El actual CEO de Stellantis Antonio Filosa descarta la opción que apoyan tanto inversores del conglomerado italo-francés como analistas, pese a que su valor en el mercado es la mitad que la del grupo Volkswagen y similar a la joven startup americana Rivian.

Dentro de Stellantis, con sus 14 marcas sumando todo lo que tenían del lado PSA y lo que vino del lado FCA, hay marcas con tendencias muy distintas - unas con éxitos de ventas y otras que han pasado tiempos complicados. Aún así, de momento la intención es seguir con todas ellas por parte de su actual CEO Antonio Filosa. Y tienen su razón de peso.

Tiempo atrás se dio a conocer que el grupo, debido a sus cambios de estrategia con respecto a sus planes de coches eléctricos a plazo futuro y su gran inversión en Estados Unidos, habían presentado un cargo de 22.200 millones de euros en el ejercicio del pasado año. En estos momentos su valor en bolsa es de unos 21.000 millones de euros, menos de la mitad del valor del grupo Volkswagen y un poco por encima del valor en el mercado bursátil de Rivian, startup norteamericana que hace no muchos años ni siquiera existía como tal.

Marcas prioritarias para Stellantis y otras que no

Como ya hemos comentado, hay marcas como Peugeot, Jeep, RAM y FIAT que sí están funcionando bien para el grupo, ya sea en un lado o en otro del mundo: RAM en Estados Unidos, FIAT en Italia, Brasil y otros países americanos y Peugeot en Europa. Para estas cuatro irán gran parte de los recursos del conglomerado italo-francés en años venideros, en lugar de repartirlos por igual como se había hecho en la etapa anterior con Carlos Tavares como CEO.

¿Implica esto que no habrá nada para el resto de marcas? Evidentemente no. Opel y Vauxhall siguen siendo muy importantes para Stellantis ya que les da un 21% de lo que venden en Europa. Lo mismo puede decirse de Citroën con un 19% del total, así como las otras marcas que completan su amplio abanico actual - además de Leapmotor International, que no es una marca Stellantis como tal ya que los desarrollos vienen de Leapmotor desde China, con modelos que se fabricarán en España dentro de poco.

El ex jefe de Alfa Romeo en Norteamérica opina distinto

Algunos inversores y analistas han sugerido que Stellantis debería deshacerse de marcas, sobre todo aquellas que chocan entre sí en el mercado. Alfa Romeo, Lancia y DS se posicionan muy cerca entre ellas y en sus alineaciones vemos coches que comparten mucho entre sí, mientras que el futuro de Maserati se ha puesto en entredicho en alguna que otra ocasión.

Una de estas voces es la de Larry Dominique, anterior jefe de Alfa Romeo en Norteamérica: «En algún momento Stellantis podría tener que dar por finalizadas algunas marcas. Pero tendrán que tomar esta decisión basándose en el rendimiento de las marcas principales», afirmó Dominique.

Una marca desaparecida es difícil de volver a reflotar

La propia Lancia es un ejemplo: desde principios de los noventa estuvo replegándose dentro de FCA hasta quedarse sin más producto propio que el Ypsilon de 3º generación, llegando a vender sólo este coche en Italia (con muy buenos resultados, situándose entre los más vendidos junto a los FIAT 500 y Panda así como frente al Dacia Sandero). No obstante, la ‘nueva Lancia’ con el Ypsilon derivado del 208 no está dando los mismos resultados, como tampoco están siendo tiempos fáciles para Abarth con el salto a la electrificación.

Aprovechar plataformas e incluso 'rebadging'

Según varias fuentes han asegurado a Reuters, Filosa no tiene intención de eliminar ninguna marca de su repertorio. En su lugar, cree que muchas de estas marcas pueden funcionar de manera concreta en mercados nacionales - aunque está cambiando muchas cosas dentro de Stellantis, en esto sí se parece a su antecesor en el cargo, Carlos Tavares.

Todo esto implica, en realidad, que de lo que se invierta en Peugeot, Jeep, RAM y FIAT se beneficiarán eventualmente el resto de marcas. Es decir, tanto a nivel de plataformas de vehículos como tecnologías, pero con el desafío de que cada marca cuente tanto con una estética diferenciadora como el propio feeling, tanto en los interiores como en la puesta a punto. Utilizar el mismo coche como varios modelos (caso del Alfa Romeo Tonale y el Dodge Hornet) también es otra opción.

La tecnología híbrida autorrecargable va a debutar por todo lo alto en la gama Volkswagen este mismo año. La marca alemana ha confirmado que el T-Roc y el Golf serán los primeros en estrenar la nueva tecnología Hybrid, una innovación importante en la gama VW.

Aunque llevamos años, décadas hablando de tecnología híbrida, lo cierto es que una marca de tal calibre como Volkswagen nunca se había lanzado a realizar una apuesta así. Toyota ha sido líder indiscutible en todo este tipo con sus coches HEV, y ojo, porque ahora es VW la que lanzará su propio órdago.

A finales de 2026 llegarán los dos primeros modelos de la familia de Wolfsburgo con la tecnología Hybrid, que no serán otros que dos de sus modelos superventas: el compacto incombustible Golf y el SUV T-Roc. Concretamente, llegarán en el cuarto trimestre de este año.

Volkswagen idea un sistema híbrido innovador

La marca alemana busca un sustituto a sus coches diésel: una tecnología que permita obtener unos consumos muy bajos, en el entorno de los 4,5 litros a los 100 km, sin tener que recurrir a una infraestructura de recarga como los híbridos enchufables.

De hecho, VW se ha basado en esta tecnología, la de sus eHybrid, para desarrollar los nuevos Hybrid (no confundir con los microhíbridos eTSI) para Golf, T-Roc y otros modelos en el futuro. Obviamente, con una batería más pequeña y, como decíamos, sin necesidad de enchufarlo (y más baratos). Volkswagen lo llama «electrificación simplificada».

Los alemanes han dado algunas de las claves que nos podemos esperar de estos vehículos. Lo primero, y más importante: la eficiencia. El módulo híbrido completo incluye un motor de gasolina 1.5 TSI evo2, dos motores eléctricos (uno impulsor y el otro generador), la electrónica de potencia, un diferencial y una caja de cambios de una velocidad.

Se confirma así pues lo que adelantamos aquí recientemente, la ausencia del tradicional cambio DSG y la apuesta por un sistema más al puro estilo eCVT. VW promete una «alta eficiencia y una gran autonomía», sin dar todavía datos concretos.

La batería, por su parte, será una pequeña de química NCM (níquel-cobalto-manganeso) de 1,6 kWh de capacidad, que se acoplará a la parte baja trasera del vehículo, tanto en el Golf como en el T-Roc Hybrid.

Dos potencias, tres modos de funcionamiento

Volkswagen también ha confirmado que el sistema híbrido se ofrecerá en dos niveles de potencia: 136 y 170 CV, con un par motor común de 312 Nm. Habrá tres perfiles de conducción (Eco, Comfort y Sport), limitando la potencia máxima del sistema en un 70 por ciento en el primero y desactivando la función Boost para reducir los consumos.

Pero habrá también tres modos de funcionamiento independientes a estos, que se van activando de forma automática en función del perfil de uso del conductor. Y aquí está la clave para que esta inédita tecnología HEV priorice una mayor proporción de conducción eléctrica.

El motor eléctrico podrá mover por sí solo el vehículo en ciudad, a bajas velocidades, desactivando así el motor de gasolina. Después, el sistema podrá funcionar tanto en serie como en paralelo: en serie, el coche se seguirá moviendo gracias al motor eléctrico y el motor TSI actuará como generador de energía, ampliando así la autonomía eléctrica.

Trabajando en paralelo, Golf y T-Roc Hybrid sumarán la fuerza de los motores de gasolina y del eléctrico: el de combustión toma el protagonismo a partir de unos 60 km/h en carreteras secundarias y vías rápidas, quedando el motor eléctrico como apoyo y dando impulso en las aceleraciones.

El nuevo AUDI E7X se presenta en sociedad con 750 kilómetros de autonomía y una batería de 109 kWh. Este nuevo SUV eléctrico pone contra las cuerdas a Mercedes y BMW en el primer mercado automovilístico del mundo. Una novedad que los rivales de Audi no quieren ver en Europa.

El Salón del Automóvil de Pekín 2026 ha sido el «escaparate» elegido por AUDI para presentar en sociedad su segundo modelo de producción creado por y para China. Llega el nuevo AUDI E7X. Un vehículo eléctrico de última generación con el que la hermana china de Audi entra en terreno SUV. Equipado con la más avanzada tecnología en materia de conectividad, de propulsión eléctrica y de seguridad, el nuevo E7X está listo para revolucionar el importantísimo mercado chino de coches eléctricos premium.

Por prestaciones y posicionamiento, el nuevo E7X es un SUV eléctrico que Mercedes y BMW no querrían ver en Europa. Ofrece más de 700 kilómetros de autonomía y despliegue tecnológico abrumador. Todo ello acompañado de un espacioso y lujoso habitáculo. Entremos en detalles.

El diseño del nuevo AUDI E7X

Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los rasgos característicos del nuevo E7X. Basado en el mismo lenguaje de diseño del AUDI E5 Sportback, luce un aspecto distintivo, moderno y elegante. El frontal transmite mucha fuerza gracias a los faros matrix LED digitales dispuestos verticalmente e integrados en el bucle negro que envuelve toda la parrilla.

La vista lateral deja al descubierto la esencia SUV de este modelo. Los pasos de rueda son prominentes y los voladizos cortos ayudan a subrayar el carácter dinámico de este eléctrico. Un modelo desarrollado sobre la plataforma digitalizada avanzada creada junto al fabricante chino SAIC, socio local de AUDI.

Las medidas del nuevo AUDI E7X

El interior y la tecnología del nuevo AUDI E7X

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo E7X nos veremos rápidamente envueltos por una atmósfera cálida y confortable. El habitáculo es muy espacioso y derrocha lujo. AUDI ofrecerá versiones de cinco y cuatro plazas para un mayor confort. Tanto el conductor como los pasajeros se beneficiarán del amplísimo equipamiento tecnológico.

Para los ocupantes de las plazas posteriores hay disponible una pantalla de 21,4 pulgadas que se despliega desde el techo proporcionando una experiencia multimedia personalizada. El puesto de conducción, como cabría esperar, es digital y conectado. Un cuadro de instrumentos digital se combina con una gran pantalla táctil. Es el «centro neurálgico» del habitáculo y un componente clave para manejar el sistema de info-entretenimiento.

En cuanto a la lista de sistemas de asistencia a la conducción, es amplia y variada. Este SUV cuenta con los últimos avances de AUDI en materia de asistentes a la conducción. Con el nuevo sistema AUDI 360 Driving Assist System, el E7X ofrece una conducción asistida relajada y segura tanto en tráfico urbano como en autopista.

La autonomía del nuevo AUDI E7X

Más allá del diseño exterior, del equipamiento tecnológico o de los acabados interiores, todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión totalmente eléctrico. Será comercializado junto a varias motorizaciones con una potencia de 300 kW (408 CV) o 500 kW (680 CV). En la gama E7X también será posible encontrar diferentes opciones de batería, teniendo la de mayor capacidad 109 kWh.

Gracias a un sistema de tracción integral quattro, el nuevo E7X ofrecerá un rendimiento importante. Y en cuanto a la autonomía, también será otra de sus virtudes. AUDI señala que, en el mejor de los casos, la autonomía del E7X superará los 750 kilómetros según el ciclo CLTC aplicado en China.

Fecha de lanzamiento del nuevo AUDI E7X

¿Cuándo llegará al mercado? El nuevo SUV eléctrico de la china AUDI estará disponible antes de que acabe este año. El lanzamiento comercial del nuevo E7X en China está fijado para el primer semestre de 2026. Es decir, está a la vuelta de la esquina. Los precios son, por el momento, una incógnita. Un tercer modelo de AUDI, actualmente en desarrollo, prevé su estreno en 2027. Lamentablemente el nuevo E7X, al igual que el E5 Sportback, no lo veremos en Europa. Lo que supone un alivio para Mercedes y BMW.

Un conductor de Londres acumuló 126 multas por exceso de velocidad en apenas siete meses sin abonar ninguna. No lo logró con tecnología antirradar ni manipulando su matrícula, sino con un método más básico: facilitar datos personales falsos cada vez que le llegaba una sanción.

El protagonista de este insólito caso es Jimmy McIntyre, un hombre de 39 años residente en Ealing, al oeste de Londres. Entre el 1 de febrero y el 30 de agosto de 2024, su vehículo fue captado de forma reiterada por radares de velocidad repartidos por distintos puntos de la capital británica. El resultado: 126 infracciones registradas en un periodo de siete meses.

Puede que esto por sí solo no resulte llamativo, pero lo que convierte el caso en algo más que una anécdota es la estrategia que, según las autoridades, utilizó McIntyre para evitar el pago. Tras cada sanción, habría facilitado datos personales falsos, impidiendo que las multas siguieran el cauce administrativo habitual. Una táctica aparentemente sencilla que, a la larga, ha tenido consecuencias mucho más graves que las propias multas de tráfico.

De infracción administrativa a delito penal

Proporcionar información falsa en este contexto no es un asunto menor en el sistema legal del Reino Unido. Las autoridades consideran que la conducta de McIntyre podría constituir un delito de obstrucción al curso de la justicia pública, lo que eleva el caso del ámbito administrativo al penal.

Si bien el pasado 14 de abril, el conductor compareció ante el Tribunal Penal de Isleworth, donde se declaró inocente del cargo principal, en una audiencia anterior ya había reconocido otro hecho relevante: no haber informado a su compañía de seguros sobre condenas previas, un elemento que también forma parte del proceso judicial.

De momento, el juez ha decidido dejar a McIntyre en libertad bajo fianza y el juicio está previsto que comience el nada cercano 9 de septiembre de 2030 y tendrá una duración aproximada de tres días. Se celebrará en el mismo tribunal de Isleworth.

Otras trampas para engañar a los radares (y sus consecuencias)

Lo cierto es que el caso McIntyre no es el único intento creativo de burlar los sistemas de control de velocidad que los diferentes organismos de tráfico utilizan en las carreteras. En los últimos años han circulado por internet varios métodos que prometen hacer invisible la matrícula de un vehículo ante las cámaras.

Uno de los más viralizados mostraba un dispositivo vendido libremente en internet que, mediante un mando a distancia, oscurecía la matrícula trasera al paso de un radar. El sistema se conectaba a la corriente eléctrica del propio coche, camuflado bajo una lámina transparente colocada sobre la placa.

Aquí mismo, en España, muchos conductores han recurrido a un sistema más sencillo: la conocida ‘hoja-imán’ que también se hizo viral con la promesa de evitar las fotos de los radares de la DGT. De hecho, la Policía Nacional tuvo que salir al paso de forma explícita: quien la utilice sobre su matrícula se expone a una multa de hasta 6.000 euros.

En cualquier caso, la legislación española es clara: la Ley de Tráfico exige que las matrículas sean perfectamente legibles en todo momento. Cualquier elemento que dificulte su lectura, ya sea intencionado o no, puede derivar en sanción. Incluso una luz fundida puede llevarte a ello, así que piensa bien si merece la pena o es más razonable cumplir los límites de velocidad.

La caída se produjo una vez terminado el tiempo oficial de la FP1 en Jerez, cuando Jorge Martín iniciaba la vuelta de aproximación a parrilla para ensayar la salida, una práctica habitual al final de cada sesión libre que el madrileño no ha podido completar.

Jorge Martín ha protagonizado el primer susto del fin de semana en Jerez. El piloto de Aprilia se ha caído en los primeros entrenamientos libres del Gran Premio de España nada más terminar el tiempo oficial de la FP1.

Ha ocurrido durante la vuelta de salida para practicar la arrancada en parrilla, un ejercicio de rutina que todos los pilotos de MotoGP realizan al final de cada sesión. Un ‘despiste’ que ha recordado al que protagonizó durante la vuelta de honor de la carrera Sprint en el circuito de Austin, en el que se cayó al intentar hacer un caballito a modo de celebración por su victoria.

Cargando tweet... 2047611106386907554

Una caída sin consecuencias

La caída se ha producido en un momento en el que la presión sobre el cronómetro ya no existe, lo que hace el incidente especialmente llamativo. La práctica de arrancada sirve a los pilotos para trabajar con el equipo los procedimientos de salida y ajustar elementos como el embrague, el punto de contacto o la gestión de la potencia sin el estrés competitivo de la sesión. Un error en un gesto que los pilotos repiten decenas de veces al año.

Afortunadamente, el estado físico de Jorge Martín tras la caída es bueno, ya que salió ileso e incluso llegó a tiempo al muro de boxes para ver a otros pilotos ensayar la salida, después de una buena carrera a pie. Eso sí, la moto no se libró de algunos desperfectos tras un buen revolcón por la grava y los mecánicos tendrán tarea.

Tras el calvario de lesiones sufrido por Jorge Martín en los últimos meses, lo cierto es que cada caída provoca que el corazón se le acelere a su equipo y seguidores, pero esta vez, como sucediera en Austin, el madrileño se ha salvado de lamentar mayores consecuencias.

La Práctica clasificatoria, que decidirá los puestos directos para la Q2, está programada para las 15:00 horas. Jorge Martín ha sido décimo en la FP1 a siete décimas del piloto más rápido, Fabio Di Giannantonio.

La marca Peugeot reafirma su ambición global en el Salón del Automóvil de Pekín 2026 con la presentación de dos modelos conceptuales. Los nuevos Peugeot Concept 6 y Peugeot Concept 8. Ambos se sitúan como la vista previa de un sedán y un SUV hechos por y para China.

Stellantis no ha querido perderse una de las principales citas de la industria del automóvil. Este coloso, uno de los principales fabricantes de vehículos a nivel global, ha hecho acto de presencia en el Salón del Automóvil de Pekín 2026. Aprovechando el «escaparate internacional» que supone el evento ha presentado novedades muy importantes de sus marcas más destacadas. Y Peugeot se encuentra entre estas marcas.

Peugeot regresa al Salón de Pekín tras una época complicada y lo hace reafirmando su ambición global y, sobre todo, su compromiso con el importantísimo mercado chino. La celebración de este salón del automóvil simboliza el pistoletazo de salida de la nueva estrategia de Peugeot en el mercado chino y que emula la de otras grandes firmas europeas. Automóviles hechos por y para China. Todo ello enmarcado en el proceso de transición hacia la movilidad eléctrica en el que se embarcó años atrás.

La visión de futuro de Peugeot a través de los Concept 6 y 8

China desempeña, según Peugeot, un papel fundamental para el desarrollo mundial de la marca, tanto como mercado líder en movilidad eléctrica y conectada como motor de innovación que define la futura gama de Peugeot. Y precisamente las novedades más destacadas de la marca francesa van en esta dirección. En el futuro de su gama.

Peugeot ha presentado en el Salón de Pekín dos modelos conceptuales. Los nuevos Peugeot Concept 6 y Peugeot Concept 8. Son mucho más que un simple estudio de diseño, ya que estos concept cars ilustran, según Peugeot, su capacidad para anticipar las futuras expectativas de los clientes y dar forma a una nueva generación de vehículos tanto para China como para otros mercados.

Alain Favey, CEO de Peugeot, destaca que ambos concept cars reflejan la visión de futuro de la marca y, como veremos más adelante, sientan las bases de vehículos de producción que llegarán al mercado.

Nuevos Peugeot Concept 6 y 8, vislumbrando nuevos sedanes y SUV

El nuevo Concept 6 sienta las bases de una nueva generación de automóviles de carrocería tipo sedán y berlina. Este modelo conceptual luce una silueta elegante a la par que fluida en la que se combina la forma de una berlina con el dinamismo de un shooting brake. Y en cuanto al Concept 8, estamos ante la vista previa de los próximos SUV de gran tamaño bajo el sello de Peugeot. A pesar de tener un tamaño considerable, deja entrever una aerodinámica muy trabajada.

Peugeot no ha entrado especialmente en detalles sobre el apartado técnico o mecánico pero sí destaca que se trata de vehículos eléctricos de batería. Ambos modelos conceptuales adelantan vehículos producidos por y para China. Un proceso de desarrollo, fabricación y comercialización que Peugeot llevará a cabo junto a Dongfeng, su socio local.

Antonio Filosa ha decidido ir en una dirección muy diferente a la de su predecesor en el cargo Carlos Tavares, quien prefirió repartir presupuesto entre las 14 marcas del gigante franco-italiano, siendo más táctico a la hora de escoger tanto marcas determinadas como segmentos determinados.

Stellantis ya ha escogido en qué marcas se va a centrar a nivel estratégico de cara a los próximos años. Una estrategia a largo plazo en la que se enfocará sus recursos - es decir, invertirá más - en cuatro marcas concretas, del total de 14 marcas contando las que están presentes en Europa con las de Estados Unidos, claramente donde más esfuerzos están llevando a cabo desde que tomase el mando Antonio Filosa.

El grupo sigue siendo el segundo más grande de Europa en términos de ventas, con más de un 15% de la cuota total de mercado - sólo por detrás del grupo Volkswagen, que cerró 2025 con en torno a un 27% del total, y por delante de otros grupos importantes como Renault, Toyota, Mercedes-Benz, BMW o Hyundai, además de todo el conglomerado de fabricantes chinos. Este cambio estratégico busca aprovechar sus puntos más fuertes - es decir, las marcas que mejor funcionan en diferentes mercados.

Las 4 marcas elegidas de Stellantis

La primera de ellas es Peugeot, la cual tuvo un 2025 espectacular tanto con modelos SUV como los 2008 y 3008 como el caso del 208. No sólo es su marca líder en Europa, sino una de sus grandes representantes a nivel mundial, como se demuestra en competición (tanto en el Mundial de Resistencia con el 9X8 como en copas monomarca de rallies, caso del Desafío Peugeot o la Peugeot Rally Cup Ibérica).

Otras dos marcas ‘beneficiadas’ son Jeep y FIAT. La primera no es ninguna sorpresa teniendo en cuenta que en años recientes ha sido una marca que ha traído muchos beneficios al grupo, una marca que funciona bien dentro de los segmentos a los que se dirige. En el caso de FIAT, aparte de su hegemonía histórica en países como Brasil o Italia, se está invirtiendo para que recupere presencia como tenía en décadas pasadas.

RAM y Jeep, punta de lanza en Estados Unidos

La cuarta marca es RAM, escogida para liderar el gran objetivo de reflotar al grupo en Estados Unidos. A principios de año ya lanzaron nuevos productos, recuperando las siglas SRT y el motor Hemi V8 para su pick-up más extrema (así como el motor Cummings para su versión más orientada a usos de trabajo).

Quizás algunos os preguntaréis ¿Dónde está Citroën? ¿Va a pasar algo con Opel? ¿Dónde está Alfa Romeo? ¿Y qué pasa con Lancia o DS? No, no se van a deshacer de ellas, nada por el estilo. Pero los recursos de financiación se van a centrar en Peugeot, Jeep, FIAT y RAM, como anunciará oficialmente Stellantis dentro de unos días - se espera que sea el próximo 30 de abril.

Su balance en Europa y Estados Unidos

En Europa, en 2025 Stellantis vendió 1,9 millones de coches nuevos, siendo el 34% coches de Peugeot y 21% la suma de Opel y Vauxhall. Después venía Citroën con un 19%, FIAT con un 14%, Jeep con un 7% y Alfa Romeo con un 3%. Menos aún es la cuota de marcas como Maserati, Lancia o DS, si bien su supervivencia no está en duda.

En el caso de Estados Unidos, pese a ser un mercado mayor (el segundo más grande del mundo, sólo por detrás de China), vendieron 1,3 millones de unidades. Jeep se llevó la mejor parte con casi la mitad, un 47%, seguida de RAM con un 34%. Detrás está Chrysler (sumada con Lancia) con un 10% y Dodge con un 8%.

Un enfoque que ya ha dado resultados en Europa

Según han comentado a Reuters, se trata de una mezcla de marcas de escala global con enfoque de marcas donde más raíces tengan. Una forma de combatir los problemas que traían hasta ahora, los que le llevaron a una inversión reflejada en un cargo de 22,2 mil millones de euros en las cuentas de 2025, inversión relacionada tanto con sus cambios de planes sobre coches eléctricos como todos los esfuerzos que está realizando para renovar fuerzas en Estados Unidos.

Este enfoque, en realidad, no es nuevo: en Europa tenemos el ejemplo de Peugeot como punta de lanza, pero donde saben que ni Peugeot ni Citroën van a hacer tanta mella en el mercado, se apoyan en otras marcas: Opel en Alemania o Vauxhall en Reino Unido, sin ir más lejos, algo que les ha funcionado en términos de ventas.

El piloto todavía madrileño de Aprilia, Jorge Martín, ha reaccionado a las informaciones que aseguran que será piloto de Yamaha en 2027. Además, admite que se está encontrando mejor de lo que esperaba y que cada vez se siente más adaptado a la RS GP-26.

El comienzo de temporada de Jorge Martín está siendo sorprendentemente bueno, teniendo en cuenta las secuelas físicas de sus últimas lesiones y, por supuesto, el hecho de no haber podido completar toda la pretemporada.

Sin embargo, el campeón del mundo de 2024 se las ha arreglado para mantenerse muy cerca del actual dominador de MotoGP: Marco Bezzecchi. El italiano ha liderado todas las vueltas de los cinco últimos grandes premios, pero Jorge Martín se está mostrando más fuerte en las carreras Sprint.

Jorge Martín, en sintonía con la Aprilia RS GP-26

Una de las claves del buen momento de forma de Jorge Martín es su mayor adaptación a la Aprilia, algo que tras tantos meses de ausencia en 2025 no fue posible. El propio piloto madrileño confirma que se siente «mucho mejor» de lo que se esperaba, pues «pensaba en llegar sin hacer pretemporada otra vez y comenzar un poco donde lo dejé, mucho más lejos de los primeros».

«Ha sido llegar y besar un poco el santo. Desde que llegué, la moto tenía un poco más. Noté especialmente que todo me salía más natural, las sensaciones eran muy buenas y no he tenido que tocar nada de la moto para ser rápido», agrega Jorge Martín.

El piloto de Aprilia también apunta que su sintonía con el equipo es también mucho mayor y que, aunque todavía tiene camino por recorrer para dominar la RS GP-26 por completo, tiene plena confianza en que ese momento llegará.

«Me estoy acostumbrando muy bien a lo que necesita la Aprilia. En ese sentido, está claro que tampoco estoy al cien por cien compenetrado con la moto. Veo que Marco [Bezzecchi] tiene otras cosas o un nivel más alto al que aún no hemos llegado, pero creo y confío en el proyecto y lo vamos a conseguir», asegura.

El paso del tiempo juega a favor de Martín

En una situación como la de Jorge Martín, está claro que cuanto más tiempo pase, mejor irán las cosas en cuanto a su estado físico y, también, su adaptación a la moto. Argumento que el propio Jorge comparte, razón por la cual prefiere ir poco a poco y no plantearse luchar por el Mundial hasta final de año.

«Al final, el tiempo siempre va a ser mi aliado, tanto con la moto como con el físico», reafirma el madrileño. «Es esperar unas carreras e ir entendiendo lo que necesito con la moto y lo que necesito yo de la moto para ser más rápidos. Ahora, justo después de Jerez, tenemos un test que me vendrá muy bien. Con cada día de test siento que avanzo mucho y, bueno, tener esa calma de ver que va a llegar y estar tranquilos».

De hecho, el propio Jorge Martín confirma que no tiene intención de introducir mejoras en su moto durante el fin de semana en Jerez, esperando al test posterior para evaluar las novedades.

«Siempre hay piezas nuevas, siempre hay avances. «Yo en este momento estoy un poco tranquilo en ese sentido», explica. «No quiero tocar mucho porque, aunque haya piezas nuevas que quizá pueda llevar ya en Jerez, prefiero esperar al test. Prefiero pilotar con lo que sé, con lo que llevo y ya ahí, en el test, poder dar otro paso para las siguientes carreras».

El fichaje por Yamaha

Finalmente, Jorge Martín también ha respondido a las preguntas sobre su futuro en MotoGP y las informaciones que aseguran que será piloto oficial de Yamaha en 2027. Como suele ocurrir, no confirma nada, y apunta que el anuncio oficial de su futuro «no es algo que pueda controlar», por lo que prefiere centrarse «en el presente. Me ha costado mucho llegar hasta donde estoy y quiero disfrutarlo».

Podría decirse que cambiar la mejor moto por la peor en este momento, Aprilia por Yamaha, es una decisión a priori equivocada y, en cualquier caso, bastante arriesgada. Bien es cierto que el cambio de reglamento que llegará en 2027 plantea mucha más incertidumbre con respecto a qué fabricantes serán más competitivos, pero Jorge Martín asegura no estar nada preocupado.

«Bueno, siempre tomo decisiones desde el corazón. Hasta ahora no me ha ido tan mal, así que seguiré haciéndolas», zanja el piloto madrileño.

Porsche ha presentado de forma oficial la segunda de las carrocerías para su SUV eléctrico de referencia. El Salón del Automóvil de Pekín fue el escenario escogido para desvelar el nuevo Cayenne Coupé Electric, que llega con interesantes cambios respecto al Cayenne convencional.

Lo que en otro momento se hubiese presentado en un Salón como el de Ginebra, Frankfurt, París o Múnich, en este 2026 donde China ha robado todo el protagonismo Porsche ha escogido el Salón del Automóvil de Pekín para desvelar su última gran novedad mundial.

Se trata del Porsche Cayenne Coupé Electric, la carrocería más elegante, aerodinámica y deportiva del último SUV alemán en sus versiones eléctricas, presentadas a finales del año pasado (las de gasolina, recuerda, siguen a la venta). La marca alemana se ha inspirado en su modelo más mítico para trazar las líneas de este nuevo y espectacular modelo.

Nuevo Porsche Cayenne Coupé, muy nueveonce

No lo decimos nosotros, lo reconoce la propia marca. El nuevo Cayenne Coupé eléctrico se ha inspirado claramente en la silueta de su icónico 911. En esta carrocería coupé todas las miradas se van a la forma de su techo, pero Porsche ha trabajado mucho más que eso.

El parabrisas, por ejemplo, también se ha rediseñado de forma específica para este modelo. Para la zaga, la inspiración en la “flyline” del 911 es clara, con un ejercicio de iluminación también diferenciado respecto al Cayenne “normal”, un alerón trasero adaptativo, aletas de refrigeración móviles y franjas negras brillantes en las ventanillas laterales.

Las dimensiones permanecen intactas en cuanto a longitud (4,98 metros) y en anchura (1,98 metros), pero no en altura, que se reduce en 24 mm (1,65 metros). Como era de esperar, la aerodinámica se ha visto ampliamente mejorada, pasando de un coeficiente aerodinámico de 0,25 a 0,23, lo que entre otras cosas se traduce en una mayor autonomía eléctrica.

En este caso, el volumen de carga del Porsche Cayenne Coupé Electric es de 534 litros (muchos menos que los 781 litros de su hermano de gama), que pueden ser 1.347 litros con los respaldos traseros abatidos, a lo que hay que sumar también los 90 litros del “frunk” delantero.

Como el Cayenne que ya conocíamos, sigue ofreciendo una configuración de dos plazas o 2+1 en el interior, gancho de remolque y paquete offroad. También conserva la suspensión neumática adaptativa de serie, la suspensión activa opcional en los acabados S y Turbo, así como la dirección en el eje trasero opcional en toda la gama.

Porsche reconoce que el equipamiento de serie en esta versión Coupé será «aún más completo». Se ofrecerá de forma opcional además el paquete “Lightweight Sport” específico, que reduce el peso en hasta 17,6 kg gracias al uso de un techo ligero de fibra de carbono, llantas de 22 pulgadas específicas, neumáticos de alto rendimiento, inserciones deportivas, además revestimientos, acabados y otros detalles especiales en el interior.

Precios Porsche Cayenne Coupé Electric en España

Precios vigentes desde Abril / 2026, sin descuentos u otras promociones

Porsche Cayenne Coupé Electric: sus motores

En el momento de su lanzamiento, el Cayenne Coupé replicará la gama mecánica de la carrocería convencional, lo que se traduce en la llegada de tres versiones que, gracias a las mejoras aerodinámicas, le permiten ganarse hasta 18 kilómetros más de autonomía.

En la base está la versión con dos motores eléctricos que suman 300 kW (408 CV) de potencia, aunque con la función Launch Control puede llegar a los 442 CV y acelerar de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos. Aquí nos encontramos la mejor cifra de autonomía eléctrica, que llega hasta los 669 kilómetros WLTP.

Luego está el Cayenne S Coupé, que sube a 400 kW (544 CV) o 666 CV con el Launch Control, para acelerar hasta los 100 km/h en 3,8 segundos. Y como tope de gama, el Cayenne Turbo Coupé, con 630 kW (857 CV) o 1.156 CV como potencia pico, para acelerar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 260 km/h.

Gracias a la plataforma de 800 voltios, el nuevo Porsche Cayenne Coupé Electric puede acceder a potencias de carga en continua de hasta 390 kW (llega a los 400 kW en condiciones ideales), pasando del 10 al 80 % en menos de 16 minutos según los datos de la otra carrocería. En alterna, de serie viene con un cargador integrado de 11 kW, aunque opcionalmente se puede elegir uno de 22 kW.

El esperado OMODA 4 acaba de ser presentado en el Salón del Automóvil de Pekín 2026. El SUV más pequeño de la marca de Chery destila diseño, por dentro y por fuera, tecnología y llegará con un interesante híbrido y también eléctrico.

Las marcas de Chery están verdaderamente desatadas, todas presentes en esta vertiginosa edición del strong Salón del Automóvil de Pekín 2026, donde está previsto que se presenten más de un millar de coches nuevos entre los que se venderán exclusivamente en el gigante asiático y los que también llegarán a Europa en los próximos meses, si no semanas.

Una de las novedades más esperadas por los potenciales clientes, pero no por las marcas europeas, es el nuevo OMODA 4. Después de meses aguardando el debut del que ya es el SUV más pequeño de OMODA, por fin se ha presentado. La firma ha desvelado un diseño que ya habíamos visto, moderno, repleto de líneas muy geométricas y trazos muy perfilados que transmiten deportividad desde cualquier ángulo desde el que se observe

El diseño elegante y deportivo del nuevo OMODA 4, el de un líder

La firma china ha revelado unas primeras imágenes del exterior que confirman también unas proporciones muy contenidas. Las propias de un SUV compacto, como puedes ver con más detalle a continuación, y muy en las línea de las del JAECOO 5, que hemos probado. Prueba clara de las intenciones de OMODA, a la caza de rivales que han venido reinando con absoluta tranquilidad.

Medidas oficialmente homologadas. / ND: Dato no disponible

Los estilistas de OMODA han creado el lenguaje de diseño «cyber-mecha». La parte delantera es un claro guiño al modelo más vendido de Lamborghini, con unos finos faros en los extremos superiores para la luz diurna y los intermitentes, justo en el borde de un afilado capó delantero con un estilo de nariz de tiburón, y con el nombre de la marca desplegado en el centro.

Los faros Full LED se encuentran integrados en un nivel intermedio, pasando algo más desapercibidos. Ni siquiera el fino listón de LED en ángulo de 45º los delata. El carácter más eficiente del nuevo OMODA 4 ha limitado la parrilla a la mínima expresión en el faldón del paragolpes.

Las líneas rectas abundan en el frente, y también se trasladan al lateral al través de una perfilada cintura o los geométricos pasos de ruedas. Hasta las protecciones de plástico típicas de los SUV han adoptado esta forma más angular.

La envolvente atmósfera interior del nuevo OMODA 4

Las manijas de las puertas empotradas y el recortado pilar trasero pintado en negro, que se funde on la luneta trasera, han permitido dar una sensación de flotabilidad al panel superior, equipado con un gran techo panorámico, rematado por un spoiler sobre el portón. La trasera también irradia deportividad, con unos modernos pilotos en forma de boomerang y con un patrón luminoso en forma de zigzag. Las llantas de aleación pueden ser de 17 a 19 pulgadas, estas en opción.

El interior del nuevo OMODA 4 se ha diseñado para «proporcionar una experiencia inmersiva, como la de los videojuegos». El puesto de mandos lo dice todo, con un volante multifunción de tres radios, una pequeña pantalla digital para el cuadro de instrumentos detrás y una notablemente más grande en la consola central, y dispuesta en vertical.

Bajo esta, se hallan dos bases de carga inalámbrica y un túnel de transmisión con otro detalle de la marca de los toros: el botón de arranque y parada del motor se halla bajo una rejilla roja, rodeada de una pieza embellecedora que imita la fibra de carbono, una serie de botones con forma de diamante. Por supuesto, ante tantos detalles, esperamos unos asientos delanteros deportivos con inserciones hexagonales acolchadas o una atractiva iluminación ambiental.

El nuevo OMODA 4, eléctrico e híbrido

El nuevo OMODA llegará al mercado con dos versiones mecánicas sumamente eficientes, destacando un híbrido que contará con la avanzada tecnología «SHS». Este combina un bloque de gasolina, de cuatro cilindros y 1.5 litros turbo, un motor eléctrico y una batería de ferrofosfato de litio (LFP) con una capacidad bruta de 1,83 kWh. La potencia máxima total es de 224 CV. Las prestaciones no se han indicado al estar en proceso de homologación.

Esta aglutinará el grueso de las ventas, pero la marca también ofrecerá un OMODA 4 eléctrico, con 211 CV y una batería -también de LFP- con una capacidad energética bruta de 61,1 kWh. La misma que equipa el JAECOO 5, por lo que hablamos de una capacidad neta usable de unos 59 kWh, asegurando una autonomía máxima con una carga de 400 kilómetros, en ciclo combinado, y unos 480 kilómetros en ciudad.

Los detalles de equipamiento, especificaciones técnicas, prestaciones y precios -se prevé que arranque desde 20.000 euros- del nuevo OMODA 4 se revelarán más cerca de su lanzamiento, que está previsto para la segunda mitad del año. El fabricante no ha apuntado fecha, pero estimamos que no se demorará más allá de septiembre. Si así fuera, las primeras unidades llegarán a los concesionarios antes de finales de año.

Chery asaltará el mercado europeo de coches de lujo con Exlantix, su marca más tecnológica y premium. Exlantix llegará a España en 2027. Entre los modelos que formarán parte de su gama inicial se encuentra el Exlantix ES, un rival directo para el BMW i5 y el Mercedes EQE.

Fundada en el año 2017, la joven Exlantix es la marca global más vanguardista y tecnológica del coloso chino Chery. Es la alternativa premim y de lujo a Omoda y Jaecoo. Tras los extraordinarios resultados obtenidos por estas firmas en la vieja Europa, el fabricante Chery ha decidido ampliar su cartera sumando a Exlantix. Una marca que llegará a nuestro mercado para poner las cosas difíciles a las todopoderosas BMW, Mercedes y Audi.

Chery ha aprovechado el «escaparate internacional» que supone el Salón del Automóvil de Pekín 2026 para hacer un verdadero despliegue de fuerza presentando en sociedad toda una serie de importantes. Exlantix no podía faltar a esta cita, desvelando nuevos detalles de la hoja de ruta que seguirá en su expansión europea. Exlantix llegará a España en 2027 y lo hará junto a una gama compuesta por dos modelos. El Exlantix ES y el Exlantix ET. Ambos vehículos lo apostarán todo a las motorizaciones enchufables.

Exlantix ES, el sedán que llega para rivalizar con el BMW i5

Presente en 22 mercados internacionales bajo el nombre Exeed, Exlantix ultima los detalles para iniciar su expansión europea. El ES es un automóvil de carrocería tipo sedán encuadrado en el segmento E. Mide 4,95 metros de largo. Entre sus principales rivales se encuentran modelos como el BMW i5 y el Mercedes EQE. Ahora bien, los modelos de Exlantix solo estarán disponibles con mecánicas enchufables. La marca de Chery seguirá la misma estrategia de BYD.

Cuenta con un diseño exterior elegante a la par que moderno. Y Exlantix avisa de que dispondrá de un equipamiento tecnológico abrumador en materia de conectividad, de seguridad y de confort. Además de una arquitectura de 800 voltios que permitirá carga ultra-rápida en su configuración 100% eléctrica.

Las medidas del Exlantix ES

Los motores híbridos y eléctricos del nuevo Exlantix ES

En lo que respecta al apartado mecánico, el nuevo ES lo apostará todo a las motorizaciones enchufables. Este sedán estará disponible en versión híbrida enchufable (PHEV) y en versión eléctrica (BEV). Inicialmente solo estará disponible en configuración eléctrica con baterías de hasta 100 kWh y una potencia máxima que arrojará 353 kW (480 CV).

El ES eléctrico dispondrá de versiones de tracción delantera y de tracción total. En el mejor de los casos ofrecerá una autonomía combinada de hasta 600 kilómetros según el ciclo WLTP. Tiempo después de su lanzamiento comercial se ampliará la gama ES con las versiones híbridas enchufables.

¿Cuándo llegará a nuestro mercado? El sedán ES, como hemos señalado previamente, formará parte de la gama inicial con la que Exlantix se estrenará en España. Si todo va según lo previsto las operaciones comenzarán en el primer semestre de 2027.

Exlantix, la marca premium y más global de Chery, ha presentado en sociedad su primer shooting brake. El nuevo Exlantix ES GT irrumpe en el Salón del Automóvil de Pekín 2026. Este nuevo automóvil enchufable llegará a España en el segundo semestre de 2027.

Chery, uno de los principales colosos de la industria automotriz china, ha aprovechado el «escaparate internacional» que supone el Salón del Automóvil de Pekín 2026 para presentar en sociedad una larga lista de novedades. Este conglomerado automovilístico ha realizado un gran despliegue en la que es una de las principales citas automovilísticas del país asiático. Y entre todas las novedades destaca un automóvil de tipo shooting brake. El nuevo Exlantix ES GT.

Hace aproximadamente una semana que Chery anunció oficialmente la llegada a España de la marca Exlantix. Esta firma premium, el buque insignia tecnológico de Chery, irrumpirá en nuestro territorio en la primera mitad del próximo año. Y lo hará con una interesante gama de automóviles enchufables. El Exlantix ES y el Exlantix ET. Poco tiempo después del lanzamiento de estos dos modelos la marca más global de Chery ampliará su cartera de producto en el territorio español con un nuevo modelo. El mencionado ES GT.

El primer shooting brake de Exlantix se presenta, llega el nuevo ES GT

Basado en el lenguaje de diseño «Stellar Inspiration», el nuevo ES GT es un vehículo con carrocería tipo shooting brake que, según la propia marca, se oriente a la combinación de lujo y el rendimiento. El habitáculo, del que no tenemos imágenes por el momento, luce deportivo e inmersivo. Un interior que ha sido creado sobre la filosofía «Stellar Comsos».

Una de las claves principales del nuevo ES GT, así como del resto de modelos de Exlantix, es el apartado tecnológico. La marca más lujosa de Chery apuesta por la más avanzada tecnología en materia de conectividad, de seguridad y de confort.

En lo que respecta al apartado mecánico, Exlantix no ha dado información. Pero debemos tener en cuenta que la estrategia de la marca está siguiendo en materia de motorizaciones. Los primeros modelos que Exlantix venderá en España estarán disponibles en versiones híbrida enchufable (PHEV) y eléctrica. La firma premium de Chery seguirá una estrategia similar a la de BYD.

Fecha de lanzamiento del nuevo Exlantix ES GT

¿Cuándo llegará al mercado? El primer shooting brake de Exlantix dará desembarcará en nuestros concesionarios el próximo. En concreto, la marca ha confirmado que el nuevo ES GT llegará a España en el segundo semestre de 2027. Por el momento se desconoce con qué oferta mecánica irrumpirá en el mercado español. En los meses venideros se desvelarán nuevos detalles sobre este y otros modelos que Exlantix planea comercializar a lo largo y ancho de Europa.

Exlantix, la marca más global y tecnológica del fabricante chino Chery, entra en territorio Mercedes con su todocamino enchufable de 4,98 metros. El nuevo Exlantix ET, disponible en versión híbrida enchufable y eléctrica, llega con el objetivo de revolucionar el mercado premium.

El coloso chino Chery sigue adelante con su imparable ofensiva de producto en España, así como en el resto del territorio europeo. Tras los extraordinarios resultados obtenidos por Omoda y Jaecoo, así como el exitoso regreso de EBRO, este conglomerado automovilístico acelera el lanzamiento de otras de sus marcas. Es sabido que pronto la desconocida Lepas iniciará sus operaciones en nuestro mercado, pero no será la única. Exlantix, la marca más global y tecnológica de Chery, también llegará a España.

Chery ha aprovechado el escaparate internacional que supone el Salón del Automóvil de Pekín 2026 para presentar toda una serie de novedades de Exlantix así como para desvelar nuevos detalles sobre el desembarco de esta firma premium en nuestro mercado. Y entre los modelos con los que Exlantix se estrenará en España se encuentra un todocamino más grande que un BMW iX y un Polestar3. Es el nuevo Exlantix ET. Un modelo que quiere revolucionar el competido segmento E-SUV premium.

Exlantix ET, el SUV premium de Chery con motores enchufables

Con una longitud de 4,98 metros, es un vehículo de tamaño considerable. Y como veremos más adelante, lo apuesta todo a las motorizaciones enchufables. Exlantix seguirá una estrategia similar a BYD en cuanto a oferta mecánica. Solo comercializará automóviles híbridos enchufables y eléctricos.

Presenta un diseño elegante a la par que moderno. Chery hace especial hincapié en que la marca Exlantix, fundada en el año 2017 y conocida en otros mercados como Exeed, tendrá un enfoque orientado a los consumidores europeos.

Las medidas del nuevo Exlantix ET

Los motores enchufables del Exlantix ET

En lo que respecta al apartado mecánico, como hemos señalado previamente, el SUV ET solo estará disponible con motorizaciones enchufables. Inicialmente estará disponible en versión eléctrica. Más adelante se sumará una versión híbrida enchufable. Con versiones de tracción delantera y tracción total, la versión eléctrica del ET contará con hasta 353 kW (480 CV) y una batería que, en el mejor de los casos, tendrá una capacidad de 100 kWh.

La autonomía del ET eléctrico alcanzará los 560 kilómetros. Presenta una arquitectura eléctrica de 800 voltios y un sistema de carga ultrarrápida. En los meses venideros se darán detalles más concretos sobre la oferta mecánica.

¿Cuándo llegará a España? El lanzamiento del SUV ET de Exlantix está fijado para el primer semestre de 2027. Estará disponible junto al Exlantix ES y, más adelante, en la segunda mitad del próximo año, Exlantix ampliará su gama con el ES GT.

Cada cierto tiempo, autoridades locales y estatales tienen que renovar su flota de vehículos. El Ayuntamiento de Madrid saca ahora a subasta pública una gran colección de coches, motos y furgonetas con precios muy populares. Todo el mundo puede pujar.

El consistorio de Madrid está siendo el centro de muchos ataques en los últimos días. La Justicia ha cerrado el caso de las ZBE de la capital con ningún cambio para los conductores. Hace un mes, el propio alcalde de la ciudad, José Luis Martínez-Almeida, anunció que seguirá permitiendo la libre circulación a los coches sin distintivo medioambiental, aunque solo a los ciudadanos ya empadronados. El Ayuntamiento de Madrid está obsesionado con electrificar el parque de vehículos, el ajeno y el propio, y ahora se deshace de una parte importante de su flota más antigua.

Como sucede cada cierto tiempo, el Gobierno local saca a subasta pública más de 200 vehículos municipales retirados del servicio público para darles una segunda vida. Se trata de una de las subastas públicas más importantes del año. En ella podemos encontrar un amplio catálogo de vehículos, de dos a seis ruedas, pasando por coches de combustión a más modernos y sostenibles vehículos eléctricos. Los plazos para pujar ya están abiertos en la web del subastador.

Precios desde 60 euros

La subasta electrónica, que comenzó el pasado 22 de abril, permite a particulares y profesionales adquirir unidades del parque móvil municipal con precios de salida altamente competitivos. Todos los activos han sido sometidos a un proceso previo de despersonalización, retirando distintivos oficiales, sirenas y cualquier equipamiento específico de seguridad o médico.

La diversidad es absoluta. Existen lotes de motocicletas que arrancan en los 60 euros. Las furgonetas parten desde los 500 euros, e incluso se pueden encontrar ambulancias, autobuses o camiones de bomberos con un precio inicial de 2.500 euros. También existe un túnel de lavado automático. Los coches eléctricos centran gran parte de la atención general. Es posible encontrar viejas unidades del Renault ZOE, todavía operativas, por apenas 750 euros como precio de salida. Toda la información administrativa y mecánica está disponible en la descripción de cada lote.

Cómo participar en la subasta

El Ayuntamiento de Madrid, a través de la empresa de subastas IAG, ha querido que todo el mundo pueda sumarse a la puja. Tanto particulares como autónomos o empresas. El único requisito es que los interesados deben haberse creado una cuenta personal de usuario en la web del subastador. Para formalizar su participación, se deberá efectuar un depósito de 300 €. Este trámite se realiza en el momento de la inscripción a través del formulario habilitado para tal fin.

Se trata de un único depósito para toda la subasta. No es necesario realizar un ingreso por cada lote. Con un solo depósito se puede pujar en tantos vehículos como desee dentro de esta subasta específica. En caso de no resultar adjudicatario, el depósito de garantía será reintegrado íntegramente en la misma cuenta bancaria facilitada en su formulario de inscripción. Por motivos de gestión administrativa y plazos de tramitación bancaria, el reembolso se hará efectivo en un periodo de hasta 20 días laborables tras la finalización de la subasta.

Plazos de subasta

La subasta, exclusivamente online, ya ha abierto sus puertas. La sesión estará disponible entre el 22 de abril a las 10 horas, hasta el 7 de mayo de 2026 a las 11 horas. Conforme a los términos de esta subasta, el período para formalizar inscripciones y realizar depósitos concluirá el 06 de mayo a las 10:00 h (24 horas antes del cierre del evento). A partir de esa fecha el proceso de registro para este activo ya no se encontrará disponible.

Aunque solo es posible pujar por Internet, todos los interesados podrán acercarse en persona a revisar cada lote. Habrá cuatro jornadas específicamente habilitadas para ello. Las visitas se realizarán los días 28 y 29 de abril y el 5 y 6 de mayo en horarios de 09:00 h a 14:00 h y de 15:30 h a 18:30 h. La localización se encuentra en la Avenida de la Constitución 38, en la localidad de Loeches, a las afueras de Madrid. Es importante tener en cuenta que, además de la inspección técnica ordinaria, estos vehículos requieren tramitar una ITV de reforma (incluyendo informe de conformidad y certificado de desinstalación).

La temporada de primavera en Nürburgring ha empezado fuerte, con fabricantes franceses, italianos y alemanes asomándose al trazado y también algunos alemanes. Como este actualizado BMW M5 Touring que ha sido cazado en unas nuevas fotos espía validando los ajustes realizados durante las pasadas pruebas de invierno.

Ha empezado fuerte la nueva temporada de pruebas de primavera en el circuito de Nürburgring, con presencia de marcas alemanas y también de los japoneses de Lexus, donde se han visto con el lavado de cara del exitoso NX 2027 y también con un SUV eléctrico con más de cinco metros de largo. Los italianos también andan por la zona, y los últimos en llegar han sido los del Rombo con uno de sus modelos más deseados, aunque este todavía no se ha adentrado en la pista.

El que sí lo ha hecho ha sido un prototipo del nuevo BMW M5 Touring que llegará en 2028 con una imagen delantera muy cambiada. La firma muniquesa también le ha metido mano al Serie 5 Touring, en el que trabaja desde hace unos meses para implementar la imagen del lenguaje de diseño «Neue Klasse», aprovechando así para implementar mejoras a nivel dinámico. Una actualización que llega mucho antes del ecuador del ciclo de vida, pues este M5 más práctico acumula poco tiempo a la venta

Fotos espía BMW M5 Touring Facelift 2028 en Nürburgring

Un familiar brutal que se volvió a poner el traje de vinilo para ocultar una cara completamente nueva, con dos finas piezas que integran dos proyectores para cada uno de los faros dotados de tecnología Full LED. El espacio que queda en cada sección hasta el centro está ocupada por los sensores de radar y cámara frontal -se ve en el lado izquierdo- para los asistentes de conducción.

Pero estas fotos espía no muestran la característica parrilla ovoide tan fácilmente. Se intenta hacer notar pero lo que se ve es parte del camuflaje, y no es como la que hemos visto en el filtrado nuevo X5 que debutará este verano. En verdad, se encuentra debajo de las densas capas de vinilo y máscaras, dibujada en las piezas ahumadas de la iluminación. Pero nada comparado con la agresividad que transmite ese paragolpes repleto de grandes y frondosas tomas de aire.

Está claro que este nuevo BMW M5 necesita una gran refrigeración, para su motor y para los inmensos frenos delanteros con sus opcionales pinzas de color rojo. Las llantas de aleación de 20 pulgadas delante y de 21 pulgadas detrás también son prueba de una deportividad más que salvaje. Como el spoiler sobre el portón trasero, que en estas nuevas fotos espía, se ve más claramente su forma real.

El interior con los colores de BMW M se deja ver en este M5 Touring

La forma más erguida de las secciones laterales dan cuenta de la configuración obligadamente necesaria para imprimir más carga aerodinámica sobre el eje trasero. Los pilotos también se han modificado y estrenan forma y gráfica luminosa. Lo que parece mantenerse intacto es el difusor aerodinámico y el diseño alrededor de los cuatro escapes.

Sin embargo, lo mejor de estas nuevas fotos espía del nuevo BMW M5 Touring Facelift 2028 en Nürburgring es el vistazo a su interior. Y es que, esta es la primera vez que podemos echar un vistazo a la sofisticada instrumentación panorámica con los gráficos de BMW M. Se había visto antes, pero no como ahora y, como ves, el prototipo de este M5 ha pasado por delante de la cámara a menos de 80 km/h pero se pueden ver los colores de M y también esta consonante casi en el extremo derecho.

Los técnicos de BMW M estarán validando los ajustes realizados en el chasis sobre los lagos congelados de las pruebas de invierno, además de poner al límite el V8 biturbo que ya cumple con la Euro 7. Un bloque que ha rebajado su potencia para evitar pasar a la historia, pero que mantiene su asociación con un motor eléctrico para seguir siendo un temido PHEV con 727 CV.

La tracción total «M xDrive», con diferentes configuraciones, el cambio automático de ocho velocidades y una autonomía máxima de 100 kilómetros, seguirán siendo sus puntos más fuertes cuando se presente a mediados de 2027. Lo podrás comprar cerca de 2028 y sí, estas mejoras también supondrán unos cuantos miles de euros más...

Con un descuento que alcanza los 4.700 €, este coche eléctrico chino pone al Renault 5 contra las cuerdas con su precio asequible y, por si no fuera suficiente, sorprende al BYD Dolphin Surf con su espacioso interior de cinco plazas y maletero de 326 litros.

Si bien no se trata del modelo más conocido de su competida categoría, es una de las compras más racionales que puedes hacer si estás decidido a dar el salto a la movilidad exclusivamente eléctrica. Dongfeng Box. Así se llama el coche eléctrico chino que pone en apuros a rivales tan importantes como el Renault 5 y el BYD Dolphin Surf. Este utilitario de segmento B, cuya popularidad está aumentando lenta pero consistentemente, ahora está disponible por mucho menos.

El Box está en oferta con 4.700 € de descuento. Es más barato que el eléctrico de Renault y pone en una posición delicada al utilitario de BYD con su espacioso interior con cinco plazas y su maletero de 326 litros. Además, y como veremos en este artículo, tiene un buen equipamiento y una autonomía más que solvente. Entremos en detalles.

Práctico, asequible y con autonomía decente, así es el Dongfeng Box

Dongfeng ha estructurado la gama Box en un único acabado. La terminación Plus. Si bien cabría esperar que se trata de un punto débil de este modelo, la realidad es bien distinta. Y es que la marca sigue la estrategia del «todo de serie». Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Dongfeng Box Plus

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 5 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,5 pulgadas
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de piel sintética
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros calefactados, ventilados y con regulaciones eléctricas
• Volante multifunción forrado en cuero y ajustable en altura
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Alerta de tráfico cruzado trasero
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El Dongfeng Box hace más de 300 kilómetros con una sola carga

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, este utilitario de Dongfeng está equipado con una batería LFP de 42,3 kWh. Es el «corazón» del vehículo y el encargado de alimentar un motor de 70 kW (95 CV) y 160 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Comparativa en vídeo del Dongfeng Box con el Citroën C3

Hace el 0 a 100 km/h en 10,6 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 140 km/h. La autonomía del Dongfeng Box es de 310 kilómetros según el ciclo WLTP. Una cifra que alcanza los 340 km si atendemos al ciclo urbano WLTP. Y por cierto, cabe recordar que, al tratarse de un vehículo eléctrico, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

¡No dejes escapar los 4.700 € de rebaja para el Dongfeng Box!

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del Box analizada en este artículo? El utilitario de Dongfeng, con acabado Plus, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 27.265 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que se acerca a los 5.000 €.

VER OFERTA DEL DONGFENG BOX

El descuento disponible alcanza los 4.680 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 22.585 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual.

El nuevo Lexus NX 2027 ha sido fotografiado por primera vez durante la fase de pruebas. Lexus trabaja en la renovación de su modelo más vendido. El SUV japonés estrenará un «facelift» con el que poner en apuros a rivales directos como el Mercedes GLC y el Audi Q5.

Ha pasado casi media década desde que la segunda generación del Lexus NX vivió su debut en sociedad. El modelo de Lexus más vendido en España fue objeto de un importantísimo cambio generacional debido a todas las novedades que trajo consigo. Y es que, a nivel técnico, era un vehículo completamente nuevo. Estreno, entre otras cosas, plataforma. Además, y por primera vez en su historia, el SUV japonés apostó por la tecnología híbrida enchufable.

Desde su lanzamiento comercial Lexus ha ido ajustando la gama y haciendo cambios en la oferta disponible. Sin embargo, el paso del tiempo obliga a poner al día este modelo. Especialmente si tenemos en cuenta la dura competencia. Y precisamente esto es lo que se hará. La renovación del NX será una realidad y la prueba son estas primeras fotos espía.

Fotos espía del nuevo Lexus NX 2027

El nuevo Lexus NX 2027 ha sido cazado durante la fase de desarrollo. Lexus ha puesto en marcha toda su maquinaria con el objetivo de llevar a cabo el desarrollo de un lavado de cara, un «facelift», que permitirá renovar esta generación (la segunda) y que afronte el resto de vida comercial que le queda por delante. El avistamiento se ha producido en un lugar idílico para los amantes del motor en Europa. El trazado de Nürburgring.

Las pruebas de desarrollo en circuito son de vital importancia para llevar al límite el vehículo y, sobre todo, para conseguir la mejor puesta a punto del chasis. La unidad fotografiada luce un exterior camuflado en su mayor parte. Sin embargo, y al tratarse de una actualización de mitad de ciclo, las novedades en materia de diseño se concentrarán en la parte delantera y trasera.

Bajo el camuflaje del frontal se encuentran unos nuevos grupos ópticos y un paragolpes rediseñado. De igual manera habrá modificaciones en la parrilla. En la zaga, si bien los cambios serán menores, también habrá novedades a destacar como unos pilotos traseros actualizados. Y por si no fuera suficiente, Lexus aprovechará el momento para sumar nuevas opciones de personalización.

Los motores híbridos del nuevo Lexus NX 2027

En lo que respecta al apartado mecánico, no habrá sorpresas. El nuevo NX, al igual que el modelo que podemos encontrar actualmente en los concesionarios, estará disponible junto a una selección de motores híbridos autorrecargables (HEV) e híbridos enchufables (PHEV). Unas mecánicas que serán ajustadas para reducir las emisiones y, de esta manera, cumplir con los próximos estándares que entrarán en vigor.

¿Cuándo llegará al mercado? Si todo va según lo previsto, el nuevo NX será presentado antes de que acabe el año. Por lo tanto, llegará a los concesionarios como modelo 2027. Tras esta renovación será el turno del «hermano mayor» del NX. El Lexus RX también estará una actualización de cara al próximo año.

El X5 sembró la semilla de la gama más popular de BMW en la actualidad. El SUV ha ido ganando cualidades -y centímetros- a lo largo de los años para situarse como la mejor alternativa SUV del momento gracias a un sistema PHEV.

Muchos fueron los que se echaron las manos a la cabeza a finales del siglo pasado cuando BMW anunció por todo lo alto el lanzamiento de un SUV, el primero de ellos. Los alemanes empezaron la casa por el tejado, mejor digamos que por el tercer piso, con el X5. Este siempre podrá decir que fue el primer todocamino de la historia de BMW. Hoy, más de un cuarto de siglo después, el X5 no solo sigue formando parte de la familia de BMW, sino que para mí, es el mejor de todos ellos.

Con el paso de los años y de las generaciones, el BMW X5 se ha mantenido siempre como el mejor SUV de la marca. Los habrá más grandes, como el X7 o más vendidos, como el X1, pero ningún otro, ni siquiera el equilibradísimo BMW X3, es capaz de ofrecer la misma fórmula de presencia, calidad, rendimiento y habitabilidad que el 5. El único problema real de este coche es su precio. A día de hoy las tarifas resultan casi injustificables. Como ejemplo; un Mazda CX-80, similar en tamaño, cuesta casi la mitad.

La cuestión es que BMW nunca ha apuntado al mercado generalista, ni con el X5 ni con ningún otro coche. BMW defiende un símbolo de estatus que solo las marcas alemanas, con alguna que otra excepción sueca y japonesa, son capaces de igualar. BMW, Audi, Lexus, Mercedes y Volvo son las únicas integrantes de la categoría premium, un término cada vez más diluido por la constante aparición de marcas chinas que intentan plantar cara. Podrán hacerlo en materia de espacio, tecnología y puede que diseño, pero en términos de estatus e ingeniería tienen mucho camino por recorrer.

BMW ya trabaja en un nuevo X5 que conoceremos en unos meses, pero no te quepa duda que el modelo actual es extraordinariamente bueno. Todo lo que se espera de un BMW. Su presencia es imponente. Las constantes actualizaciones de diseño han obrado su magia. Incluso las primeras generaciones han sabido envejecer realmente bien, y esta no es menos. Si, la parrilla es enorme -el coche en sí lo es- pero no hay nada que se vea desequilibrado. Todo forma parte de un conjunto muy bien presentado. Poderoso, pero sin caer en lo excesivo. Para eso ya está el X5 M.

Al abrir cualquiera de sus cinco enormes puertas se descubre un habitáculo perfectamente ejecutado. Buenos materiales, pocos plásticos y pantallas de gran calibre. Estas, para mí, representan la peor parte. BMW, obligada por el mercado, ha unido lo nuevo y lo viejo. No hay que olvidar que el X5 actual ya tiene unos añitos encima. Su lanzamiento (generación G05) se produjo en 2018, lo que en términos de evolución actual, supone un retraso considerable. Hace un par de años se produjo un lavado de cara y fue ahí cuando surgieron las complicaciones.

BMW siempre había destacado por tener el mejor sistema de infotainment del mercado. Fácil, rápido de aprender, intuitivo...lo mejor. Sin embargo, el X5 mezcla un software moderno en un hardware que no lo es tanto. En el túnel central se integra el habitual módulo de control, con sus botones y ruedecitas, pero el manejo es ahora mucho más complejo. El ejemplo más claro lo encontramos en el BMW Serie 5, modelo que hace poco pude probar a fondo. En ese caso, sí hablamos de todo un ecosistema bien integrado. Bastante mejor que el de este X5.

Aunque existen mandos analógicos y botones físicos, esos que tanto reclamamos, hay elementos y funciones que cuesta localizar o que exigen demasiados toques en la pantalla o giros en el rotor selector del módulo central. Me refiero a funciones tan habituales como la cancelación de los molestos asistentes a la conducción o la gestión de los modos de conducción, reducidos a la mínima expresión. Algo a lo que BMW nos había mal acostumbrado.

En cuestiones de comodidad y espacio, sobra decir que el interior aprovecha bien el enorme tamaño de su carrocería. Los casi 5 metros de largo y más de 2 metros de ancho del X5 ofrecen un espacio interior agradable en el que estar. Los pasajeros posteriores disfrutan de generosas cotas en todas direcciones, aunque la pérdida de volumen de maletero es la peor consecuencia de la electrificación. Mientras que el resto de la gama asombra con sus 650 litros de espacio disponible el híbrido enchufable (PHEV) se conforma con 500 litros al comerse el espacio bajo la bandeja.

Hablando ya de electrificación, debo reconocer que siempre he sido firme defensor de un buen motor diésel para impulsar un bicho de este calibre, pero como últimamente pasa cada vez que pruebo un PHEV, ya no estoy tan seguro. Tras la desaparición de la variante 45e, el único híbrido enchufable del X5 es la versión 50e xDrive. Bajo el capó encontramos el motor de gasolina de seis cilindros y tres litros que se combina con un motor eléctrico y una batería de litio de gran capacidad.

El conjunto desarrolla 489 caballos de potencia combinada y 700 Nm de par motor máximo. La parte eléctrica se alimenta de una batería de 25,4 kWh de capacidad neta con la que es capaz de homologar una media de consumo de 3 litros a los 100 kilómetros y una autonomía eléctrica de 105 kilómetros según el protocolo de homologación WLTP. A pesar de sus casi 2,5 toneladas de peso, el X5 50e xDrive es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos a la vez que alcanza una velocidad punta de 250 km/h.

Al volante del BMW X5 50e xDrive

Los ingenieros de BMW siempre han destacado por ser los mejores a la hora de diseñar un motor de alto rendimiento y equilibrado consumo. Con el paso de los años y la llegada de nuevas generaciones eléctricas, esta cualidad se ha mantenido viva. También hay que reconocer que los de Múnich fueron de los primeros en sumarse al carro eléctrico. Tantos años de evolución, lecciones, fallos y aciertos les ha permitido ofrecer los mejores coches eléctricos -como ya te he contado en la prueba del BMW iX3- y los mejores híbridos enchufables.

El X5 50e xDrive es capaz de ofrecer más rendimiento que un gasolina, pero con los consumos de un diésel. Además, esta cualidad la mantiene haya o no haya energía en su batería. A diferencia de otros PHEV, de la mayoría, BMW ha creado un conjunto súper eficiente que no depende de cuántos electrones tengamos almacenados. Obviamente, saca lo mejor de sí cuando dispone de energía de reserva, pero sin ella no estamos ante el habitual híbrido enchufable que se muere cuando la batería llega a su fin.

A pesar de ello, recomiendo, como siempre, acompañar la compra de un híbrido enchufable de la instalación de un punto de carga. No tiene sentido alguno comprarse la etiqueta CERO si no vamos a cargar la batería de forma recurrente. El X5 se puede recargar en la comodidad de cualquier enchufe doméstico. Tardará 8 horas en recuperar el 100% de su batería en una toma de 3,4 kW, mientras que en un punto reforzado a 7,4 kW es capaz de completar ese proceso en la mitad de tiempo, unas 4 horas y media. Lo suficiente para aprovechar las más económicas tarifas nocturas.

Tampoco hay que olvidar que si cargamos habitualmente la batería de un híbrido enchufable, esta acaba por dar fallos, lo que puede suponer una reparación de varios miles de euros. Entiendo que no todo el mundo tiene acceso fácil a un punto de carga y si no es así igual deberías valorar otras opciones mecánicas. Por el contrario, si sí tienes dónde cargarlo, ya sea en casa, en el trabajo o en un punto de carga al que no te importe acercarte, la versión 50e es la mejor decisión que puedes tomar.

Como ya he contado un poco más arriba, sus prestaciones son poco menos que excelentes. Siendo contenido diría que suficientes para todo. El ir y venir habitual se realizará de forma 100% eléctrica. Si bien la batería no aguanta los 105 kilómetros que dice BMW, yo he hecho unos 90 kilómetros sin que el seis cilindros haya tenido que encenderse. Obviamente, esta cifra depende mucho del tipo de conducción, de la velocidad y de la ruta. En entornos urbanos e interurbanos es posible llegar a esos 90 kilómetros sin problemas.

En rutas más largas recomiendo seleccionar el modo Hybrid y activar el navegador del propio coche. Es fundamental para poder completar muchos kilómetros con un gasto muy similar a los de un diésel equivalente. El sistema evalúa la ruta y determina de qué manera tiene que jugar con los motores disponibles para así ahorrar lo máximo posible sin sacrificar el rendimiento. Ni que decir tiene que el BMW X5 es un perfecto aliado para viajar. En mi caso el gasto medio en autopista en un viaje de larga distancia ha promediado los 7,4 litros por cada 100 kilómetros recorridos. Excelente.

Nota: 8.6

Dinámicamente hablando no está a la altura de un Serie 4 o de un Serie 5, pero teniendo en cuenta el peso y la altura, no se desenvuelve nada mal. Te garantizo que es capaz de hacer mucho más de lo que cualquier conductor normal va a hacer. La suspensión neumática resulta blanda y con cierta tendencia al rebote, pero a la vez soporta muy bien la carrocería en tramos más revirados. No es el coche ideal para irse de tramo, pero en líneas generales cumple perfectamente con lo que uno espera de un BMW. El modo Sport tensa un poco más los elementos dinámicos, incluyendo, la suspensión.

La peor parte, que no me esperaba nada en absoluto, es el tacto del freno. BMW siempre ha sido un referente en materia de detención, pero este X5 PHEV muestra un tacto errático. Cuesta muchísimo hacer una frenada progresiva. Existe una pelea interna entre el pedal mecánico y el sistema de retención automático. Por momentos parecen enfrentarse entre sí, lo que se transmite en tirones injustificados y totalmente innecesarios, sobre todo cuando circulamos por ciudad. También cuesta detenerlo cuando va lanzado, pero ahí entra en juego la física y los 2.495 kilogramos que pesa esta unidad.

Los dos pilotos italianos de Ducati, Francesco Bagnaia y Fabio Di Giannantonio, afirman que la Ducati Desmosedici GP26 es resultado de la dirección señalada por Marc Márquez en los dos últimos años. Ahora, el problema principal es la degradación del neumático trasero.

Cuando un fabricante cuenta con numerosos equipos y pilotos de alto nivel, conseguir unificar el desarrollo de la moto y que todos estén contentos con ello puede resultar imposible. Y eso parece estar sucediéndole a Ducati, que en este comienzo de temporada 2026 está viendo cómo KTM y, sobre todo, Aprilia, se le están subiendo a las barbas.

La teoría de muchos es que Ducati ha seguido las directrices de Marc Márquez, un piloto con un estilo y unas capacidades únicas que han acabado creando una moto muy específica que el resto de pilotos no son capaces de dominar. Y tanto Fabio Di Giannantonio como Francesco Bagnaia parecen estar de acuerdo en ello.

Ducati ha seguido la senda de Marc Márquez

El fichaje bomba de Marc Márquez por el equipo Gresini en 2024 revolucionó MotoGP y sirvió para que el piloto español volviera a ganar carreras. Eso le valió una plaza en el equipo oficial para 2025, circunstancia que aprovechó para hacerse con su noveno título mundial.

No solo eso, además Ducati decidió descansar sobre sus hombros el peso de la moto, lo que según algunos de sus compañeros de marca empieza a ser un problema.

Fabio Di Giannantonio es uno de ellos, afirmando que «en los últimos años parece que la dirección del desarrollo ha cambiado un poco, yendo hacia el lado de Marc Márquez, mientras que Francesco Bagnaia y yo estamos sufriendo un poco a nivel de confianza, especialmente en la parte delantera. Hablando por mí, mi estilo va en el lado opuesto al de Marc».

«Personalmente, estoy tratando de ir un poco en contra de esa tendencia porque con la configuración actual me cuesta ser competitivo y tener confianza», añade el piloto de VR46. «Ducati siempre ha sido muy fuerte en este aspecto y creo que hemos perdido algo al cambiar el enfoque de la moto. Yo estoy involucrado en el desarrollo, incluso si voy en la dirección opuesta a Marc».

El pupilo de Valentino Rossi admite que «este año la moto ha mejorado y la configuración me permite empujar más, por eso me va mejor en la clasificación. Sin embargo, al mismo tiempo hemos perdido un poco en la gestión del neumático trasero».

«Puedo ser muy rápido con la moto, pero menos conservador que en el pasado, que era uno de mis puntos fuertes. Es precisamente en esto en lo que estoy trabajando con Ducati para volver a nuestro nivel», añade, antes de cerrar con un tajante: «En realidad no estamos alineados» al ser preguntado si los pilotos de Ducati están alineados a la hora de guiar a la marca.

Pecco Bagnaia se hunde los domingos

El compañero de Marc Márquez en Ducati oficial, Pecco Bagnaia, también ha hablado de este asunto en las horas previas al comienzo del Gran Premio de España en Jerez. El italiano empieza declarando saber «con certeza que Ducati ha comenzado a trabajar arduamente en la GP26 para adaptarla mejor a los estilos de sus pilotos y para ver si podemos dar un paso adelante en este circuito».

Bagnaia ha mejorado sus prestaciones este año, pero sigue sufriendo mucho en las carreras largas de los domingos. Al ser preguntado por ello, ha explicado las principales diferencias entre la moto de 2025 y la actual.

«Siento que el neumático delantero está más pegado al suelo, mientras que el año pasado era más suave. Es difícil de explicar bien. Digamos que no sentías el delantero, mientras que este año el delantero es más sincero y sientes mejor lo que te está pidiendo y cuánto puedes presionar», apunta.

«Un aspecto que me quejaba a menudo el año pasado era el hecho de que podía hacer una vuelta muy lenta y otra muy rápida y llegar al primer sector dos décimas arriba sin saber por qué, porque no sentía el límite: me parecía que estaba empujando mucho, pero en realidad rodaba igual que en la vuelta anterior. En cambio, este año, si empujo, bajo el tiempo. La sensación que te da el delantero es más verdadera y sientes más el límite y si estás empujando o no», agrega Bagnaia.

Lamentablemente, en la rueda trasera las sensaciones son muy diferentes, algo que penaliza principalmente en la carrera larga del domingo. «El único problema para mí es la carrera del domingo, hasta ese momento todo funciona de cierta manera, puedes adaptarte y todo parece en su lugar».

«Está claro que el ADN de la moto de los últimos dos años no es ideal para mí, pero este año puedo intentar adaptarme un poco mejor. En la carrera dominical, sin embargo, hay algo diferente. Quizás los residuos de goma de las Pirelli, no lo sé, y empiezo a tener muchas dificultades», especula el italiano.

Las dos últimas motos han complicado la vida a todos… excepto a Márquez

Pecco Bagnaia ha continuado con su comparación entre las motos de los últimos años, afirmando que el año pasado ya le «costaba bastante, mientras que él [Marc Márquez] estaba en el séptimo cielo y muy contento con la moto».

«Este año parece que no, y nuestros comentarios son más similares. También a los de Álex [Márquez], que el año pasado era muy competitivo y ahora está teniendo muchas dificultades. Por el momento, estamos más o menos todos en el mismo barco. Por eso estamos colaborando para mejorar», asegura Bagnaia.

«El año pasado yo me quejaba de las mismas cosas que Di Giannantonio; Álex Márquez tenía la GP24 que es una moto que ganaría aún hoy sin problemas, mientras que Marc se adaptó bastante bien, sin nunca quejarse de los problemas que yo había tenido hasta Indonesia. Cuando los tuvo él también, antes de que sucediera lo que sucedió. En el fin de semana en Indonesia estaba con muchas dificultades», recuerda un Bagnaia que en 2027 será piloto de Aprilia.

«Este año, en cambio, tenemos más o menos todos la misma sensación. Di Giannantonio se está encontrando un poco mejor. Se ha adaptado bien a esta moto y la estabilidad le ha ayudado a mejorar. En cuanto a Marc y Alex, están más en dificultad por un tema relacionado con el hecho de que esta moto es difícil de frenar», prosigue en su explicación.

«Es un poco el problema que tenía yo el año pasado y, después de un año en el que sigues intentándolo, al final intentas sacarte de la cabeza lo que tenías y que era seguramente mejor y trabajar con lo que tienes. De todos modos, estamos trabajando todos juntos para intentar entender qué hacer. Hemos hablado varias veces en Austin y Goiânia para saber bien qué pedirle a Ducati yendo en la misma dirección y estamos intentando hacerlo», concluye Bagnaia.

El test de Jerez, que se celebrará la semana que viene, será crucial para todos los fabricantes, ya que se introducirán varias novedades de cara a las próximas carreras. ¿Será capaz Ducati de reconducir la situación, y que todos sus pilotos estén conformes?

De momento no tiene nombre asignado, pero la nueva marca que ahora desembarca en España ya prevé un coche compacto que vendrá tanto como eléctrico como híbrido, trabajando asimismo en un SUV de 7 plazas para completar su gama actual de modelos.

Hasta ahora, todo lo que hemos visto hacer al grupo Chery (OMODA, JAECOO, EBRO, llegando ahora Lepas y en el futuro Exlantix) son modelos SUV. Con coches como el OMODA 5, el JAECOO 7 y otros, incluyendo sus respectivos buques insignia, han atacado un tipo de carrocería que demandan 6 de cada 10 españoles y europeos. Pero ahora tienen puestas sus miras en otros segmentos.

Detrás de los SUV, los utilitarios son los coches más demandados. Y por ahí van los tiros ya que Lepas, en la presentación del L6 en Milán, ya ha avisado de que están trabajando en un coche urbano, un coche compacto que pueda hacerle frente al MINI o al Volkswagen ID. Polo cara a cara. Dicho de otro modo, la familia crece, tanto por abajo como por arriba.

Lepas anuncia dos futuros lanzamientos, el 1º de ellos un compacto

En cierto sentido es interesante porque habíamos visto muchas marcas chinas haciendo modelos SUV y algunas haciendo coches compactos y urbanos asequibles, caso del Dongfeng Box o el BYD Dolphin Surf (además de modelos sedán y compactos tanto de BYD como de MG). Pero un compacto premium al estilo del MINI o como apunta a ser el Smart #2 (que a fin de cuentas, tiene detrás tanto a Mercedes como a Geely) no estaba en las quinielas de muchos.

Lepas ya ha asegurado que será tanto eléctrico como híbrido. Aquí es interesante fijarse en el detalle de que no sería un híbrido enchufable, escalando por ejemplo la tecnología SHS que hemos visto en modelos tanto de OMODA como JAECOO, sino que sería un híbrido sencillo (HEV). Tecnológicamente, será interesante ver cómo resuelven esta cuestión.

Será tanto eléctrico como híbrido

También habrá que ver si la versión eléctrica y la híbrida se desarrollan sobre una misma plataforma (que además se espera que sea nueva para adaptarse al tamaño que debería tener este coche, menor que sus OMODA y JAECOO actuales) o, como están haciendo otros fabricantes, utilizan distintas plataformas para motores de combustión y eléctricos. Cada camino tiene sus ventajas e inconvenientes, tales como el coste de desarrollo o los compromisos en el diseño.

Existen dos grandes preguntas ahora mismo: la primera es el nombre, pudiendo llamarse L1 o L2 siguiendo la nomenclatura de sus otros modelos llegados y por llegar. La otra gran pregunta es una que sobre todo se hacen en Barcelona: ¿se fabricará/ensamblará en España como los OMODA y JAECOO?

El SUV de 7 plazas que competirá con los Hyundai IONIQ 9 y KIA EV9

La cuestión del nombre nos lleva también al SUV de 7 plazas. Un coche que claramente está llamado a luchar contra rivales de la talla del Hyundai IONIQ 9 que pudimos probar meses atrás, el KIA EV9 o el Skoda Peaq aún por llegar al mercado. Es decir, cubrir el espectro del mercado completamente opuesto al que se enfocaría el citado ‘anti MINI o anti ID. Polo’. Es de esperar, siguiendo la lógica, que se llamase Lepas L9.

Lo que la marca ha adelantado es que también vendrá en dos variantes diferentes. Por un lado, un modelo 100% eléctrico, del mismo modo que los ejemplos de SUV de 7 plazas de Hyundai o KIA. Por otro, contarán con una variante híbrida enchufable, siendo de esperar que comparta mecánica con otros modelos de Chery ya conocidos.

El ministro del Interior ha respondido en el Senado a las críticas sobre la eficacia de la baliza luminosa con un resultado concreto: en lo que va de 2026, las víctimas mortales en carretera se han reducido un 19%. El dato es real. Lo que no está tan claro es a qué se debe.

Tres meses. Ese es el tiempo que lleva siendo obligatoria la baliza V16 en los coches españoles, y ya tenemos los primeros números sobre la mesa. Fernando Grande-Marlaska compareció este martes en el Senado y, ante las críticas sobre la eficacia del dispositivo, respondió con un dato difícil de ignorar: en lo que llevamos de año, el número de víctimas mortales en carretera ha bajado un 19%.

Es una caída relevante. Pero atribuirla en exclusiva a la baliza V16 requiere bastante más que tres meses de datos.

Por qué el Gobierno defiende que la baliza V16 salva vidas

El Gobierno tiene un argumento de fondo difícil de rebatir desde el punto de vista técnico. Antes de que la V16 fuera obligatoria, el 10% de los fallecidos en siniestros de tráfico en carretera eran peatones. Muchas de ellas habían salido de sus vehículos a colocar los triángulos de emergencia, exponiéndose al tráfico en condiciones de visibilidad reducida. Ese dato, más que cualquier debate político, es la razón de ser de la baliza.

La intención es legítima y el problema que intenta resolver es real. En ese punto, el Gobierno tiene razón.

Marlaska recordó además que la V16 lleva ocho años en estudio y que la Comisión Europea ha validado la medida. Y desmontó uno de los argumentos que habían circulado estos días: los cinco atropellados durante la Semana Santa que se usaron como crítica al dispositivo. Según el ministro, ninguno de esos casos estaba relacionado con señalización de emergencia, sino con personas caminando por zonas interurbanas o una autovía.

Por qué el 19% de reducción de víctimas necesita más contexto

El dato exige cautela antes de atribuirlo a un único factor. La siniestralidad en carretera depende de variables que van mucho más allá de un dispositivo luminoso: las condiciones meteorológicas, el volumen de tráfico, las campañas de control de velocidad y alcohol o, simplemente, la estadística de un trimestre concreto frente a otro.

Y hay algo más que los datos oficiales todavía no recogen: el comportamiento real de los conductores. Porque en la práctica, quien ha circulado por autovías en estos primeros meses de obligatoriedad ha podido comprobar que la baliza no siempre funciona como debería. Se ven coches parados con la baliza colocada, sí, pero también conductores que bajan del vehículo a pesar de tener el dispositivo. La baliza no cambia el comportamiento de la gente de un día para otro.

A eso se suma que todavía hay conductores que no llevan la baliza en el coche, y algunos reconocen abiertamente que no tienen intención de comprarla. Eso limita el alcance real de la medida, independientemente de lo que digan los datos agregados.

Actualización 24 de abril de 2026

Tras publicar este artículo, solicitamos a la DGT los datos de intensidad de tráfico del primer trimestre de 2026. El gabinete de prensa nos ha confirmado que entre el 1 de enero y el 31 de marzo de 2026 se registraron 105.196.661 movimientos en carretera, frente a los 101.032.330 del mismo periodo de 2025, lo que supone un incremento del 4,12%. Es decir, había más coches circulando que el año pasado, lo que descarta que la bajada de víctimas se deba a una reducción del tráfico. Algo está funcionando. Lo que sigue sin poder determinarse con tres meses de datos es exactamente qué.

Qué necesita la baliza V16 para demostrar que funciona de verdad

Para una evaluación rigurosa hace falta un análisis específico de los accidentes en los que la señalización de emergencia era relevante, no una reducción global de víctimas que puede tener múltiples causas. Y hace falta tiempo: que los datos maduren, que el cumplimiento suba y que el comportamiento en carretera cambie de verdad.

El propio Marlaska lo reconoció en el Senado, aunque de forma indirecta: "Llevamos solamente tres meses. Analizaremos las circunstancias pasado un tiempo."

Por ahora, la baliza V16 tiene una intención clara y un respaldo institucional sólido. Tiene también tres meses de datos que apuntan en la dirección correcta. Pero la pregunta de si ese 19% es mérito suyo o una coincidencia estadística favorable no tiene respuesta todavía.

Mi sensación es que si los datos acaban corroborando que la baliza reduce los atropellos, los conductores acabarán comprándola y dejando atrás las reticencias iniciales. El problema es que todavía no estamos en ese punto. Y nadie debería actuar como si lo estuviéramos.

El Gran Premio de Miami de Fórmula 1 tendrá más acción en pista el viernes, ya que la FIA ha decidido ampliar de 60 a 90 minutos la sesión de entrenamientos libres de un evento que se disputará bajo formato Sprint.

La Federación Internacional del Automóvil (FIA) y la Fórmula 1 han acordado realizar modificaciones en el formato de competición del Gran Premio de Miami. Este evento será el primero en más de un mes, ya que las cancelaciones de los grandes premios de Baréin y Arabia Saudí han propiciado un parón forzoso durante el mes de abril.

Y este es precisamente uno de los tres motivos principales que han animado al campeonato y su organismo legislador a extender la única sesión de entrenamientos libres del fin de semana, ya que el de Miami se disputará bajo formato Sprint.

Así, los entrenamientos del viernes pasarán a durar 90 minutos, y no los 60 habituales. Lo que no cambia es el resto del fin de semana, con las sesiones de clasificación Sprint y la convencional, así como la carrera Sprint y la del domingo, permaneciendo sin alteraciones y en su horario original.

Por qué los entrenamientos libres del GP de Miami durarán 90 minutos

A la primera razón ya esgrimida en estas líneas, el mes de parón generado por la cancelación de dos grandes premios, hay que sumarle otras dos más que explican la alteración del formato y los horarios del Gran Premio de Miami.

La segunda es que el reglamento ha sufrido varias modificaciones en un intento de reducir el impacto que la gestión de la energía de las nuevas unidades de potencia tiene en la competición.

Finalmente, está el hecho de que el de Miami será un fin de semana con formato Sprint. En condiciones normales, los pilotos cuentan con tres sesiones libres, es decir, un total de 180 minutos para rodar y realizar pruebas. Pero este fin de semana, en caso de no haberse realizado cambio alguno, apenas habrían tenido 60 minutos.

Con estos 30 minutos extra asignados por la FIA y la Fórmula 1, los equipos, ingenieros y pilotos podrán probar dichos cambios en el reglamento con mayor precisión y, si bien seguirán contando con mucho menos tiempo que en otros eventos, el impacto negativo será menor.

Horarios del GP de Miami de Fórmula 1

Teniendo en cuenta la extensión de la sesión de entrenamientos libres del viernes en el Gran Premio de Miami, los nuevos horarios para el primer evento de la temporada en suelo estadounidense son los siguientes:

Horarios del GP de Miami de F1

En la práctica, lo único que cambia es la hora de comienzo de los entrenamientos libres, que se adelanta 30 minutos para finalizar a la misma hora programada previamente.

Todo el mundo está hablando de coches híbridos chinos y llega KIA y te planta el Niro HEV con una rebaja que supera los 7.000 € y un consumo inferior al del Toyota C-HR. Este SUV híbrido no solo es fiable y gasta poco, también está muy bien equipado.

Mientras todo el mundo mira a los coches híbridos chinos que están han llegado a España, o lo harán próximamente, KIA da un fuerte golpe sobre la mesa para ratificarse como una de las marcas de referencia en el mercado de los SUV con tecnología HEV. Y para ello pone en modo chollo uno de sus todocaminos más interesantes. El KIA Niro. Un SUV que está decidido a poner en apuros al Toyota C-HR.

No solo compite con Toyota en fiabilidad, el modelo de KIA consume menos y ahora, con la rebaja que te presentamos en este artículo, presume de un precio prácticamente imbatible si tenemos en cuenta el producto que nos ofrece la marca. El KIA Niro HEV está en oferta con más de 7.000 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar. Entremos en detalles.

KIA deja el Niro híbrido a un precio imbatible y con un equipamiento abrumador

La gama Niro HEV está estructurada en los niveles de acabado Concept, Drive, y Emotion. La versión en oferta está asociada al acabado Drive. Es la terminación intermedia, y por lo tanto, ofrece una relación precio-equipamiento muy interesante. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Niro Drive

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, de rodilla para el conductor, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela y piel sintética
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Detección de ángulo muerto
• Alerta de tráfico trasero
• Sistema de asistencia de prevención de colisión en aparcamiento con objetos en la parte trasera
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia en intersecciones con reconocimiento de peatones
• Detección de fatiga del conductor
• Asistente para seguimiento de carril con tráfico intenso
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de salida segura del vehículo
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido HEV del KIA Niro

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del Niro en oferta hay un sistema de propulsión híbrido autorrecargable (HEV). Un motor de gasolina de 1.6 litros con cuatro cilindros está acompañado de un motor eléctrico. La potencia total combinada alcanza los 138 CV. Se maneja mediante un cambio automático de seis velocidades y presenta una configuración de tracción delantera.

Comparativa en vídeo del KIA Niro híbrido con el Toyota C-HR de primera generación

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,1 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 4,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 102 g/km según el ciclo WLTP. Gracias a una batería NMC de 1,3 kWh puede circular en modo eléctrico en determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. Al tratarse de un coche híbrido luce la etiqueta ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 7.000 € de descuento para el KIA Niro híbrido

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Niro analizada en este artículo? El SUV compacto de KIA, con acabado Drive y motor híbrido HEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 36.308 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 7.000 €.

VER OFERTA DEL KIA NIRO

El descuento disponible alcanza los 7.088 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 29.220 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Niro híbrido con acabado Drive.

Es uno de los coches eléctricos más esperados, y ya está llegando al continente europeo. El nuevo Leapmotor B05 es un compacto que apunta directo al corazón del mercado, ya tiene precios en Holanda y roza los 500 km de autonomía.

Las marcas europeas que venden compactos eléctricos sí tienen de qué preocuparse, y mucho. CUPRA ha renovado su Born, y Volkswagen ha hecho lo propio con un ID.3 Neo ya a la venta. Son sólo un par de ejemplos, pero en los próximos meses llegarán otras importantes novedades. Quizás porque saben que uno de los más interesantes rivales procedentes de China estaba cada vez más cerca, y no se equivocaban.

Leapmotor está preparada para poner el listón cada vez más alto con una de sus más recientes novedades: se llama B05 y no sólo llega con un diseño que entra por los ojos al primer vistazo, sino que también presume de amplitud y de un equipamiento más que completo. No son los únicos argumentos de venta, también las medidas propias de un compacto pero a precio de utilitario, advirtiendo ya de un éxito arrollador para quienes buscan un eléctrico nuevo y barato.

El completo equipamiento de serie del nuevo Leapmotor B05

Para cuando llegue a España, que no tardará mucho en hacerlo, que sepas que monta unas elegantes llantas de aleación, de serie, de 19 pulgadas, y que lo puedes elegir en colores Amarillo Relámpago, Gris Viento, Negro metalizado, Azul Noche estrellada y Plata Galaxia.

Por dentro, el nuevo B05 destaca por un puesto de mandos con un cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas y una pantalla táctil central de 14,6 pulgadas con resolución 2.5K en un entorno completamente limpio y en el que se ha prestado atención hasta el más mínimo detalle.

La comodidad de los pasajeros ha sido una de ellas, por lo que los respaldos traseros se pueden reclinar hasta 27º para un mayo confort en viajes largos. Pero, lo mejor son sus dos niveles de acabado, con un Life que llega completamente cargado de equipamiento, como puedes ver a continuación:

Life

• Tapicería de tela
• Asientos delanteros ajustables en seis posiciones (conductor) y cuatro (pasajero)
• Asientos traseros abatibles 40/60
• Apoyabrazos central delantero con compartimento de almacenamiento
• Anclaje Isofix en los asientos traseros
• Cargador inalámbrico para dispositivos móviles
• Climatizador automático con salida trasera
• Elevalunas eléctricos delanteros y traseros
• Volante multifunción forrado en cuero sintético
• Cuatro Puertos USB (dos delanteros y dos traseros)
• Tarjeta llave NFC
• Cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas
• Pantalla táctil de infoentretenimiento de 14,6 pulgadas
• Sistema de sonido y radio DAB+ con seis altavoces
• Control por voz
• Sistema de navegación online
• Apple CarPlay y Android Auto
• Conectividad Bluetooth
• Sistema de llamada de emergencia
• Actualizaciones inalámbricas
• Precalentamiento de la batería
• Gestión remota de las sesiones de carga
• Acceso y arranque sin llave
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Pilotos traseros de LED
• Cámara 360º
• Bomba de calor
• Sensores de estacionamiento traseros
• Faros Full LED, luces diurnas y antiniebla de LED
• Sensor de lluvia y luces
• Asistente de luces altas
• Selector de modos de conducción
• Airbags frontales, laterales, centrales y de cortina
• Espejos retrovisores eléctricos
• Control de crucero adaptativo
• Asistente de mantenimiento de carril
• Aviso de salida de carril
• Detección de puntos ciegos
• Aviso de colisión frontal y trasera
• Alerta de tráfico cruzado trasero con freno automático
• Asistente inteligente de velocidad
• Aviso avanzado de distracción del conductor
• Frenado de emergencia autónomo
• Aviso de apertura de puertas
• Asistente de mantenimiento de carril de emergencia
• Asistente de cambio de carril
• Alerta de colisión frontal con freno automático

Design (además del anterior)

• Tapicería de cuero sintético
• Techo panorámico de cristal con parasol eléctrico
• Iluminación ambiental en 64 colores
• Sistema de sonido con 12 altavoces

Precios Leapmotor B05 en Holanda

Precios vigentes desde Abril / 2026, sin descuentos u otras promociones

Un motor y dos baterías en el nuevo Leapmotor B05

Leapmotor ha articulado la gama para abrirse a un mayor público, y también más exigente, por lo que el completísimo acabado «Life» está disponible con dos baterías: la «Pro» de 56,2 kWh de capacidad y con la que la autonomía máxima asciende hasta 401 kilómetro, según el ciclo WLTP, y la «Pro Max» de 67,1 kWh con hasta 482 kilómetros. Esta es la única opción posible en el acabado «Design».

En los dos casos, el tiempo de carga del 30 % al 80 % es de 16 minutos con corriente continua, gracias a una potencia de carga en la línea de competidores directos, con nada menos que 156 kW. Algo menos de lo que se anunció en el salón de Bruselas. Sin embargo, lo que sí comparten ambas versiones es el mismo motor eléctrico con 218 CV de potencia máxima y con las siguientes prestaciones:

Prestaciones del Leapmotor B05 Life
Potencia máxima	218 CV
PAR máximo	240 Nm
0-100 Km/h	7,5 s
V. Máxima	170 km/h
Consumo	15,8 kWh
Autonomía	401 km
Transmisión	Aut.
Tracción	Trasera

Prestaciones homologadas en el Leapmotor B05 Life con batería de 56,2 kWh.

El nuevo Leapmotor B05 se ha puesto a la venta en Países Bajos, y pronto lo hará también en España, donde esperamos que se mueva en la misma horquilla de precios. Una opción más que interesante que amenaza con arruinar a media industria europea.

Con un descuento de 5.500 € y un buen maletero de 411 litros, el Hyundai BAYON se convierte en un temido rival para modelos como el SEAT Arona y el Peugeot 2008. El SUV de Hyundai entra en modo ataque con un precio rebajado y un buen equipamiento de serie.

Si bien se trata del SUV más económico de la gama Hyundai, no por ello deja de ser menos interesante. El Hyundai BAYON se posiciona como una de las compras más racionales y acertadas que podemos hacer en el competido segmento B-SUV. Con una relación precio-producto difícilmente superable, se ha convertido en los tiempos en una de las mejores alternativas a los SUV chinos baratos de los que tanto se habla. Especialmente ahora.

Con un precio todavía más barato y un buen maletero que alcanza los 411 litros, el BAYON ofrece practicidad, y un buen equipamiento, a precio reducido. Y es que, como veremos en este artículo, el SUV más asequible de Hyundai está disponible con una rebaja notable. El BAYON está en oferta con 5.500 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar.

Hyundai se lanza a por el SEAT Arona con un BAYON rebajado y bien equipado

La gama BAYON, tras los últimos cambios realizados por Hyundai, está estructurada en los niveles de acabado Essence, Black Line, Tecno y Style. La versión en oferta está asociada al acabado Black Line. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más dsetacado:

Equipamiento Hyundai BAYON Black Line

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores tintados
• Raíles de techo integrados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador manual
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción revestido de cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema activo de seguimiento de carril
• Asistente de límite de velocidad inteligente
• Sistema activo de cambio involuntario de carril
• Asistencia a la frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor del Hyundai BAYON en oferta

Bajo el capó del BAYON en oferta hay un motor de gasolina de 1.0 litros T-GDi con tres cilindros. Un bloque que alcanza los 90 CV y 172 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,9 segundos. La velocidad máxima es de 174 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 132 g/km según el ciclo WLTP.

5.500 € de descuento para el Hyundai BAYON

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del BAYON analizada en este artículo? El SUV de Hyundai, con acabado Black Line y motor turbo de 90 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 26.462 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja extraordinaria que supera con creces los 5.000 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI BAYON

El descuento disponible alcanza los 5.500 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 20.962 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai BAYON con acabado Black Line.