Porsche ha vuelto a sacar el nuevo Panamera por Nürburgring, pero esta vez casi desnudo. El camuflaje prácticamente ha desaparecido de esta berlina deportiva que ha sido cazada en fotos espía dejando al descubierto sus novedades. Llegará a mediados de 2027 con motores Euro 7 y una suspensión activa todavía más fina.

El nuevo Porsche Panamera ya tiene poco que esconder. Al menos, no este prototipo que ha sido cazado en estas nuevas fotos espía durante una sesión de pruebas en Nürburgring. La marca alemana ha incursionado en la pista alemana donde reinaba una aparente tranquilidad con un ejemplar que rápidamente llamó la atención de nuestros fotógrafos en la zona al observar que prácticamente no tenía camuflaje.

El rediseñado Porsche Panamera 2028 se acerca y lo primero que llama la atención es lo poco que la marca alemana se ha molestado en disimularlo. Comparado con el último avistamiento del Panamera en las pasadas pruebas de invierno, el prototipo apenas presenta unos trozos de cinta adhesiva de color negro aquí y allá y poco más, pudiendo verse con total claridad los paragolpes delantero y trasero actualizados, además de algunos cambios de estilo sutiles.

Fotos espía Porsche Panamera 2028 destapado

Desde un principio sabíamos que Porsche no se iba a gastar el dinero en una generación completamente nueva, sino que su intención era la de implementar cambios en mínimos en el apartado estético, y más profundos bajo la carrocería. El Panamera no iba a reinventarse por completo, pero eso no significa que no traiga cambios.

Porsche ha ordenado el frental, ahora con un diseño más limpio en el que destaca la nueva barra horizontal dentro de la toma de aire y unos soportes inferiores ligeramente distintos. Arriba, los faros mantienen la silueta actual, pero el escudo Porsche iluminado se ha desplazado hacia la punta interior del cristal, un detalle que ya se vio en las primeras unidades cazadas en pruebas de invierno.

También cambia la zona alta del parabrisas, donde la disposición de sensores es distinta, lo que apunta a más ayudas a la conducción que nunca. Por medio no hay novedades, pero por detrás sí. La defensa se ha rediseñado y los pilotos parecen copiar elementos del nuevo Cayenne eléctrico, con una pieza de cinta negra tapando el nombre de la marca en el centro, como en ese modelo.

Más comodidad y deportividad a bordo del Porsche Panamera 2028

Esta unidad, además, no es una versión cualquiera. Lleva llantas de aleación forjadas de cierre central, pinzas de freno amarillas, propias de los discos carbocerámicos y cuatro salidas de escape redondas, por lo que apunta a una de las versiones más deportivas de la gama Panamera, el GTS.

Por dentro, el Panamera 2028 mantiene su instrumentación digital bajo una visera típica, aunque el misterio se centra en la consola central, que podría esconder los controles digitales del nuevo Cayenne eléctrico, en lugar de botones. Esto solamente será posible si Porsche ha montado la misma arquitectura electrónica del SUV eléctrico, lo que no sabremos hasta su presentación.

Si se confirma, sería otra víctima de la cruzada contra el botón físico, tan de moda en el sector como poco agradecida cuando vas a 200 km/h y quieres subir la calefacción. Por cierto, que una de las claves del nuevo Panamera será una comodidad más refinada, gracias a la revisión de una de las suspensiones más sofisticadas del segmento, capaz de controlar de forma activa los movimientos de cabeceo y balanceo de al carrocería.

PHEV más potentes y con más autonomía en el Panamera 2028

El Panamera seguirá siendo un modelo de combustión, aunque sus motores de seis cilindros y V8 están obligados a mantener un grado de electrificación. El fabricante alemán optimizará al máximo sus híbridos enchufables para cumplir la normativa Euro 7, disponiendo también de más autonomía eléctrica, además de potenciar la velocidad de carga de las baterías.

¿Cuándo llegará el nuevo Panamera? Pues si tenemos en cuenta que la tercera generación se presentó a finales de 2023 en Shanghai, y que nos acercamos al ecuador de su ciclo de vida, la berlina deportiva debutará a mediados de 2027, poniéndose a la venta más cerca de 2028. Con el camuflaje reducido a la mínima expresión, la presentación parece cercana, pero esta fase se alargará meses para terminar de realizar ajustes y comprobaciones de calidad.

Si buscas una revolución, esa no viene en este Panamera, aunque sí que tiene el cometido de elevar las ventas en el mercado de lujo, y tratar de compensar los malos resultados comerciales del Taycan. Está claro que la marca alemana ha optado por afinar sin arriesgar y el actualizado Panamera puede dar la sorpresa, para bien.

La DGT aclara que los semáforos no podrán dar, por norma, el ámbar intermitente a los coches mientras los peatones tienen el verde fijo. Pero la norma admite excepciones: los ayuntamientos podrán mantenerlo en algunos cruces si presentan un informe técnico que demuestre que mejora la circulación y la seguridad.

El Real Decreto 518/2026, del 24 de junio, cambió el Reglamento General de Circulación, la norma que recoge las reglas básicas para conducir en España. Su objetivo es proteger mejor a los usuarios vulnerables de la vía, como es el caso de los peatones.

Una de sus novedades afecta a los semáforos de los pasos de peatones. La luz amarilla intermitente que ven los conductores, que les obliga a extremar la precaución y, si procede, a ceder el paso, no puede coincidir como norma general con el verde fijo de los peatones. Además, debe ir precedida de un rojo fijo. Dicho de forma sencilla: mientras los peatones tienen el verde para cruzar, los vehículos no deberían tener un ámbar intermitente.

Una regla a priori sencilla, pero que ha generado dudas. Algunas jefaturas de tráfico y algunos ayuntamientos preguntaron a la DGT qué significa exactamente y hasta dónde llega. La respuesta es la Instrucción MOV 2026/28, firmada el 1 de octubre por el director general, Pere Navarro: la separación sigue siendo la regla, pero se pueden hacer excepciones si se cumplen ciertas condiciones.

La regla se mantiene, pero admite excepciones

La instrucción confirma que la no coincidencia entre el ámbar intermitente y el verde de los peatones es la norma general, «como indica expresamente el precepto». A continuación, añade que esto «no comporta una prohibición absoluta» y que puede haber excepciones, «particularmente en algunas intersecciones», es decir, en cruces concretos.

En la práctica, la DGT no cambia el reglamento, solo explica cómo debe interpretarse y deja la puerta abierta a que el criterio de cada ayuntamiento prevalezca, aunque exige tres condiciones: que esté debidamente justificada, que la justificación conste en un informe técnico riguroso elaborado por el ayuntamiento y, finalmente, que ese informe demuestre que la excepción beneficia tanto a la circulación como a la seguridad vial.

Lo que la instrucción no detalla es qué contenido mínimo debe tener ese informe, qué administración lo revisa ni cuántos cruces podrían acogerse a la excepción.

Qué cambia para el conductor

En lo que respecta a los usuarios de la vía, y concretamente a los conductores, la obligación ante el ámbar intermitente es la misma: extremar la precaución y, si procede, ceder el paso. El reglamento recuerda además que esa luz no exime de cumplir otras señales que obliguen a detenerse, como un stop.

Lo mismo ocurre en el caso de los peatones, que deben actuar de la misma forma que siempre ante una modificación que busca incrementar su seguridad a la hora de cruzar una vía compartida con los vehículos.

Lo que sí puede cambiar es lo que se encuentre en la calle. En los cruces con una excepción justificada, el ámbar intermitente podrá seguir coincidiendo con el verde de los peatones; en el resto, la norma general lo impide. Por tanto, un cruce que mantenga esa coincidencia debería tener detrás un informe técnico del ayuntamiento.

El ingeniero jefe de Honda Racing F1, Shintaro Orihara, insiste en que no han encontrado signos de mal funcionamiento en la unidad de potencia que Fernando Alonso utilizó en el Gran Premio de Singapur. A pesar de eso, investigarán de forma exhaustiva si las quejas del español están justificadas.

El que debía ser el mejor fin de semana del año para Aston Martin acabó siendo una profunda decepción; en Singapur ninguno de los monoplazas verdes pudo meterse en la pelea del grupo de mitad de parrilla a pesar de ser un circuito poco dependiente de la potencia del motor.

Fernando Alonso ha dejado muy claro a quién considera responsable de la mala actuación de Aston Martin en Marina Bay: Honda. El asturiano se quejó reiteradamente del funcionamiento de la unidad de potencia desde el mismo viernes, ya fuera por problemas de entrega de potencia, manejabilidad o gestión de la energía.

De hecho, Alonso llegó incluso a afirmar por radio que el turbo estaba «roto», algo que Honda ha negado al no encontrar indicios de que hubiera problemas en dicha pieza o en alguna otra. Eso sí, los japoneses atendieron la petición de su piloto y le instalaron una unidad nueva para la carrera del domingo, aunque la situación no mejoró en exceso.

Honda investiga el misterio en el motor de Alonso

Después de tres grandes premios consecutivos, la Fórmula 1 aborda un parón de dos semanas antes de volver a competir en el circuito de Austin, Texas. Durante ese periodo, en la sede de Honda en Sakura se realizará una exhaustiva investigación para determinar hasta qué punto las quejas de Fernando Alonso se deben a algún problema no identificado.

Shintaro Orihara, ingeniero jefe de Honda para el proyecto de Fórmula 1, ha vuelto a negar que el turbocompresor del motor de Alonso estuviera roto, pero confirma que sus ingenieros estudiarán a fondo la unidad del asturiano.

«No estaba roto, pero decidimos cambiar los componentes basándonos en los comentarios de Fernando. Según los datos, todavía no hemos detectado problemas importantes. Pero, como siempre, el piloto es el mejor indicador, así que decidimos cambiar la unidad en función de su comentario», explicaba tras la carrera en Singapur.

«Recopilamos datos durante la carrera y también tenemos datos de otros componentes en la clasificación, así que los analizaremos minuciosamente en la fábrica», agregó Orihara. «Afortunadamente, tenemos dos semanas, así que revisaremos todo para asegurarnos de que nuestros componentes funcionan correctamente».

Lo que el ingeniero japonés sí admite es que la especificación 2 de la unidad de potencia, que fue estrenada a finales de agosto en Zandvoort, sigue sin comportarse de forma óptima en varios aspectos.

«Necesitamos realizar algunos ajustes para mejorar la manejabilidad y la presión del turbo, y creo que otro fabricante también está intentando optimizar la manejabilidad y la presión del turbo, en lugar de centrarse únicamente en el rendimiento derivado de la potencia y la gestión energética», concluyó.

Tanto el enorme modelo de la marca de los cuatro anillos como el Xpeng X9 monovolumen y el KIA EV2 reciben las 5 estrellas, pero el primero destaca en el apartado de seguridad post accidente y el primero recibe la máxima distinción por los pelos.

Muchos fabricantes apuntan a las 5 Estrellas Euro NCAP que, desde este año, se ha cambiado el sistema y es aún más exhaustivo que nunca. Pero lo que ha hecho Audi es ir más allá, siendo el primer fabricante que logra una puntuación del 100% en un apartado, en concreto el de la seguridad después de haber sufrido un accidente. La entidad con sede en Bélgica ha publicado los resultados del Audi Q7 junto con los del Xpeng X9 y el KIA EV2, los tres logrando la calificación de 5 estrellas Euro NCAP.

En el caso del Audi Q7 es especialmente llamativo por esto, con un sistema eCall avanzado de un servicio externo que provee información detallada del coche sobre los ocupantes del vehículo e incluso el tipo de impacto que ha sufrido. También es un vehículo diseñado para que, en caso de tener que extraer a los ocupantes después de un accidente, los servicios de emergencia puedan hacerlo de manera rápida y segura.

El Audi Q7 logra un 100% en seguridad post-colisión según Euro NCAP

En las otras áreas también logra una nota sobresaliente, con una protección a los pasajeros de la 2º fila de un 100% y a los de la primera fila de un 95%. Sus únicos puntos donde no ofrece una seguridad excelente es en caso de impacto donde el conductor sufra un latigazo cervical y, en caso de atropello, para la pelvis del peatón o el ciclista, el cual según los datos ofrecidos caería contra el parabrisas o contra los puntos duros (pilar A). Es por ello que en protección en caso de impacto recibe un 88%.

En las áreas de evitar accidentes y conducción segura recibe una puntuación del 77% y 72% de manera respectiva. De nuevo, la puntuación total baja por la protección en caso de peatones y ciclistas que puedan aproximarse desde un ángulo complicado de ver desde el asiento del conductor, mientras que en el interior no hay reconocimiento de una mala colocación del cinturón o detecta de serie la presencia de niños, avisando en caso de que se quedasen desatendidos dentro del vehículo. Aún así, su puntuación en las áreas anteriormente descritas le permiten alcanzar el criterio de las 5 estrellas Euro NCAP.

El KIA EV2 logra las 5 Estrellas, pero tiene un punto flaco

En el caso del KIA EV2, logra una puntuación del 74% en conducción segura (que no haya distracciones dentro del coche ni la experiencia con los sistemas ADAS sea disruptiva, donde a veces los fabricantes ‘sacrifican’ puntos para mejorar la experiencia de usuario) y un 66% a la hora de evitar colisiones. Esta puntuación es baja por la escasa puntuación obtenida en casos de choque con peatones y ciclistas incluso a baja velocidad, ya sea cruzando, cuando el coche maniobra o cuando se abre una puerta justo cuando va a pasar un ciclista.

Sin embargo, en protección en caso de accidente logra una puntuación del 86% mientras que en seguridad tras un accidente la cifra es del 89%. Euro NCAP, en este caso, ha destacado el airbag central para evitar casos de impactos entre pasajeros si el golpe que se recibe es de costado, así como las facilidades que ofrece a los servicios de emergencia para extraer pasajeros que se hayan quedado atrapados en el SUV compacto eléctrico.

Xpeng X9: su sistema no reconoce bien la velocidad límite de la vía

El caso del Xpeng X9 es curioso. Euro NCAP afirma que el coche depende demasiado de controles táctiles y que detecta la fatiga del conductor o si está distraído… pero no si está usando el móvil mientras conduce. El asistente de velocidad no ha pasado el examen de Euro NCAP para reconocer los límites de velocidad correctamente. Es por ello que recibe una puntuación del 57% en conducción segura, si bien el fabricante chino ya está trabajando en una actualización de su sistema.

Aún así, el X9 logra las 5 estrellas Euro NCAP por pasar con nota en la otra área relacionada, la de prevención de accidentes, con un 82%. En las áreas de protección durante el accidente y tras el accidente logra un 91%, restándole puntos la falta de protección en caso de que un peatón o ciclista se de contra el capó del monovolumen eléctrico (que, por cierto, declara 2.690 kg en vacío) en caso de atropello.

Renault ya produce modelos eléctricos para Nissan y Mitsubishi, mientras prepara nuevos acuerdos con Ford. François Provost quiere que esos coches compartan tecnología, pero tengan una identidad reconocible para cada marca, que no parezcan una imitación o un cambio mínimo en el diseño.

François Provost ha cambiado las condiciones con las que Renault Group colabora con otros fabricantes. El consejero delegado asegura que no volverá a firmar acuerdos sin una diferenciación suficiente entre los coches de cada marca. El Nissan Micra eléctrico, basado en el Renault 5, es el ejemplo que ha llevado al directivo a replantear el enfoque.

«No pedimos suficiente diferenciación», reconoció durante el Salón de París. El Micra comparte plataforma y buena parte de su diseño con el modelo francés, una relación que deja poco espacio entre ambos, sobre todo en el habitáculo. Para el CEO de Renault, esa distancia debe aumentar en los próximos proyectos.

El Micra, el ejemplo que Renault quiere corregir

Renault fabrica actualmente el Micra para Nissan en la planta de Douai. La marca japonesa diseñó el modelo con la base técnica del Renault 5, pero el resultado conserva muchas similitudes con su hermano francés. El interior es prácticamente idéntico y los principales cambios exteriores se concentran en los grupos ópticos delantero y trasero.

Provost puso como referencia otro coche que comparte base técnica con un Renault. «El Twingo y el Spring parecen coches distintos, pero la plataforma es la misma», explicó, en alusión al Dacia Spring. Renault quiere que sus próximos socios puedan aprovechar sus plataformas y su capacidad industrial sin que el resultado parezca una simple adaptación del mismo automóvil.

La exigencia también afecta a la próxima colaboración con Nissan. Renault empezará a producir un nuevo Nissan Pixo basado en el Twingo, aunque esa denominación y el modelo todavía no se han presentado oficialmente por parte de las marcas. El medio sitúa este proyecto entre los vehículos que se fabricarán en Douai.

Ford y Mitsubishi también usarán tecnología de Renault

La colaboración con Ford incluye dos coches eléctricos para Europa, desarrollados sobre la plataforma Ampere y fabricados por Renault en el norte de Francia.

El primero llegará a los concesionarios a principios de 2028, según el acuerdo anunciado por ambas compañías. Jim Farley, consejero delegado de Ford, también ha defendido que sus futuros eléctricos deben conservar el carácter de la marca. El acuerdo entre Renault y Ford para desarrollar esos modelos deja el diseño en manos de Ford y el desarrollo técnico en colaboración con Renault.

«Si Jim Farley decidió asociarse con Renault, el coche tenía que ser un Ford», afirmó Provost. El directivo añadió que no puede revisar de antemano el diseño de esos modelos por los acuerdos de confidencialidad. La diferenciación, por tanto, dependerá del trabajo conjunto entre las dos compañías y de las decisiones que tome cada socio.

Mitsubishi ya comercializa en Europa modelos desarrollados a partir de vehículos de Renault. El nuevo Eclipse Cross eléctrico comparte arquitectura con el Renault Scenic y se fabrica en Douai. La planta también produce el Micra.

Renault Group confirma que ambos se basan en plataformas Ampere distintas y que cada fabricante conserva la identidad de su modelo. El Mitsubishi Eclipse Cross eléctrico y su relación con Renault sirven para entender cómo funciona esa cooperación en la gama actual.

Provost reconoce que separar más los modelos puede elevar los costes. Renault ha ofrecido a sus socios distintos niveles de personalización, incluso con paneles de carrocería específicos, pero esas soluciones encarecen la producción. Su preferencia ahora es firmar menos acuerdos puntuales y apostar por colaboraciones duraderas, siempre que cada coche tenga rasgos propios.

«Nunca haré acuerdos sin suficiente diferenciación», aseguró el CEO. La condición se aplicará a los próximos proyectos de Nissan, Ford y Mitsubishi que utilicen plataformas o capacidad industrial de Renault. El primer coche de la nueva alianza con Ford está previsto para principios de 2028; el diseño aún no se ha mostrado.

El bicampeón brasileño destaca la capacidad de Fernando Alonso para exprimir un monoplaza que está lejos de las expectativas y sostiene que Aston Martin acabará siendo competitivo. Su confianza se apoya en Adrian Newey, aunque el equipo arrastra problemas que van más allá del motor Honda.

Aston Martin afrontó el cambio reglamentario de 2026 con dos grandes argumentos para aspirar a dar un salto: la llegada de Adrian Newey y el inicio de su asociación con Honda como suministrador de la unidad de potencia. La temporada, sin embargo, ha quedado muy lejos de esa expectativa. Los problemas de fiabilidad y rendimiento han relegado al equipo a la parte trasera de la parrilla.

Los resultados resumen las dificultades del proyecto: después del Gran Premio de Singapur, el equipo de Silverstone ocupa la décima posición del Mundial de constructores, con siete puntos, mientras que Fernando Alonso terminó 16.º en Marina Bay. El AMR26 sigue sin ofrecer la regularidad necesaria para disputar posiciones de puntos con garantías.

Un escenario que puede acabar con la carrera de pilotos que no tengan fortaleza mental para soportarlo, pero en el que Emerson Fittipaldi destaca la actitud del piloto español y su capacidad para sacar partido del material disponible.

«Admiro mucho a Fernando Alonso. Es lo que llamamos un piloto de carreras. Cuando cae la bandera, se acaban las tonterías. Aston Martin no está pasando por su mejor momento, pero él siempre está ahí, intentando sacar el máximo provecho del coche», afirma en declaraciones concedidas a Betway.

Fittipaldi confía en Adrian Newey para hacer competitivo a Aston Martin

La defensa de Alonso viene acompañada de un pronóstico optimista para el futuro de la formación británica. Fittipaldi considera que las dificultades actuales forman parte de los ciclos que atraviesan incluso los equipos con mayor historial en la Fórmula 1 y confía en que la experiencia de Newey termine dando resultados.

«Sin duda, Aston Martin será competitivo. Cualquiera de los mejores equipos de la historia tiene ciclos de rendimiento. Con la experiencia y la capacidad de Adrian, estoy seguro de que el coche será bueno. Al parecer, han tenido problemas con el tren motriz, pero cuando lo solucionen, el coche será muy compacto y rápido», valora.

La predicción del bicampeón mundial sitúa buena parte de las esperanzas en la combinación entre el trabajo de Newey y la resolución de los problemas de la unidad de potencia Honda. La marca nipona ya ha maniobrado para cambiar las cosas en 2027, llegando incluso a introducir cambios en la dirección de su programa de Fórmula 1.

La compañía anunció recientemente que Yoichiro Fukao sustituiría a Tetsushi Kakuda como responsable del proyecto este mismo mes de octubre, con el objetivo de acelerar el desarrollo de la unidad de potencia y reforzar su estructura técnica. Asimismo, Koji Watanabe dejará la presidencia de Honda Racing el próximo 1 de enero.

La producción europea del Leapmotor B05 Life Pro da un paso definitivo hacia su consolidación industrial. La factoría de Stellantis en Zaragoza asumirá la producción de este modelo eléctrico, que llega a los concesionarios españoles con 60,8 kWh de batería y algunas mejoras de equipamiento.

El despliegue de las marcas vinculadas al consorcio de Stellantis sigue cumpliendo etapas a un ritmo notablemente rápido. La red comercial en España acaba de poner en marcha la recepción formal de pedidos para las primeras unidades del utilitario eléctrico ensambladas directamente en suelo europeo, un movimiento clave para eludir cargas arancelarias y estabilizar las entregas a clientes particulares y flotas.

La adjudicación a las líneas aragonesas no solo supone un hito logístico para la planta española, sino que introduce novedades palpables en las especificaciones del coche. Lejos de ser un simple traspaso de ensamblaje, la versión que saldrá de la planta aragonesa ajusta elementos técnicos de calado respecto a las unidades de procedencia asiática que habíamos visto hasta ahora.

Más capacidad de batería y una autonomía estimada de 420 km

El cambio más relevante para el usuario cotidiano se encuentra bajo el suelo del habitáculo. El modelo fabricado en Figueruelas prescinde del paquete inicial de 56,2 kWh e incorpora una batería algo mayor, que alcanza los 60,8 kWh de capacidad útil declarada.

Este incremento de casi 5 kWh brutos busca compensar los consumos en vías rápidas y estirar el alcance en ciclo combinado. La estimación interna de la marca apunta a una cifra que rondará los 420 km de autonomía, si bien este dato queda todavía pendiente de la homologación definitiva bajo el protocolo WLTP. Muy buena noticia, ganar capacidad neta en un coche de este segmento siempre reduce el estrés en desplazamientos interurbanos.

El apartado de equipamiento, sin embargo, sufre un pequeño ajuste práctico que conviene tener muy presente antes de cerrar la compra. Las nuevas unidades fabricadas en España prescinden de serie del cable de carga Tipo 2 (Mennekes), así que habrá que comprarlo aparte si quieres cargar en puntos públicos de corriente alterna.

Llave manos libres y el naranja como pintura de serie

En el plano del confort y el equipamiento, la versión B05 Life Pro dice adiós al sistema de acceso mediante tarjeta NFC para adoptar una llave inteligente convencional. El coche contará ahora con apertura y arranque pasivo por proximidad, evitando tener que sacar la tarjeta de la cartera y apoyarla sobre el lector de la consola central o el retrovisor para iniciar la marcha. Una mejora importante, ya que a mí personalmente me parecía un sistema un poco engorroso.

En cuanto a la configuración estética exterior, el catálogo incorpora nuevos colores y reorganiza sus opciones para el mercado español. La pintura de serie sin sobrecoste pasa a ser el llamativo naranja resplandeciente, dejando el resto de tonalidades como extras opcionales en el configurador comercial.

Cabe mencionar que el Leapmotor B10 también nos trae un nuevo color a su gama en España, se trata del azul abismo que a mí personalmente me parece un acierto.

Precio: de momento, a la espera

Por ahora se desconocen los posibles ajustes de precio de este modelo. Eso sí, que se fabrique en Europa, batería incluida, con el ahorro en aranceles que eso supone, y que se recorte algún detalle de equipamiento como el cable Tipo 2, nos hace presuponer un precio incluso más atractivo que el actual. Habrá que estar atentos.

Calendario de entregas y peso industrial en Aragón

La apertura de pedidos ya está efectiva en la red de distribución oficial. Según las previsiones comunicadas a los concesionarios, las primeras entregas a clientes de este modelo ensamblado en Zaragoza están programadas a partir de abril de 2027.

Este margen temporal sitúa el grueso del despliegue comercial dentro del plan a medio plazo del grupo para reforzar la carga de trabajo en la fábrica aragonesa. Para el comprador particular, la producción nacional añade una garantía extra de disponibilidad de componentes y soporte técnico, dos de los puntos que suelen generar más dudas en marcas de reciente implantación.

El piloto español de Williams Racing, Carlos Sainz, ha repasado algunos momentos de su trayectoria profesional en la Fórmula 1, eligiendo el que considera que es su peor momento en más de una década y admitiendo que su época en McLaren fue especialmente satisfactoria.

Carlos Sainz ha vivido todo tipo de experiencias en el automovilismo, llevando ya desde el karting el peso de su apellido (y también los beneficios del mismo). Pero el madrileño considera que su peor momento llegó ya en la Fórmula 1, siendo un piloto consolidado y llevando en el caso el emblema más icónico del mundo de las carreras: el la Scuderia Ferrari.

Ahora, durante su segundo año en otra formación histórica, Williams, sería fácil pensar que está pasando por su peor etapa abocado al fondo de la parrilla con un monoplaza muy deficiente. Sin embargo, para Sainz el peor trago que tuvo que soportar llegó en enero de 2024.

El peor momento de la carrera de Sainz en la F1

En aquel momento, Carlos Sainz tenía muy avanzada su renovación con Ferrari por dos temporadas más, ampliando así su estancia de cuatro temporadas en Maranello. Sin embargo, Lewis Hamilton decidió que ya había tenido suficiente en Mercedes y llamó a su buen amigo John Elkann, presidente de la marca italiana.

Esto propició que Ferrari eligiera al heptacampeón como reemplazo de Carlos Sainz, que tuvo que buscar acomodo en otro equipo. «Sin duda, los meses posteriores a la noticia de que iba a dejar Ferrari», fue su respuesta al ser preguntado por su peor momento en la Fórmula 1.

«Sinceramente, pensaba que me quedaría allí mucho tiempo. Veníamos de cuatro años estupendos, en los que creo que Charles [Leclerc] y yo habíamos hecho un buen trabajo juntos y el equipo iba por buen camino», agrega, orgulloso de su trabajo en la casa italiana.

Carlos Sainz admite que esperaba quedarse en Ferrari hasta el final de su carrera, pero un icono de la F1 se cruzó en su camino. «Nunca me habría esperado dejar Ferrari, pero esa situación se produjo y necesité dos o tres meses para recuperarme un poco, entender cómo continuar mi carrera y cuál sería el siguiente objetivo».

«Fueron meses difíciles, pero creo que, precisamente gracias a esa dificultad, probablemente alcancé el mejor nivel de mi carrera. Gané en Australia, subí al podio y creo que hice una muy buena temporada 2024», rememora el madrileño.

Dos años magníficos en McLaren

Ferrari le sirvió a Carlos Sainz para consolidarse como un piloto de prestigio en la Fórmula 1, pero el equipo que le catapultó al primer plano fue McLaren, donde comenzó a exhibir su verdadero potencial tras años agridulces en Toro Rosso y Renault.

Por eso, el madrileño recuerda su etapa en Woking de forma muy positiva. «Tengo muchísimos buenos recuerdos de los años en McLaren. Me lo pasé muy bien pilotando para ese equipo y consiguiendo mis primeros podios».

«Luego vinieron las victorias con Ferrari: es imposible describir lo que siente un piloto cuando gana las primeras carreras. Y creo que la forma en que llegaron esas cuatro victorias las hace a todas especiales», prosigue Sainz.

«Después vino el podio con Williams. Me arriesgué al elegir este equipo y quizá alguien pensó que estaba loco. Luego logramos tres podios al final de la temporada y todo parecía ir por buen camino. Precisamente por eso este año es difícil de entender: ha sido realmente una temporada muy complicada», concluye, lamentando la situación actual del equipo británico.

Los grandes grupos europeos han regresado con fuerza al Salón de París y responden al avance chino echando mano de la nostalgia y de los iconos del pasado. Al fondo, el acuerdo entre Bruselas y Pekín para limitar los híbridos chinos reordena el tablero de toda la industria.

El Salón de París ha renacido de sus cenizas. Los fabricantes europeos, que, salvo Renault, habían dejado el protagonismo a los constructores chinos en las paupérrimas dos ediciones precedentes, han vuelto a tomarse en serio el salón y grupos como Stellantis, Volkswagen, Ford, Hyundai-Kia (al que ya consideramos de los nuestros ante el alud chino) o Mercedes-Benz han vuelto a París sin el vigor, eso sí, de la época pre-pandemia. De los grandes solo faltaban BMW, que se bajó en el último momento tras anunciar despidos en Alemania, y las japonesas, especialmente Toyota, que sigue reacia a comparecer en los pabellones de la Puerta de Versailles.

La prensa, de la económica a la especializada, ha calificado esta presencia de las marcas europeas como una “respuesta a los chinos” que, por supuesto, han seguido acudiendo en masa a la muestra a pesar de que el Gobierno de Macron sigue negando las sustanciosas ayudas a la compra del bonus ecológico a los productos de origen chino. Más que un golpe en la mesa del tipo “aquí estamos de nuevo” a mí me pareció que esta presencia europea responde a una necesidad de estar presente sí o sí en el inconsciente de los posibles compradores para intentar frenar, que no voltear, la dinámica de un mercado que los fabricantes chinos están conquistando a un ritmo frenético.

La nostalgia, la última baza europea frente al precio chino

Los fabricantes europeos han reaccionado con coches de concepto e iconos recuperados. Los fabricantes chinos no tienen un “heritage” del que presumir y, al diseñar sus coches para su mercado doméstico, parecen todos iguales. Contra esa uniformidad formal, Europa apuesta por recuperar el aspecto de los coches de éxito de tiempos mejores para seducir a la clientela con la emocionalidad ya que la batalla del precio está más que perdida. Y la tecnológica, casi. Renault que, con sus R5, R4 y Twingo, había abanderado esta fórmula, insiste en ella con el R8 Gordini conceptual y con el renacimiento del Espace o del Alpine A310 y Stellantis se ha contagiado de esa corriente neoretro presentando la gran estrella del salón, el 2 CV eléctrico de 15.000 pavos (está por ver si llegará en 2028 a ese precio) con su encantadora versión furgoneta incluida, un nuevo Peugeot RZC y en Fiat, con un Multipla de vocación campera.

Y si nos vamos a Alemania, el Audi A2 e-tron incide en este mismo planteamiento, como incide en él el abandono de las denominaciones numéricas y de la estética futurista de los ID. de Volkswagen que adoptan nombres como Polo o Tiguan para no despistar a la clientela y ofrecerle lo mismo que hasta ahora, lo que realmente funcionaba, pero con enchufe. ¿Bastará con este alud de recuperaciones de reliquias del pasado convenientemente puestas al día y electrificadas como mandan la UE para que Europa sobreviva al tsunami chino? ¿Conseguirán las marcas históricas de Stellantis recuperar ventas y el espacio cedido en sus concesionarios a Leapmotor? ¿Conseguirá Volkswagen con el posible éxito de sus eléctricos pequeños suavizar las duras medidas de recortes planteadas?

El acuerdo que limita los híbridos chinos a 350.000 unidades

Mientras intentamos responder a estas preguntas, los chinos a lo suyo. La comidilla del salón en lo que a la industria se refiere fue, evidentemente, el acuerdo alcanzado entre la Unión Europea y China para limitar las importaciones de híbridos e híbridos enchufables chinos a 350.000 unidades anuales, menos de la mitad de los que se venderán este año. Es la primera vez que se limita de modo efectivo la importación de coches chinos ya que los aranceles impuestos a los eléctricos no frenaron el incremento constante de cuota de los fabricantes chinos en Europa, que llega ya al 11% en los modelos movidos solo con batería. El hueco legal que aprovecharon los fabricantes chinos, con BYD a la cabeza, para inundar Europa con híbridos e híbridos enchufables sufrirá ahora un parón, pero la facilidad con la que los chinos han aceptado el acuerdo da que pensar.

De entrada, China debe reorganizar su desmadrada industria automovilística y el freno a las exportaciones a Europa, que en los últimos años ha sido la “patada a seguir” de la sobreproducción de la industria local, obligará a las empresas chinas a concentrarse más en su mercado doméstico, un mercado en recesión (-28% en septiembre respecto de 2025 y once meses consecutivos de caída), con una guerra de precios desatada y cientos de fabricantes peleando por sobrevivir. El acuerdo, además, precipitará, como desea la Unión Europea, los proyectos de implantación de marcas chinas en Europa donde ya existen las primeras cabezas de puente, sobre todo en España (Chery, Leapmotor y pronto Geely y MG) y Hungría, donde la planta de BYD sigue acumulando retrasos y revisiones a la baja de las cantidades fabricadas.

Finalmente, a los chinos puede que no les duela en exceso esa regulación. Sus modelos híbridos baratos, que los tienen, son perfectos para iniciar la tímida electrificación de terceros mercados como los del Sudeste Asiático o América del sur donde hasta ahora, solo habían derivado sus modelos low cost de gasolina aprovechando unas regulaciones laxas tanto en seguridad como en emisiones, pero que empiezan a ser cada vez más exigentes.

El próximo asalto chino: urbanos polivalentes y coches de lujo

Y mientras tanto, los fabricantes chinos demostraron en París que no van a dejar de aprovechar las oportunidades. Consolidados en los segmentos C y D, sobre todo con carrocerías SUV que, desengañémonos, es lo que Europa sigue pidiendo, los fabricantes chinos atacan ahora el segmento de los polivalentes urbanos y el de los coches de lujo. Modelos como el Chery QQ (que llegará a España bajo marca Ebro), el Leapmotor B03, el Geely E2, el Dongfeng Box, el GAC Aion UT o el JAC e30x, casi indistinguibles entre sí, ofrecerán lo mismo que ID.Polo, R5 o 208 a un precio 10.000 euros por debajo compensando económicamente su falta de “carisma” y en la gama alta, a la llegada de modelos de lujo con motores eléctricos o de rango extendido por encima de los 600 o 700 CV de Denza o Zeekr se añaden el aterrizaje de marcas como Avatr, Hongqi o, en el futuro, Li Auto, con coches con una tecnología y unos precios que obligarán a ruborizarse a las tradicionales marcas premium alemanas.

Creatividad europea frente a las rendijas chinas

En París, Europa, en efecto, ha intentado reaccionar. Ha dado muestras de su tradicional creatividad, sus marcas han buscado reinventarse apelando a la nostalgia que su tradición les permite explotar y a una electrificación que sigue su curso “protegida” por las autoridades comunitarias mientras los chinos van sorteando legislaciones y encontrando rendijas por donde seguir colándose en nuevos segmentos. Y es que, en Europa, mal que nos pese, el mercado les quiere y la industria les necesita.

El responsable de producto de Alfa Romeo cree que muchos habitáculos repiten la misma fórmula de pantallas y consola plana. En una entrevista durante el Salón de París, confirmó que la tecnología Magma Display del Cuorerosso llegará a un futuro modelo de producción.

Daniele Chiari, responsable de producto de Alfa Romeo, considera que los interiores de muchos coches actuales se parecen demasiado. Durante el Salón de París, resumió el objetivo de la marca con una frase: «Queremos desintoxicar nuestros interiores». La declaración llega después de que Alfa Romeo actualizara los habitáculos de Junior, Tonale, Giulia y Stelvio, como repasamos al explicar los cambios recientes en su gama.

Chiari señala una distribución que se ha repetido en numerosos modelos: una pantalla central de gran tamaño, otra más pequeña frente al conductor, dos portavasos y una consola plana. Para él, esa solución dificulta que cada fabricante imprima una identidad propia al habitáculo. También criticó que las marcas europeas intenten competir con China siguiendo su misma fórmula. «Necesitamos inventar algo diferente», dijo.

La tecnología del Cuorerosso llegará a un coche de calle

La noticia principal es la confirmación de que la consola Magma Display del prototipo Cuorerosso tendrá una aplicación en un modelo de producción. «Esto llegará a uno de nuestros futuros coches», afirmó Chiari. El directivo no precisó qué modelo la estrenará ni cuándo estará listo. Durante la conversación habló del próximo compacto de Alfa Romeo, pero no confirmó que vaya a ser el destinatario.

Magma Display integra la superficie digital en la propia consola central, en vez de colocar una pantalla convencional por encima del salpicadero. Cuando está apagada, queda oculta en el material; al activarse, la información aparece en esa superficie. El sistema combina controles táctiles con un mando giratorio, un selector de modos de conducción y otros interruptores físicos.

La propuesta forma parte del interior del Cuorerosso, un prototipo presentado en París como manifiesto de diseño. Alfa Romeo ha explicado que el coche no anticipa directamente un modelo de producción, aunque servirá de inspiración para futuros vehículos. El repaso de Motor.es al Cuorerosso ya describía el salpicadero y sus mandos; la entrevista con Chiari añade ahora la confirmación sobre la consola.

Una pantalla que desaparece cuando no hace falta

Alfa Romeo plantea que la pantalla deje de dominar visualmente la consola cuando no se utiliza. La información se integra en la superficie y aparece al activar el sistema. Así, el habitáculo puede mantener una apariencia más limpia sin renunciar a las funciones digitales.

La marca tampoco propone eliminar por completo las pantallas. La Magma Display combina esa interfaz con mandos físicos para algunas acciones. La idea se acerca a otras propuestas recientes de diseño, como la del jefe de diseño de Audi, que también ha cuestionado el uso de pantallas de gran tamaño en los coches. Su valoración del diseño de interiores ofrece un contexto para entender por qué algunos fabricantes revisan la distribución de controles.

Por ahora, Alfa Romeo solo ha confirmado que la consola llegará a uno de sus futuros coches. No ha dicho si el modelo conservará todos los elementos del prototipo ni ha anunciado una fecha. El Cuorerosso muestra el concepto; el coche de producción tendrá que revelar cómo se adapta esa tecnología a un interior de serie.

El Audi RS 6 e-tron murió, supuestamente, por falta de demanda, antes de salir al mercado, pero un prototipo sigue rodando en Nürburgring. Estas fotos espía muestran al S6 Avant e-tron Performance con una imagen más agresiva. Los 551 CV del S6 eléctrico piden refuerzo extra.

Hay coches que se niegan a morir, y este es uno de ellos. Un prototipo camuflado del Audi S6 Avant e-tron Performance ha vuelto a dejarse ver en Nürburgring, después de meses desaparecido. El S6 Sportback e-tron Performance fue visto a principios del pasado verano, resucitando un proyecto que se había dado por terminado excusándose en que «la demanda de eléctricos tan caros y potentes no justificaba el desarrollo».

Audi tenía razón, por lo que decidió paralizar el desarrollo de los RS de los A6 e-tron que ya vende, y centrar todos sus esfuerzos en el RS 6 híbrido enchufable que se presentará, y se pondrá a la venta, a lo largo de 2027. Sin embargo, el familiar eléctrico más deportivo ha vuelto a salir a las carreteras alemanas, aunque bajo un nuevo nombre que no tendrá nada que ver con las míticas siglas deportivas.

Fotos Audi S6 Avant e-tron Performance 2028

Un S6 e-tron que quiere ser algo más, a la vista de estas nuevas fotos espía, en las que puedes ver un prototipo de este familiar envuelto en láminas de camuflaje que, en algunos huecos, deja ver una pintura gris metalizado. Pero esto no es lo más interesante, sino el kit deportivo que potencia el diseño más distinguido del A6 Avant normal que, por cierto, pusimos a prueba.

Basta echar un ojo a la parte delantera para observar unas tomas de aire rediseñadas en el paragolpes y un spoiler más prominente en el labio. Los faros divididos, como no podía ser de otra forma, se han respetado, y la parrilla Singleframe se halla completamente cubierta de vinilo. Un rasgo que podría estrenar un diseño similar al introducido en el novedoso A2 e-tron y que ya se ha puesto a la venta.

Las aletas delanteras están retocadas, con una fina ranura vertical junto a las puertas que apuntan a una vía algo más ancha. Un recurso tomado de los brutales RS, pero que ya no es único de esta gama al haberse extendido al nuevo A6 allroad quattro.

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De perfil destacan unos faldones laterales más afilados, unas llantas de aleación con un diseño de seis radios dobles, pero de las que no se sabe el diámetro ya que ha sido ocultado a propósito, pero sí unos neumáticos Pirelli P Zero de bajísimo perfil. Detrás hay un spoiler de techo más perfilado y un difusor que ocupa más espacio en el paragolpes.

Los ingredientes de un familiar de vanguardia y extremadamente rápido que, en 2024, apuntaba a lanzarse sobre estos meses con una potencia máxima aproximada de 800 CV. El hecho de ser eléctrico le obliga a ofrecer un rendimiento más elevado que el del RS 6 híbrido enchufable, y este andará cerca de los 750 CV, por lo que la distancia no es tan lejana tampoco.

El límite del Audi S6 e-tron Performance está en los 800 CV

Audi ha vuelto a un punto de partida que ya conocemos. El del S6 Avant e-tron con sus dos motores eléctricos, tracción quattro y 551 CV, con los que acelera de cero a 100 km/h en 3,9 segundos y alcanza una velocidad punta de 240 km/h. El apellido Performance exige un importante extra de empuje, aunque los 640 kilómetros de autonomía permanezcan intactos.

La imagen que presenta el prototipo así lo demanda, aunque en ningún caso llegará a pisar el terreno del exclusivo e-tron GT. Su versión más rápida es la del RS Performance, con 923 CV, pero no se ofrece en carrocería familiar, así que este familiar eléctrico deberíamos verlo a más tardar en 2028.

El precio del Hyundai KONA híbrido se desploma. Con más de 8.000 € de descuento, el superventas de Hyundai entra en territorio Dacia para asestar un duro golpe a Dacia. El KONA con etiqueta ECO en oferta está muy bien equipado y su motor híbrido consume solo 4,5 litros.

Más allá de su diseño futurista que derrocha personalidad propia, el Hyundai KONA convence gracias a su extraordinaria practicidad diaria. Con una polifacética gama de motores y una contrastada eficiencia, este SUV de Hyundai, uno de los más vendidos de su categoría, tiene argumentos de peso para superar a la dura competencia. Especialmente ahora que se queda a precio de Dacia.

Dispuesto a asestar un duro golpe a Toyota, el superventas de Hyundai baja de precio. El Hyundai KONA híbrido está en oferta con más de 8.000 € de descuento. Una rebaja que no puedes dejar escapar si estabas pensando en hacerte con un KONA que pueda lucir la etiqueta ECO. Entremos en detalles.

Bien equipado, bajo consumo y etiqueta ECO, así es el Hyundai KONA en oferta

Hyundai permite configurar el KONA híbrido en los niveles de acabado Maxx, XLS, N Line, Tecno, Black Line Tecno y N Line Style. La versión en oferta está asociada al acabado Maxx. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai KONA Maxx

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales ligeramente oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos con pantalla multi-información de 4,2 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción revestido de cuero ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema activo de conducción en carretera
• Asistencia a la frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Sistema activo de cambio involuntario de carril
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sistema activo de seguimiento de carril
• Monitorización del estado del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido HEV del Hyundai KONA híbrido

En lo que respecta al apartado, bajo el capó del KONA en oferta hay un sistema de propulsión híbrido autorrecargable (HEV). Un tren motriz que combina un motor de gasolina atmosférico de 1.6 litros de cuatro cilindros con un motor eléctrico. El sistema desarrolla una potencia total de 138 CV y 265 Nm de par máximo. La potencia se envía al eje delantero y se maneja a través de una caja de cambios automática de seis velocidades.

Prueba en vídeo del Hyundai KONA híbrido

Solo necesita 11 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 165 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 4,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 103 g/km según el ciclo WLTP. Gracias a una batería NMC de 1,32 kWh puede circular en modo eléctrico en determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. Al tratarse de un coche híbrido luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 8.000 € de descuento para el Hyundai KONA híbrido

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del KONA analizada en este artículo? El SUV de Hyundai, con acabado Maxx y motor híbrido HEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 33.684 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 8.000 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI KONA HÍBRIDO

El descuento disponible alcanza los 8.050 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 25.634 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai KONA híbrido con acabado Maxx.

El Renault Twingo regresa convertido en un eléctrico de apenas 3,79 metros, 80 CV y hasta 264 km de autonomía. Personalmente he convivido 6 días con él para descubrir si su terreno termina realmente donde acaba la ciudad o si puede ser un auténtico «todoterreno».

A día de hoy, pocos coches representan tan bien la idea de utilitario urbano como el Renault Twingo. Desde que apareció su primera generación en el año 1992, el pequeño francés siempre ha apostado por aprovechar al máximo unas dimensiones muy contenidas y por un diseño con personalidad. Más de tres décadas después, Renault recupera buena parte de aquella receta para un Twingo que ahora es exclusivamente eléctrico.

Al igual que por entonces, dicha receta sigue siendo bastante sencilla en casi todos los puntos posibles. Y esto es, precisamente, lo que lo hace más especial. Para comprobar lo bueno o recomendable que puedes llegar a ser este pequeño utilitario eléctrico, lo he tenido durante 6 días. ¿Habrá aprobado nuestro test con él? Hora de verlo.

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Un Twingo moderno que no se olvida del original

No hace falta detenerse demasiado delante del nuevo Twingo para descubrir de dónde procede su inspiración. Renault ha recuperado muchas de las líneas clave de aquella primera generación, pero sin caer en la tentación de hacer una copia moderna del coche de 1992. El frontal, los grupos ópticos redondeados o la forma general de la carrocería dejan clara esa relación, mientras que otros detalles introducen un aspecto mucho más actual.

También conserva unas proporciones muy contenidas. Sus 3.789 mm de longitud lo sitúan por debajo de los Renault 4 y Renault 5, mientras que la anchura es de 1.720 mm sin contar los retrovisores y la distancia entre ejes alcanza los 2.493 mm. Una batalla considerable teniendo en cuenta el tamaño exterior y que permite llevar las ruedas prácticamente hasta los extremos de la carrocería.

La unidad con la que rodamos esos días, con acabado Techno, resultaba especialmente llamativo por su pintura verde y las llantas de aleación de 18 pulgadas. Esta es una combinación que refuerza bastante la personalidad de un coche que ya llama la atención por sí mismo, pero sin recurrir a una carrocería recargada de elementos decorativos.

Hay además una diferencia importante respecto a aquel primer Twingo que sirve de inspiración: ahora tenemos cinco puertas. Las traseras quedan bastante bien integradas en el conjunto y facilitan considerablemente el acceso a unas plazas posteriores que, como veremos más adelante, esconden una de las soluciones más interesantes del coche.

En términos generales, Renault ha conseguido que el nuevo Twingo tenga identidad propia dentro de una gama donde el diseño juega un papel cada vez más importante. Se reconoce inmediatamente como un Twingo, pero tampoco parece simplemente una versión reducida de los Renault 4 o Renault 5. Y eso, teniendo en cuenta lo mucho que están compartiendo visualmente algunos modelos actuales, tiene bastante mérito.

Un interior sencillo, práctico y con mucha personalidad

Abriendo las puertas para echar ahora un vistazo a su interior, el salpicadero presenta un diseño bastante sencillo, pero Renault ha utilizado formas, colores y pequeños detalles para evitar que parezca el interior de un eléctrico económico. Hay plásticos duros prácticamente por todas partes, algo completamente comprensible teniendo en cuenta su posicionamiento, aunque la sensación general de construcción resulta correcta.

Añade una instrumentación digital acompañada por una pantalla multimedia central de 10,1 pulgadas con el sistema de Google integrado, para muchos (entre los que me incluyo), el mejor del mercado. Es una solución que ya conocemos de otros Renault y que permite utilizar servicios como Google Maps directamente desde el coche, además de acceder a numerosas aplicaciones compatibles. Renault anuncia más de un centenar disponibles.

Para mantener la ergonomía y la comodidad de uso ofrece, además, bastantes mandos físicos, algo que siempre agradezco en un coche pensado precisamente para desenvolverse entre el tráfico urbano. No hace falta apartar continuamente la vista de la carretera para realizar las operaciones más habituales y, después de unos días utilizándolo, prácticamente todo termina quedando donde esperas encontrarlo.

Sin embargo, debo admitir que no me ha convencido tanto la posición al volante. El asiento puede colocarse bastante bajo, pero el volante no acompaña del todo ese movimiento, incluso situado en su posición inferior, sigue quedando algo elevado. También habría agradecido algo más de recorrido en su regulación longitudinal. Esto no impide encontrar una postura razonablemente cómoda, pero sí echo de menos un mayor margen de ajuste para adaptarla mejor a cada conductor.

Los asientos tampoco sujetan especialmente el cuerpo, aunque difícilmente podemos considerarlo un problema importante en un coche de estas características. No estamos ante un deportivo con el que ir a trazar curvas. Son cómodos para desplazamientos cotidianos y su planteamiento encaja con un Twingo que prioriza claramente la facilidad de uso antes que cualquier aspiración deportiva.

Los dos asientos posteriores son independientes, abatibles y pueden deslizarse longitudinalmente (algo no tan típico en este segmento), permitiendo elegir entre disponer de más espacio para los pasajeros o aumentar la capacidad de carga. Con ellos retrasados, el maletero ofrece 260 litros, mientras que adelantándolos puede llegar hasta 360 litros. También puede abatirse el respaldo del acompañante delantero, consiguiendo una longitud máxima de carga de hasta dos metros.

Durante estos días el maletero me ha parecido especialmente práctico para aquello que realmente se espera de un coche así. Hacer la compra, transportar algunas mochilas o resolver cualquiera de esas pequeñas necesidades que aparecen diariamente. No es un coche pensado para cargar el equipaje de una familia durante unas vacaciones largas, pero la posibilidad de desplazar independientemente los asientos traseros permite aprovechar bastante bien el espacio disponible.

Una mecánica sencilla con la eficiencia como prioridad

Renault tampoco ha querido complicar demasiado la gama mecánica. El Twingo E-Tech eléctrico utiliza un motor delantero de 80 CV y entrega 175 Nm de par máximo. La batería tiene 27,5 kWh de capacidad y el conjunto pesa alrededor de 1.200 kg, una cifra bastante contenida para tratarse de un coche eléctrico.

Para alcanzar los 100 km/h necesita 12,1 segundos y su velocidad máxima está limitada a 130 km/h. No son cifras llamativas. Las cosas como son. No obstante, tampoco necesita mucho más para el tipo de uso al que está destinado. Por otro lado, la autonomía homologada alcanza los 264 km y el consumo oficial se sitúa en 12,2 kWh/100 km.

De serie dispone de un cargador en corriente alterna de 6,6 kW. Renault ofrece además el denominado «Advanced Charge», que eleva la potencia en alterna hasta 11 kW y añade carga rápida en corriente continua. Con esta última opción puede pasar del 15 al 80 % en aproximadamente 28 minutos, mientras que utilizando 11 kW necesita 1 hora y 55 minutos para completar el mismo intervalo.

La gama española se presenta alrededor de los acabados Evolution y Techno. Precisamente este último corresponde a nuestra unidad, configurada además con la pintura Verde Absoluto y las llantas de 18 pulgadas. Su precio alcanzaba los 22.230 euros según la configuración que hemos probado, antes de descontar las posibles ayudas disponibles.

Tras el volante, la ciudad es su terreno, pero no su límite

Es en ciudad donde más rápidamente se entiende el planteamiento del Renault Twingo E-Tech eléctrico. Sus reducidas dimensiones hacen que resulte muy fácil calcular dónde termina la carrocería y la conducción es tremendamente ágil entre el tráfico. También ayuda mucho un radio de giro especialmente bueno, una cualidad que he agradecido sobre todo al maniobrar en garajes o moverme por lugares donde apenas sobra espacio.

La visibilidad exterior es correcta en términos generales, aunque aquí he encontrado uno de los primeros puntos mejorables. Echo de menos un parabrisas algo más alto que permita ampliar la visión hacia la parte delantera. No llega a convertirse en un inconveniente importante ni destacable durante la conducción, pero después de varios días con el coche sí he tenido la sensación de que podría ofrecer una visión más despejada de lo que sucede delante.

Los 80 CV tampoco pretenden convertir al Twingo en un eléctrico especialmente rápido. La aceleración es suficiente para incorporarse a una autopista sin demasiadas complicaciones, salir con soltura de una rotonda o afrontar un adelantamiento en una carretera secundaria. Corre lo necesario para las situaciones habituales y, teniendo en cuenta su planteamiento, en ningún momento he echado de menos un extra de potencia.

Curiosamente, la forma de entregar dicha potencia tampoco se parece demasiado a la respuesta que solemos asociar con un eléctrico. No existe ese golpe o «patada» inicial de aceleración tan marcado que encontramos en otros modelos, sino que gana velocidad de una manera bastante progresiva. En ese sentido, la sensación recuerda más a la aceleración de un coche de gasolina que a la respuesta inmediata de otros eléctricos.

El ajuste de las suspensiones sigue una filosofía parecida, y es que estamos ante un esquema bastante sencillo y con un tarado claramente suave, pero durante estos días me ha parecido muy correcto para el uso que se estima del coche. Absorbe bien los baches y las irregularidades del asfalto, haciendo que el Twingo resulte cómodo tanto en ciudad como cuando abandonamos las calles para realizar desplazamientos entre poblaciones.

Sin embargo, he de decir que esa suavidad tiene, lógicamente, una contrapartida cuando llegan las curvas. Si elevamos el ritmo aparecen balanceos bastante perceptibles y la carrocería se mueve más que en otros eléctricos con suspensiones más firmes. Tampoco creo que sea algo especialmente criticable en un coche como este. Renault ha preferido sacrificar cierta contención de movimientos para conseguir un coche más amable en el día a día, y me parece una decisión acertada teniendo en cuenta quién será su comprador habitual.

De hecho, esa orientación hacia el confort es una de las razones por las que el Twingo no me ha parecido un coche exclusivamente urbano. Se puede utilizar perfectamente para desplazarse entre ciudades y afrontar recorridos por autopista cuando sea necesario. Evidentemente, sus 130 km/h de velocidad máxima y la capacidad de la batería marcan determinados límites, pero por comodidad y facilidad de conducción no obliga a quedarse dentro de la ciudad.

Donde el Renault Twingo E-Tech eléctrico me ha sorprendido especialmente ha sido en el consumo. Durante los aproximadamente 400 kilómetros que he recorrido con él, el ordenador de a bordo terminó marcando una media de apenas 11,2 kWh/100 km. Y hablamos de una prueba realizada durante el mes de septiembre, todavía con temperaturas altas y utilizando la climatización cuando era necesaria.

Es una cifra incluso inferior a los 12,2 kWh/100 km homologados y que permite sacar bastante partido a una batería que, con 27,5 kWh, puede parecer pequeña sobre el papel. Precisamente ahí está una de las claves del coche, ya que Renault no ha intentado ampliar la autonomía instalando un acumulador grande y pesado, sino apostando por contener las necesidades energéticas.

Lógicamente, los 264 km WLTP no convierten al Twingo en un coche pensado para realizar viajes largos con frecuencia (aunque podría hacerlo). Pero después de estos días tampoco creo que haya que limitarlo a pequeños recorridos urbanos. Con un consumo tan contenido, sus posibilidades para los desplazamientos cotidianos e incluso para moverse habitualmente entre ciudades cercanas son bastante mayores de lo que inicialmente podrían sugerir sus cifras.

Con más de 4.800 € de descuento, un buen equipamiento de serie y la etiqueta ECO, el KIA K4 entra directamente en territorio del SEAT León. Es más barato, tiene un diseño moderno y su motor turbo de gasolina destaca tanto en fiabilidad como en eficiencia.

Si bien es un recién llegado al segmento C, tiene todo lo necesario para rivalizar y superar a los compactos europeos de referencia. El nuevo KIA K4 irrumpe en una categoría donde la competencia es voraz. Y lo hace con la difícil tarea de continuar el legado del KIA Ceed. El compacto de última generación de KIA no solo convence por diseño o tecnología, ahora también lo hace por precio.

El compacto K4 de KIA está en oferta con más de 4.800 € de descuento. Una rebaja que no puedes dejar escapar si estás buscando un compacto nuevo y quieres optar por algo «diferente» que derroche personalidad propia. Además de estar bien equipado, como veremos en este artículo, luce la etiqueta ECO.

KIA planta cara al SEAT León con el K4 híbrido en oferta y bien equipado de serie

La gama K4 está estructurada en los niveles de acabado Drive, Tech y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Drive. Y aunque ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento completo. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA K4 Drive

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Llave inteligente
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia en intersecciones con reconocimiento de peatones
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistencia para seguimiento de carril
• Detección de fatiga del conductor
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del KIA K4 en oferta con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del K4 en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina 1.0 T-GDi con sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Este bloque, con tres cilindros, desarrolla 115 CV y 200 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 12,2 segundos. Alcanza una velocidad máxima de 186 km/h. Declara un consumo medio de combustible de 5,7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 129 g/km según el ciclo WLTP. Es catalogado como vehículo híbrido y, por lo tanto, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 4.800 € de descuento para el KIA K4

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del K4 analizada en este artículo? El compacto de KIA, con acabado Drive y motor híbrido MHEV de 115 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 30.378 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 4.800 €.

VER OFERTA DEL KIA K4

El descuento disponible alcanza los 4.855 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 25.523 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA K4 con acabado Drive.

CCOO asegura que Eliance ha entrado en preconcurso de acreedores y que tres bases de la DGT han dejado de volar. La adjudicación de 2025 llegó después de que la operadora acumulara expedientes y penalizaciones por incumplimientos en contratos sanitarios de varias comunidades.

Los helicópteros de vigilancia de la DGT dependen de una infraestructura que va mucho más allá de las aeronaves equipadas con el sistema Pegasus. La disponibilidad de pilotos, el mantenimiento, los repuestos y los equipos de captación de imágenes son imprescindibles para mantener las patrullas en servicio. La propia Dirección General de Tráfico reconoció la vulnerabilidad de esta estructura cuando preparó su nuevo contrato de regulación y vigilancia del tráfico.

La solución elegida en 2025 consistió en concentrar buena parte de esas necesidades en un único contrato, adjudicado a la unión temporal de empresas (UTE) formada por Eliance Helicopter Global Services y Eliance Service & Support. El importe ascendió a 51,15 millones de euros, en una contratación que llegó después de que el primer concurso quedara desierto y que se produjo pese a los antecedentes de incumplimientos de Eliance en otros servicios públicos.

Una situación que ha cobrado actualidad después de que CCOO comunicara el 9 de octubre de 2026 que la empresa había entrado en preconcurso de acreedores. El sindicato sostiene que los helicópteros de las bases de Málaga, Sevilla y Santiago de Compostela han dejado de volar. Una denuncia que invita a examinar el historial de la adjudicataria y las condiciones en las que la DGT le confió la vigilancia aérea.

La memoria justificativa de la DGT reconocía que la antigüedad de los sistemas, la obsolescencia de componentes y las dificultades para acceder a repuestos podían comprometer la operatividad de la unidad

Una licitación desierta y una adjudicación sin rebaja económica

La contratación comenzó con un procedimiento abierto publicado el 15 de abril de 2025. La DGT justificó su tramitación urgente por la «criticidad de este servicio» y por la proximidad del vencimiento de los contratos anteriores. Sin embargo, el plazo de presentación de ofertas terminó sin que ninguna empresa concurriera. El organismo declaró desierta la licitación el 22 de mayo.

El presupuesto base ascendía a 51.155.803,10 euros, impuestos incluidos, mientras que el valor estimado del contrato alcanzaba los 83,24 millones al contemplar posibles prórrogas. La duración inicial se fijó en 38 meses, con la posibilidad de ampliarla hasta otros 22 meses.

La DGT recurrió entonces a un procedimiento negociado sin publicidad, una vía que la Ley de Contratos del Sector Público contempla cuando un procedimiento abierto no recibe ofertas adecuadas, siempre que se cumplan los requisitos legales. En esta segunda convocatoria se recibieron dos propuestas: una de la UTE de Eliance y otra de Bigas Grup Helicopters y Sky Helicópteros.

La documentación del expediente recoge una circunstancia relevante en la evaluación de ambas candidaturas. Eliance solicitó incorporar una adenda para corregir aspectos de su oferta técnica y la DGT admitió esa documentación. La otra UTE quedó excluida por introducir condiciones que modificaban las exigencias de los pliegos. Como consecuencia, Eliance terminó siendo la única licitadora válida.

La resolución de adjudicación, fechada el 19 de septiembre de 2025, consideró que su oferta era la más ventajosa para el organismo y para el interés general. La propuesta económica aplicó un descuento del 0 % en las partidas, de modo que el importe adjudicado coincidió exactamente con el presupuesto base: 51.140.453,94 euros antes de impuestos.

La documentación no demuestra por sí misma que se produjera una irregularidad en el procedimiento, pero sí permite plantear dos cuestiones concretas: por qué se consideró admisible la corrección técnica solicitada por Eliance y qué comprobaciones realizó la Administración sobre la capacidad de la empresa para garantizar un servicio cuya interrupción ya había sido identificada como un riesgo.

Los antecedentes de Eliance en Baleares, Madrid y Galicia

La adjudicación no se produjo en un contexto sin antecedentes. Antes de septiembre de 2025, distintas administraciones habían señalado problemas de disponibilidad de aeronaves y de cumplimiento de las condiciones contractuales en servicios gestionados por Eliance.

Uno de los episodios anteriores se produjo en Baleares. En diciembre de 2019, el Servicio de Salud autonómico anunció que iniciaba el procedimiento para resolver el contrato de transporte sanitario aéreo. La decisión llegó después de que la empresa comunicara que sus dos helicópteros no podrían cumplir, al menos hasta mayo de 2020, los requisitos para realizar vuelos instrumentales y operar con dos pilotos. El organismo también señaló retrasos en la incorporación de un avión comprometido para el servicio. El problema, por tanto, no se limitaba a una avería puntual: afectaba a condiciones técnicas exigidas en el contrato.

En la Comunidad de Madrid hubo nuevas actuaciones. Según una respuesta parlamentaria publicada por El País, el Gobierno regional había abierto 29 expedientes sancionadores a Eliance entre enero y el 1 de septiembre de 2024 por incumplimientos relacionados con la disponibilidad de los helicópteros del SUMMA 112. El contrato exigía que los dos aparatos permanecieran operativos y que, si uno fallaba, la empresa lo sustituyera en menos de 12 horas.

El 16 de mayo de 2024, durante varias horas, ninguno de los dos helicópteros estuvo disponible. Meses después, uno de ellos permaneció fuera de servicio durante varios días por una reparación que incluía el cambio de motor. La información publicada precisaba que los expedientes se encontraban en distintas fases de tramitación, por lo que no deben presentarse como 29 sanciones firmes.

El caso más reciente antes de la adjudicación de los Pegasus se produjo en Galicia. En febrero de 2025, la Xunta informó de que el 061 había iniciado 77 expedientes para investigar posibles incidencias en la prestación del servicio de helicópteros medicalizados. 16 de esos procedimientos ya habían terminado con penalizaciones, por un importe conjunto de 145.008 euros.

El 21 de marzo de 2025, la Fundación Pública Urxencias Sanitarias de Galicia-061 comunicó a Eliance la resolución del contrato de los helicópteros de Santiago y Ourense por incumplimientos reiterados. Al tratarse de un servicio esencial, la empresa tuvo que continuar operando las aeronaves hasta que pudiera entrar en funcionamiento la nueva contratación.

Este último precedente resulta especialmente relevante porque la adjudicación de los helicópteros de la DGT se produjo unos seis meses después. La existencia de esos antecedentes no implica automáticamente que Eliance estuviera incapacitada para contratar con la Administración ni demuestra que la adjudicación fuera contraria a la ley. Pero es innegable que dibuja un historial que conviene tener en cuenta al valorar la decisión de confiarle un servicio de vigilancia vial de alcance nacional.

El preconcurso reabre las dudas sobre la continuidad del servicio

La denuncia de CCOO del 9 de octubre de 2026 ha añadido un nuevo elemento al caso. El sindicato asegura que Eliance ha entrado en preconcurso de acreedores y que las aeronaves con base en Málaga, Sevilla y Santiago de Compostela han dejado de volar. También atribuye a la empresa unas pérdidas de 24 millones de euros en el último ejercicio.

Es importante matizar que el preconcurso no equivale a una declaración judicial de concurso ni significa que la empresa haya desaparecido. Lo que sí hace es permitir comunicar al juzgado la apertura de negociaciones con los acreedores para intentar alcanzar un plan de reestructuración.

También hay que distinguir la denuncia actual del sindicato de otros episodios puntuales. La participación de los helicópteros de Madrid, Zaragoza y Valladolid en el desfile de las Fuerzas Armadas del 12 de octubre respondió a una circunstancia concreta de esa jornada y no debe confundirse con la supuesta paralización de las bases denunciadas por CCOO.

El expediente de contratación contemplaba una garantía definitiva del 5 % y obligaciones relacionadas con los medios humanos y técnicos comprometidos. La memoria justificativa de la DGT también reconocía que la antigüedad de los sistemas, la obsolescencia de componentes y las dificultades para acceder a repuestos podían comprometer la operatividad de la unidad.

Quedan, por tanto, cuestiones que la Administración haría bien en aclarar: el estado real de las aeronaves de cada base, las actuaciones de seguimiento del contrato y las medidas previstas para garantizar la continuidad de la vigilancia aérea.

La DGT justificó la contratación por la necesidad de asegurar un servicio crítico. Los antecedentes de Eliance en otros contratos públicos y la denuncia actual de CCOO hacen necesario comprobar si las garantías previstas están siendo suficientes para mantenerlo operativo.

Laurent Mekies, jefe del equipo Red Bull Racing, continuará en la estructura austriaca hasta 2031. La directiva ha confirmado la extensión del contrato del ingenirero francés tras las victorias conseguidas en el Gran Premio de Baréin en Sepang y Gran Premio de Singapur.

Red Bull asegura el futuro de la cabeza de su proyecto. El equipo austriaco ha anunciado la renovación de su jefe de equipo, Lauren Mekies, hasta 2031, poco después de haber confirmado también la continuidad de su dupla de pilotos.

El anuncio de Mekies llega en un momento de celebración para Red Bull, tras haber ganado los últimos Grandes Premios en Sepang y Singapur. El ingeniero, con más de 20 años de experiencia en la Fórmula 1 ha afirmado que el equipo tiene grandes expectativas para el futuro.

Red Bull asegura su futuro

Apenas unos meses, Red Bull se enfrentaba a la incógnita de si su piloto estrella, Max Verstappen, continuaría en la Fórmula 1 o si lo haría bajo otros colores tras el duro inicio de temporada. Hoy, la escudería austriaca celebra dos victorias consecutivas y el haber cerrado el futuro de las piezas más importantes del equipo.

Tras una época convulsa donde Red Bull perdió algunas de las figuras más significativas en los recientes éxitos del equipo, como Christian Horner,Adrian Newey o Helmut Marko, la directiva celebra la permanencia del que ha sido su jefe de equipo desde la pasada temporada.

«Laurent ha demostrado un liderazgo extraordinario desde su regreso a la familia Red Bull. Representa los valores y la mentalidad que definen la forma de trabajar de Red Bull: valentía, trabajo en equipo, determinación y un deseo inquebrantable de competir al más alto nivel. La continuidad en el liderazgo es un ingrediente clave para mantener el éxito, y estamos encantados de que Laurent siga dirigiendo el equipo durante el próximo capítulo de nuestra trayectoria», afirmó Oliver Mintzlaff en el comunicado de Red Bull.

Laurent apunta al futuro

Con Mekies renovado hasta 2031, en Milton Keynes ya mira hacia el futuro. El propio Laurent ha hablado de lo que espera del equipo en los próximos años. «Contamos con una base sólida para los próximos años y creemos sinceramente que esto no ha hecho más que empezar. De cara al futuro, seguiremos defendiendo los principios que nos definen: libertad en nuestro pensamiento, rapidez en nuestras acciones y audacia en nuestras decisiones».

Además, el ingeniero francés aprovechó la ocasión para hablar de lo que hace especial a Red Bull en su dinámica de trabajo aplicada tras su llegada en 2025. «Lo que hace especial a este equipo es la forma en que todos trabajan juntos en busca de un mismo objetivo, y me siento privilegiado de trabajar cada día junto a un grupo de personas con tanto talento y compromiso», destacó Mekies.

Queda por ver si esa forma de trabajar consigue llevar a Red Bull de vuelta a los éxitos en los próximos años.

El híbrido enchufable más asequible de Omoda está de estreno. La gama del Omoda 7 SHS se amplía con el nuevo acabado Premium+. Una versión que se sitúa en lo más alto de la oferta y ofrece más equipamiento en cuestiones como el confort y los asistentes a la conducción.

Ha pasado algo más de medio año desde que el Omoda 7 desembarcó en los concesionarios españoles. El tercer modelo en sumarse a la creciente gama Omoda llegó a nuestro mercado con el objetivo de ocupar el enorme espacio que había por aquel entonces entre los Omoda 5 y Omoda 9. El tiempo ha pasado y el Omoda 7 SHS híbrido enchufable ya es un pilar central sobre el que la marca del Grupo Chery sustenta gran parte de su modelo de negocio.

Con el objetivo de impulsar sus cifras de ventas en lo que resta de año, y sobre todo ampliar la oferta actual, Omoda ha decidido sumar una nueva versión a la gama de este SUV. El Omoda 7 SHS estrena el acabado Premium+. Como indica su propio nombre, estamos ante una versión mejorada del acabado Premium que venía coronando la gama.

Llega el nuevo Omoda 7 SHS Premium+ con más equipamiento de serie

El nuevo Omoda 7 SHS Premium+ ya tiene precios en España. El libro de pedidos está abierto. Con la entrada en escena de esta versión, la gama queda estructurada en los niveles de acabado Pure, Premium y Premium+. Puedes consultar todos los precios y versiones del Omoda 7 SHS en su ficha.

Respecto al acabado Premium, la nueva versión Premium+ ofrece un equipamiento de serie ampliado, con especial atención a las ayudas al aparcamiento y al confort de las plazas delanteras. No hay cambios en el diseño exterior o en el apartado mecánico.

Una de las novedades más destacadas del acabado Premium+ está en sus sistemas de asistencia al aparcamiento. El número de sensores se incrementa de ocho a doce, seis en la parte delantera y otros seis en la trasera. Esto permite incorporar el sistema de aparcamiento automático, capaz de gestionar la dirección, el acelerador y el freno para realizar de forma automática las maniobras de estacionamiento tanto en línea como en batería.

A dicha función se suma el sistema de aparcamiento remoto, que permite estacionar el vehículo o sacarlo de una plaza controlándolo desde el exterior. Es una función muy útil cuando el espacio disponible para entrar o salir del coche es muy ajustado. Ambas funciones son exclusivas del nuevo acabado Premium+.

También hay novedades en el interior. Los asientos delanteros incorporan función de masaje en el acabado Premium+. Además, en el caso concreto del asiento del copiloto, dispone de un reposapiés regulable. Y aunque los asientos delanteros ya son cómodos como señalamos en nuestra prueba del Omoda 7 SHS híbrido enchufable, con esta novedad se debería aumentar el confort. Especialmente en viajes largos.

Precios del Omoda 7 SHS híbrido enchufable en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

El motor híbrido enchufable del nuevo Omoda 7 SHS Premium+

En lo que respecta al apartado mecánico, como hemos señalado previamente, no hay novedad. Si echamos un vistazo bajo el capó de la versión Premium+ nos encontraremos con un sistema de propulsión híbrido enchufable (PHEV). Un tren motriz compuesto por un motor de gasolina 1.5 turbo y un motor eléctrico. La potencia combinada es de 279 CV y 365 Nm de par máximo.

Se maneja a través de una caja de cambios automática DHT y presenta una configuración de tracción delantera. Gracias a una batería LFP de 18,4 kWh del especialista CATL, el Omoda 7 declara una autonomía eléctrica de 92 kilómetros según el ciclo WLTP. Por lo tanto, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva. Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h.

Estas nuevas fotos espía sitúan al Bentayga más todoterreno en la calle en cuestión de meses. Técnicos de Bentley han sido sorprendidos con un prototipo del X Concept ataviado con unos neumáticos impropios de este SUV de lujo y un par de detalles que confirman una aptitud desconocida hasta ahora.

Cuando Bentley enseñó el Bentayga X Concept en el FAT Ice Race de Zell am See, en Austria, lo presentó como un experimento para «estimular el feedback». Dicho de otra forma, ya veremos si alguien lo quiere. Nueve meses después, nuestros fotógrafos han sorprendido en pruebas un prototipo que no tiene pinta de seguir siendo un experimento.

La marca británica ha sido sorprendida con un prototipo de esta nueva variante del exclusivo Bentayga, equipada con detalles específicos que confirman que no nos encontramos ante una versión más de la gama Bentayga que se venden actualmente. Basta echar un vistazo a estas interesantes fotos espía para darse cuenta de que la configuración es más radical.

Fotos espía Bentley Bentayga X 2028

Lo primero que salta a la vista son sus neumáticos. Es la evidencia más destacada, e imposible de pasar por alto. Estos presentan una huella específica para una conducción fuera del asfalto, además de envolver a unas llantas de aleación forjada de 22 pulgadas pintadas en negro. Nada que ver con las habitualmente más deportivas de las distintas versiones de este gran SUV deportivo y de lujo.

La mayor altura de la carrocería al suelo (se ha aumentado 55 milímetros) de este Bentayga es otro de los detalles específicos, así como el protector acabado en aluminio satinado que se encuentra justamente bajo el cárter inferior. Las estriberas laterales también son nuevas. Por detrás, nada llama la atención más que ese importante extra de altura de la carrocería al suelo, que llega hasta los 310 milímetros.

La carrocería de este prototipo del Bentley Bentayga X está completamente bañada en negro, hasta las insignias, y no es parte del camuflaje, sino que el fabricante utilizó como punto de partida para esta creación especial al Bentayga Speed.

Un chasis a la altura para la máxima diversión a bordo del Bentayga X

Bentley también ha «engordado» las aletas delanteras y traseras, ensanchando las vías un máximo de 40 milímetros para dar más recorrido a la suspensión, ofreciendo también un aspecto más agresivo. La marca británica aseguró en la presentación del Bentayga X Concept que las modificaciones en el chasis permiten realizar vadeos de hasta 550 milímetros de profundidad.

El Bentayga X está equipado con el imponente motor de gasolina V8 4.0 biturbo y que rinde una potencia máxima de 650 CV, tracción total permanente, un cambio automático de 8 velocidades y la suspensión neumática con el sistema de control del balanceo de la carrocería «Dynamic Ride» gracias a la interacción de unos motores eléctricos de 48 V.

Bentley no ha confirmado oficialmente el lanzamiento de este Bentayga 4x4, limitándose a señalar que «el concept explora un Bentayga más enfocado al todoterreno».

Bentley calla mientras los concesionarios piden este Bentayga

Tampoco hace falta que lo haga, estas fotos espía lo confirman, una alegría para el responsable de Bentley en Norteamérica, Michael Rocco, que contó a Motor1 que la red de concesionarios lleva meses pidiendo que lo saquen al mercado. Rocco lo describió como una oferta «suprema» y de producción limitada, al estilo de los Supersports.

La producción de este Bentayga X, nombre provisional pero posible, encaja a la perfección con el momento en el que se encuentra el modelo. El Bentayga se presentó en un Salón del Automóvil de Ginebra de hace una década, por lo que su vida comercial debe estar próxima a su fin.

Un broche de oro como el del Lamborghini Huracán Sterrato, y en menor medida el Porsche 911 Dakar. Alemán e italiano han demostrado que un todoterreno de lujo con tirada corta se vende solo. Los dos están ya retirados, y ambos fueron series limitadas que se agotaron en poco tiempo. Lo que está claro es que este Bentley Bentayga será una de las grandes novedades, para los ricos, de 2027.

Cuando Sergio Pérez perdió rendimiento, Christian Horner buscó alternativas para acompañar a Max Verstappen. En su autobiografía, el exjefe de Red Bull asegura que quiso fichar a Fernando Alonso para 2025, valoró a Charles Leclerc y volvió a hablar con Carlos Sainz antes de su despido.

La relación entre Fernando Alonso y Red Bull estuvo cerca de ser muy distinta. Christian Horner ya había contado en 2024 que trató de convencer al asturiano para fichar en 2009 y que volvió a tantear esa posibilidad al comienzo de la misma temporada, antes de que Alonso renovara con Aston Martin.

Ahora, en los adelantos de Drive, su autobiografía prevista para el 22 de octubre, el antiguo jefe de Red Bull detalla cómo intentó incorporar al piloto español para 2025 y atribuye a Helmut Marko el bloqueo de esa posibilidad. Según el relato de Horner, el asesor austriaco también frenó su propuesta de fichar a Charles Leclerc.

La historia de Carlos Sainz es diferente y posterior. Horner asegura que volvió a reunirse con el madrileño en su propia casa para estudiar una posible incorporación a Red Bull en 2026, apenas cinco días antes de que el equipo angloaustriaco anunciara su despido, el 9 de julio de 2025. Los tres episodios forman parte de la versión que el británico ofrece de las decisiones que marcaron sus últimos meses al frente del equipo.

Horner quería a Alonso junto a Verstappen y Marko frenó la operación

El episodio de Fernando Alonso se remonta al Gran Premio de Japón de 2024. En aquel momento, el piloto español todavía no había confirmado su continuidad en Aston Martin y Red Bull estudiaba alternativas para el segundo asiento de su equipo principal.

Horner explica que Alonso le manifestó durante aquel fin de semana que «tenía muchas ganas de pilotar junto a Max la temporada siguiente». La cronología dice lo siguiente: el GP de Japón terminó el 7 de abril y Aston Martin anunció la renovación de Alonso el día 11, con un acuerdo que prolongaba su vinculación hasta finales de 2026. Cuatro días separaron, por tanto, la conversación que Horner sitúa en Suzuka y el anuncio de continuidad del español.

El antiguo jefe de Red Bull sostiene que Marko intervino para impedir el fichaje. Según los fragmentos adelantados por el portal neerlandés NU.nl, Marko le transmitió que la idea no gustaba al entorno de Verstappen. Horner no atribuye directamente el rechazo al piloto neerlandés, sino a una decisión interna que, según su versión, se le comunicó a través del asesor austriaco.

El británico asegura que Charles Leclerc también figuraba entre sus candidatos. Valoraba su velocidad a una vuelta, su carácter competitivo y su capacidad para trabajar en equipo. Consideraba que el monegasco podía cubrir el vacío que dejaría Pérez si su rendimiento volvía a caer.

Sin embargo, Horner afirma que Marko volvió a cerrarle esa puerta y le dijo que se «olvidara de Charles». El responsable británico sostiene que tampoco consideraba que Verstappen hubiera ordenado descartar a los dos pilotos. En su relato, alguien dentro de la estructura decidió que aquellas incorporaciones no eran adecuadas para Red Bull, una conclusión que le «decepcionó».

Sainz volvió a aparecer en los planes de Horner antes de su despido

El caso de Carlos Sainz tiene un antecedente que sí quedó documentado públicamente durante el mercado de pilotos de 2024. Cuando Ferrari confirmó la llegada de Lewis Hamilton para 2025, el madrileño tuvo que buscar una alternativa y Red Bull figuró entre sus posibles destinos.

En abril de 2024, Helmut Marko reconoció que la escudería mantenía conversaciones con Sainz para estudiar su posible incorporación, pero aseguró que el equipo no podía igualar la oferta económica que Audi había presentado al español.

Sainz terminó firmando con Williams para 2025 y las temporadas siguientes. Red Bull, por su parte, renovó inicialmente a Sergio Pérez, aunque el mexicano abandonó el equipo al terminar 2024. Liam Lawson fue elegido como sustituto para 2025, pero solo disputó las dos primeras carreras antes de ser reemplazado por Yuki Tsunoda.

Horner asegura que nunca estuvo convencido de la promoción de Lawson. Consideraba que el neozelandés tenía poca experiencia y que el equipo le estaba exigiendo demasiado al colocarlo junto a Verstappen. Según su relato, esa decisión no resolvía el problema que él veía en el segundo asiento.

Por eso volvió a contactar con Sainz. El británico afirma que el español acudió a su casa para hablar de «un posible fichaje por Red Bull en 2026». Horner lo describe como «un piloto experimentado, un hombre de equipo y que se dejaría la piel por la escudería». El encuentro habría tenido lugar apenas cinco días antes de la salida de Horner, anunciada el 9 de julio de 2025.

Tras la salida de Horner de Red Bull, Marko siguió el mismo camino unos meses más tarde y, con Laurent Mekies ahora al frente, la estructura angloaustriaca sigue apostando por su propia cantera, ascendiendo a Isack Hadjar al primer equipo y a Arvid Lindblad a Racing Bulls. Mientras tanto, Alonso, Leclerc y Sainz continúan en sus respectivos equipos: Aston Martin, Ferrari y Williams.

Porsche sigue afinando su futuro SUV de gasolina: la nueva mula que ha sido cazada en fotos espía en Nürburgring ha evolucionado considerablemente, acercándose más al prototipo de producción, aunque todavía se esconde bajo la carrocería del Audi Q5. El proyecto «Octan», sustituto del Macan térmico, llegará en 2028.

El proyecto «Octan» sigue tomando forma. Así es como se conoce al nuevo modelo que Porsche ya ha confirmado como el verdadero sustituto del desaparecido Macan de combustión, pues la firma alemana se ha visto obligada a dar marcha atrás en sus planes eléctricos, que perjudicaron seriamente al modelo de este nombre.

Porsche trabaja desde hace meses en este nuevo modelo, cuyo nombre definitivo es un secreto por ahora. Fue este pasado verano cuando las mulas basadas en el chasis del Audi Q5 experimentaron un importante paso al frente al sufrir la habitual modificación en las geometrías del frente. Sin embargo, estas nuevas fotos espía han ido un paso más adelante todavía, transformándose ya en una mula de tipo Frankestein.

Fotos espía Porsche Octan 2028

El cuerpo de la carrocería sigue siendo el del Audi Q5, pero se puede ver cómo los faros delanteros se encuentran en una posición más elevada. Estos no son definitivos, ni tampoco los huecos que se han abierto para sostenerlos, pudiendo ver también los grandes radiadores de los intercoolers a través de unas tomas de aire más que generosas y, una vez más, provisionales.

Porsche ha plagado la los laterales de lo que parecen ser remaches, pero en realidad se trata de diminutos sensores para medir la intensas fuerzas sobre puntos claves. Los arcos de las ruedas que disimulan el mayor ancho de vías -comparado con el Audi Q5 y que mejorará el comportamiento dinámico- también se han rellenado con unas piezas especiales para reducir el coeficiente de resistencia aerodinámica en los pasos de rueda definitivos, asi como minimizar los ruidos de rodadura.

El mismo cometido que tienen esos añadidos con forma de dientes que se encuentran bajo la carrocería, en los puntos más críticos que pueden afectar al rendimiento. Es algo habitual en el desarrollo de los nuevos modelos de Porsche. Por detrás, no hay novedades visibles, ya que ese diseño del paragolpes ya lo habíamos en las anteriores mulas.

Un interior completamente nuevo para el sucesor del Macan

Pero la mula del nuevo hermano menor del Cayenne sí ha cambiado por dentro. Las pantallas curvadas del modelo de Audi han desaparecido y ahora puedes ver una instrumentación digital bajo la típica visera, y una pantalla táctil sobre la consola central. Un puesto de mandos que seguirá apostando por una configuración más clásica, en lugar del futurismo digital.

Se nota que Porsche está pisando el acelerado en el desarrollo de este nuevo modelo, que acumula ya más de un año y medio en pruebas, por lo que no sería raro ver los primeros prototipos de producción camuflados antes de las próximas pruebas de invierno. Estas unidades deben estar preparadas desde hace tiempo, y no nos extrañaría que estuviesen rodando en las instalaciones de Weissach, donde suelen hacerlo antes de salir a las calles.

Los motores del SUV que no le saldrá barato a Porsche

Lo que sí sabemos con toda seguridad es que este nuevo modelo llegará a mediados de 2028 con motores de gasolina, tanto de cuatro como de seis cilindros y diferentes grados de electrificación. La gama también contará con potentes PHEV, todos con tracción total y cambio automático de ocho velocidades.

Se llame como se llame finalmente, este nuevo modelo le acabará costando demasiado dinero a Porsche. Mucho más que la tasa de licencia de 1.000 millones de euros pagada a Audi por modificar la plataforma PPC del Q5 e incorporar su propia tecnología. Veremos si el resultado final justifica esos 1.000 millones.

Mercedes está dando un nuevo paso con su compañía dedicada al desarrollo de autobuses. Daimler Buses quiere llevar la tecnología eléctrica a los viajes de larga distancia y superar una barrera complicada hasta el momento: los 500 kilómetros de autonomía.

La tecnología eléctrica empieza a estar más que presente en las carreteras europeas gracias a los desarrollos, principalmente, en los coches eléctricos. Sin embargo, todavía hay un par de tareas pendientes, y tienen que ver con los vehículos más grandes y pesados que circulan por nuestro asfalto.

Hablamos sobre todo de los camiones eléctricos, pero tampoco se nos pueden olvidar los autobuses eléctricos. Y en esas está Daimler Buses, que quiere llevar sus autocares con la estrella de Mercedes a la carretera con tecnología eléctrica y superar la barrera de los 500 kilómetros.

Mercedes quiere llevar a un nuevo nivel sus autobuses eléctricos

Daimler no es novata en el desarrollo de autocares eléctricos. Su experiencia está más que probada en modelos urbanos e interurbanos, donde los retos son muy diferentes respecto a los de larga distancia, donde se circula a altas velocidades de forma más constante.

El punto de mira está en cubrir rutas turísticas y viajes por autopistas sin las limitaciones que suponen las cifras de autonomía, que cada vez van a más, y las paradas a cargar sus baterías. Y en realidad ya hay autobuses eléctricos que anuncian más de 500 km de autonomía, como el MAN Lion's Coach E (que llega incluso a los 650 km) o el Volvo BZR Electric, aunque está por verlos en condiciones reales cuando lleguen al mercado.

Daimler Buses también supera los 500 km, e incluso anuncia hasta 600 km, en su autobús urbano eléctrico eCitaro. Ahora lo quiere intentar con sus buses de larga distancia, y no lo está haciendo solo en el proyecto financiado llamado ELCH.

Los nuevos buses eléctricos de Mercedes, para finales de década

Daimler Buses y sus socios de este proyecto, que está financiado por el Ministerio Federal Alemán de Economía y Energía, se han reunido recientemente para realizar una prueba de conducción conjunta en el prototipo que pretende sentar las bases de este autobús.

El objetivo de este proyecto, cuyo desarrollo conjunto y financiado termina a finales de este 2026, es «crear las condiciones tecnológicas y económicas necesarias para el autobús eléctrico del futuro» y «desarrollar y validar un concepto de autobús eléctrico a batería listo para su comercialización», algo que Mercedes aspira a tener para finales de la presente década.

Los alemanes no se están centrando únicamente en los motores y las baterías para el desarrollo de este autobús eléctrico prometedor. Su experiencia con los turismos (y también con los camiones) les lleva a pensar más allá, centrando esfuerzos en el consumo energético, la construcción ligera y la aerodinámica, sin olvidarse tampoco de la viabilidad económica.

Y he aquí la cuestión, ya que si las diferencias de precios entre coches térmicos y eléctricos siguen siendo importantes (cada vez más cerca de la paridad, eso sí), en los autobuses las diferencias pueden ser enormes.

Para un autobús urbano estándar de unos 12 metros, nos encontramos que uno eléctrico puede costar entre un 50 y un 100 por ciento más que un diésel equivalente, dependiendo eso sí del modelo y las condiciones de compra.

En cambio, para autobuses de larga distancia, si bien la oferta no es tan grande, las estimaciones hablan de que si bien uno diésel de unas 60 plazas puede llegar a los 300.000-400.000 euros, uno eléctrico rondaría los 500.000 euros.

No todos los coches baratos que puedes comprar son de marca china. Este SUV francés demuestra que hay alternativas muy interesantes. Cuesta solo 15.000 €, tiene un motor turbo de 100 CV que consume 5,5 litros y, además de ser muy cómodo, presume de maletero.

El coche chino se ha convertido en un inesperado protagonista en el mercado automovilístico español. Y en especial en el segmento de los coches baratos. Parece que si un automóvil es económico tiene que ser de marca china. Y la realidad es bien distinta. Todavía hay opciones muy baratas de marcas históricas europeas. El ejemplo perfecto es el Citroën C3 de gasolina.

Es uno de los coches nuevos más baratos que puedes comprar, es francés y se fabrica en Europa. El C3 de gasolina está en oferta por unos 15.000 €. Un chollo difícil de obviar si tenemos en cuenta los tiempos que corren. Entremos en detalles y repasemos las claves principales de una promoción que no puedes dejar escapar.

Por solo 15.000 € tienes un Citroën C3 de gasolina con equipamiento solvente

Citroën ha estructurado la gama C3 en los niveles de acabado You, Tonic, Plus, Collection, Max y Outdoor. La versión en oferta está asociada al acabado You. Si bien ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento solvente con aire acondicionado, control de crucero y sensores traseros de aparcamiento, entre otras cosas. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C3 You

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 16 pulgadas con tapacubos
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente
• Citroën Head-Up Display
• Smartphone Station
• Bluetooth
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos delanteros
• Tapicería de tela
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Suspensiones Citroën Advanced Comfort
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Información de límites de velocidad
• Sistema activo de advertencia de cambio de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Citroën C3 en oferta solo gasta 5,5 litros

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del C3 en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con tres cilindros. Este bloque desarrolla 100 CV y 205 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 125 g/km según el ciclo WLTP.

¡No te pierdas este descuento para el Citroën C3!

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del C3 analizada en este artículo? El SUV de Citroën, con acabado You y motor turbo de gasolina, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 16.380 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un buen descuento.

VER OFERTA DEL CITROËN C3

El descuento disponible alcanza los 1.235 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 15.145 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën C3 con acabado You.

Como ya hemos visto en otros modelos de la marca, también el mítico Astra se vuelve más accesible en esta variante ya con precios confirmados en Europa tanto en su variante normal como el familiar Sports Tourer, sin renunciar a aspectos importantes de su equipamiento.

Si hace poco era el Frontera el que recibía una nueva variante de acceso, análogo al Citroën C3 Aircross con el que está hermanado, ahora es el Opel Astra el que recibe el nivel de acabado Start. Como su nombre indica, es el que comienza el acceso a la gama del veterano modelo de la marca de Russelheim, colocado por encima del Corsa como siempre ha estado desde su introducción al mercado hace ya más de 30 años.

Lo curioso es que incluso en este acabado Start no se escatima - de hecho, estrena un nuevo color de carrocería, el Denim Blue metalizado que recuerda al tono de unos vaqueros. Este nivel de acabado está disponible tanto para el Astra convencional como para el Astra con carrocería familiar, el Sports Tourer, además de estar disponible para variantes con motor de combustión y las variantes 100% eléctricas.

Opel Astra, ahora con nivel de acabado Start

No os penséis que es un coche que viene ‘pelado’ para encajar en precio, ni por asomo. De fábrica está variante Astra Start incluye los asientos ergonómicos Intelli-Seats con ajuste en seis posiciones, climatizador automático, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, arranque sin llave Keyless Start, además del cuadro de mandos personalizable y la pantalla táctil de infoentretenimiento, en ambos casos con un tamaño de 10 pulgadas.

La estrategia comercial busca reorganizar la oferta y proteger los valores residuales, caso similar al visto también en el Opel Combo. Quienes busquen un extra en el acabado de entrada pueden recurrir al paquete opcional Start Comfort Pack, que añade cristales de protección térmica Solar Protect, retrovisor fotosensible, reposabrazos central y barras de techo. Lo curioso es que no es sólo con una mecánica de acceso, sino que encontramos las tres caras del Astra con este acabado.

Desde 31.890 € para Alemania, 33.390 € en el Sports Tourer

Es decir, está disponible tanto para el Astra Hybrid de 107 kW (145 CV) de potencia y 230 Nm de par motor, acoplado a una caja de cambios electrificada de doble embrague automática de 6 marchas, como para el Astra diésel con el motor de 96 kW (130 CV) acoplado a la caja de cambios automática de 8 velocidades. La otra variante es el Astra Electric Start 100% BEV, con una potencia de 115 kW (156 CV) y 270 Nm de par motor, que incluye tecnología V2L para cargar otros dispositivos.

De momento, Opel no ha confirmado precios para España, pero sí hemos podido saber que en Alemania el precio de partida será de unos 31.890 € (impuestos incluidos) para el Opel Astra Start con la mecánica híbrida de 145 CV. En el caso del equivalente con la carrocería familiar Sports Tourer, el importe asciende a 33.390 €, mientras que en el caso del Astra 100% eléctrico con este acabado se queda en unos 36.490 € - unos 1.900 € más barato que antes, sirviendo esto a modo de referencia.

Habrá más modelos de Opel con el acabado Start

Según ha explicado la propia Stellantis, es de esperar que el acabado Start también aparezca en otros modelos de su abanico actual, al mismo tiempo que los acabados superiores ya conocidos quedan más diferenciados con elementos específicos. En España ahora mismo contamos con los acabados Edition, GS y Ultimate, siendo este el mejor equipado, partiendo con precios al contado de 27.266 €, 30.266 € y 32.266 € respectivamente con la mecánica híbrida. El acabado GS permite más variedad ya que se puede configurar con mecánica híbrida, diésel, eléctrico y el PHEV de 143 kW (195 CV) acoplado a la caja de cambios automática eDCT7.

En el caso del Sports Tourer (en España sólo disponible hasta ahora con acabados Edition y GS) ocurre algo similar, con el acabado Edition sólo disponible con mecánica híbrida y eléctrica. Este último caso es donde la marca parece querer redirigir esta versión por lo que mostró en este Salón de París con el concept STX.

Una campaña que logra reducir el precio en unos 1.000 euros en comparación con el mes anterior, mientras que el nivel de acabado Excellence también se ofrece por un precio muy competitivo, un descuento de unos 1.500 €, que llegan hasta los 2.500 € en el caso del s700 PHEV.

Habiendo debutado hace poco en el mercado, el EBRO s400 SUV con mecánica híbrida sencilla (HEV) está siendo todo un éxito. En los nueve primeros meses de este 2026, la marca relacionada con el grupo Chery ha conseguido matricular 8.397 unidades. El volumen se encuentra ligeramente por encima de las cifras del s700 (7.632 unidades en el mismo periodo), en este caso incluyendo tanto la variante HEV como la variante PHEV con Etiqueta CERO de la DGT. Y ahora es una oportunidad interesante para hacerse con uno de los tres.

En una nueva campaña que durará hasta final de mes, el EBRO s400 HEV está disponible en el acabado Premium (que, pese a su nombre, es el acabado de acceso) desde 18.990 € - al ser HEV, cuenta con la Etiqueta ECO de la DGT, de manera que se reduce su precio en 1.000 € con respecto al precio habitual. Una mecánica simple, pero de bajo coste de mantenimiento en un contexto de altos precios de la gasolina a raíz de todo lo que está ocurriendo en Oriente Medio.

EBRO ofrece su gama híbrida a precios anti-crisis de combustibles

Un coche que hemos podido ver de cerca y que en 2025 recibió la puntuación 4 estrellas Euro NCAP - ahora bien, este medio pudo investigar de primera mano y, en realidad, se quedó a un palmo de las 5 estrellas, demostrando ser más seguro que muchos otros SUV en el mercado pese a su enfoque económico. En el acabado Excellence, el precio este mes de octubre es de unos 20.990 €, con una rebaja de unos 1.500 €.

El EBRO s700 PHEV se iguala en precio al HEV

Subiendo un peldaño en tamaño, el EBRO s700 HEV aplica un tijeretazo de 1.500 euros para el nivel de acabado Comfort, disponible ahora desde 25.990 euros. Ahora bien, la rebaja más notable en la variante autorrecargable viene en el acabado superior Luxury, que descuenta 2.500 euros para arrancar en 26.990 € - en esencia, manteniendo el precio de la oferta existente el pasado mes de septiembre. La campaña incluye entregas inmediatas de stock, fórmulas de renting y financiación con CA AutoBank que añaden el primer mantenimiento totalmente gratuito.

Pero la maniobra más interesante de EBRO es quizás lo que han hecho con la variante híbrida enchufable, el s700 PHEV. Al igual que s700 HEV en su acabado Luxury, se sitúa en unos 26.990 € (con las ayudas públicas aplicables incluidas), al mismo precio que el Premium - es decir, que el precio no sea un condicionante a la hora de escoger por la variante HEV o por la PHEV, el híbrido enchufable en el que el motor eléctrico entrega 150 kW (204 CV) y, en conjunto con el motor de gasolina 1.5 TGDI, ofrece hasta 205 kW (279 CV).

Equipamiento EBRO S700 Luxury (añade al acabado Comfort)

• Llantas de aluminio de 19 pulgadas (en lugar de 18 pulgadas)
• Techo solar panorámico
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y calefactables (los del Comfort no son calefactables)
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Head-Up Display
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Equipo de sonido SONY
• Climatizador automático bizona (el acabado Comfort incorpora un aire acondicionado más sencillo)
• Sistema de iluminación ambiental
  
• Tapicería de piel sintética (en lugar de tela)
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos, calefacción, ventilación y función de memoria
• Asiento del pasajero con ajustes eléctricos, calefacción y ventilación
• Portón trasero eléctrico
• Sistema de visión 540
  

En el apartado técnico, el s700 PHEV homologa hasta 90 kilómetros de autonomía 100 % eléctrica para el día a día y una autonomía combinada que supera los 1.300 kilómetros para viajes largos. Hace apenas unos meses pudimos probar la versión híbrida enchufable que demuestra que se puede tener un SUV con Etiqueta CERO sin dejarse un dineral - he aquí nuestras impresiones, con sus puntos fuertes y los flacos.

El Toyota RAV4 de Ford entra en modo chollo con más de 12.000 € de descuento. El Ford Kuga híbrido se pone a tiro con una oferta que no puedes dejar escapar. Buen equipamiento, motor potente, fiable y, además, este SUV se fabrica en España.

Nadie esperaba un movimiento tan agresivo por parte de Ford, pero la histórica marca americana ha puesto patas arriba el competido mercado SUV. La versión híbrida de su modelo estrella, el Ford Kuga, ahora cuesta lo mismo que un SUV chino como el MG HS. El precio del superventas de Ford se desploma para hacer frente a la creciente competencia china y a adversarios tradicionales como el Toyota RAV4.

El Ford Kuga híbrido está en oferta con más de 12.000 € de descuento. Una rebaja que no puedes dejar escapar si buscas un SUV versátil, eficiente, fiable, con etiqueta ECO y que, además, se fabrique en suelo español. Entremos en detalles.

Ford desploma el precio del Kuga híbrido, ahora es tan barato como un SUV chino de MG

Tras los últimos cambios realizados por Ford, la gama Kuga ha quedado estructurada en los niveles de acabado Titanium, ST-Line, ST-Line X, Active X y Blue Cruise. La versión en oferta está asociada al acabado Titanium. Aunque ocupa el escalón de acceso, presenta un buen equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Ford Kuga Titanium

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros con función Follow me home
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores con tratamiento de privacidad
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 13,2 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Detector de fatiga del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Sistema de aviso de tráfico cruzado trasero

El motor híbrido HEV del Ford Kuga

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del Kuga en oferta hay un sistema de propulsión híbrido autorrecargable (HEV). Un tren motriz compuesto por un motor de gasolina de 2.5 litros Duratec con cuatro cilindros y un motor eléctrico. Arroja una potencia combinada de 180 CV. Se maneja a través de una caja de cambios automática de tipo CVT y presenta una configuración de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,1 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 196 km/h. Declara un consumo medio de combustible de 5,3 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 122 g/km según el ciclo WLTP. Gracias a una batería NMC de 1,1 kWh puede circular en modo eléctrico en determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. Como es lógico, al tratarse de un coche híbrido luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 12.000 € de descuento para el Ford Kuga

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Kuga analizada en este artículo? El SUV de Ford, con acabado Titanium y motor híbrido HEV de 180 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 39.963 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 12.000 €.

VER OFERTA DEL FORD KUGA HÍBRIDO

El descuento disponible alcanza los 12.261 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 27.702 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Ford Kuga FHEV con acabado Titanium.