Mercedes estira su nueva furgoneta eléctrica. El Mercedes VLE Largo se descubre en estas fotos espía. El monovolumen eléctrico de Mercedes ampliará su gama con una variante de batalla extendida que ofrecerá un plus de confort y, sobre todo, de espacio interior. El Mercedes VLE Largo llega en 2027.

Ha pasado poco más de medio año desde que el nuevo Mercedes VLE vivió su debut en sociedad. La entrada en escena de esta furgoneta supone el fin del Mercedes EQV, la versión 100% eléctrica del Mercedes Clase V que todavía se puede encontrar en los concesionarios. Mercedes redobla sus esfuerzos en el importante mercado de monovolúmenes grandes. Y lo hace con una propuesta de última generación desarrollada sobre una plataforma propia. La arquitectura VAN.EA. Y además, con sello «Made in Spain».

Cabe recordar que el VLE eléctrico se produce en suelo español. Y más concretamente en la planta del Grupo Mercedes-Benz localizada en Vitoria. Para su desembarco en los concesionarios la marca lo apostó todo a una única variante. El Mercedes VLE 300. Ahora bien, el fabricante alemán tiene planes muy ambiciosos para este vehículo eléctrico. Y la prueba es el prototipo que ha sido cazado.

Fotos espía del nuevo Mercedes VLE Largo

A plena luz del día y sin una pizca de camuflaje. De esta manera se ha dejado ver el nuevo Mercedes VLE Largo. Sí, Mercedes ampliará la gama VLE con una carrocería larga. El VLE que podemos encontrar en estos momentos en los concesionarios mide 5,31 metros de largo y tiene una distancia entre ejes de 3,34 m. Para hacernos una idea de su tamaño, basta señalar que es más grande que el Clase V Largo, pero a Mercedes todavía se le queda pequeño.

En nuestra prueba del Mercedes VLE ya adelantamos los planes de Mercedes de poner a la venta un VLE incluso más grande. Una variante que se descubre en sus primeras fotos espía. El nuevo VLE Largo incrementará las medidas señaladas previamente. La longitud crecerá hasta los 5,48 metros y la batalla aumentará hasta situarse en los 3,52 m respectivamente.

El diseño no presentará grandes modificaciones. Pero si prestamos atención a la vista lateral de la unidad de pruebas avistada en carreteras del sur de Europa, descubriremos un importante añadido entre la puerta que da acceso al asiento del pasajero y la puerta corredera para acceder a las plazas posteriores. Al ser más largo y tener una distancia entre ejes superior, el habitáculo será más espacioso y, por lo tanto, confortable.

La autonomía del nuevo Mercedes VLE Largo

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, no habrá sorpresas. Estas fotos espía confirman que el VLE Largo contará, entre otras opciones, con la motorización VLE 300 del modelo que ya está a la venta. Recuerda que puedes consultar todos los precios y versiones del Mercedes VLE en su ficha. El «corazón» del vehículo será una batería NMC de 115 kWh que alimentará un motor de 203 kW (276 CV) cuya potencia se envía al eje delantero.

Al ser un vehículo más grande, y por lo tanto pesado, la autonomía se verá ligeramente lastrada. Mientras el Mercedes VLE 300 actual declara 707 kilómetros de autonomía según el ciclo WLTP, podemos esperar que la variante larga se sitúe por debajo de la barrera de los 700 km respectivamente. Y por cierto, el VLE dejará de ser un vehículo exclusivamente eléctrico. En el futuro cercano habrá versiones híbridas.

¿Cuándo llegará a los concesionarios? El proceso de desarrollo del nuevo VLE Largo sigue adelante. El lanzamiento comercial de esta, y otras variantes del VLE, está programado para el próximo año. Si todo va según lo previsto, será presentado en el primer semestre de 2027.

La asociación con Dongfeng era ya conocida, lo cual no deja de ser curioso ya que es la tercera vez que Jeep fabrica en el gigante asiático en los últimos 40 años de historia, si bien hay un mercado concreto donde no van a poder llegar.

Como ya era sabido, Stellantis va a reforzar su colaboración con su socio chino ‘de toda la vida’ Dongfeng, cuya relación comienza a principios de los noventa en su era Peugeot/Citroën (PSA). Desde las fábricas de Dongfeng Stellantis Automotive Technology saldrán tanto dos modelos con el logo de Peugeot como dos modelos diferentes de la marca Jeep, todos ellos electrificados.

La fabricación de estos modelos comenzará ya en 2027, aprovechando la tecnología de Dongfeng (los cuales, recordemos, están ya en el mercado español con sus modelos de las marcas Dongfeng, Voyah y MHero). También tendrán la baza de los sistemas de asistencia a la conducción avanzados desarrollados por Momenta, una asociación que esperamos ver dentro de no mucho en Europa, así como en otros mercados.

Jeep volverá a fabricar en China, el Cherokee ya se hizo allí en 1985

La historia de Jeep y China es bastante curiosa, dado que no viene de ahora. Ya en 1985 American Motors Corp. y Beijing Automobile Works unieron fuerzas para fabricar alló el Cherokee, fabricándose sin parar durante más de 20 años, hasta 2008 - mientras Chrysler se hacía con American Motors Corp. y durante la alianza de Daimler y Chrysler. Cuando esta se disolvió, también dejaron de hacer el Cherokee en China.

Seis años después, Jeep volvió con el Cherokee, así como el Grand Commander, el Compass y el Renegade a través de una alianza entre GAC y Fiat Chrysler. No obstante, la rápida electrificación del mercado chino hizo que esta apuesta comercial resultase un fracaso y, en 2022, ya como Stellantis, se cerró esta empresa conjunta. Desde entonces, los Jeep que se han visto en China han sido modelos importados - concretamente los Grand Cherokee, Wrangler y el Jeep Gladiator que conocimos entre 2021 y 2023.

Modelos de Jeep y Peugeot fabricados en Wuhan

Con la lección aprendida, ahora la dirección torna hacia vehículos eléctricos y híbridos enchufables, aprovechando sus ventajas de coste de fabricación incluso teniendo en cuenta los aranceles a coches eléctricos fabricados en China (y el tope de 350.000 híbridos que China podrá exportar a Europa, acuerdo aún por finalizarse y establecerse). La planta de donde saldrán estos modelos será la de Wuhan, sede de Dongfeng Stellantis Automotive Technology.

La unión con Momenta dotará a los modelos de Jeep y Peugeot de asistentes de conducción inteligente impulsados por IA. Este equipamiento permitirá ofrecer conducción urbana asistida, estacionamiento autónomo, selección inteligente de carril y maniobras en espacios reducidos tanto en el mercado chino como en Europa y resto de destinos internacionales. Es la misma jugada que BMW hizo con Momenta, firmando a mediados de 2025, aunque en su caso solamente para el mercado chino.

Se prevé su llegada a Europa para 2028

Como ya comentamos meses atrás, si la fabricación comenzará en 2027, la hoja de ruta de Jeep establece que será en 2028 cuando veamos un SUV de tamaño medio desarrollado entre Jeep y Dongfeng. Este sería híbrido enchufable, pero pudiendo funcionar tanto como eléctrico de autonomía extendida (E-REV) como híbrido enchufable convencional (PHEV). Es decir, una idea no tan diferente a la generación actual de híbridos enchufables de Toyota, pudiendo funcionar como PHEV o HEV según las circunstancias.

También veremos modelos de Jeep utilizando la plataforma STLA One presentada el pasado mes de mayo, esperándose modelos de unos 4,2 o 4,3 metros de longitud. Estos modelos se verán a nivel global… excepto en Estados Unidos, pues además de los aranceles existentes las restricciones sobre el software procedentes de China (que tengan relación con el gobierno chino) entrarán en vigor en 2027, además de las restricciones de hardware procedente de China que se aplicarán a partir de 2030.

La receta del éxito de los coches eléctricos de Renault es herencia de Luca de Meo, y continuará. La intención de su sucesor en el cargo, que ha anunciado la nueva plataforma «RGEV Medium 2.0». Se estrenará en 2028 con hasta 1.400 km de autonomía y carga en 10 minutos.

Luca de Meo dejó sentadas las bases para el éxito de una nueva generación de coches eléctrico con aspecto retro, y que está cumpliéndose al milímetro. Los del Rombo siguen acumulando miles de unidades vendidas, especialmente de un Renault 5 que ha conquistado al continente europeo.

Pero las circunstancias de la industria se están complicando con el asedio de las marcas chinas. Renault seguirá explotando el diseño retro todo lo que pueda, y lo hará llevando a producción creaciones tan especiales como la del mítico 8 Gordini que ha presentado en el Salón de París. La gran cita francesa también se ha aprovechado para anunciar la presentación de una nueva plataforma modular para coches eléctricos.

«RGEV Medium 2.0», la plataforma de coches eléctricos de Renault

La estructura «RGEV Medium 2.0» servirá para modelos del segmento B+ al D, admitiendo berlinas, SUV y monovolúmenes. Pero no puede pasarte desapercibido ese símbolo «plus» añadido. Un matiz importante, ya que se refiere a modelos del segmento B más grandes, como Clio y Captur.

Los pequeños, como el Twingo, el R5 o el R4, seguirán basados en la «RGEV Small» de 400 Voltios, y también los Dacia eléctricos.

La nueva «RGEV Medium 2.0» cuenta con una red eléctrica 800 V, lo que permitirá recargas ultrarrápidas de apenas 10 minutos de cara a 2030, confirmando también que los vehículos con química de alta densidad energética pasarán gradualmente a 800 V desde 2028.

La marca también ha anunciado que la plataforma podrá usar químicas más baratas (LFP) sin renunciar a la carga rápida, quizá lo más interesante del conjunto, ya que permitirá abaratar los costes hasta en un 40 % -a pesar de integrar la batería en la estructura del chasis que requiere una inversión mayor- ofreciendo autonomías máximas de hasta 750 kilómetros en eléctricos y de 1.400 kilómetros con extensor de autonomía.

Baterías, motores y software, todo nuevo en los futuros Renault eléctricos

El motor también cambia. Renault trabaja en un motor eléctrico de tercera generación, sin tierras raras y de 275 CV, con un rendimiento del 93 % en autopista, desarrollado y fabricado en casa, en versiones de tracción delantera y trasera. Junto a una electrónica de potencia «7 en 1», costará un 20% menos que el de la generación anterior.

La plataforma también estrenará una arquitectura centralizada de coche definido por software. Renault asegura que el 90 % de las funciones se podrán actualizar de forma inalámbrica y que será el primer «carOS» desarrollado con Google, basado en Android, con la mirada puesta en un futuro vehículo definido por inteligencia artificial.

Austral, Scenic y Rafale eléctricos a partir de 2028

Por supuesto, es pronto para que Renault anuncie lo que más nos interesa, y a los clientes: capacidades de batería, potencias, prestaciones, precios y fechas de comercialización, detalles que acabarán llegando por filtraciones, como también qué modelo estrenará esta nueva plataforma.

Lo que sí se sabe es que la industrialización tendrá lugar en la fábrica de Palencia, donde se producirán, desde 2028, la segunda generación del Scenic E-Tech (incluida la versión EREV que Renault ya ha probado), el sucesor eléctrico del Rafale y el Austral eléctrico.

Apenas 8 meses han pasado desde la llamada por teléfono que dio inicio al proyecto a la presentación que tuvo lugar en el muelle de Queens, Nueva York, en el mismo lugar de la primera fotografía del legendario 550 Spyder.

Lo que Porsche ha presentado con el Mission S en Nueva York el pasado 15 de octubre es más que su nuevo coche halo, el supercoche que se colocará por encima del 911 en su gama. Es la llegada de una nueva plataforma de superdeportivos, que da a entender que dará a lugar a coches espectaculares con diferentes sistemas de propulsión. Eso sí, una versión eléctrica está descartada, según las palabras de Michael Leiters, CEO de la firma de Zuffenhausen.

Estéticamente, toma elementos de muchísimos modelos de la historia de Porsche. En el exterior recuerda sobre todo al Porsche 911 GT1 de finales de los noventa en la parte delantera, en la trasera al Carrera GT y, en otros aspectos, toma ideas del 928, del 919 Hybrid, del 917 (la gran toma de aire y la solución de refrigeración con el ventilador por encima). Y, por supuesto, una óptica que claramente establece una relación con el 911, el éxito incombustible.

El Mission S de Porsche será muchas cosas, pero no eléctrico

Mission S no es, en sí, un modelo de producción, sino la base de uno (o varios), parecido pero no exactamente igual a cómo el Mission E anticipó al Taycan. Si bien en la presentación lo que había era un 6 cilindros bóxer habitual de un 911, se espera que el modelo definitivo lleve motor de combustión convencional de 8 cilindros, esperándose tanto un V8 como un bóxer de 8 cilindros. La arquitectura permitiría también un motor híbrido o uno híbrido enchufable.

Esta flexibilidad es importante porque puede adaptarse al mismo tiempo a los gustos y caprichos del conductor, escuchando a sus clientes como a las diferentes situaciones de la normativa - por ejemplo, el ICE encajaría perfectamente en el contexto de Estados Unidos. Lo que derive del Mission S, eso sí, llegará después del sucesor del Macan de combustión, así como de los 718 Boxster y Cayman eléctricos, esperándose grandes lanzamientos anuales de aquí a 2030 según su estrategia Sportwagenschmiede '35.

Adelanto del futuro de la marca

«Nuestra intención es utilizarla como base para un nuevo deportivo de motor central, un coche que se situará claramente por encima del 911. El Mission S es una propuesta de cómo podría ser un coche así. Digo podría. Es una visión de cómo Porsche puede continuar evolucionando mientras sigue siendo inconfundiblemente Porsche. Refleja algunas de las ideas, proporciones y principios de diseño que influirán en nuestros futuros productos y ayudarán a dar forma al próximo capítulo de nuestra marca», añadió Leiters.

La historia de la marca se superpone en este Mission S como un amalgama de todo lo que ha sido Porsche hasta ahora. No sólo eso, sino que según Tobias Sühlmann, director de Diseño de Porsche, también adelanta algunas formas que se verán en futuros modelos de la gama, siendo los lanzamientos más inmediatos candidatos probables a heredar parte del ADN de este Mission S. Además, existe la posibilidad de hacer supercoches/hipercoches de serie limitada aprovechando esta nueva plataforma de motor central.

Un proyecto en el que toda la marca se volcó desde el principio

Este Mission S nace de una llamada telefónica en el mes de febrero - el mismo en el que entró en Porsche Sühlmann, tras trabajar anteriormente en Bentley y, al igual que Leiters, en McLaren. En una mesa redonda explica cómo todo el mundo en Porsche se volcó en este proyecto para que 8 meses fueran suficientes para convertir el proyecto en una presentación a nivel mundial.

«Tenía la visión de un coche que pudiera situarse por encima del 911 y estuvimos sopesando varias ideas. No puedo creer que, tras este breve periodo de tiempo, tengamos ya ese producto junto a nosotros. Ha sido un viaje fantástico porque todo el mundo se enganchó de inmediato al proyecto», explicó Sühlmann.

El expiloto, mánager y director de equipo en el Mundial de motociclismo, Alberto Puig, se ha sincerado sobre su traumático final en la categoría de 500 cc y de cómo eso le inspiró para convertirse en mentor y apoyo de jóvenes pilotos como Dani Pedrosa y Marc Márquez.

En 1995, Alberto Puig vivía el mejor momento de su carrera en el Mundial de motociclismo. Había ganado el Gran Premio de España de 500 cc en Jerez y, antes del Gran Premio de Francia, ocupaba la tercera posición de la clasificación. La categoría reina parecía abrirle una etapa de consolidación, pero un accidente en Le Mans cambió el rumbo de su trayectoria.

La caída se produjo durante los entrenamientos del Gran Premio francés, el 8 de julio de 1995, cuando Puig se estrelló contra un muro del circuito a unos 260 km/h. Sufrió fracturas de tibia y peroné y perdió sensibilidad y movilidad en la pierna izquierda. Aunque intentó volver a competir, las secuelas le impidieron recuperar el nivel que le había llevado a luchar por los primeros puestos.

Ahora, el expiloto recuerda que tuvo que asumir que ya no podía competir al máximo nivel, una decisión que considera difícil, pero también una de las que más le enorgullecen.

«Ya no soy competitivo»: la decisión de dejar las motos

«Yo tuve que dejar de correr por un accidente, no por voluntad. Me quedé un poquito mal de la pierna», explica Puig durante una entrevista concedida al diario Sport. La retirada no era entonces inevitable por falta de oportunidades: según recuerda, tenía opción de continuar una temporada más, dentro de un proyecto vinculado a Movistar y con una moto que, aunque no era perfecta, le permitía seguir en el Mundial.

«De hecho, ese año estaba muy arriba, estaba luchando, estaba tercero en el campeonato, tenía posibilidades de hacerlo bien», señala. Sin embargo, la pierna no respondía como antes y eso tenía una consecuencia directa en el rendimiento, algo que Puig tuvo que aceptar pese a que todavía quería competir.

«Al final iba muy despacio, me quedé sin sensibilidad en la pierna, iba parado. Y entonces dije: ‘No, no puede ser’. Y fue una decisión valiente por mi parte, de eso me siento muy orgulloso», recuerda.

Para Puig, reconocer que había dejado de ser competitivo fue una de las pruebas más duras de su trayectoria: «No, no puedo seguir corriendo porque ya no voy rápido, ya no soy competitivo. Y para un piloto reconocer esto es muy duro».

Puig trató de regresar después del accidente, pero no volvió al nivel anterior y se retiró oficialmente en 1997. La lesión puso fin a su carrera en activo, pero no a su relación con el motociclismo. A partir de entonces, empezó a buscar una forma distinta de trabajar en la competición.

Dani Pedrosa y Marc Márquez, una segunda carrera

«Y luego, también de todo lo que hice luego. De saber reinventarme y decir: ‘Vale, no puedo correr, pues voy a intentar que otros tíos corran’», añade en relación con lo que ha sido motivo de orgullo en su trayectoria.

El primer gran proyecto fue Dani Pedrosa, al que acompañó desde sus primeros pasos y con quien vivió una progresión que terminó en tres títulos mundiales antes de su llegada a MotoGP. Puig describe aquella historia como algo extraordinario por el punto de partida.

«Imagínate, un chaval que corría en minimotos y un expiloto retirado por accidente; nos juntamos y ¡pam! Se ganan tres mundiales, llega a MotoGP, es uno de los pilotos que más carreras ha ganado». La relación con Pedrosa demostró que su conocimiento de la competición podía tener continuidad más allá de pilotar.

Después llegó Marc Márquez, otro de los pilotos a los que ayudó durante su etapa en Honda. «Y luego el hecho de encontrarme con Marc, de ayudarle a ganar», añade Puig. En 2018 asumió la dirección del equipo Repsol Honda en MotoGP, tras años ligado a la marca japonesa y a sus programas de formación de jóvenes pilotos.

Para Puig, el balance de esa segunda etapa no depende únicamente de los resultados. También valora el vínculo que ha mantenido con los pilotos a los que ha ayudado: «Todos los pilotos con los que he estado, el tener una relación muy directa, muy humana, el sentirme querido por ellos... para mí ha sido lo que más me tranquiliza y me enorgullece en todo esto», concluye Alberto Puig.

El Xiaomi SU7 Ultra Extreme se planta en Nürburgring con un spoiler trasero de doble plano, un splitter mayor y un difusor de competición. Los rumores hablan de cuatro motores y más de 2.000 CV, pero Xiaomi calla: lo único seguro es que existe y rueda en pista.

Xiaomi no levanta cabeza y tampoco el pie del acelerador. La marca china sigue sintiendo la enorme presión de dos grandes marcas europeas especialistas en modelos de alto rendimiento, eléctricos incluidos. El duelo de la asiática con el Porsche Taycan obligó a estos a poner tierra de por medio con una versión explosiva creada con la ayuda de Manthey Racing.

Pero ahora otro alemán se ha interpuesto en el camino de Xiaomi: el Mercedes-AMG GT 4 puertas es una berlina eléctrica con prestaciones monstruosas y, aunque ya se ha puesto a la venta con más de 1.000 CV, también se está gestando una versión que roza los 1.400 CV. Razón más que sobrada para que la marca china esté probando el nuevo SU7 Ultra Extreme en Nürburgring.

Fotos espía Xiaomi SU7 Ultra Extreme

Estas son sus últimas fotos espía, y no sólo muestran importantes cambios respecto a las unidades de pruebas anteriores, sino que todos apuntan en la misma dirección: más ambición de circuito, por lo que aerodinámica es clave, y el inmenso spoiler trasero es protagonista absoluto.

Es lo que primero salta a la vista está atrás incluso mirado desde delante al sobresalir por todos lados. El alerón tiene un diseño de doble plano con soportes en cuello de cisne, unos anclajes que permiten alojar la cinemática de un sistema de reducción de resistencia (DRS). Sin este sistema, sería un lastre en las rectas.

Pero esto también marca distancia con lo visto este verano. En los primeros prototipos, el nuevo modelo llevaba un gran spoiler fijo, muy superior al del coche actual. Ahora el planteamiento parece más sofisticado.

Un paquete aerodinámico pensado para la pista

El divisor frontal es más grande y agresivo, las tomas de aire delanteras se han revisado y los faldones laterales son mayores para controlar mejor el flujo. Hasta las branquias de los pasos de rueda han cambiado, algo poco habitual en una berlina eléctrica. El difusor trasero completa el conjunto, y su diseño recuerda al del Porsche Taycan Turbo GT con paquete Weissach.

Los frenos cuentan con discos carbocerámicos, esenciales para parar rápidamente a este pesada berlina eléctrica cuando se la exprime en circuito.

Una configuración que impresiona y que para muchos puede ser maquillaje, pero que realmente no lo es. El SU7 Ultra de serie alcanza 350 km/h, según Xiaomi, y a esa velocidad la carga aerodinámica es lo que mantiene el coche pegado al asfalto. Más presión sobre los ejes mejora la estabilidad pero castiga la resistencia al avance actuando negativamente sobre las suspensiones. El equilibrio que Xiaomi busca junto con los técnicos de Lotus Engineering, que han debido recalibrar el chasis.

Más de 2.000 CV para no llegar a los concesionarios, el cronómetro es el verdadero objetivo

Xiaomi ha confirmado su lanzamiento en Europa en 2027, pero este SU7 Ultra Extreme no se pondrá a la venta. La marca guarda silencio sobre el rendimiento y sólo se sabe que el punto de partida son los 1.548 CV que ofrecen los tres motores eléctricos del SU7 Ultra actual.

Para algunas marcas europeas, esta cifra es más que suficiente, consiguiendo ampliar las prestaciones a base de aerodinámica, pero para el fabricante chino no. Debe existir un aumento en la potencia, hablándose de cuatro motores eléctricos y unos 2.000 CV, quizá más. Nadie lo ha confirmado, como tampoco si llegará al mercado, a pesar de que se apunta a una edición limitada.

Lo cierto es que a Xiaomi le importa poco que este coche se ponga a la venta, porque lo verdaderamente importante para ella es volver a mandar en Nürburgring, y lo que sugiere la aparición de este prototipo en la pista alemana es recuperar el récord de vuelta. Una preserie del SU7 Ultra dio la vuelta en 6:22, frente a los 7:04 de la versión de producción, una diferencia que explica por qué el modelo de calle y el de récord son dos animales distintos.

Está claro que el Taycan Turbo GT Weissach de Manthey Racing es la nueva referencia a batir y, de paso, también el Mercedes-AMG GT berlina más radical que se está preparando.

El que fuera líder del proyecto de Honda con Red Bull, Yasuaki Asaki, ha analizado la situación actual del fabricante japonés en su asociación con Aston Martin. Y lo cierto es que no tiene buenas noticias de cara a 2027, cuando se espera que dé un paso adelante considerable.

Honda ha pasado por varias etapas en los últimos años en la Fórmula 1, pero la que lideró Yasuaki Asaki ha sido la más exitosa. La vinculación de este ingeniero japonés con Honda se remonta a 1981, etapa durante la cual participó en el desarrollo de hitos de la marca como el Odyssey original, el Accord, el N-BOX y el segundo proyecto de la firma en la Fórmula 1.

Ya en 2017, regresó a la categoría reina para atajar la crisis de Honda con McLaren y liderar el posterior cambio a Red Bull. Fue precisamente en el último año de su mandato, 2021, cuando coronó su gestión devolviendo a Honda un título mundial que no conseguía desde hacía tres décadas. Poco después, en la primavera de 2023, puso fin a su etapa en la compañía al jubilarse.

Ahora, Asaki analiza la Fórmula 1 con la perspectiva de la experiencia y el conocimiento de esos años. Y lo cierto es que no puede evitar tener malos presentimientos sobre lo que le espera a Honda y Aston Martin en 2027.

Un movimiento que revela problemas

Recientemente, Honda Racing (HRC) comunicó dos cambios importantes en su organigrama directivo de cara a 2027. Por un lado, la marcha de Koji Watanabe como presidente de la compañía, como paso previo a su jubilación. Por otro lado, el que verdaderamente ha llamado la atención de Asaki, el cese de Tetsushi Kakuda como jefe de proyecto, siendo reemplazado por Yoichiro Fukao.

En opinión del que fuera predecesor de ambos en Honda F1, esto hace presumir que hay problemas con la unidad de potencia de 2027 y que esta no está cumpliendo los objetivos marcados por Honda.

«Lógicamente hablando, los planes para la unidad de potencia de la temporada 2027 ya están definidos, y este periodo corresponde únicamente a la fase de confirmación final», introduce Asaki sobre un proceso que conoce a la perfección. «En otras palabras, las especificaciones de la unidad de potencia que se utilizará en la primera carrera de la temporada 2027 están prácticamente finalizadas».

A continuación, el ingeniero japonés señala que, «si yo estuviera a cargo de Recursos Humanos y supiera que la unidad de desarrollo del próximo año tendría un desempeño excepcional, no cambiaría al líder de desarrollo. Hacerlo podría generar conflictos innecesarios dentro de la organización».

El hecho de que haya sucedido le hace suponer a Asaki que Kakuda no ha cumplido con los objetivos marcados para el desarrollo del motor de 2027.

«Supongo que, dentro de Honda, mientras discutían qué pasaría si continuaban el desarrollo bajo el sistema convencional, obtuvieron una idea clara de cómo sería la unidad de potencia en 2027 y concluyeron que, al ritmo de desarrollo actual, nunca podrían alcanzar a sus rivales y que había que hacer algo», lamenta.

Un relevo que no está cumpliendo las expectativas

El propio Yasuaki Asaki revela que él tomó un papel protagonista en el proceso de elección de su sucesor al frente del proyecto de Honda F1. El japonés recuerda que asumió el cargo de líder de proyecto (LPL por sus siglas en inglés) «alrededor del verano de 2017, y en ese momento, el Sr. Tsunoda y el Sr. Fukao actuaban como ALPL [asistentes del jefe de proyecto]».

«El Sr. Tsunoda era el LPL adjunto para las tareas relacionadas con el diseño, y el Sr. Fukao lo era para las tareas relacionadas con las pruebas», agrega Asaki. «El Sr. Tsunoda y el Sr. Fukao fueron figuras clave en la construcción de la época dorada de Honda F1 con Red Bull. Esperaba que asumieran roles de liderazgo en el equipo de desarrollo tras mi partida e impulsaran aún más a Honda F1. Les confié esta responsabilidad porque creía en sus capacidades».

Sin embargo, Asaki admite que ambos han decepcionado y ve completamente lógico que Honda haya tomado cartas en el asunto.

«Tras analizar los resultados de esta temporada, creo que es lógico que el responsable del desarrollo de la unidad de potencia asuma la responsabilidad. “Si funciona bien, es gracias al LPL ; si falla, es culpa del LPL”. Ese es el papel del LPL en un proyecto de Fórmula 1», concluye Yasuaki Asaki.

Opel prepara un nuevo SUV eléctrico de unos 4,50 metros desarrollado conjuntamente con Leapmotor y destinado a la fábrica de Zaragoza. Su CEO nos cuenta una cuestión clave: no será un Leapmotor con otro logotipo. El coche tendrá diseño, posicionamiento y precio propios dentro de la gama Opel.

Dado el panorama, la industria europea del automóvil está buscando nuevas fórmulas para competir contra la velocidad de desarrollo y los costes de los fabricantes chinos. Y lo cierto es que Opel ha elegido una particularmente interesante. En lugar de comprar simplemente una plataforma o adaptar un coche ya existente, la compañía alemana quiere combinar ingeniería europea y china para desarrollar conjuntamente un nuevo modelo destinado al mercado europeo.

El resultado será un SUV eléctrico del segmento C que se fabricará en Zaragoza. El CEO de Opel, Florian Huettl, nos ha explicado en una conversación privada más detalles, cómo funcionará esta peculiar colaboración y, sobre todo, qué pretende evitar. La jugada es interesante y puede crear un precedente en la industria.

Rüsselsheim y China trabajando sobre un coche español

La frase ayuda a entender qué quiere hacer la marca alemana, ya que por suerte no veremos simplemente un Leapmotor convertido en Opel. Huettl describe el proyecto como la unión de dos centros de ingeniería.

Es decir, por un lado estará Rüsselsheim, donde Opel mantiene su desarrollo e ingeniería en Alemania y por otro, las capacidades tecnológicas y de desarrollo procedentes de China. La intención, según explica el directivo alemán, es utilizar «lo mejor de los dos mundos» para desarrollar un vehículo moderno y competitivo en un plazo considerablemente menor al habitual.

Opel ya anunció oficialmente en mayo su intención de producir en Zaragoza este nuevo C-SUV completamente eléctrico que te ilustramos en un sketch no oficial. El proyecto contempla aprovechar componentes procedentes del ecosistema de Leapmotor International y conseguir un tiempo de desarrollo inferior a dos años.

4,50 metros entre Frontera y Grandland

El futuro modelo tendrá aproximadamente 4,50 metros de longitud, lo que permitirá a la marca colocarlo entre el Frontera y el Grandland, por lo que no será, por tanto, un sustituto directo de ninguno de ellos.

Será una nueva propuesta en uno de los segmentos más disputados del mercado europeo. Y esa posición dentro de la gama también permitirá anticipar su precio. Cierto es que no tenemos la cifra pero será más caro que un Frontera y probablemente más asequible que un Grandland, nos cuenta el CEO.

Una afirmación aparentemente sencilla que sirve también para marcar distancias respecto a Leapmotor. Opel no fijará su precio en función de los modelos de la marca china ni pretende colocar ambos productos uno frente al otro, ya que no quiere competir con Leapmotor.

La alianza con Leapmotor va más allá de vender coches chinos

La relación entre ambas compañías parte de la inversión de Stellantis en Leapmotor y de la creación de Leapmotor International, de la cual tiene un porcentaje del 51 %, es decir, es el socio mayoritario. Tras el primer paso ahora está entrando en una nueva fase.

Stellantis y Leapmotor anunciaron en mayo la intención de aumentar la actividad industrial europea de la compañía china, incluyendo la producción del B10 en Zaragoza, el futuro C-SUV de Opel y nuevos proyectos para la fábrica madrileña de Villaverde.

Pero si os fijáis el proyecto de Opel introduce una diferencia relevante, no se trata únicamente de fabricar en Europa un vehículo desarrollado previamente en China. Hablamos de utilizar las capacidades de ambos fabricantes para crear un producto nuevo y, que servidor recuerde, en estos términos ningún fabricante ha hecho eso de esa manera hasta ahora.

Por el momento Opel no quiere comprometerse con más vehículos desarrollados mediante esta fórmula, por lo que toda la atención está puesta en conseguir que este primer proyecto funcione. Pero para ser honestos, si tiene éxito resulta difícil no imaginar a Stellantis intentando repetir una fórmula que promete reducir costes y tiempos de desarrollo.

Un Opel, y eso también incluye su diseño

La diferenciación tampoco será únicamente comercial, este futuro SUV será uno de los primeros Opel de producción en adoptar el nuevo lenguaje visual mostrado por el STX Concept presentado en París.

Su frontal utilizará la próxima evolución del Opel Vizor y algunos elementos de la parte posterior del prototipo también anticipan soluciones destinadas a futuros coches. El desafío es claro, la marcha china puede aportar tecnología, componentes, velocidad de trabajo y competitividad de cara a números, pero el coche que salga de Zaragoza tendrá que seguir pareciendo un Opel.

Peugeot presentó el volante «Hypersquare» como la gran revolución del nuevo 208 eléctrico, pero unas nuevas fotos espía lo muestran dentro de un aro achatado más tradicional. Una estrategia que tiene explicación en un interior que prácticamente se ha revelado por completo.

Peugeot lleva casi un año anunciando el «Hypersquare» como el símbolo de la nueva generación del 208: un volante rectangular, sin columna de dirección y con cuatro mandos integrados. De hecho, este innovador componente se ha extendido por las novedades presentadas por la marca del León en esta última edición del Salón del Automóvil de París 2026.

Pero estas nuevas fotos espía de una nueva mula del futuro Peugeot 208 eléctrico, que rueda en paralelo al prototipo cazado hace unos días, cuentan una historia menos rompedora. En las instantáneas de la unidad camuflada del nuevo 208 se puede ver parte de un volante con un aro exterior grueso, y ni rastro del sofisticado volante que la marca francesa nos ha estado vendiendo como una de las grandes novedades.

El interior del nuevo Peugeot 208 2027, un secreto al descubierto

La pericia de nuestros fotógrafos, ayudados por el descuido del conductor al circular con la ventanilla bajada, ha permitido descubrir cómo es en verdad el interior del nuevo Peugeot 208. Como ves en la imagen sobre estas líneas, el volante deja ver ese aro grueso y las partes superior e inferior aplanadas, mientras que en su interior se encuentra la unidad con los anillos característicos del «Hypersquare».

El reflejo rojo que ves en ellos no es parte de la iluminación ambiental, sino de la camiseta del conductor. Pero, dejando a un lado este detalle menor, esta foto espía apunta a que lo que llegue a la calle podría ser menos puro que el concept.

El resto es conocido, se puede ver la pantalla curvada con la que cuenta el 3008 y otra más en la consola central, en una posición más ergonómica para el manejo del climatizador automático. Incluso, puedes ver la fina tobera de la ventilación en el extremo derecho.

Lo que promete el Hypersquare

El Polygon Concept fue el primer adelanto del nuevo 208, y en él dejaba claro un volante rectangular con cuatro huecos circulares que alojan la configuración de diferentes funciones, unido a una dirección «steer-by-wire», sin columna mecánica. Un sistema que cuenta con una relación variable y que gira 170 º en cada sentido, en lugar de las tres vueltas de uno convencional.

Peugeot aseguró que tanto el volante como la dirección llegarían a un modelo de producción en 2027, y así será. El «Hypersquare», que se ve con más detalle en la imagen sobre estas líneas, es rectangular, aunque sus bordes no están terminados, y hay un área lisa entre los agujeros. Esta parte central no estará ocupada por una pantalla como en el concept, sino por el airbag.

Estas fotos espía son toda una sorpresa, porque nadie imaginaba ver un aro más tradicional, especialmente si tenemos en cuenta que en la primera mula del nuevo 208 sí estaba presente el «Hypersquare» original. Pero tiene explicación.

El volante cuadrado no será de serie en el nuevo 208

El volante tipo «Hypersquare» no tiene el aro exterior, y este elemento que ves es provisional en un prototipo con la dirección «duplicada». Esto es, que circulan con este volante especial pero la dirección es una física convencional. Se trata por tanto de un elemento provisional.

Peugeot nunca ha confirmado si esta dirección será de serie o no, pero sí sabemos que el nuevo 208 se lanzará con la tradicional y el «Hypersquare» será una opción en las versiones tope de gama y siempre vinculado a la dirección electrónica.

Esta dirección electrónica elimina la clásica columna de dirección, contando con dos motores eléctricos de 12 V, uno por si falla el otro, que mueve la cremallera. De hecho, salvo sorpresa, no tendrá un modo mecánico de emergencia, por lo que todo depende de electrónica y software.

La dirección electrónica y la experiencia de uso

Mientras tanto, hay ciertas dudas y no al sistema de Peugeot en particular, sino a los modelos que ya ofrecen la dirección electrónica, tecnología disponible también en marcas premium como Lexus o Mercedes-Benz. Un reproche es la ergonomía: la relación variable hace que, a baja velocidad, cada grado de giro mueva mucho más las ruedas, y a alta velocidad se comporte con normalidad.

La pregunta es qué pasa en las velocidades intermedias, donde el conductor depende de la memoria muscular para saber cuánto girar en una maniobra evasiva. Es una incógnita que solo se resolverá cuando podamos probarlo. Depende de la calibración que haga cada marca y del tipo de vehículo.

El segundo reproche es económico. Al sustituir la columna y los ejes intermedios por sensores y motores, el fabricante simplifica componentes, pero un sistema así no se repara en un taller independiente. El cliente pagará la opción de montarla aunque el sistema de dirección tradicional estará disponible de serie para los propietarios más conservadores. Peugeot no ha dicho nada sobre costes de mantenimiento adicionales, como tampoco los otros fabricantes que ya ofrecen este sistema.

Elon Musk afirma que la versión tope de gama será capaz de volar al montar cohetes de aire comprimido que lo impulsen hacia arriba y hacia delante, pero esta sólo la podrán comprar los que elija la propia marca y no será válida para uso en carreteras públicas.

Si Regreso al Futuro se hiciera en la actualidad (aunque la trilogía es perfecta tal y como está sin remakes), el Tesla Roadster de 2º generación sería el coche protagonista. Elon Musk se ha salido con la suya: un evento multitudinario con todo el mundo siguiéndolo a través de las redes sociales donde ha mostrado su sueño hecho realidad: su coche puede pegarse al suelo, conducir al revés y volar, mostrando la tecnología de Tesla y SpaceX unidas en un solo concepto.

De hecho, había varias referencias la primera película de Regreso al Futuro. El evento tuvo lugar a las 19:55 una referencia a 1955, cuando se ambienta la película. Al final de la misma, ‘Doc’ Brown regresa de 2015 a 1985 con un DeLorean que puede planear y volar, mientras termina la película con su mítica frase “A donde vamos, no necesitamos carreteras”, un mensaje que estaba oculto, boca abajo, en el ‘teaser’ del evento del Tesla Roadster.

El Tesla Roadster es el sueño al fin cumplido de Musk

La presentación cumplió el objetivo de Elon Musk, uniendo la tecnología de Tesla y SpaceX en una exhibición espectacular en la que el Tesla Roadster, casi 10 años después de su presentación original, era capaz de planear, controlar la bajada tras subir una rampa descomunal, volar unos metros e incluso hacer un tonel.

«Ha sido una demostración de músculo ingenieril sin ningún valor comercial más allá de avergonzar a los fabricantes de coches tradicionales. El evento del Roadster es el último ejemplo de por qué Elon está deseando fusionar Tesla y SpaceX», escribió en X Gene Munster, socio gestor de Deepwater Asset Management, que a su vez es una de las inversoras de Tesla.

Tres niveles diferentes, Performance y Thrust con precio de reserva

Tesla ofrecerá el Roadster en tres variantes diferentes. La primera de ellas es Performance, con aerodinámica activa y los ventiladores mostrados en la exhibición que succionan el aire debajo del vehículo, útil para lograr muchísimo más agarre - con una reserva de 50.000 dólares, o 44.540 €. La aceleración prometida de esta variante de acceso es de 0 a 100 km/h en menos de un segundo y medio, muy por encima de la de muchos superdeportivos e hiperdeportivos actuales.

Thrust añade los propulsores montados en la parte trasera, lo cual le permite pasar de 0 a 100 km/h en menos de un segundo (0,81 segundos… o eso dice Musk, pues recordemos que en Estados Unidos es el propio fabricante el que homologa su coche cumpliendo unos criterios comunes básicos). La reserva de esta variante es de 250.000 dólares (222.700 €).

Rocket, el más exclusivo (y el que realmente vuela)

El tercer nivel es ‘Rocket’ que, a diferencia de las dos versiones anteriores, es un monoplaza en lugar de un descapotable biplaza. Al igual que los otros dos, monta los ventiladores succionadores, pero añade propulsores pudiendo moverse tanto hacia arriba como hacia delante, además de permitir la rotación lateral que se mostró en la exhibición dando vueltas por el aire. Esta versión es la que promete una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 6 décimas de segundo y una velocidad máxima de 370 km/h. Ahora bien, no la puedes comprar así como así: funciona por invitación de la propia marca, como en los casos de modelos más exclusivos de Ferrari, Lamborghini, Bugatti o Pagani. Ni tampoco será legal su uso en carreteras públicas, según indica Tesla.

La autonomía, eso sí, es de unos 482 km (300 millas), mucho menos de lo que apuntaba Musk originalmente con el Roadster de segunda generación. Lo que sí es cierto es que el círculo se ha cerrado: el Roadster original, montado sobre el chasis de un Lotus Elise, se hizo conocido especialmente por salir al espacio gracias a un cohete y ahora su sucesor es el que lleva los cohetes (propulsores) incorporados.

Una oda a la ingeniería aeroespacial, a caballo entre ambos mundos

El Roadster es el nuevo coche halo de Tesla, una oda a la ingeniería aeroespacial. Su color de carrocería Ano White se inspira en los tonos blancos con protección ultravioleta y criogénica utilizados en todo lo que se lanza al espacio, así como para resistir la corrosión y la disipación electrostática con la que se protege a los cohetes tanto al lanzarlos como en maniobras de recuperación. Los cristales, a su vez, imitan la capa de cobre que llevan las viseras de los cascos de astronautas.

En el interior promete ser ‘el coche ideal para pilotos de avión’, con asientos de tela sintética gris y uso extensivo de fibra de carbono, titanio y magnesio para reducir el peso todo lo posible en este coche sin compromisos. El volante achatado y la pantalla orientada hacia el conductor completan el look de este coche destinado a ser mucho más que eso - si bien no deja de ser Tesla, donde mucho de lo que se comunica conviene cogerlo con pinzas...

El nuevo Voyah Passion S irrumpe en el mercado chino con una tarifa promocional cercana a 33.000 dólares y un despliegue técnico abrumador. Analizamos qué hay detrás de este modelo, su tecnología de 800V y qué podemos esperar realmente en nuestro mercado.

Cada vez que un fabricante chino presenta un coche con cifras de infarto y un precio convertido a euros que parece un regalo, salta la misma chispa. El titular corre como la pólvora en redes, los foros se llenan de comparaciones sangrantes frente a los catálogos europeos y la sensación general es que aquí nos están cobrando el triple por la mitad de coche.

El nuevo modelo de Voyah, la división premium del gigante Dongfeng, es un vehículo impresionante sobre el papel, pero la distancia entre lo que cuesta en un concesionario de Chengdu y lo que veríamos en España es un abismo que la simple conversión de divisas jamás cuenta.

Un despliegue técnico que apunta directamente a la gama alta

Si miramos estrictamente la ficha técnica que recoge la prensa especializada como CnEVPost y Gasgoo, el Passion S no se ha guardado nada. Hablamos de un todocamino de corte deportivo con 5.050 mm de largo, una anchura de 1.998 mm y una batalla generosa de 3.000 mm. Sus líneas recuerdan inevitablemente a las proporciones de un Ferrari Purosangue, un formato que en China han bautizado sin pudor como "vehículo utilitario deportivo de altas prestaciones".

La base mecánica utiliza una plataforma de carburo de silicio con arquitectura de 800V y capacidad de carga 5C, prometiendo recuperar del 20% al 80% en 10 minutos. En cuanto a potencia, las cifras no se quedan cortas: la versión de tracción trasera rinde 300 kW (402 CV), mientras que la variante con tracción total añade un motor delantero de 175 kW para alcanzar 475 kW combinados (637 CV) y despachar el 0 a 100 km/h en 4,5 segundos.

En el apartado de baterías, la marca recurre a celdas de litio ferrofosfato (LFP) con dos tamaños bien diferenciados: 81,6 kWh y 98,1 kWh. Con el pack grande y tracción trasera, la homologación china promete hasta 740 km CLTC. Que, como bien sabemos, se trata de un ciclo sumamente optimista; en condiciones de autovía real o bajo homologación europea, esa cifra bajará de forma notable, aunque seguirá teniendo una autonomía más que respetable.

Cuatro LiDAR y cerebro Huawei como equipo de serie

Donde este coche marca una diferencia sustancial respecto a la oferta habitual en Europa es en su apuesta tecnológica. No se trata solo de pantallas grandes o conectividad fluida a través del sistema HarmonySpace 5.2. Lo relevante es que equipa de serie el paquete de conducción asistida Huawei Qiankun ADS 5 con nada menos que cuatro unidades LiDAR y 33 sensores perimetrales.

Este despliegue incluye un sensor principal de 896 canales combinado con tres unidades de estado sólido para vigilar los ángulos muertos. Según los datos del fabricante, el sistema es capaz de detectar obstáculos de apenas 14 centímetros a 120 metros de distancia. Ofrecer este nivel de hardware de serie en una versión de acceso es algo prácticamente inédito en nuestro mercado, donde los asistentes avanzados suelen empaquetarse en costosos paquetes opcionales.

Por qué 33.000 dólares es una cifra engañosa fuera de China

El precio que ha levantado tanto revuelo arranca en 223.900 yuanes, lo que al cambio actual representa unos 33.000 dólares o algo menos de 31.000 euros. Pero aquí hay que ser claros y mirar la letra pequeña: esa cifra corresponde a una campaña promocional de lanzamiento por tiempo limitado. La tarifa oficial de catálogo parte realmente de 229.900 yuanes para el acabado Max de 81,6 kWh y sube hasta 279.900 yuanes en el tope de gama Ultra+ con tracción total y suspensión neumática.

Aun tomando el precio tarifa, resulta ridículo para un coche de cinco metros con 800V y cuatro LiDAR y semejante batería. Sin embargo, trasladar ese número a Europa es ignorar los costes reales de importación, logística, homologación WLTP, aranceles comunitarios y márgenes de distribución. Un eléctrico que en China sale por 30.000 euros rara vez aterriza en nuestros concesionarios por menos de 50.000 o 60.000 euros si se importa directamente.

El movimiento estratégico de Stellantis y el factor fabricación

La vía para que este coche llegue a las carreteras europeas sin sufrir el impacto directo de los aranceles pasa por la alianza que Dongfeng mantiene con Stellantis. Ambas compañías firmaron un acuerdo preliminar para crear una empresa conjunta con sede europea, controlada al 51% por el consorcio europeo, con el objetivo explícito de ensamblar y distribuir modelos de Voyah.

El plan sobre la mesa contempla aprovechar la capacidad ociosa de la planta francesa de Rennes, donde actualmente se fabrica el Citroën C5 Aircross. Es un movimiento calcado al que Stellantis ya ejecutó con Leapmotor. De materializarse esa producción local, Dongfeng sortearía los aranceles a la importación y cumpliría con los requisitos comunitarios, aunque los costes salariales y de producción europeos impedirían igualmente replicar las tarifas de derribo chinas.

Lo que podemos esperar en el mercado español

Si el Voyah Passion S termina comercializándose en Europa, no lo hará a precio de compacto generalista. Su posicionamiento natural por tamaño, acabados y tecnología rivalizará directamente con modelos de gran formato, donde un coste en el entorno de los 60.000 a 70.000 euros seguiría siendo muy competitivo frente a las alternativas tradicionales alemanas.

El coche demuestra hasta qué punto la industria del gigante asiático ha madurado en chasis, recarga ultrarrápida y automatización. Pero conviene no confundir la agresiva guerra de precios que vive el mercado doméstico chino con la realidad comercial de Europa. El Passion S es un producto formidable sobre el papel, pero cuando cruce nuestras fronteras, los números serán otros.

Juan José Ebenézer, mecánico profesional, desmonta en Instagram la idea de que el tapón del refrigerante regula la presión del circuito. Explica que solo es una válvula de seguridad y qué dos pruebas permiten saber si la pieza falla o si la presión entra por otro lado.

El circuito de refrigeración de un coche trabaja presurizado, lo que eleva el punto de ebullición del refrigerante y permite al motor funcionar a temperaturas más altas sin que el líquido hierva. El tapón del refrigerante es la pieza que sella ese circuito y la que abre cuando la presión supera su límite.

Sobre esa pieza se repite que regula la presión del sistema, algo que el mecánico profesional Juan José Ebenézer rebate en un reel de Instagram. Dice no entender «quién cuenta esas mentiras y por qué van rulando por ahí».

Su tesis es que el tapón no regula nada y que, cuando sale líquido por él, primero hay que averiguar si la pieza está estropeada o si solo está haciendo su trabajo. Para ello propone dos pruebas de presión y una conclusión práctica: no cambiarlo sin medir antes, aunque sea una pieza barata.

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Para qué sirve el tapón: una válvula de seguridad

«Esto no regula nada, esto no sirve para nada de regulación de presión», afirma Ebenézer. Según explica, el tapón actúa como válvula de seguridad frente a un exceso de presión: la aguanta hasta un límite y, si lo supera, «tenemos dos opciones, que explote algo o que el tapón abra y libere la presión».

Por dentro, describe, lleva una junta tórica que mantiene la estanqueidad y un muelle que cede ante la presión y deja que el tapón salte. Cada pieza tiene su límite: el mecánico cita «tapones tarados a 1,4 bares, tapones tarados a 1,2, a 1,6», es decir, calibrados para abrir a esa presión. Así, el tapón marca el límite máximo de presión del circuito: no la ajusta mientras todo funciona con normalidad y solo abre cuando se supera su tarado.

El ejemplo que pone es el de una junta de culata en mal estado, el sello entre el bloque del motor y la culata. Según Ebenézer, «cuando se mete presión del cilindro dentro del circuito de refrigeración, sube tanto la presión que abre el taponcito y lo tira todo hacia afuera».

En ese caso, el tapón funciona como debe y la avería está en otro punto: «No está regulando esa cantidad; eso quiere decir que está entrando presión externa».

Dos pruebas para saber si el tapón está estropeado

Ebenézer propone medir en lugar de suponer. La primera prueba usa una bomba de presión, que según él «vale bastante barato en internet». Se sustituye el tapón por uno estanco con conector («cada coche tiene el suyo»), se arranca el coche en frío y se vigila la presión junto con la temperatura, que puede verse con la máquina de diagnóstico o con la aguja.

Si la presión empieza a subir y llega a «dos o tres kilos», explica, «está claro que tenemos algo que está metiendo demasiada presión», y más aún si el coche sigue frío. Esos «kilos» equivalen aproximadamente a bares. Con el motor caliente, añade, es normal que el circuito gane algo de presión; el problema llega si supera la de tarado del tapón, porque entonces «quiere decir que está cogiendo más presión de la cuenta».

La segunda prueba mide a qué presión abre el tapón. El mecánico usa un aparato que intercala en cualquier punto del circuito, como si cortara un tubo, para meter aire; con un manómetro ve cuándo abre el tapón. Si está tarado a 1,4 bares y abre a medio kilo, está mal y lo cambia. Si aguanta hasta 1,4 y abre a 1,5, el tapón no es el problema, aunque salga líquido por él. Cambiarlo no arreglaría la avería.

El problema, explica Ebenézer, es que «está entrando la presión por algún lado», ya sea «por la culata, por la junta o por algún otro componente del coche». Cierra con un consejo: «Aunque sea barato, no cambiéis por cambiar». El tapón, concluye, «no regula, no controla la presión».

Tesla ha mostrado en Texas una nueva versión del Roadster, casi nueve años después del prototipo original, una espera que no ha sido precisamente corta. La demostración incluyó una conducción boca abajo y una maniobra aérea con propulsores desarrollados junto a SpaceX.

El nuevo Tesla Roadster ha aparecido en un evento en Texas con un aspecto muy distinto al del prototipo presentado en 2017. La marca lo mostró recorriendo una rampa boca abajo y elevándose sobre varios vehículos. Hasta ahora, el proyecto había acumulado años de retrasos y promesas; Motor.es repasó antes del evento qué datos seguían sin confirmarse.

La demostración combinó ventiladores de succión bajo el coche con propulsores de aire comprimido desarrollados junto a SpaceX. El Roadster subió por la rampa invertida, giró en el aire y aterrizó con ayuda de sus propulsores.

Ventiladores para circular boca abajo

Tesla explicó que el sistema de ventiladores puede generar una fuerza de succión de hasta dos veces la gravedad, según las declaraciones de Lars Moravy, vicepresidente de ingeniería de la compañía. Esa carga permite que el coche se mantenga pegado a una superficie incluso cuando está invertido. La maniobra se realizó sobre una estructura preparada para la presentación, no en una carretera abierta.

Los propulsores completaron la exhibición con una maniobra aérea sobre otros vehículos de Tesla. Según explicó Moravy, el Roadster usa diez propulsores conectados a depósitos con 600 litros de aire comprimido. Tesla afirma que los depósitos pueden recargarse. La compañía también los describió como recipientes de presión con fibra de carbono, una tecnología relacionada con los sistemas que SpaceX emplea en sus cohetes.

El funcionamiento mostrado mezcla varios usos: los ventiladores generan adherencia y los propulsores impulsan y orientan el vehículo durante maniobras puntuales. La compañía no ha detallado cuánto duran esas maniobras ni qué límites tendrán en una versión de producción. La tecnología de propulsión de SpaceX llevaba años vinculada al Roadster, pero hasta esta presentación no se había visto en acción sobre el coche.

La cifra de aceleración y las promesas pendientes

Tesla también mostró una aceleración de 0 a 60 millas por hora en 0,81 segundos, una cifra equivalente a unos 96,6 km/h. La marca la comunicó durante el evento; no se ha publicado una homologación independiente que permita compararla con los datos de otros deportivos. Elon Musk habló de menos de un segundo y de una velocidad máxima superior a 230 millas por hora, más de 370 km/h.

La cifra debe leerse con cautela: Tesla no ha aclarado si corresponde a una versión concreta ni qué papel tuvieron los propulsores durante la prueba. La marca tampoco ha detallado las especificaciones completas de batería, autonomía o potencia del vehículo de producción. En 2017, el prototipo prometía unas prestaciones que quedaron asociadas a sucesivos cambios de fecha. El paquete SpaceX ya se mencionaba en las primeras promesas del modelo, aunque entonces la aceleración de 1,1 segundos era una previsión de Elon Musk.

Un diseño nuevo y una fecha de producción lejana

La carrocería presentada tiene líneas más angulosas que las del prototipo de 2017. Tesla dijo que el nuevo lenguaje de diseño toma inspiración del avión de reconocimiento SR-71 y del caza F-35. El evento se celebró en las instalaciones de pruebas de SpaceX en McGregor, Texas, y puso el foco tanto en la tecnología como en el nuevo aspecto del deportivo.

Musk sitúa el comienzo de la producción en 2028. Esa fecha sigue siendo un objetivo anunciado por Tesla: la compañía no ha dado un calendario definitivo de entregas ni ha confirmado cuándo llegarán las primeras unidades a sus compradores. El historial del Roadster incluye varias fechas de producción que Tesla no llegó a cumplir.

Genesis ya se convenció de que los SUV eléctricos no son una opción para los clientes premium, a menos que la autonomía sea más que elevada. La marca coreana también trabaja en un nuevo GV70 EREV, que hemos cazado en fotos espía, y que llegará a Europa con 900 km de autonomía.

Genesis se va acercando cada vez más a Europa. La marca de lujo de Hyundai ya confirmó su desembarco en una serie de países, entre ellos España. Por ahora, el fabricante no ha comunicado nada más al respecto, pero sigue trabajando duramente en construir una gama de modelos acorde al exigente cliente del Viejo Continente.

Entre las últimas novedades se encuentran el Genesis GV80 híbrido para compensar las emisiones contaminantes de sus grandes proporciones, y la misma mecánica en un nuevo GV70 que hemos visto prácticamente destapado. Pero Genesis pretende ir un paso más adelante, tras convencerse de que los coches eléctricos de lujo y con una autonomía de 600 kilómetros no son gratamente bienvenidos en el segmento D.

Fotos espía Genesis GV70 EREV 2027

Estas fotos espía confirman el siguiente movimiento de Genesis en la gama del esperado GV70. Como puedes ver en la esquina superior izquierda luce un adhesivo que confirma la mecánica equipada bajo la carrocería. En teoría, eléctrico, pero en verdad estamos ante otro tipo de tecnología: la de un eléctrico de autonomía extendida (EREV).

Genesis no se ha molestado lo más mínimo en esconder los detalles claves de esta versión más parecida a un PHEV, que cuenta con una nueva tapa en la aleta trasera izquierda. La de repostar gasolina se encuentra en el lado opuesto, mientras que el puerto de carga en el GV70 eléctrico actual está en el extremo izquierdo de la parrilla. Dado que la calandra presenta un acabado abierto y no el típico panel cerrado, es posible el puerto de carga se haya reubicado

Pero también es perfectamente visible el sistema de escape bajo el paragolpes trasero, así como dos terminales en lo más profundo de los embellecedores del faldón.

El ejemplar cazado es una mula, ya que la carrocería presenta el diseño del GV70 actual y no del nuevo, que cuenta con otras luces diurnas de LED, una decoración distinta en la parrilla de grandes dimensiones, con su característico patrón geométrico y una de las señas de identidad del modelo, y unas tomas de aire también muy diferentes.

El Genesis GV70 EREV apunta a 900 kilómetros de autonomía

Así, el nuevo Genesis GV70 EREV es un SUV de lujo llamado a convertirse en el primer vehículo de este tipo de la marca surcoreana. La firma premium de Hyundai busca ofrecer una alternativa a los conductores que quieren disfrutar de las ventajas de un coche eléctrico sin depender tanto de la infraestructura de recarga.

Y es que, a diferencia de un híbrido convencional, el GV70 EREV utilizará un motor de gasolina -debería ser de baja cilindrada- como generador para producir electricidad y alimentar la batería cuando la energía disponible no resulta suficiente para mover las ruedas.

De esta manera, el conductor podrá realizar sus desplazamientos cotidianos utilizando energía eléctrica y recurrir al combustible para ampliar el alcance en viajes largos, apuntando a una autonomía máxima total de unos 900 kilómetros. Una cifra no confirmada pero que permite hacerse una idea de las posibilidades que ofrecerá este SUV.

Un nuevo paso en la estrategia de electrificación de Genesis

La llegada del GV70 EREV también refleja la intención de Genesis de explorar nuevas fórmulas para avanzar en la electrificación. La alternativa a quienes todavía no están convencidos de dar el salto al eléctrico, especialmente cuando realizan viajes largos o no disponen de puntos de recarga con facilidad.

El modelo debería compartir protagonismo comercial con otras variantes del GV70, aunque todavía está por conocer cómo quedará configurada la gama y en qué mercados estará disponible. Norteamérica, Corea del Sur y determinados países europeos figuran entre los mercados señalados. No tardaremos en saberlo porque, si se cumplen los plazos previstos, el nuevo GV70 EREV se dará a conocer a finales de 2026.

Primer vistazo al superdeportivo de motor central que sucede al 918 Spyder en lo más alto de la gama de la marca, colocándose por encima de las incontables variantes de 911 e incluso los kits de Manthey Racing, de los que ahora tienen mayor parte de su accionariado.

Ya es oficial: Porsche ha mostrado al fin su superdeportivo de motor central y 8 cilindros, un nuevo coche con el que enfrentarse a Ferrari, Lamborghini y demás. La marca alemana ha dejado entrever este Mission S que llevamos tiempo esperando, un coche que será sucesor del 918 Spyder y del Carrera GT.

Ya el pasado día 7 dejó ver un pequeño avance de las formas de este Mission S, en las que se veían unos pilotos delanteros similares a los del 911. En el caso de la parte trasera se podía entrever dos pilotos traseros rectangulares, pero en una disposición similar a los 918 Spyder - por tanto, a nivel estético tendrá poco o nada que ver con el 963 que hemos visto correr en WEC e IMSA. También destaca la gran toma de aire, una solución que vimos en el 919 Hybrid LMP1 ganador de las 24 Horas de Le Mans en 2015, 2016 y 2017.

Porsche revela el Mission S al completo

En esencia, es el nuevo sucesor de una saga que comenzó con el 550 Spyder de los años cincuenta, un coche con un legado que se sigue recordando con fuerza incluso a día de hoy. De hecho, el evento de presentación ha tenido lugar en el mismo muelle de Queens, Nueva York, donde se fotografió al 550 Spyder por primera vez en 1953. Pero también toma rasgos del 911 GT1 en el frontal, así como soluciones de refrigeración que provienen del legendario Porsche 917 que arrasó en Le Mans.

Cuenta con un alerón trasero activo integrado, llantas aligeradas basadas en el diseño de las del 928, mientras que en el interior hay referencias de diseño tanto al 356 con el que empezó la historia de Porsche como fabricante como al 550 Spyder. Un coche que utiliza un cuadro de mandos con aguja analógica y se adapta al modo de conducción que se utilice en ese momento... y no hay pantalla en el centro, sino un sistema de smartphone retráctil compatible con tecnología MagSafe. Queda claro que va a ser la tendencia, al menos para coches deportivos y marcas premium.

Mezcla perfecta de analógico y digital

Este coche no será uno de edición limitada como otros casos en su historia, sino un superdeportivo que estará varios años en su gama de productos como el coche halo de la marca. Uno con botones físicos en todos lados, buscando la unión perfecta entre analógico y digital, anteponiendo la experiencia del conductor y la celebración de la historia de la marca antes que otras prioridades.

Eso sí, lo que no ha desvelado aún... son detalles específicos del motor. Sabemos que hay motor de combustión (pues cuenta con cuatro salidas de escape) y que será de 8 cilindros - este 'show car' llevaba un seis cilindros bóxer como exhibición, aunque se espera que tenga dos opciones de motorización. Recordemos que Porsche nunca ha lanzado hasta ahora un 8 cilindros bóxer para la producción en serie - sólo se ha visto en coches de F1, subida de montaña y dos unidades del 914 que son propiedad de las familias dueñas, Porsche y Piech.

La gran bandera de la nueva estrategia de Porsche

Porsche quiere - necesita, más bien - reestructurar su modelo de negocio, centrándose de ahora en adelante más en segmentos D y E. Seguiremos viendo 911, por supuesto, seguiremos viendo modelos SUV, pero la joya de la corona será este superdeportivo de motor central por un precio que se calcula por encima del medio millón de euros. Un coche que es una oda a toda la tradición de la marca, haciendo referencia a diseños a lo largo de toda su historia.

Esto cuadra con un detalle que Porsche también ha desvelado de su estrategia Sportwagenschmiede '35. Las versiones tope de gama de sus modelos, de media, serán un 20% más caros, respaldando ese aumento en lo que contendrá a nivel de tecnología y equipamiento. Tanto Sonderwunsch como Exclusive Manufaktur tendrán papeles mayores en esta revisión de su futuro a medio plazo.

Porsche, con más accionariado de Manthey Racing

Una de las grandes incógnitas está en el rol que tendrá Manthey Racing en el futuro. Hasta ahora el equipo con sede en Nürburgring se ha encargado de actividades de carreras apoyando a Porsche, de sus actividades en el Mundial de Resistencia (WEC) dentro de la categoría LMGT3 con el 911 GT3 R y, por supuesto, de los brutales kits de rendimiento para el 911 GT3 que lo hacían aún más temible en toda clase de circuitos.

Porsche anunció a principios de este mes un aumento de su accionariado en Manthey a un 67%. También confirmó que, además de kits de rendimientos y experiencias en circuito exclusivas, se expandirá su colaboración a través de concepts de coches pensados para crear en tiradas muy cortas, posiblemente de menos de 100 ejemplares para todo el mundo.

El KIA EV3 con 600 kilómetros de autonomía y más de 6.300 € de descuento es el SUV eléctrico pequeño que arrasa en España. Ni el BYD Atto 2 ni el Renault 4 supera en ventas al modelo de KIA, que también presume de tener un buen equipamiento de serie.

No tiene rival en su competido segmento. El KIA EV3 lidera de manera clara el mercado español de SUV eléctricos pequeños. Ni el BYD Atto 2 ni el Renault 4 han sido capaces de imponerse al modelo de KIA que, durante un largo periodo de tiempo, se ha situado como la gran alternativa a los eléctricos de la marca Tesla. Y no es para menos si tenemos en cuenta promociones como la que te presentamos en este artículo.

El EV3 está en oferta con más de 6.300 € de descuento. Una rebaja asociada a la motorización que más autonomía ofrece de toda la gama. Una autonomía según el ciclo WLTP que supera la barrera de los 600 kilómetros. Por lo tanto, es un coche eléctrico perfecto para viajeros incansables.

Bien equipado y autonomía para viajes largos, el KIA EV3 que arrasa en España baja de precio

KIA ha estructurado la gama EV3 en los niveles de acabado Air, Earth, Earth Pack Comfort y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Air. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA EV3 Air

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Llave inteligente
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Asistencia de conducción en carretera
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de ángulo muerto, prevención de colisión con tráfico trasero cruzado y salida segura del vehículo
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistencia de frenada de emergencia con reconocimiento de peatones y ciclistas
• Sistema de asistencia de colisión frontal, en intersecciones y de maniobra evasiva con reconocimiento de peatones y ciclistas
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El KIA EV3 en oferta tiene más de 600 kilómetros de autonomía WLTP

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el EV3 en oferta está equipado con una batería NMC de 81,4 kWh que se encarga de alimentar un motor de 150 kW (204 CV) y 283 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Prueba en vídeo del KIA EV3

Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h. Declara una autonomía de 605 kilómetros según el ciclo WLTP. Al tratarse de un vehículo eléctrico de batería luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 6.300 € de descuento para el KIA EV3

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del EV3 analizada en este artículo? El SUV de KIA, con acabado Air y batería NMC de 81,4 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 41.053 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja que supera los 6.300 €.

VER OFERTA DEL KIA EV3

El descuento disponible alcanza los 6.387 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 34.666 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA EV3 con acabado Air.

El Changan Nevo Q06 sale a la venta en China con 35.000 pedidos en 24 horas. Un SUV eléctrico con hasta 700 km de autonomía, carga del 30 al 80 % en 9 minutos y precios desde unos 18.300 euros, que llegará a Europa en 2027.

Changan ya ha anunciado el lanzamiento de su nueva gama de modelos en el continente europeo La marca china, que ya vende los Deepal, ha confirmado la llegada de otra serie de vehículos a los que ha denominado NEVO. Esta se posiciona por debajo de la que ya está a la venta, con un Q05 qu llegará a principios de 2027 a España.

No será la única propuesta que llegará, pues Changan ya ha confirmado el lanzamiento del NEVO Q06. Este también es un SUV, más grande que el anterior y también supera al Deepal 07, al que supera por apenas 9 milímetros, pero con el que comparte planteamiento. En China, las ventas arrancaron oficialmente a finales del pasado mes de septiembre, convirtiéndose en un éxito en apenas 24 horas al acumular 35.000 pedidos.

Changan NEVO Q06

El NEVO Q06 se presenta con un diseño muy atractivo y también deportivo, combinado con detalles más modernistas como los faros delanteros que, como otros modelos chinos y europeos, también cuenta con el sistema de iluminación dividido en dos niveles. Pero, a diferencia de estos, las luces de cruce y carretera no se encuentran por debajo de la fina franja luminosa, sino por encima.

Así, el paragolpes presenta un diseño más limpio, solamente roto por las tomas de aire en los extremos de la defensa. Por detrás, los pilotos también son de ancho completo, extendiéndose a lo largo del portón e integrando la insignia de la marca en la iluminación. El nuevo NEVO Q06 presume de espacio interior, como puedes ver en las medidas detalladas a continuación, y comparadas con el Deepal S07.

xx / ** sólo versiones eléctricas.

A bordo, según la información publicada, los asientos delanteros son de tipo gravedad cero, con lo que disponen de una posición específica reclinada a 145 º para un mayor descanso, mientras que los traseros también cuentan con reclinación eléctrica y masaje. En el gigante asiático, el NEVO 06 incorpora un sensor LiDAR con una elevada capacidad de cálculo para las ayudas a la conducción.

La gama de motores, eléctrico y EREV

La clave tecnológica del nuevo Changan NEVO Q06 es su arquitectura de 800 Voltios, una plataforma multi-energía que le permite estar disponible con dos tipos de propulsión muy diferentes. Como eléctrico de autonomía extendida, un EREV con un motor de gasolina, de 1.5 litros que funciona solo como generador, mientras que la tracción la aportan dos motores eléctricos traseros.

El sistema desarrolla una potencia máxima total de 367 CV, y le acompaña una batería de LFP de 28,4 kWh brutos con la que homologa una autonomía máxima eléctrica de 200 kilómetros, según el ciclo CLTC. Changan anuncia 1.600 kilómetros de autonomía combinada y un consumo de 4,9 l/100 km con la batería agotada.

	Q06 602	Q06 700	Q06 670
Potencia máxima	225 kW / 302 CV	245 kW / 333 CV	330 kW / 449 CV
PAR máximo	290 Nm	290 Nm	730 Nm
0-100 Km/h	7,1 s	7,1s	4,8 s
V. Máxima	200 km/h	200 km/h	230 km/h
Consumo	12,8 kWh	13,2 kWh	14,1 kWh
Autonomía	602 km	700 km	670 km
Transmisión	Aut.	Aut.	Aut.
Tracción	Trasera	Trasera	Total

Datos de prestaciones homologados según el ciclo CLTC

La gama se completa con tres versiones eléctricas, a elegir entre una con motor trasero de 306 CV y una batería LFP de 66 kWh, otra con un único motor eléctrico trasero, aunque con 333 CV y alimentado por una batería de LFP con 80,02 kWh de capacidad energética bruta.

La tercera también recurre a este batería para este tope de gama con dos motores eléctricos y 449 CV. Según el ciclo WTLP, estas autonomías máximas estimadas podrían ser de 494, 670 y 574 kilómetros, respectivamente.

Changan ha jugado una carta muy potente, la de la tecnología de carga con conductores de carburo de silicio, por lo que la batería de LFP se recarga del 30 al 80 % en 9 minutos.

La marca china ha confirmado el lanzamiento del NEVO Q06 en Europa durante 2027. Los precios se desconocen, pero sabiendo que el Deepal S07 se vende desde 44.990 euros, es razonable pensar que se posicione en la órbita de los 35.000 euros. Por ahora, cualquier comparación de precios tendrá que esperar a que la marca confirme su estrategia europea.

Xpeng pone precio al primer coche eléctrico de autonomía extendida que comercializará en España. Llega el nuevo Xpeng L03, un SUV Coupé diseñado por el ex-Jefe de Diseño de Ferrari que promete hasta 1.017 kilómetros de autonomía sin parar a repostar ni cargar la batería.

Solo han pasado unos meses desde que Xpeng presentó en sociedad su nuevo e inesperado vehículo eléctrico. Irrumpía en escena el Xpeng L03. Un SUV Coupé diseñado por JuanMa López, quien fuera Jefe de Diseño Exterior de Ferrari. Pero no solo se trata de un diseño con sello «Made in Spain», el nuevo L03 es el primer coche eléctrico de autonomía extendida que se suma a la creciente gama española de Xpeng. Y ya está listo para asaltar los concesionarios.

El nuevo Xpeng L03 ya tiene precios en España. Tras su paso por el Salón del Automóvil de París 2026, la marca abre oficialmente el libro de pedidos para su nuevo SUV Coupé. Un modelo que inicia su aventura comercial en nuestro mercado en versión eléctrica de autonomía extendida. Pero ojo, no solo estará disponible como REEV, también habrá versiones 100% eléctricas que llegarán más adelante.

La gama y equipamiento del nuevo Xpeng L03

Xpeng ha estructurado la gama L03 en una única versión. Es el modelo PowerX Long Range que utiliza la tecnología Kunpeng Range Extender de Xpeng. En 2027 la oferta será ampliada con las mencionadas versiones eléctricas puras y las versiones Ultra. Puedes consultar todas las versiones y precios del Xpeng L03 en su ficha. Una ficha que será actualizada a medida que Xpeng amplíe la oferta. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 20 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• W-Head-Up Display de 26,8 pulgadas
• Cuadro de instrumentos digital de 8,9 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 15,6 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Equipo de sonido XOPERA
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos, calefacción y ventilación
• Volante multifunción calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Bomba de calor
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Asistencia de aparcamiento
• Frenada autónoma de emergencia
• Detección de ángulo muerto
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de mantenimiento y centrado de carril
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Xpeng L03 en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026 con descuentos u otras promociones

El Xpeng L03 dice adiós a la ansiedad por la autonomía con su versión PowerX Long Range

En lo que respecta al apartado mecánico, el nuevo L03 inicia su andadura comercial en España junto a una única motorización. La versión PowerX Long Range. La denominación comercial «PowerX» hace referencia a las versiones eléctricas de autonomía extendida. Esta motorización presenta un tren motriz compuesto por un motor de gasolina de 1.5 litros que actúa como generador eléctrico y un motor eléctrico trasero de 178 kW (242 CV) que impulsa el vehículo.

El motor eléctrico es alimentado por una batería LFP de 37,2 kWh que permite circular hasta 215 kilómetros en modo exclusivamente eléctrico según el ciclo WLTP. Gracias a un depósito de gasolina de 42 litros, la autonomía combinada llega hasta los 1.017 km. Esto hace posible utilizar el L03 como vehículo eléctrico en los desplazamientos diarios y olvidarse de la carga de la batería en viajes largos gracias al sistema de autonomía extendida.

En lo que respecta a los tiempos de carga, la batería se puede recargar hasta 11 kW en corriente alterna (CA) y hasta 123 kW en corriente continua, lo que hace posible cargar del 10 al 80% en apenas 20 minutos. Y por cierto, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Magna ha creado un material para tapizar asientos hecho con los residuos de manzanas, después de haber sido prensados. Un nuevo material reciclads que imita el aspecto y el tacto del cuero, aunque no ha desvelado qué marca lo estrenará ni cuándo llegará a un coche.

Cada vez son más los fabricantes que están apostando por materiales reciclados para sus interiores, especialmente los de coches eléctricos. La receta es tan simple como vieja, tratar de vender un alto grado de eficiencia en todos los apartados, reduciendo al máximo posible los materiales derivados del petróleo y los de origen animal.

Los desechos orgánicos se están reutilizando cada vez más para fabricar combustibles sintéticos, por ejemplo, mientras que para las tapicerías de tela se están utilizando redes de pesca y plásticos recuperados del mar. Ahora es moda usar cueros sintéticos para revestimientos interiores y tapicerías, aunque estos siguen teniendo importantes cantidades de plásticos, vinilo, PVC y poliuretano.

La alternativa perfecta al cuero que nadie se imaginaría

De hecho, la capa exterior que presenta el grano y la textura es plástico con el dibujo de la piel impreso. Mientras, Magna, que ha desarrollado una alternativa al cuero que sale de la zumería. Un material para la superficie de los asientos que se fabrica con materias primas de origen biológico y reciclado. Concretamente, subproductos del procesamiento de la manzana, del que dice que no renuncia a una imagen de calidad.

Según la empresa, cumple los requisitos básicos de un asiento: resistencia al desgaste, a la intemperie y una apariencia uniforme incluso en condiciones de uso exigentes. Los colores, la textura y las perforaciones se pueden adaptar al diseño de cada fabricante. Magna asegura que reproduce de cerca el aspecto y el tacto del cuero tradicional y que deja bastante libertad al diseño del interior.

Frente al cuero, este nuevo material fabricado a partir de residuos de las manzanas permiten ofrecer un mejor aprovechamiento del corte y aumentar el rendimiento respecto al cuero, aunque nadie ha publicado cifras que cuantifiquen esa mejora.

Esta no es la primera vez que Magna presenta un material con una elevada proporción de materiales reciclados, de origen biológico y alternativos para asientos. La firma cuenta con un extenso catálogo que contiene plástico PET, espuma de poliuretano con contenido renovable de hasta el 20 % y fundas monomaterial para facilitar la separación de materiales al final de la vida útil.

No es la primera piel de manzana

El material de Magna llega a un terreno que ya estaba explorado. En 2019, Covestro y Beyond Leather Materials presentaron «Leap», una alternativa biológica al cuero con un 85 % de biomateriales, elaborada con los residuos de la manzana que quedan tras fabricar zumo y sidra. Los creadores de Leap señalaban entonces que alrededor de un 25 % de cada manzana se descarta después del prensado.

Pero hay algo que todavía no se sabe: qué fabricante usará el material, en qué modelo debutará ni cuándo. Tampoco ha publicado el porcentaje de contenido de manzana, el de material reciclado, los resultados de durabilidad en pruebas ni su coste frente al cuero.

Sin esos datos, el anuncio sirve sobre todo para confirmar la dirección que siguen los proveedores: tapizados de apariencia premium que no dependan solo de la piel animal.

Rafael Câmara debutará la próxima temporada en la Fórmula 1 con Haas. El piloto de desarrollo de la Scuderia Ferrari, actual líder de la Fórmula 2, compartirá equipo con Oliver Bearman tras confirmarse la salida de Esteban Ocon de la estructura norteamericana. 

Brasil vuelve a sonreír en la Fórmula 1. Rafael Câmara, actual líder del campeonato de Fórmula 2 y piloto de desarrollo de la Scuderia Ferrari ha fichado por Haas y compartirá equipo con Oliver Bearman.

El anuncio de Câmara llega tras la oficialización de que Esteban Ocon no continuará en el equipo norteamericano y permite que, junto a Gabriel Bortoleto, Brasil tenga por primera vez en más de 10 años a dos pilotos en la parrilla.

Câmara sigue los pasos de Bortoleto

Bortoleto llegó a la Fórmula 1 tras proclamarse campeón de la Fórmula 3 con Trident y de la Fórmula 2 con Invicta, ambas veces en su temporada de debut. Câmara podría llegar en las mismas circunstancias, ya que actualmente lidera la Fórmula 2 con Invicta tras debutar como campeón de la Fórmula 3.

«Estoy muy contento de incorporarme a Haas como piloto oficial en Fórmula 1. Es un paso importante en mi carrera y quiero dar las gracias a Gene Haas y a Ayao Komatsu por la confianza que han depositado en mí», afirmó el brasileño en el comunicado emitido por Haas.

El equipo norteamericano cierra de esta manera una dupla totalmente conformada por pilotos de la Academia de Pilotos de Ferrari, a quienes Câmara ha agradecido todo el apoyo recibido en estos últimos años. «Estoy muy agradecido a la Ferrari Driver Academy por su apoyo y por todo lo que han aportado a mi desarrollo a lo largo de los años, así como a mi familia por estar siempre a mi lado durante todo este camino».

Câmara sorprende a Haas en el test

Ayao Komatsu, director del equipo TGR Haas F1, quedó impresionado con el rendimiento del piloto brasileño en el reciente test TPC en el que participó, algo que podría haber acabado de decantar a la escudería estadounidense por fichar al carioca.

«Cuando pilotó con nosotros en nuestro programa TPC en Portugal, demostró que podía desenvolverse muy bien con poco tiempo para familiarizarse con el coche; nos mostró mucho más que velocidad pura», afirmó Komatsu en el comunicado emitido por el fichaje Câmara.

Sin embargo, Haas afirma que el valor del piloto brasileño va más allá de su rendimiento en pista. «Rafa logró crear un entorno que le permitió dar lo mejor de sí mismo, fue muy impresionante y, sin duda, las vueltas que completó fueron especiales. Todos estamos entusiasmados con esta oportunidad y comprometidos como equipo TGR Haas F1 a cultivar este talento y proporcionarle un lugar donde pueda desarrollarse plenamente». Desde Haas afirman estar deseando aprovechar al máximo la ética de trabajo de Câmara.

Ambas partes lo han comunicado a través de una plataforma interactiva propiedad de la Bolsa de Valores de Shenzhen, calculando una capacidad total de 75 GWh, una vida útil de más de 5.000 ciclos y que no se degrade, como mínimo, antes de los 600.000 km.

Hace cerca de cuatro años que Changan y CATL unieron fuerzas, contando incluso con una empresa conjunta para desarrollar nuevas tecnologías en la carrera de desarrollo de baterías de estado sólido que ya existe en la actualidad. Ahora ambas han anunciado cuál será su siguiente gran paso: baterías de estado sólido e iones de sodio con un objetivo de 1.500 km de autonomía (entendiéndose que se refieren a ciclo CLTC centrado en conducción urbana, equivalente a unos 1.200-1.230 km en ciclo mixto WLTP).

A través de un comunicado en la Bolsa de Shenzhen, el fabricante chino confirmó que elevará la capacidad productiva de su empresa conjunta CATL-Changan hasta los 75 GWh (es decir, de los 50 GWh que ya tenían, aumentarán otros 25 GWh de capacidad productiva). Para ello, se expandirá su fábrica con una nueva instalación de 700.000 metros cuadrados ubicada entre la ciudad de Chongqing (hogar de Changan) y la provincia de Sichuan - Chongqing se proclamó municipio independiente de la provincia allá por 1997.

Changan y CATL expanden su alianza para baterías de estado sólido

Por supuesto, en la carrera de desarrollo de baterías de estado sólido en China es importante. La intención con esta inversión de 5.000 millones de yuanes (668,55 millones de euros, lo que nos da una idea de lo ‘poco’ que cuesta levantar fábricas en China) es la de llegar a esa capacidad extra dentro de tres años, además de generar un beneficio de unos 1,3 mil millones de euros anuales.

Además, esta fábrica daría trabajo a unos 2.500 empleados, nuevos puestos de trabajo que generarían unos 40 millones de euros en ingresos fiscales para la localidad. Un movimiento con el que, a largo plazo, Changan quiere recortar costes de desarrollo, pudiendo obtener baterías de estado sólido colaborando con un referente a nivel mundial - además de ser la batería uno de los componentes más caros a la hora de fabricar coches eléctricos.

En Europa, esta alianza tiene presencia

En Europa tiene también cierta importancia, dado que esta misma empresa conjunta que se encargará del desarrollo de estas baterías de estado sólido ya tiene presencia aquí. Es la suministradora de las baterías que encontramos en los modelos Changan Deepal, allí conocidos como Deepal como marca propia, diferentes de los Mazda desarrollados en colaboración con Deepal (es decir, tanto el 6e sedán como el CX-6e eléctrico que probamos hace apenas unas semanas en Dusseldorf).

Además de los Changan Deepal, también suministran baterías tanto para los modelos de la gama NEVO como los de Avatr, ambos presentados para Europa durante el Salón de París 2026. Estas baterías son las llamadas Golden Bell anunciadas tiempo atrás, cuyo objetivo es que mantengan su capacidad antes de degradarse, como mínimo, hasta los 600.000 km, además de tener una vida útil de más de 5.000 ciclos de carga y admitir carga ultrarrápida 6C, que le permitiría cargarse del 30% al 80% en 9 minutos.

Los objetivos de Changan con su tecnología de baterías

Changan persigue una densidad energética de 400 Wh/kg con estas celdas, prometiendo ser un 70 % más seguras gracias al diagnóstico remoto por inteligencia artificial. Para que nos hagamos una idea, unas baterías de LFP suelen tener una densidad de entre 100 a 160 Wh/kg a nivel de pack completo, entre 150 a 250 Wh/kg si hablamos de las baterías de NMC, por lo general más costosas de fabricar.

El fabricante responsable de los Deepal S05 que han dado la campanada (nunca mejor dicho) en el mercado de coches eléctricos en España espera comenzar con las primeras pruebas de su batería Golden Bell en carretera antes de que acabe este 2026. La idea es que la producción para fines comerciales arranque en algún momento de 2027 - si bien la adopción de las baterías de estado sólido, como muchas otras novedades tecnológicas, será gradual y no una invasión de la noche a la mañana.

Cada una de las 14 marcas que componen ahora el gigantesco conglomerado, el segundo más grande en ventas en toda Europa, cumplen un cometido específico y no se baraja ni siquiera separarlas en marcas europeas y americanas, mucho menos deshacerse de alguna.

Antonio Filosa, CEO de Stellantis, ha sido tajante al salir al paso de los rumores sobre un posible despiece del consorcio. Es decir, la posibilidad de que las marcas que operan en Europa y las que están presentes en el mercado norteamericano actúen de manera independiente, una que no está prevista en sus planes o en su estrategia FaSTLAne 2030, según afirmó durante este Salón de París 2026.

Varias de sus marcas han tenido un declive importante de ventas en tiempos recientes - es el caso de Abarth, DS, Lancia (tras su resurgimiento y reposicionamiento), Alfa Romeo, Maserati o incluso marcas populares como Citroën o FIAT (en Europa, pues en Sudamérica sigue siendo una fuerza dominante). No obstante, cada una de ellas tiene una misión específica que cumplir dentro de la estrategia y hoja de ruta del grupo, según Filosa.

Stellantis confía en sus 14 marcas y no va a separarlas

Ya conocíamos la función de marcas determinadas en Europa: por ejemplo, Opel es capaz de lograr en Alemania, con la misma base técnica que Peugeot o Citroën, un volumen de ventas que ninguna de las dos francesas sería capaz de obtener, pese a que Peugeot sigue teniendo mucha fuerza con modelos como el 208 o el 2008. Lo mismo puede decirse de Vauxhall en Reino Unido, con algunas marcas adoptando un carácter más regional (Lancia o Alfa Romeo, sin ir más lejos).

Otras, en cambio, son ‘para todos los públicos’, o más bien para todos los mercados. Es el caso de Peugeot en Europa, de FIAT especialmente al otro lado del charco y es el caso de una Jeep que sigue funcionando bien y, de hecho, es una marca prioritaria. También lo es RAM, liderando el esfuerzo en Estados Unidos junto a Dodge y Chrysler.

Un repertorio de más de 60 modelos en el Salón de París 2026

En este Salón de París 2026, Stellantis ha mostrado más de 60 modelos procedentes de 8 marcas distintas, entre ellos nueve concept diferentes de lo que ya hemos hablado: Citroën 2CV normal y furgoneta previstos para producirse en 2028, los FIAT Multiplay y Multiplina, los Peugeot E-T16 y RCZ Vision, el Alfa Romeo Cuorerosso, el Opel STX Concept y el DS F3VER. También se han visto modelos del ayer, reforzando el arma de la nostalgia con la que la veintena de rivales chinos presentes en la capital francesa no pueden contar.

Cada una tiene su rol, así como sus socios de China

Peugeot apunta a ser una punta de lanza a nivel tecnológico (y el extraño, sensacional, seductor y contradictorio E-T16 es un gran ejemplo de ello) para buena parte del grupo, lo mismo que FIAT a nivel de desarrollo de ideas y conceptos. Una forma de aprovechar y exprimir al máximo todos los recursos del grupo, ahora que tras un 2025 de pérdidas a nivel operativo están invirtiendo esa tendencia y ganando en rentabilidad en lo que va de año.

Para apuntalar la rentabilidad, se espera que Stellantis se apoye de manera amplia en sus socios chinos. De entrada, tanto en España como en Italia veremos la tecnología de Leapmotor en sus respectivas plantas, con su socio chino produciendo ya en la planta de Zaragoza (Figueruelas). En el caso de Dongfeng, de momento es una colaboración enfocada en el mercado chino, pero que se espera que se expanda de aquí al final de la década.

Maserati no se vende, según Filosa

Lo que nos lleva a Maserati, una marca de lujo cuyo rumbo futuro aún no está del todo claro. Si hay algo que sí está claro es que no se va a vender. «En absoluto», afirmó al respecto Filosa, pese a que ha sido uno de los grandes quebraderos de cabeza a nivel económico durante estos últimos años.

Pero lo que sí parece estar sobre la mesa es que haya una conjunción de tecnología con socios chinos de la que se beneficie Maserati - tiempo atrás ya hablamos del caso de JAC Motors. Se esperaba que Maserati realizara un cambio radical a nivel de filosofía de diseño, pero lo único que han mostrado esta semana ha sido el GT2 Stradale del programa Fuoriserie… que no estaba en París sino en el concurso de elegancia Villa La Massa Excellence 2026.

Los tres grandes fabricantes de coches generalistas en Europa siguen uniendo fuerzas. Durante los últimos días, con el Salón de París de telón de fondo, han sincronizado sus discursos en aras de salvar la industria del automóvil en nuestro continente.

Las marcas chinas y su rápida expansión han hecho que el "Big Three" del sector del automóvil en Europa (Volkswagen, Stellantis y Renault) estén uniendo fuerzas por un bien común. No es que estén colaborando para desarrollar coches juntos, no, sino que están aunando esfuerzos para ejercer presión a la Unión Europea.

¿El motivo? La industria podría estar en peligro en los próximos años si no se toman medidas urgentes, y estas tienen que ver con la Ley de Aceleración Industrial que se está desarrollando en Bruselas. Eso, y que se revisen las normativas de emisiones de cara al 2030.

Los fabricantes europeos unen fuerzas ante la amenaza china

El Salón del Automóvil de París 2026 ha sido el escenario perfecto para que los tres grandes de nuestra industria, responsables de fabricar al menos 6 de cada 10 coches en el Viejo Continente, vuelvan a mostrar un discurso común.

Ya en junio publicaron una declaración conjunta en favor del "Made in Europe", en el cual defendían unos principios muy claros: que la UE favorezca la producción local mediante «requisitos realistas», que las normas compensen las diferencias de costes frente a fabricantes extranjeros (los chinos, vamos) y que no solo se tengan en cuenta los componentes físicos al ahora de determinar el origen europeo de un coche.

Hay que tener en cuenta un detalle importante: tanto Volkswagen, como Stellantis, como Renault, son grandes fabricantes de coches generalistas, dependen en gran medida de los coches de gran volumen y tienen unas enormes estructuras industriales en nuestro continente.

Es decir, no centran su rentabilidad en fabricar coches de lujo, sino que necesitan producir y vender cientos de miles de coches a precios, cuanto menos, asequibles. Y las normas que están en camino y el contexto actual del mercado ponen en riesgo este modelo de negocio.

De ahí que aprovechen su peso, tamaño y posición para intentar cambiar las condiciones de la transición al coche eléctrico en Europa, con los años 2030 y 2035 marcados en rojo en el calendario.

Más contenido local y flexibilidad con las normas de emisiones

En esos años, la UE tiene establecidos que los fabricantes deberán limitar las emisiones medias de sus flotas de coches nuevos: para el 2030, un 55 por ciento menos respecto a las emisiones medias de CO2 respecto al 2021; para el 2035, un cien por cien, aunque la Comisión Europea ya ha dejado pistas de que podría rebajarlo al 90 por ciento.

Respecto a las exigencias de producción local, la idea que defiende el "Big Three" europeo (en comparación con los tres grandes fabricantes norteamericanos) es la de que las ayudas públicas y las ventajas regulatorias vayan en favor de los coches cuya producción genere suficiente valor dentro de la industria europea.

Stellantis, VW y Renault consideran que no solo los componentes físicos deben ser valorados, sino que se deberían incluir actividades como la ingeniería, la investigación y el desarrollo, y no solo la fabricación.

Este mensaje está claro: las marcas chinas ya están acelerando sus esfuerzos por empezar a fabricar o ensamblar coches en Europa, y podrían beneficiarse de estas normas. Sin embargo, los grandes fabricantes europeos buscan que el valor añadido tenga que ver también con el trabajo previo de sus empleados en Europa.

Renault advierte de un recorte de 300.000 coches en Europa

No son solo los fabricantes los que están presionando: Alemania y Francia, a nivel político, están uniendo también fuerzas para presionar a Europa, considerando que ese 90 por ciento es insuficiente y que se deben tomar medidas urgentes para el 2030.

Esta unión francoalemana puede ser la que de verdad impulse el cambio y que ayude a ejercer la presión necesaria para los dirigentes europeos. Renault fue más allá en los últimos días, lanzando una dura advertencia.

El CEO de la firma francesa, François Provost, además de defender el cupo de coches híbridos impuesto a China, avisa que, se no se establece una mayor flexibilidad frente a las normas del 2030, podrían recortar la producción europea de hasta 300.000 coches.

Si las marcas no consiguen reducir sus emisiones medias en sus flotas, pueden verse obligados a limitar las ventas de los coches con motor de combustión que todavía tienen demanda. Esto afectaría a sus volúmenes de producción y la rentabilidad de las fábricas.

¿Resultado? Renault y otras marcas europeas podrían verse en la obligación de despedir a miles de trabajadores e incluso cerrar fábricas.

El híbrido enchufable más vendido de EBRO se actualiza. Llega el nuevo ERBO S700 PHEV 2027 con mejoras en el diseño, un equipamiento de serie ampliado, cambios en los acabados en el interior y una ergonomía más cuidada. El nuevo S700 PHEV mantiene su sistema híbrido enchufable de 279 CV.

EBRO no detiene su ofensiva de producto. La histórica marca española de vehículos sigue mejorando y/o ampliando su gama de turismos. Si recientemente nos hicimos eco de la entrada en escena del nuevo EBRO S800 PHEV, ahora es el turno de su «hermano pequeño». El vehículo híbrido enchufable (PHEV) más vendido de EBRO se actualiza. Llega el nuevo EBRO S700 PHEV.

Con más de 4.000 unidades matriculadas en lo que llevamos de año, el EBRO S700 con tecnología PHEV se sitúa en la parte alta del ranking de coches híbridos enchufables más vendidos superando a modelos tan destacados como el Omoda 7 e incluso el Toyota RAV4. El nuevo EBRO S700 híbrido enchufable irrumpe en escena con mejoras en el diseño exterior, en el equipamiento y en los acabados del interior.

El diseño del nuevo EBRO S700 PHEV 2027

Las imágenes que ilustran este artículo permiten descubrir los cambios en el diseño exterior del S700 PHEV. Estrena una parrilla delantera con un nuevo diseño de formas cuadradas. Las barras de techo y los espejos retrovisores exteriores adoptan un acabado en negro brillante mientras que las molduras de los pilares B y C ahora están terminadas en negro texturizado mate.

No podemos pasar por alto las protecciones inferiores de la carrocería que acentúan el aspecto robusto del S700. Ahora los faldones inferiores tienen un acabado oscuro. Según la propia EBRO todos estos cambios, en su conjunto, aportan al vehículo una presencia más elegante.

El interior y equipamiento del nuevo EBRO S700 PHEV 2027

Dejando a un lado el exterior si nos adentramos en el interior del nuevo S700 PHEV descubriremos nuevas piezas decorativas en acabado mate. El techo es de color negro y los asientos deportivos, ahora totalmente negros para el acabado Luxury, así como la consola central, se han rediseñando para elevar la calidad percibida. Otra novedad es la sustitución del panel táctil del climatizador por botones físicos para facilitar su manejo durante la conducción.

El acabado Luxury, que corona la gama S700 PHEV, amplía su equipamiento con volante calefactable, parabrisas calefactable y asiento del acompañante con regulación eléctrica de seis vías. Puedes consultar todas las versiones y precios del EBRO S700 PHEV en su ficha. Además, en una futura actualización OTA el nuevo S700 PHEV incorporará la posibilidad de configurar diferentes perfiles de conductor para seleccionar preferencias relacionadas con los sistemas de asistencia a la conducción.

El motor híbrido enchufable del nuevo EBRO S700 PHEV 2027

En lo que respecta al apartado mecánico, no hay cambios. El nuevo S700 PHEV mantiene su sistema híbrido enchufable que combina un motor de gasolina 1.5 TGDI de cuatro cilindros con un motor eléctrico. Desarrolla una potencia total combinada de 279 CV y 365 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios automática e-CVT y un sistema de tracción delantera. En nuestra reciente prueba del EBRO S700 PHEV te contamos lo mejor y peor de esta versión.

Gracias a una batería LFP de 18,4 kWh puede circular en modo eléctrico 90 kilómetros según el ciclo WLTP. La autonomía total combinada (gasolina + eléctrico) es de 1.200 km respectivamente. Y por cierto, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

DS, la marca de lujo de Citroën, y de Stellantis, se atreve a dar marcha atrás. El DS F3VER, presentado en el Salón de París, anticipa un utilitario eléctrico que no se transformará el un crossover porque, según su jefe de diseño, «los clientes no quieren más SUV».

Por increíble que parezca, DS ha dado el paso que nadie esperaba, aunque a decir verdad por ahora es sólo una declaración de intenciones. El tiempo dirá si llega a buen puerto o se queda en el camino pero, por ahora, la marca francesa más lujosa de Stellantis ha decidido renunciar al formato SUV en uno de los segmentos del mercado más complicados y en el que un fallo se paga caro.

DS ha tomado una decisión más que importante, después de ver como durante años su modelo más pequeño perdió el rumbo cuando se estiró para parecerse a todo lo demás. Que sea el primer paso de una tendencia o solo la corrección de un error en el segmento B es algo que, de momento, nadie en DS aclara.

El pequeño DS vuelve a los orígenes, el del utilitario de siempre

La marca gala ha llevado al Salón de París un prototipo que no es un SUV ni lo pretende. El DS F3VER rompe con el formato del DS 3 Crossback y recupera la silueta que hizo famoso al DS 3 original. Un mensaje difícil de ignorar en una industria que lleva años rellenando catálogos de crossovers, y que confirma la información adelantada por motor.es en noviembre de 2025.

El futuro modelo de acceso a la gama, que además pasará a llamarse Nº3, cambia de tercio movido por los deseos que los clientes han estado transmitiendo al fabricante durante largo tiempo. Las marcas suelen realizar encuestas internas de todo tipo para retroalimentarse con informaciones de primera mano, la de los clientes, y así atacar determinados puntos débiles de usabilidad, terminaciones, acabados y equipamientos, sobre todo.

Y eso es lo que Thierry Métroz, el jefe de diseño de DS, ha hecho con el F3VER que, a pesar de que nadie duda que anticipa el próximo DS 3, lo ha definido como «un estudio exploratorio y un manifiesto de diseño», evitando comprometerse con la producción. Según Metroz, «los clientes me dijeron que no querían más SUV, porque todos los coches nuevos lo son o son crossovers».

Los clientes lo pidieron, y las ventas lo confirman

En Reino Unido, DS vendió en 2018 unas 3.000 unidades del DS 3 original, mientras que el Crossback apenas superó las 2.000 en su mejor año, 2019, y después fue a menos. Mientras, en España, DS llegó a acumular unas 3.500 unidades del DS 3 Crossback tres años después de su lanzamiento, y 4.729 hasta abril de 2024, según datos de la propia marca.

En aquel momento, la marca hablaba de «inventar nuevos segmentos», y el F3VER es, en la práctica, la primera respuesta visible a ese planteamiento.

El segundo intento para descabezar al MINI

El concept car del F3VER mide 4,19 metros de largo, por lo que es unos 350 milímetros más largo que el rival británico, y al que solamente se pudo enfrentar en la primera entrega. Este sería el segundo intento, pero con un modelo más práctico, de cinco puertas, y más bajo, que presumirá de diseño por fuera, y con una trasera que recuerda al DS 3 original, por sus pilotos y un portón más abombado.

DS ha camuflado las manijas de las puertas traseras, otra diferencia con el primer DS 3, para simular una carrocería de dos puertas aunque el coche tenga cinco, pero también por dentro, a pesar de que esta parte no se ha enseñado. DS tampoco ha dado datos sobre el sistema de propulsión, sólo prometiendo una autonomía eléctrica líder en su clase.

La versión de producción del DS Nº3 se apoyará en la plataforma «STLA One» de Stellantis», la misma que usarán la próxima generación del Peugeot 208, aunque el DS será más bajo y ancho. Esa arquitectura admite 800 Voltios y baterías LFP, pero eso no significa que el DS más pequeño vaya a usarlas. Tampoco está claro si habrá solo versión eléctrica o también híbridas, ya que la plataforma admite otros sistemas de propulsión.