Es igual de barato que el MG3 de gasolina y tiene un motor turbo que consume menos. El Peugeot 208 está en oferta con más de 6.700 € de descuento. Una rebaja que le permite irrumpe con fuerza en territorio de MG y Dacia con una propuesta difícil de igualar.

Con un total de 15.245 unidades matriculadas en lo que llevamos de año, el Peugeot 208 es uno de los diez coches nuevos más vendidos en España. Una popularidad que no es fruto de la casualidad. El automóvil más popular de la marca Peugeot se sitúa en la parte alta de una categoría donde la rivalidad es voraz. El 208 ha dejado claro que se puede hacer frente a los rivales chinos y, por si no fuera suficiente, a los utilitarios baratos más tradicionales como el Dacia Sandero.

Decidido a poner contra las cuerdas a su rival bajo el sello de MG, el utilitario de Peugeot ofrece una propuesta difícil superable. Es igual de barato y tiene un motor turbo que consume menos. Y es que ahora lo puedes estrenar por menos de 15.400 €. El Peugeot 208 de gasolina está en oferta con más de 6.700 € de descuento. Entremos en detalles.

Llévate un Peugeot 208 de gasolina bien equipado por menos de 15.400 €

Tras los últimos cambios realizados por Peugeot, la gama 208 ha quedado estructurada en los niveles de acabado Style, Edition, Allure, GT y GT Exclusive. La versión en oferta está asociada al acabado Style, una versión que destaca por ofrecer una mejor relación precio-equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Peugeot 208 Style

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 16 pulgadas con embellecedores
• Faros EcoLED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros EcoLED
• Encendido automático de luces
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función manual día/noche
• Cuadro de instrumentos con pantalla multi-información de 3,5 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador manual
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de alerta de cambio involuntario de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo de gasolina del Peugeot 208

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del 208 en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con tres cilindros. Este bloque tiene cadena de distribución. Desarrolla 100 CV y 205 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,1 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 194 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,2 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 116 g/km según el ciclo WLTP.

Más de 6.700 € de descuento para el Peugeot 208

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del 208 analizada en este artículo? El utilitario de Peugeot, con acabado Style y motor de gasolina de 100 CV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 22.046 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 6.700 €.

VER OFERTA DEL PEUGEOT 208

El descuento disponible alcanza los 6.716 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 15.330 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Peugeot 208 con acabado Style.

El nuevo Nissan Primastar ha sido cazado durante la fase de pruebas. La furgoneta «hermana» del Renault Trafic también será puesta al día. Y su habitáculo ha quedado al descubierto. El interior del nuevo Renault Trafic que llega en 2028 se descubre bajo el sello de la marca Nissan.

Solo han pasado unas semanas desde que saltó la noticia. Un prototipo del nuevo Renault Trafic 2028 con motor térmico fue avistado a plena luz del día. La nueva generación de la furgoneta de Renault es 100% eléctrica. Sin embargo, esto no quiere decir que Renault vaya a renunciar a las furgonetas diésel. Todo lo contrario. El Trafic con motores térmicos seguirá estando disponible en los concesionarios. Ahora bien, será puesto al día con una actualización.

La tercera generación de la furgoneta Trafic estrenará un tercer lavado de cara. Un nuevo «facelift» con el que ponerse al día en cuestiones como el diseño y el equipamiento tecnológico. Esta puesta a punto le permitirá situarse en consonancia con el nuevo Trafic eléctrico que conocimos a finales del pasado año. Y como no podía ser de otra manera, el Renault Trafic de Nissan también será actualizado.

Fotos espía del nuevo Nissan Primastar 2028

El nuevo Nissan Primastar 2028 ha sido cazado durante la fase de pruebas. A plena luz del día, luciendo camuflaje y circulando por carreteras del sur de Europa. Así se ha dejado ver un prototipo del nuevo Primastar que próximamente llegará al mercado. Pero este avistamiento de la furgoneta «hermana» del Trafic, más allá de confirmar que el modelo de Nissan será actualizado, cobra una importancia. ¿El motivo? El interior del nuevo Primastar ha quedado al descubierto. Y por lo tanto también el del nuevo Trafic diésel.

Aprovechando un descuento por parte del conductor del prototipo, nuestros fotógrafos pudieron tomar varias instantáneas del habitáculo, quedando al descubierto la nueva pantalla táctil que tendrán las versiones mejor equipadas. Recordemos que el Primastar, así como el Trafic, que hay actualmente a la venta, montan una pantalla táctil de ocho pulgadas. Presentará un equipamiento tecnológico ampliado. También se mejorará la lista de sistemas de asistencia a la conducción para cumplir con las nuevas normativas europeas.

En lo que respecta al exterior, como se puede apreciar en las imágenes que ilustran este artículo, el camuflaje se concentra en la parte delantera. Algo lógico, ya que será en el frontal donde se produzcan los cambios exteriores. Respecto a la furgoneta de Renault, el nuevo Primastar lucirá pequeños elementos de diseño con los que transmitir una personalidad propia. En la zaga, que está libre de camuflaje, se puede ver la nueva insignia y tipografía de Nissan.

Los motores diésel del nuevo Nissan Primastar 2028

Bajo el capó también habrá cambios, aunque no radicales. Al igual que el modelo actual, el nuevo Primastar estará disponible con motores diésel. Pero, y esto es muy importante, las diferentes motorizaciones serán ajustadas para reducir las emisiones. El «pilar central» que sustentará la oferta mecánica será un motor 2.0 dCi con cuatro cilindros. Este bloque está disponible en versión de 110 CV y de 150 CV.

Puedes consultar todos los motores y versiones del Nissan Primastar que hay a la venta en estos momentos para hacerte una idea aproximada de cómo será la gama del renovado modelo. Y por cierto, aunque el modelo cazado presenta una carrocería tipo furgón, y por lo tanto se trata del Nissan Primastar Comercial, seguirá habiendo una variante Combi destinada al transporte de pasajeros.

¿Cuándo llegará a los concesionarios? El desarrollo del nuevo Primastar se está llevando a cabo de manera paralela al del nuevo Trafic. Y teniendo en cuenta que el nuevo Trafic será presentado de cara al segundo semestre de 2027, no debemos descartar que el modelo de Nissan haga lo propio.

Carlos Sainz ha sido sancionado y comenzará el Gran Premio de Azerbaiyán 5 puestos más atrasado respecto a su posición original. El piloto madrileño iniciará la carrera en la 14ª plaza tras haber conseguido el mejor resultado de clasificación de toda la temporada. 

A Carlos Sainz le ha durado poco la alegría. El piloto de Williams ha sido sancionado y perderá 5 posiciones en la parrilla de salida del Gran Premio de Azerbaiyán. Carlos había conseguido colocar el mejorado FW48 en la 9ª posición, el mejor resultado de clasificación en toda la temporada. Sin embargo, tras esta sanción, comenzará la carrera en la 14ª plaza.

El madrileño había reflejado sus buenas sensaciones tras la clasificación en Bakú, llevando a Williams a su primera Q3 de toda la temporada. Ahora, tras la penalización, deberá remontar si quiere optar a los puntos.

Sainz estaba seguro de que había esquivado la sanción

Carlos ha sido sancionado por infringir las banderas amarillas a pesar de que, tras la clasificación, ha afirmado que no había hecho nada incorrecto. «He levantado más de tres o cuatro décimas, así que seguro que no habrá sanción, porque he hecho todo lo que me han pedido. Además, justo cuando he llegado a la frenada, Lando ha salido y la bandera amarilla se ha acabado, así que no creo que haya ningun problema».

Esa misma explicación es la que ha dado el madrileño ante la FIA, aunque los comisarios han considerado que su reacción no fue suficiente para evitar la sanción. Según su decisión, mientras se mostraba la bandera amarilla en los sectores 4 y 5 —correspondientes en este caso a la recta previa a la curva 3 y a la propia curva—, Carlos solo redujo su velocidad al aproximarse al giro, pero no levantó el pie del acelerador durante la recta.

Por ese motivo, Sainz no solamente ha perdido la 9ª posición, bajando hasta la 14ª, justo detrás de Alex Albon, sino que también ha perdido 2 puntos en su superlicencia, acumulando un total de 4 en el actual periodo de 12 meses.

Sainz saca pecho tras un año duro

«Me penalicen o no, hemos hecho lo que tocaba, que era meter el coche en Q2... más de lo que tocaba incluso. Hoy voy a disfrutar de eso, y ya mañana intentaré puntuar». Carlos ya se había anticipado a una posible sanción, a pesar de defender su buen hacer, y se queda con las primeras buenas noticias que ha recibido en mucho tiempo.

Williams esperaba con esperanzas las mejoras de este fin de semana, las cuales si bien no debían darles un salto de rendimiento inmediato, han provocado un resultado alentador para los de Grove.

El piloto madrileño tiene el punto de mira puesto en los puntos, un objetivo que no consigue desde hace ya más de cuatro meses, en el Gran Premio de Canadá. Ahora, sanción incluida, Sainz espera volver a sumar en el circuito que el año pasado fue testigo de su primer podio con Williams.

El escándalo de las emisiones de KTM empieza a tener consecuencias legales fuera de Austria. El propietario de una 790 Adventure recién comprada en Alemania se ha visto obligado a a superar una inspección antes de matricularla. En España, por ahora, no se han tomado medidas al respecto.

Lo que a continuación te vamos a contar es una de las consecuencias más temidas y que, perfectamente, podrían ocurrir después de asistir al último escándalo relacionado con emisiones de un fabricante. Esta vez, se puede decir que es uno del sector de las dos ruedas, aunque en su catálogo cuente con una creación tan exclusiva como el X-BOW que sí dispone de cuatro ruedas.

El propietario de una KTM 790 Adventure recién comprada en Alemania, se topó con un obstáculo inesperado al intentar matricularla. Cuando lo normal es que la oficina de tráfico reciba la documentación -permiso de circulación y certificado de conformidad- del vehículo y se disponga a expedir la matrícula, este exigió ver físicamente la moto antes de completar el trámite.

El problema de las emisiones de KTM acabaría dando problemas

Una visita para comprobar que la motocicleta montaba la sonda lambda, como así manda la orden de una directiva emitida por el Ministerio de Transportes regional, dictada tras el supuesto «escándalo de emisiones» de KTM que, según fuentes especializadas, mezcló las de las motos de competición con las de modelos homologados para calle.

Este no es un caso aislado, porque se han producido incidentes similares en otras oficinas de matriculación del estado, y también lo ha confirmado expresamente el Gobierno Regional de Karlsruhe, indicando que «la información publicada recientemente sobre motocicletas del fabricante KTM justifica exigir la presentación física de la motocicleta ante la autoridad de matriculación competente en el momento de la matriculación inicial».

La medida, vigente desde el pasado 1 de septiembre, apunta que «todas las KTM deben pasar una inspección visual antes de su primera matriculación, corriendo a cargo del propietario el traslado».

El origen, una investigación europea sobre motos de enduro

Para entender la directiva hay que remontarse a finales de mayo de 2026, cuando una red de medios europeos publicó una investigación sobre motos de enduro de KTM, Husqvarna y GasGas (las tres marcas del grupo Pierer Mobility, con sede en Austria).

Según esa investigación, algunos concesionarios europeos estarían vendiendo estas motos con una homologación de calle que corresponde a la versión de fábrica (hasta 15 CV), a la vez que comercializan también el kit para «desestrangularlas» y aumentar el rendimiento hasta los 50 CV. Una potencia que ya no cumple los requisitos de homologación y que dispara las emisiones contaminantes muy por encima de lo permitido.

El medio austriaco que participó en la investigación recogió declaraciones de un abogado especializado que calificó la práctica de «manipulación ilegal», confirmando que la Oficina Federal de Tráfico Motorizado alemana (KBA) había abierto una investigación al respecto. Sin embargo, este reveló que apenas 841 unidades de motos deportivas de enduro de las tres marcas se matricularon en Alemania entre 2025 y abril de 2026, frente a las más de 96.000 motocicletas matriculadas en el país solo en 2025.

Todas las KTM bajo sospecha en un solo estado alemán

Pese a que la controversia original afectaba a un segmento muy concreto de la gama, la respuesta del Ministerio de Transportes de Baden-Württemberg ha extendido la sospecha a cualquier motocicleta de la marca, incluidas la 790 Adventure del cliente afectado, que nada tienen que ver con el uso de competición cuestionado en la investigación original.

Someter a inspección visual cada matriculación de una KTM en el estado es una medida difícil de sostener en el tiempo que, además, no cuenta con la formación técnica necesaria para detectar manipulaciones de este tipo. De hecho, y para sorpresa de muchos, ni la Oficina Federal de Tráfico Motorizado ni los organismos de inspección técnica (TÜV) están implicados en esa directiva, que por el momento parece limitarse a esa región alemana.

¿Podría pasar algo parecido en España?

Por el momento, no hay indicios de que la DGT esté valorando una medida similar. El trámite de matriculación de una moto en España no contempla, a día de hoy, la presentación física del vehículo salvo en casos muy concretos -como rematriculaciones de motos antiguas o vehículos sin papeles- que nada tienen que ver con el supuesto alemán.

Eso sí, conviene no perder de vista un matiz que ya señalamos cuando cubrimos el estallido de esta polémica el pasado junio: si un propietario español compra una moto de enduro deslimitada y es sorprendido en un control de tráfico, la responsabilidad recaería sobre él como titular registrado del vehículo, no sobre el concesionario que se la vendió.

Las actualizaciones del FW48 llevan a Sainz y a Williams a la Q3 por primera vez este año, clasificando noveno en las calles de Bakú, pero saldrá decimocuarto por una infracción con bandera amarilla. El madrileño se mostró gratamente sorprendido por su velocidad y reivindicó su papel este año.

La frustración y la resignación estaban siendo las tónicas generales de la temporada para Carlos Sainz en este 2026, marcado por la gran falta de competividad de un Williams lastrado por sus graves problemas de peso. En las 14 clasificaciones disputadas hasta este fin de semana, el piloto madrileño no había logrado meterse en una Q3, había caído eliminado hasta en seis ocasiones a las primeras de cambio, tres de ellas en las últimas cuatro citas, y sólo había pasado del 15º puesto en Mónaco (12º) y Miami (14º). Por fortuna, las ansiadas mejoras han llegado al Williams FW48, y, con ello, la primera Q3 este año para Sainz en el Gran Premio de Azerbaiyán.

El piloto madrileño superó el primer corte sin demasiados apuros con el undécimo mejor tiempo, replicando su posición en los libres de la mañana, pero aún por detrás de Alexander Albon. Su respuesta llegó con una gran vuelta de Q2 que le permitió pasar en noveno lugar, batiendo a todos los Haas, Racing Bulls y los previamente eliminados Audi, así como a Albon. Sin mucha más opción de progresar, y en una tesitura en la que no se encontraba desde su séptimo puesto en la parrilla de Qatar 2025, Sainz volvió a batir a Franco Colapinto en la sesión definitiva, rascando una décima a su crono anterior.

Cargando tweet... 2103478621545312278

Su vuelta de esta sesión, no obstante, está siendo objeto de investigación por parte de los comisarios de la FIA, por la posibilidad de haber ganado tiempo al paso por una sección de bandera amarilla tras una salida de pista de Lando Norris. Al respecto, Sainz negó la mayor en los micrófonos de DAZN: «He levantado más de tres o cuatro décimas, así que seguro que no habrá sanción, porque he hecho todo lo que me han pedido. Además, justo cuando he llegado a la frenada, Lando ha salido y la bandera amarilla se ha acabado, así que no creo que haya ningun problema. Me penalicen o no, hemos hecho lo que tocaba, que era meter el coche en Q2... más de lo que tocaba incluso. Hoy voy a disfrutar de eso, y ya mañana intentaré puntuar».

Puntuar es algo que Sainz precisamente lleva nueve carreras sin hacer, ocho en el caso de Williams desde el octavo puesto de Albon en Mónaco. Los tres novenos puestos del español, el último en Canadá hace ya más de cuatro meses, le mantienen por delante de su compañero, aspirando a poder dejarlo un poco más atrás este fin de semana y, quizá, arrebatarle a Nico Hülkenberg la decimoquinta plaza en la general: «Ha sido una sorpresa para nosotros también», manifiesta Sainz. «Sabíamos que la mejora era importante y que nos iba a hacer ir más rápido, pero no he visto la posibilidad de entrar en Q3 en ningún momento este fin de semana hasta esa vuelta que he hecho al principio de la Q1»

Cargando tweet... 2103481161850692075

«Ahí me he dicho: "Igual aquí hay una oportunidad de brillar un poquito y meternos en Q3". A partir de ahí, he ido mejorando, y los de Q2 y Q3 han sido unos buenos vueltones, no me puedo quejar», valoraba un Sainz más que satisfecho. No solo con su coche, si no también con la gestión de su equipo en una clasificación donde la lectura del agarre de los neumáticos era crucial: «A mitad de clasificación, hemos descubierto que, para nuestro coche, era mejor hacer una vuelta de preparación en vez de push push push, que es lo que estábamos haciendo todos. Hemos cambiado el plan, porque he visto que la rueda en el sector 1 es un poco mejor cuando llega un poco más caliente. El equipo ha tenido la flexibilidad y agilidad para cambiar el plan, y eso es seguramente lo que me ha permitido hacer esa vuelta de Q2 y de Q3: buena comunicación, un coche que te lo permite, y una vuelta importante cuando tocaba».

Ante este suceso, inesperado en palabras propias, Sainz ha querido también poner de manifiesto sus buenas actuaciones en días donde el orden de la tabla de tiempos no permitía levantar mucho la cabeza: «Este año hemos sufrido mucho, estábamos muy lejos del año pasado, y hemos estado luchando por salir de Q1. Un año muy frustrante en el que, sinceramente, estoy conduciendo bien esta nueva reglamentacion y me he adaptado bien a estos coches, pero he podido brillar muy poquito. En algun punto de esta temporada, he hecho vueltas como esta de Bakú y me habeis dado la enhorabuena por una P16, pero no le vas a vender a la gente que has hecho un vueltón».

«La realidad es que vengo conduciendo bien todo el año, y a la primera oportunidad que se me ha presentado de brillar un poco mas y enseñar la garra, los dientes y todo lo que hecho de menos luchar por podiums y victorias, pues por lo menos ahí hay una Q3 que era importante», apostillaba un Sainz que, salga noveno o duodécimo mañana, necesitaba ese espaldarazo de moral para respaldar la confianza depositada en el proyecto de Williams tras su reciente renovación con el equipo. No es la segunda posición que tuvo en la parrilla del año pasado, y aquel podio es una improbabilidad estadística doce meses después, pero por algo se empieza.

Fernando Alonso ha finalizado la clasificación del Gran Premio de Azerbaiyán en la 19ª posición tras unos días complicados en Bakú. El piloto de Aston Martin admite que ha cometido un error durante la clasificación, y pronostica una carrera con muchos adelantamientos. 

Fernando Alonso saldrá último mañana debido a el cambio de componentes de un motor que no funciona, así que se ha tomado la situación con humor. El piloto asturiano ha finalizado la clasificación en 19ª posición, delante de ambos Cadillac y Lance Stroll, a pesar de un error que le ha impedido mejorar su vuelta. «Apreté al entrar en la curva 15 y se me bloquearon las ruedas, así que fue un error del piloto y, por eso, no estamos en la pole», ironizó el ovetense.

Más allá del resultado, Alonso ha reflejado un pequeño salto adelante de Aston Martinen el rendimiento en curvas respecto al que mostraron al inicio de la prueba y ha adelantado que el Gran Premio de Azerbaiyán estará protagonizado por los adelantamientos.

Mismo resultado, pero con sensaciones más positivas

El panorama de Fernando no ha cambiado desde ayer, pero si las sensaciones con las que cierra el viernes. El asturiano ya sabía que comenzaría la carrera desde la última posición tras cambiar componentes en el motor, que después volvieron a fallar, y afronta la prueba en Bakú con un objetivo claro: «Intentar terminar la carrera sin cometer errores como los de hoy y sin estrellar el coche».

El piloto de Aston Martin ha recalcado la importancia de evitar más contratiempos al tener dos rondas más a la vuelta de la esquina. «No nos jugamos muchas posiciones importantes, así que es fundamental mantener el coche en buen estado de cara al triplete. Ahora hay tres carreras, así que tenemos que cuidar las piezas».

Es más, Alonso ha reconocido que ya habían planeado el cambio de componentes para afrontar Sepang y Singapur con el mayor rendimiento posible. «Sabíamos que era uno de esos circuitos en los que había que penalizar para intentar conseguir algunas piezas más nuevas para Malasia y Singapur, donde tenemos más esperanzas».

En el equipo británico eran conscientes de que en Bakú tocaría sufrir. Eso sí, Alonso señala positivo las mejoras que, quizá no se han visto en el resultado, pero sí en sus sensaciones. «Hoy estoy mucho más contento que ayer con el coche. Hemos hecho muchos cambios en la puesta a punto durante la noche y me he sentido mucho más seguro. He podido exprimir el coche y los tiempos salían con más facilidad».

Alonso señala las dificultades del trazado y predice adelantamientos

El asturiano ha puesto el ojo en el estado de la pista de Bakú. El trazado de Azerbaiyán ha tenido mucho polvo durante todo el fin de semana, lo que Alonso ha comparado con otros urbanos. «Singapur siempre está bien preparado, Mónaco también. Bakú parece estar siempre bastante polvoriento, con bolsas de plástico y otras cosas volando por ahí».

Sobre la carrera, Fernando ha hecho hincapié en llevar el coche a casa, a pesar de haber predicho mucha acción en pista. «Bakú es un lugar increíble, con esas largas rectas; creo que mañana habrá muchos adelantamientos. Solo tenemos que asegurarnos de que esté limpio cada día». El asturiano pone sus esperanzas en las siguientes pruebas.

El Volkswagen ID. Polo eléctrico ya es más barato que el de gasolina. El nuevo Volkswagen ID. Polo llega con más de 9.300 € de descuento, una autonomía WLTP que supera holgadamente la barrera de los 300 kilómetros y, por si no fuera suficiente, un buen equipamiento de serie.

La entrada en escena del nuevo Volkswagen ID. Polo ha puesto patas arriba el creciente mercado de coches eléctricos pequeños. El primer Polo eléctrico de la historia llega con sello «Made in Spain» puesto que se fabrica en España. Desde su lanzamiento comercial acumula en Europa más de 30.000 pedidos. Está siendo un éxito. Y no es para menos si tenemos en cuenta que el ID. Polo eléctrico ya es más barato que el Volkswagen Polo de gasolina.

El nuevo ID. Polo de 116 CV está en oferta con más de 9.300 € de descuento. Esta rebaja, si la comparamos con un Polo de gasolina con la misma potencia, pone de manifiesto que el eléctrico es mucho más económico. Y todo ello sin renunciar a un buen equipamiento y una autonomía solvente para moverse por ciudad. Entremos en detalles.

Por menos de 20.000 € puedes estrenar un Volkswagen ID. Polo bien equipado

Volkswagen ha estructurado la gama ID. Polo en los niveles de acabado Match, Life y Style. La versión en oferta está asociada al acabado Life. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Volkswagen ID. Polo Life

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente, calefactables y con función de memoria
• Espejos retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,9 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de alerta de cansancio y distracción del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sistema de asistencia de aviso de salida de carril
• Asistente de frenada de emergencia con detección de peatones
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del Volkswagen ID. Polo supera los 300 kilómetros

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el ID. Polo en oferta está equipado con una batería LFP de 37 kWh. Esta batería es el «corazón» del vehículo y se encarga de alimentar un motor de 85 kW (116 CV) y 264 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h. Homologa una autonomía de 318 kilómetros según el ciclo WLTP. Además, al tratarse de un coche eléctrico, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con todas las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 9.300 € de descuento para el Volkswagen ID. Polo

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del ID. Polo analizada en este artículo? El utilitario eléctrico de Volkswagen, con acabado Life y batería de 37 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 28.561 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 9.300 €.

VER OFERTA DEL VOLKSWAGEN ID. POLO

El descuento disponible alcanza los 9.320 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 19.241 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Volkswagen ID. Polo con acabado Life.

El británico de Mercedes supera por más de ocho décimas a Leclerc y Piastri dejando claro que las flechas de plata son una bestia en las calles de la capital de Azerbaiyán, mientras que el madrileño consigue su mejor clasificación del año.

George Russell ha vuelto a sacar su mejor cara de clasificación con una de las pole positions más holgadas en tiempos recientes para el Gran Premio de Azerbaiyán, colocando su Mercedes al frente por delante del Ferrari de Charles Leclerc y el McLaren de Oscar Piastri. Carlos Sainz dio alegrías a Williams y a la afición española logrando el 9º puesto en clasificación mientras que Andrea Kimi Antonelli tendrá que remontar por segunda carrera consecutiva, esta vez por un error suyo en esta sesión de clasificación.

Tras unos minutos extra de espera, la sesión de clasificación comenzaba con los equipos del fondo de la parrilla y de zona media abriendo pista, aunque los pesos pesados no tardaron en hacer acto de presencia. Mientras el sol comenzaba a caer sobre la capital de Azerbaiyán, los pilotos comenzaban con la misión imposible de gestionar las baterías.

Russell logra una pole dominante y Sainz clasifica 9º con el Williams

En su primer intento lanzado, Lance Stroll tuvo una bloqueada de frenada en la que paró el coche y provocó la primera bandera amarilla - eso sí, pudiendo reincorporarse, en lugar de lo que le pasó en el Madring hace dos semanas. Durante unos segundos, Cadillac deseaba que se parase el mundo, pues Checo Pérez estaba al frente de la clasificación por delante de Franco Colapinto y Arvid Lindblad.

Verstappen, como ya vimos durante los entrenamientos libres, se quejaba de que su Red Bull rozaba el suelo cuando pisaba el freno mientras que su compañero de equipo, el retornante Isack Hadjar, se situaba al frente por delante de Lewis Hamilton y Oscar Piastri. Pero el shock venía cuando Andrea Kimi Antonelli tocaba el muro en el interior de la curva 2. El líder del mundial se quedaba fuera de la clasificación - la segunda vez consecutiva que ocurre en Bakú.

El tremendo error de Antonelli, que le obligará a remontar

Al contrario que Hamilton en Madring, el italiano retiró pronto el coche, ya que Peter Bonnington le confirmaba que no podrían arreglar los daños a tiempo para seguir incluso si traía el coche de vuelta. En Q1 acabarían cayendo los dos Cadillac, los dos Aston Martin y, sorprendentemente, ambos Audi, con Fernando Alonso en 19º posición - ambos Aston fallaron en ese último intento, yéndose por las escapatorias.

Sin Antonelli, para Q2 había un hueco más de lo habitual para Q3 que tratarían de aprovechar los Racing Bulls, Alpine y, sobre todo, ambos Williams que habían logrado pasar - y Carlos Sainz estaba más fuerte que Alex Albon con las mejoras traídas para el Williams. Y vaya si lo aprovechó: acabaría pasando a Q3 junto a los siete habituales y los dos Alpine. Ambos Racing Bulls quedaban fuera de Q2 después de que le anulasen la vuelta final a Arvid Lindblad por sobrepasar límites de pista, cayendo también Liam Lawson, Alex Albon y los Haas de Esteban Ocon (quien de momento no tiene asiento para 2027) y Oliver Bearman, este a 92 milésimas del corte a Q3.

Sainz lograba así la primera Q3 de Williams en todo 2026. Russell y Sainz fueron los más rápidos en las primeras tandas, pero pronto llegaban Max Verstappen, Lando Norris y Piastri, este situándose por delante del vigente campeón mundial por 101 milésimas. No obstante (y como ya adelantó en los libres), Russell marcaría una brutal pole provisional sacándoles más de medio segundo a los dos coches papaya. Y aún no había acabado.

Mientras que Colapinto se iba recto en la curva 15 (mismo sitio que Alonso y otros durante la sesión), la sesión llegaba al final. Russell lograría bajar medio segundo más para quedarse con un imbatible 1:42.526, quedándose con la pole por delante de Leclerc, Piastri, Hadjar, Norris, Hamilton, Gasly, Verstappen, Sainz y Colapinto. La novena posición de Sainz implica, en efecto, la mejor clasificación de los de Grove en todo este año.

Opel ha revelado el nombre de su próximo concept car: STX Concept. El prototipo, que se estrenará en el Salón de París, mostrará la visión de la marca alemana sobre el futuro de los coches familiares y adelantará el lenguaje de diseño que llegará a sus próximos modelos de serie.

Opel no cree en el declive de los modelos familiares, y el mercado no ha dictado todavía sentencia sobre esta carrocería más práctica que encanta a los clientes del centro y del norte del continente, donde aprecian este tipo de modelos muy por delante de los SUV, especialmente si disponen de tracción total.

Esta configuración es hoy más complicada de encontrar en el catálogo de marcas generalistas, y con un motor de combustión a bordo, pero en las premium y entre los eléctricos sí es más normal. Pero, la marca del rayo cuenta con una enorme tradición a cuestas con este tipo de coches, y así quiere demostrarlo en el Salón del Automóvil de París 2026 donde presentará una propuesta de futuro en esta línea.

Qué anticipa el nombre del nuevo concept de Opel

Su nombre -Opel Sports Tourer eXperimental, o STX Concept para abreviar- es toda una declaración de intenciones de este conceptual que debutará en la gran feria parisina el próximo 12 de octubre, donde compartirá protagonismo con la nueva línea deportiva de los Astra GSE Line.

La propia denominación del concept deja clara su intención: la abreviatura «ST» remite directamente a los modelos Sports Tourer de la gama, como el actual Astra Sports Tourer, mientras que «eXperimental» subraya su carácter de laboratorio de diseño.

El Astra ST acumula una larga trayectoria en el mercado, pero su futuro no está tan claro, por lo que el fabricante quiere dejar clara cuál es su estrategia a largo plazo. Por el momento, Opel no ha revelado imágenes del STX Concept más allá del logotipo en un acabado tipo carbono, por lo que esperamos más detalles a medida que se acerca la fecha del evento.

¿Otro nuevo estilo de diseño en Opel y el relevo del Insignia?

Opel fue pionera en establecer la carrocería familiar en Europa con el Olympia Rekord Caravan de 1953, y el Astra Sports Tourer actual mantiene viva esa tradición combinando practicidad, con hasta 1.634 litros de volumen de carga, y un diseño con el emblema Blitz iluminado integrado en el frontal Vizor característico de la marca.

El CEO de Opel, Florian Huettl, ha explicado que el STX Concept «representa la visión de la marca de un familiar con eficiencia aerodinámica», un tipo de carrocería en cuya popularización en Europa Opel tuvo un papel pionero. Según Huettl, «el prototipo mostrará además el lenguaje de diseño de la próxima generación de la marca, con elementos que se trasladarán a futuros modelos de producción».

Quizá sea el esperado adelanto del modelo que ocupará, de una vez por todas, el hueco dejado por el Insignia y que no hace más que sufrir un retraso tras otro...

El nuevo Hyundai BAYON empieza a mostrar su verdadera identidad. Los últimos adelantos oficiales revelan, con un nivel de detalle nunca visto hasta ahora, cómo el B-SUV coreano abandona su ambigüedad actual para apostar por un diseño mucho más robusto, justo antes de su esperado debut también en el mercado indio.

El nuevo Hyundai BAYON empieza a mostrarse con un nivel de detalle que las imágenes anteriores no habían ofrecido. La segunda generación del SUV más pequeños de la marca surcoreana, que se lanzará también por primera vez en India, deja ya clara su apuesta por un diseño más sofisticado y con una identidad SUV mucho más definida que la del modelo actual.

El actual Hyundai BAYON pretendía ser un SUV, pero en la práctica es principalmente un crossover, un hatchback más bajo. El nuevo modelo sabe mejor lo que es, y las últimas imágenes que han trascendido lo dejan mucho más claro que cualquier avance anterior, ceñidos mucho más a detalles propios de un diseño completamente renovado y que coincidían casi a la perfección con este adelanto extra-oficial.

El nuevo Hyundai Bayon estrena una identidad más definida

Con cinco años de antigüedad, el BAYON no es el modelo más veterano del catálogo de Hyundai, pero pronto será reemplazado por su segunda generación. El modelo, presentado en 2021 para ocupar el hueco que dejó el desaparecido i20 Active, se sometió a una puesta a punto en 2024 que resultó insuficiente para hacerle plenamente competitivo en el segmento B-SUV.

El BAYON, que se lanzará además por primera vez en India, motivo por el cual la filial local de Hyundai está especialmente activa promocionando su llegada, está ahora aportando más detalles de su exterior. Un estilo más moderno se ha estado escondiendo bajo las lonas de los últimos prototipos vistos en fotos espía, y en las que quedaba claro que una de sus cualidades también es un aspecto más robusto y decidido que el de su predecesor.

Pero, en estas imágenes más recientes ya no sólo se aprecian esos detalles concretos como las luces diurnas de trazo plano, si no el conjunto completo de la carrocería, con una línea de cintura ascendente que reduce el tamaño de la tercera ventanilla lateral, y una zaga que repite ese mismo lenguaje de iluminación plana. Son rasgos que, a diferencia de avances previos más difusos, permiten hacerse una idea bastante fiel de cómo será el diseño final de producción.

Motores de gasolina e híbrido en el nuevo Hyundai BAYON

Las diferentes instantáneas que hemos visto del nuevo Hyundai BAYON en pruebas nos han permitido incluso echar un vistazo a un interior más tecnológico y digital, lo que garantiza que el fabricante coreano no quiere perder oportunidad alguna en uno de los segmentos más complicados de liderar del mercado.

Hasta el punto de que el nuevo BAYON estará disponible, por primera vez, con una versión deportiva con el sello N Line, pero también con un sistema de propulsión híbrido, aunque Hyundai no ha confirmado todavía los detalles de la gama de motores -se manejan opciones como el 1.2 atmosférico y el 1.0 turbo, con hasta 120 CV de potencia, y cambio manual de seis velocidades o automático de doble embrague y 7 relaciones-- para esta región.

Pero lo que no verás, ni siquiera en el híbrido auto-recargable (HEV) es una variante de tracción a las cuatro ruedas. La gama seguirá limitándose a la tracción delantera.

Para el mercado indio, donde se espera que debute en las próximas semanas, se pondrá a la venta a finales de 2026, mientras que para el continente europeo tendremos que esperar hasta principios de 2027. Lo que sí es una buenísima señal es que el segmento de los B-SUV se hace cada vez más interesante y que este nuevo BAYON dará guerra.

Leapmotor está consiguiendo hacerse hueco poco a poco en el mercado español. En agosto de 2026 consiguió colocar a su B10 "made in Spain" en el pódium de más vendidos. Estas son las claves del compacto eléctrico chino de moda en España.

Uno de los coches de moda en el mercado español es, sin duda, el Leapmotor B10. La marca china se está haciendo un nombre en nuestro país de forma muy rápida, aupándose en el mes de agosto a la tercera posición de eléctricos más vendidos y entrando ya en el Top 10 acumulado del año.

Con el B10, parece haber encontrado el formato perfecto para triunfar aquí. Es un SUV compacto, con una tecnología al alza como la eléctrica, con un interior espacioso y un equipamiento completísimo. Y todo ello, con unos precios contenidos muy por debajo de los 30.000 euros con descuentos y ayudas. Cuatro claves explican el éxito de este eléctrico que ya es "Made in Spain", vamos a analizarlas.

Leapmotor B10: un precio que lo acerca a los coches térmicos

Leapmotor ha acertado de lleno con el B10, un coche eléctrico que entra de lleno en la categoría con mayor volumen de ventas en todo el mercado europeo, el segmento C-SUV. Y lo ha hecho con un precio totalmente rompedor, tanto en sus versiones eléctricas como en las EREV, rompiendo ampliamente (por debajo) la barrera de los 30.000 euros.

Medidas y volúmenes oficialmente homologados en el Leapmotor B10

Con los descuentos de la marca, y la posibilidad de acceder a las ayudas del Plan Auto+, el Leapmotor B10 no solo es barato para ser un coche eléctrico, sino que mira también de tú a tú con muchos SUV de combustión.

En el caso de la variante eléctrica de rango extendido, también por debajo de los 30.000 euros, el B10 REEV presume de ser el más barato entre los híbridos enchufables con los que se puede enfrentar de forma directa.

Leapmotor B10: una autonomía más que suficiente para múltiples usos

La gama del Leapmotor B10 en España está conformada, como decíamos, por versiones eléctricas y EREV. Las primeras no tienen una autonomía líder, pero sí que ofrecen un perfecto equilibrio para su uso diario y el potencial de realizar viajes largos, apoyados por una capacidad de recarga rápida de hasta 170 kW.

El B10 eléctrico está siempre impulsado por un motor eléctrico en el eje trasero de 218 CV, pero hay dos opciones de batería: 56 o 67 kWh para las versiones Pro y ProMax, con una autonomía WLTP respectiva de 361 y 434 kilómetros.

Prestaciones del Leapmotor B10 eléctrico
Potencia máxima	218 CV
PAR máximo	240 Nm
0-100 Km/h	8 s
V. Máxima	170 km/h
Consumo	17,2 kWh/100 km
Autonomía	361 - 434 km
Transmisión	Aut. 1v
Tracción	Trasera

Prestaciones del Leapmotor B10 con tecnología eléctrica

En cambio, el Leapmotor B10 REEV combina un motor de gasolina, que actúa como generador, y un motor eléctrico junto a una batería de 18,8 kWh. Su autonomía eléctrica es de 80 kilómetros, mientras que el alcance combinado alcanza los 900 kilómetros.

Un equilibrio perfecto en ambos casos para poder ofrecer versiones capaces de recorrer una cantidad muy racional de kilómetros sin recurrir a grandes baterías, lo cual encarecería sus precios en el mercado, y con una capacidad de carga rápida para recuperar del 20 al 80 por ciento en tan solo 22 minutos.

Leapmotor B10: una gran relación precio/equipamiento/espacio

El Leapmotor B10 mide 4,52 metros de largo, 1,88 metros de ancho y 1,65 metros de alto, con una batalla de 2,73 metros. Es uno de los más largos entre sus competidores directos, como Skoda Elroq, MG S5 EV o BYD Atto 3, con una destacada distancia entre ejes solo superada ligeramente por el Renault Scénic E-Tech.

El SUV chino destaca precisamente por todo lo que esconde en su interior. Aparte del completo equipamiento, ofrece un gran espacio para los cinco ocupantes, especialmente los de las plazas traseras, con un generoso maletero de 430 litros que, al abatir los respaldos traseros, se amplía hasta los 1.415 litros.

A nivel tecnológico, sigue la máxima de Leapmotor de ofrecer de serie un gran arsenal de equipamiento, lo que incluye una pantalla táctil central de 14,6 pulgadas con resolución 2,5K, una instrumentación digital de 8,8 pulgadas, actualizaciones OTA, cámara de visión 360 grados, bomba de calor, asientos delanteros calefactados y ventilados o el portón trasero eléctrico (en el acabado Design), así como un sistema multimedia con chip Qualcomm Snapdragon 8155.

Pero además, ofrece un gran techo panorámico de 1,8 metros cuadrados con cortinilla eléctrica, llantas de aleación de 18 pulgadas y hasta 17 asistentes a la conducción.

Leapmotor B10: ya se fabrica en España con Stellantis

Aunque la producción en serie como tal arrancará el próximo mes de octubre, Leapmotor ya ha iniciado la preserie de su B10 en territorio español. Lo ha hecho en Figueruelas, en las instalaciones de Stellantis en Zaragoza, convirtiéndose en el primero de la marca en ser "Made in Spain" y garantizando la contratación de al menos 400 nuevos empleados.

Esto le debería permitir a la marca librarse de los aranceles de entrada desde China, presentes desde el inicio de la comercialización del B10 en nuestro país. El respaldo de Stellantis es clave en este ascenso meteórico: de convertirse en una marca desconocida, Leapmotor empieza a ganar fortaleza tanto en ventas como en concesionarios, servicios posventa…

La fuerza de Stellantis y la producción local aumentará la confianza del público español con un eléctrico, el B10, que ya ha conseguido ser líder en España en el canal de particulares.

A pesar de que Max Verstappen renovó recientemente su contrato con Red Bull hasta 2030, Zak Brown se resiste a renunciar al tetracampeón del mundo. Así lo ha reconocido el CEO de McLaren, que asegura estar impresionado con el neerlandés tras conocerlo más de cerca.

En la Fórmula 1 pocas cosas se dicen al azar y parece claro que las recientes declaraciones de Zak Brown, CEO de McLaren Racing, en relación con Max Verstappen, obedecen a una medida más de presión hacia Red Bull que a otra cosa.

El dirigente estadounidense ha afirmado que las puertas del equipo afincado en Woking siguen abiertas para el piloto neerlandés, a pesar de que este ha renovado su contrato con el equipo angloaustriaco hasta 2030.

En los últimos años, a raíz de la bajada de rendimiento de Red Bull, se ha especulado con una posible marcha de Max Verstappen, a pesar de que este tenía contrato en vigor hasta 2028. La razón era una cláusula existente en su contrato que le permitía anular dicho acuerdo si no se mantenía entre los tres primeros clasificados de la clasificación general una vez llegado el parón veraniego.

Zak Brown lo sabe y, aunque la respuesta de Verstappen fue ampliar su contrato dos años más, mantiene públicamente la esperanza de contar con el tetracampeón antes de que llegue esa fecha.

Conociendo al Max Verstappen más personal

Durante una reciente entrevista a De Telegraaf, Zak Brown desvela que ha tenido la oportunidad de conocer a Max Verstappen de un modo más personal durante las vacaciones de verano. Algo que ha hecho que su percepción cambie positivamente y tenga aún más ganas de tenerlo en el equipo en un futuro cercano.

«Hablé con Max varias veces el verano pasado. "Simplemente quería conocerlo mejor», afirma Brown. «Si tuviera que describirlo con una sola palabra, sería una que no se me había ocurrido antes de esas conversaciones: encantador».

«Apuesto a que nadie que no lo conozca bien lo describiría así. Pero estoy realmente impresionado por él. Un piloto de pura cepa», agrega Brown, consciente de la imagen de persona esquiva y cortante que tiene Verstappen.

Verstappen, tan enfermo como Alonso

Zak Brown ha trabajado estrechamente con otro piloto que proyecta una imagen parecida, y lo cierto es que el estadounidense ve bastantes similitudes entre ambos.

«Me impresionó mucho su concentración y su visión del automovilismo desde la perspectiva de un piloto. Eso se nota en lo ocupado que está Max con el programa GT3 y en su gran dominio técnico», apunta, antes de compararlo con Alonso.

«Fernando también tenía esa manía. Recuerdo cuando corrimos las 500 Millas de Indianápolis con él. Estábamos en el avión y pedí una copa de vino. Fernando se quedó mirando fijamente la pantalla. ¿Sabes qué estaba viendo? Grabaciones de la cámara del coche de una edición anterior de las 500 Millas de Indianápolis, durante 200 vueltas. Debe ser lo más aburrido del mundo. Pero Fernando no quería dejar nada al azar», desvela Brown.

Verstappen en McLaren, tiene que ocurrir

Zak Brown cuenta actualmente con dos pilotos muy competitivos y prestigiosos: el actual campeón Lando Norris y Oscar Piastri. Afirma que está muy satisfecho con ellos, pero no esconde que su deseo es contar algún día con Max Verstappen.

«Estoy muy contento y satisfecho con mi equipo actual. Las conversaciones fueron más exploratorias, básicamente para conocernos mejor. Porque nunca se sabe lo que depara el futuro», matiza el CEO de McLaren Racing.

«Pero me impresionó mucho más como persona de lo que esperaba. Siento que puedo competir de verdad con este chico. Porque odio competir contra él. La puerta sigue abierta para Max. Para 2028, 2029 o cualquier año. Disfruté conociéndolo mejor y me encantaría trabajar con él algún día», concluye Brown. Más claro, imposible.

James Vowles admite la falta de experiencia de Williams para exprimir al máximo la unidad de potencia Mercedes. El jefe de equipo descarta responsabilidades de su motorista y sitúa en el cambio reglamentario la solución definitiva a las limitaciones técnicas de la fábrica de Grove.

La relación del equipo Williams con el motorista Mercedes ha sido uno de los pilares del proyecto británico en la Fórmula 1 moderna. Sin embargo, con la llegada del nuevo reglamento, el equipo británico no está sabiendo exprimir al 100 % el potencial del propulsor.

A diferencia de lo que ocurría con la generación anterior, la complejidad de las nuevas unidades de potencia hace que la capacidad para extraer hasta el último caballo de rendimiento no dependa únicamente de la arquitectura del motor entregado. El software de gestión, la integración en el chasis y la sofisticación de los bancos de pruebas propios juegan un papel igual de determinante en el tiempo por vuelta.

Lejos de señalar al suministrador alemán por las diferencias registradas en pista (en lo relativo al motor), la dirección de Grove ha decidido asumir la responsabilidad de manera directa. El déficit de rendimiento no reside en la mecánica enviada desde la sede de Mercedes-AMG en Brixworth, sino en el nivel operativo que Williams es capaz de desplegar a día de hoy.

La autocrítica de James Vowles sobre el know-how técnico

El máximo responsable del equipo, James Vowles, ha vuelto a hacer gala de su ya clásico ejercicio de honestidad al evaluar el estado actual del equipo y sus herramientas internas. Y es que el británico asegura que Williams no cuenta en la actualidad con el grado de madurez técnica suficiente para competir en igualdad de condiciones en el área del software y la optimización eléctrica.

«No creo que nosotros, como Williams, tengamos todavía la suficiente experiencia y dominio de nuestras herramientas y sistemas como para estar hoy al nivel de Mercedes. Es un problema complicado, no hay duda, pero creo que hoy no tenemos el nivel de conocimiento necesario para estar ahí», explica Vowles al analizar las diferencias entre dos estructuras que conoce bien, ya que antes de fichar por Williams fue director de estrategia del equipo de la estrella de tres puntas.

El director de Williams insiste en que la unidad de potencia alemana rinde según lo esperado y que la tara responde exclusivamente al proceso de integración en el monoplaza de Sainz y Albon. «Eso no es culpa de Mercedes. Es cosa nuestra, de Williams. Es muy importante dejarlo claro. Hoy no tenemos su nivel de conocimiento y experiencia para poder optimizar la unidad de potencia», añade.

El reglamento como solución natural

El problema de integración al que alude James Vowles guarda una estrecha relación con la gestión de la energía eléctrica en la era híbrida. Optimizar el flujo energético requiere simulaciones avanzadas y bancos de pruebas que Williams aún está terminando de renovar tras años de abandono en lo referente a la inversión en mejoras tecnológicas.

Sin embargo, la perspectiva interna contempla un escenario diferente a medio plazo. La futura normativa de motores reducirá el impacto de la tecnología eléctrica para devolver mayor peso al motor térmico, un factor que simplificará las exigencias de calibración para los equipos clientes.

En este sentido, Vowles confía en que los cambios previstos en el reglamento de la categoría reina equilibren la balanza de forma progresiva. «Creo que, a medida que los motores se vuelvan más sencillos en 2027 y 2028, porque básicamente el reparto se aleja de la parte eléctrica, veremos cómo desaparece el problema», apunta con la esperanza de poder exprimir todo el potencial de Mercedes en un futuro.

Pero tendrá que hacerlo por sí mismo, ya que en esta nueva etapa reglamentaria, Mercedes tiene claro que no va a asesorar a sus clientes en este sentido. ¿La razón? McLaren es uno de esos clientes y, también, rival directo.

MotoGP ha presentado el calendario oficial de 2027, primer año de la era de 850 cc: 22 grandes premios en 19 países, con el regreso de Argentina a Buenos Aires y el estreno de Adelaida como sede australiana, mientras Hungría desaparece tras solo dos temporadas en Balaton Park.

MotoGP lleva tiempo apostando por acercar sus carreras a las ciudades y por abrir el campeonato a mercados donde todavía no tenía presencia.

Esa es una de las razones por las que Phillip Island deja de acoger el Gran Premio de Australia, que se traslada al semiurbano circuito de Adelaida, un movimiento con el que Liberty Media espera atraer a otras ciudades del mundo. Ese mismo impulso explica el regreso de Argentina al calendario tras su ausencia el año pasado.

El calendario presentado este viernes confirma ambos movimientos y añade una tercera novedad, esta en negativo: Hungría desaparece de la parrilla apenas dos temporadas después de haber debutado en Balaton Park. El resultado es, en palabras del propio campeonato, el calendario más internacional de su historia: 22 rondas repartidas en 19 países.

Cargando tweet... 2103425041887302102

Argentina resucita en Buenos Aires, Australia se muda a Adelaida

El renovado Autódromo Oscar y Juan Gálvez, en Buenos Aires, releva a Termas de Río Hondo como sede argentina, un circuito que había albergado la prueba desde 2014 y que sale del calendario tras 2025. La cita, cuarta ronda del año, se disputa el 11 de abril: Buenos Aires regresa al Mundial casi tres décadas después de su última carrera, en 1999.

El otro gran cambio geográfico llega en Oceanía. Adelaida sustituye a Phillip Island como sede del Gran Premio de Australia, con la carrera prevista para el 14 de noviembre.

No es un circuito cualquiera: se trata de un trazado urbano montado sobre un parque de la ciudad, y el propio subdirector ejecutivo de MotoGP, Carlos Ezpeleta, lo ha descrito como un banco de pruebas para futuros eventos urbanos del campeonato, aunque ha reconocido que el modelo será difícil de replicar en otros lugares.

El proyecto, sin embargo, no llega sin fricciones. En Adelaida se han recogido decenas de miles de firmas contra la tala de árboles del parque donde se construye el trazado, lo que ha derivado en una investigación parlamentaria sobre el proyecto y, más recientemente, en una solicitud de medida cautelar judicial.

El Gobierno de Australia del Sur ha respondido con un plan de reforestación a razón de 10 árboles nuevos por cada uno talado, pero el frente legal sigue abierto a poco más de un año de la fecha prevista para la carrera.

El contraste con Argentina y Australia lo marca Hungría: Balaton Park sale del calendario sin que MotoGP haya anunciado ningún circuito que la sustituya en su hueco. Es la cara menos amable de una estrategia de expansión que, en la misma semana de la presentación del calendario, también ha certificado justo lo contrario en otros dos trazados: Portimão ha ampliado su contrato hasta 2029 y Mugello hasta 2031.

El campeonato asegura así sus sedes «espirituales» en Europa, mientras sus apuestas más recientes, como demuestra el caso húngaro, no tienen garantizada la permanencia si el proyecto no cuaja.

La era de 850 cc arranca con Pirelli

2027 no solo trae cambios de sedes: es el primer año de la nueva era técnica de MotoGP, con el paso de los motores de 1000 cc a 850 cc y la reducción de siete a seis motores por piloto y temporada.

A ello se suma el desembarco de Pirelli como proveedor único de neumáticos, en sustitución de Michelin. Para los aficionados españoles, otro detalle de calendario: el Gran Premio de España en Jerez se disputa el 9 de mayo, una semana más tarde de lo habitual en los últimos años.

El calendario completo, ronda a ronda

El calendario mantiene la estructura de 22 rondas y conserva cinco dobletes y un triplete de carreras consecutivas, con la mayoría de las fechas marcadas todavía como provisionales y las de Argentina y Australia sujetas a homologación de sus respectivos trazados:

• Ronda 1: 7 de marzo, Gran Premio de Tailandia (Chang International Circuit);
• Ronda 2: 14 de marzo, Gran Premio de Qatar (Lusail International Circuit);
• Ronda 3: 4 de abril, Gran Premio de Brasil (Autódromo Internacional Ayrton Senna);
• Ronda 4: 11 de abril, Gran Premio de Argentina (Autódromo Oscar y Juan Gálvez), sujeto a homologación;
• Ronda 5: 25 de abril, Gran Premio de las Américas (Circuit of the Americas, Austin);
• Ronda 6: 9 de mayo, Gran Premio de España (Circuito de Jerez-Ángel Nieto);
• Ronda 7: 16 de mayo, Gran Premio de Francia (Le Mans);
• Ronda 8: 30 de mayo, Gran Premio de Italia (Mugello);
• Ronda 9: 13 de junio, Gran Premio de Cataluña (Circuit de Barcelona-Catalunya);
• Ronda 10: 27 de junio, Gran Premio de Países Bajos (TT Circuit Assen);
• Ronda 11: 11 de julio, Gran Premio de Alemania (Sachsenring);
• Ronda 12: 18 de julio, Gran Premio de Chequia (Autodromo Brno);
• Ronda 13: 15 de agosto, Gran Premio de Gran Bretaña (Silverstone);
• Ronda 14: 29 de agosto, Gran Premio de Austria (Red Bull Ring);
• Ronda 15: 12 de septiembre, Gran Premio de San Marino (Misano);
• Ronda 16: 19 de septiembre, Gran Premio de Aragón (MotorLand Aragón);
• Ronda 17: 3 de octubre, Gran Premio de Portugal (Portimão);
• Ronda 18: 17 de octubre, Gran Premio de Japón (Motegi);
• Ronda 19: 24 de octubre, Gran Premio de Malasia (Sepang);
• Ronda 20: 31 de octubre, Gran Premio de Indonesia (Mandalika);
• Ronda 21: 14 de noviembre, Gran Premio de Australia (Adelaide Street Circuit);
• Ronda 22: 28 de noviembre, Gran Premio de Valencia (Circuit Ricardo Tormo).

¿Cómo es posible que se puedan recorrer casi 1.340 kilómetros con un coche eléctrico que homologa "solo" 777 kilómetros? El piloto que logró esta hazaña con un Audi A6 Sportback e-tron cuenta los secretos de cómo conseguirlo y cómo puedes aplicarlos en tu conducción diaria.

En 2025, un Lucid Air Grand Touring estableció un récord Guinness por el viaje más largo realizado por un coche eléctrico con una sola carga. Ahora, en 2026, un Audi A6 Sportback e-tron performance arrebató dicho récord al eficiente eléctrico norteamericano. Y seguro que se bate en el futuro...

Más allá de la cifra obtenida con una sola carga, que sin duda es sorprendente, nos interesa saber cómo es posible que el conductor que logró la hazaña, el piloto de rallyes Miko Marczyk (campeón europeo), lograse sacar casi el doble de la autonomía homologada y rebajar el consumo WLTP a la mitad. Y no, no solo hizo conducción urbana.

Un Audi A6 e-tron de récord

El Lucid antes comentado recorrió 1.205 kilómetros del tirón, sin parar a cargar la batería. Ahora, el Audi A6 Sportback e-tron que se llevó el nuevo récord Guinness mundial mejoró la cifra de forma considerable, hasta los 1.338 kilómetros con una sola carga.

Echando un vistazo a la gama del Audi A6 Sportback e-tron, descubrimos las considerables dimensiones de esta berlina eléctrica: 4,93 metros de largo, pero que a su vez ha permitido a la marca de los cuatro aros instalar una batería de gran tamaño (94,9 kWh netos), así como generar una aerodinámica de récord. Con un coeficiente aerodinámico de 0,21 Cd, este es el Audi de calle más aerodinámico de la historia.

Cuenta con una arquitectura de 800 voltios y una mecánica eléctrica en la parte trasera de 270 kW (362 CV) y 565 Nm. Acelera de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos y alcanza una velocidad máxima de 210 km/h. Tiene también un sistema de frenado regenerativo potente, de hasta 220 kW, que puede gestionar aproximadamente el 95 por ciento de las frenadas durante la conducción diaria (y aquí estuvo una de las claves del récord).

En esta versión, además, la autonomía WLTP homologada es de 777 kilómetros y el consumo medio ronda los 14,0-15,9 kWh/100 km. Pero como ya hemos visto, Marczyk la llevó hasta los 1.338 kilómetros, con un consumo ínfimo de apenas 7,09 kWh/100 km. ¿Cómo es posible?

Los secretos detrás del récord de autonomía de Audi

Miko Marczyk estuvo 45 horas conduciendo desde el inicio del reto y se recorrió Polonia en pleno tráfico con el Audi A6 Sportback e-tron performance protagonista. La temperatura media fue de 15ºC (con temperaturas extremas este récord hubiera sido imposible). La marca dio más datos, como que la temperatura llevó a bajar a 7ºC a primera hora de la mañana y que se encontró con muchos tramos en hora punta.

El piloto polaco destaca, en primer lugar, la tecnología desarrollada por la marca como clave del éxito: «Creo que la tecnología de vehículos eléctricos desarrollada durante muchos años por el Grupo Volkswagen se encuentra entre las mejores del mundo. Durante décadas, los motores de combustión del Grupo lideraron sus respectivos segmentos. Hoy, su tecnología de propulsión eléctrica también está a la vanguardia de la industria».

Dicho esto, la acción del piloto fue clave para sacarle el máximo partido a lo que ofrecía el coche a nivel mecánico, por su aerodinámica y por las ventajas de su sistema de gestión térmica. «Con un enfoque constante en la eficiencia», Marczyk da las claves del éxito.

En primer lugar, es importante conocer el coche que se tiene entre manos: «familiarícese con su coche: características, modos de conducción, comportamiento en diferentes condiciones…». De esta forma, se podrá aprovechar al máximo sistemas tan importantes como el frenado regenerativo.

«Recuperar energía durante la desaceleración es una de las claves para una conducción eléctrica eficiente», pero igual de importante es poner atención a pequeños detalles mientras se está al volante, como practicar una conducción suave y leer la carretera: «Anticípate a lo que te espera y evita aceleraciones innecesarias y frenadas bruscas».

Y no podemos descuidar el mantenimiento del vehículo, poniendo el foco en un importante componente del vehículo: los neumáticos. «Una presión correcta reduce la resistencia a la rodadura y ayuda a disminuir el consumo de energía».

En pleno relato de dominio chino sobre el coche eléctrico, el Congreso Mundial de Vehículos de Nueva Energía celebrado en China ha reconocido la batería Gen6 de BMW como tecnología innovadora. La marca alemana es el único fabricante ajeno a China que se ha llevado uno de estos galardones tecnológicos este año.

La historia del coche eléctrico se cuenta últimamente en una sola dirección: China fabrica las mejores baterías, marca el ritmo de la innovación y deja a los fabricantes tradicionales corriendo por detrás. Por eso resulta tan llamativo lo que acaba de ocurrir en el Congreso Mundial de Vehículos de Nueva Energía (WNEVC) celebrado en el país asiático: el jurado ha premiado la tecnología de una batería europea, la Gen6 de BMW, en el corazón mismo de la industria que se supone que va por delante.

El galardón, denominado «Global New Energy Vehicle Innovative Technology», no es un detalle menor. BMW se ha convertido en el único fabricante de automóviles ajeno a China que ha recibido uno de los premios tecnológicos del congreso este año. En un evento pensado para exhibir el músculo innovador chino, que la única excepción sea una marca alemana dice bastante sobre dónde está realmente el reparto de fuerzas en materia de baterías.

Qué es la batería Gen6, la pieza clave de la Neue Klasse

La Gen6 es la sexta generación de baterías de alto voltaje de BMW y el componente sobre el que se construye la Neue Klasse, la nueva familia de eléctricos con la que la marca se juega buena parte de su futuro. Es la batería que estrena el nuevo BMW iX3, el primer modelo de esta generación, que ya hemos probado a fondo. No es una evolución menor de lo anterior, sino un cambio de concepto en varios frentes.

El primero y más visible es el paso a una arquitectura de 800 voltios, que permite cargas más rápidas y una mayor eficiencia. El segundo es el abandono de las celdas prismáticas que BMW usaba hasta ahora en favor de nuevas celdas cilíndricas (round cells) con cátodo de alto contenido en níquel, un diseño que mejora la densidad energética. A ello se suma una integración de tipo «cell-to-pack», que aprovecha mejor el espacio al reducir componentes intermedios entre la celda y el conjunto de la batería.

El jurado del congreso no premió solo un dato técnico aislado, sino el enfoque integral de BMW en el desarrollo de la batería: seguridad, eficiencia, sostenibilidad y beneficio para el cliente. Un reconocimiento al conjunto, no a una cifra suelta.

Por qué el premio es más significativo de lo que parece

Lo interesante de este reconocimiento no es tanto el trofeo en sí como el contexto en el que llega. Que sea China quien premie la tecnología de baterías de un fabricante europeo altera el relato habitual, en el que el flujo de admiración va siempre en sentido contrario. Y que BMW sea la única marca no china distinguida refuerza la idea de que, en el terreno concreto de la batería, la firma alemana ha logrado algo que sus rivales occidentales todavía persiguen.

No es un hecho aislado, además: se trata del quinto año consecutivo que BMW recibe un reconocimiento en este congreso, lo que descarta la casualidad y apunta a una trayectoria sostenida de inversión en tecnología de baterías desarrollada de forma propia, desde la química de la celda hasta la integración en el vehículo.

Conviene, eso sí, no sobredimensionar el gesto. Un premio en un congreso no cambia por sí solo la realidad del mercado, donde los fabricantes chinos siguen dominando en volumen, coste y velocidad de lanzamiento. Pero sí sirve como recordatorio de que la partida de las baterías no está tan cerrada como el relato dominante sugiere, y de que Europa conserva bazas tecnológicas de peso si sabe jugarlas.

La paradoja de fabricar en China para competir con China

Hay un matiz final que redondea la historia. Buena parte de la producción de estas baterías Gen6 y de los modelos de la Neue Klasse se apoya en una red industrial repartida por tres continentes, que incluye plantas en Alemania, Hungría, México, Estados Unidos y también en China, donde BMW fabrica desde hace años a través de su empresa conjunta local.

Es la paradoja que define al sector del automóvil actual: para competir con la industria china hay que estar dentro de ella. BMW recibe un premio chino por una tecnología alemana que, en parte, también se fabrica en China. Un reflejo perfecto de lo entrelazada que está hoy la cadena de valor del coche eléctrico, donde las fronteras entre «ellos» y «nosotros» son cada vez más difusas. Y, en medio de ese enredo, una buena noticia para la ingeniería europea, que demuestra que todavía tiene mucho que decir en la tecnología que define el futuro del automóvil.

Pese al gran viento y la falta de estabilidad en su Red Bull, el tetracampeón aprovechó un buen rebufo para batir a los sólidos Mercedes, con Lewis Hamilton también cerca. Buena undécima plaza de Carlos Sainz, codeándose con los Alpine.

No es el coche más sencillo del pilotar del mundo, tendrá características de marsupial australiano, y existe una posibilidad mayor de cero de que sus componentes ya hayan empezado a desintegrarse mientras usted lee esta crónica, pero el Red Bull RB22 todavía tiene algo que decir en ciertos circuitos con Max Verstappen a los mandos. Aún sin victorias este año ante el yugo de Mercedes y la mejoría competitiva de Ferrari, el piloto neerlandés consigue gustarse de vez en cuando, y su liderato en los últimos libres del Gran Premio de Azerbaiyán son una buena muestra de ello.

Unos 15 minutos iniciales totalmente desprovistos de acción dieron paso a las primeras vueltas competitivas de la sesión, con Charles Leclerc siendo el primer piloto en adentrarse en los 1:45. Llegaron después las mejoras de Max Verstappen y de Lewis Hamilton, siendo llamativo el uso del neumático medio por parte del neerlandés. El mismo con el que Mercedes reclamó las dos primeras plazas hacia la mitad de la sesión, evidenciando el potencial de esta goma con respecto al blando para la clasificación.

Cargando tweet... 2103410711833485816

Tras un primer crono sólido de Antonelli, que se las estaba teniendo con las rachas de viento en Bakú, llegó el 1:44.715 de George Russell, un tiempo que resistió un posterior intento de Leclerc con blandos. Durante este intercambio de golpes, terminó de forma prematura la sesión de Lance Stroll tras un toque con el muro que dañó uno de sus neumáticos, dejando su Aston Martin en una escapatoria sin más percance. Otros muchos tuvieron sustos en frenada o excursiones, entre ellos un Verstappen frustrado con el constante rebote de su Red Bull.

Con un cuarto de hora por delante, Mercedes empezó sus probaturas con el blando, que resultaron en un 1:44.021 de Russell que Antonelli no pudo batir por dos décimas. El británico buscó de nuevo mejorar ese registro, pero tuvo dos salidas de pista que estuvieron cerca de costarle daños innecesarios contra los muros. Gozando de un gran rebufo por parte de Liam Lawson, se coló Verstappen entre medias. Su segundo set de blandos, tras nueve vueltas, le puso en primera posición a falta de dos minutos para el final con un 1:43.922, pese a tocar ligeramente un muro.

Cargando tweet... 2103411328903733736

Pese a que se produjeron varias mejoras con el tiempo cumplido, el único que logró echarle el guante a los tres primeros fue Lewis Hamilton, gozando de un gran rebufo para situar su Ferrari en tercera posición. La gran velocidad punta de los Alpine quedó de manifiesto con el avance de Pierre Gasly a la sexta plaza, superando a los dos McLaren, liderados por Oscar Piastri tras otro provechoso rebufo. El otro Alpine, pilotado por Franco Colapinto, completó el top 10 por detrás del retornado Isack Hadjar.

Las buenas sensaciones de Carlos Sainz del viernes parecieron quedar respaldadas en la tabla de resultados en esta ocasión, con un 1:45.605 a falta de tres minutos que le permitió acabar undécimo, cómodamente por delante de Alexander Albon. Con anterioridad, su mejor tiempo con neumático medio le tenía en decimotercer lugar, por lo que pensar en una buena posición en Q2 no parece en absoluto una quimera. Por supuesto, la complicación es mucho mayor en el caso de Fernando Alonso, que rascó dos décimas en su última vuelta para un 1:46.572 que, por lo menos, le tuvo a una distancia cercana a los Racing Bulls, aunque a medio segundo del Cadillac de Sergio Pérez.

El Lexus LBX Morizo RR más radical ha vuelto a verse en Nürburgring. Esta vez, junto a un ejemplar del actual, permitiendo distinguir más claramente las novedades de este SUV japonés de 304 CV con alma de GR Yaris, que en Europa, de momento, sigue sin venderse.

Esta no es la primera vez que el Lexus LBX Morizo RR posa ante la cámara de nuestros fotógrafos. El LBX más deportivo fue visto corriendo sobre Nürburgring, y con algunas piezas envueltas en vinilo, abriéndose un sinfín de suposiciones sobre lo que podrían estar probando los japoneses en la versión tope de la gama del LBX.

Ahora, unas semanas después, se ha vuelto a ver en unas nuevas fotos espía estáticas, y junto a un ejemplar de la misma variante de altas prestaciones del modelo actualmente a la venta. Unas instantáneas muy interesantes porque permiten comparar detalles y detectar diferencias entre este par de LBX, que las hay y algunas más claras que otras. Por ahora, el foco está puesto en el vinilo, pero hay mucho más.

Fotos espía Lexus LBX Morizo RR

Un primer vistazo al frontal muestra que todo se encuentra en su sitio y, aparentemente, nada ha cambiado. Sin embargo, el hecho de que todo el frente haya sido vinilado invita a pensar que el paragolpes es de fibra de carbono, pero nada más lejos de la realidad. El Lexus LBX Morizo RR no es un modelo tan exclusivo para que semejante pieza, más expuesta a los golpes y los roces, esté hecha del material ligero.

Pero en esta defensa sí hay una gran diferencia comparado con el ejemplar destapado, y a la vista de todos: el spoiler en el labio delantero es un elemento nuevo, lo que significa que los nipones buscan una mayor carga aerodinámica del eje delantero sobre el asfalto. Pero la defensa delantera también arroja otra novedad más, y es que las tomas de aire de los extremos no son tan voluminosas. La entrada del caudal de aire de refrigeración se ha reducido.

Pero, sin duda alguna, el detalle que más ha llamado la atención, y que ha puesto el foco también en los paragolpes, es el techo. El panel está camuflado por completo, y el vistazo al interior que se incluye en estas fotos espía confirman que no se trata de un techo panorámico, sino de carbono. Unos kilos menos en esta pieza no sólo permite reducir el peso del conjunto, sino también bajar el centro de gravedad, haciéndolo más manejable en curvas.

El Lexus LBX Morizo RR más radical apunta maneras por fuera y por dentro

Más diferencias. Los faldones laterales del prototipo camuflado son más afilados, las pestañas en los arcos de las ruedas -que alojan unas llantas de aleación de 19 pulgadas envolviendo unos neumáticos de medida 235/45 R 19- se han extendido unos milímetros más por estos, y la defensa trasera también muestra una abertura horizontal entre los dos escapes.

El spoiler que se encuentra al final del techo también es completamente nuevo, y ya no sólo parece una extensión de la quinta puerta. El alerón cuenta con el borde hacia arriba, presentando dos aberturas con las que aumenta la presión sobre el eje trasero.

Está claro que Lexus se ha tomado demasiadas molestias para un simple facelift, apuntando directamente a una versión más radical. Prueba de ello es que en el habitáculo también hay una importante novedad: los asientos. Unos nuevos baquets con laterales más pronunciados, respaldos más finos que los del Morizo RR actual y aberturas que servirían para pasar los cinturones de un arnés.

Menos peso y los mismos 304 CV, la receta del Lexus LBX Morizo RR

Las costuras son rojas, el revestimiento de asientos, paneles de las puertas y salpicadero es de Alcantara gris y sí, lo que hay alrededor del hueco portaobjetos por delante del cambio automático, es carbono.

Los ingredientes perfectos para un LBX Morizo RR más radical que se hará con importantes mejoras a nivel de chasis, pero no experimentará un aumento de potencia. La receta de los japoneses es conservar intacto el motor de tres cilindros y 1.6 litros turbo del GR Yaris y el GR Corolla, con 304 CV y 400 Nm, tracción total «GR-Four» y cambio automático de ocho velocidades, y apostar por la reducción de peso.

La clave definitiva podría estar tras los cristales traseros tintados

Un vistazo habría decantado la balanza de un lado u otro si hubiésemos tenido oportunidad de comprobar si este prototipo cuenta con asientos traseros o no. Y es que, en el GR Corolla, Toyota recortó unos 45 kilogramos, en parte quitando los asientos traseros y los altavoces de las puertas traseras, por lo que si Lexus aplica la misma lógica al LBX está por ver.

Lexus ni confirma ni desmiente la llegada de esta versión deportiva, incluso en los mercados donde se vende, que son Japón, Australia y Nueva Zelanda. En el país del sol naciente, se puso a la venta en en 2024, con un precio de unos 38.000 euros, aproximadamente. Pero, está claro, que esta versión más extrema tampoco debería llegar a Europa. Aquí el LBX es un B-SUV híbrido de perfil bastante más tranquilo.

La marca del rombo firma el acuerdo que ya se adelantó el pasado mes de mayo, con una cuantía que dota de seguridad para el futuro a los dos plantas de producción para alegría de sus más de 6.000 empleos directos además de los indirectos.

Lo que ya se adelantó el pasado mes de mayo ya ha sido confirmado por el grupo Renault. En lo que queda de década, de 2026 a 2030, la marca del rombo reforzará su confianza en sus dos fábricas españolas, tanto la de Valladolid como la de Palencia, confiándole hasta cinco modelos para su producción para todo el mercado europeo. Entre ellos, se encuentran dos modelos eléctricos que utilizarán la plataforma RGEV Medium 2.0.

Hasta ahora, Renault había centrado la producción de coches en España en modelos de combustión: en Valladolid, los Captur y Symbioz, dos modelos SUV sobre la misma base del Clio, que con esta generación se ha trasladado de Novo Mesto, Eslovenia, a la planta turca de Bursa para hacer sitio a los Renault Twingo, Dacia Spring y el recién anunciado Nissan PIXO. En la planta de Palencia se producen en la actualidad los Renault Austral, Renault Espace y Renault Rafale, además de sus motorizaciones híbridas en la planta de HORSE y las cajas de cambios procedentes de su planta en Sevilla.

600 millones de euros para Palencia y Valladolid

La actividad de Renault con los coches de combustión en España ha sido tan buena que incluso no hace mucho tiempo, los sindicatos franceses reclamaban a la compañía (recordemos, con una parte de su accionariado en manos del gobierno francés) tener más modelos de combustión. Todo ello pese a tener normas de emisiones brutalmente estrictas y tener entre los coches que ellos hacen al Renault 5 E-Tech que está siendo todo un éxito especialmente allí.

Ahora esa confianza se ve reforzada con una inversión de unos 600 millones de euros para las plantas de Valladolid y Palencia, dos lugares históricos que siguen teniendo futuro. Un futuro que se adapta al paso de la electrificación, ya que mientras que Valladolid recibirá tres modelos, Palencia recibirá dos modelos eléctricos basados sobre la plataforma RGEV Medium 2.0.

Confianza de Renault en España para su estrategia futuREady

Más de 6.000 empleos directos, además de todos los indirectos, se beneficiarán de esta apuesta. Además de ser la primera vez que Renault fabrique vehículos eléctricos en España - clave para la consecución de objetivos de emisiones de cara a 2030 y más allá - el hecho de que se hagan en nuestras plantas es un gran gesto por lo que implica para su actual estrategia futuREady, de la que también son parte los eléctricos compactos como el Twingo o el 5.

Veremos modelos eléctricos del segmento C salir de Palencia

Sobre la plataforma RGEV Medium 2.0 se alzarán dos vehículos eléctricos del segmento C que contarán con una autonomía de hasta 750 km WLTP - y hasta 1.400 km en sus versiones E-REV (eléctrico de rango extendido) - así como arquitectura eléctrica de 800 voltios y tiempos de carga rápida de hasta 10 minutos. Un aspecto cada vez más importante teniendo en cuenta cómo está evolucionando la competencia en esta materia, especialmente la procedente de China.

Pese a ser un coche del segmento C y su relación histórica con Palencia (fabricado entre 1995 y 2024 a través de cuatro generaciones), el Mégane no parece ser uno de esos modelos. Sí parece que el reemplazo generacional del Scénic E-Tech y la variante 100% eléctrica del Rafale serán los que saldrán de sus líneas de producción.

Fernando Alonso aprendió en el kárting una lección que marcaría toda su carrera: la de un padre que le enseñó a competir sin miedo al resultado. Esa filosofía, forjada entre la escasez de recursos y los circuitos de Italia, explica buena parte de su longevidad en la Fórmula 1.

Fernando Alonso lleva más de dos décadas compitiendo en la Fórmula 1, la última etapa de ellas en Aston Martin, sin que el paso del tiempo haya alterado el rasgo que más repiten quienes lo conocen: una calma casi impenetrable dentro del coche. Pero esa frialdad no llegó con los títulos de 2005 y 2006; se construyó antes, en el karting, con muy pocos medios y una figura decisiva detrás.

El propio piloto asturiano ha explicado de dónde viene esa manera de afrontar una carrera sin que el resultado le pese antes de tiempo. La clave está en cómo empezó todo y en la actitud que su padre le inculcó desde el primer día.

Del asiento trasero al karting en Italia, con lo justo para competir

Durante una charla con Pedro de la Rosa, amigo personal y embajador de Aston Martin F1, el propio Alonso sitúa el origen de esa sensación en un instante muy concreto: «Cuando iba en el asiento de atrás del coche y mi padre aceleraba, sentía la velocidad, pero supongo que para pensar en eso por mí mismo debo ir a los karts. Los karts me dieron por primera vez la sensación de libertad y fue mágico».

No hubo margen para el lujo en esos años. El propio piloto lo describe sin rodeos: «Mis antecedentes son con una familia humilde y teníamos un coche, con un motor y un juego de neumáticos y teníamos que correr así en todas partes; en España o al mudarnos a Italia para las carreras europeas y cosas así. No había mucho tiempo para pensar en lo que nos estábamos perdiendo, teníamos que lanzarnos y ya está».

El padre que quitó presión: enseñar a ejecutar, no a ganar

El propio piloto ha explicado cómo funcionaba ese equilibrio en el día a día del karting: «Mi padre siempre me apoyaba mucho e intentaba ayudarme, de una manera buena, porque nunca me presionó; siempre intentaba liberarme de presión, diciéndome que disfrutara pasara lo que pasara, diciéndome que ya estar ahí era increíble, que no había que demostrar nada».

Pero la exigencia interna del propio Alonso chocaba con ese mensaje, como recuerda él mismo: «Yo le decía: "Sí, pero salimos cuartos y es el Mundial, hay que adelantar a tres"». La respuesta de su padre resolvía la tensión del momento, pero sin restarle ambición al joven Fernando.

«Él me decía: "Si no los adelantas, es que son más rápidos que tú. Serás cuarto o séptimo o lo que sea, ya lo intentarás a la próxima"». Alonso resume el efecto de esa educación en una sola frase: «Esa manera de afrontar las cosas hizo que cuando me ponga el casco, pueda hacer lo posible sin muchas preocupaciones por el resultado».

Esa misma filosofía es la que aplica hoy, ya en la Fórmula 1, a la gestión de sus propias emociones dentro del coche: «Yo no soy siempre una persona feliz en el coche. ¿Enfadarme? No, estoy ejecutando un trabajo. Sólo estoy concentrado y desarrollando algo que el equipo espera de mí. No es momento para mí mismo, para pensar en otra cosa. Durante esa hora y media, o esa hora de entrenamientos, hago lo que tengo que hacer; las cosas de fuera no me importan nada».

De la Rosa también le pregunta si el título mundial se gana más con la cabeza o con aspectos como la preparación física o el talento, y Fernando Alonso no duda: «Por lo mental, al 95 %». El talento y la habilidad, añade, son lo que en su momento llevó a los equipos a confiar en él como piloto de Fórmula 1; la diferencia final, insiste, está en la mentalidad.

El ritual de la salida: el silencio antes de que se apague el semáforo

Ese aprendizaje forjado en sus comienzos se aprecia mejor en el momento que el propio Alonso señala como su favorito de todo el fin de semana.

«Para mí, lo mejor del fin de semana de carreras es la salida de la carrera», afirma el asturiano. «Hay un enorme contraste cuando te sientas y todo el mundo desaparece de la parrilla y estás solo, en silencio, sólo con tu coche y tu motor. Es lo mejor. Haces la vuelta de formación, calientas neumáticos, los frenos, todo está listo y está el semáforo. El estrés está ahí».

Ahí es donde se ve con más claridad la lección de su padre convertida en método. Alonso no elimina el estrés de esos segundos, lo administra, como él mismo explica: «También me estreso con muchas cosas, pero intento convertir eso en la solución».

«Hay muchas decisiones durante el fin de semana, como con qué neumático empezarás. Tienes que entender que si empiezas con el blando, tendrás una ventaja en las primeras dos-tres curvas, pero tendrás una desventaja cuando el neumático se degrade más que a otros. Este tipo de cosas. Me concentro en las dos primeras curvas. Igual llega luego la degradación, pero es algo que no puedo evitar», argumenta Fernando Alonso.

Dos décadas después, esa misma frialdad sigue siendo, quizá, su ventaja más difícil de replicar.

La marca china BYD continúa su rápida implantación física en España con la apertura de su nuevo concesionario oficial en Zaragoza, propiedad de Automóviles Sánchez. Con esta sede, el fabricante alcanza ya los 108 puntos de venta en todo el país.

El despliegue de los fabricantes de coches eléctricos suele medirse en cifras de matriculaciones mensuales o en anuncios de inversión industrial. Sin embargo, hay un termómetro mucho más cercano a la realidad del comprador: la apertura de establecimientos a pie de calle.

Ayer asistimos a la inauguración oficial del nuevo espacio de BYD en la capital aragonesa, ubicado en el número 32 de la Carretera de Logroño, una de las principales arterias del motor de la ciudad donde puedes encontrar un buen puñado de las principales marcas de coches.

Alianza con Automóviles Sánchez en un enclave estratégico

Para esta implantación, la firma asiática se ha asociado con Automóviles Sánchez, un referente local que acumula sesenta años de experiencia en la distribución de automóviles en Aragón. La instalación cuenta con dos plantas muy luminosas y una amplia superficie de exposición que permite ver de cerca prácticamente toda la gama actual de la marca.

El evento contó con la presencia de Alberto Sánchez Cajo, director general del grupo distribuidor, y de Alberto de Aza, responsable de BYD en España. Además, acudieron directivos de la marca como Rodrigo Ferreira, National Sales Manager, y Sandra Novoa, Dealer Marketing Manager.

Durante su intervención, De Aza destacó la relevancia de Zaragoza y Aragón como polo industrial, logístico y nudo de comunicaciones en el cuadrante noroeste de la península ibérica. Aunque las instalaciones llevaban ya un tiempo funcionando antes del corte de cinta formal, la marca subraya que este centro se ha situado con rapidez entre sus referencias de mayor volumen en la región. Llegando a dar el dato de que BYD es la marca que más vehículos electrificados vende en Aragón.

Uno de cada dos visitantes formaliza la compra

Uno de los datos más llamativos compartidos por la dirección durante la inauguración fue el ratio de conversión en tienda: según la compañía, una de cada dos personas que entran al concesionario termina adquiriendo un BYD. La marca atribuye este dato al impacto del contacto directo, donde el cliente puede tocar materiales, probar el equipamiento tecnológico y realizar recorridos de prueba antes de tomar una decisión.

El acto institucional contó también con la asistencia del presidente del Gobierno de Aragón, Jorge Azcón, quien participó junto a Alberto de Aza en el tradicional corte de cinta antes del cóctel conmemorativo. Como detalle anecdótico durante su discurso, Azcón desveló que su esposa acaba de comprarse un modelo de la marca china, aunque nos dejó con la incógnita de cuál de ellos descansa en su garaje.

Por qué los puntos de venta físicos cambian la percepción del coche eléctrico

El salto de BYD hasta los 108 concesionarios en España ilustra una transformación necesaria para el mercado de vehículos electrificados. Durante años, la escasa variedad de marcas y modelos hacía que fuera difícil encontrar concesionarios donde poder verlos e incluso probarlos. A veces teniendo que conformarse con encargar el coche online sin haberlo visto físicamente. Lo cual sin duda suponía un freno para la expansión del vehículo eléctrico.

Disponer de exposiciones amplias y accesibles permite normalizar la tecnología frente al usuario tradicional. Cuando un comprador indeciso puede comparar diferentes carrocerías en una misma sala, consultar plazos de entrega reales y resolver dudas sobre recarga cara a cara con un asesor, saber que dispone allí mismo de un servicio técnico que le resolverá cualquier problema que se le pueda presentar, la barrera psicológica hacia el vehículo eléctrico e híbrido enchufable se reduce de forma notable. Desde aquí solo podemos dar la bienvenida a iniciativas como esta y esperar que cada vez sean muchas más.

También quiero, por último, dar las gracias a todo el equipo deAutomóviles Sánchez por haberme invitado al acto y darme la oportunidad de entrevistar a Alberto de Aza, Director General de BYD España, cuya entrevista podréis disponer en los próximos días y que contiene cositas jugosas. Permaneced atentos.

Los coches conectados superarán los 1.050 millones en 2035, pero su vida digital puede ser bastante más corta que la mecánica. Omdia alerta de que el futuro apagado de las redes LTE plantea un problema mucho mayor que la desaparición de 2G y 3G.

Comprar un coche conectado implica asumir que una parte cada vez mayor de sus funciones depende de algo que el propietario no controla: la red móvil. Omdia acaba de poner el foco en ese riesgo al advertir de que el futuro apagado de LTE, la tecnología sobre la que funciona buena parte del 4G, puede dejar sin conectividad a vehículos que todavía tengan muchos años de vida útil.

No sería la primera vez que ocurre. El sector ya está lidiando con las consecuencias de retirar tecnologías anteriores y Motor.es ha explicado cómo el apagado de las redes 2G y 3G puede hacer desaparecer servicios como la localización, la apertura remota o la preclimatización. La diferencia es que LTE está mucho más profundamente integrada en los coches actuales.

Más de 1.000 millones de coches conectados en 2035

Según las previsiones de Omdia, la base mundial de vehículos conectados superará los 1.050 millones en 2035. En 2025 había 473,7 millones, por lo que el parque se habrá más que duplicado en una década, con un crecimiento anual compuesto del 8,3 %.

El problema aparece al comparar dos relojes que avanzan a velocidades muy diferentes. Un automóvil puede permanecer en circulación durante 15 o 20 años, mientras los operadores retiran periódicamente redes antiguas para liberar espectro y recursos para nuevas tecnologías.

Omdia advierte de que algunos operadores empezarán a desmantelar LTE a partir de 2030. No existe una fecha mundial única y cada país tendrá su propio calendario, pero el riesgo está en aquellos vehículos cuyo módem dependa de esta tecnología y no disponga de una actualización de hardware viable.

Ya ha ocurrido con coches que siguen funcionando perfectamente

El precedente es bastante concreto. Nissan tuvo que cerrar servicios de NissanConnect EV para determinados Leaf y e-NV200 antiguos porque sus unidades de comunicación utilizaban 2G, aunque los coches podían seguir circulando con normalidad.

Con LTE, el alcance del problema puede ser mucho mayor. Omdia menciona funciones como las rutas dinámicas para vehículos eléctricos, actualizaciones OTA, servicios de seguridad en tiempo real y determinadas prestaciones relacionadas con los sistemas avanzados de asistencia.

Eso no significa que el coche vaya a dejar de arrancar cuando desaparezca el 4G. Dependerá de cómo esté diseñado cada modelo, qué funciones necesiten conexión permanente y si el fabricante ha previsto una migración hacia tecnologías posteriores.

El software puede actualizarse; un módem antiguo, no siempre

Los fabricantes han convertido las actualizaciones remotas en una herramienta para mantener sus coches al día, pero hay límites físicos. Las actualizaciones OTA pueden prolongar durante años la vigencia digital de un automóvil, aunque instalar una nueva versión de software no convierte automáticamente un módem LTE en uno compatible con 5G.

Ese es uno de los grandes desafíos de los coches definidos por software: el programa puede evolucionar mucho más rápido que determinados componentes electrónicos instalados durante la fabricación.

Europa ya ha afrontado una situación similar con la llamada automática de emergencia. El nuevo NG eCall está sustituyendo progresivamente a sistemas dependientes de redes móviles antiguas para evitar que una función de seguridad termine atrapada por la desaparición de la infraestructura que necesita.

El 5G está llegando demasiado despacio

Omdia señala otro elemento que complica el escenario: la adopción de 5G dentro del automóvil está siendo lenta. Millones de vehículos continúan incorporando LTE mientras la industria de telecomunicaciones empieza a pensar ya en su retirada futura.

La solución pasa por diseñar coches con una vida digital comparable a su vida física: módems compatibles con varias generaciones, eSIM, arquitecturas que permitan sustituir componentes y combinaciones de redes terrestres y por satélite.

Para el comprador aparece así una pregunta que hace pocos años prácticamente nadie se planteaba. Ya no basta con saber cuántos años de actualizaciones ofrecerá el fabricante. También conviene preguntarse durante cuánto tiempo podrá seguir conectándose el coche a una red que todavía exista.

Porque el automóvil puede durar dos décadas. La red móvil que utiliza, no necesariamente.

Pruebo el nuevo FIAT Grande Panda Turbo 100 de gasolina. El italiano es un coche práctico, espacioso y verdaderamente accesible que quiere destronar al Dacia Sandero. Sencillez mecánica sin electrificación, cambio manual y etiqueta C ¿Es un acierto o un paso atrás?

Cuando la firma turinesa presentó la última generación de su mítico utilitario, lo hizo apostando fuerte por la electrificación. Las versiones 100% eléctrica e híbrida del FIAT Grande Panda abrieron el camino, alineándose con las tendencias actuales del mercado europeo. Sin embargo, en el segmento B aún queda una grandísima cantidad de conductores que busca algo más simple, tradicional y, sobre todo, ajustado de precio.

Aquí es donde entra en juego la variante que acaba de iniciar su comercialización en España. Es el FIAT Grande Panda Turbo 100 CV de gasolina. Equipa un bloque de tres cilindros y 1.2 litros sobrealimentado asociado en exclusiva a un cambio manual de seis velocidades. Sin hibridación, sin baterías y sin complicaciones. Es la opción pura de combustión que completa la oferta por abajo.

A primera vista, apostar por un motor térmico puro tras haber lanzado versiones electrificadas puede sonar como un paso atrás. A mí no me lo parece, creo que recuperar la receta del modelo simple, barato y funcional es probablemente lo que necesita el mercado. Puede convertirse en la versión que más se venda porque hay un público enorme esperando un utilitario amplio y vistoso sin romper el presupuesto familiar.

Diseño exterior y dimensiones del FIAT Grande Panda: formas cuadradas con un toque retro-futurista

Para la marca italiana este coche representa volver a la esencia del Panda original de los años 80: movilidad popular, soluciones prácticas y un coste de adquisición realmente ajustado. La nueva variante de gasolina mantiene el diseño del resto de mecánicas, algo que debe ser celebrado.

Estéticamente, el FIAT Grande Panda entra por los ojos desde el primer segundo. Mide 3,99 metros de longitud, situándose justo en el límite inferior del segmento B. Su silueta de trazos rectos y formas marcadamente cuadradas rinde un homenaje directísimo a la primera generación diseñada por Giugiaro, pero adaptada a los cánones visuales actuales.

El frontal roba todas las miradas gracias a sus ópticas con tecnología LED PXL. Este patrón luminoso recrea los píxeles de los videojuegos tipo arcade de los ochenta. En la vista lateral, las estampaciones en relieve con la palabra «PANDA» en la parte baja de las puertas y los marcados pasos de rueda le otorgan un aspecto campero y desenfadado.

La trasera mantiene esa estética retro con sus pilotos verticales en forma de cubo y el logotipo de la marca grabado en el portón. Es un coche que se percibe simpático, robusto y con muchísima personalidad. Todo un acierto estético que no pasa desapercibido en el tráfico con ese toque de desparpajo tan italiano.

Diseño interior y acabados del Grande Panda Turbo 100: mucho color con algunas ausencias en el equipamiento

Al abrir la puerta, el habitáculo nos recibe con una atmósfera muy fresca y desenfadada. Frente al conductor, el puesto de conducción adopta una forma ovalada que evoca el famoso circuito de pruebas del techo de Lingotto. Los contrastes de color y los detalles de diseño están muy bien trabajados, logrando que la primera impresión visual sea verdaderamente agradable y llena de carácter.

Obviamente, tratándose de un utilitario económico, los plásticos duros son los reyes absolutos del interior. Sin embargo, están razonablemente bien ensamblados y no presentan crujidos molestos al presionar con los dedos. Como curiosidad, conserva un freno de mano de palanca tradicional en lugar del cada vez más habitual botón eléctrico.

En cuanto a ergonomía y confort cotidiano, hay aciertos y algunas cosas a tener en cuenta. Me ha gustado el detalle de la doble guantera en el salpicadero aunque solo viene en el tope de gama. He echado de menos la presencia de un apoyabrazos central delantero y tampoco incorpora asideros en el techo para los pasajeros.

La instrumentación digital consta de una pantalla de 10 pulgadas. Tiene algunas opciones de personalización pero peca de ser demasiado simple. Por ejemplo, no tiene un cuentarrevoluciones, algo que chirría en un coche con cambio manual. Salvo en el acabado básico, en el centro de salpicadero se encuentra una pantalla táctil de 10,25 pulgadas con conectividad inalámbrica para Apple CarPlay y Android Auto.

La gama se estructura en tres acabados: Pop, Icon y La Prima. Sinceramente, la versión de acceso Pop resulta excesivamente espartana. Viene con faros halógenos, llantas de chapa, tiradores de las puertas en plástico negro sin pintar y carece de pantalla multimedia (se apoya en un soporte para el teléfono inteligente). Se siente demasiado básica para los estándares actuales. Por eso, lo recomendable es dar el salto al menos a la versión Icon, más equilibrada.

Como imaginarás, el acabado tope de gama La Prima es el más vistoso. Viste el salpicadero con el tejido ecológico Bambox a base de fibras de bambú que incluye una guantera superior, añade volante forrado en material suave, climatizador automático, cámara trasera, navegador, llantas de 17 pulgadas y tomas USB traseras.

Espacio en las plazas traseras y maletero: una habitabilidad magnífica para su tamaño

Pese a situarse por debajo de la barrera de los cuatro metros de largo, el aprovechamiento del espacio interior es sensacional. Las formas cúbicas de la carrocería del Grande Panda permiten aprovechar hasta el último milímetro. En la segunda fila de asientos, el espacio para las piernas es francamente bueno para dos adultos y la altura libre al techo resulta sobresaliente, permitiendo que personas de estatura elevada viajen sin rozar la cabeza.

El maletero brinda 412 litros de capacidad, una cifra muy buena que supera con claridad a la mayoría de sus rivales directos del segmento B. Las formas de la boca de carga son muy aprovechables y, si necesitamos transportar objetos voluminosos, podemos abatir los respaldos traseros para alcanzar hasta 1.366 litros de volumen total.

¿Cómo responde el 1.2 Turbo de 100 CV con cambio manual?

Bajo el capó encontramos el propulsor 1.2 Turbo de tres cilindros que entrega 100 CV a 5.500 rpm y un par motor de 205 Nm disponible desde las 1.750 rpm. Un detalle fundamental a tener en cuenta es que esta mecánica cuenta con distribución por cadena. Este cambio técnico soluciona los conocidos problemas de fiabilidad de las antiguas variantes PureTech de Stellantis, los cuales veían degradación de la correa en baño de aceite.

A la hora de conducir, el motor de 100 CV mueve con soltura el contenido peso del Grande Panda. Ayudado por el turbo de geometría variable, tiene una respuesta alegre a bajo y medio régimen. Completa el 0 a 100 km/h en 10,6 segundos y es posible incorporarse a vías rápidas y realizar adelantamientos con suficiente garantías. La transmisión manual de seis velocidades presenta un tacto preciso, con guiados bien definidos y escalonamientos cortos.

La suspensión está claramente enfocada al confort de marcha. Es muy blanda, lo que se traduce en una capacidad fantástica para filtrar baches y badenes. La contrapartida aparece cuando decidimos incrementar el ritmo en carreteras viradas porque la carrocería balancea de forma evidente, dejando claro que no busca ningún tipo de pretensión deportiva, sino la máxima comodidad urbana.

A esa sensación se suma una dirección con una asistencia muy elevada. Es extremadamente ligera, lo que convierte cualquier maniobra de aparcamiento o giro cerrado en ciudad en una tarea que se realiza casi sin esfuerzo. Sin embargo, transmite muy poco de lo que sucede bajo las ruedas delanteras.

En el apartado acústico, el aislamiento está bien resuelto para el tipo de vehículo del que se trata. Rodando con tranquilidad en ciudad y alrededores el motor apenas se oye. Si estiramos las marchas hasta la zona alta del cuentavueltas, aflora el sonido rasgado y las típicas vibraciones de su arquitectura tricilíndrica. En autopista aparecen ruidos aerodinámicos perceptibles.

En un coche económico resulta clave la eficiencia. El consumo medio homologado se sitúa entre 5,6 y 5,7 l/100 km. Durante mi breve toma de contacto en la presentación nacional me pareció que con una conducción tranquila es fácil estabilizar el gasto de combustible en torno a las cifras oficiales, demostrando que sus formas cuadradas no disparan en exceso el consumo en autopista.

Precios en España y rivales del FIAT Grande Panda de gasolina: ¿es mejor compra que el Dacia Sandero?

El FIAT Grande Panda Turbo 100 CV llega a nuestro país con una tarifa de partida de 18.150 euros. Si el cliente se acoge a las campañas promocionales y a la financiación de la marca, el precio de acceso arranca en solo 14.950 euros en el acabado Pop. Como dije antes, merece la pena saltar al acabado Icon porque ofrece un equilibrio precio-producto mucho más interesante. La versión tope de gama La Prima eleva la factura final a 19.450 € con promociones, perdiendo parte de ese atractivo económico que abandera el modelo.

En el mercado español, la competencia en el nicho de los utilitarios accesibles es feroz. Los principales rivales del Grande Panda de gasolina son principalmente dos. Por un lado su «hermano» de Stellantis, el Citroën C3, con el que comparte base técnica y motor. El francés apuesta por ofrecer aún más confort aunque no tiene tanto carisma y estilo como el italiano.

Por otro, el oponente más duro: el Dacia Sandero. Es el coche más vendido en España y no tiene pinta de que eso vaya a cambiar pero el FIAT Grande Panda Turbo 100 de gasolina se posiciona por primera vez como una alternativa real con un plus emocional del que carece el Sandero.

Además de estos, el MG 3, el SEAT Ibiza, el Skoda Fabia y el Hyundai i20 son alternativas a tener en cuenta dentro del segmento B, aunque la mayoría arrancan en tarifas ligeramente superiores o buscan un planteamiento más dinámico en carretera.

Mi opinión sobre el FIAT Grande Panda de gasolina: ¿vale la pena la versión más barata?

Me llama mucho la atención como esta versión es una compra eminentemente racional que se viste con un envoltorio pasional y divertido. La llegada de esta variante térmica con cambio manual a la gama del FIAT Grande Panda es de agradecer. Frente a las opciones electrificadas, esta versión de 100 CV recupera la sencillez, la practicidad y el precio razonable que convirtieron al Panda en una leyenda.

No es un coche perfecto, ni pretende serlo. Es un utilitario cómodo, con un diseño cargado de carisma, un espacio interior asombroso para sus 3,99 metros y un maletero grande en su categoría. El motor 1.2 Turbo rinde de forma solvente y sus consumos son realmente moderados en uso real.

Como puntos a vigilar, conviene evitar el acabado básico Pop por venir excesivamente pelado de equipamiento y asumir que la suspensión blanda prima el confort sobre la agilidad. No vas a encontrarte lujos pero sí la filosofía de un coche práctico sin complejos que hizo grande al Panda original en los ochenta.

Si buscas un coche para el día a día con una personalidad arrebatadora, espacio de sobra y sin complicaciones mecánicas, el FIAT Grande Panda de gasolina es una de las opciones más accesibles y simpáticas de su categoría.

Nota: 7.7

Suzuki acaba de poner cifras a la transformación de su forma de crear coches. Para 2030 quiere reducir a la mitad el tiempo de desarrollo, mejorar un 30 % la eficiencia de ingeniería y fabricar con un 50 % más de eficiencia.

Suzuki quiere que entre la primera idea de un coche y su llegada a producción transcurra mucho menos tiempo. La compañía japonesa acaba de presentar su Technology Strategy 2026 y uno de sus objetivos más ambiciosos consiste en reducir a la mitad el plazo necesario para desarrollar un vehículo nuevo de aquí a 2030.

El cambio llega precisamente cuando la marca está ampliando las tecnologías disponibles en su catálogo. Suzuki ya ha dado el salto al coche eléctrico con el e Vitara, su primer eléctrico de producción y un modelo desarrollado junto a Toyota, pero su estrategia para la próxima década no pasa por apostar únicamente por las baterías.

Suzuki ha establecido tres objetivos industriales concretos para 2030. Además de reducir un 50 % el tiempo de desarrollo de los nuevos vehículos respecto a su referencia anterior, pretende aumentar un 30 % la eficiencia del propio proceso de desarrollo y mejorar un 50 % la fabricación.

No se trata simplemente de pedir a sus ingenieros que trabajen más rápido.

Desarrollo y fábrica empezarán a trabajar mucho más juntos

Una de las claves será abandonar parte del funcionamiento secuencial tradicional, donde diferentes fases del proyecto van sucediéndose unas a otras. Suzuki quiere potenciar el desarrollo simultáneo entre los departamentos de ingeniería y producción para que las decisiones tomadas al diseñar un coche tengan en cuenta desde el principio cómo se fabricará.

La ingeniería digital tendrá también mucho más peso. Simulaciones, herramientas de desarrollo virtual y una mayor utilización de datos permitirán probar soluciones sin depender siempre de prototipos físicos y reducir el tiempo necesario para introducir modificaciones.

El tercer elemento será la modularización. Compartir más componentes y soluciones entre diferentes coches permite reducir la cantidad de trabajo específico que necesita cada modelo y facilita adaptar un mismo desarrollo a distintos mercados.

Es especialmente relevante para una marca que quiere ofrecer productos muy diferentes según la región. Un buen ejemplo es el pequeño Suzuki Vision e-Sky que la compañía prepara para llevar a Europa prácticamente como un auténtico kei car japonés.

India será todavía más importante para Suzuki

La transformación no termina en Japón. India seguirá ganando peso hasta convertirse en un centro todavía mayor de producción y exportación mundial.

Suzuki quiere alcanzar allí una capacidad de aproximadamente 4 millones de vehículos anuales a partir del ejercicio fiscal 2030. Actualmente, el país ya es esencial para el grupo y Maruti Suzuki continúa siendo el fabricante dominante en uno de los mayores mercados automovilísticos del mundo.

El papel indio tampoco se limita al mercado doméstico. Suzuki está utilizando sus plantas para abastecer a otros países, incluida Europa. El e Vitara, por ejemplo, se fabrica en Gujarat y desde allí se exporta a distintos mercados internacionales.

La compañía quiere reforzar ese modelo: tecnología desarrollada principalmente en Japón, producción adaptada a las necesidades locales y una India cada vez más importante como plataforma mundial de fabricación.

Híbridos en serie, nuevos motores y coches definidos por software

La Technology Strategy 2026 también deja pistas bastante claras sobre qué tipo de coches saldrán de este sistema de desarrollo más rápido.

Suzuki menciona expresamente nuevos híbridos en serie y un sistema híbrido todavía en desarrollo denominado Super Ene Charge. La marca no ha detallado todavía qué modelos utilizarán estas soluciones ni sus características definitivas.

La hibridación tampoco es territorio nuevo para Suzuki. Hace años que la compañía desarrolla sistemas híbridos propios con los que puede circular durante determinados momentos utilizando únicamente el motor eléctrico, aunque las tecnologías anunciadas ahora forman parte de una nueva etapa.

También aparecen motores turbo de inyección directa de nueva generación, la plataforma ligera y segura denominada S Light y el concepto SDV Lite para vehículos definidos por software.

Este último resulta especialmente significativo. Suzuki no parece buscar coches digitales extremadamente complejos, sino aplicar la misma filosofía que utiliza en sus modelos pequeños: incorporar únicamente la tecnología que considera necesaria y mantener bajo control peso, consumo y costes.

La compañía resume esta estrategia bajo el concepto Right × Light Mobile Tech. Traducido al producto, significa intentar desarrollar coches más rápidamente, fabricarlos con menos recursos y adaptar su tecnología al mercado donde realmente se venderán.

Suzuki no quiere simplemente lanzar más coches antes de 2030. Quiere cambiar la forma en la que los diseña y fabrica para conseguir que desde la primera línea del proyecto hasta la cadena de montaje transcurra la mitad de tiempo.

Boya, el F2 más lento de la Q2 en Bakú, superó en la línea de meta a siete F1 en la FP2, incluidos los Aston Martin. El dato alimentó memes y burlas sobre Honda en redes sociales, pero los documentos de la FIA demuestran que la comparación es engañosa.

El Gran Premio de Azerbaiyán de 2026 volvió a dejar una de esas imágenes estadísticas que inflaman las redes sociales en cuestión de minutos.

Tras la disputa de la segunda sesión de entrenamientos libres (FP2) de Fórmula 1 y la sesión de clasificación (Q2) de la Fórmula 2, una tabla comparativa de velocidades máximas comenzó a hacerse viral: Mari Boya, el piloto de F2 con el registro más bajo en la línea de meta (316,4 km/h), superaba la velocidad registrada en ese mismo punto por los dos Aston Martin de la categoría reina.

Fernando Alonso cruzó la meta a 311,3 km/h y Lance Stroll lo hizo a 304,1 km/h. En redes sociales circularon de inmediato memes y comparaciones virales que presentaban esas cifras en meta como la prueba definitiva del déficit de potencia del motor Honda.

Sin embargo, un análisis riguroso de la telemetría y de los documentos de cronometraje de la FIA demuestra que la conclusión es técnicamente falsa y responde a una lectura descontextualizada de los datos.

Para comprender por qué esta comparación carece de validez técnica, basta con examinar la propia configuración del trazado urbano de Bakú y la ubicación exacta de los sensores de medición oficial.

La trampa de la recta: 'Speed Trap' vs. Línea de Meta

El circuito urbano de Bakú cuenta con la aceleración ininterrumpida más larga del calendario: un tramo de 2,2 kilómetros a fondo que arranca a la salida de la curva 16 y culmina en la frenada de la curva 1.

En este segmento, los pliegues formados por los virajes 17, 18, 19 y 20 se negocian con el pedal a fondo, por lo que a efectos cinemáticos la recta actúa como un trazado continuo sin pérdidas de tracción ni interferencias de pianos en la curva 20.

De acuerdo con la cartografía oficial de la FIA, los puntos de medición no miden lo mismo:

• Speed Trap: Se ubica a solo 210 metros de la salida de la curva 20 (aproximadamente a 1,2 km del inicio del tramo a fondo).
• Línea de Meta: Se sitúa casi al final del tramo a fondo de 2,2 km, muy cerca de la zona de frenada de la curva 1.

Cuando se analizan los datos del Speed Trap, la realidad se restablece de inmediato. En este punto, los F1 imponen una abrumadora superioridad gracias al despliegue masivo de sus unidades de potencia.

Isack Hadjar registró la velocidad máxima de la FP2 con 339,6 km/h, mientras que Oscar Piastri alcanzó los 322,5 km/h. En el caso de Aston Martin, Stroll marcó 309,3 km/h y Alonso llegó a 307,6 km/h. Por el contrario, en la F2, Colton Herta apenas registró 293,6 km/h y Kush Maini 305,3 km/h. En la medición de velocidad real, el Aston Martin más lento superó por 14 km/h al F2 más rápido.

También es necesario señalar que, en los FP1, ambos Aston Martin fueron sensiblemente más rápidos, marcando Alonso y Stroll 320,3 y 320 km/h respectivamente. En la segunda sesión, el español sufrió una fuga de aceite en su motor, por lo que seguramente los datos de la misma estén mediatizados por esta circunstancia.

El factor 'clipping' en los motores 2026 vs. el motor térmico de F2

Sin embargo, la imagen se invierte por completo al analizar los registros en la línea de meta, situada al final del tramo de 2,2 kilómetros y a las puertas de la frenada de la curva 1. Allí, los 316,4 km/h marcados por Mari Boya —el registro más modesto de toda la Q2 de Fórmula 2— bastaron para rebasar a siete Fórmula 1 durante la FP2.

Mientras Boya continuaba ganando velocidad progresivamente por inercia hasta el final de la recta, monoplazas como los Aston Martin de Fernando Alonso (311,3 km/h) y Lance Stroll (304,1 km/h), el Haas de Oliver Bearman (307,3 km/h) o el Ferrari de Lewis Hamilton (314,1 km/h) cruzaban el control de meta perdiendo entre 10 y 18 km/h respecto a la cifra que habían firmado solo un kilómetro antes en el Speed Trap.

La línea de meta, por tanto, no retrata la potencia máxima del monoplaza, sino la desaceleración acusada con la que los F1 llegan al final de la recta tras agotar su aporte eléctrico.

¿Por qué los F1 pierden velocidad en la línea de meta mientras los F2 la ganan? La respuesta reside en el funcionamiento de las unidades de potencia bajo el reglamento 2026 y su reparto energético aproximado de 50 % térmico y 50 % eléctrico (~350 kW de MGU-K).

Sostener un aporte eléctrico de casi 475 CV durante 2,2 kilómetros continuos a fondo es técnicamente imposible sin agotar la batería. Al llegar al último tercio de la recta (donde se ubica la línea de meta), los F1 sufren el fenómeno denominado clipping: la entrega del motor eléctrico se interrumpe de forma automática para gestionar el SOC (State of Charge) o entran en fase de recarga (harvesting). Al perder repentinamente la aportación híbrida, el F1 desacelera en los metros finales de esa larga recta.

Por el contrario, los monoplazas de Fórmula 2 equipan motores de combustión 100 % térmicos sin asistencia híbrida ni baterías que gestionar. Al no sufrir clipping, el F2 no deja de acelerar a lo largo de los 2,2 km: pasa por el Speed Trap a solo 298 km/h y continúa ganando velocidad progresivamente por inercia hasta alcanzar su tope de 316,4 km/h justo en la línea de meta.

Así pues, afirmar que un Fórmula 2 es más rápido que el Aston Martin en la recta de Bakú obedece a una simplificación excesiva que no se corresponde con la realidad. No solo eso, además los F2 fueron más rápidos que varios monoplazas de la categoría superior, no solo los motorizados por Honda.

No cabe duda de que el fabricante japonés está rozando el ridículo esta temporada. Pero una de las razones no es la comparativa de velocidades punta con los Fórmula 2.