Gary Anderson, quien fuera diseñador del equipo Jordan Grand Prix que con el tiempo mutó hasta convertirse en Aston Martin, ha explicado todo lo que ve mal acerca del nuevo reglamento de la Fórmula 1, estando descontento también con la decisión tomada para Miami.

Muchos de los nombres actuales que vemos en puestos clave en la Fórmula 1 actual ya estaban presentes en la parrilla hace más de 20 o 25 años - algunos, como Adrian Newey, van más allá y llevan 40 años en Fórmula 1. En el mismo puesto de diseñador en el que está Newey en Aston Martin estuvo tiempo atrás, cuando aún era conocido como Jordan Grand Prix, el también británico Gary Anderson.

Anderson, en una carta para el medio The Race, ha mostrado su visión de cómo el reglamento actual de Fórmula 1 pierde parte, o todo su sentido. Incluso los cambios hechos para la vuelta de las vacaciones con el Gran Premio de Miami no convencen a Anderson, diseñador del Jordan 198 que le dio al Team Silverstone su primera victoria en el caótico Gran Premio de Bélgica de 1998 - después estuvo un tiempo en Stewart y Jaguar, lo que ahora conocemos como Red Bull Racing.

Gary Anderson no está contentado con la idea del reglamento de F1

En primer lugar, Anderson ha recordado un aspecto importante del reglamento: aquel que dice: 'El piloto debe conducir el coche por su propia cuenta y sin ayuda externa'. Por tanto, entra en contradicción con una F1 en la que el algoritmo determina en todo momento la potencia máxima procedente de las baterías que uno puede tener en las rectas y, por tanto, gobierna la forma en la que los pilotos conducen (aparte de eliminar los adelantamientos como tales, o la necesidad de ello).

También ha criticado esa división del 50/50 entre la parte del motor eléctrico y la del motor de combustión, afirmando que ni siquiera es realmente así - sino más bien 45/55. Pero es la forma en la que se entrega ese 45% o 50% la que critica especialmente Anderson, la manera en la que viene la potencia y cómo afecta a la conducción, con limitaciones en la gestión que los pilotos puedan hacer.

Su idea, potencia eléctrica acorde a la curva de potencia del motor

Desde su punto de vista como ingeniero, Anderson afirma que la potencia eléctrica debería estar vinculada a la curva de par o a la de potencia del motor de combustión. No hay un solo motor de combustión con una curva de potencia plana - de ahí la máxima potencia de un coche a determinadas RPM. En los motores atmosféricos, por ejemplo, se conseguía a altísimas vueltas, llegando a las 20.000 RPM a finales de la era V10 y principios de la era V8.

«Con una curva de potencia validada, no haría falta un número absoluto fijado como ahora. Simplemente se partiría del 100% de la potencia del motor de combustión interna y se aplicaría la potencia eléctrica equivalente en relación con el porcentaje de potencia del motor en cualquier régimen de RPM en el que esté funcionando. Así que, por ejemplo, para redondear, si un V6 genera 350 kW (469 CV) a máxima potencia, eso es lo que obtendrías del motor eléctrico en ese punto. A menos vueltas, se ajusta en consecuencia: 100, 150, 175, lo que sea», explica Anderson.

El superclipping tampoco se libra

También ha sido especialmente crítico con la cuestión del superclipping. así como con lo que ello representa: que se ha ido demasiado lejos con este concepto - cuando se utiliza el motor como se haría con un E-REV en la calle en lugar de un F1 en condiciones de carrera. Un concepto que ni tan siquiera con los ajustes realizados para Miami convencen a un gran sector de los que siguen de forma activa la categoría reina.

Los cambios para Miami parecen ser insuficientes

«Si la recarga hace que el motor esté actuando prácticamente como un generador, entonces se ha ido demasiado lejos. Sí, siempre habrá cierto equilibrio entre lo que se usa y lo que se puede recuperar, pero hay que limitarlo para que siga habiendo potencia del motor impulsando el coche, en lugar de sacrificarlo todo para alimentar el sistema», especifica Anderson. En Miami, además, tendremos tiempo extra para comprobar cómo son estos cambios en la práctica.

«Me decepciona que la Fórmula 1 haya ido por este camino. Los cambios que se están haciendo - especialmente la reducción a 7 MJ por vuelta de recuperación en clasificación, el aumento de superclipping a 350 kW y las medidas diseñadas para reducir la diferencia de velocidad entre coches - son de lógica, pero no son más que un grano de arena en el desierto del Sahara», puntualiza.

El piloto de Ducati, Marc Márquez, niega ser quien indica el camino que la marca debe tomar a la hora de desarrollar la moto. El español también ha valorado un test de Jerez en el que afirma haber disfrutado y notado avances relevantes.

El Mundial de MotoGP ha virado peligrosamente en dirección a Aprilia tras los cuatro primeros grandes premios de la temporada, razón por la cual Ducati tiene que reaccionar lo antes posible si quiere seguir teniendo opciones de victoria a final de año.

En ese sentido, el test de Jerez es vital, ya que en él la marca italiana y el resto de fabricantes han probado numerosas novedades de cara a las próximas carreras. Y lo cierto es que Ducati parece haber trabajado bien, ya que las sensaciones de varios de sus miembros así invitan a pensarlo.

Ducati progresa y espera dar un paso adelante en Le Mans y Barcelona

Davide Tardozzi, máximo responsable del equipo oficial de Ducati, ha hecho un balance positivo, afirmando que en Le Mans las cosas mejorarán para ellos.

«A partir de esta carrera, y sobre todo de la próxima [Barcelona], tendremos algo más. [Las actualizaciones] nos servirán para luchar de forma más constante con Aprilia. En este Mundial de MotoGP actual es determinante tener la carga aerodinámica adecuada», ha declarado.

Marc Márquez ha refrendado las palabras de su jefe, confirmando que Ducati ha trabajado mucho en diversas piezas aerodinámicas, pero sin dejar de lado el chasis de la Desmosedici GP26.

«Creo que se han entendido muchas cosas con las novedades aerodinámicas. Pero también hemos estado trabajando en el chasis de la moto», ha apuntado el piloto de Cervera. «Y ahí todos los pilotos hemos tenido, más o menos, el mismo comentario: el mío ha sido clarísimo, dónde creo que se tiene que mejorar».

Un test entretenido y que marcará un punto de inflexión para Ducati

En una entrevista reciente, Marc Márquez reconoció que los test pueden llegar a ser aburridos para él. Sin embargo, el de Jerez le ha dejado muy satisfecho, tanto desde el punto de vista del desarrollo como del propio placer de pilotar.

«Estoy contento porque ha sido un día muy entretenido para el piloto, y eso te hace feliz, cuando ves que tienes muchas cosas por probar y que la fábrica está trabajando», argumenta Márquez. «Es el mejor síntoma. No tenía ninguna duda de que Ducati trabaja los pequeños detalles. El año pasado teníamos una base por la que ganábamos todos; este año estamos más en dificultad, y estoy viendo todo el potencial que tienen».

El eneacampeón del mundo también ha confirmado que durante el test ha tenido que emplearse a fondo, ya que es el único modo de saber si las nuevas piezas son realmente efectivas.

«Para saber si las cosas funcionan, rodando en 1:37 no haces nada. Y cuando he querido probar las cosas de la mejor manera, me he puesto en 1:36. He estado todo el día en 1:37 alto, pero cuando ha tocado decidir cosas, he apretado», ha explicado.

La conclusión que Marc Márquez saca del test es que «hay cosas de las que hemos probado que pueden ayudar ya inmediatamente, más grandes, más pequeñas. Se irá mejor, peor... depende. En Le Mans llegaremos y será otra pista, otro clima seguramente».

«Y otra cosa a reconfirmar, como en el resto de test, es que desde las dos de la tarde hasta el final de la jornada todo funciona, con la goma que hay en pista», ha aclarado.

Márquez niega ser quien indica la dirección del desarrollo de la Ducati

La comparecencia de Marc Márquez ante los medios de comunicación en Jerez también ha servido para sacar a colación las declaraciones recientes de Pecco Bagnaia y Fabio Di Giannantonio al respecto del desarrollo de la moto por parte de Ducati.

En ellas, ambos afirmaron que la marca de Bolonia había decidido seguir las indicaciones de Marc Márquez, complicando las cosas al resto de pilotos. Ahora, el piloto catalán ha respondido, asegurando que él no es quien decide cómo desarrollar la moto.

«Yo no digo la dirección, simplemente digo la reacción de la moto, y creo que todos hemos tenido el mismo comentario», expone en relación con el test de Jerez. «Eso es positivo. Ahora, tenemos que valorar bien cuándo introducir esas piezas, sobre todo la aerodinámica, porque en tres semanas tenemos otro test en Barcelona».

Audi ha renovado dos de sus coches eléctricos más «baratos». La gama de los Q4 e-tron se ha estado sometiendo a un proceso de mejora, estrenando imagen, un interior más moderno y tecnológico y ahora con una autonomía máxima que roza los 600 kilómetros en este par de SUV.

La escalada de los chinos en el mercado de los coches eléctricos compactos está obligando a los europeos a mover ficha. Una de las marcas más obligadas en los últimos tiempos es Audi, que ha dejado algo de lado a sus dos modelos de cero emisiones más baratos, a la espera de que ese puesto lo ocupe el esperado nuevo A2 e-tron que ya se ha confirmado y no tardará en llegar.

Los Audi Q4 e-tron se han visto camuflados y en pruebas durante unos meses, escondiendo una serie de novedades que sabíamos que no iban a ser demasiado profundas, a pesar de contar con nada menos que cinco años; al menos, en el apartado exterior. Tanto el Q4 e-tron como el Q4 Sportback e-tron comparten las mismas mejoras en la carrocería, fácilmente reconocibles si estás mínimamente familiarizado con este par de SUV. Si no, sólo un ojo experto será capaz de distinguir los cambios.

Los detalles clave en el diseño de los Audi Q4 e-tron 2026

Por delante, todo está en su sitio. Los faros con tecnología Full LED son de serie, la pestaña superior cuenta con varios patrones gráficos personalizables, la parrilla Singleframe ahora viene pintada del color de la carrocería y el paragolpes cuenta con unas nuevas tomas de aire que son funcionales, actuando como cortinas aerodinámicas que redirigen el flujo de aire alrededor de las ruedas delanteras hacia los laterales reduciendo la resistencia aerodinámica.

En la versión S line, se destacan por unas franjas verticales en color plata mate y por las llantas de aleación de 20 pulgadas. Por detrás, el diseño del spoiler se ha revisado, el difusor también y los pilotos están dotados de la avanzada tecnología de iluminación OLED, que no sólo ofrecen gráficos diferentes, sino que también reaccionan cuando el vehículo que sigue a los Q4 e-tron no guarda la distancia de seguridad.

Mejoras mínimas pero no como las del interior, que sí ha avanzado considerablemente comparado con el modelo de 2021. Y es que, cuando los Q4 e-tron se presentaron, el habitáculo decepcionó más de deseable para tratarse de un Audi. Razón por la que el fabricante ha reconstruido el salpicadero con nuevos materiales de mayor calidad, instalando el puesto de mandos del nuevo Q3, entre otros modelos. El cuadro de instrumentos cuenta con una pantalla de 11,9 pulgadas, y la táctil del sistema multimedia tiene 12,8 pulgadas.

Equipamiento de lujo en los nuevos Audi Q4 e-tron 2026

La del pasajero delantero es opcional, y dispone de 12 pulgadas. Estas dos están asociadas al moderno sistema de infoentretenimiento «One Connected», basado en el sistema operativo Android Automotive, y el control por voz incorpora el sistema ChatGPT. Otra novedad es la superficie de carga inalámbrica con 15 W de potencia debajo de la consola central y con refrigeración.

Audi también ofrece un Head-up Display opcional con dos capas de información, una básica con la velocidad, las señales de tráfico, los iconos de los sistemas de asistencia y navegación, aproximadamente a 3 metros delante del conductor, y otra con las flechas de navegación, así como instrucciones adicionales.

• Control de crucero (de serie)
• Asistente de conducción adaptativa Plus
• Asistente de aparcamiento
• Asistente de marcha atrás
• Asistente de aparcamiento plus
• Cámara 360º
• Reconocimiento de señales de tráfico avanzado

Los Q4 e-tron mantienen intacto su gama de versiones, todas con las mismas baterías que las utilizadas hasta ahora, de iones de litio con capacidades brutas de 63 kWh u 82 kW, y netas de 59 kWh y 77 kWh, respectivamente. Esta última se ha revisado para aumentar la potencia de carga hasta los 185 kW, por lo que permite cargarla del 10 al 80 % en 27 minutos.

Conectado a un punto de carga rápida, puede lograr una autonomía máxima de 180 kilómetros en sólo 10 minutos. En general, la autonomía máxima apenas ha variado, con 30 kilómetros más en las versiones de un motor y de 16 kilómetros en las equipadas con dos motores y tracción quattro, llegando a los 595 kilómetros en el Q4 e-tron Sportback.

Precios Audi Q4 e-tron 206 en España

Precios vigentes desde Abril / 2026, sin descuentos u otras promociones

La principal novedad en el lado de las mecánicas es un nuevo motor eléctrico más eficiente. Concretamente, el «APP350» con imanes permanentes que se ha estrenado el Volkswagen ID.3 2026 que ya está a la venta, y que permanece ubicado en el eje trasero pero que ahora es más eficiente. Audi apunta que la transmisión integrada cuenta con un nuevo lubricante de baja viscosidad que puede aumentar la autonomía hasta en 12 kilómetros en invierno.

Los dos SUV compactos eléctricos de Audio también disponen de carga «V2L» trasladando hasta 3,6 kW de potencia a dispositivos eléctricos y con un cargador de pared también pueden funcionar como batería doméstica, gracias a la tecnología «V2H», aunque esta funcionalidad no está disponible en todos los mercados. Lo que sí es que la capacidad de remolque ahora es de 1.800 kilos, en lugar de los 1.400 kilogramos actuales.

La nueva gama de los Audi Q4 e-tron 2026 ya tiene precios, y se ha puesto a la venta. Los concesionarios ya admiten pedidos, y las primeras entregas están previstas para arrancar a principios de verano.

El CX-5 es el coche más importante para Mazda. Cada nueva generación debe demostrar el liderazgo de los japoneses. Su última evolución llega cargada de novedades, desde su nuevo tamaño a un motor completamente reformado con la etiqueta ECO de la DGT.

El Mazda CX-5 no es un coche cualquiera para la marca japonesa. Es su auténtico pulmón de ventas, como bien demuestran las más de 5 millones de unidades que han salido de la línea de montaje en Hiroshima. La gran pregunta es, ¿puede la nueva generación mantener este éxito en un mercado lleno de híbridos y pantallas gigantes? Vamos a descubrirlo porque hay una gran sorpresa final que te encantará.

Desde su nacimiento en 2011, este SUV ha conquistado a conductores de más de 100 países. Es el modelo que más rápido ha alcanzado esta cifra en la historia de la marca, superando a leyendas como el Mazda3. Ahora, los japoneses lanzan al mercado una nueva generación, la tercera, para intentar seguir con el mismo éxito.

A primera vista, el nuevo CX-5 2026 evoluciona el diseño Kodo de Mazda. No es una revolución radical, porque si algo funciona, ¿para qué cambiarlo drásticamente? Sin embargo, ahora luce más refinado. Los faros son más estilizados, la parrilla tiene una nueva textura y las líneas laterales son más limpias. Mazda busca esa estética premium sin caer en estridencias. Sigue siendo, probablemente, el SUV más atractivo visualmente de su categoría.

Lo que puede que no se aprecie a simple vista es su incremento de tamaño. Siempre ha sido fácil ubicar al CX-5 en el segmento de los SUV compactos. Sin embargo, su última generación ha dado el estirón. De los 4,57 metros que conocíamos, ha dado el salto hasta los 4,69 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1.69 metros de alto. El peso se mantiene dentro de lo que podríamos llamar razonable con 1.629 kilogramos. A esas cotas hay que sumar una nueva distancia entre ejes de 2,81 metros, nada más y nada menos que 115 milímetros más. Ni qué decir tiene que este incremento tiene especial repercusión en las plazas traseras.

Si pasamos al interior, aquí es donde Mazda ha dado un salto tecnológico necesario y que tantos clientes le habían pedido. Ahora encontramos una pantalla central de hasta 15,6 pulgadas que integra el ecosistema de Google. Esto significa que tienes Google Maps y el asistente de voz de forma nativa, lo cual, para mí, es todo un acierto.

Eso sí, hay polémica: Mazda ha eliminado gran parte de los botones físicos para integrarlos en la pantalla, incluyendo, cómo no, el climatizador. En cuanto a calidad de materiales, el CX-5 sigue sintiéndose un peldaño por encima de las marcas generalistas, aunque hay secciones, como la parte superior del cuadro de instrumentos, que muestran un tracto demasiado plástico.

Recuerda que antes he dicho que el nuevo CX-5 es bastante más grande que el anterior. 11 centímetros y medio más de distancia entre ejes. Eso se traduce en lo que estás viendo. Una segunda fila de asientos en la que ahora se puede viajar muchísimo más cómodo que antes. Hay espacio más que suficiente para las piernas, para la cabeza y para que el más grande de tus amigos.

Otro efecto positivo del incremento de tamaño es el espacio de carga. Los 522 litros disponibles de la edición anterior dejan paso a un gran maletero con 583 litros de capacidad mínima. Estamos ante un maletero de grandes proporciones y formas rectangulares que permite aprovecharse al máximo. El espacio crece hasta los 2.019 litros abatiendo por completo la fila trasera.

Hablemos de lo que hay bajo el capó. Una vez más, Mazda tira por la tangente e incrementa el tamaño de su motor. El nuevo CX-5 apuesta por un bloque 2.5 e-Skyactiv G de 141 CV con cambio automático. Es un motor de cuatro cilindros atmosférico al que se le integra un sistema microhíbrido con el que consigue homologar la etiqueta ECO de la DGT, aunque en realidad es un motor de gasolina con todas las ventajas de un híbrido convencional.

Al volante del Mazda CX-5

En cuanto a conducción, el CX-5 siempre ha destacado por una conducción suave, equilibrada y bien ajustada. Al ponerse al volante uno rápidamente se da cuenta de que Mazda ha apostado por hacer un coche más blando. Bajo la elegante carrocería se esconde un chasis bien afinado y, para los tiempos que corren, ligero. Responde bien a los cambios de dirección gracias a un volante que transmite buena comunicación entre el conductor y las ruedas. El tacto es muy bueno.

No te pierdas nuestro análisis del nuevo Mazda CX-5.

Como ya he dicho, el CX-5 siempre había encontrado un excelente compromiso entre confort y dinamismo, ahora, tiende claramente a lo primero antes que a lo segundo. La calidad de rodadura está varios niveles por encima. Es un coche ideal para viajar grandes distancias, donde los kilómetros caen sin que te des cuenta. Además de su suspensión confortable hay que destacar el buen trabajo de aislamiento de la cabina.

En cuanto al motor, a pesar de haberse dejado unos cuantos caballos por el camino, el 2.5 atmosférico empuja mejor a bajas y medias revoluciones que su predecesor, pero es algo más espartano a altas vueltas. Gana velocidad con soltura y es capaz de mantener ritmos altos sin problemas. La caja de cambios de convertidor de par gestiona muy bien la fuerza, ya sea al eje delantero o a las cuatro ruedas.

Cargado al máximo y en un puerto de montaña puede quedarse algo justo -sobre todo para adelantar- pero en líneas generales es un bloque que satisfará al común de los usuarios. En cuestiones de consumo el gasto homologado es de 7 litros por cada 100 kilómetros recorridos, cifra que se puede conseguir sin grandes problemas. Sumado a un tanque de combustible de 56 litros es posible completar viajes de más de 750 kilómetros sin tener que parar a repostar.

Nota: 7.9

Hasta ahora no ha habido grandes sorpresas, pero eso es porque me he dejado lo mejor para el final: el precio: Las cifras oscilan entre los 35.200 y los 41.500 euros, en función del acabado. Por esa cantidad no hay un coche mejor en su categoría, te lo puedo asegurar.

Jeep actualizará su 4x4 más barato. La renovación del Jeep Avenger está a la vuelta de la esquina. Una de las grandes novedades que estrenará el Avenger se descubre en este adelanto oficial. Este SUV estrenará la última evolución de la legendaria parrilla de siete ranuras con iluminación.

Han pasado más de tres años desde que el Jeep Avenger llevó a cabo su asalto a los concesionarios. Jeep reforzaba su apuesta por el segmento B-SUV con un nuevo modelo que pasaba a ocupar el escalón de acceso a su gama. Un todocamino de tamaño bolsillo que destaca por su relación precio-producto en el terreno del 4x4. En un corto espacio de tiempo el Avenger se ha consolidado como el Jeep más vendido en Europa.

Si bien es un éxito, el Avenger no es ajeno al paso de los años. Es de vital importancia que Jeep ponga al día su pequeño superventas. Y precisamente esto es lo que hará la legendaria marca de todoterrenos. El Avenger será actualizado. Jeep se encuentra trabajando a pleno rendimiento en el proceso de desarrollo de un lavado de cara, un «facelift», para el Avenger. Una actualización de mitad de ciclo que permitirá a esta generación, la primera, poder afrontar el resto de vida comercial que le queda por delante.

Jeep desvela el frontal del nuevo Avenger

Recientemente hemos tenido la oportunidad de acercarnos al desarrollo del nuevo Avenger. Nuestros fotógrafos espía han cazado a prototipos durante la fase de pruebas. Un avistamiento que se suma a la recreación que publicamos meses atrás y con la que adelantamos parte del diseño que lucirá el renovado Avenger. Ahora es la propia marca la que nos ofrece una vista previa.

Jeep ha publicado un teaser del nuevo Avenger. Un anticipo que descubre gran parte del frontal y, lo que es igualmente importante, uno de los rasgos más característicos que lucirá el renovado SUV. Estrenará la última evolución de la parrilla de siete ranuras de Jeep. Una parrilla que, como se puede apreciar en las imágenes que ilustran este artículo, estará iluminada.

Con este cambio, y otros más que habrá tanto en el resto del frontal como en la zaga, permitirán al Avenger adaptarse a la nuevo lenguaje de diseño que Jeep está aplicando a sus modelos. En este aspecto la referencia es el nuevo Jeep Compass que llegó a nuestros concesionarios recientemente.

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Los motores electrificados del nuevo Jeep Avenger

En lo que respecta al apartado mecánico, no se esperan grandes sorpresas. La gama de motores del nuevo Avenger estará compuesta por motores de gasolina, algunos electrificados con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios y en versión 100% eléctrica. Determinadas motorizaciones serán ajustadas con el objetivo de mejorar su eficiencia. Y como ocurre con el modelo actual, habrá versiones de tracción delantera y de tracción 4x4.

¿Cuándo llegará al mercado? Jeep destaca que el nuevo Avenger está a la vuelta de la esquina. Previsiblemente será presentado antes de que acabe el primer semestre. Ahora bien, llegará a los concesionarios como modelo 2027.

Una nueva estafa dirigida a quienes anuncian su coche en portales de segunda mano se está extendiendo por España. El truco no busca robarte el coche, sino sacarte 20 euros con un argumento muy bien construido. El caso lo ha contado un usuario en X y reúne todas las señales de un fraude organizado, con webs falsas creadas con IA, identidades robadas y un guion que parece real.

A muchos nos ha pasado. Pones tu coche a la venta en uno de los grandes portales de segunda mano, recibes el primer mensaje a las pocas horas y respiras tranquilo: parece un comprador de verdad. Pero hay un nuevo tipo de estafa que está aprovechando precisamente ese momento de confianza para sacar dinero al vendedor sin que se entere hasta que es demasiado tarde. No te roba el coche. Te roba 20 euros, en silencio, y deja un rastro tan sutil que cuesta darse cuenta.

El caso más reciente lo ha denunciado en X el usuario @Josma_Design, que había publicado su Peugeot Rifter en Coches.net por 14.900 euros. La historia, que él mismo ha contado con todas las capturas, ha alcanzado más de 118.000 visualizaciones en menos de un día y dibuja con precisión el modus operandi de un fraude que en Motor.es llevamos tiempo viendo en distintas variantes, pero que ahora se ha sofisticado hasta un punto preocupante.

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Cómo funciona la estafa paso a paso

El esquema empieza con un mensaje muy genérico vía WhatsApp. El supuesto comprador, que se identifica como "Hugo" y manda una foto de familia (probablemente robada de redes sociales para generar confianza), dice estar en una reunión y no poder llamar. Lanza una oferta razonable sin ver el coche, lo justo para que el vendedor pique pero no tanto como para resultar sospechoso. En el caso de Josma, ofreció 14.000 euros sobre los 14.900 publicados.

Hasta ahí, todo parece normal. La trampa llega en el segundo mensaje. El falso comprador dice estar lejos y pide un favor: que el vendedor le mande "un informe completo del vehículo" desde una web concreta. En este caso, lamatricula.es. La web tiene un diseño profesional, está en español, muestra logotipos de medios conocidos como TopGear o Auto Bild para aparentar credibilidad, y promete un informe con historial, kilómetros reales, dueños anteriores y posibles accidentes. Cobra 19,99 euros.

El detalle clave es que la web no tiene nada que ver con un servicio real. Cuando Josma comprobó el dominio después de pagar, descubrió que lamatricula.es se había registrado apenas ocho días antes. Probó a meter una matrícula inventada (literalmente "SOYTONTO") y la web se la aceptó como válida y le pidió pagar otra vez. La web no consulta absolutamente nada. Es una fachada para cobrar comisiones, casi con seguridad asociada al estafador que envía los mensajes.

El factor IA: por qué este timo es diferente a los de hace dos años

Lo verdaderamente preocupante de este patrón es la facilidad con la que el estafador ha construido la trampa. Hoy, clonar una web entera con apariencia profesional, redactar textos en castellano natural y generar imágenes de catálogo lleva apenas unas horas con cualquier herramienta de IA generativa. Lo que hace cinco años requería un equipo de diseñadores y redactores ahora lo monta una sola persona en una tarde, y por eso este tipo de webs efímeras se están multiplicando. Se crean, recaudan unas semanas, desaparecen y dejan otro dominio limpio en su lugar.

Hay un detalle que confirma el nivel de copia. Los logos de medios que lamatricula.es exhibe en su página de inicio (TopGear, Auto Bild, HotNews) son exactamente los mismos que aparecen como avales reales en webs legítimas del sector como carVertical. Es decir, el estafador no se inventó la imagen: directamente la copió de un servicio que sí tiene esos avales contrastados. Esto, hace dos años, habría sido un trabajo manual evidente. Hoy es cuestión de unos cuantos prompts.

Las señales que delatan al estafador

Hay varios elementos del mensaje original que, vistos en frío, encienden todas las alarmas:

Cinco señales de que es una estafa

• El tono genérico del primer texto, sin ninguna pregunta concreta sobre el coche
• La urgencia ("ahora no puedo llamar, en nada entro a una reunión")
• La distancia que justifica no poder ver el coche en persona
• La oferta económica sin negociar, hecha sobre el anuncio sin mediar más datos
• La petición concreta de pago a una web externa como condición previa para avanzar

Por separado, cualquiera de estos detalles puede tener una explicación inocente. En conjunto, son la firma de un fraude. Y como reconoce el propio Josma, lo más peligroso es que el guion está tan bien construido que no parece una estafa: parece simplemente alguien con prisa que quiere asegurarse antes de hacer un viaje largo.

Cómo sacar un informe legítimo del vehículo

El daño económico de 20 euros es relativamente bajo, pero la lección es importante porque el patrón está creciendo. Si alguien te pide un informe del coche, hay varias webs legítimas en el mercado, pero en Motor.es recomendamos especialmente tres opciones de confianza.

La primera y más fiable es siempre la DGT, que ofrece dos modalidades distintas en su sede electrónica. El Informe Reducido es totalmente gratuito y aporta los datos básicos del vehículo: marca, modelo, fecha de matriculación, número de titulares anteriores y estado administrativo. Para la mayoría de operaciones de compraventa, basta con esto. Si el comprador necesita un documento más completo (con cargas, gravámenes y datos detallados), entonces se puede solicitar el Informe Detallado mediante la tasa 4.1, que cuesta 8,67 euros por vehículo. En cualquier caso, el documento sale directo del organismo oficial: ningún comprador serio puede dudar de su validez.

Las tres opciones legítimas que recomendamos en Motor.es:

• DGT (Informe Reducido): totalmente gratuito. Datos básicos del vehículo en sede electrónica oficial.
• DGT (Informe Detallado): 8,67 € · tasa 4.1. Incluye cargas, gravámenes y todos los datos administrativos.
• Carfax y carVertical: opciones internacionales con historial verificado en otros países.

Si necesitas un informe más completo con datos internacionales (importaciones, kilometraje real verificado, daños previos en otros países), las dos referencias que recomendamos son Carfax y carVertical. Carfax es el referente histórico del mercado, especialmente útil para coches con pasado en otros países europeos. carVertical, por su parte, está disponible en 38 países, ha verificado más de seis millones de vehículos y consulta más de mil fuentes globales para detectar manipulaciones del cuentakilómetros y daños registrados. Cualquiera de estas tres fuentes es válida y verificable. El resto, sospechoso, sobre todo si te lo pide un comprador desconocido como condición previa para una operación.

El cuarto paso de cualquier venta segura: desconfiar del mensaje perfecto

En Motor.es vemos cada año decenas de consultas de lectores que han caído en variantes de este mismo esquema. La mecánica cambia (a veces es un informe, otras un transporte, otras un seguro de envío), pero el patrón se repite: comprador a distancia, urgencia simulada, petición de pago previo a una web concreta. Si el primer mensaje suena demasiado fluido, demasiado rápido, demasiado conveniente, probablemente lo sea. Vender un coche es un proceso lento por naturaleza: implica visitas, dudas, negociación cara a cara y, sobre todo, ver el vehículo antes de poner un solo euro encima de la mesa. Cualquier comprador real lo sabe. El que no lo sabe, casi seguro, no es un comprador real.

La solución definitiva para los problemáticos motores PureTech con sistema de correa húmeda no llega de la mano de Stellantis. El especialista Pro Chain ha presentado un kit de conversión que permite cambiar el sistema de correa de distribución de los bloques PureTech por una cadena.

Stellantis sigue trabajando por recuperar su maltrecha imagen a causa del culebrón de los problemáticos motores PureTech a causa del polémico sistema de correa húmeda que demostró tener una dudosa fiabilidad. Es cierto que este coloso automotriz, uno de los principales fabricantes de vehículos a nivel global, ha puesto en marcha numerosas campañas y acciones con el objetivo poner fin a dicho culebrón. Un culebrón que, para los miles de afectados está lejos de finalizar.

El último movimiento que Stellantis ha llevado a cabo es ni más ni menos que el despliegue de un nuevo motor turbo con cadena de distribución, y sin ningún de electrificación, que llega para sustituir al único motor PureTech con correa húmeda que aún seguía disponible en determinadas marcas de este conglomerado automovilístico. Sin embargo, y aunque los motores de Stellantis con correa húmeda desaparezcan del mercado de coches nuevos, todavía habrá cientos de miles de vehículos equipados con esta fatídica tecnología. O quizás no.

¿Cambiar la correa húmeda por una cadena? Este kit de conversión lo hace posible

Se llama Pro Chain y este especialista ha hecho lo que Stellantis no se atreve. Desarrollar un kit de conversión para cambiar la correa húmeda de los motores PureTech por un sistema de cadena de distribución. Un proceso de conversión que, según señala el especialista, es sencillo y no requiere llevar a cabo ningún tipo de modificación del motor. El procedimiento de instalación es muy similar al de la sustitución de la correa de distribución original y requiere de las mismas herramientas.

El kit de Pro Chain incluye todos los componentes necesarios para adaptar el motor a un sistema de correa de distribución, incluyendo lógicamente la cadena así como otros componentes tipo guías, tensor y la línea de suministro de aceite. Este kit es compatible tanto con los motores PureTech atmosféricos como turboalimentados. Hacemos a continuación un listado de los motores compatibles según el código de grupo:

• EB0 / ZMZ / ZM01
• EB2 / HMZ / HM01
• EB2DT / HNZ / HN01
• EB2DTS / HNY / HN02
• EB2ADT / HNP / HN05
• EB2ADTD / HNK / HN05
• EB2ADTD / HNE / HN05
• EB2ADTS / HNS / HN05
• EB2ADTX / HNN / HN07

Los motores PureTech con correa húmeda se vuelven indestructibles con este kit de conversión a cadena

Pro Chain ha iniciado el proceso de preventa del kit de conversión y las primeras entregas están previstas para la segunda mitad de este año. Por el momento no se ha anunciado oficialmente su comercialización en España. Y en cuanto al futuro de los motores 1.2 turbo de Stellantis, no es muy alentador. La compañía ha tomado una decisión clara, desarrollar una nueva familia de motores FireFly que sustituya a las motorizaciones de gasolina de origen francés que tiene actualmente en cartera.

El avance en el desarrollo de baterías de última generación para coches eléctricos, sumado a algún que otro truco llevado a cabo por las marcas, permite demostrar que la pérdida de autonomía con el paso del tiempo es menor de lo que muchos piensan.

La ansiedad por la autonomía parece ya cosa del pasado con los coches eléctricos. Los modelos de última generación han demostrado que se pueden alcanzar, al menos según los registros homologados, incluso más de 800 kilómetros de autonomía eléctrica. El último BMW iX3 es un claro ejemplo de ello.

Aunque las mejoras en las baterías y en las capacidades de recarga invitan a pensar que tampoco son necesarias cifras tan elevadas, a muchos les sigue preocupando la degradación de la batería con el paso del tiempo. El último estudio de Recurrent Auto intenta tranquilizar a los conductores más inquietos por este asunto.

Lo que se degrada una batería tras 5 años de uso

Hay que tener en cuenta que la batería se va a acabar desgastando con el paso del tiempo, es ley de vida. Sin embargo, la degradación y la consiguiente pérdida de autonomía es menor de lo que muchos se piensan.

Recurrent Auto, analizando datos de más de mil millones de kilómetros de conducción real, ha establecido dos cifras de referencia interesantes: tras tres años de uso, la batería conserva de media un 97 por ciento de su capacidad; al cabo de un lustro, el desgaste apenas se nota, conservando un 95 por ciento de la autonomía original.

Para que te hagas una idea, un coche eléctrico con una autonomía de 483 kilómetros cuando salió del concesionario, nuevo, está destinado a conservar 477 kilómetros y 459 kilómetros tras tres y cinco años, respectivamente. Estos registros son, como decíamos, términos medios: al final dependerá del uso que le dé cada conductor, del clima, de las veces que se recurra a los cargadores rápidos, etc.

¿Por qué se degradan tan poco las baterías actuales?

Vistos estos datos, comprar un coche eléctrico de última generación puede ofrecer una mayor tranquilidad para el conductor, ya que, entre otras cosas, podría confiar en que en el futuro, de venderlo a otra persona, podrá mantener un mayor valor de venta.

Pero vayamos a las razones que explican esta escasa degradación del cinco por ciento al cabo de los cinco primeros años de uso, que al fin y al cabo suelen ser los que puedan generar un mayor pico de degradación (más estable según pasa el tiempo). Hay tres factores fundamentales.

El primero, las mejoras naturales que hay día sí y día también en cuanto a tecnología de baterías. La comparación con las baterías que tenían los coches eléctricos hace una década son brutales: en la actualidad, se ha mejorado enormemente la densidad energética, lo que permite ofrecer un mejor rendimiento, una mejor autonomía sin necesidad de incrementar su tamaño, su peso… y su precio.

El segundo tiene que ver también con el apartado tecnológico: los coches eléctricos cuentan con sistemas más sofisticados de gestión térmica, lo que ayuda a optimizar los procesos de recarga y evitar que la batería se cargue en rangos de temperatura que puedan perjudicar la salud de esta.

El "truco del almendruco" con las baterías

Dejando a un lado que el mercado actual se mueve hacia baterías de composición LFP (litio-ferrofosfato), las cuales ofrecen una mayor vida útil que las más habituales NCM en los últimos años, hay un truco que nos recuerda Recurrent Auto y que pocos conocen.

El estudio habla de que marcas como Ford, Hyundai, Mercedes, Rivian o Cadillac, en Estados Unidos, apuntan a una menor pérdida de autonomías tras los cinco primeros años, y eso se puede deber también a que desbloquean capacidad adicional de las baterías.

Es decir, mediante actualizaciones de software inalámbricas, y gracias a los ajustes en los algoritmos de autonomía, los fabricantes liberan capacidad de reserva de la batería para compensar la degradación natural por el paso del tiempo. Una reserva de capacidad de celdas no usadas desde el principio, desbloqueándose así más capacidad que la original.

Francia tiene su propio Audi A3 o BMW Serie 1. Un compacto premium «a la francesa» con etiqueta ECO, un motor híbrido que solo gasta 5,3 litros, un amplio equipamiento de serie y ahora con un descuento importante que cambia mucho la jugada.

Con una propuesta renovada y una oferta mecánica ampliada, la alternativa francesa a modelos como el Audi A3 y BMW Serie 1 gana fuerza en una categoría donde la competencia es voraz. El nuevo DS Nº4 llega con un diseño actualizado, más tecnología y nuevas opciones mecánicas. Un modelo que también presume de eficiencia, de equipamiento y que ahora puedes estrenar por menos.

El nuevo DS Nº4 Hybrid está en oferta con un buen descuento. Una rebaja con la que se abre camino en el segmento C premium y, en especial, frente a sus adversarios de origen alemán. Entremos en detalles y repasemos las claves de una oferta que no puedes dejar escapar.

DS Nº4, la alternativa francesa a los Audi A3 y BMW Serie 1 baja de precio y presume de equipamiento

Tras su reciente actualización, la gama Nº4 ha quedado estructurada en los niveles de acabado Pallas, DS Performance Line, Étoile Alcantara y Étoile Nappa. La versión en oferta está asociada al acabado Étoile Alcantara. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento DS Nº4 Étoile

• Múltiples airbags (frontales, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Faros Matrix LED Vision
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros Full LED 3D
• Control automático de luces de carretera
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores tintados
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento
• Cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 10 pulgadas
• Navegador conectado 3D
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Sistema de iluminación ambiental LED
• Tapicería de tela Basalt Woven con Alcantara
• Reposabrazos central delantero
• Pedales de aluminio
• Asientos delanteros calefactables
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero adaptativo con función Stop&Go y limitador de velocidad
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Detector de ángulo muerto larga distancia
• Sistema de frenado de emergencia con cámara y radar
• Atención monitorizada del conductor por cámara interior
• Reconocimiento ampliado de señales de tráfico
• Asistente de mantenimiento de carril
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido del DS Nº4 en oferta con etiqueta ECO

Bajo el capó del Nº4 en oferta hay un motor de gasolina de 1.2 litros turbo con tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Este bloque, que tiene tres cilindros, arroja 145 CV y 230 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios automática de doble embrague con seis velocidades y presenta una configuración de tracción delantera.

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos. La velocidad máxima es de 202 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,3 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 116 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV luce la etiqueta ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

¡No te pierdas este descuento para el DS Nº4!

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del Nº4 analizada en este artículo? El compacto de DS Automobiles, con acabado Étoile Alcántara y motor híbrido MHEV, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 42.141 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento importante.

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El descuento disponible alcanza los 2.305 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 39.836 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual.

Dos años y medio. Ese es el tiempo que ha durado el único SUV eléctrico de Honda a la venta en España. La marca nipona se ha cargado al e:Ny1 de nuestro país, y dos más, y el nombre no es el mayor de sus problemas.

Las circunstancias están demostrando que Honda no lo tiene todo con sus coches eléctricos. La firma japonesa ha decidido dar marcha atrás en una estrategia que creía tener perfectamente definida, aunque con matices. Hace pocas semanas, Honda decidía cancelar el lanzamiento de sus nuevos eléctricos, una información que transmitía un cambio de estrategia a nivel global pero que, en verdad, se limitaba a Estados Unidos.

Las nuevas políticas de la administración Trump para los coches eléctricos hacían inviable su comercialización al otro lado del Atlántico. Un plan que tiene toda la pinta de seguir adelante en el Viejo Continente, pero no de forma tan radical porque el único modelo de cero emisiones con el que cuenta el fabricante también se está retirando. Y es que una información alemana apunta que la división de Honda en el continente europeo está retirando el e:Ny1 de los catálogos de algunos de los principales países europeos.

El segundo coche eléctrico de Honda se borra de Europa

El Honda e:NY1 ya no se puede pedir en países como Alemania, Italia o España, pero sí se puede reservar unidad en otros como& Francia, Austria o Polonia. Quizás sea porque en estos tiene un mínimo de éxito, pero en Alemania, uno de los más importantes, no ha logrado ser una referencia.

Basta echar un vistazo a sus ventas: en 2023 después de una importante rebaja de precio, sólo se vendieron 105 unidades en este país, y no le fue mejor en 2025, cuando apenas se llegaron a las 74 unidades. En lo que llevamos de 2026, sólo cinco.

En España, donde Honda nos ha confirmado que el :Ny1 ha llegado al fin de su ciclo de vida, se puso a la venta a finales de 2023, y ya se sabía que iba a ser difícil de vender. Su precio de partida, de poco más de 52.000 euros, ha sido un importante lastre y una gran dificultad para competir con coches eléctricos más nuevos, especialmente si tenemos en cuenta que su genética no es japonesa, sino china.

Autonomía vs precio en el Honda, los grandes problemas del Honda e:Ny1

Como ves, el nombre «impronunciable» del que hablaba Honda, y que había decidido cambiar, no es el verdadero problema del e:Ny1. Sí, el elevado precio de un modelo que estaba basado en una plataforma desarrollada por los chinos de Dongfeng para la variante eléctrica del a href="https://www.motor.es/pruebas-coches/prueba-honda-hr-v-ehev-2026113029.html">HR-V, probado por Javier Gómara.

En el gigante asiático, el Honda e:Ny1 se comercializa desde 2022 como e:NS1 y e:NP1, y está provisto de un motor eléctrico con 201 CV de potencia máxima y una batería que, con una capacidad nominal de 68,8 kWh, y neta usable de 61,9 kWh, le permitía dispone de una autonomía de hasta 412 kilómetros, según el ciclo WLTP.

Una cifra demasiado baja para un modelo de procedencia asiática, que presume de una mayor autonomía. Por poner un ejemplo, un KIA EV3 con batería de 55 kWh netos y usables ofrece una autonomía máxima con una carga de hasta 430 kilómetros. Incluso, con una conducción más eficiente, puede rozar los 450 kilómetros. Honda que, por ahora, se queda huérfana de coches eléctricos, seguirá con su política de híbridos, hasta nuevo aviso.

El expiloto de Fórmula 1, que trabajó con Adrian Newey en McLaren y Red Bull, admite que «jamás habría imaginado” al ingeniero británico como jefe de equipo. Además, apunta que Lawrence Stroll se equivocó al emitir un comunicado como respuesta a la confirmación de la marcha de Wheatley de Audi.

Desde que Adrian Newey fue confirmado como nuevo miembro de Aston Martin F1 en agosto de 2024, la ilusión generada alrededor del equipo británico fue en aumento. Más aún cuando se incorporó a su puesto de gerente técnico en marzo de 2025, momento a partir del cual se puso al frente del proyecto del monoplaza para el nuevo reglamento.

Ahora que el AMR26 es ya una realidad y ha demostrado su ausencia total de competitividad, la situación es bien diferente. Y, aunque todavía persiste cierta fe en que Adrian Newey sabrá darle la vuelta a la situación, las críticas son cada vez más numerosas y una decisión concreta es la que está recibiendo todos los dardos.

¿Newey, jefe de equipo?: “Jamás lo habría imaginado”

Pocos pilotos en la Fórmula 1 conocen mejor a Adrian Newey, su forma de trabajar y lo que es capaz de hacer que David Coulthard. El expiloto escocés debutó en la categoría reina en 1994 a bordo de un Williams diseñado por el ingeniero británico.

Al año siguiente se marchó a McLaren, donde volvió a coincidir con Newey entre 1997 y 2004. Y, cuando fichó por Red Bull para 2005, no tuvo que esperar más que unos meses hasta darle la bienvenida al equipo austriaco a finales de ese año. Ambos siguieron juntos hasta la retirada de Coulthard en 2009.

Ahora que han pasado más de quince años, David Coulthard sigue teniendo muy claro que Adrian Newey no encaja con el rol de director de equipo. Durante su más reciente intervención en el podcast Up to Speed, el escocés afirma que, «tras haber trabajado con Adrian durante la mayor parte de mi carrera, jamás lo habría imaginado como director de equipo».

Coulthard no descubre nada al destacar que Newey «tiene una gran mentalidad técnica, es un piloto de carreras, un experto en resolución de problemas técnicos», pero de igual modo recuerda su poca predisposición a otros temas más político-mediáticos.

«La política de la Fórmula 1, con la que el director de equipo tiene que lidiar constantemente», matiza Coulthard, «y la política que a veces se genera con los medios, es un tema delicado; sobre todo a la edad de Adrian, que ronda los 60 [66] años».

«Con el paso de los años, uno se da cuenta de que hay ciertas cosas que está dispuesto a hacer y otras que ya no, porque el camino por delante es más corto que el que ya ha recorrido», agrega el expiloto de 55 años.

El comunicado de Lawrence Stroll, un gol en propia puerta

David Coulthard también ha valorado la actuación de Aston Martin en lo relativo al ‘culebrón Wheatley’.

Todo indica que su marcha de Audi está relacionada con su futuro fichaje como jefe del equipo de Lawrence Stroll como relevo permanente de Newey en ese puesto. Sin embargo, el mismo empresario canadiense emitió un comunicado personal a través de los canales oficiales de Aston Martin ratificando a Newey en el puesto minutos después de que Audi confirmara la marcha de Jonathan Wheatley.

A este respecto, Coulthard asegura estar muy interesado en la intrahistoria de este asunto, que considera un gol en propia puerta por parte del equipo de relaciones públicas de Aston Martin.

«Es una estrategia a largo plazo, así que me intriga saber más allá de la declaración de Lawrence Stroll, que reafirmaba que Adrian es socio del equipo, que tiene participación accionarial y que seguirán adelante con el plan original», explica.

«Creo que se trata simplemente de una rectificación de lo que era una estrategia a corto plazo y que, de hecho, se ha convertido en un autogol de relaciones públicas, ya que generó dudas entre la mayoría de la gente, que se preguntaba: “¿De verdad va a funcionar?”. Ahora, invita a pensar lo que ya creíamos, que nunca va a funcionar», concluye David Coulthard.

Tras más de una década en el mercado, en 2028 ambos modelos se pasarán a la plataforma STLA Large, ofreciendo múltiples opciones de motorización incluyendo motores de combustión ya conocidos en la actualidad, además de elementos que podemos ver en el Junior.

Han aguantado más de una década en el mercado, pero parece que ya se ven sucesores a la vista tanto para el Alfa Romeo Stelvio como para el Giulia. Dos coches dentro del lado lujoso de Stellantis que, de hecho, preceden no sólo a la creación de Stellantis sino a la fusión de FCA y PSA, procedentes de un mercado muy diferente al que se encuentran en estos momentos.

De hecho, pensemos que el Giulia fue presentado por primera vez (en su versión QV de 510 CV gracias a su motor V6 2.9) en junio de 2015… tres meses antes de que se diera a conocer el Dieselgate que, a la postre, ha cambiado la industria del motor a nivel mundial y sobre todo en Europa. Llegaría a los concesionarios en 2016 seguido del Stelvio, presentado a finales de ese año.

El arma secreta de Stellantis: STLA Brain, que la estrenará Alfa Romeo

Sus respectivos reemplazos, los Alfa Romeo Stelvio y Giulia de segunda generación, debían llegar este año como coches 100% eléctricos, pero la realidad del mercado ha llevado a Stellantis a reconsiderar esta opción. El plan de utilizar la plataforma STLA Large (la primera de 800 V de Stellantis), pensada en gran medida para crear coches eléctricos, sigue siendo la opción a seguir para dos modelos cuya llegada no se prevé hasta, al menos, 2028. Pero la clave está en la variedad tecnológica que podrá ofertar para entonces.

Que Alfa Romeo irá por ambos caminos era ya conocido. Lo novedoso es que serán los primeros coches de toda Stellantis en equipar la nueva arquitectura de software STLA Brain, con un ordenador central (concepto de SDV) que utilice inteligencia artificial. Será capaz de controlar la dinámica del coche de manera activa tanto en el chasis como en los amortiguadores de las suspensiones y en la vectorización de par.

Posibilidad de realidad aumentada y hasta coche fantasma en circuitos

Según la marca, permitirá que las versiones eléctricas (esperándose hasta 670 CV como el Dodge Charger Daytona EV que utiliza la plataforma STLA Large con dos motores eléctricos) sean capaces de moverse de manera tan ágil como un coche de combustión, mitigando el peso extra. Por decirlo de otro modo, como hace Porsche con su Active Ride que tanto diferencia el comportamiento del Taycan de otros rivales. La cuestión es si, de esta manera, lograrán replicar ese sabor al volante que tanto enamora a los alfistas, los fans más 'hardcore' de la marca.

El STLA Brain permitirá también una tecnología de realidad aumentada. Por ejemplo, para uso en track day, sería capaz de proyectar un ‘coche fantasma’ que muestre a los pilotos la trazada ideal y los puntos de frenada óptimos en circuitos concretos. El STLA Brain, además, se podrá refinar y mejorar mediante actualizaciones OTA (Over the Air).

Alfa Romeo Giulia y Stelvio, tanto BEV como con motor de combustión

De entrada, al adaptarse de una plataforma pensada para BEV a una con motor de combustión, tanto PHEV como otras variantes, tanto uno como otro crecerán en tamaño con respecto a sus antecesores para facilitar que encaje el sistema de refrigeración. Recordemos que Alfa Romeo parte de los 4.643 mm de largo del Giulia actual y 4.687 mm en el caso del Stelvio.

Por un lado, implica que las versiones 100% pueden ser más cortas que las que equipen un motor de gasolina. Implica también que podría diferenciarse estéticamente como en el Alfa Romeo Junior, donde las versiones eléctricas cuentan con el logo de la marca en la propia calandra (Biscione) mientras que las variantes híbridas se diferencian por las letras ‘Alfa Romeo’ en posición diagonal, al estilo de los 6C y 8C de hace 90 años.

El compacto más redondo por precio y producto no es ni un Volkswagen Golf ni un Mazda3. Es un superventas español que tiene etiqueta ECO, un amplio equipamiento de serie, un motor fiable y, ahora, lo puedes estrenar por solo 330 € al mes con un todo incluido inmejorable.

La competencia en el segmento C es voraz. Automóviles de gran solera luchan a diario por el liderato de una categoría que sigue siendo de vital importancia, especialmente para las marcas generalistas. Modelos como el Volkswagen Golf o el Mazda3 suelen estar en todas las quinielas. Sin embargo, el compacto que más sentido tiene por precio y producto no es ninguno de ellos. Es un coche español. En concreto, hablamos del SEAT León.

Este superventas bajo el sello de «Made in Spain» ofrece una relación precio-producto extraordinaria, su chasis tiene una puesta a punto excelente y presume de versatilidad. Un modelo que ahora puedes estrenar por muy poco y, como veremos en este artículo, con un interesante «todo incluido». El SEAT León está en oferta por solo 330 € al mes. Una promoción asociada a un contrato de renting. Entremos en detalles.

Por solo 330 € al mes tienes un SEAT León bien equipado y con etiqueta ECO

Tras los últimos cambios realizados por SEAT, la gama León ha quedado estructurada en los niveles de acabado Style, Style EVO Edition, Style Special Edition, FR y FR Special Edition. Además, hay disponibles toda una serie de paquetes de equipamiento denominados XS, XM, XL y XXL. La versión en oferta está asociada al acabado Style XL. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento SEAT León Style XL

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 16 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Faros antiniebla LED con función cornering
• Faros con función Coming & Leaving Home
• Encendido automático de luces y sensor de lluvia
• Cristales posteriores oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Espejo retrovisor interior con función antideslumbramiento automático
• Cuadro de instrumentos digital
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Cargador inalámbrico para teléfonos móviles compatibles
• Climatizador automático trizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Volante multifunción deportivo forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Asistente de aparcamiento automático Park Assist
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Control de presión de los neumáticos
• Sistema de llamada de emergencia e-Call

El motor híbrido MHEV del SEAT León en oferta

En lo que respecta al apartado mecánico, si echamos un vistazo bajo el capó del León en oferta nos encontraremos con un motor de gasolina de 1.0 litros TSI con tres cilindros y tecnología híbrida ligera (MHEV) de 48 voltios. Alcanza los 115 CV y 220 Nm de par máximo. Es manejado a través de una caja de cambios automática DSG de doble embrague con siete velocidades y un sistema de tracción delantera.

Comparativa en vídeo del SEAT León con el Peugeot 308

Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 10,4 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 197 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,1 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 117 g/km según el ciclo WLTP. Al disponer de tecnología MHEV es catalogado como vehículo híbrido y luce el distintivo ambiental ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

Qué incluye el renting del SEAT León por 330 € al mes

Hablemos de precios. ¿Cuánto vale la versión del León analizada en este artículo? El «todo incluido» que nos propone SEAT para su compacto con acabado Style XL y motor MHEV de 115 CV, está disponible en la sección de coches nuevos de Motor.es por 330 € al mes. Una cuota asociada a un contrato de renting de cuya duración alcanza los 36 meses (3 años) con un kilometraje anual de 10.000 kilómetros.

VER OFERTA DEL SEAT LEÓN DE RENTING

Como hemos señalado previamente, se trata de un contrato de renting pero, ¿qué incluye? La oferta analizada presenta un seguro a todo riesgo sin franquicia, mantenimiento y reparaciones. Además, cabe destacar que la cuota mensual es fija e incluye impuestos.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el SEAT León con acabado Style XL.

Con un descuento que alcanza los 7.800 € y un motor híbrido que compite en fiabilidad con Toyota, el Hyundai TUCSON entra en modo chollo y revoluciona el mercado de los SUV ECO con un precio que se acerca al MG HS pero con más espacio que un SEAT Ateca.

El Hyundai TUCSON es uno de los coches más vendidos en España. Y una de las claves de la popularidad de este SUV, más allá de su extraordinaria relación precio-producto, es su polifacética gama. Entre su variada oferta mecánica destaca una interesantísima variante híbrida autorrecargable (HEV). El TUCSON híbrido no teme rivalizar con el Toyota Corolla Cross.

Compite en fiabilidad con el SUV de Toyota, le gana en potencia y ahora tiene un precio que le acerca al terreno de coches chinos como el MG HS. El Hyundai TUCSON híbrido está en oferta con 7.800 € de descuento. Una promoción que vamos a analizar a lo largo de este artículo.

Hyundai acerca el TUCSON híbrido a terreno del MG HS con una gran rebaja

La gama del TUCSON híbrido está estructurada en los niveles de acabado Klass, Black Line, Tecno Sky, Black Line Tecno Sky, N Line Sky y N Line Style. La versión en oferta está asociada al acabado Klass. Hacemos a continuación un repaso al equipamiento de serie más destacado:

Equipamiento Hyundai TUCSON Klass

• Múltiples airbags (frontales, central delantero, laterales y de cortina)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas
• Faros LED
• Luces LED para la conducción diurna
• Grupos ópticos traseros LED
• Cristales ligeramente oscurecidos
• Espejos retrovisores exteriores ajustables y abatibles eléctricamente y calefactables
• Sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil de 12,3 pulgadas
• Navegador
• Android Auto y Apple CarPlay
• Conexión USB
• Bluetooth
• Radio digital
• Climatizador automático bizona
• Elevalunas eléctricos
• Freno de estacionamiento eléctrico
• Sistema de acceso y arranque sin llave
• Cierre centralizado con mando a distancia
• Tapicería de tela
• Reposabrazos central delantero
• Asiento del conductor ajustable en altura
• Bolsillo en la parte posterior de los asientos delanteros
• Volante multifunción forrado en cuero y ajustable en altura y en profundidad
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Asistente de límite de velocidad inteligente
• Sensores delanteros y traseros de aparcamiento
• Cámara de visión posterior
• Asistente de arranque en pendiente
• Sistema activo de seguimiento de carril
• Alerta de cambio involuntario de carril

El motor híbrido del Hyundai TUCSON HEV con etiqueta ECO

Bajo el capó del TUCSON en oferta hay un sistema de propulsión híbrido autorrecargable. Combina un motor de gasolina de 1.6 litros turbo con un motor eléctrico para alcanzar una potencia total combinada de 239 CV. Es manejado a través de una caja de cambios automática de seis velocidades y un sistema de tracción delantera.

Hace el 0 a 100 km/h en 7,8 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 196 km/h. Homologa un consumo medio de combustible de 5,6 litros a los 100 kilómetros y unas emisiones de CO2 de 126 g/km según el ciclo WLTP. Al tratarse de un coche híbrido luce la etiqueta ECO de la DGT con las ventajas de movilidad que conlleva.

7.800 € de descuento para el Hyundai TUCSON híbrido

Ha llegado el momento de hablar de precios. ¿Cuánto vale la versión del TUCSON analizada en este artículo? El SUV compacto de Hyundai, con acabado Klass y motor híbrido autorrecargable, se encuentra a la venta en los concesionarios españoles por 40.146 €. Un precio que no incluye promociones ni ofertas. Ahora bien, si te adentras en la sección de coches nuevos de Motor.es descubrirás un descuento que se acerca a los 8.000 €.

VER OFERTA DEL HYUNDAI TUCSON

El descuento disponible alcanza los 7.800 €. Por lo tanto, en caso de optar por la oferta que hay vigente, nos encontraremos con un precio final de venta de 32.346 €.

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual. Las imágenes que ilustran este artículo no muestran el Hyundai TUCSON con acabado Klass.

Una década después de su lanzamiento, SEAT está a punto de quedarse con un solo SUV, a pesar de ofrecer tres modelos de este tipo hasta apenas dos años. El Ateca no sólo desaparece dentro de poco del catálogo de la firma española, sino que por el momento no tiene sustituto planeado.

Dentro de poco la marca española concluirá la fabricación de un modelo que parecía uno de esos incombustibles, y que no se iba a apagar nunca. Hablamos del SEAT Ateca, el que fue el primer SUV en sumarse a la gama del fabricante de Martorell, marcó de alguna manera una etapa en la vida del fabricante y cuyo adiós está cada vez más cerca.

Algunas fuentes que nos hemos podido confirmar, apuntan al próximo 30 de abril, como fecha prevista para que salgan las últimas unidades de las líneas de montaje de la planta checa de Kvasiny donde se ha estado produciendo desde su lanzamiento junto al Skoda Karoq. SEAT ha pasado de contar con tres SUV en su catálogo hasta hace dos años a disponer de sólo uno. El primero en despedirse fue el Tarraco, encontrando un sustituto en el novedoso CUPRA Terramar, aunque sacrificando las siete plazas por un comportamiento más deportivo.

El primer SUV de SEAT se despide tras 10 años a la venta

Acorde a la realidad del mercado, la firma española reduce su gama de modelos, con un catálogo compuesto por los Ibiza, Arona y León. Un trío bastante exitoso a nivel comercial, que recibirá importantes mejoras a lo largo del año que viene, pero que pierde a un importante representante en el segmento compacto que, gracias a un buen precio, podría servir para contener a los chinos.

Sin embargo, que el SEAT Ateca vaya a dejar fabricarse próximamente no significa que ya no puedas comprarlo, porque la marca cuenta con un stock de unidades generoso y nos ha confirmado que está previsto mantener sus ventas hasta finales de año en nuestro mercado. De hecho, aún se encuentra en el configurador de la marca en España, aunque solamente con un nivel de equipamiento disponible: el deportivo FR, que cuenta con los siguientes elementos.

• Llantas de aleación de 18 pulgadas en diseño «Performance»
• Airbags delanteros, laterales, de cortina y de rodilla
• Control de presión de los neumáticos
• Avisador óptico y acústico de cinturones seguridad desabrochados
• Frenada autónoma de emergencia en ciudad
• Control de crucero
• Control de estabilidad (ESP)
• Llamada de emergencia
• Regulación dinámica del alcance de las luces
• Espejo retrovisor interior con ajuste antideslumbrante
• Reconocimiento de señales de tráfico
• Sistema de seguridad ampliado
• Faros full LED con función Coming home & Leaving home
• Faros antiniebla
• Barras longitudinales del techo pintadas en negro
• Carcasa de los espejos retrovisores pintadas en negro
• Pilotos traseros LED con indicadores animados
• Cámara 360º
• Portón trasero manos libres
• Asistente de aparcamiento automático
• Reposabrazos central delantero y trasero
• Acceso sin llave
• Asientos delanteros confort con regulación manual de la altura
• Iluminación ambiental
• Cargador inalámbrico en consola central
• Climatizador automático Climatronic
• Sistema multimedia MIB3
• Sensor de luz y lluvia
• Cuadro de instrumentos «Digital Cockpit»
• Sistema de navegación con receptor de radio digital
• Asiento trasero abatible desde el maletero

VER OFERTA SEAT Ateca

Lo interesante ya no es la dotación de serie, sino que este cuenta con todo lo que esperas, no admitiendo elegir entre algunos de los componentes opcionales o la mecánica. En Republica Checa, Francia y Alemania solo se ofrecen coches de stock, aunque en Reino Unido si que puede seguir configurando con normalidad, aunque es importante recordar que el inglés es un mercado peculiar.

En España la marca nos ha confirmado que el SEAT Ateca se comercializará hasta su despedida final con acabado FR, asociado a la mecánica de tres cilindros de gasolina de 1.0 litros TSI con 115 CV de potencia máxima, y también con el cuatro cilindros de 1.5 litros con 150 CV o el diésel de igual potencia. Sólo estas versiones más potentes se ofrecen con cambio manual de seis velocidades o automática de DSG de siete velocidades. Sin embargo, son los concesionarios donde te informarán de la disponibilidad real de unidades que le quedan.

El Karoq, la ausencia de MHEV o los chinos, claves en el adiós del Ateca

El Ateca es, con diferencia, el SEAT menos vendido. En 2024 confirmaron que le harían un segundo facelift, no ha llegado. Está claro que no lo ha hecho. Ser uno de los modelos menos vendidos es uno de los detonantes que han precipitado su salida del mercado, como también la falta de versiones con etiqueta ECO. Y por muy equilibrado que sea el producto, sin estas armas, es imposible luchar hoy contra SUV chinos baratos, como OMODA 5 y el MG ZS, que le han hecho muchísimo daño.

Pero hay otro factor más a tener en cuenta. El cese de producción del Ateca liberará capacidad de producción en la fábrica checa de Kvasiny, que permitirá incrementar la producción del Skoda Octavia, y también adaptar las líneas de producción a la nueva entrega del Karoq que llegará en 2027.

El piloto de Aprilia, Jorge Martín, considera que la marca de Noale no cuenta realmente con una ventaja técnica sobre Ducati y son los pilotos quienes marcan la diferencia. Además, ha hecho balance de la carrera disputada el pasado domingo en Jerez.

El Gran Premio de España no ha transcurrido de forma óptima para un Jorge Martín que ya avanzaba días antes que este sería uno de los circuitos que más le costaría de toda la temporada. Tras clasificarse séptimo y verse obligado a asumir una penalización de tres posiciones, el madrileño acabó en el suelo en la carrera Sprint sobre mojado y fue cuarto en la del domingo.

A consecuencia de ello, sigue segundo en el campeonato de pilotos de MotoGP, pero ahora la diferencia con el líder, su compañero Marco Bezzecchi, ha crecido hasta los 11 puntos.

Una carrera complicada por culpa de la rueda trasera

La penalización obligó a Jorge Martín a partir décimo en parrilla este domingo en Jerez, pero una gran primera vuelta le permitió colocarse cuarto y hacerle pensar que podría incluso luchar por la victoria. Sin embargo, pronto la carrera le puso en su sitio con un agarre trasero muy precario.

«Pensaba que me cerrarían un poco el hueco y, al contrario, he podido adelantar rápido una fila», contaba Jorge Martín al hablar de la salida. «Luego he visto que he soltado frenos y he podido hasta Di Giannantonio. La verdad es que en ese momento me he dicho: “Puedo hasta ganar”».

Martín cuenta que a partir de ese momento ha empezado a gestionar los neumáticos, pero pronto se ha dado cuenta de que las opciones de victoria se esfumaban. «He intentado guardar un poco de goma, pero veía que las sensaciones con la parte trasera no han sido superbuenas».

«Desde el principio, tanto frenando como acelerando, no tenía nada de grip trasero», lamenta el madrileño. «He dado el máximo de lo que he podido. Seguramente aún tengo que mejorar con la Aprilia».

Toda la parrilla espera con ansia el test de este lunes en Jerez, donde se pondrán a prueba las mejoras preparadas por cada fabricante. En un plano personal, Jorge Martín está «muy contento de tener una buena oportunidad de dar pasos adelante, porque me noto ya un poco estancado ahí, y seguramente con las piezas nuevas puedo dar otro pasito».

Martín espera su momento mientras Bezzecchi está imparable

Dadas las circunstancias, con Jorge Martín aún en proceso de perseguir su plenitud física y de adaptarse por completo a la Aprilia, este comienzo de temporada ha sido muy positivo para el campeón de 2024.

Mientras su mejor momento llega, Martín reitera que «no hay que tener expectativas tan altas. El resultado final es lo de menos; lo importante es seguir mejorando mis sensaciones. Hoy, que con la parte de atrás no me encontraba nada bien, al final el dar vueltas, seguir entendiendo la moto, cuando voy pasado cómo pararla… Esas cosas me van bien, coger experiencia con esta moto».

Martín añade también que su compañero de equipo Marco Bezzecchi «está en el mejor momento de su carrera, sin duda, y es increíble cómo el domingo le da la vuelta a las cosas. Yo, después de un fin de semana muy complicado, he conseguido sacar lo máximo; no había mucho más».

«Podría haber ido peor porque tenía atrás apretando a otras Aprilia. Son carreras y estoy contento con nuestro progreso. Tengo que entender por qué hoy el feeling con la rueda trasera ha sido tan malo, porque durante el fin de semana mi previsión de cara al domingo era mucho mejor y no ha sido así. Hay algo ahí que hemos cambiado que no ha terminado de funcionar».

Aprilia no está mejor que Ducati

Otra reflexión que Jorge Martín ha dejado tras el fin de semana en Jerez es bastante sorprendente: la diferencia de competitividad entre la Aprilia y la Ducati, siendo dos motos distintas, es imperceptible y, por tanto, el factor determinante de cara al campeonato serán los pilotos.

«No hay ninguna diferencia. Creo que no tiene sentido seguir comparando Aprilia con Ducati», asegura el madrileño. «Sé que es vuestro trabajo, tenéis que hablar de algo. Pero no hay ninguna diferencia. La Aprilia y la Ducati son diferentes. Una es más rápida en un punto, la otra en otro».

«Hoy ganó una Ducati, con una Aprilia segunda. Yo quedé cuarto, así que un poco de todo», argumenta a continuación. «Creo que será así toda la temporada. Ducati contra Aprilia, o, no sé, Márquez contra Martín contra Bezzecchi. Así que, ahora mismo, se trata más del piloto que de la moto», concluye Jorge Martín.

Otro coche chino más que llega a Europa, pero que se ha gestado en este continente. El nuevo GWM ORA 5 se ha presentado, y está listo para su lanzamiento en Italia. Un atractivo crossover compacto, que llega híbrido y eléctrico con casi 450 km de autonomía.

Cada vez son más las marcas chinas que están probando sus coches en Europa, y no sólo porque recurren a importantes consultoras de ingeniería, sino porque esta es una fase clave para que los ajustes del chasis estén lo más cerca posible de lo que demandan los europeos. Pero hay una marca asiática que es una gran desconocida para muchos, y que lleva más tiempo en el Viejo Continente que BYD y compañía: Great Wall Motors.

Este fabricante se ha visto obligado a darse regenerarse por completo, y ya está en condiciones darse una segunda oportunidad con una gama de modelos que ya no tiene todo el foco puesto en las Premium, ni tampoco en los eléctricos. El nuevo GWM ORA 5 se ha gestado en Europa durante un largo tiempo, posando en unas fotos espía en las que descubrimos que, por primera, no era sólo eléctrico. Ahora, se ha presentado y no sólo observamos un diseño sumamente atractivo, y evolucionado comparado con el antiguo ORA Funky Cat.

El nuevo GWM ORA 5 es el crossover compacto definitivo

Las proporciones de este nuevo GWM ORA 5 apuntaban a las típicas de un B-SUV, pero aquellas instantáneas del modelo en pruebas nos han engañado. Es mucho más espacioso de lo que a primera vista parece, como puedes ver en las medidas detalladas a continuación. La firma china ha conservado el característico diseño del anterior ORA 5, con sus faros redondos delanteros, provistos de tecnología LED, que recuerdan a los del icono de Porsche.

Medidas oficialmente homologadas.

La silueta es muy compacta, con unos guardabarros musculosos y anchos, especialmente los traseros. Pero es la parte posterior la que verdaderamente se desmarca de la gran mayoría de modelos del mercado que, a pesar de tener su propia personalidad, este GWM ORA 5 se sale gracias al detalle de la luneta trasera, en cuya base están integradas las luces traseras LED. Los coreanos sorprenden por pilotos cada vez más elaborados, pero lo de este chino con detalles retro, es verdaderamente único.

Un detalle especial como el de las llantas de aleación de 18 pulgadas, de serie, en toda la gama. Por dentro, ya ves que el nuevo ORA 5 también está más que bien rematado, con dos pantallas digitales, para el cuadro de instrumentos de 10,25 pulgadas y para la táctil de la consola central con 14,6 pulgadas, conservando aún una fila de botones y teclas clásicas para el climatizador automático. Lo bueno también es en el completo equipamiento con el que cuenta, con los siguientes componentes de serie, independientemente de la mecánica.

• Conectividad inalámbrica Apple CarPlay y Android Auto
• Cargador inalámbrico con 50 W de potencia y refrigerado
• Asientos delanteros regulables eléctricamente
• Asientos delanteros calefactables y ventilados (opción)
• Iluminación ambiental con 64 colores
• Sistema de navegación online
• Acceso sin llave
• Alarma
• Espejos retrovisores eléctricos, plegables y con función de desempañado
• Control de presión de neumáticos
• Control de tracción
• Cámara trasera
• Cámara delantera con función de chasis transparente
• Control de crucero
• Alerta de colisión delantera y trasera con freno
• Frenado autónomo de emergencia

Tres motores en el GWM ORA 5, con un híbrido de 1.000 km

El nuevo modelo de Great Wall Motors se pondrá a la venta en Italia el próximo verano, y estará disponible con hasta tres motorizaciones: con un motor de gasolina de 158 CV extraídos de un cuatro cilindros y 1.5 litros turbo y «atado» a un cambio automático de doble embrague y siete velocidades o a un híbrido con 223 CV que usa el mismo propulsor en el lado térmico pero que suma un motor eléctrico.

Esta versión más eficiente es de tracción delantera, y cuenta con una pequeña batería de iones de litio con una capacidad bruta de 1,03 kWh, con la que dispone de una autonomía eléctrica para maniobras y en cuidad por un máximo de dos kilómetros. GWM asegura que la autonomía total asciende a 1.000 kilómetros, sin repostar.

Prestaciones del GWM ORA 5 HEV 2026
Motor	Híbrido 1.5 l + EV
Potencia / Par motor	223 CV / 476 Nm
Caja de cambios	Aut.
0-100 Km/h	7,7 s
V. Máxima	ND
Consumo	5,1 l/100 km *
Tracción	Delantera
Acabado	ND

* Homologado según el WLTC, la prueba de conducción en laboratorio. / ND: Dato no disponible

La otra opción más eficiente aún es la de una versión completamente eléctrica. El ORA 5 de cero emisiones contará con un motor eléctrico de 204 CV y una batería con una capacidad energética de 58,3 kWh. La firma asiática asegura que la autonomía máxima, aún pendiente de homologación final, asciende a 435 kilómetros.

Great Wall Motors se encuentra establecida en Alemania, pero Italia será el siguiente país europeo donde esta marca de Baoding se lanzará. Los precios del nuevo ORA 5 no se han determinado, pero se apunta a unos precios de partida de 25.000 euros. Otro importante competidor para los europeos...

La casa matriz de OMODA y JAECOO, Chery, ha desvelado su sedán Arrizo S de corte fastback en el Salón del Automóvil de Beijing 2026 y, aunque no te lo creas, es un coche de motor de combustión convencional, ni híbrido ni eléctrico

En el Salón del Automóvil de Beijing 2026 se han presentado una cantidad de coches aplastante: más de 1.400 nuevos modelos expuestos, ya sean concept o coches listos para entrar en producción en el mercado más grande del mundo, donde cientos de marcas se lían a codazos para tener éxito, con la ventaja (para los fabricantes de coches eléctricos) de estar cubiertos por los subsidios de su gobierno. Pero hay quien opta por otro camino.

En China, donde las marcas alemanas tradicionalmente han tenido un filón que ha beneficiado muchísimo a sus cuentas a nivel global, ahora son las marcas chinas las que triunfan, superando en ventas a las occidentales, japonesas y surcoreanas. Audi, sin ir más lejos, ha ido más allá y ha lanzado una marca aparte, AUDI, en mayúsculas y prescindiendo de sus históricos cuatro aros en colaboración con SAIC.

Chery hace su propio Audi, llamado Arrizo S

Mientras tanto, el gigante chino Chery (dueño de OMODA, JAECOO, la recién llegada Lepas y la Exlantix que llegará en el futuro a España, además del origen de los modelos de EBRO y DR) ha optado por un camino diferente. Después de ser una de las responsables de quitarle a Audi y al grupo Volkswagen parte de su cuota de mercado, ahora ha ido más allá y muestra algo que parece literalmente copiado de Audi.

Esta creación se llama Chery Arrizo S y se sitúa en lo más alto de la gama Arrizo. Al contrario de la familia de SUV Tiggo, de los cuales se derivan varios de los OMODA, JAECOO y EBRO que tenemos en España, los Arrizo son modelos sedán, algunos con una silueta que recuerda a la versión sedán del Toyota Corolla. Este Arrizo S (mostrado como concept en Beijing, ojo), en cambio, es un fastback con una caída de techo a lo Tesla Model S, justo cuando este desaparece del mercado al acabar su producción hace un mes.

Cuenta con un 2.0 turbo de 261 CV bajo el capó

Tanto la calandra estirada de manera hexagonal como los faros afilados recuerdan mucho a lo que hemos visto de la casa de Ingolstadt en años recientes. No es exclusivo de este modelo, sino que Chery ya contaba de antemano con este lenguaje de diseño para sus modelos sedán, aunque es complicado imaginarse que el parecido razonable sea tan solo casualidad. Se ha mostrado junto al concept Arrizo X, de estética más futurista.

A nivel de mecánica, puede parecer extraño escuchar esto de un fabricante chino, pero ni es eléctrico ni es híbrido de ningún tipo. En efecto, es un sedán de motor de combustión tradicional de toda la vida. En concreto, es un 2.0 turboalimentado que entrega 192 kW (261 CV) de potencia y 400 Nm de par motor, según las cifras oficiales.

Los coches sedán en China triunfan con combustión, no con eléctrico

Aunque no ha trascendido la caja de cambios que utilizaría, Chery cuenta con una caja de cambios automática de 8 velocidades de desarrollo propio que llevan otros modelos de la familia Arrizo. En el apartado tecnológico cuenta con el sistema de ayuda a la conducción Falcon, pensado para toda clase de entornos y situaciones, ya sea conducción urbana, autopista o a la hora de realizar maniobras de estacionamiento.

Y es que en China, los sedán de motor de combustión tiran bastante. De los 10 más vendidos, siete son de combustión tradicional, liderando el Nissan Sylphy seguido del Volkswagen Lavida, el Toyota Camry y el Volkswagen Sagitar, estos cuatro superando al Tesla Model 3. El Model 3 es el único BEV en la lista, mientras que los únicos PHEV son de BYD.

Williams adquirió un simulador de última generación el año pasado, poniéndose en marcha hace pocos meses. A diferencia de lo que ocurrió con Aston Martin, el rendimiento que está ofreciendo es muy satisfactorio y ha dejado muy satisfecho a Carlos Sainz.

Williams adquirió un simulador de última generación el año pasado, poniéndose en marcha hace pocos meses. A diferencia de lo que ocurrió con Aston Martin, el rendimiento que está ofreciendo es muy satisfactorio y ha dejado muy satisfecho a Carlos Sainz.

No todo son malas noticias para Williams. Cierto es que el comienzo del nuevo periodo reglamentario está siendo radicalmente distinto a lo esperado y que prácticamente todo lo que podía salir mal está saliendo mal. Sin embargo, el margen de progresión de todos los equipos es enorme y la estructura liderada por James Vowles aún puede enderezar la situación.

En los últimos dos años, Williams ha realizado varias inversiones a futuro con el dinero de Dorilton Capital —empresa propietaria— y el objetivo de devolver al equipo a lo más alto con la modernización de sus herramientas como pilar fundamental.

En ese contexto, el simulador es esencial y, tras muchos años utilizando uno muy desfasado, a finales de 2025 Williams recibió el nuevo, que ha estado calibrando desde entonces.

Sainz, muy satisfecho con el nuevo simulador

Esta operación la realizó meses antes Aston Martin, pero Adrian Newey afirmó que el resultado no era acorde con las expectativas generadas y necesitaría un par de años de trabajo para lograrlo.

En Williams, las cosas están yendo mucho mejor en ese sentido, y el propio Carlos Sainz ha confirmado que el nuevo simulador está cumpliendo con lo que se esperaba de él y ha pasado a ser una herramienta muy valiosa para el equipo.

«Después de Japón, volví directamente al simulador para trabajar, ¿por qué no? Tenemos mucho trabajo por delante», apunta Carlos Sainz días antes de la vuelta a la competición en Miami. «Así que volví enseguida. La verdad es que estoy bastante satisfecho con la correlación del simulador».

Williams ha trabajado intensamente en la actualización que el FW48 estrenará el próximo fin de semana en Miami. Esta debe permitir, por un lado, aligerar bastante peso y, por el otro, mejorar la aerodinámica.

En este sentido, la efectividad del simulador es vital, ya que Williams no podrá probar las nuevas piezas en pista hasta la sesión de entrenamientos libres en el circuito de Miami.

A este respecto, Carlos Sainz reitera que «el simulador está progresando muy bien» y certifica que una herramienta como esta «es un área importante de desarrollo e inversión del equipo en los últimos años, y esperamos que empiece a dar sus frutos».

Después de tres grandes premios, Williams es noveno en el campeonato de constructores con apenas dos puntos, los cosechados por Carlos Sainz en China. La intención de la formación británica es colocarse en disposición de luchar por puntos en pocas carreras para intentar acabar el Mundial en el top 5.

En el día de los inversores del fabricante surcoreano, su CEO Ho-Sung Song ha explicado cómo KIA está contraatacando a los fabricantes chinos de coches eléctricos, anticipando algo similar a lo que comentó días atrás su homólogo en Hyundai Motor José Muñoz.

KIA es una de las marcas que más ha desarrollado su abanico de modelos eléctricos, evidentemente junto a Hyundai al utilizar los desarrollos y plataformas de la casa matriz. El EV6 es un gran ejemplo de ello, como también lo son coches más recientes como los EV3 y EV2 pero, ¿cómo ha afrontado KIA la avanzada de coches chinos eléctricos en Europa?

Algunas de las claves las ha desgranado su propio CEO, Ho-Sung Song, en la jornada de inversores que tuvo lugar hace apenas unas horas. Tanto para KIA como para Hyundai, Europa sigue siendo un mercado clave, pese a que a nivel de normativas de emisiones es un mercado notablemente complicado al que han respondido electrificando toda la gama que ofrecen, ya sea con MHEV, HEV o PHEV para según qué tipos de modelos.

KIA tiene un plan para combatir contra las marcas de China

Ya en 2025, la cuota de mercado de coches chinos (contando todas las decenas de marcas, todos los tipos de propulsión) ya se acercaba al 10%. Eso quiere decir casi al nivel del grupo Renault, por encima de lo que vende Toyota, BMW, Mercedes-Benz, Tesla o el propio grupo Hyundai, que incluye a KIA. No parece demasiado si hablamos de juntar a todas las marcas, pero si se miran los efectos que puedan tener en fábricas concretas y su capacidad de producción, la cosa cambia.

Uno de los mayores atractivos de los fabricantes eléctricos ha sido el precio, en particular para algunos de sus modelos más económicos, caso de lo que vemos en MG o las diversas marcas del Grupo Chery en correlación a modelos similares en el mercado. En Europa, claramente es BYD la que más se ha expandido. por encima de Chery, GWM o Leapmotor, quienes se están haciendo un hueco en Europa (y especialmente en España) gracias a su alianza con Stellantis.

Contrarrestar precio con precio en sus coches eléctricos

Muchos de estos fabricantes exportan fuera de China ya que es un mercado muy sobresaturado, tanto en cuanto a marcas y fabricantes como en modelos. En febrero de 2026 sus cifras fueron de 1,67 millones de coches después de meses con tendencia decreciente dado que en la segunda mitad de 2025 estaban en torno a los 2,2 millones de coches cada mes y en noviembre y diciembre de 2024 superaron ampliamente los 2,5 millones de coches.

KIA ha optado por combatir contra los fabricantes chinos con armas similares. Es decir, el diferencial del precio. Lo hemos visto con casos recientes, como el más pequeño de la familia, el KIA EV2. Según qué mercados, el precio entre los eléctricos de KIA y el de modelos chinos similares era entre un 20 y un 25%, mientras que en la actualidad se encuentra entre un 15 y un 20%.

KIA, pendiente del cambio de aires que está por llegar en Beijing

«Las compañías chinas han lanzado una estrategia agresiva con modelos eléctricos a bajo precio y en algunos países europeos su cuota de mercado ha crecido mucho más rápido de lo que habíamos anticipado», anunció KIA. Ahora bien, a los inversores el CEO Song les recordó un dato importante: ya el pasado mes de octubre Beijing mostró señales de que los subsidios hacia la fabricación de coches eléctricos puede cortarse, a favor del desarrollo de la IA y la robótica.

El CEO de Hyundai muestra una opinión similar a su homólogo de KIA

La semana anterior, el CEO de Hyundai José Muñoz también habló en un tono similar respecto a los fabricantes chinos. «No somos capaces de crecer al mismo ritmo que han crecido en su conjunto, pero hemos crecido de manera rentable. Así que lo hacemos todo por nuestra cuenta, tenemos nuestro propio apoyo», declaró Muñoz.

Las marcas de Chery no tienen bastante con las novedades que han presentado en el Salón del Automóvil de Pekín 2026, que ya planean nuevos modelos. El OMODA 2 y el JAECOO 3 son «primos» y los siguientes en llegar, esta vez al segmento de mayor volumen en Europa.

El Salón del Automóvil de Pekín 2026 no sólo está siendo un importante hervidero de presentaciones también de informaciones confirmando la llegada de nuevos modelos, y en el caso de las marcas chinas cobra una mayor relevancia. La pelea por adueñarse de las listas de ventas es absolutamente brutal, de ahí el importante anuncio para los que esperan los correspondientes movimientos en los segmentos más pequeños del mercado.

El nuevo OMODA 4 ha acaparado una gran atención y, está claro, que la marca asiática hará una importante caja con este modelo, pero mucho más con el nuevo modelo en el que ya se está trabajando: el OMODA 2. Este es, por ahora, el próximo lanzamiento del fabricante, confirmado por el mismísimo Shawn Xu, el Vicepresidente de Chery, OMODA y JAECOO a nivel internacional a nuestro compañero Óscar Magro que se encuentra en esta importante cita del automóvil.

La expansión de OMODA y Chery continúa a paso de gigante

Shawn Xu ha confirmado el plan de nuevos lanzamientos de Chery que te contamos hace cerca de un año. La prisa de las marcas de Chery por cubrir rápidamente todos segmentos del mercado es absoluto -lo están haciendo en tiempo récord, prácticamente a razón de un año- poniendo ahora toda la atención en uno de los más importantes del mercado, y casi el único bastión que le quedaba a las marcas europeas: el B, de los utilitarios.

La categoría dominada por SEAT, Dacia y otras marcas europeas corree un serio peligro con la incursión de China, y especialmente de OMODA y JAECOO. El gigante ha puesto el foco en la primera de estas dos marcas, y el nuevo OMODA 2 será el primero en llegar a Europa. Aunque no sabemos el tipo de carrocería con el que se presentará, aunque todo apunta a que será un SUV, sí podemos decirte que llegará a España en el cuarto trimestre de 2027.

El nuevo OMODA 2 llega en 2027 a precio de utilitario de 2014

Es decir, que, en cuestión de un año y medio, el nuevo OMODA 2 asaltará el mercado de los utilitarios, el tiempo que le queda a importantes representantes para ponerse al día tanto en diseño como en tecnología y, sobre todo, en precios. Porque este será el verdadero caballo de batalla. Del JAECOO 3 no conocemos sus plazos de llegada, pero está claro que Xu ha vuelto a poner el foco en la importancia que tiene OMODA sobre los clientes.

El futuro OMODA 2 será un crossover de entre 4 metros y 4,2 metros de largo, y observando la política del fabricante de ofrecer tanto híbrido como eléctrico, no se desviará demasiado de esta estrategia. Por ahora, no podemos hablar de cifras, al menos no de autonomía en el eléctrico (más de 400 kilómetros, seguro), pero los precios sí pueden ser un problema. De hecho, los 20.000 euros que se hablan para el OMODA 4 ya lo son. Quizá este nuevo OMODA 2 nos devuelva a épocas anteriores, donde los utilitarios costaban entre 14.000 y 16.000 euros...

El fin de semana de Marc Márquez en el circuito de Jerez empezó de forma inmejorable, con la pole sobre mojado y la victoria en el Sprint. Sin embargo, el domingo todo se fue al traste con una caída temprana que daña mucho sus opciones de campeonato.

Marc Márquez llegaba al Gran Premio de España con la esperanza de generar un punto de inflexión en su temporada 2026. Después de tres grandes premios agridulces y que le obligaban a atacar para no perder el tren del campeonato, las tres semanas de parón debían permitirle una reacción.

Por un lado, Marc Márquez sentía que su cuerpo ya estaba preparado para la máxima exigencia. Por el otro, Ducati tenía en mente este circuito como uno de los más favorables. Lo primero, el piloto pareció demostrarlo en las jornadas de viernes y sábado. Lo segundo también quedó patente con un sólido dominio de Álex Márquez el domingo y el podio de Di Giannantonio.

Marc Márquez hace autocrítica

La carrera del mayor de los Márquez empezó bien, conservando su posición de privilegio en la pole, pero pronto su hermano le superó con la Ducati de Gresini. Poco después, Marc se caía en la rápida curva 11, dando por terminada su participación y perdiendo aún más distancia con los líderes del campeonato.

Algo que le ha hecho ser autocrítico y, prácticamente, descartarse para la lucha por el Mundial, a no ser que las cosas cambien mucho en las próximas semanas.

«En el deporte a veces ganas y otras pierdes. Hoy ha tocado la cruz, que ha sido caerme en esa curva 11. Mañana es lunes y lo importante es que hemos disfrutado del fin de semana de Jerez», apuntaba en primer lugar. «Hay caídas a las que a veces no hace falta buscarles la explicación; simplemente me he caído. El porqué no es claro, pero el 90 % de las caídas es culpa del piloto, así que algo habré hecho mal».

Marc Márquez también ha desvelado que su enfoque de la carrera estuvo claro desde el principio, dando por sentado que su hermano Álex no sería rival para él. «Él no era mi rival hoy, porque estaba un paso por delante de todos».

Incluso, ha reconocido que no ha presentado demasiada oposición a su hermano en el momento del adelantamiento. «He decidido frenar sin exagerar ni cerrar, porque eran las primeras vueltas y para perder el menos tiempo posible. Mi pelea era otra, era con el tercer o cuarto puesto, que era el ritmo que habíamos mostrado el fin de semana».

Un cambio de mentalidad sorprendente en Márquez

La caída de Marc Márquez en la curva 11 ha sido a muy alta velocidad, pero el piloto catalán ha salido ileso del revolcón en la grava. Algo que alegra al piloto y desvela un cambio de mentalidad que llama la atención en un competidor tan ambicioso.

«Físicamente, por suerte estoy bien; por eso, cuando se me ha cerrado un poquito de delante, que ya iba con el gas, no he intentado ni salvarla, me he posicionado bien para entrar a la grava», cuenta Márquez.

«Quizás hace diez años pensara: “Mierda, la he cagado”; ahora pienso: “¿Estoy bien físicamente? Sí. Bueno, pues mañana es lunes, otro día», ha añadido, priorizando por completo su estado físico tras tantos años de caídas y lesiones de gravedad.

Ducati no puede con Aprilia

Ya en un plano estrictamente técnico/deportivo, Marc Márquez ha reflexionado sobre el estado actual de la parrilla y las opciones de Ducati de cara al campeonato. El de Cervera afirma que, «a día de hoy no estamos ni con el nivel ni con la capacidad de hablar del título, porque cada fin de semana estamos perdiendo puntos, cada domingo estamos sufriendo».

«Y cuando pasa esto es que falta algo. Estamos trabajando en ello para intentar buscar algo, pero con el nivel que tenemos ahora mismo no se puede luchar por un título», lamenta el eneacampeón.

No en vano, Aprilia se está mostrando fuerte en todo tipo de circunstancias, incluso en circuitos que no le favorecen, como el de Jerez. Así las cosas, el test de este lunes en el propio circuito de Jerez toma mayor importancia, si cabe, para Ducati.

«Cuando otra fábrica te aprieta, es importante sobre todo encontrar pequeñas cositas que te den ese clic», apunta Marc Márquez. «Veremos si mañana [lunes] podemos dar un pasito y, sobre todo, el pasito que se dé, reconfirmarlo en los siguientes circuitos. Porque los lunes de test, todo lo que pruebas de las dos o tres de la tarde, al final todo va bien, por cómo está la pista de goma».

Desde hace poco más de dos años, la marca de los tres diamantes estudia el regreso del mítico Mitsubishi Montero. Un todoterrenos auténtico para luchar contra el Land Cruiser y compañía, y al que puedes ver en este adelanto, y que llegará a finales de 2026.

Desde que saltó la noticia, son muchos los que esperan con ansias el regreso de un modelo verdaderamente mítico. El Mitsubishi Montero fue uno de esos modelos condenados a no desaparecer nunca, pero que acabó haciéndolo, del continente europeo. Fue hace poco más de siete años, y sólo unos meses después sorprendimos a Mitsubishi realizando pruebas en sus motores para saber si podrían cumplir con los requisitos del ciclo WLTP.

El motor de la última generación del mítico todoterreno japonés no superó aquellas pruebas, por lo que acabó desapareciendo, al mismo tiempo que la marca japonesa se auto-convencía de que un importantes rival como el Land Cruiser también lo haría. Pero este incombustible rival no ha tenido problemas para mantenerse en el mercado. Un grave error, el de Mitsubishi, que está tratando de enmendar porque, desde hace algo más de dos años, está llevando a cabo intensas pruebas en Europa con un imponente todoterreno, al que puedes ver sin camuflaje en este adelanto.

Mitsubishi volverá a tener un alto de gama como el Montero

Una recreación basada en las últimas fotos espía de este nuevo Mitsubishi Outlander 2027, que destaca por un diseño bruto y, al mismo tiempo, sofisticado, heredando sus principales rasgos estéticos del concept DST. Los faros para la luz diurna son uno de estos detalles, con una forma de L invertida en la parte superior, y una serie de estrías en la inferior. Unos grupos ópticos que se inmiscuyen en la parrilla gracias a los proyectores de cruce y carretera que pasan algo más desapercibidos.

Los pilotos traseros siguen el mismo diseño, con una barra horizontal que cruza todo el portón uniendo los modernos extremos donde se concentran el grueso de las funciones. Pero, lo que está claro, es que da igual desde el ángulo desde el que se le mire, el nuevo Montero presenta un diseño robusto y tan atractivo que invita a salirse del asfalto de inmediato.

El interior no se ha visto, pero puedes esperar una pantalla continua, desde la instrumentación tras el volante hasta la consola central y un puesto de conducción más elaborado que el del Outlander, porque este nuevo Montero apunta a un verdadero alto de gama. Así, la lista de comodidades será algo más larga de lo habitual, al igual que el equipamiento de seguridad o conectividad.

Un PHEV para Europa en el nuevo Mitsubishi Montero 2027

El nuevo Mitsubishi Montero está basado en la misma plataforma del último L200, cuya llegada a Europa también está en estudio. Movimientos, ambos, que no son casualidad y que son parte de la estrategia para aumentar su presencia en un mercado al que han dejado más de lado. Mitsubishi tiene previsto presentar en sociedad este nuevo Montero en octubre de 2026, por lo que a Europa llegaría a lo largo de 2027.

Por ahora, se sabe que el modelo contará con una amplia gama de versiones, con el conocido bloque diésel de 2.4 litros con potencias máximas de 150 CV, 184 CV y 204 CV, todas con tracción a las cuatro ruedas y cambio automático. Sin embargo, si estas no están dotadas de la tecnología de electrificación más simple, la MHEV de 48 Voltios, difícilmente tendrán cabida en Europa. Quizá por ello se está desarrollando también una versión híbrida enchufable (PHEV) con motor de gasolina.

Esta puede ser la única que se venda en este lado de mundo, pero con unas prestaciones más que dignas, autonomía eléctrica para moverse por ciudad con tranquilidad y sin restar capacidad 4x4. Cualidades más que atractivas para que el Montero regrese por todo lo alto, sin el apellido «Sport», y del que estaremos atentos a cualquier noticia en los próximos meses.

La marca española EBRO anunció en el Salón del Automóvil de Pekín no solo sus intenciones de lanzar, por fin, un coche cien por cien eléctrico. También se desvelaron la primera imagen y algunos detalles técnicos del modelo que debería llegar este año.

El relanzamiento de EBRO en España está dando buen resultado: sus SUV híbridos y de gasolina han aterrizado con buen pie en el mercado, pero es hora de dar un salto adelante más. La marca anunció durante el Salón del Automóvil de Pekín 2026 la que será su gran novedad del 2026: su primer coche eléctrico.

Aquí ya os adelantamos lo que estaba planeando la marca: tal y como mostraba la imagen de la marca para este año, bajo la manta de la imagen que tienes más abajo se esconde un B-SUV con tecnología puramente eléctrica. Un rival en toda regla para BYD Atto 2, Renault 5 o Citroën ë-C3. Esto es lo que sabemos hasta el momento.

Así será el primer EBRO eléctrico

Todavía faltan por conocerse muchos de los detalles de este EBRO eléctrico, como su nombre. Posiblemente ocupe el hueco que hay entre el actual S400, que mide 4,32 metros de largo, y el más grande EBRO S700. Sin embargo, en cuanto a tamaño, este probable S500 o S600 estará a la par del S400.

El EBRO en cuestión se basará en el Chery QQ3, un SUV eléctrico fabricado en China. No será el caso de este EBRO eléctrico, que tomará el protagonismo en la EBRO Factory de Barcelona. De la información revelada en China y los periodistas que han podido verlo de cerca llegan detalles claves de este modelo.

Como por ejemplo, algunas de sus cotas: medirá 4,3 metros de largo y tendrá una batalla de 2,7 metros de largo. El objetivo de la marca española es la de traer al mercado un vehículo capaz de «hacer accesible la movilidad eléctrica en el uso cotidiano».

Por sus dimensiones, apunta a ser un SUV urbano eléctrico pensado primordialmente para el entorno urbano, pero que no querrá esquivar tampoco las carreteras fuera de la ciudad, aunque de forma más limitada como veremos más adelante.

El interior tendrá cabida para cinco plazas, así como de un equipamiento tecnológico de lo más completo: instrumentación digital de 10,25 pulgadas, pantalla central de 15,6 pulgadas, climatizador bizona, cargador inalámbrico y ventilado para móviles, chip Snapdragon de Qualcomm para el sistema multimedia…

El gran reto de la firma española estará en ajustar el precio lo máximo posible. Modelos como el BYD Atto 2 o el Renault 4 E-TECH han conseguido romper la barrera de los 30.000 euros, e incluso el Renault 5 E-TECH lo ha hecho con la de los 25.000 euros antes de ayudas.

Eso sí, los coches franceses son bastante más pequeños que sus rivales chinos. En el caso del inminente EBRO eléctrico, que debería iniciar su actividad comercial en España en invierno, apunta a un precio clave de referencia en el entorno de los 25.000 euros.

La mecánica del EBRO eléctrico

Nuestro protagonista contará con un único motor eléctrico de 90 kW (122 CV) y apenas 111 Nm de par acoplado al eje trasero. Alcanzará los 135 km/h de velocidad punta y será capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en unos discretos 11 segundos.

Se espera que monte una batería LFP de 42,7 kWh y declare una autonomía superior a los 300 kilómetros según el ciclo WLTP. De ahí lo comentado anteriormente respecto a las posibilidades de uso diario, ya que esta autonomía se puede considerar un poco justa si se quiere ambicionar a realizar trayectos largos.

La capacidad de carga será de hasta 11 kW en tomas de corriente alterna y, aunque no se sabe todavía la potencia de carga en corriente continua, pasará del 30 al 80 por ciento en menos de media hora.

Desde que Fernando Alonso se subió a un kart por primera vez a los tres años, su vida ha girado en torno a un volante. Ahora que los 45 años están ya en el horizonte, debe decidir si continúa en la F1 o cierra definitivamente el capítulo más importante de su existencia.

En pocos meses sabremos si Fernando Alonso continúa al menos una temporada más en Aston Martin y, por tanto, en la Fórmula 1 como piloto en activo, o, por el contrario, decide que ya es hora de dar por terminada esta etapa de su trayectoria profesional.

De ello ha hablado durante su visita al Gran Premio de Mónaco histórico, en el que numerosas joyas mecánicas de la Fórmula 1 han rememorado viejos tiempos. En dicho evento, al todavía piloto de Aston Martin se le ha preguntado por su futuro, contestando que la decisión no está aún tomada.

«No sé si seguiré. Es difícil de decir», ha admitido el veterano piloto. «Me encanta correr, me encanta lo que hago. Hice mi primera carrera con tres años y ahora tengo 44. Así que llevo 41 años detrás de un volante».

«Creo que el momento en el que deje de correr será una decisión dura y costará aceptarla. El tiempo dirá, lo sentiré», añadió Fernando Alonso. «Por ahora no siento que haya llegado ese momento, me siento competitivo y motivado. Estoy contento cuando conduzco. Así que espero que no sea la última temporada».

44 años detrás de un volante, 24 en la Fórmula 1

Este año, Fernando Alonso cumple su 23ª temporada en la Fórmula 1 como piloto titular. Además, en 2002 fue piloto probador, lo que significa que lleva casi un cuarto de siglo con el volante de un monoplaza de la categoría reina en sus manos.

Teniendo en cuenta que empezó a conducir en un kart a los tres años y que poco después ya competía en carreras locales en Asturias, no es de extrañar que a Fernando Alonso le esté costando tanto abandonar una F1 de la que se tomó un respiro en 2019 y 2020, pero a la que tuvo que volver al sentir que era su lugar.

Lo bueno para el piloto asturiano es que tanto su velocidad como su motivación están intactas y eso le lleva a seguir siendo uno de los mejores pilotos del mundo y de la Fórmula 1. Habrá que ver cómo evolucionar la temporada, pero cada vez parece más claro que Fernando Alonso continuará al menos un año más en Aston Martin.

Su contrato actual termina en unos meses y, en teoría, el equipo británico debía aprovechar las numerosas oportunidades que va a presentar el mercado de pilotos para fichar a su próximo líder. Sin embargo, la nula competitividad de Aston Martin probablemente le abrirá la puerta a Fernando Alonso para renovar de cara a 2027. La respuesta, en todo caso, llegará a mediados o finales del verano.