Las nuevas plantas chinas que aterrizan en España no parecen fábricas integrales al estilo europeo tradicional, sino centros de ensamblaje y producción ligera pensados para reducir exposición arancelaria con poco capital comprometido. Lo cuentan las propias cifras de cada proyecto. Y conviene llamarlas por su nombre antes de aplaudir.

El anuncio de MG en Galicia es la última pieza de un mapa que se ha ido dibujando en menos de dos años. La marca china levantará su primera planta en la Europa continental con una inversión de 200 millones de euros, una previsión de 2.300 empleos entre directos, indirectos y actividad asociada y capacidad para 120.000 vehículos al año. La cifra suena bien y el titular se ha vendido como un gran golpe industrial para España. Pero las matemáticas, cuando se ponen al lado de cualquier referencia internacional, cuentan otra historia.

El patrón se repite en todos los anuncios chinos en suelo español: inversiones modestas, plazos cortísimos, plantas reutilizadas o de huella pequeña y una palabra que no aparece en los comunicados oficiales pero que es la única que describe lo que realmente está pasando. Ensamblaje.

El patrón en cifras

En lo que va de 2026 hay tres proyectos chinos confirmados sobre suelo español que comparten el mismo modelo industrial. Conviene tenerlos juntos para ver de qué hablamos.

El primero, MG en Galicia. Filial de SAIC, anuncia 200 millones de euros para una planta en el entorno de Ferrol y As Pontes que debe arrancar en 2028 con 120.000 unidades anuales. Las propias notas locales del proyecto, antes de la versión oficial corporativa, hablaban directamente de "planta de ensamblado".

El segundo, Chery-Ebro en la Zona Franca de Barcelona. La antigua planta de Nissan, reutilizada vía alianza Ebro Motors-Chery, ya ensambla los SUV Ebro S400 y S700 sobre plataformas y arquitectura del fabricante chino. La hoja de ruta prevé sumar a finales de 2026 los OMODA y JAECOO y elevar la producción a decenas de miles de unidades al año.

El tercero, Santana en Linares (Jaén). La histórica Santana Factory ha revivido bajo un acuerdo de licencia con la joint venture china ZZ Nissan, participada mayoritariamente por Dongfeng. La planta ensambla el Santana 400, un pick-up, con la meta declarada de nacionalizar hasta el 60% de los componentes a futuro.

Los tres comparten el mismo ADN industrial: inversiones bajas, plazos de implantación cortos, plantas existentes o de huella reducida y un grado de localización de la cadena de proveedores que se anuncia como objetivo, nunca como punto de partida.

Por qué 200 millones no alcanzan

Para entender qué significa de verdad una inversión de 200 millones en una planta de coches conviene mirar las cifras de la fabricación integral real. Toyota anunció en 2015 una planta nueva en Guanajuato, México, para el Corolla con un coste cercano a los 1.000 millones de dólares. Hyundai abrió en 2009 su planta de Chequia para 200.000 vehículos anuales con varios cientos de millones de euros solo en la fase inicial, y la inversión acumulada hasta hoy se cuenta en miles. Las plantas históricas de Volkswagen en Wolfsburg, BMW en Múnich o Stellantis en sus principales centros llevan acumuladas inversiones de decenas de miles de millones a lo largo de décadas.

El terreno de comparación, en suelo español, es igual de elocuente. La Factoría de Valladolid de Renault, que produce SUV y compactos con capacidad para más de 200.000 unidades anuales, ha recibido en los últimos años inversiones de varios centenares de millones solo para preparar la transición eléctrica. Stellantis anunció en Vigo más de 800 millones para la próxima generación de modelos.

Resumiendo: una fábrica de coches completos en Europa cuesta entre 1.000 y 3.000 millones de euros para una capacidad similar a la que MG promete en Galicia. Los 200 millones de la planta gallega son entre 5 y 15 veces menos.

El plazo es otra pista igual de clara. Una fábrica de fabricación integral en Europa lleva entre tres y cuatro años desde la decisión hasta la primera unidad. La planta de MG debe estar operativa en algo menos de dieciocho meses desde el anuncio. Ese plazo apunta más a un modelo de ensamblaje SKD o CKD (Semi/Completely Knocked-Down) que a una fábrica integral desde cero: kits que llegan desde China en gran medida montados y se finalizan en destino. Es el modelo que Nissan usó en Sunderland en los años ochenta, con la diferencia de que los japoneses sí evolucionaron a producción integral con el tiempo. Está por ver si los chinos seguirán ese camino o se quedarán en el ensamblaje como modelo de equilibrio.

La lógica detrás: aranceles y capital mínimo expuesto

El detonante de toda esta ola industrial china está en Bruselas. Desde octubre de 2024, la Unión Europea aplica a los vehículos eléctricos importados de China derechos compensatorios de hasta el 35,3%, que se suman al arancel base del 10%. Para una marca como MG, BYD o Chery, fabricar dentro de la Unión es la única vía limpia de eludir esa barrera y mantener competitividad en precio. BYD ya lo está haciendo desde su nueva planta en Hungría, donde produce el Dolphin Surf esquivando el arancel adicional.

Para una marca como MG, integrada en SAIC, el incentivo arancelario es enorme. Sus eléctricos importados desde China están sujetos al tramo máximo de derechos compensatorios de la UE, un 35,3% adicional al arancel base del 10%. En modelos de precio medio-alto, ese recargo puede suponer varios miles de euros por unidad y, en escenarios determinados, acercarse a los 13.000 euros. Con una capacidad anunciada de 120.000 vehículos al año, el ahorro potencial frente a importar coches terminados ayuda a entender por qué una inversión de 200 millones en ensamblaje europeo resulta tan atractiva.

Pero la respuesta industrial china no ha sido replicar el modelo de las marcas europeas con plantas integrales y proveedores locales. Ha sido construir el modelo más eficiente para esquivar el problema concreto, no para asentarse a largo plazo. Eso explica los tres rasgos comunes de las plantas anunciadas.

Primero, capital expuesto mínimo. Entre 100 y 250 millones por proyecto, frente a los 1.000-3.000 millones de una planta integral. Si los aranceles desaparecen, si Bruselas cambia las reglas y opta por precios mínimos en lugar de aranceles o si el mercado europeo se cierra a los productos chinos por motivos geopolíticos, una planta SKD se desmonta o se reconvierte sin un drama financiero. Una fábrica integral de varios miles de millones no.

Segundo, cadena de proveedores externalizada. Los componentes principales (baterías, plataformas, electrónica) siguen viniendo de China. La nacionalización es siempre un objetivo a futuro, raramente un compromiso anclado en cifras y plazos. Si el contexto cambia, el flujo de kits puede pararse en semanas, no en años.

Tercero, plazos cortos y reversibilidad. Las plantas se montan en 12-24 meses, se reutilizan instalaciones existentes (Nissan en Barcelona, Santana en Linares) y la huella industrial es ligera. La consigna industrial implícita es entrar rápido, esquivar el arancel y salir sin coste si las condiciones cambian.

No es ilegítimo ni es una trampa. Es estrategia industrial racional para el contexto. Pero conviene llamarla por su nombre antes de aplaudir.

El caso aparte: Leapmotor con Stellantis

Dentro de la oleada china hay un caso que no encaja en el patrón anterior y que conviene tratar por separado: Leapmotor. Stellantis posee el 51% de Leapmotor International, la sociedad que comercializa la marca china fuera de China, y ha anunciado en su plan estratégico FaSTLAne 2030 que ambas compañías compartirán capacidad en las plantas españolas de Madrid (Villaverde) y Zaragoza.

La diferencia industrial es sustancial. Leapmotor no monta una planta SKD propia: se incorpora a fábricas Stellantis ya operativas, con sus líneas, sus trabajadores, su cadena de proveedores europea y su tejido logístico. La inversión y el riesgo industrial son del grupo europeo. La marca china aporta plataformas y modelos, pero la producción se ancla en una red industrial consolidada del continente. Es un modelo mucho más parecido a una alianza industrial seria, tipo Renault-Nissan, que a una planta ligera de paso.

Esa diferencia importa por dos motivos. El primero, que sirve para señalar qué tipo de presencia industrial china en Europa es realmente profunda y cuál es de superficie. El segundo, que dibuja una posible vía de futuro para las marcas chinas que vienen detrás: integrarse con socios europeos en plantas existentes, en lugar de levantar SKD ligeros que pueden desaparecer si el contexto regulatorio cambia.

Lo que no es esto, y lo que falta exigir

Llamar ensamblaje a lo que es ensamblaje no quita valor a los anuncios. Los 2.300 empleos directos de MG en Galicia son reales y harán mucho bien a una zona como Ferrol o As Pontes. La reactivación de Santana en Linares es una noticia industrial importante para Jaén. La planta de Chery-Ebro en la Zona Franca aprovecha unas instalaciones que llevaban años buscando segunda vida. Nadie razonable diría que España estaría mejor sin esos proyectos.

Lo que sí permite la precisión terminológica es exigir el siguiente paso. La diferencia entre ensamblar y fabricar no es solo semántica: es lo que separa un empleo temporal de uno estructural, un proveedor local atado al ciclo de un kit chino de una cadena de valor industrial europea, una planta reversible de una apuesta a treinta años. Pedir a las administraciones que vinculen los apoyos públicos a la nacionalización real de componentes, a la profundidad de la I+D anunciada y a la transferencia de tecnología efectiva es una conversación legítima que la nota de prensa, por sí sola, no abre.

La industria china está aquí y va a quedarse, al menos mientras los aranceles mantengan la ecuación a su favor. Las ventas chinas, lejos de frenarse, han seguido creciendo. La pregunta interesante para España no es si darle la bienvenida, que ya se la está dando. Es si esta vez vamos a quedarnos con los empleos del ensamblaje o vamos a conseguir construir, encima, algo más permanente.

A pesar de que su contrato contaba aún con varias temporadas de duración, Charles Leclerc ha decidido ampliarlo aún más. De este modo, Ferrari blinda al monegasco de cara a un mercado que promete activarse muy pronto, ya que 14 pilotos de la actual parrilla terminan contrato.

Ha sido una sorpresa, aunque más que por el hecho de vincular a Charles Leclerc a Ferrari con un nuevo contrato, por haberlo hecho en un momento en el que el monegasco contaba aún con al menos dos temporadas más ya firmadas con el equipo de Maranello.

En cualquier caso, el acuerdo entre el piloto monegasco y la Scuderia Ferrari certifica una vez más que, por mucho que Charles Leclerc muestre su frustración de forma habitual por los resultados del equipo, sigue firmemente decidido a pasar toda su trayectoria deportiva vestido de rojo.

Charles Leclerc ingresó en la Ferrari Driver Academy en 2014 y, desde entonces, su carrera se ha guiado desde Maranello. Fue Ferrari quien lo hizo debutar en la Fórmula 1 en 2018 con el equipo Sauber, entonces liderado por el ahora director de la Scuderia, Frédéric Vasseur. Y, dos años más tarde, lo ascendió a Ferrari junto con Sebastian Vettel. Desde entonces, Charles se ha convertido en el referente del equipo y así seguirá siendo más allá de esta década (Ferrari no ha aclarado la duración del nuevo contrato, pero será como mínimo hasta 2030).

Charles Leclerc, decidido a ganar un Mundial con Ferrari

De este modo, Charles Leclerc renuncia a intentar ser campeón del mundo con otro equipo y mantiene su firme decisión de devolver a Ferrari a lo más alto tras casi 20 años de sequía en la Fórmula 1. No en vano, el último piloto campeón con la Scuderia fue Kimi Räikkönen en 2008 y el último campeonato de constructores llegó al año siguiente.

«No podría estar más feliz de continuar este camino con la Scuderia Ferrari», ha declarado Charles Leclerc al respecto de este anuncio. «Siempre ha sido mucho más que un equipo para mí. Es el equipo que he amado y del que soñé formar parte desde niño, y después de todos estos años se ha convertido en una segunda familia».

«Juntos hemos compartido momentos increíbles y otros más difíciles, pero creo en este equipo más que nunca, y estoy profundamente agradecido de que seguiremos trabajando codo con codo para alcanzar nuestro objetivo común de traer el Campeonato del Mundo de vuelta a Maranello», ha añadido el monegasco de 28 años.

«Ser piloto de Ferrari es un sueño, pero también es una responsabilidad que nunca doy por sentada. Seguiré dando absolutamente todo de mí para llevar a este equipo de vuelta al lugar que le corresponde, a lo más alto, por todos en Maranello, y sobre todo por los tifosi, cuya pasión es el alma de esta Scuderia», ha concluido.

Cuando apenas han pasado unas horas después de que Audi mostrase el primer adelanto oficial del nuevo Q7, la gran novedad de la marca de los cuatro aros ha acabado filtrándose. Un par de vistas que revelan un diseño que eran un secreto a voces.

Es una de las filtraciones más rápidas que se recuerdan. Ayer mismo, Audi anunciaba muy orgullosa la inminente presentación de la tercera generación del Q7, apuntando a una fecha desconocida en la segunda mitad del año. Un momento que no debe estar muy lejos, pero que reafirma que está todo más que preparado para la ocasión al filtrarse a la red las primeras imágenes oficiales de este SUV familiar.

El nuevo Audi Q7 2027 ya se ha dejado ver en casi todo su esplendor. Un par de vistas, tanto de la parte delantera como de la trasera, que, en verdad, eran un auténtico secreto a voces desde el primer momento que los prototipos de producción empezaron a salir a las carreteras. La fuente de inspiración está clara que es la de los nuevos Q3, que ya hemos probado, aunque lógicamente con una parrilla Singleframe más grande y con una decoración interna a base de gotas. Los faros cuentan con tecnología Full LED y están situados a ambos lados.

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El nuevo Audi Q7 2027 ya no tiene más misterio

En el borde del capó, las luces de día y los intermitentes, que disponen de tecnología OLED y pueden personalizar su firma luminosa con hasta ocho patrones diferentes. El nuevo Audi Q7 también repite el mismo esquema de los grupos ópticos del SUV más pequeño de la gama en la parte trasera, donde la insignia de los cuatro aros también forma parte de la iluminación. El faldón también es nuevo, y con un estilo más deportivo gracias al paquete «S line».

Audi no debería de tardar mucho tiempo en desvelar los detalles técnicos de este nuevo Q7, especialmente porque también se sabe que el interior cuenta con una gran pantalla curvada, táctil en la parte central y con una tercera pantalla para el pasajero delantero, aunque no de serie, sino en opción.

Sobra decir que el nuevo modelo estará equipado con los más modernos sistemas de confort, conectividad y asistencia a la conducción, todos los que no ha podido tener la segunda entrega, todavía a la venta, que data desde el año 2005, aunque en 2015 sufriese una importante puesta al día.

El nuevo Audi Q7 contará con potentes motores, pero también eficientes

La marca alemana acabará con una tremenda sequía entre los SUV de lujo, con un modelo que ha permanecido diez años a la venta, frente a sus rivales que se han renovado mucho más habitualmente. Lo que no cambiará mucho es su gama de motores, de seis cilindros en V y 3.0 litros tanto en gasolina como en diésel, equipados con tecnología MHEV de 48 Voltios.

Por supuesto, también con el bloque V8 de 4.0 litros biturbo y los eficientes híbridos enchufables que deben superar los 100 kilómetros de autonomía, a la vez que ofrecer carga rápida.

Todas contarán con tracción quattro y cambio automático de ocho velocidades. El lanzamiento del nuevo Audi Q7 está programado para antes de finales de año, en un principio con una corta gama de versiones, por lo que la entrega de unidades se producirá en el transcurso de 2027, aprovechando también para amplia la oferta con nuevas versiones, incluido el potente SQ7.

En agosto de 2026 llegará la nueva versión del M2 con tracción a las cuatro ruedas, manteniendo las sensaciones propias de la división M de la marca bávara así como su 6 cilindros en línea biturbo de 480 CV de potencia

Después de haberlo visto meses atrás en fotos espía, llega oficialmente el BMW M2 xDrive, la variante del deportivo compacto de la marca con tracción a las cuatro ruedas. Una receta que, aunque pueda no convencer a los más puristas de la marca de entrada, es mucho más efectiva de la que parece a simple vista. Y eficiente, tanto que permite la supervivencia de todos los motores de 6 cilindros de BMW a la normativa de emisiones Euro 7.

No solo es la primera vez que el sistema xDrive está disponible para el M2, un coche querido para quienes buscan un BMW de track days como para uso deportivo a nivel general. También cuenta con un diferencial activo que distribuye el par de manera variable entre las ruedas traseras y las delanteras, pero sin filtrar demasiado la experiencia de conducción con respecto al M2 de tracción trasera, según afirma la marca.

Nuevo BMW M2 xDrive

Debajo del capó, a priori, no hay sorpresas, con el 3.0 6 cilindros biturbo entregando 480 CV de potencia y 600 Nm de par motor (declarando un consumo en ciclo mixto WLTP de 10,3-10,4 l/100 km). Acelera de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos, tres décimas más rápido que el M2 de tracción trasera, así como 3,4 segundos con ‘one-foot rollout’. Desde parado, es capaz de alcanzar los 200 km/h en 12,8 segundos (12,5 con one-foot rollout), además de un 80-120 km/h en 3,7 segundos, llegando hasta los 250 km/h de velocidad máxima (285 km/h con el paquete M Driver’s Package opcional).

Pero las prestaciones no es lo más importante del motor - sino la tecnología BMW M Ignite, un truco procedente de sus coches de competición. Se ha añadido al S58 una nueva precámara de combustión con la que se consigue reducir el consumo de combustible cuando el motor está realizando grandes esfuerzos (a altas velocidades o en circuito), sin comprometer ni la respuesta de motor, ni la entrega de par, ni el sonido de S58 biturbo.

El motor S58 y el resto de 6 cilindros de BMW pasarán Euro 7

Gracias a esta precámara de combustión, el S58 podrá perdurar en el tiempo ya que pasa la normativa de emisiones Euro 7 sin problema - esta idea se trasladará a todos los motores de seis cilindros de la marca de ahora en adelante, logrando reducir de manera notable las cifras de consumo. La idea es un concepto similar a una que conocemos de hace tiempo - la del nuevo motor Hurricane de 4 cilindros de Stellantis que lleva el nuevo Jeep Grand Cherokee en Estados Unidos.

Toda la potencia del motor se baja a las cuatro ruedas, con una caja de transferencias específica para el M2 xDrive que compensa la diferencia de rotación entre ambos ejes sin que entre en acción el control dinámico de estabilidad. Este, junto con el control de tracción M, se ha configurado para mejorar tanto la estabilidad como la tracción, pero dejando suficiente libertad para divertirse al volante como uno suele hacer con los tracción trasera.

Reparto de par con un embrague multidisco de accionado electrónico

El Active M Differential se activa a través de un embrague multidisco controlado de manera electrónica, enviando normalmente la potencia a las ruedas traseras - es cuando estas llegan al límite de su agarre que se reparte la potencia con el eje delantero. De hecho, si uno quiere llevarlo en modo 100% trasera como un BMW clásico, se elige el modo ZWD desactivando el control de estabilidad y funciona igual que el M2 convencional.

En el BMW M2 xDrive encontramos llantas de 19 pulgadas en el eje delantero y de 20 en el tren trasero, con frenos M Compound de seis pistones delante y pinzas de un solo pistón en el trasero. El color mostrado en las imágenes es el BMW Individual Borusan Turkish Blue que se estrena para el M2 de un total de cinco tonos metalizados y tres sólidos, además de seis opciones de la gama BMW Individual.

En agosto de 2026 comenzará la producción

La producción del BMW M2 xDrive comenzará en agosto de 2026 en la planta de San Luis Potosí (México) junto al resto de modelos M2 dado que, además de Alemania, Estados Unidos es un mercado muy destacado para las ventas de los M2 (así como China). A finales de verano se espera que lleguen las primeras unidades a los clientes.

McLaren celebra sus 1.000 grandes premios en Fórmula 1 a lo grande en el GP de Mónaco con decoración especial y una edición limitada de su McLaren Artura… incluso si esa cifra no se ajusta a lo que dice la historia, técnicamente hablando.

McLaren ha anunciado a bombo y platillo su llegada a los 1.000 grandes premios de Fórmula 1, algo que sólo Ferrari ha logrado en los más de 75 años de historia de la categoría reina. Un logro asombroso en sí, perdurando McLaren en la parrilla más de medio siglo - el siguiente equipo en alcanzarlo será Williams.

Para ello, ya hemos visto tanto la decoración especial - una que anunciaba un homenaje a la decoración ‘Vodafone’ que llevó con aquel 2007 con Fernando Alonso en el equipo junto a Lewis Hamilton pero que finalmente no fue así - como un homenaje para la calle. Es decir, esas 10 unidades del McLaren Artura que celebran tal gesta.

McLaren cumple 1.000 carreras (¿o no?)

Nada nuevo bajo el sol, en este caso, ya que ya hemos visto varios Artura especiales con temática Fórmula 1 en años recientes: uno a finales de 2024 por su título de constructores y otro en 2025 en honor a su 10º título, además del de pilotos que logró Lando Norris, firmado tanto por él como por Oscar Piastri. Además, McLaren ha mostrado decoraciones especiales a menudo en las calles del Principado.

El único problema en toda esta historia es que McLaren, técnicamente hablando, no cumple 1.000 GP aquí en Mónaco. Cada uno cuenta como quiere, pero oficialmente hablando no han tomado la salida en un millar de carreras. Van por 998, Mónaco será la 999 y cuando deberían mostrar esta decoración sería en la siguiente carrera, el GP de Cataluña en el Circuit de Catalunya una semana más tarde.

Su peor clasificación en la historia descuadra la narrativa

En este cálculo, parece haberse omitido el GP de China de hace unos meses dado que ninguno de sus monoplazas salieron a pista para la carrera, aparte de las carreras no celebradas en Oriente Medio, evidentemente. También han tenido otras situaciones similares en otras ocasiones y, si se cuentan, hace ya algunas carreras que llegaron a la marca de las 1.000 carreras en la categoría reina.

Entonces, ¿Qué carrera es la que descuadra el cálculo de McLaren? La respuesta está precisamente en Mónaco, pero hace 43 años. En el GP de Mónaco de 1983, el retornante Niki Lauda y John Watson tuvieron una sesión de clasificación desastrosa: tanto que no llegaron a clasificarse, pese a que Watson había ganado semanas antes en Long Beach (habiendo salido 22º en parrilla) seguido de Lauda. El austríaco, además, había sido tercero en el inicio de temporada en Jacarepagua.

El desastre de Indianápolis justifica el cálculo, pero no del todo

Hay otra carrera, eso sí, que están contando pese a que técnicamente no participaron: Estados Unidos 2005. En aquel escándalo de Indianápolis, los McLaren sí salieron a pista…pero se metieron a boxes tras la vuelta de formación junto al resto de equipos Michelin, de modo que sólo los Ferrari, Jordan y Minardi participaron en la carrera.

¿Puede decirse que es su participación número 1.000 en un GP? No en 1.000 carreras, desde luego, además del hecho de que están omitiendo una carrera en la que no salieron a pista, pero cuentan una en la que no tomaron la salida y oficialmente figuran de la misma manera. Dicho de otro modo, una celebración algo forzada si uno comienza a hacer algo de matemáticas, pues al contar EEUU 2005 lo lógico sería contar otros casos similares y hubieran pasado de 1.000 hace meses. De un modo u otro, será un GP que Norris y Piastri querrán celebrar en lo más alto del podio.

El buque insignia eléctrico de BMW se actualiza. Llega el nuevo BMW i7. La renovación del Serie 7 eléctrico es una realidad. Con más de 700 kilómetros de autonomía, mucho lujo y una tecnología abrumadora, está listo para liderar su elitista segmento. El nuevo i7 ya tiene precios en España.

Todo está listo para que el nuevo BMW i7 lleve a cabo su asalto a los concesionarios. Hace menos de dos meses que la renovación del BMW Serie 7 debutó en sociedad. Una puesta a punto que afectó a todas las motorizaciones del buque insignia de BMW. La variante eléctrica no fue ajena a este lavado de cara que trae novedades en materia de diseño, de tecnología y de mecánica.

El nuevo BMW i7 2026 ya tiene precios en España. BMW ha optado por priorizar el modelo eléctrico en el arranque de la comercialización que tendrá lugar de manera inminente. El configurador ha sido abierto, por lo que los detalles de la oferta propuesta para el mercado español han quedado al descubierto. Entremos en detalles.

La gama y equipamiento del nuevo BMW i7 2026

BMW ha estructurado la gama del nuevo i7 en los niveles de acabado Base, M Sport, M Sport Pro, Design Pure Excellence Individual Premiere Collection, M Sport Individual Premiere Collection, M Sport Pro Individual Premiere Collection, BMW M y M Automobile Individual Premiere Collction. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

• Llantas aerodinámicas de 20 pulgadas
• Parrilla BMW Iconic Glow
• Cristales posteriores tintados
• Acabados de cristal "CraftedClarity" en elementos interiores
• BMW 3D Head-Up Display
• BMW Panoramic Vision
• BMW Passenger Screen
• BMW IconicSounds Electric
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Persianas luneta trasera y ventanillas traseras
• Tapicería Veganza Schwarz
• Asientos multifuncionales para conductor y acompañante
• Asientos delanteros y traseros con calefacción
• Volante multifunción calefactable ajustable en altura y en profundidad
• Paquete de confort de temperatura
• Driving Assistang Plus
• Parking Assistang Plus
• Travel & Comfort System

Precios del BMW i7 2026 en España

Precios vigentes desde Junio / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones.

VER MÁS PRECIOS DEL BMW I7

La autonomía del nuevo BMW i7 supera los 700 kilómetros

Si bien los cambios de diseño o mejoras tecnológicas son importantes, lo cierto es que todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión. Y es algo lógico al tratarse de un vehículo eléctrico. El nuevo i7 asaltará los concesionarios españoles junto a una pequeña pero interesante selección de motorizaciones. Se trata de las variantes i7 50 xDrive, i7 60 xDrive e i7 M70 xDrive.

Todas presentan una configuración de tracción total eléctrica. El «corazón» del nuevo i7 eléctrico es una batería NMC de 112,5 kWh. El rango de potencias abarca desde los 335 kW (455 CV) hasta los 500 kW (680 CV). La autonomía del i7 alcanza los 727 kilómetros según el ciclo WLTP. También cabe recordar que luce el distintivo ambiental 0 misiones de la DGT con todas las ventajas de movilidad que ello supone.

En cuanto a los tiempos de carga, varían en función de la toma eléctrica empleada. Admite hasta 250 kW en corriente continua (CC), lo que hace posible pasar del 10 al 80% de carga en solo 28 minutos. Para los modelos i7 50 xDrive e i7 60 xDrive la marca anuncia que se puede recuperar hasta 235 km de autonomía tras solo diez minutos de carga rápida.

Uno de los veteranos del paddock del Mundial de Motociclismo, Carlo Pernat, considera a Aprilia superior al resto de fabricantes de la parrilla y analiza la situación actual del gran referente: Marc Márquez, a quien considera en proceso de recuperación de cara a 2027.

Carlo Pernat es uno de esos personajes del paddock que generan opinión solo con aparecer. Nacido en Génova en 1948, hay quienes lo detestan y quienes lo consideran una de las voces más autorizadas del motociclismo mundial.

Su carrera arrancó vinculada a AGIP antes de dar el salto al mundo de las carreras, y en 1990 se incorporó a Aprilia como director del equipo de velocidad, donde nació su auténtica vocación: el management de pilotos. Por sus manos han pasado campeones del calibre de Loris Capirossi, Max Biaggi, Valentino Rossi, Marco Simoncelli y Andrea Iannone.

Más allá de los títulos, Pernat ha construido una segunda carrera como opinador sin red. Hoy ejerce como consultor deportivo de Gresini Racing, colabora en GPOne y opina en Sky Sports Italia y MotoSprint. Una voz que el paddock escucha, o con la que discute. Que para él viene a ser lo mismo.

Pernat analiza lo ocurrido en Mugello

El italiano ha comenzado su resumen de lo ocurrido en el Gran Premio de Italia alabando lo conseguido por Aprilia, que ha dominado el fin de semana en un circuito tradicionalmente ducatista.

«Creo que hoy Aprilia es un referente. Y eso, con lo que ha hecho Ducati en el pasado, es algo absolutamente muy difícil. Lo ha conseguido», apunta, antes de señalar que el campeonato es ya cosa de dos. «Hoy, el Mundial solo lo puede perder Aprilia. Sin duda estamos a un tercio del campeonato, pero dos pilotos como Bezzecchi y Martín, en este momento, son superiores a todos los demás».

«Un Bezzecchi increíble. Me alegro por él», añade Carlo Pernat, personalizando en el líder del Mundial de MotoGP. «No formaba parte de la categoría de los fenómenos, porque los fenómenos, ya lo sabéis, son los Márquez, Acosta y Quartararo».

Ducati sufre sin Marc Márquez

Carlo Pernat también ha hecho referencia a las dificultades por las que está pasando Ducati, que sin el mejor Marc Márquez se está apoyando en Fabio Di Giannantonio y los destellos de calidad de Pecco Bagnaia.

«Ducati ha recibido un buen golpe. El golpe más duro es el de Márquez, pero no por culpa de Márquez: por culpa de lo que está pasando, de lo que ha pasado», expone Pernat. «Con el hombro no consigue ser el Márquez de antes y él mismo lo ha dicho. Y eso es lo más preocupante. Ha dicho: “No sé si volveré a ser el Márquez de antes”. Palabras suyas. Palabras duras, palabras difíciles, pero palabras sinceras, como él es».

Pero Carlo Pernat cree que Marc Márquez tiene claro que en 2027 volverá a ir a por todas y no descarta ver un nuevo dominio del español una vez que su forma física vuelva a ser la adecuada.

«Está claro que el Mundial ya está casi perdido. En mi opinión, se está preparando para la próxima temporada, está intentando ponerse en forma físicamente para poder volver a dar una paliza a todos», afirma el italiano.

Por último, Pernat recuerda que las dificultades de Ducati también vienen dadas por el reglamento y el sistema de concesiones a las marcas rezagadas, algo que ha permitido a Aprilia mejorar en mayor medida.

«Hay que reconocer el mérito de Ducati. No hay que olvidar las concesiones que tienen los demás, a quienes se les han facilitado las cosas», destaca Carlo Pernat. «Solo se habla de Aprilia y casi parece que ha sido Ducati quien se ha metido en esta situación, pero no es así, porque en esto también tiene que ver Dorna. Ha tenido méritos y culpas, por haber reequilibrado un campeonato con estas concesiones».

La Dirección General de Tráfico ha tramitado millones de multas por tener estacionado un vehículo que no ha pasado la ITV en la vía pública. Y sigue haciéndolo a pesar de que en 2021 se estableció el primer precedente judicial que confirmaba que dichas sanciones no tenían base legal.

El Juzgado de lo Contencioso-Administrativo n.º 3 de Oviedo ha invalidado una multa de 200 euros impuesta por la DGT al propietario de un vehículo estacionado en la vía pública sin la ITV en vigor.

El problema es que no es la primera vez que los tribunales ponen en jaque a la DGT en esta materia. En octubre de 2021, el Juzgado de lo Contencioso-Administrativo número 33 de Madrid ya estableció un precedente al anular una multa de 200 euros impuesta por tener un vehículo estacionado con la ITV caducada.

En aquel momento, el juez asignado al caso recordó que el ilícito que recoge la Ley de Seguridad Vial es circular sin inspección en vigor, no el mero hecho de tenerla vencida mientras el coche permanece aparcado. Ahora, un tribunal de Oviedo refuerza esa doctrina.

Millones de multas ilegales

Como ya te hemos avanzado, un juzgado de Oviedo ha declarado ilegal una multa de 200 euros que la DGT impuso al propietario de un vehículo que no tenía la ITV en vigor, a pesar de que el mismo estaba aparcado y no en circulación.

La denuncia, emitida por la Policía Local en primera instancia, no cuenta con base legal, ya que la Ley de Seguridad Vial determina de forma explícita que el vehículo debe estar en circulación para que la vigencia de la Inspección Técnica de Vehículos sea un requisito obligatorio.

El fallo emitido por el tribunal ovetense ha dado por válido el recurso presentado por Fran Suárez, miembro del colectivo 1M, y pone de manifiesto que este tipo de sanción vulnera el principio de tipicidad recogido en el artículo 25.1 de la Constitución Española. Este determina que una conducta que no esté expresamente recogida como infracción no puede sancionarse.

«Este fallo desautoriza un criterio municipal que derivaba en sanciones sin base legal a coches que no estaban en movimiento. Es ilegal multar por algo que no es sancionable y no tiene más sentido que la mera recaudación», ha declarado el propietario del vehículo sancionado.

Asimismo, Fran Suárez solicitó al Ayuntamiento de Oviedo y a la Policía Local que cesen «el uso indiscriminado y arbitrario de las sanciones de tráfico como método de recaudación», argumentando que «una recaudación municipal efectiva debe basarse en impuestos progresivos, equitativos y justos. Las sanciones deben reservarse para situaciones excepcionales, cuando se hayan agotado otras vías menos punitivas».

La ciudad de Oviedo no es la única que sigue multando por esta circunstancia, aunque gracias a la acción de los tribunales esta práctica se ha ido reduciendo notablemente en el territorio español. Lamentablemente, cinco años después del primer precedente judicial, se siguen produciendo casos con la connivencia de la DGT, los ayuntamientos y los cuerpos de seguridad.

El coche eléctrico gana popularidad entre los españoles. La llegada de una nueva generación de vehículos eléctricos está siendo clave para acelerar el proceso de cambio a la movilidad sostenible. En este ranking descubrirás cuáles son los coches eléctricos más vendidos en España a lo largo del año 2026.

La movilidad eléctrica gana adeptos entre los conductores españoles. El coche eléctrico de batería aumenta su peso en el mercado automovilístico español. En cuestión de unos pocos años su cuota se ha incrementado considerablemente fruto del esfuerzo que los fabricantes y las marcas están haciendo por acelerar el proceso de cambio a la movilidad eléctrica en el que nos han embarcado las autoridades europeas. La llegada a los concesionarios de una nueva generación de coches eléctricos está siendo determinante para que el público español decida apostar por la electrificación en su más alto nivel.

¿Cuáles son los coches eléctricos más vendidos en España en 2026?

En este ranking descubrirás cuáles son los automóviles completamente eléctricos más demandados y populares entre los conductores españoles. Un completo listado en el que se muestran todos y cada uno de los turismos eléctricos matriculados en nuestro mercado. Además, este ranking también es una «radiografía» que muestra la realidad de la movilidad eléctrica en España.

El coche eléctrico más vendido en España es el Tesla Model 3. Un superventas bajo el sello de Tesla que, a pesar de la dura competencia china, sigue siendo la primera opción para una gran parte del público que quiere apostar por la electrificación en su más alto nivel. A lo largo y ancho del territorio europeo también obtiene unos resultados extraordinarios.

En segunda posición está el Tesla Model Y. Es el SUV eléctrico preferido por los españoles. Este eléctrico también es un superventas. Especialmente desde que fuera objeto de una gran renovación que ha impulsado sus matriculaciones. Cerrando el podio, en tercer lugar, está el BYD Dolphin Surf. Este «recién llegado» ya es uno de los coches eléctricos más populares.

El Mercedes EQA lidera entre las marcas alemanas premium con un destacado decimoprimer puesto. También hay que tener en cuenta la popularidad creciente que está consiguiendo el Mercedes CLA, que se acerca rápidamente a las puertas del Top 10. El Audi eléctrico preferido por los españoles es el Audi Q4 e-tron, que ocupa el decimoséptimo puesto. Para encontrar al BMW más vendido debemos irnos hasta la vigesimoctava posición en donde hace acto de presencia el BMW iX2.

Prueba en vídeo del Tesla Model Y, el SUV eléctrico más vendido en España.

Ranking de ventas de coches eléctricos 2026

Los coches eléctricos más vendidos en 2026 son estos:

Los coches eléctricos de Stellantis también tienen un gran predicamento en el mercado español. Además, algunos de estos vehículos son fabricados en nuestro territorio. El Peugeot E-2008 es el coche eléctrico más vendido en España con sello «Made in Spain». Es fabricado en la planta de Stellantis localizada en Vigo, Galicia.

En su objetivo de posicionarse como un acto irrenunciable en el creciente mercado español de vehículos eléctricos, Stellantis acelera el despliegue de la marca Leapmotor. Una firma de origen chino que destaca por sus vehículos de precio competitivo. El Leapmotor B10 es su modelo más popular. Está en el Top 20.

BYD es la marca china más destacada. Sus modelos más populares son, además del mencionado Dolphin Surf, el Atto 2, el Atto 3, el Sealion 7 y el Seal. De igual manera debemos seguir muy de cerca a MG. Esta firma china también es muy popular siendo el MG4 su eléctrico más destacado. Otras firmas chinas que llevan poco tiempo en España pero que ya están obteniendo unas cifras de ventas interesantes son: Dongfeng, Xpeng, Changan, Geely y Voyah.

Un estudio del ICCT con datos reales de ocho millones de coches confirma lo que se llevaba meses sospechando: los híbridos enchufables emiten cinco veces más CO2 que sus valores oficiales y la brecha no para de crecer. El propietario carga con el sobrecoste de combustible cada vez que reposta.

El Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT), el mismo organismo que destapó el escándalo del Dieselgate en 2015, ha publicado este martes la décima edición de su serie "From Laboratory to Road". La conclusión es contundente: los híbridos enchufables (PHEV) emiten en la práctica cinco veces más CO2 del que figura en su ficha técnica, y la diferencia entre el valor oficial y el real ha aumentado año tras año entre 2021 y 2023.

El estudio no se basa en estimaciones ni en muestras pequeñas. Evalúa cerca de ocho millones de vehículos matriculados en Europa entre 2021 y 2023, incluyendo gasolina, diésel, híbridos convencionales e híbridos enchufables, a partir de los medidores embarcados de consumo real (los famosos OBFCM que llevan obligatoriamente todos los coches nuevos desde 2021). Los datos se completan con consumos autodeclarados por más de 300.000 conductores en Alemania.

De 265% a 400% en solo tres años

El dato titular es la magnitud de la brecha. Los PHEV matriculados en 2021 emitían en condiciones reales un 265% más de lo que decía su homologación. Los matriculados en 2023 ya emiten un 400% más. Es decir, lejos de mejorar con el paso del tiempo, el problema empeora con cada nueva generación de modelos.

En cifras absolutas, un PHEV homologado en 28 gramos de CO2 por kilómetro emite en la práctica 139 gramos, según los datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente. Está más cerca de un gasolina convencional moderno que del coche "casi cero emisiones" que se vende al cliente.

El ICCT atribuye este desfase a tres factores combinados. El primero, que los conductores enchufan y usan el modo eléctrico mucho menos de lo que el test WLTP da por supuesto. El segundo, que en muchas situaciones el motor de combustión y el eléctrico funcionan a la vez en lugar de circular en eléctrico puro. Y el tercero, que cargar con los dos sistemas a la vez aumenta el peso del coche y, con él, el consumo total.

Mercedes, el peor de la clase

El estudio del ICCT desglosa los datos por fabricante y aquí aparece el dato más incómodo. El caso más llamativo es Mercedes, el mayor vendedor de híbridos enchufables en Europa entre 2021 y 2023: según el ICCT, su brecha media fue del 452%, y llegó al 614% en los modelos matriculados en 2023. Para hacerse una idea, la marca alemana pasó de un 329% de brecha en 2021 a casi el doble en solo dos años.

El dato significa que un Mercedes PHEV homologado en un valor oficial determinado emite en condiciones reales, de media, más de seis veces esa cifra. Y la tendencia va a peor con cada nueva generación, no a mejor, lo contrario de lo que sugieren los argumentarios comerciales de la marca.

Lo que te cuesta de verdad al final del año

Lo importante para quien tiene o se plantea un híbrido enchufable es lo que esa diferencia significa en euros. Si la ficha técnica promete un consumo combinado de dos litros a los cien y la realidad son seis o siete litros, el dueño paga combustible por tres veces más kilómetros de los que esperaba. En el cómputo agregado, el ICCT estima que esa brecha equivale a unos 100 megatones de CO2 no contabilizados entre 2021 y 2025, una desviación comparable a unos 42.000 millones de litros de combustible adicional consumido en Europa.

Traducido a la economía doméstica: un conductor que recorre 15.000 kilómetros anuales con un PHEV pensando que gastará dos litros a los cien acaba pagando combustible para un consumo real cercano a los siete litros. La diferencia, al precio actual de la gasolina, supera con holgura los 800 euros al año.

La explicación es directa: los PHEV están diseñados para circular en modo eléctrico el grueso del tiempo, pero solo lo hacen si el conductor los enchufa de forma sistemática, idealmente a diario. Quien no lo hace, y los datos europeos dicen que son muchos, pasa a depender del motor de combustión cargando además con el peso muerto de una batería que casi nunca usa. Es el peor de los dos mundos.

La etiqueta CERO sigue intacta (de momento)

A pesar de estas cifras, los PHEV mantienen en España la etiqueta ambiental CERO de la DGT, la misma que llevan los eléctricos puros. Eso les permite circular sin restricciones por las Zonas de Bajas Emisiones de las grandes ciudades, no pagar zona azul en muchas de ellas y disfrutar de bonificaciones fiscales. Una ventaja que, a la luz de los datos del ICCT, resulta difícil de justificar técnicamente, y que Europa quiere endurecer pasando el umbral de autonomía eléctrica de 40 a 90 kilómetros.

La Comisión Europea sí reaccionó en 2025 modificando el llamado "factor de utilidad", la fórmula que asume cuántos kilómetros recorre un PHEV en modo eléctrico, para acercarlo a la realidad. Una nueva corrección está prevista para 2027. Pero ahora el Parlamento Europeo revisa los objetivos de CO2 y un primer borrador apunta a congelar esas correcciones futuras. Los fabricantes presionan para que los PHEV sigan computando como vehículos "limpios" más allá de 2035. En España, mientras tanto, la DGT ha confirmado que el sistema actual de etiquetas se mantiene al menos hasta 2027.

El otro dato incómodo: los gasolina y diésel tampoco mejoran

El estudio del ICCT ofrece un dato secundario que conviene no pasar por alto. Los coches de combustión convencionales también tienen brecha entre el valor oficial y el real, aunque más pequeña: en torno al 20%. Sin embargo, entre 2018 y 2023 las emisiones oficiales medias de coches nuevos cayeron un 28%, mientras que las emisiones reales solo bajaron un 15%. ¿Y los motores de combustión? Apenas un 1%.

Significa que toda la mejora real de emisiones en la flota europea de los últimos años ha venido casi en exclusiva del avance del coche eléctrico, no de la mejora de los motores. La narrativa de que los gasolina y diésel son cada vez más eficientes choca con los datos cuando se miden en la carretera, no en el laboratorio.

Para el comprador de hoy, la lectura es práctica. Si compras un PHEV y vas a enchufarlo religiosamente, sigue siendo una buena opción y ahorrarás. Si vas a enchufarlo solo cuando te acuerdes, prepárate para pagar combustible como si fuera un gasolina con la añadidura del coste extra que costó la versión PHEV. Y si la propuesta es la etiqueta CERO sin más, el coche eléctrico hace ese trabajo de verdad. Los datos europeos lo dejan cada vez más claro, y la pregunta de si hoy merece la pena un híbrido enchufable tiene una respuesta cada vez más matizada.

En Francia, el motorsport y los streamers están a un nivel completamente aparte, tanto por sus creaciones o el hecho de organizar carreras en Le Mans como por esta locura, pero una locura que tuvo un impacto brutal en Twitch.

¡Están locos estos galos! Podría decirse al estilo de Astérix y Obélix. De cuando en cuando, de nuestro vecino y no siempre amado país aparecen ideas verdaderamente demenciales, al menos para lo que estamos acostumbrados a ver en España. Pero esta ha tenido un éxito innegable, una carrera con el… Citroën AMI como protagonista.

El hecho de juntar a un cuadriciclo eléctrico de 8 CV de potencia máxima, con una batería de dimensiones y capacidad reducida, con la idea de carrera en la misma frase suena ya a locura de por sí. Pero, ¿y si juntamos 10 y les hacemos dar 100 vueltas? Pues eso es exactamente lo que se les ocurrió, una idea tan simple como tonta… pero efectiva y fácil de entender para el público.

El Citroën AMI también puede dar espectáculo

El escenario fue el velódromo Stade Isidore Thivrier en Commentry, una pista de apenas 445 metros de longitud. Un óvalo mucho más pequeño que un circuito convencional, más incluso que muchos circuitos de karting. Pequeño, pero lo suficientemente ancho para que dos Citroën AMI puedan pelear rueda con rueda a velocidades vertiginosas… o al menos vertiginosas para los estándares de un cuadriciclo eléctrico.

Los coches estaban estrictamente de serie, pero eliminando la limitación de velocidad a 45 km/h que tienen estos vehículos. De modo que podían rodar a una velocidad de 65-70 km/h. Ahora bien, aquí es donde viene el problema: la batería se mantiene de serie y declara unos 75 km de autonomía WLTP. En condiciones normales, pero aquí iban a rodar al doble de la velocidad habitual, recorriendo 44,5 km (100 vueltas a la pista de 445 metros).

No tiene ningún sentido, pero funciona

¿Conocéis el dicho clásico de la informática de ‘si parece estúpido, pero funciona, entonces no es estúpido’? Pues aquí se aplica a la perfección. La emoción no está en la velocidad o el riesgo, sino en una gestión continua e inteligente de la batería, así como ir aprovechando los rebufos - porque sí, llegan a tener cierto efecto, aunque no tanto como en una carrera de NASCAR o en las 500 Millas de Indianápolis, lógicamente.

La carrera en cuestión se llama L.A.C.O.U.R.S.E. Que es como ‘la carrera’ en francés, pero en realidad es el acrónimo de ‘L’Ami Challenge Original Ultra Racing Sport Event’. El mismo poco sentido que las siglas de la TIA de Mortadelo y Filemón, pero un evento divertido, sencillo de entender y sin grandes pretensiones, sin querer ser serio ni dramático, que enganchó a mucha gente.

L.A.C.O.U.R.S.E, una carrera con mucho éxito

De hecho, llegó a tener nada menos que un millón de espectadores en Twitch - y eso, conociendo los números que incluso los nombres grandes en España mueven en cada uno de sus directos, es una auténtica salvajada. Muchísimo más que algunos directos de pruebas de rally a nivel nacional (los cuales son notablemente más populares que los circuitos en estos momentos, salvando F1/MotoGP), supuestamente con un corte y montaje más profesional.

Se puede considerar como el ‘anti-evento’. En vez de ir a lo grande, al espectáculo, al drama, a buscar cifras y prestaciones, el tiempo que haga en Nürburgring y demás, se ha ido a lo sencillo, anunciándolo apenas unos días antes. Lo que podría ser equivalente, digamos… a una carrera de Citroën C15 en Le Mans, aunque sea en simulador de andar por casa. Quien salga ganador es prácticamente lo de menos.

En Francia, van a lo grande con lo pequeño

Todo esto, en realidad, le viene de perlas a Citroën y a todo Stellantis. El AMI rara vez destaca dentro de la mente de la gente excepto para quien vive en la ciudad y necesita algo muy concreto, pero con eventos de este tipo, para la marca de los dos chevrones supone un reclamo publicitario increíble. También nos devuelve, hasta cierto sentido, a aquellas carreras de Pop Cross que se hacían con los Citroën 2CV en los años 70 y 80.

También nos abre los ojos de la diferencia entre eventos de este tipo en Francia y España. Y es que en Francia ya han realizado varios eventos en Le Mans con streamers y monoplazas de Fórmula 4, con el FIAT Multipla más atómico de todos los tiempos… o literalmente el extremo más opuesto de las 24 Horas de Le Mans: las 24 Horas de Lemons, una carrera de broma con coches que no cuesten más de 500 dólares, estén en el estado que estén.

El BYD Dolphin Surf podría convertirse en uno de los eléctricos más importantes en Europa en los próximos años. En España, por ejemplo, ya es el tercero más vendido. Atentos a lo que planea la marca china con su urbano eléctrico para el próximo año.

Lleva apenas un año en el mercado europeo y BYD ya puede presumir de estar triunfando con su coche eléctrico más pequeño, el Dolphin Surf. En nuestro país, solo Tesla vende más unidades de sus coches que el urbano chino, mientras que en Europa está todavía a las puertas del Top 20.

Sin embargo, el futuro que le espera por delante a este vehículo es todavía más prometedor, y por varias razones. La última, que adelanta nuestro compañero Carlos González de TestCoches.es, es que el Dolphin Surf pasará de homologar cuatro a cinco plazas. Pero hay más.

Los cambios que le esperan al BYD Dolphin Surf

El urbano eléctrico chino llegó a Europa homologando cuatro plazas en su interior, lo que en realidad lo dejaba en desventaja frente a algunos de sus rivales directos como Renault 5 E-Tech, Hyundai Inster, Citroën ë-C3 o FIAT Grande Panda.

Según esta última información, el Dolphin Surf adaptará la fila de asientos traseros para acoplar un cinturón de seguridad extra en el centro, un reposacabezas central, y realizará las homologaciones pertinentes para su venta en el mercado europeo.

Aunque el espacio en las plazas traseras será algo justo para tres adultos, dará una mayor versatilidad para las familias que necesiten llevar de forma recurrente o puntual a tres pasajeros, especialmente para las familias numerosas. El Dolphin Surf pasará a ser un coche mucho más utilizable.

Y lo será todavía más cuando lleguen a Europa las novedades vistas en la última actualización de su homólogo chino, el Seagull. Más allá de ciertos retoques estéticos y de mejorar su equipamiento tecnológico, este afrontará una crecida de la autonomía eléctrica.

Con la batería de 30 kWh, el alcance CLTC será de hasta 305 kilómetros; con la de 38,8 kWh, hasta 405 kilómetros. Traducido al ciclo europeo WLTP, esta última podría quedarse en los 344 kilómetros, más que los 310 km que ofrece en la actualidad.

No obstante, BYD ha confirmado que lanzará en China una versión con todavía más autonomía: más de 500 kilómetros, lo que en Europa se debería traducir en un alcance en el entorno de los 425 kilómetros.

Stella Li contesta a las preguntas de Carlos González, compañero de TestCoches.

“Made in Europe”, pero ¿más barato?

Tal es la confianza de BYD en su urbano eléctrico que este será el primero que se fabrique de forma local en Europa. La nueva planta de la marca en Hungría debería iniciar la producción en masa del Dolphin Surf este mismo año.

Se estima que la producción inicial en esta planta se acerque a las 50.000 unidades al año, aunque a medio plazo esta podría alcanzar los 300.000 coches anuales cuando la planta alcance su máximo potencial. Esto permitirá a BYD poder evitar los aranceles europeos, reducir costes logísticos y tiempos de entrega y, a un mismo tiempo, mejorar su imagen a ojos del público continental.

¿Significará esto que coches como el Dolphin Surf pasarán a ser más baratos cuando se fabriquen en suelo europeo? No necesariamente: primero BYD debería afrontar los altos costes de abrir una nueva fábrica, pero en el futuro sería más que factible.

Respecto a esto, la vicepresidenta de BYD, Stella Li, respondió en el vídeo que puedes ver más arriba. «Es un plan más sostenible a largo plazo. Una vez que empecemos a fabricar aquí, también empezaremos a recurrir más a fabricantes y proveedores de componentes locales. Así que, una vez que nuestro volumen alcance cierto nivel, también podremos ser competitivos, porque ahora tenemos que pagar aranceles, aranceles adicionales, y la logística en los últimos dos meses casi se ha duplicado».

Y recordemos que España figura como favorita para una tercera fábrica europea de la marca china: «Especialmente en España el coste de la electricidad es competitivo: esto ayudará a mantener un coste de fabricación más bajo y competitivo». Sin decirlo de forma concisa, podemos esperar que BYD pueda ajustar los precios en Europa en un futuro no muy lejano solo por el hecho de fabricar de forma local.

El proyecto de James Vowles con Williams debía convertir al equipo británico en aspirante al título en 2028. Sin embargo, tras un comienzo de periodo reglamentario decepcionante, las cuentas no salen y ya empieza a hablarse de 2030, momento en el que Carlos Sainz tendría ya 36 años.

James Vowles tomó el mando del proyecto de Williams en enero de 2023 y, desde entonces, ha alternado luces y sombras que, por otro lado, son perfectamente lógicas dado el punto de partida en el que se encontraba el equipo.

Sin embargo, un 2025 mucho mejor de lo esperado, con incluso dos podios, ha trastocado la percepción sobre el Williams (como lo hizo 2023 con Aston Martin), tanto al exterior como incluso en lo que respecta al propio James Vowles.

Y es que, a pesar de que el británico negó en todo momento que 2026 fuera a ser el año en el que Williams pasaría a ser un equipo puntero aprovechando el nuevo reglamento, sí se vio tentado a señalar 2028 como el momento de la verdad.

Una fecha que, dadas las circunstancias del año pasado, podría parecer excesiva, pero que, tras lo visto esta temporada, empieza a antojarse demasiado optimista.

Williams ha cambiado por completo, pero sigue necesitando más

Una de las razones por las que Carlos Sainz fichó por Williams fue la sensación que el piloto español tuvo de estar ante un proyecto más sólido que el de Alpine o Audi.

En 2025, todo indicaba que la apuesta había sido acertada, pero el cambio de reglamento ha sacado a la luz todas las carencias de Williams, poniendo en duda que el equipo vaya a situarse donde Sainz espera antes de que este pierda la paciencia.

El propio James Vowles reitera una vez más que, desde que se unió al equipo, se ha «revisado Williams de arriba abajo, cambiándolo todo. Prácticamente no hemos dejado nada sin tocar, pero necesitamos crear bases sólidas, métodos de trabajo sólidos en muchas áreas».

Y es que, tras tantos años de abandono y penurias financieras, Williams sigue careciendo de «sistemas, estructuras ni procesos que permitan repetir exactamente el mismo trabajo una y otra vez. Y pueden imaginarse las consecuencias. Significa que estamos constantemente dando vueltas en círculo para mejorar», argumenta James Vowles.

Consolidar la base estructural para adquirir fiabilidad y eficiencia

Antes de enfrentarse al nuevo reglamento, tanto James Vowles como Carlos Sainz pensaban que Williams ya tenía esa base sólida sobre la que cimentar un equipo ganador. Sin embargo, el gran reto del mayor cambio normativo en décadas ha evidenciado lo contrario.

Vowles admite que, a consecuencia de esa realidad escondida, los esfuerzos se están dirigiendo al establecimiento de «procesos y métodos de trabajo, ya sea en ingeniería, simulación, aerodinámica, túnel de viento, fabricación, operaciones, I+D o pista, manteniendo la coherencia».

«Y una vez que sea coherente, podremos empezar a ver dónde claramente no estamos a la altura, dónde quizás la calidad no es la adecuada, dónde seguimos cometiendo errores, errores que se repiten. Pero sin esa consistencia, no se puede empezar a desarrollar ese potencial», agrega a continuación.

Otro aspecto en el que Williams está trabajando es en dotar al equipo humano de las herramientas adecuadas para desarrollar todo su potencial.

«Contamos con personas increíblemente inteligentes que sabían que así se podían diseñar buenos coches de carreras», afirma Vowles. «Ahora, lo que estamos haciendo es complementarnos con herramientas y sistemas que nos permiten hacer mucho más que antes y explorar un área completamente diferente».

2030 como fecha razonable para ganar

La conclusión que James Vowles ha extraído de las dificultades de esta temporada es que Williams necesita construir en todas las áreas: desde una estructura lógica y sólida hasta hábitos de trabajo eficientes, pasando por la adquisición de herramientas y tecnología puntera.

«En realidad, no es el mismo método ni el mismo equipo con el que trabajábamos antes», asegura James Vowles, pero eso no significa que «el camino haya terminado. Para nada. Tenemos muchísimo trabajo por delante. Todavía no estamos a la altura de [pelear] un campeonato. Y tenemos un camino por delante que se extiende hasta aproximadamente 2030 para lograrlo».

En lo que James Vowles sí es optimista es en la idoneidad de los pasos dados hasta ahora. Especialmente tras ver cómo ha reaccionado Williams tras el fiasco del pasado invierno.

«Me alegra ver que es un poco como un motor», señala el ingeniero británico. «Una vez que arranca, empieza a ir cada vez más rápido. Y eso es lo que está sucediendo ahora. Estoy viendo diseños, sistemas, modificaciones, formas de pensar que aparecen semana tras semana. Y, como resultado, podemos aprovechar lo que ya tenemos».

«En resumen, ¿cómo ha evolucionado? Estamos utilizando nuestros recursos mucho mejor para obtener un mayor rendimiento por minuto que antes. ¿Cómo está cambiando? Espero que todos lo noten este año. No lo hicimos del todo bien en invierno. Pero lo que estamos haciendo es recuperarnos muy rápidamente para volver a luchar por los puntos en poco tiempo», agrega, orgulloso.

«En tres o cuatro carreras, ya estamos de vuelta. Y lo que me alegra es que, con la evolución continua, esto debería significar que estaremos en una posición mucho más sólida al final de la temporada», concluye James Vowles.

¿Tendrá Sainz paciencia?

Carlos Sainz ha reiterado en varias ocasiones que su propósito es contribuir a que Williams vuelva a lo más alto en la Fórmula 1. Sin embargo, el piloto español también es consciente de que ya tiene 31 años y se encuentra en el mejor momento de su carrera deportiva.

Esperar a que Williams cumpla los plazos marcados para llegar a su objetivo, si es que alguna vez lo llega a alcanzar, implicaría pasar tres temporadas más en un equipo sin opciones de ganar carreras, superando los 35 años en dichas circunstancias.

Carlos Sainz debe tomar una decisión: ¿aprovechar las oportunidades que se presenten este verano de cara a 2027, cuando 15 de los 22 pilotos quedarán libres, o seguir confiando en Williams y esperar acontecimientos?

En silencio, Bentley ha renovado su buque insignia. El lujoso Flying Spur 2027 estrena imagen e importantes novedades que ponen una nota más deportiva a este sedán sumamente exclusivo, al mismo tiempo que también vuelve una de sus versiones mecánicas más rápidas.

Es que ni se ha dejado ver en pruebas, como suele ser lo habitual. Bentley ha estado cocinando en secreto la actualización de uno de sus modelos más prácticos, pero también lujosos. Un Bentley Flying Spur 2027 que ahora es más exclusivo y, sobre todo, mucho más deportivo desde el punto de vista de la imagen y desde el dinámico y de las prestaciones.

Por fuera, la marca británica ha trasladado el sugerente frontal del Continental GT a este Flying Spur, perdiendo una de las señas de identidad desde que la exclusiva berlina se estrenó en el mercado de la mano de Volkswagen. Entonces, el dúo de faros redondos en cada extremo del frente eran un rasgo característico, pero el más pequeño ha acabado por desaparecer quedando sólo uno, como en 1962, con una forma más elíptica y con un apéndice que integra la luz diurna.

Los retoques estéticos en el Bentley Flying Spur 2027

La parrilla del radiador ahora está integrada en el paragolpes delantero, contando con un fino spoiler en el labio inferior y completamente liso. El emblema de la versión ahora se encuentra en la parte inferior de las aletas delanteras, y las llantas de aleación presentan nuevos diseños, con diámetros de hasta 22 pulgadas, siendo una opción en los acabados Azure y S.

Bentley también ha retocado la parte trasera, sustituyendo la tapa del maletero por una nueva con líneas más limpias. Los pilotos se han revisado y ahora brillan más, al mismo tiempo que la matrícula ahora se encuentra en una caja con el marco del color de la carrocería.

En lo que respecta al chasis, el nuevo Flying Spur 2027 es ahora mucho más dinámico, a pesar de los 2.500 kilos que pesa este modelo. Los británicos han conseguido transmitir esa sensación gracias al «sistema «Performance Active»», disponible en todas las versiones, y en el que se ha integrado también la función de estabilización activa del balanceo de la carrocería gracias a motores eléctricos de 48 Voltios, a la tracción 4x4, a la dirección del eje trasero y a un diferencial trasero electrónico «eLSD» con vectorización de par.

El Bentley Flying Spur S vuelve con cifras que asustan

El sistema también suma un control de tracción ESC con un ajuste deportivo que permite un deslizamiento controlado del eje trasero, funcionando junto a la suspensión neumática con amortiguadores de dos válvulas heredada del Panamera.

El último Flying Spur también marca el regreso de la versión deportiva S, que hereda el mismo sistema de propulsión que el brutal Continental GT S, y que cuenta con un sistema de propulsión híbrido de alto rendimiento (PHEV) que hace a esta berlina de tres volúmenes una de las más potentes en su categoría, gracias a una potencia máxima de 680 CV y ​​930 Nm, casi un 20 % más que el anterior S.

Bajo su largo capó, el motor V8 sigue latiendo, y basta echar un vistazo a la parte trasera para darse cuenta de ello. Las salidas de escape ovaladas son prueba de ello, un sistema que puede rugir a lo bestia gracias al desarrollado por los especialistas de Akrapovič y que es más ligero debido a que está fabricado en titanio.

Con una batería de iones de litio y una capacidad bruta de 25,9 kWh, el Flying Spur S también puede ser muy silencioso, rodando en modo eléctrico durante 80 kilómetros.

	Speed / Mulliner	Azure / S
Motor	PHEV V8 4.0 l biturbo + EV	PHEV V8 4.0 l biturbo + EV
Potencia / Par motor	782 CV / 1.000 Nm	680 CV / 930 Nm
Caja de cambios	Aut. 8v	Aut. 8v
0-100 Km/h	3,5 s	3,6 / 3,9 s
V. Máxima	308 km/h	270 / 308 km/h
Consumo	ND	ND
Tracción	Total	Total
Acabado	ND	ND

Prestaciones homologadas según el ciclo WLTP. / ND: Dato no disponible

El nuevo sistema de propulsión híbrido de alto rendimiento del S es 130 CV más potente que el de la generación anterior, acelerando de cero a 100 km/h en sólo 3,6 segundos o alcanzando una velocidad punta de 308 km/h. La versión Se se distingue por los detalles decorativos pintados en negro brillante y por los faros Matrix LED tintados.

Por dentro, el nuevo Flying Spur se mantiene intacto, destacando solamente por contar con el sofisticado sistema de sonido que el especialista Naim desarrolló para el Batur. Un equipo que cuenta con 21 altavoces y que, por supuesto, se trata de un opcional: cuesta 28.919,63 euros. El nuevo Flying Spur ya está disponible para su configuración y las primeras unidades llegarán a la mayoría de los mercados en el cuarto trimestre de 2026.

La comercialización del actualizado KIA Niro 2027 ya ha dado comienzo en Europa, y como nos esperábamos, el crossover coreano se ha despedido de las dos versiones más eficientes de la gama. Ahora, solamente se encuentra a la venta como híbrido auto-recargable, y algo más caro.

KIA está preparada para lanzar al mercado europeo el nuevo Niro. Un auténtico superventas que se ha sometido a una importate actualización, sin aviso previo, y que trae importantes novedades. La principal es que su eficiente gama de versiones mecánica ha sido optimizada, quedándose en el camino dos de bajas emisiones. El híbrido enchufable (PHEV) y el e-Niro han desaparecido de la oferta y ya sabemos por qué.

El fabricante coreano ha tomado esta importante decisión por el importante éxito que acumula el EV3, que ha ampliado la oferta recientemente con una versión de tracción a las cuatro ruedas. El elevado número de pedidos de este crossover, con el que bajan notablemente las emisiones de toda la gama, ya no obligan a ofrecer estas opciones. Pero no es la única razón, por que también ha jugado un importante peso el saber que un gran porcentaje de las ventas corresponden a la opción híbrida.

El KIA Niro se suma a la nueva estrategia de diseño de la marca

El Niro, con más de 620.000 unidades vendidas desde el lanzamiento de la primera generación, es un líder de ventas nato, y en la marca esperan que lo sea más gracias a las importantes novedades recibidas. Por ejemplo, a sus nuevos faros delanteros verticales, heredados de los modelos eléctricos, y un estilo que se está extendiendo por la gama de combustión o por el estilo más sofisticado de la parte trasera, completamente rediseñada.

Su popularidad se debe a un conjunto de características muy completo, que incluye sistemas de propulsión electrificados eficientes, sistemas de seguridad inteligentes, una posición de conducción elevada y un interior lujoso y espacioso que ofrece gran comodidad y facilidad de uso.

Pero el Niro también es ahora un crossover compacto más tecnológico, contando con un interior más refinado y moderno, y siempre a la última con las actualizaciones inalámbricas que mantienen el sistema de navegación y el software del vehículo.

Los equipamientos del nuevo KIA Niro 2027

En los Países Bajos, donde ha anunciado sus precios y lanzamiento casi inminente, el Niro 2027 se ofrece en combinación con cuatro acabados y con un completo equipamiento de serie, como puedes ver en el extracto con los más destacados a continuación, y en el que no faltan características como la conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto o el sistema de detección de manos activas para el volante

ComfortLine

• Frenado de emergencia autónomo
• Control de crucero adaptativo
• Asistente de mantenimiento de carril
• Faros Full LED
• Sensores de aparcamiento delanteros y traseros
• Climatizador automático de doble zona
• Asientos delanteros calefactables
• Volante multifunción calefactables

DynamicLine

• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Pantalla táctil de infoentretenimiento de 12,3 pulgadas
• Sistema de navegación completo «Kia Connect»
• Control de crucero adaptativo con asistencia a la navegación
• Asistente de autopista
• Iluminación ambiental
• Cargador inalámbrico para smartphones
• Tecnología de carga V2L
• Sensor de lluvia
• Espejo retrovisor interior con atenuación automática
• Respaldos de los asientos traseros ajustables en inclinación
• Cristales tintados
• Barras de techo
• Tapicería de tela y cuero

DynamicPlusLine

• Techo solar corredizo y abatible
• Sistema de sonido premium Harman Kardon
• Portón trasero automático inteligente
• Asiento del conductor con ajuste eléctrico y regulación del soporte lumbar
• Asistente de salida
• Asistente de ángulo muerto
• Asistente de tráfico cruzado trasero

ExecutiveLine

• Head-up Display
• Asientos delanteros y traseros calefactables
• Asientos delanteros ventilados
• Tapicería de cuero sintético
• Asiento del pasajero con ajuste eléctrico y regulación del soporte lumbar
• Cámara 360º
• Llave digital 2.0
• Faros Full LED
• Llantas de aleación de 18 pulgadas.
• Asistente de aparcamiento trasero inteligente
• Frenado de emergencia autónomo (incluido tráfico cruzado)
• Función de aparcamiento paralelo inteligente con control remoto
• Asistente de autopista con cambio de carril automático

Precios KIA Niro 2027 en Países Bajos

Precios vigentes desde Junio / 2026, sin descuentos u otras promociones

Las novedades expuestas en el revisado KIA Niro 2027 también se han dejado notar en los precios anunciados en el país de los tulipanes, con aumentos de entre 800 euros y 2.400 euros dependiendo del nivel de equipamiento elegido.

Lo que no ha cambiado en el KIA Niro es su configuración mecánica híbrida, que combina un motor de gasolina 1.6 GDI de 102 CV junto con un motor eléctrico de 44 CV. En conjunto, el sistema proporciona una una potencia máxima total de 138 CV, que se trasladan directamente al eje delantero a través de un cambio automático, de doble embrague y de 6 velocidades.

La división de KIA en Países Bajos ha confirmado que tiene previsto comenzar con la entrega de unidades a partir de finales de junio. Un lanzamiento que tiene lugar en este país al ser uno de los que más apuesta por los modelos de bajas emisiones, y que también llegará a España en los próximos meses.

El actual Sumo Pontífice se suma a la lista de los que han visitado nuestro país cuando haga su viaje apostólico los próximos días 6 y 9 de junio, pero aquí en España se hizo un Papamóvil en unas condiciones y necesidades muy especiales.

Durante los próximos días 6-9 de junio el Papa León XIV visitará España con motivo de su viaje apostólico, marcando la primera vez que el Sumo Pontífice de origen norteamericano (y, aunque no sea de origen hispanohablante, sí que habla español gracias a sus décadas de servicio en Perú) está en nuestro país. Y, aunque no lo creas, el Vaticano y el mundo del motor en España escribieron una página curiosa tiempo atrás.

Para ello nos remontamos al año 1982, un año recordado entre otras cosas por el mundial de fútbol… y de estadios de fútbol va precisamente la historia. Entre el 31 de octubre y el 9 de noviembre de 1982 venía nada menos que Juan Pablo II, uno de los más longevos y que sigue siendo muy recordado en la mente y la fe de muchos católicos en España.

SEAT recuerda el Panda más santificado de todos

Sin embargo, a dos semanas de comenzar el viaje se encontraron con un ‘problemilla’ logístico. La idea era entrar tanto en el Santiago Bernabéu y el Camp Nou para que Juan Pablo II saludase a sus fieles. El problema es que el Papamóvil habitual, basado en un Range Rover, no entraba por las puertas y pasillos de los estadios y tenían 15 días para encontrar una alternativa, o de otro modo habría que cambiar un momento clave del itinerario de la visita del Papa donde se congregaban más de 120.000 personas.

La solución llegaría de la mano de SEAT. En estos momentos SEAT está preparándose para la batalla legal con FIAT (tras la acusación de los italianos de que el Ronda era un plagio del Ritmo), un momento trascendental que marcó la historia de los de Martorell. En su centro técnico precisamente se estaba gestando el primer Ibiza, de modo que quien se encargó de esta urgencia fue la planta de Zona Franca, donde fabricaban el Panda desde unos años antes.

Un coche artesanal hecho a contrarreloj

El Panda encajaba a la perfección en lo que necesitaban, transformando una unidad de manera artesanal: se convirtió en un pick-up, se eliminaron las ventanillas laterales, el parabrisas pasó a ser abatible (al estilo de los Jeep 4x4) y se dotó de una plataforma trasera para que Juan Pablo II pudiera saludar de pie a sus fieles - además de unas barras acolchadas para que se sujetase durante la marcha. El Papa se montaba desde atrás, subiéndose a una plataforma como las que vemos en algunos autobuses.

Había varios aspectos curiosos ya que los pasos de ruedaensanchados, la calandra, el volante, la consola central y los asideros provenían del Panda Marbella, la edición lanzada ese año y que ya adelantaba el futuro SEAT Marbella como se conoció de 1986 en adelante. Los asientos delanteros iban sin reposacabezas y los tapacubos de las ruedas procedían de un SEAT Ronda Crono 1600, muestra de cómo a base de ingenio SEAT fue capaz de improvisar un Papamóvil compacto, cómodo y funcional para las congregaciones en los dos estadios de fútbol principales de España.

Un Panda para una ocasión histórica

Ni el motor, ni la caja de cambios ni el resto de la mecánica fueron modificados y no había ninguna diferencia prestacional con respecto al SEAT Panda convencional que uno podía comprarse por ‘cuatro duros’ a mediados de 1982. De hecho, tampoco llevaba blindaje, un aspecto importante ya que Juan Pablo II había sufrido un atentado en mayo del año anterior por parte de Mehmet Ali Ağca que, por suerte, falló en su intención.

Gracias a lo que se hizo en apenas dos semanas en Zona Franca, el 3 de noviembre Juan Pablo II pudo acercarse a sus fieles en el Santiago Bernabéu y cuatro días después, el 7 de noviembre, en el Camp Nou, una misa multitudinaria. Por una ocasión u otra, desde entonces todos los Papas excepto Francisco han visitado España al menos en una ocasión, siendo la de León XIV la primera desde que Benedicto XVI reuniera a una infinidad de jóvenes en la Jornada Mundial de la Juventud en Madrid en el verano de 2011 - pero sólo uno lo hizo con un Papamóvil ‘Made in Spain’.

El SEAT Panda Papamóvil se mantiene como el primer día

El Panda Papamóvil continúa vivo y en perfecto estado de revista. Se encuentra en la colección de SEAT Históricos, ubicada precisamente en Zona Franca, donde se conservan 375 coches de los cuales 240 se guardan en la nave A-122. La pintura blanca original se mantiene como en aquel entonces, siendo los neumáticos lo único que se le ha cambiado después de casi 43 años.

Audi ha tardado pero ya esta lista para presentar la tercera generación del que es uno de sus SUV más grandes. El nuevo Q7 está preparado para debutar y mostrar la importante transformación que ha experimentado en estos 21 años de vida, tanto por fuera como por dentro.

Se ha tomado su tiempo para completar el desarrollo, pero más para limar los últimos detalles técnicos antes de entrar en producción, pues la última vez que un prototipo de pre-producción del nuevo Audi Q7 se dejó ver fue a finales del pasado verano. Entonces, el modelo ya venía vistiendo el típico camuflaje de color negro que significa el inminente paso a producción y pertinente presentación, demorándose nada menos que ocho meses.

Incluso, la marca alemana ya empezó la retirada del Q7 a principios de año. Audi no ha indicado la fecha en la que el esperado Q7 2027 será presentado, apuntando a principios del segundo semestre del año. Un plazo en el que casi nos encontramos, aunque tampoco sería extraño pensar en julio. El fabricante de los cuatro aros no ha podido ser más «espléndido» a la hora de mostrar el correspondiente adelanto oficial de un modelo con una personalidad completamente renovada.

La tercera generación del Audi Q7 que rompe la era del continuismo

Cuando lo habitual es mostrar un rasgo característico del nuevo diseño, sus faros delanteros divididos o las luces traseras, la firma luminosa, Audi ha pensado en un detalle clave como la puerta delantera derecha, y parte de la aleta con el indicativo deportivo del acabado S-Line. Brillante estrategia de marketing para este Q7 completamente nuevo, que llega después de dos décadas de continuismo técnico y estético.

Sin embargo, si tenemos que romper una lanza a favor del fabricante, entonces este adelanto también deja claro que las diminutas manijas que se encuentran en el borde de las ventanillas, iguales a las del sofisticado Volvo EX60, no serán la única opción para acceder al interior. Las manijas más convencionales parecía que no iban a estar disponibles en este SUV con más de cinco metros, pero sí que lo estarán aunque sea un opcional con un precio extra.

La opción de unas puertas con apertura eléctrica, como las que también se ofrecerán en el lujoso Audi Q9 que también ha sido anunciado hace unas semanas. Un modelo inédito que supone retirar el título del SUV más grande de Audi atribuido desde que en 2005 llegó al mercado.

El Audi Q7 ya no será el más grande de la gama, pero sí uno de ellos

El nuevo Audi Q7 hereda la personalidad de la nueva generación de los Audi Q3, tanto por fuera como por dentro, contando con los faros delanteros divididos, los mismos grupos ópticos traseros, y hasta la gran pantalla digital panorámica instalada en el salpicadero. Una decisión extraña la de no aportar una mayor distinción a este modelo, con una personalidad propia como sí tiene el Q5.

El Q7 seguirá siendo un gran SUV con cinco y siete plazas, un enorme volumen de carga en el maletero y, por supuesto, se pondrá a la venta con motores de gasolina, diésel, híbrido enchufable hasta con el tradicional deportivo SQ7, adornado con tecnologías avanzadas de conectividad, confort y de seguridad, y una dinámica de conducción tan cómoda como ágil.

Una característica que no suele ser la más normal en un modelo de dos toneladas y media de peso. Eso sí, seguirá costando por encima de los 90.000 euros y tendrás que esperar, como poco hasta finales de año para que comience la entrega de unidades, aunque no descartes también que ésta comience en 2027.

Las furgonetas eléctricas son protagonistas en el proceso de cambio a la movilidad sostenible. La electrificación gana peso en el mercado de los vehículos comerciales ligeros. La oferta sigue creciendo. En este ranking podrás descubrir cuáles son las furgonetas eléctricas más vendidas en España en el año 2026.

El vehículo comercial se ha convertido en una pieza clave del ambicioso proceso de cambio a la movilidad sostenible, y más concretamente 100% eléctrica, que se está llevando a cabo en las grandes ciudades. Las furgonetas tienen mucho que ver. Hace años que se dice que el cambio a la movilidad exclusivamente comienza en las urbes y con los vehículos comerciales ligeros. El tiempo ha dado la razón a aquellos que señalaban el papel determinante de las furgonetas en el ámbito de la electrificación en su más alto nivel.

Los vehículos comerciales no son ajenos a todos los cambios que se están produciendo en la industria automotriz europea. La popularidad de las furgonetas eléctricas en España ha crecido de manera exponencial en los últimos años. Un crecimiento en paralelo al aumento de la oferta de vehículos disponibles. La llegada a los concesionarios de una nueva generación está siendo crucial.

Cada vez más profesionales deciden dejar a un lado sus furgonetas diésel o gasolina para apostar por la movilidad eléctrica. ¿Cuáles son las furgonetas eléctricas más vendidas en España en 2026? El ranking de ventas que acompaña este artículo te descubrirá cuáles son las furgonetas eléctricas más populares entre los conductores españoles. Un completo listado en el que poder consultar todas y cada una de las furgonetas eléctricas matriculadas en el territorio español. Un ranking que también incluye transformaciones, carrozados y furgones.

La furgoneta eléctrica más vendida es el Toyota Proace City Electric. Esta furgoneta eléctrica es fruto de la colaboración de Toyota con Stellantis en el ámbito de los vehículos comerciales ligeros. En segunda posición está el Volkswagen ID. Buzz. Esta furgoneta eléctrica ya está más que consolidada en la parte alta del ranking. Cerrando el podio, en tercer lugar, está el Toyota Proace Electric.

A las puertas del podio se encuentra el KIA PV5. Si bien se trata de un recién llegado, ha irrumpido con fuerza en la parte alta del ranking imponiéndose a rivales como el Renault Kangoo E-Tech Eléctrico, una de las más furgonetas eléctricas más vendidas históricamente a nivel europeo. Tampoco podemos obviar al resto de furgonetas de Stellantis, puesto que son rivales a batir en la lucha por los primeros puestos. Y no son otras furgonetas que, el Citroën ë-Berlingo (7º), el Peugeot E-Rifter (8º) y el Opel Combo Electric (17º).

Prueba en vídeo del Citroën ë-Berlingo (modelo «pre-facelift»)

Ranking de ventas de furgonetas eléctricas 2026

Las furgonetas eléctricas más vendidas en 2026 son estas:

La furgoneta eléctrica china más vendida es el Farizon SV con un destacable decimonoveno puesto. Otras marcas como DFSK y Maxus también están siendo clave en la electrificación del parque de vehículos comerciales ligeros.

El circuito de Montecarlo es lento y sinuoso, por lo que la potencia de los propulsores no es determinante. Sin embargo, si Fernando Alonso y Aston Martin quieren sacar algo positivo en Mónaco, Honda deberá mejorar la manejabilidad del motor en aceleración y frenada.

Si Aston Martin y Fernando Alonso tienen alguna opción de puntuar en esta primera mitad de temporada, parece bastante claro que debe ser en Mónaco.

El circuito de Montecarlo es lento y carece de curvas de alta velocidad, así como de rectas largas en las que dar rienda suelta a la potencia de los motores. No cabe duda de que esa es una gran ventaja para Aston Martin y Honda, puesto que cuentan con el peor motor de la parrilla de largo. Concretamente, unos 100 CV: los que pierden con Mercedes.

Es obvio que el AMR26 no es un coche al que solamente le falte potencia, pero en Mónaco el piloto puede compensar muchas carencias si se encuentra cómodo entre las barreras. Y Fernando Alonso es un especialista en el circuito urbano, por lo que no es descartable que pueda luchar incluso por los puntos, si se dan las circunstancias adecuadas.

Pero, para que eso suceda, Honda tiene que cumplir. Y no en lo relativo a la potencia que tanto le falta, sino en lo que a la entrega de la misma respecta.

Gestión energética y refrigeración

Shintaro Orihara, ingeniero jefe de Honda Racing para el proyecto de Fórmula 1, ha hablado de lo que la marca japonesa espera encontrar en un circuito tan peculiar como el de Mónaco.

«El Circuito de Mónaco es único, y nuestras unidades de potencia requieren una preparación específica para adaptarse a las condiciones», comienza señalando Orihara. «Hemos realizado sesiones específicas de simulación con el piloto en el AMR Technology Campus para optimizar la gestión energética».

El ingeniero japonés también hace hincapié en la refrigeración, ya que se trata de un circuito muy lento en el que este aspecto se complica, especialmente si el fin de semana es caluroso.

«En cuanto a la refrigeración, las secciones de baja velocidad de Mónaco suponen un reto», expone Orihara. «Necesitamos encontrar una buena configuración de refrigeración, trabajando en estrecha colaboración con Aston Martin para lograrlo en condiciones de aire limpio y tráfico intenso, habituales en este circuito».

La manejabilidad permite ganar tiempo por vuelta en Mónaco

Pero lo que verdaderamente va a marcar la diferencia en Mónaco es la manejabilidad que Honda sea capaz de ofrecer. Es decir, lo eficaz que sea la aceleración y la frenada, elementos especialmente delicados en una unidad de potencia híbrida con tanta potencia eléctrica (475 CV).

«Este fin de semana tenemos tres horas de entrenamientos, por lo que es fundamental optimizar la gestión energética y el uso de la pista durante este tiempo», añade Shintaro Orihara. «Recabar la opinión de los pilotos también será primordial, ya que la gestión energética influye significativamente en la manejabilidad».

«Mónaco tiene muchas curvas de baja velocidad, por lo que es fundamental maximizar la manejabilidad para que tengan la máxima confianza. Podemos mejorar los tiempos por vuelta gracias a la manejabilidad», concluye el ingeniero nipón, consciente de que los pilotos necesitarán una entrega de potencia y recuperación de energía suaves para poder dominar las calles del Principado.

Por ahora, el sucesor del Mazda MX-5 sigue estando muy lejos de presentarse, por lo que la marca japonesa sigue introduciendo mejoras en la generación actualmente a la venta. La última es una novedosa pintura, muy demandada por los clientes, pero que no gustará a muchos.

El sucesor del Mazda MX-5 se está haciendo esperar. La marca nipona ya lo ha confirmado en varias ocasiones, pero está claro que no tienen demasiada prisa en renovar por completo a este biplaza que acumula ya nada menos que once años a la venta, si tenemos en cuenta desde cuándo se produce, y doce años si consideramos el momento de su presentación.

En ese tiempo, el modelo ha sufrido dos lavados de cara, el primero en 2019 y el segundo en 2024. Dos actualizaciones que no alcanzan el nivel de facelift, un término que casi no forma parte del lenguaje de Mazda, ya que ésta lo entiende como «modificaciones menores» en cualquier plano. Nada más allá de cambiar piezas de estampación de la carrocería, por lo que las pocas novedades que recibe en el exterior no cambian la imagen, y visualmente es idéntico al modelo anterior. Lo mismo que ha ocurrido ahora en el Mazda MX-5 2027.

El Mazda MX-5 2027 gana un plus de elegancia frente a deportividad

La marca de Hiroshima ha dado respuesta a una de las demandas más reclamadas durante el tiempo de esta cuarta generación del emblemático roadster japonés, poniendo fin a algo que el fabricante se ha negado una y otra vez. Y es que esta es la primera vez que un color como el verde baña su carrocería, una pintura muy deseada que por fin se ha hecho realidad.

Un tono tan equilibrado que casi hace pasar más desapercibido a este MX-5, por lo que los entusiastas que podrían estar esperando un tono más llamativo, desafortunadamente no será así. Mazda ha afirmado que, hasta ahora, ha ofrecido cerca de ochenta tonalidades diferentes de verde en todos sus modelos, pero estos no brillan tanto porque no son de los más demandados.

El característico rojo cereza o el blanco son los más pedidos, y este verde tampoco será uno de los que más se vean en la carrocería del deportivo biplaza. La razón es que se trata de un color demasiado atípico para los modelos actuales de Mazda, siendo el rojo el color que más se utiliza en su publicidad.

El rojo es el color estrella en Mazda, el nuevo verde no sólo será del MX-5

El verde ha sido más representativo en las dos primeras generaciones del MX-5, y con un matiz muy oscuro que suele verse más en las unidades de segunda mano. El nuevo color, bautizado como «Verde Zinc» cuenta con una pátina metalizada que realza las formas de las abultadas aletas, transmitiendo justamente lo mismo que la imprimación de cromato de zinc usada en productos industriales: durabilidad.

Y esa es una cualidad del MX-5, además de ofrecer diferentes tonos según la incidencia de los rayos de sol en función de las horas del día. La marca nipona ha confirmado que esta nueva pintura estará a disposición de los clientes que se decanten por el roadster clásico con techo de lona o la variante RF con techo rígido plegable, disponible a partir de octubre e, incluso, apuntando que se introducirá en otros modelos en los que quizá aumente el atractivo.

En mayo de 2026 las matriculaciones de vehículos nuevos en España registradas por las compañías de renting alcanzaron las 33.367 unidades, un 0,43% menos que en el mismo mes del año anterior. Volkswagen saca partido al empuje del Tiguan para liderar el mercado de renting.

El mercado español de vehículos de renting se estabiliza. Durante el pasado mes de mayo de 2026 las matriculaciones de vehículos nuevos en España realizadas por las empresas de renting han contabilizado un total de 33.367 unidades. Esta cantidad de matriculaciones, si se compara con la obtenida durante el mismo periodo de tiempo del ejercicio anterior, se traduce en una caída del 0,43%. Este descenso contrasta, y mucho, con la subida que se experimentó en abril.

Las cifras de ventas acumuladas sí arrojan un resultado positivo. Entre enero y mayo las matriculaciones de vehículos registradas por las compañías de renting acumularon 162.914 unidades, un 12,63% más que en los cinco primeros meses de 2025. El peso del renting en el total de las matriculaciones de vehículos nuevos en el mercado español en lo que llevamos de año es del 26,50%.

No hay novedad en el segmento de vehículos donde más representación tiene el renting. Sigue siendo el de vehículos derivados, furgonetas y pick-ups. El sector del renting copa el 41,77% del mercado. En el quinto mes del ejercicio el renting ha supuesto el 48,68% del conjunto del canal de empresa, mientras que en el acumulado dicho porcentaje es del 47,19% respectivamente.

La inversión total realizada en la compra de vehículos nuevos por parte de las empresas de renting en mayo ha sido de 835 millones de euros, un 9,17% más que en el mismo mes del ejercicio pasado. En lo que llevamos de año la inversión alcanza los 4.043 millones de euros, un 22,70% más que en los cinco primeros meses de 2025.

Matriculaciones para renting hasta mayo de 2026 – Marcas

En lo que respecta a las diez marcas de coches y furgonetas más matriculadas en renting en el canal de empresa, han representado el 67,12% de las operaciones. Estas firmas han visto crecer sus matriculaciones un 4,91% mientras el canal de empresa en renting creció un 6,57%. Volkswagen es la nueva líder del mercado de renting. La marca alemana aprovecha el fuerte tirón del Tiguan. Peugeot cae a la segunda posición y, cerrando el podio, en tercer lugar, está Renault.

Prueba en vídeo del Volkswagen Tiguan

Matriculaciones para renting hasta mayo de 2026 – Modelos

Los diez modelos más demandados en renting entre los meses de enero y mayo de 2026 han acaparado el 22,45% del total de matriculaciones en renting en el canal de empresas. Mientras que dicho canal creció un 6,47%, estos vehículos han visto crecer sus operaciones un 9,04%. El Ford Transit se mantiene como el vehículo más vendido. En segunda posición irrumpe el Volkswagen Tiguan y, cerrando el podio, en tercer lugar, se encuentra el Nissan Qashqai. En la cuarta posición hace acto de presencia el Peugeot 208.

Matriculaciones para renting hasta mayo de 2026 – Propulsión

Hasta mayo de 2026 se han matriculado en renting un total de 25.717 unidades de las distintas modalidades de vehículos electrificados, lo que supone el 15,79% del total de las matriculaciones en renting y un crecimiento del 34,22%. En esta categoría se incluyen vehículos eléctricos de batería, eléctricos de autonomía extendida e híbridos enchufables. El peso que aporta el renting a las matriculaciones totales de electrificados es del 21,30%.

En cuanto a los vehículos propulsados por energías alternativas suponen, entre enero y mayo, el 58,65% del total de las matriculaciones de renting. Además de vehículos electrificados, en esta categoría también se incluyen vehículos híbridos (MHEV y HEV), bifuel (GNL y GLP) y de pila de combustible de hidrógeno. El renting tiene un peso en el total de matriculaciones de vehículos de energías alternativas del 24,67% respectivamente.

BYD sigue de récord en récord. La marca china sigue creciendo de forma imparable en España, en línea con un crecimiento también imparable de sus exportaciones desde China, donde después de ocho meses ha frenado la caída de ventas que venía sufriendo.

Tras consolidarse como marca que más vehículos enchufables vende en el mundo, BYD entró en una espiral donde sus ventas se empezaron a resentir. O al menos, su crecimiento imparable en China se frenó de forma un tanto drástica. Tras ocho meses, la marca asiática ha revertido su situación.

Lo que sí que sigue imparable en Build Your Dreams es su expansión internacional. En el mes de mayo han obtenido un nuevo récord de exportaciones, y aquí en España se consolida como líder en la categoría de enchufables.

BYD, de récord en récord

Tras ocho meses de frenazo, las ventas globales de BYD crecieron por fin en mayo, con un total de 383.453 vehículos. De estás, más de la mitad, un 52 por ciento, la protagonizaron los vehículos cien por cien eléctricos de la compañía; el resto, los híbridos enchufables, que están ganando protagonismo a pasos agigantados en el extranjero.

En su expansión internacional, BYD superó por primera vez las 160.000 unidades en el mes de mayo. Un 80 por ciento más respecto al mismo mes del año pasado y un 19 por ciento más que su récord anterior, representando ya el 41 por ciento de todas las ventas de la compañía.

Sin ir más lejos, en España, BYD está obteniendo unas cifras de las que puede sacar pecho. Según los datos de ANFAC, en mayo de 2026 matricularon aquí 4.519 unidades, y en lo que va de año un total de 17.986 unidades, un 85,7 y un 130,9 por ciento más respecto al año pasado, respectivamente.

En nuestro territorio, tan solo MG vende más que BYD entre las firmas chinas: 20.210 unidades, lo que ubica a Morris Garages justo en el Top 10 de fabricantes en nuestro país. BYD está cada vez más cerca y, de seguir este ritmo de crecimiento, pronto deberíamos verlo entre los diez más vendidos.

A día de hoy, Build Your Dreams ocupa la decimosegunda posición, con una cuota del 4,04 por ciento de todo el mercado español. En el canal de particulares es ya la sexta marca más vendida. Donde sí es líder, y ya con solvencia, es en los segmentos de vehículos enchufables.

Como ya sabemos, BYD solo vende esta tecnología en sus vehículos. La marca china es líder de ventas en España tanto en el segmento de los eléctricos como en el de los híbridos enchufables: 1.722 eléctricos vendidos en mayo y 7.159 en todo el año, un 88,2 por ciento más respecto al año pasado; 2.796 PHEV en mayo y 10.828 en todo el año, un 171,9 por ciento más.

BYD Seal U, Atto 2… y lo que está por llegar

Si el BYD Seal U DM-i entró con fuerza en el mercado europeo hace unos años, teníamos muchas certezas de que el nuevo Atto 2 DM-i, mucho más económico, lo haría de la misma manera. Y las expectativas se han cumplido de sobra.

Los SUV híbridos enchufables de la marca china son claramente los más vendidos en España, con ventaja por el momento para el Seal U, aunque en un empate casi técnico: 4.976 unidades vendidas en lo que va de año para este último, y 4.931 unidades para el Atto 2, muy lejos ya de las 3.645 unidades del Toyota C-HR con tecnología plug-in.

En el apartado puramente eléctrico, el BYD Dolphin Surf es el líder de su segmento entre los eléctricos y el tercero en el global, con el Atto 2 EV ya en la sexta posición en este 2026. El SUV urbano chino, eso sí, es el líder de la suma de los eléctricos e híbridos enchufables en España, seguido del Seal U, que tiene también su versión eléctrica, y con el Dolphin Surf como el sexto del ranking.

Y todo ello, en vistas de la llegada de más modelos que deberían hacer de la gama BYD más atractiva todavía: el Atto 3 de nueva generación acaba de ser lanzado en China y, de llegar a Europa (todavía no confirmado), supondrá un salto adelante brutal, con la nueva tecnología de carga ultrarrápida y la nueva batería Blade 2.0.

Lo que sí está confirmada es la llegada del nuevo Dolphin G DM-i, un nuevo modelo urbano con tecnología híbrida enchufable que promete más de 1.000 km de autonomía combinada y con unos precios que se esperan más económicos que los del Atto 2 con la misma tecnología, que parte en España desde unos 28.000 euros.

Michelle Pirro dejará su lugar en Gresini Racing a Iker Lecuona, que se convierte en el reemplazo de Álex Márquez para el Gran Premio de Hungría que este próximo fin de semana se disputa en Balaton Park. El valenciano de 26 años conoce bien MotoGP.

Álex Márquez sigue recuperándose de su grave accidente de Barcelona, en el que tras una fallo electrónico en la KTM de Pedro Acosta impactó contra su rueda trasera y salió despedido hacia el margen derecho de la pista.

El piloto catalán de Gresini Racing sufrió fracturas en la clavícula y en la vértebra C7, por lo que necesita unas semanas de recuperación antes de volver a subirse a la moto. El pasado fin de semana en Mugello, Michelle Pirro fue el elegido por Gresini para reemplazar al español, pero de cara a Balaton Park el designado para dicha tarea ha sido Iker Lecuona.

Lecuona, un viejo conocido de MotoGP, ahora puntero en Superbikes

Iker Lecuona es, actualmente, piloto de Ducati en el Campeonato del Mundo de Superbikes, donde se ha convertido en el principal rival del líder de la clasificación: Nicolò Bulega.

El piloto valenciano de 27 años lleva ya cinco temporadas en Superbikes, cuatro de las anteriores con Honda. Ahora que ha fichado por Aruba.it Ducati, ha pasado a ser candidato a todo y, quizá por esa razón, también tendrá una nueva oportunidad en MotoGP.

Iker Lecuona inició su trayectoria mundialista en 2016 al incorporarse a Moto2 a mitad de temporada, destacando rápidamente por su precocidad. Tras un 2017 marcado por lesiones que limitaron su progresión, el valenciano consolidó su rendimiento en 2018 al lograr su primer podio en la categoría intermedia durante el Gran Premio de la Comunidad Valenciana. Su capacidad para exprimir el potencial de la KTM en Moto2 le permitió dar el salto definitivo a la élite de forma excepcional.

A finales de 2019, Lecuona debutó en MotoGP en el circuito de Cheste sustituyendo a Miguel Oliveira, convirtiéndose con 19 años en el debutante español más joven en la historia de la categoría reina. Este hito le abrió las puertas del equipo Red Bull KTM Tech 3, donde compitió como piloto titular durante las temporadas 2020 y 2021.

A lo largo de estos dos años, afrontó un exigente proceso de adaptación a la moto austriaca, enfrentándose a una competencia feroz mientras buscaba una regularidad necesaria entre los 10 primeros puestos.

Aunque su etapa a tiempo completo concluyó al finalizar 2021, colaboró puntualmente como piloto sustituto en Honda, llegando a disputar siete grandes premios en 2023 con el equipo oficial y con LCR.

Toyota ha dejado entrever cuál será la próxima versión de su GR Corolla, el GR Corolla Morizo RR cuya versión Concept ya se ha mostrado y sirve como contraparte del Yaris con el apellido del álter ego de Akio Toyoda mostrado a principios de este año.

Este martes 2 de junio Toyota no ha tenido bastante con anunciar un nuevo GR Corolla, sino que ha anticipado una segunda variante. Junto al espectacular GRMN Corolla, el gigante nipón ha dado algunas de las pinceladas del Toyota GR Corolla Morizo RR que está por venir y, de hecho, si viajas a Japón podrás ver la versión concept que tendrán expuesta durante todo el mes.

El GRMN Corolla es, en esencia, un coche de circuitos, aligerado y preparado a nivel de suspensiones y aerodinámica para sacarle el máximo partido en tandas - es decir, darle al GR Corolla el uso que algunos le dan al GR Yaris en Europa, pese a que este tiene una puesta a punto claramente para tramos de rally. El GR Corolla Morizo RR, en cambio, está pensado para un uso algo diferente - y hemos podido comprobarlo de primera mano.

Toyota anticipa el GR Corolla Morizo RR

De entrada, el GR Corolla Morizo RR retiene la configuración de 5 plazas de los GR Corolla de base, en lugar de prescindir de la fila trasera como hace la versión GRMN inspirada y desarrollada en Nürburgring. Es un coche, por tanto, más utilizable en el día a día, sin renunciar a un aspecto agresivo dado que incorpora el capó de fibra de carbono como las entradas de aire en las aletas que también lleva el GRMN que hereda parte del desarrollo de la marca realizado en la Super Taikyu Series.

De momento hay poca información acerca de este GR Corolla Morizo RR, si bien es de esperar que sea bastante similar al GR Yaris Morizo RR que la marca desveló a principios de este año. Quien vaya a pasarse por el circuito de Fuji tendrá la ocasión de verlo en persona, ya que la versión concept estará expuesta en el Fuji Motorsports Forest Welcome Center hasta el 28 de junio junto al GRMN Corolla.

Este GR Corolla utilizará el cambio automático

A nivel de motor, no hay ninguna novedad: el ya icónico G16E-GTS de 300 CV (304 CV en realidad) de potencia permanece sobre el eje delantero, al igual que en el GR Yaris, esperándose que entregue 400 Nm de par motor (no como el GRMN Corolla, que se ha preparado para entregar hasta 415 Nm entre las 3.600 y las 4.800 rpm). Incorporará también las actualizaciones del GR Corolla base, comenzando por los refuerzos y la mejora de la refrigeración para evitar sobrecalentamientos cuando se le exige un alto rendimiento en circuitos.

El mayor detalle de este GR Corolla Morizo RR estará en la caja de cambios. La marca pone el foco en la caja GAZOO Racing Direct Automatic Transmission: la automática de 8 velocidades que ya vimos en el GR Yaris y que de hecho pudimos probar el mes pasado en los Alpes Suizos. Una caja que quizás no es tan adecuada para el uso ‘ideal’ del GR Yaris como la manual de 6 velocidades iMT… pero que para el GR Corolla, y más en esta versión, tiene más sentido.

Edición limitada, cuyo lanzamiento se espera para 2027

A nivel de opciones de equipamiento, se espera que sea equivalente al GR Yaris Morizo RR, incluyendo el modo de conducción con entrega de par 50:50 a ambos ejes. Trae el color de carrocería Gravel Khaki, capó en fibra de carbono, parrilla en color negro piano, pinzas de freno en ese color amarillo que le flipa a Akio Toyoda/Morizo y llantas con acabado bronce mate. Es de esperar que ese mismo amarillo aparezca en el interior - en definitiva, una estética que ya se adelantó a principios de 2024 cuando se presentó el concept Lexus LBX Morizo RR, un LBX con las tripas del GR Yaris.

De momento no hay más información, si bien todo apunta a que llegará al mercado para 2027. Será una edición limitada y numerada, del mismo modo que del GR Yaris Morizo RR llegarán 100 unidades para Europa, en principio también con la firma personal de Toyoda, el padre espiritual de todo lo relacionado con GR.

El circuito de Madrid para la Fórmula 1 se enfrenta a una nueva polémica, esta vez por posible infracción de derechos de autor de Grupo Tilke, que heredó el proyecto iniciado por Dromo Design. Un tribunal alemán ha prohibido a Tilke reproducir ciertos documentos de planificación del circuito.

Desde que se hizo oficial su construcción para formar parte del calendario de la Fórmula 1, el circuito de Madrid, denominado Madring, se ha visto envuelto en numerosas polémicas. Como es habitual en nuestro país, la guerra política ha generado la mayoría de ellas, llegando incluso a poner en duda que la finalización de las obras se produzca a tiempo para la celebración del evento.

Sin embargo, en esta ocasión la polémica viene desde otro punto. El origen es la adjudicación de la obra a la empresa italiana Dromo Design, que se impuso al Grupo Tilke en el proceso de adjudicación.

El problema es que, el pasado mes de septiembre, los adjudicatarios decidieron revertir dicha decisión y entregar el proyecto a Tilke, que ahora ha sido demandada por Dromo por presunta violación de los derechos de autor de numerosos documentos relacionados con el circuito y las instalaciones que lo acompañan.

Dromo denuncia a Tilke ante un tribunal alemán

Dromo ha presentado una demanda ante el Tribunal de Colonia (Alemania), afirmando que Grupo Tilke se ha servido del trabajo previo protegido por derechos de autor para continuar con las obras del circuito.

La empresa italiana solicita una indemnización millonaria que, según palabras de Jarno Zaffelli a El País, CEO y fundador de Dromo, no constituye «un privilegio», sino que «se respete un contrato». Además, añade que «IFEMA recibió nuestro diseño, nuestros planos, nuestros modelos y nuestra metodología bajo condiciones muy precisas; si ahora esos materiales se usan para construir, modificar, promocionar o explotar comercialmente el Gran Premio de Madrid sin respetar esas condiciones, el problema no es deportivo: es jurídico».

Por su parte, IFEMA, consorcio de Comunidad y Ayuntamiento de Madrid, afirman estar tranquilos ante esta situación, asegurando que la finalización del contrato se produjo dentro de la más estricta legalidad.

De momento, el juzgado alemán que investiga el caso ya ha certificado, mediante un perito independiente, que Tilke tiene en su poder documentos creados por Dromo. A consecuencia de ello, ha ordenado medidas cautelares que consisten en impedir a Tilke que utilice dicha información.

El consorcio del Madring reacciona ante la demanda de Dromo a Tilke

El consorcio encargado del evento ha reaccionado a la noticia de la demanda interpuesta por Dromo Design al Grupo Tilke.

Un portavoz ha señalado a El País que «IFEMA resolvió el contrato con Dromo en septiembre de 2025 en aplicación de la normativa de contratación pública, y como consecuencia de incumplimientos graves, perfectamente documentados en el expediente de contratación y notificados a Dromo».

«Frente a esta resolución del contrato, Dromo no ha ejercido impugnación alguna», añade dicho portavoz. «Respecto a otras pretensiones de Dromo, sus reclamaciones contra IFEMA han sido en dos ocasiones rechazadas por el órgano judicial».

Asimismo, apunta que «IFEMA no ha sido notificada de ninguna demanda presentada en el ámbito judicial» y, por lo tanto, se muestra «tranquila y segura en relación a su posición jurídica con este y todos los contratistas de la institución».

Qué puede ocurrir con el Madring y el GP de España

Dada la situación, la pregunta es obvia: ¿puede esto afectar al Gran Premio de España y su celebración en septiembre? La respuesta parece ser negativa, ya que la disputa no impedirá que las obras continúen y, en el caso de que los tribunales den la razón a Dromo Design, la consecuencia será una indemnización económica que, eso sí, puede afectar indirectamente a IFEMA.

«Nuestra estimación es que solo la terminación contractual genera importes superiores a seis millones de euros», afirma Zaffelli. «Si además se explotan la imagen del circuito, el layout, los mapas, los contenidos audiovisuales o cualquier otro activo derivado de nuestro diseño, esos usos deberán ser cuantificados separadamente», agrega.

De igual modo, el CEO de Dromo Design asegura que la demanda no pretende amenazar la celebración del evento. «No buscamos bloquear Madrid; buscamos que quien utilice el trabajo de Dromo lo haga con título válido y pagando lo que corresponda», concluye.