El SUV de EBRO que más sentido tiene se desploma 5.300 € para entrar en territorio del Dacia Bigster y, con un motor híbrido que gasta poco, deja al MG HS sin argumentos. Además, luce la etiqueta ECO con todas las ventajas que conlleva y cuenta con un amplio equipamiento.

En su vuelta al ruedo, la marca española EBRO lo apostó todo a los vehículos de tipo SUV. El EBRO S700 es un modelo muy importante en el proceso de resurgimiento de la histórica firma de vehículos. Y es que se trata del primer modelo que comenzó a fabricar y comercializar la renacida marca. Buena parte de las ventas de EBRO en España corresponden, precisamente, al S700. Un modelo que, recientemente, ha vuelto a ser tendencia. ¿El motivo? El lanzamiento del nuevo EBRO S700 HEV.

El S700 ha estrenado una interesantísima variante híbrida autorrecargable (HEV). Una motorización con la que poner en apuros a rivales tan destacados como el MG HS y el Dacia Bigster. Pero más allá de también ser híbrido y de ser ensamblado en territorio español, hay otro factor que marca la diferencia. Y es el precio. Un precio que se desploma con la promoción que te presentamos en este artículo. El nuevo EBRO S700 híbrido está en oferta con 5.300 € de descuento. Entremos en detalles.

EBRO desploma el precio del S700 híbrido para dejarlo al nivel de Dacia y con un buen equipamiento

La gama del nuevo S700 HEV está estructurada en los niveles de acabado Comfort y Luxury. La versión en oferta está asociada al acabado Comfort. Y aunque ocupa el escalón de acceso, presenta un buen equipamiento de serie. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento EBRO S700 Comfort

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aluminio de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla LED
• Raíles de techo en plata mate
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento manual
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Equipo de sonido Arkamys
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros tipo bucket ajustables en altura
• Bolsillo en la parte posterior de los asientos delanteros
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Alerta de colisión frontal y trasera
• Frenado automático de emergencia
• Asistente de arranque en pendiente
• Monitorización del estado del conductor
• Información sobre límites de velocidad
• Asistente de señales de tráfico
• Detección de punto ciego
• Sistema de asistencia de cambio de carril con alerta por salida involuntaria
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido HEV del EBRO S700

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del S700 en oferta hay un sistema de propulsión híbrido autorrecargable. Un tren motriz compuesto por un motor de gasolina de 1.5 litros TGDI de cuatro cilindros y un motor eléctrico. La potencia total combinada es de 224 CV y 295 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios automática DHT y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos. La velocidad máxima es de 175 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 129 g/km según el ciclo WLTP. Gracias a una batería NMC de 1,83 kWh tiene la capacidad de circular en modo eléctrico en determinadas situaciones y durante un periodo de tiempo específico. También cabe recordar que, al ser un coche híbrido, luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

5.300 € de descuento para el EBRO S700 híbrido

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del S700 analizada en este artículo? El SUV compacto de EBRO, con acabado Comfort y motor híbrido HEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 34.361 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera con creces los 5.000 €.

VER OFERTA DEL EBRO S700 HEV

El descuento disponible alcanza los 5.272 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 29.089 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el EBRO S700 HEV con acabado Comfort.

Vender coches es relativamente fácil cuando los precios son competitivos y el producto es bueno. Lo difícil es construir una marca que dure. Y para eso, BYD sabe que necesita algo que ninguna otra marca china ha conseguido todavía en Europa: que alguien quiera comprar sus coches de segunda mano.

La historia de BYD no tiene precedentes en la industria. Hace apenas dos décadas era una empresa especializada en la fabricación de baterías. Hoy produce millones de vehículos al año, ha superado a Tesla como el mayor fabricante mundial de coches enchufables y continúa expandiéndose a un ritmo que preocupa cada vez más a los gigantes tradicionales.

Wang Chuanfu, su presidente, no se anda con rodeos: ha fijado el objetivo de convertirse en el mayor fabricante de automóviles del mundo antes de que acabe la década. Para lograrlo, BYD se ha marcado vender la mitad de sus vehículos fuera de China en 2030, lo que supondría unas ventas anuales de en torno a 10 millones de coches, rivalizando con Toyota, que vendió 11,3 millones en 2025.

El talón de Aquiles: lo que pasa cuando el coche deja de ser nuevo

Europa es la pieza central de esa ambición. En los primeros cuatro meses de 2026, las entregas de BYD en el continente se han disparado un 144 % interanual hasta las 101.221 unidades. Uno de cada diez eléctricos puros matriculados en la UE en ese período es ya un BYD. Son cifras que empiezan a poner nerviosos a Wolfsburg y Stuttgart.

Pero el propio BYD sabe que el volumen de venta de coches nuevos es solo una parte del puzzle. La otra -la más difícil- es construir el ecosistema completo que sostiene a una marca grande de verdad: flotas, financiación, posventa y, sobre todo, un mercado de segunda mano activo y con precios estables.

El valor residual de los coches chinos en Europa cayó del 61 % al 47 % en apenas doce meses, según datos del Deutsche Automobil Treuhand (DAT). Una pérdida de 14 puntos que dobla la corrección sufrida por el mercado general de eléctricos e híbridos enchufables.

El problema no es técnico. Las baterías Blade de BYD conservan más del 90% de su capacidad tras tres años de uso. El problema es psicológico.

En Alemania, casi uno de cada dos encuestados cree que muchas marcas chinas desaparecerán del mercado europeo en cinco años. Ese miedo se convierte en precios de tasación deprimidos, y los precios bajos disparan las cuotas de renting, y las cuotas altas espantan a los compradores corporativos. Un círculo vicioso que amenaza directamente el objetivo de 2030.

«La diferencia en valor residual es fundamentalmente un problema de confianza. Sin confianza estable en la marca, no hay demanda estable del coche usado, y sin demanda no hay precios estables», resume Christian Schüssler, responsable de alianzas estratégicas en Arval Alemania. La frase es sencilla y demoledora a partes iguales.

Nadie compra un coche nuevo de una marca cuyo seminuevo no quiere nadie. Y ninguna empresa de renting firma contratos con valor residual impredecible sin cobrar esa incertidumbre en la cuota mensual.

Flotas: el camino más corto al volumen

Antes de hablar de ocasión, conviene entender por qué las flotas son tan críticas en la estrategia europea de BYD. El renting de flotas empresariales es responsable de aproximadamente una de cada cuatro matriculaciones en España. Quien no entra en ese canal no escala. Y entrar requiere valor residual predecible, red de posventa consolidada y programas de gestión que las empresas puedan integrar en sus políticas.

BYD ha movido ficha con rapidez. Arval España, con una flota de más de 222.000 vehículos, ha firmado un acuerdo por el que se convierte en socio de renting de BYD con marca blanca en España. Es un paso estratégico en ambas direcciones: para Arval, ampliar catálogo con vehículos competitivos en precio; para BYD, acceder de golpe a miles de empresas que renuevan flota de forma recurrente y generan, además, un flujo constante de vehículos de vuelta al mercado cuando terminan los contratos.

Esos coches de retorno son los que nutren el mercado de ocasión corporativa. Y ahí es exactamente donde entra BYD Certified.

Fuentes: webs oficiales de cada marca, datos recopilados junio 2026. ND: no disponible públicamente.

BYD Certified, el programa que cierra el círculo

BYD es consciente de que para tener un mercado de coches nuevos sano, necesita uno de ocasión también activo. La segunda mano no solo afecta al comprador final: condiciona el leasing, la financiación y la percepción general de la marca. Con esa lógica ha diseñado BYD Certified, el primer programa de vehículos usados certificados de una marca china en Europa, desplegado ya en Polonia y Francia.

El funcionamiento es similar al de los programas de seminuevos de las marcas europeas, pero con un elemento diferencial que va directo a la principal objeción del comprador de eléctrico usado: el estado de la batería. Cada vehículo debe superar 100 puntos de inspección técnica y, como requisito no negociable, conservar al menos el 90 % de su capacidad original (SOH).

Los coches certificados reciben garantía mínima de 12 meses, dos años de asistencia en carretera y acceso al sistema de telemetría en las mismas condiciones que un vehículo nuevo. La garantía de la batería de tracción cubre caídas por debajo del 70 % de capacidad hasta ocho años o 250.000 kilómetros.

El primer vehículo certificado fue un Seal U DM-i 2025 con 19.000 kilómetros, entregado a través de un concesionario en Siedlce. La oferta actual es reducida -unidades sueltas en la mayoría de modelos- pero el Seal U ya supera las 30 unidades disponibles en el mercado polaco, y la expansión prevista incluye tanto modelos PHEV como eléctricos puros.

Una estrategia de largo recorrido, no un parche

Lo que hace BYD Certified interesante no es el programa en sí -las marcas europeas llevan décadas con sistemas similares- sino el momento en que aparece y el propósito que cumple dentro de una estrategia mucho mayor. La construcción de una red de concesionarios sólida y la puesta en marcha de programas de seminuevos certificados serán los pilares fundamentales para que las marcas chinas recuperen credibilidad y estabilicen unos valores residuales que hoy son su principal talón de Aquiles en Europa.

BYD lleva ventaja. El resto -MG, OMODA, Chery, Jaecoo, Xpeng- sigue sin dar ese paso. Mientras tanto, las ventas de coches chinos de segunda mano en España crecieron un 136 % en los cinco primeros meses de 2026 respecto al mismo periodo del año anterior, con una demanda que crece sin apenas soporte institucional de las marcas. Es un mercado que se está formando solo, con todas las disfunciones que eso implica.

El piloto de McLaren batió por nueve milésimas a George Russell, que siguió siendo la referencia de Mercedes. Algo fallón Andrea Kimi Antonelli en su retorno al volante. Carlos Sainz acabó en 14º lugar y Fernando Alonso sigue sufriendo en el puesto 21.

Cuesta discernir por ahora cuál será el guión definitivo de este Gran Premio de Barcelona-Catalunya, tras una segunda sesión de libres que no ha ofrecido una claridad aplastante en este caso. Al menos a una vuelta, todo apunta a que McLaren parece estar en disposición de pelear con Mercedes de tú a tú, con Ferrari en un posible segundo plano, lo que supondrá un interesante desafío para la racha de cinco victorias consecutivas de Andrea Kimi Antonelli. Por ahora, ha sido George Russell el más destacado de las flechas de plata, pero en esta sesión ha claudicado ante un Lando Norris que no ha dicho su última palabra.

Ya con todos los protagonistas subidos encima de su coche tras la aparición de siete novatos en los Libres 1, la primera pugna contra el crono con neumático medio en Montmeló lanzó casi de inmediato al primer lugar a Oscar Piastri, el primer piloto en batir la marca de Russell de la primera sesión. En esos compases iniciales, solo el propio piloto de Mercedes se le acercó a dos décimas, mientras que el líder Antonelli, uno de los hombres que no rodó por la mañana desaprovechaba su vuelta con un error.

Cargando tweet... 2065464467161338124

Pasado un cuarto de hora, Liam Lawson se quedó tirado en la salida del pit lane con una aparente problema hidráulico, pese a lo cual no hubo bandera roja y sí un periodo de Virtual Safety Car. Max Verstappen salió poco después con el neumático blando y se situó tercero, mejorando las marcas de Norris y Charles Leclerc. Fue a mitad de sesión donde los demás empezaron a explorar también la goma roja con simulaciones de clasificación.

Tras quedarse Leclerc a 75 milésimas de Piastri, Russell consiguió batir la marca del piloto de McLaren con un 1:15.435, medio segundo más rápido que un Antonelli que pareció perder mucho tiempo en el segundo sector. Piastri respondió casi de inmediato con la goma blanda, quedándose a 28 milésimas, pero fue su compañero Norris el que dio el golpe de efecto con tan sólo tres centésimas menos de recorrido, merced al 1:15.426 que le permitió liderar la sesión.

Cargando tweet... 2065459570906996860

Los 20 minutos restantes se concentraron en tandas cortas de carrera, asentando el orden definitivo. Lo más interesante de este periodo fueron las dificultades de los Mercedes para frenar sus coches, en especial en la curva 10, y la constatación de que la degradación de gomas será más prevalente que en la mayoría de circuitos hasta el momento, apuntando casi sin duda a una carrera de dos detenciones. Con bastante inestabilidad en su coche, Verstappen sólo pudo ser sexto, superando por poco a Arvid Lindblad en su Racing Bulls.

Del mismo modo, no hubo una vuelta muy representativa por parte de Lewis Hamilton, que acabó en noveno lugar por delante de un Isack Hadjar que tuvo un par de casi-encontronazos en pista con Fernando Alonso y Valtteri Bottas. Audi respaldó las buenas sensaciones dejadas en la mañana por su probador Paul Aron, en esta ocasión con la octava plaza de Gabriel Bortoleto y la undécima de Nico Hülkenberg. Algo más atrás, en decimocuarto lugar, se hallaba un Carlos Sainz que no tuvo recurrencias del problema que le azotó al inicio de los primeros libres.

Tabla de tiempos Libres 2 Gran Premio de Barcelona-Catalunya

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap	Laps
1	L. Norris	1	McLaren	01' 15''426	0	30
2	G. Russell	63	Mercedes	01' 15''435	+0.009	28
3	O.Piastri	81	McLaren	01' 15''483	+0.057	24
4	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 15''799	+0.373	29
5	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 16''015	+0.589	31
6	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 16''321	+0.895	33
7	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 16''411	+0.985	29
8	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 16''611	+1.185	27
9	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 16''631	+1.205	28
10	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 16''674	+1.248	30
11	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 16''934	+1.508	31
12	O. Bearman	87	Haas	01' 16''945	+1.519	31
13	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 16''967	+1.541	8
14	C. Sainz	55	Williams	01' 17''020	+1.594	29
15	F. Colapinto	43	Alpine	01' 17''051	+1.625	30
16	P. Gasly	10	Alpine	01' 17''260	+1.834	29
17	E. Ocon	31	Haas	01' 17''538	+2.112	29
18	V. Bottas	77	Cadillac	01' 18''225	+2.799	6
19	A. Albon	23	Williams	01' 18''790	+3.364	29
20	S. Pérez	11	Cadillac	01' 19''261	+3.835	34
21	F. Alonso	14	Aston Martin	01' 19''286	+3.860	21
22	L. Stroll	18	Aston Martin	01' 19''459	+4.033	20

Sin un gran crono del que presumir, el 1:17.020 de Sainz fue notablemente mejor que la marca de Alexander Albon, batiendo además a ambos Williams. A su vez, poco se pudo ver a Alonso durante el día, aparte de cuando era superado por otros pilotos y el mencionado rifirrafe con Hadjar en la salida de pits, estando cerca de cruzar la línea blanca en la calle de salida. Los tiempos son los que son: penúltimo con un 1:19.826, pegado a la marca de Sergio Pérez, y solo por delante de su compañero Lance Stroll. Intentar rascar alguna posición a los Cadillac será el gran objetivo del sábado para el asturiano en casa.

El último estudio de iSeeCars revela cuáles son las marcas de coches que tienen una mayor durabilidad en el tiempo. Y sí, como te podías imaginar, las marcas japonesas están en lo más alto del ranking, con una invitada sorpresa que demuestra su poderío eléctrico.

Rankings de fiabilidad hay muchos, y cada año vas conociendo los rankings actualizados con las marcas que ofrecen un mejor desempeño de sus vehículos y sus motores con el paso de los años. Como habrás visto infinidad de veces, los fabricantes japoneses suelen estar siempre en las posiciones más elevadas.

En este ranking, sin embargo, se ha querido analizar su durabilidad. No es exactamente lo mismo que la fiabilidad, pero aún así las marcas niponas, con Toyota a la cabeza, siguen demostrando su gran desempeño con el transcurrir del tiempo.

Las marcas de coches más duraderas

El buscador y analista norteamericano iSeeCars se ha basado en datos de vida útil de más de 174 millones de coches para elaborar un interesante ranking. Y aunque este se basa exclusivamente en coches del mercado estadounidense, los resultados bien nos valen para reafirmar la tendencia que coincide con muchos otros análisis y que dejan en tan buen lugar a las marcas japonesas.

El estudio de iSeeCars calculó la probabilidad de que una marca alcanzase las 250.000 millas en los odómetros de sus vehículos, o lo que es lo mismo, superar los 400.000 kilómetros. Los coches de las marcas en esta lista cuentan con una combinación especialmente favorable de robustez mecánica, fiabilidad, valor residual y costes de mantenimiento que, al unirse, hace que los propietarios los puedan conservar durante tanto tiempo.

En este sentido, Toyota es la clara vencedora del estudio, seguida de su marca de lujo, Lexus, y de dos de sus grandes rivales: Honda y su otra marca Acura. Las cuatro marcas japonesas son, además, las únicas que se sitúan por encima de la media del sector en cuanto a vida útil prevista.

Para que lo entiendas: el 4,8 por ciento de los vehículos en el mercado norteamericano tiene la probabilidad de durar más de 400.000 kilómetros. En el caso de los coches de Toyota, esta probabilidad se eleva enormemente hasta el 17,8 por ciento, casi 4 veces más que la media. Le siguen Lexus (12,8 por ciento), Honda (10,8) y Acura (7,2).

Hay otras cuatro marcas muy cerca de la media de mercado: General Motors (4,6 por ciento), Tesla (4,6), Chevrolet y Cadillac (4,5). Otras marcas presentes aquí en Europa también están por debajo: Mazda (3,6), Nissan (2,4), Subaru (2,3), Volvo (2,2), Mercedes (1.7), Jeep (1,3), Mitsubishi (1,1) o la dupla KIA-Hyundai (0,6).

«Los coches japoneses gozan de una merecida reputación de alta calidad y durabilidad. Tras analizar los datos de vida útil de más de 174 millones de vehículos, iSeeCars puede confirmar que la reputación de durabilidad de los coches japoneses está más que justificada», remata Karl Brauer, analista ejecutivo de iSeeCars.

«La lista confirma lo difícil que es producir un automóvil capaz de durar 250.000 millas. Si bien las capacidades de diseño e ingeniería actuales han extendido la vida útil de todos los vehículos modernos, producir automóviles capaces de alcanzar esas cifras sigue siendo un objetivo ambicioso para la mayoría de las marcas.

Tesla vuelve a sorprender a todos

Como habrás visto, Tesla ocupa una posición privilegiada en el ranking. Al situarse en la sexta plaza, quiere decir que el resto de marcas por detrás (prácticamente todas) tienen menos probabilidades de poder alcanzar una cifra tan alta de kilómetros.

El mito de que los coches eléctricos no tienen una vida útil elevada empieza a romperse con estudios como este: en Estados Unidos es muy habitual ver muchísimos casos de conductores que llegan e incluso superan esas cifras. Solo hace falta ir a YouTube para encontrarse con estas historias reales, que demuestran que la reputación de los coches Tesla a largo plazo está bien reconocida.

En este sentido, Tesla sí que está por encima de la media del mercado si solo mirásemos las marcas de lujo. Es otro de los rankings de iSeeCars, que ha tenido en cuenta los diferentes patrones de uso de este tipo de vehículos en comparación con los generalistas. Tras Lexus y Acura, Tesla ocupa el tercer puesto del ranking con su 4,6 por ciento, que se ubica por encima del 3,2 por ciento que promedia el mercado premium.

Con el nuevo Mercedes CLA, híbrido y eléctrico ya a la venta, esta última tecnología vuelve a ser protagonista. La marca de la estrella está preparando una versión económica, con más de 700 km de autonomía y que ya sabemos cuánto costará en España.

Mercedes está más cerca de dar por completada la gama de sus nuevos CLA eléctricos. La firma alemana vende este sedán deportivo, y su variante familiar, con tres versiones, dos con un motor eléctrico y una con dos motores y tracción total. Sin embargo, el fabricante tiene intención de ofrecer una opción más en España.

Comercialmente conocida como CLA 200+ EQ, estéticamente no presenta distinción alguna con los CLA eléctricos a la venta, ni por fuera ni por dentro, a menos que se «tire» de chequera y se incluyan equipamientos opcionales como el paquete AMG. Lo interesante de esta versión se encuentra por debajo de la carrocería, y en unas prestaciones más que interesantes que lo convierten en una opción especialmente indicada para flotas.

Así es la versión más vendible del nuevo Mercedes CLA eléctrico

El nuevo Mercedes CLA 200+ EQ cuenta con el mismo motor eléctrico instalado en el eje trasero que el 200, aunque en lugar de disponer de una potencia máxima de 224 CV, esta se ha rebajado hasta unos más que suficientes 160 kW o, lo que es lo mismo 218 CV. A pesar de la pequeña reducción en el rendimiento del motor eléctrico, el par motor desarrollado es el mismo, con 335 Nm.

Pero, por supuesto, las prestaciones cambian, porque este CLA 200+ EQ acelera de cero a 100 km/h en 7,6 segundos, y la velocidad máxima también se mantiene en unos generosos 210 km/h. Sin embargo, esta opción no está asociada a la batería de ferrofosfato de litio (LFP) y de 58 kWh de capacidad, como cabría esperar, sino que se alimenta de una batería de NMC con una capacidad energética de 85 kWh.

Esto significa que Mercedes ha tomado el motor eléctrico de la versión más básica y la batería del CLA 250, por lo que la autonomía de este nuevo CLA 200+ EQ debería homologar una cifra cercana a los 730 kilómetros.

Precios Mercedes CLA 200+ EQ en España

Precios no oficiales, sujetos a modificación por el fabricante

Lo curioso es que solamente se ha dado a conocer el precio de la variante más práctica, la del elegante y deportivo Shooting Brake. Está claro que Mercedes busca llegar a un tipo de cliente para el que la potencia no lo es todo, pero sí la autonomía, con una cifra muy difícil de igualar en la misma categoría. Incluso, a sabiendas de que la potencia de carga se mantiene sin cambios, admitiendo un máximo de 320 kW, por lo que el tiempo de carga del 10 al 80 % es de 22 minutos.

Cuándo llegará a España se desconoce, pero la marca de lujo no tardará demasiado tiempo en poner esta versión en circulación apretando más a la competencia, incluidos los asiáticos que tratan de ponerle palos en las ruedas.

El nuevo Mazda CX-30 2027 ya tiene precios en España. Mazda renueva y mejora la gama de su modelo más vendido. El CX-30 estrena niveles de acabado y un equipamiento de serie perfeccionado. Todo ello acompañado de una variada selección de motores con hasta 186 CV y etiqueta ECO.

Hace apenas unos días saltaba la noticia. Mazda anunciaba importantes novedades para su modelo más vendido. El Mazda CX-30 está listo para afrontar los meses venideros. El SUV de Mazda preferido por los conductores españoles llega con una oferta revisada, más equipamiento y una interesantísima selección de motorizaciones con hasta 186 CV y etiqueta ECO.

El nuevo Mazda CX-30 2027 ya tiene precios en España. Mazda ha revisado la estructura de la oferta sumando nuevos niveles de acabado y, lo que es todavía más importante, ha mejorado el equipamiento de serie. Unos cambios con los que espera impulsar las cifras de ventas en lo que resta de año.

La gama y equipamiento del nuevo Mazda CX-30 2027

Mazda ha estructurado la gama del nuevo CX-30 en los niveles de acabado Prime-Line, Centre-Line, Homura, Makoto, Exclusive-Line, Homura Plus y Takumi. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

• Múltiples airbags (frontales, de rodilla, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros con función Coming & Leaving Home
• Control automático de luces de carretera
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Head-Up Display
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla de 10,25 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción forrado en cuero ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Detector de tráfico trasero
• Asistente de arranque en pendiente
• Prevención de accidentes en cruces
• Control de ángulo muerto avanzado
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Prevención de punto ciego con detección de motocicletas
• Sistema de aviso y prevención de cambio involuntario de carril
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Detector de fatiga del conductor
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Mazda CX-30 2027 en España

Precios vigentes desde Junio / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones. Precios no oficiales, pueden variar ligeramente respecto a los de la marca.

VER MÁS PRECIOS DEL MAZDA CX-30

Los motores del nuevo Mazda CX-30 2027

En lo que respecta al apartado mecánico, el mejorado CX-30 está disponible junto a una interesante selección de motorizaciones. Todas de gasolina y electrificadas con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 22 voltios. Independientemente del motor elegido tendremos la oportunidad de optar por una caja de cambios manual o una transmisión automática. Ambas de seis velocidades.

El escalón de acceso está ocupado por un motor de 2.5 litros e-Skyactiv G con cuatro cilindros de 140 CV y 238 Nm de par máximo. En un nivel superior está el motor 2.0 e-Skyactiv X con cuatro cilindros de 186 CV y 240 Nm respectivamente.

La tracción delantera es protagonista en la oferta, pero también hay versiones de tracción total. Ahora bien, la tracción 4x4 solo está disponible para el motor de 186 CV. Y al igual que las variantes de tracción delantera, Mazda permite configurar el CX-30 de tracción total tanto con cambio automático como manual. Por cierto, al disponer de tecnología MHEV luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Mercedes acaba de dar un paso clave en su historia en España. Su planta de Vitoria ya produce en serie el nuevo y esperadísimo monovolumen eléctrico VLE, que refuerza la apuesta de la marca alemana por nuestro país y que ya está a la venta.

La transformación de la planta de Mercedes-Benz Vans en Vitoria ha sido completada de forma exitosa y ya ha dado inicio a la producción en serie de uno de sus vehículos más importantes de los últimos años.

El nuevo Mercedes VLE, que arranca su periplo con mecánicas cien por cien eléctricas (y pronto también en híbrido), es el primero de la compañía asentado sobre la nueva plataforma Van Architecture y el primero también en estrenar la nueva categoría “Grand Limousine” en la marca.

Vitoria entra en una nueva era

Los jefazos de Mercedes, así como el ministro de Industria Jordi Hereu y el presidente del Gobierno Vasco Imanol Pradales, no quisieron perderse un evento que resulta más importante de lo que pueda parecer. La llegada del nuevo Mercedes VLE supuso una de las grandes novedades de la marca este año, pero el inicio de su producción marca un hito en España.

«Un centro de producción altamente moderno, sostenible y estratégicamente ubicado para la próxima generación de furgonetas», así lo resume Mercedes-Benz, que ha realizado una importante inversión para adaptar sus líneas de montaje a la nueva plataforma. Ahora es el VLE, pero en 2028 debería de llegar un VLS que eleve las cualidades de lujo de los monovolúmenes de la marca.

Para el inicio de la producción en serie del VLE, que sustituye en la gama a la Clase V y al EQV eléctrico, Mercedes ni siquiera tuvo que interrumpir la fabricación de sus modelos existentes, como la mencionada Clase V, la Vito o la eVito. La planta vasca cuenta ahora con nuevos talleres de carrocería, pintura y montaje, y también con una logística y una infraestructura informática más moderna.

A la flexibilidad en la fábrica de Vitoria también se le ha sumado una mayor sostenibilidad en los procesos. Esta ya es neutra en carbono en términos de balance desde el 2022, pero ha ido a más para ahorrar más recursos. Por ejemplo, la nueva planta de pintura, que comenzará a operar en otoño, cuenta con un diseño flexible y está operada principalmente con energía eléctrica.

Esta procede de fuentes de energía renovables, energía geotérmica y calor residual de la construcción de las carrocerías, además de contar ahora con un nuevo sistema fotovoltaico propio.

Mercedes VLE: mucho más que un monovolumen

El Mercedes VLE que ya se produce en Vitoria es, como decíamos, el primero en asentarse sobre la nueva plataforma modular de la compañía, que permitirá además instalar motores de combustión. Aunque más adelante llegarán versiones híbridas de gasolina, adoptando la misma tecnología que el Mercedes CLA, la eléctrica es la primera protagonista.

La plataforma cuenta con una nueva arquitectura de 800 voltios que, en la práctica, se traduce no solo en una autonomía WLTP interesante (más de 700 kilómetros u 892 km en el ciclo urbano), también unas capacidades de carga ultrarrápida de altura: 300 kW, pudiendo recuperar 355 km de alcance en apenas 15 minutos de carga.

El VLE, que podrá albergar hasta ocho pasajeros en su interior, está alimentado por un motor eléctrico de 203 kW (276 CV) y por una batería NMC de 115 kW. Más adelante llegarán más versiones y acabados, como por ejemplo la que añade un motor eléctrico más, hasta los 305 kW (415 CV), y la tracción integral.

Ya para 2027 se espera una batería LFP más pequeña, que dará menos autonomía pero que la hará más accesible. Los precios actuales de la gama Mercedes VLE arrancan en España en los 83.768 euros. Puedes consultar los precios al completo aquí.

El británico 'aprovechó' las ausencias de Antonelli, Hamilton y Norris para marcar el mejor tiempo sobre Oscar Piastri. Siete probadores participaron en la sesión, liderados por Leonardo Fornaroli y Paul Aron. Puesto 13 para Carlos Sainz y 19º para Fernando Alonso.

Después de 35 años acogiendo de forma ininterrumpida el Gran Premio de España, el trazado popularmente conocido como Montmeló ha empezado este viernes su segunda vida como sede bianual del Gran Premio de Barcelona-Catalunya, entrando en el sistema de rotación que permite que más de 24 circuitos tengan contrato mundialista en vigor. La actividad ha arrancado con una primera sesión de entrenamientos bastante testimonial, liderada por XX, pero condicionada por las importantes ausencias en pista.

Siendo un trazado conocido hasta la extenuación, y con el aspecto adicional de haber acogido test de pretemporada en este 2026, hasta siete equipos eligieron estos libres para utilizar una de sus cuatro oportunidades para jóvenes pilotos, algo que sólo Aston Martin había hecho hasta ahora en China con Jak Crawford. Los grandes ausentes fueron el líder Andrea Kimi Antonelli, el segundo clasificado Lewis Hamilton y el vigente campeón Lando Norris, a los que se sumaron Isack Hadjar, Nico Hülkenberg, Alexander Albon y Sergio Pérez. Además de Aston Martin, contaron con su dupla habitual Alpine, Haas y AlphaTauri, que sólo tendrá que dar dos de estas oportunidades a lo largo del año por alinear al debutante Arvid Lindblad.

Cargando tweet... 2065403899071140259

Con esta constelación de pilotos que descansaban de su trabajo por una mañana, George Russell quiso imponer muy rápido su ley, siendo el más veloz en los tramos iniciales con neumático medio y después con el blando, batiendo una breve mejora de Max Verstappen. El tiempo del neerlandés fue también mejorado en los minutos posteriores por Oscar Piastri y Charles Leclerc. Ninguno de estos registros fueron desafiados en el tramo final de la sesión al centrarse la actividad en simulaciones de carrera, por lo que el 1:16.363 de Russell permaneció como la referencia.

Tras los cuatro gallos, aparecieron los dos mejores jóvenes de la jornada. En su primera sesión oficial al volante de un Fórmula 1, y con apenas tres jornadas de test en esta primavera, Leonardo Fornaroli registró el quinto mejor crono al volante de su McLaren, situado el vigente campeón de Fórmula 2 a seis décimas de la marca de Oscar Piastri. Con mucha más experiencia al haber participado en cinco sesiones similares el año pasado, el debut de Paul Aron con Audi se saldó con un sólida sexta posición, registrando un tiempo mucho mejor que el de un Gabriel Bortoleto muy incómodo con el manejo de su máquina.

Cargando tweet... 2065397661344080262

Carlos Sainz, siendo el único titular de Williams en pista, tuvo problemas al principio al quedarse tirado en el pit lane. Resuelta la incidencia, estuvo entre los 10 primeros durante buena parte de la sesión, pero con alguna de las mejoras finales se deslizó hasta el 13º lugar, a dos segundos de Russell con un 1:18.293. Como cabía esperar, no fueron precisamente extraordinarios los tiempos de Aston Martin, a casi cuatro segundos de la cabeza, siendo Fernando Alonso la referencia del equipo en 19º lugar con un mejor tiempo de 1:20.067 que difícilmente invita a pensar en que se pueda obtener una competitividad digna.

Tabla de tiempos Libres 1 Gran Premio de Barcelona-Catalunya

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap	Laps
1	G. Russell	63	Mercedes	01' 16''363	0	27
2	O.Piastri	81	McLaren	01' 16''566	+0.203	29
3	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 16''883	+0.520	29
4	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 17''047	+0.684	29
5	L. Fornaroli	67	McLaren	01' 17''216	+0.853	22
6	P. Aron	97	Audi F1 Team	01' 17''321	+0.958	24
7	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 17''472	+1.109	24
8	D. Beganovic	38	Ferrari	01' 17''778	+1.415	30
9	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 17''804	+1.441	29
10	F. Colapinto	43	Alpine	01' 17''893	+1.530	28
11	O. Bearman	87	Haas	01' 18''172	+1.809	25
12	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 18''209	+1.846	28
13	C. Sainz	55	Williams	01' 18''293	+1.930	27
14	A. Iwasa	36	Red Bull	01' 18''298	+1.935	21
15	F. Vesti	72	Mercedes	01' 18''365	+2.002	28
16	E. Ocon	31	Haas	01' 18''372	+2.009	27
17	P. Gasly	10	Alpine	01' 18''508	+2.145	23
18	V. Bottas	77	Cadillac	01' 18''914	+2.551	23
19	F. Alonso	14	Aston Martin	01' 20''067	+3.704	23
20	L. Stroll	18	Aston Martin	01' 20''318	+3.955	21
21	C. Herta	25	Cadillac	01' 20''697	+4.334	27

Dino Beganovic, en su tercera experiencia de este estilo con Ferrari, terminó en octavo lugar, mientras que Ayumu Iwasa y Frederik Vesti, quienes acumulaban entre los dos un total de nueve participaciones previas en Libres 1 desde 2023, fueron 14º y 15º para Red Bull y Mercedes, sin fuegos de artificio. El otro debut del día en sesión oficial fue para Colton Herta, quien fue de forma previsible el piloto más lento de la sesión. El ex de IndyCar tuvo muchas dificultades con el complicadísimo Cadillac, aunque acabó sólo a medio segundo de los Aston Martin. Al menos no terminó último, ya que un problema eléctrico impidió a Luke Browning disputar la que habría sido su segunda aparición en Libres 1 con Williams, por lo que deberá recuperarla en algún otro momento del año.

Se presentó a principios de año, y nada se ha sabido hasta ahora de la versión más deportiva del SUV eléctrico compacto de la marca coreana. Un KIA EV5 GT con más de 300 CV de potencia que ya se ha puesto a la venta en Europa.

Salvo el Stinger, la marca coreana no ha tenido un elenco de modelos deportivos de combustión. La berlina fue una excepción, un alarde de conocimientos claramente dirigido a una Volkswagen que había insinuado que este segundo fabricante de volumen del grupo Hyundai no tenía capacidad para hacer deportivos. Se equivocaron los alemanes.

KIA prefirió esperar a los coches eléctricos para lanzarse a las versiones deportivas, una categoría que estrenó con el potente y radical EV6 GT que apunta a la gama alta y más Premium y que continuó con uno de los SUV eléctricos más grandes y también más radicales. Un KIA EV9 GT capaz de sacar los colores al acelerar de cero a 100 km/h a otros modelos de su categoría como el novedoso Audi SQ7, del que le separan menos de un centenar de caballos y un segundo.

El KIA EV5 GT es un SUV familiar eléctrico y tope de gama

Pero, cuando lo lógico sería que los dos GT que siguieron a este último anunciaran su lanzamiento al mercado, sorprendentemente el EV5 GT que se presentó a principios de año ya ha anunciado su precio en el país europeo considerado el paraíso de los coches eléctricos. Noruega ha sido el país elegido por el fabricante para comercializar este SUV eléctrico de altas prestaciones, equipado con dos motores eléctricos que suman una potencia máxima total de 225 kW (306 CV).

Una versión que cuenta con tracción total, y que está calzado en unas llantas de aleación de 20 pulgadas de diámetro y unos neumáticos de medidas 225/45 R 20, dejando entre ver uno de sus detalles más característicos: las pinzas de los frenos pintadas en verde fluorescente.

Con un par motor de nada menos que 480 Nm y un chasis especialmente puesto a punto para una conducción más dinámica, el tercer GT de los eléctricos de KIA también cuenta con un interior ligeramente diferenciado. El de este EV5 GT se distingue del resto de acabados, or el siguiente equipamiento, y por los detalles en verde brillante como la marca a las 12 en punto del volante, el botón GT en la parte inferior del volante y por los reflejos en ta tapicería de los asientos.

• Iluminación ambiental configurable
• Pedales deportivos
• Volante calefactable
• Airbags frontales, laterales delanteros, de cortina y central delantero
• Asistente de ángulo muerto
• Asistente de colisión frontal en intersecciones y de maniobra evasiva
• Frenada de emergencia con reconocimiento de peatones y ciclistas
• Asistente de prevención de colisión con tráfico trasero cruzado
• Asistente de prevención de colisión en aparcamiento
• Asistente de salida segura del vehículo
• Asistente dinámico para luces de carretera
• Monitor de ángulo muerto
• Sistema de control de presión de los neumáticos
• Sistema de detección de fatiga del conductor
• Sistema reconocimiento de límites de velocidad
• Faros de LED con iluminación de bienvenida
• Pilotos traseros LED
• Techo solar panorámico
• Tiradores exteriores integrados con despliegue automatico
• Asistencia de conducción en carretera
• Asistencia para seguimiento de carril con tráfico intenso
• Asistente de cambio de carril
• Bomba de calor
• Cámara de visión 360º
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles
• Cargador USB en todas las filas
• Climatizador automático de doble zona
• Control de crucero adaptativo (con función Stop&Go)
• Head-up Display
• Levas para modular la intensidad de frenada regenerativa
• Llave digital 2.0
• Sistema de navegación «Kia Connect»
• Conectividad inalámbrica con Android Auto / Apple CarPlay
• Pantalla táctil curvada de 12,3 pulgadas
• Cuadro de instrumentos digital Supervision de 12,3 pulgadas
• Portón trasero eléctrico
• Espejo retrovisor interior electrocrómico
• Sensores de lluvia y luces
• Sensores de aparcamiento delanteros y traseros
• Sistema de sonido «Harman / Kardon»
• Sistema de carga bidireccional «V2L»
• Sistema de estacionamiento remoto con llave
• Asiento del conductor con ajuste lumbar
• Asientos delanteros eléctricos y con memoria
• Asientos delanteros y traseros calefactables
• Tapicería en cuero vegano

Más de 400 km de autonomía en el nuevo KIA EV5 más deportivo

El KIA EV5 también cuenta con un modulador electrónico que simula artificialmente el sonido del motor y también los puntos del cambio automático. Dos funciones que se conectan al pulsar el botón GT, y que también implica reducir la intromisión de los asistentes de conducción, entregando un mayor control, no todo, al conductor.

Con una batería de iones de litio y una capacidad energética bruta de 81,4 kWh y neta utilizable de 78 kWh que da para 425 kilómetros de autonomía, el precio del nuevo KIA EV5 GT en Noruega es de 59.728,84 euros, lo que suponen 5.430 euros más que el acabado «GT-Line».

Por ahora, se desconoce cuándo llegará a España, pero mucho nos tememos que podría retrasar su lanzamiento en nuestro país hasta 2027. Como también los EV3 GT y EV4 GT, dos versiones que la división de KIA en Noruega ha confirmado que se pondrán a la venta este año, pero más adelante.

Se ha filtrado. El nuevo Hyundai i20 2027 ha acabado dejándose ver por completo, y sin una pizca de camuflaje. La nueva generación del utilitario surcoreano ya no tiene ningún secreto, y eso que a Europa no llegará hasta el próximo año, según nos habían confirmado.

Acumula más de un año en pruebas, si tenemos en cuenta que el desarrollo arrancó en Corea del Sur unos cuantos meses de verse por primera vez en las carreteras europeas, por lo que era de esperar que la nueva generación del Hyundai i20 fuese presentada en pocas semanas. De hecho, se esperaba su debut mundial en un acto previo al partido inaugural del Mundial de Fútbol que ya se está celebrando.

Y está claro que, de una forma u otra, se ha cumplido, porque el nuevo Hyundai i20 2027 ha saltado a la luz en una filtración nada esperada, ya que los modelos de la firma coreana no suelen ser protagonistas de estas fugas previas. Sin embargo, siempre hay una excepción y una oportunidad para ver a esta nueva entrega que, una vez más, cambia por completo, pero que encaja a la perfección con lo que hemos venido viendo en las fotos espía de sus prototipos.

Hyundai i20

El vistazo del frente destapado que nuestros fotógrafos consiguieron durante una jornada de pruebas, el pasado verano, muestra cómo todos los elementos de esta sección delantera coinciden, incluso también con el adelanto que viste. Los faros delanteros siguen siendo muy afilados y angulares, pero ahora no están dispuestos en forma de cuña, sino que son más horizontales.

También puedes ver que la parrilla tradicional ha desaparecido, y que se ha sustituido por un listón embellecedor de cristal, que podrá estar iluminado. La parrilla ahora se encuentra en el paragolpes, con una forma de trapecio y dividida por la gran viga de protección frontal. Si el frente encaja con las fotos espía, el lateral no es menos, heredando una forma similar a la estrenada en el vanguardista IONIQ 3, especialmente en la zona de las puertas traseras, con una línea inferior de la ventanilla que se eleva bruscamente.

Sobran palabras a la hora de analizar la zaga. Está claro por qué Hyundai ha evitado levantar las lonas de esta parte, ahora con unos nuevos pilotos LED, cuyas funciones principales se sitúan en los extremos y con una fina banda de luz a todo lo ancho del portón.

Hyundai i20

La filtración del nuevo Hyundai i20 no se ha quedado en el exterior, sino que ha alcanzado también al interior, mostrando una gran pantalla digital que ocupa tanto el cuadro de instrumentos como la parte táctil de la consola. Pero, como puedes ver sobre estas líneas, sí que hay algo verdaderamente nuevo en el interior de este esperado utilitario coreano: el panel de control del climatizador automático es ahora vertical, se encuentra entre las toberas y cuenta con botones físicos.

Una importante filtración que obliga a Hyundai a mover ficha y presentar el nuevo Hyundai i20, aunque su lanzamiento en el mercado europeo se retrase hasta 2027. Es un secreto a voces que no admite esperas, más si tenemos en cuenta que el actual i20 suma ya seis años a sus espaldas. Quizás, el coreano esté presente en el Salón del Automóvil de París, que se celebra en otoño, peor lo que es seguro es que no tardaremos en conocerlo más a fondo.

Seis días después de la carrera, los comisarios de Mónaco han estimado el recurso de Alpine y han anulado las dos sanciones de cinco segundos impuestas a Pierre Gasly por exceso de velocidad en el pit lane. Isack Hadjar es el principal perjudicado.

La FIA no ha tenido más remedio que reconocer lo que ya era obvio: que midió mal el pit lane de Mónaco, provocando una ola de sanciones que alteró el resultado final de la carrera. Pero solo Alpine ha recurrido y ha sido quien, a la postre, ha conseguido una justa recompensa.

Y es que la sanción que el sábado pasado parecía un mero detalle estadístico —dos avisos de 60,1 y 60,4 km/h sobre un límite de 60 km/h, apenas una décima y cuatro décimas de exceso— se ha convertido en el primer cambio de podio retroactivo del año en la Fórmula 1.

Los comisarios del Gran Premio de Mónaco han hecho público este viernes un documento en el que estiman por unanimidad las dos peticiones de Derecho de Revisión presentadas por BWT Alpine F1 Team y devuelven a Pierre Gasly a la tercera posición con la que cruzó la línea de meta.

El reglamento no contempla ningún mecanismo para deshacer una sanción ya cumplida, y ningún otro equipo presentó su propio recurso dentro del plazo permitido

Un recurso construido sobre un error de 77 centímetros

Todo arranca en la primera zona de medición del pit lane del circuito de Montecarlo, justo a la entrada de boxes. Según recoge el documento de los comisarios, el cronometrador oficial había configurado esa zona con una distancia de 2.692 centímetros entre los dos primeros loops. Sin embargo, un escaneo LIDAR realizado tras la carrera —y que Alpine incluyó como pieza central de su recurso— reveló que la distancia más corta real entre ambos puntos era de 2.615 centímetros, 77 menos de los empleados para calcular la velocidad media de los coches.

La diferencia, sobre el papel, parece mínima. Pero en una zona de apenas 27 metros, y con un límite reducido a 60 km/h por la Dirección de Carrera para esta cita, esos 77 centímetros bastaron para que seis avisos de exceso de velocidad llegaran a los comisarios durante la carrera: Hamilton, Russell, Colapinto, Gasly (en dos ocasiones) y Piastri, todos ellos marcando 60,1 km/h salvo el segundo aviso de Gasly, con 60,4 km/h.

Precisamente esa repetición fue lo que despertó las primeras dudas. Los propios comisarios reconocen en el documento que, tras el tercer aviso —el de Colapinto—, preguntaron a Dirección de Carrera si los datos eran fiables. La respuesta, basada en una consulta al propio cronometrador oficial, fue que no había ningún problema y que los datos eran correctos.

Ningún comisario sabía entonces que las seis infracciones se habían producido en la misma zona, junto a la entrada de boxes, ni que el trazado de las barreras de esa zona había cambiado respecto a 2025, lo que podría haber abierto una trayectoria más corta para los pilotos.

La defensa de Alpine, palabra por palabra

Richard Lockwood y David Greenwood, representantes de Alpine en la vista, basaron su argumento casi exclusivamente en los propios datos del cronometrador, evitando apoyarse en exceso en la telemetría del equipo. Y no por capricho: Tim Malyon, de la FIA, ya había advertido que la velocidad calculada a partir de la velocidad de las ruedas (vCar) no es fiable para este tipo de mediciones, «ya que cualquier neumático necesita deslizar para generar fuerza», y que el sensor propio del equipo (vSaS) tampoco podía emplearse como referencia al no estar homologado por la FIA.

Lockwood, por su parte, pidió a los comisarios cuatro cosas: anular las dos sanciones, restituir a Gasly en tercera posición, recalcular los puntos de los Mundiales de pilotos y constructores, y devolver los dos depósitos abonados por el derecho de revisión. Las cuatro peticiones fueron aceptadas.

Más allá del argumento técnico, hubo un detalle que pesó especialmente en la decisión: las comunicaciones por radio entre el equipo y Gasly. Tras conocer la primera sanción de Colapinto, Alpine avisó a Gasly a las 16:02:15 —«entrada a boxes con precaución, cuidado con la velocidad»—. Tras su propia primera sanción, recibió un mensaje aún más explícito: «Si por cualquier motivo tenemos que volver a entrar a boxes, necesitamos ir muy por debajo del límite de velocidad en la entrada».

Pese a ello, Gasly fue sancionado por segunda vez poco después. Para los comisarios, ese comportamiento reforzaba la idea de que el problema no estaba en la conducción, sino en la medición.

Otros equipos, en contra

No todos los presentes en la vista compartían la lectura de Alpine. Stephen Knowles, de Red Bull, defendió que el cronometraje «fue consistente durante todo el fin de semana» y que el proceso habitual se siguió «como siempre».

En la misma línea, William Courtenay, de McLaren, recordó que el riesgo de discrepancias en el cálculo de velocidad de boxes «es bien conocido» por todos los equipos, que «entrenan a sus pilotos para gestionarlo» y ajustan sus márgenes en consecuencia. Por su parte, Marco Perroni, de Racing Bulls, cuestionó la precisión del propio instrumento —una rueda de medición certificada, pero con una resolución de calibración de solo 10 centímetros— que Alpine había usado para tomar sus propias medidas sobre el asfalto.

Ninguno de esos argumentos resultó determinante. Los comisarios admiten en sus conclusiones que las mediciones de Alpine, tomadas con esa rueda, fueron «en gran medida descartadas» por el margen de error del instrumento. Pero, añaden, «no contradicen en absoluto» la evidencia presentada por el propio cronometrador oficial, que es la que realmente sostiene la decisión.

La pregunta que lo decidió todo

El razonamiento final de los comisarios se reduce a una sola pregunta, formulada de manera casi literal en el documento: ¿superó el coche número 10 el límite de 60 km/h en el pit lane? Y la respuesta, dicen, es no.

Para llegar a esa conclusión, los comisarios tomaron los dos tiempos reales registrados por Gasly entre los dos loops —1,604 y 1,602 segundos— y calcularon qué distancia habría tenido que recorrer para promediar exactamente 60 km/h: 2.673 y 2.670 centímetros, respectivamente.

Esas cifras quedan por debajo de los 2.692 centímetros empleados por el cronometrador oficial, pero por encima de los 2.615 centímetros del escaneo LIDAR, incluso teniendo en cuenta el ancho del coche y que la trayectoria más corta en teoría no era físicamente posible de seguir.

A este respecto, los comisarios recurren a la propia fórmula del cronometrador oficial, que define la velocidad como la «distancia mínima medida entre loops» dividida por el tiempo. Si esa distancia mínima medida es, en efecto, de 2.615 centímetros —y no de 2.692—, entonces Gasly nunca llegó a superar el límite.

El documento subraya además que el reglamento (artículo B1.6.3a) habla de un «límite de velocidad» sin matizar que deba ser el determinado específicamente por el sistema oficial de cronometraje, a diferencia de lo que ocurre, por ejemplo, con la normativa sobre salidas en falso.

De ahí que los comisarios afirmen, en un pasaje poco habitual en este tipo de documentos, que su decisión cumple con el nivel de «satisfacción razonable» exigido por la jurisdicción de la FIA, pero que la evidencia «se acerca» al estándar de prueba «más allá de toda duda razonable», el más exigente de cualquier sistema judicial.

Podio reescrito: Hadjar pierde su primer cajón en F1

La consecuencia inmediata es un nuevo orden en la clasificación final del Gran Premio de Mónaco. Gasly recupera la tercera plaza con la que cruzó la meta, lo que empuja un puesto hacia abajo a Isack Hadjar, Oscar Piastri, Liam Lawson y Arvid Lindblad. Curiosamente, los equipos que se opusieron a los argumentos de Alpine.

El de Red Bull pierde así, de forma retroactiva, el primer podio de su carrera en la Fórmula 1, una circunstancia que ningún resultado posterior podrá ya borrar de las hemerotecas, pero sí de las estadísticas oficiales.

Lo que no cambia

Y aquí llega la parte más incómoda del documento. De los seis avisos de exceso de velocidad recibidos durante la carrera, cuatro correspondían a otros pilotos —Hamilton, Russell, Colapinto y Piastri— que sí cumplieron sus sanciones de cinco segundos en su momento, con el consiguiente perjuicio para su estrategia y resultado final.

Los propios comisarios reconocen tener «simpatía» por el argumento de que muchos otros coches no fueron ni siquiera reportados por superar el límite, y admiten que «sin duda quedarán dudas» sobre si aquellas infracciones fueron reales. Pero el reglamento no contempla ningún mecanismo para deshacer una sanción ya cumplida, y ningún otro equipo presentó su propio recurso dentro del plazo permitido.

De momento, la FIA devuelve los dos depósitos abonados por Alpine y certifica, en la práctica, que su sistema de medición de velocidad en boxes —en uso «durante muchos años», según reconoce el propio Nikolas Tombazis— puede no estar a la altura de un trazado tan particular como el de Mónaco.

A consecuencia de todo eso, la clasificación general de pilotos y constructores cambia, con Gasly subiendo hasta la octava posición con 35 puntos. Además, Alpine suma ya 50 y se coloca a solo 19 del cuarto equipo, Red Bull, ampliando su ventaja sobre Racing Bulls a los 15 puntos.

Peugeot entra en el mercado de los deportivos eléctricos pequeños con un inesperado GTi. El nuevo Peugeot E-208 GTi ya tiene precio en España. El utilitario francés saca su lado más agresivo dispuesto a superar a rivales como el Opel Corsa GSE y el Volkswagen ID. Polo GTI.

Se ha hecho de rogar pero finalmente todo está listo para su desembarco en los concesionarios. Ha pasado un año desde que el Peugeot E-208 GTi fuera anunciado oficialmente. Peugeot, de la mando de su división deportiva, confirmaba su entrada en la era de los GTi eléctricos. Unas siglas que regresan a la gama del Peugeot 208 pero, y esto es clave, apostándolo todo a la movilidad 100% eléctrica. Coincidiendo con la celebración de las 24 Horas de Le Mans, la marca ha aprovechado para comunicar que está listo para llegar al mercado.

El nuevo Peugeot E-208 GTi ya tiene precio en España. El configurador de la variante más deportiva y exclusiva del Peugeot E-208 ha sido abierto. Este deportivo eléctrico no solo llega para situarse como una alternativa clara al Opel Corsa GSE, está llamado a rivalizar principalmente con el Volkswagen ID. Polo GTI.

La gama y equipamiento del nuevo Peugeot E-208 GTi

Con la llegada de la variante GTi, la renovada gama E-208 queda estructurada en los niveles de acabado Style, Edition, Allure, GT, GT Exclusive y GTi. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Peugeot E-208 GTi

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros Full LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Paquete exterior GTi
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería GTi de TEP y Alcántara
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros deportivos con reposacabezas integrados
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante deportivo multifunción forrado en cuero y alcántara
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros, laterales y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de frenada de emergencia
• Asistente de mantenimiento de carril con alerta por salida involuntaria
• Información sobre señales de tráfico
• Detección de punto ciego
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precio del Peugeot E-208 GTi en España

Precios vigentes desde Junio / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones.

VER MÁS PRECIOS DEL PEUGEOT E-208

La autonomía del nuevo Peugeot E-208 GTi

Si bien el equipamiento es un factor determinante para la compra, en este caso todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión. Y no debería ser ninguna sorpresa ya que, como hemos señalado, estamos ante un vehículo eléctrico. El «corazón» del nuevo E-208 GTi es una batería NMC de 54 kWh. Esta batería alimenta un motor de 207 kW (281 CV) y 345 Nm de par máximo.

La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos y declara una autonomía de 353 kilómetros según el ciclo WLTP. Cabe recordar que, al ser un coche eléctrico, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con todas las ventajas de movilidad que ello supone.

Los más altos cargos de Toyota han tomado una importante decisión para los interesados en el revival del MR2. Este mítico deportivo japonés volverá a la vida en 2028, provisto de un imponente motor, de como mínimo, 400 CV, pero con un detalle que no gustará tanto a los más puristas.

Toyota sabe que sus modelos mueven fronteras allá donde son comercializados, pero hay una sección en la empresa japonesa que brilla con una luz más especial: la que se dedica en cuerpo y alma a los modelos más deseados, y casi también fuera del alcance de una gran mayoría de clientes. El esperado MR2 es uno de esos, y ya nos encontramos en un momento en el que empiezan a saberse detalles más certeros de lo que ofrecerá este deportivo compacto.

No es casualidad. Los encargados del desarrollo del nuevo Toyota MR2 acumulan más de un año y medio de pruebas a bordo del prototipo del Concept M. La firma, que se está tomando su tiempo, ha estado probando diferentes configuraciones de un motor completamente nuevo, un gasolina de cuatro cilindros y 2.0 litros turbo que desarrollará, como mínimo, una potencia máxima de 400 CV pero que se puede ir hasta los 500 CV en la versión de competición. Lo interesante no es sólo el rendimiento, sino también que el bloque permite diferentes disposiciones.

Las claves del nuevo Toyota MR2 que no gustarán a todos

Los japoneses lo pueden colocar en la trasera pero también en el centro, y determinar la posición definitiva es clave para el reparto de pesos, cambiando por completo el comportamiento dinámico esté en un lado o en otro. Eso es lo que ha supuesto un reto para los nipones, y que se han visto a ceder ante una realidad indiscutible: el futuro MR2 no será el soñado deportivo de motor central y propulsión trasera, sino de motor central y tracción a las cuatro ruedas.

Así se lo han confirmado a un importante medio británico los responsables del proyecto, que son conscientes de que puede sonar a sacrilegio, pero que también es la solución más rápida para un modelo que debe estar en los concesionarios en 2028. Otro de los extremos confirmados, evitando el fenómeno del «sobreviraje repentino» que se experimentaba en el clásico MR2 que se mantuvo a la venta desde la década de los 80 hasta mediados de la primera década del año 2000.

Naohiko Saito, ingeniero jefe de Toyota GR, ha explicado que «la combinación de tracción integral y motor central ofrece la mejor configuración para una conducción de alto rendimiento», añadiendo que «400 CV no pueden estar en el lugar equivocado, sino en el adecuado. Ponerlos en un deportivo de motor central relativamente compacto, tiene dos consecuencias: depender completamente del acelerador o enviar parte de la potencia al eje delantero».

Un nuevo adelanto más real del nuevo Toyota MR2 en 2027

Por ahora, todo suena perfecto, pero Saito ha dejado caer que el cambio será automático y de ocho velocidades, y no manual de seis velocidades. Lo bueno, si los puristas lo aceptan, es que ese cambio automático ha sido desarrollado específicamente por Gazoo Racing para el GR Yaris, con lo que eso conlleva.

El MR2 será un coche caro, y más con un cambio manual, por lo que puede que esa versión con el carácter de un «tracción trasera» y cambio manual se reserve para un futuro más lejano; incluso, una edición especial para unos pocos muy exigentes.

Lo que sí sabemos es que la marca podría presentar un nuevo concept con el diseño más cercano al del modelo de producción el próximo año, pues el FT-Se anticipaba más un deportivo eléctrico, con ese capó tan corto y la trasera tan compacta. El cambio en la propulsión, ahora con un motor de combustión cambiará ligeramente las proporciones, pero que tratarán de respetarse al máximo.

El expiloto de Fórmula 1 y actual comentarista de Sky Sports Alemania, Ralf Schumacher, afirma que la situación en Aston Martin es crítica y que Lawrence Stroll está muy disgustado. Tanto, que según el alemán obligó a Adrian Newey a ir a Mónaco a pesar de estar enfermo.

Ralf Schumacher es uno de los miembros del paddock menos diplomáticos y, en su ya clásica labor de comentarista y analista de Fórmula 1 para el canal que retransmite el campeonato para Alemania, acostumbra a llamar la atención con muchas de sus informaciones y conclusiones.

En algunas ocasiones ha fallado estrepitosamente, como cuando originó el rumor de que Max Verstappen y Toto Wolff se habían reunido en una isla para negociar el fichaje del neerlandés por Mercedes. Pero no en otras, y esta vez el protagonista de sus afirmaciones es el equipo Aston Martin, con quien ya ha tenido varios desencuentros y del que afirma que vive una guerra interna mucho más tensa de lo que puede verse desde fuera.

Lawrence Stroll empieza a perder la paciencia

Durante su última intervención en el podcast de Sky Alemania 'Backstage Boxengasse', Ralf Schumacher ha analizado la situación de Aston Martin, afirmando que «hay una gran pelea entre bastidores» y que «Lawrence Stroll, por supuesto, está de todo menos contento».

«Para él, esto se ha convertido en una especie de paseo de la vergüenza, como dijo una vez Jost Capito», añade el expiloto de Fórmula 1, en referencia a unas palabras que en su día pronunció el exdirector de Williams.

Ralf Schumacher añade que «se nota que lo está sufriendo; a papá Stroll le sube la presión y se le acelera el corazón cuando entra al paddock». Y reconoce que le da «un poco de pena; no se merece esto, porque realmente aporta mucho a la Fórmula 1, invierte mucho dinero y tiene gente estupenda a su alrededor».

Newey, forzado a ir a Mónaco a pesar de estar enfermo

En los últimos meses se ha especulado con el estado de salud de Adrian Newey. Algunos medios han asegurado que esa es la razón por la que el director del equipo Aston Martin no viaja a los circuitos e, incluso, trabaja desde su domicilio y no desde la sede del equipo en Silverstone.

Ralf Schumacher ha ahondado en ese asunto, afirmando incluso que Lawrence Stroll obligó a Adrian Newey a viajar a Mónaco con el equipo a pesar del estado de salud del ingeniero de 67 años.

«Por desgracia, Adrian Newey, que está enfermo ahora mismo, no debería haber estado allí», ha apuntado Ralf Schumacher. «Siendo justos, acudió a petición urgente del señor Stroll porque quería que volviera a la pista a toda costa. Debo decir que tampoco es lo ideal, porque, claro, no puede hacer mucho en el circuito».

«Así que solo queda esperar que Honda por fin se ponga las pilas. Es lamentable, la verdad. Y claro, como ellos mismos han admitido, el coche tampoco es precisamente óptimo», concluyó el expiloto.

Mientras que los fabricantes chinos popularizan y extienden el uso de las baterías LFP por el mercado de los coches eléctricos, en Estados Unidos fabricantes como General Motors o Ford meten la directa por una alternativa que derribará los inconvenientes de las de litio ferrofosfato.

El mercado de los vehículos eléctricos sigue la pauta de China en la actualidad, incluso aquí en Europa. Tal es el dominio del gigante asiático que lo que ya es moda allí, como las baterías de litio ferrofosfato (LFP), se está imponiendo de forma acelerada en el resto del mundo.

Estas baterías llegaron para ofrecer alternativas más baratas y menos dependientes de materiales críticos como las NCM (níquel, cobalto, manganeso), más habituales en Europa. Aunque hay otras alternativas en camino, como las de sodio, en Estados Unidos ya han escogido su caballo de batalla: las baterías LMR.

Qué son las baterías LMR

De acuerdo a sus siglas, estamos ante baterías de litio ricas en manganeso. Se trata de una alternativa que podría ganar protagonismo en un futuro no muy lejano, ya que su promesa está en que podrían ofrecer las mismas ventajas de coste que las LFP, y resolver a un mismo tiempo las desventajas de estas.

Si bien las LFP son más baratas y duraderas, las penaliza su menor densidad energética frente a las NCM ricas en níquel, lo que se traduce en una menor autonomía eléctrica para el mismo peso y espacio. Las baterías LMR quieren precisamente centrarse en esto, mejorando un 33 por ciento su densidad energética e incluso ofreciendo un mejor rendimiento en climas fríos, sin necesidad de recurrir a materiales críticos como el níquel o el cobalto.

General Motors ha sido la última compañía en anunciar sus planes con esta tecnología. Según la agencia Reuters, el director de baterías de GM, Kurt Kelty, confirma esta apuesta. «Existe la posibilidad de que las baterías LFP no logren integrarse en nuestro catálogo», apuntando a las baterías LMR como «alternativa, ahí es donde vamos a usar el gran volumen. Será nuestro caballo de batalla».

General Motors va de la mano del gigante LG de cara al 2028 en el desarrollo de estas baterías que parecen ir en contra de la tendencia generalizada de toda la industria. Incluso GM cedió a las baterías LFP con su nuevo Chevrolet Bolt, pero parece claro que su futuro va en la dirección de las LMR, que aspiran a ofrecer beneficios de costes similares sin sus inconvenientes.

Entonces, ¿por qué la industria china, dominante a nivel global, no ha apostado por esta tecnología? Aunque GM lleve más de una década trabajando en ella, obviamente las baterías LMR también presentan sus propios desafíos técnicos a día de hoy. Su principal problema es que todavía no han sido probadas en el mundo real, más allá del laboratorio.

Y esto se ha debido a que históricamente las baterías LMR han presentado problemas de degradación y pérdida de capacidad con el tiempo. Esta tecnología de baterías está todavía en una fase temprana de adopción y no se usa de forma generalizada en coches eléctricos.

Otras alternativas al LFP

Hay que recordar también que China ha conseguido popularizar y reducir los costes de las baterías LFP porque han conseguido integrarlas de forma rápida en sus sistemas de producción en serie, creando una cadena productiva al alcance de muy pocos.

GM y Ford, si quieren apostar por las LMR, deberán ser capaces también de integrarlas en sus procesos productivos, lo que les llevará años. En China incluso ya están a punto de lanzarse al mercado generalista otra alternativa a las LFP: las baterías de sodio.

Una tecnología en la que incluso General Motors ha demostrado su interés, aunque en realidad para otras aplicaciones, como los sistemas de almacenamiento estacionario. CATL ha prometido que iniciará su producción masiva este año.

¿Sus ventajas? Costes más reducidos, uso de materiales más abundantes, más seguras y con un gran rendimiento en frío, a costa eso sí de una densidad energética incluso inferior a las LFP. Sin embargo, con la llegada de nuevos coches eléctricos asequibles, esta alternativa podría consolidarse en los próximos años y ser las “próximas LFP” del mercado.

BYD lanza el que probablemente sea su modelo más ambicioso hasta la fecha: el Dolphin G DM-i, el único utilitario híbrido enchufable del mercado. Un vehículo concebido desde el principio para Europa que llega con importantes argumentos para hacerse hueco en el segmento B.

Los híbridos enchufables de pequeño tamaño son una rareza. En su momento, marcas como Jeep, Mitsubishi o Renault contaron con PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicles) en el segmento B-SUV; sin embargo, tras la discontinuación de los Renegade 4xe, ASX PHEV y Captur E-Tech Plug-in, el único modelo de este tipo que queda a la venta es el BYD Atto 2 DM-i.

Aunque la firma china desembarcó en Europa hace más de un lustro de la mano de una gama 100% eléctrica, el éxito del Seal U DM-i le ha llevado a replantearse su estrategia. En los últimos tiempos, la compañía ha reforzado su alineación híbrida enchufable en el viejo continente con modelos como el Seal 6 DM-i o el Sealion 5 DM-i.

Ver esta publicación en Instagram

Una publicación compartida por motor.es (@motorpuntoes)

Así es el BYD Dolphin G DM-i

Ahora, la marca va un paso más allá con el lanzamiento del Dolphin G DM-i, un utilitario que está llamado a convertirse en el primer (y por el momento único) híbrido enchufable del segmento B. ¿Su objetivo? Plantar cara a propuestas como el MG3, el Renault Clio o el Toyota Yaris, que son híbridos convencionales o HEV (Hybrid Electric Vehicles).

El segmento B es una de las categorías más importantes de nuestro mercado, motivo por el que BYD ha decidido poner toda la carne en el asador con el nuevo modelo: el Dolphin G es su primer vehículo desarrollado específicamente para Europa. Por lo tanto, no se trata de una versión adaptada de un modelo vendido en China, como ocurre con los Dolphin Surf/Seagull y Atto 2/Yuan Up.

Nuestro protagonista mide 4.160 mm de largo, 1.825 mm de ancho y 1.575 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.610 mm. Por lo tanto, se trata de uno de los modelos más grandes de su clase: le saca aproximadamente 4 cm de longitud al Clio, 5 cm al MG3... y 22 cm al Yaris. Tiene una carrocería hatchback de cinco puertas, y a pesar de su elevada altura, logra evitar un aspecto demasiado monovolumen gracias a un capó bastante horizontal.

Su estética bebe del lenguaje de diseño 'Ocean Aesthetics', común al resto de la familia Ocean de BYD. Se caracteriza por sus formas suaves, orgánicas y redondeadas. Los afilados grupos ópticos, dotados de una firma lumínica en forma de L tumbada, están unidos entre sí mediante una moldura negra, mientras que el paragolpes cuenta con unas tomas laterales que buscan ensancharlo visualmente.

El lateral es probablemente la parte más controvertida, ya que el portón adopta un formato muy vertical, lo que unido al pilar C pintado en negro le otorga a la zaga un aspecto algo pesado. Los tiradores de las puertas están encastrados, mientras que las llantas de aleación pueden ser de 16 o 18 pulgadas dependiendo del nivel de acabado elegido. Los pilotos son continuos 'coast-to-coast' e integran el logo corporativo.

Un maletero digno de un compacto

El habitáculo mantiene el diseño sencillo y sobrio marca de la casa. El salpicadero está protagonizado por una instrumentación digital de 8.8 pulgadas y una una pantalla táctil flotante de 10.1 o 12.8 pulgadas, la cual se asocia a un sistema de infoentretenimiento con el ecosistema de Google. Esto significa que el usuario tiene acceso a funciones como Google Maps o Google Assistant.

En la consola central nos encontramos con unos pocos mandos físicos (arranque, selector de modos de conducción...), mientras que la palanca selectora de marchas se ubica en la columna de dirección. También hay una zona de almacenamiento, un posavasos y un cargador inalámbrico para smartphones (dependiendo de la versión). Lo que no me ha gustado es que las tomas USB-C están 'escondidas' en la parte trasera del hueco portaobjetos inferior en lugar de en su sección frontal, como en la mayoría de coches del mercado.

Si bien el interior transmite sensación de robustez y está bien rematado, los materiales utilizados son menos cualitativos que los del Atto 2; por ejemplo, la plancha superior del salpicadero está realizada en plástico rígido, igual que los laterales de la consola. Solo encontramos zonas acolchadas bajo la moldura decorativa que recorre el salpicadero de lado a lado, así como en los medallones de las puertas.

Mientras que los primeros modelos que trajo BYD a Europa tenían una configuración interior muy del gusto chino, con unas plazas traseras enormes a costa del maletero, el Dolphin G demuestra un carácter más occidental gracias a su gigantesco maletero de 425 litros (incluyendo un compartimento bajo el piso de 45 litros), superior al de muchos compactos y SUV de mayor tamaño. A pesar de ello, las plazas traseras siguen siendo bastante aprovechables.

Al volante del BYD Dolphin G DM-i

El Dolphin G utiliza la tecnología híbrida enchufable Dual Mode de BYD, que según la marca ha sido diseñada para priorizar la conducción eléctrica. Su sistema de propulsión combina un motor 1.5 atmosférico de gasolina y cuatro cilindros con dos propulsores eléctricos, uno de tracción y otro a modo de generador. La unidad térmica rinde 95 CV (75 kW), mientras que el depósito de combustible es de 42 litros.

Se ofrecen dos opciones mecánicas, ambas con el distintivo ambiental CERO de la DGT. El modelo de acceso rinde 176 CV (129 kW) y equipa una batería LFP (litio-ferrofosfato) de 7.4 kWh de capacidad, suficiente para homologar una autonomía eléctrica de 40 km WLTP y combinada de 1.020 km WLTP. La variante superior se va a los 212 CV (156 kW) y 18.3 kWh, con un alcance eléctrico de 105 km WLTP y combinado de 1.040 km WLTP.

Ambos completan el 0-100 km/h en 8.3 segundos, con una velocidad punta de 180 km/h. En cuanto a la carga, el modelo de 7.4 kWh puede cargar a un máximo de 3.3 kW en corriente alterna, tardando 2.8 horas en pasar del 15 al 100%. La variante de 18.3 kWh llega a los 6.6 kW en corriente alterna (15-100% en 2.9 horas) y añade la carga rápida en corriente continua a 39 kW (10-80% en 26 minutos). Con la batería grande, la carga bidireccional V2L (Vehicle-to-Load) a 3.3 kW se incluye de serie.

El sistema híbrido puede funcionar en modo EV (es decir, 100% eléctrico) o HEV (híbrido). Este último a su vez ofrece cinco configuraciones diferentes. Para realizar una conducción eficiente a alta velocidad, el motor eléctrico impulsa las ruedas con la energía de la batería y del generador alimentado por el motor de gasolina; si la demanda de prestaciones disminuye, parte de la energía del generador se utiliza para cargar la batería.

Una puesta a punto muy europea

A la hora de acelerar, el motor de combustión interna también puede impulsar las ruedas (es de tracción delantera) junto al eléctrico. Si la unidad térmica produce más potencia de la deseada, parte de la energía se puede desviar a la batería. Por otro lado, si la demanda de potencia coincide con el punto de rendimiento óptimo del motor de gasolina, se encarga de impulsar las ruedas sin intervención de la batería.

En marcha, el Dolphin G se siente el producto más europeo de BYD hasta la fecha: la dirección es más pesada que en modelos anteriores de la marca, mientras que la suspensión (que es de tipo MacPherson delante y por barra de torsión detrás) tiene un tarado más firme, aunque sin llegar a resultar incómoda o seca. El coche hace gala de un rodar aplomado; no en vano, pesa entre 1.440 y 1.555 kg.

Nuestra breve toma de contacto con el modelo de 212 CV discurrió principalmente por vías urbanas. En modo híbrido, el consumo llegó a situarse en 4.1 litros/100 km. También probé brevemente el modo eléctrico, en el que el coche se comporta como un BEV (Battery Electric Vehicle)... salvo en aceleraciones contundentes, cuando entraba automáticamente el modo híbrido. Después de las fases de conducción eléctrica, el motor de gasolina trataba de devolver la carga de la batería al 70%.

Al contrario que en otros híbridos, la mecánica no presenta lag, acelerando con la misma contundencia que un eléctrico puro. Para evaluar sus consumos en mayor profundidad, así como su autonomía y comportamiento dinámico, tendremos que esperar a una prueba de mayor duración.

Gama, precios y conclusiones

La gama del BYD Dolphin G está compuesta por cuatro niveles de acabado: Active, Boost, Comfort y Sport, el primero con la batería de 7.4 kWh y el resto con la de 18.3 kWh. De serie, la versión de acceso cuenta con llantas de aleación de 16 pulgadas, faros LED, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, cámara de marcha atrás, la pantalla táctil de 10.1 pulgadas, climatizador, tapicería de tela y dos tomas USB-C delanteras.

En términos de seguridad habría que destacar el control de crucero adaptativo, el asistente de mantenimiento de carril de emergencia, el aviso de cambio involuntario de carril, la alerta de tráfico cruzado delantero y trasero con frenada automática, detector de ángulo muerto, sistema de monitorización del conductor...

El Boost añade la pantalla de 12.8 pulgadas, volante y asientos calefactables, retrovisor interior electrocrómico, retrovisores exteriores con plegado eléctrico, iluminación ambiental, un cargador inalámbrico de 15 W, dos tomas USB-C traseras y un sistema de sonido más avanzado con ocho altavoces.

El Comfort suma a todo esto un Head-up Display proyectado, techo panorámico, luces de bienvenida exteriores, tapicería mixta tela/cuero vegano, asiento del conductor con ajuste eléctrico, llantas de 18 pulgadas, cámara de visión 360º y el ecosistema de Google para el infotainment. Por último, el Sport cuenta con la misma dotación que el Comfort, del que se distingue mediante algunos elementos decorativos que buscan darle un toque mas deportivo: llantas oscurecidas, una tapicería bitono exclusiva, logotipos específicos...

El BYD Dolphin G es una de las propuestas más sólidas y convincentes del fabricante hasta la fecha. Se trata de un vehículo dirigido al corazón del mercado europeo, con una mecánica híbrida enchufable única en su clase, un amplio equipamiento de serie, una puesta a punto muy del gusto del público local y un precio competitivo frente a sus rivales híbridos no enchufables. En definitiva, un acierto en todos los frentes.

Nota: 8.1

Max Verstappen dejó muy claro que, si la FIA no modificaba el reglamento para darle más protagonismo al motor de combustión de las unidades híbridas de la Fórmula 1, abandonaría el campeonato. Tras la reacción de la federación, el piloto neerlandés ha sacado sus conclusiones.

El futuro de Max Verstappen parece haberse convertido en un tema de conversación permanente. Ya sea por la posibilidad de marcharse de Red Bull si el equipo angloaustriaco no rinde según lo esperado, o por el malestar que le provoca el nuevo reglamento, lo cierto es que es un tema que no deja de estar de actualidad.

Con respecto a su continuidad en Red Bull, existe una cláusula en su contrato que lo liberará si el 31 de julio no está clasificado entre los tres primeros de la general de pilotos. En cuanto a lo segundo, la FIA ha movido ficha y ha anunciado oficialmente cambios en el reglamento de motores para 2027 y 2028.

Sin embargo, los cambios acordados suponen un punto intermedio con respecto a lo prometido oficialmente, por lo que había expectación para saber si a Max Verstappen le parecería suficiente o no.

Verstappen, contento a medias

Max Verstappen fue muy contundente en su momento, asegurando que si no había cambios en el reglamento, se marcharía de la Fórmula 1. También reconoció que la propuesta inicial le parecía suficiente, pero esta no se ha cumplido por completo a la hora de la verdad.

A pesar de eso, el piloto neerlandés considera «bueno ver que se están haciendo cambios ya este año, pero también el próximo». Y, aunque admite que esperaba que los cambios previstos para 2028 se hubieran implementado ya el año que viene, considera que lo importante es la intención de mejorar las cosas.

«Claro que esperaba que el próximo año fuera lo mismo que en 2028, pero también entiendo que a veces hay política de por medio. Al menos los cambios que se avecinan van en la dirección correcta, así que supongo que es algo bueno», concluía.

Red Bull Ford no tiene el mejor motor

Max Verstappen también ha valorado la decisión de la FIA de determinar que Red Bull Ford tiene el mejor motor de combustión -no necesariamente la mejor unidad de potencia-. El piloto neerlandés reconoce el gran trabajo de su equipo en su primer año como motorista, pero considera que el sistema ADUO no refleja la realidad.

«Todos nos llevamos una sorpresa. Por eso estamos hablando con la FIA ahora, para ver qué pasó y cómo llegaron a esa conclusión. Claro que desde fuera uno podría decir: “Sí, es increíble”, pero nos sorprendió porque no nos consideramos los mejores», ha afirmado Max Verstappen.

La FIA, que solamente analiza el motor de combustión y no la unidad de potencia híbrida en su conjunto, considera que el de Red Bull Ford es el más potente, seguido del Mercedes y, más atrás, el Ferrari, el Audi y el Honda.

El tetracampeón celebra el hecho de que no sean «los peores» y afirma que «es impresionante lo que han logrado en tan poco tiempo. Todavía tenemos algunos problemas de fiabilidad, pero en general es un placer formar parte de esto y ver la motivación de la gente y lo que quieren lograr».

Ahora bien, considera que Red Bull Ford hace bien al solicitar una revisión del ADUO, ya que el resultado le ha impedido introducir mejoras que sus rivales sí podrán disfrutar. «En cierto modo, estamos orgullosos. Estamos un poco confundidos con que de repente nos presenten como los mejores, porque no nos sentimos así».

El nuevo MG2 está cada vez más cerca. La marca británica en poder de los chinos de SAIC está más que decidida a ampliar la gama con un auténtico modelo de ciudad que puede poner contra las cuerdas a los europeos. Otro coche eléctrico más que ha sido adelantado por doble.

MG está dispuesta a reventar a las marcas europeas y también a las compatriotas chinas que se le han cruzado en su camino. La firma británica, ahora en poder de SAIC, ha perdido fuelle en el último año, precisamente por este motivo y no porque los fabricantes europeos hayan recuperado terreno. Es por ello que necesita nuevos revulsivos para volver a la senda del éxito continuo, sabiéndose ya cuál será su próximo movimiento.

Un serio ataque a una de las medulares del mercado europeo, el de los utilitarios eléctricos donde se mueven tanto el Renault 5 como el nuevo Volkswagen ID. Polo a los que le es quiere aguar la fiesta el novedoso MG2 2027. Será la alternativa de cero emisiones a un MG3 que se ha coronado en las listas de ventas, y que se dará a conocer en la próxima edición del Festival de la Velocidad de Goodwood, que se celebrará del 9 al 12 de julio.

El nuevo MG2 presumirá de un diseño deportivo y refinado

Por ahora, la marca ha presentado un par de adelantos oficiales, uno del frontal y otro de la vista lateral trasera, y en los que queda más que patente que la firma ha apostado por un nuevo lenguaje de diseño más moderno, y con cierta inspiración el reciente 4 Urban y el S5.

Lo poco que queda a la vista del frontal revela unos voluminosos faros que no terminan de ser completamente redondeados, pero con sendos listones luminosos de LED en su interior, creando una firma lumínica perfectamente reconocible, llamando la atención que no hay rastro alguno de una parrilla tradicional. Un diseño muy propio de los coches eléctricos, como también se puede observar el estilo más sofisticado de la parte trasera.

Aquí también contará con unos modernos pilotos LED, que recuerdan por la forma a los del FIAT 600, y presentando también un spoiler sobre el portón del maletero, además del logotipo de MG al pilar C. La impresión que transmite estos anticipos del nuevo MG2 es que no renunciará a cierto grado de deportividad.

MG prefiere esperar para explorar el segmento del Dacia Spring

Las especificaciones técnicas, por ahora, se desconocen, por lo que será necesario esperar, al menos, hasta el evento británico para conocer algunas de ellas. Por lo pronto, lo que sabemos es que se basará en la misma plataforma modular escalable que el nuevo 4 EV, por lo que, salvo sorpresa, tendrá tracción trasera.

David Allison, el director ejecutivo de MG, ya ha advertido de que el nuevo MG2 se dirige a «un mercado obvio para la marca china», añadiendo que «MG se está centrando en ofrecer una buena relación calidad-precio, en lugar de la opción más barata en cada segmento en el que incursiona». Por ahora, el Dacia Spring está a salvo, su segmento no le interesa...

Cuesta como el nuevo Renault Twingo pero te ofrece un diseño SUV, un equipamiento de serie que sorprende y una mejor autonomía WLTP que alcanza los 370 kilómetros. También es más potente con 115 CV y tiene un habitáculo realmente espacioso a pesar de sus dimensiones compactas.

Se recrudece la batalla por el liderato del incipiente mercado de coches eléctricos asequibles. La llegada de novedades tan destacadas como el nuevo Renault Twingo ha animado la categoría. Sin embargo, uno de los rivales a batir ha dado un fuerte golpe sobre la mesa para reafirmarse como el líder indiscutible. El Hyundai INSTER es un chollo difícil de ignorar. Una compra acertada si buscas un eléctrico de precio ajustado pero con buenas prestaciones y equipamiento.

Con la promoción que te presentamos en este artículo el INSTER es tan barato como un Twingo, pero te da más autonomía, tiene un diseño SUV y su equipamiento de serie sorprende. El INSTER está en oferta con más de 8.700 € de descuento. Entremos en detalles y repasemos las claves principales de una promoción que no puedes dejar escapar.

El Hyundai INSTER entra en territorio del Renault Twingo con más autonomía y un equipamiento sorprendente

Hyundai ha estructurado la gama INSTER en los niveles de acabado Klass, Maxx, Maxx Cross, Tecno y Tecno Cross. La versión en oferta está asociada al acabado Maxx. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai INSTER Maxx

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 15 pulgadas
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores tintados
• Raíles de techo integrados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asientos delanteros calefactables
• Asiento del conductor ajustable en altura y reposabrazos integrado
• Volante multifunción calefactable, forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema activo de seguimiento de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Monitorización del estado del conductor
• Sistema activo de conducción en carretera
• Asistencia a la frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sistema activo de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del Hyundai INSTER alcanza los 370 kilómetros

El componente clave del sistema de propulsión eléctrico del INSTER en oferta es una batería NMC de 49 kWh. La energía almacenada en la batería alimenta un motor de 85 kW (115 CV) y 147 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Prueba en vídeo del Hyundai INSTER

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 150 km/h. Homologa una autonomía de 370 kilómetros según el ciclo WLTP. Y cabe recordar que, al tratarse de un vehículo eléctrico de batería, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas que conlleva.

Más de 8.700 € de descuento para el Hyundai INSTER

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del INSTER analizada en este artículo? El SUV eléctrico de Hyundai, con acabado Maxx y batería de 49 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 27.666 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, en la sección de coches nuevos de Motor.es hay disponible un descuento muy importante.

VER OFERTA DEL HYUNDAI INSTER

El descuento disponible alcanza los 8.710 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 18.956 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai INSTER con acabado Maxx.

Genesis prometió apartarse de los coches eléctricos y profundizar más en los híbridos, y el primero de una nueva gama ha sido cazado en estas fotos espía. El nuevo Genesis GV70 Hybrid 2027 ya se encuentra en pruebas y camuflado, por lo que estrenará novedades estéticas.

Genesis ha venido manteniendo grandes planes para el continente europeo, pero hasta ahora se han visto pocos. Hace justamente un año que la marca de lujo del grupo surcoreano anunció su despliegue en España para principios del presente año 2026, y todavía no hemos visto ningún movimiento del fabricante en esta dirección, por lo que ya casi no se le espera a corto plazo.

Quizás tenga que ver con que esta marca Premium no cuente con un catálogo adaptado a los nuevos tiempos, solamente con un coche eléctrico -como el Genesis GV60- y con grandes berlinas o potentes SUV sin mecánicas que les permitan poner tierra de por medio con las alemanas. Genesis ya sabe lo que es perder la apuesta con el Serie 3, y puede estar esperando a tener listo el protagonista de estas interesantes fotos espía: las del nuevo Genesis GV70 Híbrido.

Fotos espía Genesis GV70 Hybrid 2027

El año pasado, nuestros fotógrafos sorprendieron a Genesis con una mula de este mismo SUV del segmento D y el indicativo de la tecnología híbrida que estaba siendo objeto de prueba. La misma que ahora se esconde en este prototipo camuflado, cuya seña más clara es la disposición de los dos escapes escondidos en el paragolpes trasero, mirando hacia abajo.

La misma que en el nuevo Genesis G80 Híbrido cazado en las pasadas pruebas de invierno, y que vendrá acompañada de novedades en el plano estético. A pesar de las grandes lonas, el frente deja ver el típico diseño de los Genesis, pero con una decoración interna de la parrilla ligeramente diferente a la del actual GV70, con un patrón de rombos dobles. La calandra con forma de trapecio, que se encuentra en el faldón, también se ha respetado, aunque no podemos decir lo mismo de las tomas de aire de los extremos.

Genesis ya ha confirmado su intención de lanzar híbridos. Mike Song, jefe de la marca lo avisó hace dos años, apuntando que «Queremos lanzar los híbridos de Genesis lo antes posible, los vamos a aplicar a la mayor cantidad de modelos posible». Como también ha admitido que los clientes de las marcas de lujo buscan una opción intermedia entre la gasolina y los eléctricos.

La gran primera novedad del Genesis GV70 tras seis años de vida

Una versión que ofrecerá una elevada eficiencia, comparada con la de un diésel, a tenor de las informaciones de fuentes coreanas que circulan por la red, aunque estas son un poco confusas, ya que también apuntan a una posible versión EREV. Esta tecnología es entendida de forma distinta según el mercado, como un eléctrico de autonomía extendida en Asia y como un híbrido enchufable en Europa.

Y esta es la clave, porque Genesis guarda absoluto secreto acerca de la tecnología instalada. Podría tratarse del cuatro cilindros de 2.5 litros y un motor eléctrico con el que cuenta el Hyundai Palisade. Incluso, se habla de una autonomía eléctrica de hasta 200 kilómetros antes de que el motor de combustión se active, y de una autonomía máxima sin repostar de 900 kilómetros. Cifras propias de un sistema en el que el motor térmico actuaría como generador y no movería las ruedas.

Fuentes coreanas apuntan que el nuevo Genesis GV70 híbrido, o EREV, debutará en diciembre, por lo que estamos obligados a esperar al debut mundial para conocer estos extremos técnicos. Y también saber si llegará a Europa o no, de lo que dependerá el éxito de la marca en este lado del Atlántico.

Es un coche sencillo, con un consumo de mechero, una buena garantía y, sobre todo, un precio barato. Por menos de 15.000 € puedes estrenar este utilitario reconvertido en SUV. Y no es un coche chino, sino europeo. Es un chollo que ni Dacia puede igualar.

Comprar un coche nuevo por menos de 15.000 € en pleno 2026 parece una tarea imposible de materializar. Sin embargo, con la promoción que te presentamos en este artículo descubrirás que todavía quedan coches verdaderamente baratos y, lo que es igualmente importante, europeos. Sencillo como pocos, cómodo, práctico y asequible. No es otro que el Citroën C3.

El utilitario de Citroën, ahora convertido en SUV, es un chollo que ni Dacia o las marcas chinas pueden igualar. Este todocamino se desploma en su versión de gasolina para convertirse en el SUV nuevo más barato que puedes encontrar en los concesionarios españoles. Y ahora está disponible con un descuento muy interesante. Entremos en detalles.

Por menos de 15.000 € tienes un Citroën C3 nuevo a estrenar

Tras los últimos cambios realizados por Citroën la gama C3 ha quedado estructurada en los niveles de acabado You, Plus, Collection y Max. La versión en oferta está asociada al acabado You. Si bien ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento más que aceptable para los desplazamientos habituales. Realizamos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C3 You

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 16 pulgadas con embellecedores
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital
• Smartphone Station
• Aire acondicionado
• Bluetooth
• Elevalunas eléctricos delanteros
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Sensores traseros de aparcamiento
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Citroën C3 en oferta

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del C3 en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.2 litros turbo. Un bloque con tres cilindros que arroja 100 CV y 205 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos. La velocidad máxima es de 160 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 125 g/km según el ciclo WLTP.

¡No te pierdas este descuento para el Citroën C3 de gasolina!

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del C3 analizada en este artículo? El SUV de Citroën, con acabado You y motor turbo de 100 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 16.230 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 1.000 €.

VER OFERTA DEL CITROËN C3

El descuento disponible alcanza los 1.249 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 14.981 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën C3 con acabado You.

Ford es, más que posiblemente, la mejor marca del mundo a la hora de confiar la compra de un pick-up. Tal es su capacidad que han hecho alternativas de todo tipo, incluyendo un Ranger MS-RT de enfoque deportivo y un aspecto imposible de no enamorarse.

El segmento de los pick-up en Europa siempre ha estado marcado por una dualidad muy clara. Por un lado, han sido vistos como vehículos pensados para el trabajo. No obstante, por otra parte, cada vez son más utilizados como coches de uso diario. En ese contexto, los fabricantes han ido refinando sus propuestas, añadiendo confort, tecnología y mejores acabados.

Ejemplo de ello es Ford. La marca norteamericana ha creado toda una gama a partir del Ranger, posiblemente el mejor modelo de este tipo que puedes comprar a día de hoy. De hecho, ha extendido tanto sus variantes que también existe la llamada MS-RT. No es una versión más equipada ni una simple variante estética. Es una reinterpretación completa con un enfoque claramente orientado al asfalto y en la deportividad. Nosotros hemos puesto a prueba este coche y aquí te cuento cuál ha sido mi experiencia.

Así es el pick-up de Ford que quieres tener en tu garaje

Lo primero que llama la atención del Ranger MS-RT es su estética. Sí, es impresionante y es un coche que no tienen ni un leve punto de discreción sobre él. El frontal presenta un parachoques específico, mucho más grande, con un labio inferior integrado. A esto se suma una parrilla propia, tipo panal de abeja, la cual refuerza su carácter deportivo. Aquí se encuentra el nombre del modelo.

Ya esta zona es significativamente agresiva y de carácter deportivo. Sin embargo, esta sensación no disminuye echando la vista al resto del coche. El perfil se ha ensanchado notablemente, sobre todo en los pasos de rueda. Tanto es así que la carrocería crece en 82 mm, con respecto a un Ranger «normal». También se ha añadido unas aparentes salidas de aire en las taloneras. Como decimos, es un espectáculo ver este coche.

Las medidas del Ford Ranger MS-RT son: 5.417 mm de longitud, 2.001 mm de anchura y 1.815 mm de altura. Su distancia entre ejes es de 3.270 mm. Ante estas dimensiones, el modelo incorpora unas nuevas llantas de diseño realmente llamativo y que tienen las siguientes medidas: 275/45 R21 en ambos ejes. Como se puede ver, el perfil del neumático es menos generoso que en un Ranger cotidiano, lo que ya nos va dando una pista de cuáles son sus intenciones.

Mirando, finalmente, su zaga, quizás es una de las partes más espectaculares del coche. Aquí no sólo sorprende por la incorporación de elementos aerodinámicos, sino que Ford ha recurrido a un total de dos alerones. El primero se acopla sobre la luna trasera, y el segundo sobre el portón de la caja de carga. Sí, es impresionante. Pero esto no es todo. También tiene un difusor trasero de grandes dimensiones, pasos de rueda ensanchados y multitud de detalles específicos MS-RT.

La guinda al aspecto exterior la ponen unas suspensiones rebajadas en 40 mm, con respecto a un Ranger más accesible. Esto deriva en una mayor rigidez en su circulación, pero, por supuesto, también un aspecto más deportivo y totalmente diferente al que suelen tener otras pick-ups del mercado. Como decimos, el MS-RT es un coche único en su especie.

Cargando contenidos desde Instagram...

Un interior con detalles espectaculares

Pero lo único llamativo de este coche no es su exterior. Abriendo las puertas de acceso al interior nos daremos de bruces con un habitáculo con una personalidad propia muy marcada. Bien es cierto que, en términos generales, el diseño es el mismo que el de la nueva generación de Ranger. No obstante, sí obtiene elementos propios.

Esto es especialmente notorio en sus asientos delanteros, unos deportivos tipo baquet que le dan un espectacular toque deportivo al conjunto. Estos están tapizados en cuero ecológico en color negro, aunque los pespuntes están coloreados en tono azul, haciendo así un contraste muy llamativo. A todo esto se suman los logos de MS-RT por varias zonas del habitáculo. El volante también tiene un aspecto ya conocido, aunque aquí la marca ha incluido la marca a las 12 en punto, una decoración muy deportiva.

El resto es ya conocido. La instrumentación es totalmente digital y tiene un tamaño de 12,4 pulgadas. Esta presenta un diseño y unos gráficos específicos muy llamativos, especialmente cuando se haga un cambio de modos de conducción.

El panel central multimedia tiene un diseño vertical de 12 pulgadas y, por supuesto, cuenta con Apple CarPlay y Android Auto. Esta versión deportiva, al igual que el Ranger normal, tiene un doble posavasos en la consola central, junto a la palanca de cambios automática o el selector de modos de conducción.

Las plazas traseras ofrecen un buen espacio habitable para quien se acomode en ellas, con un sobrado espacio para la cabeza y también para las piernas. Estos asientos tienen la misma decoración que los delanteros. Es decir, una tapicería negra con los pespuntes en color azul. Para los ocupantes traseros se ofrecen unas salidas de aireación, unas tomas USB o un reposabrazos central.

Pese a su condición de «versión deportiva», el Ranger MS-RT sigue teniendo una zona de carga más que capaz. Aquí se puede cargar hasta una tonelada de peso y elementos de hasta 1,50 metros de longitud. Para cubrir este espacio, Ford añade una cortinilla de apertura y cierre automático (desde la cabina) y, para el acceso, un portón asistido por unos amortiguadores.

Mecánica y precios del Ford Ranger MS-RT en España

Como ya hemos mencionado, el Ford Ranger MS-RT no es sólo físico, también prestaciones. Además de las ya mencionadas suspensiones más rígidas, el pick-up deportivo incorpora también un motor diésel V6 de 3.0 litros de cubicaje con hasta 240 CV y 600 Nm.

Por supuesto, ofrece tracción integral o trasera, seleccionable mediante el dial de la consola central. También tiene reductora, para quienes se lancen a hacer maldades con él. Toda esta potencia se transmite al asfalto gracias a una caja de cambios automática de 10 velocidades.

La versión diésel que hoy ponemos a prueba aquí tiene un precio de partida en España de 64.370 euros. Esto supone un ascenso de unos 5.000 euros sobre la variante WildTrack, de idéntica mecánica, pero de estética diferenciada. Alternativamente existe una opción híbrida enchufable con 281 CV.

Prueba de conducción del Ford Ranger MS-RT

Las cosas como son, conducir un pick-up siempre es toda una experiencia. Pero estos particulares vehículos cobran un nuevo sentido si lo que se conduce es un Ford Ranger. Este es un modelo que a mi particularmente me encanta. Lo he podido probar en todos los sabores disponibles en España; desde versiones más accesibles hasta las variantes Raptor. Y lo cierto es que no me canso de hacerlo. Pero para completar mi experiencia completa con este modelo, me faltaba poner a prueba al novedoso MS-RT, lo cual también está hecho ya.

El concepto, como mínimo, es muy llamativo a este lado del charco. En Estados Unidos sí que existen alternativas de carrocería pick-up y enfoque deportivo, pero en Europa estos coches están más bien enfocados en el trabajo duro y, en ciertos casos, como turismos más prácticos; pero no como un vehículo enfocado en las prestaciones. De ahí que Ford tenga actualmente uno de los coches más exclusivos y particulares del sector automovilístico europeo.

Pero, ¿cómo es tratar en el día a día con un coche como el Ford Ranger MS-RT? Pues en primer lugar es, cuanto menos, interesante. Estéticamente es un coche con el que será imposible pasar desapercibido. Su diseño llama mucho la atención de todo aquel que se cruza a tu lado, al fin y al cabo, no es muy común ver un pick-up con esos parachoques y con hasta dos alerones.

Pero entrando ya en el apartado dinámico, es imposible que el Ranger MS-RT te deje indiferente. Desde el mismo momento en el que te sientas en sus asientos deportivos, ya sabes que esto no es un Ranger al uso. La posición de conducción es bastante más baja, lo que deja el volante en una posición muy horizontal. Esto genera una sensación de deportividad como ningún otro pick-up del mercado es capaz de proporcionar.

Arrancamos el motor y el V6 diésel se deja oír con cierta sensación más bronca de lo que esperarías. Insertamos la D en su palanca de cambios y salimos. Nada más soltar el freno se nota que el MS-RT tiene ganas de andar. Su salida tiene bastante decisión y no se podría tildar precisamente por ser un coche lento de reacciones de este tipo.

La dirección es eminentemente rígida, aunque no tan directa como nos gustaría, tratándose especialmente de una variante deportiva. No obstante, sí transmite bastante bien todo lo que sucede más allá del aro. Otro punto clave de este coche no es otro que sus suspensiones. Como ya hemos mencionado anteriormente, Ford ha rebajado en altura total del Ranger en 40 mm, pero esto también ha derivado en un aumento en la dureza de las mismas.

Esto hace que el MS-RT se sienta mucho más aplomado al asfalto. No obstante, también aumenta las vibraciones en el habitáculo y, a grandes rasgos, lo vuelve más incómodo de conducir en el día a día. De hecho, el peso del conjunto se sigue dejando notar, ya que, en una carretera de curvas, las suspensiones no tienen aún una rigidez tan grande como para evitar balanceos. Su paso por curva no es tan plano.

Este, de hecho, es el «gran pero» de este Ranger MS-RT, ya que es un coche, en general, más incómodo de conducir, pero dicha incomodidad no resuelve el motivo principal para serlo: tener un paso por curva más plano. Lo que sí se deja notar es su aceleración, un gran punto a favor, pues es capaz de ganar velocidad con gran solvencia y ante cualquier escenario.

Si te lo preguntas… no, no probé hacer una ruta off-road con el Ranger MS-RT. Queda claro que con todos los parámetros que hemos mencionado, ese no es su terreno, sino que esto es un pick-up especialmente ideado para recorrer vías asfaltadas, dejando boquiabierto a todo el que te mire y generándote una sensación deportiva como ningún otro coche de este tipo.

Antes de concluir, para muchos puede ser importante (o curioso) conocer el consumo medio de este coche. Durante mi prueba de este Ranger MS-RT me he movido especialmente en tramos de ciudad o en los alrededores de Madrid. La media ha sido de 10,2 litros a los 100 km. Esto no será fácil rebajarlo a la hora de hacer tramos largos por autopistas, donde la media podría rondar los 8 litros. Por ciudad sucederá todo lo contrario, ya que la media ascenderá hasta los 12 litros con facilidad.

Cinco años después de su lanzamiento, la Volkswagen Multivan 2027 y, por ende, también la California, han recibido un lavado de cara exterior e interior. Los cambios son evolutivos, no revolucionarios, pero suficientes para mantenerla como referencia en el segmento, estrenando novedades en conectividad

Volkswagen ha presentado la actualización de la Multivan, y simultáneamente de la California, sin grandes sorpresas bajo el capó, pero con una puesta al día interior que era necesaria. El resultado es un monovolumen y una variante Camper que sigue siendo, probablemente, el familiar más versátil del mercado europeo.

La pasada primavera, la firma alemana ya avanzó unos primeros detalles de esta importante actualización de medio ciclo de vida, como la experimentada por la Caddy 2027, y que el fabricante alemán prometió presentar antes del verano. Aquí puedes ver a la nueva Volkswagen Multivan 2027, y enterarte de todas sus novedades, que no son pocas y afectan a todos los planos. Por ejemplo, a un exterior que ahora es más reconocible como un Volkswagen.

La Volkswagen Multivan 2027 ahora es más sofisticada por delante

Como esperábamos, los cambios estéticos se concentran en el frontal. Los faros son ahora más grandes, con una firma lumínica diurna rediseñada y, en las versiones superiores, conectados por una tira iluminada con acabado de cristal. El paragolpes delantero también es nuevo y, como en la furgoneta más pequeña del fabricante, por ahora, la parte trasera parece que no se ha tocado.

En cuanto a la gama de colores, Volkswagen introduce combinaciones bitono más atractivas, como la del «Blanco Candy» con el «Marrón Gris» metalizado o el «Rojo Atardecer», además de una nueva pintura mate en «Gris Indy». Las llantas de aleación de 16 pulgadas han desaparecido de la oferta, y ahora parten desde 17 pulgadas.

El cambio más relevante es el salpicadero, al desaparecer el panel integrado que unía cuadro de instrumentos y pantalla de infoentretenimiento, y en su lugar aparecen dos pantallas independientes que sobresalen del tablero, a imagen del ID. Buzz. El cuadro de instrumentos digital ofrece tres modos de visualización distintos, y la pantalla táctil central sube a 12,9 pulgadas, con menús renovados y controles táctiles iluminados para climatización y sonido justo debajo.

Llega la pantalla que faltaba al interior de la Multivan 2027

Se añaden también botones físicos bajo las salidas de aire centrales -incluyendo el accionamiento de las puertas correderas eléctricas, y la carga inalámbrica también aumenta la potencia desde los 5 W a 25 W. Los puertos USB-C también han ganado, aumentando de 45 a 60 W, al igual que la palanca de la caja de cambios DSG de doble embrague ha migrado ahora a la columna de dirección.

En cuanto a los asientos, la versión de ocho plazas estrena una configuración enfrentada: dos grupos de tres pasajeros pueden sentarse cara a cara en la parte trasera. Los acabados «Life» y «Style» incorporan dos reposabrazos por lado en la segunda fila -salvo en la versión de ocho plazas- y se añade un asidero en el lado del acompañante para facilitar la entrada.

El sistema «Travel Assist» también mejora al incorporar el reconocimiento de semáforos y permite cambios de carril asistidos en autopista, dos funciones que hasta ahora estaban reservadas a modelos de gama más alta dentro del grupo.. El climatizador auxiliar eléctrico puede funcionar ahora de forma continua hasta ocho horas.

Sin cambios en la gama de motores en la Multivan 2027

Volkswagen no ha tocado la gama de motores, por lo que esta permanece intacta. Incluso, tampoco la híbrida enchufable, que mantiene sus 245 CV de potencia máxima combinada, y que declara una autonomía eléctrica con más de 90 kilómetros. Cifra que sigue posicionando bien a esta Multivan frente a rivales directos en el segmento de los monovolúmenes grandes.

La nueva Volkswagen Multivan 2027 ya se encuentra a la venta en Alemania, con precios que arrancan desde los 57.465 € en el caso de la Multivan, y desde 66.087 € para la California. Los precios para España se anunciarán en las próximas semanas, pero seguirán siendo tan competitivos que la Multivan seguirá sin rival directo a precio equivalente.

Los sistemas de asistencia al conductor generan tanto rechazo que muchos conductores los desactivan, anulando su utilidad. Bosch responde con la «hiper-personalización»: ADAS que aprenden el perfil de cada conductor y adapta sus intervenciones al contexto es el futuro y no está muy lejos.

Los sistemas de asistencia que nadie desactiva son los que no molestan. Bosch lo sabe, y está rediseñando sus ADAS desde cero. La excesiva intrusión de algunos de ellos en la conducción molestan tanto como los que tienen un avisador acústico de advertencia, motivos por los que algunos ya los han llegado a calificar de fallidos.

El mantenimiento de carril que te corrige en una recta vacía de madrugada. El sensor de aparcamiento que suena al acercarte a un bolardo que ya has visto. La alerta de velocidad que interrumpe la música en una vía que conoces de memoria. Son intervenciones técnicamente correctas que, en la práctica, generan el rechazo suficiente para que muchos conductores las desactiven por completo. Un sistema desactivado no protege a nadie.

El problema que nadie quiere admitir

Bosch lo llama «hiper-personalización», y su lógica es simple: un ADAS que se adapta al conductor es un ADAS que el conductor tolera. La idea, presentada en un evento especializado de Bosch y relacionado con la conectividad, que se ha celebrado en Berlín, pone nombre a algo que la industria lleva años evitando reconocer: los sistemas de asistencia actuales están calibrados para el peor conductor imaginable, no para el conductor real.

Hay un dato que incomoda a los fabricantes: una parte significativa de los conductores desactiva los ADAS de forma sistemática. No porque no entiendan para qué sirven, sino precisamente porque sí lo entienden, y consideran que en su caso concreto, en ese tramo concreto, la intervención no tiene sentido. El resultado es paradójico: tecnología diseñada para salvar vidas que se convierte en fuente de distracción, frustración y, en última instancia, en un botón que se apaga.

La seguridad activa solo funciona si el conductor la deja funcionar. Un sistema de alerta de salida de carril que activa la vibración del volante cada vez que el conductor apoya el brazo en la ventanilla no está contribuyendo a la seguridad; está entrenando al conductor para ignorarlo. Y un conductor que aprende a ignorar las alertas es, potencialmente, más peligroso que uno que nunca las tuvo.

Cómo funciona en la práctica

El ejemplo más claro es el asistente de mantenimiento en carril. Según Holger Breuing, jefe de proyecto de Bosch, el sistema debería actuar de forma más agresiva en tráfico denso a plena luz del día, y mucho más permisiva cuando la autopista está despejada a las dos de la madrugada. Tomar una curva de forma deportiva, recortando ligeramente la trayectoria, no debería activar ninguna alarma si el contexto no lo justifica.

Lo mismo aplica al control de crucero (ACC). Hoy, el conductor elige entre «Sport», «Comfort» o «Eco» y el sistema ejecuta. La propuesta de Bosch es que el coche aprenda por sí mismo si prefieres adelantar rápido o mantener distancia de seguridad amplia, y ajuste su comportamiento sin que tengas que tocar ningún menú.

El concepto que engloba todo esto es la «cabina con IA»: el software del vehículo recopila datos en segundo plano, construye perfiles de usuario detallados y toma decisiones en función de ellos. No hay que configurar nada. El coche aprende.

El límite que Bosch no quiere cruzar

Con toda la carga conceptual del software y la IA, Bosch se encargó de dejar clara una cosa: un coche sigue siendo un coche. «Cuatro ruedas y carrocería», en palabras de Hartung. El software no sustituye al hardware; lo hace más inteligente.

Es una advertencia relevante en un sector que lleva una década «sobreprometiendo» en materia de autonomía. La «hiper-personalización» no es conducción autónoma. Es, simplemente, que el coche deje de tratarte como si fueras un conductor novato en todo momento. Y si eso consigue que los sistemas de asistencia permanezcan encendidos, habrá salvado más vidas que cualquier alerta que nadie escucha.

Volkswagen vuelve a liarla. La marca alemana ha acabado cerrando la aplicación que permitía a los propietarios de sus coches eléctricos comprobar el nivel de carga de la batería y realizar otras gestiones, después de años aguantando el acceso de terceros sin autorización.

Volkswagen es noticia permanentemente. La marca alemana no sale de un lío cuando ya se ha metido en otro, y el último ha dejado sin uno de sus servicios estrella a todos los propietarios de coches eléctricos tanto de la matriz alemana como de marcas como Audi, CUPRA o Skoda. La aplicación móvil desde la que el gigante venía ofreciendo servicios especiales como comprobar el nivel de carga de la batería ha echado el cierre de golpe y porrazo.

Pero tiene sus razones. La firma alemana ha decidido cortar el acceso a su API después de llevar años aguantando que otras empresas se inmiscuyeran en ella y pudiesen leer los datos que sus coches eléctricos (y los clientes) aportan. Un sistema desarrollado únicamente para su propia infraestructura de servicio y a la que, según Volkswagen, hasta diez proveedores externos habían accedido a través de procedimientos de ingeniería inversa.

Las razones que han movido a Volkswagen a cerrar su API

Para muchos, es algo que la marca sabía y que ha tolerado, por lo que no se explican cómo ahora ha vetado el acceso a esta aplicación. La realidad es que Volkswagen ha estado discutiendo qué hacer porque, cada dispositivo conectado en Europa que transmita datos a un backend, tiene que tener una API gratuita para que el usuario acceda a esos datos. Y más si tiene un contrato firmado con la marca alemana, que se realiza cuando se realiza la entrega de sus coches, y se dan de alta en los servicios conectados de «Car-net».

Lo obliga la Ley de Datos de la UE. Así, la interfaz externa anterior, a través de la cual las aplicaciones de terceros podían acceder a los datos del vehículo, se desactivó a mediados de mayo. Los días 27 y 28 del mes pasado, todos a los que se les habían leído los datos de sus vehículos a través de canales no oficiales se encontraron de repente con que no podían iniciar sesión. El antiguo proceso de inicio de sesión dejó de funcionar repentinamente, requiriendo ahora un nuevo acceso desde la nueva interfaz.

Volkswagen sigue ofreciendo el servicio, sólo que ahora exige que cada solicitud sea validada criptográficamente en una aplicación oficial y aprobada, por lo que otras soluciones de código abierto no pueden cumplir con este requisito y, por tanto, quedan excluidas. Esto significa que no se puede comprobar el nivel de batería de los coches ni gestionar la carga a través de los cargadores de pared o aprovechar los periodos de excedente de energía solar que se podían controlar a través de estas aplicaciones de terceros.

Volkswagen negocia con las API pero hay un punto de desencuentro

Así, sin datos en tiempo real de los coches eléctricos del gigante, que estos suelen enviar a las plataformas de Volkswagen cada 15 minutos, una solución de carga en casa ya no puede funcionar.

Los de Wolfsburgo justifican su decisión de cortar el acceso a las aplicaciones de terceros en que su plataforma no estaba diseñada para un gran volumen de datos, causando errores de funcionamiento. Desde la compañía apuntan que «Ante las crecientes exigencias técnicas y la alta utilización de la arquitectura existente, hemos completado la transición a interfaces documentadas y estandarizadas».

Incluso, afirman haberse puesto en contacto con las empresas implicadas, transmitiéndoles el cierre de la API y la migración a la oficial. Unas negociaciones que vienen dándose desde el pasado otoño con las responsables de las aplicaciones de código abierto, en aras de encontrar una solución conjunta, pero hay una gran discrepancia en el tema de los datos: Volkswagen sólo otorgaría un derecho de lectura, no de control.

Es importante tener en cuenta que la situación aún podría cambiar. La Ley de Protección de Datos de la UE introducirá regulaciones más estrictas para el acceso a los datos de los vehículos a partir de septiembre, por lo que queda por ver si los fabricantes volverán a facilitar el acceso y, en caso afirmativo, cómo lo harán.