del acelerador al nuevo chasis, incluso sin el motor actualizado que Honda reserva para Zandvoort.

«Todo se reduce a lo mucho que está interrelacionado el rendimiento del chasis y el del motor. Por eso creo que obtendremos una mayor comprensión de, por ejemplo, el efecto puro del chasis sobre el rendimiento de la unidad de potencia. Porque estos aspectos ya no se pueden separar como quizá se hacía en el pasado», concluía.

Aston Martin ha apostado toda la segunda mitad de su temporada a esta única carta, y lo ha hecho sin red: si el chasis nuevo se rompe en Budapest, Alonso o Stroll tendrán que volver, aunque sea por unas vueltas, al monoplaza que ha protagonizado uno de los mayores fracasos de la carrera de Adrian Newey.

Ford se alía con Geely para salvar su fábrica de Almussafes, Valencia. Los chinos fabricarán coches en España desde 2028 a través de una empresa conjunta. Una colaboración que garantía el futuro de la planta de Ford en territorio español. Se producirán vehículos de bajas y cero emisiones.

Se acabaron los rumores y las especulaciones sobre el futuro de uno de los principales centros de producción de vehículos que hay en el territorio español. Es oficial. Ford se alía con Geely para salvar su fábrica de Almussafes, Valencia. La histórica firma estadounidense abre las puertas de su planta al fabricante chino que en menos de dos años iniciará la producción de automóviles en España.

Hace apenas unos meses que vieron la luz los primeros informes sobre la posibilidad de que Geely adquiera parte de las instalaciones de Ford en Valencia. Unos rumores que cobraron fuerza poco después de que Ford anunciase su nuevo plan estratégico para Europa de cara al año 2029. Ahora este acuerdo de colaboración es oficial. Ambos fabricantes unen fuerzas para consolidar su posición industrial en el sur de Europa.

Ford abre las puertas de su fábrica en España al fabricante chino Geely

Geely y Ford han anunciado un acuerdo para poner en marcha una empresa conjunta (joint venture) para fabricar vehículos en la planta de Ford en Valencia. Esta nueva empresa conjunta compartirá capacidad de producción para fabricar una gama de vehículos multi-energía de última generación tanto para la marca Geely como para la marca Ford.

A la espera de recibir el visto bueno por parte de las autoridades reglamentarias, la empresa conjunta de Ford y Geely iniciará oficialmente sus operaciones en la primera mitad de 2027 y, si todo va según lo previsto, los primeros vehículos nuevos saldrán de la línea de producción en 2028.

Con este acuerdo Ford garantiza la supervivencia de su fábrica en Valencia, un centro de producción que cuenta con una capacidad fabricación anual de aproximadamente medio millón de vehículos. Ambas compañías compartirán costes de desarrollo y proporcionará estabilidad a largo plazo. También es importante señalar que Ford contará con el 66% de la empresa conjunta mientras que Geely poseerá el 34% restante.

Geely fabricará coches en la planta de Ford en Valencia desde 2028

El fabricante chino Geely tiene previsto iniciar la producción de coches en Valencia en 2028. En concreto, prevé fabricar dos modelos de nueva energía. O lo que es lo mismo, dos vehículos eléctricos de batería que se sumarán a la creciente gama Geely. Y desde el punto de vista de Ford, esta alianza será clave para materializar los lanzamientos que tiene en agenda. La gama de modelos Ford, tal y como la conocemos, cambiará en apenas unos años.

Por el momento Ford y Geely no han dado más detalles al respecto. Ahora bien, con este acuerdo se asegura el futuro de la factoría de Valencia e incluso abre la puerta a la creación de puestos de trabajo adicionales fruto de la adjudicación de estos nuevos vehículos de bajas y cero emisiones.

Los sistemas que están desarrollando en estos momentos, así como toda la calibración de software y sistemas ADAS requeridos para cuestiones de mantenimiento, llevan a que la tecnología sea capaz de actualizarse de la misma manera que ocurre con un dispositivo móvil.

No sólo con el avance de la tecnología en sí, sino también con la conversión de coches tradicionales a vehículos definidos por software, su concepto se parece cada vez más y más a un dispositivo móvil. Nos referimos a la manera en la que evolucionan, en la que mejoran y ofrecen servicios extendidos más allá de las funciones esenciales.

Evidentemente, un coche tiene una función distinta a la de un smartphone. Y ello implica una serie de premisas básicas, como un desarrollo de chasis, suspensiones, frenos, dinámica en general, que jamás se deben pasar por alto. Pese a que estamos en una era de ahorrar, escatimar y recortar en cosas donde el público general si no se da cuenta, mejor (caso de las suspensiones traseras independientes que estuvieron de moda a partir del Ford Focus de primera generación, pero luego se dejó de tener en cuenta), todo esto no deja de ser importante tanto en materia de calidad como de seguridad.

Coches que se actualicen o reparen sin pasar por el taller

Hasta ahora, una vez un particular o una empresa adquiere un coche, más allá de lo que cubra la garantía, el sector de postventa ha sido algo importante para el cliente, pero según a qué marca le preguntes esta parte le producirá un mayor o menor porcentaje de beneficios - evidentemente mayor en marcas premium. Esto afecta a algo tan sencillo y común como el propio mantenimiento de un coche.

Tiempo atrás saltó la noticia de lo que costaba cambiarle los frenos al Hyundai IONIQ 5 N, un coche de altas prestaciones que no viene de una marca premium - pero que por su enfoque, los frenos pueden ser de las primeras cosas de las que se abuse. En este caso, era por necesitar una herramienta específica, pero en otros casos puede ser por necesitar una calibración de software, de manera similar a una recalibración de sistemas ADAS.

Que la IA pida la actualización y que funcione como un iPhone

Ahora bien, a todo esto se suma el rol de la inteligencia artificial que ya vemos integrados en algunos sistemas. Una IA que pueda ser capaz de autodiagnosticar el estado del vehículo, enviar un informe a su fabricante y, en caso de que sea necesario, se llegue a desarrollar una reparación o actualización. Todo esto, ocurriendo de manera remota mediante actualizaciones OTA.

Literalmente como cuando se actualiza una app del smartphone o cuando el iPhone se actualiza una noche y a la mañana siguiente ya nos lo encontramos en la siguiente versión. Lo cual hace dudar acerca de la longevidad del coche en sí, algo que no poníamos en duda con un mantenimiento adecuado y ahora se arriesga a quedarse obsoleto mucho antes - más con la velocidad de desarrollo que se pretende alcanzar para igualar a la que han conseguido los fabricantes chinos.

El futuro de los talleres

Todo esto lleva a dudar qué será de los talleres si la tecnología evoluciona en esta dirección. Muchos son mecánicos y reparan cosas que una IA, por muchos brazos que le pongas, no podrá hacer (salvo que se creen robots humanoides que sean capaces de hacer un buen diagnóstico y reparación en coches de décadas pasadas). Pero se puede dar un escenario en el que haya averías y problemas solucionados sin que nos demos cuenta, sin mover el coche al taller o a la casa oficial.

Los precios de los vehículos seguirán una evolución acorde con la inflación. No obstante, todos los servicios y reparaciones posteriores al período de garantía deberán reajustar sus precios al alza y adaptarse a la digitalización, declaró Juozapas Preiksa, jefe de marketing de OBDeleven. Esta plataforma de coches conectados cuenta con respaldo de marcas de la talla de Volkswagen, BMW o Mercedes-Benz.

Shintaro Orihara afirma que las especulaciones sobre la ganancia de potencia que aportará el nuevo propulsor que debutará en el Gran Premio de Países Bajos son inexactas y exageradas. El ingeniero jefe de Honda también apunta que deberán ajustar el motor existente al AMR26B, ya que cambiara por completo.

En las últimas semanas, diversas informaciones han asegurado que Honda proporcionará a Aston Martin una ganancia de 50 CV de potencia con el nuevo motor que debutará en Zandvoort a finales de agosto.

Este fin de semana en Hungría, el equipo británico hará debutar el nuevo AMR26B, pero este seguirá montando la unidad de potencia que Honda ha estado suministrando en las 10 citas anteriores. Para poder disfrutar de la nueva, que debe suponer un importante avance de rendimiento, habrá que esperar a después del parón veraniego, en el Gran Premio de Países Bajos.

Expectativas irreales alrededor de Honda

Este nuevo motor ha generado mucha expectación y, en las últimas semanas, las especulaciones acerca de la ganancia de rendimiento que podrá proporcionar han ido creciendo.

Pero, si bien Shintaro Orihara ha expresado su satisfacción por los progresos realizados, también ha negado que la cifra de 50 CV de potencia se corresponda con la realidad, insinuando que será inferior.

«Me gustaría llegar a esa cifra, pero es una cifra bastante elevada. No puedo dar detalles sobre la potencia, pero mi impresión es que solo se trata de un rumor. No creo que sea una cifra real», respondía el japonés.

El objetivo de Honda es acercarse a las cifras de potencia de Audi y Ferrari, que se encuentran un poco por detrás de Mercedes y Red Bull Ford. De ese modo, permitirían a Aston Martin aprovechar en mayor medida el potencial que el nuevo AMR26B pueda llegar a tener.

El Aston Martin AMR26B obliga a Honda a empezar casi de cero

La nueva unidad de potencia llegará en Zandvoort, momento en el que Honda tendrá que trabajar duro para afinarla. Pero en Hungría, a pesar de seguir contando con la antigua, tendrá que hacer algo similar.

La razón es que el nuevo monoplaza de Adrian Newey, el AMR26B, supone un cambio radical a todos los niveles, incluido el chasis y la refrigeración, así como el rendimiento neto del conjunto.

Orihara desvela que, al haber «nuevo chasis y una nueva configuración de refrigeración», Honda ha previsto «comprobar cómo funciona eso para nuestra unidad de potencia en la FP1. Ese es un aspecto muy importante de la prueba para nosotros».

Asimismo, argumenta que «la velocidad en las curvas influirá significativamente en la gestión de la energía y también en la manejabilidad. Porque la aplicación del acelerador cambiará considerablemente en comparación con los últimos grandes premios».

«Por eso, estoy seguro de que en la FP1 y la FP2 estaremos muy ocupados adaptándonos a la velocidad en las curvas del nuevo chasis. Sin duda, estaremos muy ocupados en la FP1 y la FP2 ajustando nuestra gestión de la energía y la manejabilidad», concluye el ingeniero jefe de Honda Racing.

No se le veía desde las pasadas pruebas de invierno y ha tenido que ser en las pruebas de verano donde el lujoso Mercedes-Maybach SL 680 Monogram ha sido cazado en las que son las fotos espía más reveladoras hasta la fecha. El descapotable más lujoso estrenará novedades en 2027.

Siete meses justos han pasado entre las primeras fotos espía del actualizado Mercedes-Maybach SL 680 Monogram y estas nuevas que nos acaban de llegar. La marca de la estrella aprovechaba los primeros días de primavera en las pruebas de invierno para sacar un prototipo camuflado del SL más lujoso a las carreteras de Laponia, y que prácticamente ha perdido pro completo en sus ensayos en el sur del continente europeo.

El más lujoso de los descapotables de Mercedes ha sido cazado con una ligera capa de vinilo cubriendo parte del frontal y de un capó que, como puedes apreciar, está pintado en un color de contraste y específico, que mantiene la «espina» longitudinal cromada pero que no cuenta con el manto con el logo característico de Maybach. Pero, lo interesante de estas instantáneas es el frente, al descubierto casi por completo, con una parrilla que ha sido mínimamente retocada.

Fotos espía Mercedes-Maybach SL 680 Facelift 2028

La forma de la gran calandra ha cambiado mínimamente, especialmente los extremos, manteniendo intacto el diseño de los bajos, donde no sólo se ha respetado la forma, sino también el tamaño y la decoración. Las finas barras horizontales cromadas que se sitúan en los extremos siguen estando presentes, al igual que una multitud de insignias de esta marca de lujo de Mercedes.

Los mismos dibujos que se pueden ver en la capota de lona. Un facelift más que ligero que afectará en mayor medida a los faros delanteros, con una gran estrella de LED en el centro de los mismos. Tan grande como la que luce en el interior del nuevo AMG GT eléctrico que no debería haber existido. Mercedes no se gastará mucho dinero en un modelo que casi roza los 300.000 euros y cuya producción es casi insignificante.

Y una nueva prueba de que la marca de la estrella no hará gasto es que la zaga ni ha sido tocada. El spoiler escamoteable es uno de sus rasgos más distintivos, como también los embellecedores de escape divididos horizontalmente. El paragolpes no ha cambiado, permanece intacto, al igual que la caja de la matrícula y también los pilotos, que siguen mostrando la misma firma luminosa.

Más lujo a bordo del Maybach SL pero no más potencia de los 585 CV

Por dentro, también puedes ver que este Maybach SL 680 presenta los lujosos asientos tapizados en cuero nappa de color blanco, y que además cuentan con el sistema de calefacción «AIRSCARF» para rodar a cielo abierto en invierno con total comodidad. Mercedes introducirá mejoras en apartados, como el de los asistentes de conducción, o el de infoentretenimiento con el nuevo software «MB.OS», que se ha estrenado en los nuevos eléctricos, pero que también tiene una variante para los de combustión.

Los técnicos de Mercedes también trabajan en una serie de mejoras a nivel de chasis, elevando la comodidad de este Maybach para dos a un nivel difícil de igualar, que no de superar. Los que se lo puedan permitir gozarán de nuevos ajustes en las suspensiones, frenos y dirección, acompañando a la pertinente revisión del imponente motor V8 de 4.0 litros biturbo que aloja delante, y que contará con 30 CV de un motor eléctrico de 48 Voltios.

Con 585 CV de potencia máxima, y sin esperar el más mínimo aumento, el Maybach SL sí recibirá los ajustes necesarios, principalmente en forma de software,l para reducir el consumo de combustible y las emisiones, y así cumplir con la nueva norma Euro 7. Una actualización que verá la luz a mediados de 2027, poniéndose a la venta como modelo 2028.

Reino Unido cobrará desde abril de 2028 un impuesto por kilómetro a los coches eléctricos, el primero de una gran economía europea. La medida es real, pero no es una norma de la Unión Europea ni existe nada parecido en España.

Estos días circulan titulares que anuncian que "se acabaron los privilegios" de los coches eléctricos y que pronto pagarán por cada kilómetro recorrido "en todo el mundo". Como suele ocurrir, hay una noticia real debajo y una capa de alarma encima. Vamos a separarlas.

La noticia real es británica: el Gobierno del Reino Unido ha confirmado el eVED (Electric Vehicle Excise Duty), un impuesto por distancia recorrida que entrará en vigor el 1 de abril de 2028. Es la primera gran economía de Europa que da este paso, y por eso importa. Lo que no es cierto es el resto del envoltorio.

Qué es el eVED y cuánto costará

Es un impuesto por uso que pagarán los turismos eléctricos e híbridos enchufables, además del impuesto de circulación normal (VED), que los eléctricos ya pagan en Reino Unido desde abril de 2025: 200 libras al año, con una cuota reducida de 10 libras el primer año de matriculación.

Las tarifas del nuevo eVED, ya confirmadas, son 3 peniques por milla para los eléctricos puros (también los de hidrógeno) y 1,5 peniques para los híbridos enchufables, que ya pagan parte del impuesto de carburantes al repostar. Al cambio, unos 2 céntimos de euro por kilómetro en el caso de los eléctricos.

Para dimensionarlo: un conductor británico medio, con unos 11.000-13.500 kilómetros al año, pagará entre 210 y 255 libras anuales (unos 240-290 euros).

El Gobierno británico subraya que sigue siendo aproximadamente la mitad de lo que un conductor de gasolina paga solo en impuesto de carburante, un tributo que hoy recauda unos 24.000 millones de libras al año y que se prevé que caiga con fuerza a medida que crece el parque eléctrico.

Las tarifas subirán con la inflación a partir del ejercicio 2029-2030. Las furgonetas eléctricas (un segmento que en España no deja de sumar modelos y ventas cada año), autobuses, camiones y motos quedan fuera en el arranque.

Cómo se controlará el kilometraje: sin GPS

Este era el punto más polémico y se ha resuelto por la vía menos intrusiva. Cada conductor declarará su kilometraje estimado al renovar el impuesto anual y lo pagará junto a él (mensual, semestral o anualmente). A final de año presentará la lectura real del cuentakilómetros y se regulariza la diferencia, a favor o en contra.

El contraste se hará con las lecturas registradas en las inspecciones técnicas (el MOT británico, que en la práctica funciona como la ITV que también deben pasar los coches eléctricos en España) y mediante comprobaciones de la DVLA, su autoridad de tráfico. Tras un intenso debate durante la consulta pública, celebrada entre noviembre de 2025 y marzo de 2026 con más de 5.000 aportaciones, se descartó expresamente cualquier sistema degeolocalización o GPS: el sistema solo registra kilómetros, no rutas, horarios ni ubicaciones.

Qué ha cambiado tras la consulta: menos revisiones, más flexibilidad

El Tesoro británico publicó el 13 de julio de 2026 su respuesta oficial a esa consulta, y ahí es donde se han limado varias de las aristas que más críticas generaban. La propuesta inicial obligaba a revisar el kilometraje de los coches demenos de tres años con comprobaciones adicionales, ya que en Reino Unido el primer MOT no es obligatorio hasta esa edad. El Gobierno ha renunciado a esa exigencia: la primera verificación llegará, simplemente, con el primer MOT del coche, sin trámites extra antes de esa fecha.

También se han simplificado las reglas para flotas y empresas de renting, que podrán declarar el kilometraje de forma agregada y estimada en lugar de vehículo por vehículo, y liquidar la diferencia cuando el coche cambie de manos o pase su primera inspección.

La patronal británica del alquiler y renting (BVRLA) había calculado que el diseño original habría supuesto unos 75 millones de libras al año en costes administrativos y 185 millones más en productividad perdida por vehículos parados para pasar revisiones. Buena parte de esa factura desaparece con el nuevo planteamiento, aunque el sector sigue sin estar conforme con el fondo de la medida: lo que critican ya no es el cómo, sino el cuándo.

Reino Unido no inventa nada: Nueva Zelanda ya cobra por kilómetro desde 2024

Aunque el eVED es una novedad en Europa, el concepto no lo es en el resto del mundo. Nueva Zelanda lleva décadas cobrando a los vehículos diésel una tasa por distancia recorrida (el llamado Road User Charge), y desde el 1 de abril de 2024 eliminó la exención de la que disfrutaban los eléctricos, que ahora pagan la misma tarifa que un diésel: unos 76 dólares neozelandeses por cada 1.000 kilómetros (unos 40 euros al cambio), con tarifa reducida a la mitad para los híbridos enchufables.

Es, de hecho, un gravamen bastante más alto que el británico. El eVED no es, por tanto, el primer impuesto de este tipo en el mundo, sino el primero de una gran economía europea, que es lo que dice el titular y lo que hay que matizar bien.

Lo que no es verdad: ni es la UE, ni es España, ni es "todo el mundo"

Primera aclaración, básica pero necesaria: Reino Unido no forma parte de la Unión Europea. El eVED es una decisión fiscal británica que no obliga ni afecta a ningún país comunitario. Presentarlo como algo que "estrena Europa" induce a confusión.

Segunda: enEspaña no existe ningún impuesto por kilómetro a los eléctricos, ni hay un proyecto encima de la mesa para crearlo. Aquí, de hecho, la fiscalidad va en la dirección contraria gracias a las etiquetas ECO y CERO de la DGT, que llevan años premiando al eléctrico con descuentos y exenciones en el impuesto de circulación.

Lo que sí existe, aquí y en toda Europa, es el debate de fondo sobre cómo compensar la caída de la recaudación por hidrocarburos a medida que crece el parque eléctrico. Es un problema real que las administraciones tendrán que abordar tarde o temprano, pero un debate no es un impuesto.

De hecho, la confusión ya ha llegado a algún medio nacional, que ha publicado esta misma medida británica presentándola como si la DGT la hubiera confirmado para España, con cifras y mecánica calcadas del eVED (pago por kilómetro, control en ITV, sin GPS), pero sin que exista ninguna base normativa real detrás. Conviene no dejarse arrastrar por ese tipo de piezas.

Y tercera: lo de Estados Unidos que acompaña a estos titulares es un proyecto de leyen tramitación, la llamada BUILD America 250 Act, que plantea una cuota anual de 130 dólares para eléctricos y 35 dólares para híbridos enchufables dentro de un paquete de infraestructuras de cinco años, pero no es, ni de lejos, una norma aprobada.

De hecho, varios estados americanos llevan años cobrando tasas anuales de matriculación a los eléctricos sin que eso haya derivado en un sistema por kilómetro.

El problema de fondo sí es real

Dicho todo lo anterior, conviene no caer en el extremo contrario: el motivo por el que Reino Unido crea este impuesto existe en todas partes. El impuesto de carburantes recauda hoy en el país unos 24.000 millones de libras al año, una cifra que el propio Gobierno prevé que caiga hasta cerca de 12.000 millones en la próxima década según avanza la electrificación del parque.

Noruega, el país más electrificado del mundo (el eléctrico ya supera el 95 % de las matriculaciones), es el ejemplo más avanzado de por dónde puede ir esto, aunque, como ya hemos explicado, su modelo se apoya en un fondo soberano y en 35 años de política fiscal sostenida que no son replicables en España a corto plazo.

Su Gobierno ha empezado a desmontar las ventajas fiscales que llevaron al país hasta ahí: el umbral a partir del cual un eléctrico paga IVA baja este 2026 de 500.000 a 300.000 coronas noruegas (de unos 42.500 a 25.500 euros), y a partir de 2027 la exención desaparece por completo, además de reducirse las ventajas en peajes y aparcamiento de las que disfrutaban hasta ahora.

La pregunta de quién paga las carreteras cuando nadie reposta es legítima, y cada país la responderá a su manera y a su ritmo. La propia Oficina de Responsabilidad Presupuestaria británica (OBR) reconoce que el eVED tendrá un efecto disuasorio sobre la compra de eléctricos, aunque matiza que las ventas ya están superando sus previsiones previas: solo entre finales de noviembre de 2025 y marzo de 2026 se vendieron casi 18.000 eléctricos más de los estimados, un 10 % por encima de lo previsto.

Lo honesto es decir las dos cosas: los incentivos al eléctrico no serán eternos en ningún sitio y, a la vez, hoy, un conductor español de eléctrico no tiene ningún impuesto por kilómetro a la vista, lo diga quien lo diga. Cuando lo haya, si lo hay, será noticia. De momento, lo único confirmado tiene fecha, tarifa y bandera: abril de 2028, 3 peniques por milla, Reino Unido.

Aston Martin estrena este fin de semana en Hungría el AMR26B, la actualización con la que Adrian Newey busca sacar al equipo del fondo de la parrilla. Nuestro fotógrafo ha captado en el box del Hungaroring los primeros detalles del monoplaza que debe reactivar a Fernando Alonso y Lance Stroll.

Diez carreras de sequía casi absoluta han llevado a Aston Martin a jugarse buena parte de su temporada a una sola carta. Desde que el equipo decidiera paralizar por completo el desarrollo del AMR26 tras una pretemporada y un comienzo de campeonato desastrosos, todo el trabajo de ingeniería de Silverstone se ha concentrado en un proyecto que no es una simple actualización, sino casi un coche nuevo.

Ese proyecto, bautizado como AMR26B, ha llegado esta semana al Hungaroring, y nuestro fotógrafo Alberto Fernández ha podido capturar las primeras imágenes del box de Aston Martin para registrar los primeros detalles del monoplaza que debe sacar a Fernando Alonso y Lance Stroll del fondo de la parrilla antes del parón de verano

Las imágenes muestran el tren delantero y los conjuntos de freno ya montados sobre el nuevo chasis, mientras los mecánicos del equipo terminan de instalar el cableado y los paneles de fibra de carbono que cubren la zona de la suspensión trasera. También se aprecian unos pontones rediseñados con una toma de admisión bastante agresiva, si bien todavía no se aprecia la carrocería que cubrirá el esqueleto de este nuevo AMR26B.

De los cuatro segundos de retraso a la decisión de empezar de cero

El origen del AMR26B se remonta a la pretemporada. Aston Martin tenía previsto estrenar una primera actualización importante ya en el Gran Premio de Australia, pero los problemas detectados durante los test obligaron a cancelar esos planes antes incluso de que arrancara el campeonato: el coche llegó a rodar hasta cuatro segundos por vuelta por detrás de los líderes.

Ante ese escenario, Newey tomó una decisión radical: dejar de evolucionar el AMR26 y diseñar un monoplaza prácticamente nuevo pensado para la segunda mitad de temporada, asumiendo varios meses sin mejoras mientras se disputaban 10 grandes premios. El resultado de esa apuesta es el coche que hoy se monta en el box húngaro.

Qué cambia respecto al AMR26 original

Newey ha detallado personalmente el alcance de la actualización: nuevo morro, superficies aerodinámicas revisadas en profundidad y una reducción de peso significativa tanto en el chasis como en la caja de cambios, que ha requerido una nueva homologación y pruebas de choque de la estructura delantera.

La suspensión delantera se mantiene sin cambios, pero la trasera sí ha sido modificada para adaptarse a la nueva aerodinámica, tal y como se aprecia en las imágenes de nuestro fotógrafo en la zona posterior.

También debuta un nuevo diseño de caja de cambios, lo que añade un elemento más a un paquete que Newey espera que se convierta en el trabajo más completo realizado en Silverstone desde su llegada.

Internamente, el equipo maneja una mejora de alrededor de dos segundos por vuelta, una cifra que debería tomarse con cautela: el simulador no siempre refleja lo que ocurre en pista, y el Hungaroring, un trazado de curvas lentas y medias donde la carga aerodinámica y el reparto de pesos son determinantes, será un examen exigente para calibrar el salto real.

Newey ha insistido también en que el chasis y el motor deben progresar juntos, un matiz relevante porque la propia evolución de Honda no llegará para Hungría: la marca japonesa se ha reservado su actualización de motor para Zandvoort, dejando de momento a Aston Martin con la unidad de potencia menos competitiva de la parrilla.

Los plazos para tener el AMR26B listo en Hungría han sido tan ajustados que los dos monoplazas no llegaron a Budapest hasta última hora. Para Alonso, que lleva 10 carreras exprimiendo un coche muy por debajo de sus posibilidades, la cita del Hungaroring va más allá del resultado inmediato. El Hungaroring, última cita antes del parón veraniego, es el primer punto de partida real de lo que le queda a Aston Martin de 2026.