Aparte de recordar su ADN y a Colin Chapman, la firma británica parece tener en cuenta el verdadero ingrediente principal de lo que la hizo especial hace más de medio siglo, y no es la potencia sino lo que de verdad hace especial a un deportivo.

El pasado martes Lotus anunciaba una cosa y, a la vez, varias cosas. A priori, mostraba un primer vistazo al Lotus Type 135, un nombre del proyecto de su próximo superdeportivo híbrido (ni eléctrico, ni híbrido enchufable) con motor V8, el cual está previsto que entre en producción de cara a 2028 junto a los existentes Emira, Eletre, Evija y Emeya.

Como ya comentamos, lo que mostró la marca es más bien el concept Theory 1 de 2024, que nació en principio como coche eléctrico, pero mostrando dos salidas de escape para representar el salto al V8 híbrido. Las otras diferencias eran, en esencia, un sutil detalle en el paragolpes y una división en los pilotos traseros que no estaba en el concept que acompañó a la marca en la celebración del medio siglo de vida del Esprit S1.

Lotus cambia su rumbo dentro de Geely

En este anuncio se han medido muchos detalles: en primer lugar, la ‘producción flexible’ y la reducción de costes de su sede de Hethel, sin mencionar los 550 puestos de empleo (prácticamente la mitad de sus empleados en la histórica planta) que se perdieron. En segundo lugar, reiterando la importancia de los coches eléctricos en la marca que tiempo atrás dijo que sería 100% eléctrica para 2028 y está claro que no va a ser así.

De hecho, este V8 híbrido se llama Type 135… el nombre que iba a tener su próximo deportivo eléctrico, un coche que estaba destinado a reemplazar al Emira que lleva ya varios años en producción, tanto con motor 3.5 V6 de origen Toyota como el cuatro cilindros turbo de AMG para el Emira Turbo SE. Un coche que, además, recibe actualizaciones ahora que lo hacen más práctico y más ligero. Y esto es lo que debe estar en el centro de todo coche que salga de Lotus, ya sea de Hethel o de Wuhan.

Adiós a los planes de un sucesor eléctrico del Emira

Tampoco parece que vaya a haber un Emira híbrido enchufable, como se estimaba en un principio - de hecho, anticipan un Emira más potente y ligero que nunca para dentro de unas semanas. Que los eléctricos seguirán siendo una parte importante de las ventas es un hecho, pero no será 100% como se esperaba tiempo atrás, si bien su tecnología X-Hybrid, con arquitectura de 900 V y capacidad de cargar una batería de 70 kWh del 20% al 80% en 9 minutos, seguirá siendo una parte importante.

Más bien 60% PHEV y 40% BEV…y aún así tampoco cuadra, ya que seguirán contando con coches con motor de combustión como el Emira que se revitaliza durante este 2026 o el Type 135 que veremos para 2028. Un sucesor del Esprit que seguro que atraerá a buena parte de su clientela, tanto en Europa, China, Norteamérica, Oriente Medio y Asia-Pacífico.

El anglófilo que quiere (o eso debería) rescatar el ethos de la marca

El CEO de Geely, Eric Li, o Li Shifu, según en qué parte del mundo estés, es considerado un anglófilo, alguien obsesionado por la cultura británica. Y, en lo que al mundo del motor respecta, la idea del coche deportivo con un motor pequeño pero con un peso liviano es la quintaesencia del automóvil puramente británico. Y nadie, absolutamente nadie, llevo esto más al límite y a lo icónico que el genio Colin Chapman, tanto con coches de calle como el Elan como en Fórmula 1, la cual revolucionó en varias ocasiones: el F1 de motor central, la adopción de la aerodinámica o el efecto suelo, entre muchas otras.

En los tiempos que corren es complicado imaginarse un Elise de 720/770 kg como el de primera generación con las exigencias de seguridad de la actualidad. Por tanto, un V8 de motor central nos evoca a otro icono de la marca: el Esprit que en su generación final, el Esprit S4, llegó a montar un motor V8 con diversas variantes: V8 GT, V8 SE o el rarísimo Esprit Sport 350. Eso sí, la marca asusta con una potencia de 1.000 CV, yendo más por el camino de superdeportivos modernos en lugar de la vía del GT tradicional.

Múltiple enfoque para distintas partes del mundo

Lotus anticipa que China seguirá siendo su mercado principal con una gran inclinación hacia coches BEV y PHEV, pero la diversidad tecnológica - es decir, ofrecer también coches con motor de combustión tradicional - la ven como necesaria en Europa, donde se apoyarán en su gigantesco legado de carreras. No en vano, durante un tiempo Lotus fue el fabricante más exitoso de la Fórmula 1, por encima de McLaren, Ferrari o Williams.

En Estados Unidos también se ve potencial para superdeportivos como este Type 135 (que mantiene los nombres de códigos clásicos de la era Chapman), además de que sus SUV electrificados ahora tienen en Canadá un mercado muy interesante. Por otro lado, Lotus trata de abrirse hueco tanto en Oriente Medio como en Asia-Pacífico, estando presente ya en 25 países diferentes.

¿Os imagináis un nuevo GT3 de Lotus?

Aunque un deportivo 'superligero' resulta difícil de creer, más allá del Emira o el Type 135, Lotus parece recobrar su esencia, o parte de ella. Falta la parte de las carreras - y precisamente con el Type 135, basado en un Theory 1 que supuestamente ya tenía mucho de coche de producción, no es difícil imaginarse una versión GT3 de circuitos. De hecho, si Geely escogiera entrar en competición además de su presencia en turismos con Lynk & Co, ¿Qué mejor marca que Lotus?

Con más de 3.600 € de descuento, etiqueta ECO y un motor híbrido que solo gasta 5 litros, el Peugeot 2008 de lujo se pone a tiro. Stellantis entra en la lucha por el liderato del segmento B-SUV premium con su todocamino pequeño más exclusivo.

El Peugeot 2008 de lujo existe. Se llama DS 3 y compite en el incipiente segmento B-SUV premium. Una categoría en la que es todo un veterano. Debe enfrentarse a rivales tan destacados como el Lexus LBX o el Audi Q2. Sin embargo, el todocamino de DS Automobiles tiene claro cómo diferenciarse de la competencia. Apostando por la elegancia, la comodidad y la tecnología.

Pero no solo se trata de diseño o equipamiento, el precio también es un factor clave. Y ahora lo puedes estrenar por mucho menos y sin renunciar a la exclusividad. El nuevo DS 3 Maison Sarah Lavoine está en oferta con más de 3.600 € de descuento. Una rebaja que no puedes dejar escapar. Entremos en detalles.

Stellantis entra en la batalla con Lexus y Audi con el nuevo DS 3 Maison Sarah Lavoine

La edición especial Maison Sarah Lavoine se sitúa en la parte alta de la gama DS 3. Esta versión no solo ofrece más equipamiento de serie, también destaca por una estética repleta de elementos y detalles exclusivos. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento DS 3 Maison Sarah Lavoine

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros EcoLED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Cristales posteriores sobretintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,3 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de Alcantara
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros calefactables
• Volante multifunción forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Información sobre señales de tráfico
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido MHEV del DS 3 con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del DS 3 en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Este bloque, que tiene tres cilindros, arroja 145 CV y 230 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 204 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 112 g/km según el ciclo WLTP. Y al disponer de tecnología MHEV, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 3.600 € de descuento para el DS 3 Hybrid en oferta

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del DS 3 analizada en este artículo? El SUV de DS Automobiles, con acabado Maison Sarah Lavoine y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 36.741 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 3.600 €.

VER OFERTA DEL DS 3 HYBRID

El descuento disponible alcanza los 3.640 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 33.101 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual.

La marca de Sant’Agata Bolognese crea una edición especial limitada en un color hecho a medida, así como unos detalles muy patriotas, manteniendo las especificaciones de su actual buque insignia híbrido enchufable capaz de pasar de 0 a 100 en 2,5 segundos.

Aunque Lamborghini sea una marca italiana propiedad de un grupo alemán, no solo tiene seguimiento en el Viejo Continente, siendo de las pocas que han sido capaces de medirse cara a cara con la mítica Ferrari en todos los sentidos (excepto en Fórmula 1, cuya historia…no salió demasiado bien). Pero Lamborghini no sería lo que es hoy día sin su éxito en Norteamérica, algo que ha querido agradecer la marca.

De manera exclusiva para Estados Unidos y Canadá, Lamborghini ha presentado la edición especial Revuelto NA63. NA viene de Norteamérica y el 63 viene tanto de su año de nacimiento, pues comenzó a funcionar como marca de coches en 1963 (tras el famoso encontronazo entre Enzo Ferrari y Ferruccio Lamborghini), como del hecho de que este mes de mayo han cumplido 63 años de historia.

Lamborghini Revuelto NA63, un regalo especial con motor V12

Este Revuelto, a nivel de mecánica, no tiene nada de diferente del resto de Revuelto en el planeta. Es decir, monta el mismo sistema híbrido enchufable con el motor V12 de protagonista, ayudado de motores eléctricos que le permiten alcanzar los 1.015 CV y pasar de 0 a 100 km/h en apenas 2,5 segundos. El resto de especificaciones, incluyendo ajustes de suspensión, frenada y demás, son iguales al del Revuelto estándar.

Sigue contando con menos potencia, por tanto, que el Fenomeno Roadster de 1.080 CV que por su cumpleaños mostró en Italia y que en Motor.es pudimos vivir de primera mano cómo lo desvelaban ante el mundo. Su exclusividad está, por tanto, en detalles estéticos tanto en la carrocería como en el interior - detalles, dicho sea, bastante patrióticos, creados exclusivamente con Estados Unidos y Canadá en mente.

Una forma de agradecimiento tanto a Estados Unidos como a Canadá

El color protagonista es el Blu Marinus, un azul marino creado específicamente para esta versión. En lugar de tener detalles con los colores de la bandera de Italia como otras creaciones de Lamborghini, este Revuelto NA63 tiene franjas en color Rosso Mut y Bianco Monocerus tanto en el capó y techo como en los faldones laterales, además de gráficos con el número 63 a modo de cumpleaños.

No es para menos, teniendo en cuenta que para Lamborghini Norteamérica es su mercado más importante - por encima incluso que Europa u Oriente Medio, algo que comparte también con Porsche. Un mercado que ha abrazado la singularidad de sus modelos, con coches tan históricos como el Miura, el Jalpa, el Countach, el Diablo o los más modernos Gallardo, Murciélago, Huracán o Aventador hasta llegar tanto a este Revuelto como al Temerario, que se sitúa por debajo en la gama, con versión descapotable en ciernes.

63 unidades que, por desgracia, no veremos en Europa

Eso sí, las 63 unidades no serán exactamente iguales - o no necesariamente, al menos. Esto se debe a que Lamborghini ofrece la posibilidad de personalizar cada unidad al gusto del cliente a través de su programa Ad Personam - lo cual no debe subestimarse dado que para estas marcas de lujo es una fuente de ingresos bastante importante.

También en el interior hay detalles en los dos colores mencionados, que toman inspiración de las banderas nacionales tanto de Estados Unidos como de Canadá. Dos lanzamientos especiales en cuestión de días, algo que solo una marca como Lamborghini se puede permitir. Por desgracia, al ser exclusivamente para estos dos países, el resto del mundo tendremos que verlos en foto, salvo que algunas de estas unidades acabase cruzando el charco de vuelta a Europa.

El Ayuntamiento de Barcelona ha intensificado el control del aparcamiento de las motocicletas y ciclomotores en las aceras de la ciudad. La misma tiene lugar tras una campaña informativa y numerosas quejas vecinales, y las multas pueden alcanzar los 500 euros.

Los ciclomotores y las motocicletas llevan décadas siendo un problema para los peatones, ya que existen pocas áreas reservadas para el estacionamiento de las mismas en las ciudades y muchos usuarios utilizan las aceras sin pensar en si obstaculizan el paso de los viandantes.

Con el objetivo de concienciar a los usuarios de estos vehículos de dos ruedas, el Ayuntamiento de Barcelona ha puesto en marcha un operativo para realizar un mayor control de este problema, que ha venido precedido de una campaña informativa para los ciudadanos.

Sants, Hostafrancs y la Bordeta, primeros barrios afectados

En una primera fase del operativo, la Guardia Urbana ha intensificado los controles en los barrios en los que existe mayor invasión de las zonas peatonales, como es el caso de Sants, Hostafrancs y la Bordeta.

Además, en zonas concretas como las calles de Olzinelles, la plaza de Huesca y el entorno del mercado de Sants, así como en Consell de Cent, Rector Triadó o Melcior de Palau, la presencia policial se intensificará para intentar evitar la obstaculización del paso de los peatones en aceras estrechas y otros puntos conflictivos.

En una segunda fase, el plan es trasladar el operativo a barrios como la Marina o el Poble-sec.

Multas de entre 50 y 500 euros

El nuevo régimen sancionador puesto en marcha por el Ayuntamiento de Barcelona contempla multas económicas que van desde los 50 hasta los 500 euros.

Las sanciones más leves se aplicarán a motocicletas y ciclomotores estacionados en aceras estrechas o que bloqueen el acceso a contenedores de basura o similares. Si el vehículo hace lo propio en pasos de peatones o carriles bici, la multa subirá a 100 euros. Lo mismo ocurrirá si estos se atan al mobiliario urbano con cadenas, pitones o dispositivos antirrobo de ese estilo.

En cuanto a los repartidores, si estos aprovechan los carriles bici para carga y descarga, la infracción conllevará una multa de 200 euros. La multa más elevada, de 500 euros, queda reservada a situaciones especialmente sensibles, como es el caso de accesos a hospitales o centros educativos, entre otros.

El Ayuntamiento de Barcelona, no obstante, no se ha limitado a incrementar el control y las infracciones, sino que ha acompañado este nuevo operativo con la creación de 2500 plazas de aparcamiento para motos y ciclomotores en la calzada.

Con un descuento de 4.700 €, este coche eléctrico es un rival directo del Volkswagen ID. Polo en precio. Y aunque es un vehículo poco conocido, su marca sigue creciendo en silencio y no para de abrir nuevos concesionarios en España. Es práctico, cómodo y está muy bien equipado.

Se llama Dongfeng Box, y aunque es muy posible que no lo conozcas, se trata de uno de los utilitarios eléctricos más interesantes del segmento B. Un vehículo que ofrece mucho por muy poco. Respaldado por el sello de Dongfeng, uno de los colosos de la industria automotriz china, este práctico automóvil se abre camino por el competido mercado español de turismos. Y ahora pone al Volkswagen ID. Polo en el punto de mira.

La marca Dongfeng sigue creciendo en silencio y no para de abrir concesionarios para continuar con la expansión de su red comercial. El último punto de venta que ha puesto en marcha se encuentra en Las Palmas de Gran Canaria. La marca ya dispone de 19 instalaciones en nuestro país para acercar al público su coche eléctrico económico. El mencionado utilitario Box. Un automóvil que ahora puedes estrenar a un precio más interesante. El Dongfeng Box está en oferta con 4.700 € de descuento. Entremos en detalles.

Dongfeng Box, el desconocido rival del Volkswagen ID. Polo es ahora más barato

En lo que respecta a la estructura de la gama Box, está compuesta por un único nivel de acabado. Es la terminación Plus. La marca Dongfeng sigue la estrategia del «todo de serie» con este vehículo eléctrico. Y aunque puede parecer un hándicap, la realidad es bien distinta. Destaca por su completo equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 5 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,5 pulgadas
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de piel sintética
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros calefactados, ventilados y con regulaciones eléctricas
• Volante multifunción forrado en cuero y ajustable en altura
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Alerta de tráfico cruzado trasero
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del Dongfeng Box

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el utilitario de Dongfeng está equipado con una batería LFP de 42,3 kWh. Esta batería es el «corazón» del vehículo y alimenta un motor de 70 kW (95 CV) y 160 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Comparativa en vídeo del Dongfeng Box con el Citroën ë-C3

Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 140 km/h. Homologa una autonomía de 310 kilómetros según el ciclo WLTP. Y al tratarse de un vehículo eléctrico de batería, luce la etiqueta 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

4.700 € de descuento para el Dongfeng Box

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Box analizada en este artículo? El utilitario eléctrico de Dongfeng se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 27.265 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera con creces los 4.500 €.

VER OFERTA DEL DONGFENG BOX

El descuento disponible alcanza los 4.680 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 22.585 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual.

El Renault 4 más sugerente acaba de ponerse a la venta. Se llama Plein Sud y es un SUV eléctrico descapotable. Una combinación que los del Rombo han llevado al extremo con este nuevo concept car del Renault 4 JP4x4, muy cerca de ser realidad sólo por un motivo.

Renault está más que convencida de que su SUV eléctrico más pequeño puede ser un verdadero éxito y un ídolo de masas. La marca del Rombo ha lanzado una de las versiones más exclusivas, la de un Plein Sud que no es barato pero que quizás a más uno le merecerá la pena para presumir. El rasgo más característico de este Renault 4 eléctrico es poder retirar su techo de lona casi por completo, el que se puede retirar del todo en este nuevo concept.

El Renault 4 JP4x4 es una propuesta conceptual que no está programada para entrar en producción, al menos por ahora, pero que dice mucho. Su nombre es una sutil referencia al Renault 4 Plein Air, una variante en la historia de este modelo durante su época de combustión que se caracterizaba por contar con un techo de lona, que no sólo se podía retirar por completo, sino que ni siquiera tenía puertas. Como un auténtico buggy.

El Renault 4 JP4x4 tiene los ingredientes del éxito

Este R4 eléctrico sí dispone de ellas, si es que se le puede llamar así a la estructura que presenta en los huecos de las delanteras y que sostiene los espejos retrovisores. Unos paneles que protegen de lo justo y necesario, pero que llama más la atención por prescindir de ellas en la parte trasera. De hecho, toda esta sección ha desaparecido convirtiéndose en un pick-up.

El Renault 4 JP4x4 Concept conserva los pilares central y trasero para sostener un panel del techo más convencional, una configuración estética casi más exclusiva que la del modelo eléctrico a la venta, pero que se quedará en una simple proposición. Porque lo importante de este concept se encuentra en sus entrañas y que ya te hemos contado, y que fue adelantado anteriormente con el Renault 4 Savane. Las dos propuestas tienen una sola cosa en común, además del nombre o el diseño retro: su tracción integral a las cuatro ruedas.

La marca francesa está cada vez más cerca de ampliar la gama del R4 eléctrico con una opción de dos motores y un sistema de tracción a las cuatro ruedas, aunque está por ver si vendrá acompañado de unas ruedas más grandes y, por ende, una altura de la carrocería al suelo 15 milímetros mayor que la habitual. Como la de este concept que, además también ha «engordado» diez milímetros la vía delantera

El Renault 4 JP4x4 confirma la versión más divertida que llega en 2027

Quizás también lo haga la nueva combinación de colores, con dos llamativos tono de verde, esmeralda y lechuga, como los que estaban disponibles en el 4L. El interior naranja es un claro guiño a los años 70. Lo interesante es saber cuánto de este concept llegará a la producción en serie a bordo del Renault 4 de tracción a las cuatro ruedas. Por ejemplo, si será descapotable o no.

La osadía es una cualidad de la marca francesa, y las dos opciones son técnicamente posibles, aunque el verdadero atrevimiento y que, sin duda alguna, llevaría a la marca francesa a lo más alto sería un Renault 4 convertido en un buggy eléctrico. Con unos generosos 400 kilómetros de autonomía, sería una demostración de fuerza frente a una Volkswagen que soñaba con reeditar el divertido buggy, pero al que acabó renunciando.

Polestar ha extendido las novedades al que es uno de sus modelos más atractivos. El nuevo Polestar 4 Coupé estrena nombre, en respuesta a la segunda carrocería que está por llegar, y otras mejoras con las que supera los 600 kilómetros de autonomía.

En los últimos meses, Polestar se ha visto obligada a poner el foco en uno de los modelos más atrevidos de su gama de productos. El largo tiempo que acumula el Polestar 2 ya no lo hacen tan atractivo frente a una competencia que ha llegado para conquistar al público que aún está interesado en las berlinas. El Polestar 4 tiene un poder de atracción mayor, casi que cualquier otro coche eléctrico, al no contar con una luneta trasera tradicional, lo que le hace más especial.

Un elemento que sí estará presente en la variante de carrocería más práctica del Polestar 4 que ya se ha confirmado para 2027, y que ha obligado a hacer un pequeño cambio en la denominación comercial de este modelo, que ahora se llama Polestar 4 Coupé. Así, deja sitio al elegante familiar que se sumará al catálogo de la firma sueca antes de finales de año, conservando detalles como las puertas sin marco. Por lo pronto, toda la atención la concentra esta berlina que la marca siempre ha considerado más un SUV.

El Polestar 4 estrena nombre y reestructura su gama de versiones

La imagen no se ha tocado, conservando intacto el diseño fuertemente influenciado por el concept Precept, y que dio lugar al lujoso Polestar 5. Un estilo muy deportivo y seductor desde el ángulo que se le mire, y también por dentro que se han respetado totalmente, concentrando las novedades en la renovación de la red eléctrica. El Polestar 4 se ha actualizado pero, sorprendentemente, no cuenta con la misma red de 800 Voltios que el Polestar 3.

El fabricante ha preferido mantener la red de 400 Voltios, como también los motores eléctricos y baterías antiguas, por lo que las novedades se han limitado a adoptar los nombres ligeramente diferentes de las versiones. La «Long Range Single Motor» que ahora se llama simplemente «Rear Motor», el «Long Range Dual Motor» ahora simplemente se refiere al número de motores eléctricos, perdiendo la de la autonomía.

Así, la gama queda con la opción del motor eléctrico trasero de 272 CV con batería de iones de litio y 100 kWh de capacidad que le permite disponer de una autonomía de 620 kilómetros, mientras que la «Dual Motor» suma un segundo motor eléctrico al eje delantero, con el que consigue la tracción total. Esta cuenta con 544 CV y ​​una autonomía de 590 kilómetros.

El «Performance» sigue ofreciendo la misma potencia que la anterior, y también la misma autonomía, a pesar de contar con llantas de aleación de 20 pulgadas o frenos Brembo, entre otros elementos.

Precios Polestar 4 Coupé en España

Precios vigentes desde Mayo / 2026, sin descuentos u otras promociones

El nuevo Polestar 4 Coupé también se ha beneficiado de retoques en el chasis que mejoran la agilidad, el confort y la experiencia de conducción. Así, todas las versiones disponen de unos nuevos amortiguadores pasivos de alta capacidad, barras estabilizadoras y muelles con topes de rebote de poliuretano. La marca sueca dice que esta solución permite disponer de un mayor control en la conducción bajo cualquier situación, complementada por una dirección con un funcionamiento más preciso.

Polestar ya recoge pedidos de este nuevo 4 Coupé, por lo que las primeras unidades llegarán a los concesionarios después del verano.

En Estados Unidos, los concesionarios de Chrysler tienen información de un futuro coche pequeño y asequible que retomaría el nombre de Chrysler Pronto, una idea que también apunta tanto a concesionarios de la exitosa Jeep como a los de Dodge.

De todos los problemas que le han surgido a Stellantis en tiempos recientes, uno que tiene aún pendiente de resolver es el de su repertorio de productos en Estados Unidos. O más bien, la falta de producto interesante y asequible por debajo de modelos de Dodge o RAM - pues bien, parece que ya están manos a la obra, tienen un concept oculto y las mayores beneficiadas serían tanto Chrysler como Jeep.

Jeep, dentro de las 14 marcas dentro de Stellantis (dejando a un lado Leapmotor International que es empresa conjunta), es la ‘niña bonita’. Es decir, de las que mejor funcionan en el mercado junto a Peugeot en Europa pese a la crisis de imagen, funcionando a nivel de volumen de ventas y reputación a ambos lados del Atlántico. Sus Avenger y Compass funcionan bien en España (2.686 unidades en lo que va de año en el caso del Avenger) mientras que para Estados Unidos han renovado por todo lo alto un modelo tan emblemático como el Cherokee.

Stellantis prepara novedades para Chrysler, Jeep y Dodge

Por el contrario, Chrysler es un antiguo gigante que está hambrienta de productos. Tiempo atrás tenía un amplio repertorio de coches tanto en Estados Unidos como en Europa, caso del Cherokee, del Voyager, del Neon o el 300C (también rebautizado en Europa como Lancia Thema). Hoy día sólo tienen el recién renovado monovolumen Pacifica en sus concesionarios.

Modelos asequibles como el Neon o el Sundance eran los que le daban rentabilidad a los concesionarios de la marca hace no mucho. Y Stellantis, con el nuevo rumbo que ha tomado - relacionado directamente con esos 22.200 millones de déficit en 2025, en parte para iniciar su reactivación en Estados Unidos - sabe que necesita esos modelos asequibles para recobrar fuerzas en el segundo mercado más grande de todo el mundo.

Un concept de coche a precio de Toyota Corolla

A los concesionarios de Chrysler les han enseñado un concept - cuya producción aún no se ha confirmado oficialmente - meses atrás, según un comerciante ha destacado al medio Detroit News. Este concept se llama Chrysler Pronto y es una idea de coche pequeño y asequible, de la que también se beneficiarían otras dos marcas del grupo: Jeep y Dodge.

¿Cómo de asequible? La información que tienen allí los concesionarios es que se vendería en Estados Unidos por unos 20.000 dólares. Eso es lo que vale allí coches compactos como el Honda Civic o el Toyota Corolla, que vemos entre 25.950 € a 32.600 € de precio de partida en el mercado español, lo que nos da una idea del tipo de carrocería y de mecánica que podría llevar este Chrysler Pronto y sus parientes de Jeep y Dodge.

Un guiño al pasado que quizás se fue demasiado... pronto

Al no estar confirmada al 100% su producción, de momento no hay una fecha exacta de cuándo estaría disponible en los concesionarios, o qué modelos llegarán a Europa. No sería la primera vez que Stellantis nos sorprende con sus marcas americanas en tiempos recientes, pues ya anunciaron que el RAM Rampage - fabricado en Brasil y emparentado con el FIAT Toro - llegará antes al mercado europeo que a Estados Unidos, pese a ser un pick-up de esos que tanto gustan en la tierra de las oportunidades (y, por desgracia, también de los aranceles).

El nombre de Chrysler Pronto no es porque lo necesiten pronto - que también. Ya se utilizó para otro concept hace casi 30 años: el Plymouth Pronto de 1997, el Pronto Spyder de 1998 y el Chrysler Pronto Cruizer de 1999, que acabó convirtiéndose en el Chrysler PT Cruiser: aquel coche moderno de estilo retro y estética cuestionada que apareció a principios de este siglo, contando tanto con una versión de techo rígido como con un cabrio.

Con un descuento de 6.700 €, tracción 4x4 y etiqueta ECO, este SUV híbrido japonés es la alternativa irrompible al BMW X3 y Audi Q5. No solo tiene un duro motor con fiabilidad a lo Toyota, también está bien equipado y sus acabados de lujo compiten con las premium alemanas.

Tiene un motor prácticamente irrompible respaldado por la fiabilidad del coloso Toyota, unos acabados de lujo cuidados hasta el más mínimo detalle, un buen equipamiento tecnológico, tracción 4x4 y ahora, un precio rebajado. Esta es la propuesta de Lexus para asestar un golpe directo a las todopoderosas premium alemanas Audi, BMW y Mercedes. El Lexus NX, a pesar de la dura competencia, se mantiene como una de las mejores compras de su segmento.

Descrito por muchos como «la alternativa irrompible», ahora lo puedes estrenar por mucho menos gracias a la promoción que te presentamos en este artículo. El Lexus NX 350h está en oferta con más de 6.700 € de descuento. Una rebaja que le consolida como el perfecto anti-BMW X3. De igual manera pone contra las cuerdas al Mercedes GLC y Audi Q5 con su relación precio-producto.

Lexus deja fuera de juego a las premium alemanas con un NX bien equipado y un precio más interesante

Si te adentras en el configurador de Lexus descubrirás que la gama NX 350h está estructurada en los niveles de acabado Premium+, Executive+, F Sport y Luxury. La versión en oferta está asociada al acabado Premium+. A pesar de ocupar el escalón de acceso, está muy bien equipada. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Lexus NX 350h Premium+

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, de rodilla, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 14 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de cuero Tahara color avellana
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros calefactables y ajustables en altura
• Volante multifunción forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico con función memoria de altura
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Detección de ángulo muerto
• Sistema de precolisión con detección de peatones
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Alerta y freno de tráfico trasero cruzado
• Sistema de precolisión con detección de peatones, ciclistas y motos
• Asistente de salida segura y de dirección de emergencia
• Sistema de asistencia de trayectoria en el carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido HEV del Lexus NX con tracción 4x4

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del NX en oferta nos encontraremos con la motorización 350h. Un tren motriz híbrido autorrecargable (HEV) compuesto por un motor de gasolina de 2.5 litros con cuatro cilindros y dos motores eléctricos. Presenta una configuración de tracción total y se maneja a través de una caja de cambios automática de tipo e-CVT.

Comparativa en vídeo del Lexus NX con el Audi Q5

Declara un consumo medio de combustible de 6,4 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 145 g/km según el ciclo WLTP. Gracias a una batería de iones de litio puede circular en modo eléctrico en determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. Y cabe recordar que, al tratarse de un coche híbrido, luce la etiqueta ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 6.700 € de descuento para el Lexus NX 350h

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del NX analizada en este artículo? El SUV de Lexus, con acabado Premium+ y motorización 350h 4x4, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 59.922 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja que supera los 6.700 €.

VER OFERTA DEL LEXUS NX

El descuento disponible alcanza los 6.745 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 53.177 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Lexus NX 350h con acabado Premium+.

En silencio, el Polestar 3 se ha sometido a una discreta actualización. El SUV eléctrico sueco gana en atractivo visual por fuera, al mismo tiempo que también es más potente y se carga más rápido. Lo que compensa que pierda más de 100 km de autonomía.

Polestar sigue con su filosofía de estrenar novedades, prácticamente cada año, en sus modelos eléctricos. El Polestar 3 recibió una importante inyección de mejoras a mediados del pasado otoño, justamente coincidiendo con el estreno mundial de la segunda generación del BMW iX3. La lista de competidores del sueco se ha ampliado, con lo que el fabricante ha vuelto a la carga con un Polestar 3 2027 más a la altura de sus rivales.

Y es que mientras estos se presentaban con una arquitectura eléctrica de 800 Voltios, el modelo estrella de Polestar se quedaba mucho más atrás en lo que a potencia de carga se refiere. Una red eléctrica de 400 Voltios tiene una gran ventaja sobre el precio de venta, pero lógicamente algunas prestaciones se ven coartadas. Esta de la velocidad de carga se ha solucionado, y ahora el Polestar 3 2027 se carga más rápidamente, también debido a las nuevas baterías con las que ha sido equipado.

La gama del Polestar 3 2027 pierde autonomía pero la compensa

Esta importante mejora técnica en el voltaje de la red eléctrica convierte al Polestar 3 2027 en casi un modelo completamente nuevo, permitiendo que este eléctrico alcance una potencia máxima de carga de hasta 350 kW, necesitando de 22 minutos para recargar energía del 10 al 80 % con una corriente continua más elevada. Eso es un 35% más rápido que hasta ahora.

Polestar ha instalado nuevas baterías a bordo de este SUV eléctrico, y todas están equipadas con un software que monitoriza continuamente el estado de la misma, ajustando la velocidad de carga, al mismo tiempo que protege su salud a largo plazo. El sistema «Breathe Charge» sed asegura de que la carga sea tan rápida como consistente, añadiendo hasta un 38 % más de autonomía en sólo 10 minutos, comparado con la generación anterior de baterías.

Pero lo interesante de la nueva gama del Polestar 3 2027 es que todas las versiones han estrenado un nuevo motor eléctrico trasero con imanes permanentes que, en el caso de las versiones con dos unidades motrices, desconectan el delantero para maximizar la autonomía. Gracias a este nuevo motor trasero, la versión más básica del Long Range Single Motor ahora ofrece un mayor rendimiento, con 333 CV, frente a los anteriores 299 CV.

Precios Polestar 3 2027 en España

Precios vigentes desde Mayo / 2026, sin descuentos u otras promociones

La capacidad energética de la batería de iones de litio también ha disminuido, pasando de 107 kWh a 92 kWh, por lo que la autonomía máxima es ahora de 604 kilómetros. Si estás familiarizado con el Polestar 3, leer esto te parecerá extraño, porque esta versión Long Range Single Motor contaba con más de 700 kilómetros, y ahora es un centenar menos.

El corazón del Polestar 3 2027 es 8 veces más rápido

La razón es clara: ahora es más rápido al alcanzar los 100 km/h, desde parado, en 6,5 segundos, frente a los anteriores 7,8 segundos, y se carga con una potencia de 310 kW en lugar de 250 kW.

La versión intermedia es la del Polestar 3 Long Range Dual Motor, que cuenta con dos motores eléctricos y 544 CV en lugar de 489 CV, con los que acelera e cero a 100 km/h en 4,7 segundos. La batería cuenta con 106 kWh de capacidad, por lo que la autonomía es de 635 kilómetros.

La guinda se llama Polestar 3 Performance, y sus dos motores eléctricos llegan hasta unos increíbles 680 CV, superando por mucho al anterior Long Range Dual Motor de 517 CV con el paquete del mismo nombre. Una elevada cifra que permite llegar a los 100 km/h en sólo 3,9 segundos. La misma batería que la de la versión anterior le proporciona una autonomía de 593 kilómetros.

Polestar también ampliado la paleta de pinturas para la carrocería con dos nuevos colores, además de oscurecer las insignias fabricando un elegante contraste. también, se han introducido nuevas tapicerías para el interior, destacando una de cuero nappa y otra de tela reciclada. Además, el Polestar 3 2027 ha estrenado un nuevo procesador de NVIDIA, multiplicando por más de ocho la capacidad de computación, gestionando más rápidamente la información de los asistentes de seguridad y las funciones del vehículo.

Hyundai deja tocados al Omoda 5 y MG ZS con su modelo superventas de precio rebajado. El Hyundai KONA está en oferta con 6.600 € de descuento, un buen equipamiento de serie y un motor turbo fiable. Es el chollo del mercado SUV que estabas esperando.

Es una de las compras más interesantes de su competida categoría, y ahora lo puedes estrenar por mucho menos. El Hyundai KONA está disponible con un precio rebajado que lo convierte en el chollo que estabas esperando. Una promoción que deja muy tocados a rivales chinos como el Omoda 5 y el MG ZS. Hace tiempo que el superventas de Hyundai está decidido a entrar en territorio Dacia y, más concretamente, del Dacia Duster.

El KONA de gasolina está en oferta con 6.600 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar si estás buscando un SUV de dimensiones compactas que sea práctico, espacioso, fiable, bien equipado y, sobre todo, con un precio interesante. Entremos en detalles.

Tan barato como un SUV chino, el precio del Hyundai KONA se desploma

Hyundai ha estructurado la gama del KONA de gasolina en los niveles de acabado Maxx, XLS, N Line y N Line Style. La versión en oferta está asociada al acabado Maxx. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai KONA Maxx

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales ligeramente oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos con pantalla multi-información de 4,2 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción revestido de cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia a la frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sistema activo de cambio involuntario de carril
• Monitorización del estado del conductor
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Hyundai KONA en oferta

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del KONA en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.0 litros T-GDi. Este bloque, que tiene tres cilindros, arroja 115 CV y 200 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,9 segundos. La velocidad máxima es de178 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 129 g/km según el ciclo WLTP.

¡No te pierdas los 6.600 € de rebaja para el Hyundai KONA de gasolina!

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del KONA analizada en este artículo? El SUV de Hyundai, con acabado Maxx y motor turbo, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 29.561 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento importantísimo.

VER OFERTA DEL HYUNDAI KONA

El descuento disponible alcanza los 6.600 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 22.961 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai KONA con acabado Maxx.

El segundo Mythos de Mercedes salió a la luz el pasado invierno, y ahora se ha sabido que el desarrollo está a punto de concluir. La marca de la estrella ya tiene preparado su nuevo superdeportivo al alcance de muy pocos, sólo para dos, con motor V8 y 650 CV.

Nadie más que Mercedes sabe el beneficio que está obteniendo con los exclusivos Mythos. La firma alemana vendió en un santiamén las 250 unidades de uno de los modelos más especiales de su gama de productos. Un SL del que apenas quedaron en pie los faros delanteros y la trasera cuando se transformó en el AMG PureSpeed y que dejaba en opción un equipamiento esencial para poder conducirlo.

El segundo Mythos está cada vez más cerca. La firma alemana ha confirmado que el desarrollo está llegando a su fin, por lo que suponemos que una gran parte se ha venido realizando desde que los prototipos del esperado CLE 63 AMG pisaron las carreteras con el motor V8 de 4.0 litros biturbo. Los técnicos de Affalterbach han aprovechado gran parte de esta puesta a punto para trasladarla a un superdeportivo que, también ha necesitado una serie de ensayos, especialmente porque este Mythos cuenta con dos plazas menos y la distribución de pesos no es la misma.

El Mercedes CLE presta su imagen para el segundo Mythos

El aspecto más destacado es que el frente de este Mercedes Mythos ha perdido camuflaje y ya se ve más claro su diseño, a pesar de que el prototipo que estás viendo en estas imágenes todavía carga con una «carrocería extra» en algunas secciones. Por ejemplo, si echas un vistazo al frontal verás que los faros se encuentran en una posición más retrasada y que sigue habiendo «fondo» comparado con el paragolpes.

Y es que toda esta pieza es falsa. El diseño de las tomas de aire podría no serlo, pero se puede ver perfectamente que no está nada acabado, apreciándose incluso dos conductos de aire a ambos lados de la parrilla principal que, se espera, que conserve su característico diseño Panamericana. Lo mismo ocurre con las branquias de ventilación que se encuentran sobre los ensanchados pasos de rueda delanteros, y que se ven como es un añadido provisional.

Lo que ya es más real es la hendidura en la estampación del capó delantero, el llamativo spoiler trasero de regulación manual sobre la tapa del maletero, el sistema de escape con cuatro escapes o el tremendo difusor aerodinámico que cuelga del faldón trasero. Elementos más que bestiales para este segundo Mythos de AMG, que también cuenta con una jaula antivuelco, aprovechando que no dispone de plazas traseras. Un componente que podría ser un opcional a precio de oro.

30 unidades del Mercedes-AMG CLE Mythos y casi 1.000.000 de euros

Mercedes no ha puesto fecha para presentar esta bestia, aunque sí sabemos que, a diferencia del PureSpeed, esta vez será mucho más exclusivo, pues solamente se producirán 30 unidades para todo el mundo. La fecha de presentación se desconoce, aunque las lenguas más viperinas apuntan que no tardará mucho, especialmente después de haber sido enseñado a concesionarios que ya podrían tener interesados o a los que se encargaron de vender el primer Mythos.

Lo cierto es que este segundo Mythos tiene muy complicado venderse en el continente europeo, aunque alguno se quedará en este lado del Atlántico. La presión de las normas de emisiones casi lo hacen inviable, además de los impuestos de algunos países que gravarán los imponentes 650 CV de su motor V8 de 4.0 litros biturbo. Un bloque que seguirá disponiendo del cambio automático de nueve velocidades y de la tracción integral 4MATIC+.

Si el número de unidades disponibles puedes ser un problema, más lo será el precio. Por tradición, descapotables y roadster han sido más caros que los deportivos de techo cerrado, ya que la ausencia de esta pieza obliga a realizar refuerzos adicionales en la estructura del chasis, pero los rumores apuntan en la dirección contraria al precio del PureSpeed, por lo que este CLE extremadamente salvaje superará los 922.000 euros del anterior, acercándose más al millón de euros.

Francesco Bagnaia ha sido rival directo de Jorge Martín en MotoGP, perdiendo el título a manos del madrileño en 2024. El italiano considera que esta temporada, tras su calvario del año pasado, está empleando la misma táctica que le permitió vencer a Pecco.

En el circuito de Jerez, Jorge Martín no estuvo demasiado acertado, pero logró rascar un buen resultado para mantenerse cerca de su compañero de equipo y en líder del Campeonato del Mundo de MotoGP.

Pero en Le Mans, el piloto español de Aprilia se ha destapado y, si bien sigue sufriendo en clasificación, en carrera ha alcanzado un nivel que recuerda al de sus mejores momentos de 2024, cuando se proclamó campeón frente a Francesco 'Pecco' Bagnaia.

Dos victorias, una en la Sprint del sábado tras una salida magistral y otra el domingo con una remontada impecable, han colocado a Jorge Martín a un punto de Marco Bezzecchi en la clasificación general, a pesar de que el italiano ha ganado ya tres veces los domingos.

Bagnaia desvela la clave de Jorge Martín

Y es que, si algo está demostrando Jorge Martín, es consistencia para compensar su falta de chispa en clasificación y un estado físico subóptimo hasta este mes de mayo, cuando ya parece empezar a recuperar su fuerza de antaño.

Pecco Bagnaia es plenamente consciente de ello, pues en 2024 perdió el título mundial a manos de Jorge Martín, en ese momento líder del equipo Pramac Ducati.

«Es claramente un candidato al título», asegura el piloto italiano del equipo oficial de la marca italiana. «Está empleando la misma estrategia que usó en 2024, cuando me ganó el título, terminando todas las carreras, puntuando siempre».

«Este fin de semana ha ganado las dos [carreras]; en general, es muy bueno en saber contentarse con un buen resultado cuando no puede ganar, y es por esa virtud de Jorge que yo perdí el Mundial del 2024», reitera Bagnaia.

Un gesto que anticipaba una gran carrera

Francesco Bagnaia también ha revelado que, antes de la carrera del domingo en el circuito de Le Mans, ya intuyó que Jorge Martín sería uno de los claros candidatos a la victoria, a pesar de partir desde la octava posición.

«Cuando le vi la cara, tan relajada, sabía que podía ganar hoy. Y lo ha hecho», reconoce el compañero de Marc Márquez, que afirma estar muy contento por la vuelta de Jorge Martín a lo más alto.

«Estoy muy contento por él, se lo merece. El año pasado tuvo una temporada muy dura, sufrió más de 20 fracturas durante todo el año, con muchas operaciones. Y tener la fuerza de volver a este nivel es algo admirable. Lo felicito a él y a Aprilia, que le dio un apoyo increíble el pasado año», concluye Bagnaia.

Se da la circunstancia de que será precisamente el piloto italiano quien reemplace al español en Aprilia en 2027, pues Jorge Martín ha decidido marcharse a Yamaha.

La edición 110 del magno acontecimiento estadounidense de carreras americano reunirá de nuevo a 33 pilotos en busca de la gloria durante ocho días de acción en pista. Álex Palou buscará seguir haciendo historia en un evento que tendrá cambios en el formato de clasificación.

La historia del automovilismo está escrita con el esfuerzo, sudor y sangre (metafórica y literal) de miles de pilotos que han buscado la gloria en la lucha contra el cronómetro, contra las máquinas y contra los propios humanos, poniendo todos sus recursos disponibles al límite en busca de un lugar en la historia. Esa realidad, muy específica de ese deporte, es la que dota a sus grandes eventos de lo que las nuevas generaciones denominan como 'aura', un halo de grandeza y un peso de responsabilidad, nerviosismo y emoción que otros no generan. Todo eso, y mucho más, lo epitomiza como casi ninguna otra prueba las 500 millas de Indianápolis, cuya edición 110 tendrá lugar el próximo 24 de mayo.

Hace doce meses, Álex Palou consolidó su posición como uno de los mejores pilotos españoles de la historia al convertirse en el primero que logró vencer la mítica prueba, algo que competidores de primer nivel como Fernando Alonso, Oriol Servià o Fermín Vélez nunca lograron. El piloto de Sant Antoni de Vilamajor se impuso en la que quizá es la carrera más extrema del automovilismo de alto nivel, en un óvalo de cuatro kilómetros que se completan con una velocidad promedio de 360 kilómetros por hora, y donde se rozan los 400 km/h de punta en la clasificación.

Con la conquista de su cuarto título de IndyCar, Palou remató la faena al convertirse en el primer piloto que gana el campeonato y la Indy 500 en el mismo año desde Dario Franchitti en 2010. El piloto escocés también fue campeón en cuatro ocasiones, aunque su cara aparece en tres lugares distintos del Borg-Warner Trophy, que tiene grabados a los ganadores de cada año en Indianápolis. En la parrilla actual, solo un piloto tiene un palmarés superior en conjunto, y ese es su compañero de equipo, el legendario Scott Dixon, cuyo único triunfo en el Brickyard en 2008 casi infravalora una ilustre trayectoria con seis títulos de campeón.

Su victoria en Indianápolis fue la primera de Palou en un óvalo, un registro al que añadió a posteriori otro triunfo en Iowa antes de que este recinto saliera del calendario. En 2026, su inicio de temporada en circuito ha sido idéntico al del año pasado, con tres victorias y una sola derrota en segundo lugar a manos de Kyle Kirkwood en un circuito urbano. Eso sí, a diferencia de 2025, este año ha habido una prueba oval primaveral en el retorno de Phoenix, y el abandono temprano de Palou en ese evento tras una colisión, sumado a la mayor consistencia de Kirkwood, supone que su liderato en la general no es tan holgado como el año pasado: "sólo" 27 puntos, media carrera de margen.

Palou es uno de los nueve ganadores previos de la Indy 500 que forman parte de la parrilla de este año, un número que ya se dio en 2021 y 2023, y muy cercano al récord de 10 ganadores de la prueba de 1992. Al frente de esos nueve, por supuesto, está el veteranísimo Hélio Castroneves, que a sus 51 años continúa en la búsqueda de una quinta victoria que le situaría en solitario en el olimpo de las 500 millas. Castroneves, que compite para Meyer Shank Racing, es uno de los ocho pilotos que se suman a la parrilla habitual de 25, junto a otros dos ex-ganadores del evento: el dos veces ganador Takuma Sato (Rahal Letterman Lanigan Racing) y Ryan Hunter-Reay, quien pilotará este año el cuarto monoplaza de McLaren.

Josef Newgarden también cuenta con dos victorias, y será el único piloto del Team Penske con experiencia ganadora previa en la Indy 500 tras la marcha de Will Power, que acompaña en Andretti Global en ese rol a Marcus Ericsson. La lista queda completada con Alexander Rossi, que compite con ECR en el décimo aniversario de su histórica victoria como novato. En ese sentido, cuatro pilotos aspiran a imitarle: Dennis Hauger (primer nativo noruego en la prueba desde 1917), el mediático Mick Schumacher (primer alemán desde 1923), el brasileño Caio Collet y el estadounidense Jacob Abel, inscrito con el equipo familiar Abel Motorsports que compite en Indy NXT.

Nueve hombres han probado la leche más deseada en Indianápolis; ¿habrá un décimo?

Schumacher llega a este evento en la última posición de la clasificación general, y Abel tendrá su segunda oportunidad tras no conseguir clasificarse para la edición del año pasado. Por fortuna para ellos, ninguno de los dos corre el riesgo de caer eliminado este año, ya que la disolución casi completa del proyecto de Prema tras solo un año y la guerra en Oriente Medio ha eliminado varios coches potenciales. Dos ausencias destacadas a consecuencia de ello son Robert Shwartzman, el piloto que logró la pole como novato el año pasado, y Colton Herta, enfrascado en su paso por la Fórmula 2, al que los cambios de calendario como consecuencia del conflicto bélico han forzado su ausencia y han llevado a la eliminación del cuarto coche de Andretti.

La situación ha sido tal que Foyt ha tenido que habilitar un tercer coche, por primera vez desde 2021, para completar la parrilla con la británica Katherine Legge mediante la asistencia técnica de HMD Motorsports, un equipo de Indy NXT. Por otro lado, Ed Carpenter sigue compitiendo con un tercer coche de su equipo ECR, mientras que Dreyer & Reinbold continúa su programa exclusivo en la Indy 500 con Jack Harvey y Conor Daly tras rozar la gloria el año pasado con Hunter-Reay. Con los 33 coches justos para completar el tope histórico de la parrilla, y la ausencia de eliminaciones por primera vez desde 2022, IndyCar ha optado por modificar ligeramente el formato de la clasificación para dotar de más actividad al domingo.

Tras las siete horas de intentos clasificatorios del sábado, los puestos del 16 al 33 quedarán fijados para la parrilla del gran evento. Los 15 más rápidos accederán a las sesiones del domingo, pero de forma escalonada. Los nueve más veloces accederán automáticamente al Fast 12, pero las tres últimas plazas de esa sesión se decidirán en una suerte de ronda previa, el Final 15, entre los pilotos que terminen el sábado entre los puestos 10 y 15, y que cubre el hueco dejado por la ausencia del Last Row Shootout. A partir de ahí, lo mismo que el año pasado: un intento por piloto tanto en el Fast 12 como en el Fast 6 para determinar la pole y el orden de las cuatro primeras filas. Este es el programa completo de competición de la edición 110 de las 500 millas de Indianápolis.

HORARIOS DE LAS 500 MILLAS DE INDIANÁPOLIS 2026

Dónde y cómo seguir las sesiones de las 500 millas de Indianápolis en España

Un año más, Movistar+ tendrá los derechos de emisión de las 500 millas de Indianápolis en España. La plataforma ofrecerá toda la carrera, o gran parte de la misma, en Vamos (dial 8), su principal canal deportivo, accesible a través de la suscripción básica de 10 euros sin necesidad de contratar fibra ni línea telefónica. Las dos jornadas de clasificación se emitirán al completo con narración en castellano a través de Deportes 2 por M+ (dial 64), a partir de las 17:00 del sábado y de las 22:00 del domingo.

Estas sesiones, y todos los entrenamientos libres, podrán verse en el servicio IndyCar Live, mediante una suscripción de 5€ mensuales o 28€ anuales. Estas emisiones cuentan con los comentarios originales en inglés, y no están disponibles en Estados Unidos. Para comprobar la cobertura en otros territorios, consulten la lista completa de emisoras internacionales, así como la disponibilidad de los distintos contenidos en IndyCar Live.

INSCRITOS PARA LAS 500 MILLAS DE INDIANÁPOLIS 2026

*Entre asteriscos, coches que no compiten a tiempo completo*[Entre corchetes, victorias en las 500 millas de Indianápolis]
(R) : rookie en la Indy 500

La situación en Alemania a raíz de los rumores de posibles cierres de fábricas de Volkswagen sigue alimentando el discurso de la necesidad de nuevos socios chinos. Ahora son incluso sus políticos los que piden alianzas para salvar empleos locales.

Hay varias realidades innegables: la demanda de coches eléctricos es menor de la esperada en Europa, las fábricas de coches tradicionales no están funcionando plenamente en consecuencia y, frente a todo esto, las marcas chinas están empezando a ganar terreno aquí.

La solución más viable a este problema parece clara: que los fabricantes chinos, que están deseosos de empezar a fabricar sus coches aquí, puedan aprovechar esas plantas infrautilizadas. Estas probabilidades, cada vez mayores, han llegado incluso al pulmón de la industria del automóvil en Europa, Alemania, con Volkswagen como protagonista.

«China representa una oportunidad»

Hace unas semanas, el propio CEO del Grupo Volkswagen, Oliver Blume, reconocía la necesidad de buscar nuevas fórmulas para salvar algunas de sus fábricas que están entrando en una peligrosa espiral de rumores e informaciones con posibles despidos, bajada gradual de su capacidad productiva y, a largo plazo, potenciales cierres.

«Una solución inteligente», dijo Blume. Incluso días después surgieron informaciones desde China de que BYD podría hacerse con parte de la Fábrica de Cristal de VW en Dresde; sin embargo, los alemanes salieron rápidamente al paso para desmentirlo.

Ahora, lo último envuelve a otra de las fábricas de Volkswagen que se encuentra en una situación "delicada": en Zwickau se fabrican exclusivamente coches eléctricos, concretamente los VW ID.3 y Audi Q4 e-tron. La fábrica está preparada para albergar una tecnología en la que los chinos dominan… y los alemanes lo saben.

Ahora ha sido el ministro de Asuntos Económicos de Sajonia, Dirk Panter, el que ha abierto las puertas de par en par a los fabricantes chinos con la misma intención: salvar fábricas, salvar empleos y utilizar líneas de producción que, a día de hoy o en el futuro más cercano, están libres de uso por la bajada de la demanda de coches en Europa.

«Es mejor seguir desarrollando la experiencia industrial de VW en Sajonia y asegurar la producción que librar una batalla perdida y perder valor añadido. Tenemos que adaptarnos a los tiempos. Por eso, China representa una oportunidad para Zwickau. Nuestro criterio no es la ideología, sino la viabilidad industrial y la seguridad laboral en VW en Sajonia», dijo Panter para el medio alemán Bild.

«Un lobo con piel de cordero»

Los fabricantes alemanes lidian también con las complicaciones arancelarias que está imponiendo Donald Trump en Estados Unidos, y las amenazas del gobierno chino a posibles represalias por las trabas a la llegada de sus marcas a Europa, han encendido las alarmas en el país teutón. Zwickau es una de las cuatro fábricas señaladas en Alemania y empleó el año pasado a 8.000 trabajadores.

Sin embargo, no todos ven con buenos ojos estos movimientos. Analistas y expertos del sector creen que abrir las puertas de par en par a las marcas chinas, ya sea cediendo parte de sus fábricas (como se plantea con VW o con Ford, por ejemplo, con Geely en Valencia) o creando empresas conjuntas con ellas (como Stellantis y Leapmotor o CATL), significaría dejar entrar a un «lobo con piel de cordero».

El analista del Bank of America, Horst Schenider, advierte que, de producirse estos movimientos, los chinos podrían eludir fácilmente los aranceles, acceder a conocimientos técnicos e infraestructura europea, lo que terminará por reducir o incluso eliminar la ventaja competitiva actual de los fabricantes europeos.

El comentarista de DAZN España para la Fórmula 1, Antonio Lobato, considera que el hecho de que Fernando Alonso haya estado presente en dos de los mayores fiascos de la historia de la categoría puede deberse a que el asturiano es muy malo eligiendo sus equipos.

La relación personal y profesional entre Antonio Lobato y Fernando Alonso no pasa por su mejor momento. Durante años, ambos han fraguado una amistad más allá del contacto habitual entre deportista y periodista en los circuitos del Mundial de Fórmula 1. Pero las cosas han cambiado y parece que ambos están dispuestos a demostrarlo a su manera.

Por un lado, Fernando Alonso ya le ha tirado algunas indirectas al narrador de DAZN durante las declaraciones posteriores a la clasificación y la carrera, afirmando que «desde el plató falta información». Un mensaje que viene de atrás, a raíz de un encontronazo en pista entre el asturiano y Carlos Sainz que el periodista no analizó a gusto del bicampeón del mundo de Fórmula 1.

Por otro lado, Antonio Lobato ha comenzado a ser algo menos discreto a la hora de expresar sus opiniones sobre Fernando Alonso, que hasta hace poco estaba blindado a cualquier tipo de crítica, por muy ligera o justificada que esta fuera.

Aston Martin, el mayor desastre de la historia de la F1

El último ejemplo de este nuevo enfoque de Antonio Lobato en relación con Fernando Alonso lo hemos tenido durante una larga entrevista concedida a Senén Morán. El joven youtuber compartió varias horas con el periodista, también asturiano, y hablaron de innumerables temas, incluida la situación actual de Aston Martin.

«El error de Aston Martin, para mí, es la mayor pifia de un equipo en la historia de la Fórmula 1», comenzaba diciendo Antonio Lobato. «De un equipo fuerte, no un equipo modesto, un equipo pequeño».

«Es un equipo con instalaciones que son modernísimas, las más modernas que existen, el mejor túnel de viento, un nuevo simulador, un equipo de aerodinamistas y personal que han ido reuniendo y tomando de otros equipos», agregaba para contextualizar su argumento.

«Tienen a Adrian Newey, había enormes expectativas puestas en ellos, y van y la pifian porque la asociación con Honda no funciona. Es un desastre, un desastre», reiteraba.

Fernando Alonso, el nexo de unión

Antonio Lobato continuaba con el caso de Aston Martin, que lamentablemente tiene un precedente parecido 11 años atrás: el de McLaren-Honda. Un proyecto en el que también estuvo Fernando Alonso.

«Insisto, nunca ha habido un desastre como este en la historia de la Fórmula 1. De hecho, buscábamos precedentes y el más cercano es el de McLaren-Honda», contaba Lobato.

«En ambas historias, Fernando estaba presente. Estuvo en ambas. No sé si es mala suerte o elige mal, es muy bueno en la pista, pero es muy malo tomando decisiones sobre dónde ir», sentenciaba a continuación sobre Fernando Alonso.

El problema real es Honda

A continuación, Antonio Lobato contaba a su entrevistador que ya intuía meses atrás que temía que la temporada 2026 no fuera tan bien como muchos aficionados pensaban.

«Me pasé todo el año pasado explicándoselo a la gente que me paraba por la calle y me decía: “Antonio... Newey, hemos fichado a Newey”. Y yo les decía, ¿pero sabes quién es Newey?», revelaba Lobato.

«Y me respondían: “Sí, hombre, es ingeniero y es muy bueno”. Y yo respondía: "Sí, sí, pero este tipo se dedica a la aerodinámica, diseñando alerones, coches”», agregaba.

«Pero el año que viene [por 2026] el gran cambio estará en los motores. Aston Martin va a pasar de tener un motor Mercedes-Benz a tener un motor Honda. Y ahí está la clave, ahí reside la clave», respondía a todo aquel que le preguntaba.

A estas alturas de campeonato, parece que ni Adrian Newey ni Honda han cumplido las expectativas y Fernando Alonso tendrá que seguir sufriendo en la cola de la parrilla una vez más.

Mercedes ya vende Clase C eléctrico, y el nuevo BMW i3 no tardará en hacerlo. Los dos modelos alemanes tienen que aprovechar el tirón, porque se acerca un rival de cuidado. El nuevo Volvo ES60 ya ha sido cazado en fotos espía y apunta a los 1.000 km de autonomía.

Volvo ya ha manifestado públicamente su intención de transformarse en una marca de coches eléctricos. El fabricante sueco lo ha anunciado a los cuatro vientos cada vez que ha podido, y no sólo lo está haciendo, sino que acaba de poner a la venta uno de sus modelos más ambiciosos y con el que pretende hacer verdadera caja. El elegido es el novedoso Volvo EX60, y el objetivo son los rivales alemanes.

El nuevo Mercedes Clase C eléctrico acaba de ponerse a la venta, y el BMW i3 no tardará mucho en hacerlo. La marca muniquesa ha confirmado que las primeras unidades llegarán en torno a otoño, por lo que este dúo está obligado a aprovechar al máximo el tiempo en el que estarán solos, porque en 2027 se sumará otro rival a la pelea, y de cuidado. El nuevo Volvo ES60 ya se está gestando, y ha sido cazado en una primera foto espía rodando por carreteras cercanas a Gotemburgo.

Volvo también apuesta por las berlinas eléctricas, el nuevo ES60 ya rueda

Este avistamiento es sumamente importante, pues supone la revitalización de un segmento del mercado que la marca sueca abandonó hace casi dos años, cuando el Volvo S60 dejó de fabricarse después de casi dos décadas y media. Lo cierto es que las berlinas tradicionales no tenían una gran aceptación y el representante de los suecos acumulaba más tiempo del deseado a cuestas, lo que sin duda resta un importante atractivo.

Pero no es la única gran novedad, porque este nuevo Volvo ES60 también cuenta con un hándicap comparado con sus rivales alemanes: y es que mientras los germanos seguirán teniendo una alternativa de combustión, el sueco no. El nuevo Volvo ES60 será completamente eléctrico, por lo que los interesados en otro tipo de mecánica seguirán disponiendo de ellas en el XC60.

Esta primera imagen «de culo» del que permite ver una forma del lateral muy similar a la de su hermano mayor, con una arqueada línea del techo que termina con un cristal fijo ocupando el pilar posterior y una corta zaga. No cabe duda de que se trata de un Volvo, al que le faltan los grupos ópticos traseros, aunque la forma invita a pensar también que los definitivos no se desviarán mucho de los del ES90 que hemos sometido a prueba.

4,8 metros y hasta 1.000 km de autonomía en el nuevo Volvo ES60 2027

Por ahora, sabemos que mide 4.851 milímetros de largo, 1.876 milímetros de ancho, pesa 1.800 kilogramos, y que contará con una arquitectura eléctrica de 800 V que permite una carga más rápida y mayor eficiencia. De hecho, no sería de extrañar que heredara la capacidad de poder recargar energía para 300 kilómetros de autonomía en tan solo 10 minutos. Lo que sí tenemos más claro es que las baterías de iones de litio instaladas serán las mismas que las del nuevo EX60, por lo que la autonomía máxima con una carga rozará los 1.000 kilómetros, según el ciclo WLTP.

Una cifra perfectamente viable, aunque no en todas las versiones, sino en una como la cazada que, según la fuente, cuenta con un sólo motor eléctrico instalado en el eje trasero y con una potencia máxima de 200 kW. O sea, 272 CV. El nuevo Volvo ES60 no tardará mucho en ser presentado, lo hará en 2027 y también su lanzamiento.

El piloto de Aston Martin, Lance Stroll, lleva años siendo objeto de especulaciones acerca de su compromiso con la Fórmula 1 y con su profesión. Sin embargo, el canadiense deja claras sus intenciones y también aprovecha para criticar el nuevo reglamento.

Incluso integrantes de otros equipos, como Günther Steiner en su momento, han afirmado que Lance Stroll en realidad no quiere estar en la Fórmula 1 y que solamente cumple los deseos de su padre Lawrence, propietario y presidente ejecutivo de Aston Martin.

A pesar de todas las especulaciones y críticas al piloto canadiense, es un hecho que su trayectoria en la categoría reina ya alcanza las 10 temporadas y casi 200 grandes premios. Y, según el propio protagonista, aún le quedan unos cuantos más por completar.

El nuevo reglamento es un error

Son muchos los pilotos que han criticado el nuevo reglamento en lo que a la gestión de la energía respecta y el efecto que ello tiene en las vueltas de clasificación y en los adelantamientos.

A este respecto, Lance Stroll considera que, a pesar de los cambios introducidos en Miami, el campeonato todavía está muy lejos de los coches de F1 adecuados y de apretar a fondo sin pensar en las baterías y todo eso. Estamos a kilómetros de donde deberíamos estar».

A modo de comparación, el canadiense hizo referencia al Gran Premio de Mónaco histórico celebrado en abril, lamentando que los Fórmula 1 se hayan alejado tanto de los viejos tiempos.

«Escuchas cómo es ahora y el carácter de los coches y cuánto más intensos y emocionantes se veían en aquel entonces en comparación con ahora. Es triste, pero ojalá volvamos a esa dirección», ha pedido sobre un reglamento que muchos avisaron que no ofrecería un buen espectáculo.

«No es que no lo viéramos venir. Todo el mundo ha dicho, durante el último año y medio, cómo se vería todo, que con estas baterías y quitando la carga aerodinámica a los coches para soportar las baterías y todo eso, no pintaba bien», recuerda Stroll. «Ahora tenemos lo que esperábamos tener. Probablemente sea más frustrante para Aston Martin que para Mercedes en este momento, pero así es la Fórmula 1. Ojalá mejore».

Su futuro en la Fórmula 1

Al ser preguntado por el impacto que el reglamento actual podría tener en su motivación para continuar en la Fórmula 1, Lance Stroll fue claro al señalar que «no, porque todavía tengo mucha fe en este proyecto, y el proyecto está muy lejos de nuestro potencial».

«Adrian [Newey] se unió al equipo; tenemos la nueva fábrica, el nuevo túnel de viento, y creo que este equipo tiene mucho potencial», agregó, reiterando que quiere formar parte de Aston Martin cuando llegue a la cima.

«Quiero ser parte de este equipo cuando lleguemos al punto al que creo que somos capaces de llegar. Si, dentro de dos o tres años, estoy sentado en el sofá y veo dos coches verdes liderando, y no soy parte de eso, me molestará. Así que quiero ser parte de eso», aseguró.

Lance Stroll deja muy claro que no tiene intención alguna de dejar la Fórmula 1 mientras Aston Martin no sea un equipo ganador y lo único que espera es que el reglamento mejore con el paso del tiempo.

«Esperemos que, a medida que esto suceda, los coches sean mejores y más divertidos de conducir, algo que a todos los pilotos les gustaría. No soy el único. Algunos pueden decirlo y otros no debido a contratos y esas cosas. Pero espero que estos coches mejoren mucho con los años y volvamos a tener buenos monoplazas de Fórmula 1», concluyó Lance Stroll.

Tras anunciar una reducción en su fabricación de coches eléctricos en el último año, Ford está redirigiendo sus esfuerzos en su gigafábrica de baterías. Nace así Ford Energy, que entra en un nuevo negocio para la marca del óvalo y que rivaliza directamente con Tesla.

Ford está virando en su negocio de baterías. De forma reciente, los norteamericanos rompieron su empresa conjunta con la surcoreana SK On, con la que pretendían fabricar baterías para coches eléctricos en una nueva gigafábrica en Kentucky.

Y como ya hemos contado en los últimos tiempos, la marca del óvalo ha dado también un paso atrás en sus ambiciones con los coches eléctricos. Entonces, ¿qué hacer con esa nueva gigafábrica levantada en Estados Unidos? Ford ha tenido una idea inteligente y ya trabaja en un nuevo negocio para ellos.

Nace Ford Energy, nueva rival de Tesla Energy

Ford no se ha comido mucho la cabeza para el nombre de su nueva filial y que competirá directamente con Tesla Energy en el negocio de los sistemas de almacenamiento de energía en baterías (BESS).

Se trata de reaprovechar la infraestructura ya creada para sacar adelante proyectos que se antojan vitales en el futuro más cercano. La proliferación de centros de datos, de IA y el desarrollo de las energías renovables en los próximos años hará que grandes clientes industriales y empresas de servicios públicos necesiten estos BESS.

Estas enormes baterías serán fundamentales para aportar estabilidad a la red y mejorar la fiabilidad del suministro eléctrico ante un incremento brutal que se espera de la demanda de electricidad. Piensa en nuestro famoso apagón y en la necesidad de unos sistemas que aporten estabilidad ante picos enormes de demanda de energía.

Ford se centrará en la fabricación de un sistema estandarizado DC de almacenamiento de 20 pies (6 metros de longitud exterior): un contenedor "todo en uno" que integra las baterías de iones de litio –en este caso con celdas prismáticas LFP de 512 Ah, que aportan mayor estabilidad térmica y una mayor vida útil–, el sistema de gestión, de conversión de potencia, la gestión térmica y seguridad contra incendios.

Habrá dos configuraciones: FE-250 y FE-450, con 2 y 4 horas de duración, respectivamente, con una capacidad energética nominal de 5,45 MWh, sistema de gestión térmica con refrigeración líquida, rango de funcionamiento de -35ºC a 55ºC, protección IP55 contra la entrada de agua y polvo…

Ford apunta al Tesla Megapack

Ford Energy ha estado trabajando en silencio en los últimos meses y anuncia estar lista para poder producir 20 GWh de almacenamiento de energía al año en Kentucky para, inicialmente, el mercado norteamericano.

Las primeras entregas a clientes no se esperan, eso sí, hasta finales del año que viene. «Hemos trabajado arduamente, asegurando las cadenas de suministro, preparando nuestras plantas de fabricación y alineando nuestra tecnología con la enorme demanda de almacenamiento de energía a nivel nacional», asegura Lisa Drake, presidenta de Ford Energy.

Sin reconocerlo, está claro que Ford apunta directamente a su gran rival norteamericano. Tesla lleva varios años ganando popularidad con sistemas BESS, y este año tendrá ya lista la tercera generación de su famoso Megapack.

Para que te hagas una idea, Tesla instaló 46,7 GWh de almacenamiento de energía en 2025, por lo que las intenciones iniciales de Ford, menos de la mitad, se antojan de primeras muy lejos de las ambiciones de Elon Musk.

Sin embargo, la marca del óvalo sabe que el negocio de los sistemas BESS va a ir en aumento en los próximos años y habrá hueco para todos. Además, le da una nueva vida a un negocio que ha demostrado ser demasiado ambicioso: tras rebajar sus pretensiones con las baterías de los coches eléctricos, este nuevo negocio además se alinea con los enfoques de fabricación nacional que busca Donald Trump.

La respuesta de Audi al Mercedes GLS o al BMW X7 se ha hecho esperar, pero ya no habrá que esperar mucho tiempo más. La llegada del nuevo Audi Q9 ha sido oficialmente confirmada con una serie de imágenes del interior, y la fecha de su estrellato mundial.

No todas las fotos espía que vemos son una confirmación absoluta de la llegada de un nuevo modelo, aunque sí en un 95 % de las veces. Un cambio en la estrategia de un fabricante puede dar al traste con el desarrollo del mismo y caerse de la agenda de nuevos lanzamientos, aunque todo el gasto haya sido en balde. Pero este no era el caso del esperado Audi Q9, al que hemos visto en sucesivas ocasiones, especialmente durante el último año cuando se aceleró el proyecto.

En Motor.es te empezamos a hablar de este mastodóntico SUV hace ocho años, pero fue hace cuatro cuando supimos que el Q9 ya había sido confirmado, confundiéndose con una nueva generación del Q7 que también llegará en el transcurso del año. Ahora, la marca de los cuatro aros no sólo ha reconocido que su gama de productos contará con un buque insignia a la altura de otros enormes competidores como el renovado Mercedes GLS o el BMW X7, que también tendrá una nueva entrega y ya se está trabajando en ella.

El nuevo Audi Q9 se acerca es un enorme SUV de 7 plazas

El nuevo Audi Q9 se ha presentado como un prototipo de producción. Un vinilo cubre todo el cuerpo de la carrocería e impide ver el diseño definitivo, aunque esta capa de camuflaje actúa como una segunda piel que, en verdad, deja sus principales rasgos a la vista. Un diseño que, tanto por delante como por detrás, replica el sofisticado estilo del nuevo Audi Q3, con unos faros muy finos en la parte superior para las luces diurnas de LED y con diferentes patrones estéticos, además de para los intermitentes.

Las luces de cruce y carretera en la sección media, a ambos lados de una parrilla Singleframe más inmensa todavía. Las luces traseras también son prácticamente las mismas, insinuándose la firma luminosa en la parte superior, mientras un fino listón se encarga de subrayar estas.

Audi ha considerado que hoy no era el momento de enseñar el exterior, eso lo hará el próximo 29 de julio. Hoy es el día de echar un vistazo a un interior que contará con tres filas de asientos y siete plazas. Audi ha calificado al nuevo Q9 como el SUV más familiar del mundo, destacando por algo que no tienen ninguno de sus rivales en todos los asientos traseros, incluido el del copiloto: seis anclajes Isofix para sillas infantiles.

Lujo absoluto a bordo del nuevo Audi Q9, sin entrar en opcionales

Además, justamente como ya te habíamos adelantado, se confirma que la segunda fila de asientos no sólo será la típica banqueta corrida para tres, sino que podrá contar con dos asientos individuales con multitud de reglajes eléctricos, incluso de serie, como también las puertas (delanteras y traseras) disponen de apertura eléctrica. Con un precio extra, también se podrán cerrar sin tocarlas.

El enorme techo panorámico es otro de sus detalles más novedosos y sí, no sólo es es practicable, que se puede abrir, sino que viene tintado y es de serie. Pero eso no significa que impida la entrada de calor solar, por lo que Audi ofrecerá la opción de equiparlo con un sistema electro-crómico por segmentos y hasta disponer de iluminación LED. Una opción que no te quedará más remedio incluir, ya que no dispondrá de la clásica cortinilla enrollable.

Lo que Audi no ha tocado ha sido el puesto de mandos del nuevo Q9, idéntico al de otros modelos mucho más inferiores como los Q3, Q5 y Q6, contando con tres pantallas digitales y un túnel de transmisión más limpio con apenas botones. La firma alemana sí ha hecho un gran hincapié en la abundante presencia de materiales especiales como cuero, madera y lana; de puertos USB-C -con hasta 100 W de potencia- distribuidos por todo el habitáculo o un sistema de sonido 4D de Bang & Olufsen, entre un largo listado de equipamientos con precio extra.

Quedan pocos misterios que revelar, como su gama de motores, si contará con opciones de seis cilindros, además de poderosos V8, y de algún PHEV aunque no lo hayamos detectado en las pruebas o si de verdad un SQ9 coronará la gama. Los mercados donde estará disponible es otro de los detalles que faltan por conocer, pero no los precios. Sabemos que superará los 100.000 euros desde el más básico...

La marca británica propiedad de Geely desvela un superdeportivo con motor V8 en posición central que llegará en 2028, además de desvelar sus planes para el resto de esta década a medida que trata de recuperar el espíritu de Colin Chapman.

Lotus se resiste a morir y, pese a que hace varios años le dábamos el pésame cuando se anunciaba que el Emira sería su último coche con motor de combustión (V6 3.5 de origen Toyota o 4 en línea turboalimentado de origen AMG para el Emira Turbo), las aguas vuelven a su cauce. No será 100% eléctrica, pues la marca ha anunciado un nuevo coche para 2028.

Y este coche no será un superdeportivo eléctrico, ni uno cualquiera. La marca ha confirmado un cambio de estrategia claro, pues no se convertirá en marca de deportivos 100% eléctricos como tenía previsto años atrás. El mercado - su mercado, más bien, uno más exclusivo que el de la mayoría de los mortales/compradores - ha hablado y prefiere la combustión, de modo que confirman que quieren un equilibrio de 60% de ventas de híbridos enchufables y 40% de eléctricos.

Lotus Type 135, no será eléctrico sino V8 híbrido

Este martes 12 de mayo ha anunciado que incluirá en su alineación (compuesta por los Eletrem Evija y Emeya eléctricos, el Emira de combustión y el Eletre X PHEV lanzado este mismo año) un superdeportivo V8 híbrido. Llamado Type 135, se colocará por encima del Emira y su lanzamiento y primeras entregas están previstas para 2028.

De momento ha mostrado una imagen, que es poco y a la vez no tan poco. La silueta es de superdeportivo agazapado con una firma lumínica simple: dos tiras LED a cada lado con el nombre Lotus en el centro. Debajo, dos salidas de escape por encima del difusor, lo que deja claro que estamos hablando de un coche de motor central.

El Theory 1 pasa a ser coche de producción para 2028

Lotus Cars afirma que el Type 135 será un coche 100% nuevo, aunque se entiende que tomará algunas bases o inspiración estética del Theory 1 concept que presentaron en 2024 y volvieron a mostrar en marzo de 2025… junto al Esprit S1, coincidiendo con el medio siglo de vida del icónico deportivo. Casi como si el Theory 1 hubiera evolucionado de ejercicio de diseño a un coche que veremos en los concesionarios de la marca en 2028.

De hecho, lo que han mostrado de la parte trasera es prácticamente el Theory 1, pero como si este hubiera pasado de ser eléctrico a llevar motor de combustión con las dos salidas de escape. La silueta es prácticamente igual, salvo los extremos del paragolpes trasero y el hecho de que el Theory 1 no tenía sus pilotos traseros divididos. El resto, incluyendo la luneta trasera, es prácticamente la que vimos en 2024.

El M177 de AMG se postula como el V8 candidato

La marca especifica que será un V8 híbrido, en lugar de decir claramente híbrido enchufable. No da ningún dato más, aunque el principal candidato es el V8 4.0 biturbo de AMG que también utilizan modelos de Aston Martin como el Vantage o el DB12 - lo cual no sería ninguna sorpresa teniendo en cuenta que Geely, propietaria de Lotus, cuenta también con parte del accionariado tanto de Mercedes como de Aston Martin, siendo uno de los tres grandes accionistas de esta última aunque lo lidere desde 2020 el consorcio liderado por Lawrence Stroll.

AMG ha estado trabajando recientemente en su V8 M177, incorporando un cigüeñal plano aprovechando la experiencia y el desarrollo en competición. En el caso de este Lotus Type 135, la marca anticipa que desarrollará más de 1.000 CV de potencia, lo cual… es contradictorio. Lotus nunca fue pura potencia, sino buscar los deportivos más ligeros posible - hace años esto parecía olvidado, pero poco a poco parecen recordarlo, tanto por sus declaraciones como por las últimas actualizaciones realizadas al Emira.

Focus 2030, 30.000 unidades anuales

«Lotus nació del espíritu rebelde de Colin Chapman, y eso no se ha perdido hoy. Focus 2030 redefinirá tanto la marca como el negocio para mantenernos fieles a nuestro ADN. Estamos obsesionados con la ingeniería, obsesionados con el rendimiento y obsesionados con construir coches para pilotarlos, y eso es lo que hará crecer este negocio», afirma Qingfeng Feng, CEO del grupo Lotus.

Con Focus 2030, Lotus se establece la meta de alcanzar las 30.000 unidades vendidas anualmente, además de volver a ser rentable. Este Lotus Type 135 se fabricará, en principio, en la histórica planta de Hethel - en lo que respecta a Europa, aseguran se basarán en su ‘legado de carreras’, de modo que no sería extraño ver futuros modelos recuperando el British Racing Green con la icónica franja amarilla como el Emira Clark Edition, los colores de Gold Leaf o, cómo no, la era John Player Special con el negro y dorado.

¿Puede entender Geely realmente lo que es Lotus y su legado?

«Geely ha creído en Lotus desde el principio, y esa confianza no ha flaqueado. Estamos comprometidos a darle a Lotus los recursos que merece para competir al más alto nivel. Lo que Lotus aporta es irremplazable, y Focus 2030 es la prueba de que nos tomamos esa responsabilidad muy en serio. Estamos entusiasmados por el próximo capítulo en la historia de la marca», aseguró Daniel Li, vicepresidente ejecutivo de Geely y presidente de la junta de directores de Lotus Technology.

El gigante chino ya es poseedor, desde hace varios años, de parte del accionariado de la marca británica, dueña de marcas con resultados recientes tan dispares como Volvo o Lotus, así como otras firmas como Polestar, Proton y Lynk & Co.

La situación financiera de Aston Martin, como ya hemos comentado en ocasiones anteriores, no es la más deseable para cualquier fabricante de coches. Sí lo es su encanto, su atracción, su mística, su ‘sex appeal’ y su relación ya eterna con James Bond, creada décadas atrás con el DB5 que conducía en Goldfinger allá por 1964. Tanto, que podría ser un caramelo muy goloso para el gigante chino Geely.

Los propietarios de Lotus, Volvo, Polestar, Proton, Lynk & Co y media Smart (empresa conjunta junto con Mercedes-Benz) son ambiciosos, desembarco en este 2026 en el mercado español con su propia marca matriz (caso del SUV Geely Starray EM-i). Pero también tienen parte del accionariado de Aston Martin, siendo de hecho de los tres grandes inversores - además de contar con parte del accionariado de la propia Mercedes, de quien Aston Martin toma sus motores AMG V8 biturbo.

Geely, más cerca de controlar Aston Martin según la prensa inglesa

Los principales accionistas son el consorcio que lidera Lawrence Stroll y que salvó el barco británico de hundirse del todo allá por 2020 - algo que ha sucedido en varias ocasiones en el pasado. El multimillonario canadiense lidera el grupo que controla el 31% del accionariado, siendo ellos los que pusieron sobre la mesa más de 57 millones de euros recientemente tras los resultados financieros del primer trimestre de este año.

Allá por 2013 Geely adquirió London Taxi Company por unos 12,72 millones de euros, convirtiéndola en la actual London Electric Vehicle Company - Eric Li, CEO de Geely, es considerado un amante de la cultura anglosajona. Tiempo después se convirtió en el mayor accionista de una Lotus que estaba tocada y hundiéndose, manteniendo la producción en Hethel - aunque en 2025 realizó recortes de 550 puestos de empleo, además de que la fábrica principal de la marca ahora se encuentra en Wuhan.

Lawrence Stroll continúa siendo su principal accionista

Según fuentes internas afirman a The Telegraph, en estos momentos Geely ha reducido su participación en Aston Martin a un 14% (posiblemente a raíz de sus fortunas recientes con Lotus) mientras que Mercedes-Benz ha pasado de un 20% a un 8%. El fondo de inversiones públicas de Arabia Saudí también cuenta con un 17% de la firma británica.

El ex CEO de Aston Martin cree que aliarse con los chinos es el camino

«En todos los sentidos son el elefante en la habitación - sobre todo en la industria del motor - ya están llegando y no van a parar. China es la meta final para muchos de nosotros dentro del Reino Unido,» afirmó uno de los suministradores de la propia Aston Martin. Ya vemos el avance también en España, con las noticias que llegan desde la planta de Stellantis donde se fabricarán modelos de Leapmotor International, lo que una vez fue la planta de Barreiros.

“Están unos 10 años por delante en tecnología de baterías y al menos cinco años por delante en lo que se refiere a software, han aprendido eso a colaborar con negocios europeos y japoneses. Hay que hacer lo mismo pero en dirección opuesta: meterse en empresas conjuntas y coinversiones”, afirmó al anterior líder de Aston Martin antes de que llegase Lawrence Stroll, Andy Palmer.

Resistir hasta que Aston Martin logre ser al fin rentable

Hace unos años, en 2022, Stroll acusó a Geely de intentar quedarse con Aston Martin a cambio de calderilla a base de campañas de emergencia para reunir fondos. Dos meses después, esas campañas dieron como resultados unos fondos de 654 millones de libras (756 millones de euros) de parte de varios inversores, Geely entre ellos.

Por lo pronto, y después de que ni con recortes de personal, ni a base de inyecciones, haya signos de mejora - no parece que Geely se vaya a hacer con Aston Martin, al menos no a corto plazo salvo que estén jugando a una guerra de desgaste con el consorcio de Stroll. Pero, de ocurrir, sería uno de los últimos clavos al ataúd de lo que una vez fue la excelsa industria británica, la que pretendía ser una referencia al haber sido de las menos afectadas de Europa después de la Segunda Guerra Mundial.

Skoda siempre ha estado estrechamente ligada a la deportividad. Una conexión que celebra con una nueva edición especial, la del Fabia Motorsport Edition. El utilitario checo cuenta con una serie de detalles inspirados en los rallyes, por dentro y por fuera.

No todos los modelos de la marca checa cuentan con una variante de alto rendimiento. Skoda está íntimamente ligada a la competición, especialmente a los rallyes, por lo que es esta una importante fuente de inspiración para que los especialistas del fabricante refuercen la conexión con los clientes. El pasado otoño, la firma celebraba su 130º aniversario con el lanzamiento de la edición especial del utilitario.

Un Fabia 130 es lo máximo a lo que pueden aspirar los clientes porque, está claro, Skoda no está por la labor de lanzar un Fabia RS, y mucho menos ahora con los coches eléctricos en pleno apogeo. El nuevo Epiq está a punto de ser presentado, y la marca ya está trabajando en un deportivo Epiq Sportline, como antesala de un futurible RS que estamos más convencidos de que acabará llegando.

Una dosis extra de carácter en el Skoda Fabia Motorsport Edition

La firma ha decidido ha decidido ofrecer una nueva edición especial basada en la versión de producción en serie más rápido de la gama Fabia. Un Skoda Fabia Motorsport Edition que se presenta con una combinación exterior única, con la carrocería pintada en un brillante blanco metalizado que contrasta más llamativamente por los detalles pintados en negro brillante. Es el caso de los pilares, el techo, la parrilla del radiador, el inserto en el faldón delantero y el spoiler en el labio inferior.

Los detalles específicos de este heredero del Fabia RS Rally2 continúan por el lateral, con unas llantas de aleación de aleación de 18 pulgadas, las pinzas de freno pintadas en rojo y la suspensión rebajada. Por detrás, el spoiler sobre el portón también está bañado en negro brillante, al igual que el difusor integrado en lo más bajo de la defensa trasera, y en cuyo extremo izquierdo se sitúan dos escapes con sus correspondientes embellecedores cromados.

El aspecto del exterior es tan deportivo y agresivo como el del interior. Los asientos delanteros deportivos cuentan con reposacabezas integrados y refuerzo lateral extra para sujetar más en las curvas. El volante deportivo de tres radios y las alfombrillas presentan la insignia «Škoda Motorsport 125», los embellecedores en los umbrales de las puertas son específicos y el salpicadero también cuenta con detalles decorativos en fibra de carbono.

El motor del Skoda Fabia más deportivo es distinto del de 150 CV

El corazón del Fabia Motorsport Edition es el mismo motor de gasolina del Fabia 130, el cuadro de cilindros 1.5 TSI que ofrece una potencia máxima de 177 CV. En comparación con la versión de 150 CV, esta variante más potente cuenta con un colector de admisión específico, un amortiguador que evita las vibraciones y los balancines. Elementos con los que el motor se adapta a la mayor dosis de potencia, disponible entre 5.000 y 6.000 rpm, mientras que el par motor máximo de 250 Nm se entrega en un amplio rango de 1.500 a 4.000 revoluciones por minuto.

El cambio automático sigue siendo la DSG de siete velocidades, aunque se ha optimizado con puntos de cambio más altos para una aceleración más rápida, al mismo tiempo que las reducciones se han sincronizado con las revoluciones en el modo «Sport» y una retención revisada del motor para volver a acelerar más rápidamente. Estas modificaciones resaltan el dinamismo del coche, al tiempo que garantizan que siga siendo totalmente apto para el uso diario, sin comprometer el confort.

Este Fabia Motorsport Edition, con faros Full LED con contornos interiores negros y adhesivos decorativos inspirados en el Fabia RS Rally2 de competición, solamente llegará a manos de 125 clientes, que sabrán de la exclusividad de su coche por una placa en el salpicadero que muestra el número de la edición limitada. Por ahora, no se conocen precios, se darán a conocer próximamente, así como la disponibilidad de unidades para España.

Noruega cerró 2025 con el 95,9% de las matriculaciones nuevas en coche eléctrico puro y un 97,6% en diciembre. La explicación que circula en medios europeos suele resumirse en "ayudas e incentivos al eléctrico". Pero el verdadero motor del modelo noruego es otro: el "látigo fiscal" al térmico aplicado de forma disciplinada durante 35 años. Y eso, en España, no es trasladable a corto plazo por cinco motivos estructurales muy concretos.

Hay un dato que conviene tener delante antes de cualquier análisis: en todo el año 2025 se vendieron en Noruega exactamente 487 coches solo de gasolina. Cuatrocientos ochenta y siete. En un mercado que matriculó 179.549 unidades nuevas en el conjunto del año. El hidrógeno quedó reducido a cifras prácticamente irrelevantes (de hecho, no se registró ninguna unidad ese año). El 1,3% restante fueron diésel residuales, algún híbrido sin enchufe y vehículos especializados como ambulancias, coches policiales o adaptados para personas con movilidad reducida.

El modelo noruego se interpreta en Europa como un caso paradigmático de éxito por incentivos al coche eléctrico. Esa lectura no es incorrecta, pero deja fuera la parte más importante. Christina Bu, secretaria general de la Asociación Noruega de Vehículos Eléctricos y voz autorizada del sector durante una década, lo explicaba con claridad a inicios de 2026: "A menudo se malinterpreta fuera de Noruega. Todos piensan que se trata de exenciones fiscales e incentivos, pero también tiene mucho que ver con el látigo. Los coches de combustión están siendo expulsados del mercado vía impuestos."

Esa frase, "el látigo, no solo la zanahoria", condensa el verdadero modelo noruego mejor que ningún informe técnico.

El "látigo fiscal" al térmico es el motor real del modelo

En la mayoría de países europeos, las políticas de transición eléctrica se han basado fundamentalmente en premiar al eléctrico: ayudas a la compra, deducciones fiscales, descuentos en la matriculación. Esto se traduce en términos de comportamiento del consumidor en una pregunta directa: ¿cuánto te ahorras si compras un eléctrico?

Noruega hizo algo distinto desde el principio. Aplicó la lógica inversa: penalizar al térmico de forma tan dura que el eléctrico se convierta en la opción económicamente racional. El consumidor noruego que entra a un concesionario no se pregunta cuánto se ahorra con el eléctrico. Se pregunta cuánto se gasta de más si elige el térmico. Y la respuesta, en muchos casos, es entre 15.000 y 30.000 euros adicionales solo en impuestos.

El esquema concreto combina varios elementos. El IVA del 25% aplicado al térmico (uno de los más altos de Europa), el impuesto de matriculación calculado por emisiones de CO₂, NOx y peso del vehículo (que en coches grandes y potentes se dispara), los impuestos al carburante (entre los más altos del mundo), los peajes urbanos y los costes de aparcamiento en zonas reguladas. Apilados todos, convierten un coche térmico equivalente al eléctrico en algo que cuesta entre un 50% y un 100% más en propiedad y uso a lo largo de su vida útil.

El eléctrico, en cambio, vivió durante décadas en un régimen completamente distinto: exento de IVA hasta 2023 (luego con tramos), exento de impuesto de matriculación, exento o con peajes muy reducidos, con aparcamiento gratuito en zonas urbanas, acceso a carril bus en muchas vías, y descuentos en ferries. La aritmética del comprador no admite discusión: comprar un eléctrico era simplemente más barato.

35 años de política consistente: de 1990 a 2025

El segundo elemento clave del modelo es el que menos se cita y probablemente es el más importante. Noruega no decidió ir a por el coche eléctrico hace cinco o diez años. Lo decidió en 1990, hace 35 años, cuando el Parlamento noruego aprobó la primera batería de exenciones fiscales para vehículos eléctricos. En aquel momento prácticamente no había modelos eléctricos disponibles en el mercado, pero la dirección estaba marcada.

A partir de ahí, los gobiernos noruegos sucesivos (de centroizquierda, de centroderecha, de coaliciones diversas) mantuvieron y reforzaron la política sin alterarla en lo fundamental. En 1996 se reforzaron las exenciones. En 2001 se eliminó el IVA al eléctrico. En 2017 se fijó el objetivo formal de 100% eléctrico en ventas para 2025. Y ese objetivo se ha cumplido prácticamente con exactitud: el 95,9% en 2025 y el 97,6% en diciembre.

Ninguna política industrial en Europa ha tenido esa estabilidad jurídica durante tanto tiempo. Es probablemente el factor más diferencial y, paradójicamente, el menos copiable: porque exige no haber empezado en 1990, sino haberlo hecho con disciplina ininterrumpida durante 35 años.

La paradoja del petróleo financiando la transición

Hay una ironía industrial que conviene entender porque cambia toda la lectura del modelo. Noruega es el sexto exportador mundial de petróleo y la mayor potencia petrolera de Europa Occidental. Los ingresos de la extracción de crudo del Mar del Norte han construido el Fondo Soberano Noruego, que en 2026 supera los 1,7 billones de dólares (1,7 trillion en denominación anglosajona), el mayor del planeta.

Y con ese dinero, Noruega financia la transición eléctrica que internamente le permite no consumir petróleo en transporte. Es decir, vende el petróleo a otros mercados (incluido Europa) y usa los beneficios para electrificar su propio mercado interior. Es una estrategia limpia desde el punto de vista económico: maximiza el ingreso por exportación y minimiza la dependencia interna del combustible. El petróleo paga el ferry eléctrico que cruza el fiordo.

Esta paradoja explica una capacidad fiscal que ningún otro país europeo tiene. Renunciar al IVA de los coches eléctricos durante dos décadas costó al Estado noruego cifras gigantescas en términos de recaudación perdida. Pero el Fondo Soberano permitió absorber esa pérdida sin tensar el resto del presupuesto público.

Por qué España no puede replicar el modelo a corto plazo

Llegamos al núcleo del análisis. El modelo noruego es un caso de éxito objetivo, pero no es trasladable a España en el horizonte de los próximos años por cinco motivos estructurales muy concretos. Conviene desglosarlos sin caer en el derrotismo ni en el optimismo voluntarista.

1. España no tiene fondo soberano que absorba la pérdida fiscal. Mientras Noruega financia las exenciones al eléctrico con el rendimiento de su Fondo Soberano (acumulado desde 1990), España depende de la recaudación corriente. Renunciar al IVA y al impuesto de matriculación sobre el coche en bloque significaría perder miles de millones de euros anuales de ingresos que el Estado no tiene cómo sustituir. Sin ese colchón, los incentivos masivos al eléctrico son imposibles y la penalización fiscal al térmico es socialmente inviable.

2. España sí tiene industria automotriz nacional. Noruega no fabrica coches y no tiene lobby industrial doméstico que defienda el térmico. España es el segundo fabricante de automóviles de Europa, con plantas de Stellantis, SEAT, Volkswagen, Mercedes-Benz, Ford y Renault que emplean directamente a más de 60.000 personas y movilizan en torno al 10% del PIB industrial. Penalizar el coche térmico con dureza fiscal en este contexto significa exponer empleo industrial, recaudación local y tejido productivo a un riesgo difícil de asumir políticamente, especialmente en autonomías con fuerte peso del sector como Aragón, Madrid, Cataluña, Comunidad Valenciana o Castilla y León.

3. El mix eléctrico español no es 99% renovable. El argumento ambiental del modelo noruego es muy sólido porque cerca del 90% de su electricidad procede de hidroeléctrica y prácticamente toda la generación es renovable (sumando eólica, bioenergía y solar). Esto convierte cualquier eléctrico noruego en prácticamente cero emisiones desde la fuente. En España, aunque el mix renovable ha crecido de forma muy notable, en 2025 todavía cubría aproximadamente el 60% de la generación eléctrica nacional. El resto procede principalmente de ciclo combinado de gas y nuclear. Penalizar el térmico mientras una parte significativa de la electricidad sigue siendo no renovable resta solidez al argumento ambiental.

4. España tiene una densidad de población muy diferente. Noruega tiene 14 habitantes por kilómetro cuadrado distribuidos mayoritariamente en viviendas unifamiliares con garaje propio. España tiene 95 habitantes por kilómetro cuadrado y un parque inmobiliario dominado por edificios plurifamiliares en grandes núcleos urbanos. Esta diferencia tiene una consecuencia operativa enorme: el 90% de los noruegos puede cargar en casa por la noche con un enchufe doméstico, mientras que en España una mayoría de propietarios depende de carga pública o de instalaciones comunitarias todavía en desarrollo. Forzar la transición sin esa infraestructura previa generaría tensión real en el día a día del usuario.

5. La política española cambia con cada legislatura. Noruega ha mantenido el mismo rumbo electrificador con gobiernos de muy distinto signo durante 35 años. En España, las políticas de movilidad y fiscalidad del automóvil se modifican prácticamente cada legislatura, y los planes de ayudas (MOVES en sus distintas versiones, ahora el Plan Auto+) tienden a publicarse con retrasos, presupuestos limitados y reglas que cambian de un año a otro. La estabilidad jurídica que cualquier inversión industrial necesita para apostar a largo plazo no existe hoy en España con la misma intensidad que en Noruega, y eso afecta tanto a fabricantes como a operadores de carga, financieras y compradores particulares. Es, paradójicamente, el mismo factor que ha permitido a China construir su liderazgo industrial en el sector EV desde 2009: estabilidad política prolongada que la mayoría de democracias europeas no puede ofrecer.

Lo que España sí puede aprender de Noruega

Reconocer que el modelo no es replicable en bloque no significa que no haya nada que aprender. De hecho, hay cuatro lecciones concretas del caso noruego perfectamente aplicables al contexto español, y todas ellas pasan más por el cómo que por el cuánto.

La primera es la consistencia política: las grandes transiciones industriales se ganan o se pierden por la disciplina de mantener el rumbo durante décadas, no por el volumen de ayudas puntuales. La segunda es la lógica de "premio y penalización" combinada: una política de transición eléctrica creíble necesita penalizar las emisiones del térmico al menos en la misma medida en que premia al eléctrico, y eso pasa por una fiscalidad ambiental más afinada que la actual. La tercera es la inversión sostenida en infraestructura de carga pública: Noruega tiene aproximadamente 400 cargadores por cada 100.000 habitantes, mientras que España apenas supera los 40. Sin red de carga densa y fiable, la demanda no madura. La cuarta y quizá la más importante es la estabilidad jurídica: dar al mercado, al consumidor y a la industria un marco de reglas claras y mantenidas en el tiempo, no decisiones que cambian cada vez que cambia el gobierno.

Un caso único, no un manual de instrucciones

El éxito noruego en coche eléctrico es real, está respaldado por datos sólidos y ofrece un modelo de transición disciplinada que cualquier país europeo debería estudiar. Pero leerlo como un manual de instrucciones aplicable a España, Alemania o Francia es un error de análisis. Noruega no es un país europeo medio que decidió electrificarse; es un caso particular con condiciones únicas (sin industria automotriz, con fondo soberano, con mix renovable, con baja densidad y con 35 años de consistencia política) que permitieron aplicar el "látigo fiscal" sin coste social ni industrial relevante.

España puede aspirar a una transición eléctrica seria y ordenada en los próximos diez o quince años, pero no replicando el modelo noruego, sino construyendo su propio camino con las herramientas que sí están a su alcance: red de carga pública densa, estabilidad jurídica, fiscalidad ambiental progresiva y una industria nacional que necesita reconversión, no penalización. Pretender llegar al 96% de cuota eléctrica en cinco años con copias parciales del modelo noruego no es realista. Pero pretender quedarse al margen del proceso, tampoco.

La alternativa francesa a los compactos premium alemanes BMW Serie 1, Audi A3 y Mercedes Clase A, es ahora más interesante que nunca. El nuevo DS Nº4 entra en modo ataque con 3.800 € de descuento, etiqueta ECO y un motor híbrido que solo gasta 5,3 litros.

No lo tiene nada fácil, pero está decidido a luchar por el liderato de su competida categoría. El nuevo DS Nº4 llega con argumentos renovados para cautivar al exigente público que sigue apostando por los compactos premium. A pesar de tener que enfrentarse a rivales tan destacados como el BMW Serie 1 y el Audi A3, el compacto francés antes conocido como DS 4 pide paso.

Solo gasta 5,3 litros, presume de diseño francés, de unos acabados de lujo y un buen equipamiento de serie. Y por si todo ello no fuera suficiente, ahora es más barato. El DS Nº4 Hybrid está en oferta con más de 3.800 € de descuento. Entremos en detalles y repasemos las claves principales de esta promoción.

El nuevo DS Nº4 Hybrid baja de precio sin renunciar a un buen equipamiento

La gama Nº4 está estructurada en los niveles de acabado Pallas, DS Performance Line y Étoile. La versión en oferta está asociada al acabado Pallas. Es cierto que ocupa el escalón de acceso, pero cuenta con amplio equipamiento en cuestiones como la seguridad, la conectividad y el confort. Hacemos a continuación el repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento DS Nº4 Pallas

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros EcoLED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros 3D LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental LED
• Tapicería de tela y símil cuero
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de mantenimiento de carril
• Reconocimiento ampliado de señales de tráfico
• Asistente de arranque en pendiente
• Frenado autónomo de emergencia
• Atención monitorizada del conductor
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido MHEV del DS Nº4 con etiqueta ECO

Bajo el capó del Nº4 en oferta hay un motor de gasolina de 1.2 litros turbo. Un bloque de tres cilindros electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios que alcanza los 145 CV y 230 Nm de par máximo. Es manejado mediante un cambio automático de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Gracias a esta motorización solo necesita 9,5 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h. Alcanza una velocidad máxima de 202 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,3 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 116 g/km según el ciclo WLTP. Y por cierto, cabe recordar que luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

¡No dejes escapar este descuento para el DS Nº4 con motor híbrido!

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Nº4 analizada en este artículo? El compacto de DS Automobiles, con acabado Pallas y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 38.641 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja de casi 4.000 €.

VER OFERTA DEL DS Nº4

El descuento disponible alcanza los 3.837 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 34.804 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el DS Nº4 con acabado Pallas.