Fernando Alonso acabó el Gran Premio de Austria en 18.ª posición, último de los clasificados, a tres vueltas del ganador George Russell y a 53 segundos del 17.º, Alexander Albon. El bicampeón asturiano asumió sin dramatismos una realidad que durará al menos dos carreras más.

No fue solo que los pilotos de Mercedes, Ferrari, Red Bull y McLaren le doblaran. Lo más revelador es que Albon, piloto de un Williams que también atraviesa una temporada muy complicada, también le sacó casi una vuelta a Fernando Alonso antes de acabar la carrera. 53 segundos concretamente.

Eso sitúa a Aston Martin en una posición que ya no admite matices y demanda desesperadamente una reacción. Esa reacción tiene nombre: AMR26B. Pero el propio piloto asturiano confirma que este no llegará hasta la última carrera de julio en Hungría. Quedan, por tanto, al menos dos grandes premios más de infierno.

«No fue inesperado», afirma Fernando Alonso

Cuando le preguntaron si estaba decepcionado tras bajar del coche, Fernando Alonso fue directo: «Bueno, no fue inesperado. Obviamente, sabemos dónde estamos. Sabemos que va a ser lo mismo en Silverstone y Spa».

Una respuesta que se ha convertido en un clásico del asturiano en esta etapa de transición para Aston Martin. No hay rabia, ni tampoco reproches, solamente resignación y esperanza ante una situación que no cambiará hasta que llegue el AMR26B.

Alonso explicó que, ante la imposibilidad de competir por posiciones, el equipo aprovecha estos fines de semana para pulir otros aspectos: «Intentamos aprender todo lo que podemos. Sabiendo que el rendimiento no está ahí, todavía necesitamos mejorar algunas cosas operativas. Y usamos este tiempo para eso».

La comunicación por radio, los pit stops, las decisiones estratégicas; es en esas pequeñas parcelas donde Aston Martin busca un margen de mejora que la aerodinámica y la unidad de potencia, por ahora, no pueden darle.

Difícil disfrutar desde el fondo

Fernando Alonso también fue preguntado acerca de si hay algo de lo que pueda disfrutar pese a todo. La respuesta fue directa: «Difícil en este momento, obviamente, ya que estás muy lejos. El ritmo es difícil porque estás luchando con un coche complicado en cada vuelta».

Y, aun así, el remate fue el de siempre en Alonso: «Pero, como he dicho, nada nuevo. Llegamos al fin de semana sabiendo cuál es el reto que tenemos por delante. Y aceptamos el reto e intentamos mejorar».

Un domingo de abandono y penalización

La carrera de Aston Martin fue, además, accidentada. Lance Stroll tuvo que abandonar en la vuelta 47 con un problema en la parte eléctrica de la unidad de potencia, y Alonso recibió una penalización de cinco segundos por exceso de velocidad en el pit lane. Un detalle menor, en cualquier caso, en una jornada donde la clasificación final era irrelevante desde el semáforo.

El contexto de la carrera tampoco ayudó a inflar artificialmente el resultado: cuatro abandonos por fiabilidad —los dos Cadillac en las primeras vueltas por sobrecalentamiento de frenos, Carlos Sainz con un problema eléctrico en la recta de meta y el propio Stroll— dejaron a Alonso como último clasificado pese a ver la bandera a cuadros.

De momento, Silverstone y Spa esperan con la misma fotografía. La esperanza de ver el AMR26B en Spa-Francorchamps se desvanece y el objetivo pasa a ser Hungaroring. Veremos si Aston Martin cumple el pronóstico y logra estrenar el nuevo coche antes del parón veraniego.

Oliver Blume pretende presentar el mayor plan de despidos en los 89 años del Grupo Volkswagen: 100.000 empleos se eliminarán y cuatro plantas se cerrarán. Mientras, el CEO cobra 10,35 millones por una de las peores gestiones en la historia del fabricante.

Oliver Blume llegó a la presidencia del Grupo Volkswagen en septiembre de 2022 entre aplausos. Herbert Diess salió por la puerta de atrás tras un enfrentamiento con el consejo de supervisión y los sindicatos, y Blume aterrizó desde Porsche con el prestigio de haber ejecutado la mayor OPV de Europa.

La salida a bolsa de la marca deportiva alcanzó una valoración de entre 70.000 y 75.000 millones de euros, con un beneficio operativo que había crecido un 40,6 % hasta los 5.050 millones en los nueve primeros meses de ese año. Blume no saneó Porsche desde la ruina, sino que recogió una siembra excelente y la convirtió en un evento financiero histórico. Ese matiz cambia la lectura de lo que está ocurriendo ahora en Wolfsburgo.

Lo que está ocurriendo en Volkswagen es difícil de defender

El plan que Blume quiere presentar al consejo de supervisión, según adelantó un importante diario alemán ayer, contempla hasta 100.000 despidos en todo el mundo y la paralización de cuatro plantas: Hannover, Zwickau y Emden en la marca Volkswagen, más Neckarsulm en Audi. Solo esas cuatro instalaciones emplean a más de 45.000 trabajadores. Se trata de la mayor reestructuración en los 89 años de historia del grupo.

El número no aparece de la nada. A finales de 2024, Volkswagen ya había alcanzado un acuerdo con los sindicatos para recortar 50.000 empleos en Alemania hasta 2030 y reducir la capacidad de producción en 500.000 unidades. El nuevo plan casi dobla esa cifra. Desde 2023, el grupo ya había eliminado 28.000 empleos a través de ese proceso previo. Los recortes, por tanto, no están funcionando como palanca de recuperación. Son una escalada.

El beneficio neto del grupo se hundió un 44 % en 2025, de 12.400 a 6.900 millones de euros. El dividendo, en cambio, apenas bajó un 17 %, hasta los 2.600 millones repartidos entre los accionistas. El payout ratio real se sitúa en torno al 38 %, ocho puntos por encima del umbral mínimo de referencia que la propia empresa se había fijado.

Dicho de otra forma: en el año en que seis de cada nueve miembros del consejo de administración admitieron en una encuesta interna que la compañía corría riesgo de desaparecer, el dividendo se mantuvo por encima de lo que las propias reglas internas exigían.

La contradicción que no tiene defensa

A Blume, mientras tanto, se le pagaron 10,35 millones de euros en 2024, un 5,4 % más que el año anterior, sumando su retribución en Volkswagen y en Porsche, donde seguía siendo también consejero delegado hasta el pasado otoño, que lo dejó presionado por los accionistas. La renuncia al 5 % del salario fijo en Volkswagen que anunció como gesto de austeridad se compensó con creces desde Porsche. El resultado neto: más dinero para él, menos empleados en las fábricas.

El problema estructural que Blume identificó correctamente -una organización mastodóntica con capas de vicepresidencias, juntas y comités que multiplican la burocracia sin añadir valor- sigue intacto en las plantas nobles de Wolfsburgo. Los ajustes han recaído sistemáticamente sobre la base operativa: jubilaciones anticipadas, no renovaciones, acuerdos de salida para trabajadores de fábrica. La cúpula directiva no ha experimentado una reducción equivalente en términos proporcionales.

Hay además una pregunta que nadie en la dirección ha respondido con claridad: dónde se fabricarán los modelos que hoy salen de las plantas que se quieren cerrar. Zwickau y Emden son instalaciones orientadas al vehículo eléctrico. Cerrar Bruselas le costó dinero a Audi y le seguirá costando mientras permanezca vacía.

El CUPRA Born, los Audi Q4 e-tron, la ID.Buzz, la Caravelle, el Multivan, el California y el Transporter en sus variantes eléctricas necesitan líneas de producción. Por el momento, no hay respuesta.

La coartada china

Blume considera que despedir a 100.000 trabajadores y cerrar esas cuatro fábricas hará que el grupo Volkswagen vuelva a la senda del beneficio, pero está equivocado. Como también echarle la culpa a la competencia china, que llegó cuando Volkswagen ya llevaba años acumulando ineficiencias que cualquier auditoría interna habría detectado. Usarla como argumento central para justificar 100.000 despidos es cómodo.

De hecho, la irrupción de los fabricantes chinos en Europa es un factor del mercado, no la causa de los problemas de Volkswagen. BYD, Chery o SAIC no obligaron al grupo a gastar miles de millones en un software -CARIAD- que tardó años en ser mínimamente funcional, ni diseñaron una estructura organizativa con tantas capas de mando que necesita comités para tomar decisiones operativas básicas.

Los trabajadores y sindicatos darán la batalla a Blume

El consejo de supervisión tiene convocada una reunión para el 9 de julio, donde se analizará formalmente el plan. IG Metall y el comité de empresa ya han anunciado que lo combatirán con todos los medios disponibles. La batalla sindical está servida, pero el problema de fondo es anterior a ella: una gestión que lleva tres años diagnosticando la misma enfermedad sin conseguir curarla, mientras mantiene intactos los privilegios en la cima.

Eso, más que los 100.000 despidos, es lo que debería estar en el centro del debate. Blume debería irse. No lo decimos nosotros, Audi y Porsche lo están pidiendo a gritos, desde hace tiempo, y los sindicatos también. Falta saber cuántos apoyos sigue teniendo el CEO después de la reunión.

El Gran Premio de Austria ha sido tan improductivo para Williams como lo fue el de España. Ni Carlos Sainz ni Alexander Albon han podido siquiera acercarse a las posiciones de puntos, llegando el español incluso a abandonar por un problema mecánico.

Williams ha vuelto al estado de mediocridad que experimentó durante las tres primeras carreras del año y que se esfumó temporalmente en Miami, Canadá y Mónaco. Una vez que han vuelto a llegar las carreras con curvas de media y alta velocidad y que sus rivales han implementado mejoras, el equipo ha retornado a las últimas posiciones de la parrilla.

En Austria, el rendimiento del equipo ha sido muy similar al de Barcelona, con un ritmo a todas luces insuficiente para optar a los puntos en condiciones normales. Así lo ha reflejado el resultado final, con Alexander Albon 17.º a dos vueltas del ganador y Carlos Sainz abandonando cuando rondaba la 14.ª posición.

Sainz, una vez más el piloto destacado de Williams

El abandono no le ha permitido a Carlos Sainz terminar, pero una vez más el madrileño ha sido mucho más competitivo que Alexander Albon. De hecho, ha logrado meterse en el grupo de los Audi y los Haas, mientras su compañero rodaba más atrás y sin opciones de mejorar posiciones.

«Estábamos haciendo una carrera mejor de lo que esperaba. Luchaba con los Haas y los Audi, por delante de uno de los Alpine», exponía Carlos Sainz tras retirarse prematuramente. «Me podía divertir mientras competía con ellos, pues cambiamos algunas cosas en el coche tras descubrir que quizá había algo que no funcionaba del todo bien. El ritmo era alentador, había mejorado... pero tuvimos, creo, un problema eléctrico».

Ese fallo eléctrico en el Williams llegó de improviso en la vuelta 23 tras pasar por la última curva del circuito, dejando a Carlos Sainz parado junto al muro de boxes. «No teníamos indicios; había sido un fin de semana tranquilo en lo que respecta al motor».

«Pero es un curso complicado y hay otros factores en juego. Durante el viernes y sábado por la mañana estaba bastante seguro de que había algo que no funcionaba. Lo entendimos, parecía solucionado... y estoy contento porque había ritmo de carrera», añade el piloto español.

En Silverstone tiene que haber una reacción

Un abandono siempre escuece, pero en una carrera en la que los puntos eran imposibles, lo hace menos. Eso sí, Carlos Sainz solicita a Williams que reaccione en Silverstone la semana que viene, o la temporada se convertirá en un calvario.

«No íbamos a puntuar y este abandono llega en esas condiciones... Pero la semana que viene esperamos dar un paso en la dirección correcta con las mejoras y esperemos que este sea el último fin de semana realmente malo. Esperemos que a partir de Silverstone podamos estar más en la lucha», concluye Carlos Sainz.

Ante la amenaza inicial de ambos Ferrari, Russell tuvo que hacer frente a la mejor versión del cuatro veces campeón mundial, quedándose Antonelli con el tercer puesto y Piastri conteniendo a Hamilton en una carrera para olvidar para los pilotos españoles.

George Russell ha convertido su polémica pole del sábado en victoria en este Gran Premio de Austria. El británico le da otro triunfo a Mercedes, pero no sin sufrir gracias al espectáculo que ha dado Max Verstappen en casa de Red Bull, acabando por delante de Andrea Kimi Antonelli.

Todos los pilotos tomaban la salida con el neumático medio excepto Gabriel Bortoleto y Carlos Sainz, quienes optaban por el blando en una pista con 35º de temperatura ambiental y 50º en el asfalto austríaco. En la salida, Antonelli se iba largo mientras que Norris no conseguía adelantar a Verstappen y después Hamilton adelantaba a su compañero Leclerc.

Russell gana en Austria frente a un enorme Verstappen

Pronto quedaba claro que algo no iba bien en el Ferrari del monegasco, siendo adelantado también por Verstappen. La carrera seguía calentándose, con Valtteri Bottas entrando en boxes con uno de sus frenos ardiendo y Liam Lawson reportando fuego en su Racing Bulls (mientras peleaba con el Red Bull de Isack Hadjar). El otro Cadillac, el de Checo Pérez, entraba tras 4 vueltas con humo en el habitáculo.

Antonelli también pasaba a Leclerc, quien pasaba a defenderse de los McLaren. Russell se alejaba mientras que Hamilton y Verstappen retomaban su duelo del mes pasado en Canadá. Se repasaron, se ahogaron en las escapatorias, dieron espectáculo... y más colchón a Russell, más de 5 segundos en la vuelta 12. Después Hamilton hacía su primera parada y Leclerc lo hacía poco más tarde, ambos montando el duro.

Ferrari fue una amenaza en los primeros compases

El británico de Ferrari salió imparable, mejor que Leclerc (pese a tener una vuelta más de neumáticos) y pasó a Hülkenberg y ambos Racing Bulls, que hicieron un trabajo nulo para ayudar a Verstappen - cuando este paró, salió 1,7 segundos por detrás. Russell paró y se encontró a Hamilton mucho más cerca en sus retrovisores que antes de sus paradas. Por detrás, Sainz (quien también había parado) adelantaba a Alonso por la 16º posición, ambos con las posiciones de puntos a un mundo.

En la vuelta 22 Verstappen volvía a atacar a Hamilton, esta vez ahogándole en mitad de la curva 7 sin que el Ferrari pudiera devolverle la jugada. De repente, la carrera cambiaba con una bandera amarilla: el Williams FW48 de Carlos Sainz se rompía en la recta de meta, acabando su carrera. La bandera amarilla se convirtió en Virtual Safety Car... eso sí, con la FIA esperando amablemente a que Antonelli saliera de boxes para beneficio del de Mercedes, cosa que no pudo aprovechar Hamilton (quien decidió parar y montar el neumático blando).

Verstappen se erigió como la mayor amenaza para Mercedes

Casi en mitad de carrera, Antonelli superaba a Leclerc mientras que Hamilton adelantaba a Hadjar, si bien se quejaba en la radio de falta de potencia. Más tarde, Hamilton volvió a dar caza a Leclerc, quien acababa de ser adelantado por Piastri. Ahora bien, el australiano se defendía y bloqueaba al británico. Para Alonso no mejoraban las cosas, con una penalización de 5 segundos por exceso de velocidad al entrar a boxes.

Russell paró en boxes, siendo crucial que saliera justo por delante de Norris, buscando la manera de defenderse de Verstappen a la par que Piastri cubría la parada de Hamilton. Las penurias para Aston Martin continuaban con ambos pilotos investigados por banderas azules y Stroll retirando el coche en la vuelta 48. Piastri lograba zafarse de Hamilton y después volvía a adelantar a Leclerc.

Tabla de tiempos Carrera Gran Premio de Austria

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Laps
1	G. Russell	63	Mercedes		71
2	M. Verstappen	3	Red Bull	+1.611	71
3	A. Antonelli	12	Mercedes	+1.986	71
4	O.Piastri	81	McLaren	+21.809	71
5	L. Hamilton	44	Ferrari	+26.393	71
6	I. Hadjar	6	Red Bull	+29.399	71
7	L. Norris	1	McLaren	+31.505	71
8	C. Leclerc	16	Ferrari	+45.659	71
9	L. Lawson	30	Racing Bulls	+1L	70
10	A. Lindblad	41	Racing Bulls	+1L	70
11	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	+1L	70
12	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	+1L	70
13	P. Gasly	10	Alpine	+1L	70
14	O. Bearman	87	Haas	+1L	70
15	F. Colapinto	43	Alpine	+1L	70
16	E. Ocon	31	Haas	+2L	69
17	A. Albon	23	Williams	+2L	69
18	F. Alonso	14	Aston Martin	+3L	68
19	L. Stroll	18	Aston Martin	+RET	71
20	C. Sainz	55	Williams	+RET	71
21	S. Pérez	11	Cadillac	+RET	71
22	V. Bottas	77	Cadillac	+RET	71

Russell iguala las tornas en el mundial ante Antonelli

En la vuelta 52, saltaban las alarmas con un VSC tras la parada de los Mercedes: Alex Albon rompía el bolardo del interior de la curva 3, una parada de apenas 20 segundos. En cuatro vueltas, Verstappen le había recortando segundo y medio a Russell, con Antonelli a 5 segundos del neerlandés. Hadjar, por su parte, le arrebataba el 6º puesto a Leclerc, quien empezaba a sufrir con unos duros con muchas vueltas encima. De hecho decidió parar a por blandos, sabiendo que no tenía nada más que perder tras pasarle Norris.

Verstappen era más rápido que Russell, pero se quedó sin vueltas para atraparle - por segundo y medio, con Antonelli pisándole los talones en la última vuelta. Tras 71 vueltas, el británico lograba vencer en el Red Bull Ring, recortándole unos valiosos puntos a Antonelli. McLaren ha sabido encontrarle las cosquillas a Ferrari, con Red Bulls haciendo una buena carrera y Racing Bulls puntuando. En el caso de Williams y Aston Martin, la ausencia de puntos era prácticamente inevitable.

El nuevo Yooudooo 2 PRO llega a España para poner contra las cuerdas al Omoda 5. Este SUV es un Geely encubierto con motor turbo de 174 CV. Se trata de un Geely Binyue, también llamado Coolray. Está bien equipado de serie y tiene un precio que agita el mercado.

Solo han pasado unos meses desde que Geely entró oficialmente en el mercado español de turismos. Es la enésima marca china que prueba suerte en España. Pero en esta ocasión es algo distinto. Geely es uno de los colosos de la industria automotriz china. Un gran fabricante de automóviles propietario, entre otras muchas marcas, de Volvo.

Para su desembarco en nuestro territorio, Geely lo ha apostado todo a los vehículos enchufables ofreciendo una gama de híbridos PHEV y eléctricos. Sin embargo, ya es posible comprar en España un SUV de Geely puramente térmico con motor de gasolina. Es el nuevo Yooudooo 2 PRO.

Ya es posible comprar un Geely de gasolina en España, pero se llama Yooudooo 2 PRO

Kngloo, empresa dedicada a la importación y comercialización de coches chinos en España, sigue ampliando su oferta de producto. Tras el lanzamiento del nuevo Yooudooo 3 MAX, la compañía incorpora ahora a la línea Yooudooo un SUV térmico que podemos definir perfectamente como un Geely encubierto. El Yooudooo 2 PRO es en realidad un Geely Binyue, también conocido como Geely Coolray.

Tiene el tamaño de un Omoda 5 o un SEAT Ateca. Mide 4,38 metros de largo. En su interior hay cinco plazas y el maletero cubica un volumen de carga de 330 litros. Es un vehículo que destaca por su relación precio-producto.

Las medidas del nuevo Yooudooo 2 PRO

La gama y equipamiento del nuevo Yooudooo 2 PRO

Yooudooo sigue la estrategia del «todo de serie» con este SUV. La gama está prácticamente cerrada. Solo hay un nivel de acabado. La versión PRO. Y aunque a priori puede parecer un hándicap, la realidad es todo lo contrario. Está muy bien equipado. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Techo solar panorámico
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 14,6 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Aire acondicionado automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico con función Auto Hold
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de cuero
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción forrado en cuero ajustable en altura y en profundidad
• Portón trasero eléctrico
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 540º
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Frenado automático de emergencia con detección de peatones, ciclistas y vehículos
• Asistente de arranque en pendiente
• Detección de ángulo muerto
• Asistencia de cambio de carril
• Sistema de reconocimiento de vehículos cercanos
• Asistente de mantenimiento de carril
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Información sobre límites de velocidad
• Asistencia de atascos
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril de emergencia
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precios del Yooudooo 2 PRO en España

Precios vigentes desde Junio / 2026, sin descuentos u otras promociones

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El motor turbo del nuevo Yooudooo 2 PRO

En lo que respecta al apartado mecánico, no hay opciones. Bajo el capó del Yooudooo 2 PRO hay un motor turbo de 1.5 litros turbo con cuatro cilindros. Un bloque que arroja 174 CV y 290 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios automática de doble embrague con siete velocidades y un sistema de tracción delantera.

Declara un consumo medio de combustible de 6,5 litros a los 100 kilómetros según el ciclo WLTP. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 200 km/h.

La fiebre SUV se sigue tragando formatos tradicionales, incluyendo los que para muchos sería una opción de compra ideal, teniendo en cuenta los usos que se le suelen dar a vehículos de este tamaño en distintas situaciones y épocas del año.

Hace no demasiado tiempo, era común que un solo modelo tuviera varias carrocerías disponibles - de 3 y de 5 puertas para coches compactos, 2 si existía una variante coupé cuando aún eran populares entre los jóvenes, y alguna más. En Europa sigue habiendo nicho, pero cada vez menos ante el avance y dominio absoluto de los SUV.

Nacidos para impresionar con el tamaño de un todoterreno sin las necesidades de alguien que utiliza un todoterreno para lo que están hechos, han devorado precisamente la cuota de mercado de los todoterrenos. Y de los monovolúmenes, hasta hacerlos cosa del pasado. E incluso de los propios utilitarios y compactos de los que derivan, aunque en este caso más bien se complementan entre ellos más que quitarles ventas. Pero también están erosionando un tipo de coche que sigue siendo esencial a día de hoy.

Los SUV ahora amenazan a las rancheras

Y es que parece que los SUV también están poniendo en riesgo de extinción a los familiares. Las ‘rancheras’ de toda la vida, los que han dado suficiente espacio para llevar a 2 o 3 niños con todos los bártulos que necesiten para esos viajes a la playa, a la casa de campo, a ver a los abuelos o a pasar las vacaciones de verano o Semana Santa. También el SUV se está imponiendo ante una necesidad de movilidad tan típica.

Cierto es que los SUV (que representan 6 de cada 10 turismos matriculados en España y también en toda la Unión Europea) ofrecen mucho espacio interior, superando los 500 litros de espacio según modelo y tamaño. Pero es cierto que existen familiares desde hace tiempo que llegan a superar los 600 litros y algunos se acercan a los 700 litros, superando a los SUV precisamente en un argumento que se repite muy a menudo como motivo de compra.

Los fabricantes están retirando familiares ante la demanda de SUV

Para los fabricantes, ‘les va bien’, dado que sacan más margen de beneficio de un SUV que de un familiar del segmento C (y evidentemente también de uno del segmento B), caso de los Skoda Octavia Combi y Fabia Combi a modo de comparación directa. Sin embargo, pese a ser opciones de movilidad con gran espacio interior a un precio no muy desorbitado, se están yendo del mercado.

«Hay una razón por la que no hablamos mucho de familiares: en este segmento no crece la demanda. Normalmente conseguimos ganar más dinero con SUV que con un familiar», afirma Xavier Martinet, jefe de Hyundai en Europa, según recoge Auto Express. Para Reino Unido, el i30 familiar desaparece eliminando el esfuerzo de la marca en cambiar el volante a la derecha, si bien en otros mercados de Europa continúa vendiéndose, siendo el único familiar que ofrece la marca surcoreana, en plena renovación de gama con la llegada del IONIQ 3 y una inminente renovación para sus i20 y BAYON.

Modelos que sobreviven en el mercado

Con la paulatina desaparición de modelos de corte clásico, como los Ford Focus y Mondeo, también han desaparecido sus variantes familiares a favor de modelos SUV de longitud similar. Todo esto pese a las ventajas de las ‘rancheras’ de toda la vida, caso de los Octavia Combi, Superb Combi, Toyota Corolla Touring Sports y modelos similares. En el caso del Superb Combi, con un volumen de 690 litros (que reclinando los asientos se dispara hasta los 1.920 litros), representa el ejemplo perfecto, además de otras ventajas como una superficie frontal como la de un turismo convencional, relacionado directamente con su altura respecto al suelo.

Una Alemania sin modelos familiares sería impensable también: suyos son los Mercedes Clase C y Clase E familiar, BMW Serie 3 y Serie 5 Touring, Volkswagen Passat o el Volkswagen ID.7 Tourer. Recientemente tuvimos la suerte de ponernos al volante del excelente Audi RS 6 Avant, combinando espacio para toda la familia con 650 CV, más que suficientes para desplazar a cualquier familia por la carretera que sea. Si no hacen falta tantos, también está el A6 Avant, con su variante eléctrica e-tron también disponible.

Sigue siendo una opción válida cuando necesitas más espacio

Seamos sinceros: desde el momento en que tenemos la primera ecografía del primogénito o primogénita, se suele pensar en buscar un coche más amplio, sea nuevo o del mercado de ocasión. Y esa necesidad la sigue cubriendo tan bien como siempre un familiar, en muchos casos tan bien o mejor que su equivalente SUV con una excelente relación calidad/precio.

A los mencionados se puede añadir además modelos hechos en España, caso de los SEAT y CUPRA León Sportstourer, en caso del CUPRA con variante híbrida de 272 CV un espacio similar a sus equivalentes Octavia Combi y Golf Variant (en torno a 620 litros). Un tipo de coche que, además, es en Europa donde se ven especialmente dado que ni en China ni en Estados Unidos, los mercados más grandes del mundo, tienen demanda.

El nuevo Peugeot 208 eléctrico ha sido cazado durante la fase de pruebas. La nueva generación del utilitario 100% eléctrico de Peugeot llega en 2027 con importantísimas novedades. Estrenará diseño, baterías y mucha tecnología. Será fabricado en España y tendrá hasta 500 km de autonomía.

Peugeot ha puesto en marcha toda su maquinaria con el objetivo de materializar una ambiciosa ofensiva de producto. La histórica marca francesa ha establecido un importantísimo plan estratégico de cara al año 2030 que incluye ni más ni menos que el lanzamiento de siete nuevos modelos. Una de las novedades que está agenda es el nuevo Peugeot E-208. El utilitario 100% eléctrico de Peugeot tendrá nueva generación. Y está más cerca de lo que cabría esperar.

El proceso de desarrollo de la nueva generación del Peugeot 208 eléctrico está en marcha. Una nueva generación, la segunda, que traerá numerosas novedades en el apartado del diseño exterior, del equipamiento tecnológico y del sistema de propulsión eléctrico. Nuevas baterías, más autonomía y un habitáculo que dará un gran salto en materia de digitalización así como de conectividad.

Fotos espía del nuevo Peugeot E-208 2027

A plena luz del día y «disfrazado» de SUV. De esta manera ha sido cazado el nuevo Peugeot E-208 2027. Nuestros fotógrafos espía han avistado una mula de pruebas de la nueva generación del Peugeot 208. Bajo este supuesto Peugeot E-2008 se encuentra en realidad el próximo 208 eléctrico. Y si bien no se trata de un prototipo, el proceso de desarrollo está muy avanzado ya que el renovado utilitario será una realidad antes de que acabe este año.

Basado en la plataforma STLA Small, la próxima generación del Peugeot 208 será 100% eléctrica. Por lo menos en una primera fase. Ahora bien, esto no quiere decir que el 208 con motor de gasolina vaya a desaparecer. Todo lo contrario. El plan de Peugeot está muy claro. El 208 de gasolina actual convivirá con el nuevo 208 eléctrico. Y en un futuro próximo el 208 térmico recibirá una pequeña puesta a punto para, por lo menos a nivel estético, situarse en consonancia con la nueva generación.

Del exterior de la unidad de pruebas poco podemos comentar ya que, como hemos mencionado, se trata de una mula de pruebas que no muestra nada del diseño definitivo. Ahora bien, del interior sí podemos adelantar cambios importantes. El habitáculo será rediseñado por completo. El interior del nuevo 208 estará basado en el Peugeot Inception, un modelo conceptual presentado en 2023.

Revolución total para el Peugeot 208 eléctrico: interior rediseñado y nuevas baterías

Como se puede apreciar en una de las fotos espía que ilustran este artículo, el puesto de conducción del nuevo 208 eléctrico será más digital y conectado. Presentará un sistema de doble pantalla compuesto por el cuadro de instrumentos digital y la pantalla táctil del sistema multimedia. Además, se puede intuir el diseño que lucirá el volante. Cambiará por completo y su forma recuerda al del mencionado Inception Concept. También contará con un sistema de dirección por cable.

En cuanto al sistema de propulsión eléctrico, habrá importantes novedades respecto al modelo que podemos encontrar actualmente en los concesionarios. Y la clave principal residirá en el «corazón» del vehículo. Es decir, en la batería. El E-208 actual está disponible junto a batería NMC de 50 kWh y 51 kWh.

La próxima generación estrenará las nuevas baterías de Stellantis. Y por primera vez en este modelo, habrá baterías con química LFP. Las capacidades disponibles irán desde los 37 kWh hasta los 82 kWh. En el mejor de los casos, la autonomía del nuevo 208 eléctrico superará la barrera de los 500 kilómetros según el ciclo WLTP.

Fecha de lanzamiento del nuevo Peugeot 208 eléctrico

¿Cuándo llegará? El debut en sociedad del nuevo 208 eléctrico está fijado para este mismo año siendo el Salón del Automóvil de París 2026 uno de los eventos que se perfilan para su puesta de largo. No entrará en producción hasta la próxima primavera y, si todo va según lo previsto, llegará a los concesionarios en el verano de 2027.

Otro aspecto importante desde el punto de vista de la industria automotriz española es que, al igual que ocurre con el modelo actual, el nuevo 208 será fabricado en España. Y más concretamente en la planta de Stellantis localizada en Figueruelas, Zaragoza. Por el momento esto es todo lo que podemos adelantaros, información que más adelante tendrá que confirmar la marca.

Shell ha presentado un prototipo eléctrico que recarga del 10 al 80% en 9 minutos y 54 segundos. La clave es que no necesita una estación de más de 300 kW: lo consigue con 175 kW, una potencia mucho más habitual en la red pública.

La promesa de cargar un coche eléctrico en el tiempo que se tarda en un café lleva años repitiéndose, casi siempre con letra pequeña: hace falta un cargador de potencia descomunal que apenas existe en la red real. Shell acaba de presentar un prototipo que le da la vuelta al planteamiento.

Se llama Triple 10 Challenge y es un concept car funcional desvelado en Londres. Su titular más vistoso es que pasa del 10 al 80% de carga en 9 minutos y 54 segundos, por debajo de la barrera de los diez minutos. Pero lo interesante no es la cifra, sino cómo llega a ella.

Qué es el Triple 10 Challenge de Shell

El nombre alude a tres objetivos que el prototipo persigue a la vez: recargar del 10 al 80% en menos de diez minutos, alcanzar un consumo de 10 km por kWh (o lo que es lo mismo, 10 kWh/100 km) y limitar la huella a 10 toneladas de CO₂ equivalente durante todo el ciclo de vida del coche. De ahí el triple diez.

No es un coche pensado para venderse, sino una demostración de filosofía de diseño: en lugar de perseguir autonomías enormes con baterías gigantes, Shell propone exprimir la eficiencia, bajar el peso y gestionar mejor el calor para cargar rápido sin depender de infraestructura extrema.

La clave técnica: cargar rápido sin un cargador de récord

Aquí está la novedad de verdad. El prototipo logra esos tiempos con un cargador de 175 kW, una potencia mucho más común en la red pública que las estaciones de más de 300 kW que suelen exigir esos tiempos y que aún escasean en buena parte de Europa.

Traducido a lo que nota el conductor, el coche recupera hasta 24 kilómetros de autonomía por minuto enchufado, frente a los 13 km por minuto aproximados que consiguen muchos eléctricos actuales con esa misma potencia. Es casi el doble sin pedir una estación más potente.

La clave está en el calor. La carga ultrarrápida calienta mucho las celdas, y ese es el límite real. El prototipo recurre a un fluido dieléctrico que Shell presenta como Shell Recharge thermal fluid: al no conducir la electricidad, permite la refrigeración directa por inmersión de la batería y la refrigeración indirecta del motor y la electrónica de potencia, dentro de una arquitectura térmica simplificada.

Más eficiencia y menos coste, no solo carga

El proyecto no se queda en los tiempos de enchufe. Shell asegura que el conjunto mejora la eficiencia energética en más de un 30% respecto a muchos eléctricos actuales. Y es un consumo muy bajo: esos 10 kWh/100 km quedan muy por debajo de la media del coche eléctrico actual, que ronda los 16-18 kWh/100 km y se va por encima de los 20 en los modelos más grandes y pesados. A ello suma que la simplificación del pack de baterías permitiría recortar su coste en torno a un 25%.

Además hay que añadir la pata ambiental: Shell estima una huella de carbono de unas 10 toneladas en todo el ciclo de vida, en torno a un 50% menos que la de muchos eléctricos que hoy se venden en Europa. Es un cálculo del propio fabricante, que parte de supuestos como el diseño ligero, los materiales reciclables y la recarga con electricidad 100% renovable.

La letra pequeña: es un prototipo, no un coche a la venta

Conviene bajar las expectativas a su sitio. El Triple 10 Challenge es una prueba de concepto, no un modelo que vayas a encontrar en el concesionario. Shell no tiene intención de fabricarlo en serie: su objetivo es crear una base tecnológica que otros fabricantes puedan adoptar en futuros eléctricos de gran volumen.

Analizamos si la legislación es útil para mejorar los derechos de los consumidores cuando estos se enfrentan a decisiones empresariales o sectoriales. ¿Debería primar el derecho a reparar del consumidor, o hay que dejar hacer y que el mercado se regule solito?

La democratización de la electrónica de consumo en los últimos años nos ha llevado a un punto absurdo: la generación masiva de basura, peligrosa para el medio ambiente, y que no se está gestionando de forma adecuada. El consumidor no se suele plantear la reparación por motivos como la escasa vida útil, el elevado coste o simplemente la posibilidad de hacerlo -a secas.

En lugares tan dispares como la Unión Europea o la India han surgido textos legales que protegen cada vez más al consumidor si su deseo es reparar un aparato electrónico, en vez de desecharlo y adquirir otro nuevo. La pelota había estado en manos de los fabricantes: su modelo de negocio se basa en fabricar producto nuevo y venderlo, no en reparar los previos, y mucho menos en prolongar mucho sus vidas útiles.

Previamente vimos en esta sección dominical las dificultades que pueden plantearse al mantener un coche de más de 15 años ante la falta de componentes de repuesto ya descatalogados, la dificultad de acceder a literatura técnica para su reparación o el típico «no merece la pena» que se asocia al coste que supone solucionar ciertas averías. También vimos que a mayor escasez del modelo, la dificultad sube de nivel.

Una cuestión de vida útil

Y lo cierto es que solemos comparar la vida útil de los coches y la electrónica de consumo ante la mayor interrelación entre ambos sectores, aunque se trata de ámbitos muy diferentes. Nadie puede procesar con la mente sana que un vehículo, con lo que cuesta adquirirlo, no sea más que chatarra pasados 5 años, e incluso 10, salvo siniestro. Con móviles, ordenadores, televisores... lo vemos de otra forma porque son cada vez más económicos como regla general.

Los coches tienen cada vez más electrónica, y ciertos sistemas pueden quedar comprometidos si se aplica por parte de los fabricantes la misma lógica. Por ejemplo, una cierta versión del hardware puede quedar obsoleta ante una versión más avanzada del software, como sucede con la «capacidad de conducción autónoma total» (FSD) de Tesla, incompatible con HW3 y versiones previas. Sí, el coche se puede conducir, pero pierde funcionalidad o se estanca.

Es más, la vida útil del software anticipa el final de la vida útil del hardware, aunque este no haya fallado, por no haber más actualizaciones oficiales. Siempre queda el ecosistema de las «ROM caseras» o «ROM cocinadas», pero el nivel de complejidad de un automóvil no facilita que eso sea una opción razonable, y mucho menos para quien hace eso como un pasatiempo en favor de la comunidad, sin ánimo de lucro.

La relación entre el teléfono móvil y el automóvil, además de la lingüística, es cada día más evidente en cualquier sentido

En la Unión Europea, a partir de este verano entra en vigor una normativa que facilita al consumidor la reparabilidad de electrónica de consumo. Se trata de la Directiva (UE) 2024/1799, adoptada en junio de 2024 y que los Estados miembros deben transponer y aplicar desde el 31 de julio de 2026. A la vuelta de la esquina, vaya.

Su ámbito abarca lavadoras, lavavajillas, frigoríficos, aspiradoras, pantallas y televisores, móviles, tablets y servidores. La norma obliga al fabricante a reparar incluso fuera del periodo de garantía, suministrar piezas y herramientas a precios «razonables» que no disuadan de reparar, y publicar precios orientativos de reparación. Además, la garantía se amplía 12 meses con una reparación, y habrá una plataforma europea para facilitar este fin en 2028.

¿Tiene sentido una norma similar en el caso de automóviles?

En parte, sí. Por un lado, estaría bien que cualquiera pudiese adquirir recambios, literatura técnica y cualquier útil necesario tiempo después del fin de producción de un modelo. En el caso de que el fabricante deje de hacer recambios, podría liberar sus diseños o cederlos a terceras empresas para que los fabriquen y vendan bajo licencia. Algunos fabricantes utilizan esa lógica sin que nadie les obligue, pero son pocos.

Aunque la complejidad de los coches va en aumento, hay muchas operaciones que no son tan complicadas como para que cualquier mecánico no pueda realizarlas

Sin embargo, por parte de los fabricantes hay argumentos en contra, empezando por proteger su propiedad industrial frente a competidores, la ingeniería inversa está a la orden del día en esta industria y sobran los ejemplos. También pueden poner objecciones a las reparaciones efectuadas por personal sin formación suficiente que comprometa la calidad, usabilidad o la seguridad de los vehículos reparados, y eso incluye la ciberseguridad.

También es un dardo contra su modelo de negocio, la venta de vehículos y sus recambios. Quienes hacen realmente caja con la postventa son los concesionarios y reparadores autorizados, que cobran la mano de obra a un precio elevado y añaden buenos mordiscos a los recambios de origen oficial. Que se facilite la reparación a terceros no es lo que más les conviene, precisamente. Los intereses del consumidor van después del de los accionistas.

Pero ya sabemos lo que ocurre cuando dejamos todo esto en manos de las empresas. Hace décadas que Ford puso a ingenieros a conseguir piezas de desguace de sus vehículos y ver dónde podían reducir calidades ante vidas útiles muy elevadas, para ahorrarse un dinero. La mentalidad de fabricar productos indestructibles no está precisamente de moda, incluso hay recambios oficiales que son imposibles de conseguir aunque tengan número de referencia.

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Pero se han dado pasos más allá, el de coches que o pasan por el servicio oficial o poco se les puede hacer. Algunos Mercedes-Benz no permiten ni la apertura del capó si no es por parte de personal autorizado, aunque hablamos de modelos eléctricos de gama alta, y lo único que puede hacer el propietario es rellenar el líquido del limpiaparabrisas por una trampilla especial.

Más fabricantes podrían hacer eso si no hay norma alguna que se lo impida, por lo que los legisladores deben estar al loro y poner límites ante cierta lógica empresarial e industrial. La Historia nos ha enseñado que algunos progresos se han dado a golpe de legislación, y que las normativas muy laxas los sacrifican ante el altar de la rentabilidad. Como consumidores, deberíamos tener claras nuestras prioridades.

Puede que algún día la Unión Europea aplique el derecho a reparar de forma más extensiva, incluso a los vehículos, e impidan los capós sellados, que haya que pagar suscripciones profesionales para un manual de procedimiento de reparación, o que herramientas imprescindibles sean directamente prohibitivas precisamente para poner la zancadilla al profesional independiente. Ya sabéis, Bruselas sirve para algo más que poner tapones de botella con «imperdible».

Renault, por ejemplo, apuesta por un modelo de economía circular limitado

Tenemos ejemplos de fabricantes que se han implicado más en la economía circular, y de paso sacándole un beneficio, como las remanufacturas de coches completos o componentes que se venden reacondicionados, servicios de «desguace Premium», permitir que el cliente lleve piezas de modelos descatalogados, descuentos en recambios muy antiguos o su refabricación en pequeñas series, etc.

Pero pocos apuestan realmente por una economía circular total, en la que faciliten su labor a las PYME y autónomos que se dedican al mantenimiento y reparación, sigue habiendo barreras. Si estas no caen por las buenas ni por una filosofía más buenista -como la que regala patentes a todo el personal-, y nuestros votos como clientes no son suficientes -nuestra pasta-, sólo queda un camino: la legislación y más regulación. Sé que esto a algunos les produce alergia, pero los farmacéuticos tienen de todo.

Se me ocurren muchos motivos por lo que debería hacerse, pero me quedaría con un menor impacto medioambiental en fines de vida útil y fabricación, redistribución económica y empleabilidad, un estilo de vida menos insostenible, innovación y mejora, optimización industrial propia... y por qué no decirlo, clientes más satisfechos que pueden disfrutar más tiempo de su vehículo y, tal vez, acaben volviendo a la misma marca «si les ha salido bueno».

Mientras todo el mundo está hablando de los coches eléctricos chinos llega KIA y te planta un SUV de precio económico, fabricado en Europa, con un buen maletero, equipamiento de serie y, lo que es igualmente importante, con hasta 435 kilómetros de autonomía.

Todo el mundo parece obsesionado con los coches eléctricos chinos debido, principalmente, a su precio competitivo. Sin embargo, las «marcas de siempre» como es el caso de KIA no se han quedado de brazos cruzados ante esta ofensiva de producto llegada desde el lejano país asiático. Y un claro ejemplo es el nuevo KIA EV2. Un SUV económico, hecho en Europa, que ofrece argumentos de sobra para poner contra las cuerdas a rivales chinos de marcas tan destacadas como BYD.

Con un buen maletero de 362 litros (ampliables hasta los 1.160 litros) y una autonomía que supera los 400 kilómetros, el EV2 lo tiene todo para convertirse en tu próximo coche eléctrico. Especialmente ahora que, como veremos en este artículo, está disponible con una buena rebaja. El nuevo EV2 está en oferta con más de 3.000 € de descuento. Entremos en detalles.

Bien equipado, económico y diseño SUV, el nuevo KIA EV2 entra en la lucha con BYD

KIA ha estructurado la gama EV2 en los niveles de acabado Air y Earth. La versión en oferta está asociada al acabado Air. Y aunque ocupa el escalón de acceso, presenta un equipamiento muy sorprendente. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA EV2 Air

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefatables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de ángulo muerto
• Prevención de colisión con tráfico trasero cruzado
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Asistente de arranque en pendiente
• Detección de fatiga del conductor
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Asistente de colisión frontal, en intersecciones y de maniobra evasiva con reconocimiento de peatones y ciclistas
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El KIA EV2 en oferta puede hacer más de 400 kilómetros por carga

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el «corazón» del EV2 en oferta es una batería LFP de 42,2 kWh. La batería alimenta un motor de 108 kW (147 CV) y 250 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Prueba en vídeo del KIA EV2

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 161 km/h. Homologa una autonomía de 317 kilómetros según el ciclo WLTP. Una cifra que, en base al ciclo urbano WLTP, alcanza los 435 km. Al tratarse de un vehículo eléctrico luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 3.000 € de descuento para el KIA EV2

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del EV2 analizada en este artículo? El SUV eléctrico de KIA, con acabado Air, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 28.688 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 3.000 €.

VER OFERTA DEL KIA EV2

El descuento disponible alcanza los 3.180 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 25.508 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA EV2 con acabado Air.

George Russell obtuvo la pole del GP de Austria después de que Max Verstappen se estrellara en la curva 9, provocando una bandera amarilla. El británico levantó lo justo, mejoró su tiempo y superó a los Ferrari. Los comisarios avalaron la vuelta, pero, ¿es legítimo, es razonable?

La clasificación del Gran Premio de Austria 2026 prometía ser una de las más intensas de la temporada. Y lo ha sido, con accidente y la ya clásica ración de polémica a cuenta de las banderas amarillas incluidas.

A falta de segundos para la bandera a cuadros de la Q3, Max Verstappen perdió el control en la curva 9 y golpeó los muros, desatando el caos justo cuando los últimos pilotos completaban su vuelta definitiva.

George Russell levantó el pie del acelerador al aproximarse a la zona del incidente. Con esa merma, siguió siendo lo suficientemente rápido para arrebatarle la pole a Charles Leclerc por algo más de dos décimas. Pero, con lo ajustada que había estado la sesión, ¿cómo era posible? No tardó en salir el aviso de investigación por parte de los comisarios deportivos, pero poco después estos mismos decidieron dar el caso por cerrado.

Lo que dice el reglamento

El artículo B1.8.4 del Reglamento Deportivo de 2026 establece que todo piloto que pase por un sector con bandera amarilla agitada debe reducir su velocidad y estar preparado para cambiar de dirección. Asimismo, se espera que haya frenado antes y/o reducido perceptiblemente la velocidad en el sector correspondiente.

La clave de todo el asunto reside en un detalle técnico que pasó inadvertido en el fragor del momento. Si hubiera habido una doble bandera amarilla agitada, a Russell no se le habría permitido marcar un tiempo de vuelta mejorado y, de todos modos, se le habría eliminado el tiempo. Pero no la había, al menos no en el instante en que el Mercedes cruzó esa zona.

El sector final de Russell fue tan solo 0,027 segundos más lento que su mejor registro parcial anterior en ese tramo: había ganado tiempo en los dos primeros sectores y habría encontrado aún más de no haber levantado en el último. Es, en cierta medida, la prueba de que el levantamiento existió, según Mercedes y, claro está, los comisarios deportivos.

El análisis de Sky y la posición de Mercedes

La analista de Sky Sports F1 y antigua estratega de Aston Martin, Bernie Collins, fue tajante durante la retransmisión: «En los datos y en todo lo que puedo ver, en el momento en que George Russell y Kimi Antonelli pasaron por ese sector, no había bandera amarilla doble agitada». Collins declaró el debate como «caso cerrado». El veredicto de los comisarios iba en la misma dirección.

Toto Wolff lo resumió ante los mismos micrófonos: «Es una única amarilla y levanta durante 100 metros; George pierde una décima y media. Está completamente dentro de lo permitido». El jefe de Mercedes añadió algo que no pasó desapercibido en el paddock: llamó a aquello «la diferencia de la experiencia».

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Antonelli, la otra cara del caos

El contraste más revelador de la tarde lo protagonizó el propio compañero de Russell. Kimi Antonelli abortó completamente su última vuelta al interpretar que había doble bandera amarilla, primero desde la señalización en el volante y luego —decisivo— mirando al comisario de pista. «Cuando miré al comisario, creí ver dos banderas en lugar de una», reconoció el italiano. ¿El resultado de su prudencia? Cuarto en parrilla en lugar de primero.

Es el tipo de paradoja que la Fórmula 1 produce con cierta regularidad y que siempre incomoda: el piloto que va con cuidado ante una situación de peligro sale perjudicado; el que calibra el mínimo imprescindible para no ser penalizado sale beneficiado. Nadie ha incumplido el reglamento. El sistema, sin embargo, premia un comportamiento y castiga el otro.

Verstappen y la pregunta incómoda

El propio Verstappen se mostró perplejo al conocer los detalles: «Solo lo supe ahora mismo. Es bastante loco. Había un coche en el muro en una curva rápida». Antonelli fue más explícito en su diagnóstico: no entendía por qué no se había pasado directamente a doble amarilla, dado que en una curva tan rápida un segundo incidente simultáneo podría haber acabado muy mal. En curvas lentas, la simple puede ser suficiente, razonó, pero en las rápidas debería activarse la doble de inmediato.

Russell, en su condición de presidente de la GPDA —la asociación de pilotos— y como principal beneficiado, defendió la decisión inicial de Dirección de Carrera: «Vi la bandera amarilla y levanté el pie del acelerador con fuerza al entrar en la curva». La doble amarilla, argumentó, significa peligro inmediato y, como él asegura que no fue capaz de ver el coche de Verstappen porque se encontraba a mucha distancia del asfalto, estampado en el muro, la simple era correcta.

La perversión de las banderas amarillas

Cuando Antonelli reconoció públicamente que había abortado su vuelta porque creyó ver dos banderas en lugar de una, la reacción no fue de admiración generalizada, sino de perplejidad: había perdido la pole por ser demasiado cuidadoso. En estos tiempos en los que prima la defensa a ultranza de la seguridad y, también, el postureo, el resultado es este: la perversión de las banderas amarillas.

Y esto merece reflexión, porque apunta a un problema estructural. Las banderas amarillas nacieron para proteger a los comisarios de pista, a los pilotos accidentados y a cualquier elemento de peligro en la trazada. Incluso a los espectadores situados junto a la pista. Eso es todo. No tienen ninguna función cronométrica. No están diseñadas para anular tiempos, crear poles o redistribuir el orden en parrilla. Son señales de seguridad, no instrumentos deportivos.

El problema es que la práctica lleva décadas desdibujando esa frontera. Cada vez que aparece una bandera amarilla en clasificación en los últimos minutos, el paddock contiene la respiración, no por preocupación sobre la integridad del piloto accidentado, sino por el impacto que tendrá en el resultado. Los abogados del reglamento se ponen en marcha y el debate se convierte, invariablemente, en si quien mejoró levantó «lo suficiente» o si quien no mejoró levantó «demasiado».

Pero, ¿suficiente o demasiado para qué? El baremo no es la seguridad y el ejercicio se convierte en un acto de picaresca.

Russell hizo lo que hacen los pilotos más curtidos: leer la situación en tiempo real, identificar que era amarilla simple —no doble—, calcular el margen de reducción mínima exigida y ejecutarlo con precisión quirúrgica. Nadie puede reprochárselo normativamente. Lo que sí puede señalarse es que el sistema actual incentiva exactamente ese comportamiento: no parar, sino reducir lo mínimo imprescindible y seguir empujando. El piloto que lo maximiza gana. El que, como Antonelli, lo interpreta en clave de seguridad genuina, pierde.

Si la intención real fuera la protección de las personas en pista, la solución existente y probada tiene nombre: VSC. El Virtual Safety Car elimina la ambigüedad, impone una velocidad uniforme a todos y neutraliza cualquier posible ventaja cronométrica. No es una idea radical. Es lo que ya se aplica en carrera cuando la situación lo requiere. Pero si lo que hace falta es una idea radical, entonces la solución pasa por eliminar automáticamente todos los tiempos o, en el caso de que alguien no aborte su vuelta en ese punto, sea enviado automáticamente a la última posición. Sin atisbo alguno de premio por ‘jugársela’ y «a ver qué pasa».

Mientras el sistema actual se mantenga, habrá Russells —como en su día hubo Bianchis con resultados trágicos— que levanten lo justo o no levanten, Antonellis que se confundan y aficionados que se pregunten si lo que están viendo es un ejercicio de seguridad vial o una partida de ajedrez a 300 km/h. La pole del Red Bull Ring es legítima según las normas vigentes. Que esas normas sean las mejores posibles es otra discusión completamente distinta, y más necesaria.

El pesimismo de Carlos Sainz crece en cada carrera en la que Williams es incapaz de salir del fondo de la parrilla. El piloto español espera que las mejoras programadas para Silverstone mejoren la situación, pero admite que no pueden esperarse grandes cambios hasta después del parón veraniego.

Llevamos varios meses sufriendo el discurso pesimista de Aston Martin y Fernando Alonso, que no esperan conseguir nada de provecho hasta la segunda mitad de la temporada, cuando debute el AMR26B.

Pues bien, tras el espejismo de Miami, Canadá y Mónaco, en Williams las perspectivas son muy similares y Carlos Sainz ha adoptado un discurso bastante parecido al del asturiano, incluyendo incluso algún que otro comentario ácido.

En las últimas carreras, el objetivo de Aston Martin y Williams ha sido parecido: aguantar el chaparrón hasta que lleguen las mejoras que deberían impulsar a ambos a una situación mucho más favorable tras el parón veraniego.

Sainz, fuera de la Q2 por 40 milésimas

En Austria, tanto Carlos Sainz como Fernando Alonso han corrido la misma suerte, quedando eliminados en la primera ronda. Aunque, en el caso del madrileño, el paso a la Q2 se le ha escapado por apenas 40 milésimas.

Unas 40 milésimas que Sainz afirma no haber perdido en la última curva, de la que ha salido con una cruzada que habría firmado su padre. Y que, sin embargo, asegura que no le ha hecho perder tiempo.

«No, la verdad es que no he perdido nada», ha asegurado el piloto de Williams. «Me la he jugado tanto en la entrada de la curva que luego en la salida, la verdad que no he salido bien de la curva, pero he ganado mucho en la entrada, he perdido en salida. Al final, la verdad es que ha sido la única vuelta buena que he dado en todo el fin de semana».

«Hasta entonces he estado sufriendo mucho con los reglajes y con el balance del coche», agregaba a continuación. «Seguro que con estos coches perderte Libres 1 y luego encima tener problemas en Libres 2 no ayuda».

«Pero bueno, lo importante es que al final, con tres juegos de gomas nuevas, he podido coger ritmo y, cuando contaba, he hecho la vuelta que tocaba, aunque desgraciadamente no es suficiente para pasar», lamentaba Sainz.

Un gran año a nivel personal

Williams no le está permitiendo lucirse mucho, pero lo cierto es que el rendimiento de Carlos Sainz este año está siendo bastante notable. Algo que el propio piloto se encarga de recordar siempre que tiene la ocasión.

«Sí, está siendo un año bueno en cuanto a nivel de clasificación; estoy, seguro, a un nivel muy alto. De los años en los que estoy más arriba a la hora de sacar el máximo ritmo del coche a una vuelta», apunta el compañero de Alexander Albon.

«En carrera también, aunque este fin de semana estoy sufriendo mucho en ritmo, así que mañana igual me toca sufrir. Pero son cosas que tendré que aprender mañana; a ver qué es lo que pasa y espero que el coche haya mejorado», ha añadido.

«Será un día para pasarlo y aprender los ritmos de carrera con el calor. Compararme un poco con Alex, que creo que está yendo muy rápido en ritmo de carrera, y divertirme peleando con él y pasar página lo antes posible. Si se retiran siete, puntuaremos», remata, con cierta amargura.

Novedades en Silverstone... ¿serán suficientes?

Ya en el próximo Gran Premio de Gran Bretaña, Williams volverá a introducir mejoras tras dos citas sin ellas. Carlos Sainz espera que estas sirvan para permitirle acceder a la Q2 sin apuros, aunque admite que el verdadero cambio no se producirá hasta septiembre.

«Espero que esas mejoras de Silverstone nos vuelvan a poner en posiciones de pelear por algo más que la Q2. [el coche] se adelgaza un poco, pero no lo suficiente. Para que adelgace, hay que esperar a la segunda parte de la temporada. En el sentido de luchar por estar en Q2, espero que sí. Y si no, mala señal», concluye Carlos Sainz.

Este motor nace como tricilíndrico, pero puede adaptarse a motor bóxer o incluso a V6, además de hibridarse de diferentes maneras, persiguiendo el objetivo de ser miles de euros más barato de producir que otros motores que podemos encontrar en el mercado.

Hace apenas unos días ya hablamos del nuevo motor que está desarrollando Aramco en su sede de investigación y desarrollo en Detroit, en conjunto con Pipo Moteurs. Un motor hecho desde cero, aunque tiene características similares al G16E-GTS de Toyota, dado que se trata de un motor tricilíndrico 1.6 al que se le ha añadido turbo. Pero es mucho más que un ‘motor de GR Yaris hecho en América’.

Una clave de este concepto de motor monobloque - es decir, sin la culata separada, con el ahorro de piezas que conlleva, aunque requiere de otras soluciones y complejidades - es compartida con los motores de HORSE. No es casualidad, ya que aunque aquí la empresa con sede en Madrid y Valladolid no tiene mucho que ver, Aramco tiene el 10% de la compañía - con Renault y Geely compartiendo un 45% cada una.

Aramco y su motor tricilíndrico que quiere revolucionar la industria

Ya hablamos de varias características de este motor, tales como una alta eficiencia térmica (entre un 41% y un 42%), una relación de compresión 13:1 y una relación diámetro/carrera de 82 x 101 mm, un diseño de carrera larga en lugar de un motor más cuadrado como hemos visto en otras creaciones de Pipo Moteurs. Incluye conceptos como EGR, cierre retardado de válvulas de admisión y otras ideas conocidas en la industria.

Esa modularidad permite adaptar la idea principal de este motor a variantes de distintos tipos - es decir, convertirlo en un híbrido, en un híbrido enchufable o en un eléctrico de autonomía extendida (E-REV). Este DHE (Dedicated Hybrid Engine) se destaca por componerse de apenas 175 piezas, mientras que otros motores, contando cada perno y tornillo, puede llegar a tener de 1.000 a 3.000 piezas (más si hablamos de motores diésel o algunos especialmente complejos, casos de V8, V10 o los pocos V12 que quedan aún en la industria).

Las primeras pruebas impulsaron a una versión con turbo

Meses atrás, Aramco realizó una primera prueba montándolo en un vehículo de tamaño medio, utilizando el 1.6 tricilíndrico en configuración atmosférica y… descubrió que le faltaba fuerza a la hora de afrontar pendientes. Es por ello que la empresa ha centrado el desarrollo de un turbo, que podría ser reemplazado por un turbo electrificado (al estilo del T-Hybrid del Porsche 911 Carrera GTS) en futuras versiones.

Se trata de un motor de cárter seco, de manera que puede colocarse en una posición más baja que otros propulsores y adaptarlo para coches de tracción integral. Recordemos que Pipo Moteurs ha trabajado con Hyundai para sus motores del WRC - y, si hablamos de cárter seco, ellos desarrollaron el motor del legendario Peugeot 306 Maxi Kit Car (utilizado también en el Citroën Xsara Kit Car), que a su vez era venía del motor utilizado en el Peugeot 406 Superturismo (en este caso, de cárter húmedo).

Diferentes opciones con diseño modular

Que no asuste eso de ser un tricilíndrico - no tiene que ver con ‘otros’, de hecho no lleva ni siquiera correa auxiliar. Además, el diseño modular lleva a diferentes conceptos de motor. Aramco cree que puede desarrollar un pequeño motor bóxer 1,1 de dos cilindros, añadir otro cilindro más para crear un V4 2,1 (similar en tamaño y forma al que usó el Porsche 919 Hybrid, ganador de las 24 Horas de Le Mans entre 2015 y 2017) o un V6 3,2, a medio camino entre el futuro W30 de HORSE y el VQ35 que utilizaron una gran variedad de coches de Renault-Nissan, tanto de calle como de carreras. En esencia, atornillando dos monobloques consigues un motor en V.

Incluso se prevé la posibilidad de adaptarlo para funcionar con hidrógeno. La suma de esta modularidad promete ser interesante, coincidiendo justo en el momento en el que al FIA, en conjunto con el ACO, anuncia que en 2030 estos motores tendrán su hueco en el Mundial de Resistencia (y, por tanto, también en las 24 Horas de Le Mans). Ver este motor DHE afrontando la mítica carrera, por ende, no parece imposible…

Ahorro de costes y de combustible, hasta un 35%

Según los cálculos de Aramco, basándose en el tricilíndrico 1.6 que sirve como banco de pruebas y desarrollo del concepto, sería capaz de ahorrar hasta un 35% de consumo en comparación con motores actuales de producción en serie. Una mejora sustancial, ya que esto también suele ir de la mano con las emisiones de CO2 tan vigiladas en la Unión Europea - de hecho ya estudia soluciones para combatir normativas de emisiones, como las que ya hemos visto tanto por parte de BMW como por la de Stellantis.

Otra gran ventaja del DHE es que, al simplificar el proceso de construcción, sería más barato de fabricar. Aramco calcula un ahorro de unos 3.300 euros (3.800 dólares) con respecto a otros motores convencionales, incluso de más de 3.500 euros (4.000 dólares) si hablamos de motores de mayor tamaño, dado que en Estados Unidos es común ver modelos SUV que lleven motores V6 de combustión convencional debajo del capó.

A pesar de seguir siendo el peor equipo de la parrilla con diferencia, Aston Martin ha dado un paso en la buena dirección al solventar varios de los problemas que ha sufrido en las últimas citas. Fernando Alonso lo confirma y espera el nuevo AMR26B para Hungría o Zandvoort.

Nada nuevo bajo el sol abrasador de Austria en cuanto a competitividad, pues Aston Martin continúa siendo el peor equipo de la parrilla y, de hecho, Cadillac se ha alejado aún más después de estrenar un nuevo paquete aerodinámico en el Red Bull Ring.

Sin embargo, las cosas han mejorado mucho en otros aspectos y, por fin, Aston Martin ha logrado darle a Fernando Alonso un coche consistente y predecible. Extraordinariamente malo y lento, pero al menos no un martirio como en grandes premios precedentes.

Alonso celebra esta nueva 'normalidad'

21.º a 2,9 segundos del mejor tiempo de Q1, pero más satisfecho que nunca tras completar la clasificación. Así estaba Fernando Alonso después de, por fin, tener un coche capaz de comportarse de la misma manera durante toda la vuelta.

Atrás han quedado las inconsistencias en la entrega y recuperación de energía que tan complicadas hacían las frenadas. O la desincronización de la caja de cambios. Una serie de problemas que hacían del AMR26 un martirio para los pilotos.

«Hicimos una buena crono, sacando el máximo partido del coche», explicaba Fernando Alonso tras la sesión de clasificación. «En otras cronos creo que no lo sacábamos porque había problemas de consistencia en la gestión de energía, que cambia vuelta a vuelta. Aquí hubo consistencia, mejoramos la manejabilidad».

«Desde el cambio mejoramos mucho; teníamos un problema en el motor... y ha habido mucho trabajo durante el fin de semana», agregaba, antes de alabar el compromiso del equipo.

«Es difícil cuando estás en última posición esperando al nuevo paquete de mejoras. Casi que tiras la toalla y solamente esperas al coche nuevo. Sin embargo, todo el mundo ha trabajado como si estuviésemos luchando por el podio. Desde el punto de vista del piloto, te anima un poco a no tirar la toalla tú, porque todo el mundo está muy concentrado», destacaba.

Qué esperar del Aston Martin AMR26B

Ante la ausencia total de mejoras en el coche, Fernando Alonso se conforma con ver que el equipo es capaz de ir solventando los problemas mientras espera el debut del nuevo AMR26B.

Un monoplaza que, según el propio piloto asturiano, estará listo en el Gran Premio de Hungría o en el de Países Bajos. Ahora bien, ¿cuánto progreso significará?

«Todo depende del coche, de las piezas que nos den. Si nos dan una o dos décimas, no es suficiente. Si nos dan tres segundos, es mejor», responde Fernando Alonso.

«Trabajas con una base mejor. Hay que esperar a que ese paquete sea realmente importante y que encontremos la dirección. Empezamos con el pie torcido y tenemos que ver la luz», exclama.

Es obvio que la unidad de potencia de Honda es un gran punto débil, pero Fernando Alonso no esconde que la aerodinámica es otro y espera que deje de serlo con el AMR26B.

«Hay problemas de aerodinámica, de bloqueo y pérdida de la aerodinámica. Menos mal que no estamos en un avión... esa pérdida nos hace ir muy lentos y tenemos que trabajar en estabilizar la plataforma aerodinámica después del verano. Será el gran cambio que hagamos y después recuperar, poco a poco, la potencia con el paso de los meses», concluye Fernando Alonso.

El británico de Mercedes mantiene la pole position para el Gran Premio de Austria pese a un final bajo banderas amarillas, cuando parecía que iba a ser un doblete para Ferrari después de que ambos superasen a Andrea Kimi Antonelli.

George Russell ha logrado, en extrañas circunstancias, la pole position para el Gran Premio de Austria, nueva pole para Mercedes en esta temporada 2026. Tanto Carlos Sainz como Fernando Alonso han caído en Q1, de modo que partirán en 17º y 21º posición el domingo para la octava carrera de la temporada.

El primero en salir a pista era Esteban Ocon, seguido de unos Cadillac que salieron tan apresurados que tuvieron que maniobrar para no dar con el muro de boxes, así como los Williams y el Aston Martin de Lance Stroll. Todos salían directamente con el neumático blando, una prueba de las altas temperaturas en el Red Bull Ring (como en buena parte de Europa estos días).

Antonelli logra la pole position para Mercedes en casa de Red Bull

Cuando empezaban a caer los minutos, los Williams, los Cadillac y los Aston Martin, junto con Ocon, eran los que estaban en riesgo de caer en Q1. Todo se iba a jugar en los últimos minutos y Sainz lo intentó todo para poder pasar el corte. No obstante, sólo pasó a los Audi y, en cuanto Gabriel Bortoleto y Nico Hülkenberg mejoraron sus tiempos, dejaron a Sainz eliminado junto a Alex Albon, Sergio Pérez, Valtteri Bottas, Fernando Alonso y Lance Stroll.

Tabla de tiempos Q1 Gran Premio de Austria

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 07''083	0
2	L. Norris	1	McLaren	01' 07''259	+0.176
3	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 07''290	+0.207
4	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 07''385	+0.302
5	G. Russell	63	Mercedes	01' 07''398	+0.315
6	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 07''407	+0.324
7	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 07''408	+0.325
8	O.Piastri	81	McLaren	01' 07''487	+0.404
9	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 07''543	+0.460
10	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 07''549	+0.466
11	F. Colapinto	43	Alpine	01' 07''894	+0.811
12	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 08''035	+0.952
13	P. Gasly	10	Alpine	01' 08''038	+0.955
14	O. Bearman	87	Haas	01' 08''061	+0.978
15	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 08''066	+0.983
16	E. Ocon	31	Haas	01' 08''231	+1.148
17	C. Sainz	55	Williams	01' 08''252	+1.169
18	A. Albon	23	Williams	01' 08''509	+1.426
19	S. Pérez	11	Cadillac	01' 08''945	+1.862
20	V. Bottas	77	Cadillac	01' 09''030	+1.947
21	F. Alonso	14	Aston Martin	01' 09''942	+2.859
22	L. Stroll	18	Aston Martin	01' 10''363	+3.280

La Q2 era donde iba a ver muchos codazos y sorpresas, esperándose que pasasen los Racing Bulls tras su ritmo durante este fin de semana. Arriba del todo comenzaban a mostrar su verdadero ritmo. Primero fue Lewis Hamilton, después Oscar Piastri y más tarde llegó Antonelli. Ya estaban por debajo del 1:07, pero el italiano fue más allá sacándose un 1:06.763, 127 milésimas mejor que el tiempo de Piastri, por delante de ambos Ferrari.

La Q2 confirmó el ritmo de los líderes y aspirantes a los puntos

La preocupación venía del otro lado de Mercedes: George Russell cometió un error y se fue largo, perdiendo su vuelta y estando sin tiempo a 5 minutos del final. Volvió a salir y, en su primer intento, ya se quedó a salvo (a 216 milésimas de Antonelli), dejando a la zona media luchar por el paso a Q3. Parecía que los 4 grandes estaban seguros, pero Max Verstappen estaba en boxes estando en décima posición.

La jugada les salió por un suspiro: las 40 milésimas que separaban a Verstappen del Alpine de Pierre Gasly, Detrás se quedaron Bortoleto, Oliver Bearman, Hülkenberg, Ocon y Franco Colapinto. Entre ellos, Bearman hizo una vuelta increíble y le sacó tres décimas a su compañero de equipo (batiéndole de nuevo como está siendo costumbre este año) mientras que el argentino cometió un error nada más comenzar su vuelta lanzada.

Tabla de tiempos Q2 Gran Premio de Austria

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 06''763	0
2	O.Piastri	81	McLaren	01' 06''890	+0.127
3	L. Norris	1	McLaren	01' 06''897	+0.134
4	G. Russell	63	Mercedes	01' 06''979	+0.216
5	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 06''994	+0.231
6	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 07''030	+0.267
7	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 07''086	+0.323
8	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 07''136	+0.373
9	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 07''155	+0.392
10	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 07''183	+0.420
11	P. Gasly	10	Alpine	01' 07''223	+0.460
12	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 07''293	+0.530
13	O. Bearman	87	Haas	01' 07''523	+0.760
14	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 07''611	+0.848
15	E. Ocon	31	Haas	01' 07''817	+1.054
16	F. Colapinto	43	Alpine	01' 08''171	+1.408

Mercedes, de nuevo, no dieron oportunidad con Verstappen 3º

Tras unos minutos de espera, llegaba el momento de la Q3 con los actores esperados, con todos saliendo prácticamente a la par. Verstappen dio el primer golpe con un 1:06.475, dos décimas por delante de Piastri y Leclerc. Por supuesto, llegaba por detrás los dos Mercedes... y vuelta a la realidad. Antonelli marcó un 1:06.414, 43 milésimas por delante de Russell. El guion previsto desde el viernes parecía casi inalterable. Casi.

Pero entonces todo cambió: los dos Ferrari vinieron como una exhalación, primero con Hamilton adelantando a Antonelli a 6 milésimas y después Leclerc superando a su compañero de equipo por cuatro centésimas. Los McLaren mejoraron también, pero en ese momento Verstappen, en su último intento, entró demasiado fuerte en la penúltima curva y trompeó, yéndose contra el muro.

Russell, que venía por detrás, no aminoró pese a que ya estaban mostrando las banderas amarillas a su paso por el sector final. El tiempo que marcó le valió para tener la pole position por delante de Leclerc y Hamilton, pero de inmediato estaba todo bajo investigación dada la situación, incluso con Russell subiendo a la ceremonia posterior a la clasificación junto a Leclerc y a Hamilton.

Tabla de tiempos Q3 Gran Premio de Austria

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	G. Russell	63	Mercedes	01' 06''113	0
2	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 06''349	+0.236
3	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 06''408	+0.295
4	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 06''414	+0.301
5	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 06''475	+0.362
6	L. Norris	1	McLaren	01' 06''502	+0.389
7	O.Piastri	81	McLaren	01' 06''511	+0.398
8	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 06''632	+0.519
9	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 06''955	+0.842
10	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 07''007	+0.894

Por increíble que parezca (valga la ironía), los comisarios de la FIA perdonaron la pole position al piloto británico pese a que la había conseguido con banderas amarillas (volviendo a verde a su paso, para poner dobles amarillas cuando ya pasó por meta, eliminando otros tiempos en el timing de paso). De esta manera, saldrá con una ventaja importante, teniendo en cuenta que tiene varios coches de ventaja con respecto a Antonelli, la gran referencia tanto como compañero de equipo como líder del mundial.

Los fabricantes europeos llevan una década priorizando márgenes sobre volumen. El hueco que dejaron en el segmento A lo están ocupando los chinos, con productos competitivos y crecimientos de tres dígitos. Los aranceles no han frenado la tendencia. El top 10 europeo aguanta, pero el margen se estrecha cada trimestre.

Hace sólo unos días que conocimos los últimos datos de matriculaciones en Europa, los correspondiente al mes de mayo de 2026, y si nos atenemos a una forma de leer los datos de ACEA para estos primeros cinco meses del año resulta tranquilizadora: el mercado crece un 4,5 %, Volkswagen sigue al frente, BMW resiste, y ningún fabricante chino aparece en el top 10. Todo bajo control.

Hay otra forma de leerlos que es la correcta. Volkswagen sigue mandando en el continente, pero las marcas chinas son un importante peligro. Y si no, basta observar cómo BYD crece un 145 % interanual en Europa. Chery, un 316 %, y Leapmotor, un 552 %. Estas no son cifras de una industria emergente tanteando mercados nuevos: son cifras de una industria que ha decidido ganar, que tiene el producto para hacerlo y que lleva años estudiando exactamente cómo opera el consumidor europeo.

El pecado original no es la tecnología. Es la estrategia.

Mientras tanto, Ford cae un 16,9 %, Alfa Romeo un 21 %, DS un 21,6 %, y Mitsubishi un 42,9 %. Un resultado difícil de justificar (el de la japonesa), incluso teniendo en cuenta que acaba de renovar su ofensiva en el segmento SUV con el Grandis y el Eclipse Cross. Ford retrocede un 16,9 % y Porsche un 14,1 %, lo que en el caso alemán resulta especialmente llamativo dado el precio medio de sus vehículos. El contraste no es llamativo. Es estructural.

Durante la última década, los fabricantes europeos tomaron una decisión que tenía toda la lógica financiera del mundo a corto plazo: abandonar el segmento de acceso para concentrarse en márgenes altos. Menos coches, más caros, más rentables por unidad. El resultado fue que el comprador europeo con presupuesto ajustado -que es la mayoría- quedó huérfano de oferta local razonable.

Ese vacío lo están llenando ahora los chinos, con coches bien equipados, garantías competitivas y precios que la industria europea declaró imposibles durante años. No eran imposibles. Eran incómodos, y el nuevo BYD Dolphin G es una de las grandes pruebas de ello.

Los aranceles europeos sobre coches eléctricos chinos -aprobados en 2024 con la lógica de ganar tiempo- han frenado algo la entrada de BYD y compañía, pero no la han detenido. Y el tiempo comprado no parece haberse invertido en acelerar el desarrollo de alternativas asequibles.

Stellantis, que acumula las caídas más pronunciadas del ranking con DS y Alfa Romeo, lleva dos años en una crisis de gestión que ha pasado de ser un problema interno a ser un problema europeo. Ambas marcas necesitan productos nuevos y relevantes con urgencia; lo que tienen ahora no convence ni en precio ni en propuesta.

Volkswagen, el líder que encoge

Que Volkswagen siga siendo el número uno con 590.820 unidades es un hecho. Que lo haga con una caída del 4 % mientras Skoda sube un 11 % y Audi un 6,7 % también lo es, y dice algo interesante: dentro del propio grupo, el valor percibido se está desplazando hacia los extremos -lo asequible checo y lo aspiracional alemán- mientras la marca central pierde definición. La de Wolfsburgo lleva años intentando ser todo para todos y el mercado empieza a castigar esa ambigüedad.

La reestructuración que el grupo anunció a finales de 2024 -cierre de plantas, reducción de plantilla, recorte de costes- apunta en la dirección correcta, pero llega tarde y con una conflictividad sindical que ralentiza la ejecución. Fabricar un coche competitivo en precio con costes de producción alemanes es un reto de ingeniería industrial que no se resuelve en dos años.

Lo que los datos no dicen todavía

El top 10 europeo sigue sin fabricantes chinos. Pero Geely -con Volvo incluida- ya es el número 13. BYD está a 83.000 unidades del décimo puesto que ocupa Dacia. Con el ritmo de crecimiento actual, esa distancia desaparece en cuestión de meses, no de años.

Y aquí está la ironía más amarga del momento: Dacia, la marca que mejor entendió que el comprador europeo quería coches funcionales a precio razonable, está cayendo un 12,4 %. Parte de ese retroceso se explica por el agotamiento del ciclo de algunos modelos, pero otra parte apunta a que incluso en el nicho que Dacia dominaba con comodidad, la competencia china empieza a ser una referencia de precio que el comprador tiene en mente cuando entra en un concesionario.

La industria europea tiene ingeniería, tiene historia, tiene redes de distribución consolidadas y -en teoría- tiene el favor del comprador local. Lo que no tiene es tiempo ilimitado para convertir esas ventajas en productos que el mercado quiera comprar. Cada trimestre que pasa sin una respuesta de volumen y precio competitivos en el segmento de acceso es un trimestre que los fabricantes chinos aprovechan para consolidar presencia, reputación y cuota.

El top 10 resiste. Por ahora. Pero fuera de este, el panorama es más turbulento.

El BMW M Concept Neue Klasse desvela, evidentemente, cómo será el futuro M3 eléctrico, pero en realidad nos deja unas cuantas pistas y clave sobre los deportivos eléctricos del mañana, así como las bases de los futuros M que nos esperan.

Hace apenas unos días BMW presentaba al mundo un concept con las intenciones muy claras. El BMW M Concept Neue Klasse no trata de engañar a nadie: es un anticipo de lo que será el BMW M3 eléctrico, basado en el BMW i3 que comenzará a fabricarse dentro de unas semanas en Múnich. Se espera que reciba el nombre oficial de iM3, creando una nueva forma de denominar los modelos deportivos 100% eléctricos.

Es, por tanto, más que un ejercicio de diseño, adaptando formas musculosas y agresivas, así como un morro de tiburón que parece ser la tendencia de la marca en tiempos recientes (también se lo vimos al morro del Vision BMW ALPINA), dentro del lenguaje de diseño de la Neue Klasse. En el interior, no hay grandes cambios, virtualmente como el iX3 que ya hemos podido probar - y eso es bueno, porque precisamente ahí no hace falta cambiar nada.

El BMW M Concept Neue Klasse, más que el anticipo del M3 BEV

Al frente del proyecto está Christian Karg, jefe de dinámica de vehículos de todo el grupo BMW y antes encargado de la división M - es decir, el responsable de este departamento para los M3 y M4 actuales así como las versiones CS y CSL más deportivas. Este iM3 trata de absorber todo el legado del M3, siendo presentado en imágenes oficiales incluso al lado de un M3 E30 con un mismo color rojo brillante.

Como ya adelantó BMW con aquel concept llamado BMW Vision Driving Experience, los cuatro motores eléctricos, uno en cada rueda, están controlados por ese ordenador central, el cerebro que controla todo lo que ocurre en cada uno de los modelos Neue Klasse empezando por los iX3 e i3. El Heart of Joy, mediante el sistema BMW M Dynamic Performance Control, controla cada motor eléctrico de manera independiente.

El Heart of Joy debe serlo literalmente, controlando cuatro motores

En este caso se lleva más al extremo, pues pasa de controlar uno o dos motores (en el caso del iX3 50 xDrive) a cuatro motores al mismo tiempo, pudiendo controlarlos no solo para contar con tracción a las cuatro ruedas, sino gestionar la guiñada y el comportamiento de ambos ejes tanto para mantenerlo en el sitio como para dejar que el conductor se divierta como en los M3 de antaño. Luego está, por supuesto, el tema de la potencia, además de la ya confirmada batería de 100 kWh.

¿Cuánta potencia tendrá? Da igual. BMW afirma que, como tal, podrían darle una potencia de 1.341 CV con esos cuatro motores, lo cual es una total y absoluta salvajada, pero se espera que el modelo de calle ronde los 650 o 750 CV. Esto implica que será, con bastante seguridad el M3 más potente de la historia y, si la marca quiere, el BMW M más potente, superando al polémico M5 actual, al XM o a literalmente cualquier otra cosa, incluyendo modelos de competición.

La potencia ya es algo trivial, no una muestra de poder

Esto nos recuerda una idea sobre deportivos eléctricos. La potencia es…una cifra, trivializada casi. Ahora parece ‘fácil’ ver coches de 500, 800, 1.000 CV… o 1.500, como si quieres 2.000 CV. Cifras que hace 20 años nos marearían solo de pensarlo, ahora simplemente está la capacidad de desarrollarla - otra cosa es la potencia sostenida que pueda bajarse a la carretera en todo momento. Y precisamente el modo de soltar la potencia es muy diferente de un coche de combustión.

Si hay algo característico de todos los BMW M, aparte del sonido (que varía mucho según qué generación, desde aquellos VANOS atmosféricos con varias mariposas hasta llegar a los actuales biturbo) es la entrega de potencia. En un eléctrico, la potencia se entrega. Achuchas y ¡plas!. Sin imperfecciones, de manera inmaculada, pero sin ese diferencial de carácter que te diferencia un V8 de otro, un V6, V10, V12 o un 4 en línea que suba exageradamente de vueltas y vibre, transmitiendo esas vibraciones por el chasis hasta tu cuerpo.

Sensaciones y precisión, la clave para que sea un M 'digno'

La clave, por tanto, no estará en la potencia bruta - no es eso lo que persigue BMW, aunque técnicamente ya lo tenga en sus manos. Son las sensaciones, el ‘feeling’ de tener un control extra preciso en las manos del conductor. Es que el coche se sienta ágil, para lo cual lo están desarrollando y poniendo a prueba en el Nürburgring Nordschleife.

Otra cuestión que queda pendiente será cómo resolverán la gestión de la batería para tandas de uso largo o donde se exige mucho a las baterías - precisamente el uso que se espera para un coche de este tipo como vemos en track days. Y, por supuesto, otra cuestión será el balance entre autonomía y peso, con la importancia que tendrá en este iM3 y todos los M, eléctricos o no, que salgan al mercado.

Los Mercedes han vuelto a imponerse a sus rivales en esta última sesión de entrenamientos libres, aunque con George Russell tomando el relevo de Kimi Antonelli y Lewis Hamilton demostrando que sigue entonado y dispuesto a presentar batalla. Los españoles, candidatos claros a quedar eliminados en Q1.

Con 50 ºC de temperatura en la pista, las perspectivas para la tercera sesión de entrenamientos libres del Gran Premio de Austria no eran muy diferentes de las de la jornada inicial, en la que el calor condicionó a todos y cada uno de los presentes este fin de semana en el Red Bull Ring.

De hecho, varios pilotos optaron por continuar con el análisis de la degradación de los neumáticos en tandas largas, ya que esta amenaza con ser crucial para la carrera del domingo en unas condiciones tan extremas.

Sergio Pérez fue el que más se centró en este apartado, ya que debía compensar el tiempo perdido el día anterior a consecuencia de diversos problemas mecánicos. Pero no fue el único: Isack Hadjar, Nico Hülkenberg o los pilotos de Williams y Aston Martin también optaron por este tipo de trabajo durante los primeros dos tercios de sesión.

Russell y Hamilton renacen

En cualquier caso, el momento de simular la clasificación tenía que llegar tarde o temprano y, cuando lo hizo, George Russell recuperó las sensaciones para imponerse a su compañero en Mercedes -y rival por el título-, Kimi Antonelli, que había dominado por completo las sesiones del viernes.

El piloto británico se impuso por apenas 38 milésimas, con Lewis Hamilton recuperando también las buenas sensaciones y terminando la sesión tercero a poco más de una décima de George Russell. Escenario que, de confirmarse, promete un duelo a tres bandas apasionante entre los tres aspirantes al campeonato.

Pero los McLaren también quieren su cuota de protagonismo y, tras un viernes sólido, se mantuvieron en la lucha con Oscar Piastri cuarto a dos décimas y media y Lando Norris cerrando el top 5 inmediatamente detrás.

Max Verstappen tampoco puede descartarse tras una sesión en la que, a pesar de tener muchos problemas, cedió apenas 264 milésimas con Russell. Ya más lejos, quedaba posicionado Charles Leclerc, que parece seguir teniendo dificultades para adaptarse a las mejoras del Ferrari.

La pelea por la Q3 no incluirá a Carlos Sainz

En el grupo de mitad de parrilla quedaba emplazado el segundo Red Bull de Isack Hadjar, ligeramente por delante de los Racing Bulls de Lawson y Lindblad, que cerraban el top 10. Estos, junto con el Apine de Pierre Gasly, parecen estar un paso por delante de los Audi, Franco Colapinto y los Haas de Bearman y Ocon.

Tolo indica que serán estos últimos los principales rivales de Carlos Sainz y Alexander Albon a la hora de intentar escapar de la eliminación en la Q1, aunque el español terminó la sesión 17º a décima y media del piloto francés. En cuanto a los Cadillac y los Aston Martin, Pérez y Bottas están cada vez más cerca del grupo que les precede que de Fernando Alonso y Lance Stroll, que son los claros farolillos rojos un fin de semana más.

Tabla de tiempos Libres 3 Gran Premio de Austria

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap	Laps
1	G. Russell	63	Mercedes	01' 07''096	0	19
2	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 07''134	+0.038	17
3	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 07''211	+0.115	22
4	O.Piastri	81	McLaren	01' 07''344	+0.248	17
5	L. Norris	1	McLaren	01' 07''360	+0.264	20
6	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 07''369	+0.273	16
7	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 07''452	+0.356	24
8	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 07''912	+0.816	27
9	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 08''031	+0.935	21
10	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 08''109	+1.013	24
11	P. Gasly	10	Alpine	01' 08''193	+1.097	16
12	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 08''303	+1.207	22
13	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 08''311	+1.215	22
14	F. Colapinto	43	Alpine	01' 08''394	+1.298	18
15	O. Bearman	87	Haas	01' 08''529	+1.433	19
16	E. Ocon	31	Haas	01' 08''707	+1.611	15
17	C. Sainz	55	Williams	01' 08''843	+1.747	27
18	A. Albon	23	Williams	01' 08''992	+1.896	25
19	S. Pérez	11	Cadillac	01' 09''532	+2.436	29
20	V. Bottas	77	Cadillac	01' 09''740	+2.644	24
21	F. Alonso	14	Aston Martin	01' 10''421	+3.325	21
22	L. Stroll	18	Aston Martin	01' 10''567	+3.471	19

Con estos mimbres, la lucha por la pole parece que será un Mercedes contra todos, con Lewis Hamilton y los McLaren como principales candidatos a aguarles la fiesta. Lo comprobaremos a partir de las 16:00 horas en la España peninsular.

Se lo tenía callado Oliver Blume, pero ha sido destapado. Volkswagen estudia recortar 100.000 empleos y cerrar cuatro plantas en Alemania. El plan, aún sin confirmar oficialmente, supone eliminar uno de cada seis puestos del grupo ante el desplome del 28 % en beneficios y la presión creciente de los chinos.

Hay cifras que no necesitan traducción. 100.000 puestos de trabajo. Cuatro fábricas cerradas. Y un grupo que, mientras prepara el mayor ajuste laboral de su historia, acaba de repartir dividendos entre sus accionistas.

Eso es, en esencia, lo que revela un importante diario alemán sobre los planes internos de Volkswagen. Según la publicación alemana, que cita fuentes internas, el consejero delegado Oliver Blume estudia suprimir hasta 100.000 de los aproximadamente 657.000 puestos de trabajo del grupo. El número no es un error tipográfico: supone duplicar el plan de recorte de unos 50.000 empleos que el propio grupo había anunciado hace apenas unos meses para Alemania, y que ya entonces se consideró históricamente drástico.

Recortes de personal y fábricas cerradas, lo que planea Volkswagen

Las plantas señaladas tienen nombre y apellidos. Hannover, Zwickau y Emden, en la marca Volkswagen, y la factoría de Audi en Neckarsulm quedarían sin producción a medida que se dejaran de fabricar los modelos que hoy se ensamblan allí. No sería un cierre abrupto, sino una extinción por inanición: sin modelos nuevos asignados, la fábrica muere sola.

Lo curioso es que estas cuatro instalaciones están a pleno rendimiento, especialmente la de Zwickau, donde se fabrican hasta siete coches eléctricos de la marca de Wolfsburgo, CUPRA y Audi, pero no se ha mencionado nada de otra alemana que está a punto de quedarse verdaderamente vacía. Es la de Osnabrück, donde el T-Roc Cabrio se fabrica y que dejará de producirse en 2027.

Con una plantilla global de 667.164 trabajadores al cierre de 2025, de los que cerca del 43 % se concentran en Alemania, el recorte equivaldría a eliminar prácticamente uno de cada seis empleos del grupo. Para que la magnitud resulte comprensible: es como si desapareciera del mapa laboral toda la plantilla de una empresa mediana del IBEX 35. Multiplicada por veinte.

Volkswagen quiere independizarse del resto de marcas

El ajuste no se limita al personal. Volkswagen también estudia reducir alrededor de un 15 % las inversiones previstas para el periodo de 2026 a 2030, hasta situarlas ligeramente por encima de los 130.000 millones de euros. A esto se suma una reorganización corporativa de calado: la marca Volkswagen y la división de componentes se separarían del perímetro del grupo para convertirse en entidades independientes, con la vista puesta en posibles salidas al mercado de capitales.

Los números del grupo explican el pánico interno. En el primer trimestre de 2026, el beneficio neto se desplomó un 28 % hasta 1.560 millones de euros, y la facturación cedió un 2 %, hasta 75.700 millones. Para absorber el deterioro, Volkswagen ya venía aplicando objetivos de reducción de costes de 15.000 millones de euros en 2024 y 18.000 millones en 2025. Claramente, no fue suficiente.

La presión competitiva tiene dirección conocida

Volkswagen se enfrenta a una durísima competencia, especialmente de las marcas chinas, hasta el punto de haber perdido el liderazgo en ventas en Alemania, desplazada por BYD y Geely. El fabricante que durante décadas definió qué era un coche de referencia en Europa contempla ahora cómo su mercado doméstico le vota en contra con cada matriculación.

Quedan, eso sí, algunos obstáculos legales no menores. Volkswagen mantiene una garantía de empleo vigente hasta finales de 2030 y Audi hasta finales de 2033. Cualquier recorte de esta magnitud exigirá negociaciones con los sindicatos que, históricamente, no han sido precisamente dóciles. El propio documento central del plan, según fuentes internas citadas por el diario alemán que ha destapado esta ola de despidos, no incluye deliberadamente cifras concretas, para dejar margen a su desarrollo posterior.

Volkswagen no ha confirmado nada. Un portavoz declinó comentar «documentos internos confidenciales». ¿Sabes eso de que quién calla, otorga? Pues el silencio, en estos casos, también dice cosas.

Fermín Aldeguer no podrá disputar el Gran Premio de los Países Bajos tras fracturarse la vértebra T7. La baja del murciano en Assen no es un accidente aislado: es el último episodio de una temporada 2026 que ha convertido al equipo Gresini en el más castigado por las lesiones.

El viernes por la tarde en Assen, cuando faltaban 15 minutos para el final de la Práctica y Fermín Aldeguer peleaba por asegurarse el acceso directo a la Q2, perdió el tren delantero en la curva 11 del circuito neerlandés.

Lo que pudo quedarse en una caída más de las muchas que pueblan un viernes de MotoGP se convirtió en algo mucho más serio al entrar en la zona de escapatoria: el escalón pronunciado de la grava lo arrastró y lo hizo rodar de forma muy violenta.

Fémur en enero, vértebra cervical en mayo, vértebra dorsal en junio. Gresini acumula tres fracturas óseas graves en apenas seis meses

La evacuación en camilla, el traslado al hospital más cercano para pruebas de pecho y espalda, y la incertidumbre dieron paso a la confirmación oficial: fractura de la vértebra T7. El doctor Ángel Charte, director médico del campeonato, le declaró no apto. El GP de Países Bajos ha terminado para él antes de empezar.

Lo que no termina, en cambio, es la cadena de desgracias que persigue a los dos pilotos del equipo de Faenza desde antes incluso de que arrancara la temporada.

El año que empezó en el quirófano

Para entender la dimensión del problema, hay que volver a enero. El 8 de ese mes, Fermín Aldeguer participaba en una jornada de entrenamiento organizada por Marc Márquez en el circuito de Jorge Martínez Aspar, en Guadassuar (Valencia). Rodaba con una Yamaha R6 —Ducati no le había facilitado moto de calle— cuando sufrió un highside y tuvo que ser evacuado en ambulancia.

El diagnóstico: fractura en la diáfisis del fémur izquierdo. Operación en el Hospital Universitario Dexeus de Barcelona al día siguiente. Rehabilitación contrarreloj, test de Sepang perdidos, primer Gran Premio de la temporada en Tailandia, también perdido.

Aldeguer llegó al inicio real de su año con una pierna izquierda que todavía no respondía con normalidad, un lastre físico que ha arrastrado durante toda la primera mitad del campeonato. La fractura de Assen llega, por tanto, en un cuerpo que apenas había terminado de sanar la herida anterior.

La vértebra de Álex y el regreso precipitado

Si el año de Aldeguer empezó en el quirófano, el de Álex Márquez estuvo a punto de terminar en mayo. En la vuelta 12 de la carrera del domingo del Gran Premio de Cataluña, la KTM de Pedro Acosta sufrió una avería electrónica que la obligó a reducir de golpe la velocidad. El catalán, que rodaba pegado al líder, se estampó por detrás sin margen de reacción y salió despedido de manera espeluznante contra las protecciones.

El diagnóstico que llegó desde el Hospital General de Cataluña era serio, aunque no tanto como en un principio se temió: fractura marginal de la vértebra cervical C7 y fractura de clavícula derecha. Esa misma noche entró en quirófano para que le colocaran una placa en la clavícula.

La cervical, en cambio, no requirió cirugía, pero sí cautela. Márquez regresó en Brno —apenas un mes después del accidente—, pero se retiró con prudencia antes de la carrera al notar que su recuperación no estaba completa. Assen era su segunda cita de vuelta.

En la misma sesión Práctica en la que Aldeguer se rompía la T7, el de Cervera protagonizaba su propia caída, también en la curva 11. Por fortuna, las radiografías no mostraron nuevas fracturas: contusión en el hombro derecho y abrasiones en el brazo izquierdo. Seguirá en pista, aunque con el interrogante de hasta dónde puede exigirse un piloto que aún lleva la cervical en proceso de consolidación.

Tres fracturas, dos pilotos, un equipo

Fémur en enero, vértebra cervical en mayo, vértebra dorsal en junio. Si se suman las lesiones de ambos pilotos de Gresini, el equipo de Faenza acumula tres fracturas óseas graves en apenas seis meses de temporada. Es un registro que ningún otro equipo del paddock puede igualar y que, más allá de la mala suerte, invita a una reflexión sobre la exposición al riesgo que implica competir en la categoría reina cuando el cuerpo ya no está al 100 %.

El regreso de Márquez en Brno, descartado finalmente pero anunciado, y su presencia en Assen con la cervical aún fresca, forman parte de esa lógica del paddock en la que bajar de la moto siempre parece la peor opción. Esta vez, la pista le ha vuelto a cobrar al equipo italiano un peaje durísimo.

Para Gresini, el problema no es solo deportivo. Con Aldeguer fuera en Assen, el equipo pierde a su piloto con más regularidad en la segunda mitad del campeonato y ve cómo este año se ha convertido, mes tras mes, en una gestión de bajas médicas.

No vas a ver una moto que acelere más que esta. No te pierdas el vídeo en el que Graham Skyes, un ingeniero y piloto de 62 años, realiza una aceleración de vértigo sobre dos ruedas: de 0 a 100 km/h en apenas cuatro décimas.

La tecnología eléctrica en los vehículos modernos ha traído algunos registros dignos de mención: las prestaciones se han visto mejoradas en términos de aceleración gracias a que sus motores otorgan par instantáneo, de ahí que veamos ya de forma habitual que un coche, sin necesidad de ser un superdeportivo, pueda acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 3 segundos.

En las motos eléctricas puede suceder lo mismo, pero la realidad y las leyes físicas impiden que una moto de calle pueda alcanzar tales aceleraciones. Las motos de drag con batalla alargada sí que pueden bajar de 2 segundos fácilmente, y es aquí donde justamente entra en juego nuestra protagonista, la llamada «Force of Nature».

Así acelera la «Fuerza de la Naturaleza» gracias a su mecánica de vapor, en vídeo.

La moto con una fuerza de casi 7 G

La conducción de una motocicleta supone una experiencia completamente diferente a la de un vehículo. Una buena aceleración en una moto eleva la adrenalina al máximo, ahora imagínate hacerlo a bordo de una unidad que es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en menos de medio segundo.

Y sin necesidad de un motor eléctrico ni de usar una gota de gasolina: la llamada «Force of Nature» lo consigue impulsándose a vapor hasta los 310 km/h. Sus registros son espectaculares: alcanza el cuarto de milla (402 metros) en tan solo 5,5 segundos, y consigue liberar toda su potencia en apenas 2,9 segundos. Imagínatelo: en un solo segundo ya habría recorrido más de una longitud de un campo de fútbol.

Su constructor, propietario y piloto es Graham Sykes, un ingeniero de precisión de 62 años, que es el que demuestra de lo que es capaz la quinta versión de su motocicleta. Empezó a trabajar en ella en 2022 y la ha ido mejorando, hasta el punto de que ha conseguido establecer unas marcas de aceleración de récord en el circuito Santa Pod Raceway, en el Reino Unido.

Aunque lo parezca, no es nada fácil: tiene que soportar una fuerza de 6.8 G, comparable a lo que experimenta un piloto de cazas. Pero Sykes quiere más y seguirá desarrollándola, esperando rebajar su tiempo en el cuarto de milla en 0,6 segundos adicionales.

Cómo funciona esta moto a vapor

Estos registros no serían posibles en una moto normal. Las motos de drag cuentan con una estructura completamente diferente, con una batalla más larga, barras antivuelco traseras, neumáticos más anchos y específicos para soportar tales fuerzas… Todo ello para dotar a la moto de la adherencia y estabilidad longitudinal necesarias para no acabar haciendo un caballito.

Y además de todo esto, la moto “Fuerza de la Naturaleza” que protagoniza esta historia está propulsada por una mecánica a vapor muy particular. Pero no te confundas: no usa un motor como las locomotoras clásicas, sino una turbina o sistema de expansión de vapor diseñado específicamente para la competición.

Cuenta con un pequeño quemador que funciona con queroseno o aceite vegetal: este genera calor, que se canaliza hacia seis tubos quemadores a través de un colector y hacia el depósito a presión, con 120 litros de agua desionizada y desmineralizada.

La mecánica es capaz de alcanzar los 250ºC y los 580 psi (40 bares) de presión durante 2,9 segundos, unas 19 veces más que la presión que soportan, por ejemplo, los neumáticos de un vehículo convencional.

El piloto de Williams, que sólo disputó los segundos libres por la participación previa de Luke Browning, terminó en el puesto 18 y con escasos prospectos de avanzar mañana a la Q2 en condiciones normales. Su rodaje también se vio limitado en esa sesión.

Las esperanzas no eran muy elevadas para Carlos Sainz en este Gran Premio de Austria, donde las características del Red Bull Ring no estaban en absoluto acordes a lo poco que funciona este año en el Williams. En consonancia, no extrañará a nadie que los coches del equipo de Grove ocuparan las posiciones 17 y 18 en el orden de los Libres 2, con Sainz ocupando el segundo de estos puestos.

Fue la única actividad del día para el piloto madrileño, que en la primera sesión cedió su asiento a Luke Browning después de que el británico no pudiera rodar en Montmeló. No fue, por tanto, el viernes más productivo para Sainz, que no pareció encontrarse cómodo en ningún momento con el coche, no completó todas las vueltas que pretendía y ocupó el puesto 18 tanto con neumático medio como con blandos, en este último caso a tres décimas de Alex Albon.

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«Ha sido un viernes muy difícil para nosotros, aquí en Austria. Obviamente, perderse los Libres 1 nunca es ideal, pero Luke ha hecho un buen trabajo con nosotros», comentaba Sainz tras la segunda sesión, donde no fue especialmente preciso con el origen de sus problemas. «Después de subirme en los Libres 2, hemos tenido algunos problemas con el coche que han afectado a nuestro plan de rodaje, pero hemos conseguido completar algunas vueltas».

Sainz no rehuyó la realidad que marca la tabla de tiempos, que es el hecho de que Williams no parece en condiciones de pelear posición en esta pista con coches como Alpine, Racing Bulls, Haas o Audi. «Por desgracia, estamos muy lejos, y tenemos que desbloquear rendimiento lo antes posible si queremos tener alguna opción de llegar a la Q2. Tiene pinta de que será un fin de semana complicado para nosotros, con el calor y una pista de alta velocidad como ésta, pero lo haré lo mejor posible para sacar lo que esté a nuestro alcance»

El piloto español cerró la tabla de tiempos en los primeros libres y fue 19º en los segundos, aun con dificultades de subviraje. A esto se sumó un problema adicional con el coche, que no parece vinculado esta vez a la unidad de potencia.

La cantinela de Aston Martin, a la espera de los múltiples cambios que enfrentará la futura versión B del AMR26, continúa siendo la misma en el Gran Premio de Austria, donde han sido de nuevo la única estructura que no ha introducido ninguna mejora de rendimiento o de fiabilidad. En consonancia, la lucha particular con Cadillac supone el único punto de referencia para Fernando Alonso y compañía, dando una de cal y otra de arena en lo que es, sin duda, un panorama completamente arenoso.

El piloto asturiano comenzó el día con los habituales problemas para mantener el coche en pista, y sin exprimirlo realmente al máximo de sus escasas capacidades. Por todo ello, la última posición fue su destino final, detrás incluso de lo registrado por el tercer piloto Jak Crawford. El panorama mejoró ligeramente por la tarde, terminando en 19º lugar por delante de Lance Stroll, aunque con el asterisco de la ausencia competitiva de los Cadillac por sus problemas mecánicos. Su mejor tiempo de 1:10.544 le ubicaba a tres segundos y medio de la marca de Andrea Kimi Antonelli al frente de la sesión.

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Con este panorama, las declaraciones de Alonso son cada vez más escuetas, limitadas en esta ocasión al habitual canutazo en F1 TV. «Ha sido otro viernes duro para nosotros. Nada realmente nuevo por nuestra parte, y nada que aprender», se lamentaba el veterano bicampeón. «Hemos experimentado con algunos cambios diferentes de setup a lo largo de los Libres 1, y también hicimos algunos cambios en los Libres 2».

"Parámetros óptimos" que todavía no aparecen en Aston Martin

Con los Williams a más de un segundo y medio por delante, toda opción de progreso pasa por intentar mantener detrás a Cadillac, algo en lo que Alonso cree que Aston Martin todavía puede hacer progresos con lo que tienen a su alcance: «Aún hay más trabajo que hacer por la noche para que el coche esté en mejores condiciones para mañana (...) Todavía no estamos dentro de los parámetros óptimos».

«Además, en mi lado del garaje, hay otros problemas con el coche que aún estamos investigando. Tenemos que solucionarlos para mañana»", añadía Alonso, quien no quiso ahondar en la raíz o causa de los problemas al ser repreguntado. De donde no parece que nazcan, al menos, es de la malograda unidad de potencia y su encaje global con el coche: "No ha supuestouna gran diferencia en comparación con otras carreras, así que no tenemos problemas en ese sentido".

KIA deja sin argumentos a MG y BYD con su nuevo compacto eléctrico. El KIA EV4 pone patas arriba el mercado de coches eléctricos con una oferta que no puedes dejar escapar. Más de 8.000 € de descuento, 440 kilómetros de autonomía WLTP y un buen equipamiento de serie.

El KIA EV4 ha puesto patas arriba el mercado de coches eléctricos y, más concretamente, el segmento de los compactos eléctricos. Ante la creciente ofensiva china, KIA ha dado un golpe sobre la mesa para dejar sin argumentos, fuera de juego, a rivales tan destacados como el BYD Dolphin y el MG4. La fórmula a la que ha recurrido el fabricante coreano no es otra que desplomar los precios.

Si buscas un compacto 100% eléctrico la respuesta está en el nuevo modelo de KIA. Y es que, como veremos en este artículo, ahora es más barato. El nuevo EV4 está en oferta con más de 8.000 € de descuento. Entremos en detalles y repasemos las claves de una promoción que no puedes dejar escapar.

Bien equipado y más barato que su competencia, el nuevo KIA EV4 pone patas arriba el mercado de coches eléctricos

KIA ha estructurado la gama EV4 en los niveles de acabado Air, Earth Launch Edition y GT-line. Además, es posible elegir entre las carrocerías Hatchback (5 Puertas) y Fastback. El modelo en oferta está asociado al acabado Air y la carrocería de cinco puertas. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA EV4 Air

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril con alerta por salida involuntaria
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia en intersecciones con reconocimiento de peatones
• Detección de fatiga del conductor
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía WLTP del KIA EV4 en oferta supera los 400 kilómetros

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el EV4 en oferta está equipado con una batería NMC de 58,3 kWh. Esta batería es el «corazón» del vehículo y se encarga de alimentar un motor de 150 kW (204 CV) y 283 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Solo necesita 7,4 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h. Homologa una autonomía de 440 kilómetros según el ciclo WLTP y, al tratarse de un vehículo eléctrico de batería, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 8.000 € de descuento para el KIA EV4

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del EV4 analizada en este artículo? El compacto eléctrico de KIA, con batería de 58,3 kWh y acabado Air, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 37.953 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 8.000 €.

VER OFERTA DEL KIA EV4

El descuento disponible alcanza los 8.055 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 29.898 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA EV4 con acabado Air.

Es igual de grande que un EBRO S700 y tan barato como un BYD Atto 2. Este nuevo SUV llega a España con un precio imbatible que rompe el mercado de coches híbridos enchufables. Está bien equipado, tiene 204 CV y la etiqueta CERO con todas las ventajas que conlleva.

Se ha convertido en la tónica habitual. Hace tiempo que hablar de la entrada en escena de nuevos coches o marcas llegadas desde la lejana China ha dejado de ser novedad. Y es que la ofensiva de producto chino no se detiene. Especialmente en lo que a vehículos enchufables se refiere. Tras poner patas arriba el mercado de coches eléctricos, las firmas del país asiático quieren hacer lo propio en el ámbito de los híbridos enchufables. Y precisamente esto es lo que se ha propuesto Kngloo.

Esta empresa dedicada a la importación y comercialización de automóviles chinos ha lanzado en España su última novedad relacionada con la tecnología híbrida enchufable (PHEV). Llega el nuevo Yooudooo 3 MAX. Un SUV compacto que pone patas arriba el mercado de híbridos PHEV con su precio imbatible. Y es que, como veremos en este artículo, estamos ante un SUV tan grande como un EBRO S700 pero igual de barato que un BYD Atto 2.

El Baojun Yunhai llega a España bajo el nombre Yooudooo 3 MAX

Yooudoo, una de las marcas de Kngloo, destaca que este nuevo SUV híbrido enchufable es perfecto para quienes buscan eficiencia, tecnología y versatilidad. En la lejana China este modelo es conocido con un nombre bien distinto. Si nos fijamos en las imágenes que ilustran este artículo descubriremos que el Yooudooo luce la insignia de la marca china Baojun.

Esto no es ninguna sorpresa ya que el Yooudooo 3 MAX es en realidad un Baojun Yunhai. Presentado en mayo de 2024, el Yunhai está disponible en el mercado chino en versión híbrida enchufable y en versión eléctrica. Mide 4,59 metros de largo. Está encuadrado en el segmento C-SUV. Es ligeramente más grande que el modelo de EBRO. Tiene un maletero que cubica 469 litros de volumen de carga.

Las medidas del nuevo Yooudooo 3 MAX

La gama y equipamiento del nuevo Yooudooo 3 MAX

Yooudooo ha estructurado la gama de su nuevo SUV enchufable en único nivel de acabado. Y aunque a priori puede parecer un hándicap. La realidad es bien distinta. La marca apuesta por la estrategia del «todo de serie». Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aluminio de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 15,6 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico con función Auto Hold
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de cuero
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos, calefacción y ventilación
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Carga bidireccional V2L
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Asistente inteligente de estacionamiento
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de alerta por cambio involuntario de carril
• Frenado automático de emergencia
• Alerta de colisión frontal
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precio del Yooudooo 3 MAX en España

Precios vigentes desde Junio / 2026, sin descuentos u otras promociones

CONOCE TODOS LOS DETALLES TÉCNICOS DEL YOOUDOOO 3 MAX

El motor híbrido enchufable del nuevo Yooudoo 3 MAX

En lo que respecta al apartado mecánico, no hay opciones. El nuevo Yooudooo 3 MAX lo apuesta todo, como hemos señalado previamente, a la tecnología PHEV. El tren motriz se compone de un motor de gasolina de 1.5 litros con cuatro cilindros y un motor eléctrico. La potencia total combinada es de 204 CV y 310 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios automática y un sistema de tracción delantera.

La velocidad máxima es de 170 km/h. Gracias a una batería LFP de 20,5 kWh tiene la capacidad de circular en modo eléctrico. Declara una autonomía eléctrica de 140 kilómetros. La autonomía total (gasolina y eléctrico) alcanza los 1.100 km. Por cierto, cabe recordar que luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.