El sistema God’s Eye que el grupo ha comercializado en China desde hace tiempo al fin llega a Europa, siendo el Denza Z9 GT el primero que lo estrenará para ofrecer asistente de conducción de nivel 2 en entornos urbanos, además de expandir su gama de coches con Flash Charging.

No es que estuviesen tardando en traerlo, sino que están esperando al momento en que el reglamento lo permita. BYD ya tiene listo su God’s Eye, el asistente de conducción de navegación urbana (CNOA) para comercializarlo en Europa, un sistema de conducción autónoma nivel 2 supervisado que funciona de manera similar al Full Self-Driving (Supervisado) de Tesla y el también confirmado NGP (Navigation Guided Pilot) que equiparán los modelos de Xpeng a partir de 2027, si el marco legislativo lo permite.

De una manera bastante particular, Tesla está tratando de allanar el camino como sea para que cada país, uno por uno, acepte el FSD y después sea aprobado para todo el bloque de la Unión Europea para poder comercializarlo. Las marcas chinas entienden que los sistemas de nivel 2 son ya el presente y tanto BYD, a través de su marca premium Denza, como Xpeng están listos para ofrecerlo también a sus clientes.

BYD introduce el God's Eye en Europa a través del Denza Z9 GT

Que quede claro de antemano: estos sistemas de nivel 2 requieren la continua supervisión del conductor, aunque este pueda separar las manos del volante y los pies de los pedales. El conductor es el responsable material y legal de la marcha, debe estar preparado para tomar el mando del vehículo y, en caso de accidente, es quien debe asumir las consecuencias - una diferencia muy notable con respecto a cómo funcionan estos casos en Estados Unidos y en China, motivo por el cual hay tanta diferencia en los tiempos de legislación.

God’s Eye entrará en acción en Europa durante el año 2027, siempre y cuando la legislación europea lo permita de manera que pueda ofrecerlo a sus clientes. En el caso de Xpeng, estará listo antes ya que ya han confirmado que NGP llegará durante el primer trimestre (al menos para Alemania) para su nuevo SUV G9L, equipado con cuatro chips Turing AI como los que también llevan los P7+, X9 y el L03.

Xpeng demostró su NGP en París

De hecho, Xpeng ha llegado a demostrar durante el Salón de París lo que el NGP VLA 2.0 ya es capaz de hacer, con demostraciones de 30 minutos en las calles de París - uno de los entornos más complejos para conducir de toda Europa, no digamos para un sistema de este tipo que debe aprender a navegar en medio de conductores reales, una marea en la que nadie conduce exactamente igual que nadie. A esto hay que sumarle la gran cantidad de peatones, ciclistas y otros usuarios de la vía - por seguridad, Xpeng contó con un conductor de seguridad preparado para intervenir en situaciones de emergencia, similar a lo que ya vimos tiempo atrás con Tesla cuando realizó sus demostraciones en distintos puntos de España.

Es de esperar que, de manera paulatina, God’s Eye aparezca en otros coches de la gama de Denza, así como otros modelos de BYD presentes en Europa. En China, God’s Eye ya va por su quinta generación, utilizando el chip Xuanji A3 con una potencia de cálculo de 700 TOPS (ligeramente más potente que los 500 TOPS del HW4 de Tesla). En el caso de los modelos del mercado chino, procesa al mismo tiempo información de radares, sensores ultrasónicos, cámaras y el sensor LiDAR que habitualmente vemos montado sobre el techo.

Tras el Z9 GT, el primer BYD con Flash Charging será el Atto 8 SUV

El Denza Z9 GT será el primer coche que reciba este sistema de ayuda a la conducción, del mismo modo que también fue el primero que ofrecía en Europa compatible con Flash Charging, capaz de cargar su batería en menos de diez minutos. El grupo que lidera Stella Li en Europa confirmó que el BYD Atto 8, el SUV de gran tamaño también mostrado en el Salón de París, también podrá utilizar esta carga ultrarrápida.

En este caso es especialmente útil para cargar su enorme batería de 115 kWh: apenas tardará 9 minutos en cargar del 10% al 97% según cifras oficiales y del 10% al 70% en 5 minutos. Lo mismo ocurre con el Z9 GT, con una batería estándar de 100 kW y una de 122,5 kWh para las versiones que homologan hasta 600 km de autonomía en ciclo WLTP.

Las marcas del gigante asiático están dispuestas a establecerse en territorio europeo y ya negocian cadenas de suministro enteras antes incluso de conocer los detalles exactos del plan ‘Made in Europe’ de la UE, de manera que estén incluso más preparados que los fabricantes locales.

El debate sobre la Ley de Aceleración Industrial, y las cláusulas de contenido local del futuro Made in Europe pretende proteger la competitividad comunitaria obligando a los constructores extranjeros a producir e invertir dentro de la Unión. Sin embargo, la industria del automóvil china no tiene intención de esperar a que la UE concrete sus exigencias legales y ya está desplegando fábricas y firmando alianzas con proveedores locales para asegurarse el acceso al que por ahora es su mercado más jugoso. Y por una buena razón.

Pongamos el ejemplo de Changan, uno de los protagonistas más destacados entre las marcas chinas presentes en el Salón de París 2026. La hoja de ruta de Changan es un desembarco progresivo ya revelado por ellos mismos: planean fabricar 180.000 coches al año en suelo europeo para 2028 y elevar la cifra a 350.000 unidades en 2030, fijando el arranque de su primer centro productivo a comienzos de 2027, adelantándose incluso al Made in Europe.

China va a establecerse en Europa antes incluso del Made in Europe

Ya lo hemos explicado en otras ocasiones: las dimensiones de la industria del motor en China son tales que tienen que exportar al resto del mundo porque sólo abasteciendo su mercado local no tienen suficiente demanda - habiéndose reducido las matriculaciones, de 2,5 millones cada mes a cerca de millón y medio en la actualidad. Es por ello que necesitan esa actividad para después exportar sus productos a Europa, a Centroamérica, Sudamérica, Asia-Pacífico y Oriente Medio, encontrando cada vez más hueco incluso en África.

Tal es la necesidad que, para los fabricantes - y para las provincias del estado que tienen su accionariado - les es más rentable exportar al precio que sea, incluso con poco beneficio o a pérdidas, que peligren los puestos de trabajo, con el perjuicio que podrían tener para los puestos de trabajos de otros lugares del mundo. Es por ello que la medida de los aranceles a coches eléctricos fabricados en China impuesta por la UE a finales de 2024 no les frenaron los pies en demasía.

Dependen de sus exportaciones, especialmente en Europa

«Si dejasen de exportar en Europa se mueren porque no pueden obtener esos beneficios en otra parte del mundo», afirma Francois Roudier, secretario general de la OICA (Organización Internacional de Constructores de Automóviles). Aunque tienen otros mercados, Europa no sólo les gana en tamaño, también en el margen de beneficio que pueden obtener, algo imposible en China por una guerra de precios salvaje que parece no tener final hasta que no desaparezcan muchas de las cientos de marcas que operan allí.

Esta asimetría en los tiempos pone al descubierto la incapacidad europea para anticiparse a los cambios tectónicos del sector. Mientras Estados Unidos opta por blindajes tajantes en origen para proteger la seguridad de sus datos y su tejido empresarial, los fabricantes chinos en Europa van varios pasos por delante de la burocracia, neutralizando de antemano el impacto de los futuros requisitos normativos mientras la UE parece actuar más de manera reactiva, cual estafermo.

Cadenas de suministro antes de que llegue el M1E europeo

Ni la imposición de aranceles ni los acuerdos bilaterales de cuotas a los híbridos están logrando frenar la ambición de las marcas asiáticas. Reaccionaron mejor frente a los aranceles y ya están reaccionando a ese límite de hasta 350.000 coches híbridos exportados de China a Europa. Su respuesta al Made in Europe antes incluso de que realmente ocurra es la asimilación total: integrar centros de diseño, ingeniería y proveedores locales en suelo europeo para diluir su origen y dominar el mercado desde dentro.

La exigencia de un alto porcentaje de contenido local no frenará la invasión comercial china; simplemente obligará a los grupos asiáticos a acelerar la compra o construcción de infraestructura productiva en Europa. Para cuando el texto legislativo de la Unión Europea vea la luz de forma definitiva, los principales fabricantes chinos no solo cumplirán los requisitos sino que ya habrán asumido las inversiones para ‘ser europeos’. Antes incluso de que llegue ese coche barato eléctrico europeo (M1E), encarnado en el Citroën 2CV cuya versión de producción se espera para 2028.

El nuevo Jeep Renegade ya tiene luz verde y volverá antes de 2030 para recuperar su sitio en Europa. La marca americana trabaja en la segunda generación de un SUV que conquistó el continente, frente a toda reticencia, y que puedes ver en estos adelantos extra-oficiales.

Jeep ya ha confirmado el regreso de uno de sus SUV más importantes en Europa. El nuevo Jeep Renegade tendrá una nueva generación antes de 2030, poniendo fin a la incertidumbre sobre el futuro de un modelo que desapareció del mercado europeo sin un sustituto directo.

La marca estadounidense recuperará así un nombre con un importante historial comercial. El Renegade demostró ser uno de los modelos más importantes de la marca en Europa, y cuyo vacío no puede ocupar de ninguna manera el Avenger. Y aquí puedes ver cómo será el futuro Jeep Renegade, a pesar de que la marca todavía mantiene en secreto buena parte de las claves de su sucesor.

El nuevo Jeep Renegade cubrirá un hueco que el Avenger no puede llenar

El anuncio se ha producido durante el Salón del Automóvil de París, donde Xavier Peugeot, responsable de Jeep en Europa, ha presentado la hoja de ruta de la marca para los próximos años. El objetivo es ampliar una gama que crecerá hasta contar con seis modelos en el mercado europeo para 2030, con una estrategia que combinará distintas plataformas y tecnologías de propulsión.

Y el Renegade tendrá un papel destacado en esa ofensiva, cambiando por completo su aspecto frente al modelo que ha vendido más de 610.000 unidades desde su lanzamiento en 2014. La cifra que explica por qué la marca ha decidido recuperar un modelo que parecía haber quedado fuera de sus planes.

El futuro Jeep Renegade ya se había visto en una filtración previa de un documento de Stellantis, aunque en aquel sólo se podía ver una silueta completamente nueva. La que se ha trasladado a estas interesantes recreaciones, en las que puedes ver un diseño absolutamente nuevo en este SUV de dimensiones contenidas, en la órbita de los 4,3 metros de largo, y con una imagen más robusta.

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La típica parrilla de siete ranuras está presente en el frontal del futuro Renegade, al que acompañan ahora unos nuevos faros partidos en dos niveles. Una auténtica revolución con una fina franja luminosa en lo más alto y los faros de cruce y carretera en un nivel inferior, junto con un capó horizontal.

La silueta también cambia y ahora apuesta por un estilo más familiar, dando respuesta a una de las condiciones de Jeep, que también ha ha confirmado que el nuevo Renegade será el más grande de los dos SUV del segmento B. La trasera es, por ahora, un misterio, apuntando a unos finos grupos ópticos en un portón con un diseño más limpio.

Los grandes y angulares pasos de ruedas, junto con el predominio de líneas rectas y angulares serán rasgos claves de un nuevo Renegade que será mucho más todoterreno, que también tendrá una de sus claves más importantes en la base técnica.

La nueva generación utilizará la plataforma modular «STLA One» de Stellantis, una arquitectura multi-energía que Jeep ha confirmado para Europa, contando con opciones híbridas, enchufable y eléctricas y, por supuesto, con tracción total para este modelo que seguirá posicionado a medio camino entre el Avenger y el Compass, y que se estrenará a mediados de 2028, con el lanzamiento más cerca de 2029. El nuevo Tonale tendrá mucho que decir unos meses antes.

Llegar a un cargador público y ver cómo el precio se dispara simplemente por usar una aplicación distinta es una de las grandes trampas de la movilidad eléctrica. Una sentencia judicial en Alemania acaba de cuestionar este sobrecoste basándose en el reglamento europeo AFIR.

Cualquiera que lleve años haciendo kilómetros en coche eléctrico conoce perfectamente este problema. Paras en una estación de carga en plena ruta, sacas el móvil, abres la aplicación con la que gestionas habitualmente tus viajes y descubres que el kilovatio hora te sale a un precio desorbitado. Si te tomas la molestia de descargar la aplicación nativa del operador de ese poste, registrarte, meter los datos de pago y verificar la cuenta, la misma electricidad pasa a costar en ocasiones la mitad.

Esa fricción cotidiana no es una simple molestia de usuario, sino el síntoma de un modelo de negocio que penaliza la interoperabilidad. Durante años nos han vendido que el roaming europeo solucionaría el rompecabezas de llevar quince aplicaciones en el teléfono móvil. La realidad es que muchas redes han utilizado las tarifas mayoristas como una barrera de entrada para blindar a sus propios clientes y cobrar un peaje desmedido a los demás. Ahora, una resolución judicial acaba de poner números y límites a esta práctica.

El caso de Múnich: tres precios para los mismos electrones

El conflicto resuelto por el Tribunal Regional de Múnich I pone sobre la mesa un caso flagrante entre el operador de red EWE Go y la plataforma Digital Charging Solutions (DCS), proveedora que da soporte a los servicios de recarga integrados de marcas como BMW o Mercedes-Benz. El panorama de tarifas que analizó el tribunal no deja lugar a dudas sobre cómo funciona este mercado en la sombra.

Por suministrar exactamente el mismo servicio en el mismo poste de carga, EWE Go exigía al proveedor de roaming una tarifa mayorista de 0,837 euros/kWh. Si un conductor cualquiera llegaba al cargador y pagaba directamente mediante tarjeta bancaria o pasarela web sin contrato previo, el precio era de 0,79 euros/kWh. En cambio, si ese mismo conductor utilizaba la aplicación directa de EWE Go estando registrado, la factura caía hasta los 0,52 euros/kWh.

La diferencia entre la tarifa de abonado y lo que se le exigía a la plataforma de interoperabilidad ascendía a 0,317 euros/kWh, lo que supone un recargo cercano al 60%. El tribunal consideró que semejante brecha no estaba justificada y obligó al operador a ofrecer al proveedor externo el acceso a la tarifa base de 0,52 euros/kWh.

Qué dice el reglamento AFIR sobre la discriminación

La base jurídica que sostiene este golpe sobre la mesa no es una normativa local alemana, sino una legislación comunitaria: el reglamento europeo AFIR. En su artículo 5, la norma establece con claridad meridiana que los operadores de infraestructura de recarga de acceso público no pueden discriminar en sus precios ni entre usuarios finales ni entre proveedores de servicios de movilidad.

El texto normativo contempla que existan diferencias de precio, pero exige que estén justificadas de forma objetiva y que sean proporcionadas. Durante el litigio, el operador alegó que ese sobrecoste del 60% respondía a costes administrativos añadidos, soporte de atención al cliente, riesgos comerciales y el valor estratégico de fidelizar a sus usuarios directos. El tribunal descartó estos argumentos por considerarlos insuficientes para justificar semejante escalón tarifario.

Aquí conviene introducir una salvedad importante para no generar falsas expectativas. La sentencia judicial, que todavía no es firme y puede ser recurrida, no obliga a que todas las aplicaciones cobren exactamente lo mismo al usuario final. Un proveedor de movilidad puede aplicar sus propios márgenes operativos o cuotas de servicio siempre que sean transparentes. Lo que este fallo corta de raíz es el sobreprecio inflado en origen por el gestor del poste, que impedía cualquier competencia real.

Afortunadamente, en España tenemos el caso de Zunder, que desconozco a qué acuerdos ha llegado con los operadores, que te cobra únicamente 1€ de sobrecoste de interoperabilidad. A mí, me parece el camino a seguir. 1€ de más en cada carga, por los costes administrativos, me parece de los más razonable

Lo que esta batalla significa para las carreteras españolas

Aunque el litigio se haya librado en Baviera, el tablero es estrictamente europeo. Al sustentarse en la aplicación directa del reglamento AFIR, la interpretación judicial marca el camino para impugnar situaciones idénticas que vivimos a diario en las carreteras españolas. Quien viaja por la península sabe que conectar el coche mediante una tarjeta universal de interoperabilidad suele suponer un recargo desproporcionado frente a las aplicaciones de cada distribuidora local.

La movilidad eléctrica no puede depender de que un conductor lleve docenas de perfiles abiertos en el móvil para esquivar sobrecostes abusivos. Si el coste mayorista se normaliza y los operadores no pueden utilizar el roaming para castigar al usuario ajeno, la interoperabilidad dejará de ser un lujo reservado a momentos de emergencia para convertirse en lo que siempre debió ser: un estándar cómodo y razonable para viajar sin calculadora.

El Nissan Micra se pone al día, tras apenas un año y medio a la venta. El coche eléctrico más pequeño de la marca nipona se beneficia de un paquete de mejoras que permiten ampliar la autonomía, con más de 420 kilómetros, y los apartados de confort y de seguridad.

Nissan ha preparado el Micra para el otoño y una puesta a punto de detalle. El eléctrico japonés, que comparte plataforma con el Renault 5, también ha rebajado su precio, recorre algo más con una carga y estrena varios detalles de confort y seguridad. Un paquete de novedades que llegan en un momento clave, en el que el Micra todavía está buscando su sitio en otros mercados como el de España.

El anuncio de las novedades se ha producido en Alemania, pero está claro que acabarán llegando a otros países, incluido el nuestro, donde el Micra acumula 786 matriculaciones en lo que va de 2026, según los datos de los que dispone la DGT. El Micra, que ya hemos probado, es el eléctrico más vendido de Nissan en nuestro mercado, pero muy lejos del BYD Dolphin Surf, que suma 4.399 unidades.

El Nissan Micra 2027 estrena importantes mejoras

Septiembre ha sido el mejor mes para el Micra, con 133 unidades matriculadas, y en un segmento B cada vez más concurrido, el precio y los kilómetros de autonomía pesan mucho.

El Nissan Micra 2027 se ha presentado en Alemania con una serie de ajustes más que interesantes, que afectan a todos los niveles de equipamiento. Son mejoras modestas, pero sin coste mecánico. Las mismas que el Renault 5 recibió hace pocas semanas, heredando del francés los retoques en los espejos retrovisores, ahora más aerodinámicos, y que se traduce en una mayor eficiencia, así como en la autonomía.

Más confort en el día a día a bordo del Nissan Micra

La principal novedad del habitáculo es la base de carga inalámbrica para el móvil, rediseñada y disponible desde el acabado «Advance». Según Nissan, la ventilación optimizada y un anillo magnético permiten una carga rápida sin que el teléfono se sobrecaliente.

También estrena iluminación ambiental LED interior para los ocupantes delanteros y traseros. Quien lo desee puede añadir neumáticos para todas las estaciones al hacer el pedido.

En seguridad llega el eCall 4G como equipamiento de serie. En caso de accidente grave, el coche realiza automáticamente una llamada de emergencia por la red móvil 4G y envía datos importantes del vehículo. Este sistema entra dentro de los requisitos de seguridad que la normativa europea exige a los coches nuevos.

Mejoras en la electrónica de la batería y en la autonomía

La gama del Micra no cambia de batería ni de motor, pero no sólo ha recibido unos nuevos espejos retrovisores, sino que se han retocado los bajos y el revestimiento del maletero. Estos cambios reducen la resistencia al avance y, según la marca, también el ruido en el habitáculo, ampliando poco más la autonomía máxima con una carga, como puedes ver en la siguiente tabla.

Prestaciones oficialmente homologadas según el ciclo WLTP en el Nissan Micra 2027.

Nissan no ha confirmado si estos cambios llegarán al mercado español, pero es lógico que acaben haciéndolo. Aquí el Micra se vende con tres acabados -Acenta, N-Connecta y Tekna- y con las mismas dos mecánicas de 122 CV con batería de 40 kWh o 150 CV con 52 kWh.

Lo que no se puede asegurar es que los precios del Nissan Micra se vean rebajados como lo han hecho en Alemania, donde cuesta hasta 1.710 euros menos que en la lista anterior, de manera que la nueva gama parte ahora de 26.290 euros para el acabado básico «Engage», con motor eléctrico de 90 kW (122 CV) y batería de 40 kWh.

Nissan no ha detallado cuánto baja cada versión pero, sin duda, es un importante paso adelante para aumentar las ventas de este modelo, y del que deberían de tomar nota en España. La competencia es feroz y quedarse tan atrás puede ser irreversible.

La flota eléctrica de los países importadores de petróleo evitó consumir 200 millones de barriles de crudo entre marzo y agosto, según Ember. China concentra la mayor parte del valor estimado y quince países superaron a Estados Unidos en cuota de ventas de eléctricos puros.

Los coches eléctricos y los híbridos enchufables de los países importadores de petróleo evitaron consumir unos 200 millones de barriles de crudo entre marzo y agosto de 2026.

Ember (centro de análisis independiente especializado en energía) calcula que ese volumen tenía un valor de 20.000 millones de dólares durante los seis primeros meses de la crisis energética asociada a las interrupciones en el estrecho de Ormuz. La relación entre petróleo, precios y electrificación ya se había visto en los cambios del mercado de coches en Asia durante la crisis de Ormuz.

La cifra es una estimación del valor del crudo que las flotas eléctricas dejaron de consumir, no un cálculo del ahorro neto de los conductores ni de las cuentas públicas. Ember multiplica el petróleo desplazado cada mes por el precio medio mensual del barril Brent y suma los resultados entre marzo y agosto.

Su análisis cubre 56 países, que reúnen más del 90 % de las ventas mundiales de coches eléctricos y más del 80 % del mercado total; la estimación global se escala a partir de esos datos.

China concentra la mayor parte del crudo evitado

China representa unos 14.000 millones de dólares del total estimado. Los países de la Unión Europea suman otros 3.100 millones, con Alemania y Francia como principales contribuyentes. El resultado refleja el tamaño de las flotas eléctricas de esos mercados y cuánto petróleo habrían consumido los vehículos si siguieran dependiendo de motores de combustión.

Los eléctricos puros aportaron 16.500 millones de dólares del valor total. El resto corresponde a los híbridos enchufables, que también pueden recorrer parte de sus trayectos con electricidad, pero conservan un motor de combustión. La diferencia ayuda a entender por qué el cálculo de Ember atribuye la mayor parte del petróleo evitado a los vehículos de batería.

El informe también sitúa el cambio dentro de un mercado que sigue creciendo, aunque a ritmos distintos según la tecnología. En los ocho primeros meses de 2026, las ventas de coches eléctricos puros aumentaron un 11 % en todo el mundo frente al mismo periodo del año anterior. Las de híbridos enchufables, en cambio, bajaron un 12 %.

Quince países adelantaron a Estados Unidos en cuota de eléctricos puros

Ember señala que quince países, entre ellos Brasil e India, superaron por primera vez a Estados Unidos en cuota de ventas de coches totalmente eléctricos durante 2026. En los primeros ocho meses del año, los eléctricos puros representaron el 6 % de las ventas estadounidenses de vehículos ligeros. Cuarenta y nueve de los 56 países analizados ya registraban una cuota superior.

La comparación se refiere al porcentaje de eléctricos puros vendidos sobre el total de coches nuevos, no al número absoluto de unidades. Por tanto, que India o Brasil superen a Estados Unidos en cuota no significa que vendan más eléctricos en volumen. El avance coincide con un crecimiento de fabricantes y modelos eléctricos en esos mercados. China, por ejemplo, ya coloca nueve eléctricos puros entre sus diez coches más vendidos en agosto.

La brecha también se aprecia al excluir a China y Estados Unidos: las ventas de eléctricos puros en el resto de los mercados aumentaron alrededor de un 45 % entre enero y agosto, según Ember. El organismo atribuye parte de ese crecimiento a políticas de apoyo y a la búsqueda de alternativas ante el encarecimiento del combustible. En España, los datos de matriculaciones también permiten seguir qué eléctricos lideran las ventas en 2026.

El estudio no concluye que la electrificación haya eliminado la dependencia del petróleo ni que los países hayan recibido 20.000 millones de dólares en efectivo. Su cálculo mide el valor estimado del crudo desplazado por las flotas eléctricas durante seis meses. La cifra ofrece una medida del petróleo que esos vehículos dejaron de requerir mientras las rutas de suministro sufrían interrupciones.

Tanto François Provost como el CEO de Stellantis Antonio Filosa y otros representantes de fabricantes de automóviles han tenido algo que decir acerca del acuerdo entre Europa y China que todavía se está familiarizando, una forma de controlar la situación actual del mercado.

La Unión Europea y China están ultimando un acuerdo con el que se trata de limitar daños a la industria europea: una limitación de la cantidad de vehículos híbridos procedentes del gigante asiático que se podrán exportar de manera anual. El límite estará en 350.000 coches al año según fuentes oficiales de la Comisión Europea, ya sean híbridos o híbridos enchufables, un acuerdo del que todavía tienen que finalizar algunos detalles.

Ya no es sólo el hecho de que los tres PHEV más matriculados en la UE este año sean chinos (BYD Atto 2 DM-i, BYD Seal U DM-i y JAECOO 7), o la cuota de mercado total de China siendo del 10,7%. Es el hecho de que, entre los PHEV, un tipo de mecánica que tiene mucho sentido en estos momentos como puente entre la combustión tradicional y el 100% eléctrico, tienen en torno a un 26,3% de la cuota de mercado.

Acuerdo entre la UE y China, 350.000 híbridos exportados al año

Todo esto, dejando aparte la situación de los aranceles, que no ha evitado que sigan llegando modelos asequibles eléctricos procedentes de China, caso del ya asentado BYD Dolphin Surf o el recién llegado Geely E2. En el caso de los eléctricos la cuota de los chinos es del 15,1% según los datos de Schmidt Automotive Research hasta abril de 2026 - a principios de 2024, la cuota de eléctricos era del 9,5% y, en el caso de los PHEV, de apenas el 1,7%, con una cuota total que no llegaba al 3% entre todas sus marcas.

De hecho, los aranceles no han hecho gran cosa ya que los fabricantes chinos están dispuestos a exportar empatando o a pérdidas siempre y cuando fabriquen sin ton ni son, manteniendo su producción en un tejido industrial sobredimensionado para el volumen de su propio mercado, teniendo sobrecapacidad. Con su exportación masiva, a su vez, complica la sobrecapacidad que también hay en plantas europeas ya que seguimos sin llegar a los niveles de matriculaciones previos a la pandemia del covid-19.

Los CEO de Renault y Stellantis reaccionan

Uno de los que ha comentado al respecto de este acuerdo ha sido el CEO del grupo Renault, François Provost. El hombre al frente de una Renault que está teniendo grandes aciertos comerciales en su estrategia eléctrica afirma que este acuerdo «es mejor esto que una guerra comercial» que pueda desgastar aún más a los fabricantes europeos, ya fagocitados ante la situación geopolítica a nivel mundial.

En general, el acuerdo se está viendo de manera uniforme con buenos ojos. Antonio Filosa, CEO de Stellantis, aseguró que es un buen hito, pero siguen quedando asuntos por resolver por parte de Bruselas. Para él, es importante que desde la Comisión Europea se muevan más rápido en lo relativo a las normativas de emisiones de carbono, además del problema que tienen de costes de energía en plantas italianas, caso de Mirafiori (llegando a parar la fábrica durante semanas).

En China no parecen demasiado preocupados

Está por ver cómo afectará esta limitación a efectos prácticos a las marcas chinas, especialmente a BYD, Chery (que engloba a OMODA y JAECOO, base también de los EBRO que salen de la misma planta de Zona Franca) o de SAIC Motor. Entre ellos, suman el 90% de las ventas de coches híbridos de marcas chinas en la Unión Europea entre enero y agosto de 2026 según los analistas de Jefferies. El presidente de Changan, Zhao Fei, aseguró no estar especialmente preocupado al respecto.

Por otro lado, cada vez se están fabricando más modelos en suelo europeo. O ensamblando, más bien, como vemos en casos ya presentes o los que están por venir, caso de SAIC Motor en Galicia. Queda por ver también donde recaerá esa segunda planta que BYD lleva tiempo planeando, además de otros casos en el Viejo Continente (en la planta de Magna Steyr en Graz, Austria, se fabrican los Xpeng G6, G9, P7+ y el GAC Aion UT).

Mazda tiene una alianza de cooperación con Changan para el desarrollo de coches eléctricos, y nada con los británicos de Jaguar y Land Rover, en cuyas instalaciones ha sido cazada esta mula de un nuevo SUV eléctrico de las británicas, que se esconde bajo el modificado cuerpo del Mazda CX-90.

Mazda continuará ampliando su cartera de coches eléctricos con su socio chino de Changan, pero no con los británicos de Jaguar Land Rover. Técnicos de este par de marcas han sido sorprendidos accediendo a sus instalaciones en Nürburgring con una mula que ha cruzado el charco para seguir con su puesta a punto a este lado, y que nada tiene que ver con los de Hiroshima.

El primer avistamiento cerca del centro de I+D de Mazda en Irvine, California, apuntando a un nuevo vehículo eléctrico de Mazda, pero está claro que la mula de aquellas fotos espía consiguió su objetivo. Porque, sin alianzas de cooperación entre Mazda y las marcas británicas, no se puede explicar de otra forma por qué ha sido cazado entrando a los los talleres de JLR en las cercanías del trazado alemán, donde se le estaba esperando.

Fotos espía de la mula de un nuevo eléctrico de Jaguar Land Rover

Un análisis más profundo de esta mula permite divisar interesantes detalles. Entre ellos, el frente se ha tapado por completo porque no necesita la refrigeración típica de un modelo de combustión, apreciándose claramente también que la carrocería no ajusta en ningún punto.

Las proporciones están completamente descompensadas, con un voladizo delantero enorme, frente a una distancia entre ejes es más corta y un voladizo trasero claramente reducido respecto al CX-90, y desde el que se ve asomar el extremo de la batería alojada entre los ejes.

También llaman la atención unas ruedas muy metidas en los pasos de rueda, una solución que delata que la estructura inferior no se corresponde con la del SUV original. Comparado con el gran SUV de la marca nipona, esta mula es bastante más compacta, apuntando a un modelo de unos 4,7 metros de largo.

¿Futuro eléctrico de Land Rover o Mazda? El análisis clave

Jaguar Land Rover prepara una nueva generación de modelos eléctricos. La marca ya tiene casi preparado el nuevo Range Rover GT, y la compañía también ha anunciado un segundo modelo de la familia Defender basado sobre la plataforma EMA. Por ahora, se desconoce algún otro más pero está claro que ya están preparando un tercero.

Sin embargo, no hay elementos suficientes para identificar la mula con uno de los nuevos modelos planeados.La carrocería utilizada tampoco permite sacar conclusiones definitivas sobre su segmento o su configuración técnica. En esta fase del desarrollo, los fabricantes recurren a carrocerías de otros vehículos para probar una plataforma, una batería, motores eléctricos o sistemas de control antes de diseñar la silueta definitiva

Un segundo modelo de la marca china Freelander, y más pequeño que el nuevo Freelander 8, el SUV grande de más de 5 metros de longitud 6 plazas. Porque lo que se antoja casi imposible es que sea el indicio de una alianza entre Mazda y JLR para desarrollar un coche eléctrico.

Ahora mismo, solo hay una cosa clara: estas fotos espía apuntan a un SUV más compacto que el CX-90 pero no de Mazda, por lo que hasta que aparezcan más pistas, es imposible determinar algo con más claridad.

El nuevo KIA PV5 Passenger llega con un precio de derribo. Cuesta 17.800 € menos que un Volkswagen ID. Buzz, tiene mejor maletero y está muy bien equipado. La nueva furgoneta eléctrica de KIA ahora cuesta mucho menos con esta rebaja de 5.900 €.

Se recrudece la lucha por el liderato del creciente mercado de furgonetas eléctricas. KIA ha sido una de las últimas marcas que ha entrado en la batalla por el dominio de una categoría que gana peso en el volumen total de matriculaciones de vehículos eléctricos en Europa. Y lo hace de la mano del nuevo KIA PV5 Passenger. Esta furgoneta llega dispuesta a poner en apuros a rivales como el Volkswagen ID. Buzz.

Cuesta 17.800 € menos que su rival alemán, tiene mejor maletero y está muy bien equipada de serie. Por si no fuera suficiente, ahora la puedes estrenar por mucho menos. El KIA PV5 está en oferta con 5.900 € de descuento. Entremos en detalles y repasemos las claves principales de una gran promoción.

KIA desploma el precio del PV5 Passenger, cuesta 17.800 € menos que el Volkswagen ID. Buzz

La gama PV5 Passenger está estructurada en los niveles de acabado Essential, Plus y Elite. Además, es posible elegir entre una configuración interior de cinco o de siete plazas. La versión en oferta está asociada al acabado Essential y tiene un interior de cinco plazas. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA PV5 Essential

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital de 7,5 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,9 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos delanteros
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Llave inteligente
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería mixta de tela y cuero vegano
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Sistema de asistencia para seguimiento de carril con tráfico intenso
• Detección de fatiga del conductor
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de colisión frontal y en intersecciones

La autonomía del KIA PV5 más barato que puedes comprar

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el «corazón» del PV5 en oferta es una batería NMC de 51,5 kWh. Se encarga de alimentar un motor de 89 kW (122 CV) y 250 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 12,8 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 135 km/h. Homologa una autonomía de 295 kilómetros según el ciclo WLTP. Al tratarse de un vehículo eléctrico luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

5.900 € de descuento para el nuevo KIA PV5 Passenger

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del PV5 analizada en este artículo? La furgoneta eléctrica de KIA, con acabado Essential y batería 51,5 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 37.993 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja muy importante.

VER OFERTA DEL KIA PV5

El descuento disponible alcanza los 5.872 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 32.121 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA PV5 Passenger con acabado Essential.

El nuevo Citroën C5 Aircross 2027 ya tiene precios en España. Llega la renovada gama del SUV compacto de Citroën. Estrena la edición limitada Emeraude y se suma a la oferta el nuevo acabado Prime. La gama 2027 ya está a la venta en versiones híbrida, híbrida enchufable y eléctrica.

Hace aproximadamente un mes que Citroën presentó oficialmente una interesantísima edición limitada del Citroën C5 Aircross. Debutaba en sociedad el nuevo Citroën C5 Aircross Emeraude. Una serie limitada que irrumpía en escena un año después de que la segunda generación de este SUV compacto llegase a los concesionarios. Finalmente la espera ha terminado y dicha edición limitada desembarca en el mercado español como parte de la renovada gama C5 Aircross.

El nuevo Citroën C5 Aircross 2027 ya tiene precios en España. Y la versión limitada Emeraude no es la única novedad con la que Citroën refuerza la oferta del modelo que corona su familia SUV. También se estrena el nivel de acabado Prime. Entremos en detalles.

La gama y equipamiento del nuevo Citroën C5 Aircross 2027

Tras estos cambios realizados por Citroën, la gama C5 Aircross queda estructurada en los niveles de acabado You, Plus, Business, Emeraude, Max y Prime. Puedes consultar todos los acabados y precios del Citroën C5 Aircross en su ficha. Las novedades en este aspecto son, como hemos mencionado, la incorporación de los acabados Emeraude y Prime. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C5 Aircross You

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 13 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Suspensión Citroën Advanced Comfort
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento Citroën C5 Aircross Plus (añade)

• Cristales posteriores sobretintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Navegación 3D
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Sistema de iluminación ambiental LED
• Volante multifunción calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Sensores delanteros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior

Equipamiento Citroën C5 Aircross Emeraude (añade)

• Asiento del conductor con ajustes eléctricos y función de memoria
• Portón trasero motorizado con apertura manos libres
• Drive Assist 2.0

Equipamiento Citroën C5 Aircross Max (añade)

• Faros Citroën Matrix LED
• Head-Up Display Aumentado
• Asientos delanteros con calefacción
• Cámara de visión 360º

Equipamiento Citroën C5 Aircross Prime (añade)

• Techo solar panorámico
• Asiento del conductor con ajustes eléctricos, calefacción, ventilación y función de masaje y de memoria
• Asiento del pasajero con ajustes eléctricos, calefacción, ventilación y función de masaje
• Asientos traseros con calefacción
• Bomba de calor (Eléctrico)

Precios del Citroën C5 Aircross 2027 en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

Los motores del nuevo Citroën C5 Aircross 2027

En lo que respecta al apartado mecánico, no hay cambios. La nueva gama del C5 Aircross sigue estando compuesta por motorizaciones electrificadas a un mayor o menor nivel. Todas con una configuración de tracción delantera.

Para los conductores que no estén muy comprometidos con la movilidad eléctrica, Citroën ofrece una versión híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Esta mecánica microhíbrida presenta un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con 145 CV. Se maneja a través de una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y luce la etiqueta ECO de la DGT.

Prueba en vídeo del Citroën ë-C5 Aircross

Si buscas la máxima versatilidad, hay disponible una versión híbrida enchufable (PHEV). La motorización Plug-in Hybrid combina un motor de gasolina 1.8 turbo con un motor eléctrico. Desarrolla una potencia total combinada de 225 CV y se maneja mediante un cambio automático de ocho velocidades. Gracias a una batería NMC de 21 kWh puede circular en modo eléctrico hasta 96 kilómetros según el ciclo WLTP.

En caso de estar decidido a dar el salto a la movilidad exclusivamente eléctrica, Citroën pone sobre la mesa dos motorizaciones. Por una parte está el modelo con batería NMC de 73 kWh y motor de 154 kW (210 CV) que declara una autonomía WLTP de 520 km. Y por otro lado está el modelo con batería NMC de 97 kWh y motor de 170 kW (231 CV) que homologa una autonomía WLTP de 677 km respectivamente. Puedes consultar todos los detalles de las versiones del Citroën ë-C5 Aircross en su ficha. Las versiones híbridas enchufables y eléctricas traen consigo el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

La industria automovilística se mueve por las tendencias, y hay una que empieza a ganar protagonismo en el interior de los coches. Di adiós a las pantallas tras el volante, pronto la protagonista será una gran pantalla panorámica en todo el salpicadero.

El interior de los coches ha evolucionado muchísimo en muy poco tiempo. La tendencia en los últimos años es clara: apostar por pantallas digitales y táctiles, de gran resolución, grandes, incluso para la instrumentación tras el volante. Y en muchos casos, eliminar casi todo rastro de botones físicos.

Y siempre ha habido una queja: cómo estas pantallas tienen una gran capacidad de distracción para el conductor, haciendo que este deje de mirar hacia la carretera. Sin embargo, una nueva pantalla se está imponiendo en coches de última generación, como BMW iX3 o i3, Citroën ë-C3, BYD Tang en China o el reciente Renault E-Space Concept.

Adiós a la instrumentación… ¿y al Head-Up Display?

En los últimos años parecía haber dos tendencias en el salpicadero de los coches: o bien dos pantallas táctiles de unas 12 pulgadas, o bien una pantalla grande en el centro y otra más pequeña para la instrumentación, que definitivamente ha dicho adiós a los clásicos relojes analógicos.

También desde hace ya bastante tiempo es habitual ver en el equipamiento de los coches el famoso Head-Up Display: un sistema que proyecta información esencial en el parabrisas que, en las últimas versiones, incluso dispone de realidad aumentada.

Para gustos colores, pero a título personal los HUD nunca han terminado de estar perfectamente “encajados”, salvo algunas excepciones. Incluso molestan más que aportan, para qué negarnos, aunque las opciones 3D y con realidad aumentada prometen grandes ventajas.

En cambio, la tecnología que ahora parece imponerse y que va a marcar tendencia en los próximos años, y si no al tiempo, es el de sustituir la instrumentación tras el volante (y seguramente el clásico Head-Up Display en el futuro) para crear un nuevo concepto de pantalla panorámica que va de pilar a pilar.

Así funciona el Panoramic Vision de BMW iX3 e i3, en vídeo.

BMW, BYD, Renault y Citroën ya experimentan con esta tecnología

No va a ser la única solución, sino que cada marca aportará su propio estilo (faltaría más). Pero esta es la máxima: se trata de instalar una pantalla digital muy larga en la base del parabrisas, o al menos una zona de proyección, que recorre todo el ancho del parabrisas y que muestra la información más importante de la conducción.

La Neue Klasse de BMW ya ha mostrado su propia interpretación, incluso sin recurrir a una pantalla como tal: su “Panoramic Vision” es en realidad un Head-Up Display más desarrollado, pero que proyecta el contenido en una superficie impresa en negro en la sección inferior del parabrisas.

Mide 110 centímetros de lado a lado, albergando en total 43,3 pulgadas. Una fórmula mucho mejor integrada y que, además, se puede personalizar, complementándose además con un HUD 3D más “tradicional” (y opcional) proyectado en el cristal.

El concepto es similar al utilizado en el Citroën ë-C3, demostrando que estas soluciones no son únicas de las marcas premium. Eso sí, en el urbano eléctrico francés la zona proyectada, una lámina negra brillante, no tiene tanta anchura como en los BMW iX3 e i3.

Como cabría esperar, las marcas chinas sí que apuestan a lo grande en tecnología. Es lo que ha hecho BYD con su nuevo Tang para el mercado chino: su nuevo concepto de “Star Ring” no solo tiene una pantalla táctil central enorme (35,4 pulgadas), sino que cuenta con una pantalla panorámica de 30 pulgadas.

Nada de proyecciones, es una pantalla digital en toda regla, que va de pilar a pilar y que está colocada en una posición más elevada en el salpicadero. Según los responsables de la marca, este diseño está inspirado en los paneles de control de las naves espaciales de las películas de ciencia ficción.

Y no podemos olvidarnos de lo que ha hecho la marca premium norteamericana Lincoln con su último Nautilus que, a diferencia de BYD, ha optado por una pantalla central más pequeña y una enorme pantalla panorámica de 48 pulgadas sobre el salpicadero, que destaca no solo por su anchura, sino por su altura.

Qué gana el conductor con pantallas así

La principal ventaja de este tipo de tecnología es muy clara: acercan la información de la conducción al campo visual del conductor, aunque estos beneficios dependen también de cómo estén diseñadas estas pantallas.

Información como la velocidad, la autonomía, alertas de tráfico, avisos… aparecen más cerca de la línea de visión de la carretera que en un cuadro que está situado detrás del volante. La información está además mejor distribuida, como en el caso de BMW, que centra la información dedicada al conductor justo a su lado.

Esto abre también las posibilidades a los diseñadores, que pueden optar por ofrecer un salpicadero más limpio y despejado, liberando espacio visual, así como ofrecer opciones más personalizables para el conductor. Por ejemplo, este podría dar prioridad a la navegación, a los asistentes a la conducción o a los propios datos del coche.

El caso es que estas pantallas puedan cumplir con su cometido: ofrecer la información vital al conductor y que no se acaben convirtiendo en otra fuente más de distracción. En los próximos años seguro que vemos más alternativas a las que acabamos de ver.

El todavía director del equipo oficial de Honda, Alberto Puig, atribuye el declive de la marca a la pandemia y a la lesión de Marc Márquez. Explica que sus ingenieros no podían volar a Japón, mientras los italianos trabajaban en fábrica tras cada carrera, y define esa suma de factores como «letal».

Honda ganó seis de los siete títulos de MotoGP disputados entre 2013 y 2019, todos con Marc Márquez como piloto. Desde entonces, la marca japonesa no ha vuelto a ser campeona y, salvo que el nuevo reglamento de 2027 lo remedie con un vuelco en la parrilla, no parece que vaya a suceder a corto plazo.

En 2020 coincidieron dos hechos: la pandemia de COVID-19 y la fractura de húmero de Márquez en Jerez, en julio, que le mantuvo fuera hasta abril de 2021. A finales de 2023, el piloto dejó Honda para fichar por Gresini, equipo satélite de Ducati, y en 2025 se proclamó campeón con la marca italiana, que ya llevaba varios años dominando con cuatro títulos de pilotos y cinco de constructores entre 2021 y 2025.

Alberto Puig, al frente del equipo oficial de Honda hasta final de temporada, repasa ahora aquel periodo en el que la hegemonía nipona pasó a manos europeas. El expiloto explica una crisis con dos causas que se dieron de forma simultánea: un problema técnico derivado de la pandemia y la baja de su piloto principal.

Los viajes a Japón y el colapso técnico

Puig sitúa el primer problema en la logística derivada de la pandemia que asoló al mundo en 2020. «Cuando apareció el COVID, tuvimos un problema. Nuestros ingenieros no pudieron viajar tanto; ahí tuvimos un bajón claro con respecto a los italianos», explica. «Los italianos podían trabajar en las fábricas después de cada carrera, y nuestros ingenieros se tenían que quedar en Europa porque no podían volar a Japón».

Puig no cita marcas, pero el claro referente italiano de aquellos años es Ducati, con Francesco Bagnaia como campeón de pilotos en 2022 y 2023, y Jorge Martín un año más tarde con la montura italiana de Pramac.

Las restricciones de viaje afectaron a todos los fabricantes con sede en Japón, pero Yamaha ganó el título de 2021 con Fabio Quartararo antes de entrar en la crisis más profunda de su historia. En el caso de Honda, el bajón técnico se sumó a la baja de su piloto principal y claro referente en la pista.

Para Puig, esa suma explica la ausencia de resultados: «Se ganaron muchísimas carreras durante muchos años, y luego se dejaron de ganar. Coincidió el COVID con la lesión de Marc Márquez, y eso fue devastador. El vacío técnico que tuvimos, y además nuestro piloto número uno lesionado, con lo cual esa combinación es letal. No salían los resultados».

Al respecto de esto último, Alberto Puig añade que, «en un momento muy difícil para Marc, estaba realmente impedido, y la moto tampoco estaba a la altura, con lo cual ahí lo tienes, no había mucho más que rascar».

Una gestión que no cambia con el marcador

Como gestor del equipo, Alberto Puig tuvo que hacer frente a esa situación con el objetivo de minimizar daños para, más adelante, salir a flote. El catalán explica que, «en esos momentos de desastre, hay que intentar mantener la compostura y decir: “Bueno, hemos pasado de ganar todo a no ganar nada, pero ¿qué vamos a hacer, ponernos a llorar?”. Entonces, hay que seguir».

En cuanto a la gestión, Puig sostiene que no varía con los resultados: «Es la misma, solo que cuando no ganas, tienes 50 personas que no están contentas, porque no pueden estarlo, y cuando una persona no está contenta, pues un día salta uno, otro día salta el otro».

Según su planteamiento, lo que cambia es el margen de tolerancia del grupo: «Cuando ganas todo, casi todo el mundo está contento, y casi todo el mundo los domingos se va de fiesta. Es como en cualquier trabajo; si te están saliendo los resultados, pues es más fácil que la gente no se altere».

Alberto Puig llega finalmente a una conclusión: «Al final, mi trabajo siempre es el mismo. Cuando está bien, pues tampoco pasarnos de: “Somos la leche”, y cuando está mal, pues tampoco ser catastróficos. Se debe intentar siempre buscar un punto medio», concluye.

En 2027, Alberto Puig pasará a otro rol dentro de la estructura de Honda, siendo reemplazado por Davide Brivio en las labores de director del equipo. El italiano deberá sacar a la marca nipona de una crisis que le ha reportado apenas cinco victorias y 13 podios en las cinco temporadas y media.

El Mercedes Clase E eléctrico vuelve a dejarse ver en Nürburgring. Esta berlina está poniendo a prueba los ajustes implementados en su chasis, más enfocados a un elevado confort de los pasajeros, que complementará con hasta 1.000 km de autonomía cuando se estrene en 2027.

Mercedes sabe que no puede permitirse otro EQE, uno de los modelos eléctricos que ha descatalogado y retirado de sus mercados internacionales a la espera de ocupar su hueco con un moderno Clase E en el que está trabajando desde hace meses.

Un Clase E que, tras meses en pruebas en carreteras públicas, ya se está enfrentando a l exigente circuito de Nürburgring, donde nuestros fotógrafos han logrado estas instantáneas en mitad de un silencio absoluto, y solamente interrumpido por el ruido de rodadura o el chirriar de los neumáticos. Unas nuevas fotos espía en las que se puede ver a este eléctrico de casi 5,1 metros volando sobre el asfalto, completamente envuelto en camuflaje.

Fotos espía Mercedes Clase E eléctrico 2027 en Nürburgring

Los prototipos más recientes ya se han visto los faros y pilotos definitivos, con las dos estrellas en los grupos ópticos delanteros, como en otros nuevos eléctricos de la marca, y una zaga con luces horizontales finas. De hecho, las de la zaga son una vuelta a los orígenes del Clase E, con unos pilotos que por forma y gráfica luminosa recuerdan más de la cuenta a los del extremo 190E preparado por los germanos de HWA.

Mercedes también se ha encargado de esconder un detalle del lateral que no desvelará hasta el momento en que se destape este nuevo Clase E, por lo que es un secreto si contará o no con un cristal de custodia en el pilar trasero, como en el nuevo Clase C eléctrico, o si optará por una semicircunferencia como la de todas las berlinas de la estrella.

Por dentro, sigue completamente cubierto. Algo normal en los procesos de desarrollo, aunque sabemos que las tres grandes pantallas del CLA y del GLC, entre otros eléctricos, se trasladarán íntegramente, esperándose una evolución del sistema MBUX y un buen aluvión de ayudas a la conducción, incluida la conducción autónoma de nivel 3 en autopista.

La batería del nuevo Mercedes Clase E eléctrico, preparada para 1.000 km

El nuevo Clase E eléctrico no sólo esconde un diseño más atractivo, sino también una gran carga tecnológica, comenzando por la plataforma «MB.EA-M». Esta es una estructura de última generación que trabaja junto a una red eléctrica de 800 Voltios, y contando con potentes baterías de iones de litio.

Mercedes guarda silencio, pero este Clase E está obligado a ofrecer cifras de autonomía significativamente importantes, por lo que no se espera una batería de hasta 150 kWh para ofrecer esos 1.000 kilómetros. Bastante más que la mayor batería de la gama actual, que asciende a 94 kWh útiles y que homologa una autonomía máxima de 713 kilómetros en el GLC eléctrico.

Mercedes puede lograrlo con aerodinámica y un consumo de energía muy bajo que, además, contará con otras características a la altura, como un sistema de recarga que admitirá una potencia de hasta 330 kW, necesitando de poco más de 20 minutos para recuperar del 10 al 80 %.

El Clase E eléctrico, a la venta en 2028

La gama contará con un buen número de versiones de uno y dos motores eléctricos, con variantes 4MATIC, y se espera que sea presentado en torno a mediados de 2027, llegando a los concesionarios en 2028.

Quedan por delante las importantes pruebas de invierno -por donde ha pasado solo una vez como prototipo de producción- para validar la dinámica, la batería, la carga y el confort térmico y otro paso por Nürburgring. ¿Su precio? Si se repite el patrón del EQE, el Clase E eléctrico arrancaría por encima de los 70.000 euros en España antes de ayudas.

El ‘revival’ del 205 T16 de los años ochenta es toda una contradicción, pero encierra mucho de lo que está haciendo toda Stellantis para años venideros, además de ser una declaración de intenciones de lo que pueden hacer en materia de eléctricos de alto rendimiento frente a sus rivales chinos.

Entre los primeros coches que pudimos ver en este Salón de París 2026, en particular la batería de concepts con los que Stellantis abrió fuego para adelantarse a la veintena de marcas chinas presentes en esta edición, uno llamó mucho la atención. Hablamos del Peugeot E-T16, un concept que rememora el legendario 205 Turbo 16 creado para homologar la versión de rallyes que logró los campeonatos de 1985 y 1986 del WRC (Campeonato Mundial de Rallyes), el apogeo del Grupo B y potencialmente el mejor coche de aquella normativa que marcó una era dorada en el deporte.

Es un recital de referencias, partiendo del color Winchester Mat Grey de la carrocería, una variante mate del Winchester Grey que tenían casi todas las 200 unidades del 205 T16. Las excepciones fueron la unidad prototipo y algunas unidades muy especiales, utilizando el blanco utilizado por Peugeot Talbot Sport en los 205 T16 de rallyes tanto en WRC como en ERC y otros campeonatos, viéndose en España en manos del gran Antonio Zanini.

El Peugeot E-T16 Concept, guiño a la leyenda y adelanto del futuro

En este coche encontramos unos bárbaros frenos de disco de 380 mm en cada rueda, además de un freno de mano vertical al estilo rally como también hemos visto en el Toyota GR Yaris. Por supuesto, también adelanta la dirección por cable y el volante Hypersquare, que también mostraron en el RCZ Vision, el que ya hemos podido tocar en el Peugeot Polygon y que será uno de los elementos más significativos de la próxima generación del Peugeot 208/E-208.

El diseño en sí también es un adelanto del E-208 que esperamos que llegue al mercado ya para 2027. Peugeot llama a esto ‘Feline Future’, una estética que recupera trazos del 205, tanto en la firma lumínica delante y detrás como en la silueta - esto es clave porque, aunque lo parecía en principio, Stellantis nunca adelantó un concept del E-208 propiamente dicho, centrándose en otros lanzamientos (caso del 2CV, cuya versión de producción se espera para 2028).

Un concept que, a priori, es confuso, incluso contradictorio

La marca, por un lado, afirma que en el modo Performance, con su batería de NMC de 85 kWh, puede aguantar 60 km ‘a fuego’, con sus 816 CV, dando tres vueltas completas al Nürburgring Nordschleife. También añade que el coche equipa neumáticos Michelin (como también ocurría en el 205 T16 del WRC) con unas medidas de 275 mm de anchura en el eje delantero y 315 mm en el eje trasero. Además, este concept eléctrico cuenta con un modo Track.

Sonará a muchas cosas, desde luego a deportivo seguro, pero revivir un icono de los rallyes para diseñar una idea que no tiene nada que ver con los rallyes… es confuso, a primera vista. Stellantis retoma una idea de una disciplina para una marca centrada en otra muy distinta que son los circuitos (Mundial de Resistencia desde 2022, con un nuevo 9X8 en desarrollo desde hace meses) mientras que su marca de rallyes ahora mismo no es Peugeot, ni Citroën... sino Lancia, que tienen el Ypsilon, ahora tiene el Gamma y el siguiente, si se sigue la hoja de ruta, será el Delta.

Un mensaje claro hacia la competencia

¿Qué sentido tiene entonces? A nivel interno, mucho. De entrada, Stellantis demuestra que puede hacer coches de altas prestaciones eléctricos como ya tiene de gasolina. Arquitectura de 800 V, 816 CV gracias a tres motores, de 0 a 300 km/h en 16 segundos… es tanto un mensaje al público europeo como a las marcas chinas, una demostración de que tienen la tecnología con la que luchar cara a cara.

Stellantis, al igual que el resto de grupos europeos, han llegado al Salón de París con la misión de plantarles cara a los fabricantes chinos en su propio terreno. Unos chinos que, hambrientos por la necesidad de exportar para mantener la actividad en sus fábricas (a costa de cuota de mercado de las europeas y, potencialmente, de la actividad de las fábricas europeas), vienen tanto con eléctricos como con una gran cantidad de híbridos, aunque de ahora en adelante esto se verá limitado.

Desarrollo de tecnología para todo el grupo Stellantis

Peugeot, como FIAT, RAM y Jeep, es de las marcas prioritarias a la de hora de centrar los recursos y el desarrollo del grupo. De manera que es una de las que llevan la batuta y esta tecnología irá derivando, eventualmente, a otras marcas. Ya sea Lancia, Alfa Romeo, Maserati o DS… veremos si algunas de estas llegan a tener algo que beba de este 208 E-T16 - recordemos que el E-208 estrenará la plataforma STLA One modular, con la que prevén lanzar decenas de modelos entre todas las marcas para los próximos años.

Es por ello que este concept contradictorio tiene sentido y tiene lógica. Ni significa que vayan a trasladarlo a la producción, ni que de ahí saquen el futuro E-208 GTI - de entrada porque un GTI es un concepto de coche menos extremo, a priori con el motor en el eje delantero aunque esa regla se la ha saltado Volkswagen con el ID.3 GTI - ni que Peugeot vaya a convertirlo en coche del WRC con el próximo reglamento, como Ford a partir de 2029. En principio, ‘nanay’. Ahora bien, como ejercicio de desarrollo para la tecnología de todas sus marcas europeas, tiene todo el sentido… además del gran homenaje que se hace al icono que batió al Audi Sport Quattro S1 o al Ford RS200, nada menos.

El MINI Countryman más aventurero está listo para asaltar los concesionarios. El nuevo MINI Countryman Untamed Edition ya tiene precios en España. Llega una nueva variante del SUV de MINI para fanáticos del todoterreno con hasta 313 CV. Está disponible con etiquetas ECO y CERO.

Solo han pasado unos días desde que el nuevo MINI Countryman Untamed Edition fue presentado en sociedad. El SUV compacto de MINI saca a relucir su lado más aventurero con una nueva variante destinada a los amantes del todoterreno. Robusto y orientado a las actividades al aire libre, la edición Untamed destaca por su diseño y por su mayor capacidad fuera de las carreteras asfaltadas.

Todo está listo para su asalto a los concesionarios. El nuevo Countryman Untamed Edition ya tiene precios en España. El proceso de producción en serie, que se llevará a cabo en Leipzig (Alemania), arrancará en noviembre e inmediatamente las entregas a clientes.

La gama y equipamiento del nuevo MINI Countryman Untamed Edition

Con la entrada en escena de esta nueva variante la gama Countryman queda estructurada en los niveles de acabado Essential, Classic, Blackyard, Favoured, John Cooper Works, Untamed Edition y Blackyard Pro. Puedes consultar todos los precios y acabados del MINI Countryman en su ficha. La versión Untamed Edition se sitúa en la parte alta de la oferta. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento MINI Countryman Untamed Edition

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil OLED circular
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de cuero sintético Vescin y punto Nightshade Blue
• Guarnecido interior del techo en antracita
• Asientos deportivos John Cooper Works
• Volante multifunción deportivo con calefacción y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Aviso de cambio de carril y detección de ángulo muerto
• Sistema de alerta de tráfico cruzado
• Detección de fatiga y distracción del conductor
• Asistente de remolque
• Información sobre los límites de velocidad
• Sistema de aviso de colisión frontal con intervención de frenado y asistente de evasión
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del MINI Countryman Untamed Edition en España

Precios vigentes desde Octubre / 2026, sin descuentos u otras promociones

Los motores del nuevo MINI Countryman Untamed Edition

En lo que respecta al apartado mecánico, el nuevo Countryman Untamed Edition está disponible junto a una variada selección de motorizaciones. Si bien esta variante ha sido concebida con espíritu aventurero, se puede elegir entre una configuración de tracción delantera y de tracción a las cuatro ruedas.

El escalón de acceso, por precio, está ocupado por el Countryman C con motor de gasolina 1.5 TwinPower Turbo de tres cilindros con 170 CV. Para los conductores que sigan apostando por el diésel la marca propone el modelo Countryman D con motor 2.0 TwinPower Turbo de cuatro cilindros con 163 CV. Este bloque está electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios.

La única opción térmica con tracción total pasa por el Countryman S ALL4 con motor 2.0 TwinPower Turbo de cuatro cilindros con 218 CV e hibridación ligera de 48 voltios. Todos los motores térmicos están asociados a una caja de cambios automática de siete velocidades y aquellos bloques con hibridación ligera traen consigo el distintivo ambiental ECO de la DGT.

También hay opciones 100% eléctricas. Por una parte está el Countryman E con 150 kW (204 CV), tracción delantera y batería 66,5 kWh con la que homologa 496 kilómetros de autonomía según el ciclo WLTP, y por otro lado está el Countryman SE ALL4 con tracción total, 230 kW (313 CV), batería de 66,5 kWh y una autonomía WLTP de 446 km respectivamente.

FIAT vuelve al segmento familiar en París con el Grizzly y el Grizzly Fastback, dos SUV de menos de 4,5 metros con hasta 608 litros de maletero y versiones de gasolina, híbrida ligera y eléctrica desde unos 20.000 euros, con pedidos abiertos en Europa el 5 de enero de 2027.

FIAT quiere volver a ser la marca de los coches familiares baratos, y para ello ha sacado el cañón de gran tamaño. En el Salón de París ha presentado el Grizzly y el Grizzly Fastback, dos SUV de menos de 4,5 metros que completan la gama que inauguró el Grande Panda.

Los dos nuevos Grizzly comparten plataforma con el Grande Panda, la misma «Smart Car» de Stellantis que utilizan modelos como el Citroën C3 y el C3 Aircross. Sin embargo, este par de modelos no se producen en suelo europeo o italiano, sino que se fabrican en la planta marroquí de Kenitra, desde donde se exportarán a más de 100 países de tres regiones del mundo, así que son modelos globales.

Los FIAT Grizzly y Grizzly Fastback, a la conquista del segmento B

Mientras que el Grizzly es el SUV más tradicional, con una carrocería de formas rectas y espacio por bandera, el Grizzly Fastback conserva la mecánica pero adopta una silueta más dinámica, con una caída de techo de corte SUV coupé, distinguiéndose también por las medidas.

La marca italiana solamente ha avanzado la cota del largo, de 4,36 metros en el Grizzly y de 4,79 metros en el caso del Fastback, siendo este el modelo más espacioso del dúo y que se nota también en el volumen de carga en el maletero con 545 litros frente a 608 litros. Una cifra enorme para un coche con ese tamaño, y se consigue a costa de la altura libre trasera.

El interior del Grande Panda, pero con piezas propias

En París se ha podido ver por fin el interior. El habitáculo es propio y con plásticos de diseño exclusivo. La parte superior del salpicadero es de plástico duro, y el reposabrazos y los tiradores de las puertas llevan materiales blandos.

El climatizador automático mantiene mandos físicos, separados de la pantalla central de 10,25 pulgadas, que integra el cuadro de instrumentos digital. En el volante, los mandos se reparten entre las ayudas a la conducción y el audio, y hay un acceso directo para desactivar rápidamente el mantenimiento de carril y la alerta de límite de velocidad. La consola central es flotante, deja espacio en el túnel y alberga dos portavasos, puertos USB-C y carga inalámbrica para el móvil.

Atrás, el espacio para piernas y cabeza es generoso, incluso para pasajeros altos, aunque el túnel central incomoda al pasajero de la plaza central. No hay reposabrazos trasero, pero sí asideros en el techo, delante y detrás. El maletero del Grizzly tiene doble piso, bolsillos laterales, un gancho para objetos y una toma de 12 voltios.

Los motores de la gama Grizzly: MHEV y eléctrico desde el primer día

FIAT ofrecerá toda la gama desde el lanzamiento, comprendiendo el motor de gasolina de 1.2 litros turbo y 101 CV con cambio manual de seis velocidades, el MHEV, que es el mismo motor del anterior pero equipado con tecnología de 48 Voltios, 145 CV y cambio automático de siete velocidades, y el eléctrico. El motor proporciona 113 CV y la batería dispone de una capacidad energética de 53 kWh.

FIAT ha anunciado un precio objetivo de partida de unos 20.000 euros para la versión de gasolina de 100 CV. El precio es el mismo tanto para el Grizzly como para el Fastback, y todos los motores estarán disponibles desde el primer día. Los pedidos en Europa se abrirán el 5 de enero de 2027.

Changan estrena en el Salón de París su marca NEVO, pensada para familias y tecnología accesible. El Q05 es su primer modelo, un SUV eléctrico con hasta 450 kilómetros y carga hasta el 80 % en 15 minutos que llegará a España en el primer trimestre de 2027.

Changan ha aprovechado el Salón del Automóvil de París 2026 para dar el siguiente paso en Europa. La marca china ya ha anunciado el lanzamiento de su marca de coches de lujo en el continente europeo a partir de 2027. AVATR ampliará la presencia de las marcas chinas en España con dos coches eléctricos que tira de la gama hacia segmentos superiores.

En paralelo, el DEEPAL S07 recibirá su versión híbrida enchufable en los principales mercados europeos a finales de este año, aunque este no es el único movimiento táctico de Changan. Porque el gigante ha presentado NEVO, una línea más barata que debuta con el Q05 y que tendrá un hermano mayor, el Q06. Además, ha anunciado más sistemas de propulsión y más recursos locales de ingeniería y atención al cliente.

Qué es NEVO y a quién apunta

NEVO es la línea de volumen de Changan, que se posiciona por debajo de DEEPAL, y que tiene un enfoque más deportivo y tecnológico llegando a más de un millón de familias en todo el mundo, según Changan, gracias a tres ideas que se han convertido en pilares fundamentales: diseño cuidado, confort compartido para todos los ocupantes y tecnología de conectividad y ayudas a la conducción pensadas para el uso diario.

Pero lo interesante son sus nuevos modelos.

Q05, el primer NEVO europeo se estrena en España

El Q05 es un SUV compacto que ya conocíamos, que juega en la liga del Nissan Qashqai. En su mercado de origen se ha vendido solo como eléctrico, con un motor de 163 CV y baterías LFP de 40 y 52 kWh, declarando una autonomía máxima con una carga de hasta 506 kilómetros en el ciclo CLTC.

Medidas oficialmente homologadas / ND: Dato no disponible

Para Europa, Changan habla de hasta 450 kilómetros de autonomía, según la homologación WLTP, y carga rápida en corriente continua del 30 al 80 % en 15 minutos. Esas cifras están asociadas a su batería «Golden Shield», de la que se desconoce la capacidad energética, pero que asegura una larga vida útil, seguridad, eficiencia y carga rápida.

Por dentro, la versión china ofrece una pantalla táctil de 15,6 pulgadas y un cuadro digital de 10,2 pulgadas, además de un sensor LiDAR en las versiones más completas. Falta por confirmar qué equipamiento llegará al modelo europeos, y no tardaremos mucho en conocerlo, porque el fabricante ha confirmado que el Q05 llegará a España e Italia en el primer trimestre de 2027. Los precios aún no se conocen, pero se estiman unos 26.000 euros.

El NEVO Q06 llegará después del Q05 como un modelo más expresivo en diseño y más centrado en el confort de marcha y en el comportamiento dinámico, con la intención de ofrecer sensaciones «premium» a la familia media. Por ahora no hay fechas ni datos técnicos.

La tecnología híbrida «BlueCore», el gran arma de NEVO

Changan también ha confirmado su intención de ampliar la oferta mecánica más allá del eléctrico. El pasado marzo lanzó «BlueCore», su marca tecnológica híbrida, que abarca arquitecturas HEV, PHEV y REEV. En el caso del Q05, las versiones full hybrid y enchufables están previstas para 2027, después del eléctrico.

Detrás de «BlueCore» hay un conjunto de dos piezas. La primera es un motor de gasolina, de 1.5 litros turbo con 150 CV e inyección directa a una presión de 500 bar, la primera del mundo en un híbrido de serie, con una eficiencia térmica máxima declarada del 44,28 %.

La segunda pieza es un motor eléctrico de 245 CV y un rendimiento declarado del 98,1 % gracias a sus imanes «3V» de alto flujo magnético, capaz de girar a un régimen máximo de 20.000 rpm y una transmisión integrada. Changan plantea además una plataforma única para varias arquitecturas, con ejes traseros opcionales para tracción total: un motor eléctrico de 120 a 180 kW (163 a 245 CV) o dos motores de 200 kW (272 CV).

ADAS de última tecnología para los Changan europeos

La marca también presentó en septiembre su sistema de asistencia a la conducción «SDA Pilot», invirtiendo hasta 1,1 millones de horas de datos de conducción real, recorriendo más de 1.200 millones de kilómetros y 50 millones de kilómetros de pruebas en carretera, repartidos en 185 categorías de escenarios.

Ya funciona en China y, según Changan, se adaptará a la normativa y a las carreteras europeas, así que su llegada dependerá de esa homologación.

Changan amplía su estructura europea y apuesta por España

Changan insiste en su lema «En Europa, para Europa», por lo que, además del centro de diseño que tiene en Turín desde 2001 y del centro de I+D en Birmingham, ahora refuerza la posventa con almacenes de recambios en España -donde también inaugura un centro dedicado a asistencia técnica, atención al cliente y formación en ingeniería- Países Bajos y el Reino Unido. La marca habla además de futuras oportunidades de producción local, pero por ahora sin concretar más.

El expiloto y excomisario de la Fórmula 1, Johnny Herbert, ha analizado la situación actual de los dos pilotos españoles, alabando la determinación de Fernando Alonso y siendo especialmente incisivo con la situación de Carlos Sainz y su equipo: Williams.

No van nada bien las cosas este año para los pilotos españoles. Tanto Fernando Alonso como Carlos Sainz tenían muchas esperanzas depositadas en el nuevo reglamento y lo que pudieran progresar gracias a él sus respectivos equipos: Aston Martin y Williams. La realidad ha sido bien distinta y, exceptuando al equipo debutante, Cadillac, la clasificación demuestra que ambos son los peores de la parrilla con claridad.

Pero, si en lo relativo a Aston Martin la sensación generalizada es que el equipo cuenta con motivos para ser optimista y lo que sufre principalmente es el lastre de Honda, en el caso de Williams los motivos están mucho menos claros.

El proyecto de Williams es un «fracaso»

El expiloto de Fórmula 1, excomisario deportivo y ahora analista de la categoría, Johnny Herbert, ha reflexionado acerca de la situación de los dos pilotos españoles. Y, en lo relativo a Carlos Sainz, es bastante pesimista.

El británico comienza señalando que «el que siempre me ha parecido que se ha quedado un poco atrás —aunque probablemente haya sido en parte culpa suya— es Carlos Sainz». Herbert afirma tener al madrileño en buena estima, pero considera que quizás las decisiones que ha tomado no hayan beneficiado a su trayectoria deportiva.

«Me gusta Carlos y su forma de correr, pero por el momento las cosas no le están saliendo del todo bien en Williams. Hubo algunos avances en la dirección correcta, pero, por desgracia, el proyecto se ha estancado un poco y ha sido un fracaso», sentencia Herbert en unas declaraciones recogidas por BetPack.

Fernando Alonso, «desesperado» por conseguir otro campeonato

Johnny Herbert también se ha referido a la situación de Fernando Alonso, que recientemente ha confirmado que continuará una temporada más en la Fórmula 1 y lo hará con Aston Martin.

A este respecto, el expiloto destaca la motivación del español, de quien considera que sigue empeñado en conseguir su tercer título mundial. «Por lo que sé de él, sigue estando muy motivado. Sigue desesperado por conseguir otro Campeonato del Mundo».

Asimismo, Herbert señala que Alonso «tenía el sueño de trabajar con Adrian Newey, algo que está haciendo en estos momentos». Aunque, lamentablemente, el plan no está saliendo como estaba previsto.

«Por desgracia, las cosas no están saliendo del todo bien; ha sido el problema con Honda lo que les ha frenado. Probablemente no sepamos realmente hasta qué punto es bueno el coche debido a los problemas con el motor. Él sigue creyendo que puede ganar a cualquiera en la pista, y tiene motivación a raudales», concluye Johnny Herbert.

Después del éxito del Renault 5, en el Salón de París 2026 se ha visto una respuesta clara por parte de los fabricantes europeos: disfrazar tecnología presente y futura con un vestido de nostalgia para hacer frente a la veintena de marcas chinas que han acudido a la capital francesa.

A falta de máquina del tiempo, DeLorean o cualquier dispositivo similar, los fabricantes europeos han contraatacado en el Salón de París 2026 frente a la hornada de 20 marcas diferentes procedentes de China. Y su as en la manga, el arma con la que China no puede contar, no es otra que una que ya conocemos de hace mucho tiempo: el factor nostalgia.

Nada nuevo bajo el sol, pues ya llevamos varios años observando el éxito del Renault 5 - que no se basa solamente en un diseño retro, sino un coche con encanto en su conjunto, bonito y a precio razonable, acompañado por una estrategia de marketing que ya quisieran muchos de los que vienen ahora del gigante asiático. Es el pequeño Renault 5 E-Tech el que ha marcado en cierto modo el camino que ahora siguen otros fabricantes.

Viajar en el tiempo para defenderse de los rivales chinos

Por supuesto, después del Renault 5 y sobre la misma plataforma hemos visto en tiempos recientes el Renault 4, uniéndose al repertorio el Renault Twingo que se coloca por debajo en la gama - vestido en un ‘revival’ de la primera generación, en lugar de buscar formas nuevas como la segunda o la inusual tercera generación que se atrevió a llevar el motor por detrás del eje trasero. Un Twingo que lleva ya meses en producción y suma ya dos hermanos, el nuevo Dacia Spring de segunda generación y el Nissan PIXO.

A modo de globo sonda, la marca del rombo mostraba también el E-Space, recuperando no sólo la forma del Espace original de 1984 (recordemos que el Espace se sigue vendiendo, pero como SUV híbrido de 7 plazas), sino el concepto de monovolúmenes que lleva en decadencia el mismo tiempo que llevan los SUV en auge. Sus otras tres grandes bazas son también de líneas retro: el anticipo de la silueta del Alpine A110 de 3º generación, manteniendo la inspiración en el modelo de los años sesenta, el Renault 8 Gordini Concept y el Alpine A310 Vision, que nos muestra cómo sería el retorno del ‘911 francés’ pero sobre la plataforma APP de coches eléctricos en lugar de llevar un cuatro cilindros en línea o un V6 debajo del capó.

Stellantis ha pegado muy fuerte en este Salón de París 2026

El gran protagonista de este Salón de París 2026 y especialmente del lado Stellantis ha sido, sin duda, el 2CV. Presentado tanto en su versión clásica como furgoneta comercial, el 2CV regresa como coche eléctrico asequible, con esa promesa de 15.000 € antes de descuentos e incentivos con la que volver a facilitar la movilidad a miles de personas como hizo el original, este en un contexto de una Europa mucho más rural. Eso sí, habrá que esperar hasta 2028, lo que da a los chinos margen de sobra para que aterricen más modelos rivales y que se establezcan.

Stellantis ha atacado una y otra vez con el factor nostalgia. Lo ha hecho con el E-T16, para los más puristas de la competición, inspirándose en el Peugeot 205 T16 que logró tanto ser campeón del WRC en 1985 y 1986 como del Dakar años después. También se ha ido más al presente con el RCZ Vision, recordando un modelo de coche bastante inusual que llegó en el ocaso de los coupés generalistas.

Diferentes formas de encender la chispa nostálgica

También lo ha hecho con el FIAT Multiplina, que es una referencia al 600 Multipla de 1956, así como con el concept FIAT Multiplay, un claro guiño al Multipla de 1998 que se ha convertido en objeto de culto. Una plataforma con la que quieren mostrar nuevas ideas, aunque de momento no se traslade en un modelo de producción concreto. Por otro lado, el grupo Volkswagen no apela a la nostalgia remota, pero sí a la familiaridad de nombres como ID. Tiguan. Mostraron un ID. Polo con un cuadro de mandos retro, inspirado en el velocímetro del primer Golf con una cinta de casete virtual... pero resultó ser una broma inocente de la marca, según el jefe de diseño Andreas Mindt. Humor alemán, vaya.

Ford, por su parte, no tenía concepts retro, pero sí que tenía modelos históricos expuestos. En su stand apareció un Ford Escort MKI, que junto con el MKII son coches muy utilizados, incluso a día de hoy, en rallyes históricos en Reino Unido. A su lado estaba el Ford RS200, su máquina de la era del Grupo B que compitió contra el Peugeot 205 T16, así como el MG Metro 6R4, los Audi Sport Quattro y Sport Quattro S1, el Renault 5 Maxi Turbo en el que se basa el 5 Turbo 3E, el Lancia Delta S4 (cuyo sucesor, el próximo Delta, es el siguiente Lancia que llegará al mercado) y muchos más.

Un arma que los chinos no van a tener a corto plazo

Todo esto no lo tienen los chinos. No lo tienen porque ni tienen cultura de motorsport, ni demasiado interés allí - hablamos de una cultura donde el coche se conduce siendo llevado, no al volante, de ahí esos acabados de lujo, versiones de batalla extendida y preferencia por ir cómodos incluso a costa de volumen de maletero. Eso sí, van aprendiendo, especialmente con una Geely que lleva ya tiempo compitiendo en turismos (WTCR y ahora TCR World Tour) a través de Cyan Racing.

Otra cosa que merece la pena resaltar: la nostalgia por sí sola no hace nada. El MINI actual, sin su predecesor, no se entendería. Quizás el ejemplo más exagerado lo vimos a principios de siglo cuando Chrysler puso en el mercado los PT Cruiser y Chevrolet tuvo el SSR, modelos con formas que recordaban a los años 30-50… que a duras penas se entendieron en Europa, entre otros aspectos en contra.

BYD ha enseñado en China el nuevo Seagull. El hermano mayor del Dolphin Surf europeo crece hasta los 4,21 metros, cambia a propulsión trasera, ahora tiene 127 CV y cinco plazas, y puede acabar siendo, si cruza el charco, el próximo gran rival del segmento B.

Si pensabas que un coche no podía ser una gaviota gigante, BYD ha decidido contradecirte. El eléctrico que en Europa se vende como Dolphin Surf se llama Seagull en China, y su nueva versión ha crecido tanto que los medios chinos ya lo llaman «Great Seagull».

Ahora BYD ha publicado los primeros detalles oficiales de un BYD Seagull que se ha hecho mayor. La marca asiática ha enseñado este nuevo modelo en el país de origen, confirmándose una vez más que es más grande que el Dolphin Surf europeo y que apunta claramente al territorio de este.

El nuevo BYD Dolphin Surf crece 425 milímetros de una tacada

Los de Build Your Dreams no lo han confirmado, pero las medidas que ha filtrado el MIIT -el organismo que vela por la propiedad intelectual- son más propias de un modelo completamente nuevo, ya que el aumento experimentado por este es muy propio de una generación a estrenar. De hecho, así lo ha ha calificado la propia BYD, afirmando que se trata de un modelo nuevo entre el Seagull y el Dolphin.

Y es que teniendo en cuenta que el Seagull chino actual mide 3.780 milímetros de largo, la diferencia con el nuevo es de nada menos que 425 milímetros. Frente al Dolphin Surf europeo, que ya era más largo que el chino (3.990 milímetros), gana unos 220 milímetros en la cota de la longitud y 150 milímetros en la distancia entre ejes, como puedes ver en la siguiente tabla de medidas más descriptiva.

Medidas oficiales de las dos generaciones del BYD Seagull y del Dolphin Surf europeo.

Con estas cifras, el nuevo Seagull entra en el terreno de utilitarios más grandes, por lo que su rival chino directo es el Geely EX2 en Europa, que mide 4.135 milímetros de largo, conservando la misma batalla de 2.650 milímetros.

Más espacioso y más tecnológico el nuevo BYD Gran Seagull

Pero no es el único cambio importante que el nuevo Seagull ha sufrido, porque otro es el de la propulsión. El eléctrico ha abandonado la tracción delantera apostando por la trasera, trayendo también un maletero bajo el capó de unos 95 litros de capacidad, algo de lo que carece el modelo actual.

Eso ha permitido también un interior más ordenado, con un salpicadero más plano y lineal. El túnel central se eleva hasta integrarse bajo una pantalla de infoentretenimiento con un tamaño más que considerable y flotante. El volante pasa a ser de dos radios con nuevos grupos de botones, y desaparece el cuadro de instrumentos digital. La velocidad y la autonomía restante se muestran en el lado izquierdo de la pantalla central.

El resto de cambios son más prácticos que vistosos. Hay una fila de botones físicos bajo las salidas de aire, un puente central con dos portavasos y cargador inalámbrico con hueco debajo, y asas convencionales en lugar de las manetas con forma de ala. Además, el selector de marchas ahora es una palanca tras el volante.

Este BYD Seagull contará con un sensor LiDAR sobre el techo, asociado al sistema de ayudas a la conducción «DiPilot 300», más conocidas como «Ojo de Dios B». Esa es la mayor novedad tecnológica frente a un Seagull que se ha vendido por ser barato y básico.

El sistema de propulsión del nuevo BYD Seagull

Los datos filtrados del MIIT apuntan a un motor eléctrico de 95 kW -equivalente a unos 129 CV- frente a los 55 kW (74 CV) del Seagull actual. Las baterías son de ferrofosfato de litio (LFP) y llegan en dos capacidades: 30 kWh y 39,2 kWh, por lo que la autonomía homologada en el ciclo chino CLTC es de 320 y 420 kilómetros, respectivamente.

En equivalencia al ciclo WLTP, que no es una cifra homologada, serían unos 259 kilómetros y 340 kilómetros. La velocidad máxima sube también de 130 a 150 km/h.

A la venta en China antes de 2027, ¿y en Europa?

BYD ha abierto en China las reservas con un depósito mediante de 250 euros, reembolsable si no les convence el precio definitivo a los interesados, que todavía no ha sido comunicado. Como tampoco la fecha del lanzamiento, aunque sí se sabe que se pondrá a la venta antes de que acabe 2026.

Aquí viene lo que importa al comprador español: BYD no ha confirmado que el nuevo Seagull salga de China, ni con qué nombre, pero sí hay un precedente que juega a su favor, porque BYD ya hizo el Dolphin Surf más largo que el Seagull chino pensando en Europa.

Si da el salto, lo razonable es verlo en 2027 dentro de la familia Dolphin, que ya tiene sus propios ocupantes. Con 4,2 metros se solaparía con el Dolphin G en longitud, aunque con la importante diferencia de una mecánica eléctrica pura en lugar de híbrida enchufable.

En el segmento B se las vería con coches como el Volkswagen ID. Polo, el Renault 5 y el propio Geely EX2, aunque el precio será decisivo. El atractivo del Seagull siempre fue el dinero. Cuanto más crece el coche, más cuesta mantener ese argumento.

La Fórmula 1 ha anunciado un acuerdo de 10 años con Ruanda para celebrar el Gran Premio de África a principios de la década de 2030. Será la primera carrera en el continente desde Kyalami en 1993 y se disputará en un circuito nuevo en Bugesera.

La Fórmula 1 lleva 33 años sin pisar África. Su última carrera en el continente se disputó en Kyalami (Sudáfrica) en 1993 y, desde entonces, el calendario no ha vuelto a incluir ninguna cita africana.

Pero eso cambiará en la próxima década. La F1 ha presentado este martes un acuerdo de 10 años con Ruanda para organizar el Gran Premio de África de Fórmula 1, presentado por Visit Rwanda. La carrera entrará en el calendario a principios de la próxima década.

El anuncio ya garantiza la celebración del evento, pero no la fecha: la primera carrera se disputará cuando esté terminado un circuito que todavía no existe, y el comunicado no detalla ni el año de ese estreno ni las condiciones económicas del acuerdo.

Un circuito por construir en Bugesera

El trazado se levantará en Bugesera, a unos 40 kilómetros al sur de Kigali y junto al nuevo aeropuerto internacional de la capital. Como es obligado para albergar grandes premios de F1, tendrá homologación FIA de Grado 1 y formará parte de un proyecto más amplio de deporte, turismo, infraestructuras y comercio que lidera la Rwanda Development Board.

La F1 explica que el diseño aprovechará los desniveles del terreno para crear una pista exigente y con buena visibilidad para el público. Fuera de los fines de semana de Fórmula 1, el recinto funcionará todo el año con otras competiciones internacionales, congresos y espectáculos, con los que se busca atraer inversión a la región.

La primera carrera llegará solo cuando las obras terminen, algo que la F1 sitúa a partir de 2030. La fecha del evento inaugural, los hitos de la construcción y el plan del fin de semana de carrera se comunicarán más adelante.

La FIA también respalda el proyecto. Su presidente, Mohammed Ben Sulayem, señala que el organismo trabajará con FOM [Formula One Management] y con los socios del proyecto para que el circuito se desarrolle según los más altos estándares internacionales.

100 millones de aficionados y un proyecto de país

El argumento comercial de la F1 se apoya en el tamaño de su audiencia africana. Según sus propios datos, más de 100 millones de aficionados siguen la categoría en el continente, y casi el 60 % de los seguidores de los principales mercados de África subsahariana tiene menos de 35 años.

Ruanda, por su parte, llega con un historial de grandes eventos: el Mundial de Ciclismo en Ruta de la UCI, la Basketball Africa League, el Congreso de la FIFA de 2023, las Asambleas Generales de la FIA de 2024 y la gala de premios de la FIA.

Stefano Domenicali, presidente y CEO de la F1, explica que el campeonato quería volver con un socio adecuado y un compromiso a largo plazo, y celebra un viejo anhelo: que con esta carrera correrá en todos los continentes habitados.

El presidente de Ruanda, Paul Kagame, se ha expresado en la misma línea. Afirma que el objetivo del país «nunca fue un único fin de semana de carreras», sino generar empleo, formación, turismo y negocio en Ruanda y su región. Asimismo, añade que los jóvenes aficionados africanos deberían poder verse en la F1 no solo como público, sino también como ingenieros, técnicos o pilotos.

Fernando Alonso tiene claro que su futuro está ligado a Aston Martin en cualquier circunstancia. El piloto asturiano considera que la familia Stroll merece lealtad y compromiso y reitera que el equipo cuenta con todos los ingredientes necesarios para triunfar en la Fórmula 1.

El optimismo generado por el Aston Martin AMR26B, que fue estrenado en Hungría y que llevó a los puntos a Alonso en Zandvoort y Sepang, se ha esfumado. Las cosas siguen sin funcionar adecuadamente en un monoplaza que depende en exceso de que la unidad de potencia de Honda funcione, no ya a un nivel competitivo, sino de forma mínimamente consistente y racional.

Pero nada de eso hará que Fernando Alonso cambie de parecer y decida abandonar el proyecto creado y liderado por Lawrence Stroll, a quien el piloto español afirma sentirse ligado más allá de lo profesional. Una circunstancia que no solo le ha hecho decidir seguir en la Fórmula 1, sino también hacerlo únicamente con Aston Martin.

Un proyecto profesional y personal

Fernando Alonso ha estado pensando durante «varios meses» si continuaba en la Fórmula 1 como piloto en activo y, finalmente, decidió que hacerlo era «la decisión acertada». El piloto asturiano ha explicado que eso era lo que le «pedía el cuerpo» a pesar de que, con el nuevo reglamento, no disfruta de los coches ni de las carreras.

Pero su compromiso consigo mismo y con Aston Martin ha pesado más, explica: «Creo que tengo que acabar el trabajo que empezamos y creo que tenemos todos los ingredientes para tener éxito con la fábrica, con el túnel de viento, con Adrian Newey y con todos los socios que tenemos».

«Necesitamos poner las cosas en su sitio, poco a poco. Este año hemos empezado con el pie izquierdo, pero no quiere decir que esto no vaya a cambiar rápidamente, y quiero ser parte de ese proyecto», ha asegurado el español, que se siente personalmente comprometido con la familia Stroll.

«Sí, porque con este equipo tengo la ventaja de que para mí son familia. Conozco a Lawrence desde hace 15 años, y a Lance desde que tenía 12 años y estaba en la academia de Ferrari. Tenemos una foto de cuando Lance me llegaba por la cintura», ha asegurado Alonso.

«Hablamos cada semana de mil temas, no solo de la F1. Hablamos de coches de calle, hicimos el [Aston Martin] Valiant hace un año, tenemos muchas cosas y no se trata ni de un año más ni de 10. Voy a estar con Aston Martin mucho tiempo; veremos en qué posición. Al volante o detrás, ya lo decidiremos», ha reiterado.

Ya habrá tiempo de pensar en 2028

Con su renovación, Fernando Alonso traslada el debate sobre su futuro a finales de 2027, cuando ya tendrá 46 años cumplidos. A este respecto, el asturiano no siente que el año que viene vaya a ser el último como piloto, pero lo que sí ha asegurado es que continuará en Aston Martin, de un modo u otro.

«No, creo que no será el último año en Fórmula 1. Lo pienso así. Disfruto ahora, tengo una buena eficiencia de viajes y compromisos, de marketing… tengo más experiencia ahora y me organizo mejor. Creo que puedo seguir varios años», ha declarado, convencido.

En cualquier caso, Alonso ya avanza que la decisión sobre 2028 tardará en llegar más o menos lo mismo que tardó la de 2027. «Hasta septiembre u octubre [de 2027] no habrá ninguna decisión. Pero no me preocupa, vivo en paz con mi carrera. Si seguía o no seguía, vivo en paz, estoy más que agradecido».

«Lo que quiero es disfrutar cada fin de semana. Si me siento fresco, que ahora mismo me siento, después de pensar tanto esta decisión, no lo veo como que voy a seguir un año. Voy a seguir los años que disfrute y que tenga la oportunidad de estar en el equipo», ha concluido Fernando Alonso.

La UE y China han logrado alcanzar un acuerdo para limitar la entrada de coches híbridos e híbridos enchufables a nuestro territorio. Una medida que tendrá una afectación directa en las estrategias de estos fabricantes y que reducirá su cuota de mercado a la mitad.

Tras imponer aranceles adicionales a la entrada de coches eléctricos procedentes desde China, la Unión Europea ha conseguido ahora limitar directamente el acceso de los vehículos híbridos e híbridos enchufables que llegan desde el gigante asiático.

Esta vez ha llegado, eso sí, después de meses y meses de negociaciones, de tensión comercial creciente y, finalmente, tras un acuerdo entre Pekín y Bruselas, que ha conseguido además eliminar aranceles a productos europeos como el helado, el aceite de oliva o el calzado.

350.000 híbridos chinos al año

Esa es la cifra a la que han llegado un acuerdo en la Unión Europea, en un intento por poner coto a una tecnología de vehículos que estaba al alza en los últimos tiempos. Las estimaciones de Bruselas hablan de que en 2026 se alcanzarán los 800.000 coches híbridos importados aquí desde China.

Con el nuevo acuerdo, las marcas chinas tendrán un límite máximo de 350.000 vehículos, incluyendo tanto híbridos como híbridos enchufables. Esto supondrá recortar la cuota de mercado de este tipo de vehículos del 12 por ciento actual al 6 por ciento a partir del año próximo.

Según las informaciones de la agencia Reuters, el acuerdo tendrá una duración de cuatro años, durante los cuales esa cifra de 350.000 coches híbridos se podrá incrementar un 6 por ciento de forma anual.

Esto supondrá “arrancar” casi medio millón de coches híbridos a las marcas chinas, aunque los detalles definitivos todavía no están confirmados, y hay que esperar para ver qué sucederá cuando se alcance el límite anual. Pero por el momento, sabemos que las medidas se empezarán a imponer de forma provisional a partir de diciembre a través de una salvaguardia comercial.

Los coches eléctricos se “libran” del nuevo acuerdo

Y lo entrecomillamos porque, como ya sabemos y como dijimos anteriormente, las exportaciones de coches eléctricos desde China hasta Europa cuentan con un arancel adicional, sobre el 10 por ciento ya existente, desde hace casi dos años.

No obstante, el nuevo acuerdo alcanzado entre la UE y China no afecta a este tipo de vehículos. Esto supone librar a casi 500.000 coches eléctricos de los nuevos límites comerciales: según datos de ACEA del 2025, unos 430.200 eléctricos se trajeron desde China hasta Europa.

En este 2026, y solo por contextualizarlo todavía más, las marcas chinas han vendido unos 340.000 coches eléctricos puros hasta el pasado mes de agosto, aproximadamente, y están ganando cuota de mercado a pasos agigantados.

Las marcas más afectadas y España, beneficiada

Hay que tener algo en cuenta: la medida de limitar los híbridos chinos tiene un foco principal, y es el país asiático. Es decir, las limitaciones van directas a los híbridos fabricados en China, independientemente de si es una marca china o europea.

Los fabricantes chinos podrán “librarse” de estas nuevas cuotas si envían sus vehículos híbridos e híbridos enchufables desde otros países, o si bien apuestan por algo que quiere la UE desde hace tiempo: atraer la inversión de estas marcas en Europa.

Europa “invita” a las marcas chinas a levantar sus propias fábricas aquí, o al menos establecerse en instalaciones de nuestra región, tal y como ha hecho Chery en Barcelona, Leapmotor en Zaragoza o BYD en Hungría. Pero también como planean hacer MG en Galicia, Geely en Valencia o Changan, también interesada en nuestro país.

Sea como fuere, el nuevo acuerdo alcanzado entre la UE y China obligará a replantear las estrategia a todas las marcas chinas, con una posible repercusión en los precios de estos vehículos para los conductores europeos a partir del 2027, tiempos de espera más largos…

Pero sin duda, obligará a las marcas a remover sus inversiones en Europa y acelerar su llegada a nuestro suelo con sus fábricas.

Tras el problema de varios coches con el software en Sepang, en Singapur Alonso sufrió un despliegue de energía en zonas donde no hacía falta y Leclerc una frenada que no pidió. Los fallos de los F1 de 2026 se acumulan y algunos siguen sin explicación.

La Fórmula 1 empieza a acumular anécdotas cada vez menos divertidas y que incluso comprometen la seguridad de los pilotos, ya que en ocasiones los coches actúan de forma errática o inexplicable. Y es que lo de Malasia podría calificarse como un juego de niños al compararlo con lo que sufrieron Charles Leclerc y Fernando Alonso en Singapur.

Todo a consecuencia de un reglamento de 2026 que reparte la potencia casi a partes iguales entre el motor de combustión y el eléctrico, y cuya gestión es gobernada por un software que decide cuándo y cómo se usa esa energía. Una parte de ese complejo sistema electrónico es común a todos los coches, mientras que otra es desarrollada por los equipos y los fabricantes de unidades de potencia.

Tras dos tercios de campeonato ya cumplidos, queda claro que sigue necesitando mucho trabajo para funcionar como es debido.

Problemas de juventud que siguen apareciendo 17 carreras después

Lo ocurrido en estos dos últimos grandes premios no es nuevo. Por citar algunos ejemplos, en la primera carrera del año, en Australia, Oscar Piastri se estrelló en la vuelta previa a la salida al recibir potencia extra de forma inesperada.

En Azerbaiyán, Valtteri Bottas chocó en la última vuelta y atribuyó el accidente a un software que se confundió y afectó a su frenada.

Sepang y Singapur han añadido casos en equipos distintos y con síntomas distintos: despliegue de energía, frenos y pérdida de potencia. En varios de ellos, ni los pilotos ni los ingenieros han sabido explicar de inmediato qué hacía el coche.

Aston Martin: despliegue donde no hace falta y ninguno donde sí

En un trazado menos dependiente de la potencia del motor, Aston Martin esperaba completar su mejor fin de semana del año, pero desde el comienzo las cosas fueron rematadamente mal. ¿El resultado final? Fernando Alonso terminó 16.º después de quedar eliminado en la Q1 por problemas de turbo y salir desde el pit lane; Lance Stroll abandonó por una avería mecánica.

El problema no es que Aston Martin malinterpretara las exigencias del circuito de Marina Bay, sino que Honda no fue capaz, una vez más, de ofrecer una unidad de potencia fiable y consistente en su comportamiento.

Alonso lo describió así tras la carrera: «Creo que el coche no sabía exactamente en qué parte del circuito se encontraba, porque había despliegue [de energía eléctrica] en zonas en las que no lo necesitaba, pero luego no lo tenía en las rectas».

El piloto asturiano añadió que el problema se notó sobre todo durante el coche de seguridad virtual. Y lo cierto es que ya en la carrera Sprint había avisado por radio de que no tenía potencia a la salida de las curvas.

Honda acabó reemplazando la unidad de potencia por una nueva, pero la situación no mejoró en absoluto y nadie tiene una explicación. Alonso recordó que una semana antes, en Sepang, no hubo ningún problema, y tampoco en Bakú, y admitió que algunos fallos «parecen específicos de esta pista y no tenemos las respuestas».

No es un caso aislado. Max Verstappen, ganador de la carrera, explicó que sufrió problemas de despliegue durante varias vueltas y que algo falló en su motor antes de soltar el embrague, lo que perjudicó su salida.

Carlos Sainz perdió la décima plaza por problemas de batería y McLaren no ha identificado por qué Norris perdía velocidad punta con respecto a su compañero Oscar Piastri en Sepang.

Leclerc: una frenada que nadie pidió

En la vuelta 46 del Gran Premio de Singapur, Charles Leclerc aceleraba a la salida de la curva 13, la más lenta del trazado, cuando el coche empezó a ralentizarse. «¡El coche ha empezado a frenar solo!», exclamó por radio. Su ingeniero, Bryan Bozzi, le pidió que siguiera apretando y le dijo que era un caso aislado que no debería repetirse.

En la vuelta siguiente, Leclerc advirtió de que, si volvía a ocurrir y perdía el control, estrellaría el coche contra el muro. Dos vueltas después, Bozzi le indicó un cambio de posición en un mando del volante («white 10 position two») para atajar el problema. No volvió a repetirse y Lewis Hamilton no reportó nada parecido en su coche.

El fallo tuvo un antecedente en la clasificación del sábado. En Q1 y Q2, explicó Leclerc, el coche tiraba hacia un lado al frenar y parecía querer seguir recto, lo que le restaba confianza para frenar más tarde en Q3.

Ferrari no ha dado una explicación, pero con la información pública disponible, varias hipótesis pueden encajar:

• Interacción entre la frenada regenerativa y el freno trasero. El MGU-K puede recuperar hasta 350 kW y una parte importante de la deceleración del eje trasero procede de esa regeneración; el freno trasero, además, se gestiona de forma electrónica. Un error de calibración o de reparto podría aplicar retención sin que el piloto pise el pedal. Es la que mejor encaja con el coche que tiraba al frenar el sábado y con una solución mediante un mando.
• Recuperación de energía con el acelerador abierto. El reglamento permite recargar la batería a fondo de gas desviando potencia al MGU-K (superclipping), y esa deceleración involuntaria ya ha sido criticada por los pilotos. Leclerc estaba acelerando, pero lo habitual es notarla al final de las rectas y en curvas rápidas, no a baja velocidad en la curva 13.
• Fallo electrónico puntual. Un sensor del pedal o de presión, o el actuador del freno trasero, pudo enviar una señal errónea. Encaja peor con una solución que consistió solo en cambiar la posición de un mando, más propia de la configuración que del hardware.

Sepang: ni la FIA ni los equipos lo habían detectado

El caso más visible fue la vuelta de formación del Gran Premio de Baréin, disputado en Sepang el 4 de octubre. Prácticamente la mitad de la parrilla se quedó parada o avanzó casi detenida, y la FIA suspendió el procedimiento de salida.

La FIA atribuyó el fallo de software a una combinación sin precedentes de bajo régimen del motor, poca carga aerodinámica, gestión de energía para lluvia y configuración de sectores del circuito, y reconoció que ni ella ni los equipos lo habían detectado antes.

Todo en conjunto deja una cosa clara: los Fórmula 1 se han convertido en máquinas demasiado complejas que ni ingenieros ni pilotos son capaces de controlar por completo. Hasta el punto de que ya no solo afectan al espectáculo y la competición, sino que también pueden llegar a crear potenciales problemas de seguridad. ¿Entenderán la F1 y la FIA que deben simplificarla o seguirán intentando dominar este nuevo reglamento?

El Leapmotor B10 acaba de iniciar su producción en la planta de Stellantis en Zaragoza. El todocamino compacto esquiva así los aranceles comunitarios a la importación y sitúa a la industria española en el centro del despliegue del fabricante chino en Europa.

Durante la celebración del Salón del Automóvil de París, Leapmotor y Stellantis han confirmado una noticia de enorme calado para el sector industrial español: el ensamblaje en serie del Leapmotor B10 ha comenzado en la factoría de Figueruelas, en Zaragoza. Tras meses de rumores sobre los planes del consorcio para rentabilizar su alianza, el todocamino compacto ya rueda fuera de las líneas de montaje aragonesas con destino a los concesionarios de todo el continente.

Para el mercado español, el movimiento tiene una trascendencia que va mucho más allá de una simple asignación de producción. Supone la primera vez que un vehículo eléctrico de concepción y desarrollo chinos se produce a gran escala en nuestro territorio, utilizando las instalaciones, la plantilla y la experiencia de una planta histórica que aterrizó en Aragón en 1982 de la mano de General Motors Opel.

Esquivar los aranceles y asegurar precios competitivos

El contexto normativo de la Unión Europea ha acelerado de forma decisiva esta decisión. Con la imposición de aranceles compensatorios a los vehículos eléctricos importados directamente desde China, los fabricantes se han visto obligados a elegir entre dos caminos: asumir unos márgenes mínimos o buscar capacidad productiva dentro del espacio comunitario.

Al fabricar el Leapmotor B10 en Zaragoza, la marca neutraliza de un plumazo este sobrecoste aduanero. El B10, que en el mercado chino arrancó con tarifas de derribo de 99.800 yuanes (unos $14.830 al cambio), puede ahora posicionarse en los concesionarios europeos con una política de precios extraordinariamente agresiva sin que los aranceles lastren su rentabilidad comercial. Sin ir más lejos, en su web, en España, podemos ver un precio de partida de 28.175€ (bajo condiciones de financiación y antes de ayudas).

Esto no solo beneficia las cuentas de la compañía, sino que ofrece a los compradores una alternativa de coche familiar y de tamaño compacto a un coste potencialmente inferior al de sus rivales directos de importación.

La experiencia de Figueruelas tras el intento polaco

Este paso no es una improvisación, aunque sí representa un cambio de rumbo en la estrategia de Leapmotor International, la empresa conjunta controlada al 51% por Stellantis. La firma ya realizó una primera incursión productiva en Europa con el pequeño T03 en la planta polaca de Tychy, pero aquel proyecto se dio por finalizado en marzo del año pasado para concentrar los esfuerzos en proyectos con mayor potencial de volumen.

Zaragoza cuenta con una cadena de suministro perfectamente engrasada y una plataforma industrial capaz de absorber modelos de nueva arquitectura. Según recoge el medio especializado CnEVPost, la compañía liderada por Zhu Jiangming y Danilo Annese considera que este hito cumple a la perfección su lema corporativo de fabricar «en Europa para Europa». Además, Stellantis ya adelantó su intención de ampliar las sinergias aragonesas con una línea para un nuevo todocamino eléctrico del segmento C hacia 2028, el cual podría tratarse del competitivo B03X, contemplando incluso transferir la propiedad de la factoría de Villaverde a la filial española de Leapmotor.

Disponibilidad inmediata y respaldo de posventa

Uno de los grandes frenos a los que se enfrenta un comprador español ante una marca nueva suele ser la incertidumbre sobre los recambios, los plazos de entrega y la cobertura técnica. Ensamblar en suelo nacional cambia radicalmente esa percepción psicológica.

Quien adquiera un B10 sabrá que el coche se fabrica a unas pocas horas de carretera de su concesionario, lo que reduce drásticamente los cuellos de botella logísticos habituales del transporte marítimo desde puertos asiáticos. A esto se suma el acceso anunciado al ecosistema de carga Free2move Charge, que abre a los usuarios de la marca una red de más de 1 millón de puntos de recarga públicos repartidos por el continente, aprovechando el paraguas técnico de Stellantis.

Una gama que crece con fuerza en Europa

El despliegue de Leapmotor no termina en el todocamino zaragozano. En el mismo evento parisino, la compañía ha mostrado por primera vez en Europa el A05 (denominado internacionalmente como B03), un turismo compacto de 4.200 mm de longitud y una batalla de 2.605 mm que monta baterías de 39,8 kWh y 53 kWh, homologando hasta 510 km bajo el ciclo CLTC chino.

Con un volumen mensual que superó los 105.656 vehículos entregados en septiembre y un acumulado de 666.539 unidades en los tres primeros trimestres, la firma china ya no es un proyecto experimental. La integración en la fábrica de Zaragoza demuestra que el desembarco asiático en nuestro mercado ya no se juega únicamente en los barcos de transporte, sino en el corazón mismo del tejido industrial español.