El exdirector F1, Günther Steiner, considera que nombrar a Adrian Newey como jefe de Aston Martin ha sido un error y que este debería limitarse a diseñar.

El nombramiento de Adrian Newey como director del equipo Aston Martin generó un gran revuelo, ya que todo el mundo esperaba que a Andy Cowell lo reemplazara alguien de reconocido prestigio en el cargo, como por ejemplo Christian Horner o Andreas Seidl.

Sin embargo, Aston Martin decidió que el gerente técnico y accionista de Aston Martin F1, uno de los grandes diseñadores de la historia, liderara al equipo en la nueva etapa junto a Honda.

Lo cierto es que, de momento, las cosas no pueden ir peor. Honda no ha sido capaz de proporcionar una unidad de potencia decente y Aston Martin tampoco cuenta con un monoplaza competitivo. Así las cosas, las críticas, justificadas o no, han proliferado con Adrian Newey como objetivo de muchas de ellas.

Newey, un ingeniero de pura cepa

No son pocos quienes consideran que colocar a Adrian Newey en un puesto alejado del diseño y la ingeniería era un error. No porque otros ingenieros no hayan demostrado que es factible hacerlo bien en el puesto de director de equipo: Andrea Stella, Laurent Mekies o Ayao Komatsu son buenos ejemplos de ello.

El problema radica más bien en el perfil específico de un Adrian Newey poco dado a tratar con la prensa y que siempre ha querido estar centrado en el diseño. Con el objetivo de aligerar la carga adicional del inglés, Aston Martin designó a Mike Krack como su mano derecha y, de hecho, ha ejercido como director del equipo en los grandes premios a los que Newey no ha acudido.

Sea como fuere, la estructura parece que no funciona y Aston Martin ya ha elegido a Jonathan Wheatley como futuro director del equipo, aunque deberá esperar unos cuantos meses hasta que su contrato con Audi le libere definitivamente.

Steiner no entiende la jugada

Günther Steiner conoce bien lo que supone ser director de equipo, ya que lo fue a principios de siglo en Jaguar y, más recientemente, en el equipo Haas, ahora dirigido por Ayao Komatsu.

Y lo cierto es que Steiner no acierta a entender las razones que llevaron a Adrian Newey y a Aston Martin a pensar que sería una buena idea designar al británico jefe de equipo.

«Creo que si le preguntas a Adrian ahora, él diría: “No sé por qué lo hice o por qué acepté eso”. No sé cómo sucedió, si quería convertirse en director del equipo, pero obviamente esa no es su fortaleza», afirma Steiner.

«Es muy bueno en lo que hace, es decir, diseñar coches», prosigue. «Es obvio que no el Aston Martin en este momento, pero lo arreglará. Creo que fue la fijación de Adrian: “Tengo que ser el director del equipo”, sin saber lo que realmente significa serlo».

«Esto demuestra que siempre se deben asignar a las personas los roles en los que pueden expresar sus fortalezas, sin promover en exceso a nadie», concluye Steiner, reivindicando la figura del director de equipo formado y preparado para tal empresa.

Las promesas deben cumplirse. BMW asegura haber creado una nueva generación de coches eléctricos capaces de satisfacer la demanda y las críticas de cualquier amante de la marca y de la gasolina. Veamos si es verdad.

Dice el dicho que las comparaciones son odiosas, pero yo añado: son necesarias. Hablado de coches eléctricos, Tesla es la referencia del mercado a escala mundial. Ningún otro fabricante ha sido capaz de igualar las condiciones de rendimiento y eficiencia de los coches de Elon Musk. Al menos hasta ahora. BMW asegura tener en sus manos la tecnología que redefinirá los viajes libres de emisiones. El BMW iX3 que acabo de probar es el primero en aprovecharse de ella.

Como ya sabrás -por si acaso no lo sabes, te lo cuento- el iX3 se asienta sobre la novísima plataforma Neue Klasse de la marca alemana. Una estructura diseñada desde cero para albergar exclusivamente sistemas mecánicos eléctricos. BMW ya la usa y la seguirá usando para dar a luz coches capaces, por fin, de plantar cara a los todopoderosos modelos de Tesla. En este caso, el iX3 tiene el deber nada sencillo de defender el orgullo frente al coche eléctrico más vendido del mundo, el Tesla Model Y.

El primero, pero ya no es el único. Hace unas semanas (este artículo está publicado en abril de 2025) BMW amplió la familia Neue Klasse con el BMW i3, no el coqueto coche urbano que conocimos en 2013, si no la berlina que se aprovecha de su nombre para asombrar al mundo con sus 900 kilómetros de autonomía homologada (WLTP). Mi compañero Fran Valle ya ha podido conocerlo en persona y contarte las primeras sensaciones con él. Si leemos estas mismas líneas en el futuro podremos asociar más modelos a la misma estructura, como el BMW i6 o el más próximo BMW iX5 que lleva en fase de desarrollo más de dos años.

Los ingenieros alemanes han estado años trabajando en ella, pero es ahora cuando tiene que enfrentarse a la realidad. A ese día a día de cualquier conductor que tiene que plantar cara a temperaturas bajas, subidas, tráfico, viento en contra, viajes por carretera, maleteros cargados, improvisación y un sinfín de posibilidades que, como ya sabemos, afectan a la autonomía y los consumos de un coche eléctrico. Mi objetivo para esta prueba de consumo ha sido comprobar cómo se comporta el iX3 en el mundo real. Te lo cuento.

Qué ofrece el BMW X3 50 xDrive

Antes de empezar con mi experiencia durante una semana de uso quiero contarte qué es lo que acompaña al iX3 en su variante 50 xDrive. Su apellido ya te indica que emplea dos motores, uno delantero y otro trasero, que juntos generan 469 caballos de potencia y 645 Nm de par motor. El trasero, más potente (326 caballos) predomina frente el delantero con 167 caballos. Ambos están alimentados por una batería de litio de 108,7 kWh de capacidad neta. Una pila enorme que según la ficha técnica es capaz de hacer 805 kilómetros (WLTP) hasta agotar el último de sus electrones.

Para eso, BMW asegura que el iX3 50 xDrive consume 15,1 kWh por cada 100 kilómetros recorridos. Todo ello en un SUV del segmento D que mide 4,782 metros de largo, 1,895 metros de ancho y 1,635 metros de alto con una distancia entre ejes de 2,897 metros. Su coeficiente aerodinámico es de 0,24 y pesa 2.360 kilogramos. A esta última cifra hay que sumar pasajeros y la posible carga que lleven encima. Es decir, con dos ocupantes de 80 kilos (de media) embarcados y sin equipaje estamos ante más de 2 toneladas y media de peso.

Cómo ha sido mi experiencia con el BMW iX3 50 xDrive

Como ya te he dicho un poco más arriba, me he planteado esta prueba de consumo con total normalidad. Es decir, como si fuese un coche de combustión. ¿Esto qué quiere decir? Los eléctricos obligan a cambiar hábitos de conducta al volante. Para sacar el máximo provecho del sistema requieren que el conductor sea mucho más progresivo y delicado en sus actuaciones. Sobre todo, acelerar despacio y no superar grandes velocidades en autopista. Es decir, todo lo contrario a lo que se promociona de fulgurantes aceleraciones y rápidas velocidades.

Es habitual encontrarte con el carril derecho ocupado por coches eléctricos circulando al límite legal (muchas veces por debajo) para gastar menor y poder llegar a su lejano destino sin tener que parar demasiado a cargar. Ese no ha sido el planteamiento de esta prueba. Reconozco que he superado los límites de velocidad fijados por la DGT, como cualquier mortal en un mundo real. Tampoco he fijado una ruta especialmente buena para los intereses de un coche eléctrico. Del centro de Madrid al centro de Salamanca, de ahí al centro de Zamora y vuelta a la capital.

Entre unas cosas y otras, te recuerdo que he tenido el coche una semana, he completado casi 800 kilómetros a bordo del iX3. Repito -perdón por la insistencia- realizando una conducción absolutamente corriente, aunque con algún que otro as bajo la manga. El iX3 tiene varios modos de conducción: Eco, Confort, Sport e Individual. BMW permite seleccionar cualquiera de ellos como predeterminado para que el coche siempre arranque con él. Yo he elegido el programa más ahorrador de todos, el ECO, porque con él el iX3 tiene la configuración perfecta de rendimiento y gasto energético.

Existe un programa superior de ahorro, llamado Max Range, pero con él activo el sistema limita la velocidad a 90 km/h y desconecta elementos como la climatización. Me ha sorprendido que al activarlo el ordenador de a bordo ha llegado a mostrar una autonomía de hasta 1.070 kilómetros (primera vez que veo ese dato en un eléctrico), pero dadas sus limitaciones no lo he usado en ningún momento. Por cierto, se me olvidaba. El iX3 de la prueba calzaba sus buenas llantas de 22 pulgadas con neumáticos Pirelli P Zero E en medidas 255/35 en ambos ejes. Cuatro buenos rodillos.

Volviendo a mi experiencia, en el momento de la salida el ordenador de a bordo marcaba un 60% de batería y 591 kilómetros de autonomía restantes. Por delante 214 kilómetros de distancia (2:06 horas) un día bastante soleado, pero con muchísimo viento en contra durante gran parte de la ruta. Según el navegador del coche llegaría al centro de Salamanca con un 20% de la batería restante. Es decir, para completar un viaje de poco más de 200 kilómetros gastaría un 40% de la pila. Los primeras cuentas no cuadran: los 805 kilómetros homologados no son posibles.

Sin tener que sortear mucho tráfico el viaje transcurre con normalidad y a buen ritmo. Alcanzo Salamanca con un gasto medio de 19,6 kWh/100 kilómetros, que teniendo en cuenta la ruta y el ritmo no me parecen nada malos. El navegador casi acierta, todavía resta un 17% de energía en la batería. El siguiente punto nos aguarda, Zamora, la ciudad del románico para aquellos que no la conozcan. Toda una gran desconocida. Salamanca y Zamora están separadas por apenas 45 minutos, algo más de 66 kilómetros por autopista (A66), aunque en mi caso preferí el modo clásico; por nacional.

Alcanzado el punto más lejano de mi inicio todavía restaba un 10% de la pila y fue entonces cuando llegó el segundo momento crítico de viajar con un coche eléctrico; la recarga. Sabedor de su eficiencia y fiabilidad opto por una estación de Zunder como proveedor de energía. Cuatro puntos localizados en las inmediaciones de la ciudad con hasta 360 kW de potencia de carga. Lo necesario para comprobar si una vez más BMW cumple con lo que promete.

La plataforma Neue Klasse de 800 voltios permite cargas en corriente continua de hasta 400 kW y de hasta 22 kW en alterna. Eso quiere decir que, teóricamente, es capaz de recargar del 10% al 80% de la batería en 21 minutos, mientras que tardará unas 11 horas en completar el proceso en un punto de 11 kW en corriente alterna. Eso quiere decir que el coche es capaz de cargar más rápido de lo que da el punto, pero para el caso vale.

Llega entonces una increíble y grata sorpresa; el iX3 carga muy deprisa. Antes de cumplirse el minuto la batería empieza a tragar electrones a razón de 325 kW. El coche avisa que podría llegar hasta los 374 kW, pero el punto no da para más (por suerte no había nadie más cargando al mismo tiempo). En 3 minutos ya había recuperado 135 kilómetros y menos de 10 minutos después de haber iniciado la carga ya eran 300 kilómetros los acumulados, 46 kWh para ser exactos. Eso sí, en ese pequeño rato se han ido 27 euros, pero ese tema bien merece otro artículo aparte.

Tras hacer noche el iX3 vuelve a poner su morro cara al sur para llevarme a casa con el mismo objetivo con el que salí de casa: conducir con total normalidad. En este caso el terreno es algo más favorable pues una buena parte de la ruta es hacia abajo. Algo más de 255 kilómetros que se completan a buen ritmo y sin inconvenientes, a excepción de algún que otro tramo con bastante viento, pero sin frío. Tras haber tenido 7 días en mi poder, el iX3 desprende los siguientes datos:

80% autopista, 15% urbano y 5% en carreteras secundarias.

Es en el último número en el que nos tenemos que fijar, el consumo final. Más arriba he dicho que BMW anuncia un gasto medio de 15,1 kWh/100 kilómetros. Tras mi viaje el ordenador de a bordo ha marcado un consumo un 33% superior al oficial. Es una desviación significativa que deja bien claro que el protocolo WLTP no es nada preciso. Esa no es la conclusión que se puede sacar, pues ya se sabía. En cambio, son varias las preguntas que surgen a modo de conclusión.

¿Puede el BMW iX3 50 xDrive hacer 805 kilómetros?

Sí, pero no en un mundo real. En ciudad es posible alcanzar e incluso superar esa cifra sin ningún tipo de problema. Al igual que cualquier otro coche eléctrico, sin excepción, incluyendo Tesla, el iX3 sufre a la hora de salir de la ciudad y sus alrededores. Cuando se enfrenta a una conducción real las cifras difieren bastante. Tampoco ayuda la complicada orografía de la península. Envidia la de los Países Bajos, Noruega y demás territorios donde su monte más alto apenas levanta un palmo del suelo. En España apenas es posible recorrer un par de kilómetros sin que la carretera suba o baje. A fin de cuentas a eso también hay que enfrentarse.

¿Me ha gustado el BMW iX3 50 xDrive?

Sí, mucho. Es uno de los pocos coches eléctricos que te dan la confianza para viajar como con un coche de combustión. Teniendo en cuenta los datos de la prueba no será posible viajar 805 kilómetros sin parar a recargar, pero ya he demostrado que se pueden hacer entre 500 y 550 kilómetros sin paradas en un mundo real con sus subidas, bajadas, viento, adelantamientos y sin tardar el doble en completar la misma distancia. La carga rápida es verdaderamente rápida y las paradas (al menos las mías) no han sufrido contratiempos.

¿Realmente BMW ha creado un coche eléctrico mejor que el de Tesla?

Sí, BMW siempre ha ofrecido mejores productos que Tesla, pero una cosa es que ofrezca mejores coches y otra bien diferente es que estos sean más eficientes. No creo que un Model Y la autonomía hubiese sido muy diferente, pero el consumo sí. No es que me lo imagine, lo sé. El pasado verano me llevé un Model Y de vacaciones y tras 2.000 kilómetros completados los datos fueron, comparados con mi última experiencia, bastante mejores. Te dejo un enlace a la prueba del Model Y Gran Autonomía y motor dual.

El Model Y cerró el viaje con un gasto medio de 16,7 kWh por cada 100 kilómetros. Aunque la autonomía es muy similar entre ellos, el BMW gasta más, pero tiene una pila bastante más grande que la del americano (108,7 kWh frente a 75 kWh). De esta forma se equilibra la balanza, aunque reconozco que esperaba un poco más del iX3. Me ha parecido bueno, pero habría sido excelente si de los 805 kilómetros de autonomía que homologa, hubiese conseguido 650 en condiciones reales. No tengo duda de que haciendo una "conducción más eléctrica" y menos despreocupada se puede alcanzar ese objetivo. A costa de sacrificar tiempo y velocidad.w

¿Recomiendo el BMW iX3 antes que el Model Y?

Sí, insisto en que para mí es mejor coche, pero todo depende de tu presupuesto. Si puedes permitirte comprarte el BMW no deberías dudarlo ni un segundo. Si el dinero no te alcanza, el Model Y sigue siendo la compra más lógica. Equiparando versiones existen unos cuantos miles de euros de diferencia. El BMW iX3 50 xDrive cuesta un mínimo de 69.900 euros. Cifra que ni el más potente, caro o equipado de los Model Y alcanzará.

Dos de los periodistas más respetados de la Fórmula 1, Mark Hughes y Edd Straw, analizan la figura de Fernando Alonso: su capacidad única para el pilotaje, los títulos que se le escaparon y cómo su propia inteligencia ha definido —para bien y para mal— su carrera.

Hay una estadística que circula entre quienes siguen la Fórmula 1 de cerca y que, cada vez que se menciona, provoca el mismo efecto entre los aficionados de Fernando Alonso: el inevitable lamento de lo que pudo ser y no fue.

Mark Hughes, uno de los analistas técnicos más rigurosos del periodismo de motor, la resume así: si se redistribuyeran ocho puntos de forma diferente a lo largo de la carrera de Fernando Alonso, el asturiano no tendría dos títulos mundiales, sino cinco.

Ocho puntos. el equivalente a lo que vale un sexto puesto en la era actual. La diferencia entre una leyenda reconocida y una de las carreras más injustamente valoradas en la historia del deporte del motor.

El piloto que los números no reflejan

Dos títulos mundiales (2005 y 2006) es el registro oficial de Fernando Alonso en la Fórmula 1. Para Hughes, esa cifra es, sencillamente, engañosa. ¿Por qué? El piloto asturiano tuvo tres opciones serias de ganar más campeonatos: 2007, 2010 y 2012. En la primera, Kimi Räikkönen se hizo con el título por un punto, mientras que en la segunda y en la tercera el campeón fue Sebastian Vettel, que superó al español por cuatro y tres puntos respectivamente.

«Lo lamentable es que las circunstancias de su carrera no se ajustan del todo a su nivel», explica el periodista británico. «Dos títulos mundiales lo subestiman enormemente. Pero eso es simplemente una consecuencia de cómo funciona este deporte».

La estadística de los ocho puntos no es una hipótesis caprichosa. Remite a momentos concretos, a vueltas específicas, a malas decisiones. En definitiva, a temporadas en las que Alonso estuvo ahí, compitiendo al límite, y en las que el resultado final premió a otro piloto.

En un deporte donde el coche importa tanto como el piloto, Alonso pasó buena parte de su carrera compitiendo con monoplazas inferiores, y aun así estuvo realmente cerca. «Ese es el gran relato de su carrera», expresa Hughes. «Y existe esa gran estadística: si se distribuyeran ocho puntos de forma diferente a lo largo de sus temporadas, tendría cinco títulos».

Edd Straw y Mark Hughes radiografían al Fernando Alonso piloto y persona

Lo que siente Alonso cuando conduce

La figura de Fernando Alonso permite realizar un análisis realmente complejo, pero también es aconsejable detenerse en lo más elemental: sigue siendo alguien para quien conducir un coche de carreras es una fuente pura de satisfacción. No es una obligación, ni un trabajo. Es algo más parecido a una vocación, aunque también una necesidad.

Hughes lo describe con una precisión que va más allá del tópico: «Es ese puro entusiasmo por conducir. Y está muy, muy satisfecho consigo mismo cuando completa una secuencia de diez vueltas y todas están en media décima de segundo entre sí. Y llega al siguiente Gran Premio y de eso es de lo que te habla».

Lo cierto es que es una imagen que dice mucho. No habla de posiciones, ni de puntos, ni de rivales. Habla de consistencia. De control. De la satisfacción de hacer algo difícil de forma impecable y repetida. Eso es lo que mueve a Alonso, y es también, probablemente, la explicación más honesta de por qué sigue en las carreras cuando podría haberse retirado hace años con la reputación intacta.

Edd Straw, redactor jefe de The Race y otro de los periodistas con mayor acceso al paddock, añade un matiz más: «Nunca he conocido a un personaje tan talentoso y brillante en lo que hace, y que a la vez tenga una necesidad tan fuerte de contárselo a todo el mundo. Y es genial y honesto».

La inteligencia que le sirve en pista

Hay un consenso entre quienes han cubierto la carrera de Alonso de cerca: dentro del coche, comete errores muy raramente. Hughes es tajante al respecto: «No es inmune a los errores, pero los comete muy rara vez».

¿Qué hay detrás de esa fiabilidad? Una combinación de atributos que Hughes describe con una cadena de adjetivos que bien puede ser una definición por sí misma: «Es muy astuto, sagaz, peleador callejero». No es la elegancia de un Hamilton en sus mejores años, ni la precisión milimétrica de un Schumacher. Es algo más rugoso, más adaptable, más capaz de improvisar bajo presión. La inteligencia de alguien que ha aprendido a leer una carrera como si fuera un tablero de ajedrez en movimiento.

Esa capacidad de análisis en tiempo real, esa habilidad para anticipar lo que va a ocurrir dos frenadas más tarde, es lo que ha permitido a Alonso exprimir coches que, sobre el papel, no debían estar donde él los llevaba. Es el núcleo de su talento y la base de su reputación entre sus compañeros de parrilla.

La misma inteligencia que le complica fuera de ella

Aquí es donde el relato se vuelve más incómodo, y también más interesante. Porque la misma inteligencia que hace de Alonso un piloto excepcional —esa capacidad de análisis, esa desconfianza instintiva, esa tendencia a anticiparse a los problemas—, fuera del coche trabaja en su contra.

Straw plantea esta teoría con cuidado pero con claridad: «Me pregunto si a veces piensa demasiado, porque eso combinado con... ya sabes, todo el mundo tiene sus propias características, a veces ve fantasmas, lo que acelera los problemas. No creo que sean defectos que le hayan costado la grandeza, pero definitivamente hay muchas cosas que a veces te llevan a un punto en el que has pensado demasiado las cosas y alimentas tu propia situación de forma negativa».

Hughes comparte ese diagnóstico y lo conecta directamente con el tipo de inteligencia que Alonso despliega al volante: «Creo que cuando esas cualidades se aplican fuera del coche en un entorno más sofisticado, a veces juegan en tu contra».

Y es que la Fórmula 1 no es solo una competición deportiva. Es un entorno político, corporativo y mediático de una complejidad extraordinaria. Y en ese terreno, las reglas son distintas. La velocidad de reacción que salva una frenada no sirve necesariamente para navegar una negociación contractual o gestionar una relación con la dirección de un equipo.

La cita más lapidaria sobre este asunto no viene directamente de Hughes ni de Straw, sino de Pat Symonds, director técnico de Renault F1 en la época de Alonso. Esta fue recogida por el periodista Ben Anderson en un reportaje publicado en Autosport en 2015 bajo el título El verdadero Alonso: «Es muy inteligente como piloto de carreras en muchos sentidos, pero no siempre es tan inteligente en otros aspectos de la vida».

Hughes lo amplía: «Siempre pensé que era el meollo del asunto. Una vez que estás fuera del coche, creo que, ciertamente en sus inicios profesionales, una vez que dejó Renault, McLaren y Ferrari, creo que hubo algunos movimientos que podría haber hecho mejor. Pero no es una falta de intelecto. Es solo que probablemente sea un error de juicio en ese tipo de entorno».

El contexto que lo explica

Mark Hughes va más allá del análisis de la personalidad de Fernando Alonso y ahonda en sus origenes, en sus raíces asturianas: «Tienes que pensar en sus antecedentes. Su padre era un experto en explosivos en una cantera y lograron reunir suficiente dinero para que compitiera en karts. Era una región de España en la que no hay mucha actividad comercial. Es de ahí de donde viene; son los valores que le inculcaron».

Straw matiza, sin desacreditar la lectura: «Como cualquier región, tendrá las mentalidades y culturas un tanto estereotipadas. Pero hay algo de cierto en esto. Es como la mentalidad de Estados Unidos contra el resto del mundo, que creo que él sí comparte. Todos tenemos algo de esto en nuestro pasado».

Para ambos, Alonso llegó a la Fórmula 1 con unos valores forjados en un entorno donde la sofisticación política no era una herramienta necesaria. La lealtad, el esfuerzo, la desconfianza ante lo que no se ve venir: activos inestimables en una pista de carreras, pero a menudo poco útiles en los despachos de los grandes capos.

La comparación que lo resume todo

Edd Straw cierra el retrato con una referencia que, pensándola bien, encaja a la perfección: Muhammad Ali.

«Nunca he conocido a un personaje tan talentoso y brillante en lo que hace, y que a la vez tenga una necesidad tan fuerte de contárselo a todo el mundo. Es genial y honesto. Pero sí, te dice algo sobre la psicología de Muhammad Ali, tal vez».

Ali era el mejor. Lo sabía. Y necesitaba que el mundo también lo supiera. ¿Por inseguridad o por una convicción tan profunda en su propio talento que el silencio le habría parecido una forma de deshonestidad? Alonso funciona de una manera similar: la necesidad de reconocimiento probablemente no es vanidad vacía; en realidad, es la expresión de alguien que sabe exactamente lo que vale y no consigue asumir que los resultados no siempre lo reflejen.

El nuevo Mercedes EQS 2027 ya tiene precios en España y está listo para asaltar los concesionarios. Llega la mejorada berlina eléctrica de Mercedes con hasta 585 CV y más de 850 kilómetros de autonomía WLTP para superar a rivales como el BMW i7 y el Tesla Model S.

Hace apenas unos días que el nuevo Mercedes EQS 2027 ha irrumpido en escena. La berlina eléctrica más lujosa de la marca Mercedes ha sido sometida a una importante puesta a punto. Una actualización más técnica que estética con la que mejorar la posición de este modelo frente a la dura potencia. Con hasta 585 CV y una autonomía WLTP que supera la barrera de los 850 kilómetros, el nuevo EQS asesta un duro golpe a rivales como el BMW i7 y el Tesla Model S.

Si bien acaba de ser presentado, todo está listo para su lanzamiento comercial. El nuevo Mercedes EQS ya tiene precios en España. El configurador ha sido abierto, quedando al descubierto los detalles de la oferta propuesta para nuestro mercado. Niveles de acabado, equipamiento de serie, motorizaciones y, lógicamente, precios.

La gama y equipamiento del nuevo Mercedes EQS 2027

Mercedes ha estructurado la gama del nuevo EQS en las líneas de equipamiento Electric Art y AMG Line. Además, es posible optar por diferentes paquetes opcionales como el paquete Night o el paquete interior Manufaktur, con los que completar la configuración. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, de rodillas, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación AMG de 20 pulgadas
• Faros LED Digital Light
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Techo solar panorámico corredizo
• Calandra del radiador iluminada
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor exterior izquierdo con función antideslumbramiento
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Head-Up Display
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil
• Pantalla táctil de 12,3 pulgadas para el acompañante
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico delantero y trasero para teléfonos móviles compatibles
• Equipo de sonido Burmester
• Climatizador automático con regulación de temperatura en cuatro zonas
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de cuero
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros deportivos, con ajustes eléctricos, calefacción, ventilación y función de memoria
• Asientos traseros calefactados, con ajustes eléctricos y función de memoria
• Volante deportivo multifunción forrado en cuero napa y ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero EASY-PACK con apertura y cierre eléctrico y función manos libres
• Bomba de calor
• Tren de rodaje con sistema de amortiguación adaptativo
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia de maniobra evasiva
• Advertencia de velocidad límite
• Control de ángulo muerto
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Función de mantenimiento de carril con alerta de salida involuntaria
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Mercedes EQS 2027 en España

Precios vigentes desde Abril / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones

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La autonomía del nuevo Mercedes EQS 2027

El mejorado EQS inicia su aventura comercial en España junto a tres motorizaciones. En el escalón de acceso se encuentra el modelo EQS 400 con batería NMC de 112 kWh y un motor de 270 kW (367 CV) y 505 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje trasero. Hace el 0 a 100 km/h en 6,2 segundos y puede alcanzar los 210 km/h de velocidad máxima. Declara una autonomía de 785 kilómetros según el ciclo WLTP.

La opción intermedia es la que mayor autonomía por carga ofrece. Se trata del modelo EQS 400+. El «corazón» de esta variante es una batería NMC de 122 kWh. Una batería de iones de litio que alimenta un motor de 300 kW (408 CV) y 505 Nm. Solo necesita de 5,9 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h. También alcanza una velocidad máxima de 210 km/h y tiene tracción trasera. Homologa una autonomía WLTP de 867 km respectivamente.

Coronando la oferta, en materia de prestaciones y exclusividad, se encuentra el modelo EQS 580 4MATIC. Al igual que la variante anterior, equipa una batería de iones de litio de 122 kWh que, en este caso, alimenta dos motores, uno por eje. La potencia total conjunta es de 430 kW (585 CV) y 800 Nm de par máximo. Hace el 0 a 100 km/h en 4,1 segundos y alcanza una velocidad máxima de 210 km/h. Al tener un motor por eje presenta una configuración de tracción integral. La autonomía WLTP por carga es de 842 km.

Con un descuento de 3.600 €, la versión mejor equipada del KIA EV2 entra directamente en terreno del BYD Atto 2 con un precio muy ajustado, una buena autonomía y un diseño que derrocha personalidad propia frente a la competencia.

El lanzamiento comercial del nuevo KIA EV2 ha animado, y de manera importante, el incipiente mercado europeo de coches eléctricos de precio accesible. El enésimo vehículo eléctrico de KIA llama poderosamente la atención no solo por ser muy asequible, sino por su diseño, su equipamiento tecnológico, el aprovechamiento del espacio y la modularidad que ofrece el habitáculo.

Con el objetivo de asestar un golpe directo a BYD, el nuevo EV2 llega a nuestro mercado con unas promociones importantes. Y un claro ejemplo es la rebaja que te presentamos en este artículo. El EV2 mejor equipado está en oferta con 3.600 € de descuento. Un descuento que no puedes dejar escapar si estás pensando en hacerte con este nuevo todocamino. Entremos en detalles.

KIA rebaja el EV2 mejor equipado y entra en terreno de precios del BYD Atto 2

La gama EV2 está estructurada en los niveles de acabado Air y Earth. La versión en oferta está asociada al acabado Earth. Es la opción superior y, por lo tanto, mejor equipada. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA EV2 Earth

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Equipo de sonido premium Harman / Kardon
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros calefactables y ajustables en altura
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos
• Volante multifunción calefactable ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de ángulo muerto
• Sistema de asistencia de colisión frontal, en intersecciones y de maniobra evasiva con reconocimiento de peatones y ciclistas
• Detección de fatiga del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de cambio de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del KIA EV2 mejor equipado

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el EV2 en oferta cuenta con una batería LFP de 42,2 kWh. La energía almacenada en la batería se utiliza para alimentar un motor de 108 kW (147 CV) y 250 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Prueba en vídeo del KIA EV2

Solo necesita 8,7 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 161 km/h. Homologa una autonomía de 308 kilómetros según el ciclo WLTP. Y por cierto, cabe recordar que, al tratarse de un vehículo eléctrico, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

3.600 € de descuento para el KIA EV2

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del EV2 analizada en este artículo? El SUV eléctrico de KIA, con acabado Earth y batería de 42,2 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 32.813 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 3.500 €.

VER OFERTA DEL KIA EV2

El descuento disponible alcanza los 3.592 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 29.221 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual.

Stellantis se ha propuesto que la Euro 7 no sea un problema para sus marcas, por lo que ha introducido una novedad en tres modelos PHEV de Peugeot, que no afectan al rendimiento pero sí a la transparencia.

La entrada en vigor de la nueva norma de emisiones Euro 7 no sólo trae importantes desafíos para los fabricantes, sino también una mayor transparencia para los clientes. Desde hace tiempo, una gran mayoría de marcas están trabajando para cumplir con todos los requisitos técnicos que Europa ha impuesto, y así seguir manteniendo a sus modelos a la venta, pues esta nueva norma ya no sólo afecta a los coches de combustión, sino también a los eléctricos.

El trabajo se ha multiplicado para las marcas, pero son los coches de combustión los que siguen enfrentándose a las mayores exigencias, especialmente cuando hemos sabido que cumplir con los límites en las emisiones contaminantes no supone un importante problema para las marcas. Lo importante es cómo lograrlo. Pero esta es sólo una de las claves de esta normativa reguladora, que tiene otras patas añadidas como la transparencia en la información comercial de los coches.

Stellantis adapta la potencia de sus PHEV a las normas europeas

Los equipos de Stellantis trabajan en todos los campos de esta Euro 7, y uno del que no se sabía nada era el del nuevo protocolo de homologación GTR21. Este protocolo redefine la forma en que se calcula la potencia total de los sistemas híbridos enchufables, es decir, la potencia resultante del funcionamiento combinado del motor de combustión interna y del eléctrico.

En verdad, es una actualización a nivel normativo, pero el gigante franco-italiano quiere que sus marcas y modelos estén adaptados antes de que sea implementado a nivel comercial. Stellantis ha actualizado las cifras oficiales de potencia de tres modelos dotados de tecnología híbrida enchufable, por lo que no hay cambios en los motores, de combustión o eléctrico, ni tampoco en el rendimiento o prestaciones.

La modificación afecta a los 3008 PHEV, 5008 PHEV y 408 PHEV. El compacto 308 queda fuera de esta actualización porque, cuando se presentó tras el lavado de cara experimentó, ya se había adaptado a este nuevo protocolo. El 408 es ligeramente más potente, y la suma de sus motores rinden una potencia máxima de 177 kW, por lo que este figura como 408 Híbrido Enchufable 240 Auto.

Lo importante en los PHEV Euro 7 es cómo se mide la potencia

Lo que ha cambiado de este trío es la forma en que ahora se mide y declara la potencia, por lo que las versiones híbridas enchufables de los 3008 y 5008 ahora tienen una potencia total certificada es de 166 kW o 225 CV. Este pequeño cambio en los nombres comerciales también se ha trasladado a los listados de precios, donde figuran como «Peugeot 3008 Híbrido Enchufable 225 Automático» y «Peugeot 5008 Híbrido Enchufable 225 Automático».

Este nuevo protocolo de la Euro 7 pone el foco en la transparencia a los interesados, especialmente para los que comparan versiones que, a menudo, pueden confundirse y creer que los que están observando son otros coches. Europa persigue un cambio en cómo se comunican los datos, pero nada del coche cambia; ni el sistema de propulsión, ni otros datos como el consumo de combustible o las emisiones, como tampoco afecta al cálculo de los impuestos.

UGT y CCOO han anunciado movilizaciones en el sector de estaciones de servicio ante el fracaso de una negociación que arrastra más de un año de bloqueo. Más de 50.000 trabajadores esperan un convenio que la patronal se niega a desbloquear.

Los empleados de las gasolineras españolas han llegado a su límite. El convenio colectivo estatal de estaciones de servicio afecta a más de 50.000 trabajadores y es negociado entre las patronales CEEES y AEVECAR y los sindicatos CCOO-Industria y UGT-FICA.

Pero ese convenio, caducado desde finales de 2024, lleva meses convertido en un campo de batalla que ahora desemboca en una convocatoria de huelga.

Más de un año negociando sin avanzar

La mesa negociadora del nuevo convenio colectivo se constituyó formalmente el 11 de marzo de 2025. Desde entonces, la negociación avanza con lentitud y sin acuerdo a la vista, generando incertidumbre entre los más de 50.000 trabajadores del sector.

El nudo central del conflicto es el salario. UGT califica la propuesta empresarial de inasumible y advierte de que no garantiza el mantenimiento del poder adquisitivo al no vincularse al IPC real. Mientras los sindicatos exigen una revisión salarial ligada a la inflación, la patronal se niega.

La situación tiene además un componente llamativo: desde el inicio se constató la ruptura de la unidad de acción entre CCOO y UGT, una situación inédita en la historia reciente del convenio, que llevó a ambos sindicatos a presentar por separado sus respectivas plataformas reivindicativas. Con todo, ambas organizaciones comparten el diagnóstico: la patronal no negocia de verdad.

Uno de los puntos más explosivos es la pretensión empresarial de ampliar las tareas del personal de gasolinera. Los sindicatos rechazan que el futuro convenio amplíe las tareas de quienes trabajan en las gasolineras a funciones comerciales o de hostelería, tal y como reclamó la patronal.

En la práctica, esto significaría que el empleado que te cobra el combustible también debería atender la cafetería o la tienda sin que eso implique una categoría profesional específica ni retribución superior.

Un contexto de conflictividad laboral creciente

Si la negociación ya empezó mal, a comienzos de este año tocó fondo. CCOO rechazó con rotundidad la plataforma que las patronales presentaron en la reunión del 22 de enero, calificándola de ofensiva contra los derechos laborales, la estabilidad y la dignidad de las personas trabajadoras del sector.

Por su parte, UGT FICA alertó de que la última propuesta presentada por la representación empresarial «supone en la práctica una ruptura de la negociación».

Esta huelga no es un caso aislado. En los tres primeros meses de 2026 han llegado al Servicio Interconfederal de Mediación y Arbitraje hasta 29 convocatorias de huelga, cuatro veces más que en el mismo periodo de 2025.

La caducidad del Acuerdo para el Empleo y la Negociación Colectiva (AENC) entre CEOE, Cepyme, CCOO y UGT ha dejado sin paraguas a muchos sectores, y la conflictividad se dispara.

¿Qué puede pasar en las gasolineras?

La huelga en el sector de las estaciones de servicio ha sido convocada para el 30 de abril y el 3 de mayo en toda España, por lo que tiene un impacto directo en unos conductores que ya sufrimos los altos precios del combustible.

Aunque los servicios mínimos garantizan el suministro de combustible en situaciones de emergencia, las jornadas de paro pueden traducirse en cierres parciales, colas o gasolineras sin personal suficiente para operar con normalidad.

El antecedente más reciente fue en diciembre de 2019, cuando una huelga convocada en idénticas circunstancias se desconvocó a última hora tras alcanzar un preacuerdo. Esta vez, sin embargo, la negociación lleva mucho más tiempo atascada. La pelota sigue en el tejado de la patronal.

Xiaomi se ha convertido en unas de las empresas más importantes del panorama automovilístico chino. La marca, que pronto dará el salto a la escena internacional, tiene planes muy ambiciosos para conquistar el mundo, pero no con coches eléctricos baratos.

Xiaomi ha pasado de ser una de las mejores empresas de tecnología a ser una de las más activas compañías del mundo del motor. El gigante chino ha dado el salto al mundo del motor y lo ha hecho acaparando la atención de todo el planeta. Sus dos primeros coches han generado miles de ventas en China gracias a sus atractivos precios de venta y a sus enormes cualidades. La compañía espera iniciar en 2027 la tan ansiada expansión europea, aunque su CEO y fundador, Lei Jun, ha vertido un jarro de agua fría para quienes esperaban un coche barato.

Lei Jun ha confirmado que Xiaomi no tiene planes de lanzar un coche eléctrico o de bajo coste. Durante una sesión de preguntas y respuestas con inversores, el CEO de la compañía ha descartado rotundamente la llegada de modelos en el rango de los 100.000 yuanes, menos de 12.500 euros al cambio de divisa, una cifra que muchos analistas consideraban el punto dulce para la marca de smartphones.

Rentabilidad sobre volumen: La estrategia para 2026

Jun ha sido tajante al explicar que Xiaomi busca ser percibida como una marca de "lujo tecnológico" y no como un fabricante de volumen a bajo precio. "Nuestra prioridad es la experiencia de usuario y la integración del ecosistema inteligente, reducir costes hasta ese nivel comprometería la esencia de lo que es un coche Xiaomi", afirmó el directivo, cerrando la puerta a un posible "Redmi Car" a corto plazo.

Tras el éxito masivo del SU7 y el lanzamiento del nuevo YU7, Xiaomi ha decidido blindar sus márgenes de beneficio. La compañía considera que el mercado por debajo de los 15.000 euros ya está saturado por marcas como BYD o Wuling, y que entrar en esa guerra de precios afectaría la salud financiera de su división automotriz. Esto confirma que el modelo más asequible de la marca se mantendrá siempre por encima de los 150.000 yuanes, aproximadamente 18.600 euros, lo que abre la esperanza a ver modelos más pequeños que los actuales.

Xiaomi está centrando sus esfuerzos en duplicar la capacidad de su gigafactoría de Pekín para satisfacer la demanda de sus modelos de gama alta, en lugar de diversificar hacia modelos baratos. El año que viene las fábricas sumarán un encargo más, la de producir las unidades destinadas a Europa. El objetivo de la empresa es alcanzar un margen bruto del 15% al 20% en su división de vehículos para finales de 2027, algo imposible con modelos de bajo coste. La marca está desarrollando varios productos, ninguno pequeño o barato, destacando la figura de un enorme SUV de rango extendido que se llamará YU9.

El nuevo SU7 como ‘caballo de Troya’ europeo

Lei reveló que el SU7 de nueva generación incluye más de 100 mejoras con respecto a la versión anterior. Los costes de los materiales aumentaron en casi 20.000 yuanes (unos 2.500 euros), mientras que el precio de venta al público ha subido solo 4.000 yuanes (500 euros). El nuevo SU7 tiene un precio inicial de 219.900 yuanes (unos 27.300 euros), lo que lo sitúa muy por encima del umbral de 100.000 yuanes que Xiaomi había descartado.

La estrategia de precios se complementa con una fuerte demanda inicial. Xiaomi informó que el nuevo SU7 ha recibido 15.000 pedidos en tan solo 34 minutos desde su lanzamiento, lo que indica una continua aceptación en el segmento de vehículos eléctricos de gama media y alta. Esta rápida entrada de pedidos refleja la estrategia de posicionamiento de Xiaomi, que se centra en vehículos de gama alta en lugar de competir en la guerra de precios de gama de entrada.

¿Qué significa esto para el mercado español?

Para los fans de la marca en España, esto significa que el coche de Xiaomi, cuando aterrice oficialmente (previsto para principios de 2027), lo hará como un rival directo de Tesla, BMW o Mercedes-Benz, y no como una alternativa a marcas como Dacia o MG. El precio de partida en nuestro país difícilmente bajará de los 35.000 - 40.000 euros, posicionándose como un objeto de deseo tecnológico más que como una solución de movilidad económica. Puede que más adelante lleguen productos más asequibles, aunque por el momento no sabemos nada acerca de ellos.

Hyundai mejora la gama de su modelo superventas. El Hyundai TUCSON está de estreno. El SUV estrella de Hyundai amplía su oferta con el nivel de acabado Black Line Tecno. Una versión muy bien equipada y disponible con etiquetas ECO y CERO.

El SUV más vendido de Hyundai en España está de estreno. El fabricante coreano refuerza la gama de su modelo estrella con una nueva e interesantísima versión. Llega el Hyundai TUCSON con acabado Black Line Tecno. Una terminación que refuerza la parte superior de la oferta y que destaca, especialmente, por su amplia dotación en materia de conectividad, de seguridad y de confort.

Esta nueva versión es el resultado de la combinación de los acabados Black Line y Tecno que vienen estando disponibles en la gama. El nuevo Hyundai TUCSON Black Line Tecno ya tiene precios en España. Ya puede ser configurado y está listo para iniciar su asalto a los concesionarios. Entremos en detalles y repasemos las claves principales de esta versión. Equipamiento, motorizaciones y, lógicamente, precios.

Hyundai mejora la gama TUCSON con el acabado Black Line Tecno

Como hemos señalado previamente, esta nueva terminación se sitúa en la parte alta de la gama TUCSON. Tras su incorporación, la oferta queda estructurada en los niveles de acabado Klass, Black Line, Tecno, Black Line Tecno, Style y N Line Style. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai TUCSON Black Line Tecno

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Raíles de techo integrados
• Techo solar panorámico practicable
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Equipo de sonido premium KRELL
• Climatizador automático trizona
• Elevalunas eléctricos
• Cortinillas laterales traseras retráctiles
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela y cuero
• Reposabrazos central delantero
• Asientos calefactables
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Bolsillos en la parte posterior de los asientos delanteros
• Volante multifunción revestido de cuero, calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico con función manos libres
• Asistente de límite de velocidad inteligente
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de asistencia a la frenada de emergencia
• Detección de ángulos muertos con alerta de tráfico trasero
• Sistema activo de seguimiento de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema activo de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Hyundai TUCSON Black Line Tecno en España

Precios vigentes desde Abril / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones

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Los motores del nuevo Hyundai TUCSON con acabado Black Line Tecno

En lo que respecta al apartado mecánico, el acabado Black Line Tecno está disponible junto a una variada selección de motorizaciones. Todas electrificadas a un mayor o menor nivel. El escalón de acceso está ocupado por un motor diésel de 1.6 litros CRDi con cuatro cilindros. Un bloque con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios que arroja 136 CV y 320 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios automática de doble embrague con siete velocidades y un sistema de tracción delantera.

Si quieres ir un paso más allá en el ámbito de la movilidad electrificada, Hyundai propone una mecánica híbrida autorrecargable (HEV) de 239 CV. Una motorización con cambio automático e igualmente una configuración de tracción delantera. Tanto la mecánica MHEV como HEV lucen el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Coronando el apartado mecánico hay disponible una variante híbrida enchufable (PHEV) que alcanza los 288 CV. Disponible tanto en tracción delantera como en tracción total, homologa una autonomía eléctrica de 68 kilómetros según el ciclo WLTP. Por lo tanto, trae consigo la etiqueta 0 Emisiones de la DGT.

Primero fue OMODA y Jaecoo, después Lepas y ahora, es el turno de Exlantix. Esto es lo que ya se sabe de la nueva marca de Chery que llegará a España en 2027 con el objetivo de convertirse en la referencia tecnológica del mercado de coches eléctricos.

El fabricante de automóviles Chery, uno de los colosos de la industria automotriz china, no detiene su ofensiva de producto en España. Los extraordinarios resultados que están obteniendo OMODA y Jaecoo han sido el impulso necesario para acelerar la llegada de otras marcas de este importante conglomerado automovilístico. El lanzamiento comercial de Lepas está a la vuelta de la esquina. Pero Chery no se detiene aquí.

Hace tiempo surgieron las primeras informaciones sobre el posible despliegue de otra de las firmas de la compañía. Unos informes que, finalmente, se han materializado. Chery anuncia la llegada a España de Exlantix en 2027. Descrita por Chery como su marca global más vanguardista, el fabricante no solo ha desvelado en qué momento del próximo año llegará, también ha dejado claro el objetivo principal con el que esta firma se adentrará en nuestro territorio.

Exlantix, la marca más tecnológica de Chery, llegará a España en 2027

Será en el primer semestre de 2027 cuando se lleve a cabo el lanzamiento de Exlantix en España. Fundada en el año 2017 y con presencia internacional en 22 mercados bajo el nombre Exeed, Exlantix pone ahora el punto de mira en Europa con una propuesta de producto interesante en la que destaca, sin lugar a dudas, el apartado tecnológico.

Con un posicionamiento claramente premium, Exlantix lo apostará todo a la movilidad exclusivamente eléctrica en su despliegue europeo. Inicialmente la gama Exlantix estará compuesta por dos automóviles eléctricos. Ambos de segmento E y con longitudes superiores a los 4,9 metros. Y más concretamente la oferta estará formada por el Exlantix ES, una berlina, y el Exlantix ET, un SUV.

Este compromiso con la movilidad 100% eléctrica no durará mucho tiempo ya que más adelante la gama se ampliará con versiones híbridas enchufables (PHEV), replicando de esta manera la estrategia de producto que BYD está siguiendo en Europa.

Los futuros lanzamientos de Exlantix se descubren en China

En apenas unos días el Salón del Automóvil de Pekín 2026, una de las grandes citas de la industria automotriz china, abrirá sus puertas. Exlantix, junto con otras marcas de Chery, hará acto de presencia en este evento. Aprovechará el «escaparate» internacional que supone esta cita para presentar dos novedades muy importantes.

La puesta de largo de los nuevos Exlantix ES GT y EX8 tendrá lugar en esta cita. La marca destaca que, mientras el ES GT se orienta a la combinación de lujo, el EX8 priorizará la habitabilidad con un interior nunca antes visto. Además, cabe destacar que el ES GT será el tercer modelo que Exlantix sumará a su gama en España, llegando a nuestro mercado a lo largo del próximo año.

Lamborghini se ha presentado en Nürburgring con un ejemplar del nuevo Temerario Spyder, inmortalizado en estas fotos espía, que también muestran una interesante sorpresa.

Después de un largo tiempo, Lamborghini ha detenido el desarrollo de su primer coche eléctrico, aunque eso no significa que no continúe realizando investigaciones internas hasta dar con la fórmula que más se ajuste a sus requisitos técnicos. La marca italiana seguirá enfocada en los híbridos enchufables de alto rendimiento, y como muestra ya ha sido cazado el nuevo Lamborghini Temerario Spyder.

La marca de los toros ha estado centrándose más en el desarrollo del nuevo Urus Performante, que se ha visto en las pruebas de invierno, pero tampoco ha dejado de lado esta variante de techo descubierto del deportivo de acceso. Un trabajo en la sombra que ha tenido que acabar viéndose cuando a los técnicos no le ha quedado más remedio que llevar a cabo las exigentes pruebas de chasis en el circuito de Nürburgring.

Fotos espía Lamborghini Temerario Spyder 2027

El elevado rendimiento de este Temerario que no tiene techo de chapa está absolutamente garantizado, pero la marca de los toros se ha de asegurar que los refuerzos realizados en el chasis, ya que la estructura del chasis se ha modificado, respeta los valores de la rigidez a la torsión de cara a la seguridad de los dos únicos pasajeros a bordo. Además, también se prueba que esos refuerzos extras no influyan negativamente en el comportamiento dinámico a alta velocidad.

El Temerario es una verdadera bestia del mejor asfalto, como nuestro compañero Javier Gómara tuvo ocasión de comprobar de primera mano. El italiano ha convencido a nuestro experto en pruebas de que los superdeportivos también pueden ser híbridos, y no unos cualquiera, sino PHEV. Los 900 CV que ofrece demuestran que el extra del peso es nada comparado con lo que puede ofrecer.

Pero hay un detalle que no se puede pasar por alto, y es que este prototipo del nuevo Lamborghini Temerario Spyder no cuenta con los obligados avisos de que se trata de un modelo electrificado. Nürburgring exige a los fabricantes que lo indiquen en lugares visibles, con un punto amarillo en la luneta delantera y trasera, si está equipado con baterías de alto voltaje. Una ayuda a las asistencias en caso de accidente, y en este no se ven estos avisos por ningún lado.

Sí se mantiene la tapa del puerto de carga en el lado derecho, pero puede que no haya un cargador detrás. O, simplemente, a los responsables de pista, esta unidad de pruebas se les ha colado sin ese detalle obligado. El caso es que la ausencia de estos avisos invita a pensar que este Spyder no sea un PHEV, y que Lamborghini haya preferido montar sólo el V8 de 4.0 litros biturbo. No es descabellado pensarlo, si tenemos en cuenta que el director técnico de Lamborghini lo ha insinuado.

¿Y si el nuevo Lamborghini Temerario Spyder no es un PHEV?

Unos 550 CV son un atractivo suficiente para los clientes de este Spyder, cuyas diferencias con el coupé cuestan distinguirlas con el camuflaje que presenta, y que son la cubierta del motor y el techo. Estas han obligado a que la luneta trasera de este Spyder sea más plana y baja, además de a modificar el corte de los paneles de la carrocería más cercanos a estas piezas

La presentación mundial de este nuevo Lamborghini Temerario Spyder está mucho más cerca de lo que podría parecer, y no será por fechas importantes en el calendario.

La más cercana es la del Festival de Velocidad de Goodwood, pero esta cita no es una de las más interesantes para Lamborghini, pues entre los asistentes no se encuentran potenciales clientes para sus modelos. Todo lo contrario que en la Semana del Automóvil de Monterey, que se celebra a mediados de agosto en Estados Unidos, que sí están más dispuestos a desembolsar el precio de este coche, que andará entre 330.000 y 350.000 euros.

El Tesla Model 3 se desploma 4.600 € para quedarse a precio de Skoda Octavia. El coche eléctrico más vendido en España se pone a tiro con 279 CV y una autonomía que, según el ciclo WLTP, supera los 530 kilómetros. Un chollo que deja al BYD Seal en una posición delicada.

Mucho se habla de las nuevas marcas chinas de coches eléctricos que han llegado recientemente, o lo harán muy pronto, al mercado español. Sin embargo, y a pesar de esta oleada de automóviles procedentes del lejano país asiático, Tesla sigue dominando con puño de hierro la categoría. El Tesla Model 3 es, con mucha diferencia, el coche eléctrico más vendido en España.

En lo que llevamos de año 2026, entre enero y marzo, acumula 2.489 unidades matriculadas. El Model 3 es el coche eléctrico de referencia para los españoles. Un modelo que ahora se pone a tiro gracias a la rebaja que Tesla ha puesto en marcha. El Model 3 se queda a precio de Skoda Octavia. Y es que ahora lo puedes estrenar por menos de 33.500 €. Una promoción que deja al BYD Seal en una posición delicada.

El Tesla Model 3 baja 4.600 € y se queda a precio de chollo

La versión del Model 3 que está a precio de chollo es la variante Tracción Trasera. Si bien ocupa el escalón de acceso a la gama Model 3 por precio, ofrece unas prestaciones extraordinarias. Con una potencia que alcanza los 279 CV, el Model 3 Tracción trasera declara una autonomía de 534 kilómetros según el ciclo WLTP. Una cifra que le sitúa por encima de la media de su segmento.

Solo necesita 6,2 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 201 km/h. Como bien indica el nombre de esta versión, presenta una configuración de tracción trasera. El consumo energético medio declarado es de 13,0 kWh a los 100 km. Y al tratarse de un vehículo eléctrico de batería, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Entre el equipamiento destacado se encuentran las llantas Prismata de 18 pulgadas, la tapicería textil, el paquete Piloto Automático Básico con autogiro y control de crucero adaptativo al tráfico, la pantalla táctil de 15,4 pulgadas, los asientos delanteros calefactados, el techo panorámico de cristal, el sistema de iluminación ambiental, los faros LED, la Dashcam y el modo centinela.

Más de 4.600 € de descuento para el Tesla Model 3 Tracción Trasera

Hablemos de precios. El Model 3 Tracción Trasera tiene un precio al contado de 36.990 €. Una cifra que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en el configurador de Tesla descubrirás que hay disponibles dos descuentos muy destacados. Tenemos por una parte el llamado «Tesla Bonus» de 3.395 € y, por otro lado, la ayuda del Plan Auto+ de 1.210 €. Haciendo un descuento total de 4.605 €.

VER TODOS LOS PRECIOS Y OFERTAS DEL TESLA MODEL 3

Por lo tanto, y en caso de optar por esta promoción, podremos estrenar un Model 3 por solo 33.365 €. Una cifra muy competitiva que, como hemos señalado previamente, lo deja directamente a precio de coches térmicos como el Skoda Octavia.

A las innumerables demandas a las que se enfrenta Tesla en todo el mundo, pronto se le sumarán otras que tienen que ver con la llegada de tecnología FSD a Europa. El problema es el polémico hardware HW3.

La llegada de la tecnología FSD a Europa ha supuesto una gran noticia para Tesla y sus fans europeos. Sin embargo, ha desatado también una ola de críticas por parte de aquellos que compraron un coche Tesla hace años con la promesa de la compatibilidad con el sistema FSD.

Ahora, la marca se enfrenta a numerosas demandas de clientes y a miles de millones de dólares potenciales en concepto de indemnizaciones. Las promesas incumplidas de Elon Musk van a seguir saliendo muy caro a Tesla.

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El problema con el hardware HW3

Año 2019: Elon Musk se sube a un escenario y asegura, con convicción (echa un vistazo al vídeo del tweet anterior), que todos vehículos que produzca Tesla desde esa misma primavera contarán con el sistema HW3. Este, y los consiguientes, estarían preparados para poder acceder a la tecnología FSD de conducción autónoma de la compañía.

Y aunque en Estados Unidos la polémica lleva años en liza, es ahora cuando los conductores europeos, los que pagaron entre 6.500 y 7.500 euros pensando que la promesa de Musk se iba a hacer realidad, se llevan las manos a la cabeza.

El malestar entre los clientes de Tesla va en aumento y la marca ya se enfrenta a una demanda colectiva aquí y en otros mercados. ¿Las consecuencias? La firma norteamericana podría tener que afrontar el pago de miles de millones de dólares por culpa de estas y muchas otras demandas, y por diferentes motivos.

Pero las que tienen que ver con su prometida tecnología FSD son las que protagonizan los titulares aquí y ahora en Europa. Siete años después de aquella promesa, los clientes con hardware HW3 en sus Model 3 y Model Y se empiezan a concienciar que solo los que tienen el HW4 podrán acceder a este sistema que se acaba de lanzar en Países Bajos.

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Al parecer, el hardware “antiguo” se va queda corto frente a las exigencias de las últimas versiones de software para la conducción autónoma supervisada. Y un problema añadido: tras reconocer Elon Musk este problema en una conferencia telefónica sobre resultados financieros a comienzos de 2025, no hay un plan claro para responder a los clientes afectados.

«La verdad es que tendremos que reemplazar todas las computadoras HW3 en los vehículos que adquirieron FSD. Eso va a ser doloroso y difícil», comentó Musk en su momento. Unos 4 millones de coches en todo el mundo son los afectados, y no hay un plan previsto a corto plazo, ni plazos definidos, ni una actualización de hardware prevista.

Se habla de facilidades para cambiar de coche, descuentos, transferencias del paquete FSD ya pagado a otro vehículo… La presión en Europa no deja de subir y los propietarios de HW3 ya se han unido para presentar una demanda colectiva por incumplimiento de la promesa.

Las numerosas demandas a las que se enfrenta Tesla

El medio norteamericano Electrek ha hecho una recopilación de los más de 20 litigios activos, en siete categorías diferentes, a las que se enfrenta Tesla en la actualidad: demandas colectivas e individuales, por accidentes mortales de su tecnología FSD y Autopilot, acciones de incumplimiento federales, de accionistas, investigaciones regulatorias, por discriminación racial…

Según sus cálculos, las estimaciones de exposición de multas hacia Tesla irían desde los 2.700 hasta los 14.500 millones de dólares, desde las previsiones más conservadores a la cifra más alta. Y para más inri, esto parece que es solo el principio, ya que las demandas más peligrosas estarían aún por llegar.

La gran mayoría de litigios abiertos en la actualidad tienen que ver con accidentes en vehículos dotados con las tecnologías de conducción autónoma (falsamente descrita como total por parte de Tesla) de la década pasada, cuando estas no eran tan utilizadas como hasta ahora.

El departamento de litigios de Tesla tiene mucho trabajo entre manos, y hay precedentes en Estados Unidos que juegan en su contra. El caso de un accidente mortal, el “caso Benavides”, ha provocado que cada accidente mortal pueda resultar en una indemnización de entre 100 y 300 millones de dólares, o de entre 20 y 60 millones de dólares si la marca alcanza un acuerdo extrajudicial.

Y sí, los casos ya abiertos de accidentes (mortales y no mortales) se cuentan por cientos en todo el mundo.

El prestigioso trazado urbano californiano acoge la única carrera del mes de abril, con el líder Kyle Kirkwood como vigente ganador, líder y principal favorito. Álex Palou, a la caza del último gran evento en circuito que aún no ha ganado.

El calendario de IndyCar cuenta cada vez con más circuitos urbanos, recuperando una tendencia que alcanzó su cénit a principios de los 90 y a mediados de los 2000, llegando a haber en una única temporada (2006) hasta once carreras en circuitos callejeros o temporales. En la actualidad, figuran seis trazados de este tipo, el mayor número desde los siete de 2013, gracias en gran medida a la introducción de Arlington, Markham y la prueba especial en Washington D.C., que elevan la cifra histórica a 28 trazados no-permanentes. De todos ellos, ninguno acumula tanta tradición, historia y prestigio como Long Beach, el decano de los urbanos americanos.

El aeropuerto Burke Lakefront de Cleveland acogió la primera carrera de 'Indy car' en un trazado temporal en 1982, pero este emplazamiento del sur de California fue el que albergó en 1984 la primera incursión de los monoplazas americanos por las calles de una ciudad. El evento tenía ya una amplia experiencia de nueve años en esa tesitura, el primero con un evento de la Formula 5000 americana y los ocho posteriores como anfitriones de la Fórmula 1 en el Gran Premio del Oeste de los Estados Unidos. Desde entonces, Long Beach ha sido una constante para las distintas identidades del certamen estadounidense, interrumpida sólo por la pandemia en 2020.

Long Beach celebró el año pasado sus 'bodas de oro', siendo la edición 50 la primera bajo la tutela de Penske Entertainment, propietarios de IndyCar. Al frente de la asociación que gestiona el Gran Premio continuaba Jim Michaelian, que había sido un bastión organizativo desde la primera edición en 1975, su presidente desde la salida del fundador Chris Pook a finales de 2001, y que tenía previsto jubilarse en julio para ceder el testigo a Jim Liaw, ex-presidente de la popular Formula Drift que también compite en este urbano. La muerte de Michaelian, hace pocas semanas, ha adelantado este proceso.

Long Beach contó con hasta seis trazados distintos entre 1975 y 1999, pero el séptimo, que se estrenó en el 2000, es el que perdura en la actualidad, con una longitud de 3.167 metros. Todas las versiones han tenido en común su emblemática recta curvilínea junto a la costa del Pacífico y una estrecha horquilla final, difícil de negociar y tan crucial para completar una buena vuelta. Su revirado primer sector, la penúltima modificación que recibió la pista en 1999, y sus posteriores rectas con frenadas de 90 grados, ofrecen la posibilidad de contemplar adelantamientos, o a gente que lo intenta, frente a unas vistas privilegiadas.

Decoraciones para este fin de semana, con el coche negro patrocinado por OpenAI para Palou.

En una categoría con tanta influencia extranjera, Long Beach ha sido recientemente un estandarte para el talento en circuito de los pilotos estadounidenses, que han ganado seis de las últimas siete ediciones. El único en romper esa tendencia fue Scott Dixon en 2024, igualando las dos victorias de Alexander Rossi y dejando a Colton Herta a las puertas de hacerlo. No perdió esa oportunidad Kyle Kirkwood el año pasado, siendo una de los pocos que logró doblegar en duelo directo a Álex Palou el año pasado sin errores del español o injerencias externas.

Esta situación se repitió el mes pasado en Arlington, la flamante prueba urbana que espera poder construir el pedigrí de Long Beach con el tiempo. Allí, Kirkwood tuvo que adelantar en pista a Palou, logrando un triunfo que supone por ahora la referencia de su liderato en la general, por dos puntos de ventaja sobre el piloto español, ganador este año en St. Petersburg y en la última prueba celebrada en Barber hace tres semanas. El buen rendimiento de Andretti en los trazados urbanos, y el hecho de que Kirkwood ha logrado cinco de sus seis victorias en vías públicas, le convierte en el principal candidato para evitar el primer triunfo de Palou en este emblemático evento.

Aun siendo la única carrera de circuito del calendario actual (sin contar las nuevas) en la que no ha vencido, el Gran Premio de Long Beach trae muy buenos recuerdos a Palou, siendo el escenario de su primer título en 2021 y habiendo terminado sus cinco participaciones entre los cinco primeros. Además de los mencionados Kirkwood, Dixon y Rossi, también acumula dos victorias Will Power, si bien la última fue en 2012 y su último podio en la prueba data de 2018. Datos poco auspiciadores tras un mal marzo que le tiene 13º en la general... aunque su único buen resultado fue el podio en el urbano de Arlington.

El orden del podio del año pasado es el orden de la general actual, ocupando Christian Lundgaard la tercera plaza en ambos a la espera de darle por fin un triunfo a McLaren. Cuarto en Barber, y en la general, se encuentra un David Malukas que sigue buscando su primer podio en circuito, con la cercanía de un Josef Newgarden que ganó en Long Beach hace cuatro años, pero al que los resultados en circuito no acompañan desde hace un tiempo. Por ahora, eso sí, figura por delante de otros potenciales candidatos como Pato O'Ward y Scott McLaughlin, ambos en busca de enmendar sus respectivas pesadillas del Gran Premio de Alabama.

CLASIFICACIÓN DE INDYCAR 2026 - TOP 10 (4 carreras de 18)

Para el resto de formaciones, pintan un tanto bastos. Ya sea por el hecho de que los ocho primeros puestos en la tabla están ocupados por pilotos de los cuatro principales equipos (diez primeros si contamos a Marcus Armstrong, con asistencia de Ganassi), o porque pasó lo mismo en Arlington, o porque el podio de Lundgaard hace 12 meses fue el primero en Long Beach sin pilotar para Penske, Ganassi o Andretti desde 2017. La mayoría de esas esperanzas residen en Felix Rosenqvist (pole en 2024, cuarto en 2025) o en alguna potencial sorpresa como la de Graham Rahal, que subió al podio en Barber mientras sus compañeros terminaban en los dos últimos puestos de forma legítima. Así es IndyCar, para bien o para mal.

Después de su introducción experimental en Arlington, el sistema de clasificación modificado con el Fast 6 a una sola vuelta regresa en Long Beach, ahora como método estándar para todas las pruebas urbanas durante el resto del año. A petición de los competidores, este procedimiento tendrá un par de modificaciones para evitar un escenario como el de la pole de Marcus Ericsson. El sueco, que había sido sexto en el Fast 12, se vio beneficiado por el orden inverso de salida, al tener los frenos más "calientes" que sus rivales y por el hecho de que los nuevos blandos de Firestone en circuito urbano tardan un poco más en alcanzar la temperatura óptima.

Al término del Fast 12, los seis clasificados elegirán su orden de salida en base a su posición, teniendo el más veloz la opción de poder salir primero si lo considera óptimo, en lugar de salir último por decreto. Además, estos seis pilotos deberán elegir el compuesto con el que completarán su vuelta antes del inicio del Fast 6, y tendrán que esperar en fila india a la salida del pit lane, en lugar de hacerlo en sus respectivas posiciones de pits. Este procedimiento será empleado también en los Grandes Premios de Detroit (31 de mayo), Markham (16 de agosto) y Washington D.C. (23 de agosto).

HORARIOS DEL 51º GRAN PREMIO DE LONG BEACH 2026

Donde ver el Gran Premio de Long Beach en España

La temporada 2026 de IndyCar se emite en España a través de Movistar+, siendo todas las carreras accesibles a través de la suscripción básica de 10 euros, sin necesidad de contratar fibra ni línea telefónica. La carrera se emitirá en Vamos por M+ (dial 8), con Raúl Benito y Cristóbal Rosaleny al frente de la retransmisión. La clasificación, en versión original, se emitirá en Deportes 2 por M+ (dial 64) y en el servicio IndyCar Live, donde también se pueden ver los entrenamientos libres mediante una suscripción de 5€ mensuales o 28€ anuales.

Para comprobar la cobertura en otros territorios, consulten la lista completa de emisoras internacionales, así como la disponibilidad de los distintos contenidos en IndyCar Live.

Honda está dispuesta a dar guerra a los coches eléctricos más pequeños. El nuevo Super-N es un kei car con un diseño muy deportivo, que ya tiene precios pero sólo en un país europeo.

Honda está preparada para dar un importante salto en el mercado de los coches eléctricos más pequeños. Otro más después del fracaso vivido con el extinto Honda e, que se retiró antes de tiempo por ser demasiado caro para el segmento en el que militaba. Una nueva oportunidad que los japoneses van a reeditar pero que, al mismo tiempo, es un tremendo error del que se van a arrepentir mucho solamente por no hacer un esfuerzo extra.

Y es que la firma japonesa ya está preparada para el lanzamiento de su nuevo Honda Super-N. Este pequeño monovolumen se presentó el pasado año, luciendo un diseño muy deportivo y causando verdaderas sensaciones entre los interesados, que ya se veían a los mandos de este Kei car, la categoría que Europa quiere copiar del país del sol naciente. Un modelo que mide sólo 3,40 metros de largo, aunque transmita la sensación de que es más grande, por lo que puede presumir de una gran agilidad en la jungla urbana.

El Honda Super-N es el primer kei-car eléctrico que llega a Europa

La firma ha respetado al máximo las características de este Super-N, que no sólo destaca por su diseño exterior, sino también por un interior práctico con cuatro plazas, y con unos asientos traseros que cuentan con el sistema de plegado «Magic Seats», aumentando el espacio de carga en el maletero. Pero este modelo no se venderá en todos los países europeos, sino solamente en uno y por una importante razón.

Gran Bretaña es el elegido y por una cuestión más que obvia para el fabricante, pues el Super-N se vende en Japón con el volante a la derecha, igual que en este país, por lo que se ha ahorrado el desembolso necesario para realizar las adaptaciones correspondientes e instalar el volante a la izquierda, cuestión que obliga a realizar nuevas homologaciones. Mucho más de la mínima inversión realizada para ajustar los reglajes del chasis al gusto del cliente británico.

El Honda Super-N se ofrecerá con una sola versión, equipada con el mismo motor eléctrico con el que se vende en Japón, y que ofrece una potencia de 63 CV. La máxima que admite la normativa reguladora de los kei car en Japón, aunque dispone de un modo «boost» que puede elevar este rendimiento hasta los 94 CV durante unos segundos. Por ejemplo, para adelantar. Los japoneses han instalado un modulador electrónico que simula los puntos de un cambio automático de 7 velocidades.

La autonomía del Honda Super-N supera los 300 km en ciudad

Lo bueno de este Honda Super-N es que cuenta con una batería de tracción con una capacidad máxima de unos 30 kWh, una cifra que el fabricante no ha especificado, pero sí que proporciona una autonomía de aproximadamente 200 kilómetros en ciclo combinado, y que asciende hasta los 320 kilómetros en un ámbito exclusivamente urbano.

En Reino Unido, el Honda Super-N estará disponible desde el próximo mes de julio, y con unos precios que arrancarán desde 23.000 euros. Un precio muy interesante para otros mercados europeos, pero que se elevaría considerablemente por ese tema de adaptaciones técnicas y homologaciones. Honda debería reconsiderar esta postura y lanzar este coche eléctrico en el resto de Europa; sería un claro ganador entre los microcoches eléctricos.

La gran pregunta ya tiene respuesta: ¿cuándo se retirará Marc Márquez? El piloto de Ducati tiene muy claro qué factor dictaminará el momento de colgar el casco en MotoGP.

La parrilla de 2027 está bastante configurada, por mucho que ninguno de los acuerdos se haya anunciado oficialmente aún. Y en ella seguirá Marc Márquez, que a sus 33 años y después de varios accidentes y lesiones graves, ha renovado con Ducati por dos temporadas más.

Esto, ya de por sí, aclara muchas cosas sobre el futuro de un piloto que, tras un comienzo de temporada dubitativo y que ha generado dudas sobre su estado físico, ha llegado a verse envuelto en rumores de retirada. Ahora, el propio Marc Márquez ha aclarado su plan de futuro.

¿Cuándo se va a retirar Marc Márquez?

Durante su entrevista al podcast conjuntamente realizado por Imagin y Tengo un Plan, el actual piloto de Ducati ha respondido a la gran pregunta: ¿cuáles son sus planes de retirada?

Marc Márquez comienza explicando que, de no haber podido recuperarse de su última lesión, se habría «retirado porque no me hubiera quedado otra, pero no estaría satisfecho al 100 %».

Y eso fue lo que le animó a seguir trabajando para volver. Y no solo eso, sino buscar al menos la oportunidad de ganar una vez más. «Evidentemente, tranquilo en el sentido de que lo había intentado, pero no había salido, pero no me hubiera retirado satisfecho al 100 %».

«O sea, tranquilo sí, satisfecho, no. Ahora me puedo retirar tranquilo y satisfecho, pero repito: mientras esté en activo, yo sigo dando el 100 %», agrega el piloto catalán.

Entrevista a Marc Márquez.

El cuerpo será quien le diga cuándo es el momento

Marc Márquez ha castigado mucho su cuerpo durante los últimos años a consecuencia de numerosas caídas y graves lesiones. Sin embargo, ha logrado volver a lo más alto para ganar su noveno Mundial, séptimo en MotoGP.

A pesar de todo, es un hecho que su cuerpo ya no está al 100 % y mediatiza en mayor o menor medida su pilotaje. ¿Podría plantearse Márquez dejarlo ahora que ya ha demostrado de lo que es capaz con Ducati? La respuesta es no.

«Soy consciente de que cada vez está más cerca; yo te diría que hasta que mi cuerpo aguante», aclara el piloto español. «Pero es que no sabes a qué edad y yo lo voy a alargar hasta que mi cuerpo aguante. Yo sé que voy a acabar antes mi carrera deportiva por mi cuerpo que por mi mentalidad. O sea, por mi cuerpo antes que por mis ganas de seguir».

Márquez admite que, tras la última lesión, tuvo serias dudas de si podría volver a competir. Lo ha logrado, pero siendo consciente de que ya no está en plenitud ni volverá a estarlo.

«Dudaba de si podía ir rápido otra vez porque salía de una lesión muy grave. Yo sé que no tengo el brazo como lo tenía. De hecho, una de las cosas que me ha ayudado más es no comparar mi lado izquierdo con mi lado derecho, simplemente sacar el 100 % de mi lado derecho y mi lado izquierdo», concluye, dejando al descubierto su vulnerabilidad en ese sentido.

En cualquier caso, parece que tendremos a Marc Márquez para rato todavía. Hasta que el cuerpo aguante...

El recién presentado VW ID.3 Neo ya se puede configurar en el mercado alemán, lo que ha dejado al descubierto sus primeros precios. Así llegará el renovado compacto eléctrico de Volkswagen a las carreteras.

Se acaba de presentar de forma oficial hace apenas unos días y ya conocemos sus primeros precios, aunque sea para el mercado alemán. El nuevo Volkswagen ID.3 Neo toma el relevo del compacto eléctrico que conocemos desde el 2019, con cambios profundos en todos los frentes.

Nuevo motor eléctrico, más tecnología a bordo, renovado diseño, más eficiencia… y más autonomía, a un precio que al menos en Alemania sube un poco, pero que ya nos deja entrever cómo llegará el renovadísimo compacto eléctrico a nuestro país.

VW ID.3 Neo: los cambios más importantes

Las primeras unidades del Volkswagen ID.3 Neo no se verán en las carreteras hasta el próximo otoño, cuando empiecen a llegar a los clientes, pero como decíamos en el configurador de la marca en Alemania se pueden ver ya los primeros precios.

La ligera subida de los precios llega acompañada de unos cambios profundos en el compacto eléctrico alemán, comenzando por sus cotas y su diseño: por fuera, es 23 milímetros más largo (hasta los 4,28 metros), pero también es más bajo y la batalla ha perdido 6 mm (2,76 metros); además, nos encontramos con un frontal rediseñado, con una nueva firma lumínica.

Por dentro, el ID3. Neo trae mejores materiales, una mejor ergonomía para el puesto de conducción y más tecnología. La pantalla central de 12,9 pulgadas encierra, por ejemplo, el nuevo sistema multimedia “Innovision”, con nuevas características de software.

El habitáculo acoge dos espacios para cargar el teléfono móvil de forma inalámbrica, así como un volante multifunción de nueva factura, con nuevos controles más intuitivos, clásicos y un nuevo diseño.

La oferta de equipamiento se ha incrementado y se ha reconfigurado, ahora con los acabados “Trend”, “Life” y “Style” tomando el protagonismo. La terminación más básica solo aparece en el configurador alemán asociado al motor menos potente, de 170 CV, y a un precio de partida de 33.995 euros.

Esto supone subir la factura en 665 euros respecto al ID.3 básico anterior, que en Alemania figura actualmente por 33.330 euros (35.974 euros en España). Así pues, podemos esperar que el renovado VW ID.3 Neo pueda rondar los 36.700 euros, descuentos aparte, pudiendo acceder de nuevo a la cuantía máxima de las ayudas del Plan Auto+, de hasta 4.500 euros.

En Alemania, el nuevo ID.3 Neo se seguirá ofreciendo con el conocido “bono de compra ID”, que añade un descuento de 4.000 euros, a lo que también habría que sumar la ayuda estatal de hasta 6.000 euros en el país germano. Sumando estas ventajas, el compacto alemán podría disfrutar de un precio final por debajo de los 24.000 euros.

Precios Volkswagen ID.3 Neo en Alemania

Precios vigentes desde Abril / 2026, sin descuentos u otras promociones

VW ID.3 Neo: sus motores

El renovado compacto eléctrico alemán estrena una nueva mecánica eléctrica, que permite ofrecer mejores cifras de consumo y autonomía, sin rebajar pretensiones con sus baterías.

Este motor se ofrecerá en tres niveles de potencia: 125, 140 y 170 kW, lo que vienen a ser 170, 190 y 231 CV. El primer escalón se ofrecerá con una batería de 50 kWh, mientras que para los otros dos niveles hay una batería de 58 kWh y otra de 79 kWh, ofreciendo así autonomías WLTP que van desde los 375 hasta los 627 kilómetros.

En el caso de las baterías más pequeñas, estas pueden acceder a cargas en corriente continua de hasta 105 kW de potencia, mientras que la batería más grande puede cargarse hasta 183 kW en cargadores rápidos, pasando del 10 al 80 por ciento de su carga en media hora

La eclosión de Kimi Antonelli como potencial candidato al título mundial coloca a George Russell en una situación delicada a nivel mental, según el experto médico Riccardo Ceccarelli.

La pelea por el Campeonato del Mundo de 2026 parece encaminarse hacia un duelo a dos entre los pilotos de Mercedes, aunque con el periodo reglamentario recién empezado, la evolución de los diferentes equipos puede ser muy elevada y, por tanto, cambiar las cosas.

En cualquier caso, no es de esperar que Mercedes decaiga y habrá que ver si McLaren y Ferrari se unen a la pelea. Independientemente de todo ello, lo que es un hecho es que Andrea Kimi Antonelli ha comenzado la temporada en gran forma, colocándose incluso como líder del campeonato con dos victorias, dos poles y tres podios.

Esto coloca a George Russell en una situación delicada, ya que, como líder de Mercedes y ya con una experiencia notable en la Fórmula 1, era de esperar que dominase al joven piloto italiano.

Antonelli lo ha cambiado todo

De este asunto ha hablado Riccardo Ceccarelli, fundador de Formula Medicine y experto en ciencias de la salud, tanto a nivel físico como mental. El italiano, muy ligado a la Fórmula 1 durante años, considera que el paso que ha dado Kimi Antonelli este año lo cambia todo para él y para Mercedes.

En primer lugar, Ceccarelli se centra en el impacto que el ascenso al estrellato puede tener en el propio Antonelli, aunque sin perder de vista que este lleva tiempo acaparando la atención mediática.

«Ganar a los 19 años, diría yo, es algo completamente atípico. Así que es normal que haya despertado el interés de los medios de comunicación, quizás del ciudadano común, porque para bien o para mal Kimi ha sido una promesa del automovilismo desde niño», expone en declaraciones a Motorsport.com.

«Este éxito es importante para Antonelli. Los pilotos de Fórmula 1, pero en general los deportistas, basan todo en la confianza en sí mismos y esta crece cuando empiezas a ganar», añade Ceccarelli.

«Claro, la victoria es una consagración en el mundo de las carreras, pero se ha confirmado que puede ganar grandes premios, que puede vencer a Russell, que no tiene nada que envidiar a los mejores», resume.

¿Reedición del 2007 entre Alonso y Hamilton?

En 2007, el gran campeón y líder de McLaren, Fernando Alonso, se vio sorprendido por la eclosión inmediata de un debutante: Lewis Hamilton. Aquello no solo trastocó al piloto, sino también a todo el equipo.

El escenario al que se enfrenta George Russell este año en Mercedes tiene ciertas similitudes, si bien Antonelli ya lleva un año en el equipo y el británico no es todavía el gran referente de la parrilla de la Fórmula 1.

A pesar de eso, Ceccarelli considera que el nuevo escenario constituye un «cambio de paradigma importante porque puede permitirle [a Antonelli] lograr otras actuaciones notables. Y, en un campeonato mundial que corre el riesgo de estar dominado por Mercedes, que haya al menos una pelea en la familia puede servir para mantener alta la atención».

«Russell tiene la presión porque Kimi tiene el futuro por delante», agrega Ceccarelli. «George ciertamente no es un anciano, pero se encuentra en una etapa de su carrera en la que se pierden todas las licencias. No puede perder la oportunidad de tener el monoplaza más competitivo y, por tanto, no debe cometer errores».

«Kimi no tiene nada que perder: si en las próximas carreras puede desafiar a Russell en la clasificación, y luego también en la carrera, será George quien sufrirá más. Ahora viene un joven que podría arruinar tu campeonato mundial», insiste, recordando aquel intenso 2007.

«Está claro que sentirá mucha presión: el inglés es un piloto muy fuerte, pero puede ser un poco vulnerable psicológicamente, como lo era Fernando Alonso con Lewis Hamilton cuando llegó a McLaren. Fernando mostró su lado débil cuando Hamilton inesperadamente se encontró a su nivel».

«Y Lewis luego nos enseñó que no era un tonto en absoluto. Hasta ahora, Russell siempre ha tratado a Kimi como a un hermano menor. Ahora el británico necesita cambiar su mentalidad, porque el italiano es una amenaza real. Antonelli intentará desestabilizar a George», concluye Riccardo Ceccarelli.

Obviamente, aún es pronto para determinar si un potencial duelo por el título entre los pilotos de Mercedes podría llegar a reeditar la temporada 2007 y es poco probable que Toto Wolff cometiera los mismos errores que Ron Dennis en caso de ser así. No conviene perder de vista la rivalidad entre Russell y Antonelli, en cualquier caso.

Pocos se imaginaban hace dos décadas que Land Rover estaba dispuesta a ampliar convertir su buque insignia en una gama de modelos. El Range Rover Sport fue el precursor, que celebra ahora con una edición especial.

El Range Rover ha sido el modelo insignia del fabricante británico desde que se estrenó la primera generación allá por 1970. Un todoterreno que coronaba una gama de modelos, y que estuvo volando solo hasta la tercera generación que se lanzó en 2001. Fue la primera que se concibió bajo el paraguas de BMW, y cuando empezó a adentrarse más en el mercado del lujo.

Land Rover vio la oportunidad clara de aumentar la familia con un nuevo modelo, casi igual de lujoso pero con un enfoque más deportivo. Así es como se gestaba un Range Rover Sport que acaba de cumplir poco más de veinte años. El fabricante está celebrando esta onomástica, a pesar de que la primera generación se presentaba en noviembre de 2004. La segunda se presentó en 2013 y la tercera, la actualmente a la venta, en mayo de 2022. Este Range Rover sufrirá un facelift en 2027.

La auténtica distinción del Range Rover Sport TWENTY Edition está dentro

Veinte años son más que suficientes para celebrar el nacimiento del segundo modelo de una submarca con la edición especial y limitada «Twenty Edition», con características a la altura de lo que representa. La marca ofrece tres colores de carrocería, a elegir entre el «Blanco Perla Ostuni», el «Negro Santorini» o un llamativo y brillante «Naranja Sanguinello» metalizado que está inspirado en el conocido como «Stormer» con el que se presentó el Range Rover Concept y el «Naranja Vesubio» del primer Range Rover Sport.

Sea cual sea el color elegido, estos contrastan con el acabado en negro de una serie de elementos decorativos y con el acabado en plata brillante de las llantas de aleación de 23 pulgadas, aunque si lo prefieres también puedes pedirlas bañadas en un brillante negro. Al abrir las puertas de este Range Rover Sport que cumple 20 años, unos listones en los umbrales dan la bienvenida con la inscripción «Twenty Edition» iluminada, aunque nada comparado con lo que encontrarás en el interior.

Los asientos delanteros son los mismos que los del lujoso y deportivo Range Rover Sport SV, tapizados en cuero Windsor y con molduras decorativas de fibra de carbono forjada, así como un revestimiento interior del techo en terciopelo negro. La misma fibra de carbono forjada también se encuentra en el túnel de transmisión, junto al selector del cambio, y con un breve recordatorio del nombre de esta edición especial.

Gasolina o PHEV, los motores del Range Rover Sport del 20º aniversario

El Range Rover Sport Twenty Edition se pondrá a la venta con dos versiones, ambas con tracción total y cambio automático de ocho velocidades, y a elegir entre el potente motor de gasolina V8 de 4.4 litros que produce 537 CV o el híbrido enchufable P550e que, como este nombre indica, cuenta con una potencia máxima de 550 CV. Este cuenta con una batería de iones de litio con una capacidad de 38,2 kWh, con la que dispone de una autonomía máxima, en modo eléctrico, de 116 kilómetros.

El Range Rover Sport es el único SUV del mundo que ha conseguido récords a los que se han atrevido muy pocos competidores, como el ascenso en 2013 al Pikes Peak. O el de 2018 cuando un Sport SVR tardó menos de 10 minutos en subir una pendiente de 45º «tragándose» 99 curvas cerradas en 11,3 kilómetros. Formar parte de esa historia es posible, sólo hace falta pagar los 146.300 euros, en Alemania, que cuesta la versión más barata de esta edición especial.

Jenson Button, nuevo embajador de Aston Martin F1, ha rememorado su viaje rivalidad con Fernando Alonso, con quien coincidió durante década y media en los circuitos y a quien acompañó en McLaren en 2015 y 2016.

Jenson Button y Fernando Alonso vuelven a compartir garaje. Esta vez no como compañeros de equipo al volante de un monoplaza, sino en un nuevo capítulo que los reúne en Aston Martin: el asturiano como piloto, el inglés como embajador de la escudería de Silverstone.

Un reencuentro que ha llevado al campeón del mundo de 2009 a mirar atrás y recordar con una mezcla de respeto y nostalgia lo que fue convivir con uno de los pilotos más exigentes de todos los tiempos.

Una rivalidad que nació en 2001

Button y Alonso no son recién llegados el uno al otro. Su relación en las pistas se remonta a más de dos décadas, puesto que el inglés debutó con Williams en 2000 y el español lo hizo un año más tarde con Minardi. Y no solo eso, además la etapa de Jenson en la Fórmula 1 terminó junto a Fernando en McLaren.

«Conozco a Fernando desde 2001, empezamos a correr juntos. Tuvimos grandes batallas. Recuerdo una carrera bastante especial en Hockenheim 2004, todo el tiempo emparejados», empieza recordando el británico, que pasa a recordar los tiempos de ambos en McLaren.

Más de una década después, con Fernando Alonso habiendo ganado dos campeonatos y Button uno, McLaren los juntó bajo el mismo techo. La convivencia no fue sencilla en aquellos dos años (2015 y 2016), aunque por una cuestión ajena a ambos pilotos.

«Fueron dos años difíciles, sobre todo el primero», reconoce Button. «En el segundo había bastante más competitividad, pero lo recuerdo como un periodo de mi vida bastante interesante porque iba a trabajar todos los días junto a Fernando».

Lo que sí hubo, incluso cuando el coche no acompañaba, fue una batalla interna que Jenson Button disfrutó enormemente. «Tuvimos una bonita pelea entre los dos, en clasificación y carrera. Nunca sumamos muchos puntos, pero batirnos el uno al otro ya estaba bien y era divertido», recuerda el inglés, que aprovechó esa cercanía para conocer de primera mano la dimensión real del asturiano.

«Vi cómo trabaja, cómo es fuera de cámaras, cómo lo dedica todo a las carreras. Es un competidor máximo, inteligente, duro, pero respetuoso». Y si hay un logro del que Button guarda especial orgullo, es precisamente haberle ganado en igualdad de condiciones: «Batir a Fernando con el mismo coche es increíble. No pasa mucho, así que cuando sucede es fantástico».

El año duro en Aston Martin

La temporada 2026 está siendo complicada para Alonso y para Aston Martin. La promesa de un coche ganador se ha diluido de golpe y Alonso tiene que lidiar con la frustración de no poder pelear por las posiciones que le dicta su ambición.

Button lo entiende mejor que nadie y, aunque matiza que no puede «hablar por él», es plenamente consciente de que «como piloto puedo decir que es duro empezar una temporada y no ser competitivo».

Aun así, el embajador de Aston Martin confía en que el asturiano ha apostado por el proyecto correcto. «Él cree en este equipo, sabe hasta dónde puede llegar», afirma. Y hay un elemento que añade un punto de expectación especial a este nuevo ciclo: la llegada de Adrian Newey al proyecto. «Es la primera vez que Fernando tiene un coche de Newey y eso también es emocionante, porque Adrian trabaja de una manera muy diferente en comparación con el resto de diseñadores. Es de la vieja escuela, todavía utiliza el papel».

«Se dio cuenta de que la cima del automovilismo siempre será la F1»

Hubo un momento en que pareció que Alonso no volvería jamás a la Fórmula 1. Tras su segunda etapa en McLaren, el asturiano se marchó un año después de que Button se retirara y el británico asumió que los dos cerrarían ese capítulo de sus vidas de forma definitiva.

«Pensaba que los dos nos marcharíamos y nos divertiríamos fuera de la F1, y lo hicimos durante un tiempo», confiesa el inglés.

Ambos coincidieron en el WEC, en el paddock de Le Mans, aunque desde bandos distintos. «Fernando estaba en Toyota, que eran inalcanzables, pero estuvo bien compartir el paddock y la pista con él en Le Mans y creo que se divirtió», rememora Button. Sin embargo, la llamada de la Fórmula 1 terminó siendo irresistible: «Luego se dio cuenta de que la cima del automovilismo siempre será la F1 y regresó».

Y ahí siguen los dos, de una forma u otra, atados a un deporte que ha definido sus respectivas carreras profesionales. Button desde su nuevo rol de embajador y Alonso todavía con el volante en las manos. Y la esperanza de que Newey y Aston Martin le den por fin la tercera corona que persigue desde hace más de veinte años.

Lidl ha puesto a la venta la CRIVIT Classic, una bicicleta eléctrica urbana con batería de 355 Wh, hasta 70 kilómetros de autonomía y un precio de 764,99 euros que la convierte en una de las opciones más competitivas de su segmento.

La bicicleta eléctrica ha dejado de ser un capricho para convertirse en una alternativa real al coche en ciudad. Y cuando una cadena como Lidl entra en ese mercado con un modelo propio, el resultado es exactamente lo que ha pasado: interés masivo y estantes vacíos en pocas horas. La CRIVIT Classic llegó a la venta el 11 de abril y ya es uno de los productos más comentados de la semana.

El argumento principal de esta bici no es la potencia ni el rendimiento deportivo, sino el equilibrio. Con una batería de 355 Wh integrada en la tija del sillín, extraíble para cargar en casa o en la oficina sin mover la bicicleta, el fabricante promete una autonomía de hasta 70 kilómetros. Una cifra que depende del nivel de asistencia elegido, el terreno y el peso del usuario, pero que resulta más que suficiente para la mayoría de desplazamientos urbanos habituales.

La bicicleta eléctrica de Lidl que se agota antes de llegar a la tienda

El motor trasero en el buje es sencillo y fiable, y ofrece tres niveles de asistencia al pedaleo: ECO para maximizar la autonomía, TOUR para un uso equilibrado y RACE cuando se necesita más empuje. A estos se suma una función Boost que proporciona potencia extra durante unos 20 segundos, especialmente útil en arrancadas o rampas urbanas.

El cuadro de acceso bajo facilita la subida y bajada, un detalle pensado para el uso cotidiano con paradas frecuentes. Está dimensionada para usuarios de entre 160 y 190 cm, y su peso ronda los 24 kilos, una cifra contenida dentro de su categoría. El cambio es un Shimano Tourney de 7 velocidades y los frenos de disco mecánicos TEKTRO garantizan una frenada segura en cualquier condición.

Equipamiento completo sin extras: luces, guardabarros y portabultos de serie

Uno de los puntos que más llama la atención de la CRIVIT Classic es que viene lista para rodar desde el primer momento. Incorpora luces integradas, guardabarros, timbre y portabultos trasero con sistema de clic. Los neumáticos antipinchazos con bandas reflectantes y la horquilla de suspensión delantera completan un equipamiento que, a este precio, resulta difícil de igualar en el mercado.

No falta tampoco un compartimento específico para colocar un localizador tipo AirTag, un detalle cada vez más valorado en un mercado donde el robo de bicicletas eléctricas es un problema real y creciente en las ciudades españolas.

Precio de la bicicleta eléctrica CRIVIT Classic de Lidl: 764,99 euros

El precio de 764,99 euros la sitúa por debajo de muchas opciones similares del mercado. No es habitual encontrar modelos con este nivel de equipamiento en ese rango de precio, aunque tampoco ofrece prestaciones de gama alta. Para quien busca una primera bicicleta eléctrica o una opción funcional sin una gran inversión, puede ser una alternativa interesante.

La CRIVIT Classic no pretende revolucionar el sector. Su propuesta es otra: moverse por la ciudad de forma cómoda, sin complicaciones y por menos de 800 euros. Y por lo visto en los primeros días de venta, esa propuesta tiene mucho mercado.

Si quieres ver todos los detalles y especificaciones técnicas, puedes consultar la ficha del producto en la web de Lidl.

Con un descuento de 6.000 € y un motor híbrido a la altura de Toyota en fiabilidad, este SUV que arrasa en ventas en España te hará olvidarte de los coches chinos. Además de estar bien equipado y lucir la etiqueta ECO, solo consume 4,7 litros.

Mientras que todo el mundo parece obsesionado con los SUV híbridos chinos que han irrumpido en nuestro mercado, llega Hyundai y pone a tiro uno de sus modelos estrella. El Hyundai KONA con motor híbrido es ahora más barato. Con la fiabilidad propia de un Toyota, un nivel de eficiencia superior y un buen equipamiento, este superventas es una compra acertada en pleno 2026. Especialmente ahora.

El KONA híbrido está en oferta con 6.000 € de descuento. Una rebaja que te hará olvidarte de coches chinos. Y es que no solo se trata de un motor híbrido fiable que gasta poco, este SUV de Hyundai también trae consigo una larga lista de equipamientos y la importante etiqueta ECO.

Fiabilidad a la altura de Toyota y precio rebajado, el Hyundai KONA híbrido se pone a tiro

Tras los últimos cambios realizados por Hyundai la gama del KONA híbrido ha quedado estructurada en los niveles de acabado Maxx, XLS, N Line, Tecno y N Line Style. La versión en oferta está asociada al acabado XLS. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai KONA XLS

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Bolsillos traseros en los asientos delanteros
• Volante multifunción revestido de cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con Stop&Go y limitador de velocidad
• Sistema activo de conducción en carretera
• Detección de ángulo muerto y alerta de tráfico trasero
• Frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Monitorización del estado del conductor
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema activo de seguimiento de carril

El motor híbrido autorrecargable del Hyundai KONA que solo gasta 4,7 litros

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del KONA en oferta hay un sistema de propulsión híbrido autorrecargable (HEV). Un tren motriz que combina un motor de gasolina de 1.6 litros y cuatro cilindros con un motor eléctrico. La potencia total combinada es de 138 CV. Se maneja a través de una caja de cambios automática de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Comparativa en vídeo del Hyundai KONA híbrido con el Honda HR-V e:HEV

Gracias a esta motorización puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 165 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 4,7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 106 g/km según el ciclo WLTP. Por cierto, cabe recordar que, al tratarse de un coche híbrido, luce la etiqueta ECO de la DGT con las ventajas que conlleva.

¡Hay 6.000 € de descuento para el Hyundai KONA híbrido!

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del KONA analizada en este artículo? El SUV compacto de Hyundai, con acabado XLS y motor híbrido HEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 35.035 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja de casi 6.000 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI KONA HÍBRIDO

El descuento disponible alcanza los 5.995 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 29.040 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai KONA con acabado XLS.

Williams recibe el tren de potencia, las suspensiones traseras y otros elementos auxiliares directamente de Mercedes, pero aspira a ganar independencia a medio plazo. Su más reciente fichaje es clave para lograrlo.

Williams dio recientemente una de sus señales más claras de que su hoja de ruta pasa por reducir su dependencia técnica de Mercedes. Lo hizo anunciando el fichaje de Dan Milner, hasta ahora ingeniero jefe de I+D en Brackley.

El ingeniero británico llega con un claro objetivo en mente: liderar un nuevo departamento de tecnología vehicular que tendrá, entre sus primeras misiones, recuperar el desarrollo propio de la transmisión y la hidráulica del monoplaza. Componentes que actualmente forman parte de un acuerdo de cliente con Mercedes que se remonta al comienzo de la era híbrida en 2014.

Lo cierto es que volver a producir internamente estos elementos supone un paso significativo principalmente por dos razones. La primera es que añade complejidad y dificultad al proceso de creación del monoplaza, pero, por otro lado, permite una mayor autonomía técnica, algo que los equipos de la parrilla valoran cada vez más en un campeonato donde los detalles marcan la diferencia entre puntuar o no.

Un ingeniero con dos décadas en Mercedes

Milner llega a Williams con un currículum forjado en veinte años en Brackley. Llegó a la actual sede de Mercedes en la época de Honda, vivió la transformación del equipo en BrawnGP y fue parte del ciclo más exitoso de Mercedes en la Fórmula 1.

Durante ese tiempo pasó por roles de simulación y diseño hasta alcanzar posiciones relevantes al cargo de diversos grupos de trabajo, incluyendo seis años como responsable de integración de unidades de potencia y diseño de transmisiones.

Su motivación para dar el salto es significativa: «Williams tiene un plan ambicioso y claro para avanzar», declaró Milner en el momento de anunciarse su fichaje. Y buena parte de dicha aspiración descansará sobre sus hombros.

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Una apuesta estructural, no una solución rápida

Lo que hace especialmente relevante este movimiento es su naturaleza: Milner no estará vinculado al desarrollo del FW48 de 2026 ni al diseño del coche de la próxima temporada. En cambio, su trabajo consistirá en operar en paralelo a los programas principales, con libertad para desarrollar tecnología de base sin las restricciones de tiempo que impone el ciclo anual de la Fórmula 1.

Dicho de otro modo: Milner va a liderar la consolidación de una estructura que garantice resultados a medio y largo plazo, y es obvio que intentar incorporar tecnología innovadora y no probada dentro de los plazos de un solo proyecto es extraordinariamente difícil… y arriesgado, tal y como ha quedado demostrado con el fracaso del FW48 de este año.

Por tanto, Williams apuesta por construir ese conocimiento con antelación, aunque el rendimiento en pista no sea inmediato. Matt Harman, director técnico del equipo, ha sido directo sobre el objetivo: «Dan convertirá la innovación en ganancias de rendimiento consistentes en la pista».

El equipo fundado por Sir Frank Williams, y ahora liderado por James Vowles, ha atravesado años complicados y sus debilidades técnicas han quedado expuestas en múltiples ocasiones. Pero la dirección actual parece haber decidido afrontar esos déficits en lugar de ignorarlos. El fichaje de Milner es la pieza más reciente de ese proceso de reconstrucción, y quizás la más estratégica. Resta ver si los resultados deseados llegan y, en ese caso, cuándo lo harán.

Aston Martin está tramando algo «gordo». La marca británica ha sido sorprendida en Nürburgring con un Vantage equipado con un nuevo paquete aerodinámico y otros detalles que apuntan en una dirección muy radical.

Es curioso, pero cada vez que Mercedes mueve alguna ficha con sus superdeportivos, ahí están los británicos de Aston Martin para contrarrestar la ofensiva germana. Es como si estuviesen obligados a hacerlo por eso de que estos usan el motor más grande de los de la estrella. Y es que si hace unos días se ha confirmado que un nuevo AMG GT Black Series está llegando, los de Gaydon también quieren un contrincante serio,

Estas fotos espía corroboran que Aston Martin está trabajando ya en un Vantage con unas especificaciones más radicales que el que Fran Valle puso a prueba en en el circuito de Monteblanco. Quizá se trate de un Vantage RS o de un AMR, el apellido que utilizará no lo sabemos, pero que la marca británica está escondiendo algo importante es indiscutible. Y es que lo primero que salta a la vista es el paquete aerodinámico con el que cuenta, y que no se encuentra disponible en el configurador.

Fotos espía Aston Martin Vantage RS / AMR 2028

El paragolpes delantero no es tan nuevo, pues esas tomas de aire de a ambos lados de la grandísima parrilla, también las tiene el nuevo Vantage S presentado el pasado verano. Sin embargo, sí es nuevo el llamativo spoiler en el labio delantero que está vinilado por completo, y con unos bordes más marcados justamente en los extremos.

Este ya es el primer indicio de que este Vantage necesita más peso aerodinámico sobre el eje delantero. Las llantas de aleación son de 21 pulgadas, tanto delante como detrás, con una banda de rodadura delantera de nada menos que 275 milímetros y una trasera de 325 milímetros, lo que da una idea del agarre que necesita. Pero es el spoiler trasero fijo, con sus mástiles y aletas laterales de carbono, el que verdaderamente llama la atención.

El segundo ingrediente que confirma que se trata de una bestia, cuya lama horizontal no sólo cuenta con una gran superficie, sino que se aprecia ligeramente combada por el centro.

Aston Martin ha concentrado todas las miradas en esta parte superior, pero hay un detalle que no encaja: ¿cuatro escapes? He aquí la clave de este Vantage más brutal, porque las dos parejas que se encuentran en ambos extremos, como en el modelo de producción normal, no son funcionales, sino que están de adorno. Los embellecedores esféricos no tienen carbonilla adherida y sí los nuevos que se encuentran justamente entre el difusor.

Los técnicos de Aston Martin han instalado un sistema de escape nuevo, por lo que las falsas serán sustituidas por una enorme rejilla o algún adorno para evacuar el calor generado en las entrañas. Otro elemento más en la dirección de una versión de alto rendimiento del Aston Martin Vantage; incluso, por qué no, con características propias de un modelo de carreras tipo GT4.

Aún no podemos decir mucho sobre este Vantage, ya que es la primera vez que lo vemos, pero de lo que sí estamos seguros es que bajo el capó delantero contará con el motor V8 de 4.0 litros biturbo. Este motor ya rinde unos impresionantes 680 CV en el Vantage S, que lleva al suelo a través de un cambio automático de 8 velocidades, por lo que cabe preguntarse si superará los 700 CV o es suficiente con una aerodinámica mejorada y menos equipamiento y, por tanto, menos peso...

El Sportage eléctrico es una realidad. Se llama KIA EV5 y llega con 6.900 € de descuento, una autonomía de 530 kilómetros y un maletero enorme de 566 litros. Es el SUV por el que merecía la pena esperar y ahora lo tienes por menos y bien equipado.

Si estabas pensando en dar el salto a la movilidad sostenible, y más concretamente 100% eléctrica, debes saber que recientemente se ha puesto a la venta un nuevo SUV de KIA por el que sí merecía la pena esperar. Es el nuevo KIA EV5. Un interesantísimo todocamino enchufable que hace realidad el “Sportage eléctrico” que muchos querían ver en el mercado. Un modelo que llega a España con un precio muy interesante.

El nuevo EV5 está en oferta con 6.900 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar si quieres hacerte un SUV eléctrico cuya autonomía supera holgadamente los 500 kilómetros y presume de un maletero XXL con 566 litros de volumen de carga. Entremos en detalles.

KIA hace realidad el Sportage eléctrico con el nuevo EV5, y llega con un precio rebajado

Si te adentras en el configurador de KIA descubrirás que la gama EV5 ha sido estructurada en los niveles de acabado Air, Earth y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Air. Si bien ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento extraordinario. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA EV5 Air

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de ángulo muerto
• Sistema de asistencia de colisión frontal, en intersecciones y de maniobra evasiva con detección de peatones y ciclistas
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia de cambio de carril y alerta por salida involuntaria
• Asistente de prevención de colisión con tráfico trasero cruzado
• Detección de fatiga del conductor
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El KIA EV5 en oferta hace 530 kilómetros por carga

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el EV5 en oferta está equipado con una batería NMC de 81,4 kWh que se encarga de alimentar un motor de 160 kW (218 CV) y 295 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Prueba en vídeo del KIA EV5

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 165 km/h. Homologa una autonomía de 530 kilómetros según el ciclo WLTP. Cabe recordar que, al tratarse de un vehículo eléctrico de batería, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

6.900 € de descuento para el KIA EV5

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del EV5 analizada en este artículo? El SUV compacto de KIA, con acabado Air y motorización Long Range, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 45.308 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento de casi 7.000 €.

VER OFERTA DEL KIA EV5

El descuento disponible alcanza los 6.898 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 38.411 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA EV5 con acabado Air.