El gigante automovilístico chino Chery presenta una nueva marca enfocada inicialmente para el mercado japonés, pero que puede sentar las bases para la futura llegada de urbanos eléctricos asequibles a Europa. Un movimiento que nos recuerda a BYD con su kei car Racco.

Hace poco os comentamos los planes futuros de Chery para potenciar su expansión internacional y para mantener su condición de principal exportador de coches desde China. Sin embargo, en ese plan no estaba contemplada esta otra marca que acaba de ser lanzada: Emta.

Bajo este nombre, Chery planea lanzar cuatro nuevos vehículos, alejados de los planteamientos habituales aquí en Europa, donde el SUV y el coche grande son protagonistas. El primero será un kei car para el mercado japonés, lo que abre las puertas a la llegada mucho más adelante de un esperado urbano eléctrico barato.

Emta y su apuesta por el coche pequeño

Hace poco, los propios directivos de Chery reconocieron públicamente que necesitan coches más pequeños para Europa, notando una carencia precisamente en ese hueco del mercado que poco a poco se empieza a completar con la llegada de Renault 5, Twingo, KIA EV2, BYD Dolphin Surf, VW ID. Polo o CUPRA Raval.

Chery, uno de los principales grupos automovilísticos en China, tardará un poco más en hacer realidad el sueño de un urbano eléctrico asequible. Por el momento, sus esfuerzos más inmediatos aquí están centrados en Omoda, Jaecoo, Lepas y, más adelante, en Exlantis.

¿Qué sucede entonces? Pues que el último movimiento de Chery en su país vecino Japón podría ser la primera piedra de un plan que termine con ese pequeño eléctrico en Europa. Y lo decimos porque su estrategia encaja mucho con lo que ha hecho su gran rival en China, BYD.

Build Your Dreams está a punto de poner en las carreteras japonesas el Racco, un kei car eléctrico que pretende irrumpir en el segmento más popular del mercado nipón. Chery lo va a intentar, solo que en su caso con una nueva empresa conjunta llamada Emta.

Esta pertenece a Electric Mobility Technologies, con sede en Singapur. Chery se ha asegurado que el primer kei car de Emta, el #1 para el 2027, y sus siguientes tres modelos (un hatchback, un SUV y una minivan) tengan los proveedores necesarios para triunfar desde un principio.

El próximo eléctrico pequeño tendrá la tecnología de Chery: arquitectura, sistema de propulsión y tecnologías de asistencia a la conducción. La batería correrá a cuenta de Gotion, uno de los socios más habituales, mientras que Autobacs Seven se encargará de los canales de venta en Japón y Anest del control de calidad.

Jiangsu Yueda, máximo accionista de esta empresa conjunta empatado con Chery (27,27 por ciento cada una) pondrá su planta en Yancheng (China) para la producción de los vehículos. El mismo lugar donde se fabricaron coches de las marcas KIA y la china HiPhi.

Kei car en Japón: los precursores de los E-Cars europeos

Dependiendo del éxito de la marca en Japón, se espera que puedan fabricar sus coches de forma local ya en la próxima década. Y de este éxito y la popularidad de su pequeño kei car puede depender también su futura llegada a Europa.

BYD ya insinuó que el Racco puede sentar las bases para un vehículo eléctrico barato para Europa. Tanto BYD como Chery están estableciendo sus bases para fabricar coches aquí en el Viejo Continente de forma ya total, y la idea no suena descabellada.

Hace años, los fabricantes y el mercado pedía a la UE la instauración de una categoría al más puro estilo de los kei cars japoneses, y eso se va a materializar con los E-Cars, llamados técnicamente M1E.

Tanto el Racco de BYD como este futuro #01 de Emta deberán sufrir, sí o sí, actualizaciones tanto de tamaño como de seguridad para ajustarse a los estándares europeos. Y seguro que lo van a hacer: el hueco en el mercado europeo es apetecible y, si ya están triunfando con sus coches más grandes, debería suceder lo mismo en el futuro con estos pequeños eléctricos.

Cuando parecía que las aguas se habían calmado en KTM, la marca austriaca de motos vuelve a estar en el ojo del huracán. La explosiva «confesión» de un comercial de un concesionario ha destapado una práctica ilegal de venta de motos de enduro en todo el continente que va a traer cola.

KTM vuelve a estar en el ojo del huracán. La marca de motos austriaca que había logrado estabilizar su situación y volver a la producción de sus icónicas «naranjas» de dos ruedas, vuelve a ser noticia por una estrategia de ventas que podría calificarse de ilegal, y que va a traer cola. Las explosivas declaraciones de un comercial de un concesionario francés ha destapado una práctica de venta de motos que, por ahora, solamente afecta al fabricante de Mattighofen, pero que puede arrastrar a otros.

La noticia destapada por la ONG Climate Whistleblowers, al considerarla de interés público por perjudicar gravemente el medio ambiente, ha salido a la luz tras la revelación de lo que, dicen, es un secreto a voces. Su autor no se percató de la trascendencia que suponía compartir que todas las motocicletas de enduro que vendían venían limitadas de fábrica, en potencia y sonido de escape, pero que se deslimitaban de inmediato.

KTM se defiende de unas acusaciones «infundadas»

Las explicaciones ante los presentes no se quedaron ahí, sino que se ampliaron apuntando que esa práctica era algo «obligatorio, por el bien del motor», señalando que «KTM las entrega con un sistema de escape diferente, y nosotros cambiamos inmediatamente toda la configuración. El modo limitado solo sirve para superar las pruebas europeas y cumplir con las normas anticontaminación».

En un comunicado oficial, KTM ha explicado que «los modelos Enduro son esencialmente motocicletas deportivas, que se entregan homologadas para circular por carretera, lo que significa que pueden utilizarse en vías públicas. Este es también un requisito de la Federación Internacional de Motociclismo (FIM) para que las motocicletas participen en competiciones oficiales».

Este tipo de motocicletas están limitadas a 15 CV para circular legalmente por la vía pública, pero también pueden aumentarse hasta los 50 CV para participar en circuitos, gracias a un kit que vende el propio fabricante. El problema, calificado de «imperceptible» por la policía austriaca, es más de los clientes, advirtiéndoles de que matricular ilegalmente esta motos les puede enfrentar a importantes riesgos económicos y legales.

KTM ofrece el kit de conversión pero la responsabilidad última es de los clientes

Y es que una fuente de la marca de motos que no ha querido que se revele su identidad, ha señalado que «La motocicleta se entrega a los concesionarios en un estado legalmente autorizado y restringido, y se vende como tal», aunque también ha explicado que la moto puede ser deslimitada a petición del cliente. «Se le informa entonces que no tiene permitido conducirla en vías públicas» y debe firmar un documento que lo confirme. Quizás sea necesario brindar una mejor capacitación a los concesionarios».

En Austria, los conductores de estas motocicletas pueden ser sometidos a fuertes multas administrativas, la revocación del permiso de conducir, iniciarse de oficio una investigación por fraude al seguro y hasta enfrentarse a cargos penales, si se les caza circulando por carretera. El concesionario también podría enfrentarse a cargos penales si no indica claramente que una motocicleta enduro modificada no puede matricularse para circular por carretera.

Pero, como en España, el propietario registrado del vehículo es responsable en caso de detectarse alguna infracción durante un control de tráfico. KTM ha declarado que los modelos de enduro vendidos en Europa representan aproximadamente el 3 % de sus ventas globales, unas 6.000 unidades anuales, de las que una gran mayoría se reemplazan después de cinco años. El gran problema es que se desconoce cuántas de estas motocicletas han sido deslimitadas, tanto de KTM como de otros fabricantes, porque también los habrá.

A pesar de haber protagonizado un comienzo de temporada 2026 de forma muy decepcionante, Williams ha reaccionado rápidamente y James Vowles cree que convencerá a Carlos Sainz y Alexander Albon de que merece la pena continuar en el equipo en 2027.

Williams se juega muchas cosas este año. En primer lugar, su credibilidad, ya que tras un 2025 muy prometedor, James Vowles había generado unas expectativas que no se están cumpliendo y ahora hay que restaurar.

En segundo lugar, la confianza de sus pilotos, que hicieron una apuesta muy fuerte por el equipo y consideran que ya es momento de empezar a recoger los frutos en forma de buenos resultados que los acerquen a las posiciones de podio.

Está claro que haber comenzado el campeonato como noveno mejor equipo no ha contribuido en absoluto a reforzar estos dos objetivos. Pero sí la reacción posterior, con Williams mejorando ostensiblemente en Miami y continuando por la senda positiva en Canadá. Y, aunque todavía queda mucho por hacer antes de recuperar un lugar en el top 5, al menos el equipo ha demostrado que puede revertir la situación.

Williams es un equipo sólido

Durante muchos años, Williams ha construido una imagen de equipo débil y poco fiable que puede fallar en cualquier momento. 2025 borró eso, pero los errores cometidos este pasado invierno resucitaron los viejos fantasmas del pasado.

La reacción del mes de mayo ha reencauzado la situación, algo que para James Vowles tiene una gran importancia. «En primer lugar, es muy importante para mí y para mi junta directiva —por lo que no me refiero a los pilotos— demostrar que no somos el Williams de antaño. Antes, habiendo tenido un invierno difícil, ya nos habríamos quedado rezagados», asegura el director del equipo Williams.

«Quiero demostrar que tenemos la capacidad de remontar y mejorar el rendimiento a un ritmo muy alto; eso es lo que estamos haciendo en este momento», añade el ingeniero británico. «Para mí es importante el apoyo de nuestra junta directiva, porque lo que demuestra es que todos los sistemas y fundamentos que hemos establecido siguen siendo válidos en ese sentido».

La consecuencia: Sainz y Albon seguirán en Williams

Alexander Albon ha sido bastante comedido a la hora de expresar públicamente sus prioridades de cara a 2027, pero ha recibido algunas ofertas de otros equipos que podría querer valorar. Lo mismo ocurre con Carlos Sainz, que ha dejado claro que su prioridad es seguir en Williams, pero solo si el proyecto demuestra ser viable.

Para James Vowles, una consecuencia directa de lo ocurrido en el último mes es que sus dos pilotos continuarán en 2027, renovando así su confianza en el plan de Williams.

«Los pilotos no están aquí ni les interesa limitarse a pasar a la Q3, sino que les interesa que se demuestre que contamos con unas instalaciones que son capaces de solucionar y remediar los problemas cuando surgen, y creo que ese es lo principal», argumenta Vowles. «Creo que vamos por el buen camino, pero aún no hemos hecho lo suficiente».

«En cuanto a los rumores, habla con Alex, habla con Carlos; ellos quieren formar parte de este viaje, y eso es lo mejor que puedo decirte. Mi trabajo en esto es asegurarme de que ellos también lo quieran», expresa el británico.

Carlos Sainz ya expresó recientemente su satisfacción por la reacción del equipo. No solo en la pista, sino también fuera, con la incorporación de varios fichajes para reforzar la estructura de Williams de cara al futuro.

«Tras las dificultades que tuvimos en invierno, nos dimos cuenta de que todavía no estamos al nivel que deberíamos estar en múltiples áreas, y el equipo tomó medidas muy rápidas para abordarlo y contratar a algunas personas clave», apuntó al conocer la noticia.

«Entre ellos, Piers [Thynne, nuevo director de Optimización y Planificaciónes], alguien a quien conozco bastante bien de mi etapa en McLaren, y creo que será de gran ayuda en toda la línea de producción y en el aspecto operativo. Así que estoy muy contento de ver que hemos sido capaces de reaccionar y de ver que hay un plan de acción para revertir esa situación y hacernos más fuertes», añadió.

Brutal. Así es como se califica a esta mula de una nueva versión más radical que el Land Rover Defender OCTA, y que ha sido cazada en estas fotos espía. Rodando muy al límite en Nürburgring, el fabricante británico está preparando uno de los todoterrenos más explosivos del mundo.

Land Rover ha sorprendido a los presentes en el circuito de Nürburgring con una mula que apunta a algo realmente explosivo. La marca británica trabaja en una creación extrema, solamente al alcance de muy pocos clientes que pueden haber demandado algo mucho más especial que el lujoso y deportivo Defender OCTA. Una auténtica bestia fuera del asfalto, pero también dentro, como estas fotos espía atestiguan.

La diferencia con el Defender más exclusivo de la gama es brutal, y no sólo en el comportamiento dinámico que este ejemplar está demostrando en las imágenes capturadas afrontando la entrada y salida de una de las curvas del trazado alemán. La decisión con la que entra es la de un nivel que el común de los conductores no alcanzará nunca, propia de un piloto de competición. Pero no es lo único que llama la atención en estas imágenes, sino también las importantes modificaciones que presenta.

Fotos espía Land Rover Defender Rallye Dakar

Las similitudes con el Defender Dakar D7X-R que se ha concebido para la famosa carrera sobre tierra son evidentes, compartiendo los mismos sobredimensionados pasos de ruedas, así como el frontal en su totalidad. La huella de los neumáticos -unos BF Goodrich, los delanteros en medida 265 / 65 R18- es claramente para desenvolverse con más agilidad en una conducción todoterreno en barro y dunas que en uno de los mejores asfaltos del mundo.

El recortado paragolpes trasero, con los embellecedores de escape del Defender OCTA también están presentes en este ejemplar cargado de indicios como para pensar que Land Rover está desarrollando una edición especial de unidades para celebrar el éxito logrado por el Defender D7X-R en el Rally Dakar 2026.

Comparado con el modelo de carreras y también con el tope de la gama de este SUV británico, las dos tomas de aire de tipo snorkel, una a cada lado del parabrisas, son novedad. Sin embargo, una variante del Defender Dakar D7X-R que compite en la categoría «Stock» para vehículos casi de producción (la antigua T2) sí cuenta con estos detalles, al igual que con los grandes pasos de rueda, los neumáticos todoterreno y la suspensión reforzada con muelles y amortiguadores Bilstein, entre otros elementos.

Los técnicos de Land Rover están poniendo a prueba un chasis modificado y que, claramente, cuenta con una suspensión más radical y adaptada para superar la correspondiente homologación para calle, pero que debe ofrecer un elevado rendimiento incluso en un escenario como Nürburgring.

Donde no habrá diferencias comparado con el Defender OCTA es en el motor, por lo que, salvo sorpresa, el impresionante bloque V8 de gasolina y de 4.4 litros biturbo suministrado por BMW, con una potencia máxima de 635 CV, debe permanecer intacto. Incluso también la misma carrocería de aluminio y, por supuesto, también la transmisión automática de ocho velocidades.

Aunque el tiempo dirá qué es realmente, un Defender Rally Dakar homologado para circular por carretera en una pequeña serie no es algo descabellado de pensar, pero sí su precio. Este superará ampliamente los 230.000 euros que cuesta la versión más divertida del británico...

A sus 40 años, Cal Crutchlow regresa a MotoGP como reemplazo de Johann Zarco, que sufrió una grave caída en el Gran Premio de Cataluña. El británico compitió por última vez en la categoría en Japón en 2023, por lo que se enfrentará a un complicado proceso de adaptación.

Cal Crutchlow es un viejo conocido de la familia de MotoGP, ya que no en vano formó parte de la misma durante diez años de forma ininterrumpida. Y ahora, después de tres años de ausencia en una carrera de la categoría, regresa para sacar a LCR de un apuro y tomar prestada la Honda de Johann Zarco, que será baja durante varios meses a consecuencia de las lesiones sufridas en Barcelona.

El piloto británico de 40 años no es un desconocido para el equipo satélite de la marca japonesa, ya que fue piloto titular de LCR durante seis temporadas. Tras retirarse de la competición permanente en 2020, se convirtió en piloto probador de Yamaha, con la que disputó cuatro grandes premios en 2021.

Su última presencia en una carrera de MotoGP fue el Gran Premio de Japón de 2023, desvinculándose definitivamente de Yamaha a finales de 2024. Por tanto, el veterano piloto debe afrontar un retorno complejo y desafiante a una categoría que ha evolucionado mucho, principalmente en lo que a aerodinámica respecta.

Crutchlow, un test en Misano y directo a Mugello

LCR ha probado a Cal Crutchlow en el test de Misano que los cinco fabricantes de MotoGP han completado esta semana en el trazado italiano. El rendimiento del británico ha debido convencer al equipo para nombrarle oficialmente nuevo piloto titular en ausencia de Johann Zarco.

Sin embargo, esta no deja de ser una solución de emergencia para LCR, que no ha podido recurrir a los pilotos probadores de Honda por diversas causas: Aleix Espargaró por lesión y Takaaki Nakagami por estar totalmente centrado en el desarrollo de la 850 cc de 2027.

Tampoco ha sido posible recurrir a un piloto de Superbikes por el conflicto de fechas, por lo que finalmente el elegido ha sido un Crutchlow que estará disponible todo el tiempo que sea necesario y que redebutará este fin de semana en el circuito de Mugello, donde se disputará el Gran Premio de Italia.

Stellantis quieren dejar atrás el pasado con un nuevo motor de gasolina 1.2 Turbo 100 con cadena de distribución, ciclo Miller y hasta 8 años de garantía. Peugeot será la primera marca del conglomerado en utilizarlo. Ya ha recorrido más de 3 millones de kilómetros.

No es ningún secreto que Stellantis y Peugeot han tenido problemas con la anterior generación de motores de gasolina (por ser suaves), sin embargo, el grupo quiere dejar atrás el pasado con un nuevo desarrollo. En pleno tsunami de electrificación, Peugeot quiere demostrar que los motores de combustión interna todavía tienen mucha guerra que dar. La marca francesa acaba de integrar en su gama una mecánica de gasolina completamente renovada que busca el equilibrio perfecto entre la máxima eficiencia y una fiabilidad a prueba de bombas.

Este movimiento estratégico refuerza su catálogo multienergía en un momento de transformación absoluta en el sector. Lejos de conformarse con lo que ya tenían, los Centros Tecnológicos de la marca en Francia, Alemania e Italia se han coordinado para rediseñar un propulsor desde cero, aplicando soluciones mecánicas muy profundas para erradicar los fantasmas del pasado.

El fin de la correa: una distribución por cadena sin mantenimiento

La novedad más importante de este bloque de tres cilindros se esconde en su distribución. Peugeot ha decidido sustituir por completo la antigua y problemática correa por una cadena de distribución de nueva generación. Este componente ha sido diseñado específicamente para ofrecer una baja fricción, un funcionamiento muy silencioso y, lo más importante para el bolsillo del conductor, no requiere ningún tipo de mantenimiento durante toda la vida útil del vehículo.

Para lograr que un motor tricilíndrico sea agradable en el día a día, los ingenieros han incorporado un eje de equilibrado dedicado exclusivamente a neutralizar las vibraciones inherentes a esta arquitectura. Consecuencia habitual de los motores de tres cilindros y su peor equilibrio de masas. El resultado es un nivel de sonoridad y suavidad mecánicas que rivaliza directamente con el de los propulsores tradicionales de cuatro cilindros.

Ciclo Miller y geometría variable para ganar respuesta

Desde el punto de vista del rendimiento, el nuevo motor de 1.2 litros desarrolla una potencia de 100 CV (74 kW) y un par motor de 205 Nm, el cual se encuentra disponible desde muy bajas revoluciones. Esto debería traducirse en una respuesta ágil y un comportamiento muy equilibrado, idóneo tanto para lidiar con el tráfico urbano como para afrontar viajes de larga distancia con total soltura.

Para conseguir esta elasticidad, se ha recurrido a un turbocompresor de geometría variable que optimiza el llenado de los cilindros en cualquier rango de revoluciones. Además, la gestión térmica y de combustión se apoya en el ciclo Miller, una tecnología que modifica los tiempos de apertura de las válvulas para exprimir cada gota de combustible y mejorar drásticamente la eficiencia térmica.

La eficiencia no solo depende del aire, sino de cómo se introduce la gasolina en la cámara. El Turbo 100 estrena un sistema de inyección directa de alta presión que trabaja a 350 bares, logrando una pulverización idónea que reduce el consumo y las emisiones contaminantes. Cuanto más optimizado sean los procesos de inyección, compresión y combustión, menor es el gasto generalizado. Esta cualidad también le permite a Peugeot y a Stellantis reducir la cantidad de emisiones contaminantes.

Fiabilidad y un largo periodo de validación y pruebas

Para asegurar una durabilidad extrema, los ingenieros han revisado por completo los componentes más críticos del bloque mediante las siguientes mejoras:

• Nuevos diseños para los pistones y sus respectivos segmentos
• Un rediseño integral del sistema de lubricación interna
• La incorporación de un nuevo separador de aceite optimizado
• Reducción del desgaste mecánico de hasta un 80%, garantizando una robustez absoluta a largo plazo.

La marca no ha dejado nada al azar antes de lanzar este propulsor al mercado. El programa de validación ha sido de una exigencia feroz, acumulando más de 30.000 horas de pruebas en banco de potencia y superando los 3 millones de kilómetros recorridos en condiciones de circulación reales. Por este motivo, la firma respalda el lanzamiento con una garantía de hasta 8 años o 160.000 kilómetros a través de su programa Peugeot Care.

El coste de utilización también se reduce de forma notable gracias a unos intervalos de mantenimiento muy cómodos. El plan oficial estipula una revisión principal cada 2 años o 25.000 kilómetros, complementada con una revisión intermedia de carácter anual. Este nuevo motor Turbo 100 ya se encuentra disponible en los concesionarios españoles para los modelos Peugeot 208 y Peugeot 2008.

Mientras la Fórmula 1 y los fabricantes defienden el reglamento de motores de 2026 contra viento y marea, negocian entre bambalinas su entierro y posterior retorno de los motores V8. Una contradicción que dice más sobre el fracaso de la actual normativa que cualquier crítica externa.

La Fórmula 1 pasa por una crisis de imagen y prestigio considerable. Más allá de cuestiones técnicas o comerciales, es un hecho que los nuevos motores introducidos esta temporada han generado un impacto muy negativo en la percepción de prensa, aficionados e, incluso, pilotos.

Tanto es así que el gran referente de la parrilla actual, Max Verstappen, amenaza con abandonar la Fórmula 1 si las cosas no cambian en 2027. Al mismo tiempo, la FIA, la FOM (Formula One Management, propietaria del campeonato) y los equipos han tenido que recular en su defensa numantina de la normativa y aplicar cambios de urgencia para reducir el desastre.

No solo eso, en los despachos la FIA lidera ya un retorno a los orígenes: motores de combustión V8 acompañados de combustibles sostenibles y, probablemente, una pequeña asistencia eléctrica para poder seguir defendiendo el compromiso de la Fórmula 1 con la movilidad eléctrica.

Mientras, Stefano Domenicali, el capo y principal defensor del actual reglamento, sigue defendiendo sus bondades en público…

Un trato con el diablo: la industria del automóvil

Especialmente en este siglo XXI, la Fórmula 1 ha buscado crecer al abrigo de los grandes fabricantes de automóviles. El trato es sencillo: vosotros invertís en nuestro campeonato y nosotros, a cambio, creamos una plataforma de marketing global que se alinee con vuestras estrategias comerciales.

Eso, una vez que la transición hacia la movilidad eléctrica empezó a germinar durante la segunda mitad de los años 2000, se tradujo en una apuesta por los motores electrificados. Primero, con el KERS en 2009 y, más adelante, con los V6 híbridos en 2014. Desde entonces, el mundo ha evolucionado y la apuesta por el coche eléctrico —en lo que a política e industria respecta— ha sido casi total.

Eso obligó a la Fórmula 1 a tomar una decisión: ¿continuar el camino marcado por los fabricantes o desmarcarse y apostar por el espectáculo puro y duro de los clásicos motores de combustión?

El superclipping y la batería: cuando el parche llega tarde

La elección fue obvia para todos los que ven el campeonato como lo que es en realidad: una forma cada vez más rentable de ganar dinero. Y, a consecuencia de ello, llegó el nuevo reglamento con la ya famosa fórmula del 50/50: es decir, un reparto equitativo de potencia entre la parte térmica y la eléctrica del propulsor.

Las críticas por anticipado a un enfoque que ingenieros y pilotos anticipaban que iba a generar una dependencia casi total de la gestión de la energía —el llamado motor ‘camello’, como lo ha bautizado Pat Symonds— fueron convenientemente ignoradas por los amasadores de dinero de la Fórmula 1. «Ya pararán, al final todo el mundo se acostumbra», pensaron.

Sin embargo, el superclipping, utilizar curvas veneradas como 130R para recargar las baterías, poner en peligro a los pilotos con súbitas desaceleraciones de hasta 50 km/h o una evolución hilarante de los adelantamientos tipo DRS han resultado ser demasiado.

El parón de abril permitió a todos reflexionar y aplicar parches de emergencia en Miami. Parches que han reducido el desastre, pero que no han logrado, ni mucho menos, arreglar la situación.

La revuelta de los pilotos continúa en Montreal

Tras la tirita de Miami, muchos pilotos han aplacado sus críticas. No porque consideren que es suficiente, sino porque ya asumen que no se puede hacer mucho más y que, aunque las cosas cambien algo en 2027, en el fondo este periodo reglamentario va a ser deficiente hasta su final en 2030.

Pero otros siguen firmes en su posición: Verstappen, Hamilton y Alonso son las voces más visibles de una crítica y, paradójicamente, los mayores reclamos de esta Fórmula 1 como grandes campeones del pasado y del presente que son. Quienes tienen una voz lo suficientemente potente como para crear corrientes de opinión y, quizás, obligar a reflexionar a los grandes capos.

Honda y Audi, los incómodos disidentes del consenso V8

La FIA y la FOM ya lo tienen claro: es necesario desandar parte del camino para recuperar el prestigio y la conexión con los pilotos y los aficionados. Para dejar de ser el hazmerreír del mundo de las carreras, en resumen.

Pero hay un problema: cuando vendes tu alma al diablo, no puedes echarte atrás. No, al menos, cuando te apetezca y sin negociar un nuevo trato.

El diablo que maneja la F1 tiene muchas cabezas y dos de ellas son las más difíciles de contentar: Honda y Audi. Ambos fabricantes apostaron por la Fórmula 1 por una única razón: las actuales unidades de potencia híbridas, que se alinean a la perfección con sus objetivos tecnológicos y comerciales.

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Obviamente, Honda y Audi cumplieron con su parte del trato, invirtiendo enormes recursos en una arquitectura híbrida que ahora la FIA quiere desmantelar antes de que sea amortizada. Los dos fabricantes que más apostaron por el reglamento son los que más tienen que perder si se desmonta y, claro está, no están dispuestos a permitirlo.

Esto implica, por tanto, que, salvo que la FIA y la Fórmula 1 encuentren el modo de compensar a Honda y Audi, estos no permitirán que llegue un nuevo reglamento antes de 2031, cuando termina el periodo actual establecido y firmado en el Pacto de la Concordia (documento que refleja legalmente los acuerdos alcanzados por unos y otros).

Domenicali y Ben Sulayem lo dejan claro: «Es solo cuestión de tiempo»

En este punto, la FIA y la FOM tienen dos opciones: seguir negociando la introducción anticipada de los nuevos motores V8 o resignarse y esperar a 2031 para actuar sin contar con el voto de los fabricantes (Mercedes, Ferrari, Red Bull Ford, Cadillac, Honda y Audi).

Por de pronto, el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, lleva tiempo haciendo campaña y anticipa que los motores V8 serán una realidad en la F1 tarde o temprano. Con o sin la aprobación de los fabricantes.

«Es solo cuestión de tiempo. En 2031, la FIA tendrá la potestad de hacerlo, sin necesidad de la votación de los fabricantes de motores. Pero mi objetivo es adelantarlo a 2030, que es lo que todos nos piden ahora», resume el dirigente emiratí.

A esta campaña se le ha unido ahora el más vehemente defensor del actual reglamento (al abrigo de los fabricantes): el presidente de la Fórmula 1, Stefano Domenicali.

«Estoy 1000 % de acuerdo. Apoyo plenamente la visión del presidente de la FIA. Con combustibles sostenibles, coches más ligeros y motores V8, volveríamos a la esencia pura del automovilismo. Es lo que siempre me ha apasionado», afirma, sin ningún pudor.

Una postura legítima, por supuesto, pero que dice más sobre el fracaso de la actual normativa que cualquiera de las críticas externas que tanto ha condenado y sigue condenando. Y es que vender tu alma al diablo es lo que tiene…

Desde hace años, parece que SEAT y su futuro están siempre en el centro del debate. ¿Tiene futuro la marca ante el avance exitoso de CUPRA? Su CEO, Markus Haupt, da nuevas pistas de lo que le espera a la icónica firma española.

Si visitas la gama de modelos de SEAT en la actualidad, verás que esta está conformada por Ibiza, Arona, León (junto a su versión familiar Sportstourer) y, por muy poco tiempo más, el Ateca. La marca española está viendo decrecer su catálogo de modelos, mientras que CUPRA vive un momento álgido.

Un claro contraste que muchos ven como una señal de que el futuro de SEAT es, cuanto menos, incierto. ¿Qué tiene que decir el CEO de la marca española al respecto? Markus Haupt revela lo que le espera a SEAT en los próximos años.

“Seguimos invirtiendo en SEAT”

La frase o el rumor de que SEAT va a terminar desapareciendo se lleva escuchando años, pero ahí sigue, manteniendo puestos de cabeza en los rankings de venta en España. Sin embargo, como veíamos, es innegable que su gama de modelos está ahora en horas bajas.

Tras la llegada de la cuarta generación del León en 2020, solo la actualización de Ibiza y Arona, sus modelos utilitarios, trajo algo de novedad a la marca española, que está también en fase de retirar sus otros dos SUV, Tarraco y Ateca.

La mayor parte de los recursos está siendo destinada a su marca hermana CUPRA, que recientemente renovó su compacto eléctrico Born y que acaba de presentar su esperadísimo urbano eléctrico, el Raval. ¿Qué podemos esperar de SEAT entonces?

Haupt habló para el medio británico Autocar y aseguró que la marca española tiene todavía mucha vida por delante: «No podemos imaginar nuestra empresa sin SEAT, es el legado de nuestra empresa. Es un mensaje muy importante: seguimos invirtiendo en la marca Seat. El año que viene tendremos versiones híbridas ligeras de Ibiza y Arona; ambos coches siguen funcionando a un ritmo muy elevado».

La etiqueta ECO debería llegar a las respectivas gamas de Ibiza y el SUV Arona, que únicamente se venden con versiones de gasolina y etiqueta C. La tecnología microhíbrida es casi una necesidad en los tiempos que corren, y lo tienen claro.

“Debemos mantener la esencia de ambas marcas”

Cuestionado sobre los coches eléctricos en SEAT, el CEO de la compañía tiene claro que todavía no es el momento para la marca española: «Probablemente todavía tengamos que trabajar en el coste de las plataformas de coches eléctricos, porque hoy en día sería muy difícil tener un SEAT que sea capaz de ganar dinero con los costes que tenemos».

Muchos piensan que la marca lo tiene fácil con la llegada del Raval, que comparte plataforma con otros modelos del Grupo Volkswagen, como el VW ID. Polo, ID. Cross o el Skoda Epiq. Sin embargo, la tarea no es tan sencilla, y en SEAT no están por la labor de hacer un simple cambio de logotipo, reducir equipamiento y listo.

«Nunca haríamos eso. Debemos mantener ambas marcas diferenciadas: el Raval siempre será un CUPRA, y simplemente despojar a sus coches de equipamiento y convertirlos en SEAT no es, desde luego, la estrategia adecuada para nosotros. Ambas marcas merecen tener su propia identidad y deben encontrar su propio camino. Así que, sin duda, no veremos un Raval con el logo de SEAT».

Y esta estrategia tampoco funcionará en el otro sentido: todos los futuros CUPRA serán modelos propios, en lugar de versiones modificadas de coches SEAT, como sucedió con León y Ateca, «Fue una jugada inteligente, y aprovechamos una buena oportunidad con el León, pero también forma parte de la estrategia de cara al futuro tener una cartera de productos completamente diferente para ambas marcas».

Aunque en estos momentos se sitúa como el mayor país exportador de coches de todo el mundo tras superar a Japón, en su mercado siguen con un volumen de matriculaciones notablemente menor que el de hace tiempo, sin signos de que vaya a volver a crecer.

Mucho se habla de la invasión china en el sector del automóvil, con decenas y decenas de marcas llegando al mercado europeo y otras tantas entrando en España y otros países año tras año. Ahora bien, todo ciclo que se inicia suele acabar y, en el caso de esta era del mundo de motor en China, podría comenzar a ver el principio del fin, según el CEO de una de estas marcas precisamente.

Este jueves 28 de mayo el CEO de NIO, William Li, aseguró en Beijing a un grupo de reporteros que la edad de oro para China en el sector del motor ya ha pasado. Y lo dice en un contexto que tiene bastante sentido, pues el mercado chino (el más grande del mundo, más del doble que lo que se matricula en toda Europa en tiempos recientes) funciona de manera distinta a otros mercados como el nuestro, donde llegan muchos.

El mejor momento de China en el motor ya pasó, según el CEO de NIO

NIO no es la marca china que más suena, salvo para quienes hayan seguido noticias del sector de las baterías - es un fabricante de coches eléctricos exclusivamente, centrándose en su tecnología de reemplazo de baterías. También fueron conocidos por su participación en Fórmula E años atrás, aunque sin mucho éxito, así como aquel NIO EP9 eléctrico (en esencia, un chasis de carreras con cuatro motores que sumaban 1.341 CV) que marcó un tiempo espectacular hace años en el Nürburgring.

En China, hace no mucho (segunda mitad de 2024) se registraban en torno a dos millones y medio de matriculaciones de coches cada mes - esto es el doble de lo que se registra en España a lo largo de todo un año. Ahora bien, ya son varios meses en los que la cifra es mucho menor, aunque por encima del millón y medio - si ya hemos visto cómo afecta a la industria europea el efecto de matricularse unos dos millones menos cada año desde el covid-19, nos podemos hacer una idea de la magnitud del asunto.

Un mercado saturado con 370 millones de vehículos circulando

En China circulan unos 370 millones de vehículos, matriculándose en torno a millón y medio cada mes (en abril fueron 1,4 millones, en marzo algo más) con cientos de marcas, tanto locales como extranjeras (asociadas por ley a fabricantes locales). Muchos de ellos son eléctricos o híbridos enchufables, gracias tanto a la gigantesca cantidad de subsidios por parte del gobierno chino, lo que ha creado una infinidad de fabricantes y marcas, como por la facilidad de matricular un coche eléctrico vs pagar y después esperar varios meses para poder tener un coche de combustión allí.

Otro factor que juega en su contra: la devaluación de sus coches

En Europa vemos muchas marcas de origen chino, pero las que de verdad se están asentando (MG, BYD, todas las marcas de Chery, Dongfeng o Xpeng) no son tantas. De hecho, existe el pensamiento de que muchas de ellas se irán de Europa o acabarán desapareciendo dentro de unos años. Muchas de ellas, además, obtienen sus cifras a través de matriculaciones de flotas más que en ventas a particulares, sobre todo en países del centro de Europa donde la proporción de matriculaciones de flotas es mayor que en España.

Esto comporta el riesgo de esas matriculaciones se conviertan en coches procedentes de flotas que eventualmente salgan a la venta con muchos kilómetros, una fiabilidad a largo plazo que todavía no se ha podido demostrar y una clientela que aún no ha tenido el tiempo para asentar esa confianza como ocurre con las marcas tradicionales. Junto con la propia velocidad de desarrollo de las marcas chinas (rápidamente desfasando al anterior, como ocurre a menudo en la informática), hace que los modelos chinos se estén devaluando a mucha mayor velocidad que sus equivalentes fabricados en Europa.

La llegada de Gucci a la Fórmula 1 no es tanto una llegada sino un retorno, el de la presencia del CEO del grupo al que pertenece, así como una cadena de jugadas maestras que demuestran que la vieja guardia sigue sumando puntos, y no solo los del campeonato.

El pasado miércoles 27 de mayo se hacía oficial el rumor que llevaba sonando desde más de un mes: la llegada del grupo Kering a la Fórmula 1. Kering es el conglomerado que aúna una decena de marcas, de las cuales las que más os sonarán son Yves Saint Laurent, Balenciaga, Brioni, McQueen, Boucheron y otras tantas… pero sobre todo, la más conocida es la que precisamente llega: Gucci, o más bien Gucci Racing.

En una muestra de cómo la Fórmula 1 cada vez es más un deporte para multimillonarios, ya no para millonarios, el grupo francés Kering se adentra en el Gran Circo - y lo hará de la mano de los franceses de Alpine, formando el equipo Gucci Racing Alpine Formula One Team - reemplazando en efecto a BWT, quien ha sido sponsor del equipo desde hace varios años después de serlo de Force India/Racing Point.

Gucci Racing Alpine Formula One Team

Pero no se trata de Gucci, o de Kering… sino de quién está al mando. En efecto, el CEO del grupo no es otro que Luca de Meo, el antiguo ‘capo’ del grupo Renault, quien dejó el puesto hace menos de un año, el que le dio proyección al grupo en competición. Una proyección que está en vías de diluirse, ya que el grupo ahora liderado por François Provost dará por finalizada su aventura en el Mundial de Resistencia (lo que implica también las 24 Horas de Le Mans) tras esta temporada 2026 así como la del W2RC, conquistada su meta de ganar el Dakar este mes de enero con Nasser Al-Attiyah en el Dacia Sandrider.

Con una inversión de 55 millones de dólares (unos 47,3 millones de euros) anuales según apunta la prensa británica, de Meo invierte en el mismo equipo Alpine, el que él mismo trató de reflotar tras la debacle que sufría años atrás. Sufría, porque hace unos dos años hizo un movimiento arriesgado: traer de vuelta a Flavio Briatore, alma máter del ‘Team Enstone’ en sus días como equipo Benetton y después Renault.

Briatore y de Meo, titiriteros reunidos de nuevo

Los terremotos pasados dentro de Alpine son ya conocidos: la rueda giratoria de jefes de equipo y otros altos cargos, gente que duraba apenas unos meses en su puesto… pero la que más le ha dolido a Francia fue la de dejar de hacer sus propios motores y convertirse en cliente de Mercedes, hiriendo de muerte a la fábrica de Viry-Chatillon. La que hizo aquellos motores Renault de las eras V10 y V8, la que le dio títulos a Fernando Alonso, Michael Schumacher, Damon Hill, Nigel Mansell o Jacques Villeneuve.

La pieza más importante de la mejor época de Renault en competición en la que puede considerarse una de las mejores épocas para el mundo de las carreras. Hoy están de luto, manteniéndose con un programa que no hace a la fábrica rentable y que perderán en unos meses. Pero, en todo estos tejemanejes, por desgracia para ellos no importa.

Un equipo en claro ascenso en esta era como cliente Mercedes

Segando cabezas y recortando donde ha visto menester, Briatore ha convertido un equipo delirante, que pensaba en ganar títulos cuando se había ido al fondo de la parrilla, en el primero de los ‘mortales’. Ahora Alpine encabeza la zona media, soliendo aparecer en Q3 y sacando puntos, especialmente gracias a Franco Colapinto en las últimas carreras.

E irónicamente, aunque parezca importante, no lo es tanto. Aunque sí es causante del gran objetivo: el valor de las acciones del equipo se ha triplicado. Ahora hay más deseo que nunca de tener parte del pastel, y eso es gracias a los contactos y las artes de Briatore. Como también lo es, en parte, haber mantenido a Colapinto pese a tiempos duros - recordemos que fue el propio de Meo quien dio el visto bueno a la llegada del argentino.

United Colors of Gucci

De Meo, Briatore y un equipo al alza, aunque sin poner en aprietos a Mercedes, McLaren, Ferrari o a Red Bull (quienes, dicho sea, están haciendo un trabajo sorprendente con su unidad de potencia RBPT-Ford). Económicamente, es una jugada maestra - y, de paso, Briatore, F1 y moda una vez unidos, aunque sin tanto colorido como hace décadas…

El Dacia Duster es uno de los modelos más vendidos en Europa, y un lienzo en blanco para los amantes de las transformaciones. Borel ha convertido el SUV rumano en un atractivo pick-up, con dos o cuatro plazas. Se ofrece con el motor de GLP pero no es barato.

Renault no ha querido dar el paso de vender una variante pick-up del Duster. la firma francesa no ha permitido nunca que la rumana lo haga a gran escala, porque sí lo hace de una forma más limitada. Dacia vende un Duster con caja trasera de carga solamente en su mercado, una conversión que lleva a cabo una empresa especializada pero no el fabricante.

Los del Rombo tienen una gran oportunidad encima de la mesa con el modelo de producción derivado del concept Niagara, que se presentará el 10 de septiembre. Quizás el hecho de saber que parte de su desarrollo se está llevando a cabo en países del centro de Europa, suponga una mínima oportunidad de venderse en este mercado, pero no hay confirmación de ello. Por ahora, todo lo contrario, por lo que expertos como los franceses de Borel sí disponen de una alternativa.

El Dacia Duster para profesionales,con cabina simple o doble

Esta empresa ha puesto a la venta en Francia un Dacia Duster transformado en pick-up. La firma no ha optado por concebir esta propuesta desde cero, lo que habría implicado crear un chasis de travesaños y largueros como los de otros modelos con este tipo de cuerpo, sino que han recurrido a una solución menos costosa: cortar toda la parte que se encuentra por detrás de los asientos delanteros.

Bueno, esto depende del encargo de la variante que hagas. Se mantendrá sólo la parte delantera del habitáculo si eliges la variante de cabina simple, y también la sección de las plazas traseras si optas por la opción de la doble cabina.

Una decisión que también depende del uso que vaya a tener este Duster, porque una u otra influyen notablemente en la capacidad de carga que queda en la caja abierta y que corresponde a maletero. Para que te hagas una idea, apenas un metro cuadrado de espacio aunque con una carga útil de 430 kilogramos.

La nueva versión de cabina simple es, lógicamente, mucho más práctica al haberse eliminado el techo de detrás de los asientos delanteros, las puertas traseras y separarse lo que queda de habitáculo con una pared acristalada; de hecho, se ha aprovechado hasta los pilotos traseros, ya que estos están integrados en la estructura original del SUV.

El Dacia Duster Pick-Up de Borel vende con tracción 4x4 y el motor de GLP

Pero si esta opción puede resultar especialmente interesante para algunos clientes, más lo hará la mecánica, y no porque sea la única disponible, sino por la eficiencia que ofrece el motor híbrido de 1.2 litros. En efecto, se trata del Eco-G de 150 CV que admite un funcionamiento tanto con gasolina como con GLP y viene de serie con tracción integral. Una versión con la que supera los 1.000 kilómetros de autonomía sin repostar.

Borel ha limitado la oferta mecánica, y también el equipamiento, ofreciéndose exclusivamente en el nivel de equipamiento «Journey», de gama alta, contando con los siguientes componentes:

• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Climatizador automático
• Control de crucero adaptativo
• Sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil de 10,1 pulgadas
• Función mirror link
• Espejos exteriores eléctricos y calefactables
• Sistema de acceso sin llave
• Sensores de aparcamiento delanteros y traseros

Pero todo lo bien que suena salta por los aires al conocer su precio. El Duster pick-up con cabina de dos plazas cuesta 37.900 €, impuestos incluidos, mientras que la opción de cuatro plazas asciende a 38.900 €. Estos precios son para Francia, pero comparados con los de un Duster estándar, suponen unos 8.000 euros más. Un nivel demasiado elevado para la marca rumana, que explicaría por qué no puede ofrecer esta variante en el mercado de volumen, pero que no deja de ser interesante.

El motor a gasóleo sigue todavía con vida en el Viejo Continente, pero ya dista muchísimo de lo que fue hace una década cuando reinaba a placer entre las ventas de los concesionarios, si bien existen reductos donde siguen teniendo algo de volumen.

Si alguien nos hubiera dicho hace 10 años que el motor diésel iba a ser una minoría, nos hubiéramos echado unas buenas risas. Y, sin embargo, aquí estamos, en un mundo muy diferente del que era antes del covid-19, pero sobre todo, en lo que respecta a la industria europea, muy distinto a como fue antes del Dieselgate. Las cifras de ACEA hablan por sí solas.

En su informe más reciente, con datos de matriculaciones de toda Europa - desglosado tanto en cada país de la Unión Europea como en Islandia, Noruega, Suiza y Reino Unido - muestra que en total se han matriculado 4.672.775 turismos, de los cuales 3.794.280 pertenecen a la UE y otros 764.000 a Reino Unido. ¿Cuántos de esos son diésel?

Los diésel no son ya ni el 8% de lo que se matricula en la UE

La respuesta es menos del 8%: en concreto, el 7,7% del total. De esos más de cuatro millones y medio de turismos, solo 311.047 repostan gasoil, 292.637 dentro de la UE ya que también son minoría en Reino Unido. En esta cifra se salen del cálculo aquellos HEV y PHEV diésel al colocarse en sus respectivos grupos, siendo ahora mismo los HEV los que ocupan casi la mitad de las matriculaciones de coches nuevos en España.

Ya no es sólo que el mercado vire en torno a los híbridos y coches electrificados. Los efectos de la guerra en Irán también están sentando como un mazazo tanto a los diésel como a los coches de gasolina con el aumento de los precios. Mientras que en España quizás no se nota tanto, amortiguado por la decisión de reducir el impuesto del combustible, en otros países se puede ver cómo tanto gasolina como gasoil rondan los 2,3 e incluso 2,5 €/litro.

Alemania e Italia, sus mercados principales

¿Cuáles son esos mercados donde el diésel aún tiene algo que decir? Uno de ellos es el mercado más grande del Viejo Continente, Alemania, donde se registran cerca de la mitad del total de vehículos diésel en toda Europa. Entre enero y abril de 2026 se han matriculado 128.748 turismos diésel, casi 100.000 menos que turismos 100% eléctricos y ‘solo’ un 8,8% menos que en el mismo periodo de 2025. Aún por encima de los PHEV, pero por debajo de la mitad de las matriculaciones de híbridos (suma de HEV y MHEV).

Detrás le sigue uno que, pese a haber dado un salto gigante en electrificación en los últimos doce meses, sigue habiendo registrado 45.207 unidades en los primeros cuatro meses. Hablamos de Italia, donde los coches diésel resisten pese a haber perdido un 23,2% de cuota, como también han perdido cuota los coches de gasolina (y los de GLP, cuyas cifras son poco más de una cuarta parte de la de los diésel en estos momentos en el conjunto de la UE).

España y República Checa, otros lugares donde el diésel se valora

El tercer país para los diésel en estos momentos, en términos de volumen, es España con 15.907 turismos - que ya de por sí es una caída notable de un 27,4% con respecto a las cifras del año pasado. En un mercado dominado por los HEV y MHEV, los diésel ya no llegan ni al 5% del total de coches nuevos en España, pese a que en torno a la mitad de todos los turismos que circulan en nuestras carreteras siguen siendo motores diésel (y más del 50% si añadimos camiones, autobuses y vehículos comerciales).

República Checa, muy fiel aún a los motores de combustión tradicional, sigue a España con 15.524 nuevas matriculaciones, por delante incluso de un país mucho más grande como es Francia con 13.900 coches diésel en estos cuatro meses - y con unas políticas muy marcadas en años recientes. Aún así, matricula más coches diésel que Polonia, con 12.060 unidades, o Austria con 10.386 turismos.

Dos países donde el coche diésel ha crecido en los últimos 12 meses

Aunque parezca mentira, hay algunos países donde el coche diésel no baja, sino que sube. República Checa es precisamente uno de ellos, un 6% más que en 2025. El otro es Estonia, aunque aquí son minoría: 706 unidades en cuatro meses, lo que en sí representa un 151,2% más que en los mismos primeros cuatro meses del año pasado.

La NASA ha presentado detalles muy concretos de cómo va a ser su ambicioso programa para no solo enviar de nuevo a los astronautas a la Luna, sino para establecerse allí. Los primeros vehículos lunares tripulados ya están en desarrollo.

Tras la misión Artemis 2 que se realizó con éxito el pasado mes de abril, estaba muy claro que la NASA estaba pensando más a lo grande. El viaje para orbitar la Luna y volver era solo el primer paso para que el ser humano se establezca más pronto que tarde en nuestro satélite.

Ahora, la NASA ha dado a conocer detalles más concretos de este ambicioso plan que va a implicar una serie de vehículos exploradores que serán los primeros que veremos recorrer la superficie lunar. ¿Cuándo se producirá? Más pronto de lo que piensas.

Así explica la NASA sus aspiraciones para regresar a la Luna, en vídeo.

Los próximos pasos de la NASA en la Luna

La agencia aeroespacial norteamericana está inmiscuida en un programa que aspira a construir una base permanente en el Polo Sur de la Luna, con misiones que arranquen ya este mismo año. Pero esto “solo” será el primer paso, ya que la mayor aspiración, el objetivo detrás de todo esto, es el de llegar a Marte.

«Como parte de la Edad de Oro de la innovación y la exploración, la NASA enviará astronautas en misiones cada vez más difíciles para explorar más la Luna en busca de descubrimientos científicos, beneficios económicos y para sentar las bases de las primeras misiones tripuladas a Marte».

Todo arrancará este mismo año, con las tres primeras misiones no tripuladas hacia la Luna:

• La primera, “Moon Base I”, está prevista para este otoño: aquí se usará el aterrizador Blue Moon Mark 1 de la compañía Blue Origin con el objetivo de transportar instrumentos científicos a una zona específica de la Luna, conocida como Shackleton Connecting Ridge.
• También para este año, la segunda misión será la “Moon Base II”: esta enviará el módulo Griffin de Astrobotic junto con el rover FLIP de Astrolab, así como 500 kg de carga que ayuden a iniciar el desarrollo de sistemas de movilidad lunar.
• Y tercero, de las más de 12 misiones que se terminarán anunciadas, será la “Moon Bas III” para finales del 2026: esta trasladará la misión científica Luna Vertex, su principal proyecto de investigación, para estudiar fenómenos geológicos cerca del Polo Sur lunar y comprender mejor la evolución de la superficie. «Cargas útiles e investigaciones en la superficie de la Luna», asegura la NASA.

Los futuros vehículos en la Luna

La NASA quiere desarrollar la infraestructura necesaria para que el ser humano tenga una presencia sostenida en la Luna durante la próxima década. Con el objetivo de prepararse para futuras misiones al planeta rojo, la agencia necesitará vehículos exploradores y módulos de aterrizaje, para lo cual ya cuenta con proveedores establecidos.

Se ha confirmado la adjudicación de 219 millones de dólares a Astrolab, 220 millones a Lunar Outpost y 188 millones a Blue Origin para desarrollar la primera fase de los Vehículos de Terreno Lunar y, en el último caso, también para el suministro de los módulos de carga para el transporte de los vehículos de exploración.

La NASA ha encargado la construcción de la primera fase de sus vehículos, dos de los cuales puedes ver en la foto principal y que se espera que aterricen en la Luna en 2028: el rover tripulado de Astrolab, con un peso de apenas 900 kg, podrá alcanzar los 9 km/h en la superficie lunar; y el vehículo Pegasus de Lunar Outpost puede ser incluso operado de forma autónoma o remota, alcanzando los 14 km/h.

El papel de SpaceX y Elon Musk en la exploración lunar

La NASA confirmó además la elección de Firefly Aerospace para la misión MoonFall, que desplegará cuatro drones de reconocimiento para explorar posibles lugares de aterrizaje de las futuras misiones Artemis. Entonces, ¿en qué parte encaja SpaceX, la empresa de Elon Musk?

La NASA cuenta con ellos gracias a su nave Starship, adaptada como sistema de aterrizaje humano y que será la elegida para llevar precisamente a los astronautas a la superficie lunar en la misión Artemis IV, prevista a día de hoy para el 2028.

Elon Musk, más allá de sus otras ambiciones espaciales que conocimos con el lanzamiento de TERAFAB, deberá demostrar antes de nadaque SpaceX puede superar tecnologías críticas como el repostaje orbital y la transferencia de propulsor en órbita a gran escala, algo que requiere múltiples lanzamientos de la nave cisterna Starship para abastecer una sola misión.

SpaceX y su CEO aseguraron públicamente que su Starfirep V3, que completó su primer vuelo recientemente, debería ser lo suficientemente capaz para futuras misiones a Marte. Su papel será vital, ya que la compañía privada norteamericana aparece como el principal socio estadounidense capaz de proporcionar el sistema de transporte humano necesario.

En este sentido será clave también el hielo lunar, que representa también uno de los objetivos de la NASA y SpaceX, ya que el hielo de agua del Polo Sur lunar podría convertirse en agua potable, oxígeno respirable y, también, en combustible para cohetes, reduciendo de esta forma la dependencia del reabastecimiento desde la Tierra.

El nuevo Skoda Kodiaq 2027 ha sido cazado durante la fase de pruebas. El SUV familiar de Skoda será puesto al día con una importante actualización. Un lavado de cara para subir la presión entre sus competidores y que contará, entre otras novedades, con una versión RS electrificada.

Hace aproximadamente dos años y medio desde que la segunda generación del Skoda Kodiaq vivió su debut en sociedad. El popular SUV familiar de Skoda con hasta siete plazas fue objetivo de una importantísima renovación en materia de diseño, de tecnología y, sobre todo, de mecánica. Y es que, con este cambio generacional, el Kodiaq sucumbió a la electrificación.

El tiempo ha pasado y la realidad que se vive actualmente en el mercado europeo es bien distinta de la que había cuando el Kodiaq de segunda generación irrumpió en escena. Es por ello que ha llegado el momento de que Skoda ponga en marcha toda su maquinaria y ponga al día su todocamino térmico más grande. Y precisamente esto es lo que ha hecho la marca checa.

Fotos espía del nuevo Skoda Kodiaq 2027

A plena luz del día y circulando por carreteras abiertas al tráfico. Así ha sido cazado el nuevo Skoda Kodiaq 2027. Nuestros fotógrafos espía han avistado durante la fase de desarrollo un prototipo. Un ejemplar de pruebas que estaba circulando por las carreteras montañosas de los Alpes. El «facelift» de la segunda generación del Kodiaq será próximamente una realidad. Y traerá importantes novedades.

La unidad cazada está parcialmente camuflada. El camuflaje se concentra en la parte delantera y en la zaga. Algo esperado al tratarse de un lavado de cara. Y es que será en estas partes del exterior en las que se producirán los cambios en materia de diseño. Skoda adaptará el Kodiaq a su nuevo lenguaje de diseño. Habrá cambios en los grupos ópticos, en los paragolpes y en la parrilla. Además, la marca aprovechará el momento para sumar más opciones de personalización como nuevos colores para la carrocería y diseños de llantas.

En lo que respecta al habitáculo, será más digital y conectado. Al igual que el modelo que podemos encontrar actualmente en los concesionarios, el renovado Kodiaq presentará un puesto de conducción que combinará un cuadro de instrumentos digital con una nueva pantalla táctil. Una pantalla táctil que será un componente clave para manejar la última versión del sistema multimedia. Los informes actuales también apuntan a una mejora en la lista de sistemas de asistencia a la conducción.

El Skoda Kodiaq eleva la apuesta por la electrificación

Bajo el capó habrá novedades importantes. El nuevo Kodiaq elevará su apuesta por la electrificación. Si bien seguirá estando disponible con motores de gasolina, diésel y en versión híbrida enchufable (PHEV), las distintas motorizaciones que se mantendrán en oferta serán pertinentemente ajustadas para mejorar su eficiencia y, de esta manera, reducir las emisiones.

Un claro ejemplo lo tenemos en la variante que corona la gama Kodiaq en materia de exclusividad y de prestaciones. El Skoda Kodiaq RS sucumbirá a la electrificación. La marca ya está llevando a cabo las pruebas de un Kodiaq RS con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Una solución necesaria para poder mantenerlo en cartera. También seguirá habiendo versiones 4x4, aunque la tracción delantera será protagonista.

¿Cuándo llegará al mercado? Debemos tener en cuenta que es el primer avistamiento que se ha producido y que el modelo actual debutó hace menos de tres años. Por lo tanto, no podemos descartar que el renovado Kodiaq debute en la primera mitad de 2027.

Álex Márquez ya trabaja en su recuperación tras la grave caída sufrida en Barcelona a mediados de mes. El piloto de Gresini en MotoGP ha contado cómo fueron las primeras horas tras el accidente y cómo ha afrontado los días posteriores.

El domingo de carreras que se celebró en Barcelona el pasado 17 de mayo quedó invariablemente marcado por dos grandes accidentes que se produjeron en MotoGP. Dos fueron los principales damnificados: Álex Márquez y Johann Zarco. El francés contó hace unos días sus sensaciones acerca de lo ocurrido, pero el español todavía no había dicho demasiado.

Ahora, en la víspera del Gran Premio de Italia que comenzará en el circuito de Misano este viernes, el menor de los Márquez ha publicado una autoentrevista en su canal de YouTube, en la que ha repasado el fin de semana al completo y, por supuesto, lo ocurrido en los días posteriores al accidente.

Álex Márquez pidió ver repetido el accidente

Una vez repasado el fin de semana hasta el momento del accidente, Álex Márquez ha rememorado los momentos a partir de los cuales tiene los recuerdos más asentados. Es decir, desde su llegada al hospital.

«Cuando llegué al hospital creo que eran las 15:30 más o menos, cuando ya empiezo a acordarme de todo 100 %», explica Álex Márquez. «Y pedí ver la caída, porque más o menos tenía flashes, pero no me acordaba 100 %».

«Honestamente, me di cuenta de la suerte que había tenido de evitar el muro de la derecha, de cómo me caí. Ahí fui de alguna manera consciente de toda la buena suerte que había tenido», reconoce, sintiéndose afortunado.

Álex Márquez cuenta cómo vivió el Gran Premio de España y los días posteriores

Tras ser evaluado en el hospital, los médicos programaron su operación para esa misma noche. En las horas posteriores, el piloto de Gresini recuerda que se sintió bien gracias a la acción de los medicamentos.

«Me operaron más o menos a las 21:00, me sentí bien. Estuve esa noche en la UCI por precaución, para que nada se descontrolara», cuenta, antes de relatar su viaje a Madrid y la llegada de los dolores más fuertes.

«Me dieron el alta el lunes por la mañana y viajé a Madrid; llegué a casa y me encontraba aún mal. Los medicamentos bajan y te aumenta mucho el dolor y decidí pasar dos noches más en la Ruber Internacional», agrega.

Una lesión grave que ha necesitado de varios días para resetear el cuerpo

Álex Márquez sufrió rotura de clavícula y fractura marginal de la vértebra C7, pero el accidente le provocó una gran cantidad de traumatismos en todo el cuerpo. Algo que le ha obligado a tomarse las cosas con mucha calma durante unos días antes de empezar a trabajar en su recuperación.

«No es una lesión donde, por ejemplo, el año pasado el dedo, tú te caes y automáticamente piensas en recuperarte», argumenta Álex Márquez. «Es una lesión o es una caída donde el impacto es tan grande que tienes que volver a aterrizar en el suelo».

«Es un proceso de una semana más o menos para que el cuerpo vuelva un poco a la normalidad de muchos dolores. Pero ya, a día de hoy, estoy focalizado en volver», concluye el piloto catalán de 30 años.

Mercedes no ha tardado en anunciar los precios de su modelo eléctrico más lujoso y potente. La marca de la estrella está lista para recibir pedidos del nuevo AMG GT Coupé 4 puertas, que llega con dos versiones y hasta 1.169 CV.

Se avecina otra guerra más en el nicho de los coches eléctricos de lujo y más deportivos, aunque la marca de la estrella no está por la labor de que nada le estropee todo el trabajo que ha llevado a cabo para presentar el que es su modelo de cero emisiones más potente. Una segunda generación del Mercedes-AMG GT Coupé 4 puertas que ya se ha mostrado y que, en cuestión de apenas una semana, ha anunciado también los precios de venta.

Mercedes sabe que el Porsche ha parado la producción del Taycan, y que el nuevo Ferrari Luce se ha presentado, por lo que todo lo que sea acelerar el lanzamiento de esta súper-berlina eléctrica también supone adelantar la llegada de las primeras unidades a los concesionarios. Sin embargo, sorprende que con toda la tecnología de su sistema de propulsión y su elevada potencia, sea considerablemente más económico -al menos, en Alemania- que el modelo anterior con motores de gasolina y PHEV.

El equipamiento más lujoso del nuevo Mercedes-AMG GT Coupé 4 Puertas

El equipamiento de serie es más que completo, contando con un arsenal de componentes tanto para el diseño exterior como el interior, o en los apartados de conectividad y de seguridad a la conducción. Un largo listado en el que casi nada se echa en falta aunque, como es habitual en Mercedes, también cuenta con abundantes opcionales en forma de paquetes que puedes ver a continuación.

• Paquete «Advanced Plus» con extras digitales
• Iluminación ambiental plus
• Listones «AMG» en los umbrales de puertas, iluminados y con cubiertas intercambiables
• Sistema de sonido envolvente 3D Burmester
• Preinstalación de llave digital
• Sistema de carga inalámbrica para dispositivos móviles en la parte delantera
• Acceso y arranque sin llave «KEYLESS-GO»
• Volante «AMG Performance» forrado en cuero Nappa y calefactado
• Asientos delanteros calefactables, eléctricos y con función de memoria
• Banqueta trasera de dos plazas
• Llantas de aleación ligera AMG de 20 pulgadas en diseño de diez radios
• Spoiler trasero «AEROKINETICS»
• Faros delanteros con Luz Digital y función de proyección de símbolos
• Asistente de luces altas adaptativas
• Techo panorámico
• Espejos exteriores plegables eléctricamente
• Espejo retrovisores interior y exteriores electro-crómico
• Iluminación ambiental con proyección del logotipo de la marca
• Elementos decorativos AMG en cromo plateado
• Sonido «AMGFORCE 4D»
• Revestimiento interior del techo en tela negra
• Climatizador automático «THERMATIC»
• Detección de ocupación de asientos para los asientos traseros
• Android Auto y Apple CarPlay
• Sistema de navegación MBUX con información de tráfico en tiempo real
• Sistema multimedia MBUX con 5G
• Cámara para selfies, vídeos y reconocimiento facial
• Pantalla central y para el pasajero
• Limitador de velocidad
• Asistente de dirección
• Asistente de conducción «MB.DRIVE ASSIST PLUS»
• Reconocimiento de señal de stop y semáforos
• Asistente de aparcamiento «MB.DRIVE PARKING ASSIST 360»
• Cámara 360º
• Advertencia de salida
• Asistente de dirección evasiva Plus
• Asistencia de frenado con parada de emergencia
• Control de crucero «DISTRONIC» con advertencia de límite de velocidad
• Asistente de mantenimiento de carril
• Asistente de puntos ciegos
• Asistente de aparcamiento «PARKTRONIC»
• Asistente de cambio de carril
• Ajuste de velocidad basado en la ruta
• Airbag central
• Sistema de control de la presión de los neumáticos
• Sistema de carga CC de hasta 350 kW
• Cargador de CA integrado de hasta 11 kW
• Sistema de frenos de alto rendimiento AMG de cerámica / acero
• Suspensión «AMG RIDE CONTROL+»
• Pinzas de freno pintadas de rojo
• Dirección del eje trasero

Precios Mercedes-AMG GT Coupé 4 Puertas 2027 en Alemania

Precios vigentes desde Mayo / 2026, sin descuentos u otras promociones.

Entre los opcionales, destaca el paquete «AMG DYNAMIC PLUS», que incluye una selección de componentes de alto rendimiento y que sale por 5.295 euros, o el paquete «AMG Driver’s» que amplía la velocidad punta hasta los 300 km/h e incluye también el sistema de refrigeración «AMG Performance», que también supera los 5.000 euros.

La marca de lujo también ofrece un paquete de aerodinámica activa por 5.176,50 euros, además un aerodinámico «AMG Plus» que suma el difusor trasero extensible, denominado «AEROKINETICS», y las llantas de aleación ligera AMG de 20 pulgadas. Un techo panorámico «SKY CONTROL» iluminado también está disponible, al igual que otro de CFRP (plástico reforzado con fibra de carbono) por 4.760 euros.

Casi 1.200 CV y 700 km de autonomía en el nuevo AMG GT más familiar

El Mercedes-AMG GT 55 Coupé de 4 puertas más barato cuenta con una impresionante potencia de 816 CV, con los que acelera de cero a 100 km/h en tan solo 2,8 segundos, además de una batería de iones de litio con una capacidad neta usable de 106 kWh que proporciona una autonomía de hasta 689 kilómetros.

El GT eléctrico también está disponible como GT 63, con tres motores eléctricos y presume de una increíble potencia de 1.169 CV alcanzando los 100 km/h, desde parado en tan solo 2,4 segundos. Los dos se recargan en 11 minutos del 10 al 80 %, recuperando energía para 460 kilómetros en sólo 10 minutos.

A pesar del importante extra de potencia comparado con el anterior, su autonomía máxima es de 682 kilómetros, costando mucho menos de los 280.000 euros del híbrido enchufable con 843 CV. En España, estará disponible próximamente.

El último informe de matriculaciones de ACEA revela los datos de todos los países europeos, pudiendo compararse cómo avanza el mercado en estos primeros cuatro meses de 2026 en los que el parque móvil no para de transformarse a distintas velocidades.

En los cuatro primeros meses de este 2026 llevamos matriculados nada menos que 407.389 turismos en España - un 7,8% más que en el mismo periodo del año anterior, cuando la cifra era de 377.958, según ACEA. La evolución que está teniendo el mercado es bastante interesante, tanto en nuestro país por ser una de las potencias más grandes de todo el continente como del Viejo Continente en su conjunto.

Francia, Italia y Alemania, por tamaño y por lógica, son los tres mercados más grandes en estos momentos, en especial una Alemania que ya roza el millón de unidades matriculadas en lo que va de año (948.894 unidades, un 4,5% más que en el mismo periodo de 2025). Lo interesante es ver cómo se va renovando el parque móvil que, recordemos, en España está más envejecido que en la media europea por prácticamente dos años.

Casi la mitad de lo que se matricula en España son híbridos

De esos 407.389 turismos, casi la mitad (194.213 unidades) son híbridos, ya sean híbridos sencillos (HEV) o Mild-Hybrid (MHEV), el tipo de propulsión más visto en España por cuestiones de precio y ventajas de Etiqueta ECO de la DGT. En comparación al año pasado, han crecido un 19,7%, duplicando a los coches de gasolina puros que bajan a 97.505 unidades (un 18,6% menos que en 2025).

Los que más crecen son los híbridos enchufables (PHEV), ahora con 48.775 unidades contabilizadas - un 64,3% más que de enero a abril de 2025. Por la propia situación del mercado, en muchos países europeos se está viviendo algo similar, salvo en países pequeños y en Francia, donde las políticas a favor del coche eléctrico son especialmente notables como hizo saber el propio presidente Emmanuel Macron el pasado martes 26.

Casi tantos coches eléctricos como en Noruega

Los coches eléctricos han crecido nada menos que un 41,9% hasta situarse en 36.949 unidades en estos primeros cuatro meses del año - sin romperse aún esa barrera del 10% del total de la cuota, como lleva siendo desde hace varios meses. Esto implica que España crece por encima de la media (33,8%) en un mercado de la UE que ha matriculado 746.899 coches eléctricos. Si se suman Islandia, Noruega, Suiza y Reino Unido, el total es de 978.845 coches eléctricos matriculados de un total de 4.672.775 turismos (3.794.280 en la UE).

Implica también que España, por extensión geográfica sobre todo, logra adelantar tanto a Suecia (35.069 BEV) como a Países Bajos (34.417 BEV), dos países donde el coche eléctrico cuenta con una cuota de mercado notablemente mayor. Lo curioso es que se matricula casi tanto como en Noruega, donde se han matriculado 37.569 coches eléctricos de un total de 38.278, siendo el resto diésel, PHEV, gasolina y HEV, por ese orden.

Italia adelanta a España y el diésel continúa su descenso

Otro dato llamativo es que Italia, que hasta hace poco estaba a la cola de la electrificación, ha adelantado a España: en estos cuatro meses han matriculado 51.286 BEV (un 73,1% más), 54.000 PHEV más (prácticamente el doble que hace doce meses) y 325.182 coches HEV/MHEV, un 25,5% más que en 2025. Al igual que en España, este crecimiento es a costa de la cuota de coches de combustión convencional, tanto los de gasolina (-18%) como los diésel (-23,2%).

Lo que nos lleva a ese mismo caso en España: los que antaño eran los reyes de la carretera ahora se quedan en 15.907 unidades en cuatro meses, un 27,4% menos que en 2025. En toda Europa, sumando la UE e Islandia, Noruega, Suiza y Reino Unido, se han registrado 311.047 turismos diésel, de los cuales casi la mitad (128.748) están en Alemania. Italia, España y República Checa son los siguientes tres mercados donde más se matriculan coches a gasoil en estos momentos.

Políticas efectivas en la transición energética

Puntualizamos que Francia, con sus políticas favorables al BEV (e impuestos, a veces sorprendentemente elevados, hacia las emisiones de CO2), acumula cerca de 50.000 coches más en 4 meses, mientras que Alemania ha crecido en 65.477. Italia ha visto crecer sus registros de coches eléctricos en más de 20.000 unidades, el doble que en España - aparte de que haya otros países muy pequeños con un porcentaje mayor pero menor cantidad, como es el caso de Croacia con 1.110 BEV que supone un 320,5% más que hace un año.

Este tipo de datos son los que demuestran que una correcta aplicación del Plan Auto+ es esencial para que el coche eléctrico siga creciendo en España. No sólo por la propia compra, leasing o matriculaciones de flotas de coches eléctricos, sino para que se siga extendiendo la red de cargadores a nivel nacional, la que hace que tenga realmente sentido para el usuario final dar el salto al coche eléctrico o electrificado, si prefiere un PHEV.

También se vende con una versión eléctrica, pero Isuzu sabe que el éxito de su pick-up depende directamente de las versiones diésel. La D-MAX 2027 estrena un nuevo motor y una nueva caja de cambios, además de recibir una ligera renovación exterior.

Isuzu también se adentró en el mundo de la electrificación a lo grande. La marca japonesa apostó, como algunas rivales americanas, por ofrecer una versión de cero emisiones en el único modelo que vende en el continente europeo. La D-MAX eléctrica se vende, desde principios de 2026, en el continente europeo, según la marca, con el rendimiento de un motor diésel.

Pero nada más lejos de la realidad. Este motor de combustión no tiene rival alguno, por lo que el fabricante ha decidido implementar mejoras en este pick-up, a todos los niveles, pero concentrándose en el lado de la mecánica. Isuzu lo ha definido como «una generación completamente nueva, dando cuenta de la importancia de contar ahora con un sistema de propulsión mejorado, mayor comodidad y un equipamiento de serie más completo reforzando su posicionamiento en el mercado.

El Isuzu D-MAX 2027 Isuzu mejora sus puntos más débiles

Isuzu ha aprovechado para actualizar el frontal con unas nuevas líneas más aerodinámicas. El foco de los japoneses se ha puesto en reducir el ruido generado por el viento, al mismo tiempo que ofrecer una conducción más estable a altas velocidades. Nada verdaderamente destacable a primera vista, como tampoco se percibe en el interior a simple vista.

Las mejoras se concentran más en el equipamiento, adoptando un nuevo climatizador automático de doble zona, un asiento del conductor con ajuste eléctrico y un mejor aislamiento acústico del habitáculo.

Y es que la innovación de esta Isuzu D-MAX 2027 es la adopción de un nuevo motor diésel de cuatro cilindros y con 2.2 litros que rinde una potencia máxima de 163 CV, y que está acoplado a un cambio automático de ocho velocidades.

Un nuevo motor diésel más elástico para el Isuzu D-MAX 2027

Un bloque que ofrece un par motor de 400 Nm disponible entre 1.600 y 2.400 rpm, aunque con 255 Nm desde sólo 1.000 revoluciones por minuto, cambios de marcha más suaves y un mejor consumo de combustible que antes.

Prestaciones del Isuzu D-MAX 2027
Motor	Diésel 2.2 l turbo
Potencia / Par motor	163 CV / 400 Nm
Caja de cambios	Aut. 8v / Man. 6v
0-100 Km/h	ND
V. Máxima	ND
Consumo	8,5 l/100 km
Tracción	Total
Acabado	ND

Prestaciones homologadas según el ciclo WLTP. / ND: Dato no disponible

La combinación perfecta a la hora de transportar cargas pesadas -hasta 1.200 kilogramos- y de remolque con una capacidad de hasta 3.500 kilogramos. Un punto importante para muchos usuarios profesionales.

El Isuzu D-MAX, que dispone de una altura de la carrocería al suelo suficiente como para realizar vadeos de hasta 800 milímetros de profundidad, cuenta con la máxima calificación de 5 estrellas Euro NCAP, gracias a modernos sistemas de asistencia a la conducción y ya se encuentra a la venta en países del centro y norte de Europa, aunque a España también llegará en el transcurso de 2026, con una garantía de 5 años o hasta 100.000 kilómetros.

Renault España y los sindicatos UGT, CCOO y SCP han alcanzado un preacuerdo sobre el convenio colectivo 2026-2028 que acerca la adjudicación de cinco nuevos modelos a las fábricas de Palencia y Valladolid. La clave es la plataforma eléctrica RGEV Medium 2.0, que abriría la puerta a producir eléctricos del grupo en España por primera vez. CSIF y CGT, en cambio, lo rechazan por insuficiente.

La noticia llega en un momento delicado para la industria europea, y refuerza la posición de España como uno de los polos que mejor está capeando la transición. Tras once reuniones y una sesión final en el Ministerio de Industria presidida por el propio ministro Jordi Hereu, dirección y parte de los sindicatos han sellado un principio de acuerdo en materia salarial, de flexibilidad y de empleo.

El gran titular industrial es el giro de la factoría de Palencia, que recibiría la nueva plataforma eléctrica RGEV Medium 2.0, una de las arquitecturas más avanzadas del grupo, presentada en el plan estratégico futuREady. Su adjudicación supondría abrir la puerta a la fabricación de vehículos eléctricos de Renault en España por primera vez en los 75 años de historia de la marca en el país.

Cinco modelos: tres para Palencia, dos para Valladolid

El preacuerdo está condicionado a la adjudicación de tres nuevos modelos a Palencia, que pasaría a fabricar eléctricos sobre la nueva plataforma, y a la continuidad en Valladolid de dos modelos híbridos con ciclo de vida prolongado. En total, cinco vehículos que protegerían más de 6.000 empleos directos en los próximos años, además de los indirectos.

La plataforma RGEV Medium 2.0 es la apuesta técnica de Renault para su próxima generación de eléctricos, con arquitectura de 800 voltios y pensada para cubrir desde el segmento B+ hasta el D. Que España entre en la producción de modelos basados en esta arquitectura no es menor: no se trata de fabricar un eléctrico de relleno, sino de participar en los eléctricos de volumen del grupo para la próxima década.

Que Renault se plantee producir en España sobre su plataforma eléctrica más reciente encaja con una idea que va ganando peso: el país está sorteando la crisis de la automoción europea mejor que el núcleo franco-alemán.

Qué mejora para los trabajadores

Atendiendo a las demandas sindicales, Renault ha incluido varias mejoras laborales. Entre ellas, la limitación de los sábados trabajados a 10 por turno, un protocolo de temperaturas para todas las factorías, la eliminación de los llamados puestos rojos y de los puestos por encima del 100% de saturación, y el compromiso de crear 300 contratos indefinidos durante la vigencia del convenio, además de prejubilaciones a partir de los 61 años mediante contrato relevo.

En lo salarial, el acuerdo contempla subidas ligadas al IPC entre 2026 y 2028, pagos lineales, entre ellos una paga única inicial, y una mejora de la prima de resultados.

No todos los sindicatos firman

Conviene contar la otra cara. El preacuerdo lo respaldan UGT, CCOO y SCP, pero CSIF y CGT lo han rechazado por considerarlo insuficiente. CSIF llegó a acusar a UGT y CCOO de haberse "rendido" a un convenio que, en su opinión, no responde al sentir de la mayoría de la plantilla, y señala que no recupera el poder adquisitivo perdido ni resuelve los ritmos de trabajo.

El malestar no es nuevo: las plantas vivieron paros previos, como el convocado en Valladolid el 22 de mayo, y Renault llegó a poner "en suspenso" las adjudicaciones ante la falta de acuerdo, lo que explica la mediación del Ministerio para desbloquear la situación.

Un preacuerdo, todavía no una firma

Por eso conviene ser precisos: lo alcanzado es un preacuerdo, no el convenio definitivo. El pacto queda pendiente de ser ratificado en las asambleas de las organizaciones sindicales en los próximos días, paso previo necesario para fijar una fecha de firma.

Si la ratificación llega, España sumará un argumento de peso a su favor en plena reordenación de la industria del automóvil. Porque no se trata solo de ganar carga de trabajo: se trata de entrar, por fin, en la parte eléctrica del futuro de Renault.

Volvo ha recibido una autorización expresa del gobierno de Estados Unidos, creando un antecedente mediante el cual los fabricantes chinos sí tienen un resquicio de esperanza para poder vender en el mercado más grande de todo el mundo detrás del suyo propio.

Técnicamente hablando, los coches chinos como tal no han sido prohibidos en Estados Unidos - aunque hay quien lo está intentando activamente por vías legales en estos momentos. Ahora bien, hay un fabricante que ha conseguido encontrar una solución al respecto, lo cual cambia las reglas del juego - en el mercado de Estados Unidos y, en sentido económico, puede tener un impacto más global.

Ese fabricante no es otro que Volvo Cars, de origen sueco, con fábrica en Carolina del Sur desde hace muchos años pero propiedad del grupo chino Geely. De modo que es de lógica que cuente con software de origen chino en sus modelos, con un centro de diseño en Shanghái y fábricas en tres localidades chinas (Chengdu, Daqing y Taizhou en concreto).

Volvo podrá vender software de origen chino en EEUU

Ahora bien, desde la norma del departamento de comercio que la administración de Donald Trump firmó el 17 de marzo de 2025 los vehículos conectados con software procedente de China o Rusia estarán restringidos de 2027 en adelante. Lo mismo ocurrirá con aquellos coches que lleven hardware de un país u otro a partir de 2030. Esto implica software y hardware ‘diseñados, desarrollados, fabricados o suministrados por personas al servicio de, controlados por, o sujetos a la jurisdicción’ del gobierno chino.

El temor es evidente, dados los antecedentes: evitar que haya espionaje por parte del gigante asiático, que sean capaces de hacerse con información sensible o controlar flotas de vehículos de manera remota. Un miedo que no es único de Estados Unidos, pues también se ha dado en otros lugares del mundo más cercanos como Polonia, además de investigaciones acerca de ese posible control remoto que han llevado a cabo desde Noruega y Reino Unido.

Una autorización frente a la ley actual de la administración Trump

Volvo, gracias a su prolongada presencia fabricando en Estados Unidos, ha recibido una autorización específica por parte de la Oficina de Tecnología de la Información y los Servicios de Comunicación (OICTS) de manera que podrá continuar importando y vendiendo sus coches conectados con su tecnología actual. Evidentemente, desarrollada y/o diseñada en territorio chino.

El fabricante se ha acogido a la norma ‘Securing the Information and Communications Technology and Services Supply Chain: Connected Vehicles’. Caso a caso, el Departamento de Comercio analiza e investiga la tecnología, la seguridad de los datos y quien está al mando de la compañía que solicita esa autorización. Este proceso es el que sienta el precedente.

Caso a caso, como los precios mínimos en Europa

Este caso a caso recuerda, en cierto modo, a la situación de los aranceles de la Unión Europea a los coches eléctricos fabricados en China. En esta situación, caso a caso, (siendo el primero de ellos el CUPRA Tavascan) cada fabricante ha de negociar con la Unión Europea unos precios mínimos como medida alternativa a los aranceles impuestos a finales de 2024, además del arancel estándar del 10% para la importación de toda clase de vehículos.

En el caso de Volvo, su planta de Charleston cuenta con más de 2.000 trabajadores, una planta en la que se han invertido más de 1.100 millones de euros. La sede norteamericana se encuentra en Nueva Jersey, con en torno a 400 trabajadores más otros 200 ubicados por todo el país y una historia de 71 años desde que llegaron por primera vez al país de las oportunidades, creciendo hasta contar con 281 concesionarios en 48 estados distintos, sumando unos 11.500 empleados.

Una oportunidad de crecimiento única

Tener a Volvo en sus manos (así como Lotus y otras marcas) le da a Geely una oportunidad única de crecimiento frente al resto de grupos chinos, lo que abre un hueco a que otras de sus marcas, como Zeekr, acabe llegando a Estados Unidos. La cuestión es cómo BYD, SAIC y otros fabricantes paisanos suyos podrían acordar algo similar, al menos con la actual administración Trump al mando.

Las marcas chinas han sentado unas bases tecnológicas con los coches eléctricos de nueva generación a las que, ahora, el gobierno chino quiere ponerles coto argumentando deficiencias en materia de seguridad. Y ojo, porque estas restricciones pueden afectar a los coches que tengamos en Europa.

Los coches eléctricos chinos están siendo un ejemplo para todo el mundo en clave tecnológica. Sin embargo, tras años de innovación sin límite, ahora se están empezando a debatir algunas soluciones que las marcas chinas han popularizado y que siguen representando una cuestión de seguridad.

Hay una serie de tecnologías que, si bien no fueron inventadas por los fabricantes del gigante asiático, sí que han terminado de popularizarlas. El dominio de la industria china en el coche eléctrico podría, ojo, tener un efecto directo en lo que tú y yo veamos aquí en Europa en unos años, incluso en las restricciones que impongan los políticos chinos.

Las pantallas táctiles, primer foco de discusión

El ejemplo más claro de lo que estamos hablando seguro que lo vas a entender a la primera: las grandes pantallas táctiles centrales en el salpicadero de los coches. Desde el principio, ya se decía que estas pantallas podían ser foco de distracción e ir en contra de la seguridad.

Pero el hecho es que, tras lanzar este concepto Tesla y extenderlo las marcas chinas, la integración de prácticamente todas las funciones del vehículo en las pantallas (¡incluso para regular los espejos retrovisores!) ha ido hasta un extremo demasiado lejano. Y es que prácticamente no hay botones físicos en el interior de los coches.

El gobierno chino quiere atajar de alguna forma esta problemática. ¿Cómo? Obligando a que ciertas funciones básicas y esenciales del vehículo vuelvan a tener controles físicos, sin depender en exclusiva de los innumerables menús de las pantallas modernas. Algunos fabricantes, como VW, están incluso tomando esta decisión por su cuenta.

Este es solo uno de los ejemplos de tecnologías que el coche eléctrico ha ido trayendo con el paso del tiempo y que quizás han ido demasiado lejos. Hay otras que vamos a mencionar y en las que el gobierno chino ya ha metido mano o está en discusiones para hacerlo.

Las otras tecnologías que China pone en cuestión

Quizás el más sonado en los últimos meses es lo que tiene que ver con las manillas ocultas y electrónicas que, aquí sí, las marcas chinas han popularizado. Recientes accidentes mortales que han implicado a coches eléctricos chinos, en los que estas aperturas se quedaban bloqueadas e impedían la salida y el acceso de los ocupantes, han hecho saltar las alarmas.

Tanto es así, que el gobierno chino las ha prohibido a partir del 1 de enero de 2027: se les exigirá a los fabricantes que cuenten con una apertura mecánica física, tanto dentro como fuera, garantizando de esta forma que los ocupantes puedan salir a tiempo en caso de accidente o que los equipos de rescate puedan abrir las puertas sin problema.

Los asientos de “gravedad cero” empiezan a ser cuestionados ahora en China. Es un elemento de equipamiento común allí y que incluso empezamos a ver ya aquí en Europa en algunos de sus coches: se trata de los asientos del copiloto que se pueden reclinar hasta convertirse casi como en un sofá o en una cama.

Las autoridades chinas están advirtiendo de que, de reclinarse estos asientos mientras el vehículo está en marcha, los cinturones y los airbags podrían no proteger correctamente a los ocupantes en caso de un accidente. Quizás esto en China sea más común y no aquí, pero el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información de China podría tomar cartas en el asunto, prohibiendo que se puedan reclinar en exceso los asientos mientras el coche esté en marcha.

Los volantes de tipo “yoke” son otra de las invenciones que en China tomaron de Tesla y, aunque no son tan comunes como parece, sí que alertan de que podrían dificultar el control del vehículo en maniobras de emergencia en comparación con los volantes tradicionales, generando incluso problemas relacionados con el funcionamiento de los airbags.

La conducción de un solo pedal típico de los eléctricos también se está cuestionando, al considerar en China que los conductores podrían tardar más en reaccionar en caso de emergencia si se acostumbran a usar el freno regenerativo al máximo en exceso. Se implantará una medida que haga que esta función no sea el modo predeterminado en un coche eléctrico, fijando además reglas más claras para el encendido de las luces de freno cuando se use la frenada regenerativa.

Por último, también se quiere instaurar por defecto en los coches eléctricos que estos no puedan acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos (sí eligiendo manualmente un modo específico). El motivo es el par instantáneo y las mayores capacidades de aceleración que ofrece esta tecnología. Aunque esto parece una medida restrictiva de más, en China quieren evitar situaciones de riesgo sobre todo en ciudad y a la salida de los semáforos.

No hay nada mejor por este precio. Por lo que cuesta un Dacia Sandero te puedes llevar la mejor alternativa barata al Skoda Octavia. Este sedán compacto de precio asequible está disponible con un descuento de 3.200 €. Es un coche práctico, fiable, consume poco y está bien equipado.

Pocos se acuerdan que todavía se puede comprar y, sin embargo, es el gran chollo de su categoría. No hay nada mejor por este precio. El FIAT Tipo Sedán es uno de los pocos sedanes baratos de verdad que todavía sobreviven en el mercado español. Y aunque afronta la recta final de su vida comercial, aún es posible hacerse con este modelo. El llamado «Skoda Octavia barato» está disponible por lo que vale un Dacia Sandero.

No tiene rival en cuanto a precio. Es un coche práctico, con un equipamiento decente y un motor fiable que consume poco. Un chollo que ahora puedes estrenar por mucho menos. El FIAT Tipo Sedán está en oferta con 3.200 €. Pero debes darte prisa. Pronto dejará de estar disponible.

FIAT deja el Tipo Sedán a precio de Dacia Sandero y con un buen equipamiento

Tras los últimos cambios realizados por FIAT, la gama Tipo quedado reducida a una sola carrocería y acabado. La versión en oferta está asociada al acabado Base (también denominado Tipo). Si bien es la terminación de acceso, presenta un equipamiento más que suficiente para el día a día. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento FIAT Tipo Sedán

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 15 pulgadas con embellecedores
• Luces LED para la conducción diurna
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos con pantalla multi-información
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla de 5 pulgadas
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del FIAT Tipo Sedán en oferta

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Tipo Sedán en oferta nos encontraremos con un motor de 1.6 litros Multijet de cuatro cilindros. Un bloque turbodiésel que arroja 130 CV y 320 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Homologa un consumo medio de combustible de solo 4,7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 120 g/km según el ciclo WLTP.

3.200 € de descuento para el FIAT Tipo Sedán

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Tipo Sedán analizada en este artículo? El sedán compacto de FIAT se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 19.361 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento importante.

VER OFERTA DEL FIAT TIPO SEDÁN

El descuento disponible alcanza los 3.174 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 16.187 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el FIAT Tipo Sedán con acabado Base.

El más pequeño de los coches eléctricos de BYD también se ha beneficiado de la estrategia de mejora continua de la marca. El Dolphin Surf que se vende en China, y donde se conoce como Seagull es ahora más tecnológico, y en 2027 superará los 500 km de autonomía.

BYD sigue en el candelero. La marca asiática no sólo estrena novedades en Europa, sino que también lo está haciendo en el mercado doméstico local. El gigante asiático ha dejado de subvencionar a sus fabricantes, por lo que las más de cien marcas chinas se han visto envueltas en una guerra de precios absolutamente bestial.

Y si a eso se le suma una gama de productos renovada, la contienda se vuelve prácticamente imposible para una gran mayoría. Porque el nuevo Sealion 06 DM-i estrenado en China es todo un desafío a los rivales. La clave está en su mecánica híbrida enchufable que homologa, según la normativa china, una autonomía eléctrica con más de 300 kilómetros. Pero este BYD no es la única novedad, porque también se ha renovado el más pequeño de sus coches eléctricos.

El BYD Dolphin Surf vendido en China estrena mejoras

El BYD Seagull 2027 estrenó novedades hace unas semanas, aunque ha sido ahora con el lanzamiento al mercado cuando hemos sabido el calado que verdaderamente tienen gracias a fuentes italianas. Las del plano del diseño exterior son muy limitadas, sutiles retoques que ahora hacen más atractivo a este diminuto eléctrico, y que acabarán llegando al Dolphin Surf comercializado en el continente europeo en 2027.

Visto de frente, el Seagull conserva su imagen original, pero no la trasera que cambia con la nueva firma luminosa de los pilotos LED. La marca ha ampliado las opciones de personalización, ofreciendo unas llantas de aleación de 16 pulgadas que complementan a las cinco pinturas de carrocería, a elegir entre naranja, verde claro, blanco cálido, verde menta y rosa.

Un facelift muy discreto por fuera, pero más profundo por dentro, donde este BYD Seagull 2027 concentra el mayor número de novedades. Por ejemplo, la pantalla táctil de la consola central es ahora más grande, llegando a las 12,8 pulgadas, y desde la que se maneja un sistema de infoentretenimiento «DiLink 150» que incluye una función de navegación con vistas 3D.

Equipamientos de gama alta en el BYD Seagull 2027

Build Your Dreams también ofrece una nueva atmósfera interior con tonos más claros, además de equipamientos más sofisticados y nada habituales en modelos de su categoría como los asientos delanteros calefactables, con ajuste eléctrico de seis posiciones en el del conductor o el módulo de carga inalámbrica para smartphones con una potencia de 50 W.

Esta última novedad llegará al Dolphin Surf en 2027, como también avanzados asistentes de conducción, aunque no el paquete «Divine Eye B». Compuesto de un sensor LiDAR con el que se aumentan las capacidades de conducción asistida relacionadas con el mantenimiento del carril, el control de crucero adaptativo y una gestión más autónoma en situaciones de conducción especiales que se derivan de las retenciones por los semáforos y rotondas.

La gama del BYD Seagull 2027 está compuesta por dos versiones, ambas con un motor eléctrico delantero que rinde una potencia máxima de 55 kW -equivalente a 74 CV- y al que se pueden asociar una batería de LFP con capacidades energéticas de 30,08 kWh que ofrece una autonomía máxima de hasta 305 kilómetros, y con aproximadamente 38,88 kWh que ofrece hasta 405 kilómetros. BYD ha confirmado que lanzará una versión con más de 500 kilómetros más adelante.

El as del BYD Seagull, superar los 500 km de autonomía en 2027

Estas cifras han sido homologadas según el ciclo CLTC chino, que es más generoso en lo que respecta a la autonomía máxima que el WLTP europeo. Las marcas asiáticas están realizando grandes esfuerzos para tratar de mantener las mismas cifras tras cumplir con los requisitos de este ciclo, por lo que el Dolphin Surf con la batería de 38,88 kWh podría ver crecer su autonomía máxima hasta los 344 kilómetros.

Un aumento significativo comparado con los 310 kilómetros que ofrece el Dolphin Surf actualmente. Incluso, si BYD decidiese llevar esa nueva batería con más de 500 kilómetros al modelo europeo, estaríamos hablando de que el Dolphin Surf podría llegar a una autonomía máxima de 425 kilómetros. Una cifra impropia de su categoría que supondría una auténtica hecatombe para las marcas europeas.

Pero, de lo que sí puedes estar seguro es que los precios del nuevo BYD Seagull 2027 con los que se vende en China no llegarán a Europa. Los clientes chinos serán los únicos en beneficiarse de una lista de precios que arranca desde los 8.700 euros y acaba en los 10.700 euros de la opción más completa.

El nuevo CUPRA Raval está listo para afrontar la siguiente fase de su periplo comercial. CUPRA ya tiene sustituto para las versiones de lanzamiento de su nuevo vehículo eléctrico. Los acabados Dynamic, Danmic Plus y Extreme dan paso a estas nuevas terminaciones que ya tienen precio.

Hace poco más de un mes que el coche eléctrico más esperado de CUPRA vivió su debut en sociedad. La entrada en escena del nuevo CUPRA Raval ha generado muchísimo interés. Y no es para menos. Estamos ante uno de los lanzamientos más importantes de la marca CUPRA desde que se «independizó» de SEAT. Un vehículo que será clave para impulsar su ofensiva en materia de movilidad exclusivamente eléctrica.

El nuevo Raval ya se encuentra a la venta. Prácticamente al momento en el que fue desvelado se abrió el configurador, dejando al descubierto la oferta propuesta para nuestro mercado. El nuevo eléctrico de CUPRA inició su aventura comercial en nuestro mercado junto a las versiones de lanzamiento Dynamic, Dynamic Plus y Extreme. Unos acabados que no serán definitivos. CUPRA ya prepara la gama Raval para la siguiente fase de su comercialización.

Los nuevos acabados del CUPRA Raval ya tienen precio

Core, Sense, Urban y Rebel. Así se llaman los nuevos acabados del Raval que próximamente tomarán el testigo de las mencionadas versiones de lanzamiento. Estos nuevos acabados que se suman a la oferta ya tienen precio en España y hay variaciones respecto a las terminaciones Dynamic, Dynamic Plus y Extreme. Aproximadamente 1.700 € en determinados casos.

Las diferencias de precio se deben, precisamente, al hecho de que los acabados con los que el Raval se ha estrenado en el mercado español corresponden a ediciones especiales de lanzamiento que ofrecen una relación precio-equipamiento distinta a la que se podrá encontrar en estos acabados «estándar» que se ofrecerán a lo largo del tiempo.

Precios del CUPRA Raval 2027 en España

Precios no oficiales. Pueden variar ligeramente respecto a los de la marca. Vigentes desde Mayo / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones.

VER MÁS PRECIOS DEL CUPRA RAVAL

Prueba en vídeo del CUPRA Raval

Hasta 226 CV y 445 km de autonomía para las nuevas versiones del CUPRA Raval

En lo que no hay cambios es en las motorizaciones disponibles. CUPRA seguirá ofertando el Raval, de momento, con las variantes Endurance y VZ. Ambas variantes presentan una configuración de tracción delantera y, lo que es más importante, están equipadas con una batería NMC de 52 kWh.

El modelo Endurance arroja una potencia de 155 kW (211 CV) y 290 Nm de par máximo. Hace el 0 a 100 km/h en 7,1 segundos y declara una autonomía de 445 kilómetros según el ciclo WLTP. En cuanto al modelo VZ, arroja 166 kW (226 CV) y 290 Nm de par máximo. Puede completar el 0 a 100 km/h en 6,8 segundos y declara una autonomía WLTP de 387 km respectivamente.

Lance Stroll sufrió como nunca en el Gran Premio de Canadá y así lo expresó por radio durante la carrera. El canadiense afirmó que la única motivación para terminar la misma era reconocer el esfuerzo realizado por los mecánicos y su padre, presidente ejecutivo del equipo.

Si bien Aston Martin sigue insistiendo en que ve progresos en su rendimiento a medida que pasan las carreras, lo cierto es que los resultados siguen siendo sumamente decepcionantes. De hecho, en el Gran Premio de Canadá celebrado el pasado fin de semana, Fernando Alonso abandonó por un problema recurrente con su postura de conducción, mientras que Lance Stroll sí vio la bandera a cuadros, pero a una distancia vergonzosa del resto de competidores.

Concretamente, el piloto canadiense terminó la carrera a cuatro vueltas del vencedor, Kimi Antonelli, y a dos vueltas de su más inmediato rival: Esteban Ocon y su Haas, que terminó en 14.ª posición. Podríamos pensar que Lance Stroll sufrió todo tipo de inconvenientes durante la carrera de casa, pero lo cierto es que, tras salir desde el pit lane, realizó una estrategia de dos paradas, completando la última durante un periodo de coche de seguridad virtual.

«El peor coche que he conducido jamás»

Esa frase la pronunció Lance Stroll en el pasado Gran Premio de China y bien podría haberla repetido este pasado domingo en el circuito Gilles Villeneuve. El piloto canadiense sufrió lo indecible y en todo momento estuvo fuera de ritmo, llegando a un punto en el que expresó de forma cruda y directa su frustración por radio.

«Termino la carrera por los mecánicos, eso es todo», le espetó a su ingeniero de pista, Gary Gannon. Este, a su vez, le respondió que era «totalmente entendible, Lance. Totalmente entendible». Tras unos segundos de silencio, Lance volvió a hablar, esta vez para acordarse de su padre: «Y Lawrence. Termino la carrera por los mecánicos y Lawrence, eso es todo».

Este no es un tema menor, ya que el padre de Lance Stroll, Lawrence, es el presidente ejecutivo de Aston Martin y del equipo de Fórmula 1 que representa a la marca británica. El empresario ha invertido mucho dinero y recursos para crear un equipo ganador que, sin embargo, se arrastra en la parte baja de la parrilla.

El Aston Martin AMR26 es un desastre

Fernando Alonso ha sido capaz de ofrecer destellos de calidad con el Aston Martin, especialmente en las salidas y en clasificación. Sin embargo, Lance Stroll está siendo incapaz de extraer algo positivo del monoplaza y en Canadá las cosas empeoraron incluso más de lo habitual.

«Ha sido un fin de semana difícil. No conseguimos que los neumáticos alcanzaran la temperatura necesaria y tuvimos problemas de agarre durante toda la carrera», lamentaba el piloto canadiense tras la quinta prueba del campeonato.

«Tampoco teníamos el ritmo que necesitábamos en las rectas. El rendimiento del coche no está donde necesitamos que esté y aún queda mucho trabajo por hacer para llegar hasta ese punto», concluía, visiblemente decepcionado.

Lo peor para Lance Stroll y el resto del equipo es que las mejoras no llegarán como pronto hasta el mes de julio, por lo que tendrán que seguir sufriendo durante al menos cuatro grandes premios más antes de ver algún tipo de progreso.