El ovetense se muestra con ganas de correr con el Aston Martin AMR26 en Mónaco, más que en otros circuitos y más con los últimos ajustes que se han realizado con su posición de conducción, si bien también es realista con sus opciones de puntuar.

Es cierto que ver a Fernando Alonso puntuar en las calles de Mónaco se antoja diferente, viendo la tónica de esta temporada. Aunque no es del todo imposible ver a su Aston Martin AMR26 en el Top 10 al final de la carrera este domingo, el propio ovetense afirma que "no es algo realista" dado el orden existente en esta temporada de Fórmula 1.

Los cuatro equipos de delante (Mercedes, McLaren, Ferrari y Red Bull) están bastante lejos, mientras que en estos momentos parece claro que Alpine es el 5º equipo - y, si fallase algunos de ellos, como pasó en Canadá con McLaren, siempre están otros como Williams (especialmente con Carlos Sainz), Haas o Racing Bulls preparados para pescar en río revuelto.

Alonso se muestra realista de cara al GP de Mónaco

En declaraciones para medios en los prolegómenos al Gran Premio de Mónaco, entre los que Motor.es ha estado presente, Alonso ha afirmado que este es uno de los fines de semana que llega con más ganas de subirse al coche. Tener una buena carrera dependerá especialmente de que todo vaya sobre ruedas durante cada sesión de entrenamientos y no haya contratiempos.

Uno de esos contratiempos al que el equipo le tiene un ojo echado es el de la refrigeración, tal como comentaba Honda hace unos días. El otro es el problema en la caja de cambios (concretamente en las reducciones), un problema que ya hemos visto sufrir a los Aston Martin AMR26 desde la vuelta a la actividad en el Gran Premio de Miami.

La caja de cambios, un punto a tener en cuenta

«Aquí desde luego no queremos problemas con la caja de cambios. Los hemos tenido desde Miami y desde luego aquí no es el mejor sitio posible. Si falla al bajar de marchas, te vas contra el muro y el piloto queda como un idiota porque en ese momento el coche acelera a fondo. Tenemos que asegurar de que eso no pase y seguir en la misma dirección de Canadá», explicó Alonso.

«Prefiero correr aquí que en Monza. Necesitamos que todo encaje a la perfección, que no tengamos los problemas al bajar de marchas y que todo funcione. Canadá fue un fin de semana importante. Tengo ganas de subirme al coche, Mónaco es muy especial, pero al mismo tiempo he de ser realistas: estamos muy lejos del Top 10. No es como si estando P13 o P14 por arriesgar un poco más vayamos a meternos en los puntos, igual estamos P20 o P21. Es un gran salto», añadió.

Alonso no espera muchos adelantamientos en pista

La clave, como suele ser la tónica en Mónaco, será la clasificación. Con o sin aerodinámica activa, el ancho de los monoplazas hará que adelantar sea misión imposible salvo que exista un gran diferencial de velocidad. El propio Alonso cree que no habrá apenas adelantamientos, apenas uno o dos en toda la carrera.

«Llegando a Q3, se debería acabar en los puntos. Suena optimista, pero con unos buenos entrenamientos y ganando confianza, habrá que ver cómo evoluciona la pista, si es 2 segundos más rápida o más lenta. Cuando llegue el momento de la verdad en clasificación, tienes que ver cuál va a ser el nivel de agarre de la pista, temperatura de la pista de los neumáticos, si va a estar más rápida que antes, habrá 22 coches en pista… muchas cosas fuera de nuestro control, pero sí que tenemos muchas controladas», finalizó Alonso.

Jorge Martín afronta el Gran Premio de Hungría en la mejor forma física desde hace más de un año, cuando empezó a sufrir una serie de lesiones que comprometieron seriamente su salud. En Balaton Park, ve a Marc Márquez como claro candidato a la victoria.

Jorge Martín vuelve a sentir la presión y la emoción de disputar el título mundial de MotoGP. Tras tener éxito en 2024 frente a Pecco Bagnaia, el madrileño ha superado el calvario de 2025 para volver a lo más alto, esta vez con Aprilia y frente a otro italiano: Marco Bezzecchi.

Lo cierto es que la temporada 2026 de Jorge Martín tampoco está siendo fácil ni está exenta de caídas. De hecho, las seis que sufrió en Barcelona supusieron su punto más bajo del año tras dominar con maestría en la cita anterior de Le Mans.

En Mugello recuperó la confianza y ahora llega a Balaton Park con la ilusión de recortarle puntos a su compañero de equipo y también rival por el título, al que ve muy fuerte.

«En Mugello vi que hay áreas en las que aún tengo que trabajar, porque Marco [Bezzecchi] está subiendo el nivel cada vez más», ha admitido Jorge Martín. «Cuando el ritmo es máximo, cuesta pelear cara a cara entre ambos. Tengo que seguir mejorando en clasificación, en la gestión de los neumáticos, que fue un poco lo que me faltó en Mugello».

«Los cambios de dirección quizás no sean nuestro punto fuerte. Sufrimos en el sentido de que noto la moto un poco pesada», ha agregado el piloto español. «Así que ya veremos. Tendremos que trabajar. Mañana, cuando salgamos a pista, entenderemos nuestros problemas y nos centraremos en ellos para intentar mejorarlos».

La forma física ha dejado de ser un problema

Durante los primeros grandes premios, el estado físico de Jorge Martín ha sido objeto de análisis de un modo similar a como lo ha sido con Marc Márquez. Pero el madrileño ha trabajado muy duro en abril y mayo, llegando al mes de junio con una forma física fantástica.

El madrileño recuerda que 12 meses atrás las cosas eran muy diferentes, pues «en clasificación no era capaz de sacar una vuelta buena, y a mitad de vuelta ya no podía con la moto».

En cambio, Jorge Martín asegura que ahora llega «en una situación completamente diferente, llego muy bien físicamente, estoy en uno de mis mejores momentos. Ayer hice un récord de escalada en Andorra, así que eso siempre es bueno, y espero que eso se transforme en velocidad».

Mucho cuidado con Marc Márquez en Hungría

Ya estrictamente centrado en el fin de semana que nos espera en Hungría, Jorge Martín apunta que es vital encontrar la velocidad necesaria para poder gestionar los neumáticos, algo que Aprilia está disfrutando en mayor medida que el resto de fabricantes.

«Cuando tú tienes la velocidad, luego en carrera eres capaz de ir gestionando ruedas. Cuando no la tienes, en cualquier circuito tienes que tirar de la goma al principio para ir con el grupo, y gastas más», matiza el piloto español.

«Quizás Aprilia ha mejorado bastante en buscar el grip y la estabilidad, ahora somos capaces de mantener esa velocidad durante toda la carrera», añade.

Pero eso no quiere decir que otros pilotos no puedan optar a la victoria en Balaton Park. De hecho, Jorge Martín considera a Marc Márquez un maestro en este circuito y lo ve candidato a todo, a pesar de su reciente vuelta a la competición.

«Espero que aquí esté para ganar. Porque el año pasado estaba en otro nivel, y es una pista que creo que se adapta mucho a su estilo», argumenta Jorge Martín. «Así que, viendo un poco cómo fue el año pasado, creo que aquí será el hombre a batir. Más incluso que Marco. Aquí es una de las pistas donde puede marcar la diferencia».

El nuevo GAC AION UT ya tiene precios en España. Llega el esperado utilitario eléctrico de GAC con sello «Made in Europe» para rivalizar, entre otros muchos, con el Renault 5. Con batería LFP y más de 400 km de autonomía WLTP, presume de equipamiento y precio ajustado.

El coche eléctrico más esperado del coloso chino GAC está listo para asaltar los concesionarios españoles. La marca GAC ha iniciado sus operaciones en España. Para su estreno en nuestro mercado ha decidido apostarlo todo a la movilidad 100% eléctrica. El GAC AION UT es uno de los modelos elegidos por la marca china para comenzar su andadura comercial en nuestro territorio. Un utilitario de segmento B, con sello «Made in Europe» puesto que se fabrica en Austria, que llega decidido a superar al Renault 5.

Desarrollado especialmente para el mercado europeo, GAC hace especial hincapié en el espacio interior, en el equipamiento tecnológico y en, definitiva, su relación precio-producto. El nuevo AION UT ya tiene precios en España. El libro de pedidos ha sido abierto y las entregas comenzarán de manera inmediata. Entremos en detalles y repasemos las claves de la oferta propuesta para nuestro mercado de un modelo que llega acompañado del SUV AION V.

La gama y equipamiento del nuevo GAC AION UT

GAC ha estructurado la gama AION UT en los niveles de acabado Premium y Luxury. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento GAC AION UT Premium

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros Full LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento manual
• Cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 14,6 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de cuero ecológico
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos, calefacción y ventilación
• Volante multifunción forrado en cuero ecológico y ajustable en altura y en profundidad
• Bomba de calor
• Sistema de carga V2L
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Asistencia integral para cruceros
• Sistema de advertencia de colisión frontal
• Frenado automático de emergencia
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de advertencia de salida de carril
• Asistente de mantenimiento de carril
• Sistema de mantenimiento de carril de emergencia
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Detección de punto ciego
• Alerta de tráfico cruzado trasero con función de frenado
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Alerta de tráfico cruzado delantero con función de frenado
• Monitoreo del estado del conductor
• Asistente de frenado automático trasero a baja velocidad
• Sistema de frenado multicolisión
• Frenado automático al dar marcha atrás
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento GAC AION UT Luxury (añade)

• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Portón trasero eléctrico

Precios del GAC AION UT en España

Precios vigentes desde Junio / 2026 sin descuentos u otras promociones.

La autonomía del nuevo GAC AION UT

En lo que respecta al sistema de propulsión, no hay opciones. El nuevo AION UT llega al mercado español junto a una única motorización. El «corazón» de este eléctrico de GAC es una batería LFP de 60 kWh. Esta batería alimenta un motor de 150 kW (204 CV) y 210 Nm de par máximo. Presenta una configuración de tracción delantera.

Necesita 7,3 para acelerar de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h. Homologa una autonomía de 430 kilómetros según el ciclo WLTP. Una autonomía que se incrementa hasta los 620 km en el ciclo urbano WLTP respectivamente. Y por cierto, al tratarse de un vehículo eléctrico, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Los tiempos de carga, como es lógico, varían en función de la toma eléctrica empleada. Admite una potencia de carga máxima CC de 87 kW, pudiendo completar la recarga del 10% al 80% en solo 32 minutos. Usando un punto de recarga CA de 11 kW es necesario esperar casi 7 horas para hacer una carga del 0% al 100%.

Han tardado en aparecer, pero los prototipos finales de las dos versiones más deportivas en la gama del Mercedes CLE acaban de posar en estas nuevas fotos espía. El revisado AMG 53 y el esperado CLE 63 han sido cazados ya en su forma definitva con la que se estrenarán en el mercado en 2027.

El ritmo en los alrededores de la sede de la marca deportiva de Mercedes ya no es tan frenético como hace unos meses. Ahora, los que están más cerca de ser presentados están ultimando su puesta a punto en Nürburgring, por lo que por Affalterbach apenas se dejan ver prototipos camuflados. Sin embargo, ha sido allí donde nuestro fotógrafo ha logrado las primeras instantáneas de las dos versiones tope de gama de los CLE.

Los Mercedes-AMG CLE 53 y AMG 63 han sido cazados rodando ya con las carrocerías de producción con las que se presentarán en unos cuantos meses, especialmente el segundo que acumula más de un año en desarrollo. Desde que la marca de la estrella se vio obligada a volver al motor V8 y dejar a un lado el incomprendido sistema híbrido enchufable que no convenció a los clientes.

Fotos espía Mercedes-AMG CLE 53 & 63 2027

Unas interesantes fotos espía en las que se puede apreciar el importante paso al frente que ha experimentado este esperado AMG CLE 63. El paragolpes delantero ya ha aparecido completamente cubierto de vinilo, incluidas las tomas de aire de los extremos que respiran a través de unas perforaciones, lo que es un indicio de que esta defensa frontal es completamente nueva.

La parrilla Panamericana también será revisada y, por supuesto, los faros que ya cuentan con la estrella de tres puntas en el interior. Un detalle que solamente será visible instalando la opción de los faros más tecnológicos con los que cuenta Mercedes en su catálogo, equipados con luz digital y capaces de proyectar imágenes en el suelo. Las enormes llantas de aleación dejan entrever las pinzas de freno pintadas en rojo, mientras que por detrás una máscara cubre los pilotos.

Es interesante ver cómo se ha encajado la estrella luminosa en los pilotos, porque estos son los mismos que se encuentran en el Mercedes GLC Coupé, y con los que contará más pronto que tarde. Un sistema de iluminación que es común con el AMG CLE 53 que también ha sido cazado en estas fotos espía. La diferencia estética entre ambas versiones se encuentra en la terminación de los escapes, con embellecedores cuadrados en el caso del brutal 63 AMG y redondos en «descafeinado» 53.

Fotos espía Mercedes-AMG CLE 53 & 63 2027

El fino spoiler en el borde de la tapa del maletero también es un elemento compartido, y puede ser de fibra de carbono en opción.

Las novedades en el interior también serán las mismas en uno y otro, con nuevos materiales más resistentes y atractivos a la vista. Y es que las novedades de estos Mercedes CLA más potentes son de las que no se ven, afectando al equipamiento principalmente. Por ejemplo, el sistema de entretenimiento MBUX contará con un nuevo software con un funcionamiento más rápido.

Los dos Mercedes CLE más rápidos también presumirán de un chasis afinado, una dirección recalibrada y frenos más potentes, mientras que en la parte mecánica también llegan importantes novedades. El AMG CLE 53 trae bajo el capó un nuevo motor de gasolina MHEV, de seis cilindros en línea y 3.0 litros, con 449 CV de potencia máxima, cambio automático de 9 velocidades y tracción total 4MATIC+.

Esta configuración de tracción y transmisión es la misma para el CLE 63, aunque el propulsor cambia a un V8 de 4.0 litro biturbo con el mismo sistema de reducción de emisiones y casi 600 CV. Dos versiones que están programadas para presentarse y salir a la venta en 2027.

La marca china GAC ha desvelado su ambicioso plan de lanzamientos para España de cara al año 2028. De la mano del Grupo Invicta, este coloso de la industria automotriz china ampliará su gama española con hasta 13 nuevos modelos entre los que habrá vehículos térmicos, híbridos enchufables y eléctricos.

El coloso GAC ya está aquí. Esta marca llegada desde la lejana China ha iniciado oficialmente sus operaciones en España. Y lo hace de la mano del Grupo Invicta, que será el encargado de la importación y desarrollo comercial de esta importantísima firma de vehículos. Guangzhou Automobile Group es uno de los principales fabricantes chinos de automóviles. Para su desembarco en el territorio español ha decidido apostarlo todo a la movilidad exclusivamente eléctrica.

GAC inicia sus operaciones en el mercado español junto a una gama compuesta por los vehículos eléctricos AION UT y AION V. Una apuesta exclusiva por la electrificación en su más alto nivel que durará poco tiempo. Y es que la marca tiene previsto ampliar en tiempo récord su oferta de producto con alternativas realmente interesantes. El plan de lanzamientos de GAC para España de cara a 2028 incluye vehículos térmicos, híbridos enchufables y más eléctricos. Una estrategia multi-energía con la que aumentar el público potencial al que están dirigidos sus modelos.

Los nuevos modelos de GAC que llegan a España de cara a 2028

Como hemos señalado previamente, los AION UT y AION V son los modelos elegidos por GAC para su estreno en el mercado español. Un utilitario y un SUV que pronto tendrán compañía. GAC aumentará su gama en España hasta alcanzar los 13 modelos en 2028. En los próximos meses seremos testigo de un total de tres lanzamientos. Y ninguno de ellos será un vehículo 100% eléctrico.

Antes de que acabe el año la marca llevará a cabo el lanzamiento de tres modelos que se sumarán a los señalados anteriormente. Llegará el nuevo GAC GS4, un SUV de gasolina conocido según el mercado como GAC GS4 MAX y Trumpchi GS4 y que estará disponible desde 31.995 €. También se incorporará el nuevo GAC E9, un monovolumen híbrido enchufable que lejos de nuestras fronteras se llama Trumpchi E9 y cuyo precio partirá de 52.995 €.

Por si todo esto no fuera suficiente, GAC apostará por la tecnología híbrida enchufable. Y lo hará de la mano del nuevo GAC S7. Un vehículo de tipo SUV que en China es conocido como Trumpchi Xiangwang S7. En cuanto al precio de este híbrido PHEV, será de 49.995 € respectivamente.

GAC eleva la apuesta por la electrificación en 2028

De cara al próximo año GAC irá un paso más allá en esa estrategia multi-energía. Para 2027 la marca tiene previsto lanzar cinco nuevos modelos. Ninguno será puramente térmico. Aunque no se ha entrado especialmente en detalles, sí se ha confirmado el lanzamiento de tres vehículos eléctricos de batería. Dos competirán en el segmento B y el restante en el segmento D.

A estas novedades debemos sumar un híbrido autorrecargable (HEV) de segmento D y un nuevo híbrido enchufable que, en este caso, competirá en el segmento E.

La ofensiva de producto se completará en 2028 con tres lanzamientos. La mayor parte destinados a segmento de volumen y en donde los vehículos destacan, entre otras cosas, por su precio accesible. GAC lanzará un coche urbano eléctrico de segmento A. También tiene previsto dos nuevos modelos de segmento C. Un híbrido HEV y un híbrido PHEV respectivamente.

GAC ha iniciado sus operaciones en España. Uno de los modelos con los que este coloso se estrena en nuestro mercado es el nuevo GAC AION V. Un SUV eléctrico producido en Europa con más de 500 kilómetros de autonomía. Ya tiene precios y está listo para asaltar los concesionarios.

Fabricado en Europa y respaldado por uno de los colosos de la industria automotriz china. El nuevo GAC AION V irrumpe en el mercado español con el objetivo de animar el competido segmento de los SUV eléctricos de tamaño medio. La marca china GAC ha iniciado oficialmente sus operaciones en España y lo hace con una gama compuesta exclusivamente (por ahora) de vehículos eléctricos.

El AION V es uno de los modelos con los que GAC se estrena en el territorio español y al que, en un futuro próximo, le seguirán otros. Este SUV eléctrico es producido por Magna Steyr en Austria. Y más concretamente en una planta localizada en Graz. Todo está listo para su desembarco en nuestros concesionarios. El nuevo AION V ya tiene precios en España. Llega presumiendo de relación precio-producto frente a la competencia. GAC asegura que despunta en precio, calidad y equipamiento. El libro de pedidos está abierto y las entregas comenzarán inmediatamente.

La gama y equipamiento del nuevo GAC AION V

GAC ha estructurado la gama AION V en los niveles de acabado Premium y Luxury. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento GAC AION V Premium

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros Full LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Techo solar panorámico con cortina eléctrica
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento manual
• Cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 14,6 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de cuero ecológico
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos, calefacción y ventilación
• Volante multifunción calefactado, forrado en cuero ecológico y ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico
• Sistema de carga V2L
• Bomba de calor
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Asistencia integral para cruceros
• Sistema de advertencia de colisión frontal
• Frenado automático de emergencia
• Alerta de salida de carril
• Sistema de mantenimiento de carril de emergencia
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Detección de punto ciego
• Alerta de tráfico cruzado trasero
• Frenado de tráfico cruzado trasero
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Sistema de monitoreo del conductor
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento GAC AION V Luxury (añade)

• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Reposabrazos central con calentador, refrigerador y congelador

Precios del GAC AION V en España

Precios vigentes desde Junio / 2026 sin descuentos u otras promociones.

La autonomía del nuevo GAC AION V

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico. No hay opciones. El AION V está disponible junto a una única motorización. El «corazón» de este SUV de GAC es una batería LFP de 75,26 kWh que alimenta un motor de 150 kW (204 CV) y 240 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h. Homologa una autonomía de 510 kilómetros según el ciclo WLTP. Una cifra que se incrementa hasta los 702 km según el ciclo urbano WLTP. Y por cierto, al tratarse de un vehículo eléctrico de batería luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Los tiempos de carga varían en función de la toma eléctrica pero, en un punto de carga CC de 180 kW solo necesitaremos de 24 minutos para completar la recarga del 10% al 80%. Con un punto de carga CA de 11 kW hará falta 8,5 horas para hacer una carga completa.

El coloso chino Guangzhou Automobile Group, más conocido como GAC, inicia oficialmente sus operaciones en el mercado español. La marca GAC llega a España junto a una gama inicial compuesta exclusivamente por vehículos eléctricos de batería. El AION V y el AION UT. Ambos son fabricados en Europa.

La ofensiva china no se detiene. Otro coloso de la industria automotriz china ha anunciado oficialmente su entrada en nuestro mercado. GAC llega a España. Esta marca de origen chino ha iniciado sus operaciones en el territorio español. Guangzhou Automobile Group, más conocido popularmente como GAC, sigue adelante con su particular proceso de expansión por la vieja Europa. Ahora es el turno de España.

Para su entrada en el mercado español, GAC ha confiado el Grupo Invicta, quién será importador oficial en nuestro país. El Grupo Invicta ya se encarga de la importación y comercialización de otras marcas chinas tan destacadas como DFSK, BAIC y Livan. El fabricante chino GAC lo ha apostado todo a la movilidad 100% eléctrica para el inicio de sus operaciones. Ahora bien, la compañía adelanta una rápida e importante expansión por nuestro territorio y la ampliación de su gama a corto plazo.

GAC se estrena en España con 29 puntos de venta y una gama eléctrica

En su arranque en el mercado español GAC cuenta con 29 puntos de venta, todos en territorio peninsular. Próximamente contará con presencia en los dos archipiélagos. El objetivo marcado por el Grupo Invicta es cerrar el año alcanzando los 45 puntos comerciales y, en 2027, alcanzar los 58.

GAC también ha establecido una estrategia clara en cuanto al suministro de piezas y recambios para evitar cometer los mismos errores que otras marcas chinas que han llegado a nuestro mercado en los últimos años. En Róterdam (Países Bajos), GAC dispone de un centro de distribución en el que se mantienen stocks regionales para reducir los plazos de entrega en cada mercado.

A estas instalaciones debemos sumar los almacenes propios del Grupo Invicta en los que se encontrarán las referencias de mayor demanda para asegurar que el cliente obtenga una rápida respuesta. La compañía quiere ofrecer una solución a sus clientes en un plazo de entre 24 y 72 horas.

En lo que respecta al soporte técnico, se ha estructurado en torno a tres niveles. La primera evaluación se realiza en el distribuidor autorizado. Si el problema así lo requiere, se eleva al equipo técnico del importador nacional y, en última instancia, si fuera necesario, se acude al equipo central europeo de ingeniería de GAC Motor.

GAC es uno de los principales conglomerados automovilísticos de China. Su «cuartel general» se encuentra en la ciudad de Guangzhou. Fundado en el año 1997, el Grupo GAC tiene presencia en 102 países de todo el mundo en cinco grandes regiones. La expansión internacional de GAC se inició en 2013 en los mercados de Asia, Oriente Medio, Europa, África y América Latina.

En el ranking de fabricantes chinos ocupa la quinta posición con más de 28 millones de vehículos producidos a lo largo de su historia. El proceso de expansión global será clave para que el Grupo GAC alcance su objetivo de vender unos 5 millones de vehículos anuales para el año 2030. Y a diferencia de otros grandes fabricantes, GAC no lo apostará todo a los vehículos enchufables.

Los coches eléctricos de GAC con sello «Hecho en Europa»

GAC lo ha apostado todo, de momento, a la movilidad exclusivamente eléctrica. La marca inicia sus operaciones en España junto a una gama compuesta por dos modelos. El GAC AION UT y el GAC AION V. Una oferta de producto que sigue la filosofía «En Europa, para Europa». Y es que ambos modelos, que son 100% eléctricos, se fabrican en territorio europeo. En concreto, el proceso de producción de estos modelos de GAC se lleva a cabo en la planta de Magna Steyr en Graz (Austria).

El AION UT es un utilitario de segmento B concebido especialmente para el mercado europeo. Mide 4,2 metros de largo. Está equipado con una batería LFP de 60 kWh con la que homologa una autonomía de 430 kilómetros según el ciclo WLTP. Presenta una configuración de tracción delantera y su motor de 150 kW (204 CV) le permite hacer el 0 a 100 km/h en 7,3 segundos.

En lo que respecta al AION V, cuyos precios ya se han anunciado, se trata de un SUV de 4,61 metros de largo. Compite en la parte alta del segmento C-SUV. También tiene tracción delantera y, en este caso, cuenta con una batería LFP de 75,26 kWh. De igual manera es propulsado por un motor de 150 kW (204 CV) pero, debido a su mayor tamaño, necesita 7,9 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h. Declara una autonomía WLTP de 510 km.

Muy pronto la gama GAC será ampliada con nuevos modelos. La marca se ha propuesto de cara a 2028 lanzar en nuestro mercado una larga lista de novedades. Vehículos térmicos, híbridos enchufables y eléctricos.

Shintaro Orihara, ingeniero jefe de Honda Racing, afirma que la FIA todavía no ha emitido el informe sobre el sistema ADUO que permite determinar qué fabricantes de unidades de potencia tienen un déficit de rendimiento y en qué medida pueden aplicar mejoras.

La primera ventana del sistema ADUO se cerró en el Gran Premio de Canadá y, técnicamente, los fabricantes de motores que cuentan con al menos un 2 % de déficit de rendimiento frente a la mejor unidad de potencia pueden ya implementar mejoras en sus respectivas unidades.

Sin embargo, en la práctica esto sigue siendo imposible, ya que la FIA continúa analizando los datos y no ha emitido el informe oficial. Esto quiere decir que, si bien Honda sabe perfectamente que entrará dentro del supuesto que regula los cambios permitidos a quienes superan el 10 % dew déficit, debe seguir esperando para actuar.

«La situación actual es que estamos esperando la decisión de la FIA», ha confirmado Shintaro Orihara. «Una vez que la recibamos, tendremos una idea clara de qué necesitamos mejorar y contaremos con una lista de las acciones que debemos llevar a cabo. Pero, por ahora, estamos esperando la decisión de la FIA».

Honda no tiene prisa porque necesita más tiempo

En cualquier caso, no parece que la tardanza de la FIA vaya a ser un problema para Honda, puesto que Shintaro Orihara ha afirmado que necesitarán varias semanas más para poder poner en pista un propulsor actualizado.

«El proceso para introducir un nuevo motor requiere un desarrollo a largo plazo. Primero necesitamos trabajo de CFD y también pruebas en monocilíndrico», detalla el japonés. «Ya hemos estado realizando el desarrollo inicial».

«El siguiente paso es probar el rendimiento del V6 y también realizar pruebas de fiabilidad. Pero eso puede llevar varias semanas. No es un trabajo de desarrollo a corto plazo», ha añadido, antes de vaticinar que el nuevo motor tardará en estar listo. «Quizá diría que en verano. Pero no puedo decir qué verano: si el verano inglés o el verano japonés».

El motor de combustión es el principal objetivo

Aunque Shintaro Orihara ha afirmado que Honda no sabrá qué debe mejorar hasta que la FIA no publique su informe, lo cierto es que la marca japonesa tiene muy claras las áreas en las que su unidad de potencia es inferior al resto.

No es algo nuevo, pero en esta misma comparecencia, a la que asistió motor.es, el ingeniero japonés reconoce que «habrá áreas en las que simplemente mejoraremos la tecnología actual. Pero, principalmente, necesitamos mejorar la combustión».

«No existe una solución mágica. Seguimos mejorando el rendimiento de la combustión. No hay milagros. Seguimos trabajando duro. El desarrollo de prestaciones consiste en encontrar muchas pequeñas mejoras paso a paso», concluye Shintaro Orihara.

Queda claro una vez más que no tiene sentido esperar gran cosa de Aston Martin ni de Honda hasta finales del mes de julio o agosto…

El CTO del equipo Aston Martin ha explicado ante los medios acreditados en el Gran Premio de Mónaco, entre ellos Motor.es, cuáles son los cambios que le ha pedido Alonso al equipo después de un fin de semana en Canadá donde dieron pasos al frente.

Puede no parecerlo a simple vista, pero Aston Martin está dando pasos al frente - y entendiendo cada vez mejor los puntos fuertes y débiles de su Aston Martin AMR26. Las últimas novedades las ha explicado Mike Krack, CTO del equipo, junto con Shintaro Orihara, Ingeniero Jefe de Honda/HRC.

El equipo liderado por Adrian Newey llega a las calles del Principado, un circuito que, al igual que el Gilles Villeneuve, requiere de una especial importancia a la hora de traccionar - con el añadido de ser un circuito urbano, mucho más bacheado de lo normal y con un asfalto con menos agarre que los circuitos permanentes que solemos ver en el calendario.

Krack explica el avance de Aston Martin para Mónaco

Orihara ha recordado cómo en Canadá lograron, por primera vez este año, pasar a Q2 con tan solo un intento de vuelta - por parte de Alonso, si bien su Q1 no acabó de la manera esperada. Desde entonces, el equipo ha estado trabajando en áreas concretas del AMR26 con el fin de darle más confianza al volante tanto a Fernando Alonso como a Lance Stroll, algo clave para poder dar el 100% absoluto y atacar cada milímetro en las calles del Principado.

No es tan solo aceleración (importante, evidentemente, por las cortas rectas del ratonero circuito de Mónaco), sino también la maniobrabilidad y la entrega de potencia por parte del motor Honda. Recordemos la manera en la que la parte eléctrica da la 'patada' de potencia, lo cual será interesante de ver cómo la gestionan los pilotos tanto en clasificación como en carrera.

Puntos fuertes y débiles en el Aston Martin AMR26

«La verdad, llevamos aquí desde el martes por la mañana. Hemos trabajado muchísimo en todas las pequeñas cosas que Fernando nos ha comentado. No hay una sola, son varias cosas y estamos yendo en la dirección correcta. Esperamos aún así que tengamos que seguir haciendo pequeños ajustes entre sesión y sesión. No puedes cambiar una sola cosa porque entonces tienes que estar cambiando otras tantas, como la altura del volante, además de que esté todo acorde a lo que dice el reglamento», declaró Krack.

«Tienes que mirarlo holísticamente, cada coche tiene puntos fuertes y débiles. Tenemos circuitos como Montreal donde necesitas más tracción, aquí igual, más aerodinámicos como Suzuka… tuvimos un inicio difícil, así que seguimos aprendiendo nuestros puntos fuertes y débiles. Aquí además de tracción necesitas un setup inicial que cubra estas áreas. Antes de hacer un coche que tenga un gran paso por curva necesitas un coche que sea estable en frenada. Necesitas que los pilotos se sientan cómodos y puedan predecir cómo se va a comportar el coche», añadió el ingeniero luxemburgués.

El ADUO vuelve a estar sobre la mesa

Otro tema tratado fue acerca del ADUO, los cuales se esperan para antes de, o en torno a, el fin de semana de Zandvoort (en la última visita de la Fórmula 1 al GP de casa de Max Verstappen por el momento). Muchos ojos puestos en la decisión final de la FIA al respecto, algo habitual en todas las categorías (como fue en 2025 en el WRC, por ejemplo, con el reglamento técnico de 2027).

Para este fin de semana, no obstante, hay otra cuestión: la clasificación. Los 18 minutos de Q1 serán vitales y muy intensos, con todos tratando de hacer sus mejores intentos de vuelta sin entorpecerse por el camino. 22 coches en una especie de danza con una pista de baile muy, muy apretada.

Salvo sorpresa, los checos sólo tienen una novedad más en el tintero y no va a tardar en llegar. El nuevo Skoda Peaq es otro SUV que se sumará a la gama de coches eléctricos, con siete plazas y un diseño que se acaba de desvelar en estos bocetos.

Skoda decidió concentrar todas las novedades previstas para 2026 en esta primera mitad del año, por lo que la última de las que tiene programadas el fabricante checo está prácticamente a punto de ser presentada. La marca de Mladá Boleslav ya ha confirmado el día grande en el que el nuevo Skoda Peaq será desvelado, aunque por primera vez ya puedes ver su diseño definitivo.

Este par de bocetos con las típicas vistas 3/4 delantera y trasera muestran el sofisticado diseño del que será el SUV más grande de la marca, posicionándose al nivel del Kodiaq, que ya está siendo revitalizado, y compartiendo con este modelo de combustión una importante característica: también estará disponible con siete plazas. Pero, por ahora, lo interesante es admirar un diseño más elaborado para esta nueva propuesta que culmina la gama de coches eléctricos del fabricante checo

Más grande y espacioso que el Skoda Kodiaq, así es el nuevo Peaq

El diseño exterior es una fiel reproducción del adelantado en el concept Vision 7S, y no se ha desviado mucho de este anticipo que viste hace cuatro años. Un estilo de vanguardia que se ha estrenado en el atractivo Epiq, destacando por los faros delanteros y los pilotos traseros en forma de «T», unidos por un listón luminoso sobre un panel que tapa la tradicional parrilla en la parte delantera, mientras que en la trasera no tienen continuidad.

Los grupos ópticos traseros están separados por el nombre de la marca, encontrándose también en la base de los pilares traseros. Un detalle que llama poderosamente la atención es el predominio de líneas rectas, especialmente en la ventanilla trasera fija. Como también las grandes llantas de aleación o el spoiler sobre el portón trasero.

Skoda ha marcado el próximo 23 de junio en el calendario para presentar el nuevo Peaq, convocándonos a las 18.25 horas para conocer a este SUV eléctrico de casi 4,9 metros de largo, superando ampliamente al Enyaq, que mide 4,65 metros, por lo que el espacio para cinco o siete pasajeros está asegurado.

El nuevo Skoda Peaq supera los 600 km de autonomía

Incluso, para un volumen de carga en el maletero que se mueve entre los 935 y los 1.010 litros en la variante de cinco asientos. En la de siete, el volumen de maletero disponible es de 299 litros creciendo hasta los 890 litros si se abate la tercera fila, y el salpicadero cuenta con una pantalla táctil de 14 pulgadas, orientada verticalmente y equipada con un nuevo sistema operativo basado en Android.

El Skoda Peaq estará disponible con dos versiones de un motor eléctrico instalado en el eje trasero y regulado en potencias máximas de 204 CV y 299 CV, que se alimentarán de una batería con hasta 91 kWh y con los que puede recorrer 620 kilómetros, y recargable en menos de 30 minutos para cargarse al 80 %.

El resto de detalles los conoceremos en unos días, y te los contaremos, así como la horquilla de precios en la que se moverá y la fecha de lanzamiento, programada para antes de 2027.

Durante muchos años, Tesla ha estado construyendo la mayor red de carga rápida del mundo. Pero ahora quiere algo más ambicioso: que otros la construyan por ella. Pronto sus puntos de recarga podrán ser de marca blanca e instalados por terceros, los Supercargadores para Empresas.

Tesla ha encontrado una nueva fuente de ingresos, tras años estableciendo una potente y numerosa red de Supercargadores en las carreteras de todo el planeta: vender su tecnología y cobrar por gestionarla. Es lo que va a hacer con sus famosos puntos de recarga, que pasarán a formar parte de una nueva “marca blanca”.

Para que lo entiendas: cualquier empresa podría comprar los Supercargadores de Tesla, ponerle su propio logotipo y fijar el precio del kWh que desee. Un nuevo modelo de negocio que abre enormes posibilidades para seguir inundando las carreteras de nuevos puntos de recarga rápida… y para que Elon Musk siga ganando dinero.

Supercargadores para todos

«Los Supercargadores como inversión», así vende Tesla su nueva idea de negocio que ya está disponible en Europa. En la página web de la compañía, se llama «Supercargador para empresas» e incluye también una calculadora para conocer los costes de instalación y para saber cuánto tardarás en amortizarla.

Es un nuevo paso en el negocio de Supercargadores que Tesla lleva años popularizando en todo el mundo y abriendo a todo el público. Si lo recuerdas, estos cargadores estaban limitados únicamente a coches Tesla en un principio. El siguiente paso fue el de abrirlos para que los usasen los eléctricos de otras marcas. Ahora, el negocio de la marca abre un nuevo capítulo.

La idea es interesante y una jugada maestra. Tesla permite que cualquier empresa inicie su propio negocio de recarga: supermercados, gasolineras, hoteles… o cualquier empresa energética, puede adquirir Supercargadores idénticos a los que vemos en las carreteras y los puede explotar comercialmente. Y además, pudiendo poner su propio logotipo.

Además de su reputación y experiencia, Tesla aporta el hardware (el cargador físico), el software, el sistema de monitorización (operativa, alertas de interrupciones, disponibilidad en tiempo real…), el mantenimiento (preventivo y correctivo) y su equipo de atención al cliente.

Por otro lado, la empresa propietaria debe aportar obviamente el terreno para su instalación, la inversión inicial y la toma eléctrica, pudiendo posteriormente poder fijar sus propios precios de venta.

Los protagonistas son los gabinetes eléctricos de los Supercargadores V4, que admiten cargas de hasta 500 kW a vehículos con arquitecturas de entre 400 y 1.000 voltios. Hasta 1.200 kW compartida por 8 puestos, cuyo sistema de gabinetes requiere menos de 1.000 MW para cargar los vehículos a máxima potencia el 99 por ciento del tiempo.

Calcula cómo de rentable sería tu Supercargador

La página web de Tesla incluye una interesante herramienta de cálculo que proporciona una mayor transparencia para tomar la decisión de si quieres llevarte tu propio Supercargador a tu empresa. En esta puedes calcular los costes y los plazos de recuperación de la inversión.

¿Cuánto cuestan estos Supercargadores para Empresas? Basta con introducir la localización donde poner los cargadores y empiezan los cálculos. Partiendo de la base de que el precio final lo proporcionará el instalador, Tesla te ofrece un coste estimado.

Por ejemplo, optando por la versión estándar de 8 postes de Supercargador en Madrid, introduciendo un coste de instalación media por poste (establecida en unos 44.750 euros), comprobamos que nos iríamos a un precio estimado de 300.000 euros, sin incluir la instalación propiamente dicha. Ya un armario V4 con ocho postes tiene un coste de 264.000 euros, el grueso de nuestro presupuesto.

Pero además, estableciendo los costes de la electricidad de las compañías de la nuestra zona, el precio de venta que queremos implantar en la venta de la electricidad y haciendo una estimación de la utilización prevista (kWh al día), podemos calcular también los plazos de recuperación de la inversión.

Un primer gráfico nos dice a partir de qué año alcanzamos la amortización de nuestra instalación, mientras que un segundo gráfico nos calcula los ingresos anuales promedios en 15 años. Por ejemplo, para una inversión inicial total estimada de 658.000 euros, nos calcula que en 15 años podríamos alcanzar unos ingresos anuales promedio de 414.000 euros, alcanzando los 6,2 millones de euros tras 15 años.

El Consejo de Ministros del Gobierno de España ha aprobado un real decreto sobre sistemas inteligentes de transporte que, en la práctica, blinda la baliza V16 que llegó a ser cuestionada por la Unión Europea y, también, por millones de usuarios y estamentos de seguridad vial.

La baliza V16 promete seguir generando polémica y mucho debate en el futuro, pero en lo referente a su validez legal ya no queda margen alguno.

Todo comenzó el pasado mes de febrero, cuando la Unión Europea hizo saber que España no había notificado correctamente la normativa relativa a la baliza V16. Un asunto que el PP europeo llevó a la Comisión de Peticiones del Parlamento Europeo y que, a su vez, originó que la UE estudiara la posibilidad de abrir un expediente.

Lo cierto es que la polémica, en lo relativo a Europa, quedó zanjada en marzo, cuando dicho organismo determinó que no se había producido vulneración del derecho comunitario al no existir una normativa europea específica en relación con este tipo de dispositivos.

Pero, con la aprobación del Real Decreto que transpone la Directiva (UE) 2023/2661, el Gobierno de España va un paso más allá y blinda legalmente la baliza V16 como reemplazo de los tradicionales triángulos de emergencia.

Qué cambia con el real decreto aprobado por el Gobierno

El mencionado movimiento del Ejecutivo de Pedro Sánchez va mucho más allá de la baliza V16, ya que consolida los tres Puntos de Acceso Nacional: tráfico, transporte multimodal y zonas de estacionamiento para vehículos pesados.

De hecho, establece la obligatoriedad de comunicar telemáticamente cualquier incidencia, como pueden ser obras, averías o restricciones de tráfico. Lógicamente, la baliza V16 forma parte de dicho ecosistema, lo mismo que la plataforma DGT 3.0 con la que se comunica, los conos o las grúas conectadas.

Independientemente de si la baliza V16 o el resto de elementos implementados en España son el camino correcto a seguir o no, es un hecho que España ha tomado la delantera en cuanto a tecnología aplicada a la seguridad vial en Europa.

Países como Alemania o Francia continúan apostando por los triángulos de emergencia, dejando a España como único país con un sistema activo de geolocalización en tiempo real. Y, a pesar de la polémica, las múltiples quejas de la oposición, las agrupaciones de la Guardia Civil de Tráfico o los propios usuarios, la UE no solo no ha frenado a la baliza V16, sino que parece dispuesta a señalarla como referencia para una futura normativa comunitaria.

Sí, habrá baliza V16 para rato.

Hyundai intenta elevar la pasión por los coches eléctricos con una versión radical de su berlina más agresiva. El IONIQ 6 N ya está disponible en España y he tenido la suerte de ser uno de los primeros en ponerlo a prueba.

Los coches eléctricos tendrán muchas cualidades que son fáciles de enumerar, pero la pasión no es una de ellas. Históricamente, las marcas han asociado su división de competición a su oferta pública de coches. El lema: "gana el domingo y vende el lunes" ha sido y sigue siendo valido. Ganar en el mundo de las carreras te da una excelente base para conquistar el mercado de turismos general. Hyundai tiene su propia división de Motorsport y hace tiempo que también dispone de una gama exclusivamente deportiva: la familia N.

Fruto de ella hemos sido testigos y probadores de coches tan sensacionales como el i30 N o el i20 N. Dos de los mejores 'hothatch' a los que les puedes echar el guante. Hyundai hizo un excelente trabajo con ellos, pero ahora, como cualquier otra marca de la industria, se ve obligada a vender coches eléctricos. Sea como sea. La pasión es una vía de difícil exploración en materia de electrificación, pero no se puede negar que Hyundai, una vez más, se lo ha currado.

Primero con el IONIQ 5 N y ahora con el reluciente Hyundai IONIQ 6 N. Al igual que el crossover, la berlina eléctrica recibe el 'tratamiento N' para llevar al límite su estilizada figura y su chasis. Los coreanos han aprovechado el relanzamiento del Hyundai IONIQ 6, el cual ha recibido un importante lavado de cara, para elevar el tono. El 6 siempre ha mostrado una línea de lo más estilizada. Un sedán coupé de formas ovaladas y mínima resistencia aerodinámica. Esas formas limitan el espacio de las plazas traseras y la capacidad de carga, pero es el peaje a pagar por disfrutar de uno de esos coches que con solo verlos notas que son diferentes.

El 6 N es grande. Coquetea con el margen de los cinco metros gracias a una longitud total de 4,935 metros, a una anchura de 1,94 metros (sin retrovisores) y a una limitada altura de 1,495 metros. No hay paño exterior que no haya sido modificado para la ocasión. Del frontal a la trasera el IONIQ 6 recibe el agresivo paquete N, acompañado de la habitual "pintura de guerra" de la división deportiva. El azul celeste y el negro con tintes rojos son la configuración estándar. Bonito y elegante aunque no del todo discreto.

Es imposible que el Hyundai IONIQ 6 N pase desapercibido entre el tráfico y los coreanos lo saben tanto como lo disfrutan. El interior también recibe este toque 'racing'. Al abrir las puertas nos recibe una cabina bien presentada tanto en materiales como en acabados. Está presente la habitual disposición de elementos de la casa coreana, incluyendo el módulo de climatización separado, el sistema de doble panel y el túnel central cargado de botones. Una rareza teniendo en cuenta la tendencia -poco acertada- de eliminar mandos físicos.

A diferencia de los modelos normales, el IONIQ 6 N suma elementos particulares como el uso generalizado del paño, las molduras decorativas en rojo, los asientos de corte deportivo -sorprendentemente cómodos- y un volante que parece sacado de cualquier coche de carreras. La integración de botones satélite y auxiliares permiten cambiar la configuración del coche sin tener que separar las manos del sistema de guiado. Algo tan conveniente como seguro. El problema del interior sigue siendo el mismo al de cualquier IONIQ 6, aunque las plazas traseras ofrecen mucho espacio para las piernas, la altura es extremadamente limitada.

Si a simple vista es evidente de que este Hyundai esconde algo gordo es porque realmente lo esconde, aunque tampoco disimula muy bien. Bajo la estilizada carrocería se esconde un sistema 100% eléctrico de alto rendimiento compuesto por una batería de litio de gran capacidad y un esquema de motor dual. Los dos motores son capaces de generar un rendimiento máximo de 650 caballos de potencia y un par de 770 Nm. La fuerza se reparte entre los dos ejes, lo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos mientras que su velocidad punta está fijada en los 257 km/h.

Son cifras equiparables a las de cualquier superdeportivo firmado por Porsche o Aston Martin. Los IONIQ 6 N e IONIQ 5 N son los Hyundai de fábrica más potentes jamás fabricados. La parte ciclo se completa con una batería de litio de 84 kWh de capacidad con la que, según datos oficiales, es capaz de completar viajes de hasta 487 kilómetros sin tener que parar a cargar. Eso siempre y cuando vayamos tranquilos y la ruta nos ayude. Algo difícil de garantizar teniendo en cuenta la respuesta.

Antes de saltar a las impresiones de conducción tomadas durante la presentación nacional, déjame darte otro dato que seguramente llame tu atención; el precio. Las excesivas prestaciones del IONIQ 6 N son tan atractivas como caras. Hyundai España ha fijado un precio base de 79.550 euros, sin aplicar descuentos o promociones. Es un precio cerrado pues de serie incluye todo el equipamiento posible. Más allá de los colores de la carrocería las opciones de personalización son muy ajustadas, por no decir que inexistentes.

Al volante del Hyundai IONIQ 6 N

A diferencia de otros fabricantes que se limitan a liberar potencia y poco más, Hyundai ha trabajado en todo el vehículo para que este sea capaz de aceptar el tan alto rendimiento que se le presupone. La plataforma de 800 voltios ha sufrido intensas modificaciones, incluyendo la geometría de las suspensiones, ha instalado amortiguadores controlados electrónicamente (con diversos programas de ajuste) y ha garantizado la seguridad con un conjunto de frenos sobredimensionado con discos de 400 milímetros en el eje delantero y 360 milímetros en el trasero. Siempre con pinzas de cuatro pistones. Además, Pirelli se ha encargado de diseñar neumáticos PZero 5 exclusivos para este coche.

Cuando Hyundai creó su división deportiva lo hizo con la ayuda del antiguo responsable de la división M de BMW, Albert Biermann. La experiencia adquirida en la casa alemana se dejó ver desde el primer día en la coreana. Al igual que los BMW deportivos, los Hyundai de alto rendimiento, como este IONIQ 6 N, permiten ajustar al extremo la configuración de cada componente dinámico del coche. Desde la dirección al frenado, pasando por la respuesta del acelerador y el rendimiento del sistema eléctrico.

Los ingenieros de Hyundai han prestado atención hasta el más mínimo detalle y por eso han incluido el toque de la combustión en este eléctrico. Es posible activar el sistema N e-Shift con el que el coche simula el funcionamiento de una caja de cambios automática de ocho velocidades. Es el conductor el que ha de hacer los 'cambios' -que en verdad no existen- mediante las levas que hay tras el volante. De lo contrario, el coche simula un corte de inyección habitual de un motor de combustión. Simula hasta el petardeo del escape.

El sonido es parte de la experiencia de conducir un deportivo y en Hyundai han resuelto la papeleta con un sistema de altavoces que simula, con más acierto que fracaso, el rugido de diferentes motores, desde bloques de combustión a turbinas de avión. Ese sonido falso se sincroniza con el cambio falso para así disparar las emociones. El conjunto está realmente bien afinado y en parte te hace olvidar que estás conduciendo un coche eléctrico, pero esa cortina de humo se desvanece más pronto que tarde. Lo mejor, sin duda, el cambio simulado. Es de lo más logrado.

Los ingenieros de Hyundai se han vuelto locos metiendo funciones y programas deportivos para un amplio abanico de situaciones o requerimientos. Algunos ejemplos son el Launch Control, el N Grin Boost (el coche ofrece el máximo rendimiento durante 10 segundos), el programa N Battery (que acondiciona la batería para que esta sea capaz de ofrecer la entrega más radical), el N Drift Optimizer, (que permite realizar derrapajes controlados con varios niveles de actuación del control de estabilidad y del de tracción) o el N Torque Distribution (permite al conductor modificar el reparto de potencia entre los dos ejes en base a 11 niveles predefinidos).

La personalización dinámica es extraordinariamente amplia. Nunca antes había visto algo así, ni siquiera en BMW. El resultado de todo ello es que Hyundai presenta un coche capaz de adaptarse a cada cliente y necesidad. El IONIQ 6 N puede ser una bestia, pero solo cuando tú se lo exijas. En condiciones normales es un coche cómodo, algo tenso en su respuesta de suspensiones, pero funcional en el día a día. Te olvidas fácilmente de su potencial mientras que disfrutas de la experiencia de conducir un coche eléctrico más. También tiene funciones específicas para rendir mejor en este aspecto como los varios niveles disponibles para la frenada regenerativa o el modo de pedal único.

Sin embargo, el IONIQ 6 N siempre te hace saber que está listo para salir disparado. Como cualquier coche a pilas con 650 caballos alojados es fácil pasar de una velocidad legal a una que no lo es. Basta con pisar el acelerador para ganar velocidad. Con el programa más deportivo seleccionado el pedal se comporta como un interruptor. Cada mínima presión llega acompañada de una respuesta contundente en la espalda. Te quedas pegado al respaldo mientras el velocímetro suma unidades rápidamente, incluso da saltos de 5 en 5.

El problema del IONIQ 6 N, que también padece el IONIQ 5 N, es el peso. Aunque la respuesta de la dirección sea rápida, pesada y precisa, aunque el chasis responda sorprendentemente bien a cualquier cambio de dirección y aunque el cambio falso simule sorprendentemente bien los saltos de marcha, el peso supone un problema a la hora de intentar exprimir al máximo este coche. Si lo subimos a una báscula veremos una cifra superior a los 2.120 kilogramos. Esta, combinada con la extrema velocidad que es capaz de alcanzar, nos enfrentamos ante una receta de lo más peligrosa.

Lo bueno del 6 N, a diferencia del 5 N, es que la carrocería va más pegada al suelo. El centro de gravedad es mucho menor y, por lo tanto, la dinámica es bastante mejor. El 5 N me resulto demasiado 'barco'. Este, por el contrario, va mucho más fino. Hay menos balanceo de la carrocería a la hora de tomar las curvas, pero el peso sigue un factor limitante. Cuesta encontrarle el punto para hacerlo 'bailar', aunque basta con desconectar parcialmente los asistentes para hacerte ver que la trasera se puede insinuar fácilmente, algo que es conveniente hacerlo bajo la seguridad de un circuito y no con la imprevisibilidad del mundo real.

Nota: 8.3

No se puede negar que el IONIQ 6 N tiene un puntito deportivo, gamberro y juguetón. Me gusta mucho más que el IONIQ 5 N por lo que ya he comentado. Va mejor asentado sobre el asfalto y es bastante más preciso en el paso por curva. Sin embargo, sigue siendo una compra un tanto extravagante. Desde el punto de vista eléctrico, como coche impulsado a baterías, el 6 N no ofrece datos que conjuguen como el típico coche familiar. El consumo real es alto y la autonomía limitada. Viajar se antoja complicado, aunque su sistema de carga en continua de 240 kW puede hacer más funcional su uso como rodador.

A fin de cuentas, como ejercicio creativo el Hyundai IONIQ 6 N me parece un coche maravilloso. Visualmente es atractivo, también mecánicamente hablando. Si no fuese por el peso se conduciría realmente bien y sus 'trucos' eléctricas como la simulación de cambios y el sonido del escape están muy logrados. En términos de mecánica es un poderoso elemento de atracción para la marca, pero en el plano práctico tiene poco sentido. Eso sí, pocos te dan tanta potencia por tan poco precio. Cada euro invertido en potencia sale a cuenta.

El duelo entre Pedro Acosta y Marc Márquez en el circuito de Mugello fue algo más que una lucha por posición: también supuso un aperitivo de lo que podemos esperar en 2027, cuando ambos sean compañeros en Ducati. Y el murciano, todavía en KTM, lo sabe muy bien.

Pedro Acosta está haciendo una temporada espectacular, manteniéndose siempre en la lucha por los puestos de honor a pesar de contar con una KTM inferior a las Aprilia y Ducati. En Mugello volvió a ocurrir y, aunque finalmente se vio superado por Ai Ogura y Fabio Di Giannantonio en la disputa por la cuarta posición, demostró una vez más su talento.

Lo mismo puede decirse de un Marc Márquez que volvía tras ser operado del pie y el hombro derechos. El catalán también formó parte de esa lucha, aguantando hasta que el físico no le permitió continuar al mismo ritmo. Pero eso no le impidió demostrarle al resto lo cara que vende su piel a la hora de ser adelantado.

Pedro Acosta toma apuntes

Después de la carrera, Pedro Acosta fue preguntado por su duelo con Marc Márquez, que, a falta de confirmación oficial, será su compañero en Ducati en 2027. Y el murciano no dudó en admitir que había utilizado la carrera para aprender varias cosas del eneacampeón del mundo.

«Me quedé detrás de él durante unas cuantas vueltas para ver si podía descubrir cómo manejaba sus neumáticos o cuál era su estrategia de carrera, porque el año pasado tuvimos muchos problemas con los neumáticos» explicó el piloto de KTM.

«Ir detrás de él me ayudó a calmarme un poco. Batallas como esta son lo que necesitamos para que la gente vuelva a engancharse. Quería entender las líneas que estaba tomando», añadió en referencia a las trazadas que Marc Márquez elegía en cada tramo del circuito italiano de Mugello.

Pedro Acosta también notó que Márquez es un piloto más fluido y calmado en Ducati, al tiempo que celebró que el duelo entre ambos durara gran parte de la carrera.

«Soy un frenador fuerte; Marc parece estar pilotando con más fluidez y calma ahora que está en la Ducati. Creo que esta es una de las pocas veces que hemos llegado a las últimas tres vueltas y él todavía estaba en la lucha», expuso.

Marc Márquez sabía que era una batalla perdida

La otra mitad del duelo, Marc Márquez, también se refirió al mismo tras el séptimo puesto cosechado en su retorno a la competición. El ilerdense reconoció que tenía mejor moto que el murciano, pero no una condición física que le permitiera ganar la batalla.

«Es cierto que estuve peleando contra Acosta. Pero estaba peleando contra él con una mejor moto. Lo intenté, pero sabía que perdería esa pelea. Me dije: “Está bien, si necesito vender mi piel, la venderé a un precio caro”», resumió.

«He visto que yo tenía una moto superior a la suya, por eso estaba luchando con él», reiteró antes de alabar a Pedro Acosta. «Yo soy siempre muy honesto. Hoy he sacado la experiencia. Sabía que si me pasaba, yo podría repasarle en el rebufo en la recta».

«¿Qué puedo decir de Acosta? Es un pilotazo. Cuando tenga una moto a la altura de las de delante, luchará por el Mundial, seguro», concluyó Marc Márquez.

No suele ser tenido en cuenta y, sin embargo, este SUV coreano con 8.300 € de descuento, una buena autonomía y un completo equipamiento de serie, es una gran alternativa a las propuestas eléctricas bajo el sello de las marcas chinas MG y BYD.

La competencia en el mercado de SUV eléctricos no para de aumentar. Con la llegada de nuevas marcas desde la lejana China se ha incrementado notablemente la rivalidad. Firmas como MG, BYD o Leapmotor centran buena parte de la atención. Sin embargo, sigue habiendo alternativas muy válidas a estas nuevas propuestas bajo el sello de marcas que podemos definir de tradicionales. Un claro ejemplo es el KIA EV6.

En los últimos tiempos el EV6 ha perdido bastante protagonismo en su categoría. Y no es debido a que se trata de un mal producto. Todo lo contrario. Tras su última puesta a punto el primer eléctrico de KIA sobre la plataforma e-GMP de Hyundai Motor Group ofrece argumentos renovados para captar la atención del público español. Tiene una buena relación precio-producto, una buena autonomía, un diseño que derrocha personalidad y, por si no fuera suficiente, ahora es más barato. El EV6 está en oferta con 8.300 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar. Entremos en detalles.

El KIA EV6 entra en la batalla con MG y BYD con un precio rebajado y mucho equipamiento

Tras los últimos cambios realizados por KIA, la gama EV6 ha quedado estructurada en los niveles de acabado Air, GT-line y GT. La versión en oferta está asociada al acabado Air. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA EV6 Air

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia y llave inteligente
• Tapicería de cuero vegano
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros y traseros calefactables
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos y ventilación
• Asiento del conductor con función de memoria
• Volante multifunción calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Sistema de carga V2L
• Bomba de calor
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Asistente de colisión frontal, en intersecciones y de maniobra evasiva
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de ángulo muerto
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de cambio de carril con aviso por salida involuntaria
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El KIA EV6 en oferta hace más de 400 kilómetros con una sola carga

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el EV6 en oferta está equipado con una batería NMC de 62,9 kWh que alimenta un motor de 125 kW (170 CV) y 350 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje posterior.

Solo necesita 8,7 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 186 km/h. Homologa una autonomía de 428 kilómetros según el ciclo WLTP y, al tratarse de un vehículo eléctrico de batería, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

8.300 € de descuento para el KIA EV6

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del EV6 analizada en este artículo? El SUV eléctrico de KIA, con acabado Air y batería de 62,9 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 48.233 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento muy importante.

VER OFERTA DEL KIA EV6

El descuento disponible alcanza los 8.279 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 39.954 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA EV6 con acabado Air.

Con un descuento que supera los 6.500 €, este renovado SUV con tamaño de Ford Kuga entra directo en territorio del Dacia Bigster con etiqueta ECO y mejor maletero. Es un coche amplio, bien equipado, con cambio automático y un diseño muy moderno.

El Dacia Bigster tiene motivos de sobra para estar preocupado. La llegada a los concesionarios del nuevo Citroën C5 Aircross ha animado, y de manera importante, el competido segmento C-SUV. El renovado todocamino francés entra directamente en terreno Dacia presumiendo de tamaño de Ford Kuga, con un diseño que derrocha personalidad propia, mucho equipamiento y una gran practicidad.

La nueva generación del C5 Aircross tiene un maletero enorme que cubica un volumen de carga de 651 litros. Una cifra ampliable hasta los 1.600 litros abatiendo los respaldos de los asientos traseros. Y ahora lo puedes estrenar con un precio tan barato como el del Bigster, y con etiqueta ECO. El Citroën C5 Aircross Hybrid está en oferta con más de 6.500 € de descuento. Entremos en detalles y repasemos las claves principales de esta rebaja.

Citroën deja el nuevo C5 Aircross híbrido a precio de Dacia Bigster

Si te adentras en la gama C5 Aircross descubrirás que está estructurada en los niveles de acabado You, Plus y Max. La versión en oferta está asociada al acabado You y, aunque ocupa el escalón de acceso, presenta un buen equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C5 Aircross You

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED Citroën Light Wings
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 13 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Suspensión Citroën Advanced Comfort
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Freno de seguridad activo con advertencia de colisión frontal
• Advertencia de salida de carril activo
• Frenado automático postcolisión
• Alerta de atención del conductor
• Información de límite de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de advertencia de somnolencia
• Reconocimiento extendido de señales de tráfico y recomendación de velocidad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido del Citroën C5 Aircross Hybrid con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del C5 Aircross en oferta hay un motor de gasolina de 1.2 litros turbo electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Un bloque, con tres cilindros, que alcanza los 145 CV y 230 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 201 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 6,2 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 120 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con todas las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 6.500 € de descuento para el Citroën C5 Aircross

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del C5 Aircross analizada en este artículo? El renovado SUV de Citroën, con acabado You y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 33.106 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 6.500 €.

VER OFERTA DEL CITROËN C5 AIRCROSS

El descuento disponible alcanza los 6.516 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 26.590 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën C5 Aircross con acabado You.

Otro fabricante de coches más que se une al desarrollo de la tecnología de robots humanoides. Y no es uno cualquiera, sino la marca que más coches eléctricos vende en todo el mundo: BYD retará también a Tesla en este nuevo campo con grandes posibilidades.

Cuando en un futuro estemos hablando de los robots humanoides y de su presencia en múltiples aspectos de nuestras vidas, diremos que las marcas de coches tuvieron un papel fundamental en su desarrollo. Más allá de innovar con coches, con eléctricos, con baterías… los fabricantes se están apuntando a la carrera por el robot humanoide.

Tesla, BMW, Hyundai, Xpeng, Chery… y ahora BYD, están involucrados con sus propios proyectos para desarrollar este tipo de robots. Algunos de ellos ya se venden, pero faltan todavía muchos años para que los veamos integrados de verdad en nuestra sociedad. Esta es la visión de Build Your Dreams al respecto.

“Adaptarlos es fácil para nosotros”

La marca número uno en la venta de coches enchufables a nivel mundial es la última en unirse a esta trepidante carrera, que poco a poco se está convirtiendo en una batalla tecnológica más entre China y Estados Unidos.

La propia vicepresidenta ejecutiva de BYD, la ya famosa Stella Li, confirmó en una entrevista para un medio local chino que su marca está desarrollando su propia tecnología de robots. Lo tienen claro: en un futuro, no sabemos cuándo, podrás comprarlos directamente en los concesionarios de la marca.

No solo podrán atenderte y asesorarte, como ya ha estado planteándose BYD, sino que podrás comprarlos y llevarlos a casa. El objetivo final, en el caso de la marca china, es el de que estos robots puedan ser introducidos en entornos domésticos.

Y sin duda, como ya podemos ver en lo que Tesla lleva años haciendo en sus propias fábricas, el trabajo que está realizando en desarrollo de software e Inteligencia Artificial para sus vehículos va en beneficio de la tecnología que se le quiere implantar a los robots humanoides. Al fin y al cabo, comparten el mismo origen.

«El software para automóviles es complejo, y adaptarlo a los robots es muy fácil para nosotros», reconoció Stella Li. BYD está planeando construir su propia plataforma robótica, pero que sea abierta: es decir, que no solo sirva para ser desarrollados de forma interna, sino que pueda dar pie a la cooperación con otras empresas.

China vs Estados Unidos

Lo que marcará el verdadero desarrollo de los robots humanoides y su distinción con los rivales será su capacidad de fabricación (algo en lo que las marcas de coches, como BYD, manejan de sobra), sus capacidades de IA y la solidez de su software.

Aunque compañías norteamericanas como la propia Tesla con su Optimus, Figure AI, Boston Dynamics o Apptronik estén muy avanzadas en este campo, se espera que China tome la delantera en el desarrollo de estos robots, y no solo gracias a firmas especializadas como LimX, Aimoga Unitree.

BYD, Xpeng, NIO, SAIC o Chery están inmersas en esta tecnología, y ya han tomado la delantera a sus rivales norteamericanos en algunos aspectos, como es el desarrollo de sus extremidades (sobre todo sus manos). Sirva como ejemplo el robot presentado por Xpeng: la marca tuvo que “rajar” a uno de sus robots para demostrar que efectivamente era un robot, y no un humano disfrazado.

En cambio, las empresas estadounidenses llevan la delantera en el desarrollo de los cerebros que dan vida a estos robots; es decir, en su software. En el caso de BYD, quiere ambas cosas, de ahí a que sus responsables ya pronostican que, según la tecnología madure, se convierta también en la marca número uno.

Por el momento, Build Your Dreams está llevando en secreto este desarrollo y no ha dejado ver ninguna muestra de cómo puede ser su robot. Estamos seguros que no tardarán mucho en hacerlo.

No hay rastro en los concesionarios españoles del Nissan eléctrico más esperado. La llegada del nuevo Nissan LEAF se sigue retrasando a pesar de que fue presentado hace un año. ¿Qué está pasando con el nuevo LEAF? Son varios los problemas que lastran el desembarco de este eléctrico.

Ha pasado un año desde que el nuevo Nissan LEAF vivió su debut en sociedad. El que fuera tiempo atrás el coche eléctrico más vendido del mundo ha sido objeto de una transformación total. El LEAF es ahora un SUV Coupé. La entrada en escena de la tercera generación marca un antes y un después en la historia de un modelo que simboliza el compromiso de Nissan con la electrificación en su más alto nivel.

El LEAF de tercera generación es un vehículo completamente nuevo. Basado en la plataforma CMF-EV, la marca decidió dejar a un lado el concepto original de Hatchback (5 Puertas) para que apostar por «la fórmula SUV». Un movimiento arriesgado con el que adaptarse a los nuevos tiempos que corren. Tiene todo lo necesario para ser uno de los modelos más destacados de su categoría. Sin embargo, el tiempo ha pasado y todavía no hay noticias de este modelo. La llegada del nuevo LEAF a nuestros concesionarios se sigue retrasando. ¿Qué está pasando? Entremos en detalles.

Nissan vuelve a retrasar la llegada del nuevo LEAF

Las entregas a clientes deberían haber comenzado esta primavera. Y no ha sido así. Cuando el nuevo LEAF se presentó en junio de 2025 la propia marca confirmó que el libro de pedidos se abriría durante el pasado otoño. A principios de este año se anunciaron todos los precios, lo que dejaba entrever que el desembarco del nuevo LEAF en los concesionarios estaba muy próximo. Lamentablemente esto no ha ocurrido.

Pasan los meses y siguen sin matricularse unidades del nuevo LEAF. Lo que debía ser un rápido despliegue por los principales países de Europa está resultando ser una pesadilla, lo que lastra el devenir comercial de uno de los eléctricos de Nissan más esperados de los últimos años. Y basta con echar un rápido vistazo a foros y grupos especializados en los que clientes afectados por los sucesivos retrasos en la fecha de entrega comparten su opinión.

Hay clientes que tenían una fecha de entrega programada para finales del pasado mes de mayo y, de manera abrupta, se ha retrasado para después del verano que está a la vuelta de la esquina. Otros clientes afectados han salido peor parados ya que su nueva fecha de entrega estimada es ni más ni menos que para 2027.

Falta de baterías, recortes de plantilla, el sistema V2L... La «tormenta perfecta» que afecta al nuevo Nissan LEAF

Detrás de los diferentes retrasos que se están produciendo en la entrega del nuevo LEAF no hay uno sino varios problemas. Y todos ellos, en su conjunto, han creado una «tormenta perfecta» que amenaza con echar al traste la primera etapa comercial del renovado modelo. Todas las miradas están puestas en la fábrica de Nissan en Sunderland (Inglaterra). Y es que de este centro de producción de vehículos saldrá el LEAF que veremos por nuestras carreteras.

Los agresivos recortes que Nissan ha puesto en marcha en Europa afectan de manera importante a la actividad de la planta en Sunderland. Uno de los últimos movimientos de la compañía ha sido tomar la decisión de fusionar dos líneas de producción en una, lo que está derivando en un cuello de botella. La capacidad de producción se ha visto mermada y la marca necesita de tiempo adicional para adecuar el nivel de producción a la demanda real.

Pero no solo se trata de despidos, también está la falta de baterías y, por si no fuera suficiente, unos problemas relacionados con el sistema V2L (Vehicle-to-Load) que está afectando igualmente a los plazos de entrega. Esta situación ha obligado a Nissan a revisar su hoja de ruta para el nuevo LEAF. De momento se ha retrasado la llegada de una versión más barata destinada a Estados Unidos. Y aunque la marca alega que es debido a los cambios que se han producido en el mercado, el lanzamiento del LEAF en Australia ha sido suspendido indefinidamente.

James Vowles inició sus conversaciones con Piers Thynne en febrero, cuando todavía era director de operaciones de McLaren. Lo que le convenció no fue solo su historial, sino una convicción: Williams está demasiado lejos de los estándares de un equipo capaz de ganar un Mundial.

James Vowles afirma que no suele ser de los que reaccionan de forma rápida a los resultados, sino que prefiere analizar el porqué de las cosas para no caer en la precipitación. Pero cuando detectó que Williams había fracasado estrepitosamente durante el proceso de concepción y desarrollo del FW48, no dudó en acelerar la búsqueda de una solución.

Esa solución recibe el nombre de Piers Thynne, que ha sido uno de los pilares del resurgir de McLaren. Durante la pretemporada, el director del equipo Williams no dudó en entablar una conversación que acabaría cambiando el organigrama de ambos equipos.

Thynne llegó a McLaren en 2008 y acumuló casi dos décadas en Woking, buena parte de ellas como director de operaciones. Ahora asume en Grove el cargo de director de Optimización y Planificación, con una misión tan concreta como urgente.

El diagnóstico de Vowles: de la mesa de diseño a la pista en demasiado tiempo

A lo largo de los últimos dos años, James Vowles ha reiterado en muchas ocasiones que Williams necesita elevar el nivel en todas las áreas antes de plantearse optar a las victorias. Sin embargo, lo ocurrido este invierno ha revelado problemas incluso mayores de lo inicialmente esperado.

«No me gusta reaccionar a lo que sucede», admite el director de Williams, «pero lo que me quedó claro es que nuestra forma de operar está muy lejos del nivel de los campeones; no me refiero solo al retraso del coche en Barcelona y al peso del mismo, sino que el tiempo que tardamos en poner una idea en pista es demasiado largo».

Es un diagnóstico duro para un equipo que lleva tres años en proceso de reconstrucción. Y es, precisamente, la clase de autocrítica que justifica la incorporación de alguien con el bagaje de Thynne.

Más allá del perfil técnico, lo que Vowles destaca de Thynne es la combinación poco habitual de visión estratégica y comprensión profunda de lo que significa operar en la F1. «No se parecen en nada a la industria aeroespacial», prosigue Vowles. «Hay muy pocas cosas en el mundo donde se trata de llevar el producto a la pista en tres o cuatro semanas».

Un hombre que ya construyó lo que Williams necesita

Piers Thynne no llega a Williams como un directivo de transición. Llega, según Vowles, con algo mucho más valioso: la experiencia práctica de haber construido desde dentro la estructura que convirtió a McLaren en campeona.

«Lo que realmente disfrutó fue el excelente trabajo que hizo con McLaren, llevándolos a un lugar privilegiado», señala Vowles. «Le apasiona esa parte del proceso, al igual que a mí; quiere contribuir a que este equipo vuelva a la cima».

Y lo cierto es que esa pasión tiene un fundamento sólido. Vowles es explícito al describir lo que Thynne logró en Woking: «Lo que hizo muy bien fue crear una estructura sólida y funcional bajo su mando, lo que le dio la libertad de ejecutar y explorar otras opciones».

La frase esconde una clave a menudo oculta. Una estructura que se sostiene sola es, precisamente, lo que Williams no tiene todavía. Y lo que Thynne ha demostrado saber construir.

McLaren lo despide con elogios, y eso también dice algo

A este respecto, no es habitual que un equipo de F1 se deshaga en elogios públicos sobre alguien que acaba de marcharse a un rival directo. Pero Andrea Stella hizo exactamente eso.

«Piers ha sido sin duda una pieza clave en el éxito que hemos logrado en McLaren», afirma el director del equipo de Woking. «Es un veterano del equipo McLaren. Comenzó en 2008, así que ha formado parte de diversas etapas. Ha sido una persona muy cercana a mí personalmente, y también, en su rol de director de operaciones, ha sido fundamental para el desarrollo del equipo».

Por otro lado, Stella se encarga de subrayar que la salida de Thynne no genera ningún vacío en Woking: la propia evolución interna del equipo ya había relegado su rol anterior a un segundo plano. «Así que no afecta a la forma en que hemos avanzado y evolucionado como organización», certifica.

Es, en el fondo, la mejor noticia posible para ambas partes: McLaren confirma que está por encima de la dependencia de un solo nombre; Williams se hace con alguien que ya cumplió su misión en el equipo campeón y busca un nuevo reto a la altura.

Williams necesita más que talento: necesita método

La llegada de Thynne no es un fichaje de imagen ni una apuesta de futuro difuso. Pretende ser la respuesta a un problema concreto que Vowles ha identificado con precisión: la distancia entre tener una idea y verla rodar sobre el asfalto.

En ese contexto, el nuevo director de Optimización y Planificación llega con un mandato claro. Williams tiene talento humano, tiene financiación y tiene un proyecto con objetivo definido. Lo que le falta —y Vowles lo sabe mejor que nadie— es el método que convierte todos esos ingredientes en rendimiento real sobre la pista.

Es uno de los modelos más vendidos en el continente europeo, y también el elegido por los especialistas alemanes para su última creación. El Dacia Sandero Stepway ha sido transformado en un todoterreno por los de Carpoint, y no sólo en lo que a cosmética se refiere...

Algún día, los responsables de Dacia tendrían que sentarse a pensar su vale la pena o no hacer un esfuerzo y ofrecer algún paquete con el que reforzar la imagen de sus modelos más insignes. El catálogo de la marca rumana cuenta con crossover y SUV, pero modelos como el Dacia Bigster no se prestan precisamente a dejar un lado este formato y transformarse en un todoterreno con derecho propio.

El Duster sí, y ya lo hemos visto con dos propuestas con distinto enfoque. Un Duster con una agresividad manifiestamente deportiva o un Duster para salir del asfalto y divertirse a lo grande. Dos visiones de preparadores alemanes que reflejan la importancia que tiene esta cualidad para unos germanos que adoran la conducción todoterreno, ahora mucho más interesante en el Duster gracias a su sofisticada tracción total 4x4 con un motor eléctrico.

Cómo el Dacia Sandero Stepway se acerca al mundo todoterreno

Esta no es una de las características del Dacia Sandero Stepway de serie, ni tampoco del Dacia Sandero Stepway Redust Offroad que han creado los mecánicos especialistas del concesionario alemán Carpoint. El distribuidor es uno de los pocos que tiene una autorización del fabricante para realizar este tipo de modificaciones, y que ha puesto todo su empeño para cambiar al crossover rumano.

Los de Carpoint han desarrollado un paquete a medida para un Sandero Stepway que no tiene grandes pretensiones todoterreno, a pesar de la mayor altura libre al suelo o de los típicos elementos estéticos que transmiten un aspecto más robusto. Lo justo para ir un poco más rápido por caminos de tierra o grava, pero que cambia por completo la imagen de un coche más que barato, un Sandero Stepway próximo a convertirse en híbrido.

Las novedades del Dacia Sandero Stepway Redust Offroad se concentran en una mayor altura de la carrocería al suelo, gracias a unos muelles que han aumentado la altura del chasis en 30 milímetros en la parte delantera y 20 milímetros en la trasera. Además, incorpora llantas todoterreno de 16 pulgadas con neumáticos «Roadcrusa RA1100 AT», diseñados para terrenos más difíciles.

El Sandero Stepway más radical, con motor de GLP y desde 21.000 euros

El paquete también cuenta con una baca portaobjetos, además de detalles decorativos pintados en bronce, así como una serie de adhesivos que adornan los laterales. Este Dacia Sandero Stepway más todoterreno se vende en combinación con el acabado más alto de gama, un Extreme en el que no faltan equipamientos como los asientos delanteros calefactables, el volante calefactable la cámara de aparcamiento, el climatizador automático o el acceso sin llave.

El concesionario también se ha basado en una de las versiones más eficientes de la gama, la del& Eco-G 120. Este es un bloque de tres cilindros con 1.2 litros y turbo con el que desarrolla una potencia máxima de 112 CV, cuando se alimenta de gasolina, y de 120 CV con GLP. El cambio es manual de seis velocidades, y la autonomía sin repostar ronda los 1.000 kilómetros.

Un importante punto a favor como también lo es el precio: cuesta 21.290 euros, impuestos incluidos en Alemania. Si estás interesado, lo puedes importar, pero ya te advertimos que no se producirá un gran número de unidades de este Sandero Stepway Redust Offroad.

Perdió tanto tan rápidamente que la marca británica se ha propuesto reflotar las ventas de su primer coche eléctrico. Con ese objetivo, se ha presentado el nuevo Rolls-Royce Spectre Serie II, ahora con más autonomía y un fulgurante Black Badge que impresiona su potencia.

Fue salir al mercado y empezar a llenar los libros de pedidos a una velocidad de vértigo, y eso que no es precisamente uno de los coches eléctricos más baratos del mercado. La marca del Espíritu del Éxtasis cautivaba a los más ricos con un deportivo espectacular que, no sólo seguía siendo fiel a la elegancia característica del fabricante, sino que también insuflaba un aire nuevo en Rolls-Royce.

Pero, después de llenarse los bolsillos con todas las unidades vendidas de un Rolls-Royce Spectre por el que algunos clientes llegaron a hacer colas en los concesionarios, la demanda de este eléctrico cayó en picado de la noche a la mañana. En Estados Unidos, Rolls-Royce se vio obligada a hacer descuentos para quitarse del medio unidades fabricadas, por lo que ha decidido implementar mejoras en el nuevo Rolls-Royce Spectre Serie II, incluso a sabiendas de que fue el modelo de la gama que mejor se vendió en 2025.

Las novedades del Rolls-Royce Spectre Serie II

El fabricante británico no ha sacado a la carretera ningún prototipo camuflado como sí hizo con el actualizado Cullinan, ya que el diseño no estaba siendo la causa de las bajas ventas. Los propietarios del deportivo británico han trasladado al fabricante su feedback, a pesar de que para muchos este es el segundo coche, y en los que el kilometraje promedio suele ser de unos 6.500 kilómetros anuales.

La marca sabe que un cliente europeo ha recorrido más de 50.000 kilómetros en sólo dos años, más del triple de lo habitual, como también que la gran mayoría de los propietarios realiza las recargas en casa.

Así, el Rolls-Royce Spectre Serie II mantiene intacta su fisonomía exterior, que se ha actualizado con detalles tan sutiles que prácticamente pasan desapercibidas. Como es el caso de los elementos cromados que ahora se han pintado en un negro satinado con aspecto helado, o las nuevas llantas de aleación forjadas, de 23 pulgadas y que se presentan con un diseño de radios abiertos. La paleta de colores también se ha ampliado con el nuevo color «Azul Etéreo»

El deportivo Black Badge destaca por la emblemática estatuilla del Espíritu del Éxtasis pintada en negro mate, como la típica parrilla «Pantheon». Las dos versiones del modelo, normal y deportiva, comparten mejoras en un interior de verdadero ensueño, ahora con un nuevo reloj analógico integrado en el salpicadero y con un nuevo patrón ondulado compuesto por 8.108 luces en el lado del pasajero.

El Rolls-Royce Spectre supera los 600 km de autonomía, incluso el más potente

Pero lo bueno se encuentra debajo de la carrocería, porque los técnicos de Rolls-Royce han recalibrado el funcionamiento de los dos motores eléctricos del actualizado Spectre para lograr una mayor rendimiento, pero también autonomía. Ahora, la versión normal dispone de una potencia máxima de 442 kW (593 CV) y de un par motor que alcanza los 1.015 Nm, frente a los 577 CV y ​​900 Nm anteriores, mientras que el Black Badge cuenta con 500 kW (o 670 CV) y ​​nada menos que 1.100 Nm.

Esta cifra de potencia se consigue únicamente en el modo de conducción «Infinito», mientras que el elevado par motor sale a relucir al activar el modo deportivo. En las dos versiones, la batería de iones de litio cuenta con la misma capacidad, de 102 kWh, pero dado que la química de las celdas es nueva, la autonomía ha crecido hasta los 633 kilómetros con una sola carga.

Un 18 % más que hasta ahora que, en el caso del deportivo Spectre Black Badge, se reduce mínimamente hasta los 628 kilómetros, a la vez que el tiempo de recarga del 10 al 80 % ahora está por debajo de los 30 minutos.

Rolls-Royce ha confirmado que el actualizado Spectre se pondrá a la venta próximamente, y con la correspondiente subida de precios. Sería muy extraño que este Spectre Serie II cueste lo mismo que el lanzado hace tres años, aunque los clientes decidan solicitar los servicios de personalización. Cada cosa es diferente.

Los nuevos FIAT Grizzly, y Grizzly Fastback, han sido casi desvelados. La marca italiana ha enseñado las caras, y traseras, de estos esperados par de SUV que se incorporarán próximamente a la gama del fabricante italiano, con menos de 4,5 metros, y que se venderán como eléctricos e híbridos.

Justamente en el ecuador del año y con uno de los más importantes eventos del automóvil, como es el Salón de París, en el que se espera un número de marcas asistentes de auténtico récord y con interesantes novedades que serán desveladas en primicia mundial o europea, la marca italiana más barata de Stellantis acaba de desvelar dos modelos más que esperados: los nuevos FIAT Grizzly y Grizzly Fastback.

El segundo, al que descubrimos en fotos espía, será el modelo más elaborado de la marca turinesa, un buque insignia que destaca por su diseño más sugerente y con un claro enfoque más deportivo, gracias a una caída más pronunciada de la línea del techo, una vez pasadas las puertas traseras, como ya pudimos ver en una propuesta como la del Citroën Basalt que se vende en países de Sudamérica, y que no ha dado el salto a Europa.

Dos identidades bien definidas en los nuevos FIAT Grizzly

Los nuevos Grizzly presumen de una personalidad diferenciada y adaptada a tipos de clientes diferentes. El Grizzly normal se dirige a las familias y el Fastback para los que aman distinguirse del resto, y que apuestan por el estilo y el carácter, complementados con los modernos rasgos de diseño introducidos con la nueva generación del Grande Panda.

Mientras que la parte delantera de la familia Grizzly es una vuelta de tuerca al estilo de los micro-píxeles de LED, la parte trasera es completamente nueva. Los pilotos se ubican en una banda de color negro brillante que integra las distintas funciones luminosas, creando también una firma reconocible. Un estilo más sofisticado que también se trasladará a un interior más refinado, pero que aún guarda ens secreto el fabricante.

El nuevo Fiat Grizzly será la opción más práctica y familiar, contando con opciones de cinco y siete plazas, todo lo contrario que el más deportivo, a pesar de que ambos dispondrán de un interior espacioso y con una buena altura libre al techo, lo que no sólo mejora el espacio para las cabezas de los pasajeros traseros, sino que sus portones traseros permiten acceder a un maletero con una gran capacidad de carga, mayor en la cota longitudinal del Grizzly normal.

FIAT vuelve al segmento C con los Grizzly, a la venta como híbridos y eléctricos

Los dos modelos cuentan con una longitud de casi 4,5 metros, lo que les convierte en interesantes opciones en el cada vez más competido segmento C. FIAT ha confirmado que ambos serán puestos a la venta con una selecta gama de motores, incluyendo bloques de gasolina e híbridos con tecnología MHEV además de eléctricos. Toda una gama de tracción delantera, pero con un importante caballo de batalla en el precio de las versiones más básicas, especialmente.

FIAT ha indicado que los nuevos Grizzly debutarán en la segunda mitad de 2026, pero desconocemos qué entiende la marca por tal. El 24 de junio es segunda mitad del año, y un día más que importante para la marca en el que se celebra el día del patrón de Turín, una ciudad con la que mantiene un estrecho lazo, por lo que sería el día perfecto para una gran revelación.

Eso no impedirá que después se muestren en el Salón de París, tal y como ya está programado. Lo que sí sabemos a ciencia cierta es que este dúo se pondrá a la venta antes de finales de año.

El gran problema de las furgonetas eléctricas de Stellantis será solucionado. Estas fotos espía de un Peugeot E-Partner en pruebas descubre la jugada de Stellantis para arreglar el punto débil de sus vehículos comerciales ligeros eléctricos. El mejorado E-Partner, así como sus alternativas bajo otras marcas, llegará en 2027.

Stellantis es un coloso en el mercado de vehículos comerciales. Un actor protagonista en el ámbito de las furgonetas. Tal es la fuerte presencia que tiene en dicho sector, que en su momento fue un escollo para la creación de este conglomerado automovilístico. La fusión de FCA y PSA, que dio como resultado la creación de Stellantis, fue paralizada por la Unión Europea ante el temor de que se crease un monopolio. Apenas unos meses después se dio luz verde y, a comienzos de 2021, Stellantis se puso en marcha oficialmente.

Los años han pasado, y aunque desde el minuto este gigante de la industria automotriz ha tenido que lidiar con gravísimos problemas y desafíos en el mercado de turismos, sigue consolidado como una de las referencias entre los profesionales. La incorporación de FIAT, así como la colaboración activa con Toyota, ha permitido a Stellantis mantener una posición privilegiada. Sin embargo, no todo han sido decisiones acertadas. Las furgonetas eléctricas de Stellantis arrastran un gravísimo problema. Un punto débil que, finalmente, será solucionado.

Fotos espía del nuevo Peugeot E-Partner 2027

De manera paralela a la presentación del nuevo plan estratégico «FaSTLAne 2030», Stellantis también ha desvelado su renovada hoja de ruta en cuanto a vehículos comerciales. Stellantis Pro One, la división de vehículos comerciales, ha confirmado las novedades más destacadas en las que están trabajando de cara al año 2030. Y una de ellas ha quedado al descubierto en las fotos que te presentamos en este artículo.

Nuestros fotógrafos espía han cazado a plena luz del día un Peugeot E-Partner realizando pruebas por carreteras del sur de Europa. Un avistamiento que a priori puede pasar desapercibido ya que esta unidad no muestra ninguna diferencia respecto al modelo que podemos encontrar en los concesionarios. Sin embargo, si nos fijamos en la pegatina de advertencia situada en una de las puertas traseras que da acceso a la zona de carga, saltará la sorpresa.

Estamos ante el mejorado Peugeot Partner eléctrico que será una realidad más pronto que tarde. En las entrañas de este E-Partner hay una nueva batería. Y más concretamente una batería NMC de 86 kWh que ofrecerá una autonomía muy superior a la del modelo actual. Y precisamente este es el gran problema que arrastran estas furgonetas. La poca autonomía. Recordemos que el Partner eléctrico que hay en estos momentos a la venta equipa una batería LFP de 52 kWh (50 kWh usables) con la que homologa 336 kilómetros de autonomía según el ciclo WLTP.

Más opciones de batería para el Peugeot Partner, y el resto de furgonetas compactas de Stellantis

Stellantis Pro One ha confirmado que su familia de furgonetas pequeñas, compuesta entre otros por el mencionado Partner, el Citroën Berlingo, el Opel Combo y el FIAT Qubo L, será objeto de una actualización. Una puesta a punto que traerá, entre otras novedades, nuevas baterías LFP y NMC.

Finalmente, y tras años de espera, Stellantis ampliará las opciones de batería en sus furgonetas eléctricas compactas. Tomando como referencia el E-Partner que ha sido cazado durante la fase de pruebas, gracias a esos 86 kWh podrá hacer más de 500 km con una sola carga. La mejora será notable.

¿Cuándo llegará al mercado? Stellantis Pro One ha confirmado que las mejoras furgonetas eléctricas compactas serán una realidad antes del año 2030. Pero teniendo en cuenta este avistamiento, serán una realidad a corto plazo. Si todo va según lo previsto llegarán a los concesionarios en 2027.

El sistema de videovigilancia en carriles bus implantado en julio de 2025 en 11 puntos estratégicos de la capital hispalense ha generado en su primer balance trimestral una cifra que supera cualquier previsión: 63.805 sanciones en 90 días y una recaudación potencial de hasta 16 millones de euros.

11 cámaras, una inversión de poco más de 100.000 euros y una rentabilidad que ningún fondo de inversión podría igualar. El Ayuntamiento de Sevilla ha publicado el primer balance trimestral de su sistema automatizado de control del carril bus-taxi y las cifras hablan por sí solas: entre enero y marzo de 2026, el dispositivo impuso 63.805 sanciones, una media superior a 700 multas al día durante 90 jornadas consecutivas.

Y lo cierto es que los números, vistos desde la óptica recaudatoria, resultan difíciles de ignorar. Con una sanción de 260 euros por infracción —reducible a la mitad en caso de pronto pago, pero con un recargo adicional del 30 % si no se abona en plazo—, la suma de todos los expedientes abiertos en el primer trimestre elevaría la recaudación potencial a hasta 16 millones de euros para las arcas municipales.

Pero quizás lo más llamativo es el nivel de rentabilidad de una infraestructura que costó 105.279 euros y que se amortizó, en la práctica, en sus primeras horas de funcionamiento.

El punto negro: la calle Arjona acapara una de cada cinco multas

De los 11 puntos de control activos en la ciudad, ninguno acumula tanta reincidencia como el situado en la calle Arjona, frente a la estación de autobuses de Plaza de Armas y junto a la Plaza de la Legión.

Más del 20 % de todas las sanciones registradas en el trimestre proceden de ese único lugar, junto al Casco Antiguo, por donde a diario circula un volumen elevado de vehículos privados. En enero sumó 5780 expedientes; en febrero, 4654; en marzo, 5082. La cifra baja, pero el liderazgo no lo cede.

En lo que respecta al comportamiento mensual, este ofrece una lectura con matices. Enero arrancó con 19.912 sanciones, un dato que la Delegación de Movilidad interpretó como señal positiva: la cifra bajaba respecto a diciembre y sugería que las campañas informativas habían comenzado a calar. La única excepción fue el punto del Puente del Cristo de la Expiración, con 3217 infracciones que el Ayuntamiento atribuye al patrón de carga y descarga asociado a los usuarios de la estación de Plaza de Armas.

Febrero consolidó esa tendencia a la baja con 19.364 sanciones en 28 días. Por primera vez, la disminución fue generalizada en los 11 puntos de control sin excepción alguna; desde Movilidad lo vinculan al cambio de comportamiento de los conductores que ya habían recibido su primera sanción.

Marzo, sin embargo, rompió la secuencia. El tercer mes del año registró un repunte significativo —hasta las 24.529 sanciones, el máximo trimestral—, impulsado especialmente por dos focos: la calle Enramadilla frente a Avión Cuatro Vientos, donde las infracciones saltaron de 2413 en febrero a 4590 en marzo, y el Paseo Colón frente a la calle Antonia Díaz, que pasó de 2880 a 3669 en el mismo periodo.

La medida que nadie llama recaudatoria, pero que recauda

Más allá de los datos, el argumento municipal tiene una lógica legítima que conviene no desestimar. El sistema se activó el 4 de julio de 2025 con un objetivo declarado: liberar los carriles reservados para mejorar el tránsito de autobuses y taxis, haciendo así que el transporte público sea más competitivo en una ciudad con una presión de tráfico privado notable.

TUSSAM, la operadora municipal, registró en 2024 más de 86 millones de viajeros sobre una red de 680 kilómetros; el propio Ayuntamiento apunta a un crecimiento importante de la demanda de usuarios desde la implantación del sistema como aval de su eficacia.

A este respecto, los precedentes de medidas anteriores —las ‘aletas de tiburón’, las líneas rojas pintadas en el asfalto— habían demostrado que, sin automatización y sanción efectiva, la norma no se cumple. 10 meses después, las cámaras han logrado lo que la señalización nunca consiguió.

Por otro lado, la red seguirá evolucionando. La Delegación de Movilidad tiene previsto ampliar el número de puntos de control a corto plazo. A partir del 18 de mayo, las obras de la línea 3 del Metro en La Macarena obligarán a abrir temporalmente al tráfico general el carril bus de las calles Parlamento de Andalucía y Resolana, retirando la cámara de ese punto. Pero, en compensación, se activará un nuevo dispositivo en el Paseo de las Delicias, en el tramo entre la Glorieta de los Marineros y la Avenida de Moliní, frente a la Plaza de América.

De momento, el balance es incontestable: 11 cámaras, 63.805 multas y hasta 16 millones de euros en tres meses. Si la intención no era recaudatoria, el resultado lo es de manera espectacular. Y si el objetivo era disuadir, 700 sanciones diarias durante 90 días seguidos indican que Sevilla tiene un problema de cultura vial que las cámaras detectan con precisión quirúrgica, pero que ningún objetivo recaudatorio —por abultado que sea— va a resolver por sí solo.

Tantos años hablando de las baterías de estado sólido como el futuro que revolucionará los coches eléctricos, y llega CATL para lanzar un nuevo aviso: su nuevo desarrollo para el largo plazo serán las todavía más prometedoras baterías de litio-aire.

La tecnología de las baterías en los coches eléctricos no deja de evolucionar y, aunque las actuales propuestas basadas en litio y electrolito líquido siguen mejorando año a año, hay varias propuestas encima de la mesa de los investigadores que elevarán sus cualidades mucho más.

El fabricante número uno mundial en baterías, CALT, se permite incluso buscar una alternativa más asequible a las actuales de litio, con las nuevas basadas en sodio. Sin dejar a un lado el desarrollo de baterías de estado sólido, el futuro a medio plazo en los coches eléctricos, CATL va mucho más allá y promete traer unas todavía mejores.

Qué son las baterías de litio-aire

Para entender mejor cómo son en realidad este tipo de baterías, tenemos que comprender primero la composición de una tradicional. Las de litio actuales cuentan con todos los elementos químicos necesarios para almacenar la electricidad en su interior: ánodo, cátodo y electrolito se encargan de las reacciones químicas con compuestos basados en metales pesados como el litio, el níquel, el cobalto o el manganeso.

En cambio, las baterías de litio-aire transforman radicalmente este concepto, de ahí las grandes ventajas que ofrecen. El electrodo negativo, el ánodo, sí que está compuesto por litio metálico; sin embargo, el electrodo positivo, el cátodo, utiliza el aire del exterior. De ahí el apodo de “baterías transpirables”.

Esto aligera el conjunto, reduciendo su complejidad y ofreciendo una mayor densidad energética, lo que se convierte también en una mayor autonomía eléctrica. Esta tecnología está en realidad todavía en fase experimental y sigue presentando obstáculos importantes que deben superarse.

La más clara tiene que ver con su arquitectura de celda abierta: estas baterías son sensibles a la humedad y al CO2 del aire, por lo que su vida útil es inferior al degradarse más rápido. Su capacidad de recarga es también más complicada y presentan problemas con la estabilidad del catalizador, perdiendo eficacia con el tiempo debido a que las reacciones del oxígeno son más lentas.

El doble de mejores que las de estado sólido

Wu Kai, científico jefe de CATL, reveló públicamente por primera vez para la firma china que tiene en las baterías de litio-aire su futura línea de desarrollo. Esta tecnología de “baterías transpirables” van mucho más allá de lo que podamos imaginar.

Si las ya de por sí prometedoras baterías de estado sólido anuncian densidades energéticas superiores a los 500 Wh/kg (frente a las actuales de litio en el entorno de los 250) y anuncian autonomías de más de 1.000 kilómetros con una carga completa, las de litio-aire llegan a otro nivel.

El concepto en realidad con estas baterías se remonta a los años 70, cuando obviamente la tecnología no estaba tan desarrollada. Sin embargo, recientes avances llevados a cabo en Estados Unidos pudieron demostrar cómo esta tecnología podía soportar más de 700 ciclos en un entorno similar al aire, mientras que otro prototipo alcanzó los 1.200 Wh/kg con una vida útil de 1.000 ciclos a temperatura ambiente.

Esto último, en la práctica, podría significar que los coches eléctricos pudiesen alcanzar e incluso superar los 1.600 kilómetros de autonomía eléctrica con una sola carga. Una auténtica barbaridad y que deja incluso a las de estado sólido uno o dos escalones por debajo.

Equiparable a la gasolina

Las expectativas son incluso más brutales, con cifras que hablan de que las baterías de litio-aire pueden alcanzar una densidad energética teórica de hasta ¡12.000 Wh/kg! Una cifra que se puede comparar incluso con la de la gasolina, que alcanza los 13.000 Wh/kg.

Recordemos que la densidad energética indica la cantidad de energía que se puede almacenar en un espacio determinado en proporción a su masa o volumen: cuanta más densidad, más energía se puede acumular sin aumentar su tamaño o su peso.

Es cierto que los combustibles fósiles tienen una densidad energética mucho mayor que las baterías actuales, pero la cifra comparativa vista antes se aleja mucho de la realidad práctica. Esos 12.000 Wh/kg de las baterías de litio-aire es un límite teórico idealizado, excluyendo el oxígeno atmosférico. Considerando todos los elementos de la propia batería, entonces las estimaciones bajan mucho, hasta los rangos vistos previamente.

¿Para cuando pueden estar listas estas baterías? Difícil estimarlo, ya que los retos son importantes. No obstante, los expertos consideran que podría estar lista para su implementación para después del 2030.