El último informe de matriculaciones de ACEA revela los datos de todos los países europeos, pudiendo compararse cómo avanza el mercado en estos primeros cuatro meses de 2026 en los que el parque móvil no para de transformarse a distintas velocidades.

En los cuatro primeros meses de este 2026 llevamos matriculados nada menos que 407.389 turismos en España - un 7,8% más que en el mismo periodo del año anterior, cuando la cifra era de 377.958, según ACEA. La evolución que está teniendo el mercado es bastante interesante, tanto en nuestro país por ser una de las potencias más grandes de todo el continente como del Viejo Continente en su conjunto.

Francia, Italia y Alemania, por tamaño y por lógica, son los tres mercados más grandes en estos momentos, en especial una Alemania que ya roza el millón de unidades matriculadas en lo que va de año (948.894 unidades, un 4,5% más que en el mismo periodo de 2025). Lo interesante es ver cómo se va renovando el parque móvil que, recordemos, en España está más envejecido que en la media europea por prácticamente dos años.

Casi la mitad de lo que se matricula en España son híbridos

De esos 407.389 turismos, casi la mitad (194.213 unidades) son híbridos, ya sean híbridos sencillos (HEV) o Mild-Hybrid (MHEV), el tipo de propulsión más visto en España por cuestiones de precio y ventajas de Etiqueta ECO de la DGT. En comparación al año pasado, han crecido un 19,7%, duplicando a los coches de gasolina puros que bajan a 97.505 unidades (un 18,6% menos que en 2025).

Los que más crecen son los híbridos enchufables (PHEV), ahora con 48.775 unidades contabilizadas - un 64,3% más que de enero a abril de 2025. Por la propia situación del mercado, en muchos países europeos se está viviendo algo similar, salvo en países pequeños y en Francia, donde las políticas a favor del coche eléctrico son especialmente notables como hizo saber el propio presidente Emmanuel Macron el pasado martes 26.

Casi tantos coches eléctricos como en Noruega

Los coches eléctricos han crecido nada menos que un 41,9% hasta situarse en 36.949 unidades en estos primeros cuatro meses del año - sin romperse aún esa barrera del 10% del total de la cuota, como lleva siendo desde hace varios meses. Esto implica que España crece por encima de la media (33,8%) en un mercado de la UE que ha matriculado 746.899 coches eléctricos. Si se suman Islandia, Noruega, Suiza y Reino Unido, el total es de 978.845 coches eléctricos matriculados de un total de 4.672.775 turismos (3.794.280 en la UE).

Implica también que España, por extensión geográfica sobre todo, logra adelantar tanto a Suecia (35.069 BEV) como a Países Bajos (34.417 BEV), dos países donde el coche eléctrico cuenta con una cuota de mercado notablemente mayor. Lo curioso es que se matricula casi tanto como en Noruega, donde se han matriculado 37.569 coches eléctricos de un total de 38.278, siendo el resto diésel, PHEV, gasolina y HEV, por ese orden.

Italia adelanta a España y el diésel continúa su descenso

Otro dato llamativo es que Italia, que hasta hace poco estaba a la cola de la electrificación, ha adelantado a España: en estos cuatro meses han matriculado 51.286 BEV (un 73,1% más), 54.000 PHEV más (prácticamente el doble que hace doce meses) y 325.182 coches HEV/MHEV, un 25,5% más que en 2025. Al igual que en España, este crecimiento es a costa de la cuota de coches de combustión convencional, tanto los de gasolina (-18%) como los diésel (-23,2%).

Lo que nos lleva a ese mismo caso en España: los que antaño eran los reyes de la carretera ahora se quedan en 15.907 unidades en cuatro meses, un 27,4% menos que en 2025. En toda Europa, sumando la UE e Islandia, Noruega, Suiza y Reino Unido, se han registrado 311.047 turismos diésel, de los cuales casi la mitad (128.748) están en Alemania. Italia, España y República Checa son los siguientes tres mercados donde más se matriculan coches a gasoil en estos momentos.

Políticas efectivas en la transición energética

Puntualizamos que Francia, con sus políticas favorables al BEV (e impuestos, a veces sorprendentemente elevados, hacia las emisiones de CO2), acumula cerca de 50.000 coches más en 4 meses, mientras que Alemania ha crecido en 65.477. Italia ha visto crecer sus registros de coches eléctricos en más de 20.000 unidades, el doble que en España - aparte de que haya otros países muy pequeños con un porcentaje mayor pero menor cantidad, como es el caso de Croacia con 1.110 BEV que supone un 320,5% más que hace un año.

Este tipo de datos son los que demuestran que una correcta aplicación del Plan Auto+ es esencial para que el coche eléctrico siga creciendo en España. No sólo por la propia compra, leasing o matriculaciones de flotas de coches eléctricos, sino para que se siga extendiendo la red de cargadores a nivel nacional, la que hace que tenga realmente sentido para el usuario final dar el salto al coche eléctrico o electrificado, si prefiere un PHEV.

También se vende con una versión eléctrica, pero Isuzu sabe que el éxito de su pick-up depende directamente de las versiones diésel. La D-MAX 2027 estrena un nuevo motor y una nueva caja de cambios, además de recibir una ligera renovación exterior.

Isuzu también se adentró en el mundo de la electrificación a lo grande. La marca japonesa apostó, como algunas rivales americanas, por ofrecer una versión de cero emisiones en el único modelo que vende en el continente europeo. La D-MAX eléctrica se vende, desde principios de 2026, en el continente europeo, según la marca, con el rendimiento de un motor diésel.

Pero nada más lejos de la realidad. Este motor de combustión no tiene rival alguno, por lo que el fabricante ha decidido implementar mejoras en este pick-up, a todos los niveles, pero concentrándose en el lado de la mecánica. Isuzu lo ha definido como «una generación completamente nueva, dando cuenta de la importancia de contar ahora con un sistema de propulsión mejorado, mayor comodidad y un equipamiento de serie más completo reforzando su posicionamiento en el mercado.

El Isuzu D-MAX 2027 Isuzu mejora sus puntos más débiles

Isuzu ha aprovechado para actualizar el frontal con unas nuevas líneas más aerodinámicas. El foco de los japoneses se ha puesto en reducir el ruido generado por el viento, al mismo tiempo que ofrecer una conducción más estable a altas velocidades. Nada verdaderamente destacable a primera vista, como tampoco se percibe en el interior a simple vista.

Las mejoras se concentran más en el equipamiento, adoptando un nuevo climatizador automático de doble zona, un asiento del conductor con ajuste eléctrico y un mejor aislamiento acústico del habitáculo.

Y es que la innovación de esta Isuzu D-MAX 2027 es la adopción de un nuevo motor diésel de cuatro cilindros y con 2.2 litros que rinde una potencia máxima de 163 CV, y que está acoplado a un cambio automático de ocho velocidades.

Un nuevo motor diésel más elástico para el Isuzu D-MAX 2027

Un bloque que ofrece un par motor de 400 Nm disponible entre 1.600 y 2.400 rpm, aunque con 255 Nm desde sólo 1.000 revoluciones por minuto, cambios de marcha más suaves y un mejor consumo de combustible que antes.

Prestaciones del Isuzu D-MAX 2027
Motor	Diésel 2.2 l turbo
Potencia / Par motor	163 CV / 400 Nm
Caja de cambios	Aut. 8v / Man. 6v
0-100 Km/h	ND
V. Máxima	ND
Consumo	8,5 l/100 km
Tracción	Total
Acabado	ND

Prestaciones homologadas según el ciclo WLTP. / ND: Dato no disponible

La combinación perfecta a la hora de transportar cargas pesadas -hasta 1.200 kilogramos- y de remolque con una capacidad de hasta 3.500 kilogramos. Un punto importante para muchos usuarios profesionales.

El Isuzu D-MAX, que dispone de una altura de la carrocería al suelo suficiente como para realizar vadeos de hasta 800 milímetros de profundidad, cuenta con la máxima calificación de 5 estrellas Euro NCAP, gracias a modernos sistemas de asistencia a la conducción y ya se encuentra a la venta en países del centro y norte de Europa, aunque a España también llegará en el transcurso de 2026, con una garantía de 5 años o hasta 100.000 kilómetros.

Renault España y los sindicatos UGT, CCOO y SCP han alcanzado un preacuerdo sobre el convenio colectivo 2026-2028 que acerca la adjudicación de cinco nuevos modelos a las fábricas de Palencia y Valladolid. La clave es la plataforma eléctrica RGEV Medium 2.0, que abriría la puerta a producir eléctricos del grupo en España por primera vez. CSIF y CGT, en cambio, lo rechazan por insuficiente.

La noticia llega en un momento delicado para la industria europea, y refuerza la posición de España como uno de los polos que mejor está capeando la transición. Tras once reuniones y una sesión final en el Ministerio de Industria presidida por el propio ministro Jordi Hereu, dirección y parte de los sindicatos han sellado un principio de acuerdo en materia salarial, de flexibilidad y de empleo.

El gran titular industrial es el giro de la factoría de Palencia, que recibiría la nueva plataforma eléctrica RGEV Medium 2.0, una de las arquitecturas más avanzadas del grupo, presentada en el plan estratégico futuREady. Su adjudicación supondría abrir la puerta a la fabricación de vehículos eléctricos de Renault en España por primera vez en los 75 años de historia de la marca en el país.

Cinco modelos: tres para Palencia, dos para Valladolid

El preacuerdo está condicionado a la adjudicación de tres nuevos modelos a Palencia, que pasaría a fabricar eléctricos sobre la nueva plataforma, y a la continuidad en Valladolid de dos modelos híbridos con ciclo de vida prolongado. En total, cinco vehículos que protegerían más de 6.000 empleos directos en los próximos años, además de los indirectos.

La plataforma RGEV Medium 2.0 es la apuesta técnica de Renault para su próxima generación de eléctricos, con arquitectura de 800 voltios y pensada para cubrir desde el segmento B+ hasta el D. Que España entre en la producción de modelos basados en esta arquitectura no es menor: no se trata de fabricar un eléctrico de relleno, sino de participar en los eléctricos de volumen del grupo para la próxima década.

Que Renault se plantee producir en España sobre su plataforma eléctrica más reciente encaja con una idea que va ganando peso: el país está sorteando la crisis de la automoción europea mejor que el núcleo franco-alemán.

Qué mejora para los trabajadores

Atendiendo a las demandas sindicales, Renault ha incluido varias mejoras laborales. Entre ellas, la limitación de los sábados trabajados a 10 por turno, un protocolo de temperaturas para todas las factorías, la eliminación de los llamados puestos rojos y de los puestos por encima del 100% de saturación, y el compromiso de crear 300 contratos indefinidos durante la vigencia del convenio, además de prejubilaciones a partir de los 61 años mediante contrato relevo.

En lo salarial, el acuerdo contempla subidas ligadas al IPC entre 2026 y 2028, pagos lineales, entre ellos una paga única inicial, y una mejora de la prima de resultados.

No todos los sindicatos firman

Conviene contar la otra cara. El preacuerdo lo respaldan UGT, CCOO y SCP, pero CSIF y CGT lo han rechazado por considerarlo insuficiente. CSIF llegó a acusar a UGT y CCOO de haberse "rendido" a un convenio que, en su opinión, no responde al sentir de la mayoría de la plantilla, y señala que no recupera el poder adquisitivo perdido ni resuelve los ritmos de trabajo.

El malestar no es nuevo: las plantas vivieron paros previos, como el convocado en Valladolid el 22 de mayo, y Renault llegó a poner "en suspenso" las adjudicaciones ante la falta de acuerdo, lo que explica la mediación del Ministerio para desbloquear la situación.

Un preacuerdo, todavía no una firma

Por eso conviene ser precisos: lo alcanzado es un preacuerdo, no el convenio definitivo. El pacto queda pendiente de ser ratificado en las asambleas de las organizaciones sindicales en los próximos días, paso previo necesario para fijar una fecha de firma.

Si la ratificación llega, España sumará un argumento de peso a su favor en plena reordenación de la industria del automóvil. Porque no se trata solo de ganar carga de trabajo: se trata de entrar, por fin, en la parte eléctrica del futuro de Renault.

Volvo ha recibido una autorización expresa del gobierno de Estados Unidos, creando un antecedente mediante el cual los fabricantes chinos sí tienen un resquicio de esperanza para poder vender en el mercado más grande de todo el mundo detrás del suyo propio.

Técnicamente hablando, los coches chinos como tal no han sido prohibidos en Estados Unidos - aunque hay quien lo está intentando activamente por vías legales en estos momentos. Ahora bien, hay un fabricante que ha conseguido encontrar una solución al respecto, lo cual cambia las reglas del juego - en el mercado de Estados Unidos y, en sentido económico, puede tener un impacto más global.

Ese fabricante no es otro que Volvo Cars, de origen sueco, con fábrica en Carolina del Sur desde hace muchos años pero propiedad del grupo chino Geely. De modo que es de lógica que cuente con software de origen chino en sus modelos, con un centro de diseño en Shanghái y fábricas en tres localidades chinas (Chengdu, Daqing y Taizhou en concreto).

Volvo podrá vender software de origen chino en EEUU

Ahora bien, desde la norma del departamento de comercio que la administración de Donald Trump firmó el 17 de marzo de 2025 los vehículos conectados con software procedente de China o Rusia estarán restringidos de 2027 en adelante. Lo mismo ocurrirá con aquellos coches que lleven hardware de un país u otro a partir de 2030. Esto implica software y hardware ‘diseñados, desarrollados, fabricados o suministrados por personas al servicio de, controlados por, o sujetos a la jurisdicción’ del gobierno chino.

El temor es evidente, dados los antecedentes: evitar que haya espionaje por parte del gigante asiático, que sean capaces de hacerse con información sensible o controlar flotas de vehículos de manera remota. Un miedo que no es único de Estados Unidos, pues también se ha dado en otros lugares del mundo más cercanos como Polonia, además de investigaciones acerca de ese posible control remoto que han llevado a cabo desde Noruega y Reino Unido.

Una autorización frente a la ley actual de la administración Trump

Volvo, gracias a su prolongada presencia fabricando en Estados Unidos, ha recibido una autorización específica por parte de la Oficina de Tecnología de la Información y los Servicios de Comunicación (OICTS) de manera que podrá continuar importando y vendiendo sus coches conectados con su tecnología actual. Evidentemente, desarrollada y/o diseñada en territorio chino.

El fabricante se ha acogido a la norma ‘Securing the Information and Communications Technology and Services Supply Chain: Connected Vehicles’. Caso a caso, el Departamento de Comercio analiza e investiga la tecnología, la seguridad de los datos y quien está al mando de la compañía que solicita esa autorización. Este proceso es el que sienta el precedente.

Caso a caso, como los precios mínimos en Europa

Este caso a caso recuerda, en cierto modo, a la situación de los aranceles de la Unión Europea a los coches eléctricos fabricados en China. En esta situación, caso a caso, (siendo el primero de ellos el CUPRA Tavascan) cada fabricante ha de negociar con la Unión Europea unos precios mínimos como medida alternativa a los aranceles impuestos a finales de 2024, además del arancel estándar del 10% para la importación de toda clase de vehículos.

En el caso de Volvo, su planta de Charleston cuenta con más de 2.000 trabajadores, una planta en la que se han invertido más de 1.100 millones de euros. La sede norteamericana se encuentra en Nueva Jersey, con en torno a 400 trabajadores más otros 200 ubicados por todo el país y una historia de 71 años desde que llegaron por primera vez al país de las oportunidades, creciendo hasta contar con 281 concesionarios en 48 estados distintos, sumando unos 11.500 empleados.

Una oportunidad de crecimiento única

Tener a Volvo en sus manos (así como Lotus y otras marcas) le da a Geely una oportunidad única de crecimiento frente al resto de grupos chinos, lo que abre un hueco a que otras de sus marcas, como Zeekr, acabe llegando a Estados Unidos. La cuestión es cómo BYD, SAIC y otros fabricantes paisanos suyos podrían acordar algo similar, al menos con la actual administración Trump al mando.

Las marcas chinas han sentado unas bases tecnológicas con los coches eléctricos de nueva generación a las que, ahora, el gobierno chino quiere ponerles coto argumentando deficiencias en materia de seguridad. Y ojo, porque estas restricciones pueden afectar a los coches que tengamos en Europa.

Los coches eléctricos chinos están siendo un ejemplo para todo el mundo en clave tecnológica. Sin embargo, tras años de innovación sin límite, ahora se están empezando a debatir algunas soluciones que las marcas chinas han popularizado y que siguen representando una cuestión de seguridad.

Hay una serie de tecnologías que, si bien no fueron inventadas por los fabricantes del gigante asiático, sí que han terminado de popularizarlas. El dominio de la industria china en el coche eléctrico podría, ojo, tener un efecto directo en lo que tú y yo veamos aquí en Europa en unos años, incluso en las restricciones que impongan los políticos chinos.

Las pantallas táctiles, primer foco de discusión

El ejemplo más claro de lo que estamos hablando seguro que lo vas a entender a la primera: las grandes pantallas táctiles centrales en el salpicadero de los coches. Desde el principio, ya se decía que estas pantallas podían ser foco de distracción e ir en contra de la seguridad.

Pero el hecho es que, tras lanzar este concepto Tesla y extenderlo las marcas chinas, la integración de prácticamente todas las funciones del vehículo en las pantallas (¡incluso para regular los espejos retrovisores!) ha ido hasta un extremo demasiado lejano. Y es que prácticamente no hay botones físicos en el interior de los coches.

El gobierno chino quiere atajar de alguna forma esta problemática. ¿Cómo? Obligando a que ciertas funciones básicas y esenciales del vehículo vuelvan a tener controles físicos, sin depender en exclusiva de los innumerables menús de las pantallas modernas. Algunos fabricantes, como VW, están incluso tomando esta decisión por su cuenta.

Este es solo uno de los ejemplos de tecnologías que el coche eléctrico ha ido trayendo con el paso del tiempo y que quizás han ido demasiado lejos. Hay otras que vamos a mencionar y en las que el gobierno chino ya ha metido mano o está en discusiones para hacerlo.

Las otras tecnologías que China pone en cuestión

Quizás el más sonado en los últimos meses es lo que tiene que ver con las manillas ocultas y electrónicas que, aquí sí, las marcas chinas han popularizado. Recientes accidentes mortales que han implicado a coches eléctricos chinos, en los que estas aperturas se quedaban bloqueadas e impedían la salida y el acceso de los ocupantes, han hecho saltar las alarmas.

Tanto es así, que el gobierno chino las ha prohibido a partir del 1 de enero de 2027: se les exigirá a los fabricantes que cuenten con una apertura mecánica física, tanto dentro como fuera, garantizando de esta forma que los ocupantes puedan salir a tiempo en caso de accidente o que los equipos de rescate puedan abrir las puertas sin problema.

Los asientos de “gravedad cero” empiezan a ser cuestionados ahora en China. Es un elemento de equipamiento común allí y que incluso empezamos a ver ya aquí en Europa en algunos de sus coches: se trata de los asientos del copiloto que se pueden reclinar hasta convertirse casi como en un sofá o en una cama.

Las autoridades chinas están advirtiendo de que, de reclinarse estos asientos mientras el vehículo está en marcha, los cinturones y los airbags podrían no proteger correctamente a los ocupantes en caso de un accidente. Quizás esto en China sea más común y no aquí, pero el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información de China podría tomar cartas en el asunto, prohibiendo que se puedan reclinar en exceso los asientos mientras el coche esté en marcha.

Los volantes de tipo “yoke” son otra de las invenciones que en China tomaron de Tesla y, aunque no son tan comunes como parece, sí que alertan de que podrían dificultar el control del vehículo en maniobras de emergencia en comparación con los volantes tradicionales, generando incluso problemas relacionados con el funcionamiento de los airbags.

La conducción de un solo pedal típico de los eléctricos también se está cuestionando, al considerar en China que los conductores podrían tardar más en reaccionar en caso de emergencia si se acostumbran a usar el freno regenerativo al máximo en exceso. Se implantará una medida que haga que esta función no sea el modo predeterminado en un coche eléctrico, fijando además reglas más claras para el encendido de las luces de freno cuando se use la frenada regenerativa.

Por último, también se quiere instaurar por defecto en los coches eléctricos que estos no puedan acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos (sí eligiendo manualmente un modo específico). El motivo es el par instantáneo y las mayores capacidades de aceleración que ofrece esta tecnología. Aunque esto parece una medida restrictiva de más, en China quieren evitar situaciones de riesgo sobre todo en ciudad y a la salida de los semáforos.

No hay nada mejor por este precio. Por lo que cuesta un Dacia Sandero te puedes llevar la mejor alternativa barata al Skoda Octavia. Este sedán compacto de precio asequible está disponible con un descuento de 3.200 €. Es un coche práctico, fiable, consume poco y está bien equipado.

Pocos se acuerdan que todavía se puede comprar y, sin embargo, es el gran chollo de su categoría. No hay nada mejor por este precio. El FIAT Tipo Sedán es uno de los pocos sedanes baratos de verdad que todavía sobreviven en el mercado español. Y aunque afronta la recta final de su vida comercial, aún es posible hacerse con este modelo. El llamado «Skoda Octavia barato» está disponible por lo que vale un Dacia Sandero.

No tiene rival en cuanto a precio. Es un coche práctico, con un equipamiento decente y un motor fiable que consume poco. Un chollo que ahora puedes estrenar por mucho menos. El FIAT Tipo Sedán está en oferta con 3.200 €. Pero debes darte prisa. Pronto dejará de estar disponible.

FIAT deja el Tipo Sedán a precio de Dacia Sandero y con un buen equipamiento

Tras los últimos cambios realizados por FIAT, la gama Tipo quedado reducida a una sola carrocería y acabado. La versión en oferta está asociada al acabado Base (también denominado Tipo). Si bien es la terminación de acceso, presenta un equipamiento más que suficiente para el día a día. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento FIAT Tipo Sedán

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de acero de 15 pulgadas con embellecedores
• Luces LED para la conducción diurna
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos con pantalla multi-información
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla de 5 pulgadas
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor turbo del FIAT Tipo Sedán en oferta

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Tipo Sedán en oferta nos encontraremos con un motor de 1.6 litros Multijet de cuatro cilindros. Un bloque turbodiésel que arroja 130 CV y 320 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Homologa un consumo medio de combustible de solo 4,7 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 120 g/km según el ciclo WLTP.

3.200 € de descuento para el FIAT Tipo Sedán

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Tipo Sedán analizada en este artículo? El sedán compacto de FIAT se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 19.361 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento importante.

VER OFERTA DEL FIAT TIPO SEDÁN

El descuento disponible alcanza los 3.174 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 16.187 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el FIAT Tipo Sedán con acabado Base.

El más pequeño de los coches eléctricos de BYD también se ha beneficiado de la estrategia de mejora continua de la marca. El Dolphin Surf que se vende en China, y donde se conoce como Seagull es ahora más tecnológico, y en 2027 superará los 500 km de autonomía.

BYD sigue en el candelero. La marca asiática no sólo estrena novedades en Europa, sino que también lo está haciendo en el mercado doméstico local. El gigante asiático ha dejado de subvencionar a sus fabricantes, por lo que las más de cien marcas chinas se han visto envueltas en una guerra de precios absolutamente bestial.

Y si a eso se le suma una gama de productos renovada, la contienda se vuelve prácticamente imposible para una gran mayoría. Porque el nuevo Sealion 06 DM-i estrenado en China es todo un desafío a los rivales. La clave está en su mecánica híbrida enchufable que homologa, según la normativa china, una autonomía eléctrica con más de 300 kilómetros. Pero este BYD no es la única novedad, porque también se ha renovado el más pequeño de sus coches eléctricos.

El BYD Dolphin Surf vendido en China estrena mejoras

El BYD Seagull 2027 estrenó novedades hace unas semanas, aunque ha sido ahora con el lanzamiento al mercado cuando hemos sabido el calado que verdaderamente tienen gracias a fuentes italianas. Las del plano del diseño exterior son muy limitadas, sutiles retoques que ahora hacen más atractivo a este diminuto eléctrico, y que acabarán llegando al Dolphin Surf comercializado en el continente europeo en 2027.

Visto de frente, el Seagull conserva su imagen original, pero no la trasera que cambia con la nueva firma luminosa de los pilotos LED. La marca ha ampliado las opciones de personalización, ofreciendo unas llantas de aleación de 16 pulgadas que complementan a las cinco pinturas de carrocería, a elegir entre naranja, verde claro, blanco cálido, verde menta y rosa.

Un facelift muy discreto por fuera, pero más profundo por dentro, donde este BYD Seagull 2027 concentra el mayor número de novedades. Por ejemplo, la pantalla táctil de la consola central es ahora más grande, llegando a las 12,8 pulgadas, y desde la que se maneja un sistema de infoentretenimiento «DiLink 150» que incluye una función de navegación con vistas 3D.

Equipamientos de gama alta en el BYD Seagull 2027

Build Your Dreams también ofrece una nueva atmósfera interior con tonos más claros, además de equipamientos más sofisticados y nada habituales en modelos de su categoría como los asientos delanteros calefactables, con ajuste eléctrico de seis posiciones en el del conductor o el módulo de carga inalámbrica para smartphones con una potencia de 50 W.

Esta última novedad llegará al Dolphin Surf en 2027, como también avanzados asistentes de conducción, aunque no el paquete «Divine Eye B». Compuesto de un sensor LiDAR con el que se aumentan las capacidades de conducción asistida relacionadas con el mantenimiento del carril, el control de crucero adaptativo y una gestión más autónoma en situaciones de conducción especiales que se derivan de las retenciones por los semáforos y rotondas.

La gama del BYD Seagull 2027 está compuesta por dos versiones, ambas con un motor eléctrico delantero que rinde una potencia máxima de 55 kW -equivalente a 74 CV- y al que se pueden asociar una batería de LFP con capacidades energéticas de 30,08 kWh que ofrece una autonomía máxima de hasta 305 kilómetros, y con aproximadamente 38,88 kWh que ofrece hasta 405 kilómetros. BYD ha confirmado que lanzará una versión con más de 500 kilómetros más adelante.

El as del BYD Seagull, superar los 500 km de autonomía en 2027

Estas cifras han sido homologadas según el ciclo CLTC chino, que es más generoso en lo que respecta a la autonomía máxima que el WLTP europeo. Las marcas asiáticas están realizando grandes esfuerzos para tratar de mantener las mismas cifras tras cumplir con los requisitos de este ciclo, por lo que el Dolphin Surf con la batería de 38,88 kWh podría ver crecer su autonomía máxima hasta los 344 kilómetros.

Un aumento significativo comparado con los 310 kilómetros que ofrece el Dolphin Surf actualmente. Incluso, si BYD decidiese llevar esa nueva batería con más de 500 kilómetros al modelo europeo, estaríamos hablando de que el Dolphin Surf podría llegar a una autonomía máxima de 425 kilómetros. Una cifra impropia de su categoría que supondría una auténtica hecatombe para las marcas europeas.

Pero, de lo que sí puedes estar seguro es que los precios del nuevo BYD Seagull 2027 con los que se vende en China no llegarán a Europa. Los clientes chinos serán los únicos en beneficiarse de una lista de precios que arranca desde los 8.700 euros y acaba en los 10.700 euros de la opción más completa.

El nuevo CUPRA Raval está listo para afrontar la siguiente fase de su periplo comercial. CUPRA ya tiene sustituto para las versiones de lanzamiento de su nuevo vehículo eléctrico. Los acabados Dynamic, Danmic Plus y Extreme dan paso a estas nuevas terminaciones que ya tienen precio.

Hace poco más de un mes que el coche eléctrico más esperado de CUPRA vivió su debut en sociedad. La entrada en escena del nuevo CUPRA Raval ha generado muchísimo interés. Y no es para menos. Estamos ante uno de los lanzamientos más importantes de la marca CUPRA desde que se «independizó» de SEAT. Un vehículo que será clave para impulsar su ofensiva en materia de movilidad exclusivamente eléctrica.

El nuevo Raval ya se encuentra a la venta. Prácticamente al momento en el que fue desvelado se abrió el configurador, dejando al descubierto la oferta propuesta para nuestro mercado. El nuevo eléctrico de CUPRA inició su aventura comercial en nuestro mercado junto a las versiones de lanzamiento Dynamic, Dynamic Plus y Extreme. Unos acabados que no serán definitivos. CUPRA ya prepara la gama Raval para la siguiente fase de su comercialización.

Los nuevos acabados del CUPRA Raval ya tienen precio

Core, Sense, Urban y Rebel. Así se llaman los nuevos acabados del Raval que próximamente tomarán el testigo de las mencionadas versiones de lanzamiento. Estos nuevos acabados que se suman a la oferta ya tienen precio en España y hay variaciones respecto a las terminaciones Dynamic, Dynamic Plus y Extreme. Aproximadamente 1.700 € en determinados casos.

Las diferencias de precio se deben, precisamente, al hecho de que los acabados con los que el Raval se ha estrenado en el mercado español corresponden a ediciones especiales de lanzamiento que ofrecen una relación precio-equipamiento distinta a la que se podrá encontrar en estos acabados «estándar» que se ofrecerán a lo largo del tiempo.

Precios del CUPRA Raval 2027 en España

Precios no oficiales. Pueden variar ligeramente respecto a los de la marca. Vigentes desde Mayo / 2026 sin incluir descuentos u otras promociones.

VER MÁS PRECIOS DEL CUPRA RAVAL

Prueba en vídeo del CUPRA Raval

Hasta 226 CV y 445 km de autonomía para las nuevas versiones del CUPRA Raval

En lo que no hay cambios es en las motorizaciones disponibles. CUPRA seguirá ofertando el Raval, de momento, con las variantes Endurance y VZ. Ambas variantes presentan una configuración de tracción delantera y, lo que es más importante, están equipadas con una batería NMC de 52 kWh.

El modelo Endurance arroja una potencia de 155 kW (211 CV) y 290 Nm de par máximo. Hace el 0 a 100 km/h en 7,1 segundos y declara una autonomía de 445 kilómetros según el ciclo WLTP. En cuanto al modelo VZ, arroja 166 kW (226 CV) y 290 Nm de par máximo. Puede completar el 0 a 100 km/h en 6,8 segundos y declara una autonomía WLTP de 387 km respectivamente.

Lance Stroll sufrió como nunca en el Gran Premio de Canadá y así lo expresó por radio durante la carrera. El canadiense afirmó que la única motivación para terminar la misma era reconocer el esfuerzo realizado por los mecánicos y su padre, presidente ejecutivo del equipo.

Si bien Aston Martin sigue insistiendo en que ve progresos en su rendimiento a medida que pasan las carreras, lo cierto es que los resultados siguen siendo sumamente decepcionantes. De hecho, en el Gran Premio de Canadá celebrado el pasado fin de semana, Fernando Alonso abandonó por un problema recurrente con su postura de conducción, mientras que Lance Stroll sí vio la bandera a cuadros, pero a una distancia vergonzosa del resto de competidores.

Concretamente, el piloto canadiense terminó la carrera a cuatro vueltas del vencedor, Kimi Antonelli, y a dos vueltas de su más inmediato rival: Esteban Ocon y su Haas, que terminó en 14.ª posición. Podríamos pensar que Lance Stroll sufrió todo tipo de inconvenientes durante la carrera de casa, pero lo cierto es que, tras salir desde el pit lane, realizó una estrategia de dos paradas, completando la última durante un periodo de coche de seguridad virtual.

«El peor coche que he conducido jamás»

Esa frase la pronunció Lance Stroll en el pasado Gran Premio de China y bien podría haberla repetido este pasado domingo en el circuito Gilles Villeneuve. El piloto canadiense sufrió lo indecible y en todo momento estuvo fuera de ritmo, llegando a un punto en el que expresó de forma cruda y directa su frustración por radio.

«Termino la carrera por los mecánicos, eso es todo», le espetó a su ingeniero de pista, Gary Gannon. Este, a su vez, le respondió que era «totalmente entendible, Lance. Totalmente entendible». Tras unos segundos de silencio, Lance volvió a hablar, esta vez para acordarse de su padre: «Y Lawrence. Termino la carrera por los mecánicos y Lawrence, eso es todo».

Este no es un tema menor, ya que el padre de Lance Stroll, Lawrence, es el presidente ejecutivo de Aston Martin y del equipo de Fórmula 1 que representa a la marca británica. El empresario ha invertido mucho dinero y recursos para crear un equipo ganador que, sin embargo, se arrastra en la parte baja de la parrilla.

El Aston Martin AMR26 es un desastre

Fernando Alonso ha sido capaz de ofrecer destellos de calidad con el Aston Martin, especialmente en las salidas y en clasificación. Sin embargo, Lance Stroll está siendo incapaz de extraer algo positivo del monoplaza y en Canadá las cosas empeoraron incluso más de lo habitual.

«Ha sido un fin de semana difícil. No conseguimos que los neumáticos alcanzaran la temperatura necesaria y tuvimos problemas de agarre durante toda la carrera», lamentaba el piloto canadiense tras la quinta prueba del campeonato.

«Tampoco teníamos el ritmo que necesitábamos en las rectas. El rendimiento del coche no está donde necesitamos que esté y aún queda mucho trabajo por hacer para llegar hasta ese punto», concluía, visiblemente decepcionado.

Lo peor para Lance Stroll y el resto del equipo es que las mejoras no llegarán como pronto hasta el mes de julio, por lo que tendrán que seguir sufriendo durante al menos cuatro grandes premios más antes de ver algún tipo de progreso.

La llegada del nuevo KIA XCeed 2027 a los concesionarios europeos es cuestión de semanas. La marca surcoreana ha anunciado la inminente entrada en producción de este crossover compacto que estrena importantes novedades estéticas y de equipamiento, a la vez que simplifica la gama de motores.

KIA ha renovado por completo el X-Ceed, y no está dispuesta a esperar mucho tiempo para que las primeras unidades empiecen a llegar a los concesionarios de toda su red europea. La marca surcoreana presentó el renovado crossover compacto hace menos de un mes, y ya ha confirmado que la producción está programada para comenzar el próximo 29 de mayo en la fábrica eslovaca de Žilina.

El fabricante ha decidido imprimir una imagen más moderna y sofisticada sobre el XCeed, estirando la vida comercial con un profundo restyling frente a concebir una generación completamente nueva, que era lo esperado. Una importante transformación con la que el KIA XCeed 2027 ha ganado en atractivo por fuera, por dentro y también en lo que se siente. Y es que tras una primera información más general, ahora ya te podemos contar sus novedades con más detalle.

El KIA XCeed estrena imagen para seguir siendo un líder

Exteriormente, salta a la vista que el XCeed 2027 se distingue un frontal rediseñado, que incorpora el característico diseño de los faros de los exitosos eléctricos de KIA. El paragolpes también es nuevo, ahora con una parrilla rediseñada, al igual que se han modificado los guardabarros laterales, por lo que el voladizo delantero es ahora 15 milímetros más corto.

La silueta sigue siendo la misma, esta parte no ha cambiado, pero sí la parte trasera, incluido el portón, que ahora cuenta con unos nuevos pilotos y una firma luminosa más vanguardista y moderna. Los coreanos ofrecen ahora unas nuevas llantas de aleación de 18 pulgadas, y también se ha ampliado la paleta de pinturas para la carrocería, a elegir entre una gama de nueve colores.

El interior también ha experimentado cambios significativos, destacando la gran pantalla panorámica, que integra la instrumentación y la pantalla táctil del sistema de infoentretenimiento, cada una con 12,3 pulgadas. También es nueva la unidad de control «Multi Mode» que se encuentra debajo de la pantalla táctil, y que cuenta con dos perillas giratorias y una serie de botones táctiles para los ajustes del climatizador.

El interior y equipamiento del KIA XCeed 2027 alardea de tecnología

El volante, la palanca de cambios, las salidas de aire, los paneles de las puertas y las fundas de los asientos también son nuevos, estrenando una tapicería de tela en negro. La marca también ha apostado por el equipamiento más avanzado, por lo que el nuevo XCeed no renuncia a nada en lo que respecta a confort, conectividad o seguridad, como puedes ver en el extracto a continuación:

• Llave digital 2.0
• Sistema de infoentretenimiento «Kia Connect»
• Freno de estacionamiento electrónico
• Asistente de conducción en autopista
• Control de crucero inteligente
• Asistente de seguimiento de carril
• Asistente de prevención de colisiones en el punto ciego
• Asistente de prevención de colisiones por tráfico cruzado trasero
• Asistente de estacionamiento con sensores delanteros y traseros
• Cámara de visión trasera
• Cámara en el habitáculo
• Asistente anti-colisiones frontales con detección de vehículos, peatones y ciclistas

El chasis también ha recibido mejoras, especialmente una suspensión trasera de la que se habían quejado los clientes reduciendo el ruido y las vibraciones. La marca también ha aprovechado para recalibrar los modos de conducción «Normal» y «Sport», ahora más diferentes

Pero lo que llama la atención es la gama de motores. El nuevo KIA XCeed seguirá vendiéndose con motores de gasolina y versiones dotadas de una hibridación ligera, por lo que la oferta seguirá contando con el tres cilindros de 1.0 litros T-GDI que rinde una potencia máxima de 115 CV, disponible con cambio manual o automático de doble embrague de siete velocidades, de serie en las opciones MHEV.

Los motores del KIA XCeed 2027, de gasolina y MHEV

El potente motor de cuatro cilindros y 1.6 litros T-GDI también seguirá a la venta, con 150 CV y solamente con su cambio automático DCT de 7 velocidades. Bloques que han sido revisados para ofrecer un rendimiento ágil y un menor consumo de combustible.

Pero, como en el renovado Niro, salta a la vista la desaparición de la versión más eficiente: el XCeed no contará con la versión híbrida enchufable (PHEV). Una opción que no se menciona por ningún lado en la información oficial, por lo que no sería extraño que hubiera desaparecido. Los grandes volúmenes de ventas de coches eléctricos de KIA ya compensan las emisiones contaminantes, por lo que la firma puede permitirse el lujo de prescindir de este tipo de híbridos.

Lo que no se han anunciado todavía son los precios de venta de este nuevo XCeed, pero no tardarán mucho en darse a conocer. Eso sí, dado el calado de las novedades, puedes esperar unos 3.000 euros más que hasta ahora, por lo que el crossover compacto coreano arrancará desde los 30.000 euros, si no algo más.

El periodista de Fórmula 1, Antonio Lobato, ha valorado los errores que cometió Fernando Alonso a lo largo de su trayectoria en la categoría reina. El también presentador de DAZN considera que cometió dos errores importantes: su marcha de Ferrari y su retorno a McLaren.

La trayectoria profesional de Antonio Lobato está muy ligada a la de Fernando Alonso, ya que desde que comenzara a narrar la Fórmula 1 en 2004, el periodista, también asturiano, se ha convertido en la voz de las carreras en España.

Pero Lobato no ha sido un simple narrador. Al igual que Fernando Alonso, tiene numerosos detractores y admiradores, convirtiéndose ambos en amigos más allá del trato profesional. Y, aunque actualmente la relación se ha deteriorado e, incluso, los rumores señalan que el ahora piloto de Aston Martin vetó a DAZN a causa de su enfado con el presentador y narrador, ambos comparten un paso muy extenso y, también, intenso.

Los dos grandes errores de Fernando Alonso en la Fórmula 1

Recientemente, te contábamos que Antonio Lobato consideraba que Fernando Alonso era un genio en la pista, pero muy malo eligiendo equipo. Además, el periodista desveló algunas interioridades del primer paso del piloto por McLaren en 2007.

En esa misma entrevista para el canal de YouTube de Senén Morán, Antonio Lobato también ha hablado de los que considera mayores errores del piloto de 44 años a lo largo de su extensa trayectoria en la Fórmula 1.

En primer lugar, Lobato hace referencia a las dos etapas de Fernando Alonso en McLaren, reconociendo que la segunda le resultó especialmente dura. «El día que decidió marcharse de McLaren, yo lo aplaudí porque sé lo que sufrió», apunta en primer lugar.

«Lo que me dolió fue que volviera. La foto esa, dándole la mano a Ron Dennis, se me abrieron las carnes. ¿Volver otra vez al mismo lugar con el mismo tío? Eso me fastidió», desvela Lobato.

Alonso no debió irse de Ferrari

Fernando Alonso tomó la decisión de fichar por Ferrari en 2010, permaneciendo cinco años en Maranello antes de volver a McLaren. Un movimiento que, según Lobato, fue un error.

«Probablemente no hubiera cambiado mucho la historia, pero quizás no se tendría que haber ido de Ferrari; tendría que haber aguantado. Pero a todo pasado es más fácil dibujar otra película», reconoce el periodista y narrador.

A pesar de que el talento y la profesionalidad de Fernando Alonso merecen más títulos mundiales de los dos conseguidos, tanto el piloto como el periodista coinciden a la hora de valorar la trayectoria del primero en la Fórmula 1.

«Aunque el sufrimiento y la decepción, entre los aficionados especialmente, es muy grande, no ha ido tan mal. Pase lo que pase en el futuro, dos títulos mundiales no los consigue cualquiera», cierra Antonio Lobato.

La planta de Mulhouse fabrica varios modelos que aún utilizan la plataforma EMP2 originada en la era PSA, pero en el futuro redoblará sus esfuerzos en la producción de coches eléctricos para el grupo, lo que se relaciona con la recién anunciada STLA One.

El pasado 26 de mayo, el presidente francés Emmanuel Macron anunció una inversión de nada menos que 1.000 millones de euros dedicados a la próxima generación de coches eléctricos del grupo Stellantis. Una inversión que, en principio, veremos dar fruto a partir de 2029, cuando comiencen a producirse para el público la próxima generación que reemplazará a algunos de los BEV que vemos en las calles.

Para que nos hagamos una idea de las dimensiones de la inversión, es prácticamente lo que cuesta establecer una fábrica desde cero. El grupo Renault, sin ir más lejos, invirtió 550 millones de euros, prácticamente la mitad, en su planta de Douai hace unos 5-6 años, el lugar donde ahora se fabrican coches como el Renault 5 E-Tech y el Renault 4 con el que guarda mucho parentesco a nivel tecnológico.

Francia apuesta por Stellantis con 1.000 millones

En concreto, esta inversión va dirigida a la planta de Mulhouse, muy cerca de Estrasburgo y la frontera con Suiza y Alemania. En esta planta se fabrican ya varios coches eléctricos como el Peugeot e-308 (tanto versión hatchback como el familiar) y el e-408, así como sus respectivas variantes con motor de combustión. De aquí sale por ahora el DS 7, el SUV compacto de la marca de lujo que pronto será reemplazado por el DS Nº 7 - el cual se fabricará en la planta de Melfi, en Italia, estando hermanado con el recién mostrado Lancia Gamma.

Todos estos coches se basan en la plataforma EMP2, una de las de mayor recorrido de todo el grupo ya que se hizo en la era PSA, antes del nacimiento de Stellantis como tal. Ahora bien, se espera que esta plataforma deje paso eventualmente a la nueva STLA One anunciada días atrás, la cual permitirá hacer coches multienergía tanto del segmento B como del C y D, pudiendo ser la base común de decenas de modelos del grupo que lidera Antonio Filosa.

La planta beneficiada será la que fabrica los Peugeot 308 y 408

La intención de la administración Macron es evidente ya que sigue su línea habitual: esta inversión de 1.000 millones es parte de un paquete de medidas para avanzar en la adopción del vehículo eléctrico y, en general, del uso de la energía eléctrica, tanto en movilidad como industria, transporte y el sector de la construcción. También se renueva el programa de leasing para familias con pocos ingresos, de modo que puedan contar con un coche eléctrico de leasing por menos de 100 € al mes.

Gracias a este programa de leasing, que comenzó allá por 2024, en Francia se han matriculado unos 50.000 coches eléctricos más cada año. Esta es una de las claves (además de su posición económica frente a nivel de vida) gracias a la cual Francia avanza a buen ritmo en la electrificación de su parque móvil, aunque sin llegar al ritmo de otros países de la Unión Europea como Dinamarca o Suecia (además del caso paradójico de Noruega).

Se espera que salgan BEV de la plataforma STLA One para 2029

Una decisión, por tanto, no tan diferente a la del PERTE del coche eléctrico de la que se beneficiará la planta de Stellantis en Figueruelas y sus proveedores, pero a una escala notablemente menor en este caso. Recordemos que en la planta de Figueruelas se fabricarán modelos del socio chino de Stellantis, Leapmotor, abriendo así el acceso a la tecnología de uno de los fabricantes chinos que más han crecido dentro y fuera de su país en tiempos recientes.

Stellantis no ha dado pistas acerca de los modelos que podrían añadirse al repertorio de Mulhouse, una vez acabe la vida comercial de los diferentes modelos que fabrican en estos momentos con la plataforma STLA One. Lo que sí es cierto es que la inversión está prevista para lanzar estos nuevos coches eléctricos en 2029 y STLA One debería comenzar con la futura generación del Peugeot 208, cuyo debut se prevé para el próximo 2027 - el prototipo cercano a la producción es lo que se espera que muestren este mes de octubre en el Salón de París, entre otras novedades.

El empresario serbio que está dispuesto a renacer el YUGO, aquel coche pequeño que se vendió en Europa durante los años 80, ha vuelto a la carga desvelando detalles más que prometedores. Por ejemplo, su mecánica o precio, apuntando a la cifra mágica de 12.000 euros.

La estrategia de venta de los coches chinos ya está causando efecto en las marcas europeas. Por ahora, una ha sido la que ha tirado la primera piedra y ha confirmado estar explorando soluciones para contar con un modelo de acceso a su gama de productos que sea notablemente más barato. Los checos de Skoda no quieren dejar escapar la oportunidad de traerse un modelo indio, después de admitir que no pueden rebajar más el precio del Fabia.

La necesidad de volver a los precios de hace una década en los coches nuevos obligará a otros fabricantes a mover ficha, a pesar de que los esfuerzos se están concentrando en los coches eléctricos. Los fabricantes europeos no quieren que los chinos se hagan con el control, y en esa liga también quiere jugar otro que sigue empeñado en recuperar una marca desaparecida desde hace casi 20 años: YUGO. La firma ya ha confirmado un diseño muy deportivo, que hemos visto en una maqueta.

El proyecto del YUGO sigue adelante

Aleksandar Bjelić, el hombre que compró los derechos del nombre YUGO, está más que dispuesto a hacer realidad su sueños, revelando detalles técnicos más concretos que suenan más que prometedores. El tiempo pasa y Bjelić sigue asegurando que el primer prototipo funcional del renacido utilitario será presentado en 2027, aprovechando la Expo de Belgrado, que se celebrará del 15 de mayo al 15 de agosto del próximo año.

Otra cosa es que de el salto a producción. Y es que este paso no es fácil, a pesar de que medios alemanes y austriacos ya lo dan por hecho, por lo que pueden disponer de una información más precisa. Bjelić se está encargando de desvelar información con cuentagotas, como por ejemplo el hecho de que el YUGO es un modelo barato pero sumamente eficiente, indicando su sistema de propulsión y un precio objetivo que no terminan de encajar.

Y es que, a la vista de la situación del mercado, resulta complicado entender que el YUGO moderno cueste unos 12.000 euros, equipado con un sistema híbrido con un extensor de autonomía. Esto significa que el nuevo modelo no será un coche de combustión tradicional, pero tampoco un eléctrico, por lo que el térmico funcionará principalmente como generador.

Híbrido, EREV y por 12.000 euros, las claves del nuevo YUGO

El responsable del proyecto no se ha quedado en este punto, sino que ha ido un paso más allá apuntando que este motor de combustión admitirá «diferentes» tipos de combustible, y que el consumo será de tan solo 2,2 l/100 km. Esta cifra tan baja no es un problema, a la vista de las medidas del nuevo YUGO, pero sí la tecnología, de la que Bjelić no ha proporcionado más detalles más que señalar que se trata de un sistema de «hibridación inteligente».

No cabe duda de que todo suena más que interesante, y que queda mucho por saber de este futuro modelo que sería, sin lugar a dudas, uno de los más baratos del mercado. Lo que esconde esa mecánica llama tanto la atención como el lugar donde se fabricará para que los costes de producción permitan establecer un precio de venta de 12.000 euros. En Serbia, está más que complicado, quizá sea en China...

Francia está apuntalando su tercera edición del exitoso programa del leasing social con coches eléctricos, al que Stellantis ya ha confirmado de nuevo su presencia con una oferta realmente interesante. Tener un coche eléctrico en casa nunca fue tan barato para nuestros vecinos franceses.

Las ayudas públicas para el acceso y la compra de coches eléctricos son un instrumento vital para acelerar la electrificación del parque automovilístico. Ha demostrado ser así en todos los países del mundo, pero aquí al lado, en Francia, han desarrollado un programa inédito que España no se atreve a copiar.

Hablamos del leasing social, que permite a las familias con menos recursos en el país galo poder acceder a tener un coche eléctrico nuevo en sus garajes pagando una cuota mensual muy asequible. La tercera edición está al caer y Stellantis ha confirmado algunos detalles.

Coches eléctricos por menos de 100 euros al mes

El grupo automovilístico ha confirmado su apoyo al gobierno francés en la que será la tercera edición de un programa que debutó en enero del 2024 y que se repitió con éxito en septiembre del 2025. Más de 100.000 coches eléctricos nuevos fueron puestos en las carreteras francesas entre estas dos primeras ediciones gracias al programa de leasing social.

Los dirigentes franceses anunciaron esta semana el Plan Eléctrico 2026 por el que se renovará un año más esta iniciativa: «Vamos a lanzar la tercera edición del leasing eléctrico. Stellantis y Renault planean habilitar servicios de reserva anticipada que estarán disponibles en los próximos días», anunció el presidente de la República Francesa, Emmanuelle Macron.

En el caso de Stellantis, que fue parte activa en las dos ediciones pasadas, ha asegurado estar preparada para ofrecer coches eléctricos «desde 94 euros al mes». Un precio que estará representado por el Citroën ë-C3, pero que será extendido a otros modelos de la marca del doble chevrón, Peugeot, FIAT, Opel…

Los 12 modelos que ofrecerá no están todavía plenamente definidos, ya que el gobierno francés todavía no ha publicado los detalles oficiales del leasing social para el 2026. Pero siguiendo la pauta de los últimos años, los franceses pueden esperar los Peugeot e-208, e-2008, e-308 o e-Rifter, los Citroën ë-C3 Aircross, ë-C4 y ë-Berlingo, los FIAT 500e, 600e o Grande Panda, así como los Opel Mokka y Frontera Electric.

Stellantis asegura que ya se pueden realizar pedidos anticipados a las personas que reúnan los requisitos para el programa de arrendamiento social. En ediciones pasadas, se marcó un límite de renta fiscal por unidad familiar de hasta 15.400 o 16.300 euros, para contratos de 3 años y un máximo de 8.000 kilómetros recorridos al año.

Se espera que las nuevas cuotas para el leasing social sigan la pauta de otros años, con un máximo de 200 euros mensuales, mientras que la ayuda individual para la adquisición de estos vehículos por parte del gobierno francés se estima que será de 9.500 euros para vehículos que tengan un precio igual o inferior a 47.000 euros.

Stellantis también ha confirmado que implantará soluciones de prórroga o recompra al término del contrato con este programa lanzado por el gobierno francés, pero además lanza un programa nuevo de acceso a vehículos eléctricos usados desde 99 euros al mes junto a Spoticar.

¿A qué espera España?

Nuestros vecinos franceses ya han demostrado que el coche eléctrico no tiene por qué estar reservado a los conductores con más recursos. Con su programa de leasing social, miles de familias han podido acceder a un vehículo eléctrico nuevo por cuotas realmente interesantes.

España, donde millones de ciudadanos siguen usando el coche para desplazarse al trabajo a diario, y donde la antigüedad media del parque automovilístico supera ya los 14 años, tiene argumentos de sobra para impulsar una iniciativa así. Una réplica del programa de leasing social permitiría acelerar la renovación de los coches más antiguos, contaminantes y menos seguros.

Y más todavía desde que el todavía por aprobar Plan Auto eliminase la opción de achatarrar un vehículo usado. La experiencia francesa demuestra que cuando existe una oferta que es atractiva y sencilla, con cuotas asequibles y sin entrada, la demanda puede responder de forma masiva.

Un disco magnético del tamaño de una galleta que avisa de radares sin pantalla, sin suscripción y con integración en CarPlay y Android Auto. Lo hemos probado a fondo para ver si cumple lo que promete o si es solo un gadget más.

Hay gadgets de coche que acaban en el cajón a las dos semanas. El Ooono Co-Driver NO2 no es uno de ellos. Este pequeño dispositivo danés lleva meses acumulando comunidad en Europa y ha llegado a España con una propuesta que, sobre el papel, suena razonable: avisarte de radares y peligros en la carretera sin que tengas que mirar la pantalla del móvil, sin cuota de suscripción y con una integración real con CarPlay y Android Auto.

Después de probarlo en carretera y ciudad, hay cosas que funcionan muy bien, alguna que podía ser mejor y una que conviene entender bien antes de comprarlo.

Porque el Co-Driver NO2 no es un detector de radar. No emite señales de radio ni busca láser en el aire. Funciona mediante GPS y los datos de una gran comunidad de conductores que reportan incidentes en tiempo real. Esa distinción es importante tanto para entender cómo trabaja como para saber qué esperar de él en la carretera.

Un diseño que no distrae y que encaja en cualquier coche

El primer contacto con el Co-Driver NO2 sorprende por el tamaño. Es un dispositivo con forma de disco, aproximadamente del tamaño de una galleta, con un anillo LED luminoso en el borde. No hay pantalla, no hay menús, no hay nada que configurar físicamente. Solo un botón central y ese aro de luz que es, en realidad, el corazón de toda la comunicación visual del dispositivo.

El Co-Driver NO2 incorpora una batería integrada que se puede cargar mediante USB-C. Una carga completa dura aproximadamente un mes, lo que en la práctica significa que puedes olvidarte de él durante semanas. El cable USB-C viene incluido en la caja.

El sistema de montaje es otro acierto de diseño. Incluye una base adhesiva que se fija al salpicadero; en el otro lado hay imanes, de modo que el dispositivo se puede retirar y reponer rápidamente para cargarlo.

Sin clips, sin ventosas, sin brazos articulados. Se pega la base una vez y el CO-Driver se adhiere magnéticamente. El resultado es un gadget que queda discreto, que no llama la atención desde fuera del coche y que no estorba visualmente.

La configuración es lo más sencillo que vas a hacer hoy

La puesta en marcha del Co-Driver NO2 es extraordinariamente simple: hay que descargar la app de Ooono y emparejar el dispositivo con el smartphone mediante Bluetooth.

Una vez hecho eso, el sistema arranca automáticamente cada vez que subes al coche y el teléfono está cerca. No hace falta abrir la app, no hay que confirmar nada. Simplemente funciona en segundo plano mientras conduces. Es algo realmente práctico. Eso sí, no olvides darle todos los permisos que te pida al configurarlo, ya que si no lo haces, no va a funcionar bien.

El dispositivo requiere iOS 16 o posterior, o Android 12 o posterior para que la app funcione correctamente. Fuera de eso, no hay más requisitos. Sin registro de pago, sin suscripción mensual. No hay cuotas de ningún tipo, lo que resulta refrescante en un mercado donde todo parece exigir un pago recurrente.

Cómo avisa: sonido, luz y pantalla

El sistema de alertas del Co-Driver NO2 funciona en tres niveles simultáneos, y la combinación de los tres es lo que hace que el dispositivo resulte realmente útil en conducción real.

La señal acústica es clara y suficientemente potente para escucharla aunque vayas con música. No hay confusión posible: cuando suena, algo se aproxima. Si llevas CarPlay o Android Auto conectado, la señal acústica sale directamente por los altavoces del coche, lo que amplifica bastante el volumen y elimina cualquier duda sobre si lo has oído.

La señal visual viene del anillo LED que rodea el botón central. El dispositivo usa colores distintos según el tipo de aviso: parpadea en azul cuando detecta un radar, en naranja si llega a una zona de peligro (accidente, obras, vehículo parado) y se ilumina en blanco cuando superas el límite de velocidad (si llevas esta opción activada).

La diferencia visual entre un aviso de radar y uno de zona de peligro es perceptible de un vistazo, incluso con el dispositivo colocado en el salpicadero. La señal se ve bien en condiciones normales de luz, incluso con sol directo.

Además de la señal acústica y luminosa, si llevas el móvil visible o usas CarPlay o Android Auto, la app muestra en pantalla exactamente de qué se está avisando: si es un radar fijo, uno móvil, un accidente, obras... El texto aparece indicando también los metros que quedan para llegar al punto. La pega aquí es que no aparece la velocidad máxima permitida en ese tramo. El dispositivo te dice que hay un radar a 400 metros, pero no te recuerda a cuánto tienes que ir. Para un conductor que no conoce bien la carretera, ese dato sería muy útil.

Cómo se reporta: el botón que alimenta a la comunidad

Una de las funciones clave del sistema Ooono es la posibilidad de reportar incidencias en tiempo real, y el Co-Driver NO2 lo facilita sin necesidad de tocar el móvil. El mecanismo es simple: un toque en el botón central confirma la presencia de un radar, mientras que dando dos veces se reportan peligros en la vía como accidentes, obras o vehículos parados.

Esta mecánica es lo que mantiene vivo el sistema. La base de datos de Ooono se considera más completa que la de muchos de sus competidores, especialmente en lo que respecta a radares móviles, gracias a que el método de reporte es extremadamente sencillo y al uso de inteligencia artificial para mejorar la predicción de alertas.

Detección de radares: el punto fuerte

La detección de radares fijos es sólida. La base de datos ya contiene más de 150.000 cámaras de velocidad conocidas, lo que significa que, incluso sin reportes de la comunidad, el sistema parte de una base muy completa. En la práctica, el aviso llega con suficiente antelación y no falla en los puntos fijos habituales.

Donde el sistema resulta más interesante (y donde la incertidumbre es mayor) es en los radares móviles. Aquí la fiabilidad depende directamente de cuántos usuarios estén circulando por la misma zona en ese momento.

En carreteras con mucho tráfico y comunidad activa, los avisos de radares móviles son sorprendentemente precisos. En zonas poco transitadas o con poca penetración del dispositivo, la cobertura puede ser menor. Puede ocurrir que el dispositivo detecte radares en calles secundarias mientras circulas por la autopista, dependiendo del ángulo de conducción y la velocidad. Son falsas alarmas ocasionales y no son la norma, pero conviene conocerlo.

En mi experiencia, la detección ha sido realmente buena, y los avisos de radares móviles, cuando llegan, han sido precisos. Me ha detectado algún que otro móvil y prácticamente no he tenido alarmas falsas.

La app de navegación: demasiado simple para sustituir a las más potentes

El Co-Driver NO2 incorpora navegación integrada dentro de la app de Ooono. Es la gran novedad respecto al modelo anterior. La app es capaz de dar instrucciones de navegación, y con CarPlay o Android Auto se puede mostrar el mapa en la pantalla del vehículo.

Dicho eso, la experiencia de navegación en la práctica no convence como para sustituir a Google Maps o Waze. El diseño de la app es funcional pero básico, y las indicaciones durante la conducción no tienen la profundidad visual que ofrecen otros navegadores: no acerca la vista en las rotondas para mostrar por qué salida debes salir o no hace esa "captura cercana" que hace Google Maps cuando se complica la maniobra.

Cuando tiene que recalcular una ruta, el proceso resulta más lento de lo esperado. Las indicaciones en pantalla son legibles, pero no son suficientes para fiarse del sistema en trayectos desconocidos. Al final, la mayoría de los usuarios que prueben la navegación de Ooono acabarán volviendo a Google Maps o Waze para ese cometido. La app está bien como complemento, no como sustituto.

Lo que funciona y lo que no: el balance real

El Ooono Co-Driver NO2 cumple de forma sólida con su función principal. Es fácil de usar y proporciona avisos claros con suficiente antelación para que el conductor pueda reaccionar antes de llegar al punto de interés. El diseño es discreto y bien resuelto, la autonomía de la batería es muy razonable, y el hecho de que no haya cuota de suscripción lo hace económicamente competitivo a largo plazo.

La precisión de los avisos depende en gran medida de la participación activa de los usuarios en la zona, lo que significa que en carreteras muy transitadas el sistema rinde mejor que en zonas rurales o con menos densidad de usuarios. No es un defecto exclusivo de Ooono; es la naturaleza de cualquier sistema basado en comunidad.

La navegación integrada es el punto débil. No está a la altura de los navegadores consolidados y, de momento, funciona más como un extra que como una alternativa real.

Para quien ya lleva Waze o Google Maps abierto permanentemente mientras conduce, el Co-Driver NO2 puede parecer redundante. Pero para quien prefiere conducir sin estar pendiente de la pantalla, o que usa CarPlay de forma habitual y quiere los avisos de radar integrados sin fricciones, el dispositivo tiene sentido real.

La señal acústica por los altavoces del coche es, en la práctica, lo más parecido a tener un copiloto que te dice en voz alta que viene un radar.

Se puede encontrar desde unos 60 euros en tiendas online, con disponibilidad en Amazon España. Sin costes adicionales, sin renovaciones. Una compra única.

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Los cierres de fábricas, los despidos en cadena y el avance imparable de las marcas chinas han disparado el discurso del fin de la industria europea del automóvil. La realidad es más incómoda y más interesante: ni es un cadáver ni es un gigante intocable.

Cada pocas semanas, un titular anuncia el funeral. Que si Volkswagen cierra fábricas en Alemania por primera vez en su historia. Que si Bosch recorta diez mil empleos. Que si las marcas chinas van a barrer a las europeas.

Todo eso es verdad. Pero el relato del "se acabó" es tan simplista como el de quienes miran para otro lado y dicen que aquí no pasa nada. Conviene poner las cosas en su sitio, sin alarmismo y sin complacencia.

Lo que sí es grave (y no conviene minimizar)

La crisis es real y profunda. Solo entre los proveedores europeos, los recortes anunciados en 2024 y 2025 rondan los 104.000 empleos, una cifra que refleja hasta qué punto la transición eléctrica está golpeando la cadena de valor tradicional. Y no son solo proveedores: Volkswagen, BMW, Ford y Bosch han recortado plantilla casi a la vez.

Hay un dato que duele especialmente: en el primer semestre de 2025, la Unión Europea registró por primera vez déficit comercial en componentes de automoción, incluyendo baterías y electrónica, con 1.400 millones de euros en negativo. Es decir, Europa ya compra fuera más piezas clave del coche nuevo de las que vende. Eso, en la cuna del automóvil, es un símbolo.

Y las causas no son una sola, sino una tormenta perfecta: la transición eléctrica es cara y la demanda va más lenta de lo previsto, la energía y la mano de obra europeas son caras, y China ya no solo vende coches: también produce baterías, electrónica y componentes clave a una escala y un coste que Europa no está logrando igualar.

Lo que el catastrofismo se salta

Ahora la otra cara. La industria del automóvil sigue empleando a más de 13 millones de personas en Europa entre puestos directos e indirectos. No es una reliquia: es uno de los mayores motores económicos del continente.

Además, el empleo del sector venía de crecer. Entre 2011 y 2023 había aumentado más de un 10%. La sangría reciente es seria, pero parte de una posición alta, no de la nada.

Y hay un matiz que casi nadie cuenta: una parte relevante de las nuevas inversiones y ampliaciones anunciadas en suelo europeo procede ya de empresas chinas. BYD construye su primera fábrica europea en Hungría, Chery ensambla en Barcelona y Leapmotor produce con Stellantis. China no solo compite contra Europa: también está montando fábricas dentro de Europa, con empleo europeo. La foto es más enredada que el simple "ellos contra nosotros".

La pregunta correcta no es si la industria europea está muerta. Es si sabrá reaccionar a tiempo. Tiene el tamaño, la técnica y el dinero para hacerlo. Lo que está por ver es si tiene la velocidad.

España, un caso aparte

En medio de este panorama, España juega con cierta ventaja. El golpe se está cebando sobre todo con el núcleo franco-alemán: Francia arrastra un declive estructural y Alemania e Italia sufren desde 2019. España aguanta mejor.

El motivo es su perfil. España es el segundo fabricante de coches de Europa, con plantas como Ford Almussafes, Seat en Martorell, Stellantis en Zaragoza y Vigo o Renault en Valladolid y Palencia. Un tejido orientado a la producción eficiente y a modelos de volumen, no al segmento premium que más está sufriendo. Eso, sumado a unos costes más contenidos que los alemanes, la hace más resistente.

No es inmunidad. Esas plantas dependen de decisiones que se toman fuera, en las sedes de los grupos. Pero por ahora, el país está sorteando la tormenta mejor que sus vecinos del norte.

La década que lo decide todo

La industria europea no se enfrenta a su muerte. Se enfrenta a una decisión. Cómo gestione el calendario de 2035, qué relación construya con China y si logra bajar costes sin destruir su tejido social marcará si sale reforzada o si acaba convertida en una industria de segunda fila.

El gigante está herido, pero sigue en pie. Lo que haga en los próximos años, y no los titulares de cada semana, dirá si vuelve a correr o se queda mirando cómo otros adelantan.

Mike Krack ha vuelto a insistir en la necesidad de proteger a los pilotos de la frustrante tarea de tener que hacer frente a las constantes preguntas sobre la escasa competitividad de Aston Martin y los plazos que se manejan para volver a la normalidad.

Pocas veces a lo largo de la historia de la Fórmula 1, al menos la crónica moderna, un equipo se ha metido en un hoyo tan profundo como en el que está Aston Martin-Honda.

No estamos hablando de un equipo nuevo que acaba de debutar, ni de una organización en bancarrota a punto de desaparecer. Tampoco de una estructura carente de recursos técnicos y humanos.

No, estamos hablando de un equipo que ha sido creado para dominar en la Fórmula 1 y que, sin embargo, empezó la temporada sin poder dar más de un puñado de vueltas consecutivas y a cuatro segundos de la cabeza, siendo incluso superado por los novatos de Cadillac.

Es obvio que se trata de una historia que merece la pena ser contada, que debe ser contada. Tanto por lo llamativa que es, como por las implicaciones que tiene a todos los niveles en relación con la complejidad de la Fórmula 1 y el impacto que puede generar en el equipo, en Honda y, por supuesto, en un Fernando Alonso que ya atisba el final de su trayectoria en la Fórmula 1.

Cuatro escudos ante el 'acoso' mediático

El caso de Aston Martin y Honda se ha convertido en un asunto recurrente para los medios de comunicación internacionales, así como para los aficionados de todo el mundo. Unos y otros informan, analizan, opinan y vaticinan, mientras los directamente implicados intentan capear el temporal y llamar a la calma para reducir el impacto negativo que todo ello está teniendo en su imagen y relación con los socios y patrocinadores.

Obviamente, se trata de un asunto molesto y recurrente para todos los miembros de Aston Martin (excepto un Adrian Newey que avivó el fuego en Australia para luego desaparecer del escenario público).

Y quienes están teniendo que servir de escudo son, principalmente, cuatro miembros de Aston Martin: el director del equipo en funciones, Mike Krack, el embajador Pedro de la Rosa y los pilotos, Fernando Alonso y Lance Stroll.

Es comprensible, por tanto, que el primero insista a los medios de comunicación en la necesidad de proteger a los pilotos del 'acoso' mediático al que se ven sometidos una y otra vez. Un 'acoso' que, por otra parte, impone la Fórmula 1 por reglamento y bajo amenaza de multa económica.

«Los pilotos son los que más necesitan protección, porque reciben la misma pregunta todos los jueves, viernes, sábados y domingos, y luego la semana siguiente», apuntaba Mike Krack la pasada semana en Canadá.

«Para ellos es muy difícil ser repetitivos y dar siempre la misma respuesta. Así que creo, como ya dije en China, que tenemos que proteger a los pilotos de eso, porque acumulan esa frustración al estar en la parte trasera de la parrilla», añadía, en un intento de conmover a los periodistas.

La protección más eficaz es un coche competitivo

Mike Krack está en su derecho de solicitar al exterior que proteja a los pilotos a través de la comprensión y la solidaridad en momentos tan complicados. Sin embargo, bien es cierto que ese no es el trabajo de los medios de comunicación ni de los aficionados.

Un periodista no puede dejar de preguntar si el equipo ha llevado mejoras a tal Gran Premio, si es cierto que llegará una versión B del AMR26, si las vibraciones han dejado de ser un problema o si el desastre tiene arreglo esta misma temporada, por mucho que moleste o incomode a los miembros de Aston Martin.

La realidad es que Aston Martin tiene en su mano crear el escudo perfecto para Fernando Alonso, Lance Stroll y el resto de miembros del equipo: un coche competitivo que genere preguntas y debates mucho más positivos y agradables. Pero, por la razón que sea, no lo está haciendo.

Aston Martin y Honda, preparados para tener mucha paciencia

Nadie sabe cuándo saldrá Aston Martin de la crisis en la que se halla, pero una cosa sí es segura: no ocurrirá antes del verano. El objetivo es presentar un AMR26B en el mes de julio, pero hasta entonces la única opción es tener mucha paciencia.

«Somos conscientes de nuestra situación y, junto con nuestro socio [Honda], nos reunimos desde el principio y definimos los pasos que debíamos dar para mejorar», expresa Mike Krack a este respecto. «Sabiendo que hay que dar grandes pasos y en la Fórmula 1 no se dan grandes pasos durante una temporada».

«Así que hay que motivarse progresando carrera tras carrera, evento tras evento. Y luego, al final de la temporada, se puede hacer balance y decir: “Vale, ¿qué hemos conseguido?”», añade el ingeniero luxemburgués.

«Pero también es cierto que vivimos en un mundo donde hay que hablar de mejora o actualización, actualización, actualización, y si no se ven grandes avances o un gran impacto en los resultados, la gente se frustra», insiste.

«Se trata de gestionar esa situación. Tendremos una secuencia de carreras, ahora que comienza la temporada europea, en la que tendremos que mantenernos firmes», añade Mike Krack.

«Pero el ambiente es muy bueno porque somos honestos sobre la situación, estamos al tanto y la discutimos. Así que solo puedo confirmar que el espíritu con nuestro socio y dentro del equipo es muy fuerte. Pero para los pilotos es muy difícil porque son los más expuestos», concluye. En manos de Aston Martin y Honda está que deje de ser tan difícil.

En su competida categoría este SUV italiano no tiene rival en precio. Es 4x4, tiene la etiqueta ECO y ahora, con 4.600 € de descuento, sobran las razones para comprarlo. Está bien equipado, tiene un diseño deportivo y su motor híbrido que gasta poco está acompañado de un cambio automático.

El segmento B-SUV premium es una categoría en la que un reducido número de modelos lucha por el liderato. Si bien la oferta no es excesivamente amplia, sigue creciendo. Y la competencia es voraz en esta categoría. El Alfa Romeo Junior es uno de los últimos modelos que ha desembarcado en este segmento. Y lo hace con un precio que sus adversarios más directos no pueden igualar.

No solo es el más barato, y con diferencia, también está disponible con una polifacética gama. Un superventas italiano que ahora puedes estrenar por mucho menos con la promoción que te presentamos en este artículo. El Alfa Romeo Junior Ibrida Q4 está en oferta con 4.600 € de descuento. Una rebaja que no puedes dejar escapar si buscas un SUV de tamaño comedido, diseño deportivo, bien equipado, ECO y con tracción total.

Alfa Romeo Junior Ibrida Q4, ahora más barato y bien equipado

Los interesados en hacerse con el Junior más capaz lejos del asfalto de la gran ciudad se encontrarán con una gama estructurada en los niveles de acabado Sprint, Ti y Sport Speciale. La versión en oferta está asociada al acabado Sprint. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Alfa Romeo Junior Ibrida Q4 Sprint

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función manual día/noche
• Cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Freno de mano eléctrico
• Sistema de acceso sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Bolsillos en la parte posterior de los asientos delanteros
• Volante multifunción forrado en ecopiel ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros, laterales y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Frenado de emergencia con detección de peatones
• Información sobre señales de tráfico
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido MHEV del Alfa Romeo Junior con tracción 4x4

En lo que respecta al apartado mecánico, bajo el capó del Junior en oferta hay un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con tres cilindros. Un bloque electrificado con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios que arroja 145 CV y 230 Nm de par máximo. Se combina con un cambio automático de doble embrague con seis velocidades y un sistema de tracción total eléctrica.

Prueba en vídeo del Alfa Romeo Junior Ibrida

Solo necesita 9,1 segundos para completar la aceleración de 0 a 100 km/h y puede alcanzar una velocidad máxima de 200 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,2 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 119 g/km según el ciclo WLTP. Y al disponer de tecnología MHEV luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

4.600 € de descuento para el Alfa Romeo Junior Ibrida Q4

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Junior analizada en este artículo? El SUV pequeño de Alfa Romeo, con acabado Sprint y motorización Ibrida Q4, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 34.519 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento muy importante.

VER OFERTA DEL ALFA ROMEO JUNIOR

El descuento disponible alcanza los 4.598 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 29.921 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Alfa Romeo Junior Ibrida Q4 con acabado Sprint.

Si bien no es un coche alemán pero, con un derroche tecnológico, acabados de lujo y más de 4.700 € de rebaja, es todo un compacto premium. Un renovado vehículo que presume frente a BMW de motor híbrido enchufable que le permite hacer más de 80 km sin gastar gasolina.

La alternativa francesa al trío de compactos alemanes en el segmento C premium pide paso tras su reciente puesta a punto. El nuevo DS Nº4 ha llegado a los concesionarios con nuevos argumentos para captar la atención del público que busca alternativas a modelos como el Audi A3. Más allá del diseño elegante o del derroche de tecnología y lujo, DS Automobiles ha jugado una clara baza para diferenciarse de la competencia. Ofrecer una polifacética gama.

Si bien no es un coche alemán, el compacto de DS Automobiles presume frente a BMW Serie 1 de motor híbrido PHEV. Una mecánica que supera en potencia a la del Mercedes Clase A. Y ahora puedes estrenarlo por menos. El DS Nº4 Plug-in Hybrid está en oferta con más de 4.700 € de descuento. Una rebaja que vamos a detallar a lo largo de este artículo.

El nuevo DS Nº4 pide paso frente a BMW Serie 1 con un motor híbrido PHEV que supera al Mercedes Clase A

Si te adentras en el configurador de DS Automobiles descubrirás que la gama Nº4 está estructurada en los niveles de acabado Pallas, DS Performance Line y Étoile. La versión en oferta está asociada al acabado Pallas. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento DS Nº4 Plug-in Hybrid Pallas

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros EcoLED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED 3D
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela y cuero sintético
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento ampliado de señales de tráfico
• Sistema de frenado de emergencia con cámara y radar
• Asistente de mantenimiento de carril
• Detección de fatiga y alerta de distracción del conductor
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido enchufable del DS Nº4 Plug-in Hybrid

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Nº4 en oferta nos encontraremos con un sistema de propulsión híbrido enchufable (PHEV). Un tren motriz compuesto por un motor de gasolina de 1.6 litros turbo con cuatro cilindros y un motor eléctrico. Arroja 240 CV. Es manejado a través de una caja de cambios automática de doble embrague con siete velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos. Alcanza una velocidad máxima de 233 km/h. Gracias a una batería NMC de 14,6 kWh tiene la capacidad de circular 81 kilómetros en modo eléctrico según el ciclo WLTP. Por lo tanto, luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

Más de 4.700 € de descuento para el DS Nº4 híbrido enchufable

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Nº4 analizada en este artículo? El compacto de DS Automobiles, con acabado Pallas y motor híbrido PHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 45.441 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que supera los 4.700 €.

VER OFERTA DEL DS Nº4

El descuento disponible alcanzar los 4.721 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 40.720 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el DS Nº4 Plug-in Hybrid con acabado Pallas.

En España, el nuevo Mazda CX-5 se vende desde hace casi un año y algo más en Japón. Un modelo que llama poderosamente la atención de fábrica, y más todavía con el habitual paquete de diseño firmado por los nipones de AutoExe que, por ahora, es sólo cosmético.

Es una tradición que una gran mayoría de los coches que se venden en Japón cuenten con algún paquete que imprima más carácter y autoridad, aunque no sea suministrado por el propio fabricante. El tuning es una disciplina tomada muy en serio en el país del sol naciente, con auténticos especialistas que trabajan sobre diferentes marcas, y que aportan personalidad sin acabar con la elegancia de los modelos.

AutoExe es uno de los preparadores más reconocidos en el país. La casa fundada por el ex-piloto oficial de Mazda en Le Mans, Yojiro Terada, es responsable de concebir un par de paquetes que aportan un estilo más diferenciado y único al último Mazda CX-5 que ya hemos probado. La elección depende de imprimir un estilo más todoterreno o uno más deportivo. El primero se conoce internamente como «KM-07 AX», y transmite de inmediato una imagen mucho más aventurera.

Mazda debería pensar en el éxito de un CX-5 Speed

Las características de este paquete se concentran en un paragolpes delantero que se ha rediseñado y sus tomas de aire en el faldón ahora cuentan con unas luces LED integradas, mientras que en el centro se ha incluido la típica placa protectora del cárter inferior con un acabado en aluminio satinado.

Este paquete se completa con unos protectores pintados en negro para los arcos de las ruedas que aumentan la anchura, ofreciéndose también el correspondiente protector trasero con el mismo acabado que el de la delantera. AutoExe también dispone de aletas tipo rally tras las ruedas traseras, disponibles en rojo o negro, para quienes deseen un estilo más llamativo, además de adhesivos decorativos especiales y hasta para las manijas de las puertas.

La otra personalidad es completamente opuesta, un kit que tiene la referencia de «KM-07» y en el que confían que tendrá más éxito, ya que saca un lado completamente desconocido de esta última generación del Mazda CX-5, y que a más de uno le gustaría ver con una identidad inspirada en los antiguos MazdaSpeed.

AutoExe empieza con lo fácil del Mazda CX-5, pero no olvida lo complicado

Para ellos, AutoExe ha desarrollado un paquete compuesto por un paragolpes completamente nuevo que da más énfasis al diseño del faldón delantero, ahora con un splitter integrado, y que tiene continuación con unos faldones laterales más pronunciados. Por detrás, la defensa también se ha rediseñado, dejando espacio para dos tubos de escape, el portón trasero está rematado por un gran spoiler y todos estos detalles están acabados en negro brillante.

Por ahora, estas son las novedades para el SUV más vendido de Mazda, aunque el preparador ha confirmado estar trabajando en otra serie de componentes, para el chasis, frenos más grandes y sistemas de admisión y escape optimizados que permitirán ofrecer un rendimiento significativamente superior.

Desgraciadamente, los concesionarios europeos no tramitan pedidos de este par de paquetes como sí hacen los de Japón. AutoExe pide, aproximadamente, 2.753 euros por el kit todoterreno, y 2.409 euros por el deportivo. Si estás interesado, las referencias ya las tienes, por lo que es cuestión de que te pongas en contacto con algún distribuidor nipón.

El balance del primer trimestre revela pérdidas por valor de casi 400 millones de euros, pese a llevar varios meses al alza tras la llegada del revisado SU7, el establecimiento del SUV YU7 y acumular cifras de ventas mayores que en el mismo periodo del pasado año 2025.

Desde que a su enorme repertorio tecnológico sumaron el hecho de ser una marca de coches, Xiaomi Auto ha tenido a muchos ojos en todas partes del mundo atentos a ellos, así como a su SU7 como al SUV YU7. Ahora bien, ni siquiera para ellos les es fácil que las cuentas les salgan en positivo, una muestra de lo duro que es ganar dinero en estos tiempos que corren.

Durante los primeros tres meses de este año 2026, la división Xiaomi Auto, incluyendo también su rama dedicada a innovación en inteligencia artificial, ha ganado unos 2.490 millones de euros aproximadamente, casi 3.000 millones de dólares. El problema está en el balance operativo, puesto que sumando ganancias y gastos se han dejado por el camino cerca de 400 millones de euros (457 millones de dólares).

Xiaomi se deja 400 millones de euros en los 3 primeros meses de 2026

Desde su llegada hace apenas unos años, sus ventas no han hecho más que subir como la espuma. Si en el primer trimestre de 2025 logró vender 75.869 ejemplares, en este año ha logrado escalar un 6,6% hasta alcanzar las 80.856 unidades matriculados. De media, han logrado vender en China a una media de 29.730 € por coche, incluyendo aquí su más exclusivo SU7 Ultra, la versión más extrema del SU7 con una potencia descomunal - y que, por su precio, deja un mayor margen de beneficio.

Ahora bien, esto es parte del problema que ha tenido Xiaomi: más allá del éxito inicial del SU7 Ultra, lo cierto es que a los pocos meses sus ventas se enfriaron notablemente, matriculándose muy pocas unidades en comparación a los tres primeros meses de su vida comercial. También se han producido en China cambios en los subsidios que han afectado a lo que ganaban cada vez que cerraban una compra en un concesionario.

El encarecimiento de materias primas, una de las razones

A esto se suma, como también ocurre en Europa, el encarecimiento de las materias primas para la construcción de componentes de los coches. Xiaomi entró en el mercado con una gran ofensiva en China, llegando a abrir hasta 490 centros diferentes repartidos por 143 ciudades de toda China, para poder llegar a más público con sus SU7 y YU7 - al que se une ahora el YU7 GT, su versión de altas prestaciones con casi 1.000 CV de potencia.

Sus ventas llegaron a superar las 50.000 unidades en diciembre, cayendo a menos de la mitad cuando se descatalogó el SU7 ‘original’ - como el que hace unos días se dejó ver por Sevilla - a medida que se anunció la nueva versión que entró en acción en marzo de este año. En abril lograron vender unas 36.702 unidades (aparte de las 80.856 matriculadas entre enero y marzo), alcanzando una cuota del mercado de… el 2,6%, una muestra de lo inmenso y casi interminable que resulta el mercado chino.

4.811 euros que pierden por coche, sumando ganancias y gastos

El resultado es que se han dejado por el camino cerca de 400 millones de euros, unos 457 millones de dólares según cambio de divisas. Esto implica que, de media, se han dejado 4.811 euros (5.600 dólares) por cada coche que han entregado. En comparación en 2025 perdían 900 dólares (774 €) por cada coche entregando, sumando el total de ganancias de la operación de automóviles con el total de gastos.

Teniendo en cuenta lo salvaje que es el mercado chino en este aspecto - el de vender a precios irrisorios ya que, con las subvenciones del estado, hasta ahora han podido sobrevivir muchas marcas incluso si salían a pérdidas - su llegada a Europa es más que lógica. Se espera que aterricen en el Viejo Continente en 2027, tanto con el SU7 como con el YU7.

Ahora es más difícil que nunca ganar margen... salvo que seas Ferrari

Semanas atrás comentamos la cantidad de dinero que ganó (o perdió) en total cada marca o fabricante durante el pasado 2025, una muestra de la salud de las diferentes marcas. Dejando a un lado las marcas ‘intocables’, como Ferrari o Lamborghini, es curioso ver cómo se posiciona cada una de las marcas ya sean low-cost, generalistas o con un carácter algo más aspiracional.

Sabíamos que iba a pasar y ha terminado pasando. El Ferrari Luce, el primer eléctrico fabricado en Maranello, ha generado disparidad de opiniones. Pero la más llamativa ha sido precisamente de alguien que dirigió Ferrari durante 23 años, Luca Cordero di Montezemolo.

Ferrari presentó esta semana su primer superdeportivo eléctrico, el Luce. Y más allá de los detalles técnicos definitivos y su diseño final, lo más comentado ahora mismo sin duda es la multitud de reacciones acerca del coche italiano. Periodistas, aficionados y expertos han dado su opinión, pero quizás la más dolorosa viene desde el corazón de la marca.

A Luca Cordero di Montezemolo se le preguntó acerca del nuevo Ferrari Luce. La cara del ex presidente y directivo de la marca italiana lo decía todo, pero tras un primer momento en el que se intentó morder la lengua, montó su enorme decepción con la última gran novedad presentada desde Maranello.

«Si digo lo que pienso…»

Montezemolo ha sido una de las figuras más influyentes y populares en la historia moderna de Ferrari. Fue director deportivo en los años 70, trabajando incluso junto a Enzo Ferrari. Ascendió a presidente de la marca, cargo que ostentó entre 1991 y 2014, e incluso lo compartió con el de CEO hasta el 2006.

Las últimas décadas de Ferrari y de la Scuderia no se pueden desligar de la figura del italiano, que ya no tiene ninguna función ejecutiva en la marca. Pocas personas como él conocen el legado de Ferrari y su opinión sobre el nuevo Luce seguro que ha resonado con fuerza en Maranello.

«Si digo lo que pienso, le haré daño a Ferrari. Se arriesgan a destruir un mito y lo siento muchísimo», dijo entre gestos de contrariedad y de no querer decir lo que pensaba en un primer momento. Sin embargo, la rajada continuó e incluso tiró de ironía: «Espero que al menos quiten el Cavallino. Al menos este coche no lo copiarán los chinos».

Poco más que añadir ante una opinión contraria al nuevo Luce, y que también comparte un ex compañero de Montezemolo en Ferrari, Carlo Calenda, que de paso rajó contra la actual dirección de la marca italiana. «Es un insulto estético y tecnológico para quien ama Ferrari», dijo el ahora político italiano.

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Reacciones polarizadas contra el nuevo Ferrari

En Maranello sabían de sobra que iban a generar esta disparidad de opiniones, y seguro que están preparadas para recibirlas. Sobre todo por lo atrevido que han sido con el que es su primer coche eléctrico y por los pocos elementos visuales que tradicionalmente se han asociado al Cavallino.

Los responsables del proyecto lo defienden a capa y espada, a pesar de reconocer su carácter «polarizante», ya que este forma parte de la innovación que ha buscado Ferrari. El objetivo de los italianos no era imitar a los vehículos de combustión, sino crear algo nuevo para una generación diferente de clientes.

Lo que es la parte eléctrica, quizás sea lo menos criticado respecto al vehículo: el Luce usa cuatro motores eléctricos, uno por rueda, con 1.050 CV de potencia en el modo Boost, que lo impulsan de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y hasta los 310 km/h de punta. Homologa hasta 530 km WLTP y sus limitadas unidades, a partir del 2027, se venderán desde los 550.000 euros.

La parrilla de Mugello contará con los dos pilotos oficiales de Ducati, así como el reemplazo del lesionado Álex Márquez: Michelle Pirro. El equipo LCR Honda no ha encontrado todavía un reemplazo de garantías para el otro lesionado de la parrilla, Johann Zarco.

El turbulento Gran Premio de España hizo mella en el ánimo de todos los habitantes del paddock de MotoGP, aunque afortunadamente los dos grandes accidentes se saldaron, dadas las circunstancias, con pocas consecuencias.

Pero una cosa es segura: Álex Márquez y Johann Zarco tardarán un tiempo en volver a la competición a consecuencia de las lesiones sufridas. El español se perderá al menos dos grandes premios, aunque ya trabaja en su recuperación, mientras que el francés ni siquiera ha podido ser operado aún de su rodilla.

Tres pilotos confirmados para Mugello

Además del menor de los Márquez y de Johann Zarco, eran duda también los dos pilotos oficiales de Ducati. Marc Márquez a consecuencia de las lesiones sufridas en Le Mans y Pecco Bagnaia por los problemas físicos derivados de la caída en Barcelona.

En lo relativo al español, ha trabajado bien en su recuperación y ya ha confirmado su presencia en el circuito de Mugello para disputar el Gran Premio de Italia, mientras que su compañero ya ha vuelto al manillar de una moto para probarse de cara a su carrera de casa.

A ambos los acompañará una cara conocida en la Ducati del equipo Gresini: se trata de Michele Pirro, veterano piloto probador de 39 años de la marca italiana y que ya se subió a la moto de Fermín Aldeguer en la primera cita del año en Tailandia.

En esta ocasión será el relevo de Álex Márquez mientras el catalán esté ausente, en teoría, por un par de carreras.

Quien no sabemos si tendrá sustituto a estas alturas de semana, con el comienzo de la acción en pista este mismo viernes, es Johann Zarco. El equipo LCR ha comunicado que sigue trabajando en encontrar un nuevo piloto, pero también que dicha búsqueda ha sido infructuosa por el momento.

Este desconocido coche eléctrico cuesta 2.800 € menos que un Peugeot E-208 y ofrece la misma autonomía que un BYD Dolphin Surf pero con cinco plazas. Ahora pide paso con un descuento de 4.700 € y un equipamiento de serie que verdaderamente sorprende.

No es tan conocido como sus rivales pero tiene todo lo necesario para superarles. Es un coche práctico, de precio ajustado, bien equipado y con unas prestaciones más que suficientes para llevar a cabo nuestros trayectos diarios. Si buscas una puerta de acceso a la movilidad eléctrica, que sea asequible y con la que no renuncies a casi nada. Es un utilitario a tener en cuenta. El Dongfeng Box.

Este rival directo de modelos como el Peugeot E-208 presume de ser más barato. Tiene un habitáculo espacioso con cinco plazas y, como veremos más adelante en este artículo, ofrece la misma autonomía que determinadas versiones del BYD Dolphin Surf. Es el eléctrico tapado que pise paso. Y ahora lo puedes estrenar por menos. El Dongfeng Box está en oferta con 4.700 € de descuento. Entremos en detalles.

Precio ajustado, bien equipado y autonomía aceptable, así es el Dongfeng Box

Dongfeng ha seguido una estrategia clara a la hora de comercializar este vehículo eléctrico en nuestro mercado. El «todo de serie». La gama Box está estructurada en un único nivel de acabado que, lógicamente, es el que está asociado a esta oferta. Es la versión Plus. Y aunque a priori puede parecer un hándicap, la realidad es bien distinta. Cuenta con un amplísimo equipamiento que sorprende si tenemos en cuenta la categoría en la que compite. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Dongfeng Box Plus

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos digital de 5 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,5 pulgadas
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Elevalunas eléctricos
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de piel sintética
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros calefactados, ventilados y con regulaciones eléctricas
• Volante multifunción forrado en cuero y ajustable en altura
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión 360º
• Alerta de cambio involuntario de carril
• Alerta de tráfico cruzado trasero
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El Dongfeng Box hace más de 300 kilómetros según el ciclo WLTP

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, presenta una batería LFP de 42,3 kWh y un motor de 70 kW (95 CV) y 160 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Comparativa en vídeo del Dongfeng Box con el Citroën C3

Completa la aceleración de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 140 km/h. Homologa una autonomía de 310 kilómetros según el ciclo WLTP. Y al tratarse de un vehículo eléctrico de batería luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que ello supone.

¡No te pierdas los 4.700 € de descuento para el Dongfeng Box en oferta!

Es el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Box analizada en este artículo? El utilitario eléctrico de Dongfeng se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 27.265 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, en la sección de coches nuevos de Motor.es hay disponible una rebaja que roza los 4.700 €.

VER OFERTA DEL DONGFENG BOX

El descuento disponible alcanza los 4.680 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 22.585 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual.

Lotus ha confirmado que el Emira estrenará un nuevo motor V6, pero la marca británica no se puede despedir del cuatro cilindros así como así. El nuevo Emira 420 Sport es un auténtico deportivo, ligero y, por primera vez en la historia del modelo, hasta con un techo desmontable.

En los últimos tiempos, Lotus ha dado importantes pasos más o menos acertados. La marca británica ha tratado de convertirse en una de coches eléctricos, y no le ha salido del todo bien, por lo que se ha visto obligada a corregir esa trayectoria. Por suerte, tiene un Emira que le ha estado salvando los muebles gracias a sus dos versiones mecánicas, de origen japonés y alemán.

El mismo que ahora ha escalado un grado más con el especialísimo Lotus Emira 420 Sport que acaba de ser presentado. Una versión del que cuenta con el potente motor de AMG, sino que los británicos se han implicado mucho más a fondo para satisfacer a sus clientes más fieles, profundizando en una dinámica de conducción más apta para circuitos. Una de las «losas» de otras versiones del Emira, y que los propietarios echaban de menos se ha terminado por solucionar

El nuevo Lotus Emira 420 Sport estrena imagen y equipamiento

Pero antes de entrar en materia es digno repasar la carrocería de este superdeportivo, que ha ganado un extra de agresividad. Los pasos de rueda delanteros ahora cuentan con unas branquias extractoras de calor, así como un paquete de detalles pintados en negro brillante que contrasta con los 16 colores de carrocería disponibles, entre ellos un atractivo «Naranja Tangelo». Las llantas de aleación son forjadas de 20 pulgadas.

Por dentro, el nuevo Lotus Emira 420 Sport cuenta con detalles pintados a mano, las levas de fibra de carbono instaladas en el volante o un avanzado sistema de telemetría. Por cierto, conductor y pasajero se acomoda en unos asientos deportivos ajustables eléctricamente en 12 posiciones.

Pero lo bueno se esconde bajo la carrocería, y también por fuera, porque este Lotus Emira es el primero que cuenta con un techo panorámico desmontable, que no supone un problema para la rigidez del chasis de aluminio. El fabricante incluye una bolsa protectora específica para guardar la sección retirada del techo detrás de los asientos.

El Lotus Emira 420 Sport es más ligero y más conducible

Lotus ha perfeccionado la conducción implementando interesantes medidas. Por ejemplo, se ha rebajado la altura libre al suelo en cinco milímetros, al mismo tiempo que se ha incluido un paquete que reduce el peso en 25 kilogramos hasta los 1.430. Un lastre que es consecuencia de sustituir el sistema de escape normal por uno de titanio o la batería «de casa» por una de iones de litio, aunque la firma de Hethel ha conseguido también que la carga aerodinámica aumente en la misma cantidad.

Eso ha obligado a modificar el paragolpes delantero y el diseño de las tomas de aire, aumentando el flujo de aire a los radiadores externos en un 15 % y al radiador central en un 14 %. La refrigeración del sistema de frenado se ha mejorado en un 10 %, lo que garantiza un rendimiento constante bajo estrés prolongado. La guinda es una suspensión con amortiguadores ajustables en extensión y compresión, reduciendo el balanceo de la carrocería.

El corazón de este nuevo Lotus Emira 420 Sport es el motor de gasolina, con cuatro cilindros y de 2.0 litros turbo, prestado por AMG, que está acoplado a una transmisión de doble embrague de ocho velocidades, con cambios de marcha instantáneos y una aceleración lineal, ofreciendo unas prestaciones realmente brutales:

Prestaciones del Lotus Emira 420 Sport
Motor	Gasolina 2.0 l Turbo
Potencia / Par motor	420 CV / 500 Nm
Caja de cambios	Aut. DCT 8v
0-100 Km/h	3,9 s
V. Máxima	300 km/h
Consumo	9,2 l/100 km
Tracción	Trasera
Acabado	129.900 euros

Precios vigentes desde Mayo / 2026, sin descuentos y que pueden variar sin aviso previo del fabricante.

Lotus ha confirmado que el nuevo Emira 420 Sport ya está disponible para pedidos, estimando que las entregas a los clientes comiencen en agosto de 2026. La joya que tanto esperaban los puristas, con un rendimiento excepcional y, mucho mejor, casi sin rivales directos en el horizonte.