Este SUV francés es una joya de tamaño bolsillo que gasta menos que un SEAT Arona. Con etiqueta ECO, un motor turbo de 145 CV y un consumo de solo 5 litros a los 100 kilómetros, se posiciona como la alternativa «pija» al Lexus LBX y Alfa Romeo Junior.

Es un veterano en el incipiente segmento B-SUV premium. Uno de los modelos que abrió camino a otras propuestas que han llegado a los concesionarios en años recientes. No es otro que el DS 3. Este pequeño SUV francés es una verdadera «joya de tamaño bolsillo». Un todocamino que ofrece una verdadera experiencia premium en un vehículo de dimensiones comedidas.

Consume menos que un SEAT Arona, tiene etiqueta ECO, un buen equipamiento de serie y ahora, un precio rebajado. El DS 3 Hybrid está en oferta con más de 2.500 € de descuento. Una promoción que no puedes obviar si has decidido apostar por una alternativa a modelos como el Lexus LBX y el Alfa Romeo Junior.

Un SUV premium ahorrador y bien equipado, el DS 3 hybrid baja de precio

DS Automobiles permite configurar el DS 3 en los niveles de acabado Pallas, DS Performance Line, Maison Sarah Lavoine y Étoile. La versión en oferta está asociada al acabado Étoile. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento DS 3 Étoile

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros EcoLED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,3 pulgadas
• Navegación conectada 3D
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de cuero Nappa
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros calefactables y ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Detector de ángulo muerto
• Alerta activa de cruce involuntario
• Frenado de emergencia automático controlado por cámara
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido del DS 3 Hybrid con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del DS 3 en oferta hay un motor de gasolina de 1.2 litros turbo electrificado con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Este bloque, que tiene tres cilindros, arroja 145 CV y 230 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Comparativa en vídeo del DS 3 con el Lexus LBX

Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 204 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 112 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV luce la etiqueta ECO de la DGT con todas las ventajas de movilidad que ello supone.

¡No te pierdas este descuento para el DS 3 híbrido!

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del DS 3 analizada en este artículo? El SUV de DS Automobiles, con acabado Étoile y motor híbrido, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 37.791 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento importante.

VER OFERTA DEL DS 3 HYBRID

El descuento disponible alcanza los 2.509 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 35.282 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el DS 3 Hybrid con acabado Étoile.

Hyundai no ha esperado más tiempo. La firma coreana se resiste a que los competidores le quiten el protagonismo de uno de los coches eléctricos más esperados. El nuevo IONIQ 3 ya tene precios en Holanda, cuesta menos de 28.000 euros y roza los 500 kilómetros de autonomía.

Los coreanos de Hyundai no han podido resistir unas semanas más para anunciar el lanzamiento de uno de sus coches eléctricos más interesantes. La marca decidió empezar la casa por el tejado, y ha sido ahora cuando está en plenas condiciones de hacer verdadera caja con el novedoso IONIQ 3.

Con 4.155 milímetros de largo -4.170 en el caso del N Line- y 441 litros de volumen de carga en el maletero, este moderno crossover se posiciona en el mercado de los utilitarios destacando por un diseño que no pasa desapercibido. Los estilistas coreanos han concebido el nuevo Hyundai IONIQ 3 con un aire muy deportivo, bautizándolo como el primer «Aerohatch» gracias a su estilizada silueta que recuerda a la del antiguo Veloster.

Los seis acabados del nuevo Hyundai IONIQ 3 y sus equipamientos

Los interesados cuentan con una paleta de colores exteriores que comprende siete opciones, a elegir entre los Blanco Atlas, Rojo Intenso, Gris Aurora, Azul Hielo, Gris Luminoso, Negro Fantasma y Azul Vibrante. Todos, con la excepción del negro, se pueden pedir con el techo de contraste en este color.

Por dentro, el Hyundai IONIQ 3 también se ofrecen diversas combinaciones de colores y tapicerías, partiendo de una tela negra que se puede combinar con beige, azul o rojo en los acabados deportivos. Los coreanos también han trazado la oferta de este nuevo IONIQ 3 con una gama de hasta seis acabados, todos con un completo equipamiento de serie, desde el más básico que incluye los siguientes elementos:

Select

• Sistema multimedia «Pleos Connect» con pantalla táctil de 12,9 pulgadas
• Conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto
• Actualizaciones de software inalámbricas
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Pilotos traseros de LED
• Climatizador automático de dos zonas
• Botón de arranque
• Control de crucero con función «Stop & Go» y limitador de velocidad
• Sistema de navegación
• Sensores de aparcamiento delanteros y traseros
• Asistente anticolisiones en los puntos ciegos
• Asistente de seguimiento de carril activo
• Alerta de ocupantes traseros con cámara interior
• Freno de estacionamiento eléctrico con «Auto-Hold»
• Levas en el volante para el sistema regenerativo
• Cargador a bordo de 11 kW
• Conexión USB-C
• Respaldos traseros abatibles por mitades asimétricas (60:40)
• Compartimento para equipaje con iluminación LED

Trend (suma al anterior)

• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Asientos delanteros calefactables
• Volante calefactable
• Cargador inalámbrico para teléfonos
• Cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas
• Espejos retrovisores exteriores plegables eléctricamente
• Cristales tintados
• Sensor de lluvia
  

Vision (suma al anterior)

• Pantalla táctil central de 14,6 pulgadas
• Sistema de navegación basado en Android Automotive
• Asistente de conducción en autopista 2.0
• Bomba de calor

N Line (suma al anterior)

• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Paquete deportivo exterior con detalles en negro brillante
• Pedales de aluminio
• Volante multifunción en diseño deportivo
• Tapicería de ante y tela
• Sistema de sonido premium Bose con 7 altavoces y subwoofer
• Asistente de estacionamiento inteligente remoto
• Monitorización de puntos ciegos
• Cámara de 360º
• Llave digital 2.0
• Luces de bienvenida dinámicas
• Asistente de prevención de colisiones al estacionar (delantero y trasero)
• Faros Full LED
• Cargador integrado de 11 kW

Prime (suma al Vision)

• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Sistema de audio Bose Premium
• Asistente de aparcamiento inteligente remoto
• Monitorización del ángulo muerto
• Cámara de visión periférica
• Llave digital 2.0
• Luces de bienvenida dinámicas
• Cristales laminados delanteros y traseros
• Iluminación ambiental
• Volante multifunción con iluminación interactiva Pixel-LED
• Salidas de ventilación en la consola central trasera
• Cámara 360º

N Line Evo (suma al anterior)

• Diseño exterior «N Line»
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Marcos de las ventanillas en negro brillante
• Pedales de aluminio
• Volante multi función en diseño «N Line»
• Sistema de sonido «E-Active Sound Design»

Hyundai también ofrecerá cuatro paquetes opcionales con un interesante equipamiento extra, como los siguientes:

1. Paquete V2X: disponible a partir de enero de 2027, cuenta con cargador integrado de 11 kW y con preparación V2X.
2. Paquete Tecnológico, suma la pantalla multimedia central de 14,6 pulgadas, el sistema de infoentretenimiento y navegación «Pleos Connect», el Asistente de conducción en carretera II y el asistente de cambio de carril.
3. Paquete de Asientos, que incluye la función de relajación, ventilación, memoria y ajuste eléctrico en el asiento del conductor, y calefacción para todos.
4. Paquete EV: cargador integrado de 22 kW con preparación «V2X» y conexión de vehículo a carga (V2L) mediante toma de 230 V en el exterior e interior.
5. El techo panorámico Sky solo se encuentra disponible en combinación con la pintura exterior bicolor.

Precios Hyundai IONIQ 3 2027 en Países Bajos

Precios vigentes desde Julio / 2027, sin descuentos u otras promociones.

El IONIQ 3 está disponible con dos opciones de batería, con capacidades de 42,2 kWh y de 61 kWh, y recargables del 10 al 80 % en aproximadamente 29 minutos. La autonomía máxima se mueve entre un mínimo de 344 kilómetros -la Standard on motor eléctrico de 147 CV- y un máximo de 497 kilómetros con la batería más potente, un motor eléctrico de 135 CV y el acabado «Select».

La misma combinación motriz, pero con el acabado «N Line Evo» reduce esta cifra hasta los 428 kilómetros. Consecuencia de unas llantas de aleación de 19 pulgadas sino también la carga de equipamiento. Sin embargo, quienes necesiten mayor autonomía rápidamente pueden añadir hasta 100 kilómetros en unos 8 minutos. Además, según la versión, también está disponible la carga rápida mediante corriente alterna de hasta 22 kW.

Los precios del nuevo Hyundai IONIQ 3 para España no se han comunicado, los cuales esperamos que sean revelados en torno a finales de la época estival; esto es, para finales de septiembre.

Para la Monterey Car Week Range Rover ha desvelado una unidad 100% restaurada de su modelo clásico de 1993 que subastará en conjunto con un SV Ultra, dos SUV de lujo a juego con el mismo color e incluso compartiendo materiales de interior.

A gran parte del público en Europa les gustan los SUV - prueba de ello es que 6 de cada 10 nuevas matriculaciones pertenecen a este tipo de carrocería, mayormente SUV de tamaño medio y compacto. Si hay un modelo que sea la quintaesencia de la idea, ese es el Range Rover Classic con el que comenzó esta fiebre del SUV - y llevarse uno de estos como si fuera 100% nuevo es más fácil que nunca.

Para esta edición 2026 de la Monterey Car Week, Range Rover ha mostrado una unidad que ellos mismos han restaurado de arriba abajo, con toques especiales para diferenciarlos de las ‘unidades de época’. Se trata de una unidad de 1993 que se subastará en conjunto con un Range Rover SV Ultra de tiempos modernos, su sucesor directo.

A subasta no uno, sino dos Range Rover juntos

Tanto uno como otro se ofrecen en color Titan Silver, un color muy presente en la gama del SV Ultra que para esta ocasión también se ha aplicado al Range Rover Classic de 1993 en lugar de los más habituales tonos verdosos. Se trata de un encargo exclusivo, siendo restaurado con la intención de subastarse como un juego exclusivo, con llantas de 16 pulgadas de tres radios Satin Platinum Atlas para la ocasión.

También en el interior se han igualado el modelo clásico y el moderno, utilizando el mismo tejido Ultrafabrics del SV Ultra en el modelo clásico con una combinación bitono Orchid White y Cinder Grey que también se extiende hasta el volante. El salpicadero está acabado en el segundo color, al igual que las rejillas de ventilación, pero manteniendo la ‘base’ clásica en lugar de simplemente montar asientos modernos en un coche histórico.

Un Range Rover Classic restaurado con 2.000 horas de trabajo encima

Este Range Rover Classic especial es el resultado de 2.000 horas de trabajo de restauración por parte del departamento Classic Works de la marca, fabricando piezas especiales (como las manillas de aluminio cepillado), acabados a juego o cubiertas de altavoces del mismo color de los paneles de las puertas. Muchas horas se han dedicado a la pintura, los detalles de la tapicería y el montaje final.

La base era un Range Rover County Edition vendido originalmente para el mercado norteamericano, montando el motor V8 3,9 de gasolina, bastante distinto del que encontramos hoy día en un Range Rover Sport. Es decir, un motor atmosférico, de origen Rover y 2 válvulas por cilindro, que entrega unos 185 CV de potencia y unos 315 Nm de par motor, acoplado a una caja de cambios automática ZF de 4 velocidades. Un conjunto que declaraba casi 2 toneladas (1.998 kg) en vacío.

Se subastará el 14 de agosto en Pebble Beach

«Este dúo a juego del Range Rover SV Ultra demuestra cómo es posible crear un Range Rover verdaderamente único con nuestro servicio personalizado, ya sea a través de una paleta de colores exclusiva, una tapicería interior o detalles a medida. El Range Rover SV Ultra es la cima de la distinción personalizada, y este encargo refleja cómo nuestro proceso puede llevar a cualquier generación de Range Rover a otro nivel, preservando siempre su esencia», comentó al respecto Dominic Elms, director de Land Rover Classic.

La primera oportunidad para verlo en vivo será el 12 de agosto, ya en la Monterey Car Week, uno de los grandes eventos del mundo del motor y sobre todo para el público norteamericano que se desplace hasta Pebble Beach. La subasta tendrá lugar dos días más tarde por parte de RM Sotheby’s.

El nuevo KIA XCeed pone patas arriba el competido mercado de crossovers de tamaño compacto con su diseño actualizado y una relación precio-producto imbatible. El superventas de KIA llega con más de 6.200 € de descuento, la etiqueta ECO y un gran equipamiento.

Diseño renovado, más tecnología y un precio imbatible. Llega el nuevo KIA XCeed dispuesto a poner patas arriba el competido mercado de crossovers. El modelo de KIA ha sido objeto de una importante puesta a punto. Una actualización con la que mantenerse en la lucha por el liderato de una categoría de volumen. Y a pesar de todas las novedades que ha estrenado, sigue siendo una de las opciones más asequibles del mercado. Especialmente ahora.

El nuevo XCeed está en oferta con más de 6.200 € de descuento. Una rebaja que no puedes dejar escapar si buscas un automóvil versátil, fiable, práctico y con aspecto tipo SUV. Entremos en detalles.

KIA rebaja el nuevo XCeed con etiqueta ECO y un buen equipamiento

Tras su reciente actualización, la gama XCeed ha quedado estructurada en los niveles de acabado Concept, Drive, Tech y Emotion. La versión en oferta está asociada al acabado Drive. Es una versión que destaca por su buena relación precio-equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA XCeed Drive

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos con pantalla multi-información de 4,2 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de prevención de colisión con tráfico trasero
• Sistema de aviso de tráfico cruzado trasero
• Asistente de ángulo muerto
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de salida segura del vehículo
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido MHEV del nuevo KIA XCeed

Bajo el capó del XCeed en oferta hay un motor de gasolina de 1.0 litros T-GDi con tres cilindros. Este bloque está electrificado con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Arroja 115 CV y 200 Nm de par máximo. Se maneja mediante una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 182 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 6 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 135 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 6.200 € de descuento para el nuevo KIA XCeed

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del XCeed analizada en este artículo? El renovado crossover de KIA, con acabado Drive y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 29.649 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja muy importante que supera los 6.200 €.

VER OFERTA DEL KIA XCEED

El descuento disponible alcanza los 6.219 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 23.430 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA XCeed con acabado Drive.

El piloto español de Williams se defiende de las críticas de Oscar Piastri, que el pasado domingo en el Gran Premio de Hungría sufrió un toque con Carlos Sainz cuando intentaba doblarlo. Pocas vueltas después, el australiano abandonó por un fallo mecánico.

El Gran Premio de Hungría se desarrolló de la peor manera posible para Carlos Sainz, que a un coche extremadamente lento e inconsistente tuvo que sumarle una penalización y muchas críticas por su toque con Oscar Piastri cuando estaba siendo doblado.

El piloto de McLaren llegó incluso a decir que no le valía ninguna excusa que pudiera poner Carlos Sainz con respecto a lo sucedido, calificando la maniobra como «inaceptable». Incluso, llegó a afirmar que el piloto de Williams suele ser bastante crítico con este tipo de maniobras habitualmente, por lo que debería hacer autocrítica.

Sainz se justifica ante Piastri

Carlos Sainz no solo no ha hecho el ejercicio de autocrítica que Oscar Piastri le pidió, sino que ha llegado incluso a considerar que el australiano podría haber sido algo más prudente a la hora de elegir el lugar para adelantarlo.

En primer lugar, Sainz reiteró que había un problema con el sistema que avisa de un doblaje inminente, a lo que se sumó la disputa por posición con Fernando Alonso.

«No teníamos las luces azules en el volante que, normalmente, cuando estamos en duelos como ese, nos ayudan a saber si nos van a doblar o no. ¡En ese momento no tenía ni la más mínima idea de que me iban a doblar!», argumentaba Carlos Sainz.

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«Además, estaba en plena batalla con Fernando, intentando adelantarle por el interior al entrar en la curva. Por eso no esperaba que Oscar estuviera ahí», añadía, antes de añadir la carta del ángulo muerto y de la insuficiente comunicación por parte de su ingeniero.

«Aunque hubiera esperado que estuviera allí, se encontraba en mi ángulo muerto, así que, por mi parte, era sinceramente imposible evitarlo. Probablemente una mejor comunicación habría ayudado, pero al mismo tiempo son situaciones de carrera que a veces ocurren», lamentaba el madrileño.

Piastri, imprudente; la penalización, justa

Carlos Sainz no se ha conformado con justificar el hecho de que no viera a Oscar Piastri intentar doblarle por el exterior en la curva 3 del circuito de Budapest. Y es que precisamente esa decisión fue, en opinión del madrileño, poco acertada.

«Sinceramente, lo siento mucho por Oscar, pero esta vez creo que tengo una justificación bastante válida para lo que ha pasado», insistía Sainz. «No sé, quizá él también podría haber sido un poco más prudente, ya que estaba luchando por el podio, colocándose de forma un poco más cautelosa, teniendo en cuenta todos los problemas que estábamos teniendo con las banderas azules».

«Dicho eso, no pasa nada. He aceptado los cinco segundos de penalización; no me cambia mucho cuando estoy luchando por el 18.º puesto. Así ha sido», agregaba con respecto a la sanción recibida por parte de los comisarios deportivos.

«Sé que hoy había algo que no funcionaba en el sistema y ha sido un día muy difícil de gestionar en lo que respecta a las banderas azules. Pero también es cierto que tenemos que ser más rápidos para evitar que nos doblen dos veces. Nunca me habían doblado dos veces en la misma carrera, así que es una situación realmente negativa», concluía, mandando de paso un mensaje a su propio equipo.

El director del equipo oficial de Ducati ha analizado la influencia de Marc Márquez tras su llegada en 2025, el sacrificio que el ilerdense hace para seguir compitiendo y su especial relación con Gigi Dall'Igna, director general e ingeniero de la marca italiana.

Marc Márquez y Honda siempre tendrán un vínculo especial, pero no es menos cierto que el que el piloto español está construyendo con Ducati en poco más de un año es también bastante fuerte.

Tras una primera temporada marcada por dos tercios de absoluto dominio y un tramo final terrible tras la lesión sufrida en Indonesia, Marc Márquez y Ducati afrontaban 2026 con la incertidumbre de saber si el hombro derecho del eneacampeón del mundo aguantaría la exigencia de la competición al más alto nivel.

Marc Márquez ha tenido que someterse a una nueva cirugía para despejar las dudas, pero su remontada de 84 puntos ha despejado todas las dudas. Y no cabe duda de que esta situación no se debe solamente al talento del piloto, sino también a una relación especial y estrecha con su equipo.

Marc Márquez, un piloto mucho más moldeable de lo que puede parecer

De ello ha hablado Davide Tardozzi, director del equipo oficial de Ducati y, junto con Gigi Dall'Igna, cabeza visible del proyecto. En primer lugar, Tardozzi destaca la facilidad de trato de Marc Márquez, muy alejada del piloto agresivo e implacable que puede verse en la pista.

«No hay nada más bonito que escuchar a Pecco [Bagnaia] decir que se lleva bien con él. Nunca le he oído una declaración, pública o privada, en contra de Marc. Se ha comportado bien. Luego en pista es un tiburón, como lo son todos los campeones», comienza argumentando Tardozzi.

«Me sorprendieron su humildad, su amabilidad natural, que no es buscada, y su liderazgo. Cuando Marc entra en una sala y habla, todo el mundo se gira para escucharle. Eso es algo que se tiene o no se tiene», agrega a continuación el italiano, que, además, pone énfasis en la capacidad de Márquez para seguir aprendiendo.

«Otra de sus grandes virtudes es que sabe escuchar. Cuando confía en ti, te escucha de verdad. Ves cómo abre los ojos y se queda mirándote. Luego, si no está de acuerdo, te responde y debate contigo, pero escucha», esgrime.

«Ha habido momentos en los que le he dicho a la cara que había cometido errores que podía haber evitado. Aunque haya ganado nueve títulos mundiales, para seguir creciendo hay que hablarle como si fuera un rookie», revela Tardozzi.

Marc Márquez, el dolor y su especial relación con Dall'Igna

En los últimos años, Marc Márquez ha tenido que hacer frente a numerosas caídas y lesiones que han dejado una huella imborrable en su cuerpo y le han provocado lesiones permanentes de las que ya no podrá recuperarse por completo.

A pesar de eso y de sus nueve títulos mundiales, el piloto de 33 años sigue compitiendo y, de hecho, ha renovado por dos temporadas más con Ducati. ¿Cuál es la explicación en un piloto que ya lo ha demostrado todo, incluso que puede volver a ganar tras años de sequía con Honda?

«Es más fuerte que cualquier obstáculo que tenga delante. Está sufriendo, pero solo piensa en ganar», responde Tardozzi. «Otro piloto, en su situación, ya se habría retirado».

«Él sigue porque ama este deporte y porque confía plenamente en Ducati, en Gigi [Dall’Igna] y en sus ingenieros. Esa confianza es la que le permite seguir soportando el dolor para intentar volver a ganar», amplía el italiano de 67 años.

Precisamente, la confianza en el director general de Ducati e ingeniero de renombre, Gigi Dall'Igna, es un factor más en la continuidad de Márquez, así como en su convencimiento de que podrá seguir peleando por más títulos.

«Creo que Gigi y Marc se estaban buscando desde hacía mucho tiempo, incluso sin hablar. Tenían la esperanza de trabajar juntos algún día», revela Davide Tardozzi. «Es la sensación que tengo cuando los veo hablar, cuando observo cómo se miran».

«A veces parecen dos personas enamoradas. Es un amor deportivo, técnico y también humano. Dos imanes que durante años han ido acercándose hasta terminar trabajando juntos», concluye.

De momento, ambos tienen un título mundial juntos, el de 2025, y aspiran a repetir esta temporada. Luego, quedarán dos más: ¿serán capaces de conseguir un póker histórico?

BMW no se deja guiar por las estrategias de otras marcas, ni tampoco por los purismos. La marca de Múnich ya trabaja en el nuevo BMW i4 Cabrio 2028, un descapotable eléctrico con unas contenidas proporciones que presumirá de un elevado rendimiento, como puedes ver en estas primerísimas fotos espía.

Los suecos de Polestar decidieron retrasar el lanzamiento de uno de sus modelos más de nicho, pero de los más sugerentes en su gama de productos. Una oportunidad perdida la del Polestar 6 como también la del esperado Porsche 718 Boxster, que se ha transformado en un eléctrico y del que no se sabe nada acerca de su futuro. Lo que sí es una realidad es que ambas marcas no serán las primeras en poner a la venta un descapotable eléctrico.

Ese papel lo protagonizarán los bávaros, que ya tienen prototipos del novedoso BMW i4 Cabrio 2028 rodando por las carreteras cercanas a la sede central de Múnich. Un ejemplar ha sido cazado en sus primeras fotos espía, saliendo del complejo de pruebas más importante de BMW. Unas instantáneas más que interesantes y cargadas de detalles, a pesar de que el estado de desarrollo se encuentra en su fase más inicial, y en la que todos los grupos ópticos son provisionales.

Fotos espía BMW i4 Cabrio 2028

Eso ya es un buen indicador, una señal de que este heredero del Serie 4 Cabrio contará con una personalidad propia y más distinguida. Pero lo que realmente salta a la vista son sus contenidas proporciones que, muy cercanas a lasde un Serie 2 Cabrio que no existe en esta entrega. Un importante detalle a considerar que, sin duda alguna, beneficiará la dinámica de conducción.

Estas primeras fotos espía del primer Serie 4 Cabrio eléctrico de la historia permiten ver unos afilados faros delanteros con dos proyectores, dibujándose una parrilla doble entre ambos, aunque por ahora es imposible de determinar la forma real de esta calandra. El frente también deja al descubierto una gran parrilla en el faldón delantero, con un sistema de aerodinámica activa, igual al que hemos visto en el nuevo i3 que ya se encuentra a la venta.

Las llantas de aleación y las pinzas de freno pintadas en rojo, que son una opción del paquete «M Sport» que lleva de serie este ejemplar, dan cuenta de la deportividad, mientras que el techo de lona ofrece un aspecto más elegante de la silueta de este nuevo BMW i4 Cabrio que, por supuesto, no tendrá pilares centrales.

Lujo y deportividad para 4 en el nuevo BMW i4 Cabrio 2028

Los pilotos traseros no son definitivos, y aunque el camuflaje impide determinar su forma, apostamos que no se desviarán mucho de los que lucen en la zaga del i3. Serán necesarios unos meses para admirar estos detalles de producción a bordo de los prototipos de este descapotable eléctrico, una evolución que esperamos ver en las próximas pruebas de invierno.

El inédito BMW i4 Cabrio también contará con el lujoso interior que está caracterizando a todos los nuevos modelos de la marca alemana, con la instrumentación panorámica y con la pantalla táctil de 17,9 pulgadas, que el conductor ha intentado ocultar durante la marcha.

Un gesto inútil porque sabemos que no habrá cambios en este área, pero sí en las plazas traseras, que tendrá una configuración de tipo 2+2 con un espacio para las piernas notablemente mayor.

El nuevo BMW i4 Cabrio llegará a finales de 2028

El nuevo BMW i4 Cabrio apunta a un rotundo éxito de ventas cuando se presente en primavera de 2028, por lo que aún resta un largo tiempo para verlo en las calles. El lanzamiento al mercado está previsto para noviembre de ese año, vendiéndose como modelo 2029 y, en un principio con una sola versión de dos motores eléctricos -la del 50 xDrive- y 469 CV. Es de esperar que la autonomía máxima con una carga supere los 900 kilómetros.

Una gama que se completará a lo largo de 2029 con un M60 xDrive y otras versiones más accesibles como la 30, con un sólo motor eléctrico trasero, y la 40 xDrive. BMW te dará la oportunidad de comparar con el Serie 4 Cabrio de combustión, pues este seguirá a la venta cuando este eléctrico se estrene, pero promete ponerte muy fácil la decisión...

Hyundai sigue potenciando las cualidades de sus modelos, y esta vez el afortunado es el IONIQ 9. El tope de la gama de coches eléctricos estrena equipamientos, así como la edición especial Blackline, que solo está disponible con la versión más potente, de 428 CV.

La carrera por el coche eléctrico perfecto obliga a todas las marcas a introducir importantes novedades prácticamente cada año. La táctica de esperar a los lavados de cara de medio ciclo de vida ya no sirve con los chinos al acecho, por lo que Hyundai ha decidido sumarse a la estrategia de los reequipamientos de BMW.

Lo que han hecho con el Hyundai Santa Fe 2027, también lo han extendido al tope de la gama de sus coches eléctricos. Los coreanos también han implementado mejoras en el vanguardista IONIQ 9 que hemos comprobado cómo funciona, apostando por una gama reestructurada y un equipamiento de serie mejorado desde el nivel de entrada, al mismo tiempo que estrena un alto de gama con el acabado Blackline. Importantes novedades para los interesados en este SUV eléctrico.

El Hyundai IONIQ 9 2027 es ahora un SUV más tecnológico y cómodo

En este afán de aumentar el equipamiento de serie, la versión más básica del IONIQ 9, que cuenta con un motor eléctrico de 218 CV, ahora cuenta con el paquete tecnológico de serie, que hasta ahora era opcional. Y ello supone ampliar la dotación original con los siguientes componentes:

• Cámara de 360º
• Sensores de aparcamiento delanteros, laterales y traseros
• Función de frenado de emergencia
• Pantalla del sistema de monitorización de ángulo muerto
• Asistente de aparcamiento remoto
• Llave digital 2.0

La firma también ha revisado la estructura de acabado, sustituyendo el nombre del segundo nivel conocido como «TECHNIQ» por el más ingenioso «CENTRIQ». Como novedad, incluye los asientos calefactables para la tercera fila. El tercer acabado es el «UNIQ», pero no el alto de gama, que se ha reservado para el& «Blackline».

Su nombre lo dice todo, tanto el exterior como el interior está bañado en negro, incluidas las llantas de aleación y el mismo efecto que causa el enorme techo solar panorámico de cristal, que es de serie en esta terminación y una opción en el resto. Como también las cámaras que sustituyen a los espejos retrovisores exteriores, aunque en el caso de estos se trata de un extra en los dos acabados superiores.

Blackline, el IONIQ 9 más potente y cargado, de casi 90.000 euros

Estos también pueden aumentar la comodidad de los pasajeros con dos paquetes especialmente indicados para el IONIQ 9 con una configuración interior de 6 asientos. El «paquete Swivel» incluye asientos individuales giratorios en la segunda fila, mientras que el «paquete Relax» ofrece cómodos asientos individuales con función de reclinación, ambos con un denominador común: incluyen una consola central que se desliza hasta la segunda fila.

Además, todos los niveles de equipamiento ahora incluyen de serie la nueva generación del sistema de llamada de emergencia eCall, el bloqueo automático de puertas al alejarse del vehículo y una luz de advertencia para el portón trasero abierto.

La gama del Hyundai IONIQ 9 se mantiene sin cambios, con una versión de acceso equipada con un motor eléctrico trasero de 160 kW (218 CV) y con hasta 620 kilómetros de autonomía, y dos de tracción total, a elegir entre la de 307 CV y la de 435 CV y 600 kilómetros de autonomía.

Precisamente a esta última es la que está asociada el nuevo acabado Blackline. Esta opción se encuentra a la venta en Alemania, y su precio es Premium total, de nada menos que 89.950 euros. Los precios para España son los del modelo 2026, pero en unas semanas, después del verano, se darán a conocer los de 2027.

El Grupo VW está a punto de estrenar su gigafábrica de baterías en Sagunto, Valencia. Sin embargo, dentro de sus profundos planes de reestructuración, la planta española podría pasar ahora a manos del principal socio chino de la compañía germana, Gotion.

El profundo proceso de reestructuración que atraviesa el Grupo Volkswagen va a tener un efecto directo también en su negocio de baterías, articulado en torno a su empresa PowerCo. Y España tiene mucho que ver en esto.

Según las últimas informaciones, la empresa alemana, que había iniciado sus planes de levantar una gigafábrica de baterías en Sagunto (Valencia) para reducir su dependencia de China, va a tener que recurrir precisamente a uno de sus socios del gigante asiático para encauzar su rumbo. Y eso que la planta está a punto de iniciar operaciones.

Volkswagen y sus cambios de planes

Los germanos tienen claro que deben tomar medidas, muchas de ellas drásticas. La culpa la tienen la presión por la caída de los márgenes de beneficios, la enorme competencia desde China y la preocupación por no haber conseguido alcanzar los niveles de rentabilidad y competitividad en lo que a la producción de baterías se refiere.

Y dado que el Grupo VW está inmersa en el mayor lanzamiento de modelos eléctricos en el segmento de los vehículos urbanos, no es un tema baladí. CUPRA Raval y VW ID. Polo saldrán próximamente de la planta de Martorell; Skoda Epiq, que también tiene un primer precio base, y VW ID. Cross, de Navarra; y el futuro ID.1 (nombre por confirmar) lo hará desde Portugal.

Volkswagen va a ir reduciendo progresivamente su gama de modelos, centrándose en los segmentos más rentables en el futuro. El grupo va a simplificar su estructura, reducir su capacidad de producción (lo que implicará el cierre de plantas) e independizar en mayor medida la producción entre las diferentes regiones (Europa, China, EEUU…).

Sus planes en España también afectan a la producción de baterías. En 2022 se anunció una gigafábrica para Sagunto, en Valencia, cuyas obras arrancaron a finales del 2023. El plan ha acumulado retrasos desde entonces, pero se apuntaba a que a finales de este año 2026 se iniciasen de verdad las operaciones.

Gotion entra en escena en Sagunto

La planta valenciana proyectada por PowerCo, división de baterías de VW, surgió en un intento de reducir la dependencia con las empresas chinas, dominadoras absolutas en el sector de las celdas de baterías para coches eléctricos. Sin embargo, las informaciones publicadas por la Tribuna de Automoción hablan de que ahora es China la que puede salir al rescate de la gigafábrica de Sagunto.

Gotion, quinto mayor fabricante de baterías para vehículos eléctricos en todo el mundo, y que curiosamente tiene a Volkswagen como principal accionista (25,56 por ciento), estaría en negociaciones avanzadas para tomar el control, la propiedad y la gestión de la planta española, que servirá baterías a los urbanos eléctricos que se fabricarán en la Península Ibérica.

La jugada sería similar a la que ha hecho Stellantis en Figueruelas junto a CATL: crear una empresa conjunta, aunque en este último caso el socio chino formó parte del plan desde el principio.

En esta joint venture formada entre Volkswagen y Gotion, sería la firma china la que tendría una mayor participación. De hecho, el medio español afirma que el CEO de Gotion, Li Zhen, ya ha visitado las instalaciones en Valencia para evaluar la operación y que han existido «encuentros de trabajo técnicos entre equipos» de ambas partes.

En declaraciones de la propia PowerCo, esta lanza un mensaje muy típico entre las empresas que son sospechosas de iniciar nuevos proyectos con marcas chinas: «PowerCo cuenta con numerosos proveedores estratégicos y alianzas estratégicas en su camino para convertirse en la empresa líder en el sector europeo y evalúa periódicamente las oportunidades estratégicas, incluidas posibles colaboraciones con socios».

No obstante, la empresa del Grupo VW también reconoce estar «plenamente comprometida con la gigafactoría de Sagunto», que «seguirá ejecutando el proyecto a gran velocidad» y que no pretende ceder el control de la fábrica, que debería iniciar sus operaciones a finales de este año y que aumentará su productividad de forma progresiva.

La situación de la marca en China, sumado al estado de su estrategia de coches eléctricos y el gran impacto que suponen los aranceles de Estados Unidos, lleva al CEO de la marca Michael Leiters a prepararse para duras decisiones futuras.

A finales de 2024, Porsche contaba con unos 42.600 empleados en nómina, pero ya entonces se veía llegar una nube muy oscura para toda la industria alemana - y, por ende, la europea. En el caso de Porsche, esa nube está descargando rayos y truenos con todo lo que está ocurriendo a nivel geopolítico.

Ya en febrero de 2025 se acordó un primer paquete de recortes de unos 3.900 puestos de empleo, mientras que este año se firmó la salida de otros 500 empleados para continuar con esta reducción de gastos. El actual CEO de la marca, Michael Leiters, sigue teniendo entre manos una situación complicada que, según los expertos, se traducirá en más despidos de aquí a 2035.

Porsche apunta a hacer recortes de personal de aquí a 2035

Las causas ya las conocemos: Porsche ya no vende, ni por asomo, lo que vendía en China hace unos años, como le ocurre al resto de marcas alemanas y toda las que no sean locales de allí, en un mercado gigantesco, particular y muy orientado a su enfoque tecnológico. Tampoco ayuda, por supuesto, la imposición de los aranceles de la administración Trump para todos los coches procedentes de Europa - y recordemos que para Porsche, Norteamérica sigue siendo su mercado principal aparte de Europa y concretamente Alemania.

Su estrategia de coches eléctricos tampoco ha tenido el éxito esperado - o quizás se esperaba un éxito desmesurado hace un lustro con una realidad que ni de lejos se ha consumado, puesto que el público no se ha lanzado a la electrificación (o no ha podido, o no ha querido) de la manera que se esperaba allá por 2021 y 2022. Esto también provocó un eventual desplome del valor de las acciones de Porsche.

Inversión para Zuffenhausen

El pasado lunes 27 de julio Porsche anunció un acuerdo a través del cual se comprometen no sólo a no cerrar ninguno de sus centros durante otros cinco años más hasta finales de 2035, así como una inversión en su planta de Zuffenhausen (su planta principal) por valor de unos 2,1 mil millones de euros. También se verá beneficiado de esta inversión su centro de investigación y desarrollo en Weissach.

El CEO del grupo Volkswagen, Oliver Blume (también CEO de Porsche hasta finales del año pasado) se está viendo en la situación de planear recortes de hasta 100.000 empleados en su caso. Según los expertos, Porsche apunta a seguir con sus recortes y llegar a recortar hasta 9.000 puestos de empleo de cara a 2035.

Situación de incertidumbre para una marca con coches icónicos

¿Cómo afectará esto a su alineación de modelos, sabiendo que se reducirá la gama de Volkswagen? De momento no se espera que haya mucho cambio en Porsche, teniendo en cuenta que no es tan variada como la de Volkswagen o la de Audi. El Porsche 911 es intocable, como también están establecidos el Macan y el Cayenne, si bien el caso del Taycan y del Panamera es distinto.

Hyundai fue demasiado audaz con el diseño del Santa Fe, y ahora se está viendo obligado a revisarlo. Mientras llega, la marca coreana está reorganizando la gama de este gran SUV de cara a 2027, prestando especial atención al apartado del& equipamiento y simplificando las configuraciones.

En los últimos años, la audacia ha sido una de las cualidades en el diseño de los modelos de Hyundai. Sin embargo, mientras en unos se aplicó en su justa medida, en otro se le fue de las manos: hablamos del Hyundai Santa Fe. De nada sirvió la renovación tecnológica a la que se vio sometido el año pasado, y en la que también se aumentó el rendimiento de las versiones híbridas enchufables.

Por ello, desde principios de año, el fabricante trabaja en esta importante actualización que llegará en 2028, lo que significa que, en 2027, el Hyundai Santa Fe también estrenará novedades. Uno de los SUV familiares que hemos probado, y que no cambia nada por fuera, ni tampoco por dentro, en lo que a la esencia del diseño se refiere, por lo que el foco se ha puesto en un apartado tan importante como el del equipamiento.

Más equipamiento y menos opciones en el Hyundai Santa Fe 2027

Las novedades que, por ahora, se han anunciado en Alemania, acabarán afectando a todos los países europeos, incluido el mercado español, donde se anunciarán en unos meses. El Santa Fe 2027 es ahora más sencillo de configurar, pues la marca ha optado por seguir la misma táctica que otras marcas, que no es más que la de agrupar en paquetes las opciones más demandadas, lo que reduce el precio que pagan los clientes.

Un ejemplo de esta simplificación es que en el nivel de equipamiento «Signature», la variante de 7 plazas ahora solo estará disponible con tracción total, mientras que en el nivel «Blackline», se puede asociar a este sistema de tracción a las cuatro ruedas la variante de siete plazas y también la de seis con asientos independientes desde la segunda fila.

Otro ejemplo es la disponibilidad del techo panorámico, solamente en la versión «Hybrid», mientras que en otros acabados -como el lujoso «Signature»- se encuentra integrado en el nuevo paquete «Technology Plus». Este, es de hecho, una de las más importantes novedades en el Santa Fe 2027, pues combina las dotaciones de los paquetes «Technology» y «Comfort», que se vendían por separado.

Sin cambios en los motores del Hyundai Santa Fe 2027

Un paquete de equipamiento con una amplísima dotación que incluye los siguientes elementos:

• Head-up Display
• Espejo retrovisor digital con tecnología «Smart View»
• Bandeja de carga inductiva para para dos smartphones
• Asiento del conductor con memoria y ajuste lumbar eléctrico en cuatro posiciones
• Volante eléctrico

Lo que no cambian son los motores, que se mantienen intactos tanto el híbrido (HEV) con una potencia máxima de 239 CV y cambio automático de seis velocidades, a elegir entre tracción delantera o integral, ni tampoco la versión híbrida enchufable (PHEV). Un auténtico tope de gama con nada menos que 288 CV solamente disponible con tracción a las cuatro ruedas.

Los precios del Hyundai Santa Fe 2027 suben de verdad

Ahora, lo que sí ha cambiado, y era inevitable que lo hiciera, son los precios. Aquí puedes consultar los precios y acabados del Hyundai Santa Fe 2026 en España, pero ya sabemos que los coreanos han realizado un aumento más que significativo en el mercado alemán, de entre 300 euros y 2.800 euros.

Las mejoras del Hyundai Santa Fe 2027 para España se anunciarán en cuestión de semanas, previsiblemente, para después del verano, pues debe estar disponible para la venta antes del próximo año.

El Aston Martin AMR26B firma en Hungaroring un dato que cambia el curso de la temporada: el ritmo medio de carrera saca al equipo de Silverstone del vagón de cola y lo coloca, por primera vez en 2026, en plena zona media de la parrilla.

Hace apenas una semana, calculábamos cuántos segundos por vuelta necesitaba ganar Aston Martin con el AMR26B para dejar de ser un mero participante en la Fórmula 1. La respuesta que arrojaban los datos era muy concreta: alrededor de dos segundos por vuelta en condiciones de carrera.

El Gran Premio de Hungría era la primera ocasión real de comprobarlo, y el ritmo medio de carrera registrado en Hungaroring da una respuesta más esperanzadora de lo esperado. Por primera vez en 2026, Aston Martin ha dejado de rodar en solitario al fondo de la parrilla para superar a Haas, Williams y Cadillac e instalarse en la zona media de la parrilla, justo por detrás de Racing Bulls, Audi y Alpine.

En Hungaroring: tres grupos bien diferenciados

Antes de profundizar en los datos, es necesario precisar que estos tienen en cuenta el ritmo puro de carrera, no las circunstancias que propician el resultado final. Esto quiere decir que el ranking de ritmos no tiene por qué coincidir necesariamente con el de la carrera. De hecho, el equipo líder no logró obtener la victoria.

El gráfico de ritmo medio de carrera deja una parrilla dividida en cuatro bloques muy definidos. Arriba, el grupo de cabeza formado por Ferrari, McLaren, Red Bull y Mercedes se mueve en menos de medio segundo: apenas 53 milésimas separan al líder, Ferrari (1:24.711), de McLaren (1:24.764), mientras que Red Bull (+0,405s) y Mercedes (+0,436s) completan un cuarteto ya clásico en la Fórmula 1.

Por debajo, la zona media con un primer grupo —en el que ya se instala Aston Martin junto a Racing Bulls, Audi y Alpine— se comprime en apenas tres décimas por vuelta: desde los 1,874 segundos de Racing Bulls hasta los 2,172 de Aston Martin con respecto al equipo de referencia en este circuito: Ferrari.

Y, finalmente, la zona baja, formada por Haas, Williams y Cadillac, queda claramente descolgada del ritmo de ese grupo intermedio, con diferencias que ya superan el segundo y medio respecto al propio Aston Martin.

Los datos del grupo de cabeza lo dejan claro: en una temporada en la que Mercedes había ganado todas las carreras hasta ahora, en esta ocasión ha sido el cuarto equipo en ritmo. Por tanto, la lectura obligada es que cualquier detalle puede desnivelar la balanza en favor de unos u otros: tipo de circuito, asfalto, temperatura, compuestos de neumáticos…

El salto que veníamos esperando: de la cola a la zona media

Esto es también aplicable a la zona media, a la que ahora ya pertenece Aston Martin. Hasta ahora, la formación británica rodaba instalada en ese vagón de cola, adueñándose carrera tras carrera de la última plaza de la parrilla con Haas, Williams y Cadillac demasiado lejos. En Hungría, sin embargo, el AMR26B marca un ritmo medio de 1:26.883, es decir, 2,172 segundos por vuelta respecto a Ferrari, y se cuela justo detrás de Alpine (+2,063s), a solo 109 milésimas de distancia.

No es la zona de puntos —esa sigue perteneciendo al grupo de cabeza y a Racing Bulls o Audi—, pero sí es la primera vez en el año que el coche de Silverstone compite por posiciones reales en lugar de limitarse a gestionar la distancia con sus rivales de cola. El cambio de escenario se aprecia con solo mirar el gráfico: Aston Martin ha dejado de compararse con Haas, Williams y Cadillac para hacerlo con Racing Bulls, Audi y Alpine.

Y lo mejor de todo es que la diferencia no es lo suficientemente elevada (0,298 segundos con respecto al líder de este grupo, Racing Bulls) como para no pensar en empezar a luchar por los puntos una vez que llegue el nuevo motor Honda y las próximas actualizaciones aerodinámicas en septiembre.

La otra cara del progreso realizado por Aston Martin se mide en la distancia que le saca ahora a quienes hasta hace poco eran inalcanzables. Sobre Haas (1:27.595), la ventaja es de 0,712 segundos por vuelta; sobre Williams (1:27.762), de 0,879 segundos; y sobre Cadillac (1:28.946), nada menos que 2,063 segundos.

Son márgenes que, sostenidos a lo largo de una carrera completa, convierten a Aston Martin en un rival con el que ya no se puede contar en la pelea por la última plaza, algo que hasta Hungría era su escenario habitual fin de semana tras fin de semana.

La carrera lo confirma: Stroll, 13.º a solo 14,924 segundos de los puntos

El ritmo medio de carrera mostrado en el gráfico se tradujo en un resultado tangible. El primer Aston Martin en cruzar la meta fue el de Lance Stroll tras un error estratégico de Aston Martin con Fernando Alonso, que intentó aprovechar el Virtual Safety Car provocado por Oscar Piastri demasiado tarde, propiciando una parada extra sin beneficio para el asturiano.

El canadiense terminó 13.º, a 14,924 segundos del 10.º clasificado, Arvid Lindblad. Fernando Alonso, que además de lo anterior extendió el neumático blando hasta la vuelta 37 —el relevo más largo de toda la parrilla con ese compuesto—, fue 14.º a poco más de dos segundos de su compañero, por delante de los dos Haas, los dos Williams, los dos Cadillac y el Alpine de Franco Colapinto.

La diferencia con lo visto durante los 10 primeros grandes premios del año es abismal. Hasta ahora, la mejor referencia de Aston Martin frente a los puntos había sido Japón, donde Alonso cruzó la meta a 70 segundos de Esteban Ocon; en carreras como Canadá o Bélgica, esa distancia había llegado a superar los 180 segundos.

Que la brecha se reduzca ahora a apenas 15 segundos, con Stroll y Alonso peleando rueda a rueda con rivales reales, es la prueba de carrera que faltaba para confirmar lo que ya apuntaba la clasificación. El propio Alonso resumió la sensación nada más bajarse del coche: el nuevo monoplaza supone, en sus palabras, «un buen paso adelante».

Queda por ver si esta mejora se sostiene en circuitos con características distintas a las de Hungaroring, y el propio equipo mira ya hacia Zandvoort, donde Honda estrenará una nueva unidad de potencia tras el parón de verano.

Pero el mensaje de Hungría es claro: la brecha de dos segundos que solicitábamos hace una semana ya no es una aspiración, es prácticamente un hecho consumado sobre el asfalto, y la zona media compacta de la Fórmula 1 2026 tiene, a partir de ahora, un rival más con el que contar.

Ahora queda ver hasta qué punto, con la llegada de circuitos más convencionales y dependientes de la potencia del motor, este progreso se desvanece. Pero una cosa es cierta: Aston Martin ha hecho su parte y ahora la pelota está en el tejado de Honda.

Hasta ahora no había discusión. Si un coche para viajar querías un diésel debías comprar. Sin embargo, BMW ha conseguido ponernos las cosas mucho más difíciles. Tras probar el 520d Touring he descubierto que ha llegado la hora de cambiar de opinión.

¿Diésel o híbrido? Durante muchos años esta pregunta ni siquiera entraba en la cabeza de muchos conductores en Europa o en España. Yo, personalmente, siempre he tenido muy claro que los diésel nunca serían superados por autonomía o rendimiento, sin embargo, no me cuesta reconocerlo, me equivocaba. Los ingenieros de BMW se han encargado de darme un baño de realidad con una generación de coches electrificados ante la que debemos quitarnos el sombrero. Lo más curioso es que esta reflexión ha llegado tras probar uno de sus mejores coches diésel.

En los últimos meses he tenido ocasión de probar el BMW Serie 5 de última generación en diferentes configuraciones. En marzo fue el híbrido enchufable, el 530e, el que pasó por mis manos, ahora, en julio, lo hace el diésel, el 520d Touring. Pueden parecer coches muy diferentes si tenemos en cuenta sus carrocerías y sus motores, pero en realidad son competidores directos. Así que, ante semejante planteamiento solo cabe hacerse una pregunta: ¿ha llegado el momento de despedirnos de los diésel?

Antes de contarte mi experiencia particular, déjame hacer un pequeño flashback para resumir las conclusiones de la prueba del BMW 530e: “Los híbridos enchufables tienen muchas ventajas, entre ellas la ventajosa etiqueta CERO de la DGT, pero hasta ahora no había probado uno que realmente me hiciese dudar con un diésel a la hora de viajar. Tras haber probado el 530e reconozco que BMW fabrica los mejores híbridos enchufables del momento. Siguen dependiendo de un enchufe para sacar lo mejor de su sistema, pero a diferencia del resto de rivales no queda anulado sin la batería. No es un producto barato, pero sí es bueno. El mejor PHEV que he probado hasta la fecha”.

Ese fue el resultado a una prueba de más de casi 2.000 kilómetros en la que el ordenador de a bordo marcó un consumo medio final de 6,4 litros por cada 100 kilómetros. Un dato que, teniendo en cuenta que nunca recargué la batería y que circulé siempre a ritmo normal, me pareció absolutamente rompedor. Eficiente, con buena pegada y, sobre todo, ahorrador.

Ahora, con las bases sentadas, llega la hora de contarte mi experiencia con el 520d. La primera diferencia salta a la vista. El 520d ha sido el Touring, es decir, el familiar, pero no por eso te vayas a creer que es más grande. Sus 5,06 metros es la misma cifra que veremos si medimos la carrocería sedán. Exactamente la misma. Cuestión aparte es el peso, donde en ese caso sí, el híbrido enchufable gana con un extra de 110 kilogramos por culpa de su pesada batería de 19,4 kWh de capacidad que le permite ofrecer unos 90 kilómetros de autonomía 100% eléctrica.

BMW Serie 5 Berlina

Si echamos un vistazo bajo el capó del 520d vamos a encontrarnos con un bloque de cuatro cilindros en línea turboalimentado con 2 litros de cilindrada que entrega 197 caballos de potencia y 400 Nm de par motor entre las 1.500 y las 2.750 revoluciones. BMW ha integrado un sistema microhíbrido/híbrido con el que consigue disfrutar de la etiqueta ECO y con el que el Serie 5 es capaz de moverse sin encender el motor de combustión durante brevísimos y puntuales momentos. De hecho monta una batería muy pequeña, con apenas 0,96 kWh de capacidad.

El 530e, en cambio, presenta un motor turbo de gasolina de igual configuración (4 cilindros y 2 litros) que presenta 190 CV y 310 Nm por sí solo. La ventaja de este es que se acompaña de un motor eléctrico con 184 caballos adicionales que dispara el rendimiento máximo hasta los 299 caballos y los 450 Nm de par motor. Si hablamos de prestaciones, el diésel tarda 1,2 segundos más en acelerar de 0 a 100 km/h y “se consuela” con una velocidad punta de 218 km/h, mientras que el híbrido enchufable llega a los 230 km/h.

¡No es justo comparar ambos motores!, te estarás diciendo. Llevas toda la razón, pero haciendo esta minicomparativa quiero que veas que en lo que a rendimiento se refiere ambas unidades son muy parejas. Cualquier comprador normal apenas vería las diferencias en cifras absolutas, pero claro, hay que tener en cuenta que el híbrido enchufable necesita de eso, de un enchufe, para sacar lo mejor de sí. Ya he dejado claro que aún no cargándolo es sorprendentemente bueno, pero seamos claros; los híbridos enchufables están diseñados para cargarse, de lo contrario tendremos un coche al que no le estaremos sacando todo su jugo.

Centŕandome un poco más en el coche que te ha llevado a clicar en esta prueba, debo reconocer que me ha parecido excelente. Es todo lo que uno espera de una berlina familiar diésel hecha en Alemania. Lo primero que me ha llamado la atención es el refinamiento de su motor que bien podría parecer uno de los seis cilindros en línea que fabrican en Múnich. El 4L de 2 litros está súperequilibrado y apenas genera vibraciones o ruidos, ni al ralentí ni en marcha. Es tan suave que en algún momento he creído estar ante un seis en línea.

Además del tacto agradable del bloque, he quedado enamorado de su confort de marcha. Lo reconozco, soy un tío de berlinas y si bien puedo ver algunas de las supuestas ventajas de los SUV, a mí dame una buena berlina familiar para viajar. El confort del 520d Touring bien puede se merece ser comparado con el de un Serie 7. Nunca la gama media había estado tan cerca del buque insignia. Transmite un confort extraordinario a cualquier velocidad, incluso en autopista a altas velocidades.

Es tan suave que no te das cuenta de la velocidad a la que viajas. Está tan bien asentado en la carretera que los kilómetros caen sin que uno se dé cuenta. Y vaya si le han caído kilómetros a esta unidad. Más de 1.000 kilómetros para ser exactos, tras los cuales he llegado tan descansado como cuando he salido. En ciertos momentos transmite tanta paz que no parece un BMW.

Su configuración dinámica no es en realidad la de un coche corriente de la Bayarische Motoren Werke. La suspensión es mucho más blanda de lo normal. Se notan las inercias, no mucho, pero se notan, y eso no es normal en BMW. La causa del confort se ve reforzada por la instalación de una llanta de 19 que, a mi parecer, resulta perfecta en tamaño y perfil. Una pulgada más y seguramente no estaríamos hablando en los mismos términos. Nada de ridículas llantas de 22 pulgadas como las que monta el BMW iX3 que probé hace unos meses.

En este caso, el BMW 520d Touring estaba asociado a un sistema de tracción total que, lejos de convertir a esta berlina en una poderosa arma para el 4x4, ha sido diseñado para ofrecer la mayor de las garantías ante cualquier incidencia climatológica o asfáltica. Es decir, la tracción xDrive del 520d Touring se preocupa de que el coche siempre vaya por su sitio sin importar de si llueve, nieva o hace calor. Como es habitual en un BMW tiene predilección por eje trasero, pero no tarda en mandar tracción a las ruedas delanteras cuando la ocasión lo requiere.

Por último, toda la gestión del sistema se deriva a una transmisión automática de tipo convertidor de par con 8 velocidades. Un cambio perfecto. Suave cuando debe serlo y algo más agresivo cuando se le exige un mayor rendimiento. Sin perder consciencia la eficiencia en cualquier momento. Los de Múnich llevan muchos años apostando por este tipo de transmisiones y se nota. Han perfeccionado su rendimiento hasta el punto de poder decir que es uno de los mejores del mundo.

Creeme cuando te digo que en términos de confort y suavidad de marcha no hay grandes diferencias entre el Serie 5 diésel y el híbrido enchufable. La balanza se nivela, mínimamente hacia el lado del más electrificado en circuitos más urbanos donde abusamos al límite de la gran batería que monta. A pesar de ello, no diría que el 520d sale muy noqueado en ese terreno. En autopista o a altas velocidades no hay diferencia. Los dos son extremadamente refinados y cualquiera que te diga lo contrario te mentirá.

La gran razón que hasta ahora ha habido para escoger un diésel por encima de un híbrido enchufable ha sido la autonomía. BMW se ha encargado de derribar esa última barrera. Durante mi semana de pruebas, el 520d Touring xDrive ha sido capaz de hacer 1.000 kilómetros sin tener que parar a repostar a razón de un consumo medio de 6 litros por cada 100 kilómetros recorridos. Tan solo 0,4 litros/100 km menos que su hermano con enchufe. De hecho, la autonomía de ambos es casi idéntica. En ambos casos, siendo cuidadosos con el acelerador, se pueden alcanzar rangos de unos 1.000 kilómetros.

Eso sí, ten en cuenta lo que te he dicho un poco más arriba, el 530e pesa más y tiene más rendimiento. Así que, a efectos prácticos, su autonomía es mejor. Esa es, sin duda, la gran conclusión de esta prueba. En todo lo demás queda claro que estamos ante el mismo coche. Mismos excelentes acabados, misma avanzada tecnología y misma habitabilidad con la ventaja que supone una carrocería familiar. 50 litros más de maletero la versión Touring diésel que la berlina híbrida enchufables. Incluso ahí el resultado es muy ajustado.

Nota: 8.5

¿Pero qué pasa con el precio? Pues puede que por ahí sea la única forma en la que el diésel puede atacar a su hermano híbrido enchufable. BMW nos pide un mínimo de 68.750 euros por el 520d Touring, mientras que no nos podremos llevar un 530e a casa si no pagamos como mínimo los 73.350 euros que exigen por él. Son 4.600 euros de diferencia a lo que deberemos sumar algunos euros más por culpa del punto de carga que el enchufables exige, aunque el Gobierno y las autoridades nos permite algunos beneficios como el libre aparcamiento en zonas SER (Servicio de Estacionamiento Regulado) en ciudades como Madrid.

El nuevo modelo SUV seguirá la tendencia de modelos recientes de la casa de las flechas de plata, continuando con el diseño de boca ancha dibujado por Gorden Wagener tiempo atrás para renovar, llegando como GLA 100% eléctrico como en su variante híbrida.

Este miércoles 29 de julio Mercedes-Benz revelará al mundo oficialmente el aspecto del renovado Mercedes-Benz GLA. Ahora bien, ya hemos podido conocer el aspecto definitivo - al menos el de la parte frontal - de esta revisión del modelo, que llegará al mercado tanto como coche 100% eléctrico como híbrido, de manera similar al Mercedes-Benz CLA de segunda generación que ya lleva un tiempo con nosotros.

Ya conocíamos algunos detalles del frontal, en particular unos pilotos delanteros más visibles y afilados que en el modelo comercializado hasta ahora como vimos en las pruebas de invierno que Mercedes estuvo haciendo con el prototipo camuflado entre los meses de enero a marzo. Se destaca, por supuesto, la gran boca en el frontal que comparte con otros modelos de la alineación actual de las flechas de plata.

Primera imagen del renovado Mercedes-Benz GLA

Lo primero que destaca es esto, una firma clara de que este coche fue diseñado por Gorden Wagener - un diseño realizado y finalizado hace mucho tiempo, ya que hace meses que Wagener ya no es el diseñador de la marca. También cambia el diseño del paragolpes delantero para encajar con el revisado frontal, con formas similares a las del CLA pero con las proporciones de un SUV con una altura mayor.

En el lateral es donde cambia menos el GLA, manteniendo proporciones similares, una línea de tensión que aporta musculatura por encima del eje trasero en lo que es por lo general un diseño limpio. Se mantiene la caída del techo por detrás de la segunda fila de asientos para garantizar la habitabilidad incluso para personas altas en la fila trasera, si bien es de esperar que el espacio del maletero aumente con respecto al modelo anterior como es habitual en estos casos.

Se mantiene buena parte del interior

A falta de imágenes del diseño definitivo de la parte trasera, sí que llevará el propio logo de las flechas de plata como en el CLA y otros modelos de la gama actual. Eso sí, el diseño de la parrilla frontal variará en función de si se trata de la versión híbrida con un motor de combustión sobre el eje delantero o la variante eléctrica GLA EQ, donde llevará un frunk en lugar de motor dado que los motores eléctricos se situarán en uno o ambos ejes, según la versión.

Según pudimos ver de cerca, el interior del GLA se mantiene mayormente como hasta ahora, con la pantalla multimedia de 10,25 pulgadas como cuadro de mandos digital junto a la pantalla central. Es de esperar que venga con el mismo sistema operativo MB.OS y otras bondades a nivel tecnológico que otros lanzamientos recientes de la gama de Mercedes.

El GLA eléctrico llegará al mercado antes que el híbrido

Lo que se espera es que la versión eléctrica sea la primera que llegue al mercado en sus diferentes acabados y niveles de potencia - se espera que su capacidad de recarga sea similar al CLA y su autonomía algo menor en comparación dadas las diferencias en aerodinámica/superficie frontal y peso con respecto al modelo con carrocería sedán. Más adelante llegará la versión híbrida, utilizando un motor 1.5 turbo acoplado a una caja de cambios automática, además de versiones con tracción a las cuatro ruedas.

Será interesante todo lo que ponga el nuevo Mercedes-Benz GLA sobre la mesa en materia de conectividad. Un coche que, tanto para el cliente premium como para el que busca un SUV híbrido eléctrico, se convierte de inmediato en una compra interesante, teniendo en cuenta las cifras de ventas que han tenido hasta ahora tanto el GLA como el GLC en España.

En el Hungaroring, Aston Martin se convirtió en el octavo mejor equipo en ritmo de carrera, muy cerca de Alpine. Tras haber sido el peor durante las 10 carreras anteriores, esto supone un gran avance, pero Pedro de la Rosa señala un aspecto que considera mucho más importante.

En un fin de semana en el que McLaren se ha sumado a Mercedes y Ferrari como ganadores esta temporada, Aston Martin se ha llevado una buena parte de la atención a consecuencia de su excepcional avance.

El nuevo AMR26B ha cumplido las expectativas y ha permitido a Fernando Alonso y Lance Stroll volver a competir, superando incluso a los Cadillac, los Williams y los Haas, rivalizando también con los Alpine.

De momento, Racing Bulls y Audi quedan fuera de su alcance, pero se trata de un primer paso muy esperanzador de cara a un futuro en el que, por fin, las expectativas del ambicioso proyecto de Lawrence Stroll empiecen a cumplirse.

Buena velocidad en clasificación, mejor ritmo de carrera

Pedro de la Rosa, en calidad de embajador de Aston Martin F1 y comentarista de DAZN España, fue analizando la actuación del equipo a lo largo de todo el fin de semana en Hungría.

El expiloto catalán señalaba tras la clasificación que la velocidad mostrada por el nuevo coche era «buena noticia», teniendo en cuenta que seguía siendo muy inferior a lo que el equipo deseaba. «Dado el inicio de temporada, llegar aquí con estas mejoras es muy positivo de cara a ahora y lo que está por venir».

«Fernando [Alonso] está mucho más contento con el balance del coche», añadía. «Es un primer paso muy sólido, aunque todavía no hemos sacado todo el rendimiento de estas mejoras. En el box me decían que Q2 seguro, porque me decían que Fernando Alonso iba a sacar la vuelta».

Pedro de la Rosa destacaba la cantidad de tiempo recortada con respecto a la cabeza, y no solo en relación con los equipos de mitad de tabla. «Lo que hay que medir es la distancia con el mejor tiempo, y esos dos segundos que hay con el tiempo rápido son positivos. No hay que olvidar de dónde venimos; el recorte ha sido muy importante».

La carrera aporta aún más satisfacción a Aston Martin

Pero si el sábado fue un buen día para Aston Martin, el domingo lo fue aún más, ya que el coche demostró ser incluso más competitivo en condiciones de carrera.

«Dimos un gran salto en clasificación. Tengo que decir que la carrera me ha gustado todavía más; había mejor ritmo en carrera que en clasificación», resumía Pedro de la Rosa.

«Al final hemos quedado 13.º y 14.º y por mérito, porque realmente el único coche más rápido que no ha terminado ha sido Oscar Piastri. El resto se han adelantado en pista por degradación y estrategia. Esto es prometedor», agregaba.

Pedro de la Rosa admitía que Aston Martin llegaba al domingo con muchas incógnitas al no haber podido probar el AMR26B en condiciones de carrera, pero el coche superó la prueba con nota.

«No habíamos hecho tandas largas con este paquete aerodinámico, por lo que había muchos interrogantes, pero ha habido buena fiabilidad y buena degradación», dijo el catalán. «Ahora parece que hemos mejorado también en este aspecto».

La verdadera razón que permite a Aston Martin soñar con mucho más

No cabe duda de que todo lo comentado por Pedro de la Rosa hasta este momento es importante de cara a una progresión futura de Aston Martin, especialmente en lo que respecta a la segunda mitad de la temporada.

Pero lo que verdaderamente llena de optimismo a todo el equipo es otro aspecto que el embajador de Aston Martin y amigo personal de Fernando Alonso también quiso destacar en su análisis del fin de semana.

«Estamos luchando, estamos compitiendo, volvemos a ser un equipo de carreras», reiteraba, antes de destacar la verdadera clave. «Y luego, también, una cosa muy importante: las mejoras nos están dando lo que pensábamos que nos iban a dar».

«Es decir, la correlación [entre simulación y realidad] es buena y eso no es solo una buena sensación, sino que sobre todo te da mucho optimismo de cara al futuro, a las cosas que vayas a probar en el túnel de viento, en el simulador, en CFD. Eso tiene mucho valor, porque en el pasado no siempre ha sido así», concluye Pedro de la Rosa.

Ahora, Aston Martin sabe que puede confiar en sus herramientas para seguir evolucionando el monoplaza de este año y el de la temporada que viene. Con un túnel de viento, simulador computacional y simulador de piloto trabajando adecuadamente, ya es cuestión de tiempo que el potencial de Adrian Newey y su equipo de técnicos e ingenieros salga a relucir.

Mercedes ha renovado la Marco Polo. La camper más famosa de la marca de la estrella estrena importantes novedades, que nada tienen que ver con el plano estético de esta autocaravana que ha visto mejorado su equipamiento para una vida a bordo más que excepcional.

Mercedes ha puesto al día a uno de esos modelos calificados como especiales, porque no pertenecen a la gama de turismos de pasajeros, pero que milita en una categoría que lo hace ser uno de los más importantes para la marca en todo el mundo. Hablamos del Mercedes Marco Polo, que se acaba de poner al día y que viene con importantísimas novedades.

La más destacada es que, desgraciadamente, esta brillante camper ya no se produce en las instalaciones de Vitoria, donde se produce la nueva Mercedes VLE. La marca de la estrella ha decidido mover su producción y montaje a la planta alemana de Ludwigsfelde, por lo que no sólo pierden los españoles, también los trabajadores de Westfalia, responsable de la conversión de furgoneta a autocaravana.

Un techo elevable que por fin da la talla

Y, ahora que todo queda en casa, la actualización que ha sufrido esta camper de referencia de Mercedes ha sido importante, pues necesitaba de un repaso serio, y no ha afectado solamente a la fachada exterior. El nuevo Mercedes Marco estrena una actualización que toca casi todo lo que importa en el día a día de vivir sobre ruedas.

Por ejemplo, el nuevo techo elevable, con una estructura de doble pared fabricada en aluminio que gana en rigidez y aislamiento. Para los menos familiarizados con el modelo, no suena tanto, pero para los que conocen este modelo, sí. Y es que el fuelle trasero ahora se eleva 100 milímetros más, lo que permite sentarse sin encoger el cuello o dormir sin sentirse en una «lata de sardinas» Premium.

La nueva carpa plegable instalada sobre el techo es ahora un dormitorio, no solo en un hueco donde caber.

La iluminación ambiental de Mercedes, que se adapta a todos los estados de ánimo, o eso es lo que dicen, en la gama de turismos de la marca, ahora también ha llegado a esta Marco Polo. La firma ha integrado una tira LED alrededor del techo elevable capaz de pasar de una luz fría y funcional a una cálida y de sobremesa.

Además, a partir de la segunda mitad de 2026 llegará un techo corredizo y, por primera vez, una apertura panorámica en el propio fuelle, pensada para quienes disfrutan mirando las estrellas sin salir del saco de dormir.

Practicidad sin épica, pero con sentido

Mercedes quiere que esta Marco Polo sea un vehículo de diario, y no uno absolutamente recreativo, por lo que el toldo ha sido rediseñado para montarse y desmontarse sin drama, algo que se agradece especialmente en el túnel de lavado, donde antes había que hacer malabares. La manivela ahora tiene su soporte donde alojarse.

A eso se suman unos «oscurecedores» magnéticos para una mayor privacidad y noches sin el sol de las seis de la mañana colándose por cada rendija, además de retoques en mesas plegables, cajones, panel de mandos y nevera portátil. Nada revolucionario, pero sí todo lo necesario.

MBAC se pone al mando, literalmente

El sistema «Mercedes-Benz Advanced Control», que desde 2019 convierte al Marco Polo en una casa inteligente con ruedas, gana funciones y centraliza el control del techo corredizo, la iluminación ambiental y el nuevo equipo de sonido, con ocho altavoces y subwoofer, desde la pantalla principal o desde el móvil. Encender la calefacción, abrir el techo o revisar la nevera sin levantarse del asiento del conductor ya no es ciencia ficción, es simplemente pereza bien resuelta.

Junto al Marco Polo clásico se mantiene el Horizon, una versión sin armarios ni cocina integrada pensada para escapadas cortas, que hereda casi todas las novedades técnicas -incluido el toldo nuevo y los oscurecedores magnéticos- y suma de serie ventanas abatibles del pilar A al D.

Tres motores diésel de hasta 237 CV en la nueva Marco Polo 2027

Mercedes mantiene la misma oferta de motores, todos diésel de cuatro cilindros y 2.0 litros. La versión básica desarrolla 163 CV, le sigue una opción con 190 CV y el tope de gama asciende a 237 CV. Un trío que también comparte la misma caja de cambios automática de 9 velocidades, a elegir entre tracción trasera o tracción integral 4MATIC.

Mercedes ha decidido que esta nueva Marco Polo se produzca en Alemania, donde se abrirán los libros de pedidos a partir del 5 de agosto, para tener un control de calidad más directo, al mismo tiempo que procesos de producción más cortos y con menos intermediarios explicando por qué el pedido se retrasa. Para el cliente, en teoría, una Marco Polo mejor rematada desde el primer día. Los precios y la gama de motores se darán a conocer próximamente

Si Dacia tuviera su propio SEAT León sería como este compacto fabricado en España con diseño tipo Stepway y etiqueta ECO. El mejor anti-SUV barato en oferta que ahora puedes estrenar por menos gracias a este descuento de 8.200 €. Además de estar bien equipado es automático.

Muchos esperan como agua de mayo que Dacia anuncie oficialmente un «hermano mayor» para el Dacia Sandero. Sin embargo, y en lo que Dacia suma a su gama un compacto tipo SEAT León, si es que alguna vez lo hace, en el mercado es posible encontrar alternativas que cumplen a la perfección con esa idea que muchos tienen de un Dacia compacto. Y el ejemplo perfecto es el Citroën C4.

Este compacto de precio económico se fabrica en España, tiene un diseño «a lo Stepway» que le permite mimetizarse entre tantos SUV que circulan por nuestras carreteras pero, y esto es clave, sin perder todas las ventajas de un turismo convencional. Y ahora lo puedes estrenar por mucho menos y con un buen equipamiento. El Citroën C4 Hybrid está en oferta con 8.200 € de descuento. Entremos en detalles.

Diseño tipo SUV, bien equipado y automático, el Citroën C4 Hybrid baja de precio

Citroën permite configurar el C4 en los niveles de acabado You, Plus, Collection y Max. La versión en oferta está asociada al acabado Collection. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C4 Collection

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Información sobre límites de velocidad
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido del Citroën C4 con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del C4 en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con tres cilindros. Este bloque dispone de un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Arroja 145 CV y 230 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades. Presenta una configuración de tracción delantera.

Solo necesita 8 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 210 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 106 g/km según el ciclo WTLP. Es catalogado como vehículo híbrido y, por lo tanto, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

8.200 € de descuento para el Citroën C4 Hybrid

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del C4 analizada en este artículo? El compacto de Citroën, con acabado Collection y motor híbrido MHEV de 145 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 30.474 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera con creces los 8.000 €.

VER OFERTA DEL CITROËN C4

El descuento disponible alcanza los 8.201 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 22.273 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën C4 con acabado Collection.

Volkswagen ha acelerado el paso para completar lo antes posible la gama de uno de sus modelos más importantes. El fabricante ya ha comenzado a ofrecer una de las versiones mecánicas más potentes de su oferta, la del 2.0 eTSI 4MOTION. Y ya sabemos cuánto cuesta.

Volkswagen ha estado alargando todo lo que ha podido y más el lanzamiento de nuevas versiones en esta segunda generación del T-Roc. La firma alemana se ha asegurado un volumen de pedidos más que importante de las opciones más básicas, para aprovechar ahora que llega el verano y anunciar el lanzamiento de una de las esperadas versiones híbridas en el mercado alemán.

La más potente de este nuevo T-Roc híbrido ya se puede pedir en Alemania. El fabricante está convencido de que estas serán las que causen un gran interés en los clientes, especialmente por su bajo consumo de combustible y bajas emisiones. Pero también hay quien tiene otras preferencias, como la llegada del esperado T-Roc de tracción total que cazamos hace unas semanas.

La tracción total 4MOTION llega por fin al Volkswagen T-Roc

Y esa nueva opción más tope de gama acaba de aparecer en el configurador del fabricante, una vez más, en el país teutón. Los de Wolfsburgo ya están en condiciones de ofrecer la que será una de las opciones mecánicas más potentes de la gama.

Esta nueva motorización del Volkswagen T-Roc estrena un motor inédito en la oferta pues, hasta ahora, no se había ofertado el cuatro cilindros de 2.0 litros con la tecnología eTSI de 48 Voltios, que ya ha llegado a este motor de gasolina turbo. Un generador de arranque accionado por correa permite un funcionamiento «a vela» con el motor de combustión apagado.

Con 204 CV de potencia máxima, este nuevo T-Roc más prestacional cuenta con una caja de cambios automática de doble embrague y 7 velocidades (DSG) que traslada estas cifras al sistema de tracción 4MOTION. Un sistema que es casi nuevo, ya que, en la generación anterior, solamente se ofrecía con motores de combustión puros, y ahora también híbridos.

Prestaciones del Volkswagen T-Roc 2.0 eTSI 4MOTION
Motor	2.0 eTSI
Potencia / Par motor	204 CV / 320 Nm
Caja de cambios	Aut. 7v
0-100 Km/h	6,9 s
V. Máxima	226 km/h
Consumo	7,2 - 7,5 l/100 km
Tracción	Total 4MOTION

Prestaciones oficialmente homologadas según el ciclo WLTP.

Este nuevo motor es el mismo que se utilizará en el deportivo T-Roc R 4MOTION, que llegará antes de finales de año.

Casi 50.000 euros y sólo con el acabado alto de gama

El nuevo Volkswagen T-Roc 2.0 eTSI 4Motion ya se encuentra a la venta en Alemania con un precio que parte desde los 49.515 euros -aquí puedes preciosa, acabados y ofertas del T-Roc en España- por un importante motivo: por ahora, solamente se encuentra disponible para configurar en asociación con el acabado R-Line, el más deportivo y también el más completo de la gama.

En España, por ahora, se desconoce la apertura de pedidos de esta versión, pero no tardarán. La marca debería anunciar, los de esta versión más prestacional y los del híbrido, antes de finales de verano, en torno a últimos de septiembre.

Diseño renovado, etiqueta ECO para evitar las restricciones y una rebaja de 3.900 €. El SUV definitivo para ciudad se actualiza y ahora tiene todo lo necesario para plantar cara a Dacia y los coches chinos. Con un motor turbo y buen equipamiento, es un chollo difícil de obviar.

El KIA más popular entre los conductores españoles se ha renovado. Llega el nuevo KIA Stonic. Este SUV de precio económico es el compañero ideal para la ciudad. Un vehículo práctico, cómodo y eficiente. Tras su reciente puesta a punto ofrece argumentos renovados para captar la atención del exigente público español. Como por ejemplo, un nuevo diseño exterior.

Decidido a plantar cara a Dacia, y a los coches chinos que están llegando a nuestros concesionarios, el nuevo Stonic baja de precio sin renunciar a un buen equipamiento y, como veremos en este artículo, a las ventajas de la etiqueta ECO. El Stonic está en oferta con 3.900 € de descuento. Entremos en detalles.

KIA deja el nuevo Stonic a precio de Dacia, con etiqueta ECO y un buen equipamiento

La gama del nuevo Stonic está estructurada en los niveles de acabado Concept, Drive y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Concept. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Stonic Concept

• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos con pantalla multi-información de 4,2 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Asistente de velocidad inteligente
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de detección de fatiga del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Detección de fatiga del conductor
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia con reconocimiento de peatones
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido MHEV del KIA Stonic

Bajo el capó del Stonic en oferta hay un motor de gasolina turboalimentado de un litro con tres cilindros y un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Este bloque T-GDi arroja 115 CV y 172 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 182 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 123 g/km según el ciclo WLTP. Gracias a que está electrificado con tecnología MHEV luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

3.900 € de descuento para el KIA Stonic

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Stonic analizada en este artículo? El renovado SUV de KIA, con acabado Concept y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 24.869 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento de casi 4.000 €.

VER OFERTA DEL KIA STONIC

El descuento disponible alcanza los 3.887 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 20.982 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Stonic con acabado Concept.

Ha sido uno de los modelos más representativos de Land Rover pero, desde hace unos años, ha perdido prácticamente toda relevancia en el mercado. La marca británica ya ha sentenciado a muerte el Discovery Sport. Una decisión que siembra importantes dudas con otro SUV de la gama.

Los tiempos están cambiando en Land Rover. La firma británica está cada vez más cerca de adentrarse en el terreno de los coches eléctricos, contando con un elenco de cuatro modelos previstos para su submarca más lujosa y un quinto que, salvo sorpresa, se quedará en la matriz. Importantes novedades que están por llegar, como la del sugerente Range Rover GT, pero también con notables salidas que se producirán en los próximos meses.

Una de estas tiene nombre y apellidos desde hace mucho tiempo. Se trata del Land Rover Discovery Sport. El SUV más pequeño de la gama del fabricante está cada vez más cerca de decir adiós y de forma definitiva, pues el fabricante entiende que ya ha cumplido un ciclo y que es momento de despedirse. Su hueco lo ocupará un nuevo coche eléctrico que Land Rover está preparando, y que llegará a mediados de 2027.

29 años a la venta con el Freelander, la historia del Discovery Sport

Supuestamente, el último día de 2026 será el que salgan unidades de este Discovery Sport que, para algunos, se despide tras 11 años. Esto es válido si nos atenemos al lanzamiento de la gama Discovery Sport, que debutó en 2015, y cuyo mejor año fue el de 2016 cuando se entregaron poco más de 122.000 unidades. Pero, desde hace unos años, este modelo estrella empezó a apagarse hasta llegar a un 2025 en el que apenas alcanzó una décima parte del volumen de ventas de hace diez años.

Sin embargo, la historia del Discover Sport va más allá de estos últimos 11 años. Porque, cuando se lanzó no sólo se había integrado en la gama de su hermano mayor, sino que era la evolución lógica de su antecesor: los Freelander. Más todoterreno que SUV, nacieron a mediados de la década de los años 90 y se extendieron hasta 2015 cuando la segunda generación había madurado lo suficiente para cambiar de nombre

Así, que si tenemos en cuenta esta circunstancia, el Discovery Sport dice adiós después de nada menos que 29 años. El británico aún se puede configurar en el mercado italiano, pero ya ha salido del catálogo de otros otros países europeos, como Francia, Alemania y también España.

Los dos factores que confluyen en el adiós del Land Rover Discovery Sport

La historia se repite, y el Discovery Sport ha pasado por el mismo problema que, por ejemplo, el Macan, además de concurrir otro importante factor. Por un lado, el ciclo generacional se ha extendido más de lo deseable, nada menos que 11 años, pero también la entrada en vigor de unas nuevas normas de seguridad GSR2 este mismo mes de julio.

La marca no ha hecho nada por adaptar este modelo a las nuevas tecnologías exigidas por Europa, principalmente movidos por el escaso rendimiento comercial, por lo que la inversión iba a ser obligatoriamente más costosa que los beneficios obtenidos.

Pero, la salida del Discovery Sport obliga a realizarse una pregunta: qué ocurrirá con el Evoque. Los dos modelos son gemelos, técnicamente hablando, y lo que se sabe es que, por ahora, no hay planes de hacer desaparecer al SUV más pequeño de Range Rover. Este se seguirá produciendo en la planta de Halewood, pero tampoco puede ser eterno. La competencia se está renovando y Land Rover no puede obviarlo si quiere seguir en la pelea Premium.

Un nuevo real decreto crea un mercado de certificados, los llamados e-credits, que obligará a las petroleras a financiar la red de recarga eléctrica. No se toca dinero público, pero el mecanismo abre la puerta a que parte de ese coste termine repercutido en el precio de los combustibles fósiles.

Que las petroleras acaben pagando la expansión del coche eléctrico suena a ironía, pero es exactamente lo que ha aprobado el Gobierno. El Consejo de Ministros dio luz verde el pasado 21 de julio a un real decreto que crea un mecanismo llamado e-credits, un mercado de certificados que obligará a las compañías de combustibles fósiles a financiar, de forma indirecta pero muy real, la red de puntos de recarga que necesita el coche eléctrico en España.

El giro es tan llamativo como suena: las mismas empresas que venden gasolina y diésel tendrán que poner dinero para que crezca la infraestructura que, a la larga, hará que se venda menos combustible. Y lo harán sin que el Estado gaste un solo euro de los contribuyentes. Te explicamos cómo funciona este mecanismo y por qué puede cambiar el mapa de la recarga en España.

Qué son los e-credits y por qué obligan a pagar a las petroleras

El nuevo real decreto traspone la directiva europea RED III (o DER III), que exige reducir las emisiones asociadas a los combustibles del transporte. En concreto, marca una senda obligatoria: bajar un 17,6% las emisiones para 2030 y un 30% para 2040 en el combustible destinado a la carretera. El problema para las petroleras es que cumplir esos objetivos vendiendo solo carburante fósil es imposible.

Aquí entran los e-credits. La norma define tres tipos de agentes. Por un lado, los sujetos obligados: los operadores mayoristas de productos petrolíferos, es decir, las petroleras, que tienen que demostrar cada año que reducen las emisiones de lo que venden. Por otro, los sujetos habilitados: entre ellos, los operadores de puntos de recarga eléctrica, que generan energía limpia y pueden certificarla. El tercer grupo son agentes que solo reportan datos estadísticos.

El mecanismo es sencillo de entender. Cada punto de recarga que entrega electricidad renovable a un coche eléctrico genera un certificado por esa energía limpia. Las petroleras, obligadas a reducir emisiones, compran esos certificados para cumplir con la ley. El resultado es una transferencia directa de dinero: de las compañías de combustibles fósiles hacia los operadores de recarga eléctrica.

Un sistema que no gasta dinero público

La clave que hace este mecanismo tan distinto de las ayudas tradicionales es que no depende de los Presupuestos del Estado. No es una subvención como el MOVES o el Plan Auto+, que reparten fondos públicos hasta agotarse. Es un mercado privado entre empresas: las petroleras pagan directamente a los operadores de recarga por cada megavatio hora limpio que estos introducen.

Esa independencia del dinero público es lo que lo convierte en una herramienta potencialmente muy estable. Mientras las ayudas directas viven pendientes de convocatorias, cupos y fondos que se acaban, los e-credits funcionan como un flujo continuo mientras exista la obligación legal de reducir emisiones, que está fijada por ley hasta 2040.

Ahora bien, que no salga de los Presupuestos no significa que sea gratis. Cuando una normativa impone un coste nuevo a un sector, lo habitual es que ese sector acabe trasladándolo, al menos en parte, al precio final de su producto. En este caso, el coste de comprar los certificados recae sobre las petroleras, y la lógica del mercado apunta a que una porción termine reflejándose en lo que pagamos al repostar gasolina o diésel. No es una tasa directa al conductor de combustión ni figura así en el decreto, pero es el camino que suelen seguir este tipo de obligaciones. Cuánto se traslade dependerá de la competencia entre operadores y de la propia evolución del mercado de certificados.

Para los operadores de recarga, los ingresos por estos certificados suponen un balón de oxígeno. Permiten amortizar antes las estaciones ya existentes y abrir puntos en zonas geográficamente complejas, esos tramos poco rentables donde hoy nadie instala cargadores porque no salen las cuentas. Es precisamente donde más falta hace la infraestructura para que viajar en eléctrico deje de dar miedo.

Qué puede cambiar para el conductor de eléctrico

El beneficio para el usuario no es directo ni inmediato, pero es real. Si los operadores de recarga ingresan más dinero por vía de los certificados, tienen margen para dos cosas que hoy frenan al comprador de eléctrico: ampliar la red en las zonas con menos cobertura y, potencialmente, moderar los precios de la recarga pública, que en España siguen siendo uno de los grandes puntos débiles frente a cargar en casa.

Los mercados europeos que ya aplican modelos parecidos apuntan en esa dirección: una regulación clara de este tipo tiende a abaratar el precio final de la energía para el conductor. No es magia ni es inmediato, pero cambia los incentivos de todo el sector en favor de que haya más cargadores y mejor repartidos.

El sector, eso sí, todavía negocia los detalles. Los operadores de recarga ultrarrápida reclaman que las órdenes ministeriales que desarrollen el decreto reconozcan bien la electricidad renovable e incentiven de verdad la inversión privada. La letra pequeña, como siempre, decidirá cuánto de este potencial se traduce en cargadores reales sobre el asfalto.

Lo que ya no admite discusión es el cambio de fondo: por primera vez, el negocio del combustible fósil está legalmente obligado a financiar a su propio sustituto. Una paradoja que, si funciona como está diseñada, puede acelerar el despliegue de la recarga eléctrica en España más que cualquier subvención pública.

La DGT prepara el desembarco de una nueva generación de radares que no miden velocidad, sino los gases que salen del tubo de escape. Ya ha validado un respaldo legal, aunque todavía sin fecha de multas. Y llegan justo cuando las zonas de bajas emisiones atraviesan su momento más débil.

Durante años, un radar solo te hacía una pregunta: ¿a qué velocidad vas? Eso empezó a cambiar hace unos años. Primero llegaron las cámaras que detectan si te saltas un semáforo, si usas el móvil o si llevas el cinturón puesto.

Después, los radares que cuentan cuántas personas van en el coche en los carriles reservados a vehículos compartidos y los de línea continua. Ahora la DGT y otros organismos de tráfico quieren sumar un nuevo tipo, y esta vez no vigila cómo conduces, sino lo que tu coche echa por el tubo de escape.

Mientras el modelo de «prohibir la entrada según la pegatina de tu coche» se tambalea, gana terreno otra idea: vigilar lo que realmente contamina en cada momento, esté donde esté

Se llaman radares de emisiones, y funcionan sin que tengas que parar el coche: analizan en segundos el humo que sale del tubo de escape y calculan cuánto contamina cada vehículo que pasa. Una norma técnica publicada este año, la UNE 82509:2026, es la que por primera vez permite que esas mediciones tengan validez legal en España.

Llegan, además, en un momento muy concreto: el de unas zonas de bajas emisiones (las ZBE, los distritos de las ciudades donde no puede entrar cualquier coche) que están perdiendo fuerza, entre sentencias judiciales y una crisis de transporte que nadie esperaba.

Un radar que todavía no tiene fecha para multar

Antes de nada, una aclaración importante: pese a los titulares que hablan de «nuevo radar que va a multar», estos sistemas siguen en fase de pruebas. La Unión Europea todavía está negociando la ley que obligaría a todos los países a instalarlos.

En España, la nueva norma técnica permite usarlos, pero no ha empezado a haber sanciones. La empresa española que fabrica estos radares, Opus Remote Sensing, lleva meses probándolos sin que exista todavía una fecha oficial para que empiecen a multar.

¿Y por qué tanto interés en desarrollarlos? Porque, según datos de la Comisión Europea, solo el 2 % de los coches genera más del 40 % de la contaminación que produce el tráfico. La idea de estos radares es precisamente esa: perseguir a ese pequeño grupo de coches muy contaminantes, no multar a todo el mundo por igual.

¿Por qué las ZBE están en horas bajas?

Mientras tanto, el modelo que lleva años siendo la principal herramienta contra la contaminación en las ciudades españolas atraviesa un momento débil, y no solo por los tribunales.

El 20 de enero de 2026, un desprendimiento de tierra provocado por fuertes lluvias hizo caer un muro sobre las vías cerca de Gélida (Barcelona), lo que obligó a parar toda la red de Rodalies para revisar que todo estuviera seguro. El caos que generó esa interrupción llevó a varios municipios catalanes a suspender temporalmente las multas de sus zonas de bajas emisiones, para no castigar a quienes se vieron obligados a usar el coche mientras se restablecía el servicio de trenes.

Madrid, por su parte, tiene un problema distinto: los tribunales anularon su normativa original sobre la zona de bajas emisiones, así que el ayuntamiento tuvo que aprobar una nueva en marzo. Desde el 7 de abril, esa norma permite que los coches sin etiqueta ambiental empadronados en Madrid sigan circulando de forma temporal, al menos hasta finales de año.

Dos sucesos que demuestran que la población no está aún preparada para dejar atrás vehículos antiguos responsables de una mayor cantidad de emisiones contaminantes en uso. Dos sucesos que, también, evidencian que las administraciones son perfectamente conscientes de ello.

Dos formas distintas de perseguir la contaminación

Aquí está la clave de todo esto: mientras el modelo de «prohibir la entrada según la pegatina de tu coche» se tambalea —por sentencias como la de Madrid, por causas de fuerza mayor en Cataluña—, gana terreno otra idea: vigilar no el distintivo de tu coche, sino lo que realmente contamina en cada momento, esté donde esté.

No importa si entras o no en una zona de bajas emisiones: si tu coche contamina mucho, el radar de emisiones te detectaría igualmente en cualquier carretera.

Ese margen que se han dado los ayuntamientos —suspender la multa antes que dejar a miles de personas sin manera de moverse— retrata el límite real de las ZBE: exigen a todo el mundo el mismo sacrificio, cambiar de coche o quedarse fuera, y ese sacrificio deja de ser exigible en cuanto aprieta la necesidad.

Ahí es donde el radar de emisiones juega con otra baraja: no le pide a nadie que renueve su coche ni fija un año de fabricación como frontera. Solo señala al 2 % de vehículos que, según la Comisión Europea, genera más del 40 % de la contaminación real del tráfico.

En cualquier caso, la siguiente pregunta sigue estando presente: ¿es la respuesta adecuada a la realidad presente en las ciudades españolas?

Para el mercado más grande del mundo se ha presentado tanto como un SUV de lujo con motor de combustión como la versión iX5 100% eléctrica, una doble opción por un motivo muy claro, además de ser un coche distinto al europeo o al americano.

Hace tiempo que pudimos ver el aspecto de la nueva generación del BMW X5, ahora también integrado en esa Neue Klasse a la que ya nos vamos acostumbrando después de haber visto y conducido el iX3, además de esperar con ganas que lleguen los primeros i3 de la línea de producción en Múnich. En China se acaba de lanzar al mercado… pero no será el mismo coche, aunque se llame igual.

El X5 es, por supuesto, ya considerable como un clásico de la marca dado que lleva más de 25 años con nosotros desde que apareció el primer SUV de los de Baviera a principios del siglo XXI, seguido más tarde por el X3. Desde entonces esta clase de modelos han crecido hasta ocupar por sí solos (sumando tamaños compactos, normales y grandes, además de los pertenecientes al segmento premium) más de la mitad de nuevas matriculaciones en Europa. Para el mercado chino veremos un X5 ligeramente distinto al presente en Europa o en Estados Unidos.

Así es el BMW X5 (e iX5) para China

Una de las diferencias salta a la vista: está en el frontal. En lugar de utilizar una firma lumínica en forma de dos X en cada piloto delantero, en los BMW X5 e iX5 para China se ha adoptado unas luces diagonales - aunque pueden configurarlo con la doble X si lo quisieran. También tienen tiras de luces adicionales entre los logos y la gran parrilla frontal, donde se pueden ver mensajes de bienvenida y despedida cada vez que uno llega o se marcha del coche.

En el caso concreto del X5, el frontal entero se ha rediseñado para esta versión china - recordemos que a nivel de seguridad siguen unos criterios de homologación diferentes a los de Europa o Estados Unidos. También hay unos cambios notables en el interior, algo que choca en cierto sentido con una tónica habitual en el gigante asiático.

Por dentro, una pantalla de 8K

Para el interior se ha optado por un concepto monocromático, pese a que en China los gustos en el interior suelen ser, en comparación con lo que se ve en Europa, mucho más ‘resultón’ por decirlo de alguna manera. Se utilizan materiales como pizarra y cristales para dar una sensación lujosa, todo en la forma y el estilo Neue Klasse que también conocemos aquí.

Muchos de los sistemas que ya conocemos, como BMW Panoramic iDrive o el sistema operativo de la marca, en su versión más reciente, también aparecen en este X5/iX5. Sí que hay innovaciones digitales que se han diseñado exclusivamente para el mercado chino, con el BMW Theatre Screen ofreciendo una pantalla 8K con funciones para videollamadas de trabajo, poder hacer streaming o juegos - en esencia, un ordenador con pantalla 8K dentro del SUV.

Como es habitual, es algo más largo

Otra de las grandes diferencias se encuentra en el interior - aunque sigue utilizando el famoso ‘Heart of Joy’, el superordenador central que controla todas las funciones del vehículo. Para el modelo chino se ha optado por una IA entrenada localmente, desarrollada en conjunto con la firma y socia Momenta, gracias a la cual funcionan los sistemas de ayuda a la conducción inteligentes de manera que su comportamiento debería diferir en este aspecto de las unidades para nuestro mercado (para lo cual ya conocemos precios y equipamiento), así como para el de Estados Unidos.

La otra gran diferencia es literalmente la que te encuentras nada más acercarte al vehículo. Como es habitual encontrarse en China, aquí el X5 es algo más largo, creciendo unos 130 mm entre los dos ejes. Es decir, cuenta con una batalla de unos imponentes 3,165 metros, imponente incluso para los estándares de allí.

Comenzará a venderse allí de cara a 2027

Según BMW, el iX5 declara una autonomía de más de 1.000 km gracias a su batería (en ciclo CLTC, más optimista que el WLTP utilizado en Europa), comparable a los 845 km del que sí recibiremos. Por otro lado, el X5 marca la primera vez que el modelo estará disponible para China como coche de combustión en los concesionarios de la marca una vez llegue de cara al próximo año 2027.

El jefe financiero del grupo de los cuatro aros, donde también se engloban tanto Lamborghini como Bentley y Ducati, considera que el ecosistema actual lleva a una mayor cohesión sobre todo por el bien de una de sus plantas principales en Alemania.

Aunque el conjunto del grupo Volkswagen en Europa siga siendo una clarísima líder de ventas, con más de una cuarta parte del total de matriculaciones en estos momentos (prácticamente el equivalente a la suma de las dos siguientes, Stellantis y Renault), su situación no deja de ser delicada. Están en momentos de reestructuración, y esto implica que sus diferentes partes deben entenderse aún mejor que lo han hecho hasta ahora.

Este lunes 27 de julio, el jefe financiero del grupo Audi, Jürgen Rittersberger, ha comentado los resultados de la primera mitad de 2026. El CEO Gernot Döllner también ha realizado declaraciones sobre la hoja de ruta de la marca de los cuatro aros, que continúa con la presentación de su nuevo buque insignia, el Audi Q9.

Audi y Volkswagen, obligadas a reestructurarse en estos tiempos

En esta primera mitad de año, Audi ha entregado unos 727.000 vehículos - un 7% menos que en el mismo semestre de 2025. Sus dos grandes problemas son, al igual que para otras marcas (especialmente Porsche), los aranceles de Estados Unidos a los coches procedentes de Europa y la alta competitividad procedente de rivales chinos en el mercado chino. En otros mercados la demanda se mantiene como en otros años, destacándose un crecimiento del 21% en España, un 17% en Italia y un 10% en Gran Bretaña.

En lo que respecta a Alemania, en su mercado local han logrado entregar unos 25.000 coches 100% eléctricos (de un total de 108.000), un 23% más que en los seis primeros meses del año pasado, mientras que los híbridos enchufables han crecido un 147%. Aún así, esto no ha frenado el descenso en los beneficios.

Medidas que no son suficientes con el actual contexto geopolítico

Estos fueron de unos 29.177 millones de euros, frente a los 32.573 millones logrados en el primer semestre de 2025, por los mismos motivos descritos según alega Audi. Su beneficio operativo ha crecido de 1.087 a 1.122 millones, lo que implica un 3,8% - logrado gracias a una disciplina de reducción de costes y medidas de reestructuración que han ayudado a ello, pero según Rittersberger no son suficientes.

«Los resultados del primer semestre del año demuestran que las medidas que ya hemos adoptado, como la implantación de una estricta disciplina de costes, están dando resultados. Pero no son suficientes. El complejo contexto geopolítico y económico está sometiendo a toda la industria del automóvil, incluida Audi, a una presión cada vez mayor para actuar. Para seguir siendo competitivos a escala global, debemos trabajar junto con el Grupo Volkswagen para redefinir nuestro modelo de negocio e implementar mejoras estructurales de gran alcance», declaró Rittersberger.

El futuro de la planta de Neckarsulm sigue siendo preocupante

En el caso de Lamborghini, se han entregado 5.422 unidades (frente a 5.681 en 2025), con un beneficio de 1.741 millones de euros y un beneficio operativo que crece hasta los 1.741 millones. En estos momentos disfrutan de un margen operativo de 22,7%. En el caso de Bentley, en cambio, han vendido 4.211 unidades, con un beneficio de 1.038 millones de euros y un margen del 4,5%, (en 2025 fue del 6,9%) un resultado bastante discreto para la marca de lujo del grupo.

Pese a que el margen operativo de todo el grupo es de un 3,8% (vs 3,3% en el primer semestre de 2025), sigue habiendo preocupaciones en la planta de Neckarsulm. Si antes fabricaban 300.000 coches al año, ahora están en unos 225.000, además de haberse acordado que se suprimirá un turno de noche en el que se fabricaban coches de combustión - Neckarsulm es una de las plantas que están en peligro de poder cerrarse para 2030 ante la necesidad de recortes de coste del grupo al completo.

A unos días de conocer el aspecto final del nuevo Audi Q9

Estas declaraciones llegan apenas unos días antes de que la marca revele el nuevo Audi Q9, el SUV buque insignia de la marca, confirmándose oficialmente su lanzamiento tanto para Europa como para Estados Unidos (de hecho, la presentación del mismo tendrá lugar en Nueva York) en el último trimestre de 2026. Tiempo atrás ya confirmamos la llegada del Q9 a Europa a través de detalles clave en fotos espía.

Del A2 e-tron también hay algunas novedades, recuperando el icónico diseño del A2 - un mini-monovolumen incomprendido a principios del siglo XXI y que ahora se ha ganado un culto por parte de gente joven. El A2 e-tron 100% eléctrico se mostrará al público en otoño de este año, fabricándose en el corazón de Audi, la planta de Ingolstadt.

Con un descuento de 4.500 €, un buen maletero de 400 litros y un motor turbo fiable, el Skoda Kamiq está decidido a ponerle las cosas difíciles a Dacia y, sobre todo, a los nuevos SUV chinos baratos que han llegado recientemente a España. Y además, está muy bien equipado.

Es una de las compras más racionales que puedes hacer en pleno 2026. El Skoda más vendido en España emerge en un segmento donde la competencia es voraz. Una categoría que está en el punto de mira de las marcas chinas. El Skoda Kamiq no protagoniza tantos titulares, pero es uno de los modelos de referencia en el segmento B-SUV. Un coche práctico, fiable y ahora, muy asequible.

Decidido a poner difícil las cosas a Dacia, y sobre todo a los SUV chinos baratos, Skoda ha puesto en marcha la maquinaria de las promociones. ¿El resultado? El Kamiq está en oferta con más de 4.500 € de descuento. Una rebaja que no puedes dejar escapar. Entremos en detalles y repasemos todas las claves de esta oferta.

Precio de Dacia, fiable, práctico y muy bien equipado, así es el Skoda Kamiq en oferta

Tras los últimos cambios realizados por Skoda, la gama Kamiq ha quedado estructurada en los niveles de acabado GO, Selection, Plus y Monte Carlo. La versión en oferta está asociada al acabado GO. Si bien ocupa el escalón de acceso, ofrece una relación precio-equipamiento muy competitiva. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Skoda Kamiq GO

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros Full LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras longitudinales de techo en negro
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 8 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 8,25 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de alerta de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor de gasolina del Skoda Kamiq

Bajo el capó del Kamiq en oferta hay un motor de gasolina de 1.0 litros TSI con tres cilindros. Este bloque arroja 115 CV y 200 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 196 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,4 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 121 g/km según el ciclo WLTP.

Más de 4.500 € de descuento para el Skoda Kamiq

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Kamiq analizada en este artículo? El SUV de Skoda, con acabado GO y motor TSI de 115 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 27.530 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 4.500 €.

VER OFERTA DEL SKODA KAMIQ

El descuento disponible alcanza los 4.502 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 23.028 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Skoda Kamiq con acabado GO.