Este Peugeot 5008 cazado durante la fase de pruebas deja al descubierto el plan de Stellantis para plantar cara a los coches chinos con tecnología híbrida enchufable. Menos autonomía eléctrica para bajar el precio en una arriesgada jugada que elevará la competencia en el mercado de los híbridos PHEV.

Solo han pasado unos meses desde que Stellantis presentó oficialmente en sociedad el plan estratégico FaSTLAne 2030. Una ambiciosa hoja de ruta que cambiará para siempre este joven pero importante conglomerado automovilístico. Con una inversión de 60.000 millones de euros que se desplegará en aproximadamente media década, Stellantis debe recuperar el terreno perdido. Especialmente en el ámbito de la movilidad sostenible.

En agenda se encuentra el lanzamiento de nuevos modelos, actualizaciones de vehículos actuales, reposicionamiento de determinadas marcas y, por si no fuera suficiente, se materializará la llegada de una nueva generación de baterías. Y esto último es clave. Stellantis trabaja a pleno rendimiento en unas nuevas baterías para coches eléctricos que desplegará por toda su gama de turismos y vehículos comerciales como demuestran estas fotos espía de un mejorado Peugeot E-Partner.

Menos autonomía eléctrica para bajar el precio, el plan de Stellantis para sus híbridos PHEV

Stellantis no puede perder más tiempo y debe mejorar cuanto antes su creciente familia de vehículos eléctricos. Es algo crucial si no quiere verse superada por la creciente competencia china. Pero, ¿y qué hay de los híbridos enchufables? También se avecinan novedades importantes. Unas novedades que se descubren a través de un prototipo de Peugeot 5008 Plug-in Hybrid.

BYD, Omoda, Jaecoo, MG... La lista de marcas chinas que están «democratizando» el coche híbrido enchufable no para de crecer. Stellantis es uno de los grupos automovilísticos que más fuerte ha apostado por esta tecnología. Sin embargo, firmas como Peugeot, Opel o Citroën, tienen un problema. No pueden competir en cuanto a precio con sus adversarios chinos.

La jugada de Stellantis para desafiar a las marcas chinas de híbridos PHEV es muy arriesgada pero necesaria viendo los tiempos que corren. Menos autonomía eléctrica para bajar el precio de salida. Mientras que las marcas chinas ofrecen híbridos enchufables con una autonomía eléctrica que supera la barrera de los 100 kilómetros, Stellantis prefiere ir a contracorriente para competir directamente por precio.

Fotos espía del Peugeot 5008 Plug-in Hybrid con nueva batería

A plena luz del día circulando por carreteras del sur de Europa. Así ha sido fotografiado un Peugeot 5008 Plug-in Hybrid que deja al descubierto el plan de Stellantis para sus híbridos PHEV. El 5008 híbrido enchufable que podemos encontrar actualmente en los concesionarios está equipado con una batería NMC de 17,8 kWh de capacidad útil. Con esta batería el SUV de Peugeot puede circular en modo eléctrico unos 80 kilómetros según el ciclo WLTP. Puedes consultar todos los datos técnicos y precios del Peugeot 5008 Plug-in Hybrid en su ficha.

La unidad de pruebas fotografiada está equipada con una batería de iones de litio de menor capacidad. Peugeot está probando un 5008 híbrido enchufable con batería de 13 kWh. La diferencia es notable, y esto supondrá una merma directa en la autonomía eléctrica. Sin embargo, también será clave para reducir el precio de salida de un vehículo que, en estos momentos, parte desde unos 46.000 € sin promociones ni ayudas.

Una motorización PHEV básica de acceso tiene sentido puesto que, para una gran parte de la población, una autonomía eléctrica WLTP de unos 45 o 50 km es suficiente para cubrir sus desplazamientos diarios sin gastar una sola gota de gasolina. Si todo va según lo previsto, Peugeot iniciará en 2027 el despliegue de esta nueva motorización PHEV por toda su gama de turismos. No solo estará disponible para el SUV 5008.

Skoda amplía la gama Epiq con la esperada versión de acceso. El nuevo Skoda Epiq 40 Urban ya tiene precio en España. El eléctrico más barato de Skoda ahora parte desde 18.500 €. Esta versión equipa una batería LFP de 38,5 kWh con la que declara 324 kilómetros de autonomía.

El Skoda Epiq más barato está listo para llevar a cabo su asalto a los concesionarios. Skoda amplía la gama de su nuevo SUV eléctrico con la esperadísima versión de acceso. Llega el nuevo Skoda Epiq 40 Urban. Una variante que permite reducir el precio de salida de este modelo hasta situarlo por debajo de la barrera de los 19.000 €. Ahora el Epiq cuenta con «una poderosa arma» para desafiar a sus rivales. Y en especial a sus adversarios de origen chino.

Recordemos que el nuevo Epiq, que recientemente hemos puesto a prueba, inició su andadura comercial en España junto a una única motorización. Puedes consultar todas las versiones y precios del Skoda Epiq en su ficha. Finalmente Skoda ha puesto precio al Epiq barato. Entremos en detalles.

Llega el Skoda Epiq que cuesta menos de 19.000 € y con un buen equipamiento

Esta variante, como indica su propio nombre, está asociada al acabado Urban. Es la terminación de acceso. La gama Epiq está estructurada en los niveles de acabado Urban, Selection y First Edition. Ahora bien, aunque ocupa el escalón de acceso, presenta un buen equipamiento. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Skoda Epiq Urban

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras longitudinales de techo
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 13,1 pulgadas
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático
• Sistema arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Asientos delanteros ajustables en altura
• Volante multifunción forrado en cuero sintético y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Asistente de salida de aparcamiento y cambio de carril
• Sistema de aviso de salida del carril
• Aviso de tráfico cruzado trasero
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Función de alerta y frenada para peatones, ciclistas y vehículos
• Detección de cansancio y distracción del conductor
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Precio del Skoda Epiq 40 Urban en España

Precios vigentes desde Septiembre / 2026, con descuentos y ayudas.

La autonomía del Skoda Epiq más barato supera los 320 kilómetros

Más allá del equipamiento, que es un factor determinante para la compra de cualquier automóvil, lo cierto es que todas las miradas están puestas en el sistema de propulsión. Algo lógico al tratarse de un vehículo eléctrico. El «corazón» de esta variante del nuevo Epiq es una batería LFP de 38,5 kWh que se encarga de alimentar un motor de 99 kW (135 CV) y 264 Nm de par máximo.

La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje delantero. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h. Homologa una autonomía de 324 kilómetros según el ciclo WLTP y luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva. Admite una potencia de carga máxima en CC de 88 kW pudiendo recargar la batería hasta el 80% en solo 23 minutos.

En apenas unos días BYD, a través de su marca premium Denza, lanzará en China el Z9S, un espectacular sedán de hasta 1.193 CV con una enorme batería que le permite cruzar países enteros en una sola carga, eliminando el famoso ‘range anxiety’.

Con la autonomía de muchos coches eléctricos (mayormente de lujo, eso sí) que están saliendo al mercado, eso del range anxiety, ese miedo a quedarse sin batería, se está convirtiendo en una cosa del pasado. Cada vez están aumentando las cifras de autonomía y ahora hablamos de uno que, según cifras oficiales, implicaría un nuevo récord para un coche 100% eléctrico - y es BYD quien lo ha vuelto a conseguir.

Dentro de apenas unos días (el 23 de septiembre, en concreto) se espera que BYD lance en China el Denza Z9S, un sedán de tamaño medio-grande. Es ligeramente más compacto que el Z9 GT que conocemos aquí, con un corte más tradicional aunque su estética tiene mucho que ver al utilizar prácticamente el mismo lenguaje de diseño.

El Denza Z9S bate récord de autonomía para coches eléctricos

Es un coche tirando a grande, de unos 5.090 mm de largo, 1.980 mm de ancho, 1.490 mm de alto y una distancia entre ejes de 3.025 mm. En este sentido es bastante habitual dentro de los cánones de coches chinos, los cuales se suelen disfrutar más si vas en los asientos traseros que el que va conduciendo, tal como explicamos unos días tras la prueba del nuevo Mazda CX-6e, el nuevo SUV eléctrico de Mazda que deriva del Changan Mazda EZ-60 fabricado y vendido en Japón.

Al igual que el CX-6e, viene de base con llantas de 19 pulgadas (opcionales de 20, en lugar de 21) y también viene con un tono de color similar, ese Morning Purple protagonista en su gama - y, curiosamente, también se ofrece en 7 colores diferentes de carrocería. Cuenta con un spoiler activo de accionamiento eléctrico, LiDAR en el techo como es común en China y un frunk de nada menos que 120 litros.

La variante Flagship, con 891 km de autonomía WLTP

Lo importante aquí está en la batería: la variante estándar y la e3 Edition, el de acceso y el tope de gama, montan una batería de 102,326 kWh (Blade Battery de segunda generación), el primero usando un motor trasero de 496 CV y el tope de gama con un esquema de tres motores eléctricos (uno delante y dos detrás) que suman hasta 1.193 CV. En el primer caso declara unos 780 km de autonomía y en el segundo 920 km en ciclo CLTC - que traducidos al WLTP que usamos en Europa, equivaldrían a unos 632 y 745 km respectivamente, ya que el ciclo chino se centra más en uso urbano y el WLTP es ciclo mixto.

El nivel de acabado Flagship, por su parte, equipa un solo motor pero cuenta con la Blade Battery de 122,5 kWh, con la que homologa 1.100 km en ciclo CLTC (es decir, 891 km en ciclo WLTP). Es decir, bate el récord de autonomía dado que hasta ahora lo tenía el Z9 GT en su variante que ofrece hasta 839 km (1.036 en ciclo CLTC). Casi 900 km, más de la autonomía que puede ofrecer muchos coches convencionales de motor de gasolina - aunque por debajo de lo que homologan algunos de los ‘supervivientes’ coches diésel, PHEV o E-REV presentes en el mercado.

Un sedán para una marca que ya tiene cuatro modelos en Europa

Siendo un coche que procede de BYD, no sorprende que este Z9S cuente con funciones como la suspensión neumática inteligente con control de carrocería DiSus-A, dirección a las ruedas traseras de serie para ayudarle a maniobrar (lo que se agradece midiendo más de 5 metros de largo) y el modo cangrejo. En China, este Z9S llegará con el sistema de conducción inteligente God’s Eye B con navegación urbana, piloto automático de alta velocidad y aparcamiento automático - una tecnología que pudimos probar tiempo atrás con el Z9 GT.

La aceleración de este Z9S de 0 a 100 km/h es de 2,68 segundos. La cuestión está en si BYD decidirá traerlo o no a Europa, un mercado que ha ignorado a los sedán desde hace años pero ahora parece que está comenzando a repuntar - en España, además del Z9GT, también se ofrece el monovolumen de lujo D9, el todoterreno BAO 5 y el superdeportivo Z, en sus tres variantes.

Una inyección económica procedente del fondo de inversiones de Abu Dabi servirá para generar hasta 1.000 puestos de empleo, además de anunciar una nueva planta de fabricación de donde saldrá el futuro rival del Ferrari Purosangue o el Lamborghini Urus.

Como se suele decir en tiempos recientes, McLaren está cocinando ‘cositas’. Después de prácticamente dos años de calma, con versiones especiales de sus modelos existentes, celebrando títulos mundiales de Fórmula 1 y algunas victorias en IndyCar, la próxima generación de modelos de la marca se acerca - y con ellas se acerca un SUV de alto rendimiento ya confirmado por la propia firma británica.

McLaren sigue centrando su producción en Gran Bretaña. Allí, por supuesto, está el McLaren Technology Centre en Woking, su sede donde fabrican y desarrollan sus Fórmula 1, añadiéndose ahora el LMDh con el que correrán en el Mundial de Resistencia a partir de 2027 - y del que deriva el MCL-HY GTR para unos selectos clientes que lo disfruten en circuitos.

McLaren confirma la llegada futura de su SUV de altas prestaciones

Aparte, allí tienen su McLaren Production Centre mientras que la producción de fibra de carbono tiene lugar en su centro de investigación, el McLaren Composites Technology Centre en Yorkshire del Sur. Además, hace poco tiempo han inaugurado un nuevo centro de diseño e innovación (McLaren Creation Centre) en Bicester y una sede de pruebas y desarrollo de vehículos en las Tierras Medias en el centro de Inglaterra.

A este entramado de sedes operando al unísono se unirá una futura planta que también se levantará en Reino Unido - y allí será donde fabriquen el nuevo SUV de alto rendimiento que lleva sonando en el futuro portfolio de McLaren desde hace algún tiempo. Un programa que prevén que cree en torno a 1.000 puestos de trabajo, tanto directos como indirectos, de cara a 2032, así como otros 3.000 puestos de empleo relacionados con su cadena de suministro y operaciones de exportaciones.

Gran inversión procedente de Abu Dabi

Para ello, L’IMAD (plataforma de inversiones del gobierno de Abu Dabi) ha invertido unos 500 millones de libras (583,6 millones de euros). No sólo para este SUV de alto rendimiento con el que esperan plantar cara al Ferrari Purosangue, el Lamborghini Urus o el Porsche Cayenne, entre otros SUV de marcas de lujo y/o exóticas (caso del Bentley Bentayga o el Aston Martin DBX), sino también por los otros modelos que están por venir.

Y es que McLaren tiene más balas en su recámara para años venideros. De entrada, se espera que para 2028 llegue un superdeportivo con tintes de McLaren F1, de momento apodado como P34. Un coche que tendrá referencias al legado de la marca, un superdeportivo de motor central que equipará un V6 híbrido biturbo de unos 810 CV de potencia y más de 1.100 Nm de par motor que será visible a través de un cristal templado, situándose por encima del precio actual del Artura y por debajo del 750S.

SUV, un GT de cuatro puertas y el posible adiós del Artura

Además del SUV, en el futuro portfolio de McLaren también se espera que llegue un GT de altas prestaciones, del cual no se sabe gran cosa aparte de que será un McLaren de cuatro puertas - o si habrá relación mecánica con el SUV o el mencionado P34. McLaren sí que ha confirmado que desarrollará dos nuevos motores y transmisiones que apoyarán a la estrategia híbrida de la marca. También se espera un hipercoche, como el actual W1, que alcance los 1.250 CV de potencia dentro de unos años.

La cuestión es qué ocurrirá con el Artura - y, según parece, el Artura dejará de fabricarse para 2028, de manera que el pequeño híbrido enchufable dejará paso a este P34 en unos años, cambiando un superdeportivo por otro. Un coche que tuvo problemas de juventud cuando salió al mercado en 2022 después de retrasos relacionados con la pandemia del covid-19 y la escasez de semiconductores que vino después.

McLaren no solo renueva sus coches, sino su forma de exponerse

Además, McLaren va a darle un giro de tuerca a su imagen para sus clientes - de manera que se destaque más McLaren como estilo de vida y sinónimo de lujo, no sólo para los más centrados en aspectos técnicos como hasta ahora. También tomarán partido de su legado de carreras, no sólo de sus éxitos en Fórmula 1 sino también de los logrados en carreras de sport prototipos y otras categorías, incluyendo sus tres victorias en las 500 Millas de Indianápolis en 1972, 1974 y 1976.

Dicho de otra manera, un giro que acercaría McLaren a lo que vemos muchas veces en Porsche. Por un lado, aprovechando la historia y su legado para reforzar esa identidad y la relación entre marca y cliente. Por otro, creando aún más historias en base a las experiencias de los propios clientes con sus coches personales.

El KIA EV3 desafía a los SUV chinos eléctricos con una propuesta difícil de igualar. 8.000 € de descuento, 436 kilómetros de autonomía WLTP y un maletero enorme de 460 litros. Además, por si no fuera suficiente, el eléctrico de KIA en oferta está muy bien equipado de serie.

El auge del coche chino parece imparable. Especialmente en el ámbito de la movilidad eléctrica. Sin embargo, un SUV coreano ha demostrado que se puede frenar a las marcas chinas en cuanto a relación precio-producto. El KIA EV3 no es uno de los coches eléctricos más vendidos en España (y en el resto de Europa) por casualidad. Este modelo de KIA ofrece buenas prestaciones, un elevado nivel de practicidad, mucho equipamiento… Y todo ello a precio muy razonable.

Es el líder de su categoría, y ahora lo puedes estrenar por mucho menos. El EV3 está en oferta con 8.000 € de descuento. Una promoción que no puedes dejar escapar si has decidido apostar por los SUV eléctricos. Entremos en detalles.

KIA planta cara a los eléctrico chinos con el EV3 más barato: bien equipado y con autonomía de sobra

La gama EV3 está estructurada en los niveles de acabado Air, Earth y GT-line. La versión en oferta está asociada al acabado Air. Si bien ocupa el escalón de acceso, presenta un buen equipamiento en cuestiones como la conectividad o el confort. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA EV3 Air

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras de techo
• Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Asistente de conducción en carretera
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia con reconocimiento de peatones y ciclistas
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril con aviso por salida involuntaria
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

La autonomía WLTP del KIA EV3 en oferta supera los 430 kilómetros

En lo que respecta al sistema de propulsión eléctrico, el «corazón» del EV3 en oferta es una batería NMC de 58,3 kWh que alimenta un motor de 150 kW (204 CV) y 283 Nm de par máximo. La potencia que desarrolla el motor eléctrico se envía al eje delantero.

Prueba en vídeo del KIA EV3

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h. Homologa una autonomía de 436 kilómetros según el ciclo WLTP. Al tratarse de un vehículo eléctrico de batería luce el distintivo ambiental 0 Emisiones de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

8.000 € de descuento para el KIA EV3

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del EV3 analizada en este artículo? El SUV de KIA, con acabado Air y batería de 58,3 kWh, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 36.278 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que roza los 8.000 €.

VER OFERTA DEL KIA EV3

El descuento disponible alcanza los 7.930 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 28.348 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA EV3 con acabado Air.

La marca de Stuttgart se alía con Hedley Studios para darle nueva vida a su icónico deportivo de los años 50 ligado a la figura de James Dean, pudiéndose personalizar de la misma forma que un 911 o un Cayenne.

La historia de Porsche como fabricante de coches comienza con el 356 (a su vez derivado del Escarabajo original), pero si hay un coche mítico de esa década de los 50, es el Porsche 550 Spyder. Pequeño pero matón en todos los sentidos, un coche que logró éxitos en competiciones de todo tipo, aunque muchas veces se recuerda por ser el coche con el que acabó prematuramente la vida del legendario actor James Dean (encajando como un guante en su estilo de vida).

Evidentemente, un 550 Spyder como tal no se puede lanzar al mercado por cuestiones de seguridad y otros motivos. Y, aún así, Porsche se ha aliado con Hedley Studios para sacar algo muy parecido al mercado. Lo que acaban de anunciar se llama 550 J y mantiene exactamente las formas y colores del modelo original.

Porsche 550 J, limitado a 250 unidades

Este Porsche 550 J no lleva ni el 4 cilindros bóxer 1.5 del 550 Spyder de 110 CV ni la versión mejorada a 135 CV del 550 A Spyder, que alcanzaba los 240 km/h. En cambio, este 550 J lleva un pequeño motor eléctrico de 48 V y 11 CV de potencia, unas cifras similares a las de un cuadriciclo ligero (L6e) como un Citroën AMI o un FIAT Topolino. Ahora bien, la velocidad punta es de 65 km/h, la cual se puede regular con un limitador de velocidad a partir de 16 km/h.

El 550 J recrea a la perfección las formas del 550 Spyder original, pero a un 80% de su tamaño. Mide unos 2,9 metros de largo, 1,2 metros de ancho y apenas mide 80 centímetros de alto, conteniendo su peso en unos 330 kg, con dos pequeñas baterías de 1,8 kWh de ion litio que ofrecen unos 48 km de autonomía. Está fabricado sobre un chasis de acero, con muelles Eibach, amortiguadores Bilstein, carrocería de fibra de carbono, lleva llantas de 13 pulgadas con neumáticos Continental y sus luces, intermitentes e indicadores son funcionales más que mera decoración.

El icono de los 50, reproducido perfectamente al 80%

El aspecto del 550 Spyder original se ha respetado hasta tal punto que la carrocería lleva el mismo tono Fine Silver y los logos de Porsche son los de la época. De serie viene con cuero negro, volante de tres radios con aro de madera Nardi. Alternativamente, se puede escoger en otros ocho colores diferentes, cuatro históricos (Traffic Yellow, Traffic Red, Capri Blue y blanco) y cuatro contemporáneos que comparte con el Porsche 911 Carrera actual.

De manera alternativa, si por casualidad tuvieras un Porsche con color a medida (Paint to Sample), también puedes pedir este 550 J con el color exacto. Lo mismo ocurre con el interior, incluyendo tejidos Race-Tex y el clásico Pepita de cuadros blanco y negro - incluso es posible personalizarlo como los 550 de carreras, si bien esto sería una petición especial.

Y si quieres más, aquí llevas un pack RS

Pero, ¿y si lo quieres más potente? Tratándose de Porsche, aunque lo haga Hedley Studios, no puede faltar un pack RS. En este caso la potencia aumenta a 21 CV, la velocidad máxima se eleva hasta los 80 km/h y se añaden otras dos baterías de idéntica capacidad para ofrecer una autonomía de 80 km. La diferencia más notable, aparte de la personalización de cada unidad, es que el pack RS lleva pastillas de frenos sinterizadas con pinzas Brembo, además de que los amortiguadores de Bilstein en este caso son de tipo coilover ajustables.

Porsche y Hedley sólo tienen previsto fabricar 250 unidades de este juguetito basado en uno de sus primeros iconos. Ahora bien, no es el juguete más barato del mundo - de esos que no te viene el precio ni en el folleto y pide además un adelanto. Este coche no es para niños, sino para adultos que lo quieran disfrutar en carreteras privadas o circuitos, pues tampoco es un coche pensado para homologarlo y circular por carretera.

La alianza entre Honda y Aston Martin ha comenzado superando sus primeras fricciones técnicas. Koji Watanabe, presidente de HRC, revela cómo los problemas iniciales de vibraciones en el motor forjaron la confianza con Adrian Newey y Silverstone, evitando guerras internas entre chasis y unidad de potencia.

En la Fórmula 1 moderna, las alianzas entre constructores de chasis y fabricantes de motores pueden llegar a ponerse en peligro cuando los resultados tardan en llegar. El historial reciente de la categoría reina en casos como el de Renault con Red Bull o McLaren con Honda demuestra que, ante las primeras contrariedades mecánicas o la falta de competitividad inicial, la tentación de señalar con el dedo al socio técnico es un recurso habitual.

Conscientes de ese peligro, en Aston Martin y Honda han querido atajar cualquier conato de división interna tras un comienzo traumático. La transición hacia la actual arquitectura de unidades de potencia no ha estado exenta de complicaciones que llevaron a ambas partes a lanzar diversos reproches públicos. Pero, lejos de derivar en un conflicto entre ambas organizaciones, estas dificultades han servido para consolidar la relación entre el departamento de carreras de los japoneses y el equipo técnico capitaneado por Adrian Newey.

Así lo ha confirmado Koji Watanabe, presidente de Honda Racing Corporation (HRC), al analizar el estado de su colaboración en una entrevista concedida al medio japonés Autosport web.

De la crisis de las vibraciones a un canal de comunicación directo

El desarrollo de la unidad de potencia de Honda atravesó complicaciones severas durante los meses previos al comienzo del campeonato y la primera mitad de este, destacando los problemas de vibración que afectaron directamente al rendimiento del conjunto.

Sin embargo, Watanabe sostiene que la resolución de estos contratiempos no deterioró el trabajo conjunto, sino que actuó como el verdadero catalizador de la alianza. Según el directivo japonés, «la confianza no es algo que surja al instante simplemente por asociarse; a veces, es necesario superar dificultades juntos antes de poder abrirse realmente y hablar con franqueza».

Para el máximo responsable de HRC, el proceso de diagnóstico y solución de estas deficiencias mecánicas obligó a ambas partes a tender puentes de trabajo directo sin intermediarios ni obstáculos de departamento. «Creo que nuestro vínculo de confianza se forjó durante el proceso de resolver juntos los problemas de vibración», explica Watanabe, matizando que este entendimiento «se aplica no solo a la relación entre Adrian [Newey] y yo, sino también a los ingenieros que trabajan sobre el terreno».

Esta sinergia operativa entre la sede de HRC en Sakura y la fábrica de Aston Martin en Silverstone tiene un objetivo claro: evitar los errores cometidos por la marca nipona durante la etapa anterior junto a McLaren. La búsqueda de culpables ante el fallo de un componente técnico suele constituir el primer paso hacia la fragmentación de un equipo en la F1.

HRC Sakura y Silverstone: una estructura sin espacio para los reproches

La clave para que la asociación prospere reside en la erradicación del aislamiento entre el departamento de chasis y la división de motores. Watanabe subraya la necesidad de mantener un frente unido para evitar caer en una dinámica destructiva de excusas cruzadas.

«No se puede formar un equipo ganador si lo único que se hace es buscar culpables, diciendo "es culpa del chasis" o "es culpa del motor"». Con esta premisa, la cúpula de HRC busca consolidar una metodología donde la integración aerodinámica y la unidad de potencia se aborden como un único frente.

Watanabe destaca que «ahora HRC Sakura y Silverstone pueden mantener un diálogo constructivo sobre cómo aumentar la competitividad del coche como un todo unificado». Además, el japonés considera que la presencia de Adrian Newey como figura central de la parcela técnica resulta decisiva en este esquema, al actuar como nexo entre las exigencias de empaquetado del chasis y los requerimientos del motor.

En cualquier caso, el reto no concluye con el control de las vibraciones iniciales. Aunque la evolución del propulsor ha permitido mitigar esos problemas de juventud y ajustar el proceso de combustión, Honda reconoce que el margen de mejora respecto a sus rivales directos sigue siendo amplio.

La capacidad de Aston Martin y HRC para mantener este canal directo de comunicación determinará si la escudería británica cuenta con la solidez interna necesaria para pelear en la parte alta de la parrilla ya en 2027.

Los técnicos de Audi Sport han vuelto al trabajo en Nürburgring con dos mulas de los primeros RS Q5 en la historia de la marca de los cuatro aros. Estas nuevas fotos espía confinan también al nunca antes visto RS Q5 Sportback, ambos con un PHEV de altísimos vuelos y 630 CV.

Los trabajos en el desarrollo de nuevos modelos de los fabricantes suele detenerse en el mes de agosto, pero después las aguas vuelven a su cauce, y continúa en otros escenarios. Los de Audi Sport, tras las intensas pruebas de verano, han regresado a casa y trasladado su base de operaciones al circuito de Nürburgring, donde dos mulas de los inéditos Audi RS Q5 se han dejado ver.

El Audi RS Q5 más familiar no es la primera vez que hace acto de presencia. Lo hemos visto en tres ocasiones, como una mula muy temprana en las instalaciones del fabricante cerca del trazado germano, en los Alpes y en el sur de Europa, sometiéndose al calor extremo del sur de Europa hace poco tiempo. Una mula que ha vuelto a ser protagonista en estas fotos espía de los Audi Q5 tope de gama.

Fotos espía de las mulas de los Audi RS Q5 y RS Q5 Sportback 2028

Pero esta vez no iba solo, porque también estaba acompañado del futuro Audi RS Q5 Sportback. La variante de carrocería más sugerente también cede a los encantos de una versión tope de gama, presumiendo del poder y la fuerza de un imponente sistema de propulsión.

Por ahora, el aspecto es el mismo que el del Q5 más brutal de todos los tiempos. El frente se ha camuflado para esconder una parrilla Singleframe diferente a la de los RS 5 berlina y Avant ya a la venta. Salvo sorpresa, la calandra de este par de SUV deportivos no contará con la malla de dobles rombos que caracteriza al familiar y al sedán, sino que apostará por otro diseño.

De hecho, la forma tampoco se ajusta a la del Q5. No es tan ancha como cabría esperar, y sí más alta. Las aletas laterales no son definitivas en ninguna de las dos unidades, apreciándose claramente los añadidos en los arcos de las ruedas, disimulando un mayor ancho de las vías, y los neumáticos con una anchísima banda de rodadura que asegura un alto nivel de agarre.

Las pruebas de invierno, claves en el desarrollo de los RS Q5

La agresividad también se nota en la parte trasera, con un paragolpes que tampoco es definitivo, pero que revela la posición de los escapes ovalados, aunque estos tampoco son los de producción. Todo en estos nuevos RS Q5 está en pañales, al menos en lo que respecta a la parte de la imagen. Los prototipos con componentes definitivos los veremos en las próximas pruebas de invierno.

Lo que sí está claro es la diferencia frente al SQ5 del que parte. Los discos de freno están perforados y son de mayor diámetro, una necesidad obligada para parar a estos brutales SUV que ofrecerán tanta comodidad a sus pasajeros como una experiencia y unas sensaciones de conducción envidiables.

Un motor V6 pero con enchufe para estos RS Q5

De eso se encargará una puesta a punto del chasis más radical, según el modo de conducción seleccionado, y el ajuste de la amortiguación adaptativa y de un sistema de tracción quattro con vectorización del inmenso par motor generado por el esquema de propulsión híbrido enchufable.

El conjunto PHEV combina el el motor V6 de 2.9 litros TFSI V6 biturbo, con una potencia máxima de 503 CV y 600 Nm por sí solo, y con un motor eléctrico de 174 CV y 460 Nm, consiguiendo un rendimiento total combinado de 630 CV y 825 Nm.

Una batería de iones de litio con 25,9 kWh (de capacidad bruta) proporcionará una autonomía eléctrica de casi 100 kilómetros, mientras que el cambio automático de 8 relaciones permitirá alcanzar los 100 km/h en unos 4 segundos; poco más de los 3,6 segundos que necesita el RS 5 berlina. Y eso que hablamos de dos Q5 que no van a estar por debajo de las dos toneladas largas. Los veremos a finales de 2027 y te los podrás comprar en 2028.

Madrid acaba de estrenar un nuevo punto de referencia para los usuarios de coches eléctricos. Una nueva estación de recarga ultrarrápida que se coloca entre las más potentes no solo la ciudad o del país, sino de todo el continente europeo.

Si España quiere avanzar en electromovilidad, además de ofrecer ayudas a la compra de coches nuevos, como el actual Plan Auto+, necesita acelerar la instalación de cargadores públicos en las carreteras… y en las ciudades.

Precisamente esto último es lo que acaba de suceder en el término municipal de Madrid, concretamente en el distrito del sur de Carabanchel. Allí, se acaba de presentar una de las estaciones más importantes que podrán usar desde ya los conductores de coches eléctricos.

Así es la nueva "Electralinera" de Carabanchel

Ha sido en este caso la compañía francesa Electra la encargada de inaugurar la que ellos llaman la estación urbana de recarga más potente de Europa. Cuenta con 26 puntos de recarga que alcanzan una potencia de hasta 600 kW, pudiendo dar servicio a un mismo tiempo hasta 22 turismos y a otros cuatro vehículos comerciales.

Las instalaciones, de más de 5.000 metros cuadrados y a las que se ha destinado una inversión de 3 millones de euros, están en la Calle Juan Mieg, junto al Centro de Operaciones de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid y, curiosamente, al lado de otros puntos de carga de Iberdrola y Endesa X para coches eléctricos.

Su acceso está muy bien pensado, ya que está justo en la intersección entre la M-40, una de las circunvalaciones madrileñas, y la A-42, la carretera que une el sur de la capital con Toledo. Estará abierta las 24 horas del día, los 7 días de la semana.

Las instalaciones cuentan además con una marquesina con paneles fotovoltaicos para su autoconsumo, con una potencia total de 100 kWp, así como con un sistema de almacenamiento energético para poder optimizar la gestión de la energía de forma más eficiente.

La compañía explica que los usuarios podrán reservar un punto de carga con hasta una hora de antelación con la app Electra+, pudiendo pagar a través de otras plataformas como Waylet, Chargemap o Electromaps, con tarjeta bancaria, Bizum o desde su aplicación propia.

Según el Ayuntamiento de Madrid, se adjudicó la instalación y explotación de esta infraestructura por un período de 15 años, prorrogable por otros 5 más, y su puesta en funcionamiento evitará la emisión de unas 1.000 toneladas de CO2 al año.

Los cargadores rápidos y potentes, cada vez más numerosos

El hecho de llamarla la estación «más potente» conviene acotar la realidad: se refiere al ámbito urbano en el que está y en la potencia alcanzada, aunque no se espera alcanzar los 600 kW en la mayoría de escenarios: porque los eléctricos actuales no están preparados para llegar a tales potencias y porque esa potencia se repartirá al estar varios coches enchufados a la vez.

Hay cargadores más rápidos en Europa, que llegan incluso al megavatio, pero la llamada "Electralinera" recién inaugurada en Madrid supone todo un hito. La compañía habla de que se podrá recuperar la autonomía necesaria para continuar el viaje para el coche eléctrico en unos 10 minutos de carga.

Esto, claro, en función de las características del vehículo y las condiciones de carga. Electra habla de que se pueden recuperar unos 400 km de autonomía en 20 minutos. El CEO de Electra en España, Bastien Verot, habla de la importancia de proyectos de este tipo y la colaboración entre empresas privadas y las administraciones públicas para acelerar el paso a los vehículos enchufables.

En este sentido, en España, según los datos de AEDIVE hasta el 1 de septiembre de 2026, contamos ya con 52.746 puntos de recarga públicos operativos, un 5,49 por ciento más que el año anterior. Los cargadores llamados "rápidos" son los que más crecen: los de 50-150 kW, un 7,42 por ciento más; los de 150-350 kW, un 22,50 por ciento más; y los de más de 350 kW, como estos de Electra, un 10,38 por ciento más.

En Madrid, por ejemplo, ya se cuentan con 1.349 puntos de recarga en sus carreteras y calles, una cifra que se ha multiplicado por cuatro desde el año 2019, cuando apenas había 300 puntos.

Volkswagen retira el diésel de casi toda su gama: el TDI solo sobrevivirá unos años más en Tiguan y Passat. Su relevo será el nuevo híbrido completo de Golf y T-Roc, que Wolfsburgo considera alternativa real al eléctrico mientras Audi y Porsche siguen quemando V6 y V8 a su costa.

El motor que definió a Volkswagen durante mucho tiempo se queda sin sitio. El diésel ya no tiene cabida entre los modelos de la marca alemana, que basará toda su apuesta comercial en los distintos grados que le permite la tecnología de electrificación. El fabricante seguirá confiando en sus eléctricos de nueva hornada y también en unos híbridos que harán olvidar por completo al motor 2.0 TDI.

Esta decisión, consecuencia de una serie de factores que está lastrando a Volkswagen desde hace mucho tiempo, ha sido confirmada por el responsable de Desarrollo Técnico de la marca, Kai Grünitz, sin rodeos: no habrá diésel para toda la gama, sólo dos excepciones: Tiguan y Passat mantendrán el gasóleo durante un tiempo más, mientras el destino del resto es el nuevo sistema híbrido estrenado en el T-Roc y Golf, con un despliegue total en 2027.

Cómo Volkswagen admite que necesita un plan B de volumen

Las declaraciones que han corrido como la pólvora por media Europa, se han dejado a la mitad, ya que Grünitz habló de reforzar la apuesta con nuevas versiones mecánicas de gasolina provistas de tecnología MHEV de 48 Voltios y también a través del nuevo híbrido auto-recargable, pero no de un salto directo dejando al TDI en el absoluto ostracismo.

Desde hace años, Volkswagen tiene un serio problema con los límites de emisiones contaminantes. La marca no es una de las que se presten a acuerdos con otros fabricantes, a los que también tiene que compensar económicamente, para esquivar las sanciones que impone Europa al exceder los límites permitidos, sino que prefiere contribuir directamente a la caja europea.

Y este año 2026, los de Wolfsburgo difícilmente se escaparán de otra sanción. Se dice que la marca ya ha reservado una cantidad en torno a los 1.500 millones de euros para cubrir esta partida de gasto, que se ha convertido en una de las fijas en la contabilidad del fabricante. Esta es otra de las cuestiones que figuran en el plan de ahorro del fabricante.

Volkswagen compra créditos de CO2... para sus marcas

La electrificación de la gama térmica es obligada, con una tecnología de 48 V -los eTSI- que, a pesar de llevar poco tiempo en la casa, está sirviendo sobre todo para maquillar homologaciones. Esta es la parte interesante de la entrevista, y no es el diésel. Grünitz explicó que la marca Volkswagen bajando emisiones permite que el resto del Grupo siga vendiendo motores grandes.

Es decir, dentro del Grupo pueden compartir créditos de CO2, y si la marca Volkswagen respeta sus límites individuales, el excedente sirve para compensar los datos de Audi, Porsche u otras marcas. Lo remató con una frase que vale más que toda la entrevista, señalando que «en el futuro deberían tener margen para seguir ofreciendo V6 o V8, alimentados con gasolina o e-fuels».

El cliente del nuevo Golf Hybrid no está comprando un coche más limpio por convicción de marca, sino que está financiando la supervivencia del biturbo de un Cayenne. Es cómo funciona la contabilidad de emisiones a nivel de grupo, y es legal.

En España el diésel ya estaba enterrado

En España, los diésel son parte de la historia. Según datos de ANFAC, en el primer semestre de 2026, solo el 3 % de los clientes eligió diésel, mientras el híbrido convencional se consolidaba como tecnología dominante con el 45,5 % de las ventas y los enchufables alcanzaban el 23,2 %. En agosto, se matricularon 9.562 eléctricos puros frente a 1.843 turismos diésel: cinco a uno.

Con esas cifras, mantener el TDI en Tiguan y Passat no es una concesión al cliente español, sino a las flotas y al kilometraje alto centroeuropeo. El 2.0 TDI seguirá viviendo, pero en el mercado de ocasión.

La Fórmula 1 y la FIA han confirmado el calendario oficial para la temporada 2027, una temporada que mantendrá 24 Grandes Premios, pero elevará la apuesta por el formato Sprint hasta los diez eventos, además de certificar el regreso de Portugal y Turquía a la parrilla.

El crecimiento constante de la Fórmula 1 durante los últimos años ha transformado de forma radical la estructura del Campeonato del Mundo. La búsqueda de un equilibrio entre la tradición histórica de los trazados europeos y el impacto comercial de las nuevas sedes globales se ha convertido en el gran reto de Liberty Media, que debe coordinar una logística exigente con la demanda de una audiencia cada vez más diversa.

En cualquier caso, la organización del campeonato busca exprimir al máximo el interés en cada fin de semana. Ya no basta con asegurar presencia en los cinco continentes; el objetivo prioritario de la categoría reina es reducir los minutos sin puntos en juego y reemplazar las sesiones de entrenamientos libres por jornadas competitivas desde el viernes.

La ratificación del calendario de 2027 por parte del Consejo Mundial del Deporte del Motor (WMSC) responde precisamente a esa hoja de ruta. La categoría mantendrá el tope de 24 citas repartidas en 22 países, pero introducirá un rediseño de fondo en la estructura: el formato Sprint se ampliará de seis a diez pruebas y se reincorporarán dos circuitos con amplia solera para redondear el itinerario.

Calendario 2027 del Mundial de Fórmula 1

Un formato Sprint reforzado que llega a trazados inéditos

La decisión de subir la cuota de carreras al sprint a diez grandes premios representa el cambio organizativo más agresivo desde la implantación de este sistema en 2021. La nómina de trazados que adoptarán la carrera corta por primera vez incluye a Baréin, Australia, Japón, Abu Dabi y Mónaco.

La inclusión del trazado urbano del Principado destaca como la gran novedad del año, obligando a los pilotos a afrontar dos sesiones de clasificación entre los muros de Montecarlo. Estas sedes se sumarán a los eventos Sprint habituales o que retornan al formato: Montreal, Silverstone, Monza, São Paulo y Losail.

La Fórmula 1 sostiene que el impulso comercial ratifica esta reestructuración del programa de fin de semana. Los datos internos manejados por la propia competición reflejan que la audiencia televisiva global de un evento con formato Sprint es un 12 % superior a la de un gran premio convencional, mientras que la clasificación del viernes atrae hasta tres veces más espectadores que una sesión de entrenamientos libres tradicional. Asimismo, las encuestas del organizador indican que un 82 % de los asistentes presenciales considera que el formato aporta mayor valor a su entrada.

Stefano Domenicali, presidente y CEO de la Fórmula 1, argumentó esta evolución apoyándose en la respuesta del público: «Estamos encantados de dar la bienvenida a Portugal y Turquía al campeonato y de ampliar las carreras Sprint a diez eventos, ofreciendo a nuestros aficionados aún más intensidad, drama y acción rueda con rueda». Para los promotores, la clave reside en convertir cada jornada del evento en un producto televisivo vendible y de alto impacto.

Reordenación geográfica y la vuelta de Portugal y Turquía

El calendario de 2027 también aborda la sostenibilidad logística mediante una agrupación más coherente de las carreras por regiones geográficas. Tras la pretemporada oficial en Baréin, programada del 24 al 27 de febrero, el campeonato arrancará de forma consecutiva en el propio trazado de Sakhir y en Arabia Saudí. Posteriormente, el Mundial viajará hacia Asia y Oceanía con Australia, Japón y China, antes de afrontar las citas americanas de Miami y Canadá.

El tramo europeo quedará marcado por el retorno del Gran Premio de Portugal en junio, justo después de Mónaco. La segunda novedad del año será la vuelta del Gran Premio de Turquía en el mes de octubre, intercalado entre Azerbaiyán y Singapur para optimizar los trayectos en el bloque euroasiático. El cierre de la temporada repetirá la secuencia habitual, enlazando la gira americana en Austin, Ciudad de México, São Paulo y Las Vegas con la traca final en Qatar y Abu Dabi.

Por su parte, Mohammed Ben Sulayem, presidente de la FIA, quiso destacar la vigencia del modelo adoptado para el futuro próximo: «Con 24 Grandes Premios en cinco continentes, el regreso de Portugal y Turquía y la oportunidad de un programa de carreras Sprint ampliado, el calendario combina tradición, innovación y participación de los aficionados, manteniendo los más altos estándares deportivos».

Se trata de su SUV todoterreno PHEV tope de gama que está a punto de salir en China, siendo potencialmente parte de la ampliación de la gama de Geely de sus 4 modelos actuales a 11 que quiere ofrecer en Europa para 2028

Geely está sopesando la posibilidad de llevar hasta la planta de Almussafes (Valencia) un SUV todoterreno que aún no ha lanzado al público en China. Se trata de su nuevo modelo tope de gama, el Galaxy Cruiser 700, un coche que compite cara a cara con el Yangwang U8 de BYD y cuenta también con unas herramientas similares.

Este coche no viene de la nada, sino que ya lo mostró Geely en estado de pre-producción en septiembre de 2025 durante el Salón de Turín. Una característica similar es que se trata de un vehículo con chasis de largueros y travesaños como los todoterrenos de toda la vida, un tipo de coche que Ford en estos momentos no hace en ninguna planta europea - tiene el Ranger, pero se fabrican en su planta de Pretoria, Sudáfrica.

Geely sopesa traer a Valencia un SUV todoterreno de 1.113 CV

Las prestaciones de este Galaxy Cruiser 700 (que seguramente cambie de nombre si llega al mercado europeo) son casi absurdas. Un motor 2.0 de gasolina turboalimentado se une a un sistema de tres motores eléctricos, uno colocado sobre el eje delantero y los otros dos conectados al eje trasero. El conjunto entrega nada menos que 1.113 CV de potencia.

Es un coche grande, como es de esperar: 5.085 mm de longitud, 1.999 mm de ancho y 1.895 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.900 mm. Cuenta con una altura libre con respecto al suelo de 233 mm y una capacidad de vadeo de 800 mm, estando diseñado sobre la plataforma GTA de Geely (Geely Terrain Architecture), de modo que está pensado desde un principio para llevarlo por terrenos off-road.

Utiliza una plataforma diferente de la GEA que conocemos

Su estética, como muchos SUV y todoterrenos que proceden de China, está muy inspirada en el Land Rover Defender - aunque también hay otros que beben de las líneas del Mercedes-Benz Clase G, del Range Rover y otros todoterrenos de lujo. Según medios locales, este Geely contará con dirección a las cuatro ruedas, dirección por cable y frenada por cable, algo que también podemos ver en un sistema 100% brake-by-wire en el Tesla Cybercab (normalmente se combina brake-by-wire con sistemas hidráulicos convencionales en coches electrificados).

Que llegase este coche a la planta de Almussafes es interesante teniendo en cuenta que hasta ahora todo lo que estaba confirmado por parte de Geely en su acuerdo con Ford eran modelos que utilizan la plataforma GEA (Geely new Energy Architecture). El primer ejemplo es el Geely E2, el cual ya hemos tenido la ocasión de probar hace apenas unos días.

La expansión de Geely en Europa: 11 modelos para 2028

Geely también fabricará modelos SUV de tamaño pequeño y mediano en la planta valenciana usando esta misma plataforma. Al mismo tiempo Ford, quienes planean fabricar un Bronco sobre la plataforma del Kuga que ya conocemos, también fabricará otro modelo SUV aprovechando las sinergias con Geely, basando este nuevo SUV, con nombre aún por confirmar, en la plataforma GEA.

Con todo esto, Geely pretende continuar aumentando el número de modelos que ofrece para el mercado europeo. Hasta ahora hemos visto cuatro: el Starray EM-i híbrido enchufable, el E5 100% eléctrico, el E2 que ahora llega al mercado y, antes de que acabe el año, se producirá el lanzamiento del Monjaro, un SUV híbrido enchufable de tamaño medio. La intención de Geely es aumentar hasta 11 los modelos que ofrece en Europa de cara a 2028.

Honda HRC ha confirmado que Joan Mir no disputará el Gran Premio de Austria tras sufrir problemas físicos en Misano. El piloto español se someterá a más pruebas médicas en Barcelona, cediendo su asiento en el Red Bull Ring al probador japonés Takaaki Nakagami.

La exigencia del Campeonato del Mundo de MotoGP no concede tregua ante las eventualidades médicas ni la incertidumbre en los diagnósticos. En una competición tan exigente que demanda un enorme esfuerzo físico, gestionar la salud de los pilotos obliga a los equipos a actuar con la máxima prudencia antes de asumir riesgos innecesarios sobre el asfalto.

Durante el reciente Gran Premio de San Marino, en el circuito de Misano, Joan Mir se vio forzado a abandonar la carrera del domingo aquejado de un cuadro de malestar y fiebre. Lejos de remitir tras el fin de semana de carreras, la persistencia de los síntomas motivó el desplazamiento inmediato del piloto balear a Barcelona para someterse a chequeos médicos exhaustivos.

Los análisis iniciales han detectado parámetros alterados en su analítica sanguínea que requieren un estudio detallado. Sin un diagnóstico definitivo y bajo la clara recomendación de los facultativos de priorizar el reposo, Honda HRC ha confirmado que Joan Mir no correrá en Austria, otorgando el asiento oficial a Takaaki Nakagami.

Nakagami asume el rol de titular

La baja de Mir sitúa en el primer plano a Takaaki Nakagami, probador y piloto de desarrollo de HRC. El piloto japonés aterriza en el trazado de Spielberg tras completar unos entrenamientos privados en Mugello. Además, se da la circunstancia de que Nakagami ya tenía previsto viajar al Red Bull Ring para disputar la jornada de test oficiales del lunes tras la carrera.

Asimismo, esta sustitución servirá como el entrenamiento definitivo de cara a su próximo reto deportivo. El piloto japonés tiene programada una participación como wildcard en el Gran Premio de Japón, su cita de casa en Motegi. Sumar kilómetros de competición en el Red Bull Ring reforzará su ritmo antes de encarar ese evento ante su afición.

Incertidumbre con la mirada puesta en Motegi

Por su parte, el equipo médico de Joan Mir ha aconsejado detener la actividad en pista hasta disponer de los resultados completos de las pruebas analíticas. Someter el cuerpo a las elevadas fuerzas g y a la exigencia cardiovascular de un Gran Premio sin conocer el origen exacto de los síntomas habría supuesto una temeridad.

El objetivo prioritario establecido por el entorno del piloto y por Honda HRC es lograr su reaparición en la cita de Japón. No obstante, el retorno efectivo del campeón balear dependerá de la evolución de su estado de salud y de las prescripciones médicas una vez concluyan los exámenes en Barcelona. La prioridad inmediata radica en restituir sus valores analíticos antes de autorizar de nuevo su subida a la moto.

El fichaje del australiano Senna Agius por el equipo Tech3 KTM cierra definitivamente la parrilla de MotoGP para 2027. La categoría reina completa sus 22 asientos de cara al trascendental cambio reglamentario, con una renovación extensa que combina jóvenes talentos, figuras consolidadas y sonadas ausencias.

El Mundial de MotoGP se encamina hacia la transformación más profunda de su historia reciente. La llegada del nuevo reglamento técnico para la temporada 2027. Una normativa que destaca por sus motores de 850 cc, la prohibición de los dispositivos de altura traseros y delanteros, la reducción del rendimiento aerodinámico y nuevos neumáticos Pirelli.

A este escenario de incertidumbre técnica se le unió la firma del nuevo acuerdo comercial hasta 2031, un acuerdo que desencadenó durante los meses estivales una vorágine de movimientos en el mercado de fichajes. Grandes nombres, renovaciones al alza y traspasos cruzados entre fábricas han ido encajando las piezas de un puzle que mantenía en vilo a la zona media y a la cantera de Moto2.

Faltaba solo un casillero por rellenar para dar por concluida la alineación de 2027. Con la confirmación oficial del fichaje del joven australiano Senna Agius por parte del equipo Tech3 KTM, la parrilla del campeonato queda formalmente cerrada con sus 22 integrantes definidos para afrontar el cambio de era.

El salto de Senna Agius y la apuesta estratégica de Tech3

Agius, de 20 años, acompañará a Luca Marini en el garaje del Tech3 KTM, completando una dupla que aúna la experiencia del piloto italiano con el potencial de una de las promesas más sólidas de Moto2.

«Un sueño de toda la vida se ha hecho realidad: llegar a MotoGP. Han sido muchos años de duro trabajo para este momento», expresaba el piloto australiano tras la confirmación de su fichaje. Agius admitió ser consciente del enorme reto que supone su debut, aunque enfatizó su firme determinación para aprender y adaptarse al equipo desde el primer día.

Desde la dirección del Tech3, la apuesta responde al deseo explícito de encarar la nueva normativa con savia nueva. Günther Steiner, consejero delegado de la estructura francesa, señaló que buscaban combinar veteranos con jóvenes capaces de evolucionar a la par del nuevo prototipo.

Por su parte, el director del equipo, Nicolas Goyon, destacó que el reseteo técnico de 2027 equilibra las fuerzas entre novatos y pilotos consagrados, brindando una oportunidad idónea para construir un proyecto a largo plazo.

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Alineaciones de la parrilla de MotoGP para 2027

Con el movimiento de Tech3 se completa la lista de 11 equipos y 22 pilotos oficiales. Las estructuras del campeonato presentarán la siguiente configuración de cara al curso 2027:

• Ducati Lenovo: Marc Márquez compartirá garaje con Pedro Acosta.
• Aprilia Racing: Pecco Bagnaia aterriza en la marca de Noale junto a Marco Bezzecchi.
• KTM (Oficial): Álex Márquez y Fabio Di Giannantonio formarán la nueva dupla del equipo de fábrica.
• Honda (HRC): Fabio Quartararo liderará el proyecto japonés junto a Diogo Moreira o David Alonso.
• Yamaha: Jorge Martín encabezará el equipo de los tres diapasones con Ai Ogura.
• LCR Honda: Johann Zarco continuará en el equipo satélite a la espera de confirmarse el reparto entre David Alonso o Diogo Moreira.
• Pramac Yamaha: Toprak Razgatlioglu continuará junto al español Izan Guevara, que asciende desde Moto2.
• Gresini Ducati: Joan Mir liderará la estructura de Nadia Padovani acompañado por el rookieDani Holgado.
• VR46 Ducati: Fermín Aldeguer y Nicolò Bulega defenderán los colores de la escuadra de Valentino Rossi.
• Tech3 KTM: Luca Marini y el recién anunciado Senna Agius completan la formación.
• Trackhouse Aprilia: Raúl Fernández mantiene su asiento y tendrá como compañero a Enea Bastianini.

Renovación generacional y sacrificios de peso

La configuración final de la parrilla deja al descubierto una clara tendencia de desarrollo por parte de las fábricas: la búsqueda de pilotos jóvenes sin vicios adquiridos en el pilotaje de los actuales prototipos, mucho más alejados de la Moto2 que la nueva montura de 2027.

La incorporación de rookies provenientes de la categoría inferior —como Agius, Holgado, Guevara, Alonso o Moreira— junto con la apuesta por el gran dominador de Superbikes (Bulega) representa un reemplazo generacional considerable.

Y, como es obvio, esta profunda reestructuración se ha cobrado víctimas ilustres en la categoría reina. Nombres consolidados y ganadores de carreras se ven desplazados al no encontrar acomodo en ninguna de las 22 plazas disponibles. Pilotos de la talla de Maverick Viñales, Brad Binder, Jack Miller, Álex Rins y Franco Morbidelli quedan fuera de MotoGP para la temporada 2027, viéndose abocados a buscar acomodo en campeonatos como el WorldSBK, a asumir roles de probador o a buscar nuevos retos en otras disciplinas.

Ahora, con las alineaciones ya completamente cerradas, la atención se desplaza por completo al desenlace del Mundial 2026 y, también, al desarrollo técnico de las nuevas motos, que pronto comenzarán a realizar test oficiales de cara a su estreno en pocos meses.

La máxima responsable de Dacia ha lanzado un mensaje de "ayuda" a los dirigentes europeos para poner fin a la excesiva regulación que sufren los coches pequeños en nuestro mercado y que busca como fin reducir de una vez por todas los precios.

Dacia está en un gran momento, y su anuncio de lanzar cuatro nuevos modelos de aquí al 2030, comenzando por el renovadísimo Spring, habla muy bien de la situación de la marca. Sin embargo, su CEO, Katrin Adt, ha avisado de un problema que arrastra tanto Dacia como el resto de fabricantes en Europa.

La escalada de precios en el mercado automovilístico europeo ha sido brutal en los últimos años y este no ha recuperado los niveles previos a la pandemia por coronavirus. Adt tiene claro cuál ha sido el motivo y pide ayuda a los políticos europeos para revertir la situación.

Así ha caído el mercado europeo en apenas unos años

Hace poco os hablé de cómo habían subido el precio de los coches nuevos para modelos tan pequeños y populares como el Opel Corsa: su precio de partida era de 11.980 euros en 2013, en 2020 subió a 14.052 euros y en 2026 ya estaba en los 22.890 euros. En apenas 13 años, su precio se encareció un 94,8 por ciento: casi 11.000 euros más.

En Dacia, aunque siguen siendo la marca de referencia por sus coches baratos, tampoco han podido evitar esta tendencia, recrudecida sobre todo tras la pandemia en el año 2020. Su CEO, Katrin Adt, da unos datos que, pensándolo fríamente, ponen los pelos de punta para nuestra industria.

«El mercado europeo ha perdido tres millones de coches desde 2019. Nunca ha vuelto a los niveles anteriores a la COVID. Haz las cuentas: son 10 fábricas, 12 millones de neumáticos, quizás 15 millones de asientos, nueve millones de limpiaparabrisas. Esto da un poco de miedo si pensamos en la economía europea», comenta Adt, quien apunta al factor principal que lo ha disparado todo (o casi todo).

«Si analizamos por qué ha sucedido —ya que no ha ocurrido en ninguna otra región del mundo— es porque los coches se están encareciendo demasiado. Y si profundizamos en las razones de este aumento de precio, la principal es la regulación. Este sigue siendo un problema», advierte la CEO de Dacia.

Piden más ventajas para los coches pequeños

Si nos sigues, estarás al tanto que los fabricantes llevan tiempo pidiendo una regulación más laxa para los coches pequeños, y en realidad la UE anunció el año pasado el lanzamiento de una nueva normativa M1E, de la cual todavía no se han dado detalles definitivos y sigue en revisión.

Hubo un tiempo, no hace mucho, que en Europa se vendían este tipo de vehículos a patadas, pero en 12 años la cifra de modelos disponibles cayó de 89 a 71. Ahora son los coches eléctricos los que salen al rescate de estos segmentos de acceso, con Dacia siempre apostando por los mejores precios.

«El mundo necesita a Dacia más que nunca, y ser Dacia es más difícil que nunca». El Sandero lleva años siendo el coche más vendido, pero Dacia quiere más… si les dejan. La CEO de la marca pone el foco en el problema de la regulación, tanto en materia de seguridad como medioambiental.

«En Europa, los fabricantes deben cumplir con un número cada vez mayor de normativas. Actualmente el 25% del presupuesto de I+D y la plantilla de ingeniería de Dacia se dedican a cumplir con las diversas normas. Hasta ahora hemos cumplido con alrededor de 100 regulaciones, y aún nos quedan otras 107 por cumplir antes de que finalice la década».

¿Cuál sería la solución? Dacia va en la misma dirección de lo que pidió el CEO de Renault hace poco: «Hemos solicitado a la Comisión Europea, junto con otros fabricantes, que al menos congele la normativa sobre coches pequeños para tener la oportunidad de ofrecer movilidad asequible», comenta Adt, lo que debería «ayudar al mercado europeo a reactivarse. Podremos centrarnos en la asequibilidad y en la electrificación», remata Fabrice Cambolive, de la marca del rombo.

Dacia irá a más en los próximos años

La siempre llamada marca barata de Renault va a dar un giro en los próximos años para convertirse en un fabricante mucho más capaz. Sus coches seguirán siendo de los más baratos en Europa, pero ese salto de calidad es necesario si quieren competir con las nuevas marcas chinas.

De ahí que el Spring haya dado un paso adelante en la presentación de su segunda generación, la cual ya hemos visto de cerca, ahora con una mayor longitud (3,85 metros), una mayor potencia (80 CV) y una autonomía eléctrica de hasta 250 km.

Este modelo, que ya pasará a ser fabricado en Europa, es el primero de los cuatro nuevos modelos que promete Dacia de aquí al final de la presente década. Habrá también otro modelo pequeño, basado en el último Renault Twingo eléctrico, pero para ver un Sandero eléctrico habrá que esperar un poco más.

La tercera generación del Sandero se presentó y lanzó recientemente y, antes de la llegada de la cuarta entrega, vino con una primera y esperadísima versión electrificada, híbrida, con la que seguro que va a incrementar sus ventas. El próximo Sandero, sí o sí, tendrá una oferta multienergía, pero eso será dentro de unos años.

Volkswagen rescata las tres letras más veneradas de la deportividad para vestir a un eléctrico: el nuevo ID.3 GTI llega con 326 CV, un modo «GTI» con sonido de combustión y 601 km de autonomía, proclamándose el modelo más potente en cinco décadas de historia GTI.

Volkswagen ya tiene su segundo coche eléctrico con la insignia GTI en un mismo año. La marca alemana estrenó estas míticas siglas deportivas en el ID. Polo GTI presentado en el aniversario de las 24 Horas de Nürburgring. Ahora, es el turno del ID.3 Neo, que abandona la denominación GTX que llevaba luciendo desde el pasado año 2024 para asumir las tres letras que el fabricante explota desde 1976.

Los de Wolfsburgo ya han calificado al nuevo Volkswagen ID.3 GTI como el modelo «más potente» en cinco décadas de historia GTI, una afirmación que conviene matizar: lo es en potencia bruta, pero el Golf GTI de combustión sigue reinando en ligereza y en el pedigrí de la tracción delantera que definió al original.

El Volkswagen ID.3 Neo GTI, más rojo que nunca

El ID.3 GTI parte de la reciente actualización del ID.3 Neo y adopta el lenguaje de diseño «Pure Positive» de Volkswagen, con el frontal dividido en tres niveles horizontales. Sobre él se apilan los elementos identificativos habituales de los GTI: el listón rojo entre los faros LED Matrix equipados con la tecnología IQ.LIGHT (de serie), unos elementos verticales LED pintados en negro brillante y una rejilla de panal de abeja, con el mismo acabado, para la refrigeración de la batería y alimentar el climatizador.

Pero, como en muchos modelos deportivos, las medidas también han sufrido una pequeña variación, especialmente en la cota del largo, comparado con el antiguo modelo, como puedes ver a continuación. Una diferencia de apenas 26 milímetros, imperceptible, que se debe a los nuevos paragolpes.

Medidas oficiales comparando el nuevo Volkswagen ID.3 GTI con el antiguo GTX.

Volkswagen ha añadido dos elementos rojos verticales que evocan las argollas de remolque de competición, un guiño más estético que funcional. Las llantas de aleación de 20 pulgadas se han bautizado con el nombre del mítico encuentro GTI del lago austriaco, «Wörthersee», son de serie y marcan la silueta lateral.

Pero el cambio más relevante frente al antiguo GTX es cromático, porque el techo, spoiler y portón trasero, antes siempre en negro, ahora son del mismo color de carrocería, lo que alarga visualmente la silueta. En este caso, un brillante «Rojo Tornado», un color de referencia histórico, y al que se suman cuatro colores más de carrocería, que contrastan con los ocho emblemas GTI repartidos por el cuerpo.

El interior del ID.3 más deportivo es GTI puro

El habitáculo hereda la arquitectura del ID.3 Neo, con un cuadro digital de 10,25 pulgadas, una pantalla táctil de 12,9 pulgadas en la consola central y una franja de botones físicos para el climatizador bajo la pantalla, lo que supone el regreso a los mandos físicos que Volkswagen viene reivindicando tras años de críticas por sus interfaces táctiles.

El volante deportivo multifunción incorpora la típica marca roja a las 12 en punto, y ahora un botón GTI iluminado a las 6 en punto que activa un perfil de conducción específico, sumado a los ya existentes «Eco», «Confort», «Sport» e «Individual». Al activarlo, la iluminación ambiental cambia a rojo, el cuadro digital muestra una vista GTI más llamativo, y se activa un sonido artificial que imita a un motor de combustión durante la aceleración.

Volkswagen también recupera una vista retro para el cuadro digital inspirada en el Golf GTI original de finales de los 70. Como los asientos deportivos, que reinterpretan el clásico tapizado de cuadros escoceses de 1976.

El ID. 3 GTI llega con 326 CV y tracción trasera

El nuevo Volkswagen ID.3 GTI estrena sistema de propulsión con el motor eléctrico trasero bautizado como «APP550», que entrega una potencia máxima de 240 kW -equivalente a 326 CV- y un par motor máximo de 545 Nm. Las mismas cifras que ya ofrecía el antiguo ID.3 GTX Performance, por lo que no hay salto de potencia alguno.

La tracción sigue siendo trasera, una novedad histórica para un GTI, que nació y vivió siempre con tracción delantera, aunque con unos grandes neumáticos de 225 milímetros de serie (de 235 milímetros en opción) sobre unas llantas de 20 pulgadas. El agarre máximo está más que asegurado, como también una autonomía con una carga que asciende a 601 kilómetros.

La batería de iones de litio, con una capacidad neta usable de 79 kWh, es responsable de esta prestación, además de beneficiarse de la tecnología de carga rápida alcanzando un máximo de 183 kW con corriente continua. Dicho de otra forma, necesita de 29 minutos para recuperar del 10 al 80 %. El resto de prestaciones se han desglosado a continuación, y no pueden ser más deportivas.

Prestaciones del Volkswagen ID.3 GTI 2027
Potencia máxima	240 kW / 326 CV
PAR máximo	545 Nm
0-100 Km/h	5,6 s *
V. Máxima	200 km/h
Consumo	ND **
Autonomía	601 km
Transmisión	Aut. 1v
Tracción	Trasera

Prestaciones homologadas según el ciclo WLTP / * Con Launch Control activado / ** Pendiente de homologación.

El nuevo ID.3 GTI es uno de los compactos eléctricos más deportivos, equipado con un chasis DCC adaptativo de serie, dirección progresiva y un reglaje específico de muelles, amortiguadores y barras estabilizadoras.

Golf GTI vs ID.3 GTI, ¿difícil elección?

Volkswagen no ha desvelado ni precio ni fecha de comercialización del ID.3 GTI en España. Pero, tomando como referencia el ID.3 GTX Performance actual, con el que comparte casi toda la ficha técnica, no sería descabellado esperar un posicionamiento por encima de los 50.000 euros. La pregunta que cabe hacerse es si este nuevo Volkswagen ID.3 GTI será la sombra alargada del propio Golf GTI, que este 2026 celebra su 50 aniversario.

Como también que, mientras el Golf eléctrico definitivo sigue retrasándose, la marca tira de las siglas más rentables de su historia para dar entidad deportiva al ID.3 Neo. Si el resultado convence a los puristas de la tracción delantera es otra cuestión.

El proyecto de Aston Martin en la Fórmula 1 afronta la necesidad de progresar tras un arranque de temporada marcado por la falta de rendimiento. Ante esta crisis, Martin Brundle ha sugerido sustituir a Fernando Alonso para iniciar una reconstrucción integral con jóvenes talentos.

La transición de la Fórmula 1 hacia un nuevo periodo reglamentario ha dejado al descubierto las carencias de varios proyectos que aspiraban a grandes cotas. Lamentablemente para la afición española, los dos que han salido peor parados son Williams y Aston Martin, los equipos en los que militan Carlos Sainz y Fernando Alonso.

Centrándonos en el equipo de Silverstone, lo cierto es que, a pesar de la importante inversión realizada por Lawrence Stroll, así como de la reestructuración interna orientada a convertir al equipo en un aspirante al título, de momento los resultados no acompañan lo más mínimo.

Aston Martin se encuentra relegado a la penúltima posición del campeonato de constructores, habiendo sumado únicamente tres puntos tras las catorce primeras carreras de la temporada. Y, si bien el AMR26B presentado en Hungría supuso un punto de inflexión positivo, la crisis de Honda los mantiene en una situación crítica.

En este complejo escenario de estancamiento deportivo, con el departamento técnico liderado por Adrian Newey enfocado en el desarrollo del futuro monoplaza, la planificación de la alineación de pilotos ha pasado a ser motivo de debate.

La figura de Fernando Alonso, de 45 años, sigue concentrando la mayor parte de la atención, mientras el bicampeón asturiano sopesa renovar su contrato u oficializar su retirada definitiva de la Fórmula 1.

Sin embargo, la continuidad del asturiano empieza a ser cuestionada desde sectores de peso en el paddock británico. Para el expiloto y comentarista Martin Brundle, la estructura de Silverstone necesita coordinar el tiempo de maduración de su proyecto técnico con una renovación profunda en el cockpit, un planteamiento que supondría la salida del piloto español.

Una reestructuración generacional para el proyecto de Newey

La propuesta de Brundle pasa por prescindir no solo de la experiencia y calidad de Fernando Alonso, sino por acometer una renovación total en los dos asientos del equipo para alinearlos con el horizonte temporal de Adrian Newey. El analista británico sostiene que la edad de Alonso no encaja de forma óptima con un proceso de reconstrucción técnica que requerirá varios años antes de ofrecer resultados competitivos al máximo nivel.

«Si estuviera al frente de Aston Martin, sabiendo que están reconstruyendo el equipo para el futuro y con Adrian Newey en la mesa de dibujo de forma incansable, me inclinaría por contratar a un par de pilotos de 25 años y reconstruir también la alineación», afirmó Brundle en las pantallas de Sky Sports para argumentar su postura.

La tesis de Brundle parte de la base de que un proyecto técnico que renace desde los cimientos necesita una dupla con proyección para asentarse a largo plazo. Sin embargo, esta visión choca de lleno con la realidad actual del equipo en pista, donde Alonso continúa siendo el único piloto capaz de extraer rendimiento del monoplaza y de firmar los escasos puntos que figuran en el casillero de Aston Martin durante esta temporada.

Nico Rosberg defiende el rendimiento en pista de Fernando Alonso

El planteamiento de Brundle ha encontrado un firme rechazo por parte de otros campeones de la categoría. Durante la misma retransmisión televisiva, Nico Rosberg rebatió la propuesta al señalar que el rendimiento del asturiano se mantiene impecable a pesar de las severas limitaciones del monoplaza que conduce cada fin de semana.

Para el campeón del mundo de 2016, la comparación directa con Lance Stroll demuestra que Alonso sigue marcando diferencias notables dentro y fuera del garaje. El español ha superado de forma sistemática al canadiense en casi todas las sesiones clasificatorias y carreras disputadas este año, un dato que muchos solo se atreven a contrastar sacando a colación su edad.

La fragilidad del monoplaza quedó en evidencia durante el pasado Gran Premio de España, donde Alonso cruzó la meta en decimoséptima posición a dos vueltas del vencedor, mientras que Stroll se vio obligado a abandonar en los primeros compases de la prueba.

La propia FIA ha dejado claro que no comparte la opinión de Martin Brundle y ha mostrado interés en la continuidad de Alonso. Su presidente, Mohammed Ben Sulayem, ha llegado a contemplar posibles ajustes en el reglamento para acelerar la evolución de Honda y mantener el atractivo del campeonato para el piloto español.

El dilema estratégico de Lawrence Stroll en Silverstone

La postura de pedir un cambio radical en los dos asientos traslada la atención a la peculiar gestión de Lawrence Stroll en materia de pilotos.

La permanencia de su hijo Lance en la escudería ha sido una constante incuestionable en la estructura, pero las declaraciones de Brundle ponen voz a una corriente de opinión que aboga por reiniciar por completo la plantilla de pilotos. Algo que, en el caso del canadiense, muchos apoyan, pero que en el caso de Alonso es, como poco, polémico.

No parece haber dudas en Aston Martin, en cualquier caso; mantendrá a Lance Stroll en uno de los coches en 2027 y esperará pacientemente a que Fernando Alonso decida qué hacer con su futuro. La postura del equipo es clara: quieren al asturiano al menos un año más, al tiempo que monitorizan el mercado de cara a fichar a su nuevo líder una vez que el bicampeón dé un paso al lado.

Un coche que ya lleva dos generaciones en Estados Unidos llega al mercado europeo para complementar la gama del fabricante japonés, que también adelanta su fabricación en la planta de Reino Unido así como la próxima llegada del PIXO eléctrico.

Nissan ha sorprendido a toda Europa - y, al mismo tiempo, nos ha dado la razón. La marca japonesa ha confirmado la llegada del Nissan Kicks al Viejo Continente, un coche que ya fabrican desde 2024 en Estados Unidos. El modelo se ha presentado oficialmente una semana antes de que veamos las primeras imágenes oficiales del Nissan PIXO, su nueva apuesta por el segmento A que hasta ahora habían dejado de lado.

La llegada del Kicks en Europa ya la adelantó Motor.es hace varios años, cuando apareció por primera vez una unidad camuflada - justamente el mismo año en el que se comenzó a comercializar este modelo en Estados Unidos. De hecho, esta es la segunda generación del Kicks dado que la primera estuvo en venta al otro lado del charco entre 2020 y 2023.

El Nissan Kicks llega a Europa tras años de espera

El Kicks se ofreció en Estados Unidos como una alternativa muy diferente al Juke. Por un lado, es mucho menos atrevido a nivel estético en comparación a lo polarizante que es el Juke - es decir, que o lo amas y te rindes a sus pies o… tienes una opinión de él similar a la que expresaba Richard Hammond en su momento, que no era especialmente positiva. Además, el Kicks ofrece algo más de espacio con respecto al Juke.

De hecho, es ligeramente más grande que el Juke, cubriendo el pequeño hueco existente entre el Juke y el Qashqai. El Kicks mide 4.366 mm de largo (15,6 cm más que el Juke), 1.631 mm de alto (unos 30 mm más que el Juke) y un ancho prácticamente idéntico. En comparación, el Qashqai le saca unos 34-35 mm de ancho y es 6 cm más largo que el Kicks, aunque curiosamente es ligeramente más bajo, unos 6 mm.

Nuevo modelo para la planta de Sunderland en Reino Unido

Nissan ha destacado que el Kicks se fabricará en la planta de Sunderland, Reino Unido. Esta planta, que durante los últimos meses ha estado relacionada con un acuerdo con Chery similar al de Ford y Geely en la planta de Almussafes (Valencia), gana un modelo más para fabricar además del Juke (que ganará una variante eléctrica el año que viene con su 3º generación), el Qashqai (que, por el contrario, no la tendrá a corto plazo) y el LEAF 100% eléctrico.

Esta planta ha cumplido 40 años de vida en este mismo año, estrenándose con la producción del sedán de tres volúmenes Bluebird allá por 1986. Con el Kicks ya son 10 modelos diferentes los que ha producido a lo largo de su historia (los Primera, Micra, Almera y Note también se hacían en esta planta, al igual que el Infiniti Q30). El Kicks, fabricado hasta ahora en Japón, México y Brasil (1,8 millones de unidades de este modelo, según Nissan), llega a Europa con el sistema e-POWER híbrido que ya conocemos del Qashqai.

Vendrá como SUV híbrido e-POWER como el Qashqai

Es decir, el Kicks vendrá con la misma tecnología e-POWER ya conocida procedente del Qashqai, siendo en esencia un eléctrico de autonomía extendida (E-REV). Esta tecnología debutó en 2022 con el Note e-Power comercializado en Japón, que también sería incorporada al nuevo Nissan Elgrand, el monovolumen de la marca que se ofrece en otros mercados desde hace muchos años.

Esta llegada del Kicks es parte de una inversión de 170 millones de libras (198,4 millones de euros) que Nissan ha destinado a la planta de Sunderland. El Kicks, que adelantamos tiempo atrás, se presenta una semana antes de que muestren en sociedad el retorno del Nissan PIXO - que será su propia variante del Renault Twingo E-Tech, de manera similar a cómo el actual Micra procede del Renault 5 E-Tech.

El nuevo BYD Shark es un imponente pick-up híbrido enchufable que llega a finales de año, y ya tiene un importante problema con el nuevo Foton 4. Esta marca china se ha estrenado en el Salón de Hannover con un rival de casi 500 CV y prestaciones de deportivo.

Foton, uno de los grandes fabricantes de vehículos comerciales de China, aprovechará la feria del Vehículo Comercial que se celebra en Hannover para mostrar la versión híbrida enchufable de su pick-up de doble cabina.

El Foton 4 no llama la atención por su diseño, ni por su equipamiento, sino por su rendimiento. un motor de gasolina turboalimentado de 2.0 litros combinado con un motor eléctrico entrega hasta una potencia máxima total combinada de 476 CV, una cantidad que multiplica por casi tres la del Foton 4 diésel actual y que coloca a este pick-up chino en terreno de prestaciones más propio de un SUV deportivo.

El Foton 4 híbrido enchufable presume de capacidad de carga

En cuanto a medidas, el Foton 4 no se anda con timideces, con nada menos que 5,62 metros de largo, 2 metros de ancho y 1,96 metros de altura. La primera cota le permite disponer de una caja de carga de 1.577 milímetros de longitud y 1.650 mm de ancho tras una cabina doble con capacidad para cinco plazas.

Números que lo sitúan por encima de rivales como la Ford Ranger o la Volkswagen Amarok en tamaño exterior. La configuración de un clásico pick-up basado en un chasis de largueros, y en el que los ingenieros de Foton han encontrado el hueco necesario para integrar una batería de 32,85 kWh, cuya química todavía no se ha desvelado, igual que tampoco la autonomía eléctrica o la capacidad de carga.

Lo que sí se sabe es que admite carga en corriente alterna mediante conector Tipo 2 y en corriente continua mediante CCS, además de incorporar función V2L para alimentar herramientas o equipos externos desde la propia batería del vehículo, un extra que empieza a ser habitual en las pick-ups pensadas para uso profesional.

El Foton 4 ya se vende con motor diésel en Alemania

Una versión del nuevo Foton 4 ya se vende en Alemania, por lo que esta versión híbrida enchufable no sustituye a nada, sino que amplía la gama. Esta opción monta un motor diésel de cuatro cilindros, con una potencia máxima de 160 CV y con un par motor máximo de 400 Nm, estando asociado a un cambio automático de 8 velocidades. La capacidad de remolque es de 3,5 toneladas, cifra habitual en el segmento.

¿y en España?

Foton ya desembarcó en España hace tiempo por otra vía, de la mano de Astara, y con una nomenclatura distinta, otorgando las denominaciones de Tunland G7 y Tunland V9 para sus pick-ups. Por ahora, no está confirmado que el Foton 4 alemán y las Tunland españolas compartan base técnica bajo nombres de mercado diferentes, ni tampoco que la variante híbrida enchufable vaya a llegar a España a corto plazo.

Es un patrón habitual entre los fabricantes chinos, que recurren a distintos importadores y denominaciones según el país, y que conviene no dar por hecho sin confirmación oficial de Astara. Foton tampoco ha anunciado el precio para esta nueva versión enchufable, aunque no tardará en hacerlo. De lo que sí estamos seguros es que será extremadamente competitivo, costando unos pocos miles de euros más de los 39.995 euros que cuesta el Foton 4 diésel en Alemania.

La marca también ha confirmado que ampliará el catálogo de productos de vehículos comerciales con una furgoneta de pasajeros.

Viajar en coche eléctrico no exige vivir pegado a una aplicación de cálculo de rutas ni obsesionarse con el porcentaje restante. Nos fuimos de fin de semana por Aragón con el Nissan Leaf para comprobar cómo encaja en una escapada real de turismo rural.

Salir de escapada un viernes por la tarde suele implicar prisas, algo de tráfico y las ganas habituales de desconectar cuanto antes. Cuando el viaje se hace en un coche eléctrico, todavía persiste la idea de que hace falta diseñar una estrategia milimétrica de paradas antes de poner un pie en la carretera.

El plan era sencillo: una escapada de fin de semana en pareja, saliendo desde La Muela para recorrer parte de la provincia de Huesca, visitar la bodega Finca Valonga para disfrutar de una cata y un concierto del festival SoNna. Al día siguiente, pasar por Barbastro y terminar comiendo en Alquézar. Nada de pruebas de laboratorio ni trazados pensados para favorecer el consumo, sino el uso habitual que cualquiera daría a un compacto en una ruta como esta.

Quien lleve tiempo siguiendo la movilidad eléctrica sabrá que la teoría de los folletos rara vez coincide con el asfalto. Por eso, la mejor forma de evaluar un coche, en este caso un Nissan Leaf, sigue siendo meter el equipaje en el maletero, poner el climatizador a temperatura de confort y salir a la autovía a velocidades legales para ver qué números salen de verdad.

Primera etapa: autovía y llegada a Finca Valonga

Salimos con la batería al 100%. El primer trayecto nos llevó desde La Muela hasta Finca Valonga, sumando 204 km, casi todo autovía, a 120 km/h y al final, carreteras secundarias bien asfaltadas, salvo en los accesos a la bodega, donde Google Maps nos la lió: primero nos metió a Huesca en lugar de tomar la circunvalación y, ya llegando a la bodega, intentó desviarnos por caminos sin asfaltar. Conviene prestar atención a las señales cuando la cartografía insiste en buscar líneas rectas donde no las hay. En estas condiciones, el coche marcó un consumo medio de 16,6 kWh/100 km, una cifra razonable para un compacto eléctrico rodando con dos ocupantes, maletas y el climatizador a 24 °C.

En este primer tramo destacó de inmediato un rodar suave y silencioso, y la comodidad de los asientos. En tiradas de más de dos horas seguidas sin parar, la postura al volante resulta descansada y filtra bien el paso de los kilómetros, algo fundamental cuando se plantea un viaje de ocio. La jornada continuó con una cata de vinos y un concierto al aire libre en la finca a cargo de El Nido, una banda burgalesa que desconocía pero que nos gustó mucho por su originalidad, combinando pop, tecno, música celta y jotas castellanas, sin necesidad de preocuparse por la batería restante, que permitía llegar sobrados al siguiente punto de pernocta, Albalate de Cinca.

La noche en Albalate de Cinca y el cargador inesperado

Al llegar de noche al alojamiento en Albalate de Cinca, podía haber dejado el coche cargando, pero cometí el error de no mirar Electromaps y desconocía que el alojamiento disponía de cargador en el parking. Lo descubrí a la mañana siguiente y, durante el desayuno, bastó con conectarlo para recuperar un 17% de autonomía.

Sábado entre Barbastro, Alquézar y Casa Pardina

El sábado pusimos rumbo a Barbastro para disfrutar del ambiente matinal de la localidad. Aparcamos en un parking gratuito cerca de la catedral y no buscamos ningún punto de carga en ningún momento. Realizamos algunas compras de vinos de la zona y tomate rosa de Barbastro en el mercadillo callejero de los sábados.

Al mediodía subimos hasta Alquézar, una de las villas medievales más conocidas de la comarca del Somontano, un pueblo medieval sobre un roquedal muy bien conservado, reconocido como uno de los pueblos más bonitos de España. Recomiendo mucho su visita, no defrauda. Llegar al mediodía suele implicar buscar aparcamiento con paciencia; en el aparcamiento municipal aprovechamos un cargador de 22 kW de Endesa X. Dejamos el coche cargando mientras bajamos al casco histórico para disfrutar de un buen menú en Casa Pardina, el mejor restaurante, en mi opinión, de la localidad.

Sin prisas, entre el primer plato, la sobremesa y el postre, la parada sirvió para dos cosas a la vez: disfrutar del pueblo y tener el coche listo. Tras la comida y la sobremesa, al regresar al vehículo, la batería marcaba un 96%, lo que nos permitió afrontar el regreso hacia Zaragoza y La Muela con absoluta tranquilidad, sin necesidad de realizar paradas técnicas exclusivas para recargar en estaciones de servicio de la autovía.

Balance de consumos y conclusiones de la escapada

Tras completar el recorrido total del fin de semana, la media acumulada quedó fijada en 17,1 kWh/100 km. El ligero incremento frente al tramo inicial se debió a la orografía montañosa del entorno de Guara, al balance negativo en altitud del viaje de vuelta, y al uso continuo del climatizador.

Esta experiencia demuestra que hacer turismo rural en eléctrico no requiere obsesionarse con la autonomía. Si se aprovechan los tiempos muertos de las visitas, las comidas o los descansos en el destino, la movilidad eléctrica se integra de forma natural en cualquier plan de fin de semana.

La experiencia demuestra que hacer turismo rural en eléctrico no requiere obsesionarse con la autonomía: basta con entender los consumos del coche y aprovechar las paradas naturales de una escapada (el desayuno en el hotel, la comida en un restaurante o la visita a un pueblo histórico) para dejar que recargue mientras la vida sigue su curso. ¿Con una sola carga podríamos haber hecho todo el recorrido de ida y vuelta? Probablemente no, son 412 km. Pero a lo largo de un viaje así, se te presentan numerosas ocasiones para cargar un poco mientras haces otra cosa.

En definitiva, hacer este tipo de escapadas con el Nissan Leaf es una auténtica gozada. Ni la autonomía ni la recarga se interponen en el plan, y el coche se disfruta tanto en carretera como en cada parada. Se acaba pensando más en la próxima comida, el próximo pueblo o la próxima terraza que en el porcentaje de batería.

Una vez más, quiero dar las gracias a Javier Muñoz, de Nissan Zaragoza (Grupo Leomotor), por habernos prestado esta unidad para hacer posible esta escapada.

La industria automovilística no se escapa de las modas. En diseño, hay una muy reciente y que parece que va a ir a más teniendo en cuenta la llegada de nuevas marcas, especialmente desde China. ¿Te has fijado en que los logotipos tradicionales están desapareciendo?

Lo creas o no, las marcas de coches también crean y sí, copian modas. Seguro que, en los últimos años, has podido apreciar algunas tendencias muy claras: grandes parrillas en los frontales, pantallas táctiles cada vez más grandes, iluminación más fina y sutil, los SUV en sí mismos… Algunas han terminado imponiéndose, otras no, pero en la actualidad hay una muy clara.

Las marcas están cambiando la forma en la que nos muestran algo tan básico como su propia identidad. ¿Te has dado cuenta de que muchos coches nuevos ya no adoptan los logotipos tradicionales del fabricante? Hubo una tendencia por hacer estos logos planos, sin relieve, pero ahora la tendencia es otra: mostrar sus propios nombres.

Cuando logotipo ya no basta para identificar un coche

La próxima vez que salgas a la carretera fíjate en los coches de última generación y verás como muchos están sustituyendo los logotipos por los nombres de las marcas. Sobre todo en la parte trasera, pero también en el frontal.

Skoda, Volvo, Mazda, Lexus, Peugeot… y muchas otras están adoptando esta tendencia, aunque con diferentes propuestas en las que incluso la iluminación entra en juego. Pero, ¿por qué sucede esto?

Cada vez hay más marcas, sobre todo desde la llegada de las procedentes de China, por lo que puede parecer más difícil reconocer un vehículo simplemente por su silueta. Poner el nombre de la marca, en la mayoría de casos en letras bien grandes, ayuda a identificarlos de forma más directa.

El nombre de la marca es ya un elemento de diseño

Hablábamos antes de diseño y de las modas, y sin duda una de las últimas señas de identidad entre las marcas es el minimalismo. La llegada de los coches eléctricos, por ejemplo, ha transformado los frontales, donde las parrillas han dejado de ser una seña de identidad.

Aquí las marcas necesitan ya nuevos recursos para ser reconocibles, como hemos visto de forma muy reciente con la llegada del nuevo Skoda Epiq: en el capó ya no está el logotipo tradicional de la marca checa y sí el nombre de esta, que pasa a competir por ocupar un espacio importante.

Los diseñadores tienen ahora un nuevo elemento más con el que "jugar". En las zagas, sobre todo, permite probar cosas diferentes con las proporciones y los espacios, jugando también con la forma de combinarse con la iluminación. Volvo, por ejemplo, utiliza unas letras bien grandes y espaciadas, pero en cambio Mazda, en su último 6e, lo hace de forma un poco más discreta, como puedes ver más arriba.

La iluminación entra en juego

Fíjate en las fotos que te traemos más abajo, porque los coches de última generación están apostando a lo grande por usar la iluminación como una seña de identidad, incluso para los logotipos y los nombres.

El último Peugeot 308 nos deja ver, en este caso, el nuevo logotipo de la marca francesa iluminado. Volkswagen también ha seguido el mismo camino, mientras que marcas como Lexus ya iluminan incluso su nombre en la zaga en su último NX.

Vista esta nueva tendencia, os lanzamos una cuestión al respecto. ¿Crees que esta nueva moda ayuda a una mejor identificación de los coches y las marcas, o estamos ante una pérdida de personalidad? Está claro que si todas las marcas siguen esta tendencia, caerán en lo que están evitando: que al final todos los coches se vuelvan a parecer más entre sí.

Tesla tendrá que explicar a la NHTSA cómo certificó el Cybercab antes de ponerlo en servicio comercial. El regulador quiere saber incluso si instaló temporalmente controles humanos para demostrar que un vehículo sin volante, pedales ni espejos cumplía las normas.

Tesla tiene hasta el 30 de septiembre para responder una pregunta aparentemente sencilla, pero con implicaciones importantes: ¿cómo consiguió certificar para circular por carretera un coche que no tiene volante, pedal de freno, acelerador ni retrovisores convencionales? La NHTSA estadounidense ha enviado a la compañía una batería de preguntas sobre el proceso seguido con el Cybercab.

La investigación llega después de que el Tesla Cybercab haya pasado de las pruebas con empleados a enfrentarse al tráfico real de Austin. El modelo fue concebido desde el principio para circular sin conductor humano, precisamente la característica que ahora obliga a Tesla a explicar con detalle en qué basó su autocertificación.

En Estados Unidos no existe una homologación previa equivalente a la europea para cada vehículo. Son los propios fabricantes quienes certifican que sus productos cumplen las normas federales de seguridad, mientras la NHTSA conserva la capacidad de comprobar posteriormente esa declaración.

Y eso es exactamente lo que está haciendo ahora.

¿Tesla instaló controles temporalmente?

Una de las preguntas más llamativas formuladas por la NHTSA es si Tesla utilizó temporalmente controles para un conductor humano u otro equipamiento durante el proceso empleado para demostrar el cumplimiento de las normas.

El regulador quiere conocer qué elementos estaban instalados cuando Tesla realizó sus comprobaciones y cuál fue la base técnica que permitió certificar el vehículo.

La cuestión tiene sentido porque Tesla presentó el Cybercab precisamente como un robotaxi que prescinde por completo de volante y pedales. Tampoco incorpora los retrovisores tradicionales de un turismo convencional.

La NHTSA pregunta además si el Cybercab puede ser conducido manualmente de alguna forma y si los pasajeros disponen de controles en la pantalla táctil que permitan mover el vehículo.

No son cuestiones menores: determinarían hasta qué punto existe alguna posibilidad de intervención física desde el habitáculo cuando el sistema autónomo no puede resolver una situación.

Velocidad, horario y zona de circulación

La agencia estadounidense también quiere conocer las limitaciones operativas que Tesla ha impuesto a estos Cybercab.

Entre otras cuestiones, deberá indicar cuál es su velocidad máxima, en qué áreas geográficas pueden circular y si existen restricciones dependiendo de la hora del día.

Estas condiciones son especialmente relevantes en los primeros despliegues de conducción autónoma. Un vehículo puede estar capacitado para funcionar de manera automática dentro de un área concreta y bajo determinadas circunstancias sin que eso signifique que pueda desplazarse libremente por cualquier carretera.

Tesla ya siguió una estrategia progresiva con los Model Y utilizados inicialmente en Austin, que incorporaban modificaciones específicas para operar como Robotaxi frente a los Tesla que puede comprar cualquier cliente.

El Cybercab lleva esa filosofía mucho más lejos porque directamente elimina los mandos convencionales.

Las normas todavía no han terminado de adaptarse al robotaxi

Aquí aparece el principal conflicto regulatorio. Estados Unidos está modificando algunas de sus normas para facilitar la llegada de vehículos completamente autónomos, pero varias de esas reformas todavía no han entrado plenamente en vigor.

La NHTSA ha propuesto cambios relacionados con elementos como el pedal de freno o los retrovisores, precisamente porque una normativa creada pensando en coches conducidos por humanos puede resultar difícil de aplicar literalmente a un robotaxi.

Hasta que esos cambios sean definitivos, las normas actuales continúan vigentes.

Por eso la agencia quiere saber qué razonamiento siguió Tesla para considerar que su Cybercab podía autocertificarse bajo el marco existente.

Tesla ya tiene Cybercab en servicio comercial

La pregunta llega además cuando el debate ha dejado de ser puramente teórico. Tesla ya ha comenzado el despliegue comercial de un pequeño número de Cybercab en Austin.

El modelo comparte la ambición autónoma de los Robotaxi que la compañía lleva tiempo probando en Texas, aunque la ausencia de controles humanos lo coloca en un terreno regulatorio diferente.

Precisamente por eso el proceso de certificación ha ganado tanta importancia. No se está discutiendo únicamente cómo Tesla quiere fabricar su futuro robotaxi, sino cómo ha justificado que los primeros vehículos que ya circulan cumplen las reglas actuales.

Ahora la compañía tendrá que explicarlo punto por punto antes del 30 de septiembre: desde si hubo algún volante instalado temporalmente durante las pruebas hasta quién, y cómo, podría mover un Cybercab manualmente si fuese necesario.

BRM ha restaurado su Grupo C con el que participaron en las 24 Horas de Le Mans de 1992, el P351 que supone hasta la fecha el último coche de competición de la marca que compitió en la década de los 50, 60 y 70 en Fórmula 1.

Las historias de restauraciones son siempre llamativas y con encanto, pero esta se sale de lo normal. En primer lugar porque hablamos de BRM. Sí, el equipo de Fórmula 1 que corrió entre los años 50 y 70. Sigue existiendo, siguen teniendo actividad, sigue en manos de la familia Owen como antaño… y siguen siendo tan excéntricos como siempre en los motores que ellos escogen.

Como prueba de ello, el autodenominado primer equipo británico en la historia de la Fórmula 1 ha restaurado varios de sus modelos clásicos, entre ellos su P15 con motor V16 (concretamente el Chassis IV), un 1.5 con supercharger. Junto a Graham Hill, en 1962 BRM lograría su título de pilotos y constructores, pero aquí la historia, irónicamente, va de un motor que utilizó un rival de aquellos años.

El BRM P351 revive y recupera su motor... ¡originado en los sesenta!

Y es que el coche que han restaurado es el BRM P351 que compitió en las 24 Horas de Le Mans de 1992… ¡con un motor de 1967! (más o menos). Este coche llevaba un bloque derivado del V12 3.5 Weslake que utilizó el equipo Eagle en la temporada 1967 de F1, uno de los motores más espectaculares de aquellos años y de los cuales apenas quedan unidades hoy día en todo el mundo. En 1992, sus pilotos fueron Richard Jones, Wayne Taylor (fundador del equipo WTR que corre con Cadillac en IMSA) y Harri Toivonen, hermano del legendario piloto de rallyes Henri Toivonen.

Este motor, en su variante de 1992, entregaba unos 625 CV de potencia y, pese a ser de los más rápidos y espectaculares en las rectas de Le Mans, en carrera no fue competitivo frente a sus rivales de Porsche, Toyota, Judd o Peugeot, quien acabaría ganando aquella edición de Le Mans. Aunque fueron capaces de mejorarlo, el P351 no volvió a Le Mans y tiempo después fue adquirido por Pacific Racing reconvertido al BRM P301, eliminando el techo (para convertirlo de Grupo C a LMP en la era GT1) y cambiando el motor por una unidad Nissan V6 3.0 biturbo procedente de IMSA, pero tras varios sinsabores desaparecería en 1998 con el cierre de Pacific Racing (quienes corrieron en F1 en 1994 y 1995).

BRM ha recorrido el mundo en búsqueda de las piezas originales

Ahora bien, la resurgida BRM ha adquirido el chasis y lo ha restaurado por completo, volviendo a añadirle el techo en un ejercicio de ingeniería inversa para que vuelva a ser el P351 tal como lo dejaron en 1992. Han adquirido tanto el motor original, el Weslake V12, así como la caja de cambios de 6 velocidades también desarrollada por BRM. Se trata del único chasis en existencia de este prototipo de Le Mans, comparable en cierto modo al Aston Martin Valkyrie que corre a día de hoy en IMSA y en el Mundial de Resistencia (WEC).

Otro detalle interesante está en la propia restauración: comenzó a finales de 2024 por parte de Dawson Racing, liderada por Ian Dawson… quien fuera manager del equipo BRM originalmente y quien se encargó de los test de desarrollo del P351. Junto a marcas como Motul UK, Goodyear y otros suministradores, el P351 ha sido restaurado y está listo para volver a competir.

El coche no será pieza de museo, sino que correrá

Sí, como lo has leído: no se van a conformar con exponerlo en un museo, pese a llevar un motor cuyo origen se remonta a los años sesenta. El BRM-Weslake V12 se destinará a competiciones, lo que hace esperar que pueda verse o bien en eventos de Peter Auto o en Le Mans Classic - de entrada, su primera muestra al público ha tenido lugar en CarFest en Silverstone, siendo expuesto junto al P15 con su motor V16.

Cuando lo haga, correrá con combustible sostenible - similar a las exhibiciones recientes de Sebastian Vettel con monoplazas históricos de F1. Además, BRM también ha restaurado su inusual coche de turbina de gas, con el que corrieron en Le Mans en 1963 con una alineación espectacular: Graham Hill, entonces vigente campeón de F1, Richie Ginther y un jovencísimo Jackie Stewart.

Es barato de comprar y de mantener, es muy práctico, tiene un motor prácticamente irrompible y, con solo 3,6 metros de longitud, es un coche ideal para moverse por ciudad. Ahora, lo puedes estrenar por mucho menos y con un buen equipamiento de serie.

El KIA Picanto es uno de los pocos automóviles térmicos que sobrevive en el segmento A. Este coche urbano, uno de los más vendidos de su categoría a nivel europeo, se resiste a la electrificación apostando por una fórmula que hoy en día sigue siendo ideal para gran parte de la población. Es un coche barato de comprar, sencillo de mantener y, sobre todo, muy práctico para ciudad.

Con solo 3,6 metros de longitud, lo podrás aparcar en cualquier sitio. Y ahora lo puedes estrenar por mucho menos, con un motor prácticamente irrompible y un buen equipamiento. El Picanto está en oferta por solo 17.000 € de descuento. Entremos en detalles.

KIA rebaja el Picanto con motor irrompible y un buen equipamiento de serie

La gama Picanto está estructurada en los niveles de acabado Concept, Drive y GT-line. Además, en función del acabado, es posible elegir entre una configuración interior de cuatro o cinco plazas. La versión en oferta está asociada al acabado Drive y tiene cuatro plazas. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento KIA Picanto Drive

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 14 pulgadas
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces
• Espejos retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactables
• Cuadro de instrumentos con pantalla multi-información de 4,2 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 8 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Aire acondicionado
• Elevalunas eléctricos
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Sensores traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de límites de velocidad
• Sistema de asistencia de frenada de emergencia con reconocimiento de peatones
• Detección de fatiga del conductor
• Sistema de asistencia de mantenimiento de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor de gasolina del KIA Picanto

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del Picanto en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina atmosférico de 1.0 litros GDi con tres cilindros. Este bloque de reputada fiabilidad arroja 68 CV y 96 Nm de par máximo. Está asociado a una caja de cambios manual de cinco velocidades y un sistema de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 14,7 segundos. Alcanza una velocidad máxima de 160 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,2 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 117 g/km según el ciclo WLTP.

¡No dejes escapar este descuento para el KIA Picanto!

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del Picanto analizada en este artículo? El coche urbano de KIA, con acabado Drive y cambio manual, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 18.688 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Pero si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás una rebaja importante.

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El descuento disponible alcanza los 1.610 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 17.078 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el KIA Picanto con acabado Drive.

Mientras el SEAT Ateca está sentenciado, el Skoda Karoq se refuerza con nuevas versiones que amplían su gama. Skoda sigue mejorando la oferta de su todocamino compacto para mantenerlo al día en un segmento donde la competencia es voraz. Las nuevas versiones del Karoq ya tienen precio en España.

Es uno de los SUV más veteranos de Skoda, y aunque pide a gritos una actualización integral, la marca sigue haciendo ajustes y cambios con el objetivo de mejorar su gama para mantener un cierto nivel de ventas. El Skoda Karoq compite en una categoría donde la rivalidad es voraz. La llegada de SUV chinos de precio económico ha puesto patas arriba el segmento C-SUV. Sin embargo, con un SEAT Ateca sentenciado y un Volkswagen Tiguan posicionado un escalón por encima, el Karoq refuerza su posición.

Con más de un millón de unidades fabricadas desde su nacimiento, el Karoq de primera generación afronta la recta final de su vida comercial. Y aunque todavía hay dudas sobre su esperada renovación, Skoda no renuncia al modelo actual. La prueba inequívoca son los últimos cambios que se han realizado en una gama cuya última actualización se llevó a cabo hace medio año.

Skoda amplía la gama Karoq con nuevas versiones con hasta 150 CV

El Karoq estrena versiones. Los niveles de acabado Plus y Sportline ahora están disponibles con nuevas motorizaciones de gasolina con las que se amplía la oferta. Puedes consultar todos los acabados y precios del Skoda Karoq en su ficha. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado de dichos acabados que protagonizan estas novedades:

Equipamiento Skoda Karoq Plus

• Múltiples airbags (frontales, de rodilla para el conductor, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 18 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla
• Faros con función Coming & Leaving Home
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Barras longitudinales de techo en color negro brillante
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento Bolero con pantalla táctil
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asientos delanteros confort con ajuste en altura
• Volante multifunción con calefacción, forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Selector de modos de conducción
• Control de crucero adaptativo y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Asistente de arranque en pendiente
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Asistente de ángulo muerto
• Sistema de alerta de cambio involuntario de carril
• Detección de cansancio y distracción del conductor
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

Equipamiento Skoda Karoq Sportline (añade)

• Faros Matrix LED
• Control automático de luces de carretera
• Paquete exterior Sportline
• Paquete interior Sportline
• Pedales deportivos en acero inoxidable
• Asientos delanteros deportivos con ajustes en altura
• Volante multifunción deportivo, calefactable, forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad

Precios del Skoda Karoq en España

Precios vigentes desde Septiembre / 2026, sin descuentos u otras promociones.

Los motores de gasolina de las nuevas versiones del Skoda Karoq

En lo que respecta al apartado mecánico, estas nuevas versiones presentan una motorización de gasolina con caja de cambios manual de seis velocidades y un sistema de tracción delantera. Por una parte tenemos un motor de 1.0 litros TSI con tres cilindros de 116 CV y 200 Nm de par máximo. Permite acelerar de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 193 km/h. Declara un consumo medio de combustible de 5,9 litros a los 100 kilómetros según el ciclo WLTP.

Si buscas unas prestaciones superiores, Skoda propone un motor 1.5 TSI con cuatro cilindros de 150 CV y 360 Nm de par máximo. Este bloque permite completar la aceleración de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 204 km/h. Homologa un consumo medio WLTP de 6,1 litros.