El estreno de la especificación 2 del motor japonés, que se produjo en el circuito de Zandvoort, no cumplió con las expectativas de muchos, tanto dentro como fuera del equipo Aston Martin. Su ingeniero jefe, sin embargo, defiende el trabajo realizado y promete mayor rendimiento en próximas carreras.

Después de un prometedor estreno del nuevo Aston Martin AMR26B, un coche nuevo al 80 %, el equipo británico llegaba a Zandvoort con otro reto por delante: incorporar el nuevo motor Honda que los japoneses habían estado desarrollando durante los últimos meses.

Las especulaciones acerca del incremento de potencia que aportaría eran variadas, pero Honda estaba más preocupada por otro aspecto: la manejabilidad. La primera versión de este motor había dado problemas durante varios grandes premios y, al cambiar el proceso de combustión en la segunda, temían que hubiera que rehacer el trabajo. Y así fue.

Orihara explica los problemas de manejabilidad de Honda

Tal y como temían, en Zandvoort el problema de manejabilidad se convirtió en la principal dificultad para los pilotos, que no podían prever el comportamiento del freno motor y del acelerador, perdiendo así mucha confianza.

A este respecto, Shintaro Orihara ha explicado las razones que han propiciado este indeseado reseteo. «Básicamente, al modificar los parámetros de combustión, es necesario reajustar la configuración de datos relativa a la manejabilidad».

«Durante el desarrollo, primero comprobamos el rendimiento del hardware modificado [el motor de combustión], luego la fiabilidad y, finalmente, ajustamos la manejabilidad», prosigue. «Sin embargo, en esta ocasión realizamos cambios significativos en las especificaciones, por lo que las modificaciones en la manejabilidad fueron sustanciales».

«Nos habíamos preparado para ello, pero aún no habíamos podido asimilar completamente todos los cambios», agrega Orihara, que a consecuencia de la complejidad del sistema híbrido actual no esperaba obtener un rendimiento ideal a las primeras de cambio.

«Esto no se limita solo al motor; como suele decir Mike [Krack, director de operaciones en pista de Aston Martin], ocurre lo mismo con el chasis. No se puede esperar un rendimiento del 100 % desde el primer día de una actualización. Tras implementar las nuevas especificaciones, el trabajo de mejora basado en los datos obtenidos se vuelve crucial».

Cómo afecta la manejabilidad del motor Honda a Alonso y Stroll

Shintaro Orihara también ha proporcionado algo más de información al respecto de los problemas con los que se encontraron Fernando Alonso y Lance Stroll en Zandvoort. «Según los comentarios directos y los comentarios durante las reuniones informativas, ambos pilotos tienen problemas similares», expone.

«En concreto, se trata de la inconsistencia en el freno motor durante la frenada, vuelta tras vuelta», lo que genera un comportamiento impredecible del mismo y, por tanto, que el piloto no sepa en qué medida debe presionar el pedal del freno. De hecho, la salida de pista de Alonso en la clasificación del viernes se debió a que el motor empujó más de lo que debía durante la frenada de la curva 1.

«El mismo fenómeno ocurre a la salida de las curvas; el par motor no responde como se espera a la presión ejercida sobre el acelerador, o, por el contrario, es excesivo», continúa explicando Orihara. «Esto provoca un derrape repentino de las ruedas a la salida de la curva, impidiendo que los pilotos ataquen con confianza. Esto ya ocurría con el motor Spec 1 en las primeras etapas, y dado que el Spec 2 tiene un sistema de combustión diferente al del Spec 1, ha reaparecido».

El nuevo motor Honda no es un fracaso, solo necesita tiempo

Es fácil imaginar que los pilotos no puedan maximizar el potencial del coche si este cuenta con una unidad de potencia impredecible en su comportamiento. Pero Orihara no considera que la segunda especificación presentada en Zandvoort deba considerarse decepcionante.

«Hay muchos factores que influyen en los tiempos por vuelta, como el agarre de los neumáticos, la carga aerodinámica del chasis y la manejabilidad del motor», elabora el ingeniero japonés. «Es difícil cuantificar la manejabilidad por sí sola. Sin embargo, es cierto que perdemos tiempo en las curvas».

«Dicho esto, no creemos que la pérdida sea tan significativa como afirman algunos medios de comunicación extranjeros. Aun así, el grupo de la zona media está muy igualado, por lo que incluso una diferencia de 0,1 segundos puede marcar una gran diferencia en la posición. Creemos que debemos mejorar esto cuanto antes», añade, reconociendo que la manejabilidad afectó negativamente al rendimiento general del coche en Zandvoort.

«Si bien existen desafíos en cuanto a la manejabilidad, hemos confirmado que el rendimiento mejorará si tomamos medidas y seguimos el proceso de mejora, por lo que no considero que la especificación 2 sea un fracaso», argumenta a continuación.

«Idealmente, podríamos alcanzar el 100 % de rendimiento inmediatamente después de su lanzamiento, pero afrontar estos desafíos es una parte necesaria del proceso de desarrollo. Es crucial continuar perfeccionando la especificación 2, que hemos introducido en esta ocasión», insiste, antes de asegurar que el resto de parámetros es satisfactorio.

«En cuanto al rendimiento, los datos confirman que las cifras que observamos en el banco de pruebas se reflejaron en la pista. En cuanto a la fiabilidad, pudimos completar el fin de semana sin problemas, tal como estaba previsto», concluye.

Tras más de 300.000 unidades vendidas, Lexus actualiza su coche más importante y vendido. El NX estrena una serie de cambios, desde el diseño a la tecnología pasando por una gama de motores renovada, mejorada y, por supuesto, siempre electrificada. 

A la hora de renovar tu producto estrella las marcas se echan a temblar. Les pasa a todas, desde a Apple con su iPhone a Lexus con su NX. Tras el lanzamiento de la segunda generación en 2022, ya venía tocando una actualización para el coche más popular de Lexus en España, en Europa y en gran parte del planeta: el Lexus NX. Tal y como dictan los plazos de actualización dictados por la industria, el NX acaba de recibir una importante puesta a punto. Bastante más extensa de lo que se puede apreciar a simple vista.

En el sector solemos definir a este tipo de actualizaciones como un “deep restyling”. Un cambio de imagen profundo, acompañado de una importante renovación tecnológica y mecánica, aunque en realidad no se produzcan cambios en la plataforma del vehículo, el verdadero elemento que suele dictaminar cuando estamos ante una nueva generación. Veamos pues cuáles son las novedades que tenemos que añadir al Lexus NX que ya conocíamos.

A nivel visual, el nuevo NX mantiene la sólida presentación del pasado, aunque ahora adopta los nuevos elementos de diseño de Lexus. El NX se adapta a la más nueva filosofía de diseño de la casa, a la vez que mantiene ese aspecto moderno, elegante y deportivo. En la parte frotal se mantiene la parrilla de doble trapecio a la que esta vez se le quitan los marcos. También hay que sumar la incorporación de nuevos faros que de serie cuentan con tecnología de LED adaptativa. La parte trasera no se libra de cambios. Es así donde más se puede apreciar que el NX trata de parecerse más al RX, sobre todo por su renovada óptica que incluye la doble L como firma lumínica.

Lexus NX

Además de los elementos de diseño ya mencionado, los japoneses aprovechan la ocasión para introducir una nueva paleta de colores, hasta 9, acompaña por nuevos diseños de llantas de 18 y 20 pulgadas (no hay opción de 19). Y como no, el siempre atractivo paquete F Sport que eleva el aspecto deportivo con elementos propios como las pinzas de freno decoradas en rojo o exclusivas modificaciones aplicadas en los parachoques o en los pasos de rueda, siempre rematados con molduras en negro piano.

No vayas a pensar que la carrocería es la única sección del NX en recibir cambios. Si notables son las diferencias exterior con respecto al modelo anterior, sorprendentes son las novedades del habitáculo. De hecho, por dentro podemos hablar de un coche totalmente diferente. La cabina del NX nos recibe con su siempre excelente calidad, superior a la de la mayoría de sus rivales europeos, y con nuevos elementos digitales, como el cuadro de instrumentos de 12,3 pulgadas insertado en el salpicadero o el panel de 14 pulgadas “colgado” en la consola central. Ambas integran la última generación del sistema operativo de Lexus.

Para España, los japoneses reparten el equipamiento del NX en cuatro niveles de acabado: Business, Executive, Luxury además del ya mencionado F Sport. Todas las versiones traen de serie elementos como los faros Full LED, asientos delanteros eléctricos y calefactables, volante eléctrico y calefactado, portón trasero eléctrico, las dos pantallas ya comentadas, conectividad para dispositivos móviles y la última evolución del sistema de seguridad de Lexus.

Para la versión Executive se incluyen asientos delanteros con memorias y ajuste lumbar, cámara de aparcamiento de 360º, cristales tintados, cargador inalámbrico para teléfonos móviles, y sistema de iluminación ambiental. Los modelos más equipados suman elementos particulares como los asientos traseros calefactados, tapicería de cuero, retrovisor digital, Head-Up Display, techo panorámico y sistema de sonido Mark Levinson con 17 altavoces.

Conocemos en persona y en primicia al NX 2027.

Dado que no se producen cambios en la estructura, el NX mantiene sus proporciones, aunque si nos ponemos a medirlo descubriremos que es 3 centímetros más largo que en el pasado (4,69 metros). La anchura, la altura y la batalla son las mismas. Esta última medida nos garantiza una segunda fila de asientos de lo más cómoda y espaciosa para pasajeros adultos de hasta 1,90 metros de estatura. El apartado de la habitabilidad se completa con un maletero con 546 litros de capacidad mínima, a los que se suman 26 litros adicionales descubiertos bajo un doble fondo completamente rediseñado.

Puede que el cambio que más vamos a notar en el día a día se quede fuera del alcance de la vista. Si abrimos el capó del nuevo Lexus NX descubriremos estructuras mecánicas de última generación. Lexus salta de la 4ª a la 6ª generación de sus sistemas híbridos. Una vez más el NX está disponible en formato híbrido, el NX 350h, y en versión híbrida enchufable, el NX 450h+. Ambos estrenan cadenas cinemáticas totalmente revisadas, actualizadas y redimensionadas. Las diferencias con el pasado son notables.

Con respecto al híbrido no enchufable, de etiqueta ECO, Lexus ha empleado la misma estructura que el Lexus ES 350h. Los japoneses han conseguido modificar el motor y la batería reduciendo el número de celdas instaladas sin por ello sacrificar rendimiento. La principal ventaja es una notable reducción de peso, de 32,7 a 23,5 kilogramos, que sumado a un incremento de potencia hasta los 199 caballos disponibles se traduce en una mejor aceleración, así como en una mejora en la capacidad de remolque: hasta 1.500 kilogramos, algo de lo que se beneficia también su hermano con enchufe.

Ya que hablamos de este, decir que nos encontramos con un sistema evolucionado que aumenta la capacidad de la batería de alto voltaje de los 18 kWh hasta ahora operativos a los 23 kWh. Inmediatamente, el NX incrementa su autonomía eléctrica hasta los 100 kilómetros, 24 más que ahora. El rango eléctrico no es lo único que crece, también la potencia llegando hasta los 307 caballos de fuerza combinada. El nuevo NX tiene la particularidad de ser el primer Lexus híbrido enchufable compatible con un sistema de carga en corriente continua, hasta 50 kW, que le permite recuperar del 10% al 80% de la capacidad de la batería en 30 minutos. En corriente alterna la carga alcanza los 11 kW de potencia.

Aunque Lexus ya ha hecho oficial la llegada del nuevo NX, todavía tardaremos unos cuantos meses en probarlo y en verlo circular. La marca espera abrir los libros de pedidos en el próximo mes de noviembre, por el momento las cantidades son desconocidas. Mas adelante, ya en marzo de 2027 se esperan las primeras matriculaciones. Teniendo en cuenta la larga lista de novedades introducidas no cabe ninguna duda de que las cifras actuales crecerán ligeramente, aunque se mantendrán en términos igualitarios frente a sus principales rivales: BMW X3, Audi Q5 y Mercedes GLC. Eso sí que no ha cambiado.

Arnaud Belloni pasa a ser el nuevo CEO de FIAT, Abarth y Lancia después de casi seis años trabajando para la marca del rombo, reemplazando a un Olivier François que tras una etapa de transición saldrá de Stellantis, aunque no se desvincula del todo.

Continúan las reestructuraciones dentro de una Stellantis que tiene todavía cabos por atar entre sus marcas. De entrada, Arnaud Belloni regresa al grupo tras unos años en Renault como jefe de marketing y jefe de branding de todas las marcas del grupo del rombo. Su destino es reemplazar a Olivier François, que dejará Stellantis después de más de 30 años.

Esto implica que Belloni será el nuevo jefe tanto de FIAT como de Abarth… y de Lancia, pues también tomará el puesto de Roberta Zerbi - quien a su vez asumió el rol de CEO de manos de Luca Napolitano en noviembre de 2025, lo que implica que la marca del tridente cambia de CEO dos veces en menos de un año. Y no es la única marca con cambios importantes.

Belloni vuelve a Stellantis para liderar FIAT, Abarth y Lancia

Belloni ya conoce de sobra todas estas marcas ya que trabajó con ellas, tanto las de la rama PSA como las de la rama FCA, entre 2004 y 2020, siendo testigo de la fusión que se llevó a cabo cuando Carlos Tavares dirigía Peugeot. Belloni ya lanzó estrategias de marca como ‘Citroën - Inspired by You’ o ‘la maison Citroën’, además de haber tenido puestos importantes tanto en FIAT como en Lancia.

Reemplaza a François, quien durante todo este tiempo ha sido CEO de Chrysler, FIAT, Abarth, DS y Lancia, capitaneando lanzamientos recientes - seguirá vinculado a Stellantis, pero en calidad de consejero estratégico para estrategias de marcas y productos. Como CEO de las tres marcas italianas, Belloni tendrá por encima a Emanuele Cappellano, quien reporta directamente al CEO de Stellantis Antonio Filosa.

Marcas de especialidad

Esto implica varias cosas: la primera de ellas, algo evidente, es que Abarth sigue replegada dentro de FIAT tras su no del todo exitoso salto a coches eléctricos deportivos. La marca del escorpión, con sus 500 y 600 eléctricos de altas prestaciones, no ha sabido replicar el éxito que ha tenido Alpine - François jugueteó con la posibilidad de crear un Topolino Abarth ligero y más potente, según apuntaron medios británicos meses atrás, pero eso no parece estar en el horizonte.

La segunda es que Lancia, después de su ‘renacimiento’ con el Ypsilon, acompañado ahora por el Gamma y en el futuro, si no cambian los planes, con el retorno del Delta, no debe seguir así. Ahora Stellantis se refiere a ella como una ‘marca de especialidad’ reforzándose su integración con FIAT. ¿Cabe esperar modelos de Lancia con base FIAT, ahora que FIAT se considera una de las marcas clave para el grupo? Sería interesante, aunque de momento es una simple hipótesis.

DS y Lancia, dos en situación similar

Lo mismo que le ha pasado a Lancia le va a pasar a DS: también será marca de especialidad y se integrará, en su caso con Citroën tras el escaso tirón comercial que tuvo más allá de aquel DS3 inicial (que inicialmente se lanzó como Citroën y hasta ganó títulos del Mundial de Rallyes como tal). Xavier Chardon será CEO de DS a partir de ahora, combinándolo e integrándolo dentro de su rol como CEO de Citroën.

Esto, a su vez, implica que Xavier Peugeot deja de ser CEO de DS, moviéndose a otra marca del grupo. Pese a su apellido, no recala en Peugeot sino en Jeep, siendo jefe de la marca en Europa (posición que antes no existía, distinta de CEO) para convertirse en una pieza esencial que decida qué modelos llegarán a Europa en el futuro y cuáles se quedarán en Estados Unidos (o en China, ya que uno de ellos será co-desarrollado con Dongfeng).

Lancia araña éxitos que recuerdan a los de antaño

Unos movimientos con los que Stellantis trata de darles sentido tanto a Lancia como a DS, en estos momentos percibidos como marcas premium pero sin el impacto de otras premium y que, al mismo tiempo, están en una posición muy cercana a la de Alfa Romeo. Ninguna de las tres pasa por tiempos fáciles, además de lo que ya ocurre en el sector de por sí en Europa.

¿Debería acabar Stellantis con alguna de ellas? El problema que ello implica no es eliminarla de su portfolio, sino lo mucho más que costaría recuperarla y hacerla competitiva y reconocible para el público. Lancia no ha desaparecido, pero ha estado muchos años replegada a vender el Ypsilon asequible de la generación anterior para Italia. Una Lancia que busca más éxitos después del primero en competición en mucho tiempo, el título de WRC2 Teams dentro del Mundial de Rallyes en la que ahora la marca del tridente es la cara visible de Stellantis como Citroën y Opel lo serán de Fórmula E a partir de esta temporada 2026/2027.

El fracaso a la hora de interpretar el cambio reglamentario de esta temporada ha generado aún más dudas en Williams, que el año que viene deberá afrontar más novedades en la normativa aerodinámica. James Vowles admite que no tiene la certeza de que vayan a saber hacerle frente.

Siempre que se produce un cambio reglamentario que obliga a los ingenieros y diseñadores a comenzar de cero, los equipos rezagados tienen la esperanza de poder aprovechar la situación para escalar posiciones en la parrilla.

La lógica de este pensamiento es que, tras años de acumular desventaja con una normativa cada vez más madura y que, por tanto, deja menor margen a la progresión, un nuevo comienzo coloca a todos en el mismo punto de partida.

Lo que ocurre es que un cambio reglamentario, especialmente si es muy radical, acaba dando a los equipos más fuertes una herramienta perfecta para desarrollar todo su potencial. Y el resultado suele ser un aumento de las diferencias entre los equipos de la parrilla. Solo aquellos que han trabajado duro en fortalecer y consolidar sus estructuras saldrán indemnes y no ha sido el caso de Williams.

2027, un pequeño reinicio

En 2027, el reglamento técnico volverá a cambiar. No solo en lo que respecta a las unidades de potencia, sino también en algunos aspectos que obligarán a recalibrar el concepto aerodinámico de los monoplazas.

El cambio más llamativo es el que acorta en 300 mm la extensión frontal del suelo del monoplaza, lo que se conoce como splitter, tea tray o quilla. Una modificación en apariencia inofensiva, pero que altera por completo la altura al suelo que los coches pueden adoptar.

Esto, a su vez, planteará la necesidad de recalibrar el comportamiento aerodinámico del coche y, también, abrirá la puerta a un cambio de concepto en el diseño del mismo. Pero, como siempre, solo quienes tengan la estructura necesaria para aprovecharlo saldrán beneficiados y Williams no tiene claro que vaya a ser uno de esos equipos.

A este respecto, James Vowles admite que se hace preguntas y no tiene claras las respuestas. «El chasis se mantendrá. Eso quitará mucha carga del sistema. Pero todavía tenemos un cambio de reglamento, y mi mayor pregunta será: ¿cada cambio de reglamento solo va a beneficiar a los equipos que tienen sistemas muy establecidos, por lo que se ve una ampliación de la brecha? Es difícil responder a la pregunta».

«Sospecho que dentro de los próximos dos o tres años realmente comenzaremos a poder producir un coche a tiempo, dentro del presupuesto, con las especificaciones requeridas, y nuestro ritmo de desarrollo debería estar en el nivel correcto», agrega, consciente de que a Williams le sigue faltando madurez.

«Pero los demás equipos también van a seguir adelante. Así que, al final de tu cronograma, espero que Williams sea reconocido como una seria amenaza [cuatro o cinco años], pero creo que es demasiado pronto para hablar de campeonatos. Resolvamos nuestros primeros problemas ahora», insiste el director del equipo británico.

El apoyo de Sainz y Albon es crucial

El plan de Williams era aprovechar el nuevo reglamento para consolidarse en el top 5 del campeonato de constructores y reducir la diferencia con los equipos punteros, de forma que en 2028 pudieran convertirse en candidatos al título mundial.

Pero un 2026 tan decepcionante ha roto todos sus esquemas y ahora resulta muy difícil realizar cualquier previsión al respecto. Por eso, James Vowles considera especialmente valioso que tanto Alexander Albon como Carlos Sainz hayan decidido renovar sus respectivos contratos con Williams.

«Es un equipo que está sufriendo, no hay duda. No estamos donde queremos estar», lamenta Vowles. «Esto no es lo que habíamos planeado. Así que tener la noticia de que dos de tus líderes están a tu lado, creciendo contigo y creyendo en el camino que estás recorriendo, es increíblemente poderoso para una organización».

«Ambos pilotos no solo destacan en la pista, sino también como líderes entre bastidores», prosigue, alabando las cualidades y el compromiso de ambos pilotos. «Un ejemplo de ello es que, cuando el invierno fue bastante malo, ambos viajaron al Reino Unido y pasaron tiempo con el equipo para apoyarlos en todo lo posible, algo inusual, por decirlo de alguna manera, pero que demuestra su gran calidad humana».

El primer gran examen de Williams ha acabado en rotundo suspenso, ¿sabrá recuperar el equipo en la reválida de 2027?

El Renault Twingo de Nissan sorprende en sus primeras fotos espía. El nuevo Nissan Wave ha sido cazado durante la fase de pruebas. Este pequeño coche eléctrico llegará en 2027 con un precio de salida inferior a los 20.000 € para rivalizar, entre otros, con el Leapmotor T03.

La ofensiva de producto de Nissan está lejos de finalizar. El fabricante japonés, a pesar de los gravísimos problemas económicos que arrastra, sigue adelante con su ambiciosa agenda de lanzamientos para la vieja Europa. La marca nipona es consciente de que debe reforzar su posición en el territorio europeo como parte clave de su plan de recuperación. La actualización del Nissan Qashqai que está en marcha es un claro ejemplo de los proyectos en los que se está trabajando. Pero ojo, la movilidad 100% eléctrica será protagonista.

Hace aproximadamente dos años que saltó la noticia. Mucho antes de que el nuevo Nissan Micra eléctrico viviera su debut en sociedad, se confirmó el futuro lanzamiento de otro vehículo eléctrico más pequeño y, por lo tanto, más barato. La marca decidió apuntarse «a la fiesta» de los coches eléctricos de menos de 20.000 €. Nissan tendrá su propio Renault Twingo. Y ha sido fotografiado por primera vez.

Fotos espía del nuevo Nissan Wave 2027

El último coche urbano comercializado por Nissan en la vieja Europa fue el Nissan Pixo. Un vehículo estrechamente emparentado con el Suzuki Alto. Ha pasado más de una década desde que Nissan abandonó el segmento A en el mercado europeo. Y teniendo en cuenta el tiempo que ha tardado en volver a incorporar a su gama un utilitario de segmento B, estaba claro que se lo tomaría con calma para hacer lo propio en la categoría de acceso.

Tras estas primeras informaciones hubo que esperar un año a que surgieran nuevos informes sobre el nuevo coche urbano de Nissan. Un automóvil que, previsiblemente, será bautizado como Nissan Wave. Ahora tenemos la oportunidad de echarle un vistazo a sus primeras fotos espía. Un prototipo del nuevo Nissan Wave 2027 ha sido cazado durante la fase de pruebas en el sur de Europa.

Este avistamiento viene a materializar aquellas informaciones. Nissan no detiene su ofensiva de eléctricos asequibles en el segmento B, también quiere entrar en la lucha con modelos de segmento A como el Leapmotor T03 y el FIAT 500. El ejemplar fotografiado, como salta a la vista, está densamente camuflado. Ahora bien, se intuye perfectamente cambios en los grupos ópticos delanteros y traseros. Al igual que ocurre con el Micra, será en el frontal donde el modelo de Nissan marcará diferencia con su alternativa de Renault que, por cierto, ya hemos tenido la oportunidad de probar.

Nissan Wave, un eléctrico asequible por menos de 20.000 €

Desarrollado sobre la plataforma AmpR Small, el futuro «Twingo de Nissan» contará con una batería LFP de 27,5 kWh que se encargará de alimentar un motor de 60 kW (82 CV). La autonomía según el ciclo WLTP superará la barrera de los 250 kilómetros. Al igual que el modelo de Renault, el nuevo eléctrico de Nissan se fabricará en suelo europeo. Y más concretamente en una planta del Grupo Renault localizada en Novo Mesto, Eslovaquia.

¿Cuándo llegará al mercado? Si todo va según lo previsto el nuevo Wave, si es que se acaba llamado así, estará en disposición de irrumpir en escena en el primer semestre de 2027. En cuanto al precio de salida, como hemos señalado previamente, será inferior a los 20.000 € sin promociones ni ayudas.

El jefe de Sonderwunsch, la división de proyectos a medida de Porsche, confirma que fabricaría un Panamera con caja manual o descapotable si un cliente lo pide y lo paga. De momento no hay ningún proyecto en marcha, solo la promesa para clientes muy pudientes.

Hay entrevistas que revelan detalles de nuevos modelos, y que también confirman proyectos en curso, pero esta no es una de esas. La marca alemana más deportiva sabe cuáles son sus prioridades, pero como buen fabricante de prestigio que es está obligado a satisfacer los sueños de los clientes más exigentes. Esta es una de las especialidades que Porsche quiere explotar a lo grande para salir de la crisis en la que se halla inmersa, fruto de decisiones equivocadas.

Las creaciones especiales, y únicas en el mundo, son perfectas para obtener un margen de beneficio más elevado, y el cambio manual es valor seguro. Porsche mantiene una relación peculiar con la palanca de cambios. Es de las pocas marcas que todavía vende deportivos con caja manual -el 911 Carrera T y el GT3 siguen ahí para demostrarlo-, pero en el resto de la gama la PDK ha ganado la partida por goleada, y con razón.

Sonderwunsch, el departamento de Porsche que casi nunca dice no

Es más rápida, más eficiente y, en la mayoría de los casos, simplemente mejor. Que el Cayenne o el Panamera no ofrezcan manual de catálogo -aquí puedes ver la gama de la berlina de Porsche- no sorprende a nadie. Lo que sí sorprende es lo que Porsche está dispuesta a hacer si el cliente adecuado llama a la puerta correcta.

Esa puerta se llama Sonderwunsch, la división de Porsche que se encarga de todo lo que no está en la lista de opciones. Antes esto significaba pedir un color raro; hoy significa cosas como devolver un Carrera GT a Stuttgart para configurarlo como si fuera 2003, construir un Slantnose o un 993 Speedster desde cero. La norma no escrita de Sonderwunsch es sencilla: si el cliente lo quiere y es legal, se hace.

Y aunque la mayoría de estos proyectos giran en torno a los deportivos más caros de la gama, Sonderwunsch también ha tocado el Cayenne, el Panamera y el Taycan. El año pasado, sin ir más lejos, el equipo recuperó un Cayenne 957 con motor V8 manual. El precedente, por tanto, ya existe.

«Sí, sí, sí»: la respuesta de Fabig no deja lugar a dudas

La idea del Panamera manual salió durante una entrevista con Alexander Fabig, vicepresidente de Individualización y Clásicos de Porsche, concedida a un medio australiano durante la celebración de la Semana del Motor de Monterey. Preguntado directamente si Porsche podría construir un Panamera con caja manual, Fabig no se anduvo con rodeos: «Sí, sí, sí. Es un ejemplo estupendo, lo voy a usar a partir de ahora [cuando me pregunten por el programa]».

Fabig lleva tiempo usando tanto el Panamera manual como el Panamera Cabrio como ejemplos retóricos de hasta dónde puede llegar esta división de personalización de Porsche, por lo que no es una confirmación ni tampoco una declaración de intenciones. Sobre el propio Cabrio, de hecho, fue igual de claro: «Si lo pides, lo haríamos, pero no estamos trabajando en ello. No es un proyecto activo».

Como el manual, sólo existe voluntad técnica, y un cliente real que se presente con el cheque correspondiente, para que esto deje de ser un ejemplo y se convierta en un coche.

No sería la primera vez, pero sí una rareza que no merecería la pena

Decir que «el Panamera siempre ha sido automático» no es del todo exacto. La primera generación (970) -fabricada entre 2009 y 2013- se ofreció con una caja manual de seis velocidades en las versiones V6 y V8 atmosférico, pero, prácticamente nadie las pidió.

La producción mundial se quedó en 50 unidades con el motor V6 y 96 con el V8. Sólo 146 en todo el planeta demostraron a Porsche que no merecía la pena mantener esta transmisión en el catálogo. Así, un Panamera manual construido hoy, bajo la generación actual y a través de Sonderwunsch, sería por tanto el número 147 de la lista, y probablemente el más caro con diferencia.

Si merecería o no la pena, aquí toca ser honestos: un Panamera manual es un capricho de ingeniería. La berlina de Porsche pesa 2,5 toneladas y su vocación es el confort en grandes viajes, no la deportividad propia de un GT3. La física, y el peso, le impiden que, en la práctica, vaya a ser mejor coche.

Lo interesante es la respuesta a una gran pregunta como de cuánto dinero debería tener un cliente para convencer a Porsche de que le fabrique un Panamera manual. Porque seguro que este departamento disfruta más resolviendo estos encargos imposibles que vendiendo un Taycan más.

El Renault Captur y el Nissan Juke son modelos de referencia en el segmento de los SUV pequeños. Ambos todocaminos comparten numerosas características pero, ¿Cuál es mejor? La duda al comprar un B-SUV de gasolina ya tiene repuesta. En esta compartiva te decimos cuál es mejor.

El Renault Captur y el Nissan Juke son dos de los SUV pequeños más vendidos no solo en España, sino en toda Europa. Ambos modelos están encuadrados en el importantísimo segmento B-SUV. Esta categoría de volumen es de vital importancia para marcas generalistas como Renault o Nissan. Son rivales a batir en la lucha por el liderato de este segmento. Especialmente el Captur, que goza de una popularidad especial en el mercado español.

La entrada en escena de competencia china ha animado las cosas en el segmento B-SUV. Sin embargo, el Captur y el Juke son dos de las referencias. Pero, ¿cuál es mejor? Ambos comparten numerosas características pero hay determinadas cuestiones que marcan la diferencia. En esta comparativa te decimos cuál debes elegir.

Renault Captur o Nissan Juke, SUV de referencia cara a cara

Como hemos señalado previamente, el Captur es más popular que el Juke en España. Y por varios motivos. Una de las claves tiene que ver con el lugar de producción. El Captur se fabrica en territorio español. Y más concretamente en una planta del Grupo Renault localizada en Valladolid. El Juke, por su parte, se fabrica en Sunderland (Inglaterra).

Basta con echar un rápido vistazo a las cifras de ventas para descubrir que, sobre el papel, el Captur está muy por delante del Juke. Por lo menos en España. Ahora bien, esto no es un argumento lo suficientemente de peso como para decantar ya la balanza en favor del modelo de Renault. En 2025 el Captur alcanzó las 19.011 unidades vendidas, siendo el decimotercer coche nuevo más vendido en España.

En lo que respecta a las ventas del Juke, son más modestas. En 2025 no fue capaz de entrar en el Top 25 del ranking de coches nuevos más vendidos. Con un total de 10.096 matriculaciones, fue el trigesimoctavo automóvil más vendido.

Están encuadrados en el segmento B-SUV, lo que quiere decir que presentan unas dimensiones comedidas. El Captur mide 4,24 metros de largo mientras que el Juke tiene una longitud de 4,21 m. La altura, anchura y distancia entre ejes de ambos vehículos es bastante similar. Donde surgen las principales diferencias es en el maletero.

A pesar de tener unas dimensiones exteriores muy similares, el Captur tiene un maletero superior que cubica 487 litros, ampliables hasta los 1.596 litros. El maletero del Juke declara un volumen de carga de 422 litros, ampliables hasta los 1.305 litros respectivamente.

Las medidas del Renault Captur y del Nissan Juke

Más equipamiento por menos, ¿Renault Captur o Nissan Juke?

Otra de las claves que explica el éxito comercial de ambos modelos a lo largo y ancho del territorio europeo es el precio. Tomando como referencia las versiones de acceso, y por lo tanto más asequibles. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado que trae la versión más barata del Captur y del Juke para descubrir cuál ofrece más por menos:

Equipamiento Renault Captur Evolution

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 17 pulgadas con embellecedores
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función día/noche
• Cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,4 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Radio digital
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Asistente inteligente de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Ayuda a la frenada de emergencia
• Sistema de alerta y prevención de cambio de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento Nissan Juke Acenta

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Faros Full LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico con función Auto-Hold
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros deportivos monoforma
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción forrado en cuero sintético ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de aviso de salida de carril
• Detección de fatiga inteligente
• Sistema automático de frenada predictiva de emergencia con detección de peatones y ciclistas
• Asistente de arranque en pendiente
• Detección de señales de tráfico
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El Juke está mejor equipado de serie que el Captur. El modelo de Nissan dispone de climatizador automático, cargador inalámbrico para teléfonos móviles o un cuadro de instrumentos digital más grande. Ahora bien, como veremos más adelante, esta diferencia de equipamiento repercute directamente en el precio de salida.

Etiqueta ECO más accesible: los motores del Renault Captur y del Nissan Juke

Bajo el capó también hay importantes diferencias entre ambos modelos. El Captur cuenta con una gama de motores más variada. Está disponible en versión de gasolina, de GLP y en variante híbrida autorrecargable (HEV). El rango de potencias abarca desde los 115 CV hasta los 160 CV. Todas las motorizaciones presentan una configuración de tracción delantera. La versión de GLP, que tiene 120 CV, es especialmente interesante ya que permite acceder a la etiqueta ECO a un precio más competitivo.

El Juke presenta una oferta mecánica más escueta. Está disponible con un motor de gasolina de 114 CV con cambio manual o automático y en variante híbrida autorrecargable (HEV) de 145 CV respectivamente. En el modelo de Nissan, para acceder a la etiqueta ECO es obligatorio optar por la motorización híbrida HEV, lo que supone un coste de entrada superior.

Renault Captur o Nissan Juke, ¿cuál me compro?

Es el momento de las conclusiones. El Captur está a la venta desde unos 22.000 € con descuentos y promociones. Un precio asociado al motor de gasolina TCe de 115 CV y acabado Evolution. Puedes consultar todos los precios del Renault Captur en su ficha. En cuanto al Juke, parte desde unos 21.800 € con ofertas. Este precio corresponde a la versión Acenta con motor de gasolina de 114 CV. Tienes todos los precios y descuentos del Nissan Juke en su ficha.

Si buscas la máxima practicidad y una relación precio-producto excelente, la elección está clara. El Captur. Además, si en tus desplazamientos habituales la etiqueta ECO marca la diferencia, nuevamente el modelo de Renault sale victorioso en esta comparativa ya que dispone de esa mencionada versión de GLP.

Para los conductores más comprometidos con la movilidad electrificada y sus desplazamientos habituales sean en entornos urbanos, las variantes híbridas de ambos SUV cobran una importancia adicional. Pero en este caso nuevamente la elección acertada es el Captur ya que cuenta con una tecnología híbrida HEV más moderna y con un rendimiento superior.

Un accesorio textil que a simple vista parece decorativo esconde una función concreta: informar a los servicios de emergencia sobre las necesidades de un menor. Piscosewing, taller artesanal, cose fundas de cinturón de seguridad personalizables para personas con autismo u otras condiciones.

En un accidente de tráfico, los primeros minutos son los más caóticos y también los más determinantes. Policía, bomberos o sanitarios llegan con nula o poca información sobre los ocupantes del vehículo, y deben interpretar sobre la marcha cómo reacciona cada persona: si responde a las indicaciones, si entiende lo que se le pide, si su comportamiento ante el estrés se puede leer como lo haría el de un adulto neurotípico. Con un adulto o menor no verbal o autista, esa lectura falla con facilidad, y el margen de error se paga caro.

Piscosewing, el taller que dirige Lola Núñez García, propone una solución sencilla: una funda acolchada para el cinturón de seguridad con un panel visible cosido sobre el pecho del ocupante. En los modelos que ha compartido en Instagram, cada funda lleva el nombre del menor, su condición y una breve guía de comportamiento pensada para quien tenga que intervenir en caso de emergencia.

Qué información aporta y qué utilidad tiene

El panel exterior resume en pocas líneas lo esencial: identifica la condición del ocupante, enumera cómo puede reaccionar ante una emergencia y añade instrucciones concretas para el interviniente: hablarle despacio, acompañarlo hasta un lugar seguro, darle tiempo para comprender lo que ocurre. La funda incluye además un compartimento interior donde guardar información adicional, así como un aviso para que quien acuda pueda consultar la tarjeta sanitaria, datos de contacto, etc.

La utilidad del diseño no la defiende solo su creadora. Un profesional de los servicios de emergencia, Enric Serrano (policiablueline en Instagram), ha publicado un vídeo elogiando la iniciativa, apoyándose en su propia experiencia: relata que se ha encontrado repetidamente con personas que no respondían a las indicaciones o reaccionaban al estrés de forma difícil de interpretar para quien llega de fuera, y sostiene que disponer de esa información de un vistazo permite adaptar la intervención y ofrecer una atención más adecuada.

Cómo se personaliza cada funda

El sistema creado por Lola Núñez (piscosewing en Instagram) no está cerrado al espectro autista. El taller ofrece tres iconos de cabecera para la funda: el símbolo del infinito, asociado a la neurodivergencia, y dos versiones de un icono de emergencia médica general, en rojo o en azul, pensadas para otro tipo de condiciones.

El campo de la condición principal —y hasta dos adicionales— es de texto libre, de modo que cada familia adapta la funda a la circunstancia real de cada persona, no a una lista cerrada de diagnósticos.

El resto del panel también se ajusta: un desplegable de comunicación permite indicar si el menor no habla o no entiende, o directamente no mostrar ese dato si la familia lo prefiere; hay opción de incluir una fotografía; y las frases de comportamiento ante la emergencia se eligen entre varias predefinidas —no entiendo, no hablo, no respondo, reacciono de forma impulsiva, entre otras— con la posibilidad de escribir una propia.

La tela de fondo, con decenas de estampados infantiles o lisos a elegir, es lo único puramente estético de un diseño brillante que convierte un mero protector de cinturón en mucho más: un panel de información que asiste a personas muy necesitadas de entendimiento de su situación en momentos de emergencia.

Una de las últimas marcas en llegar a Europa, Lucid, emitió una llamada a revisión que implica a más de 27.000 unidades de su berlina Air por riesgo de incendio. Eso sí, que no cunda el pánico, porque la solución no puede ser más sencilla.

Llamada a revisión, coche eléctrico y riesgo de incendio. Esos tres conceptos unidos podrían hacer saltar todas las alarmas con el típico discurso que relaciona los incendios de batería con los vehículos eléctricos. Nada más lejos de la realidad en el caso que aquí traemos y que afecta a Lucid.

Se trata de una de las últimas marcas en desarrollar coches eléctricos de ultimísima generación y que ya está presente en Europa, aunque han retrasado sus planes de llegar a España hasta el 2027, por cierto. Su llamada a revisión tiene que ver con un potencial riesgo de incendio, sí, pero no está relacionado con la batería.

Lucid llama a revisión 27.185 unidades del Air

Efectivamente, Lucid ha tenido que presentar una documentación ante la NHTSA, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras en Estados Unidos, informando de que el problema en cuestión afecta a 27.185 vehículos de la berlina eléctrica Lucid Air fabricados entre el 2022 y el 2026.

El motivo exacto no tiene que ver con la batería, sino con un circuito de cableado de baja tensión y los fusibles relacionados con la iluminación LED, que son diferentes y dependientes del software en el vehículo. Sí, puede haber riesgo de humo o de incendio en el vehículo, pero este último factor permite que Lucid pueda solucionar el problema con una “simple” actualización de software.

«Lucid ha determinado que la lógica de software de los circuitos de iluminación exterior de baja tensión, implementada mediante un eFuse (fusible electrónico), puede proporcionar una protección insuficiente frente a sobrecorrientes al permitir que el circuito siga energizado con un nivel de amperaje excesivo», comenta la marca norteamericana en la documentación antes mencionada.

Esta baja protección podría provocar un sobrecalentamiento del circuito, con el potencial riesgo de humo o incendio, mientras que la iluminación exterior afectada podría también funcionar de forma incorrecta, «incrementando el riesgo de accidente».

La marca pidió a los propietarios de estos vehículos, los que todavía no hayan realizado la actualización, que aparquen sus vehículos al aire libre. Esta actualización de software «aumenta la protección frente a sobrecorrientes». Según Lucid, hace poco más de una semana, más de 20.000 propietarios ya habían realizado la correspondiente actualización.

Cuarta llamada a revisión de Lucid en un año

Los coches eléctricos parecen estar en tela de juicio constante, sobre todo cuando la palabra “incendio” sobrevuela por encima. Dejando a un hecho algo que comentamos siempre, que el riesgo de incendiarse es muy inferior frente al de los vehículos de combustión, el ejemplo de Lucid demuestra que un potencial riesgo de incendio no tiene que ver siempre por el hecho de ser un eléctrico, sino con la iluminación LED, presente en todos los vehículos actuales.

Es más, el hecho de contar con tecnología de última generación y conexión a Internet, ha permitido a la compañía que sus propietarios ni siquiera tengan que pasar por el taller para solucionar el problema: bastó con una actualización de software.

No obstante, desde Estados Unidos se informa que esta es ya la cuarta llamada revisión que Lucid realiza con sus propietarios en lo que va de año. Anteriormente fue por problemas en los inversores defectuosos la unidad motriz, por pernos del semieje mal asegurados o por problemas en la cámara de visión trasera.

El Citroën C3 Aircross es considerado el Dacia Jogger de los SUV debido a su precio barato, su espacioso interior con hasta siete plazas y las versiones con etiqueta ECO. Estas son las claves que, sumado a una oferta con más de 3.000 € de descuento, definen al SUV francés.

No es considerado el Dacia Jogger de los SUV por casualidad. Bajo el sello de Citroën se encuentra uno de los todocaminos familiares más económicos del mercado. El Citroën C3 Aircross ofrece practicidad y comodidad a un precio realmente asequible. Disponible desde unos 17.000 € en su versión de acceso, ni los SUV chinos pueden hacerle frente.

Barato, cómodo y práctico, son algunas de las claves que, sumado a la oferta que te presentamos en este artículo, definen al SUV de Citroën. Y es que, como veremos más adelante, el Citroën C3 Aircross Hybrid está disponible con más de 3.000 € de descuento, un buen equipamiento de serie, cambio automático y, por si no fuera suficiente, con la etiqueta ECO de la DGT.

El espacioso interior del Citroën C3 Aircross con hasta 7 plazas

En este repaso de las claves del C3 Aircross debemos comenzar obligatoriamente poniendo el punto de mira en el espacioso interior. El habitáculo del SUV de Citroën es muy amplio. Y a diferencia de la gran mayoría de sus adversarios, puede acomodar una tercera fila de asientos para tener una capacidad de hasta siete plazas. Algo muy poco habitual en el segmento C-SUV.

Con una configuración interior de cinco plazas lo que obtendremos es un maletero grande y útil, llegando a los 460 litros que se pueden distribuir en dos alturas. Además, si abatimos los asientos de la segunda fila queda un espacio completamente plano y un volumen de 1.600 litros. Nada mal.

Prueba en vídeo del Citroën ë-C3 Aircross

La polifacética gama de motores del Citroën C3 Aircross: gasolina, híbrido y eléctrico

Bajo el capó está otra de las claves que define al C3 Aircross. Y es su polifacética gama de motores. Está disponible con motor de gasolina, híbrido y eléctrico. Tres propuestas claramente diferenciadas con las que el modelo de Citroën se dirige a un público potencial muy amplio.

La versión puramente térmica de gasolina presenta un motor 1.2 turbo de 100 CV mientras que la versión híbrida, con tecnología MHEV de 48 voltios, está disponible con 110 CV y 145 CV respectivamente. En ambos casos con cambio automático e-DSC de doble embrague. La variante eléctrica presenta un motor de 83 kW (113 CV) y una batería LFP de 44 kWh ofreciendo hasta 400 km de autonomía según el ciclo WLTP.

El precio barato del Citroën C3 Aircross: a la venta desde unos 17.000 €

Disponible desde unos 17.000 €, el precio es otra de las claves que decantan la balanza a favor del C3 Aircross. Es uno de los modelos más económicos de su categoría. Y si a ello le sumamos las cuestiones anteriormente analizadas, nos encontramos ante un SUV que ofrece una relación precio-producto difícilmente superable. Especialmente en estos tiempos que corren en los que los coches chinos baratos centran gran parte de la atención.

Este precio gancho, lógicamente, está asociado a la versión de acceso con motor de gasolina y menor equipamiento. Pero como veremos a continuación, también hay disponibles descuentos y promociones para el resto de las versiones que componen la gama C3 Aircross. Es posible estrenar este SUV por muy poco, con etiqueta ECO y mucho equipamiento.

Más de 3.000 € de descuento para el Citroën C3 Aircross

La versión mejor equipada con etiqueta ECO está disponible con una rebaja notable. Ahora puedes estrenar el Citroën C3 Aircross Hybrid con acabado Max por mucho menos gracias a este descuento que supera los 3.000 €. Una promoción asociada al motor 1.2 turbo de 145 CV con hibridación ligera y cambio automático que trae consigo el distintivo ambiental ECO de la DGT.

VER OFERTA DEL CITROËN C3 AIRCROSS

Entre el equipamiento de serie más destacado del C3 Aircross en oferta se encuentran los sensores de aparcamiento delanteros y traseros, la cámara de visión posterior, el climatizador automático, el cargador inalámbrico para teléfonos móviles, el navegador, el sistema multimedia con pantalla táctil de 10,25 pulgadas, los faros LED y las llantas de aleación de 17 pulgadas.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual.

Nuevas fotos espía en Nürburgring confirman que Aston Martin continúa con el desarrollo de la variante más extrema del Vantage. El coupé se ha presentado en el trazado alemán con una aerodinámica que llama la atención y un sistema de escape propio de un deportivo de 700 CV.

Aston Martin lleva meses paseando por el «Infierno Verde» varios de sus modelos. La marca británica cuenta con una división de competición y unas instalaciones cercanas al trazado alemán, donde se gestan las versiones más extremas de sus superdeportivos. Como la versión tope de gama del Vantage que se está preparando desde hace meses, y que ha reaparecido -y de qué forma- en estas nuevas fotos espía.

Los de Gaydon han tratado de escapar del acoso que sufren en los alrededores del circuito alemán, trasladándose a una carretera entre un denso bosque, un lugar más apartado de los fotógrafos, pero que no ha surtido efecto, porque este prototipo del nuevo Aston Martin Vantage RS AMR 2028 ha sido cazado, acompañado de un DBX, con una imagen manifiestamente agresiva y propia de una verdadera bestia del mejor asfalto.

Fotos espía Aston Martin Vantage RS AMR 2028

Nada que ver con el Vantage más radical avistado hace unos días, pues este ejemplar ya cuenta con un importante número de elementos de producción. Un vistazo a la parte delantera muestra sin disimulo alguno un frontal muy abierto, con entradas de aire adicionales para la refrigeración tanto de la mecánica como de los frenos y neumáticos delanteros, además de un nuevo spoiler en el labio inferior con un mayor superficie de carga aerodinámica.

De lado, este spoiler es especialmente visible, como también las llantas de aleación ligera de 21 pulgadas, los neumáticos de bajo perfil, y las pinzas de los frenos pintadas en verde fluorescente mordiendo unos discos perforados que son de hierro y no carbocerámicos. La zaga está dominada por un spoiler fijo que ya no se molesta en parecer discreto y por el sistema de escape con cuatro tubos centrales, en lugar de los dos laterales del Vantage y Vantage S actuales.

Con dos plazas, el tren rodante de este nuevo Aston Martin Vantage delata las intenciones de un superdeportivo más pensado para circuito que para el uso diario, algo que encaja con el discurso que Aston Martin ha mantenido en pruebas anteriores de este mismo prototipo.

El V8 de 4.0 litros biturbo de AMG será retocado por Aston Martin

Mecánicamente, el motor V8 biturbo 4.0 de Mercedes-AMG seguirá siendo la estrella, pero muy revisado por Aston Martin para ofrecer un rendimiento mayor del que ya lo hace en el Vantage S, en el que ya entrega 680 CV. La lógica del segmento -y el precedente de generaciones anteriores del propio Vantage- hace pensar en una cifra sensiblemente superior a los 700 CV para esta variante extrema, pero de momento es una suposición razonable, no un dato confirmado por la marca.

Pero, con Mercedes-AMG preparando un nuevo GT Black Series y Porsche sin bajar el pistón con el GT3 RS, Aston Martin tiene motivos de sobra para no quedarse corta. Los británicos no son de los que les vale la fórmula de rebajar el peso y mantener las mismas cifras de rendimiento, sino que prefieren esta a la primera o las dos.

Si la potencia y las prestaciones son un secreto, más lo es su nombre. Algo imposible de descifrar en el seno de la marca británica, barajándose opciones como la de Vantage RS, AMR o una nomenclatura nueva. Lo sabremos a mediados del próximo año, cuando se presente esta bestia que se pondrá a la venta como modelo 2028 y que, seguro, ofrecerá una experiencia de conducción única e irrepetible para muchos.

No es un compacto ni un SUV, pero ofrece lo mejor de ambos. El nuevo KIA XCeed llega con un diseño renovado y más de 7.000 € de descuento dispuesto a superar al Volkswagen T-Roc. Está bien equipado de serie y luce la etiqueta ECO con todas las ventajas que conlleva.

El compacto de KIA que presume de tener la altura de un SUV llega con un diseño renovado. El nuevo KIA XCeed irrumpe en escena y pone patas arriba el competido mercado de crossovers de precio asequible. Dispuesto a plantar cara y poner contra las cuerdas a rivales tan destacados como el Volkswagen T-Roc, el XCeed no solo ofrece un precio más barato o un diseño que derrocha personalidad propia. Ahora también es más tecnológico y lo puedes estrenar por mucho menos.

Como veremos a lo largo de este artículo, el crossover de KIA ofrece lo mejor del mundo de los compactos y de los SUV por lo que cuesta un Dacia. El nuevo XCeed está en oferta con más de 7.000 € de descuento. Y todo ello sin renunciar a un buen equipamiento y la etiqueta ECO. Entremos en detalles.

Más barato, bien equipado y con nuevo diseño, el renovado KIA XCeed llega con una oferta imbatible

KIA ha estructurado la gama del nuevo XCeed en los niveles de acabado Concept, Drive, Tech y Emotion. La versión en oferta está asociada al acabado Concept. Si bien ocupa el escalón de acceso, presenta un buen equipamiento en cuestiones como la seguridad, el confort y la conectividad. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA XCeed Concept

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla
• Encendido automático de luces
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de alerta de salida involuntaria de carril
• Asistente de mantenimiento de carril
• Sistema de alerta de colisión con activación de freno a baja velocidad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor del KIA XCeed con etiqueta ECO

Bajo el capó del XCeed en oferta hay un motor de gasolina de 1.0 litros T-GDi electrificado con un sistema híbrido ligero (MHEV) de 48 voltios. Este bloque de tres cilindros desarrolla 115 CV y 200 Nm de par máximo. Se asocia a una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 182 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 6 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 135 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 7.000 € de descuento para el KIA XCeed

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del XCeed analizada en este artículo? El renovado crossover de KIA, con acabado Concept y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 28.349 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 7.000 €.

VER OFERTA DEL KIA XCEED

El descuento disponible alcanza los 7.029 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 21.320 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA XCeed con acabado Concept.

El exdirector del equipo Haas considera que el buen resultado de Fernando Alonso en el Gran Premio de Países Bajos se debió más a la calidad del piloto que a la del Aston Martin AMR26B, que en las dos jornadas anteriores había decepcionado.

La remontada de Fernando Alonso desde el 18.º puesto de parrilla hasta la novena posición al cruzar la línea de meta en el pasado Gran Premio de Países Bajos ha llenado de optimismo a Aston Martin. No en vano, el ritmo mostrado por el piloto español en el circuito de Zandvoort fue espectacular y comparable al de los mejores equipos de mitad de parrilla.

Sin embargo, Günther Steiner considera que la remontada y el ritmo fueron más una cuestión de calidad de Fernando Alonso que del rendimiento del monoplaza en sí: un Aston Martin AMR26B que decepcionó en las dos jornadas precedentes a la carrera del domingo.

Fernando Alonso salvó a su equipo de un mal fin de semana

El que fuera director de Jaguar a principios de siglo y de Haas entre 2016 y 2023 no tiene nada claro que Aston Martin haya progresado tanto como se está asumiendo, a pesar de que tras el Gran Premio de Hungría el propio Günther Steiner admitió estar gratamente sorprendido.

Steiner argumenta que, tras las jornadas de viernes y sábado, el Aston Martin decepcionó al quedar eliminado en la Q1 en ambas clasificaciones y quedar lejos del top 10 en la carrera Sprint. «Después de lo que vi el viernes y en la clasificación y en la carrera al sprint, pensé: “Vaya, creo que reaccionamos de forma exagerada a su resurgimiento”.

Y luego, en la clasificación del sábado para la carrera, pensé: “Vaya, esto no va por buen camino”», agrega Günther Steiner en el podcast The Red Flags, del cual es colaborador habitual.

«Fue una carrera especial de Fernando, que hizo una sola parada. Eso los salvó», añade Steiner. «Pudo mantener un buen ritmo, y lo que les ayuda ahora mismo es que hay tres equipos en la parte baja de la parrilla, muy lejos del resto».

¿Fue Alonso o fue el Aston Martin?

La comparación entre Lance Stroll y Fernando Alonso quedó invalidada tras sufrir el canadiense daños en su coche que terminaron llevándole al abandono. Pero lo cierto es que la actuación del asturiano en la carrera del domingo no fue una sorpresa.

En primer lugar, el AMR26B ya demostró contar con una degradación muy baja de los neumáticos en Budapest, algo que refrendó en Zandvoort al permitir a Fernando Alonso alargar su relevo inicial con neumáticos blandos hasta las 36 vueltas.

Además, el ritmo de Stroll y Alonso en la carrera Sprint fue bastante bueno cuando ambos tuvieron aire limpio y solo el obstáculo que supuso Alexander Albon les hizo perder contacto con el grupo que rodaba por delante.

Una cosa está clara: Fernando Alonso siempre es diferencial y determinante para un buen resultado. Pero hay otra cosa que se intuye: el Aston Martin AMR26B es un coche merecedor de un resultado como el del domingo en Zandvoort.

Las marcas habituales en listas de fiabilidad, según las experiencias de sus propios clientes, vuelven a aparecer en los primeros puestos, así como algunas premium que también demuestran contar con coches en los que confiar, mientras que otras no se perciben como tal.

Cada año aparecen encuestas en la que se refleja el grado de satisfacción de los clientes con sus coches y con sus respectivas marcas. Si han tenido una buena experiencia al volante, un buen servicio postventa o de atención al cliente ante cualquier necesidad… y, sobre todo, una cosa que se suele mirar mucho es el índice de fiabilidad, tener esa seguridad de que no vas a tener incidentes o imprevistos de origen mecánico o electrónico en carretera.

Para Reino Unido - un mercado diferente al del resto de Europa, aunque no por mucho - Driver Power ha elaborado una encuesta con datos reales por parte de personas que han adquirido coches nuevos recientemente. Y los resultados son bastante interesantes, con algunas marcas habituales entre las más fiables… y por el posicionamiento de las marcas chinas incluidas en la encuesta.

Mercedes supera a las japonesas en fiabilidad según Driver Power

Por un lado, está el ranking de marcas según esta encuesta de Driver Power y, por otro, la puntuación en fiabilidad. Mercedes-Benz fue la mejor parada en ambas, con un 92,42% en fiabilidad, superando a Volvo (91,43%) y Mazda (91,26%), demostrando que siguen manteniendo su forma de hacer las cosas 16 años después de que Geely se hiciera con la marca en el primer caso y que nadar a contracorriente a nivel mecánico acaba dando sus frutos en el caso de los de Hiroshima, aunque sigan si crecer al ritmo de otras gigantes.

Que son precisamente las que vienen a continuación: Honda (90,31%), Toyota (90%) y Suzuki (89,74%) están también bastante bien valoradas en fiabilidad, situándose también en el Top 10 Tesla (89,40%). Las primeras posiciones las completan Skoda (88,94%), Vauxhall (lo que para nosotros sería Opel, 88,76%) y Peugeot (88,63%), estas dos evidentemente relacionadas a nivel técnico al ser las dos de Stellantis.

BYD, por detrás de las marcas de Stellantis en fiabilidad

En el otro lado, encontramos a marcas como Ford (86,70%), la cual ha tenido varios casos de llamadas a revisión tanto en Europa como en Estados Unidos. Le siguen marcas como FIAT (86,44%), SEAT (86,27%) o Citroën (85,71%), algo curioso ya que en el caso de Citroën y FIAT comparten mecánica con los citados Peugeot y Vauxhall/Opel. Detrás, con una puntuación de fiabilidad del 85,14%, aparece BYD.

Aunque sus clientes han notado que la calidad de la marcha es buena y no tiene reparaciones costosas (como sí se puede decir, por ejemplo, de Mercedes o de Volvo), los clientes de BYD en Reino Unido no han tenido una experiencia satisfactoria en cuanto a calidad. Como marca, las sitúan por encima de muchas tradicionales (caso de FIAT, Citroën, SEAT o Ford), pero sus conductores están más descontentos allí que en el resto de casos de Stellantis incluidos en esta encuesta.

MG y Dacia, con una imagen similar en Reino Unido

No es demasiada sorpresa que Land Rover aparezca entre las menos favorecidas aquí con un 84,39% dado el historial de años recientes, tratándose de un coche del mercado premium en todos los sentidos. Por detrás, las menos fiables que estén en la encuesta de Driver Power son Dacia (84,14%), CUPRA (84%), MG (83,94%) y Jeep (81,68)%. De las 30 marcas incluidas, CUPRA, Citroën, MG y Dacia son las peor consideradas en la encuesta - Jeep, pese a su fiabilidad, tiene una buena consideración, además de ser una marca que a Stellantis le funciona en términos de ventas a nivel global.

Tanto MG como Dacia tienen enfoques similares, siendo MG la que se percibe en su antiguo hogar como la menos fiable de las dos. Aún así, el Dacia Sandero sigue siendo un superventas en España y en toda Europa, mientras que MG está obteniendo ventas mayormente con el ZS y el MG3 - de enero a julio, de hecho, Mercedes está por encima de MG en términos de volumen.

KIA ha mostrado un par de anticipos de su nuevo monovolumen (y furgoneta) eléctrico. Los coreanos están preparando el lanzamiento de la nueva PV7, un modelo más grande que la exitosa PV5, y que ampliará la presencia del fabricante en un mercado que ha logrado dominar con un único modelo.

KIA era una de las marcas arraigadas en el continente europeo que no contaba con una división de vehículos comerciales, pero sí industriales. La firma coreana decidió esperar hasta desarrollar una gama de modelos eléctricos con especificaciones para el transporte de pasajeros y también para profesionales. Estas son dos de las claves de la familia PBV, con una PV5 que se ha convertido en una referencia desde su lanzamiento.

El fabricante ha logrado que la PV5 sea un éxito de ventas real, matriculando nada menos que 13.116 unidades en todo el continente europeo durante el primer semestre de 2026, lo que le da un 37 % de cuota del segmento C de furgonetas eléctricas y el liderato en 12 países, incluyendo Alemania (2.206 unidades) y Reino Unido (3.361). El éxito es tal que, en países como Dinamarca, Irlanda, Suecia, Finlandia y Reino Unido supera el 50 % de cuota dentro de su categoría eléctrica.

Misma base que la PV5, más espacio en la nueva PV7

En España, estas cifras no son tan positivas, pues la KIA PV5 destinada al transporte de pasajeros, acumula 517 unidades matriculadas en lo que va de 2026. Todavía así, el modelo, que presume de un récord Guinness de autonomía con 693,38 kilómetros -con una carga en la variante de carrocería Cargo- y el premio a Furgoneta Internacional del Año 2026, ha obligado al fabricante a mover ficha con el escalón superior de la gama.

La nueva PV7 también se ha concebido sobre la plataforma «E-GMP.S» de la PV5, una arquitectura tipo patineta pensada precisamente para admitir distintas carrocerías y superestructuras sobre una base plana común. Es la misma lógica modular que le ha permitido al PV5 ofrecer una completa gama con versiones Cargo, Passenger y Chassis Cab sin cambiar de plataforma, y todo apunta a que la PV7 seguirá el mismo guion, pero en un tamaño ampliado.

KIA ha mostrado un trío de adelantos oficiales, dos de la sección delantera, y uno de la trasera. Los del perfil delantero muestran el mismo diseño contemporáneo de la PV5, con un estilo muy vertical y con los faros divididos; los pilotos traseros también se encuentran en los hombros del portón trasero, aunque con una gráfica luminosa diferente a los de la PV5. La PV7 también conserva el capó y embellecedores de los pilares con detalles en negro brillante como elementos de contraste.

El objetivo de la KIA PV7, destronar a Volkswagen y Ford

La nueva KIA PV7 será desvelada en el Salón del Vehículo Comercial de Hannover, que abrirá sus puertas el próximo 14 de septiembre, y donde serán desvelados todos los detalles de este nuevo modelo, del que solamente se sabe que «ofrecerá más espacio y mayor utilidad», lo cual, dicho así, es poco más que la descripción de cualquier furgoneta que sustituye a otra más pequeña.

KIA tampoco ha confirmado si la PV7 tendrá mecánicas diferenciadas respecto a la PV5 o si simplemente montará el mismo grupo propulsor en una carrocería de mayores proporciones. De referencia, la PV5 actual ofrece un motor eléctrico de 163 CV combinado con una batería NMC de 71,2 kWh que homologa más de 400 kilómetros de autonomía, recargable del 10 al 80 % en 30 minutos y equipada con función «V2L» para alimentar equipos externos.

Son buenas cifras para una furgoneta de tamaño medio, pero en un modelo más grande y previsiblemente más pesado, necesitará más potencia, una batería mayor, o ambas cosas, para no penalizar la autonomía real. Esto es clave para el objetivo de KIA, que no se conforma con haber ganado el primer asalto del segmento eléctrico ligero, que quiere ocupar cuanto antes el hueco superior, antes de que la competencia empezando por Volkswagen y Ford reaccione con fuerza.

Si la PV7 logra trasladar al segmento grande algo parecido a lo que la PV5 ha conseguido en el mediano, KIA podría convertirse en un actor de referencia en el mercado de los comerciales eléctricos, superando a una Stellantis que busca ese hito, incluso en las de combustión, desde hace tiempo y se le resiste.

Tras dos años y medio de idas y venidas, al fin hay acuerdo confirmado entre ambos fabricantes japoneses, desarrollando juntos piezas importantes para sus futuros coches en sus respectivas generaciones venideras de vehículos definidos por software y hacer frente a la competencia del mercado.

Nissan y Honda se han reunido en solemne matrimonio, después de muchos meses de negociaciones. Las dos marcas japonesas han anunciado un acuerdo de desarrollo conjunto para sus coches de generaciones venideras - ya considerados como vehículos definidos por software - los cuales están planeados a partir del año fiscal 2029 - es decir, entre el 1 de abril de 2029 hasta el 31 de marzo de 2030.

Más que un ‘sí quiero’ de alianza y amor mutuo, es un ‘sí quiero’ a la supervivencia. Esta unión es una alianza para utilizar las fuerzas de cada una y mejorar en términos de eficiencia, innovación y reducción de costes para ser más competitivos. Con cómo están apretando los fabricantes chinos (primero en el mercado chino, arrebatándoles muchas ventas, y poco a poco en el mercado europeo), se antoja necesario tomar medidas de cara al futuro a medio y largo plazo.

Honda y Nissan se alían, por fin

Esta clase de acuerdos no son nada nuevos en la industria. Muchos recordarán alianzas como la de Peugeot, Renault y Volvo resultante en el motor PRV V6 fabricado en la planta de Douvrin que cerrará en exactamente dos meses, o el desarrollo conjunto entre PSA y Toyota que dio lugar al Toyota Aygo original (junto al Peugeot 107 y al Citroën C1). Como ya ocurrió entre empresas japonesas y americanas y ahora está ocurriendo con marcas chinas, caso de Ford y Geely a través de la planta de Almussafes.

Allá por 2024 ya hubo intentos de fusión, de manera que Honda y Nissan se unieran para hacer frente al resto del mercado. No obstante, esto se paralizó por varios motivos, entre ellos la reticencia de Nissan a descartar su sistema e-Power (que hemos podido probar recientemente en el Qashqai tope de gama), así como la presencia de Renault como socia de Nissan en la alianza que mantienen desde hace ya más de un cuarto de siglo.

Estandarización de centralitas y software de sus SDV

Este acuerdo implica que Nissan y Honda estandarizarán sus respectivas centralistas que servirán de núcleo para sus futuros vehículos definidos por software. Es decir, cerebros comunes, además de sistemas internos comunes y piezas clave, así como el software encargado de su gestión y las estructuras eléctricas y electrónicas.

Sus centralistas para estas arquitecturas serán comunes, siendo también comunes todo el software de control para las piezas clave. Sus departamento de I+D colaborarán en estas áreas para ganar tanto en velocidad como en eficiencia. Es de esperar que se vean los resultados tanto en vehículos híbridos como en eléctricos que salgan al mercado de 2029 en adelante.

Acuerdo tras dos años y medio

Otras áreas en las que Honda y Nissan colaborarán de ahora en adelante serán en el progreso hacia la neutralidad en su huella de carbono y reducir al mínimo/cero los fallecidos en accidentes de tráfico donde haya vehículos suyos involucrados. Un matrimonio que producirá unificación en los chips, arquitecturas y software de las dos marcas, dos que se han medido fuerzas desde hace décadas - tanto en el mercado como en competición, siendo Super GT el ejemplo más claro.

Han sido prácticamente dos años y medio de estudios de asociación estratégica, ante la situación de ambas: además de amenazas por sus marcas, una con una situación económica complicada y otra con su primer agujero en sus cuentas después de verse obligada a cancelar la gama de modelos eléctricos que ya había desarrollado y estaba a punto de comenzar a construir y lanzar al mercado. Para ambas los modelos híbridos siguen siendo clave, aunque Nissan apuesta claramente por la electrificación, añadiendo en el futuro una variante BEV del Juke.

BYD está decidida a asaltar los segmentos de acceso en el mercado europeo. Tras el Dolphin Surf, en los próximos años todo apunta a que asistiremos a la llegada de un urbano más pequeño, inspirado en el kei car que acaban de lanzar en Japón.

La marca china BYD va camino de tener una de las gamas electrificadas más completas de todo el mercado automovilístico, por arriba y por abajo, en lo que a tamaño se refiere. Ahora mismo, el pequeñín eléctrico Dolphin Surf con sus 3,99 metros de largo es el más pequeño de todo su catálogo de modelos para Europa, por lo que hay hueco todavía para uno por debajo.

Sabíamos de las intenciones de BYD en este sentido, sobre todo teniendo las miras puestas en la normativa que Europa quiere lanzar con los “e-Cars” o M1E. Sin embargo, el lanzamiento reciente del Racco en Japón invita a pensar que los chinos tienen una base sólida para lanzar un urbano eléctrico barato aquí.

BYD atacará el segmento A

Desde los medios del Lejano Oriente apuntan a que BYD está ya trabajando en el que podría ser su segundo modelo dedicado para el mercado europeo. Hace poco sorprendieron con el Dolphin G, un utilitario con tecnología híbrida enchufable que fue concebido específicamente y con precisión para nuestras carreteras.

Ahora, se piensa en un vehículo que esté un escalón por debajo del antes mencionado Dolphin Surf, que se queda “grande” para competir con varios huesos duros de roer en el segmento A: Renault Twingo, Leapmotor T03 o FIAT 500, y más que pueden llegar en el futuro, con el VW ID Up o el próximo Smart Fortwo eléctrico asomando por el horizonte.

En el caso del futuro urbano de BYD, no sabemos el tamaño ni el nombre. De plantearse un ataque directo el Twingo E-Tech de última generación, estaríamos hablando de rondar los 3,60 metros. Lo que sí sabemos es el mínimo que tendría este modelo, ya que Build Your Dreams quiere basarse en un modelo que acaban de lanzar al mercado japonés.

Nos referimos al kei car eléctrico BYD Racco, un pequeño eléctrico que supuso la entrada de la marca china en el cerradísimo mercado tan popular en Japón. Un segmento exclusivo del país nipón, que en su día revitalizó el mercado automovilístico de la región con vehículos pequeños y accesibles para todos los públicos.

Así vimos el BYD Racco recientemente en China, en vídeo.

Tecnología japonesa para el futuro BYD pequeño

Aquí hablamos de un vehículo de 3,40 metros y un diseño más tirando a "minivolumen", lo que le garantiza un espacio en el habitáculo realmente bueno (cuatro plazas y 280 litros de maletero). Sobre todo por la tecnología que encierra y que le han permitido unas cotas interiores realmente interesantes.

BYD quiere aprovecharse de la inversión realizada en el Racco para llevar a cabo el desarrollo específico de un urbano eléctrico barato para Europa. Y eso empieza por su innovadora batería X-Pack: se trata de un pack ultracompacto que no solo integra la batería, sino la gran mayoría de sus componentes, como son los inversores.

Al estar casi todo integrado en un mismo módulo bajo el piso del habitáculo, BYD ha podido acortar el frontal y centrarse en el espacio interior. Eso sí, el Racco no serviría en el mercado europeo, seguramente por su diseño y especialmente por su anchura: 1,47 metros, frente a los 1,72 metros de, por ejemplo, el Renault Twingo E-Tech.

Así se espera un futuro urbano eléctrico firmado por BYD en Europa: más largo, sobre todo para cumplir con las exigencias de seguridad, más ancho, más potente (63 CV en Japón), pero con algunas de las soluciones tecnológicas que ya están haciendo ser un éxito al Racco en Japón. Y con altas posibilidades de poder producirse en la planta húngara de la compañía a partir del 2028 o 2029.

Los BYD más pequeños no dejan de aparecer

El futuro urbano de BYD en Europa pasaría a ocupar el escalón de acceso en su gama. Ese hueco lo ocupa ahora el Dolphin Surf (3,99 metros), seguido del Dolphin G híbrido enchufable (4,16 m), del Atto 2 (4,31 m) y del Dolphin (4,29 m). Y ojo porque ya se habla de la posible llegada de otro más, basándose en el Great Seagull que se lanzará en China.

Ya en segmentos superiores están Atto 3 EVO (4,45 m), Seal 6 (4,84 m), el SUV Seal U (4,78 m), la berlina Seal (4,80) y el Sealion 7 (4,83 m). Coronando la gama está el SUV BYD Tang, con 4,97 metros de largo, y el BYD Han, la gran berlina eléctrica que en España mide 4,99 metros de largo.

GWM confirma la llegada a Europa del HAVAL H7, un SUV de aires todoterreno con motor de gasolina, híbrido auto-recargable e híbrido enchufable (PHEV) con tracción total «Hi4». El lanzamiento en España está previsto para el cuarto trimestre de 2026.

Great Wall Motor no se anda con rodeos. La marca china está a punto de lanzar su tercer asalto al mercado europeo con un modelo que tiene todos los ingredientes para catapultar al fabricante al éxito. El nuevo Haval H7 llega para tapar el hueco entre el Haval H6 y los SUV grandes de la marca, y lo hace con la carta que mejor le ha funcionado hasta ahora en Europa: electrificación variada y un precio agresivo.

El fabricante chino, que ya ha desembarcado en España con el ORA 5, también tiene pensado hacerlo con otras marcas comerciales como es HAVAL. Un desafío en el que el nuevo H7 será uno de los primeros lanzamientos del grupo en nuestro mercado, junto al Jolion Max como compañero de gama.

El nuevo GMW HAVAL 7 es un SUV con aires de todoterreno

El nuevo HAVAL H7 es un modelo de casi 4,80 metros de largo y un diseño que apuesta por líneas verticales y guardabarros marcados que buscan un aire «todoterreno clásico», por lo que la comparación con el Land Rover Defender es inevitable y probablemente buscada, aunque mecánicamente el H7 sigue siendo un SUV con plataforma monocasco, no un todocamino de chasis independiente.

En ese sentido, conviene no dejarse llevar por la estética, porque robustez visual no es sinónimo de capacidad off-road real, algo que solo podremos confirmar cuando se someta a nuestras pruebas de coches.

Habitáculo con «Coffee OS» y un discurso de seguridad muy insistente

Por dentro, GWM pone el acento en la sensación de amplitud y en el sistema operativo «Coffee OS», la capa de infoentretenimiento e integración digital que ya conocemos de otros modelos de la marca.

Sin ficha de equipamiento cerrada para Europa, es pronto para valorar si esa «experiencia de usuario digital» de la que presume GWM se traduce en una interfaz fluida o en otro sistema recargado de menús, pecado habitual de buena parte de las marcas chinas recién llegadas.

En el apartado de seguridad, GWM repite el argumentario que ya usa en otros lanzamientos: estructura con una alta proporción de acero de alta resistencia (más del 70%, según las fichas más recientes) y sistemas de ayuda a la conducción avanzados, con el objetivo declarado de lograr las cinco estrellas Euro NCAP. Este es el gran objetivo, aunque no será fácil conseguirlo al requerir el organismo menos pantallas más y más botones...

Tres motorizaciones y el nuevo sistema Hi4 que llega a Europa

GWM mantiene aquí su discurso de «todos los escenarios, todas las motorizaciones», y el H7 lo demuestra con tres alternativas. La gama de este nuevo modelo de GWM estará formada por una versión con motor de gasolina de 2.0 litros turbo, asociado a una caja de cambios automática de doble embrague y 9 velocidades, con una potencia máxima de unos 223 CV, según las primeras fichas técnicas, y a elegir entre tracción delantera o total.

Esta es la opción más frugal, siguiéndole las más eficientes. En primer lugar, un híbrido (HEV), que combina un motor de 1.5 litros turbo con un único motor eléctrico, sumando una potencia máxima con alrededor de 248 CV, y disponible solo con tracción delantera.

El tope de gama es un híbrido enchufable (PHEV) equipado con el sistema de tracción total «Hi4». Este cuenta con un motor eléctrico en el eje trasero, que sustituye al típico árbol de transmisión, y que confiere un reparto de par entre ejes de hasta 50:50. Este sistema no es una novedad para GWM -ya lo monta en otros modelos de la marca en China y lo ha ido introduciendo en Europa de forma progresiva-, pero el H7 sí es el primer modelo en traerlo a nuestro continente.

Esta mecánica es la ;que GWM considera como la de mayor interés para los clientes. A pesar de que todavía no se conocen detalles de prestaciones ni de rendimiento, se habla de una autonomía eléctrica que ronda los 120 kilómetros con una carga.

Precio y fecha, la clave real del HAVAL H7

El dato que de verdad puede mover la aguja es el precio: las primeras estimaciones sitúan el arranque de gama en torno a los 35.000 euros, aunque GWM no ha confirmado tarifa oficial para España. Si ese precio se mantiene, el H7 se posiciona directamente contra SUV generalistas de gran volumen -empezando por Dacia- pero con una propuesta híbrida enchufable y tracción total que ninguno de esos rivales ofrece a ese nivel de precio.

El lanzamiento comercial en Europa está fijado para el cuarto trimestre de 2026, aunque el vehículo todavía está en proceso de homologación, según reconoce el propio fabricante. Estaremos atentos a los próximos movimientos de la marca con este modelo.

Pedro Acosta se coló en el segundo puesto del GP de Aragón aprovechando el pulso aerodinámico entre Marc Márquez y Marco Bezzecchi en la recta de Motorland. Los tres pilotos analizan por separado una maniobra que el murciano describe como de las más sencillas de su carrera.

Motorland nos regaló una de las carreras más vibrantes del campeonato hasta la fecha, con Marc Márquez firmando su cuarta victoria de la temporada y reduciendo su desventaja en la general a solo 19 puntos con respecto a Jorge Martín.

Pero el resultado final, con el de Cervera por delante de Pedro Acosta y Marco Bezzecchi, se dio tras un instante muy concreto que resumía la carrera entera: la pelea a rebufo entre el Ducati y el Aprilia en la recta de atrás, y el hueco que esa pelea dejó abierto para que Acosta se colara al interior.

En la vuelta 6 de 23, Márquez se metió por dentro de Marco Bezzecchi entre las curvas 14 y 15 para arrebatarle el liderato, aunque el italiano no se rindió fácilmente.

Ya lanzados a más de 300 km/h por la recta trasera, lo que siguió se convirtió en el momento más comentado del fin de semana: las dos motos empezaron a engancharse por efecto de las turbulencias aerodinámicas, sin que ninguno de los dos pilotos pudiera abrir espacio entre ellos. Ese instante de indecisión es, según los tres protagonistas, la verdadera explicación de todo lo que llegaría a continuación.

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El pulso a 340 km/h entre Márquez y Bezzecchi

Márquez relató después cómo se vivió ese tramo desde dentro: «Ahí vamos a 330 o 340, es increíble con estas motos, porque ha habido un momento que íbamos en paralelo, yo me quería alejar, él se quería alejar y no podíamos, se enganchaban las motos».

El propio piloto de Ducati reconoció que la maniobra apenas estuvo controlada: «Si os fijáis en la repetición, en sexta a tope me ha hecho un caballito; es una cosa imposible». Para el nueve veces campeón del mundo, la explicación está en el propio diseño de las motos actuales: «Es verdad que con toda esta aerodinámica se crean unas turbulencias que son difíciles de entender para nosotros».

Bezzecchi, que llegaba a Motorland todavía tocado por la caída de julio en Sachsenring, describió la misma escena desde el otro lado del rebufo: «Digamos que cuando estaba junto a Marc, era como una resorte: yo quería alejarme, pero me arrastraba hacia él. Me acercaba y me alejaba sin querer, pero al final me quedaba demasiado a la izquierda y no pude soltar como quería, y Acosta se aprovechó ahí».

El italiano no se escudó solo en la física de las motos: también admitió que el murciano llegaba mejor a esa parte de la carrera. «Honestamente, creo que Pedro era más rápido que yo. Lo veía ganando tiempo vuelta tras vuelta. Me habría gustado luchar más y hacerlo más difícil, pero creo que él habría ganado».

Con Bezzecchi cediendo la segunda plaza, Márquez y Acosta se marcharon solos en cabeza hasta la bandera a cuadros. El de Cervera acabó imponiéndose por 1,7 segundos para firmar su cuarta victoria del año y la séptima de su carrera en Motorland, mientras que Acosta sumó su cuarto podio dominical de la temporada. Bezzecchi, tercero, se quedó sin premio pese a haber salido desde la pole.

Acosta, el beneficiado: «No ha sido un adelantamiento como tal»

Con Márquez y Bezzecchi enredados por dentro, a Acosta le bastó con mantener su trazada por fuera para colarse en el hueco que ambos dejaron. Así lo resumió el piloto de KTM, restándose mérito por una maniobra que había levantado a todo el mundo de sus asientos.

«No, bueno, ha sido de los fáciles», aseguraba el murciano. «Al final había mucha diferencia de velocidad y yo estaba muy a la derecha y ellos muy a la izquierda. Ha sido hacer mi línea normal, solo que llevando cuidado con alguien que estaba dentro».

Preguntado de nuevo por la maniobra y si era una de las mejores de su trayectoria profesional, Acosta insistió en rebajarla: «He tenido adelantamientos mejores. Este ha sido fácil porque al final la diferencia de velocidad era mucha. Yo estaba muy a la derecha y él muy a la izquierda. No ha sido un adelantamiento como tal. He tenido mejores».

«Ha quedado bonito para la televisión», remató el murciano, que sigue esperando su primera victoria en el Mundial de MotoGP. El año que viene, ya como compañero de Marc Márquez en el equipo oficial de Ducati, estas empezarán a ser más una obligación que un deseo.

El máximo responsable de la marca de los cuatro aros explica cómo el mercado de coches de lujo revierte lo que hasta hace unos años parecía una tendencia imposible de parar después del lanzamiento de un coche muy disruptivo el pasado mes de junio.

Mientras muchas miradas estaban puestas a comienzos de este mes de junio en las estrellas de la Fórmula 1 en el Gran Premio de Mónaco, Audi se preparaba para mostrar por primera vez en público su nuevo Nuvolari. Un coche con 1.001 CV de potencia que desataron en el propio circuito, con Gabriel Bortoleto y Nico Hülkenberg pilotando un coche que estará limitado a 499 unidades para todo el mundo.

Este Audi no sólo es el coche más potente que tiene la marca de Ingolstadt en su gama, el más caro, o el más deseado o el más codiciado. Además de ser el que inicie una nueva tendencia de diseño - en efecto, podemos esperar que ese aspecto monolítico y ese frontal llegue a futuros modelos de la marca, incluso los más normales - es uno que refleja exactamente cómo están las cosas en el mercado. O, dicho más coloquialmente, cómo está el patio ahora mismo.

El Audi Nuvolari retrata el propio mercado en su parte alta

Meses después de su lanzamiento, no hay demasiados misterios en la parte mecánica del Nuvolari. Su motor V8 biturbo a 90º (L411), emparejado con tres motores eléctricos, entrega unos 1.001 CV de potencia, que le permiten pasar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y viajar con su forma monolítica a casi 350 km/h (349 km/h según cifras oficiales), tomando como base la mecánica ya desarrollada en el Lamborghini Temerario.

Aprovechando esa base mecánica, Audi desarrolló el Nuvolari en apenas 405 días después de que su CEO, Gernot Döllner, viera un primer concept del coche allá por marzo de 2025. La decisión fue clara: lanzarlo como híbrido de altas prestaciones y sensaciones y mostrarlo en 2026 en lugar de desarrollarlo como coche eléctrico - y eso dice mucho del estado actual del mercado.

El motor de combustión sigue imbatible en una parte del mercado

Muchos coches híbridos que vemos en el mercado acuden a la hibridación, sobre todo, para reducir todo lo posible el nivel de emisiones manteniendo prestaciones. Soluciones que les permiten reducir su huella de CO2 y evitar multas millonarias especialmente en el caso de la Unión Europea. El mismo argumento con el que estos coches híbridos han reemplazado en casi todas las marcas al motor diésel, aunque aguanta aún en algunos modelos (también como híbrido diésel).

Un sistema híbrido donde eléctrico y combustión se complementan

Pero en el caso de coches de alta gama, la hibridación no está ahí para reducir consumos o emisiones (que también, si está funcionando en modo EV). Están para llevar el nivel de rendimiento más allá, a complementar el motor de combustión para conseguir lo que de por sí solo no sería capaz de conseguir. Porsche, Chevrolet, McLaren, Ferrari, Lamborghini o Bugatti han optado por este camino incluso en tiempos recientes.

En el caso del Nuvolari, los motores eléctricos ayudan a que la entrega de potencia del V8 4.0 biturbo sea más suave, más llevadera incluso en tramos sinuosos (como los de los Alpes Franceses y carreteras que rodean el principado de Mónaco). Cuando se pisa a fondo, sale toda la brutalidad que esperas de un superdeportivo - eso sí, no esperes el sonido de un V10 o un V12 del pasado, como el de un Lamborghini Diablo o un Pagani Zonda. Ni de lejos.

El público quiere lo que perciba como auténtico

Pero es un ejemplo de cómo tienes la parte eléctrica donde hace falta y la parte de combustión donde la quieres. Es un coche que trata de ser muy emocional, que ni por sus prestaciones ni por su aspecto puede pasar desapercibido. Un coche que, pese a ser híbrido, tiene una conexión verdadera, y quizás es ahora el momento donde el público tiene un hartazgo de lo ‘perfecto’ y busca autenticidad.

En parte, esto lo ha sufrido Mate Rimac: lo sufrió hace años cuando las ventas del Rimac Nevera se estancaron, pese a que por prestaciones el BEV superaba a todos los coches de combustión. Sin embargo, antes siquiera de anunciar el Bugatti Tourbillon híbrido, ya tenía todas las unidades con comprador asegurado - además de poder asegurar una garantía de 10 años para la batería que acompañará a ese motor Cosworth de 16 cilindros.

Mike Krack considera que las mejoras introducidas en los dos últimos grandes premios cuentan aún con más potencial del que se ha mostrado en pista. El ingeniero luxemburgués también señala que el Aston Martin AMR26B es más competitivo en condiciones de carrera que en clasificación.

Las expectativas generadas con el Aston Martin AMR26 en su versión actualizada eran enormes. Y lo cierto es que no ha defraudado en absoluto, catapultando al equipo de la última posición a la pelea por los puntos en apenas dos grandes premios.

Especialmente en el Gran Premio de Países Bajos, la progresión fue espectacular y muy alentadora de cara al futuro, algo en lo que han tenido mucho que ver el nuevo chasis y la aerodinámica, aunque algo menos el motor Honda.

El coche y el motor pueden ofrecer más aún

Pero, en opinión de Mike Krack, el potencial exhibido en Zandvoort no es aún el máximo que las mejoras incorporadas al coche pueden ofrecer. No en vano, la cantidad de novedades es muy elevada y el equipo todavía debe aprender cómo exprimirlas al 100 %.

«Conocemos cada vez más esta actualización. Con el gran paquete que presentamos en Budapest, serán necesarias algunas sesiones para aprender cómo abordarlo y cómo configurarlo», argumenta el director de operaciones en pista de Aston Martin.

«Y lo mismo se aplica ahora a la introducción de la unidad de potencia. Necesitamos aprender a usarlo, necesitamos aprender a optimizarlo y creo que nos llevará un par de eventos, pero fue un buen paso adelante», agrega, refiriéndose al motor Honda que debutó en Zandvoort.

«Concuerda con lo que dije en cuanto a tratar de entender las novedades. Si tienes cambios a gran escala, con la intensidad de las sesiones, siempre es difícil sacarle el máximo partido en todo momento», prosigue tras un fin de semana en el que el formato Sprint no permitió realizar pruebas en profundidad.

«Y cuantas más sesiones completemos, más lo tendremos bajo control. Pero siempre habrá algunas en las que tendrás un poco más de dificultades, otras en las que será más fácil, y tuvimos una configuración bastante buena este fin de semana», agrega en relación con el Gran Premio de Países Bajos.

El AMR26B, mejor coche en carrera

Mike Krack también ha hablado del comportamiento del coche en diferentes condiciones y de lo dependientes que serán los resultados en función de las características de cada circuito.

El ingeniero luxemburgués refrenda las palabras de Fernando Alonso, que señaló que el coche era mejor a medida que la carrera avanzaba y los neumáticos se degradaban, ya que eso permitía apoyarse más en la calidad del monoplaza y menos en los neumáticos y la potencia del motor. Pero, aun así, en circuitos con rectas más largas, el equipo sufrirá para terminar en los puntos.

«Desde Budapest sabemos que somos un poco más fuertes en carrera», admite Krack, antes de hacer referencia a la velocidad punta. «Creo que Fernando dijo que nuestro resultado dependerá más o menos de lo largas que sean las rectas. Han sido dos carreras en las que las rectas eran un poco cortas».

«Así que tendremos carreras más difíciles por delante, pero creo que esto es parte del juego. Hay carreras en las que eres fuerte y hay carreras en las que eres menos fuerte. Será interesante ver cómo transcurre el resto de la temporada», concluye.

El piloto tailandés de Williams Racing considera que la situación actual del equipo no le permite a él y a Carlos Sainz ser egoístas e intentar ocultarse información entre sí. En lugar de eso, ambos trabajan juntos con el objetivo de acelerar el progreso del desarrollo del monoplaza.

La Fórmula 1 en la que el piloto considera a su compañero de equipo el primer rival a batir está desapareciendo. Es obvio que cada uno de ellos sigue intentando ser mejor que aquel con el que comparte monoplaza, pero en los últimos años se ha impuesto la cultura de trabajar por un bien mayor: el equipo.

Al fin y al cabo, un equipo de Fórmula 1 lo forman cientos de personas, incluso más de mil en algunos casos. El piloto es solo el último eslabón que debe transformar el trabajo de todos ellos en un resultado y no puede permitirse el lujo de pensar solo en sí mismo.

Esto no solo se traslada al asfalto durante el transcurso de una carrera, donde un piloto puede llegar a perjudicar al equipo por el simple hecho de querer vencer a su compañero. También tiene su influencia en el día a día, especialmente a la hora de desarrollar el monoplaza y encontrar la mejor configuración posible. A la hora de compartir datos y sensaciones, en definitiva.

Albon cree que Williams no se puede permitir pilotos egoístas

Alexander Albon, durante su participación en el podcast The Fast And The Curious, ha hablado de este asunto, reconociendo que la delicada situación de Williams es incompatible con dos pilotos que escondan información en su propio beneficio.

«Lo que sucede en algunos equipos, y lo sé, es que encontrarás algo en tu coche, pero no será algo que el otro no pueda encontrar», comienza explicando. «Podría ser una línea en una curva, podría ser una elección de marcha, podría ser una dirección de configuración, podría ser la forma en que implementamos el sistema electrónico en el coche. Puedes encontrar algo bueno, pero no lo mencionas. Puedes mantenerlo en silencio en tu lado del garaje».

«Al menos yo no lo hago, tal vez Carlos lo haga, no lo sé», prosigue Alex Albon entre risas. «Pero debido a las limitaciones de nuestro coche, trabajamos juntos en ello. Es casi como si ambos tuviéramos la misma respuesta sobre los mismos problemas, y entonces podemos dividir los coches».

Albon profundiza en su explicación, apuntando que tanto Sainz como él suelen llegar a conclusiones similares, pero cuando eso no ocurre, el piloto que encuentra el camino correcto asiste a su compañero para que el equipo progrese más y mejor.

«Un coche podría decir: “Sí, esto está funcionando”, entonces el otro coche se une a eso. A veces es como, “Oh, esto funciona y esto funciona, así que tomaremos un poco de ambos”. A veces cortas y cambias. “Este es el camino equivocado, así que ahora el otro coche se fue por otro lado, y ahora es así”. Pero hay un equilibrio», dice.

Alexander Albon, que conoce bien la sensación de tener que ganarse el puesto en el despiadado entorno de Red Bull, matiza que el comportamiento egoísta se da más en equipos en los que ambos pilotos compiten por un puesto de cara a sucesivas temporadas.

«Eso sucede mucho más cuando tienes dos pilotos novatos que pelean por lo mismo. Puedes imaginar que se vuelve un poco más [competitivo]», concluye el tailandés.

Qué aportan Sainz y Albon a Williams

Relacionado con esto mismo, James Vowles ha sido muy claro al describir lo que una pareja tan bien compenetrada, a la par que competitiva, como Carlos Sainz y Alexander Albon, aporta a un equipo en crecimiento.

«Sí, es de vital importancia. Cuando estás pasando por lo que estamos viviendo ahora, que son grandes transformaciones, grandes cambios, la estabilidad que aportan Carlos y Alex es fundamental», explica el director del equipo británico. «Alex, obviamente, ha estado con nosotros desde 2022. Quiere que este proyecto sea un éxito, pero tener a Carlos a nuestro lado mientras lo atravesamos es vital».

«Carlos es extraordinariamente bueno», prosigue Vowles, centrándose en las cualidades del piloto español. «Su actitud y enfoque no cambian, independientemente de si lucha por el 18.º puesto o por un podio, y eso es bastante singular».

«Normalmente, se observa un cambio en la personalidad de los pilotos. Cuanto más frustrados están, más se dejan llevar por las emociones, y Carlos no es así en absoluto. Fundamentalmente, esa es la clave para seguir adelante», agrega.

En cuanto a Albon, Vowles opta por destacar su experiencia con Williams y el bagaje que eso le otorga a la hora de calibrar el progreso del equipo. «Alex, obviamente, lleva mucho tiempo aquí. Lo que aporta es su capacidad para analizar cómo era el equipo hace tres años, por ejemplo».

«Ofrece una perspectiva muy clara de cómo, incluso cuando el ánimo general está un poco más bajo, resulta más difícil mantener el optimismo al bajar posiciones en la parrilla. Él es capaz de demostrar cómo esos cambios tienen un impacto real. Así que aportan aspectos diferentes, pero ambos son una gran fortaleza», concluye. ¿Será suficiente para llevar a Williams de vuelta a los puestos de cabeza?

Un quinto y un décimo puesto fueron más que suficientes para coronar otro año extraordinario con antelación. Ya sólo tiene por delante a A. J. Foyt y a Scott Dixon en el cómputo histórico. O'Ward aprovechó los golpes de mala suerte de Will Power y David Malukas.

No era necesaria una combinación de resultados disparatada, ni una machada en forma de gran resultado, pero nunca está ganado hasta que lo está. En especial, cuando toca enfrentarse dos veces a un circuito en el mismo día. Pero, cuando se trata de Álex Palou, las probabilidades tienden a caer por su propio peso. Así sucedió este domingo en la conclusión de las dos carreras de 250 millas en Milwaukee, donde el piloto español se ha proclamado pentacampeón de la IndyCar Series con su cuarto título consecutivo y con una carrera de margen, en una hazaña al alcance de muy pocos competidores.

Con una ventaja de 91 puntos previa a este fin de semana, muy superior a los 54 que habrá en juego el próximo domingo en Laguna Seca, Palou no ha tenido la necesidad de obtener un gran resultado en el Milwaukee Mile, del que sale con un quinto y un décimo puesto respectivamente. La quinta plaza fue en la primera carrera del día, que estaba programada originalmente como la segunda del fin de semana, y en la que salía desde la pole. El décimo lugar, y la consecución del título, cayó en la resolución de la carrera del sábado, que había sido detenida antes de llegar al ecuador de la misma y postergada por las lluvias durante más de 25 horas hasta el atardecer del domingo.

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Palou dominó la primera mitad de la "primera" carrera, pero no estuvo fino con el tráfico. Perdió dos veces el liderato, con Josef Newgarden en la vuelta 34 y con Rinus VeeKay en la 100, pero con ambos lo terminó recuperando; en el primer caso por paradas bajo el caution causado poco después por Romain Grosjean, y en el segundo por desgaste de gomas del neerlandés de Juncos, que había remontado desde el 12º lugar. En otro periodo de paradas bajo bandera amarilla en la vuelta 148, salió por detrás de Will Power, perdió posiciones en la resalida con Pato O'Ward y Christian Lundgaard y la estrategia alternativa de Scott McLaughlin le mantuvo por delante. Solo pudo recuperar una posición, pero la perdió con David Malukas a 22 giros del final.

La historia de su segunda carrera fue bastante menos llamativa: retomando la prueba en el 14º puesto que ocupaba ayer tras un repostaje bajo 'caution', Palou rondó durante el resto del evento entre los puestos 9 y 12, sin meterse en guerras innecesarias. Situado su único oponente real, Kyle Kirkwood, en una posición muy retrasada, el #10 de Ganassi solo tuvo que completar vueltas de forma placentera hasta una bandera a cuadros que le certifica como el tercer pentacampeón de la historia de IndyCar, superado solo en títulos por los siete de A. J. Foyt y los seis de Scott Dixon. Sus cuatro conquistas consecutivas, a su vez, solo tienen el precedente de Sébastien Bourdais en las últimas temporadas de Champ Car.

Las carreras en sí tuvieron como triunfador absoluto a Pato O'Ward, que se llevó las dos victorias en el mismo día, un hito cuyo último precedente databa del legendario Rick Mears en el óvalo de Atlanta en 1981. El mexicano tuvo que pelearlo a muerte, ya que su primera carrera se vio muy comprometida por una horrenda primera parada bajo caution que le mandó al 15º lugar. Habiendo remontado paulatinamente hasta el noveno puesto, una gran resalida en la vuelta 169, asistida por la primera de las dos inoportunas pérdidas de potencia que Malukas sufrió durante el día, le catapultó a la cuarta posición, y una gran detención final en la vuelta 194 le ponía segundo...

... hasta la sanción a Power, otro que también había sido decimoquinto en la primera mitad de prueba, y cuya posible primera victoria con Andretti se fue al traste por exceso de velocidad en el pit lane. Desde ahí, O'Ward pudo mantener a raya a McLaughlin, al que su decisión de no parar ebajo caution en la vuelta 124 reportó dividendos gracias a un muy buen ritmo y a otros dos cautions muy consecutivos que le permitieron igualarse con el resto. Completó el podio un brillante Christian Lundgaard, que ratificó lo mostrado el sábado con un sólido avance desde el undécimo lugar de salida para obtener su primer podio en óvalo, un terreno en el que históricamente ha sufrido de forma ostensible.

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La sexta plaza de Kirkwood, que pasó de la posición 24 a la tercera en poco más de 100 vueltas antes de estancarse, impedía la coronación temprana de Palou, pero el estadounidense no fue en absoluto un factor a tener en cuenta en la segunda prueba, en la que apenas se asomó por el top 10 y en la que acabó 15º tras una fallida apuesta final por montar gomas nuevas. Tras unas vueltas bajo amarilla por amago de precipitación, la carrera suspendida el sábado se reanudó en la vuelta 101, con O'Ward al frente sobre un Felix Rosenqvist que había tenido problemas mecánicos en la cita anterior.

Habiendo relanzado con los neumáticos y la cantidad de gasolina que tenían el día antes, la mayoría pararon 20 vueltas después. Tras avanzar hasta el séptimo puesto con más goma y gasolina por haber parado el día anterior bajo caution, Malukas alargó su detención hasta la vuelta 143 y consiguió mantenerse en la vuelta del líder, recibiendo su premio cuando Mick Schumacher trompeó ocho vueltas después por un toque con Grosjean. Todos los líderes pararon de nuevo, dejando a Malukas al frente con solo unas pocas vueltas más de neumáticos.

Con un manejo sobresaliente y una gestión del tráfico impoluta, Malukas no acusó en ningún momento este hecho, igualó su estrategia de paradas con el resto e iba lanzado a por su primera victoria en IndyCar. Se interpusieron en su camino dos cautions muy seguidos; el primero, por un contacto con el muro de un desafortunadísimo Power cuando defendía la tercera posición de los ataques de McLaughlin y Lundgaard. El segundo, por un accidente de Caio Collet al trompear en la resalida, perdiendo además de forma consiguiente los coches doblados que le separaban de O'Ward.

Al relanzar, su motor pareció volver a griparse en un cambio de marchas, y O'Ward no desaprovechó la oportunidad para adelantarle, del mismo modo que Marcus Ericsson hizo con él hace tres años en St. Petersburg en una situación parecida. Ya nada pudo hacer el joven piloto de Penske para alcanzar a la estrella consagrada de McLaren, que sumaba con ello su tercera victoria de la temporada y la duodécima de su carrera, seis de ellas en óvalos y tres en Milwaukee. Malukas no podía creer su mala suerte: sexto podio del año, cuarto segundo lugar... y un primer triunfo que se le volvía a escapar. Consuelo muy menor: superar por la mínima a O'Ward como el piloto con más puntos en óvalos en 2026.

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El podio quedó completado, al fin, por VeeKay, que repitió lo conseguido hace dos años por Conor Daly para darle a Juncos su segundo cajón en IndyCar tras rozarlo varias veces este año. Su buena primera carrera se vio desbaratada por una mala parada cuando iba segundo, lo que le relegó a una séptima plaza de la que ya no pudo avanzar. En la segunda, habiendo relanzado décimo, rodó en sexto lugar durante buena parte del día, ganó posiciones en la resalida final a Lundgaard y a Marcus Armstrong, y aprovechó un mal doblaje de McLaughlin para rebasarle a tres vueltas del final.

Lundgaard acabó la segunda carrera en sexto lugar, superado por su compatriota Christian Rasmussen, que ya había sido octavo en la primera carrera y que ganó posiciones a mansalva tras tomar la última resalida en duodécima posición. Por su parte, Newgarden fue otro de los grandes perdedores del día. Una pérdida de control en la primera carrera le mandó al muro en la vuelta 142 cuando iba quinto, habiendo sido incapaz de desplegar su gran ritmo en este terreno. En la segunda cita, rodando cuarto, se fue a la zona sucia cuando se defendía de Lundgaard, lo que le hizo caer diez puestos y tener que ir a la contra para salvar finalmente una séptima posición que sabe a muy poco.

RESULTADOS: Carrera 2 / Carrera 1

En cuanto al resto de contendientes, Ericsson acabó entre los 10 primeros en ambas sin demasiados alardes: noveno en la primera sobre Louis Foster en su primer top 10 oval, y octavo en la segunda sobre un Armstrong que perdió mucho al final tras haber usado una estrategia alternativa. Rosenqvist era tercero antes de la parada final, pero las posiciones perdidas ahí y en una malísima resalida final terminaron por darle otro mal resultado. La cuarta posición en parrilla de Schumacher en la primera carrera del día duró hasta las paradas del primer caution, cayendo después de forma paulatina. Aún con todo, su 13º y 12º lugares finales solo han sido mejorados otras dos veces este año, ambas en el último mes y medio.

410 millas de carrera completadas en un solo día dan para mucho en un óvalo corto, y más aún con los quebraderos de cabeza de este fin de semana. Aún hay cosas por dilucidar, como una batalla por el subcampeonato en la que Lundgaard ha tomado por primera vez la delantera sobre Kirkwood y O'Ward, separados todos por tan solo cuatro puntos, y con opciones aún para Malukas. Pero la perfección que ellos buscan está exactamente 100 puntos por delante, en un Palou que lucirá un precioso homenaje a Alex Zanardi en el circuito que el italiano ayudó a posterizar con su mítico 'The Pass', y donde el español ha sido tan exitoso en el pasado reciente. Este domingo ya le honró con una buena colección de los donuts que Zanardi patentó hace tres décadas. De cara al futuro, el horizonte es el límite para uno de los mayores exponentes mundiales de la historia del automovilismo patrio, y eso son palabras muy mayores.

Marc Márquez ha demostrado que también puede fallar y el error cometido en la salida ha complicado su camino hacia la victoria en Aragón. Sin embargo, tras imponerse en MotorLand, el piloto de Ducati se ve más cerca que nunca de la cabeza del campeonato. 

Un Marc Márquez humano se impone en Aragón y mira de cerca al Mundial. El piloto de Ducati ha replicado la estrategia aplicada en la salida de la sprint, esta vez con un error que le ha complicado la carrera.

Sin embargo, Marc ha conseguido superar a sus rivales para volver a ganar en MotorLand y situarse a solo 19 puntos de distancia del líder del campeonato Jorge Martín.

Un error que no frena a Márquez en su lucha por el Mundial

Márquez afrontaba el inicio del fin de semana sabiendo que MotorLand era uno de los circuitos donde debía darlo todo, pero sin arriesgar de más. El piloto de Ducati ya había dejado claro que tendría que ir de menos a más para gestionar su físico.

Aun así, el piloto de Cervera era consciente de que la lucha por el campeonato pasaba no solamente por asegurar, sino por sumar. «Si queremos tener una mínima opción de título, hay que estar cerca del 37», comentó al inicio del fin de semana. Un pronóstico que se ha cumplido al pie de la letra.

Marc ha tenido que trabajar la victoria más de lo que le hubiese gustado a causa de un error que ha dejado hasta su hermano sin acabar de creérselo: se ha olvidado de desactivar el device. «La ha cagado bien, ¿cómo te puede pasar esto a ti?», comentaba entre risas Alex Márquez tras la carrera.

El piloto de Ducati no ha dudado en reconocer su fallo. «Cometí un error enorme, al no desactivar el regulador trasero al salir de la curva 1. Me hizo trabajar un poquito más», reconoció sobre un despiste que, finalmente, no tuvo trascendencia en el resultado final.

Márquez confía en Ducati para volver a ser campeón

La victoria le ha permitido a Márquez situarse mejor que nunca esta temporada. El piloto de Ducati sale de Aragón en segunda posición del campeonato, a 19 puntos de un Jorge Martín que ha asegurado la quinta plaza en carrera.

Aprilia sigue mostrándose fuerte, pero Marc ha dejado claro que confía plenamente en Ducati para pelear por el campeonato. «Somos un equipo, la moto que lleve siempre será la mejor», destacó el vigente campeón del mundo.

Márquez se ha negado de forma consistente a considerarse favorito, pero nunca se ha descartado del todo de la batalla. Hace poco más de un mes decía: «A 40 puntos del líder, no me puedo descartar». Ahora, a solo 19 puntos de distancia, lo tiene más claro: «Estamos en el Mundial».

La inundación de producto chino es una fase temprana de un plan más ambicioso, se repite el guión protagonizado por los japoneses y la industria tradicional tiene margen de reacción, pero cada vez es más fino. Tendremos coches chinos para rato siempre.

A partir de la década de 1980, unos pocos fabricantes occidentales empezaron a fabricar turismos en China, aunque debieron cumplir con una normativa muy peculiar. Como había unos fuertes aranceles de importación, que dejaban los coches extranjeros totalmente fuera del mercado, había que producir localmente. Por entonces era un mercado muy pequeño, como el de una provincia española.

El primero en atreverse fue la Jeep de American Motors Corporation (AMC), que se asoció con la Beijing Automotive Industry Corporation (BAIC) de titularidad estatal. De ahí surgió en 1983 la Beijing Jeep Corporation. En los años siguientes hicieron lo propio tanto Volkswagen como PSA Peugeot Citroën.

En 1984 se estableció la Shanghai Volkswagen, fruto de la unión con la también estatal Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC), y en 1985 fue una realidad la Guangzhou Peugeot Automobile Company (1985). Los occidentales no pudieron tener más del 50% de la propiedad de dichas empresas, conocidas también como joint venture o empresas conjuntas. No importaban kits de fuera, había que usar piezas de origen local.

Tesla fue el primer fabricante extranjero en poder librarse de la política del 50/50, no hubo socio local

Por otra parte, aunque durante años produjeron sobras tecnológicas europeas, parte del i+D se tuvo que quedar allí porque formaba parte del trato, así que los fabricantes locales asociados empezaron a aprender muy rápido a desarrollar y construir coches, sobre todo para modelos al gusto chino. Durante los 90, China llegó al millón de unidades anual, y a partir de los 2000 salieron joint ventures de debajo de las piedras.

Ese sistema estuvo en vigor hasta 2018, cuando se eliminaron los matrimonios forzosos para fabricantes de vehículos de nueva energía o NEV -eléctricos e híbridos enchufables-, Tesla fue el primero en beneficiarse con su fábrica en Shanghái, y desde 2022 para todos los demás. Por ejemplo, BMW tomó el control de la JV que tenía con Brilliance y usa su capacidad china para abastecer también a Europa.

Sin embargo, esa liberación no fue una gran ventaja para los fabricantes occidentales, japoneses y surcoreanos porque una enorme parte del mercado chino había sido explotado por multitud de marcas locales, tanto públicas, semipúblicas y privadas. El propio consumidor chino dejó de desconfiar del producto nacional, y el resto ya es por todos conocido.

Cadena de producción del BYD Dolphin Surf, conocido por allá como BYD Seagull

La tortilla se ha dado la vuelta

En la actualidad, los fabricantes occidentales y sus JV tienen problemas para mantener ese meteórico ritmo de crecimiento y ventas con el que inflaron sus balances durante las dos décadas anteriores (o más, según el caso). Es más, luchan por contener las vías de agua, la industria nacional les está aplastando y perjudica sus finanzas.

De momento, las alianzas de Volkswagen con FAW y SAIC se mantienen en positivo, así como SAIC General Motors y las alianzas de Toyota con GAC y FAW. Su posición está en peligro porque se sostiene en el volumen y los modelos térmicos. Las demás lo están pasando bastante mal, y al mismo tiempo, más fabricantes chinos tienen exceso de capacidad porque el mercado ya no crece como antes. Algún día tenía que pasar.

Como ya os hemos comentado, ese exceso de capacidad obliga a estas empresas a exportar para no perder dinero, motivo por el cual no paramos de ver la entrada de nuevas marcas, aunque algunas ya eran muy conocidas en Latinoamérica, Rusia, África y demás mercados emergentes. Si de ellos depende, exportan unidades completas (CBU), que es lo más fácil y rentable.

Si queréis ver un Toyota AA, el único que hay en Europa está en el Museo Lowman de Países Bajos

Así lo hizo Toyota

Veamos el ejemplo de Toyota, que es muy ilustrativo. Desde 1935, cuando se lanzó el modelo AA, hasta 1958, el total de su producción fue japonesa independientemente de que su destino fuese el mercado doméstico o los overseas (exteriores). En total, fueron casi 430.000 unidades. Eso cambió rápidamente.

Desde 1959 -inclusive-, de las fábricas japonesas marcharon tanto vehículos completos (CBU) como kits desarmados (CKD) con destino a las primeras fábricas internacionales de ensamblado. Este modelo se empleó durante 20 años, y de un total de más de 26,4 millones de unidades, unos 1,47 millones fueron CKD que se terminaron cerca de los mercados de destino.

A partir de 1979, Toyota empezó a producir vehículos completos en el exterior, utilizando proveedores locales y reduciendo notablemente las cadenas logísticas. Si bien el formato CKD desde Japón no se abandonó por completo, el grueso de la producción de Toyota fue asumido por las plantas internacionales, las primeras en Australia, Bangladesh, Brasil, Filipinas, Indonesia, Kenia, Malasia, Portugal, Sudáfrica, Tailandia, Venezuela y Vietnam.

De esta forma, el fabricante japonés esquivó las crecientes barreras comerciales (aranceles y cupos de importación) y aumentó su eficiencia

En algunos mercados, como el español, China utiliza marcas extintas como caballos de Troya, más reconocibles que las suyas

Ensamblar no es fabricar, la diferencia es enorme

De momento, los fabricantes chinos prefieren exportar kits CKD a aquellos países donde crece la presión regulatoria contra las importaciones, y terminarlos localmente con el mínimo de componentes locales -o directamente ninguno. Este modelo, al igual que en el «tercer mundo», aporta poco valor.

La futura Ley de Aceleración Industrial (IAA) obligará a que el 70% del valor del vehículo sea de origen europeo en el plazo de seis meses, y que en menos de tres años lo sea la mayoría de la cadena de suministro, lo que incluye las baterías en el caso de los electrificados. Pero ahora mismo, los requisitos para considerar el Made in Europe son mucho más laxos.

Se están beneficiando o se van a beneficiar fabricantes como XPeng, Geely, SAIC a través de MG, Leapmotor -en realidad, controlado por Stellantis en mercados internacionales-, Chery, BYD, Dongfeng, etc. O aprovechan instalaciones industriales caídas en desgracia -estamos en época de rebajas- o montarán las suyas propias. Y ese es el quid de la cuestión.

MG se establecerá en Galicia con una inversión muy modesta en relación a las grandes fábricas de GM, Ford o Stellantis; no van a fabricar unidades completas con componentes domésticos

Con el volumen de ventas de fabricantes chinos en mercados internacionales, casi siempre les sale a cuenta producir en China, ya sean CBU o CKD, pero llegará un punto en el que mover tanta masa por vía marítima les salga muy caro y logísticamente les haga poco eficientes. A esa conclusión llegó Toyota hace mucho tiempo, de ahí la política de acercar las fábricas a los concesionarios de su red.

Cuando llegue el momento de producir vehículos completos para Europa, necesitarán fábricas nuevas en la mayoría de los casos, porque no les valdrá lo que ya existe o se usaba para ensamblar. También necesitarán un parque completo de proveedores de piezas, y eso también incluirá baterías desde el nivel de celdas. Ocurrirá, lo que no sabemos es cuándo.

A largo plazo, es una condena a muerte para las fábricas europeas que ya existen pero no sean aptas para convertirse al sistema de producción chino de producción masiva, simplemente dejarán de ser competitivas. Ya hubo una extinción notable de instalaciones en la crisis de 2008, y vendrán más. Es ley de vida.

Vamos a ver matrimonios muy extraños donde la parte fuerte hablará chino, no inglés, alemán o japonés

Los nuevos «culíes»

Por otra parte, la Unión Europea no va a requerir a los fabricantes chinos que se asocien con constructores europeos, así que los beneficios de las uniones industriales que empezamos a ver, como Ford con Geely o Chery con Nissan, serán de ámbito temporal. Son matrimonios de conveniencia con fecha de caducidad. A ambas partes les conviene a corto plazo.

Dicho de otra forma, estamos siendo «engañados como chinos». Busqué el origen de esa expresión que tanto hemos usado, y se remonta al Siglo XIX, cuando miles de trabajadores chinos llegaron a países de Latinoamérica como Cuba y Perú con promesas de trabajo que acabaron en esclavitud a tiempo parcial. Los llamaron «culíes».

Cuando la planificación se hace sin considerar los ciclos electorales, con tecnócratas con las ideas muy claras y a largo plazo, los resultados tardan en llegar, pero llegan de forma aplastante. Los chinos no «pierden» el tiempo con la democracia y hay que admitir que, en cierto modo, es un sistema engrasado de forma fantástica. Y con esto, no digo que me entusiasme ni lo defienda.

La industria de baterías también va a jugar un papel importante en la electrificación del parque europeo, y para eso necesitarán también huella industrial local

Primero lograron hacerse de forma acelerada con el conocimiento de sectores industriales enteros, como el automóvil, hasta no necesitar socios occidentales ni su dinero. Después se tomaron como prioridades nacionales dominar sectores como la electrificación, la cadena de valor de tierras raras y baterías. Su dominio en esas materias es bastante notable, por no decir sobresaliente.

Ahora están en una fase de expansión motivada en parte por planificación estatal y por la supervivencia propia de un sistema competitivo internacional, y harán lo que más les interese con producción doméstica fundamentalmente, tanto moviendo CBU en barcos Ro-Ro como contenedores de CKD para ensamblaje final en destino.

Podemos deducir que la siguiente fase del plan es consolidar su industria nacional, muchos fabricantes tienen que desaparecer o unirse a otros más grandes, e instalar fábricas de nueva generación en los mercados internacionales más importantes. Cuando hagan eso, habrá víctimas de alto calado en Europa, pero también podrá pasar en otros lugares.

A la conquista americana

Y estoy pensando fundamentalmente en Norteamérica, que sigue siendo uno de los mercados más lucrativos del mundo, donde las tres grandes de Detroit (Ford, General Motors y Stellantis) compiten en el día a día con plantas locales de Toyota, Hyundai, Kia, Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, Nissan, etc. ¡Faltan los chinos!

En China saben que las políticas «trumpistas» de aranceles, amenazas y la dirección del viento son algo temporal. Donald Trump Jr. es un hombre de 80 años, y aunque acabe reelegido una tercera vez -la Constitución lo impide hoy día-, algún día dejará el cargo por jubilación o muerte. Y nueves presidentes han muerto en el cargo, tanto por causas naturales -p.e. Roosevelt en 1945- como a balazos -p.e. JFK en 1963.

Un plan a prueba de fallos es hacer lo mismo que hicieron los japoneses a partir de 1980, establecer fábricas en EEUU con proveedores locales, lo que les blindará de aranceles y cupos. Eso es relativamente fácil, es cuestión de poner pasta. Lo que ya es más complicado es crear un producto adecuado para ese mercado.

Los departamentos de i+D de los fabricantes chinos tienen que empezar a pensar más a lo grande si quieren vender en EEUU

En su día, los japoneses aprendieron la lección, no bastaba con tener modelos internacionales estupendos, debían adaptarse a sus gustos y acabaron teniendo modelos propios. Así, los chinos tendrán que fabricar mastodónticos SUV y pick-up, porque no bastan sus sedanes y SUV actuales.

En Europa el producto doméstico chino nos encaja más, pero también llegará un momento en el que sus marcas ofrezcan desarrollos específicos para Europa. Hyunda y Kia lo hicieron muy bien a partir de los 2000, diseños para Europa, producidos en Europa, y para europeos. En algun momento, lo harán también los chinos.

Y cuando llegue ese día, la industria tradicional tendrá un problema de campeonato, porque ya no se les podrá parar con ninguna argucia legal, arancelaria o de otro tipo. Serán a cualquier efecto empresas europeas, con empleados europeos, proveedores europeos y productos al gusto europeo. Evitar la catástrofe en los 2030s y 2040s precisa que se empiecen a hacer las cosas bien, y a la de ya. En EEUU pasará lo mismo, solo que después.