La aparición de los eléctricos más modernos avanzados, y también por sus propias necesidades a la hora de alojar las baterías, han recuperado un elemento que marca la diferencia en el comportamiento en carretera, sin necesariamente estar hablando de una conducción deportiva.

Hubo un tiempo en el que todo lo que había en el mercado, salvo deportivos y/o coches de alta gama, usaban esquemas de suspensión sencillos para el eje trasero. Habitualmente hechos en acero - gracias a su resistencia, siendo muy duraderos salvo que se lleven al extremo de su límite elástico, han sido la base de lo que ahora vemos como muchos coches históricos. La suspensión trasera multibrazo ya existía, pero muchos lo veían como algo para deportivos o coches caros, dado lo que crecía el coste de fabricación.

Una idea que rompió por completo el Ford Focus de 1º generación a finales de los 90. El sucesor del Escort tenía ese plus de comportamiento frente a sus rivales directos, como el Renault Mégane, el Citroën Xsara o el Peugeot 306 - y, de repente, algo hizo click y se convirtió en una moda - una que hizo coches más agradables de conducir, mejores dinámicamente a la hora de absorber las irregularidades del firme y, por tanto, más seguros en ese aspecto.

El curioso caso de las suspensiones traseras multibrazo

La siguiente generación del Golf fue un ejemplo de ello, con muchos coches siguiendo ese ejemplo (incluyendo la segunda generación del SEAT León, si bien ya la montaban las versión 4WD del primer León) pese a que, en comparación con un eje rígido torsional, fabricar cada elemento en cada coche que pasa por la línea de producción puede costar 3, 4 o 5 veces más. Con el tiempo, el impacto se fue reduciendo, a medida que llegaba la era del SUV y, años más tarde, la de las pantallas multimedia.

Las suspensiones traseras multibrazo nunca se han extinguido, evidentemente - las montaba el primer KIA pro_cee’d, el Mazda MX-5 nunca dejó de montarlas, como también las usó Subaru en su infravalorado familiar Levorg, además de coches de corte deportivo como el Honda Civic Type R. No obstante, la importancia que llegaron a tener en el sector, o al menos a nivel de comunicación, pasó a un segundo plano. La gente se fijaba en otras cosas y en un sector donde ahorrar costes en esta esquina o en aquella marca diferencias de millones de euros en beneficios, muchos modelos (SUV incluidos) optaron por suspensiones más simples.

Vuelven a ser tendencia con los coches eléctricos modernos

Pero ahora asistimos al auge, a mayor o menor velocidad según qué mercado, del coche eléctrico. Cada vez más avanzados, evolucionados, desarrollados y con baterías de mayor tamaño…y eso necesita un espacio que sí te da una suspensión independiente multibrazo y no un eje de torsión, además de las ventajas en comportamiento. Es por ello que en estos últimos cinco años se están viendo cada vez más y más. El Renault Mégane E-Tech (sistema Parallel Link), así como los Renault 4 y 5 E-Tech la equipan, pese a que estos últimos son modelos de enfoque accesible (y, naturalmente, también el Alpine A290).

Evidentemente, marcas premium como Mercedes-Benz, Lexus o Aston Martin no han dejado de usar este esquema, si bien también lo vemos en modelos actuales de Suzuki, KIA o Jeep, en el caso del Compass en su variante eléctrica, coche basado en la plataforma STLA Medium que comparte con los Peugeot 3008 u Opel Grandland. Otros modelos de Renault, como el Rafale o el Espace E-Tech, también utilizan este esquema.

Muchos coches chinos también las llevan, ya sean BEV o PHEV

En el caso de las marcas chinas también han optado por este camino: lo vemos desde el BYD Dolphin, así como el Seal U, el Atto 3 Evo o el Atto 2 en su variante Comfort (que la lleva para alojar la batería de 64,8 kWh, mientras que las versiones de batería pequeña usan suspensión torsional). Denza Z9 GT (y por supuesto el nuevo superdeportivo Denza Z), MG4, MGS5 y MGS6 o el Geely E2 que está a punto de llegar a Europa, todos ellos son ejemplos de coches eléctricos montan suspensión trasera multibrazo.

La lista sigue con modelos como el Maxus eTerron 9 (con suspensión neumática en su caso) y gran parte de los modelos Chery. Es decir, modelos de JAECOO, OMODA, EBRO (caso del s700, s800 y su s900 tope de gama) y Lepas con el recién llegado L8. Incluso en modelos híbridos enchufables, que no necesitan una batería tan grande y equipan motor de combustión, en China han optado por este esquema. Seguimos echando en falta, eso sí, un verdadero sucesor de aquella suspensión hidroneumática tan característica de la Citroën más aventurera...

El nuevo KIA EV2 es el SUV que está democratizando el coche eléctrico. Con un descuento que supera los 3.200 € no solo es más barato que modelos como el BYD Atto 2, también se fabrica en Europa, está bien equipado y su autonomía supera los 300 kilómetros.

KIA ha dado un fuerte impulso al proceso de democratización del coche eléctrico en Europa con su nuevo SUV. La entrada en escena del KIA EV2 ha animado, y de manera importante, el segmento B-SUV eléctrico. Es un coche práctico, de precio accesible y con una buena relación precio-prestaciones. Un modelo que lo tiene todo para plantar cara a rivales como el BYD Atto 2 y el Renault 4.

Fabricado en territorio europeo, y más concretamente en Eslovaquia, el nuevo eléctrico de KIA lanza un golpe directo a la competencia con una promoción difícil de obviar. El EV2 está en oferta con más de 3.200 € de descuento. Entremos en detalles.

Más barato que el Renault 4, bien equipado y con mejor autonomía, así es el KIA EV2 en oferta

Tras los últimos cambios realizados por KIA, la gama EV2 ha quedado estructurada en los niveles de acabado Air, Earth, GT-line y Black Line. La versión en oferta está asociada al acabado Air. Si bien ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento muy amplio. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA EV2 Air

• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control dinámico para luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Detección de fatiga del conductor
• Asistente de ángulo muerto
• Sistema de prevención de colisión con tráfico trasero cruzado
• Aviso de salida segura del vehículo
• Sistema inteligente de reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de colisión frontal, en intersecciones y de maniobra evasiva
• Asistente de mantenimiento de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del KIA EV2 más barato

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el EV2 en oferta está equipado con una batería LFP de 42,2 kWh. Es el «corazón» del vehículo y se encarga de alimentar un motor de 108 kW (147 CV) y 250 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Prueba en vídeo del KIA EV2

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 161 km/h. Homologa una autonomía de 315 kilómetros según el ciclo WLTP y, al tratarse de un vehículo eléctrico, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 3.200 € de descuento para el KIA EV2

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del EV2 analizada en este artículo? El SUV de KIA, con acabado Air y batería LFP de 42,2 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles 28.688 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 3.200 €.

VER OFERTA DEL KIA EV2

El descuento disponible alcanza los 3.180 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 25.508 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA EV2 con acabado Air.

La versión homologada para calle del nuevo Mercedes-AMG GT Black Series 2027 también ha acabado posando en estas fotos espía. El superdeportivo de la estrella, que se situará justamente por debajo del AMG ONE, será un monstruo de casi 800 CV y una aerodinámica brutal.

Ya sabemos que Mercedes y AMG no están dispuestas a que ninguno de los fabricantes rivales les ponga piedras en el camino hacia una futura victoria en el mundo de los GT3, por lo que trabajan en un modelo muy especial. El nuevo AMG GT Black Series con esta configuración de competición ya se ha visto en pruebas, dando cuenta de unas cualidades tan extremas que superan los límites de la lógica.

Pero, en este programa de ensayos bajo el abrasador calor del sur de Europa, tenía que hacer acto de presencia el «donante» y lo ha hecho. El exclusivo Mercedes-AMG GT Black Series con homologación para calle ha sido cazado, un prototipo espectacular que no podía pasar desapercibido. Es imposible que lo haga, simplemente porque sus atributos no se pueden camuflar ni esconder.

Fotos espía Mercedes-AMG GT Black Series 2027

Sin embargo, a diferencia del GT3, el color amarillo que a trazos decora la carrocería de fibra de carbono de este bestial superdeportivo, corrobora que se trata de la versión con homologación para calle. Las similitudes estéticas entre una versión y otra están ahí, compartiendo todos los elementos aerodinámicos. Desde el splitter frontal, con los aletines en los extremos de la carrocería a los afilados faldones.

Los tubos de escape instalados justo por detrás de las puertas delanteras, también se mantienen, permitiendo así un difusor trasero más ancho y que permite digerir un mayor flujo de aire. Pero sí hay una diferencia comparado con el Black Series GT3, y es que las aletas delanteras no son tan anchas y, por ende, la toma de ventilación se ve notablemente más estrecha en este prototipo.

Lo que no cambian tampoco son las enormes llantas forjadas, de 21 pulgadas delante y de 20 pulgadas detrás, y los neumáticos Michelin Cup2 R. El inmenso spoiler que se levanta sobre la trasera también dispone de un sistema «DRS» que ajusta automáticamente el ángulo del ala en función del modo de conducción o de las condiciones del momento. Una configuración simplemente brutal.

Los genes del antiguo SLS AMG vuelven al nuevo AMG GT Black Series

Por cierto, que, el parecido que puedas apreciar comparado con el revisado AMG GT es sólo eso, porque la estética será diferente, aunque sí se dará un pequeño aire. La carrocería es de fibra de carbono, y las entrañas tampoco tienen nada que ver con el deportivo insignia de Mercedes. Es más, la configuración motriz guarda mayor relación con el antiguo SLS AMG.

El antiguo «alas de Gaviota» prestó su sistema de transmisión a la primera generación del AMG GT, y esta fue abandonada en la segunda entrega, al no ser compatible con la tracción total 4MATIC.

El nuevo GT Black Series contará con el moderno motor V8 de 4.0 litros biturbo en el vano delantero, pero en su variante de competición. Y esto no es que disponga del cigüeñal plano, que también, sino que la lubricación es por cárter seco y no húmedo, como en los AMG de pasajeros.

La lubricación por cárter seco supone que el aceite no se acumula bajo el motor, como en los coches normales, por lo que el propulsor se puede montar más cerca del suelo, bajando el centro de gravedad. Sin embargo, este sistema no impide una correcta lubricación, ya que unas bombas lo envían al motor, en cualquier situación de conducción.

Mercedes y AMG exploran los límites del motor V8 en el nuevo Black Series

Una pequeña ayuda eléctrica de un motor eléctrico de tipo MHEV debería estar presente, especialmente para superar la estricta norma de emisiones Euro 7 que estará plenamente vigente en noviembre, y esencial para un motor que debe acercarse más a la barrera de los 800 CV. El cambio automático de 9 velocidades también será sustituido por uno de doble embrague y siete velocidades, instalado en el eje trasero, y conectado al motor a través de un «transaxle».

El nuevo Mercedes-AMG GT Black Series será presentado en 2027, y puesto a la venta en una edición limitada de unidades, aumentando su exclusividad. El precio es desconocido, como sus prestaciones, pero si tenemos que apostar diríamos que unos 600.000 euros. El anterior partía desde 415.000 euros hace seis años...

Hemos tenido acceso al documento oficial del Ministerio de Industria que fija la apertura del portal del Plan Auto+. Las solicitudes podrán presentarse a partir del 4 de agosto a las 10:00 horas, según el texto al que ha tenido acceso este medio.

El Ministerio ya ha fijado la fecha: el Plan Auto+ abrirá solicitudes el 4 de agosto

Hemos tenido acceso al documento oficial del Ministerio de Industria que regula el nuevo Plan Auto+ y que fija, por primera vez, la fecha exacta de apertura del plazo para solicitar las ayudas.

Según el texto, el portal telemático abrirá el próximo 4 de agosto de 2026 a las 10:00 horas (hora peninsular), momento a partir del cual particulares, autónomos y empresas podrán comenzar a presentar sus solicitudes.

El propio documento establece que el plazo permanecerá abierto hasta el 31 de diciembre de 2026 a las 14:00 horas, salvo que el crédito disponible se agote con anterioridad.

Un documento que despeja una de las grandes dudas del sector

La fecha de apertura era una de las incógnitas que mantenían en vilo tanto a compradores como a concesionarios. Aunque el Gobierno ya había anunciado el lanzamiento del Plan Auto+, todavía no existía una confirmación oficial sobre cuándo comenzaría realmente la tramitación de las ayudas.

El documento al que ha tenido acceso Motor.es pone fin a esa incertidumbre y permite a los futuros beneficiarios preparar con antelación toda la documentación necesaria para presentar su solicitud desde el primer día.

El nuevo Plan Auto+ cambia las reglas del juego

Más allá de la fecha de apertura, el nuevo programa introduce importantes novedades respecto a los planes de ayudas anteriores.

Entre ellas destaca la creación de una Lista Blanca de vehículos, en la que los fabricantes deberán inscribir previamente sus modelos para acreditar aspectos como el lugar de fabricación y, en determinados casos, el origen de las baterías.

Además, el programa premiará a los vehículos fabricados en Europa con porcentajes adicionales de ayuda, reforzando así el apoyo a la industria europea junto al impulso de la movilidad eléctrica.

El motor ideal para trayectos cortos existe: atmosférico, sin turbo ni inyección directa. Pero se está extinguiendo. Dacia acaba de jubilar su motor más económico, el SCe, mientras diésel y gasolina modernos sufren con la ciudad. El eléctrico es hoy la alternativa técnica más honesta, y también para tu bolsillo.

Hoy, he estado en la ITV. Tocaba pasar la inspección de un coche de la familia y el técnico me ha preguntado por el kilometraje. Cuando le he dicho la cifra, apenas 50.000, me ha respondido como esperaba: «Muy poquitos». En sus archivos, habrá comprobado que, comparando con la revisión de año pasado, la diferencia serán 1.000 kilómetros o menos.

Existen muchos coches con este perfil. Personas mayores, que conducen lo mínimo y, preferiblemente por ciudad. Pero estos están equipados con un tipo de motor que fue diseñado, sin saberlo, para el peor escenario posible: arrancar en frío, recorrer cuatro calles y apagarse antes de coger temperatura. Ese motor existe, funciona de maravilla en ese escenario, y está desapareciendo del mercado a la velocidad con la que Europa firma normativas.

El problema no es tuyo, es del motor

Cualquiera pensaría que un trayecto corto es el ejercicio más suave que se le puede pedir a un coche. Error. El motor solo alcanza su temperatura óptima tras varios minutos de funcionamiento, y en la conducción diaria por ciudad muchos conductores lo apagan antes de que eso ocurra. El resultado: la humedad de la combustión no se evapora del motor ni del escape, y se acumulan depósitos y suciedad que aceleran el desgaste.

Y aquí los motores modernos, los que presumen de eficiencia en el papel, son los primeros en pagarlo. En un motor de inyección directa frío, parte del combustible se deposita en las paredes de los cilindros y acaba diluyéndose en el aceite en lugar de evaporarse, lo que degrada el lubricante y obliga a cambios de aceite más frecuentes.

El diésel, ni lo menciono en profundidad porque ya sabéis cómo termina: el filtro de partículas necesita rodar con carga y temperatura de escape elevadas para regenerarse correctamente, algo que la ciudad rara vez ofrece, así que acaba obstruyéndose y diluyendo el diésel en el aceite del motor.

El unicornio: atmosférico, sin turbo, sin inyección directa

El candidato ideal para este uso es, paradójicamente, el motor más aburrido del catálogo: un pequeño gasolina atmosférico con inyección indirecta, sin turbo ni volante bimasa, que es más económico de mantener y menos sensible a los trayectos cortos. Nada que regenerar, nada que se acumule donde no debe.

La razón técnica por la que este motor se libra de buena parte de los problemas de la lista es tan simple como poco glamurosa: al no llevar inyección directa, no necesita el filtro de partículas de gasolina (GPF), que la normativa europea solo exige desde que Euro 6d puso límites estrictos también a las partículas de los motores de gasolina. Ningún drama de regeneración, ninguna sorpresa en la ITV.

La mala noticia, se está muriendo delante de nuestros ojos

El problema es que este tipo de motor ya casi no se fabrica, y la prueba la tenemos en casa. El Dacia Sandero, el último reducto del atmosférico sin complicaciones en Europa, acaba de jubilar su bloque SCe: incluso la versión de acceso Essential monta ahora el TCe 100 turbo. Si Dacia, la marca que ha construido su identidad entera sobre la sencillez mecánica, tira la toalla con el atmosférico, el mensaje está claro: la especie está en sus últimos tiempos de vida.

La ironía es evidente. Perseguimos motores más eficientes sobre el papel -más pequeños, sobrealimentados, de inyección directa- para cumplir normativas de CO2, y el resultado es una flota de motores mucho más frágiles para el uso real de la mayoría de la gente: cuatro kilómetros al colegio, cinco al trabajo, y vuelta a empezar.

Antes o después, pasas por el aro

Aquí viene la parte que nadie quiere leer pero que conviene decir sin rodeos: da igual lo bien que elijas el motor de combustión, porque solo estás retrasando lo inevitable. No existe un atmosférico de inyección indirecta que sobreviva indefinidamente a la pinza que se le viene encima: cada vez quedan menos unidades en el mercado, los que quedan suben de precio porque ya no hay economía de escala, y las normativas de emisiones no van a hacerte ningún favor de aquí a 2030.

Comprar hoy el último atmosférico sin turbo no es una solución a largo plazo, es alquilar tiempo. Porque luego está la letra pequeña que ningún vendedor te cuenta en el concesionario: en cuanto uno de estos motores modernos de inyección directa, turbo y GPF empieza a fallar fuera de garantía, la cuenta deja de salir.

Un GPF obstruido, una válvula EGR gripada por la carbonilla acumulada en trayectos cortos, un turbo que sufre por arrancar en frío y parar en caliente sin dar tregua al aceite: son averías de varios miles de euros en un coche que, para cuando aparecen, ya vale bastante menos que la propia reparación.

El eléctrico, con todos sus peros de precio y recarga, no tiene ese techo de cristal: no hay carbonilla que limpiar ni filtro que regenerar porque no hay nada que quemar. Así que la conclusión incómoda es esta: si tu día a día son cuatro kilómetros a diario, el aro eléctrico está ahí, esperando, y en algún momento vas a tener que atravesarlo.

¿Y entonces qué compro?

Si insistes en la combustión, busca en el mercado de ocasión antes de que se agote del todo, y evita a toda costa el diésel para este uso. Si te da igual la etiqueta de nostálgico, la solución técnica más honesta -aunque nadie quiera oírla- es el coche eléctrico: sin motor que calentar, sin dilución de aceite, sin DPF que regenerar. El problema, como siempre, no es técnico sino económico: si vives en un piso sin punto de carga cómodo, de poco sirve tener razón.

Sólo en China se han pedido más de 500 unidades, que supera las unidades que tenía previsto fabricar los de Maranello durante el año de debut de su primer coche eléctrico que tantas roturas de vestiduras ha provocado en Italia cuando se mostró al público.

Decir que el Ferrari Luce ha levantado polémica en el mundo es decir poco. Muchos se quedaron perplejos, atónitos, anonadados, y la prensa italiana, en buena parte, coincidió con las palabras demoledoras de Luca de Montezemolo sobre si debería llevar o no el logo del Cavallino Rampante. Pero, como todo coche de producción, es el mercado el que tiene la última palabra, incluso tratándose de un Ferrari.

Y esa palabra ha sido más favorable de lo que muchos se esperarían. Ferrari ha planeado fabricar en este 2026 menos de 500 unidades del Luce, siguiendo su clásica idea de hacer siempre menos unidades de lo que su público demande de manera que siempre quede ese factor deseo. E incluso con el Luce está ocurriendo esta máxima que impuso en su momento el fundador de la marca, ‘Il Commendatore’ Enzo Ferrari.

Ferrari Luce, con más de un año de lista de espera

El pasado 29 de julio, el Financial Times aseguró que toda la producción de este 2026 ya había encontrado dueño en menos de dos meses desde que se revelase el Luce al mundo por completo el pasado mes de mayo. Un día más tarde, se reveló de dónde vienen gran parte de las reservas: de China, el mercado más grande del mundo y uno muy favorable hacia el coche eléctrico, aunque el mercado actúe diferente en el caso de coches de gran lujo como es el caso.

El periódico chino Sina afirmó que sólo en China hay más de 500 pedidos para el Luce, pese a su precio de casi 4 millones de yuanes (512.901 €, algo menos que los 550.000 € establecidos para Europa antes de impuestos y elementos opcionales). Un coche que, recordemos, según aseguró la propia marca, no es uno de esos modelos requeridos para que los clientes puedan tener oportunidad de comprar algunos de los modelos más exclusivos de edición limitada.

Un Luce capaz de alcanzar los 310 km/h

Según cifras oficiales, el Luce pasa de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos, contando con tracción a las cuatro ruedas gracias a su sistema de cuatro motores, cada uno de ellos conectado a una rueda. En total suman 1.035 CV de potencia y 990 Nm de par motor, alimentados los motores por una batería de 122 kWh brutos (115 kWh netos) y una autonomía de 530 km WLTP. La arquitectura de la batería soporta carga en CC de 350 kW, pudiendo cargarse del 10% al 80% en 23 minutos.

Las cifras no son especialmente impresionantes (sí el hecho de que declare 310 km/h de punta), pero lo verdaderamente interesante está al volante. En base a las vibraciones de los motores eléctricos, Ferrari ha ideado un ‘sistema de sonido’ que trata de hacer sonar el coche eléctrico como uno de combustión, pero de una manera propia, no emulándolo como hacen otros coches eléctricos deportivos, si bien lo que hemos visto desde fuera es que este sonido no se proyecta al exterior.

Se prevé que existan 2.500 Luce para 2030

La idea, en principio, es la de producir de aquí a 2030 en torno a 2.500 unidades del Luce. En el caso de China, los concesionarios piden una reserva de entre 51.450 a 64.300 €, con reservas que ya se van hasta después del verano de 2027.

A falta de que Ferrari publique resultados oficialmente, sí que estos datos confirman parte de lo que el CEO de la marca, Benedetto Vigna, dejó caer semanas atrás. Unas cifras que llegan días después de las declaraciones respecto al coche del embajador más conocido de la marca en todo el mundo, el 7 veces campeón mundial de Fórmula 1 Lewis Hamilton.

Mientras todo el mundo está hablando de los coches chinos de Omoda y MG, llega Citroën y te planta por lo que vale un SUV de Dacia el vehículo familiar definitivo con más de 7.200 € de descuento, un maletero enorme de 775 litros y un buen equipamiento de serie.

Todo el mundo parece obsesionado con los coches chinos de marcas como Omoda y MG. Sin embargo, mientras las miradas están puestas en estos automóviles económicos, llega Citroën y pone patas arriba el mercado español con el vehículo familiar definitivo. Por lo que cuesta un SUV de Dacia te puedes llevar un Citroën Berlingo con sello «Made in Spain» y un maletero enorme de 775 litros. Y todo ello con un precio más barato.

El Berlingo está en oferta con más de 7.200 € de descuento. Una rebaja que no puedes dejar escapar si buscas un vehículo práctico, para toda la familia, bien equipado y que consuma poco. Entremos en detalles.

Baja de precio el Citroën Berlingo, el familiar definitivo bien equipado con un maletero enorme de 775 litros

Citroën ha estructurado la gama Berlingo en los niveles de acabado Plus, 30 Aniversario y Max. También cabe recordar que el Berlingo está disponible en dos tamaños de carrocería. Por una parte está el modelo Talla M con 4,40 metros de longitud y, por otro lado, el modelo Talla XL que mide 4,75 metros de largo. La versión en oferta está asociada al acabado Plus Talla M. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën Berlingo Plus

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 16 pulgadas con embellecedores
• Faros EcoLED
• Luces EcoLED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos con pantalla multi-información
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Conexión USB
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos delanteros
• Freno de mano eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura y reposabrazos integrado
• Asiento del pasajero abatible con reposabrazos integrado
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Asistente de arranque en pendiente
• Lectura inteligente de las señales de límites de velocidad
• Sistema de alerta de cansancio del conductor
• Frenado automático de emergencia
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor del Citroën Berlingo que solo gasta 5,3 litros

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del Berlingo en oferta hay un motor turbodiésel de 1.5 litros con cuatro cilindros. Un bloque que alcanza los 100 CV y 250 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Homologa un consumo medio de combustible de 5,3 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 138 g/km según el ciclo WLTP. Puede alcanzar una velocidad máxima de 172 km/h.

Más de 7.200 € de descuento para el Citroën Berlingo

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Berlingo analizada en este artículo? El monovolumen de Citroën, con acabado Plus Talla M y motor diésel de 100 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 30.880 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 7.200 €.

VER OFERTA DEL CITROËN BERLINGO

El descuento disponible alcanza los 7.241 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 23.639 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën Berlingo con acabado Plus Talla M.

Subaru retira el «e-Boxer» en Japón a partir de septiembre de 2026 y lo sustituye por el «S:HEV», con hasta 194 CV. En Europa seguimos con el híbrido ligero, pero las exigencias de la Euro 7 y el Forester Full Hybrid anticipan que el relevo también llegará aquí.

Subaru acaba de firmar la sentencia de muerte de su híbrido ligero. El 9 de julio, la marca anunció en Japón que a partir de septiembre de 2026 el Impreza y el Crosstrek dejarán de ofrecerse con el sistema «e-Boxer». El del grado más bajo de la electrificación, un MHEV que se retira sin sentimentalismos, cuyas últimas unidades con esta mecánica se podrán encargar hasta el 14 de septiembre de 2026.

A partir de esa fecha, cada modelo elige bando: el Impreza se quedará únicamente con un motor de gasolina de 2.0 litros sin asistencia eléctrica, mientras que el Crosstrek pasará a montar en exclusiva el sistema híbrido más potente, el nuevo S:HEV. La marca de Gumma ha decidido que no haya término medio alguno, ni otras versiones de transición. O gasolina puro o híbrido de verdad.

El «e-Boxer» nunca fue gran cosa, y la marca lo sabía

El «e-Boxer» nunca fue gran cosa, y en el fondo todos lo sabíamos. Hablamos de un motor bóxer atmosférico de 2.0 litros combinado con un motor eléctrico de apenas 16 CV, para una potencia total de sistema de 136 CV, con una conducción totalmente eléctrica posible solo de forma muy limitada, ya que la función principal del motor eléctrico era asistir al motor de combustión, además de poder recuperar energía. Lo justo para conseguir la etiqueta de la DGT que para el bolsillo.

Su sustituto es otra cosa. El «S:HEV» combina un motor bóxer de 2.5 litros de ciclo Miller (FB25) con dos motores eléctricos y el sistema de tracción integral «Symmetrical All-Wheel Drive». En la práctica: el bloque atmosférico escala de 136 a 160 CV y el par pasa de 182 a 210 Nm, y ese motor de combustión convive con dos máquinas eléctricas -una pequeña que actúa solo como generador- y otra más potente que aporta 120 CV y 270 Nm, capaz de convertirse en la fuente principal de propulsión en muchas situaciones.

El resultado ya lo conocemos de memoria porque Estados Unidos lleva meses disfrutándolo: un sistema con 194 CV de potencia combinada que integra un bóxer 2.5 -Atkinson o Miller- con motores eléctricos, la tracción AWD y caja automática CVT Lineartronic.

¿Y en Europa, qué?

Aquí es donde la cosa se pone interesante para nosotros. En España seguimos anclados al «e-Boxer» de toda la vida: el Forester actual monta el 2.0 de gasolina con 136 CV asistido por un eléctrico de 16,7 CV, homologado con un consumo de 8,1 l/100 km.

Pero Subaru ya tiene lista la variante europea del cambio de paradigma, y no es precisamente un secreto: existe una versión Full Hybrid con el bóxer 2.5 e-BOXER de 165 CV combinado con un motor eléctrico de origen Toyota de 122 CV, sumando una potencia conjunta cercana a los 194 CV, disponible ya en varios mercados internacionales a la espera de su llegada a Europa.

La pregunta no es si llegará, sino cuándo dejaremos de esperar. Y aquí el calendario europeo aprieta más que el japonés: la Euro 7 entrará en vigor el 29 de noviembre de 2026 para las nuevas homologaciones de turismos y comerciales ligeros, con un año de gracia adicional hasta noviembre de 2027 para el resto de matriculaciones. Un motor MHEV diseñado en 2018 no es precisamente la mejor opción para superar un examen que ya mide hasta las partículas de los frenos y los neumáticos.

La irónica paradoja de Subaru

Lo curioso es que Subaru retira el «e-Boxer» en Japón por las mismas razones por las que tendrá que retirarlo en Europa tarde o temprano: no da para más. Y sin embargo, mientras en Japón ya se despide con honores, aquí seguimos vendiendo un sistema que en su día de estreno, en 2018, ya olía a insuficiente. La diferencia es que en Japón sustituyen sin red; en Europa, de momento, solo prometen.

Cuando el Forester Full Hybrid y el futuro Crosstrek con S:HEV llegen, Subaru podrá presumir de haber alcanzado, con más de siete años de retraso, la potencia que ya tenían los rivales del segmento de serie. No está mal, para ser los últimos de la fila.

Ciertos sectores del equipo Alpine presionaron para recuperar a Fernando Alonso en 2027 después de haberse marchado a Aston Martin en 2023. Eso no ocurrirá y ahora Franco Colapinto tiene más papeletas que nadie para renovar su contrato y seguir siendo compañero de Pierre Gasly.

Son muchos los pilotos de la actual parrilla que no tienen su futuro cerrado para 2027. Sin embargo, no se esperan grandes movimientos y lo más probable es que la mayoría renueve sus respectivos acuerdos ante la preferencia de los equipos de mantener la estabilidad.

Durante meses, se ha especulado con la posibilidad de que estallaran dos bombas en el mercado de pilotos: la salida de Max Verstappen de Red Bull y el retorno de Fernando Alonso a Alpine.

La primera opción queda prácticamente descartada, aunque el piloto neerlandés se reserva de momento el derecho a cambiar de opinión si el equipo no demuestra ser capaz de ganar competitividad durante la segunda mitad de la temporada.

En cuanto a la segunda, que Fernando Alonso salga de Aston Martin, las opciones son cero y la única duda es si seguirá como piloto en activo o con otro rol dentro del equipo.

Alpine quiso a Alonso para 2027

Así las cosas, uno de los coches más apetecibles de la parrilla para 2027 puede ser el Alpine, que comenzó la temporada en gran forma, aunque ha cedido terreno de forma alarmante frente a Racing Bulls y Audi en los últimos grandes premios.

Según el periodista Lawrence Barretto, analista para todas las plataformas oficiales de la Fórmula 1, en Alpine hubo una facción firmemente decidida a recuperar a Fernando Alonso tras su salida del equipo a finales de 2022.

«Hubo interés por parte de algunos sectores de la empresa en que Fernando Alonso hiciera una tercera etapa en Enstone. No puedo creer que esté diciendo esto», reconocía el periodista británico con ascendencia de Sri Lanka.

«Y estaban interesados ​​porque habían logrado mejorar el rendimiento del coche. Al comienzo del año, estaban quintos en el campeonato de constructores y han tenido un rendimiento excelente. Así que, en realidad, son una opción muy atractiva para varios pilotos de la parrilla», agregaba.

La razón de la salida de Alonso en 2022 fue que ni Laurent Rossi ni Otmar Szafnauer, entonces al frente del equipo, quisieron ofrecerle al español un contrato de más de un año de duración a consecuencia de su edad. Sin embargo, Fernando Alonso acaba de cumplir 45 años y sigue siendo uno de los pilotos más en forma de la Fórmula 1.

Pierre Gasly y... ¿Franco Colapinto?

Una vez descartado Fernando Alonso, que no tiene intención alguna de abandonar Aston Martin, Alpine tiene que decidir su alineación de pilotos para 2027.

Pierre Gasly es seguro, ya que cuenta con contrato en vigor y, además, es muy apreciado por Flavio Briatore. «Pierre Gasly goza de una excelente reputación para Flavio Briatore. Por eso le ofreció una tercera extensión de contrato con el equipo. Consideran que Pierre le saca el máximo partido al coche; eso ayuda a asegurarle un asiento», argumenta Barretto a este respecto.

Y, en este momento, la opción preferida es Franco Colapinto, que este año ha elevado el nivel y está convenciendo a Briatore, aunque todavía adolece de cierta inconsistencia.

«Franco ha generado cierta confusión, en el buen sentido, porque su desempeño ha sido excelente y merece conservar ese puesto. Además, tiene una muy buena relación con Flavio Briatore», desvela Barretto sobre las opciones del argentino.

«Pero creo que el puesto está abierto si otros están interesados ​​en intentar hacerse con él. Y creo que Flavio no tiene prisa por tomar una decisión. Pero por lo que oigo, Franco es el claro favorito para mantener el puesto», concluye, manteniendo a Colapinto como favorito, pero sin descartar sorpresas.

Este sistema desarrollado en conjunto con Viasat y Cubic3 aceleran la posibilidad de ayudar a conductores que hayan tenido un accidente o problema mecánico y se hayan quedado tirados en zonas remotas, mejorando la seguridad con respecto a los eCalls que vemos habitualmente.

Desde hace más de diez años nuestros coches son capaces de ponerse en contacto de manera automática con un servicio de emergencias en caso de que nos haya pasado algo, muy útil especialmente si nos ocurre en carreteras como autopistas, autovías o vías interurbanas. Ahora bien, el funcionamiento de muchos es limitado en varios sentidos, algo con lo que está tratando de acabar BMW.

Los de Baviera, junto con Viasat y Cubic3, han desarrollado un sistema que, según ellos, es el primero del mundo en ofrecer conexión por satélite. Esto implica que podrá funcionar en cualquier lado, incluso en aquellas zonas de montaña o alejadas de grandes núcleos de población donde no hay cobertura o es tan escasa que impide un buen funcionamiento.

Un sistema de emergencia por satélite

En muchos casos, los sistemas que vemos son dependientes de redes móviles corrientes, de manera que tienen las mismas limitaciones que tendríamos nosotros llamando desde nuestros dispositivos móviles corrientes. Con la tecnología satélite, es posible comunicarse incluso en zonas aisladas del mundo al no depender de torres de señales, si bien tradicionalmente han sido mucho más costosos.

Para estas aplicaciones en casos de emergencia tiene todo el sentido. De hecho, las tres partes ya hicieron una demostración el pasado 16 de julio en Múnich, utilizando como prueba un BMW iX3, utilizando un sistema desarrollando entre Viasat y Cubic3 - que también se basa en una tarjeta SIM, que utilizan ya de por sí muchos coches conectados y vehículos definidos por software, además de ser la manera en la que un fabricante puede monitorizar el estado de la batería de un coche de forma remota.

La cobertura dejaría de ser un problema en caso de accidente

Pero su cobertura no es lo más importante, según el director del departamento responsable de Viasat Andre Schlufter. No se trata, como en otros casos de conexión satélite, de enviar una alerta o mensajes cortos, sino de una conversación de punta a punta, pudiendo comunicarse con total naturalidad al centro de emergencias para darle una mayor información sobre la situación, importante sobre todo si ha ocurrido un accidente en carretera.

Esto es una diferencia muy notable con lo que se suele ver en el mercado actualmente, habitualmente utilizándose redes móviles en lugar de conexiones por satélite. Es el caso de los sistemas de Ford, Toyota o General Motors, entre otros, sistemas que en la actualidad evalúa Euro NCAP en su cuarto y último apartado, referente a la seguridad que ofrece un modelo o un fabricante después de que se haya producido un accidente.

Estado de la tecnología y de la industria

La cuestión es ahora ver cuánto habrá que esperar para ver esta tecnología en el mercado y la manera en la que lo adopten los distintos fabricantes - un ejemplo donde vemos algo así es en rallies del WRC, donde llevan teléfonos por satélite en caso de que haya algún problema en un tramo que esté en una zona sin cobertura, lo cual suele ser habitual. Cada vez tenemos más coches en el mercado que se pueden considerar SDV, esperándose que sean en torno a la mayoría de cara a 2030.

Por un lado, tiene todo el sentido del mundo que la tecnología se mueva en esta dirección, dada la naturaleza del asunto y la propia idea del concepto de los SDV con todas las oportunidades que ofrece. Por otro lado, la industria atraviesa un momento complicado en muchísimos frentes al mismo tiempo, lo cual podría ralentizar la adopción de esta u otras tecnologías avanzadas.

Una conductora tuvo un accidente con un Tesla Model Y y se ha dispuesto a demandar a la marca norteamericana por una razón un tanto surrealista, lo que abre el debate sobre si todos están preparados para usar las características de un vehículo eléctrico.

Tesla ha sido, desde siempre, una marca muy mediática, para bien y para mal. Igual que tiene millones de fans en todo el mundo y multitud de canales en Internet mostrando la experiencia de los conductores en el día a día, también vive rodeada de muchas polémicas y demandas.

Una de las últimas no tiene que ver con su siempre polémico (y alabado a partes iguales) sistema de conducción autónoma supervisada, sino con las propias características de su tecnología eléctrica. Podía haberle pasado a cualquier marca en realidad, pero ha sucedido con Tesla.

Así comenzó todo: una conductora se estrella con un Model Y

Pongámonos en situación: Alemzewd Lawgalet, conductora norteamericana de 59 años, se dispone a probar por primera vez un coche eléctrico. Concierta una cita con el concesionario de Tesla en Arlington, Virginia, Estados Unidos. Allí la espera un vehículo ya encendido y preparado para su salida.

Su prueba sucede sin ningún miembro del concesionario a bordo, por cierto. Lo que sucede después es lo que deriva en esta historia que termina con la conductora demandando por 10,3 millones de dólares a la marca.

Lo que sucedió fue que, tras parar en un semáforo, la conductora se vio sobrepasada por la capacidad de aceleración del vehículo, que llevaba incorporado desde el concesionario el modo “Insane”, el que ofrece el mayor nivel de aceleración. Un 0 a 100 km/h de 3,3 segundos, para que te hagas una idea. La conductora perdió el control del coche y se estrelló contra un centro de estética, provocando un incendio.

Cargando tweet... 1838228591726707011

«Dio un tirón hacia adelante a una velocidad y potencia extremas en comparación con la fuerza aplicada al acelerador. La aceleración repentina provocó que perdiera el control del vehículo y se estrellara contra el escaparate de una tienda cercana», dice la demanda, que afirma también que Lawgalet sufrió «lesiones graves y permanentes que han causado y seguirán causando dolor y sufrimiento físico y mental».

Pero es que antes del accidente la experiencia había empezado ya a ser traumática. Durante su salida a la autovía, se vio sorprendida por el sistema de frenado regenerativo: «Creyó que los frenos del auto se habían activado mientras circulaba a 55 millas por hora (88 km/h) en la autopista. La conductora se asustó y decidió salir en la siguiente salida y llevar el vehículo de vuelta al concesionario».

Esto sucedió, por cierto, en septiembre de 2024, pero todo se dio a conocer tras la presentación de la demanda hace apenas unos días.

La conductora reclama una millonada a Tesla

Con todas estas pruebas en la mano, Lawgalet ha demandado a la marca norteamericana por «temeridad, conducta deliberada e imprudente y desprecio consciente por la salud y la seguridad de los demás».

La conductora asegura que en ningún momento le contaron las particularidades del vehículo y la tecnología eléctrica, la cual probaba por primera vez. Y aquí es donde tiene razón: probar un coche eléctrico por primera vez requiere de unos conocimientos previos de cómo funciona, por ejemplo, el freno regenerativo, o ser consciente de que el par es instantáneo al pisar el acelerador.

Lawgalet afirma que desde el concesionario le aseguraron que el comportamiento era igual que el de un vehículo de combustión, lo cual no es cierto, y todavía más si lleva instalado desde la salida el modo de aceleración máxima (para el cual se debe haber seleccionado previamente a consciencia desde el menú del vehículo), con cifras prácticamente de superdeportivo.

Por su parte, desde Tesla niegan su responsabilidad y aseguran que la conductora «no había actuado con la debida diligencia» y que «no había tomado medidas razonables para mitigar los daños alegados».

Necesita a los de Renault en la gama de volumen, pero la marca de los tres diamantes se basta sola para volver a lo más alto en su gama más lujosa. El regreso de un mito como el Mitsubishi Montero está muy cerca, ya sabemos cuándo se presenta.

Los amantes de los todoterrenos más auténticos, esos que están basados en la tradicional arquitectura de chasis y largueros, que es la configuración por excelencia para ofrecer unas impresionantes capacidades off-road, está a punto de sumar un nuevo modelo. Uno de los japoneses que más se echan en falta y que las normas de emisiones contaminantes han demostrado que con un esfuerzo del fabricante podía haber seguido a la venta.

Aunque fue una de las peores decisiones de la marca de los tres diamantes, también estamos seguros de que no debió ser fácil anunciar el adiós del Mitsubishi Montero, un mito entre los todoterrenos y un rival directísimo del Land Cruiser, entre otros. Pero, los japoneses, que necesitan la ayuda de Renault para los modelos de mayor volumen del mercado y también para los eléctricos, no la necesitan para que este mito de Mitsubishi regrese al mercado con una generación completamente nueva.

El regreso de un mito como el Mitsubishi Montero se acerca

Los prototipos del Mitsubishi Montero 2027, que ya desaparecieron de las carreteras europeas, mantendrá este nombre y también el de Pajero en otros países del mundo, como ha reconocido el fabricante en un sitio web específico que ha creado para este importante regreso. Una espera que está más cerca de terminar, porque ya sabemos cuándo se presentará oficialmente ante el mundo: el 2 de septiembre está previsto que se desvele por completo.

El nuevo todoterreno de Mitsubishi arrebatará el título de buque insignia al Outlander, del que presume desde hace años, pero que se trata de un SUV más. Nada que ver con la capacidad dinámica fuera del asfalto del Montero y que, presumiblemente no sólo mantendrá, sino que llevará a un nuevo nivel con la tecnología actual. Las fotos espía del nuevo Montero dan cuenta de que ese espíritu se ha respetado al máximo.

El diseño lo dice todo, inspirado en el del pick-up L200, transmite robustez y fuerza bruta, casi sin control, a lo que se suma un chasis de travesaños y largueros que se verá complementado con una suspensión que debe ofrecer un elevado nivel de confort, al mismo tiempo que una destreza y agilidad fuera del asfalto, gracias también al sistema de tracción 4x4 con caja reductora.

El nuevo Mitsubishi Montero será diésel e híbrido en Europa, pero no barato

El interior no se ha visto, pero se sabe que contará con un cuadro de instrumentos digital y diferentes vistas, en las que también tienen cabida los clásicos relojes analógicos del «Multi Meter». Estos mostraban, y lo volverán a hacer, informaciones valiosas en tiempo real como la altitud, temperatura exterior, la orientación de la brújula, los ángulos de inclinación lateral y longitudinal o la distribución del par entre los ejes.

Mitsubishi, que está dispuesta a tirar la casa por la ventana para promocionar el lanzamiento del nuevo Montero en todo el mundo, ofrecerá una mecánica diésel con 204 CV, además de una versión híbrida de la que se desconocen las especificaciones técnicas. La apertura de pedidos está programada para antes de finales de año, y se habla de precios en torno a los 37.000 euros en Japón. En España, se moverán más en la órbita de los 60.000 euros.

El KIA Sportage híbrido está en oferta con 8.400 € de descuento. El SUV de KIA deja al Toyota Corolla Cross fuera de juego. No solo es más barato, también es más potente, solo gasta 5,8 litros y luce la etiqueta ECO con todas las ventajas de movilidad que conlleva.

La tecnología híbrida autorrecargable (HEV) gana peso en el importantísimo segmento C-SUV. Un número creciente de modelos que compiten en dicha categoría de volumen disponen en su gama de una motorización de esta índole. El KIA Sportage es uno de los rivales a batir en la lucha por el liderato. Y está dispuesto a dejar fuera de juego a sus principales adversarios. Por ejemplo, el Toyota Corolla Cross.

No solo es más potente, también es más barato. Especialmente ahora que, como veremos en este artículo, está disponible con una gran rebaja. El KIA Sportage híbrido está en oferta con 8.400 € de descuento. Entremos en detalles.

El Toyota Corolla Cross pierde la comparativa ante un KIA Sportage más barato, más potente y bien equipado

KIA ha estructurado la gama del Sportage híbrido en los niveles de acabado Concept, Business, Drive, Tech, Black Edition y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Concept. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Sportage Concept

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistencia de mantenimiento de carril
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia en intersecciones con reconocimiento de peatones
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Detección de fatiga del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

239 CV y un consumo de solo 5,8 litros, el motor híbrido del KIA Sportage

Bajo el capó del Sportage en oferta hay un sistema de propulsión híbrido autorrecargable (HEV). Este tren motriz combina un motor de gasolina de 1.6 litros T-GDi de cuatro cilindros con un motor eléctrico. Alcanza los 239 CV. Se maneja mediante una caja de cambios automática de seis velocidades y presenta una configuración de tracción delantera. Solo necesita 7,9 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h. Puede alcanzar una velocidad máxima de 196 km/h.

Declara un consumo medio de combustible de 5,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 125 g/km según el ciclo WLTP. Una batería NMC de 1,49 kWh permite al Sportage híbrido circular en modo eléctrico en determinadas situaciones y durante un tiempo específico. Además, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con todas las ventajas de movilidad que ello supone.

8.400 € de descuento para el KIA Sportage

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del Sportage analizada en este artículo? El SUV compacto de KIA, con acabado Concept y motor híbrido HEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 40.148 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera con creces los 8.000 €.

VER OFERTA DEL KIA SPORTAGE

El descuento disponible alcanza los 8.384 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 31.764 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Sportage con acabado Concept.

Gresini Racing ha confirmado que Fermín Aldeguer no estará en el Gran Premio de Gran Bretaña, en Silverstone, al necesitar más tiempo para recuperarse de la fractura en la vértebra T7 sufrida en Assen. Iker Lecuona, piloto de Ducati en WorldSBK, volverá a sustituirle en MotoGP.

La segunda temporada de Fermín Aldeguer en MotoGP se parece más a una carrera de obstáculos que a la confirmación que se esperaba tras su año de debut.

El murciano, mejor rookie del campeonato en 2025, ha completado apenas ocho de las 11 carreras disputadas antes del parón veraniego: una fractura de fémur en pretemporada y una caída en Assen han condicionado su calendario por completo.

Esa caída, en los libres del Gran Premio de los Países Bajos a finales de junio, le provocó una fractura en la vértebra T7. Los médicos optaron por un tratamiento conservador, sin cirugía, apostando por el reposo natural, pero la evolución no ha ido tan rápido como necesitaba Gresini para tenerlo de vuelta tras el parón veraniego.

Cargando tweet... 2083096849930424813

El equipo italiano ya prescindió de sustituto en Alemania y ahora confirma que Aldeguer tampoco estará en Silverstone, duodécima cita del calendario. «Fermín Aldeguer se perderá Silverstone por precaución. Recibirá el alta médica para retomar los entrenamientos a partir del 15 de agosto, y se espera su regreso en Aragón dentro de un mes aproximadamente», explicó Gresini en un comunicado.

De igual modo, Gresini ha confirmado que Iker Lecuona, piloto de la estructura oficial de Ducati en el Mundial de Superbikes, será de nuevo quien ocupe el asiento libre tras haberlo hecho por primera vez en Hungría, aunque no como reemplazo de Aldeguer.

Una temporada condicionada por las lesiones

La temporada de Aldeguer arrancó ya torcida. La fractura de la diáfisis del fémur izquierdo que sufrió en enero, entrenando en el circuito de Aspar, en Valencia, le dejó fuera de los test de pretemporada y del primer gran premio del año, en Tailandia, y todavía hoy le sigue provocando molestias por el clavo de 30 centímetros que lleva colocado. La vértebra rota en Assen no ha hecho sino prolongar un año que, sobre el papel, debía servir para consolidar el salto a Ducati.

La diferencia con la baja de Tailandia es el sustituto elegido: entonces fue Michele Pirro, piloto de pruebas de la marca de Borgo Panigale, quien cubrió su ausencia. En Alemania, en cambio, Gresini decidió no alinear a nadie. Para Silverstone, el equipo ha optado por una tercera fórmula ya conocida.

Lecuona, la costumbre de Gresini para las emergencias

Lecuona no es un nombre nuevo en el box de Gresini esta temporada. El expiloto de Tech3 ya disputó el Gran Premio de Hungría, en Balaton Park, sustituyendo entonces a un Álex Márquez lesionado, y terminó séptimo en su primera carrera de MotoGP en tres años. Un resultado que, sin currículum reciente en la categoría y con apenas unos libres de adaptación, convierte esa sustitución en la referencia más sólida que tiene Gresini para justificar la elección.

Su condición de piloto oficial de Ducati en Superbikes explica el resto: comparte fabricante con Gresini, conoce la electrónica de la GP26 mejor que cualquier alternativa disponible fuera del paddock de MotoGP y ya ha demostrado que el salto de cilindrada no le penaliza en exceso. De hecho, Lecuona no pudo repetir en Alemania porque el Mundial de Superbikes competía ese mismo fin de semana en Donington.

Gresini ha fijado ya una fecha orientativa para el regreso de su piloto: los médicos le han dado el visto bueno para retomar los entrenamientos a partir del 15 de agosto, con el objetivo de que esté de vuelta sobre la moto en el Gran Premio de Aragón, aproximadamente tres semanas después de Silverstone.

Hyundai tiene una interesante segunda mitad del año. La marca coreana trabaja incansablemente en una serie de productos, entre los que destaca el nuevo TUCSON 2027. Ahora, puedes ver a este SUV en estos adelantos y te contamos lo que te ofrecerá, que no será poco.

La cartera de modelos de Hyundai va creciendo poco a poco con nuevos coches eléctricos. La marca coreana tiene importantes novedades que presentará en esta segunda mitad de 2026, consciente de que se avecina una competencia más que dura. La gran mayoría de fabricantes están renovando sus SUV estrella, y los coreanos pretenden adelantarse con el nuevo TUCSON 2027.

El desarrollo de sus prototipos se ha acelerado en los últimos meses, y se está trabajando con los principales proveedores para completar todos los ajustes necesarios, asistiendo el pasado invierno a un destape integral en el que el nuevo Hyundai TUCSON 2027 dejó su nueva identidad estética. La que puedes ver ahora desde todos los ángulos en estos adelantos extra-oficiales, una recreaciones de cómo se verá este modelo en la calle, y del que el futurismo se ha adueñado.

Hyundai TUCSON 2027, reinvención total de la quinta generación

Como ves, la ruptura en diseño con el actual modelo es absoluta, del que no queda más rastro que el nombre. Este nuevo TUCSON es mucho más angular, está repleto de trazos rectos, como se puede ver en el capó horizontal, las tres definidas piezas de los pasos de ruedas o los característicos pasos montantes del parabrisas, que sostienen un techo flotante.

Pero estas líneas más rectas también afectan a los grupos ópticos, que cambian por completo. Para empezar, la gran parrilla ha desaparecido del frontal de este TUCSON 2027 dando paso a una pequeña ventilación y a un gran listón horizontal, a ras del capó, para la luz diurna, mientras que los más cortos dispuestos en vertical también asumen la función de los intermitentes. Los faros de cruce y carretera se encuentran en los extremos y en una posición más baja.

Un patrón luminoso, y gráfico, que se repite también en la parte trasera, con una superficie acristalada lateral completamente nueva. Hyundai sorprenderá cuando presente este nuevo TUCSON, pero también por dentro.

El interior de los últimos IONIQ llega al nuevo TUCSON 2027

El interior también supone un cambio radical con el foco puesto en la más avanzada tecnología del fabricante, que seguirá apostando por la «clásica» configuración de dos pantallas, para instrumentos y el sistema de infoentretenimiento de hasta 17 pulgadas, aunque esta será notablemente grande.

Pleos es el nuevo sistema multimedia, que se estrena a bordo del nuevo IONIQ 3, y cuenta con el potente software de Android. Pero, a pesar de seguir apostando por la digitalización, Hyundai también mantendrá un módulo de botones tradicionales para el ajuste del volumen y del climatizador.

Lo interesante también serán sus motores, porque el nuevo Hyundai TUCSON 2027 será más eficiente todavía, abandonando por completo los motores diésel en Europa. La firma ha desarrollado una nueva generación de motores de gasolina híbridos, como el estrenado en el novedoso KIA Seltos, de 1.6 litros con 150 CV y 180 CV y hasta con tracción 4x4.

Motores híbridos y PHEV con 4x4 en el nuevo Hyundai TUCSON 2027

La gama también contará con versiones PHEV con más de 100 kilómetros de autonomía eléctrica, de tracción delantera y total. Y sí, como estás pensando, ya no existirá ninguna combinación mecánica con cambio manual de seis velocidades, sino que todas serán automáticas.

¿Cuándo llegará este nuevo Hyundai TUCSON? El fabricante no ha revelado ningún detalle al respecto, pero sí ha confirmado su presencia en el Salón del Automóvil de París, que se celebrará a mediados de octubre, la cita perfecta para acabar con el actual TUCSON. Aquí puedes consultar precios, acabados y ofertas. Porque lo que sí sabemos es que la marca quiere un lanzamiento antes de finales de año, con entregas a principios de 2027...

Shintaro Orihara ha valorado la contribución de Fernando Alonso al proyecto conjunto entre Aston Martin y Honda, afirmando que se ha convertido en un pilar del mismo gracias a su experiencia, pasión y conocimientos. El ingeniero jefe de Honda Racing desea proporcionarle una última pelea por el título mundial.

La etapa de Fernando Alonso y Honda en el equipo McLaren entre 2015 y 2017 fue muy traumática y generó tensión entre ambas partes. Aunque esto es algo que nunca ha quedado confirmado, incluso se llegó a afirmar que la marca nipona tenía vetado al piloto español en cualquier categoría, incluida la IndyCar a través de la cual intentó ganar las 500 Millas de Indianápolis en varias ocasiones.

De hecho, Fernando Alonso solo participó con un motor Honda en su debut en 2017, aún como piloto de McLaren-Honda en la Fórmula 1, pasando a Chevrolet en las ediciones de 2019 y 2020.

Fuera cierto o no, esto se convirtió en una preocupación cuando la marca nipona se asoció con Aston Martin para comenzar a competir juntos, coincidiendo con el estreno del nuevo reglamento de esta temporada.

Y, tras un comienzo incluso más traumático que aquel de 2015 con Honda, las alarmas volvieron a encenderse y muchos vaticinaron un final dramático. Sin embargo, unos y otros han logrado reconducir la situación y, actualmente, podemos hablar de reconciliación total entre Fernando Alonso y Honda.

Fernando Alonso, un pilar del proyecto de Honda

A lo largo de todos estos meses, Fernando Alonso no ha escondido las carencias de la unidad de potencia de Honda, pero del mismo modo se ha mostrado convencido de que, tarde o temprano, la marca nipona le daría la vuelta a la situación.

Uno de los gestos más apreciados por Honda fue la actitud especialmente positiva y decidida del piloto asturiano y de Aston Martin durante el Gran Premio de Japón, en el que consiguió terminar la primera carrera tras un comienzo de año desastroso.

Y ahora que Honda tiene lista ya la primera evolución de su unidad de potencia, su ingeniero jefe ha reflexionado acerca de la contribución de Fernando Alonso al proyecto.

«Fernando tiene muchísima experiencia y sus comentarios siempre son cruciales. Tiene 20 años de experiencia. Así que si Fernando dice: “Necesitamos esta configuración antes de entrar en una curva”, debemos respetar su opinión», expone Shintaro Orihara.

«Siempre tenemos una reunión informativa después de cada sesión, pero Fernando tiene una gran motivación y pasión por mejorar el rendimiento del coche», prosigue, certificando el compromiso de Alonso con el proyecto.

«Nos hace muchas peticiones y siempre respetamos su opinión. Estamos muy interesados ​​en escuchar sus comentarios. Esa es una gran ventaja de trabajar con Fernando. Tiene una enorme motivación para mejorar el rendimiento del coche», añade Orihara.

Un último baile

Fernando Alonso tuvo su última oportunidad real de pelear por el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en 2012 y, un año más tarde, sumó su último triunfo en la categoría reina.

Desde entonces, ha perseguido volver a experimentar dichas sensaciones sin éxito, tanto con Ferrari como con McLaren, Alpine y, ahora, Aston Martin. Honda es consciente de que el éxito del asturiano sería también el propio, por lo que comparten objetivo para 2027.

«Ese es nuestro objetivo, sin duda, así que estamos trabajando estrechamente con él y sabemos que es un gran piloto», afirma Shintaro Orihara. «Tiene una gran pasión y confía en Honda. Por eso queremos ofrecerle lo que desea; ese es nuestro objetivo principal».

14 años después de la última carrera, la Generalitat Valenciana continúa disputando en los tribunales el pago de 1,3 millones de euros al Consorcio Valencia 2007 por el uso del puerto durante el Gran Premio de 2011. La empresa pública alega ahora que la deuda ha prescrito.

Han pasado 14 años desde que los monoplazas rugieron por última vez junto al puerto de Valencia, ahora en un estado mucho más precario. El circuito urbano donde Fernando Alonso firmó una de sus victorias más recordadas se desmontó, la fachada marítima recuperó su uso habitual y el Gran Premio de Europa quedó como un episodio cerrado en la historia reciente de la Fórmula 1 en España. Aunque no del todo.

Porque la administración autonómica sigue resolviendo, casi año a año, las facturas que dejó aquel proyecto. La última en discutirse en los tribunales es un canon de 1,3 millones de euros que el Consorcio Valencia 2007 —el organismo que gestionaba el espacio de La Marina, hoy en liquidación— reclama a la Generalitat Valenciana por el uso de suelo y edificios portuarios durante la edición de 2011 del Gran Premio.

La empresa pública que arrastra esa deuda, Sociedad Proyectos Temáticos, ya no organiza carreras: ahora impulsa proyectos de innovación digital. Pero antes de cambiar de vocación tuvo que cerrar, o intentar cerrar, las cuentas pendientes de una etapa muy poco exitosa.

El origen del canon: ocupar el puerto para la F1

La disputa se remonta a la organización del Gran Premio de Europa de 2011, cuando la Sociedad Proyectos Temáticos ocupó espacios y edificios del dominio público portuario para montar la infraestructura de la carrera: paddock, gradas, zonas de hospitalidad.

Ese uso conlleva, como en cualquier ocupación de suelo público, el pago de una tasa: el canon que ahora reclama el Consorcio Valencia 2007. La cifra, algo más de 1,3 millones de euros, es relativamente modesta si se compara con el agujero total que dejó la Fórmula 1 en las arcas valencianas.

Pero es precisamente su carácter residual lo que la mantiene viva: mientras las grandes partidas —el canon anual a Bernie Ecclestone, la deuda de Valmor Sports, los derechos de televisión— se saldaron hace tiempo, esta factura menor sigue sin cerrarse.

Un aplazamiento en 2012, un nuevo intento en 2021

La Generalitat no ha ignorado la reclamación: la ha litigado, aplazado y ahora directamente disputado. En 2012, la Sociedad Proyectos Temáticos acudió al juzgado de lo Contencioso-Administrativo número 6 de Valencia para lograr el fraccionamiento del pago.

Lo consiguió, y de paso obligó al consorcio a tramitar de nuevo su solicitud: el juzgado detectó «infracciones procedimentales» en la forma de reclamar la deuda.

Ahí podría haber terminado el asunto. No fue así. En abril de 2021, el ente que gestionaba La Marina de València —participado por Gobierno central, Generalitat y Ayuntamiento— volvió a notificar la liquidación de la tasa.

Y la empresa autonómica respondió con un argumento distinto al de 2012: recurrió ante el Tribunal Económico-Administrativo alegando que el derecho de cobro había prescrito.

Esa segunda batalla legal sigue sin resolverse. Mientras tanto, Sociedad Proyectos Temáticos ha llevado el caso hasta la Audiencia Nacional, que ha accedido a suspender cautelarmente la liquidación hasta que se aclare si la deuda es exigible o no.

La compañía pública, eso sí, no se ha limitado a esperar el fallo con los brazos cruzados: ya ha presentado un aval bancario por el importe total, 1,3 millones de euros, por si finalmente pierde la partida.

De organizar la Fórmula 1 a gestionar el Distrito Digital

Sociedad Proyectos Temáticos no es una empresa cualquiera dentro del organigrama valenciano: además de la Fórmula 1, impulsó otros proyectos que terminaron convertidos en sinónimo de fracaso económico, como Terra Mítica o la Ciudad de la Luz.

En 2022, con Ximo Puig al frente de la Generalitat, la compañía cambió de nombre y de rumbo: pasó a llamarse Sociedad de Proyectos para la Transformación Digital y hoy está detrás de iniciativas como el hub de innovación Distrito Digital, con sede en Alicante, o la llegada de la Ocean Race a la ciudad como puerto de salida de la regata.

Así, la misma sociedad pública que en su día prometió que la Fórmula 1 no costaría un euro a los valencianos hoy se dedica a la transformación digital, arrastrando todavía, 14 años después, la última de sus cuentas pendientes de aquel proyecto.

El nuevo Genesis GV70 Hybrid se desprendió de su pesado camuflaje en sus últimas pruebas en Nürburgring. Sin embargo, estas nuevas fotos espía muestran más, e interesantes detalles, de la imagen de este importante SUV que llegará en 2027, más eficiente que una mecánica diésel.

Genesis ya ha confirmado que tendrá su catálogo de modelos preparados para el lanzamiento en España antes de finales de año. La firma surcoreana más lujosa está apurando los plazos para presentarse con una gama de productos más que competitiva en una nueva contienda contra las dominantes alemanas.

El fabricante de lujo de Hyundai tiene ahora una nueva oportunidad, y ya sabemos que son muchos los que esperan su desembarco. Por ello, el desarrollo de uno de los modelos más importantes de Genesis se está completando con una de las pruebas de fuego: las del calor del sur de Europa en un GV70 híbrido que promete el rendimiento y la eficiencia de un diésel, y que no es la primera vez que se ve en fotos espía.

Fotos espía Genesis GV70 Hybrid 2027

Esta versión del Genesis GV70 se vio hace unas semanas en Nürburgring, donde posó en unas instantáneas sin las pesadas lonas que cubren tanto el frontal como la trasera. Pero, curiosamente, el vinilo que vestía aquel prototipo no dejaba ver tanto como este que ha sido cazado ahora.

Sí, los finos faros con tecnología Full LED se dejan ver entre los dos listones de la luz de día, y el patrón de doble rombo de la parrilla del radiador también se ve a la perfección. Pero, a diferencia de las fotos en el trazado alemán, el resto del paragolpes delantero se había enmascarado completamente. Sin embargo, las ceñidas telas dejan ver claramente el diseño de esta defensa frontal, apreciándose unas tomas de aire en los extremos laterales y otra con forma de trapecio en el faldón inferior.

Esta deja ver que, tanto el borde superior como el inferior, está terminado en cromo satinado, y no en color de la carrocería. El detalle propio de los protectores del motor de algunos SUV y todo terrenos. Las pinzas de los frenos pintadas en rojo -las traseras, las delanteras son color marfil- apuntan a un acabado más deportivo, como también las llantas de aleación de 20 pulgadas montadas en unos neumáticos de 265 milímetros en la banda de rodadura.

La innovadora tecnología que puede acabar en el GV70 híbrido

Pero lo más interesante de estas fotos espía se encuentra en la trasera porque, por primera vez, puedes ver cómo es el acabado del faldón. Los tubos de escape, dos, se encuentran detrás del paragolpes, «mirando» hacia abajo como en los diésel, y con unas elegantes molduras embellecedoras ocupando los extremos donde deberían estar los terminales.

Los coreanos, que guardan silencio sobre las especificaciones de este SUV híbrido de lujo, pueden apostar por un motor de cuatro cilindros y 2.5 litros combinado con un motor eléctrico con un elevado rendimiento. Pero también hay otra opción, porque sabemos que Vitesco, uno de los grandes proveedores de la industria del automóvil se encuentra detrás de este sistema híbrido.

Los ingenieros de esta empresa han desarrollado un innovador catalizador electrónico que permite lograr las menores emisiones en condiciones de funcionamiento reales, algo cada vez más importante frente a la Euro 7.

A la venta a principios de 2027, este catalizador permitirá calentar el flujo de gases de escape para ser purificados cuando el motor de combustión se ha enfriado tras estar usando la energía eléctrica contenida en la batería. Con esta solución, Genesis solventaría un gran problema de los híbridos, enchufables incluidos, en los que la mayor parte de las emisiones se generan en los arranques en frío. Pronto lo sabremos.

Günther Steiner, exdirector de los equipos Jaguar y Haas en la Fórmula 1, considera que James Vowles merece estar cuestionado por su trabajo en Williams y le da de plazo para reaccionar hasta el comienzo de la temporada 2027 antes de ser despedido.

El historial de Günther Steiner en la Fórmula 1 no es precisamente exitoso y será recordado más por su carácter brusco y directo, que le convirtió en una de las estrellas de la serie documental Drive to Survive, que por sus logros en la pista.

Su primera incursión fue a través del equipo Jaguar, donde llegó de la mano de Niki Lauda y fue despedido apenas un año después tras una temporada 2002 en la que el equipo sumó solo ocho puntos.

Volvió a la categoría reina en 2016 encabezando el equipo Haas, creado desde cero, aunque con el apoyo técnico de Ferrari. El ítaloestadounidense permaneció en la formación norteamericana durante ocho temporadas, siendo la de 2018 la más destacada, con un quinto puesto en el campeonato de constructores.

En las demás, Haas fue tres veces octavo, dos veces noveno y otras dos último en el campeonato, siendo Steiner finalmente despedido y reemplazado por Ayao Komatsu a finales de 2023.

Günther Steiner ridiculiza a James Vowles

Entre las decisiones más cuestionables de Steiner al frente de Haas se encuentran el haber mantenido a Kevin Magnussen y Romain Grosjean juntos durante cuatro temporadas, a pesar de sus constantes meteduras de pata, o posteriormente haberlos reemplazado por dos debutantes como Nikita Mazepin y Mick Schumacher.

También apuestas extrañas en lo que al desarrollo del monoplaza respecta, como, por ejemplo, gastarse todo el dinero en una única actualización pasada la mitad de la temporada, que además no funcionó correctamente y condenó a Haas a la última posición en 2023.

Pues, a pesar de todo, durante una de sus habituales intervenciones en el podcast The Red Flags, Günther Steiner se ha permitido el lujo de ridiculizar a James Vowles por su gestión del equipo Williams.

«Aunque creo que no está haciendo un buen trabajo, pienso que al menos hay que darle tiempo para que lea todos los correos electrónicos que recibió a principios de año», comenzaba diciendo a modo de chanza.

«Sabe lo que tiene que hacer. Simplemente no ha tenido tiempo de leerlos. Así que, que lea sus correos. Que encuentre una solución antes de que termine el año. Si para entonces no ha revisado todos los correos, que se vaya», añadía.

Aston Martin superará a Williams y el puesto de Vowles correrá peligro

Günther Steiner también dio por hecho que este año Williams no conseguirá mejorar su situación e, incluso, se verá superado por Aston Martin en la clasificación del campeonato.

«Creo que tienen una gran oportunidad de sumar dos puntos aquí y dos allá para llegar a los 11, porque no creo que Williams vaya a sumar más», vaticinaba Steiner. «Nos hicieron promesas al principio de la temporada: “Volveremos; sabemos exactamente qué hacer”. ¿Y saben qué? En este momento están retrocediendo en lugar de avanzar».

De cara a 2027, Günther Steiner le da un puñado de carreras a James Vowles para demostrar que merece mantener su puesto al frente del proyecto de Williams.

«Si sigue así, en cinco o seis carreras habrá cambios. Ha tenido tiempo suficiente para leer sus correos y mejorar las cosas. Y si no, entonces está fuera», concluye Steiner, ahora en MotoGP con el equipo Tech3. ¿Necesitará Dorilton Capital, empresa propietaria del equipo británico, tanta paciencia como tuvo Gene Haas en su día?

¿Cómo es convivir con un coche durante una década a medida que pasa su 'supuesta jubilación' y se acerca a los 300.000 km? Un resumen de diez años con un coche de esos que te dicen que te va a durar dos años, como mucho.

Cualquiera que haya comprado su primer coche recuerda la ilusión, el miedo, los nervios… ese cóctel que tiene uno de joven cuando hace la transferencia, da un salto y se hace con las llaves de su primer vehículo. Es toda una aventura, y más cuando se parte de un coche de segunda (o tercera, o cuarta…) mano procedente de un particular, sin tener una idea 100% exacta de la vida que ha tenido antes.

Cada unidad es un mundo. Te puede tocar la que esté en mejor estado del país o del mundo de un coche con cinco talones de Aquiles o un coche estadísticamente fiable, pero con desgaste o daños ocultos que provoque un problema terminal en cuestión de semanas o meses. Uno con repuestos por cada esquina o uno que tengas que ir a pedirlos a la conchinchina.

10 años con un deportivo generalista de los 90

En mi caso particular, después de más de 4 meses de búsqueda, pasando por modelos de Citroën, Toyota, Opel… incluso un Lancia Delta (de segunda generación, eso sí), la elección llegó casi sola. Un pequeño Renault Mégane Coupé, como aquel Maxi Mégane Kit Car del mítico poster de Luis Climent pilotándolo en un tramo nocturno del Rally Villa de Llanes de 1998 (eso sí, un Phase II con motor de 16 válvulas, no los originales de 8 válvulas). Cerca de casa, aparentemente en buen estado… ¿Qué podría salir mal?

Aparte de que tuve la suerte de tener un vendedor honesto, el coche llevaba tiempo parado. Tanto, que estaba en la reserva…y a 20 metros de la gasolinera más cercana, se quedó seco. Primera vez empujando un coche propio, después de haber pagado cuatro cifras por primera vez en la vida. El vendedor nos avisó (iba acompañado de un amigo de la infancia que trabajó como mecánico en varios talleres) de que había un rodamiento suelto, con el que pude ir con precaución de vuelta a casa.

Encontrar una buena unidad es crucial

Las buenas noticias: el coche había sido retapizado por completo, el motor se había cambiado (de modo que tenía muchos menos km que el resto del coche) y se le había hecho la distribución poco antes. Las menos buenas: arañazos en el capó (el primer dueño le puso una parrilla de faros estilo rally y eso dejó huella), fallos recurrentes como una caja de mariposa que hace que el coche de toques de acelerador solo al ralentí (o decida calarse porque sí), un faro con tendencia a volverse ‘color de los Simpsons’ o una fisura en el depósito del aire acondicionado. Una minucia en Andalucía, vaya.

Jamás olvidaré la reacción de un compañero de la prensa del motor en España: «Acabas de comprarte una bomba de relojería». Para alguien que acababa de empezar en esto y acaba de comprar su primer coche, es una noticia maravillosa, por supuesto. Aún así, va pasando el tiempo y el coche… funciona. Utilizado para todo, como ‘prensa oficial’ para rallies del CERA, CERT y Supercampeonato, de viajes cruzando España de norte a sur. Hasta he tenido la ocasión de enseñárselo al mismísimo Climent, cuando a partir de 2017 reapareció, tanto como coche 0 como competidor, en pruebas nacionales, ahora convertido el de Requena en todo un ganador del Rally de Montecarlo Histórico.

Imperfecciones y motivos de sonrisa a capazos

Por supuesto, salen cosas, como a cada coche. Que si un electroimán que te deja tirado, una pieza de 15-20 € que te hace llamar a la grúa en mitad de la noche y en mitad de la nada, alguna que otra fuga… nada que un buen mecánico de confianza o dos no sepan solventar. Y, posiblemente, sin el mecánico correcto, muchos primeros coches habían tenido un final de vida mucho más repentino. El hecho de haber escogido un coche que se fabricaba en España (Palencia, en concreto) facilita el que sea un mini-barco de Teseo con ruedas, aparte de compartir piezas con los Clio contemporáneos y un motor común con los Mégane de 2º generación.

En resumen: coche analógico, ligero, facilísimo de mantener, sin pretensiones de ser un deportivo real (hay altavoces con más potencia que ese motor atmosférico, aunque al menos nunca hay turbo que se pueda romper), pero que te permite jugar aquí y allá. Tan divertido para el conductor, con su puesta a punto de pisada a la francesa, como un martirio para quien se mete en la banqueta trasera sin tener mucho equilibrio, pero aún así capaz de hacer compras y mudanzas pequeñas.

Un ejemplo perfecto de lo que fueron los años 90

Después de 10 años (y prácticamente a punto de convertirse en un coche clásico, al ser de los últimos de aquella primera generación), sigue siendo un coche que representa muy bien los años noventa: un coche sin pantallas, sin apenas electrónica, con lo justo y necesario, pero que se conduce casi como un coche actual, sin cosas raras de coches clásicos de los 50, 60 o 70. No me extraña que fuera el coche más vendido en España en 1997 (sumando las distintas carrocerías en las que se ofrecía).

Teniendo en cuenta que costó ‘cuatro perras’ allá por 2016… ¡ni tan mal! Una década ha pasado y sigue sacando alegrías, de esas de darse la vuelta al bajarse del coche tras aparcarlo. Más de una vez, después de haber probado coches nuevos, sean de combustión o eléctricos, uno nota casi como si viniese del Paleolítico… y, sin embargo, hasta el peso de esa dirección no del todo alineada sigue sentando bien al cuerpo. A la bomba de relojería le quitaron la mecha, supongo.

¿Es recomendable comprar un coche así?

¿Recomendaría un coche de este tipo a quien buscase un primer coche? Generalmente, no (salvo que alguien lo quiera de manera muy expresa). El coche puede ser una maravilla con un gusto adquirido, pero no es del gusto de todos - es como quien compra un Mazda MX-5 de los originales, sabiendo cómo se refina la fórmula con los NB, NC y ND. Aparte, tener un tortazo con un coche de este tipo no es nada recomendable, sabiendo todo lo que se ha avanzado en esta materia desde finales de los noventa.

BMW ha aparcado el desarrollo del G74, el todoterreno con el que quería plantar cara al Mercedes Clase G. La caída de ventas en China y los nuevos aranceles han obligado a la marca a revisar toda su gama antes de dar luz verde al proyecto.

BMW ha aparcado temporalmente el desarrollo de su gran rival para el Mercedes Clase G, el todoterreno conocido internamente como G74, un proyecto sobre el que BMW lleva tiempo trabajando en una respuesta más radical al todoterreno de la estrella.

La causa no es técnica, sino de negocio: la caída de ventas en China y el endurecimiento de los aranceles han llevado a la marca bávara a revisar toda su hoja de ruta de producto antes de dar luz verde a un modelo que llevaba tiempo en marcha.

El G74 había evolucionado con rapidez en los últimos meses. Nació como una propuesta eléctrica sobre la plataforma Neue Klasse, pero el proyecto definitivo se trasladó a la arquitectura CLAR, la misma que sostiene a otros grandes SUV de la marca.

Ese cambio habría permitido ofrecer una gama amplia de motorizaciones: gasolina, diésel, híbrido enchufable y eléctrico. Fuentes internas de la sede de Múnich sitúan ahora el desarrollo en punto muerto, aunque BMW no ha confirmado oficialmente la congelación del programa.

Nedeljković reconoce que todo el catálogo está bajo revisión

El indicio más claro llegó de la mano de Milan Nedeljković, consejero delegado de BMW, tras la presentación de resultados del segundo trimestre. El directivo aseguró que la compañía está reevaluando «qué tecnologías, variantes de modelos y cadenas cinemáticas» necesitará en el futuro, y reconoció que el deterioro de las condiciones en China fue el principal motivo para ajustar las previsiones ya en junio.

No es el único frente abierto. A la debilidad china, con competidores locales cada vez más sofisticados ganando terreno en segmentos donde las marcas premium europeas se sentían intocables, se suman los aranceles estadounidenses, una regulación europea que aprieta y unas divisas inestables.

No es la primera vez que las marcas alemanas atraviesan un tramo complicado en el gigante asiático, un mercado que hasta hace poco era su principal fuente de ingresos.

Los eléctricos, la otra cara de la moneda

Mientras el G74 espera, la apuesta eléctrica de BMW no se resiente. Las entregas de vehículos 100 % eléctricos del grupo (BMW y MINI) crecieron un 5,2 % en el segundo trimestre, hasta las 116.807 unidades, con Europa como gran motor: un incremento del 38 % impulsado por el nuevo iX3, del que ya hay casi 100.000 pedidos acumulados en todo el mundo.

En España, el iX3 ya cuenta con una versión de acceso con precio propio, señal de que la marca sí quiere acelerar en el terreno eléctrico mientras aparca otros proyectos de mayor riesgo.

En Estados Unidos, en cambio, es la mecánica de combustión la que tira con crecimientos de dos dígitos, una divergencia que la propia compañía usa para justificar su estrategia de propulsión abierta: no apostar todo a una sola tecnología cuando el mercado se mueve a ritmos tan distintos según la región.

Sin fecha para el regreso del proyecto

BMW no ha fijado ningún horizonte para retomar el G74. La pausa afecta a un único modelo por ahora, pero refleja un replanteamiento más amplio que podría alcanzar a otros programas si las condiciones geopolíticas no mejoran.

El aficionado que esperaba un rival directo del Clase G con la hélice azul y blanca tendrá que seguir esperando, sin plazo conocido.

Desde el pasado 30 de junio hay un gran debate en la Unión Europea acerca de una de las tecnologías más comentadas en el sector del automóvil y, si se llegase a autorizar, hay quien ya está preparado para rivalizar con la firma de Elon Musk.

No es ningún secreto que Tesla lleva ya muchos meses realizando esfuerzos para que su Full Self-Driving (Supervisado) llegue finalmente a ser autorizado en Europa. Primero, acumuló miles y miles de kilómetros por carreteras de todo el Viejo Continente, incluyendo en España, además de hacer presión a través de la autoridad neerlandesa en materia de movilidad y seguridad vial, RDW. Y esto no sólo atañe a Tesla, sino a todo el sector.

En estos meses ya hemos ido documentando todos estos avances - incluso los pudimos probar de primera mano, gracias a las experiencias que Tesla dispuso en diferentes puntos de toda España para mostrarle el FSD en vivo y en directo a sus clientes, posibles futuros clientes y continuar con su adquisición de datos. Un FSD que, por supuesto, está disponible desde hace tiempo en otras partes del mundo como Estados Unidos, Canadá, Australia, Nueva Zelanda y China.

Todos los fabricantes están pendientes de lo que pase con el FSD

El pasado 30 de junio, el Comité Técnico de Vehículos de Motor (TCMV) de la Unión Europea ya se reunió para debatir acerca de la seguridad de este sistema ADAS avanzado de nivel 2++ SAE, con sus puntos a favor y peligros potenciales. Lo hicieron después de la presentación que hizo RDW, quienes llevaron a una aprobación provisional del FSD para Países Bajos, pudiéndose utilizar desde principios del pasado mes de abril.

A la decisión de Países Bajos se han sumado hasta el momento Dinamarca, Lituania y Estonia. En el caso de Países Bajos y Dinamarca es bastante significativo teniendo en cuenta la gran cuota de matriculaciones de coches eléctricos de sus respectivos mercados y que Tesla, especialmente el Model Y, sigue teniendo el liderazgo entre los BEV en Europa, por encima de otras alternativas como el Renault 5 E-Tech, el Skoda Elroq u otros vehículos de marcas europeas.

Se necesita mayoría cualificada para su autorización en la UE

Ahora bien, esos son 4 de 27. Y, para que la UE apruebe una modificación de su reglamento, necesitan mayoría cualificada - esto implica 15 de los 27 estados miembros que representen al menos el 65% de la población de la UE. El voto que emita Alemania, así como otros países grandes como Francia, Italia y España será muy significativo. Y Francia ya se ha manifestado en contra, según aseguraba el pasado 22 de julio su ministro de Transportes Phillipe Tabarot.

Suecia es otro país que podría votar en contra, en caso de que no se suprima este ‘Speed offset’ que permite a los Tesla con FSD superar por su propia cuenta los límites de velocidad establecidos en las señales de tráfico - se esperaba que Grecia diera luz verde semanas atrás, pero esto sigue sin ocurrir. De votarse en contra en Bruselas, todas esas aprobaciones provisionales hechas país por país quedarían revocadas con efecto inmediato.

Mercedes ya lo tiene preparado para su mejor SUV

¿Por qué afecta esto a los demás fabricantes? Porque ellos también tienen sistemas similares, la tecnología ya desarrollada. Mercedes, sin ir más lejos, lo ofrece como extra opcional en su nuevo Mercedes-Maybach GLS (basado en el Mercedes-Benz GLS ‘normal’, con la misma base y mecánica). Su MB.DRIVE ASSIST PRO puede mover el coche para circular en entornos urbanos y está disponible ya en China, así como en Estados Unidos cuando se abra el periodo de ventas - no así en Europa al estar pendiente de las propias regulaciones.

Teniendo en cuenta todo lo avanzado en materia, tanto con sistemas nivel 3 como nivel 4, es de esperar que tanto BMW como Volkswagen sean capaces de ofrecerlos si la UE decidiera abrir esa ventana, entre otros fabricantes de primera línea de fuego. Una ventana que parece distante en Europa, pero de hecho lleva ya meses funcionando, caso de la experiencia de robotaxis de Verne en Croacia.

Tecnología casi futurista, responsabilidad del presente

Puede parecer que el futuro ya está aquí, pero hay que tener en cuenta una cosa en clave de presente y que seguirá siendo así. Un voto a favor no cambia una cosa muy importante: la responsabilidad de la marcha seguirá estando en manos del conductor. Esto quiere decir, tanto en caso de accidente, daños propios o ajenos o incluso en caso de multas por exceso de velocidad, cruzar líneas continuas o saltarse una señal de Stop, cosas que han ocurrido en Estados Unidos y está investigando en estos momentos su autoridad competente, NTHSA.

El Renault Captur de KIA llega con un precio anticrisis. El renovado SUV coreano se estrena con etiqueta ECO, cambio automático, mucho equipamiento de serie y una rebaja difícil de obviar. Más de 4.200 € de descuento para agitar el mercado español.

El nuevo KIA Stonic llega a los concesionarios españoles con un precio anticrisis. El SUV de KIA más vendido en España ha sido objeto de una importante puesta a punto. Una actualización con la que ponerse al día en cuestiones como el diseño exterior y la tecnología. Decidido a plantar cara a rivales tan destacados como el Renault Captur, el modelo coreano apuesta por una relación precio-producto muy competitiva.

La versión automática más barata del Stonic está disponible con una rebaja difícil de obviar. El Stonic automático está en oferta con más de 4.200 € de descuento. Una oferta que no puedes dejar escapar si buscas un SUV práctico, eficiente y fiable para moverte por ciudad. Y como veremos en este artículo, tiene la etiqueta ECO.

Nuevo diseño, más barato y bien equipado, el renovado KIA Stonic está en oferta

KIA ha estructurado la gama del nuevo Stonic en los niveles de acabado Concept, Drive y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Drive. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Stonic Drive

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos con pantalla multi-información de 4,2 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Tapicería de tela
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Detección de fatiga del conductor
• Asistente de ángulo muerto
• Sistema de asistencia de seguimiento de carril
• Asistente de mantenimiento de carril
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de prevención de colisión con tráfico trasero cruzado
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido del KIA Stonic con cambio automático

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Stonic en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.0 litros T-GDi con tres cilindros. Este bloque está electrificado con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Alcanza los 115 CV y 200 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios automática de doble embrague con siete velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 182 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,4 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 122 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV es catalogado como vehículo híbrido y, por lo tanto, luce la etiqueta ECO de la DGT con todas las ventajas que conlleva.

Más de 4.200 € de descuento para el KIA Stonic

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del Stonic analizada en este artículo? El SUV de KIA, con acabado Drive y cambio automático, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 27.769 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 4.200 €.

VER OFERTA DEL KIA STONIC

El descuento disponible alcanza los 4.235 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 23.534 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Stonic con acabado Drive.

El Renault Espace se ha actualizado para seguir siendo joven y atractivo dentro de un mercado cada vez más difícil. Lejos quedan esos tiempos de los monovolúmenes, aunque las fortalezas del mítico Espace siguen aquí presentes. Pero, ¿son suficientes para darle el aprobado?

No debe ser fácil cargar con un nombre como «Espace» en la espalda. Durante décadas fue sinónimo de monovolumen, de viajes en familia y de una forma muy particular de entender el automóvil. Sin embargo, los tiempos cambian y Renault también. La sexta generación abandonó definitivamente aquella filosofía de monovolumen para convertirse en un SUV de gran tamaño, una decisión que levantó muchas críticas entre los más puristas. Tres años después de su lanzamiento inicial, la marca francesa presentó una profunda actualización del coche.

El Renault Espace 2026 no cambia su esencia principal, pero sí evoluciona en aspectos clave como el diseño, la tecnología y el confort, con el objetivo de seguir siendo una de las referencias entre los SUV híbridos de siete plazas. Y para conocerlo en profundidad, nos hemos puesto al volante de la versión bautizada como E-Tech Full Hybrid de 200 CV, la única disponible en la gama actualmente. Con el único motivo de descubrir si esta puesta al día consigue mantener al Espace entre las opciones más interesantes para quienes buscan un coche familiar de siete plazas capaz de devorar kilómetros sin disparar el consumo.

Un diseño exterior realmente rompedor

Como ya hemos concretado, la última generación del Espace llegó con una concepción totalmente nueva para la historia del coche. Decía adiós a sus formas de monovolumen para adoptar, ahora sí, un concepto más SUV y aprobado por la mayoría de clientes actuales. La llegada de su puesta al día de mitad de ciclo hizo que el modelo mantuviese sus proporciones conocidas hasta ahora. De hecho, basta un sólo vistazo para comprobar que el renovado modelo ha cambiado más de lo que parece.

El frontal adopta el nuevo lenguaje de diseño de Renault, estrenado por el Rafale y posteriormente visto en otros modelos de la marca. Los grupos ópticos son más afilados, la parrilla presenta un diseño más trabajado y el paragolpes gana presencia gracias a unas líneas mucho más marcadas. Bajo mi punto de vista personal, esta novedad ha sido más que acertada para el Espace de nueva generación.

De perfil apenas hay cambios, aunque sí aparecen nuevos diseños de llantas de hasta 20 pulgadas y una gama de colores renovada. En esta vista se pueden palpar más las generosas cotas que presenta este SUV familiar. Concretamente estamos ante un coche de 4.746 mm de longitud, 1.843 mm de anchura y 1.645 mm de altura, con una distancia entre ejes de 2.738 mm. Se podría decir que sí, que este es un coche grande, pero que nunca transmite sensación de exceso.

Además de en el ya mencionado frontal, donde más se aprecia la actualización es en la zaga, con unos pilotos completamente rediseñados que ofrecen una firma luminosa más moderna y una sensación visual de mayor anchura. Un parachoques bastante discreto pone la guinda a un conjunto que, como ya he dicho, me parece realmente atractivo y muy acertado.

Un interior pensado por y para la familia

El habitáculo mantiene una de las grandes virtudes del Espace desde su lanzamiento: la sensación de amplitud. Los tejidos y materiales escogidos son bastante correctos; de hecho, diría que son más que buenos, ya que se sitúan por encima de incluso algunas marcas bautizadas como ‘premium’.

Sobre el salpicadero se sitúan las dos pantallas principales. Tras el volante se aloja una instrumentación digital de 12,3 pulgadas, con datos y gráficos totalmente personalizables en materia informativa. En el centro del conjunto, con 12 pulgadas y un un formato vertical, se encuentra el tildado por muchos como uno de los mejores sistemas multimedia del mercado, gracias al sistema operativo desarrollado junto a Google.

Entre sus virtudes está la integración de aplicaciones clave, como Google Maps, por ejemplo, pero también una notable fluidez de uso y facilidad para llegar a menús o apartados clave. Es notablemente intuitivo. Esto es algo que ya hemos podido comprobar en otros modelos de la marca, así como en coches que incluyen también este sistema operativo.

Mirando, por otro lado, el apartado de su espacio, pocas pegas se le pueden poner. La segunda fila puede desplazarse longitudinalmente, permitiendo jugar con el espacio para las piernas o el volumen del maletero. Además, el Espace sigue ofreciendo una configuración de cinco o siete plazas, algo que lo hace ser uno de los SUV híbridos más personales del mercado actual. Además, los ocupantes de esta segunda fila cuentan con salidas de aireación, unas tomas USB, huecos donde almacenar objetos o un generoso reposabrazos central con dos prácticos posavasos.

Las dos plazas de la tercera fila están más bien pensadas para niños o adultos de baja estatura. Su espacio no es excesivo para las piernas ni tampoco para la cabeza. Precisamente por ello, lo ideal es para usos esporádicos o trayectos cortos. Tampoco cuenta con salidas de aireación, por lo que en verano puede no ser el mejor espacio para viajar.

En caso de tener plenamente operativas las tres filas de asientos, el maletero del Renault Espace ofrece un volumen mínimo de 159 litros (no es especialmente grande). Al abatir la tercera fila, este volumen crece hasta los 477 litros, mientras que si se mueve la segunda fila longitudinalmente hacia adelante, el hueco aumenta aún más hasta los 677 litros. Abatiéndolas por completo y dejando únicamente la primera hilera disponible, la capacidad máxima será de 1.714 litros.

Motor, acabados y precios

Pese a los muchos cambios que introdujo el Espace en su puesta al día, lo cierto es que su apartado mecánico se mantuvo inalterado. Esto supone que Renault continuó con el sistema Full Hybrid de 200 CV, compuesto por un motor tricilíndrico de gasolina con 1.2 litros de cubicaje, al cual se une un sistema eléctrico que le aporta la etiqueta ECO de la DGT y unos consumos homologados de apenas 5 litros a los 100 km.

En materia de acabados, el Renault Espace cuenta con tres niveles de opciones. El primero y más accesible es el llamado «Techno»; a este le sigue la variante más deportiva (sólo en apariencia) bautizada como «Esprit Alpine». Por último, el más equipado y vistoso sería el «Iconic». Los precios de partida de estas tres alternativas es de 42.476 euros, 45.136 euros y 47.036 euros, respectivamente.

Prueba de conducción al Renault Espace

Hay que admitir que el Renault Espace no es un coche que pudiéramos tildar de ser pequeño. Sus cotas no son las de un modelo de corte urbano, precisamente. Sin embargo, quizás lo primero que más llama la atención de este modelo es, particularmente, lo fácil que resulta de conducir. La dirección tiene un tacto ligero y, si equipa el sistema 4Control Advanced, el eje trasero direccional reduce notablemente el radio de giro, algo que agradecer en ciudad o a la hora de acomodarlo en un parking.

La posición de conducción es elevada, lo que proporciona una visibilidad bastante buena hacia el exterior. No obstante, hay que decir que la vista a través del retrovisor interior no es la mejor, y que también tiene un punto ciego en el pilar A y el retrovisor exterior izquierdo que puede llegar a incomodar a algunas personas. Por otro lado la superficie acristada es muy generosa, con lo que también proporciona una luminosidad significativa al habitáculo.

La conducción en ciudad es notablemente suave, lo que demuestra que es su escenario predilecto, dada su mecánica híbrida. De hecho, aquí es donde menores consumos presenta frente a otros territorios, ya que no es complicado lograr cifras de apenas 4,6 litros a los 100 km (precisamente la que pudimos registrar en nuestra prueba). Gran parte de los desplazamientos se realizan utilizando únicamente el motor eléctrico, reduciendo notablemente el consumo y aumentando el confort de marcha.

La suspensión prioriza claramente el confort y consigue filtrar muy bien las irregularidades del asfalto. Esto es algo positivo en largos viajes, aunque algo menos cuando nos toque encarar una carretera de curvas. Al contar con unos amortiguadores no muy rígidos, lo cierto es que los balanceos sí se dejarán notablemente. No obstante, también hay que decir que es algo bastante normal en un coche de este calado. Pese a ello, en ningún momento se siente un coche torpe; de hecho, más bien lo contrario, pues se intuye muy ágil gracias a su dirección 4Control.

Por otro lado, el aislamiento acústico ha mejorado respecto al modelo anterior gracias a nuevos materiales aislantes y cristales laminados en determinadas versiones. Circulando con él por una ruta de autopista, la sensación general es la de ser un coche bastante estable, incluso cargado con maletas y seis ocupantes en su interior. Como ya hemos comentado, aquí la suavidad de marcha es sobresaliente.

Sin salir de un recorrido por autopistas, la cifra de consumo vuelve a ser sobresaliente. Incluye cargado con seis personas y equipaje, su media se situó en unos más que correctos 5,7 litros a los 100 km. En situaciones más convenientes, esto puede reducirse hasta los 5,2 litros sin mayores problemas.

Otro punto muy positivo, tanto del Espace como de otros modelos de Renault, es la facilidad con la que se pueden silenciar o, directamente, desconectar los sistemas de ayuda a la conducción (a veces son de todo menos de ayuda). Basta con pulsar doblemente un botón específico ubicado a la izquierda del volante. De esta forma se acabaron los pitidos por superar la supuesta velocidad máxima permitida (algunos leen mal las señales y pitan porque sí) o con los controles intrusivos de la dirección en cuanto te acercas a las líneas de la carretera.

El tacto de dirección está en la línea del resto de elementos, priorizando la suavidad y la ligereza. Bien es cierto que, en este caso, sí echo de menos algo más de peso, especialmente a la hora de encarar vías rápidas o incluso de curvas. Sin embargo, esto no es un gran «pero», ya que puedes hacerte rápidamente a su tacto, aunque siempre se echa en falta algo más de rigidez.

Para terminar debo decir que los 200 CV que homologa el Espace son más que suficientes para todo tipo de situaciones. Como ya he comentado, me he movido con él estando totalmente cargado, tanto de gente como de equipaje, y en ningún momento he echado en falta algo más de potencia. Esto es especialmente notable cuando hay carga en la batería y para la aceleración da un extra de apoyo, en ese momento, incluso parece que tiene más potencia de la que dice tener.

La marca china es de las que más fuerte está llegando en tiempos recientes y, además de sus modelos, como el L03 que presentó este mes de julio en Múnich o el P7+ que ya conocíamos, traerá una solución según ha asegurado su CEO, He Xiaopeng.

Hacer viajes de punta a punta de España con un coche eléctrico cada vez es más realista y menos el hastío que ha sido hasta hace poco, a medida que se han incrementado los puntos de carga, el tamaño promedio de las baterías y, por tanto, las autonomías, algunos ya declarando lo suficiente para ir de norte a sur en dos paradas sin detenerse mucho tiempo, suficiente como para comer y reponer fuerzas. Ahora bien, queda mucho por hacer.

No en vano, España es un país donde la electrificación avanza a ritmo más lento que otros países como Alemania, Francia, Italia o las grandes referencias, Suecia, Dinamarca, Países Bajos, Bélgica o Noruega, donde de hecho el eléctrico es prácticamente el estándar. Además de sus condiciones económicas respecto al mercado de coches nuevos, España es un país de distancias largas en carretera, más grande que muchos de ellos y con unas políticas quizás no tan efectivas, al menos en comparación con una Francia que le declaró la guerra a las emisiones de CO2.

La importancia de una red de recarga eficaz

Pero lo cierto es que, aunque la red de recarga crece, muchos de esos puntos no son del todo efectivos. La gran mayoría de cargadores rápidos se mueven entre los 150 y los 350 kW, pese a que la tecnología de los propios coches permite cargar a 450 kW o más. Esto aumenta los tiempos de carga con respecto a los cálculos de las cifras oficiales y hace que lo importante sea la eficiencia - en lo que, dicho sea, en estos momentos Tesla es el rey indiscutible, con muy pocos que se acerquen a los kWh/100 km de los Tesla Model 3 y Model Y.

Es aquí donde entra en juego Xpeng. Tiempo atrás, la firma que lidera He Xiaopeng confirmó que traería a Europa cargadores de hasta 1.000 kW, rivalizando así con la red de recarga rápida que el grupo BYD tiene también previsto traer al Viejo Continente. En el caso de Xpeng, decidió comenzar por Dinamarca y extenderse a otros países, siendo aquellos del norte de Europa con buena cuota de mercado de BEV y territorio de cortas distancias en coche los más óptimos para empezar.

4.000 puntos de recarga propios de Xpeng para Europa en 2028

Según anunció la marca este mes de julio en Múnich (mismo evento donde confirmaron el L03 para el mercado europeo), para finales de 2028 quiere estar presente por toda Europa con más de 3.780 estaciones de carga ultra rápida propias - aparte del acceso a más de dos millones y medio de puntos de terceros. El caso de los cargadores diseñados y operados por ellos mismos es lo clave aquí.

Nuestro compañero y amigo Carlos González (Testcoches) preguntó al CEO de Xpeng si llegarían a España, un diseño en el que cada estación utiliza baterías tampón con un acumulador que absorbe los picos de demanda y está rellenándose constantemente, Cada una de estas estaciones puede alimentar hasta a 15 vehículos al mismo tiempo, repartiendo de media unos 250 kW a cada uno. ¿Cuál fue la respuesta de Xiaopeng?

La respuesta del CEO de Xpeng

«Rest assured». Cuenta con ello (o dalo por hecho). Es decir, Xpeng traerá sus cargadores a España y operará con ellos, más allá de los que puedan utilizar sus modelos por parte de terceras partes. No se ha especificado aún a nivel oficial si estaríamos hablando de cargadores de 1.000 kW o de una potencia menor, ni tampoco la cifra.

Lo que está claro es que no sólo se trata de aumentar la infraestructura de recarga, sino también de mejorarla por encima de esa media de entre 150 a 350 KW que a menudo encontramos en las estaciones. Se trata de un punto clave a mejorar, como ya constató Allianz en su informe de finales del año pasado - si bien desde entonces la red ha continuado creciendo. de manera notable.