Lando Norris lidera los últimos entrenamientos libres, por delante de Kimi Antonelli y con igualdad entre los favoritos. Las complejas condiciones de pista han dificultado a los pilotos cerrar vueltas con comodidad.

Lando Norris se lleva los últimos entrenamientos, pero no está solo. Antonelli ha finalizado a 0.001 segundos, con el top-10 separados por medio segundo. La sesión ha estado plagada de errores, con unas condiciones de pista complicadas.

Por otro lado, Alonso y Sainz han sufrido. El asturiano ha tenido problemas de motor durante los entrenamientos, mientras que el madrileño sigue sin encontrar el ritmo de un Williams con evidentes carencias.

Norris y Antonelli, separados por una milésima

El primer piloto en rodar fue, como no podría ser de otra manera, Ryo Hirakawa. El piloto japonés afronta ahora su primer fin de semana como piloto de Fórmula 1, tras anunciarse la baja de Esteban Ocon de Haas, y debe aprender muchas cosas en muy poco tiempo.

Otro que necesitaba rodar era Bortoleto, tras no poder hacerlo en gran medida durante los libres 2 por fallos de motor. Sin embargo, estos volvieron a aparecer y tuvo que volver al garaje de inmediato. Tampoco pudo salir Checo Pérez, el héroe local. Su Cadillac estaba desmontado en el garaje. El resto de la parrilla optó por esperar.

Con los favoritos esperando su momento, el destacado fue Hulkenberg, pero lejos de los mejores tiempos marcados ayer, mientras que su compañero se bajaba del coche una vez más. Otro que tuvo problemas con su motor fue Fernando Alonso. El asturiano se quejó de las reducciones, que le provocaron un trompo. Stroll tuvo que volver al garaje por problemas con su unidad de potencia

Inicio atropellado de los entrenamientos

Más allá de los problemas mencionados, cuando los protagonistas salieron a pista se encontraron con unas condiciones complicadas. El trazado parecía estar todavía demasiado verde para empujar al máximo.

Norris y Leclerc tuvieron problemas en las enlazadas, mientras que Hamilton se fue largo en la frenada del estadio. Los pilotos se veían incómodos con los monoplazas, lo que se demostraba en las múltiples correcciones que se veían en las onboards.

En estas condiciones, el que sobresalía era Hamilton, pero seguido de Piastri, Antonelli, Leclerc y Verstappen. Poco después, el monegasco retomaba la cabeza de la tabla. Eso sí, los problemas seguián. Hadjar se mostró notablemente descontento con su monoplaza, mientras Norris tenía problemas en la curva 12.

Llega el fuego real, pero con dificultades

El primero de los punteros en montar el blando fue Russell, pero se quedó detrás de los tiempos marcados el día de ayer. Lo del británico no fue una excepción, tampoco pudieron mejorar el resto de pilotos. El que sí pudo sobresalir fue el que podría ser el nuevo campeón del mundo este fin de semana: Kimi Antonelli.

Los errores seguían llegando con los neumáticos blandos. A Ferrari le costó marcar una vuelta, y se quedó lejos de sus cronos de los anteriores entrenamientos. Verstappen y Red Bull sufrían.

A todo esto, Antonelli mejoraba constantemente sus tiempos y mostrándose sólido, mientras que sus rivales tenían que pelear con sus monoplazas. Hamilton se fue por la hierba en la primera frenada, con Verstappen haciendo lo propio en la tercera.

Norris sorprendió al final para finalizar los libres en primera posición, a solo una milésima por delante de Antonelli. Leclerc se quedó con la tercera posición, con una igualdad notable entre los favoritos. Todos los pilotos del top-10 acabaron a medio segundo de distancia. Alonso finalizó en la 14ª posición, mientras que Carlos lo hizo en la 16ª.

El futuro Golf eléctrico, el ID. Golf, queda en pausa. Volkswagen congela su desarrollo en Wolfsburg por presión de costes, tras la mayor pérdida trimestral del grupo en más de una década.

El coche más importante de la historia reciente de Volkswagen tendrá que esperar. La marca ha decidido pausar el desarrollo de su futuro Golf eléctrico, el que debía llamarse ID. Golf, en su planta histórica de Wolfsburg. La decisión, aprobada por el consejo de dirección, llega en el peor momento financiero del grupo en más de una década y vuelve a aplazar la llegada del eléctrico más esperado de la casa.

Conviene matizar algo desde el principio: es una pausa, no una cancelación. Lo subrayó el propio Thomas Schäfer, responsable de la marca Volkswagen, con una frase que no deja lugar a dudas: "Lo estamos pausando, no cancelando". Pero el parón no tiene una fecha de regreso clara y se suma a una cadena de recortes que está llegando ya al corazón industrial de la compañía.

"Pausando, que no cancelando": lo que ha dicho Volkswagen

La decisión la explicó Schäfer en un memo interno visto por Reuters y en una entrevista para la radio pública alemana NDR. "Sé que el Golf significa mucho para Wolfsburg, por eso esta decisión no ha sido nada fácil", admitió, antes de añadir la frase que lo resume todo: "Simplemente no podemos permitirnos este trabajo ahora mismo". Confirmó, eso sí, que la suspensión la ha acordado el consejo, y que el Golf eléctrico no desaparece de los planes.

La versión oficial la puso David Powels, director financiero de la marca Volkswagen. "El entorno del mercado sigue siendo extremadamente difícil, y los extraordinarios lastran nuestro resultado", señaló, para defender que es "más importante aún" seguir el rumbo trazado y afinar prioridades. Powels habló de "mejorar la base de costes y optimizar el circulante manteniendo una alta disciplina inversora", y definió la pausa del ID. Golf como "una medida concreta" hasta poder "asignar con seguridad las inversiones necesarias".

Los números que han forzado la decisión

El contexto lo explica casi todo. Volkswagen cerró el tercer trimestre con una pérdida operativa de 5.920 millones de euros, la mayor en más de una década. Y no es solo cosa del grupo: la propia marca Volkswagen registró números rojos de 502 millones, su primer déficit trimestral desde 2020.

Detrás de esas cifras pesan los extraordinarios. Entre ellos, una depreciación de unos 4.500 millones de euros sobre activos en China, por la caída de expectativas de ventas y de precios, y el deterioro contable de su participación en Porsche. A ello se suma un desplome de las entregas, con el mercado chino en fuerte retroceso y una bajada mundial cercana al 9% interanual.

En ese cuadro, la planta de Wolfsburg es el eslabón que no cumple: va unos 300 millones de euros por detrás de su objetivo de recorte de costes del año, mientras que otras como Emden o Zwickau sí cumplen. Todo se enmarca en el Future Plan 2030, la reestructuración que contempla reducir unos 100.000 empleos, recortar la gama y ajustar las plantas alemanas, y que necesita el respaldo de unos sindicatos muy poderosos. El comité de empresa cree que el tiempo perdido se puede recuperar, pero ve en la congelación del gasto "otra señal de lo delicada que es la situación financiera del grupo".

Cómo iba a ser el Golf eléctrico y cuándo llegará ahora

El ID. Golf iba a ser uno de los primeros modelos sobre la nueva plataforma SSP (Scalable Systems Platform), desarrollada junto a Rivian y llamada a sostener toda una generación de eléctricos del grupo. En ese plan, el Golf eléctrico llegaría después de un T-Roc eléctrico, también sobre SSP, que abriría el camino de la nueva arquitectura.

El coche prometía combinar guiños de diseño de generaciones anteriores del Golf con el software nacido de la alianza con Rivian, y contemplaba incluso versiones de altas prestaciones GTI y R. Pero la plataforma SSP llega más tarde de lo previsto, y con ella el eléctrico: de un lanzamiento fijado inicialmente en 2028 se ha pasado a comienzos de la próxima década, y la pausa amenaza con estirar todavía más ese calendario.

Mientras tanto, el Golf de siempre no desaparece. La producción del actual Golf de gasolina está previsto que se traslade desde Wolfsburg a la planta de Puebla, en México, de modo que el modelo seguirá a la venta aunque su sucesor eléctrico quede en el aire.

Un parón que dice mucho del momento de Volkswagen

La paradoja es evidente. Volkswagen aparca su eléctrico más simbólico justo cuando más necesitaría un producto capaz de plantar cara a la ofensiva china, que avanza en Europa a un ritmo que pocos habían previsto. El Golf, que durante medio siglo ha sido la vara de medir del segmento, se queda a la espera de que los números den permiso para seguir.

Sumando diferentes marcas como Tank o Haval, en apenas dos años completará su gama para replicar el éxito de BYD, MG, Chery, Geely o Leapmotor.

Great Wall Motor (GWM) ha tenido una trayectoria bastante inusual en su camino hacia Europa. Después de intentos fracasados e incluso cambios de nombre para su gama, parece asentarse con un plan que incluirá un portfolio de hasta 10 modelos en el mercado europeo, sumando entre ellos una variante de carrocería familiar del ORA 5 que ya hemos podido ver en España, así como Italia y otros mercados.

En realidad GWM no viene ahora a Europa, sino que llegaron en 2021 - antes que muchas otras, pero no terminaron de cuajar. Ahora, con una estructura similar a otras venidas de China - es decir, con su dirección en el gigante asiático - viene tanto con la marca ORA como con Haval y Tank, algunas que ya se comercializaban en otros mercados - Haval lleva varios años operando en Oriente Medio, sin ir más lejos.

GWM aspira a contar con 10 modelos diferentes en los próximos años

Su modelo más reciente es el Haval H7, presentado hace apenas unos días en Milán - un SUV que se une al Haval Jolion Max y el recién llegado ORA 5, que viene hasta con tres mecánicas distintas: combustión convencional, híbrido autorrecargable y coche 100% eléctrico, los tres compartiendo muchos puntos en común al basarse sobre una plataforma que admite mucha flexibilidad. Un modelo que, además, comenzará a fabricarse en suelo europeo a partir de principios de 2027 utilizando la planta de Bulgaria en la que la propia GWM ya fabricó modelos entre 2012 a 2016.

De momento están presentes en algunos mercados, como España, Italia o Polonia, en este caso mediante importador - y en Alemania llegarán a través del gigante Emil Frey, quien también llegó un acuerdo para que Xiaomi aterrice en el país teutón el próximo año. En estos momentos se preparan para desembarcar en otros diez países europeos: Francia, Países Bajos, Bélgica y Luxemburgo mediante filiales (igual que España) y Austria, República Checa, Rumanía, Hungría, Grecia y Suiza a través de importadores.

Un familiar basado en el ORA 5

Entre los futuros modelos que están por llegar, quizás el más interesante sea esta carrocería familiar, previsto para finales de 2028. De entrada, por jugársela con un formato de carrocería diferente a la norma - es decir, SUV y hatchback. En segundo lugar, por meterse en un terreno tradicionalmente europeo, con ejemplos como el Volkswagen Golf Variant, el Peugeot 308 SW, el Skoda Octavia Combi o el CUPRA León Sportstourer.

La plataforma del Haval H7 permite distintas variantes híbridas

Precisamente todos los ejemplos mencionados cuentan con motorización PHEV en su gama actual. Otro coche que lo incluye es el BYD Seal 6 DM-i, disponible tanto como sedán como con carrocería familiar. GWM cuenta con la plataforma Guiyan que permite, entre otras variantes, este tipo de mecánica - ya lo vemos en el Haval H7, que utiliza esta plataforma y llega a Europa tanto en variante PHEV como HEV y de gasolina convencional (ICE) - y aquí puedes consultar su precio.

Es importante tener en cuenta que en otros mercados europeos GWM cuenta con un repertorio distinto, con los pick-ups P300 y P500 o la furgoneta Wey G9, así como el Haval H6. Es decir, 10 modelos diferentes que podrán variar según qué país dentro del mercado europeo - no olvidemos que el GWM 3, anteriormente llamado Funky Cat, no parece que vaya a llegar (al menor por el momento) a los concesionarios de la marca en España.

Ocon no finalizará el Gran Premio de México. El piloto francés ha sido sustituido por Haas para lo que resta del fin de semana. El equipo no ha querido explicar el motivo de la decisión. 

Esteban Ocon podría volver a estar viviendo lo que le sucedió al final de su etapa en Alpine en 2024. El piloto francés no continuará el Gran Premio de México tras ser sustituido en Haas por Ryo Hirakawa.

El japonés había ocupado el asiento de Ocon durante la primera sesión de entrenamientos libres, pero el galo volvió de cara a la segunda. No se han reportado malestares físicos ni ningún tipo de lesión que explique esta baja, mientras que Haas se ha negado a dar detalles de la decisión en su comunicado.

Ese es el factor que justamente destaca en toda esta situación: no hay motivo aparente. La falta de explicaciones de Haas sobre esta sustitución de última hora, en conjunto con la ya confirmada salida de Ocon del equipo a final de temporadaen favor de Rafael Câmara, han impulsado los rumores sobre un posible conflicto con el equipo, aunque por el momento no hay nada confirmado.

Sustitución inesperada: Hirakawa toma el volante

«El piloto reserva del equipo TGR Haas F1, Ryō Hirakawa, reemplazará a Esteban Ocon durante el resto del Gran Premio de la Ciudad de México de este fin de semana. El piloto japonés formará dupla con su compañero de equipo Ollie Bearman en la práctica final y la clasificación del sábado, y en el Gran Premio del domingo», explicaba Haas en un comunicado que terminaba con un mensaje que trasmite muchas dudas: «No se emitirán más declaraciones en este momento».

Cabe recordar que, a parte de la confirmada salida de Ocon, con la que él no está de acuerdo, ayer hubo un intercambio de opiniones por radio en cuanto al programa de entrenamientos que se estaba siguiendo. El galo, inconforme con el neumático que eligieron, dijo por radio: «no me hagáis esto», aunque no hay nada oficial que vincule este desencuentro con su baja para este Gran Premio.

Su lugar lo ocupará un rookie de 32 años, con lo cual es un piloto con experiencia en otras categorías. Hirakawa, a parte de los test que ha podido disfrutar a bordo de un Fórmula 1, es bicampeón del mundo de resistencia y ganador de las 24 Horas de Le Mans.

El japonés terminó los libres 1 en la 15ª posición, aunque falta por ver cómo se desenvuelve en el fuego real una vez arranque la carrera. Aunque la verdadera incógnita sigue siendo cuál será el futuro de Ocon tras esta decisión inesperada.

El WEC abre la puerta a una próxima llegada del hidrógeno a su parrilla. La FIA habla de una nueva revolución que podría convivir con los actuales Hypercar, y ya fija los siguientes pasos. 

FIA y WEC moldean el futuro de las resistencias de la mano del hidrógeno. La categoría podría estar acercándose a una nueva revolución a través de esta tecnología, y avisan de que podría convivir con los Hypercar en una parrilla que ganaría aun más pluralidad.

Motor.es ha tenido acceso a la FIA para conversar sobre los siguientes pasos a dar antes de ver prototipos de hidrógeno competir en el WEC. Rendimiento, infraestructura, seguridad y estabilidad en la parrilla son factores claves para la llegada de esta tecnología al campeonato.

La evolución del WEC, clave para entender su futuro

El WEC es un campeonato muy distinto al que era hace unos pocos años, y eso es clave para entender el futuro de la categoría. En 2020, varios factores, entre los que se encuentran los altos costes de los LMP1 o la pandemia, llevaron a tener una parrilla reducida.

De 5 LMP1 en la última carrera de aquella era, ahora tenemos 17 Hypercar, que conforman una parrilla total de 35 coches al agregar los LMGT3. Los factores que llevaron a ese cambio han definido el ADN de la que hoy en día es una de las competiciones más vistas a nivel mundial. «La clave probablemente fue la nueva forma de regular técnicamente la categoría principal. Creamos los Hypercar y propusimos a los fabricantes un reglamento que les permitiera competir con un presupuesto cinco veces menor que en la etapa anterior. Eso dio lugar a una categoría mucho más accesible y asequible para los fabricantes».

Parte de esos cambios incluyeron lo que hoy en día es la seña de identidad del WEC: la variedad. «Introdujimos diversidad en el diseño y la construcción de los coches, así como en los sistemas de propulsión. De este modo, se pueden escuchar sonidos diferentes porque los motores no son iguales y los coches se distinguen entre sí», explica Malek.

A la hora de plantear el futuro del campeonato, la FIA tiene como objetivo principal mantener ese ADN, así como el equilibrio entre otros factores. Así lo explica Nawarecki. «A la hora de definir el futuro del campeonato, para la FIA es importante mantener el equilibrio entre la competición, la participación de los fabricantes, la dimensión comercial y la sostenibilidad. Debemos mantener el atractivo del campeonato y entender qué será interesante en el futuro para todos los implicados».

El hidrógeno, ¿el futuro del WEC?

«La variedad tecnológica forma parte del ADN del campeonato y es también lo que lo hace especial: funciona como una plataforma que permite a los fabricantes probar distintas soluciones y nuevas tecnologías», comenta Nawarecki. Con esa premisa, la FIA está dibujando el futuro del WEC.

Una de las tecnologías con las que se está trabajando es el hidrógeno, aunque esta todavía está en fase de investigación. «Creemos que es una tecnología muy interesante para la industria del automóvil y hemos percibido cierto interés por parte de los fabricantes en que este tipo de coches compitan». La FIA se centra en el hidrógeno como parte de su revolución, aunque confirman que no abandonarán la tecnología actual. En otras palabras, el WEC quiere seguir apostando por la pluralidad.

Lo interesante del hidrógeno, según lo que comentan, es que no implica una división entre más categorías. «Por lo que hemos estudiado, simulado y debatido con los fabricantes, es realista pensar que estos coches puedan competir en la misma categoría que los Hypercar. Esa es la manera en que estamos abordando el asunto actualmente», afirman desde la FIA.

Toyota ha sido la principal marca que, de forma pública, han trabajado sobre esta nueva tecnología, pero Malek afirma que hay más fábricas investigando para aplicarla en sus coches. «Hay varios fabricantes que están participando en las conversaciones. No voy a mencionar cuáles, porque corresponde a cada uno anunciar sus intenciones y explicar en qué fase del proceso de decisión se encuentra respecto a esta tecnología».

Aun así, desde la FIA quieren transmitir calma: aun queda mucho para poder ver esta posible nueva realidad. «En estos momentos estamos ultimando las normas de seguridad para el hidrógeno. Tenemos que definir los estándares del depósito, del suministro de hidrógeno, procedimiento de repostaje y estándares de infraestructura en los circuitos. El marco reglamentario podría estar listo de cara a 2030», finalizó Nawarecki.

FIAT ha puesto precio a la familia Grizzly. El nuevo FIAT Grizzly, así como el nuevo FIAT Grizzly Fastback, está listo para asaltar los concesionarios españoles. Llega a España el «hermano mayor» del Grande Panda con una variada gama y motores con hasta 145 CV.

Han pasado casi medio año desde que FIAT presentó la familia Grizzly. El fabricante italiano desvelaba oficialmente en sociedad dos nuevos modelos que pasarían a integrarse en su creciente gama europea. El nuevo FIAT Grizzly, un SUV convencional de tamaño compacto, y por otro lado el nuevo FIAT Grizzly Fastback que, como indica su propio nombre, es una alternativa más deportiva.

Todo está listo para que los nuevos Grizzly lleven a cabo su asalto a los concesionarios españoles. Los FIAT Grizzly y FIAT Grizzly Fastback ya tienen precios en España. Semanas atrás ya adelantamos su llegada a nuestro mercado. Y ahora, ya conocemos los detalles referentes a su comercialización. Desde los niveles de acabado hasta las motorizaciones pasando, lógicamente, por los precios. Unos precios que, cabe destacar, son exactamente los mismos para el modelo SUV y el modelo Fastback. No hay distinción en este aspecto.

La gama y equipamiento del nuevo FIAT Grizzly

FIAT ha estructurado la gama Grizzly en los niveles de acabado Pop, Icon y La Prima. Además, es posible elegir entre la carrocería tipo SUV y el modelo Fastback. Recuerda que puedes consultar todas las versiones y precios del FIAT Grizzly en su ficha. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento FIAT Grizzly Pop

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 16 pulgadas con embellecedores
• Encendido automático de luces
• Conexión USB
• Bluetooth
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos delanteros
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Sistema de alerta de colisión con activación a baja velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento FIAT Grizzly Icon (añade)

• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil
• Android Auto y Apple CarPlay
• Radio digital
• Elevalunas eléctricos traseros

Equipamiento FIAT Grizzly La Prima (añade)

• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Navegador
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Sensores delanteros de aparcamiento

Precios del FIAT Grizzly en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

Los motores del nuevo FIAT Grizzly

En lo que respecta al apartado mecánico, los nuevos Grizzly y Grizzly Fastback están disponibles junto a una pequeña pero variada selección de motorizaciones. Todas con una configuración de tracción delantera y con posibilidad de optar por opciones ECO y CERO para evitar las restricciones a la movilidad.

Si todavía apuestas por los motores puramente térmicos, FIAT propone un motor de gasolina 1.2 turbo con 100 CV y 205 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades. Es la única mecánica manual de toda la gama.

También existe una versión de dicho motor de gasolina con sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios que, en este caso, alcanza los 145 CV y 230 Nm de par máximo. Este motor microhíbrido se maneja a través de una caja de cambios automática de doble embrague con seis relaciones y trae consigo el distintivo ambiental ECO de la DGT con todas las ventajas de movilidad que ello supone.

Para los conductores más comprometidos con la movilidad sostenible se ofrece una versión 100% eléctrica. El Grizzly eléctrico combina una batería LFP de 44 kWh con un motor 83 kW (113 CV). Declara una autonomía de 320 kilómetros según el ciclo WLTP y luce la etiqueta 0 Emisiones de la DGT con los beneficios que conlleva.

Se acabó el Polestar 2. La producción de este coche eléctrico cesa en China tras cerca de 200.000 unidades. Su sucesor, completamente nuevo, llegará a principios de 2027 con tecnología de 800 V en el horizonte.

Han transcurrido poco más de seis años y medio desde que el Polestar 2 entró en producción. El primer coche eléctrico de la marca sueca comenzaba a salir de las líneas de montaje de la fábrica china de Luqiao un 24 de marzo de 2020. Las últimas han terminado por hacerlo hace apenas unos días, poniendo fin a una carrera de éxito, pero no exenta de altibajos.

En estos seis años y medio, la marca deportiva sueca ha fabricado poco más de 190.000 unidades del Polestar 2, introduciendo importantes mejoras a todos los niveles prácticamente año a año. Una estrategia que los de Polestar implementaron no sólo para mantenerse en lo más alto, si no también con el objetivo de distanciarse lo más rápidamente posible de la otra marca sueca de la que dependen: Volvo.

El Polestar 2, el coche eléctrico que ha sostenido a la marca

Y es que la conexión estética con la matriz escandinava era más que patente, por lo que la dirección de la deportiva ha ido modificando la imagen progresivamente, siguiendo un estilo más minimalista y sofisticado, pero sin revoluciones. Los rasgos claves del Precept, que se han ido instalando en todos los modelos del catálogo de Polestar, también lo hicieron en el Polestar 2.

Pero la imagen no era lo único que unía a este Polestar con Volvo, que nació como un derivado de ésta, sobre una plataforma diseñada también para motores térmicos. A pesar de ello, el Polestar 2 consiguió alcanzar registrar su primer récord de producción alcanzando las 100.000 unidades a mediados de 2022, vendiéndose en 70 países del mundo.

El Polestar 2 también ha sido uno de los coches eléctricos más vendidos de entre los premium del segmento D, alzándose al quinto puesto del ranking de ventas en Europa, y adelantando a otro de éxito como el BMW i4.

El Polestar 2 ya no se puede configurar en Europa

Superventas indiscutible de la gama en 2024, y durante años el modelo de mayor volumen de la marca, la marca sueco-china ha preferido retirar el modelo sin ceremonia, pero ya está orientando a clientes de varios mercados europeos hacia el stock disponible en lugar de aceptar pedidos configurables.

En Noruega, donde se han matriculado más de 16.000 unidades, ya no se pueden pedir coches a demanda, en Alemania la versión Standard Range ya había desaparecido este pasado verano, y en España ya figura como no disponible, remitiendo a los «vehículos disponibles». Lo que tengan de stock.

Un Polestar 2 más capaz llegará en 2027, sin genes de Volvo

Por lo pronto, el avanzado Polestar 4, que acabó arrebatándole el puesto de referente de la marca con claridad, se ha erigido temporalmente como sustituto. Polestar anunció en febrero que el nuevo Polestar 2 llegaría a principios de 2027 y que no sería un simple lavado de cara, sino un coche fundamentalmente nuevo.

La marca guarda en secreto todos los detalles, apuntándose a un crossover y también a una berlina más baja y deportiva, con un diseño inspirado en el Polestar 7, la variante SUV que se le unirá en 2028. Sobre el estilo no hay nada confirmado, pero sí en el apartado técnico, pues usará la plataforma SEA de Geely, la misma del Polestar 4, y a una arquitectura de 800 V capaz de cargar a unos 300 kW.

Tampoco hay confirmación de dónde se fabricará, pudiendo hacerlo en& Eslovaquia, extremos que no tardaremos en empezar a conocer.

Geely lleva poco tiempo en Europa con su propia marca pero ya está decidida a realizar un cambio de estrategia. Todo sea para contentar al público europeo y adaptarse con mayor precisión a sus gustos.

Una de las últimas marcas chinas en llegar a Europa es Geely, la cual hemos conocido en los últimos tiempos por ser el gigante asiático que engloba a marcas como Volvo, Polestar, Lotus o Smart. Sin embargo, Geely ahora ya se vende en España con su propia marca y, por el momento, su debut está siendo todo un éxito.

A la marca china incluso le ha dado tiempo a confirmar sus planes para empezar a fabricar algunos de sus coches aquí en nuestro país, concretamente en la planta de Ford en Valencia. Su estrategia en Europa es seria, hasta el punto que acaba de anunciar un ligero cambio de rumbo para adaptarse mejor a los gustos del público continental.

Geely desarrollará tecnologías más intuitivas

Aunque con su marca acaba de llegar a Europa, como quien dice, la experiencia de Geely en Europa es amplia, por lo que no extraña sus intenciones de adaptarse en mayor medida a las preferencias y gustos de los conductores europeos.

Hasta el momento, su estrategia inicial aquí ha sido la de exportar vehículos desde China y adaptarlos de forma más o menos liviana para que se puedan conducir en Europa. E5 y Starray EM-i híbrido enchufable fueron los primeros en la gama de Geely en España, a los que siguieron el pequeño E2, el coche más vendido en China, y el Monjaro EM-i, también en clave SUV PHEV.

Pero eso va a cambiar de cara al futuro y Geely va mirar mucho más allá, corrigiendo algunos de los defectos que ya presentan sus coches actuales en el Viejo Continente. Comenzando por el sistema multimedia que encierran las pantallas digitales de sus vehículos.

«Su apariencia y funcionalidad siguen siendo muy similares a las que ofrecemos en China. Eso no es lo que queremos para Europa», comentó Dennis Weinel, director de producto de Geely Europa, para el medio británico Autocar.

En este sentido, se espera una próxima actualización a la nueva generación Flyme, con una interfaz más adaptada a los gustos del conductor europeo, con más opciones de personalización, información mejor organizada, pantalla dividida…

¿Adiós a los pitidos infernales?

Aquí está otra “patata caliente”: el tema de los pitidos molestos. Quien se haya subido a un coche de última generación (y no solo los chinos) habrá notado que los pitidos están a la orden del día cuando se arranca la marcha, sobre todo los que avisan del exceso de velocidad.

Geely lo sabe e intentará adaptar este aspecto en Europa sin faltar a la normativa: se trabajará el volumen de los pitidos, el tono y la forma de activar y desactivar estos sistemas, seguramente adaptando algún botón físico o en la pantalla central de fácil acceso.

El primer Geely “europeo”, en camino

Si bien no se espera que Geely no empiece a ensamblar sus primeros coches eléctricos en la fábrica de Almussafes de Valencia hasta el 2028, de la mano de Ford, sí que está previsto una novedad importante para el 2027.

Más allá de adaptar mejor las configuraciones de los coches en cuanto a dirección (más directa), suspensiones y frenos a las preferencias del público europeo, Geely ya trabaja en un modelo desarrollado directamente por y para Europa.

El proyecto está liderado por el centro de diseño italiano de Geely en Milán. La idea es que este modelo, cuya mecánica, carrocería y características permanecen en secreto, se venda primero en el mercado europeo, para el que habrá sido diseñado, y luego llegue a otros mercados internacionales.

Aparte, como ya hemos comentado en Motor.es, Geely prepara un todoterreno para el mercado europeo. Será una versión adaptada del Geely Galaxy Cruiser y será un anti Defender en toda regla: un 4x4 que compartirá, además, elementos técnicos con el futuro Lotus Electro PHEV, y que se conoce bajo el nombre interno de “Proyect KO11”.

Jorge Martín no continuará el Gran Premio de Sepang debido a su lesión y asimila que el campeonato ha quedado seriamente comprometido en favor de Marc Márquez. 

Jorge Martín lo ha intentado, pero no ha podido. El piloto de Aprilia finalmente se retira del Gran Premio de Malasia debido a su fractura en el radio tras intentar competir para mitigar la pérdida de puntos con Marc Márquez.

El madrileño ha buscado la heroica, compitiendo con una lesión que comprometía su conducción sobre la moto y que, en caso de una nueva caída, suponía un riesgo aun mayor. Finalmente, Martín ha decidido no asumir ese riesgo y priorizar su salud en frente del resultado.

Un intento heroico, pero inasumible

Jorge llegaba a Sepang con la esperanza de poder reducir los daños tras recibir el aprobado médico para competir en Malasia. Sin embargo, tras los entrenamientos quedó claro que ese era un reto que quizá no era asumible.

«La decisión ha sido mientras iba en la moto durante el FP2. He visto que la mejoría no era la que yo esperaba. Ayer ya lo vi complicado, pero aún nos quedaba una bala para usar hoy. Al ver que no era eficiente y que no podía hacer dos vueltas seguidas, he decidido parar porque no tenía ningún sentido el riesgo que estaba tomando en pista para lo que podía ganar, que habría sido un punto o dos», resumía Jorge.

Martín afirma no estar arrepentido de haberlo intentado, a pesar de que reconoce que la lesión ha sido un calvario durante el poco tiempo que pudo estar sobre su Aprilia. «El esfuerzo creo que siempre merece la pena. Tomé la decisión de intentarlo y así lo he hecho. A veces en la vida lo intentas, pero no salen las cosas. Ha merecido la pena, pero fue un poco una pesadilla pilotar en estas condiciones. Estoy tranquilo porque lo he dado todo».

¿Se acabó el mundial de Martín?

Jorge afirma que volverá a intentarlo en Catar, pero pone como prioridad absoluta su recuperación. El de Aprilia es consciente de que el mundial ya ha quedado seriamente comprometido, y no quiere dañar aun más su salud,

«Sabemos que en este deporte todo puede pensar. Evidentemente no es en lo que estoy pensando ahora mismo. Ahora toca pensar en mi recuperación, en mi salud. Está claro que lo voy a luchar hasta el final, lo voy a intentar. Intentaré estar en Qatar y aprovecharé estos días al máximo para ver si mejora mi condición para el viernes que viene», afirmó Martín.

El madrileño ha demostrado coraje, y a pesar de que el campeonato se aleja considerablemente, quiere volver a demostrarlo luchando hasta que los números digan que es imposible. «Está claro que el título es muy difícil, pero yo lo voy a intentar».

El nuevo GLC eléctrico mete a Mercedes en una nueva era eléctrica. Tras una breve toma de contacto lo probamos a fondo para saber si realmente tiene las cualidades necesarias para ser el coche sin emisiones que los conductores estaban esperando.

Hoy los coches eléctricos son algo totalmente cotidiano. Hay muchos, cada vez más, circulando por nuestras calles, pero no siempre ha sido así. Hasta llegar a esta realidad hemos pasado por diferentes etapas; Mercedes también. En 2019 tuve la suerte de ser uno de los primeros periodistas en probar el primer coche eléctrico de producción de la marca alemana. Hoy, 7 años más tarde, me he puesto tras el volante de su sucesor. Un coche completamente diferente que demuestra la rápida evolución del coche eléctrico.

El Mercedes EQC fue el primer paso de los alemanes en materia de electrificación total. Su lanzamiento fue todo un espectáculo global, pero a nivel comercial nunca ha tenido la misma repercusión, ¿por qué? Pues sencillamente porque no era un buen coche eléctrico. Ya por entonces Tesla demostraba lo que había que hacer. Primero con el Model 3 y más tarde con el Model Y. El de los alemanes fue un burdo intento que si bien sirvió como primer paso, no fue muy estable.

Ni siquiera acertaron con el nombre. En Stuttgart decidieron que sus gamas térmica y eléctrica fuesen y se llamasen de forma diferente. Durante unos años los EQ han ido en paralelo a los habituales GLC, Clase C y GLA, por ejemplo. Hoy, Mercedes se ha dado cuenta del error. Cuando decimos GLC debemos saber que puede ser eléctrico o térmico, aunque los alemanes se complican la vida para definir a sus modelos más respetuosos con el medio ambiente. El GLC eléctrico se llama oficialmente Mercedes GLC 400 4MATIC con tecnología EQ. A partir de ahora, entre tú y yo, será el GLC eléctrico o el GLC 400.

Mercedes GLC

Aunque el GLC eléctrico y el GLC de combustión comparten nombre y categoría, Mercedes los ha querido diferenciar lo máximo posible. ¿Acierto? ¿Error? No creo que sea ni bueno ni malo. El GLC a pilas es diferente, pero no quiere decir que sea feo. Mi opinión sobre él depende desde el punto de vista desde el que lo vea. Por delante me gusta, por detrás no. El antifaz negro que une ambos laterales me resulta excesivo. En cambio, la parrilla con 942 ledes me parece muy acertada. El conjunto es bueno. Podría ser peor, mira el nuevo SUV eléctrico de AMG.

De puertas para dentro el aspecto es imponente gracias a la cada vez más dominante presencia de pantallas. El ya conocido concepto Hyperscreen de Mercedes sube de nivel. Los acabados básicos presentan un panel corrido con tres pantallas bien segmentadas (instrumentación, sistema multimedia y copiloto). De forma opcional, por 1.512 euros adicionales, los alemanes nos dan la opción de montar el sistema MBUX Hyperscreen con un único panel de 39,1 pulgadas con igual número de segmentaciones. No me parece muy caro para lo que es habitual en una marca premium.

Insisto que la presentación interior del GLC es impresionante, pero sigo echando de menos más calidad en los materiales empleados. Demasiadas superficies plásticas presentan un tacto cutre. Se notan y se palpan como plásticos de baja calidad, o al menos no de la calidad debida para un coche que cuesta como mínimo 77.200 euros. La construcción es sólida, pero la clave reside en los detalles y ahí Mercedes sale perdiendo con respecto al resto de sus rivales: BMW iX3, Audi Q6 e-tron y Volvo EX60, principalmente.

Como ya es costumbre en la casa, son varias las presentaciones y/o acabados que se proponen. Diferentes líneas que cambian el aspecto del GLC por dentro y por fuera. El caso de la unidad de pruebas se equipa el acabado AMG Line Plus con llantas de 21 pulgadas. Una excelente propuesta de no ser porque impide llegar a la máxima autonomía posible. Algo de lo que ahora te hablaré. Además de pintoresco, el GLC ofrece muchísimo espacio en sus plazas traseras y en sus maleteros; el trasero con 570 litros y el delantero con 100 litros adicionales.

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Es un coche diseñado para que cinco adultos viajen con comodidad. Es la mejor propuesta eléctrica que Mercedes ha puesto sobre la mesa. Un coche eléctrico que puede convertirse sin problema alguno en el único coche en el garaje de una familia de hasta cinco miembros. El problema, como ya he destacado un poco más arriba es el precio. El hándicap monetario del GLC es importante teniendo en cuenta que algunos de sus rivales más próximos -ya mencionados- son más baratos y ofrecen mejores resultados en autonomía y consumos.

Al volante del Mercedes GLC eléctrico

Hace unos meses mi compañero Óscar Magro tuvo la ocasión de probar el nuevo GLC eléctrico. Una breve toma de contacto que nos sirvió para sacar algunas primeras conclusiones. Esto es lo que él comentó: "Tras mi primer contacto con el Mercedes GLC eléctrico mi sensación es que la marca ha dado en el clavo. Han conseguido crear un coche que es profundamente tecnológico pero que no se siente frío ni distante. No da la sensación de llevar un electrodoméstico sin alma. Además elimina de un plumazo esa ansiedad por la carga que todavía frena a muchos compradores."

A esto, el bueno de Óscar añadió: "¿Es perfecto? No, claro que no, ningún coche lo es. Es un coche muy pesado, el precio lo aleja de la mayoría de los mortales, estéticamente me falta ese plus de elegancia clásica que tenían las berlinas de antaño y el exceso de pantallas puede asustar a los clientes más tradicionales." Subrayo todas las palabras, aunque ahora, tras tenerlo una semana en el garaje de casa puedo sumar y detallar algunos de los aspectos que él mencionaba.

Lo primero que me ha llamado la atención, positivamente, es el extremado cuidado que Mercedes ha tenido a la hora de ajustar el confort de marcha. Como todo buen vehículo eléctrico ofrece una calidad de rodadura superlativa. Apenas se filtran ruidos o molestias a la cabina. El GLC eléctrico es muy agradable de conducir en todo tipo de circunstancias. La suspensión es blanda, pero contiene perfectamente los 2.535 kilogramos que pesa. No es un coche ligero, como bien dijo mi compañero. Sinceramente no entiendo por qué es tan pesado. Coches similares de su mismo tamaño no pesan tanto.

Sin embargo, no se nota en exceso a la hora de conducir. Por fin puedo decir que Mercedes le ha encontrado el punto al tacto del freno. No ocurre como con otros EQ donde la primera mitad del recorrido apenas había respuesta de los frenos. La frenada regenerativa sigue estando ahí, pero las pastillas muerden rápidamente cuando pisamos el pedal de la izquierda. El tacto de la dirección también me ha gustado. Se puede regular su dureza y siempre transmite mucha información. Esto me lleva a la siguiente conclusión: dinámicamente es muy bueno.

Me ha sorprendido, no te voy a engañar. No pensaba que iba a ir tan bien. En una conducción más agresiva el GLC eléctrico responde con una naturalidad y una agilidad impropias de su categoría y peso. Es rápido en los giros y los cambios de dirección no suponen ningún problema. Ahí es donde más se nota el buen trabajo de la suspensión. Sin embargo, tengo que contradecir un poco a mi compañero. El GLC es como muchos otros coches eléctricos: responde bien, pero no transmite mucho.

Acelera con fuerza, sale de las curvas con ganas y es muy fino cuando la carretera se retuerce, pero más allá de sus capacidades dinámicas -sobresalientes, insisto- no transmite mucho. Le pasa lo mismo al BMW iX3 que probé hace unos meses. Es un problema endémico de los coches eléctricos. Tampoco es un gran inconveniente. Su existencia no se centra en las emociones sino en el ahorro de grandes cantidades de emisiones nocivas a la atmósfera.

Si miramos bajo la carrocería del GLC eléctrico, al menos de la versión 400 4MATIC, veremos una gran batería NCM de 94 kWh de capacidad neta. Se asocia con dos motores -uno sobre cada eje- capaces de generar un rendimiento máximo de 489 caballos. La ficha técnica asegura una autonomía de hasta 666 kilómetros con un consumo medio combinado de 16 kWh por cada 100 kilómetros. Pagando un opcional de 3.200 euros, Mercedes da acceso a la máxima autonomía del GLC 400 4MATIC: 707 kilómetros (WLTP). Un detalle bastante rácano por parte de los alemanes. Cosas así pueden enfadar a los clientes y mantenerlos alejados de la marca.

Como suele ser habitual, las cifras homologadas de un coche eléctrico pocas veces se cumplen. En el caso del Mercedes GLC eléctrico también. Conviene destacar que la unidad de pruebas no disponía del paquete de máxima autonomía -incompatible con el acabado AMG Line-. Eso quiere decir que, en el mejor de los casos 'mi GLC' dispone de 636 kilómetros de alcance oficial. Una cifra que debería ser más que suficiente...si fuese verdad.

Durante mi semana de pruebas ni el gasto ni la autonomía se han acercado a los datos oficiales. Circulando con total normalidad la media se ha situado por encima de los 19 kWh/100 km. Incluso más circulando por autopista a velocidades legales. Obviamente, esto quiere decir que la autonomía real dista mucho de ser la oficial. En mi caso no he sido capaz de superar los 450 kilómetros de alcance. La discrepancia me ha sorprendido. El GLC eléctrico dista mucho de ser el coche eléctrico más eficiente del mercado. Ni siquiera de la categoría.

Es un problema y no menor. 450 kilómetros es una cantidad respetable, pero no para un coche que promete mucho más. Con un iX3 equivalente en su día fui capaz de alargar el viaje en unos 150 o 200 kilómetros. Y eso que he intentado ser lo más eficiente posible en todo momento. Mercedes instala varios elementos y sistemas de ahorro como los modos de conducción o la regulación de la frenada regenerativa mediante levas. Pero ni con esas he podido bajar el consumo y aumentar la autonomía.

En su favor si debo romper la lanza de la carga. En corriente continua recupera a buen ritmo. Hasta 330 kW según el fabricante. En mi caso tampoco he llegado a ver esas cifras, pero sí debo reconocer que en una parada de unos 10 minutos en un cargador ultrarrápido se puede recuperar unos 250 kilómetros de autonomía. Lo que debería ser más que suficiente para alcanzar casi cualquier punto de la península sin perder apenas tiempo en el viaje. Los desplazamientos no suponen ningún problema.

Nota: 8.1

Max Verstappen no se ha guardado nada contra Liam Lawson tras el toque que han tenido durante los entrenamientos libres, mientras que la FIA ha sancionado a ambos por su comportamiento.

Max Verstappen y Liam Lawson inauguran las tensiones del fin de semana. Ambos pilotos de la estructura de Red Bull se encontraron durante los entrenamientos libres en un momento que ha dejado declaraciones contundentes y sanciones.

El piloto neerlandés y el neozelandés coincidieron en el último sector del Autódromo de los Hermanos Rodríguez durante los segundos entrenamientos libres y, mientras Max intentaba adelantarlo, Liam le cerró el hueco. Tras eso, Verstappen acabó fuera de pista y su reincorporación terminó en contacto y ambos monoplazas perdiendo piezas.

Este absurdo incidente en unos entrenamientos ha acabado en penalización para ambos pilotos, al mismo tiempo que ha puesto en el foco a Lawson, todavía sin asiento confirmado para la próxima temporada, tras las declaraciones de Verstappen.

¿Está en riesgo el futuro de Lawson?

Lawson está rindiendo esta temporada, pero aun así su permanencia para la siguiente está en duda. Toda esta polémica llega el mismo fin de semana que Nikola Tsolov, principal candidato a su asiento, ha participado en los libres 1, como parte de las sesiones obligatorias para pilotos reservas.

El incidente entre Verstappen y Lawson ha vuelto a poner en el foco de la duda al de Racing Bulls, luego de las contundentes palabras de Max, que ha señalado el comportamiento de su compañero de estructura como «poco inteligente».

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«Cuando me vio venir, de repente empezó a acelerar. No sé qué pasaba por su cabeza, que quería sacarme de la pista en la horquilla. Ese no es un comportamiento muy sensato de alguien en su posición, el escoger una pelea conmigo», explicó Verstappen.

El neerlandés no se ha quedado ahí, y ha sacado a relucir las dudas respecto al futuro de Lawson. «Si hubiera sido él, hubiera actuado de forma más inteligente. Cuando estás luchando por tu asiento, no es un comportamiento inteligente».

La FIA corta la pelea y sanciona a ambos

La postura de la FIA es distinta a la de Verstappen. Los comisarios, teniendo en cuenta que ninguno de los pilotos se encontraba en vuelta lanzada, sino en vuelta de preparación, han calificado la acción como innecesaria y torpe por ambas partes.

A raíz de esto, la decisión de la FIA ha sido penalizar a ambos pilotos. Tanto Verstappen como Lawson perderán una posición en la parrilla de salida del Gran Premio de México.

Habitualmente, las acciones de este calibre en entrenamientos libres se suelen resolver con reprimendas pero, en este caso, Dirección de Carrera ha querido ser contundente y ha saldado la acción con una doble penalización.

Carlos Sainz finaliza el primer día en México con muchas respuestas por encontrar tras probar en los entrenamientos diferentes configuraciones para entender el comportamiento del monoplaza. 

Carlos Sainz y Williams siguen buscando respuestas en México. El piloto madrileño afronta un nuevo Gran Premio complicado en el que Williams sigue luchando por entender el comportamiento de su monoplaza.

Sin problemas destacables, el madrileño ha finalizado los entrenamientos en la zona baja de la tabla, donde Williams apunta a mantenerse durante el resto de una temporada en la que han sufrido con un FW48 que les ha costado comprender. En ese contexto, desde el garaje de Grove afirman haber probado distintas configuraciones para, quizá, dar el salto a la Q2 mañana.

Experimentos para optar por salir del pozo

En Williams ya han asumido una cultura de trabajo basada en probar todo lo posible para ver qué funciona mejor. Durante toda la temporada han sufrido para entender el comportamiento de su monoplaza y por eso quieren abrir el abanico de opciones al máximo, en cuanto a reglajes se refiere.

«Estamos aprovechando estas sesiones para probar algunas configuraciones más experimentales», afirmaba Sainz tras los entrenamientos. Ahora, con todos los datos recopilados, toca analizar.

«Esta noche evaluaremos qué podemos hacer con el coche durante el resto del fin de semana y esperamos poder dar algunos pasos más hacia adelante de cara a mañana». El objetivo de Williams vuelve a ser pasar a la Q2.

Williams construye de a poco

En Williams cocinan sus fines de semana a fuego lento. En el equipo británico buscan encontrar rendimiento paso a paso y, por el momento, la evolución durante el fin de semana ha sido positiva.

Así resumía Carlos su viernes: «En general, ha sido un viernes bastante decente. Hemos cambiado algunos ajustes entre los Libres 1 y Libres 2, lo cual he notado claramente en el coche, y han supuesto un paso en la dirección correcta».

Ahora falta por ver qué encuentra Williams en los datos que analizarán durante esta noche y qué pasos extra pueden dar antes de la sesión de clasificación. El equipo ha asumido hace unas carreras que la temporada había quedado comprometida en un monoplaza cuya forma de actuar no lograban comprender. Ahora, con los daños mitigados tras las mejoras de Bakú, el objetivo de cada Gran Premio es maximizar los resultados y seguir aprendiendo, con la esperanza de llegar lo más preparados posibles a la temporada 2027,

Fernando Alonso se ha encontrado en México con un Aston Martin competitivo que le permite enfocar el fin de semana con positividad. 

México le regala a Alonso un primer día de competición positivo. El piloto asturiano cierra el viernes en el Autódromo de los Hermanos Rodríguez con grandes sensaciones y, por el momento, se ha mostrado más que contento con su Aston Martin.

Fernando ha finalizado los libres 1 en 7ª posición, mientras que en la segunda sesión lo ha hecho en 12ª, pero a tan solo siete décimas del mejor tiempo de Charles Leclerc. Unos resultados que invitan al optimismo, pero con la sombra de la fiabilidad siempre presente: Lance Stroll ha tenido problemas con su monoplaza.

México da un respiro a Alonso, de momento

Un circuito con la carga de Mónaco pero las velocidades de Monza: así es el Autódromo de los Hermanos Rodríguez. La preocupación de la parrilla, eso sí, era ver el comportamiento de estos nuevos monoplazas en un circuito de tales características.

«No hay gran diferencia (respecto a años anteriores). Ya sabes que a todos nos preocupaba la falta de carga este año en comparación con lo anterior, pero creo que el coche se comporta de forma muy similar a como lo ha hecho aquí en los últimos años, así que diría que no ha supuesto un reto extra», afirmaba el asturiano.

En ese contexto, el rendimiento del primer día ha sido positivo para Aston Martin y Alonso. «Ha ido mejor de lo esperado. Venía a este fin de semana con la mente muy abierta porque, como sabes, México es un lugar único, con la altitud y todo eso, así que pensé que quizá nos lleváramos una buena sorpresa». Aun así, aún es pronto para sacar conclusiones, pero la primera visión es positiva. «Por el momento, al menos en mi lado del box, el coche está funcionando bien».

La fiabilidad apunta a ser clav

Los problemas mecánicos han sido el talón de Aquiles de Aston Martin y Honda esta temporada, y apuntan a ser un factor clave en común para toda la parrilla. Lewis Hamilton, Freddie Slater -en el coche de Bortoleto- y Jack Crawford -en el Aston Martin de Stroll- han sufrido esos problemas.

La fiabilidad siguió lastrando a Lance en la segunda sesión y, en parte, estos y los del resto de la parrilla pueden tener relación con las características ya mencionadas de este trazado, al cual se llega con mucho kilometraje acumulado en los componentes.

«Creo que el coche de Lance tiene algunos problemas que tendrán que revisar de cara a mañana, pero ya sabes que forman parte de los retos habituales en México: la altitud, la velocidad del turbo, la temperatura o los frenos, ese tipo de cosas la verdad es que siempre están un poco más al límite», comentaba Fernando, que, por su parte, se mostró tranquilo. «Aparte de eso, no hay grandes preocupaciones de cara a mañana».

El monegasco fue el más rápido en una sesión donde hubo varios sustos, con los Haas y el Ferrari de Hamilton dando problemas y Verstappen teniendo un toque con Lawson.

Charles Leclerc vuela una vez más un viernes, logrando también el mejor tiempo en los Libres 2 del Gran Premio de México. El as de Ferrari fue una décima más rápido que Lando Norris en su McLaren y George Russell en su Mercedes. Para alegría de los españoles Fernando Alonso logró ser 12º con su Aston Martin, al tiempo que Carlos Sainz finalizó la sesión 17º con su Williams.

Para esta sesión regresaban todas las caras habituales después de que en los Libres 1 se vieran hasta 10 pilotos distintos a los titulares. Aún había dudas acerca de estos monoplazas en un circuito con una altura con respecto al mar única en el calendario, si bien ya tenían datos acumulados y podían centrarse en las preparaciones habituales de un GP de Fórmula 1.

Leclerc lidera una sesión con varios quebraderos de cabeza

La primera sorpresa era para Haas... y la segunda también. Esteban Ocon tenía que lidiar con un monoplaza sin dirección asistida mientras que Oliver Bearman paraba con problemas - en una unidad de potencia prácticamente nueva y acababa de salir de boxes. El británico, eso sí, logró reemprender la marcha, confirmándose después que era un problema de software.

La gran mayoría de la parrilla comenzó directamente con el medio - aunque algunos, como Alonso, empezaron la sesión con el neumático duro mientras que Max Verstappen y Alex Albon probaron con el blando de primeras. Un viernes más, los Ferrari estaban en cabeza, con Charles Leclerc por delante de su compañero de equipo Lewis Hamilton.

Bandera roja por un toque entre Verstappen y Lawson

Antes de llegar al cuarto de hora de sesión, Lance Stroll se quejaba de que algo estaba roto en su Aston Martin - el mismo monoplaza que se paró horas antes con Jak Crawford al volante. Un toque entre Verstappen y Liam Lawson provocó una bandera roja debido a todos los trozos de pista que dejó sobre el sector del Foro Sol. Verstappen se había salido después de que Lawson le dejase sin sitio y, cuando volvió, el piano interior le escupió y ambos, en paralelo, acabaron con daños. Una gran idea cuando la continuidad de Lawson se ve amenazada por un Nikola Tsolov que sacó buena nota en ese mismo coche en Libres 1.

Mientras todos volvían a pista tras la bandera roja, era evidente que Audi tenía una fuga en el fondo del chasis de Gabriel Bortoleto, con dudas sobre si llegaría a salir a pista - este mismo coche también dio problemas en los Libres 1 en manos de Freddie Slater. Mientras tanto, los dos Ferrari tenían varios sustos al forzar el ritmo con los blandos, tanto al encontrarse tráfico como por su propia cuenta.

Hamilton sufrió problemas en su Ferrari similares a los de Bearman

Los problemas para Ferrari iban a más, pues antes de llegar a la mitad de la sesión Hamilton paraba con problemas en su unidad de potencia. La diferencia en oxígeno debido a la altura sobre el nivel del mar suponía un reto tremendo, afectando a la manera en la que rinden los turbos. Ahí se acabaría la sesión del 7 veces campeón mundial ya que el SF-26 no volvió a boxes en el resto de la sesión.

Leclerc, Norris y Russell se repartían los mejores tiempos a medida que se iba llegando al final de la sesión - con algunos derrapes espectaculares como el de Norris saliendo de la peraltada (ahora llamada curva Mansell por el espectacular adelantamiento de 'Il Leone' en la carrera de 1990). Mientras tanto, Alonso prometía: estaba 12º, por delante de los Haas, los Audi y los Williams, con Sainz posicionándose 17º

Al final de la sesión, Leclerc se quedaba con el mejor tiempo por una décima sobre Norris y Leclerc, siendo de nuevo el más rápido en la jornada donde más importa esconder las mejores cartas. Antonelli sería cuarto por delante de Verstappen y Hadjar mientras que Alonso acabaría 12º y Sainz 17º, en unas condiciones de pista muy similares a las que se encontrarán mañana en la sesión de clasificación.

Siguiendo la tónica habitual, los Ferrari se mostraron competitivos en la sesión donde menos importan los tiempos, siendo el único equipo que no sentó a un reserva.

Charles Leclerc ha sido el más rápido en la primera sesión de entrenamientos libres del Gran Premio de México de Fórmula 1. El monegasco de Ferrari ha superado a los dos Mercedes de Andrea Kimi Antonelli y Fred Vesti, este en el lugar habitual de George Russell. Fernando Alonso ha sido 7º con el Aston Martin y Carlos Sainz 16º con su Williams.

Era una sesión extraña, ya que 10 de los 11 equipos sentaban a sus pilotos reserva para estos Libres 1 - Ferrari era el único que no lo hizo. En particular los ojos estaban puestos en el Alpine de Gabriele Mini (en lugar de Franco Colapinto) y el Racing Bulls de Nikola Tsolov, en el lugar de Liam Lawson - y no solo aquí, pues desde hace meses se rumorea que el búlgaro tomará su asiento a tiempo completo en 2027. Ninguno de los dos había rodado antes con un F1 en una sesión oficial, al igual que Freddie Slater para Audi.

Libres 1 de México con 10 caras inusuales entre los 22 asientos

Prácticamente todos comenzaban con el neumático duro en esta primera toma de contacto, excepto Arvid Lindblad, Tsolov, Oscar Piastri y Fernando Alonso, que optaban por el medio. Las otras caras no habituales eran Fred Vesti para Mercedes, Ayumu Iwasa en el Red Bull, Ryo Hirakawa en el Haas, Leo Fornaroli para McLaren (siendo además uno de sus pilotos oficiales para el WEC el próximo año), Colton Herta de nuevo con el Cadillac (reemplazando a Valtteri Bottas esta vez mientras Sergio Pérez rodaba frente a su afición), Luke Browning para Williams, Jak Crawford para Aston Martin y Slater.

Haas, con sus lazos con Toyota Gazoo Racing, sentaba a Hirakawa en el asiento habitual de Esteban Ocon - detalle curioso sentar al aspirante a campeón mundial del WEC en lugar de Rafael Câmara, a quien veremos a tiempo completo en ese mismo asiento para 2027. Mientras Iwasa rodaba entre los más rápidos, el Red Bull de Isack Hadjar sufría problemas de freno motor antes de pararse por completo a los diez minutos de empezar la sesión.

Alonso se colocó tercero (brevemente) y Slater, sin tiempo

Tras el primer cuarto de hora, Charles Leclerc lideraba la clasificación, algo habitual los viernes - si dieran puntos en los libres, en Ferrari hubieran sentenciado el campeonato antes incluso que en la temporada 2002. En esos primeros compases, Alonso llegó a colocarse en tercera posición - eso sí, con el medio en lugar del duro y a 941 milésimas del tiempo de Leclerc, así como a medio segundo de Antonelli pese a que este estaba lejos de sacar todo el potencial de su Mercedes.

Mientras Fornaroli salvaba un derrape espectacular con el MCL40, Iwasa y Hamilton superaban el tiempo de Alonso (quien ya tuvo polémica antes de empezar el fin de semana) y los mecánicos de Audi metían la pata, dejándose un radiador enganchado en el lateral derecho del monoplaza de Slater. Esto iba a costarle al equipo una penalización. Decepción para el británico subcampeón de Fórmula 3, dando solo 6 vueltas de instalación sin poder completar una sola completa.

El otro Aston Martin se quedó parado con problemas

Los minutos iban cayendo y Leclerc seguía al frente, bajando sus tiempos de hecho - de todos modos, lo importante aquí era estudiar el comportamiento de esta generación de monoplazas tan complejo frente a las inusuales alturas del Autódromo Hermanos Rodríguez. A falta de 14 minutos del final, aparecían las primeras banderas amarillas de la sesión.

Se habían producido varias bloqueadas y alguna salida de pista de algún piloto yéndose recto en la primera curva, pero la bandera amarilla se produjo por el Aston Martin de Crawford, parado en una de las escapatorias. No fue un VSC largo, ya que fue un problema mecánico y no un accidente en el que reparar las protecciones.

Tras el breve VSC, Tsolov y Slater volvían a salir a pista para apurar los minutos finales. Nadie iba a superar el tiempo de Leclerc, con Antonelli y Vesti siendo los más cercanos - este último le dio un susto a Carlos Sainz, quien se lo encontró en las eses. Para entonces, casi todos habían marcado su mejor registro con el neumático blando.

Así se llegó al final de esta primera sesión de entrenamientos libres, la primera oficial para varios de estos pilotos. Las caras habituales retornarán para los Libres 2 con todos los datos acumulados en un fin de semana donde Antonelli y Mercedes pueden sentenciar los dos títulos, el de pilotos (casi seguro) y el de constructores.

El KIA Sportage de gasolina está en oferta con 8.200 € de descuento y entra directamente en terreno del EBRO S700. El superventas de KIA ya es tan barato como el SUV de EBRO, pero tiene un motor más potente, una contrastada fiabilidad y trae consigo mucho equipamiento.

En lo que llevamos de año, en el periodo comprendido entre los meses de enero y septiembre, el KIA Sportage acumula un total de 11.752 unidades matriculadas. Una cantidad de ejemplares comercializados que convierte al SUV de KIA en uno de los coches nuevos más vendidos en España. No es un superventas por casualidad. El Sportage tiene una gran reputación en el competido segmento C-SUV.

Es un coche práctico que sirve para toda la familia, está bien equipado desde su versión de acceso y, por si no fuera suficiente, tiene una contrastada fiabilidad. Además, como respaldo tiene la conocida garantía de KIA de siete años. Y ahora lo puedes estrenar por mucho menos. La versión de gasolina del KIA Sportage está en oferta con 8.200 € de descuento. Una rebaja que lo deja al nivel del EBRO S700. Entremos en detalles.

KIA deja el Sportage de gasolina a precio de EBRO S700 y con un buen equipamiento

La gama Sportage está estructurada en los niveles de acabado Concept, Drive, Tech y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Concept. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Sportage Concept

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Sistema de arranque sin llave y llave inteligente
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Detección de fatiga del conductor
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia en intersecciones con reconocimiento de peatones
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor de gasolina del KIA Sportage más barato

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Sportage en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina 1.6 T-GDi con cuatro cilindros. Este bloque desarrolla 150 CV y 250 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,7 segundos. La velocidad máxima es de 193 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 158 g/km según el ciclo WLTP.

¡El KIA Sportage de gasolina está en oferta con 8.200 € de descuento!

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Sportage analizada en este artículo? El SUV de KIA, con acabado Concept y motor T-GDi de 150 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 35.398 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 8.000 €.

VER OFERTA DEL KIA SPORTAGE

El descuento disponible alcanza los 8.154 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 27.244 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Sportage con acabado Concept.

Skoda sigue ampliando la gama de su coche eléctrico más pequeño. El nuevo Epiq Easy 35 se estrena  con 116 CV y 325 kilómetros de autonomía, rebajando más el precio hasta los 25.000 euros.

Cuando se suponía que Skoda ya había completado la gama de su coche eléctrico más pequeño, la marca checa ha sorprendido lanzando una nueva versión más básica en el mercado alemán. El nuevo Epiq Easy 35 es la verdadera puerta de entrada a la gama de modelos de cero emisiones de los de Mladá Boleslav.

No es ninguna novedad que Skoda aspira a ser líder de ventas en la categoría del nuevo Epiq, como también ha conseguido hacer con el Elroq, y así superar a uno de sus grandes rivales como el Renault 5. Esta versión más sencilla del pequeño SUV eléctrico checo fabricado en Pamplona es la que más se le acerca (al francés) y también al precio de los rivales chinos. La de que de verdad completa la gama del Skoda Epiq.

Cómo es el Skoda Epiq Easy 35 por fuera y por dentro

Skoda también emplea una estrategia descendente para la introducción de nuevos modelos, llegando primero los tope de gama como el Epiq Sportline, y luego las versiones más asequibles se van añadiendo gradualmente. Como la de este nuevo Epiq Easy 35.

Estéticamente, guarda intacta la moderna imagen y apenas se distingue de sus hermanos de gama por las llantas de acero de 17 pulgadas con tapacubos, y por la pintura de carrocería en «Gris Mármol», de serie. La marca ofrece un par de opciones más de pintura, las metalizadas «Verde Timiano» y «Rojo Jasper», que contrastan con el negro y gris de la atmósfera interior «Design Selection Studio».

El nuevo Epiq Easy 35, pese a ser el acceso a la gama, el equipamiento de serie es generoso, incluyendo los siguientes componentes:

• Faros LED
• Climatizador automático monozona «Climatronic»
• Pantalla táctil de infoentretenimiento de 13 pulgadas
• Conectividad Bluetooth
• Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos
• Servicios Škoda Care Connect
• Asistente de mantenimiento en carril
• Asistente de cambio de carril
• Alerta de tráfico cruzado trasero
• Aviso de salida de pasajeros
• Asistente de intersecciones
• Asistente de emergencia
• Asistente de maniobras de esquiva
• Espejos retrovisores exteriores con ajuste eléctrico y calefactables
• Sistema de advertencia de colisión «Front Assist»
• Control de crucero adaptativo
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistente de luces de carretera
• Asistente inteligente de velocidad (ISA) y limitador de velocidad
• Sistema de detección de fatiga y atención del conductor con cámara interior
• Sensores de aparcamiento traseros con función de frenado
• Sensores de lluvia y luces
• Airbags frontales, laterales delanteros, central y de cortina
• Asientos delanteros regulables en altura
• Respaldo trasero abatible de forma asimétrica (60:40)
• Reposabrazos central
• Toma de corriente de 12 voltios en el habitáculo
• Dos puertos USB en la parte delantera
• Radio digital DAB+
• Cable de carga de emergencia (Modo 2, enchufe Schuko, 10 A)

El Skoda Epiq más urbano, con 115 CV y 325 km de autonomía

Mecánicamente, esta versión monta un motor eléctrico de 85 kW que combina con una batería de fosfato de hierro y litio (LFP) con una capacidad energética bruta de 38,5 kWh y de 37 kWh neta utilizable, con la que la autonomía máxima declarada por el fabricante asciende a 325 kilómetros con una carga, y las siguientes prestaciones:

Prestaciones del Skoda Epiq 35
Potencia máxima	85 kW /116 CV
PAR máximo	267 Nm
0-100 Km/h	11 s
V. Máxima	160 km/h
Consumo	13,7 kWh
Autonomía	325 km
Transmisión	Aut. 1v
Tracción	Delantera

Prestaciones homologadas según el ciclo WLTP.

Tan de acceso es que el cargador de a bordo limita la potencia de carga hasta los 90 kW, necesitando de 33 minutos para recuperar del 10 al 80 % de la capacidad total.

¿El Skoda Epiq Easy 35, el de los 25.000 euros en España?

En Alemania, esta versión del Skoda Epiq Easy 35 ya se ha puesto a la venta con un precio de 25.900 euros. En España, por ahora, nuestra puerta de entrada es el Epiq 40 Urban, con el que comparte la batería de LFP de 38,5 kWh y, por tanto, la autonomía máxima es la misma, pero su motor es más potente, con 135 CV.

Además, el acabado Urban también cuenta con una equipamiento de serie más rico, con llantas de aleación de 18 pulgadas, por ejemplo.

Skoda ha confirmado que no lanzará un sucesor del Citigo, por lo que si el nuevo Epiq 35 llegase a España, por precio, puede ser el perfecto rival del Dacia Spring.

Skoda ha confirmado que, por ahora, no tiene previsto ofrecer este Epiq Easy 35 en España, por lo que no tiene precio. Sin embargo, si termina haciéndolo, está claro que el precio será su gran baza.Con el Epiq 40 Urban costando 18.500 euros con ayudas, y poco menos de 30.000 euros sin subvenciones, todavía hay un importante hueco por debajo que ocupar.

De hacerlo, podría reducir su precio hasta los 25.000 euros, sin ayudas, y rondar los 15.000 euros con ellas. Incluso, algo menos.

En ese caso, será la gran apuesta de los checos contra el Dacia Spring. Pero habrá que ver si la marca lo trae para completar el escalón de acceso o si lo deja como una especialidad alemana.

Con un descuento que supera los 6.100 € y un motor turbo de reputada fiabilidad que rinde 115 CV y consume muy poco, este SEAT Ibiza de precio rebajado pone muy difícil elegir cualquier otro utilitario de segmento B. Especialmente modelos como el Skoda Fabia y el Volkswagen Polo.

Si buscas un coche de reputada fiabilidad, que sea práctico, consuma poco, esté bien equipado y, sobre todo, que tenga un precio económico. La respuesta está en la marca SEAT. Y más concretamente en el nuevo SEAT Ibiza. El renovado utilitario español pone patas arriba el competido segmento B con una propuesta difícil de superar. Si no necesitas la etiqueta ECO el nuevo Ibiza es la compra racional que debes hacer en pleno 2026.

El nuevo Ibiza está en oferta con más de 6.100 € de descuento. Una rebaja que hace muy difícil escoger cualquier otro utilitario puramente térmico. Ahora es mucho más barato que modelos de la misma «casa» como el Skoda Fabia y el Volkswagen Polo. Entremos en detalles.

Por menos de lo que vale un Skoda Fabia tienes un SEAT Ibiza de 115 CV muy bien equipado

Tras los últimos cambios realizados por SEAT, la gama Ibiza ha quedado estructurada en los niveles de acabado Ibiza +, Style, Style +, Style + Sound, FR, FR + y FR + Sound. La versión en oferta está asociada al acabado Style +. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento SEAT Ibiza Style +

• Múltiples aribags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros Full LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla con función cornering
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 8,25 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Bolsillos en la parte posterior de los asientos delanteros
• Volante deportivo multifunción forrado en cuero ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Asistente de velocidad inteligente
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de frenada automática en ciudad con protección de peatones y ciclistas
• Detección de fatiga y distracción del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistente de mantenimiento de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del SEAT Ibiza en oferta

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Ibiza en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.0 litros TSI con tres cilindros. Un bloque que desarrolla 115 CV y 200 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Comparativa en vídeo del SEAT Ibiza con el SEAT Arona

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 200 km/h. Declara un consumo medio de combustible de 5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 116 g/km según el ciclo WLTP.

Más de 6.100 € de descuento para el SEAT Ibiza

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Ibiza analizada en este artículo? El utilitario de SEAT, con acabado Style + y motor TSI de 115 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 22.909 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 6.100 €.

VER OFERTA DEL SEAT IBIZA

El descuento disponible alcanza los 6.115 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 16.794 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el SEAT Ibiza con acabado Style +.

Jenson Button considera que Lance Stroll está infravalorado y empatiza con él al considerar que la ausencia de éxito hace que su situación actual sea más complicada que la de Fernando Alonso.

A la hora de analizar la delicada situación de Aston Martin en su primera temporada como socio en exclusiva de Honda, generalmente es Fernando Alonso quien genera mayor empatía por el hecho de ser un veterano campeón que rinde muy por encima del coche que tiene. Sin embargo, Jenson Button considera que quien más sufre es su compañero de equipo: Lance Stroll.

El embajador de la formación británica ha reflexionado sobre lo que el piloto canadiense está viviendo tras una década en la Fórmula 1, en la que ha conseguido una pole position y tres podios. Además, Button afirma que se trata de un piloto infravalorado.

Alonso al menos ya sabe lo que es ser campeón

Jenson Button también ha vivido situaciones delicadas en la Fórmula 1. Durante la etapa previa a BrawnGP, como equipo oficial de Honda, las cosas no salieron bien y el británico sufrió de lo lindo antes de coronarse campeón en 2009. Más adelante, de nuevo junto a la marca japonesa en McLaren, vivió el mismo calvario que experimentó Fernando Alonso.

Quizás por eso, el ahora embajador de Aston Martin F1 es capaz de ponerse en la piel del español y de Lance Stroll, que viven una situación similar en este momento. «Es difícil para cualquiera. Especialmente al comienzo de este año. Problemas de fiabilidad y, además, estás en la parte de atrás», describe.

«No es una buena posición para un piloto», agrega, aunque matiza que «al menos Fernando ha ganado campeonatos mundiales. Sabe cómo puede cambiar la situación. Pero para Lance creo que mentalmente es mucho más difícil. Así que lo entiendo».

Lance Stroll es mejor de lo que se dice

Jenson Button también defiende a Lance Stroll como piloto, recurriendo al clásico argumento que muchos otros miembros de Aston Martin han utilizado en el pasado: sus resultados en categorías inferiores y la pole en el Gran Premio de Turquía de F1 en 2020.

«No podemos olvidar lo que ha logrado en su carrera. Ganar todos los campeonatos camino a la F1. Dominar. Y también sus actuaciones en la clasificación a lo largo de los años. ¿Cuántos pilotos en la parrilla han conseguido la pole position?», se pregunta Jenson Button.

«Su nivel es superior al que muchos creen. Espero que tenga la oportunidad de pilotar un coche competitivo en los próximos años, y realmente creo que la tendrá. Y lo veremos plantando cara a Fernando», afirma a continuación.

Finalmente, Jenson Button saca a colación los compañeros de equipo que Lance Stroll ha tenido, con especial énfasis en Sebastian Vettel y el propio Fernando Alonso.

«Siendo justos, tampoco ha tenido compañeros de equipo fáciles. Probablemente algunos de los compañeros de equipo más duros del deporte. Dos multicampeones mundiales fueron sus dos últimos compañeros de equipo. Creo que es algo con lo que la mayoría de los pilotos tendrían dificultades mentales», zanja el expiloto británico.

A lo largo de los 10 años de trayectoria de Lance Stroll en la Fórmula 1, ha tenido como compañeros de equipo a Felipe Massa, Sergey Sirotkin, Sergio Pérez y Nico Hülkenberg, además de los mencionados Vettel y Alonso.

Un ahorro que supondría hasta miles de euros por cada vehículo producido, además de ser lo que hace baratos a varios de sus modelos actuales como el FIAT Grande Panda o el Citroën C3 Aircross.

Casi parece mentira que hayamos tenido que esperar a finales de 2026 para escuchar esto, pero Stellantis va a dejar de lado las baterías con química NMC (níquel-manganeso-cobalto) por razones de coste - tanto coste de producción como para hacerlos más asequibles para el público. De 2027 en adelante, en sus modelos 100% eléctricos predominarán baterías con química LFP (litio-ferrofosfato).

Hasta ahora, gran parte de los modelos eléctricos del gigante italo-francés utilizan baterías NMC, más costosas (en torno a un 40% de diferencia a igualdad de capacidad según cifras de la Agencia Internacional de la Energía) pero con una mayor densidad de energía. La clave aquí está en el cobalto, que mayormente se extrae del Congo pero gran parte del refinado de este material en todo el mundo se encuentra en China, mientras que muchas tierras raras utilizadas para la fabricación de baterías sí que está en territorio chino.

Stellantis dará prioridad a baterías LFP en lugar de NMC

En Europa, sólo el 13% de las baterías en los coches eléctricos que vemos son de LFP, mientras que en China constituían el 81% según cifras de 2025 (en 2024, en Europa las baterías LFP eran un 5% del mercado de coches BEV). En el caso de Stellantis, los únicos coches con baterías de LFP son precisamente los más asequibles - los FIAT Grande Panda y Citroën ë-C3, gemelos producidos en Serbia, así como otros dos gemelos, el Citroën C3 Aircross en su variante eléctrica y el Opel Frontera.

Un coche cuyo salto de baterías NMC a LFP está confirmado es el FIAT 500e, el cual quiere recuperar el terreno que se perdió con el final de la producción del anterior 500 de combustión tradicional - pues también ha perdido terreno la variante híbrida. Stellantis busca rebajar su precio de salida a los 20.000 euros (frente a los casi 24.000 euros actuales en Italia) para igualarse a otros rivales de su segmento, tanto europeos como chinos.

Un camino no tan diferente al que hemos visto por parte de Renault

Otro coche que tiene todas las papeletas para llegar al mercado con baterías LFP es el Peugeot 208 de tercera generación, que saldrá principalmente como coche 100% eléctrico del segmento B para el próximo 2027, estrenando la nueva plataforma STLA One. Un año más tarde también le tocará el turno a su derivado directo de formato SUV, el e-2008, así como el futuro e-3008.

En la práctica, este cambio químico se traducirá en un ahorro directo de varios miles de euros por vehículo en modelos compactos de volumen. Stellantis, a fin de cuentas, ha optado por el mismo camino que ya decidió tomar Renault para reducir el coste de sus modelos eléctricos, incluyendo el Mégane E-Tech renovado hace unos meses y que ahora se vuelve más asequible.

Zaragoza jugará un papel importante

Otros fabricantes utilizan baterías de LFP para sus versiones de acceso y de química NMC para las de mayor autonomía y/o versiones tope de gama. Es el caso de Volvo con el EX30 o Renault con la gama actual del 5 E-Tech, sin ir más lejos, así como el de Mercedes-Benz con la versión eléctrica del CLA.

Esta estrategia busca revertir las pérdidas de 311 millones de euros registradas por Stellantis en Europa durante el tercer trimestre de 2026. Parte de estos suministros provendrán de la gigafactoría conjunta entre Stellantis y CATL en Zaragoza, una instalación de hasta 50 GWh - en teoría, una cantidad suficiente para equipar un millón de coches eléctricos al año - y 4.100 millones de euros de inversión prevista para iniciar producción a finales de 2026 o principios de 2027.

Volkswagen borra uno de los colores más llamativos de la gama del Tiguan. Una de las pinturas de este SUV no ha tenido la acogida que se esperaba, por lo que la marca alemana ha apostado por otro verde más.

Las marcas invierten enromes cantidades de recursos en encontrar colores perfectos que encajan con todas sus líneas como el mejor de los trajes. Los fabricantes disponen de especialistas que trabajan junto con los diseñadores, considerando todos los acabados disponibles y características como la deportividad.

Porque no todos los colores encajan a la perfección en todos los coches. Volkswagen se ha dado cuenta de que los clientes no quieren uno de los colores que ofrece. Uno de los que utilizó cuando presentó la última generación del Tiguan. El llamativo «Rojo Caqui», uno de los pocos colores con personalidad de la gama, está desapareciendo de los configuradores de los de Wolfsburgo en toda Europa.

El Volkswagen apuesta por el color verde, y la sobriedad

Puede parecer una tontería, pero la marca alemana ha preferido retirar el «Rojo Persimmon», como se le conoce en el resto de países, ;de una paleta de pinturas que ahora juega a lo seguro. Entrar en el configurador del Volkswagen Tiguan y buscar algo más que un tono sobrio es tan complicado como imposible.

De los ocho colores disponibles en España, la mayoría son neutros. Los más llamativos ahora son el blanco, sólido o metalizado, y el plata con esta última terminación, por lo que quien quería salirse del guion tenía tres opciones: Verde grisáceo, Azul verdoso y Rojo Caqui. Este potente rojo ha sido sustituido por un verde claro, llamado «Mariposite», y que remite a un mineral, en los Países Bajos.

Por lo pronto, el potente rojo también ha desaparecido de la gama del Tiguan en España y ya no se encuentra disponible con ningún acabado; ni siquiera con el tope de gama, el R-Line, al que podría estar reservado. Este verde no se limitará al Tiguan, sino que también se incorporará a la paleta del Tayron y a la del T-Roc en los próximos meses.

La primera medida anticrisis de Volkswagen en sus modelos

Pero esta decisión va mucho más allá, y está estrechamente relacionada con las medidas que se ha impuesto el fabricante alemán para salir de la crisis en la que se halla sumido. Hace unos meses que Volkswagen desveló una parte de su plan de ahorro. El que afectaba a su gama de productos comprendía un importante recorte de modelos, versiones y equipamientos.

Lo de que este color sea compartido por varios modelos es parte de esas medidas de ahorro, ya que simplifica la producción, pero también refuerza la identidad de la marca.

La tercera generación del Tiguan está a la venta en España desde finales de 2023, con mecánicas de gasolina eTSI de 130 y 150 CV, un diésel TDI de 150 CV, que tiene los días contados, y dos versiones híbridas enchufables eHybrid de 204 y 272 CV. Además, por primera vez, el nombre Tiguan está asociado a un modelo eléctrico, y también se espera la llegada en 2027 del nuevo Tiguan R.

El Volvo EX60 llega a España para plantar cara a los mejores coches eléctricos del mercado. Bajo su elegante carrocería se combinan la tradición, la seguridad y la historia de la marca, y la más moderna tecnología eléctrica libre de emisiones.

Hace ya mucho tiempo que Volvo no es 100% sueca. Aunque si viajamos a su sede pondremos rumbo a Gotemburgo, hay que viajar hasta China para encontrar el origen de su financiación. Geely, uno de los conglomerados automovilísticos más potentes de China y del mundo, controla el flujo de dinero desde 2010. Además de aportar mucho dinero, los chinos han sabido interpretar perfectamente la independencia de la marca. Volvo sigue siendo Volvo, aunque cuenten el dinero en yuanes y no en coronas suecas.

Volvo siempre ha sido sinónimo de elegancia, calidad, confort y seguridad. Geely no ha querido cambiar ninguna de estas cualidades. De hecho, desde que los chinos adquirieron la marca sueca han mejorado notablemente en todos y cada uno de esos apartados. Volvo ha enseñado mucho a Geely y ahora esa colaboración es más fluida que nunca al hablar de coches eléctricos como el Volvo EX60 que acabo de probar y que ya está disponible en España.

El Volvo XC60 es la pieza más importante en el tablero de la marca. Un auténtico superventas que generación tras generación sigue demostrando los más fieles principios de la compañía. El EX60 es su versión 100% eléctrica. Es por eso que para Volvo el EX60 sea uno de sus coches eléctricos más importantes. También lo es el Volvo EX30, el primer eléctrico de éxito de la compañía. Su receta de calidad y precio ha generado un enorme interés en todo el mundo. Un interés que ahora Volvo espera obtener a una escala mayor.

El EX60 se integra en el importantísimo segmento D-SUV eléctrico. Entre sus rivales figuran nombres ilustres como el BMW iX3, el Audi Q6 e-tron y el Mercedes GLC eléctrico. A todos ellos hay que sumar la siempre intimidante figura del Tesla Model Y. Similar en cuanto a tamaño, pero muy diferente en cuanto a precios, calidad y...autonomía. Los D-SUV eléctricos premium figuran hoy entre los coches eléctricos con mayor alcance homologado del planeta. El XC60 es, por el momento, el que mejores cifras anuncia.

Digo por el momento porque en materia de electrificación la evolución es contínua. Sin embargo, cuando miras a la cara al EX60 ves que el tiempo no pasa tan deprisa. Volvo ha creado, una vez más, un estilo inconfundible. Aunque sea eléctrico y sea nuevo sabes perfectamente que estás ante un Volvo. Su estilo difícilmente pasa de moda. Solo hay que echar un vistazo a modelos anteriores de los XC60 y XC90 para darte cuenta de que el tiempo es muy amable con ellos.

Volvo EX60

En cambio, los elementos tradicionales del exterior son completamente olvidados en el interior. El EX60 lleva al límite el concepto de minimalismo. El diseño típico sueco se basa en el minimalismo funcional, la sencillez y la búsqueda de la armonía entre estética y utilidad, adaptado para crear espacios luminosos y acogedores. Eso quiere decir que menos es, en un principio, más aunque en realidad, en este caso, no se aplica. Menos botones no significa un habitáculo mejor. Es el estilo sueco, pero también el chino. Por desgracia, la cabina del nuevo EX60 se parece mucho a la decenas de millones de coches fabricados en China. Una pena.

Una pena porque Volvo cae en una moda que rompe con uno de sus conceptos más tradicionales; la seguridad. El hecho de que el EX60 nos obligue a tocar constantemente la pantalla reduce la atención a la hora de circular. Cierto es que el sistema multimedia es limpio, sencillo y fácil de manejar, pero a título personal echo en falta mandos analógicos para funciones habituales como la climatización. Por seguridad y por ergonomía deberían estar ahí. Todo requiere de múltiples toques en el panel, OLED eso sí, de 15,04 pulgadas.

A nivel comercial, Volvo ofrece tres versiones diferentes el EX60: Plus, Ultra y el acabado especial Cross Country que cuenta con un diseño propio, más campero. La dotación de serie es muy completa, más de lo habitual para tratarse de una marca premium. Destacan elementos como faros matriciales de LED, equipo de sonido Bose, techo panorámico, asientos delanteros eléctricos y calefactados, climatizador de 3 zonas por bomba de calor, portón trasero eléctrico, cámara trasera y un completo despliegue de asistentes a la conducción y ayudas de seguridad. Lo que viene siendo un Volvo muy completo.

Otra de las señas de identidad de la marca sueca es la comodidad. Esta está garantizada en el EX60 para un total de 5 pasajeros. Tres de ellos se instalan en una segunda fila de asientos de generosas cotas. La plaza central es la más limitada -incómoda- por ser la más estrecha y por contar con el respaldo más duro al ejercer también como reposabrazos plegable. El suelo completamente plano hace más cómoda la estancia para todos y por ello no hay problema en que pasajeros por encima del 1,90 metros de estatura viajen detrás cómodamente.

Independientemente de la versión o el acabado seleccionado, el Volvo EX60 siempre es capaz de ofrecer dos maleteros donde guardar nuestras cosas. El trasero es el principal, como cabría esperar. El baúl trasero ofrece 523 litros de capacidad mínima, ampliables hasta los 1.647 litros si se abate por completo la segunda fila de asientos. En la parte delantera se esconde un según espacio de almacenamiento con 58 litros adicionales. Ideal para guardar los cables de carga y otros objetos de pequeño tamaño.

Saltando al apartado mecánico, son múltiples las opciones que Volvo nos ofrece. Encontramos una versión de tracción trasera y dos unidades con tracción total y motor dual. En función de la variante seleccionada nos encontramos con diferentes cifras de rendimiento y/o autonomía. La batería ternaria de iones de litio varía su capacidad entre los 80 y los 112 kW de capacidad neta. Para la recarga, el EX60 cuenta siempre con alimentadores de alto rendimiento -de 320 o 370 kW- capaces de recuperar del 10% al 80% de la autonomía en unos 18-19 minutos aproximadamente. La carga en corriente alterna siempre es de 22 kW.

	P6	P10 AWD	P12 AWD
Potencia máxima	275 kW / 374 CV	375 kW / 510 CV	500 kW / 680 CV
PAR máximo	480 Nm	710 Nm	790 Nm
0-100 Km/h	5,9 s	4,6 s	3,9 s
V. Máxima	180 km/h	180 km/h	180 km/h
Consumo	14,7 kWh	15,7 kWh	16 kWh
Autonomía	620 km	660 km	810 km
Transmisión	Aut. 2v	Aut. 2v	Aut. 2v
Tracción	Trasera	Total	Total

Datos oficiales de la gama del Volvo EX60 (octubre de 2026).

Escojas el parámetro que escojas, el Volvo EX60 siempre se sitúa como uno de los modelos de referencia de su categoría. Sin embargo, las múltiples variedades y combinaciones que nos ofrecen desde Suecia implican una gama de precios muy amplia, aunque, siendo justos, bastante equilibrada. El más barato de los Volvo EX60 cuesta 64.900 euros, sin tener en cuenta ofertas o ayudas. En el más caro de los casos, el EX60 Ultra P12 AWD, la factura alcanza los 81.356 euros. El EX60 Cross Country cuesta como mínimo 70.950 euros, sin descuentos.

Al volante del nuevo Volvo EX60

Si tomamos como referencia el EX60 P12 veremos que Volvo pone sobre la mesa uno de los mejores coches eléctricos que podemos comprar en Europa en este momento. Con 810 kilómetros de autonomía homologada, el sueco puede viajar a casi cualquier punto de la península sin tener que detenerse, así que eso es lo que hemos puesto a prueba durante esta primera toma de contacto. He viajado con él hasta Asturias para comprobar si la cifra que dice tener es la que verdaderamente podemos conseguir a la hora de viajar.

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Por experiencias anteriores, pocas veces las cifras oficiales son las que vemos en el mundo real. Subidas, bajadas, frío, calor, más o menos velocidad, más o menos peso...todo afecta a los consumos y a la autonomía de un coche, ya sea de combustión o eléctrico, aunque estos últimos parecen más sensibles a las posibles variaciones. No podemos definir la calidad de un coche eléctrico exclusivamente por sus datos de homologación. Es necesario comprobar cuánta diferencia hay entre lo que la marca homologa y lo que el conductor consigue.

Como no podía ser de otra manera, lo primero que me ha llamado la atención al conducir el EX60 es su extremadamente agradable confort de marcha. La cabina está perfectamente insonorizada. Los pasajeros van totalmente aislados del exterior, lo que supone una importante ventaja a la hora de hacer cualquier trayecto. Aunque le falta algo de carácter, pasión o espíritu, el EX60 es muy agradable de conducir. Hace la vida más fácil y serena, que teniendo en cuenta las locuras que se ven en la carretera a día de hoy, supone una gran ayuda.

Dinámicamente hablando no me parece tan bueno como un BMW iX3 o un Mercedes GLC, pero su chasis es capaz de ofrecer más rendimiento que el que vaya a exigirle el más corriente conductor. El aplomo en cualquier tipo de terreno es excelente y la tracción total de las variante P10 y P12 garantiza más seguridad ante cualquier inclemencia meteorológica o ante cualquier terreno. Dado que su altura libre tampoco es excelente, permite salir de aventura con bastante dignidad, pero sin volverse loco. El límite lo marca el neumático y no la gestión electrónica de la tracción.

En cuanto a la parte eléctrica, el EX60 tiene una patada extraordinaria, al menos el P10 que he tenido ocasión de probar durante esta primera toma de contacto. Sus 510 caballos de potencia son más que suficientes para el común de los mortales, acelera con contundencia y, a diferencia de otros coches eléctricos, la frenada también resulta solvente. El tacto de la dirección y de los frenos es muy sólida, muy corriente y no se puede poner ninguna pega en particular.

Volvo ofrece varios modos de conducción. Los habituales programas ECO, Estándar y Perfomance, más un ajuste específico para fuera del asfalto. En función del programa seleccionado el coche presenta una entrega diferente y diferentes ajustes de ahorro. Además, el conductor puede ajustar el grado de retención que se aplica al levantar el pedal del acelerador. Existe un programa de pedal único con el que el EX60 es capaz de llegar a detenerse sin tener que tocar el freno. La única forma de gestionar la regeneración es mediante la pantalla. Echo mucho de menos las típicas levas que sí vemos en otros coches eléctricos.

En lo que a consumos se refiere, cabe destacar que durante esta primera toma de contacto no ha habido lugar a analizar el gasto en un uso mixto. Sí ha sido posible conocer el consumo en autopista, algo que ayuda mucho a sacar conclusiones. Durante nuestro viaje a Asturias el ordenador de a bordo ha marcado un consumo medio de 22 kWh/100 km recorridos. Es una desviación significativa del dato homologado, aunque hay que tener en cuenta que el viaje ha sido en su gran mayoría por autopistas a alta velocidad. En circuitos más favorables veo posible bajar el dato hasta el entorno de los 18 kWh/100 km.

El BYD Dolphin G DM-i llega con 6.500 € de descuento y se convierte en el chollo del segmento B por el que merecía la pena esperar. Este utilitario con motor híbrido enchufable de 175 CV ahora cuesta lo mismo que un Renault Clio de gasolina. Y muy bien equipado.

Por tipo de mecánica no tiene rival en su categoría, y ahora lo puedes estrenar por lo mismo que cuesta un automóvil puramente térmico de gasolina. El BYD Dolphin G DM-i pone patas arriba el segmento B con una promoción que no puedes dejar escapar si has decidido dar el salto a la movilidad sostenible. Este utilitario híbrido enchufable es el chollo por el que merecía la pena esperar.

El nuevo Dolphin G DM-i está en oferta con 6.500 € de descuento. Una rebaja que lo deja a precio de Renault Clio de gasolina. Como veremos más adelante, tiene un motor híbrido PHEV que rinde 175 CV y un equipamiento realmente completo. Entremos en detalles.

BYD deja el Dolphin G DM-i híbrido enchufable a precio de Renault Clio de gasolina

La gama Dolphin G DM-i está estructurada en los niveles de acabado Active, Boost, Comfort y Sport. La versión en oferta está asociada al acabado Active. Si bien ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento muy completo para tratarse de la versión básica. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento BYD Dolphin G DM-i Active

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento manual
• Cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,1 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de mantenimiento de carril
• Frenado automático de emergencia
• Advertencia de salida de carril
• Sistema de monitoreo del conductor
• Alerta y frenado de tráfico cruzado delantero y trasero
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Detección de punto ciego
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido enchufable del BYD Dolphin G DM-i

Si echamos un vistazo bajo el capó nos encontraremos con un sistema de propulsión híbrido enchufable (PHEV). El tren motriz del Dolphin G DM-i en oferta se compone de un motor de gasolina 1.5 con cuatro cilindros y un motor eléctrico. La potencia total combinada alcanza los 175 CV y 210 Nm de par máximo. Presenta una configuración de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h. Gracias a una batería LFP con tecnología Blade de 7,4 kWh, puede circular en modo eléctrico 40 kilómetros según el ciclo WLTP. Por lo tanto, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

¡No dejes escapar los 6.500 € de descuento para el BYD Dolphin G DM-i!

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Dolphin G DM-i analizada en este artículo? El utilitario híbrido enchufable de BYD, con acabado Active, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles 25.200 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja que supera con creces los 6.000 €.

VER OFERTA DEL BYD DOLPHIN G DM-I

El descuento disponible alcanza los 6.500 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 18.700 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual.

El todavía presidente de Honda Racing habla del proceso de transición que afronta tras confirmarse que Keiichi Yasuda lo reemplazará en 2027. Koji Watanabe afirma que dicho proceso se planificó ya en 2025.

Días atrás, Honda comunicó oficialmente que Koji Watanabe dejaría la presidencia de Honda Racing Corporation (HRC) el próximo 31 de diciembre, siendo reemplazado por Keiichi Yasuda. Esto ha venido acompañado de más movimientos en la cúpula directiva del proyecto de Fórmula 1 que tan decepcionante está siendo en este primer año de asociación con Aston Martin.

Para muchos, todo ello es consecuencia de esos malos resultados, y ahora el propio Koji Watanabe ha decidido dar la cara y explicar las razones que han propiciado su cese como máximo responsable de la división competitiva de Honda.

Watanabe, sobre si su salida responde a los malos resultados de Honda en 2026

Koji Watanabe ha sido el encargado de unificar todos los programas de competición de Honda en una sola corporación: HRC, hasta hace pocos años centrada exclusivamente en las motos.

«Han pasado cinco años desde la puesta en marcha de la nueva HRC y creo que he conseguido dar el primer paso de la reforma organizativa que me había marcado como objetivo», expone en primer lugar, a modo de resumen de su trayectoria.

«No obstante, el relevo en la presidencia no es algo que me corresponda decidir a mí, sino un nombramiento que decide Honda, y yo he seguido esa decisión. El tiempo que me queda servirá para hacer una buena transición con mi sucesor. También quiero que la actividad deportiva de Honda siga fortaleciéndose y crear iniciativas que permitan disfrutarla a más aficionados», ha agregado.

La decisión se tomó hace un año

Koji Watanabe también ha personalizado en el programa de Fórmula 1, indicando que convenció a la junta directiva de que adelantara su reemplazo al 1 de enero, en lugar de seguir el calendario tradicional en las empresas japonesas.

«La fecha del 1 de enero era algo que llevaba tiempo proponiendo. Siempre le he dicho a Honda que en el mundo de las carreras no se puede aplicar la costumbre de las empresas japonesas de hacer los cambios de personal el 1 de abril. Esta vez hemos conseguido hacerlo como proponía», ha explicado.

«Tanto la Fórmula 1 como las demás categorías del automovilismo suelen comenzar sus temporadas en marzo. Si los cambios de personal se hacen el 1 de abril, ya se han disputado aproximadamente dos carreras. Hacer relevos como si se tratara de empleados de una empresa convencional en esas circunstancias es algo impensable según las normas de este mundo. Honda también lo ha comprendido», añadió.

Pero, en lo realmente importante, los motivos de su marcha, Watanabe es certero al calificarlo como parte del proceso natural de renovación de personal de Honda.

«Creo que cada uno debe decidir si me marcho para asumir responsabilidades. Sin embargo, ya había recibido la notificación de este cambio entre el otoño y el final del año pasado. Es decir, cuando todavía éramos socios de Red Bull. Por tanto, teniendo en cuenta ese momento, no dejo el cargo para asumir la responsabilidad por los malos resultados de este año», ha defendido.

Incluso, Watanabe apunta que Honda decidió posponer su marcha para garantizar que el primer año con Aston Martin fuera lo más fluido posible.

«Inicialmente, se barajó la posibilidad de que me marchara a finales del año pasado, cuando terminó nuestra asociación con Red Bull. Sin embargo, la dirección de Honda consideró que el primer año de una nueva colaboración sería difícil y que era mejor que permaneciera al frente durante ese periodo antes de marcharme. Por eso, finalmente, el relevo se producirá en este momento», ha concluido.

Las reiteradas críticas de Fernando Alonso a Alexander Albon y otros pilotos no han tenido apoyo entre sus compañeros, que defienden al tailandés y la calidad de la parrilla.

Aunque muchos consideraron que las críticas de Fernando Alonso a Alexander Albon y a lo que él llama el último tercio de la parrilla de salida eran un arrebato producto del momento de tensión propio de la competición, lo cierto es que no es así.

Este jueves en México, el piloto de Aston Martin ha reiterado las palabras que pronunció el pasado domingo en Austin, descartando así que aquel análisis fuera en caliente. Y sus colegas de parrilla lo han dejado solo en ese sentido, defendiendo la calidad media de la parrilla y, también, a Alexander Albon.

Alexander Albon se defiende

Carlos Sainz ha sido uno de los pilotos que ha defendido a Alexander Albon frente a las palabras de Fernando Alonso, pero el propio piloto tailandés también ha respondido al asturiano de un modo muy elegante, pero también firme.

«En primer lugar, diría que respeto muchísimo a Fernando. Creo que es un gran piloto y lo he admirado mucho desde niño», ha expresado en primer lugar, antes de argumentar el hecho de que se produzcan más incidentes entre los pilotos de cola.

«Creo que todos estamos en nuestra propia pequeña lucha en la parte de atrás. No creo que se trate tanto del nivel de los pilotos. Diría que la parrilla es la más fuerte que ha habido en mucho tiempo, y obviamente los comentarios posteriores a la carrera siempre están un poco más cargados de tensión en estos momentos, así que siempre se puede decir que hay que tomarlos con pinzas», agregó el piloto de Williams.

«Pensé que fue una buena batalla. Pensé que tuvimos una buena pelea. Claramente, él no pensó lo mismo, pero fue una batalla que duró toda la carrera. Incluso el incidente en sí, pensé, fue muy parejo en cuanto a la posición de los coches en la pista», añadió Albon, reiterando que no cree que hiciera nada mal en el incidente.

«Reitero lo que dije. Tengo un gran respeto por Fernando. Lo admiraba mucho de niño; obviamente, no es agradable escuchar esos comentarios cuando compites contra alguien a quien admiras, pero al mismo tiempo, no estoy de acuerdo. Es tan sencillo como eso», reiteró Albon.

«Creo que el nivel es alto en toda la parrilla. Creo que hace 10 o 15 años no lo era. La segunda mitad de la parrilla no era como ahora; ya no tenemos pilotos de pago, es lo que hay. Esperemos que no nos encontremos ni tengamos ningún problema durante la carrera de este fin de semana», concluía, aludiendo a los comienzos de Alonso en la Fórmula 1.

Gasly, Bearman y Leclerc replican a Alonso

Varios pilotos más de la parrilla han expresado su opinión con respecto a la postura de Fernando Alonso. Pierre Gasly empezó bromeando y afirmó estar contento de competir «en la primera mitad de la parrilla, así que he logrado clasificarme».

«Quiero decir, hay que admirar a Fernando por las declaraciones que hace en el circuito; le tengo muchísimo respeto como piloto, y al mismo tiempo, es muy expresivo», añadió el francés de Alpine.

Ya más en serio, Gasly no quiso valorar acciones concretas, pero defiende que, cuando debutó en 2017, vivió maniobras más temerarias que en la actualidad. «No he visto su carrera. No estoy muy seguro de a qué se refería, pero diré que el nivel en la parrilla es probablemente uno de los más altos, considerando a todos los pilotos que tenemos ahora, por lo que he visto durante estos años; vi algunas maniobras más arriesgadas cuando llegué en comparación con lo que veo ahora».

Oliver Bearman también considera que la «conclusión» de Alonso es «un tanto dura, porque estoy de acuerdo con Pierre en que el nivel es muy alto en esta parrilla actual. Creo que, dadas las carencias a las que nos enfrentamos este año, a veces hay que ser muy oportunista, y eso puede acabar en desastre, como me ocurrió a mí la semana pasada con Pierre».

«Por tanto, no diría que es una cuestión de calidad. Es una cuestión de esforzarse al máximo e intentar que algo suceda, lo cual es muy difícil cuando los ocho primeros puestos están prácticamente reservados para los cuatro mejores equipos», argumentaba el piloto de Haas.

Otro piloto de la parrilla, en este caso de la zona noble, es Charles Leclerc, quien considera que el nivel medio de la parrilla actual es «muy alto. Creo que es altísimo». Y añadió que «la mayoría de los pilotos de la parrilla crecimos juntos en el karting. Alex estaba ahí arriba y, de hecho, era un piloto al que admiraba. Siempre estuvo una o dos categorías por encima de mí, pero era excepcional».

«Estoy seguro de que el nivel de la parrilla es altísimo, ya sea en la parte de atrás, en la mitad o en la parte delantera. Lo único que cambia, obviamente, es el coche que conducimos, pero el nivel sigue siendo muy alto», reiteraba.