Una oleada de estudiantes del carnet teórico de conducir han solicitado adelantar su examen ante un bulo viral que anuncia un cambio inminente en el procedimiento. La DGT desmiente cualquier modificación: la confusión nace de una reforma real, pero distinta, que sí entra en vigor el 1 de octubre.

Un bulo no necesita ser cierto para cambiar el comportamiento de miles de personas: basta con que se difunda lo bastante rápido. Es lo que ha ocurrido durante las últimas semanas con el examen teórico de conducir en España, después de que varias cuentas de redes sociales aseguraran, sin el respaldo de una fuente oficial, que la prueba cambiará por completo a partir del 1 de octubre.

Los mensajes hablan de la desaparición del test actual y de su sustitución por preguntas de desarrollo y por un examen basado en vídeos de percepción de riesgo. La fecha coincide con la entrada en vigor de una reforma real de tráfico, y esa coincidencia ha bastado para dar credibilidad al rumor entre miles de aspirantes al carné.

El efecto ya se nota en las autoescuelas, donde ha aumentado el número de alumnos que piden adelantar la fecha de su examen ante el temor a quedarse con un formato distinto. La Dirección General de Tráfico (DGT) ha confirmado que la prueba no cambia.

Qué cambia realmente el 1 de octubre

«Por ahora sigue todo igual. Se está estudiando incluir vídeos de percepción del riesgo en la parte teórica, pero todavía no hay nada», explica la DGT a El Mundo en referencia a unas declaraciones de Pere Navarro, director general de dicho organismo, realizadas en 2025.

Aunque la intención de este es, en efecto, realizar una reforma del carnet teórico de conducir, esta precisa una modificación del Reglamento de Conductores, un proceso que «todavía ni se ha iniciado». El examen mantiene, por tanto, su estructura actual: 30 preguntas tipo test, un máximo de tres errores permitidos y 30 minutos para completarlo.

Lo que sí entra en vigor ese día es otra norma distinta: la modificación del Reglamento de Circulación, que refuerza la protección de los usuarios vulnerables y adapta el tráfico a una movilidad más centrada en las personas y los entornos urbanos, alineada con los objetivos de desarrollo sostenible de la Agenda 2030 de la ONU.

Por primera vez, la norma incorpora una definición de «usuario vulnerable de la vía»: aquel que, por el medio de desplazamiento que utiliza o por las características físicas de su grupo de edad, tiene mayor riesgo de sufrir lesiones en un accidente o de que estas sean más graves. Nada de esto afecta al contenido ni al formato del examen teórico.

Autoescuelas sin previsión de plazas

En Valencia Vallbona Centro de Formación explican que no han notado un aumento de nuevas matrículas, pero sí de las solicitudes para presentarse al examen antes de octubre: «En redes sociales se han hecho a la idea de que eso es para el teórico y no es así».

El centro sigue preparando a sus alumnos según el formato vigente, a la espera de que la Jefatura Provincial de Tráfico confirme cómo evoluciona la demanda y qué jornadas de examen se habilitan tras el verano.

La DGT recomienda a los ciudadanos que, ante cualquier duda, acudan a los canales oficiales: su web incluye una sección específica sobre la obtención del permiso de conducir, con el detalle de las pruebas teóricas y prácticas que hay que superar.

El Jeep Compass e-Hybrid Plug-in promete eficiencia al tiempo que invita a explorar el mundo. Con tracción delantera, 94 km en modo 100% eléctrico y 225 CV, ¿puede un Jeep enchufable seguir ofreciendo lo que esperas de un Jeep de toda la vida?

Análisis en profundidad del nuevo Jeep Compass híbrido enchufable

Desde su debut en 2006 se han vendido más de 2,5 millones de unidades del Compass, siendo uno de los Jeep más exitosos de la historia reciente de la marca. Estos días me ha acompañado la tercera generación que ha abrazado la electrificación: el nuevo Jeep Compass se puede comprar como eléctrico puro y como híbrido, pero hoy me voy a centrar en la opción que une ambos mundos, es decir, la versión híbrida enchufable que tiene mucha lógica porque es la versión que proporciona más flexibilidad.

El Compass e-Hybrid Plug-in combina un motor de combustión con uno eléctrico y una batería que se recarga desde un enchufe, permitiendo circular sin gastar una gota de gasolina durante buena parte del día a día. En viajes largos o en escapadas lejos del asfalto podemos, si queremos, olvidarnos de buscar puntos de carga y movernos sin preocupaciones y con libertad.

Un Jeep con enchufe que no ha perdido su estilo

Aunque tenga un puerto de carga en el lateral, lo que más me gusta del nuevo Compass PHEV es que sigue pareciendo un Jeep «de los de siempre». Líneas rectas, presencia muy robusta y las características propias de la marca como la parrilla de siete ranuras, que ahora está iluminada, o los pasos de rueda trapezoidales.

Además del atractivo visual, hay mucha ingeniería funcional en su carrocería. Por ejemplo, se ha cuidado mucho la aerodinámica con elementos como la parrilla activa en el paragolpes o los conductos de aire específicos para las ruedas, cosas que benefician el flujo de aire. El Cx es 0,29, nada mal para un SUV de 4,55 m de longitud, 1,93 m de anchura y 1,67 m de altura.

Como a este coche no le intimida meterse por el campo también aporta soluciones como la cámara frontal situada en una posición muy alta y los faros antiniebla encastrados para no romper nada. Pensándolo bien, son cosas que se agradecen no solo circulando por caminos rotos sino también con los que aparcan de oído en la ciudad.

Apuesta digital presidida por una pantalla de cine

Por fuera es muy Jeep y por dentro también mantiene muchas cosas que identifican a la marca, pero vamos a ver un salto mucho más sofisticado. Para empezar la percepción de calidad es alta, con materiales agradables al tacto, una notable solidez de construcción y un salpicadero que presume de tecnología.

Frente al conductor está el cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas que se ve muy bien y ofrece la información necesaria. Está complementado con un head-up display que proyecta los datos directamente en el parabrisas. Pero todas las miradas se van al sistema multimedia con una enorme pantalla panorámica de 16 pulgadas.

Para aprovechar toda la pantalla central se puede dividir la información en dos o tres zonas y también es posible personalizar la disposición de los datos de igual manera que se hace con un teléfono móvil. El sistema multimedia funciona muy bien y tiene una magnífica calidad de imagen. Disfruta de actualizaciones Over-The-Air (OTA), lleva integrado ChatGPT y por supuesto tiene conectividad con Android Auto y Apple Carplay.

Siempre es preferible encontrar botones físicos pero aunque el Compass reniega de ellos lo cierto es que Jeep ha hecho un buen trabajo en ergonomía. A ambos lados de la pantalla se ve, en posición fija, las teclas digitales para subir o bajar la temperatura de la climatización y debajo hay una serie de botones táctiles que funcionan como accesos directos a funciones importantes. Está bien pensado para ahorrarse toquitear menús mientras conduces.

Otra cosa que me parece acertada es la distribución de espacios para dejar objetos. Según Jeep, delante hay 34 litros repartidos en compartimentos de almacenamiento. Hay un motón en la consola central, en el salpicadero hay una bandeja con superficie antideslizante y la guantera es grande. Diferentes tamaños y configuraciones, algo siempre práctico.

El Compass híbrido enchufable está disponible en los acabados Altitude y Summit y puede venir muy cargado de equipamiento, ofreciendo asientos calefactables, ventilados y con masaje, volante calefactable, un buen sistema de sonido Focal con nueve altavoces, cámara de 360º, un sistema de iluminación ambiental y una larga lista de sistemas de seguridad y asistentes de conducción.

Momento de cambiar de fila. Las plazas traseras del Compass sorprenden gratamente. Aquí hay mucho espacio para las piernas y también bastante para la cabeza si mides menos de 1,85 m de estatura así que se viaja sin sensación de agobio. Además las ventanillas son grandes aportando mucha luz y las puertas se abren en un ángulo generoso. Hay salidas de aire, dos tomas USB, una toma de 12V, un reposabrazos y bolsillos tras los respaldos delanteros.

El espacio de carga es uno de los puntos fuertes del Compass con un maletero que ofrece unos excelentes 550 litros totales. Es una cifra fantástica para llevar todo el equipaje de una familia y además el piso se puede colocar a dos alturas y bajo éste hay un compartimento de buen tamaño. Es fácil distribuir la carga.

Además, el acceso es sencillísimo gracias al portón trasero eléctrico con función manos libres y la capacidad se puede ampliar abatiendo los asientos traseros. Estos vienen con una práctica división en proporción 40/20/40 de serie, lo que permite abatir la sección central para introducir objetos largos como unos esquís manteniendo las dos plazas laterales totalmente operativas.

Así se comporta el corazón enchufable del Compass

¿Cómo va este Jeep Compass e-Hybrid Plug-in? Para empezar, hay que señalar que combina un motor de gasolina de 1,6 litros con 150 CV y uno eléctrico de 125 CV. Entregan una potencia combinada de 225 CV que son transmitidos a las ruedas delanteras mediante una caja de doble embrague y siete marchas.

La batería tiene una capacidad de 17,9 kWh y se carga completamente en menos de tres horas a una potencia de hasta 7,4 kW. Con la batería llena, el Compass ofrece una autonomía 100% eléctrica de hasta 94 km, que en ciudad se convierten en hasta 113 km. En la práctica significa que muchos usuarios podrían hacer buena parte de la semana sin gastar ni una gota de gasolina.

Circular en modo eléctrico puro es una gozada. El Compass PHEV responde al acelerador con inmediatez y el silencio de la cabina es fantástico así que se siente ágil, silencioso, sin tirones ni vibraciones. Cuando la batería se agota o demandamos el máximo rendimiento, el motor de gasolina entra en acción. La transición entre ambos motores es suave y el funcionamiento del cambio automático también.

El tacto del pedal de freno requiere un pequeño periodo de adaptación ya que en el primer tramo del recorrido se nota la frenada regenerativa y después pasa a la frenada convencional. Por otro lado, la puesta a punto de la suspensión me ha sorprendido porque esperaba una amortiguación muy blanda y con mucho balanceo pero no es así. El coche se siente aplomado y estable, enlaza bien las curvas y va realmente bien. Se agradece en un modelo que tiene unas prestaciones notables ¡Es capaz de completar el 0 a 100 km/h en solo 8,0 segundos!

Para gestionar cómo funciona el coche en todo momento tenemos el sistema Selec-Terrain. Es un interruptor de goma, con un diseño de siete ranuras en referencia a la tradicional parrilla de Jeep, en un módulo rojo situado en la consola. A través de este selector podemos elegir un modo Sport, un modo 100% eléctrico o dejar que el vehículo seleccione la más conveniente automáticamente.

Si vais a hacer una conducción offroad exigente y la tracción total os resulta obligatoria, el Compass eléctrico 4xe os va a maravillar. Por su parte, el Compass híbrido enchufable siempre es de tracción delantera pero el ADN de Jeep está ahí igualmente y desde el Selec-Terrain puedes elegir modos específicos para circular sobre nieve o sobre arena y barro.

Cada programa aplica ajustes reales sobre el control de tracción, la entrega de potencia, la dirección y la trasmisión para maximizar el agarre en cualquier superficie. Además cuenta con una generosa altura libre al suelo de 200 mm, buenos ángulos offroad (20º de entrada, 16º ventral y 27º de salida) y una capacidad de vadeo de 470 mm así que te puedo asegurar que se afrontan pistas de tierra con una tranquilidad muy superior a la de la mayoría de sus rivales. En capacidad fuera del asfalto, con un Jeep siempre se acierta.

El Jeep Compass es uno de los coches con más personalidad de su segmento y en esta versión híbrida enchufable, que está disponible desde 46.600 euros, también es uno de los más versátiles además de aportar la tranquilidad de la etiqueta CERO. ¿A dónde te irías de escapada con él?

Valoración Confort 8 Diseño 8 Acabados 7 Consumos 7 Equipamiento 8 Habitabilidad 8 Prestaciones 8 Comportamiento 8 Seguridad 8

Nota: 7.8

El óvalo más antiguo del mundo llega en plena forma con una extenuante doble carrera, a una semana de terminar el campeonato. Álex Palou tendrá una oportunidad inmejorable de consolidar su gran temporada con su quinto título de campeón ante la lejana amenaza de Kyle Kirkwood.

El final de la temporada de IndyCar se aproxima a velocidad de crucero. Dos fines de semana y tres carreras más pondrán el punto y final a un 2026 que ha deparado grandes momentos para la categoría. Recién salidos del maremágnum mediático del Gran Premio de Washington D.C., la prueba con más audiencia fuera de las 500 millas de Indianápolis desde hace más de 25 años, el perfil del escenario cambia por completo para otro desafío maratoniano: 500 millas divididas en dos carreras llenas de acción en el venerado Milwaukee Mile, donde Álex Palou cuenta con grandes opciones de asegurar su quinto título, incluso antes de la prueba del domingo.

Sobre el papel, el Milwaukee Mile puede parecer un óvalo simplón e inofensivo: una milla de longitud (1.609 metros), configuración clásica con dos rectas y dos curvas, peraltes 'planos' de nueve grados... No son pocos los que se han confiado ante su dificultad y que han terminado contra el muro, o engullidos por el desgaste de gomas, o atrapados en densas nubes de tráfico mientras sus rivales les pasaban por ambos lados. Cientas de esas situaciones se han producido en las 116 carreras de 'IndyCar', con sus distintas denominaciones y organismos reguladores, que ha acogido desde 1939.

Nacido en 1876 en un terreno campestre que hoy día se encuentra en el suburbio de West Allis, las primeras carreras de coches en Milwaukee tuvieron lugar en 1903, antes incluso de que los británicos diseñaran Brooklands como primer recinto construido expresamente para el automovilismo. Su superficie de tierra se convirtió en asfalto en 1954, y hasta en cuarenta temporadas distintas ha llegado a acoger dos carreras en la misma temporada. La última fue en su retorno al calendario en 2024, nueve años después de la edición anterior, acogiendo su primera prueba doble en el mismo fin de semana.

Pese a que el retorno a la convencional carrera única en 2025 funcionó notablemente, este año le ha tocado a Milwaukee cubrir la plana con dos pruebas debido al fiasco de las negociaciones para competir en el Autódromo Hermanos Rodríguez. Esto podría volver a revertirse el año que viene, ante los rumores de que IndyCar se está preparando para un retorno a Brasil en el circuito de Goiânia, pero el lugar de Milwaukee en el calendario está muy lejos de discutirse. En los días previos a la prueba, ha firmado un contrato por cinco años más y asegurado la continuidad de su patrocinador, lo que dota a este histórico óvalo de una estabilidad que no conseguía desde los años 80, habiendo tenido que batallar desde entonces con malos promotores y con problemas para atraer al suficiente público.

Las decoraciones de los 27 coches que competirán, dos veces, este fin de semana.

Scott Dixon y Will Power lograron ganar en Milwaukee antes de que la prueba fuera descontinuada tras 2015. Pato O'Ward y Scott McLaughlin vencieron en el retorno de Milwaukee en 2024, siendo aquella la última de McLaughlin hasta la fecha. El año pasado tocó sorpresón con el primer triunfo de Christian Rasmussen, que brindó una actuación portentosa al borde del accidente constante hasta superar en pista al propio Palou. El danés defiende este año su victoria en una situación bastante desesperada en cuanto a puntos, ya que una serie de accidentes y problemas mecánicos le sitúan en la última de las 22 posiciones que dan derecho a los casi dos millones de dólares del Leaders' Circle, empatado a puntos con Caio Collet. Pese a todo, si su rendimiento en Phoenix y Gateway este año es indicativo, será un hueso muy duro de roer.

Por supuesto, todas las miradas estarán puestas en la calculadora de Álex Palou. Pese a su desastroso domingo en la capital del país y la victoria de su principal perseguidor Kyle Kirkwood, las cuentas del piloto de Ganassi para ser campeón son bastante más sencillas que en su primer 'matchball'. Con 91 puntos de ventaja, Palou tendría que perder 38 o más puntos con respecto al americano en estas dos rondas para que la decisión se postergara a la carrera final en Laguna Seca, y sacarle 13 puntos en la primera carrera ya sería suficiente. En las cuentas también entra de forma matemática Christian Lundgaard, aunque su mayor desventaja de 110 puntos y su mal desempeño habitual en óvalos hace muy complicado pensar en que pueda ser un factor determinante.

CLASIFICACIÓN GENERAL DE INDYCAR 2026 (15 CARRERAS DE 18)

Tras una mala racha reciente de resultados que le ha dejado sin opciones realistas, David Malukas llega a la que quizá sea su mejor oportunidad de acabar su primer año en Penske con su primera victoria en IndyCar. Con su segundo puesto en Indianápolis y los dos terceros en Phoenix y Nashville, el estadounidense ha sumado más puntos en óvalos que ningún otro este año. En eso influye en gran medida el accidente en la Indy 500 de su compañero Josef Newgarden, al que solo un brillante Palou en Nashville le impidió hacerse con un pleno de triunfos en las otras tres pruebas ovales, y que aspira aún a un top 5 de la general en el que no termina desde 2022. No es casualidad que siete de los 10 podios de Penske este año hayan sido en óvalos.

Long Beach (2021), Portland (2023 y 2025) y Nashville (2024) son los recintos en los que Palou ha hecho historia con sus respectivas conquistas de título. Milwaukee estuvo cerca de serlo en 2024, pero un inoportuno problema con la batería al inicio de la segunda carrera le obligó a dejar los deberes para el final. Contando ahora con el doble de ventaja que entonces, parece difícil que se repita, si bien los sucesos de hace una semana han reducido el margen de error. A efectos prácticos, le bastaría con ganar una de las tres carreras que quedan, y Laguna Seca es el patio de su casa... pero si se puede dejar todo atado y bien atado, como en los títulos de Portland, casi que mejor.

Al tener un programa de doble carrera, habrá tres días de acción en pista en lugar de dos, pero este año no tendrá lugar la habitual media hora extra de entrenamientos destinada a engomar la parte superior de la pista para facilitar los adelantamientos. La única sesión de libres será en la tarde del viernes, antes de clasificar en la mañana del sábado. Siguiendo el formato empleado con este tipo de eventos en óvalo desde 2020, la primera vuelta de cada piloto decidirá la parrilla para la prueba del sábado, mientras que las segundas vueltas compondrán el orden para el domingo.

HORARIOS DE LAS 250 MILLAS DE MILWAUKEE 2026 (DOS CARRERAS)

Dónde ver las 250 millas de Milwaukee en España

La temporada 2026 de IndyCar se emite en España a través de Movistar+, siendo todas las carreras accesibles a través de la suscripción básica de 10 euros, sin necesidad de contratar fibra ni línea telefónica. Ambas carreras se emitirán en Vamos por M+ (dial 8), con Raúl Benito y Cristóbal Rosaleny al frente de la retransmisión. La clasificación, en versión original, se emitirá en Deportes 3 por M+ (dial 65) y en el servicio IndyCar Live, donde también se pueden ver los entrenamientos libres mediante una suscripción de 5€ mensuales o 28€ anuales.

MOZA Racing muestra en el Gamescom 2026 en esta iniciativa que puede enseñarte, a través de un simulador, la manera óptima de conducir controlando el propio aro del volante, realizando una demostración contra un tricampeón virtual de Fórmula 1 y un piloto profesional.

Muchas veces se ha hablado de cómo los simuladores pueden ayudarnos a practicar para ser mejores conductores y pilotos por un coste prácticamente nulo (en comparación con horas y horas al volante). Ahora, gracias a la IA, se puede ir aún más allá y que sea ella la que mueva el volante por nosotros para que podamos saber, ver y experimentar dónde podemos mejorar aún más y afinar nuestras manos al volante.

En el marco del Gamescom 2026, el fabricante de volantes y equipamiento de simuladores de conducción MOZA Racing ha desvelado su nuevo Racing Lab AI Coach. Se trata de un sistema de entrenamiento que, mediante IA, va más allá del clásico análisis de telemetría en el que podemos ver dónde y cuánto aceleramos, frenamos o si nos estamos equivocando con los grados de volante que metemos en cada curva. Directamente nos lo muestra, siendo capaz de mover tanto el volante como los pedales.

Racing Lab IA Coach de MOZA, la IA que te enseña a conducir

MOZA Racing ya mostró esta idea en el GDC 2026 el pasado mes de marzo, pero aquí ha realizado una demostración pública por todo lo alto. Lo que ha hecho es entrenar con desarrollo y métodos de aprendizaje propios un piloto IA, habiendo sido refinado hasta el punto de ser capaz de replicar los tiempos por vuelta de pilotos profesionales, según el fabricante de equipamiento de simracing.

A través de un ecosistema de MOZA Racing - es decir, tanto volante con base Direct Drive y pedalera - puede demostrar la manera ideal de aplicar acelerador, freno, volante y cuándo es el mejor momento para cambiar de marchas. El conductor, mientras tanto, tocando el volante puede sentir los movimientos y aprenderlos a base de memoria muscular hasta poder replicarlos, en lugar de simplemente memorizar vídeos o gráficos, ideal si uno quiere perfeccionar técnicas como trail braking.

Es para aprender, se desconecta a la hora de jugar online

Esta IA de MOZA puede también configurarse de diferentes modos y niveles, como Principiante, Amateur y Profesional, adecuándose a diferentes niveles de pilotaje de las personas reales. También se puede indicar para que sólo aplique su entrenamiento IA al pedal de freno, al del acelerador o sólo al volante mientras el conductor real se centra en las otras tareas.

Con funciones como una guía activa, guía háptica y otros sistemas, está claro que MOZA quiere ofrecer una herramienta IA para ayudar a que los pilotos mejoren - haciéndolo compatible con sistemas que ya están en el mercado desde hace años. Incluso es posible grabar las sesiones… eso sí, está hecho para entrenar de manera exclusiva. En cuanto detecte que el juego está en una sesión multijugador, como un lobby online, la función de IA se desconecta automáticamente.

Una demostración frente a Jarno Opmeer y Dirk Schouten

De momento, MOZA se va a centrar en el desarrollo de la IA para dos simuladores veteranos: el Assetto Corsa original y Assetto Corsa Competizione, ya que se ha desarrollado con los circuitos y coches de estos dos, caso de Spa-Francorchamps, Silverstone, Monza, Imola, Laguna Seca, Red Bull Ring, Nürburgring o el Circuit de Barcelona--Catalunya. Se espera que, posteriormente, se expanda a otros simuladores.

A modo de demostración, en el Gamescom 2026 MOZA ha enfrentado a su IA a dos pilotos de élite muy distintos. Uno es Jarno Opmeer, tres veces campeón mundial de F1 Esports y embajador de la marca, siendo el otro el piloto oficial de Porsche Dirk Schouten. El resultado de este enfrentamiento se llegó a emitir en los canales oficiales de Youtube.

Manillares de moto y volantes de Porsche, Ford y Mercedes

MOZA, además, ha mostrado nuevos aros de volante especiales, basados en coches reales: en concreto, en el Porsche 911 GT3 RS, en el Ford Mustang GTD y un volante rectangular basado en el Mercedes-Benz Vision One-Eleven concept. Se trata de volantes de gama alta hechos de microfibra de cuero, levas de fibra de carbono, chasis de aluminio. En el caso concreto del basado en el 911 GT3 RS, tiene hasta 25 comandos programables - hasta el claxon funciona presionando el centro del aro.

Quizás lo más llamativo no sea ni volante ni de coches: también han mostrado un manillar de moto con tecnología Direct Drive con licencia oficial de MotoGP, acoplable a sus bases en dos modos diferentes. Este manillar permitirá ajustar a tu gusto acelerador, embrague y tanto el freno delantero como el trasero.

No hay nada parecido en MG o Leapmotor. Este Alfa Romeo eléctrico es único y, con más de 5.700 € de descuento y una dinámica que deja con la boca abierta, no tiene oponentes. Además de estar muy bien equipado cuenta con una autonomía que supera los 400 kilómetros.

Es único en su categoría. No tiene rival en el plano dinámico. El Alfa Romeo Junior eléctrico pide paso en un segmento donde la competencia es brutal jugando una carta muy diferente a la de la competencia. Ofrecer una experiencia de conducción más deportiva. Y es innegable que los rivales directos de este SUV de Alfa Romeo se quedan atrás en lo que a dinamismo se refiere.

Pero no solo se trata de comportamiento dinámico, el SUV Junior con etiqueta CERO baja de precio y, junto a un buen equipamiento de serie y una autonomía que supera los 400 kilómetros, es uno de los chollos del verano. El Alfa Romeo Junior Elettrica está en oferta con más de 5.700 € de descuento. Entremos en detalles.

Dinámica de referencia, bien equipado y autonomía de sobra, así es el Alfa Romeo Junior Elettrica en oferta

Alfa Romeo ha estructurado la gama del Junior Elettrica en los niveles de acabado Base (también llamado Elettrica), Sprint, Ti, Sport Speciale y Veloce. La versión en oferta está asociada al acabado Elettrica. Si bien ocupa el escalón de acceso, presenta un amplio equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Alfa Romeo Junior Elettrica

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función manual día/noche
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Bolsillos en la parte posterior de los asientos delanteros
• Volante multifunción forrado en ecopiel ajustable en altura y en profundidad
• Cargador integrado de 7 kW
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Frenado de emergencia autónomo con reconocimiento de peatones
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del Alfa Romeo Junior Elettrica supera los 400 kilómetros

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el «corazón» del Junior es una batería NMC de 54 kWh. Esta batería alimenta un motor de 115 kW (156 CV) y 260 Nm de par máximo. La potencia que desarrolla el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 150 km/h. Homologa una autonomía 412 km según el ciclo WLTP. Al tratarse de un coche eléctrico luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 5.700 € de descuento para el Alfa Romeo Junior eléctrico

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del Junior analizada en este artículo? El SUV eléctrico de Alfa Romeo, con acabado Base y motor de 156 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 37.919 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 5.700 €.

VER OFERTA DEL ALFA ROMEO JUNIOR

El descuento disponible alcanza los 5.744 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 32.175 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Alfa Romeo Junior Elettrica con acabado Base.

Casi cuatro años después del accidente de Freddie Flintoff que puso fin a décadas de emisión ininterrumpida, el programa decano del motor confirma su retorno al mismo tiempo que The Grand Tour regresa a escena con un nuevo trío en apenas unos días.

Este mes de septiembre volverá a antena The Grand Tour, años después de que se separase el trío más icónico de la televisión a nivel mundial: James May, Jeremy Clarkson (este continuando con ‘La granja de Clarkson’, también en Amazon Prime) y Richard Hammond. Sus sucesores designados son Thomas Holland, James Engelsman (los dos procedentes de Throttle House) y Francis Bourgeois, ingeniero mecánico y creador de contenido. Pero ahora se ha confirmado el retorno del programa decano del motor.

En efecto, Top Gear volverá a la parrilla de emisión de la BBC, buscando recuperar los días de gloria que le son esquivos desde el puñetazo que cambió la historia de la televisión británica. Ed Harvard, director de entretenimiento de la cadena, lo confirmó durante el festival de TV en Edinburgh, tal como cuenta el medio británico Independent.

La BBC confirma el retorno de Top Gear

La historia de Top Gear es bien longeva, comenzando a emitirse como un programa de análisis de vehículos allá por la década de los 70. Su cariz comenzó a cambiar en los años 90 con la aparición de figuras como el ex piloto de Fórmula 1 y resistencia Tiff Needell y las primeras pinceladas de Clarkson. En los años de emisión del ‘Top Gear Classic’ también llegó a aparecer un joven James May, que sería recuperado para la reinvención del formato reemplazando a Jason Dowe.

El resto es historia: Clarkson y el productor Andy Wilman convirtieron el programa en un espectáculo sin precedentes, en el que la química entre los tres presentadores era realmente el centro del show y los coches eran ‘la excusa’ o la temática. Una química que la BBC, después de despedir a Clarkson y la renuncia de Hammond y May, no pudo replicar ni con más de una decena de presentadores, incluyendo a Chris Harris o a Matt LeBlanc, quien de hecho apareció como invitado años antes.

Casi 4 años han pasado desde el accidente que paralizó todo

En su era más reciente Harris, Paddy McGuinness y Freddie Flintoff eran los presentadores. La temporada 34 se paralizó después del grave accidente que sufrió Flintoff en un vehículo de tres ruedas. Un accidente que, según reportaron medios en su momento, llevó a que la BBC indemnizara a Flintoff con unos 9 millones de libras (10,5 millones de euros).

En este accidente también estaba presente el último ‘Stig’ hasta la fecha, el misterioso y silencioso piloto profesional que ha ido cambiando de ‘rostro’, una identidad conocida sólo por unas pocas personas dentro del programa. El primero fue el ex F1 Perry McCarthy, después vinieron Ben Collins, Phil Keen y Paul Rees, el ex piloto de Fórmula 2 y de la Porsche Supercup. En declaraciones a The Sun, Rees recordó lo terrible que fue el accidente.

Aún no hay fecha de su retorno, aunque suena un presentador

De momento, no hay fecha de emisión para el retorno de Top Gear - así hacer frente a un The Grand Tour que reemplaza al trío original buscando una química entre presentadores similar - ni quiénes serán sus presentadores. Algunos rumores han apuntado al cómico Jimmy Carr, si bien se espera que haya novedades oficiales antes de que acabe el año.

Un nuevo videojuego de carreras llegará en 2027 y promete traer aire fresco a los jugones. Se llama CLUTCH y promete traer un nuevo mundo abierto lleno de carreras, persecuciones y, como ves en el último vídeo, una recreación espectacular de Mónaco.

Seguro que estos días estás viendo un montón de vídeos sobre videojuegos que van a llegar en los próximos años, y quizás se te haya pasado por alto lo último revelado por Maverick Games. Se trata del estudio levantado desde cero por veteranos de Playground Games, con Mike Brown a la cabeza.

Este fue antiguo desarrollador de Forza Horizon e incluso director creativo de FH 5, pero en 2022 abandonó su anterior estudio para crear el suyo propio. Y su primer videojuego está a punto de llegar a PS5, Xbox Series X y PC en 2027: CLUTCH.

Así se ve Mónaco en el videojuego CLUTCH, en vídeo.

Un mundo abierto por la Riviera francesa

Así se define CLUTCH en Steam, plataforma en la que se podrá adquirir el videojuego el año que viene y en el que ya podemos disfrutar de imágenes y vídeos: «CLUTCH es un juego de conducción y acción cinematográfico de mundo abierto en el que los mundos de las carreras profesionales y las carreras callejeras clandestinas chocan en la Riviera Francesa».

Ya se conocían algunos detalles del videojuego y ya habíamos podido leer alguna reseña de los primeros afortunados de probarlo, aunque no en su totalidad. Sin embargo, durante el showcase digital de videojuegos “Future Games Show”, un evento paralelo a la Gamescom celebrada en Colonia, pudimos ver detalles nuevos.

Y no son para menos: hemos podido empezar a saborear cómo han sido capaces de recrear Mónaco y alrededores, y luce de forma espectacular. Los primeros adelantos nos dejan ver un alto nivel de detalle y calidad de la ciudad, así como de las carreteras montañosas que rodean al Principado.

«Un lugar hermoso y ambicioso que además alberga algunas de las mejores carreteras del mundo para conducir. En nuestra recreación de Mónaco, hemos representado al menos todas las calles que existen en el Mónaco real», asegura Mike Brown.

Aparte de poder disfrutar de las curvas del circuito del Mundial de Fórmula 1, así como de las otras calles del lujoso centro urbano, podremos recrearnos con los edificios desarrollados al más mínimo detalle. Sus creadores aseguran que cada uno de ellos es un diseño exclusivo de un artista, en lugar de usar diseños prefabricados.

Tráiler oficial de CLUTCH, que llegará en 2027.

Así será CLUTCH, ¿mejor que Forza Horizon?

La expectación con este videojuego es máxima, al estar detrás de ellos algunas de las cabezas pensantes de la exitosa saga Forza Horizon. Como en FH 2, se va recrear la elegante y lujosa zona de la Riviera francesa, llamada también Costa Azul.

Sin embargo, sus desarrolladores quieren crear un nuevo videojuego de conducción sin estar limitados por las reglas y la fórmula de Forza Horizon. Es decir, en CLUTCH veremos algunas ideas que no terminaban de encajar en FH.

Además de las carreras y de poder viajar por un enorme mundo abierto, CLUTCH pondrá especial mimo en la parte narrativa. Las persecuciones prometen ser intensas y la conducción será exigente, sobre todo si vas a hacerlo de forma agresiva: «Hay que tener la posibilidad de cometer errores; de lo contrario, no se siente bien cuando se hace bien», reconoce Mike Brown.

Habrá objetos para coleccionar, desafíos, carreras en circuitos profesionales, misiones de escape, pero también elementos multijugador y de mundo abierto compartido. «El modelo de conducción es impresionante, desafiante sin ser abrumador», aseguran en la reseña del videojuego en Gamesradar.com.

Genesis vuelve a la carga, anunciando sus planes para Europa. Las declaraciones de un alto mando de la marca de lujo coreana dejan claro el abandono de su estrategia de vender solo coches eléctricos en Europa, además de confirmar otras informaciones importantes para los interesados.

Genesis, la marca de lujo del grupo Hyundai, quiere multiplicar por cinco sus ventas en Europa de aquí a 2030. Un reto que se antoja complicado pero que ya ha superado anteriormente, porque esta marca de lujo fue la primera -a nivel mundial- en alcanzar el millón de unidades: tardó siete años y nueve meses, pero ninguna otra de su categoría lo ha logrado en menos tiempo.

El fabricante de lujo ya anunció su intención de abandonar la idea de concentrarse sólo en los eléctricos y apostar sus cartas a los híbridos. Un giro de guion que marcará su estrategia de ventas en el continente europeo, donde desembarcará a lo grande antes de finales de año. Así lo ha confirmado Peter Kronschnabl, director general de Genesis en Europa, en unas interesantes declaraciones.

Adiós a la Genesis «solo eléctrica»

Genesis llegó a Europa en 2021 y desde entonces ha construido su catálogo íntegramente sobre los coches eléctricos de batería, a pesar de que la marca cuenta con un elenco de modelos de combustión. Pero, los coreanos decidieron desmarcarse de la ruta de los alemanes con el compacto GV60, la berlina G80 y el SUV GV70, todos electrificados.

Sin embargo, el ritmo de adopción del coche eléctrico en Europa no ha ido al compás que esperaban los reguladores, y Kronschnabl lo ha admitido sin adornos, al apuntar que «sobre todo en el segmento premium, todos sabemos que con una estrategia exclusivamente eléctrica excluimos a ciertos grupos de clientes».

Ahora, la corrección de rumbo tiene fechas concretas, porque no todo llega a la vez: los híbridos (no enchufables) desembarcarán en la segunda mitad de 2027, y los eléctricos con extensor de autonomía (EREV) llegarán un año después, en 2028. No es un movimiento inmediato, sino a medio plazo y un margen de casi dos años para seguir vendiendo solo eléctricos mientras tanto.

Alemania, el hueso duro de roer; España, la cuenta pendiente

El mercado alemán protagoniza buena parte del diagnóstico de Kronschnabl, y no es casualidad: ahí compiten los tres mayores fabricantes premium del mundo, con más de un siglo de trayectoria cada uno frente a los apenas cinco años de Genesis en suelo europeo. «El mercado alemán de lujo es un hueso duro de roer», reconoce. Es una declaración honesta, poco habitual en un directivo de marca, y que sirve como contexto para entender por qué Genesis necesita algo más que discurso de sostenibilidad para hacerse un hueco frente a Mercedes, BMW y Audi.

España es uno de los mercados que espera a Genesis casi con los brazos abiertos. La marca prometió su llegada a España para principios de 2026, y a día de hoy ese despliegue comercial sigue sin materializarse de forma visible.

La última noticia es que la actividad de Genesis en nuestro país tendrá lugar el próximo otoño, junto a Francia, Italia y Países Bajos. Pero no descartemos que se retrase hasta 2027 y se nos incluya en el segundo plan de expansión, el de Austria, Dinamarca, Polonia y Portugal. Genesis tiene el don de anunciar mercados con más soltura que de abrirlos, y España es, de momento, el ejemplo más claro.

Genesis apuesta por una red de concesionarios propia

Kronschnabl también ha explicado cómo será su estrategia de venta en el continente europeo. La marca es consciente de que es novedad, y el modelo comercial es clave para triunfar y robar clientes a las alemanas, por lo que no todo vale. El famoso sistema de venta directa ya se ha demostrado que es un desastre, con cada vez más fabricantes abandonando el modelo de agencia o retrasando su implementación, como Mercedes.

El directivo de Genesis ha confirmado que este no será su modelo y sí una red de concesionarios escalable, para lo que necesita a Hyundai. El responsable no ha dado más pistas, pero es posible que hasta la construcción de esa red de concesionarios propia, veamos exposiciones compartidas con Hyundai. Separadas, por supuesto, pero bajo el mismo techo.

Lo que viene: GV60 Magma, Magma GT y el SUV GV90

En el terreno de producto, el primer movimiento inmediato es el GV60 Magma, el primer modelo de alto rendimiento de la marca, que llega a Europa este mismo año, y para el año que viene se espera el GV90, un SUV de lujo eléctrico de gran tamaño y un lujo sin igual.

El fabricante, que tiene previsto lanzar 22 productos nuevos a nivel global hasta 2030, también ha confirmado la producción del Magma GT Concept, un gran turismo de lujo de dos plazas que apunta directamente a deportivos germanos ya asentados. Cifras de ambición e intenciones no faltan.

El KIA EV4 entra en territorio del BYD Dolphin con 9.000 € de descuento y una propuesta imbatible. No solo es más barato, también tiene mejor autonomía, un maletero superior con 435 litros y un buen equipamiento de serie con el que no echarás nada en falta.

Si bien se trata de un «recién llegado» en el segmento C eléctrico, lo cierto es que el nuevo KIA EV4 está escalando posiciones rápidamente en el ranking de coches eléctricos más vendidos en España. Ya se ha impuesto a rivales como el Citroën ë-C4 y el CUPRA Born. Ahora, tiene en el punto de mira al Volkswagen ID.3 y el BYD Dolphin. La propuesta del primer compacto eléctrico de KIA es difícilmente superable.

Es más barato que el Dolphin, tiene mejor autonomía, un maletero superior con 435 litros, un equipamiento de serie muy completo y, por si no fuera suficiente, una rebaja extraordinaria. El EV4 está en oferta con 9.000 € de descuento. Entremos en detalles y repasemos las claves principales de una promoción que no puedes dejar escapar si estás decidido a comprar un compacto eléctrico.

KIA mete al EV4 en territorio del BYD Dolphin: más barato, mejor maletero y bien equipado

La gama EV4 está estructurada en los niveles de acabado Air, Earth Launch Edition y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Air. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA EV4 Air

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Llave inteligente
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia en intersecciones con reconocimiento de peatones
• Asistente de ángulo muerto
• Sistema de asistencia de colisión frontal, en intersecciones y de maniobra evasiva con reconocimiento de peatones y ciclistas
• Detección de fatiga del conductor
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril con alerta por salida involuntaria
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del KIA EV4 en oferta supera los 600 kilómetros

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el EV4 en oferta está equipado con una batería NMC de 81,4 kWh que se encarga de alimentar un motor de 150 kW (204 CV) y 283 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h. Homologa una autonomía de 625 kilómetros según el ciclo WLTP y luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

9.000 € de descuento para el KIA EV4

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del EV4 analizada en este artículo? El compacto de KIA, con acabado Air y batería NMC de 81,4 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 43.228 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja muy importante.

VER OFERTA DEL KIA EV4

El descuento disponible alcanza los 8.968 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 34.260 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA EV4 Long Range con acabado Air.

Con el apoyo de varios veteranos de la saga Forza Horizon llega un juego con una gran variedad de coches, desde superdeportivos de ensueño de Porsche, BMW, Aston Martin, Nissan, coches con pedigrí, carreteras ambientadas en el sur de Francia… y la aparición sorpresa del FIAT Multipla.

Meses atrás, el mundo de los simuladores de conducción recibía con los brazos abiertos la llegada de una propuesta interesante, distinta a los establecidos Gran Turismo, Le Mans Ultimate, iRacing, Assetto Corsa EVO, Assetto Corsa Rally, Automobilista 2 y demás ‘hardcore’. Se trata de Clutch, un juego que claramente recuerda a la primera era de Need for Speed, así como un toque que se quiere parecer a los dos primeros Test Drive Unlimited que sorprendieron al mundo hace ya 20 años.

La historia de Clutch, desarrollado por Maverick Games, es bastante curiosa: la de dos hermanos prodigios al volante, destinados a competir en competiciones profesionales… hasta que vicisitudes de la vida les llevan a hacer peripecias que podríamos esperar de la saga Fast & Furious. El juego incorporará licencias reales de superdeportivos e hiperdeportivos, además de aparecer en el primer tráiler uno de los últimos coches que te podrías imaginar: el FIAT Multipla.

Clutch cuenta con Focus Entertainment como publicador

El pasado mes de febrero Amazon, quien debía encargarse del proyecto como empresa publicadora, se bajó del tren, lo cual llevaba a serias dudas sobre si el proyecto seguiría adelante. Ahora bien, ahora es Focus Entertainment quien ha tomado las riendas para este juego que se enfoca más en ser un serio rival a Forza Horizon, los cuales ya van por su sexta entrega.

Focus Entertainment es conocido sobre todo por los juegos de aventura A Plague Tale, pero también ha hecho simuladores de conducción… algo distintos. Son los que están detrás de la saga MudRunner, donde se pueden conducir enormes y pesados camiones por caminos de barro, además de Road Kings, con una premisa similar a Euro Truck Simulator 2 - ahora, con Clutch, el enfoque irá más a altas velocidades, sobre todo en comparación a meterse con camiones por barrizales.

Una fórmula familiar y un entorno inspirado en el sur de Francia

En Clutch habrá no sólo velocidad, sino también persecuciones policiales al estilo de los Need for Speed clásicos (algo que ya sabemos que no es del gusto de todos los fabricantes de vehículos) y una historia más notoria que en los Test Drive Unlimited más destacados - comparable a Need for Speed Most Wanted, por ejemplo. De hecho, también aparece uno de los coches estrella de dicha saga, el BMW M3 GTR E46 que desde entonces se ha ganado fama de coche de culto.

Será un juego de mundo abierto inspirado en el sur de Francia (similar a Forza Horizon 2) de modo que podemos esperar recreaciones de algunas de las mejores carreteras de la zona de Niza, Fontjoncousse y alrededores de los Alpes Franceses, donde se celebra cada mes de enero el Rally de Montecarlo, además de las calles del Principado. De momento, cabe esperar que Clutch cumpla con las expectativas, al contrario que decepciones como Project Motor Racing (casi injugable en su lanzamiento… y no mucho mejor en sus siguientes actualizaciones) o, irónicamente, Test Drive Unlimited Solar Crown, en este caso con Nacon detrás.

Se espera para primavera de 2027

Aunque pueda no parecerlo a simple vista, Francia tiene pedigrí en lo que se refiere al desarrollo de juegos de conducción populares. Fue el caso de los dos primeros Test Drive Unlimited desarrollados por Eden Games, con sede en Lyon. Esta misma empresa fue también la encargada del desarrollo de las tres primeras entregas de V-Rally, juego de rally que coincidió con una de las mejores épocas de la historia del WRC.

De momento habrá que esperar hasta al menos el primer o segundo trimestre de 2027 para probar Clutch de primera mano. Saldrá tanto para PC como para PlayStation y Xbox. Además de Clutch, otro rival de Forza Horizon 6 y también de origen francés está pegando fuerte. The Crew Motorfest, publicado por Ubisoft. También está por venir (¡por fin!) el videojuego oficial de la IndyCar, desarrollado por el mismo estudio detrás de iRacing.

El nuevo motor de Honda dio en Zandvoort un salto de potencia, pero Alonso, Stroll y Newey coincidieron en el mismo diagnóstico: la manejabilidad sigue sin resolverse. Su jefe de ingeniería, Shintaro Orihara, explica por qué es tan complicado de solucionar.

Fernando Alonso salió de Zandvoort con la mejor sensación de su temporada hasta el momento. Novena posición, la segunda vez en 2026 que sumaba puntos, y una mejora que el propio piloto cifró en tres segundos en apenas dos fines de semana. Honda, por su parte, aseguraba que su nuevo motor había cumplido el objetivo interno de potencia marcado en el banco de pruebas.

La fiesta no fue completa, sin embargo. Lance Stroll seguía describiendo el coche como una lotería al volante, y tanto el canadiense como Alonso y el propio Adrian Newey señalaron después del fin de semana exactamente el mismo problema: la manejabilidad del motor sigue sin resolverse, y se ha convertido en la prioridad absoluta para las próximas citas.

The Race ha hablado en exclusiva con el ingeniero jefe de F1 de Honda, Shintaro Orihara, para desgranar qué falla realmente, qué se ha corregido ya y por qué el siguiente paso puede resultar mucho más complicado de lo que parece.

El salto de potencia que Honda sí ha confirmado

En Zandvoort debutó la especificación 2 del motor Honda, y desde el punto de vista de la fiabilidad no hubo sobresaltos: refrigeración y lubricación funcionaron sin incidencias durante todo el fin de semana. Orihara evitó dar cifras exactas de la mejora de potencia, aunque estimaciones de diversa procedencia la sitúan entre 10 y 30 caballos adicionales.

El propio jefe de ingeniería confirmó que el objetivo interno marcado en el banco de pruebas se había trasladado también a pista. Sin embargo —y aquí empieza el verdadero problema—, reconoció que Honda sigue todavía lejos de los fabricantes punteros de la parrilla, y que hay una asignatura pendiente que condiciona todo lo demás: la manejabilidad.

Qué significa realmente «manejabilidad» en un motor híbrido

El término suena genérico, pero tiene una definición muy concreta: que el motor responda exactamente a lo que pide el piloto. Ahora bien, no se trata solo de que la potencia llegue de forma predecible al pisar el acelerador, sino también de lo que ocurre al soltarlo.

Desde que la F1 entró en la era híbrida, la manejabilidad incluye cómo se gestiona el freno motor en combinación con el MGU-K y la recuperación de energía. Al levantar el pie del acelerador o frenar, el motor deja de empujar las ruedas traseras y pasa a actuar como generador, cargando la batería.

Ese cambio de rol tiene que sincronizarse con la combustión, con el reparto de frenada brake by wire hacia los discos traseros y con las reducciones de marcha de la caja de cambios.

Cuando la batería llega al 100 % de carga, o al límite fijado para una curva concreta, el motor debe dejar de recuperar energía de forma instantánea, lo que elimina de golpe una fuerza de deceleración importante. Gestionar esa transición sin que el coche se descompense es, según Orihara, el punto más delicado de todo el proceso.

Si algún eslabón de esa cadena falla, aparecen justo los síntomas que han descrito Alonso y Stroll: un freno motor demasiado brusco que desestabiliza el coche, una recuperación de energía insuficiente, un motor que empuja hacia el subviraje o una caja de cambios que rechaza una reducción de marcha por falta de sincronización.

Orihara fue igual de autocrítico con la otra cara del problema, la aceleración: «A veces nuestra combustión no es estable», admitió. El cambio de reglamento de motores para este año, sumado a que Honda trabaja con nuevos proveedores de combustible y lubricante —Aramco y Valvoline—, explica buena parte de esa inestabilidad.

Por qué 2026 ha elevado la dificultad y el plan a corto plazo de Honda

El reglamento actual ha complicado el problema por dos motivos. El primero es que la batería ahora aporta casi el 50 % de la potencia total disponible, lo que obliga a que la fase de recuperación de energía sea prácticamente perfecta.

El segundo es la desaparición del MGU-H, el sistema que generaba energía a partir del turbo y permitía enviar electricidad entre los dos MGU sin pasar por la batería. Sin esa herramienta, cualquier desajuste en la recuperación se nota mucho más.

Tras la primera jornada de entrenamientos en Zandvoort, los ingenieros de Honda de su sede en Sakura trabajaron toda la noche con los datos recogidos para introducir una nueva calibración de cara a la clasificación del sábado. Supuso un paso adelante, aunque Orihara fue claro: seguía sin ser suficiente para los pilotos.

No habrá una solución milagrosa que resuelva todo de golpe. Honda trabajará en los bancos de pruebas durante estas dos semanas antes de Monza, y después tendrá que seguir ajustando circuito a circuito, porque cada trazado exige una gestión distinta de curvas, de energía y de freno motor.

Lo que hay en juego

Los datos respaldan el optimismo contenido de Aston Martin. El equipo empezó la temporada un 3,1 % por detrás del mejor tiempo en Q1, llegó a estar más de un 4 % en Barcelona, Red Bull Ring y Silverstone. Pero redujo esa brecha hasta el 1,4 % en Zandvoort y Alonso cree que todavía quedan un par de décimas por optimizar solo con el motor actual, lo que empujaría a Aston Martin a pelear de forma regular por puntos.

Es obvio, por tanto, que hasta que Honda no resuelva la manejabilidad, ni el equipo ni el propio fabricante sabrán cuál es el potencial real de este motor. Y de esa respuesta depende bastante más que el resultado de las próximas carreras.

Volkswagen presenta oficialmente el ID. California Cruise, su primera camper 100 % eléctrica basada en el monovolumen. Cuestión de peso o no, se pondrá a la venta a finales de otoño aunque las entregas están programadas para 2027. Un debut con importantes incógnitas por desvelar.

La división de vehículos comerciales de Volkswagen ha presentado su primera California eléctrica. La marca alemana ha aprovechado la feria más importante de Europa para dar a conocer este esperado modelo, la pieza que le faltaba al fabricante en su catálogo de modelos especiales. Una travesía en el tiempo no exenta de complicaciones.

La nueva Volkswagen ID. California Cruise se ha presentado en el Salón de las Caravanas de Düsseldorf, dando el pistoletazo de salida de una familia de campers eléctricas que la marca promete ampliar hasta 2028. Por ahora, de esta primera propuesta que llegará al mercado europeo en 2027, sabemos importantes detalles pero no todos los que interesan de verdad.

Una cama de 2 metros y clima nocturno de 48 horas

Por fuera, el nuevo Volkswagen ID. California Cruise no se distingue estéticamente de otras versiones del monovolumen eléctrico, por lo que solamente la podrás identificar por los logotipos «California» y las pegatinas «Cruise» a lo largo de los laterales. Y por dentro, por la tapicería con diseño «Miwo», que es exclusiva de esta variante, pero que el fabricante no ha enseñado cómo es.

Conceptualmente, el ID. California Cruise está basado en la versión Pro del ID. BUZZ, estando disponible tanto con distancia entre ejes corta como larga. Dos opciones que se adaptan a todas las necesidades, y bolsillos, que disponen de una zona de descanso con una cama para dos de 2,03 x 1,20 metros y con un colchón de nuevo diseño que mejora el descanso.

Además, las ventanillas delanteras cuentan con unas rejillas de ventilación y se pueden montar unas persianas opacas, con cortina a medida si se elige el techo panorámico de cristal. El equipamiento de camping se completa con dos sillas y una mesa que se guardan en el propio vehículo.

V2L de hasta 3.600 W, los auténticos campistas lo agradecerán

La California eléctrica también estrena un nuevo modo con su propio nombre, y desde el que se gestiona la iluminación ambiental, las funciones de confort y las tomas USB, además de preparar el habitáculo para pasar la noche. El climatizador automático puede mantener una temperatura estable hasta 48 horas, aunque esa cifra depende -como suele pasar con este tipo de promesas- del nivel de carga de la batería y de las condiciones ambientales.

Pero esta no es una de las funciones más prácticas para quien acampa de verdad, sino la alimentación V2L.

Este sistema, cada vez más extendido por los coches eléctricos, ofrece hasta 2.000 W de potencia de salida continua y 3.600 W de pico, suficiente para cafeteras, neveras portátiles, luces o cocinas de exterior sin depender de un enchufe externo. El adaptador para esta función viene de serie, junto con el paquete «Interior Style» y un paquete de confort.

La familia California eléctrica que seguirá creciendo

Volkswagen ya ha avisado de que el Cruise es solo el primero de varios modelos California eléctricos. La marca lleva años prometiendo (y aparcando) esta transición hacia la batería, pero finalmente se ha decidido a dar el paso. El ID. California Cruise se pondrá a la venta en otoño, por lo que no será hasta entonces cuando se de a conocer la estructura de la gama, versiones, autonomías y precios.

Volkswagen que sí ha confirmado las primeras entregas a clientes a principios de 2027, tendrá que confirmar si se ofrecerá con las baterías de iones de litio con capacidades energéticas de 79 y 86 kWh que ya monta el ID. BUZZ, y con unas autonomías máximas con una carga de en torno a 500 kilómetros.

El nuevo Lynk & Co 02, que se vende en China como Lynk & Co 20, estrena la unidad «16 en 1» de Geely. Un sistema de propulsión que promete una elevada eficiencia y carga del 10 al 80 % en 12 minutos. Su llegada a Europa sigue sin confirmarse.

Hace poco más de un mes que Geely sorprendía al mundo. La marca china había desarrollado un innovador sistema de propulsión con 16 componentes esenciales en un sólo paquete, lo cual es un importante logro que permite maximizar el espacio para otras piezas, al mismo tiempo que no compromete el diseño. Geely no sólo presumía de una eficiencia brutal, sino también de un peso de sólo 75 kilogramos.

Por supuesto, ese motor de nueva generación tenía que ir a parar a algún coche eléctrico de una de sus marcas, pero entonces se pasó por alto. Ahora, Lynk & Co ha confirmado que el 02 renovado será el primer modelo de la marca en estrenar este sistema de propulsión llamado «Thunder». Pero no el Lynk & Co 02 que se vende en España, sino el que lo hará en unas semanas en China, y al que se le ha cambiado también el nombre, llamándose ahora Lynk & Co 20.

El Lynk & Co 02 (20 en China) presume de estilo

En verdad, ya se conocía así, por lo que solamente se ha realizado un pequeño cambio en el nombre. Este crossover eléctrico se vendía allí como Z20 desde su lanzamiento en 2024, y con este rediseño ha perdido la «Z». Esta es una de las novedades, como también que el modelo chino ya no cuenta con las manijas escamoteables que el país ha prohibido por seguridad.

El interior casi se mantiene intacto. La marca ha aprovechado para dar respuesta a las quejas de los clientes, rediseñando la consola central para integrar unas salidas de aire más grandes e instalar un cargador inalámbrico de 50 W con refrigeración y dos portavasos.

Las novedades se completan con una nueva combinación de blanco y morado -incluidos los cinturones de seguridad- con detalles dorados, a la vez que se ha ampliado el equipamiento con un techo solar panorámico, head-up display, cámara de vigilancia del conductor en el pilar A y altavoces en el reposacabezas del conductor.

Lo que cambia la unidad «16 en 1»

Simples mejoras comparado con lo que este Lynk & Co 02 chino esconde bajo la carrocería. Porque el sistema «Thunder» integra en una sola pieza hasta una docena de componentes principales -motor eléctrico, controlador, reductor, convertidor CC/CC, cargador a bordo, módulo de distribución de energía, gestión térmica y de batería, entre otros- y cuatro funciones de software para energía, carga, movimiento y estado del sistema.

Según Geely, esto elimina más de 180 piezas y recorta el cableado de alta tensión en torno a un 30 %. El conjunto no supera los 325 milímetros de altura y el tiempo de respuesta del control baja de los 40 milisegundos habituales a apenas 2 milisegundos, cifra en línea con lo que la propia Geely ya presumía al lanzar el sistema.

La cara menos amable de tanta integración es la de siempre: cuando todo va en un único bloque, una avería deja de ser «cambiar una pieza» y pasa a ser sustituir el conjunto, con el consiguiente golpe a la factura del taller. No implica que el sistema vaya a fallar, pero si lo hace, dolerá más al bolsillo.

¿Qué tan rápido carga el nuevo Lynk & Co 02?

Aquí está el dato que de verdad importa: gracias a la arquitectura de 800 V y a una tecnología de carga 6C, el Lynk & Co 02 chino se carga del 10 al 80 % en unos 12 minutos, según las cifras que maneja el fabricante. El motor eléctrico entrega una potencia máxima de 245 kW -equivalente a 333 CV- y con una eficiencia declarada del 93 %, que mueve el eje trasero llegando a los 100 km/h en 6,4 segundos.

El fabricante no ha señalado ningún cambio en la batería, por lo que en China sigue ofreciendo una autonomía máxima que se mueve entre los 545 y los 630 kilómetros. Pero esto es lo de menos porque, en Europa, el Lynk & Co 02 dispone de 445 kilómetros.

Lo interesante de verdad es saber si este conjunto «16 en 1» llegará a Europa o no. Es normal que Geely estrene su tecnología más puntera en China; incluso, podríamos ni llegar a ver este sistema de propulsión más avanzado en Europa, pero sería un importante golpe en la mesa ante competidores asiáticos, coreanos, europeos o japoneses.

El Tesla Cybercab está a pocos días de lanzarse oficialmente y empezar a realizar operaciones de transporte compartido por las calles de Austin, en Estados Unidos. Se espera que estos coches autónomos tengan una iluminación especial en el frontal. ¿Sabes lo que significa?

Elon Musk está a punto de cumplir uno de sus sueños más recientes, el de lanzar su coche autónomo desarrollado desde cero, el Tesla Cybecab eléctrico, y que empiece a transportar a personas en carretera abierta. Ya lo pudo cumplir de alguna forma con los Model Y adaptados, pero esto es otra cosa.

El próximo 3 de septiembre se espera que sea la fecha de lanzamiento. El coche parece preparado, la fábrica de Giga Texas ya los está produciendo y algunas soluciones ingeniosas están empezando a salir a la luz. Como esta iluminación verde, nunca mejor dicho, que se ve en el frontal de los Cybercab, un vehículo cuyas especificaciones se revelaron recientemente.

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Un color para cada viaje

Ponte en esta situación de cara al futuro: los coches autónomos son una realidad en tu ciudad y hay cientos, miles de vehículos operando por sus calles. Tú pides uno desde la app de tu teléfono, pero justo hay varios aparcados en la misma ubicación.

¿Cuál es el tuyo? Si te subes en uno diferente, al no ir ningún conductor a bordo, podría acabar en la otra punta de la ciudad, o recibir un cargo superior al que te corresponde, y poco vas a poder hacer en el momento si no tienes a un ser humano contigo que te redirija bien.

Para identificar el vehículo, sería tan sencillo como ver la matrícula, o el color del vehículo, dirás, igual que hacemos cuando esperamos un Uber (con Cybercab todos los modelos son iguales, así que perdemos una variable más).

Sí, pero Tesla ha pensado algo mejor, o al menos algo diferente, más original: que los faros delanteros proyecten una luz diferente. Es lo que se puede ver en el vídeo compartido en X, en el que se puede ver cómo la franja LED del frontal de los Tesla Cybercab puede variar para que sea más fácil reconocer cuál es tu vehículo.

Cuando vas a realizar la reserva de tu Cybercab, en la app te aparecerá un color personalizado, el cual será proyectado en la iluminación del vehículo que te llevará a tu destino. Una estrategia diferente que va a llevar a cabo Tesla con sus robotaxis, aunque está por ver qué solución se inventarán para las personas con daltonismo o problemas de visión.

Otras alternativas a la idea de Tesla

El tema de las luces de colores no es algo nuevo que se barrunta entre las empresas que desarrollan vehículos autónomos. Se ha hablado mucho en los últimos años de utilizar esta tecnología para ayudar no solo a la identificación de los pasajeros, también para comunicarse con el resto de peatones.

Por ejemplo, utilizando interfaces luminosas y visuales que puedan hacer que el coche autónomo indique a un peatón que está dispuesto a dejarle cruzar, u otros tipos de intenciones que pueda llevar a cabo un vehículo así.

Pero como sabemos, ya hay una empresa muy conocida en Estados Unidos que está realizando desde hace tiempo viajes autónomos con sus robotaxis y operando con clientes reales. Es Waymo, filial de Alphabet ( empresa matriz de Google), la cual ha ideado otra idea ingeniosa.

En este caso, se trata de indicar en el pequeño dispositivo LED que tienen sus coches en el techo, como una pantalla circular, las iniciales del pasajero. O bien las dos letras que haya indicado en su aplicación. Así que podrá identificar de forma sencilla también cuál es su vehículo.

La industria del primer país productor de automóviles exige al canciller Friedrich Merz a llevar a cabo medidas más duras contra Pekín, habiendo señales de una postura de su gobierno más cercanas a las de España, Francia e Italia, entre otros.

La industria alemana está incrementando drásticamente la presión sobre el canciller Friedrich Merz para adoptar una postura más firme ante Pekín. Las grandes empresas del país, incluyendo al propio grupo Volkswagen (además que otras. como BMW y Mercedes, han notado el impacto de los fabricantes chinos en su país de origen) exigen medidas contundentes frente a lo que denuncian como competencia desleal por parte de sus rivales orientales.

Esto supone un punto de inflexión histórico en un país que, durante décadas, se resistió a levantar barreras comerciales con quien ha considerado un socio estratégico incluso a día de hoy. El déficit comercial de Alemania con el gigante asiático se disparó el año pasado hasta los 89.300 millones de euros (sólo el año pasado fueron 22.000 millones), impulsado por una caída de las exportaciones y una avalancha de importaciones chinas como las que vemos por parte de diferentes fabricantes.

En China reciben entre tres y ocho veces más ayudas gubernamentales

El origen del descontento radica en el masivo apoyo estatal que reciben los fabricantes orientales. Un reciente informe de la OCDE (Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos) constata que las firmas chinas perciben entre tres y ocho veces más ayudas gubernamentales que sus rivales europeos, copando el 60 % del crecimiento de su cuota de mercado mundial. Varios de ellos están también importando coches para ensamblarlos en suelo europeo, como hace BYD en Hungría o Chery en España (y también hará SAIC en el futuro).

Recordemos que el pasado mes de mayo se dio a conocer que España, Francia e Italia están entre los países que están a favor de reforzar las defensas comerciales de la Unión Europea. Con las decisivas conversaciones entre la Unión Europea y China programadas para este mes de octubre, Berlín parece dispuesta a respaldar un paquete de medidas defensivas desde Bruselas. Así lo ha sentenciado el propio Merz para tranquilizar a sus líderes industriales: "La Unión Europea debe tener a su disposición instrumentos eficaces para defender de forma efectiva sus intereses en el mundo. Tenemos peso en el mundo y queremos usarlo".

Es obligatorio actuar, según la industria alemana

Ante esta realidad, Christian Bruch, CEO de Siemens Energy, ha denunciado que tratar las importaciones chinas como productos europeos «no es aceptable». Desde la poderosa asociación de fabricantes BDI, Wolfgang Niedermark advierte sobre el impacto inmediato en la economía local: «La situación se está intensificando debido a la enorme presión de precios a la que nos enfrentamos por parte de los proveedores chinos».

Según Niedermark, el miedo a Pekín debe quedar atrás: «Las posibles contramedidas por parte de China deben incluirse en las consideraciones estratégicas, pero no deben determinar ni impedir en última instancia las acciones de Europa». En la misma línea, Volker Treier, responsable de la Cámara de Comercio DIHK, exige una mayor agilidad institucional: «necesitamos racionalizar y acortar nuestros procesos de toma de decisiones cuando decidimos actuar».

Algo que afecta a fabricantes y suministradores del sector

No son sólo los subsidios del estado chino los que juegan a favor de los fabricantes del gigante asiático. La propia devaluación del yen, en torno a un 15% con respecto al euro según los analistas del Deutsche Bank, permite que China pueda ofrecer los mismos productos que sus equivalentes alemanes a un 30% o un 40% de su precio. Esto lo vemos no sólo en los modelos de marcas chinas, sino también en los precios de repuestos o piezas de suministros, donde hay muchas empresas alemanas mucho más vulnerables que fabricantes gigantes.

Después de la imposición de aranceles a coches eléctricos fabricados en China, se está barajando la posibilidad de extender la medida a coches híbridos enchufables, donde sí que están obteniendo más cuota de mercado. China ha negado en todo momento que sus ventajas sean injustas, si bien la cantidad de subsidios en el sector automotriz han llevado a que sus empresas puedan funcionar con márgenes de beneficio tan irrisorios que, en el caso de una empresa europea, cerraría en cuestión de meses.

El piloto español seguirá al menos dos temporadas más en el equipo Williams, pero antes de eso hubo rumores de conversaciones con Red Bull, Audi e incluso Aston Martin. Carlos Sainz aclara lo que realmente ocurrió durante las semanas previas al nuevo acuerdo.

Durante meses, el futuro de Carlos Sainz ha sido motivo de especulación por dos razones principales. La primera, el prestigio que tiene en el paddock de la Fórmula 1 y que lo convierte en un piloto atractivo para muchos equipos. La segunda, el descomunal descalabro de Williams con el coche de esta temporada.

Era razonable pensar, por tanto, que Carlos Sainz podría plantearse estudiar otras ofertas de cara a 2027, y no solo la renovación por un equipo que ha demostrado estar mucho más lejos de la cima de lo que tanto el español como el director de Williams, James Vowles, esperaban.

Sin embargo, Sainz ha decidido renovar por dos temporadas más, reforzando así su compromiso y confianza en el equipo que, por otro lado, le ha demostrado sobradamente lo mucho que confía en él para liderar.

2026, una decepción de principio a fin

Las razones por las que Williams fracasó con el FW48 de esta temporada son de sobra conocidas, pero lo que el equipo no esperaba era ser incapaz de reconducir la situación y seguir en la cola de la parrilla.

Lo cierto es que la actualización aerodinámica introducida en Miami fue positiva y colocó a Williams en la pelea por los puntos de nuevo, pero su efecto duró poco y el equipo no ha sido capaz de revitalizarse desde entonces. Algo que a Carlos Sainz cogió por sorpresa y preocupó especialmente.

«Pensé: Empezaremos más lentos, pero nos pondremos al día con el desarrollo, igual que en 2025», admite el piloto español. «La situación cambió cuando pusimos las mejoras en pista y vimos que nuestros rivales mejoraban más que nosotros. Fue entonces cuando me di cuenta de que no íbamos por el buen camino y que probablemente no habíamos interpretado el nuevo reglamento técnico tan bien como deberíamos».

«Cuando ves que nuestro progreso es mucho menor que el de VCARB [Racing Bulls], McLaren y otros equipos, no es buena señal, porque partíamos de una base menos competitiva. Así que, en teoría, deberíamos haber logrado mayores avances», argumenta Carlos Sainz, que pronto llegó a la conclusión de que había muchos más problemas de los inicialmente identificados.

«Fue entonces cuando me quedó claro, tanto a mí como al equipo, que no íbamos por el buen camino y que necesitábamos replantearnos todo. Los problemas no se debían solo al retraso inicial o al peso del coche, sino también a un diseño que no ofrecía un rendimiento aerodinámico suficiente», agrega el compañero de Alexander Albon.

Cuántas ofertas valoró Carlos Sainz antes de renovar con Williams

A consecuencia de la situación del equipo, Sainz decidió esperar al parón veraniego para reflexionar sobre su futuro y lo que quería hacer en la Fórmula 1. Durante meses, se la ha vinculado a un potencial cambio a Audi, así como a conversaciones con Red Bull por si Max Verstappen decidía marcharse o a Aston Martin en el caso de que Fernando Alonso hiciera lo mismo.

A este respecto, el madrileño apunta que «lo habitual es evaluar siempre la situación general antes de firmar un contrato. Pero cuando analizamos todo con detenimiento, surgió otro aspecto muy importante para mí: nunca me ha gustado dejar un equipo cuando atraviesa un periodo difícil».

«No está en mi naturaleza irme a otro sitio cuando la situación ha empeorado desde que me uní al equipo. Cuando me comprometí con el proyecto Williams, sabía que podría haber momentos difíciles, y aunque el que estamos viviendo actualmente es particularmente duro, estoy preparado para afrontarlo», defiende.

Ante la pregunta directa de que hubo negociaciones con Audi, Carlos Sainz responde que «no, solo fueron los típicos rumores del paddock». Y, de hecho, va más allá: «Puedo confirmar que nunca consideré seriamente irme a otro equipo este año».

Cúanta paciencia tendrá Sainz con Williams

El nuevo contrato de Carlos Sainz con Williams tendrá una duración de dos temporadas, pero es probable que cuente con alguna cláusula de salida. En cualquier caso, el piloto de 32 años no se plantea otro escenario que contribuir al éxito de Williams y, de hecho, ni siquiera se marca un plazo para lograrlo.

«No. Para mí, lo más importante es el año que viene», afirma. «El objetivo es recuperar el terreno perdido y salir de la situación actual. Quiero volver a ganar cuanto antes. Este año nos hemos quedado rezagados respecto a nuestras expectativas».

«Es un revés en el camino que debemos recorrer para llegar a donde queremos estar. Pero también hay muchos proyectos en marcha en Williams que los medios, los aficionados y el público no ven», expone, justificando así su confianza. «Eso me hace creer que pronto podremos retomar el rumbo».

«Personalmente, los cambios que se están produciendo, estos nuevos proyectos y la incorporación de nuevos miembros al equipo me dan motivos para ser optimista. Quiero quedarme aquí y alcanzar los objetivos que nos propusimos hace dos años. Tengo fe en James [Vowles] y en la directiva. Compartimos la misma motivación para volver a la cima cuanto antes», concluye Carlos Sainz.

Hyundai ha presentado una nueva versión de su monovolumen eléctrico, y también furgoneta. La nueva STARIA Electric estrena una batería completamente necesaria para competir con rivales de su categoría, disfrutando de una autonomía máxima de 450 kilómetros y de carga rápida. El lanzamiento en España aún tendrá que esperar.

Hyundai cuenta con una completa gama de coches eléctricos, todos desarrollados sobre una plataforma específica. Ese es el problema que ha lastrado al que es el más grande de todos, una STARIA que ha demostrado importantes carencias frente a una competencia que no tiene tantos límites, y a la que los coreanos han conseguido ponerle remedio.

Porque la base mecánica del Hyundai STARIA Electric es la misma de sus modelos de combustión, con la adaptación correspondiente para integrar al batería entre los ejes. A pesar de ello, la marca coreana ha realizado un esfuerzo y mejorar el rendimiento de este gran monovolumen, que también está disponible como furgoneta 100% eléctrica, ofreciendo ahora una nueva motorización que no depende del diésel --como la STARIA que probamos- y, sin embargo, cuenta con hasta 450 kilómetros de autonomía.

Hyundai STARIA Electric, una furgoneta pensada para currar

Hyundai ha planteado la Cargo con una cabina simple para tres ocupantes, y un espacio útil de carga para hasta tres europalets y un peso máximo de 1.040 kilogramos. Un habitáculo con una altura de carga de 573 milímetros y un acceso lateral amplio, gracias a una gran puerta deslizante en el lateral derecho.

El fabricante ofrece multitud configuraciones en un área de carga que dispone de 2.500 milímetros de largo, 1.640 milímetros de ancho -entre pasos de rueda- y 1.436 milímetros de alto, con 2.570 milímetros de piso disponible. Suficiente margen para plantearse instalaciones a medida sin la mampara de separación entre cabina y carga.

La nueva Hyundai Staria se estrena, como furgoneta profesional en Holanda, y en este país se ha pondrá a la venta con tres acabados -«Work», «Pro» y «Elite»- con los siguientes equipamientos de serie más destacados:

Work

• Cámara trasera
• Sensores de aparcamiento
• Climatizador automático
• Pantalla de instrumentos de 12,3 pulgadas
• Conectividad con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos
• Control de crucero adaptativo con función «Stop & Go»
• Detección de ángulo muerto
• Asistente de mantenimiento en carril
• Frenada de emergencia con reconocimiento de peatones y ciclistas

Pro (suma al anterior)

• Sistema de navegación
• Carga inalámbrica de dispositivos móviles
• Asistente de conducción en autopista
• Asientos calefactables
• Volante calefactable

Elite (suma al anterior)

• Faros delanteros Full LED con la firma luminosa «Seamless Horizon»
• Función V2L con dos tomas de 230 V (exterior y en la zona de carga)

218 CV, 800 voltios y la promesa de los 20 minutos

La gama de la Hyundai STARIA comparte el mismo tren motriz y su arquitectura eléctrica de 800 V, compuesto por un motor eléctrico delantero que proporciona una potencia máxima de 218 CV y que alimenta una batería de iones de litio con una capacidad de 84 kWh y con la que eleva la autonomía máxima, según el ciclo WLTP, hasta los 450 kilómetros; siempre y cuando el conductor no se pase en otras prestaciones como los 8,6 segundos que tarda en acelerar de cero a 100 km/h.

La marca promete pasar del 10 al 80 % en unos 20 minutos con un cargador rápido de 350 kW, aunque siempre bajo «condiciones óptimas», la coletilla habitual que rara vez se cumple en un punto de carga público. Con corriente alterna, el cargador de 11 kW necesita 7 horas y media, lo justo para una carga nocturna.

Hyundai ha confirmado que la producción de esta nueva STARIA Electric se presentará en el Salón de París como parte de su ofensiva en vehículos comerciales ligeros eléctricos en Europa, y que saldrá a la venta en Países Bajos en septiembre. La versión de pasajeros debutará en Noruega, en noviembre, por lo que falta saber cuándo y a qué precio llegará a los concesionarios españoles.

El cambio de reglamento técnico de 2027 y el nuevo acuerdo de fabricantes hasta 2031 han disparado el mercado de pilotos de MotoGP: 18 de las 22 plazas de la parrilla ya tienen dueño confirmado, con movimientos tan sonados como los de Bagnaia, Martín o Quartararo.

MotoGP afronta 2027 como un nuevo comienzo. Las motos pasan de 1000 a 850 cc con un reglamento construido prácticamente desde cero, mientras los fabricantes ya han sellado su compromiso con el campeonato hasta 2031 a través del nuevo acuerdo comercial.

Esa combinación ha acelerado el mercado de fichajes como pocas veces, moviendo piezas en prácticamente los once equipos de la parrilla antes incluso de que termine la temporada 2026.

El test de neumáticos de Brno, celebrado tras el GP de República Checa y en el que una decena de pilotos probaron ya las nuevas motos con neumáticos Pirelli, marcó el punto de inflexión. Desde entonces, los anuncios se han sucedido casi cada semana. Lo que queda del rompecabezas, con cuatro plazas todavía por cerrar, está condensado en movimientos que ya podemos prácticamente anticipar.

Ducati cierra sus tres equipos antes que nadie

Ducati es el fabricante que antes ha resuelto su alineación, y lo ha hecho en sus tres frentes. En el equipo oficial, Marc Márquez seguirá como vigente campeón del mundo con contrato hasta 2028, y estrenará compañero: Pedro Acosta, que abandona KTM, también con vínculo hasta 2028.

En Gresini, Nadia Padovani ha asegurado a Joan Mir, campeón del mundo con Suzuki en 2020 y que llega tras un traumático periodo en Honda, junto al debutante Daniel Holgado, que sube desde Moto2.

El tercer proyecto, VR46, pasa por un cambio de piloto interesante: Fermín Aldeguer deja Gresini para vestir los colores del equipo de Valentino Rossi, donde previsiblemente coincidirá con Nicolò Bulega, aunque esa segunda plaza sigue sin ser oficial todavía.

Aprilia se refuerza con un bicampeón del mundo

Marco Bezzecchi llevaba meses con la renovación cerrada, desde antes del test de Sepang a principios de temporada. La gran novedad llega al otro lado del box: Francesco Bagnaia firma cuatro años con la marca de Noale tras quedarse sin sitio en Ducati, uno de los golpes de mercado más comentados del año.

En Trackhouse, su segundo equipo, Raúl Fernández amplía hasta 2028 y estrena compañero de garaje: Enea Bastianini, que sale de Tech3 y cambia de KTM a Aprilia.

Yamaha renueva de arriba a abajo

La marca de los diapasones pierde a Fabio Quartararo y Álex Rins al término de 2026 y los reemplaza con dos fichajes de peso: Jorge Martín, campeón del mundo en 2024 y actual líder del campeonato, y Ai Ogura, ganador de la carrera más reciente disputada en la categoría; ambos firman hasta 2028.

En Pramac, su satélite, Toprak Razgatlioglu encara su segunda temporada -ya ha rodado con el prototipo de 850 cc– junto al rookieIzan Guevara, que asciende tras cuatro campañas en Moto2.

Honda concentra el mayor interrogante del mercado

Uno de los fichajes más comentados de todo el año tiene nombre propio: Fabio Quartararo abandona Yamaha después de ocho años para liderar el proyecto de HRC. Lo que Honda no ha resuelto es quién ocupa el otro asiento oficial: Diogo Moreira y David Alonso se disputan la plaza, sin que exista consenso, ni siquiera dentro de la propia marca, sobre cuál encaja mejor en el cambio de reglamento.

Esa indecisión condiciona también a LCR, su equipo satélite: Johann Zarco tiene su sitio garantizado desde hace un año, pero el segundo asiento será, por descarte, para el piloto que no acabe en el equipo oficial.

KTM: fábrica renovada y un satélite con nueva cara

Tras la marcha de Acosta, KTM ha reconstruido su equipo oficial con Álex Márquez y Fabio Di Giannantonio, procedente de VR46; el movimiento deja fuera a Brad Binder.

En Tech3, el primer fichaje ya es oficial: Luca Marini, que deja la Honda de fábrica tras tres temporadas para volver a un equipo satélite, esta vez con KTM y contrato de dos años. Su compañero, todavía sin confirmar, apunta al debutante australiano Senna Agius.

Lo que queda por resolver

De las 22 plazas de la parrilla, 18 tienen ya piloto confirmado. Pero dos de ellas están, en realidad, ligadas a una sola decisión: qué hace Honda con Moreira y Alonso, puesto que el que no acabe en el equipo oficial HRC irá a LCR. En cuanto a los últimos huecos de Tech3 y VR46, todo indica que Senna Agius y Nicolò Bulega serán sus inquilinos en 2027.

La otra cara de esta reestructuración son los pilotos que se quedan sin moto. Brad Binder, Jack Miller, Maverick Viñales y Franco Morbidelli figuran entre los nombres de peso que, a día de hoy, miran ya lejos de MotoGP y, en algunos casos, en dirección al Mundial de Superbikes, en un mercado que vive su mayor movimiento en años por el cambio de reglamento técnico y el nuevo ciclo de estabilidad de fabricantes hasta 2031.

Con motivo de su entrada en Europa, la marca hermana de OMODA, JAECOO y EBRO ha desvelado los datos de su nuevo SUV eléctrico basado sobre la plataforma LEX, que viene justo por debajo en la gama del Lepas L8 híbrido enchufable.

Hace ya tiempo que Lepas inició su andanza en varios puntos de Europa, decidiendo entrar en España con su SUV L8. Este PHEV, con un sistema que combina un motor TGDI 1.5 gasolina de cuatro cilindros con un sistema eléctrico que entrega 279 CV y 365 Nm de par motor, tiene como principal reclamo su nivel de acabado premium y su autonomía combinada de más de 1.100 km.

Esta mecánica la comparte también con los modelos de la gama que se colocarán por debajo, tanto el Lepas L6 como el L4. Ahora bien, ahora hemos podido conocer en detalle las especificaciones técnicas del Lepas L6 en su versión 100% eléctrica. Una variante que llega al mercado europeo entrando por la puerta que más favorable está siendo en estos tiempos para todos los fabricantes chinos.

El Lepas L6 muestra sus cartas

El Lepas L6 es un SUV encajado dentro del segmento C de unos 4,57 metros de largo (justo entre los 4,8 metros del L8 y los 4,44 metros del Lepas L4), 1,85 m de ancho (sin contar espejos retrovisores) y 1,676 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,7 metros y 1,59 metros de distancia libre con respecto al suelo . Como es habitual en los coches chinos, es de esperar que llegue en dos niveles de acabado: así lo hará al menos para su entrada en Reino Unido con los niveles Essence y Elevate.

En efecto, gracias a su posición, su economía y sus políticas de descontaminación, Reino Unido - donde no aplican los aranceles concretos de la Unión Europea a los coches eléctricos fabricados en China - se ha convertido en una puerta de entrada interesante. Al igual que en Noruega, los fabricantes chinos en conjunto conforman un 16% de la cuota de mercado en el mercado británico - por detrás está España, con un 14%, así como Italia o Polonia con un 13%, estando la media europea en torno a un 10% en estos momentos.

Un SUV eléctrico de 217 CV y hasta 449 km de autonomía

El Lepas L6 EV cuenta con un paquete de baterías de ferrofosfato de litio (LFP) de 67 kWh (65 kWh útiles), como ya adelantamos en su momento. La batería alimenta a un único motor eléctrico que entrega unos 217 CV de potencia y 275 Nm de par máximo. Según cifras oficiales, este SUV eléctrico es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos, alcanzando una velocidad máxima limitada a 178 km/h.

En lo que respecta a su autonomía, el vehículo homologa hasta 449 kilómetros según ciclo mixto WLTP, una cifra pensada tanto para los trayectos urbanos diarios como para desplazamientos más largos. A la hora de recargar, el sistema soporta potencias en corriente continua de hasta 120 kW, lo que permite pasar del 30 al 80 % de capacidad en aproximadamente 22 minutos. Además, incluye de serie la función de carga bidireccional Vehicle-to-Load (V2L) de 3,3 kW, permitiendo utilizar la energía de la batería para alimentar equipos eléctricos externos.

Construido sobre una plataforma que admite de todo

El L6 EV está construido sobre la plataforma LEX del grupo Chery desarrollada con Lepas en mente, que permite tanto arquitectura de 800V para sus modelos eléctricos como adaptabilidad para variantes BEV, PHEV, HEV e incluso eléctricos de autonomía extendida (E-REV). Su tren motriz integra un avanzado sistema eléctrico 12 en 1 diseñado para optimizar el consumo y suavizar la entrega de potencia. De serie incorpora llantas de 19 pulgadas.

Gracias a su sistema de frenado Bosch IBP 2.0, se consiguen tres cosas: optimizar la recuperación de la energía, mejorar la sensación del pedal de freno (una asignatura pendiente para muchos coches electrificados que recuperan energía frenando) y reduce el cabeceo habitual en las desaceleraciones de BEV. La puesta a punto corre a cargo del equipo europeo de chasis de la marca, adaptando el manejo a los gustos de los conductores europeos para conseguir suavidad en la marcha y la entrega de la potencia del motor eléctrico al mismo tiempo que es cómodo para viajar y ofrece un manejo predecible, un trabajo que también llevaron a cabo con el L8.

Maletero de 410 litros y pantalla de 13,2 pulgadas

El maletero ofrece 410 litros de capacidad, ampliables a 1.334 litros plegando la fila trasera de asientos, sumando además un valioso doble fondo de 99 litros ideal para guardar los cables de carga. En el interior se destaca la pantalla central táctil en formato cascada de 13,2 pulgadas y un cuadro de instrumentos digital de 8,88 pulgadas, todo gestionado por el potente procesador de infoentretenimiento Qualcomm 8155. También cuenta con carga inalámbrica de 50 W con refrigeración activa y un techo panorámico, entre muchos detalles de equipamiento.

Lepas continúa ampliando su gama en Europa, situándose el L6 por encima del L4 que llegará con versión PHEV, una versión 100% eléctrica y una variante híbrida sencilla (HEV) prevista para octubre de 2027. Un mes antes, en septiembre de 2027, desembarcará el Lepas L9 que se colocará en lo más alto de la gama, esperándose un SUV híbrido enchufable de unos 4,8 metros de largo. Antes de que termine el año, se espera el aterrizaje del Lepas L2, otro SUV más, esta vez del segmento B y con mecánica híbrida y eléctrica, al igual que este L6 BEV.

El periodista Jake Humphrey ha recordado una anécdota con Fernando Alonso durante la etapa del asturiano en Ferrari: una vuelta a Fiorano en un descapotable de calle que terminó con el asturiano cerrando los ojos al volante para demostrarle hasta qué punto dominaba el coche y el trazado.

Fernando Alonso ha construido buena parte de su leyenda en la Fórmula 1 sobre un atributo difícil de medir con datos: el control absoluto del coche en cualquier circunstancia. Compañeros, rivales e ingenieros repiten desde hace años la misma idea, que el asturiano exprime el límite del monoplaza con una precisión que pocos pilotos igualan.

Lo llamativo es cuando esa fama trasciende el box y aparece en un contexto tan doméstico como un paseo en coche de calle. Eso es justo lo que le ocurrió al periodista británico Jake Humphrey durante la etapa de Alonso en Ferrari, en el verano de 2011, cuando viajó hasta Maranello para grabar una pieza con el piloto.

Tras la sesión de fotos, tocaba subirse a un Ferrari descapotable y dar vueltas a Fiorano, el circuito privado de la marca, con Alonso al volante. Ahí arrancó la anécdota que Humphrey ha contado en el podcast High Performance Racing que ahora presenta, y que resume mejor que cualquier otra cosa lo que significa estar sentado al lado de un piloto de máximo nivel.

Vuelta de Fernando Alonso a Fiorano con un Ferrari LaFerrari

Agarrado al asiento por el descapotable, no por miedo

Humphrey explica que, mientras Alonso completaba vueltas a Fiorano, él se sujetaba con fuerza al asiento del coche. El motivo, según cuenta, no era la desconfianza hacia el piloto, sino la propia naturaleza del vehículo: «Obviamente, te mueven mucho de un lado a otro. Estábamos dando vueltas al circuito y yo me agarraba al asiento. No porque no confiara en él, sino porque era descapotable y no había otro lugar donde hacerlo».

Alonso, sin embargo, interpretó el gesto como una señal de desconfianza y se lo hizo notar de inmediato. Humphrey insistió en que confiaba plenamente en él y que agarrarse al asiento era solo un acto reflejo ante la falta de agarraderas de un coche abierto. La respuesta del piloto no se quedó en las palabras.

«Él me dijo: “Oh, no confías en mí”. Le respondí: “Sí confío en ti, simplemente me agarro al asiento. Y él me dice: «Te voy a demostrar por qué puedes confiar en mí», cuenta Humphrey sobre un Fernando Alonso que, a continuación, «cerró los ojos e hizo las siguientes dos o tres curvas girando el volante».

Al abrirlos, la pregunta llegó de inmediato: «¿Todavía tienes miedo?». Humphrey reconoce que, hasta ese momento, no había sentido miedo real; la maniobra del piloto cambió eso de golpe. «Yo pensaba: “¡Nunca tuve miedo!”. No tenía miedo, pero ahora sí».

Enseñar sin palabras

Más allá de la anécdota puntual, el gesto de Alonso encaja con la imagen que ha proyectado durante toda su carrera: la de un piloto que confía en su destreza hasta el punto de demostrarlo de forma explícita, sin red y sin necesidad de convencer con explicaciones.

Cerrar los ojos al volante en un circuito, aunque sea a baja velocidad y en un coche de calle, exige un conocimiento del trazado y del propio vehículo que solo da la repetición de miles de vueltas, algo que Fiorano conoce bien tras décadas siendo el laboratorio privado de Ferrari.

La anécdota, contada ahora por Humphrey, sirve como recordatorio de un rasgo que las estadísticas de la Fórmula 1 rara vez capturan: la seguridad al volante de Alonso no se limita a la pista de carreras, sino que se extiende, con la misma intensidad, a un simple ‘paseo’ en Fiorano.

Aston Martin también está desarrollando una versión roadster del futuro Vantage RS, con la misma aerodinámica extrema que el coupé y más de 700 CV de un V8 biturbo de origen AMG. La alternativa británica para plantar cara al Porsche 911 GT3 S/C en 2027.

La carrera por encontrar el rival británico definitivo del Porsche 911 GT3 RS acaba de dar un giro que nadie había anticipado. Hasta ahora todo el mundo daba por hecho que el Vantage RS -nombre provisional- sería un proyecto exclusivamente para el coupé. Pero, nuestros fotógrafos acaban de demostrar que no es así: han cazado una mula con esta sugerente carrocería descapotable rodando en Nürburgring.

Lo primero que llama la atención en estas fotos espía es lo poco que se parece, en actitud, a un roadster convencional. Un roadster que reniega de la elegancia que caracteriza a esta variante de carrocería de los modelos de Gaydon, esfumándose por completo la que destila el Aston Martin Vantage Roadster. En su lugar, Aston Martin ha optado por una agresividad pura, que deja claro desde el primer vistazo que este no es un simple descapotable deportivo, sino algo bastante más serio.

Fotos espía Aston Martin Vantage RS Roadster 2028

Pese a prescindir del techo rígido, el prototipo roadster monta un spoiler trasero fijo de grandes dimensiones, además de otro en el splitter delantero, enorme como hemos visto en el Vantage RS coupé, y unas tomas de aire profundas en los pasos de rueda, con un estilo muy similar a las del 911 GT3 RS, orientadas a reducir la presión de aire en esa zona. Una declaración de intenciones, y nada de renunciar a la eficiencia aerodinámica solo por perder el techo.

El sistema de escape también repite lo visto en la variante cerrada: cuatro salidas de nuevo diseño, desplazadas desde las esquinas exteriores del paragolpes hasta el centro de un difusor trasero completamente rediseñado.

A esto se suma un sistema de frenos carbocerámicos que ayudarán a bajar el peso de las masas no suspendidas, al de bajo peso, mientras que los afilados faldones laterales, y con una mayor superficie, contribuyen a mejorar la estabilidad, al igual que una altura de conducción notablemente más baja que la del Vantage convencional.

Un V8 biturbo de 700 CV en el Aston Martin Vantage RS Roadster

Bajo el capó no hay duda alguna de qué motor se montará. Como es habitual, el protagonista en el vano delantero será el inmenso motor V8 de 4.0 litros biturbo que les suministra Mercedes-AMG a los británicos. El bloque se ha electrificado con un sistema MHEV de 48 Voltios y así contener las elevadas emisiones contaminantes de este superdeportivo, pero lo que es un secreto es la potencia máxima.

Los técnicos de Aston Martin tienen libertad para tocar componentes y aumentar el rendimiento, y ya lo han hecho en más de una ocasión, comparado con el bloque de un rival como el SL 63 AMG. La fiabilidad es cosa de los británicos, no de los alemanes, por lo que se espera un aumento que puede superar los 700 CV, lo que lo situaría claramente por delante de cualquier Vantage visto hasta la fecha.

Lo que es innegociable es la caja de cambios ZF de ocho velocidades, ya de por sí rápida en el resto de la gama, que también sería recalibrada para ofrecer cambios más precisos en uso en circuito. Porque la lectura es clara. Aston Martin quiere demostrar que el rendimiento extremo en circuito y la experiencia de conducción al aire libre no son incompatibles, cosa que clientes y nuestros compañeros especializados en las pruebas de coches comprobarán en 2027, poco después de su debut oficial.

Hongqi ha convertido el techo panorámico de un EHS7 en un panel fotovoltaico de perovskita capaz de generar hasta 300 W. La marca calcula unos 400 kWh anuales y ya estudia cubrir más zonas de la carrocería para multiplicar esa producción.

Dejar un coche eléctrico aparcado durante horas bajo el sol suele tener pocas ventajas, pero Hongqi quiere añadir al menos una: que mientras se calienta también produzca electricidad.

La marca china ha integrado un techo fotovoltaico de perovskita en un EHS7 y asegura que el prototipo puede generar alrededor de 400 kWh al año. La idea enlaza con otros proyectos recientes, como el Nissan Ariya experimental que ya utiliza buena parte de su carrocería para captar energía solar.

El sistema desarrollado por Hongqi aprovecha una superficie que normalmente solo sirve para aportar luz al habitáculo. Su equipo de I+D ha convertido el techo panorámico en un generador capaz de alcanzar unos 300 W de potencia instantánea cuando dispone de suficiente radiación solar.

Una tecnología diferente a los paneles solares convencionales

La particularidad está en el material utilizado. Hongqi ha recurrido a células de perovskita en lugar del tradicional silicio cristalino. Este tipo de tecnología permite fabricar componentes más finos, ligeros y flexibles, cualidades especialmente útiles cuando deben adaptarse a una superficie curva como el cristal del techo de un coche.

Eso no significa que el desarrollo esté listo para llegar a los concesionarios. La propia compañía reconoce que ha tenido que resolver problemas relacionados con la exposición al agua, el oxígeno y la radiación ultravioleta, además de adaptar el material a la curvatura del techo.

Por ahora estamos ante un prototipo tecnológico y Hongqi no ha anunciado ninguna fecha para su comercialización.

La idea de aprovechar el techo tampoco es nueva. Webasto ya ha desarrollado una solución fotovoltaica capaz de producir hasta 350 kWh de electricidad al año, una cifra muy próxima a la que ahora comunica Hongqi.

400 kWh al año, pero no para olvidarse del cargador

Los 400 kWh anuales no convierten al EHS7 en un coche capaz de circular únicamente con la energía que recibe del sol. Esa producción equivale a poco más de 1 kWh diario de media y, además, dependerá enormemente del clima, las horas de exposición, la orientación del vehículo y la época del año.

Hongqi plantea inicialmente esta energía para cubrir consumos auxiliares. La compañía cita sistemas como la climatización, determinados equipos eléctricos o funciones de vigilancia mientras el coche permanece estacionado.

La ventaja es sencilla: cualquier energía que no tenga que salir de la batería principal ayuda a conservar algo más de autonomía para mover el vehículo.

Otros fabricantes llevan años explorando una idea similar. BMW llegó a patentar células fotovoltaicas integradas directamente en las superficies acristaladas de sus coches, incluyendo techo, parabrisas y ventanillas.

Hongqi quiere ir mucho más lejos: hasta 80 km diarios

El techo es solo el primer paso. Hongqi quiere extender las células de perovskita a otras partes de la carrocería, incluido el capó, para aumentar considerablemente la superficie disponible para captar energía.

Es aquí donde aparecen las cifras más llamativas. La marca calcula que una futura configuración con más paneles podría alcanzar unos 10 kWh de generación diaria y proporcionar, según sus propias estimaciones, hasta 80 kilómetros de autonomía al día.

Conviene separar claramente esta previsión del prototipo presentado ahora. Los 300 W y los aproximadamente 400 kWh anuales corresponden al techo que Hongqi ya ha desarrollado. Los 10 kWh diarios y los 80 kilómetros pertenecen a una futura evolución que todavía no tiene calendario, modelo confirmado ni fecha de producción.

Un techo que puede acabar siendo mucho más que un techo

El prototipo se ha instalado en el Hongqi EHS7, un SUV eléctrico de 4,93 metros conocido en China también como Tiangong 08. La unidad utilizada como referencia desarrolla hasta 253 kW, unos 339 CV, y anuncia 475 kilómetros de autonomía WLTP.

La integración de paneles solares en automóviles lleva años chocando con el mismo problema: un coche dispone de muy poca superficie frente a una instalación fotovoltaica convencional. Eso limita la cantidad de energía que puede conseguir incluso después de muchas horas al sol.

La perovskita puede abrir nuevas posibilidades porque resulta más fácil adaptarla a formas y superficies donde instalar un panel tradicional sería complicado. Hongqi quiere comprobar ahora si también puede ofrecer la resistencia necesaria para sobrevivir durante años a la lluvia, el calor, el frío y la radiación solar.

Por el momento, dejar el coche al sol seguirá siendo mucho más eficaz para calentar el habitáculo que para llenar su batería. Pero Hongqi ya ha demostrado que ese enorme cristal panorámico también puede trabajar mientras el coche está aparcado.

La historia de China con el mundo del motor es radicalmente diferente de la tradición europea y, como tal, han tenido que aprender a valorar lo que en Europa, tanto fabricantes como clientes, más apreciamos para funcionar más allá de su mercado local.

Cada lugar del mundo tiene su propia forma de hacer las cosas. Como ya comentó Luca de Meo tiempo atrás, los italianos tienen la suya propia, los alemanes la suya, los franceses la suya y los americanos más de lo mismo, tanto a la hora de desarrollar ideas como de resolver problemas que surjan con sus coches. Lo mismo ocurre con los chinos, cuya historia con el motor es drásticamente diferente a cómo ha ocurrido en Europa.

Por tanto, cuando los dos mundos se tocan, es un proceso interesante. Por un lado, por las diferencias entre los modelos chinos y los modelos europeos como estamos viendo en años recientes, con un aluvión de modelos procedentes del gigante asiático que no deja de venir. Por otro, por cómo funcionan aquellas relaciones y asociaciones entre grupos chinos o grupos europeos.

China y Europa, dos mundos diferentes en cultura del automóvil

Si hay un lugar donde lo saben bien, es en Volvo. Geely adquirió Volvo en agosto de 2010 de manos de Ford y, desde entonces, han tenido que aprender a entenderse, por sus diferentes formas de entender el automóvil, las diferencias culturales y muchas otras. Esto ha llevado a una transformación en la forma de trabajar, aunque Volvo, desde Suecia, sigue decidiendo cómo se diseñan, cómo se fabrican o cómo se van a conducir sus coches, sobre todo gracias a su experiencia en dinámica de vehículos.

Ahora bien, está claro que los chinos trabajan a una velocidad mucho mayor, más inmediata - su pensamiento es más a tiempo presente, mientras que la tendencia clásica del fabricante europeo es la de pensar muy a largo plazo, con movimientos muy programados. Esto lleva a actuar de forma muy diferente en según qué situaciones.

Tres meses en lugar de esperar años

Por ejemplo, según explica el ingeniero jefe de software y arquitectura electrónica en Geely, Jerker Andersson, con el Zeekr 001, antes tenías que montarte en el coche, detener la carga, salir y quitar el cargador - mientras que con el Lynk & Co 01, la carga en CA se paraba desbloqueando el vehículo, pudiendo quitar el cargador sin tener que montarse y volverse a bajar antes. En lugar de esperar al restyling o a la siguiente generación del Zeekr 001, los ingenieros chinos de Geely le dieron exactamente esa función en apenas tres meses.

Otra gran diferencia está en cómo tratan grandes inversiones. En China no tienen problemas en cancelar un vehículo o detener su desarrollo si ven que no va a ser lo suficientemente competitivo. En cambio, en Europa ha un mayor compromiso al trabajo y a la inversión ya realizada, lo que les puede hacer más lentos y susceptibles a los cambios en el mercado como ha pasado con la adopción del coche eléctrico. El caso de Ford con su F-150 Lightning BEV fue un claro ejemplo, tal como contó en su día su CEO Jim Farley.

La seguridad ya no es algo secundario en China

También ha cambiado la cuestión de la seguridad en los coches chinos con el paso del tiempo. «Cuando comencé a trabajar con equipos chinos después de que Geely adquiriese Volvo, la calidad no era una prioridad. Unos años más tarde, la calidad se convirtió en algo importante en China. La seguridad funcional, hace apenas 10 años, era un mero papeleo en China. Ahora es algo importante. Hace unos años la ciberseguridad no era una prioridad, por tanto ahora están convergiendo nuestros valores», añadió Pettersson.

Varios ejemplos recientes lo demuestran

Las medidas de seguridad implementadas para las manetas ocultas de las puertas en 2027 en China son un ejemplo de ello. También han evolucionado mucho en sus estándares de seguridad en materia de baterías, creando uno para dejar claro qué se puede considerar (y qué no) una batería de estado sólido, ante la posibilidad más que real de que haya fabricantes que intenten hacer pasar un producto por otra cosa que no es.

El plan de Nissan para el Qashqai ha quedado al descubierto. Estas primeras fotos espía del nuevo Nissan Qashqai 2028 confirman el futuro al que se dirige el SUV japonés, que dará un gran salto tecnológico y reforzará su apuesta por los motores híbridos. El Qashqai eléctrico tendrá que esperar.

Son tiempos convulsos en Nissan. La histórica marca japonesa de automóviles debe lidiar con una situación económica realmente complicada. Con el objetivo de garantizar su supervivencia, la compañía ha puesto en marcha un agresivo plan de reestructuración. Una hoja de ruta que afecta, lógicamente, a la agenda de lanzamientos que estaba establecida años atrás. El Nissan Qashqai, uno de los modelos estrella de la firma nipona, no es ajeno a la nueva realidad que vive la marca.

Hace apenas unos años se vislumbraba un futuro eléctrico para el Qashqai. Algo que finalmente no ocurrirá. La situación económica de Nissan, sumado a la ralentización que vive el coche eléctrico en determinados mercados, ha obligado a dar marcha atrás. El Qashqai eléctrico tendrá que esperar. Y esto tiene efectos directos sobre el modelo que podemos encontrar actualmente en el mercado. El futuro más inmediato del Qashqai ha quedado al descubierto.

Fotos espía del nuevo Nissan Qashqai 2028

El Qashqai que hay disponible en los concesionarios será actualizado. Y la prueba no es otra que estas fotos espía. El nuevo Nissan Qashqai 2028 ha sido cazado. A plena luz del día y circulando por las carreteras del sur de Europa. Así han avistado nuestros fotógrafos espía a una unidad de pruebas del exitoso SUV japonés. Un modelo que, recordemos, fue actualizado por última vez en 2024.

La tercera generación del Qashqai fue sometida a un «facelift», un lavado de cara, con el que ponerse al día en cuestiones de diseño, de tecnología y de mecánica. Teniendo en cuenta que la idea de convertir el Qashqai en un vehículo eléctrico ha sido aparcada, era de vital importancia centrarse en el modelo térmico. Especialmente cuando han pasado más de dos años desde que se presentó esa última actualización.

Estas primeras fotos espía del nuevo Qashqai vienen a confirmar un movimiento lógico por parte de Nissan. Es crucial poner al día una vez más su modelo superventas si no se quiere ceder terreno ante los SUV chinos que están irrumpiendo en el segmento C-SUV. Como se puede apreciar en las imágenes que ilustran este artículo, la unidad de pruebas presenta un llamativo camuflaje que cubre la práctica totalidad de la parrilla. Una parrilla que será revisada. Ahora bien, como señala el dicho popular, lo más importante está en el interior.

El nuevo Nissan Qashqai 2028 tendrá un interior más digital

Nissan renovará el interior del Qashqai. El SUV japonés estrenará un puesto de conducción más digital y conectado para situarse en consonancia con los últimos lanzamientos de la compañía. En este aspecto podemos tomar como referencia al nuevo Nissan LEAF que recientemente ha llegado a nuestros concesionarios.

Bajo el capó también se esperan cambios. La tecnología e-Power de Nissan aumentará su protagonismo en la oferta mecánica. Y no podemos descartar que alguna de las motorizaciones sea retirada con el objetivo de ajustar las emisiones medias de la gama. Puedes consultar todos los motores del Nissan Qashqai en su ficha. En el punto de mira está el motor de gasolina 1.3 DIG-T de cuatro cilindros que, recordemos, está electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 12 voltios.

¿Cuándo llegará al mercado? Debemos tener en cuenta que se trata del primer avistamiento, lo cual es importante ya que confirma que el desarrollo está en marcha. Si todo va según lo previsto, el nuevo Qashqai será presentado en algún momento del próximo año, llegando a los concesionarios como modelo 2028.

El nuevo KIA PV5 WAV es la versión de su minibús eléctrico adaptada para sillas de ruedas. Una interesante variante equipad con una rampa lateral, que se vende con dos versiones y hasta 391 kilómetros de autonomía, y con entregas previstas para antes de finales de año.

Encontrar un monovolumen o minibús realmente pensado para el transporte de personas con movilidad reducida sigue siendo, hoy en día, más complicado de lo que debería. La mayoría de fabricantes generalistas no ofrece una versión adaptada de fábrica, así que los compradores acaban dependiendo de talleres especializados que transforman el vehículo a posteriori, con plazos de espera largos, sobrecostes considerables y homologaciones que varían de un país a otro.

A eso se suma un catálogo reducido de modelos base con el espacio interior y la altura necesarios para instalar una rampa o un sistema de anclaje sin comprometer la habitabilidad del resto de plazas. El resultado es un mercado de nicho donde la oferta apenas roza lo que la demanda real necesitaría, y donde el KIA PV5 WAV supone una noticia relevante precisamente por lo poco habitual que resulta.

Acceso lateral, sin necesidad de maniobrar en batería

Los coreanos siguen ampliando la familia del PV5, esta vez con una variante que responde a una necesidad muy concreta: el PV5 WAV, la versión adaptada para el transporte de personas en silla de ruedas. El fabricante ha optado por una clara diferencia respecto a un vehículo adaptado convencional está en el lateral de la carrocería: una rampa telescópica de dos tramos permite el acceso directo desde la acera, sin que el conductor tenga que dar marcha atrás para colocar el coche en una zona específica.

La zona destinada a la silla de ruedas ocupa el espacio de la segunda fila de asientos del PV5 Passenger, cuya configuración se traslada a la tercera fila. El lado derecho del asiento trasero puede plegarse parcialmente para dejar hueco en la parte delantera para la silla, mientras que el asiento izquierdo se mantiene disponible para un acompañante.

Un sistema de anclaje integrado sujeta la silla de ruedas durante la marcha, y el compartimento trasero -reforzado con una estructura de suelo específica para este uso- ofrece una altura máxima de 1.398 milímetros. Detrás del asiento trasero queda un maletero de 350 litros. Cuando no se necesita la configuración adaptada, el PV5 WAV puede usarse como un vehículo de cinco plazas.

Dos longitudes de rampa según el desnivel

La rampa se oculta en un falso suelo cuando no está en uso y puede extenderse, según la situación, hasta 1.250 milímetros o 1.750 milímetros. Completamente desplegada, la inclinación es de 13 º desde el nivel de la calle; si se apoya sobre un bordillo elevado -KIA pone como ejemplo uno de 150 milímetros-, la pendiente se reduce hasta los 11 º.

El accionamiento es manual, lo que mantiene el sistema relativamente sencillo pero exige cierto esfuerzo físico en el uso diario.

Dos versiones disponibles en el KIA PV5 WAV

El PV5 WAV mantiene las dos opciones de batería del PV5 Passenger convencional, con una versión que combina el motor eléctrico de 122 CV con la batería de 51,5 kWh y con la que dispone de hasta 282 kilómetros de autonomía, mientras que la opción más potente eleva la potencia del motor eléctrico hasta los 163 CV y la batería se incrementa hasta los 71,2 kWh, con lo que la autonomía llega hasta los 391 kilómetros.

En un cargador rápido adecuado, ambas versiones recuperan del 10 al 80 % de la capacidad en 30 minutos, beneficiándose también de un completo equipamiento de serie en Alemania, con los siguientes componentes:

• Función V2L
• Puerta corredera eléctrica en el lado derecho
• Climatizador automático
• Sistema de navegación
• Cámara trasera
• Faros LED
• Bomba de calor
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Asientos delanteros y traseros exteriores calefactables
• Volante calefactable
• Carga inductiva para dispositivos móviles
• Sensores de aparcamiento delanteros y traseros.
• Siete airbags

El nuevo KIA PV5 WAV ha sido homologado como turismo M1, lo que significa que se comercializará a través de la red habitual de concesionarios de la marca. En Alemania, los precios se mueven entre los 44.940 euros de la versión de menor autonomía, mientras que la versión con la batería de mayor capacidad parte de 48.940 euros.

Las entregas están previstas para noviembre. Una interesante opción que también podrás pedir en España, ya que la adaptación se realiza en las instalaciones del fabricante.