Es igual de bueno que un Tesla Model Y, supera en ventas a rivales directos como el Lexus RZ y ahora, con una rebaja de 7.000 €, está decidido a poner contra las cuerdas a BYD. Así es el SUV eléctrico que está ganando popularidad gracias a su relación precio-producto.

En lo que llevamos de año 2026, en el periodo comprendido entre los meses de enero y abril, el Xpeng G6 acumula un total de 513 unidades matriculadas. Un resultado extraordinario que le sitúa en el Top 25 de coches eléctricos más vendidos en España. Este SUV eléctrico bajo el sello de la marca china Xpeng gana popularidad a un ritmo acelerado. Y la prueba es que ya supera en ventas a rivales directos tan destacados como el Lexus RZ, el BYD Seal U y el Audi Q6 e-tron.

No tiene nada que envidiar al Tesla Model Y. Especialmente ahora que está disponible con un precio rebajado que lo convierte en uno de los chollos de su competida categoría y refuerza su difícilmente igualable relación precio-producto. El SUV eléctrico G6 está en oferta con 7.000 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar. Entremos en detalles.

Xpeng deja el G6 a precio de saldo con buena autonomía y equipamiento

Tras los últimos cambios realizados por Xpeng, la gama G6 ha quedado estructurada en los acabados Standard Range, Long Range y Performance. La versión en oferta está asociada al acabado Standard Range, también llamado Autonomía Estándar. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Xpeng G6 Standard Range

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 20 pulgadas
• Faros Full LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejo retrovisor interior digital
• Cuadro de instrumentos digital de 10,26 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 15,6 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de cuero sintético
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros y traseros calefactables
• Asientos delanteros con ajustes eléctricos, ventilados y función de memoria y masaje
• Volante multifunción calefactable y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Aleta de tráfico cruzado trasero
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del Xpeng G6 en oferta

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el «corazón» del G6 en oferta es una batería LFP de 68,5 kWh. Una batería que se encarga de alimentar un motor de 185 kW (252 CV) y 440 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje trasero.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos. La velocidad máxima es de 202 km/h. Homologa una autonomía de 480 kilómetros según el ciclo WLTP. Y por cierto, cabe recordar que, al tratarse de un vehículo eléctrico, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

7.000 € de descuento para el Xpeng G6

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del G6 analizada en este artículo? El SUV eléctrico de Xpeng, con motorización Standard Range y llantas de 18 pulgadas, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 44.600 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento importante.

VER OFERTA DEL XPENG G6

El descuento disponible alcanza los 7.001 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 37.599 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Xpeng G6 con Standard Range.

Era una verdadera bestia en las pruebas y se ha acabado por materializar. El brutalismo del Porsche Taycan Turbo GT ahora es mayor con el kit especial desarrollado por Manthey Racing, refrendado por un nuevo récord en Nürburgring que le convierte en el eléctrico más rápido del mundo.

Porsche ha vuelto a imponerse en Nürburgring. La marca alemana no admitió nunca que un recién llegado como dos recién llegados, y casi salidos de la nada, le arrebatasen al fabricante el título que convertía al Taycan en el coche más rápido en el trazado alemán. Los chinos presumían de arrasar todo vestigio arrollador del modelo germano con el récord de su Xiaomi SU7 Ultra, y lo mismo los croatas que desarrollaron el exclusivo Rimac Nevera.

Otras marcas habrían aceptado la contienda pero Porsche no lo ha hecho como no lo hizo tampoco con el ya desaparecido Tesla Model S Plaid. La firma americana también quiso doblegar al europeo, por lo que la casa alemana se sacó de la manga uno de los coches eléctricos más radicales del mundo: el Taycan Turbo GT y sus 1.034 CV no tenían rival en el horizonte, y muchos menos con el paquete opcional Weissach que lo hacía más ligero y rápido.

La aerodinámica, clave en el Porsche Taycan Turbo GT de Manthey

Pero, en los últimos meses, técnicos de Manthey Racing se pusieron manos a la obra para desarrollar un kit específico, a petición de Porsche. La marca alemana quería volver a ser la reina de Nürburgring, sintiéndose «obligada» a pedir a su equipo de competición «el favor» de volver a figurar en las vitrinas de las instalaciones del trazado como «el coche eléctrico de lujo más rápido en Nürburgring-Nordschleife».

El nuevo récord que ha logrado el piloto de pruebas Lars Kern dan fe de ello, consiguiendo parar el cronómetro del notario en 6 minutos y 55,533 segundos. Este es el tiempo que el Porsche Taycan Turbo GT con el kit de Manthey ha necesitado para completar los casi 21 kilómetros de la sección norte del Infierno Verde, siendo más de nueve segundos segundos más rápido que el rival chino y el croata. Incluso, también es 12 segundos más rápido que el Taycan Turbo GT con paquete Weissach.

Cualquiera podría pensar que Porsche se ha limitado a aumentar la potencia, pero no es del todo así. Es verdad que la marca alemana compensa peso con potencia, pero los técnicos de Manthey Racing, cada vez más familiarizados con los coches eléctricos, han optimizado la batería de alto voltaje para que se produzca una descarga máxima de hasta 1.300 amperios durante la conducción, frente a los 1.100 amperios actuales.

Extra de fibra de carbono y casi 1.000 CV en el Taycan Turbo GT de Manthey

La entrega de potencia también se ha modificado. La potencia normal del Taycan Turbo GT -sin modo overboost- es de 789 CV, pero con el kit de competición asciende a 816 CV, aumentando hasta 993 CV durante diez segundos cuando se activa el modo de conducción «Attack». La aerodinámica es otra de las claves. Los nuevos spoilers delantero y trasero consiguen aumentar la carga aerodinámica hasta los 310 kilos cuando se alcanzan los 200 km/h, lo que supone 95 kilogramos más que sin el paquete de Manthey.

Una cifra que aumenta has los 740 kilos de presión sobre los dos ejes cuando se alcanza la velocidad máxima, que es de 310 km/h. Esta mejora ha obligado a instalar unos neumáticos especiales para circuito, unos Pirelli Trofeo RS que soportan mayores velocidades en las curvas, al mismo tiempo que las llantas de aleación forjadas, de 21 pulgadas, no sólo reducen el peso, también cualquier turbulencia gracias a unas cubiertas de fibra de carbono.

Los tornillos son de titanio y, en total, pesan más de tres kilogramos menos que las llantas del Taycan Turbo GT con paquete Weissach. Los frenos de gran potencia también son nuevos, con discos de 440 milímetros delante y de 410 detrás. Las rejillas de ventilación en los pasos de rueda, las extensiones de los pasos de rueda y los faldones laterales ensanchados son de fibra de carbono expuesta.

Porsche ha confirmado que este nuevo kit de Manthey se pondrá a la venta en junio, como un opcional para los que ya son dueños de un Taycan Turbo GT con paquete Weissach. El precio no lo ha revelado, pero es probable que cueste más de 100.000 euros...

Con más de 2.500 € de descuento y un equipamiento de serie mejorado, este SUV barato estrena la versión que deja fuera de juego a los coches chinos. Es práctico, cómodo y, además de tener un buen maletero, se fabrica en Europa.

Más equipamiento por menos precio. Esta es la receta por la que apuesta Citroën para hacer frente a los coches chinos baratos. Una fórmula que la histórica marca francesa ha aplicado al pequeño y asequible Citroën C3 mediante una edición especial. La entrada en escena del nuevo Citroën C3 Collection ha animado el competido mercado de SUV económicos. Una versión que ya está disponible y con un precio rebajado.

El nuevo C3 Collection está en oferta con más de 2.500 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar si buscas un todocamino bien equipado, fabricado en suelo europeo y con un motor que gasta poco.

Citroën lanza un golpe directo a los coches chinos rebajando el nuevo C3 Collection

Tras los últimos cambios realizados por Citroën, la gama C3 ha quedado estructurada en los niveles de acabado You, Plus, Collection y Max. La versión en oferta está asociada al acabado Collection. Es una edición especial con mejor relación precio-equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C3 Collection

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Suspensión Advanced Comfort
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Cámara de visión posterior
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Información sobre señales de tráfico
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del Citroën C3 en oferta

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del C3 en oferta hay un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con tres cilindros. Un bloque que arroja 100 CV y 205 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,5 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 125 g/km según el ciclo WLTP.

Más de 2.500 € de descuento para el Citroën C3

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del C3 analizada en este artículo? El SUV de Citroën, con acabado Collection y motor turbo de gasolina, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 19.740 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja que supera los 2.500 €.

VER OFERTA DEL CITROËN C3

El descuento disponible alcanza los 2.577 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 17.163 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual.

Ineos Automotive continúa con sus planes de llevar a la producción el Fusilier y confirma que tiene pensados nuevos modelos 4x4, pero también admite que estos modelos no tendrán desarrollo propio, lo que hace girar la mirada a modelos procedentes de China.

Casi una década después de que sir Jim Ratcliffe anunciase la creación de INEOS, después de la desaparición del Land Rover Defender clásico, el Grenadier (así como su variante Quartermaster) sigue siendo el único modelo de su gama. En sus planes originales debía llegar el Fusilier, pero este coche se retrasará hasta 2028 según ha asegurado a Autocar la CEO de la compañía, Lynn Calder.

El Fusilier, propulsado por un sistema eléctrico, debía llegar antes, ayudando a que Ineos Automotive no tenga problemas con su media de emisiones CAFE (93 g de CO2/km entre 2025-2027), exponiéndose a posibles multas por parte de la Unión Europea. El Grenadier, por sí solo, no llega a cumplir con lo que exige la UE, ni con el B57 diésel ni con el B58 gasolina, los dos motores 3.0 turboalimentados 6 en línea de origen BMW - especialmente el gasolina, que supera los 320 g de CO2/km según cifras oficiales.

El INEOS Fusilier no llegará hasta 2028 según su CEO

La marca opera en Europa (con 135 unidades matriculadas en España durante 2025 y, en lo que va de año, 101 unidades en Reino Unido), pero Estados Unidos es su mayor mercado, pues el 65% de su cuota total cruza el Atlántico, especialmente los Quartermaster. Eso incluso teniendo en cuenta la cuestión de los aranceles de la administración Trump, que pasaron de un 2,5% a un 15% el pasado año (y ahora amenaza con subirlos al 25%).

No obstante, en INEOS saben que necesitan expandir la gama, habiendo un hueco muy evidente por debajo del Grenadier. Evidente no sólo por cuestiones de precio y tamaño, sino por el hecho de que los 4x4 de batalla corta gozan de una popularidad notable entre los fans de los vehículos todoterrenos de pura cepa. Esto entra en sus planes, además del Fusilier que presentaron por primera vez hace más de dos años tanto en versión eléctrica como E-REV.

Chery es la compañera de viaje más probable de INEOS

Tiempo atrás ya comentamos que lo más probable es que el INEOS Fusilier adopte la plataforma que utiliza Chery en el iCar V27, un todoterreno eléctrico de autonomía extendida. Este sistema combina un motor 1.5 turbo de gasolina unido a un sistema eléctrico, que en el V27 se alimenta o bien de una batería de 20,47 kWh o de una de mayor tamaño con 34,31 kWh. En su versión de dos motores entrega 449 CV de potencia y 505 Nm de par motor.

Hacer un nuevo coche desde cero no está en los planes de la marca

INEOS no considera en estos momentos hacer un Grenadier de batalla corta, utilizando la plataforma y todo lo que ya han desarrollado para su producto estrella. En su lugar, parece que optarán por realizar acuerdos con otras compañías - siendo lo más probable que se trate de socios chinos que ayuden a recortar tanto tiempos de desarrollo como costes de producción, además de contar con ventaja tecnológica si hablamos de sistemas E-REV.

«No vamos a construir más coches desde cero, como hicimos con el Grenadier. Ahora nos toca compartir tecnología, y una vez tengamos eso listo, podremos ser capaces de traer más modelos al mercado con plazos más cortos», ha declarado la CEO de INEOS Lynn Calder.

Tampoco piensan hacer un coche nuevo recortando el Grenadier

A modo de referencia, el iCar V27 de Chery no es precisamente pequeño: mide 5.045 mm de largo, 1.976 de ancho y 1.894 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2,9 metros. En comparación, el Grenadier mide 4.895 mm de longitud, 1.930 mm de ancho y, con la baca del techo, alcanza los 2.050 mm de altura.

«No tenemos planes de cambiar la distancia entre ejes del Grenadier o trabajar demasiado sobre la plataforma del Grenadier. Así que no verás por nuestra parte un Grenadier de batalla corta, pero sí que verás un 4x4 más pequeño», añadió Calde, confirmando además que tienen planes de lanzar al mercado dos 4x4 más cortos que el Grenadier.

El nuevo Volkswagen T-Roc 4Motion ha sido cazado durante la fase de pruebas. Volkswagen pone a punto el T-Roc más aventurero con tracción 4x4 y más de 200 CV extraídos de un fiable motor de gasolina. Un bloque TSI con tecnología híbrida ligera para lucir la etiqueta ECO.

Hace más de medio año que el nuevo Volkswagen T-Roc vivió su debut en sociedad. La entrada en escena de la nueva generación del T-Roc, la segunda para ser más concretos, generó muchísima expectación. Y no es para menos. Este superventas ya se sitúa por delante de su «hermano mayor», el Volkswagen Tiguan, en no pocos mercados. Y con este cambio generacional pone fin a buena parte de los puntos débiles que venía arrastrando.

Una de las claves que han marcado el lanzamiento de la nueva generación del T-Roc es que, finalmente, este SUV de tamaño comedido sucumbe a la electrificación. Y no solo se trata de apostar por la microhibridación, ha ido un paso más allá al apostar por la tecnología híbrida autorrecargable (HEV) con la que hacer sombra a Toyota. El renovado T-Roc ya se encuentra a la venta. Y cabría esperar que su desarrollo haya terminado. Pero la realidad es bien distinta.

Fotos espía del nuevo Volkswagen T-Roc 4Motion 2027

Volkswagen sigue poniendo a punto las próximas variantes que se sumarán a la gama. Y es que debemos recordar que el T-Roc se estrenó en el mercado español junto a una oferta escueta. Solo dos motorizaciones. Ambas microhíbridas y de tracción delantera. Volkswagen ha decidido poner punto final a esta situación y acelera la llegada de la variante más aventurera. El nuevo Volkswagen T-Roc 4Motion ha sido cazado.

Nuestros fotógrafos espía han avistado a plena luz del día un ejemplar de pruebas del nuevo T-Roc con tracción 4x4. Un avistamiento que se ha producido en el sur de Europa y que, gracias a un despiste por parte de la marca, nos permite descubrir todos los secretos de esta variante para los conductores más aventureros o que buscan un rendimiento superior. No solo podemos observar todo el exterior, también tenemos la oportunidad de echar un vistazo al interior y, por si no fuera suficiente, a los bajos del vehículo.

Estéticamente las diferencias respecto a un T-Roc de tracción delantera serán mínimas. Pero como cabía esperar, en la zaga contará con la insignia «4Motion» para despejar cualquier tipo de duda. Lógicamente, lo más importante estará en el apartado mecánico. Estamos ante un T-Roc 4Motion electrificado.

El motor híbrido MHEV del nuevo Volkswagen T-Roc 4Motion

Si tuviéramos la oportunidad de echar bajo el capó de la unidad de pruebas fotografiada nos encontraríamos con un motor de gasolina 2.0 litros TSI con cuatro cilindros. Un bloque electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios que superará la barrera de los 200 CV. Este motor está asociado a una caja de cambios automática DSG de doble embrague con siete velocidades y un sistema de tracción integral 4Motion.

Al disponer de tecnología MHEV será catalogado como vehículo híbrido y, por lo tanto, lucirá el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva. Además de esta motorización, la puesta a punto del chasis DCC será pertinentemente adaptada. Entre otros componentes a destacar se encuentran los amortiguadores electrónicos Monroe.

¿Cuándo llegará al mercado? Volkswagen tiene previsto sumar a la gama T-Roc esta y otras motorizaciones antes de que acabe el año. El libro de pedidos será abierto en algún momento del segundo semestre. Desembarcará en los concesionarios como modelo 2027.

En abril de 2026 las ventas de coches de ocasión en España contabilizaron 173.869 unidades, un 4,2% menos que en el mismo periodo del año anterior. El mercado de VO se ve lastrado por los usados de 3 y 5 años. Sin embargo, los eléctricos de ocasión aceleran su crecimiento.

El mercado de automóviles usados ha sufrido un pequeño pero importante revés. En abril de 2026 las ventas de coches de ocasión en España han contabilizado un total de 173.869 unidades. Una cantidad de turismos y todoterrenos de ocasión vendidos que, si se compara con la obtenida durante el mismo periodo del año pasado, supone un retroceso del 4,2%. Una caída que se explica, en gran medida, por el mal desempeño de los usados de entre 3 y 5 años de antigüedad, que retrocedieron casi un 26% en abril.

Las cifras de ventas acumuladas, aunque por muy poco, siguen arrojando un dato positivo. Entre enero y abril las ventas de coches de ocasión acumularon 716.434 unidades, un 0,1% más que en el primer cuatrimestre de 2025. En lo que llevamos de año se han vendido 1,8 usados por cada coche nuevo. Una cifra que se reduce al 1,6 en abril debido a la presión que las nuevas marcas chinas están ejerciendo en el mercado español.

El coche seminuevo y las empresas alquiladoras salvan los muebles

Durante los primeros cuatro meses del año el mercado de turismos de segunda mano se ha sostenido, en gran medida, por la renovación de flotas de las empresas alquiladoras así como por los coches seminuevos. Las ventas de automóviles con menos de un año de antigüedad acumulan un aumento del 22,6% en el primer cuatrimestre.

En abril el coche seminuevo obtuvo un crecimiento del 27,6% al alcanzar las 11.809 unidades vendidas. Ahora bien, la inmensa mayoría de las operaciones se concentra en los llamados «coches mileuristas». Los usados de entre 10 y 15 años reportaron una subida del 1% con 27.514 unidades. En cuanto a los vehículos con más de 15 años de edad, obtuvieron una subida del 1,2% y 70.636 unidades vendidas.

Estos vehículos, a pesar de su antigüedad, siguen gozando de una demanda importante. De manera especial en el mercado de particulares. Y esto es debido a sus bajos precios y la posibilidad de efectuar el pago al contado sin necesidad de acudir a entidades financieras. Además, la oferta disponible es mayor.

El mercado de VO cae pero el coche eléctrico usado crece

Si hacemos un análisis de ventas por fuentes de energía, descubriremos que el vehículo electrificado usado ha capeado, y de manera importante, la caída del mercado. En abril las ventas de coches eléctricos de ocasión crecieron un 60,1% con 3.492 unidades. En cuanto a los híbridos enchufables de ocasión, suben un 37,6% hasta alcanzar las 4.612 unidades.

A pesar de estos buenos resultados, los coches enchufables siguen representando una parte pequeña del mercado de VO. Las ventas de coches usados diésel concentraron el 47,9% de las operaciones en abril, aunque cayeron un 11,5%. En cuanto a los modelos usados con motor de gasolina, descendieron casi un 5% hasta situarse en el 35,3% del total del cuarto mes.

Las ventas de coches de ocasión en España en abril de 2026

Las ventas de coches de ocasión por comunidades autónomas nos descubren que la mayor parte de las regiones españolas cerraron abril en negativo. Castilla-La Mancha lideró las pocas subidas con un 13,0% y 10.059 unidades. La otra cara de la moneda la encontramos en la Comunidad Valenciana con un descenso del 12,2% y 18.846 unidades respectivamente.

Milan Nedeljkovic asume el puesto de CEO el próximo 14 de mayo dado que Oliver Zipse despega rumbo a Airbus, un cambio que resume mucho acerca de cómo funciona la marca de Baviera a nivel interno y lo diferencia de otros grupos del sector del motor.

El pasado mes de diciembre se daba a conocer que Oliver Zipse dejaría de ser CEO de BMW, el final de un mandato que se hace efectivo el próximo 14 de mayo - en una semana exactamente. Su sucesor será Milan Nedeljkovic, un nombramiento que dice mucho acerca de lo que quieren los de Baviera de cara al futuro - y, por supuesto, de cómo son ellos en su funcionamiento interno.

Zipse se marcha de BMW al poco de haber cumplido los 62 años de edad mientras que Nedeljkovic llega al puesto con 57 años. Ambos tienen titulación de ingeniero mecánico y ambos han hecho su carrera dentro de BMW - Nedeljkovic, nacido en Serbia pero criado en Alemania, lleva en la empresa desde 1993, habiendo comenzado desde un puesto en prácticas.

El nuevo CEO de BMW toma el mando en unos días

Es decir, sale un CEO de perfil bajo y entra un CEO de perfil bajo. Y esto es precisamente lo que quieren los principales accionistas, la familia Quandt, un perfil disciplinado en vez de ‘estrellas del rock’ como hemos visto en CEO de otros grupos rivales en Europa. Tanto Zipse como Nedeljkovic tienen en común su capacidad estratégica, análisis de datos y la forma de ejecutar en su puesto.

Dicho de otro modo, BMW busca continuidad en un momento crítico de cambios dentro de la industria. En mitad del salto a la electrificación, de la necesidad de recortar costes de producción para ser más competitivos como empresas… y, en particular para ellos, con el inicio de una nueva era, la nueva Neue Klasse, no solo en lo estético sino en lo tecnológico con la evolución hacia el vehículo definido por software.

Continuidad en los albores de la Neue Klasse

En este nombramiento no hay nada de casualidad: Nedeljkovic es precisamente uno de los hombres clave en la creación de esta Neue Klasse, que ha arrancado con el iX3 que se fabrica en la planta de BMW en Debrecen (Hungría) y continuará con el i3 fabricado en Múnich. Para 2027, el grupo BMW tiene la intención de lanzar al mercado seis modelos Neue Klasse.

Entre esos modelos futuros se esperan modelos como el iX5 que ya hemos podido ver en fotos espía o una futura generación del i4, ya que el modelo actual convivirá durante un tiempo con el i3 antes de terminar definitivamente su producción. La Neue Klasse implica una revolución, pero al mismo tiempo implica dos grandes retos que Nedeljkovic asumirá a partir del 14 de mayo.

Los dos grandes retos del nuevo CEO de BMW

El primero de ellos es que se mantengan los tiempos de producción y desarrollo. Ya con las primeras unidades producidas iX3 se ha visto unos plazos de entrega mayores de los previstos, además de problemas relacionados con su logística y cadena de suministros - problemas que quiere evitar en Múnich centralizando la cadena. Para que los modelos futuros salgan en el tiempo que esperan en su cúpula, hará falta coordinar cambios en los procesos de producción, redes de suministradores y sistemas de software (para casos de coches renovados como el i7).

El segundo gran reto será ejecutar toda esta maraña de decisiones y planificaciones al mismo tiempo que se controlan los costes de producción. El grupo BMW es en la actualidad uno de los más rentables de todo el mundo, pero como les ocurre a todos los europeos (sobre todo alemanes), la situación geopolítica en Estados Unidos y en China juegan en su contra.

12 días. Eso es lo que queda exactamente para que el nuevo Skoda Epiq, el coche eléctrico más pequeño de la marca checa sea desvelado. Mientras, unas nuevas fotos espía muestran a un prototipo con el aspecto más deportivo del Sportline volando sobre el asfalto de Nürburgring.

Cuando apenas quedan sólo unos días para que el nuevo Skoda Epiq se desprenda de los camuflajes que ha venido vistiendo en los últimos meses, los pilotos más expertos de la firma checa se han enfundado el mono de competición para dar rienda suelta y comprobar el nivel de rendimiento que puede alcanzar este pequeño coche eléctrico en el circuito de Nürburgring.

El fabricante ha sido inmortalizado con un prototipo muy al límite, como se puede ver al pasajero delantero agarrado al asidero sobre la puerta. Nuestro fotógrafo apunta a la existencia de dos unidades de pruebas en la pista alemana, uno más normal y este de color blanco con un aspecto más agresivo, que ha sido cazado en estas fotos espía, apuntando a una versión más deportiva pero sin llegar a mayores.

Fotos espía Skoda Epiq Sportline 2027 en Nürburgring

Pensar en un Skoda Epiq RS es normal, pues todos los eléctricos del fabricante cuentan con una versión de altas prestaciones en su catálogo, por lo que el más pequeño de la familia no tiene por qué ser menos. Además, el nuevo ID. Polo GTI también será una realidad dentro de poco y el novedoso CUPRA Raval también tendrá una opción de vértigo.

Aparentemente, salvo la baja altura de la carrocería al suelo, propia de una suspensión con un ajuste más deportivo, no parecer haber más indicios de que este prototipo en pruebas se trate de la versión más deportiva del nuevo Skoda Epiq, que celebrará su estreno mundial el 19 de mayo. Sin embargo, esas llantas de aleación de 19 pulgadas y los neumáticos de bajísimo perfil dan cuenta de que nos encontramos ante algo un tanto más bruto, pero no demasiado.

Un detalle más son las levas que se ven instaladas en el volante multifunción, y que es un elemento de serie en los acabados más deportivos, tanto en el acabado Sportline como en el RS. Skoda ya ha confirmado que el Epiq Sportline llegará en el transcurso de 2027, equipado con llantas de aleación de 19 pulgadas, entre otros detalles.

Más de 200 CV en el Skoda Epiq más sugerente, pro estilo y prestaciones

Esta versión se asociará al motor eléctrico delantero con una potencia máxima de 155 kW o, lo que es lo mismo 211 CV, alimentado por una batería de iones de litio con una capacidad bruta de 55 kWh y neta utilizable de 52 kWh, por lo que debería disponer de una autonomía máxima de hasta 440 kilómetros. Una de las opciones más rápidas de la gama, que acelerará hasta los 100 km/h en menos de 7 segundos.

No dudamos de que habrá una variante RS equipada con el mismo motor eléctrico en el eje delantero, pero con un extra de potencia que alcanzará los 220 CV. La misma cifra que en sus primos eléctricos de Volkswagen y la marca deportiva de SEAT pero, por ahora, habrá que esperar unos meses más. La intención de Skoda, por ahora, es otra muy diferente, y ya habrá tiempo de ampliar la gama de este eléctrico por la parte más alta que, por supuesto, contará con detalles más distintivos.

MG desveló hace poco un inédito SUV compacto llamado MG4X y, por fin, está preparado para ponerse a la venta en China. Lo más interesante de este eléctrico es, sin duda, la oferta de baterías, que incluye una opción semisólida que debería llegar a Europa.

MG está revolucionando su gama compacta en China y, como estamos viendo en los últimos meses, con un efecto directo también aquí en Europa. El renovado MG4 y el nuevo MG4 Urban, en clave más económica, ya son una realidad en el mercado chino y aquí en el Viejo Continente. El siguiente en la lista es el MG4X.

Este modelo, como versión SUV del compacto eléctrico chino, acaba de llegar a los concesionarios del gigante asiático con una importante novedad mecánica que toma precisamente del MG4 Urban: su batería de estado sólido-líquido, o como las conocemos aquí, su batería semisólida.

El MG4X, ¿un futuro sustituto del S5 EV?

No ha arrancado nada mal el año para MG, con un incremento del 54,9 por ciento en sus ventas en el primer trimestre en China. Y gran culpa de ello lo tiene su renovada gama MG4, que por cierto ya ha llegado aquí a España.

El que no lo ha hecho ha sido el coche del que estamos hablando, el MG4X, con carrocería SUV que, por tamaño (4,50 metros), se asemeja demasiado al MG S5 EV que se vende aquí. MG ha prometido hasta más de 12 lanzamientos hasta el 2017, lo que hace pensar que este MG4X podría ser su relevo natural.

Pero por el momento, solo podemos hablar de su llegada al mercado chino. Es un modelo totalmente inédito y del que se revelaron algunos detalles en marzo. Ahora, está listo para ponerse a la venta en China, donde llega con una doble oferta de baterías.

Con un motor eléctrico de 125 kW (168 CV) o 150 kW (201 CV), el MG4X ofrecerá la máxima autonomía gracias a una batería LFP de origen CATL, de 64,2 kWh, para alcanzar los 610 kilómetros según el ciclo CLTC.

La gran novedad está en la batería de 53,9 kWh, de estado semisólido, que promete alcanzar los 510 kilómetros de autonomía con una carga completa. Esto es según el ciclo CLTC: pasando a datos aproximados del WLTP estaríamos hablando de unos 445 kilómetros, datos que mejoran, por ejemplo, los 418 km WLTP de la batería LFP con el mismo tamaño y que se vende aquí con el nuevo MG4 Urban.

La clave en estas baterías llamadas “Anxin” está en el uso de solo un 5 por ciento de electrolito líquido, que viene a mejorar el rendimiento de la batería: su autonomía, su capacidad de recarga y su seguridad.

MG4X, un SUV compacto avanzado

Durante su presentación, MG anunció que su SUV compacto eléctrico contaría con un sistema multimedia y pantallas digitales desarrolladas en colaboración con el fabricante de teléfonos Oppo, lo que debería garantizar avanzadas soluciones de conectividad.

Además, el MG4X incluye una función de navegación con piloto automático (NOA), además de un completísimo equipamiento de serie, con asiento del copiloto con función de gravedad cero y reposapiés eléctrico, volante calefactable, asientos delanteros con masaje, ventilación y calefacción, cargadores para smartphones, portón trasero eléctrico, techo solar…

El MG4X llega en un momento idóneo, justo cuando en las últimas semanas su gran rival chino, el BYD Atto 3 (Yuan Plus en el mercado local) acaparó los titulares por sus últimas actualizaciones. La batalla estará servida también aquí en Europa cuando llegue, presumiblemente ya en 2027.

Recordemos que el MG4 renovado se vende aquí en España desde los 37.548 euros y que el MG4 Urban arranca en los 25.490 euros.

El nuevo Dacia Striker es uno de los modelos más esperados en este año 2026. Un crossover de gama más alta que la marca rumana está preparando, y del que puedes ver un detalle clave del interior en estas nuevas fotos espía.

Por suerte o por desgracia, la gran mayoría de nuevos modelos que llegarán al mercado europeo en lo que resta de 2026 serán de origen chino. Los asiáticos están copando la oferta de combustión y de eléctricos, dejando claro que ya no se les resiste nada. Incluso, atreviéndose ya a meterle mano a las Premium alemanas, a las que quieren demostrarles que ese coto creado durante años no es cosa sólo de ellos. Un reto al que pretende sumarse también otra marca: Dacia.

Los rumanos llevan años demostrando su presencia en el mercado, y el nuevo Dacia Striker es, sin duda, una de las novedades más esperadas para este año 2026. La marca más barata del Rombo ya ha desvelado el diseño exterior de este crossover que aspira mucho más allá del segmento compacto. Sus más de 4.600 milímetros de largo dan buena cuenta de las intenciones de los de Mioveni, de reinar en un segmento D al que un buen número de marcas han renunciado. Mientras es desvelado en poco más de un mes, el desarrollo continúa.

El nuevo Dacia Striker 2026 aspira a reinar en el segmento D

Sin embargo, estas nuevas fotos espía arrojan más luz a una parte que no se había visto hasta ahora. Y es que un nuevo vistazo ha permitido ver que el interior podría ser muy diferente del que montan otros modelos de la firma, como por ejemplo el exitoso Dacia Bigster, y que es absolutamente comprensible. Si echas un ojo a la parte superior del salpicadero verás que sobresale una gran pantalla táctil anclada a la consola central.

Como ves, todo el salpicadero se mantiene oculto, incluidos los paneles de las puertas y hasta el asiento del copiloto. Tan sólo se aprecia parte de la pantalla táctil del sistema multimedia, y apostamos que será unas pulgadas más grandes que la del SUV más grande en la actual gama de Dacia. La vista aérea también permite ver que no parece existir la típica cúpula sobre el cuadro de instrumentos digital, por lo que Dacia podría haber optado por una pantalla tipo con unas 10 pulgadas.

Es algo perfectamente considerable en este nuevo Dacia Striker, que ya ha dejado claro que apunta más alto que al segmento C, considerándose como un buque insignia en la gama. Un ejemplar que, por cierto, está equipado con una monta de neumáticos y llantas de aleación más que generosa, con unas ruedas de medida 225/ 45 R 19. Un detalle deportivo pero que dice mucho de las intenciones del fabricante, como también sabemos que contará con mandos de ajuste para los asientos.

Motores eficientes en la gama del nuevo Dacia Striker

Dacia prometió desvelar por completo el interior del nuevo Striker, por lo que será una de las grandes novedades del Salón del Automóvil de París. El objetivo del fabricante es anunciar el lanzamiento en el mercado europeo en torno a mediados de otoño, por lo que las primeras unidades llegarán antes de 2027.

La gama del nuevo crossover estará formada por los nuevos motores híbridos, con un MHEV de 140 CV y tracción delantera, y un híbrido auto-recargable con 155 CV y tracción a las cuatro ruedas con un motor eléctrico trasero. Dacia seguirá ofreciendo una versión con GLP y una elevada autonomía sin repostar, cercana a los 1.400 kilómetros y quién sabe, quizá también una versión más tope de gama con un rendimiento cercano a los 200 CV.

Los precios del nuevo Striker se anunciarán más cerca del lanzamiento, pero Dacia está trabajando duramente para que la versión más básica arranque desde unos 25.000 euros...

El campeón del mundo de 2024 en MotoGP, Jorge Martín, considera que sigue lejos de su mejor estado de forma tras las numerosas lesiones sufridas en 2025. El piloto madrileño de Aprilia reconoce que sigue arrastrando secuelas y que su sintonía con la moto no es todavía plena.

El Gran Premio de España en el circuito de Jerez no fue según lo esperado para Jorge Martín. El piloto español sufrió varias caídas durante el fin de semana y, tras caerse en la carrera Sprint, tuvo que conformarse con la cuarta posición en la prueba del domingo.

Esto le deja a 11 puntos de su rival y compañero de equipo, Marco Bezzecchi, que lidera el Campeonato del Mundo por delante del madrileño, y con Fabio Di Giannantonio ya a 30 puntos. Pero solamente se han disputado cuatro carreras y varias de ellas han sido en circuitos poco propicios para Jorge Martín y sus limitaciones físicas. Y es que las caídas y lesiones de 2025 le siguen pasando factura.

26 fracturas obligan a Jorge Martín tener paciencia

Durante el pasado test de Jerez, que se disputó al día siguiente del Gran Premio de España, Jorge Martín habló de su situación deportiva y personal. El madrileño está tranquilo, pues aunque todavía se ve lejos de su estado de forma óptimo, sabe que es cuestión de tiempo que este llegue.

Al ser preguntado por su duelo con Bezzecchi, Jorge Martín responde que «Marco es Marco, y yo soy yo. Creo que está en el mejor momento de su carrera, como ya dije. Y yo vengo de un año donde, tras 26 fracturas, pues obviamente en tres meses no estás al 100 %», apunta quien fuera campeón en 2024.

Jorge Martín incluso reconoce terminar muy cansado las carreras, ya que su cuerpo todavía no asimila al 100 % un esfuerzo máximo durante tiempo prolongado.

«Estoy cansado, a eso es a lo que me refiero cuando digo que no estoy al máximo: aún tengo los dedos dormidos tras la carrera del domingo. No me encuentro del todo bien, pero es parte de mi trabajo y del proceso de ponerme al 100 %», explica.

La moto también necesita tiempo

Jorge Martín considera que necesita tiempo en varios aspectos, no solo en el físico. También en el entendimiento de la Aprilia RS-GP26 y, por supuesto, a la hora de adaptarla a sus gustos y estilo de pilotaje. «Necesito tiempo. Creo que mi margen de mejora con la moto es grande aún», expresa.

«Cada vez que ruedo y hago tandas largas voy entendiendo más cosas y haciendo la moto más mía, y creo que ese momento llegará pronto, pero aún no está», concluye Jorge Martín.

El piloto español tendrá una nueva oportunidad de comprobar su evolución este mismo fin de semana en el circuito de Le Mans, donde se disputa el Gran Premio de Francia.

Aston Martin se ha encontrado con un nuevo contratiempo, pues un accidente revela un defecto de fabricación en unidades del SUV premium de la marca fabricadas entre 2020 y 2025, si bien ya han dado con la solución para la revisión.

Si tienes un Aston Martin DBX en tu garaje, tienes uno de los SUV más bonitos y exclusivos de la actualidad, así que enhorabuena. Pero también podrías tener un problema potencial, pues la marca británica ha detectado un problema con miles de unidades y es posible que tenga que pasar por revisión, o de lo contrario arriesgarte a un accidente en carretera.

Según KBA, la autoridad federal de tráfico en Alemania, Aston Martin ha llamado a revisión a nada menos que 13.719 unidades - de las cuales casi un millar, en concreto 994 unidades, se encuentran en Alemania. Este aviso surge después de que uno de estos DBX haya sufrido un accidente en carretera, que por suerte no causó lesiones personales de importancia.

Aston Martin llama a revisión a 13.719 unidades de su DBX

Este problema parece afectar a todas las versiones del DBX que existen en el mercado. Es decir, al normal, al DBX S, al DBX Straight Six e incluso al más exclusivo de todos, el DBX 707 con el motor 4.0 V8 biturbo que comparte con otros modelos de la marca, e incluso con el Aston Martin Vantage GT3 de competición (motor de origen AMG).

Tal como explica KBA (código de referencia 16319R), en algunas unidades del Aston Martin DBX se ha detectado un problema con los pernos del eje trasero. En concreto, se ha detectado que se utilizaron pernos para el soporte de torsión trasero que tenían un diámetro menor del que deberían, lo que provoca una holgura. Esto lleva a que se pueda soltar el brazo de control inferior de la suspensión trasera del SUV de Aston Martin.

Problemas con la suspensión trasera

A su vez, esto supone un riesgo de rotura del propio brazo de control inferior del tren trasero. Lo cual también implica que podría dañar tanto los componentes de la suspensión trasera como de los frenos traseros, dado que el brazo de control es lo que conecta directamente las ruedas traseras con el chasis del DBX.

Esta llamada a revisión se ha efectuado en unidades fabricadas desde el 27 de febrero de 2020 hasta el 5 de noviembre de 2025, casi cinco años completos. En la revisión se revisa el brazo de control inferior y se reemplazan los pernos de las bieletas de la barra estabilizadora trasera para evitar casos de accidente como el que causó esta llamada a revisión.

Malas noticias para una marca que no pasa por su mejor momento

Una revisión causada por unos pernos y cuestión de milímetros, pero que provocan más quebraderos de cabeza a Aston Martin y el consorcio liderado por el multimillonario canadiense Lawrence Stroll. Recientemente se han visto obligados a inyectar en Aston Martin más de 57 millones de euros, una compañía que sigue siendo un pozo de dinero y que no termina de ver cuando será el momento soñado de contar con flujo libre de caja positivo.

Según los resultados de 2025, sus beneficios fueron de 1.440 millones de euros (un 19% menos que en 2024), pero con unos gastos que supusieron una pérdida global de 297 millones de euros (tras perder 111 millones en 2024). Sumando ingresos y gastos, de promedio perdieron 54.543 euros por cada coche que vendieron, según Car Industry Analysis, siendo de las empresas menos rentables del sector en la actualidad.

La DGT refuerza su apuesta por los radares de tramo. Ahora da un paso más: los nuevos dispositivos ya no miden un par de kilómetros, sino decenas de ellos. En Navarra acaba de activarse uno que controla 30 kilómetros seguidos de autovía. Y no es el más largo del país.

La Dirección General de Tráfico, en colaboración con el Gobierno de Navarra, ha activado dos nuevos radares de tramo que ya están sancionando en las carreteras de la comunidad foral. La noticia, avanzada a finales del año pasado, ilustra con claridad cuál es la dirección que ha tomado Tráfico: controles de velocidad media más largos, más difíciles de burlar y, en teoría, más eficaces.

El primero de los dos dispositivos, y el más llamativo por su extensión, se encuentra en la autovía A-68 en sentido decreciente. Este radar de tramo cubre el tramo comprendido entre los puntos kilométricos 115,027 y 84,483 —de Cortes a Tudela— con más de 30 kilómetros de carretera vigilada de forma continua. Los números de siniestralidad que justifican su instalación son elocuentes: entre 2022 y el verano de 2025 se registraron en ese tramo 76 accidentes, 19 de ellos con víctimas.

El segundo radar es la mitad de corto, pero sigue siendo notablemente largo. Se ubica en la N-121-A, en sentido creciente, entre los PK 26,76 y 40,79. Casi 14 kilómetros que atraviesan los túneles de Belate y Almandoz, desde la gasolinera de Lantz hasta las inmediaciones de Oronoz-Mugaire. En el mismo período mencionado anteriormente, este tramo acumuló 56 accidentes y 12 con víctimas.

El récord sigue en Palencia

A pesar de su longitud, el radar de la A-68 no bate el récord nacional. Ese honor lo mantiene el dispositivo instalado en la CL-615 de Palencia, que controla la velocidad a lo largo de 33 kilómetros.

Y no está solo en la categoría de los extralargos: según los datos oficiales de la DGT correspondientes a mayo de 2026, hay ya 16 radares de tramo en España que superan los 10 kilómetros de longitud.

Las cifras de implantación hablan por sí solas. En 2024 había 92 radares de tramo en las carreteras españolas. En 2025 la cifra ascendió a 110 y a fecha de hoy ya son 149 los dispositivos de este tipo multando en todo el territorio nacional.

Por otro lado, la estrategia no tiene visos de desacelerarse. La DGT tiene prevista una nueva oleada de instalaciones para la segunda mitad de 2026, que afectará principalmente a vías secundarias y carreteras convencionales donde, de hecho, se concentra el grueso de la mortalidad real en carretera.

Cómo funciona un radar de tramo

El mecanismo es sencillo en concepto aunque implacable en la práctica. Una cámara registra la matrícula del vehículo al entrar en el tramo; otra lo hace al salir. Un sistema informático calcula el tiempo invertido y determina la velocidad media. Si supera el límite legal, la denuncia se tramita de forma automática.

Y lo cierto es que elimina el recurso más extendido del conductor infractor: levantar el pie justo antes de pasar por delante del radar. Aquí no hay un punto concreto al que llegar limpio. Hay 30 kilómetros enteros.

Las sanciones van desde los 100 euros en los excesos más leves —sin pérdida de puntos— hasta los 600 euros y seis puntos del carnet en los casos más graves. El pronto pago permite reducir la multa a la mitad si se abona en los 20 días naturales siguientes a la notificación, aunque los puntos no se recuperan con esa fórmula.

La DGT lleva años apostando por el radar como principal herramienta para reducir la mortalidad en las carreteras, aunque los puntos de instalación de muchos de ellos invitan a dudar de si en realidad el objetivo es recaudar.

El radar de tramo es el siguiente paso, y si empieza a extenderse también a las carreteras secundarias, entonces es muy probable que se convierta en una solución más efectiva y honesta que las anteriores. No en vano, es en estas vías donde reside el mayor peligro y donde, curiosamente, menos radares existen en nuestras carreteras.

El Mazda3 recibirá importantes actualizaciones para el modelo 2027. El compacto de la marca nipona se mantiene en su línea ascendente de ventas en gran parte del mercado europeo, por lo que los japoneses han decidido apostar por una actualización más racional, lógica e inteligente.

Han pasado seis años y unos meses desde que la cuarta generación de los Mazda3 se presentaron y se pusieron a la venta. Las dos carrocerías del compacto de la marca de Hiroshima se presentaron en el Salón del Automóvil de Los Ángeles de 2018, lanzándose al mercado pocos meses después, a principios de 2029. Desde entonces, se han mantenido vigentes prácticamente sin cambios.

Una postura que caracteriza a Mazda frente a las actualizaciones estéticas que sufren los modelos de otros fabricantes. Los japoneses de esta marca no son partidarios de los facelift y restyling, prefiriendo tirar de otras soluciones, según dicen, que es lo que demandan sus clientes. Novedades de menor calado, que no afectan directamente al plano de la estética aunque para algunos este apartado sea uno de los más afectados tras el paso de nada menos que seis años. Está claro que el diseño adelantado por el Mazda Kai concept fue concebido para durar mucho tiempo.

Más colores para elegir en los Mazda3 2027

Porque la actualización que acaban de recibir los Mazda3 2027 no tiene trascendencia alguna en el plano del exterior, que se mantiene intacto tanto en la carrocería de cinco puertas como en la de cuatro puertas del Mazda3 Fastback. De hecho, como viene siendo habitual en cada actualización de los modelos de Mazda, la única novedad para la carrocería es una nueva pintura, la denominada «Gris Aero», sumando un total de nueve colores.

La nueva directiva europea de seguridad que entra en vigor el próximo mes de julio obliga a incluir determinados sistemas de asistencia a la conducción en el equipamiento de serie, por lo que los Mazda3 siguen profundizando en los sistemas «i-Activsense». Por ejemplo, el compacto ahora cuenta con un control de crucero adaptativo que también se beneficia de la función de reconocimiento de señales de tráfico, por lo que basta con pulsar un botón en el volante para ajustar fácilmente la velocidad detectada.

También son nuevas la detección de giros en intersecciones y la detección de motos tanto para el asistente inteligente de frenada de emergencia como el de cambio de carril. Este último también está integrado en el sistema de monitorización de ángulo muerto. Además, el sistema de prevención de colisiones secundarias y el sistema de alerta de atención del conductor se incorporarán al modelo desde el acabado más básico «Prime-Line».

El equipamiento de seguridad y confort, claves del Mazda3 2027

Dejando a un lado el equipamiento de seguridad, el interior presenta mejoras visuales, como los nuevos detalles decorativos en gris metalizado del acabado «Centre-Line». El acabado «Homura» estrena un volante multifunción, forrado en cuero y con calefacción, y también añade las boquillas calefactadas de los limpiaparabrisas, evitando los taponamientos por hielo durante el invierno.

Pero, lo más interesante del paquete de novedades es el nuevo nivel de equipamiento «Homura Plus», basado en el deportivo Homura y con características mejoradas, como las siguientes:

• Faros Matrix LED con luces de señalización para peatones
• Cámara 360º
• Alerta de tráfico cruzado trasero con frenado automático de emergencia
• Tapicería de cuero negro
• Asientos delanteros eléctricos y con calefacción
• Detalles interiores en gris metalizado
• Sistema de sonido envolvente BOSE con doce altavoces

Este acabado tiene un problema para los amantes de los sedanes y es que, al igual que la edición especial «NAGISA», solamente se ofrecerá en la variante Hatchback. El acabado «Takumi» sigue siendo el tope de la gama.

Sólo dos motores en la gama de los Mazda3 2027

Lo que no han cambiado son las opciones de motor, con dos mecánicas de gasolina a elegir. Una es la del motor e-Skyactiv G 140 de 2.5 litros, un bloque que se sale del canon habitual por su elevada cilindrada, pero que ofrece una entrega de par óptima (238 Nm) a bajas y medias revoluciones alcanzando el máximo a 3.300 revoluciones por minuto.

Al mismo tiempo, la desactivación de cilindros y el sistema «Mazda M Hybrid», que recupera la energía de frenado mediante un motor de arranque, que funciona como generador, y está integrado en la transmisión por correa, suministra energía al sistema eléctrico del vehículo y reduce el consumo de combustible.

Una opción que se puede elegir con cambio manual, o automático, de seis velocidades, con consumos medios de 5,7 y 5,9 l/100 km y de entre 5,9 y 6,2 l/100 km, respectivamente.

La otra elección es la del revolucionario motor de gasolina e-Skyactiv X de 186 CV y un par motor máximo de 240 Nm a 4.000 rpm, que está disponible opcionalmente con tracción total «i-Activ AWD» y cambio automático de seis velocidades. Un más que digno tope de gama, que también cuenta con el sistema «Mazda M Hybrid» del anterior pero que, gracias a su sistema de encendido por compresión controlado por chispa, ofrece la eficiencia de un diésel. Su consumo medio es buena prueba de ello, de entre 5,5 y 6,5 l/100 km.

La nueva gama del Mazda3 2027 ya se ha puesto a la venta en Alemania, desde poco más de 29.000 euros. En España, todavía no lo ha hecho, pero esperamos que no se demoren mucho tiempo. Estaremos atentos para contarte sus precios.

Bentley continúa con el desarrollo de su primer coche eléctrico en Nürburgring. El que será el modelo más rápido y lujoso de la gama ha reaparecido en estas nuevas fotos espía, un grado más que superar antes de su debut previsto para antes de finales de año.

Bentley ha decidido cancelar al desarrollo de nuevos coches eléctricos, pero con el avanzado grado de desarrollo en el que se encuentra el primero, está tirando para adelante. La marca británica pondrá en liza un lujoso crossover de cero emisiones antes de finales de año, y seguirá centrándose en explotar más aún los híbridos enchufables PHEV. Sin embargo, no se puede descartar otro cambio de estrategia, y es que los clientes quedan tan encantados con el nuevo eléctrico que pidan más.

Quizás lo que diferencia a esta marca de lujo comparado con otras es que no ha concentrado los esfuerzos en los superdeportivos eléctricos y sí en un modelo más práctico y con el que se pueden realizar grandes viajes. Porque este Bentley eléctrico, cuyo nombre comercial definitivo apunta al de Barnato, sigue quemando etapas en su desarrollo, pasando primero por las exigentes pruebas de invierno y ahora adentrándose en otra fase crítica, la del trazado de Nürburgring.

Fotos espía Bentley Barnato 2027 en Nürburgring

Esta no es la primera vez que el eléctrico de Bentley aparece por el circuito alemán, sino que lo hizo el otoño pasado con otro camuflaje y cuando aún escondía todos sus rasgos de producción. Fue una prueba de las que se conocen en la industria como «en pañales» para comprobar los ajustes de la plataforma PPE sobre la que están construidos otros eléctricos de Audi y Porsche, aunque la que ha heredado es la misma usada en el nuevo Cayenne que se ha puesto a la venta.

Con más de cinco metros, este será el primer Bentley que abandonará su clásica parrilla del radiador, ahora completamente cubierta, y también los característicos faros dobles. Los diseñadores de la marca han optado por unas luminarias más ovaladas, con cuatro proyectores en el interior y con una luz diurna que se extiende por el borde superior.

Las fotos espía dejan claro que la «respiración» de la mecánica eléctrica del eje delantero se ha limitado a una calandra en la parte baja de la defensa, aunque generosa, extendida de un extremo al otro. Entre otros detalles, puedes ver un gran techo panorámico que será fijo o un brillante y llamativo color azul en la pintura de la carrocería. En las aletas lateras, se insinúa un inserto decorativo.

El primer eléctrico de Bentley, para cuatro y con 600 km de autonomía

Estos, junto con la insignia alada de la marca en los respaldos de los asientos traseros, son los únicos detalles que se pueden ver del primer eléctrico de Bentley, cuyo interior vimos al descubierto en las pasadas pruebas de invierno. Los de Crewe buscan un elevado nivel de comodidad, y este ejemplar tiene toda la pinta de contar con un par de plazas traseras independientes, en lugar de tres.

Pero es la parte trasera donde Bentley se ha esforzado, desde el primer día, para que no se descubra un diseño inédito. Puedes ver que el portón trasero está camuflado de más y que el diseño de los pilotos se oculta con ahínco; especialmente en el área de las aletas traseras. Quizá el fabricante se ha atrevido a llevar a producción unos pilotos más envolventes como los vistos en el EXP15 conceptual.

Lo descubriremos, al igual que su nombre definitivo, antes de finales de año, cuando se estima que será presentado oficialmente. Bentley ya ha sugerido que será desvelado antes de que termine este curso, aunque se pondrá a la venta a lo largo de 2027 y sí, contará con dos motores eléctricos, más de 600 CV de potencia y, como mínimo, y 600 kilómetros de autonomía máxima con una carga. Su precio debería rondar los 300.000 euros, poco más que el Bentley Flying Spur híbrido enchufable.

El SUV de lujo de seis plazas se presenta finalmente, un coche tan amplio y cómodo que hace que ni el salón de tu casa se sienta tan cómodo, la manera más cómoda de viajar que jamás se haya inventado por el hombre llega a las carreteras en 2027.

Lexus ha presentado el esperado TZ, su SUV eléctrico de tres filas de asientos con 6 plazas. Un coche muy esperado que se convierte en el nuevo buque insignia de la marca, donde el grupo Toyota ha volcado todo lo mejor que tienen para el mercado europeo (a falta de que veamos modelos de su nueva marca Century). Este modelo, que se lanzará en Europa para 2027, cuenta con un sistema de dos motores, garantizando la tracción a las cuatro ruedas.

Meses atrás ya habíamos visto al TZ camuflado en fotos espía, siendo desarrollado en el Nürburgring Nordschleife. Un ‘RZ a lo grande’, desarrollado sobre la conocida plataforma e-TNGA del gigante nipón (específicamente TNGA-K, que comparte con el Toyota Highlander). Aquí no se trató de desarrollar un SUV de aires deportivos ni nada por el estilo, sino algo mucho más interesante a nivel de puesta a punto y suspensiones.

Lexus presenta el TZ, su SUV eléctrico de seis plazas

Hablamos de un SUV de 5.100 mm de longitud, 1.990 mm de ancho y 1.705 mm de altura, con una distancia entre ejes de 3.050 mm que garantiza un confort absoluto para que los pasajeros puedan estirar las piernas mientras viajan. Según se desplieguen o plieguen las filas traseras, el volumen del maletero pasa de unos 290 litros (comparables a las de un coche del segmento B moderno como el Ford Fiesta de última generación) a unos imponentes 2.017 litros.

En todas sus versiones cuenta con un sistema de propulsión formado por dos motores eléctricos de unos 227 CV de potencia y 268,6 Nm de par motor - funcionando al unísono, la potencia máxima unitaria es de unos 407,8 CV de potencia. Es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos, ayudado en todo momento por la tracción total DIRECT4.

Más de 400 CV para el SUV eléctrico premium

La caja de cambios es ‘de 8 velocidades’. Entre comillas, ya que en realidad es una caja de cambios virtual: lo que ellos llaman Interactive Manual Drive, una caja virtual de cambios instantáneos que ya equipa el RZ 550e F Sport, cambiando las marchas en función de la velocidad y la cantidad de presión del acelerador que esté ejerciendo el pie del conductor. Se acciona mediante levas en el volante, con un tacómetro y el sonido simulado de un motor de combustión.

La batería más grande que tiene Toyota para 530 km de autonomía

Este Lexus TZ está equipado con una batería de ion-litio de 95,82 kWh que le permite declarar una autonomía de hasta 530 km a velocidad de crucero (contando con un modo autonomía que limita la potencia y la velocidad para maximizar la vida de la batería), además de poder cargarse del 10% al 80% en unos 35 minutos aproximadamente a una potencia constante de 150 kW (trae además un cable AC de 22 kW para cargarlo en casa). El peso del conjunto es de unos 2.630 kg, si bien varía en función del equipamiento.

La capacidad de la batería (utilizada también en el Toyota Highlander) supera tanto a lo que vemos en el RZ como lo que veremos en el Lexus ES que está por llegar - lo que adelanta que el ES también llevará motor-generador, centralita e inversor en cada eje (eAxle). Aunque puedan parecer iguales al tener la misma potencia, el eje delantero es algo más corto (teniendo en cuenta normativas de seguridad) y el trasero limita su altura para no comprometer la altura en la tercera fila de asientos y, por ende, el espacio para las cabezas de los ocupantes en caso de ir con seis pasajeros.

Técnicamente sí, este SUV lleva DRS

Te lo creas o no, este SUV eléctrico lleva DRS…pero no en el que estás pensando de la Fórmula 1. Su DRS es Dynamic Rear Steering, con el que las ruedas traseras giran unos 4 grados en la misma dirección que las delanteras a alta velocidad o hacia el sentido contrario a velocidad bajas y medias, lo que permite moverse en ciudad o estacionar con mayor facilidad. A modo de referencia, el radio de giro se reduce de 5,8 metros a 5,4 gracias a este DRS.

El Lexus TZ utiliza un esquema McPherson en el eje delantero junto con un sistema multibrazo trasero que, según cuenta Lexus, ha sido desarrollado de manera específica para este TZ, siendo esto lo que estuvieron probando en el Nordschleife meses atrás. Para asegurarse de que el coche cumple con su máxima de estabilidad y confort en el interior, lleva una carrocería de gran rigidez que, trabajando con las suspensiones, evita excesivos movimientos de balanceo y cabeceo durante la marcha.

El expiloto colombiano Juan Pablo Montoya confía plenamente en Aston Martin y cree que serán competitivos cuando Honda solucione sus problemas. Sin embargo, se pregunta si esto ocurrirá a tiempo para que Fernando Alonso se beneficie de ello como piloto en activo en la F1.

Juan Pablo Montoya no pone en duda la valía de Aston Martin e incluso reitera que el AMR26 no es un monoplaza tan malo como se está dando a entender. De hecho, el expiloto colombiano considera que los malos resultados son responsabilidad casi exclusiva de Honda y su unidad de potencia.

Esto quiere decir que, si la marca japonesa solventa sus problemas —principalmente el déficit de potencia de alrededor de 100 CV—, Aston Martin podría empezar a luchar por cosas importantes. Lamentablemente, esto llevará tiempo y Fernando Alonso, el veterano líder del equipo, podría no tener tiempo suficiente para esperar a que eso se materialice.

Honda se llevó todos los palos, pero ¿qué hay de Aston Martin?

Cuando el Aston Martin AMR26 debutó a finales de febrero en el Circuit de Barcelona-Catalunya, generó oleadas de admiración por su atrevido diseño en elementos como las suspensiones o el alerón delantero o la zona intermedia del monoplaza.

Sin embargo, la admiración pronto se convirtió en decepción a consecuencia de un rendimiento paupérrimo y una fiabilidad inexistente. Y todos los dedos, incluidos los de muchos integrantes del equipo, señalaron a Honda.

El tiempo nos permitió saber que el origen del problema estaba en las vibraciones que provocaba el motor, pero también en un déficit de casi 100 CV del mismo. Sin embargo, el consenso general era que cuatro segundos por vuelta no podían ser responsabilidad única de la unidad de potencia y que el chasis y la aerodinámica también merecían asumir parte de la culpa.

Montoya confía en Aston Martin… y en el AMR26

A estas alturas, pocos confían en el proyecto de Aston Martin, por mucho que Adrian Newey forme parte de él. Sin embargo, Juan Pablo Montoya está tan convencido como Fernando Alonso de que acabará triunfando cuando Honda consiga enderezar el rumbo.

«Sí, estoy de acuerdo con Fernando Alonso», asegura el expiloto colombiano en declaraciones a BetPack. «Creo que Aston Martin puede ser mucho más rápido en tres años. Una vez que resuelvan el problema del motor, sin duda recibirán incentivos para mejorarlo. Si la diferencia es de 20 caballos, serán un coche de mitad de tabla».

Montoya, de hecho, considera que el AMR26 es un coche mucho más competitivo de lo que se ha dado por hecho, por lo que en realidad todo depende de Honda. Pero, ¿se recuperará la marca japonesa a tiempo para permitir a Fernando Alonso disfrutar de ello como piloto en activo?

El expiloto de Williams y McLaren se lo pregunta también, pues no en vano Fernando Alonso cumplirá 45 años el próximo mes de julio.

«Sigo creyendo que el coche no es tan malo como la gente piensa», asegura. «La pregunta es: ¿está Fernando dispuesto a quedarse el tiempo suficiente para superar esto? La pregunta es: ¿podrán solucionarlo lo suficientemente rápido para él?».

Si bien Fernando Alonso no ha tomado aún una decisión sobre su continuidad en la Fórmula 1, es muy probable que continúe al menos una temporada más. ¿Será suficiente para que Aston Martin se convierta en un equipo competitivo? No es probable que suceda tan pronto.

No son ni una ni dos, sino muchas las marcas chinas que han puesto el ojo a nuestro país para fabricar sus coches eléctricos y sus baterías. ¿Cuáles son las razones para que gigantes como Leapmotor, Chery e incluso BYD estén “poniendo ojitos” a España?

Desde hace unos años asistimos a una expansión sin igual de las marcas chinas en el mercado europeo. Poco a poco se están haciendo con más y más cuota de mercado, pero la verdadera expansión se está produciendo más allá de las cifras de ventas: quieren fabricar también en suelo europeo.

Y lo bueno para la industria española, más allá de llenar nuestras carreteras de vehículos económicos, tecnológicos y competitivos, es que los fabricantes del gigante asiático la ven como uno de los mejores emplazamientos para poder producir sus vehículos y baterías.

Las marcas que ya fabrican aquí o están a punto

Si bien los rumores de llegada de nuevas marcas son continuados, tenemos que hablar de proyectos ya plenamente consolidados. El primero es el de Chery, que ya está establecida en la Zona Franca de Barcelona, donde está levantando también un centro de I+D y su futura sede europea.

Allí se ensamblan modelos de la marca Ebro, pero próximamente le tocará el turno a los primeros modelos de Jaecoo y Omoda, que ya gozan de unas cifras de venta realmente buenas en el mercado español.

Stellantis ha propiciado la llegada de dos importantes firmas chinas: por un lado, el fabricante número uno de baterías a nivel mundial, CATL, que producirá baterías en sus propias instalaciones en Figueruelas. Allí, también, se espera que se confirme al cien por cien próximamente que Leapmotor empiece a fabricar sus primeros coches eléctricos.

Menos sonada ha podido ser la alianza de la mítica marca española de todoterrenos Santana con las chinas Zhengzhou Nissan y Anhui Coronet. El objetivo de esta unión es reactivar la producción en la antigua fábrica de Linares, en Jaén, cerrada en su día en 2011 y que vivió su reapertura oficial en diciembre de 2025, para volver a fabricar nuevos vehículos 4x4.

Dos proyectos muy sonados, y otro que implica a BYD

Los últimos días han sido un hervidero de informaciones que llegan desde medios españoles. La Tribuna de Automoción lanzó dos bombas que implican a otros dos gigantes automovilísticos chinos.

Por un lado, la posible compra de Geely de una de las naves de Ford en Almussafes, en Valencia, con la intención de fabricar allí de forma independiente vehículos eléctricos. Por el otro, las negociaciones de SAIC (matriz de MG) con la Xunta para establecerse en unos terrenos en el puerto exterior de Ferrol, en Galicia.

El puerto ferrolano jugaría un papel fundamental para que el los chinos pudiesen enviar contenedores desde China y empezar a ensamblar vehículos allí, con una capacidad cercana a las 120.000 unidades al año en una primera fase.

Pero como decimos, estos dos planes no están confirmados, como tampoco la posible llegada de BYD a España con su propia fábrica. Sus responsables han reconocido su interés en nuestro país, pero tras levantar sus dos primeras fábricas en Hungría y Turquía, Alemania también ha sonado con fuerza, concretamente la recién cerrada Fábrica de Cristal de Volkswagen en Dresde.

¿Por qué les gusta España a las marcas chinas?

Ya sea aprovechando instalaciones ya levantadas, como Chery, Leapmotor, Anhui o Geely, o bien levantando sus fábricas desde cero, como CATL o MG, lo cierto es que los fabricantes chinos han sabido ver todas las ventajas que tiene nuestro entramado automovilístico local.

Fabricar en España les da a estas marcas una entrada perfecta al mercado europeo, sin los aranceles proteccionistas de la UE ni los riesgos derivados de las tensiones comerciales. Pero además, mejora la reputación de estas firmas y favorece la estrategia del “Made in Europe” que buscan los dirigentes.

España, además, ofrece unos costes laborales más bajos que otros países de la Europa Occidental, así como una red logística potente, buenas conexiones, muy buena disponibilidad de suelo industrial y buenos precios de la energía, gracias a su apuesta por las renovables.

Y qué decir del ecosistema industrial ya existente, con fábricas, proveedores, mano de obra especializada… así como una región que ofrece subvenciones e incentivos para impulsar el coche eléctrico y la producción de baterías, unas tecnologías donde los chinos ya hemos visto que mandan con mano de hierro.

Brembo ha confirmado que su innovadora tecnología de frenado inteligente Sensify  sin cables está ya en producción, pero se ha olvidado de darnos un detalle importante. Todavía no sabemos qué marca y qué modelos montarán la nueva tecnología “brake by wire”.

La tecnología avanza a pasos agigantados, con cambios radicales a cada año que pasa. Sin embargo, en lo que respecta a los frenos, si bien las innovaciones se producen de forma continua, no se ha producido una revolución como esta en mucho, mucho tiempo.

Y cómo no, tenía que ser Brembo, reconocido fabricante y líder mundial en lo suyo, la que se lanzase a producir la primera tecnología de frenos “by wire”, o sin cables, para coches de calle. Ya no son prototipos, sino vehículos reales los que montarán en breve esta revolucionaria tecnología llamada Sensify.

Un hito en los frenos con Sensify

Durante décadas y décadas, los sistemas de frenado del vehículo se han basado en la hidráulica. Si bien se han hecho experimentos y pruebas con sistemas totalmente eléctricos, ninguno ha llegado tan lejos como Brembo, que ha superado ya todas las barreras de seguridad, homologación y fiabilidad.

Los avances en electrónica y la necesidad de avanzar en el desarrollo de coches basados en software y con tecnología autónoma han empujado al desarrollo acelerado de esta tecnología, al igual que sucederá con los próximos vehículos que lleguen también con la dirección inalámbrica.

La tecnología “by wire” en los frenos sustituyen los tradicionales sistemas hidráulicos por un control electrónico e inteligente. Esta tecnología, que combina hardware y software avanzado, con IA incluida, permitirá controlar cada rueda de forma independiente, ajustar la frenada en tiempo real según el estilo de conducción y las condiciones de la carretera, y en esencia, mejorar la seguridad, la estabilidad y la eficiencia.

En lugar de los clásicos circuitos hidráulicos y fluidos, la solución desarrollada por Brembo utiliza señales eléctricas y actuadores para controlar el frenado con actuación centralizada, combinando eso sí componentes de frenado convencionales, como los discos y las pinzas, con software, algoritmos y los mencionados actuadores eléctricos, que aplican presión y generando el frenado cuando sea necesario.

El gran secreto con Sensify

Brembo ha confirmado que su tecnología Sensify está «lista para su implementación industrial a gran escala» y que ha entrado en producción «para un importante fabricante mundial de vehículos». Permanece así entonces, todavía, el gran secreto de qué marca y qué modelos serán los primeros en estrenar los frenos sin cables.

Así funciona la tecnología Sensify de Brembo, en vídeo.

La compañía promete que este sistema es escalable, adaptable y compatible con una amplia gama de arquitecturas de coches avanzadas (turismos, SUV, comerciales, prototipos, de carreras...), además de necesitar un menor mantenimiento y, como decíamos antes, mejorando la seguridad en la conducción.

Se ha diseñado además para poder integrarse con ADAS de todo tipo y con la tecnología de conducción autónoma. «Sensify se diseñó para coordinar todo el ecosistema de frenado, contribuye a una movilidad más segura, al tiempo que allana el camino para la próxima generación de vehículos definidos por software», asegura Daniele Schillaci, CEO de Brembo.

El fabricante italiano asegura que ha firmado recientemente nuevos contratos adicionales con nuevos clientes y que espera poder suministrar muy pronto «cientos de miles de unidades al año» de su revolucionaria tecnología Sensify.

Pregunta a tres comparadores cuánto cuesta asegurar un coche eléctrico frente a uno de gasolina y obtendrás tres respuestas distintas. Algunos hablan de un sobrecoste del 17%, otros dicen que es directamente más barato. Hemos cruzado los datos disponibles para entender qué está pasando realmente con el seguro del coche eléctrico en España en 2026.

Hace dos años, el seguro del coche eléctrico tenía mala fama. Las primas eran sensiblemente más caras que las de un combustión equivalente, las coberturas para batería y wallbox eran limitadas, y muchas aseguradoras aplicaban directamente las tarifas del modelo de gasolina más caro de su catálogo sin diferenciar. Ese escenario está cambiando, pero la velocidad del cambio depende de a quién preguntes.

Lo que en 2024 todos los comparadores decían sin matices ("el eléctrico es más caro"), en 2026 se ha vuelto un debate. Hemos cruzado datos de varias fuentes y la conclusión es que no hay una respuesta única, sino que el coste depende de tres factores que casi nadie explica al comprador: la aseguradora, el modelo concreto y la cobertura elegida. Vamos, como en todos los seguros.

Lo que dicen los datos verificables

El análisis comparativo más completo publicado por la OCU, que sigue siendo referencia en el sector, señala que las primas para coches eléctricos son un 17% más caras de media que las de gasolina equivalentes (un 15% en pólizas con franquicia). El estudio comparó tres modelos con prestaciones similares: un compacto de gasolina (SEAT León), un híbrido (Hyundai Ioniq) y un eléctrico (Citroën ë-C4), y pidió presupuesto en 23 compañías con un mismo conductor sin siniestralidad previa. Es de las pocas fuentes con metodología pública y comparativa real.

Rastreator, en su último análisis disponible, mantiene la posición contraria: la prima media de una póliza a todo riesgo con franquicia para un eléctrico es de 296 € anuales, un 3% más barata que para un combustión equivalente. Otros análisis sectoriales como Electromovilidad24 afirman que en 2026 los seguros para EV cuestan entre un 5% y un 12% menos que los de gasolina, gracias a "descuentos por sostenibilidad y menor siniestralidad".

Por su parte, las grandes aseguradoras como Mapfre mantienen oficialmente que aplican las mismas modalidades de pólizas que para gasolina o diésel, con coberturas adicionales específicas (batería, wallbox, robo de cable) pero sin diferenciar el precio base. Volkswagen, en su comunicación al cliente, va incluso más lejos y afirma que "no hay diferencias" en seguros entre eléctrico y gasolina, calculando la prima por otros parámetros (cilindrada equivalente, kilómetros anuales, años de carnet).

¿Quién tiene razón? Probablemente todos. Y ese es precisamente el problema.

El factor que casi nadie te explica: la aseguradora marca todo

Si miramos el detalle del informe OCU, la diferencia entre compañías es enorme. Zurich Klinc, por ejemplo, no penaliza a los eléctricos: cobra 404 €/año para un Seat León Style XS de gasolina, 397 € para un Hyundai Ioniq híbrido y 417 € para un Citroën ë-C4 eléctrico. Son 20 € de diferencia entre el gasolina y el eléctrico, casi nada.

Liberty, en cambio, sí marca distinción clara: para los mismos perfiles cobra 192 € en gasolina, 269 € en híbrido y 231 € en eléctrico. Aquí la diferencia entre gasolina y eléctrico es del 20%.

La conclusión sectorial es importante: no existe "el precio del seguro del coche eléctrico". Existen los precios concretos de cada aseguradora, y la variación entre ellas es de hasta 1.300 € al año en pólizas a todo riesgo, según el mismo estudio de OCU. Quien contrata sin comparar puede pagar el doble que quien dedica una hora a pedir presupuesto en 5 compañías distintas.

Por qué el seguro eléctrico tiende a ser algo más caro

Aunque los datos varíen, las razones que explican el sobrecoste sí son consistentes entre todas las fuentes consultadas:

La batería. Es el componente más caro del vehículo, con un coste de reposición que oscila entre los 8.000 y los 20.000 € según modelo. Cualquier impacto que la dañe puede dar lugar a una factura inasumible para el propietario sin la cobertura adecuada.

El alto voltaje y la electrónica. Los coches eléctricos llevan más sensores, más cámaras, más electrónica de potencia y módulos de control que un combustión equivalente. Un golpe leve puede dejar inservibles componentes que cuestan miles de euros y que solo se sustituyen, no se reparan.

Talleres certificados. Reparar un coche eléctrico requiere personal con formación específica en alta tensión y herramientas especializadas. Hay menos talleres autorizados que para combustión, lo que encarece y alarga las reparaciones.

El cable de carga y el wallbox. Componentes adicionales que un combustión no tiene y que requieren cobertura específica. Un cable de carga rápida puede costar entre 300 y 800 €.

La buena noticia: el mercado está madurando rápido

Aunque el panorama actual sea confuso, el mercado de seguros para eléctricos está madurando a velocidad alta. En 2024, prácticamente ninguna aseguradora ofrecía coberturas específicas para batería o wallbox como producto diferenciado. En 2026, muchas grandes (AXA, Mapfre, Línea Directa, Mutua Madrileña, Qualitas Auto) ya tienen productos pensados para EV, con condiciones que hace dos años no existían.

Las contrataciones de seguro para coche eléctrico crecieron un 12% en 2026 respecto al año anterior, según datos de Kelisto y Rastreator. Y conforme el parque eléctrico español supera el millón de unidades, las aseguradoras tienen más datos sobre siniestralidad real, lo que permite ajustar las primas con criterios más realistas, no estimaciones genéricas.

Para tener una referencia internacional: en Estados Unidos, según el comparador Insurify, los seguros de coche eléctrico son de media un 48% más caros que los de combustión, frente al 17% que mide la OCU en España. Es decir, lo que aquí parece un sobrecoste alto, en otros mercados maduros sería una ganga.

Si tu seguro ha subido este año, estos son los pasos que sí marcan la diferencia

Si tu prima ha subido en la última renovación, lo primero es entender por qué. Las aseguradoras suben tarifas por motivos estructurales del sector (encarecimiento de reparaciones, mayor siniestralidad post-pandemia, inflación) y por motivos personales (cambio de zona, edad, siniestros, antigüedad del coche).

Tres cosas concretas que sí marcan diferencia:

1. Pedir presupuesto en al menos 5 compañías distintas antes de renovar. La diferencia puede ser de cientos de euros.
2. Verificar coberturas específicas para batería, cable de carga y wallbox. Sin ellas, un siniestro grave puede no estar cubierto.
3. Revisar si tu cobertura actual está sobredimensionada. Muchos propietarios pagan por extras que no usan (vehículo de sustitución premium, ampliación de continente).

Y un dato que casi nadie comenta: si usas el coche eléctrico para tu actividad como autónomo, el seguro es deducible al 100% si el uso es exclusivamente profesional, o al 50% si hay uso mixto. Es un ahorro fiscal directo.

Si todavía estás eligiendo qué eléctrico comprar, puedes empezar por nuestro recomendador de coche eléctrico para encontrar el modelo que mejor encaja con tu uso y presupuesto.

El seguro del coche eléctrico no es ni el problema que algunos pintan ni la ganga que otros venden. Es, simplemente, un mercado en transición, con productos cada vez mejores adaptados a la realidad del vehículo eléctrico, pero también con grandes diferencias entre compañías que solo descubres si comparas. Quien hoy contrata un seguro de eléctrico sin comparar entre varias aseguradoras está, casi con seguridad, pagando de más. Y quien renueva sin revisar coberturas, probablemente esté infraprotegido en lo que de verdad importa: la batería.

Es evidente que las marcas premium suelen figurar en la parte superior de esta lista, pero sorprende ver que algunas de las generalistas, incluso las que uno no esperaría ver aquí, figuran en puestos altos, además de revelar realidades sobre cómo han ido las cosas para cada fabricante.

En varios artículos hemos tratado algunas de las dificultades que han tenido los fabricantes en tiempos recientes: millones de euros que se pierden (o se prevén no ganar) con planes cambiados o cancelaciones de coches que iban a salir al mercado, los aranceles impuestos por Estados Unidos o la cuota de mercado perdida en el mercado chino o a favor de marcas chinas. Gastos de empresas que tratan de ganar…y esto hace surgir una pregunta ¿Cuánto ganan de media por cada coche que venden?

En esta media, en base a los datos recabados por el especialista en la industria Felipe Muñoz, se ha tenido en cuenta los beneficios operativos totales. Es decir, lo que se gana en bruto, menos los gastos, ya sean administrativos, operativos/logísticos o los propios costes de venta. Literalmente, lo que gana cada fabricante después de todo el esfuerzo de haber fabricado un vehículo y tenerlo listo para que el cliente lo recoja del concesionario.

Las marcas que más dinero ganaron por cada coche vendido en 2025

Es lógico que en esto, las marcas premium salgan favorecidas, por aquello de que los clientes ‘pagan la marca’... y en eso Ferrari es, ha sido y será imbatible. Los de Maranello ganaron, de media, 223.680 € en 2025, unos 21.000 € más que lo que ganaron por coche vendido el año anterior. Tanto es así que, tras hacer sus cuentas anuales, a todos sus trabajadores les entregaron en febrero hasta 15.000 € - también es el fabricante que, de lejos, más PIB reinvierte en I+D en todo el mundo, además de contar con un margen operativo del 43% en sus resultados del pasado año.

Detrás del Cavallino, encontramos a Lamborghini, que logró un margen de 71.462 € de media por cada coche, seguido de lejos por Jaguar-Land Rover, con 18.657 € de beneficio (4.300 € menos que en 2024). El modelo de venta particular de Tesla sigue dando frutos y, de hecho, es el tercer fabricante que gana más dinero por cada unidad vendida con 5.859 €, superando tanto a Mercedes-Benz como al grupo BMW, estos sin duda golpeados por los aranceles del 15% (que ahora Donald Trump amenaza que subirá hasta el 25%).

También aparecen las generalistas, incluso marcas chinas

Cabe destacar que esta lista engloba principalmente a fabricantes y grupos, no a marcas - por eso no aparecen Rolls-Royce, Bentley, Lamborghini o Maybach dentro de las ecuaciones (salvo excepciones). Esto ayuda a que aparezcan nombres conocidos por marcas generalistas en el Top 10 - empezando por Toyota (englobando a Lexus), que ganó 3.660 € por coche vendido en 2025, por encima de Volvo, Li Auto, General Motors, Honda e Isuzu.

Pese a la tendencia de vender lo más barato posible en el mercado chino, vemos varios de sus fabricantes en la lista - además de Li Auto, BYD también figura en esta lista con una ganancia media de 2.538 € por unidad, superando por poco tanto al grupo Renault como a Subaru. Xpeng, en un 2025 donde dieron un salto de calidad, ganan 1.434 € por coche vendido, más que Chery (1.046 €) e incluso que Porsche (1.274 € tras un año muy complicado, pues en 2024 cada coche daba un beneficio total de 17.279 €).

Los que salieron peor parados tras un 2025 muy duro

Muchas marcas/fabricantes de esta lista tienen algo en común: o perdieron dinero, o perdieron margen de ganancia. Les ha pasado a la inmensa mayoría, excepto a Ferrari, Xpeng, Leapmotor, Geely (quienes, recordemos, engloban un gran número de marcas, así como empresas conjuntas como Polestar o Smart) y KGM. Otra que recibió un ‘palo’ gordo fue Ford, ganando de media 378 € por coche vendido al haber asumido gastos por cancelaciones de productos, tanto presentes (Ford F-150 Lightning) como futuros, así como cambios en sus planificaciones.

De hecho, hay varias cuyo balance es negativo: es el caso de Nissan, que está en plena fase de reestructuración en Europa, de Stellantis (en su caso, a nivel global) o incluso marcas de origen chino, como GAC o NIO. Aston Martin y Lucid se llevan la peor parte, pues ajustando todos sus gastos, en el caso de Aston Martin equivale a una pérdida de 54.543 € por coche vendido y, en el caso de Lucid, unos 123.086 € (lo cual es un resultado…menos malo que en 2024, cuando perdían 171.166 € por unidad).

El conglomerado quiere continuar su desvío del rumbo que llevaba en años anteriores, buscando dentro de las posibilidades de presupuesto dentro del grupo la libertad de diseño que pueda tener cada una de las marcas para tener productos más específicos.

El cambio de rumbo que comenzó Stellantis en 2025, a raíz del nombramiento de Antonio Filosa como CEO, pasa por un punto clave con respecto a todos los modelos de su enorme repertorio de marcas. Marcas tan diferentes como Peugeot, Citroën o DS y Alfa Romeo a menudo tienen mucho en común, pero al mismo tiempo necesitan ser muy diferentes entre sí.

Con un total de 14 marcas dentro del paraguas de Stellantis, es un gran reto el que tienen: hacer que todas sus marcas sean capaces de exhibir su propia personalidad, así como su legado, frente a rivales chinos (y no pocos precisamente) que vienen a Europa con una mezcla temible de precios interesantes y repertorio tecnológico.

Uno de los (muchos) retos por resolver en Stellantis

En estos momentos hay algunas marcas dentro de Stellantis que están funcionando bien en el mercado. Lo vemos con Peugeot, con varios modelos situados entre los más matriculados en España y, segmento a segmento, con buenos resultados de varios de sus modelos SUV en Europa el pasado 2025. Lo vemos también con Jeep, Opel, Vauxhall y otras marcas, más allá de la más que conocida crisis de reputación por lo que han pasado en tiempos recientes.

Una de las críticas que se han hecho es que, al utilizar plataformas y sistemas de propulsión comunes, modelos de marcas premium como Alfa Romeo, DS o Lancia no terminan de convencer a algunos clientes - aparte de otras cuestión que afectan a otras marcas, caso de Abarth o Maserati. Algo que se puede entender como falta de flexibilidad.

Las marcas siguen siendo la imagen para el público general

Precisamente de esto mismo ha hablado Gilles Vidal, director de diseño de Stellantis en Europa - es decir, quien trabaja junto con el jefe de diseño global Ralph Gilles, quien reporta directamente a Filosa. Una flexibilidad que permita a cada marca poder ejecutar los diseños que requiera cada marca - y esto no es fácil porque en una industria que ahora se ve obligada a recortar gastos de producción, esto implica retos de ingeniería en las plataformas que pueden resultar en inversiones muy notables.

Cómo responder a una revolución industrial

«Estamos viviendo la mayor revolución de los últimos siglos de nuestra industria y de nuestro mundo. Hablamos de Stellantis como compañía, pero al público general no le importa mucho. Te compras un Peugeot, un Opel o un FIAT, no un Stellantis. Necesitamos ser precisos sobre lo que quieren nuestras marcas. Son la mayor baza de la compañía desde el punto de vista del público, incluso si queremos optimizar a Stellantis como compañía y lo que hace», comenta Vidal en esta entrevista a AutoExpress.

Vidal admite, además, la necesidad de encontrar ideas impactantes, respuestas y soluciones creativas ante las necesidades del mundo. Y las necesidades, gustos o tendencias generales de un cliente de Peugeot, de Citroën o de Opel difieren de las de Jeep o Lancia - y desde luego van a ser bastante diferentes del cliente promedio de DS o Maserati, la cual augura cambios en unos meses.

Stellantis sacará todo su arsenal en octubre

«Tenemos 100% de libertad, aunque dentro de los límites de presupuesto, programas e instrucciones. O usamos varias plataformas que se puedan ajustar un poco o 1-2 plataformas que sean más flexibles. Luego usas módulos o componentes intercambiables, como kits de Lego, para poder ofrecer productos más específicos. Lo que tiene sentido para una marca puede ser una tontería para otra, por eso debemos de tener más flexibilidad», añade Vidal.

¿Qué están preparando? Habrá que esperar, pero menos de medio año, pues Stellantis sacará su arsenal en el Salón de París el próximo mes de octubre. Es de esperar que disparen muchos cartuchos de cara a una competencia cada vez más feroz - una de las que se espera es la nueva generación del Peugeot 208.

Todo el mundo está hablando de los MG o Dacia baratos y de repente llega Citroën y te planta su compacto superventas hecho en España con más de 8.000 € de descuento, cambio automático, etiqueta ECO y un buen equipamiento de serie.

Hecho en España, asequible, automático y bien equipado. Esta es la receta del Citroën que está siendo un éxito de ventas. La marca francesa es una de las referencias en el mercado de los compactos de precio económico. Su propuesta no es otra que el Citroën C4. Un modelo para el que MG o Dacia no tienen respuesta. Fabricado en territorio español, y más concretamente en la planta de Stellantis localizada en Madrid, ahora lo puedes estrenar por mucho menos.

El Citroën C4 Hybrid está en oferta con más de 8.000 € de descuento. Una rebaja que lo deja por debajo de la barrera de los 20.000 €. Es uno de los chollos del segmento C. Y como veremos en este artículo, ofrece mucho por muy poco. Entremos en detalles.

Por menos de 19.800 € tienes un Citroën C4 híbrido, bien equipado y automático

Citroën ha estructurado la gama C4 en los niveles de acabado You, Plus, Max y Collection. La versión en oferta está asociada al acabado You y, aunque ocupa el escalón de acceso, presenta un buen equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Citroën C4 You

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 16 pulgadas con embellecedores
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Freno de seguridad activo con advertencia de colisión frontal
• Sistema activo de alerta de salida de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Información de límite de velocidad
• Alerta de atención del conductor y advertencia contra somnolencia
• Reconocimiento de señales de tráfico y recomendación de velocidad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido MHEV del Citroën C4 Hybrid con etiqueta ECO

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del C4 en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con tres cilindros. Un bloque electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios que alcanza los 110 CV y 205 Nm de par máximo. Se maneja a través de una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,7 segundos. La velocidad máxima es de 191 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 4,8 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 108 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV es catalogado como vehículo híbrido y, por lo tanto, luce la etiqueta ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 8.000 € de descuento para el Citroën C4 Hybrid

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del C4 analizada en este artículo? El compacto de Citroën, con acabado You y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 27.824 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 8.000 €.

VER OFERTA DEL CITROËN C4

El descuento disponible alcanza los 8.025 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 19.799 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Citroën C4 Hybrid con acabado You.

Con un descuento que supera los 8.500 € y una autonomía superior a la del BYD Dolphin Surf barato, este SUV eléctrico de Hyundai ahora sí cuadra por precio. Es un coche práctico, bien equipado y hace más de 300 kilómetros con una sola carga de su batería.

No es el coche eléctrico de Hyundai por casualidad. El Hyundai INSTER ha cautivado al público español por su extraordinaria relación precio-producto. Es una de las opciones más interesantes de su competida categoría. Un modelo con todo lo necesario para poner en apuros a rivales tan destacados como el BYD Dolphin Surf. Especialmente ahora que está disponible a precio de Dacia Sandero.

El INSTER está en oferta con más de 8.500 € de descuento. Una rebaja que le permite entrar directamente en terreno BYD. Pero no solo se trata de precio, el INSTER en oferta también presume de equipamiento y de una autonomía superior a la del Dolphin Surf más barato que puedes comprar. Entremos en detalles.

Hyundai deja el INSTER a precio de Dacia Sandero con buen equipamiento

Si te adentras en el configurador de Hyundai descubrirás que la gama INSTER está estructurada en los niveles de acabado Klass, Maxx, Maxx Cross, Tecno, Tecno 2C y Tecno Cross. La versión en oferta está asociada al acabado Klass. Aunque ocupa el escalón de acceso, presenta un amplio equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai INSTER Klass

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 15 pulgadas con embellecedores
• Luces LED para la conducción diurna
• Encendido automático de luces
• Cristales ligeramente oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción revestido de cuero ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistencia a la frenada de emergencia con detección de peatones, ciclistas y de vehículos
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema activo de cambio involuntario de carril
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema activo de conducción en carretera y seguimiento de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía del Hyundai INSTER en oferta

Todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión eléctrico. El «corazón» del INSTER en oferta es una batería NMC de 42 kWh. Una batería que se encarga de alimentar un motor de 71 kW (97 CV) y 147 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Prueba en vídeo del Hyundai INSTER

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 140 km/h. Homologa una autonomía de 327 kilómetros según el ciclo WLTP. Al tratarse de un vehículo eléctrico de batería luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Más de 8.500 € de descuento para el Hyundai INSTER

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del INSTER analizada en este artículo? El SUV eléctrico de Hyundai, con acabado Klass y batería de 42 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 24.656 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera con creces los 8.000 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI INSTER

El descuento disponible alcanza los 8.510 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 16.146 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai INSTER con acabado Klass.

Ha tenido que pelearlo mucho, pero Zak Brown ha llevado a McLaren Racing a lo más alto en la Fórmula 1 y en la IndyCar. Lamentablemente para Fernando Alonso, el español vivió los inicios y el momento más duro del estadounidense en las 500 Millas de Indianápolis.

Zak Brown, de reconocido prestigio en el mundo del marketing y el patrocinio, llegó a McLaren Racing en plena tempestad con Honda. El estadounidense tomó el testigo de Ron Dennis al frente del brazo deportivo de McLaren Automotive con la misión de devolverlo a lo más alto. Y lo cierto es que lo ha conseguido.

De la mano de Zak Brown, McLaren también ha vuelto a los orígenes, comenzando a participar en diversas disciplinas, como es el caso de la IndyCar o el Mundial de Resistencia. De momento, es en la Fórmula 1 donde más éxitos ha acumulado, ganando un campeonato de pilotos y dos de constructores en en las dos últimas temporadas.

La IndyCar, una asignatura pendiente para McLaren

En la IndyCar, McLaren ya ha ganado bastantes carreras, pero se le resiste el campeonato en plena era de dominio de Álex Palou, y también la joya de la corona: las 500 Millas de Indianápolis.

En Estados Unidos, el primer paso de Zak Brown y McLaren lo dio con Fernando Alonso en 2017, mediante una asociación con Andretti Autosport. En aquella edición, el asturiano fue extremadamente competitivo y candidato al triunfo hasta que el motor Honda se rompió. Pero, una vez que McLaren ganó independiencia como equipo propio en ediciones posteriores, las cosas se complicaron y mucho.

«Sobre todo al principio, hubo grandes obstáculos. Cuando fundé mi empresa, muchas veces, si el cheque no llegaba el jueves, no se pagaba el viernes. Hay que tener una actitud de “nunca rendirse, el fracaso no es una opción”», reflexiona Zak Brown.

Cometí muchos errores por el camino, y no me importa. Siempre le digo al equipo: “Errar está bien, pero no cometan el mismo error dos veces”. Porque se aprende de los errores», añade.

El peor momento para Zak Brown

Esa compleja situación en la que McLaren tuvo que aprender a volar sin la ayuda de una organización tan experimentada como la de Michael Andretti le llevó a Zak Brown a vivir el que considera el peor momento de su trayectoria, concretamente en la edición de 2019.

«Probablemente mi error más grande y público —porque he tenido muchos— fue no clasificarnos para las 500 Millas de Indianápolis con Fernando Alonso, que en ese momento fue la peor experiencia de mi vida», relata el estadounidense.

«Pero estoy muy orgulloso de ello, lo cual suena extraño, pero es porque supimos afrontarlo y aprendimos de ello. Lo reconozco. Al final, fue mi culpa porque no conté con las piezas adecuadas, con las personas adecuadas. No confié en mi instinto; me fallé en todo aquello que suelo predicar», lamenta Zak Brown.

En una edición en la que había más pilotos inscritos que plazas para la carrera, Fernando Alonso no fue capaz de pasar el corte a consecuencia de un monoplaza muy mal reglado y crítico en el óvalo. De hecho, el español sufrió un fuerte accidente en los entrenamientos y, finalmente, no pudo demostrar velocidad suficiente para tomar parte en la carrera.

A pesar del mal trago, Brown afirma alegrarse de que aquello ocurriera, «porque no permitiré que ese error se repita. Desde entonces, hemos quedado segundos dos veces en las 500 Millas de Indianápolis, y hemos chocado cuando intentábamos liderar».

«Recuerdo que cuando no nos clasificamos, algunos decían: “¿Entonces ya se acabó?”. Y yo les respondía: “No, no, no, no. En las carreras, cuando chocas, reparas el coche, entiendes por qué chocaste y vuelves a subirte”. Eso es lo que se hace en las carreras. Así que, sin duda, fue un momento muy mediático», concluye Zak Brown.

Tanto Fernando Alonso como McLaren volvieron a intentarlo al año siguiente, en el que el asturiano sí participó en la carrera pero tampoco consiguió ser competitivo. Después de aquello, decidió volver a la Fórmula 1 en 2021, abandonando el sueño de ganar en Indianápolis.