Basado en el V-Series.R que ha logrado victorias en WEC e IMSA, así como poles en las 24 Horas de Le Mans, se trata de un ejemplo de cómo un Hypercar se puede trasladar a clientes con el refinamiento al volante de la marca de lujo norteamericana.

Quizás algo oscurecido ante la absurda cantidad de superdeportivos, hiperdeportivos y un lujo sobre ruedas casi sin precedentes que se ha dado cita en Monterey con motivo del Car Week y The Quail, Cadillac ha mostrado una joya que no sabías que estabas esperando desde hace tiempo, pero se recibe con manos abiertas. Se trata del V-ONE concept y, aunque de momento solo es un prototipo en fase de estudio, es una declaración de intenciones.

Hablando en plata, y nunca mejor dicho por su color plateado pintado a mano (con azul Caspia en la parte trasera), el V-ONE es la versión para civiles (que no de carretera, ya que sería sólo para circuitos) del V-Series.R con el que la marca compite tanto en el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC, con el equipo JOTA) como en IMSA (en este caso junto a Wayne Taylor Racing y Action Express Racing). La mecánica de la que parten es exactamente igual.

Cadillac V-ONE Concept, el V-Series.R se civiliza (pero no mucho)

El atronador 5.5 V8 atmosférico hace presencia en este V-ONE concept junto con el sistema eléctrico con el que está conectado, arrancando en modo eléctrico para después sonar como un trueno tal como sale de boxes de camino a la pista. Al no tener que estar limitado por la normativa ni del WEC ni de IMSA (ni de sus respectivos BoP), aquí se puede desatar, entregando en total unos 830 CV de potencia.

El chasis tubular de fibra de carbono procede de Dallara como el de carreras e incluso la carrocería parte del mismo molde. Para hacer cada uno de estos motores, se necesitan 160 horas de trabajo en la planta de Pontiac en Michigan. Eso sí, el sistema híbrido se ha modificado para que sea más sencillo operar con él, dado que en el coche de carreras necesitas un equipo entero para operar el prototipo LMDh.

830 CV de potencia al alcance de un botón en el volante

Aquí el motor eléctrico, en lugar de acompañar al motor en aceleraciones puntuales, es simplemente un ‘boost’ que da 134 CV extra para las rectas. Por tanto, es más potente que el V-Series.R, pero por dentro se han cuidado los detalles del interior de modo que, en lugar de ser 100% espartano, tienes detalles de diseño que te hacen recordar que es un coche halo de una marca de lujo dentro de General Motors.

La jaula de seguridad es la misma que la del V-Series.R, pero el volante es diferente (según Cadillac, han probado cerca de 40 variantes distintas antes de elegir el definitivo), replicando los controles del volante de carreras. El asiento también cambia en comparación con los utilizados en competición, siendo un asiento más al estilo GT3 que ofrezca una mayor comodidad al conductor.

El objetivo es que ruede casi al ritmo de un LMP2

El objetivo de Cadillac es que el V-ONE (si finalmente se lleva a la producción) produzca unos tiempos por vuelta de menos de un 10% del tiempo del V-Series.R - es decir, si para la pole de Le Mans marcaron un 3:23.078, que sea más rápido que 3:43.386, de modo que estaría por detrás de los tiempos de clasificación de un LMP2. La aerodinámica se simplifica tomando elementos tanto de la especificación actual del V-Series.R como de la anterior utilizada entre 2023 y 2025.

No sería extraño que otra gran diferencia viniera de los neumáticos, como ocurre por ejemplo con el Ferrari 499P Modificata, la principal referencia en estos Hypercars ‘civilizados’ - sin olvidarnos del Isotta-Fraschini Typo 6, que también tuvo versión de calle como se pensó originalmente la normativa. De momento es un concept que no saldrá a la venta, pero dependerá del interés mostrado - e interés habrá, teniendo en cuenta que es uno de los coches que más han cautivado al público de las carreras por su aspecto y lo brutal que es su sonido en las rectas.

Cadillac planta cara a Ferrari y McLaren en su terreno

Desde luego, Cadillac Racing está dándolo todo en tiempos recientes en competición. Tanto en el WEC como en Fórmula 1 compite contra Ferrari cara a cara, siendo uno de sus rivales más directos en la primera... al mismo tiempo que utilizan sus unidades de potencia en la categoría reina. Al menos por ahora, con el objetivo de desarrollar una propia de cara a 2029. Tras el parón veraniego, el equipo renueva fuerzas con Marcin Budkowski al frente.

A partir de 2027 también lo hará contra McLaren. No sólo en F1, sino también en el WEC dado que estos entran con su propio Hypercar LMDh... que también tiene versión civilizada. Todos estos han tomado el camino inverso al 'original' que llevó a cabo Aston Martin con su Valkyrie, el único Hypercar no híbrido en estos momentos que, además, corre también en IMSA como GTP.

Porsche lanza un nuevo paquete de equipamiento para el Macan eléctrico. La marca alemana ha encontrado en esta solución, que cuenta con una serie de importantes, y caros, opcionales, con hasta un 45 % de ahorro, la forma de compensar el importante desplome de ventas del SUV eléctrico.

Porsche está pagando seriamente el desastre del Macan eléctrico. La decisión del fabricante de jugárselo todo a una carta le ha salido de tan mala manera que ahora sólo queda esperar que el tiempo pase lo más rápidamente posible, para el fabricante, y pueda poner en la carretera una alternativa con motor de combustión. El modelo que debería haber sido la segunda generación del Macan se está gestando, aunque todavía en una fase muy temprana.

Mientras, Porsche sigue buscando formas para que los clientes que llegan a sus concesionarios muestren un mayor interés por este SUV eléctrico de Stuttgart que no está teniendo el año que Porsche esperaba. Ahora, la marca ha respondido con un nuevo paquete de opciones y mejoras de serie que buscan hacerlo más apetecible. Y es que las cifras no engañan: en el primer semestre de 2026, la gama Macan cayó un 22 % en entregas globales, hasta las 35.315 unidades.

El paquete Advanced, lo más pedido en el configurador

De estas, casi 20.000 correspondieron todavía a la variante de gasolina, la que en teoría iba a quedar relegada por el eléctrico. Un dato incómodo para una marca que apostó fuerte por la electrificación de su SUV más vendido, y que ahora responde reforzando el atractivo comercial del Macan eléctrico.

La fórmula elegida es tan sencilla como efectiva: reunir en un solo paquete los extras que más se repiten en los pedidos. El «Advanced», disponible para el Macan, el Macan 4 y el Macan 4S, incluye techo panorámico, faros Matrix LED, espejos retrovisores interiores y exteriores con atenuación automática, y un color de las paletas «Shades» o «Contrasts».

Por dentro suma asientos «Comfort» con ajuste eléctrico de 14 posiciones, paquete de cuero en negro y sonido envolvente Bose. Y en el capítulo mecánico, dirección asistida Plus y suspensión neumática adaptativa «PASM».

En Alemania, el paquete cuesta 5.990,46 euros para el Macan y el Macan 4, y 5.299,07 euros para el Macan 4S, con IVA incluido. Porsche cifra el ahorro frente a contratar cada extra por separado en hasta un 45 %, aunque conviene tomar ese porcentaje con la cautela habitual: las comparativas de ahorro de los fabricantes suelen partir del precio de catálogo más alto posible para cada opción individual.

Más equipamiento de serie, sin necesidad de pasar por caja

Al margen del paquete opcional, Porsche también amplía lo que trae el Macan de fábrica. El control de crucero adaptativo y el sistema de aparcamiento automático con visión periférica 2D pasan a ser de serie, permitiendo que el coche detecte huecos libres, active el intermitente y ejecute la maniobra tanto en paralelo como en batería, incluida la salida de plazas en paralelo.

El Asistente de Estacionamiento Remoto, que permite mover el coche desde el móvil, sigue siendo opcional. Donde sí hay una mejora es en la carga del propio teléfono: el compartimento inalámbrico de la consola central pasa de 15 a 25 vatios.

Carga más rápida, al menos sobre el papel

Para el Macan GTS, que hemos probado, y el Macan Turbo, el cargador de 22 kW en corriente alterna llega ahora de serie, agilizando la carga en puntos públicos o en un cargador de pared compatible. El resto de la gama -Macan, Macan 4 y Macan 4S- siguen contando con el cargador de 11 kW de serie, aunque puede equiparse con el cargador de 22 kW como opción.

En corriente continua, todos los Macan mantienen los 270 kW de serie en los puntos de carga rápida adecuados.

Mejoras bienvenidas, sin duda, pero ninguna de ellas ataca la raíz del problema: el cliente tradicional del Macan de gasolina no termina de dar el salto al eléctrico al mismo ritmo que Porsche había previsto. Un paquete de opciones más barato y algo más de equipamiento de serie ayudan, pero no cabe duda de que el eléctrico sigue solo ante el peligro.

El legendario diseñador, que dejase su huella décadas atrás en la Fórmula 1 y es recordado por crear uno de los supercoches más legendarios de todos los tiempos así como ganador de Le Mans, revela aspectos sobre su manera de trabajar.

Hoy día, puede parecer que a Gordon Murray Automotive, liderada por el legendario diseñador británico (nacido en Durban, Sudáfrica), sólo le importa fabricar coches súper exclusivos inspirados en el McLaren F1 lanzado hace ya casi 35 años. Y es fácil que lo parezca cuando hay clientes por todo el mundo dispuestos a pagar 20 millones de dólares por un S1 LM y en torno a 5 millones de dólares por cada uno de los nuevos GMA S1 ‘normales’ que se acaba de desvelar en el Monterey Car Week.

Sin embargo, el proceso no es tan sencillo como parece - ni el propio Murray en sí. Y es que el S1 no comparte tanto como puede parecer a primera vista con el S1 LM, pues de hecho casi toda la carrocería es distinta. Además, el S1 será un coche de mayor tirada, de un total de 64 unidades para todo el mundo.

Gordon Murray y su nuevo S1, limitado a 64 unidades

Este nuevo S1 se inspira, evidentemente, en el S1 LM, con su motor V12 4.2 atmosférico entregando en torno a 690 CV y subiendo de vueltas hasta las 12.400 rpm - la musicalidad nunca falta en los coches de GMA gracias a Cosworth, como vimos desde el primer T.50 que lanzaron. Ahora bien, el propio Gordon Murray, en una entrevista al creador de contenido Daniel Mac, explicó que hay más diferencias entre un modelo y otro de las aparentes.

«La mayoría de la gente pensaba que lo único que íbamos a hacer era quitarle los alerones al S1 LM y ya está, pero mucho me temo que nos dejamos llevar y este S1 es el resultado de ello. Excepto el techo, cada panel de la carrocería es nuevo. El cliente puede pedirlo con las especificaciones que prefiera y las 64 unidades están ya reservadas. Por eso mismo hemos decidido hacer 64 unidades, porque tuvimos tantas personas interesadas en el S1 LM que decidimos fabricar más unidades», explica Gordon Murray.

Más de medio siglo haciendo historia a través del diseño

La historia de Murray, quien acaba de cumplir 80 años, es de leyenda. Muchos recuerdan su paso por la Fórmula 1 con el Brabham BT46B y su ventilador, un coche que sólo pudo correr una carrera (doblete en Suecia 1978) antes de ser prohibido. Ahora bien, las formas extremas del Brabham BT55 de 1986 serían la antesala del MP4/4 con el que Ayrton Senna y Alain Prost ganaron todas las carreras de 1988 menos una (Monza, donde Schlesser echaría a Senna y los Ferrari lograrían un doblete semanas después de la muerte de Enzo Ferrari).

Cuando aún era un adolescente, Murray llegó a hacerse su propio coche de carreras y competir con él, pues desde los seis años siempre quiso ser piloto. Aunque corrió varios años, su destino acabaría sellado cuando, camino a buscar un trabajo en la entonces todopoderosa Lotus, se encontró con Ron Tauranac quien le llevó para Brabham, pasando a ser diseñador jefe en 1972 bajo las órdenes de Bernie Ecclestone.

Murray, enamorado de coches de los 60 y de uno en especial

Similar al estilo de otro diseñador legendario de Fórmula 1, Adrian Newey, Murray aún trabaja con lápiz y tablero, prescindiendo de tecnologías de última generación. Según cuenta, pese a ser el S1 un coche basado en uno ya existente, se trata de un trabajo de diseño de todo un año. También ha contado cuál es para él el mejor ejemplo de diseño, el que le ha inspirado a ser lo que es a día de hoy - y no, su inspiración no es el McLaren F1 pese a todos los coches ‘similares’ que ha lanzado GMA recientemente.

«Me he pasado un año entero diseñando este coche. Siempre empiezo con un lápiz, no tengo ordenador, soy de los que aún utiliza un tablero. De toda la vida, mis coches favoritos han sido los de la década de los sesenta, ya fueran coches de calle o coches de carreras, sus formas son las mejores. El mejor ejemplo de ello probablemente sea el Alfa Romeo T33», afirma Murray. No es de extrañar que, después del T.50, crease el T.33, a fin de cuentas.

El máximo responsable técnico de Honda F1 confirma que la marca nipona ya se ha centrado por completo en desarrollar la unidad de potencia de 2027 para Aston Martin. Una temporada que llegará con novedades reglamentarias y un objetivo muy claro a conseguir.

Honda hará debutar este próximo fin de semana la unidad de potencia actualizada que debe proporcionar a Aston Martin más rendimiento para pelear con el resto de equipos de la parrilla. Pero el del Gran Premio de Países Bajos será el último paso de este año, pues la marca nipona ha decidido no continuar con el desarrollo del RA26H, el propulsor que tanto ha decepcionado.

En lugar de continuar mejorando un producto caduco en una temporada ya poco productiva en lo que a resultados respecta, Honda ha decidido volcarse en 2027, ya que la FIA ha decidido modificar el reglamento de motores para intentar reducir la gestión energética que tanto daño está haciendo a la competición esta temporada.

Esto, inevitablemente, obliga a los fabricantes a rediseñar la unidad de potencia en aspectos clave que afectan tanto al rendimiento como a la fiabilidad. Y Honda admite que no es algo que convenga menospreciar.

El motor de combustión y la petición de Newey

Honda tiene muchos frentes por delante de cara a 2027. Por un lado, debe fortalecer una plantilla inexperta. Además, debe mejorar notablemente el rendimiento de la unidad de potencia, al tiempo que la adapta a las modificaciones reglamentarias. Pero no solo eso, también tendrá que contentar a un siempre exigente Adrian Newey, que ya trabaja también en el nuevo AMR27.

Shintaro Orihara, ingeniero jefe del proyecto de F1 de Honda Racing (HRC), ha valorado la situación de cara a 2027, incidiendo en la importancia del cambio reglamentario que se ha producido recientemente.

«Para 2027, tenemos un reglamento ligeramente diferente para el caudal de combustible, pero nuestro programa de desarrollo sigue siendo el mismo», explica en primera instancia. «Necesitamos mejorar nuestro rendimiento de combustión aún más. Por lo tanto, seguiremos centrándonos en ello; queremos dar algunos pasos más importantes en 2027. Ese es nuestro principal punto de enfoque».

Pero Honda no debe limitarse a mejorar el rendimiento neto de su propulsor, sino que también deberá trabajar en adaptarlo a las exigencias de Adrian Newey para el nuevo Aston Martin AMR27, que a buen seguro exigirá un empaquetado radical en cuanto a compacidad y refrigeración.

«Estamos hablando estrechamente con Aston Martin para integrar mejor nuestra unidad de potencia en su nuevo chasis. Así que, efectivamente, ahora nos estamos centrando en desarrollar un buen motor para 2027 y también trabajando estrechamente con Aston Martin entre bastidores», se limita a apuntar Orihara a este respecto.

El flujo de combustible y la fiabilidad

El reglamento de motores de 2027 afecta a un punto en concreto que preocupa especialmente a Orihara: el flujo de combustible y su influencia en el rendimiento y la fiabilidad.

«El punto más desafiante probablemente será la fiabilidad. Aunque no se modifique el caudal de combustible, aun así sería necesario mejorar la fiabilidad si mejoráramos el rendimiento. Pero eso es lo que se espera de todos modos», apunta, consciente como es de que Honda no parte de un punto óptimo.

«Pero ahora también aumentamos el caudal de combustible, por lo que las exigencias en términos de fiabilidad serán bastante grandes. Para nosotros, se trata de mejorar la combustión y, además, aumentar el caudal de combustible», agrega el ingeniero jefe de HRC.

«Habrá una gran demanda de fiabilidad y el tiempo de desarrollo es bastante corto. Creo que es un punto desafiante, pero la FIA ha dado pasos razonables», añade, admitiendo que la medida tomada por el organismo rector era necesaria.

«Si fuera de golpe en un año, entonces sería un gran problema. Pero dado que lo han dividido en dos pasos [uno en 2027 y otro en 2028], es un número razonable en términos de [aumento] de potencia, considerando que también debemos cuidar el espectáculo. Seguirá siendo un desafío para la fiabilidad, pero creo que es una buena decisión», concede Orihara.

Cuándo tendrá Honda el mejor motor de la F1

Independientemente de todo esto, la gran pregunta que todo el mundo se hace sigue sin respuesta: ¿Cuándo tendrá Honda el mejor motor de la F1 o, al menos, uno que permita a Aston Martin pelear con los grandes?

Orihara responde afirmando que «es difícil señalar un cronograma exacto en la Fórmula 1 porque nuestro rendimiento siempre es relativo al de otro competidor. Estamos trabajando duro en la fábrica para dar un paso aún mayor para 2027, pero, nuevamente, debemos ser realistas».

«Así que, a principios de 2027, tal vez no tengamos la mejor unidad de potencia todavía, pero estaremos más cerca del principal competidor. Y luego seguiremos esforzándonos mucho para serlo nosotros, espero, en 2027 o 2028», concluye. Una cosa es obvia, en cualquier caso: Honda debe mostrar un gran avance el año que viene (y Aston Martin también).

BYD no deja de renovar su gama de vehículos y sigue tocando directamente a uno de los más importantes. Al Seagull, conocido aquí en Europa como Dolphin Surf, le esperan cambios importantes que acabarán repercutiendo en el futuro modelo europeo, como reflejan estas fotos.

A BYD le han salido dos huesos duros de roer en su mercado local con el Seagull, uno de sus coches eléctricos más populares. El modelo urbano de la marca china tiene que lidiar ahora con dos superventas como el Geely EX2 o el Leapmotor B03X, que pronto veremos aquí en Europa, por cierto.

Para no perder comba en este segmento tan importante, Build Your Dreams sigue moviendo ficha para hacer del Seagull, conocido en nuestra región como Dolphin Surf, un vehículo mucho más competitivo, grande, tecnológico y, cómo no, con mayor alcance.

Un interior completamente nuevo

En los últimos meses ya hemos asistido a una actualización del BYD Seagull, que traía más autonomía eléctrica, ligeros retoques estéticos y la incorporación del sensor LIDAR, lo que promete funciones de conducción autónoma más avanzadas. Sin embargo, no es suficiente.

Sabemos de sobra que las marcas chinas son capaces de renovar sus vehículos a velocidad de vértigo, y los cambios previstos para el Seagull de cara al 2027 sí que prometen un gran salto. Uno de ellos ya lo comentamos aquí: su interior pasaría a homologar cinco plazas.

Y los últimos detalles revelados por el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información en el gigante asiático ya venían revelando cambios importantes en las cotas y los motores del Seagull. Sus dimensiones cambian considerablemente, por ejemplo.

Si bien nuestro BYD Dolphin Surf llegó a Europa midiendo 3,99 metros de longitud, el Seagull original se quedaba en los 3,78 metros. Ahora, se producirá un gran salto: los datos revelados en China apuntan a que pasará ahora a medir 4,20 metros, con una batalla incrementada en 150 mm, hasta los 2,65 metros.

Lo último que se ha dado a conocer, o más bien filtrado, son las imágenes de su interior, completamente diferente al que conocíamos hasta ahora. Tanto el salpicadero como la consola central estrenan nuevas formas, con una pantalla central táctil mucho más grande que las 12,8 pulgadas de la última renovación en Europa.

Además, desaparece la instrumentación, por lo que todo se centra en esta gran pantalla y en los botones físicos colocados debajo de ella. La consola central, como puedes ver en la imagen, es mucho más grande y tiene dos espacios diferenciados, dejando uno nuevo adicional mucho más grande en la parte baja. El volante también ha sido rediseñado, y se observan detalles rojos en los asientos delanteros.

La nueva mecánica del BYD Seagull

Aunque la última actualización del BYD Seagull y Dolphin Surf traía ya de por sí versiones con más autonomía eléctrica, para el 2027 se esperan también cambios importantes. Para el Seagull chino, por ejemplo, supone dar un salto adelante en las prestaciones: el motor eléctrico desarrollará 95 kW (127 CV), 54 CV más que antes.

Algo lógico teniendo en cuenta el incremento de longitud, lo cual también va en consonancia con la confirmación hace meses por parte de BYD que una nueva variante con más de 500 kilómetros de autonomía estaba en camino.

Aunque la plataforma sigue siendo la de 400 voltios y no se espera que esté disponible inicialmente con la tecnología “Flash Charging” de la marca, se esperan las ya conocidas baterías de 30 y 38,8 kWh, que en el ciclo de homologación chino permitirán recorrer hasta 305 y 405 kilómetros de autonomía, respectivamente.

Para las versiones europeas, esto podría significar que los próximos BYD Dolphin Surf alcancen los 344 kilómetros de autonomía máxima, frente a los 310 kilómetros actuales. La futura versión de más de 500 km en China podría significar superar la barrera de los 400 km, alcanzando los 425 km para el ciclo WLTP.

La DGT lleva desde 2016 pintando el asfalto con colores y formas, todo para reducir la velocidad sin tocar el trazado. Algunas de esas marcas ya son normativa vigente y se extienden por toda España; otras siguen siendo un experimento sin fecha de aprobación o, incluso, un bulo.

Quien conduce hoy por una carretera convencional española puede toparse con algo más que la línea blanca de siempre: una segunda raya verde junto al arcén, unos triángulos pintados a la entrada de un pueblo o dos líneas de colores que delimitan un carril para bicicletas.

Desde 2016, la Dirección General de Tráfico (DGT) viene ensayando una idea distinta a la de siempre: en lugar de bajar el límite de velocidad o poner más radares, modificar la forma en que el conductor percibe la carretera. El problema es que no todas estas marcas han seguido el mismo camino.

Algunas ya forman parte de la normativa que se está aplicando en cada vez más carreteras, mientras otras siguen en un limbo administrativo del que nadie sabe muy bien cuándo van a salir; y al menos una nunca llegó a pintarse, pese a que medio internet estuvo convencido de lo contrario.

El origen: el efecto túnel de Palencia

Todo empezó con la línea verde. La DGT la define como una marca vial «característica de tramo»: una raya longitudinal de color verde, paralela a la del arcén, que genera una sensación de estrechamiento de la calzada sin que esta haya cambiado ni un centímetro.

La propia DGT bautizó el fenómeno como «efecto túnel»: el conductor encuentra una nueva referencia visual en el borde de su carril y percibe menos distancia hasta ella, lo que le lleva a reducir la velocidad.

La prueba piloto arrancó en 2016 en dos carreteras de Palencia, la CL-613 (Palencia-Sahagún) y la CL-615 (Palencia-Guardo), tras un convenio entre la DGT y la Junta de Castilla y León. Iba acompañada de radares de tramo y vigilancia de la Guardia Civil, y los primeros resultados fueron llamativos: un 63 % menos de accidentes con víctimas en la CL-613 y un 59 % menos en la CL-615 entre 2016 y 2017. La DGT hace referencia a una reducción media del 16 % asociada a esta medida.

Ahora bien, ambas carreteras partían de una siniestralidad muy baja antes del piloto, así que el propio dato porcentual pesa menos de lo que parece a primera vista; una década después, la DGT sigue citando esos mismos porcentajes sin haber publicado un estudio de seguimiento independiente que los actualice.

De la prueba al asfalto oficial

La línea verde fue la primera en cruzar esa frontera. Su balance de resultados no se ha vuelto a actualizar desde 2017, como veíamos antes, pero eso no le ha impedido dar el salto de experimento aislado a marca reconocida: salió de las dos carreteras de Palencia y se ha ido extendiendo progresivamente a otras comunidades autónomas, hasta el punto de que hoy figura en el catálogo de marcas viales que prepara el Ministerio de Transportes para actualizar la norma de 1987.

Dicho de otro modo: sí, la línea verde está incluida en el catálogo oficial, aunque su presencia en las carreteras sea escasa y su eficacia real siga apoyándose en unos datos de hace casi diez años.

Los dientes de dragón y las líneas quebradas siguieron un camino parecido, aunque más reciente. Ambas marcas se probaron juntas a partir de 2021 en un tramo muy concreto de la N-122, en Nava de Roa (Burgos), y de ahí saltaron a Guadalajara, Segovia, Valencia y Madrid según se fueron confirmando los resultados. En marzo de 2026, Valencia empezó a pintar dientes de dragón en el acceso a la pedanía de El Palmar.

Las tres marcas —líneas verdes, dientes de dragón y líneas de borde quebradas— comparten hoy algo que no tenían en 2016: ya están recogidas en el nuevo catálogo oficial de marcas viales, el que sustituirá al que lleva vigente desde 1987. Han dejado de ser una rareza de dos carreteras para convertirse en una herramienta que tiene autorización para extenderse allí donde una carretera invita, por su trazado, a ir más rápido de la cuenta.

Lo que sigue en tierra de nadie

No todo el catálogo tiene ese respaldo. Las líneas rosa y verde que delimitan carriles para bicicletas y patinetes aparecen ya en varias vías, pero con menos recorrido normativo detrás que las anteriores, y sin el mismo grado de despliegue territorial.

Y aquí está la parte menos conocida de esta historia: el documento que debería poner en orden todo este catálogo todavía no es oficial del todo. Se presentó como borrador en 2020 y, más de cinco años después, seguía sin firmarse de manera definitiva.

En la práctica, esto significa que la DGT y las comunidades autónomas llevan tiempo pintando marcas que pertenecen a un reglamento que todavía no está cerrado. El asfalto ha ido por delante del papel.

Dos experimentos muy recientes: el carril rojo y los círculos para motos

En agosto de 2026 ha empezado a funcionar en la A-2, a la entrada de Madrid, un carril que cambia de uso según la hora. Entre las 7:00 y las 9:00, y también entre las 15:00 y las 17:00 en sentido de salida de la ciudad, el carril izquierdo queda reservado para autobuses, motos, vehículos de emergencia y coches con más de un ocupante; fuera de esos horarios, puede circular cualquiera.

Es el llamado carril rojo, y a diferencia de todo lo anterior, no busca modificar la percepción del conductor, sino repartir mejor el tráfico en las horas de más atasco. La DGT calcula que podría beneficiar a 15.000 viajeros al día y reducir el tiempo de trayecto en un 25 %, pero de momento es el único existente en toda la geografía española, ya que los carriles BUS-VAO tradicionales cuentan con separación física o, simplemente, señalización vial convencional en forma de líneas continuas blancas y carteles verticales.

La otra novedad va dirigida a los motoristas: los círculos blancos ya están pintados en carreteras de Cataluña y Extremadura, junto a la línea central, justo antes o durante curvas peligrosas, para marcar por dónde debe pasar la moto sin invadir el carril contrario.

Cataluña llevaba ventaja: el Servei Català de Trànsit ya había probado algo parecido en la BV-2115, cerca del pantano de Foix. Madrid, por su parte, usa desde hace años una variante con líneas perpendiculares en lugar de círculos.

La idea original viene de Austria, donde este sistema redujo a la mitad los accidentes graves de motociclistas en la región del Tirol. Lo que sigue sin verificarse no es ya si existen, sino si en España están dando el mismo resultado.

La marca que nunca existió

No todo lo que circula como «nueva señal de la DGT», sea horizontal o vertical, es real. En 2024 se hizo viral una supuesta señal de velocidad con el anillo verde en lugar del rojo habitual, presentada en redes como una novedad ya implantada.

La DGT tuvo que salir a desmentirlo: no existe, no está prevista y no hay ningún plan para introducirla. Las únicas señales de recomendación de velocidad vigentes en España son las azules S-7 y S-9, que no imponen ningún límite obligatorio.

Qué hacer si te multan en uno de estos tramos

Aquí hay que quedarse con una idea sencilla: ninguna de estas marcas cambia por sí sola el límite de velocidad. Solo refuerzan el límite que ya marca la señal de tráfico de siempre, no lo sustituyen.

Así que si te multan y la única explicación es que «deberías haber reducido la velocidad» solo por ver una línea verde o unos dientes de dragón, sin que hubiera ninguna señal de límite que respaldara esa velocidad, merece la pena revisar la multa.

Es más grande, más espacioso, hecho en Europa y, ahora, con una rebaja que supera los 5.000 €. Este SUV de Citroën deja al Dacia Spring fuera de juego con un descuentazo que no puedes dejar escapar. Es el chollo perfecto para quienes buscan un coche eléctrico para diario.

Es uno de los coches eléctricos más baratos que puedes comprar a día de hoy en España y no es chino, sino europeo. El Citroën ë-C3 ha puesto patas arriba el panorama de la movilidad sostenible, y más concretamente 100% eléctrica, con su relación precio-producto. Es práctico, cómodo y asequible, lo que pone al Dacia Spring contra las cuerdas.

El C3 eléctrico es un coche más grande, más espacioso y tiene cinco plazas mientras que el Dacia solo tiene cuatro. Y aunque es cierto que el SUV de Citroën compite en un segmento superior, gracias a descuentos como que el que te presentamos en este artículo, es capaz de plantar cara al Spring. El ë-C3 está en oferta con 5.500 € de descuento. Entremos en detalles y repasemos las claves principales de esta promoción.

Citroën planta cara al Dacia Spring con un C3 eléctrico barato y bien equipado

La gama ë-C3 está estructurada en los niveles de acabado You, Tonic, Plus, Collection y Max. La versión en oferta está asociada al acabado Plus. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën ë-C3 Plus

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 17 pulgadas con embellecedores
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo en negro brillante
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos delanteros
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Suspensión Citroën Advanced Comfort
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de alerta de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del Citroën ë-C3 en oferta

Todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión. Algo lógico, al tratarse de un vehículo eléctrico. El «corazón» del ë-C3 es una batería LFP de 30 kWh que se encarga de alimentar un motor de 83 kW (113 CV) y 124 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Comparativa en vídeo del Citroën ë-C3 con el Dongfeng Box

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 125 km/h. Homologa una autonomía de 224 kilómetros según el ciclo WLTP. Al tratarse de vehículo eléctrico luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

5.500 € de descuento para el Citroën ë-C3

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del ë-C3 analizada en este artículo? El SUV eléctrico de Citroën, con acabado Plus y batería de 30 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 23.266 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera con creces los 5.000 €.

VER OFERTA DEL CITROËN Ë-C3

El descuento disponible alcanza los 5.466 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 17.800 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën ë-C3 con acabado Plus.

RM Sotheby’s subastó por una cifra récord una unidad ‘Tailor Made’ en color gris especial y detalles exclusivos en su interior, la cual se ha destinado para fines benéficos e iniciativas educativas que llevará a cabo The Ferrari Foundation en el futuro.

Cuando el polémico Ferrari Luce se desveló al público, rápidamente se situó como el Ferrari con el precio más elevado de su gama ‘normal’, sin contar versiones especiales o limitadas, además del precio que puedan alcanzar en una subasta. Quizás a alguien le pareció demasiado que el nuevo coche eléctrico, el primero para el Cavallino Rampante, sobrepasara el medio millón de euros.

Sin embargo, para la gente adinerada que se congregó en el Monterey Car Week y en The Quail estos días, eso no es nada. O no debe ser nada, dado que una unidad ‘Tailor Made’ que subastaron durante el evento por parte de RM Sotheby’s llegó a superar esa cantidad con creces hasta llegar a unas cifras mareantes que uno esperaría de una joya de los sesenta.

El Ferrari Luce alcanza una cifra de récord

De todos los coches que RM Sotheby’s subastó estos días, el que alcanzó el récord fue, en efecto, el Ferrari Luce - pero no una unidad cualquiera, sino el llamado chasis 0 - es decir, el primer Luce de producción de todos los que se han fabricado y se van a fabricar, aparte de las unidades de prototipo. La manera en la que fue subiendo de precio, como ha compartido la propia empresa de subastas, es impresionante.

1 millón de dólares, dos millones, tres, cuatro, cinco millones… de repente salta a los diez millones y de ahí a los 15 millones, continuando con la escalada. 16 millones, 20 millones, 25, 26, 30 millones, 32 millones, 35, 36 millones…hasta llegar a los definitivos 40 millones de dólares para este primer Luce, acabado con un color exclusivo Madreperla Semi-Gloss desarrollado específicamente para esta ocasión. Un color especial, un pigmento de Ferrari Tailor Made que brilla en colores como verde o violeta en función del ángulo en el que incida la luz sobre él.

Un EV de lujo que 'luce' el mayor precio en subasta de un coche nuevo

Por dentro encontramos cuero metálico en acabado Perla, un material exclusivo también de Ferrari Tailor Made que se deriva de las pieles más exclusivas de Suiza. En lugar del negro piano de su interior, los detalles secundarios tienen un color Grigio Corvara, mientras que en el exterior encontramos llantas y pinzas de los frenos de color blanco, además de un logo de Ferrari de color blanco exclusivo pra este coche.

Estos 40 millones de dólares (34,5 millones de euros según cambio de divisas) que ha pagado Herbie Wertheim, multimillonario del sector químico, se destinarán para las actividades benéficas de Ferrari a través de The Ferrari Foundation. La intención final es utilizar estos recursos para iniciativas de carácter educativo, según se ha hecho saber. Estamos hablando de una unidad tan única que han estado dispuestos a pagar más de 62 veces más del precio habitual que se espera por un Luce, uno que tiene cada vez una lista de espera más extensa.

Su dueño lo tendrá en sus manos en el 1º trimestre de 2027

Tras la subasta, no obstante, el coche se ha llevado de vuelta a Maranello, pues la entrega no se hará efectiva hasta el primer trimestre de 2027. Se trata de una unidad con especificación para el mercado norteamericano, de modo que si el comprador viene de otra parte del mundo, también se tendrá que encargar de cuestiones de papeleo extra - ahora bien, después de 40 millones de dólares, dudamos de que le vaya a doler demasiado el bolsillo.

Esto sienta un precedente notable, en el sentido de lo que puede dejar en las arcas de Ferrari (o de cualquier fabricante de coches de lujo, pero especialmente Ferrari) una unidad que haya pasado por las manos de Ferrari Tailor Made y el Ferrari Design Studio, creadora de obras como el CZ26 que también mostraron en Monterey. Un evento que, en sí, cada vez parece más un monumento a la opulencia que una concentración del mundo de motor, con una demencial cantidad de superdeportivos y coches exclusivos mostrados al mundo.

Supera al McLaren ex Nick Mason y a un Corvette legendario

Para que nos hagamos una idea, el Luce ha superado a todo lo que tenía RM Sotheby’s en su catálogo. Esto incluye el McLaren F1 GTR ‘10R’ que fue propiedad de Nick Mason, convertido por McLaren para su uso en carretera, que se subastó por 34.655.000 dólares (29,88 millones de euros). El tercero fue uno de los cinco Chevrolet Corvette Grand Sport originales de 1963 que fue pilotado por A.J. Foyt y Jim Hall entre otros, alcanzando un precio de 18.705.000 dólares (16,13 millones de euros), el coche de carreras que sirvió de base para los Grand Sport posteriores.

De los 10 lotes que RM Sotheby’s subastó por más precio, 6 son Ferrari - y tal es el nivel que el Ferrari F40 que subastaron no está en ese Top 10, ni tampoco ninguno de los Bugatti. En una lista ilustre (no aparece ningún Fórmula 1, pero sí el Dallara DW12 con el que Tony Kanaan ganó las 500 Millas de Indianápolis en 2013) el coche más ‘asequible’ fue un Porsche Cayman S de 2010 modificado para circuito… que se subastó en el estado de California, pero sólo se puede vender a alguien de fuera de ese estado por la legislación de emisiones de dicho estado.

Juan Pablo Montoya considera que Williams debe presentar novedades para Carlos Sainz en Madrid, tercera cita del calendario tras las vacaciones de verano. El colombiano respalda el trabajo de James Vowles, pero avisa de que el nuevo chasis que debutará en Bakú será determinante para el futuro del equipo.

Agosto es sinónimo de vacaciones para la gran mayoría de los ciudadanos, pero también para la Fórmula 1. Desde hace años, el reglamento obliga a suspender durante dos semanas cualquier actividad relacionada con la competición o el desarrollo de los monoplazas de la temporada en curso.

Sin embargo, Juan Pablo Montoya considera que Williams debe hacer todo lo posible para proporcionarle a Carlos Sainz un coche competitivo en el Gran Premio de España que se disputará en septiembre.

El colombiano ha sido claro: si él estuviera al mando de Williams, dedicaría el tiempo disponible a preparar algo distinto para Carlos Sainz de cara a Madrid.

Montoya reclama gestos, no solo palabras

Para Montoya, el fichaje de Carlos Sainz obliga a Williams a algo más que buenas intenciones. «Tras ficharlo, tienen que demostrarle a Carlos que están dispuestos a hacer todo lo posible por él», sentencia en declaraciones a BetPack, dejando claro que la primera oportunidad real de hacerlo llegará en Madring: «La primera vez que veremos algo diferente será en Madrid», afirma.

Lo cierto es que Sainz llegó a Williams con la etiqueta de piloto capaz de sacar rendimiento de un coche imperfecto, pero también con la expectativa de encontrar un proyecto en ascenso. Si el equipo quiere retener esa confianza, es hora de presentarle pruebas, no discursos, opina Juan Pablo Montoya.

Una temporada perdida que pesa sobre el proyecto

El diagnóstico de Montoya sobre el presente de Williams es igual de directo que su petición. «Después del año pasado, todos esperábamos que fueran buenos esta temporada, pero perdieron la oportunidad», explica, señalando en dirección a un momento muy específico: el cambio de reglamento.

Ahí es donde el excampeón de Indy 500 introduce la verdadera amenaza para Williams, y la razón por la que el equipo necesita invertir la tendencia rápidamente si quiere retener a Sainz.

«El problema es que, cuando la pierdes y tienes que adaptarte al nuevo reglamento, te quedas a la zaga durante los próximos cinco años», advierte. Un periodo que contrasta con los planes iniciales prometidos a Sainz: pelear por el campeonato en 2028.

Vowles, la sombra de Wolff y la cita de Bakú

Pese al tono de ultimátum, Montoya no carga las culpas sobre James Vowles. Al contrario: reconoce el esfuerzo del ingeniero británico al frente del proyecto. «Me da mucha pena por Williams. Están haciendo todo lo posible para que todo funcione a la perfección y James Vowles está haciendo un trabajo excelente, esforzándose al máximo para que la situación mejore», apunta.

Montoya también hace referencia a la etapa de Vowles en Mercedes, donde tuvo como maestro a uno de los grandes directores de equipo de la Fórmula 1. «Aprendió mucho de Toto [Wolff] durante sus 10 años en Mercedes y está intentando aplicarlo», recuerda el colombiano, aunque también admite que «a veces es más fácil decirlo que hacerlo».

Independientemente de lo que Montoya y Sainz quieran, la cita que de verdad medirá esa transición ya tiene fecha: Bakú. «Será muy interesante ver qué tal rinde el nuevo chasis en Bakú. Eso va a determinar el futuro de Williams en los próximos años. Así de importante será», sentencia.

El problema es que incluso los propios protagonistas de esta historia, James Vowles y Carlos Sainz, ya han reconocido que la versión B del FW48 que competirá en Azerbaiyán no permitirá un progreso significativo en la parrilla. Todo indica que las peticiones de Montoya caerán en saco roto y que, de momento, el madrileño tendrá que conformarse con más promesas y menos hechos.

El BYD Seal U DM-i se ha convertido en uno de los grandes protagonistas del mercado español de híbridos enchufables. Con 6.864 unidades matriculadas en 2026, ya ocupa la segunda posición del ranking PHEV y amenaza a modelos tradicionales con una importante diferencia de precio.

El mercado español de coches híbridos enchufables está viviendo un cambio importante. Durante años, esta categoría estuvo dominada por fabricantes europeos y japoneses, pero la llegada de marcas chinas ha alterado el equilibrio con una propuesta basada en tres elementos muy concretos: tecnología, equipamiento y precio.

El mejor ejemplo es el BYD Seal U DM-i, un SUV híbrido enchufable que en poco tiempo ha conseguido situarse entre los modelos más vendidos de España.

Con 6.864 unidades matriculadas en lo que va de 2026, el Seal U DM-i ocupa ya la segunda posición del ranking de híbridos enchufables, un resultado especialmente llamativo para una marca que hace pocos años apenas tenía presencia entre los compradores españoles.

BYD ha encontrado una combinación que encaja con las necesidades actuales del mercado: un SUV familiar, una mecánica híbrida enchufable que permite reducir consumos diarios y un precio inferior al de muchos rivales tradicionales.

El modelo ya forma parte de la ofensiva de BYD en España, donde la marca está ampliando rápidamente su gama con vehículos electrificados como el BYD Seal U DM-i, del que Motor.es recoge sus precios, versiones y características principales.

Hasta 11.000 euros menos que un Toyota RAV4 Plug-in Hybrid

Uno de los grandes argumentos del BYD Seal U DM-i está en su precio. La gama parte de unos 35.240 euros y llega hasta aproximadamente 39.990 euros, dependiendo del acabado.

Enfrente se encuentra uno de sus rivales más conocidos, el Toyota RAV4 Plug-in Hybrid, cuyo precio de partida se sitúa alrededor de los 46.750 euros.

La diferencia puede alcanzar aproximadamente los 11.000 euros, una cantidad que tiene un peso enorme en un segmento donde muchos compradores todavía analizan con mucho detalle el coste inicial antes de elegir un vehículo electrificado.

Toyota mantiene ventajas muy importantes, como una reputación construida durante décadas en tecnología híbrida y una red comercial muy asentada. Sin embargo, BYD está atacando un punto clave: ofrecer un SUV PHEV con mucho equipamiento a un precio más contenido.

El Seal U DM-i se ha convertido precisamente en uno de los modelos con los que BYD intenta demostrar que puede competir directamente con fabricantes tradicionales.

Un SUV híbrido enchufable pensado para la transición eléctrica

El éxito del Seal U DM-i también se explica por el momento que atraviesa el mercado. Muchos conductores quieren reducir consumo y emisiones, pero todavía no están preparados para dar el salto completo a un coche eléctrico.

Un híbrido enchufable ofrece una solución intermedia: permite realizar trayectos diarios utilizando electricidad si la batería está cargada, pero mantiene un motor de combustión para viajes largos.

Además, el formato SUV juega claramente a su favor. Los compradores españoles siguen apostando por vehículos altos, espaciosos y familiares, un terreno donde el modelo chino encaja perfectamente.

La propuesta técnica del modelo fue uno de los aspectos analizados cuando Motor.es realizó la prueba del BYD Seal U DM-i, un híbrido enchufable donde la batería tiene un papel protagonista.

BYD deja de ser una alternativa desconocida en España

Uno de los grandes retos de BYD era convencer a los compradores europeos de que una marca china podía competir en calidad, tecnología y fiabilidad frente a fabricantes históricos.

La evolución de sus ventas demuestra que esa barrera se está reduciendo. Cada vez más conductores consideran sus modelos como una alternativa real cuando comparan precio, equipamiento y tecnología.

El Seal U DM-i ha sido especialmente importante porque demuestra que BYD no quiere limitarse al coche eléctrico puro. La compañía está adaptando su oferta a la realidad de cada mercado y los híbridos enchufables se han convertido en una pieza clave de esa estrategia.

Toyota mantiene sus fortalezas, pero BYD cambia las reglas

La comparación entre el BYD Seal U DM-i y el Toyota RAV4 Plug-in Hybrid muestra dos formas diferentes de entender la electrificación.

Toyota representa una trayectoria de décadas desarrollando sistemas híbridos, mientras que BYD llega con una estrategia más agresiva basada en precio, integración tecnológica y una amplia dotación de serie.

El crecimiento del Seal U DM-i confirma que los fabricantes chinos ya no compiten únicamente en segmentos económicos. Ahora también están entrando en categorías donde históricamente dominaban marcas europeas y japonesas.

La llegada de modelos como el Seal U DM-i está obligando al resto de fabricantes a replantear sus propuestas, especialmente en un segmento donde la diferencia de precio puede decidir una compra.

Como muestra de la importancia que está adquiriendo este modelo dentro de la estrategia española de BYD, Motor.es también recoge la evolución de su gama y las distintas versiones disponibles del BYD Seal U DM-i en España.

A pesar de que el Aston Martin AMR26B elevó el nivel considerablemente en su estreno de Hungaroring, Johnny Herbert sigue sin confiar en que Adrian Newey haya encontrado la forma de hacer triunfar al equipo. De hecho, incluso teme el inminente declive del ingeniero.

No parece demasiado oportuno tras lo ocurrido en el Gran Premio de Hungría que dio por finalizada la primera mitad de la temporada 2026, pero lo cierto es que Johnny Herbert ha sido bastante pesimista con el futuro de Aston Martin y, más concretamente, el de Adrian Newey.

El expiloto británico, que también ha ejercido de comentarista de televisión y de comisario deportivo para la FIA en la Fórmula 1, ve un panorama bastante oscuro para Aston Martin. Y el origen de todo es que, con los recursos que tenían a disposición, no cabe explicación para un desastre de tal magnitud.

Alonso, en una situación «especialmente grave»

Es innegable que el Aston Martin AMR26 que completó los 10 primeros grandes premios de la temporada resultó ser un fracaso absoluto, siendo el peor coche de la parrilla y perdiendo entre tres y cuatro segundos por vuelta con respecto a la cabeza.

Sin embargo, no es menos cierto que la versión B estrenada en Hungría ha marcado el camino de la recuperación, llevando a Aston Martin de vuelta a la pelea mientras espera que Honda ponga de su parte.

No parece, sin embargo, que ello haya animado a Johnny Herbert a cambiar su veredicto sobre el equipo de Silverstone. El británico afirma en declaraciones a Vision4Sport que «para Fernando la situación es especialmente grave. Pero así son las cosas a veces».

«Si consideramos lo que han logrado con Aston Martin, con Adrian Newey, la nueva fábrica y todo lo demás, y con Fernando al mando, es difícil entender cómo ha podido salir tan mal», agrega Herbert, antes de preguntarse si una de las razones es el declive del gerente técnico y director del equipo.

El declive de Newey está cerca... o ya ha llegado

Adrian Newey es la persona designada por Lawrence Stroll para liderar un megaproyecto que cuenta con todos los recursos y herramientas necesarias para alcanzar el éxito. Sin embargo, de momento, el factor humano y la gestión que las personas hacen de los mismos no es el adecuado.

A consecuencia de esto, Johnny Herbert se pregunta si, a sus 67 años, Adrian Newey forma ya parte del problema y no de la solución. «Por alguna razón, Adrian no ha sido capaz de formar un equipo que pueda construir un buen coche, ni siquiera uno mínimamente competitivo para los objetivos que se han propuesto».

«Curiosamente, ¿será este el declive de Adrian Newey, la primera señal de que está en una espiral descendente?», se pregunta Herbert. «Esto sucede en el deporte, incluso a los mejores. Era algo que iba a ocurrir tarde o temprano; si no ha sucedido todavía, llegará un momento en que sucederá».

Apostar contra Adrian Newey siempre ha sido una mala idea, por lo que Johnny Herbert tiene muchas opciones de perder en su predicción. En cualquier caso, el tiempo pondrá a cada uno en su sitio y, en este caso, llegará tan pronto como en 2027, cuando las pocas excusas que le quedan a Aston Martin se habrán acabado definitivamente.

El Reino Unido está estudiando modificar sus objetivos de electrificación para el año 2030 ante la evolución real que tiene el mercado. Un cambio en sus normas podría reducir la presión sobre los fabricantes, aunque mantendría el impulso hacia el coche eléctrico.

La transición hacia el coche eléctrico empieza a entrar en una nueva fase en algunos mercados. Reino Unido estaría estudiando rebajar sus objetivos para 2030, una decisión que podría cambiar el ritmo de electrificación exigido a los fabricantes de automóviles y que refleja las dificultades que está encontrando la industria para acelerar la adopción de los vehículos eléctricos.

El Gobierno británico está analizando posibles ajustes en su normativa de vehículos de cero emisiones (Zero Emission Vehicle Mandate), el sistema que obliga a los fabricantes a aumentar progresivamente el porcentaje de coches eléctricos vendidos cada año.

El objetivo no sería abandonar la electrificación, sino adaptar el calendario a la situación actual del mercado. Reino Unido seguiría teniendo como meta la reducción de emisiones, pero con unas condiciones que podrían resultar más asumibles para las marcas.

El movimiento llega después de varios meses en los que fabricantes europeos han pedido más flexibilidad ante una transición que está siendo más compleja de lo previsto. Un ejemplo de este cambio de escenario es el debate que ya se abrió en Reino Unido sobre cómo afrontar la llegada del coche eléctrico.

Los fabricantes necesitan más margen para adaptar sus gamas

Durante los últimos años, la industria del automóvil ha realizado inversiones millonarias para acelerar el desarrollo de vehículos eléctricos. Nuevas plataformas, fábricas de baterías y líneas de producción específicas han transformado por completo la estrategia de las principales marcas.

Sin embargo, el mercado no siempre ha respondido al mismo ritmo. Muchos compradores siguen teniendo dudas relacionadas con el precio de los vehículos eléctricos, la disponibilidad de puntos de carga o la autonomía en determinados usos.

Para los fabricantes, el problema es que deben cumplir objetivos cada vez más estrictos mientras mantienen la rentabilidad de sus negocios. Un exceso de presión regulatoria podría obligar a algunas compañías a asumir costes adicionales o incluso a vender vehículos eléctricos con márgenes más reducidos.

La situación también está afectando a marcas premium, donde la adopción del coche eléctrico ha sido más lenta de lo esperado. Porsche ya ha tenido que replantear parte de su estrategia eléctrica después de comprobar que la demanda no avanzaba como estaba previsto.

Un cambio en Reino Unido tendría consecuencias para Europa

Aunque la decisión afectaría directamente al mercado británico, sus efectos podrían sentirse más allá de sus fronteras. Reino Unido es uno de los principales mercados europeos y las marcas suelen diseñar sus estrategias teniendo en cuenta varios países al mismo tiempo.

Modificar los objetivos de electrificación podría influir en la planificación de lanzamientos, inversiones industriales y equilibrio entre coches eléctricos, híbridos y modelos con motores tradicionales.

La industria europea se encuentra en una situación delicada. Por un lado, los fabricantes deben cumplir con unas normativas de emisiones cada vez más estrictas. Por otro, tienen que competir con nuevos fabricantes asiáticos que han conseguido reducir costes y aumentar rápidamente su presencia internacional.

Esta tensión está provocando que algunas marcas adopten una postura más flexible. La electrificación continúa siendo el objetivo final, pero el camino hasta llegar a ella está cambiando.

Rebajar objetivos no significa abandonar el coche eléctrico

Una posible modificación de los planes británicos no supone un rechazo al vehículo eléctrico. Los fabricantes siguen invirtiendo enormes cantidades de dinero en esta tecnología y preparando nuevas generaciones de modelos de cero emisiones.

La diferencia está en la velocidad de la transición. Hace unos años, muchas previsiones apuntaban a un crecimiento más rápido de las ventas eléctricas, pero la evolución del mercado ha obligado a revisar algunos calendarios.

El caso de Porsche es uno de los más representativos. La marca alemana continúa desarrollando eléctricos, pero ha adoptado una estrategia más gradual para combinar diferentes tecnologías durante más tiempo. Porsche mantiene su apuesta por los modelos eléctricos, aunque con una transición más flexible de lo previsto inicialmente.

Esta situación no es exclusiva del Reino Unido. Otros países también están revisando ayudas, objetivos y calendarios después de comprobar que la adopción del coche eléctrico depende de muchos más factores que la simple disponibilidad de nuevos modelos.

La transición eléctrica entra en una fase más realista

El posible cambio de Reino Unido refleja una transformación importante en el debate sobre el futuro del automóvil. Durante años, la conversación estuvo centrada en acelerar al máximo la llegada del coche eléctrico, pero ahora la industria empieza a centrarse en cómo hacerlo de una forma sostenible.

Los fabricantes necesitan tiempo para adaptar sus estructuras, los consumidores necesitan más confianza y los gobiernos deben encontrar un equilibrio entre sus objetivos medioambientales y la realidad económica.

El coche eléctrico seguirá teniendo un papel protagonista, pero todo apunta a que la transición será menos lineal de lo esperado. Reino Unido podría convertirse en uno de los primeros grandes mercados en ajustar sus planes para adaptarse a este nuevo escenario.

El sueco y el francés arriesgaron de forma distinta con la estrategia, cazando Ericsson a Grosjean a falta de cinco vueltas. Carrera con varios accidentados, entre ellos el poleman Louis Foster o Kyle Kirkwood. Palou acabó cuarto tras una carrera yo-yo, con error propio al final.

2023 era la temporada en la que Marcus Ericsson y Romain Grosjean lograron sus últimos grandes éxitos en IndyCar. La última victoria del sueco, en St. Petersburg. El último podio del francés, en Barber. Ambos cruzaron caminos cuando Ericsson reemplazó en Andretti Global a Grosjean, relegado a equipos modestos desde entonces, pero ninguno ha brillado como les gustaría. Este domingo, en las calles de Markham, los ex-pilotos de Fórmula 1 reverdecieron viejos laureles, con victoria para Ericsson sobre Grosjean, en un carrera decididamente agitada y bien revuelta en la que Álex Palou convirtió un peliagudo undécimo lugar de partida en una provechosa cuarta plaza que pudo ser más.

Las primeras vueltas de competición en el nuevo trazado urbano canadiense no parecían apuntar en esa dirección. Tras una salida movidita, pero bastante limpia y sin grandes cambios de posicion por delante, Louis Foster defendía su pole sin muchos apuros ante Christian Lundgaard, Scott McLaughlin y Ericsson. Diez segundos por detrás, Dennis Hauger formaba un considerable atasco que llevó a varios pilotos a adelantar su primera parada, en vez de esperar a la vuelta 30 para ir a dos detenciones. Los duros eran la opción mayoritaria en la segunda mitad de la parrilla, pero sólo McLaughlin los montaba entre los 15 primeros; los líderes buscaban quitarse de encima el primero de los dos juegos obligatorios de blandos cuanto antes.

La carrera comenzó a animarse en la vuelta 15 con el accidente de Mick Schumacher, que rodaba noveno cuando se estrelló contra el muro de la curva 4. Desde la sexta posición, Rinus VeeKay era el único hombre de cabeza que paró antes del caution, pero sólo Lundgaard aprovechó la amarilla entre los hombres punteros para montar gomas duras. En este caution también paró Grosjean, que era decimocuarto en este punto, junto a otros pilotos de la zona media o baja, partiéndose la carrera en dos a nivel estratégico. En la resalida, Palou pilló desprevenido a David Malukas para ganarle una posición, e hizo lo propio con Hauger cuando el noruego se fue largo en la difícil horquilla de la curva 5.

Con mucha suciedad en sus gomas, Hauger perdió mucho ritmo y numerosas posiciones, causando un pequeño caos al siguiente paso por la horquilla que ayudó a su compañero Grosjean a recuperar la posición que tenía antes de la parada, pasando a ser quinto de una estrategia alternativa que lideraba Nolan Siegel tras superar a Christian Rasmussen. Poco después, Malukas tuvo que hacer una parada imprevista por un problema de frenos. Estando pegado al alerón trasero de Scott Dixon, abrió Palou la ventana de paradas en la vuelta 27, siguiéndole McLaughlin dos vueltas después. Esta circunstancia fue aprovechada por Ericsson para echarse encima de un Foster que ya sufría con los blandos, antes de que el sueco entrara a pits en la vuelta 31.

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Pocos segundos después, Marcus Armstrong trompeaba en solitario en la horquilla tras un toque previo con Sting Ray Robb, causando un caution que beneficiaba enormemente a Ericsson y a todos los que acababan de parar. Entre ellos, Will Power, que salía último al ser uno de los seis sancionados por montar su quinto motor del año, y que había sido el único de los rezagados que no había parado temprano. Su premio: salir de pits entre McLaughlin y Palou. Los grandes perjudicados fueron Foster y Dixon, cediendo el liderato efectivo a Ericsson. Por delante, aguantaron sin parar varios pilotos, encabezando Siegel y Grosjean al anticipar que la carrera pudiera entrar en el terreno del caos. Y así fue, ya que este caution fue el primero de los cinco que hubo en un periodo de 30 vueltas.

Dos errores de McLaughlin en la resalida le hicieron ser superado por numerosos pilotos, pero la carrera se neutralizó en la vuelta siguiente cuando Hauger trompeó a Dixon, con el que se chocó Rasmussen al intentar esquivarlo. Habiendo pasado del séptimo al quinto puesto de la estrategia normal en ese periodo, Foster firmó un relanzamiento de los que hacen afición en la vuelta 41. Subiéndose por las paredes, el piloto de Rahal pasó a Rossi, Palou y Power en menos de una vuelta, se lanzó a por Ericsson en la vuelta 43 por el interior de la curva 3, y parecía haber completado el adelantamiento. No obstante, el británico golpeó el muro interior y salió despedido hacia el exterior, sufriendo un fuerte accidente frontal en el que sólo hubo que lamentar desperfectos materiales y la agonía de lo que podría haber sido.

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En esa resalida, un error de Siegel le había dado la punta de la prueba a Grosjean, quien continuó sin parar en busca de exprimir sus opciones. Por detrás, Palou perdió otras cuatro posiciones, dos de ellas por un toque de VeeKay en la horquilla, a la par que Kyle Kirkwood, otro de los sancionados por motor, emergía en puestos delanteros tras haber ganado diez posiciones en la salida y otras cinco en esta relanzada. Después de dejar atrás a los McLaren de Pato O'Ward y Lundgaard, y el accidente de Foster, ya solo tenía delante en su misma estrategia a sus dos compañeros, Ericsson y Power. Palou se quedó donde estaba tras la siguiente resalida, superado por McLaughlin tras un ligerísimo toque con Rossi y el consiguiente pinchazo del estadounidense.

Grosjean paró finalmente en la vuelta 54, dos después de la resalida y con 37 por delante, demasiado para llegar hasta el final sin un par de cautions... pero el primero llegó de inmediato por parte de Kirkwood, quien sufrió un accidente idéntico al de Foster y se despedía prácticamente de sus escasas opciones de título. Varios pilotos pararon para intentar llegar hasta el final, entre ellos un Palou que perdió posición con Malukas y VeeKay, pero Ericsson, Power, Lundgaard y O'Ward, los cuatro primeros de la estrategia normal, no lo hicieron. Tampoco pararon Siegel y un Josef Newgarden constantemente a pie cambiado todo el día, si bien el primero pareció arruinar por completo la estrategia al trompear a Newgarden en la horquilla durante la resalida de la vuelta 59.

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Los demás líderes claudicaron... pero no Ericsson, que tenía otro plan. Reanudada la prueba en la vuelta 62, con duros casi intactos aún, el sueco imprimió un ritmo sideral, abriendo en ocho vueltas un margen de 14 segundos con Grosjean que le permitió reincorporarse séptimo al orden tras hacer su detención en la vuelta 69. A estas alturas, ya estaba más que claro que Grosjean trataría de llegar hasta el final por todos los medios. McLaughlin, el mejor situado de los que pararon en el caution anterior, heredó la iniciativa de la ofensiva sobre el francés, pero su Chevrolet no le daba un consumo óptimo. Con sus preferidos neumáticos blandos, y la inusual agresividad que había exhibido en todo el día, Palou ganó tres puestos en apenas cuatro vueltas, y en el giro 73 dio cuenta de McLaughlin.

Parecía que esta película ya la habíamos visto todos. Lo que nadie pudo anticipar serían los dos últimos giros de guión. A 14 vueltas del final, cuando ya tenía a Grosjean a menos de un segundo, Palou se pasó en la frenada de la curva 10 y desgastó en exceso sus gomas al evitar el muro. Poco antes, Ericsson inició su ataque desaforado al rebasar a Malukas y McLaughlin en vueltas consecutivas, y no tardó en llegar a la altura de Power, ya pegadito a Palou. Lejos de dar la iniciativa a su compañero, Ericsson se le tiró en la horquilla en la vuelta 82 y, con un toque nada pequeño de por medio, le arrebató el tercer lugar. Dos vueltas después, el adelantado fue Palou, esta vez con un interior más limpio en la horquilla.

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Finalmente, Grosjean. A apenas cinco vueltas de la que habría sido su primera victoria en una carrera de automovilismo en 15 años, con un heroico aguante, el ahorro necesario para llegar al final le hizo presa fácil de Ericsson en la frenada en apoyo de la curva 6. Con un margen final de siete segundos, el piloto de Kumla completó quizá su mejor actuación en IndyCar con su quinta victoria, 63 carreras después de la última, mucho más sólida y menos dependiente de la suerte que la de otro accidentado debut urbano en Nashville allá por 2021. Admitiendo haber llorado un poco en el cockpit tras quedarse tan cerca, Grosjean celebró con efusividad su retorno al podio, el séptimo que consigue en IndyCar y el sexto que firma en segundo lugar.

Una vuelta antes del cambio de líder, Power accedió al tercer cajón del podio por cuarta vez este año, a costa de un Palou que, esta vez, no fue inevitable, aunque su inasaltable liderato sale aún más reforzado si cabe. Debacle en Penske por detrás, con McLaughlin desplomado hasta el octavo puesto y Malukas golpeando el muro cuando iba sexto, dejando escapar la opción de arrebatar el segundo puesto de la general a Kirkwood. O'Ward y Lundgaard aprovecharon el stint final para recuperar cinco plazas, terminando quinto y sexto sobre un VeeKay que se batió en duelo con todo el mundo. Rahal y Santino Ferrucci, sin gasolina al pasar meta por el pit lane, completaron un top 10 del que Sting Ray Robb se quedó a las puertas, con apenas 14 pilotos en la vuelta del líder.

RESULTADOS FINALES DEL GRAN PREMIO DE MARKHAM 2026
CLASIFICACIÓN GENERAL

Fue un día horripilante en Markham para Shank, con un temprano abandono de Felix Rosenqvist por la bomba de gasolina, y para ECR, que perdió a Rossi a 25 vueltas del final por una rotura en la caja de cambios. Peor le fue a Caio Collet, que perdió 20 vueltas en pits por una suspensión dañada en la primera vuelta. Nada de esto es comparable con el daño que Palou le ha hecho a la general, habiendo aumentado su ventaja de 56 puntos a 133 en apenas tres carreras. La situación es tal que podría ser campeón oficialmente la próxima semana si consiguiera aumentarla a 162, lo que requeriría otro día complicado de sus rivales y una posición aún mejor que hoy. Bien merece la pena el escenario: Washington D.C., a 400 millas en urbano y delante de Donald Trump.

4.600 € más barato que el Peugeot E-408, tiene mejor maletero y le supera en autonomía. El nuevo KIA EV4 Fastback llega con un precio de derribo que pone patas arriba el mercado español de coches eléctricos. Está bien equipado y derrocha personalidad propia con su diseño.

Derrocha personalidad propia con su diseño tan atípico y llega con un precio de derribo. El nuevo KIA EV4 Fastback irrumpe en el panorama automovilístico español con una propuesta difícil de obviar y que, sin lugar a dudas, hace mucho daño a rivales directos como el Peugeot E-408. El modelo de KIA no solo es mucho más barato, también le supera en autonomía y tiene mejor maletero.

Si buscas un eléctrico «diferente» de precio competitivo, el EV4 Fastback es un candidato idóneo. Especialmente ahora que, como veremos en este artículo, está disponible con una gran rebaja. El nuevo EV4 Fastback está en oferta con 7.900 € de descuento. Entremos en detalles.

El KIA EV4 Fastback llega con un precio de derribo y mucho equipamiento

KIA ha estructurado la gama EV4 Fastback en los niveles de acabado Earth Launch Edition y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Earth Launch Edition. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA EV4 Fastback

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Llave inteligente
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela y cuero vegano
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros calefactables y ajustables en altura
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de ángulo muerto
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia en intersecciones con reconocimiento de peatones
• Detección de fatiga del conductor
• Asistente de mantenimiento de carril con alerta por salida involuntaria
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía WLTP del KIA EV4 Fastback supera los 450 kilómetros

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el «corazón» del EV4 Fastback en oferta es una batería NMC de 58,3 kWh que alimenta un motor de 150 kW (204 CV) y 283 Nm de par máximo. La potencia que desarrolla el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h. Homologa una autonomía de 456 kilómetros según el ciclo WLTP. Al tratarse de un vehículo eléctrico de batería luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

7.900 € de descuento para el KIA EV4 Fastback

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del EV4 Fastback analizada en este artículo? El eléctrico de KIA, con acabado Earth Launch Edition y batería NMC de 58,3 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 42.003 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que se acerca a los 8.000 €.

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El descuento disponible alcanza los 7.896 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 34.107 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA EV4 Fastback con acabado Earth Launch Edition.

Porsche presenta el 911 GT3 100 Jahre Nürburgring, una edición limitada a 100 unidades para Alemania que rinde homenaje al centenario del circuito con detalles verdes inspirados en el «Infierno Verde», kit Manthey opcional y una experiencia exclusiva con el equipo de competición.

Hay aniversarios que se celebran con una tarta. Porsche, en cambio, ha decidido celebrar el centenario del Nürburgring construyendo 100 unidades de un 911 GT3 que parece haber salido directamente de un box de la «Cup Deutschland». Se llama 911 GT3 100 Jahre Nürburgring, y si el nombre ya deja claro de qué va la cosa, la lista de detalles lo confirma sin margen de duda.

La Porsche Sixt Carrera Cup Deutschland se disputa en el propio Nürburgring, cuna del desarrollo de los modelos del fabricante alemán y en el que también acumula importantes récords de velocidad con prácticamente todos sus modelos. El 911 atesora unos cuantos más que el Taycan, que se despedirá en cuatro años siendo uno de los eléctricos más rápidos en el Infierno Verde.

Una edición especial pensada para no dejar dudas sobre su inspiración

Mecánicamente no hay revolución, sino que es un GT3 en su esencia. Lo que cambia es la piel y el alma especialmente con si se opta por sumar el kit Manthey. Un opcional que, como es habitual, no es cosmético en absoluto, ya que incluye una suspensión revisada, frenos optimizados y un paquete aerodinámico capaz de generar 540 kilogramos de carga aerodinámica a 285 km/h.

Como demostración de que esto no es sólo marketing, el piloto de DTM Ayhancan Güven ha firmado con este kit una vuelta de 6:50.853 minutos en el Nordschleife, la sección norte de Nürburgring, los 20,8 kilómetros habitualmente usados por los fabricantes durante las pruebas.

El color exterior se limita a blanco o plata GT metalizado, ambos con secciones frontales y traseras envueltas en una lámina verde que rinde homenaje al mote que Jackie Stewart puso al circuito hace décadas: el «Infierno Verde». Ese verde no es solo estético; imita la práctica histórica de los equipos de fábrica que marcaban así sus coches para distinguirlos en pista.

Verde por todas partes, y con motivo en el Porsche 911 GT3 100 años Nürburgring

El resto de detalles son los típicos del automovilismo de competición trasladado a la calle, como el gancho de remolque pintado en verde, las flechas blancas de recuperación según normativa de competición, los logotipos históricos del Nürburgring en las aletas y un número de salida personalizable (0 a 999) en capó, puertas y luneta.

La tipografía, inspirada en los grafitis del Nordschleife, la ha desarrollado la división de estilo de Porsche junto con la sección de personalización de Exclusive Manufaktur. Las llantas de aluminio forjado son de 20 pulgadas delante y de 21 pulgadas detrás, pintadas en dorado, el mismo tono que decora el gráfico del trazado en los emblemas de los pilares B.

El interior no se queda atrás en dramatismo

Dentro, los umbrales llevan grabado «Bienvenido al Infierno Verde», iluminado en blanco al abrir las puertas, mientras unos proyectores LED instalados en la parte baja de las carcasas de los espejos retrovisores dibujan el trazado del circuito en el suelo.

La jaula antivuelco trasera va en verde, igual que el asiento del conductor, cuya perforación gradual deja entrever un material de respaldo del mismo color, un detalle que no comparte el asiento del pasajero. Los reposacabezas llevan bordados diferenciados -Nürburgring para el piloto, GT3 para el acompañante- y ambos son extraíbles para poder usar casco en pista sin problemas.

El botón de modo del volante lleva grabado «Grüne Hölle» y hay opción de cambio manual de seis velocidades con palanca de nogal, o PDK de siete marchas para quien prefiera no complicarse en carretera abierta.

510 CV, manual o automático, en el 911 GT3 que homenajea a Nürburgring

La transmisión perfecta para un motor de seis cilindros bóxer y 4.0 litros atmosférico que entrega 510 CV de potencia máxima, con los que alcanza una velocidad máxima de 311 km/h y acelera de cero a 100 km/h en 3,4 segundos.

Como colofón, Porsche incluye la «Sonderwunsch Manthey Experience»: un día con el equipo con sede junto al propio circuito, accionista mayoritario de Porsche desde 2013, para entender de primera mano qué hace el kit Manthey sobre el asfalto.

Este 911 GT3 especial se podrá encargar a partir de septiembre de 2026, pero hay un problema: las 100 unidades están reservadas exclusivamente para el mercado alemán, con entregas previstas para 2027, año del centenario del circuito. Porsche no ha anunciado extensión a otros mercados, así que, salvo sorpresa, esta edición se quedará en Alemania.

El nuevo Hyundai TUCSON 2027 ha sido sorprendido durante la fase de pruebas. Hyundai aprieta el acelerador en el proceso de desarrollo de la quinta generación del TUCSON. El renovado superventas llega en 2027 con un diseño actualizado de arriba abajo, la tecnología Pleos y motores híbridos mejorados.

Hyundai ha puesto en marcha toda su maquinaria con el objetivo de afrontar un ambicioso proyecto. Renovar su gama SUV térmica al completo. El fabricante coreano está trabajando en diferentes actualizaciones de sus todocaminos térmicos. El Hyundai TUCSON, el «pilar central» que sustenta gran parte del modelo de negocio de Hyundai a nivel mundial, no es ajeno a este proceso de renovación. Todo lo contrario.

El proceso de desarrollo de la quinta generación del TUCSON está en marcha. Ha llegado el momento de que el SUV de Hyundai más vendido sea renovado por completo. Desde su llegada al mercado en el año 2004 acumula más de 7 millones de unidades vendidas en todo el mundo. Sin embargo, y a pesar de ser una de las referencias del segmento C-SUV y uno de los coches nuevos más vendidos, Hyundai debe mover ficha para contrarrestar el auge del coche chino.

Fotos espía del nuevo Hyundai TUCSON 2027

Ha pasado aproximadamente un año desde que, en la lejana Corea del Sur, surgieron los primeros avistamientos de prototipos de la nueva generación del TUCSON. Desde entonces, y cada poco tiempo, unidades de pruebas han sido cazadas durante la fase de pruebas. Y aunque todavía parte del desarrollo tiene lugar en el país asiático, hace meses que Hyundai trasladó a Europa el grueso de las pruebas. Y un ejemplo perfecto son estas fotos espía del nuevo TUCSON afrontando los test de invierno.

Tras unas semanas sin noticias, la nueva generación del SUV compacto de Hyundai vuelve a ser noticia. El nuevo Hyundai TUCSON 2027 ha sido cazado a plena luz del día circulando por carreteras del sur de Europa. Estamos ante las pruebas de verano, y lo mejor de todo es que la unidad fotografiada solo está cubierta con las lonas negras habituales que utiliza Hyundai. No lleva nada de vinilo, lo que facilita centrar la atención en elementos como los grupos ópticos, la parrilla y los paragolpes.

El cambio en materia de diseño respecto al modelo que podemos encontrar actualmente en el mercado será notable. El TUCSON sufrirá una transformación total a nivel estético. Recientemente adelantamos cómo será el diseño del nuevo TUCSON a través de unas recreaciones. Como es lógico, estará basado en el nuevo lenguaje de diseño de Hyundai. Lucirá una imagen repleta de trazos rectos.

Los motores del nuevo Hyundai TUCSON 2027

Bajo el capó habrá cambios, y muy importantes. El más evidente será ni más ni menos que la desaparición de los motores diésel. El TUCSON debe adaptarse a los nuevos tiempos que corren en mercados como el europeo, y lamentablemente el diésel ha visto reducida su peso en las ventas totales hasta un porcentaje preocupante. Ahora bien, al igual que el modelo actual, la electrificación será protagonista en la oferta mecánica. Puedes consultar todos los motores del Hyundai TUCSON en su ficha.

Estará disponible con motores de gasolina, todos electrificados con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Las versiones híbrida autorrecargable (HEV) e híbrida enchufable (PHEV) recibirán un impulso adicional para mejorar su eficiencia y, en el caso concreto de la variante enchufable, aumentar la autonomía eléctrica. Además, y para coronar la gama en términos de rendimiento y de exclusividad, habrá una variante deportiva. El Hyundai TUCSON N será una realidad.

¿Cuándo será presentado? Si no hay cambios de última hora, la nueva generación del TUCSON será desvelada antes de que acabe el año. Sin embargo, para poder verlo en los concesionarios habrá que esperar hasta la primera mitad de 2027. Inicialmente se pondrá a la venta en Corea del Sur y posteriormente llegará a otros mercados como, por ejemplo, Europa.

El CEO y presidente de la firma en Estados Unidos, Timo Resch, hace una clara radiografía del conductor de Porsche, uno de los muchos ejemplos de lo que buscamos muchos a la hora de conducir y de comprar coches, nuevos o de ocasión.

Uno de los grandes misterios de la vida es cómo algo como un coche, puramente mecánico y cada vez más eléctrico, 100% artificial, regido por las leyes de la física estudiada y recogida en numerosos libros y artículos científicos puede llegar a ser tan pasional. Tanto que incluso la compra más pensada, la más estudiada, siempre va a tener un componente emocional por muy racional que creamos que sea o que queramos pintar.

Incluso cuando se busca un coche práctico para el día a día, sea un coche urbano, compacto, SUV pequeño, SUV mediano… muchas veces se acude a la lógica y se busca la relación calidad/precio, o pagar lo mínimo para cubrir necesidades de movilidad, esto es así en Europa, China y donde sea. Pero siempre que el dinero lo permite, hay margen para que ese eje emocional se desate, para satisfacer esos impulsos de la parte más irracional del cerebro.

Incluso hoy día, el coche sigue siendo algo muy emocional

En ocasiones, a la hora de buscar coche nuevo (o de ocasión) se nos presentan varias alternativas. Una será la más asequible, otra la mejor equipada, una que sea un término medio. Y otra, si entra dentro del presupuesto, la que nos despierte unas cosquillas. Ya sea por la estética, por la mecánica, o por nada en particular. En cierto modo, es como las personas que nos atraen. El ejemplo perfecto es la predilección por la caja de cambios manual de toda la vida.

El curioso caso del cambio manual 'imperfecto'

Durante mucho tiempo, el público europeo prefirió mantener el cambio manual mientras que el norteamericano, con unas carreteras mucho más largas, más rectas y más planas, se decantó por el automático desde mucho antes. Hace tiempo que los cambios automáticos se han perfeccionado y ahora es extremadamente complicado que una persona, salvo que sea brutalmente eficiente y conozca al dedillo la curva de par de un motor de combustión, logre mejores consumos que un cambio automático moderno - dejando aparte los coches eléctricos que, por lógica, siempre son automáticos salvo cuando se emule una caja manual.

Mantener el cambio manual es, por tanto, un capricho de parte del público. Una forma de mantener sus costumbres que hay que respetar, pese a que es una solución que surgió por una necesidad del ‘principio de los tiempos’ en la automoción y hoy día es la respuesta o solución a un obstáculo más que superado. No sería la intención, pero se consiguió una cosa absolutamente emocional: la unión entre hombre y máquina, complementada por otros factores, como el feedback de las ruedas o la suspensión transmitido a través del volante.

Mantener el cambio manual, un orgullo para algunas marcas

Marcas como Porsche, Lamborghini, Toyota (con sus GR) o Ferrari lo tienen claro. Hay marcas que cada vez están dejando más de lado el cambio manual incluso para modelos con un claro enfoque de altas prestaciones, como es el caso del BMW M5 actual (sí lo lleva el M3 CS Handschalter). Otros factores, por supuesto, están en sus datos acerca de lo que compra la gente o cómo de rentable resulta fabricar en masa un cambio u otro, ya que cuantas más variantes agregues dentro de la gama de un modelo, más se encarece su producción.

«Como apasionado de la conducción de toda la vida, estoy personalmente emocionado de anunciar el retorno de la caja de cambios manual en el Carrera S. Mientras que algunas marcas están abandonando el cambio manual, estamos orgullosos de continuar ofreciendo la configuración de tres pedales en un rango de productos que se dirigen a diferentes usos», añade Resch.

Tres pedales, por favor y gracias

Tan claro lo tiene Porsche, de hecho, que decidió escuchar a su gente, a su público, y para Estados Unidos (su mercado más importante, más incluso que el de Alemania y Europa por arraigo y por tamaño) han desarrollado un paquete con el que se recupera el cambio manual de seis velocidades para el Carrera S 992.2. Originalmente, y sigue siendo así en Europa, en el salto al 992.2 el Carrera S se quedó solo con la PDK automática de 8 velocidades, más cómoda de utilizar y, para usos deportivos, ofrece mejores prestaciones en aceleración y para tiempos por vuelta si se mete en circuito.

Una particularidad de todo esto es que Porsche ha decidido montar tres pedales con un embrague real. Es decir, no como Ferrari u otros casos, donde se simula con un pedal que acciona un mecanismo con un embrague virtual - lo cual en esencia reduce el número de piezas móviles y elementos que se desgastan o rompen con el tiempo. En esencia, no tiene por qué atraernos lo mejor, lo más perfecto, sino que a veces gana esa parte emocional e irracional. La del encanto, tenga o no sentido.

El mundo de las dos ruedas recibe un nombre conocido tanto en los concesionarios como en las carreras de tiempos pasados, aunque la forma de hacerlo puede dar lugar a debate entre los más puristas y fans de la marca.

En España llevamos años viendo cómo varias marcas del pasado resurgen de parte de iniciativas privadas, tratándose de adaptar al ecosistema actual del sector - tratando de interpretar cómo está el patio de la mejor manera posible. EBRO es el ejemplo más claro, aliándose tecnológicamente con Chery para lanzar al mercado modelos como los s400, s700, s800 y s900 que vemos cada vez más a menudo, creciendo a la par que sus ‘hermanos’ OMODA y JAECOO.

Todos ellos vienen de modelos Chery Tiggo fabricados en China y ensamblados en la planta de Zona Franca (Barcelona). Parecido, pero muy distinto, es el caso de Santana y sus pick-up ensamblados en Linares (Jaén), al que se une ahora el Santana Cajal de origen BAIC. Y ahora va a ocurrir algo similar, pero también en las dos ruedas.

Bultaco vuelve a la vida

Hace tiempo que la empresa china Chongqing Andes Motorcycle Manufacturing fabrica un modelo de moto llamada Andes UT3.5 Rally. En España la conocemos como Leonart 300 Rally, una moto de trail con motor DOHC monocilíndrico que entrega de 28 CV de potencia a 9.500 rpm y 25 Nm de potencia, ligera y asequible (cuesta nueva unos 3.999 €). Pero la Leonart no es el tema… sino una gemela que le ha salido con un nombre mítico.

Y es que la Leonart se ha convertido en la base con la que Bultaco ha vuelto a la vida (como Bultaco Motorcycles). Bajo las pegatinas de Bultaco se esconde exactamente la misma moto, con su chasis perimetral, suspensión delantera de horquilla invertida y trasera de tipo monoamortiguador, con sus 150 kg de peso. En este sentido, no muy diferente de lo que vemos de EBRO con respecto a sus Chery de origen.

Otra marca española que regresa sobre base mecánica de China

Ahora bien, en el caso de EBRO, viene de un nombre conocido pero más bien por sus camiones y tractores de hace más de medio siglo, de modo que realmente es una historia no tiene tanto que ver. En el de Santana, en cierto sentido fue así ya en el pasado gracias a sus acuerdos con Land Rover y Suzuki, resultando en vehículos off-road que sirvieron como vehículos de las fuerzas del orden durante mucho tiempo, sobreviviendo alguna unidad incluso a día de hoy.

Este no es el caso de la firma que crease Paco Bultó. Su legado no es simplemente el de fabricante y vendedor de motos, sino el de desarrollar motos para competición y dejar ese know-how tecnológico, todos esos avances, en una moto con un sabor particular. En esta nueva Bultaco, al menos por el momento, no hay absolutamente nada de eso, si bien es cierto que es ahora cuando acaban de hacer público su retorno.

Ya trabajan en un proyecto de 450cc

La marca habla de colaboración con Leonart, con una moto idéntica a la Leonart 300 Rally (que ya estaba presente en España) cuando un particular, si lo desea, puede pedir una Andes UT3.5 Rally directamente del fabricante. En el caso de la Bultaco, cuyo retorno en sí e inicio de actividad ya de por sí son buenas noticias para el sector, los primeros pedidos llegarán ya en el próximo mes de septiembre.

Aunque su arranque viene de la mano de una moto que no aporta I+D propio, en esta nueva Bultaco Motorcycles ya están trabajando en su siguiente proyecto. En sus espacios en redes sociales ya han dejado ver un chasis de una moto de 450cc, que se colocaría por encima de la Bultaco Rally GT 300 - pese a que su legado está más ligado a motos de gran premio, caso de la TSS 350 que procede de aquellos años sesenta donde aún era común competir en circuitos urbanos, ya que apenas había circuitos permanentes (el Jarama se inauguró el 1 de julio de 1967).

Hay intenciones de crear producto patrio, por complicado que sea

No todo lo que se hace o se ensambla en España viene de fuera, ojo - aunque eso le haya permitido ser el segundo fabricante de coches en toda Europa, sólo por detrás de Alemania. Aunque no abunda, sí que existe algo de I+D español, con intención de fabricación española y de continuar el legado que épocas pasadas.

Es el caso, sin ir más lejos, de Ricart, que procede de los descendientes del mismísimo Wilfredo Ricart - en concreto del bisnieto del genio, Miguel Fenollosa Ricart. Su proyecto es el de revivir el Pegaso más famoso de todos, el Z102S, con un motor V8 de 750 CV. Se trataría de un coche de lujo exclusivo para muy pocos en el mundo, de modo que tendría un ‘alcance limitado’, pero al menos se mantiene con esa idea de generar conocimiento en España.

La esperada evolución del motor Honda debutará la próxima semana durante el Gran Premio de los Países Bajos. Tras una primera mitad de temporada llena de complicaciones, los japoneses esperan haber encontrado en esta nueva especificación la potencia, eficiencia y fiabilidad que han echado en falta. 

Llegó el momento que Aston Martin y Honda esperaban. Tras una primera mitad de año protagonizada por los problemas, la evolución de la unidad de potencia hará su debut durante el Gran Premio de los Países Bajos en Zandvoort.

Tras la mejoría encontrada con las actualizaciones en el chasis y aerodinámica durante el Gran Premio de Hungría, Aston Martin mostró un rendimiento notablemente mejor que el de las anteriores rondas. El nuevo motor debería ser una de las piezas que, de encajar en el puzzle de los de Silverstone, permita recuperar las esperanzas de luchar por objetivos más satisfactorios.

El gran dilema: ¿cuantos caballos ganará el motor Honda?

Durante las últimas semanas, se ha hablado mucho sobre la cifra exacta de caballos que ganará Aston Martin con el nuevo motor Honda. Las estimaciones han oscilado desde los 50 caballos hasta los 30, o incluso por debajo de esa cifra.

Hasta el momento de la verdad no será posible cuantificar el salto de rendimiento aportado por Honda, pero desde Sakura se han mostrado optimistas. Si bien Shintaro Orihara, ingeniero jefe de Honda Racing (HRC) no quiso mojarse en dar cifras exactas tras el filming day de Hungría, sí destacó que se cumplieron los «objetivos internos».

Lo que sí reveló Orihara fueron algunos de los cambios de la composición de la unidad de potencia. El protagonismo ha estado puesto en la cámara de combustión, con ajustes en la precámara y la forma del pistón, así como modificaciones en el sistema de lubricación, como el propio ingeniero jefe de Honda confirmó recientemente.

Todo ello, con el foco puesto en el rendimiento, pero sin dejar de lado fiabilidad y eficiencia, ha hecho que Honda se muestre «emocionada por hacerla debutar en los Países Bajos».

Más allá de las rectas: ¿dónde más ganará rendimiento Aston Martin con el nuevo motor Honda?

Desde Aston Martin también se aferran al posible impacto de la nueva unidad de potencia más allá del rendimiento en recta. Desde Sakura esperan que el comportamiento del monoplaza durante el paso por curva también se vea afectado.

Si bien podría esperarse que esto suponga una mejora de rendimiento inmediata en este aspecto, también supondrá un reto, tal y como ha confirmado Honda. «Las velocidades de paso por curva serán mucho mayores y las exigencias en cuanto a manejabilidad también cambiarán», afirmó Orihara.

Aun así, Honda se ha mostrado optimista y confía en que el aprendizaje obtenido de la primera mitad de temporada les permita superar este reto con éxito. «Tendremos que trabajar más para volver a mejorar la manejabilidad, pero ahora sabemos cómo tenemos que hacerlo. Ese ha sido un aprendizaje muy importante y podemos trasladarlo a nuestro motor», destacó el ingeniero jefe.

¿Cuáles son los siguientes pasos de Aston Martin?

Desde Silverstone son conscientes de que han ido a contracorriente desde el inicio del proyecto del AMR26, pero ahora trabajan para poner al equipo en una posición más favorable. Por ello que las mejoras de Hungaroring y la evolución de motor de Zandvoort no serán el punto y final.

Adrian Newey confirmó que Aston Martin presentará nuevos paquetes de mejoras durante las rondas de Monza y Bakú. Tras el Gran Premio de Hungría, el ingeniero británico afirmó que el salto de rendimiento «representa un paso adelante», lun proceso que se podría ver complementado si las futuras evoluciones extraen más rendimiento del AMR26.

A día de hoy es imposible afirmar dónde acabará la temporada Aston Martin, pero sí se puede decir que esta acaba de comenzar. Solo el transcurso de las rondas confirmará si el equipo británico puede volver a aspirar a objetivos destacables.

¿Tiene sentido que en todos los países europeos se establezca un límite de velocidad máximo a 100 km/h, con los avances que tenemos actualmente en vehículos, legislación y formación de conductores? Pues es la propuesta de un político austríaco que aún no se ha viralizado.

Empezaré poniendo esto para cabrear al lector: «político vinculado a la derecha y al otanismo propone que en todos los países de Europa no se puedan superar los 100 km/h, igualando la normativa a la baja, para reducir el consumo y las emisiones». Esto, objetivamente, es verdad, pero también se puede decir de forma menos intrusiva y polarizante.

Haré otro intento. Os presento a Gunther Fehlinger-Jahn, un economista, consultor y activista político austríaco. Sí, del mismo país que ha establecido dos velocidades máximas -en determinadas circunstancias, no genéricamente-, 100 km/h para vehículos térmicos y 130 km/h para los eléctricos. No ejerce actualmente ningún cargo público en la Unión Europea, tampoco en Austria, así que podemos considerarlo como un activista con cierto volumen en su altavoz y con vínculos al Partido Popular Europeo (PPE).

Recientemente me topé con una propuesta suya que me sonó familiar por los argumentos. Aboga por establecer un límite de velocidad de 100 km/h en toda la Unión Europea, ya que hoy día son los Estados Miembro los que deciden, en base a su legislación, la velocidad máxima a la que se puede circular en su red de carreteras. Veamos qué hay a favor de esta medida:

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Básicamente, está argumentando que, a una velocidad máxima de 100 km/h, se obtiene un equilibrio entre la movilidad, la eficiencia energética, la Seguridad Vial, emisiones de transporte contenidas, menor desvío de recursos a terceros países políticamente cuestionables y una simplificación normativa.

Menos lo primero, que es más discutible, son argumentos totalmente válidos. Es una velocidad a la cual los vehículos son bastante eficientes, sobre todo los turismos, que reduce las diferencias máximas entre vehículos de categorías muy diferentes (como motos de 125 cc, camiones y autobuses), y es fácil de entender para cualquiera y en todas partes. Cuando digo Europa, incluyo a los países ex yugoslavos y Ucrania, que Fehlinger-Jahn querría integrar tanto en la UE como en la OTAN -de ahí lo de «otanista».

En el momento de escribir esta información, su propuesta ha sido vista en X/Twitter unas 90.000 veces, por lo que es relevante, pero no ha dado el salto a medios de comunicación ni hay mucha gente que pide que le pongan en el cadalso. Pero considero que es interesante hablar sobre ello, tanto si nos parece bien o mal. Para empezar, la propuesta no tiene nada de nuevo, tiene más de 50 años.

Campaña por el ahorro energético de 1976

¿Menor velocidad por seguridad o por otras razones?

Durante la primera Crisis del Petróleo, que estalló en octubre de 1973 con el ataque simultáneo de naciones árabes a Israel en el festivo del Yom Kippur, como revancha a la Guerra de los Seis Días de 1967, se produjo un embargo de países exportadores de petróleo de la OPEP a aquellas naciones que estaban del lado de Israel. Por lo tanto, a nivel europeo fue el primer shock energético importante de la posguerra.

Los precios del petróleo se multiplicaron rápidamente por tres y pilló a las naciones occidentales con los pantalones bajados

Dependiendo del país, se establecieron límites de velocidad de 100 km/h a 130 km/h -cuando no era normal que un coche normal los alcanzase-, y se impusieron restricciones circulatorias por número de matrícula o día de la semana. Incluso en las Autobahnen alemanas se puso el tope en 100 km/h, cuando antes no existía un límite genérico. Algunas restricciones se levantaron en primavera de 1974 y otras se endurecieron después, caso de España.

Antes de que los límites de velocidad genéricos para vías rápidas se impusieran para mejorar la seguridad, se impusieron por razones energéticas. Europa es un continente que depende mucho de terceras naciones para abastecerse de energía, y en aquel momento era básicamente a través del petróleo y el carbón. Las renovables se circunscribían a la hidroeléctrica y poco más. Entrados en los años 80, los límites de velocidad fueron un hecho consumado.

En el amanecer de la conducción autónoma, los límites de velocidad obdecen más a razones energéticas que escrictamente de Seguridad Vial

Situación actual

En la Europa de la actualidad, tenemos desde la ausencia de límite genérico en zonas concretas de Autobahn(Richtgeschwindigkeit) hasta los 80 km/h, hablando siempre de vías rápidas, donde se da por minimizada la posibilidad de colisión frontal al tener los sentidos de circulación físicamente separados, sin intersecciones al mismo nivel, además de haberse proyectado con márgenes muy altos para cometer errores.

Pese a todo, España cuenta con unos 120 km/h alineados con la parte medio/alta de la tabla, pues hay muy pocos ejemplos de vías en las que se pueda circular legalmente a más de 130 km/h. Los 120 nos saben a poco desde hace mucho tiempo, aunque son un poco más llevaderos desde la entrada en vigor del carné por puntos (2006), que agravó las consecuencias legales de superarlos ampliamente.

Ahora bien, la propuesta, al pasar más de 50 años, se queda coja en una de las patas... y es que a diferencia de los años 70, ahora existen vehículos que son muy eficientes por definición, también son bastante seguros por su reducidad edad media, y también proporcionan mayor independencia energética al poder aprovechar recursos que están en Europa. Obviamente, me refiero a los vehículos eléctricos y especialmente de la década actual.

Es indiscutible desde el punto de vista de la física que a 100 km/h se consume menos energía que a 130 km/h, aunque en el mundo de la combustión podemos encontrar ejemplos puntuales en los que la eficiencia total (mecánica, aerodinámica y de rodamiento) es superior a una velocidad un poco más alta. Pero en los eléctricos el aumento de consumo es totalmente llevadero, sobre todo si el exceso sale de fuentes renovables.

Además, la mejora de los sistemas de seguridad activa -previenen los accidentes- de los últimos años reducen objetivamente el riesgo de abandonar el carril involuntariamente, o de colisionar contra otros vehículos, o de que el conductor se adormezca o distraiga. Es más, la conducción semiautónoma ya es una realidad y hasta podemos decir que hay conductores que van más seguros cuando el trabajo pesado se lo hace una IA.

Dicho eso, podríamos decir que aplicar una restricción de brocha gorda en toda Europa puede ser injusto, sobre todo teniendo en cuenta que no es lo mismo una circunvalación holandesa de dos carriles, ni una autopista que cruza Castilla con rectas kilométricas, ni una ruta plagada de túneles y viaductos por orografía complicada. Europa en ese sentido no es homogénea en absoluto.

¿Y por qué no 150 km/h?

Incluso podríamos invertir la propuesta, a la austríaca, y establecer un límite paneuropeo de 150 km/h -allí donde fuese viable- para vehículos eléctricos con todos los sistemas de seguridad al día y, rizando el rizo, conductores que hayan superado una licencia de conducción más restrictiva con contenidos formativos específicos de conducción a alta velocidad.

La teoría y la práctica nos certifican que hay situaciones en las que conducir a mayor velocidad es objetivamente peligroso y/o un derroche, y hay otras en las que el peligro o consumo añadido se vuelven irrelevantes. Y las discriminaciones de velocidad máxima ya existen tanto a nivel de conductores (como los noveles) como según el tipo de vehículo que se conduzca y algunas de sus características técnicas (peso, potencia, tamaño...).

Centrándonos en el factor humano, conducir a alta velocidad sin incrementar el peligro implica dominar los conceptos de distancias de reacción y frenado, las fuerzas de la física implicadas en la conducción, anticipación y previsión, vigilancia del entorno, experiencia previa en el control de situaciones límite -idealmente en circuitos y cursos-... En definitiva, el que va más rápido no produce más riesgo si trabaja activamente en cancelar la diferencia.

Desde luego a nivel tecnológico los asistentes de conducción de Nivel 2 suponen una mejora objetiva de la seguridad, ya que facilitan la disciplina de carril y el mantenimiento de la velocidad respecto a vehículos más lentos, así como pueden neutralizar o reducir distancias de reacción y anticiparse antes de que nuestros sistemas nerviosos puedan dar una respuesta.

No falta mucho para que los asistentes de Nivel 3 y Nivel 4 permitan una conducción automatizada que por término medio sea más segura y precisa que la del conductor humano promedio, por no hablar del -por el momento- hipotético Nivel 5, por el cual una máquina puede conducir del punto A al punto B sin ninguna interacción humana, incluso sin mandos interiores. Dicho esto, ¿tiene sentido establecer un límite paneuropeo de 100 km/h? Defenderlo es difícil.

Viajar a una mayor velocidad, manteniendo un nivel de seguridad muy elevado, ya se ha conseguido en el mundo del ferrocarril y la aviación. Y si nos fijamos en el porqué, hay una mezcla de factor humano altamente especializado y formado, una cultura de la seguridad más obsesiva, pulcritud en el aspecto técnico y el mantenimiento, infraestructura con mucha normativa, así como redes de control muy eficaces, dependientes de humanos o de máquinas.

Honestamente, creo que el debate debería ir por ahí, para mejorar el equilibrio que tenemos actualmente, y no necesariamente a la baja.

El joven británico obtuvo su segunda pole tras exhibir un ritmo endiablado desde los libres, metiendo casi cuatro décimas a Christian Lundgaard. Palou chocó contra el muro en el Fast 12 tras su mejor vuelta, pero Kirkwood y Malukas no aprovecharon la circunstancia.

No estaba siendo 2026 una temporada particularmente destacada para Louis Foster, decimoctavo en la clasificación general, que esperaba dar un paso adelante considerable en IndyCar tras acabar su año de novato sin un solo top 10. Esa barrera quedó derribada en el Gran Premio de Indianápolis, con un séptimo puesto que replicó un mes más tarde en Detroit, pero aquellos seguían siendo los momentos álgidos. Ni siquiera su punto fuerte del año pasado, las clasificaciones, parecían acompañar. Todo eso ha pasado a un segundo plano en las calles de Markham, con una impresionante pole labrada enteramente a base de mérito.

El piloto de Rahal Letterman Lanigan Racing ya había mandado serios avisos en los dos entrenamientos libres, en los que acabó segundo y primero. Ambas sesiones tuvieron lugar este sábado, después de la cancelación de la actividad del viernes por los retrasos en los preparativos finales de la infraestructura de la pista, la cual obligó a su vez a retrasar la clasificación hasta última hora de la tarde canadiense, en las postrimerías de la puesta de sol. Más allá de la torticera solución improvisada con la horquilla de la curva 3, los pilotos se encontraron con una pista veloz, difícil y muy técnica en la que era muy sencillo cometer errores.

Nada de esto sucedió con Foster, que marcó el segundo mejor tiempo de la primera ronda tras un David Malukas al que después dejó sin Fast 6 por 77 milésimas. Con antelación, se había determinado que la pelea por la pole tendría lugar con el formato de grupo habitual, y no con la clasificación a una vuelta instaurada en circuitos urbanos este año, toda vez que la sesión concluía pasadas las ocho de la tarde en la hora local. De esto se benefició el británico, que desbloqueó un ritmo brutal con gomas gastadas que ninguno de sus oponentes pudo replicar.

Con la misma confianza absoluta que había desprendido anteriormente, su 1:13.373 se convertía en el récord de la pista, y le habría bastado de por sí para la pole. Pese a ello, no se conformó y la rebajó aún más hasta el 1:13.238, un registro que le terminó deparando la primera plaza por un margen de casi cuatro décimas. Confirmado recientemente que cumplirá su contrato en Rahal por otra temporada más, Foster lo celebra a lo grande con la segunda pole de su carrera, emulando el fantástico desempeño que le llevó hace 14 meses a la pole en Road America, y esperando esta vez sacarle mucho más partido.

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Las sorpresas de los resultados a nivel general no se limitaron sólo al ocupante de la primera plaza. Durante buena parte del día, el hombre que parecía en mejores condiciones de batirse el cobre en cabeza era, quien si no, Álex Palou, que había liderado la primera sesión de libres en una pista con muy poco agarre. Durante la primera ronda, esquivó una bala temprana, ya que una bandera roja al quedarse tirado Caio Collet sin gasolina a dos minutos del final le tenía octavo y fuera del corte. Con una sola bala en la recámara, y pese a las dificultades generales para poner los blandos en temperatura, logró el mejor tiempo de la sesión. Pero la fortuna terminó ahí.

Durante el Fast 12, el mejor tiempo fue del español, con un 1:13.804 a tres minutos del final. Nada más cruzar el punto de medición, el tetracampeón de Ganassi se preparaba para una complicada frenada que ya se había 'tragado' a otros pilotos. Sin embargo, en el rápido viraje a derechas previo, Palou erró en la trazada, golpeó el muro interno y salió rebotado hacia el otro, dañando la suspensión trasera derecha. La consiguiente bandera roja suponía que el líder de la general perdería sus dos mejores vueltas, lo que le condenaba a la duodécima posición. Eso sí, en parrilla será la undécima, ganando una plaza a costa de un Alexander Rossi lastrado por la penalización de seis posiciones correspondiente a su quinto motor de la temporada.

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A la izquierda de Foster, tomará la salida en primera línea Christian Lundgaard, que progresó de forma silenciosa y eficiente para volver a ser el referente de McLaren en circuito. El danés batió por 45 milésimas a Scott McLaughlin, piloto cuyas tres posiciones destacadas en parrillas de circuito este año han sido en urbanos. Marcus Ericsson, a su vez, prosigue su sólida temporada clasificatoria y saldrá cuarto tras haber liderado formalmente el Fast 12, mientras que Dennis Hauger dejó atrás las miserias clasificatorias de Coyne este año con una notable quinta posición para batir al enrachado Rinus VeeKay, en su tercera aparición consecutiva en un Fast 6 de circuito.

Malukas no acertó con el timing de las vueltas en el Fast 12 y solo pudo ser séptimo, sobre el sancionado Rossi y los veteranos Scott Dixon y Graham Rahal. Nota positiva para Mick Schumacher, que consiguió por fin clasificarse a un Fast 12 y cerrará el top 10 en parrilla. La primera ronda, con tres banderas rojas entre los dos grupos, dejó eliminaciones de postín, destacando la de un Kyle Kirkwood cuyas clasificaciones siguen siendo una variable anómala, y que tendrá que remontar desde el 15º lugar teniendo ritmo para bastante más.

RESULTADOS DE LA CLASIFICACIÓN DEL GP DE MARKHAM

Le podría haber ido peor, como bien atestigua su compañero Will Power, que sufrió un fuerte accidente en libres y perdió toda opción de progresar en el segundo grupo por un trompo que paró la sesión antes de que pudiera reemprender la marcha, limitando también el destino final de esta sesión a un único intento final. En esas, Josef Newgarden encontró el mismo muro que Power tras terminar su vuelta final con un tiempo insuficiente. Logró llegar al interior del pit lane, pero se quedó tirado y acabó saliendo bandera roja justo antes de que Romain Grosjean, que estaba cerca del corte, pasara por meta.

Posiblemente le habría valido, ya que el tiempo de referencia de Pato O'Ward quedó también invalidado al causar una bandera amarilla local por una salida de pista, permitiendo con ello que VeeKay pasara de ronda. Tampoco fue el mejor día para los Shank, con un Felix Rosenqvist muy desdibujado y la última plaza en parrilla de Marcus Armstrong, también sancionado por quinto motor al igual que Christian Rasmussen. Con una carrera que se anticipa intensa, propicia a los errores y muy impresible en una pista que requiere un compromiso total en muchas curvas, quizá alguno de ellos consiga convertir la frustración del sábado en celebraciones de domingo.

El corazón de Europa sigue sufriendo las consecuencias de las intensas olas de calor y de la bajada de los caudales de los principales ríos del continente. Hungría se ha visto incluso obligada a tomar medidas que afectan de lleno a los vehículos eléctricos.

Hace unos días os hablamos de cómo el gobierno de Rumanía se había visto obligado a pedir a Ford y Dacia que detuvieran sus operaciones de forma temporal para ahorrar energía. Todo por culpa de las altas temperaturas de las últimas semanas y los problemas que atraviesa una de sus centrales nucleares.

Ahora es su país vecino Hungría donde se están empezando a imponer medidas que, de nuevo, tienen una afectación directa en la industria del motor. La fuerte tensión en la red eléctrica del país toca de lleno a los operadores de carga y, en consecuencia, a los conductores de coches eléctricos.

Medidas excepcionales en los cargadores rápidos

Varios operadores con puntos de recarga rápida en las carreteras húngaras han empezado ya a tomar medidas a causa de la ola de calor y los problemas energéticos en el país. De esta forma, la gran mayoría están limitando temporalmente la potencia de sus cargadores durante las horas punta.

Por ejemplo, MOL Plugee ha bajado de 150 a 100 kW la potencia de sus cargadores entre las 17:00 y las 22:00 horas. E.ON Drive está aplicando reducciones del 50 por ciento en estaciones que alcanzan incluso los 300 kW de potencia. Ya solo con esta última medida, la compañía cree que podrá liberar hasta 10 MW de potencia en la red, algo así como la potencia energética simultánea de unos 2.000 hogares.

Otra compañía, Shell, lleva ya días limitando también la potencia durante más horas, desde las 16:00 hasta las 22:00 horas. E incluso hay empresas que han desconectado temporalmente algunas de sus estaciones de carga en aparcamientos. Todo movimiento influye.

Pero hay incluso medidas diferentes y más agresivas: la empresa EV.app ha realizado un movimiento a la contra, disparando el precio de la recarga hasta los 1,16 euros el kWh, que viene a ser entre un 40 y un 60 por ciento más que muchas tarifas rápidas habituales en Hungría. De esta forma, buscan incentivar a los conductores a posponer la carga.

Una causa común para Hungría y Rumanía

Como decíamos, las olas de calor de las últimas semanas son las causantes de todos estos problemas y la tensión enorme en la red eléctrica en el centro de Europa. Las altas temperaturas están causando una sequía inesperada en ríos tan importantes como el Danubio.

Ese agua es vital para la refrigeración de las centrales nucleares: sin ese agua, la central pierde su capacidad para evacuar el calor y se ve obligada a reducir su potencia de trabajo o incluso pararse por completo, con las afectaciones que tiene en la generación de electricidad.

En el caso de la central nuclear de Packs, es la única en Hungría y produce cerca del 37 por ciento de la electricidad del país en todo el año. Actualmente está operando a una fracción de su capacidad, lo que ha obligado a los dirigentes magiares incluso a cesar temporalmente su actividad en determinados momentos. Por primera vez en 44 años, esta central tuvo que cerrar de forma temporal.

Lo que está sucediendo en Hungría y Rumanía abre un nuevo capítulo en los potenciales problemas de producción de energía que pueden suponer un enorme reto para el futuro en Europa. El cambio climático puede ocasionar este tipo de afectaciones en el futuro y la industria del automóvil no es, para nada, ajena a ella.

La recarga rápida en las estaciones públicas podría convertirse en el futuro en algo flexible que pueda limitarse o incluso encarecerse cuando la demanda eléctrica llega a niveles demasiado exagerados. Por el momento, la situación de excepción que viven en el centro de Europa ya ha obligado a tomar medidas drásticas.

Los talleres oficiales españoles arrastran esperas de hasta dos meses, según denuncian asociaciones del sector. A esto se suma la posventa de las marcas chinas, que crecen más rápido que su red de talleres: el 54 % de los compradores españoles ya duda de su servicio posventa y recambios.

Pedir cita en un taller oficial se ha convertido en un ejercicio de paciencia. Y no hablamos de esperar unos días: en algunas zonas de España, la horquilla real va de dos semanas a dos meses, dependiendo de la avería y de la marca. El problema no es puntual ni estacional. Es estructural, y tiene nombre y apellidos.

Amén de otras situaciones que están documentadas en foros, y que afectan gravemente a algunas marcas, como la inmovilización de vehículos en los talleres durante largo tiempo debido a la escasez de piezas o a problemas en los diagnósticos. EBRO es una de las líderes en inmovilizaciones de largo alcance, mientras que los servicios de BYD apenas realizan mantenimientos y carrocería; pero en otros la situación es muy distinta.

Dos meses de espera, ni siquiera en verano

En Asturias, la asociación del sector (Aspa) ha puesto cifras encima de la mesa: entre 15 días y un mes para averías mecánicas, y hasta dos meses para reparaciones de carrocería. Un problema que se ha extendido como la pólvora por toda España.

No es un caso aislado. En un concesionario Peugeot de Valencia, un cliente documentó públicamente su experiencia: contactó el 12 de diciembre para una avería grave y típica -fallo del sistema anticontaminante, reconocido de fábrica- le dieron cita para el 20 de enero y no recuperó el coche hasta el 17 de febrero. Más de dos meses entre el aviso de la avería y la entrega del vehículo reparado.

Las causas: parque envejecido, falta de manos y recambios que no llegan

Aquí no hay un único culpable. Los talleres señalan tres frentes que se retroalimentan:

Un parque cada vez más viejo. La edad media del coche en España es de 14,6 años, según datos de ANFAC y la DGT, y el 62 % de los vehículos en circulación supera ya la década. Cuanto más envejece el parque, más entra en taller y más compleja es cada intervención, porque hay que lidiar con piezas descatalogadas y actualizaciones de software que se acumulan desde que el coche salió de fábrica.

Escasez de personal cualificado. El sector lleva tiempo advirtiendo de que faltan mecánicos, chapistas y pintores. El problema, según los propios talleres, no es de sueldo ni de atractivo del oficio -hoy es un trabajo bien remunerado y ligado a tecnología-, sino de comunicación: a los jóvenes no les está llegando esa imagen actualizada de la profesión.

Recambios que no llegan a tiempo. Los retrasos en el suministro de piezas obligan a algunos talleres a rebuscar en plataformas de segunda mano e incluso en desguaces cuando el recambio original ya no se fabrica. Súmale la fricción habitual con las aseguradoras en los siniestros con parte de terceros, y la cadena se alarga en cada eslabón.

El otro frente: la posventa de las marcas chinas

Al problema estructural de los talleres tradicionales se suma un fenómeno distinto, el boom de las marcas chinas: una red de posventa que crece más despacio que las matriculaciones. En el primer semestre de 2026, las firmas chinas ya sumaban 75.024 matriculaciones y una cuota del 12,3 % en España -más de uno de cada diez coches vendidos-, pero varias de ellas siguen construyendo su red de talleres y concesionarios casi en tiempo real, a rebufo de las ventas.

El dato más claro de que esto preocupa a los propios compradores lo ha puesto Ganvam: el 54 % de los clientes españoles reconoce dudas sobre el servicio posventa y los recambios de las marcas chinas, muy por delante de otras preocupaciones como la durabilidad de los materiales o el valor de reventa futuro.

Recambios rápidos para lo básico, lentos para lo complejo. La mayoría de estas marcas ha reforzado su logística con almacenes en España y Europa, lo que permite plazos de suministro de 72 horas -e incluso menos de 24 para las piezas de mayor rotación- en mantenimientos preventivos, que son la mayor parte de las intervenciones.

El problema aparece en las reparaciones más complejas, como la carrocería: al no fabricarse los vehículos en Europa, los plazos se alargan sensiblemente. Y fuera de la red oficial, el contraste es mayor: los talleres independientes que trabajan con estas marcas alertan de plazos de entrega superiores a los habituales con marcas europeas consolidadas.

Una red todavía pequeña frente a las marcas asentadas. La comparación con una marca tradicional es reveladora: mientras Renault cuenta con más de 250 talleres autorizados en España, algunas firmas chinas operan todavía con unas pocas decenas de puntos de venta y servicio. BYD, por ejemplo, sumaba 28 puntos de venta a mediados de 2026 con el objetivo de llegar a 36 concesionarios y 65 talleres antes de que acabe el año.

Hasta que esa red madure, el cliente puede encontrarse con esperas más largas, falta de disponibilidad de recambios puntual o servicios que en las marcas asentadas se dan por hechos, como el coche de sustitución

El otro cuello de botella es humano, personal sin experiencia previa en los chinos

Detrás de cada coche vendido hace falta un mecánico capaz de diagnosticar y repararlo, y las marcas chinas han disparado una demanda de personal especializado que, según el sector, es entre diez y quince veces superior a la de hace apenas unos años.

No se trata solo de mecánica tradicional: hacen falta técnicos que dominen sistemas eléctricos, electrónica embarcada y herramientas de diagnosis avanzadas, un perfil escaso en España que ya se paga como tal -un mecánico oficial senior especializado en eléctricos puede rozar los 40.000 euros anuales-.

Mientras las plantillas se forman y ganan experiencia real con estos modelos, es razonable esperar diagnósticos más lentos o derivaciones a otros talleres para averías poco frecuentes.

Para los talleres multimarca independientes, todo esto es a la vez un reto y una oportunidad: acceso limitado a piezas específicas y necesidad de formación por un lado, pero también un hueco de negocio real allí donde la red oficial todavía no llega.

Qué puede hacer el cliente

Mientras el sector no resuelve el cuello de botella, la recomendación es la de siempre, aunque cueste seguirla: no esperar a que salte el testigo de avería o a la revisión obligada de última hora. Planificar con semanas de antelación, especialmente antes del verano, sigue siendo la única palanca real que tiene el conductor para no quedar atrapado en una lista de espera que, en el peor de los casos, se mide en meses y no en días.

Mercedes también está sometiendo a revisión a su descapotable más barato. El CLE Cabrio 2027 ha sido avistado en unas interesantes fotos espía, alardeando de una silueta muy sugerente y escondiendo importantes cambios que no sólo afectan al lado de la imagen.

No hay mejor evidencia de las intenciones de los fabricantes que unas fotos espía. Las del nuevo BMW i4 Cabrio son la forma más clara de los bávaros de decir que apuestan por los descapotables eléctricos. Un modelo al que todavía le queda un largo recorrido por delante para desembarcar en el mercado, y que también tiene en el Serie 4 Cabrio a un amigo y enemigo.

En el lado de la estrella, Mercedes está implementando mejoras en el descapotable más barato de la gama. El Mercedes CLE Cabrio Facelift 2027 ha sido cazado en unas fotos espía, luciendo silueta, algo impropio de una marca mientras somete a sus modelo en pruebas, pero que en el caso de la estrella no supone riesgo alguno, ya que los cambios en el interior son mínimos. Tan pequeños, que algunos necesitarán que se los indiquen.

Fotos espía Mercedes CLE Cabrio Facelift 2027

Ya sabemos que Mercedes no se andará con rodeos y que lo que estrene el Clase C en su restyling también llegará al CLE poco después. La actualización, que se espera para principios de 2027, comprende los cambios típicos de un lavado de cara de mitad de vida, con retoques por fuera y por dentro.

Estéticamente, el CLE actualizado no reinventa nada, pues las novedades se concentran en un nuevo paragolpes delantero con tomas de aire revisadas y unos faros Full LED con la firma lumínica característica de Mercedes. La estrella de tres puntas que también estará presente en la zaga. Cambios de manual, pensados para mantener el modelo fresco sin tocar la identidad visual que ya funciona.

El interior, como ya hemos señalado, tampoco da sorpresas. Ni el Clase C ni el CLE renovados incorporarán la pantalla «MBUX Superscreen», y la disposición actual de pantallas se mantiene tal cual, con una de 10,25 pulgadas para los instrumentos y otra de 12,4 pulgadas entre la consola central y el túnel de transmisión.

La revolución estará en el interior y en los motores

El único movimiento real en el interior está en el nuevo sistema operativo «MB.OS», que sustituye al antiguo MBUX, al volante multifunción con teclas convencionales y a la cámara que vigila al conductor -pensada tanto para los asistentes de conducción como para las videollamadas- y que se integra en la parte superior de las rejillas de ventilación centrales.

Otro cambio, menos vistoso pero igual de relevante, es que todos los asistentes de conducción, incluido el de aparcamiento, pasarán a apoyarse en tecnología de Nvidia. Además, a partir de principios de 2027 llegará el «MB.Assist Pro», un sistema de asistencia avanzada de nivel 2++ capaz de conducir el CLE Cabrio de forma autónoma.

La gama de motores también se actualizará. El CLE Cabrio seguirá contando con bloques de cuatro cilindros, de gasolina y diésel con una nueva tecnologia MHEV, y también unos seis cilindros y 3.0 litros optimizado. Igual que las versiones deportivas, la del CLE 53 y el CLE 63 AMG 4MATIC que recuperará el V8 de 4.0 litros biturbo con casi 600 CV. Un descapotable de ensueño para cuatro que podrás comprar la próxima primavera.

El piloto de Aprilia lidera el Campeonato del Mundo con una mentalidad renovada respecto a 2024. Jorge afirma haber dejado atrás la obsesión de ganar para centrarse en rendir de forma constante para mantener las opciones de conquistar su segundo título de MotoGP.

Jorge Martín ha cambiado su forma de entender las carreras. El piloto de Aprilia lidera el Campeonato del Mundo de MotoGP, pero con una mentalidad distinta a la que le hizo campeón en la temporada 2024.

Si bien el camino para coronarse pasa por ganar carreras, la obsesión que marcaba el carácter de Martín ha quedado atrás para dar paso a una nueva forma de competir: la constancia y la superación son ahora las claves que llevan al piloto de Aprilia a luchar por un nuevo Mundial.

Un nuevo carácter para pelear por todo

Martín conoce las dos caras del éxito. En 2024 tocó el cielo para proclamarse campeón del mundo de MotoGP, pero su llegada a Aprilia estuvo marcada por graves lesiones que le dejaron fuera de combate durante mucho tiempo.

Este período de incertidumbre fue especialmente duro para Jorge, acostumbrado a exigirse al máximo y buscar siempre la victoria. El propio piloto ha reconocido que en 2024 comenzó a obsesionarse con estar siempre al frente.

«Hace dos años, estaba realmente obsesionado con intentar estar siempre al frente, con intentar liderar», dijo Martín sobre una mentalidad que «consume mucha energía».

Esa evolución también se ha hecho notar durante la presente temporada. Los errores cometidos por los pilotos de Aprilia, incluido al propio Jorge, dieron alas a la remontada de Marc Márquez en la clasificación. Sin embargo, el transcurso del campeonato ha dejado ver a un Martín más seguro y constante.

El cambio de actitud del madrileño podría explicar esta evolución. «Ahora no me concentro en el resultado, sino en ser un mejor atleta y un mejor Jorge. Como consecuencia, estamos haciendo las cosas bien y voy a la cabeza», explicó el piloto de Aprilia, reflejando una renovada forma de afrontar los retos.

Aun así, Martín es consciente de que para batir a Marc,a pesar de sus lesiones, no puede relajarse. «Intento mejorar constantemente. Siempre estoy pensando en cómo mejorar y cómo ser mejor», destacó el actual líder del campeonato.

El paralelismo con 2024 con el que defiende su cambio a Yamaha

Martín se coronó campeón del mundo en 2024, en su último año en Ducati. En el presente, el madrileño se encuentra en situación de coronarse por segunda vez en el que será su último año en Aprilia. Un paralelismo que no ha dudado en utilizar para defender su movimiento a Yamaha.

La fábrica japonesa atraviesa uno de los momentos más difíciles de su historia reciente. Su bajo rendimiento les ha relegado en lo más hondo de la parrilla y les ha hecho perder a su gran estrella, Fabio Quartararo.

Si bien el movimiento de Martín a Yamaha ha sido cuestionado, él no se arrepiente. «Cuando fiché por Aprilia parecía un desastre, hoy soy líder del Mundial», recordó utilizando su experiencia para defender su cambio de fábrica.

Mientras tanto, Martín pide tiempo para demostrar que está en lo cierto. «En uno o dos años, la gente podrá hablar lo que quiera». Solo el tiempo podrá juzgar la decisión de Jorge.