La próxima semana se celebrará el gran acontecimiento automovilístico del año en Europa. El Salón de París 2026 abrirá sus puertas y las marcas chinas tienen una nueva oportunidad de mostrar su enorme y creciente poderío. Estas serán algunas de las novedades más destacadas.

Este 12 de octubre de 2026 abre sus puertas el Salón del Automóvil de París 2026. Los periodistas podrán ver de cerca ese día las últimas novedades automovilísticas y tecnológicas que llegarán al mercado en los próximos meses y años, y cómo no, las marcas chinas son ya absolutas protagonistas.

Si hace unos años estaban ausentes o eran considerados como unos “recién llegados”, en la cita parisina de la semana que viene se recibirán a más de una veintena de marcas desde el gigante asiático. Hay grandes ausencias, como MG, pero el resto de peces gordos de China no se pierden este Salón, donde veremos estas próximas novedades.

Leapmotor y su apuesta doble en el Salón

La marca china respaldada por Stellantis es una de las de mayor crecimiento en los últimos tiempos en Europa. Sus dos novedades para el Salón de París abarcan extremos casi opuestos, pero vienen a ocupar sendos huecos en su gama realmente importantes.

Por un lado, el Leapmotor B03, un nuevo contendiente para el cada vez más numeroso segmento de los utilitarios eléctricos en Europa. Un rival en toda regla para VW ID. Polo, Skoda Epiq, Renault 5 y compañía.

Con un tamaño de 4,17 metros de largo, llegará con hasta 122 CV de potencia eléctrica y una autonomía de 420 kilómetros. También con una capacidad de carga del 30 al 80 por ciento en 15 minutos y un precio que, a falta de confirmación por parte de la marca, podría rozar los 20.000 euros.

Y por el otro, el Leapmotor D19, un monovolumen familiar de grandes dimensiones (5,25 metros de largo) que en China se ofrece tanto con tecnología eléctrica pura como eléctrica de rango extendido, además de una oferta de seis o siete plazas en su interior.

Para Europa, el D19 se presentará con la tecnología EREV, que superará los 400 CV de potencia y los 300 kilómetros de alcance eléctrico, gracias a una enorme batería de 80,3 kWh de capacidad. Está por confirmar si llegará más adelante la versión eléctrica, que en el mercado local chino se ofrece con una arquitectura de 1.000 voltios y roza los 600 km de alcance.

BYD y Geely, los dos rivales chinos se citan en París

La primera, BYD, lleva ya años consolidándose en el mercado europeo, mientras que Geely llega con su propia marca a hacer mucho ruido y quitarle buena parte de los clientes a su gran rival. El duelo que se vive en el mercado chino está más que servido aquí en el continente europeo.

BYD ha confirmado que colocará en su stand en París los nuevos Dolphin G DM-i, así como su pick-up Shark y una sorpresa que todavía desconocemos: «junto con un nuevo modelo que se presentará en la feria». La expectación es máxima. No olvidemos que no faltará tampoco a la cita Denza, la marca premium de BYD que llega ya a Europa.

Por su parte, Geely desvelará en la capital francesa su crossover PHEV 4x4 Monjaro EM-i. Un modelo desarrollado exclusivamente para venderse fuera de China y que llega por primera vez a Europa. Un anti BYD Seal U en toda regla, con 4,80 metros de largo, 409 CV de potencia, hasta 130 kilómetros en modo eléctrico y con un sistema de amortiguación continua.

Smart #2, desde China hasta París

El sucesor del Smart Fortwo eléctrico está listo para hacer su debut europeo, aunque con una filosofía muy diferente. El nuevo Smart #2 estará diseñado por Mercedes-Benz, pero Geely es el encargado de construirlo en China y de enviarlo desde el gigante asiático.

Su diseño fue filtrado hace poco y promete ser no solo una de las grandes novedades del Salón de París 2026, sino de todo el año. Mide apenas 2,76 metros de largo, es biplaza y promete una autonomía eléctrica de casi 300 kilómetros.

Nueva hornada de SUV grandes chinos

Aito, Chery, Denza, Foton, Jaecoo, Maxus, Omoda… son otras marcas que estarán presentes en el Salón de París, donde se presentarán otros SUV eléctricos y enchufables que prometen dar mucho que hablar, aunque no sabemos si con la misma fuerza en el mercado español.

Siguiendo con el gigante chino Geely, tenemos que hablar de la presentación en París del primer familiar de Lynk & Co, el 07 GT, que llega aquí con unas dimensiones de 4,84 metros de largo, una mecánica híbrida enchufable de hasta 523 CV, 170 km de alcance eléctrico (según el ciclo CLTC) y un maletero de 614 litros.

El Zeekr 9Xde Geely también estará en el ciudad parisina: su SUV híbrido enchufable de 5,23 metros de largo, presente en China con 5 o 6 plazas, que promete potencias de hasta 1.381 CV y autonomías eléctricas de hasta 355 km CLTC. De confirmarse aquí, sería uno de los PHEV con mayor alcance eléctrico para Europa.

El Li Auto i6 supondrá el debut de esta nueva marca china en Europa: es su coche más vendido en China, un SUV eléctrico de 4,95 metros que promete rozar los 600 kilómetros de autonomía eléctrica.

El Xpeng G9L, con sus 5,12 metros de largo, será también importante, ya que se fabricará en la planta de Graz, en Austria, con muchísima tecnología a bordo, versiones eléctricas y EREV (con hasta 1.600 km CLTC de autonomía combinada), y tres filas de asientos.

Y terminamos con Changan, que desvelará en París la variante híbrida enchufable de su ya conocido SUV Deepal S07, el Nevo Q06 con LiDAR, así como el diseño de AVTR, su marca premium que apunta a llegar en el futuro.

Aleix Espargaró volverá a enfundarse el mono de competición para disputar el Gran Premio de Indonesia de MotoGP como sustituto de Joan Mir. Supone el regreso del piloto catalán a la primera línea del campeonato tras sufrir una grave lesión en un test con la 850 cc de 2027.

Tras poner fin a su etapa como piloto a tiempo completo, Aleix Espargaró ha mantenido una estrecha vinculación con Honda en labores de desarrollo, buscando así una transición más pausada con la competición. Sin embargo, durante un test con la nueva 850 cc en Malasia que realizó el pasado mes de abril, se fracturó cuatro vértebras en lo que supone uno de sus accidentes más graves.

Ya está superado, sin embargo, y el conocimiento técnico y la extensa trayectoria del catalán en la categoría reina le convierten en una opción ideal para cubrir la ausencia de Joan Mir, campeón del mundo de MotoGP en 2020 y uno de los referentes del proyecto de Honda.

Mir todavía no tiene fecha de regreso tras unos análisis de sangre que dieron resultados anómalos después de sentir fiebre y malestar durante la carrera en Misano. A consecuencia de ello, fue reemplazado por Takaaki Nakagami en Motegi, pero tras la caída y rotura de clavícula que el japonés sufrió en su carrera de casa, ha llegado el turno de Aleix Espargaró.

Aleix toma el relevo de Pol

El hermano de Aleix, Pol Espargaró, también está retirado, aunque ejerce como probador de KTM. Eso hizo que volviera a la competición en sustitución de Maverick Viñales, que ya volvió a las carreras en Motegi.

Ahora le toca el turno a Aleix, cuyo regreso añade un atractivo especial al fin de semana de carreras en Mandalika. El piloto español afrontará el reto de volver a competir al máximo nivel en una parrilla cada vez más igualada y exigente, aunque su experiencia y capacidad de adaptación son cualidades sobradamente reconocidas dentro del campeonato.

Para Honda, la presencia de Espargaró representa algo más que una simple sustitución. Su conocimiento del comportamiento de la moto y su habilidad para proporcionar información técnica de gran valor pueden convertirse en un activo importante para continuar con la evolución del proyecto de cara al nuevo reglamento de 2027.

La sustitución de Joan Mir abre así un capítulo interesante para Honda. Mientras el equipo espera el regreso de su piloto titular, Espargaró asumirá la responsabilidad de defender los colores de la marca y aportar toda su experiencia en un escenario de máxima exigencia.

El Renault Twingo E-Tech eléctrico estrena en el Salón de París 2026 un equipamiento muy especial: el techo panorámico «Twingobay», que aporta más luz al habitáculo y prescinde de cortinilla gracias a su tecnología multicapa. Una opción inminente disponible por menos de 600 euros.

Renault está más que decidida a seguir explotando uno de sus equipamientos estrella, pero que no tiene el exitoso Renault 5. La marca del Rombo, que prepara un aluvión de novedades para esta próxima edición del Salón del Automóvil de París, que se celebra del 12 al 18 de octubre, está dispuesta a imprimir más caché en el que es el más pequeño de sus coches eléctricos.

En un momento en el que el nuevo Twingo está despegando en el continente europeo y apunta a seguir la misma estela que su hermano mayor, la gran feria francesa servirá a Renault para mostrar una novedad en la gama del Twingo E-Tech eléctrico: el techo panorámico de cristal «Twingobay».

un techo panorámico para el twingo e-tech

Con una superficie de 0,7 metros cuadrados, este elemento aporta mayor luminosidad al interior, al dejar que la luz natural inunde el habitáculo reforzando la sensación de espacio para todos los pasajeros. Un equipamiento de cristal que no tan nuevo para el Twingo, ya que el prototipo que Renault enseñó, también en París, en 2024, ya lucía un gran techo acristalado. Una forma moderna de recoger el testigo de la capota enrollable de tela que tenía el modelo histórico.

Lo que añade ahora la marca es una solución con nombre propio, «Twingobay». El diseño del techo sigue la línea del resto del coche. Sus formas redondeadas refuerzan el carácter distintivo del Twingo, un urbano que recupera guiños del original de los años noventa, como los faros redondos que le dan un aire sonriente.

El nuevo techo no es así tan panorámico, ya que, a diferencia de otros modelos, no se une a los laterales del techo o a los extremos, sino que se concentra en la parte central. Además, en la cara interior del cristal destaca el alfabeto gráfico del Twingo, visible desde el habitáculo. Renault lo presenta como un detalle exclusivo que evoca el universo lúdico y original del modelo y que crea una firma visual única.

Filtro UV, capa de baja emisividad y sin cortinilla

El techo emplea la misma tecnología multicapa empleada en el Rafale, modelo en el que se se estrenó, y con el se garantiza el confort de los ocupantes durante todo el año, ya que filtra el 99,9 % de los rayos UV y bloquea la mayor parte de la radiación infrarroja (IR). Además, incorpora una película de baja emisividad que ayuda a mantener un elevado confort térmico en el interior, independientemente de la estación.

Ese control de la ganancia térmica es lo que, según Renault, permite disfrutar del techo panorámico sin necesidad de cortinilla. La marca lo traduce en un mayor espacio interior y en una reducción de peso, dos argumentos relevantes en un coche de apenas 3,79 metros de largo.

Gemini, la otra gran novedad que también llega al Twingo

Renault anuncia también, de forma paralela, que el asistente de inteligencia artificial de Google, Gemini, debuta en el Twingo como parte de una actualización opcional inalámbrica (OTA) de «Google Assistant». Es la misma vía que en otros modelos de la marca equipados con el sistema «OpenR Link» con Google integrado.

Conviene tener en cuenta que no todos los acabados llevan ese sistema. Por ejemplo, el «Evolution», el escalón de acceso disponible desde la pasada primavera, monta una pantalla central de 10 pulgadas, pero sin el sistema Google, y la usa sobre todo para mostrar los contenidos del teléfono.ç

El Twingo E-Tech eléctrico es un urbano de cinco puertas y 3,79 metros de longitud, equipado con un motor eléctrico delantero de 60 kW (82 CV) y una batería de ferrofosfato de litio (LFP), con una capacidad energética neta de 27,5 kWh con la que homologa hasta 263 kilómetros de autonomía, según el ciclo WLTP.

Renault ha confirmado que el plazo para encargar el techo «Twingobay» se abrirá el 13 de octubre, en pleno Salón de París, y que su precio será 550 o 600 euros, según el país. Para situarlo, el Twingo E-Tech eléctrico parte en España de 19.500 euros antes de las ayudas del plan Auto+, de modo que la opción supone alrededor del 3 % del precio de entrada.

Alberto Puig vivió desde dentro la larga recuperación de Marc Márquez, siendo testigo de algunos de los momentos más difíciles de su carrera. El exjefe de Honda, cuya trayectoria como piloto también quedó marcada por una grave lesión, «vio todo el desastre» antes de que el ilerdense volviera a ganar.

Las lesiones han marcado las carreras de Alberto Puig y Marc Márquez, aunque en contextos muy distintos. El primero tuvo que poner fin prematuramente a su trayectoria sobre la moto tras el grave accidente sufrido en Le Mans en 1995. El segundo atravesó un largo proceso de recuperación después de la lesión en el brazo que condicionó varias temporadas de su carrera deportiva.

Una experiencia común que ayuda a entender el tono con el que Puig habla de Márquez en la entrevista concedida a SPORT. El todavía responsable de Honda HRC no se limita a valorar los resultados deportivos del eneacampeón del mundo; además, recuerda todo el proceso que vivió a su lado durante los años más complicados.

«Ha sido titánico el esfuerzo que ha hecho»

Preguntado por lo que supone ver a Marc Márquez compitiendo de nuevo al máximo nivel después de todo lo ocurrido, Alberto Puig aseguró que siguió muy de cerca cada una de las etapas de su recuperación.

«El caso de Marc, lo viví en primera persona, me involucré con él, lo sabe. Ha sido... ha sido titánico el esfuerzo que ha hecho. Ha sufrido muchísimo y luego, de verdad que, cuando volvió a ganar el Mundial, me alegré mucho por él, porque vi todo el desastre, de pasar de estar ganando todo a estar en el hospital», explicó.

El dirigente catalán recordó además que aquella situación fue mucho más allá de una simple lesión o de una mala racha deportiva.

«Vi el correr, el ir para casa. "Alberto, vamos a anunciar que me retiro", "Alberto, no sé qué, ahora aquí, ahora allá, Estados Unidos, otra vez"... O sea, al final ya creas un vínculo emocional», señaló al recordar algunas de las conversaciones mantenidas durante aquellos años.

Asimismo, Puig reconoció que su propia experiencia como piloto le hizo comprender especialmente bien el momento que atravesaba Márquez. «Yo, en mi caso, más todavía, porque yo lo había pasado muy mal y sé lo que es pasarlo mal».

«Coincidió el COVID con la lesión de Marc, y eso fue devastador»

Las lesiones de Marc Márquez también aparecieron cuando Puig analizó los años más difíciles de Honda. El expiloto considera que la crisis de resultados de la fábrica japonesa estuvo estrechamente ligada a la coincidencia entre la pandemia y la ausencia prolongada de su principal referencia deportiva.

«Coincidió el COVID con la lesión de Marc, y eso fue devastador. El vacío técnico que tuvimos, y además nuestro piloto número uno lesionado, con lo cual esa combinación es letal. No salían los resultados», afirmó.

Según explicó, Honda sufrió al mismo tiempo problemas de desarrollo técnico y la pérdida del piloto que había liderado el proyecto durante años. «En un momento muy difícil para Marc, estaba realmente impedido, y la moto tampoco estaba a la altura, con lo cual ahí lo tienes, no había mucho más que rascar».

Las dificultades del piloto y las de la propia marca terminaron avanzando en paralelo durante varias temporadas, hasta desembocar en la salida de Márquez y el inicio de una nueva etapa para ambas partes.

«Lo de Marc ha sido una de las mayores gestas que ha habido»

La valoración más contundente de Alberto Puig llegó cuando, después de recordar todo el proceso médico y deportivo que atravesó el piloto, el catalán situó su recuperación entre las más destacadas que ha visto en el deporte de élite.

«Lo de Marc ha sido una de las mayores gestas que ha habido en la recuperación de un deportista. Ha caído de arriba a abajo del todo y ha vuelto a ganar. A mí me parece fascinante», afirma.

Cuando fue preguntado por la posibilidad de un regreso a Honda, Puig volvió a incidir en el sufrimiento que había acompañado al piloto durante esos años. «Lo que deseo para él es lo mejor. Realmente, Marc se ha esforzado muchísimo, lo ha pasado muy mal, y donde está ahora le ha ido bien», esgrimió.

Más adelante admitió que habría recibido con agrado un reencuentro profesional entre ambos. «¿Que me hubiera gustado que volviera a Honda? Pues sí, pero en ningún momento hemos hecho más de lo que toca para volver a una cosa que ya pasó. Pasó y fue la hostia de bueno, pero en la vida, no puedes avanzar mirando hacia atrás».

Alberto Puig estuvo ligado a la trayectoria de Marc Márquez durante más de una década y ahora que sus caminos se han separado para convertirlos en rivales, el afecto y la admiración siguen presentes.

El CUPRA Tindaya está cada vez más cerca. La marca española ya está trabajando en la materialización de este gran SUV con el que se se adentrará en una categoría del mercado donde su último representante fue el SEAT Exeo, además de dar el salto al segmento premium.

Lo que nació como un ejercicio de diseño para el Salón del Automóvil de Múnich 2025 se encamina hacia la producción. La marca española ya trabaja en la materialización de este gran SUV que confirmamos en motor.es mucho antes de que otros reconocidos medios internacionales lo hicieran.

Una luz verde que se ha hecho pública ahora, pero que el futuro modelo tenía prácticamente desde su presentación como concept car. La estrategia habitual de los fabricantes de no querer mostrar sus cartas a la competencia y que en el caso de este nuevo CUPRA Tindaya es una decisión que llega en un momento delicado para el gigante alemán, por la posición en la que se encuentra SEAT, mientras que la marca de nueva creación gana peso y se expande internacionalmente.

El desafío del futuro CUPRA Tindaya con los Premium alemanes

En ese contexto, el Tindaya apunta a ocupar la cúspide de la gama, por encima del Tavascan, además de enviar un mensaje claro dentro del grupo: CUPRA es la marca que tira del crecimiento, por lo que un modelo insignia con presencia puede reforzar esa tendencia y convertirla en rentabilidad, que es lo que se espera de un coche situado en lo más alto de la gama.

El tamaño del reto, sin embargo, no es pequeño. Un buque insignia de diseño radical potencia la imagen de marca, pero también eleva los costes de desarrollo y el riesgo comercial. El Tindaya debe demostrar que es un producto viable; como concept lo ha hecho, porque por ese motivo ha sido llevado a producción, de lo contrario, la marca no se habría arriesgado a ello.

Mucho menos si tenemos en cuenta que el Tindaya ingresará en un nuevo segmento con rivales de peso. Porque el nuevo CUPRA competirá en el segmento de los SUV eléctricos premium, donde ya hay rivales tan importantes como el BMW iX3, el Mercedes GLC EQ y el Tesla Model Y o chinos que están llegando con fuerza, como Xpeng y BYD.

El precio y 1.000 km de autonomía, las bazas del Tindaya

La baza de CUPRA pasa por diferenciarse con un diseño atractivo sin entrar en el terreno de las marcas de lujo y sus precios elevados. El posicionamiento económico será, por tanto, una de las claves: lo bastante alto para justificar el estatus de insignia, y lo bastante contenido para no salirse del territorio en el que la marca se mueve con comodidad.

El Tindaya showcar presentado en Múnich mide 4,72 metros de largo, es decir, 80 milímetros más que el Tavascan (4,64 metros) y unos 200 más que el Terramar, hasta ahora el CUPRA más grande. En un principio, su sistema de propulsión es eléctrico, con dos motores de este tipo y casi 500 CV que le permitirán hacer el cero a 100 km/h en 4,1 segundos, la mejor marca de la casa, pero también contará con opciones de autonomía extendida (EREV) con una autonomía máxima en modo eléctrico de unos 300 kilómetros que, con el extensor, superará los 1.000 kilómetros en total.

La plataforma, el secreto mejor guardado del futuro CUPRA Tindaya

Lo que no se sabe es qué plataforma usará CUPRA. La SSP que Volkswagen ha estandarizado para todo el grupo, excepto Porsche, se ha retrasado una vez más, por lo que el lanzamiento del Tindaya se retrasaría más allá de 2030. Algo que el fabricante español no se puede permitir.

CUPRA solo tiene dos posibilidades ante sí: acelerar el lanzamiento al mercado antes de 2030 implica continuar apostando por la MEB de 400V. En cambio, si el objetivo es una arquitectura de 800 voltios, solamente puede optar por la SSP o pedir prestada la PPE a Audi y Porsche.

Las diferencias entre estas dos plataformas son un abismo, pues la moderna SSP incorpora la arquitectura electrónica zonal y el software desarrollados por la empresa conjunta de Volkswagen con el fabricante estadounidense Rivian. Está previsto que la estrenen varias marcas y tipos de vehículo, empezando, por Audi y después Porsche. Una base de 800 Voltios permite una alta potencia de carga, de ahí que este detalle importe tanto como la cifra de potencia a la hora de valorar el coche.

CUPRA tiene un importante desafío. Unas líneas llamativas, por sí solas, no bastan en esta categoría. La autonomía, tiempos de carga, el software y la facilidad de uso diaria son los argumentos que deciden la compra en un SUV eléctrico premium. El Tindaya aún tiene que despejar casi todas esas incógnitas, incluido el precio.

El piloto español de Williams lamenta que, en el mejor momento personal de su trayectoria deportiva, su equipo no esté a la altura. No obstante, reitera su confianza en el proyecto y valora especialmente haberse convertido en una persona clave para la progresión del mismo.

Hay un dicho muy utilizado que afirma que es mejor ser «cabeza de ratón» que «cola de león». Carlos Sainz es un firme defensor del mismo, pues siempre ha valorado especialmente a los equipos que le han permitido ser un piloto de referencia a la hora de desarrollar el monoplaza y la estructura interna de la organización, en lugar de limitarse a ser, simplemente, el piloto que lleva el coche.

Eso es precisamente lo que tiene en Williams, donde se ha convertido en una pieza clave a todos los niveles. Sin embargo, que ello le haga sentirse valorado no esconde el hecho de que el objetivo último es ganar. O al menos pelear por estar cerca del podio. Algo que este año es imposible.

Un momento especial al que Williams no acompaña

Si bien en su primer año con Williams Carlos Sainz tuvo dificultades para encontrar su mejor momento de forma, ahora que ya conoce a la perfección al equipo, está sabiendo desplegar su máximo potencial.

Lamentablemente, ello solo le vale para pelear por algún punto en determinadas carreras, circunstancia que contribuye a que el madrileño se sienta frustrado. «Es un momento especial porque, en cuanto a mi rendimiento personal, siento que estoy haciendo un buen año», valora en primer lugar Sainz.

«Tengo 32 años y creo que estoy cerca del punto álgido de mi carrera. Siento que estoy pilotando bastante bien este año, pero al mismo tiempo ha sido una temporada muy frustrante, con muchos problemas en el coche que no nos han permitido conseguir buenos resultados», lamenta a continuación.

«Siento que, en cierto sentido, está siendo un año un poco perdido en mi carrera, porque no estamos logrando alcanzar los objetivos que nos habíamos marcado. Espero que simplemente sea un año extraño y que, a partir de la próxima temporada, consigamos situarnos en una mejor posición», espera el madrileño.

Un pilar fundamental en Williams

Recientemente, Carlos Sainz decidió renovar su contrato con Williams por dos temporadas más, enviando un claro mensaje de confianza en el proyecto y en James Vowles, su líder. Una de las razones principales para hacerlo es que se ha convertido en un pilar fundamental, algo que siempre ha perseguido en su carrera.

«Me he sentido como en casa desde el primer momento en que llegué. En Williams me he sentido muy escuchado y, para mí, como piloto, eso es clave. Quiero sentir que, cuando hablo, la gente me escucha y que ciertas cosas pueden ir en la dirección que sugiero», explica Carlos Sainz.

«Aquí, hasta ahora, ha sido así. Algunos de mis mejores años los pasé en McLaren y también algunos en Ferrari. En McLaren, por ejemplo, me sentía de forma muy similar a como me siento hoy en Williams. Y creo que un piloto consigue dar lo mejor de sí mismo precisamente cuando se encuentra en un entorno así», amplía.

Williams tiene los líderes que necesita

Carlos Sainz también siente que aporta cosas muy valiosas a Williams, un equipo en construcción que, sin embargo, cuenta con personas que saben perfectamente lo que hace falta para tener éxito en la Fórmula 1.

«En primer lugar, he aportado mi experiencia y mi velocidad como piloto. Después de 12 años en la Fórmula 1, creo que más o menos todo el mundo conoce mis puntos fuertes. Pero, sobre todo, creo que he aportado experiencia y una forma determinada de trabajar, intentando ayudar a este equipo a mejorar», expone el madrileño.

«He tenido la oportunidad de conocer equipos de primer nivel como Ferrari y, por eso, puedo dar a Williams referencias sobre dónde se encuentra hoy en día un equipo puntero y qué se necesita para alcanzar ese nivel», añade, antes de valorar la presencia de Vowles y Albon en Williams.

«Lo positivo es que también contamos con James Vowles, que viene de Mercedes, y con Alex Albon, que ha vivido el ambiente de Red Bull. Hay tres o cuatro figuras importantes dentro del equipo que saben cómo funciona una escudería puntera. Estamos intentando llevar a Williams de nuevo a ese nivel en el futuro», concluye Carlos Sainz.

El concept de monovolumen eléctrico será la gran estrella entre todas las novedades que mostrará la marca del rombo para el Salón de París a partir del próximo 12 de octubre, junto a las novedades ya listas para el mercado.

A Renault le está sentando de maravilla centrar su estrategia de coches 100% eléctricos evocando modelos pasados. Con el Renault 5 E-Tech no lo podían haber hecho mejor, también están haciendo un trabajo genial con el Twingo y, además, también en su repertorio el Renault 4, reimaginado para tiempos muy distintos a los del cuatro latas original. Ahora muestran un concept que se basa en su gran monovolumen: del Espace de 1984 llega este E-Space Concept.

La marca del rombo mostrará este E-Space Concept en todo su esplendor el próximo 12 de octubre, en el Salón de París al que acudirá buena parte del equipo de Motor.es. Un rediseño del Espace original, que a su vez se sigue ofreciendo en el mercado como SUV con mecánica híbrida tanto en configuración de 5 plazas como la de 7 plazas.

Renault E-Space Concept, retorno a 1984

Dado que el E-Space Concept recupera las formas de la primera generación del Espace, volvemos a hablar de monovolumen en vez de SUV. Es un vehículo de 4,7 metros de longitud en la que se destaca la firma luminosa en forma de U tanto en el frontal (es decir, en el panel LED pixelado con el logo de Renault en el centro) como en la parte trasera, una evolución del diseño de faros que habíamos visto años atrás tanto en el Clio como en el Mégane y ahora se reinterpreta en este concept.

Por el momento no hay cifras confirmadas en cuanto a potencia, capacidad de la batería, química (aunque es de esperar que sea LFP viendo la tendencia de los modelos Renault, tanto nuevos como los actualizados), autonomía o velocidad de carga. Servirá, entre otras cosas, como termómetro para ver si el mercado acoge con ganas la llegada de un monovolumen real, o si siguen todavía enfrascados en la fiebre SUV que convirtió, entre otros, al propio Espace.

¿Vuelven los monovolúmenes a estar de moda?

Es de esperar que también incorpore soluciones ya conocidas como el One Pedal o la integración de Google Gemini como asistente IA en el vehículo, introducida a través de una actualización OTA tiempo atrás. Con este concept, Renault quiere ensalzar el espíritu de ‘coches para vivirlos’, centrándose tanto en la electrificación como en la hibridación.

Habrá dos concept más de Renault en este Salón de París 2026. El primero de ellos ya lo conocemos: es el Renault 8 Gordini Concept, un coupé biplaza, también 100% eléctrico, que nos traslada a aquellos años 60 y 70. Un coche que trata de transmitir sensaciones de vehículo de carreras, y para los españoles con más razón: el 8 TS fue el primer coche utilizado para la Copa Nacional Renault en circuitos, entre 1969 y 1976. Después vendrían los 5 Copa, Copa Turbo, Supercinco GT Turbo, el primer Clio 16V, la Supercopa Mégane con los Mégane Coupé con el motor 2.0 y, de ahí en adelante, todas las generaciones del Clio/Clio Sport hasta la actualidad.

Otros concepts y novedades de Renault para el Salón de París

El otro concept será el Renault 4 JP4X4, una reinterpretación de las versiones Plein Air de 1969 y el JP4 de 1981 del 4L clásico. Un coche que incorpora tracción a las cuatro ruedas con un estilo de vida más tranquilo, libre, ideal para vacaciones junto al mar. Asimismo, también habrá sitio en París para el Renault 5 Turbo 3E y para el recién renovado Mégane E-Tech, con una nueva batería LFP de 67 kWh con hasta 500 km de autonomía según cifras oficiales.

El Twingo también tiene novedades, en su caso con el nuevo techo panorámico de cristal Twingobay con una superficie redondeada de 0,7 metros cuadrados. También estará la versión limitada Renault Rafale Hypnotic y los vehículos comerciales de la marca, incluyendo el Trafic Furgón E-Tech BEV que se renueva de cara al próximo año.

El piloto español de Fórmula 1, Fernando Alonso, avanzó días atrás que trabajaba en un programa de competición adicional. Será su participación en el Rally Dakar de 2027, al que acudirá con el Dacia ganador de la edición anterior, pero que Prodrive convertirá en un Aston Martin Dreadnought.

A sus 45 años, Fernando Alonso no tiene intención de esperar más y, tras confirmar recientemente que continuará en la Fórmula 1 al menos una temporada más, ha comenzado a poner en marcha su gran aspiración de volver al Rally Dakar para intentar ganarlo.

Durante los últimos meses, el piloto español ha estado dudando de si continuar en la Fórmula 1 o preparar su retorno al Mundial de Resistencia (WEC) y al Rally Dakar, en el que ya participó en 2020 con Toyota. Finalmente, hará ambas cosas, ya que el raid más famoso del mundo se disputa en enero y, por tanto, es perfectamente compatible con una F1 que se despereza en febrero y compite entre marzo y diciembre.

Alonso, al Dakar con el Dacia Sandrider convertido en un Aston Martin Dreadnought

La noticia comenzó con un rumor lanzado por el periodista francés Gael Robic, que posteriormente han confirmado diversos medios españoles. El plan, en principio, contempla solo la edición de 2027 que, en teoría, debe disputarse en Arabia Saudí el próximo mes de enero, pero que podría trasladarse a Marruecos si el conflicto bélico de Oriente Medio así obliga.

El coche elegido es el Dacia Sandrider con el que ganaron Nasser Al-Attiyah y Fabian Lurquin la edición de este mismo año. La marca rumana, perteneciente al Grupo Renault, decidió abandonar los raids tras dicho logro, por lo que Prodrive, empresa encargada de desarrollar los vehículos, lleva tiempo buscando un nuevo cliente con el que continuar en competición.

Y este nuevo cliente será Aston Martin, marca con la que ya ha trabajado en la resistencia. Lo que hará será reconvertir el Sandrider en un Dreadnought, el espectacular todoterreno virtual creado para el juego Call of Duty.

Según informa Marca, Sebastien Loeb también formará parte del equipo y es probable que se sumen Al-Attiyah y Lucas Moraes, por lo que se trata de un proyecto con visos de pelear por la victoria un año más.

Para Fernando Alonso, este paso supone la continuación de un sueño que tiene desde su debut en la arena junto a Marc Coma, que volverá a ser su copiloto. Es de esperar que este sea solo el primer paso de una participación continuada de ahora en adelante, pues el asturiano ha reiterado en varias ocasiones que quiere adquirir experiencia para intentar ganar el Dakar en el futuro.

El Leapmotor D19 prepara su desembarco en Europa con una receta difícil de ignorar: 5,25 metros de largo, seis plazas, más de 400 CV y 300 kilómetros de autonomía. Este gigantesco SUV eléctrico de autonomía extendida (EREV) debutará en el Salón de París, donde sabremos detalles de su lanzamiento.

Leapmotor sigue ampliando su ofensiva en Europa y prepara la llegada de uno de sus modelos más ambiciosos. El Leapmotor D19, un enorme SUV de seis plazas que hasta ahora conocíamos por su versión destinada al mercado chino, será presentado oficialmente en Europa durante el próximo Salón del Automóvil de París.

El D19 ya había llamado la atención en China por sus dimensiones y por su planteamiento, pero hasta ahora no estaba claro que este gigantesco SUV fuera a cruzar las fronteras del mercado asiático. Esa incógnita ya tiene respuesta: Leapmotor lo traerá oficialmente a Europa, debutando en el Salón del Automóvil de París, donde compartirá protagonismo con el nuevo Leapmotor B03.

El D19 se convierte en el modelo más grande de Leapmotor en Europa

Será entonces cuando la marca desvele todos los detalles específicos para nuestro mercado, incluidos los datos definitivos de autonomía, prestaciones, equipamiento y, especialmente, su precio. Por ahora, lo que no pasa desapercibido son sus proporciones. Con una longitud aproximada de 5,25 metros, el D19 se sitúa en la parte más alta de la gama de Leapmotor planteando una alternativa de grandes dimensiones a los SUV premium europeos.

Su gran tamaño también se combina con una configuración interior de seis plazas, una solución cada vez menos habitual entre los grandes SUV que se venden en el continente pero sí más propia de los más lujosos.

El D19 llega además con una particularidad importante bajo la carrocería. La versión que Leapmotor traerá a Europa utiliza un sistema de propulsión eléctrico de autonomía extendida (EREV), una tecnología que combina una batería de gran capacidad con un motor de combustión que actúa como generador.

El Leapmotor D19 llega dispuesto a jugar en una liga muy diferente a la de los modelos compactos con los que la marca china comenzó su desembarco europeo.

300 km de autonomía eléctrica en el Leapmotor D19, más que un PHEV

La batería alcanza los 80,3 kWh, una cifra considerable para un modelo con un extensor de autonomía como la tecnología «eRE+» de ZF. Gracias a ella, Leapmotor anuncia más de 300 kilómetros de autonomía en modo completamente eléctrico, una cifra que apunta a ser la homologada según el ciclo WLTP.

Cuando la batería necesita apoyo, entra en funcionamiento un motor de gasolina de 1.5 litros suministrado por Aurobay Technology, una extensión de HORSE Powertrain en el gigante asiático. Este propulsor no es el encargado de mover directamente las ruedas, sino que genera electricidad para alimentar el sistema de propulsión.

De eso se encargan dos motores eléctricos, uno situado en cada eje, lo que le proporciona tracción a las cuatro ruedas. La potencia conjunta supera los 400 CV, una cifra que deja claro que la marca china no pretende limitar su nuevo buque insignia a ofrecer únicamente espacio y autonomía.

La fórmula resulta especialmente interesante porque este D19, por tanto, se sitúa en un punto intermedio entre un eléctrico de gran autonomía y un híbrido enchufable tradicional. En trayectos diarios podrá funcionar como un vehículo eléctrico, mientras que el motor de gasolina permitirá ampliar considerablemente las posibilidades de uso en viajes largos sin depender exclusivamente de la infraestructura de recarga.

El mercado del coche eléctrico vive dos realidades paralelas a ambos lados de los Pirineos. Mientras Francia ha superado el 42% de cuota en septiembre de 2026, España todavía persigue ese ritmo, aunque sus matriculaciones acaban de dispararse un +71,9% empujadas por el bolsillo.

Llevamos años escuchando exactamente la misma cantinela en tertulias y barras de bar: que si el coche eléctrico no interesa a nadie, que si Europa ha perdido el tren frente a la industria asiática o que las ventas están totalmente estancadas. Quien conduzca un eléctrico a diario sabe de sobra que la realidad del asfalto no suele coincidir con esos discursos catastrofistas, pero cuando se ponen los números oficiales sobre la mesa, la distancia entre el ruido y los datos se vuelve abismal.

Septiembre de 2026 nos ha dejado dos fotografías estadísticas que conviene analizar con calma. Por un lado, la patronal francesa del automóvil (PFA) acaba de certificar un auténtico vuelco histórico en su mercado doméstico. Por otro, los registros de la DGT procesados por Motor.es confirman que, aunque España juega en otra división por volumen total, la tendencia de fondo ha roto por fin su techo de cristal impulsada por un factor determinante: el coste inasumible de llenar el depósito en las gasolineras.

Francia: el 42% del mercado ya circula en eléctrico

Los datos que llegan desde el país vecino desmontan de un plumazo varios mitos recurrentes. Según las cifras publicadas por la PFA y AAA DATA, en septiembre de 2026 los vehículos eléctricos puros representaron nada menos que el 42% de las ventas de turismos nuevos en Francia. Si sumamos el 6% que todavía mantienen los híbridos enchufables, prácticamente uno de cada dos coches matriculados el mes pasado en suelo galo llevaba un enchufe.

El salto interanual es tremendo: en septiembre de 2025 la cuota eléctrica francesa se situaba en el 22%, lo que supone haber duplicado el peso relativo de esta tecnología en apenas doce meses.

Por otro lado, el argumento de la supuesta invasión de marcas foráneas choca de frente con la tabla de ventas. Entre los diez modelos eléctricos más vendidos en lo que va de 2026 en Francia, seis se fabrican en suelo francés. El podio acumulado entre enero y septiembre lo encabeza el Tesla Model Y con 37.841 unidades, seguido por el Renault 5 con 31.996 unidades y el Renault Scénic con 20.522 unidades. Justo detrás aparece el pequeño Renault Twingo, con 14.479 unidades. La primera marca china en el cómputo global de todas las motorizaciones aparece nada menos que en el puesto 46.

España pisa el acelerador con 17.937 turismos eléctricos en un solo mes

Al mirar a nuestro lado de la frontera, la perspectiva cambia, pero la dirección es inequívoca. En España no nos movemos todavía en esas cuotas de mercado globales, pero el ritmo de crecimiento se ha vuelto vertiginoso. Durante septiembre de 2026 se matricularon en nuestro país 17.937 turismos eléctricos, lo que representa un espectacular incremento interanual del 71,9% respecto a las cifras de septiembre de 2025. De ese total, 17.641 unidades correspondieron a modelos 100% eléctricos.

El desglose por canales de venta explica muy bien qué está pasando en la calle. No son las empresas de alquiler ni las flotas públicas las que están tirando del carro; han sido las familias. El canal de particulares registró 13.206 unidades, lo que supone un crecimiento del 96,4% frente al mismo mes del año anterior. Prácticamente se ha duplicado la compra directa de particulares en un año. Lo que nos equipara al crecimiento de Francia, no así en el acumulado.

En cuanto a las preferencias de los conductores españoles, el mercado muestra un reparto diferente al francés. En el acumulado de enero a septiembre, el podio de modelos eléctricos lo encabeza el Tesla Model 3 con 8.462 unidades, seguido del Tesla Model Y con 4.964 unidades y el BYD Dolphin Surf con 4.323 unidades. En lo que va de año, las marcas europeas todavía suman algo más de un tercio de los eléctricos vendidos, por encima de las chinas, pero septiembre ha marcado un giro: las marcas chinas se pusieron por delante, con uno de cada tres eléctricos matriculados en el mes.

El podio de marcas de septiembre lo encabeza Tesla con 3.733 unidades (+24,8%), seguida de BYD con 2.290 unidades (+30,1%) y de una sorprendente Leapmotor que escala hasta la tercera posición con 1.705 unidades, gracias al empuje comercial del B10. Por modelos, el Tesla Model 3 también fue el más vendido del mes, con 2.529 unidades (+28,1%).

El combustible por las nubes como detonante de la compra

¿A qué se debe esta aceleración tan repentina en las carreteras españolas? Quien examine la evolución económica de los últimos meses encontrará una respuesta bastante más terrenal que la concienciación ecológica: el precio desbocado de la gasolina y el diésel. Mantener un vehículo de combustión tradicional se ha convertido en una sangría mensual para cualquier economía doméstica que necesite hacer kilómetros a diario.

Muchos conductores que miraban la movilidad eléctrica con escepticismo o pereza han echado cuentas con la calculadora en la mano. La diferencia de coste por cada 100 km entre repostar combustible fósil y cargar la batería en casa durante la noche es tan abultada que el coche eléctrico ha dejado de verse como un capricho tecnológico para convertirse, directamente, en un refugio económico frente a la inflación energética. El bolsillo particular ha tomado el mando y los concesionarios lo están notando de forma inmediata.

Fuentes:

• https://www.motor.es/coches-nuevos/coches-mas-vendidos-espana
• https://pfa-auto.fr/

Honda y Nissan han elegido a la estadounidense Applied Intuition para acelerar el software de sus próximos coches, aunque mediante acuerdos independientes. La compañía de Silicon Valley aportará su Vehicle OS y herramientas de desarrollo para reducir tiempos y construir plataformas capaces de evolucionar mediante actualizaciones.

La industria del automóvil está cambiando una de sus reglas tradicionales. Ya no basta con diseñar un coche, fabricarlo y actualizarlo varios años después: los fabricantes quieren vehículos capaces de recibir nuevas funciones continuamente y necesitan reducir unos ciclos de desarrollo de software que todavía pueden prolongarse durante meses.

Honda y Nissan han recurrido ahora a la misma empresa estadounidense para acelerar ese cambio. Applied Intuition, con sede en Silicon Valley, ha anunciado simultáneamente acuerdos con los dos fabricantes japoneses, aunque se trata de proyectos independientes y no de una plataforma conjunta entre ambas marcas.

Resulta especialmente interesante porque Honda y Nissan ya han acordado colaborar en componentes clave de sus futuros vehículos definidos por software, pero en este caso cada fabricante trabajará por separado con Applied Intuition.

Honda quiere una plataforma centralizada para todo el coche

El acuerdo de Honda gira en torno a Vehicle OS, la plataforma de software de Applied Intuition. El objetivo es acelerar el desarrollo interno de una arquitectura centralizada, actualizable y preparada para que las funciones del vehículo puedan evolucionar después de salir de fábrica.

Honda seguirá controlando tanto la arquitectura de sus vehículos como la dirección que tome su software. Applied Intuition aportará el sistema operativo, herramientas de desarrollo y experiencia para reducir la complejidad de integrar diferentes sistemas.

La idea es alejarse progresivamente de la estructura tradicional en la que decenas de centralitas independientes se encargan de diferentes funciones. En los llamados vehículos definidos por software, una menor cantidad de ordenadores mucho más potentes puede centralizar buena parte de esas tareas.

Eso facilita introducir mejoras mediante actualizaciones OTA, añadir nuevas funciones y reutilizar una misma base tecnológica en distintos modelos.

Honda pretende que la plataforma pueda emplearse a gran escala y en diferentes tipos de vehículos. Applied Intuition habla de una arquitectura preparada para trabajar con distintas motorizaciones, incluidos los híbridos, y capaz de llegar a volúmenes de producción de millones de unidades.

No es una dirección completamente nueva para la marca japonesa. Honda ya había explicado que su futura arquitectura de vehículos definidos por software tendría actualizaciones remotas y funciones avanzadas de inteligencia artificial.

Lo que cambia ahora es la forma de acelerar su desarrollo recurriendo a una empresa especializada en software.

Nissan lleva trabajando con Applied Intuition desde 2020

El caso de Nissan es diferente porque la relación entre ambas compañías comenzó hace seis años.

Nissan empezó utilizando las herramientas de Applied Intuition principalmente para simulación. De hecho, la compañía estadounidense ya participó en el desarrollo de tecnologías relacionadas con el sistema ProPILOT y las pruebas virtuales de los futuros asistentes de conducción de Nissan.

Ahora esa colaboración entra mucho más profundamente en el coche.

Vehicle OS servirá para apoyar el desarrollo de una plataforma común y escalable que funcionará sobre las ECU principales de los futuros vehículos de Nissan. La intención es que diferentes modelos y motorizaciones puedan compartir una misma base de software, reduciendo trabajo duplicado y simplificando las actualizaciones.

Applied Intuition también proporcionará herramientas basadas en inteligencia artificial para integrar en un mismo flujo requisitos, programación, simulación, validación, depuración y despliegue.

Y Nissan ya ha mostrado hasta qué punto pretende reducir los tiempos.

De meses a minutos en un Nissan Leaf

La demostración más llamativa se realizó utilizando un vehículo de pruebas basado en el Nissan Leaf.

Los asistentes pudieron elegir una modificación de la secuencia de bienvenida del automóvil. Los ingenieros realizaron el cambio, probaron el nuevo software, lo validaron y finalmente lo instalaron en el vehículo delante del público.

Todo el proceso se completó en cuestión de minutos.

En un desarrollo convencional, incluso una modificación relativamente pequeña puede pasar por diferentes proveedores, departamentos, pruebas, integraciones y procesos de validación antes de terminar instalada físicamente en un coche. Applied Intuition sostiene que ese flujo puede requerir meses. En la demostración con Nissan quedó reducido a minutos.

Eso no significa que desarrollar un coche completo vaya a pasar de meses a unos minutos. El experimento demuestra algo distinto: cuánto puede acortarse el ciclo de una modificación concreta cuando desarrollo, simulación, validación y despliegue comparten una misma plataforma.

El software se convierte en otra batalla del automóvil

Honda y Nissan tienen razones para acelerar. Los fabricantes chinos y compañías como Tesla han convertido la velocidad de desarrollo del software en una ventaja competitiva, mientras muchos fabricantes tradicionales siguen dependiendo de arquitecturas complejas construidas alrededor de numerosos proveedores y centralitas.

Honda, además, está reorganizando profundamente su estrategia después de modificar sus planes eléctricos y recurrir incluso a TATA para acelerar el desarrollo de futuras plataformas.

Applied Intuition quiere ocupar precisamente ese espacio intermedio: proporcionar a los fabricantes tradicionales herramientas propias de una empresa de software sin obligarlos a entregar el control completo de sus vehículos.

Para Honda significa construir una plataforma centralizada que pueda crecer hasta millones de coches. Para Nissan, transformar una colaboración de simulación iniciada en 2020 en una pieza mucho más profunda de la arquitectura de sus próximos modelos.

Dos acuerdos independientes que apuntan al mismo problema: fabricar un buen coche ya no es suficiente. Ahora también hay que conseguir que su software pueda desarrollarse, probarse y actualizarse mucho más rápido.

El nuevo KIA K4 llega dispuesto a sacudir el segmento de los compactos. Tras convivir con él, te cuento el rendimiento de su motor 1.6 T-GDi, la practicidad de su habitáculo y esos pequeños detalles de usabilidad diaria que marcan la diferencia.

Hay coches que pasan desapercibidos y luego está el nuevo compacto que KIA nos ha traído al mercado español. El KIA K4 es un modelo que rompe radicalmente con todo lo establecido en el segmento C. Y no, no exagero: tras convivir con él durante varios días, puedo asegurarte que no ha habido un solo semáforo en el que no se haya girado alguien a mirar.

Fabricado en la planta de Pesquería (México) pero con una puesta a punto del chasis concebida específicamente para el mercado europeo en el centro técnico de Rüsselsheim, el K4 llega a nuestros concesionarios con una responsabilidad mayúscula. De momento, convive con el popular KIA Ceed en los escaparates de la marca surcoreana, un superventas lógico y racional que nos ha acompañado durante años. Sin embargo, el K4 no es una simple alternativa conservadora, quiere revolucionar con estilo, empaque y dotación tecnológica.

La llegada del K4 resulta interesante en un momento de plena transición hacia la electrificación. Mientras la familia de eléctricos dedicados como el EV4 gana terreno, la firma no quiere dejar tirados a todos esos conductores que buscan un compacto tradicional de combustión pero con una imagen rompedora y futurista. Un coche que intenta demostrar que la combustión interna todavía tiene mucho que decir si se empaqueta con un diseño con personalidad.

Durante una semana he estado al volante del nuevo compacto coreano en su versión más potente y equipada: el KIA K4 1.6 T-GDi de 180 CV GT-Line enriquecido con el Pack Luxury opcional. No es un producto redondo, ya te aviso, su propuesta esconde algún que otro compromiso.

Medidas y diseño de la arriesgada apuesta visual del KIA K4

Como te decía, el nuevo K4 es un modelo que no viene a pasar desapercibido y que aterriza con la firme intención de redefinir lo que entendemos por un compacto de cinco puertas. Hacía tiempo que un compacto no despertaba tanta curiosidad en las calles. Durante la semana que he convivido con el K4, las miradas en los semáforos y los giros de cuello de los peatones han sido la tónica habitual.

Parte del mérito se lo lleva, sin duda, la pintura Sparkling Yellow de la unidad de pruebas, un tono amarillo metalizado con matices dorados que le sienta de maravilla. Celebro abiertamente que KIA arriesgue en la paleta de colores ofreciendo tonos atrevidos como este amarillo, el Azure Blue o el Fiery Red. En un parque móvil dominado por una aburrida escala de grises, el blanco y el negro, añadir una nota de color siempre es de agradecer.

En el apartado de proporciones y medidas, el KIA K4 rompe moldes. Con una longitud de 4,44 metros, una anchura de 1,85 metros y una altura de tan solo 1,43 metros, estamos ante uno de los compactos más grandes del segmento C. Dibuja una silueta tremendamente baja, ancha y musculosa. Las líneas horizontales del frontal contrastan con los faros LED verticales de diseño cúbico y la firma lumínica Star Map heredada del buque insignia eléctrico de la casa, el EV9.

La vista lateral es, con diferencia, el ángulo más personal e impactante del conjunto. Muestra un perfil con un peso visual tremendo sobre el eje trasero, acentuado por una línea de techo flotante que cae hacia la zaga y un pilar C rotundo en el que se integran de forma disimulada las manillas de apertura de las puertas traseras. Los pasos de rueda marcados y las llantas de aleación de 17 pulgadas con acabado bitono del acabado GT-Line rematan un perfil poderoso.

La zaga no se queda atrás en rotundidad. Los pilotos traseros LED dibujan una fina «L» invertida que muerde los laterales y recorre el portón horizontalmente, enfatizando esa sensación de aplomo y anchura en la carretera. Sin duda, el K4 brinda una presencia estética imponente lo mires por donde lo mires.

Tres pantallas, botones físicos y una pega de altura

Al abrir la puerta del KIA K4, el salto cualitativo respecto a lo que conocíamos en la gama Ceed es instantáneo. El habitáculo presenta una atmósfera sofisticada, limpia y con una selección de materiales que transmite una agradable sensación de solidez y buen ajuste.

El gran protagonista del salpicadero es el sistema de triple pantalla panorámica. La instrumentación digital de 12,3 pulgadas. Hay dos configuraciones para mostrar los elementos de la pantalla y ambas ofrecen una lectura fácil de la velocidad y el ordenador de a bordo. Sin embargo, se le podría haber sacado más partido a la parte digital ofreciendo más vistas o posibilidades personalización.

La pantalla táctil central de infoentretenimiento, también de 12,3 pulgadas con el software ccNC de KIA, es rápida, fluida y cuenta con compatibilidad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto. Como punto positivo a nivel ergonómico, propone una hilera de botones físicos de gran tamaño bajo la pantalla central para controlar accesos directos al navegador, volumen o sistema de audio, algo que aplaudo efusivamente frente a la moda de integrarlo absolutamente todo en menús táctiles.

En general, la propuesta ccNC me gusta mucho pero el sistema multimedia tarda un tiempo excesivo en arrancar por completo al poner en marcha el vehículo. No sería un drama mayor si no fuera porque te obliga a esperar unos segundos antes de poder desactivar a través del menú de la pantalla algunos asistentes de conducción (ADAS) que resultan ser especialmente intrusivos, como el de monitorización del conductor, extremadamente sensible a cualquier pestañeo.

Hay una pantalla de 5,3 pulgadas dedicada en exclusiva al control del climatizador, la cual se encuentra ubicada justo entre la instrumentación y el sistema multimedia. Es una solución ya vista en otros modelos de KIA y mantiene el mismo problema de estos: el aro del volante y tus manos tapan parcialmente dicha pantalla. Obliga a inclinar la cabeza si quieres ver algunas cosas.

En nuestra unidad GT-Line equipada con el Pack Luxury opcional, el nivel de equipamiento es sencillamente estratosférico. Incluye reglaje eléctrico con memorias para el asiento del conductor, volante calefactable, asientos delanteros con calefacción y ventilación, calefacción en la segunda fila, iluminación ambiental personalizable, head-up display, techo solar eléctrico, cámara de visión 360 grados, asistente de tráfico cruzado trasero y un equipo de sonido firmado por Harman/Kardon.

El punto criticable en la política comercial de KIA radica en la excesiva rigidez de su configuración de gama. La marca comercializa el K4 con tres acabados: Drive, Tech y GT-Line. El acabado de acceso Drive viene excesivamente pelado de equipamiento, lo que fuerza al comprador a saltar directamente al nivel Tech. Pero es que además no hay lista de opciones individuales: la única forma de conseguir elementos tan apetecibles como la iluminación ambiental, la cámara 360º o el techo solar es pasar por el aro de la versión top de gama GT-Line y, además, desembolsar el extra que supone añadir el Pack Luxury.

El incremento en la longitud exterior y la generosa distancia entre ejes de 2,72 metros prometían un habitáculo de dimensiones holgadas. Lo es en parte, pero la baja altura del vehículo pasa factura al espacio utilizable en vertical. La verdad es que resulta un inconveniente con el que no contaba.

Para personas de estatura media o baja, el coche es amplísimo. Pero si mides más de 1,85 metros de altura, como es mi caso, la cosa cambia. Yo no me encontrado totalmente cómodo, con una postura de conducción algo forzada. Incluso bajando el asiento a su posición más baja, la cabeza roza el techo y la rodilla derecha tenderá a chocar constantemente con el salpicadero.

Espacio condicionado por su diseño

En las plazas traseras hay un gran espacio para las piernas y anchura entre hombros pero una vez más la cabeza queda muy cerca del tapizado del techo. Viajar atrás en el K4 es agradable, permitiendo que dos adultos acomoden las piernas con total desahogo y encima con la posibilidad de contar con asientos calefactados. Pero no es el compacto más adecuado de la categoría para conductores o pasajeros de talla elevada.

En lo relativo al maletero, hay que diferenciar de forma muy clara según el sistema de propulsión elegido. En las versiones con motor de gasolina 1.6 T-GDi, la capacidad de carga es de un volumen adecuado de 438 litros, ofreciendo unas formas muy aprovechables para el equipaje de una familia.

Por el contrario, si optamos por la mecánica microhíbrida 1.0 T-GDi MHEV, el espacio disponible en el maletero cae drásticamente hasta unos escasos 328 litros debido al alojamiento de la batería de 48 voltios bajo el piso. Es una pérdida considerable de 110 litros que merma notablemente la practicidad del coche en viajes largos. Quienes busquen un volumen superlativo sin renunciar al formato compacto deberán esperar al lanzamiento en concesionarios del K4 Sportswagon, la variante de carrocería familiar.

Al volante del KIA K4 1.6 T-GDi de 180 CV ¿cómo se comporta en carretera?

La gama mecánica del nuevo KIA K4 se estructura en torno a tres motores de gasolina. El punto de partida lo marca el bloque de tres cilindros 1.0 T-GDi de 115 CV, que se alza como la opción más eficiente gracias a su sistema de hibridación ligera de 48 V, lo que le otorga la valiosa etiqueta Eco de la DGT. Se puede asociar tanto a un cambio manual de seis marchas como a la transmisión automática de doble embrague DCT de siete velocidades.

Por encima, la oferta escala hacia dos alternativas de cuatro cilindros basadas en el mismo motor térmico de 1.6 litros. Una propuesta con 150 CV y la variante tope de gama de 180 CV que he disfrutado. Ambas opciones quedan asociadas en exclusiva a la caja automática DCT de siete relaciones y cuentan con la etiqueta ambiental C. La única diferencia real entre ambas mecánicas radica en la programación de la gestión electrónica del software del motor.

Con el 1.6 T-GDi de 180 CV y 265 Nm de par, el K4 se mueve con solvencia. Sin embargo, lo primero que destaca de forma positiva es la buena insonorización del habitáculo. El aislamiento acústico de la rodadura está bien conseguido y también filtra convenientemente las vibraciones. Tan solo se percibe cierto ruido aerodinámico procedente de los retrovisores exteriores a velocidades de crucero elevadas, algo completamente normal.

La puesta a punto del chasis para Europa logra un compromiso adecuado entre confort y firmeza. Las suspensiones absorben las irregularidades del firme sin resultar duras o secas, manteniendo el coche estable en apoyos rápidos.

Para gestionar la respuesta del conjunto, KIA ha colocado de forma muy acertada el botón del selector de modos de conducción integrado directamente en el propio volante. Me parece más accesible ponerlo ahí que en la consola. Ofrece tres programas principales: Eco, Normal y Sport.

En el modo Eco, la respuesta del acelerador se anestesia en exceso para mitigar el gasto de combustible. A este motor 1.6 T-GDi le habría venido de lujo una función de avance por inercia (conocido como modo vela) al desacelerar en modo Eco, un recurso técnico que queda reservado de forma exclusiva a la versión microhíbrida MHEV.

El modo Normal es la opción más equilibrada para el tráfico diario y la que más he usado. En el modo Sport la transmisión busca engranar marchas más cortas y la respuesta del motor se vuelve más directa, aunque sin llegar a ofrecer un tacto rabioso.

Aunque sus proporciones anchas y su estética deportiva sugieran a primera vista un comportamiento enfocado a las sensaciones puramente dinámicas, la realidad es que el K4 se sitúa del lado de los coches ruteros. La dirección asistida tiene un tacto suave y poco pesado en maniobras urbanas, ganando algo más de resistencia únicamente cuando seleccionamos el programa Sport.

La transmisión DCT destaca por su suavidad de transición entre marchas cuando circulamos de forma tranquila, pero resulta lenta e indecisa en ocasiones. Eché en falta la presencia de un modo de cambio «S» independiente de los modos de conducción que permita agilizar la gestión de la caja sin necesidad de endurecer la dirección o alterar la respuesta del motor mediante el modo Sport general.

El bloque 1.6 T-GDi no ofrece una entrega de potencia del todo lineal en arranques desde parado o al circular a baja velocidad en tráfico urbano. Se percibe un ligero retraso desde que se pisa el acelerador hasta que la fuerza llega efectivamente a las ruedas delanteras, acompañado ocasionalmente de pequeños tirones o bajones de empuje poco armónicos. No llega a ser algo brusco pero sí perceptible.

En lo referente al consumo de combustible, la mecánica 1.6 T-GDi de 180 CV demuestra ser sumamente sensible al tipo de conducción que practiquemos con el pie derecho. Si realizamos un manejo alegre en carretera, aprovechando con frecuencia el brío de la caballería disponible en adelantamientos e incorporaciones, el consumo medio final se estabiliza en los 7,5 l/100 km. No obstante, si nos tomamos las cosas con calma, practicando un rodaje eficiente, es perfectamente factible ver cifras de unos 5,5 l/100 km en el ordenador de a bordo.

Pros, contras y cuánto cuesta el nuevo KIA K4

El nuevo KIA K4 arranca su comercialización en España con un precio base de 26.650 euros (asociado a la motorización 1.0 T-GDi MHEV en acabado Drive). Sin embargo, en la versión que he probado los números cambian de forma sustancial. El KIA K4 1.6 T-GDi de 180 CV con acabado GT-Line tiene una tarifa de 34.750 euros. Si le sumamos el desembolso de 3.100 euros que requiere el Pack Luxury, la factura final escala hasta los 37.850 euros.

Por ese importe nos llevamos a casa uno de los coches compactos más equipados y espectaculares visualmente del mercado pero ya coquetea peligrosamente con las tarifas de rivales híbridos con distintivo Eco y consumos bajísimos. Kia ha anunciado que el K4 recibirá una versión híbrida a finales de este año, posiblemente merezca la pena esperar. Sobre el papel, el K4 Hybrid de 154 CV puede ser la mecánica ideal para este modelo.

El coreano aporta una bocanada de aire fresco en el segmento compacto. Luce una imagen de proporciones atrevidas y lleno de aristas con carácter que rompe con la monotonía de otros fabricantes. Su amplio equipamiento disponible, el espacio interior en longitud y anchura y la insonorización del habitáculo atraerán a muchos clientes.

En el lado opuesto de la balanza, hay que tener en cuenta que la baja altura libre al techo pasa factura a los usuarios de mayor estatura, la pantalla del climatizador queda en una posición desafortunada tras el volante y la fluidez del conjunto mecánico podría ser más pulida. A esto se suma una política de equipamiento que obliga a subir hasta las versiones más costosas para disfrutar de ciertos elementos deseables.

KIA ha apostado por un concepto atrevido. Si la altura del habitáculo encaja con tu estatura y quieres conducir un compacto con un diseño rompedor que robe miradas allá por donde pasa, cómodo y con la posibilidad de tener un equipamiento sobresaliente, el nuevo KIA K4 es una opción de compra tremendamente apetecible.

Nota: 7.9

Entre los muchos planes de su hoja de ruta para aumentar la seguridad en las carreteras de nuestro país, la Dirección General de Tráfico planea un procedimiento llamado Mecanismo de Retirada de Vehículos, que también puede activar la propia DGT.

La DGT está trabajando en los próximos cambios que quiere introducir en la ley de tráfico en nuestro país y entre ellos está un procedimiento llamado Mecanismo de Retirada de Vehículos. En esencia, esto permitiría que la Guardia Civil, o bien una oficina de la DGT, pueda enviar una grúa de una compañía privada para recoger un vehículo que se haya quedado parado en una vía pública.

Según las informaciones que se han publicado hasta el momento, el borrador de este Mecanismo de Retirada de Vehículos permitiría que las autoridades enviasen una grúa para recoger un vehículo en cuatro casos diferentes. Eso sí, tanto el RACE como el RACC consideran varios problemas con esta modificación de la ley, además de otros agentes.

La DGT estudia que ellos o Guardia Civil puedan solicitar grúa

Los casos serían los siguientes:

1. En primer lugar, si no hay respuesta de la compañía de seguros o del servicio de asistencia en carretera durante una hora después de contactar con ellos. Es decir, no se trataría de una hora de espera sin que llegue la grúa (en caso de que el vehículo se averíe en lugares remotos), sino que no respondiesen durante 60 minutos.
2. En caso de que no hubiera una grúa en condiciones adecuadas a tiempo para responder a la emergencia.
3. En caso de que no estuviera disponible el servicio de asistencia en carretera debido a problemas técnicos de algún tipo.
4. En el supuesto de que o bien la compañía de seguros o el servicio de asistencia en carretera no ofreciera el servicio de manera explícita por algún motivo.

El primer punto saca a relucir una problemática: la posibilidad de que las autoridades y la compañía de seguros lleguen a mandar cada uno una grúa para atender al mismo vehículo. Es por este motivo que la Red de Empresas de Auxilio en Carretera (REAC), así como la Alianza Nacional de Auxilio en Carretera, confluyen en la idea de que estas llamadas han de estar coordinadas para que esta situación no llegue a darse.

Principales preguntas

Otro punto problemático sería, a la hora de que llamasen a compañías privadas, a la propia elección. REAC y Alianza Nacional de Auxilio en Carretera exigen que antes de que se escojan a los profesionales que se incluyan en esta plataforma pública se realice una inspección de su equipamiento, de la formación de su personal y su habilidad a la hora de desempeñar estas labores de manera que su efectividad esté garantizada.

Ahora bien, en este caso, ¿Quién lo cubre? Normalmente, si se llama al seguro y este llama a la grúa, la grúa la cubre el seguro. Pero en este caso donde son autoridades del Estado los que realizan la llamada, ¿seguiría siendo el seguro el que lo cubre o sería el conductor del coche afectado el que tendría que costear el servicio? Esto sigue sin estar claro y la DGT en tiempos recientes no se especializa en tomar decisiones populares para los conductores.

Novedades en el reglamento desde el 1 de octubre

El pasado 1 de octubre entraron en vigor nuevos cambios en el reglamento, comenzando por la manera en la que se tiene que adelantar a los ciclistas: ahora tendrá que hacerse la maniobra, como máximo, a 20 km/h menos que el límite de la vía por la que se circule. En caso de que se circule en una vía con varios carriles, habrá que cambiar al carril de al lado.

También será obligatorio de ahora en adelante dejar un corredor de emergencia en caso de que venga por detrás un vehículo de servicios de emergencias en una zona en la que haya congestión de tráfico. Similar a como se hace en Alemania, en caso de ser una vía de dos carriles se deja un hueco en el medio, los de la izquierda pegándose a su izquierda y los de la derecha a su derecha. En caso de ser de tres carriles, tanto el central como el de la derecha deberán irse a la derecha y dejar hueco a los servicios de emergencias.

BMW confirma que el nuevo M3 eléctrico llegará en 2027 y mantendrá su nombre pese a abandonar el motor de seis cilindros. El prototipo adelanta un diseño muy próximo al M Concept Neue Klasse y una tecnología con cuatro motores eléctricos, aunque con menos de 800 CV.

El primer BMW M3 eléctrico de la historia ya casi tiene fecha de llegada. La firma alemana ha confirmado que su nueva berlina deportiva de altas prestaciones debutará en 2027, siendo estos los primeros avances oficiales de uno de los prototipos de producción, Unas instantáneas que no impedirán que sigamos viendo algunas fotos espía más en los próximos meses, aunque sin destaparse por completo.

Eso queda reservado para algún día de principios del próximo año que, por lo pronto, no se ha determinado. BMW ha optado por confirmar otro detalle casi más importante: el nombre comercial. Aunque ya sabíamos que los de Múnich habían decidido no hacer ninguna referencia a la gama del nuevo BMW i3 que está a la venta, el colorido vinilo que cubre toda la carrocería de esta berlina deportiva de nueva generación ya lo deja claro en la vista del techo: seguirá llamándose M3.

BMW M3

Y es que para BMW, el cambio de tecnología no cambia la identidad del modelo: el M3 seguirá siendo un M3 aunque abandone el conocido motor de seis cilindros en línea. Pero estas últimas imágenes del prototipo del nuevo BMW M3 eléctrico permiten descubrir mucho más de lo que se escondía hasta ahora bajo el camuflaje. Esta decoración mucho más fina con los colores de BMW M dejan al descubierto buena parte de las formas definitivas.

El nuevo eléctrico también se muestra cada vez más fiel al M Concept Neue Klasse que anticipó esta nueva generación de modelos deportivos. Las proporciones generales se mantienen, con unos pasos de rueda ensanchados que le dan una presencia mucho más agresiva que la del nuevo i3. El prototipo conserva incluso elementos tan llamativos como las características «Track Lights», esas dos luces dispuestas en vertical en los extremos de los paragolpes.

Los sofisticados faros delanteros, con sus luces diurnas en amarillo, quedan perfectamente a la vista, al igual que los pilotos traseros. A pesar de ello, BMW ha suavizado algunos de los recursos aerodinámicos más extremos vistos en el concept.

Pero lo realmente importante estará bajo esa carrocería. BMW ya ha confirmado que el futuro M3 eléctrico utilizará cuatro motores eléctricos, uno para cada rueda, y contará con un sistema capaz de desconectar el eje delantero para permitir una configuración de tracción trasera cuando las circunstancias lo permitan.

Esta arquitectura permitirá controlar de forma independiente el par enviado a cada rueda y promete abrir una nueva etapa en la forma de entender el comportamiento dinámico de un BMW M. La marca todavía no ha revelado la potencia definitiva, pero distintas fuentes internas apuntan a una cifra que podría superar los 800 CV. Las nuestras insisten en que la cifra definitiva seguirá estando muy por debajo,

El sistema estará acompañado por una batería de iones del litio, con más de 100 kWh de capacidad útil, y con unas especificaciones técnicas en las que una elevada autonomía no es una de sus cualidades. Sí un elevado rendimiento, lo que implicará unos parámetros que permitan una rápida descarga de energía hacia los motores eléctricos cuando el sistema lo demande.

El nuevo M3 eléctrico se convertirá así en el primer BMW M de altas prestaciones sin motor de combustión. Y no estará solo durante mucho tiempo: BMW prepara también un nuevo M3 con motor de gasolina para 2028, equipado con un seis cilindros en línea.

De esta forma, la marca ofrecerá dos interpretaciones radicalmente diferentes -la entrega de potencia y la forma en que esta se traslada al asfalto serán sus señas de identidad- de uno de sus modelos más emblemáticos mientras inicia la transición hacia una nueva generación de deportivos eléctricos. Lo que es seguro es que, en 2027, llegará el primero de los M3 de esta nueva era.

La marca Hyundai pone patas arriba el competido mercado de coches baratos con su utilitario de precio económico. El Hyundai i20 entra directamente en territorio del MG3 de gasolina y del Dacia Sandero con 5.500 € de descuento y un motor turbo que consume muy poco.

El Hyundai i20 está decidido a liderar el competido mercado español de coches baratos. Una categoría en la que encontramos modelos tan destacados como el Dacia Sandero y el MG3 de gasolina. El modelo de Hyundai ofrece una propuesta muy clara con una relación precio-producto realmente competitiva. Más aún si tenemos en cuenta la rebaja que hay disponible para el utilitario coreano.

Es tan barato como el MG3 y, lo que es igualmente importante, tiene un motor turbo de gasolina que consume menos. El i20 está en oferta con 5.500 € de descuento. Una oferta que no puedes dejar escapar si buscas un automóvil práctico, fiable y eficiente para ir del punto A al punto B. Entremos en detalles.

Por solo 15.500 € tienes un Hyundai i20 bien equipado con motor turbo

Hyundai permite configurar el i20 en los niveles de acabado Essence, Klass y Tecno. La versión en oferta está asociada al acabado Essence. Si bien se trata de la terminación de acceso, presenta un equipamiento solvente. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai i20 Essence

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 15 pulgadas
• Encendido automático de luces
• Cristales ligeramente oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador manual
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Asistente de límite de velocidad inteligente
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema activo de cambio involuntario de carril
• Asistencia a la frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Hyundai i20

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del i20 hay un motor de gasolina 1.0 T-GDi con tres cilindros. Este bloque turboalimentado desarrolla 90 CV y 172 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,5 segundos. La velocidad máxima es de 181 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 129 g/km según el ciclo WLTP.

5.500 € de descuento para el Hyundai i20

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del i20 analizada en este artículo? El utilitario de Hyundai, con acabado Essence y motor turbo, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 21.014 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera con creces los 5.000 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI I20

El descuento disponible alcanza los 5.500 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 15.514 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai i20 con acabado Essence.

Es igual de barato que el Dacia Duster, tiene un equipamiento de serie abrumador y un motor turbo de gasolina que rinde 150 CV. El nuevo GWM ORA 5 llega al mercado español dispuesto a plantar cara al MG ZS con más de 6.300 € de descuento.

El coloso chino GWM irrumpe en el panorama automovilístico español con una propuesta difícil de obviar. Llega el nuevo GWM ORA 5 con precio de Dacia Duster, un equipamiento de serie abrumador y un motor turbo que planta cara al MG ZS de gasolina. Hace apenas unos meses que GWM ha iniciado oficialmente sus operaciones en España. Y ya ha puesto patas arriba el mercado SUV.

La enésima marca china que se aventura en nuestro territorio llega apostando por los SUV compactos de precio asequible. El nuevo ORA 5 es el primero de toda una serie de modelos que GWM comercializará en nuestro mercado. Y en su versión de gasolina tiene un precio muy tentador. Especialmente si tenemos en cuenta la oferta que te presentamos en este artículo. El GWM ORA 5 de gasolina está en oferta con más de 6.300 € de descuento. Entremos en detalles.

Estrena el nuevo GWM ORA 5 de gasolina por menos de 20.000 € y con un buen equipamiento

GWM ha estructurado la gama ORA 5 en los niveles de acabado Explore y Advance. La versión en oferta está asociada al acabado Explore. Si bien ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento amplísimo. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento GWM ORA 5 Explore

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros Full LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros con función Welcome y Follow me home
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Cristales posteriores oscurecidos
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 14,6 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico con función Auto Hold
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Llave inteligente
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Volante multifunción forrado en cuero sintético y ajustable en altura y en profundidad
• Asientos delanteros con calefacción
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos
• Control de crucero adaptativo inteligente y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistencia de cambio de carril
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Asistencia de ángulo muerto
• Mantenimiento de carril de emergencia
• Sistema de asistencia de tráfico cruzado delantero y trasero
• Frenado de emergencia automático
• Monitorización del estado del conductor
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del nuevo GWM ORA 5 de gasolina

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del ORA 5 en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.5 litros turbo con cuatro cilindros de 160 CV y 270 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios automática de doble embrague con siete velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 190 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 6,9 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 158 g/km según el ciclo WLTP.

Más de 6.300 € de descuento para el nuevo GWM ORA 5

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del ORA 5 analizada en este artículo? El SUV de GWM, con acabado Explore y motor de gasolina, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 26.296 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 6.300 €.

VER OFERTA DEL GWM ORA 5

El descuento disponible alcanza los 6.346 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 19.950 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual.

El Dacia Duster coreano ha dejado fuera de juego al Skoda Kamiq. El nuevo KIA Stonic está en oferta con 3.900 € de descuento, un buen equipamiento de serie y la etiqueta ECO. Es un coche fiable, práctico y con un motor turbo de gasolina que consume poco.

Si dejamos a un lado los SUV chinos baratos de los que tanto se habla últimamente, es innegable que uno de los principales adversarios del Dacia Duster proviene de la lejana Corea del Sur. Y no es otro que el KIA Stonic. El superventas de KIA, tras su última puesta a punto, tiene argumentos renovados para aspirar al liderato del importantísimo segmento B-SUV. Especialmente ahora que está disponible con una gran rebaja.

El Stonic está en oferta con 3.900 € de descuento. Una promoción que deja al Skoda Kamiq fuera de juego tanto por precio como por equipamiento y, como veremos a lo largo de este artículo, por el simple hecho de tener la etiqueta ECO. Entremos en detalles.

Por menos de 21.000 € tienes un KIA Stonic con etiqueta ECO y bien equipado

KIA permite configurar el nuevo Stonic en los niveles de acabado Concept, Drive y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Concept. Aunque es la versión de acceso, presenta un equipamiento muy completo en cuestiones como la seguridad, el confort y la conectividad. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Stonic Concept

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos con pantalla multi-información de 4,2 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Asistente de velocidad inteligente
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de detección de fatiga del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Detección de fatiga del conductor
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia con reconocimiento de peatones
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido del KIA Stonic en oferta con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, el Stonic en oferta es propulsado por un motor de gasolina 1.0 T-GDi con sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Este bloque, que tiene tres cilindros, desarrolla 115 CV y 172 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 182 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 123 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

3.900 € de descuento para el KIA Stonic en oferta

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del Stonic analizada en este artículo? El SUV de KIA, con acabado Concept y motor híbrido de 115 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 24.869 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja que se acerca a los 4.000 €.

VER OFERTA DEL KIA STONIC

El descuento disponible alcanza los 3.887 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 20.982 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Stonic con acabado Concept.

Hasta ahora, Reino Unido ha sido una principal vía de entrada de los fabricantes chinos en suelo europeo aprovechando que estaban al margen de los aranceles impuestos a los BEV que fabrican allí, pero el gobierno británico se prepara para cambiar eso, según The Times.

Más en Reino Unido que en ningún país de la Unión Europea, los fabricantes chinos habían tenido una puerta de entrada a Europa muy atractiva. Al haberse ido de la UE en 2020, en Reino Unido han visto un mercado apetecible, donde lograr los deseados márgenes de beneficio imposibles de lograr en China sin las trabas arancelarias que tienen los coches eléctricos en los 27 países de la UE desde finales de 2024.

Ahora bien, según informa The Times eso podría terminarse pronto. Al parecer, el gobierno británico, liderado por el primer ministro Andy Burnham, se está preparando para imponer aranceles a los coches eléctricos fabricados en China, los cuales podrían igualar a los que se puso desde la investigación que realizó la Comisión Europea.

Reino Unido podría alinear sus aranceles a China como la UE

El motivo o temor es exactamente el mismo: que China sea capaz de poner en el mercado europeo vehículos a un precio brutalmente competitivo, difícil o imposible de igualar para los fabricantes europeos, contando con una cantidad casi infinita de subsidios del estado, herramientas con las que no es posible luchar en igualdad de condiciones. Esto, además, ha causado allí una guerra de precios salvaje de la cual van desapareciendo marcas, canibalizándose entre ellas.

Igual que para la industria europea este dumping de producto supone una amenaza, en Reino Unido también dado que varias de sus fábricas producen coches eléctricos que después se llevan al mercado de la UE (en concreto, hasta 9 modelos diferentes en la actualidad de los cerca de 300 BEV que se venden en la UE). Un ejemplo de ellos es la fábrica de Sunderland, donde Nissan fabrica los LEAF y hará el Juke 100% eléctrico para complementar al modelo de combustión actual.

Made in Europe y la industria británica

Por supuesto, hay cuestiones políticas detrás de esta decisión. Según el Financial Times, el pasado mes de septiembre Bruselas ya advirtió a Reino Unido de que se alinease más con la postura de la Unión Europea respecto a esto. Fue la propia Ursula von der Leyen la que se lo notificó a Burnham en su reunión días atrás.

De no hacerlo, Reino Unido se arriesgaría a que los coches que salgan de sus fábricas no se encuadrarían dentro del ‘Made in Europe’ y sus iniciativas para que la industria europea pueda ser competitiva ante el gigante chino que trata de expandir su poder por todo el mundo. Burnham aseguró que Reino Unido debe ser tratado como un ‘socio de confianza’ ante estas leyes que de momento son propuestas preparándose en el seno de la UE.

Cuota de mercado, aún mayor que en España

En Reino Unido, la cuota de mercado de los fabricantes chinos es de un 16% aproximadamente, mayor que en España, Italia, Polonia u otros países donde se sitúa entre un 13% o un 14%. En el cómputo de toda la UE, su cuota está en torno al 10%, comparable a todo lo que venden Dacia y Renault, principalmente gracias a SAIC Motor, BYD, Geely y Chery (OMODA, JAECOO, EBRO y, en otros países, Chery como marca y Jetour).

En el informe de The Times, eso sí, no aparece mención alguna a medidas hacia los coches chinos con mecánicas híbridas, tanto híbrido sencillo como híbrido enchufable. Recordemos que en Europa los tres modelos PHEV más matriculados en lo que va de año son chinos, dos de ellos de BYD (el Seal U DM-i y el Atto 2 DM-i).

Fernando Alonso finalizó el Gran Premio de Baréin celebrado en el circuito de Sepang en una excelente octava posición. Sin embargo, esta no quedó exenta de problemas, pues el piloto español comenzó la carrera con neumáticos de seco sobre un asfalto que no se secó a la velocidad esperada.

Ya son tres las ocasiones en las que un Aston Martin ha llegado a la meta entre los 10 primeros clasificados. Algo que, dadas las circunstancias, parece todo un logro. Y, como suele ser habitual, el artífice de dicho logro es Fernando Alonso, que consiguió puntuar en Mónaco, Zandvoort y este pasado fin de semana en Sepang.

Ya el sábado, la 12.ª posición de parrilla lograda por el piloto español en la clasificación invitaba al optimismo, pues la carrera en el circuito malasio apuntaba a ser complicada por la gestión de los neumáticos, algo en lo que el Aston Martin AMR26B es sobresaliente.

Pero apareció la lluvia para complicarlo todo y todo pareció ir mal para Aston Martin y Fernando Alonso. Principalmente porque, al retrasarse la carrera por el problema de software aparecido en varios monoplazas, la pista comenzó a secarse y eso invitó a muchos a arriesgarse con los neumáticos de seco.

Lance Stroll y Fernando Alonso estaban entre ellos, perdiendo más de un minuto con los que habían sido más conservadores en cuestión de pocas vueltas. Afortunadamente para ellos, Valtteri Bottas provocó la intervención del coche de seguridad, permitiendo a los rezagados recuperar el tiempo perdido y volver a la pelea por los puntos.

Finalmente, Fernando Alonso finalizaba en la octava posición con un buen ritmo ya sobre seco, dando una necesaria alegría al equipo afincado en Silverstone.

Mike Krack admite que se cometieron errores

Sepang es un circuito en el que el gran drenaje del asfalto brinda un buen agarre sobre mojado. Además, el calor suele contribuir a secar rápidamente el mismo. Eso llevó a Aston Martin, McLaren y Ferrari, entre otros, a apostar por los neumáticos de seco para comenzar la carrera.

Sin embargo, salió mal y los pilotos con neumáticos intermedios fueron varios segundos por vuelta más rápidos en los primeros compases. Mike Krack, director de operaciones en pista de Aston Martin, ha reflexionado sobre lo sucedido en Sepang, admitiendo que hubo aciertos y errores.

«Creo que tomamos algunas buenas decisiones, pero también algunas no tan buenas, y esto debemos analizarlo detenidamente», apuntó el luxemburgués. «Luego, con Lance, cambiamos los neumáticos lisos; con Fernando, continuamos».

«Estábamos en la reunión posterior a la carrera, y Fernando comentó que le pareció que iba tan mal hasta que los pilotos con neumáticos intermedios llegaron y los adelantaron a toda velocidad», desvelaba Mike Krack.

«Claramente es algo que debemos revisar. Sí, hacía calor y la pista se estaba secando, pero vimos que el 50 % de los equipos hizo lo mismo que nosotros, mientras que el otro 50 % acertó. Así que es algo que debemos analizar con detenimiento», insistía.

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Afortunadamente, el coche de seguridad permitió a ambos pilotos reengancharse a la lucha por los puntos, y Fernando Alonso no desaprovechó la oportunidad.

«Tuvimos suerte con el coche de seguridad, que nos permitió cerrar la diferencia, y luego la carrera se volvió más normal. Creo que fue bastante intensa e interesante. Pasaron muchas cosas», agregaba Mike Krack.

Aston Martin depende del circuito, no de su capacidad real

Tras la remontada de Fernando Alonso en Zandvoort, el optimismo se adueñó de Aston Martin. Sin embargo, las largas rectas de Monza, Madrid y Azerbaiyán devolvieron al equipo a la realidad.

En Sepang, las curvas largas y rápidas han permitido a los monoplazas verdes volver a pelear con los equipos de la zona media, pero Mike Krack recuerda que las opciones de puntuar dependerán básicamente del tipo de circuito en el que se compita.

«Las oportunidades, si se presentan, son importantes. Todavía no tenemos el ritmo para puntuar con regularidad. Así que debemos aprovecharlas, y creo que eso es lo que hicimos», valoraba el ingeniero luxemburgués.

«No lo olvidemos, hace tres semanas estábamos en Madrid, hace una semana en Bakú, y no llegamos a ninguna parte. Creo que debemos mantener los pies en la tierra, analizar por qué fuimos más competitivos aquí y mirar hacia adelante para ver cómo podemos sacar más provecho de ello», añadía.

«Sinceramente, para el equipo es genial, porque hemos pasado por momentos muy difíciles, y los pocos momentos positivos que se presentan hay que disfrutarlos; no digo que hayamos celebrado como si fuera una fiesta de Campeonato del Mundo, pero creo que hay que respirar hondo y reconocer cuando llegan los buenos resultados, porque no hemos tenido la suerte de tener muchos», concluía, feliz de poder celebrar algo, aunque solo sean los puntos.

Esta misma semana se disputará el Gran Premio de Singapur, donde Aston Martin espera ser más competitivo que en cualquiera de las carreras anteriores. ¿Podrá Fernando Alonso repetir un final en los puntos o, incluso, aspirar a mejorar el octavo puesto de Sepang?

El Citroën 2CV está a punto de regresar. El mítico modelo francés será uno de los grandes protagonistas del próximo Salón del Automóvil de París, aunque reconvertido en un pequeño coche eléctrico barato para un gran público. Estos teasers avanzan detalles interesantes, y otro que te contamos nosotros.

Citroën está dispuesta a tirar la casa por la ventana en la próxima edición del Salón del Automóvil de París, donde la marca recuperará un nombre que forma parte de la historia del automóvil, al mismo tiempo que avanzará las líneas maestras de un diseño claramente inspirado en el original y con un objetivo tan ambicioso como difícil: convertirse en un eléctrico asequible para todos los públicos.

Sin embargo, hay una noticia que puede decepcionar a quienes esperaban volver a ver al 2CV en las calles dentro de muy poco. Citroën no presentará todavía el modelo de producción, sino un prototipo que la propia marca define como un «vehículo capaz de capturar la esencia de un icono». Es decir, habrá que esperar para conocer el modelo definitivo de producción.

El retorno del Citroën 2CV no decepcionará

Aun así, este Citroën 2CV Concept permite hacerse una idea bastante precisa de lo que prepara la marca francesa. Y, a diferencia de algunos ejercicios de diseño que recuperan un nombre histórico sin demasiadas concesiones al pasado, aquí Citroën parece haber apostado por una reinterpretación mucho más fiel del mítico modelo.

Estos últimos teasers del concept car que veremos en la gran feria parisina recogen buena parte de las señas de identidad del 2CV original. El frontal presenta dos grandes faros redondos con tecnología LED, mientras que el capó incorpora varias nervaduras que recuerdan claramente al clásico. También encontramos pequeños tiradores de las puertas en color plata y detalles retro que buscan reforzar la conexión con el pasado.

Incluso los neumáticos cuentan con referencias al original, con el nombre de Michelin integrado en su diseño, envolviendo a unas llantas de aspecto muy sencillo, que no serán de aleación, sino de acero. La carrocería, por su parte, presenta una línea de techo muy curvada y unos pilares C con iluminación, mientras que las formas de los pasos de rueda y la zona delantera reinterpretan los característicos volúmenes del 2CV.

El futuro Citroën 2CV, un eléctrico de menos de 15.000 euros

Pero bajo esta estética retro se esconde un planteamiento completamente diferente. El nuevo 2CV será un coche eléctrico barato, pensado para situarse en una nueva generación de modelos urbanos que buscan reducir el precio de acceso a la movilidad eléctrica en Europa.

Citroën apunta a un precio inferior a 15.000 euros, aunque esta cifra debe entenderse por ahora como un objetivo y no como el precio definitivo del futuro modelo que, no estará muy lejos, aunque con las ayudas del Plan Auto+ puede caer por debajo de los 10.000 euros.

La estrategia pasa por aprovechar una nueva categoría de vehículos eléctricos europeos, conocida provisionalmente como M1E, que contempla requisitos específicos -hasta 4,2 metros de longitud, deberán ser eléctricos y tendrán que fabricarse en Europa- y permitiría desarrollar automóviles más sencillos y económicos.

La hora de la verdad para el 2CV tras el fracaso del REVOLTe

Y eso que los de la marca gala son de los más baratos que existen en el catálogo. Pero Citroën quiere jugar la misma carta que sus vecinos del Rombo, cuyo Renault 5 de nueva generación superando todas las expectativas. La carta retro ya no es solo la del diseño, el nombre también es clave para cumplir con un sueño muy diferente al de hace 17 años.

Y es que, entonces, Citroën intentó resucitar el mítico 2CV presentando el concept car del REVOLTe en un Salón de Frankfurt como el de 2009. Un ejercicio que ya anticipaba una reinterpretación moderna, aunque equipado con un sistema híbrido de 323 CV, con toda la potencia enviada al eje delantero.

Aquel proyecto nunca llegó a convertirse en un modelo de producción, por lo que Citroën vuelve a intentarlo, aunque con una filosofía radicalmente distinta: en lugar de crear un 2CV deportivo y tecnológico, la marca busca recuperar precisamente aquello que hizo famoso al original, la sencillez y la accesibilidad.

Si Citroën consigue trasladar buena parte de lo que estamos viendo a un modelo de producción y mantener el precio por debajo de los 15.000 euros, el regreso de este icono podría convertirse en uno de los lanzamientos eléctricos más importantes de la marca, y de la década.

El gigante nipón se ha aliado con Taisei para desarrollar una idea similar a la que ya se ha visto en algunas carreteras francesas, la de poder cargar las baterías de nuestros coches al mismo tiempo que están en movimiento.

Honda está desarrollando una tecnología que a más de uno os sonará, pero que no deja de ser un gran avance para la movilidad eléctrica: que los coches puedan cargar sus baterías mientras circulan. Esta idea la está desarrollando junto con Taisei y su rama Taisei Rotec y se presentará a lo largo del próximo año fiscal (es decir, del 1 de abril de 2027 en adelante).

Esta idea os puede sonar, y es que ya lleva un tiempo desarrollándose en Francia: la de autopistas con tramos donde se puede cargar la batería de los coches eléctricos, sin tener que parar y sin cable, como cargamos los móviles en muchos coches modernos. Honda lleva trabajando en el desarrollo de su transferencia de energía dinámica sin cable (DWPT) desde hace cinco años de manera que sea posible moverse y cargarse a la par.

Honda quiere que sus futuros BEV se carguen en movimiento

Esta tecnología se compone de tres partes: Honda desarrolla las unidades de transmisor y receptor compatibles con la distribución de electricidad en CC. Taisei se encarga del suministro de energía en CC y Taisei Rotec llevaría la parte del equipamiento que estaría incluido en las carreteras. El resultado es una transferencia de energía sin cable, con la intención de que sea fácil de instalar en el asfalto y facilitar la electrificación y la descontaminación, tanto de las carreteras en general como del sector del transporte.

En el suelo habría un sistema de suministro de CC por el que pasaría por el coche con múltiples unidades GA conectadas entre sí - imaginaos el Attack Mode de Fórmula E pero con carga rápida, en lugar de activar potencia extra, o más bien como en la saga de videojuegos futurista F-Zero. Para que funcionase, también tendría que llevar el vehículo una unidad receptora para captar esa transmisión de energía para que llegue a la batería.

El funcionamiento, con unidades prácticas de instalar

En primer lugar, estas unidades GA deben capaz de aguantar el tráfico de vehículos, incluyendo los de gran tonelaje - estando preparados para aguantar un peso bruto de aproximadamente 20 toneladas. El sistema de suministro CC debe ser capaz de entregar electricidad al sistema de manera estable, mientras que las unidades GA deben de ser prácticas de instalar, además de poderse mejorar y actualizar en tiempos futuros, una idea similar a las actualizaciones OTA.

Este sistema se diferencia de otras estructuras similares, ya que aquí no hay inversor a los lados de la carretera, sino que está en la misma unidad junto a la bobina. La clave será, por supuesto, el desarrollo de las unidades GA y VA (las receptoras) y que estas unidades VA se introduzcan en los vehículos para hacerlos compatibles.

Carga estable a hasta 150 kW

Según el calendario que tienen Honda, Taisei y Taisei Rotec, la intención es la de realizar demostraciones reales en carreteras públicas a partir de abril de 2027, más allá de carreteras privadas y centros de pruebas en las que desarrollan sus vehículos habitualmente. De hecho, ya han realizado los test de validación en el Future Technology Field del grupo Taisei (T-FIELD/SATTE). Antes, a finales de este año, harán test en las instalaciones de Taisei en Tamura (T-FIELD/TAMRA).

La demostración pública tiene por objetivo que el sistema pueda ofrecer una carga de hasta 150 kW, similar a un cargador rápido que podríamos encontrar en muchos puntos de las carreteras españolas. Por supuesto, la fiabilidad de este sistema cuando los coches estén viajando a velocidades por carretera es algo que deben verificar en los próximos meses.

No es un coche ni tampoco un scooter. Pero este Citroën eléctrico con cuatro ruedas se vuelve el compañero ideal de aventuras gracias a su nueva versión que llega a España repleta de equipamiento y un diseño diferenciado. El nuevo Citroën Ami Outdoor ya tiene precio.

El Citroën eléctrico más económico del mercado saca a relucir su lado más aventurero. El nuevo Citroën Ami Outdoor irrumpe en escena con un diseño exterior diferenciado, un equipamiento solvente y unas prestaciones interesantes. El Citroën Ami, uno de los cuadriciclos ligeros más vendidos del mercado, forma parte de la recientemente presentada familia Outdoor de Citroën.

La versión Outdoor, aunque salvando las distancias, continúa el legado del Citroën Ami Buggy que conocimos hace más de un año. Citroën ha encontrado un filón de oro con las versiones especiales del Ami. Y es que todavía recordamos al Citroën Ami Dark Side. Puedes consultar todas las versiones y precios del Citroën Ami en su ficha. Pero volvamos al nuevo Ami Outdoor que ya tiene precio y está a la venta en España.

Diseño aventurero y personalidad propia en el nuevo Citroën Ami Outdoor

Según la propia marca, estamos ante una edición especial que aporta un espíritu fresco y aventurero a la movilidad cotidiana. Ha sido creado para «quienes quieren salir de lo habitual». Basta con echar un rápido vistazo a las imágenes que ilustran este artículo para descubrir los rasgos distintivos del nuevo Ami Outdoor.

Incorpora un techo practicable que hasta la fecha estaba reservada para el mencionado Ami Buggy. También presenta un color exterior exclusivo Verde Caqui. Esta tonalidad reservada para el acabado Outdoor se combina con unas llantas de acero blancas con embellecedores negros.

No podemos obviar los adhesivos decorativos presentes en los pasos de rueda o en la parte inferior de los paneles de las puertas. Además, se ha añadido el logo Outdoor al montante trasero. En el frontal destaca una moldura enmarcada en la sección superior y que realza la «sonrisa» del Ami. Otro detalle importante de esta nueva versión es, sin lugar a dudas, el alerón trasero.

Dejando a un lado el exterior, si nos adentramos en el interior del nuevo Ami Outdoor lo primero que llamará nuestra atención es el nuevo y exclusivo color para los asientos que, por cierto, incorporan el motivo de mascota Migoo en el respaldo. Los cinturones de seguridad son de color rojo. Estas características se complementan con numerosos accesorios y un paquete de color. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën Ami Outdoor

• Llantas de acero de 14 pulgadas con embellecedores negros
• Faros LED
• Grupos ópticos traseros LED
• Techo practicable negro
• Paquete exterior Outdoor
• Cuadro de instrumentos digital de 5,7 pulgadas
• Soporte para Smartphone
• Conexión USB
• Calefacción y ventilación
• Asientos Outdoor exclusivos con cinturones de seguridad en rojo
• Alfombrillas con ribete gris
• Red de separación central
• Redes portaobjetos en las puertas con banda gris
• Compartimentos portaobjetos grises en el salpicadero

Precios del Citroën Ami Outdoor en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

La autonomía del nuevo Citroën Ami Outdoor

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, no hay novedad. El «corazón» del nuevo Ami Outdoor es una batería de 5,5 kWh que alimenta un motor de 6 kW (8 CV). La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero. Declara una autonomía de 75 kilómetros según el ciclo WMTC. Puede alcanzar una velocidad máxima de 45 km/h.

Para llevar a cabo una carga completa de la batería se necesitan cuatro horas. Una batería que se puede recargar en un enchufe doméstico convencional de 220 voltios. Por cierto, al tener la categoría de cuadriciclo ligero eléctrico (L6e), este pequeño Citroën se puede conducir desde los 15 años de edad ya que solo es necesario el permiso de circulación AM.

El Skoda Octavia está a punto de dar un paso importante en su estrategia de electrificación. El compacto checo, que hasta ahora había apostado por las tecnologías MHEV y PHEV, prepara una tercera vía con más protagonismo dentro del Grupo Volkswagen: el híbrido convencional sin enchufe.

Hace apenas unos meses que nos enterábamos de las intenciones de la marca checa con uno de sus grandes estandartes. Los de Mladá Boleslav, que venden coches eléctricos a mansalva, no están dispuestos a bajarse del carro de la electrificación y trabajan en recuperar una versión de bajas emisiones en la gama del Octavia. El compacto volverá a contar con la opción híbrida enchufable en 2027.

Un extremo que Skoda no ha confirmado, pero sí el lanzamiento antes de finales de año de otra versión que amplía la gama de las más eficientes. El nuevo Octavia Hybrid está en camino, y desembarcará con el mismo conjunto HEV auto-recargable que se ha estrenado a bordo del Volkswagen T-Roc y que también se ha puesto a la venta en el compacto alemán por excelencia.

La gama del Skoda Octavia, a punto de estrenar la tecnología HEV

Con potencias máximas de 136 y 170 CV, el Octavia Hybrid combina el conocido motor de gasolina 1.5 TSI evo2 con dos motores eléctricos y una pequeña batería de 1,6 kWh, que se mantiene cargada entre el 40 y el 90 % durante el funcionamiento. Unas versiones que también ven rebajada la capacidad del depósito de combustible en cinco litros, ahora con una capacidad de 40 litros.

Una solución que permitirá circular en eléctrico en determinadas circunstancias y que amplía considerablemente las posibilidades de la gama sin necesidad de conectar el coche a la red. Pero esta nueva tecnología tiene un precio. Y no hablamos de euros.

Y es que la batería y los componentes del sistema híbrido obligan a sacrificar una parte importante de la capacidad de carga que hacen grande al Octavia, que pierde hasta 155 litros de maletero frente a las versiones equipadas con la tecnología MHEV. En la berlina pasa de los 600 litros habituales a 460 litros, mientras que el Combi reduce sus 640 litros hasta 485 litros con los asientos traseros en posición normal.

En este nuevo conjunto híbrido, cada motor eléctrico tiene una función diferente. El más pequeño actúa principalmente como generador y motor de arranque, mientras que el segundo, de mayor tamaño, es el encargado de mover las ruedas delanteras y recuperar energía durante las frenadas.

Cómo funciona el sistema híbrido del Skoda Octavia

El sistema puede funcionar de tres maneras diferentes. En determinadas circunstancias, el Octavia puede avanzar utilizando únicamente el motor eléctrico, aunque la autonomía en este modo es de aproximadamente dos kilómetros. También puede funcionar como híbrido en serie, utilizando el motor de gasolina para generar electricidad que posteriormente emplea el motor eléctrico para mover las ruedas.

Por encima de aproximadamente 60 km/h, el sistema puede recurrir al funcionamiento híbrido en paralelo. En este caso, un embrague conecta mecánicamente el motor de gasolina con las ruedas mediante una relación de transmisión fija, mientras el motor eléctrico aporta asistencia cuando es necesario. El cambio entre los diferentes modos se realiza automáticamente y sin intervención del conductor.

Ambas versiones podrán combinarse tanto con la carrocería berlina como con el Octavia Combi, y estarán disponibles inicialmente con los acabados Selection y Sportline. En todos los casos, la velocidad máxima estará limitada a 180 km/h.

Más equipamiento en los nuevos Octavia híbridos

A cambio, el Octavia Hybrid incorpora de serie algunos elementos que no están necesariamente presentes en las versiones convencionales, como una pantalla de infoentretenimiento de 13 pulgadas, un cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas y el distintivo «Hybrid» en el portón trasero.

La llegada de estas versiones híbridas convencionales probablemente coincidirá con la próxima actualización estética del Skoda Octavia. La marca todavía debe concretar todos los detalles para cada mercado europeo, a pesar de que ya ha confirmado que los libros de pedidos se abrirán próximamente y las primeras entregas están previstas para diciembre.

De esta forma, el Octavia se convertirá en uno de los primeros modelos de Skoda en incorporar la nueva generación de sistemas híbridos convencionales que el Grupo Volkswagen está comenzando a extender a sus modelos basados en la plataforma MQB.

El coche que ves en imágenes es algo único y de lo más extravagante. Por fuera parece un Land Rover, pero en realidad es un “Slamd-Rover”. Te contamos algunos de los detalles de esta preparación one-off que se encuentra a la venta en eBay.

En el mundo de las preparaciones de coches te puedes encontrar de todo. Y en el Reino Unido, hay una cultura ferviente por el mundo automovilístico y el tuning. Tanto es así, que un grupo de “locos” se ha atrevido a crear el Land Rover más bajo del mundo.

Se llama en realidad Slamd Rover: primero, porque en la cultura del tuning “slammed” significa muy rebajado, y segundo porque, como puedes ver en las imágenes, la carrocería es la de un clásico Land Rover. Descubramos más de sus secretos.

Un auténtico Frankestein de los coches

«El vehículo perfecto para fastidiar a los puristas de Land Rover», anuncia el dueño de este Slamd Rover, y seguro que sabes por qué. Fíjate en la carrocería y como prácticamente rueda "besando" el asfalto.

Está anunciado en eBay, donde se ofrece esta preparación tan extravagante por 15.000 libras, unos 17.700 euros al cambio. Si te gusta, se puede enviar a cualquier lado del mundo, previo pago de los costes añadidos.

Su actual propietario lo compró en 2020 un vehículo que estaba a medio terminar y de la mano de Lowdown Transporters y Dropworks Customs, quien es autor del vídeo que tienes más abajo, creó el vehículo protagonista.

Así fue el proceso de preparación con este Slamd Rover, en vídeo.

Sí, por fuera parece un Land Rover, y lo es: la carrocería es de un Land Rover Serie III, un vehículo que se fabricó entre 1971 y 1985. Pero como decíamos antes, al llamarlo “Frankestein”, es porque es una mezcla de diferentes vehículos.

La base es en realidad de un Volkswagen Beetle del año 1968, pero se le ha recortado el chasis, reduciendo su distancia entre ejes. La forma, como ves, es la típica silueta cuadrada del 4x4 británico, pero con la carrocería de color verde mate prácticamente tocando el suelo, gracias a la suspensión neumática de cuatro vías que se la instalado.

Porsche y VW, aún más presentes

El techo es de color beige de un modelo Safari que también ha sido recortado. Las ventanas se han quitado, manteniendo únicamente el parabrisas (dividido), mientras que el interior biplaza incorpora en la parte trasera para la ocasión el motor. Tranquilo, ni rastro de coches eléctricos por aquí.

La mecánica procede de una furgoneta Volkswagen Tipo 2: un bloque bóxer de 1,6 litros y cuatro cilindros refrigerado por aire, con carburadores dobles, trompetas de admisión impresas en 3D, escape de doble salida también personalizado…

Para darle el último toque, las llantas de aleación, de 17 pulgadas, son de origen Porsche, y la de repuesto está bien ubicada en el capó. Del Beetle original, por cierto, pocas piezas originales se han mantenido.

Y tú, ¿te comprarías un vehículo así tan único en el mundo y que atraiga tantas miradas? Lo tienes por menos casi de lo que vale un utilitario, aunque si vives en una zona con muchos badenes (cosa difícil de ver en España), quizás tengas complicaciones con la altura de la carrocería.

Rolf Schumacher quiso frenar el sueño de Ralf con un argumento práctico: dos hijos no podían llegar a la Fórmula 1. Su hijo mayor, Michael, lo contradijo desde el kart como entrenador y mecánico. Ralf lo recuerda ahora y explica qué le enseñó su hermano.

Ralf Schumacher debutó en la Fórmula 1 en 1997 con Jordan, el mismo equipo con el que su hermano Michael se había estrenado en Spa seis años antes. Que dos hermanos de la misma familia llegaran a la categoría reina no formaba parte de ningún plan. Y, de hecho, según Ralf, el primero en descartarlo fue su propio padre.

Los dos crecieron alrededor de la pista de karting de Kerpen, donde su madre regentaba el pequeño restaurante. Ralf recuerda que el día del debut de Michael en la F1 en 1991, todo el mundo dejó de correr en kart y entró a ver la carrera por televisión.

«Aún lo recuerdo como si fuera hoy. Todo el mundo dejó de correr en kart, así que se quedó completamente en silencio. Todos habían entrado para ver el comienzo de la carrera de Michael en la F1 por televisión», rememora el ahora comentarista de Sky Alemania.

«La F1 estaba muy lejos para Alemania; entonces llegó este joven con Jordan, hizo media vuelta en Spa y todo despegó desde ahí. Fue una historia increíble. No solo porque tuviera tanto éxito, sino porque la gente en Alemania lo adoraba. Teníamos hasta 15 millones de personas en la televisión siguiendo la F1 los fines de semana», agrega su orgulloso hermano.

Pero la historia de los Schumacher no empieza con un camino despejado, sino con un veredicto familiar que los dos hermanos acabaron desmintiendo. Michael tuvo en ello un papel que va más allá del de piloto de referencia.

Rolf Schumacher decide apostar por uno de sus hijos

«No fue nada fácil llegar a la F1», admite Ralf. Cuenta que, al principio, su padre Rolf le dijo: «Vale, haz otra cosa, porque los dos no vais a llegar a la F1, no es realista». Y añade que lo que había pensado para él era que fuera cocinero en el negocio familiar.

El razonamiento era de probabilidades. Con Michael, hermano mayor, ya en el kart y camino de la F1, el segundo hijo parecía sobrar en esa ecuación. El pronóstico, sin embargo, no se cumplió: Ralf llegó a la F1 y ganó seis carreras durante su etapa de 11 temporadas como piloto de Jordan, Williams y Toyota.

Ralf no quiso renunciar a su sueño, pero necesitaba a alguien que lo apoyara y guiara. Ese alguien fue su hermano. «Michael es seis años y medio mayor que yo, así que era mi entrenador y mi mecánico», explica Ralf. «Cada vez que estábamos en la pista de karting, me enseñaba cómo adelantar, dónde arriesgar y demás», recuerda.

La diferencia de edad cambió, según Ralf, el tipo de relación entre ambos. «Por eso es en cierto modo mi ídolo», señala, y matiza que, con un hermano mucho mayor, el vínculo es distinto al habitual. «Era casi como un amigo mayor para mí y siempre apoyó mi carrera», concluye.

Una rivalidad muy sana

Ya en la F1, esa relación se mantuvo con una rivalidad sin conflicto. «Viajábamos juntos la mayor parte del tiempo», dice Ralf. «También teníamos pequeñas peleas, porque cuando se trataba de estar en el circuito, queríamos ganarnos el uno al otro, pero siempre de una forma muy limpia y respetuosa». Y resume: «Conocíamos nuestros límites».

El respaldo de Michael continuó cuando los resultados llegaron a Ralf. «Michael siempre estaba muy orgulloso cuando yo tenía una buena racha o ganaba carreras», afirma. Y remata con un argumento incuestionable: «¡Ya tenía suficientes títulos en el bolsillo!», bromea Ralf Schumacher.