En un momento en el que Europa debate sobre cómo combatir la competitividad los coches eléctricos chinos, el Grupo Renault presume de ser uno de los constructores europeos que más provecho está sacando de Marruecos. Esto es lo que les cuesta fabricar sus coches allí.

Europa no se puede quejar de la enorme inversión extranjera que está recibiendo su industria por parte de los fabricantes chinos, con especial relevancia para España. BYD, MG, Chery, CATL… han echado o van a echar raíces aquí, en aras de convertirse en un actor local más en nuestra región.

Sin embargo, en un contexto en el que en Europa se debate sobre las normas de contenido local y favorecer la producción de coches y baterías en el Viejo Continente, otro país “amenaza” con ser un foco de interés creciente para los fabricantes. Y lo tenemos a pocos kilómetros: hablamos de Marruecos, cuyo ejemplo con el Grupo Renault es uno de los más destacados de la industria.

Las diferencias de costes laborales a favor de Marruecos

La nueva CEO de Dacia, Katrin Adt, ha explicado las ventajas que tiene su marca al fabricar su coche estrella, el Sandero, al otro lado del Estrecho de Gibraltar. No hablamos de un vehículo cualquiera, sino del más vendido en Europa en los últimos años. «Tenemos los proveedores, tenemos la mano de obra, tenemos una muy buena relación con el gobierno y, de alguna manera, es fácil hacer negocios allí».

Dacia ha conseguido tener un superventas absoluto en Europa gracias, sobre todo, a los destacados precios del Sandero: desde poco más de 13.000 euros aquí en España, siendo el turismo más económico de todo el mercado. Entre enero y junio de 2026, por cierto, sigue siendo el más vendido en nuestro país.

Para obtener ese precio, Dacia ha conseguido optimizar varios apartados: los costes del diseño del Sandero, el uso de componentes ya amortizados de catálogos de sus marcas “hermanas” Renault y Nissan, y como vas a observar ahora, gracias a la competitividad de la fábrica que tiene el grupo francés en Marruecos.

Según datos del estudio de Oliver Wyman compartidos por Autonews, en Marruecos el coste laboral por vehículo a finales del 2024 era de 106 dólares (92 euros). Para que te hagas una idea, el siguiente país más barato es Rumanía (país natal de Dacia), por 273 dólares, mientras que México cierra el pódium con sus 305 dólares. Es decir, más del doble de caro respecto al país norafricano.

Si seguimos avanzando en la lista, nos encontramos con Turquía, una de las puertas a Europa desde Asia, donde el coste laboral es de 414 dólares. ¿China? 597 dólares, en la quinta posición. En España, donde también se destacan los costes laborales y de energía en comparación con otros países europeos, estamos en 955 dólares.

En Estados Unidos, los costes ascienden ya a 1.341 dólares, mientras que en nuestro país vecino, en Francia, son de 1.569 dólares. ¿Y Alemania? Ojo, allí el coste laboral es de 3.307 dólares, pero aquí el valor está puesto sobre todo en la fabricación de las marcas premium, donde la atención por el detalle es mucho mayor.

Ahora se entiende bien el éxito de Dacia y la gran apuesta hecha en Marruecos, donde el Grupo Renault tiene la planta de Tánger, de donde sale el Dacia Sandero, el Sandero Stepway, el Dacia Jogger o el Renault Express. También tiene una, desde hace mucho más tiempo, en Casablanca, donde se producen algunos modelos Sandero, el Dacia Logan y el Renault Kardian. Dacia Duster y Bigster siguen fabricándose en Rumanía.

«Marruecos se ha convertido en el centro de producción de bajo coste para los fabricantes franceses, de forma muy similar a como los tres grandes fabricantes de automóviles de Detroit han operado desde México durante los últimos 40 años», afirma el estudio de Oliver Wyman.

Recordemos que en Marruecos también tiene una importante presencia Stellantis, concretamente en Kenitra, de donde salen el Peugeot 208 y el trío de cuadriciclos eléctricos Citroën Ami, FIAT Topolino y Opel Rocks-e.

Una relación de éxito entre Dacia y Marruecos

La relación del Grupo Renault con Marruecos se remonta casi un siglo atrás, cuando empezaron a vender coches allí. Sin embargo, la planta de Casablanca pasó a sus manos en 1959 y allí empezaron a fabricar el Renault 4 a partir de 1966. Desde entonces, los franceses han conseguido establecer en el país marroquí su segunda casa.

«Marruecos está en el corazón de la marca», dice la CEO de Dacia. «Estas instalaciones están intrínsecamente ligadas a la historia de éxito de Dacia», reconoce por su parte el subdirector de la fábrica de Tánger.

Desde allí, Dacia se aprovecha del mayor puerto de África y decimoséptimo de todo el mundo, el de Tánger Med, desde donde llegan sus coches en apenas tres días como máximo a cualquier país europeo.

Pero es que en propio suelo marroquí, alrededor de la fábrica de Tánger, Dacia ha conseguido establecer un ecosistema de bajo coste, concentrándose más de 100 proveedores alrededor de la fábrica en zonas de libre comercio.

«No somos solo un fabricante de automóviles: somos el corazón y la cara de la industria allí. Tenemos una gran responsabilidad social», asegura Katrin Adt, y no es para menos. Para el Grupo Renault, que en 2025 fabricó allí alrededor de 400.000 vehículos (300.000 de ellos en Tánger), el país es el segundo centro de producción, solo superado por Francia.

A día de hoy, Marruecos fabrica más coches del Grupo Renault que España: uno de cada seis de sus vehículos vendidos en todo el mundo sale de una de sus plantas en el norte de África, exportando el 80 por ciento de estos coches.

Un futuro en Marruecos en duda por culpa de la UE

En las fábricas de Renault y Dacia en Marruecos hay mayor protagonismo para los trabajadores y las herramientas eléctricas manuales, más allá de los robots. Y aún así, la de Tánger es una de las fábricas más eficientes de todo el grupo francés, convirtiendo los coches definitivos desde la materia prima inicial en muy pocos días.

Sin embargo, no se puede negar la nube que se puede instalar sobre estas fábricas si la Comisión Europea lleva adelante sus planes con la Ley de Aceleración Industrial, donde se quiere primar a los vehículos “Hechos en Europa”. La asociación que agrupa a los fabricantes europeos ACEA, eso sí, está presionando para que Marruecos entre dentro de esta lista por proximidad e interés económico.

Adrian Newey ha reconocido que no se ha preocupado como debería de mantener a Fernando Alonso y Lance Stroll informados de los planes de Aston Martin con respecto al AMR26B. Además, espera poder convencer al asturiano de que continúe una temporada más en la Fórmula 1.

Los primeros pasos de Adrian Newey como director de equipo en la Fórmula 1 han sido, probablemente, los más duros que un advenedizo en dicha tarea tenga que afrontar.

Un equipo que había generado unas expectativas altísimas sin estar suficientemente preparado, estrenando asociación con un motorista igualmente incapaz y ante el reglamento técnico más desafiante de la Fórmula 1 moderna. Y todo ello mientras continuaba al mando del proyecto de diseño y desarrollo del Aston Martin AMR26.

El resultado no ha podido ser peor y Aston Martin ha tenido que establecer un plan de emergencia para intentar salir del profundo pozo en el que se ha metido. Pero, entre todos los damnificados, destacan dos miembros del equipo: Fernando Alonso y Lance Stroll.

Newey admite haberse equivocado con Alonso y Stroll

A lo largo de los nueve grandes premios disputados durante casi cuatro meses, los dos pilotos oficiales de Aston Martin han tenido que lidiar con un monoplaza cuatro segundos por vuelta más lento que los líderes y sumamente frágil. Incómodo incluso, si recordamos las famosas vibraciones, los problemas con la posición del asiento o el comportamiento aleatorio del sistema eléctrico en las frenadas.

Todo ello ha provocado que Fernando Alonso y Lance Stroll hayan dado rienda suelta a su frustración durante la temporada, tanto en la radio durante la competición como ante los medios de comunicación.

Y, a este respecto, Adrian Newey admite haberse equivocado, ya que no ha informado adecuadamente a sus pilotos de los planes del equipo con respecto al Aston Martin AMR26B mientras estos sufrían fin de semana tras fin de semana la ausencia de cualquier tipo de mejora en el coche.

«Ambos pilotos han mostrado frustración, y en ocasiones eso se ha reflejado en los medios. Pero también es comprensible. Son muy competitivos. Quieren luchar por la victoria», justifica Adrian Newey en primer lugar.

«Los pilotos se guían por lo que sienten, lo que conducen y lo que ven en la pista, predominantemente. Y, por supuesto, para ellos ha sido extremadamente frustrante no poder competir en igualdad de condiciones con todos los problemas que hemos tenido», admite el ingeniero británico.

Una reunión para tranquilizar a Alonso y Stroll

Adrian Newey ha estado totalmente centrado en el desarrollo de la versión B del AMR26, el coche que debe permitir a Aston Martin dejar atrás la pesadilla que actualmente vive. Tanto es así que solo ha estado presente en tres de los nueve grandes premios disputados: Australia, Mónaco y la carrera de casa en Silverstone.

Newey es consciente de ello y en junio se obligó a dejar de lado sus tareas habituales para reunirse con Fernando Alonso y Lance Stroll.

«Hace aproximadamente dos semanas me tomé un poco de tiempo para explicarle a Fernando y Lance exactamente lo que estamos haciendo, lo que hemos planeado para el paquete de actualización, lo que hemos aprendido para la temporada 2027 y cómo estamos... aunque no lo parezca, estamos escuchando mucho sus comentarios y tratando de actuar en consecuencia», desvela el gerente técnico de Aston Martin.

«Creo que si la gente no siente que se les escucha, se frustra mucho; es una reacción humana, así que he sido absolutamente culpable de no pasar suficiente tiempo con Fernando y Lance, informándoles de lo que estamos tratando de lograr con el paquete de mejoras y, como digo, de cara a la próxima temporada», agrega Newey.

Newey quiere que Alonso siga un año más

De igual modo, Adrian Newey ha confirmado públicamente que tanto él como el equipo desean que Fernando Alonso continúe una temporada más. De hecho, se toma el examen del AMR26B que debutará en Hungría como un factor determinante para lograrlo.

«Es muy importante. Fernando está muy ilusionado con la mejora y, si funciona bien, esperamos que siga al volante una temporada más», apunta Adrian Newey.

«Dada su experiencia, su conocimiento del coche y su capacidad para guiar el desarrollo, es un activo de valor incalculable. Pero quiere ver un progreso claro y tangible. Si podemos demostrar que avanzamos con decisión en la dirección correcta, está totalmente comprometido a seguir al volante», concluye Newey.

A Fernando Alonso y a Lance Stroll les queda una carrera más con sufrimiento garantizado, la de Spa-Francorchamps. Luego llegará Hungaroring y, con él, el nuevo AMR26B. Será entonces cuando podremos comprobar hasta qué punto Newey y Aston Martin han sido capaces de revertir la situación.

Volkswagen está preparada para el lanzamiento de una tecnología a la que han renunciado durante mucho tiempo: los híbridos auto-recargables. La segunda generación del T-Roc estrenará este sistema antes de finales de año, un HEV que llega en dos versiones con hasta 170 CV y un inteligente funcionamiento.

Volkswagen está lista para iniciar uno de los capítulos más importantes de su historia. La marca alemana ha logrado introducir sus coches eléctricos en el mercado, y también dirigir a los clientes hacia sus híbridos enchufables gracias a una elevada autonomía y a un sistema de carga rápida, por lo que se acerca el momento de estrenarse en una tecnología a la que ha estado renunciando durante largo tiempo.

Pero que ya no puede dejar más de lado, dadas las elevadas multas por exceso de emisiones. De otra forma, difícilmente, los de Wolfsburgo habrían cedido ante esta nueva mecánica híbrida que supondrá olvidarse por completo de la tecnología que Volkswagen ha liderado, los diésel. El nuevo sistema híbrido de Volkswagen ha sido desarrollado en estrecha colaboración con Schaeffler, y del que ya sabemos más detalles y cómo funciona.

Sin emisiones en el nuevo HEV de Volkswagen hasta 20 CV

Considerado ya uno de los híbridos no enchufables más eficientes, la firma alemana lo estrenará en el nuevo Volkswagen T-Roc antes de finales de año, por lo que las primeras unidades equipadas con este sistema llegarán a los concesionarios a principios de 2027.

Los técnicos de la firma alemana, y de su socio, no se han fijado tanto en el exitoso híbrido auto-recargable de Toyota, sino que han tirado de la configuración híbrida enchufable que ya viene utilizando el fabricante. Por ejemplo, en el Tiguan eHybrid que ya hemos puesto a prueba, y en el que el motor de combustión interna está conectado directamente a las ruedas para mejorar la eficiencia, como al conducir a velocidad constante.

Sin embargo, en el nuevo híbrido, el motor utilizado de 1.5 litros TSI no es exactamente el mismo que el que se encuentra en el catálogo actual. Hay una pequeña diferencia: a pesar de que mantiene intacto su funcionamiento bajo el ciclo Miller y el turbo de geometría variable, no dispone de la desactivación de cilindros.

Un variador electrónico selecciona el modo de conducción automáticamente

Este sistema ha sido reemplazado por dos motores eléctricos que se encargan de generar electricidad y que se encuentran alojados en el cárter. Sobre este se encuentra la unidad de control. El sistema híbrido no cuenta con caja de cambios, pero sí de un reductor que integra un un embrague multidisco controlado electrónicamente que permite un acoplamiento y desacoplamiento suaves del motor de combustión.

Todo eso se encuentra en el vano delantero, mientras que debajo de los asientos traseros se halla una batería de iones de litio con una capacidad energética bruta de 1,6 kWh y neta usable de 0,64 kWh. Esta, que dispone de refrigeración líquida, ha obligado a reducir el volumen del depósito de gasolina a sólo 40 litros.

El motor térmico se podrá apagar por completo dejando la propulsión en manos de un motor eléctrico, si se rueda hasta una velocidad máxima de 55 km/h o las circunstancias de conducción requieren menos de 20 CV. Así, cuando la batería esté descargada o se necesite más potencia, el 1.5 litros activará el generador, que alimenta el motor eléctrico.

Por encima de esta velocidad, el embrague conecta el motor de cuatro cilindros a las ruedas delanteras, activándose estos tres modos automáticamente.

Volkswagen, que ofrecerá dos versiones de este nuevo híbrido, con potencias máximas de 136 CV y 170 CV, y con un par motor máximo de 288 Nm y de 310 Nm en el segundo, lanzará primero la versión más potente. Un sistema que también se instalará en todos los compactos del grupo que cuentan con motor transversal. Lo que no sabemos es si se montará en generaciones nuevas o actualizaciones parciales.

El mercado de pilotos se mantiene a la espera de lo que hagan dos pilotos: Verstappen y Sainz. Max podría generar cambios en los equipos punteros, lo que a su vez provocaría movimientos en los de mitad de parrilla. Y ninguno de ellos está contento con su situación actual.

Preveíamos un mercado de pilotos muy movido este año, pues más de la mitad de los ocupantes de la parrilla actual estaban sin contrato para 2027. Sin embargo, con más de la mitad del año natural ya cumplido, la situación sigue en estado de hibernación.

La causa principal es Max Verstappen, que, si bien tiene contrato en vigor con Red Bull Racing hasta 2028, una cláusula incluida en el mismo le permite salir si, llegado el parón veraniego, no se encuentra entre los dos primeros clasificados del campeonato de pilotos. Eso no va a ocurrir, pues al neerlandés le separan 103 puntos del líder, Kimi Antonelli, cuando ya solamente quedan dos grandes premios por disputarse y, por tanto, 50 puntos en juego.

Lo cierto es que Max Verstappen siempre ha defendido que su prioridad es seguir en Red Bull. Pero con un matiz: solo si se ve con opciones de ganar. Y, teniendo en cuenta la temporada, el tetracampeón del mundo bien podría llegar a la conclusión de que eso no va a ser posible a corto o medio plazo.

El accidente de Silverstone, una gota más a punto de colmar el vaso

Por segunda carrera consecutiva, Max Verstappen ha sufrido un accidente relacionado con el mal funcionamiento del alerón trasero al cerrarse el sistema de aerodinámica activa. En el Red Bull Ring sucedió en la Q3, por lo que el neerlandés pudo salvar el fin de semana para sumar su segundo podio de la temporada, pero en Silverstone el problema derivó en un abandono a pocas vueltas del final.

Esto, unido al hecho de que ambos accidentes se produjeron en curvas rápidas y a una velocidad bastante elevada, ha irritado especialmente a Max Verstappen, que empieza a mostrarse muy molesto con el rendimiento de su equipo.

«Otra vez, al tomar la curva, el alerón trasero no se sujeta completamente y se pierde mucha carga aerodinámica. Simplemente te sales de la pista», explicaba Max Verstappen tras el abandono en Silverstone. «En este punto, es extremadamente peligroso, porque podría haberme lastimado gravemente dos veces. Tuve suerte en Austria; tuve suerte aquí. Pero por eso uno termina harto de esto».

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Pero, más allá del accidente, Max Verstappen también es consciente de que el Red Bull no está para competir con los Mercedes y los Ferrari en la mayoría de las ocasiones. A veces ni siquiera con los McLaren.

«Tuve suerte con todo lo que pasó a mi alrededor. Con la penalización a Lewis [Hamilton], el pinchazo lento de George [Russell], el problema de Kimi [Antonelli]... aunque hubiéramos terminado en el podio, lo acepto, pero no hubiera sido merecido en absoluto, porque con los neumáticos duros éramos muy lentos», argumentaba.

«No sé cómo logré mantener a George y Lewis detrás durante tanto tiempo. Todo el fin de semana tuve un pésimo equilibrio, sin velocidad punta en comparación con el otro coche que estaba en el garaje. Y luego, la carrera fue exactamente igual que lo que ya había previsto», zanjaba.

Carlos Sainz, la segunda clave del mercado

No es un secreto que toda la parrilla está esperando a que Max Verstappen decida si continuará una temporada más en Red Bull Racing o no. Esto, seguramente, acabará sabiéndose de forma indirecta a través de la confirmación de Mercedes de continuar con su actual pareja de pilotos.

En cualquier caso, Max Verstappen condiciona el resto y, en ese escenario, el segundo piloto clave es Carlos Sainz. Si el neerlandés decidiera salir de Red Bull, el español sería un claro candidato a sucederle. No solo eso, además el propio piloto de Williams debe decidir si renueva su confianza en el equipo británico o apuesta por otro proyecto.

En ese sentido, la situación de Carlos Sainz es muy similar a la de Max Verstappen: ambos prefieren seguir con sus actuales equipos, pero los resultados y determinados detalles resquebrajan su confianza en ellos, haciéndoles dudar de si merece la pena continuar.

En el caso del piloto español, el Gran Premio de Gran Bretaña ha supuesto un auténtico mazazo, pues el nuevo alerón delantero no ha cumplido las expectativas y esto comienza a convertirse en algo recurrente. Carlos Sainz ya lo expresó públicamente después de la clasificación y volvió a insistir tras la carrera.

«Era todo intentar defender la posición, que sabíamos que tarde o temprano íbamos a terminar perdiendo, porque sabíamos que el Audi, el Alpine y los otros coches nos iban a adelantar», señalaba tras un domingo muy frustrante para él.

«Esperábamos un paso adelante significativo que no ha funcionado, y empieza a ser preocupante y frustrante. Cuando traes algo a la pista que en el túnel de viento y en el simulador es mucho tiempo por vuelta, y ves que [solo] has dado un paso pequeño hacia adelante, quiere decir que hay algo que no está funcionando en nuestros cálculos, en nuestros números y en nuestro desarrollo», añadía, aireando nuevamente su estado de ánimo.

Las opciones de Carlos Sainz para 2027

Carlos Sainz ha señalado que decidirá su futuro durante el parón veraniego, cuando muchos de los equipos comenzarán a mover ficha. A priori, las opciones atractivas del madrileño son muy limitadas. Con la opción de Red Bull en espera, podrían darse dos alternativas más: Alpine y Audi. Ambos equipos le pretendieron para 2025, pero Sainz los rechazó.

En aquel momento, Flavio Briatore se tomó mal la negativa de Carlos, pero ahora debe decidir si renueva su confianza en Franco Colapinto o acude al mercado. Mattia Binotto, por el contrario, ya ha expresado con claridad que estaría abierto a incorporar a Sainz. En caso de suceder, esto afectaría directamente a Nico Hülkenberg.

Sea como fuere, el mercado comenzará a moverse, ya sea para generar cambios o simplemente renovaciones, entre agosto y septiembre. Y, claro está, la llave de todo ello la tienen Max Verstappen y Carlos Sainz.

Podría ser un coche de carreras en fase embrionaria, o algo que representa el futuro de la marca en los próximos años, lo cual es cierto hasta un punto, pero de una manera similar a lo que desearíamos ver en las escuelas.

Cada fabricante de coches tiene su gente de confianza para el diseño de los coches, tanto externo como interno, un equipo completo de personas que trabaja bajo una figura supervisora, ese nombre y apellidos que son más conocidos al público. Nombres como Alejandro Mesonero-Romanos en Alfa Romeo, Paula Fabregat en Renault o Massimo Frascella en Audi, pero en un diseño hay muchas mentes más implicadas.

Esto mismo es precisamente lo que ha querido destacar Andreas Mindt, director de Diseño tanto de la marca Volkswagen como de todo el grupo Volkswagen, en este caso desde principios de este 2026. Tomó este puesto de manos de Michael Mauer, quien se marchó tanto de este puesto como del que tenía en Porsche, en cierto sentido un relevo generacional.

Volkswagen exhibe por las redes un ejercicio de diseño

Mindt es todo un veterano de la marca y del grupo, llevando en el grupo desde hace ya tres décadas. Entre otros coches, ha trabajado tanto en la primera generación del Volkswagen Tiguan - el SUV que mejor le funciona al grupo en la actualidad y con el que lideran el segmento más importante en Europa como en el diseño exterior del Golf de 7º generación, uno de los mejor valorados por los fans - especialmente en el caso de los Golf GTI.

Cada marca, a su vez, tiene diseñadores ‘junior’, gente que va desarrollándose dentro de la marca de manera similar a ingenieros y mecánicos. Esto, promover talento interno, es lo que ha querido hacer Mindt en días recientes, mostrando el diseño de uno de los aprendices a través de su cuenta personal en Instagram.

ID.DIN T14, ni un Batmóvil ni un coche de resistencia

El proyecto en cuestión se llama Volkswagen ID.DIN T14 y es un ejercicio de diseño realizado por Fabian Reitz, becario de la marca. Su diseño puede recordar tanto al batmóvil de las películas de Batman dirigidas por Tim Burton (más que los más monolíticos de la trilogía de Christopher Nolan) como a coches de carreras, con una cabina que se parece menos a un coche convencional y más a lo que esperaríamos de un coche de Le Mans, como el Porsche 963 o el proyecto del Audi LMDh que se canceló con el giro de la marca hacia la Fórmula 1.

La parte trasera es muy coche de carreras, incluyendo la luna trasera opaca y un voladizo alargado por una cola larga y prominentes difusores, mientras que la firma lumínica en el frontal se compone de rejillas horizontales LED. No pretende ser un indicio de los futuros diseños de la marca, pero aquí lo que se quiere trasladar es el potencial que están viendo en estos diseños de su propia cantera.

No lo veremos en las calles, pero es interesante ver algo interno

«Fabian exploró como la precisión, la estructura y la funcionalidad pueden convertirse en el punto de inicio para un estudio de diseño de automóvil distintivo. El resultado es un concepto atrevido con claras proporciones, superficies reducidas y un carácter muy fuerte - inspirado en el mundo visual de los diseños técnicos y detalles funcionales», comentó Mindt.

El largo morro de este ID.DIN T14 hace pensar en un motor de combustión grande para colocarlo en posición longitudinal. ¿Motor de combustión interna? ¿Motor eléctrico? No os hagáis castillos en el aire: es un estudio de diseño, no está pensado como algo que vaya a llegar a producirse, más allá de explorar expresiones de cara al futuro - y ver qué ideas puede aportar una nueva generación.

Y volvieron las recargas agresivas y el denominado efecto ‘yo-yo’ por las distintas cargas y disposición de potencia, así como ver curvas donde se fajaban los mejores pilotos del mundo pasan a ser puntos de carga para ser eficientes en una vuelta completa.

Estas son las reglas y los equipos están haciendo un trabajo excepcional con ellas. Dicho de otra forma: esto es Fórmula 1. Esta Fórmula 1. Otra cosa es que guste más o menos, que la información que se ofrece no es adecuada para entender qué ocurre en pista y que los adelantamientos, a veces, parezcan los de un coche con un problema técnico frente a uno que funciona perfectamente.

La sprint y clasificación

Eso es frustrante, pero es lo que tenemos. Así que en el magnífico circuito de Silverstone –increíble como, tras tantas modificaciones, sigue manteniendo su espíritu- vimos mucha acción en pista. Empezando por ver a Lewis Hamilton reinando en su territorio en la clasificación sprint, y comenzando la carrera con mucha agresividad para mantener el liderato.

La carrera corta fue un «tête à tête» entre el piloto más exitoso de la categoría frente a su sustituto en Mercedes-Benz, y que está rompiendo muchos registros de precocidad. Lo impresionante es que Antonelli no se precipitó. Evitó el juego del ‘yo-yo’ que si cometieron por detrás los Verstappen, Russell, Leclerc, Norris o Piastri, alejándose de los líderes.

Ganó Fernando Alonso, al fin la 33 en el bolsillo. Se supone. Patético todo

No. Kimi estuvo detrás de Lewis y ambos se fueron por ritmo. Y cuando llegó el momento, empezó a presionar al líder y logró pasarlo en plena Hangar Straight por el extra de potencia para ponerse líder. Lewis se quiso revolver algunas vueltas, pero era una quimera. El león inglés fue derrotado en casa, Antonelli marcando la vuelta rápida en el último giro por pura satisfacción –y enfado de Toto-. Más líder del campeonato.

Pero no le bastó con eso. Con el aprendizaje del viernes, y con el inicio de carrera sprint vivido, Antonelli tenía claro que necesitaba la pole. Y aunque ya la tenía, mejoró en todavía más en su último intento –siendo perfectamente eficiente en muchas curvas para recargar energía-, algo que ni Leclerc, ni Hamilton ni Russell pudieron replicar. De hecho, bastante tuvo el británico con ser cuarto, viendo su salida de pista en la primera sesión de clasificación.

En Austria, Russell volvió a la senda del rendimiento y de doblegar a su rival. Pero le está costando volver a cogerle la medida al italiano, que sumó su quinta pole en las nueve carreras que llevamos. Se reivindicó Leclerc, al menos en velocidad a una vuelta, sobre un Hamilton que parece haber cogido el liderato del equipo Ferrari. Y no es poco hacerlo en Silverstone. Los Ferrari podrían incomodar a Antonelli, dependiendo de su salida. La sprint dejó vislumbrar que no había ritmo.

Mientras tanto, Max Verstappen fue superado por un gran Hadjar. El holandés tuvo problemas con su coche y está empezando a mostrar signos de hastío irreversible con esta competición. Y los Aston Martin, con su sede a pocos metros, con los anuncios de las grandes mejoras para Hungría, se quedaron últimos. Alonso cerrando la parrilla, ambos a 1’4 segundos de su predecesor, el Cadillac de Sergio Pérez. Hay que prestar atención a la cifra para entender el volumen de mejora que se precisa.

El Gran Premio

Tras las estupendas carreras soporte, especialmente de la Fórmula 3, llegaba la hora de la Fórmula 1. Cuando Bernie Ecclestone vendió el negocio a Liberty, al poco tiempo, pronunció una frase lapidaria: «les dejé un restaurante de lujo y lo están convirtiendo en un McDonald’s». Es lo que vimos en la previa de la carrera, cuando los pilotos tuvieron que competir en karts de Lego.

Max Verstappen dejó claro que sobraban esas payasadas, y hay que estar de acuerdo con él. Instagram, TikTok, los reels, las stories y demás conceptos del postureo están muy bien, pero hablamos de la máxima categoría del automovilismo mundial -¿he oído risas en la sala? Señores, por favor- con los mejores pilotos del mundo -¿quién ha sido esta vez?-. En serio. Ridículo mayúsculo, vergüenza ajena que recibirá muchos likes y retuits. Bueno, importante: ganó Fernando Alonso, al fin la 33 en el bolsillo. Se supone. Patético todo.

En la salida, los Ferrari cumplieron su promesa del día anterior: literalmente una pinza, con Leclerc por el interior y Hamilton por el exterior relegando a Antonelli a la tercera posición. Adelantemos unas vueltas: Antonelli pasa a Hamilton. Carrera estabilizada. Paradas. Todo igual. Y al final de la carrera, un coche de seguridad.

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Por desgracia, Antonelli tenía un problema con su alerón delantero y debía parar en boxes. Su coche no iba bien, excedía límites de pista y era sancionado. Carrera arruinada y sin puntos al llegar la bandera a cuadros. Pero, ¿qué bandera? La salida de pista de Max Verstappen para certificar un fin de semana aciago provocó el coche de seguridad. Ferrari hizo parar a Hamilton para poner blandos yendo segundo, cayendo a tercero tras Russell.

Pero el coche de seguridad iba a retirarse con algunas vueltas de antelación. ¿No? ¿Una al menos? Sin razón ni motivo alguno, el coche de seguridad no se retiró pese a haberse anunciado, y la carrera acabó tras él. Victoria merecida para Leclerc, segundo Russell que se coloca segundo en el mundial a 25 puntos –Antonelli no puntuó- y tercero Hamilton, otro podio en casa, pero decepcionante.

En definitiva, una carrera plana y anodina salvo las primeras vueltas, y que pudo tener un final explosivo que por algún motivo la FIA decidió no ofrecer. No hay motivo para ello. Se aprieta el mundial, Leclerc sonríe, Mercedes sigue dominando y los problemas siguen sin afrontarse. Como en las buenas obras de teatro, lo único importante es el aplauso final. Y el público aplaude. Like, retweet y compartir historia.

La escudería británica podría estar viendo la luz al final del túnel con las mejoras previstas para las próximas pruebas. El AMR26B es la nueva esperanza del equipo, con las actualizaciones de chasis y motor esperadas para Hungría y Países Bajos, respectivamente.

La pesadilla de Aston Martin podría estar llegando a su fin. El AMR26B y el nuevo motor de Honda están al caer y se han convertido en la última esperanza de la escudería británica para encontrar algo positivo en lo que está siendo una difícil campaña 2026.

La totalidad de los equipos de la parrilla ha mejorado sus monoplazas mientras que Aston Martin ha apostado por un paquete más completo que ahora ya tiene fecha. La espera ha finalizado, pues tanto Adrian Newey, gerente técnico de Aston Martin, como Shintaro Orihara, ingeniero jefe de Honda Racing F1, han confirmado que las actualizaciones llegarán de cara las próximas rondas.

Un cambio de cara y una reducción de peso: el salto que prevé Adrian Newey

Si bien el motor ha sido el principal problema de Aston Martin, la estructura del monoplaza también ha dejado insatisfechos tanto a Fernando Alonso como a Lance Stroll. Por este mismo motivo, Adrian Newey ha realizado grandes esfuerzos para diseñar un nuevo AMR26B que debutará en el Gran Premio de Hungría.

Ambos pilotos podrán probar en el Hungaroring una nueva versión del monoplaza que será sustancialmente diferente en cuanto a los elementos aerodinámicos. Así mismo, la reducción de peso se hará notar en un Aston Martin que ha sufrido en esa materia. El chasis presentado de cara a Hungaroring se acercaría notablemente al peso mínimo, según palabras del team principal de la escudería.

Por otro lado, mientras que la suspensión delantera no ha sido modificada, la trasera y el frontal han sido rediseñados, tal y como ha confirmado el ingeniero británico recientemente.

«Prevemos un gran avance, pero prefiero no dar cifras específicas porque nuestras herramientas de simulación aún no son tan sofisticadas», confirmó Newey dejando para el futuro los resultados del nuevo proyecto.

Un nuevo motor para propulsar al equipo hacia nuevos objetivos

Honda también ha estado trabajando para traer actualizaciones, apoyándose en el ADUO. Los japoneses han confirmado que el nuevo motor hará su debut en Zandvoort, donde esperan confirmar un salto de rendimiento.

«Tenemos una lista extensa. Así que llevaremos muchas mejoras a los Países Bajos. No puedo decir cuántas, pero modificaremos piezas bastante importantes» confirmó Orihara, quien además añadió que «nuestro objetivo principal es mejorar el rendimiento del motor».

Con esa misión, desde Sakura han trabajado para mejorar el rendimiento mediante actualizaciones en la cámara de combustión, sin dejar de lado uno de los mayores puntos débiles de su unidad de potencia: la fiabilidad. Para ello, la fricción de los componentes ha sido revisada a través de un nuevo sistema de lubricación.

Orihara quiso poner paciencia en este nuevo proyecto, destacando que la nueva unidad de potencia necesitará rodaje para ser optimizada. «Al haber modificado características de combustión, tenemos que volver a optimizar los ajustes de nuestros datos para mejorar la manejabilidad», confirmó el máximo representante de Honda en el equipo.

Con todo ello, desde Japón han revelado que, si bien no pueden confirmar cifras exactas, el optimismo está ahí. «Conozco la cifra del banco de pruebas pero no puedo revelarla. Sin embargo, nuestro objetivo es dar un salto bastante grande», destacó Orihara.

Un nuevo coche para mantener a Alonso

Fernando Alonso es uno de los que más ha estado esperando estas mejoras. El tiempo del asturiano en la Fórmula 1 se está agotando y los últimos rumores habían sugerido un posible regreso a Alpine para dar sus últimos pasos en el campeonato de la mano de Flavio Briatore.

Si bien esta opción ha sido descartada por el propio Fernando, la sombra del retiro se mantiene vigente. Aun así, unas buenas noticias en forma de rendimiento podrían prolongar su estancia en la categoría.

La mirada de todo el equipo, incluido Alonso, está puesta en el año que viene. «Este año hemos sufrido en cosas muy específicas, y si estas mejoran en Hungría y podemos pilotar el máximo, tendremos un camino muy claro y un buen impulso que podremos aprovechar para el año que viene. Eso es, para mí, lo más importante», agregó Fernando.

Mercedes no sólo trabaja con coches eléctricos. La marca de la estrella también está demostrando que los camiones eléctricos son una alternativa, y no sólo en el largo recorrido. Estas fotos espía de un eAROCS 400 convertido en hormigonera es un ejemplo, aunque su autonomía no es la mejor.

La electricidad no sólo se está imponiendo en los coches eléctricos, sino también en otro tipo de vehículos especiales. En un gran número de ciudades, los autobuses urbanos ya son eléctricos, las empresas de logística también están transformándose sustituyendo parte de su flota de camiones diésel por eléctricos, especialmente los que se dedican al largo recorrido.

Una propulsión que gana adeptos, con conductores que solo quieren camiones eléctricos una vez los prueban, y en los que Mercedes tiene mucho que ver. La firma alemana cuenta con versiones de cero emisiones en cuatro gamas de sus camiones de gran tonelaje. El Actros eléctrico es la estrella, pero también tiene otro como el protagonista de estas curiosas fotos espía, un eAROCS 400 que pocos se imaginarían ver por carreteras del sur de Europa con una configuración de hormigonera.

Fotos espía Mercedes eAROCS 400

El AROCS es la apuesta más interesante de la división de camiones de la estrella para el sector de la construcción, y este eléctrico no es menos. Los técnicos del fabricante están llevando a cabo intensas pruebas apenas unos meses después de ponerse a la venta, y solamente disponible en una serie limitada de unidades -150- en los 27 países europeos, además de en Noruega, Suiza y el Reino Unido.

Técnicamente, el eAROCS 400 cuenta con un sistema de propulsión muy diferente del de los coches. Los camiones no cuentan con una plataforma ni con un suelo donde instalar las baterías, pero sí una caja frontal bajo la cabeza tractora, donde se hallaba el motor diésel, y que ahora aloja las unidades de control, los componentes de alto voltaje -motor- y el compresor de aire eléctrico.

Sería lógico pensar que la estructura trasera longitudinal es la que alberga el paquete de baterías, pero los de la estrella han optado por otra configuración: en forma de torre y detrás de la cabina es donde se encuentran dos paquetes de una batería de LFP con 408 kWh de capacidad bruta, y de tonelada y media de peso cada uno.

El AROCS eléctrico convertido en hormigonera roza los 200 km de autonomía

Mercedes, que ofrece el AROCS eléctrico con configuraciones de ejes 8×4 de 32 y 41 toneladas, y cuatro distancias entre ejes diferentes, no renuncia a nada en el interior, donde se puede encontrar una de las cabinas más modernas, con dos pantallas digitales. Un control por voz, un arsenal de asistentes a la conducción y hasta accesos directos a funciones específicas para la construcción también se encuentran a bordo.

El eAROCS 400 dispone de un motor eléctrico que desarrolla una potencia máxima de 450 kW (603 CV), pero una parte de esta queda restringida solo para eventos especiales por lo que la transmisión de potencia continua asciende a 380 kW (510 CV) y que transmite a través de una caja de cambios de tres velocidades.

Fuentes de Mercedes Trucks han apuntado que este AROCS eléctrico «es, al menos, un 50 % más eficiente energéticamente que un camión diesel comparable», a pesar de que la autonomía máxima de esta hormigonera es de hasta 200 kilómetros. Puede cargarse con una potencia de hasta 400 kW, cuenta con puertos de carga en ambos lados, y necesita de 45 minutos pare recuperar del 20 % al 80 %.

El mexicano aprovechó un error de su compañero Christian Rasmussen en la vuelta 42 para arrebatarle la victoria, la primera del año y la décima de su carrera. Álex Palou recuperó tres posiciones para acabar quinto, yendo de menos a más.

Con seis resultados entre la cuarta y la quinta posición, sin un solo podio a su nombre, y tras haber terminado las dos últimas carreras fuera del top 10, Pato O'Ward parecía desprovisto este año del halo de brillantez que parecía acompañar con más frecuencia a su compañero Christian Lundgaard, que hace dos semanas logró su segunda victoria de la temporada en Road America. Este fin de semana, el danés parecía en disposición de añadir otra a su cuenta en las 200 millas de Mid-Ohio, con su futuro en una extraña nebulosa, pero O'Ward tuvo por fin la ocasión de dar un golpe encima de la mesa y aprovechó la oportunidad para una victoria que parece llegar justo a tiempo.

Los dos McLaren de la primera fila apostaron por empezar con neumáticos duros, en una carrera que tendría como punto principal de contención el uso de unos blandos que apenas duraban una docena de vueltas antes de desgastarse. Will Power, saliendo detrás de ellos, no pudo aprovecharlo en la salida y perdió dos posiciones, abriendo camino a David Malukas y a un preciso Rinus VeeKay. Por su parte, Álex Palou trataba de enmendar su sorprendente octava posición de salida, avanzando en las dos primeras vueltas a costa de Marcus Ericsson y de un Christian Rasmussen que perdió cuatro plazas con las gomas duras.

Kyle Kirkwood, que empezaba décimo, consiguió ponerse rápidamente a la estela de Palou, e incluso le lanzó un primer ataque en la cuarta vuelta. Después, fue el primero de los hombres de cabeza en cambiar sus blandos tras solo diez vueltas. Palou puso la directa para adelantar a Power en la vuelta 12, pero su decisión de alargar su parada hasta la vuelta 15 le dejó vendido ante Kirkwood, que le pasó en pista al segundo intento. Mientras, Lundgaard mantenía en cabeza una ventaja de dos segundos sobre O'Ward y de cuatro sobre Malukas, situación que se mantuvo hasta que todos los pilotos en esta estrategia hicieron su primera parada entre las vueltas 25 y 27.

Entre ellos estaba Rasmussen, que aprovechó el tráfico limpio que le separaba de Malukas para salir de su detención por delante de un Palou que había sido incapaz de mantener el ritmo de Kirkwood pese a tener gomas más frescas, y cuyo ritmo no era especialmente brillante. De hecho, pese a alargar su segunda detención hasta la vuelta 42, no consiguió mejorar su séptima posición. Fue en esa misma vuelta cuando O'Ward, que se había puesto a un segundo de Lundgaard, olió sangre y atacó, ayudado en buena medida por los coches que el danés no conseguía doblar.

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Siguiendo de cerca a Alexander Rossi, el piloto de McLaren bloqueó ruedas en la horquilla Keyhole, dando a O'Ward la inercia necesaria para ponerse en paralelo y superarle entre las curvas 4 y 5. Ambos pilotos pararon poco después para montar blandos, manteniendo posiciones. Sin embargo, ambos veían como tenían mucho más cerca de lo esperado a VeeKay, el piloto que mejor había aprovechado la estrategia alternativa de neumáticos, y que se hallaba a un par de segundos. Aprovechó en parte un lento cambio de neumáticos de Malukas, que cayó a la quinta plaza tras un Kirkwood que proseguía su ascenso.

A medida que los dos líderes llegaban a un nuevo grupo de pilotos retrasados, VeeKay y Kirkwood amenazaban con convertirlo en una pelea a cuatro. O'Ward supo leer la situación de peligro antes que nadie, y dobló a Dennis Hauger antes de abrirse la última ventana de paradas, obteniendo un margen decisivo de tres segundos decisivo para poder parar un poco más tarde en la vuelta 66. Tres giros antes, entraron pegados Lundgaard, VeeKay y Kirkwood, cuya mejor parada le permitió arrebatarle el tercer puesto al neerlandés.

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Contando con una notable ventaja de segundos de 'push-to-pass', Lundgaard redujo muy progresivamente la desventaja con O'Ward, pero no tuvo oportunidad de echarle el guante. Hoy era el día del mexicano, que sumó su décima victoria en IndyCar, la sexta en circuito y la segunda en Mid-Ohio, donde ya había ganado dos años antes. A su vez, comandó el primer doblete de McLaren como equipo en la categoría (lograron ocho como fabricante en la década de los 70), en la que ha sido quizá la mejor actuación global de la formación de Woking desde su retorno en 2020.

Lundgaard, igualando los cinco podios de Palou este año, consigue escalar al tercer puesto de la clasificación general, superando por un punto a un Malukas que acabó octavo tras perder mucho tiempo de nuevo en su última parada. Se acerca a nueve puntos de Kirkwood, que completó el podio a costa de un brillante VeeKay, cuarto como el mes pasado en Gateway, igualando el mejor resultado de Juncos en circuito. Por su parte, Palou salvó los muebles con el objetivo más asequible, aprovechando la mala parada de Malukas y haciéndole overcut a Rasmussen para terminar quinto por tercera vez este año. De hecho, sus mejores vueltas fueron en el stint final, reduciendo a la mitad la desventaja con VeeKay.

RESULTADOS FINALES DE LAS 200 MILLAS DE MID-OHIO

Power terminó sexto tras adelantar a doce vueltas del final a Rasmussen, que respalda su mejor fin de semana en circuito en la categoría con su mejor resultado final en este terreno. Josef Newgarden, jugando con buen tino a la estrategia de los líderes, obtuvo una decorosa novena posición que le permite escalar al sexto puesto en la tabla, antes de su carrera de casa en Nashville, mientras que Nolan Siegel, lejos del brillo de sus compañeros, cerró el top 10 tras adelantar a Caio Collet en la vuelta 41. En una carrera limpia y sin cautions, pilotos como Felix Rosenqvist, Marcus Armstrong y Scott McLaughlin, que fue sancionado tras romper motor en el warm-up, no lograron remontar sus malos puestos de salida, al igual que un Scott Dixon que volvió a tenérselas tiesas con otros competidores, entre ellos Rossi.

Pese a que Palou solo ha subido al podio una vez en las últimas seis carreras (la victoria de Detroit), su consistencia le ha permitido mantener un margen sólido en este tramo de la temporada, que se reduce ligeramente hasta los 56 puntos con respecto a Kirkwood. En ese mismo tramo de carreras, los cinco primeros de la tabla han sido los cinco que más puntos han sumado, y ya estaban antes en ese top 5 general, reafirmando que son los grandes protagonistas de la temporada. O'Ward aún no había tenido su gran momento, pero está convencido de que, al igual que la selección mexicana, se puede soñar con el '¿Y si sí?'. En dos semanas, justo después de la final del Mundial de fútbol, llegará la extenuante batalla de 400 millas en el óvalo de Nashville.

El piloto español logró ganar cinco posiciones en la primera vuelta y acabó duodécimo inicialmente, pero fue sancionado con una vuelta por una extraña situación en el pit lane que no le permitía desdoblarse en el Safety Car final, siendo relegado al 17º lugar.

ACTUALIZACIÓN: En las investigaciones post-carrera del Gran Premio de Gran Bretaña, Carlos Sainz ha recibido una inusual penalización por parte de Dirección de Carrera, que ha determinado que el piloto español adelantó al Safety Car durante la neutralización final de forma indebida. Por este motivo, Sainz ha sido sancioado con una vuelta, por lo que el piloto de Williams pasa de la duodécima posición obtenida en un principio a la decimoséptima plaza final.

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El confuso documento oficial estipula que Sainz «se encontraba doblado en la Linea 1 de Safety Car al entrar en el pit lane», pero que, «debido a la configuración específica del pit lane en Silverstone, se había desdoblado temporalmente cuando cruzó la línea al final de la vuelta, en la cual había cruzado la Línea 1 de Safety Car por segunda vez después de que el coche de seguridad saliera a pista». En base a ello, se determina que el coche de Sainz no estaba estipulado como un coche doblado en lo que concierne al artículo que regula los desdoblajes bajo Safety Car, pese a lo cual efectuó la maniobra.

Los comisarios precisan que, en efecto, Sainz volvía a estar doblado cuando salió del pit lane, pero también que WIlliams reconoció no haberse dado cuenta de que Sainz no estaba doblado en el momento que correspondía, ni de que no le correspondía recuperar vuelta.

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noticia original

El resultado de Carlos Sainz en este Gran Premio de Gran Bretaña ha sido, esencialmente, el promedio de su 2026: una duodécima plaza impulsada, principalmente, por los problemas de otros competidores. Tres plazas más arriba, su techo del año, alcanzado tres veces. Tres plazas más abajo, su suelo, en otras tres ocasiones. La historia de un año que no parece verse corregido por los cambios aplicados por Williams, lejos de poder considerarse como "mejoras".

La salida y la primera vuelta fueron, sin lugar a dudas, el punto culminante del fin de semana para el piloto madrileño, que ganó tres lugares en la arrancada y otros dos en las curvas posteriores para situarse décimo. Sin embargo, su avance se vio neutralizado muy pronto, siendo superado por Gabriel Bortoleto, Pierre Gasly y Franco Colapinto antes de la vuelta 10. Con las posteriores paradas, Sainz llegó a caer hasta el decimoquinto lugar, recuperando después con los problemas ajenos y la sanción de Andrea Kimi Antonelli.

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«Salida divertida, con muy buena arrancada y después una muy buena primera vuelta, donde he conseguido pasar dos coches más», comentaba Sainz ante los medios tras la carrera. «A partir de ahí, era todo intentar defender la posición, que sabíamos que tarde o temprano íbamos a terminar perdiendo, porque sabíamos que el Audi, el Alpine y los otros coches con los que estábamos corriendo nos iban a adelantar».

«Hemos vuelto a la posición de qualy, que era el 14 o 15, y con los problemas de los demás hemos acabado el 12. Es lo que hay», sentenciaba un Sainz claramente preocupado por el hecho de que la situación de su equipo no ha cambiado lo más mínimo, algo que ya comentó el sábado. «Está claro que lo que hemos traído este fin de semana no ha funcionado. Esperábamos un paso adelante significativo que no ha funcionado, y empieza a ser preocupante y frustrante, porque no están funcionando las mejoras».

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Williams tendrá que dar con las causas de la ausencia de mejora del equipo, pero Sainz apunta a un claro problema de correlación entre lo que se trabaja en la fábrica y lo que se materializa: «Cuando traes algo a la pista que en el túnel de viento y en el simulador es mucho tiempo por vuelta, y ves que has dado un paso pequeño hacia adelante, quiere decir que hay algo que no está funcionando en nuestros cálculos, en nuestros números y en nuestro desarrollo. Es algo que preocupa, que con este set de reglas, por cualquier razón que todavía no entendemos, no estamos siendo capaces de desarrollar bien el coche».

El asturiano ha vuelto a vivir un Gran Premio sin mayores aspiraciones dentro de una temporada dura para él y Aston Martin. Su AMR26 ha sufrido un fallo antes de empezar la carrera y Fernando criticó por radio la actuación de la FIA en ese momento. 

El Gran Premio de Gran Bretaña ha sido uno más para Alonso. El asturiano se mantiene inmerso en la dura situación que ha arrastrado Aston Martin durante toda la temporada 2026. No hubo que esperar hasta el apagado del último semáforo para ver un nuevo fallo delAMR26.

El monoplaza de Fernando se paró en la recta del Hangar durante la vuelta de formación. Mientras que el resto de pilotos se aproximaba a la parrilla de salida, todo apuntaba a que el piloto asturiano no podría disputar la carrera, aunque, finalmente, pudo retomar la marcha.

A pesar de solucionar los problemas que le dejaron parado, Fernando tuvo que empezar el Gran Premio desde el carril de boxes, lo que ha enfurecido al bicampeón del mundo, que no ha dudado en expresar su frustración por la radio.

Un nuevo fallo sin explicación y una carrera "según lo esperado"

Por el momento no se ha confirmado el origen ni el motivo de la incidencia que ha detenido el coche de Alonso durante la vuelta de formación. El propio Fernando atendió a los medios internacionales pero sin poder dar más explicaciones al respecto.

«No sé que ha pasado. El coche se apagó y volvió a encenderse. Pensé que se había acabado el día pero al final pude seguir adelante», declaró el asturiano tras la carrera.

Afortunadamente la avería no evitó que Fernando pudiese disputar la carrera, que fue «según lo esperado», tal y como el mismo ha comentado con los medios de comunicación.

«Fue la primera vez que fuimos con el coche completamente cargado de combustible así que fue más difícil que en otras sesiones. Pero creo que fue según lo esperado», comentó el bicampeón del mundo tras la carrera.

Finalmente el asturiano finalizó el Gran Premio en 18º posición, solamente por delante de su compañero y de los pilotos que no pudieron finalizar la carrera.

Una menos hasta las mejoras

Aston Martin se mantiene en la dura dinámica con la que comenzaron la temporada. Mientras que todos los equipos han traído mejoras, los británicos son la única escudería que no ha actualizado ningún componente del monoplaza. Tanto es así, que la distancia con Cadillac se aumentó a más de un segundo en la clasificación.

Silverstone ha sido un Gran Premio más en la lista de Aston Martin previa a las mejoras que llegarán en Hungría y Países Bajos. Hasta que estas lleguen y funcionen, la dinámica se mantendrá según lo visto.

Charles Leclerc se ha llevado una gran victoria para Ferrari por delante de George Russell en unas diez últimas vueltas de infarto y una última de inacción con un final siguiendo el coche de seguridad, con Sainz muy cerca de puntuar con el Williams.

La Fórmula 1 ha dado un golpe de emoción en el Gran Premio de Gran Bretaña, con nueva debacle para el líder del mundial Andrea Kimi Antonelli. Ferrari se ha llevado un doblete con Charles Leclerc triunfando de principio a fin, por delante de George Russell y Lewis Hamilton mientras que Antonelli sufrió daños cuando tenía al monegasco en el punto de mira. Además, logran en Silverstone su victoria número 250, 75 años después de su primera victoria en F1 que tuvo lugar en este mismo circuito en 1951 gracias a José Froilán González.

Para el comienzo de esta carrera, continuando con un calor intenso, todos apostaban por el neumático medio. En la misma vuelta de formación, Alonso nos daba un susto monumental, con su Aston Martin quedándose parado en Maggots - pudo volver, pero salía desde boxes, dejando vacante su 21º plaza junto a Stroll.

Victoria de Leclerc en un caótico final en Silverstone

En la salida, Antonelli tuvo una mala salida y fue adelantado por ambos Ferrari, teniendo que defenderse de Russell y Verstappen. Por detrás, Oscar Piastri reportaba daños en su McLaren (de hecho, se lo dañó el mismo al adelantar a Norris y rozarle) mientras que Alex Albon y Oliver Bearman tuvieron también un incidente, cayendo el Williams a la última posición. Tanto Albon como Piastri pararían en boxes, teniendo también problemas Nico Hulkenberg en su Audi.

Verstappen adelantó a Hadjar, marcándose como objetivo a Russell mientras que Norris venía por detrás y Antonelli empezaba a acechar a Hamilton. Sainz, mientras tanto, había escalado hasta el 10º puesto con el Williams, situándose entre los Racing Bulls y el Audi de Gabriel Bortoleto. Hamilton recibía una penalización de 5 segundos por saltarse ligeramente la salida mientras que, en pista, servía como un escudo para defender a Leclerc de Antonelli.

Sainz estuvo las primeras vueltas en posición de puntos

En la vuelta 11 Antonelli adelantaba a Hamilton mientras que Russell y Verstappen se quejaban de las reducciones en sus respectivos coches. Tenía la misión de atrapar a Leclerc, pero el monegasco aguantaba a unos estables 4,4 segundos. Unas vueltas más tarde, Verstappen adelantaba a Russell para acto seguido hacer su primera parada y cambiar al duro.

Sainz paraba en la vuelta 20 desde el 13º puesto, habiendo peleado en pista contra varios Alpine. Poco después se producía un rápido VSC por un paraguas amarillo, a lo 'Como conocí a vuestra madre', que había volado hasta la pista, que sólo aprovecharon Pérez y Ocon para entrar en boxes, con el de Cadillac. En la 24 paraban Hamilton y Russell - como Hamilton tenía la penalización, sirvió esos 5 segundos extra y Russell se colocó delante suya.

Antonelli estuvo cazando a Leclerc y apuntaba a victoria

Ambos británicos tuvieron un duelo durante varias vueltas, con Hamilton marcando la vuelta rápida de carrera en el proceso. Los dos alcanzaron a Verstappen , quien llevaba sus neumáticos 6 vueltas más viejos. Leclerc había parado, pero Antonelli se mantenía en pista y manteniendo el ritmo del Ferrari pese que llevaba toda la carrera sin cambiarlas. Russell reportaba pérdida de presión y paró a cambiar - no sin antes devolverle a Verstappen la jugada de antes, pasándole antes de meterse en boxes.

En la vuelta 35 Antonelli paraba al fin, montando el duro hasta el final de la carrera - y podía apretar más que Leclerc ya que paró 10 vueltas más tarde. Estaban separados por menos de 7 segundos y la distancia empezaba a disminuir rápidamente. Mientras tanto Hamilton adelantaba a Verstappen, pero aún quedaba un giro final: Hulkenberg abandonaba poco después de parar en boxes y provocaba un VSC, entrando en boxes Norris y ambos Red Bull.

Tabla de tiempos Carrera Gran Premio de Gran Bretaña

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Laps
1	C. Leclerc	16	Ferrari		52
2	G. Russell	63	Mercedes	+0.427	52
3	L. Hamilton	44	Ferrari	+0.772	52
4	L. Norris	1	McLaren	+1.149	52
5	I. Hadjar	6	Red Bull	+1.598	52
6	L. Lawson	30	Racing Bulls	+2.023	52
7	A. Lindblad	41	Racing Bulls	+2.214	52
8	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	+2.413	52
9	F. Colapinto	43	Alpine	+3.229	52
10	P. Gasly	10	Alpine	+3.445	52
11	O.Piastri	81	McLaren	+4.014	52
12	O. Bearman	87	Haas	+5.245	52
13	E. Ocon	31	Haas	+5.512	52
14	S. Pérez	11	Cadillac F1 Team	+7.403	52
15	A. Antonelli	12	Mercedes	+8.005	52
16	V. Bottas	77	Cadillac F1 Team	+8.162	52
17	C. Sainz	55	Williams	+1L	51
18	F. Alonso	14	Aston Martin	+1L	51
19	L. Stroll	18	Aston Martin	+1L	51
20	M. Verstappen	3	Red Bull	+RET	46
21	A. Albon	23	Williams	+RET	43
22	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	+RET	36

Locura y caos en las 11 vueltas finales

Parecía que Antonelli iba a cazar a Leclerc, pero a 11 vueltas del final ralentizaba y entraba a boxes: en la vuelta siguiente seguía sin girar, lo que en Mercedes vieron que que era un deflector roto en el alerón delantero. Volvió a parar, pero tuvo hasta cinco salidas de pista y se llevó 5 segundos de penalización, siendo 10º con Franco Colapinto atrás - por tanto, se puso la misión de dejarle a más de 5 segundos.

Y aún quedaba más: de repente Verstappen perdía su Red Bull en Stowe quedándose enterrado. Coche de seguridad, varios pilotos a boxes (entre ellos Hamilton, siendo adelantado por Verstappen) y carrera que se relanzaba... o no. El Mercedes de Maylander se quedó una vuelta más y la carrera acabó ahí, con Leclerc ganando por delante de Russell, Hamilton y Norris. Antonelli, por la penalización, caía fuera de la zona de puntos, quedándose los Alpine de Colapinto y Gasly con el 9º y 10º y Piastri y Sainz a las puertas de poder sumar puntos.

Cada día que pasa es más difícil ignorar la realidad, la industria automovilística de China pisa cada vez con más fuerza y una talla más grande. Sus productos entran en más y más carritos de la compra, incluso de los clientes más escépticos.

Apenas han pasado unas horas desde que se cerró la primera edición de una fase de dieciseisavos de final de la Copa Mundial de Fútbol, ya que han participado 48 selecciones y había que eliminar a dos tercios; ahora quedan 16. Lo que viene a continuación es la fase de octavos, donde se irán eliminando equipos hasta que sólo queden dos, compitan en la final y uno se declare campeón. No hace falta ser una eminencia en fútbol para entender esto, y yo disto mucho de serlo.

A estas alturas, quien más y quien menos tiene sus favoritos, y podemos afirmar con un 100% de probabilidad que el ganador será uno de estos: Canadá, Brasil, Paraguay, Marruecos, Noruega, Francia, Méjico, Inglaterra, Bélgica, Estados Unidos, España, Portugal, Suiza, Egipto, Argentina o Colombia. No me voy a mojar sobre quién va a ganar, no tengo la bola de cristal, aunque obviamente me gustaría ver a España ganando otra final.

Después de sentar el precedente de haber hablado de fútbol en mi carrera periodística, ya he llamado tu atención. Al leer el párrafo anterior, lo más probable es que hayas hecho una apuesta, haya dinero implicado o no. Elegir un posible resultado, antes de que este se produzca, es apostar. Es una versión adulta de lo que los niños llaman pedir un deseo. ¿Y esto qué tiene que ver con el mundo del motor? Lo verás.

Un jugador de Geely protesta al árbitro ante una tarjeta amarilla por entrada agresiva a un homólogo de SAIC. El público se muestra alterado y discute la dureza de la jugada

Una competición en la que no caben todos

Imaginemos que el ecosistema chino de fabricantes de coches es como un mundial futbolístico. Muchos son los llamados a competir, pero unos pocos llegarán a lo más alto. Los que no lleguen, quedarán eliminados. Campeón sólo puede haber uno, pero los que estén en las fases más altas se van a llevar desde luego más que los que se han quedado por el camino. Pero volvamos a las apuestas.

Más de uno de nuestros lectores se ha jugado alguna vez dinero en un encuentro deportivo, específicamente de fútbol, ya sea por un resultado básico -como una quiniela-, o por algo más concreto como el número de córner en el primer tiempo, si Menganito se lesiona, o si Fulanito mete un par de goles. Desde Motor.es anhelamos que hayan sido apuestas sanas y libres de ínfulas ludopáticas.

Lo que es muy poco probable es que alguno de esos apostadores haya tenido tan clara su elección que haya puesto por delante cifras del orden de 30.000, 40.000 o 50.000 euros. Alguno habrá, desde luego, pero no sería lo normal. Socialmente está considerado como más inofensivo hacer una apuesta de ese calibre por un coche que por un encuentro deportivo, pero estamos hablando en el fondo de lo mismo: tener una intuición o seguridad en algo, y dedicarle un monto económico aunque distintos sean los tiempos e intensidades del disfrute.

A diferencia de la ruleta, donde la probabilidad de un resultado no está condicionada (es igual por cada casilla), en el fútbol y el automóvil sí hablamos de probabilidad condicionada

En el mundo de las apuestas hay distintos niveles de riesgo y posible rentabilidad, exactamente igual que en la bolsa. A mayor riesgo, mayor potencial recompensa o mayor potencial pérdida de lo apostado. Siguiendo el símil, una apuesta arriesgada sería comprar un coche chino pensando en el largo plazo, una posesión de 15-20 años. Análogamente, tiene menos riesgo una compra con vistas a un lustro; pasado el quinto año, se vende y a otra cosa, mariposa. Una mala apuesta será una venta con pérdida, daños limitados.

En el mundo financiero se suele decir que las rentabilidades pasadas no garantizan rentabilidades futuras, pero también se dice que hay rentabilidades futuras más fáciles que otras. De aquí a 20 años, es muy probable que Toyota siga existiendo como fabricante automovilístico, no ha declarado pérdidas en ningún año fiscal completo en casi un siglo, pero con otros fabricantes, véase la propia Nissan, tal certeza no es tan sólida. Pongo estos ejemplos por ser conocidos.

Si hablamos de fabricantes chinos, tenemos más incertidumbre. Su industria, hace 30 años, estaba en pañales, y si pensamos en más de 40 años, era virtualmente inexistente. Pero ahora mismo son los primeros a nivel mundial en producción, y también en exportación por volumen: más de 5 millones de unidades anuales. Alemania se mantiene a la cabeza en exportación por valor, ya que sus coches son, de media, más caros, pero la tendencia es la que es. Del Deustchland über Alles al 中国优先。.

Servidor comenzó hablando de coches chinos como malas copias de los occidentales, modelos obsoletos, o de pésima calidad. La realidad también me ha pasado por encima cual apisonadora asfáltica

Hay casos de fabricantes chinos que están llevando la logística de transporte desde China a puertos occidentales al nivel de puro arte

Nos espera un proceso de consolidación que tendrá víctimas

Como os apuntamos en artículos previos, la industria automovilística de China ha crecido tanto, que ha cometido el mismo pecado que la europea, la estadounidense o la japonesa: su capacidad de producción es excesiva para alimentar a su mercado interno, y la supervivencia pasa por los mercados exteriores, esto es, la exportación, en una carrera en la que habrá codazos, empujones y zancadillas en un proceso de consolidación que tendrá vencedores y vencidos.

España es uno de los principales puertos de entrada de industria china para Europa, una amenaza para el liderazgo alemán

En dicho proceso habrá bajas, es decir, habrá fabricantes que desaparecerán o serán devorados por un pez más grande. Desde luego, habrá marcas que dejen de existir, ya sea de forma abrupta o controlada -manteniendo garantías, recambios durante años y soluciones postventa para lo relacionado con el software. Por lo tanto, es inevitable que, si pensamos en comprar un coche chino para el largo plazo, sea deseable plantearse esto: ¿le voy a comprar el coche a una marca que puede dejarme tirado en el futuro?

Ya lo aprendimos en «Star Trek VI» y con William Shatner Shakespeare: el futuro es el país desconocido. Lo que suceda en China tendrá consecuencias inevitables en nuestro país y su mercado. Para tener un mínimo de criterio al respecto, sin necesitar ser consultor automovilístico, yo me fiaría más de aquellos fabricantes que se integren en el mercado europeo de forma local y se conviertan de facto en empresas europeas en lo fiscal, lo laboral, lo industrial, etc. No es una garantía de por vida, pero aporta un plus de confianza.

Trailer de «Star Trek VI», para el que no entienda la referencia

Soy consciente de que seguramente la mayoría de compras de marcas chinas que se producen en la actualidad no son con vistas a un horizonte temporal tan largo, y pocos serán los que compren con intención de tener coche para toda la vida. Sin embargo, en un país donde la mitad del parque móvil supera los 15 años, pongo en duda lo que acabo de decir. Cada vez es más difícil renovar flota a plazos más cortos sin una posición económica cómoda.

A nivel histórico, el crecimiento económico español se ha apoyado en el factor trabajo (lo humano) y en sectores de baja productividad como el turismo, la construcción y el sector inmobiliario; y ahí seguimos

Las perspectivas no son halagüeñas, porque si bien la productividad por hora trabajada ha mejorado en los últimos 25 años, no así la productividad total de los factores, que ha retrocedido, por lo que la economía española va, de media, peor que la de otros países europeos. Si eso lo sumamos a otros factores, como que cada vez menos trabajadores soportan a un mayor número de perceptores de recursos, lo de pensar a largo plazo no suena tan loco.

Los jugadores que apuesten por fabricantes chinos a pocos años vista no deberían preocuparse de forma general, pero los que quieran aguantar el mismo coche «hasta que se caiga a pedazos», igual deberían meditar bastante su decisión. En el tiempo que he redactado este texto, se han incorporado al mercado español una o dos marcas chinas más, seguirles el ritmo es tan difícil como perseguir al Correcaminos o tener todos los casos de corrupción política al día.

Cadena de producción del XPeng GX (2026)

El propio producto es otro país desconocido

Al margen de fabricantes y marcas, queda otra incógnita, ¿cómo van a envejecer esos coches? Incluso la prensa especializada no tiene mucha información al respecto. Cuando hablamos de los lanzamientos que ocurrieron hace tiempo, en su día pocos pudieron vaticinar que modelos o motorizaciones concretas iban a dar problemas recurrentes, o que se iban a caer los imperiales del techo, o que los puentes traseros se iban a soltar del chasis -incluso en marcas de renombre.

Que levante la mano aquel periodista del motor que nunca haya hablado bien de un coche nuevo, pero acabó saliendo malo

Independientemente de nuestro nivel de conocimiento sobre el producto y la empresa que está detrás, ni siquiera nosotros mismos podemos vaticinar vidas útiles porque nos falta mucha información. Casi todo el producto de fabricantes chinos es muy reciente, se ha desarrollado igualmente rápido, y nos faltan datos de longevidad y fiabilidad a largo plazo. Rentabilidades pasadas no garantizan rentabilidades futuras, pero desde luego las rentabilidades desconocidas garantizan menos.

Ni siquiera sirven los tópicos, hay fabricantes que hace 10-15 años ponían en la calle morralla con calidades pésimas, y su producto actual sólo se parece en el logotipo y el hecho de usar ruedas. Hasta pueden ser indistinguibles en calidad percibida a vacas sagradas europeas. En definitiva, me temo que habrá que hacer como con los japoneses en los 70-80, o los coreanos en los 90-2000, apostar con mayor o menor grado de incertidumbre, puede que en 10 años sean chatarra sin valor o que sean para toda la vida por indestructibles y robustos.

Quién sabe...

Claudio Domenicali ha respondido a las críticas por fichar a dos pilotos españoles para el equipo oficial de Ducati en 2027. El CEO de la marca de Borgo Panigale defiende que el rendimiento, y no la nacionalidad, decidió la elección de Marc Márquez y Pedro Acosta.

La confirmación de la pareja Márquez-Acosta como equipo oficial de Ducati para 2027 no ha estado exenta de polémica. Con dos pilotos españoles ocupando ambas plazas del equipo de fábrica, orgullo y bandera de Italia, buena parte del paddock y de la prensa transalpina ha hablado de una suerte de «selección nacional» made in Spain dentro de la estructura Ducati. Claudio Domenicali, sin embargo, ha querido zanjar el debate.

Y lo cierto es que el CEO italiano ha sido tajante al respecto. «Cuando formamos el equipo oficial, el primer criterio fundamental es el rendimiento; no elegimos por nacionalidad», ha explicado Domenicali, quien ha rechazado así cualquier lectura regional de la decisión: «No queríamos crear una selección española; queríamos crear dos grandes pilotos, y elegimos a los dos que creíamos que nos darían el máximo rendimiento».

El criterio del rendimiento por encima de la nacionalidad

Domenicali ha dado un paso más en su defensa de las decisiones de Ducati, llegando incluso a lanzar una advertencia a los pilotos y la prensa italiana: a Ducati le encantaría contar con un piloto italiano en su equipo oficial, algo que no sucede actualmente. De hecho, la marca ya trabaja en ello.

«Obviamente, nos encantaría tener un italiano con nosotros, por eso estamos trabajando para traer a Nicolò Bulega a MotoGP», ha revelado, antes de matizar que el objetivo del equipo de fábrica está por encima de cualquier cuestión identitaria: «El equipo de fábrica aspira a lo más alto: queremos ganar el Campeonato del Mundo».

Y ha añadido una condición que despeja cualquier duda sobre sus prioridades: en cuanto Ducati tenga que elegir entre dos pilotos de talento equivalente y uno de ellos sea italiano, «elegiremos al italiano». Aviso a navegantes para que se pongan las pilas si quieren volver a ver la bandera italiana encima de una Ducati oficial.

Márquez, la incógnita física; Acosta, el «ducatista» que enamora

Sobre Marc Márquez, Domenicali ha sido franco respecto al estado físico del ilerdense tras el accidente con Marco Bezzecchi. «Hemos intentado construir un equipo con un gran potencial actual y sólidas perspectivas de futuro. Desafortunadamente, el accidente con Bezzecchi el año pasado tuvo graves consecuencias para Marc, y aún no hemos visto al piloto que luchó por el Campeonato del Mundo», ha reconocido el directivo, dejando constancia de que la versión más competitiva del eneacampeón del mundo sigue sin aparecer del todo.

Sobre Pedro Acosta, en cambio, el tono ha sido de entusiasmo declarado. Domenicali ha destacado tanto su potencial deportivo como su forma de ser: «Pedro es uno de los jóvenes pilotos con más bazas, y además nos gusta mucho su carácter fuera de pista: es muy directo».

El CEO de Ducati ha ido más allá al calificarlo de fiel representante de la marca: «Es todo un ducatista; creo que los aficionados pronto se enamorarán de él, si es que no lo han hecho ya».

«No partimos como favoritos»: la advertencia de Domenicali

Más allá de la composición del equipo, Domenicali ha rebajado las expectativas sobre las opciones de título de Márquez en 2026. «Será difícil. Desde luego, no partimos como favoritos porque hay cuatro pilotos por delante de Marc. También tenemos a un sorprendente Di Giannantonio», ha admitido, situando al piloto de VR46 —equipo satélite de Ducati— como un candidato firme al título.

Sin embargo, el propio Domenicali admite que las opciones reales de Ducati pasan por Marc Márquez y cómo se recupere durante el parón veraniego. «Creo que dependerá mucho de qué Márquez veamos después del verano: si el del año pasado antes de Indonesia o el de la primera mitad de este año. Ese será el factor decisivo», ha concluido.

La pregunta, con las palabras de Domenicali ya sobre la mesa, es evidente: ¿qué versión de Marc Márquez aparecerá cuando el calendario retome su curso tras el verano?

El coche eléctrico más vendido de Peugeot solucionará su punto débil apostando por las baterías LFP. La nueva generación del Peugeot E-208 está a la vuelta de la esquina y traerá, entre otras muchas mejoras, una renovada oferta de baterías que ampliarán la gama.

Peugeot está decidida a recortar la distancia que le separa con sus principales adversarios en el ámbito de la movilidad sostenible. Es por ello que ha puesto en marcha toda su maquinaria para llevar a cabo un ambicioso plan estratégico de cara a 2030. Una de las novedades más destacadas que trae esta hoja de ruta establecida por la histórica marca francesa tiene que ver, precisamente, con su coche eléctrico más vendido en Europa. El Peugeot E-208.

La nueva generación del Peugeot 208 eléctrico está a la vuelta de la esquina. Hace tiempo que comenzó el proceso de desarrollo. Recientemente saltó la noticia. Nuestros fotógrafos espía cazaron la mula d pruebas del nuevo E-208. Un avistamiento que venía a confirmar distintas informaciones que venían circulando sobre este importante proyecto con el que Peugeot quiere consolidar su modelo superventas en el terreno de la electrificación en su máximo nivel.

Fotos espía del nuevo Peugeot E-208 2027

Apenas una semana después de aquel avistamiento esta mula de pruebas vuelve a ser noticia. Ha sido fotografiada nuevamente a plena luz del día y circulando por carreteras del sur de Europa. Y en esta ocasión hay una cuestión que no podemos obviar. Y es que se confirma la capacidad de la batería con la que está equipado este vehículo de pruebas.

Si echas un vistazo a la ficha del Peugeot 208 eléctrico descubrirás que uno de los puntos débiles del modelo que podemos encontrar actualmente en los concesionarios es su escueta oferta de baterías. El E-208 se estrenó en los concesionarios junto a una batería NMC de 50 kWh. Con la actualización que sufrió el modelo en el verano de 2023 se ampliaron las opciones con una batería NMC de 51 kWh que ya sí permitía homologar una autonomía superior a los 400 kilómetros según el ciclo WLTP. Sin embargo, no es suficiente.

Con el cambio que generacional que Peugeot prepara para su utilitario eléctrico se pondrá punto final al que es uno de sus principales puntos débiles. La marca apostará por las baterías LFP. Las baterías con química litio ferrofosfato han aumentado notablemente su cuota de mercado. Especialmente en segmentos concretos. Se posicionan como una pieza clave en la electrificación de categorías de volumen como el segmento B, donde compite el E-208.

El nuevo Peugeot 208 eléctrico estará disponible con baterías LFP y NMC

Sumar baterías LFP a la gama E-208 permitirá reducir el precio de venta de un modelo que, a pesar de ser el Peugeot eléctrico más vendido en Europa, ha perdido terreno en los últimos años. Pero no será la única opción disponible en la nueva generación que conoceremos antes de que acabe este año.

Peugeot ofrecerá el nuevo 208 eléctrico con baterías LFP y NMC con capacidades que irán desde los 37 kWh hasta los 82 kWh. Con la batería de mayor capacidad la autonomía homologada en base al ciclo WLTP superará con creces los 500 kilómetros.

¿Cuándo llegará al mercado? La puesta de largo del nuevo 208 eléctrico está fijada para el tercer trimestre de este año, siendo el Salón del Automóvil de París uno de los eventos perfectos para su presentación. Ahora bien, para verlo en los concesionarios habrá que esperar al verano de 2027. Al igual que ocurre con el modelo actual, el nuevo E-208 será fabricado en España. Y más concretamente en la planta de Stellantis localizada en Figueruelas, Zaragoza.

James Vowles ha confirmado la llegada de una versión B del coche actual para intentar colocar a Williams en la pelea por liderar el grupo de mitad de parrilla. Sin embargo, es muy probable que Carlos Sainz decida su futuro antes de que el nuevo monoplaza debute.

Williams se ha metido en una situación delicada tras fallar estrepitosamente con el desarrollo del FW48. Todos los equipos intentan siempre empezar los nuevos periodos reglamentarios en la mejor forma posible para, de ese modo, no tener que emplear sus recursos en solventar errores mientras sus rivales se dedican a mejorar una buena base.

Con esa idea en mente, Williams decidió sacrificar el desarrollo del coche de 2025 y dedicarse por completo a crear un monoplaza competitivo para este año. Pero la apuesta salió mal a consecuencia de un nivel de ambición que no se correspondía con el potencial real del equipo.

Ahora, Williams intenta reconducir la situación, empezando por atacar los puntos débiles del coche y terminando por remediar las limitaciones que la organización todavía tiene. Todo ello, sin embargo, llevará tiempo.

Sainz y Albon no esconden su preocupación

Williams introdujo una primera actualización en Miami, que permitió a Carlos Sainz y Alexander Albon volver a la lucha por los puntos. Sin embargo, en cuanto han llegado circuitos poco favorables y los rivales han mejorado sus coches, ambos han vuelto al furgón de cola.

Este fin de semana en Silverstone, el piloto español se ha mostrado especialmente preocupado con la situación, señalando que «está claro que hay algo que no funciona en el equipo, en el túnel de viento. Ha cambiado la reglamentación y la manera de encontrar puntos de aerodinámica, y este año no entendemos bien ese cambio».

Carlos Sainz también ha destacado que el resto de equipos está evolucionando a un ritmo superior, mientras Williams se estanca. «No estamos consiguiendo mejorar al ritmo de los demás y también hemos empezado con una base peor. Hay que pensar, ir al estudio de vuelta y ver qué estamos haciendo que no acaba de mejorar la situación».

Pero los problemas de Williams no se limitan a un coche lento, sino que la fiabilidad también está siendo un problema serio este año. Alex Albon anima al equipo a solventarlo, ya que el resto también está teniendo problemas y eso crea oportunidades.

«La fiabilidad general es tan mala este año que basta con estar entre los de la zona media, como hemos visto en algunas carreras a principios de año, para tener alguna posibilidad de sumar puntos. No es que estemos en espera hasta Bakú, pero sí dependemos de los problemas de fiabilidad para puntuar».

El Williams FW48B llegará en Bakú

Alex Albon hace referencia al Gran Premio de Azerbaiyán porque será en ese momento cuando el nuevo Williams FW48B entre en escena. Y es que, al igual que Aston Martin, los de James Vowles también han optado por aplicar una profunda actualización al coche para intentar revertir la situación.

«La mejor manera de describirlo es que es un coche con especificaciones B. Tiene un chasis nuevo y otras piezas que lo acompañan», confirma el director del equipo Williams. «Eso supondrá una gran mejora, sin duda».

«Lo que hicimos entre Suzuka y Miami fue una mejora considerable. Lo que tenemos este fin de semana [nuevo alerón delantero] también es una mejora considerable. Además, hemos reducido el peso, lo que, en términos de rendimiento, será bastante significativo. Así que es diferente a lo de Aston Martin», agrega James Vowles, matizando que ellos siguen aplicando mejoras al coche actual.

Como es habitual en él, James Vowles también aborda una segunda lectura a la mejora del monoplaza, convirtiéndola en algo similar a un control de calidad para la estructura de Williams. «Como empresa, debemos demostrarnos a nosotros mismos que podemos realizar la ingeniería con la calidad adecuada y fabricar un coche con la calidad necesaria durante la temporada».

«Es decir, el equivalente a hacer volar el avión y reconstruirlo al mismo tiempo. Debemos demostrarnos a nosotros mismos que hemos evolucionado respecto a hace tres años y que contamos con esa capacidad. Y, por el momento, vamos por buen camino para lograrlo», concluye.

¿Esperará Sainz al FW48B?

James Vowles acostumbra a sacar conclusiones positivas del estado de Williams, pero de momento los resultados no acompañan su visión. El alerón delantero introducido en Silverstone, a diferencia de lo que el ingeniero británico afirma, no ha dado el rendimiento esperado y el equipo se dirige hacia un estado de espera mientras llega el FW48B.

Pero eso ocurrirá a finales de septiembre, seguramente demasiado tarde para que Carlos Sainz tome una decisión sobre su futuro basada en el nuevo monoplaza. El español ya ha avanzado que decidirá si renueva su contrato con Williams o se marcha a otro equipo durante el parón veraniego.

Y, con los datos actuales en la mano, no es descartable que el piloto español se vea tentado de cambiar de equipo. La clave estará en qué tipo de ofertas le lleguen a Sainz. Todo indica que los equipos punteros mantendrán sus actuales alineaciones de pilotos, por lo que a priori los únicos capaces de hacerle cambiar de idea son Alpine y Audi.

En cuanto al primero, Flavio Briatore debe decidir si renueva a Franco Colapinto o busca otro piloto, pero el italiano demostró no haberse tomado demasiado bien que Carlos Sainz le rechazara en 2024 en beneficio de Williams.

En cuanto a Audi, no es un secreto que Mattia Binotto es un gran admirador del español y ya quiso ficharlo cuando llegó para dirigir el proyecto, pero todo dependerá de si Nico Hülkenberg continúa o no, pues Gabriel Bortoleto es una apuesta de futuro con asiento asegurado para 2027.

¿Convencerá James Vowles a Carlos Sainz de que esto es solo un bache en el camino? ¿Ofrecerá el mercado una alternativa real de salida al madrileño? Muy probablemente, será en septiembre cuando ambas preguntas tengan respuesta.

Según publicó Reuters, el fabricante de Elon Musk aparcó en 2024 su prometido eléctrico de 25.000 dólares para volcarse en el coche autónomo. Dos años después, con sus matriculaciones europeas recuperándose gracias a versiones más baratas de sus superventas, aquella decisión vuelve al centro del debate.

Para entender el momento de Tesla hay que volver a 2024. Ese año, según publicó Reuters, la compañía habría cancelado el desarrollo de su prometido coche eléctrico de 25.000 dólares, el popularmente llamado Model 2, para concentrar recursos en el Cybercab, su robotaxi sin volante ni pedales. Musk negó entonces algunos extremos de aquella información, pero sí dejó clara su tesis: un coche convencional de 25.000 dólares no tenía sentido si no era autónomo.

La decisión marcaba un rumbo. En lugar de perseguir el volumen con un eléctrico accesible, Tesla apostaba su futuro a la conducción autónoma y a proyectos como el robot Optimus. El coche que debía llevar la marca a las masas quedaba aparcado, y con él, la vía más directa para multiplicar ventas en un mercado que empezaba a llenarse de rivales baratos.

Dos años de caída: cuánto costó la jugada

El precio de esa apuesta se vio en las matriculaciones. En 2025, las ventas europeas de Tesla se hundieron un 27,8%, con desplomes del 48% en Alemania y del 67% en Suecia. A la falta de producto nuevo se sumó un mercado cada vez más competido y una percepción de marca más complicada en algunos países. En paralelo, la actividad política de Musk también dañó la imagen en Estados Unidos: un estudio de Yale estimó que pudo costarle más de un millón de ventas en ese mercado, sobre todo en zonas de tendencia demócrata.

Mientras Tesla se estancaba, su gran rival aceleraba. En 2025, BYD superó a Tesla en ventas mundiales de eléctricos puros, con unos 2,26 millones frente a 1,64 millones, según cifras recogidas por AP y otros medios, y le arrebató la corona mundial del eléctrico puro. La marca que había definido el coche eléctrico durante una década quedaba adelantada por un fabricante chino que sí apostaba por el volumen. El relevo no solo era global: también encajaba con el avance de las marcas chinas en Europa.

La rectificación de 2026: más barato, más ventas

Tesla no resucitó exactamente aquel Model 2, pero sí hizo algo que iba contra su discurso: bajar el escalón de acceso de sus modelos más vendidos. Para 2026 ya había desplegado versiones «Standard», más baratas y con menos equipamiento, del Model 3 y el Tesla Model Y. El efecto fue inmediato. Según Dataforce, citado por varios medios, en mayo de 2026 sus matriculaciones europeas se duplicaron, un +99%, con el Model Y de nuevo entre los coches más vendidos del continente.

El conjunto del año apunta en la misma dirección. Entre enero y mayo, según las mismas fuentes, Tesla matriculó en torno a 118.000 coches en Europa, su mejor arranque de año, con un fuerte crecimiento interanual. Conviene la cautela: también ayuda que la comparación se haga contra un 2025 especialmente malo. Aun así, el dato no invalida la apuesta por el robotaxi, pero sí deja una lectura incómoda: Tesla seguía teniendo demanda latente si el precio volvía a encajar. No era, del todo, que no pudiera vender más.

Las cifras del giro:

• -27,8% ventas de Tesla en Europa en 2025
• +99% matriculaciones europeas en mayo de 2026
• 118.068 coches en Europa entre enero y mayo, su mejor arranque de año
• -55% beneficio neto de BYD en el primer trimestre de 2026 por presión de márgenes

Por qué renunciar al volumen no era, del todo, una locura

Conviene no simplificar. La resistencia de Tesla a la guerra del precio tenía una lógica, y BYD acaba de ilustrarla. Pese a vender más coches que nunca, el beneficio neto del gigante chino cayó un 55% interanual en el primer trimestre de 2026. BYD demuestra que el volumen puede ganar la carrera comercial, pero también que la guerra de precios tiene coste. Un trimestre no invalida su estrategia, pero sí sirve de advertencia sobre los márgenes, justo lo que Tesla quiso proteger.

La estrategia histórica de Tesla ha sido el valor por coche, no la cantidad: márgenes altos, gama corta y precios sostenidos. Desde esa óptica, renunciar al Model 2 barato no era desidia, sino proteger la rentabilidad y financiar la apuesta de la autonomía. El problema es que esa apuesta, de momento, no ha llegado. El Cybertruck no ha tenido el impacto comercial que Tesla prometía, y el robotaxi avanza mucho más lento de lo anunciado.

Volver a querer las dos cosas

Hoy Tesla vuelve a necesitar un eléctrico más asequible, aunque no sea aquel Model 2 prometido. Al mismo tiempo, mantiene la promesa del robotaxi y abarata sus superventas para sostener el volumen. La pregunta ya no es si Tesla quiere vender más. Es si puede recuperar volumen sin sacrificar el margen que la hacía especial. La primera respuesta llegará el 22 de julio, cuando presente resultados y se vea si el repunte de ventas llegó acompañado de beneficios o se apoyó en descuentos.

El piloto danés, sin asiento por ahora para el próximo año, saca garra con su cuarta pole en la categoría, coronando un doblete para McLaren junto a Pato O'Ward. Un error condenó a Álex Palou a la octava posición tras cinco poles seguidas.

El juego de sillas calientes en la parrilla de IndyCar que, casi con toda probabilidad, dará con los huesos de Scott Dixon y de Felix Rosenqvist en McLaren ha dejado de pie a Christian Lundgaard como el gran damnificado. El danés, segundo piloto con más puntos sumados en circuito en 2026 y mejor situado para la formación papaya en cuarto lugar, ha visto como las dos victorias obtenidas en las últimas cinco carreras no parecen haber servido de nada, lastrado por sus malos resultados ovales. Las clasificaciones tampoco habían acompañado este año, pero Lundgaard ha desterrado este fantasma con una gran pole llena de determinación para las 200 millas de Mid-Ohio.

Es la cuarta pole de Lundgaard en su trayectoria en IndyCar, siendo la última a finales del año pasado en Portland, pero en aquella ocasión no pudo salir primero, debido a una sanción previa por cambiar motor. De este modo, hay que irse a su segunda pole en Toronto 2023, el día de la que era su única victoria hasta hace bien poco. Este año, Lundgaard solo había clasificado dos veces entre los cinco primeros, sin pasar del décimo puesto en las demás sesiones cronometradas, pero este sábado le ha dado la vuelta con un rendimiento ascendente, en una sesión cuyo inicio fue retrasado casi tres horas por la persistente incidencia de una tormenta eléctrica.

Tras ser segundo en su grupo de primera ronda y tercero en el Fast 12, Lundgaard guardó su mejor registro para la ronda decisiva, arriesgando con una tentativa a un sólo intento que le granjeó un 1:04.839 inalcanzable para el resto. Dos pilotos estuvieron cerca, eso sí. Como ya pasó en Portland en 2025, completó Pato O'Ward un doblete para McLaren, que esta vez sí que podrán lucir en pista, al igual que en Thermal ese mismo año en orden inverso. Apenas 25 milésimas le separaron de su compañero, la segunda menor distancia de pole de la temporada, consolidando por el camino su estatus como segundo mejor clasificador del año en circuito, pese a que esto aún no le ha deparado un solo podio.

El segundo 'uy', por 38 milésimas, fue de Will Power, el único representante en el Fast 6 de un Andretti Global que esperaba muchos más efectivos en cabeza. No en vano, Kyle Kirkwood, que lideró su grupo de la primera ronda, volvió a sufrir otra de esas extrañas desconexiones suyas en un Fast 12 y terminó en una décima posición que le impide aprovechar la posición inusualmente baja del hombre al que persigue de lejos en la clasificación, Álex Palou. Porque, sí, habrán notado que no hemos hecho mención todavía al líder indiscutible de la general, el hombre que había logrado las dos últimas poles en Mid-Ohio y que llevaba cinco poles consecutivas. Y es que no solo no hubo sexta, es que no estuvo ni cerca.

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Un desarrollo ciertamente pasmoso de los acontecimientos, puesto que Palou había marcado el mejor tiempo de la primera ronda (1:04.865), el cual le habría bastado para superar el Fast 12 en tercer lugar. No obstante, el piloto español admitió haber cometido un error al inicio de su primera vuelta representativa, y la segunda andó por derroteros similares. Por ello, Palou se quedó en un 1:05.044 que, a poco más de tres décimas del mejor tiempo de la sesión, le sitúa en octava posición, fuera del corte por 24 milésimas, algo que no sucedía desde la primera carrera de 2025 en St. Petersburg. Desde entonces, el tetracampeón acumulaba 17 clasificaciones consecutivas en circuito accediendo sin fallo al Fast 6, ocho de ellas en la pole.

David Malukas, otro perseguidor no muy lejano de Palou, tuvo algo más de acierto en su pelea por la pole, siendo una vez más el mejor Penske y marcando el mejor registro del día en el Fast 12 (1:04.709), antes de clasificar cuarto por delante de las dos grandes sensaciones de la jornada, Christian Rasmussen y Rinus VeeKay. El primero, que nunca había salido por encima del noveno puesto, y que en circuito nunca ha pasado de un octavo lugar en carrera, firmó la mejor sesión clasificatoria de sus tres años en IndyCar, pasando muy holgadamente las dos primeras rondas. Por su parte, VeeKay, que solo había accedido a un Fast 12 en Long Beach este año, le dio a Juncos su primer Fast 6 desde Toronto 2024, con Romain Grosjean.

Marcus Ericsson se quedó corto por once milésimas respecto a VeeKay, mientras que Josef Newgarden mostró por fin algo de mejoría en circuito tras su lesión en el pie con un noveno lugar, mucho más decoroso que la mala 17ª posición de Scott McLaughlin. Caio Collet superó a Graham Rahal en su tercera presencia del año en un Fast 12, pero estuvo a ocho milésimas de verse sorprendido en la primera ronda por Sting Ray Robb, cuya 14ª posición de salida rebasa por tres lugares el mejor de sus 61 desempeños previos en este aspecto. Robb, además, batió de forma directa a Mick Schumacher, dentro del peculiar e indeseado duelo que afrontan en las tres últimas posiciones de la general.

La falta de velocidad de Palou no parecía nada baladí si se observa que sus dos compañeros en Ganassi, así como los dos coches afiliados de Meyer Shank Racing, no superaron la primera ronda. Lo rozó Rosenqvist, a 13 milésimas de Rahal, pero se quedó mucho más lejos un Marcus Armstrong que deberá salir en 24º y penúltimo lugar. El neozelandés compartirá fila con su compatriota Dixon, al que la falta de velocidad le vino acompañada de dos interferencias distintas con las vueltas de Grosjean, por hallarse fuera de secuencia sobre los demás al salir antes. Sin duda, no ha sido la mejor forma de 'celebrar' su reciente anuncio, con el piloto al que reemplaza en lo más alto del pelotón.

Carlos Sainz sigue sufriendo con un Williams FW48 que no mejora al ritmo necesario. En la clasificación para la carrera del domingo en Silverstone, el español ha pasado a la Q2 y ha superado a su compañero Alexander Albon, pero no ha encontrado mayor consuelo.

Carlos Sainz ha mantenido un discurso de plena confianza en Williams durante muchos meses, pero la fe del español en el equipo comienza a agrietarse. Y no es para menos, pues las promesas de James Vowles no se están cumpliendo y nos acercamos peligrosamente al ecuador de la temporada.

Williams llegó tarde a la pretemporada y lo hizo con un coche obeso y aerodinámicamente deficiente. James Vowles prometio solucionarlo y pelear por el top 5 del campeonato de constructores a final de año. Pero, nueve grandes premios después -y deberían haber sido 11 sin la cancelación de Baréin y Arabia Saudí-, el equipo que en 2025 subió al podio dos veces es noveno del Mundial con apenas 11 puntos.

Williams se estanca

La primera actualización del FW48 llegó en Miami y permitió al equipo puntuar en suelo estadounidense y también en Canadá y Mónaco. Después de eso, el resto reaccionó y devolvió a Williams a donde merece.

Tanto es así, que Carlos Sainz empieza a mostrar un discurso pesimista y poco halagüeño de cara al futuro. El suyo y el de Williams.

«Vuelta horrible… aun así hemos podido meternos en Q2. Igual con una vuelta perfecta podría haber batido al Haas que nos ha ganado [Bearman], pero es que el coche era tan complicado de llevar que era difícil hacer una vuelta perfecta», resumía el madrileño tras ser 15.º en la clasificación del Gran Premio de Gran Bretaña.

«Estamos probando cosas, intentamos hacer funcionar este alerón delantero, pero está claro que hay algo que no funciona en el equipo, en el túnel de viento… no estamos encontrando mejoras que nos acerquen a VCARB [Racing Bulls], que está siete u ocho décimas por delante», añadía Sainz, visiblemente preocupado.

Sainz debe decidir su futuro y Williams le plantea serias dudas

Carlos Sainz tuvo un primer año muy positivo con Williams, llegando incluso a sumar dos podios y terminando la temporada como líder del quinto mejor equipo de la parrilla. Un recuerdo que ahora resulta doloroso para el piloto de 31 años.

«El año pasado estábamos a seis décimas de McLaren cuando ganaban carreras y nosotros hacíamos algún podio y top 5; este año el VCARB está a ocho décimas y, luego, el Ferrari y el Mercedes a casi dos segundos. Así que, estamos muy, muy lejos y hay que ver cómo podemos mejorar», expone el compañero de Alexander Albon.

Lo peor de todo es que Williams no tiene claro qué falla exactamente, pues tras la decepción inicial, el plan de recuperación tampoco está surtiendo efecto y los equipos rivales mejoran al mismo ritmo o mejor que un equipo que, solo con aligerar peso, debería poder ganar un segundo por vuelta con respecto a los demás.

«Ha cambiado la reglamentación y la manera de encontrar puntos de aerodinámica, y está claro que este año no entendemos bien ese cambio», argumenta Carlos Sainz.

«No estamos consiguiendo mejorar al ritmo de los demás y también hemos empezado con una base peor. Hay que pensar, ir al estudio de vuelta y ver qué estamos haciendo que no acaba de mejorar la situación», concluye.

Mal augurio para James Vowles, que confía en retener a Carlos Sainz de cara a 2027. El español ya ha dicho que decidirá su futuro durante el parón veraniego de agosto, pero cada vez parece más claro que solo la ausencia de una oferta atractiva de otro equipo le retendrá en Williams.

La jornada del sábado ha sido aún peor que la del viernes para Aston Martin. Tras una carrera Sprint en la que Fernando Alonso y Lance Stroll ofrecieron un ritmo indigno de la Fórmula 1, en clasificación la desventaja con Cadillac ha subido todavía más.

Se acaban los calificativos y los análisis con Aston Martin. Sencillamente, la temporada del equipo británico está siendo una pérdida de tiempo y recursos y no cambiará mientras no llegue el AMR26B en Hungría. Lamentablemente para los de Silverstone, la Fórmula 1 obliga a todos los equipos a tomar parte en las carreras, por lo que no pueden tomarse unas vacaciones.

Aunque, no me cabe duda, tanto Fernando Alonso como Lance Stroll desearían hacer precisamente eso, ya que cada fin de semana en los circuitos es un calvario sin ningún tipo de objetivo ni recompensa.

Aston Martin, cada vez más lejos

Así lo reflejan sus declaraciones día tras día. El discurso es repetitivo y anodino, pues una situación como la actual no deja lugar a otra cosa. «Es otra sesión de clasificación difícil para nosotros con el coche exactamente igual que los fines de semana de carreras anteriores», explicaba un veterano Fernando Alonso tras quedar último en la clasificación.

«Esta es nuestra posición en este momento, pero tenemos algunos aspectos positivos que sacar, con un buen despliegue y gestión de energía. También hemos tenido buenos comienzos, como lo demostramos nuevamente en el Sprint hoy. Todos están trabajando duro para mejorar, así que veremos qué podemos aprender mañana», añadía.

Lance Stroll al menos tenía algo por lo que sentirse satisfecho: tras más de 40 sesiones de clasificación sin superar al piloto español, en Silverstone logró hacerlo por segunda vez en tres carreras.

«No conseguimos la puesta a punto adecuada para el Sprint esta mañana, pero hicimos algunos cambios y lo conseguimos en una mejor ventana para la clasificación. Me sentí más feliz en el coche. Todavía no estamos donde queremos estar y por eso no cuenta mucho, pero sentí que fue una buena vuelta», resumía el canadiense.

Aprender, seguir aprendiendo y volver a aprender

Sin objetivos deportivos ni rivales a los que superar, Aston Martin no deja de repetir que su aspiración es aprender de cara al futuro. Si en la clasificación del viernes Cadillac superó a los de Silverstone por algo menos de 1,2 segundos, en esta ocasión la diferencia subió hasta 1,6. Y el ritmo mostrado en la carrera Sprint no fue mejor.

Mike Krack resume la jornada con un discurso que ya hemos escuchado en numerosas ocasiones: «Recopilamos los datos que pudimos del Sprint con ambos coches con neumáticos blandos y Lance entrando en boxes para colocar los medios en las últimas vueltas».

«El Sprint de Fernando se vio afectado por el contacto con Sergio [Pérez], lo que le costó algo de tiempo, aunque pudo terminar la carrera. No hubo sorpresas en la clasificación dado nuestro nivel de rendimiento actual. Haremos lo que podamos mañana para extraer lo posible de la carrera», concluyó. El domingo, más aprendizaje que, en realidad, no va a ningún sitio.

El italiano saca una pole position muy dominante pese al ataque de los dos Ferrari en los últimos segundos de una sesión de clasificación tensa para los de Toto Wolff, mientras que Sainz logró batir a su compañero Alex Albon y Alonso se quedó en Q1.

Andrea Kimi Antonelli continúa con su fin de semana pletórico: tras la victoria en la carrera Sprint, el líder del campeonato se ha llevado una dominante pole position para el Gran Premio de Gran Bretaña. Los dos Ferrari de Charles Leclerc y Lewis Hamilton se han situado segundo y tercero, colocándose por delante de George Russell e Isack Hadjar - Carlos Sainz partirá desde el 15º puesto mientras que Fernando Alonso saldrá 22º.

La Q1 comenzaba con Sainz siendo de los primeros en salir, si bien su primer intento se fue al traste yéndose largo en la tercera curva (Village). Luego vinieron los primeros intentos, todos sacando ya desde el primer momento el neumático blando - en lugar del medio que llevaron durante la carrera Sprint.

Pole de Antonelli en Silverstone sobre Leclerc y Hamilton

Uno de los momentos más dramáticos de esta clasificación: George Russell, en su vuelta lanzada, bloqueaba ruedas y se iba a la puzolana en Luffield. El hecho en sí era extrañísimo - él mismo reconocía que nunca le había pasado algo así en su carrera deportiva. Más extraño era que consiguió meter marcha atrás y salir de la puzolana sin quedarse enganchado, pudiendo volver e intentarlo de nuevo.

Dicho y hecho: el ganador del anterior GP de Austria salió de la zona de peligro. Allí estaban, para sorpresa de nadie, los dos Aston Martin y los dos Cadillac - aunque Bottas hizo un muy buen tiempo, más de segundo y medio delante de los Aston Martin. De hecho, Stroll superó a Alonso por segunda vez esta temporada. Los otros que quedaron fuera eran Esteban Ocon con su Haas y Franco Colapinto con el Alpine, dado que en su vuelta buena perdió la parte trasera en las Maggots/Becketts y trompeó sobre la hierba, sin mayores consecuencias pero sin posibilidad de salir de Q1.

Tabla de tiempos Q1 Gran Premio de Gran Bretaña

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 29''276	0
2	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 29''300	+0.024
3	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 29''534	+0.258
4	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 29''539	+0.263
5	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 29''549	+0.273
6	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 29''644	+0.368
7	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 29''661	+0.385
8	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 29''719	+0.443
9	O.Piastri	81	McLaren	01' 29''971	+0.695
10	G. Russell	63	Mercedes	01' 29''985	+0.709
11	L. Norris	1	McLaren	01' 30''186	+0.910
12	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 30''269	+0.993
13	P. Gasly	10	Alpine	01' 30''345	+1.069
14	C. Sainz	55	Williams	01' 30''562	+1.286
15	O. Bearman	87	Haas	01' 30''570	+1.294
16	A. Albon	23	Williams	01' 30''638	+1.362
17	E. Ocon	31	Haas	01' 30''680	+1.404
18	V. Bottas	77	Cadillac F1 Team	01' 31''227	+1.951
19	F. Colapinto	43	Alpine	01' 31''321	+2.045
20	S. Pérez	11	Cadillac F1 Team	01' 31''451	+2.175
21	L. Stroll	18	Aston Martin	01' 32''863	+3.587
22	F. Alonso	14	Aston Martin	01' 32''888	+3.612

Tras unos minutos de pausa para limpiar la suciedad en pista, comenzó Q2 con todos los pilotos de zona media tratando de meterse en Q3 junto a los ocho grandes. Los favoritos, al igual que en Austria, eran los Racing Bulls, que de nuevo se mostraban superiores a los Alpine y los Audi - los Williams, al menos competían cara a cara con los Audi, así como con el Haas de Oliver Bearman.

Mercedes se llevaba otro susto cuando a Antonelli le invalidaban un intento por irse largo en Village - algo que el italiano solucionó en la siguiente vuelta para tranquilidad de Toto Wolff, si bien Antonelli no era el único en quejarse de falta de agarre - también se quejaba Oscar Piastri, quien estaba en zona de peligro por detrás de Gabriel Bortoleto. Mientras tanto, Russell entraba en boxes para que le cambiasen el asiento de su Mercedes y Verstappen se quejaba de falta de potencia en su motor.

Tabla de tiempos Q2 Gran Premio de Gran Bretaña

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 28''493	0
2	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 28''626	+0.133
3	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 28''864	+0.371
4	G. Russell	63	Mercedes	01' 28''920	+0.427
5	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 29''069	+0.576
6	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 29''113	+0.620
7	O.Piastri	81	McLaren	01' 29''218	+0.725
8	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 29''324	+0.831
9	L. Norris	1	McLaren	01' 29''383	+0.890
10	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 29''429	+0.936
11	G. Bortoleto	5	Audi F1 Team	01' 29''461	+0.968
12	P. Gasly	10	Alpine	01' 30''063	+1.570
13	N. Hülkenberg	27	Audi F1 Team	01' 30''076	+1.583
14	O. Bearman	87	Haas	01' 30''501	+2.008
15	C. Sainz	55	Williams	01' 30''623	+2.130
16	A. Albon	23	Williams	01' 30''743	+2.250

Al final de Q2 pasaban los diez esperados, aunque Bortoleto estuvo a 32 milésimas de pasar a Lawson. Sainz comentaba que había sido una vuelta horrible, quedando por detrás de todos sus rivales excepto Albon de manera que los Williams saldrán 15º y 16º para la carrera de casa del histórico equipo de Grove.

En los primeros intentos Hamilton superaba a Leclerc por 29 milésimas mientras que Hadjar le sacaba casi medio segundo a Verstappen, con los McLaren atrás. Mercedes, por supuesto, iba a dejar claro que querían el doblete, con Antonelli sacándose un 1:28.385, casi una décima mejor que Russell y dos por delante de Hamilton. Los Racing Bulls decidían ir a un solo intento.

Tabla de tiempos Q3 Gran Premio de Gran Bretaña

Pos.	Piloto	Dorsal	Equipo	Tiempo	Gap
1	A. Antonelli	12	Mercedes	01' 28''111	0
2	C. Leclerc	16	Ferrari	01' 28''286	+0.175
3	L. Hamilton	44	Ferrari	01' 28''458	+0.347
4	G. Russell	63	Mercedes	01' 28''481	+0.370
5	I. Hadjar	6	Red Bull	01' 28''746	+0.635
6	L. Norris	1	McLaren	01' 28''877	+0.766
7	M. Verstappen	3	Red Bull	01' 28''893	+0.782
8	O.Piastri	81	McLaren	01' 29''032	+0.921
9	A. Lindblad	41	Racing Bulls	01' 29''305	+1.194
10	L. Lawson	30	Racing Bulls	01' 29''716	+1.605

En el intento final se esperaba que los Mercedes arrasaran, pero solo lo hizo uno: Antonelli, con un 1:28.111 imbatible. Eso sí, ambos Ferrari se sacaron una gran vuelta, con Leclerc tomando el segundo puesto por delante de Hamilton, Russell, Hadjar y el vigente campeón mundial Norris. Verstappen se ha tenido que contentar con el 7º puesto, por delante de Piastri y ambos Racing Bulls.

Volkswagen ha anunciado medidas para salir de la crisis que vive, entre ellas una que apunta a sus motores diésel. El gigante no quiere pagar más multas por exceso de emisiones, pero este adiós coincide con otro importante frente: los importantes problemas del último 2.0 TDI que traen de cabeza a sus dueños.

La profunda crisis en la que se halla envuelto el grupo Volkswagen está obligando a tomar medidas más drásticas para reducir costes. El gigante trata de sobrevivir a sus propios números, a una caída del 54 % en el resultado operativo, a un recorte de hasta 100.000 empleos en Alemania y un plan de cierre de plantas que se discute en el consejo de supervisión el próximo 9 de julio.

Pero, entre esas últimas medidas anunciadas por Oliver Blume, destaca una que ha pasado un tanto desapercibida: la desaparición de las versiones diésel de sus modelos vendidos en Europa. Abandonar el gasóleo es una jugada de eficiencia regulatoria, una forma de esquivar las multas millonarias que Bruselas impone por exceso de emisiones y que serán más elevadas con la Euro 7.

El sustituto ya tiene nombre, motor y fecha

El argumento es razonable, pero lo que Blume no dice tan alto es que su última generación de motores diésel, el 2.0 TDI «EA288», arrastra una lista de fallos lo bastante larga como para que la despedida no sea solo estrategia: es también alivio técnico.

El primer paso concreto de ese adiós llega con el nuevo Volkswagen T-Roc, el primer modelo de la marca sin ninguna opción diésel disponible. Su lugar será ocupado, a partir del cuarto trimestre de 2026, con un sistema híbrido auto-recargable que Volkswagen estrena por primera vez en su historia.

Este HEV parte de la arquitectura« eHybrid» que la marca ya usa en sus PHEV, pero sustituye la batería de iones de litio de gran capacidad por una unidad mucho más pequeña, y también prescinde del enchufe. El consumo declarado apunta a los 4,5 l/100 km en la versión de 170 CV, menos en la de 136 CV, la cifra que hasta ahora solo garantizaba un diésel bien llevado. El mismo sistema llegará también al Golf, otro de los modelos que perderá el gasóleo en esta transición.

El motor que se jubila no se va precisamente por la puerta grande

Conviene mirar qué deja atrás Volkswagen, porque el relato de la transición estratégica encaja de forma incómoda con el historial técnico del «EA288», como se conoce al penúltimo motor diésel de 2.0 litros TDI. El último añadió el sufijo «Evo», y no es que sea una gran evolución comparado con el anterior, pues la única diferencia reside en el bloque de aluminio del nuevo.

Presentado en 2012 como sucesor del problemático «EA189» -sí, el que protagonizó uno de los mayores escándalos de la industria del automóvil en todo el mundo- el «EA288» se ganó fama de ser la generación más refinada de la familia 2.0 TDI, con potencias de entre 102 y 240 CV y versiones instaladas en prácticamente todo el catálogo del grupo. Pero «más refinado» no es sinónimo de «sin problemas». La lista de averías documentadas por talleres y usuarios es larga.

El sistema de refrigeración es el epicentro de las quejas. El depósito de expansión con la etiqueta «mit silicate» incorpora una bolsa de silicato diseñada para proteger los componentes de aluminio de la corrosión; cuando esa bolsa se rompe, los gránulos obstruyen el circuito, y la solución pasa por retirarla y adoptar un régimen de cambio de refrigerante mucho más frecuente del que recomienda el fabricante -cada 2 o 3 años, en lugar de los intervalos oficiales-.

Fallos para figurar en cualquier ficha de compra de segunda mano

A eso se suman fugas recurrentes en la carcasa del termostato, la bomba de agua, la válvula EGR, el intercooler y las mangueras, y un fallo especialmente delicado en el diafragma regulador de la bomba de agua mecánica: si se atasca en posición de bajo caudal, el sobrecalentamiento del motor está prácticamente garantizado, con el riesgo de acabar en una junta de culata dañada.

También es habitual, sobre todo con kilometrajes altos, los fallos por compresión a a velocidades elevadas o las fugas en la tapa de distribución de la culata que obliga a desmontar toda la cadena para repararla correctamente, no basta con cambiar la junta. Y en el terreno del anticontaminación, aunque los fallos del filtro de partículas DPF son poco frecuentes, el sistema SCR sí genera los problemas típicos de los coches que se usan poco: el AdBlue tiene una vida útil de apenas un año una vez abierta, y si no se consume a tiempo, cristaliza y provoca averías asociadas.

El capítulo más incómodo, sin embargo, es el del consumo de aceite en las variantes de 184 CV instaladas en deportivos como el Skoda Octavia RS TDI o el Golf GTD. Ahí el diseño de pistones y aros, combinado con el uso intensivo de la potencia disponible deriva en acumulación de hollín y consumo de aceite por encima de lo razonable.

La ironía que Blume no menciona en sus cartas a los inversores

Ahí está el contraste. Volkswagen presenta el fin del diésel como una decisión financiera, cuando en realidad llega al demostrarse que la fiabilidad legendaria del diésel alemán ya no era tanto.

El «EA288» (y el Evo) resolvieron buena parte de los problemas del protagonista del escándalo de las emisiones, sí, pero cambió unos fallos por otros, con una gran dependencia del mantenimiento preventivo. Por ejemplo, el cambio de correa de distribución cada 120.000 o 150.000 kilómetros, muy por debajo de los 210.000 que anuncia la marca.

La salida del diésel de Volkswagen no es sólo la forma de evitar las multas de Bruselas, sino también una salida de emergencia frente a un motor que ya no sostiene el prestigio que se le suponía.

El piloto mexicano tuvo un accidente al intentar adelantar al asturiano, que acabó trompeando. Checo rompió alerón y fue sancionado con 10 segundos por esa acción, mientras que Fernando pudo recuperar posiciones y finalizar 20º por delante de su compañero.

Checo Pérez y Fernando Alonso han protagonizado el único incidente de la sprint de Silverstone. El piloto mexicano ha impactado contra el asturiano dañando el alerón delantero de su Cadillac y provocando el trompo de Fernando.

La acción se ha producido en la curva 3, en un intento de adelantamiento por parte de Checo. El mexicano ha bloqueado los frenos, lo que ha provocado la pasada de frenada que ha desembocado en el accidente. Pérez, quien ha recibido una sanción de 10 segundos tras este percance, ha dado su visión de lo sucedido.

El viento de cola: el causante del accidente

El piloto de Cadillac ha afirmado que el viento de cola en la curva 3 ha influenciado en la frenada y causado el accidente. «En la curva 3 iba a pasar a Fernando y teníamos mucho viento de cola y cuando frené bloqueé y toqué a Fernando un poco», ha comentado Checo.

Este error ha sido el que ha provocado que ambos pilotos viesen condicionada su carrera, ya de por sí complicada por el rendimiento de sus monoplazas. Mientras que Fernando ha perdido mucho tiempo con el trompo, Pérez ha tenido que entrar a reparar su alerón delantero, además de haber recibido una sanción de 10 segundos.

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Alonso consigue remontar tras el accidente

Afortunadamente para Fernando, su Aston Martin no ha sufrido daños, lo que le ha permitido volver a pista para continuar con la sprint. El bicampeón del mundo ha sido el único piloto que ha elegido empezar la sprint con el neumático blando, el cual ha podido aprovechar para remontar.

Finalmente, Alonso ha finalizado la sprint en 20º posición, un puesto más avanzado respecto a la posición de salida gracias a la parada de Pérez pero lejos, aun así, de los rivales más próximos. Por el momento Aston Martin deberá conformarse con batallar con Cadillac, a quienes aventajan tras el punto conseguido por Fernando en el Gran Premio de Mónaco.

La sprint de Silverstone se ha convertido en un test para el equipo Williams, que sigue sin encontrar el ritmo en casa. Carlos Sainz ha finalizado 17º, sin encontrar sensaciones positivas, mientras que la esperanza para los de Grove está puesta en los cambios realizados en el monoplaza de Albon de cara a la clasificación.

Continúa el negativo fin de semana de casa para Williams. El FW48 se ha mantenido en el vagón de cola durante todo el fin de semana, al no cumplir con las características necesarias para encontrar velocidad en el trazado británico.

Las numerosas curvas de media y alta velocidad que conforman el trazado de Silverstone han destapado las debilidades de Williams en la sprint. Ambos monoplazas han terminado en la parte final de la tabla. Mientras que se ha aprovechado esta sprint para probar nuevos reglajes en el monoplaza de Albon, que ha finalizado 18º, Carlos Sainz ha logrado terminar delante de su compañero, pero atascado detrás de Esteban Ocon.

Una sprint reconvertida en libres

Tras el resultado de la sesión clasificatoria al sprint de ayer, Williams ha afrontado la primera carrera del fin de semana como un test. Los de Grove han realizado ajustes en el coche de Albon que se analizarán para buscar soluciones de cara a la clasificación.

Por su parte, Sainz ha salido a pista sin cambios reseñables en su monoplaza para ofrecer la comparativa respecto a los ajustes realizados en el coche de su compañero. El madrileño ha sufrido durante la sprint detrás del Haas de Ocon, a quien, finalmente, no ha podido adelantar.

«Me quedé atascado detrás de Ocon durante toda la sprint y por eso no pude ver el verdadero ritmo del coche. Pero, aunque lo hubiera visto, no creo que hubiera sido un rendimiento extraordinario», ha declarado Sainz en sus escuetas palabras tras la sprint.

La clasificación dictará sentencia

Tras esta primera carrera del fin de semana, el panorama para Williams no resulta prometedor. El equipo británico ha traído mejoras para este fin de semana con el objetivo de reducir la brecha con los equipos de adelante.

Si bien los resultados no han acompañado durante este fin de semana, James Vowles, director de equipo de Williams F1, se mostró optimista con los datos obtenidos tras la clasificación de ayer. «El equilibrio es más uniforme y que el coche ha mejorado en las curvas», afirmó Vowles.

A pesar de ello, aún queda por ver cuáles han sido los motivos que han frenado a Williams hasta el momento y si, durante la sesión de clasificación de esta tarde, los cambios realizados en el monoplaza de Albon ayudan a ambos pilotos a dar un paso al frente.

Lexus es una de las marcas japonesas más Premium, y que se las tiene que ver con las alemanas. Los nipones también se han embarcado en los coches eléctricos, pero con una maniobra táctica más que inteligente: ofrecer precios de BMW con un presupuesto de Toyota.

El futuro de Lexus es híbrido pero también eléctrico. La marca japonesa es una de las más Premium en el país del sol naciente, y la que se enfrenta de tú a tú con las prestigiosas alemanas, a las que no supera en volumen de unidades vendidas pero sí en otro área que estas no le han igualado nunca.

Si el fabricante de lujo de Toyota raramente podrá superar a Audi, que es la germana más rezagada en el ranking de ventas, por detrás de los bávaros y los de la estrella, estos tampoco conseguirán el nivel de rentabilidad de esta. Lexus no es una de las marcas que prime el volumen, pero sí mira los costes con lupa. Tanto, que los precios de sus modelos están más a la altura de los de BMW y, sin embargo, son más rentables. Y más que lo serán en los próximos años, incluso los eléctricos.

El Lexus TZ será rentable, lo dice el jefe de tecnología de Toyota

Porque, mientras que muchos competidores están reduciendo sus planes de futuros coches eléctricos, Lexus sigue su curso con una plataforma de tipo multi-energía que permitirá ofrecer modelos de cero emisiones e híbridos sobre la misma base. Los japoneses no han descubierto un nuevo mundo, es algo que fabricantes europeos vienen aplicando desde hace tiempo, pero que algunos decidieron abandonar en favor de las plataformas específicas y así eliminar ciertas barreras técnicas.

Los técnicos de la marca están desarrollando esta nueva arquitectura en el centro de pruebas de Shimoyama, el Nürburgring japonés que visitamos para probar la dirección electrónica desarrollada por el fabricante. Lexus está convencida de que esas barreras de las que algunos fabricantes hablaban se pueden superar, lo cual supone un enorme ahorro de costes a la hora de construir nuevos modelos híbridos o eléctricos.

Una plataforma flexible también permite al fabricante ajustar rápidamente la producción a la demanda de los clientes de coches eléctricos o híbridos, enchufables incluidos. Una voz autorizada para hablar de Lexus es la de Hiroki Nakajima, director de tecnología de Toyota, y el que ha señalado que «Honda o Porsche no han podido evitar grandes pérdidas al contar con una plataforma específica».

Una plataforma dedicada para eléctricos condenó a Porsche y Honda

Nakajima está convencido de que el nuevo Lexus TZ, el imponente SUV eléctrico de hasta seis asientos que se venderá en Europa y en Estados Unidos, será rentable en este mercado desde su lanzamiento. Algo más que imposible para un gran número de marcas a día de hoy, pero que también tiene una explicación.

Lexus tiene una importante ventaja que la diferencia de otras marcas rivales en su estructura de costes, porque comparte desarrollos y los enormes volúmenes de compra de componentes con Toyota, por lo que los gastos se mantienen bajos. Eso le permite a la marca japonesa vender sus modelos con precios de BMW y Mercedes, obteniendo márgenes de beneficio sistemáticamente superiores a los de las alemanas, de entre un 5,3 % y 5 %, respectivamente. Los nipones se mueven en los dos dígitos.

El año pasado, Lexus vendió un total de 882.291 coches en todo el mundo, una cifra que no está muy lejos del millón, pero no es el objetivo a conseguir. La rentabilidad está por encima de estos números y, según la marca Premium de Toyota, esto es lo que verdaderamente importa en el segmento de lujo.